(57)【要約】【課題】エンジンの排熱や動力を有効に利用して暖房時の消費電力量を削減することができる車両用暖房装置を提供する。【解決手段】エンジン２に冷却水を流すエンジン側流路１８と、ヒータコア３、電気ヒータ４及び電動ポンプ５に冷却水を流すヒータコア側流路１９と、をつないでエンジン２とヒータコア３との間で冷却水を循環させる冷却水循環路を形成する切換バルブ６を備え、切換バルブ６は、エンジン側流路１８から流入する冷却水の温度に応じて、エンジン側入口１１をヒータコア側出口１４若しくはエンジン側出口１２に連通させる切換自在なサーモバルブ７と、ヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４とを連通させる開閉自在なバイパス弁８と、を有する。これにより、停止したエンジン２の排熱及び稼働するエンジン２のポンプ動力を有効に利用して暖房時の消費電力量を削減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに冷却水を流すエンジン側流路と、
ヒータコアに前記冷却水を流すヒータコア側流路と、
前記エンジン側流路と前記ヒータコア側流路とをつないで前記エンジンと前記ヒータコアとの間で前記冷却水を循環させる冷却水循環路を形成する切換バルブと、
前記ヒータコア側流路に設けられて前記冷却水を加熱する電気ヒータと、
前記ヒータコア側流路に設けられて前記冷却水を循環させる電動ポンプと、を備え、
前記切換バルブは、前記エンジン側流路から流入する前記冷却水の温度に応じて、前記エンジン側流路から前記冷却水が流入するエンジン側入口を前記ヒータコア側流路へと前記冷却水が流出するヒータコア側出口若しくは前記エンジン側流路へと前記冷却水が流出するエンジン側出口に連通させる切換自在なサーモバルブと、
前記ヒートコア側流路から前記冷却水が流入するヒータコア側入口と前記ヒータコア側出口とを連通させる開閉自在なバイパス弁と、を有することを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】
前記バイパス弁は、前記サーモバルブが前記エンジン側入口と前記ヒータコア側出口とを連通させる場合、前記ヒータコア側入口と前記ヒータコア側出口との間を遮断することを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房装置。
【請求項３】
前記バイパス弁は、前記サーモバルブを切り換える駆動体によって、前記サーモバルブと連動して開閉されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用暖房装置。
【請求項４】
前記サーモバルブが前記エンジン側入口と前記ヒータコア側出口とを連通させ、且つ前記エンジンが稼動している場合、前記電動ポンプを停止することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用暖房装置に関し、特に、エンジンの排熱を利用すると共に、電気ヒータ等による加熱手段を有する車両用暖房装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）を走行用の動力装置とする自動車では、該エンジンの排熱を利用して車室内の暖房を行っている。また、走行用の動力として電気モータを利用するハイブリッド自動車（ＨＥＶ）では、エンジンからの排熱が少ないので、電気ヒータ等の加熱手段を利用して暖房回路内の冷却水を加熱することが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
図５は、特許文献１に開示された車両用暖房装置１００の構成図である。図５に示すように、同文献に開示された車両用暖房装置１００は、エンジン１０１とヒータコア１０４との間を循環する冷却水循環路１０２に、冷却水を加熱する電気ヒータ１０３、電動ポンプ１０５及び切換バルブ１１０を備えている。
【０００４】
切換バルブ１１０を切り換えることにより、冷却水の循環経路は、ヒータコア１０４、電動ポンプ１０５及び電気ヒータ１０３の間で冷却水を循環させるヒータコア側循環路１３１と、エンジン１０１に冷却水を循環させるエンジン側循環路１３０と、に分割される。
【０００５】
具体的には、切換バルブ１１０は、エンジン１０１から流入する冷却水が、当該冷却水の温度に応じて、ヒータコア側循環路１３１またはエンジン側循環路１３０の何れかに流入するよう流路を切り換えるサーモバルブ１２０を有する。また、切換バルブ１１０は、ヒータコア側循環路１３１から流入する冷却水をヒータコア側循環路１３１に戻すバイパス路１２９を有する。
【０００６】
上記構成により、車両用暖房装置１００は、エンジン１０１からの冷却水が高温状態である場合には、該冷却水がヒータコア側循環路１３１へと流れるようにサーモバルブ１２０によって流路が切り換えられ、エンジン１０１の排熱を利用した暖房を行うことができる。
【０００７】
他方、エンジン１０１からの冷却水が低温状態である場合には、サーモバルブ１２０は、エンジン１０１からの冷却水をエンジン側循環路１３０へと戻すよう切り換えられる。つまり、冷却水の循環経路は、ヒータコア側循環路１３１と、エンジン側循環路１３０と、に分割される。これにより、電気ヒータ１０３によって加熱される冷却水の温度が低下することを抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１２６１５７号公報（第４−５頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ハイブリッド自動車、特に、外部電源からの充電が可能なプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）では、暖房用電気ヒータの利用によって消費電力量が増大すると、電気モータのみで走行するＥＶ走行の走行可能距離が減少してしまうという問題点がある。そのため、暖房時の消費電力量を削減することが求められる。
【００１０】
しかしながら、上記した従来技術の車両用暖房装置では、暖房時の消費電力量を削減して、ハイブリッド自動車の走行性能を向上させる観点から改善の余地があった。
【００１１】
即ち、特許文献１に開示された車両用暖房装置１００では、エンジン１０１が停止している場合には、エンジン１０１が十分に暖められている場合であっても、エンジン１０１の熱を有効に利用できないという問題点があった。
【００１２】
具体的には、エンジン１０１が停止するとエンジン１０１のウォータポンプが停止するので、ヒータコア１０４から流出する冷却水は、バイパス路１２９を流れてヒータコア側循環路１３１へと戻る。つまり、ヒータコア１０４を流れる冷却水は、エンジン１０１を流れない。そのため、エンジン１０１の熱を暖房に利用することができず、電気ヒータ１０３の消費電力量が増大して、ＥＶ走行の走行可能距離が減少してしまう。
【００１３】
また、車両用暖房装置１００では、エンジン１０１が稼動している場合であっても、電動ポンプ１０５を作動させる必要があった。そのため、暖房時の消費電力量が大きいという問題点があった。
【００１４】
具体的には、エンジン１０１のウォータポンプが作動していても、電動ポンプ１０５が作動していないと、エンジン１０１から流出した冷却水は、ヒータコア１０４を流れずに、バイパス路１２９を流れてエンジン１０１へと戻ってしまう。そのため、エンジン１０１が稼動していても、暖房時には常に電動ポンプ１０５を作動させる必要がある。電動ポンンプ１０５を作動させて電力を消費することは、ＥＶ走行の走行可能距離を減少させる一つの要因となる。
【００１５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの排熱や動力を有効に利用して暖房時の消費電力量を削減することができる車両用暖房装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の車両用暖房装置は、エンジンに冷却水を流すエンジン側流路と、ヒータコアに前記冷却水を流すヒータコア側流路と、前記エンジン側流路と前記ヒータコア側流路とをつないで前記エンジンと前記ヒータコアとの間で前記冷却水を循環させる冷却水循環路を形成する切換バルブと、前記ヒータコア側流路に設けられて前記冷却水を加熱する電気ヒータと、前記ヒータコア側流路に設けられて前記冷却水を循環させる電動ポンプと、を備え、前記切換バルブは、前記エンジン側流路から流入する前記冷却水の温度に応じて、前記エンジン側流路から前記冷却水が流入するエンジン側入口を前記ヒータコア側流路へと前記冷却水が流出するヒータコア側出口若しくは前記エンジン側流路へと前記冷却水が流出するエンジン側出口に連通させる切換自在なサーモバルブと、前記ヒートコア側流路から前記冷却水が流入するヒータコア側入口と前記ヒータコア側出口とを連通させる開閉自在なバイパス弁と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用暖房装置によれば、エンジン側流路とヒータコア側流路とをつなぐ切換バルブは、ヒータコア側入口とヒータコア側出口とを連通させる開閉自在なバイパス弁を有する。これにより、エンジンが暖まっている場合には、前記バイパス弁を閉じることにより、エンジンが停止した状態であっても、電動ポンプを利用して、ヒータコアとエンジンとの間に冷却水を循環させることができる。その結果、停止したエンジンの排熱を有効に利用して車室内の暖房を行うことができ、電気ヒータの消費電力量を削減して、ＥＶ走行の走行可能距離を延ばすことができる。
【００１８】
また、エンジンが稼動中であり、且つ冷却水の温度が十分に高い場合には、バイパス弁を閉じて、電動ポンプを停止することができる。これにより、電動ポンプの消費電力量を削減することができる。
【００１９】
また、サーモバルブがエンジン側入口とヒータコア側出口とを連通させる場合にバイパス弁を閉じるよう制御することにより、簡易な制御方法で、前述したエンジンの熱を有効に利用して消費電力量を削減する効果を得ることができる。
【００２０】
また、バイパス弁の駆動体として、サーモバルブのサーモエレメントを共有して利用しても良い。これにより、バイパス弁を開閉するための駆動源や制御機器等を別途備える必要がなくなり、切換バルブの大型化や制御系の複雑化を抑えつつ暖房時の消費電力量を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用暖房装置の概略構成図である。
【図２】同上、暖機時の切換バルブの動作及び冷却水の流れを示す図である。
【図３】同上、冷機時の切換バルブの動作及び冷却水の流れを示す図である。
【図４】同上、（Ａ）走行モード、開弁温度、エンジン水温、（Ｂ）暖房能力、車室内温度、（Ｃ）消費電力、消費電力量の変化を模式的に示すグラフである。
【図５】従来技術の車両用暖房装置の概略構成図である。
【図６】同上、（Ａ）走行モード、開弁温度、エンジン水温、（Ｂ）暖房能力、車室内温度、（Ｃ）消費電力、消費電力量の変化を模式的に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る車両用暖房装置を図面に基づき詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用暖房装置１の概略構成図である。車両用暖房装置１は、ハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車等に搭載される暖房装置であり、図１に示すように、エンジン２と、ヒータコア３と、電気ヒータ４と、電動ポンプ５と、切換バルブ６と、を備えている。
【００２４】
車両用暖房装置１は、エンジン２とヒータコア３との間で冷却水を循環させる冷却水循環路を有する。該冷却水循環路は、エンジン２に冷却水を流すエンジン側流路１８と、ヒータコア３に冷却水を流すヒータコア側流路１９と、を有し、エンジン側流路１８とヒータコア側流路１９とは、切換バルブ６によってつながれている。
【００２５】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、発電用動力源や走行用動力源として利用される。ヒータコア３は、冷却水と空気との間で熱交換を行う熱交換器であり、図示しない空調ダクトの内部に配置され、そこを循環する空気を暖めるものである。
【００２６】
電気ヒータ４は、冷却水を加熱する加熱手段であり、ヒータコア側流路１９に設けられる。電動ポンプ５は、冷却水を循環させる動力源であり、ヒータコア側流路１９に設けられる。電気ヒータ４及び電動ポンプ５は、エンジン２が停止した状態であっても作動可能である。尚、ヒータコア３、電気ヒータ４及び電動ポンプ５の配列の順序は、特に限定されない。
【００２７】
切換バルブ６は、冷却水が流入する２つの入口１１、１３と、冷却水が流出する２つの出口１２、１４と、を有する四方弁である。具体的には、切換バルブ６は、エンジン側流路１８から冷却水が流入するエンジン側入口１１と、エンジン側流路１８へと冷却水が流出するエンジン側出口１２と、ヒータコア側流路１９から冷却水が流入するヒータコア側入口１３と、ヒータコア側流路１９へと冷却水が流出するヒータコア側出口１４と、を有する。
【００２８】
また、切換バルブ６は、サーモバルブ７と、バイパス弁８と、ヒータコア側入口１３とエンジン側出口１２とを連通させる流路１６と、を有する。
【００２９】
サーモバルブ７は、例えば、ワックス等のサーモエレメントによって駆動される三方弁であり、エンジン側流路１８から流入する冷却水の温度に応じて、エンジン側入口１１をヒータコア側出口１４若しくはエンジン側出口１２に選択的に連通させる。
【００３０】
詳しくは、サーモバルブ７は、エンジン側入口１１を、ヒータコア側出口１４若しくはエンジン側出口１２の何れか一方のみに択一的に連通させることができる。また、サーモバルブ７は、エンジン側入口１１を、ヒータコア側出口１４及びエンジン側出口１２に所定の開度比率で按分して連通させることもできる。
【００３１】
バイパス弁８は、ヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４とをつなぐバイパス路１５に設けられ、ヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４とを開閉自在に連通させる。
【００３２】
図２は、暖機時の切換バルブ６の動作と冷却水の流れを示す図である。ここで、暖機時とは、エンジン２を流れる冷却水の温度が暖房に利用可能な程度に暖められている状態を言う。例えば、暖機時としては、エンジン２が稼働中で温度が高い場合や、エンジン２を停止した直後で未だ温度が高い状態等である。
【００３３】
図２に示すように、切換バルブ６は、図示しないサーモエレメントによって軸方向に移動されるシャフト９を備えており、シャフト９には、サーモバルブ７の弁体７ａ及び弁体７ｂが取り付けられている。即ち、弁体７ａ及び弁体７ｂは、連動して開閉される。
【００３４】
弁体７ａは、エンジン側入口１１とヒータコア側出口１４とを開閉自在に連通するものであり、弁体７ｂは、エンジン側入口１１とエンジン側出口１２とを開閉自在に連通するものである。
【００３５】
また、バイパス弁８の弁体８ａも、サーモバルブ７の弁体７ａ、７ｂが接続されるシャフト９に取り付けられる。これにより、バイパス弁８は、サーモバルブ７と共通のサーモエレメントによって駆動され、サーモバルブ７に連動して開閉される。
【００３６】
暖機時、即ちエンジン側流路１８から流入する冷却水の温度が十分高い場合、サーモバルブ７の弁体７ａは流路を開く方向に移動して、エンジン側入口１１とヒータコア側出口１４とがつながる。また同時に、弁体７ｂは、流路を閉じる方向に移動して、エンジン側入口１１とエンジン側出口１２との間の流路を遮断する。また、サーモバルブ７に連動して、バイパス弁８の弁体８ａが閉じる方向に移動して、ヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４との間を遮断する。
【００３７】
これにより、エンジン２とヒータコア３との間を冷却水が循環する冷却水循環路が形成される。具体的は、冷却水は、エンジン２を流出して、エンジン側入口１１、サーモバルブ７、ヒータコア側出口１４、電動ポンプ５、電気ヒータ４、ヒータコア３、ヒータコア側入口１３、流路１６及びエンジン側出口１２を順次通過してエンジン２へと戻る冷却水循環経路を循環する。
【００３８】
ここで、エンジン２が停止している場合には、電動ポンプ５を作動させて冷却水を循環させる。本実施形態では、バイパス弁８によってヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４との間をつなぐバイパス路１５が遮断されるので、エンジン２が停止している場合であっても、エンジン２に冷却水を循環させることができる。
【００３９】
即ち、停止中のエンジン２に冷却水を流し、エンジン２の排熱によって加熱された冷却水をヒータコア３へと導き、その熱を車室内の暖房に利用することができる。これにより、電気ヒータ４の消費電力量を削減することができ、ＥＶ走行の走行可能距離を延ばすことができる。
【００４０】
また、エンジン２が稼動している場合には、エンジン２に設けられる図示しないウォータポンプによって冷却水を循環させる。その際、電動ポンプ５を停止することができる。つまり、本実施形態では、バイパス弁８によってヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４との間をつなぐバイパス路１５が遮断されるので、エンジン２から流れてきた冷却水は、バイパス路１５を逆流することなく、ヒータコア３へと流れる。このように、エンジン２のポンプ動力を利用して冷却水を循環させて、電動ポンプ５を停止することにより、電動ポンプ５の消費電力量を削減することできる。
【００４１】
図３は、冷機時の切換バルブ６の動作と冷却水の流れを示す図である。尚、冷機時とは、エンジン２を流れる冷却水の温度が低く、エンジン２の排熱を暖房に利用できない状態を言う。例えば、冷機時としては、エンジン２が停止中で温度が低い場合や、エンジン２を起動した直後で未だ温度が上昇していない状態等である。
【００４２】
図３に示すように、冷機時、即ちエンジン側流路１８から流入する冷却水の温度が低い場合、サーモバルブ７の弁体７ａは流路を閉じる方向に移動して、エンジン側入口１１とヒータコア側出口１４との間の流路を遮断する。また同時に、弁体７ｂは、流路を開く方向に移動して、エンジン側入口１１とエンジン側出口１２とがつながる。また、サーモバルブ７に連動して、バイパス弁８の弁体８ａは開く方向に移動して、ヒータコア側入口１３とヒータコア側出口１４とがつながる。
【００４３】
このように切換バルブ６を切り換えることにより、冷却水循環路は、エンジン側流路１８を循環するエンジン側循環路と、ヒータコア側流路１９を循環するヒータコア側循環路と、に分割される。
【００４４】
具体的には、エンジン２側では、冷却水は、エンジン２を流出して、エンジン側入口１１、サーモバルブ７及びエンジン側出口１２を順次通過してエンジン２へと戻るエンジン側循環路を循環する。
【００４５】
他方、ヒータコア３側では、冷却水は、ヒータコア３を流出して、ヒータコア側入口１３、バイパス路１５、バイパス弁８、ヒータコア側出口１４、電動ポンプ５及び電気ヒータ４を順次通過してヒータコア３へと戻るヒータコア側循環路を循環する。
【００４６】
尚、暖房運転中にエンジン２が停止している場合には、冷却水は、前記ヒータコア側循環路内のみを循環し、エンジン側循環路内を流れない。
【００４７】
このように、冷機時に、エンジン側循環路とヒータコア側循環路とを分割することにより、ヒータコア３を流れる冷却水は、エンジン２を流れない。これにより、温度の低いエンジン２の冷却水によってヒータコア側循環路を流れる暖房用の冷却水の温度が低下してしまうことを回避できる。その結果、電気ヒータ４による加熱を利用して、熱損失の少ない効率的な暖房を行うことができる。特に、自動車を始動した直後の冷機時において、電気ヒータ４による加熱のみを利用する暖房の立ち上がり時間を短縮することができる。
【００４８】
次に、図４及び図６を参照して、上記の構成を有する車両用暖房装置１による暖房運転の状況及び消費電力量削減効果について詳細に説明する。
【００４９】
図４（Ａ）ないし（Ｃ）は、車両用暖房装置１による暖房運転の状況を模式的に表すグラフであり、同図（Ａ）は、走行モード、開弁温度及びエンジン水温、同図（Ｂ）は、暖房能力及び車室内温度、同図（Ｃ）は、消費電力及び消費電力量の変化を示している。
【００５０】
また、図６（Ａ）ないし（Ｃ）は、比較例として、図５に示す従来技術の車両用暖房装置１００による暖房運転の状況を模式的に表すグラフであり、同図（Ａ）は、走行モード、開弁温度及びエンジン水温、同図（Ｂ）は、暖房能力及び車室内温度、同図（Ｃ）は、消費電力及び消費電力量の変化を示している。
【００５１】
図４（Ａ）Ｔ０からＴ１に示すように、自動車を始動（Ｔ０）した直後は、エンジン２（図３参照）の冷却水温度Ｔｗが低いので、エンジン２の熱を暖房に利用できない。そのため、車両用暖房装置１では、図３に示す如く切換バルブ６が切り換えられ、冷却水循環路は、ヒータコア側循環路とエンジン側循環路とに分割される。そして、電動ポンプ５が作動してヒータコア側循環路のみに冷却水が循環し、電気ヒータ４による加熱のみを熱源として暖房が行われる。
【００５２】
即ち、図４（Ｂ）Ｔ０からＴ１に示すように、暖房能力Ｑｈは、全て電気ヒータ４（図３参照）の出力Ｑ１によって賄われ、図４（Ｃ）Ｔ０からＴ１に示すように、電気ヒータ４の消費電力Ｗ１と電動ポンプ５（図３参照）の消費電力Ｗ２とを合計した消費電力Ｗを必要とする。
【００５３】
図４（Ａ）Ｔ１からＴ２に示すように、エンジン２が稼働（Ｔ１）した後も、冷却水温度Ｔｗが所定の開弁温度Ｔｓに達するまでは、上記した電気ヒータ４のみによる暖房が行われる。即ち、エンジン２を流れる低温の冷却水は、切換バルブ６によって分割されたエンジン側循環路内を循環し、ヒータコア側流路１９を流れない。
【００５４】
その後、エンジン２の冷却水温度Ｔｗが上昇し、開弁温度Ｔｓに達すると（Ｔ２）、図２に示す如く切換バルブ６が切り換えられ、エンジン２とヒータコア３との間で冷却水を循環させる冷却水循環路が形成される。
【００５５】
これにより、エンジン２によって暖められた冷却水がヒータコア側流路１９へと供給され、エンジン２の熱を暖房に利用することができる。即ち、図４（Ｂ）Ｔ２からＴ３に示すように、暖房能力Ｑｈは、電気ヒータ４の出力Ｑ１と、エンジン２の排熱Ｑ２と、によって賄われる。これにより、図４（Ｃ）Ｔ２からＴ３に示すように、電気ヒータ４の消費電力Ｗ１は、エンジン２から供給される排熱Ｑ２に相当する分が減少する。
【００５６】
また、前述の通り、図２に示す冷却水循環路が形成される暖機時であり且つエンジン２が稼働している状態では、電動ポンプ５を停止することができる。これにより、図４（Ｃ）に鎖線円Ｘで示すように、電動ポンプ５の消費電力Ｗ２を削減することができる。尚、図６（Ｃ）に示すように、従来技術では、暖房運転中、常に電動ポンプを作動させており、常に消費電力Ｗ２が発生していた。
【００５７】
このように、本実施形態に係る車両用暖房装置１では、従来技術よりも電動ポンプ５の作動時間を短くして、暖房時の消費電力量Ｗｈを削減することができる。
【００５８】
そして、図４（Ｂ）Ｔ３からＴ４に示すように、エンジン２の排熱Ｑ２が暖房負荷に対して十分大きい場合には、全ての暖房能力Ｑｈをエンジン２の排熱Ｑ２で賄うことができる。つまり、図４（Ｃ）Ｔ３からＴ４に示すように、電気ヒータ４を使用せずに、その消費電力Ｗ１を無くすことができる。
【００５９】
次に、図４（Ａ）Ｔ４からＴ５に示す如く、エンジン２が停止（Ｔ４）した後も、エンジン２の冷却水温度Ｔｗは、暖房に利用可能な程度に高い。つまり、冷却水温度Ｔｗは、開弁温度Ｔｓよりも高い。この状態では、図２に示す冷却水循環路が維持される。そして、電動ポンプ５を作動させて、エンジン２とヒータコア３との間に冷却水を循環させる。
【００６０】
これにより、図４（Ｂ）に鎖線円Ｙで示すように、エンジン２の排熱Ｑ２を暖房能力Ｑｈの一部として利用することができる。その結果、図４（Ｃ）に鎖線円Ｚで示すように、電気ヒータ４の消費電力Ｗ１を削減することができる。
【００６１】
尚、従来技術では、エンジンが停止（Ｔ４）すると、図６（Ａ）Ｔ４からＴ５に示すように、たとえ冷却水温度Ｔｗが高くても、図６（Ｂ）Ｔ４からＴ５に示すように、エンジンの排熱Ｑ２を暖房に利用することができなかった。即ち、暖房能力Ｑｈの全てを電気ヒータの出力Ｑ１で賄っていた。そのため、図６（Ｃ）Ｔ４からＴ５に示すように、電気ヒータの消費電力Ｗ１が大きかった。
【００６２】
このように、本実施形態に係る車両用暖房装置１では、従来技術よりも電気ヒータ４の消費電力Ｗ１を低くして、暖房時の消費電力量Ｗｈを削減することができる。
【００６３】
そして、車両用暖房装置１によれば、電気ヒータ４及び電動ポンプ５の消費電力量を削減することにより、図４（Ｃ）に実線で示す車両用暖房装置１の積算消費電力量Ｗｈと、図６（Ｃ）に実線で示す従来技術における積算消費電力量Ｗｈとを対比すると明らかなように、暖房時の消費電力量Ｗｈを削減することができる。
【００６４】
尚、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、車両用暖房装置１では、バイパス弁８をサーモバルブ７の駆動体で開閉するものとして説明したが、バイパス弁８を開閉する駆動体（例えば、サーモエレメントやソレノイド等）を別途設けても良い。
【００６５】
本実施形態のように、バイパス弁８とサーモバルブ７とを一体化して、共通のサーモエレメントで開閉（切換）することにより、切換バルブ６の大型化や制御系の複雑化を抑えることができ、生産コストも低く抑えることができるとういメリットがある。
【００６６】
他方、バイパス弁８を開閉する駆動体及び制御装置をサーモバルブ７とは別に設けることにより、バイパス弁８の開閉タイミングをサーモバルブ７に連動させることを基本としつつ、任意のタイミングでバイパス弁８を開閉することが可能となる。これにより、暖房負荷や走行状態に対応した、より高度な制御が可能となる。
【００６７】
その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更実施が可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１      車両用暖房装置
２      エンジン
３      ヒータコア
４      電気ヒータ
５      電動ポンプ
６      切換バルブ
７      サーモバルブ
８      バイパス弁
１１    エンジン側入口
１２    エンジン側出口
１３    ヒータコア側入口
１４    ヒータコア側出口
１８    エンジン側流路
１９    ヒータコア側流路
【図１】
2015186964.tif 000003
【図２】
2015186964.tif 000004
【図３】
2015186964.tif 000005
【図４】
2015186964.tif 000006
【図５】
2015186964.tif 000007
【図６】
2015186964.tif 000008