(57)【要約】      （修正有）【課題】夏場などの外気温が高い場合に、効率的にバッテリを冷却する冷却装置を提供する。【解決手段】車両を駆動させるモータに電力を供給するバッテリ２４と、車両の室外の外気を前記バッテリ２４の周囲に導入する外気導入機構１４と、水を貯留する貯水タンク２０と、外気の温度を検出する温度検出手段と、外気導入機構の途中に貯水タンクと連通して設けられ、温度検出手段により外気が所定温度範囲よりも高温であると検出された場合に、貯水タンクから流入する水を外気に霧状に混入する気化器２２と、を備えた電気自動車のバッテリ冷却装置。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動させるモータに電力を供給するバッテリと、
前記車両の室外の外気を前記バッテリの周囲に導入する外気導入機構と、
水を貯留する貯水タンクと、
前記外気の温度を検出する温度検出手段と、
前記外気導入機構の途中に前記貯水タンクと連通して設けられ、前記温度検出手段により前記外気が所定温度範囲よりも高温であると検出された場合に、前記貯水タンクから流入する水を前記外気に霧状に混入する気化器と、
を備えた電気自動車のバッテリ冷却装置。
【請求項２】
前記貯水タンクは、前記車両の室内を冷却するための空調機のコンプレッサの駆動により生じた水を貯留する請求項１記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
【請求項３】
前記空調機のコンプレッサにより冷却された前記車両の室内の冷気を、前記バッテリ側に導入する内気導入機構をさらに備える請求項１又は２記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
【請求項４】
前記バッテリには、熱電モジュールが熱伝導可能に併設され、前記バッテリの起電力より生じた電流を、電力変換装置を介して前記熱電モジュールに流すことで、前記バッテリを冷却する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に使用されるバッテリの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を駆動させる駆動源として、化石燃料を燃焼させるガソリンエンジン等の内燃機関が使用されてきた。
【０００３】
しかし、オイルショック後、石油代替燃料の利用技術が強く求められるとともに、地球温暖化問題への関心が高まり、大気汚染やエネルギー問題への対策として、モータで駆動する電気自動車が考えられるようになった。この電気自動車を駆動させるためには、車両に搭載可能なリチウムイオン電池などのバッテリが必要である。このバッテリからの起電力によって、電気自動車のモータを駆動させるが、バッテリが電気を生じさせる化学反応は温度の影響を受け易く、高温にも低温にも弱いという特性がある。そのため、バッテリの温度管理は極めて重要である。
【０００４】
特許文献１には、低温時にバッテリの起電力を確保するため、冬季に使用されるヒータとヒータの熱を流通させるヒータダクトを使って、電池セル列（バッテリ）の長手方向の端に車外からの冷気を遮蔽する遮蔽空間を形成し、ヒータで加熱することが記載されている。
【０００５】
特許文献２には、エアコン冷房作動時の車室内の冷気を、専用ファンによりバッテリに送風することで、バッテリを冷却することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２―１７０６０１号公報
【特許文献２】特開２００８−１４１９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１は、ヒータを使用する冬季などの低温時のみに有効な機構であり、使用可能な時期・機会が限定されてしまうという問題があった。また、特許文献２では、車室内空間が、エアコンにて冷房されている間しかバッテリを冷却する効果が発揮できないという問題があった。
【０００８】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、夏場などの外気温が高い場合に、効率的にバッテリを冷却する冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両を駆動させるモータに電力を供給するバッテリと、前記車両の室外の外気を前記バッテリの周囲に導入する外気導入機構と、水を貯留する貯水タンクと、前記外気の温度を検出する温度検出手段と、前記外気導入機構の途中に前記貯水タンクと連通して設けられ、前記温度検出手段により前記外気が所定温度範囲よりも高温であると検出された場合に、前記貯水タンクから流入する水を前記外気に霧状に混入する気化器と、を備えたことである。
【００１０】
これによると、外気温が高温であるときに、外気導入機構で導入した外気を気化器で冷却し、冷却した外気によりバッテリを冷却する。このように、気化器により冷却された外気によりバッテリを使用温度範囲まで冷却することで、バッテリがモータを駆動させる電力を常に高効率で生じさせることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記貯水タンクは、前記車両の室内を冷却するための空調機のコンプレッサの駆動により生じた水を貯留する請求項１記載の電気自動車のバッテリ冷却装置とすることである。
【００１２】
これによると、空調用コンプレッサの駆動により生じた水を貯水タンクで貯留し、貯留された水を使用して気化器により外気を冷却し、冷却された外気でバッテリを冷却する。このように、貯水タンクには、空調用コンプレッサの駆動により生じた水が貯留されるので、従来廃棄されていた水を有効に利用し、貯水タンクに水を注入する作業を必要としないでバッテリ冷却装置の作動を維持することができる。  
【００１３】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、前記空調機のコンプレッサにより冷却された前記車両の室内の冷気を、前記バッテリ側に導入する内気導入機構をさらに備える請求項１又は２記載の電気自動車のバッテリ冷却装置とすることである。
【００１４】
これによると、外気を使ったバッテリの冷却に加えて、内気導入機構により空調用コンプレッサで冷却された車両室内の冷気をバッテリ側に導入してバッテリを冷却することができるので、既存の空調用コンプレッサを使用して高い効率でバッテリを冷却することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、前記バッテリには、熱電モジュールが熱伝導可能に併設され、前記バッテリの起電力より生じた電流を、電力変換装置を介して前記熱電モジュールに流すことで、前記バッテリを冷却する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置とすることである。
【００１６】
これによると、バッテリから熱電モジュールに供給した電流で生じるペルチェ効果により、熱電モジュールに低温部と高温部とを生じさせ、生じさせた低温部を使ってバッテリを冷却する。空調用コンプレッサを使用しないときにおいても、熱電モジュールに電流を供給することで、バッテリを冷却することができる。また、バッテリは、充電量が満杯状態で継続するとバッテリの劣化が早まるが、熱電モジュールに放電することで、電池寿命を延すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るバッテリ冷却装置が搭載される車両を示す説明図である。
【図２】バッテリ冷却装置が搭載される車両におけるバッテリの冷却の概要を示す図である。
【図３】グリルシャッタ開閉装置の開口部を開放した状態を示す図である。
【図４】グリルシャッタ開閉装置の開口部を閉じた状態を示す図である。
【図５】第１実施形態のバッテリ冷却装置の全体概要を示すブロック図である。
【図６】熱電モジュールの概要を示す図である。
【図７】第２実施形態のバッテリ冷却装置の全体概要を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（実施例１）
以下、本発明によるバッテリ冷却装置を電気自動車に適用した第１実施形態について図面を参照して説明する。図１はバッテリ冷却装置１０を車両Ｍに配置した概要図である。
車両Ｍは、電気モータＭＧの駆動によって走行する電気自動車である。
【００１９】
本実施形態に係るバッテリ冷却装置１０は、車両Ｍの前方のフロントグリル部１２に上下二段に設けられたグリルシャッタ開閉装置（外気導入機構）１４と、車両Ｍのフロントルーム１６内に配設された空調用コンプレッサ１８、貯水タンク２０及び気化器２２と、後部座席下方のフロア下に配設されたバッテリ２４（バッテリケース６６）、熱電モジュール２６及び電力変換装置２８と、リヤピラー３０に設けられた内気導入機構３２とを備えている。
【００２０】
グリルシャッタ開閉装置１４は、図３及び図４に示すように、フレーム３４と、４枚の羽板３６とを有している。以下に詳述すると、フロントグリル部１２のグリル開口部には中央に支柱３８を備えた矩形状のフレーム３４が設けられ、フレーム３４には支柱３８を中心に上下に２枚ずつの羽板３６が車両幅方向に延在して対に設けられている。各羽板３６は水平方向の回動軸４０を有し、回動軸４０の端部の一方が支柱３８に他方がフレーム３４の縦枠に夫々図略の軸受を介して支承されている。上下に２枚ずつの羽板３６は、回動軸４０回りに略垂直位置に配置されるとフレーム３４の開口部を閉じ、回動軸４０回りに略水平位置に配置されるとフレーム３４の開口部を開放するよう構成されている。各前記回動軸４０には該回動軸４０を回動させる図略の回動機構を有し、回動機構は図略の駆動モータにより回動する。また、４枚の羽板３６は連動して回動するようになっており、駆動モータは、制御装置４２によって作動が制御される。グリルシャッタ開閉装置１４から導入された外気は、車両Ｍのケーシング４４内の図略の送風ダクトを流れてバッテリ２４に送られる。グリルシャッタ開閉装置１４の脇のフロントルーム１６内には、温度検出手段としての温度センサ１５が設けられ、温度センサ１５によってグリルシャッタ開閉装置１４が導入する外気の温度が検出される。
【００２１】
空調用コンプレッサ１８は、いずれも図略のコンプレッサ、コンデンサ及びエバポレータ等を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。コンプレッサは、図略のモータにより駆動され、冷媒（エアコンガス）を高温高圧の半液体状態でコンデンサに送る。コンデンサに送られた冷媒は、コンデンサファンの風により冷却され、さらに液化を進められる。液化を進められた冷媒はレシーバ（図略）へ送られ、レシーバでは液化できなかった冷媒を液化した冷媒と分離する。液化した冷媒はエキスパンションバルブ（膨張弁）の微小なノズル孔からエバポレータ内に噴霧され、噴霧された冷媒は一気に気化する。気化した冷媒は気化する際に気化熱によりエバポレータ周りの熱を奪い、エバポレータを冷却する。エバポレータにブロワファン（図略）により車両室内の風を通過させ、車両室内の風を冷却する。車両の室内の空気中の水は冷却されたエバポレータ表面で液化され水滴となる。水滴となった水は、後述する貯水タンクに送られて貯留される。エバポレータを出た冷媒は、またコンプレッサに戻され再び圧縮される。
【００２２】
貯水タンク２０は、水が貯められる貯水部４６を有し、空調用コンプレッサ１８において液化された水が注入される注入口４８と、貯留された水を気化器２２に送る排水口５０と、必要なときに水を注ぎこむことができる注水口５２と、を備えている。注入口４８には空調用コンプレッサ１８に連通する注入ダクト５４が連結され、排水口５０には気化器２２に連通する排水ダクト５６が連結されている。貯水タンク２０からの水を排水ダクト５６に送り出す図略の排水ポンプを備え、排水ダクト５６の途中には排水ダクト５６を流れる水を流通・遮断する電磁弁５８が設けられている。この電磁弁５８および排水ポンプは制御装置４２によって作動が制御されている。
【００２３】
気化器２２は、前記グリルシャッタ開閉装置１４とバッテリ２４の間の送風ダクトの途中に配置されている。気化器２２は、前記送風ダクトに連通し、前記グリルシャッタ開閉装置１４からの外気流入する外気流入部６０と外気流入部６０に貯水タンク２０から送られた水を噴霧する微小ノズル部６２と水が噴霧された外気をバッテリ２４側に送る外気流出部６４とを備えている。微小ノズル部６２より水を細かい霧状にして外気流入部６０に流れる外気に混入させると、混入された水は気化するときに外気から気化熱を奪うことで外気を冷却する。冷却された外気は、外気流出部６４より排出され、図略の送風ダクトを介してバッテリ２４に送られる。
【００２４】
バッテリ２４は、充放電が可能な二次電池であり、例えばリチウムイオン電池を使用する。リチウムイオン電池は、いずれも図略のプラス極、マイナス極、電解質溶液及びセパレータ等により構成される。プラス極の材料として、例えばコバルト酸リチウム、マンガン酸リチウム等のリチウムを含んだ金属酸化物を使用する。マイナス極の材料として、例えばグラファイト等のカーボン系材料を使用する。電解質溶液は、例えばフッ化リン酸リチウム等の電解質が、炭酸エチレンなどの有機溶媒に溶解したものを使用する。セパレータは、例えば、ポリエチレンやポリプロピレンの微多孔膜が使用され、電解質を吸収、保持し、プラス極及びマイナス極間の絶縁を行なう。
【００２５】
バッテリ２４には、図２に示すように、バッテリ２４の外周を空気が流通可能な空間を隔てて覆うバッテリケース６６が設けられている。バッテリケース６６には、いずれも図略の気化器２２側の送風ダクトに連通する気化器側連通口、後述する内気導入機構側の送風ダクトに連通する内気導入機構側連通口及びバッテリ２４の周囲を巡った空気を排出する空気排出口６８が設けられている。グリルシャッタ開閉装置１４、バッテリケース６６及び送風ダクト等によって外気導入機構が構成される。
【００２６】
熱電モジュール２６は、ペルチェ素子といわれるもので、図６に示すように、絶縁性と熱伝導性を持つセラミック板７０（上部のセラミック板７０ｕ、下部のセラミック板７０ｄ）と銅などの電極を接合した２枚の基板７２の間に複数組のＮ型７４とＰ型７６の半導体を配置して構成される。これらの複数組のＮ型７４とＰ型７６の半導体は、電気的に直列接続されて、吸熱量が大きくなるよう構成されている。例えば、リード線７８よりＰ型７６からＮ型７４に電流を流すと、下の接合面から熱を吸収し、上の接合面に熱を運び、逆にＮ型７４からＰ型７６に電流を流すと、熱は上から下に流れるよう構成されている。この場合、吸熱量Ｑｃとペルチェの消費電力Ｑｍの和が、放熱量Ｑｈとなる。電力を吸熱量と放熱量とに変換するペルチェ効果と、高温部と低温部との温度差より電力を生じるゼーベック効果とを生じる。下部のセラミック板７０ｄの下面は、バッテリ２４の容器の上面に接触し、バッテリ２４と熱電モジュール２６との間で熱伝導による熱交換が可能になっている。
【００２７】
電力変換装置２８は、バッテリ２４と電気モータＭＧとの間に設けられ、バッテリ２４からの直流電流を交流電流に変換するインバータ（図略）と、バッテリ２４と電気モータＭＧとの間の直流電圧を双方向に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ（図略）とから主に構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータは、バッテリ２４が放電する場合には、昇圧コンバータとして働き、電気モータＭＧが発電機として電力や回生によって発電した電力をバッテリ２４に充電する場合には降圧コンバータとして働く。
【００２８】
内気導入機構３２は、リヤピラー３０の室内側に上下方向に延在して設けられて表面に規則的な開孔部が多数形成された表面パネル８０と、表面パネル８０と略同形状に多数開孔部が形成され表面パネル８０にリヤピラー３０内部側に重ねられた裏側パネル８２と、を有するシャッタ装置８４を備えている。裏側パネル８２は、表面パネル８０に対して図略のガイド部によって一方向（例えば水平方向）にスライド可能に設けられている。裏側パネル８２がスライドされることによって、表面パネル８０と裏側パネル８２との開口部が互いに重なって開孔部同士が連通する開口位置と、開孔部が互いにずれて開孔部が閉鎖される閉口位置とが設定されている。裏側パネル８２のスライドは、図略のスライドアクチュエータにより駆動される。リヤピラー３０の内部には導通空間部（図略）が形成され、シャッタ装置８４から導入された車両室内の冷気は図略の送風ファンによって導通空間部を介してバッテリ２４側に送られる。スライドアクチュエータおよび送風ファンは、制御装置４２によって動作が制御される。
【００２９】
次に上記のように構成されたバッテリ冷却装置の作動について、外気温がバッテリの使用温度より高温（例えば３５℃以上）である場合において、図２及び図５を使用して以下に説明する。
【００３０】
車両Ｍは、走行状態にあるとする。まず、制御装置４２は、グリルシャッタ開閉装置１４のアクチュエータを駆動させて、４枚の羽板３６を回動軸４０回りに回転させ、全ての羽板３６を水平位置に配置してフレーム３４の開口部を開放する。これによって、外気はフロントグリル部１２より進入して、車両Ｍのケーシング４４内の図略の送風ダクトを流れて気化器２２へ送られる。
【００３１】
また、空調用コンプレッサ１８が駆動され、車両の室内の空気中の水は冷却された前記エバポレータ表面で液化されて水滴となり、水滴となった水は、貯水タンク２０に送られて貯留される。貯水タンク２０に貯留された水は、制御装置４２によって開位置に位置決めされた電磁弁５８によって、排水ダクト５６を通って気化器２２に送られる。
【００３２】
気化器２２において、前記グリルシャッタ開閉装置１４より導入され送風ダクトにより送られてきた外気（高温）は、気化器２２の外気流入部６０に流入される。外気流入部６０では、貯水タンク２０から送られてきた水が、微小ノズル部６２より外気に向かって噴霧される。霧状となった水は、外気に混入すると気化し、気化するときに必要な気化熱を外気より奪うので、外気流入部６０に流入した外気を冷却する。
【００３３】
冷却された外気は、送風ダクトを通じてバッテリケース６６の気化器側連通口に送られる。バッテリケース６６に送られた冷却された外気はバッテリ２４の周囲を巡り、バッテリ２４の外周面と接触する際にバッテリ２４表面から熱を奪うことでバッテリ２４を冷却する。バッテリ２４の周囲を巡って暖められた外気は、空気排出口６８より車両Ｍの外へ排出される。
【００３４】
一方、空調用コンプレッサ１８によって、車両Ｍ室内の空気（内気）は冷却されている。制御装置４２は、内気導入機構３２のシャッタ装置８４を駆動させて開口位置に位置決めする。制御装置４２は、送風ファンを駆動させることで、車両Ｍ室内の内気（低温）を導通空間部に導入し、送風ダクトを通じてバッテリケース６６の気化器側連通口に送る。バッテリケース６６に送られた冷却された内気はバッテリ２４の周囲を巡り、バッテリ２４の外周面と接触する際にバッテリ２４表面から熱を奪うことでバッテリ２４を冷却する。バッテリ２４の周囲を巡って暖められた内気は、空気排出口６８より車両Ｍの外へ排出される。
【００３５】
また、バッテリ２４からの電力を  電力変換装置２８によって昇圧させて、熱電モジュール２６のリード線７８に導通させる。この場合、リード線７８からの電流は、Ｐ型７６からＮ型７４に流れるように導通させる。これによって、上部のセラミックス板７０ｕが発熱し、下部のセラミックス板７０ｄが吸熱する。そのため、バッテリ２４と接触している熱伝導性を有する下側のセラミックス板７０を介して、バッテリ２４の熱が下部のセラミックス板７０ｄに移動し、バッテリ２４は冷却される。
【００３６】
上記の記載で明らかなように、本実施形態におけるバッテリ冷却装置１０は、外気温が高温であるときに、グリルシャッタ開閉装置１４で導入した外気を気化器２２で冷却し、冷却した外気によりバッテリ２４を冷却する。このように、気化器２２により冷却された外気によりバッテリ２４を使用温度範囲まで冷却することで、バッテリ２４が電気モータＭＧを駆動させる電気を常に高効率で生じさせることができる。
【００３７】
また、空調用コンプレッサ１８の駆動により生じた水を貯水タンク２０で貯留し、貯留された水を使用して気化器２２により外気を冷却し、冷却された外気でバッテリ２４を冷却する。このように、貯水タンク２０には、空調用コンプレッサ１８の駆動により生じた水が貯留されるので、従来廃棄されていた水を有効に利用し、貯水タンク２０に水を注入する作業を必要としないでバッテリ冷却装置１０の作動を維持することができる。
【００３８】
また、外気を使ったバッテリ２４の冷却に加えて、内気導入機構３２により空調用コンプレッサ１８で冷却された車両室内の冷気をバッテリ２４側に導入してバッテリ２４を冷却することができるので、既存の空調用コンプレッサ１８を使って高い効率でバッテリ２４を冷却することができる。
【００３９】
また、バッテリ２４から熱電モジュール２６に供給した電流で生じるペルチェ効果により、熱電モジュール２６に低温部と高温部とを生じさせ、生じさせた低温部を使ってバッテリ２４を冷却する。空調用コンプレッサ１８を使用しないときにおいても、熱電モジュール２６に電流を供給することで、バッテリ２４を冷却することができる。また、バッテリ２４は、充電量が満杯状態で継続するとバッテリ２４の劣化が早まるが、熱電モジュール２６に放電することで、電池寿命を延すことができる。
【００４０】
（実施例２）
次に、バッテリ冷却装置の作動について、外気温が低温（例えば−５℃以下）である場合において、図７を使用して以下に説明する。
【００４１】
本実施形態に係るバッテリ冷却装置１０は、車両Ｍの前方のフロントグリル部１２に上下二段に設けられたグリルシャッタ開閉装置（外気導入機構）１４と、車両Ｍのフロントルーム１６内に配設された空調用コンプレッサ１８、貯水タンク２０及び気化器２２と、後部座席下方のフロア下に配設されたバッテリ２４、熱電モジュール２６及び電力変換装置２８と、リヤピラー３０に設けられた内気導入機構３２とを備えていることにおいては、第１実施形態と同様である。
【００４２】
本実施形態においては、内気導入機構３２のシャッタ装置８４は閉口位置に位置決めされている。また、電磁弁５８によって排水ダクト５６が閉じられている。外気導入機構による外気が熱電モジュールのバッテリとは反対側の位置に導入されるよう構成されている。これらの点において、第１の実施形態と相違しその他の構成は同様であるので、同じ符号を添付して説明を省略する。
【００４３】
車両Ｍは、走行状態にあるとする。まず、制御装置４２は、グリルシャッタ開閉装置１４のアクチュエータを駆動させて、４枚の羽板３６を回動軸４０回りに回転させ、全ての羽板３６を水平位置に配置してフレーム３４の開口部を開放する。これによって、低温の外気はフロントグリル部１２より進入して、車両Ｍのケーシング４４内の図略の送風ダクトを流れて熱電モジュール２６の上部のセラミックス板７０ｕ（バッテリ２４に接触している側とは反対側に位置している）へ送られる。一方、熱電モジュール２６の下部のセラミックス板７０ｄには、バッテリ２４から起電に伴う熱が伝えられる。そのため、熱電モジュール２６の上部のセラミックス板７０ｕと下部のセラミックス板７０ｄとで温度差が生じ、ゼーベック効果によって熱電モジュール２６は発電する。熱電モジュール２６の発電により生じた電力は、電力変換装置２８のＤＣ／ＤＣコンバータが降圧コンバータとして働いて、回生電力としてバッテリ２４を充電する。
【００４４】
また、車両Ｍの始動時に外気温が低くバッテリ２４の温度が低い場合において、バッテリ２４より熱電モジュール２６に、例えばＮ型７４からＰ型７６に電流を流すことで、バッテリ２４に接触した側の下部のセラミック板７０ｄが発熱し、この発熱によって機能を充分に発揮する使用温度範囲までバッテリ２４を暖めることができる。
【００４５】
また、車両Ｍの走行時において、起電による化学反応でバッテリ２４の温度が高くなってしまった場合には、グリルシャッタ開閉装置１４が導入した低温の外気をバッテリケース６６に送ることで、バッテリ２４を冷却することができる。
また、本実施形態では、内気導入機構３２のシャッタ装置８４は閉口位置に位置決めしたが、内気導入機構３２のシャッタ装置８４を開口位置とし、車両の室内で暖められた内気をバッテリケース６６に送って、バッテリ２４を暖めても良い。
【００４６】
なお、上記第１実施形態において、気化器に送る貯水タンクに貯留する水を、空調用コンプレッサの冷房時の駆動により生じた水としたが、これに限定されず、例えば、貯水タンクの注入口より容器に汲まれた水を注入することで貯水してもよい。
また、所定温度を−５℃〜３５℃としたが、これに限定されず、例えば４℃〜４０℃など使用されるバッテリの種類による使用温度の違いによって、適宜変更することができる。
また、バッテリ冷却装置は、グリルシャッタ開閉装置（外気導入機構）１４と、空調用コンプレッサ１８、貯水タンク２０、気化器２２、熱電モジュール２６及び内気導入機構３２を備えるものとしたが、必ずしもこれら全てを備えている必要はなく、例えば、グリルシャッタ開閉装置（外気導入機構）１４と貯水タンク２０と気化器２２とを備えるものでも良い。
また、バッテリをリチウム電池としたが、これに限定されず、充放電可能な二次電池であればよく、例えば鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリが使用できる。
【００４７】
本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０・・・バッテリ冷却装置、１４・・・外気導入機構（グリルシャッタ開閉装置）、１５・・・温度検出手段（温度センサ）、１８・・・空調コンプレッサ、２０・・・貯水タンク、２２・・・気化器、２４・・・バッテリ、２６・・・熱電モジュール、２８・・・電力変換装置、３２・・・内気導入機構、４２・・・制御装置、６６・・・外気導入機構（バッテリケース）、Ｍ・・・車両、ＭＧ・・・モータ（電気モータ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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