(57)【要約】【課題】耐久性を向上することができる非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ホイールのリムに取り付けられる内側環状部１２と、その外周を取り囲む外側環状部１４と、内側環状部と前記外側環状部をつなぐ連結部１６と、外側環状部の外周に設けられたトレッド部１８と、を備えた非空気入りタイヤ１０において、連結部１６を、タイヤ軸方向Ａの両端部に設けられてタイヤ周方向Ｃに延びかつ樹脂又はエラストマーからなる周方向支持壁２２で構成する。そして、該両端部の周方向支持壁２２，２２を、それぞれタイヤ軸方向Ａの外方に向かって凸形状に形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側環状部と、前記内側環状部の外周を取り囲む外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部をつなぐ連結部と、前記外側環状部の外周に設けられたトレッド部と、を備えた非空気入りタイヤにおいて、
前記連結部が、タイヤ軸方向両端部に設けられてタイヤ周方向に延びかつ樹脂又はエラストマーからなる周方向支持壁を含み、前記両端部の周方向支持壁が、それぞれタイヤ軸方向外方に向かって凸形状に形成された
ことを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向支持壁が、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられた請求項１記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向支持壁が、タイヤ周方向の全周にわたって連続して設けられた請求項１記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連結部が、前記周方向支持壁とともに、タイヤ軸方向又はタイヤ軸方向に対して傾斜した方向に延びるものであってタイヤ周方向に間隔をおいて配置された複数のスポークを含む請求項１〜３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ軸方向両端部に配された前記周方向支持壁が、両周方向支持壁間の距離を規制する弾性部材により連結された請求項１〜４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側環状部と前記外側環状部の間に中間環状部が設けられ、前記連結部が、前記内側環状部と前記中間環状部をつなぐ内側連結部と、前記中間環状部と前記外側環状部をつなぐ外側連結部を含み、前記内側連結部と前記外側連結部の少なくとも一方が前記周方向支持壁を含む請求項１〜５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用に際し内部に加圧空気を充填することが不要な非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の非空気入りタイヤとしては、ソリッドタイヤやクッションタイヤ等の中実ゴム構造のタイヤがある。かかる中実ゴム構造のタイヤは、質量が大きい上に衝撃吸収性に欠けているため、乗り心地性能が重視される乗用車用タイヤには採用されていないのが実情である。そこで、非空気入りタイヤの性能を向上するために、同心円状に設けられた内側環状部と外側環状部の間をスポークで連結してなる構造を持った非空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、内側環状部と外側環状部の間を連結する支持体として、タイヤ周方向に連続しつつタイヤ赤道面と周上で複数回交差する支持壁を設けた構造が提案されている。特許文献２には、内側環状部と外側環状部の間を、タイヤ周方向に間隔をおいて配された複数のスポークで連結し、該スポークをタイヤ軸方向に対して傾斜させた構成が開示されている。特許文献３には、内側環状部と外側環状部の間に中間環状部を設けた上で、内側環状部と中間環状部の間、及び、中間環状部と外側環状部の間に、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数のスポークをタイヤ周方向に間隔をおいて配設した構造が開示されている。
【０００４】
これらの非空気入りタイヤでは、荷重を受けたときに、内側環状部と外側環状部の距離が近づく方向に変形してスポークに圧縮力が作用し、これによりスポークが屈曲することで、衝撃を吸収することができる。しかしながら、タイヤ軸方向に延びるスポークをタイヤ周方向に間隔をおいて複数配設した構造では、隣接するスポーク同士が互いに近づく方向に屈曲することで接触する可能性があり、耐久性が損なわれるおそれがある。特に、軽量化等を目的として、スポークを樹脂やエラストマーなどの高分子材料で形成した場合、優れた耐久性を発揮することが難しいという問題がある。
【０００５】
ところで、特許文献４には、インホイールモータ方式の電気自動車用タイヤ／ホイール組立体の構造として、環状構造体と内側環状構造体との間を複数の金属ばね部材で連結する構造が開示されている。また、該金属ばね部材の配置の一例として、断面円弧形状の金属ばね部材を、円弧の凸部がタイヤ軸方向外方を向くように配置させた構造が開示されている。しかしながら、この文献は、モータの熱を効果的に空気中に放熱することを目的として、連結部を金属ばね部材で構成することを必須とするものであり、また、スポーク同士の接触を回避することによる耐久性向上効果についても何ら開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−８２６０１号公報
【特許文献２】特開２０１３−１３９２５３号公報
【特許文献３】特開２００９−０３５０５０号公報
【特許文献４】特開２０１２−１８７９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、耐久性を向上することができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本実施形態に係る非空気入りタイヤは、内側環状部と、前記内側環状部の外周を取り囲む外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部をつなぐ連結部と、前記外側環状部の外周に設けられたトレッド部と、を備えた非空気入りタイヤにおいて、前記連結部が、タイヤ軸方向両端部に設けられてタイヤ周方向に延びかつ樹脂又はエラストマーからなる周方向支持壁を含み、前記両端部の周方向支持壁が、それぞれタイヤ軸方向外方に向かって凸形状に形成されたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本実施形態によれば、内側環状部と外側環状部をつなぐ連結部として設けた上記周方向支持壁が、タイヤ軸方向外方に向かって凸形状をなしているため、荷重を受けて圧縮力が作用したときにタイヤ軸方向外方に向かって撓み変形する。つまり、両端部に設けた周方向支持壁が互いに離れる方向に屈曲するので、両支持壁同士が接触することがなくなり、耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に相当する位置でのリム組み状態での断面図。
【図３】第２実施形態に係る非空気入りタイヤの断面図。
【図４】第２実施形態における周方向支持壁と軸方向スポークとの配置関係を示す内側環状部の正面図。
【図５】第２実施形態における支持構造体の部分斜視図。
【図６】第３実施形態に係る非空気入りタイヤの断面図。
【図７】第３実施形態における周方向支持壁と軸方向スポークとの配置関係を示す内側環状部の正面図。
【図８】第４実施形態に係る非空気入りタイヤの断面図。
【図９】第４実施形態における周方向支持壁と軸方向スポークとの配置関係を示す内側環状部の正面図。
【図１０】第４実施形態の変更例を示す非空気入りタイヤの断面図。
【図１１】第５実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施形態に係る非空気入りタイヤについて図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１及び図２は、第１実施形態に係る非空気入りタイヤ１０を示したものである。この非空気入りタイヤ１０は、内側環状部１２と、内側環状部１２の外周を取り囲む外側環状部１４と、内側環状部１２と外側環状部１４をつなぐ連結部１６と、外側環状部１４の外周に設けられたトレッド部１８と、を備えてなる。
【００１３】
内側環状部１２は、図２に示すようにホイール１のリム２に取り付けられる部分であり、リム２に外嵌する円筒形状をなしている。外側環状部１４は、内側環状部１２の周りを同軸（即ち、同心円状）にかつ間隙をおいて取り囲む円筒形状をなしており、内側環状部１２を全幅で取り囲むように、内側環状部１２とタイヤ軸方向Ａで同一幅に設定されている。連結部１６は、内側環状部１２に対して外側環状部１４を支持する部分であり、内側環状部１２と外側環状部１４の間に介在して両者を連結する。非空気入りタイヤ１０では、これらの内側環状部１２と外側環状部１４と連結部１６とにより、車両からの荷重を支持する支持構造体２０が構成されている。
【００１４】
本実施形態において支持構造体２０は、樹脂又はエラストマーからなるものである。これらの樹脂又はエラストマーは、繊維等の補強材で補強されたものであってもよい。
【００１５】
樹脂としては、熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリカーボネート樹脂、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリロニトリルスチレン樹脂（ＡＳ樹脂）などが挙げられ、これらのいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。また、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂などが挙げられ、これらのいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。
【００１６】
エラストマーとしては、熱可塑性エラストマー又は架橋ゴムが挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が挙げられ、これらのいずれか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。架橋ゴムを構成するゴム成分としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが挙げられ、これらのいずか１種又は２種以上組み合わせて用いることができる。これらゴム成分を架橋するための架橋剤としては、例えば、硫黄、硫黄化合物、金属酸化物、変性フェノール樹脂等、ゴム成分の種類に応じて使用することができる。
【００１７】
これらの樹脂又はエラストマーを補強する補強材としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維、粒状フィラー等が挙げられる。補強繊維としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。
【００１８】
上記支持構造体２０の外周に設けられるトレッド部１８は、非空気入りタイヤ１０の踏面部となる部分であり、外側環状部１４の外周面に設けられたゴム弾性体からなる。トレッド部１８としては、従来の空気入りタイヤのトレッドゴムと同様のものを用いることができ、図示しないが、通常は、表面に従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンが設けられる。なお、トレッド部１８と外側環状部１４との間には、ベルトなどの補強層を設けてもよく、また設けなくてもよい。
【００１９】
連結部１６は、タイヤ軸方向Ａの両端部に設けられてタイヤ周方向Ｃに延びる周方向支持壁２２からなる。周方向支持壁２２は、図２に示すように、内側環状部１２と外側環状部１４のタイヤ軸方向Ａの端部において、内側環状部１２と外側環状部１４の間を連結することにより外側環状部１４を内側環状部１２に対して支持する壁部であり、タイヤ軸方向Ａに対向するように左右に対をなして設けられている。ここで、周方向支持壁２２を設けるタイヤ軸方向Ａの両端部とは、内側環状部１２の中央部を除くその両側の領域であり、該中央部とは、内側環状部１２のタイヤ軸方向Ａにおける中心位置を領域の中心として、内側環状部１２の全幅の１／３程度の領域である。
【００２０】
周方向支持壁２２は、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる壁部であり、この例では、図１に示すようにタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数設けられており、従って、放射状に延びるスポークとして設けられている。詳細には、周方向支持壁２２は、タイヤ周方向Ｃに等間隔に配置されている。周方向支持壁２２のタイヤ周方向Ｃにおける配設数は、特に限定されないが、両端部の周方向支持壁２２，２２を一対として、２〜３００対であることが好ましく、より好ましくは４〜２００対である。
【００２１】
図２に示すように、左右両端部の周方向支持壁２２，２２は、それぞれタイヤ軸方向Ａ外方に向かって凸形状に形成されている。すなわち、周方向支持壁２２は、タイヤ軸方向Ａにおける外方側に膨らんだ湾曲状ないし屈曲状の断面形状を持つ板状壁部であり、内側環状部１２に対する内周側付け根部２４と外側環状部１４に対する外周側付け根部２６に対して、径方向中央部２８がタイヤ軸方向Ａ外方側に位置するように形成されている。これにより、左右の周方向支持壁２２，２２は、径方向中央部２８，２８が互いに離れるように膨らんだ断面形状に形成されている。ここで、符号Ｒは、径方向（タイヤ径方向）を示す。
【００２２】
なお、周方向支持壁２２は、連結部１６を構成するものであるため、上記した樹脂又はエラストマーからなるものであり、これには上記のように繊維等の補強材で補強されたものも含まれる。
【００２３】
本実施形態に係る非空気入りタイヤ１０は、モールド成形や射出成形などにより支持構造体２０を作製した後、該支持構造体２０の外周にトレッド部１８を加硫成形等により形成することで製造することができる。上記のような周方向支持壁２２を持つ支持構造体２０の作製方法は、特に限定されず、例えば、内側環状部１２と外側環状部１４と周方向支持壁２２を別々に成形しておいてこれらを接合一体化してもよく、あるいはまた、支持構造体２０をタイヤ軸方向Ａで２分割として成形しておいて両者を接合一体化してもよく、あるいはまた、内側環状部１２と外側環状部１４をそれぞれ互いに嵌合可能な内外二層構造とした上で、内側環状部１２の内層と外側環状部１４の内層と一方の周方向支持壁２２を持つ部品と、内側環状部１２の外層と外側環状部１４の外層と他方の周方向支持壁２２を持つ部品をそれぞれ成形しておき、両者を嵌合させて一体化してもよい。あるいはまた、内側環状部１２と外側環状部１４と周方向支持壁２２を一体で成形してもよい。
【００２４】
以上よりなる本実施形態の非空気入りタイヤ１０であると、内側環状部１２と外側環状部１４の端部同士をつなぐ左右の周方向支持壁２２，２２が、タイヤ軸方向Ａの外方に膨らむことで荷重を支える。その際、これら周方向支持壁２２，２２が、タイヤ軸方向Ａの外方に向かって凸形状をなしているため、荷重を受けて圧縮力が作用したときにタイヤ軸方向Ａの外方に向かって撓み変形する。つまり、両端部に設けた周方向支持壁２２，２２は、互いに離れる方向に屈曲するので、タイヤ軸方向Ａに隣り合った周方向支持壁２２，２２同士が接触することがなくなる。そのため、連結部１６を含む支持構造体２０を樹脂又はエラストマーで形成したものでありながら、優れた耐久性を発揮することができ、軽量化と耐久性を両立することができる。
【００２５】
また、内側環状部１２と外側環状部１４を連結する連結部１６を、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる周方向支持壁２２で構成したので、径方向Ｒでの剛性の増加を抑えつつ、周方向Ｃでの剛性を効果的に高めることができる。
【００２６】
図３〜図５は、第２実施形態に係る非空気入りタイヤ１０Ａを示したものである。この例では、上記周方向支持壁２２と従来のタイヤ軸方向Ａに延びる幅方向スポーク３０とを組み合わせた点が第１実施形態と異なる。
【００２７】
すなわち、第２実施形態において、連結部１６は、両端部の周方向支持壁２２，２２と、タイヤ軸方向Ａに延びる複数の幅方向スポーク３０とで構成されている。幅方向スポーク３０は、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数設けられており、この例では、タイヤ軸方向Ａに等間隔に、かつ、周方向支持壁２２と交互に配設されている。
【００２８】
本実施形態では、周方向支持壁２２をタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて断続状、即ち不連続に設けているので、幅方向スポーク３０を図４及び図５に示すように、内側環状部１２の全幅で設けることも可能である。このように、周方向支持壁２２を不連続とすることで、従来の幅方向スポークと組み合わせる際の設計自由度が向上するので、剛性の向上に寄与することができる。すなわち、周方向支持壁２２のみでは荷重を支える性能が足りないときに、幅方向スポーク３０を設けることで、それを補助することができる。しかも、周方向支持壁２２の存在により、幅方向スポーク３０の配設間隔を広げることができるので、幅方向スポーク３０が荷重により屈曲したとしても、隣接する幅方向スポーク３０，３０同士での接触を回避することができ、耐久性を損なうこともない。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００２９】
なお、図３〜５では、周方向支持壁２２と組み合わせるスポークとして、タイヤ軸方向Ａに延びる幅方向スポーク３０を設けたが、タイヤ軸方向Ａに対して傾斜した方向に延びるスポークを設けてもよい。このようにタイヤ軸方向Ａに対して傾斜させて周方向成分を持たせたスポークと組み合わせることにより、タイヤ径方向Ｒの剛性増加を抑えつつ、タイヤ周方向Ｃの剛性をより高めることができる。
【００３０】
図６及び図７は、第３実施形態に係る非空気入りタイヤ１０Ｂを示したものである。この例では、周方向支持壁２２Ａをタイヤ周方向Ｃに連続して設けた点が第２実施形態と異なる。
【００３１】
すなわち、第３実施形態において、左右の周方向支持壁２２Ａ，２２Ａは、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって連続して設けられている。従って、周方向支持壁２２Ａは、リング板状をなし、その内周縁が内側環状部１２に、外周縁が外側環状部１４にそれぞれ連結されている。
【００３２】
また、この例では、周方向支持壁２２Ａが全周に設けられているため、幅方向スポーク３０Ａは内側環状部１２の全幅ではなく、周方向支持壁２２Ａと干渉しないように、内側環状部１２の中央部において、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数配置されている。
【００３３】
本実施形態であると、周方向支持壁２２Ａがタイヤ周方向Ｃに連続しているので、小石等の異物がタイヤ内に入るのを防止することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００３４】
図８及び図９は、第４実施形態に係る非空気入りタイヤ１０Ｃを示したものである。この例では、左右の周方向支持壁２２，２２間を弾性部材３２で連結した点が第２実施形態と異なる。
【００３５】
すなわち、第４実施形態において、タイヤ軸方向Ａの両端部に配された周方向支持壁２２，２２は、両支持壁２２，２２間の距離を規制する弾性部材３２により互いに連結されている。弾性部材３２は、左右の周方向支持壁２２，２２における軸方向Ａ外方側に膨らんだ頂部である径方向中央部２８，２８同士を連結して設けられており、この例では樹脂又は金属製の板バネで構成されている。弾性部材３２は、図９に示すように、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられた各一対の周方向支持壁２２，２２に対し、それぞれ設けられている。
【００３６】
このように弾性部材３２で連結した構造の作製方法は、特に限定されず、例えば、周方向支持壁２２と弾性部材３２を別々に成形しておいてこれらを接合一体化してもよく、あるいはまた、周方向支持壁２２に穴又は突起を設けておき、弾性部材３２がそれに嵌るように一体化してもよく、あるいはまた、周方向支持壁２２と弾性部材３２を一体で成形してもよい。
【００３７】
本実施形態であると、荷重を受けて、左右の周方向支持壁２２，２２がタイヤ軸方向Ａの外方に向かって撓み変形するときに、弾性部材３２によって左右の周方向支持壁２２，２２間の距離が過度に大きくなるのを防いで、周方向支持壁２２の過度な撓み変形を抑えることができる。これにより非空気入りタイヤ１０Ｃの剛性を上げることができ、耐久性をより高めることができる。
【００３８】
なお、弾性部材３２としては、上記のような板バネには限定されず、例えば、図１０に示すようなスプリングにより構成してもよい。第４実施形態について、その他の構成及び作用効果は第２実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００３９】
図１１及び図１２は、第５実施形態に係る非空気入りタイヤ１０Ｄを示したものである。この例では、内側環状部１２と外側環状部１４との間に中間環状部３４を設けた点で第１実施形態と異なる。
【００４０】
中間環状部３４は、内側環状部１２の外周を同軸に取り囲む円筒形状をなしており、内側環状部１２と外側環状部１４の径方向Ｒにおける中間位置に配設されている。中間環状部３４は、内側環状部１２と外側環状部１４と連結部１６とともに支持構造体２０を構成するものであり、上記の通り樹脂又はエラストマーからなる。
【００４１】
このように中間環状部３４を設けたことにより、連結部１６は、内側環状部１２と中間環状部３４をつなぐ内側連結部３６と、中間環状部３４と外側環状部１４をつなぐ外側連結部３８とで構成されている。そして、この例では外側連結部３８が上記周方向支持壁２２で構成されており、内側連結部３６はタイヤ軸方向Ａに延びる幅方向スポーク４０のみで構成されている。詳細には、外側連結部３８は、タイヤ軸方向Ａの両端部に設けられた左右の周方向支持壁２２，２２を、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数配置することで構成されている。内側連結部３６は、タイヤ軸方向Ａの全幅に延びる幅方向スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数配置することで構成されている。
【００４２】
本実施形態であると、中間環状部３４を設けたことにより、周方向支持壁２２の高さ（タイヤ径方向Ｒでの寸法）を小さくすることができるので、荷重を受けたときのタイヤ軸方向Ａ外方への撓み変形量を抑えることができ、実車走行時における障害物との接触を抑制することができる。また、この例では、外側連結部３８に周方向支持壁２２を設けており、外側連結部３８は内側連結部３６よりも一般に撓み変形量が大きくなる傾向にあるので、スポーク同士の接触を抑制することによる耐久性向上効果の点で有利である。
【００４３】
なお、周方向支持壁２２は外側連結部３８だけでなく、内側連結部３６に設けてもよく、内側連結部３６と外側連結部３８の双方に設けてもよい。第５実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００４４】
以上説明したいくつかの実施形態に係る非空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤなど、従来の空気入りタイヤの代替として使用することができ、またソリッドタイヤやクッションタイヤなどの中実ゴム構造タイプの非空気入りタイヤの代替として使用することができる。一般の空気入りタイヤ以外の具体的な用途としては、例えば車椅子用タイヤ、建設車両用タイヤなどが挙げられる。
【実施例】
【００４５】
実施例１として、樹脂製の支持構造体とゴム製のトレッド部を持つ図１に示す第１実施形態に相当する非空気入りタイヤを試作した。リム径（内側環状部の内径）：３５４．８ｍｍ、タイヤ断面高さ（内側環状部の内周面からトレッド部表面までの径方向高さ）：８３ｍｍ、トレッド幅：１４０ｍｍとし、周方向支持壁２２を４０対（計８０個）設けた。実施例２では、実施例１に対し、左右の周方向支持壁２２，２２の間を、板バネを弾性部材３２として用いて連結した構造とした。実施例３は、図３に示す第２実施形態に相当する例であり、実施例１に対し、幅方向スポーク３０を２０個追加した構造とした。実施例４は、実施例３に対し、左右の周方向支持壁２２，２２の間を、板バネを弾性部材３２として用いて連結した構造とした。また、コントロールとして、実施例１に対し、周方向支持壁を設けずに幅方向スポークのみをタイヤ周方向に４０個配置した比較例の非空気入りタイヤを作製した。
【００４６】
得られた実施例及び比較例の非空気入りタイヤについて、耐久性を評価した。耐久性は、直径１．７ｍのドラムを備えた室内ドラム試験機を使用し、試験速度を８０ｋｍ／ｈとし、タイヤ負荷荷重をＪＩＳ規定（タイヤサイズが対応する空気入りタイヤのＪＩＳ規定）の８５％から始め、規定時間ごとに荷重を上げていき最終的に１４０％で走行させた。故障までの走行距離を求め、比較例の値を１００とした指数で評価した。指数が大きいほど、耐久性が優れることを示す。結果は、下記表１に示す通りであり、実施例１では、幅方向スポークのみで構成した比較例よりも耐久性に優れていた。また、実施例１に対して周方向支持壁同士を弾性部材で連結した実施例２では耐久性が更に向上した。また、実施例１及び２に対して、周方向支持壁とともに幅方向スポークを組み合わせた実施例３及び４では、耐久性の更なる向上効果が得られた。
【００４７】
【表１】
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以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ、１０Ｄ…非空気入りタイヤ、
１２…内側環状部、１４…外側環状部、１６…連結部、１８…トレッド部、
２２，２２Ａ…周方向支持壁、３０，３０Ａ…幅方向スポーク、３２…弾性部材
３４…中間環状部、３６…内側連結部、３８…外側連結部、
Ａ…タイヤ軸方向、Ｃ…タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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