(57)【要約】【課題】  転動体と外周部材との間の接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給する給油構造を有する車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両用動力伝達装置のワンウェイクラッチは、外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、外周部材（２２）と内周部材（２３）との間で転動する転動体（２５）と、転動体（２５）を収容する収容部材（３３、３６）とを備え、収容部材（３３、３６）の側面（３６）に出力軸（１２）の軸方向と平行に潤滑穴（５０）が設けられており、転動体（２５）が外周部材（２２）と内周部材（２３）との間で係合を開始する基準位置（ＤＰ）で、潤滑穴（５０）から転動体（２５）および外周部材（２２）の間に潤滑油が供給される。【選択図】  図８
2015140823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転軸に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する変速機（Ｔ）が、
前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変である偏心機構（１５、１６、１７、１８）と、
前記入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（Ｏ）と、
前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
前記ワンウェイクラッチの外周部材（２２）に設けられた出力側支点（Ｐ）と、
前記入力側支点（Ｏ）および前記出力側支点（Ｐ）の両端に接続されて、前記偏心機構（１５、１６、１７、１８）の偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、
を備える車両用動力伝達装置であって、
前記ワンウェイクラッチ（２１）は、
前記外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、前記出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、
前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で転動する転動体（２５）と、
前記転動体（２５）を収容する収容部材（３３、３６）と、
を備え、
前記収容部材（３３、３６）の側面（３６）に前記出力軸（１２）の軸方向と平行に潤滑穴（５０）が設けられており、
前記転動体（２５）が前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で係合を開始する基準位置（ＤＰ）で、前記潤滑穴（５０）から前記転動体（２５）および前記外周部材（２２）の間に潤滑油が供給される
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
複数の前記ワンウェイクラッチ（２１）は、隣接して前記出力軸（１２）の軸方向に配置されており、
前記収容部材（３６、３３）は、前記出力軸（１２）と一体に回転するように配置されており、
前記内周部材（２３）上には、前記転動体（２５）が配置される転動面（２３ａ）が設けられており、
前記転動面（２３ａ）に配置される転動体は、隣接するワンウェイクラッチ（２１）毎に配置間隔を示す位相がずれるよう配置されており、
前記ワンウェイクラッチ（２１）のそれぞれの前記収容部材（３３、３６）の側面（３６）に、前記転動面（２３ａ）に配置される転動体に対して潤滑油を供給するための前記潤滑穴（５０）が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記配置間隔を示す位相に応じて配置される前記転動体（２５）に潤滑油を供給するための前記潤滑穴（５０）には、
隣接する他のワンウェイクラッチの収容部材（３３、３６）の側面（３６）から前記軸方向に延びる給油パイプ（５１）が挿入されており、
前記給油パイプ（５１）を介して潤滑油が前記転動体（２５）に供給される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記転動体（２５）が前記係合を開始する基準位置（ＤＰ）にあるとき、前記潤滑穴（５０）は、前記転動体（２５）の外周面と、前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）との間に位置するように設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、一般的なワンウェイクラッチに対して軸内から給油する構造が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５０７９９９号明細書
【特許文献２】特開２０１２−１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の無段変速機に用いられているワンウェイクラッチは、例えば、図１３に示すように、基本的に環状のアウター部材２２の内周面２２ａと、アウター部材２２の内部に同軸に配置された筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面との間に形成された環状空間にローラ２５を配置したものである。ローラ２５は、支持ロッド３３に固定されたエンゲージスプリング２４により付勢される。
【０００６】
ワンウェイクラッチがトルクを伝達するとき、アウター部材２２の内周面２２ａとインナー部材２３の外周面２３ａとの間に形成された楔状の空間にローラ２５が噛み込むことでワンウェイクラッチが係合状態となり、アウター部材２２およびインナー部材２３の間でトルク伝達が可能となる。
【０００７】
係合状態が解除された状態では、ローラ２５はインナー部材２３と共に回転し、アウター部材２２とインナー部材２３との間には回転速度の異なる差回転が生じる。この際、ローラ２５とアウター部材２２との間の接触は摺動抵抗となりワンウェイクラッチのエネルギー損失の主要因となり、発熱を生じる。
【０００８】
無段変速機の動力伝達ユニットはコネクティングロッドが高速で往復運動するため、ワンウェイクラッチは短い周期で係合および係合解除を繰り返すことになり、その係合応答性を高めることが要求される。差回転の速度差が大きくなり摺動抵抗が増大する場合に、ローラ２５とアウター部材２２との間の潤滑が不足すると、ワンウェイクラッチのエネルギー損失も大きくなり、ローラ２５とアウター部材２２との間の接触部位の発熱量が増大し、ワンウェイクラッチの機能低下が発生する。
【０００９】
このため、ローラ２５（転動体）とアウター部材２２（外周部材）との間の接触部位に集中的に潤滑油を供給して冷却することが必要となる。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、転動体と外周部材との間の接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給することで、効率よく冷却することができる給油構造を有する車両用動力伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された本発明は、駆動源の回転軸に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する変速機（Ｔ）が、
前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変である偏心機構（１５、１６、１７、１８）と、
前記入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（Ｏ）と、
前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
前記ワンウェイクラッチの外周部材（２２）に設けられた出力側支点（Ｐ）と、
前記入力側支点（Ｏ）および前記出力側支点（Ｐ）の両端に接続されて、前記偏心機構（１５、１６、１７、１８）の偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、
を備える車両用動力伝達装置であって、
前記ワンウェイクラッチ（２１）は、
前記外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、前記出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、
前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で転動する転動体（２５）と、
前記転動体（２５）を収容する収容部材（３３、３６）と、
を備え、
前記収容部材（３３、３６）の側面（３６）に前記出力軸（１２）の軸方向と平行に潤滑穴（５０）が設けられており、
前記転動体（２５）が前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で係合を開始する基準位置（ＤＰ）で、前記潤滑穴（５０）から前記転動体（２５）および前記外周部材（２２）の間に潤滑油が供給されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１２】
また、請求項２に記載された本発明は、請求項１の構成に加え、複数の前記ワンウェイクラッチ（２１）は、隣接して前記出力軸（１２）の軸方向に配置されており、
前記収容部材（３６、３３）は、前記出力軸（１２）と一体に回転するように配置されており、
前記内周部材（２３）上には、前記転動体（２５）が配置される転動面（２３ａ）が設けられており、
前記転動面（２３ａ）に配置される転動体は、隣接するワンウェイクラッチ（２１）毎に配置間隔を示す位相がずれるよう配置されており、
前記ワンウェイクラッチ（２１）のそれぞれの前記収容部材（３３、３６）の側面（３６）に、前記転動面（２３ａ）に配置される転動体に対して潤滑油を供給するための前記潤滑穴（５０）が設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１３】
また、請求項３に記載された本発明においては、請求項２の構成に加え、前記配置間隔を示す位相に応じて配置される前記転動体（２５）に潤滑油を供給するための前記潤滑穴（５０）には、
隣接する他のワンウェイクラッチの収容部材（３３、３６）の側面（３６）から前記軸方向に延びる給油パイプ（５１）が挿入されており、
前記給油パイプ（５１）を介して潤滑油が前記転動体（２５）に供給されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１４】
また、請求項４に記載された本発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか１項の構成に加え、前記転動体（２５）が前記係合を開始する基準位置（ＤＰ）にあるとき、前記潤滑穴（５０）は、前記転動体（２５）の外周面と、前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）との間に位置するように設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の構成によれば、側面給油することにより、転動体と外周部材との間の接触部位に潤滑油を供給することで、効率よく冷却することができ、潤滑性能に優れた車両用動力伝達装置の提供が可能になる。
【００１６】
また請求項２の構成によれば、軸端に配置されないワンウェイクラッチに対してスムーズに潤滑油を供給することが可能になる。
【００１７】
また、請求項３の構成によれば、給油対象のローラに対して、より確実に潤滑油を供給することが可能になり、潤滑性能の向上を図ることが可能な車両用動力伝達装置の提供が可能になる。
【００１８】
また、請求項４の構成によれば、転動体と外周部材との間の接触部位に潤滑油を供給することで、効率よく冷却することができ、潤滑性能に優れた車両用動力伝達装置の提供が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】図１の２部詳細図。
【図３】図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。
【図４】図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。
【図５】ＴＯＰ状態での作用説明図。
【図６】ＬＯＷ状態での作用説明図。
【図７Ａ】ワンウェイクラッチの分解斜視図。
【図７Ｂ】ワンウェイクラッチの状態変化を説明する図。
【図８】実施の形態に係る第１の給油構造を説明する図。
【図９】実施の形態に係る第１の給油構造を説明する図。
【図１０】実施の形態に係る第１の給油構造を説明する図。
【図１１】実施の形態に係る第２の給油構造を説明する図。
【図１２】実施の形態に係る第２の給油構造の変形例を説明する図。
【図１３】従来のワンウェイクラッチを例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。
【００２１】
図１を参照して、本実施形態の無段変速機が搭載される自動車のパワートレインの構成について説明する。図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。無段変速機Ｔは、駆動源の回転軸に接続された入力軸１１の回転を変速して出力軸１２に伝達する。
【００２２】
次に、無段変速機Ｔの構造を図２〜図６に基づいて説明する。図２に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では６個の場合を例示している）の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせたものである。それらの動力伝達ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。車両用動力伝達装置の無段変速機Ｔは、入力軸１１の軸線からの偏心量が可変である偏心機構１５、１６、１７、１８と、入力軸１１と共に回転する入力側支点Ｏと、出力軸１２に接続されたワンウェイクラッチ２１と、ワンウェイクラッチの外周部材（アウター部材２２）に設けられた出力側支点Ｐと、入力側支点Ｏおよび出力側支点Ｐの両端に接続されて、偏心機構１５、１６、１７、１８の偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド１９と、を備える。ワンウェイクラッチ２１は、外周部材（アウター部材２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、出力軸１２と接続する内周部材（インナー部材２３）と、外周部材（アウター部材２２）と内周部材（インナー部材２３）との間で転動する転動体（ローラ２５）と、転動体（ローラ２５）を収容する収容部材（ボールベアリング３４のインナーレース、支持ロッド３３）と、収容部材を構成する支持ロッド３３に固定され、転動体（ローラ２５）を外周部材（アウター部材２２）と内周部材（インナー部材２３）との間に形成される楔部へ付勢する付勢部（エンゲージスプリング２４）と、を備える。
【００２３】
以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００２４】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００２５】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４（弾性部材）で付勢されたローラ２５とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。
【００２６】
次に、図７Ａ、図７Ｂを参照して、ワンウェイクラッチの構造、ワンウェイクラッチの状態変化を説明する。
【００２７】
図７Ａに示すように、本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、アウター部材２２の内部に同軸に配置された筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａ（転動面）との間に形成された環状空間にローラ２５を配置したものである。アウター部材２２の内周面２２ａとインナー部材２３の外周面２３ａとの間に、ローラ２５が係合する楔状の空間を形成するために、インナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａ（転動面）は、アウター部材２２の円形の内周面２２ａに対して傾斜した周面を有する。
【００２８】
アウター部材２２の内周面２２ａには環状溝２２ｃが形成されており、環状のリングスプリング３９が環状溝２２ｃ内に配置される。このリングスプリング３９はローラ２５の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。
【００２９】
アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ,２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続される。インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。
【００３０】
ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５を環状空間の円周方向に付勢するエンゲージスプリング２４とエンゲージスプリング２４を支持するための支持ロッド３３とを備える。支持ロッド３３は、ボールベアリング３４、３４（アンギュラ軸受）のインナーレースに固定されている。
【００３１】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材により構成されており、エンゲージスプリング２４の一端側が支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側にはローラ２５を付勢する付勢部が形成される。付勢部がローラ２５と接触することにより、エンゲージスプリング２４は押し付け力を発生させる。エンゲージスプリング２４の押し付け力によりローラ２５は付勢され、エンゲージスプリング２４はワンウェイクラッチが係合する直前の状態を示す位置にローラ２５を押し戻す。ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢力によりインナー部材２３の外周面２３ａ（転動面）上を転動可能である。  アウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４，３４が配置されており、このボールベアリング３４，３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４，３４のインナーレース３６は、ローラ２５を収容するための収容部材を構成する。ボールベアリング３４のインナーレース３６の側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が出力軸１２の軸方向と平行に設けられている。ローラ２５（転動体）がアウター部材２２（外周部材）とインナー部材２３（内周部材）との間で係合を開始する基準位置（Ｄａｔｕｍ  Ｐｏｉｎｔ状態の位置：ＤＰ位置）で、潤滑穴５０からローラ２５（転動体）およびアウター部材２２（外周部材）の間に潤滑油を供給することが可能である。
【００３２】
ボールベアリング３４，３４の両側に配置されているシムおよびクリップにより、インナー部材２３がアウター部材２２に保持される。
【００３３】
ボールベアリング３４は外輪３５および内輪（インナーレース）３６間に複数のボール３７を配置したものである。外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に形成され、内輪（インナーレース）３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。尚、ボールベアリング３４には複列ものと単列のものとがあり、６個のワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４，３４は単列であり、それ以外のボールベアリング３４は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１，２１に共有されるために複列となる。
【００３４】
ワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個の単列のボールベアリング３４，３４、および、それ以外の複列のボールベアリング３４において、インナーレース３６の側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が設けられている。潤滑穴５０はローラ２５とアウター部材２２との間の接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給するための給油構造を構成する。
【００３５】
一方のボールベアリング３４と、他方のボールベアリング３４との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａがローラ２５の端面に弾発的に当接する。
【００３６】
次に、図７Ｂを参照して、ワンウェイクラッチ２１の状態変化について説明する。図７Ｂ（Ａ）はワンウェイクラッチ２１の基準点ＤＰ（Datum Point状態）、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態（係合開始状態）を示すものである。ＤＰ位置は、ローラ２５が係合を開始する係合開始の基準点となる。以下、ＤＰ位置を係合開始点（基準点）ともいう。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の付勢部がローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。
【００３７】
このＤＰ状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図７Ｂ（Ｂ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。
【００３８】
図７Ｂ（Ｂ）に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図７Ｂ（Ｃ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａを圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図７Ｂ（Ａ）に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。
【００３９】
次に、図３ないし図６を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達作用について説明する。  先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００４０】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。
【００４１】
図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００４２】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００４３】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００４４】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００４５】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００４６】
図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥにより入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００４７】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００４８】
無段変速機Ｔは、並置された６個の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に６０°ずつ、ずれているため、６個の動力伝達ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり６個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００４９】
（第１の給油構造）
次に、図８ないし図１０を参照してワンウェイクラッチ２１の第１の給油構造を説明する。図８（Ａ）は６個の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせた場合のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の断面を示す図であり、ボールベアリングのインナーレースの側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が設けられている。隣接するワンウェイクラッチ間において、潤滑穴５０を介して潤滑油が流れる構造になっている。
【００５０】
図８（Ｂ）は、アウター部材２２、ローラ２５、インナー部材２３と、潤滑穴５０の位置関係を示す図である。図８（Ｂ）において、ローラ２５は、ワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態を示すＤＰ（Ｄａｔｕｍ  Ｐｏｉｎｔ）状態の位置（係合開始点（基準点））にある。この位置でローラ２５の表面はアウター部材２２の内周面と接触していない。ローラ２５が係合開始点（基準点）にある位置において、潤滑穴５０は、ローラ２５の表面（外周面）とアウター部材２２の内周面との間の位置に設けられている。
【００５１】
図９（Ａ）は、６個の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせた場合のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２を示す図であり、ボールベアリングのインナーレース３６の側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が設けられている。図９（Ｂ）は、図９（Ａ）に示す潤滑穴５０から供給した潤滑油の流れを模式的に示す図である。左端ＬＬ１側のボールベアリングのインナーレース３６側面に設けられた潤滑穴５０から供給された潤滑油は、図中の右側に向かう矢印の方向に供給され、係合直前の状態のローラ２５−１の表面に供給される。ローラ２５−１の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−２の表面に供給される。そして、ローラ２５−２の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−３の表面に供給される。
【００５２】
また、右端ＲＲ１側のボールベアリングのインナーレース３６側面に設けられた潤滑穴５０から供給された潤滑油は、図中の左側に向かう矢印の方向に供給され、係合直前の状態のローラ２５−４の表面に供給される。ローラ２５−４の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−５の表面に供給される。そして、ローラ２５−５の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−６の表面に供給される。
【００５３】
尚、潤滑油の供給は、６個のワンウェイクラッチを重ね合わせた構成の端部（ＬＬ１、ＲＲ１）側から中央部（Ｌ２、Ｒ２）側に向かって供給される場合に限定されるものではなく、中央部（Ｌ２、Ｒ２）側から端部（ＬＬ１、ＲＲ１）側に向かって供給することも可能である。
【００５４】
例えば、中央部Ｌ２側のボールベアリングのインナーレース３６側面に設けられた潤滑穴５０から供給された潤滑油は、図中の左側に向かう矢印の方向に供給され、係合直前の状態のローラ２５−３の表面に供給される。ローラ２５−３の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−２の表面に供給される。そして、ローラ２５−２の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−１の表面に供給される。
【００５５】
また、中央部Ｒ２側のボールベアリングのインナーレース３６側面に設けられた潤滑穴５０から供給された潤滑油は、図中の右側に向かう矢印の方向に流入し、係合直前の状態のローラ２５−６の表面に供給される。ローラ２５−６の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−５の表面に供給される。ローラ２５−５の表面を流れる潤滑油は、隣接するワンウェイクラッチと共有されるボールベアリングのインナーレース３６の側面に設けられた潤滑穴５０から流入して係合直前の状態のローラ２５−４の表面に供給される。
【００５６】
図１０は、ローラ２５と潤滑穴５０の位置関係を３次元的に示す模式図である。各ローラ２５に対して潤滑穴５０が設けられている。インナーレース３６における潤滑穴５０の周方向の位置は、ローラ２５の係合開始点（基準点）の位置に対応する。また、インナーレース３６における潤滑穴５０の半径方向の位置は、ローラ２５の表面（外周面）とアウター部材２２の内周面との間の位置に対応する。この位置に潤滑穴５０を設ける給油構造によれば、係合直前の状態において、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給することができ、接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給することができるため、効率よく接触部位を冷却することができる。
【００５７】
（第２の給油構造）
次に、図１１を参照してワンウェイクラッチ２１の第２の給油構造を説明する。図１１（Ａ）は６個の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせた場合のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の断面を示す図であり、ボールベアリングのインナーレースの側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が設けられている。
【００５８】
図１１（Ｂ）は、各ワンウェイクラッチのローラ２５の配置を示す図であり、ローラ２５の配置間隔（位相）は、各ワンウェイクラッチでずれている。左端のワンウェイクラッチ２１−１において、ローラ２５と破線で示すローラとの間で２つ分のローラの配置が間引かれている。
【００５９】
左端のワンウェイクラッチ２１−１のローラ２５の配置間隔に対して、ワンウェイクラッチ２１−２のローラ２５の配置間隔は、１つ分のローラだけ配置間隔（位相）がずれている。また、ワンウェイクラッチ２１−１のローラ２５の配置間隔に対して、ワンウェイクラッチ２１−３のローラ２５の配置間隔は、２つ分のローラだけ配置間隔（位相）がずれている。
【００６０】
また、右端のワンウェイクラッチ２１−４のローラ２５の配置間隔に対して、ワンウェイクラッチ２１−５のローラ２５の配置間隔は、１つ分のローラだけ配置間隔（位相）がずれている。また、ワンウェイクラッチ２１−４のローラ２５の配置間隔に対して、ワンウェイクラッチ２１−６のローラ２５の配置間隔は、２つ分のローラだけ配置間隔（位相）がずれている。
【００６１】
潤滑穴５０ａから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−１のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｂから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−２のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｃから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−３のローラ２５に供給される。ローラの配置間隔（位相）がワンウェイクラッチ２１−１、２１−２、２１−３でずれているため、左端部側から見て軸端に配置されないワンウェイクラッチ２１−２、２１−３に対して、隣接するワンウェイクラッチのローラを介することなく、スムーズに潤滑油を供給することができる。
【００６２】
また、潤滑穴５０ｄから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−４のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｅから供給される潤滑油は、２１−５のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｆから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−６のローラ２５に供給される。ローラの配置間隔（位相）がワンウェイクラッチ２１−４、２１−５、２１−６でずれているため、右端部側から見て軸端に配置されないワンウェイクラッチ２１−５、２１−６に対して、隣接するワンウェイクラッチのローラを介することなく、スムーズに潤滑油を供給することができる。
【００６３】
以上は、６個のワンウェイクラッチを重ね合わせた構成の端部側から中央部側へ潤滑油を供給する場合の例であるが、中央部側から端部側に潤滑油を供給する場合も同様である。
【００６４】
例えば、中央部の潤滑穴５０ｉから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−３のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｈから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−２のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｇから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−１のローラ２５に供給される。ローラの配置間隔（位相）がワンウェイクラッチ２１−１、２１−２、２１−３でずれているため、中央部側から見て軸端に配置されないワンウェイクラッチ２１−２、２１−１に対して、隣接するワンウェイクラッチのローラを介することなく、スムーズに潤滑油を供給することができる。
【００６５】
また、中央部の潤滑穴５０ｍから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−６のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｋから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−５のローラ２５に供給され、潤滑穴５０ｊから供給される潤滑油は、ワンウェイクラッチ２１−４のローラ２５に供給される。ローラの配置間隔（位相）がワンウェイクラッチ２１−４、２１−５、２１−６でずれているため、中央部側から見て軸端に配置されないワンウェイクラッチ２１−５、２１−４に対して、隣接するワンウェイクラッチのローラを介することなく、スムーズに潤滑油を供給することができる。
【００６６】
（第２の給油構造の変形例）
図１２は、図１１に示す第２の給油構造の変形例を示す図である。６個のワンウェイクラッチを重ね合わせた構成の左端部側から中央部側へ潤滑油を供給する潤滑穴（図１１の５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）のそれぞれに、軸方向に延びる給油パイプ５１ａが挿入されている。給油パイプ５１ａのそれぞれから、ワンウェイクラッチ２１−１、２１−２、２１−３の各ローラに潤滑油が供給される。
【００６７】
また、右端部側から中央部側へ潤滑油を供給する潤滑穴（図１１の５０ｄ、５０ｅ、５０ｆ）のそれぞれに、軸方向に延びる給油パイプ５１ｃが挿入されている。給油パイプ５１ｃのそれぞれから、ワンウェイクラッチ２１−４、２１−５、２１−６の各ローラに潤滑油が供給される。
【００６８】
更に、６個のワンウェイクラッチを重ね合わせた構成の中央部側から左端部側へ潤滑油を供給する潤滑穴（図１１の潤滑穴５０ｇ、５０ｈ、５０ｉ）および中央部側から右端部側へ潤滑油を供給する潤滑穴（図１１の潤滑穴５０ｊ、５０ｋ、５０ｍ）に軸方向に延びる給油パイプ５１ｂが挿入されている。給油パイプ５１ｂのそれぞれから、ワンウェイクラッチ２１−３、２１−２、２１−１、およびワンウェイクラッチ２１−６、２１−５、２１−４の各ローラに潤滑油が供給される。
【００６９】
配置間隔を示す位相に応じて配置されるローラ２５に潤滑油を供給するための潤滑穴５０には、隣接する他のワンウェイクラッチの収容部材（３３、３６）の側面（インナーレース３６）から出力軸１２の軸方向に延びる給油パイプ５１ａ、５１ｂ、５１ｃがそれぞれ挿入されており、給油パイプ５１ａ、５１ｂ、５１ｃを介して潤滑油がそれぞれのローラ２５に供給される。
【００７０】
給油パイプ５１ａ、５１ｂ、５１ｃを用いることにより、給油対象のローラに対して、より確実に潤滑油を供給することが可能になり、潤滑性能の向上を図ることが可能になる。
【００７１】
第２の給油構造およびその変形例によれば、係合直前の状態において、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給することができ、接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給することができるため、効率よく接触部位を冷却することができ、潤滑性能に優れた車両用動力伝達装置の提供が可能になる。
【００７２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７３】
図７Ａでは、ローラ２５を収容する収容部材の構成としてボールベアリンのインナーレースに支持ロッド３３が固定されている構成を説明したが、本実施の形態はこの例に限定されるものではない。例えば、円環状の板材からなる一対の環状部材と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材を支持ロッド３３で相互に接続することで構成されるケージにより収容部材を構成することも可能である。この場合、エンゲージスプリング２４はケージ内に配置された支持ロッド３３に固定すればよい。
【００７４】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は無段変速機Ｔ以外の任意の用途に適用することができる。また実施の形態の無段変速機Ｔは６個の動力伝達ユニットＵを備えているが、動力伝達ユニットＵの数は６個に限定されるものではない。また実施の形態ではワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３が出力軸１２と別部材で構成されているが、インナー部材２３をそのまま出力軸１２として用いても良い。
【図１】
2015140823.tif 000003
【図２】
2015140823.tif 000004
【図３】
2015140823.tif 000005
【図４】
2015140823.tif 000006
【図５】
2015140823.tif 000007
【図６】
2015140823.tif 000008
【図７Ａ】
2015140823.tif 000009
【図７Ｂ】
2015140823.tif 000010
【図１３】
2015140823.tif 000011
【図８】
2015140823.tif 000012
【図９】
2015140823.tif 000013
【図１０】
2015140823.tif 000014
【図１１】
2015140823.tif 000015
【図１２】
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