(57)【要約】【課題】無段変速機構と伝動機構とを並列に備える車両用駆動装置において、急減速ないしは急停止された場合であってもその後の再加速ないしは再発進において必要とされる要求駆動力を発生させることができる制御装置を提供する。【解決手段】要求駆動力Ｆが所定の駆動力Ｆ1よりも小さい場合には、アクセル開度Ａccの変化量に応じて、無段変速機構２０のダウンシフト、あるいは、エンジン１４の出力トルク増大制御を実行する。また、要求駆動力Ｆが所定の駆動力Ｆ1よりも大きい場合には、アクセル開度Ａccの変化量と車速Ｖとに応じて、ギヤ走行へのダウンシフト制御、あるいは、エンジン１４の出力トルク増大制御を実行する。このように、急減速後の再加速において、最適な制御に切り替えることで運転者の要求駆動力Ｆを適切な制御で実現することができる。【選択図】図４
2015232380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機構と少なくとも１つのギヤ比を構成する伝動機構とを並列に備え、該伝動機構のギヤ比が、前記無段変速機構の最大変速比よりも大きい値に設定されている車両用駆動装置において、前記伝動機構を経由して動力を出力軸に伝達するギヤ走行と、前記無段変速機構を経由して動力を前記出力軸に伝達する無段変速走行とを選択的に切り替える車両用駆動装置の制御装置であって、
前記無段変速走行で走行中に車両が減速した際に、前記ギヤ走行への切り替えが完了していない場合において、予測される再加速時の運転者の要求駆動力が所定の基準値よりも小さい場合は、アクセル開度の変化量に応じて前記無段変速機構のダウンシフト制御、あるいは、駆動力源の出力トルク増大制御の何れかを選択して前記要求駆動力を出力し、
前記無段変速走行で走行中に車両が減速した際に、前記ギヤ走行への切り替えが完了していない場合において、予測される再加速時の運転者の要求駆動力が所定の基準値よりも大きい場合は、前記アクセル開度の変化量と車速とに応じて、前記ギヤ走行への切替制御、あるいは、前記駆動力源の出力トルク増大制御の何れかを選択して前記要求駆動力を出力する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、無段変速機構と伝動機構とを並列に備える変速機を有する車両用駆動装置の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置において、無段変速可能な無段変速機構とギヤ列で構成される伝動機構とを並列に有する変速機を備えるものが提案されている。例えば特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１には、変速比を連続的に変化させる無段変速機構によるトルク伝達経路と、無段変速機構では設定できない少なくとも１つの変速比を有するギヤ列によるトルク伝達経路とが並列に設けられた駆動装置が開示されている。より詳細には、差動作用可能な３回転要素から構成される前後進切替機構の入力要素と出力要素と反力要素との少なくとも２回転要素を連結する第１クラッチ機構と、ギヤ列と出力軸とを断接する第３クラッチ機構とを接続することで、ギヤ列を経由したトルク伝達経路が形成される。また、無段変速機構のセカンダリシャフトと出力軸とを断接する第２クラッチ機構を接続することで、無段変速機構を経由したトルク伝達経路が形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１７６２０８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１の駆動装置にあっては、例えばギヤ列の変速比を無段変速機構の最大変速比よりも大きな変速比に設定することもできる。ここで、例えば車両発進時において、第１クラッチ機構および第３クラッチ機構を接続してギヤ列を経由したトルク伝達経路を形成することで、車両として大きな駆動力を発生させることができる。しかしながら、無段変速機構を経由した走行中に急減速ないしは急停止した場合、無段変速機構がベルト式のものであればベルト戻り不良が発生したり、無段変速機構を経由してトルクが伝達される無段変速走行からギヤ列を経由してトルクが伝達されるギヤ走行に切り替える切替制御（コーストダウンシフト）の不良が生じ、その後の再加速ないしは再発進時において駆動力不足が発生する可能性があった。なお、無段変速機構がベルト式のものである場合に発生するベルト戻り不良は、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を調節する油圧アクチュエータへの作動油の流量不足が起因している。また、無段変速機構を経由してトルクが伝達される無段変速走行からギヤ列を経由してトルクが伝達されるギヤ走行に切り替える切替制御（コーストダウンシフト）の不良は、コーストダウン線の低車速化に伴う制御実行時の回転速度センサの精度不足が起因している。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機構とギヤ列で構成される伝動機構とを並列に備える車両用駆動装置において、急減速ないしは急停止された場合であってもその後の再加速ないしは再発進において必要とされる要求駆動力を発生させることができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)無段変速機構と少なくとも１つのギヤ比を構成する伝動機構とを並列に備え、該伝動機構のギヤ比が、前記無段変速機構の最大変速比よりも大きい値に設定されている車両用駆動装置を備え、前記伝動機構を経由して動力を出力軸に伝達するギヤ走行と、前記無段変速機構を経由して前記出力軸に動力を伝達する無段変速走行とを選択的に切り替える車両用駆動装置の制御装置において、(b)前記無段変速走行で走行中に車両が減速した際に、前記ギヤ走行への切り替えが完了していない場合において、予測される再加速時の運転者の要求駆動力が所定の基準値よりも小さい場合は、アクセル開度の変化量に応じて前記無段変速機構のダウンシフト制御、あるいは、駆動力源の出力トルク増大制御の何れかを選択して前記要求駆動力を出力し、(c)前記無段変速走行で走行中に車両が減速した際に、前記ギヤ走行への切り替えが完了していない場合において、予測される再加速時の運転者の要求駆動力が所定の基準値よりも大きい場合は、前記アクセル開度の変化量と車速とに応じて、前記ギヤ走行への切替制御、あるいは、前記駆動力源の出力トルク増大制御の何れかを選択して前記要求駆動力を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、減速後の再加速に際して、ギヤ走行へのダウンシフトが完了していない場合、その後の再加速時に運転者が要求する要求駆動力に対して駆動力不足が発生する可能性がある。これに対して、要求駆動力が所定の基準値よりも小さい場合には、アクセル開度の変化量に応じて、無段変速機構のダウンシフト、あるいは、駆動力源の出力トルク増大制御を実行することで、その要求駆動力を適切な制御で実現することができる。また、要求駆動力が所定の基準値よりも大きい場合には、アクセル開度の変化量と車速とに応じて、ギヤ走行への切替制御、あるいは、駆動力源の出力トルク増大制御を実行することで、その要求駆動力を実現することができる。このように、急減速後の再加速において、最適な制御に切り替えることで運転者の要求駆動力を適切な制御で実現することができる。
【０００８】
また、好適には、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記要求駆動力が所定の基準値よりも小さい場合であって、且つ、アクセル開度の変化量が予め設定されている閾値以下の場合には、前記無段変速機構のダウンシフトを実行する。また、前記要求駆動力が所定の基準値よりも小さい場合であって、且つ、アクセル開度の変化量が前記閾値よりも大きい場合には、前記駆動力源の出力トルク増大制御を実行する。このように、アクセル開度の変化量が閾値よりも小さい場合には、無段変速機構のダウンシフトが実行されることで、変速比が大きくなるに従い要求駆動力を実現することができる。また、アクセル開度の変化量が閾値よりも大きい場合には、駆動力源の出力トルク増大制御が実行されることで、要求駆動力を確保することができる。
【０００９】
また、好適には、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、要求駆動力が所定の基準値よりも大きい場合であって、且つ、アクセル開度の変化量が閾値以下の場合には、前記ギヤ走行への切替制御の制御性が確保されるまで前記駆動力源の出力トルク増大制御を実行し、車速が所定値を超えて切替制御の制御性が確保されると、前記ギヤ走行への切替制御を実行する。また、前記要求駆動力が所定の基準値よりも大きい場合であって、且つ、アクセル開度の変化量が前記閾値よりも大きい場合には、前記ギヤ走行への切替制御を即座に実行する。このようにすれば、アクセル開度の変化量が閾値以下の場合には、ギヤ走行への切替制御の制御性が確保されるまでの間、駆動力源の出力トルク増大制御が実行することで駆動力を増大し、車速が所定値を超えて切替制御の制御性が確保されるとギヤ走行への切替制御が実行されることで、要求駆動力を確保することができる。また、アクセル開度の変化量が閾値よりも大きい場合には、ギヤ走行への切替制御が実行されることで、制御性が低下するものの即座に要求駆動力を確保することができる。
【００１０】
また、好適には、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の出力トルクが伝達される入力軸と駆動輪に動力伝達可能に接続されている出力軸との間に、前記無段変速機構および前記伝動機構が並列に設けられており、前記入力軸に伝達された動力を前記伝動機構を経由して前記出力軸に伝達する第１の動力伝達経路上に介挿されて該第１の動力伝達経路を選択的に断接する第１クラッチ機構と、前記入力軸に伝達された動力を前記無段変速機構を経由して前記出力軸に伝達する第２の動力伝達経路上に介挿されて該第２の動力伝達経路を選択的に断接する第２クラッチ機構とを備え、前記無段変速走行から前記ギヤ走行への切替制御は、前記第２クラッチ機構を解放するとともに前記第１クラッチ機構を係合するダウンシフト制御（有段変速制御）である。
【００１１】
また、好適には、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、所定の基準値とは、前記無段変速機構を最大変速比に変速した場合に出力される駆動力に対応している。要求駆動力が無段変速機構を最大変速比に変速した場合に出力される駆動力よりも小さい場合には、ギヤ走行に切り替えることなくその要求駆動力を出力することができる。一方、要求駆動力が無段変速機構を最大変速比に変速した場合に出力される駆動力よりも大きい場合には、ギヤ走行に切り替える必要が生じる。よって、所定の基準値を、無段変速機構を最大変速比に変速した場合に出力される駆動力に設定することで、ギヤ走行に切り替える必要があるか否かを容易に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を説明するための骨子図であるとともに、その車両用駆動装置を制御する電子制御装置の入出力系統および制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２】図１の車両用駆動装置において、各走行パターン毎の係合要素の係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置の駆動力および走行抵抗と車速との関係を示す図である。
【図４】図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両急減速ないしは急停止後の再加速ないしは再発進において、運転者の要求駆動力を確保できる制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用された車両用駆動装置１２（以下、駆動装置１２）の概略構成を説明するための骨子図であるとともに、駆動装置１２を制御する電子制御装置８０の入出力系統およびその電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられる駆動力源であるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切替装置１８と、ベルト式無段変速機構２０（以下、無段変速機構２０）およびギヤ機構２２（伝動機構）から構成される変速機２３と、駆動輪７０に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５と、デフギヤ６４とを、含んで構成されている。変速機２３は、入力軸として機能するタービン軸２６と出力軸２５との間で、ギヤ機構２２と無段変速機構２０とを並列に備えて構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力される動力（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由してタービン軸２６（入力軸）に入力され、この動力がギヤ機構２２および無段変速機構２０の何れかを経由して出力軸２５に伝達される。本実施例において、エンジン１４から出力される動力がタービン軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される動力伝達経路を第１の動力伝達経路と定義し、エンジン１４から出力された動力が無段変速機構２０を経由して出力軸２５に伝達される動力伝達経路を第２の動力伝達経路と定義する。
【００１５】
エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐと、トルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切替装置１８および無段変速機構２０に連結されたタービン翼車１６ｔと、図示しない一方向クラッチを介して非回転部材であるハウジング３４に接続されたステータ翼車１６ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。
【００１６】
前後進切替装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを含んで構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸２６および無段変速機構２０のプライマリシャフト３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に接続され、前進用クラッチＣ１が接続されると遊星歯車装置３０の各回転要素（サンギヤ３０ｓ、キャリヤ３０ｃ、リングギヤ３０ｒ）が一体的に回転する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、第１カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。第１カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２が第１カウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯が形成されているハブスリーブ６１とを含んで構成されており、ハブスリーブ６１がこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、第１カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構をさらに備えている。
【００１８】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合わされている。入力ギヤ５２は、無段変速機構２０の後述するセカンダリプーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。また、エンジン１４の動力がタービン軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。
【００１９】
無段変速機構２０は、タービン軸２６に連結されたプライマリシャフト３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、プライマリシャフト３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４（可変プーリ５４）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５６（可変プール５６）と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
プライマリプーリ５４は、プライマリシャフト３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、プライマリシャフト３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。
【００２１】
前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機構２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機構２０がダウンシフトされる。
【００２２】
また、無段変速機構２０のセカンダリプーリ５６と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４の動力がタービン軸２６および無段変速機構２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２の動力伝達経路が遮断される。
【００２３】
出力ギヤ２４は、第２カウンタ軸６０に固定されている大径ギヤ６２と噛み合わされている。第２カウンタ軸６０には、前記大径ギヤ６２およびデフギヤ６４のデフリングギヤ６６と噛み合う小径ギヤ６８が設けられている。デフギヤ６４は、差動機構から構成され、左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに適宜回転速度差を与えつつ、デフリングギヤ６６から入力された駆動力をその左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに伝達する。なお、デフギヤ６４は、公知の技術であるためその詳細な説明を省略する。
【００２４】
次に、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際には、シンクロ機構が作動することとなる。また、前進用クラッチＣ１が、第１の動力伝達経路上に介挿されてその第１の動力伝達経路を選択的に断接する第１クラッチ機構となり、ベルト走行用クラッチＣ２が、第２の動力伝達経路上に介挿されてその第２の動力伝達経路を選択的に断接する第２クラッチ機構となる。
【００２５】
先ず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４の駆動力が出力軸２５に伝達される走行パターン、すなわち第１の動力伝達経路を経由して駆動力が伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）される。
【００２６】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切替装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６がタービン軸２６と同回転速度で回転させられる。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続されて一体的に回転させられる。従って、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１の動力伝達経路が形成され、エンジン１４の駆動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、前後進切替装置１８、ギヤ機構２２、アイドラギヤ４２、および入力ギヤ５２を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。さらに、出力ギヤ２４に伝達された駆動力は、大径ギヤ６２、小径ギヤ６８、およびデフギヤ６４を経由して左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに伝達される。
【００２７】
次いで、無段変速機構２０を経由してエンジン１４の動力が出力軸２５に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続され、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路が形成され、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、プライマリシャフト３２、および無段変速機構２０を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。さらに、出力ギヤ２４に伝達されたトルクは、大径ギヤ６２、小径ギヤ６８、およびデフギヤ６４を経由して左右の駆動輪７０Ｌ、７０Ｒに伝達される。ここで、この第２の動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速時においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。なお、ベルト走行が本発明の無段変速走行に対応している。
【００２８】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第１の動力伝達経路に基づくギヤ比EL（タービン軸２６の回転速度Ｎin／出力軸２５の回転速度Ｎout）は、無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。従って、例えば車両発進時や低車速走行時にあってはギヤ走行が選択される。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り替える判定が為されると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。
【００２９】
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合する掛け替え（有段変速）が開始される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り替えられ、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放（遮断）される（被駆動入力遮断）。
【００３０】
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、さらに前進用クラッチＣ１を係合するとともにベルト走行用クラッチＣ２を開放する掛け替え（有段変速）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り替えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。
【００３１】
上記のように構成される駆動装置１２において、ベルト走行中に車両が減速される際には、車速Ｖの低下とともに無段変速機構２０がダウンシフトさせられ、さらに、例えば車速Ｖが所定値以下となるとベルト走行からギヤ走行への切替が実行される。ここで、車両が急減速ないしは急停止した場合について考える。車両が急減速ないしは急停止した場合には、無段変速機構２０においてダウンシフトが間に合わない、所謂ベルト戻り不良が発生することがある。また、ベルト走行からギヤ走行に切り替える場合にもその切替が完了しないことがある。この状態で、車両を再加速ないしは再発進させるとき、変速機２３の変速比が目標とされる変速比まで到達していないので運転者の要求駆動力Ｆを発生させることができず、運転者に違和感を与える可能性があった。なお、前記ベルト戻り不良は、ダウンシフトの際に必要とされる作動油の流量不足が起因し、ギヤ走行への切替不良は、切替制御実行時に回転速度を随時検出する回転速度センサの検出精度低下が起因している。これに対して、図１に示す電子制御装置８０は、急減速ないしは急停止後の再加速ないしは再発進に際して、運転者の要求駆動力Ｆを発生させる後述する制御を実行する。以下、電子制御装置８０の制御態様について説明する。
【００３２】
図１に戻り、電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機構２０の変速制御やベルト挟圧力制御、駆動装置１２の動力伝達経路をギヤ走行およびベルト走行の何れかに適宜切り替える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、駆動状態切替用等に分けて構成される。
【００３３】
電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたクランク軸の回転速度（位置）Ａcrおよびエンジン１４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、プライマリ回転速度センサ８４により検出されたプライマリプーリ５４およびタービン軸２６の回転速度Ｎt（プライマリ回転速度Ｎt、タービン回転速度Ｎt）を表す信号、セカンダリ回転速度センサ８６により検出されたセカンダリプーリ５６の回転速度Ｎss(セカンダリ回転速度Ｎss)を表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された出力軸２５の回転速度Ｎo（出力軸回転速度Ｎo）を表す信号、シンクロ前回転速度センサ９０によって検出された噛合クラッチＤ１を構成する第１ギヤ４８の回転速度Ｎsf（シンクロ前回転速度Ｎsf）を表す信号、シンクロ後回転速度センサ９２により検出された噛合クラッチＤ１を構成する第２ギヤ５０の回転速度Ｎsr（シンクロ後回転速度Ｎsr）を表す信号、クラッチ回転速度センサ９４により検出された前進用クラッチＣ１（キャリヤ３０ｃ側）の回転速度Ｎc1（クラッチ回転速度Ｎc1）を表す信号、アクセル開度センサ９６により検出された運転者によるアクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度Ａccを表す信号、加速度センサ９８により検出された車両加速度Ｇを表す信号等が、それぞれ供給される。
【００３４】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機構２０の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、駆動装置１２の動力伝達経路の切替に関連する前後進切替装置１８の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１への油圧制御指令信号Ｓswt等がそれぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、セカンダリ側アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３５】
次に、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図１に示すエンジン出力制御部１０２は、例えばエンジン１４の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１０２は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力Ｆ（要求駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe＊を設定し、その目標エンジントルクＴe＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００３６】
無段変速制御部１０４は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ＊となるように無段変速機構２０の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部１０４は、無段変速機構２０のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１４の動作点が最適燃費線上となる無段変速機構２０の目標変速比γ＊を達成するように、言い替えれば、エンジン１４の動作点が最適燃費線上となる目標エンジン回転速度Ｎe*となるように、プライマリ圧Ｐinの指令値としての目標プライマリ圧Ｐin＊とセカンダリ圧Ｐoutの指令値としての目標セカンダリ圧Ｐout＊とを決定し、目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊を油圧制御回路１００へ出力する。また、車両減速動作や停止動作によって車速Ｖが低下すると、無段変速制御部１０４は、この車速Ｖの低下に従って無段変速機構２０のダウンシフト制御を実行する。
【００３７】
有段変速制御部１０６は、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４の動力が出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される第１の動力伝達経路によるギヤ走行と、無段変速機構２０を経由してエンジン１４の動力が出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される第２の動力伝達経路によるベルト走行（高車速）とに、車両の走行状態に基づいて選択的に切り替える切替制御を実行する。
【００３８】
有段変速制御部１０６は、例えばギヤ走行で走行中にベルト走行に切り替える判定が為されると、図２に示すように、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合する有段変速制御（アップシフト制御）を実行する。さらに、この有段変速が完了すると噛合クラッチＤ１の解放を実行する。また、有段変速制御部１０６は、ベルト走行で走行中にギヤ走行に切り替える判定が為されると、図２に示すように、噛合クラッチＤ１を係合し、この噛合クラッチＤ１係合が完了するとベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合する有段変速制御（ダウンシフト制御）を実行する。
【００３９】
ここで、車両が急減速ないしは急停止する場合、無段変速制御部１０４は、無段変速機構２０のダウンシフト制御を実行するが、ダウンシフト制御に必要な作動油の流量が確保されず、目標変速比γ＊に対応する巻き掛け位置まで伝動ベルト５８が移動しない、所謂ベルト戻り不良が発生することがある。また、車速Ｖがさらに低下した際に実行される、ベルト走行からギヤ走行に切り替える切替制御（有段変速）についても、回転速度センサの精度低下や変速時間が短いために変速が完了しない可能性がある。このような状態で車両を再加速ないしは再発進させる際に、適切な変速比に変速されていないことに起因して要求駆動力不足が発生する可能性があった。本実施例では、後述する制御を実行することによって上記駆動力不足を解消する。
【００４０】
ギヤ走行判定部１０８は、ギヤ走行状態（ギヤモード）であるか否かを判定する。すなわち、ギヤ走行判定部１０８は、ギヤ走行への切替制御が完了した状態か否かを判定する。ギヤ走行判定部１０８は、例えば前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１に供給される油圧に基づいてギヤ走行（切替制御完了）を判定する。ギヤ走行判定部１０８が否定される場合、例えば急減速ないしは急停止の際にギヤ走行への切替制御が完了していない状態となる。なお、ギヤ走行への切替制御は、前進用クラッチＣ１を係合するとともに、ベルト走行用クラッチＣ２を解放する有段変速制御を伴って変速比が無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きいギヤ比ELとなることから、ダウンシフト制御となる。以下において、ギヤ走行への切替制御をギヤ走行へのダウンシフト制御と記載する。
【００４１】
ギヤ走行判定部１０８が否定される場合、要求駆動力算出部１１０が実行される。要求駆動力算出部１１０は、再加速時ないしは再発進時に予測される運転者の要求駆動力Ｆを算出する。要求駆動力算出部１１０は、例えば予め記憶されているマップからアクセルペダル踏込時点のアクセル開度Ａcc、アクセル開度Ａccの変化量（単位時間あたりの変化量、変化率）、勾配Ｙ、車両諸元等に基づいて運転者の要求駆動力Ｆを予測的に算出する。例えば、アクセルペダル踏込時点のアクセル開度Ａccが同じであっても、アクセル開度Ａccの変化量が大きくなるほど要求駆動力Ｆが大きくなる。また、アクセル開度Ａccの変化量に対する要求駆動力Ｆは、運転者によっても異なるため、アクセル開度Ａccの変化量に対する要求駆動力Ｆの学習制御が実行されても構わない。なお、勾配Ｙは、加速度センサ９８によって検出される車両加速度Ｇに基づいて算出される。
【００４２】
駆動力確保判定部１１２は、ギヤ走行判定部１０８が否定された場合において、要求駆動力算出部１１０によって算出された要求駆動力Ｆを発生させるのに際してギヤ走行へのダウンシフトが不要か否かを判定する。図３に、アクセル開度ＡccがＸ％であった場合の駆動力および走行抵抗と車速との関係を示している。図３において、実線がギヤ走行（ギヤモード）における駆動力を示し、一点鎖線がベルト走行（ベルトモード）であって、且つ、無段変速機構２０の変速比が最大変速比γmaxであった場合の駆動力を示し、破線がベルト走行（ベルトモード）であって、且つ、無段変速機構２０の変速比が所定の変速比γであった場合の駆動力を示し、二点鎖線が勾配Ｙや車両諸元に基づく走行抵抗を示している。図３に示すように、ギヤ走行の駆動力が、無段変速機構２０の変速比が最大変速比γmaxであった場合の駆動力よりも大きくなる。
【００４３】
車両が減速して駆動力が図３に示す現状駆動力Ａ（Ａ点）となった走行状態において、現時点で再加速時に出力可能な余裕駆動力は、アクセル開度Ａccないしはスロットル開度θthおよび現時点の所定の変速比γに基づいて算出される駆動力と、現時点の現状駆動力Ａとの差で算出される。ここで、再加速時の要求駆動力ＦがＢ点の駆動力と予測される場合、一点鎖線で示す無段変速機構２０の変速比が最大変速比γmaxに変速されたときの駆動力Ｆ１よりも小さいことから、無段変速機構２０をダウンシフトすることでその要求駆動力Ｆを出力することが可能となる。言い換えれば、ギヤ走行へのダウンシフトが不要となる。一方、再加速時の要求駆動力ＦがＣ点の駆動力と予測される場合、無段変速機構２０の変速比が最大変速比γmaxに変速されたときの駆動力Ｆ1よりも大きいことから、その要求駆動力Ｆを発生させるためにはギヤ走行へのダウンシフトが必要となる。言い換えれば、要求駆動力Ｆの確保が困難となり、ギヤ走行へのダウンシフトが必要となる。
【００４４】
駆動力確保判定部１１２は、基準の駆動力として一点鎖線で示す無段変速機構２０を最大変速比γmaxに変速した場合の駆動力Ｆ1を設定し、予測される要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1よりも小さい場合にはギヤ走行へのダウンシフトを不要と判定し、要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1がよりも大きい場合にはギヤ走行へのダウンシフトが必要であると判定する。駆動力確保判定部１１２は、例えば再加速時の要求駆動力ＦがＢ点の駆動力と予測される場合にはギヤ走行へのダウンシフトが不要と判定し、再加速時の要求駆動力ＦがＣ点の駆動力と予測される場合にはギヤ走行へのダウンシフトが必要であると判定する。なお、基準の駆動力Ｆ1が、本発明の所定の基準値に対応している。
【００４５】
アクセル踏込量判定部１１４は、アクセルペダルの踏込量、すなわちアクセル開度Ａccの変化量が予め設定されている閾値αよりも大きいか否かを判定する。駆動力確保判定部１１２に基づいてギヤ走行へのダウンシフトが不要（予測される要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1よりも小さい）と判定され、且つ、アクセル踏込量判定部１１４に基づいてアクセル開度Ａccの変化量が閾値αよりも大きいと判定された場合、エンジン出力制御部１０２は、例えば電子スロットル弁のスロットル開度θthを制御して出力トルク増大制御を実行することで、要求駆動力Ｆを実現する。また、駆動力確保判定部１１２に基づいてギヤ走行へのダウンシフトが不要と判定され、且つ、アクセル踏込量判定部１１４に基づいてアクセル開度Ａccの変化量が閾値α以下と判定された場合、無段変速制御部１０４は、無段変速機構２０のダウンシフト制御を実行することにより要求駆動力Ｆを実現する。なお、閾値αは予め実験的に求められ、運転者の加速要求が高いと判断される値に設定されている。従って、運転者の加速要求が高い場合にはエンジン出力制御部１０２による出力トルク増大制御が実行され、加速要求が低い場合には無段変速機構２０のダウンシフト制御が実行される。このように、要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1よりも小さい場合には、アクセル開度Ａccの変化量に応じて、エンジン１４の出力トルク増大制御および無段変速機構２０のダウンシフト制御の何れかを選択的に実行して要求駆動力Ｆを実現する。
【００４６】
また、駆動力確保判定部１１２に基づいてギヤ走行へのダウンシフトが必要（要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1よりも大きい）と判定され、且つ、アクセル踏込量判定部１１４に基づいてアクセル開度Ａccの変化量が閾値αよりも大きいと判定された場合、有段変速制御部１０６は、ギヤ走行へのダウンシフト制御を即座に実行して要求駆動力Ｆを実現する。従って、運転者の加速要求が高い場合には、即座にギヤ走行へのダウンシフト制御が実行される。また、駆動力確保判定部１１２に基づいてギヤ走行へのダウンシフトが必要と判定され、且つ、アクセル踏込量判定部１１４に基づいてアクセル開度Ａccの変化量が閾値α以下と判定された場合、ダウンシフト可否判定部１１６が実行される。
【００４７】
ダウンシフト可否判定部１１６は、ギヤ走行へのダウンシフト制御に際して制御性が確保されているか否かを判定する。ダウンシフト可否判定部１１６は、例えば車速Ｖが予め設定されている所定値Ｖ1よりも大きいか否かを判定する。所定値Ｖ1は、予め求められて記憶される値であり、例えばダウンシフト制御に際して随時参照されるクラッチ回転速度Ｎc1 を検出するクラッチ回転速度センサ９４等の回転速度検出精度が良好となる値に設定されている。すなわち、ギヤ走行へのダウンシフト制御が精度良く実施可能な値に設定されている。従って、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きい場合には、ダウンシフト制御の制御性が確保されたと判定され、車速Ｖが所定値Ｖ1以下の場合には、ダウンシフト制御の制御性が確保されないものと判定される。なお、ダウンシフト制御の制御性が確保されない場合であっても、ギヤ走行へのダウンシフト制御は実行可能であるが、ダウンシフトの制御精度が低下する。
【００４８】
ダウンシフト可否判定部１１６に基づいて、車速Ｖが所定値Ｖ1を超えてギヤ走行へのダウンシフト制御の制御性が確保されていると判定される場合、有段変速制御部１０６は、ギヤ走行へのダウンシフト制御を開始することで要求駆動力Ｆを実現する。また、ダウンシフト可否判定部１１６に基づいて、車速Ｖが所定値Ｖ1以下であり、ギヤ走行へのダウンシフト制御の制御性が確保されないと判定される場合、エンジン出力制御部１０２は、例えば電子スロットル弁によってスロットル開度θthを制御して出力トルク増大制御を実行することで駆動力を増大する。そして、エンジン出力制御部１０２による出力トルク増大制御中にダウンシフト可否判定部１１６によってダウンシフト制御の制御性が確保されたものと判定されると、有段変速制御部１０６は、ギヤ走行へのダウンシフト制御を実行することで、要求駆動力Ｆを実現する。このように、アクセル開度Ａccの変化量が閾値αよりも大きい場合には、ギヤ走行へのダウンシフト制御に際して制御性が低下するものの、ダウンシフト制御を即座に実行することで、運転者の加速要求を実現する要求駆動力Ｆを即座に実現することができる。
【００４９】
また、アクセル開度Ａccの変化量が閾値α以下の場合には、ダウンシフトの制御性が確保されるまでの間はエンジン出力制御部１０２によるトルク増大制御を実行することで駆動力を増大しつつ、ダウンシフトの制御性が確保されるとギヤ走行へのダウンシフトが実行されることで、ダウンシフト制御によるショックを防止しつつ要求駆動力Ｆの実現が可能となる。このように、要求駆動力Ｆが駆動力Ｆ1よりも大きい場合は、アクセル開度Ａccの変化量と車速Ｖ（ダウンシフトの制御性）とに応じて、ギヤ走行へのダウンシフト制御およびエンジン１４の出力トルク増大制御が選択的に実行されて要求駆動力Ｆが実現される。
【００５０】
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち車両急減速ないしは急停止後の再加速ないしは再発進においても、運転者の要求駆動力Ｆを確保できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至は数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）においてブレーキペダルの踏込等に基づいて車両減速または車両停止が開始され、Ｓ２においてギヤ走行へのダウンシフト要求が出力される。ギヤ走行判定部１０８に対応するＳ３では、ギヤ走行に切り替わったか否か、すなわちギヤ走行へのダウンシフト制御が完了したか否かが判定される。Ｓ３が肯定される場合、その後にアクセルペダルが踏み込まれて車両の再加速要求ないしは再発進要求が出力されると、Ｓ１４において車両の再加速ないしは再発進が開始される。Ｓ３が否定される場合、要求駆動力算出部１１０に対応するＳ４において、再加速時ないしは再発進時の要求駆動力Ｆが予測的に算出される。
【００５２】
駆動力確保判定部１１２に対応するＳ５では、Ｓ４で算出された要求駆動力Ｆを発生させるに際して、ギヤ走行へのダウンシフトが不要か否かが判定される。Ｓ５が否定される場合、すなわちギヤ走行へのダウンシフトが必要な場合にはＳ６に進む。Ｓ５が肯定される場合、すなわちギヤ走行へのダウンシフトが不要な場合にはＳ１１に進む。
【００５３】
アクセル踏込量判定部１１４に対応するＳ６では、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度Ａccの変化量）が予め設定されている閾値αよりも大きいか否かを判定する。Ｓ６が肯定される場合、有段変速制御部１０６に対応するＳ１０において、ギヤ走行へのダウンシフト制御が即座に実行され、Ｓ１４において再加速ないしは再発進が実行される。Ｓ６が否定される場合、ダウンシフト可否判定部１１６に対応するＳ７において、ギヤ走行へのダウンシフト制御の制御性が確保されているか否かが車速Ｖに基づいて判定される。Ｓ７が肯定される場合、有段変速制御部１０６に対応するＳ８において、ギヤ走行へのダウンシフト制御が実行され、Ｓ１４において再加速ないしは再発進が実行される。Ｓ７が否定される場合、エンジン出力制御部１０２に対応するＳ９において、エンジン１４の電子スロットル弁のスロットル開度θthを制御してエンジン１４の出力トルクが増大される。この出力トルク増大制御は、ギヤ走行へのダウンシフトの制御性が確保されるまで実行され、Ｓ７が肯定されてダウンシフトの制御性が確保されると、Ｓ８のギヤ走行へのダウンシフト制御が実行される。
【００５４】
Ｓ５に戻り、Ｓ５が肯定される場合、すなわちギヤ走行へのダウンシフトが不要な場合、アクセル踏込量判定部１１４に対応するＳ１１において、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度Ａccの変化量）が予め設定されている閾値αよりも大きいか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、すなわちアクセルペダルの踏込量が閾値α以下の場合、無段変速制御部１０４に対応するＳ１３において、無段変速機構２０のダウンシフト制御が実行され、Ｓ１４において車両の再加速ないしは再発進が実行される。Ｓ１１が肯定される場合、すなわちアクセルペダルの踏込量が閾値αを超える場合、エンジン出力制御部１０２に対応するＳ１２において、エンジン１４の電子スロットル弁のスロットル開度θthが制御され、Ｓ１４において車両の再加速ないしは再発進が実行される。
【００５５】
有段変速制御部１０６に対応するＳ１５では、再加速ないしは再発進後にベルト走行への切替（アップシフト）が要求された否か（アップシフト線を跨いだか否か）が判定される。Ｓ１５が否定される場合、Ｓ４に戻りＳ４以下のフローが繰り返し実行される。Ｓ１５が肯定される場合、有段変速制御部１０６に対応するＳ１６において、ベルト走行へのアップシフトが実行されてベルト走行に切り替えられる。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、要求駆動力Ｆが所定の駆動力Ｆ1よりも小さい場合には、アクセル開度Ａccの変化量に応じて、無段変速機構２０のダウンシフト、あるいは、エンジン１４の出力トルク増大制御を選択的に実行することで、その要求駆動力Ｆを適切な制御で実現することができる。また、要求駆動力Ｆが所定の駆動力Ｆ1よりも大きい場合には、アクセル開度Ａccの変化量と車速Ｖとに応じて、ギヤ走行へのダウンシフト制御、あるいは、エンジン１４の出力トルク増大制御を選択的に実行することで、その要求駆動力Ｆを実現することができる。このように、急減速後の再加速において、最適な制御に切り替えることで運転者の要求駆動力Ｆを適切な制御で実現することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
例えば、前述の実施例の噛合クラッチＤ１は必ずしも必要ではなく、噛合クラッチＤ１を省略して実施しても構わない。
【００５９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１２：車両用駆動装置
１４：エンジン（駆動力源）
２０：ベルト式無段変速機構（無段変速機構）
２２：ギヤ機構（伝動機構）
２５：出力軸
８０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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