(57)【要約】【課題】乗り心地と旋回安定性とに優れた二輪自動車用空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、カーカス１０の折り返し端３０は、この第二プライ２４の軸方向内側に位置している。このトレッド面１６のトレッド端ＰＴから半幅ＬＴの１／４倍にある点がＰＡとされ、トレッド端ＰＴとビード８のヒールＰＨとの距離が距離ＬＨとされ、この距離ＬＨの中点に相当する外面３４上の点がＰＢとされ、この折り返し端３０に相当する外面３６上の点がＰ１とされ、この内側端３２に相当する外面３４上の点がＰ２とされる。このとき、この点Ｐ１は半径方向においてトレッド端ＰＴと同じにかトレッド端ＰＴと点ＰＡとの間に位置している。比Ｌ２／ＬＨは０．６０以上０．９０以下にされている。このエイペックス２０の先端ＰＥが半径方向においてトレッド端ＰＴと点ＰＡとの間に位置している【選択図】図１
2015140073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えており、
このバンドが、コードとトッピングゴムとからなっており、
このコードが、タイヤ周方向に螺旋巻きされており、このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、５°以下であり、
このカーカスが、第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライとを備えており、
この第一プライが第一カーカスコードとトッピングゴムとからなり、この第一カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値が６０°以上９０°以下であり、
この第二プライが第二カーカスコードとトッピングゴムとからなり、この第二カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値が６０°以上９０°以下であり、
この第一プライが、このビードの周りを巻かれており、
この第一プライが、半径方向略外向きに延びる折り返し部と、この折り返し部の半径方向外側に位置する折り返し端とを備えており、
この第二プライが、半径方向内側に位置する内側端を備えており、
この折り返し端が、この第二プライの軸方向内側に位置しており、
このトレッド面の軸方向半幅ＬＴに対してトレッド端からこの半幅ＬＴの１／４倍にある点がＰＡとされ、このトレッド端とこのビードのヒールとの距離が距離ＬＨとされ、この距離ＬＨの中点に相当するタイヤ外面上の点がＰＢとされ、この折り返し端に相当するタイヤ外面上の点がＰ１とされ、この内側端に相当するタイヤ外面上の点がＰ２とされたとき、
この点Ｐ１が、半径方向においてトレッド端と同じかトレッド端と点ＰＡとの間に位置しており、
このトレッド端から点Ｐ２までの距離Ｌ２と距離ＬＨとの比Ｌ２／ＬＨが０．６０以上０．９０以下にされており、
このエイペックスの先端が半径方向においてトレッド端と点ＰＡとの間に位置している二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記点ＰＢの位置でのエイペックスの厚みＡＷとビード幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷが０．３以上０．７以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記エイペックスの架橋ゴムの硬度が７０以上８５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
道路網の整備が進み、自動二輪車での高速走行の機会が増加している。高速道路では長時間の高速走行がされる。この自動二輪車の高速走行に適したタイヤとして、ラジアルタイヤが採用されている。このラジアルタイヤでは、カーカスがバンドで補強されている。このバンドは周方向に延びるコードを備えている。
【０００３】
このラジアルタイヤで、乗り心地を損なわずに旋回安定性を向上させた二輪自動車用タイヤが、特開２０１３−３５５４０公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスが第一プライと第二プライとを備えている。この第一プライは、ビードコアを内側から外側に折り返されている。第二プライは、ビードコアに巻回されていない。第二プライは、折り返された第一プライを覆っている。この第一プライと第二プライとを備えることで、このタイヤでは適度な剛性が得られている。このタイヤは、乗り心地と旋回性能とに優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−３５５４０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このタイヤが外力を受けると、サイドウォールが撓む。この撓みにより、路面からの衝撃が吸収される。軸方向においてカーカスが最大幅なる部分で、このサイドウォールは特に大きく撓む。特に大きな外力を受けるときは、サイドウォールが座屈することがある。このタイヤのカーカスでは、最大幅となる部分の近傍に、第二プライの内側端が位置し易い。この内側端がカーカスの最大幅となる部分の近傍に位置するタイヤでは、大きな外力がかかると、この内側端を起点にサイドウォールに座屈が発生し易い。サイドウォールの座屈は、衝撃吸収性を損なう。この座屈は乗り心地及び旋回安定性を悪化させる。
【０００６】
本発明の目的は、乗り心地と旋回安定性とに優れた二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えている。
このバンドは、コードとトッピングゴムとからなっている。このコードは、タイヤ周方向に螺旋巻きされている。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。
このカーカスは、第一プライと、この第一プライの半径方向外側に積層される第二プライとを備えている。この第一プライは、第一カーカスコードとトッピングゴムとからなっている。この第一カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この第二プライは、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなっている。この第二カーカスコードが周方向に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。この第一プライは、このビードの周りを巻かれている。この第一プライは、半径方向略外向きに延びる折り返し部と、この折り返し部の半径方向外側に位置する折り返し端とを備えている。この第二プライは、半径方向内側に位置する内側端を備えている。この折り返し端は、この第二プライの軸方向内側に位置している。
このトレッド面の軸方向半幅ＬＴに対してトレッド端からこの半幅ＬＴの１／４倍にある点が、ＰＡとされる。このトレッド端とこのビードのヒールとの距離が、距離ＬＨとされる。この距離ＬＨの中点に相当するタイヤ外面上の点が、ＰＢとされる。この折り返し端に相当するタイヤ外面上の点が、Ｐ１とされる。この内側端に相当するタイヤ外面上の点が、Ｐ２とされる。この様にされたとき、この点Ｐ１は、半径方向においてトレッド端と同じかトレッド端と点ＰＡとの間に位置している。このトレッド端から点Ｐ２までの距離Ｌ２と距離ＬＨとの比Ｌ２／ＬＨは、０．６０以上０．９０以下にされている。このエイペックスの先端は、半径方向においてトレッド端と点ＰＡとの間に位置している。
【０００８】
好ましくは、上記点ＰＢの位置でのエイペックスの厚みＡＷとビード幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷは、０．３以上０．７以下である。好ましくは、上記エイペックスの架橋ゴムの硬度が７０以上８５以下である。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤでは、カーカスとエイペックスとの組合せにより、タイヤの剛性が高められている。このタイヤでは充分なコーナリングフォースが発生する。このタイヤは、旋回安定性に優れている。一方で、このタイヤは大きな外力を受けても、乗り心地や旋回安定性が損なわれることが抑制されている。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車に装着されるタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１３】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。図示されないが、このトレッド面１６に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１４】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１５】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。このビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。このコア１８は、非伸縮性ワイヤーがリング状に巻かれてなる。典型的には、コア１８にスチール製ワイヤーが用いられる。このエイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
この図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びている。点ＰＨは、このビードベースラインＢＢＬと、このビード８の軸方向外側面との交点である。この点ＰＨは、このビード８のヒールである。
【００１７】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、第一プライ２２と第二プライ２４とを備えている。この第一プライ２２は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。この第二プライ２４は、この第一プライ２２の半径方向外側に積層されている。
【００１８】
図示されていないが、第一プライ２２は、第一カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第一カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。第二プライ２４は、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第二カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このタイヤ２では、この第一カーカスコードの傾斜方向とこの第二カーカスコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆向きにである。この第一カーカスコードの傾斜角度の絶対値とこの第二カーカスコードの傾斜角度の絶対値とは、等しくされている。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
図示されないが、タイヤ２はベルトを備えてもよい。ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に位置する。ベルトは、カーカス１０と積層される。ベルトは、カーカス１０を補強する。ベルトは、例えば内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のベルトコードの傾斜方向は、外側層のベルトコードの傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維である。ベルトコードに、スチールが用いられてもよい。
【００２０】
バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。前述のベルトを備える構成では、ベルトの半径方向外側に積層される。図示されないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードはタイヤ２を半径方向に拘束する。ベルトを備える構成では、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
図１に示されるように、第一プライ２２は、ビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。第一プライ２２は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２２には、主部２６と折り返し部２８とが形成されている。この折り返し部２８は、その半径方向外端に位置する折り返し端３０を備えている。
【００２３】
第二プライ２４は、ビード８の周りを巻かれていない。この第二プライ２４は、折り返し部を備えていない。第二プライ２４は、内側端３２を備えている。第二プライ２４は、軸方向において一方の内側端３２から他方の内側端３２まで延びている。この内側端３２は、第二プライ２４の部位のうちで、最も半径方向内側に位置している。第一プライ２２の折り返し端３０は、この内側端３２よりも半径方向外側にある。この第二プライ２４は、折り返し端３０を覆っている。
【００２４】
図１の両矢印ＬＴは、トレッド面１６の軸方向半幅を表している。点ＰＴは、トレッド端である。この半幅ＬＴは、赤道面からトレッド端ＰＴまでの幅である。半幅ＬＴは、トレッド面１６に沿って測られる。点ＰＡは、このトレッド面１６の上にあってトレッド端ＰＴからの半幅ＬＴに対して１／４倍の位置を示している。この点ＰＡは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２５】
二点鎖線ＶＬは、このトレッド端ＰＴと点ＰＨとを結ぶ直線である。点ＰＢは、この直線ＶＬの中点に相当するタイヤ２外面３４上の点である。このタイヤ２では、この直線ＶＬの中点がサイドウォール６の外面３４の上にない。この直線ＶＬの中点がサイドウォール６の外面３４の上にあれば、この中点が点ＰＢとされる。このタイヤ２では、この直線ＶＬの中点とサイドウォール６の外面３４との間が最短距離で結ばれる直線と、この外面３４との交点が点ＰＢとされる。この点ＰＢは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２６】
点Ｐ１は折り返し端３０に相当するタイヤ２の外面３６上の位置を表している。この外面３６は、トレッド面１６とサイドウォール６の外面３４とを合わせたタイヤ２の外面である。この点Ｐ１は、折り返し端３０とこの外面３６とを最短距離で結ぶ直線と、この外面３６との交点である。点Ｐ２は、内側端３２に相当するタイヤ２の外面３４の上の位置を表している。この点Ｐ２は、この内側端３２とこの外面３４とを最短距離で結ぶ直線と、この外面３４との交点である。この点Ｐ１から点Ｐ２に至る範囲で、この折り返し部２８と第二プライ２４とが重なり合っている。この点Ｐ１及び点Ｐ２は、図１に示される様に切り出された断面で求められる。
【００２７】
このタイヤ２では、点Ｐ１は点ＰＡよりも半径方向内側にあり、トレッド端ＰＴよりも半径方向外側にある。この点Ｐ１は、トレッド面１６に位置している。点Ｐ２は、点ＰＢよりも半径方向内側にある。この点Ｐ２はサイドウォール６の外面３４に位置している。このタイヤ２では、点Ｐ１から点Ｐ２までの範囲は、折り返し部２８と第二プライ２４との重なり合う範囲である。
【００２８】
図１の両矢印Ｌ１は、トレッド端ＰＴから点Ｐ１までの長さを表している。この長さＬ１は、トレッド面１６に沿って測られる。両矢印Ｌ２は、このトレッド端ＰＴから点Ｐ２までの長さを表している。両矢印ＬＨは、このトレッド端ＰＴからヒールＰＨまでの長さである。この長さＬ２及び長さＬＨは、直線ＶＬに沿って測られる。この長さＬ１、長さＬ２及び長さＬＨは、図１に示されるように、タイヤ２の切り出された断面で求められる。
【００２９】
図１の両矢印ＷＴは、カーカス１０の最大幅を示している。この最大幅ＷＴは、軸方向においてカーカス１０の一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの距離である。この最大幅ＷＴは、軸方向の直線距離として測定される。このタイヤ２では、折り返し部２８の一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの距離として測定される。この最大幅ＷＴは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。
【００３０】
このタイヤ２では、第一プライ２２の折り返し端３０は第二プライ２４の軸方向内側に位置している。この第二プライ２４は第一プライ２２の折り返し部２８と重ね合わされている。第二プライ２４は折り返し端３０を覆っている。この第一プライ２２と第二プライ２４との組み合わせにより、カーカス１０が適度に補強されている。これにより、このカーカス１０の剛性は、適度に高められている。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、旋回走行における捻れの発生が抑制される。
【００３１】
更に、点Ｐ１が半径方向においてトレッド端ＰＴと同じかトレッド端ＰＴよりも半径方向外側にされている。この第一プライ２２により、サイドウォール６の剛性は半径方向全体に補強されている。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、半幅ＬＴに対する長さＬ１の比Ｌ１／ＬＴは、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．０７以上であり、特に好ましくは０．１０以上である。
【００３２】
一方で、点Ｐ１が点ＰＡよりも半径方向内側にあるので、タイヤ２の剛性が大きくなりすぎることが抑制されている。衝撃吸収性が損なわれることが抑制されている。また、この点Ｐ１の近郷で、トレッド面１６に剛性差を生じる。このタイヤ２では、この点Ｐ１が点ＰＡより半径方向内側にある。旋回走行では、トレッド面１６の接地領域がセンター領域からショルダー領域に移行する。この移行時に、この剛性差により、ライダーが違和感を受けることが抑制されている。このタイヤ２では、点Ｐ１がトレッド端ＰＴより半径方向外側に位置するにも関わらず、過渡特性が悪化することが抑制されている。これらの観点から、この比Ｌ１／ＬＴは、好ましくは０．２０以下であり、更に好ましくは０．１８以下であり、特に好ましくは０．１５以下である。
【００３３】
タイヤ２が外力を受けると、サイドウォール６が撓む。このサイドウォール６では、カーカス１０の最大幅ＷＴの近傍部分で、大きく撓む。言い換えると、サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外端ＰＷの近傍の部分が最も大きく撓む。このタイヤ２では、点Ｐ２がトレッド端ＰＴより半径方向内側にある。半径方向において、この点Ｐ２が外端ＰＷの近傍に位置するタイヤ２では、サイドウォール６の、点Ｐ２の近傍で座屈が生じることがある。この座屈が生じると、タイヤ２の衝撃吸収性や旋回安定性が損なわれる。
【００３４】
このタイヤ２では、この点Ｐ２は点ＰＢより半径方向内側にある。このタイヤ２では、軸方向外端ＰＷは、点ＰＢより半径方向外側に位置している。第二プライの内側端３２は、半径方向において外端ＰＷから離れている。第二プライ２４の内側端３２に応力が集中することが抑制されている。このタイヤ２では、サイドウォール６の座屈が抑制されている。このタイヤ２では、衝撃吸収性や旋回安定性を損うことが抑制されている。
【００３５】
この観点から、トレッド端ＰＴから点Ｐ２までの距離Ｌ２と距離ＬＨとの比Ｌ２／ＬＨは、０．６０以上にされている。この比Ｌ２／ＬＨは、好ましくは０．６１以上であり、更に好ましくは０．６２以上である。一方で、この比Ｌ２／ＬＨが大きいタイヤ２では、サイドウォール６の剛性が大きい。このサイドウォール６の剛性が大き過ぎると、衝撃吸収性が損なわれる。この観点から、この比Ｌ２／ＬＨは０．９０以下にされている。
【００３６】
更に、このタイヤ２では、エイペックス２０の先端ＰＥは、トレッド端ＰＴより半径方向外側に位置している。この先端ＰＥは、半径方向において点ＰＷから十分に離れている。これにより、サイドウォール６の座屈が抑制されている。このタイヤ２では、大きな外力が作用しても、急激に乗り心地が低下するころが抑制されている。このタイヤ２は、乗り心地に優れている。このタイヤ２は、旋回安定性に優れている。
【００３７】
一方で、このエイペックス２０の先端ＰＥは、半径方向において、点ＰＡより内側に位置している。これにより、このタイヤ２は、剛性が高くなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では乗り心地を損なうことが抑制されている。
【００３８】
図２の点Ｐ３は、点ＰＢを通って直線ＶＬに垂直に交わる直線とエイペックス２０の軸方向外側面との交点を表している。一点鎖線ＡＬは、エイペックス２０の中心線を表している。両矢印ＡＷは、点Ｐ３の位置でのエイペックス２０の厚みを表している。この厚みＡＷは、中心線ＡＬに垂直に交わる方向で測定される。両矢印ＢＷは、このビード８の幅を表している。この幅ＢＷはビード８の最大幅である。通常、このビード８の幅はコア１８の位置、又はコア１８の近傍の位置で最大になる。幅ＢＷは、この幅ＢＷが最大となる位置で測定される。この幅ＢＷは、通常、４．０ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。
【００３９】
このタイヤ２では、ビード８の幅ＢＷに対するエイペックス２０の厚みＡＷが十分に厚くされ、カーカス１０と組み合わせることで、十分な剛性が得られる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この厚みＡＷとこの幅ＢＷとの比ＡＷ／ＢＷが０．３０以上にされている。この比ＡＷ／ＢＷは０．３５以上が更に好ましく、０．４０以上が特に好ましい。
【００４０】
一方で、この幅ＢＷに対するこの厚みＡＷを薄くされることで、このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。このタイヤ２は乗り心地に優れている。この観点から、この比ＡＷ／ＢＷが０．７０以下とされる。この比ＡＷ／ＢＷは０．６５以下が更に好ましく、０．６０以下が特に好ましい。
【００４１】
更に、エイペックス２０の架橋ゴムの硬度を所定の範囲にすることにより、乗り心地と旋回安定性とに優れたタイヤ２が得られる。このエイペックス２０の架橋ゴムの硬度が大きいタイヤ２は、十分な剛性が得られる。十分な剛性は、旋回安定性の向上に寄与する。この観点から、この硬度は７０以上が好ましい。この硬度は、７３以上が更に好ましく、７５以上が特に好ましい。一方で、エイペックス２０の架橋ゴムの硬度が小さいタイヤ２は乗り心地に優れている。この観点から、この硬度は８５以下が好ましい。この硬度は、８２以下が更に好ましく、８０以下が特に好ましい。
【００４２】
このタイヤ２の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には、荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４３】
本発明でいうゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４５】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えたタイヤ対を得た。このタイヤ対は、二輪自動車の前輪と後輪に装着される一対のタイヤである。この前輪用タイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７であった。後輪用タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７であった。バンドコードの材質は、アラミド繊維であった。このバンドコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に０°である。第一プライの第一カーカスコードの材質及び第二プライの第二カーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に９０°である。この第一カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、この第二カーカスコードが赤道面に対してなす角度と同じである。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードの繊度は、２／１４００ｄｔｅｘである。
【００４６】
下記表１から４の「第一プライ折り返し端位置」の記号「Ａ」は、図１に示される様に、第一プライの折り返し端が第二プライの内側に位置する構成を示している。この記号「Ｂ」は、第一プライの折り返し端が第二プライの外側に位置する構成を示している。
【００４７】
表１から４の「エイペックス先端位置」の記号「Ｘ」は、図１に示される様に、半径方向においてエイペックスの先端が点ＰＡとトレッド端との間に位置している構成を示している。この記号「Ｙ」は、エイペックスの先端が点ＰＡより半径方向外側に位置している構成を示している。記号「Ｚ」は、エイペックスの先端がトレッド端より半径方向内側に位置していることを示している。
【００４８】
この実施例１のタイヤでは、トレッド面の半幅ＬＴに対する、トレッド端ＰＴから折り返し端の位置に相当する点Ｐ１までの長さＬ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．１であった。このトレッド端ＰＴからヒールＰＨまでの長さＬＨに対する、このトレッド端ＰＴから第二プライの内側端の位置に相当する点Ｐ２までの長さＬ２の比Ｌ２／ＬＨは、０．６２であった。
【００４９】
［比較例１−２］
エイペックスの先端位置及び比ＡＷ／ＢＷを下記表１の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。
【００５０】
［比較例３］
比較例として市販タイヤ対が準備された。このタイヤでは、第一プライと第二プライとが、コアの周りで軸方向内側から外側に折り返されていた。第一プライの折り返し端は、第二プライの折り返し端より半径方向外側に位置していた。第一プライの折り返し端は、トレッド端ＰＴの半径方向内側に位置していた。エイペックスの先端は、トレッド端より半径方向内側に位置していた。このタイヤ対のカーカスは実施例１のそれと異なるため、比Ｌ１／ＬＴ及び比Ｌ２／ＬＴの欄は、「−」とされている。
【００５１】
［比較例４］
比較例として他のタイヤ対が準備された。このタイヤは、エイペックスの先端位置及び比ＡＷ／ＢＷを下記表１の通りであった他は、比較例３と同様であった。このタイヤ対でも、比較例３と同様に、比Ｌ１／ＬＴ及び比Ｌ２／ＬＴの欄は、「−」とされている。
【００５２】
［比較例５］
第一プライが、コアの周りで軸方向内側から外側に折り返されていた。第二プライは、コアの周りを巻かれていない。第二プライの、最も半径方向内側に位置する内側端は、エイペックスの軸方向内側に位置させられた。この内側端は、第一プライの主部とエイペックスとの間に積層されていた。第一プライの折り返し端は第二プライに覆われていなかった。更に、エイペックスの先端位置を下記表１の通りであった他は、実施例１と同様にして、タイヤ対が得られた。
【００５３】
［比較例６−７］
第一プライの折り返し端位置が変更されて、比Ｌ１／ＬＴを表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。比較例７では、第一プライの折り返し端は、半径方向においてトレッド端ＰＴの内側に位置した。このため、比Ｌ１／ＬＴの欄は、「−」とされている。
【００５４】
［実施例２−３及び比較例８］
第二プライの内側端位置が変更されて、比Ｌ２／ＬＴを表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。
【００５５】
［実施例４−８］
比ＡＷ／ＢＷを表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。
【００５６】
［実施例９−１２］
エイペックスのゴム硬度を表４の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。  
【００５７】
［実車評価］
排気量が１０００ｃｍ３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、実施例及び比較例のタイヤ対が装着された。前輪用タイヤは正規リム「ＭＴ３．５Ｘ１７」に組み込まれ、空気内圧は２５０ｋＰａにされた。後輪用タイヤは正規リム「ＭＴ６．００Ｘ１７」に組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。ライダーが、この二輪自動車をドライアスファルト路で走行させた。ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。評価項目は、旋回安定性、衝撃吸収性及び過渡特性である。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１から表４に示されている。
【００５８】
【表１】
2015140073.tif 000003
【００５９】
【表２】
2015140073.tif 000004
【００６０】
【表３】
2015140073.tif 000005
【００６１】
【表４】
2015140073.tif 000006
【００６２】
表１から表４に示されるように、実施例のタイヤは旋回安定性、衝撃吸収性及び過渡特性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係る空気入りタイヤは、二輪自動車用として種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・トレッド面
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・第一プライ
２４・・・第二プライ
２６・・・主部
２８・・・折り返し部
３０・・・折り返し端
３２・・・内側端
３４、３６・・・外面
３８・・・外端
【図１】
2015140073.tif 000007
【図２】
2015140073.tif 000008