(57)【要約】      （修正有）【課題】自動運転制御の実行中に車両安定化制御が行われる場合に、車両の乗員が制動装置の電磁弁等の作動音を不快に感じる虞れを低減する。【解決手段】車両の走行状況に応じて車両の目標駆動力を演算し（Ｓ２０）、車両の駆動力が目標駆動力になるよう車両の駆動装置を制御する駆動力制御装置と、各車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動力制御装置とによって車両の制駆動力を自動的に制御する（Ｓ１００）自動運転制御装置であって、車両に駆動力を付与する自動運転制御中に車両の走行運動の安定性が低下したときには（Ｓ３０）、左右輪に制動力を付与することにより車両の駆動力を低下させるのではなく、車両の目標駆動力を低減することにより車両の駆動力を低下させて（Ｓ７０、８０）車両の走行運動を安定化させる。【選択図】図２
2015186978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状況に応じて車両の目標駆動力を演算し、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう車両の駆動装置を制御する駆動力制御装置と、各車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動力制御装置とを有し、前記駆動力制御装置及び前記制動力制御装置によって車両の制駆動力を自動的に制御する車両用自動運転制御装置において、
前記駆動装置によって車両に駆動力を付与する自動運転制御中に車両の走行運動の安定性が低下したときには、左右輪に制動力を付与することにより車両の駆動力を低下させるのではなく、車両の目標駆動力を低減することにより車両の駆動力を低下させて車両の走行運動を安定化させる
ことを特徴とする車両用自動運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制駆動力を自動的に制御する自動運転制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、旋回する際に、アンダーステア状態、すなわち車両の旋回半径が定常旋回時の半径よりも大きい状態になることがある。アンダーステア状態は前輪の旋回横力が不足して車両の旋回ヨーモーメントが不足することに起因して発生する。前輪の旋回横力が不足する原因の一つは、車速が過剰であることである。よって、車速を低下させ、車両の旋回ヨーモーメントの不足を低減することにより、アンダーステア状態を低減することができる。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１に記載されているように、車両がアンダーステア状態になると、車速を低下させ或いは車速を低下させると共に車両に旋回補助ヨーモーメントを付与してアンダーステア状態を低減させる車両安定化制御がよく知られている。アンダーステア状態を低減させる車両安定化制御は、運転者の制動操作により車両が減速される制動時だけでなく、車両の非制動時や、車両の制駆動力が自動的に制御される自動運転制御時にも、車両の駆動力の低下や左右輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントの付与によって行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−４６２８９号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
車両安定化制御における車速の低下や車両の駆動力の低下は、制動装置を制御して左右の車輪に制動力を付与することにより行われ、旋回補助ヨーモーメントの付与は、左右の車輪に付与される制動力に差をつけることにより行われる。車輪に制動力を付与する際には、制動装置に含まれる電磁弁やオイルポンプが作動されるので、それらの作動音が発生する。
【０００６】
車両安定化制御が車両の制動時に行われる場合には、既に電磁弁等が作動されているので、車両安定化制御が行われる際のそれらの作動音が車両の乗員に不快感を与えることはない。しかし、車両安定化制御が車両の非制動時や自動運転制御時に行われる場合には、車輪に制動力が付与されていない状況において突然に電磁弁やオイルポンプの作動が開始され、それらの作動が継続されるので、車両の乗員がそれらの作動音を不快に感じ易い。特に、運転者により加減速操作が全く行われない自動運転制御時には、車両の乗員が電磁弁等の作動音を不快に感じ易い。
【０００７】
本発明は、車両の制駆動力を自動的に制御する自動運転制御の実行中に車両安定化制御が行われる場合における上述の問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、自動運転制御の実行中に車両安定化制御が行われる場合に、車両の乗員が制動装置の電磁弁等の作動音を不快に感じる虞れを低減することである。
【０００８】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の走行状況に応じて車両の目標駆動力を演算し、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう車両の駆動装置を制御する駆動力制御装置と、各車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動力制御装置とを有し、前記駆動力制御装置及び前記制動力制御装置によって車両の制駆動力を自動的に制御する車両用自動運転制御装置において、前記駆動装置によって車両に駆動力を付与する自動運転制御中に車両の走行運動の安定性が低下したときには、左右輪に制動力を付与することにより車両の駆動力を低下させるのではなく、車両の目標駆動力を低減することにより車両の駆動力を低下させて車両の走行運動を安定化させることを特徴とする車両用自動運転制御装置によって達成される。
【０００９】
上記の構成によれば、車両の駆動力の低下により車両の走行運動を安定化させる際に、左右輪に制動力を付与することより車両の駆動力が低下されるのではなく、車両の目標駆動力を低減することにより車両の駆動力が低下される。よって、車両に付与される駆動力が低下されることなく左右輪に制動力が付与されることによって車両の駆動力が低下される従来の場合に比して、制動装置により車輪に付与される制動力の大きさや制動力付与の頻度を低減することができる。従って、従来の場合に比して、制動装置に含まれる電磁弁等の作動の時間や頻度を低減することができるので、自動運転制御の実行中に車両安定化制御が行われる場合に車両の乗員が電磁弁等の作動音を不快に感じる虞れを低減することができる。
【００１０】
なお、車両用自動運転制御装置は、駆動装置によって車両に駆動力を付与する自動運転制御中に車両にアンダーステア傾向が生じたときには、車両の目標駆動力を低減することによって車両の駆動力を低下させると共に、旋回内側後輪に制動力を付与して左右輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントを車両に付与することにより、車両の走行運動を安定化させるようになっていてよい。
【００１１】
また、車両用自動運転制御装置は、自動運転のための車両の基本目標駆動力を演算し、車両の走行運動が安定化するよう基本目標駆動力を低減補正し、補正後の基本目標駆動力に基づいて車両の走行運動が安定化するよう各駆動輪の目標駆動力を演算し、左右の駆動輪の目標駆動力のうちの大きい方の値に基づいて車両の最終的な目標駆動力を演算し、車両の駆動力が最終的な目標駆動力になるよう駆動力制御装置によって駆動装置を制御し、左右の駆動輪のうち目標駆動力が小さい方の車輪の駆動力が当該車輪の目標制動力になるよう、当該車輪に制動装置により付与される制動力を制動力制御装置によって制御するようになっていてよい。
【００１２】
また、車両用自動運転制御装置は、後続車両との距離を推定し、距離が基準値以下であるときには、基本目標駆動力の低減補正の量を小さくするようになっていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明の実施形態に係る車両用自動運転制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態における自動運転制御時の制駆動力制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ドリフトバリューＤＶの絶対値に基づいて補正係数Ｋを演算するためのマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、後輪駆動車に適用された本発明の実施形態に係る車両用自動運転制御装置１０を示す概略構成図である。自動運転制御装置１０は車両１２に搭載されており、車両１２は右前輪１４ＦＲと、左前輪１４ＦＬと、右後輪１４ＲＲと、左後輪１４ＲＬとを有している。また、車両１２は、駆動力を発生する駆動装置１６と、制動力を発生する制動装置１８とを備えており、図１には示されていないが、駆動装置１６はエンジン及び変速装置を含んでいる。
【００１６】
駆動装置１６は、駆動力制御装置２０により制御され、図１には示されていないプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ等を介して後輪１４ＲＲ及び１４ＲＬに均等に駆動力を付与する。運転者により操作されるアクセルペダル２２の踏み込み量が、アクセル開度センサ２４によりアクセル開度φとして検出される。駆動力制御装置２０は、通常時にはアクセル開度φ等に基づいてエンジンの出力及び変速装置の変速比を制御し、これにより後輪１４ＲＲ及び１４ＲＬの駆動力をアクセル開度φ等に応じて制御する。また、駆動力制御装置２０は、必要に応じてアクセル開度φ等に関係なくエンジンの出力及び変速装置の変速比を制御し、これによりアクセル開度φ等に関係なく後輪１４ＲＲ及び１４ＲＬの駆動力を制御する。
【００１７】
制動装置１８は、油圧回路２６と、右前輪用ホイールシリンダ２８ＦＲと、左前輪用ホイールシリンダ２８ＦＬと、右後輪用ホイールシリンダ２８ＲＲと、左後輪用ホイールシリンダ２８ＲＬと、ブレーキペダル３０と、マスタシリンダ３２とを含んでいる。油圧回路２６は、図には示されていないがオイルリザーバ、オイルポンプ及び種々の電磁弁等によって構成されており、各ホイールシリンダの制動圧を変化させることにより対応する車輪の制動力を変化させるようになっている。
【００１８】
制動装置１８は、制動力制御装置３４により制御され、通常時には圧力センサ３６により検出されるマスタシリンダ３２内の圧力、すなわちマスタシリンダ圧力Ｐmに応じた制動力を各車輪に付与する。また、制動装置１８は、制動力制御装置３４によって制御されることにより、必要に応じてマスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく各車輪の制動力を個別に制御する。
【００１９】
前輪１４ＦＲ及び１４ＦＬは、従動輪であると共に操舵輪である。これらの車輪は、図には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵されるようになっている。
【００２０】
駆動力制御装置２０及び制動力制御装置３４は、必要に応じて走行制御装置３８により制御される。走行制御装置３８には、それぞれ操舵角センサ４０、車速センサ４２、前後加速度センサ４４及び横加速度センサ４６により検出された操舵角θ、車速Ｖ、車両の前後加速度Ｇx及び車両の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。また、走行制御装置３８には、ヨーレートセンサ４８により検出された車両のヨーレートγを示す信号が入力され、それぞれレーダーセンサ５０F及び５０Rにより検出された車両の前方及び後方の物体に関する情報を示す信号が入力される。
【００２１】
更に、走行制御装置３８には、車両の乗員により操作される選択スイッチ５２より、同スイッチがオンであるか否か、すなわち車両の自動運転制御を行うか否かを示す信号が入力される。なお、選択スイッチ５２がオンであるときには、車両の乗員により操作される制御車速設定装置（図示せず）から、設定された制御車速Ｖcを示す信号が走行制御装置３８へ入力される。
【００２２】
選択スイッチ５２がオフであるときには、走行制御装置３８は駆動力制御装置２０及び制動力制御装置３４を制御せず、これらの制御装置はそれぞれ上述の通常時の駆動力制御及び制動力制御を行う（非自動運転モード）。これに対し、選択スイッチ５２がオンであるときには、走行制御装置３８は車両の自動運転のための制駆動力の制御が行われるよう、駆動力制御装置２０及び制動力制御装置３４を制御する（自動運転モード）。
【００２３】
走行制御装置３８は、自動運転モードにおいては、図３に示されたフローチャートに従って、車速Ｖを制御車速Ｖcに制御するための車両の目標駆動力を演算し、車両の駆動力が目標駆動力になるよう駆動力制御装置２０を制御する。走行制御装置３８は、レーダーセンサ５０Fから入力される信号に基づいて先行車両との車間距離が減少すると判定したときには、先行車両との車間距離が所定の距離以下にならないよう、車両の目標駆動力を補正する。更に、走行制御装置３８は、車両がアンダーステア傾向にあると判定したときには、アンダーステア傾向が低減されるよう、車両の目標駆動力を低減すると共に、左右後輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントを車両に付与する。
【００２４】
なお、駆動力制御装置２０、制動力制御装置３４及び走行制御装置３８は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また、駆動力制御装置２０、制動力制御装置３４及び走行制御装置３８は、必要に応じて相互に信号の授受を行う。
【００２５】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して、実施形態における自動運転制御時の制駆動力制御について説明する。図２に示されたフローチャートによる制駆動力制御は、選択スイッチ５２がオンである状況において、走行制御装置３８により所定の時間毎に繰り返し実行される。なお、下記の説明においては、図２に示されたフローチャートによる制駆動力制御を単に「制御」と指称する。
【００２６】
まず、ステップ１０に先立って、操舵角センサ６０により検出された操舵角θを示す信号等が読み込まれる。ステップ１０においては、車両のアンダーステア状態の程度を示すドリフトバリューＤＶが演算される。ドリフトバリューＤＶは当技術分野において公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００２７】
例えば、Ｋhをスタビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒgをステアリングギヤ比として、式（１）に従って規範ヨーレートγcが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として、式（２）に従って目標ヨーレートγtが演算される。
γc＝Ｖ・（θ／Ｒg）／｛（１＋Ｋh・Ｖ２）・Ｈ｝  ……（１）
γt＝γc／（１＋Ｔ・ｓ）  ……（２）
【００２８】
更に、目標ヨーレートγt及びヨーレートセンサ４８により検出された車両のヨーレートγに基づいて、式（３）に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。なお、ドリフトバリューＤＶは式（４）に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ）  ……（３）
ＤＶ＝Ｈ・（γt−γ）／Ｖ  ……（４）
【００２９】
ステップ２０においては、車速Ｖを制御車速Ｖcに制御するための車両の基本目標駆動力Ｆdvtbが演算される。基本目標駆動力Ｆdvtbは、レーダーセンサ５０Fにより先行車両が検出され、先行車両との車間距離が減少すると判定されたときには、先行車両との車間距離が所定の距離以下にならないよう、補正される。
【００３０】
更に、車両の前後加速度Ｇx及び車両の横加速度Ｇyに基づいて左右後輪の摩擦円の大きさが推定される。ドリフトバリューＤＶの絶対値が基準値ＤＶ0（正の定数）未満であるときには、摩擦円の大きさに比例するよう基本目標駆動力Ｆdvtbが左右の後輪に配分されることにより、右後輪及び左後輪の目標駆動力Ｆdrrt及びＦdrltが演算される。これに対し、ドリフトバリューＤＶの絶対値が基準値ＤＶ0以上であるときには、ドリフトバリューＤＶに基づいて車両のアンダーステア状態を低減する旋回補助ヨーモーメントが発生するよう、基本目標駆動力Ｆdvtbが左右の後輪に配分されることにより、右後輪及び左後輪の目標駆動力Ｆdrrt及びＦdrltが演算される。
【００３１】
なお、基本目標駆動力Ｆdvtbを左右の後輪へ配分することによるそれらの車輪の目標駆動力の演算は、上記の要領に限定されるものではなく、車両を安定的に走行させることができる限り、任意の要領にて行われてよい。
【００３２】
また、基本目標駆動力Ｆdvtbが正の値であるときには、右前輪及び左前輪の目標制動力Ｆbfrt及びＦbfltは０である。更に、基本目標駆動力Ｆdvtbが負の値であるときには、その絶対値と同一の値が車両の目標制動力Ｆbvtに設定され、目標制動力Ｆbvtが予め設定された前後輪配分比にて前後輪に配分されることにより、前輪及び後輪の目標制動力Ｆbvft及びvrtが演算される。更に、左右の前輪に目標制動力Ｆbvftの２分の１の制動力が付与され、左右の後輪に目標制動力Ｆbvrtの２分の１の制動力が付与される。
【００３３】
ステップ３０においては、例えばドリフトバリューＤＶの絶対値が基準値ＤＶ0以上であるか否かの判別により、車両がアンダーステア傾向にあるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。
【００３４】
ステップ４０においては、車両の目標駆動力Ｆdvtが基本目標駆動力Ｆdvtbに設定され、右後輪及び左後輪の目標制動力Ｆbrrt及びＦbrltが０に設定され、その後制御はステップ１００へ進む。
【００３５】
ステップ５０においては、レーダーセンサ５０Rにより検出される後続車両との車間距離Ｌbが演算され、車間距離Ｌbが基準値Ｌb0よりも大きいか否かの判別、すなわち、車両の駆動力の低減が許されるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ６０において車両の目標駆動力を補正するための補正係数Ｋが１に設定された後、制御はステップ８０へ進む。
【００３６】
なお、レーダーセンサ５０Rにより後続車両が検出されていないときには、車間距離Ｌbは無限大と考えられてよいので、ステップ５０において肯定判別が行われる。また、基準値Ｌb0は正の一定の値であってよい。しかし、車間距離Ｌbが同一の場合について見て車速Ｖが高く車間距離Ｌbの減少率が高いほど自車に後続車両が追突する虞れが高くなる。よって、基準値Ｌb0は、車速Ｖが高く車間距離Ｌbの減少率が高いほど正の値にて大きくなるよう、車速Ｖ及び車間距離Ｌbの減少率の少なくとも一方に応じて可変設定されてもよい。
【００３７】
ステップ７０においては、ドリフトバリューＤＶの絶対値が大きいほど小さくなるよう、
ドリフトバリューＤＶの絶対値に基づいて図３において実線にて示されたマップより補正係数Ｋ（１よりも小さい正の値）が演算される。
【００３８】
ステップ８０においては、右後輪及び左後輪の目標駆動力Ｆdrrt及びＦdrltのうちの大きい方の値をＦdrtmaxとして、式（５）に従って車両の目標駆動力Ｆdvtが演算される。なお、目標駆動力Ｆdrrt及びＦdrltが同一であるときには、Ｆdrtmaxはそれらと同一の値である。
Ｆdvt＝２・Ｆdrtmax・Ｋ  ……（５）
【００３９】
ステップ９０においては、右後輪及び左後輪の目標制動力Ｆbrrt及びＦbrltがそれぞれ式（６）及び（７）に従って演算される。
Ｆbrrt＝Ｆdvt／２−Ｆdrrt  ……（６）
Ｆbrlt＝Ｆdvt／２−Ｆdrlt  ……（７）
【００４０】
なお、目標制動力が負の値に演算されるときには、当該目標制動力は０に設定される。例えば、右後輪の目標駆動力Ｆdrrtが車両の目標駆動力Ｆdvtの２分の１よりも大きいときには、目標制動力Ｆbrrtは負の値に演算されるので、目標制動力Ｆbrrtは０に設定される。逆に、左後輪の目標駆動力Ｆdrltが車両の目標駆動力Ｆdvtの２分の１よりも大きいときには、目標制動力Ｆbrltは負の値に演算されるので、目標制動力Ｆbrltは０に設定される。更に、車両がアンダーステア傾向にある場合であるので、右後輪及び左後輪の目標駆動力Ｆdrrt及びＦdrltが同一になることはない。また、上記目標駆動力の演算に代えて、例えば車両のヨーレートγに基づいて車両の旋回方向が判定され、旋回内側後輪についてのみ式（６）又は（７）に従って目標制動力が演算され、旋回外側後輪の目標制動力が０に設定されてもよい。
【００４１】
ステップ１００においては、車両の駆動力Ｆdvが目標駆動力Ｆdvtになるよう、駆動力制御装置２０を介して駆動装置１６が制御される。更に、右後輪及び左後輪の制動力Ｆbrr及びＦbrlがそれぞれ目標制動力Ｆbrrt及びＦbrltになるよう、制動力制御装置３４を介して制動装置１８が制御される。
【００４２】
次に、以上の通り構成された自動運転制御装置１０の作動を車両の走行状態について場合を分けて説明する。
【００４３】
Ａ．＜車両がアンダーステア傾向にない場合＞
ステップ３０において否定判別が行われるので、ステップ４０において車両の目標駆動力Ｆdvtが基本目標駆動力Ｆdvtbに設定され、右後輪及び左後輪の目標制動力Ｆbrrt及びＦbrltが０に設定される。よって、車両の駆動力Ｆdvが目標駆動力Ｆdvt（＝Ｆdvtb）になるよう、駆動力制御装置２０により駆動装置１６が制御され、これにより右後輪及び左後輪の何れにも制動力が付与されることなく、それらの後輪にＦdvt／２の駆動力が付与される。
【００４４】
従って、車輪への制動力の付与による車両の駆動力の低下及び左右後輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントの付与が行われることなく、車両の駆動力Ｆdvが目標駆動力Ｆdvtに制御されることにより、車速Ｖが原則として制御車速Ｖcになるよう制御される。
【００４５】
Ｂ．＜車両がアンダーステア傾向にあり、後続車両が接近していない場合＞
車両がアンダーステア傾向にあるので、ステップ３０において肯定判別が行われ、後続車両が接近していないので、ステップ５０においても肯定判別が行われる。よって、ステップ７０〜９０が実行される。すなわち、ステップ７０及び８０において、車速の低下によって車両のアンダーステア傾向が低減されるよう、車両の目標駆動力ＦdvtがドリフトバリューＤＶの絶対値に応じて低減される。また、ステップ９０において、左右後輪の駆動力がそれぞれ目標駆動力Ｆdrlt及びＦdrrtになり、左右後輪の駆動力差によって車両のアンダーステア傾向を低減する旋回補助ヨーモーメントが車両に付与されるよう、旋回内側後輪に制動力が付与される。
【００４６】
よって、車両の駆動力の低下による車速の低下によって車両の目標ヨーレートγtが低下されると共に、左右後輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントが車両に付与されることによって車両のヨーレートγが増大される。従って、目標ヨーレートγtと実際のヨーレートγとの偏差の大きさを効果的に低減することができ、これにより目標ヨーレートγtの低下及び実際のヨーレートγの増大の一方しか行われない場合に比して、車両のアンダーステア傾向を効果的に低減することができる。
【００４７】
特に、車両のアンダーステア傾向を低減するための車両の駆動力の低下は、車両の目標駆動力Ｆdvtが低減されることなく左右の後輪に制動力が付与されることにより達成されるのではなく、車両の目標駆動力Ｆdvtが低減されることにより達成される。よって、車両の目標駆動力が低減されることなく左右の後輪に制動力が付与される場合に比して、車両に付与される制動力を低減することができ、また制動力を付与する車輪の数を少なくすることができる。従って、制動力の付与に伴う油圧回路２６内の種々の電磁弁やオイルポンプの作動音の発生頻度や大きさを低減すると共に、車両のアンダーステア傾向を低減するために消費されるエネルギーを低減して車両の燃費を向上させることができる。
【００４８】
Ｃ．＜車両がアンダーステア傾向にあり、後続車両が接近している場合＞
車両がアンダーステア傾向にあるので、ステップ３０において肯定判別が行われるが、後続車両が接近しているので、ステップ５０において否定判別が行われる。よって、車両の目標駆動力Ｆdvtは低減されないので、車両の駆動力の低下による車速の低下は行われない。しかし、ステップ９０が実行されることにより、左右後輪の駆動力差によって車両のアンダーステア傾向を低減する旋回補助ヨーモーメントが車両に付与されるよう、旋回内側後輪に制動力が付与される。
【００４９】
よって、車両の駆動力の低下による車速の低下に起因して自車に後続車両が追突する虞れを増大させることなく、左右後輪の駆動力差による旋回補助ヨーモーメントが車両に付与され車両のヨーレートγが増大される。従って、自車に後続車両が追突する虞れを増大させることなく、車両のアンダーステア傾向を低減することができる。
【００５０】
また、このＣの場合にも、制動力が付与される車輪は左右の後輪の一方のみである。よって、左右の後輪の両方に制動力が付与される場合に比して、油圧回路２６内の種々の電磁弁やオイルポンプの作動音の発生頻度や大きさを低減すると共に、制動力の付与による消費エネルギーを低減して車両の燃費を向上させることができる。
【００５１】
なお、上記Ａ〜Ｃの何れの場合にも、先行車両との車間距離が減少するときには、先行車両との車間距離が所定の距離以下にならないよう、車両の制駆動力が制御されることにより車速が低下される。
【００５２】
また、上記Ｂの場合には、目標制動力Ｆbrrt又はＦbrltに基づいて旋回内側後輪に制動力が付与される。しかし、この制動力の付与は、車速を低下させるために行われるのではなく、左右後輪の駆動力に差をつけて車両に旋回補助ヨーモーメントを付与するために行われる。
【００５３】
更に、上記Ｃの場合には、後続車両が接近しているので、ステップ５０において否定判別が行われ、ステップ６０において補正係数Ｋが１に設定されることにより、基本目標駆動力Ｆdvtbに基づいて目標駆動力Ｆdvtを演算する際の目標駆動力の低減補正量が０に低減される。しかし、補正係数Ｋが図３において実線にて示された値と１との間の値に設定されることにより、後続車両が接近している場合の目標駆動力の低減補正量が、０よりも大きく後続車両が接近していない場合の目標駆動力の低減補正量よりも小さい値に設定されてもよい。その場合には、補正係数Ｋが図３において実線にて示された値に設定される場合に比して、自車に後続車両が追突する虞れを低減しつつ、車両のアンダーステア傾向を低減することができる。
【００５４】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５５】
例えば、上述の実施形態においては、自動運転制御として、車速Ｖを制御車速Ｖcに制御する定速制御、及び先行車両との車間距離が所定の距離以下にならないようにする車間距離制御を行うために、車両の制駆動力が制御されるようになっている。しかし、自動運転制御はこれらに限定されるものではない。例えば、自動運転制御として、先行車両との車間距離を一定に制御する車間距離制御や、障害物との衝突を防止するための衝突防止制御が含まれていてもよい。
【００５６】
また、上述の実施形態においては、自動運転制御として、車両の制駆動力が制御されるようになっている。しかし、車両の制駆動力の制御に加えて、車両前方の情報に基づいて車両を走行路に沿って走行させたり、車両前方の障害物との衝突を回避したりするために操舵輪の舵角を制御する自動操舵制御が行われてもよい。
【００５７】
また、上述の実施形態においては、駆動装置はエンジン及び変速機を含んでいるが、駆動装置はハイブリッドシステムや、左右輪に共通の電動機であってもよい。また、車両は駆動装置によって後輪に駆動力が付与される後輪駆動車であるが、本発明の自動運転制御装置が適用される車両は、前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。なお、それらの車両の場合には、車両に旋回補助ヨーモーメントを付与するための制動力の付与は、旋回内側後輪に限られるのではなく、旋回内側前輪に行われてもよく、また旋回内側前輪及び旋回内側後輪の両方に行われてもよい。
【００５８】
更に、上述の実施形態においては、補正係数Ｋは、ステップ７０においてドリフトバリューＤＶの絶対値に基づいて図３の実線のマップより演算される。しかし、ステップ５０及び６０に代えて、車速Ｖが高く車間距離Ｌbが小さく車間距離Ｌbの減少率が高いほど高くなるよう、後続車両が追突する虞れが判定され、補正係数ＫはドリフトバリューＤＶの絶対値及び追突の虞れに基づいて図３の実線及び破線のマップより演算されてもよい。その場合には、後続車両が追突する虞れの判定に際し、車速Ｖ、車間距離Ｌb及び車間距離Ｌbの減少率の何れかが考慮されなくてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…自動運転制御装置、１２…車両、１６…駆動装置、１８…制動装置、２０…駆動力制御装置、２６…油圧回路、３４…制動力制御装置、３８…走行制御装置、５２…選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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