(57)【要約】      （修正有）【課題】「ストップ＆ゴー」機能が装備された自動車のクランクシャフトのための磁界センサの検出閾値を適応させる方法を提供する。【解決手段】磁界センサは、２つの状態を有する、磁界の変動の信号を以下のように供給する、クランクシャフトが回転しているときには、信号は、立ち上がり面と立ち下がり面とを含み、クランクシャフトが停止しているときには、信号は、非周期的で累進的なドリフト（ΔＴＡＲ）を有する。上記方法は、状態２に対して、検出閾値（Ｓ１）を、エンジンの再始動（Ｒ）時に、１番目の歯の検出に適用可能な新たな値（Ｓ４）に適応させるために、クランクシャフトの停止段階中に、信号（Ｂ）の値（Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉ）の変動（Δ１、Δ２、Δ３、Δ４．．．Δｉ）を推定することを可能にするステップを含む。【選択図】図５
2015232329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のクランクシャフト（１６）用の磁界センサの検出閾値（Ｓ１）を適応させる方法であって、
前記自動車は、少なくとも１つのクランクシャフト（１６）と、前記クランクシャフト（１６）に関連付けられた歯付きターゲット（１４）とを備え、前記磁界センサ（１０）は、２つの状態を有する、磁界の変動の信号（Ｂ）を供給し、前記２つの状態は、例えば、
・状態１：前記クランクシャフト（１６）が回転しているときには、前記信号（Ｂ）が、前記ターゲット（１４）の歯（Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面と、前記ターゲット（１４）のトラフ（Ｃ１、Ｃ２．．．Ｃｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面とを備えており、
・状態２：前記クランクシャフト（１６）が停止しているときには、前記信号（Ｂ）は、非周期的で累進的なドリフト（ΔＴＡＲ）を有している、
というものであり、
前記適応させる方法は、状態１に対して、少なくとも１つの検出閾値（Ｓ１）に基づいて、前記信号（Ｂ）の前記立ち上がり面および前記立ち下がり面を検出するステップを含み、
前記適応させる方法は、状態２に対して、
・ステップ１：所定の期間（ΔｔＡ）中に、前記検出閾値（Ｓ１）に基づいて、前記信号（Ｂ）に対して前記立ち上がり面および前記立ち下がり面を検出しないことにより、前記クランクシャフト（１６）の停止を検出するステップと、
・ステップ２：前記所定の期間（ΔｔＡ）の後に、連続的な間隔（Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉ）における前記信号（Ｂ）の値（Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉ）を測定するステップと、
・ステップ３：各間隔（Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉ）について、前記信号（Ｂ）の値の変動（Δ１、Δ２、Δ３、Δ４．．．Δｉ）を計算するステップと、
・ステップ４：前の間隔（Δｔｎ−１）に対して計算された前記信号の値の変動（Δｎ−１）を、前記前の間隔（Δｔｎ−１）に対して使用された検出閾値（Ｓｎ−１）に加算することによって、新たな検出閾値（Ｓｎ）を計算するステップと、
・ステップ５：立ち上がり面または立ち下がり面が、ステップ４における前記加算の前に使用されていた最後から３番目の検出閾値（Ｓｎ−２）に基づいて検出されない限り、ステップ３および４を繰り返すステップと
を含むことを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記連続的な間隔（Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉ）は、持続時間が同じである、請求項１記載の適応方法。
【請求項３】
前記所定の期間（ΔｔＡ）が、前記クランクシャフト（１６）の回転速度に比例する、請求項１または２記載の適応方法。
【請求項４】
前記所定の期間（ΔｔＡ）が、前記クランクシャフト（１６）の停止前の、立ち上がり面および立ち下がり面を含む期間と少なくとも等しい、請求項１または２記載の適応方法。
【請求項５】
自動車のエンジンのクランクシャフト（１６）の位置を測定するための装置であって、前記装置は、
クランクシャフト（１６）と、
前記クランクシャフト（１６）に関連付けられた歯付きターゲット（１４）と、
前記歯付きターゲット（１４）の近傍に配置された磁界センサ（１０）であって、前記磁界センサ（１０）は、前記歯付きターゲット（１４）の回転によって生じる磁界の変動の信号（Ｂ）を以下のように供給する、
前記クランクシャフト（１６）が回転しているときには、前記信号（Ｂ）は、前記ターゲット（１４）の歯（Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面と、前記ターゲット（１４）のトラフ（Ｃ１、Ｃ２．．．Ｃｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面とを含んでおり、
前記クランクシャフト（１６）が停止しているときには、前記信号（Ｂ）は、非周期的で累進的なドリフト（ΔＴＡＲ）を有している、
磁界センサ（１０）と、
前記磁界センサ（１０）によって供給される前記信号（Ｂ）を処理するための手段（１３）と
を備えており、
前記処理手段（１３）は、
少なくとも１つの検出閾値（Ｓ１）に基づいて、前記信号（Ｂ）の立ち上がり面および立ち下がり面を検出し、
所定の期間（ΔｔＡ）の間、前記信号（Ｂ）に対して立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、前記クランクシャフト（１６）の停止を検出し、かつ、
前記所定の期間（ΔｔＡ）の後に、連続的な間隔（Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉ）における前記信号（Ｂ）の値（Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉ）を測定し、
各間隔（Δｔｎ）について、前記信号（Ｂ）の値（Ｖ）の変動（Δｎ）を計算し、
各間隔（Δｔｎ）について、前の間隔（Δｔｎ−１）に対して計算された前記信号（Ｂ）の値の変動（Δｎ−１）を、前記前の間隔（Δｔｎ−１）に対して使用された検出閾値（Ｓｎ−１）に加算することによって、新たな検出閾値（Ｓｎ）を計算し、
最後から３番目に計算された検出閾値（Ｓｎ−２）を使用することによって、前記クランクシャフト（１６）が回転していることを検出する
ように構成されていることを特徴とする、装置。
【請求項６】
自動車のクランクシャフト（１６）用の磁界センサ（１０）であって、前記磁界センサ（１０）は、処理手段（１３）に関連付けられており、かつ、以下のような磁界の変動の信号（Ｂ）を前記処理手段（１３）に供給し、
前記クランクシャフト（１６）が回転しているときには、前記信号（Ｂ）は、前記ターゲット（１４）の歯（Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面と、前記ターゲット（１４）のトラフ（Ｃ１、Ｃ２．．．Ｃｉ）を表している立ち上がり面および立ち下がり面とを含んでおり、
前記クランクシャフト（１６）が停止しているときには、前記信号（Ｂ）は、非周期的で累進的なドリフト（ΔＴＡＲ）を有しており、
前記処理手段（１３）は、
少なくとも１つの検出閾値（Ｓ１）に基づいて、前記信号（Ｂ）の立ち上がり面および立ち下がり面を検出し、
所定の期間（ΔｔＡ）の間、前記信号（Ｂ）に対して、立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、前記クランクシャフト（１６）の停止を検出し、かつ、
前記所定の期間（ΔｔＡ）の後に、連続的な間隔（Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉ）における前記信号（Ｂ）の値（Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉ）を測定し、
各間隔（Δｔｎ）について、前記信号（Ｂ）の値（Ｖ）の変動（Δｎ）を計算し、
各間隔（Δｔｎ）について、前の間隔（Δｔｎ−１）に対して計算された前記信号（Ｂ）の値の変動（Δｎ−１）を、前記前の間隔（Δｔｎ−１）に対して使用された検出閾値（Ｓｎ−１）に加算することによって、新たな検出閾値（Ｓｎ）を計算し、
最後から３番目に計算された検出閾値（Ｓｎ−２）を使用することによって、前記クランクシャフト（１６）が回転していることを検出する
ように構成されていることを特徴とする、磁界センサ（１０）。
【請求項７】
請求項６に記載の磁界センサ（１０）を備えている、自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のクランクシャフトセンサの検出閾値を適応させる方法に関する。より具体的には、本発明の課題は、自動車のエンジンのクランクシャフトの端部に位置しているスプロケットホイールの方に向けて設置されたセンサによって供給される電気信号の精度を向上させることである。
【背景技術】
【０００２】
クランクシャフトセンサは、クランクシャフトの位置と、エンジンの回転速度と、エンジンの回転方向とを決定するために自動車において使用される。カムシャフトセンサと組み合わせて使用することにより、このクランクシャフトセンサとカムシャフトセンサとは、エンジンの燃焼サイクルにおける、種々のシリンダの位置を決定し（すなわち、各シリンダについて、そのシリンダが、吸入段階、圧縮段階、爆発段階、または、排気段階のいずれにあるかを決定し）、点火タイミングまたは燃料注入の瞬間の最適な調整によって、可能な限り最良な程度で、エンジンの動作を管理することを可能にする。
【０００３】
これらのクランクシャフトセンサは、磁界発生器（例えば、永久磁石）と、磁界検出手段（例えば、ホール効果セル、磁気抵抗（ＭＲ）セル、巨大磁気抵抗（ＧＭＲ）セルなど）と、磁界検出手段によって受信される信号を処理するための電子回路とを含む。能動型センサといわれるこれらのセンサは、デジタル信号を、処理のための中央コンピュータに供給する。
【０００４】
磁界発生器は、交互に配置されたＳ極とＮ極とを有する、磁気材料で作製されたターゲットでもある。この場合、センサは、使用される検出手段に依存して永久磁石を含んだり、含まなかったりする。結果として、Ｓ極およびＮ極は、機械ターゲットの歯とトラフとに相当する。
【０００５】
公知の通り、そして、図１に示されているように、クランクシャフトセンサ１０は、クランクシャフト１６に固定されたターゲット１４と関連付けられている。このターゲット１４は、円盤１５の形状であり、円盤１５の外周には歯が付けられている。空間（トラフ）Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、各歯Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の間に位置し、これらの歯は、実質的に同一である。ターゲットは、エンジンの角位置に対して所定の角度に正確に配置されている、一般的には「欠歯」と呼ばれる、比較的長いトラフＣｅの存在によって区別される。図１に記載され、示されている実施形態によると、クランクシャフトセンサ１０は、公知のように強磁性要素１１と、磁界検出手段１２（例えば、ホール効果センサ）とを備えている。このセンサ１０は、処理手段１３のうちの１つにデジタル信号を供給する。
【０００６】
このようなセンサアセンブリ１０の動作および関連付けられたターゲット１４の動作が、これから説明される。
【０００７】
ターゲット１４の回転（図１の矢印Ｆ）がクランクシャフト１６によって駆動されると、センサ１０は、センサの前を通過する１つまたは複数の歯Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を表し、同様に、その空間Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃｅを表す、一連の磁界の変動を検知する。結果として得られる信号が、図２に示されている。
【０００８】
図２は、従来技術による、クランクシャフト１６の回転角θに基づいた、センサ１０によって供給される磁界の信号Ｂと、１番目の歯Ｔ１の立ち上がり面および立ち下がり面の検出のための閾値Ｓ１とを示している。図３は、図２の磁界の信号Ｂに対する、歯Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉの位置およびトラフＣ１、Ｃ２．．．Ｃｉの位置を示している。
【０００９】
図２に例示されているように、クランクシャフトの位置を決定するために、クランクシャフト１６のセンサ１０によって検知される磁界の変動を表す信号Ｂが、ターゲット１４の回転の間に、すなわち、ターゲット１４の回転角θにしたがって、観測される。この信号は、トラフＣ１、Ｃ２．．．Ｃｉが後に続く歯Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉ（図３参照）が上記センサ１０の前を通過するときに、センサ１０によって測定される磁界の変動にそれぞれ対応する一連の正弦波Ｄ１、Ｄ２．．．Ｄｉを有する。正弦波Ｄ１、Ｄ２．．．Ｄｉの数を数えることによって、各正弦波の継続時間、すなわち、各正弦波Ｄ１、Ｄ２．．．Ｄｉの間の間隔を測定することによって、および、欠歯（欠歯Ｃｅによって生じる間隔は相対的に長い）を検出することによって、エンジンの回転速度、エンジンの回転方向、および、クランクシャフトの角位置を決定することが可能である。
【００１０】
図２に例示されているように、信号Ｂは、最小値ＢＭＩＮ１と最大値ＢＭＡＸ１とを有する。ターゲット１４の歯Ｔ１、Ｔ２．．．ＴｉおよびトラフＣ１、Ｃ２．．．Ｃｉの通過は、最小値ＢＭＩＮ１と最大値ＢＭＡＸ１との間にある検出閾値Ｓ１（例えば、Ｓ１＝ｋ１＊（ＢＭＡＸ１−ＢＭＩＮ１）であり、ｋ１は定数であり、例えば０．５０に等しい）より大きい（小さい）信号Ｂの通過の検出によって検出される。
【００１１】
説明の目的で、図２に例示されている信号Ｂは、最小閾値ＢＭＩＮ１と最大閾値ＢＭＡＸ１とを含む。実際には、信号Ｂは、複数の最小値ＢＭＩＮｉと複数の最大値ＢＭＡＸｉとを有し、検出閾値Ｓ１は、常にＳ１＝ｋ１＊（ＢＭＡＸｉ−ＢＭＩＮｉ）に等しくなるように、複数の最小値と複数の最大値とに基づいて連続的に適応される。検出閾値Ｓ１を適応させるこの方法は、当業者には公知である。本出願人によって出願された特許文献１（ＦＲ２９８５０３５Ａ１）を参照されたい。上記特許文献１は、検出閾値を適応させる同一の方法であるが、カムシャフトセンサに適用した方法を説明している。
【００１２】
「ストップ＆ゴー」機能を備えた車両、すなわち、（例えば信号において）停止状態にあるときにエンジンが一時的に停止する車両への、クランクシャフト１６のセンサ１０の適用のために、車両を再始動するときに、クランクシャフトの位置を正確に知ることが必要である。この制約の目的は、汚染物質排出に関する基準を遵守し、燃料消費を制限することにある。
【００１３】
エンジンが停止されたとき、クランクシャフト１６は、このエンジンの慣性に起因して、完全に停止する前に、前方および後方への運動を複数回行う。結果として、クランクシャフト１６のセンサ１０は、そのセンサ１０が検出する歯およびトラフの数を増加させることが可能であるだけでなく、この数を減少させることも可能である。
【００１４】
さらに、数分間続く可能性のあるエンジンの停止段階ｄ（図４参照）の間、センサ１０は電力供給されたままであり、信号Ｂは、熱ドリフトΔＴＡＲ（図４参照）と呼ばれる、累進的で非周期的なドリフト、すなわち、立ち上がり面および立ち下がり面のいずれも含まない傾きを有する。エンジンが再始動するときＲ、信号Ｂの値はシフトし、新たな最小値ＢＭＩＮ２と新たな最大値ＢＭＡＸ２とを有する。エンジンが再始動するとき、第３および第４の歯Ｔ３、Ｔ４ならびに第３および第４のトラフＣ３、Ｃ４の通過を検出するために、新たな値ＢＭＩＮ２とＢＭＡＸ２とに基づいて、検出閾値Ｓ１を適応させる必要がある。検出閾値Ｓ１が新たな最小値ＢＭＩＮ２と新たな最大値ＢＭＡＸ２とに適応されず、例えば、（図４に例示されるように）最小値ＢＭＩＮ２より小さい場合、再始動の間、歯（Ｔ３またはＴ４のいずれも）およびトラフ（Ｃ３またはＣ４のいずれも）は検出されず、クランクシャフトの位置は決定されない。
【００１５】
従来技術によれば、センサ１０の開発段階の間に、初期検出閾値ＳＩＮＩＴを決定することが知られている。初期検出閾値ＳＩＮＩＴは、冷却状態からのエンジンの始動中に、１番目の歯Ｔ１の立ち上がり面および立ち下がり面の検出から適用される。
【００１６】
再び、従来技術によれば、いったん磁界の最大値ＢＭＡＸ１と最小値ＢＭＩＮ１とがセンサ１０によって測定されると、言い換えれば、いったん１番目の歯Ｔ１がセンサ１０の前を通過すると、使用検出閾値Ｓ１’が適用される。この値は、Ｓ１’＝ｋ２＊（ＢＭＡＸ１−ＢＭＩＮ１）であり、ｋ２は、０から１の間の定数である（ｋ２はｋ１と等しくても良い）。この使用検出閾値Ｓ１’は、初期検出閾値ＳＩＮＩＴより大きく、２番目の歯Ｔ２の検出（最初に現れた面に依存して、立ち上がり面または立ち下がり面）から適用される。
【００１７】
「ストップ＆ゴー」エンジンの一部を形成するクランクシャフト１６のセンサ１０に対して、従来技術から、暖気状態（１番目の歯の通過の検出）からエンジンの再始動を行うときに、上記の従来技術の方法を適用することが公知である。言い換えれば、図４に示されている例によれば、再始動後の１番目の歯が通過するとき、すなわち、３番目の歯Ｔ３が通過するときは、初期検出閾値ＳＩＮＩＴを使用することが公知である。そして、３番目の歯Ｔ３が通過した後に、使用検出閾値Ｓ１’＝ｋ２＊（ＢＭＡＸ２−ＢＭＩＮ２）を計算することが知られている。この新たな検出閾値Ｓ１’は、この後、（図４に例示されている例において）暖気状態からの再始動後の２番目の歯の通過に適用され、これは、図４に例示されている例において、４番目の歯Ｔ４の立ち上がり面である。
【００１８】
しかしながら、この方法は、暖気状態からの再始動の際に、クランクシャフトの振動または発振が存在するときには信頼できない。これらの振動およびこれらの発振は、ターゲット１４の前を、３番目および４番目の歯Ｔ３、Ｔ４が通過する、または、３番目および４番目のトラフＣ３、Ｃ４が通過する際の最小値または最大値のいずれにも対応しない、信号Ｂの極値を生成する。このことは、新たな検出閾値Ｓ１’の計算を偽りのものにし、クランクシャフト１６の位置決定の精度に影響を及ぼす。
【００１９】
検出閾値Ｓ１を正確に推定するために、および、センサ１０の前を各歯および各トラフが通過することを正確に検出するために、クランクシャフト１６の多数の回転が許容される冷却状態からの車両の始動と比較すると、暖気状態からの再始動の場合、汚染物質排出および消費低減基準を遵守する（最適な消費および汚染物質排出条件の下で実行可能な最も迅速な再始動）という理由で、クランクシャフト１６の位置を正確にすること、および、結果として、新たな検出閾値Ｓ１’の値を、３番目の歯Ｔ３の１番目の立ち上がり面から、迅速かつ正確に推定することが必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２９８５０３５号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００２１】
これが、本発明の課題である。本発明は、エンジンが暖気状態から再始動するときに、センサの精度を向上させる、自動車のクランクシャフトセンサの検出閾値を適応させる方法を提案する。本発明は、特に、「ストップ＆ゴー」機能が装備されている車両に適用される。
【００２２】
本発明は、自動車のクランクシャフト用の磁界センサの検出閾値を適応させる方法を提案し、この自動車は、少なくとも１つのクランクシャフトと、このクランクシャフトに関連付けられた歯付きターゲットとを備えており、このセンサは、例えば、以下の２つの状態を有する磁界の変動の信号を供給する。
・状態１：クランクシャフトが回転しているとき：信号は、ターゲットの歯とトラフとをそれぞれ表す、立ち上がり面と立ち下がり面とを含む。
・状態２：クランクシャフトが停止しているとき：信号は、非周期的で累進的なドリフトを有する。
【００２３】
上記の適応方法は、状態１に対して、少なくとも１つの検出閾値に基づいて、信号の立ち上がり面および立ち下がり面を検出するステップを含み、本発明によれば、上記方法は、状態２に対して、以下のステップを含む。
・ステップ１：所定の期間中に、検出閾値に基づいて、信号に対して、立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことにより、クランクシャフトの停止を検出するステップ、
・ステップ２：前記所定の期間の後、連続的な間隔における信号の値を測定するステップ、
・ステップ３：各間隔について、当該間隔に対する信号の値の変動を計算するステップ、
・ステップ４：前の間隔に対して前に使用された検出閾値に、前の間隔に対して計算された信号の値の変動を加算することによって、新たな検出閾値を計算するステップ、
・ステップ５：ステップ４の加算の前に使用されていた、最後から３番目の検出閾値に基づいて検出される立ち上がり面および立ち下がり面がない限り、ステップ３および４を繰り返すステップ。
【００２４】
本発明による適応方法は、磁界センサが電力供給を続けられている（すなわち、電流が供給されている）、エンジンの停止（クランクシャフト停止）段階の間、すなわち状態２に対して、エンジンの上記停止段階の間に信号によって持続される熱ドリフトを考慮している新たな値に、検出閾値を適応させることが可能である。
【００２５】
従って、本発明は、従来技術と比較すると、エンジンが再始動するときに、信号の新たな極値に適応した新たな検出閾値を使用するという利点を有する。この新たな検出閾値は、立ち上がり面であろうと立ち下がり面であろうと、１番目に遭遇した歯から適用可能であり、このことが、従来技術の方法では不可能であった。
【００２６】
本発明による適応方法は、結果として、燃料消費および汚染物質排出に関して、エンジンの最適化された再始動を可能にする。
【００２７】
好適な実施形態によれば、連続的な間隔は、同一の継続期間である。
【００２８】
所定の期間は、有利には、クランクシャフトの回転速度に比例する、または、所定の期間は、クランクシャフトの停止前の、立ち上がり面および立ち下がり面を含む期間に少なくとも等しい。
【００２９】
本発明は、また、自動車のエンジンのクランクシャフトの位置を測定するための装置に関しており、この装置は、
・クランクシャフトと、
・このクランクシャフトに関連付けられた歯付きターゲットと、
・この歯付きターゲットの近傍に配置された磁界センサであって、このセンサは、この歯付きターゲットの回転によって生じる磁界の変動の信号を以下のように供給する、
クランクシャフトが回転しているときには、信号は、ターゲットの歯を表している立ち上がり面と立ち下がり面と、ターゲットのトラフを表している立ち上がり面および立ち下がり面とを含んでおり、
クランクシャフトが停止しているときには、信号は、非周期的で累進的なドリフトを有している、磁界センサと、
このセンサによって供給された信号を処理するための手段と
を備えている。
【００３０】
本発明によれば、上記処理手段は、
・少なくとも１つの検出閾値に基づいて、信号の立ち上がり面および立ち下がり面を検出し、
・所定の期間の間に、信号に対する立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、クランクシャフトの停止を検出し、かつ、
・所定の期間の後に、連続的な間隔における信号の値を測定し、
・各間隔について、信号の値の変動を計算し、
・各間隔について、前の間隔に対して、前に使用された検出閾値に、前の間隔にわたって計算された信号の値の変動を加算することによって、新たな検出閾値を計算し、
・最後から３番目に計算された検出閾値を使用することによって、クランクシャフトが回転していることを検出する
ように構成されている。
【００３１】
本発明は、また、自動車のクランクシャフト用の磁界センサにも適用され、このセンサは、処理手段と関連付けられ、この処理手段に、以下のような磁界の変動の信号を供給する。
・クランクシャフトが回転しているときには、信号は、ターゲットの歯を表している立ち上がり面および立ち下がり面と、ターゲットのトラフを表している立ち上がり面および立ち下がり面とを含んでおり、
・クランクシャフトが停止しているときには、信号は、非周期的で累進的なドリフトを有する。
【００３２】
本発明によれば、上記処理手段は、
・少なくとも１つの検出閾値に基づいて、信号の立ち上がり面および立ち下がり面を検出し、
・所定の期間の間に、信号に対して立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、クランクシャフトの停止を検出し、かつ、
・所定の期間の後に、連続的な間隔における信号の値を測定し、
・各間隔について、信号の値の変動を計算し、
・各間隔について、前の間隔に対して前に使用された検出閾値に、前の間隔に対して計算された信号の値の変動を加算することによって、新たな検出閾値を計算し、
・最後から３番目に計算された検出閾値を使用することによって、クランクシャフトの回転を検出する
ように構成されている。
【００３３】
最後に、本発明は、以上で列挙した特徴のセンサを備えている任意の自動車に関する。
【００３４】
本発明のさらなる特徴および利点が、以下の説明および添付の図面の検討から明確になる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、上述したように、クランクシャフト１６のセンサ１０と、そのセンサ１０に関連付けられたターゲット１４とを示している概略的な断面図である。
【図２】図２は、上述したように、従来技術に従う、クランクシャフト１６の回転角度θに基づいた、センサ１０によって供給される信号Ｂと、熱ドリフトなしでの、立ち上がり面および立ち下がり面の検出閾値Ｓ１とを示している。
【図３】図３は、上述したように、図２のセンサ１０によって供給される信号Ｂに関して、ターゲット１４の歯Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉの位置、および、トラフＣ１、Ｃ２．．．Ｃｉの位置を示している。
【図４】図４は、上述したように、従来技術に従う、クランクシャフト１６の回転角度に基づいた、センサ１０によって供給される信号Ｂと、熱ドリフトΔＴＡＲが存在している状態での立ち上がり面および立ち下がり面の検出閾値Ｓ１とを示している。
【図５】図５は、本発明に従う、クランクシャフト１６の回転角θに基づいた、センサ１０によって供給される信号Ｂと、熱ドリフトΔＴＡＲが存在している状態での立ち上がり面および立ち下がり面の検出閾値Ｓ１、Ｓ２．．．とを示している。
【図６】図６は、図５のセンサ１０によって供給される信号Ｂに関して、ターゲット１４の歯Ｔ２、Ｔ３の位置、および、トラフＣ２、Ｃ３の位置を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
本発明は、クランクシャフト１６に関連付けられた磁界センサ１０によって供給される信号Ｂの立ち上がり面および立ち下がり面の検出閾値Ｓ１を適応させる方法を提案する。
【００３７】
「ストップ＆ゴー」エンジンの一部を形成する上記センサは、以下の２つの状態を有する磁界の変動の信号Ｂを供給する。
・状態１：クランクシャフト１６が回転（エンジンが回転）しているときには、信号Ｂは、上記センサ１０の前を通過する、ターゲット１４の歯Ｔ１、Ｔ２．．．Ｔｉを表している立ち上がり面および立ち下がり面と、トラフＣ１、Ｃ２．．．Ｃｉを表している立ち上がり面および立ち下がり面とを含む。
・状態２：クランクシャフト１６が停止している（エンジンが停止しているが、センサ１０には電力が供給されている）ときには、信号は、センサ１０内またはその周辺を支配する温度の影響によって生じる熱ドリフトΔＴＡＲである、非周期的で累進的なドリフトを有する。
【００３８】
状態１に対して、信号Ｂの立ち上がり面および立ち下がり面は、上述した従来技術にしたがって、少なくとも１つの検出閾値Ｓ１に基づいて検出される。
【００３９】
状態２に対して、本発明による方法は、第１のステップにおいて、磁界センサ１０によってエンジンの停止Ａを検出することを提案する。磁界センサ１０は、エンジンのこの停止段階ｄの間、電力供給されたままである。エンジンの停止状態Ａは、所定の期間ΔｔＡの間に、センサ１０によって、立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって検出される（図５参照）。この所定の期間ΔｔＡは、エンジンの動作条件（クランクシャフト１６の回転）下で、信号Ｂの少なくとも１つの立ち上がり面および少なくとも１つの立ち下がり面が検出可能である程度に長くなければいけないし、言い換えれば、その程度の長さが適している。この所定の期間ΔｔＡは、例えば、１秒に等しいか、または、クランクシャフト１６の回転速度に比例する。
【００４０】
いったん、エンジンの停止状態Ａが検出されると、センサ１０は、センサ１０が受け取る磁界の値を測定し続け、信号を処理する手段１３に信号Ｂを供給する。信号を処理する手段１３は、その後、連続的な間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４、・・・Δｔｉ・・・において信号Ｂの値を測定する（図５参照）。これらの間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４、Δｔｉは、規則的な等期間であり、例えば、１秒である。
【００４１】
各間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４、・・・Δｔｉに対して、処理手段１３は、間隔Δｔｉの開始時と間隔Δｔｉの終了時との間で、信号Ｂの値の変動Δ１、Δ２、Δ３、Δ４、・・・Δｉを計算する。信号Ｂの値のこの変動Δ１、Δ２、Δ３、Δ４、・・・Δｉは、センサ１０によって供給される信号Ｂについて、車両のボンネットの下を支配する温度の影響によって生じる熱ドリフトΔＴＡＲに対応する。
【００４２】
そして、各間隔Δｔｉに対して、検出閾値Ｓｉは、前の間隔Δｔｉ−１の検出閾値Ｓｉ−１と、信号Ｂの値の変動Δｉ−１とを合計したものと等しい。
【００４３】
したがって、第１の繰り返しについて、図５に例示されているように、エンジンの停止Ａの検出の所定の期間ΔｔＡの後、信号Ｂの値が第１の点Ｐ１において測定され、その後、信号の値が第２の点Ｐ２において、すなわち、第１の間隔Δｔ１の開始時と、終了時とにおいて、測定される。
【００４４】
信号Ｂの値の第１の変動は、Δ１＝Ｖ２−Ｖ１で計算され、
ここで、
Δ１：（第１の点Ｐ１と第２の点Ｐ２との間の）信号Ｂの値の第１の変動
Ｖ１：第１の点Ｐ１における信号Ｂの値
Ｖ２：第２の点Ｐ２における信号Ｂの値
である。
【００４５】
次に、第１の間隔Δｔ１の後の第２の検出閾値Ｓ２が計算され、
Ｓ２＝Ｓ１＋Δ１
であり、
ここで、
Δ１：（第１の点Ｐ１と第２の点Ｐ２との間の）信号Ｂの値の第１の変動、
Ｓ１：事前に、すなわち、エンジンの停止Ａより前に使用される検出閾値であり、例えば、
Ｓ１＝ｋ１＊（ＢＭＡＸ１−ＢＭＩＮ１）であり、
ｋ１：０から１の間の定数、
ＢＭＡＸ１およびＢＭＩＮ１：エンジンの停止Ａより前の信号の極値、すなわち、それぞれ、信号Ｂの最大値および最小値である。
【００４６】
これらの計算は、その後、第２の点Ｐ２および第３の点Ｐ３に対しても、すなわち、第２の間隔Δｔ２に対して繰り返される。第２の間隔Δｔ２にわたる信号Ｂの第２の変動Δ２は、
Δ２＝Ｖ３−Ｖ２
になる。
さらに、第２の間隔Δｔ２の後の第３の検出閾値Ｓ３は、
Ｓ３＝Ｓ２＋Δ２
であり、
ここで、
Δ２：第２の点Ｐ２と第３の点Ｐ３との間の信号Ｂの値の第２の変動
Ｖ２：第２の点Ｐ２における信号Ｂの値
Ｖ３：第３の点Ｐ３における信号の値である。
【００４７】
図５において、第４の点Ｐ４において、第４の検出閾値Ｓ４は、
Ｓ４＝Ｓ３＋Δ３
であり、
ここで、
Δ３＝Ｖ４−Ｖ３
であり、
Δ３：第３の点Ｐ３と第４の点Ｐ４との間の信号Ｂの値の第３の変動
Ｖ３：第３の点Ｐ３における信号Ｂの値
Ｖ４：第４の点Ｐ４における信号の値である。
【００４８】
そして、第５の点Ｐ５において、第５の検出閾値Ｓ５は、
Ｓ５＝Ｓ４＋Δ４
であり、
ここで、
Δ４＝Ｖ５−Ｖ４
であり、
Δ４：第４の点Ｐ４と第５の点Ｐ５との間の信号Ｂの値の第４の変動
Ｖ４：第４の点Ｐ４における信号Ｂの値
Ｖ５：第５の点Ｐ５における信号の値である。
【００４９】
これらのステップは、エンジンの再始動Ｒが検出されない限りｎ回繰り返される。したがって、間隔Δｔｎに対して、
Ｓｎ＝Ｓｎ−１＋Δｎ−１
Δｎ−１＝Ｖｎ−Ｖｎ−１
であり、
ここで、
Ｓｎ：間隔Δｔｎにわたる検出閾値
Ｓｎ−１：間隔Δｔｎ−１にわたる検出閾値
Δｎ−１：間隔Δｔｎ−１にわたる値の変動
Ｖｎ：点ｎにおける信号の値
Ｖｎ−１：点ｎ−１における信号の値
間隔Δｔｎの検出閾値Ｓｎが、依然として、間隔Δｔｎ−１に対して計算された、閾値Ｓｎ−１と、信号Ｂの値の変動Δｎ−１とに基づいて計算されていることに留意されたい。実際に、間隔Δｔｎにわたる信号Ｂの値の変動Δｎは、間隔Δｔｎが終わらない限り、計算されない。
【００５０】
しかしながら、エンジンの再始動Ｒの正確な瞬間は未知であり、間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４、・・・Δｔｉのいずれにも位置し得る。エンジンの再始動Ｒにより、歯（図６の例示の場合は３番目の歯Ｔ３）の通過にしたがって信号Ｂの値は増加し、この間隔にわたる信号Ｂの値の変動Δ１、Δ２、Δ３、Δ４、・・・Δｉの計算は（以下でさらに説明されるように）事実と異なる。この間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４、・・・Δｔｉに対して計算された検出閾値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、・・・Ｓｉは、結果として過大評価されている。
【００５１】
図５において、エンジンの再始動Ｒは第４の間隔Δｔ４の終了時に起こり、信号Ｂの勾配の有意な増加を引き起こす。信号Ｂの第４の変動Δ４の一部分がエンジンの再始動Ｒに起因しているので、この変動は、もはや、熱ドリフトΔＴＡＲだけを表すものではない。この第４の間隔Δｔ４にわたり計算された第４の検出閾値Ｓ４は、結果として過大評価されている。
【００５２】
次の間隔に対する、すなわち、第５の間隔Δｔ５に対する、立ち上がり面の検出の間に、本発明は、（前の間隔に対して計算された）第４の検出閾値Ｓ４が過大評価されているので、第４の検出閾値Ｓ４を使用しないことを提案するが、第３の間隔Δｔ３に対して計算された第３の検出閾値Ｓ３を使用すること、すなわち、最後から２番目に計算された閾値を使用することを提案する。
【００５３】
当然のことながら、第３の検出閾値Ｓ３は、第４の間隔Δｔ４に対して経過した熱ドリフトΔＴＡＲによって生じた信号Ｂの上昇を含まない。したがって、第３の検出閾値Ｓ３を使用することは、熱ドリフトΔＴＡＲの影響を過小評価している。
【００５４】
しかしながら、この熱ドリフトによって生じた傾斜の勾配は、歯の通過によって生じた傾斜の勾配よりもかなり小さいので、本発明は、エンジン再始動Ｒに続く歯の通過によって生じる検出閾値を過大評価しないように、最新の間隔における熱ドリフトを無視することを実体的に提案する。
【００５５】
結果として、エンジンの再始動Ｒは、最後から２番目（最後から３番目）に計算された検出閾値より大きい、信号Ｂの値の通過によって検出される。
【００５６】
より正確には、各間隔Δｔｎに対して、処理手段１３は、信号Ｂの値を、最後から３番目に計算された検出閾値と、すなわち、間隔Δｔｎ−２に対して計算された検出閾値Ｓｎ−２と比較する。
【００５７】
本発明が、エンジンの停止段階ｄの間の信号Ｂの熱ドリフトΔＴＡＲが、歯の通過によって生じる磁界の変動よりも、信号Ｂに与える影響の小さい、緩慢な物理現象であるという事実に基づいていることに留意することが重要である。
【００５８】
したがって、本発明による適応方法は、２つの仮説に基づいている。
・エンジンの実際の停止Ａと、（所定の期間ΔｔＡ経過後に）この停止が検出される瞬間との間の信号Ｂの熱ドリフトは無視され、所定の期間中に信号Ｂの変動は計算されない、および、
・再始動の検出の前の最後の間隔の間の信号Ｂの熱ドリフトも無視される。したがって、最後から２番目の検出閾値が、現在の間隔に対してエンジンの再始動を検出するために使用され、最後の間隔の検出閾値は、使用されない。
【００５９】
本発明は、従来技術と比較すると、熱ドリフトによって生じた検出閾値の変動の推定において利点を有するので、この検出閾値が、再始動後の１番目の歯の面から使用可能である。
【００６０】
エンジン再始動後に検出される１番目の歯（すなわち、図６の３番目の歯Ｔ３）の後は、信号Ｂは状態１にあるので、検出閾値Ｓ１’（Ｓ１’は、図６に示されていない、エンジン再始動後の２番目の歯の検出に適用可能であるため、図５には示されていない。）を適応させる方法は、従来技術の方法と同一であるので、検出閾値は、測定された最小値ＢＭＩＮ２および最大値ＢＭＡＸ２に基づいて適応され、その結果、
Ｓ１’＝ｋ１＊（ＢＭＡＸ２−ＢＭＩＮ２）
である。
【００６１】
結果として、本発明に従う適応方法は、信号Ｂの状態２について、以下のステップを含む：
・ステップ１：所定の期間ΔｔＡの間、信号Ｂに対して、検出閾値Ｓ１に基づいて、立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、クランクシャフト１６の停止を検出する、
・ステップ２：所定の期間ΔｔＡの後に、連続的な間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉにおける信号Ｂの値Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉを測定する、
・ステップ３：各間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉに対して、この間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉに対して、信号Ｂの値の変動Δ１、Δ２、Δ３、Δ４．．．Δｉを計算する、
・ステップ４：事前の間隔Δｔｎ−１に対して計算された信号の値の変動Δｎ−１を、事前の間隔Δｔｎ−１に対して使用された検出閾値Ｓｎ−１に加算することによって、新たな検出閾値Ｓｎを計算する、
・ステップ５：ステップ４の加算の前に使用された最後から３番目の検出閾値Ｓｎ−２に基づいて、立ち上がり面または立ち下がり面が検出されない限り、ステップ３および４を繰り返す。
【００６２】
本発明によると、センサ１０に関連付けられた処理手段１３は、
・少なくとも１つの検出閾値Ｓ１に基づいて、信号Ｂの立ち上がり面および立ち下がり面を検出すること、
・所定の期間ΔｔＡの間、検出閾値Ｓ１に基づいて、信号Ｂに対して、立ち上がり面および立ち下がり面が検出されないことによって、クランクシャフト１６の停止を検出すること、
・所定の期間ΔｔＡの後に、連続的な間隔Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３、Δｔ４．．．Δｔｉにおける信号の値Ｖ１、Ｖ２、．．．Ｖｉを測定すること、
・各間隔Δｔｎについて、信号Ｂの値の変動Δｎを計算すること、
・各間隔Δｔｎについて、前の間隔Δｔｎ−１に対して計算された信号Ｂの値の変動Δｎ−１を、前の間隔Δｔｎ−１に対して使用された検出閾値Ｓｎ−１に加算することによって、新たな検出閾値Ｓｎを計算すること、および、
・最後から３番目の検出閾値Ｓｎ−２を使用することによって、クランクシャフト１６の回転を検出すること
に適している。
【００６３】
結果として、本発明は、ターゲットの歯およびトラフの検出閾値を、エンジンの再始動から初めての歯を、従来技術の方法よりも精度良く検出することを可能にする新たな値に適応させるように、エンジンが停止したときに、センサによって供給される信号による熱ドリフトの効果を考慮することを可能にする。
【００６４】
結果として、本発明による適応方法は、燃料消費および汚染物質排出に関して最適化された、暖気状態からのエンジン再始動を可能にする。
【図１】
2015232329.tif 000003
【図２】
2015232329.tif 000004
【図３】
2015232329.tif 000005
【図４】
2015232329.tif 000006
【図５】
2015232329.tif 000007
【図６】
2015232329.tif 000008
【外国語明細書】
2015232329.tif 000009
2015232329.tif 000010
2015232329.tif 000011
2015232329.tif 000012
2015232329.tif 000013
2015232329.tif 000014
2015232329.tif 000015
2015232329.tif 000016
2015232329.tif 000017
2015232329.tif 000018
2015232329.tif 000019
2015232329.tif 000020
2015232329.tif 000021
2015232329.tif 000022
2015232329.tif 000023
2015232329.tif 000024
2015232329.tif 000025
2015232329.tif 000026
2015232329.tif 000027
2015232329.tif 000028
2015232329.tif 000029