(57)【要約】      （修正有）【課題】スプリット路において運転者の操作フィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角Ｄを取得するスリップ角取得手段１２２と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段（差圧設定手段１５０）と、を備える。制動力差設定手段は、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように、差圧を設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、
前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように、前記制動力の差を設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記目標スリップ角は、車両の向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記目標スリップ角は、前記制動力差設定手段によって前記制動力の差の設定を開始した時点からの経過時間に対応して予め設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記目標スリップ角を、少なくとも操舵角に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備え、
前記目標スリップ角設定手段は、車両を低摩擦係数側の路面に向かせるような操舵による操舵角を正としたときに、操舵角が正である場合には、操舵角が大きくなるにつれ、目標スリップ角を小さく設定し、操舵角が０以下の場合には、目標スリップ角を前記操舵角が正であるときの値以上の一定値に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記目標スリップ角を、少なくとも車両速度に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備え、
前記目標スリップ角設定手段は、前記車両速度が大きくなるにつれ、目標スリップ角を小さく設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記目標スリップ角を、操舵角と車両速度に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備え、
前記目標スリップ角設定手段は、前記操舵角に基づいて算出した目標スリップ角と、前記車両速度に基づいて算出した目標スリップ角とのうち小さい方の値を目標スリップ角と設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記目標スリップ角設定手段は、前記目標スリップ角を、前記制動力の差が所定値以上になった場合には、０に向けて収束していくことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制動力差設定手段は、
前記スリップ角と前記目標スリップ角との偏差に基づいて、第１制動力差を算出し、
操舵角に基づいて、第２制動力差を算出し、
前記第１制動力差および前記第２制動力差を加算することで前記制動力の差を設定することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、操舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差を設定するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３２９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術は、ヨーレートに基づいた制御であるため、車両の進行方向に対する車両の向きがばらつくおそれがあり、運転者の操作フィーリングが損なわれるおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、スプリット路において運転者の操作フィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように、前記制動力の差を設定することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、スリップ角が目標スリップ角に追従するように制動力の差を制御することで、車両の向きを考慮した制御が可能となるので、車両の進行方向に対する車両の向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角は、車両の向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定することができる。
【０００９】
これによれば、スプリット路において、車両の向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くように制御されるので、運転者に車両の姿勢を修正するための修正舵を促すことができる。また、修正舵によりスリップ角を目標スリップ角に近づけることができるので、制動力の差を大きくすることができ、十分な制動力を確保することができる。
【００１０】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角は、前記制動力差設定手段によって前記制動力の差の設定を開始した時点からの経過時間に対応して予め設定されていてもよい。
【００１１】
これによれば、制動力の差の設定を開始した時点からの経過時間に対応して目標スリップ角が決まるので、車両の進行方向に対する車両の向きのばらつきをより抑えることができる。
【００１２】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角を、少なくとも操舵角に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備える場合には、前記目標スリップ角設定手段は、車両を低摩擦係数側の路面に向かせるような操舵による操舵角を正としたときに、操舵角が正である場合には、操舵角が大きくなるにつれ、目標スリップ角を小さく設定し、操舵角が０以下の場合には、目標スリップ角を前記操舵角が正であるときの値以上の一定値に設定するように構成することができる。
【００１３】
これによれば、例えば操舵角が０に近いときには、目標スリップ角が大きな値となり、車両の向きが高摩擦係数側の路面を向くので、運転者に修正舵を促すことができる。
【００１４】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角を、少なくとも車両速度に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備える場合には、前記目標スリップ角設定手段は、前記車両速度が大きくなるにつれ、目標スリップ角を小さく設定するように構成することができる。
【００１５】
これによれば、車両速度が大きいときには、車両の向きを進行方向に近づけることができるため、車両の姿勢を安定させることができる。
【００１６】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角を、操舵角と車両速度に基づいて設定する目標スリップ角設定手段を備える場合には、前記目標スリップ角設定手段は、前記操舵角に基づいて算出した目標スリップ角と、前記車両速度に基づいて算出した目標スリップ角とのうち小さい方の値を目標スリップ角と設定するように構成することができる。
【００１７】
これによれば、操舵角と車両速度に基づいて目標スリップ角を良好に設定することができる。
【００１８】
また、前記した構成において、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角と前記目標スリップ角との偏差に基づいて、第１制動力差を算出し、操舵角に基づいて、第２制動力差を算出し、前記第１制動力差および前記第２制動力差を加算することで前記制動力の差を設定するように構成することができる。
【００１９】
これによれば、スリップ角、目標スリップ角および操舵角に基づいて制動力の差を算出するので、制動力の差を精度良く設定することができる。
【００２０】
また、前記した構成において、前記目標スリップ角設定手段は、前記目標スリップ角を、前記制動力の差が所定値以上になった場合には、０に向けて収束させることができる。
【００２１】
これによれば、左右の制動力の差が大きくなったとき、つまり制動力が十分確保されたときには、目標スリップ角が小さくなるので、車両の向きを進行方向に近づけることができ、車両の姿勢を安定させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、スプリット路において運転者の操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】目標スリップ角を設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標スリップ角との関係を示すマップである。
【図５】目標スリップ角を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標スリップ角との関係を示すマップである。
【図６】差圧設定手段の構成を示すブロック図である。
【図７】フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図８】差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。
【図９】制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１０】操舵角、スリップ角および差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００２５】
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
【００２６】
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００２７】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２８】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
【００２９】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００３０】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
【００３１】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００３２】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
【００３３】
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
【００３４】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標スリップ角設定手段１２１と、スリップ角取得手段１２２と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
【００３５】
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標スリップ角設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
【００３６】
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標スリップ角設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
【００３７】
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、スリップ角取得手段１２２に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹ、後述するスリップ角Ｄおよび目標スリップ角ＤＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
【００３８】
目標スリップ角設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標スリップ角ＤＴを設定する手段である。
【００３９】
より具体的には、目標スリップ角設定手段１２１は、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴＶと、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴθを算出し、目標スリップ角ＤＴＶ，ＤＴθのうち、小さい方の値を目標スリップ角ＤＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴＶが小さくなるように決められている。詳しくは、目標スリップ角ＤＴＶは、想定し得る車両速度Ｖの範囲において、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。
【００４０】
また、図５は、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標スリップ角ＤＴθが一定値（操舵角θが正であるときの値以上の一定値）に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標スリップ角ＤＴθが０になるように決められている。言い換えると、目標スリップ角ＤＴθは、操舵角が所定値θ２未満である場合には、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。
【００４１】
なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標スリップ角ＤＴＶは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標スリップ角ＤＴθよりも小さい値に設定されている。
【００４２】
さらに、目標スリップ角設定手段１２１は、後述するスプリット路判定手段１４０からスプリット路であると判定した旨の情報を受け取ったときには、上述のように目標スリップ角ＤＴを設定し、当該目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段１５０に出力する。
【００４３】
スリップ角取得手段１２２は、実ヨーレートＹに基づいて、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角Ｄを取得する手段である。具体的に、スリップ角Ｄは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。取得したスリップ角Ｄは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００４４】
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
【００４５】
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、目標スリップ角設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。
【００４６】
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように設定する。この制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。
【００４７】
なお、各算出部１５１〜１５３による差圧の算出は、スプリット路であると判定されてから予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は行われず、所定時間Ｔ１の経過後に行われるようになっている。
【００４８】
フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。図７は、操舵角θに基づくフィードフォワード差圧ＤＰFF（操舵によるスリップ角変動を打ち消すための第２制動力差）を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
【００４９】
偏差算出部１５２は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤ（＝Ｄ−ＤＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＤは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
【００５０】
フィードバック差圧算出部１５３は、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを小さくするのに必要な第１制動力差に相当し、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＤ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＤ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＤ−今回の偏差ΔＤ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
【００５１】
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図８は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。
【００５２】
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
【００５３】
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００５４】
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図９を参照して説明する。なお、図９の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
【００５５】
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標スリップ角ＤＴを算出し、実ヨーレートＹからスリップ角Ｄを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
【００５６】
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。
【００５７】
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図８のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
【００５８】
一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、操舵角θに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＤに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２６）。
【００５９】
そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。
【００６０】
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
【００６１】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１０を参照して説明する。
【００６２】
図１０においては、時刻ｔ１１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２においてスプリット路であると判定され、時刻ｔ１３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ１３以降は、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように、差圧が制御される。
【００６３】
詳しくは、時刻ｔ１２においてスプリット路判定手段１４０がスプリット路であると判定すると、目標スリップ角設定手段１２１がそのときに設定した目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段１５０に出力するが、差圧設定手段１５０は、時刻ｔ１２から所定時間Ｔ１の間は、目標スリップ角ＤＴを用いずに、図８のマップに基づいて差圧を設定する。時刻ｔ１２から所定時間Ｔ１が経過した後（時刻ｔ１３以降）、差圧設定手段１５０は、時刻ｔ１２において予め設定された目標スリップ角ＤＴにスリップ角Ｄが追従するように、差圧を設定する。これにより、図１０に示すように、時刻ｔ１３以降、スリップ角Ｄが、徐々に目標スリップ角ＤＴに近づいていく。
【００６４】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように差圧を制御することで、車両ＣＲの向きを考慮した制御が可能となるので、車両ＣＲの進行方向に対する車両ＣＲの向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００６５】
目標スリップ角ＤＴを、車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定することで、スプリット路において、車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くように制御されるので、運転者に車両ＣＲの姿勢を修正するための修正舵を促すことができる。また、修正舵が大きくなると、差圧を大きくすることができ、十分な制動力を確保することができる。
【００６６】
図５のマップと操舵角θに基づいて目標スリップ角ＤＴθを設定することにより、例えば操舵角θが０に近いときには、目標スリップ角ＤＴθ、ひいては目標スリップ角ＤＴが大きな値となり、車両ＣＲの向きを高摩擦係数側の路面に向けることができるので、運転者に修正舵を促すことができる。そして、修正舵により差圧を大きくすることができ、制動力を確保することができる。
【００６７】
図４のマップと車両速度Ｖに基づいて目標スリップ角ＤＴＶを設定することにより、車両速度Ｖが大きいときには、目標スリップ角ＤＴＶ、ひいては目標スリップ角ＤＴが小さな値となり、車両ＣＲの向きを進行方向に近づけることができるので、車両ＣＲの姿勢を安定させることができる。
【００６８】
操舵角θに基づいて算出した目標スリップ角ＤＴθと、車両速度Ｖに基づいて算出した目標スリップ角ＤＴＶとのうち小さい方の値を目標スリップ角ＤＴとして設定するので、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて目標スリップ角ＤＴを良好に設定することができる。
【００６９】
差圧設定手段１５０が、スリップ角Ｄ、目標スリップ角ＤＴ、操舵角θおよび車両速度Ｖに基づいて差圧を算出するので、差圧を精度良く設定することができる。
【００７０】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
【００７１】
前記実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。
【００７２】
前記実施形態においては、目標スリップ角設定手段１２１が車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標スリップ角ＤＴを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目標スリップ角設定手段は、車両速度のみに基づいて目標スリップ角を設定する構成であってもよいし、操舵角のみに基づいて目標スリップ角を設定する構成であってもよい。また、目標スリップ角は、固定値であってもよい。目標スリップ角は、差圧の設定の開始時からの経過時間に応じて予め設定されるようにしてもよい。これによれば、車両ＣＲの進行方向に対する車両ＣＲの向きのばらつきをより抑えることができる。
【００７３】
前記実施形態では、スプリット路と判定されている間、目標スリップ角ＤＴを維持するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、差圧が所定値以上になった場合に、目標スリップ角設定手段が目標スリップ角を０に向けて収束させていってもよい。具体的には、例えば、目標スリップ角設定手段は、差圧設定手段から出力されてくる差圧の情報に基づいて差圧が所定値以上になったか否かを判断し、差圧が所定値以上になった場合に、次の目標スリップ角を、現在の目標スリップ角よりも所定量小さな値に設定し、現在の目標スリップ角が０になったときにはそれ以降次の目標スリップ角を０にするように構成することができる。これによれば、左右の差圧が大きくなったとき、つまり制動力が十分確保されたときには、目標スリップ角が小さくなるので、車両の向きを進行方向に近づけることができ、車両の姿勢を安定させることができる。
【００７４】
前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１２２  スリップ角取得手段
１５０  差圧設定手段
Ａ      車両用ブレーキ制御装置
ＣＲ    車両
Ｄ      スリップ角
ＤＴ    目標スリップ角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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