(57)【要約】【課題】車両が歩行者などの障害物に接近していることを運転者に気付かせることができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】歩行者などの障害物が検出されるとき（Ｓ１０１）、車両の固有振動を抑制する機能を有する制振制御部の機能をあえて無効とする（Ｓ１０３）。そのうえで走行用の駆動源であるモータに対する減速トルク指令値を間欠的に生成する（Ｓ１０４）。当該減速トルク指令値に応じたモータの回転力（トルク）が車両に対して間欠的に印加されることにより車両には固有振動が発生する。運転者は車両に発生する固有振動を体感することにより車両が歩行者などの障害物に接近していることに気付くことが可能である。なお、障害物が検出されるとき、当該障害物が歩行者であることを想定して車外へ向けた報知を行ってもよい（Ｓ１０２）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両情報に基づき走行用の駆動源である回転電機に対するトルク指令値を生成するトルク指令値演算部と、前記トルク指令値に応じたトルクを発生させるために前記回転電機への給電を制御する電流制御部と、を含む制御回路を備え、
前記制御回路は、車両の走行中に車載のセンサを通じて障害物が検出されるとき、前記トルク指令値演算部を通じてトルク指令値を間欠的に生成する車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御回路は、前記トルク指令値に対して車両の振動を抑制するためのフィルタリング処理を施す制振制御部をさらに含み、
前記制御回路は、前記センサを通じて障害物が検出されるとき、前記制振制御部の機能を無効としたうえで前記トルク指令値演算部を通じてトルク指令値を間欠的に生成する車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記間欠的に生成されるトルク指令値は、車両の進行方向と逆方向の回転力を前記回転電機に発生させる減速トルク指令値である車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
前記制御回路は、前記センサにより生成される車両と障害物との間の距離に応じた電気信号に基づき車両と障害物との間の距離を検出し、当該検出される距離に応じて前記間欠的に生成されるトルク指令値を変化させる車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの駆動力を利用して走行するハイブリッド車、燃料電池車および電気自動車が普及しつつある。これら車両においては、モータの駆動力のみにより走行する場合、車両から発生する騒音が小さいため、歩行者が車両の接近を認識することが難しい。そこで従来、歩行者に車両が接近していることを知らせる技術が提案されている。たとえば特許文献１の制御装置はインバータのスイッチングをＰＷＭ信号に基づき制御することでモータジェネレータへ供給する電力を生成し、車両の走行中に歩行者が検出されるときにはＰＷＭ信号のキャリア周波数を可聴域に変更する。これにより、インバータあるいはモータジェネレータなどから発生する騒音の周波数が可聴域の周波数となる。歩行者は車両から発生する騒音を聞き取りやすくなるので、車両が接近していることを認知することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２７８２８１号公報（図１２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、特許文献１のように、歩行者に車両が接近していることを気付かせる一方で、車両が歩行者などの障害物に接近していることを運転者に気付かせたいという要望も高まりつつある。
【０００５】
本発明の目的は、車両が歩行者などの障害物に接近していることを運転者に気付かせることができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成し得る車両用制御装置は、車両情報に基づき走行用の駆動源である回転電機に対するトルク指令値を生成するトルク指令値演算部と、前記トルク指令値に応じたトルクを発生させるために前記回転電機への給電を制御する電流制御部と、を含む制御回路を備えている。前記制御回路は、車両の走行中に車載のセンサを通じて障害物が検出されるとき、前記トルク指令値演算部を通じてトルク指令値を間欠的に生成する。
【０００７】
この構成によれば、車両の走行中に障害物が検出されるとき、間欠的に生成されるトルク指令値に応じた回転電機の回転力（トルク）が車両に対して間欠的に印加される。これにより車両には固有振動が発生する。運転者は車両に発生する固有振動を体感することにより車両が歩行者などの障害物に接近していることに気付くことが可能である。
【０００８】
上記の車両用制御装置において、前記制御回路は、前記トルク指令値に対して車両の振動を抑制するためのフィルタリング処理を施す制振制御部をさらに含んでいてもよい。この場合、前記制御回路は、前記センサを通じて障害物が検出されるとき、前記制振制御部の機能を無効としたうえで前記トルク指令値演算部を通じてトルク指令値を間欠的に生成することが好ましい。
【０００９】
車内環境の維持向上の観点から、制御回路にはトルク指令値に対して車両の固有振動を抑制するためのフィルタリング処理を施す制振制御部が設けられることがある。この場合、トルク指令値を間欠的に生成することにより車両に固有振動を発生させようとしても、制振制御部の働きによって間欠的に生成されるトルク指令値に基づく固有振動までも抑制されることが懸念される。この点、上記のように、障害物が検出されるときには制振制御部の機能を無効としたうえでトルク指令値を間欠的に生成することが好ましい。車両の固有振動が抑制されないので、間欠的に生成されるトルク指令値に基づく固有振動が好適に発生する。
【００１０】
上記の車両用制御装置において、前記間欠的に生成されるトルク指令値は、車両の進行方向と逆方向の回転力を前記回転電機に発生させる減速トルク指令値であることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、回転電機は減速トルク指令値に応じて車両を減速させる向きの回転力を発生する。このため、安全性を保ちつつ車両に固有振動を発生させることが可能となる。
【００１２】
上記の車両用制御装置において、前記制御回路は、前記センサにより生成される車両と障害物との間の距離に応じた電気信号に基づき車両と障害物との間の距離を検出し、当該検出される距離に応じて前記間欠的に生成されるトルク指令値を変化させるようにしてもよい。
【００１３】
運転者は、車両に発生する固有振動だけではなく、間欠的に生成されるトルク指令値に応じた回転電機の回転力を間欠的な慣性力（減速感あるいは加速感）として体感することによっても車両が障害物に接近していることを認知可能である。このため、上記のように、車両と障害物との距離に応じて間欠的に生成されるトルク指令値を変化させることにより、運転者が体感する慣性力の大きさも変化する。このため、運転者は車両が障害物に接近していることを好適に認知することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両が歩行者などの障害物に接近していることを運転者に好適に気付かせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は通常運転時における制御装置のブロック図（制振機能有効）、（ｂ）は運転者に対する報知時における制御装置のブロック図（制振機能無効）。
【図３】キャリア信号、信号波およびＰＷＭ信号の波形図。
【図４】キャリア信号の周波数を示すタイミングチャート。
【図５】第１の実施の形態における減速トルク指令を示すタイミングチャート。
【図６】第１の実施の形態における制御装置の報知処理の手順を示すフローチャート。
【図７】第２の実施の形態における制御装置の報知処理の手順を示すフローチャート。
【図８】第３の実施の形態における制御装置の報知処理の手順を示すフローチャート。
【図９】（ａ），（ｂ）は第３の実施の形態における減速トルク指令のバリエーションを示すタイミングチャート。
【図１０】他の実施の形態における加速トルク指令を示すタイミングチャート。
【図１１】他の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１の実施の形態＞
以下、車両用制御装置の第１の実施の形態を説明する。ここでは車両用制御装置が搭載される車両として、いわゆるモータアシスト式の四輪駆動車を例に挙げて説明する。
【００１７】
＜車両の構成＞
図１に示すように、車両１１は走行用の第１の駆動源である内燃機関（エンジン）１２を備えている。内燃機関１２には左右のドライブシャフト１３，１３を介して左右の前輪１４，１４がそれぞれ連結されている。内燃機関１２の動力は２つのドライブシャフト１３，１３を介して左右の前輪１４，１４にそれぞれ伝達される。すなわち、左右の前輪１４，１４は内燃機関１２により駆動される。
【００１８】
また、車両１１は走行用の第２の駆動源であるモータ１５、減速機１６およびディファレンシャルギア１７を有している。モータ１５としては、たとえば三相ブラシレスモータが採用される。モータ１５の動力は減速機１６およびディファレンシャルギア１７により減速されるとともに、当該減速されるモータ１５の動力は左右のドライブシャフト１８，１８を介して左右の後輪１９，１９にそれぞれ伝達される。すなわち、左右の後輪１９，１９はモータ１５により駆動される。
【００１９】
また、車両１１は発電機２１、二次電池２２および制御装置２３を有している。発電機２１は内燃機関１２の動力を利用して発電する。発電機２１としては、たとえば三相ブラシレスモータが採用される。二次電池２２は発電機２１により発電される電力を蓄える。二次電池２２としては、たとえばリチウムイオン電池が採用される。二次電池２２はモータ１５および制御装置２３の動作電源として機能する。
【００２０】
制御装置２３は車両１１に設けられる各種のセンサの検出結果を車両１１の走行状態あるいは運転者の要求を示す車両情報として取得し、当該取得される車両情報に応じてモータ１５を制御する。車両情報には、たとえばアクセル開度θおよび車速Ｖが含まれる。
【００２１】
また、車両１１には障害物センサ２４が設けられている。障害物センサ２４としてはレーザレーダあるいは画像センサなどが採用可能である。障害物センサ２４は車両１１の進行方向における障害物の有無を検出する。障害物センサ２４は障害物の有無を示す電気信号Ｓｏを生成する。制御装置２３は障害物センサ２４を通じて障害物が検出されるとき、運転者に対する報知制御を実行する。
【００２２】
＜制御装置＞
つぎに、制御装置２３について詳細に説明する。
図２（ａ）に示すように、制御装置２３はＭＰＵ（microprocessing unit）３１およびＰＷＭ（pulse width modulation）方式のインバータ３２を有している。
【００２３】
ＭＰＵ３１はモータ１５の制御に関する各種の演算を行う。ＭＰＵ３１はトルク指令値演算部４１、制振制御部４２および電流制御部４３を有している。
トルク指令値演算部４１は、車両情報としてアクセル開度θおよび車速Ｖをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる車両情報に基づきトルク指令値Ｔ＊を演算する。トルク指令値Ｔ＊はモータ１５に発生させるべき回転力（モータトルク）を示す指令値である。
【００２４】
制振制御部４２は車両の固有振動を除去するための振動抑制制御（フィードフォワード制振制御）を実行する。ちなみに、制振制御部４２はフィルタ４２ａを有している。フィルタ４２ａとしては、たとえばノッチフィルタなどのバンドストップフィルタが採用される。フィルタ４２ａは、トルク指令値Ｔ＊に対するモータトルクの理想的な応答特性と、実際の応答特性とによって規定される伝達特性を有する。フィルタ４２ａはトルク指令値演算部４１により生成されるトルク指令値Ｔ＊に対して、車両１１の固有振動を除去するフィルタリング処理を施す。
【００２５】
制振制御部４２はその制振機能が有効とされる状態と無効とされる状態との間で切り替え可能である。具体的には、フィルタ４２ａがオンとオフとの間で切り替えられる。フィルタ４２ａがオンされるとき、制振制御部４２の制振機能は有効となる。フィルタ４２ａがオフされるとき、制振制御部４２の制振機能は無効となる。図２（ａ）に実線で示されるフィルタ４２ａはオンされた状態であって制振機能が有効であることを示す。図２（ｂ）に二点鎖線で示されるフィルタ４２ａはオフされた状態であって制振機能が無効であることを示す。
【００２６】
電流制御部４３はトルク指令値Ｔ＊に基づき三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の電圧指令値を演算し、これら電圧指令値に基づき所定のデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成する。ＰＷＭ信号はインバータ３２に対するスイッチング指令である。
【００２７】
インバータ３２は、直列に接続された２つのスイッチング素子を１組とする３組のスイッチングアームが互いに並列に接続されてなる。インバータ３２は電流制御部４３により生成されるＰＷＭ信号に基づいて各スイッチング素子がスイッチングすることにより二次電池２２から供給される直流電力を三相の交流電力に変換する。インバータ３２を通じてＰＷＭ信号に応じた周期の交流電流がモータ１５に供給されることにより、モータ１５はトルク指令値Ｔ＊に応じた回転力を発生する。なお、スイッチング素子としてはＦＥＴ（Field Effect Transistor）あるいはＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などが採用される。
【００２８】
＜ＰＷＭ信号＞
図３に示すように、電流制御部４３は三角波であるキャリア信号（変調波）と各相の電圧指令値（信号波）とを比較することによりＰＷＭ信号を生成する。すなわち、電流制御部４３はキャリア信号と電圧指令値とを比較し、キャリア信号の値よりも電圧指令値が低ければローレベルの電圧を、キャリア信号の値よりも電圧指令値が高ければハイレベルの電圧を生成する。このため、ＰＷＭ信号、ひいてはインバータ３２から出力される各相の電圧波形はキャリア信号の周波数でスイッチングされるパルス状の波形となる。
【００２９】
キャリア信号の周波数が高くなるほど、インバータ３２の各スイッチング素子がオンオフされる頻度が高くなる。また、各スイッチング素子のオンオフを通じてＰＷＭ信号に応じた周期の交流電力がモータ１５に供給されることによりモータ１５では磁場変動が発生する。当該磁場変動に伴いモータ１５（正確には、その巻線）が振動することにより音が発生する。音の周波数はキャリア信号の周波数に応じた周波数となる。
【００３０】
＜第１の報知制御＞
制御装置２３は、車両１１の走行中に障害物センサ２４を通じて歩行者などの障害物が検出されるとき、歩行者などに対して車両１１が接近していることを報知するための第１の報知制御を実行する。具体的には、つぎの通りである。
【００３１】
図４のグラフに示すように、制御装置２３は、車両１１の走行中に障害物が検出されるとき（時刻ｔ１）、電流制御部４３を通じてキャリア信号の周波数を通常の周波数ｆ１から可聴域の周波数ｆ２へ変更する。たとえば、通常の周波数ｆ１は人に聞こえない程度の高い周波数に、可聴域の周波数ｆ２は人に十分聞こえる程度の低い周波数に設定される。
【００３２】
キャリア信号の周波数を通常の周波数ｆ１から可聴域の周波数ｆ２に低下させることによってインバータ３２あるいはモータ１５から発生する音の周波数が可聴域の周波数となる。人に十分聞こえる音が車両１１から発生することにより、歩行者は車両１１から発生する音を聞き取ることが可能となる。これにより、歩行者は車両１１の接近を認知することが可能となる。
【００３３】
＜第２の報知制御＞
制御装置２３は、車両１１の走行中に障害物センサ２４を通じて歩行者などの障害物が検出されるとき、運転者に対して車両１１が歩行者などの障害物に接近していることを報知するための第２の報知制御を実行する。具体的には、つぎの通りである。
【００３４】
図５に示すように、制御装置２３は、車両１１の走行中に障害物が検出されるとき、トルク指令値演算部４１を通じて減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成する。減速トルク指令値Ｔｓ＊は車両１１を減速させる向きの回転力をモータ１５に発生させるための指令値である。モータ１５は減速トルク指令値Ｔｓ＊に応じて車両１１を減速させる向きの回転力を発生する。減速トルク指令値Ｔｓ＊に応じたモータ１５の回転力が車両１１に対して間欠的に印加されることにより、車両１１には固有振動が発生する。運転者は減速トルク指令値Ｔｓ＊に応じた車両１１の固有振動を体感することにより車両１１が歩行者などの障害物に接近していることを認知することが可能となる。
【００３５】
ここで、車両１１の固有振動は減速トルク指令値Ｔｓ＊を含めトルク指令値Ｔ＊の立ち上がりに対して発生し、その後徐々に減衰していく。このため、固有振動をある程度の期間にわたって発生させる場合、間欠的に減速トルク指令値Ｔｓ＊を生成することが好ましい。一定の減速トルク指令値Ｔｓ＊を連続して生成したとしても、ある程度の期間にわたって固有振動を発生させることは困難である。
【００３６】
よって、制御装置２３は、車両１１の走行中に障害物が検出されるとき、制振制御部４２の制振機能を有効から無効へ切り替えることが好ましい。具体的には、制御装置２３はフィルタ４２ａをオンからオフへ切り替える。これは、あえて車両１１の固有振動が抑制されないようにすることによって、運転者に報知するための車両１１の固有振動を好適に発生させるためである。
【００３７】
＜制御装置の動作＞
つぎに、制御装置による報知制御の処理手順を説明する。なお、車両１１は通常走行中であって制御装置２３は通常制御を実行している。制振制御部４２の制振機能は有効とされている。
【００３８】
図６のフローチャートに示すように、制御装置２３は障害物センサ２４を通じて障害物が検出されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、車外へ向けた第１の報知制御としてキャリア信号の周波数を通常の周波数ｆ１から可聴域の周波数ｆ２へ変更する（ステップＳ１０２）。これにより、モータ１５などから発生する音の周波数が可聴域の周波数となって人に十分聞こえる程度の音が車両１１から発生する。歩行者は車両１１から発生する音を聞き取ることによって車両１１の接近を認知することが可能となる。
【００３９】
つぎに、制御装置２３は、車内の運転者へ向けた第２の報知制御を実行する。
制御装置２３は制振制御部４２の制振機能を無効とする（ステップＳ１０３）。すなわち、制御装置２３はフィルタ４２ａをオフすることによって車両１１の固有振動をあえて除去しないようにする。
【００４０】
つぎに、制御装置２３は減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成し（ステップＳ１０４）、処理を終了する。
減速トルク指令値Ｔｓ＊に応じたモータ１５の回転力が車両１１に対して間欠的に印加されることにより、車両１１には固有振動が発生する。運転者は減速トルク指令値Ｔｓ＊に基づく車両１１の固有振動を体感することによって歩行者などの接近を認知することが可能となる。また、慣性の法則により運転者の体には、減速トルク指令値Ｔｓ＊の大きさに応じて車両１１の進行方向へ向けて傾こうとする力が作用する。運転者は車両１１の固有振動だけではなく間欠的な慣性力（間欠的な減速感）を体感することによっても車両１１が歩行者などの障害物に接近していることを認知することができる。
【００４１】
なお、制御装置２３は先のステップＳ１０１において障害物が検出されないとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、通常走行時の制御状態である通常制御を維持し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。すなわち、車内外へ向けた報知制御（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）は実行されない。また、車内外へ向けた報知制御を実行している場合に障害物が検出されなくなったときにも、制御装置２３は通常制御へ復帰する。すなわち、制御装置２３は車内外へ向けた報知制御（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）の実行を停止するとともに、制振制御部４２の制振機能を無効から有効へ切り替える。
【００４２】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）歩行者などの障害物が検出されるとき、キャリア信号の周波数を通常の周波数ｆ１から可聴域の周波数ｆ２へ変更することによりモータ１５、ひいては車両１１から人に聞こえる音を発生させる。当該音を通じて歩行者に車両１１の接近を知らせることができる。また、障害物が検出されるとき、制振制御部４２の制振機能をあえて無効としたうえで減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成することにより車両１１に固有振動を発生させる。運転者は車両１１に発生する固有振動を体感することにより障害物の接近を知ることができる。運転者は障害物の接近を意識することによって、より安全な運転を心がけることが可能となる。
【００４３】
ちなみに、運転者の聴覚あるいは視覚に訴えて障害物の接近を知らせる報知装置として警報器あるいは警告灯を車両１１に設けることも考えられる。しかしこの場合、警報器から発せられる警告音あるいは警告灯の点灯に運転者が気付かない状況が多々あることが懸念される。たとえば音楽を聴きながら走行している状況、あるいは運転中に視線を前方から外せない状況などが想定される。この点、本例の報知方法によれば、車両１１に発生させた固有振動を運転者に体感させることにより障害物の接近を運転者に知らせるので、報知の成否が運転者の運転状況に左右されにくい。
【００４４】
（２）車両１１に固有振動を発生させる際、車両１１を減速させる向きの回転力をモータ１５に発生させるための減速トルク指令値Ｔｓ＊を生成する。モータ１５は減速トルク指令値Ｔｓ＊に応じて車両１１を減速させる向きの回転力を発生する。このため、安全性を保ちつつ車両１１に振動を発生させることが可能となる。
【００４５】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、車両用制御装置の第２の実施の形態を説明する。本例の車両用制御装置は車内外へ向けた報知制御の実行条件の点で前記第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の部材あるいは構成についてその詳細な説明を割愛する。
【００４６】
先の図１に示される障害物センサ２４は障害物との距離に応じた電気信号Ｓｏを生成する。制御装置２３は障害物センサ２４により生成される電気信号Ｓｏに基づき車両１１と障害物との間の距離を演算する。
【００４７】
本例の制御装置２３による報知制御の処理手順はつぎの通りである。なお、車両１１は通常走行中であって制御装置２３は通常制御を実行している。制振制御部４２の制振機能は有効とされている。
【００４８】
図７のフローチャートに示すように、制御装置２３は障害物センサ２４を通じて障害物が検出されるとき（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、車両１１と障害物との距離を演算する（ステップＳ２０２）。
【００４９】
つぎに制御装置２３は、ステップＳ２０２において算出される算出距離としきい値とを比較する（ステップＳ２０３）。しきい値は、歩行者に車両１１の接近を報知すべき距離あるいは運転者に歩行者などの障害物の接近を報知すべき距離に基づき設定される。しきい値は制御装置２３の図示しない記憶装置に格納される。
【００５０】
制御装置２３は算出距離がしきい値よりも短い旨判断されるとき（ステップＳ２０３でＹＥＳ）、車外へ向けた第１の報知制御（ステップＳ２０４）および車内へ向けた第２の報知制御（ステップＳ２０５，Ｓ２０６）をそれぞれ実行して処理を終了する。ステップＳ２０４〜ステップＳ２０６の各処理は先の図６のフローチャートにおけるステップＳ１０２〜ステップＳ１０４の各処理と同じである。
【００５１】
なお、制御装置２３は先のステップＳ２０１において障害物が検出されないとき（ステップＳ２０１でＮＯ）、および先のステップＳ２０３において算出距離がしきい値よりも短くないとき（ステップＳ２０３でＮＯ）、通常制御を維持し（ステップＳ２０７）、処理を終了する。また、車内外へ向けた報知を行っている場合に障害物が検出されなくなったとき、または算出距離がしきい値よりも短くなくなったとき、制御装置２３は通常制御へ復帰する。すなわち、制御装置２３は車内外へ向けた報知制御（Ｓ２０４〜Ｓ２０６）の実行を停止するとともに、制振制御部４２の制振機能を無効から有効へ切り替える。
【００５２】
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態における（１），（２）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（３）障害物センサ２４の検出可能距離によるものの、車両１１と障害物とが大きく離れている場合にまで車両１１に振動を発生させるとき、かえって運転者は違和感を覚えるおそれがある。このため、本例のように運転者あるいは歩行者に報知すべき最適な車両１１と障害物との間の距離に基づくしきい値を設定し、車両１１と障害物との間の距離がしきい値未満であるとき、車内外へ向けた報知を行うことが好ましい。車両１１と障害物との間の距離に応じて車内外へ向けた報知を好適に行うことができる。
【００５３】
＜第３の実施の形態＞
つぎに、車両用制御装置の第３の実施の形態を説明する。本例の車両用制御装置は車内へ向けた報知制御の処理内容の点で前記第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の部材あるいは構成についてその詳細な説明を割愛する。
【００５４】
先の図１に示される障害物センサ２４は障害物との距離に応じた電気信号Ｓｏを生成する。制御装置２３は障害物センサ２４により生成される電気信号Ｓｏに基づき車両１１と障害物との間の距離を演算する。
【００５５】
本例の制御装置２３による報知制御の処理手順はつぎの通りである。なお、車両１１は通常走行中であって制御装置２３は通常制御を実行している。制振制御部４２の制振機能は有効とされている。
【００５６】
図８のフローチャートに示すように、制御装置２３は障害物センサ２４を通じて障害物が検出されるとき（ステップＳ３０１でＹＥＳ）、車外へ向けた第１の報知制御としてキャリア信号の周波数を通常の周波数ｆ１から可聴域の周波数ｆ２へ変更する（ステップＳ３０２）。
【００５７】
つぎに制御装置２３は、車内の運転者へ向けた第２の報知制御としてつぎの各処理を実行する。すなわち、制御装置２３は制振制御部４２の制振機能を無効とし（ステップＳ３０３）、車両１１と障害物との距離を演算する（ステップＳ３０４）。つぎに、制御装置２３はステップＳ３０４において算出される距離に応じて減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成して（ステップＳ３０５）、処理を終了する。
【００５８】
制御装置２３は先のステップＳ３０１において障害物が検出されないとき（ステップＳ３０１でＮＯ）、通常制御を維持し（ステップＳ３０６）、処理を終了する。また、車内外へ向けた報知制御を実行している場合に障害物が検出されなくなったときにも、制御装置２３は通常制御へ復帰する。すなわち、車内外へ向けた報知制御（Ｓ３０２〜Ｓ３０５）の実行を停止するとともに、制振制御部４２の制振機能を無効から有効へ切り替える。
【００５９】
つぎに、先のステップ３０５で生成される減速トルク指令値Ｔｓ＊について説明する。制御装置２３は、たとえばつぎの（Ａ）または（Ｂ）の減速トルク指令値Ｔｓ＊を生成する。
【００６０】
（Ａ）図９（ａ）に示すように、制御装置２３は車両１１と障害物との距離が短くなるほど大きな値の減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成する。このとき、車両１１が障害物に近づくほど運転者が体感する間欠的な慣性力は大きくなる。
【００６１】
（Ｂ）図９（ｂ）に示すように、制御装置２３は車両１１と障害物との距離が短くなるにつれて段階的に大きな値の減速トルク指令値Ｔｓ＊を生成する。この場合、減速トルク指令値Ｔｓ＊をより大きな値に設定するかどうかの判定基準となるしきい値を減速トルク指令値Ｔｓ＊を大きくする段階数に応じて設定する。このとき、車両１１が障害物に近づくにつれて運転者が体感する慣性力は段階的に大きくなる。
【００６２】
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態における（１），（２）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）車両１１と障害物との距離に応じて大きさの異なる減速トルク指令値Ｔｓ＊が間欠的に生成される。運転者は車両１１の固有振動だけではなく間欠的な慣性力（間欠的な減速感）を体感することによっても車両１１が障害物に接近していることを認知可能であるところ、間欠的な慣性力の大きさが車両１１と障害物との距離に応じて異なる。このため、運転者は車両１１が障害物に接近していることをより明確に認知することができる。
【００６３】
＜他の実施の形態＞
なお、前記各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１〜第３の実施の形態では、車内に向けた報知を行うとき（Ｓ１０４，Ｓ２０６，Ｓ３０５）、減速トルク指令値Ｔｓ＊を間欠的に生成するようにしたがつぎのようにしてもよい。
【００６４】
図１０に示すように、制御装置２３は加速トルク指令値Ｔａ＊を間欠的に生成する。加速トルク指令値Ｔａ＊は車両１１を加速させる向きの回転力をモータ１５に発生させるための指令値である。モータ１５は加速トルク指令値Ｔａ＊に応じて車両１１を加速させる向きの回転力を発生する。加速トルク指令値Ｔａ＊に応じたモータ１５の回転力が車両１１に対して間欠的に印加されることにより、車両１１には固有振動が発生する。
【００６５】
・第１〜第３の実施の形態において、制振制御部４２をつぎのように構成してもよい。
図１１に示すように、制振制御部４２はフィルタ４２ａに加えて、加算器５１およびフィードバック演算部５２を有している。また、モータ１５にはその回転数Ｎを検出する回転センサ５３が設けられている。
【００６６】
フィードバック演算部５２はトルク指令値Ｔ＊とモータ１５の理想的な回転数Ｎとの関係を規定する図示しない理想モデルを有している。当該理想モデルは車両モデルを利用したシミュレーションなどによって求められる。また、フィードバック演算部５２は車両１１の伝達特性の逆特性とバンドパスフィルタとによって規定される伝達特性を有する図示しないフィルタを有している。ここで、車両１１の伝達特性とはトルク指令値Ｔ＊に対するモータトルクの実際の応答特性をいう。バンドパスフィルタの中心周波数は車両１１の共振周波数（固有振動数）と一致または近似している。
【００６７】
フィードバック演算部５２は電流制御部４３へ供給されるトルク指令値Ｔ＊および回転センサ５３により検出される回転数Ｎをそれぞれ取り込む。フィードバック演算部５２は、トルク指令値Ｔ＊を理想モデルに適用することによりその時々のトルク指令値Ｔ＊に応じた理想的な回転数Ｎを求め、当該理想的な回転数Ｎと回転センサ５３を通じて検出される実際の回転数Ｎとの偏差を求める。そしてフィードバック演算部５２は偏差に対してフィルタによるフィルタリング処理を施すことにより車両１１の固有振動を抑制するためのフィードバック成分を算出する。加算器５１はフィルタ４２ａにより処理された後のトルク指令値Ｔ＊にフィードバック成分を加算することにより最終的なトルク指令値Ｔ＊を算出する。
【００６８】
このようにすれば、外乱トルク（車両１１の機械的なノイズ）などに起因する車両１１の振動がフィードバック補償を通じて打ち消される。車両１１の走行開始時などにおける制振効果も得られる。
【００６９】
なお、第１〜第３の実施の形態と同様に、車内に向けた報知を行うとき（Ｓ１０３，Ｓ２０５，Ｓ３０３）、制振制御部４２の機能を全体的に無効とする。
・第１〜第３の実施の形態において、車両１１の前進方向および後進方向における障害物をそれぞれ検出し、いずれかの方向において障害物が検出されるとき、車内の運転者または車外の歩行者に向けた報知を行うようにしてもよい。たとえば、車両１１の前部および後部に障害物センサ２４をそれぞれ設ける。そして、車両１１の前進方向および後進方向のいずれかに障害物が検出されるとき、制御装置２３は車両１１の前進または後進を減速させる向きの回転力をモータ１５に発生させるためのトルク指令値Ｔ＊を間欠的に生成する。
【００７０】
なお、車両１１の前進を減速させるためのトルク指令値Ｔ＊を減速トルク指令値Ｔｓ＊としたとき、車両１１の後進を減速させるためのトルク指令値Ｔ＊は加速トルク指令値Ｔａ＊と見ることができる。
【００７１】
・第１〜第３の実施の形態では、車両１１の固有振動を除去するための制振制御部４２を設けたが、制振制御部４２を持たない構成を採用してもよい。この場合、制御装置２３による報知制御の処理手順は、図６〜図８のフローチャートにおけるステップＳ１０３，Ｓ２０５，Ｓ３０３の各処理が省略されるかたちになる。
【００７２】
・第１〜第３の実施の形態では、障害物が検出されるとき、障害物が人であることを想定して車外へ向けて車両１１の接近を報知するようにしたが、この車外の歩行者などへ向けた報知を行わない構成を採用してもよい。この場合、制御装置２３による報知制御の処理手順は、図６〜図８のフローチャートにおけるステップＳ１０２，Ｓ２０４，Ｓ３０２の各処理が省略されるかたちになる。
【００７３】
・第１〜第３の実施の形態では、走行用の駆動源として内燃機関１２およびモータ１５を併用する車両１１の制御装置２３を例に挙げたが、走行用の駆動源としてモータ１５を有する電気自動車全般に適用可能である。モータ１５と車輪との動力伝達方式は問わない。
【００７４】
＜他の技術的思想＞
つぎに、各実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）上記の車両用制御装置において、前記制御回路は、前記検出される距離が短くなるほど前記間欠的に生成されるトルク指令値を大きく設定すること。
【００７５】
（ロ）上記の車両用制御装置において、前記制御回路は、前記検出される距離がしきい値よりも短くなったとき、前記トルク指令値を間欠的に生成すること。
（ハ）上記の車両用制御装置において、ＰＷＭ方式のインバータを備え、前記電流制御部は前記トルク指令値に基づく各相の電圧指令値とキャリア信号との比較を通じてインバータに対するスイッチング指令を生成し、当該スイッチング指令によるインバータのスイッチングの制御を通じて前記回転電機に対する給電を制御し、前記制御回路は、前記センサを通じて障害物が検出されるとき、前記キャリア信号の周波数を可聴域に設定すること。
【符号の説明】
【００７６】
１５…モータ（回転電機）、２３…制御装置（車両用制御装置）、２４…障害物センサ、３１…ＭＰＵ（制御回路）、３２…インバータ、４１…トルク指令値演算部、４２…制振制御部、４２ａ…フィルタ、４３…電流制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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