(57)【要約】【課題】減衰力フィーリングを向上させることができると共に減衰力調整可変幅を広くできる技術を提供する。【解決手段】インナチューブ１１０の内側に配置された内側シリンダ１３５と、アウタチューブ２１０と共に移動するピストンロッド２３０と、ピストンロッド２３０の下端部に取り付けられて内側シリンダ１３５内の油室を下方油室５１と上方油室５２とに区画するピストン２２０と、インナチューブ１１０の外側において、下方油室５１と環状油室５３とに作動油を流通させる外部流通路において一方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせる第１減衰力発生部４１０と、外部流通路上に第１減衰力発生部４１０と直列的に配置されて、他方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせる第２減衰力発生部４２０と、中間油室６３と連通する油溜室７２を有して中間油室６３内の作動油を加圧する加圧部４５０とを有する減衰力発生部４００と、を備える。【選択図】図２
2015140822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同軸的に配置されて軸方向に相対的に移動する筒状の２つのチューブと、
前記２つのチューブの内の下方に突出する方のチューブであるインナチューブにおける下側の開口部を覆う車軸ホルダと、
前記インナチューブの内側に配置されるように前記車軸ホルダに装着された筒状の内側シリンダと、
前記内側シリンダの上方に配置されて、前記インナチューブの内部空間に作動油が充填された作動油室を形成する形成部材と、
一部が前記形成部材を貫通して前記作動油室に進入し、前記２つのチューブの内の上方に突出する方のチューブであるアウタチューブと共に前記インナチューブに対して相対的に移動する貫通部材と、
前記貫通部材の下端部に取り付けられると共に、前記内側シリンダ内の油室を、上方に位置する上方油室と下方に位置する下方油室とに区画する区画部材と、
前記上方油室と、前記インナチューブの内周面と前記内側シリンダの外周面との間に形成された油室である外側油室と、を連通する連通手段と、
前記インナチューブの外側において、前記下方油室と前記外側油室とに作動油を流通させる外部流通路を形成すると共に、当該外部流通路において一方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる第１減衰力発生部と、当該外部流通路上に当該第１減衰力発生部と直列的に配置されて、当該外部流通路において他方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる第２減衰力発生部と、当該第１減衰力発生部と当該第２減衰力発生部との間に形成される中間油室と、当該中間油室と連通する油溜室を有すると共に当該油溜室内に充填した作動油にて当該中間油室内の作動油を加圧する加圧部と、を有する減衰力発生部と、
を備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
圧側行程で、前記下方油室の作動油が前記外部流通路を介して前記上方油室に向けて流れる圧側流路が前記減衰力発生部に設けられ、当該圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、当該圧側流路における当該圧側減衰バルブと当該圧側チェックバルブとの中間部を前記油溜室に連通し、
伸側行程で、前記上方油室の作動油が前記外部流通路を介して前記下方油室に向けて流れる伸側流路が前記減衰力発生部に設けられ、当該伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、当該伸側流路における当該伸側減衰バルブと当該伸側チェックバルブとの中間部を前記油溜室に連通する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記減衰力発生部は、
前記圧側流路を迂回して前記下方油室から前記中間油室に至る第１迂回流路と、当該第１迂回流路に流入する作動油の流量を調整する第１調整手段と、
前記伸側流路を迂回して前記外側油室から前記中間油室に至る第２迂回流路と、当該第２迂回流路に流入する作動油の流量を調整する第２調整手段と、
を備える
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車等の車体と車輪との間に配置されるフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車等の車両に適用されるフロントフォークとして、シリンダの軸方向に移動するピストンに流路を形成し、当該流路にオイル（作動油）を流通させることで減衰力を得る装置が提案されている。
例えば、特許文献１には、ピストン装置がピストンロッドの軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１ピストンと第２ピストンの２個のピストンからなり、第１ピストンは第１ロッドガイドとの間に第１主油室を区画し、第２ピストンは第２ロッドガイドとの間に第２主油室を区画してなり、シリンダの内部に第１ピストンと第２ピストンにより挟まれる中間室を設け、中間室は常時、リザーバに連通されてなるフロントフォークが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９２９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピストン速度や減衰仕様やエア室圧力に応じて圧力バランスやフリクションが変化すると、減衰力フィーリングが悪くなり、車両の乗り心地や操縦安定性が悪化するおそれがある。それゆえ、車両の乗り心地や操縦安定性を向上させるために、フロントフォークの減衰力フィーリングを向上させることが望ましい。また、車両の仕様に応じてきめ細かく減衰力を調整できるようにするためには、減衰力を調整可能な幅は広い方が望ましい。
本発明は、減衰力フィーリングを向上させることができると共に減衰力調整可変幅を広くできるフロントフォークを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、互いに同軸的に配置されて軸方向に相対的に移動する筒状の２つのチューブと、前記２つのチューブの内の下方に突出する方のチューブであるインナチューブにおける下側の開口部を覆う車軸ホルダと、前記インナチューブの内側に配置されるように前記車軸ホルダに装着された筒状の内側シリンダと、前記内側シリンダの上方に配置されて、前記インナチューブの内部空間に作動油が充填された作動油室を形成する形成部材と、一部が前記形成部材を貫通して前記作動油室に進入し、前記２つのチューブの内の上方に突出する方のチューブであるアウタチューブと共に前記インナチューブに対して相対的に移動する貫通部材と、前記貫通部材の下端部に取り付けられると共に、前記内側シリンダ内の油室を、上方に位置する上方油室と下方に位置する下方油室とに区画する区画部材と、前記上方油室と、前記インナチューブの内周面と前記内側シリンダの外周面との間に形成された油室である外側油室と、を連通する連通手段と、前記インナチューブの外側において、前記下方油室と前記外側油室とに作動油を流通させる外部流通路を形成すると共に、当該外部流通路において一方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる第１減衰力発生部と、当該外部流通路上に当該第１減衰力発生部と直列的に配置されて、当該外部流通路において他方の方向に向かう作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる第２減衰力発生部と、当該第１減衰力発生部と当該第２減衰力発生部との間に形成される中間油室と、当該中間油室と連通する油溜室を有すると共に当該油溜室内に充填した作動油にて当該中間油室内の作動油を加圧する加圧部と、を有する減衰力発生部と、を備えることを特徴とするフロントフォークである。
【０００６】
ここで、圧側行程で、前記下方油室の作動油が前記外部流通路を介して前記上方油室に向けて流れる圧側流路が前記減衰力発生部に設けられ、当該圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、当該圧側流路における当該圧側減衰バルブと当該圧側チェックバルブとの中間部を前記油溜室に連通し、伸側行程で、前記上方油室の作動油が前記外部流通路を介して前記下方油室に向けて流れる伸側流路が前記減衰力発生部に設けられ、当該伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、当該伸側流路における当該伸側減衰バルブと当該伸側チェックバルブとの中間部を前記油溜室に連通するとよい。これにより簡易な構成で安定した減衰力フィーリングを得ることができる。
【０００７】
また、前記減衰力発生部は、前記圧側流路を迂回して前記下方油室から前記中間油室に至る第１迂回流路と、当該第１迂回流路に流入する作動油の流量を調整する第１調整手段と、前記伸側流路を迂回して前記外側油室から前記中間油室に至る第２迂回流路と、当該第２迂回流路に流入する作動油の流量を調整する第２調整手段と、を備えてもよい。これにより、簡易に減衰力を調整することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、減衰力フィーリングを向上させることができると共に減衰力調整可変幅を広くできるフロントフォークを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。
【図３】図２のIII部の拡大図である。
【図４】図２のIV部の拡大図である。
【図５】図２のV部の拡大図である。
【図６】（ａ）および（ｂ）は、減衰力発生部の動作を説明するための図である。
【図７】（ａ）および（ｂ）は、減衰力発生部の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後前の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２およびエンジン（不図示）などを有する車両本体１０と、を備えている。また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを接続するフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有し、後輪３と車両本体１０とを接続するリヤサスペンション２２を、後輪３と車両本体１０との間に１つ有している。図１では、左側に配置されたフロントフォーク２１のみを示している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたステムシャフト（不図示）と、を備えている。ステムシャフトは、車体フレーム１１のヘッドパイプ１５に回転可能に支持されている。
【００１１】
次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図２のIV部の拡大図である。
図５は、図２のV部の拡大図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えると共に、後述するインナチューブ１１０が前輪２側にアウタチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂倒立型のフロントフォークである。
【００１２】
フロントフォーク２１は、インナチューブ１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、アウタチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける衝撃を吸収するコイルスプリング３００と、衝撃を減衰させる減衰力発生部４００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、コイルスプリング３００と車軸側ユニット１００との間に配置されたスプリングカラー３１０と、コイルスプリング３００と本体側ユニット２００との間に配置されたスプリングシート３２０とを有している。
インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０は、同軸的に配置された略円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向を、以下では「軸方向」と称する。また、軸方向において、車両本体１０側を上側、前輪２側を下側と称する場合がある。
フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが軸方向に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹に伴い前輪２が受ける衝撃を吸収して振動を抑制する。
【００１３】
［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、両端が開口した略円筒状のインナチューブ１１０と、インナチューブ１１０における下側の端部（下端部）に取り付けられると共に前輪２に取り付けられる車軸ホルダ１２０と、インナチューブ１１０と車軸ホルダ１２０との間をシールするＯリング１３９と、を備えている。また、車軸側ユニット１００は、インナチューブ１１０の内側に配置されるように車軸ホルダ１２０に装着された略円筒状の内側シリンダ１３５と、内側シリンダ１３５における上側の端部（上端部）に取り付けられて、インナチューブ１１０の内部空間に作動油が充填された作動油室４１を形成する形成部材１４０と、形成部材１４０と車軸ホルダ１２０との間に配置される中間部材１５０と、中間部材１５０と形成部材１４０との間に配置されたＯリング１６０と、形成部材１４０の上部の開口を覆う覆い部材１７０と、を備えている。
【００１４】
（インナチューブ１１０の構成）
インナチューブ１１０は、その外径が、アウタチューブ２１０の内径よりも小さく形成されており、インナチューブ１１０がアウタチューブ２１０内に進入した状態において、インナチューブ１１０の外周面とアウタチューブ２１０の内周面との間には環状の隙間が形成される。
【００１５】
インナチューブ１１０の内周面は、基本的には、軸方向に沿って均一な内径で形成されているが、下側の端部の内周面には、車軸ホルダ１２０の後述する雄ねじ１２１ａが締め付けられる雌ねじ１１１が形成されている。他方、インナチューブ１１０の外周面は、基本的には軸方向に沿って均一な外径で形成されている。
また、インナチューブ１１０における軸方向の中央部には内外を連通する連通孔１１２が形成されている。そして、このインナチューブ１１０内には、連通孔１１２よりも上方の部位までオイルが注入されている。
【００１６】
（車軸ホルダ１２０の構成）
車軸ホルダ１２０は、図２に示すように、上部に、インナチューブ１１０に挿入される挿入部１２１を有すると共に、下部に、前輪２の車軸に取り付け可能な車軸取付孔１２２ａが形成された車軸取付部１２２を有している。また、車軸ホルダ１２０は、挿入部１２１の外周よりも外側に設けられ、インナチューブ１１０の外部において減衰力発生用のオイルが流通する流通部１２３を有している。
【００１７】
挿入部１２１の外周面は、インナチューブ１１０の内周面に沿うように形成されており、その外周面の下部には、インナチューブ１１０に形成された雌ねじ１１１が締め付けられる雄ねじ１２１ａが形成され、外周面の上部には、Ｏリング１３９が嵌め込まれるリング溝１２１ｂが形成されている。リング溝１２１ｂに嵌め込まれたＯリング１３９により、車軸ホルダ１２０は、オイルが漏れないように液密に螺合した状態でインナチューブ１１０を保持する。
【００１８】
また、車軸ホルダ１２０には、挿入部１２１の上端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第１凹部１２４と、第１凹部１２４の下端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第２凹部１２５と、第２凹部１２５の下端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第３凹部１２６と、が形成されている。第２凹部１２５の内径の大きさは第１凹部１２４の内径の大きさよりも小さく、第３凹部１２６の内径の大きさは第２凹部１２５の内径の大きさよりも小さい。
車軸ホルダ１２０に、第１凹部１２４、第２凹部１２５および第３凹部１２６が設けられていることにより、これら第１凹部１２４、第２凹部１２５および第３凹部１２６にオイルが溜まる。
また、車軸ホルダ１２０には、第２凹部１２５を形成する壁に、内側シリンダ１３５の下端部の外周面に形成された後述する雄ねじ１３６が締め付けられる雌ねじ１２５ａが形成されている。
【００１９】
流通部１２３には、軸方向に交差する方向である交差方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第１交差方向凹部１２７と、第１交差方向凹部１２７における車軸取付部１２２側（以下、「基端側」と称する場合もある。）の端部から交差方向が中心線方向となる略円錐状の凹部である第２交差方向凹部１２８と、第２交差方向凹部１２８における基端側の端部から交差方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第３交差方向凹部１２９と、が形成されている。そして、流通部１２３は、第１交差方向凹部１２７における、車軸取付部１２２側とは反対側（以下、「先端側」と称する場合もある。）の端部に、交差方向に直交する先端面１２３ａを有している。また、第１交差方向凹部１２７の側部には雌ねじ１２３ｂが形成されている。
【００２０】
また、流通部１２３は、先端面１２３ａの上方に、上方向に円筒状に突出した突出部１３０を有している。この突出部１３０の内周面には、後述する加圧部４５０の空間形成部材４５１に形成された雄ねじ４５１ａが締め付けられる雌ねじ１３１が形成される。加圧部４５０の空間形成部材４５１は、雄ねじ４５１ａが雌ねじ１３１に締め付けられることで、車軸ホルダ１２０に液密に保持される。
【００２１】
そして、車軸ホルダ１２０には、流通部１２３の第３交差方向凹部１２９における基端側の端部と第３凹部１２６とを連通する基端側連通孔１３２と、流通部１２３の第１交差方向凹部１２７および第２交差方向凹部１２８と第１凹部１２４とを連通する先端側連通孔１３３と、が形成されている。また、車軸ホルダ１２０には、流通部１２３の第３交差方向凹部１２９における交差方向の中央部と、突出部１３０の内部とを連通する中央部連通孔１３４が形成されている。
【００２２】
（内側シリンダ１３５の構成）
内側シリンダ１３５は、薄肉円筒状の部材であり、下端部には、車軸ホルダ１２０に形成された雌ねじ１２５ａに締め付けられる雄ねじ１３６が形成されており、上端部には、形成部材１４０に形成された後述する雌ねじ１４２ａに締め付けられる雄ねじ１３７が形成されている。
内側シリンダ１３５は、下端部に形成された雄ねじ１３６が車軸ホルダ１２０に形成された雌ねじ１２５ａに締め付けられることで、車軸ホルダ１２０に液密に保持される。
【００２３】
（形成部材１４０の構成）
形成部材１４０は、図３に示すように、略円筒状の第１円筒状部１４１と、第１円筒状部１４１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部１４２と、第１円筒状部１４１における上端部から上方向に突出した略円筒状の第３円筒状部１４３と、インナチューブ１１０の内周面との間をシールするＯリング１４４を有している。
第１円筒状部１４１の外周部には、外周面から凹んだリング溝１４１ａが形成されており、このリング溝１４１ａにＯリング１４４が嵌め込まれている。
【００２４】
第２円筒状部１４２の下端部の内周面には、内側シリンダ１３５の上端部に形成された雄ねじ１３７が締め付けられる雌ねじ１４２ａが形成されている。また、第２円筒状部１４２における雌ねじ１４２ａの上方には、軸方向に略直交するように形成されて、内側シリンダ１３５の上端面が突き当たることで内側シリンダ１３５の上方への移動を抑制する突き当て面１４２ｂを有している。また、突き当て面１４２ｂの上方には、この第２円筒状部１４２の内外を連通する連通手段の一例としての連通孔１４２ｃが形成されている。
第１円筒状部１４１および第３円筒状部１４３の内部には、覆い部材１７０が液密に螺合されている。この螺合は、第１円筒状部１４１の内周面に形成された雌ねじに、覆い部材１７０の後述する第２円筒状部１７２の外周面に形成された雄ねじが締め付けられることで実現される。
【００２５】
以上のように構成された形成部材１４０は、第２円筒状部１４２に形成された雌ねじ１４２ａが内側シリンダ１３５の雄ねじ１３７に締め付けられることで内側シリンダ１３５に保持される。そして、第１円筒状部１４１のリング溝１４１ａに嵌め込まれたＯリング１４４が、リング溝１４１ａやインナチューブ１１０の内周面から圧縮されることによって、インナチューブ１１０内に充填されたオイルを、Ｏリング１４４より下方に溜める。
つまり、形成部材１４０は、インナチューブ１１０内の空間を、Ｏリング１４４より下方の空間でありインナチューブ１１０内に充填されたオイルの一部が作動油として流通する作動油室４１と、Ｏリング１４４より上方の空間であり潤滑油として流通するオイルやエアが充填されたエア室４２と、に区画する。潤滑油は、インナチューブ１１０に形成された連通孔１１２を介して、インナチューブ１１０の内部と、インナチューブ１１０の外周面とアウタチューブ２１０の内周面との間に形成された環状隙間と、の間を流通し、インナチューブ１１０とアウタチューブ２１０との摺動部や、コイルスプリング３００の摺動部を潤滑する。
【００２６】
（中間部材１５０の構成）
中間部材１５０は、図３に示すように、内径が内側シリンダ１３５の外径以上に形成され、外径がインナチューブ１１０の内径よりも小さく形成された略円筒状の部材である。中間部材１５０の下端面は、車軸ホルダ１２０の上端面と接触している。つまり、車軸ホルダ１２０の上方に中間部材１５０が載せられた状態で、Ｏリング１６０を介して形成部材１４０により押さえつけられている。
【００２７】
中間部材１５０の下部には、下端面から上方に凹んだ凹部１５１が、周方向に複数形成されている。中間部材１５０に凹部１５１が形成されていること、および中間部材１５０の外径がインナチューブ１１０の内径よりも小さく形成されていることにより、中間部材１５０の下方の空間である、車軸ホルダ１２０の第１凹部１２４内であって内側シリンダ１３５の外周面より外側の空間と、中間部材１５０の上方の空間との間を作動油が流通する。
【００２８】
なお、以下の説明において、車軸ホルダ１２０の第１凹部１２４を形成する壁面と内側シリンダ１３５の外周面とにより形成される空間と、その上方のインナチューブ１１０の内周面と、内側シリンダ１３５の外周面、中間部材１５０の外周面、Ｏリング１６０の外面および形成部材１４０の外面とにより形成される空間とを含む空間を環状油室５３と称する場合がある。環状油室５３は、インナチューブ１１０の内周面と内側シリンダ１３５の外周面との間に形成された油室である外側油室の一例として機能する。
【００２９】
（覆い部材１７０の構成）
覆い部材１７０は、図３に示すように、略円筒状の第１円筒状部１７１と、第１円筒状部１７１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部１７２と、を有している。
第１円筒状部１７１の外周部には、外周面から凹んだリング溝１７１ａが形成されており、このリング溝１７１ａにＯリング１７１ｂが嵌め込まれている。また、第１円筒状部１７１は、上端部に、外径が形成部材１４０の第３円筒状部１４３の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部１７１ｃを有している。
第１円筒状部１７１の内周部には、内周面から凹んだリング溝１７１ｄが形成されており、このリング溝１７１ｄにＯリング１７１ｅが嵌め込まれている。また、第１円筒状部１７１の内周部における下端部から第２円筒状部１７２の内周部の下端部には、円筒状のブッシュ１７３が嵌め込まれている。
そして、覆い部材１７０の上方にスプリングカラー３１０が配置されており、このスプリングカラー３１０がコイルスプリング３００の下端部を支持する。
【００３０】
［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、図２に示すように、両端が開口した略円筒状のアウタチューブ２１０と、アウタチューブ２１０における下側の端部（下端部）に取り付けられたガイドブッシュ２１１と、ガイドブッシュ２１１よりも下方に取り付けられたオイルシール２１２と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、内側シリンダ１３５の内を摺動する区画部材の一例としてのピストン２２０と、ピストン２２０を下側の端部に保持する貫通部材の一例としてのピストンロッド２３０と、ピストンロッド２３０を保持すると共にアウタチューブ２１０の上側の開口端を覆うキャップ２４０と、を備えている。また、本体側ユニット２００は、図３に示すように、ピストン２２０が最伸張方向へ移動する際の衝撃を吸収するリバウンドスプリング２３５と、リバウンドスプリング２３５をガイドするリバウンドスプリングガイド２３６と、リバウンドスプリングガイド２３６と車軸側ユニット１００の覆い部材１７０との間に配置された複数のカラー２３７と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、図２に示すように、コイルスプリング３００をガイドするコイルスプリングガイド２３８と、コイルスプリングガイド２３８の下端部に保持されたバンプラバー２３９と、を有している。
【００３１】
（アウタチューブ２１０の構成）
アウタチューブ２１０は、図２に示すように、略円筒状の部材であるが、下部は、ガイドブッシュ２１１およびオイルシール２１２を内側に保持可能なように拡径されており、上部の内周面には、キャップ２４０に形成された雄ねじ２４１ａが締め付けられる雌ねじ２１０ａが形成されている。また、アウタチューブ２１０における軸方向の中央部よりもやや上方には、全周に渡って凹んだ凹部２１０ｂが形成されている。この凹部２１０ｂには、インナチューブ１１０の外周面との摺動を円滑にするためのガイドブッシュ２１３が嵌め込まれている。
【００３２】
ガイドブッシュ２１１，２１３は、アウタチューブ２１０の内周面とインナチューブ１１０の外周面との摺動を円滑にするための部材である。これらガイドブッシュ２１１，２１３は、円筒状に形成された軸受であり、アウタチューブ２１０に取り付けられた状態で、その内周面がアウタチューブ２１０の内周面よりも内側に突出するように、ガイドブッシュ２１１，２１３の内径がアウタチューブ２１０の内径よりも小さく設定されている。
【００３３】
（ピストン２２０の構成）
ピストン２２０は、図３に示すように、下部に設けられた略円柱状の円柱状部２２１と、円柱状部２２１における上端部から上方向に突出した略円筒状の円筒状部２２２と、を有している。
円柱状部２２１の外径は内側シリンダ１３５の内径以下に形成されている。そして、円柱状部２２１の外周部には、外周面から凹んだ溝２２１ａが２段に形成されており、この溝２２１ａにＯリング２２３とピストンリング２２４とが嵌め込まれている。
【００３４】
円筒状部２２２は、内径がピストンロッド２３０の外径以上に形成され、下部の内周面には、ピストンロッド２３０の下部に形成された後述する雄ねじ２３１が締め付けられる雌ねじ２２２ａが形成されている。また、円筒状部２２２の下部には、外周面から凹んだ凹部２２２ｂが形成されており、この凹部２２２ｂにリバウンドスプリング２３５の下端部が嵌め込まれる。また、円筒状部２２２の外径は、凹部２２２ｂの上方から上端部まで、上方に行くに従って徐々に小さくなっている。
【００３５】
以上のように構成されたピストン２２０は、円筒状部２２２に形成された雌ねじ２２２ａがピストンロッド２３０の雄ねじ２３１に締め付けられることで、ピストンロッド２３０に保持される。そして、円柱状部２２１に嵌め込まれたＯリング２２３およびピストンリング２２４が、溝２２１ａや内側シリンダ１３５の内周面から圧縮されることによって、内側シリンダ１３５内の空間を、Ｏリング２２３およびピストンリング２２４よりも下方にある下方油室５１と、Ｏリング２２３およびピストンリング２２４よりも上方にある上方油室５２とに区画する。
【００３６】
（ピストンロッド２３０の構成）
ピストンロッド２３０は、図２に示すように、薄肉円筒状の部材であり、下端部には、ピストン２２０に形成された雌ねじ２２２ａに締め付けられる雄ねじ２３１が形成されており、上端部には、キャップ２４０のロッド保持部材２６０に形成された後述する雌ねじ２６２ａに締め付けられる雄ねじ２３２が形成されている。
ピストンロッド２３０は、上端部に形成された雄ねじ２３２がキャップ２４０のロッド保持部材２６０に形成された雌ねじ２６２ａに締め付けられることで、キャップ２４０に保持される。
【００３７】
また、ピストンロッド２３０は、下端部の開口を塞ぐ塞ぎ部材２３４を有している。塞ぎ部材２３４は、略円柱状の部材であり、下端部に、外径がピストンロッド２３０の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２３４ａを有している。また、外周部に、外周面からリング溝２３４ｂが形成されており、このリング溝２３４ｂにＯリング２３４ｃが嵌め込まれる。リング溝２３４ｂに嵌め込まれたＯリング２３４ｃにより、ピストンロッド２３０の内部に作動油が流入することが抑制される。
【００３８】
リバウンドスプリングガイド２３６は、図３に示すように、外径がリバウンドスプリング２３５の内径よりも小さい略円筒状の部材であり、上端部に、外径がリバウンドスプリング２３５の外径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２３６ａを有している。また、フランジ部２３６ａの下部には、外周面から凹んだ凹部２３６ｂが形成されており、この凹部２３６ｂにリバウンドスプリング２３５の上端部が嵌め込まれる。また、リバウンドスプリングガイド２３６の内周部には円筒状のブッシュ２３６ｃが嵌め込まれている。
【００３９】
カラー２３７は、樹脂製で環状の部材であり、リバウンドスプリングガイド２３６と車軸側ユニット１００の覆い部材１７０との間において、軸方向に複数（本実施の形態においては３つ）並ぶように配置されている。このカラー２３７により、フロントフォーク２１の最伸張時の長さやストローク量が調整される。
【００４０】
コイルスプリングガイド２３８は、図２に示すように、外径がコイルスプリング３００の内径よりも小さい略円筒状の部材であり、上端部における内周部には、図４に示すように、後述するロッド保持部材２６０の雄ねじ２６２ｂが締め付けられる雌ねじ２３８ａが形成されている。コイルスプリングガイド２３８は、雌ねじ２３８ａにロッド保持部材２６０の雄ねじ２６２ｂが締め付けられることでロッド保持部材２６０に保持される。
バンプラバー２３９は、略円筒状であるとともに、ゴムや樹脂製の弾性部材である。フロントフォーク２１の最圧縮時に、このバンプラバー２３９が車軸側ユニット１００の覆い部材１７０に突き当たることで衝撃が緩和される。
【００４１】
（キャップ２４０の構成）
キャップ２４０は、図４に示すように、ベースとなるキャップベース２５０と、ピストンロッド２３０を保持するロッド保持部材２６０と、を有している。また、キャップ２４０は、キャップベース２５０の内側に挿入されて、ロッド保持部材２６０を保持すると共にコイルスプリング３００の長さを調整する調整部材２７０を有している。また、キャップ２４０は、調整部材２７０とスプリングシート３２０との間に配置されて軸方向にスライドするスライダ２８０と、調整部材２７０に締め付けられるロックナット２８５と、ロックナット２８５とキャップベース２５０との間に配置されたスラストワッシャ２８６と、アウタチューブ２１０内部と外部との連通を遮断する封止ねじ２９０と、を有している。
【００４２】
キャップベース２５０は、略円筒状の第１円筒状部２５１と、第１円筒状部２５１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部２５２と、を有している。
第１円筒状部２５１の外周部には、外周面から凹んだリング溝２５１ａが形成されており、このリング溝２５１ａにＯリング２５１ｂが嵌め込まれている。また、第１円筒状部２５１は、上端部に、外径がアウタチューブ２１０の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２５１ｃを有している。
第２円筒状部２５２の外周面には、アウタチューブ２１０の上端部に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられる雄ねじ２５２ａが形成されている。そして、キャップベース２５０は、雄ねじ２５２ａが雌ねじ２１０ａに締め付けられることで、アウタチューブ２１０に気密に保持される。また、第２円筒状部２５２の内周部には、スライダ２８０の外周面に形成された雄ねじ２８０ｂと嵌り合う雌ねじ２５２ｂが形成されている。
【００４３】
ロッド保持部材２６０は、略円柱状の円柱状部２６１と、円柱状部２６１における下端部から下方向に突出した略円筒状の下方円筒状部２６２と、円柱状部２６１における上端部から上方向に突出した略円筒状の上方円筒状部２６３と、を有している。
下方円筒状部２６２の内周面には、ピストンロッド２３０の上端部に形成された雄ねじ２３２が締め付けられる雌ねじ２６２ａが形成されている。また、下方円筒状部２６２の外周面には、コイルスプリングガイド２３８の雌ねじ２３８ａに締め付けられる雄ねじ２６２ｂが形成され、雄ねじ２６２ｂよりも上方の外周部には、外周面から突出する突起２６２ｃが設けられている。
上方円筒状部２６３の内周面には、調整部材２７０に形成された後述する雄ねじ２７２ａが締め付けられる雌ねじ２６３ａが形成されている。
円柱状部２６１の中央部には、下方円筒状部２６２の内部と上方円筒状部２６３の内部とを連通する軸方向の縦貫通孔２６１ａが形成されている。また、円柱状部２６１における軸方向の中央部には、縦貫通孔２６１ａとロッド保持部材２６０の外部とを連通するように軸方向に交差する方向に形成された横貫通孔２６１ｂが形成されている。
【００４４】
調整部材２７０は、略円筒状の第１円筒状部２７１と、第１円筒状部２７１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部２７２と、を有している。
第１円筒状部２７１の外径は、キャップベース２５０の第１円筒状部２５１の内径２５１ｄ以下に形成されている。また、第１円筒状部２７１の外周部には、外周面から凹んだリング溝２７１ａが形成されており、このリング溝２７１ａにＯリング２７１ｂが嵌め込まれている。Ｏリング２７１ｂがキャップベース２５０に接触することにより気密性が保持されている。また、第１円筒状部２７１は、上端部に、外径がキャップベース２５０の第１円筒状部２５１の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２７１ｃを有している。また、第１円筒状部２７１の内周面には、封止ねじ２９０が締め付けられる雌ねじ２７１ｄが形成されている。
第２円筒状部２７２の外周面には、ロッド保持部材２６０に形成された雌ねじ２６３ａに締め付けられる雄ねじ２７２ａが形成されている。また、雄ねじ２７２ａには、ロックナット２８５が逆ねじにて螺合されている。
【００４５】
スライダ２８０は、略円筒状の部材であり、内周部に、ロックナット２８５の外側の形状である六角形と嵌り合う六角形状の嵌合孔２８０ａが形成されている。また、スライダ２８０の外周面には、キャップベース２５０の内周面に形成された雌ねじ２５２ｂと嵌り合う雄ねじ２８０ｂが形成されている。
ロックナット２８５の上端面の外形は、調整部材２７０の第１円筒状部２７１の下端面の外形よりも大きく形成されており、ロックナット２８５の上端面がスラストワッシャ２８６の下端面に突き当たることで調整部材２７０がキャップベース２５０から抜けることが抑制される。
【００４６】
以上のように構成されたキャップ２４０は、キャップベース２５０に形成された雄ねじ２５２ａが、アウタチューブ２１０の上端部に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられることでアウタチューブ２１０に気密に螺合される。そして、キャップベース２５０の内部に第２円筒状部２７２側から挿入された調整部材２７０の雄ねじ２７２ａが、ピストンロッド２３０を保持したロッド保持部材２６０に形成された雌ねじ２６３ａに締め付けられる。また、調整部材２７０の雄ねじ２７２ａには、ロックナット２８５が締め付けられている。ロックナット２８５は、また、スライダ２８０の嵌合孔２８０ａに嵌め込まれている。スライダ２８０の外周面に形成された雄ねじ２８０ｂがキャップベース２５０の内周面に形成された雌ねじ２５２ｂに嵌り合っている。そして、調整部材２７０が回転されると、調整部材２７０に固定されたロックナット２８５が回転することに伴いスライダ２８０が回転し、軸方向に移動する。スライダ２８０が軸方向に移動することによって、コイルスプリング３００の上端面を支持するスプリングシート３２０が軸方向に移動する。かかる構成により、調整部材２７０を回転することでコイルスプリング３００のばね長さを調整することができ、コイルスプリング３００の初期セット荷重を調整することが可能になっている。また、ロッド保持部材２６０に形成された縦貫通孔２６１ａ、横貫通孔２６１ｂを介してフロントフォーク２１内のエアを抜くことが可能になっている。そして、封止ねじ２９０を、調整部材２７０の内周面に形成された雌ねじ２７１ｄに締め付けることによって、アウタチューブ２１０の内部と外部とを遮断することが可能になっている。
【００４７】
［スプリングシート３２０の構成］
スプリングシート３２０は、図４に示すように、円筒状の部材であり、上端部の外径および内径が、下端部の外径および内径よりも大きくなるように形成されている。そして、下端部側の外周部には、外周面から突出した突出部３２１が設けられている。突出部３２１の外径は、コイルスプリング３００の中心径よりも大きく、突出部３２１の下端面がコイルスプリング３００の上端部を支持する支持面として機能する。
【００４８】
［減衰力発生部４００の構成］
減衰力発生部４００は、図５に示すように、減衰力を発生する第１バルブユニット４１０および第２バルブユニット４２０と、第１バルブユニット４１０と第２バルブユニット４２０との間に配置された中間部材４３０と、これら第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０および中間部材４３０が装着されるベース部材４４０と、ベース部材４４０から第１バルブユニット４１０などが脱落するのを抑制するナット４４５と、を備えている。また、減衰力発生部４００は、減衰力発生に用いられる作動油を加圧する加圧部４５０（図２参照）と、減衰力を調整する減衰力調整部４６０と、車軸ホルダ１２０の第１交差方向凹部１２７の開口を覆うキャップ４７０と、を備えている。
【００４９】
ベース部材４４０は、第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０、中間部材４３０およびキャップ４７０などが装着された状態で、車軸ホルダ１２０の流通部１２３に形成された、第１交差方向凹部１２７、第２交差方向凹部１２８および第３交差方向凹部１２９に、交差方向に先端側から基端側へ向けて挿し込まれ、車軸ホルダ１２０に取り付けられる。
【００５０】
（第１バルブユニット４１０の構成）
第１バルブユニット４１０は、図５に示すように、減衰力を発生させる流体の流路を形成する第１流路形成部材４１１と、第１流路形成部材４１１の先端側の端部に配置され流体の流れに応じて第１流路形成部材４１１の先端側の当該流路を開閉する第１減衰バルブ４１２と、第１流路形成部材４１１の基端側の端部に設けられた第１減衰チェックバルブ４１３と、を備える。また、第１バルブユニット４１０は、第１流路形成部材４１１と、車軸ホルダ１２０の第３交差方向凹部１２９の側面１２９ａ（以下、「第３側面１２９ａ」と称する場合がある。）との間に介在して設けられたＯリング４１４を備える。
【００５１】
第１流路形成部材４１１は、肉厚の略円筒状に形成された部材であって、外径が第３側面１２９ａの内径と略等しく構成される。そして、第１流路形成部材４１１には、ベース部材４４０の後述する軸部４４２を通すために交差方向に形成された貫通孔４１１ａと、貫通孔４１１ａよりも半径方向の外側の部位に交差方向に形成された貫通孔からなる第１圧側流路４１１ｂと、交差方向に形成された貫通孔からなる第１伸側流路４１１ｃとが形成される。さらに、第１流路形成部材４１１には、基端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第１圧側流路４１１ｂに連通する油路４１１ｄと、先端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第１伸側流路４１１ｃに連通する油路４１１ｅとが形成される。第１圧側流路４１１ｂ及び第１伸側流路４１１ｃは、それぞれ円周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１油室６１と中間油室６３とを連通する連通路として機能する。
【００５２】
第１減衰バルブ４１２は、図５に示すように、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。第１減衰バルブ４１２は、それぞれの金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、例えば第１減衰バルブ４１２は、第１圧側流路４１１ｂを塞ぎ、かつ第１伸側流路４１１ｃを開放する。
【００５３】
第１減衰チェックバルブ４１３は、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。第１減衰チェックバルブ４１３は、金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第１減衰チェックバルブ４１３は、第１伸側流路４１１ｃを塞ぎ、かつ第１圧側流路４１１ｂを開放する。
【００５４】
Ｏリング４１４は、第１流路形成部材４１１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止する。そして、Ｏリング４１４は、第１流路形成部材４１１の外周と第３側面１２９ａとの間を介した作動油の流通を阻止する。
【００５５】
（第２バルブユニット４２０の構成）
第２バルブユニット４２０は、図５に示すように、減衰力を発生させる流体の流路を形成する第２流路形成部材４２１と、第２流路形成部材４２１の基端側の端部に配置され流体の流れに応じて第２流路形成部材４２１の基端側の当該流路を開閉する第２減衰バルブ４２２と、第２流路形成部材４２１の先端側の端部に設けられた第２減衰チェックバルブ４２３と、第２流路形成部材４２１と第３側面１２９ａとの間に介在して設けられたＯリング４２４とを備える。
【００５６】
第２流路形成部材４２１は、肉厚の略円筒状に形成された部材であって、外径が第３側面１２９ａの内径と略等しく構成される。そして、第２流路形成部材４２１には、ベース部材４４０の後述する軸部４４２を通すために交差方向に形成された貫通孔４２１ａと、貫通孔４２１ａよりも半径方向の外側の部位に交差方向に形成された貫通孔からなる第２圧側流路４２１ｂと、交差方向に形成された貫通孔からなる第２伸側流路４２１ｃとが形成される。さらに、第２流路形成部材４２１には、基端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第２圧側流路４２１ｂに連通する油路４２１ｄと、先端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第２伸側流路４２１ｃに連通する油路４２１ｅとが形成される。第２圧側流路４２１ｂ及び第２伸側流路４２１ｃは、それぞれ円周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第２油室６２と中間油室６３とを連通する連通路として機能する。
【００５７】
第２減衰バルブ４２２は、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。この第２減衰バルブ４２２は、それぞれの金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第２減衰バルブ４２２は、第２圧側流路４２１ｂを開放し、かつ第２伸側流路４２１ｃを塞ぐ。
【００５８】
第２減衰チェックバルブ４２３は、略円盤状の金属板によって構成される。第２減衰チェックバルブ４２３は、金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第２減衰チェックバルブ４２３は、第２圧側流路４２１ｂを塞ぎ、かつ第２伸側流路４２１ｃを開放する。
【００５９】
Ｏリング４２４は、第２流路形成部材４２１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止する。そして、Ｏリング４２４は、第２流路形成部材４２１の外周と第３側面１２９ａとの間を介した作動油の流通を阻止する。
【００６０】
（中間部材４３０の構成）
中間部材４３０は、図５に示すように、略円筒状部材であり、内径がベース部材４４０の後述する軸部４４２の外径以上に形成され、軸部４４２が通されている。そして、この中間部材４３０には、内部と外部とを連通するように径方向の貫通孔であるサイド孔４３１が、周方向に等間隔に複数（例えば６つ）形成されている。
【００６１】
（ベース部材４４０の構成）
ベース部材４４０は、図５に示すように、有底円筒状であり、後述する操作部５００を収容する収容部４４１と、収容部４４１の基端側端部から基端側に突出した円筒状の軸部４４２と、を有している。
収容部４４１の底の中央部には、収容部４４１の内部と軸部４４２の内部とを連通するように交差方向の貫通孔４４１ａが形成されている。また、収容部４４１の側部には、収容部４４１の内部と外部とを連通するように半径方向の貫通孔４４１ｂが形成されている。また、収容部４４１の外周面には、後述するキャップ４７０の保持部材４７２に形成された雌ねじ４７４ａが締め付けられる雄ねじ４４１ｃが形成されている。そして、収容部４４１の内部に後述する操作部５００を収容する。
軸部４４２の基端側の端部には、ナット４４５が締め付けられる雄ねじ４４３が形成されている。また、軸部４４２の内径は、段階的に変化しており、基端側の端部の内周である基端側内周部４４２ａの内径が、先端側の端部の内周である先端側内周部４４２ｂの内径よりも小さい。また、基端側内周部４４２ａと先端側内周部４４２ｂとの間には、内径が徐々に変化した傾斜部４４２ｃが設けられている。また、軸部４４２には、半径方向の貫通孔であるサイド孔４４２ｄが、周方向に等間隔に複数（例えば６つ）形成されている。
【００６２】
以上説明したように、第１バルブユニット４１０が第１流路形成部材４１１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止するＯリング４１４を有し、第２バルブユニット４２０が第２流路形成部材４２１と第３側面１２９ａとの間の隙間を封止するＯリング４２４を有することで、車軸ホルダ１２０に形成された、第１交差方向凹部１２７、第２交差方向凹部１２８および第３交差方向凹部１２９内の空間が３つの空間に区画される。すなわち、第１バルブユニット４１０のＯリング４１４が封止する部位よりも基端側の空間である第１油室６１と、第２バルブユニット４２０のＯリング４２４が封止する部位よりも先端側の空間である第２油室６２と、第１バルブユニット４１０のＯリング４１４が封止する部位よりも先端側であって、かつ第２バルブユニット４２０のＯリング４２４が封止する部位よりも基端側の空間である中間油室６３と、に区画される。
【００６３】
そして、第１油室６１は、車軸ホルダ１２０に形成された基端側連通孔１３２を介して下方油室５１と連通し、第２油室６２は、車軸ホルダ１２０に形成された先端側連通孔１３３を介して環状油室５３と連通する。中間油室６３は、車軸ホルダ１２０に形成された中央部連通孔１３４を介して車軸ホルダ１２０の突出部１３０の内部と連通する。
また、ベース部材４４０に、第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０および中間部材４３０などが装着される際に、ベース部材４４０の軸部４４２に形成されたサイド孔４４２ｄと、中間部材４３０に形成されたサイド孔４３１との位相が合わせられる。それゆえ、これらサイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、ベース部材４４０の軸部４４２の内部と中間油室６３とは連通している。
このように、減衰力発生部４００は、インナチューブ１１０の外側において、下方油室５１と環状油室５３とに作動油を流通させる外部流通路を形成する。基端側連通孔１３２、先端側連通孔１３３などがこの外部流通路の一例として機能する。
【００６４】
（加圧部４５０の構成）
加圧部４５０は、図２に示すように、車軸ホルダ１２０の流通部１２３の突出部１３０に形成された雌ねじ１３１に締め付けられると共に、内部に空間を形成する薄肉円筒状の空間形成部材４５１と、空間形成部材４５１における上端部を覆うキャップ４５２と、空間形成部材４５１内に配置されて、空間形成部材４５１内の空間を区画するフリーピストン４５３と、を有している。また、加圧部４５０は、図２に示すように、空間形成部材４５１からキャップ４５２の脱落を抑制するストッパリング４５４を有している。
【００６５】
空間形成部材４５１は、薄肉円筒状の部材であり、車軸ホルダ１２０側の端部（下端部）には、車軸ホルダ１２０の突出部１３０に形成された雌ねじ１３１に締め付けられる雄ねじ４５１ａが形成されている。また、空間形成部材４５１には、内周面から凹んだリング溝４５１ｂが形成されており、このリング溝４５１ｂにストッパリング４５４が嵌め込まれている。
【００６６】
キャップ４５２は、略円筒状の部材であり、軸方向の中央部に、外周面から凹んだリング溝４５２ａが形成されており、このリング溝４５２ａにＯリング４５２ｂが嵌め込まれている。また、キャップ４５２の内部には、内側の孔を介して充填したガスが漏れないようにするための封止部材４５２ｃが嵌め込まれている。そして、キャップ４５２は、後述するようにストッパリング４５４により空間形成部材４５１内からの脱落が抑制されることで、空間形成部材４５１に気密に保持される。
【００６７】
フリーピストン４５３は、略円柱状の部材であり、外周部に外周面から凹んだＯリング溝４５３ａとピストンリング溝４５３ｂが形成されており、Ｏリング溝４５３ａにＯリング４５３ｃが嵌め込まれ、ピストンリング溝４５３ｂにピストンリング４５３ｄが嵌め込まれている。そして、フリーピストン４５３に嵌め込まれたＯリング４５３ｃが、Ｏリング溝４５３ａや空間形成部材４５１の内周面から圧縮されることによって、空間形成部材４５１内の空間を、Ｏリング４５３ｃよりも上方にあり、ガスが充填されてフリーピストン４５３を加圧する加圧室７１と、Ｏリング４５３ｃよりも下方にあり、作動油が溜まる油溜室７２とに区画する。
油溜室７２は、車軸ホルダ１２０に形成された中央部連通孔１３４を介して中間油室６３と連通している。それゆえ、加圧室７１に充填されたガスによりフリーピストン４５３を介して油溜室７２が加圧され、中間油室６３、下方油室５１および環状油室５３内の作動油が加圧される。
【００６８】
ストッパリング４５４は、外径が空間形成部材４５１の内周面の径よりも大きく、内径が空間形成部材４５１の内周面の径およびキャップ４５２の外径よりも小さいリング状の部材である。キャップ４５２が空間形成部材４５１内に挿入された後に、ストッパリング４５４が空間形成部材４５１に形成されたリング溝４５１ｂに嵌め込まれることで、キャップ４５２が空間形成部材４５１内から脱落することを抑制する。
【００６９】
（減衰力調整部４６０の構成）
減衰力調整部４６０は、図５に示すように、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して、第１油室６１と中間油室６３との間に流通する作動油の流通量を調整する第１調整手段の一例としての第１調整部４８０と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して、第２油室６２と中間油室６３との間に流通する作動油の流通量を調整する第２調整手段の一例としての第２調整部４９０と、第１調整部４８０および第２調整部４９０の調整を操作する操作部５００と、を備えている。
【００７０】
第１調整部４８０は、円柱状の円柱状部４８１と、円柱状部４８１における基端側の端部に設けられた円錐状の円錐状部４８２と、を有している。円柱状部４８１の交差方向における先端側の途中の部位にはフランジ部４８１ａが設けられている。
【００７１】
第２調整部４９０は、基本的には円筒状の部位であり、内径は第１調整部４８０の円柱状部４８１の外径よりも大きく形成されて、第１調整部４８０が挿入されており、基端側の端部は、基端側に行くに従って外径が小さくなるように尖っている。本実施の形態に係る第２調整部４９０は、後述する第２アジャストナット５２１と一体的に設けられている。しかし、第２調整部４９０と第２アジャストナット５２１とは別体でもよい。
【００７２】
操作部５００は、図５に示すように、第１調整部４８０を交差方向に移動させる第１操作部５１０と、第２調整部４９０を交差方向に移動させる第２操作部５２０と、を備えている。これら第１操作部５１０および第２操作部５２０は、主にベース部材４４０の収容部４４１とキャップ４７０とで形成された空間内に収容される。
【００７３】
第１操作部５１０は、第１調整部４８０に対して交差方向の力を加える第１アジャストナット５１１と、第１アジャストナット５１１に形成された雌ねじ５１１ａに嵌り合ってこの第１アジャストナット５１１を交差方向に移動させる第１アジャストボルト５１２と、を備えている。
【００７４】
第２操作部５２０は、第２調整部４９０に対して交差方向の力を加える第２アジャストナット５２１と、第２アジャストナット５２１に形成された雌ねじ５２１ａに嵌り合ってこの第２アジャストナット５２１を交差方向に移動させる第２アジャストボルト５２２と、を備えている。
【００７５】
第１アジャストナット５１１は、外径がベース部材４４０の収容部４４１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第１アジャストボルト５１２が嵌り合う雌ねじ５１１ａと、第２アジャストボルト５２２の後述する第３円柱状部５２２ｃを通すための貫通孔５１１ｂと、が形成されている。また、第１アジャストナット５１１の中央には、第１調整部４８０の円柱状部４８１を通すための貫通孔が形成されている。そして、第１アジャストナット５１１における先端側の端面には、第１調整部４８０の円柱状部４８１に形成された溝に嵌め込まれて、第１調整部４８０の第１アジャストナット５１１に対する移動を抑制するスナップリング５１１ｃが装着されている。
【００７６】
第１アジャストボルト５１２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が交差方向に並んだ部材である。より、具体的には、第１アジャストボルト５１２は、上側の端部に設けられた第１円柱状部５１２ａと、第１円柱状部５１２ａよりも基端側に設けられて第１円柱状部５１２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部５１２ｂと、第２円柱状部５１２ｂよりも基端側に設けられて第２円柱状部５１２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部５１２ｃと、第３円柱状部５１２ｃよりも基端側に設けられて第３円柱状部５１２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部５１２ｄと、を有する。
【００７７】
第１円柱状部５１２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだリング溝５１２ｅが全周に渡って形成されており、このリング溝５１２ｅにＯリング５１２ｆが嵌め込まれる。また、第１円柱状部５１２ａにおける先端側の端面には、この端面から基端側に凹んだ凹部５１２ｇが形成されている。
第２円柱状部５１２ｂの外径は、キャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔の内径よりも大きい。
第３円柱状部５１２ｃの外周面には、第１アジャストナット５１１に形成された雌ねじ５１１ａに嵌り合う雄ねじ５１２ｈが形成されている。
【００７８】
第２アジャストナット５２１は、外径がベース部材４４０の収容部４４１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第２アジャストボルト５２２が嵌り合う雌ねじ５２１ａと、第１アジャストボルト５１２の第４円柱状部５１２ｄを通すための貫通孔５２１ｂとが形成されている。また、第２アジャストナット５２１の中央部には、第１調整部４８０の円柱状部４８１を通すための貫通孔が形成されている。そして、第２アジャストナット５２１における基端側の端面には、第２調整部４９０が一体的に設けられている。
【００７９】
第２アジャストボルト５２２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が交差方向に並んだ部材である。より、具体的には、第２アジャストボルト５２２は、先端側の端部に設けられた第１円柱状部５２２ａと、第１円柱状部５２２ａよりも基端側に設けられて第１円柱状部５２２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部５２２ｂと、第２円柱状部５２２ｂよりも基端側に設けられて第２円柱状部５２２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部５２２ｃと、第３円柱状部５２２ｃよりも基端側に設けられて第３円柱状部５２２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部５２２ｄと、を有する。
【００８０】
第１円柱状部５２２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだリング溝５２２ｅが全周に渡って形成されており、このリング溝５２２ｅにＯリング５２２ｆが嵌め込まれる。また、第１円柱状部５２２ａにおける先端側の端面には、この端面から基端側に凹んだ凹部５２２ｇが形成されている。
第２円柱状部５２２ｂの外径は、キャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔の内径よりも大きい。
第３円柱状部５２２ｃの外径は、第１アジャストナット５１１に形成された貫通孔５１１ｂの内径よりも小さい。
第４円柱状部５２２ｄの外周面には、第２アジャストナット５２１に形成された雌ねじ５２１ａに嵌り合う雄ねじ５２２ｈが形成されている。
【００８１】
（キャップ４７０の構成）
キャップ４７０は、図５に示すように、ベースとなるキャップベース４７１と、ベース部材４４０を保持する保持部材４７２と、を有している。
キャップベース４７１は、円筒状の部材であり、先端側の端部に、外径が車軸ホルダ１２０の第１交差方向凹部１２７の開口よりも大きくなるように形成されたフランジ部４７１ａを有している。つまり、フランジ部４７１ａは、車軸ホルダ１２０の先端面１２３ａと接触する。また、キャップベース４７１は、フランジ部４７１ａよりも基端側の部位に外周面から凹んだリング溝４７１ｂが形成されており、このリング溝４７１ｂにＯリング４７１ｃが嵌め込まれている。また、キャップベース４７１は、リング溝４７１ｂよりも基端側の部位の外周面に、車軸ホルダ１２０に形成された雌ねじ１２３ｂに締め付けられる雄ねじ４７１ｄが形成されている。また、キャップベース４７１は、基端側の端部に内周面から内側に突出した突出部４７１ｅが設けられている。
【００８２】
保持部材４７２は、円柱状の円柱状部４７３と、円柱状部４７３における基端側の端部から基端側に突出した円筒状の基端側円筒状部４７４と、円柱状部４７３における先端側の端部から先端側に突出した円筒状の先端側円筒状部４７５と、を有している。
円柱状部４７３には、第１アジャストボルト５１２の第１円柱状部５１２ａが通される交差方向の貫通孔と、第２アジャストボルト５２２の第１円柱状部５２２ａが通される交差方向の貫通孔とが形成されている。また、円柱状部４７３の外周部には、外周面から凹んだリング溝４７３ａが形成されており、このリング溝４７３ａにＯリング４７３ｂが嵌め込まれている。
基端側円筒状部４７４の基端側の端部には、ベース部材４４０の収容部４４１に形成された雄ねじ４４１ｃに締め付けられる雌ねじ４７４ａが形成されている。
そして、保持部材４７２は、基端側円筒状部４７４に形成された雌ねじ４７４ａにベース部材４４０に形成された雄ねじ４４１ｃが締め付けられることでベース部材４４０を保持する。また、保持部材４７２は、基端側円筒状部４７４における基端側の端部とベース部材４４０との間にキャップベース４７１の突出部４７１ｅを挟み込むことで、キャップベース４７１をも保持する。
【００８３】
以上のように構成された操作部５００は、主にベース部材４４０の収容部４４１とキャップ４７０とで形成された空間内に収容される。その際、第１アジャストボルト５１２の第１円柱状部５１２ａおよび第２アジャストボルト５２２の第１円柱状部５２２ａが、それぞれキャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔に挿入される。
【００８４】
そして、第１アジャストボルト５１２の回転操作により、この第１アジャストボルト５１２がねじ結合される第１アジャストナット５１１は、この第１アジャストナット５１１の貫通孔５１１ｂと第２アジャストボルト５２２の第３円柱状部５２２ｃとが嵌合されているため回転が防止されて、交差方向に移動する。それに従って、第１調整部４８０が交差方向に移動する。
他方、第２アジャストボルト５２２の回転操作により、この第２アジャストボルト５２２がねじ結合している第２アジャストナット５２１は、この第２アジャストナット５２１の貫通孔５２１ｂと第１アジャストボルト５１２の第４円柱状部５１２ｄとが嵌合されているため回転が防止されて、交差方向に移動する。それに従って、第２調整部４９０が交差方向に移動する。
【００８５】
以上のように構成された、減衰力調整部４６０においては、第１油室６１からベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３へと向かう作動油の流量は、軸部４４２の内部の傾斜部４４２ｃに対する、第１調整部４８０の円錐状部４８２の位置を調整することで流路面積を変化させて調整する。
他方、第２油室６２からベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３へと向かう作動油の流量は、軸部４４２の内部の先端側内周部４４２ｂに対する、第２調整部４９０の位置を調整することで流路面積を変化させて調整する。
【００８６】
＜減衰力発生部４００の動作＞
図６（ａ）および図６（ｂ）、図７（ａ）および図７（ｂ）は、減衰力発生部４００の動作を説明するための図である。図６（ａ）および図６（ｂ）は、ピストンロッド２３０の下端部に保持されたピストン２２０が下方向に移動する圧側行程の場合の減衰力発生部４００における作動油の流れを示し、図７（ａ）および図７（ｂ）は、ピストン２２０が上方向に移動する伸側行程の場合の減衰力発生部４００における作動油の流れを示す図である。
【００８７】
（圧側行程）
圧側行程においては、図６（ａ）に示すように、ピストン２２０が下方向に移動すると、ピストン２２０の移動によって下方油室５１の作動油の圧力が上昇する。そして、下方油室５１の作動油は、図６（ａ）に矢印Ｃ１で示すように、基端側連通孔１３２を介して、第１油室６１へ流れる。
そして、第１油室６１に流れた作動油は、図６（ｂ）に矢印Ｃ２で示すように、油路４１１ｄから第１流路形成部材４１１の第１圧側流路４１１ｂに流れる。更に、第１圧側流路４１１ｂに流れた作動油は、矢印Ｃ３で示すように、第１減衰バルブ４１２を先端側に撓ませて開きながら中間油室６３へと流れる。この第１減衰バルブ４１２による作動油の流れを遮る抵抗により圧側減衰力が発生する。
一方、第１油室６１に流れた作動油は、図６（ｂ）に矢印Ｃ４で示すように、ベース部材４４０の軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、中間油室６３へと流れる。これら軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１が、第１圧側流路４１１ｂを迂回して下方油室５１から中間油室６３に至る第１迂回流路の一例として機能する。
【００８８】
第１圧側流路４１１ｂを介して中間油室６３に流れた作動油と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３に流れた作動油とは合流し、中間油室６３において、図６（ｂ）に矢印Ｃ５で示す第２圧側流路４２１ｂへ向かう流れと、図６（ｂ）に矢印Ｃ６で示す中央部連通孔１３４を介して油溜室７２へ向かう流れとに分かれる。
そして、第２圧側流路４２１ｂに流れた作動油は、矢印Ｃ７で示すように、第２減衰チェックバルブ４２３を先端側に撓ませて開きながら第２油室６２へと流れる。
そして、第２油室６２に流れた作動油は、図６（ａ）に矢印Ｃ８で示すように、先端側連通孔１３３を介して環状油室５３へと流れる。
そして、環状油室５３に流れた作動油は、図６（ａ）に矢印Ｃ９で示すように、形成部材１４０に形成された連通孔１４２ｃを介して、上方油室５２へと流れる。
【００８９】
（伸側行程）
伸側行程においては、図７（ａ）に示すように、ピストン２２０が上方向に移動すると、ピストン２２０の移動によって上方油室５２の作動油の圧力が上昇する。そして、上方油室５２の作動油は、図７（ａ）に矢印Ｅ１で示すように、形成部材１４０に形成された連通孔１４２ｃを介して、環状油室５３へ流れる。
そして、環状油室５３に流れた作動油は、図７（ａ）に矢印Ｅ２で示すように、先端側連通孔１３３を介して第２油室６２へと流れる。
そして、第２油室６２に流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｅ３で示すように、油路４２１ｅから第２流路形成部材４２１の第２伸側流路４２１ｃに流れる。更に、第２伸側流路４２１ｃに流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｅ４で示すように、第２減衰バルブ４２２を基端側に撓ませて開きながら中間油室６３へと流れる。この第２減衰バルブ４２２による作動油の流れを遮る抵抗により伸側減衰力が発生する。
一方、第２油室６２に流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｅ５で示すように、ベース部材４４０の収容部４４１に形成された貫通孔４４１ｂ、軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、中間油室６３へと流れる。貫通孔４４１ｂ、軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１が、第２伸側流路４２１ｃを迂回して上方油室５２から中間油室６３に至る第２迂回流路の一例として機能する。
【００９０】
第２伸側流路４２１ｃを介して中間油室６３に流れた作動油と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３に流れた作動油と、図７（ｂ）に矢印Ｅ６で示す中央部連通孔１３４を介して油溜室７２から中間油室６３に流れた作動油は合流し、中間油室６３において、図７（ｂ）に矢印Ｅ７で示すように第１伸側流路４１１ｃへ向かう。
そして、第１伸側流路４１１ｃに流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｅ８で示すように、第１減衰チェックバルブ４１３を基端側に撓ませて開きながら第１油室６１へと流れる。
そして、第１油室６１に流れた作動油は、図７（ａ）に矢印Ｅ９で示すように、基端側連通孔１３２を介して、下方油室５１へと流れる。
【００９１】
また、圧側行程において、図６（ａ）に示すように、ピストン２２０が下方へ移動することで、下方油室５１の容積が縮小し、上方油室５２の容積が拡大する。他方、図７（ａ）に示すように、ピストン２２０が上方へ移動することで、下方油室５１の容積が拡大し、上方油室５２の容積が縮小する。これらのとき、ピストンロッド２３０の進退に伴う変位体積分（ピストンロッド２３０の断面積×変位量）の作動油が、中央部連通孔１３４を介して油溜室７２へと出入りする。加えて、油溜室７２にて、作動時に温度による体積変化した作動油の体積が補償される。
【００９２】
また、圧側行程において下方油室５１の作動油が上方油室５２へと流れる過程で、および伸側行程において上方油室５２の作動油が下方油室５１へと流れる過程で、作動油が中間部材１５０の外周面とインナチューブ１１０の内周面との間の隙間を通る際に減衰力が発生する。なお、中間部材１５０の外周面の外径を変更することで、中間部材１５０の外周面とインナチューブ１１０の内周面との間の流路面積を変更することができるので、仕様に応じて、中間部材１５０の外周面の外径を変更することで、減衰力を調整することが可能である。ただし、作動油が中間部材１５０の外周面とインナチューブ１１０の内周面との間の隙間を通る際に減衰力が発生すると圧力バランスへ悪影響を生じるおそれがあるので、中間部材１５０の外周形状を減衰力（絞り）が生じない形状としてもよい。
【００９３】
以上のように構成された本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、減衰力発生部４００がインナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０の外部にあり、内側シリンダ１３５内を軸方向に移動するピストン２２０には減衰力を発生させる流路が形成されていないので、ピストン速度および減衰仕様に依存しない安定した圧力バランスとなり、安定した減衰力フィーリングを得ることができる。
また、本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、形成部材１４０が作動油室４１とエア室４２とを区画しており、作動油の圧力はエア室４２の圧力により左右されない。それゆえ、エア室４２の圧力に依存しない安定した圧力バランスとなり、安定した減衰力フィーリングを得ることができる。
それゆえ、本実施の形態に係るフロントフォーク２１によれば、かかる構成を採用していない装置と比べて減衰力フィーリングを向上させることができる。その結果、自動二輪車１の乗り心地や操縦安定性を向上させることができる。
【００９４】
また、本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、ピストン２２０下方の内側シリンダ１３５内の空間全てに作動油を溜めている。そして、この作動油が圧側行程時の減衰力発生に寄与する。それゆえ、本実施の形態に係るフロントフォーク２１によれば、例えば、ピストン２２０下方の内側シリンダ１３５内の空間全てに作動油を溜めることができない構成や、ピストン２２０下方の内側シリンダ１３５内の空間に溜めた作動油全てが減衰力発生に寄与しない構成の装置と比べて、減衰力発生に寄与する作動油量が増加する。その結果、減衰力の可変幅を広く設定することができる。
【００９５】
また、本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、減衰力発生部４００がインナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０の外部に存在するので、インナチューブ１１０とアウタチューブ２１０との嵌合を分解せずに、第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０などの減衰仕様に関わる物の交換が容易となるため、減衰力の調整を素早く行うことができる。
【００９６】
また、本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、油溜室７２に溜まった作動油が加圧室７１に充填されたガスにより加圧されているので、減衰力を発生する作動油が加圧室７１の圧力と同圧となり、常に正圧が維持される。それゆえ、作動油室４１や中間油室６３におけるキャビテーションを抑制することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１…自動二輪車、２…前輪、１０…車両本体、２１…フロントフォーク、４１…作動油室、４２…エア室、５１…下方油室、５２…上方油室、５３…環状油室、６１…第１油室、６２…第２油室、６３…中間油室、７１…加圧室、７２…油溜室、１００…車軸側ユニット、１１０…インナチューブ、１２０…車軸ホルダ、１３２…基端側連通孔、１３３…先端側連通孔、１３４…中央部連通孔、１３５…内側シリンダ、１４０…形成部材、１５０…中間部材、２００…本体側ユニット、２１０…アウタチューブ、２２０…ピストン、２３０…ピストンロッド、２４０…キャップ、４００…減衰力発生部、４１０…第１バルブユニット、４２０…第２バルブユニット、４３０…中間部材、４４０…ベース部材、４５０…加圧部、４６０…減衰力調整部、４７０…キャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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