(57)【要約】【課題】  鋼製の操作レバーを組み付けたクラッチユニットにおける重量軽減およびコスト低減を容易に実現する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪１４を備え、そのレバー側外輪１４に鋼製の操作レバー４２を加締めにより固定する。【選択図】    図１
2015140904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪を備え、前記レバー側外輪に鋼製の操作レバーを加締めにより固定したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記レバー側外輪の外周縁部を軸方向に屈曲させて延設したフランジに複数の切欠き凹部を形成すると共に、前記操作レバーの外周縁部に径方向外側へ延びる複数の爪部を形成し、前記操作レバーの爪部を前記レバー側外輪の切欠き凹部に挿入して径方向外側から加締めることにより、前記操作レバーと前記レバー側外輪を一体化した請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図１０に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部１１１は、図１０および図１１に示すように、レバー側側板１１３およびレバー側外輪１１４、内輪１１５、複数の円筒ころ１１６、保持器１１７、内側センタリングばね１１８および外側センタリングばね１１９で主要部が構成されている。なお、レバー側外輪１１４の軸方向外側には、そのレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板１１３が加締めにより一体的に取り付けられている。このレバー側側板１１３には、図１３に示すように、上下方向揺動可能な操作レバー１４２がねじ止めにより取り付けられている。
【０００５】
レバー側外輪１１４は、レバー操作により回転トルクが入力される。内輪１１５は、レバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する。円筒ころ１１６は、レバー側外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。保持器１１７は、複数の円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する。内側センタリングばね１１８は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる。外側センタリングばね１１９は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１０および図１２に示すように、回転が拘束された静止側部材であるブレーキ側外輪１２３、カバー１２４およびブレーキ側側板１２５と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱によりレバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００７】
ブレーキ側外輪１２３の軸方向内側および軸方向外側には、そのブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバー１２４およびブレーキ側側板１２５が加締めにより一体的に取り付けられている。そのブレーキ側側板１２５には、出力軸１２２に回転抵抗を付与する摩擦リング１３９が取り付けられている。内輪１１５は、円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
【０００８】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作によりレバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー１４２のポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【０００９】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。
【００１０】
一方、ブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転して円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱してロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１２−６７７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
前述のように自動車用シートリフタ部に組み込まれる従来のクラッチユニット１１０では、レバー側側板１１３の外周縁部に軸方向に延びる爪部１１３ａが形成されると共に、レバー側外輪１１４の外周縁部に切欠き凹部１１４ａが形成され、レバー側側板１１３の爪部１１３ａをレバー側外輪１１４の切欠き凹部１１４ａに挿入して加締めることにより、レバー側側板１１３をレバー側外輪１１４に固定している。このレバー側側板１１３には、樹脂製あるいは鋼製の操作レバー１４２がねじ止めにより固定されている。
【００１３】
樹脂製の操作レバー１４２の場合、操作レバー１４２が弾性力により撓むことでその操作力が吸収されてしまい、円筒ころ１２７が出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合するロック状態が解除されない可能性がある。このようなレバー操作を繰り返すうちに、円筒ころ１２７が出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６から急激に離脱してロック状態が解除される現象が発生する。この場合、操作フィーリングが悪く、異音も発生することになる。
【００１４】
これを解決するため、樹脂製の操作レバー１４２に代えて鋼製のものを使用している。鋼製の操作レバー１４２の場合、剛性を有する操作レバー１４２が撓むことは少ないので、ブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー操作によるレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが内輪１１５に確実に入力され、円筒ころ１２７が出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合するロック状態が確実に解除される。その結果、円筒ころ１２７が出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６から急激に離脱してロック状態が解除される現象が発生することを抑制できるため、良好な操作フィーリングを確保でき、異音の発生も抑制できる。
【００１５】
しかしながら、鋼製の操作レバー１４２は、樹脂製のものに比べて重量が大きい。このように、重量が大きい鋼製の操作レバー１４２を組み付けたクラッチユニット１１０における重量軽減が要望されているというのが現状である。
【００１６】
そこで、本発明は前述の要望に鑑みて提案されたもので、鋼製の操作レバーを組み付けたクラッチユニットにおける重量軽減およびコスト低減を容易に実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪を備え、そのレバー側外輪に鋼製の操作レバーを加締めにより固定したことを特徴とする。
【００１８】
本発明では、操作レバーが鋼製であることから、樹脂製のものと異なり、剛性を有する操作レバーが撓むことは少ないので、レバー操作によるレバー側クラッチ部からの回転トルクがブレーキ側クラッチ部へ確実に伝達され、そのブレーキ側クラッチ部のロック状態をスムーズに解除でき、その結果、良好な操作フィーリングを確保でき、異音の発生も抑制できる。また、鋼製の操作レバーは樹脂製のものに比べて重量が大きいが、その操作レバーをレバー側外輪に直接的に取り付けたことにより、従来のレバー側側板を省略することができて重量軽減および部品点数の削減が図れる。さらに、操作レバーのレバー側外輪への固定手段として加締めを採用したことにより、従来の操作レバーを取り付けるためのねじも省略できるので、この点でも部品点数の削減が図れる。
【００１９】
本発明において、レバー側外輪の外周縁部を軸方向に屈曲させて延設したフランジに複数の切欠き凹部を形成すると共に、操作レバーの外周縁部に径方向外側へ延びる複数の爪部を形成し、操作レバーの爪部をレバー側外輪の切欠き凹部に挿入して径方向外側から加締めることにより、操作レバーとレバー側外輪を一体化することが望ましい。このように、操作レバーの爪部をレバー側外輪の切欠き凹部に挿入して径方向外側から加締める構造を採用すれば、加締め治具を径方向外側に配置して操作レバーの爪部を加締めることができるので、レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部を軸方向に並設して一体化したクラッチユニットのアッセンブリ体を製作した後であっても、操作レバーをアッセンブリ体のレバー側外輪に組み付けることが容易となる。
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、操作レバーが鋼製であることから、剛性を有する操作レバーが撓むことはないので、レバー操作によるレバー側クラッチ部からの回転トルクがブレーキ側クラッチ部へ確実に伝達され、そのブレーキ側クラッチ部のロック状態をスムーズに解除でき、良好な操作フィーリングを確保でき、異音の発生も抑制できる。また、操作レバーをレバー側外輪に直接的に取り付けたことにより、従来のレバー側側板を省略することができて重量軽減および部品点数の削減が図れる。さらに、操作レバーのレバー側外輪への固定手段として加締めを採用したこにより、従来の操作レバーを取り付けるためのねじも省略できるので、この点でも部品点数の削減が図れる。その結果、操作性に優れた軽量コンパクトなクラッチユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】（Ａ）はレバー側外輪を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。
【図５】操作レバーを示す側面図である。
【図６】レバー側外輪に操作レバーを組み付けた状態を示す側面図である。
【図７】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図８】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【図１０】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１２】図１０のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１３】レバー側側板に取り付けられた操作レバーを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態におけるクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２４】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、入力側部材としてのレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱によりレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２５】
レバー側外輪１４は、その内周に複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。レバー側外輪１４への回転トルクの入力は、このレバー側外輪１４に取り付けられた上下方向揺動可能な鋼製の操作レバー４２により行われる。この操作レバー４２は、レバー側外輪１４に加締めにより固定されている。図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、レバー側外輪１４の外周縁部を軸方向に屈曲させて延設したフランジ１４ｃに複数（図では４個）の切欠き凹部１４ａを形成する。この切欠き凹部１４ａの位置および数は任意である。
【００２６】
一方、操作レバー４２は、図５に示すように、後述の出力軸２２が挿通される円形の基部４２ａと、その基部４２ａから延びるアーム部４２ｂと、そのアーム部４２ｂの先端に設けられた把持部４２ｃとからなり、その基部４２ａの外周縁部に径方向外側へ延びる複数（図では４個）の爪部４２ｄを形成する。この操作レバー４２の爪部４２ｄは、その先端部が二股状をなし、前述のレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａと対応する位置に設けられている。図６に示すように、操作レバー４２の基部４２ａの爪部４２ｄをレバー側外輪１４のフランジ１４ｃの切欠き凹部１４ａに軸方向外側から挿入した上で、径方向外側（図中矢印参照）から加締めることにより、操作レバー４２とレバー側外輪１４を一体化する。爪部４２ｄの切欠き凹部１４ａへの加締めは、その爪部４２ｄの二股状先端部を加締め治具などにより周方向外側へ拡開させることにより行われる。
【００２７】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の突状部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとレバー側外輪１４のカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２８】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００２９】
内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３０】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３１】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂのブレーキ側側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、シートリフタ部４１（図７〜図９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００３２】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の突状部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の突状部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３３】
ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５は、厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化されている。
【００３４】
制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、ブレーキ側側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３５】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作によりレバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７およびレバー側外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４２のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３６】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００３７】
一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。
【００３８】
このクラッチユニット１０では、前述したように、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４に取り付けられた操作レバー４２が鋼製であることから、樹脂製のものと異なり、剛性を有する操作レバー４２が撓むことは少ない。そのため、ブレーキ側クラッチ部１２では、レバー操作によるレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に確実に入力され、円筒ころ２７が出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６と係合するロック状態がスムーズに解除される。その結果、樹脂製の操作レバー４２の場合に発生するような現象、つまり、円筒ころ２７が出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６から急激に離脱してロック状態が解除される現象が発生することを抑制できるため、良好な操作フィーリングを確保でき、異音の発生も抑制できる。
【００３９】
また、鋼製の操作レバー４２は樹脂製のものに比べて重量が大きいが、その操作レバー４２をレバー側外輪１４に直接的に取り付けたことにより、従来のレバー側側板１１４を省略することができて重量軽減および部品点数の削減が図れる。さらに、操作レバー４２のレバー側外輪１４への固定手段として加締めを採用したことにより、従来の操作レバー１４２（図１３参照）を取り付けるためのねじも省略することができるので、この点でも部品点数の削減が図れる。
【００４０】
操作レバー４２のレバー側外輪１４への取り付けは、前述したように、操作レバー４２の爪部４２ｄをレバー側外輪１４のフランジ１４ｃの切欠き凹部１４ａに軸方向から挿入した上で、径方向外側から加締めることにより行われる。ここで、クラッチユニット１０は、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２を軸方向に並設して一体化した構造を具備する。そのため、操作レバー４２の爪部４２ｄを軸方向から加締めようとした場合、ブレーキ側クラッチ部１２側に配置される加締め治具がブレーキ側クラッチ部１２の構成部品と干渉することで、加締め作業が困難となる可能性がある。
【００４１】
そこで、操作レバー４２の爪部４２ｄをレバー側外輪１４のフランジ１４ｃの切欠き凹部１４ａに径方向外側から加締める構造を採用したことにより、加締め治具をレバー側クラッチ部１１の径方向外側に配置して操作レバー４２の爪部４２ｄを加締めることができるので、その加締め作業が容易となる。その結果、クラッチユニット１０の製造途中において、単体のレバー側外輪１４に操作レバー４２を組み付ける以外に、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化したアッセンブリ体を製作した後であっても、操作レバー４２をアッセンブリ体のレバー側外輪１４に組み付けることが容易となり、操作レバー４２の組み付けの自由度が向上する。
【００４２】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図７は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除し、その際に出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００４３】
図８はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図９参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００４４】
図９において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００４５】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００４６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４７】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１４  レバー側外輪
１４ａ  切欠き凹部
１４ｃ  フランジ
４１  シートリフタ部
４２  操作レバー
４２ｄ  爪部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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