(57)【要約】      （修正有）【課題】運転支援制御において設定される目標駆動力に対し、実駆動力を追従性よく発生させることができるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、パワーユニットで現在発生中の実駆動力Ｆから設定値ΔＦを減算した値を下限値Ｆｌ(n)として設定し、自車速Ｖを目標車速に制御するための目標駆動力Ｆａが下限値Ｆｌ(n)を下回らないよう制限した値をパワーユニット１に対する最終的な要求駆動力Ｆｄとして設定するハイブリッド車の駆動力制御に際し、目標駆動力Ｆａの微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零以下であるとき、下限値ΔＦの増加側への変動を禁止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジンとモータを併用したパワーユニットを搭載したハイブリッド車の制御装置において、
自車速を目標車速に制御するための目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記パワーユニットで現在発生中の実駆動力から設定値を減算した値を前記目標駆動力に対する下限値として設定する下限値設定手段と、
前記目標駆動力が前記下限値を下回らないよう制限する下限処理を行うことにより前記パワーユニットに対する最終的な要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、を備え、
前記下限値設定手段は、前記目標駆動力の微分値が零以下であるとき、前記下限値の増加側への変動を禁止することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記設定値は、予め設定された一定値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記設定値は、車両に対して予め設定した許容加速度と、車両重量と、重力加速度との積であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを併用したハイブリッド車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う車両用運転支援装置については様々な提案がされている。
【０００３】
この種の車両用運転支援装置の機能の一つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能等が広く実用化されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、このような運転支援制御においては、急激な減速によって乗員に違和感を与えることを抑制するため、ＡＣＣで設定される目標駆動力に対する下限値を設定し、この下限値を用いて下限処理した目標駆動力を最終的な要求駆動力として設定することが一般的である。この場合の下限値には、一般に、現在発生している駆動力（実駆動力）から予め設定された固定値を減算した値等が用いられる。
【０００４】
ところで、近年においては、この種の運転支援制御を、エンジンとモータとを併用したハイブリッド車にも適用することが検討されている。この場合、ＡＣＣにおける減速側への駆動力は、エンジンブレーキと、モータによる回生ブレーキとを併用して発生させることが想定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１１４９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のようなエンジンとモータとを併用したＡＣＣにおいて、長い下り坂での減速制御等を行った場合、長時間に渡るモータの回生によってバッテリが満充電となる場合がある。このようなバッテリの満充電に伴い、減速中にモータの回生ブレーキが解除されると、この回生ブレーキの解除による減速側への駆動力（減速力）の不足が発生し、この減速力の不足分がエンジンブレーキのフィードバック制御等によって補填されるまでの間、実駆動力が一時的に上昇する。そして、実駆動力の上昇に伴って目標トルクの下限値が上昇し、この下限値がＡＣＣで設定される目標駆動力を上回った場合、目標駆動力が下限値で制限され（すなわち、実際の制御量として設定される要求駆動力が増加し）、目標駆動力に対して十分な減速が行われない虞がある。さらに、要求駆動力の増加に伴い、例えば、エンジンが燃料カットから復帰すると、更なる実駆動力の上昇を招き、目標駆動力に対して実駆動力が大きく乖離して制御ハンチング等を発生させる虞がある（例えば、図４参照）。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転支援制御において設定される目標駆動力に対し、実駆動力を追従性よく発生させることができるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様によるハイブリッド車の制御装置は、駆動源としてエンジンとモータを併用したパワーユニットを搭載したハイブリッド車の制御装置において、自車速を目標車速に制御するための目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、前記パワーユニットで現在発生中の実駆動力から設定値を減算した値を前記目標駆動力に対する下限値として設定する下限値設定手段と、前記目標駆動力が前記下限値を下回らないよう制限する下限処理を行うことにより前記パワーユニットに対する最終的な要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、を備え、前記下限値設定手段は、前記目標駆動力の微分値が零以下であるとき、前記下限値の増加側への変動を禁止するものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のハイブリッド車の制御装置によれば、運転支援制御において設定される目標駆動力に対し、実駆動力を追従性よく発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係わり、ハイブリッド車のシステム構成図
【図２】同上、下限値設定ルーチンを示すフローチャート
【図３】同上、（ａ）はバッテリの充電状態の一例を示すタイミングチャートであり（ｂ）はモータ駆動力の変動の一例を示すタイミングチャートであり（ｃ）はパワーユニットによる駆動力の変動の一例を示すタイミングチャート
【図４】比較例に係わり、（ａ）はバッテリの充電状態の一例を示すタイミングチャートであり（ｂ）はモータ駆動力の変動の一例を示すタイミングチャートであり（ｃ）はパワーユニットによる駆動力の変動の一例を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はハイブリッド車のシステム構成図、図２は下限値設定ルーチンを示すフローチャート、図３（ａ）はバッテリの充電状態の一例を示すタイミングチャートであり（ｂ）はモータ駆動力の変動の一例を示すタイミングチャートであり（ｃ）はパワーユニットによる駆動力の変動の一例を示すタイミングチャートである。
【００１２】
図１に示すハイブリッド車のパワーユニット１は、例えば、エンジン２とモータ３とを駆動源として併用するシリーズ・パラレル方式のパワーユニットあり、このパワーユニット１は、例えば、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた自動車等の車両に搭載されている。
【００１３】
本実施形態において、パワーユニット１は、モータ３を内蔵した自動変速装置５を有し、この自動変速装置５がエンジン２に連設されて要部が構成されている。
【００１４】
具体的に説明すると、自動変速装置５はエンジン２の出力軸２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、トルクコンバータ６には、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が、前後進切換装置７を介して連設されている。
【００１５】
ＣＶＴ８は、前後進切換装置７に連結するプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにはプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが各々軸着されている。また、これら両プーリ９，１０にはベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の駆動力伝達部材１１が巻装されている。そして、ＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する駆動力伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することが可能となっている。
【００１６】
セカンダリ軸１０ａには、駆動輪（図示せず）に連結するドライブ軸１５が、減速歯車機構１６を介して連設されている。減速歯車機構１６は、セカンダリ軸１０ａ及びドライブ軸１５に平行な減速歯車軸１７と、この減速歯車軸１７とセカンダリ軸１０ａとの間に介装された第１の歯車列１８と、減速歯車軸１７とドライブ軸１５との間に介装された第２の歯車列１９と、を有する。さらに、減速歯車機構１６には、第１の歯車列１８と減速歯車軸１７との間を締結又は解放する第１のクラッチ２０が設けられ、このクラッチ２０が締結状態にあるとき、減速歯車機構１６はセカンダリ軸１０ａとドライブ軸１５との間で駆動力を伝達することが可能となっている。
【００１７】
また、プライマリ軸９ａとドライブ軸１５との間には、モータ３が配設されている。このモータ３の一端には第２のクラッチ２１を介してプライマリ軸９ａが連設され、この第２のクラッチ２１が締結状態にあるとき、モータ３とプライマリ軸９ａとの間で駆動力を伝達することが可能となっている。また、モータ３の他端には第３のクラッチ２２を介してドライブ軸１５が連設され、この第３のクラッチ２２が締結状態にあるとき、モータ３とドライブ軸１５との間で駆動力を伝達することが可能となっている。
【００１８】
モータ３には、インバータ２５を介して、車両の主電源を構成するバッテリ２６が接続されている。このインバータ２５は、バッテリ２６からの直流電力を交流電力に変換し、モータ３を駆動する。また、回生時等において、インバータ２５は、モータ３を発電機として駆動し、当該モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電する。
【００１９】
エンジン２、モータ３、バッテリ２６、自動変速装置５は、それぞれ、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３４によって制御される。また、各ＥＣＵ３１〜３４は、システム全体を統括制御する中央のハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）３０に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ３０をはじめとする各ＥＣＵ３０〜３４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。
【００２０】
ここで、各ＥＣＵ３１，３２，３３，３４の機能について概略すると、エンジンＥＣＵ３１は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン２の運転状態を制御する。
【００２１】
モータＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２５を介してモータ３を制御するものであり、モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２５への電流指令や電圧指令を出力し、モータ３の出力が制御指令値に一致するよう、モータ３を制御する。
【００２２】
バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ２６の充電状態（State of charge:SOC）で示される残存容量、バッテリ２６における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２６の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ２６の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
【００２３】
トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３４は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けて第１〜第３のクラッチ２０〜２２の締結／解放制御を行うことで走行モードの切換を行う。
【００２４】
すなわち、エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、第１のクラッチ２０を締結させるとともに、第２，第３のクラッチ２１，２２を解放する。その結果、モータ３への動力伝達が遮断され、エンジン２の出力はｃｖｔ８にて所定に変速されて出力される。
【００２５】
また、モータ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、第１，２のクラッチ２０，２１を解放するとともに、第３のクラッチ２２を締結して、モータ３の駆動力を駆動輪へ伝達する。なお、このモータ走行モードでは、減速走行時に、モータ３を回生動作させることによって回生ブレーキを発生させることができる。
【００２６】
また、ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、第２，第３のクラッチ２１，２２を締結するとともに、第１のクラッチ２０を解放し、或いは、第３のクラッチ２２を解放するとともに、第１，第２のクラッチ２０，２１を締結させて、エンジン２とモータ３の双方を駆動源とする。なお、このハイブリッド走行モードでは、減速走行時に、エンジン２の出力制御や燃料カット等によってエンジンブレーキを発生させるとともに、モータ３を回生動作させることによって回生ブレーキを発生させることができる。
【００２７】
本実施形態のハイブリッドＥＣＵ３０には、例えば、車外の環境に基づく運転支援機能の１つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を実現するためのステレオカメラユニット４０が接続されている。
【００２８】
ステレオカメラユニット４０は、ステレオカメラ４１と、プレビュー制御ユニット（プレビューＥＣＵ）４２と、を備えて構成されている。
【００２９】
ステレオカメラ４１は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラ４１Ｌ、４１Ｒで構成されている。これらＣＣＤカメラ４１Ｌ、４１Ｒは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。
【００３０】
プレビューＥＣＵ４２は、例えば、三次元画像処理エンジン、画像認識ソフトウェア、車両制御ソフトウェア等を搭載したマイクロプロセッサによって構成されている。このプレビューＥＣＵ４２には、ステレオカメラ４１からの画像情報が入力されるとともに、例えばトランスミッションＥＣＵ３４から自車速Ｖ等が入力される。プレビューＥＣＵ４２は、例えば、ステレオカメラ４１で撮像した１組の画像（ステレオ画像）の画素群に対してステレオマッチング処理を行い、得られた画像情報にグルーピング処理を行うことで自車前方の白線や立体物等を認識する。またプレビューＥＣＵ４２は、認識した白線や立体物等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上の先行車検出を行う。そして、プレビューＥＣＵ４２は、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝（車間距離Ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車加速度ａｆ（＝先行車速度Ｖｆの微分値）等を演算する。
【００３１】
また、プレビューＥＣＵ４２には、例えば、ＡＣＣスイッチ（図示せず）等を通じてセット車速Ｖｓｅｔや車間距離モード（例えば、「長」、「中」、「短」）等の各種設定情報が入力される。
【００３２】
そして、ＡＣＣ機能がオンされると、プレビューＥＣＵ４２は、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度ａ１を演算する。すなわち、プレビューＥＣＵ４２は、例えば、自車速Ｖとセット車速Ｖｓｅｔとの車速センサＶｓｒｅｌ（＝Ｖｓｅｔ−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照して目標加速度ａ１を演算する。
【００３３】
また、自車走行路上に先行車を検出している場合、プレビューＥＣＵ４２は、上述の目標加速度ａ１に加え、車間距離Ｄを車間距離モードに応じた目標距離Ｄｔｒｇに収束させるための目標加速度ａ２を演算する。すなわち、プレビューＥＣＵ４２は、例えば、車間距離モード毎に予め設定されたマップを参照し、自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇを設定する。また、プレビューＥＣＵ４２は、追従目標距離Ｄｔｒｇと車間距離Ｄとの距離偏差ΔＤ（＝Ｄｔｒｇ−Ｄ）を演算するとともに、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖｆｒｅｌ（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されたマップ等を参照して目標加速度ａ２を演算する。
【００３４】
そして、プレビューＥＣＵ４２は、ＡＣＣに係る最終的な目標加速度ａ０として、先行車を検出していない場合には目標加速度ａ１をそのまま設定し、先行車を検出している場合には目標加速度ａ１或いはａ２のうち何れか大きい値を設定する。
【００３５】
上述のＡＣＣ機能がオフされているとき、ハイブリッドＥＣＵ３０は、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３５で検出したアクセル開度等に基づいて、ドライバが要求する駆動力Ｆａｐを算出し、このドライバ要求駆動力Ｆａｐをパワーユニット１に対する最終的な要求駆動力Ｆｄとして設定する。
【００３６】
一方、ＡＣＣ機能がオンされているとき、ハイブリッドＥＣＵ３０は、基本的には、プレビューＥＣＵ４２からの入力情報に基づいて要求駆動力Ｆｄを算出する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３０は、プレビューＥＣＵ４２から入力される目標加速度ａ０に基づいて目標駆動力Ｆａを算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ３０は、目標駆動力Ｆａが後述する下限値Ｆｌ(n)を下回らないよう制限する下限処理を行うことにより、パワーユニット１に対する最終的な要求駆動力Ｆｄを設定する。
【００３７】
ここで、ハイブリッドＥＣＵ３０は、基本的には、パワーユニット１において現在出力中の実駆動力Ｆ（エンジン２及びモータ３による各駆動力の和）から設定値ΔＦを減算した値を下限値Ｆｌ(n)として設定する。但し、目標駆動力Ｆａの値が減少中或いは一定値である場合（すなわち、目標駆動力Ｆａの微分値（ｄＦａ／ｄｔ）≦０の場合）、ハイブリッドＥＣＵ３０は、下限値Ｆｌ(n)の増加側への変動を禁止する。この下限値Ｆｌ(n)の算出に用いられる設定値ΔＦとしては、例えば、予め設定された一定値（固定値）を用いることが可能である。
【００３８】
なお、ＡＣＣ機能がオンされている場合においても、ドライバ要求駆動力Ｆａｐの算出は継続されており、例えば、目標駆動力Ｆａよりもドライバ要求駆動力Ｆａｐが高い場合には、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ドライバ要求駆動力Ｆａｐを最終的な要求駆動力Ｆｄとして設定する。
【００３９】
要求駆動力Ｆｄを設定すると、ハイブリッドＥＣＵ３０は、自車速Ｖやバッテリ充電状態ＳＯＣ等の各種条件に基づいて、要求駆動力Ｆｄをエンジン２とモータ３とに適宜分配するための制御指令を、エンジンＥＣＵ３１とモータＥＣＵ３２に出力する。なお、要求駆動力Ｆｄが負値の場合（すなわち、減速要求がなされている場合）、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル制御や燃料カット等を通じて適宜エンジンブレーキを発生させ、また、モータＥＣＵ３２は、モータ３をジェネレータとして駆動して適宜回生ブレーキを発生させる。
【００４０】
このように、本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、プレビューＥＣＵ４２とともに目標駆動力設定手段としての機能を実現するとともに、下限値設定手段、及び、要求駆動力設定手段としての機能を実現する。
【００４１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ３０において実行される下限値の設定制御について、図２に示す下限値設定ルーチンのフローチャートに従って説明する。  
このルーチンは、例えば、ＡＣＣ機能がオン状態にあるとき設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ハイブリッドＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ１０１において、現在パワーユニット１で発生している実駆動力Ｆから設定値（一定値）ΔＦを減算することにより、下限値Ｆｌを算出する（Ｆｌ＝Ｆ−ΔＦ）。なお、このような減算に用いる設定値ΔＦとしては、上述のような一定値に代えて、例えば、運転領域毎に予め設定された許容加速度と、車両重量と、重力加速度との積を用いることも可能である。
【００４２】
ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、プレビューＥＣＵ４２からの目標加速度ａ０に基づいて設定される目標駆動力Ｆａの値が、減少中或いは一定値であるか否かを調べる。この判定は、例えば、目標駆動力Ｆａの微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零以上であるか否かに基づいて行われ、ハイブリッドＥＣＵ３０は、微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零以下であると判定した場合にはステップＳ１０３に進み、微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零よりも大きいと判定した場合にはステップＳ１０５に進む。
【００４３】
ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、前回の処理で設定した下限値Ｆｌ(n-1)の値を読み込み、続くステップＳ１０４において、上述のステップＳ１０１で算出した下限値Ｆｌの値と、読み込んだ前回値Ｆｌ(n-1)のうちの何れか小さい値を今回の下限値Ｆｌ(n)として設定した後（Ｆｌ(n)＝ｍｉｎ（Ｆｌ，Ｆｌ(n-1)））、ルーチンを抜ける。
【００４４】
一方、ステップＳ１０２からステップＳ１０５に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、上述のステップＳ１０１で算出した下限値Ｆｌの値を、そのまま今回の下限値Ｆｌ(n)として設定した後（Ｆｌ(n)＝Ｆｌ）、ルーチンを抜ける。
【００４５】
このような実施形態によれば、パワーユニット１で現在発生中の実駆動力Ｆから設定値ΔＦを減算した値を下限値Ｆｌ(n)として設定し、自車速Ｖを目標車速に制御するための目標駆動力Ｆａが下限値Ｆｌ(n)を下回らないよう制限した値をパワーユニット１に対する最終的な要求駆動力Ｆｄとして設定するハイブリッド車の駆動力制御に際し、目標駆動力Ｆａの微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零以下であるとき、下限値ΔＦの増加側への変動を禁止することにより、運転支援制御において設定される目標駆動力Ｆａに対して実駆動力Ｆを追従性よく発生させることができる。
【００４６】
例えば、自車両が長い降坂路を走行中である場合等においては、長時間にわたるモータ３の回生電力によってバッテリ２６の充電状態ＳＯＣが満充電状態となる場合があり（図３（ａ）中のｔ１参照）、このような場合、モータ３による回生ブレーキが解除されて（図３（ｂ）参照）、パワーユニット１全体として出力される駆動力Ｆが一時的に加速側に変動する場合があるが（図３（ｃ）参照）、このような場合においても、目標駆動力Ｆａが増加しない限り、下限値Ｆｌ(n)の増加側への変動を禁止することにより、ＡＣＣにおいて設定される目標駆動力Ｆａに対して実駆動力Ｆを追従性よく発生させることができる。すなわち、モータ３による回生ブレーキの解除によってパワーユニット１から出力される実駆動力Ｆが一時的に加速側に変動した場合にも、下限値Ｆｌ(n)を増加側に変動させることなく維持することができ、要求駆動力Ｆｄを増加側に変動させることなくＡＣＣが要求する目標駆動力Ｆａに維持することができる。そして、このように要求駆動力Ｆｄを維持することにより、回生ブレーキの解除後においても目標駆動力Ｆａに対して実駆動力Ｆを追従性よく発生させることができる。
【００４７】
その一方で、例えば、目標駆動力Ｆａ自体が増加側に転じた場合（図３（ｃ）のｔ２参照）、当該目標駆動力Ｆａに追従して下限値Ｆｌ(n)及び要求駆動力Ｆｄも増加側に変化するので、目標駆動力Ｆａに対して実駆動力Ｆを追従性よく発生させることができ、また、仮に目標駆動力Ｆａが減少側に再度転じた場合にも、下限値Ｆｌ(n)の作用により、空隙な減速側への実駆動力Ｆの発生を抑制することができる。
【００４８】
なお、図４に示すタイミングチャートは、目標駆動力の微分値（ｄＦａ／ｄｔ）が零以下である場合にも下限値の増加側への変動を禁止しない場合の比較例について示すものである。この例では、バッテリ２６が満充電（図４（ｃ）のｔ１参照）となって回生ブレーキが解除されると、実駆動力Ｆの増加への変動に伴って下限値Ｆｌが増加側に変動し、これに伴い要求駆動力Ｆｄも増加側に変動する（すなわち、要求駆動力Ｆｄが目標駆動力Ｆａよりも高値となる）。そして、要求駆動力Ｆｄが増加側に変動すると、例えば、燃料カット中であったエンジン２が再始動された後（図４（ｃ）のｔ３参照）、再び燃料カットされる等（図４（ｃ）のｔ４参照）、制御ハンチングが発生する場合がある。
【符号の説明】
【００４９】
１  …  パワーユニット
２  …  エンジン
２ａ  …  出力軸
３  …  モータ
５  …  自動変速装置
６  …  トルクコンバータ
７  …  前後進切換装置
９  …  プライマリプーリ
９ａ  …  プライマリ軸
１０  …  セカンダリプーリ
１０ａ  …  セカンダリ軸
１１  …  駆動力伝達部材
１５  …  ドライブ軸
１６  …  減速歯車機構
１７  …  減速歯車軸
１８  …  第１の歯車列
１９  …  第２の歯車列
２０  …  第１のクラッチ
２１  …  第２のクラッチ
２２  …  第３のクラッチ
２５  …  インバータ
２６  …  バッテリ
３０  …  ハイブリッド制御ユニット（目標駆動力設定手段、下限値設定手段、要求駆動力設定手段）
３１  …  エンジン制御ユニット
３２  …  モータ制御ユニット
３３  …  バッテリ制御ユニット
３４  …  トランスミッション制御ユニット
４０  …  ステレオカメラユニット
４１  …  ステレオカメラ
４２  …  プレビュー制御ユニット（目標駆動力設定手段）
【図１】
2015009680.tif 000003
【図２】
2015009680.tif 000004
【図３】
2015009680.tif 000005
【図４】
2015009680.tif 000006