(57)【要約】【課題】フロントサイドフレームとエクステンションメンバとが協働して前突荷重を受ける、かつ、エクステンションメンバの基部が折れることなく、該エクステンションメンバを衝突形態によらず確実に内折れさせることができる車体前部構造を提供する。【解決手段】サブフレーム２０のタワー部２７の高さ方向中程部位に後端部が結合され、フロントサイドフレームの下方位置において車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出し、車両の前突時にフロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する左右一対のエクステンションメンバ６０が設けられ、エクステンションメンバ６０は閉断面６３部材であって、その後端部において長手方向の中心線がタワー部の立設方向の中心線よりも車幅方向内側に位置するように結合されたことを特徴とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、
当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなし、該本体部の左右にそれぞれ立設されたタワー部の上端部が上記フロントサイドフレームの下面部に締結され、上記左右辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームとを含む車体前部構造であって、
上記サブフレームのタワー部の高さ方向中程部位に後端部が結合され、上記フロントサイドフレームの下方位置において車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出し、車両の前突時に上記フロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する左右一対のエクステンションメンバが設けられ、当該エクステンションメンバは閉断面部材であって、その後端部において長手方向の中心線が上記タワー部の立設方向の中心線よりも車幅方向内側に位置するように結合された
車体前部構造。
【請求項２】
上記タワー部がロアアームピボットを収容するために外向きコの字断面を有しており、
上記エクステンションメンバ後端部の車幅方向外側の切欠部が、上記タワー部のコの字断面の前辺部と車内側辺部との双方に合致して溶接された
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
上記タワー部の上端部前方であって上記エクステンションメンバと重複する高さ位置にスタビライザ支持台座が設けられ、
上記エクステンションメンバはその中心線が後端部から当該スタビライザ支持台座を避けるように一旦車幅方向内側に迂回して再び車幅方向外側に変位する
請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
上記エクステンションメンバの閉断面が、後端結合部で大きく、前方の迂回部に向けて細るよう形成された
請求項３記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体前部構造に関し、詳しくは、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなし、該本体部の左右にそれぞれ立設されたタワー部の上端部が上記フロントサイドフレームの下面部に連結され、上記左右辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むような車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前突荷重を受ける場合、フロントサイドフレームのみでは前突荷重を受けるのに充分な耐力が得られないので、近年、フロントサイドフレーム下方に設けられたサブフレームと併せて前突荷重を受け、フロントサイドフレームとサブフレームとの両者で衝突エネルギを吸収する車体前部構造が提案されている。
【０００３】
このような車体前部構造としては、特許文献１に開示されたものがある。  
すなわち、フロントサイドフレームの下方にサブフレームを設け、該サブフレームは、フロアパネル下面に接合固定されたフロアフレームから車両前方に延びて、その前端がフロントサイドフレーム下方の所定高さに位置するもので、このため、サブフレームの前後方向中間部位に屈曲部を設けて、当該屈曲部より前方を急激に立上げている。そのため、車両前突時には上記屈曲部が下方に座屈変形する問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するためには、図１６に示す構造が考えられる。  
つまり、同図に示すように、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１００（但し、図１６においては車両右側の構成のみを示す）と、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部１０１と当該左右辺部１０１を車幅方向に連結する前辺部１０２とで本体部１０３をなし、上記左右辺部１０１に立設されたタワー部１０４の上端部１０４ａが上述のフロントサイドフレーム１００の下面部に締結され、上記左右辺部１０１の後部が車室部前方底部（図示せず）に締結されたサブフレーム１０５と、を含むものである。
【０００５】
さらに、上記タワー部１０４における柱部１０４ｂの上下方向中間部位には、エクステンションメンバ１０６の基部を溶接固定し、該エクステンションメンバ１０６を柱部１０４ｂから前方に延ばすと共に、このエクステンションメンバ１０６の前後方向中間部には車幅方向の内側にのみ屈曲した内折り用の屈曲部１０６ａを形成し、車両前突時にフロントサイドフレーム１００とエクステンションメンバ１０６とが協働して前突荷重を受け、エクステンションメンバ１０６が図１６に仮想線で示すように、車幅方向の内側に曲がるよう構成した車体前部構造が考えられる。
【０００６】
しかしながら、図１６に示す比較例においては、前突荷重の入力時に、エクステンションメンバ１０６の基部（いわゆる根元部）に応力が集中し、溶接部が剥離して、該エクステンションメンバ１０６が図１６に仮想線で示すように、基部から折れてしまう問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２７１８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、フロントサイドフレームとエクステンションメンバとが協働して前突荷重を受けることができ、しかも、エクステンションメンバの基部が折れることなく、該エクステンションメンバを衝突形態によらず確実に内折れさせることができる車体前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車体前部構造は、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなし、該本体部の左右にそれぞれ立設されたタワー部の上端部が上記フロントサイドフレームの下面部に締結され、上記左右辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームとを含む車体前部構造であって、上記サブフレームのタワー部の高さ方向中程部位に後端部が結合され、上記フロントサイドフレームの下方位置において車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出し、車両の前突時に上記フロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する左右一対のエクステンションメンバが設けられ、当該エクステンションメンバは閉断面部材であって、その後端部において長手方向の中心線が上記タワー部の立設方向の中心線よりも車幅方向内側に位置するように結合されたものである。
【００１０】
上記構成によれば、エクステンションメンバの後端部はサブフレームのタワー部の高さ方向中程部位に結合され、該エクステンションメンバはその後端部から前方に向けてフロントサイドフレームの下方位置にて車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出するので、車両の前突時にフロントサイドフレームとエクステンションメンバとが協働して変形し衝撃を吸収することができる。
【００１１】
また、エクステンションメンバの後端部長手方向の中心線が、タワー部の立設方向の中心線よりも車幅方向内側に位置するように結合されているので、前突荷重入力時には、タワー部が捩れ、エクステンションメンバの後端部（つまり根元部）が折れることなく、該エクステンションメンバは後端部よりも前方の屈曲して変位しながら前方へ突出する部分で内折れ（車幅方向の内側に曲がる折れ変形）が誘発され、衝突形態によらず確実に内折れさせることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記タワー部がロアアームピボットを収容するために外向きコの字断面を有しており、上記エクステンションメンバ後端部の車幅方向外側の切欠部が、上記タワー部のコの字断面の前辺部と車内側辺部との双方に合致して溶接されたものである。
【００１３】
上記構成によれば、エクステンションメンバ後端部の切欠部が、タワー部の前辺部と車内側辺部との双方に合致して溶接されているので、溶接線部を長くとることができ、当該エクステンションメンバ後端部の折れをより一層確実に防止して、該エクステンションメンバの内折れを確実なものとすることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記タワー部の上端部前方であって上記エクステンションメンバと重複する高さ位置にスタビライザ支持台座が設けられ、上記エクステンションメンバはその中心線が後端部から当該スタビライザ支持台座を避けるように一旦車幅方向内側に迂回して再び車幅方向外側に変位するものである。
【００１５】
上記構成によれば、スタビライザとエクステンションメンバとの共存配置を図ることができると共に、当該エクステンションメンバの内折れ効果の増大を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記エクステンションメンバの閉断面が、後端結合部で大きく、前方の迂回部に向けて細るよう形成されたものである。
【００１７】
上記構成によれば、エクステンションメンバの閉断面は、後端結合部で大きく、上記迂回部に向けて細るので、車両前突時のエクステンションメンバの内折れを促進することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、フロントサイドフレームとエクステンションメンバとが協働して前突荷重を受けることができ、しかも、エクステンションメンバの基部が折れることなく、該エクステンションメンバを衝突形態によらず確実に内折れさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車体前部構造を示す側面図
【図２】車体前部構造を示す底面図
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図
【図４】図１のＢ−Ｂ線矢視に相当する車両右側の平面図
【図５】車両右側の要部拡大側面図
【図６】車体前部構造を左前方上方から見た状態で示す斜視図
【図７】車体前部構造を左前方から見た状態で示す斜視図
【図８】車体前部構造を右後方下方から見た状態で示す斜視図
【図９】車体前部構造を右前方下方から見た状態で示す斜視図
【図１０】タワー部とスタビライザ支持台座の構造を示す斜視図
【図１１】図１のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図１２】図５のＧ−Ｇ線矢視に沿う平面図
【図１３】図１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図
【図１４】図１のＥ−Ｅ線に沿う要部拡大断面図
【図１５】車両前突時におけるサブフレームの変形状態を示す説明図
【図１６】車体前部構造の比較例を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
フロントサイドフレームとエクステンションメンバとが協働して前突荷重を受けることができ、しかも、エクステンションメンバの基部が折れることなく、該エクステンションメンバを衝突形態によらず確実に内折れさせるという目的を、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなし、該本体部の左右にそれぞれ立設されたタワー部の上端部が上記フロントサイドフレームの下面部に締結され、上記左右辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームとを含む車体前部構造において、上記サブフレームのタワー部の高さ方向中程部位に後端部が結合され、上記フロントサイドフレームの下方位置において車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出し、車両の前突時に上記フロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する左右一対のエクステンションメンバが設けられ、当該エクステンションメンバは閉断面部材であって、その後端部において長手方向の中心線が上記タワー部の立設方向の中心線よりも車幅方向内側に位置するように結合されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車体前部構造を示し、図１は車体前部構造の車両左側の構成を示す側面図、図２はその底面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図、図４は図１のＢ−Ｂ線矢視に相当する車両右側の平面図、図５は車両右側の要部拡大側面図であり、この実施例の車体前部構造は左右略対称に構成されている。
【００２２】
図１〜図５において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設けている。図２に示すように、この実施例では駆動方式を前部機関後輪駆動タイプとしており、エンジンルーム１にはエンジン４を縦置き配置すると共に、その後部にはトランスミッション５を連結し、該トランスミッション５はフロアトンネル部下方に配設している。
【００２３】
図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３は上下方向に延びる縦壁部３ａと、この縦壁部３ａの下部から前高後低状に傾斜するスラント部３ｂと、を有し、該スラント部３ｂの下端後方にはフロアパネル６を連設している。  
上述のフロアパネル６の下面部には、フロアフレーム７を接合固定して、このフロアフレーム７とフロアパネル６との間には、車両前後方向に延びる閉断面を形成し、下部車体剛性の向上を図っている。
【００２４】
また、ダッシュロアパネル３のスラント部３ｂの前下部には、キックアップ部フレーム８を接合固定して、このキックアップ部フレーム８とダッシュロアパネル３との間には、閉断面９（図１４参照）を形成している。  
上述のキックアップ部フレーム８の前側下部には、サブフレーム取付け台座１０を接合固定している。このサブフレーム取付け台座１０は、図１４に示すように、取付け台座アウタ１１と、取付け台座インナ１２と、取付け台座ロア１３とから成り、同図に示すように、サブフレーム取付け台座１０とキックアップ部フレーム８との間には、閉断面１４を形成している。
【００２５】
さらに、図１に示すように、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａの前部には、上側フィレット１５と下側フィレット１６との２部材から成るフィレット部材１７を取付けている。  
そして、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａから、フィレット部材１７を介して前方に一直線状に突出しエンジンルーム１左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１８を設けている。  
このフロントサイドフレーム１８は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材であって、この実施例では、フロントサイドフレーム１８が十文字筒形状に形成されている。
【００２６】
また、図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム１８、キックアップ部フレーム８、フロアフレーム７が平面視で一直線状に連続するように構成されている。  
さらに、図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１８の前後方向中間部で、かつ車幅方向外側には、前後の脚部１９ａ，１９ｂを介してサスペンションタワー部１９が設けられている。
【００２７】
図１〜図５に示すように、エンジンルーム１の底部に位置するサブフレーム２０を設けている。  
このサブフレーム２０は、前輪サスペンション（ウイッシュボーン・タイプ・サスペンション）のロアアーム２１（図３，図４参照）の取付け部２２，２３をなす左右辺部としての側辺部２４と、左右の各側辺部２４，２４を車両前方側において車幅方向に連結する前辺部２５とで本体部２６をなし、図１に示すように、該本体部２６の左右にそれぞれ立設されたタワー部２７，２７の上端部が、サスペンションタワー部１９と対応する位置においてフロントサイドフレーム１８の下面部に図示しない締結部材を用いて締結されており、左右の側辺部２４の後部が車室部前方底部としてのサブフレーム取付け台座１０（図１４参照）に締結されている。  
ここで、上述のタワー部２７は、上下方向に延びる柱部２８と、この柱部２８の上端において前後方向に延び、前輪サスペンションのアッパアーム３０（図３、図４参照）の取付け部をなすタワートップ部２９と、を備えている。
【００２８】
図６〜図９は、車体前部構造をそれぞれ異なる角度から見た状態で示す斜視図である。  
特に、図７に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４は、上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとで内部中空に形成されており、同様に、サブフレーム２０の前辺部２５も、上側部材２５Ａと下側部材２５Ｂとで内部中空に形成されている。
【００２９】
そして、図８，図９に示すように、ロアアーム２１の取付け部２２と対応した位置に、側辺部２４と前辺部２５の分割ラインＰＬを形成することで、車両前突時に当該取付け部２２でのサブフレーム２０の潰れを確実に発生させて、衝撃エネルギの吸収を増大するように構成している。
【００３０】
図１０はタワー部とスタビライザ支持台座の構造を示す斜視図、図１１は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１２は図５のＧ−Ｇ線矢視に沿う平面図、図１３は図１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図、図１４は図１のＥ−Ｅ線に沿う要部拡大断面図である。
【００３１】
ロアアーム２１は、図８に示すように、その車幅方向内側にロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒを備えており、前側のロアアームピボット２１Ｆは取付け部２２で枢支され、後側のロアアームピボット２１Ｒは取付け部２３で枢支される。  
上述の後側のロアアームピボット２１Ｒの取付け部２３は、図１，図２に示すように、側面視略Ｚ字状の２つのブラケット３１，３２を用いて構成される。
【００３２】
この場合、サブフレーム２０の側辺部２４における車幅方向外側部を図２に示すように、車両前後方向に略直線状に形成すると共に、側辺部２４を構成する上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとによる前後方向に延びる閉断面３３（図１３，図１４参照）を、エンジンマウント３４を取付ける位置から後端にかけて漸次車幅方向に小さくし、側辺部２４のエンジンマウント３４取付け位置よりも後部は、図１３，図１４に示すように、上側部材２４Ａのみにより車幅方向外側に延びる庇部３５を形成し、該庇部３５の下方を開放している。  
上述のブラケット３１，３２は、上壁部３１ａ，３２ａと、縦壁部３１ｂ，３２ｂと、下壁部３１ｃ，３２ｃとを有し、各ブラケット３１，３２の上壁部３１ａ，３２ａを、下方が開放された庇部３５の下面部に締結固定している。
【００３３】
この際、図１３に示すように、前側のブラケット３１の上壁部３１ａは、ボルト３６、ナット３７等の締結部材を用いて、エンジンマウント３４の複数の取付け脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ（図３，図４参照）のうちの１つの取付け脚部３４ａと共締め固定されており、図１４に示すように、後側のブラケット３２の上壁部３２ａは、サブフレーム取付け台座１０の取付け台座ロア１３の閉断面１４側に予め溶接固定されてなるスリーブナット３８に対して、下方から長尺のボルト３９を締結することで、庇部３５および取付け台座ロア１３と共締め固定されている。
【００３４】
なお、図３，図４に示すように、エンジンマウント３４は複数の取付け脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃを有しており、他の取付け脚部３４ｂ，３４ｃは、同図に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４に締結部材４１，４２を用いて締結固定されている。  
上述のボルト３６，３９、締結部材４１，４２のそれぞれのボルト挿通孔３６ａ，３９ａ、締結部材挿通孔４１ａ，４２ａを図６，図７に示す。
【００３５】
図１３，図１４に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４における閉断面３３と、ロアアーム２１の取付け部２３を構成するブラケット３１，３２とを車幅方向に並設することで、サブフレーム２０の側辺部２４の限られた車幅方向の幅内において、閉断面３３によるサブフレーム剛性と、ブラケット３１，３２の結合スペースの確保と、の両立を図るように構成したものである。
【００３６】
また、図１３に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４における庇部３５に、エンジンマウント３４の取付け脚部３４ａと、ブラケット３１の上壁部３１ａとを共締め固定することで、前後方向の長さが比較的短い側辺部２４の限られた前後方向長さ内において、ブラケット３１の結合スペース確保と、共締めによる結合部材低減との両立を図るように構成したものである。
【００３７】
ところで、上述のサブフレーム２０の側辺部２４に立設され柱部２８とタワートップ部２９とを有するタワー部２７は、図５，図７，図９，図１０に示すように構成されている。  
すなわち、上述の柱部２８は、上記各図に示すように、前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂと後辺部２８ｃとでロアアーム２１の前側のロアアームピボット２１Ｆを収容する外向きコの字断面を有するように形成され、柱部２８の下部におけるコの字断面にて上述のロアアーム２１の取付け部２２が形成されている。換言すれば、柱部２８の下部はロアアーム前ブラケットを兼ねるものである。
【００３８】
タワートップ部２９は、図５，図７，図９，図１０に示すように、側面視でＬ字状のフロント部材４３と、側面視でＬ字状のリヤ部材４４と、平面視で車外側が開放するコ字状のセンタ部材４５と、タワートップ部２９の上壁および車幅方向内側の側壁を形成する一枚物のアッパ部材４６と、を備えている。
【００３９】
図５，図９に示すように、上述のフロント部材４３は下壁部４３ａと前壁部４３ｂとを側面視でＬ字状に一体形成したものであり、上述のリヤ部材４４は下壁部４４ａと後壁部４４ｂとを側面視でＬ字状に一体形成したものである。  
また、図５，図９に示すように、上述のセンタ部材４５は、車幅方向内側に位置する側壁部４５ａの前後から車幅方向外方へ突出する前壁部４５ｂおよび後壁部４５ｃを、平面視でコ字状に一体形成したものである。
【００４０】
図８に示すように、前輪サスペンションのアッパアーム３０はその車幅方向内側にアッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒを備えている。  
そして、上述の各前壁部４３ｂ，４５ｂで前側のアッパアームピボット３０Ｆを枢支するピボット支持部４７を構成すると共に、上述の各後壁部４５ｃ，４４ｂで後側のアッパアームピボット３０Ｒを枢支するピボット支持部４８を構成している。
【００４１】
さらに、図７，図９に示すように、上述のアッパ部材４６は、タワートップ部２９の上端に位置する上壁部４６ａと、この上壁部４６ａの車幅方向内側から下方に延びる側壁部４６ｂと、この側壁部４６ｂの前後方向中間において柱部２８の形状に対応して車幅方向内側に膨出した膨出部４６ｃと、を備え、これら上壁部４６ａ、側壁部４６ｂ、膨出部４６ｃを一枚物で構成している。
【００４２】
一方、図２，図３，図４，図６に示すように、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時のロール角を抑制するスタビライザ５０を設けている。  
このスタビライザ５０は車幅方向に延びて、その左右両端部５０ａが図示しないコントロールリンクを介してロアアーム２１の車外側端部近傍上部に取付けられている。
【００４３】
図２に示すように、上述のスタビライザ５０はフロントサイドフレーム１８と上下方向に対応する位置において、タワー部２７に支持されているので、次に、図５〜図１０を参照して、スタビライザ５０の支持構造について説明する。  
タワー部２７の上端部前方であって、後述するエクステンションメンバ６０と重複する高さ位置に、上記スタビライザ５０を支持するスタビライザ支持台座５１が設けられている。  
このスタビライザ支持台座５１は車幅方向外側に位置する外側台座５２と、車幅方向内側に位置する内側台座５３と、を溶接固定して一体化したものである。
【００４４】
図９，図１０に示すように、外側台座５２は前後方向に延びて、その前端部の幅が他部に対して拡大形成された側辺部５２ａと、この側辺部５２ａの前端から車幅方向内側に一体に屈曲形成された台座面部５２ｂと、を有し、この台座面部５２ｂが前低後高状にスラントして前方上方向きに指向するように形成されている。
【００４５】
ここで、上述の外側台座５２の側辺部５２ａは、図５，図９，図１０に示すようにタワートップ部２９のフロント部材４３における前壁部４３ｂ前面と、同下壁部４３ａと、柱部２８の前辺部２８ａとに溶接固定されている。  
また、外側台座５２の台座面部５２ｂには、ボルト、ナット等の取付け部材５４，５４を用いて、スタビライザ支持部材５５を取付け、このスタビライザ支持部材５５でスタビライザ５０の車幅方向端部寄りの所定箇所を支持すべく構成している。
【００４６】
さらに、上述の内側台座５３は、図１０に示すように、その前低後高状の前端部５３ａが外側台座５２における台座面部５２ｂの背面に溶接固定されると共に、内側台座５３の上端部から後端部にかけて連続形成されたフランジ部５３ｂが、タワートップ部２９のアッパ部材４６における側壁部４６ｂに溶接固定されている。  
つまり、上述のスタビライザ支持台座５１は、サブフレーム２０のタワー部２７におけるアッパアーム３０のピボット支持部４７と柱部２８との間に跨って結合されており、タワー部２７の剛性向上を図るように構成したものである。
【００４７】
図５，図６，図７に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７の高さ方向中程部位から前方に延びる左右一対のエクステンションメンバ６０を設けている。図６，図７に示すように、該エクステンションメンバ６０は断面下向き凹状のアッパメンバ６１と、断面凹状のロアメンバ６２とを接合固定して車両の略前後方向に延びる閉断面６３を有する閉断面部材である。
【００４８】
詳しくは、上述のエクステンションメンバ６０はその後端部が柱部２８に溶接手段にて結合され、フロントサイドフレーム１８の下方位置において車両前方に延びるもので、エクステンションメンバ６０はその中心線が後端部から上記スタビライザ支持台座５１を避けるように一旦車幅方向内側に迂回し、迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出するものであり、車両の前突時には、該エクステンションメンバ６０と上述のフロントサイドフレーム１８とが協働して変形し、衝撃を吸収するように構成されている。
【００４９】
さらに詳しくは、図７，図１２に示すように、エクステンションメンバ６０はその後端部において長手方向の中心線ＣＬ１が上述のタワー部２７における柱部２８の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されており、前突荷重入力時には、タワー部２７が捩れて、エクステンションメンバ６０の後端部（つまり根元部）が折れることなく、該エクステンションメンバ６０はその迂回部６４（つまり、後端部よりも前方に位置して屈曲して変位しながら前方へ突出する部分）で、車幅方向の内側に曲がる折れ変形、すなわち、内折れが誘発され、衝突形態によらず確実に内折れさせるように構成している。
【００５０】
この実施例では、図４，図６，図７，図１２に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部の車幅方向外側には切欠部６５が形成されており、この切欠部６５が上述のタワー部２７における柱部２８のコの字断面の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されていて、これにより、溶接線部を長くとり、当該エクステンションメンバ６０後端部の折れをより一層確実に防止して、エクステンションメンバ６０の内折れをさらに確実なものとしている。
【００５１】
さらに、図１２に平面図で示すように、上述のエクステンションメンバ６０の閉断面６３は、後端結合部で大きく、前方の迂回部６４に向けて細り、迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出する部分では閉断面６３が再び大きくなるように形成されている。  
つまり、エクステンションメンバ６０の閉断面６３は、上述の迂回部６４で最も小さくなるように形成されており、車両前突時のエクステンションメンバ６０の内折れを促進するように構成している。
【００５２】
ここで、上述のエクステンションメンバ６０は、その平面視においては上記迂回部６４で閉断面６３が細るものの、図１，図５に側面図で示すように、その上下方向の幅は後端から前端にかけて略同等に形成されており、また、当該エクステンションメンバ６０は、図１に示すように、フロントサイドフレーム１８の下方位置において後端から前端にかけて略水平に延びるように形成されている。
【００５３】
図１〜図４に示すように、上述の左右一対の各フロントサイドフレーム１８の前端部にはセットプレート６６をそれぞれ取付ける一方、左右一対の各エクステンションメンバ６０，６０の前端部相互間には、車幅方向に延びる連結プレート６７を横架しており、セットプレート６６の下端折曲げ部６６ａと、エクステンションメンバ６０前端位置に対応する連結プレート６７の上端折曲げ部６７ａとを、ボルト、ナット等の締結部材６８を用いて、締結固定している。  
上述のエクステンションメンバ６０の前端部には、連結プレート６７およびブラケット６９を介して、断面が８角筒状のサブクラッシュカン７０を取付ける一方、上述のフロントサイドフレーム１８の前端部には、セットプレート６６およびブラケットを介して図示しないメインクラッシュカンを取付け、図１に側面図で示すように、フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン（図示せず）およびサブクラッシュカン７０が潰れた後に同期して変形し始めるように、各々の前端位置が設定されている。
【００５４】
ところで、図５，図９，図１１に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７のコの字断面の柱部２８内には、合計３つの節部材７１，７２，７３を接合固定している。  
これらの各節部材７１，７２，７３は、図５に示すように、柱部２８の前辺部２８ａと後辺部２８ｃとの間にわたるように設けられており、節部材７１は、図１１に示すように、コの字断面の開放側に設けられ、該節部材７１は、上下方向に延びる縦壁部７１ａと、この縦壁部７１ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上下の屈曲部７１ｂ，７１ｃとを有し、柱部２８の剛性向上を図るものである。
【００５５】
節部材７２は、エクステンションメンバ６０の後端部の上下位置と対応する位置において柱部２８の内奥に設けられ、該節部材７２は、上下方向に延びる縦壁部７２ａと、この縦壁部７２ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上壁部７２ｂ、下壁部７２ｃとを有し、これら上壁部７２ｂおよび下壁部７２ｃを柱部２８の車内側辺部２８ｂに溶接接合し、車内側辺部２８ｂと節部材７２との間には、前後方向に延びる閉断面７４を形成している。  
また、上述の縦壁部７２ａはその前端部の上下幅に対して後端部の上下幅が広く形成されると共に、下壁部７２ｃは前高後低状に傾斜するように形成されており、前突時に、エクステンションメンバ６０からの入力荷重を後方に伝達すべく構成している（図５参照）。  
節部材７３は、コの字断面の柱部２８内の底部に設けられており、この節部材７３は、その前後方向中間部で、かつ車幅方向外側にＶ溝７３ａを有する。
【００５６】
さらに、図４，図５，図１２に示すように、タワー部２７における柱部２８の後辺部２８ｃと、分割ラインＰＬ直後のサブフレーム２０における側辺部２４の上側部材２４Ａとの間を連結するガセット部材７５を設け、このガセット部材７５の前部上側を図５に示すように節部材７２と上下方向でオーバラップさせると共に、ガセット部材７５の前部上側を図４に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部と車幅方向でオーバラップさせている。
【００５７】
そして、図５に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部と、柱部２８内の節部材７２と、タワー部２７基部背面のガセット部材７５とが、後ろ斜め下方向に列状に連続して配置しており、前突荷重をサブフレーム２０に伝達すべく構成している。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００５８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン（図示せず）およびサブクラッシュカン７０が潰れた後に同期して変形を開始し、フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とが協働して変形し衝撃を吸収する。
【００５９】
この場合、エクステンションメンバ６０の後端部長手方向の中心線ＣＬ１が、図１２に示すように、タワー部２７の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されると共に、エクステンションメンバ６０後端部の切欠部６５が、タワー部２７における柱部２８の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されているので、前突荷重の入力時においてはタワー部２７が捩れ、エクステンションメンバ６０の後端部が折れたり、溶接部が剥離したりすることなく、該エクステンションメンバ６０はその迂回部６４で内折れが誘発され、衝突形態によらず確実に内折れ変形して、衝撃を吸収する。  
またサブフレーム２０の側辺部２４と前辺部２５との分割ラインＰＬを、図５，図１２に示すように、ロアアーム２１の取付け部２２の位置と合致させることで、前突時には、図１５に実線で示すノーマルな状態から同時に仮想線で示すように、分割ラインＰＬが上方に変位すべくサブフレーム２０を確実に潰して、衝撃を吸収することができる。
【００６０】
このように、上記実施例の車体前部構造は、車室部（ダッシュロアパネル３参照）から前方に突出しエンジンルーム１左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１８と、当該エンジンルーム１底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部２２，２３をなす左右辺部（側辺部２４参照）と当該左右辺部（側辺部２４）を車幅方向に連結する前辺部２５とで本体部２６をなし、該本体部２６の左右にそれぞれ立設されたタワー部２７の上端部が上記フロントサイドフレーム１８の下面部に締結され、上記左右辺部（側辺部２４）の後部が車室部前方底部（サブフレーム取付け台座１０参照）に締結されるサブフレーム２０とを含む車体前部構造であって、上記サブフレーム２０のタワー部２７の高さ方向中程部位に後端部が結合され、上記フロントサイドフレーム１８の下方位置において車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出し、車両の前突時に上記フロントサイドフレーム１８と協働して変形し衝撃を吸収する左右一対のエクステンションメンバ６０が設けられ、当該エクステンションメンバ６０は閉断面６３部材であって、その後端部において長手方向の中心線ＣＬ１が上記タワー部２７の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されたものである（図１，図６，図１２参照）。
【００６１】
この構成によれば、エクステンションメンバ６０の後端部はサブフレーム２０のタワー部２７の高さ方向中程部位に結合され、該エクステンションメンバ６０はその後端部から前方に向けてフロントサイドフレーム１８の下方位置にて車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出するので、車両の前突時にフロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とが協働して変形し衝撃を吸収することができる。
【００６２】
また、エクステンションメンバ６０の後端部長手方向の中心線ＣＬ１が、タワー部２７の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されているので、前突荷重入力時には、タワー部２７が捩れ、エクステンションメンバ６０の後端部（つまり根元部）が折れることなく、該エクステンションメンバ６０は後端部よりも前方の屈曲して変位しながら前方へ突出する部分（迂回部６４参照）で内折れ（車幅方向の内側に曲がる折れ変形）が誘発され、衝突形態によらず確実に内折れさせることができる。
【００６３】
この発明の一実施形態においては、上記タワー部２７がロアアームピボット２１Ｆを収容するために外向きコの字断面を有しており、上記エクステンションメンバ６０後端部の車幅方向外側の切欠部６５が、上記タワー部２７のコの字断面の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されたものである（図６，図１２参照）。
【００６４】
この構成によれば、エクステンションメンバ６０後端部の切欠部６５が、タワー部２７の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されているので、溶接線部を長くとることができ、当該エクステンションメンバ６０後端部の折れをより一層確実に防止して、該エクステンションメンバ６０の内折れを確実なものとすることができる。
【００６５】
この発明の一実施形態においては、上記タワー部２７の上端部前方であって上記エクステンションメンバ６０と重複する高さ位置にスタビライザ支持台座５１が設けられ、上記エクステンションメンバ６０はその中心線が後端部から当該スタビライザ支持台座５１を避けるように一旦車幅方向内側に迂回して再び車幅方向外側に変位するものである（図６，図９参照）。
【００６６】
この構成によれば、スタビライザ５０とエクステンションメンバ６０との共存配置を図ることができると共に、上記迂回構造により、当該エクステンションメンバ６０の内折れ効果の増大を図ることができる。
【００６７】
この発明の一実施形態においては、上記エクステンションメンバ６０の閉断面６３が、後端結合部で大きく、前方の迂回部６４に向けて細るよう形成されたものである（図６，図１２参照）。
【００６８】
この構成によれば、エクステンションメンバ６０の閉断面６３は、後端結合部で大きく、上記迂回部６４に向けて細るので、車両前突時のエクステンションメンバ６０の内折れを促進することができる。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車室部は、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
サブフレームの左右辺部は、側辺部２４に対応し、
車室部前方底部は、サブフレーム取付け台座１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明したように、本発明は、車室部から前方に突出しエンジンルーム左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、当該エンジンルーム底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部をなす左右辺部と当該左右辺部を車幅方向に連結する前辺部とで本体部をなし、該本体部の左右にそれぞれ立設されたタワー部の上端部が上記フロントサイドフレームの下面部に締結され、上記左右辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームとを含む車体前部構造について有用である。
【符号の説明】
【００７１】
１…エンジンルーム
３…ダッシュロアパネル（車室部）
１０…サブフレーム取付け台座（車室部前方底部）
１８…フロントサイドフレーム
２０…サブフレーム
２１Ｆ…ロアアームピボット
２２，２３…取付け部（ロアアーム取付け部）
２４…側辺部（左右辺部）
２５…前辺部
２６…本体部
２７…タワー部
２８ａ…前辺部
２８ｂ…車内側辺部
５１…スタビライザ支持台座
６０…エクステンションメンバ
６３…閉断面
６４…迂回部
６５…切欠部
ＣＬ１…中心線（エクステンションメンバ後端部の長手方向の中心線）
ＣＬ２…中心線（タワー部の立設方向の中心線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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