(57)【要約】【課題】空走間隔のばらつきを低減することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、アッパーブラケット５と、アッパーブラケット５と一体移動する係合部５２と、固定部４５と、吸収部材９とを含む。固定部４５は、２次衝突前後でも車体２における相対位置が固定される。吸収部材９は、固定部４５に固定される被固定部４６と、係合部５２に対向する被係合部４７と、被固定部４６と被係合部４７とをつなぐ連結部４８と、空走部４９とを含む。空走部４９は、被係合部４７を係合部５２から所定の空走間隔Ｄだけ離して配置する。アッパーブラケット５は、２次衝突時において所定の移動方向Ａへ向けて移動する。吸収部材９は、係合部５２と被係合部４７との係合に応じて連結部４８を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が連結されたステアリング軸を保持し、２次衝突時には前記操舵部材を伴って所定の移動方向における下流側へ向けて移動可能なブラケットと、
前記ブラケットに対して一体移動可能に設けられた係合部と、
車体における相対位置が固定された固定部であって、２次衝突前後でも前記相対位置が固定された固定部と、
前記固定部に固定された被固定部と、前記移動方向における下流側から前記係合部に対向する被係合部と、前記被固定部と前記被係合部とをつなぐ連結部と、前記連結部に設けられ、２次衝突前の状態では前記被係合部を前記係合部から所定の空走間隔だけ前記移動方向における下流側に離して配置する空走部と、を含む片持ち梁構造であり、２次衝突時において、前記係合部と前記被係合部との係合に応じて前記連結部を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材と、
を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記固定部は、２次衝突前の状態では、前記ブラケットを車体に位置決めし、２次衝突時に、前記移動方向における下流側への前記ブラケットの移動を許可するカプセルを含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記吸収部材は、１つ設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記吸収部材は、前記ステアリング軸を挟んだ両側に配置されるように１対設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記連結部は、波型形状であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示された衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、アウターチューブに固着したブラケットを支持するブレークアウエイブラケットを備えている。ブレークアウエイブラケットは、ボルトを用いて車体側ブラケットに組付けられるようになっている。ブレークアウエイブラケットには、エネルギー吸収プレートが装着されている。エネルギー吸収プレートは、ブレークアウエイブラケットに相対変位可能に装着されたＵ字状固定部を有するとともに、車体側ブラケットに設けた係止凹部に係脱可能なＴ字状係合部を有している。Ｔ字状係合部には、係止凹部との間に所定の空走間隔が設定されている。２次衝突によってブレークアウエイブラケットが車体側ブラケットに対して移動離脱することにより、ブレークアウエイブラケットの前方移動に伴ってＴ字状係合部が係止凹部に係合する。その後、Ｕ字状固定部の下方直線部分が、ブレークアウエイブラケットに装着したガイドに沿って順次しごかれて変形する。これにより、２次衝突時の衝撃を吸収すること（ＥＡ：Energy Absorption）が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５３３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、Ｔ字状係合部は、ステアリングコラム装置の部品であるエネルギー吸収プレートに設けられている。一方、係止凹部は、車体側の部品である車体側ブラケットに設けられている。このように、２次衝突時に吸収できる荷重（ＥＡ荷重ともいう）のエネルギー吸収量に影響を与える空走間隔を決める部分は、ステアリングコラム装置側と車体側に分かれて設けられている。この場合、空走間隔には、部品の寸法精度によるばらつきに加え、ステアリングコラム装置を車体に組み付ける際のばらつきが発生し得る。このように空走間隔のばらつきが増大すると、２次衝突時のＥＡ荷重を管理することが困難である。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、空走間隔のばらつきを低減することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、操舵部材（１０）が連結されたステアリング軸（３）を保持し、２次衝突時には前記操舵部材を伴って所定の移動方向（Ａ）における下流側へ向けて移動可能なブラケット（５）と、前記ブラケットに対して一体移動可能に設けられた係合部（５２）と、車体（２）における相対位置が固定された固定部（４５）であって、２次衝突前後でも前記相対位置が固定された固定部と、前記固定部に固定された被固定部（４６）と、前記移動方向における下流側から前記係合部に対向する被係合部（４７）と、前記被固定部と前記被係合部とをつなぐ連結部（４８）と、前記連結部に設けられ、２次衝突前の状態では前記被係合部を前記係合部から所定の空走間隔（Ｄ）だけ前記移動方向における下流側に離して配置する空走部（４９）と、を含む片持ち梁構造（５０）であり、２次衝突時において、前記係合部と前記被係合部との係合に応じて前記連結部を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材（９）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記固定部は、２次衝突前の状態では、前記ブラケットを車体に位置決めし、２次衝突時に、前記移動方向における下流側への前記ブラケットの移動を許可するカプセル（８）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記吸収部材は、１つ設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記吸収部材は、前記ステアリング軸を挟んだ両側に配置されるように１対設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記連結部は、波型形状であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置の吸収部材では、空走部は、２次衝突前の状態では被係合部をブラケット側の係合部から所定の空走間隔だけ離して配置している。２次衝突時において、吸収部材は、係合部と被係合部との係合に応じて連結部を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収できる。吸収部材が吸収するエネルギーの量は、空走間隔によって所望の値にすることができる。
【００１１】
ここで、吸収部材は、ステアリング装置を構成する固定部に固定されている。また、係合部が設けられるブラケットもステアリング装置の一部である。そのため、２次衝突前における吸収部材の被係合部と係合部との間隔である空走間隔は、ステアリング装置内の部品だけで規定されている。よって、車体へのステアリング装置の組み付けが空走間隔をばらつかせることはない。
【００１２】
よって、このステアリング装置では、空走間隔のばらつきを低減することができる。
請求項２記載の発明のように、固定部は、カプセルであってもよい。
請求項３記載の発明のように、吸収部材がステアリング装置において１つ設けられていれば、部品点数の削減を図れる。
請求項４記載の発明によれば、吸収部材は、ステアリング軸を挟んだ両側に１対設けられているため、２次衝突のエネルギーを安定して吸収することができる。
【００１３】
請求項５記載の発明のように、連結部は、波型形状であってもよい。この場合、２次衝突前の通常状態では、連結部を小さく抑えることができる一方で、２次衝突時には、連結部の変形量を増やすことができるので、吸収部材は、２次衝突のエネルギーを効果的に吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の模式的な概略側面図である。
【図２】図２は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに沿うステアリング装置１の図解的な断面図である。
【図３】図３は、図１における要部を拡大した図である。
【図４】図４は、図３において、２次衝突によって係合部５２と被係合部４７とが係合した瞬間の図である。
【図５】図５は、図３において、２次衝突によって連結部４８が変形した後の図である。
【図６】図６は、図３に本発明の変形例を適用した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の模式的な概略側面図である。ここで、図１において、紙面左側が車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリング軸３と、ステアリングコラム４と、アッパーブラケット５（ブラケット）と、ロアーブラケット６と、レバー７とを主に含んでいる。ステアリング装置１は、アッパーブラケット５およびロアーブラケット６によって車体２に取り付けられている。ステアリング軸３の一端（後端３Ａ）には、ステアリングホイール等の操舵部材１０が連結されている。ステアリング装置１は、レバー７を回動させることで、いわゆるテレスコ調整（ステアリングコラム４の伸縮量調整）とチルト調整（ステアリングコラム４の傾き調整）とが可能である（詳しくは、後述する）。
【００１６】
ステアリング軸３は、全体として略円筒状または略円柱状である。ステアリング軸３は、同軸状に並ぶアッパーシャフト１１とロアーシャフト１２とを含んでいる。アッパーシャフト１１は、ロアーシャフト１２よりも操舵部材１０側（後側）に位置し、ロアーシャフト１２に対してステアリング軸３の軸方向に移動可能となっている。
以下では、ステアリング軸３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、図１における紙面の左右方向と一致している。また、軸方向Ｘに直交する方向を、左右方向Ｙと上下方向Ｚとする。左右方向Ｙは、図１において紙面に直交する方向であり、上下方向Ｚは、図１の紙面の上下方向である。
【００１７】
ステアリングコラム４は、全体として略円筒状であり、ステアリング軸３を収容するものである。ステアリングコラム４は、同軸状に並ぶアッパーコラム１３とロアーコラム１４とを含んでいる。アッパーコラム１３は、ロアーコラム１４よりも操舵部材１０側（後側）に位置し、ロアーコラム１４に対して軸方向Ｘに移動可能となっている。
アッパーコラム１３とアッパーシャフト１１とは、図示しない軸受等を介して連結されており、ロアーコラム１４とロアーシャフト１２とは、図示しない軸受等を介して連結されている。そのため、アッパーコラム１３およびアッパーシャフト１１は、一体となって、ロアーコラム１４およびロアーシャフト１２に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、ステアリングコラム４およびステアリング軸３は、一度に伸縮できる。
【００１８】
図２は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに沿うステアリング装置１の図解的な断面図である。ここで、図２における紙面と直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図２における上下方向は、図１における上下方向Ｚと一致している。また、図２の左右方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図２における紙面方向手前側は、操舵部材１０側（車体２の後側）である。
【００１９】
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
図２を参照して、アッパーブラケット５は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１３）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。また、前述したようにステアリング軸３のアッパーシャフト１１は、アッパーコラム１３と図示しない軸受で連結されているため、アッパーブラケット５は、間接的にステアリング軸３を保持している。アッパーブラケット５は、アッパーコラムブラケット１５と、アッパー固定ブラケット２０と、取付ステー２１と、１対の第１側板２２とを含んでいる。
【００２０】
アッパーコラムブラケット１５は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１３）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。アッパーコラムブラケット１５は、上向きに開放する溝形（軸方向Ｘから見て略Ｕ字状）の部材であり、ステアリング軸３の中心軸３Ｂを通って上下方向Ｚに延びる平面を中心として左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーコラムブラケット１５は、対向する１対の側板１６（左側板１７，右側板１８）と、左側板１７および右側板１８の下側端部同士を連結した連結板１９とを備えている。左側板１７の上側端部１７Ａおよび右側板１８の上側端部１８Ａは、アッパーコラム１３の外周面１３Ａに対して溶接等によって接続されている。
【００２１】
アッパー固定ブラケット２０は、下向きに開放する全体として溝形（軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状）の部材であり、中心軸３Ｂを通って上下方向Ｚに延びる平面を中心として左右対称に形成されている。詳述すると、アッパー固定ブラケット２０は、対向する１対の第２側板２３（左側板２４，右側板２５）と、左側板２４および右側板２５の上側端部同士を連結する連結板２６とを含んでいる。ステアリング軸３、ステアリングコラム４およびアッパーコラムブラケット１５は、図２において、アッパー固定ブラケット２０の１対の第２側板２３の間（左側板２４と右側板２５との間）に配置されている。
【００２２】
アッパー固定ブラケット２０の右側板２５の左側面には、アッパーコラムブラケット１５の対応する右側板１８の右側面が沿わされている。また、アッパー固定ブラケット２０の左側板２４の右側面には、アッパーコラムブラケット１５の対応する左側板１７の左側面が沿わされている。アッパーコラムブラケット１５の右側板１８および左側板１７のそれぞれ（厳密には、アッパーコラム１３よりも下方位置）には、軸方向Ｘに延びるテレスコ用の横長孔２７が形成されている。アッパーブラケット５の右側板２５および左側板２４には、チルト用の縦長孔２８が形成されている。
【００２３】
取付ステー２１は、連結板２６の上面に固定されて概ね左右方向Ｙに延びる板状である。取付ステー２１をアッパー固定ブラケット２０の一部とみなしてもよい。
１対の第１側板２２は、軸方向Ｘに薄く、上下方向Ｚおよび左右方向Ｙに広がる板状である。１対の第１側板２２は、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０と一体化されており、ステアリング軸３を挟んで左右対称である。１対の第１側板２２は、取付ステー２１の左右方向Ｙにおける両端において下側へ延びていて、アッパー固定ブラケット２０の左右両側に位置している。
【００２４】
図１を参照して、ロアーブラケット６は、ステアリングコラム４（特に、ロアーコラム１４）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。ロアーブラケット６は、天板部３８と、１対の側板３９と、チルト中心軸４０とを含んでいる。
天板部３８は、上下方向Ｚから見て左右方向Ｙに長手の四角形をなす平板状である。天板部３８は、ボルト４１によって車体２に取り付けられている。
【００２５】
１対の側板３９は、天板部３８から下側に延びている。１対の側板３９は、左右方向Ｙにおいて対向配置されており、ステアリング軸３を左右方向Ｙにおける両側から挟んでいる。
チルト中心軸４０は、左右方向Ｙに延びており、ロアーコラム１４に連結されている。ロアーブラケット６は、チルト中心軸４０を介してロアーコラム１４を支持している。このため、ロアーコラム１４を含むステアリングコラム４の全体は、チルト中心軸４０を中心に回動可能となっている。
【００２６】
図２を参照して、ステアリング装置１において、アッパーコラムブラケット１５およびアッパー固定ブラケット２０を左右方向Ｙから貫通する位置には、回転軸２９が設けられている。回転軸２９は、ステアリング軸３の軸方向Ｘに対して交差する方向（左右方向Ｙ）に延びる円柱体である。回転軸２９の右側端部２９Ａにおける外周面２９Ｂには、ねじ溝２９Ｃが形成されている。また、回転軸２９の左側端部２９Ｄには、回転軸２９本体よりも大径の頭部２９Ｅが形成されている。
【００２７】
回転軸２９は、アッパーコラムブラケット１５において左側板１７および右側板１８のそれぞれに形成された横長孔２７に挿通されている。また、回転軸２９は、アッパーブラケット５において左側板２４および右側板２５のそれぞれに形成された縦長孔２８にも挿通されている。また、回転軸２９は、左側板１７と右側板１８との間では、アッパーコラム１３に対して下方へ離れて配置されている。
【００２８】
回転軸２９の右側端部２９Ａには、ねじ溝２９Ｃに螺合するナット３０が設けられている。また、回転軸２９の左側端部２９Ｄにおいて、頭部２９Ｅとアッパー固定ブラケット２０の左側板２４との間には、環状のカム３１および環状のカムフォロワ３２が設けられている。
カム３１は、頭部２９Ｅに対して右側から接触する第１部分３１Ａと、第１部分３１Ａの右側に位置して第１部分３１Ａよりも大径の第２部分３１Ｂとを有している。ここで、回転軸２９には、レバー７が取り付けられている。詳しくは、レバー７は、第１部分３１Ａの外周面を取り囲んでおり、頭部２９Ｅの右側面と第２部分３１Ｂの左側面とに接した状態で固定されている。そのため、レバー７は、レバー７の操作に応じて回転軸２９およびカム３１を回転軸２９の軸まわりに回転させることができる。
【００２９】
カムフォロワ３２は、第１部分３２Ａと第２部分３２Ｂとを有している。第１部分３２Ａは、アッパー固定ブラケット２０の左側板２４の左側面に沿わされている。第２部分３２Ｂは、左側板２４の縦長孔２８およびアッパーコラムブラケット１５の左側板１７の横長孔２７に、横長孔２７および縦長孔２８の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３２Ｂは、左側板２４の縦長孔２８に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔２８によって、その回転が規制されている。
【００３０】
カム３１およびカムフォロワ３２では、互いの接触面に、カム突起３３が形成されている。そのため、カム３１およびカムフォロワ３２の相対回転に伴ってカム３１およびカムフォロワ３２のカム突起３３が互いに乗り上げることによって、カム３１が、カムフォロワ３２を回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動させて、カムフォロワ３２をアッパーブラケット５の左側板２４に押圧する。
【００３１】
回転軸２９の右側端部２９Ａに螺合されたナット３０とアッパー固定ブラケット２０の右側板２５との間には、第１介在部材３４と第２介在部材３５とが介在している。第１介在部材３４は、第１部分３４Ａと第２部分３４Ｂとを有している。第１部分３４Ａは、右側板２５の右側面に沿わされている。第２部分３４Ｂは、右側板２５の縦長孔２８およびアッパーコラムブラケット１５の右側板１８の横長孔２７に、横長孔２７および縦長孔２８の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３４Ｂは、右側板２５の縦長孔２８に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔２８によって、その回転が規制されている。
【００３２】
第２介在部材３５は、第１介在部材３４の第１部分３４Ａとナット３０との間に介在するスラストワッシャ３６と、スラストワッシャ３６と第１介在部材３４の第１部分３４Ａとの間に介在するスラスト用の針状ころ軸受３７とを備えている。針状ころ軸受３７を含む第２介在部材３５の働きで、ナット３０が回転軸２９とともにスムーズに回転できるようになっている。
【００３３】
レバー７の操作に伴ってカム３１がカムフォロワ３２に対して回転することにより、カムフォロワ３２が回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動する。移動したカムフォロワ３２と第１介在部材３４との間で、アッパー固定ブラケット２０の１対の第２側板２３が挟持されて締め付けられるので、各第２側板２３が、アッパーコラムブラケット１５の対応する１対の側板１６に圧接される。これにより、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに固定された状態（この状態を「固定状態」とする）となって、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。
【００３４】
ここで、回転軸２９には、筒状の押付部材４３が外嵌されている。押付部材４３は、左右方向Ｙにおいて、１対の側板１６の間に配置されている。押付部材４３の左右方向Ｙにおける中央には、回転軸２９の径方向に突出する偏心カム４４が外嵌されている。押付部材４３は、回転軸２９と一体的に回転する。ステアリングコラム４が固定状態になったとき、偏心カム４４は、アッパーコラム１３に形成された貫通孔１３Ｂに進入し、ロアーコラム１４をアッパーコラム１３に対して押し付ける。当該押し付けにより、ロアーコラム１４とアッパーコラム１３との間のがたは、排除される。
【００３５】
次に、この状態からレバー７を先ほどと逆方向に回転させる。すると、レバー７の回転に伴い、カム３１がカムフォロワ３２に対して回転する。これにより、カムフォロワ３２は、回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける左側）に移動する。すると、カムフォロワ３２と第１介在部材３４との間において、アッパー固定ブラケット２０の１対の第２側板２３に対する締め付けが解除される。そのため、各第２側板２３は、対応する１対の側板１６との圧接から解除される。これにより、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに移動できる状態（この状態を「解除状態」とする）となって、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。詳しくは、回転軸２９が横長孔２７に沿って移動することによって、テレスコ調整が可能となり、回転軸２９が縦長孔２８に沿って移動することによって、チルト中心軸４０を中心とした回動によるチルト調整が可能となる。解除状態では、偏心カム４４は、貫通孔１３Ｂからステアリングコラム４の外側へ退避するので、ロアーコラム１４のアッパーコラム１３への押し付けは解除されている。
【００３６】
図３は、図１における要部を拡大した図である。ここで、図３における各部材の姿勢は図１と一致している。
以下では、図１および図２に加えて図３も参照して説明する。
ステアリング装置１は、取付ステー２１においてステアリング軸３を挟んだ左右方向Ｙにおける両側に、アッパーブラケット５を車体２に固定するためのカプセル８を１対備えている。カプセル８は、車体２の後側から取り付けられている。なお、図２では、カプセル８は、断面を用いずに示している。図３を参照して、各カプセル８は、たとえば、上下方向Ｚに並べられた２枚の板部材８Ａで構成されていて、これら２枚の板部材８Ａの一端同士を接続した形状（車体２の前側へ傾いた略Ｕ字状）である。各カプセル８は、取付ステー２１を２枚の板部材８Ａによって上下から挟持することによってアッパーブラケット５全体を保持している。
【００３７】
取付ステー２１において、各カプセル８が取り付けられている部分には、図示しない切り欠き溝が車体２の後側から形成されている。アッパーブラケット５において、当該切り欠き溝の周縁部には、樹脂ピン５３が挿通されている。樹脂ピン５３は、カプセル８の２枚の板部材８Ａおよび取付ステー２１を貫通している。これにより、カプセル８は、当該切り欠き溝によってアッパーブラケット５に位置決めされている。この状態で、カプセル８は、ボルト４２によって車体２に固定されており、ボルト４２は、カプセル８における２枚の板部材８Ａを下から貫通しつつ当該切り欠き溝に挿通されている。そのため、アッパーブラケット５は、カプセル８によって車体２に位置決めされており、樹脂ピン５３を破断すればカプセル８を車体２に残した状態で前側へ移動可能となっている。この状態で、カプセル８は、車体２における相対位置が固定された固定部４５としての役割を果たしている。
【００３８】
ここで、カプセル８において下側の板部材８Ａには、左右方向Ｙから見て略Ｌ字状（厳密には、前側へ９０°傾けた略Ｌ字状）の吸収部材９が設けられている。吸収部材９は、左右方向Ｙにおいてステアリング軸３を挟んだ両側に配置されるように１対設けられている（図２参照）。吸収部材９は、被固定部４６と、被係合部４７と、連結部４８と、空走部４９とを含んでいる。
【００３９】
被固定部４６は、各吸収部材９において後端部（上端部でもある）９Ａに設けられている。被固定部４６は、各カプセル８（固定部４５）において、たとえばボルト４２よりも後側の部分に固定されている。
被係合部４７は、各吸収部材９において前端部９Ｂに設けられている。被係合部４７は、軸方向Ｘに薄く、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに広がる板状である。被係合部４７は、各第１側板２２よりも前側に位置している。この状態で、被係合部４７は、前側から各第１側板２２に対向している。各第１側板２２には、軸方向Ｘから見て四角形状の挿通孔５１が設けられている。挿通孔５１は、軸方向Ｘから見て被係合部４７と重なっており、軸方向Ｘから見て被係合部４７よりも小さい（図２参照）。
【００４０】
連結部４８は、吸収部材９の後端部９Ａ（被固定部４６）と前端部９Ｂ（被係合部４７）とをつなぐ部分であり、左右方向Ｙから見て略Ｌ字形状である。連結部４８は、第１連結部４８Ａと第２連結部４８Ｂとを含んでいる。第１連結部４８Ａは、被固定部４６から下側に延びている。また、第２連結部４８Ｂは、第１連結部４８Ａの下端から軸方向Ｘに向かって被係合部４７まで前側へ延びている。連結部４８は、第２連結部４８Ｂにおいて、挿通孔５１に挿通されている。また、第２連結部４８Ｂは、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚにおいて挿通孔５１よりも小さい。
【００４１】
空走部４９は、連結部４８に設けられている。厳密には、空走部４９は、連結部４８において被係合部４７と第１側板２２との間に位置する部分である。空走部４９は、被係合部４７を第１側板２２から所定の空走間隔Ｄだけ前側に離して配置している。空走間隔Ｄは、左右の吸収部材９で等しい。
このように、吸収部材９は、その一端（後端部９Ａ）がカプセル８に固定された片持ち梁構造５０を構成している。
【００４２】
次に、２次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
いわゆる２次衝突時には、ステアリング装置１が操舵部材１０から伝達される衝撃を受けると、アッパーブラケット５（取付ステー２１）は、操舵部材１０を伴って所定の移動方向Ａにおける下流側（軸方向Ｘにおいて車体２の前側）へ移動する。ここで、移動方向Ａにおける下流側は、車体２の前側と一致しており、移動方向Ａにおける上流側は、車体２の後側と一致している。
【００４３】
２次衝突によるアッパーブラケット５の移動を詳しく説明すると、ステアリング装置１が一定以上の衝撃を受けると、取付ステー２１およびカプセル８とを貫通する樹脂ピン５３が破断する。そして、取付ステー２１がカプセル８の２枚の板部材８Ａに対して前側へ摺動することによって、アッパーブラケット５は、下流側へ移動しカプセル８から離脱する。樹脂ピン５３の破断、および、カプセル８と取付ステー２１との摩擦によって吸収される荷重（２次衝突時の衝撃荷重）を「離脱荷重」ということにする。
【００４４】
アッパーブラケット５の移動に伴い、アッパーコラム１３が下流側へ移動する。言い換えると、ステアリングコラム４およびステアリング軸３が前側へ移動する。このとき、ボルト４２によって車体２に組み付けられたカプセル８では、車体２における相対位置が引き続き固定されている。このように、カプセル８は、２次衝突前の状態では、アッパーブラケット５を車体２に位置決めし、２次衝突時に、移動方向Ａにおける下流側へのアッパーブラケット５の移動を許可する。また、カプセル８は、２次衝突前後でも車体２に対する相対位置が固定されている。
【００４５】
図４は、図３において、２次衝突によって係合部５２と被係合部４７とが係合した瞬間の図である。図５は、図３において、２次衝突によって連結部４８が変形した後の図である。ここで、図４および図５における各部材の姿勢は図１と一致している。
以下では、図１〜図３に加えて図４および図５も参照して説明する。
図４を参照して、２次衝突によりアッパーブラケット５が下流側へ移動すると、第１側板２２は、吸収部材９の被係合部４７へ向けて下流側へ移動する。これにより、２次衝突前の空走間隔Ｄが狭くなっていき、最終的には、被係合部４７が第１側板２２において挿通孔５１の周縁に係合（接触）する。被係合部４７が当該周縁に係合するタイミングは、左右の吸収部材９で同じである。ここで、第１側板２２において被係合部４７が係合する部分を係合部５２とすると、２次衝突の前後の両方において、被係合部４７は、移動方向Ａにおける下流側から係合部５２に対向している（図３も参照）。
【００４６】
図３に示す２次衝突前の状態では、空走部４９は、被係合部４７を係合部５２から所定の空走間隔Ｄだけ移動方向Ａにおける下流側に離して配置している。第１側板２２は、取付ステー２１と一体的に設けられているため、係合部５２は、アッパーブラケット５に対して一体移動可能である。そのため、係合部５２は、２次衝突前の状態から空走間隔Ｄだけ下流側へ移動（空走）したところで被係合部４７と係合する。このとき、取付ステー２１は、既に各カプセル８（２枚の板部材８Ａの間）から下流側へ離脱している。
【００４７】
図５を参照して、被係合部４７が係合部５２と係合した後、前述した衝撃荷重を吸収するために、係合部５２を有するアッパーブラケット５は、被係合部４７を伴って下流側へさらに移動しようとする。このとき、吸収部材９では、被係合部４７が被固定部４６から離れる方向に移動するため、連結部４８は、下流側へ引っ張られるように変形する。具体的には、第１連結部４８Ａと第２連結部４８Ｂとの連結部分が湾曲するように、連結部４８が変形する。この変形に伴い、アッパーブラケット５は、さらに下流側へ移動し、ステアリングコラム４およびステアリング軸３もさらに下流側へ移動する。連結部４８の変形およびステアリングコラム４およびステアリング軸３の収縮によって吸収される荷重を「ＥＡ荷重」ということにする。このように、吸収部材９は、係合部５２と被係合部４７との係合に応じて連結部４８（特に、第１連結部４８Ａと第２連結部４８Ｂとの連結部分）を変形させることによって、２次衝突によるエネルギーを吸収する。
【００４８】
ここで、吸収部材９は、ステアリング装置１を構成する固定部４５（カプセル８）に固定されている。また、係合部５２が設けられるアッパーブラケット５もステアリング装置１の一部である。そのため、２次衝突前における吸収部材９の被係合部４７と係合部５２との間隔である空走間隔Ｄは、ステアリング装置１内の部品だけで規定されている。よって、車体２へのステアリング装置１の組み付けが空走間隔Ｄをばらつかせることはない。
【００４９】
なお、空走間隔Ｄを調整することで、離脱荷重が発生するタイミングと、ＥＡ荷重が発生するタイミングとのタイムラグを調整し、結果として、吸収部材９が吸収する２次衝突のエネルギーの量を調整することができる。つまり、吸収部材９が吸収する２次衝突のエネルギーの量は、空走間隔Ｄによって所望の値にすることができる。
また、本実施形態では、吸収部材９は、ステアリング軸３を挟んだ両側に１対設けられているため、２次衝突のエネルギーを安定して吸収することができる。
【００５０】
次に、本発明の変形例について説明する。
図６は、図３に本発明の変形例を適用した図である。ここで、図６における各部材の姿勢は図１と一致している。なお、図６において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
以下では、図１〜図５に加えて図６も参照して説明する。
【００５１】
図６を参照して、本発明の変形例における吸収部材９の連結部４８は、波型形状である。連結部４８は、全体として略Ｌ字形状であるが、第１連結部４８Ａは、被固定部４６から第１連結部４８Ａの下端に向けて、車体２の前側と後側とに交互に突出する（前後にジグザグになる）ように湾曲している。また、第２連結部４８Ｂは、第１連結部４８Ａの下端から被係合部４７に向けて、上側と下側とに交互に突出する（上下にジグザグになる）ように湾曲している。この場合、２次衝突前の通常状態では、連結部４８を小さく抑えることができる一方で、２次衝突時には、連結部４８の変形量を増やすことができるので、吸収部材９は、２次衝突のエネルギーを効果的に吸収できる。
【００５２】
また、変形例において、吸収部材９の波型形状が湾曲する方向は、第１連結部４８Ａと第２連結部４８Ｂとで区別されている必要はなく、略Ｌ字状でなくてもよい。つまり、連結部４８は、被固定部４６から被係合部４７に向かって波型形状を有していればよく、吸収部材９は、全体として略直線形状あってもよい。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【００５３】
たとえば、被係合部４７は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに広がる板状である必要はなく、係合部５２に引っかかる形状であればよい。たとえば、被係合部４７は、左右方向Ｙまたは上下方向Ｚのいずれかに延びるＴ字状の棒状部材であってもよい。また、被係合部４７は、前端部９Ｂを曲げてＬ字状にすることで設けられていてもよい。また、被係合部４７は、連結部４８と別部品として設けられていてもよく、球状の金属等を吸収部材９の前端部９Ｂと溶接することで設けられていてもよい。その他にも、かしめやナットなどによって別部品としての被係合部４７を前端部９Ｂに付加することができる。
【００５４】
また、係合部５２は、必ずしも挿通孔５１の周縁に設けられる必要はなく、第１側板２２における別の部分に設けられていてもよい。さらに、係合部５２は、２次衝突時にステアリングコラム４とともに移動する部品に設けられていればよく、第１側板２２に設けられている必要はない。この場合、係合部５２は、挿通孔の周縁や溝や鍵状構造などとしてアッパーブラケット５の一部に設けられる。
【００５５】
また、吸収部材９は、ステアリング装置１において１つだけ設けられていてもよい。これにより、部品点数の削減を図れる。この場合においても、係合部５２を設ける部分は、挿通孔５１の周縁に限られない。この場合、アッパーブラケット５においてＥＡ荷重を均一に分散させるために、係合部５２は、ステアリングコラム４に近い位置に設けられることが望ましい。
【００５６】
また、固定部４５は、必ずしもカプセル８に設けられている必要はなく、ステアリング装置１の一部として製造され、２次衝突の前後において、車体２に固定される部分に設けられていればよい。
また、吸収部材９は、２次衝突時の被係合部４７の移動に伴い変形可能な形状であればよい。たとえば、空走部４９が下側へ湾曲しており、２次衝突の際、挿通孔５１の周縁でしごかれることによって２次衝突のエネルギーを吸収してもよい。
【００５７】
また、波型形状は、連結部４８の一部に設けられていてもよい。
また、本実施形態では、１対の第１側板２２は、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０と一体化されているとしたが、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０のいずれか一方のみと一体化していてもよい。
また、吸収部材９は、チルト調整およびテレスコ調整ができるステアリング装置１にのみ用いられるものではなく、チルト調整およびテレスコ調整のうちのどちらかのみが可能なステアリング装置などの全てのステアリング装置に適用可能である。
【００５８】
また、ステアリング装置１は、電動モータによる操舵の補助される電動パワーステアリング装置に適用されてもよいし、電動モータによる操舵の補助が省略されたマニュアルステアリング装置に適用してもよい。
また、本実施例において、係合部５２が被係合部４７と係合するとき、取付ステー２１は、既にカプセル８から離脱しているとしたが、係合部５２が被係合部４７と係合するときに取付ステー２１がカプセル８から離脱していないこともあり得る。
【符号の説明】
【００５９】
１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリング軸、５…アッパーブラケット、８…カプセル、９…吸収部材、１０…操舵部材、４５…固定部、４６…被固定部、４７…被係合部、４８…連結部、４９…空走部、５０…片持ち梁構造、５２…係合部、Ａ…移動方向、Ｄ…空走間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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