(57)【要約】【課題】  トロイダル変速機構を備えた無段変速機の異常を確実に判定する。【解決手段】  無段変速機Ｔにおける異常判定装置は、駆動源Ｅのトルクと、第１、第２変速部Ｔ１，Ｔ２の効率および変速比とに基づいて第１変速部Ｔ１に入力される基準入力トルクを算出する基準入力トルク算出手段Ｍ２と、油圧アクチュエータ４５の第１、第２油室５０，５１の差圧に基づいて第１変速部Ｔ１に入力される実入力トルクを算出する実入力トルク算出手段Ｍ４と、無段変速機Ｔのトルク循環モードでの運転中に実入力トルクが基準入力トルクよりも所定値以上小さくなったときに異常を判定する異常判定手段Ｍ５とを備える。無段変速機Ｔの全ての動力伝達経路に駆動力が伝達されるトルク循環モードでの運転中に異常判定を実行するので、無段変速機Ｔの何れの部分に異常が判定した場合であっても判定漏れを回避することが可能となる。【選択図】        図４
2015113910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続されたメインシャフト（１１）上に設けられた第１変速部（Ｔ１）と、駆動輪（Ｗ）に接続されたカウンタシャフト（１２）上に設けられた第２変速部（Ｔ２）とから成り、
前記第１変速部（Ｔ１）は、
前記メインシャフト（１１）と共に回転する入力ディスク（２２）と、前記メインシャフト（１１）に相対回転自在に支持されて前記カウンタシャフト（１２）に接続された出力ディスク（２３）と、前記入力ディスク（２２）および前記出力ディスク（２３）間に挟持された一対のパワーローラ（２６）と、前記一対のパワーローラ（２６）を支持する一対のトラニオン（３９）と、各々が第１、第２油室（５０，５１）を有して前記一対のトラニオン（３９）を駆動する一対の油圧アクチュエータ（４５）とを備え、前記一対の油圧アクチュエータ（４５）で前記一対のトラニオン（３９）を相互に逆方向に駆動し、前記一対のパワーローラ（２６）を揺動させて前記入力ディスク（２２）および前記出力ディスク（２３）との接触点の位置を変化させることで変速比を変更するトロイダル変速機構であり、
前記第２変速部（Ｔ２）は、
前記カウンタシャフト（１２）に相対回転自在に支持されて前記駆動輪（Ｗ）に接続された出力部材（１６）と；
前記メインシャフト（１１）に接続された第１要素（３３）と、前記カウンタシャフト（１２）に接続された第２要素（３１）と、前記第１要素（３３）および前記第２要素（３１）に接続された第３要素（３２）とからなる遊星歯車機構（Ｐ）と；
前記第３要素（３２）を前記出力部材（１６）に結合可能なトルク循環モードクラッチ（Ｃ２）とを備え、
前記トルク循環モードクラッチ（Ｃ２）が係合したトルク循環モードでは、前記第１変速部（Ｔ１）から前記第２変速部（Ｔ２）に伝達されたトルクの一部が該第１変速部（Ｔ１）に循環する無段変速機において、
前記駆動源（Ｅ）のトルクを算出する駆動源トルク算出手段（Ｍ１）と、
前記駆動源（Ｅ）のトルク、前記第１、第２変速部（Ｔ１，Ｔ２）の効率および前記第１、第２変速部（Ｔ１，Ｔ２）の変速比に基づいて前記第１変速部（Ｔ１）に入力される基準入力トルクを算出する基準入力トルク算出手段（Ｍ２）と、
少なくとも一つの前記油圧アクチュエータ（４５）の第１、第２油室（５０，５１）の油圧をそれぞれ検出する第１、第２油圧センサ（Ｓａ，Ｓｂ）と、
前記第１、第２油圧センサ（Ｓａ，Ｓｂ）で検出した油圧の差圧を算出する差圧算出手段（Ｍ３）と、
前記差圧に基づいて前記第１変速部（Ｔ１）に入力される実入力トルクを算出する実入力トルク算出手段（Ｍ４）と、
トルク循環モードでの運転中に前記実入力トルクが前記基準入力トルクよりも所定値以上小さくなったときに異常を判定する異常判定手段（Ｍ５）とを備えることを特徴とする無段変速機における異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル変速機構を備えた無段変速機における異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力ディスクおよび出力ディスク間に挟持したパワーローラを傾転させることで変速比を無段階に変化させるトロイダル型無段変速機を備え、パワーローラを支持するトラニオンに設けたピストンの両側に一対の油室を形成し、それらの油室の一方の油圧を増加させて他方の油圧を減少させることでトラニオンを軸方向に駆動して変速比を変化させるとともに、パワーローラからトラニオンに加わる反力荷重を前記油室の油圧によって支持する無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この無段変速機は、そのトロイダル型無段変速機の変速比を制御するトラニオンを駆動する第１、第２油室の差圧が車両の走行状態に応じて変化することに着目し、車両の走行状態に応じて決まる推定差圧の符号と実際に検出された実差圧の符号とを比較し、両差圧の符号が不一致の場合に動力伝達経路に異常が発生したと判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６０３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、無段変速機に異常が発生して推定差圧の符号と実差圧の符号とが不一致になった場合には異常を判定することができるが、無段変速機に異常が発生しても両差圧の符号が一致する場合があるため、この場合には異常が見逃されてしまって的確な異常判定ができない可能性があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トロイダル変速機構を備えた無段変速機の異常を確実に判定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続されたメインシャフト上に設けられた第１変速部と、駆動輪に接続されたカウンタシャフト上に設けられた第２変速部とから成り、前記第１変速部は、前記メインシャフトと共に回転する入力ディスクと、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されて前記カウンタシャフトに接続された出力ディスクと、前記入力ディスクおよび前記出力ディスク間に挟持された一対のパワーローラと、前記一対のパワーローラを支持する一対のトラニオンと、各々が第１、第２油室を有して前記一対のトラニオンを駆動する一対の油圧アクチュエータとを備え、前記一対の油圧アクチュエータで前記一対のトラニオンを相互に逆方向に駆動し、前記一対のパワーローラを揺動させて前記入力ディスクおよび前記出力ディスクとの接触点の位置を変化させることで変速比を変更するトロイダル変速機構であり、前記第２変速部は、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されて前記駆動輪に接続された出力部材と；前記メインシャフトに接続された第１要素と、前記カウンタシャフトに接続された第２要素と、前記第１要素および前記第２要素に接続された第３要素とからなる遊星歯車機構と；前記第３要素を前記出力部材に結合可能なトルク循環モードクラッチとを備え、前記トルク循環モードクラッチが係合したトルク循環モードでは、前記第１変速部から前記第２変速部に伝達されたトルクの一部が該第１変速部に循環する無段変速機において、前記駆動源のトルクを算出する駆動源トルク算出手段と、前記駆動源のトルク、前記第１、第２変速部の効率および前記第１、第２変速部の変速比に基づいて前記第１変速部に入力される基準入力トルクを算出する基準入力トルク算出手段と、少なくとも一つの前記油圧アクチュエータの第１、第２油室の油圧をそれぞれ検出する第１、第２油圧センサと、前記第１、第２油圧センサで検出した油圧の差圧を算出する差圧算出手段と、前記差圧に基づいて前記第１変速部に入力される実入力トルクを算出する実入力トルク算出手段と、トルク循環モードでの運転中に前記実入力トルクが前記基準入力トルクよりも所定値以上小さくなったときに異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする無段変速機における異常判定装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１減速ギヤ１６は本発明の出力部材に対応し、実施の形態のサンギヤ３１、リングギヤ３２およびキャリヤ３３はそれぞれ本発明の第２要素、第３要素および第１要素に対応し、実施の形態の低速モードクラッチＣ２は本発明のトルク循環モードクラッチに対応し、実施の形態の低速モードは本発明のトルク循環モードに対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、一対のパワーローラを揺動させて入力ディスクおよび出力ディスクとの接触点の位置を変化させると、第１変速部を構成するトロイダル変速機構の変速比が変更される。また第２変速部のトルク循環モードクラッチを係合すると無段変速機の変速比がニュートラルを挟んでＲＶＳとＬＯＷとの間で変化し、第１変速部から第２変速部に伝達されたトルクの一部が該第１変速部に循環する。
【００１０】
無段変速機が正常な場合に駆動源から第１変速部に入力される基準入力トルクは、基準入力トルク算出手段で算出可能である。また駆動源から第１変速部に入力される実入力トルクは、油圧アクチュエータの第１、第２油室の油圧の差圧に基づいて実入力トルク算出手段により算出可能であるが、この実入力トルクは無段変速機の動力伝達経路に異常が発生して動力伝達効率が低下すると減少するため、正常時には基準入力トルクおよび実入力トルクが一致するのに対し、異常時には基準入力トルクに対して実入力トルクが小さくなる。
【００１１】
よって実入力トルクが基準入力トルクよりも所定値以上小さくなったときに、無段変速機の動力伝達装置の何れかの部分に異常が発生したと判定することができる。また無段変速機の全ての動力伝達経路に駆動力が伝達されるトルク循環モードでの運転中に異常判定を実行するので、無段変速機の何れの部分に異常が発生した場合であっても判定漏れを回避することが可能となり、判定精度が大幅に向上する。しかも第１、第２油室の油圧を検出する第１、第２油圧センサや第１変速部の変速比を検出するセンサ等の既存のセンサ以外の特別のセンサを必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】無段変速機のスケルトン図。
【図２】図１における第１変速部の拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】異常判定装置の電子制御ユニットのブロック図。
【図５】高速モードおよび低速モードのトルクフローの説明図。
【図６】第１変速部の変速比と無段変速機全体の変速比との関係を示す図。
【図７】異常判定の手順を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、自動車用の無段変速機Ｔは、エンジンＥから駆動輪Ｗ，Ｗに至る動力伝達経路の上流側に配置された第１変速部Ｔ１と、第１変速部Ｔ１の下流側に配置された第２変速部Ｔ２と、第２変速部Ｔ２の下流側に配置された減速部Ｔ３とを備えており、第１変速部Ｔ１はメインシャフト１１上に配置され、第２変速部はカウンタシャフト１２上に配置され、減速部Ｔ３は減速シャフト１３を備える。
【００１５】
エンジンＥのクランクシャフト１４は発進クラッチ１５を介してメインシャフト１１に接続される。カウンタシャフト１２に相対回転自在に支持した第１減速ギヤ１６は、減速シャフト１３に固設した第２減速ギヤ１７に噛合し、減速シャフト１３に固設したファイナルドライブギヤ１８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ１９に噛合する。減速シャフト１３、第１減速ギヤ１６、第２減速ギヤ１７、ファイナルドライブギヤ１８およびファイナルドリブンギヤ１９は前記減速部Ｔ３を構成する。ディファレンシャルギヤＤから左右に延びる車軸２０，２０に駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００１６】
第１変速部Ｔ１は、実質的に同一構造の構造を有してバリエータとして機能する第１トロイダル変速機構２１Ｆおよび第２トロイダル変速機構２１Ｒを備える。第１トロイダル変速機構２１Ｆは、メインシャフト１１に固定された概略コーン状の入力ディスク２２と、メインシャフト１１に相対回転自在に支持された概略コーン状の出力ディスク２３と、ローラ軸２４まわりに回転自在に支持されるとともにトラニオン軸２５，２５まわりに傾転自在に支持されて前記入力ディスク２２および出力ディスク２３に当接可能な一対のパワーローラ２６，２６とを備える。入力ディスク２２および出力ディスク２３の対向面はトロイダル曲面から構成されており、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２５，２５まわりに傾転すると、入力ディスク２２および出力ディスク２３に対するパワーローラ２６，２６の接触点が変化する。
【００１７】
第２トロイダル変速機構２１Ｒは、メインシャフト１１に相対回転自在に支持した第１ドライブギヤ２７を挟んで、前記第１トロイダル変速機構２１Ｌと実質的に面対称な構造を備える。第１ドライブギヤ２７は、第１、第２トロイダル変速機構２１Ｌ，２１Ｒの出力ディスク２３，２３に一体に結合される。
【００１８】
第２変速部Ｔ２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構Ｐと、高速モードクラッチＣ１と、低速モードクラッチＣ２とを備える。第１、第２トロイダル変速機構２１Ｌ，２１Ｒの出力ディスク２３，２３に一体に結合された第１ドライブギヤ２７はカウンタシャフト１２に固設した第１ドリブンギヤ２８に噛合し、第１ドリブンギヤ２８は高速モードクラッチＣ１を介して第１減速ギヤ１６に結合可能である。
【００１９】
遊星歯車機構Ｐは、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、キャリヤ３３と、キャリヤ３３に回転自在に支持されてサンギヤ３１およびリングギヤ３２に同時に噛合する複数のピニオン３４…とを備える。メインシャフト１１に固設した第２ドライブギヤ３５と、カウンタシャフト１２に相対回転自在に支持した第２ドリブンギヤ３６とが共通のアイドルギヤ３７に噛合する。遊星歯車機構Ｐのサンギヤ３１はカウンタシャフト１２に固設され、リングギヤ３２は低速モードクラッチＣ２を介して第１減速ギヤ１６に結合可能であり、キャリヤ３３は第２ドリブンギヤ３６と一体に形成される。尚、符号３８は、カウンタシャフト１２固設されたパーキングギヤである。
【００２０】
次に、図２および図３を参照しながら第１変速部Ｔ１の構造を更に説明する。
【００２１】
第２トロイダル変速機構２１Ｒ（あるいは第１トロイダル変速機構２１Ｆ）は、メインシャフト１１を挟むように配置された左右一対のトラニオン３９，３９を備えており、各トラニオン３９の下部は下部支持板４０にローラベアリング４１を介して回転自在、かつ上下摺動自在に支持される。また各トラニオン３９にクランク状の屈曲したピボットシャフト４２の一端が回転自在に支持されるとともに、ピボットシャフト４２の他端にパワーローラ２６が回転自在に支持される。
【００２２】
油圧制御ブロック４３，４４に設けた一対の油圧アクチュエータ４５，４５のピストンロッド４６，４６がトラニオン３９，３９の下端にそれぞれ一体に形成される。各油圧アクチュエータ４５は、油圧制御ブロック４３に形成されたシリンダ４７と、このシリンダ４７に摺動自在に嵌合するピストン４９と、このピストン４９と一体に形成されてピストンロッド４６の外周に同軸に嵌合し、ナット４８でピストンロッド４６に連結された筒状部５２と、ピストン４９の上側に区画された第１油室５０と、ピストン４９の下側に区画された第２油室５１とから構成される。
【００２３】
従って、第１油室５０に高圧のＰＨ圧が供給されて第２油室５１に低圧のＰＬ圧が供給されるとピストン４９および筒状部５２が下降し、逆に第２油室５１に高圧のＰＨ圧が供給されて第１油室５０に低圧のＰＬ圧が供給されるとピストン４９および筒状部５２が上昇する。このとき、ピストンロッド４６を筒状部５２に回転自在に支持されたトラニオン３６は、トラニオン軸２５に沿って昇降しながらトラニオン軸２５まわりに回転することができる。
【００２４】
合計４本のトラニオン３９…の上端が、各々球面継手５３…を介して上部支持板５４の四隅に枢支されており、２本のトラニオン３９，３９が上動して他の２本のトラニオン３９，３９が下動するときに、その動きが同期するようになっている。
【００２５】
図４に示すように、無段変速機Ｔの異常を判定する異常判定装置の電子制御ユニットＵは、駆動源トルク算出手段Ｍ１と、基準入力トルク算出手段Ｍ２と、差圧算出手段Ｍ３と、実入力トルク算出手段Ｍ４と、異常判定手段Ｍ５とを備える。駆動源トルク算出手段Ｍ１には、エンジンＥの作動を制御するエンジンＥＣＵが接続され、基準入力トルク算出手段Ｍ２には、既知の定数である第１変速部Ｔ１および第２変速部Ｔ２の効率と、無段変速機Ｔの運転状態に応じて変化する変数である第１変速部Ｔ１および第２変速部Ｔ２の変速比とが入力される。差圧算出手段Ｍ３には、第１変速部Ｔ１の複数の第１油室５０…の少なくとも一つの油圧を検出する第１油圧センサＳａと、第１変速部Ｔ１の複数の第２油室５１…の少なくとも一つの油圧を検出する第２油圧センサＳｂとが接続される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
先ず、図１に基づいて、第１変速部Ｔ１の第１トロイダル変速機構２１Ｆおよび第２トロイダル変速機構２１Ｒの作用を説明する。一対のトラニオン３９，３９を油圧アクチュエータ４５，４５で相互に逆方向に駆動するとパワーローラ２６，２６が図１の矢印ａ方向に傾転し、入力ディスク２２との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２３との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２２の回転が増速して出力ディスク２３に伝達され、第１変速部Ｔ１の変速比が連続的に減少する。一方、パワーローラ２６，２６が図１の矢印ｂ方向に傾転すると、入力ディスク２２との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２３との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２２の回転が減速して出力ディスク２３に伝達され、第１変速部Ｔ１の変速比が連続的に増加する。
【００２８】
従って、エンジンＥのクランクシャフト１４からメインシャフト１１に入力された駆動力は、第１変速部Ｔ１の変速比のレンジ内の任意の変速比で無段階に変速され、第１ドライブギヤ２７から第１ドリブンギヤ２８を経てカウンタシャフト１２に伝達される。
【００２９】
次に、図１、図５および図６に基づいて、第２変速部Ｔ２の作用を説明する。高速モードクラッチＣ１が係合して低速モードクラッチＣ２が係合解除した高速モードでは、第１変速部Ｔ１の第１ドライブギヤ２７から第１ドリブンギヤ２８に伝達された回転が高速モードクラッチＣ１を介して第１減速ギヤ１６に伝達され、そこから第２減速ギヤ１７→減速シャフト１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９→ディファレンシャルギヤＤ→車軸２０，２０の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。従って、高速モードクラッチＣ１が係合した高速モードでは、第１変速部Ｔ１の変速比の変化に応じて、無段変速機Ｔ全体の変速比がＬＯＷ⇔ＯＤ間で連続的に変化する。
【００３０】
また高速モードクラッチＣ１が係合解除して低速モードクラッチＣ２が係合した低速モードでは、メインシャフト１１の回転が第２ドライブギヤ３５→アイドルギヤ３７→第２ドリブンギヤ３６の経路で遊星歯車機構Ｐのキャリヤ３３に伝達される。このとき遊星歯車機構のサンギヤ３１には第１変速部Ｔ１の出力ディスク２３の回転が第１ドライブギヤ２７、第１ドリブンギヤ２８およびカウンタシャフト１２を介して伝達されるため、差動回転する遊星歯車機構Ｐのリングギヤ３２の回転が低速モードクラッチＣ２から第１減速ギヤ１６に伝達され、そこから第２減速ギヤ１７→減速シャフト１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９→ディファレンシャルギヤＤ→車軸２０，２０の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３１】
この低速モードでは、第１変速部Ｔ１が出力するトルクが第２変速部Ｔ２を経由して第１変速部Ｔ１に循環し、無段変速機Ｔ全体の変速比は、第１変速部Ｔ１の変速比の変化に応じてＬＯＷ⇔Ｎ⇔ＲＶＳ間で連続的に変化する。従って、低速モードでは第１変速部Ｔ１の変速比を変更するだけで、車両の前進および後進を切り換えるとともに、ギヤードニュートラル位置において車両を停止させることができる。
【００３２】
次に、無段変速機Ｔの異常判定の作用を、図４のブロック図に基づいて説明する。
【００３３】
高速モードではエンジンＥの出力トルクの全てが第１変速部Ｔ１に入力されるが、低速モードではエンジンＥの出力トルクの一部が第２ドライブギヤ３５、アイドルギヤ３７および第２ドリブンギヤ３６を介して第２変速部Ｔ２に配分されるため、エンジンＥの出力トルクの残部が第１変速部Ｔ１に配分される。この低速モードの確立中に、基準入力トルク算出手段Ｍ２は、駆動源トルク算出手段Ｍ１で算出したエンジンＥの出力トルクと、第１、第２変速部Ｔ１，Ｔ２の効率と、第１、第２変速部Ｔ１，Ｔ２の変速比とに基づいて、エンジンＥの出力トルクのうちの第１変速部Ｔ１に入力されるトルクである基準入力トルクを算出する。
【００３４】
即ち、低速モードでの前進走行時の基準入力トルクＱ１は（１）式で算出される。
【００３５】
【数１】
2015113910.tif 000003
【００３６】
（１）式において、
ηprim：第１ドライブギヤ２７および第１ドリブンギヤ２８の効率
ｉprim：第１ドライブギヤ２７および第１ドリブンギヤ２８の変速比
ηidie：第２ドライブギヤ３５および第２ドリブンギヤ３６間の効率
ｉidie：第２ドライブギヤ３５および第２ドリブンギヤ３６間の変速比
ηvari：第１変速部Ｔ１の効率
ｅＣＶＵ：第１変速部Ｔ１の変速比
ηcs：遊星歯車機構Ｐの効率（キャリヤ３３からサンギヤ３１）
η0 ：遊星歯車機構Ｐの基準効率（サンギヤ３１〜キャリヤ３３の効率×キャリ              ヤ３３〜リングギヤ３２の効率）
ｉrs：遊星歯車機構Ｐの変速比
ηg ：ピニオン３４およびサンギヤ３１間の効率あるいはピニオン３４およびリン            グギヤ３２間の効率）
であり、遊星歯車機構Ｐの効率ηcsは（２）式で算出され、
【００３７】
【数２】
2015113910.tif 000004
【００３８】
遊星歯車機構Ｐの基準効率η0 は（３）式で算出される。
【００３９】
【数３】
2015113910.tif 000005
【００４０】
また低速モードでの後進走行時の基準入力トルクＱ１は、（４）式で算出される。
【００４１】
【数４】
2015113910.tif 000006
【００４２】
（４）式における遊星歯車機構Ｐの効率ηcsは（５）式で算出され、（４）式における遊星歯車機構Ｐの基準効率η0 は上記（３）式で算出される。
【００４３】
【数５】
2015113910.tif 000007
【００４４】
尚、第１変速部Ｔ１の変速比ｅＣＶＵは定数ではなく変数であるが、既存の入力ディスク回転数センサおよび出力ディスク回転数センサで検出した入力ディスク２２の回転数および出力ディスク２３の回転数から算出可能である。
【００４５】
一方、差圧算出手段Ｍ３は、第１、第２油圧センサＳａ，Ｓｂで検出した第１変速部Ｔ１のトラニオン３９を駆動する油圧アクチュエータ４５の第１、第２油室５０，５１の油圧の差圧を算出する。第１トロイダル変速機構２１Ｆおよび第２トロイダル変速機構２１Ｒは合計４個の油圧アクチュエータ４５…を備えているが、それら４個の油圧アクチュエータ４５…に高圧および低圧の油圧を供給する２本の油路の差圧を算出することで、第１、第２油室５０，５１の油圧の差圧を得ることができる。
【００４６】
実入力トルク算出手段Ｍ４は、差圧算出手段Ｍ３は油圧アクチュエータ４５の第１、第２油室５０，５１の油圧の差圧に基づいて、エンジンＥの出力トルクのうちの第１変速部Ｔ１に入力される実入力トルクＱ２を（６）式で算出する。
【００４７】
【数６】
2015113910.tif 000008
【００４８】
（６）式において、
ｄＰ：第１、第２油室５０，５１の油圧の差圧［ＭＰａ］
ψ：トラニオン３９の傾転角［ｄｅｇ］
Ｒ0 ：入、出力ディスク２２，２３の直径［ｍｍ］（図２参照）
Ｄin：ピストン４９の内径［ｍｍ］（図３参照）
Ｄout ：ピストン４９の外径［ｍｍ］（図３参照）
Ｓ：ピストン４９の受圧面積［ｍｍ2 ］
Ｄ：入、出力ディスク２２，２３のキャビティ半径の２倍［ｍｍ］（図２参照）であり、ピストン４９の受圧面積Ｓは（７）式で算出される。
【００４９】
【数７】
2015113910.tif 000009
【００５０】
異常判定手段Ｍ５は、低速モードクラッチＣ２が係合して無段変速機Ｔに低速モードが確立しているとき、前記（１）式あるいは前記（４）式で算出した基準入力トルクＱ１と、前記（６）式で算出した実入力トルクＱ２とを比較し、基準入力トルクＱ１−実入力トルクＱ２＞所定値が成立するとき、つまり実入力トルクＱ２の基準入力トルクＱ１に対する不足分が所定値を超えた場合に、動力伝達経路の何れかの場所に異常が発生して動力伝達効率が低下したために実入力トルクＱ２が減少したと判定し、異常判定信号を出力する。
【００５１】
図７のフローチャートは異常判定の手順を纏めたものであり、先ずステップＳ１でエンジントルクから基準入力トルクＱ１を算出し、次にステップＳ２で油圧アクチュエータ４５の差圧から実入力トルクＱ２を算出する。続くステップＳ３で低速モードが確立しているときに、ステップＳ４で基準入力トルクＱ１−実入力トルクＱ２＞所定値が成立すれば、ステップＳ５で無段変速機Ｔに異常が発生したと判断して異常判定が行われる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態によれば、低速モード（トルク循環モード）が確立して無段変速機Ｔの全ての動力伝達経路を駆動力が循環しているときに異常判定を行うことで、動力伝達経路の何れの場所に異常が発生しても漏れなく判定することが可能となり、判定精度が大幅に向上する。
【００５３】
しかも、異常判定に必要なパラメータを検出するセンサである第１油圧センサＳａ、第２油圧センサＳｂ、入力ディスク回転数センサおよび出力ディスク回転数センサは、何れも無段変速機Ｔに既存のセンサであるため、特別のセンサを追加する必要がなくなって低コストで実現可能である。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、実施の形態のトロイダル変速機構はダブルキャビティ型のものであるが、シングルキャビティ型のものであっても良い。
【００５６】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータやエンジンおよびモータ・ジェネレータの両方であっても良い。
【符号の説明】
【００５７】
１１        メインシャフト
１２        カウンタシャフト
１６        第１減速ギヤ（出力部材）
２２        入力ディスク
２３        出力ディスク
２６        パワーローラ
３１        サンギヤ（第２要素）
３２        リングギヤ（第３要素）
３３        キャリヤ（第１要素）
３９        トラニオン
４５        油圧アクチュエータ
５０        第１油室
５１        第２油室
Ｃ２        低速モードクラッチ（トルク循環モードクラッチ）
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｍ１        駆動源トルク算出手段
Ｍ２        基準入力トルク算出手段
Ｍ３        差圧算出手段
Ｍ４        実入力トルク算出手段
Ｍ５        異常判定手段
Ｐ          遊星歯車機構
Ｓａ        第１油圧センサ
Ｓｂ        第２油圧センサ
Ｔ１        第１変速部
Ｔ２        第２変速部
Ｗ          駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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