(57)【要約】【課題】油圧テンショナ装置の大型化を防ぎつつ、動力伝達装置から受ける反力に対する油圧テンショナ装置の内燃機関への取付け剛性を向上させる油圧テンショナ装置を供する。【解決手段】無端伝導帯16の緩みを解消する押圧体25と、これを収容する収容ケース21,50,60を備えた油圧テンショナ装置20において、収容ケース21,50,60の押圧体25側と反対側に、リザーバオイル室70を設け、収容ケース21,50,60を内燃機関1に締結する締結部材24を挿通する挿通孔77をリザーバオイル(70を貫通して設け、挿通孔77の外周を環状に囲ってリザーバオイル室70を閉塞させるものでリザーバオイル室70を貫通するようにして形成されたボス部75を備える。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動部材(14)および従動部材(15)と、これに巻きかけられて動力を伝達する無端伝導帯(16)を備える駆動力伝達機構と、
前記無端伝導帯(16)側に付勢されて、該無端伝導帯(16)の緩みを解消する押圧体(25)と、これを摺動自在に収容する収容孔(21ｂ)を有する収容ケース(21)とで構成され、前記押圧体(25)と前記収容孔(21ｂ)との間に供給される作動油により、前記押圧体(25)に作用する反力に抗う油圧を発生させる油圧テンショナ装置(20)において、
前記収容ケース(21)における収容孔(21ｂ)の開放側の反対に設けられて、供給油路(13)から供給された作動油を前記収容孔(21ｂ)に供給する上流側で貯留するリザーバオイル室(70)と、
前記収容ケース(21)を駆動力伝達機構の周囲にて固定する締結部材(24)を挿通する挿通孔(77)が前記リザーバオイル室(70)を貫通して設けられ、その挿通孔(77)の外周を環状に囲ってリザーバオイル室(70)を閉塞させるもので、前記リザーバオイル室(70)を貫通するようにして形成されたボス部(75)を備えたことを特徴とした油圧テンショナ装置。
【請求項２】
前記リザーバオイル室(70)を構成する蓋部材(50,60)が収容ケース(21)と別部材で構成され、
前記締結部材(24)により該蓋部材(50,60)が前記収容ケースへ(21)の取り付けとともに共締め固定されることを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項３】
前記押圧体(25)の軸方向から見て前記ボス部(75)がリザーバオイル室(70)の上方寄りに配置され、
前記供給通路(73)が該ボス部(75)を上方から迂回するようにして形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項４】
前記リザーバ室(70)内の作動油のオーバーフローオイルを排出する排出孔(60ｄ)が、前記供給油路(73)が迂回する範囲内においてボス部(75)を貫通して形成され、
前記オーバーフローオイルは前記ボス部(75)を通して排出されることを特徴とする請求項３に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項５】
前記油圧テンショナは搭載状態で水平面に対して押圧体(25)が下方を向くように傾斜して取り付けられ、
前記排出孔(60ｄ)が前記ボス部(75)のうち反押圧体側寄りに配置されることを特徴とする請求項４に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項６】
前記収容ケース(21)には収容孔内部の作動油が所定油圧以上になった場合に外部に排出する一方向弁(41)が設けられ、
前記一方向弁(41)からの排出油と、前記リザーバオイル室(70)のオーバーフローオイルの排出油とを合流させたことを特徴とする請求項５に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項７】
前記一方向弁(41)の上流側にオリフィス(45)が設けられることを特徴とした請求項６に記載の油圧テンショナ装置。
【請求項８】
前記押圧体(25)と収容孔(21ｂ)との間に、該収容孔(21ｂ)との接触面を凸形状に形成したオイルシール(26)を挿嵌したことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の油圧テンショナ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁機構の動力伝達用無端チェーンや無端ベルト等の無端伝導部材に適正な張力を付与する油圧テンショナ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動力を伝達する動力伝達用無端伝導部材は、動力を伝達する側の駆動側回転体と動力を伝達される側の被駆動側回転体との間に架け渡されて、駆動側回転体から被駆動回転体へと回転力を伝達するようになっている。この動力伝達無端伝導部材は、適切な張力が加わっていないと、架け渡された部分に自由振動が発生し、騒音の原因となる問題点がある
【０００３】
そこで、動力伝達無端伝導部材の自由振動を低減させるために、駆動側回転体と被駆動側回転体との間に架け渡された動力伝達用無端伝導部材のうち、駆動側回転体から被駆動側回転体へ向かって架け渡された動力伝達用無端伝導部材に沿って、動力伝達用無伝導部材の振動を抑えるためのテンショナスリッパ、およびテンショナスリッパを動力伝達無端伝導部材に一定の圧力で押圧するための油圧テンショナ装置が設けられるようになった。
【０００４】
油圧テンショナ装置は、内燃機関から供給されたオイルにより一定の圧力でテンショナスリッパを押圧し、無端伝導部材の自由振動を低減することができるようになっている。また油圧テンショナ装置は、リリーフバルブを具備し、動力伝達用無端伝導部材が大きく自由振動し、テンショナスリッパから大きな反力を受けた場合には、リリーフバルブを開放し、テンショナ装置の内部からオイルを排出するようになっている。このようにリリーフバルブが設けられているので、油圧テンショナ装置が強く押し戻された場合には、油圧テンショナ装置内から多量のオイルが排出されてしまい、オイルが内燃機関からテンショナ装置内に充分供給されるまでの間は、テンショナ装置の押圧力が低下する場合があった。そこで引用文献１に示されるように、テンショナ装置において、オイルが供給されるオイル供給通路とシリンダスリーブとの間に、オイルを貯めるリザーバオイル室が設けられた油圧テンショナ装置があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３６８７９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この油圧テンショナ装置では、プランジャへのオイル供給通路の途中においてテンショナ装置本体に一体でオイルリザーバ部を設けた技術が用いられている。この技術においては、オイルリザーバ部では、オイルを貯留するための容量が比較的必要とされ、オイルリザーバ部の大きさが比較的大きくなることから、プランジャの突出先端に対して後方側に配置されている。このためテンショナ装置は、内燃機関のチェーン伝達などの動力伝達装置に固定する締結部材のためのフランジ部を、オイルリザーバ部を避けたプランジャの上下に設け、締結部材がプランジャと直交する方向に挿通固定されるようにして固定される。ところで、テンショナ装置は動力伝達装置が作動中は常に反力を受け続けるため、このフランジ部には大きな荷重がかかることになる。そこで、この荷重を受けるために、このフランジ部をプランジャの軸線方向に平行に締結部材を挿通させるようにすることで、軸線方向に幅厚に形成することで剛性を高める構造が考えられる。しかしながら、このように軸線方向からテンショナ装置を固定しようとする場合には、オイルリザーバ部を避けた外側にフランジ部を設けるとなると、プランジャからフランジ部が離れてしまうことにより取り付け剛性の低下とともに、フランジ部を含めたテンショナ装置の大型化を招くおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような従来技術の課題を解決するものであり、その目的は、油圧テンショナ装置の大型化を防ぎつつ、動力伝達装置から受ける反力に対する油圧テンショナ装置の内燃機関への取付け剛性を向上させるものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、駆動部材および従動部材と、これに巻きかけられて動力を伝達する無端伝導帯を備える駆動力伝達機構と、前記無端伝導帯側に付勢されて、該無端伝導帯の緩みを解消する押圧体と、これを摺動自在に収容する収容孔を有する収容ケースとで構成され、前記押圧体と前記収容孔との間に供給される作動油により、前記押圧体に作用する反力に抗う油圧を発生させる油圧テンショナ装置において、前記収容ケースにおける収容孔の開放側の反対に設けられて、供給油路から供給された作動油を前記収容孔に供給する上流側で貯留するリザーバオイル室と、前記収容ケースを駆動力伝達機構の周囲にて固定する締結部材を挿通する挿通孔が前記リザーバオイル室を貫通して設けられ、その挿通孔の外周を環状に囲ってリザーバオイル室を閉塞させるもので、前記リザーバオイル室を貫通するようにして形成されたボス部を備えたことを特徴とする油圧テンショナ装置である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記リザーバオイル室を構成する蓋部材が収容ケースと別部材で構成され、前記締結部材により該蓋部材が前記収容ケースへの取り付けとともに共締め固定されることを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記押圧体の軸方向から見て前記ボス部がリザーバオイル室の上方寄りに配置され、前記供給通路が該ボス部を上方から迂回するようにして形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記リザーバ室内の作動油のオーバーフローオイルを排出する排出孔が、前記供給油路が迂回する範囲内においてボス部を貫通して形成され、前記オーバーフローオイルは前記ボス部を通して排出されることを特徴とする請求項３に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記油圧テンショナは搭載状態で水平面に対して押圧体が下方を向くように傾斜して取り付けられ、前記排出孔が前記ボス部のうち反押圧体側寄りに配置されることを特徴とする請求項４に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記収容ケースには収容孔内部の作動油が所定油圧以上になった場合に外部に排出する一方向弁が設けられ、前記一方向弁からの排出油と、前記リザーバオイル室のオーバーフローオイルの排出油とを合流させたことを特徴とする請求項５に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、前記一方向弁の上流側にオリフィスが設けられることを特徴とする請求項６に記載の油圧テンショナ装置である。
【００１５】
請求項８に記載の発明は、前記押圧体と収容孔との間に、該収容孔との接触面を凸形状に形成したオイルシールを挿嵌したことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の油圧テンショナ装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の油圧テンショナ装置においては、前記収容ケースにおける収容孔の開放側の反対に、供給油路から供給された作動油を前記収容孔に供給する上流側で貯留するリザーバオイル室が設けられ、油圧テンショナ装置の収容装置の収納ケースを固定する締結部材を挿通させてその外周に環状に囲うボス部を、リザーバオイル室を貫通して設けたので、内燃機関の運転時に油圧テンショナ装置が受ける反力に対する油圧テンショナ装置の剛性を高めることができる。さらに、ボス部の幅厚を大きくとることができてボス部の剛性を高めることができるとともに、ボス部をリザーバオイル室の外形内に設けることができるので、油圧テンショナ装置の大型化を抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の油圧テンショナ装置においては、リザーバオイル室を別部材で構成した場合でも、締結部材の部品点数が増加することがなく、製造コストを抑制することができる。
【００１８】
請求項３に記載の油圧テンショナ装置においては、ボス部をリザーバオイル室の上方寄りに配置して供給油路を迂回させることで、空気とオイルを分離してオイル貯留量を確保することができる。
【００１９】
請求項４に記載の油圧テンショナ装置においては、供給油路が迂回する付近でボス部を利用して排出孔を形成するだけで、オーバーフローオイルを簡単な構造で排出することが可能となる。
【００２０】
請求項５記載の油圧テンショナ装置においては、排出孔を前傾斜配置されたテンショナ装置ボス部後ろ寄りに配置することで、ボス部後方より高い位置に配置されるので、供給油路から供給された作動油に混入した空気を優先して排出することが可能となる。
【００２１】
請求項６記載の油圧テンショナ装置においては、一方向弁から排出油とリザーバオイル室のオーバーフローオイルを合流して排出するようにして、排出通路を共有することで簡素化できる。
【００２２】
請求項７記載の油圧テンショナ装置においては、押圧体の反力が発生した場合に、作動油がオリフィスを通過する際にオイルダンパの機能を果たして、押圧体の緩衝効果を得ることができるので、追従性が向上する。
【００２３】
請求項８記載の油圧テンショナ装置においては、  オイルシールを凸状に形成することで、収容孔への密着性を高めて、オーリングよりもフリクションの低減を図ることができ、収容室内のオイルの漏れ出しを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施例の油圧テンショナを具備した内燃機関の縦断面図である。
【図２】前方から見た油圧テンショナの図である。
【図３】図２のIII-III矢視における内燃機関始動前の油圧テンショナの断面図である。
【図４】後方から見た油圧テンショナの図である。
【図５】前方から見たテンショナカバーの図である。
【図６】後方から見たテンショナカバーを取り外した油圧テンショナの図である。
【図７】図４のVII-VII矢視断面図である。
【図８】図４のVIII-VIII矢視断面図である。
【図９】内燃機関運転中のプランジャ前進時における油圧テンショナの断面図である。
【図１０】内燃機関運転中のプランジャ後退時における油圧テンショナの断面図である。
【図１１】内燃機関運転中にプランジャが過大反力を受けた際の油圧テンショナの断面図である。
【図１２】内燃機関が停止され、クランク軸が完全停止するまでに、シリンダ内の圧縮抵抗によりクランク軸が逆回転した状態における油圧テンショナの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図１ないし図８に示された本発明の実施例に係る油圧テンショナ１について説明する。本実施例では、前後、上下、左右方向とは、車体の前後、上下、左右を意味している。
【００２６】
図１は、油圧テンショナ20が具備された内燃機関１を右方から見た断面図である。内燃機関１は、クランクケース２に、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、ヘッドカバー５が順次重ねられ、ボルト６で一体に締結されている。クランクケース２の下面には、オイルパン７がボルト８で締結されている。
【００２７】
クランクケース２とシリンダブロック３の間には、クランク軸９が回動自在に支承されている。クランク軸９は、シリンダブロック３内に設けられた図示されないシリンダ内を摺動する図示されないピストンの上下動により、図面においては時計方向へ回転駆動されるようになっている。
【００２８】
シリンダヘッド４とヘッドカバー５の間には、一対のカム軸10が回動自在に支承されている。シリンダヘッド４内には、内燃機関１の図示されない燃焼室が設けられており、燃焼室には燃焼室内の吸気、排気を制御するための図示されない吸気弁および排気弁が設けられており、該吸気弁および排気弁は、前記一対のカム軸10に設けられた図示されないカム面により、カム軸10の回動に伴ってそれぞれリフト量および開閉のタイミングが制御されるようになっている。
【００２９】
クランクケース２内には、クランク軸９の動力により駆動されるオイルポンプ11が設けられており、該オイルポンプ11にはオイルパン７内に配設されたストレーナ12が接続されている。クランク軸９よりオイルポンプ11が駆動されると、オイルパン７内に貯留されたオイルが、ストレーナ12から吸入されて、オイルポンプ11から供給油路13を通じて、内燃機関１の各所に送られるようになっている。
【００３０】
クランク軸９には駆動部材としての駆動スプロケット14が設けられ、一対のカム軸10のそれぞれには従動部材としての従動スプロケット15が設けられている。駆動スプロケット14および一対の従動スプロケット15には、無端伝導帯としての無端タイミングチェーン16が巻き掛けられている。図１では、無端タイミングチェーン16の回転方向を矢印で示している。ピストンの上下動により、図面で時計方向へ回転駆動されるクランク軸９の回転トルクが、駆動スプロケット14、無端タイミングチェーン16、従動スプロケット15を介して、一対のカム軸10に伝達され、内燃機関１の燃焼行程の所定のタイミングで、吸気弁および排気弁が所定のタイミングで開閉されるようになっている。
【００３１】
このように所定のタイミングで吸排気弁が開閉されるためには、無端タイミングチェーン16の張力は常に適正に保たれる必要がある。一方、運転者の急な加減速によるクランク軸９の回転速度の急激な変化や、路面からの走行抵抗の変化により、無端タイミングチェーン16に自由振動が発生することがある。
【００３２】
そこで、内燃機関１には、無端タイミングチェーン16の自由振動を防止して一定の張力を与えるために、無端タイミングチェーン16の弛緩側に無端タイミングチェーン16に沿ってテンショナスリッパ17が配設され、テンショナスリッパ17を所定圧力で押圧する油圧テンショナ20が無端タイミングチェーン16と反対側にテンショナスリッパ17に接して設けられている。
【００３３】
油圧テンショナ20は、図３に示されるように、外殻としてのテンショナボディ21と、プランジャボディ21の蓋としてのプレート50と、プレート50の後端面50ｂに取り付けられるテンショナカバー60と、テンショナボディ21内に摺動自在に嵌装されテンショナスリッパ17を押圧する押圧体としてのプランジャ25を備えている。テンショナボディ21、プレート50およびテンショナカバー60は、それぞれにボルト挿通孔21ａ、57、67が設けられており、該ボルト挿通孔21ａ、57、67にテンショナカバー60の後面からボルト24が挿通され、シリンダヘッド４に形成されたボルト穴４ａに締結されている。油圧テンショナ20は、図１に示されるように、水平面に対してプランジャ25が下方を向くように内燃機関１に装着されている。
【００３４】
テンショナボディ21には、図２および図３に示されるように、プランジャ25を収納するプランジャ収納孔21ｂ、圧力保持弁38を収納する圧力保持弁収納孔21ｃ、プランジャ25内の気体を放出するためのエア抜き弁41を収納するエア抜き弁収納孔21ｄが、プランジャ25の長手方向にそれぞれ平行に形成されている。ボルト挿通孔21ａとエア抜き弁収納孔21ｄを連通路21ｆにより連通されている。
【００３５】
プランジャ収納孔21ｂには、プランジャ25が摺動自在に収納されている。プランジャ25の外周面25ａの後方寄りには、周方向溝25ｂが形成されている。該周方向溝25ｂ内に、接触面が凸形状に形成されたオイルシール26が嵌装され、テンショナボディ21とプランジャ25間のオイル漏れを防止している。
【００３６】
テンショナボディ21のプランジャ収納孔21ｂ内の後方には、バルブホルダ27が嵌着されている。バルブホルダ27は、プランジャ収納孔21ｂに嵌合する基端部27ａと、基端部27ａから前方に向かって、中間部27ｂ、先端部27ｃが延びている。基端部27ａの外周面27ｄには、リングシール28が嵌装される周方向溝27ｅが二つ形成されており、テンショナボディ21とバルブホルダ27との間からのオイル漏れを防止している。中間部27ｂの外径は、基端部27ａの外径より小さく、先端部27ｃは中間部27ｂの外径よりさらに小さくなっている。中間部27ｂと先端部27ｃの外径差による段部の段部前端面27ｆと、プランジャ25の前端部25ｃの底面25ｄとの間に、コイルスプリング29が介装されており、プランジャ25が前方に付勢されるようになっている。
【００３７】
バルブホルダ27の基端部27ａおよび中間部27ｂの内部には、リリーフ弁33の弁体34が摺動可能に収納されるリリーフ弁収納孔27ｇと、チェック弁30の弁体31が摺動可能に収納されるチェック弁収納孔27ｈが形成されている。リリーフ弁収納孔27ｇがテンショナボディ21の後端面から前方に向かって形成されており、さらにリリーフ弁収納孔27ｇの前端部からチェック弁収納孔27ｈが形成されている。チェック弁収納孔27ｈの内径は、リリーフ弁収納孔27ｇの内径よりも小さくなっており、リリーフ弁収納孔27ｇ内に収納されたリリーフ弁33の弁体34が押圧されてチェック弁収納孔27ｈ方向に移動しても、チェック弁収納孔27ｈ内に入ることができないようになっている。チェック弁収納孔27ｈとリリーフ弁収納孔27ｇの境目には、リリーフ弁33の弁体34の先端部34ａが当接される当接部27ｎが形成されている。
【００３８】
チェック弁収納孔27ｈの前端面から前方に向かってバルブホルダ21の前端まで貫通するように、チェック弁収納孔27ｈの内径よりも小さい内径の貫通孔27ｉが形成されており、バルブホルダ27の内部空間はプランジャ25の内部空間と連通されている。
【００３９】
基端部27ａの前方の外周面27ｄには、周方向に亘って溝27ｊが形成され、該溝27ｊから内方に向かってリリーフ収納孔27ｇと連通する複数の連通ポート27ｋが形成されている。テンショナボディ21には、圧力保持弁収納孔21ｃとバルブホルダ27の溝27ｊとを連通する連通路21ｒが形成されている。
【００４０】
チェック弁30は、弁体31と、弁体31を付勢するチェック弁コイルスプリング32を備えている。弁体31は、円筒状の基端部31ａと、基端部31ａから後方に円錐形状に延び先端が丸く形成された弁頭部31ｂと、基端部31ａから前方に伸び、基端部31ａの外径より大きい外径の円筒部31ｃとよりなっている。基端部31ａと円筒部31ｃとの内径差による段部31ｄと、チェック弁収納孔27ｈの底面との間に、チェック弁コイルスプリング32が嵌装され、チェック弁27は後方に付勢されており、弁体31の弁頭部31ｂは、後述するリリーフ弁33の弁体34の弁孔34ｂに当接されて、チェック弁30が閉じられるようになっている。基端部31ａには、基端部31ａの内部と外部を連通する連通孔31ｅが複数個設けられている。テンショナボディ21、プランジャ25およびバルブホルダ27で高油圧室80が構成される。
【００４１】
チェック弁30より後方に位置して、リリーフ弁33が設けられている。リリーフ弁33は、は中空筒状の弁体34とリリーフ弁コイルスプリング35を備えている。弁体34は、バルブホルダ27のリリーフ弁収納孔27ｇに摺動可能に嵌装され、リリーフ弁コイルスプリング35により前方に付勢され、弁体34前方の先端部34ａが、バルブホルダ27のリリーフ弁収納孔27ｇとチェック弁収納孔27ｈの境目にある当接部27ｎに当接されるようになっている。さらに、先端部34ａに弁孔34ｂが開口されており、該先端部34ａに、チェック弁コイルスプリング32によって前方に付勢された弁体31の弁頭部31ｂが当接されるようになっている。
【００４２】
前記テンショナボディ21およびバルブホルダ27は、その後端面21ｊ、27ｍがプレート50でもって後方より覆われている。プレート50にはプラグ孔50ｄが形成されており、該プラグ孔50ｄから、リリーフ弁33の弁体34内に、リリーフ弁コイルスプリング35が挿入され、リリーフ弁コイルスプリング35の前端はリリーフ弁33の弁体34の前端部34ａに当接され、リリーフ弁コイルスプリング35の後端にプラグ36が当接され、プラグ36はプレート50の後方よりプラグ孔50ｄに螺着され、リリーフ弁コイルスプリング35により弁体34は前方に付勢されるようになっている。
【００４３】
弁体34の外周面34ｃには、リングシール37が嵌装される周方向溝34ｄが形成され、該周方向溝34ｄにリングシール37が嵌装されてリリーフ弁33とバルブホルダ37間のオイル漏れを防止している。
【００４４】
次にプランジャ25内が所定圧以下になることを防止するための圧力保持弁38について説明する。テンショナボディ21には、図２に示されるように、後方視において、プランジャ収納孔21ｂの斜め下方に位置して長手方向に平行に、圧力保持弁38を収容するための圧力保持弁収納孔21ｃが形成されている。  
【００４５】
圧力保持弁収納孔21ｃ内に、後方より閉塞用コイルスプリング40が挿入されたのち、弁頭部39ａを備え筒状に形成された弁体39が摺動可能に収容され、圧力保持弁収納孔21ｃは、後方よりプレート50でもって閉塞される。閉塞用コイルスプリング40は、圧力保持弁収納孔21ｃの底部と、弁頭部39ａの内側に形成された段部39ｂとの間で保持され、閉塞用コイルスプリング40により弁体39が後方に付勢されている。弁体39の弁頭部39ａの円筒周面39ｃには、弁体39が前方に移動した際に、バルブホルダ27の溝27と連通する圧力保持弁ポート39ｄが形成されている。
【００４６】
さらに、圧力保持弁収納孔21ｃの底部には、高油圧室80内から排出されるオイルが通る排油通路21ｅがテンショナボディ21の前端面まで穿設され、該排油通路21ｅはシリンダヘッド４の排油通路４ｄに連通されている。
【００４７】
圧力保持弁38は、供給油路13内のオイル圧力が所定圧力以下では、図３に図示されるように、閉塞用コイルスプリング40のスプリング復元力によって弁頭部39ａがプレート50の前面50ａに当接され、弁頭部39ａに設けられた圧力保持弁ポート39ｄとバルブホルダ27の連通ポート27ｊとの連通は遮断されている。しかし、内燃機関が始動し、供給油路13のオイル圧力が所定圧力以上になると、圧力保持弁38は閉塞コイルスプリング40の付勢力に打ち勝って前方に移動され、圧力保持弁ポート39ｄとテンショナボディ21の連通路21ｒとが連通されるようになっている。
【００４８】
さらに、プランジャ内に発生した気体を排出することを目的するエア抜き弁41について説明する。車体前方からテンショナボディ21を見た図２に示されるように、テンショナボディ21には、プランジャ収納孔21ｂに対し上方に位置して、プランジャ収納孔21ｂと平行にエア抜き弁収納孔21ｄが形成されている。このエア抜き弁収納孔21ｄの後端から後方に向かって、エア抜き弁収納孔21ｄの内径よりも小さい内径の連通路21ｍが形成されている。
【００４９】
エア抜き弁収納孔21ｄの後方には、オリフィス45が収納されるオリフィス収納孔21ｋが、連通路21ｍと直交しかつプランジャ収納孔21ｂに開口するまで上方より穿設されている。オリフィス収納孔21ｋ内にオリフィス45が収納された後は、オリフィス収納孔21ｋの上部は、ボルト46が螺合されて閉塞されるようになっている。
【００５０】
エア抜き弁収納孔21ｄの前方開口端からエア抜き弁収納孔21ｄ内に、弁頭部42ａおよび円筒部42ｂを備え筒状に形成された弁体42が摺動可能に挿入され、さらにエア抜き弁コイルスプリング43が挿入されたのち、エア抜き弁収納孔21ｄは、前方よりプラグ44が螺着されて閉塞される。プラグ44の中央には、プラグ44の前端面と後端面を貫通する連通孔44ａが形成されている。圧力保持弁収納孔21ｃの底部と、弁頭部42ａの内側に形成された段部42ｃと、プラグ44のとの間でエア抜き弁コイルスプリング43が保持され、エア抜き弁コイルスプリング43により弁体42が後方に付勢されている。弁体39の弁頭部42ａの円筒周面には、エア抜き弁ポート42ｄが形成されている。
【００５１】
エア抜き弁41はエア抜き弁コイルスプリング43により後方に付勢されているので、通常の状態では、弁体42の弁頭部42ａはエア抜き弁収納孔21ｄの前端の当接面21ｎに当接されており、エア抜き弁41は閉塞されている。
【００５２】
高油圧室80内の圧力が高まると、オイルがオリフィス45から連通路21ｍ内に流入し、弁体42の頭部42ａが押圧されて前方に移動し、エア抜き弁41は開弁される。エア抜き弁41は、油圧テンショナ20のテンショナボディ21内に設けられたオイルが通過する通路の最も上方に形成されているので、オイル中に含まれている空気がシリンダヘッド４のオイル通路４ｃを通して大気中に放出されるようになっている。また、オリフィス45により弁体42の動きにダンピング効果をもたせている。
【００５３】
図７に示されるように、テンショナボディ21の後端面には、プレート50、テンショナカバー60が配設され、テンショナカバー60の後面から、テンショナボディ21、プレート50、テンショナカバー60のそれぞれに形成された挿通孔21ａ、57、67に取付けボルト24が挿通され、シリンダヘッド４のボルト穴４ａに一体に締結されて、油圧テンショナ20は内燃機関１に装着されている。
【００５４】
プレート50およびテンショナカバー60のそれぞれには、図４ないし図６および図８に示されるように、左右一対のボルト孔50ｃ、60ｃが設けられており、ボルト孔50ｃ、60ｃに締結ボルト48が螺合されてプレート50およびテンショナカバー60が一体に固着されるようになっている。さらに、プレート50の後面50ｂにオイル貯留凹部51が形成され、テンショナカバー60の前面60ａにはオイル貯留凹部61が形成されている。プレート50およびテンショナカバー60がボルト48により一体に固着されると、オイル貯留凹部51とオイル貯留凹部61とが合わさって、プランジャ25に供給するオイルを貯留するリザーバオイル室70が構成されるようになっている。
【００５５】
次に、プレート50およびテンショナカバー60について詳細に説明する。図６は、プレート50を後方から見た図を示している。プレート50の後面50ｂには、リザーバオイル室70を構成するオイル貯留凹部51が形成されており、プレート50の略中央付近には、リザーバオイル室70のオイルが主に貯留されるメイン貯留凹部52が形成されている。
【００５６】
プレート50の左側上方寄りには、オイル貯留凹部51を貫通して、取付けボルト24が挿通されるボルト挿通孔57が設けられている。該ボルト挿通孔57の周りには、ボルト挿通孔57の外周を環状に囲って、オイル貯留凹部51からボルト挿通孔57を閉塞させるボス部55が形成されている。さらに右下方寄りには取付けボルト24が挿通されるボルト挿通孔58が形成れており、該ボルト挿通孔58はオイル貯留凹部51の外側に設けられており、オイル貯留凹部51を貫通していない。
【００５７】
オイル貯留凹部51の左方下部には、オイルポンプ11からオイルが供給されるオイル流入孔54が、プレート50の前面50ａから後面50ｂを貫通して形成されており、該オイル流入孔54内には、リザーバオイル室70内のオイルが供給油路13側に戻ることを防ぐためのオリフィス47が嵌装されている。図８に示されるように、オイル流入孔54の前部のオイル流入口54ａは、テンショナボディ21に設けられたオイル供給通路21ｐと連通されており、オイルポンプ11から供給油路13およびシリンダヘッド４の供給通路4ｂを介して、オイル貯留凹部51にオイルが供給されるようになっている。
【００５８】
図６に示されるように、オイル流入孔54の前部から、プランジャボディ21の圧力保持弁収納孔21ｃに向かって、プレート50の前面に凹部としての圧力保持弁連通路50ｅが形成されている。プレート50がテンショナボディと一体に取り付けられた際には、圧力保持弁連通路50ｅは、テンショナボディの後端面21ｊにより閉塞されている。圧力保持弁通路50ｅの圧力保持弁収納孔21ｃ側の端部の圧力保持弁連通口50ｆは、圧力保持弁収納孔21ｃと連通されており、オイル供給側の油圧が高くなると、圧力保持弁38の弁体39を前方へ押圧するようになっている。
【００５９】
メイン貯留凹部52とオイル流入孔54とは、ボス部55に連なる隔壁部56により隔てられている。オイル流入孔54に連通して、オイル流入孔54より上方に延びボス部55を迂回してメイン貯留凹部52に連通するオイル供給通路53が形成されており、オイル流入孔54から流入したオイルは、オイル供給通路53を介してメイン貯留凹部52に流入するようになっている。
【００６０】
さらに、プレート50には、図３および図６に示されるように、メイン貯留凹部52の中央下方寄りに、プラグ36を螺合するためのプラグ孔50ｄが設けられている。プレート50には、プラグ孔50ｄの前方に、バルブホルダ27の基端部27ａと嵌合する凹部50ｇが形成されている。また、プラグ孔50ｄに螺合されるプラグ36の中央には、プラグ36の前端面と後端面を貫通する連通孔36ａが形成されている。
【００６１】
図５はテンショナカバー60を前方から見た図である。テンショナカバー60の前面60ａには、オイル貯留凹部61が形成されている。プレート50に締結ボルト48でもって一体に固着された時に、プレート50のメイン貯留凹部52、オイル供給通路53、ボス部55、隔壁部56、ボルト挿通孔57、ボルト孔50ｃのそれぞれの位置に対応するように、テンショナカバー60の前面60ａには、メイン貯留凹部62、オイル供給通路63、ボス部65、隔壁部66、ボルト挿通孔67、ボルト孔60ｃが形成されている。さらに、テンショナカバー60には、図５および図７に示されるように、オイル供給通路63が迂回する付近で、ボス部65を貫通してボルト挿通孔67と連通する排油連通路60ｄが形成されている。
【００６２】
図４に示されるように、プレート50とテンショナカバー60が一体になることにより、リザーバオイル室70が構成され、メイン貯留凹部52、62とでメイン貯留部72が、オイル供給通路53、63とでオイル供給通路73が、オイル流入孔54、オイル流入部64とでオイル流入部74が、ボス部55、65とでボス部75が、隔壁部56、66とで隔壁部76が、ボルト挿通57、67とでボルト挿通孔77が構成される。リザーバオイル室70内のオーバーフローオイルは、前記排油連通路60ｄを通過して、ボス部75に形成されたボルト挿通孔77から排出できるようになっている。さらに図２に示されるように、ボルト挿通孔21ａとエア抜き弁収納孔21ｄは連通路21ｆにより連通されているので、エア抜き弁41からの排出油とリザーバオイル室70からのオーバーフローオイルを合流して排出できるようになっている。
【００６３】
次にオイル供給系統について説明する。図１に示されるように、オイルは、オイルポンプ11から内燃機関１の供給油路13を経由して、シリンダヘッド４の供給通路４ｂに送られる。さらに図８に示されるように、供給油路４ｂから、シリンダヘッド４に取り付けられた油圧テンショナ20のテンショナボディ21のオイル供給通路21ｐを介して、プレート50に形成されたオイル流入孔54内に嵌装されたオリフィス47を通過して、図４に示されるように、リザーバオイル室70のオイル流入部74から、ボルト挿通孔73を迂回するオイル供給通路73を介して、メイン貯留部72に送られ、リザーバオイル室70内にオイルが貯留される。プランジャ25の動きに伴って高油圧室80内からオイルが排出された場合には、リザーバオイル室70に貯留したオイルが高油圧室80内に素早く供給される。
【００６４】
図３には、内燃機関１の運転が停止している場合の油圧テンショナ20が示されている。内燃機関１の停止時にはオイルポンプ11が停止しており、油圧テンショナ20の高圧室80の油圧が所定圧以下になっており、チェック弁30、リリーフ弁33、圧力保持弁38およびエア抜き弁41のそれぞれが、チェック弁コイルスプリング32、リリーフ弁コイルスプリング35、閉塞用コイルスプリング40およびエア抜き弁コイルスプリング43それぞれの付勢力により閉じられている。
【００６５】
図９には、内燃機関１の運転が開始直後の油圧テンショナ20が示されている。内燃機関１の運転が開始されると、オイルポンプ11の回転が開始され、内燃機関の各所のへオイルの供給が開始され、図８に示されるように、オイルはシリンダヘッド４の供給通路４ｂ、テンショナボディ21のオイル供給通路21ｐを介して、プレート50のオイル流入孔54およびオリフィス47を通過してオイル流入部74へと送られる。さらにオイルは、図４に示されるように、オイル流入部74から、ボルト挿通孔77の周囲に形成されたボス部75を迂回するように形成されたオイル供給通路73を通過して、メイン貯留部72に貯留される。
【００６６】
内燃機関１が始動して、クランク軸９に連結されている駆動スプロケット14の回転が開始されると、駆動スプロケット14と被駆動スプロケットに架け渡されている無端タイミングチェーン16の油圧テンショナ20側に弛みが生じて、プランジャ25内コイルスプリングの押圧力によりプランジャ25が前進する。プランジャ25の前進に伴い、高油圧室80の内圧はリザーバオイル室70の内圧より低くなるので、チェック弁30の弁体31が前方に移動されてチェック弁30は開弁し、リザーバオイル室70内のオイルは高油圧室80内に流入し、高油圧室80内の圧力は高まる。油圧テンショナ20の無端タイミングチェーン16を押圧する圧力が高くなる。
【００６７】
また、オイル流入孔54から圧力保持弁連通路50ｅを介して、圧力保持弁38の圧力保持弁収納孔21ｃ内にオイルが流入して、弁体39が押圧されて前方に移動され、弁体39の圧力保持弁ポート39ｄ、テンショナボディ21の連通路21ｒおよびバルブホルダ27の溝27ｊとが連通されて、圧力保持弁38は開弁する。しかし、高油圧室80内の圧力がリリーフ弁が開弁するリリーフバルブ開弁圧以下なので、リリーフ弁33は閉じられており、高油圧室80からオイルが流出することはない。
【００６８】
さらに、エア抜き弁41はチェック弁としての役割を果たしているので、高油圧室80へのオイル供給時には、エア抜き弁41は閉じられ、油圧テンショナ20の外気を高油圧室80内へ吸入することはない。
【００６９】
図１０には、内燃機関１の運転中に、プランジャ25がテンショナスリッパ17から押圧力を受けて後退し、高油圧室80内の油圧が高圧かつリリーフバルブ開弁圧以下の状態になったときの油圧テンショナ20が示されている。内燃機関１が運転中であるので、圧力保持弁38は開弁されている。高油圧室80は、プランジャ25が後退することにより、オイル供給側の油圧よりも高くなり、チェック30弁は閉じられている。高油圧室80内の圧力は、高まっていてもリリーフバルブ開弁圧以下なので、リリーフ弁33は閉じられている。プランジャ25の後退により、エア抜き弁41の上流側に設けられたオリフィス45を、高油圧室80内に残留していた空気とオイルが通過し、エア抜き弁41の弁体42を後方へ押圧し、エア抜き弁41は開弁される。高油圧室80のオイルおよび高油圧室80内に残留していた空気は、オリフィス45、連通路21ｍ、弁体42のエア抜き弁ポート42ｄ、弁体42の内部、プラグ44の連通孔44ａを順次通過して、シリンダヘッド４の排油通路４ｃから排出され、無端タイミングチェーン16の過剰な緊張を回避できる。
【００７０】
プランジャ25からオイルが排出された後は、プランジャ25はコイルスプリング29の付勢力により前進され、高油圧室80内の圧力がオイル供給側の圧力よりも低下すると、チェック弁30が開口され、オイルリザーバ室70からオイルが供給される。本実施例の油圧テンショナ20は、オイルリザーバ室70を具備しているので、排油された直後の高油圧室80へ素早くオイルを供給することができる。
【００７１】
図１１には、内燃機関１の運転中に、プランジャ25がテンショナスリッパ17から過大な圧力を受けて後退した状態の油圧テンショナ20が図示されている。プランジャ25が過大な反力を受けて大きく後退し、高油圧室80の圧力がリリーフバルブ開弁圧より高くなった場合には、チェック弁30の弁体31によりリリーフ弁33の弁体34が後方に移動され、弁体34の先端部34ａがバルブホルダの当接面27ｎから離間し、リリーフ弁33が開弁する。また、内燃機関１の運転中なので圧力保持弁38は開弁されており、高油圧室80内のオイルはチェック弁30の弁体31の内部、連通孔31ｅ、バルブホルダ27の連通ポート27ｋ、溝27ｊ、テンショナボディ21の連通路21ｒ、圧力保持弁38の弁体39の圧力保持ポート39ｄ、弁体39内部、テンショナボディ21の排油通路21ｅを順次通過し、シリンダヘッド４の排油通路４ｄから排出される。さらに、エア抜き弁41も高油圧室80内の圧力により開弁されるので、高油圧室80内のオイルおよび高油圧室80内に残留していた空気は、オリフィス45、エア抜き弁41を介して、シリンダヘッド４の排油通路４ｃから排出される。
【００７２】
プランジャ25に過大な反力が発生した場合には、リリーフ弁33および圧力保持弁38、エア抜き弁41の双方から、高油圧室80内のオイルが排出されるので、無端タイミングチェーン16の過剰な緊張状態を速やかに低減することができる。
【００７３】
図１２には、本実施例の内燃機関１が、機関停止直後からクランク軸９が完全停止するまでに、シリンダ内の圧縮抵抗を受けることにより逆回転した状態における油圧テンショナ20が示されている。
【００７４】
前述のような内燃機関１が逆回転した状態では、無端タイミングチェーン16の通常時における弛緩側、すなわち本実施例では後方側の無端タイミングチェーン16に過大な張力が発生し、プランジャ25がテンショナスリッパ17から反力を受け、高油圧室80内は高圧になる。このとき高油圧室80内では圧力がリリーフバルブ開弁圧より高くなり、チェック弁30が開弁されることになり、内燃機関１の停止直後で圧力保持弁38が完全に閉じきる前には高油圧室80内のオイルの一部が流出することにより、プランジャ25は押し戻される。その後、内燃機関１が完全に停止してしまうと、圧力保持弁38は閉じられており、圧力保持弁38側からオイルが流出することなく、高油圧室80内に留められることになり、プランジャ25は無端タイミングチェーン16からの反力抗って、押し戻されることが抑制される。なお、高油圧室80内のオイルの極少量は、オリフィス45を通過し、エア抜き弁41の弁体42を微小に後方へ押圧した分だけ高油圧室80から排出されてしまうが、プランジャ25が押し戻されるような影響を受ける量が排出されるものではない。
【００７５】
このような内燃機関１が停止された状態であってオイルポンプが駆動されておらず、供給油路13にオイルが供給されない状態から、内燃機関が始動し始めると、多くのオイルが短時間の間に供給されることになるが、このオイルはリザーバオイル室70内に貯留されているので、素早く高油圧室80に空気が混入されないオイルを供給することができ、内燃機関始動直後でも油圧テンショナ20の作動を良好に果たすことが可能となる。
【００７６】
本実施例の油圧テンショナ20では、リザーバオイル室70を、プランジャ25の押圧側と反対側に設け、リザーバオイル室70を貫通するボス部75を形成して、該ボス部75内に、プランジャ25の移動方向と平行に取付ボルト24を挿通して内燃機関１に取り付けているので、内燃機関１の運転時に油圧テンショナ20が受ける反力に対する剛性を高めることができる。
【００７７】
さらにリザーバオイル室70を貫通してボス部75を設けたので、ボス部75の幅厚を大きくとることができてボス部75の剛性を高められるとともに、ボス部75をリザーバオイル室70の外形内に設けることが可能となるため、油圧テンショナ70の大型化を抑制できる。
【００７８】
またリザーバオイル室70をプレート50およびテンショナカバー60の別部材で構成していても、取付ボルト24により双方一体に締結することができるので、締結部材の部品点数が増加することがなく、製造コストを抑制することができる。
【００７９】
さらにボス部75をリザーバオイル室70の上方寄りに配置して、オイル供給通路73を迂回させることで、リザーバオイル室70内のオイル貯留量を確保することができる。
【００８０】
さらにまたオイル供給通路73が迂回する付近で、ボス部75を利用してボス部75を貫通する排油連通路60ｄを形成し、オイル供給通路73とボルト挿通孔77を連通するだけで、オーバーフローオイルを簡単な構造で排出することが可能となる。
【００８１】
また排油連通路60ｄを前傾斜配置された油圧テンショナ20のボス部75のうち反プランジャ側寄りに配置することで、ボス部75後方のより高い位置に配置されるので、オイル供給通路73から供給されたオイルに混入した空気を優先して排出することが可能となる。
【００８２】
さらに図２に示されるように、ボルト挿通孔21ａとエア抜き弁収納孔21ｄを連通路21ｆにより連通し、エア抜き弁41からの排出油とリザーバオイル室70からのオーバーフローオイルを合流して排出するようにして、排出通路を共有することで簡素化できる。
【００８３】
さらにまた、プランジャ25の反力が発生した場合に、オイルがオリフィス45を通過する際にオイルダンパの機能を果たして、プランジャ25の緩衝効果を得ることができるので、追従性が向上する。
【００８４】
また、プランジャ25の周方向溝25ｂに嵌装されるオイルシール26を凸状に形成することで、テンショナボディ21への摺動抵抗を低減しながら密着性を高めて、テンショナボディからのオイルの漏れ出しを抑制することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１…内燃機関、14…駆動スプロケット、15…従動スプロケット、16…無端タイミングチェーン、20…油圧テンショナ、21…テンショナボディ、21ｂ…プランジャ収納孔、23…テンショナカバー、25…プランジャ、26…オイルシール、41…エア抜き弁、45…オリフィス、60…テンショナカバー、60ｄ…排油連通路、70…リザーバオイル室、73…オイル供給通路、75…ボス部、77…ボルト挿通孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2015048861.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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