(57)【要約】【課題】タイヤブロックの摩耗の予測方法を提供すること。【解決手段】この方法は、試験路面３上に供試タイヤＴを転動させることにより、タイヤトレッドのブロック２０の摩耗を予測する方法であって、上記ブロック２０の接地面上の測定対象位置の、上記試験路面３に対するすべり量を、時間的に連続して測定する、すべり量測定ステップと、測定されたすべり量及びこのすべりに要した時間に基づき、測定対象位置の路面に対するすべりの速度を算出する、すべり速度算出ステップと、このすべり速度に基づいて、タイヤトレッドのブロック２０の摩耗を予測する、摩耗予測ステップとを含んでいる。【選択図】図１
2015140053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
試験路面上に供試タイヤを転動させることにより、タイヤトレッドのブロックの摩耗を予測する方法であって、
上記ブロックの接地面上の測定対象位置の、上記試験路面に対するすべり量を、時間的に連続して測定する、すべり量測定ステップと、
測定されたすべり量及びこのすべりに要した時間に基づき、上記測定対象位置の路面に対するすべりの速度を算出する、すべり速度算出ステップと、
このすべり速度に基づいて、タイヤトレッドのブロックの摩耗を予測する、摩耗予測ステップとを含んでいる、タイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項２】
上記すべり速度算出ステップにおいて、上記測定対象位置の試験路面に対するすべり速度が、
すべり速度＝（測定対象位置の試験路面に平行な面内方向のすべり量）
÷（すべり開始からすべり終了までの時間）、
なる算式によって算出される、請求項１に記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項３】
上記ブロックが、タイヤトレッドのショルダー部に位置するショルダーブロックであり、
上記測定対象位置が、ショルダーブロックの接地面のうち、タイヤ周方向における、路面に後着する側の部位である、請求項１又は２に記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項４】
上記すべり量測定ステップにおいて、試験路面上を転動中の上記タイヤに制動力が負荷された状態で、上記すべり量が測定される、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項５】
上記すべり量測定ステップにおいて、測定対象位置が試験路面に対して作用する垂直力を、時間的に連続して測定し、この測定値の変化に基づいて、測定対象位置のすべりの開始時点及び終了時点を特定する、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項６】
上記すべり量測定ステップにおいて、供試タイヤにスリップ角が設定されている、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項７】
上記すべり量測定ステップにおいて、供試タイヤにキャンバー角が設定されている、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項８】
上記すべり量の測定が台上試験装置を用いて行われ、
この台上試験装置において、上記供試タイヤが透明な試験路面上を転動し、
上記圧力測定点の変位が、この試験路面の背面側に配置された変位センサによって測定される、請求項１から７のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【請求項９】
上記摩耗予測ステップにおいて、すべり速度の基準値を設定し、すべり速度算出ステップで得られたすべり速度がこの基準値より小さいタイヤを、耐摩耗性の高いタイヤであると判定する、請求項１から８のいずれかに記載のタイヤブロックの摩耗の予測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤブロックの摩耗の予測方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドにブロックパターンが採用されたタイヤには、長期の使用に伴い、ブロックに段差摩耗が生じうることが知られている。このブロック内の段差摩耗の予測方法が、特開２０００−１７７３２６号公報において提案されている。この予測方法は、ブロックの接地面のうちの接地入り部と接地出部との摩耗エネルギの比及びすべり量の比を用いる方法である。上記接地入り部とは、タイヤの転動時に、ブロックの接地面のうち、路面に最初に接地する部位のことであり、先着部ともいう。上記接地出部とは、タイヤの転動時に、ブロックの接地面のうち、路面に最後に接地する部位のことであり、後着部ともいう。
【０００３】
上記評価方法では、評価の指標となる摩耗エネルギは、Σ（面内応力×すべり量）なる算式によって得られる。また、摩耗エネルギに対しては、面内応力に較べてすべり量のほうが寄与率が大であることが知られている。
【０００４】
上記文献の技術では、Ｈ＆Ｔ摩耗（ヒルアンドトゥ摩耗）の予測に関しても、接地入り部における摩耗エネルギと接地出部における摩耗エネルギとの比、及び、接地入り部におけるすべり量と接地出部におけるすべり量との比が指標として用いられている。接地入り部における摩耗エネルギと、接地出部における摩耗エネルギとの比が１に近いことが、良好な耐Ｈ＆Ｔ摩耗性であるとしている。すなわち、ブロックの接地部分における摩耗エネルギが、接地入り部から接地出部に至るまで均一であること、が理想的な耐Ｈ＆Ｔ摩耗性であるとしている。
【０００５】
しかし、近年、耐摩耗性能が向上したタイヤに関しては、すべり量や摩耗エネルギーによるＨ＆Ｔ摩耗の予測は見当違いであることが多い。Ｈ＆Ｔ摩耗は、ショルダー摩耗やクラウン部摩耗のような比較的広範囲の摩耗形態とは異なり、ブロック内の接地出部という局所における摩耗であり、発生のメカニズムも異なっているからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１７７３２６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前述した現状に鑑みてなされたものであり、タイヤトレッドのブロック内で生じうるＨ＆Ｔ摩耗を高精度且つ容易に予測しうるタイヤブロックの摩耗の予測方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤブロックの摩耗の予測方法は、
試験路面上に供試タイヤを転動させることにより、タイヤトレッドのブロックの摩耗を予測する方法であって、
上記ブロックの接地面上の測定対象位置の、上記試験路面に対するすべり量を、時間的に連続して測定する、すべり量測定ステップと、
測定されたすべり量及びこのすべりに要した時間に基づき、上記測定対象位置の路面に対するすべりの速度を算出する、すべり速度算出ステップと、
このすべり速度に基づいて、タイヤトレッドのブロックの摩耗を予測する、摩耗予測ステップとを含んでいる。
【０００９】
好ましくは、上記すべり速度算出ステップにおいて、上記測定対象位置の試験路面に対するすべり速度が、
すべり速度＝（測定対象位置の試験路面に平行な面内方向のすべり量）
÷（すべり開始からすべり終了までの時間）、
なる算式によって算出される。
【００１０】
好ましくは、上記ブロックが、タイヤトレッドのショルダー部に位置するショルダーブロックであり、
上記測定対象位置が、ショルダーブロックの接地面のうち、タイヤ周方向における、路面に後着する側の部位である。
【００１１】
好ましくは、上記すべり量測定ステップにおいて、試験路面上を転動中の上記タイヤに制動力が負荷された状態で、上記すべり量が測定される。
【００１２】
好ましくは、上記すべり量測定ステップにおいて、測定対象位置が試験路面に対して作用する垂直力を、時間的に連続して測定し、この測定値の変化に基づいて、測定対象位置のすべりの開始時点及び終了時点を特定する。
【００１３】
好ましくは、上記すべり量測定ステップにおいて、供試タイヤにスリップ角が設定されている。
【００１４】
好ましくは、上記すべり量測定ステップにおいて、供試タイヤにキャンバー角が設定されている。
【００１５】
好ましくは、上記すべり量の測定が台上試験装置を用いて行われ、
この台上試験装置において、上記供試タイヤが透明な試験路面上を転動し、
上記圧力測定点の変位が、この試験路面の背面側に配置された変位センサによって測定される。
【００１６】
好ましくは、上記摩耗予測ステップにおいて、すべり速度の基準値を設定し、すべり速度算出ステップで得られたすべり速度がこの基準値より小さいタイヤを、耐摩耗性の高いタイヤであると判定する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るタイヤブロックの摩耗の予測方法によれば、Ｈ＆Ｔ摩耗を高精度且つ容易に予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１（ａ）は、本発明に係るタイヤブロックの摩耗の予測方法に使用されうる台上摩耗エネルギー試験装置の一例を示す一部切り欠き正面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩＢ−ＩＢ線方向に見た、一部切り欠き側面図である。
【図２】図２は、図１の試験装置に装着された供試タイヤの、試験路面に対する接地形状を示す平面図である。
【図３】図３は、Ｈ＆Ｔ摩耗が生じているタイヤのショルダー部分を示す、ショルダー部を赤道面に平行な面で切った断面図である。
【図４】図４（ａ）は、転動するタイヤのショルダーブロックの接地状態の一例を示す部分正面図であり、図４（ｂ）は、転動中に制動力が負荷されたタイヤのショルダーブロックの接地状態の一例を示す部分正面図である。
【図５】図５は、転動するタイヤのショルダーブロックの接地面における接地出部が、試験路面に対して接地してから接地離脱するまでの、すべり等の経時的変化を模式的に示すグラフである。
【図６】図６は、転動するタイヤのショルダーブロックの接地面における接地出部が、試験路面に対してすべりを開始してからすべりが完了するまでの、すべり等の経時的変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
［ショルダーブロックのすべり速度］
路面を転動するタイヤのＨ＆Ｔ摩耗の予測は、接地路面に対するショルダーブロックの接地出部のすべり速度に基づいて行う。なぜなら、Ｈ＆Ｔ摩耗は、ブロック内の接地出部という局所における摩耗であり、その要因は、接地出部の接地路面に対する「すべり」によるものであることが解ったからである。このすべりは、接地時に変形したショルダーブロックの接地出部が、接地離脱の瞬間に、その変形が戻る（形状が復元する）際に発生する、路面に対する短時間の「すべり」である。
【００２１】
ここでいうすべり速度は、路面に対するタイヤの接地面上の測定対象位置のすべり速度である。このすべり速度は、測定対象位置のすべり量の測定値を、そのすべり量が生じるに要した時間（測定値）で除した商である。すなわち、
すべり速度＝（測定対象位置の試験路面に平行な面内方向のすべり量）÷
（すべり開始からすべり終了までの時間）  ・・・・・・・・  （１）
なる算式（１）によって算出される。このすべり開始からすべり終了までの時間を、すべり時間ともいう。
【００２２】
［測定対象位置］
上記測定対象位置は、すべり量及びすべり時間の測定対象となる、ショルダーブロックの接地面上の位置である。測定対象位置は、この接地面上の「接地出部」であって、そのうちのショルダー側の部位に設定される。より詳細には、測定対象位置は、タイヤ周方向での接地出部のうち、タイヤ幅方向でセンター（赤道面対応位置）から接地幅の８０％外方の位置である。測定対象位置がこのように設定されたのは、市場における「Ｈ＆Ｔ摩耗」は、接地入り部の摩耗に較べて、接地出部の摩耗が多くなることにより発生するからである。接地出部のうちでも、そのショルダー側に摩耗が顕著に現れる。従って、接地出部のうちのショルダー側の部位を測定対象とした。上記すべり量及びすべり時間の測定には、供試タイヤと下記の台上摩耗エネルギー試験装置とが使用される。
【００２３】
［台上摩耗エネルギー試験装置］
図１（ａ）及び図１（ｂ）には、試験装置１の概略が示されている。図１（ａ）は試験装置１の正面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のＩＢ−ＩＢ線方向に見た、一部切り欠き側面図である。この試験装置１は、架台２と、架台２上に水平に設置された試験路面３、試験路面３に沿って敷設されたレール４と、供試タイヤＴを支持して、上記レール４上を走行しうる走行装置５と、上記架台２に上記レール４と平行に設置された、走行装置５を走行させるための送りネジ機構６と、上記試験路面３に設けられたセンサー部７とを有している。
【００２４】
上記走行装置５は、試験路面３を跨ぐ脚部８を有している。走行装置５は、上記送りネジ機構６の回転式ネジ棒９に螺合する図示しない固定ナットを備えている。走行装置５は、この回転式ネジ棒９の回転により、レール４に沿って走行しうる。走行装置５は、試験路面３に対向する上方の位置に、供試タイヤＴを回転、回転停止及び逆回転可能に支持するタイヤ支持部１１を有している。
【００２５】
タイヤ支持部１１は、転動中の供試タイヤＴに制動力を加えることが可能である。タイヤ支持部１１は、上下に移動可能である。このタイヤ支持部１１の下方移動により、供試タイヤＴが試験路面３上に押圧され、供試タイヤＴに荷重が負荷される。タイヤ支持部１１は、支持した供試タイヤＴを、その赤道面ＥＱ（図１（ｂ））を含む鉛直面に対して左右に傾斜させてキャンバー角を設定することが可能であり、その中心を通る鉛直軸回りに回転させてスリップ角を設定することが可能である。
【００２６】
上記センサー部７においては、試験路面が透明にされている。センサー部７における試験路面３ａとしては、透明アクリル板、透明ガラス板等からなる透明路面が採用されうる。透明路面３ａの下方のセンサーボックス１２には、荷重センサーとしての３分力センサー１３が配設されている。荷重センサー１３の検出端１３ａは、透明路面３ａに形成された検出孔１４から上方に露出している。荷重センサーの検出端１３ａは、転動する供試タイヤＴによって押圧される。このとき、３分力センサー１３は、測定対象位置ＭＰ（図２）から試験路面３に負荷される垂直荷重（Ｚ軸方向荷重）及び水平荷重（Ｘ軸方向の荷重及びＹ軸方向の荷重）を経時的に検出する。これらの荷重から、後述するショルダーブロック２０の接地面上の接地出部２２（図４）の接地圧及び面内応力が算出される。測定開始からの経過時間は、荷重の測定と並行して記録される。転動する供試タイヤＴの測定対象位置が、ちょうど３分力センサー１３の検出端１３ａに接触するように、予め位置合わせをする必要がある。
【００２７】
センサーボックス１２には、さらに、すべりセンサとしてのカメラ１５が配設されている。供試タイヤＴの上記測定対象位置ＭＰには、測定用のマーク１６が付されている。上記カメラ１５は、このマーク１６の重心位置の変位を、下方から時間的に連続して（以下、これを「経時的に」ともいう）撮影する。カメラ１５は、少なくとも、測定対象位置ＭＰが荷重センサー１３の検出端１３ａに接触する直前から接触離脱した直後までの間、測定対象位置ＭＰを含む接地面の部位を撮影する。測定開始からの経過時間は、変位の測定と並行して記録される。上記「変位」は、試験路面と平行な面内のＸ軸方向及びＹ軸方向の変位をいう。
【００２８】
上記試験装置１では、試験路面３が固定され、供試タイヤＴを支持した走行装置５が試験路面３に沿って移動可能にされている。しかし、かかる構成には限定されない。逆に、固定された支持装置によって供試タイヤを支持するように構成し、試験路面が、接地したタイヤを転動するように移動可能に構成されてもよい。
【００２９】
［すべり量及びすべり時間の測定条件］
供試タイヤＴに負荷される荷重は、ＬＩ（Ｌｏａｄ  Ｉｎｄｅｘ  ＝  規格規定最大荷重）の０．３倍以上０．６倍以下の範囲で設定される。市場でのＨ＆Ｔ摩耗は、低荷重負荷時に発生しやすい傾向にあるからである。荷重が大きすぎると、ブロックの接地面全体が摩耗する可能性がある。ブロックの接地面全体が摩耗すると、ブロックの高さが低くなり、Ｈ＆Ｔ摩耗が生じにくくなる。従って、極端な早期摩耗を防止するために荷重を小さくする。リム組み後の供試タイヤの内圧は、規格規定最大内圧に設定される。
【００３０】
供試タイヤにはスリップ角（ＳＡ）が設定されるのが好ましい。負荷される荷重が軽量であっても、トレッドの片側のショルダー部が十分に接地しうるようにするためである。スリップ角は、車両トゥー基準値以上とされる。スリップ角が車両トゥー基準値未満であると、ショルダーブロックの測定対象位置がうまく接地しないことが起こりうる。その結果、Ｈ＆Ｔ摩耗の再現性が低下する可能性がある。
【００３１】
供試タイヤにはキャンバー角（ＣＡ）が設定されるのが好ましい。負荷荷重が軽量であっても、片側のショルダー部が十分に接地するようにするためである。キャンバー角は、車両基準値以上とされる。キャンバー角が車両基準値未満であると、ショルダーブロックの測定対象位置がうまく接地しないことが起こりうる。その結果、Ｈ＆Ｔ摩耗の再現性が低下する可能性がある。
【００３２】
供試タイヤには制動力が負荷されるのが好ましい。制動力は０．２Ｇに設定される。０．２Ｇとは、供試タイヤに対する垂直荷重Ｇ（０．３ＬＩ〜０．６ＬＩ）の０．２倍ということである。転動中の供試タイヤに上記０．０６ＬＩ〜０．１２ＬＩの後ろ向きの水平力が加わるように制動される。制動力の負荷は、ショルダーブロックの接地出部のすべりが大きくなるようにするためのものである。すなわち、Ｈ＆Ｔ摩耗の再現性の向上を目的としている。
【００３３】
［すべりの現象の説明］
・図２は、図１の試験装置１に装着された供試タイヤＴの、試験路面３に対する接地形状ＦＧを示す平面図である。この図は、供試タイヤＴに、鉛直方向に対して左へ傾斜するキャンバー角、及び、前方に対して右へ傾斜するスリップ角が設定されている。このキャンバー角及びスリップ角の設定により、図示のごとく、左側のショルダーブロックがしっかりと接地し、その接地形状ＳＢが明確になる。図２には、ショルダーブロックの接地面のうちの接地入り部に対応する位置ＥＧ、接地出部に対応する位置ＯＧ、並びに、測定対象位置ＭＰ及びそのマーク１６が示されている。
【００３４】
図３は、長期の使用によってＨ＆Ｔ摩耗が生じたタイヤの、ショルダーブロック２０の接地面の高さ分布を示すグラフである。理解容易のために、実際より、ブロック２０の接地面の長さ寸法に対する、摩耗による段差の寸法が大きく示されている。符号２１が接地入り部であり、符号２２が接地出部である。図示のごとく、接地面における接地入り部２１よりも、接地出部２２のほうが摩耗が激しい。その結果、ショルダーブロック２０に段差が生じている。
【００３５】
図４には、試験路面３上を転動する供試タイヤＴの、ショルダーブロック２０部分の変形の様子が模式的に示されている。図４では、変形方向を明確に示すために、ショルダーブロックに実際には無い多数の線が画かれている。図４（ａ）は、通常走行時（通常転動時）のタイヤＴのショルダーブロック２０を示しており、図４（ｂ）は、走行時に制動力が加えられたときのタイヤＴのショルダーブロック２０を示している。両図において、矢印ＡはタイヤＴの進行方向を示し、矢印Ｂはタイヤの回転方向を示している。
【００３６】
図４（ｂ）においては、タイヤＴは、制動によって回転速度及び走行速度が減少しつつ、前進している。従って、制動時のショルダーブロック２０の変形方向（たわみ方向）は、図４（ａ）に示された無制動転動時のショルダーブロック２０の変形方向とは前後方向で逆となる。タイヤＴは進行のために反時計回りに正転をしている（図４（ａ）、図４（ｂ））。制動時には、ショルダーブロック２０は、このタイヤＴの正転による進行速度より、車体の前進による進行速度のほうが速い。従って、図示のごとく、図４（ａ）に示す無制動転動時とは、ショルダーブロック２０の変形方向が前後に逆となる。
【００３７】
図４（ａ）に示されるように、通常走行時には、ショルダーブロック２０の変形は、接地離脱時に後方に向けて復元する。すなわち、接地出部２２は、接地離脱時に後方に向けてすべる。図４（ｂ）に示されるように、制動力負荷走行時には、ショルダーブロック２０の変形は、接地離脱時に前方に向けて復元する。すなわち、接地出部２２は、接地離脱時に前方に向けてすべる。二点鎖線によって最大変形が示されており、矢印Ｃによって変形の復元方向であるすべり方向が示されている。図４（ａ）及び図４（ｂ）のいずれの場合においても、ショルダーブロック２０の接地面のうち、接地出部２２のすべり量が他の部位のすべり量より大きくなる。タイヤの通常転動時（図４（ａ））に較べて、制動時（図４（ｂ））のほうが、接地出部２２のすべり量が大きくなる。これは、制動力を受けたブロックが、接地入り部２１から蓄えたたわみを、接地出部２２において一気に解放するからである。
【００３８】
図５のグラフは、転動するタイヤのショルダーブロック２０の接地出部２２が、試験路面に接地してから接地離脱するまでの間の、接地圧、面内応力、変位（すべり量）及び摩耗エネルギーそれぞれの測定記録を示している。グラフの縦軸は上記各項目を示しており、横軸は時間を示している。
【００３９】
ここで、接地圧とは、接地出部２２の測定対象位置ＭＰが試験路面３から受ける垂直荷重による面圧である。面内応力とは、ショルダーブロック２０に生じる、測定対象位置ＭＰにおける試験路面３に平行な面に沿った応力（Ｘ軸方向の応力及びＹ軸方向の応力）である。すべり量とは、測定対象位置ＭＰの試験路面３に平行な面に沿った方向（Ｘ軸方向及びＹ軸方向）の最大変位である。摩耗エネルギーとは、上記測定対象位置ＭＰのすべり量と、このすべりの方向に沿った上記面内応力との積である。
【００４０】
図５に示されるように、測定対象位置ＭＰのすべりは、時間的に、接地の終了（接地離脱）近くに生じる。すなわち、すべりは、接地圧の減少とともに発生する。また、図５に示されるように、接地出部２２の接地開始時点は、接地圧の変化率（増加率）が最大となる時点によって判断し、接地出部２２の接地離脱の時点は、接地圧の変化率（減少率）が最大になった時点によって判断することができる。
【００４１】
図６は、接地出部２２の接地離脱の直前から接地離脱直後に至るまでの変位及びすべり速度を示している。図６は、図５におけるすべり領域を拡大して示すグラフである。ここでいうすべり領域とは、すべりの開始からすべりの終了までをいう。図５及び図６において、すべりの開始は、接地開始時点であり、すべりの終了は、測定している変位が最大値を示した時点をいう。図示のごとく、変位が一定率で増加しているときには、すべり速度は一定（すべり速度を示すカーブはほぼ横軸に平行）である。
【００４２】
［すべり速度の取得］
以下のとおり、配合が異なる６種類の供試タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆが用意された。いずれの供試タイヤも、サイズが２１５／５５Ｒ１７のサマータイヤである。この６種類のタイヤは、予め実施された実走行試験での耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の実績及び評価がそれぞれ異なるタイヤである。この実走行試験は、全走行距離の８０％以上が高速道路であるという、高速道路を主としたコースにおける走行試験である。所定距離の走行が完了した上記各タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆについて、ショルダーブロック２０の接地面の高さ分布が測定された。この測定結果から、段差量が求められた。その結果が表１に示されている。
【００４３】
表１に示されるとおり、供試タイヤＡは、同一条件下での上記実走行試験の結果において、ショルダーブロックの段差量の最大値が０．８ｍｍであったタイヤである。供試タイヤＢは、上記試験において、ショルダーブロックの段差量の最大値が０．５ｍｍであったタイヤである。供試タイヤＣは、上記試験において、ショルダーブロックの段差量の最大値が０．７ｍｍであったタイヤである。供試タイヤＤは、上記試験において、ショルダーブロックの段差量の最大値が１．４ｍｍであったタイヤである。供試タイヤＥは、上記試験において、ショルダーブロックの段差量の最大値が１．６ｍｍであったタイヤである。供試タイヤＦは、上記試験において、ショルダーブロックの段差量の最大値が１．３ｍｍであったタイヤである。
【００４４】
上記各供試タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆについて、そのショルダーブロック２０の接地出部２２のすべり量及びすべり時間が測定された。このすべり量の測定値を、すべり時間の測定値で除することにより、すべり速度が算出される。これは、タイヤのすべり速度に基づく耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の予測方法について、その妥当性の確認を目的としている。これら供試タイヤのすべり量及びすべり時間の測定は、同一条件下で実施された。そして、各タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆについて、算出されたそのすべり速度と、上記走行試験における耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の評価とが対比された。
【００４５】
これらの供試の内圧は２３０ｋＰａ、荷重は３．５１ｋＮ、制動力は０．７０ｋＮ（０．２Ｇ＝０．２×３．５１ｋＮ）、スリップ角は車両トー基準値である−０．１°、キャンバー角は車両基準値である−１．６９°と設定された。供試タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆは、図１に示される台上摩耗エネルギー試験装置１に装着され、その試験路面３上を走行（転動）させられた。走行速度は３．５ｍ／分である。
【００４６】
［測定結果に基づく評価及び予測］
以上説明された方法により、上記６種類の供試タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆのショルダーブロックの接地出部のすべり速度が算出された。各供試タイヤのすべり速度は表１に示されている。各供試タイヤの実測すべり速度と、上記走行試験結果（ショルダーブロックの段差量）とが対比させられる。表１から、すべり速度の小さいタイヤほど、そのショルダーブロックの段差量が小さいことが分かる。なわち、Ｈ＆Ｔ摩耗についての走行試験結果と、ショルダーブロックの接地出部のすべり速度とが対応していることは明らかである。この測定結果から、ショルダーブロックの接地出部のすべり速度が小さいタイヤは、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が少なく、耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能に優れていると予測することが可能である。この予測方法は妥当であると判断しうる。
【００４７】
【表１】
2015140053.tif 000003
【００４８】
表１に示された各供試タイヤの走行試験結果及びすべり速度の測定結果により、タイヤの耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能を予測するための基準を設定することが可能となる。例えば、耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の良否を予測するための基準である閾値を設定することが可能となる。換言すれば、耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の良否の閾値判定が可能となる。
【００４９】
又は、耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の良否を予測するために他の基準を設定することも可能である。すなわち、良否の判定基準として、走行試験における耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能の良好な一つのタイヤ（例えば、供試タイヤＡ）のすべり速度値を設定することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明に係るタイヤブロックの摩耗の予測方法は、種々の空気入りタイヤに適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１・・・測定装置
２・・・架台
３・・・試験路面
４・・・レール
５・・・走行装置
６・・・送りネジ機構
７・・・センサー部
８・・・脚部
９・・・回転ネジ棒
１０・・・固定ナット
１１・・・タイヤ支持部
１２・・・センサーボックス
１３・・・荷重センサー
１４・・・検出孔
１５・・・カメラ
１６・・・マーク
２０・・・ショルダーブロック
２１・・・（ショルダーブロックの）接地入り部
２２・・・（ショルダーブロックの）接地出部
ＥＧ・・・接地入り部
ＦＧ・・・接地形状
ＭＰ・・・測定対象位置
ＯＧ・・・接地出部
ＳＢ・・・ショルダーブロック
Ｔ・・・タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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