(57)【要約】【課題】エンジンの始動・停止により運転者に違和感を与えるのを抑止する。【解決手段】第２走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になった場合は、それ以降に車両要求駆動力Ｔｐの増加が生じたことを条件に、エンジン１２を始動して第１走行モードに切り替える。そして、第１走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になった場合は、それ以降に車両要求駆動力Ｔｐの減少が生じたことを条件に、エンジン１２を停止して第２走行モードに切り替える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を利用して車両の走行及び蓄電装置の充電を行う第１走行モードと、エンジンの停止状態で蓄電装置の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モードを選択可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
第２走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が充電閾値以下になった場合は、それ以降にアクセル踏み込み及び車両要求駆動力増加のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを始動して第１走行モードに切り替え、
第１走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記充電閾値より大きい放電閾値以上になった場合は、それ以降にアクセル踏み戻し及び車両要求駆動力減少のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを停止して第２走行モードに切り替える、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
第１走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記放電閾値より小さい場合は、アクセル踏み戻し及び車両要求駆動力減少のいずれかが生じてもエンジンを停止しない、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
第２走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記充電閾値以下になっても、アクセル踏み込み及び車両要求駆動力増加のいずれかが生じるまではエンジンを始動しない、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を利用して車両の走行及び蓄電装置の充電を行う第１走行モードと、エンジンの停止状態で蓄電装置の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モードを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、第１走行モードと第２走行モードを切り替える場合の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１では、充電状態が不十分であると判断された場合に、エンジン間欠運転走行を行うとともに、アクセルオンまたはブレーキオフのときにエンジン始動を行い、アクセルオフまたはブレーキオンのときにエンジン停止を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０５７１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２０２１１９号公報
【特許文献３】特開２０１３−３５３３６号公報
【特許文献４】特開２０１０−１４９７８３号公報
【特許文献５】特開２０１３−５２８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、アクセル操作またはブレーキ操作だけに応じてエンジンの始動・停止を繰り返すため、アクセル操作やブレーキ操作を頻繁に行うと、エンジンの始動・停止が頻繁に行われ、エンジンの始動・停止の際に生じる振動・騒音が頻発することで、運転者に違和感を与える。
【０００５】
本発明は、エンジンの動力を利用して車両の走行及び蓄電装置の充電を行う第１走行モードと、エンジンの停止状態で蓄電装置の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モードを切り替える場合に、エンジンの始動・停止により運転者に違和感を与えるのを抑止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの動力を利用して車両の走行及び蓄電装置の充電を行う第１走行モードと、エンジンの停止状態で蓄電装置の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モードを選択可能なハイブリッド車両の制御装置であって、第２走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が充電閾値以下になった場合は、それ以降にアクセル踏み込み及び車両要求駆動力増加のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを始動して第１走行モードに切り替え、第１走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記充電閾値より大きい放電閾値以上になった場合は、それ以降にアクセル踏み戻し及び車両要求駆動力減少のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを停止して第２走行モードに切り替えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の一態様では、第１走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記放電閾値より小さい場合は、アクセル踏み戻し及び車両要求駆動力減少のいずれかが生じてもエンジンを停止しないことが好適である。
【０００９】
本発明の一態様では、第２走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が前記充電閾値以下になっても、アクセル踏み込み及び車両要求駆動力増加のいずれかが生じるまではエンジンを始動しないことが好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第２走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が充電閾値以下になった場合は、それ以降にアクセル踏み込み及び車両要求駆動力増加のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを始動して第１走行モードに切り替えることで、エンジンの始動頻度を減らしつつ、エンジンの始動により運転者に違和感を与えるのを抑止することができる。そして、第１走行モードにおいて、蓄電装置の充電状態が充電閾値より大きい放電閾値以上になった場合は、それ以降にアクセル踏み戻し及び車両要求駆動力減少のいずれかが生じたことを条件に、エンジンを停止して第２走行モードに切り替えることで、エンジンの停止頻度を減らしつつ、エンジンの停止により運転者に違和感を与えるのを抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御装置の構成例を示す機能ブロック図である。
【図３】アクセル開度Ｔａに対する車両要求駆動力Ｔｐの特性の一例を示す図である。
【図４】車速Ｖｓｐｄに対する車両要求駆動力Ｔｐの特性の一例を示す図である。
【図５】ハイブリッド用電子制御装置が実行する処理の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートの処理を実行した場合における、車速Ｖｓｐｄ、アクセル開度Ｔａ、及び蓄電装置の充電状態ＳＯＣの時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。なお、以下の実施形態の説明では、図１に示す構成のハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、本発明の適用が可能なハイブリッド車両は、図１に示す構成に限られるものではなく、エンジンの動力を利用して車両の走行及び蓄電装置の充電を行う第１走行モードと、エンジンの停止状態で蓄電装置の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モードを選択可能なハイブリッド車両であれば本発明の適用が可能である。
【００１４】
エンジン１２は、燃料を燃焼させることで動力を発生する。エンジン１２が発生する動力は、遊星歯車機構（シングルピニオン遊星歯車）３２のキャリアＣに伝達される。ここでの遊星歯車機構３２は、キャリアＣに伝達された動力をサンギアＳ及びリングギアＲに分配する動力分配機構として機能する。キャリアＣからリングギアＲに分配された動力が駆動軸１７へ伝達されることで、エンジン１２の動力を利用して車輪１８を回転駆動して車両の走行を行うことが可能である。一方、キャリアＣからサンギアＳに分配された動力はモータジェネレータ１４に伝達され、モータジェネレータ１４の発電運転による電力に変換される。モータジェネレータ１４の発電電力は、モータジェネレータ１５に供給される。その際には、モータジェネレータ１４の発電電力の一部を二次電池等の蓄電装置２０に回収して蓄電装置２０の充電を行ったり、あるいは、蓄電装置２０に蓄えられた電力をモータジェネレータ１５に供給することも可能である。モータジェネレータ１５に供給された交流電力は、モータジェネレータ１５の力行運転による動力に変換され、モータジェネレータ１５の動力が駆動軸１７へ伝達されることによっても、車輪１８を回転駆動して車両の走行を行うことが可能である。
【００１５】
エンジン１２の動力を利用して車両の走行及び蓄電装置２０の充電を行う第１走行モードにおいては、エンジン１２からリングギアＲに分配された動力が車輪１８へ伝達されるとともに、エンジン１２からサンギアＳに分配された動力を利用してモータジェネレータ１４の発電運転が行われ、モータジェネレータ１４の発電電力の少なくとも一部が蓄電装置２０に回収される。また、エンジン１２の停止状態で蓄電装置２０の電力を利用して車両の走行を行う第２走行モード（ＥＶ走行モード）においては、蓄電装置２０の電力を利用してモータジェネレータ１５の力行運転が行われ、モータジェネレータ１５の力行運転による動力が車輪１８へ伝達される。
【００１６】
エンジン１２の運転状態は、エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）４０により制御される。エンジンＥＣＵ４０はハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御するとともにエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。モータジェネレータ１４，１５の運転状態は、モータ用電子制御装置（モータＥＣＵ）５０により制御される。モータＥＣＵ５０もハイブリッドＥＣＵ６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりモータジェネレータ１４，１５を運転制御するとともにモータジェネレータ１４，１５の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。ハイブリッドＥＣＵ６０には、電圧センサ６１で検出された蓄電装置２０の電圧Ｖｂを示す信号、電流センサ６２で検出された蓄電装置２０の電流Ｉｂを示す信号、車速センサ６３で検出された車速Ｖｓｐｄを示す信号、及びアクセル開度センサ６４で検出されたアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）Ｔａを示す信号が入力される。
【００１７】
本実施形態では、車速Ｖｓｐｄが設定速度ＶＳＰＤ＿ＨＩ以上となる高速巡航時に、第１走行モードと第２走行モードを交互に繰り返す（以下高速巡航制御モードとする）ことで、平均熱効率を向上させる。そのためのハイブリッドＥＣＵ６０の機能ブロック図を図２に示す。充電状態演算部７１は、蓄電装置２０の充電状態（二次電池の残存容量ＳＯＣ）を演算する。蓄電装置２０の充電状態（二次電池の残存容量ＳＯＣ）の演算手法自体は公知技術を適用可能であり、例えば蓄電装置２０の電圧Ｖｂ及び電流Ｉｂを基に演算可能である。車両要求駆動力演算部７２は、アクセル開度Ｔａ及び車速Ｖｓｐｄに基づいて、ドライバによる車両要求駆動力Ｔｐ、及びその時間変化率ｄＴｐを演算する。一定の車速Ｖｓｐｄに対しては、アクセル開度Ｔａが大きいほど車両要求駆動力Ｔｐが大きくなり（例えば図３参照）、一定のアクセル開度Ｔａに対しては、車速Ｖｓｐｄが低いほど車両要求駆動力Ｔｐが僅かに増加するように（例えば図４参照）、ドライバによる車両要求駆動力Ｔｐが演算される。走行モード切替部７３は、高速巡航制御モード時に、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣ及び車両要求駆動力の時間変化率ｄＴｐに基づいて、第１走行モードと第２走行モードの切り替えを行う。
【００１８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ６０が第１走行モードと第２走行モードを切り替える制御ルーチンについて、図５のフローチャートを用いて説明する。図５のフローチャートによる制御ルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
まずステップＳ１０１では、アクセル開度Ｔａ及び車速Ｖｓｐｄに基づいて、ドライバによる車両要求駆動力Ｔｐ、及びその時間変化率ｄＴｐが車両要求駆動力演算部７２で演算される。ステップＳ１０２では、車速Ｖｓｐｄが設定速度ＶＳＰＤ＿ＨＩ以上であるか否かが判定される。Ｖｓｐｄ＜ＶＳＰＤ＿Ｈの場合（ステップＳ１０２の判定結果がＮＯの場合）は、高速巡航制御モードを実行せず、本制御ルーチンを終了する。その場合は、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが強制充電開始閾値ＳＯＣ＿Ｃ０以下になったら、エンジン１２の動力を利用して蓄電装置２０の充電を行い、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが強制放電開始閾値ＳＯＣ＿Ｄ０以上になったら、蓄電装置２０の充電を停止する。一方、Ｖｓｐｄ≧ＶＳＰＤ＿ＨＩの場合（ステップＳ１０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０３において、高速巡航制御モードの実行が許可される。
【００２０】
ステップＳ１０４では、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下であるか否かが走行モード切替部７３で判定される。ここでの充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧについては、強制充電開始閾値ＳＯＣ＿Ｃ０よりも大きい値に設定される。ＳＯＣ≦ＳＯＣ＿ＣＨＧの場合（ステップＳ１０４の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０５に進む。一方、ＳＯＣ＞ＳＯＣ＿ＣＨＧの場合（ステップＳ１０４の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０７に進む。
【００２１】
ステップＳ１０５では、車両要求駆動力の時間変化率ｄＴｐが加速閾値ＤＴＰ＿ＡＣＣ（ＤＴＰ＿ＡＣＣ＞０）以上であるか否かが走行モード切替部７３で判定される。ｄＴｐ＜ＤＴＰ＿ＡＣＣの場合（ステップＳ１０５の判定結果がＮＯの場合）は、走行モードの切り替えを行うことなく、本制御ルーチンを終了する。一方、ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣの場合（ステップＳ１０５の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０６において、第１走行モードが走行モード切替部７３で選択される。前回第１走行モードが選択された場合は、第１走行モードが維持され、前回第２走行モードが選択された場合は、第２走行モードから第１走行モードへ切り替えられる。第２走行モードから第１走行モードへの切り替えの際には、エンジン１２の始動を行う。
【００２２】
ステップＳ１０７では、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上であるか否かが走行モード切替部７３で判定される。ここでの放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧについては、充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧよりも大きく且つ強制放電開始閾値ＳＯＣ＿Ｄ０よりも小さい値に設定される。ＳＯＣ＜ＳＯＣ＿ＤＣＨＧの場合（ステップＳ１０７の判定結果がＮＯの場合）は、走行モードの切り替えを行うことなく、本制御ルーチンを終了する。一方、ＳＯＣ≧ＳＯＣ＿ＤＣＨＧの場合（ステップＳ１０７の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０８に進む。
【００２３】
ステップＳ１０８では、車両要求駆動力の時間変化率ｄＴｐが減速閾値ＤＴＰ＿ＤＥＣ（ＤＴＰ＿ＤＥＣ＜０）以下であるか否かが走行モード切替部７３で判定される。ｄＴｐ＞ＤＴＰ＿ＤＥＣの場合（ステップＳ１０８の判定結果がＮＯの場合）は、走行モードの切り替えを行うことなく、本制御ルーチンを終了する。一方、ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣの場合（ステップＳ１０８の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０９において、第２走行モードが走行モード切替部７３で選択される。前回第２走行モードが選択された場合は、第２走行モードが維持され、前回第１走行モードが選択された場合は、第１走行モードから第２走行モードへ切り替えられる。第１走行モードから第２走行モードへの切り替えの際には、エンジン１２の運転を停止する。
【００２４】
図５のフローチャートの処理を実行した場合における、車速Ｖｓｐｄ、アクセル開度Ｔａ、及び蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣの時間変化の一例を図６に示す。図６の例では、時刻ｔ１において第２走行モードが選択されている。第２走行モードにおいては、エンジン１２の運転が停止され、蓄電装置２０の電力を利用してモータジェネレータ１５の力行運転を行うことで車両の走行が行われる。第２走行モードにおいては、蓄電装置２０の放電により、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが徐々に減少する。
【００２５】
時刻ｔ３において、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧまで低下するが、アクセル開度Ｔａが一定で増加しておらず（ドライバによるアクセル踏み込み操作が行われておらず）、ｄＴｐ＜ＤＴＰ＿ＡＣＣが成立し、車両要求駆動力Ｔｐが増加していない。その場合は、第２走行モードを維持し、エンジン１２の始動を行わず、第１走行モードへの切り替えを行わない。時刻ｔ２以降には、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧを下回るが、アクセル開度Ｔａが一定であるか、またはアクセル開度Ｔａが減少しており（ドライバによるアクセル踏み戻し操作が行われており）、ｄＴｐ＜ＤＴＰ＿ＡＣＣが成立する（車両要求駆動力Ｔｐが増加していない）場合は、第２走行モードを維持し、エンジン１２の始動を行わず、第１走行モードへの切り替えを行わない。
【００２６】
時刻ｔ４において、アクセル開度Ｔａが増加し（ドライバによるアクセル踏み込み操作が行われ）、ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣが成立するように車両要求駆動力Ｔｐが増加すると、エンジン１２の始動を行い、第２走行モードから第１走行モードに切り替える。このように、第２走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になっても、アクセル開度Ｔａが増加し、ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣが成立するまでは、エンジン１２の始動を行わない。第１走行モードにおいては、エンジン１２の動力が車両要求動力Ｔｐ×Ｖｓｐｄよりも大きくなるように制御され、モータジェネレータ１４の発電電力のうち、エンジン１２の動力と車両要求動力Ｔｐ×Ｖｓｐｄとの差に相当する分が蓄電装置２０の充電に用いられる。その際には、与えられたエンジン動力に対してエンジン効率が所定の高効率となる（例えば最も熱効率が高くなる）ように、エンジン１２のトルク及び回転速度が制御される。第１走行モードにおいては、蓄電装置２０の充電により、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが徐々に増加する。
【００２７】
なお、時刻ｔ３より前の時刻ｔ２においても、アクセル開度Ｔａが増加し、ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣが成立するように車両要求駆動力Ｔｐが増加するが、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧよりも大きいため、第２走行モードを維持し、エンジン１２の始動を行わず、第１走行モードへの切り替えを行わない。
【００２８】
時刻ｔ６において、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧまで増加するが、アクセル開度Ｔａが一定で減少しておらず（ドライバによるアクセル踏み戻し操作が行われておらず）、ｄＴｐ＞ＤＴＰ＿ＤＥＣが成立し、車両要求駆動力Ｔｐが減少していない。その場合は、第１走行モードを維持し、エンジン１２の運転停止を行わず、第２走行モードへの切り替えを行わない。時刻ｔ４以降には、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧを上回るが、アクセル開度Ｔａが一定であるか、またはアクセル開度Ｔａが増加しており（ドライバによるアクセル踏み込み操作が行われており）、ｄＴｐ＞ＤＴＰ＿ＤＥＣが成立する（車両要求駆動力Ｔｐが減少していない）場合は、第１走行モードを維持し、エンジン１２の運転停止を行わず、第２走行モードへの切り替えを行わない。
【００２９】
時刻ｔ７において、アクセル開度Ｔａが減少し（ドライバによるアクセル踏み戻し操作が行われ）、ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣが成立するように車両要求駆動力Ｔｐが減少すると、エンジン１２の運転停止を行い、第１走行モードから第２走行モードに切り替える。このように、第１走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になっても、アクセル開度Ｔａが減少し、ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣが成立するまでは、エンジン１２の運転停止を行わない。なお、時刻ｔ６より前の時刻ｔ５においても、アクセル開度Ｔａが減少し、ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣが成立するように車両要求駆動力Ｔｐが減少するが、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧよりも小さいため、第１走行モードを維持し、エンジン１２の運転停止を行わず、第２走行モードへの切り替えを行わない。
【００３０】
なお、第２走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが強制充電開始閾値ＳＯＣ＿Ｃ０以下になった場合は、車両要求駆動力Ｔｐ（アクセル開度Ｔａ）の条件に関係なく、エンジン１２の始動を行い、第２走行モードから第１走行モードに切り替える。また、第１走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが強制放電開始閾値ＳＯＣ＿Ｄ０以上になった場合は、車両要求駆動力Ｔｐ（アクセル開度Ｔａ）の条件に関係なく、エンジン１２の運転停止を行い、第１走行モードから第２走行モードに切り替える。
【００３１】
以上説明した本実施形態によれば、第２走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になっても、その条件だけでは蓄電装置２０の充電のためのエンジン１２の始動を行わず（第１走行モードに切り替えず）、それ以降に車両要求駆動力Ｔｐの増加（ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣ）が生じたことを条件に、エンジン１２を始動して第１走行モードに切り替える。蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが低下し、エンジン１２の動力を利用して蓄電装置２０の充電を行おうとするときに、ドライバによる車両要求駆動力Ｔｐが増加するタイミングに合わせてエンジン１２の始動を行うことで、車両要求駆動力Ｔｐが一定または減少している状態でエンジン１２の始動が行われるのを抑止し、ドライバ意思と関係ないエンジン始動によりドライバに違和感を与えるのを抑止することができる。また、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になるまでは、車両要求駆動力Ｔｐの増加（ｄＴｐ≧ＤＴＰ＿ＡＣＣ）が生じても、エンジン１２の始動を行わないため、エンジン１２の始動が頻繁に行われるのを抑止することができ、エンジン始動の際に生じる振動・騒音が頻発することで運転者に違和感を与えるのを抑止することができる。
【００３２】
そして、第１走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になっても、その条件だけでは蓄電装置２０の放電のためのエンジン１２の運転停止を行わず（第２走行モードに切り替えず）、それ以降に車両要求駆動力Ｔｐの減少（ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣ）が生じたことを条件に、エンジン１２の運転を停止して第２走行モードに切り替える。蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが十分大きく、蓄電装置２０の放電を行おうとするときに、ドライバによる車両要求駆動力Ｔｐが減少するタイミングに合わせてエンジン１２の運転停止を行うことで、車両要求駆動力Ｔｐが一定または増加している状態でエンジン１２の運転停止が行われるのを抑止し、ドライバ意思と関係ないエンジン停止によりドライバに違和感を与えるのを抑止することができる。また、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になるまでは、車両要求駆動力Ｔｐの減少（ｄＴｐ≦ＤＴＰ＿ＤＥＣ）が生じても、エンジン１２の運転停止を行わないため、エンジン１２の運転停止が頻繁に行われるのを抑止することができ、エンジン停止の際に生じる振動・騒音が頻発することで運転者に違和感を与えるのを抑止することができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、第２走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になった場合は、それ以降にアクセル踏み込み（アクセル開度Ｔａの増加）が生じたことを条件に、エンジン１２を始動して第１走行モードに切り替えることも可能である。蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧ以下になっても、アクセル踏み込み（アクセル開度Ｔａの増加）が生じるまではエンジン１２を始動せず、ドライバによるアクセル踏み込み（アクセル開度Ｔａの増加）タイミングに合わせてエンジン１２の始動を行うことで、アクセル開度Ｔａが一定または減少している状態でエンジン１２の始動が行われるのを抑止することができる。また、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが充電閾値ＳＯＣ＿ＣＨＧより大きい場合は、アクセル踏み込み（アクセル開度Ｔａの増加）が生じても、エンジン１２の始動を行わないため、エンジン１２の始動が頻繁に行われるのを抑止することができる。
【００３４】
そして、第１走行モードにおいて、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になった場合は、それ以降にアクセル踏み戻し（アクセル開度Ｔａの減少）が生じたことを条件に、エンジン１２の運転を停止して第２走行モードに切り替えることも可能である。蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧ以上になっても、アクセル踏み戻し（アクセル開度Ｔａの減少）が生じるまではエンジン１２の運転を停止せず、ドライバによるアクセル踏み戻し（アクセル開度Ｔａの減少）タイミングに合わせてエンジン１２の運転停止を行うことで、アクセル開度Ｔａが一定または増加している状態でエンジン１２の運転停止が行われるのを抑止することができる。また、蓄電装置２０の充電状態ＳＯＣが放電閾値ＳＯＣ＿ＤＣＨＧより小さい場合は、アクセル踏み戻し（アクセル開度Ｔａの減少）が生じても、エンジン１２の運転停止を行わないため、エンジン１２の運転停止が頻繁に行われるのを抑止することができる。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３６】
１２  エンジン、１４，１５  モータジェネレータ、１７  駆動軸、１８  車輪、２０  蓄電装置、３２  遊星歯車機構、４０  エンジン用電子制御装置、５０  モータ用電子制御装置、６０  ハイブリッド用電子制御装置、６１  電圧センサ、６２  電流センサ、６３  車速センサ、６４  アクセル開度センサ、７１  充電状態演算部、７２  車両要求駆動力演算部、７３  走行モード切替部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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