(57)【要約】【課題】グリップ性能を維持しつつトレッド部の放熱性を向上させた空気入りタイヤ及びその装着方法を提供する。【解決手段】複数の放熱穴１０が設けられた空気入りタイヤである。放熱穴１０は、開口縁１３と、穴表面１４とを含む。放熱穴１０のそれぞれは、開口面積Ｓａが３０〜１８０mm2である。放熱穴１０の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積ΣＳａは、接地面２ｓの全表面積Ｓｔの２％〜７％である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の接地領域内に、複数の放熱穴が設けられた空気入りタイヤであって、
前記放熱穴は、前記接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、前記開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含み、
前記放熱穴のそれぞれは、前記トレッド部の接地面での開口面積が３０〜１８０mm2であり、
前記放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、前記放熱穴を全て埋めた状態での前記接地面の全表面積の２％〜７％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
互いに隣り合う前記放熱穴の間隔は、３０mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されかつスチールからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で配列した２枚のベルトプライからなるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、
前記放熱穴の前記穴表面と前記バンドコード又は前記ベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージが１mm以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記バンドプライは、前記ベルト層の略全域を覆うフルバンドプライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライとを含み、
前記ベルト層は、前記フルバンドプライ及び前記エッジバンドプライで覆われている２層被覆領域と、前記フルバンドプライのみで覆われている単層被覆領域とを有し、
前記放熱穴は、前記単層被覆領域のタイヤ半径方向外側にのみ設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記開口縁は、略円形状又は略矩形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記放熱穴は、
前記開口縁が略長円形である第１放熱穴と、
前記開口縁が略円形である第２放熱穴とを含み、
前記第１放熱穴は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央領域にのみ設けられ、
前記第２放熱穴が、前記中央領域の両側にのみ設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１放熱穴は、タイヤ赤道よりも一方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の一方の第１放熱穴と、タイヤ赤道よりも他方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の他方の第１放熱穴とを含み、
前記各一方の第１放熱穴は第１方向に傾斜し、前記各他方の第２放熱穴は前記第１方向とは反対側の第２方向に傾斜している請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の前輪に装着するための方法であって、
前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、タイヤ赤道側の内端側からトレッド接地端側の外端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とするタイヤの装着方法。
【請求項９】
請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の後輪に装着するための方法であって、
前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、トレッド接地端側の外端側からタイヤ赤道側の内端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とするタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グリップ性能を維持しつつトレッド部の放熱性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の高出力化に伴い、タイヤのトレッド部には、高い放熱性が要求されている。特に、レース用の空気入りタイヤは、トレッド部が温度上昇して軟化し、操縦安定性が低下するという問題があった。
【０００３】
走行時のトレッド部の温度上昇を抑制するために、トレッド部に放熱用の凹部が設けられた空気入りタイヤが提案されている。これにより、トレッド部の表面積が増加し、トレッド部の放熱性が向上する。しかしながら、このような凹部は、トレッド部の接地面積を小さくし、ひいてはグリップ性能が低下するという問題があった。
【０００４】
例えば、下記特許文献１は、トレッド部に放熱用の凹部が設けられ、しかも凹部の個数が特定された空気入りタイヤを提案している。このような個数が特定された凹部は、放熱効果を発揮しつつ、トレッド部の接地面積の減少を抑制する。このため、グリップ性能が維持されつつ、トレッド部の放熱性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５５５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、グリップ性能とトレッド部の放熱性との両立については、さらなる改善の余地があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に複数の放熱穴を設け、各放熱穴の開口面積と、放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積とを特定することを基本として、グリップ性能を維持しつつトレッド部の放熱性を向上させた空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部の接地領域内に、複数の放熱穴が設けられた空気入りタイヤであって、前記放熱穴は、前記接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、前記開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含み、前記放熱穴のそれぞれは、前記トレッド部の接地面での開口面積が３０〜１８０mm2であり、前記放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、前記放熱穴を全て埋めた状態での前記接地面の全表面積の２％〜７％であることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、互いに隣り合う前記放熱穴の間隔は、３０mm以上であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されかつスチールからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で配列した２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、前記放熱穴の前記穴表面と前記バンドコード又は前記ベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージが１mm以下であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンドプライは、前記ベルト層の略全域を覆うフルバンドプライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライとを含み、前記ベルト層は、前記フルバンドプライ及び前記エッジバンドプライで覆われている２層被覆領域と、前記フルバンドプライのみで覆われている単層被覆領域とを有し、前記放熱穴は、前記単層被覆領域のタイヤ半径方向外側にのみ設けられているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記開口縁は、略円形状又は略矩形状であるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記放熱穴は、前記開口縁が略長円形である第１放熱穴と、前記開口縁が略円形である第２放熱穴とを含み、前記第１放熱穴は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央領域にのみ設けられ、前記第２放熱穴が、前記中央領域の両側にのみ設けられているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１放熱穴は、タイヤ赤道よりも一方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の一方の第１放熱穴と、タイヤ赤道よりも他方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の他方の第１放熱穴とを含み、前記各一方の第１放熱穴は第１方向に傾斜し、前記各他方の第２放熱穴は前記第１方向とは反対側の第２方向に傾斜しているのが望ましい。
【００１５】
本発明は、請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の前輪に装着するための方法であって、前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、タイヤ赤道側の内端側からトレッド接地端側の外端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とする。
【００１６】
本発明は、請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の後輪に装着するための方法であって、前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、トレッド接地端側の外端側からタイヤ赤道側の内端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の接地面内に、複数の放熱穴が設けられている。これにより、トレッド部の表面積が増加し、トレッド部の放熱性が向上する。
【００１８】
放熱穴は、接地面内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含んでいる。放熱穴のそれぞれは、接地面での開口面積が３０〜１８０mm2である。開口面積が一定範囲内に限定された放熱穴は、トレッドゴムの局部的な変形を抑制しつつ、高い放熱効果を発揮しうる。
【００１９】
放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、放熱穴を全て埋めた状態での接地面の全表面積の２％〜７％である。これにより、トレッド部の接地面積が維持され、グリップ性能が維持される。
【００２０】
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、グリップ性能を維持しつつ、トレッド部の放熱性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部の展開図である。
【図３】図１の放熱穴のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両を路面側から見上げたときの概略図である。
【図５】本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両を路面側から見上げたときの概略図である。
【図６】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図７】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図８】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図９】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図１０】（ａ）は図９の第１放熱穴のＣ−Ｃ断面図であり、（ｂ）は走行時の第１放熱溝の断面図である。
【図１１】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ断面図に相当している。
【００２３】
「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２４】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２５】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２６】
図２に示されるように、本実施形態では、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝及び両側のトレッド接地端Ｔｅに連通する横溝が設けられていない競技用のセミスリックタイヤが示されている。
【００２７】
「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の位置である。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド接地幅ＴＷである。
【００２９】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７及びバンド層９を具えている。
【００３０】
カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで形成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。
【００３１】
カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。
【００３２】
カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる硬質のゴムで形成されている。
【００３３】
ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘って設けられている。本実施形態のベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードを有している。ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で傾けて配列されている。ベルトコードには、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン若しくは芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又は、スチールコードが好適に採用される。
【００３４】
バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したフルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂからなる。本実施形態のフルバンドプライ９Ａは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの略全域を覆っている。エッジバンドプライ９Ｂは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の両端部のみを覆って左右一対で設けられている。バンドコードには、例えば、ナイロン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。これにより、ベルト層７の浮き上がりが効果的に抑制され、タイヤ１の耐久性が向上する。
【００３５】
図２に示されるように、トレッド部２の接地領域内には、複数の放熱穴１０が設けられている。接地領域とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の領域である。放熱穴１０は、トレッド部２の接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁１３と、開口縁１３からトレッド部２内部に凹んでいる穴表面１４とを含んでいる。
【００３６】
放熱穴１０の開口縁１３の形状は特に限定されないが、成形性などを考慮した場合、開口縁１３は、例えば、略円形状、略長円形状、又は、略矩形状が望ましい。「略円形状」とは、完全な円形だけでなく、最も長い径Φａと、その直角方向の径Φｂとの比Φａ／Φｂが１．５以下の歪んだ円形を含む。このような略円形状の開口縁１３は、トレッド部２の耐久性を効果的に維持する。
【００３７】
「略長円形状」とは、矩形状の本体部を有し、かつ、前記本体部の長さ方向の両端部が半円状の形状である。このような略長円形状の開口縁１３は、その長さ方向のトレッド部２の剛性を効果的に維持する。しかも、このような開口縁１３は、長さ方向の両端部が半円状であるため、前記両端部を起点としたクラックが抑制される点で好ましい。
【００３８】
「略矩形状」とは、長方形だけでなく、正方形、平行四辺形又は台形等の四角形を含む。このような略矩形状の開口縁１３は、多方向にエッジ効果を発揮し、例えば、ウェット性能を向上させるのにも役立つ。
【００３９】
図３には、図２のＢ−Ｂ断面図が示される。図３に示されるように、放熱穴１０の穴表面１４は、側壁１５と底面１６とを有している。
【００４０】
側壁１５は、開口縁１３からタイヤ半径方向内側に、例えば、直線状にのびている。開口縁１３を通る法線１７と側壁１５とがなす角度θ１は、例えば、０〜１５°である。前記角度θ１が１５°より大きい場合、穴表面１４の面積が小さくなり、放熱性が低下するおそれがある。
【００４１】
底面１６は、ベルト層７の外面に沿って直線状にのびている。底面１６と側壁１５とがなすコーナー部１８は、例えば、０．５〜２mmの曲率半径ｒ１を有する。このようなコーナー部１８は、放熱穴１０を起点としたクラックを抑制する。
【００４２】
図２に示されるように、放熱穴１０のそれぞれは、接地面２ｓでの開口面積Ｓａが３０〜１８０mm2である。開口面積が一定範囲内に限定された放熱穴１０は、トレッドゴム２Ｇの局部的な変形を抑制しながら、トレッド部２を放熱させる。従って、放熱穴１０の放熱効果が十分に発揮され、ひいてはトレッド部２の放熱性が向上する。前記開口面積Ｓａが３０mm2よりも小さい場合、の放熱効果が低下する。逆に、前記開口面積Ｓａが１８０mm2よりも大きい場合、トレッド部２の接地面積が小さくなり、グリップ性能が低下する。また、トレッドゴム２Ｇの変形量が増加して発熱し易い。
【００４３】
放熱穴１０の前記開口面積Ｓａは、好ましくは６０mm2以上、より好ましくは９０mm2以上であり、好ましくは１５０mm2以下、より好ましくは１２０mm2以下である。このような放熱穴１０は、バランス良くグリップ性能と放熱性とを両立させる。
【００４４】
トレッド部２に設けられた放熱穴１０の全ての開口面積Ｓａを足し合わせた放熱穴合計面積ΣＳａは、放熱穴１０を全て埋めた状態での接地面２ｓの全表面積Ｓｔの２％〜７％である。トレッド部２に放熱穴１０以外の溝が設けられている場合、前記全表面積Ｓｔは、前記溝を全て埋めた状態で測定された面積である。
【００４５】
これにより、トレッド部２の接地面積が維持され、グリップ性能が維持される。前記放熱穴合計面積ΣＳａが、前記全表面積Ｓｔの２％よりも小さい場合、トレッド部２の放熱効果が低下する。前記放熱穴合計面積ΣＳａが、前記全表面積Ｓｔの７％よりも大きい場合、接地面積が小さくなりグリップ性能が低下する。
【００４６】
放熱穴合計面積ΣＳａは、好ましくは前記全表面積Ｓｔの３％以上、より好ましくは４％以上であり、好ましくは６％以下、より好ましくは５％以下である。これにより、上述の効果がより効果的に発揮される。
【００４７】
互いに隣り合う放熱穴の間隔Ｌ１は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは４０mm以上である。前記間隔Ｌ１が３０mmより小さい場合、トレッド部２が変形し易くなり、操縦安定性が低下するおそれがある。前記間隔Ｌ１は、好ましくは６０mm以下、より好ましくは５０mm以下である。前記間隔Ｌ１が６０mmより大きい場合、放熱効果が低下するおそれがある。
【００４８】
図１に示されるように、本実施形態のベルト層７は、フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂで覆われている２層被覆領域１９と、フルバンドプライ９Ａのみで覆われている単層被覆領域２０とを有している。放熱穴１０は、例えば、単層被覆領域２０のタイヤ半径方向外側にのみ設けられているのが望ましい。これにより、トレッド部２の放熱効果が高められる。なお、バンド層９は、エッジバンドプライ９Ｂのみで形成されても良い。これにより、ベルト層７と放熱穴１０との距離が小さくなり、トレッド部２の放熱効果がさらに高められる。
【００４９】
図３に示されるように、放熱穴１０の穴表面１４とバンド層９のバンドコード又はベルト層７のベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージｔ１は、１mm以下であるのが望ましい。溝底ゴムゲージｔ１は、好ましくは０．７mm以下、より好ましくは０．６mm以下である。これにより、放熱穴１０の放熱効果がさらに高められる。溝底ゴムゲージｔ１は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上である。これにより、バンド層９の吸湿及び溝底を起点としたクラック等の損傷が抑制される。
【００５０】
図２に示されるように、本実施形態の放熱穴１０は、例えば、第１放熱穴１１と、第２放熱穴１２とを含んでいる。第１放熱穴１１の開口縁１３は、略長円形である。第２放熱穴１２の開口縁１３は、略円形である。
【００５１】
本実施形態の第１放熱穴１１は、接地面２ｓのタイヤ軸方向の中央領域２ｍにのみ設けられている。本実施形態の第２放熱穴１２は、前記中央領域２ｍの両側にのみ設けられている。このような第１放熱穴１１及び第２放熱穴１２は、トレッド部２の放熱性を向上させ、しかも、トレッド接地端Ｔｅ付近の磨耗を効果的に抑制する。
【００５２】
中央領域に設けられた第１放熱穴１１は、一方の第１放熱穴１１ａと他方の第１放熱穴１１ｂとを含んでいる。一方の第１放熱穴１１ａは、タイヤ赤道Ｃよりも一方のトレッド端Ｔｅ１側でタイヤ周方向に隔設されている。他方の第１放熱穴１１ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも他方のトレッド端Ｔｅ２側でタイヤ周方向に隔設されている。
【００５３】
各一方の第１放熱穴１１ａは、第１方向に傾斜している。各他方の第１放熱穴１１ｂは第１方向とは反対側の第２方向に傾斜している。これにより、第１放熱穴１１は、タイヤ赤道Ｃを中心として略Ｖ字状の配列となる。このような一方及び他方の第１放熱穴１１ａ、１１ｂは、トレッドゴム２Ｇの局部的な剛性の低下を抑制し、ひいては操縦安定性を向上させる。
【００５４】
第１放熱穴１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような第１放熱穴１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮し、グリップ性能が向上する。
【００５５】
第１放熱穴１１の幅Ｗ１と長さＬ２との比Ｗ１／Ｌ２は、好ましくは０．０８以上、より好ましくは０．１０以上であり、好ましくは０．１８以下、より好ましくは０．１５以下である。Ｗ１／Ｌ２が０．０８より小さい場合、第１放熱穴１１の端部を起点としたクラックが発生するおそれがある。逆に、前記比Ｗ１／Ｌ２が０．１８より大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。
【００５６】
第２放熱穴１２は、タイヤ周方向に隔設されている。タイヤ周方向で隣り合う第２放熱穴１２は、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしている。これにより、第２放熱穴１２は、タイヤ周方向にジグザグ状に配置されている。このような第２放熱穴１２は、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐久性を維持しつつ、放熱性を向上させる。
【００５７】
第２放熱穴１２の直径Φ１は、例えば、７．０mm以上、より好ましくは９．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましく１３．０mm以下である。第２放熱穴１２の直径Φ１が７．０mmより小さい場合、放熱性が低下するおそれがある。逆に、前記直径Φ１が１５．０mmより大きい場合、接地面積が小さくなってグリップ性能が低下するおそれがある。
【００５８】
図４及び図５には、本実施形態のタイヤ１が装着された四輪自動車Ｍを路面側から見上げたときの概略図が示されている。矢印ａは、四輪自動車Ｍの進行方向である。矢印ｂは、路面側から見たタイヤの回転方向である。薄いグレーのハッチングで示された領域２１は、タイヤ１の接地している領域である。図４は、四輪自動車Ｍが旋回しながら減速しているときの概略図である。図５は、四輪自動車Ｍが旋回しながら加速しているときの概略図である。
【００５９】
図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１が四輪自動車の前輪ＦＷに装着される場合、各第１放熱穴１１は、車両の前進時に、タイヤ赤道Ｃ側の内端１１ｉ側からトレッド接地端Ｔｅ側の外端１１ｏ側に向かって接地する向きにタイヤ１が装着されるのが望ましい。
【００６０】
例えば、制動しながら、ｃ方向に前輪ＦＷに舵角が与えられたとき、タイヤ１の接地領域２１には、コーナリングフォースＦｃ１と制動力Ｆｂとが合成された合成力Ｆｓ１が作用する。このとき、上述のような前輪の装着方法では、旋回時に外側に位置する前輪ＦＷｏの車両外側の第１放熱穴１１の長さ方向と、合成力Ｆｓ１の方向とは、互いに平行に近付く。このため、合成力Ｆｓ１による前輪ＦＷｏの車両外側のトレッドゴム２Ｇの変形が小さくなる。従って、例えば、制動しながら舵角が与えられる旋回初期の操縦安定性が向上する。
【００６１】
図５に示されるように、本実施形態のタイヤ１が四輪自動車の後輪ＲＷに装着される場合、各第１放熱穴１１は、車両の前進時に、トレッド接地端Ｔｅ側の外端１１ｏ側からタイヤ赤道Ｃ側の内端１１ｉ側に向かって接地するようにタイヤ１が装着されるのが望ましい。
【００６２】
例えば、ｃ方向に旋回しながら後輪ＲＷに駆動力が作用したとき、タイヤ１の接地領域２１には、コーナリングフォースＦｃ２と駆動力Ｆｔが合成された合成力Ｆｓ２が作用する。このとき、上述のような後輪の装着方法では、旋回時に外側に位置する後輪ＲＷｏの車両外側の第１放熱穴１１の長さ方向と、合成力Ｆｓ２の方向とは、互いに平行に近付く。このため、合成力Ｆｓ２による後輪ＲＷｏの車両外側のトレッドゴム２Ｇの変形が小さくなる。従って、例えば、旋回しながら駆動力が作用する旋回終期の操縦安定性が向上する。
【００６３】
図６乃至図９には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示されている。図６乃至図９にはそれぞれ、開口縁１３が略長円形である第１放熱穴１１の配置が異なったタイヤ１が示されている。
【００６４】
図６の実施形態は、タイヤ周方向に平行な各第１放熱穴１１が、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央領域２ｍに設けられている。このような第１放熱穴１１は、優れた放熱効果を発揮し、しかも、中央領域２ｍのタイヤ周方向の剛性を効果的に維持する。
【００６５】
図７には、タイヤ１の接地面２ｓ全域に、タイヤ周方向に平行な第１放熱穴１１のみが設けられた実施形態が示されている。このような第１放熱穴１１は、トレッドゴム２Ｇ全域のタイヤ周方向の剛性をさらに効果的に維持する。従って、とりわけ加減速時の操縦安定性が向上する。
【００６６】
図８の実施形態は、タイヤ軸方向に平行な各第１放熱穴１１が、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央領域２ｍに設けられている。このような第１放熱穴１１は、優れた放熱効果を発揮し、しかも、中央領域２ｍのタイヤ軸方向の剛性を効果的に維持する。
【００６７】
図９には、接地面２ｓ全域に、タイヤ軸方向に平行な第１放熱穴１１のみが設けられた実施形態が示されている。このような第１放熱穴１１は、トレッドゴム２Ｇ全域のタイヤ軸方向の剛性をさらに効果的に維持する。従って、とりわけ旋回時の操縦安定性が向上する。
【００６８】
図１０（ａ）には、図８及び図９の第１放熱穴１１のＣ−Ｃ断面図が示されている。図１０（ａ）に示されるように、タイヤ軸方向に平行な第１放熱穴１１は、長さ方向に直交する断面において、接地面２ｓからタイヤ回転軸に向かってタイヤ回転方向ａ側に傾斜しているのが望ましい。このような第１放熱穴１１は、図１０（ｂ）に示されるように、第１放熱穴１１が路面Ｇに接地するとき、第１放熱穴１１の容積が大きく変化する。これにより、第１放熱穴１１内の空気が効率良く入れ替わり、トレッド部２の放熱性が向上する。
【００６９】
図１０（ａ）に示されるように、第１放熱穴１１の傾斜角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは、１５°以下、より好ましくは１２°以下である。前記傾斜角度θ３が５°より小さい場合、上述の効果が得られないおそれがある。逆に、前記傾斜角度θ３が１５°より大きい場合、トレッド部２が変形し易くなり、操縦安定性が低下するおそれがある。
【００７０】
図１１には、さらに他の実施形態が示されている。図１１のタイヤ１には、開口縁１３が略円形である第２放熱穴１２のみが、接地面２ｓ全域に設けられている。このような第２放熱穴１２は、優れた放熱性能を発揮し、かつ、トレッド部２の耐久性を効果的に維持する。
【００７１】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
【００７２】
図１の基本構造を有するサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、グリップ性能及び放熱性がテストされた。比較例１として、放熱穴が設けられていないタイヤが同様にテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪
【００７３】
＜グリップ性能＞
前記テスト車両で１周３７００ｍのテストコースを走行したときのグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、グリップ性能が優れていることを示す。  
【００７４】
＜放熱性＞
上記テスト車両で前記テストコースを周回したときのトレッド部の最高温度が測定された。結果は、トレッド部の最高温度の値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、最高温度が小さく、放熱性に優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
【００７５】
【表１】
2015058912.tif 000003
2015058912.tif 000004
2015058912.tif 000005
2015058912.tif 000006
【００７６】
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、グリップ性能が維持されつつ、トレッド部の放熱性が向上しているのが確認できた。
【符号の説明】
【００７７】
２  トレッド部
２ｓ  接地面
１０  放熱穴
１３  開口縁
１４  穴表面
Ｓａ  開口面積
ΣＳａ  放熱穴合計面積
【図１】
2015058912.tif 000007
【図２】
2015058912.tif 000008
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015058912.tif 000013
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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