(57)【要約】【課題】キャリアの共用化を図ることができる駆動力配分装置を提供する。【解決手段】一対の出力部材３，５に対して差動回転可能に駆動力を出力する差動機構７と、この差動機構７の軸方向両側に配置され一対の出力部材３，５へ出力される駆動力を調整可能な一対の分配機構９，１１と、差動機構７と分配機構９，１１とを収容するケーシング１３とを備えた駆動力配分装置１において、ケーシング１３が、差動機構７を収容し差動機構７を回転可能に支持するベアリング１５，１７を位置決めする位置決め部材１９，１９が配置されたキャリア２１と、このキャリアの位置決め部材１９，１９側の開口２３，２３に組付けられる第１カバー部材２５，２５と、この第１カバー部材２５，２５に組付けられ分配機構９，１１の収容空間を形成する第２カバー部材２７，２７とを有した。【選択図】図１
2015129555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の出力部材に対して差動回転可能に駆動力を出力する差動機構と、この差動機構の軸方向両側の少なくとも一方側に配置され前記一対の出力部材のうち対応する一方側へ出力される駆動力を調整可能な分配機構と、前記差動機構と前記分配機構とを収容するケーシングとを備えた駆動力配分装置であって、
前記ケーシングは、前記差動機構を収容し前記差動機構を回転可能に支持するベアリングを位置決めする位置決め部材が配置されたキャリアと、このキャリアの前記位置決め部材側の開口に組付けられる第１カバー部材と、この第１カバー部材に組付けられ前記分配機構の収容空間を形成する第２カバー部材とを有することを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力配分装置であって、
前記ケーシング内には、並列に配置され前記差動機構側と前記分配機構側とを区画する第１シール部材と第２シール部材とが設けられ、
前記第１シール部材と前記第２シール部材とのうち少なくともいずれか一方は、前記第１カバー部材に配置されていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項２記載の駆動力配分装置であって、
前記第１シール部材と前記第２シール部材との間には、第１貫通孔部が設けられ、
前記第１カバー部材には、前記第１貫通孔部と連通する第２貫通孔部が設けられ、
前記第２貫通孔部は、前記ケーシング外部の大気に開放されていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項４】
請求項３記載の駆動力配分装置であって、
前記第２貫通孔部の大気側の開口は、車両進行方向の後方に向けて傾斜され、
前記第２貫通孔部の前記ケーシング内部側の開口は、前記第１シール部材と前記第２シール部材の外径の下端以下に位置されていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の駆動力配分装置であって、
前記差動機構と前記分配機構との間には、前記差動機構と前記分配機構とを連結する中空軸状の連結部材が設けられ、
前記連結部材の外周には、前記第１シール部材と前記第２シール部材とが配置され、
前記連結部材の内周には、並列に配置され前記差動機構側と前記分配機構側とを区画する第３シール部材と第４シール部材とが設けられ、
前記連結部材には、前記第１貫通孔部と、前記第３シール部材と前記第４シール部材との間とを連通する第３貫通孔部が設けられていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動力配分装置であって、
前記キャリアと前記第１カバー部材とは、軸方向に挿入される固定部材によって回転方向に互いに固定され、
前記固定部材は、前記第１カバー部材の内部から前記キャリアに向けて組付けられ、
前記キャリアと前記第１カバー部材との間には、前記ケーシングの内部と外部とを区画する第５シール部材が設けられていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の駆動力配分装置であって、
前記分配機構は、前記差動機構の左右両側に一対設けられ、
前記ケーシングの前記差動機構の収容空間と、前記一対の分配機構の収容空間とには、ブリーザ機構が設けられていることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の駆動力配分装置であって、
前記キャリアは、前記差動機構の回転軸線と並行した線上に位置する分割面を含む第１キャリア部材と第２キャリア部材とからなることを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力配分装置としては、一対の出力部材としての中間軸に対して差動回転可能に駆動力を出力する差動機構としてのデファレンシャル装置と、このデファレンシャル装置の軸方向両側に配置され一対の中間軸へ出力される駆動力を調整可能な分配機構としてのヨー・コントロール装置と、デファレンシャル装置とヨー・コントロール装置とを収容するケーシングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力配分装置では、ケーシングが、デファレンシャル装置を収容するデフ・キャリアと、このデフ・キャリアの両側にボルトによって取り付けられるベアリング支持部材と、ハウジング半構成部材とからなる。
【０００４】
これらベアリング支持部材とハウジング半構成部材とで区画された内部には、ヨー・コントロール装置における増速ギヤ組のギヤや多板クラッチなどの部材が収容されている。
【０００５】
このような駆動力配分装置は、電動モータを駆動することにより、アクチュエータを構成する減速機構とカム機構を駆動し、多板クラッチが締結されると、デフ・ケースから中間軸に付加トルクが伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２１５５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１の駆動力配分装置では、デフ・キャリアの左右両方の出力部側に、それぞれ貫通部が形成されており、一対のベアリング支持部材が取り付けられている。
【０００８】
一般的に、上記特許文献１のようなヨー・コントロール装置などを有する駆動力配分装置を備えた車両は、車両全体における比率が低いものに過ぎない。
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１のような駆動力配分装置では、ケーシングにおいて、ベアリング支持部材を設けるために、デフ・キャリアの孔部形状が大径になり、通常のコンベンショナルデフを有した終減速装置との共用化を図ることが困難になっていた。
【００１０】
そこで、この発明は、キャリアの共用化を図ることができる駆動力配分装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、一対の出力部材に対して差動回転可能に駆動力を出力する差動機構と、この差動機構の軸方向両側の少なくとも一方側に配置され前記一対の出力部材のうち対応する一方側へ出力される駆動力を調整可能な分配機構と、前記差動機構と前記分配機構とを収容するケーシングとを備えた駆動力配分装置であって、前記ケーシングは、前記差動機構を収容し前記差動機構を回転可能に支持するベアリングを位置決めする位置決め部材が配置されたキャリアと、このキャリアの前記位置決め部材側の開口に組付けられる第１カバー部材と、この第１カバー部材に組付けられ前記分配機構の収容空間を形成する第２カバー部材とを有することを特徴とする。
【００１２】
この駆動力配分装置では、キャリアにベアリングを位置決めする位置決め部材が配置されているので、キャリアのみで差動機構をベアリングを介して回転可能に収容することができる。
【００１３】
このため、キャリアに組付けられる第１カバー部材にベアリングを支持させることがなく、キャリアの開口形状を大径化せずに、キャリアに第１カバー部材を組付けることができる。
【００１４】
従って、このような駆動力配分装置では、コンベンショナルデフを有した終減速装置にキャリアを適用する際に、キャリアの設計変更を行う必要がなく、キャリアの共用化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、キャリアの共用化を図ることができる駆動力配分装置を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置の断面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置のケーシングにおける一方の第２カバー部材を外したときの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１，図２を用いて本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置について説明する。
【００１８】
本実施の形態に係る駆動力配分装置１は、一対の出力部材３，５に対して差動回転可能に駆動力を出力する差動機構７と、この差動機構７の軸方向両側に配置され一対の出力部材３，５へ出力される駆動力を調整可能な一対の分配機構９，１１と、差動機構７と分配機構９，１１とを収容するケーシング１３とを備えている。
【００１９】
そして、ケーシング１３は、差動機構７を収容し差動機構７を回転可能に支持するベアリング１５，１７を位置決めする位置決め部材１９，１９が配置されたキャリア２１と、このキャリアの位置決め部材１９，１９側の開口２３，２３に組付けられる第１カバー部材２５，２５と、この第１カバー部材２５，２５に組付けられ分配機構９，１１の収容空間を形成する第２カバー部材２７，２７とを有する。
【００２０】
また、ケーシング１３内には、並列に配置され差動機構７側と分配機構９，１１側とを区画する第１シール部材２９と第２シール部材３１とが設けられ、第１シール部材２９と第２シール部材３１とは、第１カバー部材２５に配置されている。
【００２１】
さらに、第１シール部材２９と第２シール部材３１との間には、第１貫通孔部３３が設けられ、第１カバー部材２５には、第１貫通孔部３３と連通する第２貫通孔部３５が設けられ、第２貫通孔部３５は、ケーシング１３外部の大気に開放されている。
【００２２】
また、第２貫通孔部３５の大気側の開口３７は、車両進行方向の後方に向けて傾斜され、第２貫通孔部３５のケーシング１３内部側の開口３９は、第１シール部材２９と第２シール部材３１の外径の下端以下に位置されている。
【００２３】
さらに、差動機構７と分配機構９，１１との間には、差動機構７と分配機構９，１１とを連結する中空軸状の連結部材４１，４１が設けられ、連結部材４１の外周には、第１シール部材２９と第２シール部材３１とのリップが摺動するように配置され、連結部材４１の内周には、並列に配置され差動機構７側と分配機構９，１１側とを区画する第３シール部材４３と第４シール部材４５とが設けられ、連結部材４１には第３貫通孔部４７が設けられ、第１貫通孔部３３と第３シール部材４３と第４シール部材４５との間とを連通している。
【００２４】
また、キャリア２１と第１カバー部材２５とは、軸方向に挿入され互いの軸心位置合わせを行うため２つ設けられた固定部材４９（ノックピンという）によって回転方向に互いに固定され、固定部材４９は、第１カバー部材２５の内部からキャリア２１に向けて組付けられ、キャリア２１と第１カバー部材２５との間には、ケーシング１３の内部と外部とを区画する第５シール部材５１が設けられている。第５シール部材５１はキャリア２１と第１カバー部材２５との合わせ面に塗布される液状ガスケットが好ましいが、Ｏリングなどのゴム製シール材や、金属又は非金属材のパッキンなどでもよい。
【００２５】
さらに、ケーシング１３の差動機構７の収容空間と、一対の分配機構９，１１の収容空間とには、ブリーザ機構５３が各々設けられている。
【００２６】
また、キャリア２１は、差動機構７の回転軸線と並行した線上に位置する分割面５５を含む第１キャリア部材５７と第２キャリア部材５９とからなる。
【００２７】
図１，図２に示すように、差動機構７は、デフケース６１と、ピニオンシャフト６３と、ピニオン６５と、一対のサイドギヤ６７，６９とを備えている。
【００２８】
デフケース６１は、ケーシング１３のキャリア２１内に収容され、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング１５，１７を介してケーシング１３に回転可能に支持されている。また、デフケース６１には、リングギヤ７１がボルトによって固定されたフランジ部が形成され、リングギヤ７１が駆動力を伝達するドライブピニオン７３と噛み合い、これらリングギヤ７１とドライブピニオン７３とでギヤ組７５を構成している。
【００２９】
ギヤ組７５は、大径のリングギヤ７１と、小径のドライブピニオン７３とからなるベベルギヤ組で変速駆動されるように構成され、駆動源側から伝達された駆動力を方向変換する。このギヤ組７５を構成する小径のドライブピニオン７３は、入力軸７７の軸方向一端側に入力軸７７と連続する一部材で形成され、入力軸７７から入力された駆動力を方向変換してデフケース６１に伝達する。
【００３０】
入力軸７７は、軸心がデフケース６１の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向に配置された２つのベアリング７９，８１を介してケーシング１３のキャリア２１に回転可能に支持されている。この入力軸７７の他端側外周には、スプライン形状の連結部８３が形成され、駆動源側から駆動力を伝達するプロペラシャフト（不図示）などに連結される連結部材８５が一体回転可能に連結されている。
【００３１】
連結部材８５は、入力軸７７の端部にナット８７をねじ締結することによって軸方向位置が固定されると共に、ベアリング７９，８１に予圧が付与され入力軸７７の軸方向位置が位置決めされる。また、連結部材８５とキャリア２１との径方向間にはケーシング１３の内部と外部とを区画するシール部材８９が配置されると共に、連結部材８５の外周にはシール部材８９を保護するダストカバー９１が配置されている。
【００３２】
この連結部材８５を介して入力軸７７に伝達された駆動力は、ギヤ組７５を介してデフケース６１に伝達され、デフケース６１に収容されたピニオンシャフト６３と、ピニオン６５と、一対のサイドギヤ６７，６９とに伝達される。
【００３３】
ピニオンシャフト６３は、端部をデフケース６１に係合してピンで抜け止め及び回り止めされ、デフケース６１と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト６３には、ピニオン６５が支承されている。
【００３４】
ピニオン６５は、デフケース６１の周方向等間隔に複数配置され、ピニオンシャフト６３に支承されてデフケース６１の回転によって公転する。また、ピニオン６５の背面側とデフケース６１との径方向間には、ピニオン６５の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャが配置されている。
【００３５】
このピニオン６５は、一対のサイドギヤ６７，６９に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ６７，６９に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト６３に自転可能に支持されている。
【００３６】
一対のサイドギヤ６７，６９は、それぞれのボス部でデフケース６１に相対回転可能に支持され、ピニオン６５と噛み合っている。また、サイドギヤ６７，６９の背面側とデフケース６１との軸方向間には、ピニオン６５との噛み合い反力によるサイドギヤ６７，６９の軸方向への移動を受けるスラストワッシャが配置されている。
【００３７】
この一対のサイドギヤ６７，６９は、内周側にスプライン形状の連結部９３，９５が形成され、それぞれ左右車輪側に連結された一対の車軸（不図示）に連結される一対の出力部材３，５がサイドギヤ６７，６９と一体回転可能に連結され、デフケース６１に入力された駆動力を左右車輪へ出力する。
【００３８】
一対の出力部材３，５は、それぞれ軸状に形成され、一端側が一対のサイドギヤ６７，６９の連結部９３，９５に一体回転可能に連結され、他端側の外周がベアリング９７，９９を介してケーシング１３の第２カバー部材２７に回転可能に支持されている。
【００３９】
この一対の出力部材３，５には、他端側の内周に一対の車軸が連結されるスプライン形状の連結部１０１，１０３が形成されている。また、一対の車軸の外周とケーシング１３の第２カバー部材２７の内周との間には、ケーシング１３の内部と外部とを区画するシール部材１０５，１０７が配置されている。
【００４０】
このような一対の出力部材３，５は、差動機構７の軸方向の左右両側に設けられた一対の分配機構９，１１によって差動機構７から出力される駆動力の調整が可能となっている。なお、一対の分配機構９，１１は、左右対称構造となっているので、以下では一方の分配機構９について説明し、他方の分配機構１１には同符号を示す。
【００４１】
分配機構９は、ケーシング１３の第１カバー部材２５と第２カバー部材２７とに収容された２つのサンギヤ１０９，１１１と、ピニオンギヤ１１３と、多板クラッチ１１５と、アクチュエータとしての減速機構１１７と、カム機構１１９と、第２カバー部材２７外に組付けられた電動モータ１２１とを備えている。
【００４２】
２つのサンギヤ１０９，１１１は、軸方向に並列に配置され、ピッチ径が同一に形成され、歯数が異なるように設定されている。２つのサンギヤ１０９，１１１のうち一方のサンギヤ１０９は、出力部材３の外周に形成されたスプライン形状の連結部１２３を介して出力部材３と一体回転可能に連結されている。
【００４３】
他方のサンギヤ１１１は、中空軸状に形成された連結部材４１の一端側外周に形成されたスプライン形状の連結部１２５を介して連結部材４１と一体回転可能に連結されている。この連結部材４１は、内部に出力部材３が相対回転可能に挿通され、他端側外周に形成されたスプライン形状の連結部１２７を介してデフケース６１と一体回転可能に連結されている。このため、他方のサンギヤ１１１は、連結部材４１を介してデフケース６１と一体回転可能に連結されている。
【００４４】
ピニオンギヤ１１３は、回転可能に配置されたキャリア１２９に対してピン１３１を介してキャリア１２９の回転により公転可能に支持されている。また、ピニオンギヤ１１３には、軸方向に並列に歯数の異なるギヤ部が設けられ、２つのサンギヤ１０９，１１１と噛み合い、２つのサンギヤ１０９，１１１の回転によりニードルベアリングを介して自転可能にピン１３１に支承されている。
【００４５】
多板クラッチ１１５は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の複数のクラッチ板からなる摩擦クラッチとなっており、キャリア１２９とケーシング１３の第２カバー部材２７との間に設けられ、キャリア１２９のケーシング１３に対する回転を制御する。この多板クラッチ１１５は、アクチュエータとしての電動モータ１２１と、減速機構１１７と、カム機構１１９とによって断続操作される。
【００４６】
電動モータ１２１は、ケーシング１３の第２カバー部材２７の外側に複数のボルトを介して組付けられ、ケーシング１３の内部にモータ軸１３３が配置されている。この電動モータ１２１は、制御手段としてのコントローラ（不図示）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。この電動モータ１２１のモータ軸１３３から出力される回転は、減速機構１１７によって減速される。
【００４７】
減速機構１１７は、第１減速ギヤ組１３５と、第２減速ギヤ組１３７とを備えている。なお、ケーシング１３の第２カバー部材２７の減速機構１１７が配置された開口部分には、ケーシング１３を閉塞する閉塞部材が設けられている。
【００４８】
第１減速ギヤ組１３５は、電動モータ１２１のモータ軸１３３と第１大径ギヤ部１３９とからなる。第１大径ギヤ部１３９は、ケーシング１３内に第１中間軸を介して回転可能に支持された第１中間ギヤに設けられ、電動モータ１２１のモータ軸１３３と噛み合っている。この第１減速ギヤ組１３５は、電動モータ１２１の回転を減速して第１中間ギヤを介して第２減速ギヤ組１３７に伝達する。
【００４９】
第２減速ギヤ組１３７は、第２小径ギヤ部１４１と第２大径ギヤ部１４３とからなる。第２小径ギヤ部１４１は、第１中間ギヤに第１大径ギヤ部１３９と隣接して設けられ、第２大径ギヤ部１４３と噛み合っている。第２大径ギヤ部１４３は、ケーシング１３内に第２中間軸を介して回転可能に支持された第２中間ギヤに設けられ、カム機構１１９のカムリング１４７の外径に設けられたギヤ部１４５と噛み合っている。この第２減速ギヤ組１３７は、第１中間ギヤからの回転を減速して第２中間ギヤを介してカムリング１４７を回転させる。
【００５０】
このように減速機構１１７は、電動モータ１２１からカム機構１１９までの動力伝達経路を２段減速としており、減速された回転によりカム機構１１９のカムリング１４７が回転される。このカムリング１４７の回転は、カム機構１１９によって軸方向操作力に変換される。
【００５１】
カム機構１１９は、ボールカム機構であり、カムリング１４７と押圧部材１４９とに周方向に形成された複数のカム面を対向させ、これらのカム面間に介在されたカムボール１５１からなる。
【００５２】
カムリング１４７は、内径側がケーシング１３の第２カバー部材２７の隅部に設けられた係合部１５３で回転可能で軸方向移動可能に配置されている。係合部１５３は、第２カバー部材２７の隅部に回転不能に固定された固定部材とカムリング１４７とに周方向に形成された複数のカム面間にカムボールを介在させたボールカム機構となっている。
【００５３】
このカムリング１４７は、電動モータ１２１の作動により減速機構１１７で減速された回転によって回転され、係合部１５３で軸方向推力に変換されて押圧部材１４９側に軸方向移動されると共に、押圧部材１４９との間に回転差を生じる。
【００５４】
押圧部材１４９は、多板クラッチ１１５に軸方向に隣接して配置され、ケーシング１３の第２カバー部材２７に軸方向移動可能に配置されている。また、押圧部材１４９と多板クラッチ１１５の反対側には、ケーシング１３の第２カバー部材２７に軸方向移動不能に受圧プレート１５５が配置されている。この受圧プレート１５５と押圧部材１４９との軸方向間には、押圧部材１４９をカムリング１４７側、すなわち多板クラッチ１１５の締結解除方向に付勢する付勢部材１５７が設けられている。
【００５５】
このように付勢部材１５７によって、常時、押圧部材１４９を多板クラッチ１１５の締結解除方向に付勢することにより、押圧部材１４９が多板クラッチ１１５の締結方向に移動操作されていない状態では、押圧部材１４９が多板クラッチ１１５を押圧することがなく、多板クラッチ１１５における引きずりトルクの発生を低減することができる。
【００５６】
このような押圧部材１４９とカムリング１４７との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された複数のカム面が形成され、これらのカム面間にはカムボール１５１が介在されている。
【００５７】
カムボール１５１は、カムリング１４７の回転によって、押圧部材１４９とカムリング１４７との間に差回転が生じることにより、押圧部材１４９を多板クラッチ１１５側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。
【００５８】
このようなカム機構１１９は、電動モータ１２１の作動により、減速機構１１７で減速された回転によってカムリング１４７が回転される。このカムリング１４７の回転により、押圧部材１４９との間に差回転が生じ、押圧部材１４９を付勢部材１５７の付勢力に抗して多板クラッチ１１５側に軸方向移動させる軸方向推力に変換させる。なお、このとき、係合部１５３によってカムリング１４７が押圧部材１４９側に軸方向移動されることにより、押圧部材１４９の軸方向推力が増強される。
【００５９】
この押圧部材１４９の軸方向移動により、多板クラッチ１１５の複数のクラッチ板が押圧部材１４９と受圧プレート１５５との間で押圧されて多板クラッチ１１５が締結され、分配機構９におけるキャリア１２９がケーシング１３の第２カバー部材２７に制動され、キャリア１２９の回転が規制される。
【００６０】
このように構成された駆動力配分装置１では、例えば、車両のコーナーリング走行時などのように、車両の旋回性を制御する必要がある場合、コントローラが電動モータ１２１への通電を制御しながら作動させ、減速機構１１７を介してカム機構１１９で軸方向推力に変換し、多板クラッチ１１５を締結させ、分配機構９，１１におけるキャリア１２９の回転を規制するように制御する。
【００６１】
この分配機構９，１１におけるキャリア１２９の回転制御により、デフケース６１の回転は、分配機構９，１１における２つのサンギヤ１０９，１１１とピニオンギヤ１１３とによって増速され、一対の出力部材３，５にそれぞれ独立して伝達される。
【００６２】
このような差動機構７の左右両側に配置された一対の分配機構９，１１におけるそれぞれの電動モータ１２１，１２１を制御することにより、一対の出力部材３，５に伝達される駆動力をそれぞれ制御することができ、車両のヨーモーメント制御を行い、車両の旋回性を向上することができる。
【００６３】
このような駆動力配分装置１におけるケーシング１３は、キャリア２１と、第１カバー部材２５，２５と、第２カバー部材２７，２７とからなる。なお、キャリア２１の左右両側に組付けられる第１カバー部材２５，２５及び第２カバー部材２７，２７は、左右対称構造となっているので、以下では主に一方の第１カバー部材２５及び第２カバー部材２７について説明し、他方の第１カバー部材２５及び第２カバー部材２７には同符号を示す。
【００６４】
キャリア２１は、主に差動機構７と入力軸７７とギヤ組７５とを収容し、差動機構７のデフケース６１を回転可能に支持するベアリング１５，１７の軸方向位置を位置決めするＣ型ワッシャなどの位置決め部材１９，１９が固定されている。
【００６５】
なお、ベアリング１５，１７の位置決めを可能とする形状であれば、ネジナット、カシメリング、溶接リングなど他の機能部品でもよい。
【００６６】
この位置決め部材１９，１９は、連結部材４１，４１や一対の出力部材３，５が挿通されるキャリア２１の左右両側に設けられた開口２３，２３内に固定されている。このため、キャリア２１に対して差動機構７を回転可能に収容することができ、第１カバー部材２５，２５にベアリング１５，１７を支持させる必要がなく、キャリア２１の開口２３，２３が大径化することがない。
【００６７】
従って、キャリア２１を通常のコンベンショナルデフを有した終減速装置に適用する際には、第１カバー部材２５，２５を必要とすることがなく、容易にキャリア２１を共用化することができる。
【００６８】
このようなキャリア２１は、差動機構７の回転軸線と並行した線上に位置する分割面５５で分割された第１キャリア部材５７と第２キャリア部材５９とからなる。このため、キャリア２１に各部材を収容する際には、まず、第１キャリア部材５７に入力軸７７を収容し、次に、ギヤ組７５を噛み合わせるように差動機構７を収容し、最後に、分割面５５で第２キャリア部材５９を第１キャリア部材５７に組付ける。このキャリア２１には、開口２３，２３に第１カバー部材２５が組付けられる。
【００６９】
第１カバー部材２５は、キャリア２１の開口２３の内径側に筒状の外径側を挿入したインロー部を介して組付けられ、開口２３の外周側の周方向にノックピンやボルトなどの複数の固定部材４９を軸方向に挿入することによってキャリア２１に固定される。
【００７０】
この第１カバー部材２５をキャリア２１に固定する複数の固定部材４９は、第１カバー部材２５の内部側（分配機構９，１１側）からキャリア２１側に向けて組付けられている。このため、キャリア２１内に差動機構７などの各収容部材が組付けられた状態で、第１カバー部材２５をキャリア２１に組付けることができる。このような第１カバー部材２５には、第２カバー部材２７が組付けられる。
【００７１】
第２カバー部材２７は、第１カバー部材２５に組付けられて、第１カバー部材２５と共に内部に収容空間を形成し、主に分配機構９，１１とカム機構１１９と減速機構１１７とを収容し、電動モータ１２１が外側に組付けられている。
【００７２】
この第２カバー部材２７は、第１カバー部材２５側の開口の外周側の周方向にノックピンやボルトなどの複数の固定部材１５９を軸方向に挿入することによって第１カバー部材２５に固定される。
【００７３】
このようなキャリア２１と第１カバー部材２５と第２カバー部材２７とで構成されたケーシング１３は、内部が複数のシール部材によって、差動機構７側の収容空間と、一対の分配機構９，１１側の収容空間とに区画され、各収容空間内の摺動部やギヤの噛み合い部などを潤滑・冷却する種類の異なる潤滑油が封入されている。
【００７４】
複数のシール部材のうち第１シール部材２９と第２シール部材３１とは、連結部材４１の外周と第１カバー部材２５の内周との径方向間において、軸方向に並列に配置されている。
【００７５】
第１シール部材２９は、差動機構７側に配置され差動機構７側から分配機構９，１１側への潤滑油の漏洩を防止し、第２シール部材３１は、分配機構９，１１側に配置され分配機構９，１１側から差動機構７側への潤滑油の漏洩を防止する。
【００７６】
なお、第１シール部材２９と第２シール部材３１とは、第１カバー部材２５の内周面に圧入して配置されているが、これに限らず、例えば、第１シール部材２９をキャリア２１の内周面に圧入して配置させ、第２シール部材３１を第１カバー部材２５に配置させてもよい。
【００７７】
このように第１シール部材２９と第２シール部材３１とを配置させることにより、一対の分配機構９，１１を必要としない場合には、第１シール部材２９によってキャリア２１の内部と外部とを区画することができ、よりキャリア２１の共用化を図ることができる。
【００７８】
この第１シール部材２９と第２シール部材３１との軸方向間には、径方向に貫通する第１貫通孔部３３が設けられている。この第１貫通孔部３３は、第１カバー部材２５に設けられた内部と外部とを貫通する第２貫通孔部３５に連通され、第２貫通孔部３５を介してケーシング１３外部の大気に開放されている。
【００７９】
このように第１シール部材２９と第２シール部材３１との間に設けられた第１貫通孔部３３を大気に開放することにより、第１貫通孔部３３内の圧力の上昇を抑制することができ、第１シール部材２９と第２シール部材３１との位置ズレを防止し、第１シール部材２９と第２シール部材３１とのシール性を保持することができる。
【００８０】
ここで、図２では、左方が車両の進行方向前方となっており、右方が車両の進行方向後方となっている。このため、第２貫通孔部３５の大気側の開口３７は、図２に示すように、車両進行方向の後方に向けて傾斜されている。
【００８１】
このように第２貫通孔部３５を傾斜させることにより、車両の走行時に、大気側の開口３７から第２貫通孔部３５内への異物の侵入を防止することができ、第１貫通孔部３３を安定して大気に開放させることができる。
【００８２】
一方、第２貫通孔部３５のケーシング１３内部側の開口３９は、図２に示すように、第１シール部材２９と第２シール部材３１の外径の下端以下に位置されている。このように第２貫通孔部３５のケーシング１３内部側の開口３９を設定することにより、第１貫通孔部３３内に水などが侵入したとしても、第２貫通孔部３５の開口３９に水などを確実に導き、第２貫通孔部３５から排出することができる。
【００８３】
加えて、第２貫通孔部３５の開口３９が第１シール部材２９と第２シール部材３１の外径と干渉することがなく、第１シール部材２９と第２シール部材３１との損傷を防止することができる。
【００８４】
このような第２貫通孔部３５と連通する第１貫通孔部３３が設けられた第１シール部材２９と第２シール部材３１とは、差動機構７と一対の分配機構９，１１とを連結する連結部材４１の外周において、差動機構７側と一対の分配機構９，１１側とを区画している。
【００８５】
一方、連結部材４１の内周と一対の出力部材３，５の外周との径方向間には、第３シール部材４３と第４シール部材４５とが配置され、差動機構７側と一対の分配機構９，１１側とを区画している。
【００８６】
第３シール部材４３と第４シール部材４５とは、連結部材４１の内周と一対の出力部材３，５の外周との径方向間において、軸方向に並列に連結部材４１の内周面に圧入して配置されている。
【００８７】
第３シール部材４３は、差動機構７側に配置され差動機構７側から分配機構９，１１側への潤滑油の漏洩を防止し、第４シール部材４５は、分配機構９，１１側に配置され分配機構９，１１側から差動機構７側への潤滑油の漏洩を防止する。
【００８８】
この第３シール部材４３と第４シール部材４５との軸方向間には隙間が設けられ、この隙間が位置する連結部材４１の部分には、連結部材４１を径方向に貫通し、第３シール部材４３と第４シール部材４５との隙間に連通する第３貫通孔部４７が設けられている。この第３貫通孔部４７は、第１シール部材２９と第２シール部材３１との間に形成された第１貫通孔部３３と連通されている。
【００８９】
このため、第３シール部材４３と第４シール部材４５との軸方向間の隙間は、第３貫通孔部４７と第１貫通孔部３３とを介して第２貫通孔部３５に連通されており、大気に開放されている。
【００９０】
従って、第３シール部材４３と第４シール部材４５との間の圧力の上昇を抑制することができ、第３シール部材４３と第４シール部材４５との位置ズレを防止し、第３シール部材４３と第４シール部材４５とのシール性を保持することができる。
【００９１】
一方、キャリア２１と第１カバー部材２５との合わせ面には、ケーシング１３の内部と外部とを区画するガスケットなどの第５シール部材５１が設けられている。この第５シール部材５１により、差動機構７側の収容空間に収容された潤滑油がケーシング１３の外部に漏洩することを防止することができる。なお、第１カバー部材２５と第２カバー部材２７との合わせ面にも、ガスケットなどのシール部材を設けてもよい。
【００９２】
ここで、第１カバー部材２５の内部における差動機構７側には、図２に示すように、プレート１６１が固定されている。このプレート１６１の表面と裏面とには、一対の分配機構９，１１を潤滑・冷却する潤滑油が流通される。このプレート１６１の下端側が位置する第１カバー部材２５には、潤滑油が流通される油路１６３が設けられている。
【００９３】
この油路１６３は、第１カバー部材２５の軸方向に沿って形成され、不図示ではあるが、第２カバー部材２７の軸方向に沿って形成された油路に連通される。このように第１カバー部材２５と第２カバー部材２７とにプレート１６１や油路１６３を設けることにより、ケーシング１３内の潤滑性を向上することができる。
【００９４】
このような複数のシール部材によって区画されたケーシング１３内における差動機構７の収容空間と、一対の分配機構９，１１の収容空間とには、それぞれの収容空間における異常な内圧の上昇によって作動して大気に開放させるブリーザ機構５３，５３，５３が設けられている。
【００９５】
このように差動機構７と一対の分配機構９，１１との各収容空間にそれぞれブリーザ機構５３を設けることにより、各収容空間における内圧をそれぞれ独立して正常に保持することができる。加えて、一対の分配機構９，１１を必要としない場合には、キャリア２１のみの内圧を正常に保持することができ、よりキャリア２１の共用化を図ることができる。
【００９６】
このような駆動力配分装置１では、キャリア２１にベアリング１５，１７を位置決めする位置決め部材１９，１９が配置されているので、キャリア２１のみで差動機構７をベアリング１５，１７を介して回転可能に収容することができる。
【００９７】
このため、キャリア２１に組付けられる第１カバー部材２５，２５にベアリング１５，１７を支持させることがなく、キャリア２１の開口形状を大径化せずに、キャリア２１に第１カバー部材２５，２５を組付けることができる。
【００９８】
従って、このような駆動力配分装置１では、コンベンショナルデフを有した終減速装置にキャリア２１を適用する際に、キャリア２１の設計変更を行う必要がなく、キャリア２１の共用化を図ることができる。
【００９９】
また、ケーシング１３内には、並列に配置され差動機構７側と分配機構９，１１側とを区画する第１シール部材２９と第２シール部材３１とが設けられ、第１シール部材２９と第２シール部材３１とは、第１カバー部材２５に配置されているので、一対の分配機構９，１１を適用する場合、キャリア２１に第１カバー部材２５を組付けることにより、容易に差動機構７側と分配機構９，１１側とを区画することができる。
【０１００】
さらに、第１シール部材２９と第２シール部材３１との間には、第１貫通孔部３３が設けられ、第１カバー部材２５には、第１貫通孔部３３と連通する第２貫通孔部３５が設けられ、第２貫通孔部３５は、ケーシング１３外部の大気に開放されているので、第１貫通孔部３３内の圧力の上昇を抑制することができ、第１シール部材２９と第２シール部材３１との位置ズレを防止し、第１シール部材２９と第２シール部材３１とのシール性を保持することができる。
【０１０１】
また、第２貫通孔部３５の大気側の開口３７は、車両進行方向の後方に向けて傾斜されているので、車両の走行時に、大気側の開口３７から第２貫通孔部３５内への異物の侵入を防止することができ、第１貫通孔部３３を安定して大気に開放させることができる。
【０１０２】
さらに、第２貫通孔部３５のケーシング１３内部側の開口３９は、第１シール部材２９と第２シール部材３１の外径の下端以下に位置されているので、第１貫通孔部３３内に水などが侵入したとしても、第２貫通孔部３５の開口３９に水などを確実に導き、第２貫通孔部３５から排出することができる。加えて、第２貫通孔部３５の開口３９が第１シール部材２９と第２シール部材３１の外径と干渉することがなく、第１シール部材２９と第２シール部材３１との損傷を防止することができる。
【０１０３】
また、差動機構７と分配機構９，１１とを連結する連結部材４１には、第１貫通孔部３３と、差動機構７側と分配機構９，１１側とを区画する第３シール部材４３と第４シール部材４５との間とを連通する第３貫通孔部４７が設けられているので、第３シール部材４３と第４シール部材４５との間の圧力の上昇を抑制することができ、第３シール部材４３と第４シール部材４５との位置ズレを防止し、第３シール部材４３と第４シール部材４５とのシール性を保持することができる。
【０１０４】
さらに、キャリア２１と第１カバー部材２５とは、軸方向に挿入される固定部材４９によって回転方向に互いに固定され、固定部材４９は、第１カバー部材２５の内部からキャリア２１に向けて組付けられているので、キャリア２１内に差動機構７などの各収容部材が組付けられた状態で、第１カバー部材２５をキャリア２１に組付けることができ、組付性を向上することができる。
【０１０５】
また、キャリア２１と第１カバー部材２５との間には、ケーシング１３の内部と外部とを区画する第５シール部材５１が設けられているので、潤滑油がキャリア２１と第１カバー部材２５との合わせ面からケーシング１３の外部に漏洩することを防止することができ、ケーシング１３内を密封状態とすることができる。
【０１０６】
さらに、ケーシング１３の差動機構７の収容空間と、一対の分配機構９，１１の収容空間とには、ブリーザ機構５３が設けられているので、各収容空間における内圧をそれぞれ独立して正常に保持することができる。加えて、一対の分配機構９，１１を必要としない場合には、キャリア２１のみの内圧を正常に保持することができ、よりキャリア２１の共用化を図ることができる。
【０１０７】
また、キャリア２１は、差動機構７の回転軸線と並行した線上に位置する分割面５５を含む第１キャリア部材５７と第２キャリア部材５９とからなるので、キャリア２１に対して容易に差動機構７を収容することができ、組付性を向上することができる。
【０１０８】
なお、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置では、差動機構の両側に分配機構が一対設けられているが、これに限らず、一対の出力部材のうち駆動力の調整が必要な対応する出力部材側に少なくとも分配機構が設けられている構成であってもよい。
【０１０９】
また、分配機構は、プラネタリギヤ機構となっているが、これに限らず、例えば、いずれか一方の出力部材の伝達される駆動力を断続するアクスルディスコネクト、或いは一対の出力部材に設けられた滑り摩擦を伴う中間制御型の一対の多板クラッチなど、出力部材に伝達される駆動力を調整可能な機構であればどのような機構であってもよい。
【０１１０】
さらに、多板クラッチのアクチュエータは、モータ・ギヤ・カム機構となっているが、これに限らず、モータ・ギヤ・ネジ機構、電磁吸引，電磁力，電磁ソレノイドなどを適用した電磁式アクチュエータ、油圧シリンダ・ピストン機構、モータ・シフトロッド機構、エアダイアフラム、流体流路ＯＮ−ＯＦＦバルブなど、種々の制御手段を採用可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１…駆動力配分装置
３，５…出力部材
７…差動機構
９，１１…分配機構
１３…ケーシング
１５，１７…ベアリング
１９，１９…位置決め部材
２１…キャリア
２３…開口
２５…第１カバー部材
２７…第２カバー部材
２９…第１シール部材
３１…第２シール部材
３３…第１貫通孔部
３５…第２貫通孔部
３７，３９…第２貫通孔部の開口
４１…連結部材
４３…第３シール部材
４５…第４シール部材
４７…第３貫通孔部
４９…固定部材
５１…第５シール部材
５３…ブリーザ機構
５５…分割面
５７…第１キャリア部材
５９…第２キャリア部材
【図１】
2015129555.tif 000003
【図２】
2015129555.tif 000004