(57)【要約】【課題】冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体を提供する。【解決手段】ホイール１４とトレッド部１６を含むタイヤ１８との組立体であって、内側筒部２０と、その外周を取り囲む外側筒部２２と、両筒部をつなぐ連結部２４と、を備えるタイヤ・ホイール組立体１０において、内側筒部２０に貫通穴４０を設け、連結部２４を、内側筒部２０と外側筒部２２との間隙を周方向に沿って塞ぐ膜状支持壁３６で構成し、ホイール１４の内側から貫通穴４０を通って内側筒部２０の外側に流入した空気Ｋを外側に排出するための排気穴４２を、膜状支持壁３６に設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールとトレッド部を含むタイヤとの組立体であって、
円筒形状の内側筒部と、前記内側筒部の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部と、前記内側筒部と前記外側筒部をつなぐ連結部と、を備え、
前記内側筒部が、貫通穴を備え、
前記連結部が、前記内側筒部の外周の空間を周方向に沿って塞ぐ膜状支持壁を含み、前記ホイールの内側から前記貫通穴を通って前記内側筒部の外側に流入した空気を前記内側筒部の幅方向外方に排出するための排気穴が、前記膜状支持壁に設けられた
ことを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記タイヤが非空気入りタイヤである請求項１記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記連結部が、前記内側筒部の幅方向両端部に設けられた一対の前記膜状支持壁を含み、前記貫通穴が前記一対の膜状支持壁の間に設けられ、前記一対の膜状支持壁のうち少なくとも一方に前記排気穴が設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項４】
前記貫通穴が前記一対の膜状支持壁の間において車内側に寄せて設けられ、前記一対の膜状支持壁のうち車外側の膜状支持壁に前記排気穴が設けられたことを特徴とする請求項３記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項５】
前記一対の膜状支持壁が、それぞれ幅方向外側に膨らんだ湾曲状をなすとともに、補強梁により互いに連結されたことを特徴とする請求項３又は４記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項６】
前記膜状支持壁の外側面に、タイヤ回転方向前方側から前記排気穴を覆うフードが設けられたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項７】
前記内側筒部が、前記ホイールのリムと、前記リムに外嵌する取付筒部とからなり、
前記タイヤが、前記取付筒部と、前記外側筒部と、前記連結部と、前記外側筒部の外周面に設けられたゴム弾性体からなる前記トレッド部とを含む非空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項８】
前記ホイールは内側にモータが組み込まれるものであり、前記内側筒部は前記モータの外周を取り囲むものであり、前記モータを冷却するための空気流路となる流路部が、前記内側筒部と前記モータの外周面との間に当該外周面を取り巻くように設けられ、前記貫通穴が前記流路部に開口して設けられ、前記排気穴が前記流路部から前記貫通穴を通って前記内側筒部の外側に流入した空気を前記内側筒部の幅方向外方に排出するものである請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項９】
前記内側筒部が、前記ホイールのリムと、前記リムに外嵌する取付筒部とからなり、前記リムが間隙をおいて前記モータの外周面を取り囲むことで、前記流路部が設けられたことを特徴とする請求項８記載のタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ・ホイール組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の動力源であるモータ（電動機）は、車両に１つのモータを積むオンボード方式と、四輪の各輪にモータを組み込むインホイールモータ方式がある。インホイールモータ方式は、直接車輪にトルクを伝えるため応答性が高く、また車両制御の発展性が高いというメリットがある。その一方で、モータの発する熱がホイールの内部にこもりやすいというデメリットがある。
【０００３】
インホイールモータ方式に用いられるタイヤ・ホイール組立体として、特許文献１には、インホイールモータの内側に空気を通して、モータ内部の発熱部を冷却することが開示されている。しかしながら、この場合、空気を流通させるために送風機を用いる必要がある。また、発熱部で加熱された空気はホイール内に排出されるため、インホイールモータの冷却効率は必ずしも高いとは言えない。
【０００４】
特許文献２及び３には、スポークとして金属ばね部材を備えた非空気入りタイヤを用いてタイヤ・ホイール組立体を構成することにより、インホイールモータの発する熱を金属ばね部材で放熱することが開示されている。しかしながら、かかる放熱のみでは、インホイールモータの冷却効率が高いとは言えない。
【０００５】
一方、特許文献４には、ブレーキ熱によって加熱されるホイールを冷却するために、非空気入りタイヤとホイールの組立体において、ホイールのリムに貫通穴を設けるとともに、非空気入りタイヤの内周輪に貫通穴を設けて、ホイール冷却効果を高めることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−０１５５７６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１８７８９２号公報
【特許文献３】特開２０１２−１８７８９３号公報
【特許文献４】特開２００８−０４９９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のようにタイヤ・ホイール組立体においては、ホイールの内側に組み込まれるモータの発する熱やブレーキ熱がホイール内部にこもらないように冷却効果を高めることが求められる。
【０００８】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤ・ホイール組立体は、ホイールとトレッド部を含むタイヤとの組立体であって、円筒形状の内側筒部と、前記内側筒部の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部と、前記内側筒部と前記外側筒部をつなぐ連結部と、を備え、前記内側筒部が貫通穴を備え、前記連結部が、前記内側筒部の外周の空間を周方向に沿って塞ぐ膜状支持壁を含み、前記ホイールの内側から前記貫通穴を通って前記内側筒部の外側に流入した空気を前記内側筒部の幅方向外方に排出するための排気穴が、前記膜状支持壁に設けられたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ホイールの内側で加熱された空気が、回転による遠心力により、内側筒部の貫通穴を通って、内側筒部と外側筒部の間に流入し、更に膜状支持壁に設けられた排気穴から幅方向外方に排出される。このようにホイールの内側から径方向外方への空気の流路を確保することができるので、タイヤ回転時における冷却効果を高めることができる。また、内側筒部と外側筒部を連結する連結部を、周方向に延びる膜状支持壁で構成したので、径方向剛性の増加を抑えつつ、周方向剛性を効果的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】第２実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の断面図。
【図４】第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の半断面図。
【図５】第４実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の半断面図。
【図６】第４実施形態における膜状支持壁の要部拡大斜視図。
【図７】同膜状支持壁の変更例を示す要部拡大斜視図。
【図８】第５実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１及び図２は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０を示したものである。本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０は、インホイールモータ方式の電気自動車に用いられるものであり、内側にモータ（インホイールモータ）１２が組み込まれるホイール１４と、踏面部としてのトレッド部１６を含むタイヤ１８とを備えてなる。
【００１４】
タイヤ・ホイール組立体１０は、モータ１２の外周を取り囲む円筒形状の内側筒部２０と、該内側筒部２０の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部２２と、これら内側筒部２０と外側筒部２２をつなぐ連結部２４とを備える。この例では、内側筒部２０は、ホイール１４のリム２６と、該リム２６に外嵌するタイヤ１８の取付筒部２８とからなる、内外二層構造をなしている。
【００１５】
詳細には、ホイール１４は、金属等からなる剛体であって、円筒形状のリム２６と、リム２６の軸方向一端部に設けられたディスク３０とを備え、該ディスク３０にモータ１２が固定されている。モータ１２としては、ロータがステータの外側に配置されるアウターロータ型でもよく、ロータがステータの内側に配置されるインナーロータ型でもよい。いずれにしても、ロータ側が動力伝達部３２を介してディスク３０に連結され、ステータ側がサスペンションリンク３４を介して車体側に固定されており、ロータの回転によりタイヤ・ホイール組立体１０が回転するように構成されている。
【００１６】
タイヤ１６は、非空気入りタイヤであり、取付筒部２８と、外側筒部２２と、連結部２４と、トレッド部１６とを備えてなる。取付筒部２８と外側筒部２２と連結部２４は、金属や樹脂等により形成されている。取付筒部２８は、リム２６の外周面に外嵌して取り付けられる円筒形状をなす。外側筒部２２は、取付筒部２８の周りを同軸にかつ間隙をおいて取り囲む。トレッド部１６は、外側筒部２２の外周面に設けられたゴム弾性体からなる。トレッド部１６としては、従来の空気入りタイヤのトレッドゴムと同様のものを用いることができ、図示しないが、通常は、表面に従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンが設けられる。なお、トレッド部１６にはベルトなどの補強層を埋設してもよく、また埋設しなくてもよい。
【００１７】
連結部２４は、内側筒部２０の外周の空間、この例では内側筒部２０と外側筒部２２との間隙を、周方向に沿って塞ぐ膜状支持壁３６からなる。すなわち、膜状支持壁３６は、外側筒部２２を内側筒部２０に対して支持する壁であって、内側筒部２０と外側筒部２２との間を塞ぐ膜状をなし、タイヤ周方向に延びて形成されている。この例では、膜状支持壁３６は、図１に示すように、内側筒部２０と外側筒部２２との間隙を全周にわたって塞ぐように、タイヤ全周にわたって設けられている。そのため、膜状支持壁３６は、リング板状をなし、その内周縁が内側筒部２０に、外周縁が外側筒部２２にそれぞれ固定されている。
【００１８】
図２に示すように、連結部２４は、内側筒部２０の幅方向両端部に設けられた一対の膜状支持壁３６，３６からなる。すなわち、上記膜状支持壁３６は、内側筒部２０と外側筒部２２の端部同士を連結するものであり、幅方向両端部に左右一対で設けられている。また、これら一対の膜状支持壁３６，３６は、それぞれ幅方向外側に膨らんだ湾曲状に形成されている。すなわち、断面円弧状をなす膜状支持壁３６は、円弧の凸部が幅方向外側を向くように設けられている。
【００１９】
上記構成において、本実施形態では、モータ１２を冷却するために次の構成が採用されている。
【００２０】
まず、内側筒部２０とモータ１２の外周面１２Ａとの間には、モータ１２を冷却するための空気流路となる第１流路部３８が、モータ１２の外周面１２Ａを取り巻くように設けられている。第１流路部３８は、ホイール１４のリム２６が間隙をおいてモータ１２の外周面１２Ａを取り囲むことにより、モータ１２の全周にわたって設けられている。
【００２１】
また、内側筒部２０には、第１流路部３８に開口する貫通穴４０が設けられている。貫通穴４０は、内側筒部２０の周壁に設けられて、その内周側と外周側を連通させる穴である。詳細には、ホイール１４のリム２６とタイヤ１８の取付筒部２８にそれぞれ貫通穴４０Ａ，４０Ｂが設けられており、リム２６と貫通穴４０Ａと取付筒部２８の貫通穴４０Ｂが少なくとも一部において重なることにより連通するように設けられている。
【００２２】
貫通穴４０は、内側筒部２０の幅方向中央部に設けられており、この例では幅方向中央部に限定して設けられている。従って、貫通穴４０は、上記一対の膜状支持壁３６，３６の間（即ち、一対の膜状支持壁によって挟まれた領域内）に設けられている。貫通穴４０の形状は特に限定しないが、この例では内側筒部２０の幅方向に延びる長穴状に形成されている。貫通穴４０は、周方向に間隔をおいて複数設けられており、この例では周方向において等間隔に配置されている。
【００２３】
そして、膜状支持壁３６には、第１流路部３８から貫通穴４０を通って内側筒部２０の外側に流入した空気Ｋを内側筒部２０の幅方向外方に排出するための排気穴４２が設けられている。排気穴４２は、一対の膜状支持壁３６，３６によって閉塞された内側筒部２０と外側筒部２２との間の空間を、外部に連通させるための開口部である。そのため、排気穴４２を設けることにより、内側筒部２０と外側筒部２２との間には、モータ１２で加熱された空気Ｋを組立体１０の幅方向外方に排出するための空気流路となる第２流路部４４が設けられている。第２流路部４４は、タイヤ１８を非空気入りタイヤとしたことにより、タイヤ１８内において貫通穴４０と排気穴４２との間で形成されている。そのため、ホイール１４の内側のモータ１２が配設された位置から、その外周を取り囲む内側筒部２０を経て、タイヤ１８内を通り幅方向外側に繋がる空気流路が形成されている。
【００２４】
図１に示すように、排気穴４２は、周方向に間隔をおいて複数設けられており、この例では周方向において等間隔に配置されている。排気穴４２は、この例では、貫通穴４０が設けられた周方向位置と少なくとも一致する位置に設けられており、排気効果を高めている。また、隣接する貫通穴４０の間の中間位置にも排気穴４２が設けられている。なお、排気穴４２は必ずしも貫通穴４０と周方向において一致させて設ける必要はない。
【００２５】
また、排気穴４２は、図２に示すように、膜状支持壁３６の径方向における中央部に設けられている。この例では、上記のように膜状支持壁３６が外側に膨らんだ湾曲状に形成されており、その頂部（即ち、最も外側に膨らんだ位置）に排気穴４２が設けられ、排気効果を高めている。また、排気穴４２は、一対の膜状支持壁３６，３６の双方に設けられている。
【００２６】
以上よりなる本実施形態のタイヤ・ホイール組立体１０であると、図２に示すように、インホイールモータ１２の外周面１２Ａを取り巻く第１流路部３８において、該モータ１２により加熱された空気Ｋは、回転による遠心力により、内側筒部２０の貫通穴４０を通って、内側筒部２０と外側筒部２２の間の第２流路部４４に導かれ、更に、膜状支持壁３６に設けられた排気穴４２から幅方向外方に排出される。このようにモータ１２の周りから放射方向に空冷のための流路を設けたことにより、図２に示すように、モータ１２に対してその側方から外気が流れ込み、モータ１２で加熱された空気Ｋが遠心力で放射方向に流れるよう制御することができる。そのため、タイヤ回転時にモータ１２を冷却するための空気流量を上げることができ、インホイールモータ１２の冷却効果を高めることができる。
【００２７】
また、本実施形態によれば、タイヤ１８を非空気入りタイヤとしたことにより、インホイールモータ１２を空冷するための空気流路の確保が容易であるだけでなく、タイヤ１８の剛性バランスの制御が容易である。特に、内側筒部２０と外側筒部２２を連結する連結部２４を周方向に延びる膜状支持壁３６で構成したので、タイヤ径方向の剛性増加を抑えつつ、タイヤ周方向の剛性を効果的に高めることができ、従って、乗り心地性能の悪化を抑えながら、トルクの応答性を高めることができる。
【００２８】
また、金属や樹脂などの剛性材料からなる膜状支持壁３６が断面湾曲状に形成され、タイヤ径方向に撓み変形しやすいので、タイヤ周方向の剛性を維持しつつ、タイヤ径方向の剛性を効果的に下げることができる。また、該膜状支持壁３６に排気穴４２が設けられていることからも、タイヤ径方向の剛性低下に寄与することができる。
【００２９】
本実施形態によれば、また、貫通穴４０を内側筒部２０の幅方向中央部に設けたことにより、貫通穴４０を通ってタイヤ１８内の第２流路部４４に流入した空気Ｋを、幅方向両側の膜状支持壁３６，３６の排気穴４２から効率良く排出することができる。しかも、貫通穴４０が内側筒部２０の幅方向に延びる長穴状であるため、その効果を高めることができる。
【００３０】
図３は、第２実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ａを示したものである。この例では、一対の膜状支持壁３６，３６のうちの一方のみに排気穴４２が設けられている。このように排気穴４２は、一対の膜状支持壁３６，３６の少なくとも一方に設ければ、必ずしも両方に設けなくてもよい。
【００３１】
一方の膜状支持壁３６のみに排気穴４２を設ける場合、タイヤハウス内での熱のこもりを抑制して冷却効果を高めるためには、車内側よりも車外側に排気することが好ましい。そのため、本実施形態では、車外側の膜状支持壁３６Ａに排気穴４２を設けている。なお、本実施形態におけるタイヤ１８は、ホイール１４に対する幅方向での組み付け方向が規定されているタイヤである。
【００３２】
また、本実施形態では、内側筒部２０と外側筒部２２との間での空気の滞留を低減するために、内側筒部２０に設けられた貫通穴４０が、一対の膜状支持壁３６Ａ，３６Ｂの間において車内側に寄せて配置されている。すなわち、貫通穴４０は、車内側の膜状支持壁３６Ｂの近傍に設けられている。
【００３３】
本実施形態によれば、インホイールモータ１２の外周面１２Ａを取り巻く第１流路部３８において、該モータ１２により加熱された空気Ｋは、回転による遠心力により、内側筒部２０の貫通穴４０を通って、内側筒部２０と外側筒部２２の間の第２流路部４４に導かれ、更に、車外側の膜状支持壁３６Ａに設けられた排気穴４２から車外側に排出される。この例では、貫通穴４０を車内側に寄せて設け、排気穴４２を車外側の膜状支持壁３６Ａに設けたので、第２流路部４４での空気Ｋの流れを一方向にすることができ、空気Ｋの滞留を抑えて、冷却効果を高めることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００３４】
図４は、第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ｂを示したものである。この例では、左右一対の膜状支持壁３６，３６を、補強梁４６により互いに連結した点で第１実施形態とは異なる。すなわち、一対の膜状支持壁３６，３６の間には、タイヤ幅方向に延びる補強梁４６が設けられている。
【００３５】
補強梁４６は、一対の膜状支持壁３６，３６間の距離を規制する弾性部材であり、金属や樹脂で形成することができ、板バネ形状やスプリング形状としてもよい。図示するように、補強梁４６は、一対の膜状支持壁３６，３６の外側に膨らんだ湾曲形状の頂部同士を連結するように設けられており、タイヤ周方向における複数箇所に設けられている。
【００３６】
本実施形態によれば、補強梁４６を設けたことにより次の作用効果が奏される。すなわち、上記のように連結部２４を膜状支持壁３６で構成した場合、一般的な柱状のスポークで構成した場合に比べて強度ないし剛性が低下する。補強梁４６を設ければ、このような強度ないし剛性の低下を効果的に補うことができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００３７】
図５は、第４実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ｃを示したものである。この例では、膜状支持壁３６に設けた排気穴４２にフード４８を設けた点で第１実施形態とは異なる。すなわち、図５及び図６に示すように、膜状支持壁３６の外側面には、タイヤ回転方向Ｒの前方側から排気穴４２を覆うフード４８が設けられている。なお、本実施形態におけるタイヤ１８は、タイヤ回転方向Ｒが規定されたタイヤである。
【００３８】
フード４８は、膜状支持壁３６に設けられた排気穴４２を外側から覆うものであり、タイヤ回転方向Ｒの前方側から覆うことにより、回転方向Ｒの後方側に向けて開口している。このようなフード４８は、図６に示す例のように、膜状支持壁３６に対して別部材のフードを接着固定するようにしてもよく、あるいはまた、図７に示す例のように、絞り加工や射出成形などにより排気穴４２と一体に設けてもよい。
【００３９】
本実施形態によれば、フード４８を設けたことにより、タイヤ回転時に膜状支持壁３６の内側の空気Ｋをより効果的に排気することができる。詳細には、タイヤ回転時に膜状支持壁３６の外側面には、図６，７に示すように、タイヤ回転方向Ｒの後方に向かって外気Ｇが流れるので、排気穴４２を前方側から覆うフード４８の内側は負圧になる。そのため、排気穴４２よりも内側の空気Ｋが外側にひっぱられて、排気穴４２からの排気を促進することができる。第４実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００４０】
図８は、第５実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ｄを示したものである。この例では、タイヤ１８の内側筒部２０（取付筒部２８）と外側筒部２２との間に、中間筒部５０を設けた点で第１実施形態とは異なる。
【００４１】
中間筒部５０は、内側筒部２０の外周を同軸に取り囲む円筒形状をなしており、内側筒部２０と外側筒部２２の径方向における中間位置に配設されている。このように中間筒部５０を設けることにより、剛性を高めることができる。
【００４２】
また、この例では、連結部２４としての膜状支持壁３６が、内側筒部２０と中間筒部５０との間だけでなく、中間筒部５０と外側筒部２２との間にも設けられている。すなわち、内側筒部２０と中間筒部５０との間隙を塞ぐ内側膜状支持壁３６Ｘと、中間筒部５０と外側筒部２２との間隙を塞ぐ外側膜状支持壁３６Ｙが設けられている。そして、内側膜状支持壁３６Ｘに上記排気穴４２が設けられるとともに、外側膜状支持壁３６Ｙにも同様の排気穴５４が設けられている。また、中間筒部５０に貫通穴５２が設けられて、中間筒部５０の内周側と外周側が連通している。これにより、中間筒部５０の内周側だけでなく、外周側にも排気のための空気流路となる第２流路部が設けられている。
【００４３】
このように中間筒部５０を設けた場合にも、その内外に膜状支持壁３６Ｘ，３６Ｙを設け、更に排気穴４２，５４を設けたことにより、モータ１２により加熱された空気を、これら排気穴４２，５４から効果的に排気することができる。
【００４４】
なお、図８の例では、中間筒部４６の内周側と外周側の双方に膜状支持壁３６Ｘ，３６Ｙ及び排気穴４２，５４を設けて、中間筒部５０の内周側と外周側の双方で排気を可能としたが、いずれか一方側のみに設けてもよい。その場合、例えば、他方側においては一般的な放射状のスポークにより連結部を構成してもよい。いずれか一方側のみに設ける場合、中間筒部５０の内周側、即ち、内側筒部２０と中間筒部５０の間に設けることが好適である。第５実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００４５】
なお、上記第３及び第４実施形態の構成は、第１、第２及び第５実施形態に対して、適宜に組み合わせて適用することができる。また、上記実施形態では、膜状支持壁３６を幅方向外側に膨らんだ湾曲状に形成したが、湾曲状に形成する場合には限定されず、平板状に形成してもよい。また、上記実施形態では、連結部２４を膜状支持壁３６のみで形成したが、膜状支持壁３６とともに、通常のスポークを設けて補強してもよい。そのようなスポークとしては、タイヤ周方向に間隔をおいて配設された放射状に延びる柱状ないし壁状の各種スポークが挙げられ、タイヤ幅方向に平行に延びるスポークでもよく、タイヤ幅方向に対して角度を持って傾斜して延びる（即ち、周方向成分を持たせた）スポークでもよく、タイヤ周方向に延びるスポークでもよく、更にはこれらを２種以上組み合わせて配置したものであってもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、内側筒部２０を内外二層構造として、ここにホイール１４とタイヤ１８の境界を設けたが、内側筒部は一層構造でもよい。その場合、タイヤとホイールは単一部材として一体に形成されてもよく、あるいはまた、外側筒部までをホイールとして、その外周にトレッド部を含むタイヤを取り付けるように構成してもよい。また、タイヤとしては、上記の非空気入りタイヤに限定されず、空気入りタイヤを用いることもできる。空気入りタイヤを用いる場合、例えば、外側筒部をホイールのリムとして、その外周に空気入りタイヤを装着するように構成すればよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、インホイールモータ方式のタイヤ・ホイール組立体について説明したが、モータを内蔵しないタイヤ・ホイール組立体に適用してもよい。その場合でも、一般にホイール内にはブレーキが組み込まれているので、ブレーキ熱により加熱された空気を排気することができ、冷却効果を高めることができる。このようにホイール内に組み込まれて熱源となるものとしてはモータやブレーキ等があり、本実施形態による冷却が効果的である。
【００４８】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…タイヤ・ホイール組立体、１２…モータ、
１２Ａ…外周面、１４…ホイール、１６…トレッド部、１８…タイヤ、
２０…内側筒部、２２…外側筒部、２６…リム、２８…取付筒部、
３６，３６Ｘ，３６Ｙ…膜状支持壁、３６Ａ…車外側の膜状支持壁、３８…第１流路部、
４０…貫通穴、４２，５４…排気穴、４６…補強梁、４８…フード
Ｋ…空気、Ｒ…タイヤ回転方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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