(57)【要約】      （修正有）【課題】回生制動時に蓄電装置が充電されるハイブリッド車両において、エンジンブレーキ力を確保しながら蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】回生制御部は、電力回生を行う回生制御を実行する。動弁制御部は、回生制御の実行時に、回生制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するようにＶＶＬ装置４００を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関と、
電力回生を行うことによって前記ハイブリッド車両の制動力を発生する回転電機とを含み、
前記制御装置は、
前記電力回生を行う回生制御を実行する回生制御部と、
前記回生制御の実行時に、前記回生制御の非実行時よりも前記吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するように前記可変動弁装置を制御する動弁制御部とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記動弁制御部は、前記回生制御の実行時には、前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方の上限を制限するように前記可変動弁装置を制御し、前記回生制御の非実行時には、前記内燃機関の回転数および負荷に応じて前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方を決定するように前記可変動弁装置を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、前記回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置をさらに含み、
前記動弁制御部は、前記回生制御の非実行時に前記蓄電装置の放電電力が制限されているときは、前記放電電力が制限されていないときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方の上限を制限する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成され、
前記動弁制御部は、前記回生制御の実行時には、前記吸気バルブの作動特性が前記第１の特性となるように前記可変動弁装置を制御し、前記回生制御の非実行時には、前記内燃機関の回転数および負荷に応じて前記吸気バルブの作動特性が前記第１の特性または前記第２の特性となるように前記可変動弁装置を制御する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、前記作動特性が前記第２の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成され、
前記動弁制御部は、前記回生制御の実行時には、前記吸気バルブの作動特性が前記第１の特性となるように前記可変動弁装置を制御し、前記回生制御の非実行時には、前記内燃機関の回転数および負荷に応じて前記吸気バルブの作動特性が前記第１から第３の特性のいずれかとなるように前記可変動弁装置を制御する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記ハイブリッド車両は、前記回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置をさらに含み、
前記動弁制御部は、前記回生制御の非実行時に前記蓄電装置の放電電力が制限されているときは、前記吸気バルブの作動特性が前記第１の特性となるように前記可変動弁装置を制御する、請求項４または５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関と、
電力回生を行うことによって前記ハイブリッド車両の制動力を発生する回転電機とを含み、
前記制御方法は、
前記電力回生を行う回生制御を実行するステップと、
前記回生制御の実行時に、前記回生制御の非実行時よりも前記吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するように前記可変動弁装置を制御するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法に関し、特に、内燃機関を備えるハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関と、電動機とを備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、電動機による回生制動を実行してエネルギを回収する場合がある。回生制動においては、制動力が要求されると、電動機がハイブリッド車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することによって制動力が発生するとともに二次電池が充電される。
【０００３】
たとえば、特開２００５−１３７０９１号公報（特許文献１）は、回生制動を実行可能なハイブリッド車両を開示している。このハイブリッド車両は、回生制動によって発電された電力を蓄える二次電池を備え、二次電池の劣化度合いに基づいて回生制動時の充電電力を制限する。これにより、二次電池の寿命を伸ばすことができる。
【０００４】
また、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関は、内燃機関の吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する場合がある。可変動弁装置には、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方を変更可能に構成されたものがある（たとえば、特許文献２〜６参照）。可変動弁装置を用いることによって、内燃機関の運転特性を変更することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１３７０９１号公報
【特許文献２】特開２００４−１８３６１０号公報
【特許文献３】特開２０１３−５３６１０号公報
【特許文献４】特開２００８−２５５５０号公報
【特許文献５】特開２０１２−１１７３７６号公報
【特許文献６】特開平９−２４２５１９号公報
【特許文献７】特開２００８−２９０５３３号公報
【特許文献８】特開２００８−１１４７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車両においては、要求されるエンジンブレーキ力を回生制動の制動力によって実現する場合がある。この場合、要求されるエンジンブレーキ力を確実に実現することが重要となるため、回生制動時の発電電力が二次電池の受入れ可能電力を超えても回生制動を実行する必要があり、二次電池の劣化を抑制することが困難となる可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回生制動時に蓄電装置が充電されるハイブリッド車両において、エンジンブレーキ力を確保しながら蓄電装置の劣化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機とを含む。内燃機関は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する。回転電機は、電力回生を行うことによってハイブリッド車両の制動力を発生する。ハイブリッド車両の制御装置は、回生制御部と、動弁制御部とを備える。回生制御部は、電力回生を行う回生制御を実行する。動弁制御部は、回生制御の実行時に、回生制御の非実行時よりも吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するように可変動弁装置を制御する。
【０００９】
好ましくは、動弁制御部は、回生制御の実行時には、リフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するように可変動弁装置を制御し、回生制御の非実行時には、内燃機関の回転数および負荷に応じてリフト量および作用角の少なくとも一方を決定するように可変動弁装置を制御する。
【００１０】
好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置をさらに含む。動弁制御部は、回生制御の非実行時に蓄電装置の放電電力が制限されているときは、放電電力が制限されていないときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限する。
【００１１】
好ましくは、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成される。動弁制御部は、回生制御の実行時には、吸気バルブの作動特性が第１の特性となるように可変動弁装置を制御し、回生制御の非実行時には、内燃機関の回転数および負荷に応じて吸気バルブの作動特性が第１の特性または第２の特性となるように可変動弁装置を制御する。
【００１２】
好ましくは、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成される。動弁制御部は、回生制御の実行時には、吸気バルブの作動特性が第１の特性となるように可変動弁装置を制御し、回生制御の非実行時には、内燃機関の回転数および負荷に応じて吸気バルブの作動特性が第１から第３の特性のいずれかとなるように可変動弁装置を制御する。
【００１３】
好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置をさらに含む。動弁制御部は、回生制御の非実行時に蓄電装置の放電電力が制限されているときは、吸気バルブの作動特性が第１の特性となるように可変動弁装置を制御する。
【００１４】
また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機とを含む。内燃機関は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する。回転電機は、電力回生を行うことによってハイブリッド車両の制動力を発生する。ハイブリッド車両の制御方法は、電力回生を行う回生制御を実行するステップと、回生制御の実行時に、回生制御の非実行時よりも吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するように可変動弁装置を制御するステップとを含む。
【発明の効果】
【００１５】
この発明においては、回生制御の実行時には、バルブ量および作用角の少なくとも一方が小さくなることによって内燃機関におけるポンピングロスが増加する。このため、内燃機関による制動力を増大させて回生制動による制動力を低減することによって、蓄電装置の充電量を受入れ可能電力よりも小さく抑制することができる。したがって、この発明によれば、回生制動時に蓄電装置が充電されるハイブリッド車両において、エンジンブレーキ力を確保しながら蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンの構成を示す図である。
【図３】ＶＶＬ装置において実現されるバルブリフトとクランク角の関係を示す図である。
【図４】吸気バルブのリフト量と作用角とを制御するＶＶＬ装置の正面図である。
【図５】ＶＶＬ装置を部分的に示した斜視図である。
【図６】吸気バルブのリフト量および作用角が大きい場合の動作を説明する図である。
【図７】吸気バルブのリフト量および作用角が小さい場合の動作を説明する図である。
【図８】エンジンの動作を表わすＰＶ線図である。
【図９】図１に示す制御装置が実行する吸気バルブ制御に関する機能ブロック図である。
【図１０】エンジンの動作線を示す図である。
【図１１】図１に示す制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】図１に示す制御装置が実行する吸気バルブ制御を示すタイムチャートである。
【図１３】吸気バルブの作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブリフトとクランク角の関係を示す図である。
【図１４】図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を制御する制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１５】図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を制御する制御装置が実行する吸気バルブ制御を示すタイムチャートである。
【図１６】吸気バルブの作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブリフトとクランク角の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを含む。
【００１９】
ハイブリッド車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する駆動力は、動力分割装置４によって２経路に分割される。一方は減速機５を介して駆動輪６へ駆動力が伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ駆動力が伝達される経路である。
【００２０】
蓄電装置Ｂは、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂは、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置Ｂは、蓄電装置Ｂの温度、電流、および電圧を検出し、それらの検出値を制御装置２００へ出力する。制御装置２００は、蓄電装置Ｂから受けた検出値に基づいて蓄電装置Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」とも称する。）を算出する。
【００２１】
蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＣＵ２０に接続される。そして、蓄電装置Ｂは、ハイブリッド車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２０に供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する。蓄電装置Ｂの出力は、たとえば２００Ｖである。
【００２２】
ＰＣＵ２０は、蓄電装置Ｂから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置Ｂを充電する。
【００２３】
制御装置２００は、アクセルペダルの操作量を示す信号および車両の走行状態に基づいて走行パワーを算出し、その算出した走行パワーに基づいてエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の駆動力を制御する。さらに、制御装置２００は、走行パワーに基づいてハイブリッド車両１の走行モードを制御する。走行モードには、エンジン１００を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する「ＥＶモード」と、エンジン１００を動作させた状態で走行する「ＨＶモード」とがある。
【００２４】
制御装置２００は、蓄電装置Ｂの状態量に基づいて、蓄電装置Ｂの劣化を抑制するために蓄電装置Ｂの充放電電力を制限する。蓄電装置Ｂの状態量は、たとえば、蓄電装置Ｂの温度やＳＯＣなどである。一例として、制御装置２００は、蓄電装置Ｂの温度が低いときに蓄電装置Ｂの充放電電力を制限する。
【００２５】
図２は、図１に示すエンジン１００の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はスロットルモータ３１２により駆動される電機制御式スロットルバルブである。
【００２６】
インジェクタ１０８は、吸気ポートに向けて燃料を噴射する。吸気ポートにおいて燃料と混合された空気は、シリンダ１０６内へ導入される。
【００２７】
なお、本実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔が吸気ポート内に設けられたポート噴射式エンジンとしてエンジン１００を説明するが、ポート噴射用のインジェクタ１０８に加えて、シリンダ１０６内へ直接燃料を噴射する直噴用のインジェクタを設けてもよい。さらに、直噴用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００２８】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２９】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００３０】
吸気バルブ１１８は、後に詳細に説明するように、ＶＶＬ（Variable Valve Lift）装置４００によってリフト量および作用角が制御される。なお、排気バルブ１２０についても、リフト量および作用角を制御するようにしてもよい。また、開閉タイミングを制御するＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置をＶＶＬ装置４００に組み合わせもよい。
【００３１】
制御装置２００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの作動状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。制御装置２００には、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２、ノックセンサ３０４、スロットル開度センサ３０６、およびアクセルペダルセンサ３０８から信号が入力される。
【００３２】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４は、エンジン１００の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００３３】
アクセルペダルセンサ３０８は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出し、検出された操作量を示す信号Ａｃを制御装置２００へ出力する。制御装置２００は、アクセルペダルセンサ３０８から受けた信号Ａｃに基づいて運転者が要求する要求加減速度を算出する。制御装置２００は、算出された要求加減速度を満足するようにエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の駆動力を制御する。制御装置２００は、アクセルペダルの操作量が零となったときには、エンジンブレーキに相当する制動力を出力するようにエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００３４】
図３は、ＶＶＬ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３を参照して、排気行程において排気バルブ１２０が開いて閉じ、吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。
【００３５】
なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量である。リフト量とは、吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量である。作用角とは、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角度である。
【００３６】
吸気バルブ１１８の作動特性は、ＶＶＬ装置４００によって波形ＩＮ１，ＩＮ２の間で変化する。波形ＩＮ１は、リフト量および作用角が最小の場合を示す。波形ＩＮ２は、リフト量および作用角が最大の場合を示す。ＶＶＬ装置４００においては、リフト量が増大するにつれて、作用角も増大する。
【００３７】
図４は、吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御する装置の一例であるＶＶＬ装置４００の正面図である。図４を参照して、ＶＶＬ装置４００は、一方向に延びる駆動軸４１０と、駆動軸４１０の外周面を覆う支持パイプ４２０と、支持パイプ４２０の外周面上で駆動軸４１０の軸方向に並んで配置された入力アーム４３０および揺動カム４４０とを備える。駆動軸４１０の先端には、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータ（図示せず）が接続される。
【００３８】
ＶＶＬ装置４００には、各気筒に設けられた１つのカム１２２に対応して、１つの入力アーム４３０が設けられる。入力アーム４３０の両側には、各気筒に設けられた一対の吸気バルブ１１８のそれぞれに対応して、２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００３９】
支持パイプ４２０は、中空円筒状に形成されており、カムシャフト１３０に対して平行に配置される。支持パイプ４２０は、軸方向へ移動したり、回転したりしないようにシリンダヘッドに固定される。
【００４０】
支持パイプ４２０の内部には、その軸方向に摺動可能なように駆動軸４１０が挿入される。支持パイプ４２０の外周面上には、駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動可能で、かつ、その軸方向には移動しないように、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００４１】
入力アーム４３０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出するアーム部４３２と、アーム部４３２の先端に回転可能に接続されたローラ部４３４とを有する。入力アーム４３０は、ローラ部４３４がカム１２２に当接可能な位置に配置されるように設けられる。
【００４２】
揺動カム４４０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出する略三角形状のノーズ部４４２を有する。ノーズ部４４２の一辺には、凹状に湾曲したカム面４４４が形成される。吸気バルブ１１８に設けられたバルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム１２８に回転可能に取り付けられたローラがカム面４４４に押し付けられる。
【００４３】
入力アーム４３０および揺動カム４４０は、一体となって駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動する。このため、カムシャフト１３０が回転すると、カム１２２に当接された入力アーム４３０が揺動し、この入力アーム４３０の動きに連動して揺動カム４４０も揺動する。この揺動カム４４０の動きが、ロッカアーム１２８を介して吸気バルブ１１８に伝わり、吸気バルブ１１８が開閉される。
【００４４】
ＶＶＬ装置４００は、さらに、支持パイプ４２０の軸芯周りにおいて、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差を変更する装置を備える。相対位相差を変更する装置によって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が適宜変更される。
【００４５】
つまり、両者の相対位相差を拡大すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が拡大され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が増大される。
【００４６】
また、両者の相対位相差を縮小すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が縮小され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さくされる。
【００４７】
図５は、ＶＶＬ装置４００を部分的に示した斜視図である。図５中では、内部構造が明確に把握できるように一部が破断されて表わされる。
【００４８】
図５を参照して、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０と、支持パイプ４２０の外周面との間に規定された空間には、支持パイプ４２０に対して、回転可能で、かつ軸方向に摺動可能に支持されたスライダギヤ４５０が収容される。スライダギヤ４５０は、支持パイプ４２０上を軸方向に摺動可能に設けられる。
【００４９】
スライダギヤ４５０には、その軸方向の中央部に位置して、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５２が設けられる。また、スライダギヤ４５０には、ヘリカルギヤ４５２の両側に位置し、ヘリカルギヤ４５２とは逆に左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５４が各々に設けられる。
【００５０】
一方、スライダギヤ４５０を収容する空間を規定する入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０の内周面には、ヘリカルギヤ４５２および４５４に対応したヘリカルスプラインがそれぞれ形成される。つまり、入力アーム４３０には、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５２に噛み合っている。また、揺動カム４４０には、左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５４に噛み合っている。
【００５１】
スライダギヤ４５０には、一方のヘリカルギヤ４５４とヘリカルギヤ４５２との間に位置して、周方向に延びる長穴４５６が形成される。また、図示しないが、支持パイプ４２０には、長穴４５６の一部と重なるように、軸方向に延びる長穴が形成される。支持パイプ４２０の内部に挿通された駆動軸４１０には、これら長穴４５６および図示しない長穴の重なった部分を通じて突出する係止ピン４１２が一体に設けられる。
【００５２】
駆動軸４１０に連結されるアクチュエータ（図示せず）によって、駆動軸４１０がその軸方向に移動すると、スライダギヤ４５０が係止ピン４１２により押され、ヘリカルギヤ４５２および４５４が同時に駆動軸４１０の軸方向に移動する。このようなヘリカルギヤ４５２および４５４の移動に対して、これらにスプライン係合された入力アーム４３０および揺動カム４４０は、軸方向に移動しない。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０は、ヘリカルスプラインの噛み合いを通じて駆動軸４１０の軸芯周りに回動する。
【００５３】
このとき、入力アーム４３０と揺動カム４４０とでは、形成されたヘリカルスプラインの向きが逆である。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０の回動方向は互いに逆方向となる。これにより、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差が変化し、既に説明したように吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が変更される。なお、ＶＶＬ装置は、このような形式のものに限られない。たとえば、電気的にバルブを駆動するＶＶＬ装置や油圧を用いてバルブを駆動するＶＶＬ装置などを用いてもよい。
【００５４】
制御装置２００は、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータの操作量を調整することによって吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を制御する。
【００５５】
図６は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合の動作を説明する図である。図７は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合の動作を説明する図である。図６および図７を参照して、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが遅くなるため、エンジン１００は、アトキンソンサイクルにて運転される。すなわち、吸気行程にてシリンダ１０６内に吸入された空気の一部がシリンダ１０６外へ戻されるため、圧縮行程において空気を圧縮するための力である圧縮反力が低減する。このため、エンジン始動時の振動を低減することができる。しかしながら、圧縮比が減少するため、着火性が悪化してしまう。
【００５６】
一方、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが早くなるため、圧縮比が上昇する。このため、低温での着火性を向上することができるとともにエンジントルクの応答性が向上する。しかしながら、圧縮反力が増加するため、エンジン始動時の振動が増加してしまう。さらに、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合には、以下に説明するようにポンピングロスが増加することによってエンジンブレーキが増大する。
【００５７】
図８は、エンジン１００の動作を表わすＰＶ線図である。図８においては、横軸にはシリンダ容積が示され、縦軸にはシリンダ内圧力が示される。なお、図８において、実線はリフト量および作用角が小さい場合を示し、破線はリフト量および作用角が大きい場合を示す。また、図８においては、エンジン１００にて燃焼が行われていない状態、すなわち、エンジン１００がエンジンブレーキを発生している状態が示される。このとき、スロットルバルブ１０４は閉じられ、燃料は噴射されないものとする。
【００５８】
図８とともに図６および図７を参照して、リフト量および作用角が大きい場合には、吸気行程においてピストン１１４が上死点から下降し始めると、シリンダ内圧力が圧力Ｐ３から徐々に低下する。動作点が位置１ａまで到達すると、吸気バルブ１１８が開きシリンダ内圧力が圧力Ｐ２に維持される。ピストン１１４が下死点まで下降した後に再び上昇して動作点が位置２ａまで到達すると、吸気バルブ１１８が閉じる。吸気バルブ１１８が閉じると、ピストン１１４の上昇に伴ってシリンダ内圧力が上昇する（圧縮行程）。ピストン１１４が上死点まで上昇して動作点が位置３ａに到達すると、シリンダ内圧力は圧力Ｐ４となる。その後、ピストン１１４が下降し膨張行程が行われ、続いて排気行程が行われる。
【００５９】
一方、リフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８が開くタイミングが遅くなる。このため、吸気バルブ１１８が開く点を示す位置１ｂにおける圧力は、圧力Ｐ２よりも低い圧力Ｐ１となる。したがって、吸気行程において、リフト量および作用角が小さい場合には、リフト量および作用角が大きい場合よりもピストン１１４の下降に必要な力が増加し、より大きなポンピングロスが発生する。
【００６０】
また、リフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８が閉じるタイミングが早まり、位置２ｂにおいて圧縮が開始される。このため、圧縮行程においてピストン１１４が上死点に達したときの位置３ｂにおける圧力は、圧力Ｐ４よりも高い圧力Ｐ５となる。したがって、圧縮行程において、リフト量および作用角が小さい場合には、リフト量および作用角が大きい場合よりも圧縮反力が増加し、より大きなポンピングロスが発生する。
【００６１】
このように、リフト量および作用角が小さい場合には、リフト量および作用角が大きい場合よりもポンピングロスが増加する。このポンピングロスの増加分は、図８においてハッチングされた領域として示される。
【００６２】
以上のような構成において、要求されるエンジンブレーキ力を回生制動の制動力によって実現することが考えられる。この場合、要求されるエンジンブレーキ力を確実に実現することが重要となるため、回生制動時の発電電力が蓄電装置Ｂの受入れ可能電力を超えても回生制動を実行する必要があり、蓄電装置Ｂの劣化を抑制することが困難となる可能性がある。
【００６３】
本実施の形態においては、回生制御の実行時には、回生制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するようにＶＶＬ装置４００を制御する吸気バルブ制御が実行される。以下、この吸気バルブ制御の内容について詳しく説明する。
【００６４】
図９は、図１に示す制御装置２００が実行する吸気バルブ制御に関する機能ブロック図である。図９の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、制御装置２００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
【００６５】
図９とともに図２を参照して、制御装置２００は、制限部２０１と、回生制御部２０２と、動弁制御部２０３とを含む。
【００６６】
制限部２０１は、蓄電装置Ｂの状態量に基づいて、蓄電装置Ｂの放電電力を制限する。具体的には、制限部２０１は、バッテリ劣化を抑制するために通常の動作範囲よりも蓄電装置Ｂの入出力を制限する。制限部２０１は、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていることを示す信号Ｂｌｉｍを回生制御部２０２および動弁制御部２０３へ出力する。
【００６７】
回生制御部２０２は、アクセルペダルセンサ３０８から信号Ａｃを受ける。回生制御部２０２は、制限部２０１から信号Ｂｌｉｍを受ける。回生制御部２０２は、アクセルペダルセンサ３０８の操作量が零であるときは、エンジンブレーキに相当する制動力を出力するようにエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２を制御する回生制御を実行する。回生制御部２０２は、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているときには、モータジェネレータＭＧ２の回生制動力を制限して蓄電装置Ｂの充電電力を低下させる。回生制御部２０２は、回生制御の実行状態を示す信号Ｂｒを動弁制御部２０３へ出力する。
【００６８】
動弁制御部２０３は、制限部２０１から信号Ｂｌｉｍを受ける。動弁制御部２０３は、回生制御部２０２から信号Ｂｒを受ける。動弁制御部２０３は、回生制御の実行中または蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているときには、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限する。一例として、動弁制御部２０３は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が最小となるようにＶＶＬ装置４００を制御してもよい。これにより、エンジン１００が発生するエンジンブレーキ力が増加して、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００６９】
一方、回生制御の非実行時（すなわち、モータジェネレータＭＧ２の力行制御時）、かつ、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていないときには、動弁制御部２０３は、エンジン１００の回転数および負荷に応じてリフト量および作用角の少なくとも一方を決定するようにＶＶＬ装置４００を制御する。ここで、回生制御の非実行時におけるリフト量および作用角の決定方法の一例について説明する。
【００７０】
図１０は、エンジンの動作線を示す図である。図１０においては、横軸にはエンジン回転数が示され、縦軸にはエンジントルクが示される。なお、図１０における一点鎖線は、異なるリフト量および作用角（大、中、小）に対応するトルク特性を示す。また、図１０において実線で表わされる円は、等燃費線を示す。等燃費線は、燃料消費量が等しい点を結んだ線であり、円の中心に近づくほど、燃費が向上する。エンジン１００は、基本的には、図１０に実線で表わされるエンジン動作線上で運転されるものとする。なお、図１０においては、吸気バルブ１１８の作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置を用いた場合のエンジンの動作線が示される。
【００７１】
ここで、領域Ｒ１で示される低回転域では、エンジン始動時のショックを低減することが重要となる。また、ＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）ガスの導入が停止され、アトキンソンサイクルによる燃費の向上が図られる。よって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、大きくされる。領域Ｒ２で示される中回転域では、ＥＧＲガスの導入量の増加による燃費の向上が図られる。よって、中間のリフト量および作用角が選択される。
【００７２】
すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合は、ＥＧＲガスの導入による燃費向上よりもアトキンソンサイクルによる燃費向上が優先される。一方、中間のリフト量および作用角が選択された場合は、アトキンソンサイクルによる燃費向上よりもＥＧＲガスの導入による燃費向上が優先される。
【００７３】
領域Ｒ３で示される高回転域では、吸気慣性によって多量の空気をシリンダ内へ導入し、実圧縮比の上昇による出力性能の向上が図られる。よって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、大きくされる。
【００７４】
また、エンジン１００が低回転域において高負荷運転されるとき、エンジン１００が極低温において始動されるとき、または触媒が暖機されるときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、小さくされる。このように、回生制御の非実行時においては、エンジン１００の運転状態に応じてリフト量および作用角が決定される。
【００７５】
図１１は、図１に示す制御装置２００が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、制御装置２００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００７６】
図１１を参照して、制御装置２００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、回生制御の実行中であるか否かを判定する。回生制御の実行中であると判定された場合は(Ｓ１００にてＹＥＳ)、制御装置２００は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の上限を制限するようにＶＶＬ装置４００を制御する（Ｓ１１０）。一例として、制御装置２００は、回生制御の実行時には、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が最小となるようにＶＶＬ装置４００を制御してもよい。
【００７７】
一方、回生制御の実行中ではないと判定された場合は(Ｓ１００にてＮＯ)、制御装置２００は、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているか否かを判定する（Ｓ１２０）。蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていると判定された場合は(Ｓ１２０にてＹＥＳ)、Ｓ１１０へ処理が進められる。
【００７８】
蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていないと判定された場合は(Ｓ１２０にてＮＯ)、制御装置２００は、エンジン１００の回転数および負荷に応じてリフト量および作用角の少なくとも一方を決定するようにＶＶＬ装置４００を制御する（Ｓ１３０）。
【００７９】
図１２は、図１に示す制御装置２００が実行する吸気バルブ制御を示すタイムチャートである。図１２および図１５においては、横軸には時間が示され、縦軸にはエンジン回転数、リフト量および作用角、エンジンブレーキ力、回生電力、アクセルペダル操作量が示される。なお、リフト量および作用角、エンジンブレーキ力、回生電力について、リフト量および作用角の上限が制限される場合は実線で表わされ、リフト量および作用角の上限が制限されない場合は破線で表わされる。また、リフト量および作用角について、作動上限および作動下限が一点鎖線で示される。また、回生電力について、蓄電装置Ｂの充電制限値が一点鎖線で示される。
【００８０】
図１２を参照して、時刻ｔ１において、アクセルペダルの操作量が零に低下すると、エンジン１００への燃料供給が停止され、回生制御が開始される。このとき、リフト量および作用角の上限が制限されると、リフト量および作用角が小さくなることによって、エンジン１００が発生するエンジンブレーキ力が増加する。これにより、モータジェネレータＭＧ２の回生制動力を低減することができるため、モータジェネレータＭＧ２の回生電力を蓄電装置Ｂの充電制限値以下に低下させることができる。
【００８１】
時刻ｔ２において、アクセルペダルが再び操作されると、エンジン１００への燃料供給が再開され駆動力が発生する。このとき、回生制御が停止し、リフト量および作用角の上限の制限が解除される。リフト量および作用角は、エンジン１００の回転数および負荷に応じて決定される。
【００８２】
以上のように、この実施の形態においては、回生制御の実行時に、回生制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するようにＶＶＬ装置４００が制御される。よって、回生制御の実行時には、バルブ量および作用角の少なくとも一方が小さくなることによってエンジン１００におけるポンピングロスが増加する。このため、エンジン１００による制動力を増大させて回生制動による制動力を低減することによって、蓄電装置Ｂの充電量を受入れ可能電力よりも小さく抑制することができる。したがって、この実施の形態によれば、エンジンブレーキ力を確保しながら蓄電装置Ｂの劣化を抑制することができる。
【００８３】
また、この実施の形態においては、回生制御の実行時には、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限し、回生制御の非実行時には、エンジン１００の回転数および負荷に応じてリフト量および作用角の少なくとも一方を決定するようにＶＶＬ装置４００が制御される。よって、回生制御が行われるか否かに応じて適切にバルブ量および作用角の少なくとも一方を制御することができる。
【００８４】
また、この実施の形態においては、回生制御の非実行時に蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているときは、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていないときよりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方の上限を制限するようにＶＶＬ装置４００が制御される。よって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方が小さくなることによって、エンジントルクの応答性を高めることができる。よって、加速時におけるモータジェネレータＭＧ２の出力トルクの減少をエンジン１００の駆動力によって補うことができる。
【００８５】
なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、連続的に（無段階に）変更されてもよいし、離散的に（段階的に）変更されてもよい。
【００８６】
図１３は、吸気バルブ１１８の作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ａにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。ＶＶＬ装置４００Ａは、第１〜第３の特性のいずれかに作動特性を変更可能に構成される。第１の特性は、波形ＩＮ１ａで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ａで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。第３の特性は、波形ＩＮ３ａで示され、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。
【００８７】
図１４は、図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置４００Ａを制御する制御装置２００Ａが実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。図１４を参照して、制御装置２００Ａは、Ｓ２００にて、回生制御の実行中であるか否かを判定する。回生制御の実行中であると判定された場合は(Ｓ２００にてＹＥＳ)、制御装置２００Ａは、吸気バルブ１１８の作動特性を第１の特性（ＩＮ１ａ）に設定するようにＶＶＬ装置４００Ａを制御する（Ｓ２１０）。
【００８８】
一方、回生制御の実行中ではないと判定された場合は(Ｓ２００にてＮＯ)、制御装置２００Ａは、蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているか否かを判定する（Ｓ２２０）。蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていると判定された場合は(Ｓ２２０にてＹＥＳ)、Ｓ２１０へ処理が進められる。
【００８９】
蓄電装置Ｂの放電電力が制限されていないと判定された場合は(Ｓ２２０にてＮＯ)、制御装置２００Ａは、エンジン１００の回転数および負荷に応じて第１〜第３の特性（ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａ）のいずれかが選択されるようにＶＶＬ装置４００Ａが制御される（Ｓ２３０）。
【００９０】
具体的には、図１０にて説明されたように、低回転域（領域Ｒ１）および高回転域（領域Ｒ３）では、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、大きくされる、すなわち、吸気バルブ１１８の作動特性として第３の特性（ＩＮ３ａ）が選択される。中回転域（領域Ｒ２）では、中間の吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が選択される、すなわち、吸気バルブ１１８の作動特性として第２の特性（ＩＮ２ａ）が選択される。エンジン１００が低回転域において高負荷運転されるとき、エンジン１００が極低温において始動されるとき、または触媒が暖機されるときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、小さくされる、すなわち、吸気バルブ１１８の作動特性として第１の特性（ＩＮ１ａ）が選択される。
【００９１】
図１５は、図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置４００Ａを制御する制御装置２００Ａが実行する吸気バルブ制御を示すタイムチャートである。図１５を参照して、時刻ｔ１において、アクセルペダルの操作量が零に低下すると、エンジン１００への燃料供給が停止され、回生制御が開始される。このとき、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性（ＩＮ１ａ）に設定されると、リフト量および作用角が小さくなることによって、エンジン１００が発生するエンジンブレーキ力が増加する。これにより、モータジェネレータＭＧ２の回生制動力を低減することができるため、モータジェネレータＭＧ２の回生電力を蓄電装置Ｂの充電制限値以下に低下させることができる。
【００９２】
時刻ｔ２において、アクセルペダルが再び操作されると、エンジン１００への燃料供給が再開され駆動力が発生する。このとき、回生制御が停止し、リフト量および作用角の上限の制限が解除される。吸気バルブ１１８の作動特性は、エンジン１００の回転数および負荷に応じて第１〜第３の特性（ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａ）のいずれかが選択される。
【００９３】
このような構成においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性が３つに限られるため、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が連続的に変化する場合に比べ、エンジン１００の運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間を低減することができる。さらに、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を変更するためのアクチュエータに必要とされるトルクが低減するため、アクチュエータを小型化し軽量化することができる。このため、アクチュエータの製造コストを低減することができる。
【００９４】
図１６は、吸気バルブ１１８の作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ｂにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。ＶＶＬ装置４００Ｂは、第１および第２の特性のいずれかに作動特性を変更可能に構成される。第１の特性は、波形ＩＮ１ｂで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ｂで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。
【００９５】
この場合、回生制御の実行時には、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性となるようにＶＶＬ装置４００Ｂが制御され、回生制御の非実行時には、エンジン１００の回転数および負荷に応じて第１および第２の特性のいずれかが決定されるようにＶＶＬ装置４００Ｂが制御される。また、回生制御の非実行時に蓄電装置Ｂの放電電力が制限されているときは、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性となるようにＶＶＬ装置４００Ｂが制御される。
【００９６】
このような構成においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性が２つに限られるため、エンジン１００の運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間をさらに低減することができる。さらに、アクチュエータの構成をより簡素化することができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性は、２段階または３段階に変更される場合に限られず、４段階以上の任意の段階に変更されてもよい。
【００９７】
なお、上記の実施の形態においては、吸気バルブ１１８のリフト量とともに作用角が変更される場合を説明したが、この発明は、吸気バルブ１１８のリフト量のみが変更可能な構成にも適用可能であり、吸気バルブ１１８の作用角のみが変更可能な構成にも適用可能である。吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかが変更可能な構成においても、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の双方が変更可能である場合と同様な効果を得ることができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかが変更可能な構成は、周知の技術を利用して実現することができる。
【００９８】
なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン１００の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両やエンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。
【００９９】
なお、上記において、エンジン１００は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、ＶＶＬ装置４００は、この発明における「可変動弁装置」の一実施例に対応する。
【０１００】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０１】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、２０  ＰＣＵ、１００  エンジン、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２  三元触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、１２８  ロッカアーム、１３０  カムシャフト、２００  制御装置、２０１  制限部、２０２  回生制御部、２０３  動弁制御部、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０４  ノックセンサ、３０６  スロットル開度センサ、３０８  アクセルペダルセンサ、３１２  スロットルモータ、４００  ＶＶＬ装置、４１０  駆動軸、４１２  係止ピン、４２０  支持パイプ、４３０  入力アーム、４３２  アーム部、４３４  ローラ部、４４０  揺動カム、４４２  ノーズ部、４４４  カム面、４５０  スライダギヤ、４５２，４５４  ヘリカルギヤ、４５６  長穴、Ｂ  蓄電装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2015058828.tif 000003
【図２】
2015058828.tif 000004
【図３】
2015058828.tif 000005
【図４】
2015058828.tif 000006
【図５】
2015058828.tif 000007
【図６】
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【図７】
2015058828.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2015058828.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2015058828.tif 000014
【図１３】
2015058828.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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