(57)【要約】【課題】  熱膨張を含めたドラム１０の変形に起因したオーバーアジャストの発生する可能性を低減する。【解決手段】  ドラムブレーキ装置は、カム機構８０を備えている。カム機構８０は、支持軸８２によってバックプレート２０に揺動可能に軸支される板カム８１と、板カム８１のカム面８３が常にドラム１０の内周面に接触するように板カム８１を付勢するスプリング８５とを備える。板カム８１には、突起片８４が形成されている。ドラム１０の内径が増大すると、その板カム８１が支持軸８２を中心に揺動し、突起片８４がアジャストレバー７４の端面に当接する。これにより、アジャストレバー７４の揺動が阻止される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転するドラムと、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレートに組み付けられる一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータと、
前記一対のブレーキシュー間の最小間隔を規制するとともに、前記一対のブレーキシューの拡開量が大きくなるにしたがって前記最小間隔を大きくする自動アジャスト機構と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記バックプレートに揺動可能に支持されるとともに、前記ドラムの内周面に摺動可能に接触するカム面を有し、前記ドラムの内径変化に応じて前記バックプレートに対する相対的な揺動位置が変化するカム部材と、
前記カム面が常に前記ドラムの内周面に接触するように前記カム部材を付勢するバネ部材と、
前記カム部材の揺動位置が、前記ドラムの内径が基準値より増加している状態となる揺動範囲に入る場合に、前記自動アジャスト機構の作動を阻止する作動阻止手段と
を備えたドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドラムブレーキ装置には、非制動時におけるドラムとブレーキシューとの隙間（シュークリアランスと呼ぶ）がブレーキシューの摩耗によって増大しないようにブレーキシューの位置を自動調整する自動アジャスタが設けられている。一般に、自動アジャスタは、一対のブレーキシューの最小間隔を規制するストラットを備えており、常用ブレーキ操作時にブレーキシューが大きく拡開した場合、つまり、シュークリアランスが大きくなった場合に、アジャストボルトを回転させてストラットを伸長させる。これにより、一対のブレーキシューの最小間隔が拡げられてシュークリアランスが自動調整される。
【０００３】
自動アジャスタは、ブレーキシューの摩耗によりブレーキシューの可動域が増大した場合に作動することを想定して設けられているが、ブレーキ力によりドラムが一時的に変形した場合、その一時的な変形に対して作動してしまうことがある。ドラムの一時的な変形は、ドラム径の増大であり、ブレーキペダル操作によってホイールシリンダに供給される液圧が高いほど変形量が大きくなる。
【０００４】
この変形量が大きいと、自動アジャスタがブレーキシューの摩耗時と同様に作動して、ブレーキシューの間隔を過剰に拡げてしまう。その場合には、非制動時に確保すべきシュークリアランスが適正値未満となる現象、いわゆる、オーバーアジャストが発生する。
【０００５】
こうした課題を解決するために、特許文献１には、ホイールシリンダからの操作力が所定以上となるとき、ホイールシリンダの操作力によって回動するレバー部材を設け、このレバー部材によって自動アジャスタの作動を阻止するドラムブレーキ装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−４５６５５号公報
【発明の概要】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に提案されたドラムブレーキ装置では、ドラムの熱膨張による変形について考慮されていない。例えば、ブレーキシューとドラムとの摩擦によって、ドラムが高温となって熱膨張した場合には、ドラム径が一時的に増大し、これにより、自動アジャスタがブレーキシューの摩耗時と同様に作動して、ブレーキシューの間隔を過剰に拡げてしまう。ドラムが常温に戻るとドラム径も元に戻る。このため、オーバーアジャストが発生する。従って、特許文献１に提案されたドラムブレーキ装置は、過大なブレーキ操作力によるオーバーアジャストに対しては有効ではあるものの、ドラムの熱膨張によるオーバーアジャストに対しては有効ではない。
【０００８】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、熱膨張を含めたドラムの変形に起因したオーバーアジャストの発生する可能性を低減することにある。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明のドラムブレーキ装置の特徴は、
車輪と一体的に回転するドラム（１０）と、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレート（２０）に組み付けられる一対のブレーキシュー（３０）と、
前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータ（５０）と、
前記一対のブレーキシュー間の最小間隔を規制するとともに、前記一対のブレーキシューの拡開量が大きくなるにしたがって前記最小間隔を大きくする自動アジャスト機構（７０）と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記バックプレートに揺動可能に支持されるとともに、前記ドラムの内周面に摺動可能に接触するカム面（８３）を有し、前記ドラムの内径変化に応じて前記バックプレートに対する相対的な揺動位置が変化するカム部材（８１）と、
前記カム面が常に前記ドラムの内周面に接触するように前記カム部材を付勢するバネ部材（８５）と、
前記カム部材の揺動位置が、前記ドラムの内径が基準値より増加している状態となる揺動範囲に入る場合に、前記自動アジャスト機構の作動を阻止する作動阻止手段（８４）とを備えたことにある。
【００１０】
本発明のドラムブレーキ装置は、ブレーキ操作時にアクチュエータが作動して、一対のブレーキシューを待機位置から拡開させてドラムの内周面に押し付けて制動力を発生させる。ドラムブレーキ装置は、自動アジャスト機構を備えている。自動アジャスト機構は、一対のブレーキシュー間の最小間隔を規制するとともに、一対のブレーキシューの拡開量が大きくなるにしたがって最小間隔を大きくする。これにより、ブレーキシューのライニングの摩耗に応じてシュークリアランスを自動調整することができる。
【００１１】
アクチュエータ力あるいは熱膨張によってドラム径が一時的に増加することがある。そうしたドラムの一時的な変形に対して自動アジャスト機構が一対のブレーキシュー間の最小間隔を調整してしまうとオーバーアジャストが発生する。そこで、本発明においては、カム部材、バネ部材、および、作動阻止手段を備えている。カム部材は、バックプレートに揺動可能に支持されるとともに、ドラムの内周面に摺動可能に接触するカム面を有し、ドラムの内径変化に応じてバックプレートに対する相対的な揺動位置が変化するように構成されている。このカム部材は、バネ部材によって、カム面が常にドラムの内周面に接触するように付勢される。従って、ドラム径の増加は、カム部材の揺動位置の変化として表れることになる。
【００１２】
作動阻止手段は、カム部材の揺動位置が、ドラムの内径が基準値より増加している状態となる揺動範囲に入る場合に、自動アジャスト機構の作動を阻止する。例えば、作動阻止手段は、カム部材に設けられ、カム部材の揺動位置が、ドラムの内径が基準値より増加している状態となる揺動範囲に入る場合に、自動アジャスト機構の作動を阻止する阻止片にて構成することができる。例えば、自動アジャスト機構が、一対のブレーキシュー間の最小間隔を規制するストラットと、一対のブレーキシューの拡開動作により作動して一対のブレーキシューの拡開量が大きくなるにしたがってストラットを伸長させるアジャストレバーとを有する構成の場合には、阻止片がアジャストレバーに当接して、アジャストレバーの作動を阻止するように構成されるとよい。
【００１３】
これにより、アクチュエータ力あるいは熱膨張によってドラム径が一時的に増加した場合には、その増加によって自動アジャスト機構がブレーキシュー間の最小間隔を調整してしまわないようにすることができる。従って、本発明によれば、熱膨張を含めたドラムの変形に起因したオーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００１４】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係るドラムブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】カム機構の斜視図である。
【図３】カム機構の作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用のドラムブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態に係るドラムブレーキ装置を概略的に示している。このドラムブレーキ装置は、ドラム１０と、バックプレート２０と、２個一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂと、ホイールシリンダ５０と、アンカ６０と、自動アジャスト機構７０と、カム機構８０とを備えている。本実施形態のドラムブレーキ装置の特徴は、カム機構８０を設けた点に特徴があり、カム機構８０以外の構成については、従来の一般的なドラムブレーキ装置と基本的に同様である。従って、本実施形態の説明にあたっては、特徴的な構成以外については簡単な説明に留める。
【００１７】
ドラム１０は、車輪とともに回転する円筒体であって、その内周面に摩擦面が形成されている。バックプレート２０は、略円板形状をなし車体側部材に回転不能に固定される。一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂは、円弧形状を有する部材で、互いに接近離間可能に略左右対象となるようにドラム１０内に収容される。以下、２つのブレーキシュー３０ａ，３０ｂについては、その何れか一方を特定する必要がないため、両者を単にブレーキシュー３０と呼ぶ。各ブレーキシュー３０は、バックプレート２０の板面（一面側）と略平行に配置されるシューウェブ３１と、シューウェブ３１の外周側端面に固着されるシューリム３２と、シューリム３２の外周面に固着されてブレーキ操作時にドラム１０の内周面に摩擦係合するライニング３３とを一体的に備えて構成されている。各ブレーキシュー３０は、シューホールドダウン装置（図示略）によって、バックプレート２０側に押圧されることによりバックプレート２０に対して面方向の相対移動可能に保持されている。
【００１８】
各シューウェブ３１の上端部（先端部）は、バックプレート２０に固定されたアクチュエータとしてのホイールシリンダ５０の両端部に当接している。ホイールシリンダ５０は、ブレーキ液の圧力によって作動するピストン５１を両端部に備え、そのピストン５１で左右のシューウェブ３１の一端部を左右に押圧することにより、左右のシューウェブ３１を離間（拡開）させる。一対のブレーキシュー３０の間には、比較的上方位置に図示しないスプリングが架け渡されている。このスプリングは、その両端が左右のシューウェブ３１の外周側端に係合されて左右方向に配設され、ブレーキシュー３０を常に互いに接近する方向に付勢する。従って、シューウェブ３１の上端部は、スプリングの付勢により常にピストン５１に押し付けられる。
【００１９】
各シューウェブ３１の下端部は、バックプレート２０に固定されたアンカ６０にそれぞれ当接するように配置される。各シューウェブ３１の下端部には、スプリング６１が架け渡され、このスプリング６１により各シューウェブ３１の下端部がアンカ６０に引きつけられてアンカ６０に支持される。
【００２０】
ドラムブレーキ装置には、一対のブレーキシュー３０の間の最小間隔を自動調整する自動アジャスト機構７０が設けられる。自動アジャスト機構７０は、ストラット７１を備えている。ストラット７１は、一対のシューウェブ３１の間に架け渡されるように設けられており、両端にシューウェブ３１の内周側端が当接するシュー溝７２が形成されている。このシュー溝７２にシューウェブ３１の内周側端が係合して押し当てられることにより、一対のブレーキシュー３０の間の最小間隔が規制される。
【００２１】
ストラット７１は、図示しないアジャストボルトが内蔵されており、このアジャストボルトを回転させてストラット７１の長さを伸長させるためのラチェット式の調整歯７３が設けられている。自動アジャスト機構７０は、アジャストレバー７４を備えている。アジャストレバー７４は、制動時における一対のブレーキシュー３０の拡開量に応じて作動してストラット７１を伸長させるための部材であって、支持軸７５によってシューウェブ３１に揺動可能に連結され、一端側（先端側）が調整歯７３に噛合するようになっている。アジャストレバー７４は、他端側にスプリング７６が連結される。このスプリング７６は、引っ張りバネであって、シューウェブ３１とアジャストレバー７４との間に張設される。アジャストレバーは、スプリング７６の付勢力によって、ストラット７１を伸長させる方向となるように調整歯７３を回転させる。
【００２２】
次に、上記のように構成した本実施形態に係るドラムブレーキ装置の作動を説明する。車両走行中において、ドライバによってブレーキペダルの踏み込み操作が行われると、ホイールシリンダ５０にブレーキ液圧が供給される。これにより、一対のブレーキシュー３０は、ホイールシリンダ５０に設けられたピストン５１に押されて、待機位置から互いに離間する方向に移動（拡開）し、ライニング３３をドラム１０の摩擦摺動面（内周面）に対して圧着させる。こうして、車輪と一体的に回転するドラム１０とライニング３３との間に摩擦力が発生する。この摩擦力は、車輪の回転を制動する制動力として働く。
【００２３】
この場合、ライニング３３の摩耗により一対のブレーキシュー３０が大きく拡開したときには、その拡開による力がスプリング７６を介してアジャストレバー７４に伝達される。これにより、アジャストレバー７４が支持軸７５を中心として図１の反時計回りに揺動し、ストラット７１の調整歯７３を回転させ、ストラット７１を伸長させる。ブレーキ操作が解除されると、ホイールシリンダ５０内のブレーキ液圧が低下して一対のブレーキシュー３０が元の位置に戻されるとともに、アジャストレバー７４が元の位置に戻り、シュークリアランスの調整が完了する。一方、ライニング３３が摩耗していなく、一対のブレーキシュー３０の拡開が大きくない場合には、アジャストレバー７４が支持軸７５を中心に図１の反時計回りに揺動するものの、揺動量が僅かであるため調整歯７３を回転させることはない。このため、ストラット７１は伸長しない。
【００２４】
このように、自動アジャスト機構７０は、ライニング３３の摩耗の増加によって一対のブレーキシュー３０の拡開量が増加するにしたがってストラット７１を伸長させて、非制動時におけるシュークリアランスを一定に維持する。
【００２５】
ところで、ブレーキペダル操作によってホイールシリンダ５０にブレーキ液圧が供給されている場合には、その液圧に応じた量だけドラムの径が一時的に増加する。また、ブレーキシュー３０とドラム１０との摩擦によって、ドラム１０が高温となって熱膨張した場合にも、ドラム１０の径が一時的に増加する。こうしたドラム１０の変形は、ブレーキ操作が解除され、かつ、ドラム温度が常温に戻れば元に戻るため、それ自体については問題がない。しかし、ドラム１０が一時的に変形した場合には、その変形量に応じた分だけ余分にブレーキシュー３０が拡開することから、ブレーキシュー３０の摩耗時と同様に、自動アジャスト機構７０がその変形分を摩耗分とみなして作動する。このため、ストラット７１が必要以上に伸長されてしまい、シュークリアランスが適正値よりも小さくなってしまう。これにより、ブレーキペダル操作を行っていないにも関わらず、ドラム１０とライニング３３との摩擦が発生し、ライニング３３の早期摩耗、車両の燃費の悪化を招くことになる。
【００２６】
そこで、本実施形態においては、そうした課題を解決するために、カム機構８０を備えている。以下、カム機構８０について具体的に説明する。カム機構８０は、板カム８１と、スプリング８５とを備えている。板カム８１は、図１，図２に示すように、支持軸８２によってバックプレート２０に揺動可能に軸支され、揺動中心Ｏ（支持軸８２の中心軸）から外周端面までの距離が一定でない正面視で卵型の板体である。板カム８１には、ドラム１０の内周面と接触するカム面８３が形成されている。揺動中心０からカム面８３の先端までの距離は、揺動中心Ｏからドラム１０の内周面までの距離（変形分も含めて）よりも長く設定されている。この板カム８１は、カム面８３がドラム１０の内周面に接触できるように、バックプレート２０とブレーキシュー３０との間の隙間を通って、その隙間より径方向外側に延設される。このため、板カム８１は、バックプレート２０に接近した位置でバックプレート２０と平行に設けられ、カム面８３が、ドラム１０の摺動面（ライニング３３との接触面）とは異なる位置に接触するように配置される。
【００２７】
スプリング８５は、引っ張りバネであって、その一方端が板カム８１に連結され、他方端がバックプレート２０に連結される。スプリング８５は、カム面８３が常にドラム１０の内周面に接触するように板カム８１を付勢する。この例では、スプリング８５は、カム面８３がドラム１０の内周面に接触している状態で、板カム８１を図１の時計回り方向に揺動させるように付勢する。カム面８３は、このスプリング８５による付勢によってドラム１０の内周面に安定的に接触する。この場合、ドラム１０の内径が変化しない限り、板カム８１は揺動しないが、ドラム１０の内径が変化すると、その変化に合わせて内径に応じた位置にまで揺動する。この例では、板カム８１は、ドラム内径が増大すると支持軸８２を中心に時計回り方向に揺動し、逆に、ドラム内径が減少するとドラム１０の内周面に押されて支持軸８２を中心に反時計回りに揺動する。従って、カム機構８０は、ドラム１０の内径変化に応じて、板カム８１のバックプレート２０に対する相対的な揺動位置が変化するように構成されている。
【００２８】
以下、板カム８１の揺動位置について、ドラム１０の内径が増大していない（基準値を超えていない）通常時の揺動位置を通常揺動位置と呼び、ドラム１０の内径が一時的に増大して基準値を超えている時（熱膨張、あるいは、過剰なブレーキ操作による内径増大時）の揺動位置を変形時揺動位置と呼ぶ。
【００２９】
板カム８１には、突起片８４が板カム８１の上面から立設して設けられている。この突起片８４は、板カム８１と一体形成されるものであってもよいし、板カム８１に固定される別体部品であってもよい。突起片８４は、例えば、円柱状に形成され、滑らかな側面を有している。尚、板カム８１およびアジャストレバー７４については、バックプレート２０に向かい合う側の面を下面と呼び、その反対側の面（図１にて視認できる側の面）を上面と呼ぶ。
【００３０】
板カム８１は、アジャストレバー７４の他端側（スプリング７６が連結されている側）の板面と平行に向かい合うように、アジャストレバー７４よりもバックプレート２０側に配置される。板カム８１に設けられる突起片８４は、板カム８１の揺動位置が通常揺動位置となっている状況においては、アジャストレバー７４とは向かい合わない位置に設けられる。つまり、突起片８４は、アジャストレバー７４の他端側の端面から所定の距離だけ離れた位置に配置される。この距離は、板面（板カム８１の板面、アジャストレバー７４の板面）に沿った方向の距離を意味している。また、突起片８４の高さは、板カム８１の上面からアジャストレバー７４の上面までの距離よりも長い寸法に設定されている。
【００３１】
板カム８１の揺動位置が通常揺動位置となっている状況においては、突起片８４は、アジャストレバー７４の他端側の端面から所定距離だけ離れた位置に配置される。この所定距離によって、アジャストレバー７４は、突起片８４に当たることなく、ブレーキシュー３０の拡開動作に応じて揺動できるようになっている。
【００３２】
また、板カム８１の揺動位置が変形時揺動位置となっている状況においては、板カム８１が通常揺動位置に比べて図１の時計回りに揺動した方向に向いているため、突起片８４の位置も、板カム８１の支持軸８２を中心に時計回りに移動した位置に配置される。この突起片８４の移動によって、突起片８４の側面がアジャストレバー７４の他端側の端面に接近する。そして、ブレーキシュー３０がドラム１０の内周面に当接する位置にまで拡開した場合、突起片８４がアジャストレバー７４の他端側の端面に当接して、アジャストレバー７４の作動を阻止するようになっている。
【００３３】
以下、カム機構８０によりオーバーアジャストの発生を防止する作動原理について図３を用いて説明する。
【００３４】
ブレーキ操作が行われていない場合、一対のブレーキシュー３０は、ホイールシリンダ５０のピストン５１に押されていなく、ストラット７１で規制された待機位置に維持される。ドラム１０が熱膨張していない場合には、図３（ａ）に示すように、板カム８１は、通常揺動位置に維持される。このため、アジャストレバー７４は、突起片８４に当接することなく、自由に揺動できる状態となっている。
【００３５】
この状態から、ブレーキペダルが踏み込まれると、ホイールシリンダ５０に液圧が供給され、ピストン５１が一対のブレーキシュー３０を互いに離れる方向に押す。こうして、図３（ｂ）に示すように、ブレーキシュー３０がドラム１０に押し付けられる。ドラム１０がブレーキシュー３０に強い力で押し付けられていない場合（ドラム内径が基準値を超えていない場合）は、板カム８１は、そのまま通常揺動位置に維持される。従って、アジャストレバー７４は、突起片８４に当接することなく自由に揺動できるため、ブレーキシュー３０の待機位置からドラム押し付け位置までの距離（シュークリアランス）に応じた揺動量で揺動する。これにより、シュークリアランスのアジャスト（自動調整）が適正に行われる。
【００３６】
ドラム１０がブレーキシュー３０との摩擦によって熱膨張した場合、あるいは、過剰なブレーキペダル操作力によってブレーキシュー３０がドラム１０を強く押し付けた場合には、ドラム径が増大する。このようにドラム１０が変形している状態においては、図３（ｃ）に示すように、ドラム１０の内周面と板カム８１の支持軸８２との間の最短距離が長くなっているため、板カム８１は、変形時揺動位置に移動している。このため、ブレーキシュー３０がドラム１０に押し付けられている時には、突起片８４がアジャストレバー７４の他端側の端面に当接し、アジャストレバー７４の揺動を阻止する。つまり、アジャストレバー７４によってストラット７１を伸長させないように、突起片８４がアジャストレバー７４の揺動を阻止する。これにより、オーバーアジャストが防止される。
【００３７】
ブレーキペダル操作が解除されると、図３（ｄ）に示すように、板カム８１は、ドラム１０の内周面に押されて反時計回りに揺動し、通常揺動位置に戻る。また、ドラム１０が熱膨張していた場合、板カム８１は、ブレーキペダル操作が解除されてもすぐには通常揺動位置に戻らないが、ドラム１０の放熱にあわせて徐々に通常揺動位置に移動していく。こうして、自動アジャスト機能が復帰する。
【００３８】
以上説明した本実施形態のドラムブレーキ装置によれば、ドラム１０の内径変化に応じてバックプレート２０に対する相対的な揺動位置が変化する板カム８１を備え、ドラム内径が基準値を超えている時に、板カム８１に形成した突起片８４によりアジャストレバー７４の揺動を阻止する。従って、ドラム１０が熱膨張した場合と、過剰な力でブレーキペダル操作が行われた場合との両方において、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００３９】
＜応用例＞
例えば、本実施形態の板カム８１の揺動角度を計測する回転角度センサ（例えば、ポテンショメータ）を設けることにより、ドラム１０の熱変形量を計測することができる。ドラム１０が熱膨張した場合には、シュークリアランスが拡がり、ブレーキペダル操作フィーリングが低下する。こうした場合であっても、ブレーキペダル操作の前に、ドラム１０の熱変形量を計測することで、シュークリアランスの補償制御を行うことができる。例えば、ホイールシリンダ５０に供給する油圧のフィルアップ制御（プレフィル制御）を行うことができる。フィルアップ制御とは、ブレーキペダル操作が行われる前に、事前にホイールシリンダ５０に所定の油圧を供給して、ブレーキシュー３０をドラム１０に接近させて、シュークリアランスを減少させる制御である。
【００４０】
この場合、例えば、油圧制御装置（図示略）が、回転角度センサにより検出される板カム８１の揺動角度検出信号を入力し、揺動角度（ドラム変形量）に応じたブレーキシューの待機位置に対応する目標油圧を設定し、この目標油圧に従ってホイールシリンダ５０に供給する油圧を制御する。これにより、ドラム変形量に応じたシュークリアランスを設定することができる。
【００４１】
また、ホイールシリンダ５０に代えて電動アクチュエータ（図示略）を備えたドラムブレーキ装置の場合には、アクチュエータ制御装置（図示略）が、回転角度センサにより検出される板カム８１の揺動角度検出信号を入力し、揺動角度（ドラム変形量）に応じたブレーキシュー３０の待機位置に対応する目標作動量を設定し、この目標作動量に従って電動アクチュエータを駆動制御する。これにより、ドラム変形量に応じたシュークリアランスを設定することができる。
【００４２】
ドラム１０の熱変形量は、温度センサによりドラム１０の温度を検出して推定することもできる。しかし、ドラム１０の設計形状が変更されると、温度と熱変形量との関係が変わるため、そのたびに制御量をチューニングする必要があり、設計工数が増加する。また、個々のドラムのバラツキ等により、設計予測値と実測値とに乖離が生じる。このようなことを考慮すると、クリアランス制御に余裕代を持たせる必要があり、理想とするシュークリアランスに設定することができない。
【００４３】
これに対して、回転角度センサによって板カム８１の揺動角度を計測する構成を採用した場合には、ドラム１０の変形量を直接的に検出することができる。このため、温度センサを使った場合のディメリットが生じなく、シュークリアランスの補償制御を適切に行うことができる。
【００４４】
以上、本実施形態のドラムブレーキ装置および応用例について説明したが、本発明は上記実施形態および応用例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４５】
尚、図１，図３において、シューウェブ３１，ライニング３３，アジャストレバー７４，板カム８１，突起片８４をグレーにて着色表示しているが、これは、他部品と区別しやすくするためであって、それ以外の意味はない。
【符号の説明】
【００４６】
１０…ドラム、２０…バックプレート、３０…ブレーキシュー、３０ａ，３０ｂ…ブレーキシュー、３１…シューウェブ、３２…シューリム、３３…ライニング、５０…ホイールシリンダ、５１…ピストン、６０…アンカ、７０…自動アジャスト機構、７１…ストラット、７４…アジャストレバー、７５…支持軸、７６…スプリング、８０…カム機構、８１…板カム、８２…支持軸、８３…カム面、８４…突起片、８５…スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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