(57)【要約】【課題】荷物の排出時にホイストシリンダに衝撃が生じるのを抑制し、ホイストシリンダの耐久性、寿命を向上させる。【解決手段】ダンプトラック１には、ホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置に到達したときに減衰力を発生させる減衰力発生機構２４を備えている。減衰力発生機構２４は、フレーム３に設けられフレーム側ピン孔２５Ａを有するフレーム側ブラケット２５と、荷台１６に設けられ前，後方向に延びる荷台側長孔２７Ａを有する荷台側ブラケット２７と、ロアピン２６を介してフレーム側ブラケット２５に取付けられ、アッパピン２８を介して荷台側ブラケット２７に取付けられたダンパ２９とにより構成されている。アッパピン２８は、荷台側長孔２７Ａに沿って移動可能に取付けられ、ロアピン２６は、フレーム側ピン孔２５Ａに回転可能に取付けられる。【選択図】図４
2015113065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前，後方向に延び支持構造体を形成するフレームと、該フレームの後端にヒンジピンを介して傾動可能に設けられた荷台と、前記フレームと前記荷台との間に伸縮可能に設けられ伸長時に前記ヒンジピンを中心として前記荷台を立上るように傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダが予め決められた伸長位置に到達したときに減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備えたダンプトラックにおいて、
前記減衰力発生機構は、前記フレームに設けられたフレーム側ブラケットと、前記荷台に設けられた荷台側ブラケットと、一側がロアピンを介して前記フレーム側ブラケットに取付けられ他側がアッパピンを介して前記荷台側ブラケットに取付けられたダンパとにより構成し、
前記フレーム側ブラケットと前記荷台側ブラケットのうちいずれか一方のブラケットには、前，後方向に延びる長孔を設け、他方のブラケットには、ピン孔を設ける構成とし、
前記アッパピンと前記ロアピンのうちいずれか一方のピンは、前記長孔に沿って移動可能に取付けられ、他方のピンは、前記ピン孔に回転可能に取付けられる構成としたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
前記長孔は、前記荷台側ブラケットに対して前，後方向に長い荷台側長孔であり、
前記ダンパは、前記ロアピンが前記フレーム側ブラケットのフレーム側ピン孔に回転可能に取付けられ、前記アッパピンが前記荷台側長孔に沿って移動可能に取付けられる構成としてなる請求項１に記載のダンプトラック。
【請求項３】
前記長孔は、前記フレーム側ブラケットに対して前，後方向に長いフレーム側長孔であり、
前記ダンパは、前記アッパピンが前記荷台側ブラケットの荷台側ピン孔に回転可能に取付けられ、前記ロアピンが前記フレーム側長孔に沿って移動可能に取付けられる構成としてなる請求項１に記載のダンプトラック。
【請求項４】
前記ダンパは、チューブと、一端側が前記チューブ内に摺動可能に設けられたピストンに固定され他端側が前記チューブから突出したロッドとにより構成し、
前記チューブ内には、前記ロッドの外周側に位置して前記ロッドを縮小させる方向に付勢する戻しばねを設ける構成としてなる請求項１，２または３に記載のダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山で採掘した鉱物または掘削した土砂等を運搬するのに好適に用いられるダンプトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ダンプトラックは、車体のフレーム上に起伏可能となった荷台を備え、この荷台に運搬対象の荷物（例えば、鉱物や土砂等）を多量に積載し、この状態で荷物の運搬、搬送を行うものである。
【０００３】
この種の従来技術によるダンプトラックは、前，後方向に延び支持構造体を形成するフレームと、該フレームの後端にヒンジピンを介して傾動可能に設けられた荷台と、該荷台と前記フレームとの間に伸縮可能に設けられ伸長時に前記ヒンジピンを中心として前記荷台を立上るように傾斜させるホイストシリンダを備えている。
【０００４】
このようなダンプトラックは、荷台に荷物を積載した状態で運搬先まで自走した後に、ホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げ、この持上げ動作により傾斜した荷台に沿って荷物を荷降し場へと排出する。
【０００５】
この場合、荷台を傾動可能に支持しているヒンジピンには、荷台の重量と荷物の重量との重心により、ヒンジピン回りのモーメントが発生する。このモーメントにより、ホイストシリンダには、圧縮側（縮小側）の荷重または引っ張り側（伸長側）の荷重が発生する。
【０００６】
ホイストシリンダを伸ばし始めたときには、荷台と荷物との重心がヒンジピンよりも前側に位置しているので、ヒンジピンに作用するモーメントは荷台を傾伏させる方向に発生する。その結果、ホイストシリンダには、圧縮側の荷重が発生する。しかし、ホイストシリンダを大きく伸ばして荷台を傾斜させ、荷台と荷物との重心がヒンジピンよりも後側になった場合には、ヒンジピンに作用するモーメントは、荷台を立上げる方向に逆転して発生するので、ホイストシリンダには、引っ張り側の荷重が発生する。
【０００７】
この場合、例えばホイストシリンダが最伸長に達する直前で、ホイストシリンダに引っ張り荷重が発生すると、ホイストシリンダのチューブ（ロッドガイド）とチューブ内を摺動しているピストンとが衝突してホイストシリンダに強い衝撃が起こることがある。そこで、例えば特許文献１のように、シリンダが最伸長に達するときに流体（圧油）の絞りによる流体抵抗を利用したクッション機能を有するシリンダが知られている。
【０００８】
また、例えば特許文献２のように、油圧ポンプとホイストシリンダとの間にホイストバルブを設けて、ホイストシリンダが最伸長に達するときにホイストバルブによりホイストシリンダに供給される圧油の供給量を調節するものが知られている。さらに、例えば特許文献３のように、荷台の振動を抑制するために、フレームと荷台との間にダンパを連結するものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開昭５９−８０５１２号公報
【特許文献２】特開２００１−１０５９５６号公報
【特許文献３】特開２０１１−５９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上述した特許文献１によるシリンダは、最伸長に達するときのクッション機能を有しているが、ホイストシリンダに適用しても、最大伸長前に起きる衝撃をクッション機能で抑えることはできない。
【００１１】
また、上述した特許文献２のように、油圧ポンプとホイストシリンダとの間にホイストバルブを設け、圧油の供給量を調節する場合にも、油圧回路の構成が複雑になるという問題がある。
【００１２】
さらに、特許文献３のように、フレームと荷台との間にダンパを設けた場合には、荷台がフレームに着座した状態から荷物を排出するまでの全域で減衰力を発生させてしまう。その結果、ホイストシリンダに圧縮荷重が作用しているときに、さらに抵抗を与えてしまうという問題がある。
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、荷物の排出時にホイストシリンダに衝撃が生じるのを抑制し、ホイストシリンダの耐久性、寿命を向上させることができるようにしたダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決するため本発明は、前，後方向に延び支持構造体を形成するフレームと、該フレームの後端にヒンジピンを介して傾動可能に設けられた荷台と、前記フレームと前記荷台との間に伸縮可能に設けられ伸長時に前記ヒンジピンを中心として前記荷台を立上るように傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダが予め決められた伸長位置に到達したときに減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備えたダンプトラックに適用される。
【００１５】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記減衰力発生機構は、前記フレームに設けられたフレーム側ブラケットと、前記荷台に設けられた荷台側ブラケットと、一側がロアピンを介して前記フレーム側ブラケットに取付けられ他側がアッパピンを介して前記荷台側ブラケットに取付けられたダンパとにより構成し、前記フレーム側ブラケットと前記荷台側ブラケットのうちいずれか一方のブラケットには、前，後方向に延びる長孔を設け、他方のブラケットには、ピン孔を設ける構成とし、前記アッパピンと前記ロアピンのうちいずれか一方のピンは、前記長孔に沿って移動可能に取付けられ、他方のピンは、前記ピン孔に回転可能に取付けられる構成としたことにある。
【００１６】
また、請求項２の発明によると、前記長孔は、前記荷台側ブラケットに対して前，後方向に長い荷台側長孔であり、前記ダンパは、前記ロアピンが前記フレーム側ブラケットのフレーム側ピン孔に回転可能に取付けられ、前記アッパピンが前記荷台側長孔に沿って移動可能に取付けられる構成としたことにある。
【００１７】
また、請求項３の発明によると、前記長孔は、前記フレーム側ブラケットに対して前，後方向に長いフレーム側長孔であり、前記ダンパは、前記アッパピンが前記荷台側ブラケットの荷台側ピン孔に回転可能に取付けられ、前記ロアピンが前記フレーム側長孔に沿って移動可能に取付けられる構成としたことにある。
【００１８】
また、請求項４の発明によると、前記ダンパは、チューブと、一端側が前記チューブ内に摺動可能に設けられたピストンに固定され他端側が前記チューブから突出したロッドとにより構成し、前記チューブ内には、前記ロッドの外周側に位置して前記ロッドを縮小させる方向に付勢する戻しばねを設ける構成としたことにある。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、アッパピンとロアピンのうちいずれか一方のピンは、フレーム側ブラケットと荷台側ブラケットとのうちいずれか一方のブラケットに設けられた長孔に沿って移動可能に取付けられ、他方のピンは、他方のブラケットに設けられたピン孔に回転可能に取付けられる。
【００２０】
これにより、ホイストシリンダが伸び始めてから所定の長さに達するまでは、一方のピンが長孔に沿って移動する。この場合、ダンパは減衰力を発生させないので、ホイストシリンダは抵抗を受けることなく速やかに伸長することができる。そして、ホイストシリンダがさらに伸びて、ホイストシリンダに引っ張り側の荷重が発生するときには、長孔に沿って移動していた一方のピンが長孔の端部（終端）に到達してその移動が規制されてダンパが伸び、減衰力を発生させる。その結果、ホイストシリンダに抵抗を与えてホイストシリンダの伸長動作を抑制することができ、ホイストシリンダの耐久性、寿命を向上することができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、ホイストシリンダが伸び始めてから所定の長さに達するまでは、アッパピンが荷台側長孔に沿って移動するので、ダンパは伸長しない。従って、ダンパは減衰力を発生させないので、ホイストシリンダは抵抗を受けることなく速やかに伸長動作を行うことができる。そして、ホイストシリンダがさらに伸びて、ホイストシリンダに引っ張り側の荷重が作用するときには、荷台側長孔に沿って移動していたアッパピンが荷台側長孔の端部（終端）に到達してその移動が規制されるので、ダンパが伸長する。従って、ダンパは減衰力を発生させるので、ホイストシリンダに抵抗を与えてホイストシリンダがこれ以上伸びるのを抑えることができ、ホイストシリンダの耐久性、寿命を向上することができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、ホイストシリンダが伸び始めてから所定の長さに達するまでは、ロアピンがフレーム側長孔に沿って移動する。この場合、ダンパは減衰力を発生させないので、ホイストシリンダは抵抗を受けることなく速やかに伸長動作を行うことができる。そして、ホイストシリンダがさらに伸びて、ホイストシリンダに引っ張り側の荷重が作用するときには、フレーム側長孔に沿って移動していたロアピンが荷台側長孔の端部（終端）に到達してその移動が規制されるので、ダンパが伸長する。従って、ダンパは、減衰力を発生させるので、ホイストシリンダに抵抗を与えてホイストシリンダがこれ以上伸びるのを抑えることができ、ホイストシリンダの耐久性、寿命を向上することができる。
【００２３】
請求項４の発明によれば、ダンパのチューブ内には、ロッドを縮小させる方向に付勢する戻しばねを設けているので、ホイストシリンダが縮小するときに、ダンパをスムーズに縮小させることができ、ホイストシリンダの次なる伸長動作に備えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
【図２】ダンプトラックの荷台を斜め後方に傾斜させ始めた状態で、ホイストシリンダ、減衰力発生機構等を示す拡大正面図である。
【図３】ダンプトラックの荷台を斜め後方に傾斜させた途中状態で、ホイストシリンダ、減衰力発生機構等を示す拡大正面図である。
【図４】ダンプトラックの荷台を斜め後方に大きく傾斜させた状態で、ホイストシリンダ、減衰力発生機構等を示す拡大正面図である。
【図５】ダンパを単体で示す縦断面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
【図７】ダンプトラックの荷台を斜め後方に大きく傾斜させた状態で、ホイストシリンダ、減衰力発生機構等を示す拡大正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係るダンプトラックの実施の形態について、鉱山で採掘した鉱物や土砂等を運搬する大型のダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００２６】
図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に傾動（起伏）可能に搭載された後述の荷台１６とにより大略構成されている。そして、車体２は、後述のフレーム３、建屋１２、キャブ１４等を含んで構成されている。
【００２７】
３は車体２のシャーシを構成するフレームで、該フレーム３は、前，後方向に延びる強固な支持構造体（溶接による製缶構造体）として形成されている。そして、フレーム３は、前，後方向に延びるベースフレーム４と、該ベースフレーム４の前，後方向の中間部に配置された上部横梁５とにより構成されている。
【００２８】
ここで、ベースフレーム４は、下方に向けて突出した左，右のシリンダ取付部４Ａ（左側のみ図示）と、後端側で後向きに突設された左，右一対の荷台取付部４Ｂ（左側のみ図示）とを有している。
【００２９】
左，右のシリンダ取付部４Ａには、後述するホイストシリンダ２３のロッド側が取付けられる。左，右の荷台取付部４Ｂには、ヒンジピン孔（図示せず）が厚さ方向に穿設され、前記ヒンジピン孔に挿通されたヒンジピン６を介して後述する荷台１６が傾動可能に取付けられる構成となっている。また、荷台取付部４Ｂよりも前側でベースフレーム４の上面には、後述のフレーム側ブラケット２５が設けられている。
【００３０】
そして、ベースフレーム４の上面には、後述の荷台１６が着座する構成となっている。また、ベースフレーム４の前端側には、左下側デッキ７と右下側デッキ（図示せず）が取付けられる構成となっている。
【００３１】
８は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（左側のみ図示）で、該各前輪８は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、左，右の前輪８は後述の後輪１０と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。
【００３２】
９は前輪８を車体２に対して支持する左，右一対の前輪側サスペンションを示している（左側のみ図示）。該前輪側サスペンション９は、例えば油圧緩衝器等により構成され、ベースフレーム４と前輪８との間に伸縮可能に取付けられている。そして、前輪側サスペンション９は、路面の凹凸等に伴って前輪８が振動しても、この振動が車体２の前部側に伝わるのを緩衝するものである。
【００３３】
１０は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪１０は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。
【００３４】
１１は後輪１０を車体２に対して支持する左，右一対の後輪側サスペンションを示している（左側のみ図示）。該後輪側サスペンション１１は、例えば油圧緩衝器等により構成され、ベースフレーム４の荷台取付部４Ｂと後輪１０との間に伸縮可能に取付けられている。そして、後輪側サスペンション１１は、後輪１０の振動が車体２の後部側に伝わるのを緩衝するものである。
【００３５】
１２はフレーム３の前端側に設けられた建屋で、該建屋１２は、フレーム３等と共に車体２の一部を構成するものである。建屋１２は、四角形の枠状に形成され、その内部にはエンジン、ラジエータ等の熱交換装置（いずれも図示せず）が収容される。
【００３６】
１３は建屋１２の上側に配設された上側デッキを示し、該上側デッキ１３は、フレーム３、建屋１２等と共に車体２の一部を構成するものである。ここで、上側デッキ１３は、水平方向に延びる平板状をなし、建屋１２とフレーム３とによって下側から支持されることにより、左，右の前輪８よりも上方となる位置に配置されている。また、上側デッキ１３の外周側には、メンテナンス作業等を行うときの安全性を確保する手摺り１３Ａが設けられている。
【００３７】
１４は上側デッキ１３上に配置されたキャブで、該キャブ１４は、フレーム３と建屋１２とによって下側から支持されている。そして、キャブ１４は、その内部にオペレータが乗込む運転室を画成するもので、キャブ１４内には、運転席、操舵用のハンドル、始動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダルおよび操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。
【００３８】
１５は車体２の前面側に設けられた乗降用ステップを示している。該乗降用ステップ１５は、オペレータ等が上側デッキ１３に乗降するときの足場を構成するもので、右下側デッキから上側デッキ１３上のキャブ１４に向けて斜め上向きに延びる階段状に形成されている。
【００３９】
１６は車体２上に傾動可能に搭載された荷台を示し、該荷台１６は、例えば油圧ショベル（図示せず）によって採掘された大量の鉱物や土砂等（以下、土砂１７という）を受入れるものである。この荷台１６は、鉱物や土砂等を多量に積載するため、全長が１０〜１４メートルにも及ぶ大型の容器として成されている。荷台１６の前部側には、その上端部から前方に向けて水平に延びる庇部１６Ａが一体に設けられ、この庇部１６Ａは、キャブ１４を上側から覆った状態で上側デッキ１３の前端部近傍まで延びている。
【００４０】
ここで、荷台１６の下面１６Ｂの中央部には、ベースフレーム４に沿って前，後方向に延びるレールプレート１８が左，右方向に離間して２個設けられている（図１で左側の前部のみ図示）。レールプレート１８は、例えば断面略コの字状の鋼材により形成されている。そして、レールプレート１８には、前，後方向に複数のボディパッド１９が設けられている。ボディパッド１９は、例えば弾力性を有する樹脂材料からなり、荷台１６がベースフレーム４に着座した状態で、ベースフレーム４の上面に当接するものである。これにより、ボディパッド１９は、例えば荷台１６がベースフレーム４に着座するときの衝撃を抑制している。
【００４１】
左，右のレールプレート１８の後端側には、荷台１６の下面１６Ｂから下方に向けて略山状に突出する左，右の支持ブラケット２０（左側のみ図示）が設けられている。この支持ブラケット２０は、ベースフレーム４の荷台取付部４Ｂにヒンジピン６を介して傾動可能に連結されるものである。
【００４２】
また、荷台１６の下面１６Ｂの前，後方向の中間部には、左，右のシリンダ取付部２１が設けられている。各シリンダ取付部２１は、左，右のレールプレート１８よりも左，右方向外側に位置して荷台１６の下面１６Ｂに溶接等により固着されている。シリンダ取付部２１には、後述のホイストシリンダ２３のボトム側が取付けられる。また、シリンダ取付部２１と支持ブラケット２０との間で荷台１６の下面１６Ｂには、後述する荷台側ブラケット２７が設けられている。
【００４３】
２２は荷台１６の下方に位置してベースフレーム４の側面に取付けられた作動油タンクを示している。該作動油タンク２２内に収容した作動油は、油圧ポンプ（図示せず）により吸込まれつつ吐出され、圧油となって後述のホイストシリンダ２３およびパワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に給排されるものである。
【００４４】
２３はフレーム３と荷台１６との間に伸縮可能に設けられた左，右のホイストシリンダ（左側のみ図示）を示している。該ホイストシリンダ２３は、例えば多段（３段）式の油圧シリンダからなり、ホイストシリンダ２３の下側（ロッド側）は、ベースフレーム４のシリンダ取付部４Ａに回動可能に取付けられ、ホイストシリンダ２３の上端側（チューブ側）は、荷台１６の下面１６Ｂに設けられたシリンダ取付部２１に回動可能に取付けられている。
【００４５】
そして、ホイストシリンダ２３に作動油タンク２２内の作動油を給排することにより、ホイストシリンダ２３を伸長または縮小させることができる。これにより、ホイストシリンダ２３の伸長時に、ヒンジピン６を中心として荷台１６を立上るように傾斜させることができ、荷台１６に積載された土砂１７を排出することができる。
【００４６】
次に、本実施の形態に用いられる減衰力発生機構２４について説明する。
【００４７】
２４はホイストシリンダ２３と荷台取付部４Ｂとの間に設けられた減衰力発生機構を示している。該減衰力発生機構２４は、ベースフレーム４と荷台１６との間に、例えば左，右方向に離間して２個設けられている（左側のみ図示）。減衰力発生機構２４は、ホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置に到達したときに減衰力を発生させるものである。そして、減衰力発生機構２４は、フレーム側ブラケット２５と、荷台側ブラケット２７と、ダンパ２９とにより構成されている。
【００４８】
２５はフレーム３を構成するベースフレーム４に設けられたフレーム側ブラケットを示している。該フレーム側ブラケット２５は、ベースフレーム４の上面から上方に向けて突出する山状の板材からなり、中央部には厚さ方向（左，右方向）に貫通するピン孔としてのフレーム側ピン孔２５Ａが穿設されている。フレーム側ブラケット２５は、荷台取付部４Ｂよりも前側で左，右方向の中央部に２個一組（合計４個）設けられている。具体的には、フレーム側ブラケット２５は、荷台１６がベースフレーム４に着座した状態で、レールプレート１８（ボディパッド１９）が干渉（接触）しないようにレールプレート１８よりも内側に設けられている。そして、フレーム側ブラケット２５には、ロアピン２６を介して後述するダンパ２９が回転可能に取付けられるものである。
【００４９】
２７は荷台１６の下面１６Ｂに設けられた荷台側ブラケットを示し、該荷台側ブラケット２７は、荷台１６の下面１６Ｂから下方に向けて突出し、前，後方向に延びる板材からなり、中央部には厚さ方向（左，右方向）に貫通する長孔としての荷台側長孔２７Ａが穿設されている。荷台側ブラケット２７は、荷台１６の下面１６Ｂに設けられた支持ブラケット２０とシリンダ取付部２１との間で、左，右方向の中央部に２個一組（合計４個）設けられている。具体的には、荷台側ブラケット２７は、レールプレート１８よりも内側、即ち左，右のレールプレート１８間に位置して荷台１６の下面１６Ｂに設けられている。そして、荷台側ブラケット２７には、アッパピン２８を介して後述するダンパ２９が荷台側長孔２７Ａに沿って移動可能に取付けられるものである。
【００５０】
荷台側長孔２７Ａは、荷台側ブラケット２７に対して前，後方向に長く延びる長孔である。そして、荷台側長孔２７Ａの前端２７Ａ１は、荷台１６がベースフレーム４に着座した状態で、アッパピン２８が位置する始点となっている。一方、荷台側長孔２７Ａの後端２７Ａ２は、荷台１６が上方に向けて傾動している途中、即ちホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置に到達したときにアッパピン２８が位置する（到達する）終点となっている。
【００５１】
即ち、荷台側長孔２７Ａの前端２７Ａ１から後端２７Ａ２までの長さ寸法は、ホイストシリンダ２３の最縮小状態から予め決められた伸長位置に到達するまでにアッパピン２８が荷台側長孔２７Ａに沿って移動する距離寸法である。そして、アッパピン２８が荷台側長孔２７Ａに沿って移動しているときには、後述のダンパ２９は最縮小状態を保ち、減衰力は発生しない。
【００５２】
ここで、ホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置とは、例えば図３に示すように、荷台１６の傾斜角度を上げていき、荷台１６の重量と荷物（土砂１７）の重量との合計重量による重心Ｇ（以下重心Ｇという）がヒンジピン６の軸線に鉛直な鉛直線Ｏ１−Ｏ１上に位置したときに設定することができる。
【００５３】
これにより、重心Ｇが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１よりも前側にあるときにホイストシリンダ２３が伸長すると、アッパピン２８は、荷台側長孔２７Ａに沿って移動する。一方、重心Ｇが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１よりも後側にあるときにホイストシリンダ２３が伸長すると、アッパピン２８は、荷台側長孔２７Ａの後端２７Ａ２で係止されているので、荷台１６の傾斜角度が上がると共に上方に向けて引っ張られ、後述するダンパ２９のロッド３４が伸長する。なお、荷台側長孔２７Ａに土砂等が目詰まりするのを防止するために、荷台側ブラケット２７および／または荷台側長孔２７Ａに、図示しないカバーを設けてもよい。
【００５４】
２９は一側がロアピン２６を介してフレーム側ブラケット２５に取付けられ、他側がアッパピン２８を介して荷台側ブラケット２７に取付けられたダンパを示している。該ダンパ２９は、例えば単筒式のシリンダ装置からなり、ホイストシリンダ２３が予め決められた長さ以上に伸長しようとするときに減衰力を発生させるものである。そして、ダンパ２９は、チューブ３０と、フリーピストン３２と、ピストン３３と、ロッド３４と、逆止弁３５とにより大略構成されている。
【００５５】
３０は有底な円筒状のチューブを示し、該チューブ３０の長手方向の一端側（ボトム側）は、底部３０Ａとなり、該底部３０Ａには、取付アイ３０Ａ１が設けられている（図５参照）。取付アイ３０Ａ１は、左，右のフレーム側ブラケット２５の間に挿入した状態で、ロアピン２６を介してフレーム側ピン孔２５Ａに回動可能に取付けられる構成となっている。一方、チューブ３０の長手方向の他端側（ロッド側）には、中央部に後述するロッド３４が摺動可能に挿通するロッド挿通孔３１Ａを有するキャップ３１が設けられている。
【００５６】
３２はチューブ３０内のうち底部３０Ａ側に挿嵌されたフリーピストンを示し、該フリーピストン３２は、チューブ３０内を摺動可能に設けられている（図５参照）。フリーピストン３２の外周側には、シール部材３２Ａが設けられている。フリーピストン３２により、チューブ３０内はフリーピストン３２と底部３０Ａとの間およびフリーピストン３２とキャップ３１との間の２室に画成されている。フリーピストン３２と底部３０Ａとの間は、窒素等の圧縮性のガスで満たされたガス室Ａとなり、フリーピストン３２とキャップ３１との間は、油液等の液体で満たされた油室Ｂとなっている。
【００５７】
３３はチューブ３０内の油室Ｂに摺動可能に挿嵌されたピストンを示し、該ピストン３３は、油室Ｂ内をボトム側油室Ｂ１とロッド側油室Ｂ２とに画成している（図５参照）。ピストン３３の中央部には、後述するロッド３４の一端側が固定されるロッド取付孔３３Ａが穿設されている。また、ロッド取付孔３３Ａの周囲には、後述の逆止弁３５が設けられている。
【００５８】
３４はチューブ３０から突出したロッドを示し、該ロッド３４は、内周側が油路３４Ａとなった円筒状に形成されている。ロッド３４は、一端側がチューブ３０内に摺動可能に設けられたピストン３３に固定され、中間部がキャップ３１のロッド挿通孔３１Ａに摺動可能に挿通し、他端側には、取付アイ３４Ｂが設けられている。また、ロッド３４のうちピストン３３側には、油路３４Ａとロッド側油室Ｂ２とを連通する絞り３４Ｃが周方向に離間して例えば２個設けられている。
【００５９】
油路３４Ａは、一側がボトム側油室Ｂ１に開口し、他側が取付アイ３４Ｂによって閉塞されている。そして、ボトム側油室Ｂ１とロッド側油室Ｂ２とは、油路３４Ａと絞り３４Ｃとを介して常時連通している。
【００６０】
取付アイ３４Ｂは、左，右の荷台側ブラケット２７の間に挿入した状態で、アッパピン２８を介して荷台側長孔２７Ａに沿って移動可能に取付けられる構成となっている。これにより、ダンパ２９は、フレーム３と荷台１６との間に取付けられる構成となっている。
【００６１】
３５はピストン３３のロッド取付孔３３Ａの周囲に設けられた逆止弁を示し、該逆止弁３５は、例えば周方向に離間して４個（例えば９０度の間隔）設けられている。逆止弁３５は、ボトム側油室Ｂ１とロッド側油室Ｂ２とを連通し、ロッド側油室Ｂ２からボトム側油室Ｂ１に向けて油液が流れるのを抑えるものである。そして、逆止弁３５は、ボトム側油室Ｂ１側に位置するボトム側油孔３５Ａと、該ボトム側油孔３５Ａに連通しロッド側油室Ｂ２側に位置するロッド側油孔３５Ｂと、該ボトム側油孔３５Ａ内に設けられたボール弁体３５Ｃとにより構成されている。
【００６２】
ボトム側油孔３５Ａは、一側がボトム側油室Ｂ１に開口し、他側がピストン３３の軸方向（厚さ方向）の中間でロッド側油孔３５Ｂに連通している。そして、ボトム側油孔３５Ａは、ロッド側油孔３５Ｂからボトム側油室Ｂ１に向けてテーパ状に形成されている。これにより、ボトム側油孔３５Ａの内周面は、ボール弁体３５Ｃが離着座する弁座３５Ａ１となっている。
【００６３】
ロッド側油孔３５Ｂは、一側がピストン３３の軸方向（厚さ方向）の中間でボトム側油孔３５Ａと連通し、他側がロッド側油室Ｂ２に連通している。ロッド側油孔３５Ｂは、例えば横断面形状が十字形や花形に形成され、ボール弁体３５Ｃがロッド側油孔３５Ｂ側に移動しても、ロッド側油孔３５Ｂとボトム側油孔３５Ａとを遮断しないようになっている。
【００６４】
ボール弁体３５Ｃは、ボトム側油孔３５Ａのボトム側油室Ｂ１側の開口寸法よりも大きく、ロッド側油孔３５Ｂの開口寸法よりも小さい直径寸法を有する球体として形成されている。ボール弁体３５Ｃは、ボトム側油孔３５Ａの弁座３５Ａ１に着座することによりボトム側油孔３５Ａを遮断し、弁座３５Ａ１から離座することによりボトム側油孔３５Ａを開放する。
【００６５】
即ち、ボール弁体３５Ｃは、ロッド３４が縮小するときにピストン３３がボトム側に向けて押込まれるので、ボトム側油室Ｂ１からロッド側油室Ｂ２に向けて流れる油液の圧力に押されて弁座３５Ａ１から離座することによりボトム側油孔３５Ａを開放する。一方、ボール弁体３５Ｃは、ロッド３４が伸長するときに、ピストン３３がキャップ３１側に向けて移動するので、ロッド側油室Ｂ２からボトム側油室Ｂ１に向けて流れる油液の圧力に押されて弁座３５Ａ１に着座することによりボトム側油孔３５Ａを遮断する。
【００６６】
３６はロッド側油室Ｂ２内に設けられた戻しばねを示し、該戻しばね３６は、ロッド３４の外周側に位置してロッド３４を縮小させる方向に付勢している。即ち、戻しばね３６は、ロッド側油室Ｂ２内でキャップ３１とピストン３３との間に設けられている。これにより、ホイストシリンダ２３を縮小させるときに、戻しばね３６はロッド３４をスムーズに縮小させることができる構成となっている。
【００６７】
本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６８】
まず、鉱山等の砕石場では、例えば大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象の土砂１７を荷台１６上に積載する。このとき、荷台１６はベースフレーム４に着座した運搬位置に置かれ、ダンプトラック１は、荷台１６上に土砂１７を多量に積載した状態で荷降し場に向けて運搬する。
【００６９】
そして、荷台１６に大量の土砂１７を積載したダンプトラック１は、荷降し場まで走行した後、ホイストシリンダ２３を伸長させることにより、荷台１６をヒンジピン６を支点として上向きに回動させる。これにより、荷台１６に積載した土砂１７を、荷降し場に排出することができる。
【００７０】
以下、荷台１６上の土砂１７を荷降し場に排出するときの動作を図１ないし図４を参照して説明する。
【００７１】
まず、図１に示すように、荷台１６がヒンジピン６を回動中心としてベースフレーム４から上昇（傾動）し始めるときには、荷台１６と土砂１７との重心Ｇは、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１よりも前側で荷台１６の中央付近に位置している。その結果、ヒンジピン６回りのモーメントＭ１は、反時計回りに向けて発生しているので、ホイストシリンダ２３には、ホイストシリンダ２３が縮小する方向（圧縮側）の荷重が発生することになる。
【００７２】
この場合、減衰力発生機構２４のダンパ２９は、最縮小状態でベースフレーム４に沿って前，後方向に延び、アッパピン２８は、荷台側ブラケット２７に設けられた荷台側長孔２７Ａの前端２７Ａ１に位置している。
【００７３】
次に、図２に示すように、ホイストシリンダ２３を伸ばし始めると、荷台１６は、ヒンジピン６を回転中心として上方に向けて傾動するので、土砂１７が荷台１６上を後方に向けて若干滑り落ちる。これにより、荷台１６と土砂１７との重心Ｇは、車体２の後方に向けて移動するが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１よりも前側に位置している。その結果、ヒンジピン６回りのモーメントＭ２は、反時計回りに向けて発生しているので、ホイストシリンダ２３には、ホイストシリンダ２３が縮小する方向（圧縮側）の荷重が発生することになる。
【００７４】
この場合、減衰力発生機構２４のダンパ２９は、ロアピン２６を回転中心として上方に向けて傾動すると共に、アッパピン２８が荷台側ブラケット２７に設けられた荷台側長孔２７Ａを前端２７Ａ１から後端２７Ａ２に向けて移動する。これにより、ダンパ２９は、最縮小状態を保ったままであるので減衰力を発生せず、ホイストシリンダ２３は、抵抗を受けることなく伸長することができる。
【００７５】
そして、図３に示すように、さらにホイストシリンダ２３を伸ばしていくと、土砂１７は荷台１６上を滑り落ち、荷台１６と土砂１７との重心Ｇは、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１上（ヒンジピン６の真上）に位置する。その結果、ヒンジピン６回りのモーメントは発生しないので、ホイストシリンダ２３に作用する荷重も発生しない状態となる。
【００７６】
この場合、減衰力発生機構２４のダンパ２９は、ロアピン２６を回転中心として上方に向けて傾動すると共に、アッパピン２８が荷台側ブラケット２７に設けられた荷台側長孔２７Ａの後端２７Ａ２に到達する。これにより、ダンパ２９は、最縮小状態を保ったままであるので減衰力を発生せず、ホイストシリンダ２３は、抵抗を受けることなく伸長することができる。
【００７７】
そして、図３に示した状態から図４に示すように、荷台１６と土砂１７との重心Ｇが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ１−Ｏ１よりも後側に位置すると、ヒンジピン６回りのモーメントＭ３は、モーメントＭ１およびモーメントＭ２とは逆転して時計回りに向けて発生する。これにより、ホイストシリンダ２３には、ホイストシリンダ２３が伸長する方向（引っ張り側）の荷重が発生することになる。この場合、ホイストシリンダ２３には、荷台１６を上方に向けて傾動させるために、作動油タンク２２から供給された圧油による引っ張り側の荷重と、ヒンジピン６回りのモーメントＭ３による引っ張り荷重との合力が作用することになるので、ホイストシリンダ２３に衝撃が発生する虞がある。
【００７８】
しかし、本実施の形態では、減衰力発生機構２４のダンパ２９は、アッパピン２８が荷台側長孔２７Ａの後端２７Ａ２に係止されるので、アッパピン２８が荷台側ブラケット２７に引っ張られることにより、ダンパ２９のロッド３４が伸長する。ダンパ２９は、ロッド３４が伸長するときに、逆止弁３５が機能してダンパ２９内のロッド側油室Ｂ２からボトム側油室Ｂ１への油液の流れ（流量）を絞り３４Ｃにより小さく抑えて減衰力を発生させる。これにより、ホイストシリンダ２３に発生する引っ張り側の荷重は軽減されるので、ホイストシリンダ２３に衝撃が発生するのを抑制でき、ホイストシリンダ２３の耐久性、寿命を向上することができる。
【００７９】
そして、土砂１７の排出作業が終了すると、ホイストシリンダ２３を縮小させて荷台１６をヒンジピン６を回転中心として傾伏させる。この場合、減衰力発生機構２４のダンパ２９内には、ダンパ２９のロッド３４が縮小する方向に付勢する戻しばね３６が設けられている。これにより、ダンパ２９のロッド３４をスムーズに縮小させることができる。
【００８０】
かくして、本実施の形態によれば、ダンパ２９は、ロアピン２６がフレーム側ブラケット２５のフレーム側ピン孔２５Ａに回転可能に取付けられ、アッパピン２８が荷台側ブラケット２７の荷台側長孔２７Ａに沿って移動可能に取付けられている。これにより、ホイストシリンダ２３が伸び始めてから所定の長さに達するまでは、アッパピン２８が荷台側長孔２７Ａに沿って移動するので、ダンパ２９は伸長しない。従って、ダンパ２９は減衰力を発生させないので、ホイストシリンダ２３は抵抗を受けることなく速やかに伸長動作を行うことができる。
【００８１】
そして、ホイストシリンダ２３がさらに伸びて、ホイストシリンダ２３に引っ張り側の荷重が作用するときには、荷台側長孔２７Ａに沿って移動していたアッパピン２８が荷台側長孔２７Ａの後端２７Ａ２（終端）に到達してその移動が規制されるので、ダンパ２９が伸長する。従って、ダンパ２９は、減衰力を発生させるので、ホイストシリンダ２３に抵抗を与えてホイストシリンダ２３がこれ以上に伸びるのを抑えることができ、ホイストシリンダ２３の耐久性、寿命を向上することができる。
【００８２】
また、ダンパ２９のチューブ３０内には、ロッド３４を縮小させる方向に付勢する戻しばね３６を設けているので、ホイストシリンダ２３が縮小するときに、ダンパ２９をスムーズに縮小させることができ、ホイストシリンダ２３の次なる伸長動作に備えることができる。
【００８３】
次に、図６および図７は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、フレーム側ブラケットにフレーム側長孔を形成し、荷台側ブラケットに荷台側ピン孔を形成して、ロアピンをフレーム側長孔に沿って移動可能にしたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８４】
４１はホイストシリンダ２３と荷台取付部４Ｂとの間に設けられた減衰力発生機構を示している。該減衰力発生機構４１は、ベースフレーム４と荷台１６との間に、例えば左，右方向に離間して２個設けられている（左側のみ図示）。減衰力発生機構４１は、ホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置に到達したときに減衰力を発生させるものである。そして、減衰力発生機構４１は、荷台側ブラケット４２と、フレーム側ブラケット４４と、ダンパ２９とにより構成されている。
【００８５】
４２は荷台１６の下面１６Ｂに設けられた荷台側ブラケットを示し、該荷台側ブラケット４２は、荷台１６の下面１６Ｂから下方に向けて突出する山状の板材からなり、中央部には厚さ方向（左，右方向）に貫通するピン孔としての荷台側ピン孔４２Ａが穿設されている。荷台側ブラケット４２は、荷台１６の下面１６Ｂに設けられた支持ブラケット２０とシリンダ取付部２１との間で、左，右方向の中央部に２個一組（合計４個）設けられている。具体的には、荷台側ブラケット４２は、レールプレート１８よりも内側、即ち左，右のレールプレート１８間に位置して荷台１６の下面１６Ｂに設けられている。そして、荷台側ブラケット４２は、アッパピン４３を介してダンパ２９を回転可能に取付けるものである。
【００８６】
４４はフレーム３を構成するベースフレーム４に設けられたフレーム側ブラケットを示している。該フレーム側ブラケット４４は、ベースフレーム４の上面から上方に向けて突出し、前，後方向に延びる板材からなり、中央部には厚さ方向（左，右方向）に貫通する長孔としてのフレーム側長孔４４Ａが穿設されている。フレーム側ブラケット４４は、荷台取付部４Ｂよりも前側で左，右方向の中央部に２個一組（合計４個）設けられている。具体的には、フレーム側ブラケット４４は、荷台１６がベースフレーム４に着座した状態で、レールプレート１８（ボディパッド１９）が干渉（接触）しないようにレールプレート１８よりも内側に設けられている。そして、フレーム側ブラケット４４には、ロアピン４５を介してダンパ２９がフレーム側長孔４４Ａに沿って移動可能に取付けられるものである。
【００８７】
フレーム側長孔４４Ａは、フレーム側ブラケット４４に対して前，後方向に長く延びる長孔である。そして、フレーム側長孔４４Ａの前端４４Ａ１は、荷台１６がベースフレーム４に着座した状態で、ロアピン４５が位置する始点となっている。一方、フレーム側長孔４４Ａの後端４４Ａ２は、荷台１６が上方に向けて傾動している途中、即ちホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置に到達したときにロアピン４５が位置する（到達する）終点となっている。
【００８８】
即ち、フレーム側長孔４４Ａの前端４４Ａ１から後端４４Ａ２までの長さ寸法は、ホイストシリンダ２３の最縮小状態から予め決められた伸長位置に到達するまでにロアピン４５がフレーム側長孔４４Ａに沿って移動する距離寸法である。そして、ロアピン４５がフレーム側長孔４４Ａに沿って移動しているときには、ダンパ２９は最縮小状態を保ち、減衰力は発生しない。
【００８９】
ここで、ホイストシリンダ２３が予め決められた伸長位置とは、例えば荷台１６の傾斜角度を上げていき、荷台１６の重量と荷物（土砂１７）の重量との合計重量による重心Ｇ（以下重心Ｇという）がヒンジピン６の軸線に鉛直な鉛直線Ｏ２−Ｏ２上に位置したときに設定することができる。
【００９０】
これにより、重心Ｇが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ２−Ｏ２よりも前側にあるときにホイストシリンダ２３が伸長すると、ロアピン４５は、フレーム側長孔４４Ａに沿って移動する。一方、重心Ｇが、ヒンジピン６の鉛直線Ｏ２−Ｏ２よりも後側にあるときにホイストシリンダ２３が伸長すると、ロアピン４５は、フレーム側長孔４４Ａの後端４４Ａ２で係止されているので、ダンパ２９は上方に向けて引っ張られ、ダンパ２９のロッド３４は伸長する。なお、フレーム側長孔４４Ａに土砂等が目詰まりするのを防止するために、フレーム側ブラケット４４および／またはフレーム側長孔４４Ａに、図示しないカバーを設けてもよい。
【００９１】
かくして、本実施の形態によれば、長孔は、フレーム側ブラケット４４に設けられたフレーム側長孔４４Ａとして形成している。そして、ダンパ２９は、アッパピン４３が荷台側ブラケット４２の荷台側ピン孔４２Ａに回転可能に取付けられ、ロアピン４５がフレーム側ブラケット４４のフレーム側長孔４４Ａに沿って移動可能に取付けられている。これにより、ホイストシリンダ２３が伸び始めてから所定の長さに達するまでは、ロアピン４５がフレーム側長孔４４Ａに沿って移動するので、ダンパ２９は伸長しない。従って、ダンパ２９は減衰力を発生させないので、ホイストシリンダ２３は抵抗を受けることなく速やかに伸長動作を行うことができる。
【００９２】
そして、ホイストシリンダ２３がさらに伸びて、ホイストシリンダ２３に引っ張り側の荷重が作用するときには、フレーム側長孔４４Ａに沿って移動していたロアピン４５が荷台側長孔の後端４４Ａ２（終端）に到達してその移動が規制されるので、ダンパ２９が伸長する。従って、ダンパ２９は、減衰力を発生させるので、ホイストシリンダ２３に抵抗を与えてホイストシリンダ２３がこれ以上に伸びるのを抑えることができ、ホイストシリンダ２３の耐久性、寿命を向上することができる。
【００９３】
また、ダンパ２９のチューブ３０内には、ロッド３４を縮小させる方向に付勢する戻しばね３６を設けているので、ホイストシリンダ２３が縮小するときに、ダンパ２９をスムーズに縮小させることができ、ホイストシリンダ２３の次なる伸長動作に備えることができる。
【００９４】
なお、上述した第１の実施の形態では、減衰力発生機構２４を左，右方向に離間して２個設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば減衰力発生機構を左，右方向の中央部に１個、即ち左，右のレールプレート間に１個設けてもよい。このことは、第２の実施の形態についても同様である。
【００９５】
また、上述した第１の実施の形態では、ダンパ２９として単筒式のシリンダ装置を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばダンパとして複筒式のシリンダ装置を用いてもよい。このことは、第２の実施の形態についても同様である。
【符号の説明】
【００９６】
１  ダンプトラック
２  車体
３  フレーム
４  ベースフレーム
６  ヒンジピン
１６  荷台
２３  ホイストシリンダ
２４，４１  減衰力発生機構
２５，４４  フレーム側ブラケット
２５Ａ  フレーム側ピン孔（ピン孔）
４４Ａ  フレーム側長孔（長孔）
２６，４５  ロアピン
２７，４２  荷台側ブラケット
２７Ａ  荷台側長孔（長孔）
４２Ａ  荷台側ピン孔（ピン孔）
２８，４３  アッパピン
２９  ダンパ
３０  チューブ
３４  ロッド
３６  戻しばね
【図１】
2015113065.tif 000003
【図２】
2015113065.tif 000004
【図３】
2015113065.tif 000005
【図４】
2015113065.tif 000006
【図５】
2015113065.tif 000007
【図６】
2015113065.tif 000008
【図７】
2015113065.tif 000009