(57)【要約】【課題】ブレーキマスタシリンダ圧は非制御であっても回生トルクの調整を可能とし、回生トルク発生時にドライバビリティの向上を図ること。【解決手段】本発明の制御装置１は、ブレーキペダル６が踏まれていない状態でアクセルペダル３が開放状態では電動機１１の回生トルクが所定の値に設定され、アクセルペダル３が開放状態でブレーキべダルが踏まれているがサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ圧がゼロである状態のとき、またはアクセルペダル３が開放状態でブレーキペダル６の踏み込み操作によりブレーキマスタシリンダ圧が所定の増加分増加する状態のときに、それぞれ電動機１１が発生する回生トルクの目標初期値から、この目標初期値よりも圧力が大きい目標収束値と目標初期値から目標収束値までの間を時間の経過と共に漸増する回生トルクの増加レートを設定するように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて減速トルクを発生するサービスブレーキと、前記サービスブレーキとは別の減速トルク発生手段と、を有し、前記サービスブレーキまたは前記減速トルク発生手段により減速トルクを発生する自動車の制御装置において、
前記ブレーキペダルが踏まれていない状態でアクセルペダルが開放状態では前記減速トルク発生手段の減速トルクが所定の値に設定され、
前記アクセルペダルが開放状態で前記ブレーキペダルが踏まれているが前記サービスブレーキのブレーキマスタシリンダ圧がゼロである状態のとき、または前記アクセルペダルが開放状態で前記ブレーキペダルの踏み込み操作により前記ブレーキマスタシリンダ圧が所定の増加分増加する状態のときに、それぞれ前記減速トルク発生手段が発生する減速トルクの目標初期値から、この目標初期値よりも圧力が大きい目標収束値までの間を時間の経過と共に漸増する減速トルクの増加レートを設定するように制御する、
ことを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の制御装置において、
前記自動車は、ハイブリッド自動車であり、
前記減速トルク発生手段は、ハイブリッド自動車の走行用電動機の回生トルクを発生する手段である、
ことを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動車の制御装置において、
前記減速トルク発生手段は、リターダの減速トルクを発生する手段である、
ことを特徴とする自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車としてのハイブリッド自動車では、一般に、ブレーキストロークに応じて回生トルクを増加させ、それに伴いブレーキマスタシリンダ圧を減少させる「協調ブレーキ」が採用されている（たとえば、特許文献１参照）。これにより、ハイブリッド自動車の電気エネルギの回収効率の向上を図っている。
【０００３】
しかし、ブレーキペダルとブレーキマスタシリンダとの間には、制御装置等の複雑な機構を介在させないことが信頼性の観点からは好ましい。またコスト高になる。そのため、トラックなどの商用車としてのハイブリッド自動車では、特許文献１のような「協調ブレーキ」は、コストアップと信頼性の問題から採用は見合わされている。
【０００４】
その一方で、商用車としてのハイブリッド自動車では、ブレーキペダルを踏んでいるか否かのＯＮ／ＯＦＦ信号（たとえば、ブレーキランプのＯＮ／ＯＦＦ信号）により、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御（すなわち、ブレーキペダルの踏込操作のみによりブレーキマスタシリンダ圧が増減する。）のままで回生トルクを増加させ、電気エネルギの回収効率の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御のままで回生トルクを増加させると、ブレーキペダルへの足載せなどによって大きな回生トルクが発生する。そのため、思った以上に減速するので、運転者は、再びアクセルペダルを踏み込んで再加速を行う機会が増えると考えられる。これでは電気エネルギの回収効率と燃費の改善が図り難い。また、ブレーキペダルへの足載せなどによって大きな回生トルクが発生するので、運転者のドライバビリティも改善の余地がある。
【０００７】
そこで、たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧に比例した回生トルクを発生させる制御が考えられるが、この場合、ブレーキマスタシリンダ圧が増加するとサービスブレーキによる熱損失が増えるので、回生エネルギが十分に得られず、電気エネルギの回収効率と燃費の改善が図り難い。
【０００８】
また、トラックでは、サービスブレーキとは別に、リターダ等の補助ブレーキが装備されている。従来、これらのサービスブレーキと補助ブレーキとは併用することは想定されていない。その理由も上述のハイブリッド自動車の回生トルクの制御と同様に、補助ブレーキの減速トルクの増減に伴ってブレーキマスタシリンダ圧を協調制御することは信頼性の観点から行われていないからである。
【０００９】
仮に、サービスブレーキと補助ブレーキとの協調制御が実現すれば、サービスブレーキの使用量が減り、たとえばブレーキパッドの寿命を長くすることができる。または、仮に、サービスブレーキと補助ブレーキとの協調制御が実現すれば、補助ブレーキの操作を自動化することができるので、運転者の操作性とドライバビリティについても向上させることができる。しかしながら現状ではサービスブレーキと補助ブレーキとの協調制御は行われていない。
【００１０】
本発明は、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御の状態で、サービスブレーキの減速トルクと回生トルクまたは補助ブレーキの減速トルクとの協調制御を実現することができる自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて減速トルクを発生するサービスブレーキと、サービスブレーキとは別の減速トルク発生手段と、を有し、サービスブレーキまたは減速トルク発生手段により減速トルクを発生する自動車の制御装置において、ブレーキペダルが踏まれていない状態でアクセルペダルが開放状態では減速トルク発生手段の減速トルクが所定の値に設定され、アクセルペダルが開放状態でブレーキペダルが踏まれているがサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ圧がゼロである状態のとき、またはアクセルペダルが開放状態でブレーキペダルの踏み込み操作によりブレーキマスタシリンダ圧が所定の増加分増加する状態のときに、それぞれ減速トルク発生手段が発生する減速トルクの目標初期値から、この目標初期値よりも圧力が大きい目標収束値までの間を時間の経過と共に漸増する減速トルクの増加レートを設定するように制御するものである。
【００１２】
たとえば、自動車は、ハイブリッド自動車であり、減速トルク発生手段は、ハイブリッド自動車の走行用電動機の回生トルクを発生する手段であることができる。あるいは、減速トルク発生手段は、リターダの減速トルクを発生する手段であることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御の状態で、サービスブレーキの減速トルクと回生トルクまたは補助ブレーキの減速トルクとの協調制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置の設置形態の構成図である。
【図２】図１の制御装置の制御によるブレーキ操作に対応する回生トルクの変化の状況を示す図である。
【図３】図１の制御装置の制御によるブレーキによる摩擦損失分と回生トルクの変化をブレーキ圧と減速度との関係に基づいて示す図である。
【図４】図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態に係る制御装置１について図１〜図４を参照しながら説明する。制御装置１は、不図示のハイブリッド自動車に搭載される。制御装置１は、図１に示すように、アクセル２の開度を調整するアクセルペダル３の操作情報をアクセルペダルセンサ４から取得し、ブレーキマスタシリンダ５の圧力を調整するブレーキペダル６の操作情報をブレーキペダルセンサ７から取得し、ブレーキマスタシリンダ５の圧力情報を圧力センサ８から取得する。なお、ブレーキペダル６の軽い踏み込み操作によりブレーキマスタシリンダ５の圧力が増加する以前にブレーキランプ９が点灯する。
【００１６】
制御装置１は、取得した上述の各種情報に基づいてインバータ１０を制御し、電動機１１からバッテリ１２に供給される回生電力量を調整して電動機１１の回生トルクの大きさを調整する。制御装置１を有するハイブリッド自動車は、アクセル閉状態の減速中に、電動機１１で発電を行い、電気エネルギの回収を行う。
【００１７】
次に、制御装置１の動作を、ブレーキマスタシリンダ５の圧力と電動機１１の回生トルクの関係を示す図２を参照して説明する。図２は、横軸に時間の経過をとり、縦軸の上段にブレーキマスタシリンダ５の圧力をブレーキ圧としてとり、縦軸の下段に電動機１１の回生トルクをとる。図２の上側の一点鎖線の矢印は、ある運転状況におけるブレーキマスタシリンダ５の圧力をブレーキ圧の推移を示し、下側の実線の矢印は、その運転状況における電動機１１の回生トルクの推移（実線の矢印）が示されている。なお、ブレーキ圧は、図２の下方から上方に向かうほど高くなり、回生トルクは、図２の上方から下方に向かうほど大きくなる。
【００１８】
時刻Ｔ１の前では、アクセルペダル３が踏み込まれた状態であり、時刻Ｔ１では、アクセルペダル３が開放されてアクセル開度はゼロ（すなわちアクセル閉状態）になるとする。
【００１９】
制御装置１は、時刻Ｔ１でアクセルペダル３が開放状態（すなわちアクセル閉状態）になると回生トルクの目標値を回生トルクｔｒ１に設定する（図２の下側）。回生トルクｔｒ１は、予め設定された所定の減速トルクである。制御装置１は、設定した回生トルクの目標値に基づき、インバータ１０を制御する。これにより電動機１１は回生トルクｔｒ１を発生する。なお、以下では、説明を簡潔にするために、制御装置１が目標値を設定する段階までを説明し、その後のインバータ１０の制御から電動機１１の回生トルクの発生については説明を省略する。
【００２０】
時刻Ｔ２で、アクセルペダル３が開放状態でブレーキペダル６の軽い踏込操作によりブレーキランプ９が点灯状態であるがブレーキ圧がゼロである状態になると、制御装置１は、回生トルクの値を目標初期値として回生トルクｔｒ２に設定する。回生トルクｔｒ２は、回生トルクｔｒ１よりもさらに大きい回生トルクである。また、制御装置１は、時刻Ｔ２で回生トルクｔｒ２とした直後から回生トルクの漸増を目標収束値として回生トルクｔｒ３になるまで行う。なお、回生トルクｔｒ２から回生トルクｔｒ３までの漸増は、一定の時間レートで行われる。
【００２１】
時刻Ｔ３でブレーキペダル６がさらに踏み込まれてブレーキ圧がΔＰ増加し、ブレーキ圧Ｐ１の状態になると、制御装置１は、回生トルクの値を目標初期値として回生トルクｔｒ４に設定する。回生トルクｔｒ４は、回生トルクｔｒ３よりもさらに大きい回生トルクである。また、制御装置１は、時刻Ｔ３で回生トルクｔｒ４とした直後から回生トルクの漸増を目標収束値として回生トルクｔｒ５になるまで行う。なお、回生トルクｔｒ４から回生トルクｔｒ５までの漸増は、一定の時間レートで行われる。
【００２２】
時刻Ｔ４でブレーキペダル６がさらに踏み込まれてブレーキ圧がさらにΔＰ増加し、ブレーキ圧Ｐ２（＝２ΔＰ）の状態になると、制御装置１は、回生トルクの値を目標初期値として回生トルクｔｒ６に設定する。回生トルクｔｒ６は、回生トルクｔｒ５よりもさらに大きい回生トルクである。また、制御装置１は、時刻Ｔ４で回生トルクｔｒ６とした直後から回生トルクの漸増を目標収束値として回生トルクｔｒ７になるまで行う。また、回生トルクｔｒ７は、電動機１１が発生し得る最大の回生トルクに相当する。なお、回生トルクｔｒ６から回生トルクｔｒ７までの漸増は、一定の時間レートで行われる。
【００２３】
時刻Ｔ５でブレーキペダル６がさらに踏み込まれてブレーキ圧がさらにΔＰ増加してブレーキ圧Ｐ３（＝３ΔＰ）の状態になるが回生トルクｔｒ７は最大の回生トルクなのでこれ以上増加しない。
【００２４】
時刻Ｔ６でブレーキ圧はＰ３からＰ２に戻ったが回生トルクｔｒ７はそのままである。
【００２５】
制御装置１は、時刻Ｔ７でブレーキ圧がＰ２からＰ１に戻ったので回生トルクｔｒ７から回生トルクｔｒ５に戻す。
【００２６】
制御装置１は、時刻Ｔ８でブレーキ圧がＰ１からＰ０に戻ったので回生トルクｔｒ５から回生トルクｔｒ３に戻す。
【００２７】
制御装置１は、時刻Ｔ９でブレーキランプが消灯したので回生トルクｔｒ３から回生トルクｔｒ１に戻す。
【００２８】
制御装置１は、時刻Ｔ１０でアクセルペダル３が踏まれたので回生トルクをゼロにする。
【００２９】
次に、図２のレーキマスタシリンダ５の圧力と電動機１１の回生トルクの関係に対応した、制御装置１の制御によるブレーキによる摩擦損失分と回生トルクの変化について、ブレーキ圧と減速度との関係を示す図３を参照しながら説明する。図３は、横軸にブレーキ圧をとり、縦軸に車両の減速度をとる。横軸のブレーキ圧は、右方向に向かうほど増大する。縦軸の減速度は、下方向に向かうほど増大する。
【００３０】
図３の例では、ブレーキ圧が最大圧力の約半分となる点で、回生トルクは最大値（ｔｒ７）に達している。このように、ブレーキ圧が未だ小さい領域において、回生トルクを最大値まで発生させる。これにより、ブレーキによる摩擦損失分の割合が小さい領域で、効率良く回生による電気エネルギの回収を行うことができる。
【００３１】
その一方で、ブレーキペダル６の戻し操作が行われると、図３に示す回生トルクｔｒ５から回生トルクｔｒ３または回生トルクｔｒ７から回生トルクｔｒ５への矢示のように、回生トルクを減ずる操作が可能になる。たとえば、回生トルクがｔｒ７であるときに、ブレーキペダル６を−ΔＰの２倍程度大きく戻すと、回生トルクは回生トルクｔｒ３まで戻る。これに対し、回生トルクがｔｒ７であるときに、ブレーキペダル６を−ΔＰ程度小さく戻すと、回生トルクは回生トルクｔｒ５まで戻る。このようにして、運転者のブレーキペダル６の操作量を回生トルクの調整に反映させることができる。これによれば、運転者は、ブレーキペダル６の操作によって、減速トルクの調整を思いどおりに行うことができる。これにより、運転者は、アクセルペダル３を踏んで再加速するなどの燃費に不利となる操作をしないで済むようになる。また、運転者は、ブレーキペダル６の操作によって、減速トルクの調整を思いどおりに行うことができるので、運転者の操作性およびドライバビリティも向上する。
【００３２】
次に、制御装置１の動作を図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４のフローチャートにおける「ＳＴＡＲＴ」の条件は、ハイブリッド自動車がアクセル開状態で定速走行中または加速走行中であるという条件である。なお、図４のフローチャートの処理は、1周期分の処理であり、処理が終了（ＥＮＤ）したときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされていれば、フローは、再び実行される。
【００３３】
ステップＳ１において、制御装置１は、アクセル閉状態であるか否かを判定する。ステップＳ１において、アクセル閉状態であると判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、アクセル開状態であると判定されると、処理は、ステップＳ１を繰り返す。たとえば、アクセルペダル３の操作状況を検出する方法がある。
【００３４】
ステップＳ２において、制御装置１は、電動機１１が回生トルクｔｒ１を発生するようにインバータ１０を制御する。ステップＳ２において、回生トルクｔｒ１を発生すると、処理は、ステップＳ３に進む。
【００３５】
ステップＳ３において、制御装置１は、ブレーキランプ９が点灯したか否かを判定する。ステップＳ３において、ブレーキランプ９が点灯したと判定されると、処理は、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、ブレーキランプ９が点灯していないと判定されると、処理は、ステップＳ１に戻る。なお、ブレーキランプ９が点灯したか否かを検出する方法は、たとえば、ブレーキペダル６のブレーキランプ９のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する。
【００３６】
ステップＳ４において、制御装置１は、電動機１１が回生トルクｔｒ２を発生するようにインバータ１０を制御する。ステップＳ４において、回生トルクｔｒ２を発生すると、処理は、ステップＳ５に進む。
【００３７】
ステップＳ５において、制御装置１は、ブレーキ圧がΔＰ増加したか否かを判定する。ステップＳ５において、ブレーキ圧がΔＰ増加したと判定されると、処理は、ステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、ブレーキ圧がΔＰ増加していないと判定されると、処理は、ステップＳ１１に進む。
【００３８】
ステップＳ６において、制御装置１は、電動機１１が回生トルクｔｒ４を発生するようにインバータ１０を制御する。ステップＳ６において、回生トルクｔｒ４を発生すると、処理は、ステップＳ７に進む。
【００３９】
ステップＳ７において、制御装置１は、ブレーキ圧がΔＰ増加したか否かを判定する。ステップＳ７において、ブレーキ圧がΔＰ増加したと判定されると、処理は、ステップＳ８に進む。一方、ステップＳ７において、ブレーキ圧がΔＰ増加していないと判定されると、処理は、ステップＳ１３に進む。
【００４０】
ステップＳ８において、制御装置１は、電動機１１が回生トルクｔｒ６を発生するようにインバータ１０を制御する。ステップＳ８において、回生トルクｔｒ６を発生すると、処理は、ステップＳ９に進む。
【００４１】
ステップＳ９において、制御装置１は、ブレーキ圧がΔＰ増加したか否かを判定する。ステップＳ９において、ブレーキ圧がΔＰ増加したと判定されると、処理は、ステップＳ１０に進む。一方、ステップＳ９において、ブレーキ圧がΔＰ増加していないと判定されると、処理は、ステップＳ１５に進む。
【００４２】
ステップＳ１０において、制御装置１は、電動機１１が回生トルクｔｒ７を発生するようにインバータ１０を制御する。ステップＳ１０において、回生トルクｔｒ７を発生すると、１周期分の処理は終了する（ＥＮＤ）。
【００４３】
ステップＳ１１において、制御装置１は、ブレーキ圧が減少したか否かを判定する。ステップＳ１１において、ブレーキ圧が減少したと判定されると、処理は、ステップＳ１７に進む。一方、ステップＳ１１において、ブレーキ圧が減少していないと判定されると、処理は、ステップＳ１２に進む。
【００４４】
ステップＳ１２において、制御装置１は、電動機１１の回生トルクｔｒ２を回生トルクｔｒ３まで漸増させると、処理は、ステップＳ５に戻る。このとき漸増が完了するまでは所定の時間レートとする。ただし、ステップＳ１２の処理を行っている途中にもブレーキ圧の増加または減少は発生し得るので、ステップＳ１２の処理の途中にもブレーキ圧監視のため、定期的にステップＳ５に戻るようにすることが好ましい。たとえば、回生トルクｔｒ２から回生トルクｔｒ３までの漸増時間が数秒間かかる場合には、１秒間に１回はステップＳ５に戻るようにする。
【００４５】
ステップＳ１３において、制御装置１は、ブレーキ圧が減少したか否かを判定する。ステップＳ１３において、ブレーキ圧が減少したと判定されると、処理は、ステップＳ１７に進む。一方、ステップＳ１３において、ブレーキ圧が減少していないと判定されると、処理は、ステップＳ１４に進む。
【００４６】
ステップＳ１４において、制御装置１は、電動機１１の回生トルクｔｒ４を回生トルクｔｒ５まで漸増させると、処理は、ステップＳ７に戻る。このとき漸増が完了するまでは所定の時間レートとする。ただし、ステップＳ１４の処理を行っている途中にもブレーキ圧の増加または減少は発生し得るので、ステップＳ１４の処理の途中にもブレーキ圧監視のため、定期的にステップＳ７に戻るようにすることが好ましい。たとえば、回生トルクｔｒ４から回生トルクｔｒ５までの漸増時間が数秒間かかる場合には、１秒間に１回はステップＳ７に戻るようにする。
【００４７】
ステップＳ１５において、制御装置１は、ブレーキ圧が減少したか否かを判定する。ステップＳ１５において、ブレーキ圧が減少したと判定されると、処理は、ステップＳ１７に進む。一方、ステップＳ１５において、ブレーキ圧が減少していないと判定されると、処理は、ステップＳ１６に進む。
【００４８】
ステップＳ１６において、制御装置１は、電動機１１の回生トルクｔｒ６を回生トルクｔｒ７まで漸増させると、処理は、ステップＳ９に戻る。このとき漸増が完了するまでは所定の時間レートとする。ただし、ステップＳ１６の処理を行っている途中にもブレーキ圧の増加または減少は発生し得るので、ステップＳ１６の処理の途中にもブレーキ圧監視のため、定期的にステップＳ９に戻るようにすることが好ましい。たとえば、回生トルクｔｒ６から回生トルクｔｒ７までの漸増時間が数秒間かかる場合には、１秒間に１回はステップＳ９に戻るようにする。
【００４９】
ステップＳ１７において、制御装置１は、ブレーキ圧に対応する回生トルクを設定すると、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００５０】
以上説明したように、ブレーキペダル６が踏まれていない状態でアクセルペダル３が開放状態では電動機１１の回生トルクがエンジンブレーキに相当する回生トルクｔｒ１に設定され、アクセルペダル３が開放状態でブレーキランプ９が点灯状態であるがサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ圧がゼロである状態（すなわち、ブレーキペダル６が踏まれているがサービスブレーキのブレーキシリンダ圧がゼロである状態）、およびアクセルペダル３が開放状態でブレーキペダル６の踏み込み操作によりブレーキマスタシリンダ圧が所定の増加分ΔＰ増加する毎に、それぞれ電動機１１が発生する回生トルクの目標初期値として回生トルクｔｒ２，ｔｒ４，ｔｒ６とこの目標初期値よりも圧力が大きい目標収束値として回生トルクｔｒ３，ｔｒ５，ｔｒ７と目標初期値から目標収束値までの間を時間の経過と共に漸増する減速トルクの増加レートとが設定される。
【００５１】
すなわち、ブレーキペダル６とブレーキマスタシリンダ５との間に制御装置等の複雑な機構を介在させることがなく、より安全で、ドライバビリティが高いブレーキシステムを構築することができる。
【００５２】
これにより、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御の状態で、サービスブレーキの減速トルクと回生トルクとの協調制御を実現し、電気エネルギの回収効率と燃費の改善を図ると共に、回生トルク発生時の運転者の操作性およびドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５３】
さらに、図３に示すように、ブレーキマスタシリンダ圧がその最大圧力の半分以下の圧力に達したときに、電動機１１が発生する回生トルクは最大の回生トルクｔｒ７に達するように制御するので、ブレーキによる摩擦損失が小さい段階で回生電力の増大を図り、電気エネルギの回収効率を高くすることができる。
【００５４】
また、制御装置１は、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置１の機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。
【００５５】
また、上述の所定のプログラムは、制御装置１の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置１の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００５６】
また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００５７】
このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置１を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【００５８】
なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【００５９】
（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限りにおいて、様々に変更が可能である。たとえば、減速トルク発生手段を、上述の電動機１１に替えてリターダとしてもよい。この場合、上述の実施の形態における電動機１１をリターダに読み替え、回生トルクを減速トルクに読み替えることで、リターダの減速トルクを運転者の操作に依らずに自動的に調整する制御装置１を実現することができる。この場合には、本発明の適用範囲は、ハイブリッド自動車に限定されず、リターダを有するあらゆる自動車に適用が可能である。
【００６０】
これによれば、ブレーキマスタシリンダ圧は非制御の状態で、サービスブレーキの減速トルクとリターダの減速トルクとの強調制御が実現できるので、サービスブレーキとリターダとの併用が可能になる。したがって、サービスブレーキの作動時にリターダを併用することで、ブレーキパッドの寿命を伸ばすことができる。また、リターダの操作が自動化されるので、運転者の操作性およびドライバビリティを向上させることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１…制御装置、２…アクセル、３…アクセルペダル、５…ブレーキマスタシリンダ、６…ブレーキペダル、９…ブレーキランプ、１１…電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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