(57)【要約】【課題】スプリット路における車両の安定性のばらつきを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ制御装置の制御部１００は、車輪ブレーキにおいてブレーキ力を発生するブレーキパッドなどの摩擦部材の温度（パッド温度ＰＴ）を取得する温度取得手段１２５と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する差圧設定手段１５０とを備える。差圧設定手段１５０は、摩擦部材の温度に応じて制動力差を設定するためのパラメータを変更する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキにおいてブレーキ力を発生する摩擦部材の温度を取得する温度取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する制動力差設定手段とを備え、
前記制動力差設定手段は、前記摩擦部材の温度に応じて前記制動力差を設定するためのパラメータを変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制動力差設定手段は、前記パラメータとしての、前記制度力差の上限値を、前記摩擦部材の温度が低い場合に前記摩擦部材の温度が高い場合よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備え、
前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するようにＰＩＤ制御によって前記制動力差を設定するように構成され、前記パラメータとしての、ＰＩＤ制御の微分ゲインを、前記摩擦部材の温度が低い場合に前記摩擦部材の温度が高い場合よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記温度取得手段は、前記摩擦部材の温度を計測するセンサから前記摩擦部材の温度を取得することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
外気温を取得する外気温取得手段を備え、
前記温度取得手段は、前記外気温と車輪ブレーキの制御履歴とに基づいて前記摩擦部材の温度を推定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、操舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差（差圧）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９３４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のブレーキは、ブレーキ力を発生するブレーキパッドなどの摩擦部材の温度が低いとき、温度が高いときよりも、ホイールシリンダに同程度のブレーキ液圧を与えた場合に発生する制動力が小さくなる傾向があり、摩擦部材の温度によって、スプリット路における車両の安定性にばらつきが生じる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、スプリット路における車両の安定性のばらつきを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、車輪ブレーキにおいてブレーキ力を発生する摩擦部材の温度を取得する温度取得手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する制動力差設定手段とを備え、前記制動力差設定手段は、前記摩擦部材の温度に応じて前記制動力差を設定するためのパラメータを変更することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によると、車輪ブレーキの摩擦部材の温度に応じて制動力差を設定することができるので、スプリット路において摩擦部材の温度が低い場合の車両の安定性を向上させることができ、摩擦部材の温度による、車両の安定性のばらつきを抑えることができる。
【０００８】
前記した装置において、前記制動力差設定手段は、前記パラメータとしての、前記制度力差の上限値を、前記摩擦部材の温度が低い場合に前記摩擦部材の温度が高い場合よりも大きくする構成とすることができる。
【０００９】
このような構成によると、摩擦部材の温度が低いときには、左右の車輪の制動力差を大きくできるため、高摩擦係数側の車輪ブレーキに十分な制動力を与えることができ、摩擦部材の温度が低い場合の車両の安定性を向上させることができる。
【００１０】
前記した装置は、実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備え、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するようにＰＩＤ制御によって前記制動力差を設定するように構成され、前記パラメータとしての、ＰＩＤ制御の微分ゲインを、前記摩擦部材の温度が低い場合に前記摩擦部材の温度が高い場合よりも大きくする構成とすることができる。
【００１１】
このような構成によると、摩擦部材の温度が低いときには、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差の変化量に応じて制動力差を速やかに調整できるため、例えば、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が急激に増加しようとした場合には左右の車輪の制動力差を速やかに小さくすることができ、摩擦部材の温度が低い場合の車両の安定性を向上させることができる。
【００１２】
前記した装置において、前記温度取得手段は、前記摩擦部材の温度を計測するセンサから前記摩擦部材の温度を取得する構成とすることができる。
【００１３】
このような構成によると、簡単に摩擦部材の温度を取得することができる。
【００１４】
また、前記した装置は、外気温を取得する外気温取得手段を備え、前記温度取得手段は、前記外気温と車輪ブレーキの制御履歴とに基づいて前記摩擦部材の温度を推定する構成とすることもできる。
【００１５】
このような構成によると、摩擦部材の温度を計測するセンサを設けなくても、摩擦部材の温度を取得することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、スプリット路における車両の安定性のばらつきを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図５】目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図６】第１実施形態における差圧設定手段の構成を示すブロック図である。
【図７】フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図８】フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図９】差圧上限値を設定するための、車両速度およびパッド温度と、差圧上限値との関係を示すマップである。
【図１０】差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。
【図１１】第１実施形態における制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態におけるパッド温度が高い場合の、車両速度、操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図１３】第１実施形態におけるパッド温度が低い場合の、車両速度、操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図１４】第２実施形態における差圧設定手段の構成を示すブロック図である。
【図１５】微分ゲインを設定するための、パッド温度と微分ゲインとの関係を示すマップである。
【図１６】第２実施形態における制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１７】第２実施形態におけるパッド温度が低い場合の、車両速度、操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図１８】第３実施形態における制御部の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
次に、第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａ１は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａ１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１９】
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、ブレーキロータ８１と、摩擦部材の一例としてのブレーキパッド８２と、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧によりブレーキパッド８２をブレーキロータ８１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時（液圧ユニット１０の非制御時）には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
【００２０】
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４と、各車輪Ｗのブレーキパッド８２の温度（以下、「パッド温度」という。）ＰＴを計測する温度センサ９６が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９６からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００２１】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２２】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
【００２３】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００２４】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
【００２５】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２６】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
【００２７】
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
【００２８】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、温度取得手段１２５と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
【００２９】
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
【００３０】
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
【００３１】
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
【００３２】
目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを算出し、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴＶが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴθが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴθが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００３３】
なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴＶは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴθよりも小さい値に設定されている。
【００３４】
温度取得手段１２５は、温度センサ９６から、パッド温度ＰＴの情報を各車輪Ｗごとに取得する手段である。取得したパッド温度ＰＴは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００３５】
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
【００３６】
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。本発明においてスプリット路の判定方法は特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報などは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００３７】
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。詳細については後述するが、差圧設定手段１５０は、パッド温度ＰＴに応じて制動力差を設定するためのパラメータを変更するように構成されている。本実施形態においては、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを設定する。この制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、上限値設定部１５４と、差圧算出部１５６とを主に有している。
【００３８】
フィードフォワード差圧算出部１５１は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
【００３９】
偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
【００４０】
フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
【００４１】
上限値設定部１５４は、車両速度Ｖとパッド温度ＰＴに基づいて、制動力差を設定するためのパラメータとしての、差圧の上限値である差圧上限値ＤＰＬを設定する手段である。具体的に、差圧上限値ＤＰＬは、車両速度Ｖおよびパッド温度ＰＴと、予め設定されたマップにより設定される。図９は、差圧上限値ＤＰＬを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きいほど、差圧上限値ＤＰＬが小さくなるように決められている。このようなマップは、パッド温度ＰＴに基づき、例えば、低温の範囲（一例としてパッド温度ＰＴが所定値ＰＴ１よりも低い範囲）ではマップＭＰ１を選択し、中温の範囲（一例としてパッド温度ＰＴが所定値ＰＴ１以上、所定値ＰＴ２よりも低い範囲）ではマップＭＰ２を選択し、高温の範囲（一例としてパッド温度ＰＴが所定値ＰＴ２以上の範囲）ではマップＭＰ３を選択するというように、パッド温度ＰＴの範囲ごとに複数設定されている（ＰＴ１＜ＰＴ２）。マップＭＰ１〜ＭＰ３は、所定の車両速度Ｖｎで比較した場合、パッド温度ＰＴ（パッド温度ＰＴの属する範囲）が低いほど、つまり、上側のマップになるほど、差圧上限値ＤＰＬが大きくなるように決められている。つまり、上限値設定部１５４は、差圧上限値ＤＰＬを、パッド温度ＰＴが低い場合にパッド温度ＰＴが高い場合よりも大きくするように構成されている。上限値設定部１５４では、パッド温度ＰＴに基づいてマップが選択され、詳しくは、パッド温度ＰＴが低いほど図９の上側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖにより差圧上限値ＤＰＬが設定される。設定した差圧上限値ＤＰＬは、差圧算出部１５６に出力される。
【００４２】
なお、図９のマップは、パッド温度ＰＴの範囲ごとではなく、例えば、パッド温度ＰＴの個々の値ごとに設定してもよい。また、差圧上限値ＤＰＬは、予め設定した、車両速度Ｖとパッド温度ＰＴの関数から算出してもよい。
【００４３】
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。
具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１（図１２や図１３参照）が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図１０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。
【００４４】
一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFF、フィードバック差圧ＤＰFBおよび差圧上限値ＤＰＬに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算して基準となる差圧を算出し、この基準となる差圧と差圧上限値ＤＰＬのうち、小さい方の値を差圧ＤＰとして算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。
【００４５】
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
【００４６】
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００４７】
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａ１の制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１１を参照して説明する。なお、図１１の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
【００４８】
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得し、温度センサ９６からパッド温度ＰＴを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
【００４９】
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（公知のアンチロックブレーキ制御を実行する）（Ｓ１３１）。
【００５０】
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図１０のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
【００５１】
一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２３）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２４）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２５）。
【００５２】
さらに、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖとパッド温度ＰＴに基づき、図９のマップから差圧上限値ＤＰＬを設定する（Ｓ１２６）。このとき、パッド温度ＰＴが高い場合には、図９の下側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖに基づき、パッド温度ＰＴが低い場合よりも小さな値の差圧上限値ＤＰＬが設定される。また、パッド温度ＰＴが低い場合には、図９の上側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖに基づき、パッド温度ＰＴが高い場合よりも大きな値の差圧上限値ＤＰＬが設定される。
【００５３】
そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和と、差圧上限値ＤＰＬのうち、小さい方の値を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。
【００５４】
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
【００５５】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａ１の効果について、図１２および図１３を参照して説明する。図１２は、パッド温度ＰＴが高い場合を示し、図１３は、パッド温度ＰＴが低い場合を示している。
【００５６】
図１２および図１３においては、時刻ｔ１１，ｔ２１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２，ｔ２２においてスプリット路であると判定され、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１３，ｔ２３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFF、フィードバック差圧ＤＰFBおよび差圧上限値ＤＰＬに基づいて差圧ＤＰが算出される。
【００５７】
図１２に示すように、パッド温度ＰＴが高い場合、例えば、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ２以上である場合には、図９のマップＭＰ３に基づき、パッド温度ＰＴが低い場合よりも差圧上限値ＤＰＬが小さい値に設定されるため、時刻ｔ１４以降で示すように、左右の車輪Ｗの差圧ＤＰが小さくなる。
【００５８】
一方、図１３に示すように、パッド温度ＰＴが低い場合、例えば、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ１よりも低い場合には、図９のマップＭＰ１に基づき、パッド温度ＰＴが高い場合よりも差圧上限値ＤＰＬが大きい値に設定されるため、時刻ｔ２４以降で示すように、パッド温度ＰＴが高い場合よりも、左右の車輪Ｗの差圧ＤＰを大きくすることができる。
【００５９】
車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、パッド温度ＰＴが低い場合、温度が高い場合よりも、ホイールシリンダＨに同程度のブレーキ液圧を与えた場合に発生する制動力が小さくなる傾向があるが、パッド温度ＰＴが低い場合に差圧ＤＰを大きくできることで、高摩擦係数側の車輪ブレーキに十分な制動力を与えることができる。これにより、パッド温度ＰＴが低い場合の、スプリット路における車両ＣＲの制動性を向上させることができるので、車両ＣＲの安定性を向上させることができる。また、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧をパッド温度ＰＴが高い場合よりも大きくすることで、パッド温度ＰＴが高い場合と同程度の制動力が得られるので、パッド温度ＰＴによる、スプリット路における車両ＣＲの安定性のばらつきを抑えることができる。
【００６０】
また、本実施形態においては、温度取得手段１２５が温度センサ９６からパッド温度ＰＴを取得するので、簡単にパッド温度ＰＴを取得することができる。
【００６１】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。なお、以下に説明する実施形態では、第１実施形態と異なる点について詳細に説明し、第１実施形態と同様の構成要素や制御の処理などについては同一符号を付して適宜説明を省略することとする。
【００６２】
図１４に示すように、本実施形態において、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧算出部１５１、偏差算出部１５２、フィードバック差圧算出部１５３および差圧算出部１５６を有するほか、第１実施形態で説明した上限値設定部１５４（図６参照）の代わりに、微分ゲイン設定部１５５を有している。
【００６３】
微分ゲイン設定部１５５は、フィードバック差圧ＤＰFBを算出する際のＰＩＤ制御における、制動力差を設定するためのパラメータとしての、微分ゲインＫＤを設定する手段である。具体的に、微分ゲインＫＤは、パッド温度ＰＴと、予め設定されたマップにより設定される。図１５は、微分ゲインＫＤを設定するためのマップであり、ＰＩＤ制御の微分ゲインＫＤを、パッド温度ＰＴが低い場合にパッド温度ＰＴが高い場合よりも大きくするように決められている。詳しくは、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３よりも低い範囲ではパッド温度ＰＴが大きくなるほど微分ゲインＫＤが小さくなり、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３以上の範囲では微分ゲインＫＤが一定値に決められている（ＰＴ３＞０）。設定した微分ゲインＫＤは、フィードバック差圧算出部１５３に出力され、フィードバック差圧ＤＰFBの算出に用いられる。
【００６４】
差圧算出部１５６は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１（図１７参照）が経過するまでの間は、前記した第１実施形態と同様に、車両速度Ｖと図１０のマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算した値を差圧ＤＰとして算出する。
【００６５】
次に、本実施形態における制御部１００によるアンチロックブレーキ制御時の処理について図１６を参照して説明する。なお、図１６の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
【００６６】
図１６に示すように、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２３）。
【００６７】
また、差圧設定手段１５０は、パッド温度ＰＴに基づいて微分ゲインＫＤを設定する（Ｓ１４４）。このとき、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３以上の場合には、図１５のマップに基づき、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３よりも低い場合よりも小さな値の微分ゲインＫＤが設定され、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３よりも低い場合には、図１５のマップに基づき、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３以上の場合よりも大きな値の微分ゲインＫＤが設定される。
【００６８】
微分ゲインＫＤが設定されると、差圧設定手段１５０は、設定した微分ゲインＫＤを用いてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２５）。そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１４７）。その後、制御実行手段１６０は、算出された差圧ＤＰと、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液を制御する（Ｓ１３１）。
【００６９】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａ１の効果について、図１７を参照して説明する。図１７においては、時刻ｔ４１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ４２においてスプリット路であると判定され、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ４３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。
【００７０】
本実施形態においては、例えば、時刻ｔ４４においてパッド温度ＰＴの値がＰＴ４（ＰＴ４＜ＰＴ３）であるものとすると、差圧ＤＰを設定する際に、図１５のマップに基づき、微分ゲインＫＤを、パッド温度ＰＴが所定値ＰＴ３以上の場合よりも大きな値（ＫＤ１）に設定するので、図１７に示すように、時刻ｔ４４においては、偏差ΔＹが急激に増加しようとしても、偏差ΔＹの変化量に応じて差圧ＤＰを速やかに小さくすることができる。これにより、全体として実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの乖離が抑えられるので、パッド温度ＰＴが低い場合の、スプリット路における車両ＣＲの安定性を向上させることができる。また、パッド温度ＰＴが高い場合と同程度の安定性を確保することができるので、パッド温度ＰＴによる、スプリット路における車両ＣＲの安定性のばらつきを抑えることができる。
【００７１】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。
図１８に示すように、本実施形態において、制御部１００には、パッド温度ＰＴを検出する温度センサ９６（図３参照）の代わりに、外気温を検出する外気温センサ９７が接続されている。また、制御部１００は、外気温取得手段１１７をさらに備えている。
外気温取得手段１１７は、外気温センサ９７から、外気温の情報を取得する手段である。取得した外気温は、温度取得手段１２５に出力される。
【００７２】
温度取得手段１２５は、外気温と、記憶手段１９０に記憶された各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの制御履歴とに基づいて、パッド温度ＰＴを各車輪Ｗごとに推定するように構成されている。
【００７３】
詳しく説明すると、本実施形態において、記憶手段１９０には、予め実験やシミュレーションなどによって設定した、例えば、外気温に応じた制動前のパッド温度の情報や、ブレーキ液圧に応じたパッド温度の上昇率の情報、制動後の外気温に応じたパッド温度の低下率の情報などが記憶されている。また、記憶手段１９０には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの制御履歴、例えば、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに与えたブレーキ液圧の値（０の場合を含む）の情報や、ブレーキ液圧値ごとの液圧を与えた時間の情報などが適宜記憶される。そして、温度取得手段１２５は、外気温と、記憶手段１９０に記憶された液圧を与えた時間やパッド温度の上昇率、低下率などの情報に基づき、パッド温度ＰＴを各車輪Ｗごとに算出する。このような構成によれば、パッド温度ＰＴを計測するセンサを各車輪Ｗごとに設けなくても、パッド温度ＰＴを取得することができる。
【００７４】
以上に実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するような形態でも実施することができる。
【００７５】
前記実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、これに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。
【００７６】
前記実施形態においては、目標ヨーレート設定手段１２１が車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、固定値であってもよい。
【００７７】
前記実施形態においては、車輪ブレーキにおいてブレーキ力を発生する摩擦部材として、ディスクブレーキのブレーキパッド８２を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、摩擦部材は、ディスクブレーキのブレーキロータや、ドラムブレーキのブレーキシュー、ブレーキドラムなどであってもよい。
【００７８】
前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａ１を例示したが、これに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１０    液圧ユニット
８２    ブレーキパッド
９６    温度センサ
１００  制御部
１１１  車両速度取得手段
１１２  操舵角取得手段
１１３  実ヨーレート取得手段
１２１  目標ヨーレート設定手段
１２５  温度取得手段
１３０  アンチロックブレーキ制御手段
１４０  スプリット路判定手段
１５０  差圧設定手段
１６０  制御実行手段
Ａ１    車両用ブレーキ制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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