(57)【要約】【課題】気流制御弁が収容される収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することが可能な内燃機関の吸気構造を提供する。【解決手段】この内燃機関の吸気構造Ｑは、エンジン２００の燃焼室２０３ａに連通され、燃焼室２０３ａに供給する流体が流れる吸気通路Ｐと、吸気通路Ｐに設けられ、回動軸Ａ周りに回動することによって流体の流れを制御するバルブ本体３１と、吸気通路Ｐとは別個に設けられ、吸気通路Ｐのバルブ本体３１が収容される凹部Ｂの回動軸Ａよりも下流に流入口４４ａを有するとともに、凹部Ｂの滞留物Ｄを吸気通路Ｐの流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔Ｃと、を備えている。【選択図】図６
2015140699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に連通され、前記燃焼室に供給する流体が流れる吸気通路と、
前記吸気通路に設けられ、回動軸周りに回動することによって流体の流れを制御する気流制御弁と、
前記吸気通路とは別個に設けられ、前記吸気通路の前記気流制御弁が収容される収容部の前記回動軸よりも下流に流入口を有するとともに、前記収容部の滞留物を前記吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔と、を備えた、内燃機関の吸気構造。
【請求項２】
前記収容部は、前記気流制御弁が収容される凹部を含み、
前記滞留物逃がし孔は、前記凹部と連通するように形成されている、請求項１に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項３】
前記吸気通路は、前記収容部を有する吸気装置本体の第１吸気通路と、前記内燃機関の燃焼室を構成するシリンダヘッドの第２吸気通路と、前記吸気装置本体と前記シリンダヘッドとの間に設けられた介在部材の第３吸気通路とによって構成されており、
前記滞留物逃がし孔は、前記介在部材において前記第３吸気通路とは別個に設けられた第１滞留物逃がし孔を含む、請求項１または２に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項４】
前記内燃機関の設置状態において、前記滞留物逃がし孔は、前記滞留物逃がし孔の上流側が下流側よりも上方に位置するように設けられている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項５】
前記収容部に設けられ、前記収容部の前記滞留物を前記滞留物逃がし孔に導くように前記滞留物逃がし孔に向かって下方に傾斜する傾斜部をさらに備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項６】
前記傾斜部は、前記滞留物を前記滞留物逃がし孔に導くように形成されたすり鉢形状を有する、請求項５に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項７】
前記気流制御弁は、前記気流制御弁の開状態の場合に前記滞留物逃がし孔に向かう流体の流れを遮り、前記気流制御弁の閉状態の場合に前記吸気通路の流体の流れの一部を遮ることによって、前記滞留物逃がし孔の流入口側の圧力を高めるように構成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項８】
前記滞留物逃がし孔は、前記第１滞留物逃がし孔に連続するように、前記シリンダヘッドに前記第２吸気通路とは別個に設けられた第２滞留物逃がし孔をさらに含む、請求項３に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項９】
内燃機関の燃焼室に接続され、前記燃焼室に供給する流体が流れる吸気通路を含む吸気装置本体と、
前記吸気装置本体の前記吸気通路に設けられ、回動軸周りに回動することによって流体の流れを制御する気流制御弁と、
前記吸気通路とは別個に設けられ、前記吸気通路の前記気流制御弁が収容される収容部の前記回動軸よりも下流に流入口を有するとともに、前記収容部の滞留物を前記吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔と、を備えた、吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気構造および吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の一般的な内燃機関の吸気構造として、主に空気からなる流体が流れる吸気通路に気流制御弁を配置することによって、燃焼室内に縦渦（タンブル流）や横渦（スワール流）を作り出して内燃機関の燃焼効率を向上させる内燃機関の吸気構造が知られている。この吸気構造では、気流制御弁により吸気通路の流路断面積が調整されることによって、吸気通路の流体の流れが制御されて、縦渦（タンブル流）や横渦（スワール流）が作り出されるように構成されている。
【０００３】
上記したような従来の吸気構造では、気流制御弁が吸気通路内に配置されることに起因して流体の流れが悪くなって（通気抵抗（圧力損失）が大きくなって）しまうことから、通気抵抗が大きくなるのを抑制するために、吸気通路には気流制御弁が収容される収容部が設けられている。しかしながら、吸気通路に収容部が設けられたことに起因して、流体に含まれるオイルや燃料、水分などから構成される滞留物が収容部に滞留する。この滞留物が収容部に多く蓄積すると、蓄積した滞留物が気流制御弁の回動を妨げてしまい、その結果、気流制御弁が流体の流れを十分に制御することができなくなってしまう。
【０００４】
そこで、従来、収容部の滞留物を吸気通路の流体の流れの下流側に流すように構成された内燃機関の吸気構造が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００５】
上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの燃焼室に空気を供給するためのインテークマニホールドとを備え、エンジンとインテークマニホールドとにより吸気通路が形成された内燃機関の吸気構造が開示されている。この吸気構造の吸気通路には、回動軸周りに回動することによって空気の流れを制御する弁体（気流制御弁）と、吸気通路を規定する内壁の下方に形成され、弁体を収納する凹部（収容部）と、凹部から吸気通路の下流側に延びるように内壁に形成された溝部とが設けられている。上記特許文献１に記載の内燃機関の吸気構造では、弁体により空気の流れが規制されないモード（開状態）において、凹部に発生する負圧により、凹部に滞留した滞留物が溝部を介して下流側に吸い出されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−５７５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載された内燃機関の吸気構造では、凹部（弁体が収容される収容部）に滞留した滞留物の滞留を抑制するために、吸気通路を規定する内壁に溝部が形成されていることから、溝部において吸気通路内の空気の流れが乱されることに起因して、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるという不都合がある。特に、空気の流通量を多くするために弁体を開状態にした場合には、吸気通路での通気抵抗が大きいことに起因して吸気の勢いが減衰されてしまい、その結果、内燃機関の燃費を悪化させてしまうという問題点がある。
【０００８】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、気流制御弁が収容される収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することが可能な内燃機関の吸気構造および吸気装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関の吸気構造は、内燃機関の燃焼室に連通され、燃焼室に供給する流体が流れる吸気通路と、吸気通路に設けられ、回動軸周りに回動することによって流体の流れを制御する気流制御弁と、吸気通路とは別個に設けられ、吸気通路の気流制御弁が収容される収容部の回転軸よりも下流に流入口を有するとともに、収容部の滞留物を吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔と、を備えている。
【００１０】
この発明の第１の局面による内燃機関の吸気構造では、上記のように、吸気通路とは別個に、吸気通路の気流制御弁が収容される収容部の回転軸よりも下流に流入口を有するとともに、収容部の滞留物を吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔を設ける。これにより、吸気通路自体に滞留物を下流側に流すための構造（溝部など）が設けられている場合と異なり、吸気通路とは別個に滞留物逃がし孔が設けられているので、滞留物逃がし孔により吸気通路内の流体の流れが乱されるのを抑制することができる。これにより、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することができるので、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することができる。また、流体の流れにより収容部の滞留物が上流側から下流側に移動することにより、収容部の回転軸よりも下流側では上流側よりも滞留物が蓄積されやすい。そこで、本発明では、収容部の回転軸よりも下流側に滞留物逃がし孔の流入口を設けることによって、収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制することができる。これらの結果、気流制御弁が収容される収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００１１】
上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、収容部は、気流制御弁が収容される凹部を含み、滞留物逃がし孔は、凹部と連通するように形成されている。このように構成すれば、滞留物が生じる凹部と滞留物逃がし孔とを直接的に接続することができるので、滞留物逃がし孔を介して滞留物を下流側に流しやすくすることができる。
【００１２】
上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、吸気通路は、収容部を有する吸気装置本体の第１吸気通路と、内燃機関の燃焼室を構成するシリンダヘッドの第２吸気通路と、吸気装置本体とシリンダヘッドとの間に設けられた介在部材の第３吸気通路とによって構成されており、滞留物逃がし孔は、介在部材において第３吸気通路とは別個に設けられた第１滞留物逃がし孔を含む。このように介在部材を介して吸気装置本体の第１吸気通路とシリンダヘッドの第２吸気通路とを連通させる場合であっても、介在部材に第１滞留物逃がし孔を設けることによって、介在部材の第１滞留物逃がし孔を介して、吸気装置本体の収容部から下流側のシリンダヘッド側に収容部の滞留物を流すことができる。また、介在部材に第１滞留物逃がし孔を設けることによって、吸気装置本体に収容部に連通する滞留物逃がし孔を設ける場合と異なり、第１滞留物逃がし孔を比較的容易に設けることができる。
【００１３】
上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、内燃機関の設置状態において、滞留物逃がし孔は、滞留物逃がし孔の上流側が下流側よりも上方に位置するように設けられている。このように構成すれば、滞留物の自重を利用して、滞留物逃がし孔の上方に位置する上流側から下流側に向かって滞留物を流しやすくすることができる。
【００１４】
上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、収容部に設けられ、収容部の滞留物を滞留物逃がし孔に導くように滞留物逃がし孔に向かって下方に傾斜する傾斜部をさらに備える。このように構成すれば、傾斜部により収容部の滞留物を滞留物逃がし孔に導くことができるので、収容部の滞留物を滞留物逃がし孔から下流側に効果的に流すことができる。
【００１５】
この場合、好ましくは、傾斜部は、滞留物を滞留物逃がし孔に導くように形成されたすり鉢形状を有する。このように構成すれば、滞留物逃がし孔の孔径が小さい場合にも、その小さな滞留物逃がし孔に導くように形成されたすり鉢形状の傾斜部により、より確実に、収容部の滞留物を滞留物逃がし孔に導くことができる。
【００１６】
上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、気流制御弁は、気流制御弁の開状態の場合に滞留物逃がし孔に向かう流体の流れを遮り、気流制御弁の閉状態の場合に吸気通路の流体の流れの一部を遮ることによって、滞留物逃がし孔の流入口側の圧力を高めるように構成されている。このように構成すれば、内燃機関に多くの流体を供給する必要のある気流制御弁の開状態の場合に、滞留物逃がし孔に向かう流体の流れを遮ることによって、滞留物逃がし孔に起因する通気抵抗（圧力損失）を効果的に抑制することができるので、気流制御弁の開状態の場合の内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することができる。また、気流制御弁の閉状態の場合に吸気通路の流体の流れの一部を遮ることによって、滞留物逃がし孔の流入口側の圧力を高めることにより、滞留物逃がし孔の流入口側と流出口側とで圧力の差（差圧）を発生させることができる。これにより、滞留物逃がし孔内に流入口側から流出口側に向かう吸引力を発生させることができるので、滞留物逃がし孔内の滞留物を効果的に下流側に流すことができる。
【００１７】
上記滞留物逃がし孔が第１滞留物逃がし孔を含む構成において、好ましくは、滞留物逃がし孔は、第１滞留物逃がし孔に連続するように、シリンダヘッドに第２吸気通路とは別個に設けられた第２滞留物逃がし孔をさらに含む。このように構成すれば、介在部材の第１滞留物逃がし孔とシリンダヘッドの第２滞留物逃がし孔とを介して、吸気装置本体の収容部からシリンダヘッドの下流側に収容部の滞留物を確実に流すことができる。
【００１８】
この発明の第２の局面における吸気装置は、内燃機関の燃焼室に接続され、燃焼室に供給する流体が流れる吸気通路を含む吸気装置本体と、吸気装置本体の吸気通路に設けられ、回動軸周りに回動することによって流体の流れを制御する気流制御弁と、吸気通路とは別個に設けられ、吸気通路の気流制御弁が収容される収容部の回転軸よりも下流に流入口を有するとともに、収容部の滞留物を吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔と、を備える。
【００１９】
この発明の第２の局面による吸気装置では、上記のように、吸気通路とは別個に、吸気通路の気流制御弁が収容される収容部の回転軸よりも下流に流入口を有するとともに、収容部の滞留物を吸気通路の流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔を設ける。これにより、吸気通路自体に滞留物を下流側に流すための構造（溝部など）が設けられている場合と異なり、吸気通路とは別個に滞留物逃がし孔が設けられているので、滞留物逃がし孔により吸気通路内の流体の流れが乱されるのを抑制することができる。これにより、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することができるので、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することができる。また、流体の流れにより収容部の滞留物が上流側から下流側に移動することにより、収容部の回転軸よりも下流側では上流側よりも滞留物が蓄積されやすい。そこで、収容部の回転軸よりも下流側に滞留物逃がし孔の流入口を設けることによって、収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制することができる。これらの結果、気流制御弁が収容される収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００２０】
なお、本出願では、上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、以下のような構成も考えられる。
【００２１】
（付記項１）
すなわち、上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、滞留物逃がし孔は、吸気通路の気流制御弁が収容される収容部の下流側端部に形成されている。ここで、流体の流れにより収容部の滞留物が上流側から下流側に移動することにより、収容部の下流側端部には最も滞留物が蓄積されやすい。そこで、本発明では、滞留物が蓄積されやすい収容部の下流側端部に流入口を設けることによって、滞留物逃がし孔を介して滞留物を下流側に確実に流すことができるので、収容部に滞留物が蓄積されるのをより抑制することができる。
【００２２】
（付記項２）
また、上記第１の局面による内燃機関の吸気構造において、好ましくは、吸気通路は、気流制御弁が収容される凹部を含む収容部を有する吸気装置本体の第１吸気通路と、内燃機関の燃焼室を構成するシリンダヘッドの第２吸気通路と、吸気装置本体とシリンダヘッドの吸気ポートとの間に設けられた介在部材の第３吸気通路とによって構成されており、凹部に気流制御弁が収容された気流制御弁の開状態において、第１吸気通路を構成する吸気装置本体の内周面と、第２吸気通路を構成するシリンダヘッドの内周面と、第３吸気通路を構成する気流制御弁の流路面とは面一になるように構成されている。このように構成すれば、気流制御弁が収容される収容部が吸気装置本体に形成されている場合であっても、気流制御弁の開状態において、第１吸気通路を構成する吸気装置本体の内周面と、第２吸気通路を構成するシリンダヘッドの内周面と、第３吸気通路を構成する気流制御弁の流路面とが面一になることによって、気流制御弁の開状態において吸気通路内の流体の流れが乱されるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのをより抑制することができるので、内燃機関の燃費が悪化するのをより抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、上記のように、気流制御弁が収容される収容部に滞留物が蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路での通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、内燃機関の燃費が悪化するのを抑制することが可能な内燃機関の吸気構造および吸気装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態による吸気装置がエンジンに取り付けられた状態（開状態）を示した断面図である。
【図２】本発明の一実施形態による吸気装置がエンジンに取り付けられた状態（閉状態（最大））を示した断面図である。
【図３】本発明の一実施形態による吸気装置の全体構成を示した分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態による吸気装置をエンジンのシリンダヘッドに取り付けられる側から見た場合の側面図である。
【図５】図４の４００−４００線に沿った断面斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態によるバルブ本体の開状態を示した拡大断面図である。
【図７】本発明の一実施形態によるバルブ本体の閉状態（最大）を示した拡大断面図である。
【図８】本発明の変形例によるバルブ本体の閉状態（最大）を示した拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
まず、図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態による吸気装置１００の構成について説明する。
【００２７】
本発明の一実施形態による吸気装置１００は、図１および図２に示すように、自動車用の直列４気筒型のエンジン２００に設けられる吸気装置である。また、吸気装置１００は、図４に示すように、樹脂製のサージタンク１０と、サージタンク１０の出口側（流体の流れの下流側）に接続されサージタンク１０から枝分かれする複数（４本）の吸気ポート２０と、４本の吸気ポート２０の出口部近傍に設けられた吸気制御弁３０（図３参照）とを備えている。構造的には、図３に示すように、サージタンク１０と４本の吸気ポート２０とが振動溶着により一体的に形成されてインテークマニホールド９０が構成されている。そして、図１および図２に示すように、吸気制御弁３０が吸気ポート２０に組み込まれた状態で、吸気ポート２０の開口端部２１がエンジン２００のシリンダヘッド２０３に連結されるように、図示しない締結部材によってインテークマニホールド９０がエンジン２００に固定されている。なお、図１、図２および図５〜図７では、エンジン２００が図示しない車両に搭載された際の状況の断面図を示している。また、エンジン２００およびインテークマニホールド９０は、それぞれ、本発明の「内燃機関」および「吸気装置本体」の一例である。
【００２８】
エンジン２００は、ピストン２０１を内蔵するシリンダブロック２０２の上端（Ｚ１側）にシリンダヘッド２０３を連結した構造を有している。シリンダヘッド２０３には、燃焼室２０３ａに吸気を行う吸気バルブ２０４と、燃焼ガスを排出する排気バルブ２０５と、燃焼室２０３ａの混合気に点火を行う点火プラグ２０６と、燃焼室２０３ａに燃料を供給するインジェクタ（図示せず）とを備えている。エンジン２００は、ピストン２０１の吸気作動時に吸気バルブ２０４を開放して燃焼室２０３ａに流体を供給するとともに、燃焼室２０３ａにインジェクタから燃料を供給する。この後、圧縮作動に続いて点火プラグ２０６により燃焼室２０３ａの混合気に点火して燃焼を行わせ、この燃焼による膨張力をピストン２０１からクランクシャフト（図示せず）に伝えるとともに、駆動力（動力）をクランクシャフトから取り出す機能を有している。
【００２９】
また、エンジン２００には、吸気ポート２０側から燃焼室２０３ａに連通するように延びる吸気通路Ｐ２が形成されている。この吸気通路Ｐ２は、吸気ポート２０側から燃焼室２０３ａに向かって下方（Ｚ２側）に傾斜するように構成されている。また、吸気通路Ｐ２では、主に空気からなるとともに、インジェクタから供給される燃料や、エンジン２００内のオイルなどが含まれた流体が流れるように構成されている。なお、図面において、流体の流れを破線の矢印で示している。また、吸気通路Ｐ２は、本発明の「第２吸気通路」の一例である。
【００３０】
また、図３および図４に示すように、吸気装置１００には、吸気制御弁３０を駆動するためのアクチュエータユニット６０と、吸気制御弁３０の開度を検出して駆動制御にフィードバックする機能を有するセンサユニット７０とが取り付けられている。また、アクチュエータユニット６０は、エンジン２００（図１参照）の回転数と負荷との状況に基づいて作動マップ（図示せず）から取り出した情報に基づいて吸気制御弁３０（後述するバルブ本体３１）の姿勢を制御するように構成されている。そして、センサユニット７０により検出される吸気制御弁３０の開度情報が駆動制御にフィードバックされ、吸気制御弁３０の姿勢制御（開度制御）が繰り返されるように構成されている。この結果、吸気装置１００は、吸気ポート２０の吸気通路Ｐの開口面積（開口２２の流路断面積）を適切に制御することにより、燃焼室２０３ａに縦渦（タンブル流）または横渦（スワール流）を作り出し、エンジン２００における燃焼効率を高める機能を有している。また、吸気制御弁３０とアクチュエータユニット６０とは、Ｘ１側において互いに連結されており、吸気制御弁３０とセンサユニット７０とは、Ｘ２側において互いに連結されている。
【００３１】
また、吸気装置１００を構成するサージタンク１０は、図４に示すように、流体の流れに沿った上流側に配置されるとともに外部に開口する接続部１１がサージタンク１０に一体的に形成されている。ここで、一般的に、サージタンク１０に向かう吸気通路にはエアクリーナ（図示せず）とスロットルバルブ２０７（破線で示す）とが配置されている。そして、エアクリーナから延びるエアダクト（図示せず）を介して接続されたスロットルバルブ２０７の出口部２０７ａがサージタンク１０の接続部１１に接続されるように構成されており、サージタンク１０には、エアクリーナおよびスロットルバルブ２０７を介して到達する流体が流入されるように構成されている。
【００３２】
吸気ポート２０は、各々が根元側（上流側）において一体化された成形品であり、吸気ポート２０の根元部は、サージタンク１０の背面（紙面奥側）から上面（Ｚ１側）にかけて形成された開口部１０ａに接続されている。また、各々の吸気ポート２０は、サージタンク１０に接続された根元側からシリンダヘッド２０３（図１参照）に連結される先端側（下流側）に向かって互いに枝分かれして延びている。そして、各吸気ポート２０は、シリンダヘッド２０３に連結される開口端部２１に、所定の開口面積（流路断面積）を有する開口２２が形成されている。なお、４つの開口端部２１（開口２２）は、Ｘ方向に所定の間隔を有して配置されている。また、吸気装置１００の４つの吸気ポート２０での構造は略同一であるので、これ以降、必要な箇所以外、１つの吸気ポート２０での構造について説明し、他の３つの吸気ポート２０での構造については説明を省略する。
【００３３】
吸気ポート２０の開口端部２１には、図５および図６に示すように、Ｙ１側に窪む凹状の取付部２１ａが設けられている。この取付部２１ａには、後述するフレーム部材４１のフランジ部４３と、フランジ部４３を周状に囲むガスケット５０とが嵌め込まれるように構成されている。そして、インテークマニホールド９０は、吸気ポート２０の開口端部２１の取付部２１ａにフランジ部４３とガスケット５０とが嵌め込まれた状態で、シリンダヘッド２０３の取付面に締結されるように構成されている。
【００３４】
また、吸気ポート２０の内側には、サージタンク１０側からエンジン２００側に向かって延びる吸気通路Ｐ１が形成されている。この吸気通路Ｐ１は、吸気通路Ｐ２に向かって流体を流すように構成されている。また、吸気通路Ｐ１のうち、エンジン２００側（Ｙ２側）の開口端部２１近傍には、吸気制御弁３０のバルブ本体３１が収納される収容部２３が形成されている。この収容部２３は、開口端部２１およびその周辺において、吸気通路Ｐ１を構成する内周面２０ａの下部がさらに下方（Ｚ２側）に窪むことによって形成された段差状の第１収容部２３ａと、内周面２０ａの側部が窪むことによって形成された第２収容部２３ｂとを含んでいる。なお、吸気通路Ｐ１は、本発明の「第１吸気通路」の一例である。
【００３５】
また、図６および図７に示すように、流体の流れの上流側であるＹ１側から下流側であるＹ２側に向かって若干下方に傾斜するように構成されている。なお、図６および図７においては、エンジン２００のシリンダヘッド２０３以外の部材の図示を省略している。
【００３６】
また、第１収容部２３ａの底面１２３ａのうち、下流側（エンジン２００側）の開口端部２１の取付部２１ａ近傍には、後述する逃がし孔４４に向かって上流側の底面１２３ａよりも大きな傾斜角度で下方に傾斜する傾斜部２４が形成されている。具体的には、傾斜部２４は、図５に示すように、エンジン２００側の取付部２１ａのうちの逃がし孔４４に対向する位置（最底部２１ｂ）を中心として半円状の領域内に形成されている。さらに、傾斜部２４では、逃がし孔４４を中心とする半円状の境界部２４ａの全周から第１収容部２３ａの下流側端部である最底部２１ｂに向かって、下方に傾斜するように形成されている。つまり、傾斜部２４はすり鉢形状を有している。これにより、傾斜部２４内に滞留した滞留物Ｄ（図６および図７参照）は、自重により、最底部２１ｂおよび逃がし孔４４に導かれるように構成されている。なお、傾斜部２４および最底部２１ｂは、バルブ本体３１の回動軸Ａよりも下流側（Ｙ２側）に位置するように形成されている。
【００３７】
吸気制御弁３０は、吸気ポート２０内においてエンジン２００の燃焼室２０３ａに供給する流体の流れを制御する機能を有している。また、吸気制御弁３０は、図３に示すように、各吸気ポート２０の開口２２（図４参照）の面積（流路断面積）の開口量を制御する４つのバルブ本体３１と、４つのバルブ本体３１のうちＸ方向において互いに隣接する２つのバルブ本体３１同士を接続する合計３つの回動軸部材３２と、回動軸部材３２を回転可能に支持する複数（８つ）の軸受部材３３とを備えている。また、３つの回動軸部材３２からなり、Ｘ方向に延びる回動軸Ａを回動中心として、バルブ本体３１は回動するように構成されている。なお、バルブ本体３１は、本発明の「気流制御弁」の一例である。
【００３８】
また、４つのバルブ本体３１と３つの回動軸部材３２とがフレーム部材４１の一方端側（Ｙ１側）に装着されることによって、吸気制御弁３０が個々のフレーム部材４１を介してインテークマニホールド９０の吸気ポート２０内に組み付けられるように構成されている。この際、３つの回動軸部材３２は、矢印Ｙ２方向に差し込まれた３つのスペーサ部材５１によっても、それぞれ、滑らかに回動可能に保持されるように構成されており、この結果、バルブ本体３１は、回動軸Ａ周りに滑らかに回動するように構成されている。なお、フレーム部材４１は、本発明の「介在部材」の一例である。
【００３９】
また、バルブ本体３１は、図５に示すように、底部３１ａと、底部３１ａのＸ方向の両側からそれぞれ延びるように形成された一対の側部３１ｂとを有し、いわゆるシャベル形状に形成されている。この底部３１ａの下面（Ｚ２側の面）側には、補強および軽量化のために、複数のリブが互いに交差するように形成されている。また、複数のリブの端面から構成される底部３１ａの下面は、略円弧状に形成されている。
【００４０】
また、バルブ本体３１の底部３１ａおよび側部３１ｂの角は、Ｒ面取りされている。これにより、バルブ本体３１が開状態の際に、製造誤差に起因してバルブ本体３１と吸気ポート２０の内周面２０ａとの間に段差が生じた場合であっても、バルブ本体３１の角がＲ面取りされていることによって、段差に起因して通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することが可能である。
【００４１】
また、図５および図６に示すように、バルブ本体３１のＸ１側およびＸ２側の側部３１ｂは、Ｘ１側およびＸ２側の第２収容部２３ｂにそれぞれ収容されるように構成されている。また、バルブ本体３１の側部３１ｂが第２収容部２３ｂに収容された状態で、収容されたバルブ本体３１の側部３１ｂの表面は、第２収容部２３ｂが形成されていない部分の内周面２０ａと略面一（図５参照）になるように形成されている。これにより、吸気通路Ｐ１の通気抵抗が大きくなるのを抑制することが可能である。
【００４２】
また、バルブ本体３１は、アクチュエータユニット６０（図３参照）の作動により、Ｘ方向に延びる回動軸Ａを回動中心として、図６に示す開状態と図７に示す閉状態とに回動可能なように構成されている。この際、バルブ本体３１は、Ｘ１側から見て時計回りの方向（Ｘ２側から見て反時計回りの方向）に９０度未満の所定の角度（開度）まで回動することが可能なように構成されている。この結果、バルブ本体３１は、回動軸Ａ周りに回動することによって、吸気通路Ｐにおける流体の流れを制御することが可能に構成されている。
【００４３】
具体的には、図６に示すように、バルブ本体３１の開状態では、バルブ本体３１の底部３１ａは、下方（Ｚ２方向）に位置するとともに、後述する凹部Ｂに収容される位置に位置するように構成されている。これにより、バルブ本体３１の底部３１ａが吸気通路Ｐ（Ｐ１）内に配置されるのを抑制することができるので、底部３１ａに起因して通気抵抗が生じるのを抑制することが可能である。さらに、バルブ本体３１の底部３１ａは、吸気通路Ｐの流体の流れを遮らないように構成されている。つまり、バルブ本体３１の開状態において、吸気通路Ｐの開口面積（開口２２の流路断面積）が最大になるように構成されている。なお、バルブ本体３１の開状態では、バルブ本体３１の底部３１ａの上面と吸気ポート２０の内周面２０ａとが略面一になるように構成されている。
【００４４】
また、図７に示すように、バルブ本体３１の閉状態（開状態以外の状態）では、バルブ本体３１の底部３１ａは、吸気通路Ｐの一部を遮る位置に位置するように構成されている。この場合、吸気ポート２０の開口端部２１の開口２２の流路断面積が低減される方向に調整される。なお、図７は、開口２２の面積が最小となる位置までバルブ本体３１が回動された閉状態（最大）を示しているが、バルブ本体３１は、図６の開状態と図７の閉状態（最大）との間の中間的な姿勢位置を含めて制御される。
【００４５】
ここで、バルブ本体３１の閉状態において、バルブ本体３１の底部３１ａが吸気通路Ｐの一部を遮ることによって、バルブ本体３１の底部３１ａを境として、吸気通路Ｐの上流側（Ｙ１側）と下流側（Ｙ２側）とで差圧が発生する。具体的には、バルブ本体３１の底部３１ａが吸気通路Ｐの一部を遮ることによって、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの上流側では、サージタンク１０側から供給される流体が滞留する。一方、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの下流側では、流体の供給量（流量）が減少する。これにより、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの上流側の圧力は、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの下流側の圧力よりも大きくなる。
【００４６】
また、バルブ本体３１の底部３１ａは、図６に示すように、バルブ本体３１の開状態において、第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）への流体の流れを遮るように構成されている一方、図７に示すように、バルブ本体３１の閉状態において、第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）への流体の流れを遮らないように構成されている。
【００４７】
フレーム部材４１は、図６および図７に示すように、吸気ポート２０の開口端部２１近傍において開口２２および吸気通路Ｐ３を構成するための本体部４２を含んでいる。なお、流体の流れの上流側から下流側に向かって、吸気ポート２０（インテークマニホールド９０）の吸気通路Ｐ１、フレーム部材４１の吸気通路Ｐ３およびシリンダヘッド２０３の吸気通路Ｐ２がこの順に連通することによって、吸気通路Ｐが形成されている。また、吸気通路Ｐ３は、本発明の「第３吸気通路」の一例である。
【００４８】
また、本体部４２は、Ｙ方向に延びる円筒状に形成されており、円筒形状の側部の内周面４２ａが吸気通路Ｐ３を形成するように構成されている。また、本体部４２の内周面４２ａと吸気ポート２０の内周面２０ａとが略面一になるように構成されているとともに、本体部４２の内周面４２ａとシリンダヘッド２０３の内周面２０３ｂとが略面一になるように構成されている。この結果、バルブ本体３１の開状態では、吸気ポート２０の内周面２０ａ、バルブ本体３１の底部３１ａの上面、本体部４２の内周面４２ａおよびシリンダヘッド２０３の内周面２０３ｂが略面一になるように構成されている。
【００４９】
また、図３に示すように、本体部４２のＸ方向の両側部には、軸受部材３３が嵌め込まれる軸受装着部４２ｂが形成されているとともに、本体部４２の開口２２周辺には、開口２２を周状に囲むようにフランジ部４３が形成されている。
【００５０】
また、図６および図７に示すように、本体部４２の側部の外周面４２ｃは、第１収容部２３ａの底面１２３ａから所定の距離だけ離間するように構成されている。つまり、フレーム部材４１の本体部４２と吸気ポート２０の第１収容部２３ａの底面１２３ａとの間には鉛直方向（Ｚ方向）に隙間が形成されている。
【００５１】
また、本体部４２の側部の下部（Ｚ２側）には、切欠き部４２ｄが形成されている。この切欠き部４２ｄは、吸気ポート２０の第１収容部２３ａに対応する位置に形成されているとともに、第１収容部２３ａと共に、吸気制御弁３０のバルブ本体３１の底部３１ａが収納される凹部Ｂを構成している。また、切欠き部４２ｄのＹ２側の端面は、バルブ本体３１の円弧状の表面（底面）に対応するように、円弧状に形成されている。なお、凹部Ｂは、本発明の「収容部」の一例である。
【００５２】
ここで、本実施形態では、フレーム部材４１のフランジ部４３の下部には、吸気通路Ｐ３に沿ってＹ方向に延びる逃がし孔４４が設けられている。具体的には、逃がし孔４４は、図５〜図７に示すように、フランジ部４３の下部の略中央において吸気通路Ｐ３とは別個に形成されているとともに、フランジ部４３をＹ方向に貫通するように形成されている。また、逃がし孔４４は、鉛直方向（Ｚ方向）に長い楕円状の断面形状を有している。なお、逃がし孔４４は、本発明の「第１滞留物逃がし孔」の一例である。
【００５３】
また、逃がし孔４４のうち、凹部Ｂからの滞留物Ｄが逃がし孔４４に流れ込む流入口４４ａは、第１収容部２３ａの下流側端部である最底部２１ｂに対応する位置（Ｙ方向に対向する位置）に形成されている。この結果、流入口４４ａは、バルブ本体３１の回動軸Ａよりも下流側（Ｙ２側）に位置するように構成されている。また、流入口４４ａの上端は、最底部２１ｂよりも上方（Ｚ１側）に位置する一方、流入口４４ａの下端は、最底部２１ｂよりも下方（Ｚ２側）に位置するように形成されている。この結果、流入口４４ａの上側部分は、凹部Ｂ（第１収容部２３ａ）と連通するように構成されている一方、流入口４４ａの下側部分は、吸気ポート２０の開口端部２１の取付部２１ａの側面に当接するように構成されている。ここで、逃がし孔４４が鉛直方向に長い楕円状の断面形状を有していることによって、流入口４４ａの上側部分を容易に凹部Ｂと連通させることが可能である。
【００５４】
また、滞留物Ｄが逃がし孔４４から流れ出る流出口４４ｂは、流入口４４ａよりも下方に形成されているとともに、逃がし孔４４は、流入口４４ａから流出口４４ｂに向かって下方に傾斜するように形成されている。この結果、逃がし孔４４では、上流側が下流側よりも上方に位置するように設けられている。
【００５５】
また、本実施形態では、図６および図７に示すように、シリンダヘッド２０３の吸気ポート２０側（Ｙ１側）には、吸気通路Ｐ２とは別個に、円形状の断面形状を有する逃がし孔２０８が設けられている。この逃がし孔２０８は、吸気通路Ｐ２に沿ってＹ方向に延びるように形成されている。また、逃がし孔２０８のうち、逃がし孔４４からの滞留物Ｄが逃がし孔２０８に流れ込む流入口２０８ａは、逃がし孔４４の流出口４４ｂに対応する位置（Ｙ方向に対向する位置）に形成されている。また、流入口２０８ａの上端は、流出口４４ｂの上端よりも下方（Ｚ２側）で、かつ、流出口４４ｂの下端よりも上方（Ｚ１側）に位置する一方、流入口２０８ａの下端は、流出口４４ｂの下端よりも下方に位置するように形成されている。この結果、逃がし孔２０８は、逃がし孔４４と連通するように構成されている。なお、逃がし孔２０８は、本発明の「第２滞留物逃がし孔」の一例である。
【００５６】
また、滞留物Ｄが逃がし孔２０８から流れ出る流出口２０８ｂは、図１および図２に示すように、燃焼室２０３ａの近傍において吸気通路Ｐ２に連通するように構成されている。この流出口２０８ｂは、流入口２０８ａよりも下方に形成されているとともに、逃がし孔２０８は、流入口２０８ａから流出口２０８ｂに向かって下方に傾斜するように形成されている。これにより、逃がし孔２０８では、上流側が下流側よりも上方に位置するように設けられている。
【００５７】
これらの結果、逃がし孔４４と逃がし孔２０８とによって、凹部Ｂに流入口４４ａを有し、凹部Ｂの滞留物Ｄを吸気通路Ｐの流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔Ｃが構成されている。ここで、逃がし孔４４および逃がし孔２０８は、共に上流側（Ｙ１側）が下流側（Ｙ２側）よりも上方に位置するように傾斜していることによって、滞留物逃がし孔Ｃにおいても、上流側（逃がし孔４４の流入口４４ａ側）が下流側（逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側）よりも上方に位置するように傾斜している。この結果、吸気装置１００では、エンジン２００の設置状態において、滞留物逃がし孔Ｃは、第１収容部２３ａの底面１２３ａから逃がし孔２０８の流出口２０８ｂに向かって、下方に傾斜するように構成されている。
【００５８】
また、バルブ本体３１の開状態において、バルブ本体３１の底部３１ａが第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）への流体の流れを遮ることによって、凹部Ｂだけでなく滞留物逃がし孔Ｃに流体が流れるのが抑制されるように構成されている。
【００５９】
また、バルブ本体３１の閉状態において、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの上流側の圧力は、底部３１ａよりも吸気通路Ｐの下流側の圧力よりも大きくなることによって、滞留物逃がし孔Ｃの上流側（逃がし孔４４の流入口４４ａ側）の圧力が下流側（逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側）の圧力よりも大きくなるように構成されている。
【００６０】
これらの結果、本実施形態では、エンジンの燃焼室２０３ａに連通する吸気通路Ｐ１、Ｐ２およびＰ３からなる吸気通路Ｐと、吸気制御弁３０のバルブ本体３１と、逃がし孔４４および逃がし孔２０８からなる滞留物逃がし孔Ｃとを備える内燃機関の吸気構造Ｑが構成されている。
【００６１】
次に、図１、図６および図７を参照して、本発明の一実施形態による吸気装置１００における滞留物Ｄの排出について説明する。
【００６２】
エンジン２００の駆動による吸気によって流体が吸気通路Ｐを流れることに伴い、図６に示すように、吸気通路Ｐ１を構成する吸気ポート２０の内周面２０ａの下部（Ｚ２側）に設けられた第１収容部２３ａには、流体に含まれるオイルや燃料、水分などから構成される滞留物Ｄが生じる。
【００６３】
そして、生じた滞留物Ｄは、自重により、流体の上流側であるＹ１側から下流側であるＹ２側に向かって移動する。具体的には、滞留物Ｄは、下方に傾斜する傾斜部２４に向かって第１収容部２３ａの底面１２３ａ上を下流側に移動し、その後、傾斜部２４上を下流側に移動することによって最底部２１ｂに到達する。そして、滞留物Ｄは、流入口４４ａを介して、最底部２１ｂから滞留物逃がし孔Ｃの内部に移動する。
【００６４】
詳細には、滞留物Ｄは、流入口４４ａを介してフレーム部材４１の逃がし孔４４（滞留物逃がし孔Ｃ）の内部に移動する。その後、滞留物Ｄは、下方に傾斜する逃がし孔４４内を下流側に移動して流出口４４ｂに到達する。そして、滞留物Ｄは、流入口２０８ａを介して、流出口４４ｂからシリンダヘッド２０３の逃がし孔２０８（滞留物逃がし孔Ｃ）の内部に移動する。その後、滞留物Ｄは、下方に傾斜する逃がし孔２０８内を下流側に移動して流出口２０８ｂに到達し、燃焼室２０３ａ近傍の吸気通路Ｐ（Ｐ２）（図１参照）に排出される。最後に、滞留物逃がし孔Ｃから排出された滞留物Ｄは、燃焼室２０３ａ内に送られる。
【００６５】
この際、図７に示すように、バルブ本体３１が閉状態である場合には、滞留物逃がし孔Ｃの上流側（逃がし孔４４の流入口４４ａ側）の圧力が下流側（逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側）の圧力よりも大きくなる。したがって、差圧により、逃がし孔４４の流入口４４ａ側から逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側に向かって、滞留物Ｄを吸引する吸引力Ｆが発生する。これにより、滞留物Ｄの自重に加えて吸引力Ｆが働くことにより、滞留物Ｄはより迅速に滞留物逃がし孔Ｃ内を移動して、燃焼室２０３ａ近傍の吸気通路Ｐ（Ｐ２）に排出される。
【００６６】
この結果、滞留物Ｄが第１収容部２３ａに蓄積されるのが抑制されて、蓄積した滞留物Ｄが第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）に収容されるバルブ本体３１の回動を妨げるのが抑制される。
【００６７】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００６８】
本実施形態では、上記のように、吸気通路Ｐとは別個に、吸気通路Ｐのバルブ本体３１が収容される凹部Ｂの回動軸Ａよりも下流に流入口４４ａを有し、凹部Ｂの滞留物Ｄを吸気通路Ｐの流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔Ｃを設ける。これにより、吸気通路Ｐ自体に滞留物Ｄを下流側に流すための構造（溝部など）が設けられている場合と異なり、吸気通路Ｐとは別個に滞留物逃がし孔Ｃが設けられているので、滞留物逃がし孔Ｃにより吸気通路Ｐ内の流体の流れが乱されるのを抑制することができる。これにより、吸気通路Ｐでの通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することができるので、エンジン２００の燃費が悪化するのを抑制することができる。また、流体の流れにより凹部Ｂの滞留物Ｄが上流側から下流側に移動することにより、凹部Ｂの回動軸Ａよりも下流側では上流側よりも滞留物Ｄが蓄積されやすい。そこで、本実施形態では、凹部Ｂの回動軸Ａよりも下流側に滞留物逃がし孔Ｃの流入口４４ａを形成することによって、凹部Ｂに滞留物Ｄが蓄積されるのを抑制することができる。これらの結果、バルブ本体３１が収容される凹部Ｂに滞留物Ｄが蓄積されるのを抑制しながら、吸気通路Ｐでの通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのを抑制することによって、エンジン２００の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、滞留物逃がし孔Ｃ（逃がし孔４４）を凹部Ｂと連通するように形成することによって、滞留物Ｄが生じる凹部Ｂと滞留物逃がし孔Ｃとを直接的に接続することができるので、滞留物逃がし孔Ｃを介して滞留物Ｄを下流側に流しやすくすることができる。
【００７０】
また、本実施形態では、流体の流れの上流側から下流側に向かって、吸気ポート２０（インテークマニホールド９０）の吸気通路Ｐ１、フレーム部材４１の吸気通路Ｐ３およびシリンダヘッド２０３の吸気通路Ｐ２をこの順に連通させて吸気通路Ｐを形成するとともに、吸気通路Ｐ３とは別個に逃がし孔４４を形成する。これにより、フレーム部材４１を介してインテークマニホールド９０の吸気通路Ｐ１とシリンダヘッド２０３の吸気通路Ｐ２とを連通させる場合であっても、フレーム部材４１に逃がし孔４４を設けることによって、フレーム部材４１の逃がし孔４４を介して、インテークマニホールド９０（吸気ポート２０）の凹部Ｂから下流側のシリンダヘッド２０３側に凹部Ｂの滞留物Ｄを流すことができる。
【００７１】
また、本実施形態では、フレーム部材４１に逃がし孔４４を設けることによって、インテークマニホールド９０に凹部Ｂに連通する滞留物逃がし孔を設ける場合と異なり、逃がし孔４４（滞留物逃がし孔Ｃ）を比較的容易に設けることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、エンジン２００の設置状態において、滞留物逃がし孔Ｃを上流側（逃がし孔４４の流入口４４ａ側）が下流側（逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側）よりも上方に位置するように形成することによって、滞留物Ｄの自重を利用して、滞留物逃がし孔Ｃの上方に位置する上流側から下流側に向かって滞留物Ｄを流しやすくすることができる。
【００７３】
また、本実施形態では、凹部Ｂ（第１収容部２３ａ）に逃がし孔４４に向かって下方に傾斜する傾斜部２４を設けることによって、傾斜部２４により凹部Ｂ（第１収容部２３ａ）の滞留物Ｄを滞留物逃がし孔Ｃに導くことができるので、凹部Ｂの滞留物Ｄを滞留物逃がし孔Ｃから下流側に効果的に流すことができる。
【００７４】
また、本実施形態では、傾斜部２４を、傾斜部２４内に滞留した滞留物Ｄが自重により最底部２１ｂおよび逃がし孔４４に導かれるようなすり鉢形状を有するように形成することによって、滞留物逃がし孔Ｃの孔径が小さい場合にも、その小さな滞留物逃がし孔Ｃに導くように形成されたすり鉢形状の傾斜部２４により、より確実に、凹部Ｂ（第１収容部２３ａ）の滞留物Ｄを滞留物逃がし孔Ｃに導くことができる。
【００７５】
また、本実施形態では、バルブ本体３１の底部３１ａを、バルブ本体３１の開状態において、第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）への流体の流れを遮るように構成する。これにより、エンジン２００に多くの流体を供給する必要のあるバルブ本体３１の開状態の場合に、滞留物逃がし孔Ｃに起因する通気抵抗（圧力損失）を効果的に抑制することができるので、バルブ本体３１の開状態の場合のエンジン２００の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００７６】
また、本実施形態では、バルブ本体３１の底部３１ａを、バルブ本体３１の閉状態（開状態以外の状態）において、吸気通路Ｐの一部を遮るように構成することにより、滞留物逃がし孔Ｃの上流側（逃がし孔４４の流入口４４ａ側）の圧力を下流側（逃がし孔２０８の流出口２０８ｂ側）の圧力よりも大きくする。これにより、滞留物逃がし孔Ｃの流入口４４ａ側と流出口２０８ｂ側とで圧力の差（差圧）を発生させることができるので、滞留物逃がし孔Ｃ内に流入口４４ａ側から流出口２０８ｂ側に向かう吸引力Ｆを発生させることができる。これにより、滞留物逃がし孔Ｃ内の滞留物Ｄを効果的に下流側に流すことができる。さらに、エンジン２００に多くの流体を供給する必要のないバルブ本体３１の閉状態の場合に滞留物Ｄに吸引力Ｆを発生させることにより、エンジン２００の性能の低下を招くことなく、滞留物逃がし孔Ｃ内の滞留物Ｄを下流側に流すことができる。
【００７７】
また、本実施形態では、逃がし孔４４に連続するように、シリンダヘッド２０３に吸気通路Ｐ２とは別個に逃がし孔２０８を設けることによって、フレーム部材４１の逃がし孔４４とシリンダヘッド２０３の逃がし孔２０８とを介して、インテークマニホールド９０（吸気ポート２０）の凹部Ｂからシリンダヘッド２０３の下流側に、凹部Ｂの滞留物Ｄを確実に流すことができる。また、シリンダヘッド２０３の吸気通路Ｐ（Ｐ２）に滞留物Ｄを下流側に流すための構造（溝部など）が設けられている場合と異なり、逃がし孔２０８により吸気通路Ｐ（Ｐ２）内の流体の流れが乱されるのを抑制することができる。
【００７８】
また、流体の流れにより凹部Ｂの滞留物Ｄが上流側から下流側に移動することにより、凹部Ｂの下流側端部（最底部２１ｂ）には最も滞留物Ｄが蓄積されやすい。そこで、本実施形態では、滞留物Ｄが蓄積されやすい凹部Ｂの下流側端部に流入口４４ａを設けることによって、滞留物逃がし孔Ｃを介して滞留物Ｄを下流側に確実に流すことができるので、凹部Ｂに滞留物Ｄが蓄積されるのをより抑制することができる。
【００７９】
また、本実施形態では、流体の流れの上流側から下流側に向かって、吸気ポート２０（インテークマニホールド９０）の吸気通路Ｐ１、フレーム部材４１の吸気通路Ｐ３およびシリンダヘッド２０３の吸気通路Ｐ２をこの順に連通させて吸気通路Ｐを形成する。また、バルブ本体３１の開状態では、吸気ポート２０の内周面２０ａ、バルブ本体３１の底部３１ａの上面、本体部４２の内周面４２ａおよびシリンダヘッド２０３の内周面２０３ｂが略面一になるように構成する。これにより、バルブ本体３１が収容される凹部Ｂ（第１収容部２３ａ）がインテークマニホールド９０（吸気ポート２０）に形成されている場合であっても、吸気通路Ｐとは別個に滞留物逃がし孔Ｃが設けられているのに加えて、バルブ本体３１の開状態において、吸気通路Ｐ１を構成するインテークマニホールド９０の内周面２０ａと、吸気通路Ｐ２を構成するシリンダヘッド２０３の内周面２０３ｂと、吸気通路Ｐ３を構成するバルブ本体３１の底部３１ａの上面とが略面一になることによって、バルブ本体３１の開状態において吸気通路Ｐ内の流体の流れが乱されるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気通路Ｐでの通気抵抗（圧力損失）が大きくなるのをより抑制することができるので、エンジン２００の燃費が悪化するのをより抑制することができる。
【００８０】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８１】
たとえば、上記実施形態では、吸気ポート２０の第１収容部２３ａ（凹部Ｂ）の底面１２３ａに傾斜部２４を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図８に示す本実施形態の変形例のように、傾斜部２４の代わりに、凹部Ｂの底面１２３ａに形成された流入口３２４ａと取付部２１ａに形成された流出口３２４ｂとを有する逃がし孔３２４を、吸気ポート３２０を貫通するように設けてもよい。この逃がし孔３２４では、流出口３２４ｂは逃がし孔４４に連通するように取付部２１ａに形成されるとともに、流入口３２４ａはバルブ本体３１の回動軸Ａよりも下流側（Ｙ２側）に形成される。また、逃がし孔３２４は、上流側（Ｙ１側）の流入口３２４ａから下流側の流出口３２４ｂに向かって、下方（Ｚ１側）に傾斜するように構成される。なお、この変形例では、逃がし孔３２４と逃がし孔４４と逃がし孔２０８とによって、凹部Ｂに流入口３２４ａを有し、凹部Ｂの滞留物Ｄを吸気通路Ｐの流体の流れの下流側に流すための滞留物逃がし孔Ｃ１が構成される。
【００８２】
また、上記実施形態の変形例では、第１収容部２３ａの底面１２３ａに傾斜部を設けずに逃がし孔３２４を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、上記実施形態の変形例の構成に加えて、第１収容部の底面に逃がし孔に向かって下方に傾斜する傾斜部を設けてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、フレーム部材４１の逃がし孔４４とシリンダヘッド２０３の逃がし孔２０８とによって滞留物逃がし孔Ｃを構成する例を示し、上記実施形態の変形例では、吸気ポート３２０の逃がし孔３２４とフレーム部材４１の逃がし孔４４とシリンダヘッド２０３の逃がし孔２０８とによって滞留物逃がし孔Ｃ１を構成する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸気ポートの逃がし孔とフレーム部材の逃がし孔とのみにより滞留物逃がし孔を構成してもよい。この際、シリンダヘッドに逃がし孔を形成せずに、フレーム部材に設けた排出口から滞留物を吸気通路に排出してもよい。また、シリンダヘッドに逃がし孔を形成せずに、フレーム部材から滞留物を別途蓄積する蓄積部に滞留物を排出してもよい。これにより、吸気通路と滞留物逃がし孔の排出口とを連通させる必要がないので、通気抵抗（圧力損失）をより低下させることが可能である。
【００８４】
また、上記実施形態では、吸気制御弁３０がフレーム部材４１を介してインテークマニホールド９０の吸気ポート２０内に組み付けられる例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、フレーム部材を介さずに、吸気制御弁を直接インテークマニホールドの吸気ポート内に組み付けてもよい。この場合、滞留物逃がし孔は、収容部と連通するように吸気ポートに設けられた逃がし孔（図８の逃がし孔３２４参照）と、吸気ポートの逃がし孔と連通するようにシリンダヘッドに設けられた逃がし孔（図８の逃がし孔２０８参照）とから構成される。このように構成すれば、フレーム部材を設ける必要がないので、内燃機関の吸気構造において、部品点数を削減することが可能である。
【００８５】
また、上記実施形態では、４つのバルブ本体３１を４つ（４連）の吸気ポートの各々の配置した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、複数の弁体本体部を備えた多連式の気流制御弁であれば、上記した４連以外の多連式気流制御弁に対して本発明の内燃機関の吸気構造を適用してもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、第１収容部２３ａの底面１２３ａのうち、下流側（エンジン２００側）の開口端部２１の取付部２１ａ近傍にすり鉢状の傾斜部２４を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、すり鉢状の傾斜部を第１収容部の底面のうちの上流側および下流側の両方にまたがるように形成してもよい。つまり、バルブ本体の回転軸の上流側にもすり鉢状の傾斜部を形成してもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、吸気制御弁３０がインテークマニホールド９０の吸気ポート２０内に組み付けられる例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸気制御弁を、エンジンのシリンダヘッド内に組み付けてもよいし、フレーム部材内に組み付けてもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、本発明の内燃機関の吸気構造を備えた吸気制御弁３０および吸気装置１００を、自動車用の直列４気筒型のエンジン２００に適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明の内燃機関の吸気構造を備えた吸気制御弁３０および吸気装置１００を自動車用のエンジン２００以外の内燃機関（たとえば、ガソリン機関以外のガス機関（ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどの内燃機関））などの内燃機関の吸気構造に適用してもよい。また、ガソリン機関であるかないかに関係なく、直列４気筒型のエンジン２００以外のＶ型多気筒エンジンや水平対向型エンジンなどの内燃機関の吸気構造に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
２４  傾斜部
３１  バルブ本体（気流制御弁）
４１  フレーム部材（介在部材）
４４  逃がし孔（第１滞留物逃がし孔）
４４ａ、３２４ａ  流入口
９０  インテークマニホールド（吸気装置本体）
１００  吸気装置
２００  エンジン（内燃機関）
２０３  シリンダヘッド
２０３ａ  燃焼室
２０８  逃がし孔（第２滞留物逃がし孔）
Ａ  回動軸
Ｂ  凹部（収容部）
Ｃ、Ｃ１  滞留物逃がし孔
Ｄ  滞留物
Ｐ  吸気通路
Ｐ１  吸気通路（第１吸気通路）
Ｐ２  吸気通路（第２吸気通路）
Ｐ３  吸気通路（第３吸気通路）
Ｑ  内燃機関の吸気構造
【図１】
2015140699.tif 000003
【図２】
2015140699.tif 000004
【図３】
2015140699.tif 000005
【図４】
2015140699.tif 000006
【図５】
2015140699.tif 000007
【図６】
2015140699.tif 000008
【図７】
2015140699.tif 000009
【図８】
2015140699.tif 000010