(57)【要約】【課題】専用の温度検出手段を使用することなくシリンダブロック下部の温度を好適に推定すること。【解決手段】シリンダブロックは、その内部をエンジンオイルが循環するように構成される。オイル温センサ３０は、オイルパンに貯留されたエンジンオイルの温度（オイル温）を検出する。電子制御装置（ＥＣＵ）２２は、検出されるオイル温に基づいてシリンダブロックの下部の温度（ブロック下部温）を推定する。ＥＣＵ２２は、推定されるブロック下部温を、吸気量センサ２９により検出される吸気量に基づいて補正する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを構成するシリンダブロックの下部の温度を推定するシリンダブロック下部温度推定装置であって、
前記シリンダブロックは、その内部をエンジンオイルが循環するように構成されることと、
前記エンジンオイルの温度を検出するためのオイル温度検出手段と、
前記検出されるエンジンオイルの温度に基づいて前記シリンダブロックの下部の温度を推定するための温度推定手段と
を備えたことを特徴とするシリンダブロック下部温度推定装置。
【請求項２】
前記エンジンは、前記シリンダブロックの下側に前記エンジンオイルを貯留するためのオイルパンを更に備え、
前記オイル温度検出手段は、前記オイルパンの中のエンジンオイルの温度を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載のシリンダブロック下部温度推定装置。
【請求項３】
前記エンジンに吸入される吸気量を検出するための吸気量検出手段を更に備え、
前記温度推定手段は、前記検出される吸気量に基づいて平均吸気量を求め、前記求められた平均吸気量に基づいて前記推定されるシリンダブロックの温度を補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のシリンダブロック下部温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前側のグリル開口部からエンジンルームへ流れ込む走行風を制御するグリルシャッタ装置等に使用され、エンジンのシリンダブロック下部の温度を推定するシリンダブロック下部温度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるグリルシャッタ装置が知られている。この装置は、車両前側のグリル開口部に配置される開閉可能なシャッタ機構と、シャッタ機構を開閉駆動させる駆動装置と、エンジンの運転状態に応じて駆動装置を制御する制御装置とを備える。そして、制御装置が駆動装置を介してシャッタ機構を制御することにより、グリル開口部からエンジンルームへ流れる走行風を制御するようになっている。詳しくは、制御装置は、車速センサにより検出される車速と、水温センサにより検出される冷却水温とに基づいて駆動装置を制御することにより、シャッタ機構を開閉するようになっている。
【０００３】
ここで、例えば、車両の高速走行時には、シャッタ機構を閉じることで、エンジンルームへの走行風の流れを抑えて車両の空力性能を向上させることができる。また、エンジン始動時には、シャッタ機構を閉じることで、ラジエータに導入される風量やエンジンルームへの走行風の流れを抑えてエンジンの暖機時間を短縮することができる。また、エンジンの温度が過剰な上昇傾向にあるときは、シャッタ機構を開くことで、エンジンルームへ流れ込む走行風を増やしてエンジンを適温に冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、エンジンを構成するシリンダヘッドとシリンダブロックとの間では、走行風による冷却効果が異なる。すなわち、シリンダヘッドは走行風の影響を受け難く、シリンダブロックは、露出面積が大きいことから、走行風の影響を受け易い。特に、シリンダブロックの下部は走行風に当たり易く、走行風の影響が大きいと考えられる。ところが、特許文献１に記載の装置では、このようなエンジンの部位の違いによる走行風の影響が何ら考慮されていなかった。このため、エンジンの運転時にシリンダブロック、特にシリンダブロックの下部を適温に制御することが難しかった。シリンダブロックの下部を適温に制御することで、エンジンの運転改善に寄与できると考えられる。
【０００６】
ここで、シリンダブロックの下部の温度（ブロック下部温）に基づいてシャッタ機構を開閉制御できれば、シリンダブロックの下部を適温に制御することができる。そのために、ブロック下部温を検出する専用の温度センサを別途設けることが考えられる。しかし、その場合に、温度センサや配線用ハーネスを追加しなければならず、装置の部品点数が増え、温度センサの搭載場所の確保も問題になる。これに対し、従来使用されてきた水温センサで検出される冷却水温からブロック下部温を推定することが考えられる。しかしながら、冷却水温とブロック下部温との間には強い相関性はない。図１３に、冷却水温とブロック下部温との関係をグラフにより示す。図１３から明かなように、冷却水温の高温域では、矢印に示すようにブロック下部温が急変し、両者の間に相関性がないことがわかる。このように、冷却水温からは、ブロック下部温を精度良く推定することが難しかった。
【０００７】
そこで、この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、専用の温度検出手段を設けることなくシリンダブロック下部の温度を好適に推定することを可能としたシリンダブロック下部温度推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンを構成するシリンダブロックの下部の温度を推定するシリンダブロック下部温度推定装置であって、シリンダブロックは、その内部をエンジンオイルが循環するように構成されることと、エンジンオイルの温度を検出するためのオイル温度検出手段と、検出されるエンジンオイルの温度に基づいてシリンダブロックの下部の温度を推定するための温度推定手段とを備えたことを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、エンジンの潤滑及び冷却に使用されるエンジンオイルの温度が、オイル温度検出手段により検出される。オイル温検出手段は、エンジンで通常使用される。ここで、エンジンオイルの温度は、シリンダブロックの下部の温度と相関性がある。従って、オイル温度検出手段により検出されるエンジンオイルの温度に基づいて、シリンダブロックの下部の温度が推定可能である。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンは、シリンダブロックの下側にエンジンオイルを貯留するためのオイルパンを更に備え、オイル温度検出手段は、オイルパンの中のエンジンオイルの温度を検出することを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、オイルパンは、一般にシリンダブロックの下部に隣接して配置される。また、そのオイルパンにエンジンオイルが貯留され、エンジンオイルの温度がオイル温度検出手段により検出される。従って、エンジンオイルの温度変化が、シリンダブロックの下部の温度変化に追従し易くなる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、エンジンに吸入される吸気量を検出するための吸気量検出手段を更に備え、温度推定手段は、検出される吸気量に基づいて平均吸気量を求め、求められた平均吸気量に基づいて推定されるシリンダブロックの温度を補正することを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、平均吸気量の変化はエンジンの負荷変化を反映する。従って、推定されるシリンダブロックの下部の温度が、平均吸気量に基づいて補正されるので、シリンダブロックの下部の温度の推定に、エンジンの負荷変化が反映される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンで通常使用されるオイル温度検出手段を利用することで、専用の温度検出手段を使用することなくシリンダブロック下部の温度を好適に推定することができ、装置の構成を簡略化することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジンオイルの温度から、シリンダブロックの下部の温度を、より正確に推定することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、エンジンの負荷変化に応じ、シリンダブロックの下部の温度を、より正確に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態に係り、車両の前部を示す概略図。
【図２】一実施形態に係り、 グリルシャッタの概略構成を示す縦断面図。
【図３】一実施形態に係り、一般的な潤滑装置の概略構成を示すブロック図。
【図４】一実施形態に係り、グリルシャッタ装置の電気的構成等を示すブロック図。
【図５】一実施形態に係り、車速、ブロック下部温及びオイル温の変化を示すタイムチャート。
【図６】一実施形態に係り、ブロック下部温推定プログラムの内容を示すフローチャート。
【図７】一実施形態に係り、オイル温に応じた基本ブロック下部温を求めるために参照されるマップ。
【図８】一実施形態に係り、平均吸気量差に応じた負荷補正係数を求めるために参照されるマップ。
【図９】一実施形態に係り、グリルシャッタのための開閉制御プログラムの内容を示すフローチャート。
【図１０】一実施形態に係り、ブロック下部温に応じた基本開度を求めるために参照されるマップ。
【図１１】一実施形態に係り、車速に応じた車速補正係数を求めるために参照されるマップ。
【図１２】一実施形態に係り、外気温に応じた外気温補正係数を求めるために参照されるマップ。
【図１３】従来例に係り、冷却水温とブロック下部温との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明のシリンダブロック下部温度推定装置を車両のグリルシャッタ装置に具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１に、車両１の前部を概略図により示す。車両１の前部に設けられるエンジンルーム２には、エンジン３が配置される。エンジン３は、上からシリンダヘッド４、シリンダブロック５及びオイルパン６を含む。車両１の前側には、エンジンルーム２に通じるグリル開口部７が設けられる。グリル開口部７には、エンジン３の冷却装置を構成するラジエータ８が配置される。ラジエータ８には、エンジン３を循環する冷却水が流れ、冷却水と外気との間で熱交換するようになっている。車両１が走行するとき、グリル開口部７には走行風が流れ込み、その走行風がラジエータ８を通過してエンジンルーム２へ流れるようになっている。ラジエータ８の前側であってグリル開口部７には、開度可変に構成されたグリルシャッタ９が設けられる。グリルシャッタ９は、グリル開口部７の高さ方向における中部及び下部に対応して配置される。これにより、グリルシャッタ９のグリル開口部７における配置が、シリンダブロック５の下部とオイルパン６の位置に対応するようになっている。すなわち、グリルシャッタ９を通過した走行風がシリンダブロック５の下部及びオイルパン６へ流れるように構成される。また、グリル開口部７の上部には、グリルシャッタ９は配置されておらず、常に開いている常開部１０が設けられる。この常開部１０からは、車両１の走行に伴って常に走行風がエンジンルーム２へ流れ込む。ここで、「シリンダブロック５の下部」とは、シリンダブロック５の中のシリンダボアの範囲におけるピストンの下死点下側近傍、冷却水ジャケットの末端近傍を想定している。
【００２０】
図２に、グリルシャッタ９の概略構成を縦断面図により示す。グリルシャッタ９は、横長な略四角枠状に形成されたフレーム１１を備え、そのフレーム１１の内側に複数の横長な可動フィン１２が上下に平行に配置される。各可動フィン１２は、フレーム１１の幅方向（図面の紙面に直交する方向）に掛け渡された回動軸１３を中心に回動可能に支持される。各可動フィン１２の回動軸１３は、リンク機構（図４参照）１４を介して連動して回動するように構成される。従って、グリルシャッタ９は、各可動フィン１２が、図２に２点鎖線で示すようにほぼ水平に配置されて走行風の通過を最大限に許容する全開状態と、図２に実線で示すようにほぼ垂直に配置されて走行風の通過を遮断する全閉状態との間で回動することにより、その開度が可変に構成される。
【００２１】
すなわち、グリルシャッタ９は、図２に２点鎖線で示す全開状態では、各可動フィン１２の間の隙間が最大となって走行風の通過を最大限に許容する。一方、グリルシャッタ９は、図２に実線で示す全閉状態では、各可動フィン１２の端部が重なり合うと共にフレーム１１に係合し、各可動フィン１２の間の隙間が無くなって走行風の通過を遮断する。そして、グリルシャッタ９は、全閉状態と全開状態との間で各可動フィン１２の回動角度が変わり開度が変わることで、走行風の流量を調節することができる。
【００２２】
上記したオイルパン６は、シリンダブロック５の下側に配置され、エンジン３の潤滑装置の構成要素の一つである。潤滑装置は、エンジン３の各部へエンジンオイルを循環させて各部を潤滑及び冷却するための装置である。図３に、この実施形態で採用される一般的な潤滑装置の概略構成をブロック図により示す。図３において、実線矢印は圧送されるエンジンオイルの流れを示し、破線矢印は自然落下するエンジンオイルの流れを示す。エンジンオイルの流れは次の通りである。すなわち、オイルパン６の中に貯留されたエンジンオイルは、オイルストレーナ４１で異物が除去された後、オイルポンプ４２で吸い上げられる。吸い上げられたエンジンオイルは、オイルフィルタ４３で濾過されてから、シリンダブロック５のメインギャラリを通り、クランクシャフト４４とシリンダヘッド４へ送られて各部を潤滑及び冷却する。すなわち、クランクシャフト４４へ送られたエンジンオイルは、コンロッド４５及びピストンとシリンダ４６を潤滑及び冷却する。また、シリンダヘッド４へ送られたエンジンオイルは、カムシャフトとタイミングプーリ４７を潤滑及び冷却したり、カムシャフトジャーナル４８を介してカム４９及びバルブリフタとバルブステム５０を潤滑及び冷却する。各部で潤滑及び冷却を終えたエンジンオイルは、オイルパン６へ戻る。また、シリンダブロック５のメインギャラリへ送られたエンジンオイルの一部は、オイルジェット５１を介してピストン５２を潤滑及び冷却した後、オイルパン６へ戻る。なお、オイルポンプ４２から吐出されるエンジンオイルの一部は、リリーフバルブ５３を介してシリンダブロック５へ流れたり、レギュレータバルブ５４を介してオイルパン６へ戻るようになっている。このようにして、シリンダブロック５にエンジンオイルが循環するように構成される。
【００２３】
図４に、グリルシャッタ装置の電気的構成等をブロック図により示す。グリルシャッタ装置は、グリルシャッタ９をリンク機構１４（ギヤ機構を含む。）を介して駆動するためのモータ２１と、モータ２１を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、外気の温度（外気温）ＴＨＡを検出するための外気温センサ２３と、エンジン３の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２４と、エンジンルーム２の中の温度（エンコパ温）ＴＨＥＣを検出するためのエンコパ温センサ２６と、車両１の速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ２７と、ＥＣＵ２２に電力を供給するバッテリ２８と、エンジン３に吸入される吸気量Ｇａを検出するための吸気量センサ２９と、オイルパン６の中に溜まったエンジンオイルの温度（オイル温）ＴＨＯを検出するためのオイル温センサ３０とを備える。各センサ２３，２４，２６，２７，２９，３０は、ＥＣＵ２２の入力側に接続され、モータ２１はＥＣＵ２２の出力側に接続される。
【００２４】
図１に示すように、外気温センサ２３は、グリル開口部７の常開部１０に配置される。水温センサ２４は、シリンダブロック５の上部に配置される。エンコパ温センサ２６は、エンジンルーム２の中においてシリンダブロック５の下部近傍に配置される。オイル温センサ３０は、オイルパン６の中に配置される。オイル温センサ３０は、本発明のオイル温度検出手段の一例に相当する。吸気量センサ２９は、本発明の吸気量検出手段の一例に相当する。ＥＣＵ２２は、本発明の温度推定手段の一例に相当する。
【００２５】
ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９を開閉制御するための開閉制御プログラムを格納し、そのプログラムに従って、各センサ２３，２４，２６，２７，２９，３０の検出信号に基づいてモータ２１を制御することにより、グリルシャッタ９の開度を制御するようになっている。これにより、グリル開口部７からエンジン３へ流れる走行風を制御するようになっている。
【００２６】
この実施形態では、グリルシャッタ９を開閉制御するために、シリンダブロック５の下部の温度（ブロック下部温）ＴＨＢ２を重要なパラメータとして使用するようになっている。ただし、ブロック下部温ＴＨＢ２を検出する専用の温度センサは設けておらず、その代わりに、オイル温センサ３０により検出されるオイル温ＴＨＯを利用してブロック下部温ＴＨＢ２を推定するようになっている。ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢ２を推定するためのブロック下部温推定プログラムを格納している。
【００２７】
図５に、車速ＳＰＤ、ブロック下部温ＴＨＢ２及びオイル温ＴＨＯの変化をタイムチャートにより示す。図５において、２点鎖線は車速ＳＰＤの変化を示し、太線と実線はオイル温ＴＨＯの変化を示し、太破線と破線はブロック下部温ＴＨＢ２の変化を示す。ここで、太線のオイル温ＴＨＯと太破線のブロック下部温ＴＨＢ２は、エンコパ温ＴＨＥＣが高い場合を示し、実線のオイル温ＴＨＯと破線のブロック下部温ＴＨＢ２は、エンコパ温ＴＨＥＣが低い場合を示す。ここで、図５に示すように、定常的には、オイル温ＴＨＯとブロック下部温ＴＨＢ２は相対関係を有する。しかし、エンジンオイルは冷却水に比べてシリンダブロック５との接触面積と接触時間が少ない。また、エンジンオイルは水に比べて熱伝達率が小さく、冷却水に直に接触していない。そのため、オイル温ＴＨＯは、ブロック下部温ＴＨＢ２の変化に対する追従性が遅く、それに対し、ブロック下部温ＴＨＢ２はエンコパ温ＴＨＥＣの影響を受け易い。
【００２８】
図６に、ブロック下部温推定プログラムの内容をフローチャートにより示す。ＥＣＵ２２は、このフローチャートのルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００２９】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１００で、ＥＣＵ２２は、吸気量センサ２９の検出値に基づき吸気量Ｇａを取り込む。
【００３０】
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ２２は、オイル温センサ３０の検出値に基づきオイル温ＴＨＯを取り込む。
【００３１】
次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ２２は、取り込まれた吸気量Ｇａに基づき、第１所定時間Ｔ１の間に複数回検出された吸気量Ｇａの平均値、すなわち第１平均吸気量ＡＧａ１を求める。ここで、第１所定時間Ｔ１として、例えば「３０秒間」を当てはめることができる。
【００３２】
次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ２２は、取り込まれた吸気量Ｇａに基づき、第２所定時間Ｔ２の間に複数回検出された吸気量Ｇａの平均値、すなわち第２平均吸気量ＡＧａ２を求める。ここで、第２所定時間Ｔ２として、例えば「５秒」を当てはめることができる。
【００３３】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ２２は、オイル温ＴＨＯから基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２を推定する。ＥＣＵ２２は、例えば、図７に太線で示すようなマップを参照することにより、オイル温ＴＨＯに応じた基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２を推定することができる。外気温ＴＨＡが高温で車速ＳＰＤが低速となる場合は、オイル温ＴＨＯと基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２との関係は、図７において、太線Ｌ１で示す傾きから太破線Ｌ２で示す傾きへ変わる。一方、外気温ＴＨＡが低温で車速ＳＰＤが高速となる場合は、オイル温ＴＨＯと基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２との関係は、図７において、太線Ｌ１で示す傾きから破線Ｌ３で示す傾きへ変わる。図７において、２点鎖線Ｌ４は、オイル温ＴＨＯと基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２とが「１：１」の関係になる場合を示す。
【００３４】
次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ２２は、第２平均吸気量ＡＧａ２が、第１平均吸気量ＡＧａ１に所定値αを加算した値と減算した値との間の範囲以内の値か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ２２は、平均吸気量ＡＧａ１，ＡＧａ２の変化からブロック下部温ＴＨＢ２の変化の方向（増加又は減少）を判断するのである。この判断結果が肯定となる場合、変化が小さいことから、ＥＣＵ２２は処理をステップ１６０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、変化が大きいことから、ＥＣＵ２２は処理をステップ１８０へ移行する。
【００３５】
ステップ１６０では、ＥＣＵ２２は、負荷補正値Ｋｔｈｂ２を「０」に設定する。負荷補正値Ｋｔｈｂ２は、基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２をエンジン負荷に応じて補正するための補正値である。
【００３６】
次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ２２は、最終的なブロック下部温ＴＨＢ２を計算する。ＥＣＵ２２は、基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２から負荷補正値Ｋｔｈｂ２を減算することにより最終的なブロック下部温ＴＨＢ２を求めることができる。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ１００へ戻す。
【００３７】
一方、ステップ１５０から移行してステップ１８０では、ＥＣＵ２２は、平均吸気量差ΔＡＧａを求める。すなわち、ＥＣＵ２２は、第２平均吸気量ＡＧａ２から第１平均吸気量ＡＧａ１を減算することにより平均吸気量差ΔＡＧａを求めることができる。
【００３８】
次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ２２は、平均吸気量差ΔＡＧａより負荷補正値Ｋｔｈｂ２を求める。ＥＣＵ２２は、例えば、図８に示すようなマップを参照することにより平均吸気量差ΔＡＧａに応じた負荷補正値Ｋｔｈｂ２を求めることができる。図８において、エンジン３の定常運転時には、エンジン３の熱負荷が安定することから、負荷補正値Ｋｔｈｂ２に増減はない。エンジン３の減速運転時には、エンジン３の熱負荷が減少することから、図８に矢印Ｆ１で示すように、負荷補正値Ｋｔｈｂ２は減少する。一方、エンジン３の加速運転時には、エンジン３の熱負荷が増加することから、図８に矢印Ｆ２で示すように、負荷補正値Ｋｔｈｂ２は増加する。その後、ＥＣＵ２２は、処理をステップ１７０へ移行する。
【００３９】
ここで、オイル温ＴＨＯは、エンジン負荷変化に対して追従性が悪いことから、エンジン運転の経過を判断し、比較的長時間（例えば「３０秒」前まで）の第１平均吸気量ＡＧａ１を、比較的短時間（例えば「５秒」前まで）の第２平均吸気量ＡＧａ２と比較する。そして、「ＡＧａ１＞ＡＧａ２」となる場合、エンジン負荷が減少していることから、オイル温ＴＨＯは遅れて低下すると予想することができる。このため、ブロック下部温ＴＨＢ２も低下すると予想することができる。一方、「ＡＧａ１＜ＡＧａ２」となる場合、エンジン負荷が増加していることから、オイル温ＴＨＯは遅れて上昇すると予想することができる。このため、ブロック下部温ＴＨＢ２も上昇すると予想することができる。
【００４０】
上記制御によれば、ＥＣＵ２２は、オイル温センサ３０により検出されるオイル温ＴＨＯに基づいてブロック下部温ＴＨＢ２を推定するようになっている。そのために、ＥＣＵ２２は、オイル温ＴＨＯにより基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２を推定する。また、ＥＣＵ２２は、吸気量センサ２９により検出される吸気量Ｇａに基づいて第１及び第２の平均吸気量ＡＧａ１，ＡＧａ２をそれぞれ求め、求められた第１及び第２の平均吸気量ＡＧａ１，ＡＧａ２に基づいて負荷補正値Ｋｔｈｂ２を求める。そして、ＥＣＵ２２は、求められた負荷補正値Ｋｔｈｂ２により基本ブロック下部温Ｂｔｈｂ２を補正することにより、最終的なブロック下部温ＴＨＢ２を求める、すなわち推定するようになっている。
【００４１】
次に、上記のように推定されたブロック下部温ＴＨＢ２を使用して行われるグリルシャッタ９の開閉制御について説明する。図９に、グリルシャッタ９のための開閉制御プログラムの内容をフローチャートにより示す。ＥＣＵ２２は、このフローチャートのルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００４２】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ２００で、ＥＣＵ２２は、各センサ２３，２４，２６，２７の検出値等に基づき外気温ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ、ブロック下部温ＴＨＢ２、エンコパ温ＴＨＥＣ及び車速ＳＰＤをそれぞれ取り込む。ここで、ブロック下部温ＴＨＢ２は、上記制御にて推定された値である。
【００４３】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ２２は、冷却水温ＴＨＷが所定値Ａ１より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ａ１は、エンジン３の暖機が完了したことを判断するための基準値である。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２２０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２８０へ移行する。
【００４４】
ステップ２２０では、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢ２に応じた基本開度Ｔｇｓａを求める。ＥＣＵ２２は、例えば、図１０に示すマップを参照することによりブロック下部温ＴＨＢ２に応じた基本開度Ｔｇｓａを求めることができる。このマップは、ブロック下部温ＴＨＢ２が低温域から中温域まで高くなると基本開度Ｔｇｓａが「０」から緩やかに大きくなり、ブロック下部温ＴＨＢ２が高温域で高くなると基本開度Ｔｇｓａが「１００％」（全開）まで急激に大きくなるように設定される。
【００４５】
次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ２２は、車速ＳＰＤが所定値Ｂ１より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ｂ１は、グリル開口部７に導入される走行風が必要流量以上であることを判断するための基準値である。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２４０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２８０へ移行する。
【００４６】
ステップ２１０又はステップ２３０から移行してステップ２８０では、ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９の制御開度ＴＧＳＡを「１００％」、すなわち全開に設定し、処理をステップ２７０へ移行する。
【００４７】
一方、ステップ２３０から移行してステップ２４０では、ＥＣＵ２２は、車速ＳＰＤによる車速補正係数Ｋｓｐｄを求める。ＥＣＵ２２は、例えば、図１１に示すマップを参照することにより車速ＳＰＤに応じた車速補正係数Ｋｓｐｄを求めることができる。このマップは、所定値Ｂ１より低い範囲において、車速ＳＰＤの低速域では車速補正係数Ｋｓｐｄが「１.０」に、車速ＳＰＤが低速域より高くなると車速補正係数Ｋｓｐｄが徐々に低下するように設定される。このマップの特性は、車速ＳＰＤが高い程、エンジンルーム２に流入する走行風が増加し、走行風によるシリンダブロック５の冷却効果が増加するので、車速ＳＰＤが高い程、グリルシャッタ９の開度を閉側へ補正するようになっている。
【００４８】
次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ２２は、外気温ＴＨＡによる外気温補正係数Ｋｔｈａを求める。ＥＣＵ２２は、例えば、図１２に示すマップを参照することにより外気温ＴＨＡに応じた外気温補正係数Ｋｔｈａを求めることができる。このマップは、外気温ＴＨＡが高くなるに連れて外気温補正係数Ｋｔｈａが「約０.６」から「１.０」へ向けて徐々に増加するように設定される。このマップの特性は、エンジン３の始動直後に外気温ＴＨＡが低い程、エンジンルーム２に走行風が流入することでシリンダブロック５の暖機効果が低下するので、外気温ＴＨＡが低い程、グリルシャッタ９の開度を閉側へ補正するようになっている。
【００４９】
次に、ステップ２６０で、ＥＣＵ２２は、以下の式（１）に従って制御開度ＴＧＳＡを求める。すなわち、基本開度Ｔｇｓａに車速補正係数Ｋｓｐｄと外気温補正係数Ｋｔｈａを乗算することにより制御開度ＴＧＳＡを求めることができる。
ＴＧＳＡ＝Ｔｇｓａ＊Ｋｓｐｄ＊Ｋｔｈａ    ・・・（１）
【００５０】
次に、ステップ２８０又はステップ２６０から移行してステップ２７０では、ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９を制御開度ＴＧＳＡに制御する。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ２００へ戻す。
【００５１】
上記制御によれば、ＥＣＵ２２は、オイル温ＴＨＯより推定されるブロック下部温ＴＨＢ２に応じてグリルシャッタ９の開度を制御するためにモータ２１を制御するようになっている。また、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢ２に応じたグリルシャッタ９の基本開度Ｔｇｓａを求め、求められた基本開度Ｔｇｓａを検出される車速ＳＰＤに応じた車速補正係数Ｋｓｐｄと、検出される外気温ＴＨＡに応じた外気温補正係数Ｋｔｈａとで補正することにより制御開度ＴＧＳＡを求める。そして、ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１を制御するようになっている。
【００５２】
以上説明したこの実施形態のシリンダブロック下部温度推定装置によれば、エンジン３の潤滑及び冷却に使用されるエンジンオイルの温度、すなわちオイル温ＴＨＯが、オイル温センサ３０により検出される。オイル温センサ３０は、エンジン３の潤滑装置で通常使用される。ここで、オイル温ＴＨＯはブロック下部温ＴＨＢ２と相関性がある。従って、オイル温センサ３０により検出されるオイル温ＴＨＯに基づいて、ブロック下部温ＴＨＢ２が推定可能である。このため、エンジン３で通常使用されるオイル温センサ３０を利用することで、専用の温度センサを使用することなくブロック下部温ＴＨＢ２を好適に推定することができ、装置の構成を簡略化することができる。
【００５３】
また、この実施形態では、オイルパン６は、一般にシリンダブロック５の下部に隣接して配置される。また、そのオイルパン６にエンジンオイルが貯留され、オイル温ＴＨＯがオイル温センサ３０により検出される。従って、エンジン３の運転状態によっては、エンジンオイルの温度変化が、シリンダブロック５の下部の温度変化に追従し易くなる。このため、オイル温ＴＨＯから、ブロック下部温ＴＨＢ２を、より正確に推定することができる。
【００５４】
また、この実施形態では、平均吸気量ＡＧａ１，ＡＧａ２の変化は、エンジン３の負荷変化を反映する。従って、推定されるブロック下部温ＴＨＢ２が、平均吸気量ＡＧａ１，ＡＧａ２に基づいて補正されるので、ブロック下部温ＴＨＢ２の推定に、エンジン３の負荷変化が反映される。このため、エンジン３の負荷変化に応じ、ブロック下部温ＴＨＢ２を、より正確に推定することができる。
【００５５】
また、この実施形態のグリルシャッタ装置によれば、グリルシャッタ９を通過した走行風がシリンダブロック５の下部へ流れるように構成される。また、ブロック下部温ＴＨＢ２に応じてグリルシャッタ９の開度を制御するためにモータ２１がＥＣＵ２２により制御される。従って、ブロック下部温ＴＨＢ２に応じてグリルシャッタ９の開度が制御されるので、シリンダブロック５の下部に当たる走行風の流量がブロック下部温ＴＨＢ２に応じて調節され、シリンダブロック５の下部が必要に応じて冷やされ、又は、冷やされなくなる。このため、エンジン３の運転時にシリンダブロック５、特にシリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。
【００５６】
また、この実施形態では、ブロック下部温ＴＨＢ２に応じたグリルシャッタ９の基本開度Ｔｇｓａが求められ、その基本開度Ｔｇｓａが車速ＳＰＤに応じてＥＣＵ２２により補正されることにより制御開度ＴＧＳＡが求められる。そして、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１が制御される。従って、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風の流量がブロック下部温ＴＨＢに応じて調節されると共に、車速ＳＰＤに応じて補正される。このため、エンジン３の運転時に、車速ＳＰＤの違いに応じて、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。
【００５７】
また、この実施形態では、求められる基本開度Ｔｇｓａが、更に、外気温ＴＨＡに応じてＥＣＵ２２により補正されることにより制御開度ＴＧＳＡが求められる。そして、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１が制御される。従って、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風の流量が、更に外気温ＴＨＡに応じて補正される。このため、エンジン３の運転時に、更に外気温ＴＨＡの違いに応じて、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。
【００５８】
ここで、グリル開口部７からエンジンルーム２へ走行風が流れるとき、走行風はラジエータ８を通過する。このため、ラジエータ８を流れる冷却水が走行風により冷却されることになり、冷却水によるシリンダブロック５の冷却を促進することができる。
【００５９】
なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００６０】
例えば、前記実施形態において、図２に示すグリルシャッタ９は一例であり、この構成に限られない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
この発明は、エンジンの各種制御に利用することができ、特にエンジンルームへの走行風の流れを制御するように構成した車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
３  エンジン
５  シリンダブロック
６  オイルパン
２２  ＥＣＵ（温度推定手段）
２９  吸気量センサ（吸気量検出手段）
３０  オイル温センサ（オイル温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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