(57)【要約】【課題】ガラスランチャンネルを有するアウタ部材と内側フレーム部を有するインナ部材を溶接で接合させる車両用ドアサッシュにおいて、ガラスランとの干渉や見栄えへの影響が生じにくい接合構造によって、溶接後の仕上げ作業の手間を軽減させる。【解決手段】窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝状断面のガラスランチャンネルを有するアウタ部材と、ガラスランチャンネルより車内側に位置して車外側に向けて開かれた袋状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、ガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部をサッシュ内周部分で接合するドアサッシュにおいて、ガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部のいずれか一方に、ガラスランを支持するガラスラン保持部やリップ当接部に対して内側フレーム部の内方に位置し、ガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部の他方に対して溶接される接合部を形成した。【選択図】図３
2015058866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝状断面のガラスランチャンネルを有するアウタ部材と、上記ガラスランチャンネルより車内側に位置して車外側に向けて開かれた袋状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、上記ガラスランチャンネルの端部と上記内側フレーム部の端部とをサッシュ内周部分で接合する車両用ドアサッシュにおいて、
上記ガラスランチャンネルの端部に、
上記ガラスランの車内側の側部を保持するガラスラン保持部と；
上記内側フレーム部の端部の端末及び上記ガラスラン保持部に対して上記内側フレーム部の内方に端末を位置させ、上記内側フレーム部の端部と溶接される接合部と；
を有することを特徴とする車両用ドアサッシュ。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ドアサッシュにおいて、
上記ガラスランチャンネルは、サッシュ外周側に位置する底部からそれぞれサッシュ内周側に向けて延び、車外側と車内側に離間して位置する車外側壁部と車内側壁部とを有し、
上記接合部は、上記車内側壁部に対して上記内側フレーム部の内方に向けて曲げ形成される曲げ端部からなる車両用ドアサッシュ。
【請求項３】
請求項１記載の車両用ドアサッシュにおいて、
上記ガラスランチャンネルは、サッシュ外周側に位置する底部からそれぞれサッシュ内周側に向けて延び、車外側と車内側に離間して位置する車外側壁部と車内側壁部とを有し、
上記接合部は、上記車内側壁部に対して上記内側フレーム部の内方に向けて段状に形成された段状端部からなる車両用ドアサッシュ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用ドアサッシュにおいて、上記内側フレーム部の端部は、上記ガラスランチャンネルの端部に接近する方向または離間する方向に向けて折れる折れ形状を有している車両用ドアサッシュ。
【請求項５】
窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝状断面のガラスランチャンネルを有するアウタ部材と、上記ガラスランチャンネルより車内側に位置して車外側に向けて開かれた袋状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、上記ガラスランチャンネルの端部と上記内側フレーム部の端部とをサッシュ内周部分で接合する車両用ドアサッシュにおいて、
上記内側フレーム部の端部に、
上記ガラスランの車内側の支持リップが当接するリップ当接部と；
上記ガラスランチャンネルの端部の端末及び上記リップ当接部に対して上記内側フレーム部の内方に端末を位置させ、上記ガラスランチャンネルの端部と溶接される接合部と；
を有することを特徴とする車両用ドアサッシュ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両用ドアサッシュにおいて、上記接合部は、上記内側フレーム部の内方に向けて折り返された折り返し部と重なる重畳形状をなす車両用ドアサッシュ。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１項記載の車両用ドアサッシュにおいて、ドアサッシュの長手方向に位置を異ならせて複数の上記接合部が形成される車両用ドアサッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアサッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のドアを構成するドアサッシュ、例えばセンターピラーに沿うサイドサッシュ（立柱サッシュ）においては、ガラスランを保持するガラスランチャンネルを有する成形品であるアウタ部材と、ガラスランチャンネルに対して車内側に突出する内側フレーム部を有する成形品であるインナ部材を接合させてサッシュを構成する構造が知られている。アウタ部材のガラスランチャンネルは、窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝型材（チャンネル）形状を有し、インナ部材の内側フレーム部は車外側に向けて開かれた袋状断面形状を有しており、内側フレーム部の車外側を向く開口部分をガラスランチャンネルによって塞ぐようにインナ部材とアウタ部材を組み合わせた上で、ガラスランチャンネルを構成する車内側の壁部の端部（アウタ端部）と、内側フレーム部を構成するサッシュ内周側の壁部の端部（インナ端部）とが接合される。この接合として、アウタ端部とインナ端部の一方を折り返して他方を挟むヘミング接合が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８-３０２７８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アウタ部材のアウタ端部とインナ部材のインナ端部をヘミング接合させる構造では、接合部分の設計自由度が低いという問題があった。設計の自由度を高めるために、ヘミング接合に代えて溶接でアウタ端部とインナ端部を接合させることも可能であるが、ガラスランチャンネル内に溶接痕が突出してガラスランに干渉したり、溶接痕によってドアサッシュの見栄えが悪くなったりするおそれがある。このような問題が生じやすいアウタ部材とインナ部材の溶接による接合構造を図１１と図１２に示す。
【０００５】
図１１と図１２に共通する構成として、アウタ部材５０のガラスランチャンネル５１を構成する車内側の壁部に、サッシュ内周側（窓開口側）に先端を向けたアウタ端部５２が形成されており、インナ部材５５の内側フレーム部５６を構成するサッシュ内周側の壁部に、車外側に先端を向けたインナ端部５７が形成されている。ガラスランチャンネル５１内には弾性材からなるガラスラン６０が保持されている。ガラスラン６０は、アウタ部材５０のアウタ端部５２に沿って延びる車内側の側部６１と、側部６１の先端から車内側に向けて突出してインナ部材５５のインナ端部５７に当接する支持リップ６２を有している。内側フレーム部５６は、支持リップ６２に覆われるインナ端部５７を除く所定の部分が車内側から視認可能な可視範囲となる。
【０００６】
図１１の接合構造では、アウタ部材５０のアウタ端部５２の先端が車内側に向けて折り返されており、このアウタ端部５２の折り返し部分がインナ部材５５のインナ端部５７の先端付近の側面に対向しており、アウタ端部５２における車外側を向く面と、インナ端部５７の端末（車外側を向く端面）との間を溶接で接合している。この溶接で形成される溶接痕である溶接ビードＷ１１は、アウタ端部５２及びインナ端部５７から車外側（すなわちガラスランチャンネル５１の内方）に向けて突出する形状をなし、溶接後の未処理の状態では溶接ビードＷ１１がガラスラン６０の側部６１に対して干渉してしまう。
【０００７】
図１２の接合構造では、インナ部材５５のインナ端部５７の先端（車外側を向く端面）が、アウタ部材５０のアウタ端部５２の先端付近の側面に対向しており、インナ端部５７におけるサッシュ内周側を向く面と、アウタ端部５２の端末（サッシュ内周側を向く端面）との間を溶接で接合している。このときの溶接痕である溶接ビードＷ１２は、アウタ端部５２及びインナ端部５７からサッシュ内周側に向けて突出する形状をなし、溶接後の未処理の状態では溶接ビードＷ１２がガラスラン６０の支持リップ６２に対して干渉してしまう。また、溶接ビードＷ１２が内側フレーム部５６の可視範囲に表れて見栄えを損なうおそれがある。
【０００８】
図１１や図１２の接合構造では、以上のような不具合を防ぐために溶接ビードＷ１１や溶接ビードＷ１２を大幅に切削する仕上げ作業が必要になり、溶接後の工程が手間のかかるものになる。また、図１１や図１２のように互いの端末を突き合わせる形態のアウタ端部５２とインナ端部５７を溶接の対象部位とした場合、溶接時のアウタ端部５２やインナ端部５７の熱ひずみによる接合不良にも留意する必要がある。
【０００９】
本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の溶接箇所でガラスランとの干渉や見栄えへの影響が生じにくく、溶接後の仕上げ作業における手間を軽減できるドアサッシュを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝状断面のガラスランチャンネルを有するアウタ部材と、ガラスランチャンネルより車内側に位置して車外側に向けて開かれた袋状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、ガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部とをサッシュ内周部分で接合する車両用ドアサッシュにおいて、ガラスランチャンネルの端部に、ガラスランの車内側の側部を保持するガラスラン保持部と、内側フレーム部の端部の端末及びガラスラン保持部に対して内側フレーム部の内方に端末を位置させて内側フレーム部の端部と溶接される接合部とを有することを特徴とする。
【００１１】
より具体的な構成として、ガラスランチャンネルは、サッシュ外周側に位置する底部からそれぞれサッシュ内周側に向けて延び、車外側と車内側に離間して位置する車外側壁部と車内側壁部とを有し、この車内側壁部に対して内側フレーム部の内方に向けて曲げて形成される曲げ端部として接合部を構成することができる。あるいは、車内側壁部に対して内側フレーム部の内方に向けて段状に形成された段状端部として接合部を構成してもよい。
【００１２】
ガラスランチャンネル側の接合部の溶接対象となる内側フレーム部の端部を、ガラスランチャンネルの端部に接近する方向または離間する方向に向けて折れる折れ形状に設定してもよい。このような折れ形状は、溶接時の熱ひずみの影響を抑制する効果がある。
【００１３】
本発明はまた、窓開口が形成されるサッシュ内周側に向けて開かれた溝状断面のガラスランチャンネルを有するアウタ部材と、ガラスランチャンネルより車内側に位置して車外側に向けて開かれた袋状断面の内側フレーム部を有するインナ部材とを備え、ガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部とをサッシュ内周部分で接合する車両用ドアサッシュにおいて、内側フレーム部の端部に、ガラスランの車内側の支持リップが当接するリップ当接部と、ガラスランチャンネルの端部の端末及びリップ当接部に対して内側フレーム部の内方に端末を位置させてガラスランチャンネルの端部と溶接される接合部とを有することを特徴とする。
【００１４】
接合部をアウタ端部とインナ端部のいずれに設ける場合においても、内側フレーム部の内方に向けて折り返された折り返し部と重なる重畳形状として接合部を形成することができる。
【００１５】
また、接合部をガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部のいずれに設ける場合においても、ドアサッシュの長手方向に位置を異ならせて複数の接合部を形成することが可能である。
【発明の効果】
【００１６】
以上の本発明によれば、溶接対象部分であるガラスランチャンネルの端部や内側フレーム部の端部に、ガラスラン保持部やリップ当接部に対して内側フレーム部の内方に位置する接合部を形成したことで、ガラスランチャンネル内やサッシュ内周側への溶接痕の突出や露出を防ぎ、溶接によるガラスランとの干渉や外観への影響が生じにくいドアサッシュを得ることができる。また、接合部を介してガラスランチャンネルの端部と内側フレーム部の端部を溶接する構成であるため、互いの端部をヘミング結合させる必要がなく、ヘミング結合による接合構造に比べて設計の自由度にも優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を適用したドアサッシュを有する車両ドアの側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面線に沿う第１の実施形態のサイドサッシュの断面図である。
【図３】第１の実施形態のサイドサッシュにおけるアウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分を拡大した断面図である。
【図４】第１の実施形態のサイドサッシュを構成するアウタ部材の一部分を示す斜視図である。
【図５】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第２の実施形態を示す断面図である。
【図６】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第３の実施形態を示す断面図である。
【図７】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第４の実施形態を示す断面図である。
【図８】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第５の実施形態を示す断面図である。
【図９】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第６の実施形態を示す断面図である。
【図１０】アウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合部分の第７の実施形態を示す断面図である。
【図１１】従来のドアサッシュにおけるアウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合構造の一例で、接合部分を拡大した断面図である。
【図１２】従来のドアサッシュにおけるアウタ部材のガラスランチャンネルとインナ部材の内側フレーム部の接合構造の異なる例で、接合部分を拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１に示す自動車の側面ドア１０は、ドアパネル１１と、該ドアパネル１１の上部に枠状に形成されたドアサッシュ１２とを有し、ドアパネル１１の上縁部とドアサッシュ１２の内縁部とで囲まれる窓開口１３内にドアガラス１４が昇降する。ドアサッシュ１２は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１５と、ドアパネル１１の後部から上下方向へ延設されたサイドサッシュ（立柱サッシュ部）１６を備えている。本実施形態のドア１０は前部座席用ドアであり、以下の説明における前方、後方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。また、以下ではサイドサッシュ１６について説明するが、サイドサッシュ１６において窓開口１３側に臨む側を内周側と呼び、これと反対の車両ボディ開口部（センターピラー）に臨む側を外周側と呼ぶ。ドア１０を閉じた状態では、サイドサッシュ１６における内周側は概ね車両の前方に向き、外周側は概ね車両の後方に向く。
【００１９】
図２は本発明を適用した第１の実施形態におけるサイドサッシュ１６の断面構造を示している。サイドサッシュ１６はアウタ部材２０とインナ部材２１と補助部材２２を組み合わせて構成されている。アウタ部材２０は、車外側に臨む意匠部（車外側壁部）２０ａと、意匠部２０ａに対向して車内側に位置する車内側壁部２０ｂと、意匠部２０ａと車内側壁部２０ｂの外周側端部を接続する底壁２０ｃを有する。この意匠部２０ａと車内側壁部２０ｂと底壁２０ｃに囲まれる領域に、内周側に向けて開かれた有底の溝状断面形状をなすガラスランチャンネル２０ｄが形成される。意匠部２０ａの内周側端部を車内側に折り返して折り返し部２０ｅが形成される。また、車内側壁部２０ｂの中間部分には、車内側に向けて凸状に突出する車内側突出部２０ｆが形成されている。
【００２０】
図３と図４に示すように、車内側壁部２０ｂには、車内側突出部２０ｆに続けて内周側に突出する内周側フランジ（車内側壁部の一部、アウタ端部、ガラスラン保持部）２０ｇが形成されている。内周側フランジ２０ｇの端末を図中にＴ１で示す。内周側フランジ２０ｇには、サイドサッシュ１６の長手方向に位置を異ならせて複数の曲げ端部（接合部）２０ｈが形成されている（図４では１つの曲げ端部２０ｈを含むサイドサッシュ１６の一部分を示している）。曲げ端部２０ｈは、車内側突出部２０ｆとの接続部分を始点として、外周側から内周側に進むにつれて、内周側フランジ２０ｇから離れて車内側へ向かうように傾斜する曲げ形状を有している。曲げ端部２０ｈの端末を図中にＴ１１で示す。
【００２１】
インナ部材２１は、アウタ部材２０の意匠部２０ａと同様に車外側に臨む意匠部２１ａと、意匠部２１ａの内周側端部を車内側に曲げてアウタ部材２０の底部２０ｃに沿って車内側へ延出された内方延出部（外周側壁部）２１ｂと、内方延出部２１ｂに続いて車両前後方向に向かう接続部２１ｃと、接続部２１ｃの内周側を車外側へ曲げて向けて延出された外方延出部（内周側壁部）２１ｄとを有している。内方延出部２１ｂは、車外側から車内側に進むにつれて、内周側（前方）へ接近していく傾斜形状を有している。外方延出部２１ｄは、車内側から車外側に進むにつれて、内周側（前方）へ接近していく傾斜形状を有しており、外方延出部２１ｄのうち車外側を向く先端部付近は、前後方向にほとんど傾斜せずに延設される車外側フランジ（内周側壁部の一部、インナ端部、リップ当接部）２１ｅとなっている。車外側フランジ２１ｅの端末を図中にＴ２で示す。意匠部２１ａの外周側の端部には、車内側に折り返した折り返し部２１ｆが形成されている。インナ部材２１の内方延出部２１ｂと接続部２１ｃと外方延出部２１ｄと車外側フランジ２１ｅによって、アウタ部材２０のガラスランチャンネル２０ｄに対して車内側に突出する内側フレーム部２１ｇが形成される。内側フレーム部２１ｇは、内方延出部２１ｂと外方延出部２１ｄの傾斜により車内側から車外側に向かうにつれて徐々に幅を大きくし、車外側に向けて開かれた袋状断面形状を有している。
【００２２】
補助部材２２は、インナ部材２１の内方延出部２１ｂに重ねられる底部２２ａと、底部２２ａの車外側の縁部と車内側の縁部をそれぞれ曲げて形成した一対の抜け止め部２２ｂ、２２ｃとを有している。この補助部材２２における底部２２ａ、抜け止め部２２ｂ、２２ｃと、インナ部材２１における意匠部２１ａによって囲まれる部分がウェザストリップ保持凹部を構成しており、このウェザストリップ保持凹部には、図示を省略するウェザストリップが嵌合保持される。ウェザストリップは、補助部材２２の抜け止め部２２ｂ、２２ｃに嵌合する脚部と、該脚部からサッシュ外縁部方向に突出する弾性接触部とを有し、ドア１０を閉じたときに弾性接触部が車両ボディに当接して弾性変形され、車内への水滴等の浸入を防ぐ。
【００２３】
アウタ部材２０とインナ部材２１と補助部材２２はそれぞれ別部材として成形されてから接合される。アウタ部材２０の底部２０ｃと、インナ部材２１の内方延出部２１ｂと、補助部材２２の底部２２ａが重ねられ、圧接タイプの溶接（例えばスポット溶接）で固定される。また、アウタ部材２０におけるガラスランチャンネル２０ｄの内周側フランジ２０ｇの端部（アウタ端部と呼ぶ）と、インナ部材２１の内側フレーム部２１ｇの車外側フランジ２１ｅの端部（インナ端部と呼ぶ）とが隣接しており、このアウタ端部とインナ端部が固定される。具体的には、アウタ部材２０のアウタ端部上に形成した曲げ端部２０ｈと、インナ部材２１のインナ端部（車外側フランジ２１ｅ）が融接タイプの溶接（例えばアーク溶接）で固定される。インナ部材２１単体の状態では内側フレーム部２１ｇは車外側に向けて開口されており、図２のようにアウタ部材２０とインナ部材２１を接合させると、アウタ部材２０の車内側壁部２０ｂ（車内側突出部２０ｆ、内周側フランジ２０ｇ、曲げ端部２０ｈを含む）によって内側フレーム部２１ｇの車外側を向く開口部分が塞がれて閉鎖断面形状となる。
【００２４】
図２に示すように、アウタ部材２０とインナ部材２１と補助部材２２を接合させた状態で、ガラスランチャンネル２０ｄに弾性材からなるガラスラン３０が取り付けられる。ガラスラン３０は、アウタ部材２０の底部２０ｃに当て付く底部３０ａと、アウタ部材２０の意匠部２０ａ（折り返し部２０ｅを含む）及び車内側壁部２０ｂ（車内側突出部２０ｆ、内周側フランジ２０ｇを含む）に沿って支持される一対の側部３０ｂ、３０ｃと、各側部３０ｂ、３０ｃから突出する抜け止め突出部３０ｄ、３０ｅと、各側部３０ｂ、３０ｃのそれぞれの先端部から互いに接近する方向に延設された弾性リップ部３０ｆ、３０ｇと、弾性リップ部３０ｆ、３０ｇと反対側に突出する支持リップ部３０ｈ、３０ｉを有している。側部３０ｂに対向する折り返し部２０ｅと、側部３０ｃに対向する内周側フランジ２０ｇとによって、ガラスラン３０の両側が保持される。抜け止め突出部３０ｄ、３０ｅをそれぞれ折り返し部２０ｅと車内側突出部２０ｆに係合させることによって、内周側へのガラスラン３０の脱落が規制される。一対の弾性リップ部３０ｆ、３０ｇは、ガラスランチャンネル２０ｄに進入したドアガラス１４に接触して弾性変形されて、ドアガラス１４の振動やそれに伴う異音を抑える。なお図２では、弾性変形される前の自由状態における弾性リップ部３０ｆ、３０ｇの形状を示している。車外側の支持リップ部３０ｈは、アウタ部材２０の意匠部２０ａと折り返し部２０ｅの間の折り返し部分に係合しており、弾性リップ部３０ｆがドアガラス１４の車外側の面に対して適度な圧力で接触するように支持している。また、車内側の支持リップ部３０ｉは、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅの側面に当接しており、弾性リップ部３０ｇがドアガラス１４の車内側の面に対して適度な圧力で弾性接触するように支持している。
【００２５】
サイドサッシュ１６の内側フレーム部２１ｇのうち、接続部２１ｃから車外側フランジ２１ｅにかけての部分はドア１０を閉じた状態で車内側から視認可能な部分であり、その可視範囲を図２に「Ｓ」で示している。車外側フランジ２１ｅの一部はガラスラン３０の支持リップ部３０ｉで覆われて不可視になっている。
【００２６】
以上の構成のサイドサッシュ１６における、アウタ部材２０の曲げ端部２０ｈとインナ部材２１の車外側フランジ２１ｅの接合部分を図３に拡大して示す。図３ではアウタ部材２０について、曲げ端部２０ｈが形成されていない部分での内周側フランジ２０ｇの形状を二点鎖線で示し、曲げ端部２０ｈを実線で示している。図３から分かるように、曲げ端部２０ｈの端末Ｔ１１は、ガラスラン３０の車内側の側部３０ｃを保持する内周側フランジ２０ｇに対して、車外側フランジ２１ｅ（インナ端部）の端末Ｔ２を基準に車内側（すなわち内側フレーム部２１ｇの内方）に位置しており、この曲げ端部２０ｈの内周側に隣接して位置する車外側フランジ２１ｅとの間に、ガラスランチャンネル２０ｄに対して車内側に向けて凹となる三角形状のスペースを形成している。そして、曲げ端部２０ｈと車外側フランジ２１ｅをガラスランチャンネル２０ｄの内側から溶接で接合すると、このスペース内に溶接痕である溶接ビードＷ１が形成される。サイドサッシュ１６の長手方向に位置を異ならせて設けた複数箇所の曲げ端部２０ｈがそれぞれ、図３のように車外側フランジ２１ｅと溶接で接合される。
【００２７】
図３の構成では溶接ビードＷ１がガラスランチャンネル２０ｄの内側に面しているが、内周側フランジ２０ｇに対して内側フレーム部２１ｇの内方（内周側フランジ２０ｇを基準とする車内側）に向けて突出する逃げ形状の曲げ端部２０ｈを溶接箇所としているため、曲げ端部２０ｈの逃げ形状によって得られるスペースに溶接ビードＷ１が収まり、ガラスランチャンネル２０ｄ内への溶接ビードＷ１の突出が抑制される。図３に示す溶接ビードＷ１は未切削の状態であるが、内周側フランジ２０ｇに対してほとんど車外側（ガラスランチャンネル２０ｄの内方）に突出していない。また、溶接ビードＷ１の内周側には車外側フランジ２１ｅが位置しており、車外側フランジ２１ｅを超えてサイドサッシュ１６の内周側に溶接ビードＷ１が突出することもない。これにより、溶接ビードＷ１を切削することなく、仮に切削するとしても少ない切削量で、ガラスラン３０の側部３０ｃや支持リップ部３０ｉとの干渉を防ぐことができる。また、車外側フランジ２１ｅによって溶接ビードＷ１がサイドサッシュ１６の内周側に露出せずに覆われるため、溶接後に内側フレーム部２１ｇの可視範囲の見栄えが損なわれることもない。従って、溶接部分の後処理に手間がかからず、ガラスラン３０の保持性や内側フレーム部２１ｇの見栄えに優れたサイドサッシュ１６を得ることができる。さらに、曲げ端部２０ｈと車外側フランジ２１ｅの接合部分がサイドサッシュ１６の内周側に向けて突出しない構造であるため、窓開口１３の周縁における視界を広く取ることができるという利点もある。なお、図３では曲げ端部２０ｈの端末Ｔ１１と車外側フランジ２１ｅとの間に隙間があるが、この隙間がなくなるように曲げ端部２０ｈの長さを設定してもよい。
【００２８】
図５に示す第２の実施形態では、以上の第１の実施形態の構成に加えて、アウタ部材２０の内周側フランジ２０ｇの端末Ｔ１と曲げ端部２０ｈの端末Ｔ１１の先に、車内側（すなわち内側フレーム部２１ｇの内方）に向けて折り返された折り返し部２０ｉが形成されており、曲げ端部２０ｈと折り返し部２０ｉが重なる重畳形状になっている。曲げ端部２０ｈの裏側に沿う折り返し部２０ｉを有することで溶接部分の肉厚が大きくなり、溶接時の耐熱性が向上し、熱ひずみを抑制する効果が得られる。溶接対象である曲げ端部２０ｈと車外側フランジ２１ｅの関係は第１の実施形態と同様であるため、図５に示す溶接ビードＷ２については、第１の実施形態の溶接ビードＷ１と同等の形になる。なお、図５では曲げ端部２０ｈの端末Ｔ１１（曲げ端部２０ｈと折り返し部２０ｉの境界部分）と車外側フランジ２１ｅとの間に隙間があるが、この隙間がなくなるように曲げ端部２０ｈの長さを設定してもよい。
【００２９】
図６に示す第３の実施形態では、第１の実施形態や第２の実施形態のようにアウタ部材２０側に曲げ端部２０ｈを形成する代わりに、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅのインナ端部に、車内側から車外側へ進むにつれて車外側フランジ２１ｅから離れて外周側への突出量を大きくする形状の曲げ端部（接合部）２１ｈを形成している。曲げ端部２１ｈの端末を図中にＴ１２で示す。先の実施形態の曲げ端部２０ｈと同様に、曲げ端部２１ｈはサイドサッシュ１６の長手方向に位置を異ならせて複数箇所形成されている。曲げ端部２１ｈの端末Ｔ１２は、ガラスラン３０の車内側の支持リップ部３０ｉが当接する車外側フランジ２１ｅに対して、内周側フランジ２０ｇ（アウタ端部）の端末Ｔ１を基準に外周側（すなわち内側フレーム部２１ｇの内方）に位置しており、この曲げ端部２１ｈの車外側に隣接して位置する内周側フランジ２０ｇとの間に、車外側フランジ２１ｅに対して外周側に向けて凹となる三角形状のスペースを形成している。そして、曲げ端部２１ｈと内周側フランジ２０ｇを内周側から溶接で接合すると、このスペース内に溶接痕である溶接ビードＷ３が形成される。
【００３０】
図６の構成では溶接ビードＷ３がサイドサッシュ１６の内周側に面しているが、車外側フランジ２１ｅに対して内側フレーム部２１ｇの内方（車外側フランジ２１ｅを基準とする外周側）に向けて突出する逃げ形状の曲げ端部２１ｈを溶接箇所としているため、曲げ端部２１ｈによって得られるスペースに溶接ビードＷ３が収まり、サイドサッシュ１６の内周側への溶接ビードＷ３の突出が抑えられる。図６に示す溶接ビードＷ３は未切削の状態であるが、車外側フランジ２１ｅに対してほとんど内周側に突出していない。また、溶接ビードＷ３の車外側には内周側フランジ２０ｇが位置しており、内周側フランジ２０ｇを超えてガラスランチャンネル２０ｄの内部に溶接ビードＷ３が突出することもない。これにより、溶接ビードＷ３を切削することなく、仮に切削するとしても少ない切削量で、ガラスラン３０の支持リップ部３０ｉや側部３０ｃとの干渉を防ぐことができる。また、車内側と車外側を結ぶドア厚み方向に延設された車外側フランジ２１ｅに対して斜めに形成された曲げ端部２１ｈによって溶接幅を確保することで、ドア厚み方向での溶接ビードＷ３や曲げ端部２１ｈの幅が小さく抑えられる。そのため、溶接ビードＷ３を含む溶接箇所をガラスラン３０の支持リップ部３０ｉで確実に覆うことができ、内側フレーム部２１ｇの可視範囲の見栄えを損なうことがない。従って、第１の実施形態や第２の実施形態と同様に、図６の構成によっても、溶接部分の後処理に手間をかけることなく、ガラスラン３０の保持性や内側フレーム部２１ｇの見栄えに優れたサイドサッシュ１６を得ることができる。また、曲げ端部２１ｈと内周側フランジ２０ｇの接合部分がサイドサッシュ１６の内周側に向けて突出しない構造であるため、窓開口１３の周縁における視界を広く確保できる。なお、図６の実施形態からの改変として、曲げ端部２１ｈに続けて折り返し部２０ｉ（図５）のような折り返し形状を持たせることも可能である。また、図６では曲げ端部２１ｈの端末Ｔ１２と内周側フランジ２０ｇとの間に隙間があるが、この隙間がなくなるように曲げ端部２１ｈの長さを設定してもよい。
【００３１】
図７に示す第４の実施形態と図８に示す第５の実施形態はそれぞれ、アウタ部材２０の構造については図５の第２の実施形態と共通しており、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅにおけるインナ端部の形状が第２の実施形態と異なっている。
【００３２】
図７の第４の実施形態では、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅのインナ端部に、車内側から車内側へ進むにつれて内周側への突出量を大きくする先端折れ部２１ｉが形成されている。つまり、先端折れ部２１ｉはアウタ部材２０の曲げ端部２０ｈから離間する方向に折れた形状になっている。この先端折れ部２１ｉと曲げ端部２０ｈが溶接で接合されて溶接ビードＷ４が形成されている。
【００３３】
図８の第５の実施形態では、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅのインナ端部に、車内側から車内側へ進むにつれて外周側への突出量を大きくする先端折れ部２１ｊが形成されている。つまり、先端折れ部２１ｉはアウタ部材２０の曲げ端部２０ｈに接近する方向に折れた形状になっている。この先端折れ部２１ｊと曲げ端部２０ｈとが溶接で接合されて溶接ビードＷ５が形成されている。
【００３４】
曲げ端部２０ｈに対向する溶接部分を先端折れ部２１ｉや先端折れ部２１ｊのような先折れ形状とすることで、溶接時の熱ひずみを軽減することができる。なお、内周側に向かう形状の先端折れ部２１ｉは、ガラスラン３０の支持リップ部３０ｉに干渉しない程度の小さい折れ角に抑えられている。また、外周側に向かう形状の先端折れ部２１ｊは、曲げ端部２０ｈとの間に溶接用のスペースを確保できる程度の小さい折れ角に抑えられている。
【００３５】
図７と図８ではインナ部材２１側に先端折れ部２１ｉや先端折れ部２１ｊを形成しているが、これに相当する先端折れ部を、図６の構成でアウタ部材２０の内周側フランジ２０ｇのアウタ端部に形成することも可能である。
【００３６】
図９に示す第６の実施形態では、アウタ部材２０の内周側フランジ２０ｇに、曲げ端部２０ｈ（図３ないし図５、図７、図８）に代わるアウタ端部の接合部として、内周側フランジ２０ｇと概ね平行をなす段状端部（接合部）２０ｊが形成されている。段状端部２０ｊの端末Ｔ２１は、内周側フランジ２０ｇに対して、車外側フランジ２１ｅ（インナ端部）の端末Ｔ２を基準に車内側（すなわち内側フレーム部２１ｇの内方）に位置している。段状端部２０ｊと車外側フランジ２１ｅをガラスランチャンネル２０ｄの内側から溶接で接合すると、溶接ビードＷ６が形成される。段状端部２０ｊによって内周側フランジ２０ｇに対して車内側に向けて凹んだスペースが形成され、このスペース内に溶接ビードＷ６内に収まるため、曲げ端部２０ｈを形成した場合と同様の効果が得られる。
【００３７】
図１０に示す第７の実施形態では、インナ部材２１の車外側フランジ２１ｅに、曲げ端部２１ｈ（図６）に代わるインナ端部の接合部として、車外側フランジ２１ｅと概ね平行をなす段状端部（接合部）２１ｋが形成されている。段状端部２１ｋの端末Ｔ２２は、車外側フランジ２１ｅに対して、内周側フランジ２０ｇ（アウタ端部）の端末Ｔ１を基準に外周側（すなわち内側フレーム部２１ｇの内方）に位置している。段状端部２１ｋと内周側フランジ２０ｇを内周側から溶接で接合すると、溶接ビードＷ７が形成される。段状端部２１ｋによって車外側フランジ２１ｅに対して外周側に向けて凹んだスペースが形成され、このスペース内に溶接ビードＷ７内に収まるため、曲げ端部２１ｈを形成した場合と同様の効果が得られる。
【００３８】
図９及び図１０から分かるように、ガラスランチャンネル２０ｄのアウタ端部や内側フレーム部２１ｇのインナ端部に設ける接合部の形状は、曲げ端部２０ｈ、２１ｈのような曲げ形状に限定されず、段状端部２０ｊ、２１ｋのような任意の形状を選択することができる。なお、図９及び図１０の実施形態からの改変として、段状端部２０ｊ、２１ｋに続けて折り返し部２０ｉ（図５、図７及び図８）のような折り返し形状を形成してもよい。また、段状端部２０ｊと接合される車外側フランジ２１ｅのインナ端部や、段状端部２０ｊと接合される内周側フランジ２０ｇのアウタ端部に、先端折れ部２１ｉ、２１ｊ（図７、図８）のような折れ形状を持たせることも可能である。また、図９では段状端部２０ｊの端末Ｔ２１と車外側フランジ２１ｅとの間に隙間があり、図１０では段状端部２１ｋの端末Ｔ２２と内周側フランジ２０ｇとの間に隙間があるが、この隙間がなくなるように段状端部２０ｊや曲げ端部２１ｈの長さを設定してもよい。
【００３９】
以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば図示実施形態のサイドサッシュ１６はアウタ部材２０とインナ部材２１に加えて補助部材２２も含んでいるが、補助部材２２の有無は本発明の要旨とは関係がない。
【００４０】
また、図示実施形態はサイドサッシュへの適用例であるが、ガラスランチャンネルと内側フレーム部とを有する２つの部材を接合させる構造を有するものであれば、サイドサッシュに限らずアッパサッシュなどにも適用が可能である。
【００４１】
また、図示実施形態では、溶接用の接合部を構成する曲げ端部２０ｈ、２１ｈや段状端部２０ｊ、２１ｋはサイドサッシュの長手方向に位置を異ならせて間欠的に形成されるものとしたが、曲げ端部２０ｈ、２１ｈや段状端部２０ｊ、２１ｋに相当する接合部をサッシュの長手方向（延設方向）に連続的に形成することも可能である。接合部を連続的に形成することで、ロール成形による低コストの製造が可能となる。
【００４２】
サッシュの長手方向に連続的に接合部を形成した場合、サッシュ長手方向で間欠的に接合部を溶接することが好ましい、これにより溶接による熱ひずみの影響を小さくすることができる。但し、接合部の全体を一様に（連続的に）溶接する構成を排除するものではない。
【符号の説明】
【００４３】
１０  ドア
１１  ドアパネル
１２  ドアサッシュ
１３  窓開口
１４  ドアガラス
１５  アッパサッシュ
１６  サイドサッシュ
２０  アウタ部材
２０ａ  意匠部（車外側壁部）
２０ｂ  車内側壁部
２０ｃ  底壁
２０ｄ  ガラスランチャンネル
２０ｅ  折り返し部（車外側壁部の一部）
２０ｆ  車内側突出部（車内側壁部の一部）
２０ｇ  内周側フランジ（車内側壁部の一部、アウタ端部、ガラスラン保持部）
２０ｈ  曲げ端部（接合部）
２０ｉ  折り返し部
２０ｊ  段状端部（接合部）
２１  インナ部材
２１ａ  意匠部
２１ｂ  内方延出部（外周側壁部）
２１ｃ  接続部
２１ｄ  外方延出部（内周側壁部）
２１ｅ  車外側フランジ（内周側壁部の一部、インナ端部、リップ当接部）
２１ｆ  折り返し部
２１ｇ  内側フレーム部
２１ｈ  曲げ端部（接合部）
２１ｉ  ２１ｊ  先端折れ部
２１ｋ  段状端部（接合部）
２２  補助部材
２２ａ  底部
２２ｂ  ２２ｃ  抜け止め部
３０  ガラスラン
３０ａ  底部
３０ｂ  ３０ｃ  側部
３０ｄ  ３０ｅ  抜け止め突出部
３０ｆ  ３０ｇ  弾性リップ部
３０ｈ  ３０ｉ  支持リップ部
Ｔ１  内周側フランジの端末
Ｔ２  車外側フランジの端末
Ｔ１１  Ｔ１２  曲げ端部の端末
Ｔ２１  Ｔ２２  段状端部の端末
Ｗ１  Ｗ２  Ｗ３  Ｗ４  Ｗ５  溶接ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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