(57)【要約】【課題】ハウジングに対しロータが中間位置をまたいで相対移動することにより、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンと第２ピンとで切り替わる際、第１ピンがスプリングの外周側の端部の外周面に対し接触して同外周面の周方向に摺り合うことを抑制できるようにする。【解決手段】バルブタイミング可変機構における渦巻き状のスプリング２８の内周側の端部２８ａは、ロータに固定されたフロントブッシュ２７の切り欠き部３１と係合される。そして、同機構のハウジング４に対するロータの中間ロック位置をまたいだ相対移動により、スプリング２８の外周側の端部２８ｂの係合対象が、ロータに固定された第１ピン２９と、ハウジング４に固定された第２ピン３０とで切り替わる。第１ピン２９は、その中心線ＣＬ１が第２ピン３０の中心線ＣＬ２に対しスプリング２８の外周側の端部２８ｂの外周面から離れる方向にオフセットした位置に設けられる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトからの回転伝達を受けるハウジングと、そのハウジング内に設けられてカムシャフトと一体回転しつつ同ハウジングに対し回転方向について相対移動可能なロータと、前記カムシャフトを中心とする渦巻き状に形成されて内周側の端部が前記ロータに対し係合されるスプリングと、前記ロータに固定されて前記スプリングの外周側の端部と係合する第１ピンと、前記ハウジングに固定されて前記スプリングの外周側の端部と係合可能な第２ピンとを備え、前記ハウジングに対する前記ロータの相対移動範囲の中間位置よりも遅角側への相対移動に伴って、前記スプリングの外周側の端部の係合対象が前記第１ピンから前記第２ピンに切り替わることにより、前記ロータが前記ハウジングに対し進角側に相対移動する方向に向けて、同ロータに前記スプリングの弾性力を作用させる内燃機関のバルブタイミング可変機構において、
前記第１ピン及び前記第２ピンは、各々の中心線が前記カムシャフトと同方向に延び、且つ、前記第１ピンの直径が前記第２ピンの直径よりも大きくされており、
前記第１ピンは、その中心線が前記第２ピンの中心線に対し前記スプリングの外周側の端部の外周面から離れる方向にオフセットした位置に設けられている
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング可変機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング可変機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のバルブタイミング可変機構は、クランクシャフトからの回転伝達を受けるハウジングと、カムシャフトと一体回転するロータと、を備えている。ロータは、ハウジング内に、同ハウジングに対し相対回転（回転方向に相対移動）可能に設けられている。このバルブタイミング可変機構では、ハウジングとロータとの相対回転を通じてクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより、カムシャフトの回転に伴って開閉動作する機関バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）が可変とされる。
【０００３】
また、バルブタイミング可変機構として、ハウジングに対するロータの相対移動範囲の中間位置にて、ロック機構により同ロータをハウジングに固定したり同固定を解除したりするものも知られている。こうしたバルブタイミング可変機構では、ロータが上記中間位置よりも遅角側に相対移動した状態のもとで内燃機関の停止開始されたときなどに、ロータを上記中間位置まで相対移動させることができるよう、上記中間位置よりも遅角側に相対移動したロータに対し上記中間位置に向けた弾性力を作用させるスプリングが備えられている。
【０００４】
このスプリングは、例えばカムシャフトを中心とする渦巻き状に形成される。そして、スプリングにおける内周側の端部がロータに対し係合される。一方、スプリングの外周側の端部は、例えば特許文献１に示されるように、ロータに固定された第１ピン、もしくはハウジングに固定された第２ピンと係合可能となっている。特許文献１の第１ピンと第２ピンとは、それらの中心線がカムシャフトの軸線を中心とする同心円上に位置するよう設けられている。
【０００５】
そして、ハウジングに対しロータが相対移動範囲の中間位置よりも進角側に位置しているときには、スプリングの外周側の端部がロータに固定された第１ピンと係合する。このときには、スプリングの弾性力を通じてロータが上記中間位置に向けて付勢されることはない。一方、ハウジングに対しロータが相対移動範囲の中間位置よりも遅角側に相対移動したときには、スプリングの外周側の端部がハウジングに固定された第２ピンと係合する。このときには、スプリングの弾性力がロータに作用することにより同ロータが中間位置に向けて付勢される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１８０８６２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記バルブタイミング可変機構においては、第１ピン及び第２ピンの必要強度、及び、それら各ピンの設置スペースの制約の関係から、第１ピンの直径が第２ピンの直径よりも大きくなる場合がある。この場合、ハウジングに対しロータが中間位置をまたいで相対移動することにより、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンと第２ピンとで切り替わる前後に、スプリングの外周側の端部付近の外周面に第１ピンが接触して同外周面の周方向に摺り合うようになる。
【０００８】
図９は、第１ピン５１と第２ピン５２との直径の違いを示している。これら第１ピン５１及び第２ピン５２における各々の中心線ＣＬ１，ＣＬ２は、カムシャフトの軸線Ｌｃを中心とする同心円Ｃ上に位置している。そして、第１ピン５１の直径が第２ピン５２の直径よりも大きいため、第１ピン５１における同心円Ｃからカムシャフトの軸線Ｌｃに向けての突出量は、第２ピンにおける同心円Ｃからカムシャフトの軸線Ｌｃに向けての突出量よりも大きくなる。
【０００９】
図１０〜図１２は、ハウジング５４に対しロータ５５が中間位置をまたいで相対移動するときの第１ピン５１、第２ピン５２、及び、スプリング５３の外周側の端部の位置関係を示している。詳しくは、図１０（ａ）及び（ｂ）、図１１（ａ）及び（ｂ）、並びに、図１２（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、ハウジング５４に対しロータ５５が中間位置よりも遅角側に位置した状態、同ロータ５５が中間位置付近に位置した状態、並びに、同ロータ５５が中間位置よりも進角側に位置した状態での上記位置関係を示している。
【００１０】
これらの図から分かるように、スプリング５３の外周側の端部の係合対象が第１ピン５１と第２ピン５２とで切り替わる前後であって、第１ピン５１、第２ピン５２、及び、スプリング５３の外周側の端部が図１０に示す位置関係にあるとき、スプリング５３の外周側の端部付近の外周面に第１ピン５１が接触して同外周面の周方向に摺り合う。
【００１１】
図１３は、スプリング５３の弾性力を通じてロータ５５の回転方向に作用するトルクの発生態様を示している。ハウジング５４に対しロータ５５が中間位置よりも進角側に位置するときには、スプリング５３の弾性力による上記トルクは発生しない。一方、ハウジング５４に対しロータ５５が中間位置よりも遅角側に位置するときには、スプリング５３の弾性力による上記トルクが発生する。
【００１２】
ここで、図中の斜線で示す領域を設計意図に従った上記トルクの発生領域であるとすると、図１０に示すように第１ピン５１がスプリング５３の外周側の端部付近の外周面に対し接触して同外周面の周方向に摺り合うことにより、上記トルクの発生領域が図１３の二点鎖線で囲んだ領域に拡大してしまう。これは、第１ピン５１がスプリング５３の外周側の端部付近の外周面に対し接触することにより、上記トルクの発生態様にばらつきが生じるためである。
【００１３】
そして、上記トルクの発生領域が図１３の二点鎖線で囲んだ領域に拡大することにより、そのトルクが上限値を越えて大きくなったり下限値を越えて小さくなったりすると、それに伴い内燃機関のクランキングに悪影響が生じたりバルブタイミング可変機構の動作応答速度が低下したりするおそれがある。
【００１４】
本発明の目的は、ハウジングに対しロータが中間位置をまたいで相対移動することにより、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンと第２ピンとで切り替わる際、第１ピンがスプリングの外周側の端部の外周面に対し接触して同外周面の周方向に摺り合うことを抑制できる内燃機関のバルブタイミング可変機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する内燃機関のバルブタイミング可変機構は、クランクシャフトからの回転伝達を受けるハウジングと、そのハウジング内に設けられてカムシャフトと一体回転しつつ同ハウジングに対し回転方向について相対移動可能なロータと、を備える。更に、バルブタイミング可変機構は、カムシャフトを中心とする渦巻き状に形成されて内周側の端部がロータに対し係合されるスプリングと、ロータに固定されてスプリングの外周側の端部と係合する第１ピンと、ハウジングに固定されてスプリングの外周側の端部と係合可能な第２ピンと、を備える。そして、ハウジングに対するロータの相対移動範囲の中間位置よりも遅角側への相対移動に伴って、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンから第２ピンに切り替わることにより、ロータがハウジングに対し進角側に相対移動する方向に向けて、同ロータにスプリングの弾性力が作用する。
【００１６】
第１ピン及び第２ピンは、各々の中心線がカムシャフトと同方向に延び、且つ、第１ピンの直径が前記第２ピンの直径よりも大きくされている。ここで、仮に第１ピン及び第２ピンの中心線がカムシャフトの軸線を中心とする同心円上に位置するよう、それら第１ピンと第２ピンとが設けられているとすると、第１ピンにおける上記同心円からカムシャフトの軸線に向けての突出量が、第２ピンにおける上記同心円からカムシャフトの軸線に向けての突出量よりも大きくなる。このため、ハウジングに対しロータが中間位置をまたいで相対移動することにより、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンと第２ピンとで切り替わる前後に、スプリングの外周側の端部付近の外周面に第１ピンが接触して同外周面の周方向に摺り合うようになる。
【００１７】
このことに対処するため、第１ピンは、その中心線が第２ピンの中心線に対しスプリングの外周側の端部の外周面から離れる方向にオフセットした位置に設けられる。これにより、第１ピンにおけるカムシャフトの軸線に最も近い部分がスプリングの外周側の端部の外周面から離れるようになる。従って、ハウジングに対しロータが中間位置をまたいで相対移動することにより、スプリングの外周側の端部の係合対象が第１ピンと第２ピンとで切り替わる前後に、スプリングの外周側の端部付近の外周面に第１ピンが接触して同外周面の周方向に摺り合うことは抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】内燃機関のバルブタイミング可変機構、及び、同機構を油圧動作させる油圧回路を示す略図。
【図２】図１のバルブタイミング可変機構を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図。
【図３】バルブタイミング可変機構に設けられるフロントブッシュ及びスプリングを示す正面図。
【図４】第１ピン及び第２ピンの配置を示す略図。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置よりも遅角側に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置付近に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置よりも進角側に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図８】スプリングの弾性力によりロータに作用するトルクの発生領域を示す図。
【図９】第１ピン及び第２ピンの詳細を示す略図。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置よりも遅角側に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図１１】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置付近に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、ハウジングに対しロータが中間ロック位置よりも進角側に位置した状態のときの第１ピン、第２ピン、及び、スプリングの外周側の端部の位置関係を示す略図。
【図１３】スプリングの弾性力によってロータに作用するトルクの発生領域を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、内燃機関のバルブタイミング可変機構の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関のバルブタイミング可変機構１は、同機関のカムシャフト２（例えば吸気カムシャフト）に対しボルトにより固定されたロータ３と、カムシャフト２と同一軸線上に上記ロータ３を囲むように設けられて内燃機関のクランクシャフトの回転が伝達されるハウジング４とを備えている。このハウジング４の内周面には、カムシャフト２の軸線に向かって突出する突部５が周方向について所定の間隔をおいて複数形成されている。また、上記ロータ３の外周面には、カムシャフト２の軸線から離れる方向に突出する複数のベーン６がそれぞれ上記各突部５の間に位置するように形成されている。これにより、ハウジング４内における各突部５の間に位置する部分が、ベーン６により進角側油圧室７と遅角側油圧室８とに区画されている。
【００２０】
そして、進角側油圧室７にオイルを供給するとともに遅角側油圧室８からオイルを排出すると、上記ロータ３がハウジング４に対し図中の右回転方向に相対移動してカムシャフト２のクランクシャフトに対する相対回転位相が進角側に変化し、それによって内燃機関の機関バルブ（この例では吸気バルブ）のバルブタイミングが進角側に変化する。また、遅角側油圧室８にオイルを供給するとともに進角側油圧室７からオイルを排出すると、上記ロータ３がハウジング４に対し図中左回転方向に相対移動してカムシャフト２のクランクシャフトに対する相対回転位相が遅角側に変化し、それによって内燃機関の機関バルブのバルブタイミングが遅角側に変化する。
【００２１】
バルブタイミング可変機構１の進角側油圧室７及び遅角側油圧室８に対するオイルの給排は、同機構１とオイルポンプ９とを繋ぐ油圧回路に設けられたオイルコントロールバルブ１０の駆動を通じて制御される。このオイルコントロールバルブ１０は、オイルポンプ９に対し供給通路１１を介して接続されるとともに、そのオイルポンプ９により汲み上げられるオイルを貯留するためのオイルパン１２に対し排出通路１３を介して接続されている。また、オイルコントロールバルブ１０は、バルブタイミング可変機構１の進角側油圧室７に対し進角側油路１４を介して接続されるとともに、同機構１の遅角側油圧室８に対し遅角側油路１５を介して接続されている。
【００２２】
バルブタイミング可変機構１は、ロータ３のハウジング４に対する相対移動を禁止する禁止動作を行うとともに、その相対移動を許可状態とする許可動作を行うロック機構１６を備えている。このロック機構１６によるハウジング４に対するロータ３の相対移動の禁止は、ハウジング４に対するロータ３の回転方向についての相対移動範囲の端以外の位置（中間位置）であって、且つ、吸気バルブのバルブタイミングが機関始動に適したタイミングとなる位置である中間ロック位置にて行われる。
【００２３】
次に、バルブタイミング可変機構１のカムシャフト２への取り付け態様について詳しく説明する。
図２に示すように、バルブタイミング可変機構１において、ロータ３はボルト２３によってカムシャフト２の端部に固定されて同カムシャフト２に対し一体回転可能となっており、そのロータ３を囲むハウジング４はカムシャフト２によって同カムシャフト２の周りを相対回転可能な状態で支持されている。このハウジング４は、ロータ３を厚さ方向（図中左右方向）の両側から挟むフロントプレート２４及びリヤプレート２５と、ロータ３の外周に位置して同ロータ３の外周全体を囲むサイドリング２６とを備え、それらフロントプレート２４、リヤプレート２５、及びサイドリング２６を一体回転可能に連結することによって形成されている。
【００２４】
また、上記ボルト２３の頭部２３ａとロータ３との間にはフロントブッシュ２７が挟まれており、ボルト２３を締め付けることによりフロントブッシュ２７がロータ３と固定されて同ロータ３と一体回転可能となっている。このフロントブッシュ２７の周りには、カムシャフト２を中心とする渦巻き状のスプリング２８が設けられている。このスプリング２８は、ハウジング４に対するロータ３が上記中間ロック位置よりも遅角側に相対移動したとき、そのロータ３に対し上記中間ロック位置に向けた弾性力を作用させることにより、同ロータ３を上記中間ロック位置に向けて付勢するためのものである。
【００２５】
図３に示すように、スプリング２８における内周側の端部２８ａは、フロントブッシュ２７に形成された切り欠き部３１と係合されている。フロントブッシュ２７はロータ３に固定されていることから、このときのスプリング２８の上記端部２８ａはロータ３に対しフロントブッシュ２７を介して係合された状態となる。また、スプリング２８における外周側の端部２８ｂは、フロントブッシュ２７に固定された第１ピン２９、もしくはハウジング４（正確にはフロントプレート２４）に固定された第２ピン３０と係合可能になっている。第１ピン２９及び第２ピン３０は、各々の中心線ＣＬ１，ＣＬ２がカムシャフト２と同方向に延びている。また、第１ピン２９の直径は、第２ピン３０の直径よりも大きくされている。
【００２６】
ここで、ハウジング４に対しロータ３及びフロントブッシュ２７が中間ロック位置よりも遅角側（矢印Ｙ１方向）に相対移動すると、スプリング２８における上記端部２８ｂがフロントプレート２４の第２ピン３０と係合する一方、その係合に伴ってフロントブッシュ２７の第１ピン２９が端部２８ｂから矢印Ｙ１方向に離間する。その結果、フロントブッシュ２７（ロータ３）には、スプリング２８による中間ロック位置に向けた進角方向への弾性力が作用する。また、ハウジング４に対しロータ３及びフロントブッシュ２７が中間ロック位置よりも進角側（矢印Ｙ２方向）に相対移動すると、スプリング２８における上記端部２８ｂがフロントブッシュ２７の第１ピン２９と係合する一方、その係合に伴って端部２８ｂがフロントプレート２４の第２ピン３０から矢印Ｙ２方向に離間する。このときには、フロントブッシュ２７（ロータ３）にスプリング２８による中間ロック位置に向けた弾性力が作用することはない。
【００２７】
以上から分かるように、ハウジング４に対しロータ３が中間ロック位置をまたいで相対移動するときには、スプリング５３の外周側の端部の係合対象が第１ピン５１と第２ピン５２とで切り替わる。そして、ハウジング４に対しロータ３及びフロントブッシュ２７が中間ロック位置よりも遅角側（矢印Ｙ１方向）に相対移動したときのみ、スプリング２８の端部２８ｂが第２ピン３０と係合する。この第２ピン３０はフロントプレート２４に形成されているため、このときには端部２８ｂが第２ピン３０を介してフロントプレート２４（ハウジング４）に係合された状態となり、フロントブッシュ２７にスプリング２８による中間ロック位置に向けた進角方向への弾性力が作用する。
【００２８】
図４に示すように、第１ピン２９は、その中心線ＣＬ１が第２ピン３０の中心線ＣＬ２に対しスプリング２８の外周側の端部２８ｂの外周面から離れる方向、すなわちカムシャフト２の軸線Ｌｃから離れる方向にオフセットした位置に設けられる。より詳しくは、第１ピン２９におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分と、第２ピン３０におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分とが、その軸線Ｌｃを中心とする同心円Ｃ１上に位置するよう、第１ピン２９が上述した方向にオフセットしている。
【００２９】
次に、本実施形態のバルブタイミング可変機構１の作用について説明する。
図５〜図７は、ハウジング４に対しロータ３（フロントプレート２４）が中間ロック位置をまたいで相対移動するときの第１ピン２９、第２ピン３０、及び、スプリング２８の外周側の端部２８ｂの位置関係を示している。詳しくは、図５（ａ）及び（ｂ）、図６（ａ）及び（ｂ）、並びに、図７（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、ハウジング４に対しロータ３が中間ロック位置よりも遅角側に位置した状態、同ロータ３が中間ロック位置付近に位置した状態、並びに、同ロータ３が中間ロック位置よりも進角側に位置した状態での上記位置関係を示している。
【００３０】
これらの図から分かるように、スプリング５３の外周側の端部の係合対象が第１ピン２９と第２ピン３０とで切り替わる前後に、第１ピン２９がスプリング２８の外周側の端部２８ｂ付近の外周面に対し接触して同外周面の周方向に摺り合うことはない。これは、第１ピン２９におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分と、第２ピン３０におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分とが、その軸線Ｌｃを中心とする同心円Ｃ１上に位置しているためである。すなわち、そのように第１ピン２９の中心線ＣＬ１が第２ピン３０の中心線ＣＬ２に対しスプリング２８の外周側の端部２８ｂの外周面から離れる方向、すなわちカムシャフト２の軸線Ｌｃから離れる方向にオフセットするよう、第１ピン２９が設けられているためである。
【００３１】
図８は、スプリング２８の弾性力を通じてロータ３の回転方向に作用するトルクの発生態様を示している。ハウジング４に対しロータ３が中間ロック位置よりも進角側に位置するときには、スプリング５３の弾性力による上記トルクは発生しない。一方、ハウジング５４に対しロータ５５が中間ロック位置よりも遅角側に位置するときには、スプリング５３の弾性力による上記トルクが発生する。なお、図中の斜線で示す領域は上記トルクの発生領域を示しており、図１３に二点鎖線で囲んだ領域で示すようにトルク発生領域が設計意図よりも拡大することはない。これは、スプリング５３の外周側の端部の係合対象が第１ピン２９と第２ピン３０とで切り替わる前後に、第１ピン２９がスプリング２８の外周側の端部２８ｂ付近の外周面に対し接触することがなく、その接触による上記トルクの発生態様にばらつきが生じることもないためである。
【００３２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ハウジング５４に対しロータ５５が中間ロック位置をまたいで相対移動することにより、スプリング２８の外周側の端部２８ｂの係合対象が第１ピン２９と第２ピン３０とで切り替わる際、第１ピン２９がスプリング２８の外周側の端部２８ｂの外周面に対し接触して同外周面の周方向に摺り合うことを抑制できる。
【００３３】
（２）仮に第１ピン２９が上記端部２８ｂの外周面に接触して周方向に摺り合ったとすると、図８に斜線で示す領域、すなわちスプリング２８の弾性力によってロータ３の回転方向に作用するトルクの発生領域が拡大し、同トルクが上限値を越えて大きくなったり下限値を越えて小さくなったりする可能性がある。そして、上記トルクが上限値を越えて大きくなったり下限値を越えて小さくなったりすると、それに伴い内燃機関のクランキングに悪影響が生じたりバルブタイミング可変機構１の動作応答速度が低下したりするという問題があるが、こうした問題の発生を回避することができる。
【００３４】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１ピン２９におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分と、第２ピン３０におけるカムシャフト２の軸線Ｌｃに最も近い部分とは、必ずしも軸線Ｌｃを中心とする同心円Ｃ１上に位置している必要はない。
【００３５】
・バルブタイミング可変機構によってバルブタイミングが可変とされる機関バルブは、排気バルブであってもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１…バルブタイミング可変機構、２…カムシャフト、３…ロータ、４…ハウジング、５…突部、６…ベーン、７…進角側油圧室、８…遅角側油圧室、９…オイルポンプ、１０…オイルコントロールバルブ、１１…供給通路、１２…オイルパン、１３…排出通路、１４…進角側油路、１５…遅角側油路、１６…ロック機構、２３…ボルト、２４…フロントプレート、２５…リヤプレート、２６…サイドリング、２７…フロントブッシュ、２３ａ…頭部、２８…スプリング、２８ａ…端部、３１…切り欠き部、２８ｂ…端部、２９…第１ピン、３０…第２ピン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2015113783.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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