(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の側突時において、ピラーにおける接合部の剥がれを抑制することができる車両の側部構造を得る。【解決手段】ピラーアウタレインフォースメント３０における基壁部３０Ａの下部には、基壁部３０Ａにおいて突出部４０が設けられている。したがって、車両の側面衝突時（以下、車両の側突時）に当該突出部４０へ衝突荷重が入力されると、突出部４０が車両幅方向内側へ向かってそれぞれ変形する。このため、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側縦壁部３０Ｂ及び後側縦壁部３０Ｄには、直接衝突荷重が入力されない。したがって、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側フランジ部３０Ｃとピラーインナパネルの前側フランジ部、ピラーアウタレインフォースメント３０の後側フランジ部３０Ｅとピラーインナパネルの後側フランジ部における溶接打点の負荷を低減することができ、接合剥がれを抑制することができる。【選択図】図１
2015058798.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側部において車両上下方向に沿って延在され、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側を開口とするピラーインナパネルと、
前記ピラーインナパネルの車両幅方向外側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向内側を開口とするハット型を成し、当該ピラーインナパネルとの間で車両前後方向前端部及び車両前後方向後端部における接合部でそれぞれ互いに接合されて閉断面部を形成するピラーアウタレインフォースメントと、
前記ピラーアウタレインフォースメントにおける車両上下方向下部に設けられ、前記接合部から車両幅方向外側へ向かってそれぞれ立ち上がる一対の縦壁部間に位置し、少なくとも一部が前記一対の縦壁部の外端部同士を繋ぐ仮想線よりも車両幅方向外側へ突出された突出部と、
を有する車両の側部構造。
【請求項２】
前記突出部と前記一対の縦壁部との間に車両前後方向に沿って横壁部がそれぞれ設けられている請求項１に記載の車両の側部構造。
【請求項３】
前記横壁部が前記一対の縦壁部の外端部からそれぞれ車両幅方向内側へ向かって傾斜する傾斜部である請求項２に記載の車両の側部構造。
【請求項４】
前記一対の縦壁部から前記接合部に亘ってビード部がそれぞれ形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載の発明では、車両のセンタピラーにおける下部に強度的最弱部が設けられており、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、当該強度的最弱部を起点としてセンタピラーを車両幅方向内側へ向かって屈曲させるようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−０７２７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術では、強度上最弱部を起点としてセンタピラーが車両幅方向内側へ向かって屈曲したときに、センタピラーを構成するピラーアウタとピラーインナとの間で互いにスポット溶接により接合されたフランジ部（接合部）が剥がれる可能性がある。このため、車両の側突時に当該フランジ部の剥がれを抑制するためには、さらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両の側突時において、ピラーにおける接合部の剥がれを抑制することができる車両の側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両の側部構造は、車両の側部において車両上下方向に沿って延在され、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側を開口とするピラーインナパネルと、前記ピラーインナパネルの車両幅方向外側に配置され、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向内側を開口とするハット型を成し、当該ピラーインナパネルとの間で車両前後方向前端部及び車両前後方向後端部における接合部でそれぞれ互いに接合されて閉断面部を形成するピラーアウタレインフォースメントと、前記ピラーアウタレインフォースメントにおける車両上下方向下部に設けられ、前記接合部から車両幅方向外側へ向かってそれぞれ立ち上がる一対の縦壁部間に位置し、少なくとも一部が前記一対の縦壁部の外端部同士を繋ぐ仮想線よりも車両幅方向外側へ突出された突出部と、を有している。
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両の側部構造では、車両の側部において車両上下方向に沿ってピラーインナパネルが延在され、当該ピラーインナパネルは水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側を開口としている。このピラーインナパネルの車両幅方向外側にはピラーアウタレインフォースメントが配置されている。ピラーアウタレインフォースメントは、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向内側を開口とするハット型を成しており、ピラーインナパネルとの間で車両前後方向前端部及び車両前後方向後端部における接合部でそれぞれ互いに接合されて閉断面部を形成している。
【０００８】
ここで、ピラーアウタレインフォースメントにおける車両上下方向下部には、接合部から車両幅方向外側へ向かってそれぞれ立ち上がる一対の縦壁部間に突出部が配置されている。この突出部の少なくとも一部は、一対の縦壁部の外端部同士を繋ぐ仮想線よりも車両幅方向外側へ突出されている。
【０００９】
つまり、ピラーにおける車両幅方向外側に突出部が設けられている。したがって、車両の側面衝突時（以下、車両の側突時）に当該突出部へ衝突荷重が入力されると、当該突出部を起点としてピラーアウタレインフォースメントは車両幅方向内側へ向かって変形する。このように、本発明では、車両の側突時において、ピラーアウタレインフォースメントの縦壁部に直接衝突荷重が入力されないので、ピラーインナパネルとの接合部における接合剥がれを抑制することができる。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両の側部構造は、請求項１記載の本発明に係る車両の側部構造において、前記突出部と前記一対の縦壁部との間に車両前後方向に沿って横壁部がそれぞれ設けられている。
【００１１】
請求項２記載の本発明に係る車両の側部構造では、突出部と一対の縦壁部との間に車両前後方向に沿って横壁部がそれぞれ設けられているため、車両の側突時において、突出部へ衝突荷重が入力されると、当該突出部を介して当該横壁部が車両幅方向内側へ向かって変形する。
【００１２】
請求項３記載の本発明に係る車両の側部構造は、請求項２記載の本発明に係る車両の側部構造において、前記横壁部が前記一対の縦壁部の外端部からそれぞれ車両幅方向内側へ向かって傾斜する傾斜部である。
【００１３】
車両の側突時において突出部を起点として変形した際、横壁部は車両幅方向内側へ向かって傾斜する。このため、請求項３記載の本発明に係る車両の側部構造では、車両の側突時において、ピラーアウタレインフォースメントが目的とする形状となるように、予め横壁部を縦壁部の外端部から車両幅方向内側へ向かって傾斜する傾斜部に形成されている。
【００１４】
請求項４記載の本発明に係る車両の側部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の本発明に係る車両の側部構造において、前記一対の縦壁部から前記接合部に亘ってビード部がそれぞれ形成されている。
【００１５】
請求項４記載の本発明に係る車両の側部構造では、ビード部がそれぞれ形成されることによって、縦壁部から接合部に亘って補強することができる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の本発明に係る車両の側部構造は、車両の側突時において、ピラーにおける接合部の剥がれを抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係る車両の側部構造は、縦壁部に直接衝突荷重が入力されないようにすることができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本発明に係る車両の側部構造は、車両の側突時において、変形モードを安定させることができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４記載の本発明に係る車両の側部構造は、車両の側突時において、ピラーにおける接合部の剥がれをさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの要部を示す車体外側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断された状態を示す断面図である。
【図３】本実施形態の車両の側部構造が適用された車体を示す側面図である。
【図４】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの変形例（１）を示す図１に対応する斜視図である。
【図５】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの変形例（２）を示す図２に対応する断面図である。
【図６】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの変形例（３）を示す図２に対応する断面図である。
【図７】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの変形例（４）を示す図２に対応する断面図である。
【図８】本実施形態の車両の側部構造が適用されたセンタピラーの変形例（５）を示す図２に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両の側部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２２】
（車両の側部構造の構成）
図３に示されるように、本実施形態に係る車両の側部構造１０が適用された車体１２には、車体側部の下部において車両前後方向に延びるロッカ１４を備えている。図１には、当該車両の側部構造１０が適用されたセンタピラー２０の要部を斜視図が示されており、図２には、図１に示す２−２線に沿って切断された状態の断面図が示されている。
【００２３】
図１に示されるように、ロッカ１４は車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル１４Ａと車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル１４Ｂとを含んで構成されている。ロッカアウタパネル１４Ａは車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向内側に開口したハット状に形成されている。また、ロッカアウタパネル１４Ａの上端部には、上方へ向かう上フランジ１４Ａ１が形成され、ロッカアウタパネル１４Ａの下端部には、下方へ向かう下フランジ１４Ａ２が形成されている。
【００２４】
一方、ロッカインナパネル１４Ｂは車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状に形成されている。また、ロッカインナパネル１４Ｂの上端部には、上方へ向かう上フランジ１４Ｂ１が形成され、ロッカインナパネル１４Ｂの下端部には、下方へ向かう下フランジ１４Ｂ２が形成されている。
【００２５】
そして、ロッカアウタパネル１４Ａの上フランジ１４Ａ１とロッカインナパネル１４Ｂの上方へ向かう上フランジ１４Ｂ１とが、スポット溶接等により接合されている。また、ロッカアウタパネル１４Ａの下フランジ１４Ａ２とロッカインナパネル１４Ｂの下フランジ１４Ｂ２とが、スポット溶接等により接合されている。これにより、ロッカアウタパネル１４Ａとロッカインナパネル１４Ｂとの間に、多角形の閉断面部１５が形成されている。
【００２６】
図３に示されるように、このロッカ１４の前端からは、上方へ向かってフロントピラー１６が延在されている。フロントピラー１６の上端部には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール１８の前端部が接合されている。また、ロッカ１４の車両前後方向中央部からは上方へ向かってセンタピラー２０（後述する）が延在されており、当該センタピラー２０の上端部は、ルーフサイドレール１８の車両前後方向中央部に接合されている。さらに、ロッカ１４の後端からは、上方へ向かってリヤピラー２２が延在されており、当該リヤピラー２２の上端部は、ルーフサイドレール１８の後端部に接合されている。
【００２７】
上記のロッカ１４、フロントピラー１６、ルーフサイドレール１８及びセンタピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２４が形成されている。また、ロッカ１４、リヤピラー２２、ルーフサイドレール１８及びセンタピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部２６が形成されている。このフロントサイドドア開口部２４、リヤサイドドア開口部２６が、図示しないフロントサイドドア、リヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることによって、キャビンと車外側とが開閉可能に隔成されている。
【００２８】
ここで、本実施形態に係る車両の側部構造１０が適用されたセンタピラー２０について説明する。図１及び図２に示されるように、センタピラー２０は、車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネル２８と、車両幅方向外側に配置されたピラーアウタレインフォースメント３０と、を含んで構成されている。
【００２９】
ピラーアウタレインフォースメント３０の下端側は、スポット溶接等によりロッカアウタパネル１４Ａに接合されている。一方、ピラーインナパネル２８の下端側は、スポット溶接等によりロッカインナパネル１４Ｂに接合されている。なお、ピラーアウタレインフォースメント３０の車両幅方向外側には、意匠面を構成するサイドメンバアウタパネル（図示省略）が設けられている。
【００３０】
ピラーアウタレインフォースメント３０は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されたプレス成形品である。具体的には、図２に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０は、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向内側に開口したハット状に形成されている。
【００３１】
図３に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って形成された基壁部３０Ａを備えている（後述する）。この基壁部３０Ａは、車両上下方向の中央部側から両端側へ向かうにつれて車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。
【００３２】
図１に示されるように、基壁部３０Ａの前端部からは車両幅方向内側へ屈曲する縦壁部としての前側縦壁部３０Ｂが設けられており、当該前側縦壁部３０Ｂの車両幅方向内側端部からは、前方側へ向かって屈曲する接合部としての前側フランジ部３０Ｃが形成されている。また、基壁部３０Ａの後端部からは車両幅方向内側へ屈曲する縦壁部としての後側縦壁部３０Ｄが設けられており、当該後側縦壁部３０Ｄの車両幅方向内側端部からは、後方側へ向かって屈曲する接合部としての後側フランジ部３０Ｅが形成されている。さらに、基壁部３０Ａの下端側には、図示しないリヤサイドドアのドアヒンジ部が取り付けられる取付座３６が設けられている。この取付座３６の下方には、車両幅方向内側へ向かって凹む凹状のビード部３８が設けられている。
【００３３】
一方、図２に示されるピラーインナパネル２８は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されたプレス成形品であると共に、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状に形成されている。なお、この断面位置では、リトラクタ取付用の開口部３２が形成されている。
【００３４】
ピラーインナパネル２８は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って形成された基壁部２８Ａを備えており、当該基壁部２８Ａは車両上下方向の中央部側から両端側へ向かうにつれて車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。また、基壁部２８Ａの前端部からは車両幅方向外側へ屈曲する前側縦壁部２８Ｂが設けられており、当該前側縦壁部２８Ｂの車両幅方向外側端部からは、前方側へ向かって屈曲する接合部としての前側フランジ部２８Ｃが形成されている。
【００３５】
さらに、基壁部２８Ａの後端部からは車両幅方向外側へ屈曲する後側縦壁部２８Ｄが設けられており、当該後側縦壁部２８Ｄの車両幅方向外側端部からは、後方側へ向かって屈曲する接合部としての後側フランジ部２８Ｅが形成されている。なお、ここでは、基壁部２８Ａの前部及び後部には、車両幅方向内側へ向かって突出する凸部２８Ａ１がそれぞれ設けられている。
【００３６】
そして、ピラーインナパネル２８の前側フランジ部２８Ｃは、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側フランジ部３０Ｃとスポット溶接等によって接合されている。また、ピラーインナパネル２８の後側フランジ部２８Ｅは、ピラーアウタレインフォースメント３０の後側フランジ部３０Ｅとスポット溶接等によって接合されている。これにより、ピラーインナパネル２８とピラーアウタレインフォースメント３０との間には、多角形の閉断面部３４が形成されている。
【００３７】
ここで、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０において、基壁部３０Ａにおけるビード部３８の下方側には、当該基壁部３０Ａの車両前後方向の中央部に（前側縦壁部３０Ｂと後側縦壁部３０Ｄの間に）、車両幅方向外側へ向かって突出する突出部４０が設けられている。
【００３８】
突出部４０は、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側縦壁部３０Ｂの外端部３０Ｂ１と後側縦壁部３０Ｄの外端部３０Ｄ１同士を繋ぐ仮想線Ｐよりも車両幅方向外側へ突出されており、平面視で矩形状を成している。また、突出部４０は、車両前後方向前部に位置にする前壁部４０Ａと、車両前後方向後部に位置にする後壁部４０Ｂと、車両前後方向に沿って形成された側壁部４０Ｃと、を含んで構成されている。さらに、突出部４０は、車両側面視で略台形状を成し、ピラーアウタレインフォースメント３０の車両前後方向の幅寸法に合わせて、上底部４０Ｄよりも下底部４０Ｅの方が長くなるように形成されている。
【００３９】
そして、ピラーアウタレインフォースメント３０には、前側縦壁部３０Ｂにおける車両幅方向の外端部３０Ｂ１と突出部４０の前壁部４０Ａにおける車両幅方向の内端部４０Ａ１との間に横壁部としての前側横壁部３０Ａ１が設けられている。また、基壁部３０Ａには、後側縦壁部３０Ｄにおける車両幅方向の外端部３０Ｄ１と突出部４０の後壁部４０Ｂにおける車両幅方向の内端部４０Ｂ１との間に横壁部としての後側横壁部３０Ａ２が設けられている。
【００４０】
つまり、突出部４０は、基壁部３０Ａの車両前後方向の前部において、前側縦壁部３０Ｂ側と突出部４０の前壁部４０Ａとで形成された凹座３１及び、基壁部３０Ａの車両前後方向の後部において、後側縦壁部３０Ｄ側と突出部４０の後壁部４０Ｂとで形成された凹座３３によって突出された状態で形成されている。この場合、突出部４０の側壁部４０Ｃの表面と基壁部３０Ａの表面とは略面一の状態となって形成されるが、基壁部３０Ａの表面と側壁部４０Ｃの表面とは必ずしも略面一となるように形成される必要はない。基壁部３０Ａの形状によっては、突出部４０が基壁部３０Ａの表面から突出していても良い。また、突出部４０が車両前後方向に沿って複数設けられても良い。
【００４１】
（車両の側部構造の作用・効果）
図１及び図２に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０における基壁部３０Ａの下部には、基壁部３０Ａにおいて、前側縦壁部３０Ｂの外端部３０Ｂ１と後側縦壁部３０Ｄの外端部３０Ｄ１同士を繋ぐ仮想線Ｐよりも車両幅方向外側へ突出された突出部４０が設けられている。
【００４２】
このため、車両の側面衝突時（以下、車両の側突時）に当該突出部４０へ衝突荷重Ｆが入力されると、図２において二点鎖線で示されるように、突出部４０が車両幅方向内側へ向かってそれぞれ変形する。具体的には、当該突出部４０によって、ピラーアウタレインフォースメント３０では、前側縦壁部３０Ｂの外端部３０Ｂ１を中心にモーメントＭ１が作用し、前側横壁部３０Ａ１が車両幅方向内側かつ車両前後方向前方側へ向かって変形する。これと共に、後側縦壁部３０Ｄの外端部３０Ｄ１を中心にモーメントＭ２が作用し、後側横壁部３０Ａ２が車両幅方向内側かつ車両前後方向後方側へ向かって変形する
【００４３】
例えば、本実施形態を採用しない場合、車両の側突時において、図示はしないが、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側縦壁部３０Ｂ及び後側縦壁部３０Ｄに直接衝突荷重Ｆが入力されるとする。この場合、前側縦壁部３０Ｂ及び後側縦壁部３０Ｄが車両幅方向内側へ移動する。このため、ピラーアウタレインフォースメント３０における前側縦壁部３０Ｂの内端部３０Ｂ２及び後側縦壁部３０Ｄの内端部３０Ｄ２を起点として、前側フランジ部３０Ｃ、後側フランジ部３０Ｅが車両幅方向外側へ向かってそれぞれ屈曲することになる。つまり、前側フランジ部３０Ｃ、後側フランジ部３０Ｅにおいて、それぞれ接合剥がれを起こしてしまう可能性がある。
【００４４】
これに対して、本実施形態では、前述のように、車両の側突時において、突出部４０が車両幅方向内側へ向かって変形する。これにより、前側横壁部３０Ａ１及び後側横壁部３０Ａ２が車両幅方向内側へ向かって変形するようになっている。つまり、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側縦壁部３０Ｂ及び後側縦壁部３０Ｄには、直接衝突荷重Ｆが入力されない。
【００４５】
したがって、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側フランジ部３０Ｃとピラーインナパネル２８の前側フランジ部２８Ｃ、ピラーアウタレインフォースメント３０の後側フランジ部３０Ｅとピラーインナパネル２８の後側フランジ部２８Ｅにおける溶接打点の負荷を低減することができ、接合剥がれを抑制することができる。
【００４６】
（その他の実施形態）
（１）上記実施形態に加え、図４に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０において、前側縦壁部３０Ｂから前側フランジ部３０Ｃに亘ってビード部としての凸ビード部４２が形成され、後側縦壁部３０Ｄから後側フランジ部３０Ｅに亘って凸ビード部４２が形成されるようにしても良い。
【００４７】
これにより、前側フランジ部３０Ｃから前側縦壁部３０Ｂに亘って補強することができ、後側フランジ部３０Ｅから後側縦壁部３０Ｄに亘って補強することができる。したがって、車両の側突時において、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側フランジ部３０Ｃ及び後側フランジ部３０Ｅの剥がれをさらに抑制することができる。
【００４８】
（２）また、本実施形態では、図２に示されるように、突出部４０は平面視で矩形状を成しているが、これに限るものではない。例えば、突出部４０の側壁部４０Ｃの車両前後方向の中央部において、図５に示されるように、車両幅方向外側へ向かって円孔状に突出する凸ビード部４４が側壁部４０Ｃにおける車両上下方向に沿って形成されても良い。
【００４９】
この場合、車両の側突時において、凸ビード部４４を介して側壁部４０Ｃを車両幅方向内側へ向かって変形させ、前側横壁部３０Ａ１及び後側横壁部３０Ａ２を車両幅方向内側へ向かって変形させることになり、変形モードがさらに安定する。
【００５０】
（３）また、図６に示されるように、突出部４０における前壁部４０Ａ、側壁部４０Ｃ及び後壁部４０Ｂに亘って凸ビード部４６をさらに設けても良い。これにより、突出部４０の強度を上げて、車両の側突時において、突出部４０がその形状を維持した状態で車両幅方向内側へ向かって変形させるようにする。なお、この凸ビード部４６は突出部４０の車両上下方向に沿って１本以上形成されても良い。
【００５１】
（４）また、本実施形態では、図２に示されるように、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側縦壁部３０Ｂと突出部４０の前壁部４０Ａとを繋ぐ前側横壁部３０Ａ１が車両前後方向に沿って形成されている。そして、後側縦壁部３０Ｄと突出部４０の後壁部４０Ｂとを繋ぐ後側横壁部３０Ａ２が車両前後方向に沿って形成されている。しかし、本発明では、突出部４０の少なくとも一部が前側縦壁部３０Ｂの外端部３０Ｂ１と後側縦壁部３０Ｄの外端部３０Ｄ１同士を繋ぐ仮想線Ｐよりも車両幅方向外側へ突出されていれば良いため、これに限るものではない。
【００５２】
例えば、図７に示されるように、前側縦壁部３０Ｂと突出部４０の前壁部４０Ａ、後側縦壁部３０Ｄと突出部４０の後壁部４０Ｂの間を傾斜壁５０、５２でそれぞれ繋げるようにしても良い。具体的には、傾斜壁５０は、前側縦壁部３０Ｂの外端部から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜して前壁部４０Ａの内端部と繋がり、傾斜壁５２は、後側縦壁部３０Ｄの外端部から車両前後方向前方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜して後壁部４０Ｂの内端部と繋がっている。これは、車両の側突時において、ピラーアウタレインフォースメント３０が目的とする形状となるように、車両の側突時における突出部４０の変形後の形状を想定して予め形成したものであり、これにより、車両の側突時における変形モードを安定させることができる。
【００５３】
（５）さらに、本発明では、突出部４０は、前側縦壁部３０Ｂと後側縦壁部３０Ｄの外端部同士を繋ぐ仮想線Ｐよりも車両幅方向外側へ突出されていれば良いため、本発明における突出部において、車両幅方向に沿って形成された縦壁は必ずしも必要ではない。
【００５４】
例えば、図８に示されるように、突出部５４において、側壁部５４Ａと前側縦壁部５４Ｂ、側壁部５４Ａと後側縦壁部５４Ｃの間を傾斜壁５４Ｄ、５４Ｅでそれぞれ繋げるようにしても良い。
【００５５】
具体的には、傾斜壁５４Ｄは、側壁部５４Ａの前端部から車両前後方向前方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜して前側縦壁部５４Ｂの外端部と繋がり、傾斜壁５２は、側壁部５４Ａの後端部から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜して後側縦壁部５４Ｃの外端部と繋がっている。
【００５６】
これによると、車両の側突時において、車両幅方向内側へ向かって作用する衝突荷重Ｆの一部を、二点鎖線で示されるように、傾斜壁５４Ｄ、５４Ｅを介して車両前後方向へ向かう分力へ変換させることができる。したがって、前側縦壁部５４Ｂ、後側縦壁部５４Ｃへ入力される衝突荷重Ｆを低減させることができ、その結果、ピラーアウタレインフォースメント３０の前側フランジ部３０Ｃとピラーインナパネル２８の前側フランジ部２８Ｃ、ピラーアウタレインフォースメント３０の後側フランジ部３０Ｅとピラーインナパネル２８の後側フランジ部２８Ｅにおける接合剥がれを抑制することができる。
【００５７】
なお、以上の実施形態では、ピラーインナパネル２８において、水平方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状を成しているが、必ずしもハット状である必要はない。例えば、当該断面形状が直線状のフラット形状であっても良い。また、以上の実施形態では、センタピラー２０について説明したが、本発明はセンタピラー２０に限るものではない。例えば、センタピラー２０以外に、フロントピラー１６やリヤピラー２２等に適用されても良い。
【００５８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５９】
１０      車体の側部構造
１２      車体
１６      フロントピラー（ピラー）
２０      センタピラー（ピラー）
２２      リヤピラー（ピラー）
２８      ピラーインナパネル
２８Ｃ    前側フランジ部（接合部）
２８Ｅ    後側フランジ部（接合部）
３０      ピラーアウタレインフォースメント
３０Ａ１  前側横壁部（横壁部）
３０Ａ２  後側横壁部（横壁部）
３０Ｂ    前側縦壁部（縦壁部）
３０Ｂ１  外端部
３０Ｃ    前側フランジ部（接合部）
３０Ｄ    後側縦壁部（縦壁部）
３０Ｄ１  外端部
３０Ｅ    後側フランジ部（接合部）
３４      閉断面部
４０      突出部
４２      凸ビード部（ビード部）
５０      傾斜壁（横壁部）
５２      傾斜壁（横壁部）
５４      突出部
Ｐ        仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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