(57)【要約】【課題】車両の電気負荷の有無に関わらず、ブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性を維持することができるブレーキシステムの制御方法を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１の制御方法において、ブレーキブースタ１２の負圧室内の実際の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍがブレーキブースタ１２の負圧室内の目標の圧力である目標ブースタ内圧ＢＰＭよりも高いときに電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａに達したときに電動バキュームポンプ１８を停止させる基本制御が行われるものであって、車両の電気負荷に応じて、電動バキュームポンプ１８の作動を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記負圧室内の実際の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内の目標の圧力である目標ブースタ内圧よりも高いときに前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が所定の停止圧に達したときに前記バキュームポンプを停止させる基本制御が行われるものであって、
車両の電気負荷に応じて、前記バキュームポンプの作動を制御すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムの制御方法において、
前記電気負荷が有る場合の前記目標ブースタ内圧を、前記電気負荷が無い場合の前記目標ブースタ内圧よりも低く設定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムの制御方法において、
オルタネータの発電量を規定するオルタネータデューティ比により、前記電気負荷の有無を判定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記バキュームポンプの排出口は、前記吸気系におけるスロットルバルブよりも下流側の位置にて前記吸気系に接続していること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項５】
請求項２のブレーキシステムの制御方法において、
前記電気負荷が有る場合の前記目標ブースタ内圧と前記電気負荷が無い場合の前記目標ブースタ内圧との圧力差を、前記電気負荷が大きいほど大きく設定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの吸気系で発生する負圧と、バキュームポンプで発生する負圧と、をブレーキブースタの負圧室に供給することができるブレーキシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ここで、特許文献１に開示されたブレーキシステムは、ブレーキブースタに負圧を供給する電動バキュームポンプと、ブレーキブースタにおける負圧が所定値以下のときに電動バキュームポンプを作動させる制御手段とを有する。そして、特許文献１に開示されたブレーキシステムは、エンジンの吸気系にて発生する負圧をブレーキブースタに供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４２９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両の電気負荷が有る場合には、エンジンの回転数は増加する傾向にあるので、スロットル開度は大きくなる傾向にある。そのため、図８に示すように、電気負荷が有る場合には、エンジンの吸気系の内圧（吸気管内圧）は、電気負荷が無い場合よりも、高くなってしまう（低負圧になってしまう）。
【０００５】
なお、「電気負荷」とは、エンジンに対する電気負荷である。そして、「電気負荷が有る」とは、エアコン、ライトなどが使用されており、エンジンに対して電気負荷がかかっているということである。また、「電気負荷が無い」とは、エアコン、ライトなどが使用されておらず、エンジンに対して電気負荷がかかっていないということである。
【０００６】
そうすると、電気負荷が有る場合には、バキュームポンプが作動したとしても、ブレーキブースタの負圧室の内圧が所定圧まで低下するために要する時間は、電気負荷が無い場合よりも長くなってしまう。すなわち、電気負荷が有る場合には、ブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性は、電気負荷が無い場合よりも低下してしまう。
【０００７】
特に、エンジンの吸気系の内圧（吸気系で発生する負圧）によりバキュームポンプの吸引性能をアシスト（助勢）するような仕様のブレーキシステムにおいては、エンジンの吸気系の内圧が高くなると、バキュームポンプの吸引動作へのエンジンの吸気系の内圧によるアシスト量は低下する。そのため、バキュームポンプの吸引性能は低下してしまう。
【０００８】
そのため、図９に示すように、電気負荷が有る場合（図９にて実線で示す）には、ブレーキブースタの負圧室の内圧が所定圧（例えば、−８０ｋＰａ）まで低下するために要する時間は、電気負荷が無い場合（図９にて破線で示す）よりも長くなってしまう。すなわち、電気負荷の有無によりバキュームポンプの吸引性能に差が生じるので、電気負荷が有る場合には、ブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性は、電気負荷が無い場合よりもさらに低下してしまう。
【０００９】
前記のように、特許文献１は、ブレーキシステムを開示しているが、電気負荷の有無によるブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性への影響に関しては、何ら開示していない。
【００１０】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、車両の電気負荷の有無に関わらず、ブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性を維持することができるブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記負圧室内の実際の圧力であるブースタ内圧が前記負圧室内の目標の圧力である目標ブースタ内圧よりも高いときに前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が所定の停止圧に達したときに前記バキュームポンプを停止させる基本制御が行われるものであって、車両の電気負荷に応じて、前記バキュームポンプの作動を制御すること、を特徴とする。
【００１２】
この態様によれば、電気負荷によりエンジンの吸気系の内圧が高く（吸気系内の負圧が低く）なっても、バキュームポンプの作動を制御することにより、ブースタ内圧が所定圧（所定の負圧）まで低下する時間を早めることができる。これにより、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧の応答性を維持することができる。
【００１３】
上記の態様においては、前記電気負荷が有る場合の前記目標ブースタ内圧を、前記電気負荷が無い場合の前記目標ブースタ内圧よりも低く設定すること、が好ましい。
【００１４】
この態様によれば、電気負荷が有る場合において、バキュームポンプが作動を始めるタイミングを、電気負荷が無い場合よりも早くすることができる。そのため、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧は、早期に所定圧（例えば、バキュームポンプを停止させる圧力）に到達できる。したがって、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧の応答性を確実に維持することができる。
【００１５】
上記の態様においては、オルタネータの発電量を規定するオルタネータデューティ比により、前記電気負荷の有無を判定すること、が好ましい。
【００１６】
この態様によれば、オルタネータデューティ比をモニタ（監視）することにより、吸気系の内圧の状況を把握することができる。これにより、センサ等で吸気系の内圧を直接的に検出する場合に比べて、スロットルバルブの開度など他の要因に影響されることなく、正確に、電気負荷による吸気系の内圧の変動を検出できる。
【００１７】
上記の態様においては、前記バキュームポンプの排出口は、前記吸気系におけるスロットルバルブよりも下流側の位置にて前記吸気系に接続していること、が好ましい。
【００１８】
この態様によれば、吸気系の内圧によりバキュームポンプの吸引性能がアシストされるので、バキュームポンプの吸引性能が向上する。そして、電気負荷によりバキュームポンプの吸引動作へのエンジンの吸気系の内圧によるアシスト量が低下しても、電気負荷に応じてバキュームポンプの作動を制御することにより、ブースタ内圧の応答性を維持することができる。
【００１９】
上記の態様においては、前記電気負荷が有る場合の前記目標ブースタ内圧と前記電気負荷が無い場合の前記目標ブースタ内圧との圧力差を、前記電気負荷が大きいほど大きく設定すること、が好ましい。
【００２０】
この態様によれば、電気負荷が有る場合において、バキュームポンプが作動を始めるタイミングを、電気負荷の大きさに応じて早くすることができる。そのため、電気負荷の有無に関わらず、より効果的に、ブースタ内圧は、早期に所定圧に到達できる。したがって、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧の応答性を確実に維持することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るブレーキシステムの制御方法によれば、車両の電気負荷の有無に関わらず、ブレーキブースタの負圧室の内圧の応答性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】本実施例の制御ルーチンを示す図である。
【図３】車速とオルタデューティを示す図である。
【図４】オルタデューティと電気負荷との関係図である。
【図５】オルタデューティとオフセット値との対応を示したマップの一例を示す図である。
【図６】オフセット前の目標ブースタ内圧と、オフセット後の目標ブースタ内圧を示す図である。
【図７】本実施例におけるブースタ内圧の応答性への効果を示す図である。
【図８】電気負荷が無い場合の吸気管内圧と、電気負荷が有る場合の吸気管内圧を示す図である。
【図９】ブースタ内圧の応答性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜ブレーキシステムの構成＞
まず、ブレーキシステム１の構成について、図１を参照しながら説明する。ここで、図１は、ブレーキシステムの概略構成図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。
【００２４】
ブレーキシステム１は、図１に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、圧力センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、第１逆止弁２０と、第２逆止弁２２と、ＥＣＵ２４などを有する。
【００２５】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２６】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。なお、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００２７】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。圧力センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の実際の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍを測定する。
【００２８】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２に接続されている。つまり、電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。
【００２９】
また、電動バキュームポンプ１８の排出口１８ｂは、第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して、吸気管３２におけるスロットルバルブ３４より下流側の位置にて、吸気管３２に接続している。これにより、電動バキュームポンプ１８は、吸気管３２の内圧（以下、「吸気管内圧」という）による吸引のアシスト（助勢）を受けることができる。そのため、電動バキュームポンプ１８の吸引性能が、向上する。
【００３０】
ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上にて第１逆止弁２０と第２逆止弁２２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４により制御される。
【００３１】
第１逆止弁２０は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、第２逆止弁２２は、第１通路Ｌ１において、第１逆止弁２０よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。この第１逆止弁２０と第２逆止弁２２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。このようにして、ブレーキシステム１は、第１逆止弁２０と第２逆止弁２２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
【００３２】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。
【００３３】
このＥＣＵ２４には、図１に示すように、圧力センサ１６や電動バキュームポンプ１８やオルタネータ４０などが接続している。そして、ＥＣＵ２４は、後述するブレーキシステム１の制御方法のように、ブレーキシステム１（電動バキュームポンプ１８）を制御する。
【００３４】
なお、オルタネータ４０とバッテリ４２と電気機器４４は、ブレーキシステム１が搭載された車両に搭載されている。オルタネータ４０は、バッテリ４２を充電させるための発電部である。そして、電気機器４４は、バッテリ４２の電力により駆動する。ここで、電気機器４４は、例えば、エアコンやライトなどである。
【００３５】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の制御方法について説明する。ブレーキシステム１の制御方法において、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが目標ブースタ内圧ＢＰＭよりも高いときに電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下に達したときに電動バキュームポンプ１８を停止させる基本制御を行う。なお、所定圧Ａは、例えば、−８０ｋＰａである。また、所定圧Ａは、本発明における「所定の停止圧」の一例である。
【００３６】
なお、目標ブースタ内圧ＢＰＭは、ブレーキブースタ１２の負圧室内の目標の圧力である。また、目標ブースタ内圧ＢＰＭは、車両の速度（車速）に応じて変化する。
【００３７】
そして、本実施例では、さらに、以下に説明するように、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム１が搭載された車両の電気機器４４の使用状況に応じて、電動バキュームポンプ１８の作動を制御する。
【００３８】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００３９】
そこで、図２に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍと、車速による目標ブースタ内圧ＢＰＭ（車速に応じた目標ブースタ内圧ＢＰＭ）と、オルタデューティＡＤを取り込む（ステップＳ１〜ステップＳ３）。
【００４０】
ここで、オルタデューティＡＤは、オルタネータ４０のオルタネータデューティ比である。そして、オルタネータデューティ比は、オルタネータ４０のフィールドコイル（不図示）に対する通電と非通電とからなる１サイクルの時間における通電時間の割合である。すなわち、オルタネータデューティ比は、オルタネータ４０の発電量の多さを規定する。そして、オルタデューティＡＤの値は、０％〜１００％の間で変動し、電気機器４４の使用量が大きくなってオルタネータ４０の発電量が多くなるほど大きくなる。そのため、オルタデューティＡＤをモニタ（監視）することにより、電気機器４４の使用の有無が分かる。そこで、ＥＣＵ２４は、オルタネータデューティ比により、電気負荷の有無を判定する。
【００４１】
ここで、図３は、車速とオルタデューティＡＤを示す図である。そして、図３において、電気負荷が有る場合（電気機器４４が使用されている場合）のオルタデューティＡＤは、実線で示されている。また、図３において、電気負荷が無い場合（電気機器４４が使用されていない場合）のオルタデューティＡＤは、破線で示されている。なお、図３における「電気負荷が有る場合」は、一例として、電気機器４４の使用量が最大である場合、すなわち、エアコンやライトなどを最大限使用した場合を示している。
【００４２】
また、図４は、車両がアイドル運転状態であるときの電気負荷とオルタデューティＡＤとの関係を示す図である。
【００４３】
図３や図４に示すように、電気負荷が有る場合と電気負荷が無い場合とで、オルタデューティＡＤは、その値に差が生じる。そのため、オルタデューティＡＤをモニタ（監視）することにより、電気負荷の有無が分かる。そして、電気負荷が有る場合には吸気管内圧が高くなるので、電気負荷の有無が分かることにより吸気管内圧が高いか否かを把握することができる。そのため、吸気管内圧による電動バキュームポンプ１８の吸引動作へのアシスト状況が分かる。
【００４４】
そこで、図２の説明に戻ると、ＥＣＵ２４は、前記のようにステップＳ１〜ステップＳ３の処理を行った後に、電気負荷による目標ブースタ内圧ＢＰＭのオフセット値ＢＯを算出する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ２４は、電気機器４４の使用状況に応じた目標ブースタ内圧ＢＰＭのオフセット値ＢＯを算出する。
【００４５】
ここでは、電気負荷が有る場合における目標ブースタ内圧ＢＰＭのオフセット値ＢＯは、例えば、１５ｋＰａである。なお、電気負荷が無い場合における目標ブースタ内圧ＢＰＭのオフセット値ＢＯは、０である。
【００４６】
なお、オフセット値ＢＯは、オルタデューティＡＤの大きさに応じて変化させてもよい。すなわち、オフセット値ＢＯは、電気機器４４の使用量の大きさに応じて変化させてもよい。このとき、例えば、図５に示すようなオルタデューティＡＤとオフセット値ＢＯとの対応を示したマップや計算式により、オフセット値ＢＯは算出される。このようにして、電気負荷が有る場合の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）と電気負荷が無い場合の目標ブースタ内圧ＢＰＭとの圧力差であるオフセット値ＢＯは、電気負荷が大きいほど大きく設定されていてもよい。
【００４７】
そこで、図２の説明に戻ると、次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が停止している場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、ブースタ内圧ｂｐｍが、オフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ６）。なお、オフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）は、目標ブースタ内圧ＢＰＭからオフセット値ＢＯを減算した圧力である。そして、前記のように、オフセット値ＢＯは、電気機器４４の使用状況に応じて算出される。このようにして、ＥＣＵ２４は、電気負荷が有る場合の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）を、電気負荷が無い場合の目標ブースタ内圧ＢＰＭよりも低く設定する。
【００４８】
ここで、図６に、オフセット前の目標ブースタ内圧ＢＰＭと、オフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）の一例を示す。図６に示すように、オフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）は、オフセット前の目標ブースタ内圧ＢＰＭよりもオフセット値ＢＯの分だけ、圧力が低下している（高負圧になっている）。
【００４９】
そして、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがオフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）よりも高い場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ７）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００５０】
ここで前記のように、オフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）は、オフセット前の目標ブースタ内圧ＢＰＭよりもオフセット値ＢＯの分だけ、圧力が低下している。すなわち、電動バキュームポンプ１８の作動を開始する基準となる圧力は、低下している。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動を開始するタイミングは、早くなる。
【００５１】
一方、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがオフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）以下であると判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を作動させずに停止させたまま、ルーチン処理を一旦終了する。
【００５２】
また、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５において電動バキュームポンプ１８が作動していると判定した場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも高いか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００５３】
そして、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも高いと判定した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、電動バキュームポンプ１８をさらに作動させて（ステップＳ７）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００５４】
一方、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下であると判定した場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ９）、ルーチン処理を一旦終了する。すなわち、所定圧Ａは、作動中の電動バキュームポンプ１８を停止させるときの基準となる圧力であるポンプ停止圧である。
【００５５】
このようにして、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させているときに、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下となった場合には、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００５６】
以上が図２に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００５７】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図７に示すようなブースタ内圧ｂｐｍの応答性の結果を得ることができる。
【００５８】
ここで、図７は、電気負荷が有る場合と電気負荷が無い場合におけるブースタ内圧ｂｐｍの応答性を示す図である。図７において、電気負荷が有る場合にオフセット後の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）を採用した本実施例は実線で示され、電気負荷が有る場合にオフセット前の目標ブースタ内圧ＢＰＭを採用した比較例１は２点鎖線で示されている。また、図７において、電気負荷が無い場合の比較例２は、破線で示されている。
【００５９】
図７に示すように、電気負荷が有る場合において、電動バキュームポンプ１８が作動を開始する時間は、比較例１よりも、本実施例のほうが、時間Ｔの分だけ早くなっている。そして、これにより、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ（図７では−８０ｋＰａ）に到達する時間は、本実施例と比較例２とで同じになっている。このように、本実施例は、電動バキュームポンプ１８の吸引性能が低下したとしても、ブースタ内圧ｂｐｍの応答性を維持することができる。
【００６０】
なお、変形例として、ＥＣＵ２４は、オルタデューティＡＤの代わりに、エアコンやライトのＯＮ・ＯＦＦをモニタすることにより、電気負荷の有無を判定してもよい。
【００６１】
以上のように、本実施例では、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが目標ブースタ内圧ＢＰＭよりも高いときに電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａに達したときに電動バキュームポンプ１８を停止させる基本制御を行う。そして、ＥＣＵ２４は、電気負荷に応じて、電動バキュームポンプ１８の作動を制御する。
【００６２】
これにより、電気負荷により吸気管内圧が高く（低負圧に）なっても、電動バキュームポンプ１８の作動を制御することにより、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａまで低下する時間を早めることができる。このようにして、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧ｂｐｍの応答性を維持することができる。
【００６３】
また、ＥＣＵ２４は、電気負荷が有る場合の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）を、電気負荷が無い場合の目標ブースタ内圧ＢＰＭよりも低く設定する。これにより、電気負荷が有る場合において、電動バキュームポンプ１８が作動を始めるタイミングを、電気負荷が無い場合よりも早くすることができる。そのため、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧ｂｐｍは、早期に所定圧Ａに到達できる。したがって、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧ｂｐｍの応答性を確実に維持することができる。
【００６４】
また、ＥＣＵ２４は、オルタネータ４０の発電量を規定するオルタデューティＡＤにより、電気負荷の有無を判定する。このように、オルタデューティＡＤをモニタすることにより、吸気管内圧の状況を把握することができる。これにより、センサ等で吸気管内圧を直接的に検出する場合に比べて、スロットルバルブ３４の開度など他の要因に影響されることなく、正確に、電気負荷による吸気管内圧の変動を検出できる。
【００６５】
また、電動バキュームポンプ１８の排出口１８ｂは、吸気管３２におけるスロットルバルブ３４よりも下流側の位置にて吸気管３２に接続している。これにより、吸気管内圧により電動バキュームポンプ１８の吸引性能がアシストされるので、電動バキュームポンプ１８の吸引性能が向上する。そして、電気負荷により電動バキュームポンプ１８の吸引動作へのエンジンの吸気管内圧によるアシスト量が低下しても、電気負荷に応じて電動バキュームポンプ１８の作動を制御することにより、ブースタ内圧ｂｐｍの応答性を維持することができる。
【００６６】
また、ＥＣＵ２４は、電気負荷が有る場合の目標ブースタ内圧（ＢＰＭ−ＢＯ）と電気負荷が無い場合の目標ブースタ内圧ＢＰＭとの圧力差であるオフセット値ＢＯを、電気負荷が大きいほど大きく設定してもよい。これにより、電気負荷が有る場合において、電動バキュームポンプ１８が作動を始めるタイミングを、電気負荷の大きさに応じて早くすることができる。そのため、電気負荷の有無に関わらず、より効果的に、ブースタ内圧ｂｐｍは、早期に所定圧Ａに到達できる。したがって、電気負荷の有無に関わらず、ブースタ内圧ｂｐｍの応答性を確実に維持することができる。
【００６７】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６８】
１    ブレーキシステム
１２  ブレーキブースタ
１６  圧力センサ
１８  電動バキュームポンプ
１８ａ  吸入口
２４  ＥＣＵ
３２  吸気管
３４  スロットルバルブ
４０  オルタネータ
４４  電気機器
ｂｐｍ  ブースタ内圧
ＢＰＭ  目標ブースタ内圧
ＡＤ  オルタデューティ
ＢＯ  オフセット値
Ａ  所定圧
Ｔ  時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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