(57)【要約】【課題】人の着座時にクッション性やフィット性に富み、リサイクル性に優れ、特に軽量化に優れるシートバックを提供することである。【解決手段】  合成樹脂発泡体からなり、着座時に身体が当接すると後方に曲げ変形する曲げ変形部と、前記曲げ変形部の上下左右縁部に位置する支持部とを有するシートバックパッドと、前記シートバックパッドの曲げ変形を可能とする空間部とを備え、前記曲げ変形部の上下左右縁部に位置する支持部の形態として、前記左右上下縁部の３辺にシートバックフレームを配設する第一の形態、略Ｈ字状のシートバックフレームを配設する第二の形態、略Ｕ字状のシートバックフレームを配設する第三の形態、又は、前記曲げ変形部の上下左右縁部すべてにシートバックフレームを配設しない第四の形態とすることにより課題解決することができた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、着座時に身体が当接する部位であって後方に曲げ変形する曲げ変形部と、前記曲げ変形部の上下左右縁部に位置し前記曲げ変形時の支点になりえる、背面視で略四角枠状を有する支持部とを有するシートバックパッドと、前記シートバックパッドの曲げ変形部の後方に前記曲げ変形部の曲げ変形を可能とする空間部と、を備え、
前記曲げ変形部の上下左右縁部に位置する支持部の形態として、
前記曲げ変形部の上下縁部のいずれか一方を支持部のみとし前記曲げ変形部の他の３方の縁部の支持部の後方域にシートバックフレームを配設する第一の形態、
前記曲げ変形部の上下縁部を支持部のみとし、前記曲げ変形部の左右縁部の支持部の後方域にシートバックフレームを配設しかつ前記左右のシートバックフレームを曲げ変形部の上下縁部を除く位置でシートバックフレームで連結させた第二の形態、
前記曲げ変形部の上下縁部を支持部のみとし、前記曲げ変形部の左右縁部の支持部の後方域にシートバックフレームを配設する第三の形態、又は、
前記曲げ変形部の上下左右縁部すべてにおいて支持部のみとしシートバックフレームを配設しない第四の形態であることを特徴とするシートバック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックのリサイクル性、フィット感、クッション性に富み、特に軽量化を実現するシートバックに関する。
【背景技術】
【０００２】
シートバックは、例えば車両用シートバックは、金属製のシートバックフレームやワイヤーを内包し、一般的にウレタンフォームをクッション材として用い全体を表皮材で被覆していた。乗員の荷重は主にシートバックフレームやワイヤーと表皮材との間に挟まれたウレタンフォーム層を圧縮方向に撓ませることにより支えられており、クッション性及びフィット性は主にウレタンフォーム層が圧縮方向に撓んだ際の反力、復元力及び撓みによって得られていた。
【０００３】
また、車両用シートバックの軽量化に関する技術として、特許文献１にシートバックフレームが枠状を呈し、シートバックフレームの断面が山形を呈すると共に、シートバックフレームの枠状の内周側に前記山形の一側を形成して着座者に対向する傾斜面を有し、シートバックフレームに弾性を有するネットを被せ、その周縁部をシートバックフレームの山形上から引き回して該山形の他側に固定することで凹曲面状の着座面を形成するように張設し、ネットとシートバックフレームの傾斜面との間に角度を設けた技術が開示されている。
【０００４】
他の軽量化に関する技術としては、特許文献２に、シートバックフレームに着脱可能に取り付けられたベースプレートと、該ベースプレート上に配置されたブロックと、該ブロック上に配置されたスプリングプレートと、該スプリングプレートを被覆する表皮とを備える着座部を有し、前記ブロックは、前記ベースプレートと前記スプリングプレート間に所定の空間を形成するように配置され、前記スプリングプレートは、弾性を有する発泡体であるＰＰ（ポリプロピレン）ビーズ発泡体、ＰＥ（ポリエチレン）ビーズ発泡体、ＰＰ発泡体、ＰＥ発泡体、ＡＳ樹脂（アクリロニトリル／スチレン樹脂）発泡体、ＥＶＡ（エチレン酢酸ビニル共重合樹脂）及びウレタンフォーム材のいずれかで形成されている発泡体で成形され、前記スプリングシートは、前記ベースプレート方向への力が加えられたときに前記空間内へ撓む車両用シートに関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２８０４４号公報
【特許文献２】特許第４００９４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の一般的な車両用シートバックではクッション材としてウレタンフォームが使用されており、クッション性が極めて高く快適性に優れているため今も尚、多用されている。しかし、該ウレタンフォームはリサイクル性能に劣るという問題があった。さらに、車両用シートバックは一般的なクッション性の他に、自動車の運動に伴い乗員に加えられる前後左右の加速度に対し、乗員の身体を最適な位置で支える機能も求められる。長時間の乗車時の疲労を軽減するためにも最適な位置で身体を支える必要がある。このため非常に軽量で軟質なウレタンフォームのみでは機能を満足することができず、ある程度の剛性を得るためにはウレタンフォームの密度を一定以上の密度とする必要があり、このため軽量化が進まないという問題があった。
【０００７】
特許文献１に記載の技術は、乗員による荷重を支えるネット素材がシートバック周囲に設置されたシートバックフレームに引き込まれ強固に固定されており、乗員の着座により加えられた荷重はネット素材を通じ最終的にシートバックフレームの剛性により支えられていた。従ってシートバックフレームの構造は一定以上の強度を保たねばならず、このため従来のクッション材に相当するネット素材自体の重量は軽量であるものの、シートバックフレームの重量は減少しないので全体としての重量軽減効果が十分ではないという問題があった。
【０００８】
さらに、ネット素材のクッション性は主に素材の伸びによって得られるため限定されており、長期間の使用によりたるみが発生し商品性に劣る傾向にもあった。またシートバックフレームに平面的なネット素材を張架する構造であるため、基本的なシートバックの形状は平面的であり、乗員の身体を最適な位置で支えるために必要な三次元形状を得ることが困難であり、その結果、乗員に不快感を与えるという問題があった。これは自動車の運動によって乗員へ横Ｇが加えられる際等、不安定なハンモック状のネット素材では乗員の身体を安定して支えることができないからである。
【０００９】
特許文献１の段落［００１９］に「シートバックフレームは上下部と左右部とで構成された枠状を呈している。」と記載され、図２に枠状形態が記載されているように、ネットからなるシートバックの形態を維持するために四角枠形状からなるシートバックフレームが不可欠であり、これにより、シートバックフレームの軽量化が進みにくいという問題もあった。
【００１０】
次に、特許文献２の技術については、スプリングプレートは外形略矩形の板状発泡体であり該スプリングプレートの乗員が着座する側には横方向に複数の溝が形成されている。しかし、溝部が浅いと柔軟性を与えることができず、溝部が深ければクッション材が撓む際、わずかに残った溝部底部の連結部分へ過大な引っ張り力が集中し大きな伸び変形が発生するため復元不能な永久変形を生じる、あるいは破断する恐れが高かった。溝底部にある連結部分が一部でも破壊されれば支えを一気に失いクッション材全体の見かけ硬さが急激に低下し、クッション材としての機能が大きく損なわれる。従って破壊を回避するためクッション材の撓みを一定以上に設計することが事実上困難であり、十分な着座時のフィット感及び快適性を付与することが困難であった。
【００１１】
また、特許文献２の技術は、乗員の体格に応じて、高さの異なるブロックを適宜選択することにより個人的に良好な着座感を得ることができるとの記載があるが、乗員は体重の軽重によって着座する前に自分に適する高さのブロックに変えなければならないという、現実的には実施困難な対応をしなければならないという問題があった。
【００１２】
特許文献２の段落［００２７］に「金属パイプの略矩形環状枠」と記載され、図３に記載されているように、背凭れフレームが四辺からなる枠構造のため、シートバックフレームの重量軽減が進みにくいという問題もあった。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、人の着座時にクッション性やフィット性に富み、リサイクル性に優れ、特に軽量化に優れる車両用シートバックを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明において、合成樹脂発泡体とは、柔軟で曲げ変形が可能であり、かつ復元性に優れたものであり、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ
、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで撓みが最大９０ｍｍとなるまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて測定した曲げ撓みが２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡成形体を指す。具体的には発泡ポリプロピレン、発泡ポリエチレン、その他ポリオレフィン系樹脂発泡体、あるいは改質ポリスチレン系樹脂発泡体などを指す。前記合成樹脂発泡体には、ビーズ発泡成形体が含まれ、ビーズ発泡成形体としては、ポリプロピレン系ビーズ発泡成形体、ポリエチレン系ビーズ発泡体などがあげられる。
【００１５】
材料の具体的選定にあたっては、更に長さ４００ｍｍ程度の棒状又は平板状の試験片の両端を支持し、中央を２５ｍｍ前後押し下げ３０分間保持し、その後荷重を解放した後にサンプルの変形からの回復が９０％以上あることが望ましい。あるいは従来のウレタンフォーム製のクッションで行なわれていた試験に準じ、両端を支持したサンプルの中央部を所定回数繰り返し押し下げ変形させ、その後に測定された残留歪み（残留変位量ともいう。）が所定量以下であることが望ましい。
【００１６】
このような条件を満たす材料として、例えば発泡ポリプロピレンの密度０．０６ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、より好ましくは密度０．０３５ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、または発泡ポリエチレンの密度０．０８ｇ／ｃｍ３〜０．０３ｇ／ｃｍ３などが好ましい。一方、柔軟性に乏しく曲げ変形により容易に破断の恐れがある硬質発泡ウレタンや発泡ポリスチレンなどは好ましくない。
【００１７】
発明者らは軽量化を図るために材料の検討を進めた。連続気泡構造であるウレタンフォームに変わりうる素材の例として、一般に独立気泡構造を持つ合成樹脂発泡体は、従来からクッション材として一般に用いられてきたウレタンフォームに比し、軽量で剛性に富みリサイクルも容易である等の利点を持っていたが、圧縮方向での撓み、復元力をクッションとして使用する場合、内包する空気の反発力により発泡体の変形に伴い反力が急激に高まる傾向にあるため、クッション性に欠け硬く感じられ快適性に劣っていた。
【００１８】
また一般に独立気泡構造を持つ合成樹脂発泡体は、ウレタンフォームと同様、圧縮方向に撓ませクッション材として使用する場合、長期間の使用に従い徐々に回復力を失いクリープが発生する。これは気泡を構成する樹脂皮膜の繰り返し変形による疲労と内包する空気の圧力低下によるところが大きい。従って長期間使用されるクッションの素材としては好ましいものではなかった。
【００１９】
そこで、発明者らは合成樹脂発泡体の物性を様々な角度から分析することにより、従来の一般的なクッション材として使用されてきた圧縮方向に撓ませる構造ではなく、曲げ変形が可能で復元性に優れた合成樹脂発泡体からなる支持体の曲げ変形とその回復性をクッション材として利用する方法が最適であることを見出し本発明に至った。
【００２０】
「発明が解決しようとする課題」に記載した課題を解決するために、請求項１に記載のシートバック２は、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、着座時に身体が当接する部位であって後方に曲げ変形する曲げ変形部６と、前記曲げ変形部６の上下左右縁部に位置し前記曲げ変形時の支点になりえる、背面視で略四角枠状を有する支持部９とを有するシートバックパッド５と、前記シートバックパッド５の曲げ変形部６の後方に前記曲げ変形部６の曲げ変形を可能とする空間部８と、を備え、前記曲げ変形部６の上下左右縁部１０、１１、１２、１３に位置する支持部９の形態として、前記曲げ変形部６の上下縁部１０、１３のいずれか一方を支持部９のみとし前記曲げ変形部６の他の３方の縁部の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設する第一の形態、前記曲げ変形部６の上下縁部１０，１３を支持部９のみとし、前記曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設しかつ前記左右のシートバックフレーム４を曲げ変形部６の上下縁部１０、１３を除く位置でシートバックフレーム４で連結させた第二の形態、前記曲げ変形部６の上下縁部１０、１３を支持部９のみとし、前記曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設する第三の形態、又は、前記曲げ変形部６の上下左右縁部１０、１１、１２、１３すべてにおいて支持部９のみとしシートバックフレーム４を配設しない第四の形態であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載のシートバック２は、シートバックパッド５を、従来一般的に使用されていたウレタンフォームから合成樹脂発泡体に置換することが可能なものであり、そのため軽量化、リサイクル性の向上が可能となるものである。また、比較的硬質でありクッション性、フィット性、耐クリープ性に劣っていた合成樹脂発泡体を使用するにもかかわらず、高いクッション性、フィット性を付与させることが可能であり、設計の自由度が高く着座者の身体を適切に支持し高い快適性を得ることができ、長期間の使用によっても従来のウレタンフォームと同等の良好な耐クリープ性を発揮するため高い商品性を有するという効果を奏する。
【００２２】
また、シートバックパッド５は、シートバックフレーム４によって左右端を支持され曲げ変形部６が曲げ変形可能な空間部８を形成するので、着座者から受ける荷重によって前記着座者が当接したシートバックパッド５全体が容易に弾性範囲内で曲げ変形し撓むことができる。これにより、着座者をシートバック２との接触時に違和感を感じなくて身体をシートバック２の曲げ変形部６に沈み込ませることができる。
【００２３】
さらに、従来のシートバック２３は、一般的にシートバックパッド２５がウレタンフォームで造られ、該シートバックパッド２５を支持するシートバックフレーム２４が上縁部１０、左右縁部１１、１２及び下縁部１３の略四角枠形状から造られていたのに対して、本発明のシートバックフレーム４は、従来の略四角枠形状のシートバックフレーム２４を、シートバックパッド５の左右縁部１１、１２に配設した上下方向２本と該上下方向の２本を連結する横方向１本からなるシートバックフレーム４の形態、シートバックパッド５の左右縁部１１、１２に配設した上下方向２本のみからなるシートバックフレーム４の形態、又は、セダン系車両等でシートバック背面側に当接可能な部品が存するボディ構造の場合にはシートバックフレーム４を必要としない形態とすることができる。略四角形状のシートバックフレーム２４を採用しなくてもよい形態を可能としたのは、ウレタンフォームより剛性の優れる合成樹脂発泡体の採用をシートバックパッド５として実現させたことによる。
【００２４】
例えば車両用シートバック２の重量を、従来の車両用のシートバック２の重量に比較して、シートバックパッド５の材質をウレタンフォームから合成樹脂発泡体とし、新たにシートバックパッド５内に空間部８を設け、さらにシートバックフレーム４を全廃した形態の場合には、約９０％減とすることができた。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両用シートの外観斜視図である。
【図２】車両用シートバックの外観斜視図である。
【図３】第一の形態の説明図で、（ａ）がシートバックフレームの斜視図で、（ｂ）が第一の形態の場合の図２におけるＡ−Ａ断面の縦断面図である。
【図４】第二の形態の説明図で、（ａ）がシートバックフレームの斜視図で、（ｂ）が第二の形態の場合の図２におけるＡ−Ａ断面の縦断面図である。
【図５】第三の形態の説明図で、（ａ）がシートバックフレームの斜視図で、（ｂ）が第三の形態の場合の図２におけるＡ−Ａ断面の縦断面図である。
【図６】図２における表皮を除いた場合のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】セダン系車両のリア側で右側を室内側からみたボディの概要斜視図である。
【図８】第四の形態の説明図で、シートバックフレームを廃止した形態の左右中央近傍における縦断面による説明図である。但し、シートクッションは外観を示している。
【図９】従来構造の車両用シートバックであって、（ａ）がシートバックフレームの斜視図で、（ｂ）がＡ−Ａ断面における縦断面図で、（ｃ）が表皮を除いた場合のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】図２における表皮を除いた場合のＣ矢視の正面図で、（ａ）が曲げ変形部が複数の棒状体の例で、（ｂ）が曲げ変形部が複数の棒状体と板状体の組み合わせの例で、（ｃ）が曲げ変形部が板状体の例を示す図である。
【図１１】負荷耐久性試験の概要図である。
【図１２】背形加圧治具の概要図で、（ａ）は平面図で、（ｂ）は正面図で、（ｃ）は側面図である。
【図１３】繰り返し荷重による残留変位量線図である。
【図１４】発泡体と無発泡体とのＪＩＳ  Ｋ７２２１−２による曲げ試験の比較図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１に示すような車両用のシート１を構成するシートバック２及びシートクッション３のうち、本発明に係るシートバック２の実施形態について説明する。
【００２７】
図２に示すような本発明のシートバック２は、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、図３（ｂ）、図４（ｂ）図５（ｂ）又は図８に示すように、後方に曲げ変形する曲げ変形部６と、前記曲げ変形部６の上下左右縁部１０、１１、１２、１３に位置し背面視で略四角枠状の支持部９とを有するシートバックパッド５と、前記シートバックパッド５の曲げ変形部６の後方に前記曲げ変形部６の曲げ変形を可能とする空間部８とを備えている。また、曲げ変形部６には表皮７が覆設されている。
【００２８】
シートバックパッド５の材質を従来のウレタンフォームでなく合成樹脂発泡体とするために、従来のウレタンフォームの場合のように圧縮変形によるクッション性を利用するのでなく、曲げ変形によって生ずるクッション性を利用するようにし、曲げ変形に適したシートバックパッド５の形態を設定した。
【００２９】
ここで、シートバックパッドの構造を比較するために、従来のシートバックパッド２５の形態は、材質がウレタンフォームでは、図９（ｂ）に示すようにシートバックパッド２５は表皮７から、シートバックフレーム２４の上縁部１０から下縁部１３まで充満状態で、かつ図９（ｃ）に示すように右縁部１１から左縁部１３まで充満状態である。
【００３０】
これに対して、本発明の合成樹脂発泡体では、図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５（ｂ）、図６又は図８に示すようにシートバックパッド５の曲げ変形部６の厚みを薄くして後方側には曲げ変形部６の曲げ変形を可能とする空間部８を設けており、図６に示すようにシートバックパッド５の厚みを薄くして後方側には曲げ変形部６の曲げ変形を可能とする空間部８を設けている。合成樹脂発泡体からなるシートバックパッド５の曲げ変形部６を曲げ変形させることによって、合成樹脂発泡体からなるシートバックパッド５を使用したシートバック２の軽量化とクッション性とを実現させた。
【００３１】
そして、シートバックパッド５のみの形状を、図２における正面視であるＣ矢視で説明すると、図１０（ｃ）に示すように全面が一つの平面状からなる形態としてもよいし、図１０（ａ）又は（ｂ）に示すように間隙２２を設けた形態としてもよい。間隙２２を設けた場合は、間隙２２で仕切られた各々の曲げ変形部６の太さや形状を変化させることにより、より理想的な曲げ変形による身体に対する支持力やクッション性を演出することができる。
【００３２】
曲げ変形部６を曲げ変形させるために曲げ変形部６の形態を両端支持梁の形態とした。よって、曲げ変形部６の両端縁部には曲げ変形可能な空間部８を形成しかつ支点となる部位が必要であり、前記部位として支持部９を設けた。そこで、支持部９には曲げ変形の支点に適した剛性が必要となる。
【００３３】
したがって、前記支持部９近傍の形態として、図３に示すような前記曲げ変形部６の上下縁部１０、１３のいずれか一方を支持部９のみとし前記曲げ変形部６の他の３方の縁部の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設する第一の形態、図４に示すような前記曲げ変形部６の上下縁部１０、１３を支持部９のみとし、前記曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設しかつ前記左右のシートバックフレーム４を曲げ変形部６の上下縁部１０、１３を除く位置でシートバックフレーム４で連結させた第二の形態、図５に示すような前記曲げ変形部６の上下縁部１０、１３を支持部９のみとし、前記曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設する第三の形態、又は、図８に示すような前記曲げ変形部６の上下左右縁部１０、１１、１２、１３すべてにおいて支持部９のみとしシートバックフレーム４を配設しない第四の形態がある。
【００３４】
第一乃至第四の形態はいずれもシートバックパッド５の材質がウレタンフォームでは柔軟すぎて実現できず、剛性を有する合成樹脂発泡体を材質としたことによって初めて実現できた形態である。また、シートバックフレーム４の材質は、金属製、樹脂製、カーボン製など剛性を有する材料であればよい。
【００３５】
第一の形態を説明する。この場合のシートバックフレーム４の形態は、例として図３（ａ）に示すように、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２及び上縁部１０の支持部９の後方域にシートバックフレーム４を配設する形態である。前記シートバックフレーム４を配設したシートバック２の縦断面は、図３（ｂ）に示すように上縁部１０にはシートバックフレーム４は配設されているが下縁部１３にはシートバックフレーム４は配設されず支持部９のみの構成となる。そして、図６に示すようにシートバックパッド５の左右端部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４が配設されている。
【００３６】
また、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２がねじれると着座感を著しく阻害することから、第一の形態の場合には、上縁部１０に配設したシートバックフレーム４及び下縁部１３の支持部９とが、左右縁部１１、１２に配設したシートバックフレーム４のねじれ防止に効果を発揮する。
【００３７】
次に、第二の形態を説明する。この場合のシートバックフレーム４の形態は、例として図４（ａ）に示すように、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域に配設するシートバックフレーム４と前記左右に配設するシートバックフレーム４を連結した横方向に設けるシートバックフレーム４からなる略Ｈ型の形態を有する。前記シートバックフレーム４を配設したシートバック２の縦断面は、図４（ｂ）に示すように上縁部１０及び下縁部１３にはシートバックフレーム４が配設されず支持部９のみの構成となり、空間部８後方に横方向に設けたシートバックフレーム４が配設される。そして、図６に示すようにシートバックパッド５の左右端部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４が配設されている。
【００３８】
第二の形態の場合には、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２がねじれると着座感を著しく阻害することから、上縁部１０と下縁部１３との間に配設したシートバックフレーム４並びに、上縁部１０及び下縁部１３の支持部９とが、左右縁部１１、１２に配設したシートバックフレーム４のねじれ防止に効果を発揮する。
【００３９】
次に、第三の形態を説明する。この場合のシートバックフレーム４の形態は、例として図５（ａ）に示すように、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２の支持部９の後方域に配設するシートバックフレーム４からなる。前記シートバックフレーム４を配設したシートバック２の縦断面は、図５（ｂ）に示すように上縁部１０及び下縁部１３にはシートバックフレーム４が配設されず支持部９のみの構成となる。そして、図６に示すようにシートバックパッド５の左右端部１１、１２の支持部９の後方域にシートバックフレーム４が配設されている。
【００４０】
第三の形態の場合には、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２がねじれると着座感を著しく阻害することから、上縁部１０及び下縁部１３の支持部９が、左右縁部１１、１２に配設したシートバックフレーム４のねじれ防止に効果を発揮する。そのために、上縁部１０及び下縁部１３の支持部９は前後方向の断面を大きくしたり、ねじれに強いように溝段を設けたり段付きにしたりするなどの剛性を向上させる形状を有するようにする。
【００４１】
次に、第四の形態を説明する。この場合はシートバックフレーム４が構成されない形態である。例えば、図７に示すように、セダンタイプの車両の場合には、ボディ５０構造をみると、リアシート後方でリアウインド下に配設されたパッケージトレイ５１があり、該パッケージトレイ５１には上から略垂下された上下方向の壁面が構成されている。さらに、リアフロア５３上でパッケージトレイ５１の下方には、略垂設されたブラケット５２を設けることができる。したがって、前記パッケージトレイ５１の前側の面及び略垂設されたブラケット５２の前側の面をリアのシートバック２の固定面として使用することができる。すなわち、ボディ５０構造の一部をシートバックフレーム４として使用することができる。これにより、シートバック２からシートバックフレーム４を全廃させることができる。
【００４２】
ボディ５０の一部をシートバックフレーム４として代用させた場合のシートバック２の縦断面は、図８に示すように上縁部１０及び下縁部１３にはシートバックフレーム４が配設されず支持部９のみの構成となる。そして、図示されていないが、シートバックパッド５の左右端部１１、１２の支持部９の後方域にもシートバックフレーム４は配設されていない。
【００４３】
第四の形態の場合には、曲げ変形部６の左右縁部１１、１２がねじれると着座感を著しく阻害することから、上縁部１０、下縁部１３及び左右端部１１、１２が当接するボディ５０の面が、シートバックパッド５のねじれ防止に効果を発揮する。
【００４４】
また、曲げ変形部６が後方に曲げ変形する空間を、シートバック２内でなくボディ５０のトランクルーム側等の室内側に設けられる場合には、ボディ５０の鉄板面を支持部９として代用することができるので、シートバックパッド５の左右上下縁部に支持部９を必ずしも設けなくてもよい。
【００４５】
次に、シートバックパッド５を構成する合成樹脂発泡体について説明する。合成樹脂発泡体は、柔軟で曲げ変形が可能であり、かつ復元性に優れたものであり、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて測定した曲げ撓みが２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡成形体を指す。曲げ撓みが２０ｍｍ未満で破壊を生じるような合成樹脂発泡成形体は、耐久性面から不適である。身体による荷重を支えるため必要となるシートバックパッド５の背もたれ部６の断面が非常に大きくなり、２０ｍｍ撓み時の荷重が１００Ｎ超の場合、好ましい撓み量を発生させることが困難となり、ともに好ましい設計が困難となる。具体的には発泡ポリプロピレン、発泡ポリエチレン、その他ポリオレフィン系樹脂発泡体、あるいは改質ポリスチレン系樹脂発泡体などを指す。なお、上記発泡体の中でも樹脂発泡粒子の型内成形体が、フィット感を考慮した形状自由度（設計容易性）の観点から好ましい。
【００４６】
本発明で用いられる発泡粒子を構成するポリオレフィン系樹脂は、オレフィン成分単位を主成分とするポリオレフィン系樹脂であり、具体的にはポリプロピレン系樹脂やポリエチレン系樹脂、さらにそれらの２種以上の混合物などが挙げられる。なお、上記「主成分とする」とは、オレフィン成分単位がポリオレフィン系樹脂中に５０重量％以上含まれることを意味し、その含有量は好ましくは７５重量％以上であり、より好ましくは８５重量％以上であり、さらに好ましくは９０重量％以上である。
【００４７】
ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン成分単位が５０重量％以上の樹脂が挙げられ、例えば、プロピレン単独重合体、またはプロピレンと共重合可能な他のオレフィンとの共重合体等が挙げられる。プロピレンと共重合可能な他のオレフィンとしては、例えば、エチレンや、１−ブテン、イソブチレン、１−ペンテン、３−メチル−１−ブテン、１−ヘキセン、３，４−ジメチル−１−ブテン、１−ヘプテン、３−メチル−１−ヘキセンなどの炭素数４〜１０のα−オレフィンが例示される。また上記共重合体は、ランダム共重合体であってもブロック共重合体であってもよく、さらに二元共重合体のみならず三元共重合体であってもよい。なお、上記共重合体中のプロピレンと共重合可能な他のオレフィンは、２５重量％以下、特に１５重量％以下の割合で含有されていることが好ましく、下限値としては０．３重量％であることが好ましい。また、これらのポリプロピレン系樹脂は、単独または２種以上を混合して用いることができる。ポリプロピレン系樹脂は、ＪＩＳ  Ｋ７１６１：１９９４（試験片：ＪＩＳ Ｋ ７１６２（１９９４）記載の試験片１Ａ形（射出成形で直接成形）、試験速度：１ｍｍ／ｍｉｎ）に規定する引張弾性率（Ｅ）の値で６００ＭＰａ以上の基材樹脂を発泡してなる樹脂発泡体であることがのぞましい。
【００４８】
ポリエチレン系樹脂としては、エチレン成分単位が５０重量％以上の樹脂が挙げられ、例えば、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−プロピレン−ブテン１共重合体、エチレン−ブテン１共重合体、エチレン−ヘキセン１共重合体、エチレン−４メチルペンテン１共重合体、エチレン−オクテン１共重合体等、さらにそれらの２種以上の混合物が挙げられる。
【００４９】
そして、前記合成樹脂発泡体の具体的選定にあたっては、長さ４００ｍｍ程度の棒状の試験片の両端を支持し、中央を２５ｍｍ前後押し下げ３０分間保持し、その後荷重を解放した後にサンプルの変形からの回復が９０％以上ある材料、又は、従来のウレタンフォーム製のシートクッションで行なわれていた試験に準じ、両端を支持したサンプルの中央部を所定回数繰り返し押し下げ変形させ、その後に測定された残留歪みが所定量以下である材料が望ましい。該所定回数又は該所定量は各メーカーが従来材料を選定するときに任意に定めていた仕様に従う。
【００５０】
このような条件を満たす材料として、例えば発泡ポリプロピレンの密度０．０６ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、より好ましくは密度０．０３５ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、又は発泡ポリエチレンの密度０．０８ｇ／ｃｍ３〜０．０３ｇ／ｃｍ３などが好ましい。このような材料はＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて行う試験において、曲げ撓み２０ｍｍ時の荷重が２〜１００Ｎであり曲げに対する柔軟性と共に曲げ剛性にも優れているが、一方従来から一般に用いられていた軟質ウレタンフォームは曲げ剛性が０．４６Ｎと大きく劣るため、本発明のクッション体１を構成する材料としては適切でない。
【００５１】
以下に、合成樹脂発泡体を使用した場合のクリープ性や曲げ剛性について説明する。まず、クリープ性を評価するために、ＪＩＳ  Ｋ  ６７６７：１９９９による圧縮永久歪を測定した。縦５０ｍｍ、横５０ｍｍ、厚み２５ｍｍの試験片を２５％歪んだ状態に圧縮し、温度２３℃±２℃において２２時間放置する。圧縮終了２４時間後の厚さを測定する。なお、圧縮永久歪は、圧縮永久歪（％）＝（試験片元厚み（ｍｍ）−圧縮終了２４時間後の厚さ（ｍｍ））÷試験片元厚み（ｍｍ）×１００で求めた。
【００５２】
試験の結果、４５倍ポリプロピレン発泡粒子成形体の圧縮永久歪は１１％であった。一方、同測定方法による発泡ポリウレタンの圧縮永久歪は２％以下である。このことは、従来、シートクッションのクッション材として一般に用いられて圧縮変形によりクッション性を発揮するウレタンフォームに対し、単純に合成樹脂発泡体に置き換えたのみでは圧縮永久歪が発生し、当初のクッション性の維持が困難であり商品性が低下することが示されている。
【００５３】
次に、図１２に示すような背形の加圧治具４０（平面視で楕円形の左右方向長さ４４０ｍｍ、奥行（幅）２９０ｍｍ、正面視で高さ６０ｍｍ）を用いサンプル板２１を常温下で５，０００回、１０，０００回、１５，０００回繰り返し４９０Ｎの荷重を加え荷重した後の残留変位量を測定し負荷耐久性試験として実施した。なお、合成樹脂発泡体を曲げ変形させた場合の残留変位量を調査するために、図１１に示したように発泡ポリプロピレン４５倍発泡品である厚さ２０ｍｍ、幅（奥行）６００ｍｍの平板状のサンプル板４１を３４０ｍｍの間隔で両端支持とし供した。該負荷耐久性試験の結果を図１３に示す。
【００５４】
図１３より、従来のウレタンフォームに要求される仕様は、残留変位量は５ｍｍ（図１３線Ｅ）以下であるのに対して、本発明の合成樹脂発泡体の場合（図１３で線Ｆ）は、残留変位量は２．５ｍｍであり、前記仕様の範囲内であることが示されている。
【００５５】
したがって、図１３から、曲げ変形が可能で復元性に優れた合成樹脂発泡体の曲げ変形による撓みとその回復性をクッション材として使用する場合、従来から用いられてきたウレタンフォームに匹敵する、あるいは上回る耐クリープ性を有することが示されている。
【００５６】
前記耐クリープ性がウレタンフォームを上回るのは、合成樹脂発泡体を支持体２ａとして使用する場合、中央部が押し下げられ曲げ変形が発生する際、部材の各部にはそれぞれ引っ張り、圧縮、せん断等が働き、部材が変形するが、このそれぞれの変形の程度が従来のように、部材を単純に圧縮することによってクッション材とする場合の直接的な変形量と比べて少なく回復性を損なわぬ弾性域内に止まるからである。
【００５７】
次に、図１４は合成樹脂発泡体の例として発泡ポリプロピレンを選択し、同等の樹脂からなる無発泡の樹脂板（厚み１ｍｍ）からなるサンプルと、発泡ポリプロピレン４５倍発泡品からなるサンプル（厚み４５ｍｍ）をＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅２５ｍｍ、サンプル重量同等、厚さ任意の試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録した。）に準じ両端支持し、この中央部を押し下げた場合の荷重―変位量線図である。幅を２５ｍｍに一定にし、サンプル重量が同等になるように厚みを調整した。無発泡の樹脂板の場合を荷重―変位量線図Ｍで表し、発泡ポリプロピレン４５倍発泡品からなるサンプルの場合を荷重―変位量線図Ｈで表している。
【００５８】
図１４より、共にサンプルの重量は等しいが、発泡体とすることによって曲げ剛性が大きく高まることが示されている。従来、発泡体を曲げ変形させクッション材として使用することは一般的ではなかったが、発泡体を使用することにより同等の曲げ剛性を獲得するに必要な部品重量を減少させうる、すなわちクッション体の軽量化が図れることが示されている。
【符号の説明】
【００５９】
１        シート
２        シートバック
３        シートクッション
４        シートバックフレーム
５        シートバックパッド
６        曲げ変形部
７        表皮
８        空間部
９        支持部
１０      上縁部
１１      右縁部
１２      左縁部
１３      下縁部
２２      間隙
２３      シートバック
２４      シートバックフレーム
２５      シートバックパッド
５０      ボディ
５１      パッケージトレイ
５２      ブラケット
５３      リアフロア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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