(57)【要約】【課題】測定効率を高めつつ正確にタイヤのフォースバリエーションを測定しうる方法、及び、それを用いたタイヤの選別方法を提供する。【解決手段】フォースバリエーションを測定するための方法である。第１測定速度範囲Ｒ１での前記走行速度Ｖｔと前記フォースバリエーションとの関係を取得する第１工程と、フォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べる第２工程と、第２測定速度範囲Ｒ２を決定する第３工程と、前記第２測定速度範囲Ｒ２内で前記フォースバリエーションを測定する第４工程とを含む。第４工程では、タイヤ１を一定速度で走行させながらフォースバリエーションを測定する。【選択図】図１
2015225044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤをドラム試験機上で走行させることにより、走行中の前記タイヤが発生する力の変動成分であるフォースバリエーションを測定するための方法であって、
前記タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させて前記フォースバリエーションを測定し、前記第１測定速度範囲での前記走行速度と前記フォースバリエーションとの関係を取得する第１工程と、
前記関係に基づいて、測定したいフォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べる第２工程と、
前記ピーク速度を含みかつ前記第１測定速度範囲よりも狭い第２測定速度範囲を決定する第３工程と、
前記第２測定速度範囲内で前記フォースバリエーションを測定する第４工程とを含み、
前記第４工程では、前記タイヤを一定速度で走行させながら前記フォースバリエーションを測定することを特徴とするタイヤのフォースバリエーション測定方法。
【請求項２】
前記第１工程は、前記タイヤの走行速度を等加速度で変化させる請求項１記載のタイヤのフォースバリエーション測定方法。
【請求項３】
前記第１工程は、前記タイヤの走行速度を１秒当たり０．４〜２．０km/hで減少させる請求項１又は２記載のタイヤのフォースバリエーション測定方法。
【請求項４】
前記第４工程は、前記タイヤの走行速度を段階的に変化させ、各段階の走行速度においてそれぞれ前記フォースバリエーションを測定する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤのフォースバリエーション測定方法。
【請求項５】
前記第４工程は、前記タイヤを前記一定速度で１０〜３０分間走行させた後、前記フォースバリエーションを測定する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤのフォースバリエーション測定方法。
【請求項６】
タイヤをドラム試験機上で走行させることにより、走行中の前記タイヤが発生する力の変動成分であるフォースバリエーションを測定し、前記フォースバリエーションに基づいて前記タイヤを選別するための方法であって、
前記タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させて前記フォースバリエーションを測定し、
前記第１測定速度範囲での前記走行速度と前記フォースバリエーションとの関係を取得し、
前記関係に基づいて、前記フォースバリエーションのピークが予め定められた閾値以下となるタイヤを良品と選別する第１選別工程と、
前記第１選別工程で良品と選別されなかったタイヤについて、前記関係に基づいて測定したいフォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べ、
前記ピーク速度を含みかつ前記第１測定速度範囲よりも狭い範囲の第２測定速度範囲を決定し、
前記第２測定速度範囲内で、前記タイヤを一定速度で走行させながら前記フォースバリエーションを測定し、かつ、得られた前記フォースバリエーションに基づいてタイヤの良否を判定する第２選別工程とを有することを特徴とするタイヤの選別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、測定効率を高めつつ測定精度を高めたタイヤのフォースバリエーション測定方法、及び、それを用いたタイヤの選別方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行時の振動などを減らすために、ユニフォミティに優れたタイヤが要求されている。タイヤのユニフォミティは、例えば、走行中のタイヤが発生する力の変動成分であるフォースバリエーションで定量的に把握される。従って、フォースバリエーションを正確に測定することは、重要である。
【０００３】
フォースバリエーションは、例えば、ドラム試験機上でタイヤを走行させ、そのタイヤが発生する力の変動成分を測定することで得られる。一方、フォースバリエーションは、タイヤの温度によって、大きく変化する傾向がある。従って、フォースバリエーションを正確に測定するためには、ドラム試験機上でタイヤの温度が一定になるまでタイヤを連続走行（ウォームアップ走行）させる必要がある。一方、このような作業は、測定に長時間を要するという問題があった。
【０００４】
このような問題に対し、例えば、下記特許文献１は、ドラム試験機上でタイヤを一定の速度で走行させ、走行時間に従って、フォースバリエーションを随時収録し、その測定データを用いて、フォースバリエーションの最終的な収束値を推定する方法を提案している。この方法は、フォースバリエーションの測定時間を短縮することができる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１の方法では、あくまで、フォースバリエーションを計算によって推定するものであるため、正確な測定という意味では、改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−５５０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤの走行速度を連続的に変化させてフォースバリエーションを測定する工程と、タイヤを一定速度で走行させながらフォースバリエーションを測定する工程とを含ませることを基本として、測定効率を高めつつ正確にタイヤのフォースバリエーションを測定しうる方法、及び、それを用いたタイヤの選別方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、タイヤをドラム試験機上で走行させることにより、走行中の前記タイヤが発生する力の変動成分であるフォースバリエーションを測定するための方法であって、前記タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させて前記フォースバリエーションを測定し、前記第１測定速度範囲での前記走行速度と前記フォースバリエーションとの関係を取得する第１工程と、前記関係に基づいて、測定したいフォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べる第２工程と、前記ピーク速度を含みかつ前記第１測定速度範囲よりも狭い第２測定速度範囲を決定する第３工程と、前記第２測定速度範囲内で前記フォースバリエーションを測定する第４工程とを含み、前記第４工程では、前記タイヤを一定速度で走行させながら前記フォースバリエーションを測定することを特徴としている。
【０００９】
本発明のタイヤのフォースバリエーション測定方法において、前記第１工程は、前記タイヤの走行速度を等加速度で変化させるのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤのフォースバリエーション測定方法において、前記第１工程は、前記タイヤの走行速度を１秒当たり０．４〜２．０km/hで減少させるのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤのフォースバリエーション測定方法において、前記第４工程は、前記タイヤの走行速度を段階的に変化させ、各段階の走行速度においてそれぞれ前記フォースバリエーションを測定するのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤのフォースバリエーション測定方法において、前記第４工程は、前記タイヤを前記一定速度で１０〜３０分間走行させた後、前記フォースバリエーションを測定するのが望ましい。
【００１３】
本発明の第２の態様は、タイヤをドラム試験機上で走行させることにより、走行中の前記タイヤが発生する力の変動成分であるフォースバリエーションを測定し、前記フォースバリエーションに基づいて前記タイヤを選別するための方法であって、前記タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させて前記フォースバリエーションを測定し、前記第１測定速度範囲での前記走行速度と前記フォースバリエーションとの関係を取得し、前記関係に基づいて、前記フォースバリエーションのピークが予め定められた閾値以下となるタイヤを良品と選別する第１選別工程と、前記第１選別工程で良品と選別されなかったタイヤについて、前記関係に基づいて測定したいフォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べ、前記ピーク速度を含みかつ前記第１測定速度範囲よりも狭い範囲の第２測定速度範囲を決定し、前記第２測定速度範囲内で、前記タイヤを一定速度で走行させながら前記フォースバリエーションを測定し、かつ、得られた前記フォースバリエーションに基づいてタイヤの良否を判定する第２選別工程とを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のタイヤのフォースバリエーション測定方法は、タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させて前記フォースバリエーションを測定し、第１測定速度範囲での走行速度とフォースバリエーションとの関係を取得する第１工程と、前記関係に基づいて、測定したいフォースバリエーションがピークを示すピーク速度を調べる第２工程と、前記ピーク速度を含みかつ第１測定速度範囲よりも狭い範囲の第２測定速度範囲を決定する第３工程と、前記第２測定速度範囲内で前記フォースバリエーションを測定する第４工程とを含んでいる。しかも、第４工程は、タイヤを一定速度で走行させながらフォースバリエーションを測定することを特徴としている。
【００１５】
本発明の測定方法は、第１工程でタイヤの走行速度を連続的に変化させてフォースバリエーションを測定するため、フォースバリエーションの大凡のピークがどの速度範囲に発生しているかを、効率良く測定することができる。しかも、第４工程では、フォースバリエーションのピークが表れる速度範囲をより狭い範囲に絞り込んで、タイヤの走行速度を一定にしてフォースバリエーションを測定するため、短い時間かつ高い精度でフォースバリエーションを測定することができる。
【００１６】
本発明のタイヤの選別方法は、タイヤの走行速度を、予め定められた第１測定速度範囲で連続的に変化させてフォースバリエーションを測定し、前記第１測定速度範囲での前記走行速度と前記フォースバリエーションとの関係を取得し、前記フォースバリエーションのピークが予め定められた閾値以下となるタイヤを良品と選別する第１選別工程を有する。このような第１選別工程は、タイヤの走行速度を連続的に変化させてフォースバリエーションを測定するため、短時間で効率良く良品となるタイヤを選別することができる。この際、フォースバリエーションの値は、タイヤの温度に依存するので、良品を選別するための閾値に対して、例えば、大きめに安全率を設定しておくことが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤの選別方法は、前記第１選別工程で良品と選別されなかったタイヤについて、前記関係に基づいて測定したいフォースバリエーションがピークを示す大凡のピーク速度を調べ、前記ピーク速度を含みかつ前記第１測定速度範囲よりも狭い範囲の第２測定速度範囲を決定し、前記第２測定速度範囲内で、タイヤを一定速度で走行させながらフォースバリエーションを測定し、かつ、得られた前記フォースバリエーションに基づいてタイヤの良否を判定する第２選別工程を有する。このような第２選別工程では、限られた速度の範囲内で、タイヤを一定速度で走行させてフォースバリエーションを測定するため、短い時間で高い精度の測定結果を得ることができ、ひいては高い精度でタイヤの良否を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ドラム試験機の概略図である。
【図２】走行中のタイヤ１に発生する力を示す斜視図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、タイヤの走行速度Ｖｔと時間ｔとの関係を表すグラフである。
【図４】第１工程で取得されたタイヤの走行速度ＶｔとフォースバリエーションＦＶとの関係を示すグラフである。
【図５】第４工程でフォースバリエーションＦＶを測定するときの、タイヤの走行速度Ｖｔと時間ｔとの関係を表すグラフである。
【図６】タイヤの走行速度ＶｔとＲＦＶの複数の高次成分との関係を示すグラフである。
【図７】タイヤの走行速度ＶｔとＲＦＶの２７次成分との関係を示すグラフである。
【図８】タイヤの振動数ｆ１とフォースバリエーションＦＶとの関係を示すグラフである。
【図９】本発明のタイヤの選別方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１は、フォースバリエーション（以下、「ＦＶ」と表示されることがある。）を測定するためのドラム試験機２の概略図である。図１に示されるように、ＦＶは、ドラム試験機２のドラム３上でタイヤ１を走行させることにより、走行中のタイヤ１が発生する力の変動成分として測定される。ＦＶは、例えば、タイヤの支持部４で測定され、記録装置５に出力される。このＦＶは、例えば、ＪＡＳＯＣ６１８：２００３の「高速時のタイヤ・ホイールのユニフォミティ試験方法」に準拠して測定される。
【００２０】
図２は、走行中のタイヤ１に発生する力を示す斜視図である。図２に示されるように、走行中のタイヤ１に発生する力は、タイヤ半径方向の力Ｆ１（図示せず、以下、同様である）、タイヤ軸方向の力Ｆ２、及び、タイヤの前後方向の力Ｆ３に分解することができる。ＦＶは、各方向の力の変動成分であり、タイヤ半径方向の力Ｆ１の変動成分であるラジアルフォースバリエーション（以下、「ＲＦＶ」と略するときがある。）と、タイヤ軸方向の力Ｆ２の変動成分であるラテラルフォースバリエーション（以下、「ＬＦＶ」と略するときがある。）と、タイヤの前後方向の力Ｆ３の変動成分であるタンデンシャルフォースバリエーション（以下、「ＴＦＶ」と略するときがある。）とを含んでいる。
【００２１】
ＲＦＶ、ＬＦＶ、及び、ＴＦＶは、それぞれ、タイヤが１回転したときの変動波形がフーリエ変換されることにより、変動波形の基本振動数成分となる一次成分と、変動波形の高次振動数成分となる高次成分とに分解され得る。
【００２２】
タイヤ１は、例えば、正規リム（図示しない）にリム組みされ、例えば、正規内圧の０．８〜１．２倍の内圧を充填されてドラム試験機２にセットされる。
【００２３】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２５】
タイヤ１は、例えば、正規荷重の０．８〜１．２倍の荷重が負荷された状態でドラム３上を走行する。
【００２６】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００２７】
本実施形態のタイヤのＦＶ測定方法は、タイヤの走行速度を任意の範囲で変化させてＦＶを測定する第１工程と、第１工程で得た測定結果を基に、測定範囲を絞り込む第２工程及び第３工程と、絞り込んだ測定範囲内でのＦＶを測定する第４工程とを有している。以下、各工程が詳細に説明される。
【００２８】
［第１工程］
第１工程では、タイヤ１の走行速度Ｖｔを、予め定められた第１測定速度範囲Ｒ１で連続的に変化させてＦＶが測定される。これにより、第１測定速度範囲Ｒ１でのタイヤ１の走行速度ＶｔとＦＶとの関係が取得される。
【００２９】
図３（ａ）には、第１測定速度範囲Ｒ１での、タイヤ１（図１に示され、以下、同様である。）の走行速度Ｖｔと測定時の経過時間ｔとの関係を表すグラフが示される。図３（ａ）及び（ｂ）のグラフは、横軸が時間ｔを表し、縦軸がタイヤの走行速度Ｖｔを表している。
【００３０】
第１測定速度範囲Ｒ１は、例えば、タイヤが実際に走行する機会の多い速度領域を考慮して任意に定められる。第１測定速度範囲の最小速度Ｖminは、例えば、１０〜５０km/hであり、本実施形態では、３０km/hである。第１測定速度範囲Ｒ１の最大速度Ｖmaxは、例えば、１２０〜２００km/hであり、本実施形態では、１３０km/hである。ＦＶは、時間ｔｓから時間ｔｆまでの間で測定される。
【００３１】
タイヤ１の走行速度Ｖｔは、少なくとも、第１測定速度範囲Ｒ１の最小速度Ｖminから最大速度Ｖmaxまでの間では、連続的に変化している。図３（ａ）の実施形態では、タイヤ１の走行速度Ｖｔは、時間ｔが経過するに従って小さくなっている。
【００３２】
本実施形態のタイヤの走行速度Ｖｔは、例えば、第１測定速度範囲Ｒ１内で等加速度で変化しているのが望ましい。これにより、第１測定速度範囲Ｒ１の全域で、精度良くＦＶが測定される。
【００３３】
タイヤの走行速度Ｖｔは、例えば、１秒当たり０．４〜２．０km/hで減少するのが望ましい。タイヤの走行速度Ｖｔの変化量が１秒当たり０．４km/hよりも小さい場合、測定時間が増加するおそれがある。タイヤの走行速度Ｖｔの変化量が１秒当たり２．０km/hよりも大きい場合、タイヤの走行速度ＶｔとＦＶとの関係に含まれる誤差が大きくなるおそれがある。
【００３４】
図３（ｂ）に示されるように、タイヤ１の走行速度Ｖｔは、時間ｔが経過するに従って小さくなるものでも良い。図３（ａ）の場合、予めタイヤ１の走行速度Ｖｔが最大速度Ｖmaxよりも大にされた後、タイヤ１の速度を減少させながら、ＦＶが測定される。具体的な態様の一例として、ドラムが回転中にその駆動力が停止され、ＦＶが測定されるのが望ましい。これにより、例えば、ドラム試験機２が、タイヤの走行速度を連続的に調整する機能を具えていない場合でも、タイヤ１の走行速度ＶｔとＦＶとの関係を得ることができる。
【００３５】
図４には、第１工程で取得されたタイヤの走行速度ＶｔとＦＶとの関係を示すグラフＧ３が示されている。図４において、横軸はタイヤの走行速度Ｖｔを表し、縦軸はＦＶを表している。本実施形態では、ＦＶとして、ＲＦＶの一次成分が示されている。
【００３６】
［第２工程］
第２工程では、第１工程で得られたタイヤの走行速度ＶｔとＦＶとの関係に基づいて、測定したいピーク速度が調べられる。
【００３７】
ピーク速度は、ＦＶがピークを示す速度である。本実施形態では、ピーク速度として、第１測定速度範囲Ｒ１内で最も大きなＦＶを示す速度Ｐ１が選択される。ピーク速度は、これに限定されるものではなく、例えば、任意の速度範囲内でＦＶがピークを示す速度を含んでも良い。例えば、図４において、タイヤの走行速度Ｖｔが８０km/h以下の速度領域でＦＶがピークを示す速度Ｐ２が、ピーク速度として選択される場合もあり得る。このように、ピーク速度は、評価したいＦＶに応じて、種々定められる。
【００３８】
［第３工程］
第３工程では、上で求められたピーク速度を含み、かつ、第１測定速度範囲Ｒ１よりも狭い第２測定速度範囲Ｒ２が決定される。本実施形態の第２測定速度範囲Ｒ２は、第１測定速度範囲Ｒ１内で最もＦＶが大きいピーク速度Ｐ１を含むように定められている。これにより、ピークが表れる範囲のＦＶが詳細に測定される。
【００３９】
第２測定速度範囲Ｒ２の大きさは、必要に応じて任意に決定される。第２測定速度範囲Ｒ２が大きい場合、測定時間が長くなるおそれがある。第２測定速度範囲Ｒ２が小さい場合、測定の精度が低下するおそれがある。このため、第２測定速度範囲Ｒ２は、例えば、ピーク速度Ｐ１の−５km/h〜＋５km/hの範囲以内で決定されるのが望ましい。本実施形態の第２測定速度範囲Ｒ２は、ピーク速度Ｐ１の−２km/h〜＋２km/hの範囲である。
【００４０】
［第４工程］
第４工程では、第２測定速度範囲Ｒ２内でＦＶが再度測定される。第４工程では、タイヤを一定速度で走行させながらＦＶが測定される。即ち、第４工程では、一定の範囲を有する第２測定速度範囲Ｒ２内から、タイヤの走行速度Ｖｔが１又は複数選択され、選択された前記走行速度Ｖｔが一定に維持された状態で、ＦＶが測定される。
【００４１】
上述のような第１工程乃至第４工程を含む測定方法は、第１工程でタイヤの走行速度を連続的に変化させてＦＶを測定するため、ＦＶのピークが大凡どの速度範囲に発生しているかを、効率良く測定することができる。しかも、第４工程では、ＦＶのピークが表れる狭い速度範囲において、タイヤの走行速度を一定にしてＦＶを測定するため、タイヤの温度変化を極力無くし、より高い精度でＦＶを測定することができる。
【００４２】
図５には、本実施形態の第４工程でＦＶを測定するときの、タイヤの走行速度Ｖｔと時間ｔとの関係を表すグラフＧ４が示されている。図５に示されるように、本実施形態の第４工程は、タイヤの走行速度を一定に保ちながら、速度を段階的に変化させ（この例では、上昇）、各段階の走行速度においてそれぞれＦＶが測定される。本実施形態では、ＦＶは、例えば、ピーク速度Ｐ１−２km/hの速度Ｖ１、ピーク速度Ｐ１−１km/hの速度Ｖ２、ピーク速度Ｐ１、ピーク速度Ｐ１＋１km/hの速度Ｖ３、及び、ピーク速度Ｐ１＋２km/hの速度Ｖ４においてそれぞれ測定される。これにより、第１工程で取得されたピーク速度に誤差が含まれる場合でも、第４工程において、正確なピーク速度を取得することができる。
【００４３】
各速度Ｖ１乃至Ｖ４において、それぞれ、タイヤ１の温度が一定になるまで十分にタイヤ１がウォームアップされているのが望ましい。このため、ＦＶは、各速度Ｖ１乃至Ｖ４において、タイヤ１を一定速度で少なくとも１０〜３０分間走行させた後、測定されるのが望ましい。
【００４４】
第４工程において、測定開始時の速度Ｖ１では、タイヤが十分にウォームアップされていないことも考えられる。このため、速度Ｖ１では、タイヤ１を、３０分以上走行させるのが望ましい。これにより、ＦＶが、さらに精度良く測定される。
【００４５】
本実施形態の第１工程では、図４に示したように、タイヤの走行速度とＲＦＶの一次成分との関係が取得されている。第１工程は、このような態様に限定されず、例えば、タイヤの走行速度Ｖｔと、ＲＦＶの複数の高次成分との関係を取得するものでも良い。
【００４６】
図６には、タイヤの走行速度Ｖｔと、ＲＦＶの複数の高次成分との関係を示すグラフが示されている。図６は、横軸はタイヤの走行速度Ｖｔを表し、縦軸はＲＦＶを表している。図６のグラフＧ５、Ｇ６及びＧ７は、それぞれ、ＲＦＶの１１次成分、１２次成分及び１３次成分に対応している。
【００４７】
図６に示されるように、グラフＧ５乃至Ｇ７のピーク速度Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７は、互いに異なっている。この場合、それぞれのピーク速度Ｐ５乃至Ｐ７について第２測定速度範囲Ｒ２が定められ、各第２測定速度範囲Ｒ２内で各次数成分のＦＶが測定されても良い。
【００４８】
第１工程において、タイヤの走行速度ＶｔとＦＶの高次成分との関係を取得する場合、ＦＶの高次成分の次数ｎは、種々の観点から任意に定められる。
【００４９】
例えば、タイヤを加硫成形した金型が、タイヤ周方向に分割されたＮ個のセグメントで形成されている場合、タイヤの外面又は内面には、タイヤ周方向にＮ個の凹凸が発生し、ＦＶのＮ次成分、及び、Ｎの整数倍の高次成分が悪化するおそれがある。例えば、９個のセグメントからなる金型で成形されたタイヤは、ＦＶの９次成分、１８次成分、又は、２７次成分が悪化するおそれがある。従って、取得しようとするＦＶの高次成分の次数ｎは、例えば、タイヤを加硫成形する金型のセグメントの個数Ｎの整数倍であるのが望ましい。
【００５０】
第１工程で取得されたタイヤの走行速度ＶｔとＦＶとの関係において、ピーク速度が複数得られた場合、第２工程では、例えば、タイヤの走行速度Ｖｔがタイヤの振動数ｆ１に変換され、タイヤの振動数ｆ１に基づいてピーク速度が選択されても良い。以下、第２工程において、タイヤの振動数ｆ１に基づいてピーク速度を選択する方法が説明される。
【００５１】
図７には、タイヤの走行速度Ｖｔと、ＲＦＶの２７次成分との関係を示すグラフＧ８が示されている。図７に示されるように、グラフＧ８は、以下のピーク速度Ｐ２、Ｐ３及びＰ４を含んでいる。
Ｐ２：Ｖｔ≒６３km/h
Ｐ３：Ｖｔ≒８１km/h
Ｐ４：Ｖｔ≒１１７km/h
【００５２】
一方、タイヤの振動数ｆ１（Hz）は、高次成分の次数ｎ（図７では２７次）と、１秒当たりのタイヤの回転数Ｎｔとの積で表され、下記の式（１）で表すことができることが分かっている。
ｆ１＝ｎ×Ｎｔ…（１）
【００５３】
タイヤの回転数Ｎｔは、タイヤの走行速度Ｖｔと比例しているため、タイヤの振動数ｆ１は、下記式（２）で表すことができる。
ｆ１＝ｎ×ａ×Ｖｔ…（２）
（但し、ａはタイヤ外面の周長で定まる比例定数である。）
【００５４】
従って、図７の横軸で表されるタイヤの走行速度Ｖｔは、タイヤの振動数ｆ１で表すことができる。図８には、図７の横軸をタイヤの走行速度Ｖｔからタイヤの振動数ｆ１に変換したグラフＧ９が示されている。図７に示されるように、第２工程では、第１工程で取得されたタイヤの走行速度ＶｔとＦＶとの関係が、タイヤの振動数ｆ１とＦＶとの関係に変換され、タイヤの振動数ｆ１を用いてピーク速度が選択されても良い。
【００５５】
この場合、ピーク速度の選択は、種々の観点から任意に決定することができる。例えば、タイヤの騒音は、走行中のタイヤの振動数ｆ１がタイヤの固有振動周波数ｆｃと一致したときに大きく増幅されることが分かっている。タイヤの固有振動周波数ｆｃは、タイヤの大きさや形状等によって異なるが、従来のタイヤであれば２３０〜２７０Hzの範囲内にあることが分かっている。従って、タイヤのＦＶが測定される場合、タイヤの振動数ｆ１が２３０〜２７０Hzの範囲でのＦＶが、詳細に測定されるのが望ましい。
【００５６】
このため、タイヤの振動数ｆ１に基づいてピーク速度が選択される場合、ピーク速度は、タイヤの固有振動周波数ｆｃに最も近いものが選択されるのが望ましい。例えば、図８のグラフＧ９の場合、タイヤの振動数ｆ１が最も前記固有振動周波数ｆｃに近いピーク速度Ｐ２が選択され、第３工程において、第２測定速度範囲Ｒ２ａが決定されるのが望ましい。これにより、測定範囲が限定され、測定の作業効率が効果的に高められる。
【００５７】
次に、上述のＦＶの測定方法を利用したタイヤの選別方法について説明する。図９には、本実施形態のタイヤの選別方法のフローチャートが示されている。
【００５８】
図９に示されるように、本発明のタイヤの選別方法は、第１選別工程Ｓ１と第２選別工程Ｓ２とを有している。以下、各工程が詳細に説明される。
【００５９】
［第１選別工程］
第１選別工程Ｓ１では、タイヤの走行速度を予め定められた第１測定速度範囲Ｒ１で連続的に変化させてＦＶを測定し、第１測定速度範囲Ｒ１での走行速度ＶｔとＦＶとの関係を取得する。これらの工程は、上述したタイヤのＦＶの測定方法の第１工程と同様の方法で行われる。
【００６０】
第１選別工程Ｓ１では、前記関係に基づいて、第１測定速度範囲Ｒ１内で前記ＦＶのピークが予め定められた閾値Ｔ１以下となるタイヤを良品と選別する。前記ピークが前記閾値Ｔ１を超えるタイヤは、第２選別工程Ｓ２に送られる。この際、ＦＶの値は、タイヤの温度に依存するので、良品を選別するための閾値に対して、例えば、大きめに安全率を設定しておくことが望ましい。
【００６１】
［第２選別工程］
第２選別工程Ｓ２では、第１選別工程Ｓ１で良品と選別されなかったタイヤについて、さらに詳細にＦＶを測定して選別を行う。
【００６２】
第２選別工程Ｓ２では、前記タイヤについて、第１選別工程Ｓ１で取得された第１測定速度範囲Ｒ１での走行速度ＶｔとＦＶとの関係に基づいて、測定したいＦＶがピークを示すピーク速度を調べ、ピーク速度を含みかつ第１測定速度範囲Ｒ１よりも狭い範囲の第２測定速度範囲Ｒ２を決定する。これらの工程は、上述したタイヤのＦＶの測定方法の第２工程及び第３工程と同様の方法で行われる。
【００６３】
第２選別工程Ｓ２では、第２測定速度範囲Ｒ２内で、タイヤを一定速度で走行させながらＦＶが測定される。これらの工程は、上述したタイヤのＦＶの測定方法の第４工程と同様の方法で行われる。
【００６４】
第２選別工程Ｓ２では、ＦＶが予め定められた閾値Ｔ２を超えるか否かにより、タイヤの良否が判断される。
【００６５】
第１選別工程での安全率を高めるために、第１選別工程Ｓ１での前記閾値Ｔ１は、第２選別工程の前記閾値Ｔ２よりも小さいのが望ましい。これにより、ＦＶが大きいタイヤが、第１選別工程Ｓ１で確実に選別される。
【００６６】
以上、本発明のタイヤのＦＶの測定方法、及び、ＦＶに基づいてタイヤを選別するための方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００６７】
複数のサンプルタイヤのフォースバリエーション（ＲＦＶの一次成分）が、本発明の測定方法と、タイヤの走行速度Ｖｔを一定（１２０km/h）にして行う測定方法（以下、「従来の測定方法」ということがある。）とにより測定された。サンプルタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２１５／５０Ｒ１７
内圧：２５０kPa
走行時に負荷される荷重：４．９kN
【００６８】
従来の測定方法でのフォースバリエーションの値と、本発明の測定方法の第１工程で得られたフォースバリエーションのピーク値及びピーク速度と、本発明の測定方法の第２工程で得られたフォースバリエーションのピーク値とピーク速度とが比較された。
テストの結果が表１に示される。
【００６９】
【表１】
2015225044.tif 000003
【００７０】
表１で示されるように、従来の測定方法でＲＦＶを測定した場合、サンプル１〜５のＲＦＶの平均値は、５３．８（Ｎ）である。一方、本発明の測定方法では、従来の測定方法よりも高いピーク値を示している。即ち、従来の測定方法では、タイヤの走行速度Ｖｔを一定にしてＲＦＶを測定しているため、ＲＦＶのピーク値が得られていないことが確認できた。
【００７１】
表１で示されるように、本発明の測定方法では、第１工程で、ＲＦＶのピーク速度及びピーク値を短時間で得ることができる。しかも、本発明の測定方法では、第４工程で、正確なＲＦＶのピーク速度及びピーク値を得ることができる。即ち、本発明の測定方法は、従来の測定方法と比べ、優れた作業効率及び測定精度を有することが確認できた。
【符号の説明】
【００７２】
１  タイヤ
２  ドラム試験機
Ｒ１  第１測定速度範囲
Ｒ２  第２測定速度範囲
Ｖｔ  タイヤの走行速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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