(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のロールバックを低コストでかつ感度良く検出可能とする。【解決手段】ロールバック検出装置は、車両の駆動源である電動モータの回転角に対応した電圧を出力するレゾルバと、レゾルバの出力電圧をレゾルバ値に変換するＲＤ変換器とを有する。ロールバック検出装置は、レゾルバ値の変化量を算出し、そのレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍに基づいて電動モータの回転方向を検出し、シフトポジションが前進レンジの状態で電動モータが逆転方向に回転しているときは坂路の勾配による車両Ｖの後退が生じていると判定する（ステップＳ３８）。【選択図】図２５
2015039268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の駆動源である電動モータ（３）と、
その電動モータ（３）の回転角に対応した電圧を出力するレゾルバ（７４）と、
そのレゾルバ（７４）の出力電圧を、前記電動モータ（３）の回転に応じて鋸波状に変化するレゾルバ値（ｔｈ）に変換するＲＤ変換器（７５）と、
前記レゾルバ値（ｔｈ）を所定の実行周期で取り込み、レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）を算出するレゾルバ値変化量演算手段（Ｓ１、Ｓ２）と、
そのレゾルバ値変化量演算手段（Ｓ１、Ｓ２）で算出された前記変化量（Δｔｈ）が予め設定された負の閾値（−Ａ）以下のときは、前記レゾルバ値変化量演算手段（Ｓ１、Ｓ２）で算出された負の値に、前記レゾルバ値の鋸波の高さ（Ｈ）に相当する値を足して得られる正の値を、前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）とする補正を行ない、
前記レゾルバ値変化量演算手段（Ｓ１、Ｓ２）で算出された前記変化量（Δｔｈ）が予め設定された正の閾値（Ａ）以上であるときは、前記レゾルバ値変化量演算手段（Ｓ１、Ｓ２）で算出された正の値から、前記レゾルバ値の鋸波の高さ（Ｈ）に相当する値を減算して得られる負の値を、前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）とする補正を行なうレゾルバ値変化量補正手段（Ｓ１１〜Ｓ１４）と、
前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）に基づいて、前記電動モータ（３）の回転方向を検出する回転方向検出手段（Ｓ２１〜Ｓ２４、Ｓ３１〜Ｓ３４）と、
運転者により選択されるシフトポジションの情報を取り込み、そのシフトポジションに対応する前記電動モータ（３）の回転方向と前記回転方向検出手段（Ｓ２１〜Ｓ２４、Ｓ３１〜Ｓ３４）で検出された前記電動モータ（３）の回転方向とが不一致であることを検出したときに、坂路の勾配による車両（Ｖ）の前進または後退が生じていると判定するロールバック判定手段（Ｓ３５〜Ｓ３８）と、
を有するロールバック検出装置。
【請求項２】
前記回転方向検出手段（Ｓ２１〜Ｓ２４、Ｓ３１〜Ｓ３４）は、前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）を所定の複数回の実行周期分合計して和（Δｔｈ＿ｓｕｍ）を算出し、その和（Δｔｈ＿ｓｕｍ）の値の正負に基づいて前記電動モータ（３）の回転方向を判定する請求項１に記載のロールバック検出装置。
【請求項３】
前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）に基づいて、前記電動モータの回転数（ｒｏｔ）を算出する回転数算出手段（Ｓ２１〜Ｓ２７）を更に有する請求項１または２に記載のロールバック検出装置。
【請求項４】
前記回転数算出手段（Ｓ２１〜Ｓ２７）は、前記レゾルバ値の変化量（Δｔｈ）を所定の複数回の実行周期分合計して和（Δｔｈ＿ｓｕｍ）を算出し、その和（Δｔｈ＿ｓｕｍ）の大きさに基づいて前記電動モータの回転数（ｒｏｔ）を算出する請求項３に記載のロールバック検出装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のロールバック検出装置と、
前記電動モータ（３）の回転を左右の車輪（１，２）に分配するディファレンシャルギヤ（５）と、
前記電動モータ（３）から１速ローラクラッチ（１１Ａ）を介して前記ディファレンシャルギヤ（５）に回転を伝達する１速の動力伝達経路（４Ａ）と、
前記電動モータ（３）から２速ローラクラッチ（１１Ｂ）を介して前記ディファレンシャルギヤ（５）に回転を伝達する２速の動力伝達経路（４Ｂ）と、
前記１速ローラクラッチ（１１Ａ）と前記２速ローラクラッチ（１１Ｂ）のうちの一方を現変速段のローラクラッチとして選択的に締結させる変速アクチュエータ（１２）とを有する車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
左右一対の前輪（１）と左右一対の後輪（２）のうち少なくとも一方を請求項５に記載の車両用モータ駆動装置（Ａ）で駆動するようにした電気自動車。
【請求項７】
左右一対の前輪（１）と左右一対の後輪（２）のうち一方をエンジン（Ｅ）で駆動し、他方を請求項５に記載の車両用モータ駆動装置（Ａ）で駆動するようにしたハイブリッド電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、坂路にある電気自動車が登坂方向に発進するときに、坂路の勾配により降坂方向に動き出す現象（ロールバック）を検出することが可能なロールバック検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電気自動車の駆動源としての電動モータは、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態でも、車両がクリープ走行（５〜１０ｋｍ／ｈ程度の走行）するためのトルク（クリープトルク）を発生するように制御される。そのため、電気自動車が発進するとき、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、シフトポジションが前進レンジ（例えばドライブレンジや１速レンジ等）の状態では車両が前方に動き出し、シフトポジションが後退レンジの状態では車両が後方に動き出す。
【０００３】
しかしながら、電気自動車が坂路にある状態では、ブレーキペダルの踏み込みを解除して車両が発進するときに、シフトポジションが前進レンジの状態なのに車両が後方に動き出したり、シフトポジションが後退レンジの状態なのに車両が前方に動き出したりすることがある（いわゆるロールバック）。このロールバックは、電気自動車が登坂方向に発進するときに、坂路の勾配によって車両に作用する降坂方向の力が、電動モータの発生トルクを上回ることにより生じる。そのため、ロールバックは、坂路の勾配が大きい場合や、乗車人数が多い場合や、電動モータの発生トルクが温度上昇により低下している場合などに生じやすい。
【０００４】
ロールバックが生じると、運転者の意図する方向とは逆の方向に車両が動き出すため、危険である。そこで、このロールバックを即時に検出できる装置を設け、ロールバックを検出したときは、電動モータのクリープトルクを増加させる等の制御を行なって、ロールバックを抑制することが重要となる。
【０００５】
ところで、車両のロールバックを検出することが可能なロールバック検出装置として、特許文献１に記載のものが提案されている。このロールバック検出装置は、回転方向を検出することが可能な回転センサを各車輪に設け、その回転センサで検出した車輪の回転方向に基づいて、車両のロールバックの検出を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１１６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１の図１のように、車輪ごとに回転センサを設けるのはコスト高である。そこで、同文献の段落００２０では、各車輪の回転センサを省略するため、車両の駆動源としての電動モータの起電力の極性に基づいて、車輪の回転方向を検出する方法が提案されている。
【０００８】
一方、車両の安全性向上の観点から、ロールバックはできるだけ早く検出できることが好ましい。しかし、上記のように、電動モータの起電力の極性に基づいて回転方向を判断する方法では、電動モータが比較的大きい回転角をもって回転しないと回転方向を検出することが難しく、そのため、車両のロールバックを感度良く検出することが難しい。
【０００９】
この発明が解決しようとする課題は、車両のロールバックを低コストでかつ感度良く検出可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、この発明においては、以下の構成をロールバック検出装置に採用したのである。
車両の駆動源である電動モータと、
その電動モータの回転角に対応した電圧を出力するレゾルバと、
そのレゾルバの出力電圧を、前記電動モータの回転に応じて鋸波状に変化するレゾルバ値に変換するＲＤ変換器と、
前記レゾルバ値を所定の実行周期で取り込み、レゾルバ値の変化量を算出するレゾルバ値変化量演算手段と、
そのレゾルバ値変化量演算手段で算出された前記変化量が予め設定された負の閾値以下のときは、前記レゾルバ値変化量演算手段で算出された負の値に、前記レゾルバ値の鋸波の高さに相当する値を足して得られる正の値を、前記レゾルバ値の変化量とする補正を行ない、
前記レゾルバ値変化量演算手段で算出された前記変化量が予め設定された正の閾値以上であるときは、前記レゾルバ値変化量演算手段で算出された正の値から、前記レゾルバ値の鋸波の高さに相当する値を減算して得られる負の値を、前記レゾルバ値の変化量とする補正を行なうレゾルバ値変化量補正手段と、
前記レゾルバ値の変化量に基づいて、前記電動モータの回転方向を検出する回転方向検出手段と、
運転者により選択されるシフトポジションの情報を取り込み、そのシフトポジションに対応する前記電動モータの回転方向と前記回転方向検出手段で検出された前記電動モータの回転方向とが不一致であることを検出したときに、坂路の勾配による車両の前進または後退が生じていると判定するロールバック判定手段と、
を有する。
【００１１】
このようにすると、レゾルバ値が増加する方向に電動モータが回転している状態で、レゾルバ値が鋸波の頂点（最大値）をまたいで変化したとき、電動モータの回転方向がレゾルバ値の増加する方向であるにもかかわらず、今回取り込んだレゾルバ値から前回取り込んだレゾルバ値を減算して得られるレゾルバ値の変化量が負の値となる可能性があるが、このとき、レゾルバ値変化量補正手段が、前記負の値にレゾルバ値の鋸波の高さに相当する値を足して得られる正の値をレゾルバ値の変化量とする補正を行なうので、レゾルバ値が鋸波の頂点（最大値）をまたいで変化したときにも、レゾルバ値が最小値から最大値に向かって連続的に変化しているときと同様に、電動モータの回転角の変化量に対応したレゾルバ値の変化量を得ることができる。
同様に、レゾルバ値が減少する方向に電動モータが回転している状態で、レゾルバ値が鋸波の谷底（最小値）をまたいで変化したとき、電動モータの回転方向がレゾルバ値の減少する方向であるにもかかわらず、今回取り込んだレゾルバ値から前回取り込んだレゾルバ値を減算して得られるレゾルバ値の変化量が正の値となる可能性があるが、このとき、レゾルバ値変化量補正手段が、前記正の値からレゾルバ値の鋸波の高さに相当する値を減算して得られる負の値をレゾルバ値の変化量とする補正を行なうので、レゾルバ値が鋸波の谷底（最小値）をまたいで変化したときにも、レゾルバ値が最大値から最小値に向かって連続的に変化しているときと同様に、電動モータの回転角の変化量に対応したレゾルバ値の変化量を得ることができる。
つまり、レゾルバ値が、鋸波の頂点（最大値）または鋸波の谷底（最小値）をまたいで不連続に変化するときも、レゾルバ値が鋸波の頂点や谷底をまたがずに連続的に変化しているときと同様に、レゾルバ値の変化量に基づいて電動モータの回転角の変化量を検出することができる。そのため、高い感度をもって電動モータの回転方向を検出することが可能である。
【００１２】
前記回転方向検出手段は、前記レゾルバ値の変化量を所定の複数回の実行周期分合計して和を算出し、その和の値の正負に基づいて前記電動モータの回転方向を判定するように構成すると好ましい。このようにすると、１回分の実行周期を短く設定することで、レゾルバ値が鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを確実に判定することが可能となると同時に、安定した精度で電動モータの回転方向を判定することが可能となる。
【００１３】
また、前記レゾルバ値の変化量に基づいて、前記電動モータの回転数を算出する回転数算出手段を更に有する構成を採用することができる。このようにすると、電動モータの回転方向を検出するためのレゾルバを利用して、電動モータの回転数も精度良く検出することが可能となる。
【００１４】
前記回転数算出手段は、前記レゾルバ値の変化量を所定の複数回の実行周期分合計して和を算出し、その和の大きさに基づいて前記電動モータの回転数を算出するように構成すると好ましい。このようにすると、１回分の実行周期を短く設定することで、レゾルバ値が鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを確実に判定することが可能となると同時に、安定した精度で電動モータの回転数を算出することが可能となる。
【００１５】
また、この発明では、上述のロールバック検出装置と、
前記電動モータの回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤと、
前記電動モータから１速ローラクラッチを介して前記ディファレンシャルギヤに回転を伝達する１速の動力伝達経路と、
前記電動モータから２速ローラクラッチを介して前記ディファレンシャルギヤに回転を伝達する２速の動力伝達経路と、
前記１速ローラクラッチと前記２速ローラクラッチのうちの一方を現変速段のローラクラッチとして選択的に締結させる変速アクチュエータとを有する車両用モータ駆動装置を提供する。
【００１６】
このようにすると、上述のロールバック検出装置が、左右の車輪の共通の駆動源としての電動モータの回転方向を検出するので、左右の車輪ごとに回転センサを設ける必要がなく、低コストである。
【００１７】
また、この発明では、上記の車両用モータ駆動装置を用いた電気自動車として、左右一対の前輪と左右一対の後輪のうち少なくとも一方を上記の車両用モータ駆動装置で駆動するようにした電気自動車を提供する。
【００１８】
また、この発明では、上記の車両用モータ駆動装置を用いたハイブリッド電気自動車として、左右一対の前輪と左右一対の後輪のうち一方をエンジンで駆動し、他方を上記の車両用モータ駆動装置で駆動するようにしたハイブリッド電気自動車を提供する。
【発明の効果】
【００１９】
この発明のロールバック検出装置を採用すると、レゾルバ値が、鋸波の頂点または谷底をまたいで不連続に変化するときも、レゾルバ値が鋸波の頂点または谷底をまたがずに連続的に変化しているときと同様に、レゾルバ値の変化量に基づいて電動モータの回転角の変化量を検出することができる。そのため、高い感度をもって電動モータの回転方向を検出することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両用モータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略図
【図２】車両用モータ駆動装置を搭載したハイブリッド電気自動車の概略図
【図３】図１、図２に示す車両用モータ駆動装置の断面図
【図４】図３の１速出力ギヤおよび２速出力ギヤ近傍の拡大断面図
【図５】図４のシフトリング近傍の拡大断面図
【図６】図４のVI−VI線に沿った断面図
【図７】図４のVII−VII線に沿った断面図
【図８】図４のVIII−VIII線に沿った断面図
【図９】シフト機構を示す断面図
【図１０】図４の２速カム部材近傍の分解斜視図
【図１１】図３に示す車両用モータ駆動装置の制御システムを示すブロック図
【図１２】シフトレバーの操作パネルの構成を示す図
【図１３】自動変速線図を示す図（図中、実線がシフトアップ線、破線がシフトダウン線である）
【図１４】電動モータの回転数制御とトルク制御を選択的に行なう制御回路のブロック図
【図１５】インバータのモータ駆動部の構成を示す図
【図１６】電動モータが正転方向に回転（すなわち車両が前進走行）しているときの電動モータの回転角とレゾルバ値との関係を示す図
【図１７】電動モータが正転方向に回転（すなわち車両が前進走行）しているときのレゾルバ値の時間変化を示す図であり、ｒｏｔ１＞ｒｏｔ２＞ｒｏｔ３としたときに、（ａ）は電動モータの回転数がｒｏｔ１のときの図、（ｂ）は電動モータの回転数がｒｏｔ２のときの図、（ｃ）は電動モータの回転数がｒｏｔ３のときの図
【図１８】電動モータが逆転方向に回転（すなわち車両が後退走行）しているときの電動モータの回転角とレゾルバ値との関係を示す図
【図１９】電動モータが逆転方向に回転（すなわち車両が後退走行）しているときのレゾルバ値の時間変化を示す図であり、ｒｏｔ１＞ｒｏｔ２＞ｒｏｔ３としたときに、（ａ）は電動モータの回転数がｒｏｔ１のときの図、（ｂ）は電動モータの回転数がｒｏｔ２のときの図、（ｃ）は電動モータの回転数がｒｏｔ３のときの図
【図２０】電動モータの回転方向が正転方向から逆転方向に切り替わるときのレゾルバ値の時間変化を模式的に示した図
【図２１】電動モータの回転方向が逆転方向から正転方向に切り替わるときのレゾルバ値の時間変化を模式的に示した図
【図２２】図１１に示すインバータにおいて、レゾルバ値の変化量と電動モータの回転数とを算出する制御フローを示す図
【図２３】図２２に示す制御フローのサブルーチンであり、レゾルバ値の変化量を補正する制御フローを示す図
【図２４】図２２に示す制御フローのサブルーチンであり、電動モータの回転数を算出する制御フローを示す図
【図２５】図１１に示す変速ＥＣＵにおいて、レゾルバ値の変化量に基づいて車両のロールバックを検出する制御フローを示す図
【図２６】運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してから、アクセルペダルを踏み込むまでの間に、ロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を実行しなかったときの車速、レゾルバ値、モータトルクの時間変化を示す参考図
【図２７】運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してから、アクセルペダルを踏み込むまでの間に、ロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を実行したときの車速、レゾルバ値、モータトルクの時間変化を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、この発明の実施形態にかかるロールバック検出装置を採用した車両用モータ駆動装置Ａを説明する。図１は、左右一対の前輪１を車両用モータ駆動装置Ａで駆動される駆動輪とし、左右一対の後輪２を従動輪とした車両Ｖ（電気自動車）を示す。図２は、左右一対の前輪１をエンジンＥによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪２をこの発明に係る車両用モータ駆動装置Ａで駆動される補助駆動輪とした車両Ｖ（ハイブリッド電気自動車）を示す。図２に示す車両Ｖには、エンジンＥの回転を変速するトランスミッションＴと、トランスミッションＴから出力された回転を左右の前輪１に分配するディファレンシャルギヤＤとが設けられている。
【００２２】
図３、図４に示すように、車両用モータ駆動装置Ａは、車両Ｖの駆動源としての電動モータ３と、電動モータ３の回転を変速して出力する変速機４と、変速機４から出力された回転を左右一対の前輪１または後輪２に分配するディファレンシャルギヤ５とを有する。電動モータ３は、正転することで車両Ｖを前進させ、逆転することで車両Ｖを後退させる。電動モータ３には、後述するレゾルバ７４（図１１参照）が取り付けられている。
【００２３】
変速機４は、電動モータ３のモータ軸６の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸８と、入力軸７と一体回転するように設けられた１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂと、出力軸８に回転可能に支持された１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂと、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間に組み込まれた１速ローラクラッチ１１Ａと、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間に組み込まれた２速ローラクラッチ１１Ｂと、１速ローラクラッチ１１Ａと２速ローラクラッチ１１Ｂのうちの一方を現変速段のローラクラッチとして選択的に締結させる変速アクチュエータ１２とを有する。１速入力ギヤ９Ａは１速出力ギヤ１０Ａと常時噛み合い、２速入力ギヤ９Ｂは２速出力ギヤ１０Ｂと常時噛み合っている。
【００２４】
ここで、入力軸７と１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａと１速ローラクラッチ１１Ａと出力軸８は、電動モータ３から１速ローラクラッチ１１Ａを介してディファレンシャルギヤ５に回転を伝達する１速の動力伝達経路４Ａを構成し、入力軸７と２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂと２速ローラクラッチ１１Ｂと出力軸８は、電動モータ３から２速ローラクラッチ１１Ｂを介してディファレンシャルギヤ５に回転を伝達する２速の動力伝達経路４Ｂを構成している。そして、１速ローラクラッチ１１Ａと２速ローラクラッチとを選択的に締結することにより、電動モータ３からディファレンシャルギヤ５までの動力伝達経路を、１速の動力伝達経路４Ａと２速の動力伝達経路４Ｂとの間で切り替えることが可能となっている。
【００２５】
入力軸７は、モータ軸６と同軸上に直列に配置されている。この入力軸７は、ハウジング１３内に組込まれた一対の軸受１４で回転可能に支持されている。入力軸７の軸端はスプライン嵌合によってモータ軸６に接続され、入力軸７とモータ軸６が一体回転するようになっている。出力軸８は、ハウジング１３内に組込まれた一対の軸受１５で回転可能に支持されている。
【００２６】
１速入力ギヤ９Ａと２速入力ギヤ９Ｂはいずれも入力軸７に固定されており、入力軸７が回転するとき、１速入力ギヤ９Ａと２速入力ギヤ９Ｂがいずれも入力軸７と一体に回転するようになっている。
【００２７】
図４に示すように、１速出力ギヤ１０Ａは、出力軸８を貫通させる環状に形成されている。１速出力ギヤ１０Ａは、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間に設けた軸受１６で回転可能に支持されている。同様に、２速出力ギヤ１０Ｂも、出力軸８を貫通させる環状に形成されている。２速出力ギヤ１０Ｂは、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間に設けた軸受１６で回転可能に支持されている。
【００２８】
１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａは互いに噛合しており、その噛合によって１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂも噛合しており、その噛合によって２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの間で回転が伝達するようになっている。１速入力ギヤ９Ａの歯数に対する１速出力ギヤ１０Ａの歯数の比（１速のギヤ比）は、２速入力ギヤ９Ｂの歯数に対する２速出力ギヤ１０Ｂの歯数の比（２速のギヤ比）よりも大きい。
【００２９】
１速ローラクラッチ１１Ａは、正逆両方向のトルクを伝達する締結状態と、正逆両方向のトルクの伝達を遮断する空転状態とを切り換え可能な２ウェイクラッチである。すなわち、１速ローラクラッチ１１Ａを締結したとき、１速ローラクラッチ１１Ａは、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間で、正転方向のトルクと逆転方向のトルクをいずれも伝達する状態となる。一方、１速ローラクラッチ１１Ａの締結を解除したとき、１速ローラクラッチ１１Ａは、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間で、正転方向のトルクの伝達と逆転方向のトルクの伝達をいずれも遮断する状態（両方向に空転する状態）となる。２速ローラクラッチ１１Ｂも、正逆両方向のトルクを伝達する締結状態と、正逆両方向のトルクの伝達を遮断する空転状態とを切り換え可能な２ウェイクラッチである。
【００３０】
ここで、正転方向とは、電動モータ３を駆動源として車両Ｖが前進するときに入力軸７と出力軸８の間を伝達するトルクの方向であり、逆転方向とは、電動モータ３を駆動源として車両Ｖが後退するときに入力軸７と出力軸８の間を伝達するトルクの方向である。また逆転方向は、前進走行中の車両Ｖを電動モータ３で回生制動するときに入力軸７と出力軸８の間を伝達するトルクの方向でもある。
【００３１】
１速ローラクラッチ１１Ａと２速ローラクラッチ１１Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速ローラクラッチ１１Ｂを以下に説明し、１速ローラクラッチ１１Ａについては、２速ローラクラッチ１１Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。
【００３２】
図５〜図７に示すように、２速ローラクラッチ１１Ｂは、２速出力ギヤ１０Ｂの内周に設けられた円筒面１７と、出力軸８の外周に回り止めした環状の２速カム部材１８Ｂに形成されたカム面１９と、カム面１９と円筒面１７の間に組み込まれたローラ２０と、ローラ２０を保持する２速保持器２１Ｂと、２速保持器２１Ｂを中立位置に保持する２速スイッチばね２２Ｂとからなる。カム面１９は、円筒面１７からの間隔が中央から正転側と逆転側の両側に向かって次第に狭くなるように形成された面であり、このカム面１９と円筒面１７の間でローラ２０が正転側と逆転側に選択的に係合可能となっている。カム面１９は、例えば、図６に示すように円筒面１７と対向する平坦面である。
【００３３】
図４、図１０に示すように、２速保持器２１Ｂは、ローラ２０を収容する複数のポケット２３が周方向に間隔をおいて形成されている。また、２速保持器２１Ｂは、２速カム部材１８Ｂに対して周方向にスライド可能に支持されている。この２速保持器２１Ｂは、ポケット２３にローラ２０を保持した状態で、カム面１９と円筒面１７の間にローラ２０を正転側で係合させる正転側の係合位置と、カム面１９と円筒面１７の間にローラ２０を逆転側で係合させる逆転側の係合位置との間で周方向に移動可能となっている。また、２速保持器２１Ｂは、軸方向には非可動とされている。
【００３４】
２速保持器２１Ｂは、２速スイッチばね２２Ｂの力によって、カム面１９と円筒面１７の間へのローラ２０の係合を解除する中立位置に弾性保持されている。２速スイッチばね２２Ｂは、鋼線をＣ形に巻いたＣ形環状部２６と、Ｃ形環状部２６の両端からそれぞれ径方向外方に延出する一対の延出部２７，２７とからなる。Ｃ形環状部２６は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された円形のスイッチばね収容凹部２８に嵌め込まれ、一対の延出部２７は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された径方向溝２９に挿入されている。
【００３５】
径方向溝２９は、スイッチばね収容凹部２８の内周縁から径方向外方に延びて２速カム部材１８Ｂの外周に至るように形成されている。２速スイッチばね２２Ｂの延出部２７は、径方向溝２９の径方向外端から突出しており、その延出部２７の径方向溝２９からの突出部分が、２速保持器２１Ｂの円筒部の軸方向端部に形成された切欠き３０に挿入されている。径方向溝２９の幅と切欠き３０の幅は等しい。延出部２７は、径方向溝２９の周方向で対向する内面と、切欠き３０の周方向で対向する内面にそれぞれ接触しており、その接触面に作用する周方向の力によって２速保持器２１Ｂを中立位置に弾性保持する。
【００３６】
すなわち、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して相対回転させて、図７に示す中立位置から周方向に移動させると、径方向溝２９の位置と切欠き３０の位置が周方向にずれるので、一対の延出部２７，２７の間隔が狭まる方向にＣ形環状部２６が弾性変形し、その弾性復元力によって２速スイッチばね２２Ｂの一対の延出部２７，２７が径方向溝２９の内面と切欠き３０の内面を押圧し、その押圧によって２速保持器２１Ｂを中立位置に戻す方向の力が作用するようになっている。
【００３７】
図５に示すように、変速アクチュエータ１２は、１速出力ギヤ１０Ａと２速出力ギヤ１０Ｂの間に軸方向に移動可能に設けられたシフトリング３４と、１速出力ギヤ１０Ａとシフトリング３４の間に組み込まれた１速摩擦板３５Ａと、２速出力ギヤ１０Ｂとシフトリング３４の間に組み込まれた２速摩擦板３５Ｂとを有する。
【００３８】
ここで、１速摩擦板３５Ａと２速摩擦板３５Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速摩擦板３５Ｂを以下に説明し、１速摩擦板３５Ａについては、２速摩擦板３５Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。
【００３９】
２速摩擦板３５Ｂには、２速保持器２１Ｂの切欠き３０に係合する突片３６が設けられ、この突片３６と切欠き３０の係合によって、２速摩擦板３５Ｂが２速保持器２１Ｂに回り止めされている。２速保持器２１Ｂの切欠き３０は、２速摩擦板３５Ｂの突片３６を軸方向にスライド可能に収容しており、このスライドによって、２速摩擦板３５Ｂは、２速保持器２１Ｂに回り止めされた状態のまま、２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する位置と離反する位置との間で、２速保持器２１Ｂに対して軸方向に移動可能となっている。
【００４０】
２速摩擦板３５Ｂと２速カム部材１８Ｂの間には、軸方向に圧縮された状態で２速離反ばね３９Ｂが組み込まれており、この２速離反ばね３９Ｂの弾性復元力によって２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離反する方向に付勢されている。
【００４１】
シフトリング３４は、１速摩擦板３５Ａを押圧して１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触させる１速シフト位置ＳＰ１と、２速摩擦板３５Ｂを押圧して２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触させる２速シフト位置ＳＰ２との間で軸方向に移動可能に支持されている。また、シフトリング３４を１速シフト位置ＳＰ１と２速シフト位置ＳＰ２の間で軸方向に移動させるシフト機構４１が設けられている。
【００４２】
図８、図９に示すように、シフト機構４１は、シフトリング３４を転がり軸受４２を介して回転可能に支持するシフトスリーブ４３と、そのシフトスリーブ４３の外周に設けられた環状溝４４に係合する二股状のシフトフォーク４５と、シフトフォーク４５が固定されたシフトロッド４６と、シフトモータ４７と、シフトモータ４７の回転をシフトロッド４６の直線運動に変換する運動変換機構４８（送りねじ機構等）とからなる。
【００４３】
図９に示すように、シフトロッド４６は、出力軸８に対して間隔をおいて平行に配置され、ハウジング１３内に組み込まれた一対の滑り軸受４９で軸方向にスライド可能に支持されている。シフトリング３４とシフトスリーブ４３の間に組み込まれた転がり軸受４２は、シフトリング３４とシフトスリーブ４３のいずれに対しても軸方向に非可動となるように組み付けられている。
【００４４】
このシフト機構４１は、シフトモータ４７の回転が運動変換機構４８により直線運動に変換されてシフトフォーク４５に伝達し、そのシフトフォーク４５の直線運動が転がり軸受４２を介してシフトリング３４に伝達することにより、シフトリング３４を軸方向に移動させる。
【００４５】
図３に示すように、出力軸８には、出力軸８の回転をディファレンシャルギヤ５に伝達するディファレンシャル駆動ギヤ５１が固定されている。
【００４６】
ディファレンシャルギヤ５は、一対の軸受５２で回転可能に支持されたデフケース５３と、デフケース５３の回転中心と同軸にデフケース５３に固定され、ディファレンシャル駆動ギヤ５１に噛合するリングギヤ５４と、デフケース５３の回転中心と直角な方向にデフケース５３に固定されたピニオン軸５５と、ピニオン軸５５に回転可能に支持された一対のピニオン５６と、その一対のピニオン５６に噛合する左右一対のサイドギヤ５７とからなる。左側のサイドギヤ５７には、左側の前輪１または後輪２に接続されたドライブシャフト５８の軸端部が接続され、右側のサイドギヤ５７には、右側の前輪１または後輪２に接続されたドライブシャフト５８の軸端部が接続されている。出力軸８が回転するとき、出力軸８の回転はディファレンシャル駆動ギヤ５１を介してデフケース５３に伝達され、そのデフケース５３の回転がピニオン５６とサイドギヤ５７を介して左右一対の前輪１または後輪２に分配される。
【００４７】
上記の車両用モータ駆動装置Ａは、図１１に示す制御システムで制御される。この制御システムは、統合ＥＣＵ６０と変速ＥＣＵ６１とインバータ６２とを有する。
【００４８】
統合ＥＣＵ６０は、変速ＥＣＵ６１やブレーキＥＣＵ（図示せず）やステアリングＥＣＵ（図示せず）など、車両Ｖに搭載された全てのＥＣＵの協調制御を行なう。統合ＥＣＵ６０には、アクセル開度センサ６３からアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度信号が入力され、ブレーキストロークセンサ６４からブレーキペダルの操作量に対応するブレーキストローク信号が入力され、操舵角センサ６５からステアリングの操舵角に対応する操舵角信号が入力され、レバー位置センサ６６から運転者のシフトレバー操作により選択されたシフトポジションに対応するシフトレバー位置信号が入力される。
【００４９】
図１２に示すように、シフトレバーは、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、２速（セカンド）レンジ、１速（ロウ）レンジのいずれかのシフトポジションを選択するための手動操作部である。統合ＥＣＵ６０に入力された各信号は、統合ＥＣＵ６０から変速ＥＣＵ６１に送信される。
【００５０】
図１１に示すように、変速ＥＣＵ６１は、シフトポジションを切り替えるための変速アクチュエータ１２の制御を行なう。また、変速ＥＣＵ６１は、アクセル開度信号に基づいて電動モータ３の駆動トルクの大きさを制御し、クリープ走行するときの電動モータ３の制御も行なう。変速ＥＣＵ６１には、車速センサ６７から車速に対応する信号が入力され、加速度センサ６８から車両Ｖの加速度に対応する信号が入力される。また、変速ＥＣＵ６１には、第１操作スイッチ６９、第２操作スイッチ７０、第３操作スイッチ７１、表示部７２が接続されている。第１操作スイッチ６９は、自動変速モードと手動変速モードとを切り替えるためのトグルスイッチである。第２操作スイッチ７０はタクトスイッチであり、第１操作スイッチ６９で手動変速モードが選択された場合のみ有効となる。この第２操作スイッチ７０を押すと、シフトアップ変速が実施される。第３操作スイッチ７１もタクトスイッチであり、第１操作スイッチ６９で手動変速モードが選択された場合のみ有効となる。この第３操作スイッチ７１を押すと、シフトダウン変速が実施される。表示部７２は、運転者が視認できる位置に配置され、現在の車速、電動モータ３の回転数、電動モータ３に対するトルク指令値等をそれぞれ表示する。
【００５１】
変速ＥＣＵ６１は、第１操作スイッチ６９で自動変速モードが選択されているときには、統合ＥＣＵ６０から受け取るアクセル開度信号と自動変速線図（図１３を参照）とに基づいてシフトアップ変速またはシフトダウン変速の判断を行なうとともに、その判断に従って変速アクチュエータ１２と電動モータ３の駆動を制御する。例えば、車速が加速している状態で図１３に示すシフトアップ線を左から右にまたぐときは、シフトアップ変速を行なうように変速アクチュエータ１２と電動モータ３の駆動を制御する。また、車速が一定速度の状態でシフトアップ線を上から下にまたぐときは、シフトアップ変速を行なう。また、車速が減速している状態でシフトダウン線を右から左にまたぐときに、シフトダウン変速を行なう。また、車速が一定速度の状態でシフトダウン線を下から上にまたぐときに、シフトダウン変速を行なう。ただし、ブレーキストローク信号や操舵角信号に基づいて、急ブレーキと判断されたときや、急ハンドルと判断されたときは自動変速を行なわない。
【００５２】
変速ＥＣＵ６１には、シフト位置センサ７３から現在の変速機４のシフト位置に対応するシフト位置信号が入力される。シフト位置センサ７３としては、例えばシフトフォーク４５の軸方向位置を検出する近接センサを用いることができる。変速ＥＣＵ６１は、インバータ６２から電動モータ３の回転数を受け取る。また、変速ＥＣＵ６１は、インバータ６２にトルク指令値または回転数指令値を送信する。変速ＥＣＵ６１はインバータ６２に変速指令を送信する機能も有する。
【００５３】
インバータ６２は、電動モータ３に電力を供給するとともに、その供給電力を変速ＥＣＵ６１から受け取る信号に基づいて制御するユニットである。インバータ６２は、後述のレゾルバ７４からＲＤ変換器７５を介して、電動モータ３の回転角に対応する信号（後述のレゾルバ値ｔｈ）を受け取る。そして、インバータ６２は、電動モータ３を車両Ｖの駆動源として駆動するとき、トルク制御または回転数制御により電動モータ３を駆動する。トルク制御は、電動モータ３の駆動トルクが目標トルクとなるように電動モータ３の駆動電圧を制御する制御方式である。このような制御として周知のフィードバック制御やベクトル制御が挙げられる。また、回転数制御は、電動モータ３の回転数が目標回転数となるように電動モータ３の駆動電圧を制御する制御方式である。このような制御として、電動モータ３の実際の回転数と、変速ＥＣＵ６１で設定された目標回転数との偏差に基づいてＰＩＤ制御（図１４に示す方法）またはＰＩ制御を行ない、電動モータ３の駆動トルクを制御量として変化させる制御が挙げられる。電動モータ３の実際の回転数は、レゾルバ７４からＲＤ変換器７５を介して取得した信号に基づいて算出される。
【００５４】
統合ＥＣＵ６０と変速ＥＣＵ６１とインバータ６２の三者は、ＣＡＮ（コントローラー・エリア・ネットワーク）で接続され、このＣＡＮ（図ではＣＡＮ_０、ＣＡＮ_１）を介して相互に通信できるようになっている。
【００５５】
図１５に示すように、インバータ６２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の上アームスイッチング素子Ｕｐ、Ｖｐ、Ｗｐと、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の下アームスイッチング素子Ｕｎ、Ｖｎ、Ｗｎとを有し、これらの上アームスイッチング素子Ｕｐ、Ｖｐ、Ｗｐと下アームスイッチング素子Ｕｎ、Ｖｎ、Ｗｎの間に電動モータ３のＵ相、Ｖ相、Ｗ相がそれぞれ接続されている。このインバータ６２は、電動モータ３に３相１８０度通電型（正弦波通電）の交流電力を供給する。電動モータ３は３相の正弦波通電により転流を行なう。電動モータ３はＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータであり、このタイプの電動モータ３を駆動するためには大電流が必要となるため、インバータ６２の各スイッチング素子としてＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が用いられている。また、ＩＰＭ電動モータ３の低騒音、高効率、高トルクを実現するため、電動モータ３の駆動方式として１８０度通電型（正弦波通電）が採用されている。
【００５６】
電動モータ３には、その回転角に対応した電圧を出力するレゾルバ７４が取り付けられている。レゾルバ７４は、図３に示すように、電動モータ３のモータ軸６と一体に回転するロータ７４ａと、ロータ７４ａを囲むように設けられたステータ７４ｂとからなる回転センサである。ステータ７４ｂは、外部から一定の交流電圧が印加される励磁コイルと、この励磁コイルの通電により交流の電圧が誘起される２組の出力コイルとを有する。励磁コイルに一定の交流電圧を印加した状態で出力コイルに誘起される交流電圧（すなわちレゾルバ７４の出力電圧）は、ロータ７４ａの回転角（すなわち電動モータ３の回転角）に対応して変化する。
【００５７】
レゾルバ７４には、交流の出力電圧をデジタルのレゾルバ値ｔｈに変換するＲＤ変換器７５が接続されている。ＲＤ変換器７５から出力されるレゾルバ値ｔｈは、電動モータ３の回転に応じて鋸波状に変化する複数ビットのデジタル値である。
【００５８】
例えば、車両Ｖが一定速度で前進走行するとき、電動モータ３は一定の回転数で正転する。このとき、図１６に示すように、レゾルバ値ｔｈは、所定の最小値（例えば０）から所定の最大値（例えば１２ビットの最大値である４０９５）に向かって連続的に増加し、最大値に達する毎に最大値から最小値に不連続に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。また、図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、電動モータ３の回転数が早いほど、レゾルバ値ｔｈの増加の傾きが急になって、一定時間内に出力されるレゾルバ値ｔｈの鋸波の個数が多くなり、一方、電動モータ３の回転数が遅いほど、レゾルバ値ｔｈの増加の傾きが緩やかになって、一定時間内に出力されるレゾルバ値ｔｈの鋸波の個数が少なくなる。図１７（ａ）〜（ｃ）において、ｒｏｔ１、ｒｏｔ２、ｒｏｔ３は電動モータ３の回転数を示し、ｒｏｔ１＞ｒｏｔ２＞ｒｏｔ３である。
【００５９】
同様に、車両Ｖが一定速度で後退走行するとき、電動モータ３は一定の回転数で逆転する。このとき、図１８に示すように、レゾルバ値ｔｈは、最大値から最小値に向かって連続的に減少し、最小値に達する毎に最小値から最大値に不連続的に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。また、図１９（ａ）〜（ｃ）に示すように、電動モータ３の回転数が早いほど、レゾルバ値ｔｈの減少の傾きが急になって、一定時間内に出力されるレゾルバ値ｔｈの鋸波の個数が多くなり、一方、電動モータ３の回転数が遅いほど、レゾルバ値ｔｈの減少の傾きが緩やかになって、一定時間内に出力されるレゾルバ値ｔｈの鋸波の個数が少なくなる。図１９（ａ）〜（ｃ）において、ｒｏｔ１、ｒｏｔ２、ｒｏｔ３は電動モータ３の回転数を示し、ｒｏｔ１＞ｒｏｔ２＞ｒｏｔ３である。
【００６０】
また、電動モータ３の回転方向が、正転方向から逆転方向に切り替わるときは、図２０に示すようにレゾルバ値ｔｈが変化する。すなわち、電動モータ３が正転方向に回転している間は、レゾルバ値ｔｈは、所定の最小値から所定の最大値に向かって連続的に増加し、最大値に達する毎に最大値から最小値まで不連続に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。レゾルバ値ｔｈが最小値から最大値に向かって連続的に増加するときの増加の傾きは、電動モータ３の回転数が遅くなるに従って次第に緩やかになる。そして、電動モータ３の回転方向が逆転方向に転じると、レゾルバ値ｔｈは、所定の最大値から所定の最小値に向かって連続的に減少し、最小値に達する毎に最小値から最大値まで不連続に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。レゾルバ値ｔｈが最大値から最小値に向かって連続的に減少するときの減少の傾きは、電動モータ３の回転数が早くなるに従って次第に急になる。
【００６１】
また、電動モータ３の回転方向が、逆転方向から正転方向に切り替わるときは、図２１に示すようにレゾルバ値ｔｈが変化する。すなわち、電動モータ３が逆転方向に回転している間は、レゾルバ値ｔｈは、所定の最大値から所定の最小値に向かって連続的に減少し、最小値に達する毎に最小値から最大値まで不連続に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。レゾルバ値ｔｈが最大値から最小値に向かって連続的に減少するときの減少の傾きは、電動モータ３の回転数が遅くなるに従って次第に緩やかになる。そして、電動モータ３の回転方向が正転方向に転じると、レゾルバ値ｔｈは、所定の最小値から所定の最大値に向かって連続的に増加し、最大値に達する毎に最大値から最小値まで不連続に変化するという鋸波状の動きを繰り返し行なう。レゾルバ値ｔｈが最小値から最大値に向かって連続的に増加するときの増加の傾きは、電動モータ３の回転数が早くなるに従って次第に急になる。
【００６２】
レゾルバ７４は、軸倍角が１のものを使用することも可能であるが、この実施形態では、後述するロールバックの検出感度を高めるため、軸倍角が２以上の整数（例えば６）のものを使用している。すなわち、図１６および図１８に示すように、電動モータ３が１回転（３６０°回転）する毎に出力されるレゾルバ値ｔｈの鋸波の個数が複数個（例えば軸倍角が６のときは６個）となるようにレゾルバ７４が構成されている。軸倍角が６のとき、レゾルバ値ｔｈの鋸波の１個分が、電動モータ３の回転角の６０°（＝３６０°／６）に相当する。
【００６３】
以下に、上述した車両用モータ駆動装置Ａの動作例を説明する。
【００６４】
まず、図５に示すように、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面から離反し、かつ、２速摩擦板３５Ｂも２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離反した状態では、１速保持器は１速スイッチばねの弾性力により中立位置に保持され、２速保持器２１Ｂも２速スイッチばね２２Ｂの弾性力により中立位置に保持される。そのため、１速ローラクラッチ１１Ａと２速ローラクラッチ１１Ｂはいずれも空転状態となり、入力軸７と出力軸８の間で正逆両方向のトルクの伝達が遮断される。
【００６５】
次に、シフト機構４１を作動させて、図５に示すシフトリング３４を１速出力ギヤ１０Ａに向けて移動させると、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触する。このとき、１速ローラクラッチ１１Ａは、正逆両方向のトルクを伝達する締結状態となる。
【００６６】
この締結状態で、電動モータ３が正転方向に回転すると、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力によって１速摩擦板３５Ａが出力軸８に対して正転方向に相対回転し、この１速摩擦板３５Ａに回り止めされた１速保持器が１速スイッチばねの弾性力に抗して中立位置から正転側の係合位置に移動し、ローラ２０が円筒面１７とカム面１９の間の正転側の狭小部分に押し込まれて係合するので、入力軸７と出力軸８の間で正転方向のトルクが伝達される。
【００６７】
このとき、電動モータ３で発生した正転方向のトルクは、入力軸７、１速入力ギヤ９Ａ、１速出力ギヤ１０Ａ、１速ローラクラッチ１１Ａ、出力軸８、ディファレンシャルギヤ５を順に介してドライブシャフト５８に伝達される。その結果、図１に示す駆動輪としての前輪１が正転方向に駆動され、車両Ｖが前進走行する。その結果、図１に示す車両Ｖ（電気自動車）においては、駆動輪としての前輪１が正転方向に駆動され、車両Ｖが前進走行する。また、図２に示す車両Ｖ（ハイブリッド電気自動車）においては補助駆動輪としての後輪２が正転方向に駆動され、車両Ｖが前進走行する。
【００６８】
一方、上記と同じ締結状態で、電動モータ３が逆転方向に回転すると、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力によって１速摩擦板３５Ａが出力軸８に対して逆転方向に相対回転し、この１速摩擦板３５Ａに回り止めされた１速保持器が１速スイッチばねの弾性力に抗して中立位置から逆転側の係合位置に移動し、ローラ２０が円筒面１７とカム面１９の間の逆転側の狭小部分に押し込まれて係合するので、入力軸７と出力軸８の間で逆転方向のトルクが伝達される。
【００６９】
このとき、電動モータ３で発生した逆転方向のトルクは、入力軸７、１速入力ギヤ９Ａ、１速出力ギヤ１０Ａ、１速ローラクラッチ１１Ａ、出力軸８、ディファレンシャルギヤ５を順に介してドライブシャフト５８に伝達される。その結果、図１に示す車両Ｖ（電気自動車）においては、駆動輪としての前輪１が逆転方向に駆動され、車両Ｖが後退走行する。また、図２に示す車両Ｖ（ハイブリッド電気自動車）においては補助駆動輪としての後輪２が逆転方向に駆動され、車両Ｖが後退走行する。
【００７０】
次に、シフト機構４１の作動により、シフトリング３４を１速シフト位置から２速シフト位置に向かって軸方向移動させると、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力が小さくなるので、１速スイッチばねの弾性力により１速保持器が係合位置から中立位置に移動し、この１速保持器の移動によって１速ローラクラッチ１１Ａの締結状態が解除され、１速ローラクラッチ１１Ａは空転状態となる。
【００７１】
シフトリング３４が２速シフト位置に到達すると、２速摩擦板３５Ｂがシフトリング３４で押圧されて２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する。このとき、２速ローラクラッチ１１Ｂは、正逆両方向のトルクを伝達する締結状態となる。
【００７２】
以上のように、この車両用モータ駆動装置Ａは、シフトリング３４を１速シフト位置に移動して１速ローラクラッチ１１Ａを締結したときは、１速の動力伝達経路４Ａを通って、電動モータ３からディファレンシャルギヤ５に回転が伝達するので、ディファレンシャルギヤ５の回転が１速の変速比で変速されたものとなる。また、シフトリング３４を２速シフト位置に移動して２速ローラクラッチ１１Ｂを締結したときは、２速の動力伝達経路４Ｂを通って、電動モータ３からディファレンシャルギヤ５に回転が伝達するので、ディファレンシャルギヤ５の回転が２速の変速比で変速されたものとなる。
【００７３】
ところで、運転者がアクセルペダルを踏み込んだとき、電動モータ３は、アクセル開度センサ６３から出力されるアクセル開度信号に対応した大きさのトルクを発生するように制御される。また、運転者がアクセルペダルを踏まなくても、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したとき、電動モータ３は、車両Ｖがクリープ走行（５〜１０ｋｍ／ｈ程度の走行）するためのトルク（クリープトルク）を発生するように制御される。そのため、車両Ｖが発進するとき、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、シフトポジションが前進レンジ（ドライブレンジ、２速レンジ、１速レンジ）の状態では車両Ｖが前方に動き出し、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）の状態では車両Ｖが後方に動き出す。
【００７４】
しかしながら、車両Ｖが坂路にある状態では、ブレーキペダルの踏み込みを解除して車両Ｖが発進するときに、シフトポジションが前進レンジの状態なのに車両Ｖが後方に動き出したり、シフトポジションが後退レンジの状態なのに車両Ｖが前方に動き出したりすることがある（いわゆるロールバック）。このロールバックは、車両Ｖが登坂方向に発進するときに、坂路の勾配によって車両Ｖに作用する降坂方向の力が、電動モータ３の発生トルク（クリープトルク）を上回ることにより生じる。そのため、ロールバックは、坂路の勾配が大きい場合や、乗車人数が多い場合や、電動モータ３の発生トルクが温度上昇により低下している場合などに生じやすい。
【００７５】
ロールバックが生じると、運転者の意図する方向とは逆の方向に車両Ｖが動き出すため、危険である。そこで、このロールバックを即時に検出できる装置を設け、ロールバックを検出したときは、電動モータ３のクリープトルクを増加させる等の制御を行なって、ロールバックを抑制することが重要となる。
【００７６】
そこで、この実施形態の車両用モータ駆動装置Ａでは、変速ＥＣＵ６１およびインバータ６２が、ＲＤ変換器７５から受け取るレゾルバ値ｔｈと、レバー位置センサ６６から受け取るシフトレバー位置信号とに基づいて、車両Ｖのロールバックを検出する制御（ロールバック検出制御）を行なうとともに、車両Ｖのロールバックを検出したときは電動モータ３のクリープトルクを増加させる制御（ロールバック抑制制御）を行ない、これらの制御により、車両Ｖが登坂方向に発進するときの安全性を確保している。
【００７７】
図２２〜図２５に基づいて、車両Ｖのロールバックを検出する制御例を説明する。図２２〜図２４に示す制御フローはインバータ６２で実施され、図２５に示す制御フローは変速ＥＣＵ６１で実施される。
【００７８】
図２２に示すように、まず、インバータ６２は、ＲＤ変換器７５から現在のレゾルバ値ｔｈを取り込む（ステップＳ１）。この取り込みは、図２２に示す制御の実行周期（例えば０．１ｍｓｅｃ）毎に行なう。次に、今回の実行周期で取り込んだレゾルバ値ｔｈから、前回の実行周期で取り込んだレゾルバ値ｏｌｄｔｈを減算して、レゾルバ値の変化量Δｔｈを算出する（ステップＳ２）。その後、レゾルバ値ｔｈを、次回の実行周期で用いるレゾルバ値ｏｌｄｔｈとして記憶する（ステップＳ３）。なお、図２２に示す制御を開始してから初回のレゾルバ値の変化量Δｔｈを算出するときは、前回の実行周期が存在しないので、前回の実行周期に対応するレゾルバ値ｏｌｄｔｈとして、今回の実行周期のレゾルバ値ｔｈと同一の値を用いる。
【００７９】
その後、レゾルバ値の変化量Δｔｈの補正処理を行なう（ステップＳ４）。この補正処理を、図２３に基づいて説明する。まず、レゾルバ値の変化量Δｔｈが、予め設定された負の閾値（−Ａ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。レゾルバ値の変化量Δｔｈが負の閾値（−Ａ）以下のときは、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点（最大値）をまたいで変化したと考えられる。すなわち、図１６に示すように、１回の実行周期の間に、レゾルバ値ｔｈが鋸波の傾斜部分に沿って最大値まで連続的に増加した後、最大値から最小値まで垂直に減少したものと考えられる。
【００８０】
そこで、図２３に示すように、レゾルバ値の変化量Δｔｈが負の閾値（−Ａ）以下のときは、レゾルバ値の変化量Δｔｈを算出するに際し、レゾルバ値ｔｈが最大値から最小値まで垂直に減少した分を打ち消した状態で計算できるようにするため、ステップＳ２で算出された負の値に、レゾルバ値ｔｈの鋸波の高さＨ（図１６，１８参照）に相当する値（この例では４０９６）を足して得られる正の値を、レゾルバ値の変化量Δｔｈとする補正を行なう（ステップＳ１２）。
【００８１】
ここで、閾値の大きさＡは、電動モータ３が最大の回転数で回転しているとき（すなわち、車両Ｖが最高速度で走行しているとき）の１回分の実行周期（例えば０．１ｍｓｅｃ）間のレゾルバ値の変化量Δｔｈよりも大きく、かつ、鋸波状に変化するレゾルバ値ｔｈの最大値と最小値の差（この例では４０９５）よりも小さい範囲で設定される。
【００８２】
例えば、電動モータ３の最大回転数が１５０００（ｒｍｐ）のとき、レゾルバ値ｔｈを取り込む実行周期を０．１ｍｓｅｃ、レゾルバ値ｔｈのビット数を１２ビット（２１２＝４０９６）、レゾルバ７４の軸倍角を６とすると、電動モータ３が１５０００（ｒｍｐ）の回転数で回転しているときの１回分の実行周期間のレゾルバ値の変化量Δｔｈは、（１５０００／６０）×６×４０９６×（０．１／１０００）＝６１４．４であるから、閾値Ａは、６１４．４＜Ａ＜４０９５を満たす範囲内（例えば、閾値Ａ＝１０００）で設定する。
【００８３】
続いて、レゾルバ値の変化量Δｔｈが、予め設定された正の閾値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。レゾルバ値の変化量Δｔｈが正の閾値Ａ以上のときは、レゾルバ値ｔｈが鋸波の谷底（最小値）をまたいで変化したと考えられる。すなわち、図１８に示すように、１回の実行周期の間に、レゾルバ値ｔｈが鋸波の傾斜部分に沿って最小値まで連続的に減少した後、最小値から最大値まで垂直に増加したものと考えられる。
【００８４】
そこで、レゾルバ値の変化量Δｔｈが正の閾値Ａ以上のときは、レゾルバ値の変化量Δｔｈを算出するに際し、レゾルバ値ｔｈが最小値から最大値まで垂直に増加した分を打ち消した状態で計算できるようにするため、ステップＳ２で算出された正の値に、レゾルバ値ｔｈの鋸波の高さＨに相当する値（この例では４０９６）を減算して得られる負の値を、レゾルバ値の変化量Δｔｈとする補正を行なう（ステップＳ１４）。
【００８５】
その後、図２２のステップＳ２からステップＳ４を経て算出されたレゾルバ値の変化量Δｔｈに基づいて、電動モータ３の回転数ｒｏｔを算出する処理を行なう（ステップＳ５）。この電動モータ３の回転数ｒｏｔを算出する処理を、図２４に基づいて説明する。
【００８６】
まず、レゾルバ値の変化量Δｔｈを、所定の複数回（図ではｔｉｍｅｒ回）の実行周期分合計して、その和Δｔｈ＿ｓｕｍを算出する（ステップＳ２１〜Ｓ２４）。例えば、１回の実行周期を０．１ｍｓｅｃとし、ｔｉｍｅｒ＝１０としたとき、レゾルバ値の変化量Δｔｈを１０回積算することで、１０回の実行周期（１ｍｓｅｃ）分のレゾルバ値の変化量Δｔｈ＿ｓｕｍを算出する。
【００８７】
次に、レゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍに基づいて、次式により電動モータ３の暫定回転数ｒ＿ｔｍｐ（ｒｐｍ）を算出する（ステップＳ２５）。ここで、上記複数回の実行周期に相当する時間をΔｔ（ｓｅｃ）、レゾルバ値ｔｈのビット数をｂ、レゾルバ７４の軸倍角をＰとしている。
【数１】
2015039268.tif 000003
【００８８】
例えば、１回の実行周期が０．１ｍｓｅｃ、１０回分の実行周期のレゾルバ値の変化量の和がΔｔｈ＿ｓｕｍ、レゾルバ値ｔｈのビット数ｂが１２ビット（２１２＝４０９６）、レゾルバ７４の軸倍角Ｐが６のとき、次式により電動モータ３の暫定回転数ｒ＿ｔｍｐ（ｒｐｍ）を算出することができる。
【数２】
2015039268.tif 000004
【００８９】
その後、電動モータ３の暫定回転数ｒ＿ｔｍｐに移動平均処理を加えてノイズを除去し、電動モータ３の回転数ｒｏｔを算出する（ステップＳ２６、Ｓ２７）。具体的には、直近に算出された複数個（図ではｍｏｖ＿ｃｏｆｆ個）のｒ＿ｔｍｐを合計してｒｏｔ＿ｓｕｍを算出し、そのｒｏｔ＿ｓｕｍをｍｏｖ＿ｃｏｆｆで割算して平均化することで、電動モータ３の回転数ｒｏｔを算出する。ｍｏｖ＿ｃｏｆｆのデータ数は、実車走行試験により適宜決定する。
【００９０】
以上のようにして、インバータ６２は、所定の複数回の実行周期分のレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍと、電動モータ３の回転数ｒｏｔ（ｒｐｍ）とを算出する。
【００９１】
そして、インバータ６２は、図１１に示すコントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ_1）を介して、レゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍと、電動モータ３の回転数ｒｏｔとを変速ＥＣＵ６１に送信する。
【００９２】
変速ＥＣＵ６１は、レゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍと、レバー位置センサ６６から取り込んだシフトレバー位置信号（シフトポジションの情報）とに基づいて、車両Ｖのロールバックの判定処理を行なう。この判定処理を、図２５に基づいて説明する。まず、変速ＥＣＵ６１は、インバータ６２からレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍを取り込む（ステップＳ３１）。次に、レゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍの正負に基づいて、電動モータ３が正転方向と逆転方向のいずれの方向に回転しているかを検出する（ステップＳ３２〜Ｓ３４）。
【００９３】
そして、このレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍの正負に基づいて判定した電動モータ３の回転方向と、運転者が選択したシフトポジションに対応する電動モータ３の回転方向とが一致しているか否かを判定し、不一致を検出したときはロールバックが生じていると判定する。
【００９４】
すなわち、レゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍが正のとき、電動モータ３が正転方向に回転していると考えられるので、このときのシフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）であれば、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）の状態なのに坂路の勾配により車両Ｖが前進する現象（後退レンジでのロールバック）が生じていると判定する（ステップＳ３５、Ｓ３６）。
【００９５】
また、このレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍが負のとき、電動モータ３が逆転方向に回転していると考えられるので、このときのシフトポジションが前進レンジ（Ｄレンジ、２速レンジ、１速レンジ）であれば、シフトポジションが前進レンジの状態なのに坂路の勾配により車両Ｖが後退する現象（前進レンジでのロールバック）が生じていると判定する（ステップＳ３７、Ｓ３８）。
【００９６】
以上のようにして、変速ＥＣＵ６１は、車両Ｖのロールバックの判定処理を行なう。さらに、変速ＥＣＵ６１は、車両Ｖのロールバックを検出したとき、そのロールバックを抑制するために電動モータ３で発生するクリープトルクを増加させる制御を行なう。すなわち、車両Ｖのロールバックを検出したときは、図２７に示すように、車両Ｖのロールバックを検出しないときに電動モータ３で発生するクリープトルクＴ０よりも大きいクリープトルクＴ１を電動モータ３に発生させる制御（ロールバック抑制制御）を行なう。
【００９７】
図２６に、上述のロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を実行しなかったときの、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダルを踏み込むまでの間の車速、レゾルバ値ｔｈ、モータトルクの時間変化を示す。
【００９８】
時刻ｔ０からｔ１までの間は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、坂路にある車両Ｖを停止させている。このとき、電動モータ３が停止しているので、レゾルバ値ｔｈの大きさが変化せず一定である。車両Ｖは、前進方向が登坂方向となる向きで停止しており、シフトポジションは、Ｄレンジまたは１速レンジ等の前進レンジが選択されている。
【００９９】
時刻ｔ１において、シフトポジションが前進レンジの状態のまま、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、電動モータ３には、正転方向のクリープトルクＴ０が発生するが、坂路の勾配により車両Ｖに作用する降坂方向の力によって、車両Ｖは後方に動き出す。このとき、車両Ｖの後退に伴って、電動モータ３も逆転方向に回転する。そのため、レゾルバ値ｔｈは、最大値から最小値に向かって連続的に減少し、最小値に達すると最大値まで垂直に増加するという鋸波状の動きをする。
【０１００】
時刻ｔ２において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、電動モータ３の駆動トルクがクリープトルクＴ０から増加する。そして、電動モータ３の駆動トルクが、坂路の勾配により車両Ｖに作用する降坂方向の力を上回ることで、車両Ｖが、後退加速の状態から後退減速の状態に切り替わる。
【０１０１】
その後、運転者がアクセルペダルを踏み込み続けることにより、時刻ｔ３において、車両Ｖの進行方向が後方から前方に切り替わって、車両Ｖが前方に動き出し、車速が０ｋｍ／ｈから徐々に増加する。このとき、車両Ｖの進行方向の切り替わりに伴って、電動モータ３の回転方向も逆転方向から正転方向に切り替わる。そのため、レゾルバ値ｔｈは、最小値から最大値に向かって連続的に増加し、最大値に達すると最小値まで垂直に減少するという鋸波状の動きを繰り返す状態となる。
【０１０２】
上述のように、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してから、アクセルペダルを踏み込むまでの間に、坂路の勾配によって車両Ｖが後方に動き出すことがあるが、このときロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を行なわなければ、図２６の車速に示すように、車両Ｖのロールバックが大きいので危険である。
【０１０３】
これに対し、図２７に示すように、上述のロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を行なうと、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してから、アクセルペダルを踏み込むまでの間に、車両Ｖのロールバックを即時に検出することが可能となり、ロールバックを効果的に抑制することが可能となる。以下説明する。
【０１０４】
時刻ｔ０からｔ１までの間は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、坂路にある車両Ｖを停止させている。このとき、電動モータ３が停止しているので、レゾルバ値ｔｈの大きさが変化せず一定である。車両Ｖは、前進方向が登坂方向となる向きで停止しており、シフトポジションは、Ｄレンジや１速レンジ等の前進レンジが選択されている。
【０１０５】
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すると、電動モータ３には、正転方向のクリープトルクＴ０が発生するが、坂路の勾配により車両Ｖに作用する降坂方向の力によって、車両Ｖは後方に動き出す。
【０１０６】
車両Ｖが後方に動き出すと、インバータ６２で算出されるレゾルバ値の変化量Δｔｈ（具体的には、複数回の実行周期分のレゾルバ値の変化量の和Δｔｈ＿ｓｕｍ）が負となるので、変速ＥＣＵ６１によって、シフトポジションが前進レンジの状態で電動モータ３が逆転方向に回転していると判定され、坂路の勾配による車両Ｖの後退（前進レンジでのロールバック）が生じていると判定される。
【０１０７】
このため、変速ＥＣＵ６１では、車両Ｖのロールバックを検出しないときに電動モータ３で発生するクリープトルクＴ０よりも大きいクリープトルクＴ１を電動モータ３に発生させる制御が実行され（時刻ｔ４）、その結果、車両Ｖのロールバックを抑制することが可能となる。ここで、変速ＥＣＵ６１によりロールバックを検出する処理およびクリープトルクを増加させる処理は、運転者がブレーキペダルを踏み込む時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ４に行なわれている。また、車両Ｖの進行方向が後方から前方に切り替わる時刻ｔ５は、図２６における時刻ｔ３よりも早い。
【０１０８】
このように、上記の車両用モータ駆動装置Ａは、上述のロールバック検出制御およびロールバック抑制制御を行なうことにより、車両Ｖのロールバックを速やかに検出し、車両Ｖが登坂方向に発進するときの安全性を確保することが可能である。
【０１０９】
ところで、上記の車両用モータ駆動装置では、レゾルバ値ｔｈが増加する方向に電動モータ３が回転している状態で、図１６に示すように、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点（最大値）をまたいで変化したとき、電動モータ３の回転方向がレゾルバ値ｔｈの増加する方向であるにもかかわらず、今回取り込んだレゾルバ値ｔｈから前回取り込んだレゾルバ値ｏｌｄｔｈを減算して得られるレゾルバ値の変化量Δｔｈが負の値となる可能性がある。しかし、このときインバータ６２が、負の値（今回取り込んだレゾルバ値ｔｈから前回取り込んだレゾルバ値ｏｌｄｔｈを減算して得られる値）に、レゾルバ値ｔｈの鋸波の高さＨに相当する値を足して得られる正の値をレゾルバ値の変化量Δｔｈとする補正を行なうので、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点（最大値）をまたいで変化したときにも、レゾルバ値ｔｈが最小値から最大値に向かって連続的に変化しているときと同様に、電動モータ３の回転角の変化量に対応したレゾルバ値ｔｈの変化量を得ることができる。
【０１１０】
同様に、上記の車両用モータ駆動装置では、レゾルバ値ｔｈが減少する方向に電動モータ３が回転している状態で、図１８に示すように、レゾルバ値ｔｈが鋸波の谷底（最小値）をまたいで変化したとき、電動モータ３の回転方向がレゾルバ値ｔｈの減少する方向であるにもかかわらず、今回取り込んだレゾルバ値ｔｈから前回取り込んだレゾルバ値ｏｌｄｔｈを減算して得られるレゾルバ値の変化量Δｔｈが正の値となる可能性がある。しかし、このときインバータ６２が、正の値（今回取り込んだレゾルバ値ｔｈから前回取り込んだレゾルバ値ｏｌｄｔｈを減算して得られる値）からレゾルバ値ｔｈの鋸波の高さＨに相当する値を減算して得られる負の値をレゾルバ値の変化量Δｔｈとする補正を行なうので、レゾルバ値ｔｈが鋸波の谷底（最小値）をまたいで変化したときにも、レゾルバ値ｔｈが最大値から最小値に向かって連続的に変化しているときと同様に、電動モータ３の回転角の変化量に対応したレゾルバ値の変化量Δｔｈを得ることができる。
【０１１１】
このように、上記の車両用モータ駆動装置は、レゾルバ値ｔｈが、鋸波の頂点（最大値）または鋸波の谷底（最小値）をまたいで不連続に変化するときも、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点や谷底をまたがずに連続的に変化しているときと同様に、レゾルバ値の変化量Δｔｈに基づいて電動モータ３の回転角の変化量を検出することができる。そのため、高い感度をもって電動モータ３の回転方向を検出することが可能である。
【０１１２】
また、レゾルバ値の変化量Δｔｈに基づいて電動モータ３の回転方向を判定するにあたっては、１回分の実行周期におけるレゾルバ値の変化量Δｔｈの正負によって判定することも可能であるが、このようにすると、レゾルバ値ｔｈに含まれる微小なノイズによって、電動モータ３の回転方向の検出精度が不安定となる可能性がある。一方、ノイズの影響を小さくするために、レゾルバ値ｔｈを取り込む実行周期を長くすると、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを判定することが難しくなる。
【０１１３】
これに対し、上記の車両用モータ駆動装置では、インバータ６２が、レゾルバ値の変化量Δｔｈを所定の複数回の実行周期分合計して和を算出し、変速ＥＣＵ６１が、その和の値の正負に基づいて電動モータ３の回転方向を判定するようにしている。これにより、１回分の実行周期を短く設定することで、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを確実に判定することが可能となると同時に、安定した精度で電動モータ３の回転方向を判定することが可能となっている。
【０１１４】
同様に、レゾルバ値の変化量Δｔｈに基づいて、電動モータ３の回転数を算出するにあたっては、１回分の実行周期におけるレゾルバ値の変化量Δｔｈの大きさによって、電動モータ３の回転数を算出することも可能であるが、このようにすると、レゾルバ値ｔｈに含まれる微小なノイズによって、電動モータ３の回転数の精度が不安定となる可能性がある。一方、ノイズの影響を小さくするために、レゾルバ値ｔｈを取り込む実行周期を長くすると、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを判定することが難しくなる。
【０１１５】
これに対し、上記の車両用モータ駆動装置では、インバータ６２が、レゾルバ値の変化量Δｔｈを所定の複数回の実行周期分合計して和を算出し、その和の大きさに基づいて電動モータ３の回転数（暫定回転数ｒ＿ｔｍｐ）を算出するようにしている。これにより、１回分の実行周期を短く設定することで、レゾルバ値ｔｈが鋸波の頂点や谷底をまたいだか否かを確実に判定することが可能となると同時に、安定した精度で電動モータ３の回転数（暫定回転数ｒ＿ｔｍｐ）を算出することが可能となっている。この実施形態のように暫定回転数ｒ＿ｔｍｐに移動平均処理を施すと、より安定した精度で電動モータ３の回転数ｒｏｔを算出することが可能となる。
【０１１６】
この発明は、左右の車輪を独立した電動モータで駆動するタイプの車両用モータ駆動装置にも適用することができるが、この実施形態のように、電動モータ３の回転を左右の車輪１に分配するディファレンシャルギヤ５と、電動モータ３から１速ローラクラッチ１１Ａを介してディファレンシャルギヤ５に回転を伝達する１速の動力伝達経路４Ａと、電動モータ３から２速ローラクラッチ１１Ｂを介してディファレンシャルギヤ５に回転を伝達する２速の動力伝達経路４Ｂと、１速ローラクラッチ１１Ａと２速ローラクラッチ１１Ｂのうちの一方を現変速段のローラクラッチとして選択的に締結させる変速アクチュエータ１２とを有する車両用モータ駆動装置Ａに適用すると好ましい。このようにすると、左右の車輪１の共通の駆動源としての電動モータ３の回転方向を検出するので、左右の車輪１ごとに回転センサを設ける必要がなく、低コストである。
【符号の説明】
【０１１７】
１        前輪
２        後輪
３        電動モータ
４Ａ      １速の動力伝達経路
４Ｂ      ２速の動力伝達経路
５        ディファレンシャルギヤ
１１Ａ    １速ローラクラッチ
１１Ｂ    ２速ローラクラッチ
１２      変速アクチュエータ
７４      レゾルバ
７５      ＲＤ変換器
Ｖ        車両
Ａ        車両用モータ駆動装置
Ｅ        エンジン
Ｈ        鋸波の高さ
【図１】
2015039268.tif 000005
【図２】
2015039268.tif 000006
【図３】
2015039268.tif 000007
【図４】
2015039268.tif 000008
【図５】
2015039268.tif 000009
【図６】
2015039268.tif 000010
【図７】
2015039268.tif 000011
【図８】
2015039268.tif 000012
【図９】
2015039268.tif 000013
【図１０】
2015039268.tif 000014
【図１１】
2015039268.tif 000015
【図１２】
2015039268.tif 000016
【図１３】
2015039268.tif 000017
【図１４】
2015039268.tif 000018
【図１５】
2015039268.tif 000019
【図１６】
2015039268.tif 000020
【図１７】
2015039268.tif 000021
【図１８】
2015039268.tif 000022
【図１９】
2015039268.tif 000023
【図２０】
2015039268.tif 000024
【図２１】
2015039268.tif 000025
【図２２】
2015039268.tif 000026
【図２３】
2015039268.tif 000027
【図２４】
2015039268.tif 000028
【図２５】
2015039268.tif 000029
【図２６】
2015039268.tif 000030
【図２７】
2015039268.tif 000031