(57)【要約】【課題】燃料の性状に応じて燃焼を制御することにより、排気エミッションの悪化を抑制しつつ燃費及び出力を維持することのできる圧縮自着火式内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置４０は、気筒１１ａ内に燃料を噴射する燃料噴射弁１７を備える圧縮自着火式内燃機関１０に適用される。制御装置４０は、燃料噴射弁１７により噴射された燃料の燃焼性及び密度を検出し、燃焼性が基準よりも低下しており、且つ密度が所定値よりも大きい場合に、気筒１１ａ内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる。また、制御装置４０は、燃焼性が基準よりも低下しており、且つ密度が所定値よりも小さい場合に、気筒１１ａで気体を圧縮する際の圧縮比を上昇させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒（１１ａ）内に燃料を噴射する燃料噴射弁（１７）を備える圧縮自着火式内燃機関（１０）に適用される制御装置（４０）であって、
前記燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼性を検出する燃焼性検出手段と、
前記燃料の密度を検出する密度検出手段と、
前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が所定値よりも大きい場合に、前記気筒内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる酸素濃度上昇手段と、
前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記気筒で気体を圧縮する際の圧縮比を上昇させる圧縮比上昇手段と、
を備えることを特徴とする圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記燃料噴射弁により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させる噴射量増加手段を備える請求項１に記載の圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関は、吸気弁（１６）及び排気弁（１８）の少なくとも一方の開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング装置（２１）を備えており、
前記圧縮比上昇手段は、前記可変バルブタイミング装置により前記吸気弁及び前記排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更させることにより、前記気筒で気体を圧縮する際の圧縮比を上昇させる請求項１又は２に記載の圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【請求項４】
気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を備える圧縮自着火式内燃機関に適用される制御装置であって、
前記燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼性を検出する燃焼性検出手段と、
前記燃料の密度を検出する密度検出手段と、
前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が所定値よりも大きい場合に、前記気筒内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる酸素濃度上昇手段と、
前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記燃料噴射弁により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させる噴射量増加手段と、
を備えることを特徴とする圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記機関は、排気の一部を吸気に導入する排気再循環装置（２６）を備えており、
前記酸素濃度上昇手段は、前記排気再循環装置により前記吸気に導入する前記排気の量を減少させることにより、前記気筒内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる請求項１〜４のいずれか１項に記載の圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記機関は、前記気筒内の圧力を検出する筒内圧センサ（３１）を備えており、
前記燃焼性検出手段は、前記筒内圧センサの検出値に基づいて、前記燃料噴射弁により噴射された燃料の着火遅れ期間を検出する請求項１〜５のいずれか１項に記載の圧縮自着火式内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮自着火式内燃機関での燃料の燃焼を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料のセタン価を検出し、検出されたセタン価に基づいて、燃料の気化潜熱、低位発熱量、及び密度を算出するものがある（特許文献１参照）。そして、特許文献１に記載のものでは、燃料の気化潜熱、低位発熱量、及び密度に基づいて、パイロット噴射量を算出している。これにより、使用される燃料の種類にかかわらず、パイロット噴射による発熱量を軽油１００％の場合と同等に制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１３２４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、パイロット噴射による発熱量を一定に制御したとしても、エンジン筒内における燃焼領域が燃焼室の壁面近傍に集中することによる冷却損失の増加や、すす等のエミッション増加が生じるおそれがあり、特許文献１に記載のものは、未だ改善の余地を残すものとなっている。
【０００５】
本発明は、こうした課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、燃料の性状に応じて燃焼を制御することにより、排気エミッションの悪化を抑制しつつ燃費及び出力を維持することのできる圧縮自着火式内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を備える圧縮自着火式内燃機関に適用される制御装置であって、前記燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼性を検出する燃焼性検出手段と、前記燃料の密度を検出する密度検出手段と、前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が所定値よりも大きい場合に、前記気筒内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる酸素濃度上昇手段と、前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記気筒で気体を圧縮する際の圧縮比を上昇させる圧縮比上昇手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、気筒内の気体が圧縮され、燃料噴射弁により気筒内に噴射された燃料が自着火して燃焼される。そして、燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼性、及び燃料の密度が検出される。
【０００９】
ここで、検出された燃料の密度が所定値よりも大きい場合は、燃料は重質成分を多く含む重質燃料であり、燃焼時にすすが発生し易い。この点、検出された燃焼性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が所定値よりも大きい場合に、気筒内に供給される気体の酸素濃度が上昇させられる。このため、燃料の酸化を促進して燃焼を安定させることができ、燃料の燃焼性を向上させることができる。このとき、燃料の噴射量を増加させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、着火及び燃焼のタイミングや領域を適正化するとともに、すすの発生量が増加することを抑制することができる。
【００１０】
一方、検出された燃料の密度が所定値よりも小さい場合は、燃料は軽質成分を多く含む軽質燃料であり、燃料の噴射量を増やしても燃焼時にすすは発生しにくい。しかし、軽質燃料は着火までの時間が比較的長いため、噴射した燃料が燃焼室の壁面近傍に集中し、冷却損失が増加することや燃料の壁面付着によるHC排出量の増加などが懸念される。また、重質燃料と同様に酸素濃度を上昇させて燃焼させた場合、ＮＯｘ発生量の増加も懸念される。この点、検出された燃焼性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が所定値よりも小さい場合に、気筒で気体を圧縮する際の圧縮比が上昇させられる。このため、噴射された燃料が着火までに過度に拡散することを抑制して燃焼を安定させることができ、燃料の燃焼性を向上させることができる。このとき、気体の酸素濃度を上昇させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、冷却損失の増加や排気ガス中のHC、ＮＯｘの増加を抑制することができる。また、気体の圧縮比を上昇させたとしても、軽質燃料ではすすの発生量は増加しにくい。
【００１１】
以上により、燃料の燃焼性が基準よりも低下した場合に、燃料の性状に応じて燃焼を制御することにより、燃料の燃焼性を向上させることができるため、排気のエミッションの悪化を抑制しつつ燃費及び出力を維持することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記燃料噴射弁により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させる噴射量増加手段を備える。
【００１３】
燃料噴射弁によりパイロット噴射を実行する場合は、パイロット噴射による燃料の燃焼を安定させることにより、メイン噴射による燃料の燃焼を安定させることができる。上記のように、軽質燃料では、燃焼時にすすの発生量は大きく増えない反面、特に軽負荷でエンジンを運転する場合において燃焼前に過度に燃料が拡散してしまい、パイロット燃焼が失火するおそれがある。
【００１４】
この点、検出された燃焼性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が所定値よりも小さい場合に、燃料噴射弁により実行されるパイロット噴射の噴射量が増加される。このため、パイロット噴射による燃料の燃焼を安定させることができ、メイン噴射による燃料の燃焼性を向上させることができる。このとき、気体の酸素濃度を上昇させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、ＮＯｘの発生を抑制することができる。また、パイロット噴射の噴射量を増加させたとしても、軽質燃料ではすすの発生量は増加しにくい。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を備える圧縮自着火式内燃機関に適用される制御装置であって、前記燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼性を検出する燃焼性検出手段と、前記燃料の密度を検出する密度検出手段と、前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が所定値よりも大きい場合に、前記気筒内に供給される気体の酸素濃度を上昇させる酸素濃度上昇手段と、前記燃焼性検出手段により検出された前記燃焼性が前記基準よりも低下しており、且つ前記密度検出手段により検出された前記密度が前記所定値よりも小さい場合に、前記燃料噴射弁により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させる噴射量増加手段と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、検出された燃焼性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が所定値よりも大きい場合に、請求項１に記載の発明と同様に、すす及びＮＯｘの発生量が増加することを抑制しつつ、燃料の燃焼時期や位置を適正化することができる。また、検出された燃焼性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が所定値よりも小さい場合に、請求項２に記載の発明と同様に、すす及びＮＯｘの発生量が増加することを抑制しつつ、燃料の燃焼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ディーゼルエンジン及びＥＣＵを示す模式図。
【図２】燃料密度及びセタン価に対する燃料の分布を示す分布図。
【図３】燃焼制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、一実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、車両用のディーゼルエンジンに適用され、燃料噴射弁により噴射された燃料の燃焼を制御する制御装置として具体化している。
【００１９】
はじめに、図１を参照して、ディーゼルエンジン１０の概要について説明する。ディーゼルエンジン１０（圧縮自着火式内燃機関）は、例えば直列４気筒エンジンであり、同図では１つの気筒（シリンダ）のみを示している。同図に示すように、エンジン１０は、シリンダブロック１１、ピストン１２、シリンダヘッド１３、吸気通路１４、排気通路１５、吸気弁１６、インジェクタ１７、排気弁１８、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ装置２６等を備えている。
【００２０】
シリンダブロック１１には、４つのシリンダ１１ａが形成されている。各シリンダ１１ａには、それぞれピストン１２が往復動可能に収容されている。シリンダブロック１１には、シリンダヘッド１３が組み付けられている。シリンダ１１ａ、ピストン１２、及びシリンダヘッド１３によって、燃焼室が形成されている。
【００２１】
シリンダブロック１１には、吸気通路１４が接続されている。吸気通路１４は、吸気マニホールド及びシリンダヘッド１３内のヘッド内通路１４ａを介して、各シリンダ１１ａに接続されている。エンジン１０のクランクシャフト（図示略）の回転により、カムシャフト１９Ａ，１９Ｂが回転させられる。カムシャフト１９Ａの回転に基づいて各吸気弁１６が駆動され、各吸気弁１６により各ヘッド内通路１４ａが開閉される。ＶＶＴ２１（可変バルブタイミング装置）は、クランクシャフトとカムシャフト１９Ａとの回転位相を調整することで、吸気弁１６の開閉タイミングを可変とする。
【００２２】
シリンダブロック１１には、排気通路１５が接続されている。排気通路１５は、排気マニホールド及びシリンダヘッド１３内のヘッド内通路１５ａを介して、各シリンダ１１ａに接続されている。カムシャフト１９Ｂの回転に基づいて各排気弁１８が駆動され、各排気弁１８により各ヘッド内通路１５ａが開閉される。
【００２３】
燃料ポンプ（図示略）により、コモンレール２０へ燃料が圧送される。コモンレール２０（蓄圧容器）は燃料を蓄圧状態で保持する。インジェクタ１７（燃料噴射弁）は、コモンレール２０内に蓄圧状態で保持された燃料を、シリンダ１１ａ内に噴射する。
【００２４】
ＥＧＲ装置２６（排気再循環装置）は、ＥＧＲ通路２７及びＥＧＲバルブ２８を備えている。ＥＧＲ通路２７は、排気通路１５と吸気通路１４とを接続している。ＥＧＲ通路２７には、ＥＧＲ通路２７を開閉するＥＧＲバルブ２８が設けられている。ＥＧＲ装置２６は、ＥＧＲバルブ２８の開度に応じて、排気通路１５内の排気の一部を吸気通路１４内の吸気に導入する。
【００２５】
エンジン１０の吸気行程において吸気通路１４を通じてシリンダ１１ａ内に空気が吸入され、圧縮行程においてピストン１２により空気が圧縮される。圧縮上死点付近でインジェクタ１７によりシリンダ１１ａ内に燃料が噴射され、燃焼行程において噴射された燃料が自着火して燃焼される。排気行程においてシリンダ１１ａ内の排気が、排気通路１５を通じて排出される。排気通路１５内の排気の一部は、ＥＧＲ装置２６により吸気通路１４内の吸気に導入される。
【００２６】
エンジン１０には、筒内圧センサ３１及び燃料密度センサ３２が設けられている。筒内圧センサ３１は、シリンダ１１ａ内の圧力を検出する。燃料密度センサ３２は、インジェクタ１７へ供給される燃料の密度を検出する。燃料密度センサ３２は、例えば固有振動周期測定法に基づいて燃料の密度を検出する。
【００２７】
ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶装置、入出力インターフェース等を備える周知のマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、クランク角センサ、冷却水温センサ、アクセル開度センサ、筒内圧センサ３１、燃料密度センサ３２等の各種センサの検出値に基づいて、インジェクタ１７、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ装置２６等を制御する。詳しくは、予めエンジン１０の運転状態に応じてインジェクタ１７、ＶＶＴ２１、及びＥＧＲ装置２６の制御状態が適合化されており、各種センサの検出値に基づいて、適合化された制御状態となるように各装置を制御する。ＥＣＵ４０は、インジェクタ１７により、パイロット噴射及びメイン噴射を実行させる。
【００２８】
図２は、燃料密度及びセタン価に対する燃料の分布を示す分布図である。同図に示すように、エンジン１０に用いられる燃料は、JIS K2204規格により２号に分類されるＪＩＳ２号軽油付近を中心として、大きくは灯油側とＡ重油側へ分布している。灯油に近付くほど軽質成分を多く含む軽質燃料となり、Ａ重油に近付くほど重質成分を多く含む重質燃料となる。軽質成分を多く含むほど燃料密度が小さくなり、重質成分を多く含むほど燃料密度が大きくなっている。また、灯油に近付くほどセタン価が低くなり、Ａ重油に近付くほどセタン価が低くなっている。
【００２９】
ここで、セタン価が同一の値であっても、軽質燃料に相当する場合と、重質燃料に相当する場合とがある。軽質燃料は、着火性が悪いがすすは発生しにくい。重質燃料は、軽質燃料と同様に着火性が悪いのに加え、燃焼時にすすが発生し易い。このため、セタン価に応じて、燃料の噴射量や、吸気弁１６の開閉タイミング、ＥＧＲ量（排気再循環量）を制御したとしても、燃料の燃焼を適切に制御できないおそれがある。
【００３０】
そこで、本実施形態では、燃料の着火性（燃焼性）が基準よりも低下している場合に、燃料の密度（性状）に応じて異なる燃焼制御を行う。図３は、燃焼制御の処理手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ４０（制御装置）により、所定の周期（例えばインジェクタ１７による１噴射毎）で繰り返し実行される。
【００３１】
まず、燃料密度センサ３２により、インジェクタ１７に供給される燃料の密度を検出させる（Ｓ１１）。筒内圧センサ３１の検出値に基づいて、着火遅れ期間を検出する（Ｓ１２）。詳しくは、インジェクタ１７による燃料の噴射開始から、燃料の燃焼による筒内圧の上昇が筒内圧センサ３１により検出されるまでの期間を検出する。なお、Ｓ１１の処理とＳ１２の処理との順序は逆であってもよい。
【００３２】
続いて、着火遅れ期間が基準期間よりも長いか否か判定する（Ｓ１３）。基準期間は、燃料の着火性（燃焼性）が正常であるか否かを判定することのできる期間に設定されている。Ｓ１３の判定において、着火遅れ期間が基準期間よりも長くないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、適合化された制御状態となるように各装置を制御する（Ｓ１４）。詳しくは、各種センサの検出値に基づいて、予め適合化された制御状態となるように、インジェクタ１７による燃料の噴射量、ＶＶＴ２１による吸気弁１６の開閉タイミング、及びＥＧＲ装置２６によるＥＧＲ弁の開度（ＥＧＲ量）を制御する。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。
【００３３】
一方、Ｓ１３の判定において、着火遅れ期間が基準期間よりも長いと判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、検出された燃料密度が閾値よりも大きいか否か判定する（Ｓ１５）。閾値（所定値）は、使用されている燃料が重質燃料と軽質燃料とのどちらに近いか判定することのできる値に設定されている。Ｓ１５の判定において、検出された燃料密度が閾値よりも大きいと判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＥＧＲ装置２６のＥＧＲバルブ２８の開度を縮小させる（Ｓ１６）。すなわち、使用されている燃料が重質燃料であると判定した場合、ＥＧＲ装置２６によるＥＧＲ量を減少させて、シリンダ１１ａ内に供給される吸気（気体）の酸素濃度を上昇させる。
【００３４】
一方、Ｓ１５の判定において、検出された燃料密度が閾値よりも大きくないと判定した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、シリンダ１１ａでの吸気の圧縮比を上昇させる（Ｓ１７）。すなわち、使用されている燃料が軽質燃料であると判定した場合、ＶＶＴ２１により吸気弁１６の開閉タイミングを変更させて、シリンダ１１ａで吸気（気体）を圧縮する際の圧縮比を上昇させる。例えば、ＶＶＴ２１により吸気弁１６の閉タイミングを吸気下死点に近付けさせて、シリンダ１１ａ内に充填される吸気量を増加させることで圧縮比を上昇させる。続いて、インジェクタ１７により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させる（Ｓ１８）。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。なお、Ｓ１７の処理とＳ１８の処理との順序は逆であってもよい。
【００３５】
上記において、Ｓ１１の処理が密度検出手段としての処理に相当し、Ｓ１２の処理が燃焼性検出手段としての処理に相当し、Ｓ１６の処理が酸素濃度上昇手段としての処理に相当し、Ｓ１７の処理が圧縮比上昇手段としての処理に相当し、Ｓ１８の処理が噴射量増加手段としての処理に相当する。
【００３６】
こうした制御によれば、シリンダ１１ａ内に供給される吸気の酸素濃度を上昇させると、燃料の酸化が促進されるため、燃料の着火遅れ期間を短縮することができる。したがって、燃料の着火位置を燃焼室の内側に移動させることができ、ひいては燃焼重心を燃焼室の内側に移動させることができ、冷却損失を抑制することができる。また、重質成分が重合する前に燃焼・酸化することにより、すすの発生を抑制することができる。なお、重質燃料を使用している場合に燃料の噴射量を増加させると、噴霧中に酸素と接触しにくい領域が発生し、すすの発生量が増加するおそれがある。
【００３７】
また、シリンダ１１ａでの吸気の圧縮比を上昇させると、インジェクタ１７により噴射された燃料の噴霧が吸気に衝突し易くなり、燃料が着火するまでの拡散距離を短縮することができる。さらに、シリンダ１１ａ内の圧縮端温度が上昇するため、燃料が着火し易くなる。したがって、燃料の着火遅れ期間を短縮することができ、燃料の着火位置を燃焼室の内側に移動させることができる。その結果、燃焼重心を燃焼室の内側に移動させることができ、冷却損失を抑制することができる。
【００３８】
さらに、インジェクタ１７により実行されるパイロット噴射の噴射量を増加させると、パイロット噴射による燃焼を安定させることができるとともに、シリンダ１１ａ内の温度をより上昇させることができる。その結果、パイロット噴射に続くメイン噴射による燃焼を安定させることができる。なお、軽質燃料を使用している場合に酸素濃度を上昇させると、ＮＯｘの発生量が増加するおそれがある。
【００３９】
以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。
【００４０】
・検出された燃料の密度が閾値よりも大きい場合は、燃料は重質成分を多く含む重質燃料であり、すすが発生し易い。この点、検出された着火性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が閾値よりも大きい場合に、シリンダ１１ａ内に供給される吸気の酸素濃度が上昇させられる。このため、燃料の酸化を促進して燃焼を安定させることができ、燃料の燃焼性を向上させることができる。このとき、燃料の噴射量を増加させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、すすの発生を抑制することができる。
【００４１】
・検出された燃料の密度が閾値よりも小さい場合は、燃料は軽質成分を多く含む軽質燃料であり、燃焼時にすすは発生しにくい。この点、検出された着火性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が閾値よりも小さい場合に、シリンダ１１ａで吸気を圧縮する際の圧縮比が上昇させられる。このため、噴射された燃料が着火までに過度に拡散することを抑制して燃焼を安定させることができ、燃料の着火性を向上させることができる。また、噴霧が着火前に燃焼室壁面に付着する量を抑えることにより、冷却損失やHCの発生を抑制することができる。このとき、吸気の酸素濃度を上昇させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、ＮＯｘの発生を抑制することができる。また、吸気の圧縮比を上昇させたとしても、軽質燃料ではすすが発生しにくい。
【００４２】
・検出された着火性が基準よりも低下しており、且つ検出された密度が閾値よりも小さい場合に、インジェクタ１７により実行されるパイロット噴射の噴射量が増加される。このため、パイロット噴射による燃料の燃焼を安定させることができ、メイン噴射による燃料の燃焼性を向上させることができる。このとき、吸気の酸素濃度を上昇させることなく、燃料の燃焼を安定させることができるため、ＮＯｘの発生を抑制することができる。また、パイロット噴射の噴射量を増加させたとしても、軽質燃料ではすすが発生しにくい。
【００４３】
・以上により、燃料の着火性が基準よりも低下した場合に、燃料の密度に応じて燃焼を制御することにより、燃料の燃焼性を向上させることができるため、排気のエミッションの悪化を抑制しつつ燃費及び出力を維持することができる。
【００４４】
なお、上記実施形態を以下のように変更して実施することもできる。
【００４５】
・上記実施形態では、ＥＧＲ装置２６によるＥＧＲ量を減少させることで、シリンダ１１ａ内に供給される吸気（気体）の酸素濃度を上昇させた。これに対して、シリンダ１１ａ内に供給される新気の量を増加させることで、シリンダ１１ａ内に供給される吸気の酸素濃度を上昇させることもできる。
【００４６】
・上記実施形態では、ＶＶＴ２１により吸気弁１６の開閉タイミングを変更させることで、シリンダ１１ａで吸気（気体）を圧縮する際の圧縮比を上昇させた。これに対して、排気弁１８の開閉タイミングを可変とするＶＶＴを備え、ＶＶＴにより排気弁１８の開閉タイミングを変更させることで、シリンダ１１ａで吸気を圧縮する際の圧縮比を上昇させることもできる。また、吸気弁１６及び排気弁１８の双方の開閉タイミングを変更することで、シリンダ１１ａで吸気を圧縮する際の圧縮比を上昇させることもできる。
【００４７】
・図３の燃焼制御において、Ｓ１７の処理及びＳ１８の処理のいずれか一方のみを実行してもよい。その場合であっても、吸気の酸素濃度を上昇させることなく、噴霧が燃焼室壁面に集中する前に燃焼させることができるため、冷却損失の増加やHCの発生を抑制することができる。また、Ｓ１８の処理を実行しない場合は、インジェクタ１７によりパイロット噴射を実行させず、メイン噴射のみを実行させてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、燃料の燃焼性として、燃料の着火遅れ期間（着火性）を検出したが、それに代えてエンジン１０のトルク変動や、燃料の燃焼開始から燃焼終了までの燃焼期間を検出してもよい。そして、エンジン１０のトルク変動が基準よりも大きくなった場合や、燃焼期間が基準よりも長くなった場合に、燃料の燃焼性が基準よりも低下したとして、Ｓ１５〜Ｓ１８の処理を実行してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０…エンジン、１１ａ…シリンダ、１７…インジェクタ、４０…ＥＣＵ。
【図１】
2015113752.tif 000003
【図３】
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【図２】
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