(57)【要約】【課題】ダッシュパネルを介して車体剛性を効率よく向上可能なダッシュパネル構造を提供する。【解決手段】ダッシュパネル１０４は、車両前後方向に面した縦壁領域１１６と、車両後方へ屈曲した下部屈曲領域１１８とを有す。ダッシュパネル構造１００は、縦壁領域１１６と下部屈曲領域１１８との境目の変化ラインＬ１より上方でダッシュパネル１０４に接続されるダッシュサイドメンバ１０６ａ、ダッシュパネル１０４の下縁における車幅方向の端部近傍に接続されるフロントサイドメンバ１１２ａを含む。ダッシュパネル１０４はさらに、変化ラインＬ１に交差しダッシュサイドメンバ１０６ａおよびフロントサイドメンバ１１２ａの近傍を通る車両前方へ凸の稜線１１９ａによって車幅方向外側に区画される筋交領域１２０ａを有する。稜線１１９ａは、車幅方向外側にゆくほど上昇し変化ラインＬ１と４５°以上の角度で交差している【選択図】図３
2015196440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントボディと車室とを隔てるダッシュパネルであって、車両前後方向に面する縦壁領域と、該縦壁領域の下端から車両後方へ屈曲した下部屈曲領域とを有するダッシュパネルと、
前記縦壁領域と前記下部屈曲領域との境目に沿って車幅方向へ仮想的に伸ばした変化ラインよりも上方で前記ダッシュパネルの側縁に接続され、該ダッシュパネルから車両前方へ延びた上側サイドメンバと、
前記ダッシュパネルの下縁における車幅方向の端部近傍に接続され車両前後方向に延びた下側サイドメンバとを含んだダッシュパネル構造において、
前記ダッシュパネルに設けられ、前記変化ラインに交差し前記上側サイドメンバおよび前記下側サイドメンバの近傍を通る車両前方へ凸の稜線によって前記縦壁領域および前記下部屈曲領域の車幅方向外側に区画される筋交領域を有し、
前記筋交領域の稜線は、車幅方向外側にゆくほど上昇し前記変化ラインと４５°以上の角度で交差していることを特徴とするダッシュパネル構造。
【請求項２】
当該ダッシュパネル構造はさらに、
前記縦壁領域に車幅方向へわたって設置されて前記上側サイドメンバに接続されるクロスメンバと、
前記ダッシュパネル上に設けられ、前記クロスメンバと前記筋交領域とが重なった重複部とを有することを特徴とする請求項１に記載のダッシュパネル構造。
【請求項３】
前記稜線は、前記上側サイドメンバに接続されていて、
前記クロスメンバと前記稜線とは前記重複部内で重なってともに延びそれぞれ前記上側サイドメンバに接続されていることを特徴とする請求項２に記載のダッシュパネル構造。
【請求項４】
当該ダッシュパネル構造はさらに、前記筋交領域と前記下側サイドメンバとを接続する補強パネルを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のダッシュパネル構造。
【請求項５】
前記補強パネルは、さらに前記クロスメンバに接続されていることを特徴とする請求項４に記載のダッシュパネル構造。
【請求項６】
前記補強パネルは、平面的に広がった三角形状の平面部を有し、該平面部の三角形状の底辺で前記下側サイドメンバに接続され、他の一辺で前記筋交領域に接続され、上部の頂点で前記クロスメンバに接続されることを特徴とする請求項５に記載のダッシュパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体剛性を向上させるダッシュパネル構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ダッシュパネルは、エンジンルーム等を含むフロントボディと乗員が搭乗する車室とを区画する、比較的大型の壁状の部材である。ダッシュパネルは、サイドメンバ等の車体骨格を成す部材と接続して設置されているため、車体剛性に少なからず影響を与えている。現在のダッシュパネルは、サイドメンバ等に生じうる変形を抑えられるよう、その構造に様々な工夫が施されている。
【０００３】
例えば、特許文献１の車体前部構造では、ダッシュパネルに独自の補強部材を重ねて取り付けることで、車体前部に生じうる変形を抑えている。補強部材は、ダッシュパネルの全体にわたって重ねられる大型の部材であって、各種のビードが設けられている。ビードは、周囲よりも盛り上がっている箇所である。特許文献１では、例えばビードをダッシュパネルの形状の変化ライン等にまたがるよう設けることで、ダッシュパネルを通じて車体剛性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３６３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
多くの車両では、ダッシュパネルの下端には、車幅方向の両端側にフロントサイドメンバが接続される。フロントサイドメンバは、例えばフロントタイヤのサスペンションが接続されること等によって、荷重を受けやすい部位である。ダッシュパネルの構造を通じて車体剛性を向上させるためには、ダッシュパネルのフロントサイドメンバ付近における剛性向上が効率的である。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、ダッシュパネルを介して車体剛性を効率よく向上可能なダッシュパネル構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるダッシュパネル構造の代表的な構成は、フロントボディと車室とを隔てるダッシュパネルであって、車両前後方向に面する縦壁領域と、縦壁領域の下端から車両後方へ屈曲した下部屈曲領域とを有するダッシュパネルと、縦壁領域と下部屈曲領域との境目に沿って車幅方向へ仮想的に伸ばした変化ラインよりも上方でダッシュパネルの側縁に接続され、ダッシュパネルから車両前方へ延びた上側サイドメンバと、ダッシュパネルの下縁における車幅方向の端部近傍に接続され車両前後方向に延びた下側サイドメンバとを含んだダッシュパネル構造において、ダッシュパネルに設けられ、変化ラインに交差し上側サイドメンバおよび下側サイドメンバの近傍を通る車両前方へ凸の稜線によって縦壁領域および下部屈曲領域の車幅方向外側に区画される筋交領域を有し、筋交領域の稜線は、車幅方向外側にゆくほど上昇し変化ラインと４５°以上の角度で交差していることを特徴とする。
【０００８】
従来、下側サイドメンバ（例えばフロントサイドメンバ）からダッシュパネルに荷重が加えられた場合、ダッシュパネルには縦壁領域と下部屈曲領域との間の変化ラインを起点に変形が生じることが多かった。そこで上記構成では、下側サイドメンバから上側サイドメンバ（例えばダッシュサイドメンバ）へと続く稜線を設け、この稜線を所定の角度、例えば４５°以上の角度で変化ラインに交差させている。そして稜線の車外側に筋交領域を設けることで、ダッシュパネルの剛性を形状的に向上させている。この構成であれば、下側サイドメンバに生じうるねじれやサスペンションからの荷重入力による変形を効率よく抑えることができる。また、筋交領域を確保することによって荷重に対応することで、別個の独立した部材を使用して荷重に対応する場合よりも簡潔でコストパフォーマンスの高い補強を行うことができる。
【０００９】
当該ダッシュパネル構造はさらに、縦壁領域に車幅方向へわたって設置されて上側サイドメンバに接続されるクロスメンバと、ダッシュパネル上に設けられ、クロスメンバと筋交領域とが重なった重複部とを有してもよい。クロスメンバを備えることで、筋交領域を含めダッシュパネルの剛性がさらに向上する。またクロスメンバによってダッシュパネルと上側サイドメンバとの接続もより強固になるため、さらに効率よく荷重を伝達して変形の発生を防ぐことができる。
【００１０】
上記の稜線は、上側サイドメンバに接続されていて、クロスメンバと稜線とは重複部内で重なってともに延びそれぞれ上側サイドメンバに接続されていてもよい。クロスメンバと筋交領域とに加えてさらに稜線が重なった重複部に上側サイドメンバが接続することで、各部材がより強固に連結可能になる。
【００１１】
当該ダッシュパネル構造はさらに、筋交領域と下側サイドメンバとを接続する補強パネルを含んでもよい。この補強パネルによって、筋交領域と下側サイドメンバとの接続をより強固にし、それぞれに生じうる変形をさらに抑えることが可能になる。
【００１２】
上記の補強パネルは、さらにクロスメンバに接続されていてもよい。補強パネルをクロスメンバにも接続することで、補強パネルは筋交領域と下側サイドメンバとをさらに効率よく補強することが可能になる。
【００１３】
上記の補強パネルは、平面的に広がった三角形状の平面部を有し、平面部の三角形状の底辺で下側サイドメンバに接続され、他の一辺で筋交領域に接続され、上部の頂点でクロスメンバに接続されてもよい。補強パネルは、その平面部が筋交領域と下側サイドメンバ、およびクロスメンバとの間で突っ張る構成となっている。この構成の補強パネルであれば、筋交領域と下側サイドメンバとを効率よく補強することができる。また、補強パネルは、下側サイドメンバ、筋交領域およびクロスメンバの間で三角錐をかたどるように接続される。この三角錐構造によって、より高い剛性を立体的に発揮することが可能になり、各部材の変形、特にねじれ変形を効率よく抑えることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ダッシュパネルを介して車体剛性を効率よく向上可能なダッシュパネル構造を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるダッシュパネル構造を実施した車両を示す図である。
【図２】図１のダッシュパネル構造を別方向から示した図である。
【図３】図２の部分（ｃ）におけるフロントサイドメンバ付近の斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかるダッシュパネル構造を実施した車両を示す図である。
【図５】フロントサイドメンバに荷重がかかる過程を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるダッシュパネル構造を実施した車両１０２を示す図である。ダッシュパネル構造１００は、ダッシュパネル１０４を中心とした複数の部材によって構成されている。なお、図１ではバンタイプの車両１０２を例示していて、ダッシュパネル１０４の前方のフロントボディにはエンジンルームは含まれていない。しかし本実施形態にかかるダッシュパネル構造１００はバンタイプに限らず、フロントボディにエンジンルームを含むセダンタイプ等の様々な車両に実施可能である。
【００１８】
図１に示すダッシュパネル１０４は、車両１０２のエンジンルームと車室とを隔てる壁状の部材である。ダッシュパネル１０４は、車両１０２の車幅方向および上下方向にわたった比較的大型の形状を有している。ダッシュパネル１０４は、車体骨格を成す様々な部材に接続され、設置されている。
【００１９】
ダッシュパネル１０４には、車両の車両前後方向にのびる各種サイドメンバが接続されている。まず、ダッシュパネル１０４の上部側の車幅方向の両縁には、上側サイドメンバの例として、一対のダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂが接続されている。ダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂは、ダッシュパネル１０４やサイドボディを構成する各部材と、フロントボディを構成する部材とをつなぐ。
【００２０】
ダッシュパネル１０４の車幅方向の両縁におけるダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂの下部には、ダッシュサイドエクステンションパネル１０８ａ、１０８ｂが接続している。ダッシュサイドエクステンションパネル１０８ａ、１０８ｂは、フロントタイヤのタイヤハウス等を構成する部材であって、車内側に向かって湾曲した形状を有している。
【００２１】
ダッシュパネル１０４の下縁１１０には、下側サイドメンバの例として、一対のフロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂが接続されている。フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂは、車両前後方向に延びた柱状の部材であって、ダッシュパネル１０４の下縁１１０における車幅方向の端部近傍に接続されている。本実施形態では、フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂは、ダッシュサイドエクステンションパネル１０８ａ、１０８ｂの車内側近傍に設置されている。フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂには、不図示のサスペンションフレーム等が接続される。
【００２２】
ダッシュパネル１０４の上下方向の中央付近には、車幅方向にわたってクロスメンバ１１４が設けられている。クロスメンバ１１４は、車幅方向に延びた柱状の部材であって、ダッシュパネル１０４上において２つのダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂ同士に差し渡して設置されている。クロスメンバ１１４は、ダッシュパネル１０４から車両前方に突出した断面ハット型形状（図２の部分（ｂ）参照）を有している。
【００２３】
図２は、図１のダッシュパネル構造１００を別方向から示した図である。図２の部分（ａ）では、ダッシュパネル１０４を車両正面から示している。ダッシュパネル１０４には、大小さまざまな凹凸形状が形成されている。図２の部分（ｂ）は、図２の部分（ａ）のＡ−Ａ断面図である。ダッシュパネル１０４は、上下方向の途中で形状が変化している。まず、ダッシュパネル１０４の上部には、車両前後方向に面するよう上下方向へ延びた縦壁領域１１６が設けられている。そして、縦壁領域１１６の下端からは、下部屈曲領域１１８が車両後方へ屈曲して延びている。
【００２４】
図２の部分（ｂ）に示す変化ラインＬ１は、縦壁領域１１６と下部屈曲領域１１８との境目である。図２の部分（ａ）では、変化ラインＬ１は、縦壁領域１１６と下部屈曲領域１１８との境目を車幅方向へ仮想的に伸ばした直線として示している。前述したクロスメンバ１１４は、変化ラインＬ１の上側に沿って、縦壁領域１１６に設けられている。またダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂは、少なくとも一部が変化ラインＬ１よりも上方に位置するようダッシュパネル１０４に接続されている。
【００２５】
ダッシュパネル１０４は、前述したように各種の部材と接続していて、これら部材から荷重を受けることがある。特に、フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂは、走行中にサスペンションフレームを通じてタイヤからの荷重や振動を受ける。これら荷重や振動がダッシュパネル１０４に局所的にかかると、ダッシュパネル１０４に変形が生じる原因ともなりかねない。そこで本実施形態では、ダッシュパネル１０４に荷重に対する対策を施し、ダッシュパネル１０４を中心とした車体剛性を向上させている。
【００２６】
図２の部分（ｃ）は、図２の部分（ａ）のダッシュパネル１０４におけるフロンドサイドメンバ１１２ａ付近の拡大図である。図２の部分（ｃ）は、ダッシュパネル１０４の車幅方向の右端付近を示した図でもある。図２の部分（ｃ）に示すように、ダッシュパネル１０４上には、フロントサイドメンバ１１２ａおよびダッシュサイドメンバ１０６ａの近傍を通るよう、稜線１１９ａが形成されている。稜線１１９ａは、車両前方へ凸に屈曲した折れ目が連続して設けられることで形成されている。この稜線１１９ａの車外側には、筋交領域１２０ａが設けられている。
【００２７】
図３は、図２の部分（ｃ）におけるフロントサイドメンバ１１２ａ付近の斜視図である。図３に示すように、ダッシュパネル１０４上では、下部屈曲領域１１８が車両後方へ屈曲し、この下部屈曲領域１１８の車外側の領域が車両前方へ向かって延びた後、稜線１１９ａにて車外側へ屈曲して筋交領域１２０ａが形成されている。
【００２８】
筋交領域１２０ａは、フロントサイドメンバ１１２ａの上方にて、稜線１１９ａによって縦壁領域１１６および下部屈曲領域１１８の車外側に区画されている。稜線１１９ａではダッシュパネル１０４が屈曲しているため、稜線１１９ａの箇所は断面２次モーメントが大きく変形しにくい。そして、筋交領域１２０ａはおおよそ平坦に形成されていて、フロントサイドメンバ１１２ａと稜線１１９ａとの間で突っ張る役割をする。これらによって、フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂに荷重や振動が伝わっても、その荷重や振動によるダッシュパネル１０４の変形は防がれる。
【００２９】
図２の部分（ｃ）に例示する直線Ｌ２は、稜線１１９ａのうちフロントサイドメンバ１１２ａ側において直線を描いている主要な部分を、仮想的に伸ばして描いた線である。図２の部分（ｃ）に示すように、直線Ｌ２は、車幅方向外側にゆくほど上昇し、変化ラインＬ１と角度α１≧４５°で交差している。このように、直線Ｌ２が変化ラインＬ１に交差するよう稜線１１９ａを設けることで、ダッシュパネル１０４上に立体的な形状が形成される。そのため、稜線１１９ａが無く変化ラインＬ１のみが形成されている場合と比べて、変化ラインＬ１を起点に生じうる変形を効率よく抑えることが可能になる。
【００３０】
図２の部分（ｄ）は、図２の部分（ａ）のフロントサイドメンバ１１２ｂ付近の拡大図である。この図２の部分（ｄ）は、ダッシュパネル１０４の車幅方向の左端付近を示した図でもある。図２の部分（ｄ）に示すように、ダッシュパネル１０４上では車幅方向の左端においても、フロントサイドメンバ１１２ｂおよびダッシュサイドメンバ１０６ｂの近傍を通るよう、稜線１１９ｂが形成され、筋交領域１２０ｂが設けられている。稜線１１９ｂも稜線１１９ａと同様に、車両前方へ凸に屈曲した箇所である。
【００３１】
直線Ｌ３は、稜線稜線１１９ａのうちフロントサイドメンバ１１２ｂ側において直線を描いている主要な部分を、仮想的に伸ばして描いた線である。この直線Ｌ３も、上述した直線Ｌ２と同様に、変化ラインに角度α２≧４５°で交差している。したがって、当該ダッシュパネル構造１００では、車両左側のフロントサイドメンバ１１２ｂから伝わる荷重等にも好適に耐えることが可能である。
【００３２】
図２の部分（ａ）に示すように、ダッシュパネル１０４上には、筋交領域１２０ａ、１２０ｂとクロスメンバ１１４とが重なった重複部１２２ａ、１２２ｂが形成されている。この重複部１２２ａ、１２２ｂを形成することで、筋交領域１２０ａ、１２０ｂはクロスメンバ１１４に支えられることになるため、フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂからの荷重等にそれぞれ好適に耐えることが可能になる。
【００３３】
クロスメンバ１１４は、重複部１２２ａ、１２２ｂにてダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂに接続されている。この重複部１２２ａ、１２２ｂ内では、さらに稜線１１９ａ、１１９ｂがクロスメンバ１１４と重なって共に延び、この稜線１１９ａ、１１９ｂもそれぞれダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂに接続している。このように重複部１２２ａ、１２２ｂでは、クロスメンバ１１４と筋交領域１２０ａ、１２０ｂとに加えてさらに稜線１１９ａ、１１９ｂも重なったうえでダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂが接続しているため、各部材がより強固に連結されている。したがって、ダッシュパネル１０４の剛性がさらに向上し、荷重を効率よく伝達して局所的集中を抑えて変形を防止できる。
【００３４】
これらのように、当該ダッシュパネル構造１００では、稜線１１９ａ、１１９ｂの端を剛性部材であるフロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂおよびダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂもしくはそれに近いところに形成し、これら剛性部材間での荷重伝達および補強を効率的に行っている。
【００３５】
そして、フロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂからダッシュサイドメンバ１０６ａ、１０６ｂへと続く稜線１１９ａ、１１９ｂの仮想的な直線Ｌ２、Ｌ３を変化ラインＬ１に所定の角度で交差させ、筋交領域１２０ａ、１２０ｂを設けることで、ダッシュパネル１０４の剛性を形状的に向上させている。この構成であれば、対になっているフロントサイドメンバ１１２ａ、１１２ｂの間に生じるねじれや、サスペンションフレームからの荷重入力による変形を効率よく抑えることができる。また、ダッシュパネル１０４上に筋交領域１２０ａ、１２０ｂを確保して荷重に対応することで、別個の独立した補強部材等を使用する場合よりも簡潔でコストパフォーマンスの高い補強を行うことができる。
【００３６】
従来では、車両走行中におけるコーナリング中に発生する力や路面の凹凸によるサスペンションから入力される力によって、車体にねじれ方向への荷重が発生することがあった。しかしながら、当該ダッシュパネル構造１００では、稜線１１９ａ、１１９ｂおよび筋交領域１２０ａ、１２０ｂによってダッシュパネル１０４の剛性を高め、変化ラインＬ１の変形を防ぐことができる。したがって、車両全体としての車体剛性が向上し、車両の走行性の向上にも資することが可能である。
【００３７】
（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態にかかるダッシュパネル構造２００を実施した車両１０２を示す図である。図４の部分（ａ）は、車両１０２の前部の斜視図である。ダッシュパネル構造２００は、ダッシュパネル１０４の車幅方向両脇に２つの補強パネル２０２ａ、２０２ｂを備えている点で、図１等のダッシュパネル構造１００と異なっている。なお、図４以降では、図１〜図３を参照して既に説明した構成要素について、同じ符号を付することによって説明を省略する。
【００３８】
図４の部分（ｂ）は、図４の部分（ａ）の補強パネル２０２ａの拡大図である。補強パネル２０２ａは、筋交領域１２０ａとフロントサイドメンバ１１２ａとにわたって設置され、これら部材の接続をより強固にする。特に、補強パネル２０２ａは、クロスメンバ１１４にも接続されていて、補強パネル２０２ａは筋交領域１２０ａとフロントサイドメンバ１１２ａとをより効率よく補強することが可能になっている。なお、補強パネル２０２ａは、ダッシュサイドエクステンションパネル１０８ａにも、一部が接続されている。
【００３９】
図４の部分（ｃ）は、図４の部分（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図４の部分（ｃ）に示すように、補強パネル２０２ａは、平面的に広がった平面部２０４を有し、平面部２０４の縁で筋交領域１２０ａおよびフロントサイドメンバ１１２ａに接続されている。この構成によって、補強パネル２０２ａは、平面部２０４が筋交領域１２０ａとフロントサイドメンバ１１２ａとの間で突っ張る。
【００４０】
本実施形態において、平面部２０４は三角形状であり、底辺ｈ１でフロントサイドメンバ１１２ａに接続され、他の一辺ｈ２で筋交領域１２０ａに接続され、上部の頂点Ｐ１でクロスメンバ１１４に接続されている。このようにして、図４の部分（ｂ）の補強パネル２０２ａは、筋交領域１２０ａと共に、フロントサイドメンバ１１２ａの上方で間で仮想的な三角錐を縁取るように設置されている。ダッシュパネル構造２００は、補強パネル２０２ａを含んだこの三角錐構造によってフロントサイドメンバ１１２ａとダッシュパネル１０４の接続箇所の角が補強されている。これによって、フロントサイドメンバ１１２ａとダッシュパネル１０４との接続箇所においてより高い剛性を立体的に発揮することが可能になっていて、車体に対するねじり荷重等をより好適に分散させることができる。
【００４１】
図５は、フロントサイドメンバ１１２ａに荷重がかかる過程を示した図である。図５の部分（ａ）は、フロントサイドメンバ１１２ａに荷重がかかる前のダッシュパネル構造２００を示している。車両走行中には、フロントサイドメンバ１１２ａには、不図示のサスペンションフレーム等を通じて車両前方（図５中左方）へ向かう荷重がかかる。
【００４２】
図５の部分（ｂ）は、図５の部分（ａ）のフロントサイドメンバ１１２ａに荷重がかかった時を示した図である。図５の部分（ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ１１２ａに矢印で示す車両前方への荷重がかかると、ダッシュパネル１０４の下部屈曲領域１１８が車両前方へ押され、変化ラインＬ１には屈曲を開く方向への力が生じる。しかしながら当該ダッシュパネル構造２００では、補強パネル２０２ａがフロントサイドメンバ１１２ａと筋交領域１２０ａとを連結している。加えて、補強パネル２０２ａはその上部がクロスメンバ１１４に接続されていて、フロントサイドメンバ１１２ａとクロスメンバ１１４とを上下方向に連結している。これによって、補強パネル２０２ａは、フロントサイドメンバ１１２ａと筋交領域１２０ａおよびクロスメンバ１１４との間で突っ張り、ダッシュパネル１０４の変形を防ぐ。
【００４３】
このように、ダッシュパネル構造２００では、不図示のサスペンションフレームやストラットタワー等からフロントサイドメンバ１１２ａを通じて車両へ荷重が入力されても、その荷重を補強パネル２０２等を介して効果的に分散させ、ダッシュパネル１０４の変形を防ぐことができる。
【００４４】
例えば、補強パネル２０２ａをフロントサイドメンバ１１２ａ上におけるサスペンションフレームの取付点の直上に配置することも可能である。この構成によると、サスペンションフレームから車体へ至る荷重の経路上に補強パネル２０２ａが直接的に存在することになり、より効果的または効率的に応力の伝達や分散ができるようになる。この構成によると、ダッシュパネル１０４の変形を抑えるだけでなく、そこからさらにサイドボディ等へ荷重や振動が伝わることも防止できる。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車体剛性を向上させるダッシュパネル構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１００…ダッシュパネル構造、１０２…車両、１０４…ダッシュパネル、１０６ａ…車両右側のダッシュサイドメンバ、１０６ｂ…車両左側のダッシュサイドメンバ、１０８ａ…車両右側のダッシュサイドエクステンションパネル、１０８ｂ…車両左側のダッシュサイドエクステンションパネル、１１０…ダッシュパネルの下縁、１１２ａ…車両右側のフロントサイドメンバ、１１２ｂ…車両左側のフロントサイドメンバ、１１４…クロスメンバ、１１６…縦壁領域、１１８…下部屈曲領域、１１９ａ…車両右側の稜線、１１９ｂ…車両左側の稜線、１２０ａ…車両右側の筋交領域、１２０ｂ…車両左側の筋交領域、１２２ａ…車両右側の重複部、１２２ｂ…車両左側の重複部、２００…ダッシュパネル構造、２０２ａ…車両右側の補強パネル、２０２ｂ…車両左側の補強パネル、２０４…平面部、Ｌ１…ダッシュパネルの変化ライン、Ｐ１…補強パネルの平面部の頂点、Ｌ２…車両右側の稜線を仮想的に伸ばした直線、Ｌ３…車両左側の稜線を仮想的に伸ばした直線、ｈ１…補強パネルの平面部の底辺、ｈ２…補強パネルの平面部の他の一辺、
【図１】
2015196440.tif 000003
【図２】
2015196440.tif 000004
【図３】
2015196440.tif 000005
【図４】
2015196440.tif 000006
【図５】
2015196440.tif 000007