(57)【要約】【課題】複数の路線について、並走する複数路線や、ネットワーク状に連携する路線網に対し、移動区間や全体的な乗換えとして最適なダイヤ案を出力する。【解決手段】ダイヤを作成するための情報が入力される入力部と、サービスレベルに基づき、各路線での乗換時間を最小化するダイヤ案を立案し、全体として乗換時間の少ないダイヤを作成する処理部と、処理部によって、作成されたダイヤを出力する出力部とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の路線のダイヤ計画立案を行うダイヤ計画立案システムであって、
ダイヤを作成するための情報が入力される入力部と、
サービスレベルに基づき、各路線での乗換時間を最小化するダイヤ案を立案し、全体として乗換時間の少ないダイヤを作成する処理部と、
前記処理部によって、作成された前記ダイヤを出力する出力部と、を有する
ダイヤ計画立案システム。
【請求項２】
請求項１に記載のダイヤ計画立案システムにおいて、
前記処理部は、前記複数の路線のうち、路線が並走された並走区間は、前記並走区間に属する複数の路線のサービスレベルを合わせることにより、ダイヤを作成する
ダイヤ計画立案システム。
【請求項３】
請求項１に記載のダイヤ計画立案システムにおいて、
前記処理部は、区間毎に設定されたサービスレベルを超過した場合、どのダイヤのスジがサービスレベルを超過しているか判定する、ダイヤ計画立案システム。
【請求項４】
請求項１のダイヤ計画立案システムにおいて、
前記処理部は、設定されたサービスレベル内容が区間毎に不整合がある場合、不整合部分について折り返しダイヤを作成することで解消するダイヤ計画立案システム。
【請求項５】
請求項１のダイヤ計画立案システムにおいて、
設定されたサービスレベル内容が区間毎に不整合がある場合、前記処理部は、スジが不足している区間についてサービスレベルが超過しても実行可能なダイヤ案を作成する、ダイヤ計画立案システム。
【請求項６】
請求項１に記載のダイヤ計画立案システムにおいて、
前記複数の路線は、ネットワーク状に構成されている
ダイヤ計画立案システム。
【請求項７】
複数の路線のダイヤ計画立案を行うダイヤ計画立案システムのダイヤ計画立案方法であって、
入力部により、ダイヤを作成するための情報を受信し、
処理部が前記情報を読み出し、サービスレベルに基づき、各路線での乗換時間を最小化するダイヤ案を立案し、全体として乗換時間の少ないダイヤを作成し、
出力部により、前記処理部によって、作成された前記ダイヤを出力する
ダイヤ計画立案方法。
【請求項８】
請求項７に記載のダイヤ計画立案方法において、
前記処理部は、前記複数の路線のうち、路線が並走された並走区間は、前記並走区間に属する複数の路線のサービスレベルを合わせることにより、ダイヤを作成する
ダイヤ計画立案方法。
【請求項９】
請求項７に記載のダイヤ計画立案方法において、
前記処理部は、区間毎に設定されたサービスレベルを超過した場合、どのダイヤのスジがサービスレベルを超過しているか判定する、ダイヤ計画立案方法。
【請求項１０】
請求項７のダイヤ計画立案システムにおいて、
前記処理部は、設定されたサービスレベル内容が区間毎に不整合がある場合、不整合部分について折り返しダイヤを作成することで解消するダイヤ計画立案方法。
【請求項１１】
請求項７のダイヤ計画立案方法において、
設定されたサービスレベル内容が区間毎に不整合がある場合、前記処理部は、スジが不足している区間についてサービスレベルが超過しても実行可能なダイヤ案を作成する、ダイヤ計画立案方法。
【請求項１２】
請求項７に記載のダイヤ計画立案方法において、
前記複数の路線は、ネットワーク状に構成されている
ダイヤ計画立案方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイヤ計画立案方法および立案システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
公共交通機関のダイヤ計画立案システムは、鉄道やバスなどの公共交通機関を日々円滑に運行させるため、事前に公共交通機関の運行予定を策定させるシステムである。従来公共交通機関のダイヤを決める際には、ある対象路線について、路線周辺の移動需要を予測し、その移動需要に対応する運転間隔、車両数を決め、最後にこれらを満足するダイヤを作成している。
【０００３】
例えば、特許文献１は、ある対象路線について、路線沿線上の各駅の乗降者人数をもとに移動需要を予測し、その移動需要に対応する車両数を設定し、これらを満足するダイヤと乗車率の予測を出力している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３２７２３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１は、ある１本の路線に対する効率的なダイヤ計画は出力出来ているが、複数の路線網に対し、効率的な解が出力出来ているとは限らない。ここで効率的な解とは、利用者にとっての待ち時間が少なく、公共交通機関の事業者にとって運用コストが少ないことを指す。
【０００６】
例えば、ある２つの路線A、路線Bが存在し、それらの路線がある区間で並走している場合、従来方式で別々にダイヤを作成した場合、ある区間で同時に車両が到着してしまうことが考えられる。この場合ある区間での到着時刻をずらすことで、区間内の移動者に対し待ち時間を短縮させることが可能であるが、従来方式ではこうした解を得ることが出来ない。また複数の路線A、B、・・、Nが存在し、それぞれネットワーク状に関連している場合、複数路線を乗換えて移動する移動需要が数多く発生することが考えられる。しかし従来方式では、乗換も考慮しつつ、複数路線の繋がりを考えた解を得ることが出来ない。
【０００７】
本発明の目的は、複数の路線網に対し、利用者にとっての待ち時間が少なく、公共交通機関の事業者にとって運用コストが少ないダイヤを作成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の一態様によるダイヤ計画立案システムは、ダイヤを作成するための情報が入力される入力部と、サービスレベルに基づき、各路線での乗換時間を最小化するダイヤ案を立案し、全体として乗換時間の少ないダイヤを作成する処理部と、処理部によって、作成されたダイヤを出力する出力部とを有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、複数の路線網を運行する公共交通機関について、利用者にとっての待ち時間が少なく、公共交通機関の事業者にとって運用コストが少ないダイヤを作成することが出来る。
【００１０】
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の公共交通機関のダイヤ計画システムの構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例における、並走区間が含まれた複数路線の様子を示す図である。
【図３】並走区間が含まれた複数路線において、効率の良いダイヤ立案の処理のフローチャートを示す図である。
【図４】路線入力部の設定内容を示す図である。
【図５】路線関係入力部の設定内容を示す図である。
【図６】移動需要入力部の設定内容を示す図である。
【図７】区間毎運行間隔入力部の設定内容を示す図である。
【図８】交通機関特性入力部の設定内容を示す図である。
【図９】区間毎のダイヤについて、整合処理の様子を示す図である。
【図１０】ダイヤ出力部の出力内容を示す図である。
【図１１】本発明の実施例における、路線網がネットワーク状に構成された様子を示す図
【図１２】路線網がネットワーク状に構成された場合において、効率の良いダイヤ立案の処理のフローチャートを示す図である。
【図１３】乗換時間設定部のフローチャートを示す図である。
【図１４】前後の区間で運転本数が異なっている場合を示す図である。
【図１５】運転本数の解消を行うフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。同一の符号を付した部分は同一物を表し、基本的な構成および動作は同様であるものとする。
【００１３】
図１は、本実施形態の公共交通機関のダイヤ計画システムの構成を示す図である。ダイヤ計画立案システム１００は、路線入力部１０１、路線関係入力部１０２、移動需要入力部１０３、交通機関特性入力部１０４を有する入力部１１４を備える。算出部１１５は、運行間隔変更算出部１０８と、乗換制約算出部１０９を有する。さらに、最適ダイヤ作成部１１０、制約違反緩和部１１１を備える処理部１１６と、ダイヤ出力部１１２、および処理用のデータを保持するデータ保持部１１３を有する。
【００１４】
以下、並走区間が含まれた複数路線の場合、および路線網がネットワーク状に構成された場合の２つの実施例を使い、本発明の処理内容を説明する。
【００１５】
図２は、本発明の実施例における、並走区間が含まれた複数路線の様子を示す図である。図中には４つの地点が存在し、それぞれ地点α（２０１）、地点β（２０２）、地点γ（２０３）、地点δ（２０４）とする。また２１１、２１２、２１３は路線Aにおける駅を表しており、２２１、２２２，２２３は路線Bにおける駅を示している。これら路線A、路線Bは、地点αと地点β間の区間αβにて並走している状況を示している。なお図中の区間αβ間には駅は存在していないが、複数の駅が存在していてもよい。他の区間についても同様である。
【００１６】
図３は、最適ダイヤ作成部１１０が実行する並走区間が含まれた複数路線において、効率の良いダイヤ立案の処理のフローチャートを示す図である。以下、それぞれの処理の説明を行う。
【００１７】
最初に路線入力部１０１についての処理を説明する。ステップ３０１では、路線入力部１０１に処理に該当する各路線が入力される。図２の例では、路線Aと路線Bについて入力を行う。
【００１８】
ステップ３０２では、並走路線部分についての情報を入力する。図２の例では、並走する区間に関する情報が路線関係入力部１０２に入力される。
【００１９】
ステップ３０３では、移動重要入力部１０３に各区間での移動需要が設定される。
【００２０】
ステップ３０４では、区間毎運行間隔入力部１０５は、区間毎の運行間隔サービスレベルの入力を受け付ける。運行間隔サービスレベルとは、ある区間における最低運行間隔を意味しており、どの路線の車両が来ても構わないが、利用者は最長でも最低運行間隔以上の時間で待たないことを示している。
【００２１】
次に、本実施形態の処理部における処理を説明する。ステップ３０５では、運行間隔変更算出部１０８は、区間毎の運行本数を決定する。ある区間について移動需要、および最低運行間隔に基づき、区間毎の運行本数＝設定時間幅／最低運行間隔で計算する。例えば、１時間毎に決定する場合は、区間毎の運行本数（１時間毎）＝６０分／最低運行間隔（分）で計算する。この時、移動需要に応えられていなければ移動需要を満足する必要本数を設定する。例えば運行本数（１時間毎）×車両の定員が移動需要（１時間毎）を下回っていたら、必要本数＝移動需要／車両の定員を計算し、その結果を区間毎の運行本数（１時間毎）とする。
【００２２】
ステップ３０６では、運行間隔変更算出部１０８が区間毎のダイヤ初期案を決定する。区間毎の運行本数を使い、例えば始発の朝４時から１時間毎に一定間隔で始発駅を出発する初期ダイヤ案を作成する。
【００２３】
ステップ３０７では、運行間隔変更算出部１０８がダイヤ初期案に対するダイヤ調整変数を指定する。ダイヤ調整変数の詳細については図９にて説明するが、基本的には複数のダイヤのスジを一定時間ずらすための調整変数、および各スジ１本１本に対してずらすための調整変数から構成される。
【００２４】
ステップ３０８では、最適ダイヤ作成部１１０は、最適化目標を決定する。ここで最適化目標は、ステップ３０７にて設定したダイヤ調整変数を使い、各ダイヤ調整変数の総和の最小化とする。
【００２５】
ステップ３０９では、最適ダイヤ作成部１１０が最適化計算を実施する。ここで、最適化式は以下の通りとなる。
【００２６】
Min  λ（繋がっていないスジの本数）＋ε（Σ（各ダイヤ調整変数））
s.t    各ダイヤ調整変数≧0
λ、ε：パラメータ（設定値）
ここで、繋がっていないスジとは、ある区間のスジと、別の区間で最も近いスジを繋げてみた時に、駅で必要以上に待つことになるスジを指す。図２の例で区間αβを走行するスジが駅AK着10:10、駅AK発10:11で、区間βγを走行する最も近いスジが、駅AK発10:30であった場合、駅AKにて19分待つことになるため、必要以上に待つスジと考える。
【００２７】
上記最適化式について、解き方はいくつか挙げられるが、ここではGA（Genetic Algorithm）による解法を説明する。GAでは遺伝子と呼ばれる解候補を複数用意する必要がある。本実施例では、各ダイヤ調整変数の値を繋げたものを１つの遺伝子とする。例えば、路線Aのスジ１番の駅A1でのダイヤ調整変数, 路線Aのスジ１番の駅A2でのダイヤ調整変数・・・とダイヤ調整変数を繋げたものを遺伝子の構造とし、その初期値は乱数で設定する。この解候補を複数生成し、上記最適化目標に照らし合わせて劣った遺伝子を淘汰した後、遺伝子の交叉、突然変異を行い新たな解候補の生成を実施する。
【００２８】
また、別のやり方としては、最適化目標を少し変更し、線形計画法として解くことが考えられる。上記最適化目標では、「繋がっていないスジの本数」として表しているが、これを「繋げた場合のスジの待機時間」とすることで以下の式になり、線形計画法として解くことが可能になる。
【００２９】
Min  λ（Σ繋げた場合のスジの待機時間）＋ε（Σ（各ダイヤ調整変数））
s.t    各ダイヤ調整変数≧0
λ、ε：パラメータ（設定値）
ステップ３１０では、ステップ３０９で出力されたダイヤ調整変数の内容をもとに、路線毎のダイヤ分解を実施する。図２を例にすると、先に分岐された区間側から繋がるスジを選んでいく。具体的には図２の区間βγに関するダイヤのスジを選択した後、区間αβのスジを確認し、ダイヤ調整変数で調整された後の地点βでの到着時刻、発車時刻を確認し、最も近いスジを区間βγで選んだスジと同じスジと判定する。
【００３０】
最後にダイヤ出力部１１２について説明する。ステップ３１１では、上記ステップで計算したダイヤ計画案について、路線毎の出力結果を出力する。出力の際、設定された運行間隔サービスレベルが超過していた場合には、超過の判定結果を出力する。また、ダイヤ出力部１１２は、データ保持部１１３に路線ごとの出力結果を格納する。
【００３１】
以下、入力情報、出力情報についての説明を行う。図４は、路線入力部１０１の設定内容を示す図である。路線入力部では、路線ID４０１、駅ID４０２、駅名４０３、営業キロ４０４の入力を行う。路線に複数の駅が存在する場合はレコードを分けて記述する。図４の例では路線Aについて、駅がA1,A2,A3の３つが存在している事を示している。以下、特に説明しない限り、あるカラムに複数の値が入りそうな場合は、レコードを分けて記録しているものとする。
【００３２】
図５は、路線関係入力部１０２の設定内容を示す図である。５０は並走区間を示すための設定内容であり、区間ID５０１、路線ID５０２、並走路線ID５０３、路線始端ID５０４、路線終端ID５０５、並走路線始端ID５０６、並走路線終端ID５０７、ダイヤ調整変数タイプ５０８から構成される。路線始端および路線終端とは、該当路線のある区間についての始端と終端の駅を指す。並走路線始端、及び並走路線終端についても同様である。ダイヤ調整変数タイプについては詳細な使い方を図９にて説明する。また５１は、後述する乗換時間に関する設定内容であり、地点ID５１１、駅ID５１２、乗換駅ID５１３、乗換時間５１４から構成される。
図６は、移動需要入力部１０３の設定内容を示す図である。６０は、移動需要を区間毎に入力するための設定内容を示したものであり、区間ID６０１、移動人数６０２、時間帯６０３から構成される。また６１は、移動需要をOD情報として設定する場合の設定内容を示したものである。ここで、OD情報とは、出発(Origin)、到着（Destination）の組み合わせ毎の利用者人数を示したものである。６１は、乗車駅ID６１１、降車駅ID６１２、移動人数６１３、時間帯６１４で構成されており、一旦、移動需要入力部１０３で入力された後、路線関係入力部１０２の設定内容５０を参考にし、変換して６０の設定内容を作成しても良い。
図７は、区間毎運行間隔入力部１０５の設定内容を示した図であり、区間ID７０１、最低運行間隔７０２で構成される。ここで区間毎の最低運行間隔のサービスレベルを先に規定することで、各路線のダイヤを合わせた時に、区間としてのサービスレベルの確保が可能となる。
図８は、交通機関特性入力部１０７の設定内容を示した図である。８０は各駅での遅れ時間を設定したものであり、路線ID８０１、交通手段８０２、駅ID８０３、最大遅れ時間８０４で構成される。最大遅れ時間については、様々な設定方法が考えられるが、例えば過去一年間の遅れ時間の95%をカバーする遅れ時間を最大遅れ時間と規定することが考えられる。また８１は、各路線での車両の定員を示したものであり、路線ID８１１、交通手段８１２、定員８１３で構成される。交通機関特性入力部が存在することで、複数の交通モードが混じった中、区間毎のサービスレベルを考慮したダイヤ計画が可能となる。
図９は、並走区間が含まれた複数路線において、効率の良いダイヤ立案をする場合の、ダイヤ調整変数の設定例を示したものである。９０１は、地点αにおける車両の発車時刻を示している。同様に９０２は地点βにおける車両の到着時刻、発車時刻を示し、９０３は地点γの到着時刻、９０４は、地点δの発車時刻を示している。また９１１は区間αβにおけるスジの概要、同様に９１２は区間βγのスジの概要、９１３は、区間βδのスジの概要を示している。本例では、地点α→γ行き、および地点α→δ行きの路線を示している。ここで、ダイヤ調整変数は、スジ１本１本に対するもの、および複数のスジに共通にかけるもの、として設定例を示している。スジ１本１本に対しての調整例として、地点βにおける到着時刻の変更で表している。例えば１本目のスジは初期ダイヤ案としては10:10に到着としているが、ダイヤ調整変数AD-1tにて計画変更出来る事を示している。また、複数のスジに対する調整例として、地点βの到着時刻、地点γの到着時刻において、ダイヤ調整変数cにて一度に変更出来る事を示している。同様に地点βの到着時刻、地点δの到着時刻において、ダイヤ調整変数dにて一度に変更出来るようにしている。このダイヤ調整変数を図３のステップ３０９にて説明した最適化計算にて変数の値を確定させる。なお、ダイヤ調整変数の設定については、図５のダイヤ調整変数タイプにて１本１本でも複数一度でも、その２つの方式の併用でも設定出来る。
【００３３】
図１０は、ダイヤ出力部１１２の出力内容を示す図であり、路線ID１００１、スジID１００２、駅ID１００３、到着時刻１００４、発車時刻１００５、運行間隔サービスレベル超過１００６、乗換サービスレベル超過１００７から構成される。路線IDについては、本図の通り路線すべてを表示しても良いし、路線ID毎に別のダイヤとして出力しても良い。また、運行間隔サービスレベル超過については、最低運行間隔よりも多い運行間隔になっている解について、超過の度合いを出力する。また乗換サービスレベル超過については、後述するように乗換サービスレベルを超過した箇所について、内容が記録されている。
【００３４】
図１１は、本実施例の別の形態を示す、路線網がネットワーク状に構成された様子を示す図である。図中には地点が４つ存在し、それぞれ地点α１１０１、地点β１１０２、地点γ１１０３、地点δ１１０４となっている。また図中には４つの路線が存在し、路線Aには駅１１１１、駅１１１２、駅１１１３、駅１１１４、路線Bには駅１１２１、駅１１２２、駅１１２３、路線Cには駅１１３１、駅１１３２、駅１１３３、駅１１３４、路線Dには駅１１４１、駅１１４２、駅１１４３が存在する。地点αには二つの駅、駅１１１２、および駅１１２２が存在しており、乗換可能となっている。他地点β、γ、δについても同様に乗換駅が存在していることを示している。
【００３５】
図１２は、路線網がネットワーク状に構成された場合において、効率の良いダイヤ立案の処理のフローチャートを示す図である。以下、図１１の実施例に従って処理内容を説明する。なお図１２の図中、図３と同じ番号がふられた処理が存在するが、それは図３の処理内容と同じものを意味しており、ここで改めて説明しないものを示している。
【００３６】
最初に入力処理について説明する。
【００３７】
ステップ１２０１では、路線入力部１０２に、乗換路線情報が設定される。これによりどの地点にどの駅間で乗換が発生するかを規定出来る。
【００３８】
ステップ１２０２では、サービスレベル設定部１０４は、各駅間における乗換時間のサービスレベルが入力される。ここで設定した乗換時間により、乗換に関する最大時間を規定する。
【００３９】
次に処理内容について説明する。
【００４０】
ステップ１２０３では、各乗換地点におけるダイヤ調整変数を規定する。その規定内容については、図１３にて説明する。
【００４１】
ステップ１２０４では、最適化目標を決定する。ここで最適化目標は、ステップ１２０３にて設定したダイヤ調整変数を使い、各ダイヤ調整変数の総和の最小化とする。
【００４２】
ステップ１２０５では、最適化計算を実施する。ここで最適化式は以下の通りとなる。乗換時間、および待機時間の算出方法については図１３にて説明する。
【００４３】
Min  λ（Σ（各乗換地点での乗換時間））＋ε（Σ（各乗換地点での待機時間））
s.t    各ダイヤ調整変数≧0
λ、ε：パラメータ（設定値）
最適化計算の具体的処理は、図３のステップ３０９と同じ解法を使い、解を導く。
【００４４】
なお、解が出力された時に、場合によってはステップ１２０２で設定した乗換時間のサービスレベルを超過する解が部分的に出力される場合がある。その場合には、サービスレベルを超えたスジについて、乗換サービスレベル超過のラベルを行う。具体的には図１０の乗換サービスレベル超過１００７に詳細情報が登録される。
【００４５】
図１３は、路線網がネットワーク状に構成された場合、各乗換地点での乗換時間を最小化するための具体的なダイヤ調整変数の設定方法を示した図であり、図１１の地点αでの乗換えを例にし、図示したものである。１３０１は駅AEにおける到着時刻のダイヤ案を表しており、ダイヤ調整変数がAEUA-1t…AEUA-5tとなっている。同様に１３０２は駅BEにおける路線Bの上り方面の発車時刻のダイヤ案を示しており、１３０３駅BEにおける路線Bの下り方面のダイヤ案を示しており、それぞれダイヤ調整変数で発車時刻の変更が可能となっている。１３０４は駅AEにおける発車事項のダイヤ案を表している。ここで１３０１と１３０４と分かれているのは、ダイヤ初期案としては、駅AEの前の区間と駅AEの後ろの区間とで別々にダイヤ案を決めており、駅AEにて繋がっていないことを示している。ここで１３０１であるスジを選択した時の乗換時間１３０５は以下の通りに算出する。
【００４６】
乗換時間１３０５＝駅BE上りでの発車時刻−選んだスジにおける駅AEでの到着時刻となる。ただし駅BE上りでの発車時刻は、選んだスジにおける駅AEでの到着時刻＋乗換時間より後で、最も近い時刻とする。
【００４７】
同様に乗換時間１３０６も計算する。更に待機時間１３０７についても、以下の通りに算出する。
【００４８】
待機時間１３０７＝駅AE上り(2)での発車時刻−選んだスジにおける駅AEでの到着時刻となる。ただし、駅AE上り(2)での発車時刻は、選んだスジにおける駅AEでの到着時刻より後で、最も近い時刻とする。これを同様にすべての乗換地点について行い、最適化式を構築する。
【００４９】
図１４は、図３のステップ３０４にて、前後の区間でのサービスレベルが異なっている場合の様子を示している。具体的には１４０１では運行本数が９本しかない一方で、地点β以降の区間では運行本数が１１本と明らかに不一致が現れている。
【００５０】
こうした場合には、図１５のように、ステップ３０４の中で不整合解消処理を行っても良い。ステップ１５０１は折り返しのスジを作るかダイヤ作成者に確認を行う。あるいは、事前に折り返しのスジを作成するか否かを設定しておく。折り返しスジを作っても良い場合、ステップ１５０２にて、算出部１１５は、折り返し便として反対側のダイヤ案にスジを追加する。折り返し便を作らない場合、算出部１１５は、ステップ１５０３にて不足区間について本数追加を実施する。また本数追加により運行間隔サービスレベルを超過するため図１０の運行間隔サービスレベル超過１００６に詳細情報を記録する。ステップ１５０４では、変更周辺区間で運行本数不一致を確認する。そして、算出部１１５は、不一致が存在したと分かった場合（ステップ１５０５）、再度ステップ１５０１に戻る。ステップ１５０５にて不一致が無かった場合は終了する。
【００５１】
上記の実施形態によれば、複数の路線網を運行する公共交通機関について、利用者にとっての待ち時間が少なく、公共交通機関の事業者にとって運用コストが少ないダイヤを作成することが出来る。
【００５２】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
【００５３】
また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。たとえば、並走区間が存在する構成と直交区間が混在する構成でも適用可能である。
【００５４】
また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。
【００５５】
各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、SSD（Solid State Drive）等の記録装置、または、ICカード、SDカード、DVD等の記録媒体に置くことができる。
【００５６】
また、公共交通機関で利用されるものであればよく、水上バス、地下鉄や路面電車なども含まれる。
【符号の説明】
【００５７】
１００  ダイヤ計画立案システム
１０１  路線入力部
１０２  路線関係入力部
１０３  移動需要入力部
１０４  サービスレベル設定部
１０５  区間毎運行間隔入力部
１０６  乗換時間入力部
１０７  交通機関特性入力部
１０８  運行間隔変更算出部
１０９  乗換制約算出部
１１０  最適ダイヤ作成部
１１１  制約違反緩和部
１１２  ダイヤ出力部
１１３  データ保持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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