(57)【要約】【課題】  スモールオーバーラップ衝突時に前輪からキャビンに作用する荷重を低減する。【解決手段】  ナックルアーム３０は、前輪に衝突荷重が作用してホイール１０１が径方向内側に変形したときに、ホイール１０１の変形した部分と干渉しホイール１０１から受けた荷重をナックル１０とナックルアーム３０との結合部Ｘ１に伝達する干渉部３８と荷重伝達部Ｚとを備える。結合部Ｘ１は、ナックル１０とナックルアーム３０との間の結合強度が、予め設定された特定方向の荷重に対し特定方向と異なる方向の荷重に対するよりも小さくなっており、スモールオーバーラップ衝突時に、ナックルアーム３０に連結されているサスペンションロアアーム５０をナックル１０から分離させる。【選択図】  図１
2015113052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を車体に対して回転可能に支持するナックルと、
前記ナックルに結合部にて結合される被結合部材と
を有する車輪支持装置において、
前記被結合部材は、
前記前輪に衝突荷重が作用して前記前輪のホイールが径方向内側に変形したとき前記ホイールの変形した部分と干渉する干渉部と、前記干渉部が前記ホイールから受けた荷重を前記結合部に伝達する荷重伝達部とを備え、
前記結合部は、
前記ナックルと前記被結合部材との間の結合強度が、予め設定された特定方向の荷重に対し前記特定方向と異なる方向の荷重に対するよりも小さく、前記干渉部が前記ホイールから前記荷重を受けたとき前記被結合部材を前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成された車輪支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪支持装置において、
前記被結合部材は、
前記車体と前記ナックルとを連結するためのサスペンションアームと、前記ナックルと前記サスペンションアームとの間に配設されるとともに前記干渉部及び前記荷重伝達部とを備える連結部材とを含み、
前記結合部は、
前記連結部材の一部と前記ナックルの一部とにより構成されるとともに、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記荷重を受けたとき、前記サスペンションアームを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させた後に前記ナックルから分離させるように構成された車輪支持装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輪支持装置において、
前記結合部は、前記連結部材の一部に設けられたボルト挿通孔と、前記ボルト挿通孔から前記特定方向と反対方向に沿って延び且つ端部が開放された切欠部とを含み、
前記連結部材は、前記ボルト挿通孔を挿通する締結ボルトによって前記ナックルに結合され、
前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記結合部が前記荷重を受けたときに前記締結ボルトが前記切欠部を通過することにより、前記連結部材及び前記サスペンションアームが前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動した後に同ナックルから分離する車輪支持装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車輪支持装置において、
前記結合部は、前記連結部材に設けられ前記特定方向の荷重に対する強度が前記特定方向とは異なる方向の荷重に対する強度よりも小さい脆弱部を含んでおり、
前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記結合部が前記荷重を受けたとき前記連結部材が前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動して前記脆弱部が破断することにより、前記サスペンションアームが前記ナックルから分離する車輪支持装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の車輪支持装置において、
前記連結部材は、キングピン軸よりも車両前方側においてタイロッドを連結するタイロッド連結部を備える車輪支持装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車輪支持装置において、
前記被結合部材は、ブレーキキャリパであり、
前記干渉部は、前記ブレーキキャリパの前記ホイールの径方向外側に位置する部分であり、
前記結合部は、前記ブレーキキャリパの一部と前記ナックルの一部とにより構成されるとともに、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記荷重を受けたとき、前記ブレーキキャリパを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成された車輪支持装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車輪支持装置において、
前記結合部は、前記ブレーキキャリパに形成されたボルト挿通孔に締結ボルトを挿通して前記ブレーキキャリパを前記ナックルに前記締結ボルトにより結合するとともに、前記ボルト挿通孔を兼用しかつ前記ボルト挿通孔の前記締結ボルトの挿通位置から前記特定方向と反対方向に沿って延ばした長孔を含んでおり、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して荷重を受けたとき、前記締結ボルトを前記長孔内にて移動させることにより前記ブレーキキャリパを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成された車輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪をナックルにより回転可能に支持する車輪支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、オフセット前面衝突時のクラッシュストロークを確保して衝突安全性を向上させる車体構造が特許文献１に提案されている。この特許文献１の車体構造においては、車体前後方向に延在し車幅方向に併設された一対のサスペンションメンバと、一対のサスペンションメンバの車体前方側を車幅方向で連結するクロスメンバと、クロスメンバとサスペンションメンバとの間に斜めに架設された連結部材とを備え、連結部材とサスペンションメンバとの連結部付近にロアアームを連結する構成を採用している。この車体構造においては、車両が前面オフセット衝突した際に、クロスメンバとサスペンションメンバの変形により連結部材が車体外側に押し出され、これによりロアアームが前輪を車体外側に押し出し、前輪のロッカへの干渉を回避する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１３５４１号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、スモールオーバーラップ衝突時においては、車両正面の幅方向外側部分でバリアと衝突するため、サスペンションメンバによって衝突荷重を吸収することができず、前輪に直接衝突荷重が作用する。このため、前輪が後方に移動することで、キャビンに衝突荷重が作用する恐れがある。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、スモールオーバーラップ衝突時に前輪からキャビンに作用する荷重を低減することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前輪を車体に対して回転可能に支持するナックル（１０）と、前記ナックルに結合部にて結合される被結合部材（３０、５０，３０１，３０２，７０）とを有する車輪支持装置において、
前記被結合部材は、前記前輪に衝突荷重が作用して前記前輪のホイールが径方向内側に変形したとき前記ホイールの変形した部分と干渉する干渉部（３８，７４）と、前記干渉部が前記ホイールから受けた荷重を前記結合部に伝達する荷重伝達部（Ｚ，Ｙ，３３１，３３２）とを備え、前記結合部（Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３）は、前記ナックルと前記被結合部材との間の結合強度が、予め設定された特定方向の荷重に対し前記特定方向と異なる方向の荷重に対するよりも小さく、前記干渉部が前記ホイールから前記荷重を受けたとき前記被結合部材を前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成されたことにある。
【０００７】
本発明は、ナックルにより前輪を車体に対して回転可能に支持する。このナックルには、被結合部材が結合部にて結合されている。車両がスモールオーバーラップ衝突した場合、衝突荷重によって前輪のホイールが径方向内側に変形する。被結合部材は、前輪のホイールが径方向内側に変形したときホイールの変形した部分と干渉する干渉部と、干渉部がホイールから受けた荷重を結合部に伝達する荷重伝達部とを備えている。結合部は、ナックルと被結合部材との間の結合強度が、予め設定された特定方向の荷重に対し特定方向と異なる方向の荷重に対するよりも小さく（予め設定された特定方向の荷重に対する結合強度が、特定方向とは異なる方向の荷重に対する結合強度よりも小さく）、干渉部がホイールから荷重を受けたとき、被結合部材をナックルに対して特定方向に相対移動させるように構成されている。
【０００８】
このため、ホイールから干渉部に荷重が働いたとき、被結合部材がナックルに対して特定方向に相対移動する。これにより、ナックルに連結されていた被結合部材の結合が解除される。この場合、ナックルと被結合部材とが分離するものでもよいし、ナックルと被結合部材との結合位置が正規の位置からずれるものであってもよい。例えば、ナックルと被結合部材とが分離する場合には、前輪を被結合部材によって拘束しないようにすることができる。また、ナックルと被結合部材との結合位置が正規の位置からずれる場合には、ホイール内のクラッシュストロークを増すことができる。つまり、ホイールの変形量を増すことができる。この結果、本発明によれば、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、スモールオーバーラップ衝突等により、前輪に衝突荷重が作用しない場合、被結合部材とナックルとの結合状態を維持することができる。
【０００９】
尚、特定方向は、干渉部から結合部に伝達される荷重により被結合部材がナックルに対して相対移動できる方向に設定されていればよい。つまり、干渉部から結合部に荷重が伝達されて被結合部材がナックルに対して特定方向に相対移動するように、結合部に伝達される荷重の方向と特定方向との関係が設定されていればよい。この場合、荷重の方向と特定方向とを略等しくすることが好ましいが、例えば、特定方向を、結合部に入力される荷重の方向を中心とした所定角度範囲（被結合部材がナックルに対して特定方向に相対移動可能な角度範囲）に入るようにすればよい。
【００１０】
本発明の一側面は、前記被結合部材は、前記車体と前記ナックルとを連結するためのサスペンションアーム（５０）と、前記ナックルと前記サスペンションアームとの間に配設されるとともに前記干渉部及び前記荷重伝達部とを備える連結部材（３０，３０１，３０２）とを含み、前記結合部（Ｘ１，Ｘ２）は、前記連結部材の一部と前記ナックルの一部とにより構成されるとともに、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記荷重を受けたとき、前記サスペンションアームを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させた後に前記ナックルから分離させるように構成されたことにある。
【００１１】
本発明においては、連結部材を介して、ナックルとサスペンションアームとが結合されている。この連結部材に干渉部と荷重伝達部とが設けられる。結合部は、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合、サスペンションアームをナックルに対して特定方向に相対移動させることにより、サスペンションアームとナックルとを分離させる。これにより、前輪がサスペンションアームによって拘束されなくなり、前輪を車幅方向外側へ移動させることができる。例えば、サスペンションアームを連結するサスペンションメンバを、車輪の後方側が車幅方向外側に拡がるように構成しておけば、前輪をサスペンションメンバの車幅方向端に沿わせて車幅方向外側へ良好に移動させることができる。この結果、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。
【００１２】
本発明の一側面は、前記結合部は、前記連結部材の一部に設けられたボルト挿通孔（３２Ｆ，３２Ｒ，３２２Ｆ）と、前記ボルト挿通孔から前記特定方向と反対方向に沿って延び且つ端部が開放された切欠部（３９Ｆ，３９Ｒ，３９２Ｆ）とを含み、前記連結部材は、前記ボルト挿通孔を挿通する締結ボルトによって前記ナックルに結合され、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記結合部が前記荷重を受けたときに前記締結ボルトが前記切欠部を通過することにより、前記連結部材及び前記サスペンションアームが前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動した後に同ナックルから分離することにある。
【００１３】
本発明においては、連結部材は、連結部材に設けられたボルト挿通孔を挿通する締結ボルトによってナックルに結合される。このボルト挿通孔には、ボルト挿通孔から特定方向と反対方向に沿って延び且つ端部が開放された切欠部が形成されている。この切欠部は、干渉部から結合部に荷重が伝達されたときの締結ボルトの移動通路として機能する。従って、結合部は、特定方向の荷重に対してナックルとの結合強度が最も小さくなるように設定されている。切欠部は、端部が開放されているため、ナックルと連結部材とは分離可能になっている。このため、スモールオーバーラップ衝突によって前輪のホイールが径方向内側に変形して結合部が荷重を受けたとき、締結ボルトが切欠部内を通過することにより、連結部材がナックルに対して特定方向に相対移動してナックルから分離する。サスペンションアームは、連結部材に連結されているため、連結部材と一緒にナックルから分離する。また、特定方向以外には締結ボルトの移動が規制されるため、連結部材は、干渉部から荷重が伝達されない場合にはナックルから分離しない。このため、サスペンションアームとナックルとを結合状態に維持することができる。
【００１４】
本発明の一側面は、前記結合部（Ｘ２）は、前記連結部材に設けられ前記特定方向の荷重に対する強度が前記特定方向とは異なる方向の荷重に対する強度よりも小さい脆弱部（３３１Ｆ，３３１Ｒ）を含んでおり、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記結合部が前記荷重を受けたとき前記連結部材が前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動して前記脆弱部が破断することにより、前記サスペンションアームが前記ナックルから分離することにある。
【００１５】
本発明においては、結合部に脆弱部が含まれている。この脆弱部は、連結部材に設けられ特定方向の荷重に対する強度が特定方向とは異なる方向の荷重に対する強度よりも小さくなるように構成されている。このため、スモールオーバーラップ衝突によって前輪のホイールが径方向内側に変形して結合部が荷重を受けたとき、連結部材がナックルに対して特定方向に相対移動して脆弱部が破断する。これにより、サスペンションアームがナックルから分離する。また、脆弱部は、特定方向以外の荷重に対しては、強度が大きいため破断しにくく、干渉部から荷重が伝達されない場合には、サスペンションアームとナックルとを結合状態に維持する。
【００１６】
本発明の一側面は、前記連結部材は、キングピン軸よりも車両前方側においてタイロッド（８０）を連結するタイロッド連結部（３６）を備えることにある。
【００１７】
本発明においては、連結部材にキングピン軸よりも車両前方側にタイロッド連結部が設けられている。このため、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合に、サスペンションアームとともにタイロッドもナックルから分離させることができる。車輪がサスペンションアームから分離して車幅方向外側に移動した場合、タイロッドがナックルに連結されていると、タイロッドの連結部がキングピン軸よりも車両前方側にあるタイプの車両では、タイロッドが衝突輪のナックルに引っ張られて、衝突していない側の車輪をバリアの方向に転舵してしまうおそれがある。その場合には、車両をバリアの方向に旋回させてしまうことになり好ましくない。これに対して、本発明では、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合に、タイロッドをナックルから分離することができるため、そうした不具合を防止することができ、前輪からキャビンに作用する荷重を良好に低減することができる。
【００１８】
本発明の一側面は、前記被結合部材は、ブレーキキャリパ（７０）であり、前記干渉部（７４）は、前記ブレーキキャリパの前記ホイールの径方向外側に位置する部分であり、前記結合部（Ｘ３）は、前記ブレーキキャリパの一部と前記ナックルの一部とにより構成されるとともに、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して前記荷重を受けたとき、前記ブレーキキャリパを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成されることにある。
【００１９】
本発明によれば、車両がスモールオーバーラップ衝突してホイールが径方向内側に変形したとき、ブレーキキャリパのホイールの径方向外側に位置する部分からブレーキキャリパ本体を介して結合部に荷重が伝達される。これにより、ブレーキキャリパがナックルに対して特定方向に相対移動するため、ホイールのクラッシュストロークを増すことができる。つまり、ホイールの変形量を増すことができる。この結果、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。
【００２０】
本発明の一側面は、前記結合部は、前記ブレーキキャリパに形成されたボルト挿通孔に締結ボルトを挿通して前記ブレーキキャリパを前記ナックルに前記締結ボルトにより結合するとともに、前記ボルト挿通孔を兼用しかつ前記ボルト挿通孔の前記締結ボルトの挿通位置から前記特定方向と反対方向に沿って延ばした長孔（７３１，７３２）を含んでおり、前記干渉部及び前記荷重伝達部を介して荷重を受けたとき、前記締結ボルトを前記長孔内にて移動させることにより前記ブレーキキャリパを前記ナックルに対して前記特定方向に相対移動させるように構成されたことにある。
【００２１】
本発明においては、ブレーキキャリパは、ブレーキキャリパに形成されたボルト挿通孔に締結ボルトが挿通され、締結ボルトによりナックルに結合される。このボルト挿通孔は、締結ボルトの挿通位置から特定方向と反対方向に沿って延びた長孔状に形成されている。つまり、結合部には、ボルト挿通孔を兼用し、特定方向と反対方向に沿って延びた長孔が形成されている。この長孔は、干渉部からブレーキキャリパに荷重が伝達されたときの締結ボルトの移動通路として機能する。従って、結合部は、特定方向の荷重に対してナックルとの結合強度が最も小さくなるように設定されている。このため、干渉部から結合部に荷重が伝達されたときに、締結ボルトが長孔内を移動することによりブレーキキャリパがナックルに対して特定方向に相対移動する。これにより、ホイールのクラッシュストロークを増すことができる。この結果、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、特定方向以外の荷重に対しては、締結ボルトの移動が規制されるため、ブレーキキャリパとナックルとを結合状態に維持することができる。
【００２２】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係る車輪支持装置の正面図である。
【図２】第１実施形態に係るナックルアームの平面図である。
【図３】ナックルとナックルアームとの結合部の断面図である。
【図４】車輪が車体に支持されている状態のイメージを表す平面図である。
【図５】車輪が車体に支持されている状態のイメージを表す車両後方から視た図である。
【図６】第１実施形態の変形例１に係るナックルアームの平面図である。
【図７】第１実施形態の変形例２に係るナックルアームの平面図である。
【図８】第２実施形態に係る車輪支持装置の正面図である。
【図９】第２実施形態に係るブレーキキャリパの正面図である。
【図１０】左前輪がバリア方向に転舵してしまう原理を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の一実施形態に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係る車輪支持装置の正面図（前輪の内側から外側に向けて視た図）を表す。図面左側が車両の前方側を表す。従って、この図に示す車輪支持装置は、右前輪を支持するものであるが、左前輪についても同様の構成となっている。また、本実施形態の車両は後輪駆動車であるが、前輪駆動車あるいは４輪駆動車であってもよい。
【００２５】
この車輪支持装置は、ナックル１０を備えている。ナックル１０は、中央に形成される支持部１１と、支持部１１の上方に形成される支柱部１２と、支持部１１の下方に二股状に設けられる脚部１３とを一体的に備え、前輪１００を車体に対して回転可能に支持する部材である。脚部１３の車両前方側を前方脚部１３Ｆ、車両後方側を後方脚部１３Ｒと呼ぶ。ナックル１０は、例えば、アルミの鍛造によって形成される。
【００２６】
支持部１１は、前輪１００を回転可能に支持する部位であって、中央に大径の円孔２０が貫通して形成される。この円孔２０に、ボールベアリング（図示略）が固定され、このボールベアリングによってアクスルハブ（図示略）がナックル１０に対して回転可能に装着される。円孔２０は、キャップ２１により内側から塞がれている。ボールベアリングは、円孔２０周囲に設けられる４つの締結ボルト２２によってナックル１０に締結される。アクスルハブには、ナックル１０の車幅方向外側にブレーキディスク１１０が固定され、更に、その車幅方向外側に前輪１００のホイール１０１が固定される。図１における符号１１１は、ナックル１０とブレーキディスク１１０との間となる位置でナックル１０に固定されるダストカバーである。尚、ナックル１０の支持部１１において前輪１００を回転可能に支持する構造に関しては、従来のものと何ら変わるものではないため、これ以上の説明は省略する。
【００２７】
ナックル１０の支持部１１の車両後方側にはブレーキキャリパ７０が設けられる。ブレーキキャリパ７０は、本体ケーシング７１内に、ブレーキディスク１１０に当接して摩擦力を発生させるブレーキパッド(図示略）と、ブレーキパッドを作動させる油圧シリンダ（図示略）等を収納したブレーキ装置であって、締結ボルト７２を螺合することにより本体ケーシング７１が挟圧されてナックル１０に結合される。
【００２８】
脚部１３には、ナックルアーム３０が結合される。このナックルアーム３０は、本発明の連結部材に相当するもので、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを連結させる部材となる。図４に示すように、サスペンションロアアーム５０は、略Ｖ字状に形成され、その両端となる車体側連結部５１，５２がブッシュ５４，５５を介してサスペンションメンバ２００に連結され、車幅外方向にＶ字状に突出した車輪側連結部５３がボールジョイント５６を介してナックルアーム３０に連結される。
【００２９】
ナックルアーム３０は、棒状体であって、その中心軸が、車両前後方向に向けられてナックル１０に結合される。本実施形態においては、ナックルアーム３０は、車両前方側がやや上方となるように傾斜してナックル１０に結合されるが、必ずしも傾斜させる必要はない。ナックルアーム３０には、図２に示すように、ナックル１０の前方脚部１３Ｆと結合するための前方締結座部３１Ｆと、ナックル１０の後方脚部１３Ｒと結合するための後方締結座部３１Ｒとが形成されている。前方締結座部３１Ｆ、後方締結座部３１Ｒは、ともに表裏面が平坦に形成されている。前方締結座部３１Ｆの中央には、前方ボルト挿通孔３２Ｆが穿設され、後方締結座部３１Ｒの中央には後方ボルト挿通孔３２Ｒが穿設されている。前方ボルト挿通孔３２Ｆ、後方ボルト挿通孔３２Ｒは、ネジが形成されていない貫通円孔である。
【００３０】
ナックル１０の前方脚部１３Ｆと後方脚部１３Ｒとは、それぞれ底面が平坦に形成されるとともに、図３に示すように、中央にそれぞれネジ穴１４が形成されている。ナックル１０とナックルアーム３０とは、前方脚部１３Ｆと後方脚部１３Ｒとにおいて結合されるものであるが、両脚部１３Ｆ，１３Ｒにおける結合形態は同様であるため、図３においては、代表として前方脚部１３Ｆにおける結合状態を示している。ナックル１０とナックルアーム３０とを結合するには、前方締結座部３１Ｆに形成された前方ボルト挿通孔３２Ｆとナックル１０の前方脚部１３Ｆに形成されたネジ穴１４とが整合するように前方脚部１３Ｆの底面に前方締結座部３１Ｆを当接させ、同様に、後方締結座部３１Ｒに形成された後方ボルト挿通孔３２Ｒとナックル１０の後方脚部１３Ｒに形成されたネジ穴１４とが整合するように後方脚部１３Ｒの底面に後方締結座部３１Ｒを当接させ、前方ボルト挿通孔３２Ｆと後方ボルト挿通孔３２Ｒとにそれぞれ締結ボルト４０を挿通してネジ穴１４にねじ込む。これにより、ナックルアーム３０は、前方締結座部３１Ｆと後方締結座部３１Ｒとの二箇所にて締結ボルト４０により挟圧されてナックル１０に堅く結合される。このようにナックル１０にナックルアーム３０が結合された部分を結合部Ｘ１と呼ぶ。尚、図３は、後述する切欠３９Ｆが形成されていない部分の断面を表している。
【００３１】
また、ナックルアーム３０には、前方締結座部３１Ｆと後方締結座部３１Ｒとの間に、サスペンションロアアーム５０をボールジョイント５６（図４参照）を介して連結するためのボールジョイント部３５が設けられている。図面に示しているボールジョイント部３５は、ボールジョイント５６のボール(図示略）を装着するためのボールジョイントソケットであって、このボールジョイントソケットの中にボールジョイント５６のボールが装着される。ボールから上方に突出したスタッドボルト（図示略）がサスペンションロアアーム５０の車輪側連結部５３に挿通されて、スタッドボルトの先端がナットで螺合されることにより、サスペンションロアアーム５０とナックルアーム３０とがボールジョイント５６を介して連結される。
【００３２】
ナックルアーム３０には、前方締結座部３１Ｆよりも車両前方側にタイロッド８０（図１０参照）を連結するタイロッド連結部３６が形成される。タイロッド８０は、前輪１００を転舵する転舵機構の一部を構成する部材で、一方端が転舵機構のラックバー８２（図１０参照）の先端に連結され、他端がナックルアーム３０のタイロッド連結部３６に連結される。タイロッド連結部３６は、円筒状に形成され、中央に連結孔３７が穿設されている。タイロッド８０は、先端に装着されたボールジョイントのスタットボルトを連結孔３７に挿通して、スタッドボルトの先端をナットで螺合することにより、ナックルアーム３０と連結される。タイロッド連結部３６は、キングピン軸よりも車両前方側に形成されている。
【００３３】
ナックルアーム３０は、タイロッド連結部３６よりもさらに車両前方に向かって一体的に延設されている。つまり、ナックルアーム３０は、その車両前方側の先端が、ホイール１０１のリム１０２の内周面の近傍となる位置にまで延設されている。このナックルアーム３０の車両前方側先端部が、本発明の干渉部に相当する。以下、ナックルアーム３０の車両前方側先端部を干渉部３８と呼ぶ。また、ナックルアーム３０において、この干渉部３８から２つの結合部Ｘ１までの間となる部分Ｚが本発明の荷重伝達部Ｚに相当する。
【００３４】
この干渉部３８は、車両がスモールオーバーラップ衝突して、ホイール１０１のリム１０２が径方向内側に変形したとき、先端が、ホイール１０１(リム１０２）の変形領域Ａに入るように先端位置が設定されている。図１における破線Ｌ１は、ホイール１０１のリム１０２の変形した位置を表している。ホイール１０１が変形した場合には、ナックルアーム３０に矢印ａに示す方向に荷重が作用する。本実施形態の車輪支持装置は、この荷重を利用して、ナックル１０とナックルアーム３０との結合（つまりナックル１０とサスペンションロアアーム５０との結合）を解除するものである。
【００３５】
ここで、ホイール１０１の変形によってナックル１０とナックルアーム３０との結合を解除する構成について説明する。図２に示すように、前方締結座部３１Ｆおよび後方締結座部３１Ｒには、それぞれ前方ボルト挿通孔３２Ｆおよび後方ボルト挿通孔３２Ｒに連通する前方切欠３９Ｆおよび後方切欠３９Ｒが形成されている。各切欠３９Ｆ，３９Ｒは、ナックルアーム３０の軸線に対して平面視で斜め前方となる方向に向けて各ボルト挿通孔３２Ｆ，３２Ｒからナックルアーム３０の幅方向端まで一連に形成されている。この切欠３９Ｆ，３９Ｒの幅は、ボルト挿通孔３２Ｆ，３２Ｒの直径とほぼ同一となっている。従って、締結ボルト４０を切欠３９Ｆ，３９Ｒに挿通させた状態で切欠３９Ｆ，３９Ｒを通過させることができるようになっている。
【００３６】
車両がスモールオーバーラップ衝突してホイール１０１のリム１０２が径方向内側に変形した場合には、ナックルアーム３０の先端部である干渉部３８にホイール１０１が当たり、図２の矢印ａに示すように、ホイール１０１から干渉部３８に非常に大きな荷重が入力される。干渉部３８に入力した荷重は、荷重伝達部Ｚを介して、ナックル１０とナックルアーム３０との結合部Ｘ１に伝達される。これにより、ナックルアーム３０をナックル１０に対して矢印ａ方向に相対移動させようとする力が働く。ナックル１０とナックルアーム３０との結合は、締結ボルト４０により挟圧されるものであるが、ボルト挿通孔３２Ｆ，３２Ｒに切欠３９Ｆ，３９Ｒが形成されているため、締結ボルト４０の挟圧に抗してナックルアーム３０の締結座部３１Ｆ，３１Ｒがナックル１０の脚部１３Ｆ，１３Ｒの底面を滑って、ナックル１０に対して矢印ｂ方向に相対移動する。つまり、締結ボルト４０が、ナックル１０のネジ穴１４に螺合した状態で、切欠３９Ｆ，３９Ｒを矢印ｃ方向（矢印ｂ方向と反対方向）に通過する。これは、締結ボルト４０が、切欠３９Ｆ，３９Ｒの形成方向にのみ移動可能であって、それ以外の方向には移動できないこと、および、結合部Ｘ１に対して矢印ａ方向に働く荷重には、矢印ｂ方向のベクトル成分が存在するからである。
【００３７】
この結果、締結ボルト４０が切欠３９Ｆ，３９Ｒから抜け出て、ナックル１０とナックルアーム３０との結合（ナックル１０とサスペンションロアアーム５０の結合に相当する）が解除され、両者は完全に分離する。
【００３８】
このように、ナックル１０とナックルアーム３０との結合部Ｘ１においては、矢印ｂで表される特定方向の荷重に対する結合強度が、特定方向とは異なる方向の荷重に対する結合強度よりも小さくなるように設定されている。また、特定方向は、ホイール１０１から結合部Ｘ１に働く荷重（入力荷重と呼ぶ）の方向の近傍範囲に含まれるように設定されている。この特定方向は、入力荷重の方向を中心として鋭角となる所定角度範囲内に設定されるが、結合解除効率の観点から入力荷重の方向に近いほど好ましい。
【００３９】
ナックル１０がサスペンションロアアーム５０と分離されると、前輪１００は、サスペンションロアアーム５０に拘束されなくなる。図４に示すように、サスペンションロアアーム５０の両端を連結している車体側の骨格となるサスペンションメンバ２００は、前輪１００の車両後方側の端が車幅方向外側に拡がるように形成された傾斜部２０１を備えている。このため、サスペンションロアアーム５０から拘束を解かれた前輪１００は、この傾斜部２０１に当たってスムーズに車幅方向外側に押し出される。このとき、図５（車両後方から視た図）に示すように、ナックル１０はサスペンションアッパアーム５８に連結されているため、サスペンションアッパアーム５８が車体との連結点５９を支点として揺動するため、前輪１００を傾斜させながら良好に車幅方向外側に押し出すことができる。尚、この例ではサスペンションメンバ２００に傾斜部２０１を形成しているが、サスペンションメンバ２００とは別体の骨格となる傾斜部材を前輪１００の車両後方側に設けてもよい。また、必ずしも前輪１００の車両後方側の端を車幅方向外側に拡がるように構成する必要はなく、衝突荷重によって自然に前輪１００が車幅方向外側に押し出されるものであってもよい。
【００４０】
この結果、本実施形態の車輪支持装置によれば、前輪１００からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、結合部Ｘ１に切欠３９Ｆ，３９Ｒを設けるという簡単な構造にて実施することができる。また、車両がスモールオーバーラップ衝突しない限り、ナックルアーム３０とナックル１０との結合状態、つまり、サスペンションロアアーム５０とナックル１０との結合状態を維持することができる。
【００４１】
また、ナックルアーム３０とタイロッドとが分離されるため、バリアＢＡに衝突した前輪１００（右前輪）が車両外側へ押し出されることによって、反対側の前輪（左前輪）を転舵させることがない。例えば、図１０に示すように、一般に後輪駆動車においては、ナックルアーム３０とタイロッド８０との連結が車輪のキングピン軸８１（車輪の転舵軸）よりも車両前方側となっている。このため、タイロッド８０がナックルアーム３０と分離していない場合には、バリアＢＡに衝突した右前輪１００が車両外側へ押し出された場合、その右前輪１００の動きによって、タイロッド８０が右方向に引っ張られて、反対側の左前輪１００’を右に転舵させてしまう。この場合には、車両を右側に旋回、つまり、バリアＢＡの方向に旋回させてしまうことになり好ましくない。これに対して、本実施形態では、ナックルアーム３０とタイロッド８０とが分離されるため、車両をバリアＢＡの方向に旋回させてしまうことが無く、前輪１００からキャビンに作用する荷重を良好に低減することができる。
【００４２】
また、サスペンションロアアーム５０をナックル１０から分離できないケースを考えると、サスペンションロアアーム５０の車体側連結部５１（ブッシュ５４の位置）を支点として前輪１００が車体の中央側に揺動する動きが発生する。このため、前輪１００の車両後方側を車体の中央側に向けてしまうことになり、前輪１００からキャビンに作用する荷重を抑制しにくくなる。これに対して、本実施形態によれば、そうした不具合も生じない。
【００４３】
＜第１実施形態の変形例１＞
次に、第１実施形態の変形例１について説明する。第１実施形態においては、結合部Ｘ１に切欠３９Ｆ，３９Ｒを設けることにより、特定方向の荷重に対する結合強度を小さくしたが、この変形例１では、結合部に特定方向の荷重に対してのみ破損しやすい脆弱部を設ける構成を採用している。
【００４４】
図６は、変形例１にかかるナックルアーム３０１を表す。ナックル１０については、第１実施形態と同様である。第１実施形態と同様な構成の部位については、図面に第１実施形態と同様の符号を付して説明を省略する。ナックルアーム３０１は、ホイール１０１の変形領域Ａに配置される干渉部３８と、タイロッド８０に連結するタイロッド連結部３６、前方締結座部３１１Ｆと、サスペンションロアアーム５０に連結するボールジョイント部３５と、後方締結座部３１１Ｒとを一直線状に配置して備えている。各部の配置は、第１実施形態のナックルアーム３０における配置と同一となっている。この配置方向をナックルアーム３０１の軸方向と呼ぶ。
【００４５】
前方締結座部３１１Ｆは、ボールジョイント部３５からナックルアーム３０の軸方向に略直交する方向に突出するように延びた前方Ｕ字状アーム３３１Ｆによって一体的に連結されている。また、後方締結座部３１１Ｒは、ボールジョイント部３５からナックルアーム３０の軸方向に略直交する方向に突出するように延びた後方Ｕ字状アーム３３１Ｒによって一体的に連結されている。タイロッド連結部３６とボールジョイント部３５とは、剛性の高い連結体３３１（本発明の荷重伝達部に相当する）によって連結されている。
【００４６】
前方締結座部３１１Ｆ、後方締結座部３１１Ｒには、それぞれ中央に前方ボルト挿通孔３２１Ｆ、後方ボルト挿通孔３２１Ｒが穿設されている。前方ボルト挿通孔３２１Ｆ、後方ボルト挿通孔３２１Ｒは、ネジが形成されていない貫通円孔である。ナックル１０とナックルアーム３０１とを結合するには、前方締結座部３１１Ｆに形成された前方ボルト挿通孔３２１Ｆとナックル１０の前方脚部１３Ｆに形成されたネジ穴１４とが整合するように前方脚部１３Ｆの底面に前方締結座部３１１Ｆを当接させ、同様に、後方締結座部３１１Ｒに形成された後方ボルト挿通孔３２１Ｒとナックル１０の後方脚部１３Ｒに形成されたネジ穴１４とが整合するように後方脚部１３Ｒの底面に後方締結座部３１１Ｒを当接させ、前方ボルト挿通孔３２１Ｆと後方ボルト挿通孔３２１Ｒとにそれぞれ締結ボルト４０を挿通させてネジ穴１４にねじ込む。これにより、ナックルアーム３０１は、前方脚部１３Ｆと後方脚部１３Ｒとの二箇所にて締結ボルト４０により挟圧されてナックル１０に堅く結合される。前方脚部１３Ｆに前方締結座部３１１Ｆが結合される部分と前方Ｕ字状アーム３３１Ｆを含んだ構成、および、後方脚部１３Ｒに後方締結座部３１１Ｒが結合される部分と後方Ｕ字状アーム３３１Ｒとを含んだ構成が、本発明の結合部に相当する。以下、この部分を結合部Ｘ２と呼ぶ。
【００４７】
ナックルアーム３０１は、スモールオーバーラップ衝突によって前輪１００のホイール１０１が径方向内側に変形したときに、ホイール１０１のリム１０２が干渉部３８に当たり、連結体３３１を介して２つの結合部Ｘ２に図の矢印ａ方向に荷重が入力される。一方、前方締結座部３１１Ｆ、後方締結座部３１１Ｒは、ナックル１０に結合されているため、ボールジョイント部３５と前方締結座部３１１Ｆとの相対位置を離隔させる力、および、ボールジョイント部３５と後方締結座部３１１Ｒとの相対位置を接近させる力が働く。前方Ｕ字状アーム３３１Ｆおよび後方Ｕ字状アーム３３１Ｒは、Ｕ字状に屈曲する屈曲部ＢＥの突出方向が、結合部Ｘ２に働く荷重の方向に対して略直交する方向となるように形成されているため、図の矢印ａ方向の荷重に対して最も強度が小さくなっている。
【００４８】
このため、前方Ｕ字状アーム３３１Ｆおよび後方Ｕ字状アーム３３１Ｒは、前輪１００のホイール１０１の変形により干渉部３８から結合部Ｘ２に荷重が入力した場合には、ナックルアーム３０１（ボールジョイント部３５）がナックル１０に対して相対移動することにより生じる曲げモーメントによって屈曲部ＢＥで破断し、それ以外の荷重の入力に対しては、破断しないように強度が設定されている。従って、この前方Ｕ字状アーム３３１Ｆおよび後方Ｕ字状アーム３３１Ｒは、特定方向の荷重に対する強度が特定方向とは異なる方向の荷重に対する強度よりも小さく、干渉部３８からナックルアーム３０１に荷重が伝達されたときに、サスペンションロアアーム５０に連結されたナックルアーム３０１がナックル１０に対して特定方向に相対移動して破断することによりサスペンションロアアーム５０とナックル１０とを分離させる脆弱部に相当する。また、ボールジョイント部３５に入力される荷重の方向（矢印ａ方向）が特定方向となる。
【００４９】
この変形例１によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、第１実施形態と同様に、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを分離することができ、前輪１００からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、脆弱部として前方Ｕ字状アーム３３１Ｆと後方Ｕ字状アーム３３１Ｒとを設ける簡単な構造にて実施することができる。また、車両がスモールオーバーラップ衝突しない限り、ナックルアーム３０１とナックル１０との結合状態、つまり、サスペンションロアアーム５０とナックル１０との結合状態を維持することができる。また、タイロッド連結部３６は、脆弱部（Ｕ字状アーム３３１Ｆ，３３１Ｒ）を介さずにボールジョイント部３５と一体的に連結されているため、サスペンションロアアーム５０とともにナックル１０から分離することができ、反対側の左前輪をバリアＢＡの方向に転舵させてしまうことがない。
【００５０】
＜第１実施形態の変形例２＞
次に、第１実施形態の変形例２について説明する。この変形例２は、第１実施形態の切欠を使った結合部Ｘ１と、変形例２の脆弱部を使った結合部Ｘ２とを組み合わせたものである。
【００５１】
図７は、変形例２にかかるナックルアーム３０２を表す。ナックル１０については、第１実施形態と同様である。第１実施形態、および、変形例１と同様な構成の部位については、図面に第１実施形態、変形例１と同様の符号を付して説明を省略する。ナックルアーム３０２は、ホイール１０１の変形領域Ａに配置される干渉部３８と、タイロッドに連結するタイロッド連結部３６、前方締結座部３１２Ｆと、サスペンションロアアーム５０に連結するボールジョイント部３５と、後方締結座部３１１Ｒとを一直線状に配置して備えている。各部の配置は、第１実施形態のナックルアーム３０における配置と同一となっている。この配置方向をナックルアーム３０２の軸方向と呼ぶ。後方締結座部３１１Ｒは、変形例１と同様に、後方Ｕ字状アーム３３１Ｒによってボールジョイント部３５に一体的に連結されている。
【００５２】
タイロッド連結部３６とボールジョイント部３５とは、剛性の高い連結体３３２（本発明の荷重伝達部に相当する）によって連結されており、この連結体３３２の幅方向端に前方締結座部３１２Ｆが設けられている。前方締結座部３１２Ｆは、基本的には第１実施形態の前方締結座部３１Ｆと同様のものであるが、この変形例２においては、前方ボルト挿通孔３２２Ｆに連通する前方切欠３９２Ｆがナックルアーム３０２の軸方向と平行に車両前方(矢印ｄ方向）に向けて形成されている点のみにおいて相違する。
【００５３】
ナックル１０とナックルアーム３０２とを結合するには、前方締結座部３１２Ｆに形成された前方ボルト挿通孔３２２Ｆとナックル１０の前方脚部１３Ｆに形成されたネジ穴１４とが整合するように前方脚部１３Ｆの底面に前方締結座部３１２Ｆを当接させ、同様に、後方締結座部３１１Ｒに形成された後方ボルト挿通孔３２１Ｒとナックル１０の後方脚部１３Ｒに形成されたネジ穴１４とが整合するように後方脚部１３Ｒの底面に後方締結座部３１１Ｒを当接させ、前方ボルト挿通孔３２２Ｆと後方ボルト挿通孔３２１Ｒとにそれぞれ締結ボルト４０を挿通させてネジ穴１４にねじ込む。これにより、ナックルアーム３０２は、前方脚部１３Ｆと後方脚部１３Ｒとの二箇所にて締結ボルト４０により挟圧されてナックル１０に堅く結合される。前方脚部１３Ｆと前方締結座部３１２Ｆとが結合される部分が第１実施形態における結合部Ｘ１に相当し、後方脚部１３Ｒに後方締結座部３１１Ｒが結合される部分と後方Ｕ字状アーム３３１Ｒとを含んだ構成が変形例１における結合部Ｘ２に相当する。
【００５４】
ナックルアーム３０２は、スモールオーバーラップ衝突によって前輪１００のホイール１０１が径方向内側に変形したときに、ホイール１０１のリム１０２が干渉部３８に当たり、連結体３３２を介して結合部Ｘ１，Ｘ２に図の矢印ａ方向に荷重が入力される。結合部Ｘ１においては、前方締結座部３１２Ｆは、入力した荷重の方向と反対方向（矢印ｄ方向）に向けて前方切欠３９２Ｆが前方ボルト挿通孔３２２Ｆから連続して形成されているため、図の矢印ａ方向の荷重に対する結合強度が最も小さくなるように設定されている。このため、締結ボルト４０がナックル１０のネジ穴１４に螺合した状態で前方切欠３９２Ｆを移動することにより、前方締結座部３１２Ｆがナックル１０の前方脚部１３Ｆの底面を滑る。
【００５５】
また、結合部Ｘ２においては、後方Ｕ字状アーム３３１Ｒは、Ｕ字状に屈曲する屈曲部ＢＥの突出方向が、ボールジョイント部３５に働く荷重の方向に対して略直交する方向となるように形成されているため、図の矢印ａ方向の荷重に対して最も強度が小さくなっている。このため、後方Ｕ字状アーム３３１Ｒは、ナックルアーム３０１（ボールジョイント部３５）がナックル１０に対して相対移動することにより生じる曲げモーメントによって屈曲部ＢＥで破断する。こうして、ナックルアーム３０２がナックル１０から分離する。
【００５６】
従って、この変形例２によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、第１実施形態、変形例１と同様に、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを分離することができ、前輪１００からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、車両がスモールオーバーラップ衝突しない限り、ナックルアーム３０２とナックル１０との結合状態、つまり、サスペンションロアアーム５０とナックル１０との結合状態を維持することができる。また、第１実施形態および変形例１と同様に簡単な構造にて実施することができる。
【００５７】
＜第２実施形態＞
次に、車輪支持装置の第２実施形態について説明する。図８は、第２実施形態に係る車輪支持装置の正面図（前輪の内側から外側に向けて視た図）を表す。ナックル１０については、第１実施形態と同様である。第１実施形態と同様な構成の部位については、図面に第１実施形態と同様の符号を付して説明を省略する。尚、図８に示すナックルアーム３については、第１実施形態のナックルアーム３０において干渉部３８を設けていないタイプのものを示しているが、第１実施形態と同じナックルアーム３０、あるいは、変形例１，変形例２と同じナックルアーム３０１，３０２を採用することもできる。
【００５８】
ブレーキキャリパ７０は、ナックル１０の車両後方側に締結される。ブレーキキャリパ７０は、図９に示すように、締結ボルト７２によってナックル１０に固定するためのボルト挿通長孔７３１，７３２が穿設されている。この２つのボルト挿通長孔７３１，７３２は、それぞれ締結ボルト７２の挿通方向に対して直交する方向に長く延びて形成されている。ボルト挿通長孔７３１，７３２は、その形成方向が互いに平行であって、かつ、略車両前後方向に向いている。このボルト挿通長孔７３１，７３２において、ブレーキキャリパ７０をナックル１０に適正結合位置に取り付けたときに車輪前方側端に位置する部分Ｈが、締結ボルト７２の挿通される部分となる。以下、この部分Ｈを、通常挿通部Ｈと呼ぶ。ナックル１０には、ブレーキキャリパ７０をナックル１０に適正結合位置に配置したときに、通常挿通部Ｈと向かい合う位置に、図示しないネジ穴が形成されている。これにより、ブレーキキャリパ７０は、通常挿通部Ｈに締結ボルト７２を挿通して、ナックル１０に形成されたネジ穴に締結ボルト７２をねじ込むことにより、ナックル１０と締結ボルト７２によって挟圧されて適正結合位置でナックル１０に結合される。このように締結ボルト７２によりナックル１０とブレーキキャリパ７０とが結合される部分を結合部Ｘ３と呼ぶ。尚、ブレーキキャリパ７０のナックル１０への結合は、ネジ穴に代えてボルト挿通孔（図示略）をナックル１０に形成し、ナックル１０の裏側に配置したナット（図示略）と締結ボルト７２とによって挟圧する構成であってもよい。
【００５９】
このようにブレーキキャリパ７０がナックル１０に結合されている状態においては、ボルト挿通長孔７３１，７３２に、車両後方に向かって締結ボルト７２の移動できる移動領域が形成されていることになる。図９に示す矢印ｅは、締結ボルト７２の移動できる方向を表している。従って、ナックル１０とブレーキキャリパ７０との結合部Ｘ３においては、ボルト挿通長孔７３１，７３２を締結ボルト７２が移動できる方向（矢印ｅの方向）と反対方向の荷重に対する結合強度が最も小さくなるように結合強度が設定されている。
【００６０】
本実施形態においては、図８に示すように、車両がスモールオーバーラップ衝突したときに、ホイール１０１が車体に当たって、ホイール１０１のリム１０２の車両後方側が内側に変形したケースを想定している。図８における破線Ｌ２は、ホイール１０１のリム１０２の変形した位置を表している。ブレーキキャリパ７０は、その本体ケーシング７１がホイール１０１のリム１０２に接近した位置に設けられるため、本体ケーシング７１におけるホイール１０１に接近した部分７４（図９参照）が本発明の干渉部に相当する。以下、この部分７４を干渉部７４と呼ぶ。また、ブレーキキャリパ７０において、干渉部７４と結合部Ｘ３との間となる部分が、干渉部７４に入力された荷重を結合部Ｘ３に伝達する荷重伝達部Ｙとなる。
【００６１】
図８に示すように、車両がスモールオーバーラップ衝突してホイール１０１のリム１０２が径方向内側に変形した場合には、ブレーキキャリパ７０の本体ケーシング７１における干渉部７４にホイール１０１のリム１０２が当たり、図８，９の矢印ｆに示すように、荷重伝達部Ｙを介して結合部Ｘ３にブレーキキャリパ７０をナックル１０に対して矢印ｆ方向に相対移動させようとする荷重が働く。この荷重の働く方向は、ボルト挿通長孔７３１，７３２の形成方向と平行であって、締結ボルト７２の移動領域が形成されている方向（矢印ｅ）と反対方向となっている。従って、締結ボルト７２が矢印ｅ方向に移動領域を通過することにより、ブレーキキャリパ７０は、ナックル１０の表面を滑って、ナックル１０に対して矢印ｆ方向に相対移動する。
【００６２】
このナックル１０に対するブレーキキャリパ７０の相対移動によって、その移動分だけホイール１０１の径方向内側へのクラッシュストロークを増加させることができる。この結果、前輪１００からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、車両がスモールオーバーラップ衝突しない限り、ブレーキキャリパ７０とナックル１０との結合状態を維持することができる。
【００６３】
以上、本実施形態の車輪支持装置に係るいくつかの実施形態および変形例について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６４】
例えば、本実施形態においては、ブレーキキャリパ７０がナックル１０の車両後方側に設けられるタイプの車輪支持装置であるが、ブレーキキャリパ７０がナックル１０の車両前方側に設けられるタイプの車輪支持装置であってもよい。この場合には、ホイール１０１の車両前方側が径方向内側に変形したときに、ホイール１０１のクラッシュストロークを増加させることができる。また、ナックルアーム３０，３０１，３０２についても、干渉部３８を車両後方側に設けた構成であってもよい。この場合には、ホイール１０１の車両後方側が径方向内側に変形したときに、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを分離することができる。
【００６５】
また、本実施形態においては、タイロッド連結部３６を有するナックルアーム３０，３０１，３０２を用いて、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを連結する構成を採用しているが、タイロッド連結部３６を有していない連結介在部材を使用した構成であってもよい。
【００６６】
また、本実施形態においては、スモールオーバーラップ衝突時に、ナックル１０とサスペンションロアアーム５０とを分離するものであるが、サスペンションロアアーム５０とは異なる他のサスペンションアームをナックル１０から分離する構成であってもよい。この構成であっても、前輪の拘束を低減することができるため、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０…ナックル、１１…支持部、１３Ｆ…前方脚部、１３Ｒ…後方脚部、１４…ネジ穴、３，３０，３０１，３０２…ナックルアーム、３１Ｆ，３１１Ｆ，３１２Ｆ…前方締結座部、３１Ｒ，３１１Ｒ…後方締結座部、３２Ｆ，３２１Ｆ，３２２Ｆ…前方ボルト挿通孔、３２Ｒ，３２１Ｒ…後方ボルト挿通孔、３３１Ｆ…前方Ｕ字状アーム、３３１Ｒ…後方Ｕ字状アーム、３９Ｆ，３９２Ｆ…前方切欠、３９Ｒ…後方切欠、３５…ボールジョイント部、３６…タイロッド連結部、３８，７４…干渉部、４０…締結ボルト、５０…サスペンションロアアーム、７０…ブレーキキャリパ、７１…本体ケーシング、７２…締結ボルト、７３１，７３２…ボルト挿通長孔、８０…タイロッド、１００…前輪、１０１…ホイール、１０２…リム、２００…サスペンションメンバ、２０１…傾斜部、ＢＥ…屈曲部、Ｈ…通常挿通部、Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３…結合部、Ｚ，Ｙ…荷重伝達部。
【図１】
2015113052.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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