(57)【要約】      （修正有）【課題】排気浄化用の触媒の現在の吸蔵酸素量を簡便に推測し、これを有害物質の浄化にとって好適な量に制御する。【解決手段】触媒４１の上流に設置された空燃比センサ４３の出力信号を参照して、触媒の上流における排気ガスの酸素分圧を推算するとともに、触媒の下流に設置された空燃比センサ４４の出力信号を参照して、触媒の下流における排気ガスの酸素分圧を推算する。そして、双方の酸素分圧の差に基づき、触媒に吸蔵されまたは触媒から放出された酸素量を推算した上、現在の触媒の吸蔵酸素量を目標値に収束させるべく燃料噴射量を増減調整する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流に設置された空燃比センサの出力信号を参照して、触媒の上流における排気ガスの酸素分圧を推算するとともに、
触媒の下流に設置された空燃比センサの出力信号を参照して、触媒の下流における排気ガスの酸素分圧を推算し、
双方の酸素分圧の差に基づき、触媒に吸蔵されまたは触媒から放出された酸素量を推算して、
現在の触媒の吸蔵酸素量を目標値に収束させるべく燃料噴射量を増減調整する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
触媒に吸蔵されまたは触媒から放出された酸素量を推算するにあたり、触媒の下流における酸素分圧と比較するべき触媒の上流における酸素分圧は、触媒の下流における酸素分圧を推算した時点から過去に遡った時点において推算したものであり、
双方の推算時点の時間差を、触媒の酸素吸蔵能力に応じて変更する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における燃料噴射量を調整して空燃比を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気通路には、内燃機関の気筒から排出される排気ガス中に含まれる有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxを酸化／還元して無害化する三元触媒が装着されている。ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxの全てを効率よく浄化するには、排気ガスの空燃比をウィンドウと称する理論空燃比近傍の一定範囲に収める必要がある。そのために、触媒の上流及び下流にそれぞれ空燃比センサを配し、それら空燃比センサの出力信号を用いる二重のフィードバックループを構築して、空燃比をフィードバック制御している（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００３】
車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うことが知られている。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００４】
燃料カット終了直後の触媒には、多量の酸素が吸蔵されている。酸素過多の雰囲気中では還元反応を起こすことが難しく、燃料カットの終了に伴いＮＯxの排出量が増大する懸念が生じる。そこで、燃料カット終了直後の時期に、空燃比フィードバック制御における目標空燃比を理論空燃比よりもリッチ側にオフセットし、触媒に吸蔵された酸素をパージすることが通例となっている（例えば、下記特許文献２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−００２４３０号公報
【特許文献２】特開平０５−０２６０７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＨＣ、ＣＯ及びＮＯxのそれぞれの浄化能率は、触媒の吸蔵酸素量の影響を受ける。既に述べた通り、触媒内に酸素が充満していると、ＮＯxの還元が起こりにくくなってＮＯxの排出量が増大する。逆に、触媒内で酸素が欠乏していると、ＨＣやＣＯの酸化が起こりにくくなってこれらＨＣ、ＣＯの排出量が増大する。
【０００７】
しかしながら、従前の空燃比フィードバック制御では、現在触媒に吸蔵されている酸素量を必ずしも考慮に入れていない。故に、有害物質の浄化性能に改善の余地があると言えた。
【０００８】
以上の問題に着目してなされた本発明は、触媒の現在の吸蔵酸素量を簡便に推測し、これを有害物質の浄化にとって好適な量に制御することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流に設置された空燃比センサの出力信号を参照して、触媒の上流における排気ガスの酸素分圧を推算するとともに、触媒の上流に設置された空燃比センサの出力信号を参照して、触媒の下流における排気ガスの酸素分圧を推算し、双方の酸素分圧の差に基づき、触媒に吸蔵されまたは触媒から放出された酸素量を推算して、現在の触媒の吸蔵酸素量を目標値に収束させるべく燃料噴射量を増減調整する内燃機関の制御装置を構成した。
【００１０】
触媒に吸蔵されまたは触媒から放出された酸素量を推算するにあたり、触媒の下流における酸素分圧と比較するべき触媒の上流における酸素分圧は、触媒の下流における酸素分圧を推算した時点から過去に遡った時点において推算したものであることが好ましい。その場合、双方の推算時点の時間差は、触媒の酸素吸蔵能力に応じて変更する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、触媒の現在の吸蔵酸素量を簡便に推測できる。そして、触媒の吸蔵酸素量を、有害物質の浄化にとって好適な量に制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の制御装置が参照するリアＯ2センサの出力電圧を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、理論空燃比近傍の範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１７】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１８】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。
【００２０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ量（または、ＥＧＲ率）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２２】
本実施形態のＥＣＵ０は、気筒１に充填される混合気の空燃比、ひいては気筒１から排出され触媒４１へと導かれる排気ガスの空燃比をフィードバック制御する。ＥＣＵ０は、まず、吸気圧及び吸気温、エンジン回転数、要求ＥＧＲ率等から、気筒１に充填される新気の量を算出し、これに見合った基本噴射量ＴＰを決定する。
【００２３】
次いで、この基本噴射量ＴＰを、触媒４１の上流側及び／または下流側の空燃比に応じて定まるフィードバック補正係数ＦＡＦで補正する。一般に、フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４３、４４を介して実測されるガスの空燃比と目標空燃比（平常時は理論空燃比近傍）との偏差に応じて調整され、実測空燃比が目標空燃比に対してリーンであるときには増加し、実測空燃比が目標空燃比に対してリッチであるときには減少する。
【００２４】
そして、内燃機関の状況に応じて定まる各種補正係数Ｋや、現在触媒４１が吸蔵している酸素量に応じた補正係数Ｘ（後述する）、さらにはインジェクタ１１の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、
Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ×Ｘ＋ＴＡＵＶ
となる。しかして、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。
【００２５】
触媒４１の上流側及び／または下流側の空燃比信号ｆ、ｇを参照したフィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、Ｏ2センサ４３、４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。
【００２６】
以降、触媒４１の現在の酸素吸蔵量の推算方法に関して詳述する。安定化ジルコニアＯ2センサ４３、４４におけるネルンストの式は、下記の通りである。
Ｅ＝（ＲＴ／４Ｆ）×ｌｎ（ＰS／ＰR）
ここで、ＥはＯ2センサ４３、４４の出力電圧（Ｖ）、Ｒはモル気体定数８．３１４５（Ｊ／ｍｏｌ・Ｋ）、Ｔはセンサ温度（Ｋ）、Ｆはファラデー定数９．６４８×１０4（Ｃ／ｍｏｌ）、ＰSは低酸素濃度側（排気ガス側）の酸素分圧、ＰRは高酸素濃度側（大気側）の酸素分圧である。
【００２７】
ネルンストの式を変形すると、下式が得られる。
ＰS＝ＰR×ｅ4FE/RT
大気の酸素分圧を０．２１３とし、Ｏ2センサ４３、４４の温度がヒータにより６００（Ｋ）に維持されると仮定すると、
ＰS≒（０．２１３×排気圧力）×ｅ53.2E
となる。
【００２８】
上式に、フロントＯ2センサ４３の出力電圧、及びフロントＯ2センサ４３の設置箇所における排気ガスの圧力を代入すれば、触媒４１の上流における排気ガスに含まれた酸素の分圧を推算することができる。
【００２９】
フロントＯ2センサ４３の設置箇所における排気ガスの圧力を知るためには、サージタンク３３内の吸気圧を計測する吸気圧センサを利用する。だが、サージタンク３３内の吸気が燃焼後の排気となってフロントＯ2センサ４３の近傍に到達するまでには、ある程度の時間を必要とする。だから、現時点での触媒４１の上流側の酸素分圧を推算する目的で、現時点のサージタンク３３内吸気圧を排気圧力として上式に代入することはできない。
【００３０】
現時点での触媒４１の上流側の酸素分圧を推算するためには、過去に遡った時点において計測されたサージタンク３３内吸気圧を、現時点における排気圧力と擬製する。排気圧力として上式に代入する吸気圧の計測時点から現時点までの時間差（秒単位でもよいし、サイクル単位（燃料噴射回数単位）、クランクシャフトの回転回数単位等でもよい）は、一定としてもよいが、エンジン回転数及び負荷（または、吸気圧、吸気量、アクセル開度等）に応じて可変としてもよい。吸気通路３から気筒１に吸引され、排気通路４に排出される気体の流速は、エンジン回転数が高いほど、またエンジン負荷が高いほど速くなる。それ故、上記の時間差は、エンジン回転数が高いほど小さくし、エンジン負荷が高いほど小さくすることが好ましい。
【００３１】
また、上式に、リアＯ2センサ４４の出力電圧、及びリアＯ2センサ４４の設置箇所における排気ガスの圧力を代入すれば、触媒４１の下流における排気ガスに含まれた酸素の分圧を推算することができる。
【００３２】
リアＯ2センサ４４の設置箇所における排気ガスの圧力は、エンジン負荷が比較的低いときには大気圧に近い。よって、大気圧センサを介して計測した大気圧を、排気圧力として上式に代入することができる。
【００３３】
尤も、エンジン負荷が大きくなると、リアＯ2センサ４４の設置箇所における排気ガスの温度が上昇し、その圧力も高くなる。このため、エンジン負荷が所定以上であるときには、大気圧よりも高い推定排気圧力を上式に代入する方がより好ましい。推定排気圧力は、例えば、エンジン回転数及び負荷、大気圧等から推定する。その場合、ＥＣＵ０のメモリに予め、エンジン回転数、エンジン負荷、大気圧等と、推定排気圧力との関係を規定したマップデータを格納しておく。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数及び負荷、大気圧等をキーとして当該マップを検索し、リアＯ2センサ４４の設置箇所における推定排気圧力を得る。
【００３４】
触媒４１の上流の排気ガスの酸素分圧と、触媒４１の下流の排気ガスの酸素分圧との差は、触媒４１に吸蔵され、または触媒４１から放出された酸素の量を示唆する。後者の酸素分圧が前者の酸素分圧よりも低ければ、排気ガスが触媒４１を通過する際に排気ガス中の酸素が触媒４１に吸着されて減少（触媒４１の酸素吸蔵量は増加）したということになる。翻って、後者の酸素分圧が前者の酸素分圧よりも高ければ、排気ガスが触媒４１を通過する際に触媒４１から酸素が放出されて排気ガス中の酸素の量が増加（触媒４１の酸素吸蔵量は減少）したということになる。
【００３５】
但し、フロントＯ2センサ４３の近傍に所在する排気ガス（及び、これに含まれる酸素）が、触媒４１を通過してリアＯ2センサ４４の近傍に到達するまでには、ある程度の時間を必要とする。換言すれば、フロントＯ2センサ４３の出力電圧の推移と、リアＯ2センサ４４の出力電圧の推移との間には時間差が存在する。従って、現時点において推算した触媒４１の上流の排気ガスの酸素分圧と、同じく現時点において推算した触媒４１の下流の排気ガスの酸素分圧とを比較しても、触媒４１に対する酸素の出入りを正しく把握することはできない。
【００３６】
触媒４１に吸蔵され、または触媒４１から放出された酸素量を求めるにあたっては、現時点において推算した触媒４１の下流の酸素分圧を、現時点から過去に遡った時点において推算した触媒４１の上流の酸素分圧と比較する必要がある。
【００３７】
触媒４１の下流の酸素分圧の推算時点と、触媒４１の上流の酸素分圧の推算時点との時間差は、触媒４１の酸素吸蔵能力に応じて変更することが好ましい。フロントＯ2センサ４３の出力電圧の推移と、リアＯ2センサ４４の出力電圧の推移との間の時間差は、触媒４１の酸素吸蔵能力が高いほど大きく、触媒４１の酸素吸蔵能力が低いほど小さくなる。触媒４１の酸素吸蔵能力は、触媒４１の仕様により異なる。また、個々の触媒４１毎の個体差もある。加えて、触媒４１の酸素吸蔵能力は、経年劣化により徐々に減退してゆくことが知られている。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カットを終了してインジェクタ１１による燃料噴射を再開した時点（燃料カット終了条件の成立時点）Ｔ0から、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リーンから空燃比リッチに切り替わる時点Ｔ1までの経過時間Ｄを計測する。あるいは、燃料カットを開始してインジェクタ１１による燃料噴射を停止した時点（燃料カット条件の成立時点）から、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リッチから空燃比リーンに切り替わる時点までの経過時間Ｄを計測しても構わない。なお、ＥＣＵ０は、リアＯ2センサ４４の出力電圧を所定の判定値（制御目標値）と比較して、前者が後者よりも低ければ空燃比リーンと判定し、前者が後者よりも高ければ空燃比リッチと判定する。
【００３９】
上記の経過時間Ｄは、現在の触媒４１の酸素吸蔵能力の度合い（特に、触媒４１の劣化の度合い）を示唆する。経過時間Ｄが短いほど、触媒４１の酸素吸蔵能力が小さい（特に、触媒４１が劣化し、その酸素吸蔵能力が減少している）ということができる。触媒４１の下流の酸素分圧の推算時点と、触媒４１の上流の酸素分圧の推算時点との時間差は、経過時間Ｄが長いほど大きく、経過時間Ｄが短いほど小さく設定する。つまりは、経過時間Ｄが長いほど、より過去の（より古い）時点における触媒４１の上流の酸素分圧の推算値を用い、これを現時点における触媒４１の下流の酸素分圧と対比する。
【００４０】
過去の時点における触媒４１の上流の排気ガスの酸素分圧から、現時点における触媒４１の下流の排気ガスの酸素分圧を減じたものに、現時点における触媒４１の下流の排気ガスの流量を乗じれば、単位時間あたりの触媒４１の酸素吸蔵量の増加（吸蔵）量または減少（放出）量が判明する。現時点における触媒４１の下流の排気ガスの流量は、過去の時点における触媒４１の上流の排気ガスの流量であり、さらに過去に遡った時点における吸気の流量である。当該時点における吸気の流量は、当該時点におけるエンジン回転数、サージタンク３３内吸気圧及び吸気温等から推定できる。各時点の時間差は、既に述べた通りである。
【００４１】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、現在触媒４１が吸蔵している酸素量を、単位時間あたりの触媒４１の酸素吸蔵量の増加量または減少量を積算する形で反復的に演算する。そして、現在の触媒４１の吸蔵酸素量を目標値と比較し、前者が後者を上回るならば燃料噴射量を増量補正し、前者が後者を下回るならば燃料噴射量を減量補正するように、補正係数Ｘを決定する。補正係数Ｘは、前者が後者を上回る場合にあっては両者の偏差が大きいほど大きくなり、前者が後者を下回る場合にあっては両者の偏差が大きいほど小さくなる。
【００４２】
現在の触媒４１の吸蔵酸素量の目標値は、例えば、現在の触媒４１の最大酸素吸蔵能力に１よりも小さい一定の比率（０．５ないし０．６程度の値とする）を乗じて求める。触媒４１の最大酸素吸蔵能力を推算する方法は、触媒４１のダイアグノーシス（自己診断）機能として公知であるので、ここでは説明を割愛する。
【００４３】
本実施形態では、内燃機関の排気通路４に装着される排気ガス浄化用の触媒４１の上流に設置された空燃比センサ４３の出力信号ｆを参照して、触媒４１の上流における排気ガスの酸素分圧を推算するとともに、触媒４１の下流に設置された空燃比センサ４４の出力信号ｇを参照して、触媒４１の下流における排気ガスの酸素分圧を推算し、双方の酸素分圧の差に基づき、触媒４１に吸蔵されまたは触媒４１から放出された酸素量を推算して、現在の触媒４１の吸蔵酸素量を目標値に収束させるべく燃料噴射量を増減調整する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４４】
本実施形態によれば、触媒４１の現在の吸蔵酸素量を簡便に推測できる。そして、触媒４１の吸蔵酸素量を、有害物質の浄化にとって好適な量にフィードバック制御することが可能となる。従って、触媒４１における有害物質ＨＣ、ＣＯ及びＮＯxの浄化能率がより一層高まり、エミッションが良化する。
【００４５】
さらには、空燃比の平均を従前よりもリーン化することも可能であり、燃料消費量の削減、燃費性能の向上に寄与し得る。
【００４６】
そして、これらの効用を、高価なリニアＡ／Ｆセンサを採用せずとも実現することができ、低コストである。
【００４７】
また、触媒４１に吸蔵されまたは触媒４１から放出された酸素量を推算するにあたり、触媒４１の下流における酸素分圧と比較するべき触媒４１の上流における酸素分圧は、触媒４１の下流における酸素分圧を推算した時点から過去に遡った時点において推算したものとし、双方の推算時点の時間差を、触媒４１の酸素吸蔵能力に応じて変更するようにしているので、触媒４１の個体差や経年劣化如何によらず、安定的にかつ長期に亘って有害物質ＨＣ、ＣＯ及びＮＯxの浄化能率を維持することができる。
【００４８】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
４３…触媒上流の空燃比センサ（フロントＯ2センサ）
４４…触媒下流の空燃比センサ（リアＯ2センサ）
ｆ…触媒上流の空燃比センサの出力信号
ｇ…触媒下流の空燃比センサの出力信号
【図１】
2015140759.tif 000003
【図２】
2015140759.tif 000004