(57)【要約】【課題】自動二輪車のバンクセンサの構造の単純化と、バンクセンサに用いられるセンサプレートの長寿命化を図る。【解決手段】バンクセンサ４は、自動二輪車１のフットレスト３に設けられるブラケット４１と、ブラケット４１にネジ４３を介して着脱可能に取り付けられるセンサプレート４２とを有し、フットレスト３にはセンサプレート４２の回り止め部として機能する平面部３１が設けられるとともに、平面部３１の反対側にセンサプレート４２のセンサ部として機能する角部４２１が位置する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のバンクセンサであって、
フットレストに設けられる取付部と、
前記取付部にネジを介して着脱可能に取り付けられるセンサプレートと、
を有し、
前記フットレストには前記センサプレートの回り止め部が設けられるとともに、
前記回り止め部の反対側に前記センサプレートのセンサ部が位置することを特徴とする自動二輪車のバンクセンサ。
【請求項２】
前記センサプレートは、奇数の角部を有し、それぞれの辺と前記それぞれの辺の反対側に位置する角部との距離が等しい正多角形状に形成され、
前記正多角形の１辺が前記回り止め部に接触することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のバンクセンサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のバンクセンサに関する。特には、自動二輪車のフットレストに設けられ、車体のバンク角の限界を運転者に知らせるバンクセンサに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、その構造上、旋回する際に車体をバンクさせる必要がある。旋回の際のバンク角は、速度や旋回の曲率半径によって異なるが、バンク角が大きくなると、車体下部に設けられる部材（たとえばマフラーやエンジン下部など）が路面に接触する可能性がある。そこで、フットレストにバンクセンサを設け、車体のバンク角が限界に達したことを運転者に知らせるようにする構成が用いられている。
【０００３】
従来、バンクセンサには棒状の部材が用いられていた。このようなバンクセンサは、路面との接触を繰り返すと摩耗して短くなる。このため、摩耗した場合には、バンクセンサを交換しなければならなくなる。そこで特許文献１には、バンクセンサの摩耗を抑制する構成が開示されている。特許文献１に記載の構成は、バンクセンサの先端（接地する箇所）に回転部材を設け、接地した場合に回転部材が回転することによって、摩耗を抑制するものである。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、バンクセンサを構成する部品点数が多く、部品コストや、組み付け工数の増加による製造コストの上昇を招く。また、摩耗するたびにバンクセンサを交換する必要があるため、使用者の負担が大きい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−４６０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、自動二輪車のバンクセンサにおいて、構造の単純化と、バンクセンサに用いられるセンサプレートの長寿命化を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、自動二輪車のバンクセンサであって、フットレストに設けられる取付部と、前記取付部にネジを介して着脱可能に取り付けられるセンサプレートと、を有し、前記フットレストには前記センサプレートの回り止め部が設けられるとともに、前記回り止め部の反対側に前記センサプレートのセンサ部が位置することを特徴とする。
【０００８】
前記センサプレートは、奇数の角部を有し、それぞれの辺と前記それぞれの辺の反対側に位置する角部との距離が等しい正多角形状に形成され、前記正多角形の１辺が前記回り止め部に接触する構成であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自動二輪車のバンクセンサの構造の単純化と、バンクセンサに用いられるセンサプレートの長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るバンクセンサが適用される自動二輪車の構成例を示す右側面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るバンクセンサが適用される自動二輪車の構成例を示す正面図であり、車体が傾斜した状態を示す図である。
【図３】図３（ａ）はバンクセンサの構成例を模式的に示す正面図であり、図３（ｂ）はバンクセンサの構成例を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明においては、自動二輪車１の向きを、自動二輪車１に搭乗する運転者Ｄの向きを基準として記す。自動二輪車１およびバンクセンサ４を構成する各部材についても同様とする。各図においては、自動二輪車１の前側を矢印Ｆｒで、後側を矢印Ｒｒで、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｎで、右方を矢印Ｒで、左方を矢印Ｌで示す。
【００１２】
まず、本発明の実施形態にかかるバンクセンサ４が適用できる自動二輪車１の全体的な構成について、図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成を模式的に示す左側面図であり、運転者Ｄが搭乗した状態を示す図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、エンジンユニット１３と、後輪懸架装置１４とを含む。さらに、自動二輪車１には、運転者Ｄが足を掛ける左右のフットレスト３が設けられる。そして、左右のフットレスト３のそれぞれには、本発明の実施形態に係るバンクセンサ４が設けられる。なお、本発明の実施形態では、自動二輪車１として、いわゆるオンロードタイプの自動二輪車を例に示すが、自動二輪車の種類は限定されるものではない。
【００１３】
車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ（以下、ヘッドパイプ１１１と記す）と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のピボットブラケット１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とを含んで構成される。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の構成を有する。左右一対のメインフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から後側斜め下側に向かって延伸する棒状に形成される。また、左右一対のメインフレーム１１２は、車幅方向に互いに離間している。左右一対のピボットブラケット１１３は、左右一対のメインフレーム１１２の後側に設けられる。左右一対のリヤフレーム１１４は、左右一対のピボットブラケット１１３の上部から後方斜め上に向かって延伸する棒状に形成される。また、左右一対のリヤフレーム１１４は、車幅方向に互いに離間している。ヘッドパイプ１１１と、メインフレーム１１２と、ピボットブラケット１１３と、リヤフレーム１１４は、それぞれ鉄系材料またはアルミニウム合金などといった金属材料により形成され、溶接などによって一体に接合される。
【００１４】
操舵装置１２は、前輪１２１と、ステアリングシャフト１２２と、左右一対のフロントフォーク１２３と、ハンドルユニット１２４とを含む。ステアリングシャフト１２２は、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２３は、その上部がブラケットを介してステアリングシャフト１２２に結合され、その下端部において前輪１２１を回転可能に支持する。このほか、左右一対のフロントフォーク１２３には、前輪１２１の上部を覆うフロントフェンダ１２５と、前輪１２１のブレーキキャリパが取り付けられる。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２２および左右一対のフロントフォーク１２３の上端部に設けられ、ヘッドパイプ１１１により回転可能に支持される。ハンドルユニット１２４は、ハンドルバー１５１と、ハンドルバー１５１の左右両端部に設けられるハンドルグリップ１５２とを有する。このほか、ハンドルユニット１２４には、前輪１２１のブレーキキャリパを操作するブレーキレバー１５３と、クラッチを操作するクラッチレバーと、自動二輪車１の各部（たとえばヘッドライトユニットなど）を操作するスイッチ類とが設けられる。
【００１５】
エンジンユニット１３（内燃機関）は、メインフレーム１１２の下側に設けられる。エンジンユニット１３は、シリンダアセンブリ１３１と、クランクケースアセンブリ１３２とを含む。さらにシリンダアセンブリ１３１は、シリンダブロック１３３と、シリンダヘッド１３４と、シリンダヘッドカバー１３５とを含む。シリンダブロック１３３の内部には燃焼室が形成され、燃焼室にはピストンが往復動可能に配設される。シリンダヘッド１３４は、シリンダブロック１３３の上側に設けられる。シリンダヘッド１３４には、燃焼室とシリンダブロック１３３の外部とを連通するインテークポートおよびエグゾーストポートが形成される。シリンダヘッドカバー１３５は、シリンダヘッド１３４の蓋となる部材であり、シリンダヘッド１３４の上側に配設される。クランクケースアセンブリ１３２の内部には、前寄りにクランク室が形成され、後寄りにミッション室が形成される。クランク室の内部には、クランクシャフトが回転可能に配設される。ミッション室の内部には、カウンターシャフトとドリブンシャフトとが回転可能に配設されるとともに、変速機が設けられる。クランクケースアセンブリ１３２の左側外部には、ドリブンシャフトの端部が突出している。そして、ドリブンシャフトの端部には、ドライブチェーンスプロケット（図略）が設けられる。ドライブチェーンスプロケットは、スプロケットカバーにより覆われる。クランクケースアセンブリ１３２の右側には、クラッチが配設される。クランクケースアセンブリ１３２の左側であって、ドライブチェーンスプロケットの前側には、発電機であるマグネトと、エンジンユニット１３を始動させる始動装置とが設けられる。
【００１６】
後輪懸架装置１４は、左右一対のスイングアーム１４１と、後輪１４２と、ショックアブソーバー（図１においては隠れて見えない）とを含んで構成される。左右一対のスイングアーム１４１の前端部はピボットブラケット１１３に、ピボット軸を介して上下方向に揺動可能に連結されている。スイングアーム１４１の後端部には、後輪１４２が回転可能に支持される。後輪１４２の左側にはドリブンチェーンスプロケットが一体に回転するように設けられる。そして、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケットと後輪１４２のドリブンチェーンスプロケットには、ドライブチェーンが巻き掛けられている。エンジンユニット１３からの動力は、ドライブチェーンによって後輪１４２に伝達される。左右一対のスイングアーム１４１のそれぞれと、左右一対のリヤフレーム１１４のそれぞれとの間には、ショックアブソーバーが設けられる。ショックアブソーバーは、後輪１４２から車体フレーム１１に伝達する振動や衝撃を緩和する。
【００１７】
車体フレーム１１の上側には、運転者Ｄおよび同乗者（搭乗者）が着座するシート１５８が設けられる。たとえば、左右一対のリヤフレーム１１４の上面にシートレールが取り付けられ、このシートレールを介してシート１５８が車体フレーム１１に取り付けられる。シート１５８の前側であってメインフレーム１１２の上側には、燃料タンク１５９が設けられる。リヤフレーム１１４の後部には、テールライト１５４やウィンカーなどの灯火類と、後輪１４２の上側を覆うリヤフェンダー１４３とが設けられる。メインフレーム１１２の車幅方向外側には、サイドカバー１５６が設けられる。リヤフレーム１１４の車幅方向外側には、リヤカバー１５７が設けられる。サイドカバー１５６やリヤカバー１５７は、たとえば合成樹脂などによって形成されるシェル状の部材であり、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。
【００１８】
エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１の前方斜め上側には、吸気装置が設けられる（図１においては隠れて見えない）。吸気装置は、燃焼用の空気を外部から取り入れて浄化し、エンジンユニット１３に供給する。エンジンユニット１３の吸気ポートまたはその近傍には、燃焼用の空気に燃料を噴射して混合する燃料噴射装置が設けられる。エンジンユニット１３の排気ポートには、排気管１６０の上流側端部が連結される。排気管１６０の下流側端部には、消音器１６１が取り付けられている。
【００１９】
左右一対のピボットブラケット１１３のそれぞれには、運転者Ｄが足を掛ける棒状のフットレスト３が、ブラケットを介して設けられる。フットレスト３は、基端部を中心に後方斜め上側に跳ね上がるように回転できる。そして通常は、バネなどの付勢力によって、車幅方向外側に向かって突出した状態に維持される。
【００２０】
次に、本発明の実施形態に係るバンクセンサ４について説明する。図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の構成例を示す正面図であり、車体がバンクしてバンクセンサ４が路面に接触した状態を示す図である。図３（ａ）はバンクセンサ４の構成例を模式的に示す正面図であり、図３（ｂ）はバンクセンサ４の構成例を模式的に示す側面図である。
【００２１】
図２に示すように、バンクセンサ４は、車体がバンクした場合に最初に路面に接触するように、左右それぞれのフットレスト３の先端部の下面に設けられている。そして、カーブを走行中などに運転者Ｄが自動二輪車１の車体をバンクさせてバンクセンサ４が路面に接触した場合には、路面との接触による振動や衝撃や音などによって、車体のバンク角が限界に達したことを運転者Ｄに知らせる。
【００２２】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、バンクセンサ４は、ブラケット４１（取付部）とセンサプレート４２をと含んで構成される。ブラケット４１（取付部）は、センサプレート４２を着脱可能に保持する部材であり、フットレスト３の先端部（車幅方向の外側端部）の下面に固定されている。ブラケット４１には、例えば『Ｌ』字形状の金具が適用され、その車幅方向外側の面に、センサプレート４２を取り付けることができる。また、ブラケット４１には、センサプレート４２を着脱可能に取り付けるためのネジ孔が形成されている。
【００２３】
センサプレート４２は、奇数の角部４２１を有する正多角形状の板状の部材である。ここでは、正多角形とは、全ての辺の長さが等しく、かつ、全ての角部（頂点）の内角の大きさが等しい多角形をいうものとする。さらに、全ての辺と角部について、各辺からそれらの反対側の角部（頂点）までの距離（各辺の中点とそれらの反対側に位置する角部とを結ぶ直線（中線）の長さ）が等しいものとする。ただし、センサプレート４２において、正多角形の角部に相当する箇所は尖っておらず、ある程度大きさの曲率半径を有する円弧状に形成される。丸み付けられた角部４２１が、自動二輪車１の車体のバンク角が限界に達した場合に路面に接触するセンサ部として機能する。なお、角部４２１（センサ部）の曲率半径の大きさは特に限定されるものではない。また、図３（ａ）（ｂ）においては、センサプレート４２が正三角形状に形成される構成を示すが、センサプレート４２の形状は正三角形状に限定されるものではない。センサプレート４２は、奇数の角部４２１を有し、それぞれの角部４２１が円弧状に丸められた正多角形状に形成される構成であればよい。例えば、角部４２１が丸められた正五角形状や正七角形状であってもよい。このように、センサプレート４２が、奇数の角部４２１を有する正多角形状に形成される構成であると、角部４２１は、多角形の１辺に相当する面の反対側に位置する。なお、センサプレートの材料は特に限定されるものではなく、各種材料が適宜選択される。
【００２４】
また、センサプレート４２のそれぞれの角部４２１（センサ部）の近傍には、摩耗限界を示す目印４２２が設けられていてもよい。例えば、摩耗限界を示す目印４２２として、センサプレート４２の表面にプレスによって形成されるラインが適用できる。
【００２５】
センサプレート４２は、ネジ４３によってブラケット４１に着脱可能に取り付けられる。具体的には、センサプレート４２は、ブラケット４１の車幅方向の外側の面に、外周面のうちの正多角形の１辺に相当する面が最上部に位置し、その反対側の１つの角部４２１（センサ部）が最下部に位置するように取り付けられる。前述のとおり、センサプレート４２が奇数の角部４２１を有する正多角形状であり、正多角形の１辺と角部とが中心を挟んで反対側に位置するから、正多角形の１辺に相当する面が最上部に位置すると、その反対側の角部４２１が最下部に位置する。そして、センサプレート４２がブラケット４１に取り付けられた状態では、センサプレート４２の最下部に位置する角部４２１およびその近傍は、ブラケット４１の最下面よりも下方に突出している。このため、車体がバンクした場合には、最初にセンサプレート４２の最下部に位置する角部４２１が路面に接触する。
【００２６】
センサプレート４２の最上部に位置する面（以下、最上面と記す）は、フットレスト３の下面に接近または接触する。なお、フットレスト３の下面のうち、少なくともセンサプレート４２の最上面と接近または接触する部分は、略平面の平面部３１が形成される。具体的には、フットレフトの下面のうち、ブラケット４１が取り付けられる部分よりも車幅方向の外側の部分に平面部３１が形成される。そして、フットレスト３の下面に形成される平面部３１が、センサプレート４２の回り止め部として機能する。すなわち、センサプレート４２がブラケット４１に取り付けられた状態では、センサプレート４２に回転させるような外力（モーメント）が加わった場合でも、センサプレート４２の最上面がフットレスト３の下面の平面部３１に接触することにより、センサプレート４２の回転が防止される。
【００２７】
次に、バンクセンサ４の作用について説明する。例えば、カーブを走行中において運転者Ｄが自動二輪車１の車体をバンクさせた場合に、バンク角が限界に達すると、センサプレート４２の最下部に位置する角部４２１（センサ部）が最初に路面に接触する。そして、接触による衝撃や振動や接触音によって、バンク角が限界に達したことを運転者Ｄに知らせる。センサプレート４２は、１つの角部４２１が最下部に位置するように取り付けられており、センサプレート４２の外周面は路面に対してある角度をもって傾斜している。このため、センサプレート４２の最下部に位置する角部４２１が路面に接触した際に生じる衝撃を小さくできる。したがって、緩衝部材を省略しても、衝撃が大きくなることを防止できる。また、走行中にセンサプレート４２の角部４２１が路面に接触すると、センサプレート４２には回転させるような力（モーメント）が加わる。しかしながら、フットレスト３の下面の平面部３１が回り止め部として機能することにより、センサプレート４２の回転が防止される。このように、センサプレート４２が路面に接触しても、センサプレート４２の向き（角度）は変化しない。このため、角部４２１が最下部に位置している状態が維持される。したがって、バンク角の限界を運転者Ｄに知らせることができる状態が維持される。
【００２８】
センサプレート４２が路面に接触を繰り返して摩耗した場合には、使用者（運転者Ｄ等）は、センサプレート４２を回転させて角度を変更する。具体的には、センサプレート４２をブラケット４１から取外し、センサプレート４２を回転させて、未使用で摩耗していない角部４２１が最下部に位置するように組み付ける。これにより、センサプレート４２を新品と交換したのと同様の効果が得られる。また、前述のとおり、正多角形の各辺の中点とそれらの反対側の角部４２１とを結ぶ直線（中線）の長さが全て等しい。このため、いずれの角部４２１を選択した場合であっても、バンク角の限界を等しくできる。なお、前述のとおり、センサプレート４２はネジ４３によってブラケット４１に着脱可能に取り付けられているため、使用者は容易にセンサプレート４２を回転させることができる。この際、センサプレート４２に摩耗限界を示す目印４２２が形成される構成であれば、使用者はセンサプレート４２の摩耗が摩耗限界に達したか否かを確認してセンサプレート４２を回転させることができる。また、センサプレート４２を回転させる際に、外周の特定の１面を最上面としてフットレスト３の下面の平面部３１に対向させる（または接触させる）ことによって、自ずと、センサプレート４２の角部４２１が最下部に位置する。このため、組み付けの際の位置決めが容易である。
【００２９】
このように、正多角形状のセンサプレート４２の角部４２１をセンサ部として用いることにより、センサプレート４２の寿命を延ばすことができる。すなわち、従来の構成であれば、センサプレート４２のセンサ部が摩耗した場合には、センサプレート４２自体を交換しなければならない。これに対して本発明の実施形態では、未使用の角部４２１が残存していれば、センサプレート４２を回転させて組み付けることにより使用を継続できる。例えば、センサプレート４２が正三角形状であれば、３カ所の角部４２１をセンサ部として使用できるため、センサプレート４２の寿命を３倍に延ばすことができる。したがって、使用者への負担を軽減することができる。
【００３０】
また、本発明の実施形態によれば、バンクセンサ４は、ブラケット４１とセンサプレート４２とネジ４３とによって構成できるから、構造の単純化、部品点数の削減、軽量化、組み付け工数の削減を図ることができる。さらに、角部４２１の曲率半径を適宜変更することによって、センサプレート４２の寸法を変更できる。したがって、ブラケットなどの共通化を図りつつ、多機種に適用できる。
【００３１】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態および実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００３２】
例えば、前記実施形態においては、本発明が適用される自動二輪車のタイプは限定されない。実施形態で示した自動二輪車は、本発明が適用できる自動二輪車の一例に過ぎない。本発明は、車幅方向外側に突出するフットレストを有する自動二輪車であれば、種類を問わずに適用できる。
【００３３】
また、前記実施形態では、センサプレートを取り付ける取付部としてブラケットを示したが、取付部はブラケットに限定されるものではない。要は、取付部は、センサプレートを着脱可能に取付けることができる構成であればよい。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、自動二輪車のバンクセンサに有効な技術である。そして、本発明によれば、バンクセンサの構造の単純化と、バンクセンサに用いられるセンサ部材の長寿命化を図ることである。
【符号の説明】
【００３５】
１：自動二輪車、３：フットレスト、３１：平面部、４：バンクセンサ、４１：ブラケット、４２：センサプレート、４２１：角部（センサ部）、４２２：目印、４３：ネジ
【図１】
2015140048.tif 000003
【図２】
2015140048.tif 000004
【図３】
2015140048.tif 000005