(57)【要約】【課題】  エンジン始動時等の車両の走行可能状態において、シフトロックに頼ることの無く車両の盗難を抑制できる車両盗難防止システムを提供する。【解決手段】    主制御部１０は、エンジン始動状態において、車内のユーザーの降車を検出した後に、シフトポジションがパーキングポジション以外のポジションにあり、かつパーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ車内のキー５０の照合が成功しなかった場合に、エンジンを停止させて、シフトポジションの変更を可能な走行不可能状態とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作に伴い車両の走行駆動源が駆動する車両の走行可能状態を特定する走行可能状態特定手段と、
車内のユーザーは降車を特定する降車特定手段と、
前記車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記走行可能状態が特定された状態において、車内のユーザーの降車が特定された後に、パーキングポジション以外のシフトポジションが検出された場合に、無線通信によって車室内のキーを探索及び照合する照合手段と、
前記照合手段による照合が成立しなかった場合に、前記車両を前記走行可能状態から走行不可能状態に切り替えるとともに、当該走行不可能状態が前記シフトポジションの変更が可能な状態として定められている走行禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両盗難防止システム。
【請求項２】
前記車両のパーキングブレーキがブレーキ状態にあるか否かを検出するパーキングブレーキ検出手段を備え、
前記走行禁止手段は、前記照合手段による照合が成立せず、かつ前記パーキングブレーキのブレーキ状態にないと検出された場合に、前記車両を前記走行可能状態から前記走行不可能状態に切り替える請求項１に記載の車両盗難防止システム。
【請求項３】
車内のユーザーによる複数種の車内操作を検出する操作検出手段と、
検出される複数種の前記車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出された場合に、前記走行禁止手段による前記車両の走行可能状態から走行不可能状態への切り替えを禁止して、前記車両を走行可能状態とする走行許可手段と、
を備える請求項１又は請求項２に記載の車両盗難防止システム。
【請求項４】
予め定められた３種以上の車内操作の中から２以上を選択させ、選択された車内操作を含むパターンを作成させるユーザー操作を受け付け、受け付けたユーザー操作によって作成されたパターンを前記操作パターンとして設定するカスタマイズ手段を備える請求項３に記載の車両盗難防止システム。
【請求項５】
前記走行不可能状態に切り替わった場合に警報を出力する警報手段を備える請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両盗難防止システム。
【請求項６】
車内のユーザーによる複数種の車内操作を検出する操作検出手段と、
検出される複数種の前記車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出された場合に、前記警報の出力を停止する警報停止手段と、
を備える請求項５に記載の車両盗難防止システム。
【請求項７】
前記走行不可能状態に切り替わった場合に、前記車両の全ドアが閉状態になるに伴いそれら全ドアを強制的にロックし、かつアンロックを禁止した強制ロック状態とする強制ロック手段を備える請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載に記載の車両盗難防止システム。
【請求項８】
車内のユーザーによる複数種の車内操作を検出する操作検出手段と、
検出される複数種の前記車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出された場合に、前記強制ロック状態を解除する強制ロック解除手段と、
を備える請求項７に記載の車両盗難防止システム。
【請求項９】
前記降車特定手段は、前記車両のドアの開操作又は閉操作を検出するドア操作検出手段であり、前記開操作又は前記閉操作を検出した場合に、車内のユーザーが降車したと特定する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両盗難防止システム。
【請求項１０】
前記降車特定手段は、前記車両の座席への着座の有無を検出する着座検出手段であり、前記着座の検出状態が非検出状態に切り替わった場合に、車内のユーザーが降車したと特定する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両盗難防止システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、様々な車両防犯システムがある。例えば特許文献１のように、エンジン始動中において、正規のオーナーが車室内に不在の時にシフトポジションの変更を禁止するシフトロックをして車両盗難を防止する技術がある。車両のオーナーがエンジンを始動させた状態のまま車両から離れるのは、直ぐに車両に戻ってくるためエンジンをストップさせるまでもないという意図があるからであり、エンジン停止の必要のない簡易な盗難防止策として特許文献１ではシフトロックを採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７３３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両から離れる時間がわずかであっても、その間は防犯機能が働くことが望ましい。ところが、こうした防犯機能としての上記のシフトロックは、緊急時に車両を移動させたいときにその移動（手で押す等）を困難にするという課題を持つ。
【０００５】
本発明の課題は、エンジン始動時等の車両の走行可能状態において、シフトロックに頼ることの無く車両の盗難を抑制できる車両盗難防止システムを提供することになる。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明の車両盗難防止システムは、
アクセル操作に伴い車両の走行駆動源が駆動する車両の走行可能状態を特定する走行可能状態特定手段と、
車内のユーザーは降車を特定する降車特定手段と、
前記車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記走行可能状態が特定された状態において、車内のユーザーの降車が特定された後に、パーキングポジション以外のシフトポジションが検出された場合に、無線通信によって車室内のキーを探索及び照合する照合手段と、
前記照合手段による照合が成立しなかった場合に、前記車両を前記走行可能状態から走行不可能状態に切り替えるとともに、当該走行不可能状態が前記シフトポジションの変更が可能な状態として定められている走行禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
なお、本発明における走行可能状態とは、アクセルＯＮに伴い車両の走行駆動源が駆動して車両が走行できる状態であり、走行不可能状態とは、アクセルＯＮに伴い車両の走行駆動源が駆動せず車両が走行できない状態である。具体的にいえば、車両の走行駆動源（例えばエンジンやモータ等の原動機）に対し、アクセルＯＮに伴い回転出力を発生させるための負荷や制御が与えられる状態のことである。例えば、ガソリン車の場合はエンジン始動状態であり、ハイブリッド車や電気自動車等のように走行駆動源がモータである場合はその主電源がＯＮとされたレディ状態である。また、近年の、車両停止時にエンジンを停止させるがアクセルＯＮで再びエンジンが始動するようなシステムにおいても、アクセルＯＮで再びエンジンが始動する状態であれば、これも本発明の走行可能状態に含まれる。
【０００８】
上記本発明の構成によれば、キーを所持している車内のユーザーが車外へと離れる時にシフトポジションがパーキングポジションからその他のポジションに変更されると、車両のエンジン（走行駆動源）が始動状態（走行可能状態）から停止状態（走行不可能状態）へと切り替えられて走行できなくなる。さらに、このエンジンの停止状態（走行不可能状態）のときにシフトロックがされていないから、緊急時にはシフトポジションをニュートラルポジションに変更して手で押して車両を移動することが可能である。また、上記のようにして走行できなくした際に、警報を出力するようにすれば、オーナーや周囲の人に異常が発生したことを通知できる。また、上記のように走行できなくする条件として、キーを所持した車両オーナーの車内不在時におけるシフトポジションのパーキングポジションからの変更だけでなく、パーキングブレーキの解除も追加すれば、誤操作でシフト操作がなされた場合の警報出力を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態である車両盗難防止システムを簡略的に示したブロック図。
【図２】図１の車両盗難防止システムにおいて実行される車両盗難防止処理の流れを示したフローチャート。
【図３】図２の処理を示した第一のタイミングチャート。
【図４】図２の処理を示した第二のタイミングチャート。
【図５】図２の処理に関する状態遷移図。
【図６】図２の車両盗難防止処理の変形例を示すフローチャート。
【図７】正規ユーザー認証操作の操作パターンをカスタマイズするための画面の表示例。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の車両盗難防止システムの一実施形態を、図面を用いて説明する。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態の車両盗難防止システム１は、電源制御ＥＣＵ１Ｅを中心に構成され、周知のマイコン１ｍを備える。マイコン１ｍの制御部１０は、本システム１の主制御部１０として機能する一方で、車両の走行駆動源をなすエンジンの始動制御及び停止制御を司るエンジン制御部３と、車両のエンジン電装系負荷（セルモータ、点火プラグ等）及びアクセサリ系負荷（カーオーディオ装置、カーナビゲーション装置、パワーウィンドウなど）に対する車載バッテリ１Ｂからの受電状態を切り替えるための電源スイッチを備える車両電源装置２とを接続する電源制御部１０として機能する。車載バッテリ１Ｂの電力は車両電源装置２に供給されており、車両電源装置２は、当該電力がアクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷のいずれにも供給されないオフ状態（ＯＦＦ）と、同じくアクセサリ系負荷にのみ供給されるアクセサリオン状態（ＡＣＣ−ＯＮ）と、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷との双方に供給されるイグニッションオン状態（ＩＧ−ＯＮ）と、を切り替えることができる。また、車載バッテリ１Ｂの電力は、ＥＣＵ内部電源生成部１ｅに供給され、そこで生成された内部電源電圧がマイコン１ｍに印加される。
【００１２】
主制御部１０には、警報音を出力する警報出力部をなす警報装置４と、車室内及び車外での無線通信によってキー（無線携帯機）５０を探索及び照合する照合制御装置５と、全ドアのロック・アンロックを切り替えるロック駆動部６とが接続される。
【００１３】
本実施形態の警報装置４は車両のメーター装置であり、メーター装置の吹鳴部を利用して警報音を出力する。
【００１４】
本実施形態の照合制御装置５は、無線通信によってキー５０を探索及び照合し、照合が成立した場合に、車両のドアの開錠やエンジン始動を許可するキー照合システムの照合制御部として機能する。具体的にいえば、照合制御装置５は、車外での無線通信によってキー（スマートキー）５０を探索及び照合して、照合が成功した場合に、施錠状態の車両のドアに対し開錠を許可する、いわゆるスマートエントリシステムの照合制御部５、及び車室内での無線通信によってキー（スマートキー）５０を探索及び照合して、照合が成功した場合に、停止状態の車両のエンジンに対し始動（ＩＧ−ＯＮ）を許可する、いわゆるスマートスタートシステムの照合制御部５として機能するものである。
【００１５】
また、主制御部１０には、車両のドアの開閉状態を検出する検出部をなすドアスイッチ（ドアＳＷ）１１と、車両のパーキングブレーキの操作状態を検出する検出部をなすパーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキＳＷ）１２と、車両のシフトポジションを検出する検出部をなすシフトセンサ１３と、車速を検出する検出部をなす車速センサ１４と、車両のドアのロック状態及びアンロック状態を検出する検出部をなすドアロックスイッチ１５が接続される。
【００１６】
この主制御部１０は、車両の盗難防止処理として図２の処理を実行する。以下では、図２の処理について説明を行う（図３〜図５も参照）。
【００１７】
なお、図２の処理は、シフトポジションの変更が常時可能な状態に保持されたまま実行される。つまり、図２の処理は、シフトポジションの変更を禁止する制御（シフトロック）が一切発生しない処理である。
【００１８】
図２の処理が開始されると主制御部１０は、アクセルＯＮに伴い車両のエンジン（原動機）が駆動可能となる走行可能状態にあるか否かを特定する（Ｓ１：走行可能状態特定手段）。
【００１９】
ここでいう走行可能状態とは、アクセルＯＮに伴い車両の走行駆動源に回転出力を発生させるための負荷が与えられる車両状態のことである。車両の加速を阻止する各種加速阻止部１２０，１３０によって加速阻止状態（シフトポジションのパーキング状態やサイドブレーキによるブレーキ状態）とされ、アクセルＯＮで車両が進まないような状態も、この走行可能状態に含まれる。ＩＧ−ＯＦＦの状態は走行可能状態に含まれない。
【００２０】
本実施形態のようなガソリン車の場合、上記走行可能状態は走行駆動源をなすエンジンの始動状態であり、上記走行可能状態にあるか否かの判定（Ｓ１）は、主制御部１０が、エンジン制御部３からエンジン回転数情報を取得し、その取得情報に基づいて行う。
【００２１】
車両が上記走行可能状態にない場合（Ｓ１：Ｎｏ）、本処理は終了となる。そして、再び上記走行可能状態となったときに、主制御部１０は再び本処理を開始する。他方、車両が上記走行可能状態にあると特定された場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、車内のユーザーが車外へ離脱（降車）したか否かを特定する（Ｓ２：降車特定手段）。なお、ここでの特定には推定の意味も含むものとする。
【００２２】
Ｓ２の処理の目的は、車内にいた当該車両の正規オーナー（キーを所持したユーザー）が不在となったか否かを推定することにある。本処理の開始前に実行された上記走行可能状態（ここではエンジンの始動）への移行は、当該車両の正規オーナー（キーを所持したユーザー）が車内にいることを前提になされるため、車内のユーザーの車外へ離脱（降車）が新たに発生しない限りは、正規オーナーは車内にとどまり続けていることになるから、この状態での車両の盗難の可能性は低い。ところが、車内のユーザーの離脱が新たに発生した場合は、不審者を警戒する必要が生じる。つまり、本実施形態では、Ｓ３での処理によって、盗難を警戒するための処理（Ｓ４以降）を実行するか否かが決まる。
【００２３】
なお、本実施形態では、主制御部１０が、ドアスイッチ１１の検出情報に基づいて車両のドアの開操作又は閉操作を検出し（ドア操作検出手段）、開操作又は閉操作を検出した場合に、車内のユーザーが車外へ離脱したと特定するものとする。離脱したと特定されれば、当該車両の正規オーナーが不在となった可能性があると判断でき、その後のキー照合処理によってキーが照合されなかった場合には正規オーナーの不在を特定できる。本実施形態においては、正規オーナーは運転席に座する可能性が高いため、運転席のユーザーが車外へ離脱したか否かを特定している（運転者降車特定手段）。具体的には、運転席のドアの開操作又は閉操作を検出し、開操作又は閉操作を検出した場合に、運転席のユーザーが車外へ離脱したと特定するようにしている。なお、他の座席のドアの開閉も検出して、車内のユーザーの車外へ離脱を特定してもよい。
【００２４】
図２に戻る。車内のユーザー（ここでは運転席のユーザー）の車外への離脱が特定されなかった場合（Ｓ２：Ｎｏ）、車両の上記走行可能状態は継続され、処理はＳ１に戻る。一方、車内のユーザー（ここでは運転席のユーザー）の車外への離脱が特定された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、車内ユーザーによる予め定められた正規ユーザー認証操作を検出する（Ｓ３：操作検出手段）。
【００２５】
本実施形態の正規ユーザー認証操作は、車内のユーザーによって可能となる複数種の車内操作を組み合わせてなる操作パターンとして定められている。さらにここでの正規ユーザー認証操作は、運転席に着座したユーザーによって操作可能な車内操作の組み合わせで定められている。具体的には図５に示すように、運転席のドアに関して、ドア開・ドア閉・ドア開・ドア閉・ドアロック・ドアアンロックをこの順で、なおかつ制限時間内（ここでは３秒以内）に行う操作を、上記正規ユーザー認証操作（操作パターン）と定めている。主制御部１０は、各車内操作検出部１１０から検出情報を取得し、取得した検出に基づいて、各種車内操作の有無を検出するとともに、検出される複数種の車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出された場合に、正規ユーザー認証操作をなすパターン操作がなされたと特定する。ここでの車内操作検出部１１０は、ドアの開閉を検出するドアスイッチ１１とドアのロック・アンロックを検出するドアロックスイッチ１５である。
【００２６】
なお、正規ユーザー認証操作を構成する複数の車内操作の組み合わせ及び順序、制限時間については、ユーザーによってカスタマイズ設定が可能に構成されてもよい。例えば、主制御部１０は、予め定められた３種以上の車内操作の中から２以上を選択させ、選択された車内操作を含むパターンを作成させるユーザー操作を車内の予め定められた操作部から受け付け、受け付けたユーザー操作によって作成されたパターンを、正規ユーザー認証操作をなす操作パターンとして設定する（カスタマイズ手段）。例えば車内の画面表示部に図７のようなカスタマイズ画面を表示し、パターンに組み入れる車内操作を、予め定められた複数種の車内操作の中から選択し、それらの順序と制限時間を、画面に対するユーザー操作によって決定する形で、正規ユーザー認証操作を決定するようにしてもよい。
【００２７】
図２に戻る。正規ユーザー認証操作が検出された場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両の上記走行可能状態が継続されたまま、処理はＳ１に戻る。つまり、主制御部１０は、車両の走行可能状態から走行不可能状態へ切り替える処理（Ｓ８）を禁止し、車両の走行可能状態を継続する（走行許可手段）。他方、正規ユーザー認証操作が検出されなかった場合（Ｓ３：Ｎｏ）、主制御部１０は、車両の加速を妨げる予め定められた第一の加速阻止部１３０による加速阻止状態を検出する（Ｓ４：第一の加速阻止状態検出手段（ここではシフトポジション検出手段））。
【００２８】
ここでの加速阻止部１３０は車両のシフト装置（変速機）１３０である。シフト装置１３０の加速阻止状態とは、シフトポジションがパーキングポジションにある状態であり、シフトポジションがパーキングポジションから他のポジションに変更されることで当該加速阻止状態は解除される。加速阻止部１３０による加速阻止状態及びその解除は、加速阻止部１３０の加速阻止状態を検出する検出部（加速阻止状態検出部）をなすシフトセンサ１３の検出情報に基づいて主制御部１０が検出する。
【００２９】
加速阻止部（シフト装置）１３０において加速阻止状態が検出されれば（Ｓ４：Ｎｏ）、車両の上記走行可能状態は継続され、処理はＳ１に戻る。他方、加速阻止部１３０において加速阻止状態が検出されなかった場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、これをきっかけに照合制御装置５に対して車室内のキー５０を探索及び照合する照合処理を開始させる（Ｓ５：照合手段）。これを受けて照合制御装置５は、車室内にキー５０の探索信号を無線送信し、返信があればキー５０に識別情報を要求する要求信号を無線送信して、キー５０から識別情報を含んだ返信信号を無線受信する。そして、受信した識別情報を照合する。
【００３０】
なお、照合処理（Ｓ５）が開始されると、タイムアウトとなるまで探索信号が所定周期で無線送信されるようになり、上記内容の照合処理が繰り返される。タイムアウトとなった場合は照合失敗（照合ＮＧ）となる。
【００３１】
次に主制御部１０は、上記Ｓ４の加速阻止部１３０とは異なる他の加速阻止部１２０の加速阻止状態を検出する（Ｓ６：第二の加速阻止状態検出手段（ここではパーキングブレーキ検出手段））。
【００３２】
ここでの加速阻止部１２０はパーキングブレーキ装置１２０である。パーキングブレーキ装置１２０の加速阻止状態とは、当該ブレーキが効いた状態（ブレーキ状態）であり、当該ブレーキが効いていない状態（非ブレーキ状態）とすることで、加速阻止状態は解除される。加速阻止部１２０による加速阻止状態及びその解除は、加速阻止部１２０の加速阻止状態を検出する検出部（加速阻止状態検出部）をなすパーキングブレーキスイッチ１２の検出情報に基づいて主制御部１０が検出する。
【００３３】
加速阻止部（パーキングブレーキ装置）１２０において加速阻止状態が検出されれば（Ｓ６：Ｎｏ）、車両の上記走行可能状態は継続され、処理はＳ１に戻る。他方、加速阻止部１２０において加速阻止状態が検出されなかった場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、照合処理の結果を参照し、参照した結果、車室内の無線通信によるキー５０の照合が成功していない場合（照合ＮＧの場合）には（Ｓ７：Ｎｏ）、車両を上記走行可能状態から走行不可能状態に切り替える（Ｓ８：走行禁止手段）。つまり、ここでの加速阻止状態の解除をきっかけに、上記走行可能状態から走行不可能状態への移行がなされる。他方、照合が成功している場合（照合ＯＫの場合）には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、車両の上記走行可能状態は継続され、処理はＳ１に戻る。
【００３４】
ただし、この走行不可能状態もシフトポジションの変更が許容された状態である。具体的には、上記走行可能状態から走行不可能状態への切り替えは、主制御部１０が、車両電源装置２に、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷のいずれにも車載バッテリ１Ｂの電力を供給させないオフ状態（ＯＦＦ）への切り替え（ＩＧ−ＯＦＦ）を指示する形でなされる。
【００３５】
さらに、主制御部１０は、車両を上記走行可能状態から走行不可能状態に切り替えた後に（Ｓ８）、警報装置４に警報音を出力させる（Ｓ９：警報手段）。この警報音の出力の解除は、予め定められた警報解除条件が成立した場合になされる。本実施形態においては、車内のユーザーによって可能となる予め定められた警報解除操作がなされた場合に（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、警報解除条件が成立したと特定し、警報装置４に警報音の出力を停止させる（Ｓ１１）。そして、本処理を終了する。なお、本実施形態の警報解除操作は、上記正規ユーザー認証操作である。
【００３６】
図２の処理によれば、車両が上記走行可能状態にあるときの車両の盗難を、車両の走行駆動源（エンジン）を駆動禁止状態（走行不可能状態）に移行させることによって防ぐことができる。さらに、この処理ではシフト操作が禁止されることがないから、仮に走行駆動源を駆動禁止状態に移行させても、手押しで車両を移動させることができる。
【００３７】
また、図２の処理では、車両が上記走行可能状態にあるときの、乗員の降車、加速阻止状態の解除、キー５０の照合失敗を全て必須条件にして、車両の走行駆動源（エンジン）を駆動禁止状態（走行不可能状態）に移行させている。つまり、車両が上記走行可能状態にあるときに、正規ユーザー以外のユーザーが乗り込みうる状況が生じたかと、正規ユーザーとして認証されないまま車両を走行させる意思を操作によって示したかとを判断した上で、走行駆動源の駆動禁止状態への移行を決定するため、安易な条件での駆動禁止状態への移行は生じない。安易に走行駆動源を駆動禁止状態に移行させてしまうような防犯機能では、直ぐに戻るからエンジンをかけたままにしておきたいという車両を離れた正規ユーザーの意図から大きく外れてしまう。
【００３８】
さらに図２の処理では、２種以上（ここでは２種）の加速阻止部１２０，１３０における加速阻止状態の解除が、車両の走行駆動源（エンジン）を駆動禁止状態（走行不可能状態）に移行させる必須条件となっている。このため、安易な条件での走行駆動源の駆動禁止状態への移行はより生じにくくなっている。
【００３９】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、追加及び省略等の種々の変更が可能である。
【００４０】
以下、本発明の他の実施形態及び変形例について説明する。なお、上記実施形態と共通の機能部や同様の機能部については詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記複数の変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。
【００４１】
例えば、図２の処理においては、主制御部１０が、車両の走行駆動源が上記走行可能状態にあると特定された場合にＳ２以降の処理が実施されるが、上記走行可能状態と共に車両の停車状態を検出し（停車検出手段）、停車状態が特定された場合に、Ｓ２以降の処理が実施されるようにしてもよい。これにより、車両が停車状態で、かつ上記走行可能状態となる、いわゆるアイドリング状態を特定することになり（アイドリング状態特定手段）、アイドリング状態が特定された場合に、Ｓ２以降の処理を実施できる。
【００４２】
なお、車両の停車状態の検出（停車検出手段）は、車速センサの検出情報に基づいてなされてもよいが、他にも、Ｓ２以降の処理でも利用される加速阻止部１２０，１３０の加速阻止状態を、車両の停車状態として検出するようにしてもよい。
【００４３】
また、図２の処理では、加速阻止部１２０，１３０のうち第一の加速阻止部１３０の加速阻止状態が検出された場合にキー５０の照合処理を開始させるとともに、その照合処理が照合失敗となり、かつ第二の加速阻止部１２０でも加速阻止状態が検出された場合に、車両の走行駆動源を駆動禁止状態（走行不可能状態）に移行させているが、複数種の加速阻止部１２０，１３０のうちいずれかの加速阻止状態が検出された場合にキー５０の照合処理を開始させるとともに、その照合処理が照合失敗となり、かつ残余全ての加速阻止部でも加速阻止状態が検出された場合に、車両の走行駆動源を駆動禁止状態に移行させるようにしてもよい。例えば上記実施形態のような２種の加速阻止部１２０，１３０のうちいずれか一方の加速阻止状態が検出された場合にキー５０の照合処理を開始させるとともに、その照合処理が照合失敗となり、かつ残りのもう一方の加速阻止部でも加速阻止状態が検出された場合に、車両の走行駆動源を駆動禁止状態に移行させるようにしてもよい。
【００４４】
また、図２の処理では、車両の走行駆動源を駆動禁止状態に移行させるに伴い警報を出力しているが、この警報出力に代わって、あるいは警報出力と共に、その時点における車内のユーザーを車両内に閉じ込める処理を行うようにしてもよい。図６の処理はその一例であり、図２のＳ９〜Ｓ１１に代わって、Ｓ９’〜Ｓ１２’が実行される。即ち、主制御部１０は、車両の走行駆動源が走行不可能状態に切り替わった場合に（Ｓ８）、車両の全ドアが閉状態になるに伴い（Ｓ９’：Ｙｅｓ）、それら全ドアのロック駆動部６を駆動させて全ドアを強制的にロックして、その強制ロック状態を継続保持させるアンロック禁止状態とする（Ｓ１０’：強制ロック手段）。そして、車内のユーザーによって可能となる予め定められた強制ロック解除操作がなされた場合に（Ｓ１１’：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、強制ロック解除条件が成立したと特定し、強制ロック禁止状態及びアンロック禁止状態を解除させる（Ｓ１２’）。なお、強制ロック解除操作は、上記正規ユーザー認証操作とすることができる。また、強制ロック解除操作や上記警報解除操作は、キー５０を用いた所定操作であってもよい。例えば、キー５０の所定操作部への操作のうち、操作に伴い無線通信による照合処理（例えば図２のＳ５と同様の処理）が照合制御装置５で実施されるものとすることができる。具体的には、キー５０のアンロック操作部への操作（例えばボタンプッシュ操作）であり、操作に伴い生じる無線通信による照合処理を利用して照合を行い、照合が成功することで、強制ロック解除条件や警報解除条件が成立したと特定するようにすることができる
【００４５】
また、上記実施形態においては、車両としてガソリンエンジン車両を想定しているが、本発明は、ハイブリッド車両（ＨＶ車両）や電気自動車（ＥＶ車両）等の他の車両においても適用可能であるし、近年登場した車両停止時にエンジンを停止させるがアクセルＯＮで再びエンジンが始動するようなエコ運転システムを搭載する車両においても適用可能である。即ち、走行可能状態として、車両の走行駆動源（例えばエンジンやモータ等の原動機）に対し、アクセルＯＮに伴い回転出力を発生させるための負荷が与えられる状態を定めることのできる車両であれば適用可能である。図５に示すように、ＨＶ車両やＥＶ車両の走行可能状態は、ＨＶシステムあるいはＥＶシステムが起動した状態であり、走行不可能状態は、ＨＶシステムあるいはＥＶシステムの起動停止状態である。他方、エコ運転システムを搭載する車両の走行可能状態は、当該システムが起動した状態であって、エンジン回転数の検出あるいはアイドリングストップ状態の検出により特定可能であり、走行不可能状態は、当該システムの起動停止状態である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両盗難防止システム
１０  電源制御部
１１  ドアスイッチ
１２  パーキングブレーキスイッチ
１３  シフトセンサ
２  車両電源装置
３  エンジン制御部
４  警報装置
５  照合制御装置
５０  キー
【図１】
2015140062.tif 000003
【図２】
2015140062.tif 000004
【図３】
2015140062.tif 000005
【図４】
2015140062.tif 000006
【図５】
2015140062.tif 000007
【図６】
2015140062.tif 000008
【図７】
2015140062.tif 000009