(57)【要約】【課題】アクチュエータ共用化により簡潔な機構としながら、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えること。【解決手段】係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パークギヤ１７及びパーキングポール１８と、を備える。この車両用自動変速機において、カップリングスリーブ８ｆとパーキングポール１８を共に動作させる一つの第１電動アクチュエータ４１を設ける。第１電動アクチュエータ４１とカップリングスリーブ８ｆ及びパーキングポール１８との間にアクチュエータ連動機構６１を設ける。アクチュエータ連動機構６１は、第１電動アクチュエータ４１を一方向に動作させたときに選択されるレンジ位置が、パーク機構の噛み合い締結によるパーキングレンジ位置Ｐ、摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による高速段レンジ位置Ｈ（2nd）、係合クラッチ８ｃのシンクロ締結による低速段レンジ位置Ｌ（1st）、の順になる設定とした。【選択図】図３
2015113865.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カップリングスリーブの移動によるシンクロ締結で低速段ギヤ対を選択する係合クラッチと、
スライダの移動による摩擦締結で高速段ギヤ対を選択する摩擦クラッチと、
パーキングポールとパークギヤの噛み合い締結で駆動輪への回転系を変速機ケースに固定するパーク機構と、
を備えた車両用自動変速機において、
前記カップリングスリーブと前記パーキングポールを共に動作させる一つの第１アクチュエータを設け、
前記第１アクチュエータと前記カップリングスリーブ及び前記パーキングポールとの間にアクチュエータ連動機構を設け、
前記アクチュエータ連動機構は、前記第１アクチュエータを一方向に動作させたときに選択されるレンジ位置が、前記パーク機構の噛み合い締結によるパーキングレンジ位置、前記摩擦クラッチの摩擦締結による高速段レンジ位置、前記係合クラッチのシンクロ締結による低速段レンジ位置、の順になる設定とした
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用自動変速機において、
前記アクチュエータ連動機構は、前記パーキングレンジ位置の選択時、前記パーク機構を噛み合い締結して前記係合クラッチを解放し、前記高速段レンジ位置の選択時、前記パーク機構と前記係合クラッチを共に解放し、前記低速段レンジ位置の選択時、前記パーク機構を解放して前記係合クラッチをシンクロ締結する機構である
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用自動変速機において、
前記摩擦クラッチの前記スライダを動作させる第２アクチュエータを設け、
前記パーキングレンジ位置の選択時、走行レンジへのレンジ操作に先行し、予め前記第２アクチュエータを動作させて前記摩擦クラッチを締結しておく
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用自動変速機において、
前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータを制御する発進時変速制御手段を設け、
前記発進時変速制御手段は、前記パーキングレンジ位置を選択しての非走行レンジ停止時、走行路が登坂勾配路であると判断されると、前記第２アクチュエータを動作させて前記摩擦クラッチを締結し、非走行レンジから走行レンジへの選択時、前記高速段レンジ位置により発進する
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載された車両用自動変速機において、
前記発進時変速制御手段は、非走行レンジから走行レンジへの選択時、車両のずり下がりの発生の有無を判断し、ずり下がりがないと判断されると、前記係合クラッチをシンクロ締結し、前記摩擦クラッチを解放して低速段レンジ位置により発進する
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項６】
請求項４又は５に記載された車両用自動変速機において、
駆動源にモータを搭載し、
前記発進時変速制御手段は、非走行レンジから低速段走行レンジへの選択操作があると、前記モータのトルクを発生させない状態で前記係合クラッチのシンクロ締結が完了するのを待つ
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シンクロ締結による係合クラッチと、摩擦締結による摩擦クラッチと、噛み合い締結によるパーク機構と、を備えた車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ニュートラルレンジ位置とパーキングレンジ位置をモータアクチュエータによる回転動作制御により切り替える車両用自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２３９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用自動変速機にあっては、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作により発進する際、モータアクチュエータ以外に発進クラッチを締結させる別のアクチュエータを必要とする。このため、複数のアクチュエータを含めて変速機構が複雑になってしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アクチュエータ共用化により簡潔な機構としながら、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用自動変速機は、カップリングスリーブの移動によるシンクロ締結で低速段ギヤ対を選択する係合クラッチと、スライダの移動による摩擦締結で高速段ギヤ対を選択する摩擦クラッチと、パーキングポールとパークギヤの噛み合い締結で駆動輪への回転系を変速機ケースに固定するパーク機構と、を備える。
この車両用自動変速機において、前記カップリングスリーブと前記パーキングポールを共に動作させる一つの第１アクチュエータを設ける。
前記第１アクチュエータと前記カップリングスリーブ及び前記パーキングポールとの間にアクチュエータ連動機構を設ける。
前記アクチュエータ連動機構は、前記第１アクチュエータを一方向に動作させたときに選択されるレンジ位置が、前記パーク機構の噛み合い締結によるパーキングレンジ位置、前記摩擦クラッチの摩擦締結による高速段レンジ位置、前記係合クラッチのシンクロ締結による低速段レンジ位置、の順になる設定とした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、一つの第１アクチュエータを用いながら、アクチュエータ連動機構を介し、カップリングスリーブとパーキングポールが共に動作される。このアクチュエータ連動機構は、第１アクチュエータを一方向に動作させたとき、パーキングレンジ位置、高速段レンジ位置、低速段レンジ位置、の順にレンジ位置が選択される。
すなわち、係合クラッチのカップリングスリーブと、パーク機構のパーキングポールをそれぞれ動作させる２つのアクチュエータを要さず、アクチュエータの共用化により簡潔な機構とすることができる。そして、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、係合クラッチをシンクロ締結すると、シンクロ締結完了までに時間を要し、素早い発進要求に応えられない場合がある。これに対し、パーキングレンジ位置の隣が摩擦クラッチの締結により選択される高速段レンジ位置である。このため、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、短時間にて確実に摩擦クラッチの摩擦締結を完了させることができる。
この結果、アクチュエータ共用化により簡潔な機構としながら、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用自動変速機が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１の第１電動アクチュエータと第２電動アクチュエータを用いた変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１におけるレンジ位置と締結/解放状態の関係及びレンジ位置と第１電動アクチュエータによる回転動作位置の関係を示す動作図である。
【図４】実施例１におけるアクチュエータ連動機構のうち操作系を示す図である。
【図５】実施例１におけるアクチュエータ連動機構のうちパーク機構を示す図である。
【図６】実施例１におけるアクチュエータ連動機構のうちシンクロ機構を示す図である。
【図７】実施例１の変速コントローラにて実行される発進時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の第１電動アクチュエータがパーキングレンジ位置のときの操作系とパーク機構とシンクロ機構を示す動作説明図である。
【図９】実施例１の第１電動アクチュエータがパーキングレンジ位置のときのアクチュエータ連動機構を示す斜視図である。
【図１０】実施例１の第１電動アクチュエータがパーキングレンジ位置のときのアクチュエータ連動機構を示す図９とは別角度から視た斜視図である。
【図１１】実施例１の第１電動アクチュエータが高速段レンジ位置（2nd）のときの操作系とパーク機構とシンクロ機構を示す動作説明図である。
【図１２】実施例１の第１電動アクチュエータが高速段レンジ位置（2nd）のときのアクチュエータ連動機構を示す斜視図である。
【図１３】実施例１の第１電動アクチュエータが高速段レンジ位置（2nd）のときのアクチュエータ連動機構を示す図１２とは別角度から視た斜視図である。
【図１４】実施例１の第１電動アクチュエータが低速段レンジ位置（1st）のときの操作系とパーク機構とシンクロ機構を示す動作説明図である。
【図１５】実施例１の第１電動アクチュエータが低速段レンジ位置（1st）のときのアクチュエータ連動機構を示す斜視図である。
【図１６】実施例１の第１電動アクチュエータが低速段レンジ位置（1st）のときのアクチュエータ連動機構を示す図１５とは別角度から視た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用自動変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用自動変速機の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「アクチュエータ連動機構の詳細構成」、「発進時変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用自動変速機が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、駆動用モータジェネレータMGと、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。
【００１３】
前記駆動用モータジェネレータMGは、主に駆動モータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１４】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギヤ対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギヤ段（高速段）と減速比の大きなローギヤ段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータMGから変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。
【００１５】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギヤ対（ギヤ８ａ，ギヤ８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギヤ８ａのシンクロ締結/解放を行う係合クラッチ８ｃにより構成する。ここで、低速段ギヤ対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギヤ８ａと、該ギヤ８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギヤ８ｂと、から構成される。
【００１６】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギヤ対（ギヤ９ａ，ギヤ９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギヤ９ａの摩擦締結/解放を行う摩擦クラッチ９ｃにより構成する。ここで、高速段ギヤ対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギヤ９ａと、ギヤ９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギヤ９ｂと、から構成される。
【００１７】
前記変速機出力軸７は、ギヤ１１を固定し、このギヤ１１と、これに噛合するギヤ１２とからなるファイナルドライブギヤ組を介して、ディファレンシャルギヤ装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータMGのモータ動力がファイナルドライブギヤ組１１，１２及びディファレンシャルギヤ装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達されるようにする。さらに、変速機出力軸７には、ギヤ１１の反対側に、パークギヤ１７が固定され、このパークギヤ１７と噛み合い可能に図外の変速機ケースに設けられたパーキングポール１８が配置される。つまり、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングポール１８を、係合クラッチ８ｃのアクチュエータと共用化した第１電動アクチュエータ４１によりパークギヤ１７に噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。
【００１８】
前記電気自動車の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、車輪速センサ２４、前後Ｇセンサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、レンジ位置スイッチ３２と、を備えている。
【００１９】
前記変速コントローラ２１は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが解放のローギヤ段が選択されている状態でハイギヤ段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが解放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギヤ段が選択されている状態でローギヤ段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの解放による架け替え制御を遂行する。
【００２０】
前記レンジ位置スイッチ３２は、図外のセレクトレバーに対する運転者のセレクト操作により選択された自動変速機３のレンジ位置を検出するスイッチである。検出されるレンジ位置としては、Ｐレンジ（＝パーキングレンジ、非走行レンジ、駐車レンジ）、Ｄレンジ（＝ドライブレンジ、前進走行レンジ）、Ｌレンジ（＝低速段レンジ）、Ｈレンジ（＝高速段レンジ）、Ｒレンジ（＝リバースレンジ、後退走行レンジ）等を有している。
【００２１】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２２】
前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パークギヤ１７と、駆動用モータジェネレータMGと、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータMGを制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２３】
前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギヤ８ａに設けたクラッチギヤ８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、第１電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることでシンクロ締結/解放する。
この係合クラッチ８ｃのシンクロ締結と解放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まり、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置がシンクロ締結位置又は解放位置になるように第１電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２４】
前記摩擦クラッチ９ｃは、クラッチギヤ９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、第２電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/解放する。この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、第２電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第２電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギヤ９ａを変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ解放のとき、ギヤ９ａと変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。
【００２５】
前記パークギヤ１７は、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）の選択時、係合クラッチ８ｃのアクチュエータと共用化した第１電動アクチュエータ４１によりパーキングポール１８を噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。
【００２６】
前記駆動用モータジェネレータMGは、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が変速コントローラ２１からモータトルクのトルク容量指令やトルク上限値指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータMGがトルク制御又は回転数制御される。
【００２７】
前記変速コントローラ２１は、走行中は、車速センサ２２からの車速情報とアクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と図外の変速マップとに基づき、走行中変速制御を行う。走行中変速制御は、車速VSPとアクセル開度APOによる動作点が、変速マップの１速領域と２速領域のアップ変速線を横切るとアップ変速を行い、変速マップの２速領域と１速領域のダウン変速線を横切るとダウン変速を行う。発進時は、レンジ位置スイッチ３２から取得したドライバー操作によるレンジ位置情報と、車輪速センサ２４と前後Ｇセンサ２５から取得した路面勾配推定情報に基づき、発進時変速制御を行う（図７）。なお、停車時における路面勾配推定は、前後Ｇセンサ２５からの前後Ｇ情報に基づき取得し、走行中における路面勾配推定は、前後Ｇセンサ２５からの前後Ｇ情報による推定値を、車輪速センサ２４からの加減速度情報により補正することで取得する。
【００２８】
［アクチュエータ連動機構の詳細構成］
図３は、レンジ位置と締結/解放状態の関係及びレンジ位置と第１電動アクチュエータによる回転動作位置の関係を示し、図４〜図６は、アクチュエータ連動機構の操作系、パーク機構、シンクロ機構を示す。以下、図３〜図６に基づいて、アクチュエータ連動機構の詳細構成を説明する。
【００２９】
上記のように、実施例１では、カップリングスリーブ８ｆとパーキングポール１８を共に動作させる一つの第１電動アクチュエータ４１（第１アクチュエータ）を設けている。そして、第１電動アクチュエータ４１とカップリングスリーブ８ｆ及びパーキングポール１８との間には、アクチュエータ連動機構６１を設けている（図１、図２）。さらに、摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆを動作させる第２電動アクチュエータ４２（第２アクチュエータ）を設けている。
【００３０】
前記アクチュエータ連動機構６１は、図３の下部に示すように、第１電動アクチュエータ４１を一方向（図３の矢印Ａ方向）に回転動作させたときに選択されるレンジ位置が、パーキングレンジ位置Ｐ、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）、低速段レンジ位置Ｌ（1st）、の順になる設定としている。
【００３１】
前記パーキングレンジ位置Ｐの選択時には、図３の上部に示すように、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パーク機構（パークギヤ１７とパーキングポール１８）を噛み合い締結し、シンクロ機構（係合クラッチ８ｃ）を解放する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを予め摩擦締結しておく。
【００３２】
前記高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の選択時には、図３の上部に示すように、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パーク機構（パークギヤ１７とパーキングポール１８）とシンクロ機構（係合クラッチ８ｃ）を共に解放する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結する。
【００３３】
前記低速段レンジ位置Ｌ（1st）の選択時には、図３の上部に示すように、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パーク機構（パークギヤ１７とパーキングポール１８）を解放してシンクロ機構（係合クラッチ８ｃ）をシンクロ締結する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを解放する。
【００３４】
前記アクチュエータ連動機構６１は、操作系（図４）と、パーク機構（図５）と、シンクロ機構（図６）と、により構成される。
【００３５】
前記操作系は、図４に示すように、アクチュエータシャフト６２と、ディテントプレート６３と、パーキングプレート６４と、シフトプレート６５と、を備えている。さらに、ディテントスプリング６６と、パークロッド６７と、パークサポート６８と、スプリング６９と、シフト動作変換プレート７０と、シフトフォーク７１と、を備えている。
【００３６】
前記アクチュエータシャフト６２は、第１電動アクチュエータ４１のモータ軸に連結されて回転する軸であり、このアクチュエータシャフト６２に、ディテントプレート６３、パーキングプレート６４、シフトプレート６５が連結されている。
【００３７】
前記ディテントスプリング６６は、ディテントプレート６３に形成された凹溝面６３ａ，６３ｂ，６３ｃに板バネ付勢力にて圧接する。凹溝面６３ａは、パーキングレンジ位置Ｐの回転位置を規定し、凹溝面６３ｂは、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の回転位置を規定し、凹溝面６３ｃは、低速段レンジ位置Ｌ（1st）の回転位置を規定する。
【００３８】
前記パークロッド６７は、パーキングプレート６４に一端が連結され、他端がパーキングポール１８とパークサポート６８との間に挟まれて配置される。パーキングポール１８は、スプリング６９により解放方向に付勢されている。また、パークロッド６７の途中位置には、円錐面によるウエッジ部６７ａを有する。
【００３９】
前記シフト動作変換プレート７０は、一端の溝部がシフトプレート６５に連結され、他端がフォークロッド７２（図９等を参照）に固定される。このフォークロッド７２はスライド移動可能であり、カップリングスリーブ８ｆの溝部に連結されたシフトフォーク７１がシフト動作変換プレート７０と共に固定されている。すなわち、アクチュエータシャフト６２と共にシフトプレート６５が回転すると、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１がフォークロッド７２と一体にスライド移動する。
【００４０】
前記パーク機構は、図５に示すように、パーキングポール１８のパークギヤ１７側にパークギヤ１７と噛み合う凸部１８ａを有する。そして、パーキングポール１８のパークギヤ１７と反対側にパークサポート６８が配置され、パーキングポール１８とパークサポート６８の間にパークロッド６７が配置される。すなわち、パークロッド６７のウエッジ部６７ａの外径によりパーキングポール１８をパークサポート６８から引き離すようにポール軸１８ｂを中心として回動させることでパークギヤ１７と噛み合い締結させる。
【００４１】
前記シンクロ機構は、図６に示すように、一端の溝部がシフトプレート６５に連結されたシフト動作変換プレート７０と、カップリングスリーブ８ｆの溝部に連結されたシフトフォーク７１と、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１を固定するフォークロッド７２と、を有する構成である。そして、シフトプレート６５とシフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１により、回転同期状態にてカップリングスリーブ８ｆをスライド移動させ、カップリングスリーブ８ｆの内面に形成されたスプライン歯とクラッチギヤ８ｄを噛み合わせることで係合クラッチ８ｃをシンクロ締結させる。
【００４２】
［発進時変速制御処理構成］
図７は、実施例１の変速コントローラ２１にて実行される発進時変速制御処理の流れを示す（発進時変速制御手段）。以下、図７に基づき、発進時変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、非走行レンジ（Ｐレンジ）を選択した状態でイグニッションスイッチをオンにすることで開始される。
【００４３】
ステップＳ２では、非走行レンジを選択しての停車時（ステップＳ１）、前後Ｇセンサ２５の出力に基づき走行路の路面勾配を推定し、推定した路面勾配が平坦路であるか登坂勾配路であるかを判断する。登坂勾配路であると判断された場合はステップＳ３へ進み、平坦路であると判断された場合はステップＳ８へ進む。
ここで、平坦路であるか登坂勾配路であるかの判断は、予め登坂路か平坦路かの勾配判断閾値を設定しておき、路面勾配推定値が勾配判断閾値以上であれば登坂勾配路と判断し、路面勾配推定値が勾配判断閾値未満であれば平坦路と判断する。
【００４４】
ステップＳ３では、ステップＳ２での登坂勾配路であるとの判断に続き、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択する摩擦クラッチ９ｃを第２電動アクチュエータ４２への指令により摩擦締結し、ステップＳ４へ進む。
【００４５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのＨ（2nd）要素締結に続き、レンジ位置スイッチ３２からの信号に基づいて、非走行レンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へのレンジポジション変更操作が有ったか否かを判断する。YES（Ｄレンジへの操作有り）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ｄレンジへの操作無し）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＤレンジへの操作有りとの判断に続き、車両のずり下がりが発生した否かを判断する。ずり下がり有りの場合は、Ｈ（2nd発進）にてステップＳ１２へ進み、ずり下がり無しの場合は、ステップＳ６へ進む。
ここで、車両のずり下がりの発生有りの判断は、駆動用モータジェネレータMGの回転方向が、後退側回転方向になったことを検知することでなされる。
【００４７】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのずり下がり無しであるとの判断に続き、低速段レンジ位置Ｌ（1st）を選択する係合クラッチ８ｃを第１電動アクチュエータ４１への指令によりシンクロ締結し、ステップＳ７へ進む。
【００４８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での液圧ブレーキ１５の作動開始に続き、締結されている高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択する摩擦クラッチ９ｃを第２電動アクチュエータ４２への指令により解放し、Ｌ（1st発進）にてステップＳ１２へ進む。
【００４９】
ステップＳ８では、ステップＳ２での平坦路であるとの判断に続き、レンジポジションが非走行レンジ（Ｐレンジ）から変更されたか否かを判断する。非走行レンジからＬレンジへ変更されるとステップＳ９へ進み、非走行レンジからＨレンジへ変更されるとステップＳ１１へ進む。
なお、非走行レンジからのレンジポジションの変更が無い場合は、ステップＳ８の判断を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ９では、ステップＳ８での非走行レンジからＬレンジへ変更されたとの判断に続き、アクセル踏み込み操作等にかかわらず、駆動用モータジェネレータMGによるトルクを発生させないで、ステップＳ１０へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのモータトルクを発生させない処理に続き、低速段レンジ位置Ｌ（1st）を選択する係合クラッチ８ｃを第１電動アクチュエータ４１への指令によりシンクロ締結し、Ｌ（1st発進）にてステップＳ１２へ進む。
【００５２】
ステップＳ１１では、ステップＳ８での非走行レンジからＨレンジへ変更されたとの判断に続き、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択する摩擦クラッチ９ｃを第２電動アクチュエータ４２への指令により摩擦締結し、Ｈ（2nd発進）にてステップＳ１２へ進む。
【００５３】
ステップＳ１２では、ステップＳ５又はステップＳ１１からのＨ（2nd発進）、或いは、ステップＳ７又はステップＳ１０からのＬ（1st発進）に続き、走行状態であるか否かを判断する。走行状態であれば終了へ進み、停止状態であればステップＳ１へ戻る。
なお、走行状態であると判断されると、1st→2ndアップ変速と2nd→1stダウン変速を行う走行中変速制御に受け渡される。
【００５４】
次に、作用を説明する。
実施例１の車両用自動変速機における作用を、「アクチュエータ連動機構によるレンジ選択作用」、「Ｐ−Ｈ−Ｌ配置作用」、「発進時変速制御作用」に分けて説明する。
【００５５】
［アクチュエータ連動機構によるレンジ選択作用］
図８〜図１０は、第１電動アクチュエータ４１がパーキングレンジ位置Ｐのときのアクチュエータ連動機構６１による動作説明を示す。以下、図８〜図１０に基づき、アクチュエータ連動機構６１によるＰレンジ選択作用を説明する。
【００５６】
第１電動アクチュエータ４１により図８の矢印Ｂに示す方向にアクチュエータシャフト６２を回してパーキングレンジ位置Ｐを選択する。このとき、操作系において、パーキングプレート６４に一端が連結されたパークロッド６７が移動し、ウエッジ部６７ａの外径によりパーキングポール１８を、図８の矢印Ｃに示す方向に移動させ、パークサポート６８から引き離す。このため、パーク機構において、パーキングポール１８は、ポール軸１８ｂを中心として図８の矢印Ｄに示す方向に回動し、パーキングポール１８の凸部１８ａとパークギヤ１７とを噛み合い締結させる。シンクロ機構において、アクチュエータシャフト６２の回転によりシフトプレート６５が、図８の矢印Ｅ方向に移動すると、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１により同方向にカップリングスリーブ８ｆをスライド移動させる。このため、カップリングスリーブ８ｆとクラッチギヤ８ｄが離れてしまい、係合クラッチ８ｃは解放される。なお、パーキングレンジ位置Ｐのときのアクチュエータ連動機構６１は、図９及び図１０に示す状態となっている。
【００５７】
図１１〜図１３は、第１電動アクチュエータ４１が高速段レンジ位置Ｈ（2nd）のときのアクチュエータ連動機構６１による動作説明を示す。以下、図１１〜図１３に基づき、アクチュエータ連動機構６１によるＨ（2nd）レンジ選択作用を説明する。
【００５８】
第１電動アクチュエータ４１により図１１の矢印Ｆに示す方向にアクチュエータシャフト６２を回して高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択する。このとき、操作系において、パーキングプレート６４に一端が連結されたパークロッド６７が移動し、ウエッジ部６７ａからロッド部へと径が縮小することによりパーキングポール１８を、図１１の矢印Ｇに示す方向に移動させ、パークサポート６８に近づける。このため、パーク機構において、パーキングポール１８は、ポール軸１８ｂを中心として図１１の矢印Ｈに示す方向に回動し、パーキングポール１８の凸部１８ａとパークギヤ１７との噛み合いが解放される。シンクロ機構において、アクチュエータシャフト６２の回転によりシフトプレート６５が、図１１の矢印Ｉ方向に移動すると、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１により同方向にカップリングスリーブ８ｆをスライド移動させる。しかし、カップリングスリーブ８ｆとクラッチギヤ８ｄが締結される移動量とはならず、係合クラッチ８ｃは解放状態が維持される。なお、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）のときのアクチュエータ連動機構６１は、図１２及び図１３に示す状態となっている。
【００５９】
図１４〜図１６は、第１電動アクチュエータ４１が低速段レンジ位置Ｌ（1st）のときのアクチュエータ連動機構６１による動作説明を示す。以下、図１４〜図１６に基づき、アクチュエータ連動機構６１によるＬ（1st）レンジ選択作用を説明する。
【００６０】
第１電動アクチュエータ４１により図１４の矢印Ｊに示す方向にアクチュエータシャフト６２を回して低速段レンジ位置Ｌ（1st）を選択する。このとき、操作系において、パーキングプレート６４に一端が連結されたパークロッド６７がさらに移動し、ロッド径によりパーキングポール１８とパークサポート６８は近づいた状態のままとなる。このため、パーク機構において、パーキングポール１８は、ポール軸１８ｂを中心として図１４の矢印Ｋに示す方向に回動したままで、パーキングポール１８の凸部１８ａとパークギヤ１７との噛み合いの解放状態が維持される。シンクロ機構において、アクチュエータシャフト６２の回転によりシフトプレート６５が、図１４の矢印Ｌ方向にさらに移動すると、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１により同方向にカップリングスリーブ８ｆをスライド移動させることでスライド移動量がさらに増す。このため、カップリングスリーブ８ｆとクラッチギヤ８ｄが回転同期状態でシンクロ締結され、係合クラッチ８ｃは締結状態になる。なお、低速段レンジ位置Ｌ（1st）のときのアクチュエータ連動機構６１は、図１５及び図１６に示す状態となっている。
【００６１】
上記のように、実施例１では、アクチュエータ連動機構６１を、パーキングレンジ位置Ｐの選択時、パーク機構を噛み合い締結して係合クラッチ８ｃを解放する。高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の選択時、パーク機構と係合クラッチ８ｃを共に解放する。低速段レンジ位置Ｌ（1st）の選択時、パーク機構を解放して係合クラッチ８ｃをシンクロ締結する機構とした。
すなわち、第１電動アクチュエータ４１を回転動作させるだけで、待ち機構等を不要として、パーキングレンジ位置Ｐと高速段レンジ位置Ｈ（2nd）と低速段レンジ位置Ｌ（1st）の選択切り替えができる。
したがって、アクチュエータ連動機構６１を、第１電動アクチュエータ４１の回転動作に対する待ち機構が不要なシンプルな機構とすることができる。
【００６２】
［Ｐ−Ｈ−Ｌ配置作用］
実施例１では、カップリングスリーブ８ｆとパーキングポール１８を共に動作させる一つの第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１を設けている。そして、図３の下部に示すように、第１電動アクチュエータ４１を一方向（図３の矢印Ａ方向）に回転動作させたときに選択されるレンジ位置が、パーキングレンジ位置Ｐ、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）、低速段レンジ位置Ｌ（1st）、の順になる設定としている。
すなわち、係合クラッチ８ｃのカップリングスリーブ８ｆと、パーク機構のパーキングポール１８をそれぞれ動作させる２つのアクチュエータを要さず、アクチュエータの共用化により簡潔な機構とすることができる。そして、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、係合クラッチ８ｃをシンクロ締結すると、チャンファ頂面接触により歯の入り込みが不可能となって、シンクロ締結完了までに時間を要し、素早い発進要求に応えられない場合がある。これに対し、パーキングレンジ位置Ｐの隣が摩擦クラッチ９ｃの締結により選択される高速段レンジ位置Ｈ（2nd）である。このため、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、短時間にて確実に摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結を完了させることができる。
この結果、アクチュエータ共用化により簡潔な機構としながら、パーキングレンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる。
【００６３】
実施例１では、パーク機構が噛み合い締結されるパーキングレンジ位置Ｐの選択時に、図３の上部に示すように、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを予め摩擦締結しておく。そして、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）への選択に対し、摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結を維持する構成としている。
すなわち、予めパーキングレンジ位置Ｐの選択時に摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結させておくと、第１電動アクチュエータ４１をパーキングレンジ位置Ｐから隣接する高速段レンジ位置Ｈ（2nd）まで回転動作させるだけで発進体制が整えられる。
したがって、パーキングレンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作の際、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作後に摩擦クラッチ９ｃを締結させる場合に比べ、さらに素早い発進要求に応えることができる。
【００６４】
［発進時変速制御作用］
図７に示すフローチャートに基づいて、発進時変速制御作用を説明する。
非走行レンジを選択しての登坂勾配路での停車時には、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択する摩擦クラッチ９ｃが、第２電動アクチュエータ４２への指令により摩擦締結される。次のステップＳ４では、非走行レンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へのレンジポジション変更操作が有ったか否かが判断され、Ｄレンジへの操作が有った場合はステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、車両のずり下がりが発生した否かが判断される。このステップＳ５にて、ずり下がり有りと判断された場合は、ステップＳ５からステップＳ１２へ進み、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択しての２速発進となる。一方、ステップＳ５にて、ずり下がり無しと判断された場合は、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１２へ進み、低速段レンジ位置Ｌ（1st）を選択しての１速発進となる。
【００６５】
非走行レンジを選択しての平坦路での停車時には、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８では、レンジポジションが非走行レンジ（Ｐレンジ）から変更されたか否かが判断される。このステップＳ８にて非走行レンジからＬレンジへの変更が判断されると、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１２へと進む。つまり、ステップＳ９にて駆動用モータジェネレータMGによるトルクを発生させないままで、ステップＳ１０にて係合クラッチ８ｃが第１電動アクチュエータ４１への指令によりシンクロ締結され、低速段レンジ位置Ｌ（1st）を選択しての１速発進となる。一方、ステップＳ８にて非走行レンジからＨレンジへの変更が判断されると、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。つまり、ステップＳ１１にて、摩擦クラッチ９ｃが第２電動アクチュエータ４２への指令により摩擦締結され、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）を選択しての２速発進となる。
【００６６】
上記のように、実施例１では、非走行レンジ停止時、走行路が登坂勾配路であると判断されると、摩擦クラッチ９ｃを締結し、非走行レンジから走行レンジへの選択時、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）により発進する構成とした。
すなわち、登坂勾配路にて低速段レンジ位置Ｌ（1st）により発進しようとすると、係合クラッチ８ｃのシンクロ締結が完了するまでに時間がかかり、この間、ニュートラル状態になることで車両が登坂勾配路に沿ってずり下がることがある。
これに対し、非走行レンジの登坂勾配路停止時に予め摩擦クラッチ９ｃを締結しておき、非走行レンジから走行レンジへ選択されると、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）により発進することで、車両のずり下がりを防止できる。
【００６７】
実施例１では、非走行レンジから走行レンジへの選択時、車両のずり下がりの発生の有無を判断し、ずり下がりがないと判断されると、係合クラッチ８ｃをシンクロ締結し、摩擦クラッチ９ｃを解放して低速段レンジ位置Ｌ（1st）により発進する構成とした。
すなわち、登坂勾配路は、走行負荷が高いため、できる限り低速段レンジ位置Ｌ（1st）により発進したい。しかし、上記のように、登坂勾配路に沿った車両のずり下がりが懸念される。
これに対し、車両のずり下がりの発生の有無判断を加えることで、車両のずり下がり発生を防止しながら、登坂勾配路での良好な発進性能を確保することができる。
【００６８】
実施例１では、非走行レンジから低速段走行レンジ（Ｌレンジ）への選択操作があると、駆動用モータジェネレータMGのトルクを発生させない状態で係合クラッチ８ｃのシンクロ締結が完了するのを待つ構成とした。
すなわち、係合クラッチ８ｃは、回転同期によるシンクロ締結されるため、モータトルクが加わっていると、シンクロ締結が完了するまでに時間を要する場合がある。
これに対し、係合クラッチ８ｃのシンクロ締結が完了するまでモータトルクの発生を待つことで、低速段レンジ位置Ｌ（1st）による発進体制が整うまでに要する時間を短縮することができる。
【００６９】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用自動変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７０】
(1) カップリングスリーブ８ｆの移動によるシンクロ締結で低速段ギヤ対８ａ，８ｂを選択する係合クラッチ８ｃと、
スライダ９ｆの移動による摩擦締結で高速段ギヤ対９ａ，９ｂを選択する摩擦クラッチ９ｃと、
パーキングポール１８とパークギヤ１７の噛み合い締結で駆動輪１４への回転系を変速機ケースに固定するパーク機構（パークギヤ１７、パーキングポール１８）と、
を備えた車両用自動変速機において、
前記カップリングスリーブ８ｆと前記パーキングポール１８を共に動作させる一つの第１アクチュエータ（第１電動アクチュエータ４１）を設け、
前記第１アクチュエータ（第１電動アクチュエータ４１）と前記カップリングスリーブ８ｆ及び前記パーキングポール１８との間にアクチュエータ連動機構６１を設け、
前記アクチュエータ連動機構６１は、前記第１アクチュエータ（第１電動アクチュエータ４１）を一方向に動作させたときに選択されるレンジ位置が、前記パーク機構の噛み合い締結によるパーキングレンジ位置Ｐ、前記摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による高速段レンジ位置Ｈ（2nd）、前記係合クラッチ８ｃのシンクロ締結による低速段レンジ位置Ｌ（1st）、の順になる設定とした（図３）。
このため、アクチュエータ共用化により簡潔な機構としながら、パーキングレンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）へのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる。
【００７１】
(2) 前記アクチュエータ連動機構６１は、前記パーキングレンジ位置Ｐの選択時、前記パーク機構（パークギヤ１７、パーキングポール１８）を噛み合い締結して前記係合クラッチ８ｃを解放し、前記高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の選択時、前記パーク機構（パークギヤ１７、パーキングポール１８）と前記係合クラッチ８ｃを共に解放し、前記低速段レンジ位置Ｌ（1st）の選択時、前記パーク機構（パークギヤ１７、パーキングポール１８）を解放して前記係合クラッチ８ｃをシンクロ締結する機構である（図３）。
このため、(1)の効果に加え、アクチュエータ連動機構６１として、第１アクチュエータ（第１電動アクチュエータ４１）の動作に対する待ち機構が不要なシンプルな機構とすることができる。
【００７２】
(3) 前記摩擦クラッチ９ｃの前記スライダ９ｆを動作させる第２アクチュエータ（第２電動アクチュエータ４２）を設け、
前記パーキングレンジ位置Ｐの選択時、走行レンジへのレンジ操作に先行し、予め前記第２アクチュエータ（第２電動アクチュエータ４２）を動作させて前記摩擦クラッチ９ｃを締結しておく（図３）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、パーキングレンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作の際、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作後に摩擦クラッチ９ｃを締結させる場合に比べ、さらに素早い発進要求に応えることができる。
【００７３】
(4) 前記第１アクチュエータ（第１電動アクチュエータ４１）と前記第２アクチュエータ（第２電動アクチュエータ４２）を制御する発進時変速制御手段（図７）を設け、
前記発進時変速制御手段（図７）は、前記パーキングレンジ位置Ｐを選択しての非走行レンジ停止時、走行路が登坂勾配路であると判断されると、前記第２アクチュエータ（第２電動アクチュエータ４２）を動作させて前記摩擦クラッチ９ｃを締結し、非走行レンジから走行レンジへの選択時、前記高速段レンジ位置Ｈ（2nd）により発進する（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１２）。
このため、(3)の効果に加え、非走行レンジから走行レンジへの選択による発進時、予め摩擦クラッチ９ｃを締結しておくことで選択される高速段レンジ位置Ｈ（2nd）により発進することで、車両のずり下がりを防止ことができる。
【００７４】
(5) 前記発進時変速制御手段（図７）は、非走行レンジから走行レンジへの選択時、車両のずり下がりの発生の有無を判断し、ずり下がりがないと判断されると、前記係合クラッチ８ｃをシンクロ締結し、前記摩擦クラッチ９ｃを解放して低速段レンジ位置Ｌ（1st）により発進する（Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ１２）。
このため、(4)の効果に加え、車両のずり下がりの発生の有無判断を加えることで、車両のずり下がり発生を防止しながら、登坂勾配路での良好な発進性能を確保することができる。
【００７５】
(6) 駆動源にモータ（駆動用モータジェネレータMG）を搭載し、
前記発進時変速制御手段（図７）は、非走行レンジから低速段走行レンジ（Ｌレンジ）への選択操作があると、前記モータ（駆動用モータジェネレータMG）のトルクを発生させない状態で前記係合クラッチ８ｃのシンクロ締結が完了するのを待つ（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１２）。
このため、(4)又は（5）の効果に加え、非走行レンジから低速段走行レンジ（Ｌレンジ）への選択操作があったとき、低速段レンジ位置Ｌ（1st）による発進体制が整うまでに要する時間を短縮することができる。
【００７６】
以上、本発明の車両用自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７７】
実施例１では、第１アクチュエータと第２アクチュエータとして、モータによる第１電動アクチュエータ４１と第２電動アクチュエータ４２を用いる例を示した。しかし、第１アクチュエータと第２アクチュエータとしては、ソレノイドや流体圧を用いるような他のアクチュエータの例としても良い。
【００７８】
実施例１では、本発明の車両用自動変速機を、駆動源に駆動用モータジェネレータを備えた電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用自動変速機は、エンジン駆動による発電機を有し、駆動源に電動機を備えたシリーズタイプハイブリッド車、あるいは、発進時に電気自動車走行モードが選択されるパラレルタイプハイブリッド車やプラグインハイブリッド車等の電動車両に対しても適用することができる。さらに、エンジン車に対しても本発明の車両用自動変速機を適用することができる。
【符号の説明】
【００７９】
MG  駆動用モータジェネレータ（モータ）
３  自動変速機
６  変速機入力軸
７  変速機出力軸
８  ロー側変速機構
８ａ，８ｂ  低速段ギヤ対
８ｃ  係合クラッチ
８ｆ  カップリングスリーブ
９  ハイ側変速機構
９ａ，９ｂ  高速段ギヤ対
９ｃ  摩擦クラッチ
９ｆ  スライダ
１４  駆動輪
１７  パークギヤ（パーク機構）
１８  パーキングポール（パーク機構）
２１  変速コントローラ
２５  前後Ｇセンサ
３２  レンジ位置スイッチ
４１  第１電動アクチュエータ（第１アクチュエータ）
４２  第２電動アクチュエータ（第２アクチュエータ）
６１  アクチュエータ連動機構
【図１】
2015113865.tif 000003
【図２】
2015113865.tif 000004
【図３】
2015113865.tif 000005
【図４】
2015113865.tif 000006
【図５】
2015113865.tif 000007
【図６】
2015113865.tif 000008
【図７】
2015113865.tif 000009
【図８】
2015113865.tif 000010
【図９】
2015113865.tif 000011
【図１０】
2015113865.tif 000012
【図１１】
2015113865.tif 000013
【図１２】
2015113865.tif 000014
【図１３】
2015113865.tif 000015
【図１４】
2015113865.tif 000016
【図１５】
2015113865.tif 000017
【図１６】
2015113865.tif 000018