(57)【要約】【課題】スタビライザ制御装置において、簡単且つ安価な構造の弁装置によって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑える。【解決手段】バルブハウジング１の内壁との間に環状の間隙ＣＬが形成される中実柱状の弁体２と、これを付勢する圧縮スプリングＢ１及びＢ２を備え、環状の間隙を介して第１の圧力室Ｃ１、第２の圧力室Ｃ２及びアキュムレータＡｃｃを相互に連通する弁装置ＭＶを備える。この弁装置は、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧以内のときには第１の圧力室及び第２の圧力室を夫々上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰに連通し、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧を超えるときには、低圧側の圧力室と低圧側の連通路との連通を遮断する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、該前輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に前記車体に支持する後輪側スタビライザバーと、該後輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダと、前記前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前記前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路と、該下方側連通路と前記上方側連通路との間に介装し連通を断続する弁装置と、該弁装置を介して前記前輪側シリンダ及び前記後輪側シリンダに収容される流体を所定圧に維持するアキュムレータとを備えたスタビライザ制御装置において、前記弁装置が、バルブハウジングと、該バルブハウジング内に移動可能に収容される中実柱状の弁体であって、当該バルブハウジング内の移動方向の両側に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成すると共に、当該バルブハウジングの内壁との間に環状の間隙を形成し、該環状の間隙を介して前記第１の圧力室、前記第２の圧力室及び前記アキュムレータが相互に連通する弁体と、該弁体に対し前記第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、当該弁体に対し前記第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段とを具備し、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通接続すると共に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通接続して成り、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧以内のときには前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室を夫々前記上方側連通路及び前記下方側連通路に連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が前記所定の差圧を超えるときには、前記弁体によって前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室のうち低圧側の圧力室と前記上方側連通路及び前記下方側連通路のうち低圧側の連通路との連通を遮断するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記弁装置は、前記バルブハウジングの一端に、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通する第１の開口が形成されると共に、前記バルブハウジングの他端に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通する第２の開口が形成され、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が前記所定の差圧を超えるときには、前記弁体の一端面が、前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室のうち低圧側の圧力室に連通する前記第１の開口及び前記第２の開口の一方を閉塞するように構成したことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記弁体の両端面に、夫々前記第１の開口及び前記第２の開口を閉塞するシール部材を装着したことを特徴とする請求項２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段は、夫々、前記バルブハウジングの内壁と前記弁体との間に介装する圧縮スプリングで構成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
前記弁体の両端面に段部を形成すると共に、前記圧縮スプリングを円錐台形の圧縮スプリングで構成し、該円錐台形の圧縮スプリングの小径側を前記段部に支持すると共に大径側を前記バルブハウジングの内壁に支持することを特徴とする請求項４記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、車両前後の左右の車輪間に支持されるスタビライザバーによって車両のローリング運動を抑制し得るスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のローリング運動を抑制する装置としては、一般的に、車両の左右車輪間にトーションバーが配設されたスタビライザ装置が知られており、トーションバーはスタビライザバーと呼ばれている。これによれば左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用し、車両のローリング運動を抑制することができる。例えば、下記の特許文献１には、「前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御バルブと、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御バルブとを備えた車両用懸架装置であって、前記各制御バルブは、前記各通路内の圧力が前記アキュムレータ内の圧力より第１設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型のアキュムレータ側弁部（開閉弁部）と、前記アキュムレータ内の圧力が前記各通路内の圧力より第２設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型の通路側弁部（開閉弁部）とを備えるメカニカルバルブであり、前記第１制御バルブと前記第２制御バルブ間には、前記各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じること（一方のアキュムレータ側弁部が閉じているとき他方のアキュムレータ側弁部が閉じること。または、両方のアキュムレータ側弁部が同時に閉じること。）を規制する制御部材が設けられている」装置が提案されている。
【０００３】
また、下記の特許文献２には、「車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、該前輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に前記車体に支持する後輪側スタビライザバーと、該後輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダと、前記前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前記前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路と、該下方側連通路と前記上方側連通路との間に介装し連通を断続する弁装置と、該弁装置を介して前記前輪側シリンダ及び前記後輪側シリンダに収容される流体を所定圧に維持するアキュムレータを備えたスタビライザ制御装置において、前記弁装置が、バルブハウジングと、該バルブハウジング内に収容し当該バルブハウジング内に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成するスプールバルブと、該スプールバルブに対し前記第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、当該スプールバルブに対し前記第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段を具備し、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通接続すると共に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通接続して成り、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が等しいときに前記スプールバルブを介して前記上方側連通路及び前記下方側連通路を前記アキュムレータに連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が異なるときには前記スプールバルブによって前記上方側連通路、前記下方側連通路及び前記アキュムレータの相互の連通を遮断するように構成した」装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４４３８６９３号公報
【特許文献２】特開２００９−２７４５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前掲の特許文献１及び２に記載された装置は、何れも流体駆動のスタビライザ制御に関するものであり、捩じり力の制御に電動モータ等の動力は用いられることなく、車両挙動に応じた力が利用されている。また、何れの装置にもアキュムレータが設けられており、これによって流体の熱膨張を補償することができる。然し乍ら、特許文献１に記載の装置では二つの制御バルブが必要とされ、特許文献２に記載の装置では複雑な流路を有するスプールが必要とされており、何れの弁装置も複雑で高価なものとなっている。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前後の左右の車輪間に支持されるスタビライザバーに前輪側シリンダ及び後輪側シリンダを配置し、両者間の連通路を弁装置によって断続するスタビライザ制御装置において、簡単且つ安価な構造の弁装置によって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑えることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、該前輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に前記車体に支持する後輪側スタビライザバーと、該後輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダと、前記前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前記前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路と、該下方側連通路と前記上方側連通路との間に介装し連通を断続する弁装置と、該弁装置を介して前記前輪側シリンダ及び前記後輪側シリンダに収容される流体を所定圧に維持するアキュムレータとを備えたスタビライザ制御装置において、前記弁装置が、バルブハウジングと、該バルブハウジング内に移動可能に収容される中実柱状の弁体であって、当該バルブハウジング内の移動方向の両側に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成すると共に、当該バルブハウジングの内壁との間に環状の間隙を形成し、該環状の間隙を介して前記第１の圧力室、前記第２の圧力室及び前記アキュムレータが相互に連通する弁体と、該弁体に対し前記第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、当該弁体に対し前記第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段とを具備し、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通接続すると共に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通接続して成り、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧以内のときには前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室を夫々前記上方側連通路及び前記下方側連通路に連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が前記所定の差圧を超えるときには、前記弁体によって前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室のうち低圧側の圧力室と前記上方側連通路及び前記下方側連通路のうち低圧側の連通路との連通を遮断するように構成したものである。
【０００８】
前記弁装置は、前記バルブハウジングの一端に、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通する第１の開口が形成されると共に、前記バルブハウジングの他端に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通する第２の開口が形成され、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力との差が前記所定の差圧を超えるときには、前記弁体の一端面が、前記第１の圧力室及び前記第２の圧力室のうち低圧側の圧力室に連通する前記第１の開口及び前記第２の開口の一方を閉塞するように構成するとよい。
【０００９】
更に、前記弁体の両端面に、夫々前記第１の開口及び前記第２の開口を閉塞するシール部材を装着したものとするとよい。前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段は、夫々、前記バルブハウジングの内壁と前記弁体との間に介装する圧縮スプリングで構成することができる。特に、前記弁体の両端面に段部を形成すると共に、前記圧縮スプリングを円錐台形の圧縮スプリングで構成し、該円錐台形の圧縮スプリングの小径側を前記段部に支持すると共に大径側を前記バルブハウジングの内壁に支持するとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、弁装置が、バルブハウジング内に移動可能に収容され、バルブハウジング内の移動方向の両側に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成すると共に、バルブハウジングの内壁との間に環状の間隙を形成し、環状の間隙を介して第１の圧力室、第２の圧力室及びアキュムレータが相互に連通する弁体と、この弁体に対し第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、弁体に対し第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段とを具備し、上方側連通路を第１の圧力室に連通接続すると共に、下方側連通路を第２の圧力室に連通接続して成り、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧以内のときには第１の圧力室及び第２の圧力室を夫々上方側連通路及び下方側連通路に連通し、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧を超えるときには、弁体によって第１の圧力室及び第２の圧力室のうち低圧側の圧力室と上方側連通路及び下方側連通路のうち低圧側の連通路との連通を遮断するように構成されており、このような簡単且つ安価な構造の弁装置によって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑えつつ、ローリング運動を抑制することができる。
【００１１】
特に、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧を超えるときには、弁体の一端面が、第１の圧力室及び第２の圧力室のうち低圧側の圧力室に連通する第１の開口及び第２の開口の一方を閉塞するように構成すれば、上方側連通路又は下方側連通路との連通を容易に遮断することができる。更に、弁体の両端面に、夫々第１の開口及び第２の開口を閉塞するシール部材を装着することとすれば、上方側連通路又は下方側連通路との連通を確実に遮断することができる。尚、第１の付勢手段及び第２の付勢手段は、夫々、バルブハウジングの内壁と弁体との間に介装する圧縮スプリングで構成することができ、弁体の両端面に段部を形成し、円錐台形の圧縮スプリングの小径側を段部に支持すると共に大径側をバルブハウジングの内壁に支持することとすれば、弁体を適切に保持すると共に円滑な作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における弁装置、前輪側シリンダ及び後輪側シリンダの基本構成を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態における弁装置の作動状態を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における弁装置の他の態様を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体構成について、図４を参照して説明する。車両の左右前方の車輪ＦＬ及びＦＲに前輪側スタビライザバーＦＳの両端が支持され、その中間部が左右２箇所の支持部でマウントＦＭ１及びＦＭ２を介して車体（図示せず）に支持される。本実施形態においては、これらの支持部の一つである左側のマウントＦＭ１と車体との間に前輪側シリンダＦＣが介装されている。同様に、車両の左右後方の車輪ＲＬ及びＲＲに後輪側スタビライザバーＲＳの両端が支持され、その中間部が左右２箇所の支持部でマウントＲＭ１及びＲＭ２を介して車体（図示せず）に支持される。そして、前輪側シリンダＦＣと同じ左側のマウントＲＭ１と車体との間に後輪側シリンダＲＣが介装されている。これら前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣは弁装置ＭＶに連通接続され、弁装置ＭＶはアキュムレータＡｃｃに連通接続されている。
【００１４】
図１は、上記の前輪側シリンダＦＣ、後輪側シリンダＲＣ及び弁装置ＭＶの構成と相互の接続関係を示すもので、前輪側シリンダＦＣは、前輪側スタビライザバーＦＳに（図４のマウントＦＭ１を介して）一端を支持する第１のピストンＰ１、及び第１のピストンＰ１を介して車両上方側の圧力室Ｕ１及び車両下方側の圧力室Ｌ１を形成し車体（図示せず）に支持する第１のハウジングＨ１を有する。同様に、後輪側シリンダＲＣは、後輪側スタビライザバーＲＳに（図４のマウントＲＭ１を介して）一端を支持する第２のピストンＰ２、及び第２のピストンＰ２を介して車両上方側の圧力室Ｕ２及び車両下方側の圧力室Ｌ２を形成し車体（図示せず）に支持する第２のハウジングＨ２を有する。そして、車両上方側の圧力室Ｕ１と圧力室Ｕ２が上方側連通路ＵＰによって連通接続されると共に、車両下方側の圧力室Ｌ１と圧力室Ｌ２が下方側連通路ＬＰによって連通接続されている。更に、上方側連通路ＵＰと下方側連通路ＬＰとの間に、以下の構成の弁装置ＭＶが介装されている。
【００１５】
本実施形態の弁装置ＭＶは、図１に示すように、バルブハウジング１内に単一の中実柱状の弁体２が移動可能に収容されており、弁体２の移動方向の両側に第１の圧力室Ｃ１と第２の圧力室Ｃ２が形成されると共に、バルブハウジング１の内壁との間に環状の間隙ＣＬが形成され、この間隙ＣＬを介して第１の圧力室Ｃ１、第２の圧力室Ｃ２及びアキュムレータＡｃｃが相互に連通している。第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２内には、夫々、弁体２に対し第２の圧力室Ｃ２方向に付勢する第１の付勢手段として圧縮スプリングＢ１と、弁体２に対し第１の圧力室Ｃ１方向に付勢する第２の付勢手段として圧縮スプリングＢ２が収容されており、上方側連通路ＵＰが第１の圧力室Ｃ１に連通接続されると共に、下方側連通路ＬＰが第２の圧力室Ｃ２に連通接続されている。従って、図１に示すように、バルブハウジング１の一端には、上方側連通路ＵＰを第１の圧力室Ｃ１に連通する第１の開口Ｏ１が形成されており、バルブハウジング１の他端には、下方側連通路ＬＰを第２の圧力室Ｃ２に連通する第２の開口Ｏ２が形成されている。
【００１６】
図１に示すように、弁体２は、円柱体の両端面の中央部から円柱状の突起部２ｐ、２ｐが延出形成され、従って両端面に段部２ｓ、２ｓが形成された段付円柱体である。そして、圧縮スプリングＢ１及びＢ２は何れも円錐台形の圧縮スプリングで構成され、その小径側が弁体２の段部２ｓ、２ｓに支持され、大径側がバルブハウジング１の内壁に支持されおり、圧縮スプリングＢ１及びＢ２の伸長時も小径側及び大径側が段部２ｓ、２ｓ及びバルブハウジング１の内壁に当接した状態（例えば図２の圧縮スプリングＢ１の状態）に維持される。而して、弁体２は圧縮スプリングＢ１及びＢ２によってバルブハウジング１内で適切に保持され、バルブハウジング１内の弁体２の移動に伴う圧縮スプリングＢ１及びＢ２の伸縮によって弁体２の作動が損なわれることはなく、弁体２の円滑な作動が確保される。
【００１７】
第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力との差が所定の差圧（例えばＰｄ）以内のときには第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２を夫々上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰに連通し、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力との差が所定の差圧（Ｐｄ）を超えるときには、弁体２の突起部２ｐの先端面が第１の開口Ｏ１又は第２の開口Ｏ２に当接し、第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２のうち低圧側の圧力室と上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰのうち低圧側の連通路との連通が遮断されるように構成されている。即ち、図１に示す弁体２の中立位置で所定の差圧（Ｐｄ）が生じるように、圧縮スプリングＢ１及びＢ２の設定高さ（軸方向長さ）及び設定荷重が設定されている。
【００１８】
上記の構成になるスタビライザ制御装置の作動を説明すると、弁体２が中立位置にあるときの図１に示す状態においては、バルブハウジング１の内壁と弁体２との間の環状の間隙ＣＬを介して第１の圧力室Ｃ１、第２の圧力室Ｃ２及びアキュムレータＡｃｃが相互に連通している。即ち、上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）、下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）及びアキュムレータＡｃｃが相互に連通しており、所定の圧力に加圧された流体が充填されている。而して、車両上方側の圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２内の圧力、即ち第１の圧力室Ｃ１内の圧力（ｐｕとする）と、車両下方側の圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２内の圧力、即ち第２の圧力室Ｃ２内の圧力（ｐｌとする）との差が所定の差圧（Ｐｄ）以内であるときには、図１に示す状態にあり、第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２は夫々上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰに連通している。
【００１９】
図１に示す状態から、例えば車両上方側の圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２内の圧力が高圧側となり、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力との差が所定の差圧（Ｐｄ）より大の関係 〔（ｐｕ−ｐｌ）＞ｐｄ〕となると、低圧側の圧縮スプリングＢ２が圧縮されて図２に示す状態となり、弁体２の一端面（右側の突起２ｐの先端面）によって第２の開口Ｏ２が閉塞され、上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）及びアキュムレータＡｃｃと下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）との連通が遮断される。逆に、車両下方側の圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２内の圧力が高圧側となって〔（ｐｌ−ｐｕ）＞ｐｄ〕の関係となると、弁体２の一端面（図２の左側の突起２ｐの先端面）によって第１の開口Ｏ１が閉塞され、上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）と下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）及びアキュムレータＡｃｃとの連通が遮断される。
【００２０】
而して、車両が旋回するときには、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力が異なる状態となり、弁体２によって上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃの相互の連通が遮断され、上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰ内の流体移動が生じないので、前輪側スタビライザバーＦＳと後輪側スタビライザバーＲＳは夫々所期のスタビライザ機能を発揮し、車体のローリング運動を抑制することができる。
【００２１】
これに対し、車両（図示せず）が直進走行状態にあって、路面に対し実質的に平行に上下動する場合には、図１に示す状態となり、バルブハウジング１の内壁と弁体２との間の環状の間隙ＣＬを介して上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃが相互に連通し、流体が自由に移動し得る状態となり、流体の熱膨張及び熱収縮はアキュムレータＡｃｃで適切に吸収される。このとき、前輪側スタビライザバーＦＳ及び後輪側スタビライザバーＲＳは前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣに拘束されることなく、スタビライザ機能を発揮しない。また、悪路走行時に車両の前後で前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣのピストンＰ１及びＰ２の上下移動が異なるときには、上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰ内を流体が移動するので前輪側スタビライザバーＦＳ及び後輪側スタビライザバーＲＳはスタビライザ機能を発揮することなく、各車輪に対し大きなストロークが確保される。
【００２２】
尚、弁体２の端面による第１の開口Ｏ１又は第２の開口Ｏ２の閉塞状態を一層確実なものとするため、図３に示すように、例えばゴム等のシール部材３、３を両端面（突起２ｐ、２ｐの先端面）に装着することとしてもよい。更に、弁体２の側面の、アキュムレータＡｃｃに連通する開口に対向する弁体２の移動範囲に、環状溝２ｇを形成することとすれば、当該開口の加工精度を懸念することなくバルブハウジング１を容易に製造することができる。
【符号の説明】
【００２３】
ＦＳ    前輪側スタビライザバー
ＲＳ    後輪側スタビライザバー
ＦＣ    前輪側シリンダ
ＲＣ    後輪側シリンダ
ＵＰ    上方側連通路
ＬＰ    下方側連通路
Ａｃｃ  アキュムレータ
Ｃ１    第１の圧力室
Ｃ２    第２の圧力室
Ｂ１    圧縮スプリング（第１の付勢手段）
Ｂ２    圧縮スプリング（第２の付勢手段）
ＭＶ    弁装置
１    バルブハウジング
２    弁体
３    シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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