(57)【要約】【課題】既存部品との干渉を回避しつつ、微小ラップ衝突時の衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバへ伝達することができる荷重伝達部材及び車両前部構造を得る。【解決手段】荷重伝達部材１４及び車両前部構造１０は、車両前部の車両幅方向両側に配設されて車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバ１２の車両幅方向外側の面に取り付けられ、フロントサイドメンバ１２から車両幅方向外側へ突出された本体部３２と、本体部３２の前端部且つ車両上下方向の途中部分に突設され、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された前面６４と、を有する。【選択図】図１
2015186930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の車両幅方向両側に配設されて車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの車両幅方向外側の面に取り付けられ、前記フロントサイドメンバから車両幅方向外側へ突出された本体部と、
前記本体部の前端部且つ車両上下方向の途中部分に突設され、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された傾斜壁部と、
を有する荷重伝達部材。
【請求項２】
前記本体部は、少なくとも上部及び下部で前記フロントサイドメンバと接合されている請求項１に記載の荷重伝達部材。
【請求項３】
前記本体部は、前記フロントサイドメンバに沿って配設されて前記フロントサイドメンバと締結されるベース板と、前記ベース板から車両幅方向外側へ突出されて前記傾斜壁部へ入力された衝突荷重を受ける荷重受壁と、を含んで構成されており、
前記荷重受壁の車両前方側の面と、前記ベース板とが補強部材によって連結されている請求項１又は２に記載の荷重伝達部材。
【請求項４】
車両前部の車両幅方向両側に配設されて車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバに取り付けられた請求項１〜３の何れか１項に記載の荷重伝達部材と、
を有する車両前部構造。
【請求項５】
前記一対のフロントサイドメンバの間には、パワーユニットが配設されており、
前記荷重伝達部材は、車両幅方向から見た側面視で少なくとも後端部が前記パワーユニットと車両前後方向にオーバーラップする位置に設けられている請求項４に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷重伝達部材及び車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）の前部から車両幅方向外側へ突出する突設部（荷重伝達部材）が設けられた車両前部構造が開示されている。ここで、特許文献１に記載された発明では、フロントサイドフレームよりも車両幅方向外側における前面衝突時（微小ラップ衝突時）に、突設部を介してバリアから入力された衝突荷重をフロントサイドフレームへ伝達できるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１２７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フロントサイドメンバに荷重伝達部材を取り付ける際に、配線や吸気系部品などの既存部品によって荷重伝達部材の取付スペースを十分に確保できない場合、荷重伝達部材の一部を切欠いて既存部品との干渉を回避する方法がある。しかしながら、荷重伝達部材の一部を切欠いた場合、微小ラップ衝突時にバリアと衝突する領域が変化することがあり、衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバへ伝達させる観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、既存部品との干渉を回避しつつ、微小ラップ衝突時の衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバへ伝達することができる荷重伝達部材及び車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る荷重伝達部材は、車両前部の車両幅方向両側に配設されて車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの車両幅方向外側の面に取り付けられ、前記フロントサイドメンバから車両幅方向外側へ突出された本体部と、前記本体部の前端部且つ車両上下方向の途中部分に突設され、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された傾斜壁部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る荷重伝達部材では、フロントサイドメンバの車両幅方向外側の面には、本体部が取り付けられており、この本体部の前端部には、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された傾斜壁部が突設されている。これにより、微小ラップ衝突時には、バリアから傾斜壁部へ衝突荷重が入力されることにより、本体部がフロントサイドメンバを車両幅方向内側へ押圧する。この結果、車両に横力が加えられ、車室をバリアから遠ざけることができる。
【０００８】
また傾斜壁部は、本体部の車両上下方向の途中部分に突設されているため、この傾斜壁部の上方及び下方にはスペースが設けられている。これにより、傾斜壁部の上下のスペースを利用して荷重伝達部材が既存部材と干渉するのを回避することができる。さらに、傾斜壁部を本体部の上端部又は下端部に設けた場合は、微小ラップ衝突時にバリアと衝突する傾斜壁部の領域が下側又は上側に偏ってしまうため、本体部に対して車両幅方向から見た側面視で時計回り又は反時計回りの回転モーメントが作用することがある。これに対して、本体部の車両上下方向の途中部分に傾斜壁部を設けたことにより、上述した回転モーメントが作用するのを抑制することができ、本体部を効果的に車両幅方向内側へ押圧することができる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る荷重伝達部材は、請求項１に記載の荷重伝達部材であって、前記本体部は、少なくとも上部及び下部で前記フロントサイドメンバと接合されている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る荷重伝達部材では、本体部の少なくとも上部及び下部をフロントサイドメンバと接合することにより、車両幅方向から見た側面視で時計回り又は反時計回りの回転モーメントが作用するのを抑制することができる。なお、ここでいう「少なくとも上部及び下部」とは、本体部とフロントサイドメンバとを接着剤などで全面的に接合した構成も含む概念である。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る荷重伝達部材は、請求項１又は請求項２に記載の荷重伝達部材であって、前記本体部は、前記フロントサイドメンバに沿って配設されて前記フロントサイドメンバと締結されるベース板と、前記ベース板から車両幅方向外側へ突出されて前記傾斜壁部へ入力された衝突荷重を受ける荷重受壁と、を含んで構成されており、前記荷重受壁の車両前方側の面と、前記ベース板とが補強部材によって連結されている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る荷重伝達部材では、ベース板と荷重受壁の車両前方側の面とが補強部材によって連結されている。これにより、微小ラップ衝突時に傾斜壁部へ入力された衝突荷重を荷重受壁で受ける際に、荷重受壁が車両後方側へ変形されるのを抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の車両幅方向両側に配設されて車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバに取り付けられた請求項１〜３の何れか１項に記載の荷重伝達部材と、を有する。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造では、請求項１〜 請求項３の何れか１項に記載の発明の効果を得ることができる。
【００１５】
請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項４に記載の車両前部構造であって、前記一対のフロントサイドメンバの間には、パワーユニットが配設されており、前記荷重伝達部材は、車両幅方向から見た側面視で少なくとも後端部が前記パワーユニットと車両前後方向にオーバーラップする位置に設けられている。
【００１６】
請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造では、微小ラップ衝突時にバリアから荷重伝達部材へ衝突荷重が入力されると、荷重伝達部材がフロントサイドメンバを車両幅方向内側へ折り曲げてパワーユニットに当たる。これにより、衝突荷重の一部をパワーユニットへ伝達させることができ、微小ラップ衝突時に車両に対してより大きい横力を加えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上、説明したように、請求項１及び請求項４に係る発明によれば、既存部品との干渉を回避しつつ、微小ラップ衝突時の衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバへ伝達することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によれば、本体部の上部及び下部の一方のみがフロントサイドメンバと接合された場合と比較して、より効果的に回転モーメントが作用するのを抑制することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時の衝突荷重をより効果的にフロントサイドメンバへ伝達させることができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車室をバリアから効果的に遠ざけることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造の要部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両前部構造の要部を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係る車両前部構造を構成する荷重伝達部材を示す側面図である。
【図４】本実施形態に係る車両前部構造を構成する荷重伝達部材を示す平面図である。
【図５】図３の５−５線で切断した切断面を車両上方から見た断面図である。
【図６】本実施形態に係る車両前部構造の微小ラップ衝突時の状態を示す平面図である。
【図７】比較例の荷重伝達部材を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上側、矢印ＦＲを車両前側、矢印ＬＨを車両左側とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車両の左側を示しているが、車両の右側も左右対称で同一であるため、車両の右側についての説明は適宜省略する。
【００２３】
（車両前部構造）
図１に示されるように、本実施形態の車両前部構造１０は、主として、フロントサイドメンバ１２と、荷重伝達部材１４と、を含んで構成されている。フロントサイドメンバ１２は、車両前部の車両幅方向両側に一対配設されており、それぞれ車両前後方向に延在されている（図１では、車両左側のフロントサイドメンバ１２のみを図示している）。また、フロントサイドメンバ１２は、断面が略矩形状の閉断面構造とされており、フロントサイドメンバ１２の前端部には、フロントバンパリインフォースメント１６が設けられている。
【００２４】
フロントバンパリインフォースメント１６は、断面が略矩形状の閉断面構造とされており、車両幅方向に延在されて一対のフロントサイドメンバ１２間に架設されている。なお、フロントサイドメンバ１２の前端部とフロントバンパリインフォースメント１６との間に、閉断面構造のクラッシュボックスを配設してもよい。また、フロントサイドメンバ１２及びフロントバンパリインフォースメント１６の断面形状は、矩形以外の形状としてもよく、例えば断面が多角形状の閉断面構造としてもよい。
【００２５】
一対のフロントサイドメンバ１２の間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成されたパワーユニット１８が配設されている。パワーユニット１８は、フロントサイドメンバ１２に設けられたブラケット２０及びエンジンマウント２２によって支持されている。
【００２６】
フロントサイドメンバ１２は、車両幅方向内側の内壁２４と、車両幅方向外側の外壁２６と、車両上下方向上側の上壁２７と、車両上下方向下側の下壁２８と、を備えている。また、フロントサイドメンバ１２の外壁２６には、後述する荷重伝達部材１４を取り付けるための取付孔（図示省略）が複数形成されており、外壁２６の内面側には、各取付孔と同軸的にウエルドナット（図示省略）が設けられている。
【００２７】
（荷重伝達部材）
荷重伝達部材１４は、フロントサイドメンバ１２の外壁２６に４本のボルト３０によって締結固定された金属製の部材であり、主として、フロントサイドメンバ１２から車両幅方向外側へ突出された本体部３２と、この本体部３２の前端部且つ車両上下方向の途中部分に突設された傾斜壁部３４と、を含んで構成されている。また、図２に示されるように、荷重伝達部材１４は、車両幅方向から見た側面視で少なくとも後端部１４Ａがパワーユニット１８と車両前後方向にオーバーラップする位置に設けられている。なお、荷重伝達部材１４は、一対のフロントサイドメンバ１２の少なくとも一方に設けられていればよい。
【００２８】
図４に示されるように、荷重伝達部材１４の本体部３２の車両幅方向内側の端部には、ベース板４０が設けられている。ベース板４０は、車両幅方向を厚み方向としてフロントサイドメンバ１２に沿って配設されている。また、図３に示されるように、ベース板４０は、略矩形平板状に形成されており、ベース板４０の下部且つ後端部の角が切り欠かれている。さらに、ベース板４０の後端部の上部には、ボルト３０が挿通される長孔状のボルト孔４０Ａが形成されており、このボルト孔４０Ａより下方には、ボルト孔４０Ｂが形成されている。ここで、本実施形態では、一例として、上部のボルト孔４０Ａは、車両前後方向を長手方向とする長孔状に形成されているが、これに限らず、ボルト孔４０Ｂと同様の円孔としてもよい。
【００２９】
ベース板４０の前端部の上部には、ボルト３０が挿通されるボルト孔４０Ｃが形成されており、ベース板４０の前端部の下部には、ボルト３０が挿通されるボルト孔４０Ｄが形成されている。本実施形態では、上記の４つのボルト孔４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄへそれぞれボルト３０を挿通することにより、ベース板４０をフロントサイドメンバ１２へ締結するように構成されているが、これに限らず、ボルト３０の本数を変更してもよい。例えば、ベース板４０にボルト孔４０Ｃ及びボルト孔４０Ｂのみを形成して２本のボルト３０で締結してもよい。また、接着剤などを用いてベース板４０の全面をフロントサイドメンバ１２の外壁２６に接合してもよい。さらに、これらを組み合わせてもよい。
【００３０】
図４に示されるように、ベース板４０の車両幅方向外側（車両左側）の面には、平面視で略Ｌ字形状の荷重受板（荷重受壁）４２がアーク溶接などによって接合されている。荷重受板４２は、ベース板４０に沿って車両前後方向に延在された第１面４２Ａと、この第１面４２Ａの前端部から車両幅方向外側へ屈曲された荷重受壁としての第２面４２Ｂと、を含んで構成されている。第１面４２Ａは、図３に示されるように、ベース板４０の後端部の外形と同様の形状に形成されており、ベース板４０より車両上下方向の長さがやや短く形成されている。第２面４２Ｂは、図４に示されるように、第１面４２Ａに対して略直角に屈曲されており、この第２面４２Ｂの前方側の面には、後述する傾斜壁部３４が突設されている。
【００３１】
ここで、第１面４２Ａの車両幅方向外側の面と、第２面４２Ｂの車両後方側の面との間には、上板４４、中板４６、及び下板４８が車両上下方向に互いに略平行に架け渡されている（図４では、上板４４のみ図示している）。上板４４は、荷重受板４２の上部に配設されており、第１面４２Ａ及び第２面４２Ｂにアーク溶接などによって接合されている。また、上板４４の後端縁は、平面視で車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向かって車両後方へ傾斜する形状に形成されており、上板４４の第１面４２Ａ側の後端部は、車両後方側へ延出されている。
【００３２】
図３に示されるように、上板４４の下方には、中板４６が配設されている。中板４６は、荷重受板４２の上下方向の中央部に配設されており、第１面４２Ａ及び第２面４２Ｂにアーク溶接などによって接合されている。また、中板４６は、上板４４と略同一の形状に形成されている。下板４８は、荷重受板４２の下部に配設されており、第１面４２Ａ及び第２面４２Ｂにアーク溶接などによって接合されている。また、中板４６は、上板４４及び中板４６と略同一の形状に形成されている。なお、本実施形態では、荷重受板４２に３枚の板材を架け渡したが、これに限らず、例えば、中板４６のみを架け渡した構成としてもよい。また、逆に、４枚以上の板材を架け渡してもよい。
【００３３】
図４に示されるように、荷重受板４２の第２面４２Ｂの前方側の面には、傾斜壁部３４が突設されている。傾斜壁部３４は、図１に示されるように、本体部３２の車両上下方向の途中部分に突設されている。また、図４に示されるように、傾斜壁部３４は、主として、上側連結板５０と、下側連結板５２と、屈曲板３５と、を含んで構成されている（図４では、上側連結板５０及び屈曲板３５のみ図示している）。
【００３４】
上側連結板５０及び下側連結板５２は、車両上下方向を厚み方向として車両上下方向に間隔をあけて互いに略平行に配設されている。また、上側連結板５０は、荷重受板４２の上部から車両前方へ突出されており、上側連結板５０の後端部は、車両幅方向に沿って延在されて第２面４２Ｂにアーク溶接などによって接合されている。さらに、上側連結板５０の車両幅方向内側の端部は、ベース板４０の車両幅方向外側の面にアーク溶接などによって接合されている。また、上側連結板５０の前端部は、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された傾斜部５０Ａとされており、後述する屈曲板３５の前面６４とアーク溶接などによって接合されている。
【００３５】
ここで、上側連結板５０の上面には、第１補強板５４、第２補強板５６、及び第３補強板５８が設けられている。第１補強板５４は、車両幅方向を厚み方向として車両前後方向に延在されており、第１補強板５４の後端部は、荷重受板４２の第２面４２Ｂとアーク溶接などによって接合されている。また、第１補強板５４の前端部は、上側連結板５０の外縁に沿って車両幅方向外側へ屈曲されており、屈曲板３５の前面６４とアーク溶接などによって接合されている。このようにして、第１補強板５４によって屈曲板３５の前面６４と荷重受板４２とが車両前後方向に連結されている。
【００３６】
ここで、第１補強板５４の後端部には、貫通孔５４Ａが形成されており、この貫通孔５４Ａにカラー部材６０が貫通されて取り付けられている。カラー部材６０は、両端が開口され車両幅方向を軸方向とする略円筒状の部材であり、カラー部材６０の一端部は、第１補強板５４より車両幅方向外側へ突出されている。また、カラー部材６０の他端部は、ベース板４０に当接されている。さらに、カラー部材６０は、ベース板４０に形成されたボルト孔４０Ｃと同軸上に配設されており、このカラー部材６０の車両幅方向外側からボルト３０を挿通できるように構成されている。
【００３７】
第１補強板５４の前端部には、第２補強板５６が接合されている。第２補強板５６は、図３に示されるように、略三角形状の板材であり、上側連結板５０の傾斜部５０Ａに沿って斜めに配設されている。また、図４に示されるように、第２補強板５６の一端部は、第１補強板５４の前端部にアーク溶接などによって接合されている。一方、第２補強板５６の他端部は、上側連結板５０の傾斜部５０Ａに沿って上側連結板５０の中央部まで延在されている。
【００３８】
第１補強板５４の車両前後方向の中央部の車両幅方向内側には、第３補強板５８が配設されている。第３補強板５８は、車両前後方向を厚み方向として車両幅方向に延在されており、第３補強板５８の車両幅方向内側の端部は、ベース板４０とアーク溶接などによって接合されている。また、第３補強板５８の車両幅方向外側の端部は、第１補強板５４とアーク溶接などによって接合されている。このようにして、第３補強板５８によってベース板４０と第１補強板５４とが車両幅方向に連結されている。
【００３９】
上側連結板５０より下方には、下側連結板５２が配設されている。図５に示されるように、下側連結板５２は、上側連結板５０と略同一の形状に形成されている。また、下側連結板５２の後端部は、荷重受板４２の第２面４２Ｂに接合されており、下側連結板５２の前端部は、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された傾斜部５２Ａとされており、後述する屈曲板３５の前面６４とアーク溶接などによって接合されている。
【００４０】
下側連結板５２の下方には、補強部材としての第４補強板６２が配設されている。第４補強板６２は、荷重受板４２の第２面４２Ｂの車両前方側に配設されており、車両上下方向を厚み方向として形成されている。また、第４補強板６２は、平面視で第２補強板５６と略同一の三角形状とされており、ベース板４０と荷重受板４２の第２面４２Ｂとの間に架け渡されてアーク溶接などによって接合されている。このようにして、第４補強板６２によってベース板４０と荷重受板４２の第２面４２Ｂとが連結されている。
【００４１】
ここで、図４に示されるように、上側連結板５０の前端部及び下側連結板５２の前端部には、屈曲板３５が接合されている。屈曲板３５は、板金を屈曲させることで形成されており、前面６４と、側面６６とを含んで構成されている。
【００４２】
前面６４は、微小ラップ衝突時にバリアからの衝突荷重が入力される部位であり、傾斜壁部３４の前端部に位置している。また、前面６４は、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜されている。さらに、前面６４の車両幅方向内側の端部は、第１補強板５４とアーク溶接などによって接合されており、前面６４の車両幅方向外側の端部は、車両後方へ屈曲されて側面６６が形成されている。側面６６は、車両前後方向に沿って延在されており、図３に示されるように、上板４４、中板４６、及び下板４８のそれぞれの前端部とアーク溶接などによって接合されている。
【００４３】
ここで、前面６４の上方には、屈曲板３５の上部を切り欠いて形成された上側切欠部６４Ａが設けられており、前面６４の下方には、屈曲板３５の下部を切り欠いて形成された下側切欠部６４Ｂが設けられている。このように、本実施形態では、一例として、屈曲板３５の上部及び下部を切り欠くことによって前面６４を形成したが、これに限らず、機械加工以外の方法で屈曲板３５を形成してもよく、例えば、型を用いて上側切欠部６４Ａ及び下部切欠部６４Ｂを備えた屈曲板３５を成形してもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、一例として、上側切欠部６４Ａよりも下部切欠部６４Ｂの方が切欠き深さ（切欠き高さ）が深く（高く）形成されているが、これに限らず、上側切欠部６４Ａ及び下側切欠部６４Ｂの切欠き深さや形状は、既存部品との位置関係や荷重伝達部材１４に要求される強度に応じて、適宜変更してもよい。すなわち、前面６４を本体部３２に対して車両上下方向にずらした位置に配置してもよい。
【００４５】
さらに、本実施形態では、上板４４、中板４６、下板４８の各前端部の位置及び各後端部の位置が平面視で略同一の位置に配設されているが、これに限らず、各前端部の位置をずらして配設してもよい。この場合、車両前方から入力された衝突荷重を、上板４４、中板４６、下板４８の各前端部側では分散して伝達させ、各後端部側では集中して伝達させることができる。この結果、荷重伝達部材１４の後端部側を車両幅方向内側へ変形させやすくすることができ、フロントサイドメンバ１２を効率よく車両幅方向内側へ変形させることができる。
【００４６】
また、上板４４と中板４６との間におけるベース板４０の車両前後方向の中央部に、荷重伝達部材１４をフロントサイドメンバ１２の外壁２６に仮止めするための仮止め具を設けてもよい。この場合、仮止め具を外壁２６に形成された取付孔（図示省略）に挿通させて係止させることで、荷重伝達部材１４を一時的に保持することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、荷重伝達部材１４を金属で形成したが、これに限らず、衝突荷重を受けられる剛性（強度）を有していれば、樹脂材料などで形成してもよい。さらに、本実施形態では、一例として、アーク溶接によって部材同士の接合を行ったが、これに限らず、他の方法を採用してもよく、例えば、接着剤やリベットなどで接合してもよい。また、ボルトとナットを用いて接合してもよい。
【００４８】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４９】
本実施形態の車両前部構造１０では、図２に示されるように、荷重伝達部材１４の近傍に既存部品となるエアクリーナ７０が配設されている。ここで、本実施形態の傾斜壁部３４は、本体部３２の車両上下方向の途中部分に突設されているため、傾斜壁部３４の上方には上側切欠部６４Ａによってスペースが形成されている。これにより、この上側切欠部６４Ａを利用してエアクリーナ７０との干渉を回避することができる。すなわち、既存部品が設けられていても荷重伝達部材１４の取付スペースを確保することができる。また、傾斜壁部３４の上方及び下方にスペースを形成した分だけ荷重伝達部材１４の重量を低減することができる。なお、本実施形態では、荷重伝達部材１４の近傍にエアクリーナ７０を配設したが、他の既存部品が荷重伝達部材１４の近傍に配設されている場合も同様に、荷重伝達部材１４と既存部品とが干渉するのを回避することができる。
【００５０】
さらに、本実施形態では、微小ラップ衝突時に荷重伝達部材１４に回転モーメントが作用するのを抑制することができる。この効果について、以下に比較例を用いて説明する。
【００５１】
図７に示されるように、比較例の荷重伝達部材１００は、傾斜壁部１０２を除いて本実施形態に係る荷重伝達部材１４と同形状に構成されている。傾斜壁部１０２の前端部には、屈曲板１０３が配設されており、この屈曲板１０３は、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ傾斜された前面１０４と、前面１０４の車両幅方向外側の端部から車両後方側へ屈曲された側面１０６と、を含んで構成されている。また、前面１０４の上方には、屈曲板１０３の上部を切り欠いて形成された上側切欠部１０４Ａが形成されている。
【００５２】
一方、屈曲板１０３の下部は切り欠かれておらず、前面１０４及び側面１０６が荷重伝達部材１００の下端部まで延在されている。なお、屈曲板１０３の上下方向の中央部には、前面１０４と側面１０６との境界部分に、ボルト挿通用の貫通孔１１０が形成されている。
【００５３】
以上のように構成された荷重伝達部材１００が車両に取り付けられた状態で微小ラップ衝突した場合について考える。このとき、バリアから傾斜壁部１０２の屈曲板１０３の前面１０４へ衝突荷重が入力されると、前面１０４及び側面１０６が荷重伝達部材１００の下端部まで延在されているので、バリアからの衝突荷重は、荷重伝達部材１００の下部側に偏って入力されることとなる。この結果、荷重伝達部材１００に対して、車両幅方向から見た側面視で反時計回りの回転モーメントＭが作用され、荷重伝達部材１００へ入力された衝突荷重をフロントサイドメンバ１２へ効果的に伝達することができない。
【００５４】
一方、本実施形態に係る荷重伝達部材１４では、図３に示されるように、傾斜壁部３４を構成する屈曲板３５の前面６４が本体部３２の車両上下方向の途中部分に設けられている。これにより、図６に示されるように、微小ラップ衝突時にバリアＷから前面６４へ衝突荷重が入力された際に、荷重伝達部材１４に対して車両幅方向から見た側面視で反時計回りの回転モーメントが作用されるのを抑制することができる。この結果、荷重伝達部材１４が効果的に車両幅方向内側へ押圧され、バリアＷから入力された衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバ１２へ伝達させることができる。
【００５５】
ここで、図６の状態からさらに車両が前進すると、荷重伝達部材１４に押圧されたフロントサイドメンバ１２が車両幅方向内側へ折り曲げられる。そして、折り曲げられたフロントサイドメンバ１２の内壁２４がパワーユニット１８の側壁部に当たり、フロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１８が車両幅方向内側へ押圧される。これにより、荷重伝達部材１４に入力された衝突荷重の少なくとも一部が、フロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１８へ伝達されて車両に横力が加えられ、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができる。
【００５６】
また、図１に示されるように、本実施形態の荷重伝達部材１４の本体部３２は、４つのボルト３０によってフロントサイドメンバ１２と締結されている。換言すれば、本体部３２の少なくとも上部及び下部がフロントサイドメンバ１２と接合されている。これにより、荷重伝達部材１４に回転モーメントが作用するのをより効果的に抑制することができる。すなわち、本体部３２の上部のみにボルト３０が挿通されてフロントサイドメンバ１２と接合した構成では、衝突荷重が入力された際に、フロントサイドメンバ１２と締結されていない本体部３２の下部側が車両後方へ変位して側面視で反時計回りの回転モーメントが作用されることがある。また逆に、本体部３２の下部のみにボルト３０が挿通されてフロントサイドメンバ１２と接合した構成では、衝突荷重が入力された際に、フロントサイドメンバ１２と締結されていない本体部３２の上部側が車両後方へ変位して側面視で時計回りの回転モーメントが作用されることがある。これに対して、本実施形態では、荷重伝達部材１４を少なくとも上部及び下部でフロントサイドメンバ１２と接合することにより、本体部３２に対して側面視で回転モーメントが作用するのを抑制することができる。
【００５７】
また、図５に示されるように、ベース板４０と荷重受板４２の第２面４２Ｂとの間には、第４補強板６２が架け渡されており、この第４補強板６２によってベース板４０と荷重受板４２の第２面４２Ｂとが連結されている。これにより、微小ラップ衝突時に前面６４へ入力された衝突荷重を荷重受板４２で受ける際に、荷重受板４２が車両後方側へ変形されるのを抑制することができ、衝突荷重を効果的にフロントサイドメンバ１２へ伝達させることができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、図２に示されるように、荷重伝達部材１４の後端部１４Ａがパワーユニット１８と車両前後方向にオーバーラップする位置に設けられている。これにより、図６に示されるように、微小ラップ衝突時に荷重伝達部材１４がフロントサイドメンバ１２を車両幅方向内側へ折り曲げた際に、フロントサイドメンバ１２がパワーユニット１８に当たって、衝突荷重の一部をパワーユニット１８へ効果的に伝達することができる。これにより、車両に対してより大きい横力を加えて車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができる。
【００５９】
以上、本実施形態に係る車両前部構造１０及び荷重伝達部材１４について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、荷重伝達部材１４の形状や大きさを適宜変更してもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０    車両前部構造
１２    フロントサイドメンバ
１４    荷重伝達部材
１４Ａ  後端部
１８    パワーユニット
３２    本体部
３４    傾斜壁部
４０    ベース板
４２    荷重受板（荷重受壁）
４２Ｂ  第２面（荷重受壁の車両前方側の面）
６２    第４補強板（補強部材）
【図２】
2015186930.tif 000003
【図３】
2015186930.tif 000004
【図４】
2015186930.tif 000005
【図５】
2015186930.tif 000006
【図６】
2015186930.tif 000007
【図７】
2015186930.tif 000008
【図１】
2015186930.tif 000009