(57)【要約】      （修正有）【課題】コースト走行制御中においてエンジンで駆動される補機類を作動させながら、エンジンを燃料カットして燃費向上を達成できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２とモータ３との間にクラッチ４を介装し、モータ３を駆動輪９側に連結してハイブリッド型トラック１を構成する。運転者によるアクセルペダル１４のオフ操作などに基づきコースト走行制御の開始条件が成立すると、変速機５をニュートラルに戻してエンジン２及びモータ３を駆動輪９側から切り離すことにより車両１を惰性走行させる。このコースト走行制御中においては、エンジン２を燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保って補機類２ａの作動を継続させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源としてエンジン及びモータを搭載すると共に、該エンジンにより補機類を駆動するように構成され、運転者によるアクセルペダルのオフ操作に伴って車両が特定の走行状態に移行したときに、コースト走行制御手段により上記エンジン及びモータを駆動輪側から切り離して上記車両を惰性走行させるコースト走行制御を実行するハイブリッド車両の制御装置において、
上記コースト走行制御手段は、上記コースト走行制御中に上記エンジンを燃料カットすると共に、該エンジンを上記モータにより駆動して予め設定された回転速度に保つことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
上記コースト走行制御手段は、上記コースト走行制御を終了するときに、上記モータの駆動力を立ち上げて上記エンジンの回転速度を上昇させることにより上記駆動輪側に対して回転同期させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
上記コースト走行制御中の上記補機類の駆動の要否を判定する補機駆動要否判定手段を備え、
上記コースト走行制御手段は、上記補機駆動要否判定手段により補機類の駆動を要すると判定されたときに、上記モータにより上記エンジンを駆動し、上記補機駆動要否判定手段により補機類の駆動が不要と判定されたときに、上記モータによる駆動を実行することなく、上記エンジンを燃料カットして停止させることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
上記コースト走行制御手段は、上記コースト走行制御中において上記補機類の作動に最適な回転速度で上記エンジンを上記モータにより駆動することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは緩やかな降坂路の走行時や車両の減速時などに車両を惰性走行させるコースト走行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費や排ガス性能の向上などを目的に、走行用動力源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両が実用化されている。例えば特許文献１に記載されているように、この種のハイブリッド車両としては、エンジンとモータとの間にクラッチを介装し、モータを駆動輪側に連結したものがある。
このようなハイブリッド車両では、モータを回生制御して駆動輪側からの逆駆動により発電機として作動させることが可能である。そこで、降坂路の走行時或いは車両の減速時などには、クラッチを切断してモータ側からエンジンを切り離した上で、モータを回生制御して制動力を発生させながら、車両が有する位置エネルギや運動エネルギを発電電力として回収してバッテリに充電し、その後のモータの駆動に利用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１６４４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃費向上を目的とした技術の一つとして、車両を惰性走行させるコースト走行制御が実用化されている。このコースト走行制御は、例えば緩やかな降坂路の走行に際して、運転者によりアクセルペダルがオフ操作され且つブレーキペダルが操作されていない場合に実行されるものであり、走行用動力源を駆動輪側から切り離して車両を惰性走行させている。例えば上記特許文献１のハイブリッド車両の場合には、変速機をニュートラル状態に切り換えることによりエンジン及びモータを駆動輪側から切り離し、これにより車速を維持しながら無駄な燃料消費を防止している。
【０００５】
コースト走行制御中にはエンジンへの燃料の供給を遮断して、即ちエンジンを燃料カットして停止させることも可能であるが、エンジンにより駆動される補機類も停止してしまう。特にトラックなどの大型車両では、ブレーキ系統や操舵系統などの多種類の補機類をエンジンで駆動しているため、これらの全ての補機類をコースト走行制御中に停止することは現実的に不可能である。そこで従来の技術では、コースト走行制御中にエンジンの運転を継続しており、燃費面で今一つ改善の余地があった。無論、この問題は、モータの回生制御に関する特許文献１に技術では解決不能なことは言うまでもない。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コースト走行制御中においてエンジンで駆動される補機類を作動させながら、エンジンを燃料カットして燃費向上を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、走行用駆動源としてエンジン及びモータを搭載すると共に、エンジンにより補機類を駆動するように構成され、運転者によるアクセルペダルのオフ操作に伴って車両が特定の走行状態に移行したときに、コースト走行制御手段によりエンジン及びモータを駆動輪側から切り離して車両を惰性走行させるコースト走行制御を実行するハイブリッド車両の制御装置において、コースト走行制御手段が、コースト走行制御中にエンジンを燃料カットすると共に、エンジンをモータにより駆動して予め設定された回転速度に保つことを特徴とする。
コースト走行制御中にはモータによりエンジンが駆動されるため、エンジンを燃料カットして燃料消費を節減できる。そして、モータでエンジンが駆動されることにより補機類の作動を継続することができる。
【０００８】
その他の態様として、コースト走行制御を終了するときに、モータの駆動力を立ち上げてエンジンの回転速度を上昇させることにより駆動輪側に対して回転同期させるように、コースト走行制御手段を構成することが望ましい。
コースト走行制御を終了する際に、エンジンと駆動輪側との回転同期のためにエンジンの燃料噴射量を一時的に立ち上げる必要がなくなり、一層の燃費向上を達成することができる。
【０００９】
別の態様として、コースト走行制御中の補機類の駆動の要否を判定する補機駆動要否判定手段を備え、補機駆動要否判定手段により補機類の駆動を要すると判定されたときに、モータによりエンジンを駆動し、補機駆動要否判定手段により補機類の駆動が不要と判定されたときに、モータによる駆動を実行することなく、エンジンを燃料カットして停止させるように、コースト走行制御手段を構成することが望ましい。
コースト走行制御中にエンジンを停止させることにより、エンジン駆動のためのモータの電力消費を節減できるため、一層の燃費向上を達成することができる。
【００１０】
別の態様として、コースト走行制御中において補機類の作動に最適な回転速度でエンジンをモータにより駆動するように、コースト走行制御手段を構成することが望ましい。
コースト走行制御中においても補機類を最適な作動状態に維持することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、コースト走行制御中においてエンジンで駆動される補機類を作動させながら、エンジンを燃料カットして燃費向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態の制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
【図２】緩やかな降坂路の走行しているときのコースト走行制御の実行状況を示すタイムチャートである。
【図３】エンジンの運転領域と運転効率との関係を示す特性図である。
【図４】ＨＥＶモードによる走行時及びコースト走行制御時にそれぞれ得られる燃費低減効果を比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１実施形態］
以下、本発明をハイブリッド型トラックの制御装置に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック１は所謂パラレル型ハイブリッド車両として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１４】
自動変速機５は一般的な手動変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進１２速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１５】
モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され（力行制御）、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する（回生制御）。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。
【００１６】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００１７】
車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量θaccを検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ１９、及びモータ３の回転速度Ｎmを検出するモータ回転速度センサ２０などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。
また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。
【００１８】
車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量θaccなどに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣなどに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いるＥ/Ｇモード、モータ３の駆動力のみを用いるＥＶモード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いるＨＥＶモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。
【００１９】
車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばＨＥＶモードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、Ｅ/Ｇモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、ＥＶモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。
【００２０】
そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、ＥＶモードでは上記クラッチ４を切断し、Ｅ/Ｇモード及びＨＥＶモードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量θaccや車速Ｖなどに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００２１】
一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばＥ/ＧモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、ＥＶモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。
【００２２】
また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ１０を介してモータ３を制御する。例えばＥＶモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、Ｅ/Ｇモードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出し、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを逐次算出して車両ＥＣＵ１３に出力する。
【００２３】
一方、車両ＥＣＵ１３は、例えば緩やかな降坂路の走行時、或いはカーブ直前の減速時など（共に特定の走行状態）に際して、運転者によりアクセルペダル１４がオフ操作（θacc＝０）され且つブレーキペダル１６が操作されていない場合に、車両１を惰性走行させるコースト走行制御を実行する（コースト走行制御手段）。コースト走行制御中にはエンジン２を停止させることが燃費面で望ましいが、本実施形態のようなトラック１では、ブレーキ系統や操舵系統などの多種類の補機類２ａ（図１に示す）をエンジン２で駆動しているため、エンジン停止は不可能である。よって、従来の技術と同様にコースト走行制御中においてもエンジン２を運転させ続ける必要があり、燃費面で問題があった。
【００２４】
そこで本実施形態では、コースト走行制御中にエンジン２を燃料カットした上で、モータ３によりエンジン２を駆動して補機類２ａの作動を継続する対策を講じている（コースト走行制御手段）。以下、このコースト走行制御時に車両ＥＣＵ１３が実行する処理について説明する。
【００２５】
基本的にコースト走行制御は運転者によるアクセル操作などに基づき実行されるが、それに加えて本実施形態では、自車の走行経路上の道路状況の予測に基づき、いち早くコースト走行制御を開始している。道路情報の取得のために、車両ＥＣＵ１３には、図１に示すようにナビゲーション装置３１及び通信装置３２が接続されている。
【００２６】
ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に予め地図情報を記憶しており、車両１の走行中にはアンテナを介してＧＰＳ情報を逐次受信して地図上の自車位置を特定する。また、通信装置３２は路側に設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。通信対象としては、例えば自車が保有しない地図情報、道路情報（道路のカーブや勾配など）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報など）、或いは地域情報（観光スポットの案内など）などがあり、通信装置３２は、これらの情報を路側通信システムや他車から取得したり、逆に他車に供給したりする。
【００２７】
車両ＥＣＵ１３は、これらの各種情報をナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得し、自車の走行経路上の道路状況を予測する。例えば自車の走行経路上の前方に緩やかな降坂路が存在する場合、或いは走行経路上の前方にカーブが存在する場合などには、それらに呼応して運転者がアクセルペダル１４をオフ操作する以前に、コースト走行制御を開始する。これにより実質的なコースト走行制御の実行期間を延長化し、より高い燃費低減効果を実現している。
但し、このような道路状況の予測に基づくコースト走行制御の実行は、本発明の必須の要件ではない。よって、ナビゲーション装置３１及び通信装置３２を省略して、通常通りに運転者のアクセル操作などに基づきコースト走行制御を行うようにしてもよい。
【００２８】
図２は緩やかな降坂路の走行しているときのコースト走行制御の実行状況を示すタイムチャートであり、この図に基づき具体的な実行状況を述べる。
この例では、コースト走行制御が開始される以前において、ＨＥＶモードが選択されている。このためクラッチ４が接続され、運転者の要求トルクに応じたエンジン２及びモータ３の駆動力が自動変速機５の所定の変速段を介して駆動輪９側に伝達されて車両１が走行している。
例えば自車の走行経路上の降坂路の予測、或いは運転者によるアクセルペダル１４のオフ操作などに基づきコースト走行制御の開始条件が成立すると、クラッチ４の切断及びエンジン２の燃料カット（燃料噴射量＝０）が開始されると共に（図２のポイントａ）、回転低下のためにモータ３に瞬間的な負側の駆動力が付与される（図２のポイントｂ）。
【００２９】
これと並行して変速機５の変速段がニュートラルに戻された後にクラッチ４が接続され（図２のポイントｃ）、モータ３に正側の駆動力が付与される。燃料カットによりエンジン２自体は駆動力を消失するもののモータ３の駆動力を受けてモータリングされ、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度（本実施形態ではアイドル回転速度）に保たれる。以上の処理によりコースト走行制御が開始され、エンジン２及びモータ３が駆動輪９側から切り離されて車両１が惰性走行し始める。
【００３０】
その後、例えば運転者によるアクセル操作の再開に基づきコースト走行制御の終了条件が成立すると、まずクラッチ４が切断され（図２のポイントｄ）、エンジン２の燃料噴射量が一時的に立ち上げられてエンジン回転速度Ｎeが上昇する（図２のポイントｅ）。これによりエンジン２側が再ギヤ入れ後のモータ３側（駆動輪９側）と回転同期され、この状態で所定の変速段への再ギヤ入れが行われる（図２のポイントｆ）。その直後にエンジン２の燃料噴射量が立ち上げられてエンジン２が運転され始めると共に、クラッチ４が半クラッチを経て接続される（図２のポイントｇ）。
結果としてエンジン２及びモータ３が駆動輪９側と接続され、要求トルクに応じたエンジン２及びモータ３の駆動が再開されてコースト走行制御が終了される。よって、以降はエンジン２及びモータ３の駆動力が自動変速機５の所定の変速段を介して駆動輪９側に伝達されることにより車両１が走行する。
【００３１】
以上のように本実施形態のハイブリッド型トラック１の制御装置では、コースト走行制御中にエンジン２を燃料カットした上で、モータ３によりエンジン２を駆動して補機類２ａの作動を継続している。
エンジン２を駆動するためにモータ３は電力を消費し、この点は、エンジン２をモータ３でアシストする通常のＨＥＶモードによる走行時と近似する。しかし、元々コースト走行制御時に行われるエンジン２のアイドル運転の領域と、ＨＥＶモードによる走行時のエンジン２の運転領域とでは、運転効率の面で大きく相違する。
【００３２】
図３はエンジン２の運転領域と運転効率との関係を示す特性図である。図中にハッチングで示すように、通常のＨＥＶモードによる車両１の走行中においては、モータ３によるアシスト効果と相俟ってエンジン２が常に効率の良好な領域で運転される。これに対してアイドル運転時のエンジン２の効率は大幅に悪く、より多くの燃料をエンジン２が消費していることが推測できる。
そして本実施形態では、この運転効率が悪いアイドル運転により消費される多量の燃料を節減することができる。よって、図４に示すようにコースト走行制御中に得られる燃費低減効果（％）は、通常のＨＥＶモードによる走行時のものに比較して十分に高くなる。結果として本実施形態によれば、コースト走行制御中においてモータ３でエンジン２を駆動することによりエンジン２に装備された補機類２ａの作動を継続できると共に、エンジン２を燃料カットしてアイドル運転時の消費燃料を節減でき、もって燃費向上を達成することができる。
【００３３】
ここで、本実施形態では、コースト走行制御中にモータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保ったが、このときのエンジン回転速度Ｎeはこれに限るものではない。モータによる駆動の目的は、コースト制御中に補機類２ａの作動を継続することにあるため、補機類２ａの作動に最適な回転速度Ｎeでエンジン２を駆動すればよい。これにより、コースト走行制御中においても補機類２ａを最適な作動状態に維持することができる。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、本発明を別のハイブリッド型トラック１の制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。
本実施形態のハイブリッド型トラック１の制御装置の全体的な構成は、図１に示した第１実施形態のものと同様であり、相違点は、コースト走行制御を終了する際に実行されるエンジン２の回転同期の手法にある。そこで、共通する構成箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００３５】
本実施形態の制御手順は、図２中に破線で示している。本実施形態では、コースト走行制御の終了条件が成立しても（図２のポイントｄ）、エンジン２の燃料噴射量は一時的に立ち上げられることなく０に保持される。クラッチ４が切断される直前にモータ３の駆動力が一時的に立ち上げられてエンジン回転速度Ｎeが上昇する（図２のポイントg）。これによりエンジン２側が再ギヤ入れ後のモータ３側（駆動輪９側）と回転同期され、その後にクラッチ４が切断されて再ギヤ入れが行われる。以降の手順は、第１実施形態と同様である。
【００３６】
以上のように本実施形態では、コースト走行制御の終了時にモータ３の駆動力を利用してエンジン２を回転同期させている。よって、この回転同期のためにエンジン２の燃料噴射量を一時的に立ち上げる必要がなくなり、一層の燃費向上を達成することができる。
【００３７】
［第３実施形態］
次に、本発明を別のハイブリッド型トラック１の制御装置に具体化した第３実施形態を説明する。
本実施形態のハイブリッド型トラック１の制御装置も、第１実施形態と同様の全体構成であり、相違点は、コースト走行制御中に補機類２ａの駆動の要否に応じて、モータ３によるエンジン２の駆動とエンジン２の停止とを切り換えることにある。そこで、共通する構成箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００３８】
コースト走行制御の開始条件が成立すると、第１実施形態で述べた制御開始のための一連の制御手順を実行する。この制御手順の実行に先だって、本実施形態では、コースト走行制御中に補機類２ａの駆動を要するか否かが車両ＥＣＵ１３により判定される（補機駆動要否判定手段）。例えばブレーキ系統の補機類２ａの一つとしてエアコンプレッサが装備されている場合、車両１の走行中に、ブレーキ作動用の圧縮エアを貯留するエアタンクのエア圧が規定値と比較され、比較結果に基づきエアコンプレッサが適宜作動して圧縮エアをエアタンクに補充している。
【００３９】
コースト走行制御の開始条件が成立した時点で、エアタンクのエア圧が規定値付近まで低下している場合には、コースト走行制御中にエアコンプレッサの駆動を要すると判定する。また、エアタンクのエア圧が規定値よりも十分に高い場合には、コースト走行制御中にエアコンプレッサの駆動が不要と判定する。他の補機類２ａについても、コースト走行制御中の駆動の要否判定をそれぞれ行う。
【００４０】
そして車両ＥＣＵ１３は、何れか一つの補機類２ａでも駆動が必要と判定した場合には、第１実施形態で述べたように、コースト走行制御中にモータ３によりエンジン２を駆動して補機類２ａの作動を継続させる。また車両ＥＣＵ１３は、全ての補機類２ａの駆動が不要と判定した場合には、コースト走行制御中にモータ駆動を実行することなく、エンジン２を燃料カットして停止させる。なお、停止させたエンジン２は、コースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させればよい。
コースト走行制御中にエンジン２を停止させた場合には、エンジン駆動のためのモータ３の電力消費を節減できる。よって、第１及び第２実施形態に比較して一層の燃費向上を達成することができる。
【００４１】
一方、このようなコースト走行制御中における補機類２ａの駆動の要否は、ナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得された道路状況を利用すると、より的確に判定可能となる。例えば取得した道路状況に基づき自車の走行経路上の前方に緩やかな降坂路が予測され、その降坂路がカーブである場合には、コースト走行制御中に操舵が行われると推測できる。よって、操舵系統の補機類２ａの一つであるパワステポンプをコースト走行制御中に作動させるべく、エンジン２をモータ３により駆動する。また、予測した降坂路が直線路である場合には、コースト走行制御中に操舵は実質的に行われないと見なせる。よって、パワステポンプをコースト走行制御中に作動させる必要がなくなるため、エンジン２を停止させればよい。
【００４２】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態ではハイブリッド型トラックに適用したが、ハイブリッド型のバスや乗用車に適用してもよい。
また、上記実施形態のハイブリッド型トラック１は、エンジン２とモータ３とをクラッチ４を介して接続し、モータ３を駆動輪９側に接続して構成したが、その構成はこれに限ることはない。例えばエンジン２とモータ３とを直接的に接続し、クラッチ４を介してモータ３を駆動輪９側に接続したハイブリッド型トラックとして構成してもよい。このように構成した場合には、クラッチ４の切断によりエンジン２及びモータ３を駆動輪９側から切離し可能となる。よって、コースト走行制御中に変速機５をニュートラルに戻すことなく、これに代えてクラッチ４を切断状態に保持するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
２    エンジン
２ａ  補機類
３    モータ
４    クラッチ
９    駆動輪
１３  車両ＥＣＵ（コースト走行制御手段、補機駆動要否判定手段）
【図１】
2015058783.tif 000003
【図２】
2015058783.tif 000004
【図３】
2015058783.tif 000005
【図４】
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