(57)【要約】【課題】衝突形態に応じて適切な車体特性が得られる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１を、キャビン１０前端部から車両前方側へ突き出して形成され左右に離間して配置された一対のフロントサイドフレーム２０と、前端部がフロントサイドフレームの前端部近傍の領域に接続されるとともに後端部がフロントサイドフレームよりも上方側かつ車幅方向外側においてキャビン前端部に接続された左右一対のフロントアッパフレーム６０と、左右のフロントサイドフレームの中間部とフロントアッパフレームの中間部とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材７０と、連結部材の連結を解除する連結解除機構８０と、車両の衝突又は衝突の前兆を検出するとともに衝突形態を判別し、衝突形態に応じて連結解除機構を制御する連結解除制御手段１２０，１３０とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビン前端部から車両前方側へ突き出して形成され左右に離間して配置された一対のフロントサイドフレームと、
前端部が前記フロントサイドフレームの前端部近傍の領域に接続されるとともに後端部が前記フロントサイドフレームよりも上方側かつ車幅方向外側において前記キャビン前端部に接続された左右一対のフロントアッパフレームと、
左右の前記フロントサイドフレームの中間部と前記フロントアッパフレームの中間部とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材と、
前記連結部材の連結を解除する連結解除機構と、
車両の衝突又は衝突の前兆を検出するとともに衝突形態を判別し、前記衝突形態に応じて前記連結解除機構を制御する連結解除制御手段と
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記連結解除制御手段は、車両のフルラップ衝突時には前記連結解除機構に前記連結部材の連結を解除させ、ラップ率が所定値以下であるオフセット衝突時には前記連結解除機構に前記連結部材の連結を維持させること
を特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記連結解除制御手段は、車両が衝突対象物に対して斜め方向から衝突する場合には前記連結解除機構に少なくとも衝突側の前記連結部材の連結を解除させること
を特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記連結解除制御手段は、自車両前方の環境を認識する環境認識手段を用いて衝突の前兆を検出するとともに前記衝突形態を判別すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記環境認識手段は、自車両前方を撮像するステレオカメラ及び前記ステレオカメラの出力画像をステレオ画像処理する画像処理手段を有すること
を特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車体前部構造に関し、特に衝突形態に応じて適切な車体特性が得られるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の車体前部構造は、多様な衝突形態に対して乗員の安全確保等のため求められる様々な特性を確保することが要求される。
代表的な衝突形態として、例えば自車両に対して前方から衝突対象物が衝突するフルラップ衝突及びオフセット衝突、斜め前方から衝突対象物が衝突する斜め衝突などがあり、オフセット衝突においては衝突対象物と自車両とのラップ率の大小も問題となる。
【０００３】
衝突形態の変化に応じて車体の特性を変更することに関する従来技術として、例えば特許文献１には、車体フレーム等の中空部材の内部に横力発生装置を設けて、対向する面間の拘束状態を衝突形態に応じて変化させることによって、衝突形態に応じた適切な反力荷重を得られるようにしたものが記載されている。
また、衝突形態の検出に関する従来技術として、例えば特許文献２には、レーダやカメラ等を有する環境認識装置を用いて衝突形態を検出し、検出結果に応じて自動減速装置や乗員保護装置等の制御を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０３５５１９号公報
【特許文献２】特開２００５−  ２８９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、オフセット衝突のなかでも特にラップ率が小さく、フロントサイドフレーム（メインフレーム）とラップしない衝突形態に対する性能向上が求められている。
このようなスモールオーバーラップのオフセット衝突への対応として、前端部がフロントサイドフレームの前端部近傍に接続され、後端部がフロントサイドフレームに対して上方側かつ車幅方向外側においてＡピラー等と連結されるよう、フロントサイドフレームに対して傾斜して配置されたフロントアッパフレームを設けることが提案されている。
このようなフロントアッパフレームを設けて、車体前部を強固にすることによって、衝突時に車両の挙動を変化させて衝突によるエネルギを運動エネルギに変換させ、車体変形を抑制することが可能となる。
【０００６】
しかし、フロントアッパフレーム周辺の車体構造を強固とした場合、フルラップ衝突時には荷重や加速度が急激に立ち上がる特性となり、キャビン内の乗員への加害性が悪化することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突形態に応じて適切な車体特性が得られる車体前部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、キャビン前端部から車両前方側へ突き出して形成され左右に離間して配置された一対のフロントサイドフレームと、前端部が前記フロントサイドフレームの前端部近傍の領域に接続されるとともに後端部が前記フロントサイドフレームよりも上方側かつ車幅方向外側において前記キャビン前端部に接続された左右一対のフロントアッパフレームと、左右の前記フロントサイドフレームの中間部と前記フロントアッパフレームの中間部とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材と、前記連結部材の連結を解除する連結解除機構と、車両の衝突又は衝突の前兆を検出するとともに衝突形態を判別し、前記衝突形態に応じて前記連結解除機構を制御する連結解除制御手段とを備えることを特徴とする車体前部構造である。
これによれば、連結部材の連結又は連結解除を衝突形態に応じて制御することによって、個々の衝突形態に応じた適切な車体特性を得て車両の衝突安全性を向上することができる。
また、衝突対策に必要な重量を軽減するとともに、車両のフロントオーバーハングが過度に長くなることを防止できる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記連結解除制御手段は、車両のフルラップ衝突時には前記連結解除機構に前記連結部材の連結を解除させ、ラップ率が所定値以下であるオフセット衝突時には前記連結解除機構に前記連結部材の連結を維持させることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造である。
これによれば、フルラップ衝突時には連結部材の連結を解除することによって、フロントサイドフレームとフロントアッパフレームとで位相を異ならせて（時間差を設けて）荷重を発生させることが可能となり、急激に大きな加速度が発生することを防止して車室内の乗員の傷害を抑制することができる。
一方、オフセット衝突時には、連結部材の連結を維持することによって、車体の変形を抑制するとともに、車体が衝突対象物から車幅方向に逃げる挙動を発生させて衝突エネルギを運動エネルギに変換することができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記連結解除制御手段は、車両が衝突対象物に対して斜め方向から衝突する場合には前記連結解除機構に少なくとも衝突側の前記連結部材の連結を解除させることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造である。
これによれば、斜め衝突時には車体を変形させて衝突対象物にはりつきながら衝突対象物に対してずれる挙動を発生させることによって、車室内における乗員の挙動を安定させて加害性を軽減することができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、前記連結解除制御手段は、自車両前方の環境を認識する環境認識手段を用いて衝突の前兆を検出するとともに前記衝突形態を判別することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体前部構造である。
これによれば環境認識手段を用いて衝突の前兆を検出することによって、衝突に先立ってプリクラッシュ制御により連結解除機構を制御することができ、衝突前に所望の車体特性を設定しておくことができる。
また、環境認識手段を用いて衝突形態を判別することによって、衝突形態の判別精度を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記環境認識手段は、自車両前方を撮像するステレオカメラ及び前記ステレオカメラの出力画像をステレオ画像処理する画像処理手段を有することを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造である。
これによれば、比較的シンプルかつ安価な装置構成によって適切に上述した効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
これによれば、衝突形態に応じて適切な車体特性が得られる車体前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用した車体前部構造の実施例を上方から見た平面図である。
【図２】実施例の車体前部構造を側方から見た側面図である。
【図３】図１のIII−III部の模式的断面図である。
【図４】実施例の車体前部構造における連結解除機構の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図５】実施例の車体前部構造における連結解除機構の制御を示すフローチャートである。
【図６】実施例の車体前部構造におけるフルラップ衝突時の状態を示す平面図である。
【図７】実施例の車体前部構造におけるフルラップ衝突時の荷重の時間履歴の一例を模式的に示すグラフである。
【図８】実施例の車体前部構造におけるオフセット衝突時の状態を示す平面図である。
【図９】実施例の車体前部構造における斜め衝突時の状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明は、衝突形態に応じて適切な車体特性が得られる車体前部構造を提供する課題を、フロントサイドフレームの前端部と、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側かつ上方におけるキャビン前部とを連結するフロントアッパフレームを設けるとともに、フロントアッパフレームの中間部とフロントサイドフレームの中間部とを連結する連結部材の連結又は連結解除を車両の衝突形態に応じて切り替えることによって解決した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明を適用した車体前部構造の実施例について説明する。
実施例の車体前部構造は、例えば、縦置き搭載される水平対向エンジン等のパワーユニットを車体前部のエンジンルームに収容して構成される乗用車等の自動車に適用されるものである。
図１は、実施例の車体前部構造を上方から見た平面図である。
図２は、実施例の車体前部構造を側方から見た側面図（図１のII−II部矢視図）である。
【００１６】
車体前部構造１は、キャビン１０の前部、フロントサイドフレーム２０、ストラット収容部３０、バンパビーム４０、ラジエータパネル５０、フロントアッパフレーム６０、連結部材７０、連結解除機構８０等を有して構成されている。
【００１７】
キャビン１０は、車体の前後方向における中央部に設けられ、乗員等が収容される空間部を形成する部分である。
キャビン１０は、トーボード（バルクヘッド）１１、Ａピラー１２、サイドシル１３等を有して構成されている。
トーボード１１は、キャビン１０の前端部に設けられ、車室内とエンジンルームとを区画する隔壁である。
トーボード１１の上端部は、図示しないフロントウインドウガラスの下端部、及び、図示しないフード（ボンネット）の後端部に沿って配置されている。
トーボード１１の下端部は、車室床面部を構成するフロアパネルの前端部と連続して形成されている。
【００１８】
Ａピラー１２は、キャビン１０の前端部に設けられ、上下方向に延在するとともに、閉断面形状を有する柱状の部分である。
Ａピラー１２の上部は、トーボード１１の上部における側端部から、上方側の斜め後方側へ突き出して配置されている。
Ａピラー１２の上部は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、図示しないフロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
Ａピラー１２の下部は、トーボード１１の側端部に沿って上下方向に延在している。
サイドシル１３は、Ａピラー１２の下端部から、車両後方側へ突き出して形成されるとともに、閉断面形状を有する構造部材である。
サイドシル１３は、フロアパネルの側端部に沿って配置されている。
【００１９】
フロントサイドフレーム２０は、キャビン１０のトーボード１１における下部から車両前方に突き出して形成された構造部材である。
フロントサイドフレーム２０は、車幅方向に離間してエンジンルームの左右にそれぞれ１本ずつ設けられている。
フロントサイドフレーム２０は、車両前方から見て矩形となる閉断面形状を有する。
フロントサイドフレーム２０の前後方向における中間部には、エンジンＥが弾性体マウントを介して載置されるエンジンクロスメンバが結合される。
エンジンクロスメンバは、左右のフロントサイドフレーム２０の下部間にわたして設けられている。
フロントサイドフレーム２０の前端部には、バンパビーム４０の取付に用いられるフランジ２１が設けられている。
【００２０】
ストラット収容部３０は、車両のマクファーソンストラット式フロントサスペンションの一部を構成するストラットＳの上部を収容する部分である。
ストラットＳは、ショックアブソーバ及びコイルスプリングをユニット化したものである。
ストラットＳの下端部には、前輪を回転可能に支持するハブベアリングが設けられるハウジングＨが固定されている。
ストラット収容部３０は、フロントサイドフレーム２０の後端部近傍において、フロントサイドフレーム２０から車幅方向外側かつ上方側へ突き出して形成されている。
ストラット収容部３０の後部は、トーボード１１に固定されている。
ストラット収容部３０は、下方に開口した容器状に形成され、ストラットＳの上部はその内部に収容される。
ストラット収容部３０の上端部には、ストラットアッパマウント３１が設けられ、ストラットＳの上端部はここに回動可能に取り付けられる。
【００２１】
バンパビーム４０は、フロントサイドフレーム２０の前端部間を連結する部材である。
バンパビーム４０は、車両の前面衝突時に図示しないバンパフェイスからの荷重を受けてフロントサイドフレーム２０に伝達するものである。
バンパビーム４０は、例えば鋼板をプレス成型したパネルを複数接合し、あるいは、アルミニウム系合金の押出加工等によって、閉断面形状を有する梁状に形成されている。
図１に示すように、バンパビーム４０は、バンパフェイスの造形にあわせて、上方から見たときに車両前方側が凸となるように湾曲して形成されている。
バンパビーム４０の車幅方向における両端部近傍には、後方側に突き出して形成されたステー４１が設けられている。ステー４１の後端部にはフランジ４２が設けられている。
バンパビーム４０は、フランジ４２をフロントサイドフレーム２０のフランジ２１に締結することによって車体に取り付けられている。
ステー４１の車幅方向外側の部分は、車両後方側において車幅方向外側に張り出すように、車両前後方向に対して傾斜した斜面として形成されている。
【００２２】
ラジエータパネル５０は、バンパビーム４０の後方かつエンジンＥの前方で左右のフロントサイドフレーム２０の前端部間に渡して設けられた構造部材である。
ラジエータパネル５０は、車両前方側から見て実質的に矩形の枠状に形成されている。
ラジエータパネル５０には、ラジエータコア、エアコンディショナのコンデンサ等の熱交換器Ｈや、電動ファン等が取り付けられる。
【００２３】
フロントアッパフレーム６０は、フロントサイドフレーム２０の前端部と、Ａピラー１２の中間部とを連結する梁状の部材である。
フロントアッパフレーム６０は、実質的に矩形状の閉断面形状を有する。
フロントアッパフレーム６０の後部６１は、トーボード１１の上端部近傍において、Ａピラー１２から車両前方側に突き出して形成されている。
Ａピラー１２と後部６１との接合部には、ガセットプレート状の補剛部材６１ａ、６１ｂが設けられている。
後部６１の車幅方向内側には、ストラットアッパマウント３１の車幅方向外側の端部が接合されている。
後部６１は、衝突時に前後方向の圧縮荷重を効率よくキャビン１０に伝達するため、ストラットアッパマウント３１の前端部を避けて、その側方等を通して配置することが好ましい。
【００２４】
フロントアッパフレーム６０の前部６２は、後部６１の前端部から連続して形成されている。
前部６２の前端部は、フロントサイドフレーム２０の前端部における車幅方向外側に固定されている。
前部６２の後端部は、前部６２の前端部に接続されている。
前部６２は、後端部が前端部に対して車幅方向外側かつ上方側となるように、車両前後方向に対して傾斜して配置されている。
このため、フロントアッパフレーム６０は、前部６２と後部６１との接続部において屈曲して形成されている。
【００２５】
連結部材７０は、フロントアッパフレーム６０の前部６２における中間部と、フロントサイドフレーム２０の中間部とを連結する梁状の構造部材である。
フロントサイドフレーム２０における連結部材７０との連結箇所は、連結部材７０から受ける荷重に対する剛性、強度が高い箇所であることが望ましく、例えば、左右のフロントサイドフレーム２０間を連結するエンジンクロスメンバ、サスペンションクロスメンバ等の構造部材が設けられる箇所の近傍とするとよい。
連結部材７０は、実質的に直線状に伸びた矩形閉断面の角パイプ状に形成され、フロントアッパフレーム６０側の端部に対して、フロントサイドフレーム２０側の端部が車両後方側、下方側、車幅方向内側となるように、前後方向、車幅方向、鉛直方向に対してそれぞれ傾斜して配置されている。
連結部材７０のフロントアッパフレーム６０側の端部は、フロントアッパフレーム６０の前部６２に例えば溶接や、ボルト等の機械的締結手段によって固定されている。
【００２６】
また、連結部材７０のフロントサイドフレーム２０側の端部には、連結部材７０とフロントサイドフレーム２０との連結又は連結解除をアクチュエータによって切替可能な連結解除機構８０が設けられている。
図３は、図１のIII−III部の模式的断面図である。
連結部材７０のフロントサイドフレーム２０側の端部には、実質的に水平に沿って配置された平板状の固定面部７１が形成されている。
固定面部７１は、連結部材７０の本体部に固定されるとともに、フロントサイドフレーム２０の上面部に当接している。
固定面部７１と、フロントサイドフレーム２０の上面部には、対向して配置された同心の開口が形成されている。
【００２７】
係合解除機構８０は、連結ピン８１、アクチュエータ８２（後述する図４において、左右の係合解除装置８０のアクチュエータ８２にそれぞれ添え字Ｌ，Ｒを付す）を有して構成されている。
連結ピン８１は、固定面部７１の開口、及び、フロントサイドフレーム２０の上面部の開口にともに挿入された位置と、少なくとも一方の開口から引き抜かれた連結解除位置との間を移動可能となっている。
連結ピン８１が連結位置にあるときには、連結部材７０は、連結ピン８１を介してフロントサイドフレーム２０との間で連結部材７０の軸方向力の伝達が可能となっている。
アクチュエータ８２は、連結ピン８１を上述した連結位置と連結解除位置との間で駆動する例えばソレノイド等を有する電動アクチュエータである。
アクチュエータ８２は、後述するアクチュエータ制御ＥＣＵ１３０によって制御され、車両の通常使用時（衝突又は衝突の前兆が検出されない状態）においては、連結ピン８１を連結位置に保持している。
【００２８】
次に、上述した連結解除機構８０を制御する制御システムの構成について説明する。
図４は、実施例の車体前部構造における連結解除機構の制御システムの構成を示すブロック図である。
制御システムは、環境認識装置１１０、衝突判断ＥＣＵ１２０、アクチュエータ制御ＥＣＵ１３０を有して構成され、さらに、衝突判断ＥＣＵ１２０には、エアバッグＥＣＵ２００が接続されている。
【００２９】
環境認識装置１１０は、左カメラ１１１、右カメラ１１２からなるステレオカメラを備え、公知のステレオ画像処理技術を用いて、自車両前方の車線形状や他車両、障害物等の物体の種類、位置等を検出するものである。
左カメラ１１１、右カメラ１１２は、例えば車両のフロントガラス上端部（ルームミラー近傍）に左右方向に離間して配置された撮像手段である。
環境認識装置１１０は、左カメラ１１１、右カメラ１１２が撮像した画像に基づいて障害物等を認識するとともに、各カメラの視差を利用して、三角測量の原理によって自車両からの距離を算出するステレオ画像処理を行う。
【００３０】
左カメラ１１１、右カメラ１１２は、自車両前方を所定の間隔で時系列的に撮像することによって、一対の撮像画像をステレオ画像として随時出力する。
環境認識装置１１０は、ステレオ画像のそれぞれについてステレオ画像処理を行い、距離画像を生成する。
距離画像は、画像平面上の位置に対応付けされた距離値（視差）の集合として定義される。ここで、左右画像における相関する画素ブロックの水平方向のずれ量が視差となる。
環境認識装置１１０は、この視差に基づいて、当該画素ブロックの被写体の自車両からの距離を算出する。
【００３１】
環境認識装置１１０は、実質的に同等の距離値を有する隣接した画素群を物体として検出するとともに、その高さ方向、幅方向のサイズや輪郭形状に基づいて、歩行者、対向車、建造物等の物体の種類や、車線に隣接する地形等を判別する。
このようにして、環境認識装置１１０は、左カメラ１１１、右カメラ１１２の撮像範囲内に含まれる他車両や障害物等の自車両と衝突する可能性のある物体の形状、大きさ、自車両に対する相対位置、相対速度等を認識可能となっている。
【００３２】
衝突判断ＥＣＵ１２０は、環境認識装置１１０による他車両や障害物の認識結果に基づいて、自車両に対して物体が衝突する可能性を判定し、衝突する可能性が高い場合には衝突形態を判定するものである。
ここで、衝突形態として、自車両の前後方向にほぼ沿って衝突対象物が衝突する前面衝突、及び、自車両に対して斜め前方側から衝突対象物が衝突する斜め衝突がある。
また、前面衝突には、自車両の車幅に対して衝突対象物との衝突領域が占める割合（ラップ率）が比較的大きく、左右のフロントサイドフレーム２０の前端部に衝突を受けるフルラップ衝突、ラップ率がフルラップ衝突に対して小さく、一方のフロントサイドフレーム２０にのみ衝突を受けるか、あるいはフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側のみに衝突を受けるオフセット衝突が存在する。
衝突判断ＥＣＵ１２０は、環境認識装置１１０が認識した他物体のうち、自車両に対する相対位置、相対速度から、衝突する可能性が高いと認められる物体を衝突対象物として設定するとともに、衝突対象物の形状、大きさ、相対位置、相対速度を用いて、衝突形態を判別する。
【００３３】
アクチュエータ制御ＥＣＵ１３０は、衝突判断ＥＣＵ１２０による衝突可能性及び衝突形態の判別結果に基づいて、左右の連結解除機構８０のアクチュエータ８２（８２Ｌ，９２Ｒ）を制御するものである。
エアバッグＥＣＵ２００は、車室内に設けられるエアバッグの展開膨張を制御するものである。
エアバッグＥＣＵ２００は、例えば車両前端部に設けられる加速度センサ等によって車両の衝突を検出した場合に、エアバッグに展開膨張用のガスを供給するガス発生装置を作動させてエアバッグを展開膨張させる。
【００３４】
以下、上述した実施例１の連結解除機構の制御について説明する。
図５は、実施例の車体前部構造における連結解除機構の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００３５】
＜ステップＳ０１：車外環境認識＞
環境認識装置１１０は、自車両前方の他車両、建造物等の自車両に対する相対位置、相対速度、形状、大きさなどを認識し、認識結果を衝突判断ＥＣＵ１２０に提供する。
その後、ステップＳ０２に進む。
【００３６】
＜ステップＳ０２：衝突可能性有無判断＞
衝突判断ＥＣＵ１２０は、環境認識装置１１０から提供された車外環境の認識結果に基づいて、自車両、建造物等が自車両に衝突する可能性が所定値以上あるか否かを判定する。
衝突可能性の判定は、例えば、対象物が自車両の進行方向に近い方向に存在し、かつ、相対距離が近く、相対速度が速いほど、衝突可能性が高いものとして行う。
衝突可能性が所定値以上ある場合にはステップＳ０３に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
【００３７】
＜ステップＳ０３：衝突形態検出＞
衝突判断ＥＣＵ１２０は、環境認識装置１１０から提供された車外環境の認識結果に基づいて、ステップＳ０２において衝突可能性が所定値以上あると判定された他車両、建造物等の物体（以下、衝突対象物という）の自車両との衝突形態を判定する。
具体的には、自車両が衝突対象物に対して実質的に正対する前面衝突であるか、自車両が衝突対象物に対して斜めに衝突する斜め衝突であるかを判定する。
また、前面衝突である場合には、自車両と衝突対象物とのラップ率を算出し、ラップ率が所定値以上（左右のフロントサイドフレーム２０の前端部がともに衝突領域に含まれる程度）であるときは、フルラップ衝突であると判定し、ラップ率が所定値未満である場合には、オフセット衝突であると判定する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００３８】
＜ステップＳ０４：斜め衝突判断＞
衝突判断ＥＣＵ１２０は、ステップＳ０３において斜め衝突であると判定された場合には、ステップＳ０５に進み、その他の場合には、前面衝突であるとしてステップＳ０７に進む。
【００３９】
＜ステップＳ０５：衝突側連結部材連結解除＞
アクチュエータ制御ＥＣＵ１３０は、衝突対象物と衝突する側の連結解除機構８０のアクチュエータ８２を駆動し、連結部材７０とフロントサイドフレーム２０との連結を解除させる。
その後、ステップＳ０６に進む。
【００４０】
＜ステップＳ０６：エアバッグセンサ感度向上＞
エアバッグＥＣＵ２００は、エアバッグの展開膨張制御に用いられる衝突検出用の加速度センサの感度を向上させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【００４１】
＜ステップＳ０７：フルラップ衝突判断＞
衝突判断ＥＣＵ１２０は、ステップＳ０３においてフルラップ衝突であると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、オフセット衝突であると判定された場合には、ステップＳ０８に進む。
【００４２】
＜ステップＳ０８：左右連結部材連結維持＞
アクチュエータ制御ＥＣＵ１３０は、左右の連結解除機構８０のアクチュエータ８２をともに駆動せず、左右の連結部材７０とフロントサイドフレーム２０との連結を維持する。
その後、ステップＳ０９に進む。
【００４３】
＜ステップＳ０９：エアバッグ作動遅延＞
エアバッグＥＣＵ２００は、衝突検出からエアバッグの展開膨張を開始するまでの時間を、フルラップ衝突の場合に対して遅延させてエアバッグの展開膨張を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【００４４】
＜ステップＳ１０：左右連結部材連結解除＞
アクチュエータ制御ＥＣＵ１３０は、左右の連結解除機構８０のアクチュエータ８２を駆動し、連結部材７０とフロントサイドフレーム２０との連結を解除させる。
その後、ステップＳ１１に進む。
【００４５】
＜ステップＳ１１：エアバッグセンサ感度向上＞
エアバッグＥＣＵ２００は、エアバッグの展開膨張制御に用いられる衝突検出用の加速度センサの感度を向上させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【００４６】
以下、本実施例の効果について説明する。
図６は、実施例の車体前部構造におけるフルラップ衝突時の状態を示す平面図である。
なお、図６，８，９において、伝達される荷重を白抜き矢印によって模式的に図示する。
衝突対象物を模したバリアＢのフルラップ衝突が検出された場合には、アクチュエータ制御ユニット１３０は、プリクラッシュ制御によって衝突前に左右の連結解除機構８０のアクチュエータ８２を駆動し、フロントサイドフレーム２０と連結部材７０との左右の連結箇所（図６において破線円で示す箇所）の連結を解除する。
これによって、衝突後にフロントサイドフレーム２０とフロントアッパフレーム６０とは、別個に変形してエネルギを吸収することが可能となる。
【００４７】
図７は、実施例の車体前部構造におけるフルラップ衝突時の荷重の時間履歴の一例を模式的に示すグラフである。
図７において、横軸は時間を示し、縦軸は荷重を示している。
また、図７において、フロントアッパフレーム６０の変形によって発生する荷重を破線で示し、フロントアッパフレーム６０以外の部分（主にフロントサイドフレーム２０）の変形によって発生する荷重を実線で示している。
【００４８】
図７に示すように、本実施例においては、フルラップ衝突時にはフロントサイドフレーム２０とフロントアッパフレーム６０との連結を解除することによって、これらが位相差をもって別個に変形するため、荷重発生のピークを分散させることが可能となり、大きな加速度が急激に発生することを防止して乗員への加害性を抑制することができる。
【００４９】
図８は、実施例の車体前部構造におけるオフセット衝突時の状態を示す平面図である。
オフセット衝突の場合においては、フロントサイドフレーム２０とフロントアッパフレーム６０との連結を解除しないことによって、これらの間で連結部材７０を介した荷重伝達が行われ、車体前部が比較的強固な状態となる。
これによって、車体変形を抑制して乗員の生存空間を確保することができる。
また、衝突対象物（この場合にはバリアＢ）がフロントサイドフレーム２０までラップしない程度のスモールオーバーラップオフセット衝突の場合には、フロントアッパフレーム６０の前部６２における車幅方向外側の面部に入力された荷重が、連結部材７０、衝突側のフロントサイドフレーム２０、エンジンＥ等を経由して、反対側のフロントサイドフレーム２０等にまで伝達され、その結果車体が衝突対象物から逃げる方向の挙動を発生させることができる。このような挙動を発生させることによって、衝突によるエネルギを運動エネルギに変換させ、車体変形を抑制して衝突安全性を向上することができる。
【００５０】
図９は、実施例の車体前部構造における斜め衝突時の状態を示す平面図である。
斜め衝突の場合においては、アクチュエータ制御ユニット１３０は、プリクラッシュ制御によって衝突前に衝突側（図９の場合には左側）の連結解除機構８０のアクチュエータ８２を駆動し、フロントサイドフレーム２０と連結部材７０との左右の連結箇所（図９において破線円で示す箇所）の連結を解除する。
これによって斜め衝突時には車体を変形させて衝突対象物（バリアＢ）にはりつきながら衝突対象物に対してずれる挙動を発生させるとともに、車体が跳ね返る挙動を抑制することによって、キャビン１０内における乗員の挙動を安定させて加害性を軽減することができる。
【００５１】
また、実施例においては、上述した衝突形態の判別を、ステレオカメラを有する環境認識装置１１０によって行うことによって、比較的シンプルかつ安価な装置構成によって衝突形態の判別精度を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。
【００５２】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体前部構造を構成する各構成要素の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例においては、環境認識装置としてステレオカメラ及びステレオ画像処理装置を用いているが、これに限らず、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダを用いてもよい。また、このようなレーダとカメラとを併用してもよい。
（３）実施例においては、環境認識装置を用いたプリクラッシュ制御によって連結解除機構の制御を行なっているが、例えば車体前端部に設けられた加速度センサによって衝突を検出した際に連結解除機構を駆動するようにしてもよい。この場合、アクチュエータは応答性の観点から例えば火薬式のものを用いることが望ましい。
また、この場合、車幅方向に配列された複数の加速度センサの出力波形に基づいてラップ率を推定してもよい。
（４）実施例においては、連結解除機構は、連結部材とフロントサイドフレームとの連結を解除しているが、これに限らず、連結部材とフロントアッパフレームとの連結を解除したり、連結部材の中間を切り離すようにしてもよい。
また、連結解除機構の作用や構成なども特に限定されない。
【符号の説明】
【００５３】
１    車体前部構造                    Ｅ    エンジン
１０    キャビン                      １１    トーボード
１２    Ａピラー                      １３    サイドシル
２０    フロントサイドフレーム        ２１    フランジ
３０    ストラット収容部              ３１    ストラットアッパマウント
Ｓ    ストラット                      Ｈ    ハウジング
４０    バンパビーム                  ４１    ステー
４２    フランジ                      ５０    ラジエータパネル
６０    フロントアッパフレーム        ６１    後部
６２    前部                          ７０    連結部材
７１    固定面部
８０    連結解除機構                  ８１    連結ピン
８２（８２Ｌ，８２Ｒ）    アクチュエータ
１１０    環境認識装置
１１１    左カメラ                    １１２    右カメラ
１２０    衝突判断ＥＣＵ              １３０    アクチュエータ制御ＥＣＵ
２００    エアバッグＥＣＵ                Ｂ    バリア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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