(57)【要約】【課題】ＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に効率良く切り換えできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２は火花点火燃焼モードと過給予混合圧縮着火燃焼モードとの切り換えが可能であり、エンジン２の始動時に火花点火燃焼モードを実行し、火花点火燃焼モードから過給予混合圧縮着火燃焼モードに切り換える際に、エンジン２に対して燃料の供給を停止した状態でエンジン２の実効圧縮比を高くした後、エンジン２の回転数を低下させることで、過給予混合圧縮着火燃焼モードの実行が可能な条件下でエンジン２に対して燃料の供給を再開するとともに過給予混合圧縮着火燃焼モードを実行するシリーズ型ハイブリッド車両１の制御装置１０である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関に接続され、前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
前記内燃機関及び前記発電機とは独立して設けられ、前記発電機により発電した電力により出力して車両を駆動する電動機と、を備えるシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関は、燃焼室内の混合気を前記燃焼室に設けられた点火手段により点火燃焼させる火花点火燃焼モードと、前記燃焼室内の混合気を過給下で圧縮着火燃焼させる過給予混合圧縮着火燃焼モードとの切り換えが可能であり、
前記制御装置は、前記内燃機関の始動時に前記火花点火燃焼モードを実行し、前記火花点火燃焼モードから前記過給予混合圧縮着火燃焼モードに切り換える際に、前記内燃機関に対して燃料の供給を停止した状態で前記内燃機関の実効圧縮比を高くした後、前記内燃機関の回転数を低下させることで、前記過給予混合圧縮着火燃焼モードの実行が可能な条件下で前記内燃機関に対して燃料の供給を再開するとともに前記過給予混合圧縮着火燃焼モードを実行する内燃機関制御手段を備えることを特徴とするシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両（以下、「ＨＥＶ」という。）として、パラレル方式とシリーズ方式が知られている。パラレル方式では、内燃機関及び電動機のいずれか一方又は両方の動力により、車両は走行する。これに対してシリーズ方式では、通常、電動機の動力のみで走行し、内燃機関の動力は発電のみに利用される。即ち、内燃機関の動力は発電機にのみ供給され、発電機で発電された電力は、電動機又は蓄電器に供給される。
【０００３】
ところで、上記のようなＨＥＶにおいても、内燃機関の効率の向上が求められており、例えば、内燃機関の回転数を駆動力に変換する変速比（レシオ）を２種類備えたシリーズ方式のＨＥＶが提案されている（特許文献１参照）。このＨＥＶによれば、内燃機関の動力をより適切な駆動力に変換できるため、内燃機関の効率を向上できる。
【０００４】
また例えば、さらなる内燃機関の効率の向上を目的として、予混合圧縮着火燃焼（以下、「ＨＣＣＩ燃焼」という。）と火花点火燃焼（以下、「ＳＩ燃焼」という。）とで燃焼方式の切り換えが可能な内燃機関を備えるＨＥＶが提案されている（特許文献２参照）。このＨＥＶによれば、過給下でのＨＣＣＩ燃焼（以下、「過給ＨＣＣＩ燃焼」という。）時における圧縮比及び過給圧を所定の値に設定することで、内燃機関に要求される駆動力の全域を効率の良いＨＣＣＩ燃焼でほぼ賄うことができ、内燃機関の効率を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１３８８９２号
【特許文献２】特許第３９３３０１２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２で提案されている過給ＨＣＣＩ燃焼は、その成立条件が非常に厳しく、非常に狭い運転領域でしか成立し得ない。従って、ＳＩ燃焼での始動が必須となるが、両燃焼の成立条件が相違するため、ＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に如何に効率良く切り換えできるかが課題である。
【０００７】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に効率良く切り換えできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン２）と、前記内燃機関に接続され、前記内燃機関の動力により発電する発電機（例えば、後述の発電機３）と、前記内燃機関及び前記発電機とは独立して設けられ、前記発電機により発電した電力により出力して車両を駆動する電動機（例えば、後述の電動機４）と、を備えるシリーズ型ハイブリッド車両（例えば、後述のハイブリッド車両１）の制御装置（例えば、後述のＥＣＵ１０）であって、前記内燃機関は、燃焼室内の混合気を前記燃焼室に設けられた点火手段により点火燃焼させる火花点火燃焼モード（例えば、後述のＳＩ燃焼モード）と、前記燃焼室内の混合気を過給下で圧縮着火燃焼させる過給予混合圧縮着火燃焼モード（過給ＨＣＣＩ燃焼）との切り換えが可能であり、前記制御装置は、前記内燃機関の始動時に前記火花点火燃焼モードを実行し、前記火花点火燃焼モードから前記過給予混合圧縮着火燃焼モードに切り換える際に、前記内燃機関に対して燃料の供給を停止した状態で前記内燃機関の実効圧縮比を高くした後、前記内燃機関の回転数を低下させることで、前記過給予混合圧縮着火燃焼モードの実行が可能な条件下で前記内燃機関に対して燃料の供給を再開するとともに前記過給予混合圧縮着火燃焼モードを実行する内燃機関制御手段（例えば、後述のＥＣＵ１０）を備えることを特徴とするシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【０００９】
上述した特許文献２の技術は、パラレル方式で内燃機関の動力により走行する際の内燃機関の効率の向上に着目してなされた技術であり、シリーズ方式で電動機の動力のみにより走行する際、即ち、内燃機関を発電用として運転させる際の内燃機関の効率の向上に着目した技術ではない。
これに対して本発明では、シリーズ型ハイブリッド車両の内燃機関を、ＳＩ燃焼モードと過給ＨＣＣＩ燃焼モードの切り換えが可能な内燃機関とする。ここで、過給ＨＣＣＩ燃焼は、ＳＩ燃焼と比べて低回転数、高実効圧縮比及び高空燃比（即ち、よりリーンな状態）の条件下でなければ成立し得ず、失火することが分かっている。また、過給ＨＣＣＩ燃焼の成立条件下では、ノッキングが発生する等してＳＩ燃焼が成立し得ないことも分かっている。
【００１０】
そこで本発明では、ＳＩ燃焼モードで始動した後、ＳＩ燃焼モードから効率の良い過給ＨＣＣＩ燃焼モードに切り換える際に、燃料の供給を停止した状態で内燃機関の実効圧縮比を高くする。次いで、内燃機関の回転数を低下させることで、過給ＨＣＣＩ燃焼モードの実行が可能な条件下で燃料の供給を再開するとともに過給ＨＣＣＩ燃焼モードを実行する。
本発明によれば、シリーズ型ハイブリッド車両であるため、発電機で発電された電力により電動機を出力して車両を駆動することから、ＳＩ燃焼モードから過給ＨＣＣＩ燃焼モードに切り換える際に、内燃機関への燃料の供給を停止できる。これにより、内燃機関の空燃比を過給ＨＣＣＩ燃焼モードに適したリーン状態（超リーン状態）へと速やかに移行できる。
また、この状態で内燃機関の実効圧縮比を高くすることで、燃焼室内に導入する吸気量を増加でき、過給圧を低下できる。次いで、内燃機関の回転数を低下させることで、過給ＨＣＣＩ燃焼モードの実行が可能な状態へと移行でき、燃料の供給を再開して過給ＨＣＣＩ燃焼を速やかに実行できる。
従って本発明によれば、始動時のＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に効率良く速やかに切り換えができる。ひいては、シリーズ型ハイブリッド車両における内燃機関の効率を向上できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に効率良く切り換えできるハイブリッド車両の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】上記実施形態に係るハイブリッド車両の走行モードを示す図である。
【図３】上記実施形態に係る内燃機関の構成を示す図である。
【図４】上記実施形態に係る内燃機関の燃焼切り換えの手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の概略構成を示す模式図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」という。）２と、発電機３と、電動機４と、高圧バッテリ５と、クラッチ６と、トランスミッション７と、駆動輪８と、パワードライブユニット（以下、「ＰＤＵ」という。）９と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）１０と、を備える。
【００１４】
ハイブリッド車両１は、シリーズ方式での走行が可能なシリーズ型ハイブリッド車両である。従って、ハイブリッド車両１は、クラッチ６が切断された状態では、電動機４の動力のみで走行し、エンジン２の動力は発電のみに利用される。即ち、エンジン２の動力は発電機３にのみ供給され、発電機３で発電された電力は、電動機４又は高圧バッテリ５に供給される。
なお、ハイブリッド車両１は、クラッチ６が締結された状態では、エンジン２の動力により走行可能となっている。
【００１５】
エンジン２は、４気筒のガソリンエンジンであり、ＳＩ燃焼モードと過給ＨＣＣＩ燃焼モードの切り換えが可能なエンジンである。エンジン２の出力軸は、発電機３の出力軸に連結されている。また、エンジン２の出力軸は途中で分岐し、クラッチ６を介してトランスミッション及び駆動輪８に連結可能となっている。このエンジン２は、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて動作する。なお、エンジン２の詳細な構成については、後段で詳述する。
【００１６】
発電機３は、その出力軸がエンジン２の出力軸に連結されている。発電機３は、エンジン２の動力により発電する。
電動機４は、その出力軸がトランスミッション７を介して駆動輪８（図１では右駆動輪のみを示す。）に連結されている。電動機４は、発電機３で発電された電力により出力して駆動輪８を駆動する。
なお、これら発電機３及び電動機４としては、三相のＤＣブラシレスモータが用いられる。
【００１７】
発電機３及び電動機４は、蓄電器としての高圧バッテリ５に接続されている。高圧バッテリ５は、例えば複数のリチウムイオン型のバッテリで構成される。
【００１８】
クラッチ６は、エンジン２の出力軸と駆動輪８の駆動軸とを断続する。クラッチ６は、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて動作する。
【００１９】
トランスミッション７は、ロックアップ機構を具備するトルクコンバータと、自動変速機とを備えた所謂オートマチックトランスミッションである。トルクコンバータや自動変速機の変速動作を駆動制御するための油圧ポンプや制御バルブは、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて動作する。
【００２０】
ＰＤＵ９は、インバータを備え、発電機３及び電動機４に接続されてこれらの動作を制御する。ＰＤＵ９は、ＥＣＵ１０から入力されたトルク指令信号に基づいて動作し、電動機４を力行運転したり回生運転したりする。具体的には、ＰＤＵ９は、電動機４に対し力行運転を指令する信号がＥＣＵ１０から入力されると、高圧バッテリ５に蓄えられた電力を三相交流電力に変換して電動機４に供給するとともに、トルク指令信号に応じたトルクを電動機４で発生させる。また、ＰＤＵ９は、電動機４に対し回生運転を指令する信号がＥＣＵ１０から入力されると、エンジン２で発生したトルクの一部又はハイブリッド車両１の減速走行時に駆動輪８から駆動軸に伝達するトルクを高圧バッテリ５に回生するべく、トルク指令信号に応じた回生制動力を発生させるとともに、電動機４から出力される三相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ５を充電する。
【００２１】
ＥＣＵ１０は、各種センサ等からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という）とを備える。この他、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、エンジン２、クラッチ６、トランスミッション７、ＰＤＵ９等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。なお、このＥＣＵ１０は、後段で詳述するエンジン２の燃焼切り換え制御を実行する。
【００２２】
以上の構成を備えるハイブリッド車両１の走行モードについて、図２を参照して説明する。
図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の走行モードを示す図である。
図２に示すように、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて、（Ａ）に示すＥＶ走行モードと、（Ｂ）に示すハイブリッド走行モードと、（Ｃ）に示すエンジン走行モードの３つの走行モードの切り換えが可能となっている。
【００２３】
ＥＶ走行モードでは、高圧バッテリ５から電動機４に電力が供給されることで、駆動輪８を駆動する。このとき、エンジン２は停止しており、クラッチ６は切断されている。このＥＶ走行モードは、発進時や街中でのクルーズ走行時に実行される。
【００２４】
ハイブリッド走行モードでは、エンジン２の動力により発電機３を発電させるとともに、発電機３により発電した電力により電動機４を出力させることで、駆動輪８を駆動する。このとき、クラッチ６は切断されており、エンジン２の動力は発電機３の発電のみに利用される。このハイブリッド走行モードは、力強い加速が必要なときに実行される。
【００２５】
エンジン走行モードでは、クラッチ６が締結されることで、エンジン２の動力が直接、トランスミッション７及び駆動輪８に伝達される。これにより、エンジン２の動力により、ハイブリッド車両１を駆動する。このエンジン走行モードは、高速クルーズ走行時に実行される。
【００２６】
次に、本実施形態に係るエンジン２について、図３を参照して説明する。
図３は、本実施形態に係るエンジン２の構成を示す図である。
エンジン２は、４つのシリンダ２１ａを備えた４気筒エンジンであり、図３には、このうちの１つを代表的に示す。エンジン２は、シリンダ２１ａが形成されたシリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２とを組み合わせて構成される。このエンジン２には、吸気が流通する吸気管３１と、排気が流通する排気管３２とが設けられている。
【００２７】
シリンダ２１ａ内にはピストン２３が摺動可能に設けられており、このピストン２３の頂面とシリンダヘッド２２のシリンダ２１ａ側の面により、エンジン２の燃焼室２ａが形成される。ピストン２３は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２５に連結されている。即ち、シリンダ２１ａ内におけるピストン２３の往復動に応じてクランクシャフト２５が回転する。
【００２８】
シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａと吸気管３１とを接続する吸気ポート２２ａと、燃焼室２ａと排気管３２とを接続する排気ポート２２ｂとが形成されている。吸気ポート２２ａのうち燃焼室２ａに臨む吸気開口は吸気バルブ２２ｃにより開閉され、排気ポート２２ｂのうち燃焼室２ａに臨む排気開口は排気バルブ２２ｄにより開閉されるようになっている。吸気バルブ２２ｃは、吸気側バルブ機構２９ａにより駆動され、排気バルブ２２ｄは、排気側バルブ機構２９ｂにより駆動される。
【００２９】
吸気側バルブ機構２９ａは、吸気バルブ２２ｃのカムシャフトのクランクシャフト２５に対する位相を変更するカム位相可変機構（ＶＴＣ）と、吸気バルブ２２ｃのリフト量を変更するリフト可変機構（ＶＴＥＣ）と、を備えており、吸気バルブ２２ｃのバルブリフト量及びバルブタイミングを変更することが可能となっている。
同様に排気側バルブ機構２９ｂは、排気バルブ２２ｄのカムシャフトのクランクシャフト２５に対する位相を変更するカム位相可変機構（ＶＴＣ）と、排気バルブ２２ｄのリフト量を変更するリフト可変機構（ＶＴＥＣ）と、を備えており、排気バルブ２２ｄのバルブリフト量及びバルブタイミングを変更することが可能となっている。
【００３０】
吸排気バルブ２２ｃ，２２ｄのバルブリフト量及びバルブタイミングの変更にかかるバルブ機構２９ａ，２９ｂの各種アクチュエータは、ＥＣＵ１０に接続されており、このＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて動作する。なお、これらバルブ機構２９ａ，２９ｂのリフト可変機構やカム位相可変機構には、既知のものが用いられる。より具体的には、リフト可変機構には、例えば本願出願人による特開２００８−７５６１４号公報に詳細に記載されたものが用いられ、カム位相可変機構には、例えば本願出願人による特開２００９−２２２０２１号公報に記載されたものが用いられる。
【００３１】
本実施形態では、上記ＶＴＣ及びＶＴＥＣを備えることにより、エンジン２の各気筒の燃焼室の実効圧縮比を可変的に制御可能となっている。また、より効率の良いアトキンソンサイクルでのエンジン２の運転が可能となっている。
ここで、アトキンソンサイクルは、圧縮側と膨張側とで異なったストロークを有する。アトキンソンサイクルは、膨張側の長いストロークにより、最も一般的で基本的なサイクルで圧縮比と膨張比が同一のオットーサイクルでは回収不能な領域までエネルギを回収し続けることができる。
【００３２】
吸気ポート２２ａのうち上記吸気開口よりも吸気管３１側には、燃焼室２ａ側へ向って燃料を噴射する第１インジェクタ２６が設けられ、シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａ内に臨み、この燃焼室２ａ内に燃料を直接噴射する第２インジェクタ２７が設けられている。第１インジェクタ２６からの噴射燃料量及びその燃料噴射タイミング、並びに、第２インジェクタ２７からの噴射燃料量及びその燃料噴射タイミングは、ＥＣＵ１０により制御される。
【００３３】
また、シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａ内に図示しない点火プラグが設けられている。この点火プラグによる混合気の点火時期は、ＥＣＵ１０により制御される。
【００３４】
吸気管３１には、吸気を溜める吸気チャンバ３３と、吸気管３１を流通しエンジン２の燃焼室２ａに供給される空気の吸気量を制御するスロットル弁３４と、が設けられている。このスロットル弁３４は、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１０に接続されており、その開度はＥＣＵ１０により制御される。
【００３５】
排気管３２には、エンジン２の排気を浄化する三元触媒を担持した触媒コンバータ３５が設けられている。この三元触媒は、例えば、排気浄化能を有する触媒貴金属に加えて排気中の酸素を吸着し貯蔵する酸素吸蔵能を有するＯＳＣ材を含有しており、排気中のＨＣ及びＣＯを酸化するとともに、排気中のＮＯｘを還元する。
【００３６】
また、吸気管３１及び排気管３２には、吸気管３１に吸気を圧送する過給機８０が設けられている。過給機８０は、排気管３２に設けられたタービン８１と、吸気管３１に設けられたコンプレッサ８２と、を備える。タービン８１は、排気管３２を流通する排気の運動エネルギにより駆動される。コンプレッサ８２は、タービン８１により回転駆動され、吸気を加圧して吸気管３１内へ圧送する。また、タービン８１は、複数の可変ベーン（図示せず）を備えており、可変ベーンの開度を変化させることにより、タービン回転数（回転速度）を変更できるように構成されている。タービン８１のベーン開度は、ＥＣＵ１０により電磁的に制御される。なお、吸気管３１には、インタークーラ３６が設けられている。
【００３７】
以上のように構成されたエンジン２は、運転領域に応じてその燃焼モードを、ＳＩ燃焼モードと過給ＨＣＣＩ燃焼モードとで切り換えることが可能となっている。
【００３８】
ＳＩ燃焼モードでは、吸気工程中に第１インジェクタ２６により吸気管３１内に所定量の燃料を噴射し、更に圧縮工程中に第２インジェクタ２７により特に点火プラグの近傍が理論空燃比よりもリッチになるように所定量の燃料を噴射する。そして、以上のようにして供給された混合気を、所定のタイミングで点火プラグから発せられた火花で着火燃焼させる。ここで、ＳＩ燃焼モードにおいて、２つのインジェクタ２６，２７からの噴射燃料量は、燃焼室２ａ内の混合気の空燃比、即ち燃焼空燃比が理論空燃比の近傍になるように調整される。
【００３９】
過給ＨＣＣＩ燃焼モードでは、吸気工程中に第１インジェクタ２６により吸気管３１内に所定量の燃料を噴射し、この噴射により燃焼室２ａに供給された空気との混合気を圧縮し、自己着火させる。ここで、ＨＣＣＩ燃焼モードにおいて、第１インジェクタ２６からの噴射燃料量は、燃焼空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように調整される。
【００４０】
次に、本実施形態に係るエンジン２の燃焼切り換え制御について説明する。
図４は、本実施形態に係るエンジン２の燃焼切り換え制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係るエンジン２の燃焼切り換え制御は、シリーズ方式のハイブリッド走行モード中に実行されるものであり、エンジン２の始動に応じてＥＣＵ１０により実行される。
【００４１】
先ずステップＳ１では、エンジン２の始動時であるため、ＳＩ燃焼を実行する。実行後、ステップＳ２に移る。
【００４２】
ステップＳ２では、エンジン２への燃料の供給を停止する燃料カットを実行する。これにより、エンジン２の空燃比が過給ＨＣＣＩ燃焼モードに適したリーン状態（超リーン状態）へと速やかに移行する。なおこのとき、電動機４の出力のみにより、ハイブリッド車両１を駆動する。その後、ステップＳ３に移る。
【００４３】
ステップＳ３では、実効圧縮比を増加（高く）する。これにより、燃焼室２ａ内に導入される吸気量が増加し、過給圧が低下する。その後、ステップＳ４に移る。
ここで、実効圧縮比とは、上死点でのエンジン２の燃焼室２ａの全体の容積に対する、吸気バルブ２２ｃの開弁終了時におけるエンジン２の燃焼室２ａの全体の容積（気筒毎の容積）の比率を意味する。
具体的には、ＶＴＣによりカムの位相を変化させ、オーバーラップ量を増加させることで、実効圧縮比を高くする。あるいは、ＶＴＥＣによりＬＯＷカム（バルブタイミング）をＨＩＧＨカム（バルブタイミング）に切り替え、吸気バルブ２２ｃを遅閉じすることで、実効圧縮比を高くする。
【００４４】
ステップＳ４では、エンジン２の回転数を低下させる。これにより、過給ＨＣＣＩ燃焼モードの実行が可能な状態に移行する。なおこのとき、エンジン２の回転数を低下させることで不足するトルク分は、電動機４の出力により補充される。その後、ステップＳ５に移る。
【００４５】
ステップＳ５では、燃料カットの実行から復帰し、エンジン２への燃料の供給を再開する。その後、ステップＳ６に移る。
【００４６】
ステップＳ６では、過給ＨＣＣＩ燃焼を実行し、本処理を終了する。
【００４７】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、ＳＩ燃焼モードで始動した後、ＳＩ燃焼モードから効率の良い過給ＨＣＣＩ燃焼モードに切り換える際に、燃料の供給を停止した状態で内燃機関の実効圧縮比を高くした。次いで、内燃機関の回転数を低下させることで、過給ＨＣＣＩ燃焼モードの実行が可能な条件下で燃料の供給を再開するとともに過給ＨＣＣＩ燃焼モードを実行した。
本実施形態によれば、シリーズ型ハイブリッド車両１であるため、発電機３で発電された電力により電動機４を出力して車両を駆動することから、ＳＩ燃焼モードから過給ＨＣＣＩ燃焼モードに切り換える際に、エンジン２への燃料の供給を停止できる。これにより、エンジン２の空燃比を過給ＨＣＣＩ燃焼モードに適したリーン状態（超リーン状態）へと速やかに移行できる。
また、この状態でエンジン２の実効圧縮比を高くすることで、燃焼室２ａ内に導入する吸気量を増加でき、過給圧を低下できる。次いで、エンジン２の回転数を低下させることで、過給ＨＣＣＩ燃焼モードの実行が可能な状態へと移行でき、燃料の供給を再開して過給ＨＣＣＩ燃焼を速やかに実行できる。
従って本実施形態によれば、始動時のＳＩ燃焼から過給ＨＣＣＩ燃焼に効率良く速やかに切り換えができる。ひいては、シリーズ型ハイブリッド車両におけるエンジン２の効率を向上できる。
【００４８】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４９】
１…ハイブリッド車両
２…エンジン（内燃機関）
３…発電機
４…電動機
１０…ＥＣＵ（制御装置、内燃機関制御手段）
【図１】
2015140728.tif 000003
【図２】
2015140728.tif 000004
【図３】
2015140728.tif 000005
【図４】
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