(57)【要約】【課題】車両がトンネル内へ進入する場合に、タイミングよく空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへと切り換えることが可能な車両用空調装置の提供。【解決手段】車両の運転席側ドア内には、圧力センサ２Ａが形成されている。また、助手席側ドア内には、圧力センサ２Ｂが形成されている。空調コントローラ４は、車両が所定の速度閾値以上の速度で走行している場合であって、室内空調ユニット３の空調モードが外気導入モードにある状態において、圧力センサ２Ａが、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上の圧力の上昇変化ΔＰｉ１を検出するとともに、圧力センサ２Ｂが、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上の圧力の上昇変化ΔＰｉ２を検出し、かつ、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが圧力上昇を検出した時点同士の時間差ΔＴｉが、昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ以下である場合に、車両がトンネル内に進入すると判定し、室内空調ユニット３の空調モードを内気循環モードへと切り換える。【選択図】図３
2015140107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（８）に取り付けられ、圧力の変化を検知する複数の圧力センサ（２Ａ、２Ｂ）と、
前記車両に設けられ、前記車両の外部（ＥＸ）から車室（８１）内への空気の導入が可能な外気導入モードと、前記車室内において空気を循環させる内気循環モードとの間で切換え可能な空調ユニット（３）と、
前記複数の圧力センサによる検出値に基づき、前記空調ユニットの作動を制御する空調制御手段（４）と、
を備え、
前記空調制御手段は、
前記複数の圧力センサが、それぞれ所定値（Ｐｉｔｈ）以上の圧力の上昇（ΔＰｉ１、ΔＰｉ２）を検出し、かつ、前記複数の圧力センサが圧力上昇を検出した時点同士の時間差（ΔＴｉ）が所定時間（Ｔｉｔｈ）以下の場合に、前記空調ユニットを前記外気導入モードから前記内気循環モードへと切り換える内気切換処理を実行する車両用空調装置（１）。
【請求項２】
前記空調制御手段は、
前記内気切換処理によって、前記空調ユニットが前記内気循環モードへと切り換えられた状態において、前記複数の圧力センサが、それぞれ所定値（Ｐｏｔｈ）以上の圧力の低下（ΔＰｏ１、ΔＰｏ２）を検出し、かつ、前記複数の圧力センサによる圧力低下の検出時点同士の時間差（ΔＴｏ）が所定時間（Ｔｏｔｈ）以下の場合に、前記空調ユニットを前記内気循環モードから前記外気導入モードへと切り換える請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記車両の速度を検出する車速検出手段（５）を備え、
前記空調制御手段は、
前記車速検出手段によって、前記車両の速度が所定速度未満であることが検出された場合には、前記内気切換処理を行わない請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記複数の圧力センサは、
左右の車両ドア（８２、８３）の内部に設けられた請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記複数の圧力センサは、
前記車両の運転席側ドア（８２）および助手席側ドア（８３）に、それぞれ設けられた請求項４記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記複数の圧力センサは、
前記車両ドアの内部にそれぞれ形成された密閉空間（８２ｅ）に臨むように取り付けられ、前記車両の衝突時に、前記密閉空間が圧縮されたことによる圧力の上昇を検知する圧力センサを流用している請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の外部から車室内への空気の導入が可能な外気導入モードと、車室内において空気を循環させる内気循環モードとの間で切換え可能な車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に取り付けられた圧力センサによって車室内の圧力変化を検出した場合に、車両がトンネル内に進入したと判断し、車両の外部から車室内への空気の導入が可能な外気導入モードから、車室内において空気を循環させる内気循環モードに切り換える車両用空調装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。
当該従来技術による車両用空調装置においては、車両がトンネル内に進入したことを検出した場合に、内気循環モードに切り換えることにより、排気ガスが滞留しやすいトンネル内の外気が車室内に侵入することを防止することができる。
また、トンネル内はある程度閉塞された空間であるため、車両が所定のスピード以上でトンネル内に進入する場合、空調装置を介して車室内の気圧が急激に上昇し、乗員が耳のつまった感じ（閉耳感）を訴えることがある。上述した従来技術による車両用空調装置においては、車両のトンネル内への進入時に、車室内を外気と遮断することにより、乗員の閉耳感の防止にも一定の効果が期待できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９５２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、上記従来技術においては、車両に設けられた圧力センサの検出値に基づいて、車両がトンネル内に進入したことを検出している。しかしながら、車両に取り付けられた圧力センサは、その取付位置によっては、車両の振動、走行中における加速度の発生、車両ドアの開閉といった、車両のトンネル内への進入以外の要因によっても圧力の上昇を検知することがある。これに対して、車両のトンネル内への進入を正確に検出するために、圧力センサの検出値について、上述したような他の要因と識別可能な閾値を設定することは非常に困難であった。
【０００５】
また、車両のトンネル内への進入を検出するために、ＧＰＳ(Global Positioning System)を使用した車載ナビゲーション装置を利用する方法もある。しかしながら、その車両位置の検出精度の点において、車両がトンネルの入り口にさしかかったタイミングを正確に検出することは容易ではなく、そもそも、車載ナビゲーション装置を備えていない車両においては、トンネル内への進入を検出することはできなかった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両がトンネル内へ進入する場合に、タイミングよく空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへと切り換えることが可能な車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用空調装置の発明は、車両（８）に取り付けられ、圧力の変化を検知する複数の圧力センサ（２Ａ、２Ｂ）と、車両に設けられ、車両の外部（ＥＸ）から車室（８１）内への空気の導入が可能な外気導入モードと、車室内において空気を循環させる内気循環モードとの間で切換え可能な空調ユニット（３）と、複数の圧力センサによる検出値に基づき、空調ユニットの作動を制御する空調制御手段（４）と、を備え、空調制御手段は、複数の圧力センサが、それぞれ所定値（Ｐｉｔｈ）以上の圧力の上昇（ΔＰｉ１、ΔＰｉ２）を検出し、かつ、複数の圧力センサが圧力上昇を検出した時点同士の時間差（ΔＴｉ）が所定時間（Ｔｉｔｈ）以下の場合に、空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへと切り換える内気切換処理を実行する。
【０００７】
この構成によれば、空調制御手段は、複数の圧力センサが、それぞれ所定値以上の圧力の上昇を検出し、かつ、複数の圧力センサが圧力上昇を検出した時点同士の時間差が所定時間以下の場合に、空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへと切り換える内気切換処理を実行することにより、複数の圧力センサが、ほぼ同時に圧力の上昇を検出した場合に、空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへと切り換えることができる。このため、空調制御手段は、車両のトンネル内への進入以外の要因によって、複数の圧力センサのうちの一つのみが圧力の上昇を検知した場合を排除して、圧力センサの検出圧力の上昇に基づいて、車両のトンネル内への進入を正確に検出することができる。したがって、圧力上昇検知の冗長性を確保でき、誤って、空調ユニットを外気導入モードから内気循環モードへ切り換えることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による車両用空調装置に含まれる圧力センサ、室内空調ユニットおよび車室との関係を示した模式的な平面図
【図２】図１に示された圧力センサが取り付けられた車両ドアの模式的な断面図
【図３】車両用空調装置の構成を示したブロック図
【図４】車両用空調装置を備えた車両がトンネルを通過する状態を示した平面図
【図５】双方の圧力センサの検出値と室内空調ユニットの空調モードとの関係を表したタイムチャートを示した図
【図６】空調コントローラによる室内空調ユニットの制御方法のフローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１乃至図６に基づき、本発明の一実施形態による車両用空調装置１について説明する。図１に示すように、本実施形態による車両用空調装置１が取り付けられた車両８の車室８１は、車両の外部ＥＸと遮断されている。車室８１の外側面には、運転席側ドア８２、助手席側ドア８３、後部右側ドア８４および後部左側ドア８５が配置されている。運転席側ドア８２、助手席側ドア８３、後部右側ドア８４および後部左側ドア８５は、すべて車両ドアに該当し、以下、これらを包括して、車両ドア８２、８３、８４、８５という場合がある。
【００１０】
車室８１の右側前方に設けられた運転席側ドア８２内には、圧力センサ２Ａが形成されている。また、車室８１の左側前方に設けられた助手席側ドア８３内には、圧力センサ２Ｂが設けられている。以下、圧力センサ２Ａおよび圧力センサ２Ｂを包括して、圧力センサ２Ａ、２Ｂという場合がある。圧力センサ２Ａ、２Ｂは、図示しない薄く加工されたシリコンチップ上に拡散抵抗が一体的に形成された半導体圧力センサであって、後述する密閉室８２ｅ（密閉空間に該当する）内の圧力変化を検出することが可能に形成されている。圧力センサ２Ａ、２Ｂは、上述したもの以外の構成であってもよく、例えば、歪ゲージを使用したもの等であってもよい。
【００１１】
図２に基づいて、圧力センサ２Ａ、２Ｂの詳細について、運転席側ドア８２内に取り付けられた圧力センサ２Ａの場合を例にとって説明する。図２に示すように、運転席側ドア８２は車両８の側端面に位置するアウタパネル８２ａと、アウタパネル８２ａに対して車室内側に対向するインナパネル８２ｂを備えている。アウタパネル８２ａとインナパネル８２ｂは、ともに鋼板をプレス成形して形成されており、それぞれの外周部が互いに溶接されることにより一体化されている。インナパネル８２ｂの車室内側には、合成樹脂材料にて形成されたドアトリム８２ｃが係合している。
【００１２】
運転席側ドア８２の上端部からは、ウィンドウガラス８２ｄが突出しており、ウィンドウガラス８２ｄは、アウタパネル８２ａとインナパネル８２ｂとの間を上下方向に移動可能に形成されている。図２に示したように、運転席側ドア８２の内部には、アウタパネル８２ａ、インナパネル８２ｂおよびウィンドウガラス８２ｄによって、前述した密閉室８２ｅが形成されている。密閉室８２ｅは、外部からの高圧にも抗するように完全に密閉されている必要はなく、雨水の浸入を防ぐ程度のシール力によって外部と遮断されていればよく、場合によっては、下部にある小さな水抜き孔等によって外部と連通していてもよい。
【００１３】
インナパネル８２ｂには、前述した圧力センサ２Ａが固定されている。圧力センサ２Ａは、密閉室８２ｅ内に臨むように取り付けられ、後述するように、車両８がトンネルＴＮ内に進入する場合に、車両８の外部ＥＸから密閉室８２ｅ内に伝わった圧力の上昇を検知することが可能に形成されている。さらに、圧力センサ２Ａは、車両８がトンネルＴＮ内から退出する場合に、密閉室８２ｅ内の圧力の低下を検知することが可能に形成されている。
また、圧力センサ２Ａは、運転席側ドア８２への衝突（側突）に起因して、密閉室８２ｅが圧縮されることによる密閉室８２ｅ内の圧力の上昇を検知することが可能に形成されている。
すなわち、車両８のトンネルＴＮ内への進入およびトンネルＴＮ内からの退出を検出する圧力センサ２Ａは、車両８の衝突時に、密閉室８２ｅ内の圧力の上昇を検知する圧力センサを流用している。
助手席側ドア８３内に取り付けられた圧力センサ２Ｂについても、その構成および機能は圧力センサ２Ａの場合と同様であるため説明は省略する。
【００１４】
図１に戻って、車室８１の前部に設けられたインスツルメントパネル（図示せず）の内側には、室内空調ユニット３（空調ユニットに該当する）が取り付けられている。室内空調ユニット３は、ユニットケース３１内に配置されたブロア３２を備えている。また、ユニットケース３１には、車両８の外部ＥＸからユニットケース３１内へ空気を導入するための外気導入口３１ａ、車室８１からユニットケース３１内へ空気を導くための室内開口３１ｂおよびユニットケース３１内の空気を車室８１へ吐出させるための複数の空気吐出口３１ｃが形成されている。
前述したブロア３２は、電動モータ３２ａによって駆動される送風機であって、作動することにより、外気導入口３１ａを介して導入した外部ＥＸの空気または室内開口３１ｂを介して導いた車室８１内の空気を、空気吐出口３１ｃを介して車室８１へと供給する。
【００１５】
ユニットケース３１には、図示しない電動アクチュエータによって回動可能な切換ドア３３が取り付けられている。
切換ドア３３は、外気導入口３１ａを開放することにより（図１において破線にて示す）、外気導入口３１ａを介して、外部ＥＸからユニットケース３１内へ空気を導入し、空気吐出口３１ｃを介して車室８１内への空気の供給を可能とする状態（以下、外気導入モードという）を形成することができる。
また、切換ドア３３は、外気導入口３１ａを閉鎖することにより（図１において実線にて示す）、室内開口３１ｂ、ユニットケース３１内および空気吐出口３１ｃを介して、車室８１内において空気を循環させる状態（以下、内気循環モードという）を形成することができる。以下、外気導入モードおよび内気循環モードを包括して、空調モードという。
【００１６】
図３に示すように、圧力センサ２Ａ、２Ｂには空調コントローラ４（空調制御手段に該当する）が接続されている。空調コントローラ４は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。また、空調コントローラ４には、車速センサ５（車速検出手段に該当する）が接続されている。車速センサ５は、車両８の図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度から、車両８の速度を検出している。車速センサ５は、車両８の車輪速度を検出する装置であってもよい。
また、空調コントローラ４には、空調モードスイッチ６が接続されている。空調モードスイッチ６は、前述した室内空調ユニット３の切換ドア３３が、外気導入モードにあるか、内気循環モードにあるかを検出可能なスイッチである。
さらに、空調コントローラ４には、モード切換ドライバー７を介して、前述した室内空調ユニット３が接続されている。これにより、室内空調ユニット３の切換ドア３３は、空調コントローラ４によって作動可能に形成されている。
【００１７】
空調コントローラ４は、圧力変化算出部４１、車速算出部４２、空調モード検出部４３およびモード切換判定部４４を有している。圧力変化算出部４１は、圧力センサ２Ａ、２Ｂの検出値に基づき、密閉室８２ｅ内の圧力の変化量を算出している。車速算出部４２は、車速センサ５の検出値に基づき車両８の速度を算出している。空調モード検出部４３は、空調モードスイッチ６からの信号に基づき、室内空調ユニット３が外気導入モードにあるか、内気循環モードにあるかを検出している。モード切換判定部４４は、圧力変化算出部４１、車速算出部４２および空調モード検出部４３による検出結果または算出結果に基づいて、室内空調ユニット３を、外気導入モードから内気循環モードへまたは内気循環モードから外気導入モードへ切り換えるか否かを判定する。
【００１８】
図４に示したように、本実施形態による車両用空調装置１においては、車両８が道路ＤＲ上を走行中に、トンネルＴＮ内に進入しようとする場合（図４において８Ａにて示す）、空調コントローラ４によって、室内空調ユニット３は外気導入モードから内気循環モードへと切り換えられる。
また、トンネルＴＮの入口において、空調コントローラ４が、室内空調ユニット３を内気循環モードへと切り換えた後、車両８がトンネルＴＮ内から退出しようとする場合（図４において８Ｂにて示す）、空調コントローラ４によって、室内空調ユニット３は内気循環モードから外気導入モードへと切り換えられる。
【００１９】
以下、図５に基づいて、空調コントローラ４によって室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへ切り換えると判定する方法、および室内空調ユニット３を内気循環モードから外気導入モードへ切り換えると判定する方法について詳述する。
尚、図５においては、車両８がトンネルＴＮ内に進入しようとする場合および車両８がトンネルＴＮ内から退出しようとする場合に、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａが、助手席側ドア８３内に設けられた圧力センサ２Ｂよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出している例を示している。しかしながら、それぞれの場合に、助手席側ドア８３内に設けられた圧力センサ２Ｂが、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出することもある。この場合のそれぞれの判定方法は、図５に示した場合と同様であるためその説明は省略し、図５に示した場合の判定方法のみについて説明する。
また、車両８がトンネルＴＮ内に進入しようとする場合に、圧力センサ２Ａが圧力センサ２Ｂよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出し、かつ、車両８がトンネルＴＮ内から退出しようとする場合に、圧力センサ２Ｂが圧力センサ２Ａよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出することもある。この場合のそれぞれの判定方法も、図５に示した場合と同様であるため、その説明は省略する。
さらに、車両８がトンネルＴＮ内に進入しようとする場合に、圧力センサ２Ｂが圧力センサ２Ａよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出し、かつ、車両８がトンネルＴＮ内から退出しようとする場合に、圧力センサ２Ａが圧力センサ２Ｂよりも先に、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出することもある。この場合のそれぞれの判定方法も、図５に示した場合と同様であるため、その説明は省略する。
【００２０】
車両８が所定の速度閾値（所定速度に該当する）以上の速度で走行している場合であって、図５の左端に示したように、室内空調ユニット３の空調モードが外気導入モードにある状態において、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａが、昇圧閾値Ｐｉｔｈ（所定値に該当する）以上の圧力の上昇変化ΔＰｉ１を検出した後、助手席側ドア８３内に設けられた圧力センサ２Ｂが、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上の圧力の上昇変化ΔＰｉ２を検出し、さらに、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが圧力上昇を検出した時点同士の時間差ΔＴｉが、昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ（所定時間に該当する）以下である場合に、室内空調ユニット３の空調モードを内気循環モードへと切り換える内気切換処理を行う（図５において中央部に示す）。
【００２１】
また、車両８が所定の速度閾値以上の速度で走行している場合であって、室内空調ユニット３の空調モードが内気循環モードにある状態において、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａが、減圧閾値Ｐｏｔｈ（所定値に該当する）以上の圧力の減少変化ΔＰｏ１（＞０）を検出し、助手席側ドア８３内に設けられた圧力センサ２Ｂが、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上の圧力の減少変化ΔＰｏ２（＞０）を検出し、さらに、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが圧力減少を検出した時点同士の時間差ΔＴｏが、減圧時間閾値Ｔｏｔｈ（所定時間に該当する）以下である場合に、室内空調ユニット３の空調モードを外気導入モードへと切り換える（図５において右端に示す）。尚、減圧閾値Ｐｏｔｈは、０より大きい値に設定されている。
【００２２】
次に、図６に基づき、空調コントローラ４のモード切換判定部４４による室内空調ユニット３の制御方法について説明する。
最初に、空調モード検出部４３による検出結果に基づき、室内空調ユニット３の空調モードが、外気導入モードの状態にあるか内気循環モードの状態にあるかを判定する（ステップＳ１０１）。空調モードが、外気導入モードの状態にある場合、車速算出部４２による算出結果に基づき、車両８の速度が所定の速度閾値以上であるか否かが判定される（ステップ１０２）。車両８の速度が速度閾値未満である場合、本処理のフローは終了する（内気切換処理を行わない）。
【００２３】
車両８の速度が速度閾値以上である場合、圧力変化算出部４１による算出結果に基づき、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａが検出した密閉室８２ｅ内の上昇変化ΔＰｉ１が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であるか否か、または、助手席側ドア８３内に形成された圧力センサ２Ｂが検出した密閉室８２ｅ内の上昇変化ΔＰｉ２が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。いずれの上昇変化ΔＰｉ１、ΔＰｉ２も昇圧閾値Ｐｉｔｈ未満である場合、本処理のフローは終了する。上昇変化ΔＰｉ１、ΔＰｉ２のいずれかが昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上である場合、タイマー時間値を前述した圧力が上昇変化した場合の時間差ΔＴｉとしてタイマーを開始する（ステップＳ１０４）。
【００２４】
タイマー開始後、前述したステップＳ１０３において、圧力センサ２Ａが検出した上昇変化ΔＰｉ１が昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であった場合には、圧力センサ２Ｂが検出した上昇変化ΔＰｉ２が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であるか否かが判定され、前述したステップＳ１０３において、圧力センサ２Ｂが検出した上昇変化ΔＰｉ２が昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であった場合には、圧力センサ２Ａが検出した上昇変化ΔＰｉ１が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０５）。上昇変化ΔＰｉ１または上昇変化ΔＰｉ２が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上である場合、内気切換処理が実行されて、室内空調ユニット３の空調モードが内気循環モードに切り換えられる（ステップＳ１０７）。尚、一巡目のステップＳ１０５においては、時間差ΔＴｉは昇圧時間閾値Ｔｉｔｈを越えていない。
【００２５】
ステップＳ１０５において、上昇変化ΔＰｉ１または上昇変化ΔＰｉ２が、いずれも昇圧閾値Ｐｉｔｈ未満である場合、タイマー時間値である時間差ΔＴｉが、昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０６）。時間差ΔＴｉ値が昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ以下である場合、ステップＳ１０５へと戻る。時間差ΔＴｉが昇圧時間閾値Ｔｉｔｈより大きい場合、本処理のフローは終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ１０１において、室内空調ユニット３の空調モードが、内気循環モードの状態にあると判定された場合、上述したモード切換判定部４４による内気切換処理によって、空調モードが外気導入モードから内気循環モードに切り換えられたか否かが判定される（ステップＳ１０８）。内気切換処理によって、空調モードが外気導入モードから内気循環モードに切り換えられたと判定されなかった場合、本処理のフローは終了する。これは、車両８の乗員が意図的に、空調モードを内気循環モードの状態にしていた場合は、再び、本処理によって、外気導入モードに切り換える必要はないからである。
空調コントローラ４のメモリ内に記憶された空調モードの切換履歴に基づいて、内気切換処理によって、空調モードが外気導入モードから内気循環モードに切り換えられたと判定された場合、車速算出部４２による算出結果に基づき、車両８の速度が所定の速度閾値以上であるか否かが判定される（ステップ１０９）。車両８の速度が速度閾値未満である場合、本処理のフローは終了する。
【００２７】
車両８の速度が速度閾値以上である場合、圧力変化算出部４１による算出結果に基づき、運転席側ドア８２内に形成された圧力センサ２Ａが検出した密閉室８２ｅ内の減少変化ΔＰｏ１が、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であるか否か、または、助手席側ドア８３内に形成された圧力センサ２Ｂが検出した密閉室８２ｅ内の減少変化ΔＰｏ２が、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１１０）。いずれの減少変化ΔＰｏ１、ΔＰｏ２も減圧閾値Ｐｏｔｈ未満である場合、本処理のフローは終了する。減少変化ΔＰｏ１、ΔＰｏ２のいずれかが減圧閾値Ｐｏｔｈ以上である場合、タイマー時間値を前述した圧力が減少変化した場合の時間差ΔＴｏとしてタイマーを開始する（ステップＳ１１１）。
【００２８】
タイマー開始後、前述したステップＳ１１０において、圧力センサ２Ａが検出した減少変化ΔＰｏ１が減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であった場合には、圧力センサ２Ｂが検出した減少変化ΔＰｏ２が、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であるか否かが判定され、前述したステップＳ１１０において、圧力センサ２Ｂが検出した減少変化ΔＰｏ２が減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であった場合には、圧力センサ２Ａが検出した減少変化ΔＰｏ１が、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１１２）。減少変化ΔＰｏ１または減少変化ΔＰｏ２が、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上である場合、室内空調ユニット３の空調モードが外気導入モードに切り換えられる（ステップＳ１１４）。尚、一巡目のステップＳ１１２においては、時間差ΔＴｏは減圧時間閾値Ｔｏｔｈを越えていない。
【００２９】
ステップＳ１１２において、減少変化ΔＰｏ１または減少変化ΔＰｏ２が、いずれも減圧閾値Ｐｏｔｈ未満である場合、タイマー時間値である時間差ΔＴｏが、減圧時間閾値Ｔｏｔｈ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１１３）。時間差ΔＴｏ値が減圧時間閾値Ｔｏｔｈ以下である場合、ステップＳ１１２へと戻る。時間差ΔＴｏが減圧時間閾値Ｔｏｔｈより大きい場合、本処理のフローは終了する。
【００３０】
本実施形態によれば、圧力センサ２Ａ、２Ｂの双方が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上の圧力の上昇変化ΔＰｉ１、ΔＰｉ２を検出し、かつ、圧力センサ２Ａ、２Ｂの双方が圧力上昇を検出した時点同士の時間差ΔＴｉが昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ以下の場合に、室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへと切り換える内気切換処理を実行することにより、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが、ほぼ同時に圧力の上昇を検出した場合に、空調コントローラ４が、室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへと切り換えることができる。このため、空調コントローラ４は、車両のトンネルＴＮ内への進入以外の要因によって、圧力センサ２Ａ、２Ｂのいずれかのみが圧力の上昇を検知した場合を排除して、車載ナビゲーション装置を備えない車両においても、圧力センサ２Ａ、２Ｂの検出圧力の上昇に基づいて、車両８のトンネルＴＮ内への進入を正確に検出することができる。したがって、圧力上昇検知の冗長性を確保でき、誤って、室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへ切り換えることを防止することができる。
【００３１】
また、空調コントローラ４は、室内空調ユニット３が、内気切換処理によって内気循環モードへと切り換えられた状態において、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが、減圧閾値Ｐｏｔｈ以上の圧力の減少変化ΔＰｏ１、ΔＰｏ２を検出し、かつ、双方の圧力センサ２Ａ、２Ｂが圧力低下を検出した時点同士の時間差ΔＴｏが減圧時間閾値Ｔｏｔｈ以下の場合に、室内空調ユニット３の空調モードを内気循環モードから外気導入モードへと切り換える。このため、空調コントローラ４は、車両のトンネルＴＮ内からの退出以外の要因によって、圧力センサ２Ａ、２Ｂのいずれかのみが圧力の減少を検知した場合を排除して、圧力センサ２Ａ、２Ｂの検出圧力の減少に基づいて、車両８のトンネルＴＮ内からの退出を正確に検出し、室内空調ユニット３を外気導入モードへ復帰させることができる。
【００３２】
また、空調コントローラ４は、車速センサ５によって車両８の速度が速度閾値未満であることが検出された場合には、内気切換処理を行わないことにより、室内空調ユニット３の外気導入モードから内気循環モードへの不必要な切り換えを防ぐことができる。すなわち、車両８が低速で走行している場合には、車両８のトンネルＴＮ内への進入時に、車室８１内の気圧が急激に上昇することがなく、乗員が閉耳感を訴えることも少ないため、この場合には、室内空調ユニット３の内気循環モードへの切り換えは行わない。
【００３３】
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂは、車両８の左右の車両ドア８２、８３に一つずつ設けられていることにより、車両８の左右双方における圧力変化を検出することができるため、車両のトンネルＴＮ内への進入またはトンネルＴＮ内からの退出以外の要因によって、車両の一方の側面のみおいて圧力が変化した場合を排除して、空調コントローラ４が、圧力センサ２Ａ、２Ｂの検出圧力の上昇に基づいて、車両８のトンネルＴＮ内への進入またはトンネルＴＮ内からの退出を正確に検出することができる。
【００３４】
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂは、車両８の車両ドア８２、８３の内部に設けられ、密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出していることにより、側壁等が近接した道路上を車両８が走行する場合においても、車両ドア８２、８３の外周面と側壁との間に発生する圧力変化を、誤って、検出することを低減することができる。
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂは、車両８の外部ＥＸの近くに位置する車両ドア８２、８３に形成されているため、外部ＥＸから圧力が迅速に伝播し、車両８がトンネルＴＮ内に進入またはトンネルＴＮ内から退出することを早期に検出することができる。
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂは、車両８において比較的前方に配置された運転席側ドア８２および助手席側ドア８３に、それぞれ設けられたことにより、車両がトンネルＴＮ内へ進入またはトンネルＴＮ内から退出する場合に、いち早く密閉室８２ｅ内の圧力変化を検出することができる。
【００３５】
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂは、車両ドア８２、８３にそれぞれ形成された密閉室８２ｅに臨むように取り付けられ、車両８の衝突時に、密閉室８２ｅが圧縮されたことによる圧力の上昇を検知する側突検知用圧力センサを流用したことにより、室内空調ユニット３の空調モードの切り換え制御のために、新たに圧力センサ２Ａ、２Ｂを設ける必要がなく、車両ドア８２、８３内において、圧力センサ２Ａ、２Ｂの取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両８の製造工程において、圧力センサ２Ａ、２Ｂの車両ドア８２、８３に対する取付工程を新設する必要もない。
【００３６】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
車両８に対して、圧力センサを３個以上設け、車両８が速度閾値以上で走行している場合において、すべての圧力センサが検出した圧力変化が、昇圧閾値Ｐｉｔｈ以上または減圧閾値Ｐｏｔｈ以上であり、かつ、すべての圧力センサの間において、圧力変化を検出した時点同士の時間差が昇圧時間閾値Ｔｉｔｈ以下または減圧時間閾値Ｔｏｔｈ以下の場合に、室内空調ユニット３の空調モードの切り換えを行うようにすれば、圧力センサの検出圧力の変化に基づいて、車両８のトンネルＴＮ内への進入またはトンネルＴＮ内からの退出をいっそう正確に検出することができる。
また、速度閾値、昇圧閾値Ｐｉｔｈ、減圧閾値Ｐｏｔｈ、昇圧時間閾値Ｔｉｔｈおよび減圧時間閾値Ｔｏｔｈは、車両８の周囲の環境および走行環境に応じて、任意の値に設定することが可能である。
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂが検出する圧力変化の閾値について、室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへと切り換えるか否かを判定する場合に使用する昇圧閾値Ｐｉｔｈと、内気循環モードから外気導入モードへと切り換えるか否かを判定する場合に使用する減圧閾値Ｐｏｔｈとは、互いに同一の値であっても、異なる値であってもよい。
また、圧力センサ２Ａ、２Ｂが圧力変化を検出した時点同士の時間差の閾値について、室内空調ユニット３を外気導入モードから内気循環モードへと切り換えるか否かを判定する場合に使用する昇圧時間閾値Ｔｉｔｈと、内気循環モードから外気導入モードへと切り換えるか否かを判定する場合に使用する減圧時間閾値Ｔｏｔｈとは、互いに同一の時間であっても、異なる時間であってもよい。
【符号の説明】
【００３７】
図面中、１は車両用空調装置、２Ａ，２Ｂは圧力センサ、３は室内空調ユニット（空調ユニット）、４は空調コントローラ（空調制御手段）、５は車速センサ（車速検出手段）、８，８Ａ，８Ｂは車両、８１は車室、８２は運転席側ドア（車両ドア）、８２ｅは密閉室（密閉空間）、８３は助手席側ドア（車両ドア）、８４は後部右側ドア（車両ドア）、８５は後部左側ドア（車両ドア）、ＥＸは車両の外部を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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