(57)【要約】【課題】端部に後退傾斜部が設けられている車両用バンパーリインフォースメントにおいて、微小ラップのオフセット衝突時でも後退傾斜部によって衝突荷重が適切に受け止められるようにする。【解決手段】後退傾斜部１２に扇状拡幅部２０が設けられ、外側板２２が内側板２４から離間するように曲げ変形させられることにより、その外側板２２が車両幅方向と略平行とされているため、微小ラップのオフセット衝突時でも衝突荷重が適切に受け止められるようになる。これにより、車両用バンパーリインフォースメント１０自体の圧縮変形よる衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。また、扇状拡幅部２０で受け止められた衝突荷重は、車両用バンパーリインフォースメント１０からクラッシュボックス１６に伝達されるため、そのクラッシュボックス１６が軸方向へ適切に圧縮変形させられるようになって衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に離間して位置する一対の外側板および内側板と、該外側板および内側板を連結する複数の連結板とを有し、車両幅方向に配置される角形閉断面の長手形状の中空角筒材を用いて構成されているとともに、
該中空角筒材の長手方向の端部に車体側へ接近するように傾斜させられた後退傾斜部が設けられている車両用バンパーリインフォースメントにおいて、
前記後退傾斜部には、前記外側板が前記内側板から離間するように曲げられ、該内側板との間の間隔である幅寸法が前記長手方向の端縁側へ向かうに従って拡大する扇状拡幅部が設けられている
ことを特徴とする車両用バンパーリインフォースメント。
【請求項２】
前記中空角筒材は押出成形によって製造された中空押出形材で、
該中空押出形材の長手方向の端部における前記複数の連結板には、それぞれ該長手方向の端縁からスリットが設けられ、該スリットを挟んで前記外側板が前記内側板から離間するように曲げられることにより前記扇状拡幅部が形成されているとともに、
前記スリットを挟んで分離された前記外側板および前記内側板が補強部材によって互いに一体的に連結されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパーリインフォースメント。
【請求項３】
前記中空角筒材は押出成形によって製造されるとともに前記複数の連結板が何れも屈曲形状とされている中空押出形材で、
前記扇状拡幅部では前記屈曲形状が延ばされて屈曲の程度が小さくされることにより前記幅寸法が拡大されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパーリインフォースメント。
【請求項４】
前記外側板および前記内側板は互いに平行で、
前記連結板は、前記外側板および前記内側板に対して垂直姿勢になる垂直部を中間部分に備えており、該垂直部の両側の２箇所に屈曲部が設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用バンパーリインフォースメント。
【請求項５】
前記扇状拡幅部における前記外側板の車両幅方向に対する傾斜角度θは１０°以下である
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用バンパーリインフォースメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用バンパーリインフォースメントに係り、特に、中空角筒材によって構成されているとともに端部が車体側へ接近するように傾斜している車両用バンパーリインフォースメントの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 車両の前後方向に離間して位置する一対の外側板および内側板と、それ等の外側板および内側板を連結する複数の連結板とを有し、車両幅方向に配置される角形閉断面の長手形状の中空角筒材を用いて構成されているとともに、(b) その中空角筒材の長手方向の端部に車体側へ接近するように傾斜させられた後退傾斜部が設けられている車両用バンパーリインフォースメントが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２６４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このように後退傾斜部が設けられた車両用バンパーリインフォースメントにおいては、その後退傾斜部の傾斜角度が大きくなると、例えば図１９に示すように衝突バリア５０とのラップ（車両幅方向の重なり）が小さい微小ラップのオフセット衝突の場合、後退傾斜部１２の傾斜に応じて車両内側向きに衝突荷重Ｆが作用するため、その後退傾斜部１２が曲げ変形し易くなって衝突荷重Ｆを適切に受け止めることができなくなる。このため、その車両用バンパーリインフォースメント２２０自体の圧縮変形（座屈）による衝撃吸収性能が損なわれる。また、図１９のように衝撃吸収部材としてクラッシュボックス１６が設けられている場合には、後退傾斜部１２の曲げ変形に伴ってクラッシュボックス１６にモーメントＭが発生して横倒れし易くなり、そのクラッシュボックス１６による衝撃吸収性能も損なわれる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、端部に後退傾斜部が設けられている車両用バンパーリインフォースメントにおいて、微小ラップのオフセット衝突時でも後退傾斜部によって衝突荷重が適切に受け止められるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車両の前後方向に離間して位置する一対の外側板および内側板と、それ等の外側板および内側板を連結する複数の連結板とを有し、車両幅方向に配置される角形閉断面の長手形状の中空角筒材を用いて構成されているとともに、(b) その中空角筒材の長手方向の端部に車体側へ接近するように傾斜させられた後退傾斜部が設けられている車両用バンパーリインフォースメントにおいて、(c) 前記後退傾斜部には、前記外側板が前記内側板から離間するように曲げられ、その内側板との間の間隔である幅寸法が前記長手方向の端縁側へ向かうに従って拡大する扇状拡幅部が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用バンパーリインフォースメントにおいて、(a) 前記中空角筒材は押出成形によって製造された中空押出形材で、(b) その中空押出形材の長手方向の端部における前記複数の連結板には、それぞれその長手方向の端縁からスリットが設けられ、そのスリットを挟んで前記外側板が前記内側板から離間するように曲げられることにより前記扇状拡幅部が形成されているとともに、(c) 前記スリットを挟んで分離された前記外側板および前記内側板が補強部材によって互いに一体的に連結されていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明の車両用バンパーリインフォースメントにおいて、(a) 前記中空角筒材は押出成形によって製造されるとともに前記複数の連結板が何れも屈曲形状とされている中空押出形材で、(b) 前記扇状拡幅部では前記屈曲形状が延ばされて屈曲の程度が小さくされることにより前記幅寸法が拡大されていることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第３発明の車両用バンパーリインフォースメントにおいて、(a) 前記外側板および前記内側板は互いに平行で、(b) 前記連結板は、前記外側板および前記内側板に対して垂直姿勢になる垂直部を中間部分に備えており、その垂直部の両側の２箇所に屈曲部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用バンパーリインフォースメントにおいて、前記扇状拡幅部における前記外側板の車両幅方向に対する傾斜角度θは１０°以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このような車両用バンパーリインフォースメントにおいては、後退傾斜部に扇状拡幅部が設けられ、外側板が内側板すなわち車体から離間するように幅寸法が拡大されているため、その外側板の車両幅方向からの傾斜角度θが小さくなり、微小ラップのオフセット衝突時でも衝突荷重を適切に受け止めることができるようになる。これにより、その車両用バンパーリインフォースメント自体の圧縮変形による衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。また、その車両用バンパーリインフォースメントを支持するようにクラッシュボックス等の衝撃吸収部材が設けられている場合には、その衝撃吸収部材も適切に軸方向へ圧縮変形させられるようになって、衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。
【００１２】
第２発明は、中空角筒材として中空押出形材が用いられている場合で、その中空押出形材の端部の連結板にそれぞれスリットが設けられ、外側板が内側板から離間するように曲げられることにより扇状拡幅部が形成されるとともに、その外側板および内側板が補強部材によって一体的に連結されている。したがって、中空押出形材を用いて構成されている車両用バンパーリインフォースメントに対しても、本発明が好適に適用され得、簡単で且つ安価に製造できる。
【００１３】
第３発明は、中空角筒材として中空押出形材が用いられている場合で、その中空押出形材には屈曲形状の連結板が設けられているとともに、扇状拡幅部ではその屈曲形状が延ばされて屈曲の程度が小さくされることにより幅寸法が拡大されている。この場合も、中空押出形材を用いて構成されている車両用バンパーリインフォースメントに対しても、本発明が好適に適用され得、簡単で且つ安価に製造できる。また、屈曲形状の連結板を延ばして拡幅しているため、スリットにより切り離して拡幅する場合に比較して補強部材が不要となり、部品点数が少なくなって一層安価に構成できる。
【００１４】
第４発明は、上記屈曲形状の連結板が中間部分に垂直部を備えており、その垂直部の両側の２箇所に屈曲部が設けられている場合で、屈曲部が一箇所のＬ字形状の連結板に比較して拡幅の際の各屈曲部における角度変化が小さくなり、延ばし変形の際の加工硬化等によるダメージが抑制されて割れや破損等が抑制される。また、外側板および内側板に対して垂直姿勢になる垂直部を備えているため、車両衝突時等に外側板が内側板に接近させられる際に、その垂直部によって衝突荷重が適切に受け止められるとともに、その垂直部の変形で衝突荷重を適切に吸収して衝撃を緩和することができる。
【００１５】
第５発明では、扇状拡幅部における外側板の車両幅方向に対する傾斜角度θが１０°以下であるため、微小ラップのオフセット衝突時でも衝突荷重を適切に受け止めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例である車両用バンパーリインフォースメントを示す図で、車両への配設状態において上方から見た平面図である。
【図２】図１の車両用バンパーリインフォースメントの２箇所の断面図で、(a) は図１におけるIA−IA矢視部分、すなわち車両幅方向と略平行な中間直線状部の断面図であり、(b) は図１におけるIB−IB矢視部分、すなわち後退傾斜部において幅寸法が滑らかに拡大された扇状拡幅部の断面図である。
【図３】図１の車両用バンパーリインフォースメントの製造工程を説明する工程図で、何れも図１に対応する平面図である。
【図４】図３の(d) 拡開工程でプレスにより中空押出形材の端部の幅寸法を拡げる工程を具体的に説明する断面図である。
【図５】図３の(e) 補強工程で車両用バンパーリインフォースメントの端部に一体的に溶接される補強部材を単独で示す斜視図である。
【図６】車両と衝突バリアとのラップが小さい微小ラップのオフセット衝突を説明する平面図である。
【図７】本発明の他の実施例を説明する図で、図１に対応する平面図である。
【図８】図７の車両用バンパーリインフォースメントの２箇所の断面図で、(a) は図７におけるVIIA−VIIA矢視部分、すなわち車両幅方向と略平行な中間直線状部の断面図であり、(b) は図１におけるVIIB−VIIB矢視部分、すなわち幅寸法が滑らかに拡大された扇状拡幅部の断面図である。
【図９】図７の車両用バンパーリインフォースメントの端部に一体的に溶接される補強部材を単独で示す斜視図である。
【図１０】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図１に対応する平面図である。
【図１１】図１０の車両用バンパーリインフォースメントの２箇所の断面図で、(a) は図１０におけるXA−XA矢視部分、すなわち車両幅方向と略平行な中間湾曲部の断面図であり、(b) は図１０におけるXB−XB矢視部分、すなわち後退傾斜部において幅寸法が滑らかに拡大された扇状拡幅部の断面図である。
【図１２】図１０の車両用バンパーリインフォースメントの製造工程を説明する工程図で、何れも図１０に対応する平面図である。
【図１３】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図１０に対応する平面図である。
【図１４】本発明の更に別の実施例を説明する図で、屈曲形状の連結板および中間リブを延ばして扇状拡幅部を形成する場合であり、(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図である。
【図１５】本発明の更に別の実施例を説明する図で、屈曲形状の連結板および中間リブを延ばして扇状拡幅部を形成する場合であり、(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図である。
【図１６】本発明の更に別の実施例を説明する図で、屈曲形状の連結板を延ばして扇状拡幅部を形成する場合であり、(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図である。
【図１７】本発明の更に別の実施例を説明する図で、屈曲形状の連結板および中間リブを延ばして扇状拡幅部を形成する場合であり、(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図である。
【図１８】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図１に対応する平面図である。
【図１９】長手方向の端部に後退傾斜部が設けられた従来の車両用バンパーリインフォースメントに関する微小ラップのオフセット衝突を説明する図で、図６に対応する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明は、車両前側に取り付けられるバンパーリインフォースメントにも車両後側に取り付けられるバンパーリインフォースメントにも適用され得るが、何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。バンパーリインフォースメントの左右両側の後退傾斜部の何れか一方に適用するだけでも良い。この車両用バンパーリインフォースメントは、後退傾斜部またはその近傍で車体側部材に固定されて支持されるが、その車体側部材との間にクラッシュボックス等の衝撃吸収部材を介在させることが望ましい。
【００１８】
本発明の車両用バンパーリインフォースメントは、平面視において車体側へ傾斜する後退傾斜部を長手方向の端部に備えており、例えば中間部分では車両幅方向と略平行な直線形状を成していて、端部だけ車体側へ曲げられて後退傾斜部が設けられたものでも良いが、車両用バンパーリインフォースメントの全体が湾曲形状とされている場合でも良いなど、種々の態様が可能である。外側板および内側板は、互いに略平行であることが望ましいが、長手方向と直角な断面において一方が他方に対して傾斜していても差し支えない。
【００１９】
車両用バンパーリインフォースメントを構成している中空角筒材としては、押出成形によって製造されたアルミニウムやアルミニウム合金、或いはその他の金属の角形の中空押出形材が好適に用いられるが、鋼板等を角筒形状に折り曲げて端部を溶接等により一体的に固定したものなど、種々の態様が可能である。中空押出形材には、外側板や内側板の両側部に外方へ突き出すフランジが設けられても良い。連結板は、一対の外側板および内側板と共に角形閉断面を構成する一対の上連結板および下連結板を有するが、内部に補強用等の中間リブ（仕切り板）が連結板として中空押出形材の軸方向と平行に設けられても良い。
【００２０】
扇状拡幅部における外側板は、衝突荷重を適切に受け止める上で車両幅方向に対する傾斜角度θ、すなわち幅方向の端部に向かうに従って車体側へ傾斜する角度が、１０°以下であることが望ましく、５°以下が一層望ましいが、傾斜角度θが１０°より大きい場合、例えば１５°程度でも一定の効果が得られる。この扇状拡幅部は、車両用バンパーリインフォースメントの後退傾斜部に設けられ、例えば車両用バンパーリインフォースメントの長手方向の端縁で幅寸法が最大になるように形成されるが、扇状拡幅部よりも端縁側に幅寸法が略一定の部位が存在しても差し支えない。後退傾斜部の少なくとも一部に、端縁側へ向かうに従って幅寸法が拡大する扇状拡幅部が設けられていれば良い。この扇状拡幅部は、例えば中空角筒材の長手方向の端部の開口内にスライド型などを挿入して外側板に引っ掛け、プレスなどで押圧または引張することにより、その外側板を内側板から離間するように曲げ変形させることによって形成できる。
【００２１】
第３発明の連結板の屈曲形状は、例えば一対の外側板および内側板に対して垂直姿勢になる垂直部を中間部分に有し、その垂直部の両側の２箇所に屈曲部を設けたものが適当であるが、屈曲部が一箇所のＬ字形状の連結板を採用することもできるし、湾曲形状であっても良いし、屈曲部を３箇所以上設けることもできるなど、種々の態様が可能である。その屈曲形状の連結板は、扇状拡幅部を形成する際に延ばされて平坦化されるが、完全に平坦に延ばすことは困難で、屈曲の程度が小さくなるようにして拡幅すれば良い。屈曲部が中空押出形材の角筒形状の外側へ突き出している場合、その屈曲部を押圧して平坦化することにより幅寸法を拡大することもできる。屈曲部を押圧して平坦化しつつプレスなどで上側板を押圧または引張して内側板から離間させるようにしても良い。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例における各部の寸法や寸法比、角度、肉厚等は必ずしも正確に表したものではない。
【００２３】
図１は、フロント側の車両用バンパーリインフォースメント１０を示す図で、車両への配設状態において上方から見た概略平面図である。この車両用バンパーリインフォースメント１０は、図１の左右方向である車両幅方向に長い長手形状を成しており、図１に示す平面視において車両幅方向と略平行な一直線の中間直線状部１１を長手方向の中間部分に備えているとともに、両端部にはそれぞれ車体側へ折り曲げられて車両後方側へ傾斜する後退傾斜部１２が設けられている。そして、その一対の後退傾斜部１２において、それぞれクラッシュボックス１６を介して車体側部材である左右のサイドメンバ１８に固定されて支持されている。この車両用バンパーリインフォースメント１０は左右対称に構成されており、左右のクラッシュボックス１６およびサイドメンバ１８も略左右対称に構成されている。また、車両用バンパーリインフォースメント１０の外側すなわち車両前側には、合成樹脂製のバンパー１９が配設される。
【００２４】
上記車両用バンパーリインフォースメント１０は、角形閉断面の中空形状を成しており、図２の(a) は図１におけるIA−IA矢視部分、すなわち幅寸法Ｗ１が小さい前記中間直線状部１１における断面図で、図２の(b) は図１におけるIB−IB矢視部分、すなわち前記後退傾斜部１２において幅寸法Ｗ２が徐々に拡大された扇状拡幅部２０における断面図である。これ等の断面図から明らかなように、車両の外側（前側）に位置する外側板２２、および車体側に位置する内側板２４と、それ等の外側板２２、内側板２４の上下の端部を連結する上連結板２６および下連結板２８とによって、全体として略矩形（実施例は長方形）の角形閉断面が構成されている。この車両用バンパーリインフォースメント１０は、アルミニウムの押出成形品である角形の中空押出形材３０（図３の(a) 参照）を主体として構成されており、上記外側板２２、内側板２４、上連結板２６、下連結板２８は一体に連結されている。車両用バンパーリインフォースメント１０は、長手方向の両端に設けられた扇状拡幅部２０を除いて図２(a) に示す断面形状と略同じ一定の断面形状であり、扇状拡幅部２０では外側板２２が内側板２４から離間する方向へ曲げられて、それ等の間隔である幅寸法Ｗ２が滑らかに拡大している。
【００２５】
図２の(b) に示す扇状拡幅部２０は、中空押出形材３０の長手方向の端部における前記上連結板２６および下連結板２８に、それぞれ長手方向の端縁からスリット３２が設けられ、そのスリット３２を挟んで外側板２２が内側板２４から離間するように曲げられることによって形成されている。このように外側板２２が内側板２４から離間するように曲げられることにより、その扇状拡幅部２０における外側板２２は、図１の平面視において車両幅方向と略平行（車両幅方向に対する傾斜角度θが３°以下）にされている。また、上記スリット３２を挟んで分離された外側板２２および内側板２４は、補強部材３４によって互いに一体的に連結されている。補強部材３４は金属板をプレスにより曲げ加工したもので、図５に単独で示すように構成されており、外側板２２および内側板２４との間の端縁側の開口を閉塞する閉塞板部３６と、外側板２２の外側に係止される外側係止板部３８と、内側板２４の内側に係止される内側係止板部４０と、スリット３０によって分離された上連結板２６、下連結板２８の外側にそれぞれ重ね合わされる連結板部４２、４４と、を備えている。そして、係止板部３８、４０、および連結板部４２、４４がそれぞれ外側板２２、内側板２４、上連結板２６、下連結板２８にアーク溶接、スポット溶接等によって溶接されることにより、扇状拡幅部２０が所定強度で拡開状態に保持される。
【００２６】
そして、このように後退傾斜部１２に扇状拡幅部２０が設けられ、外側板２２が車両幅方向と略平行にされると、車両用バンパーリインフォースメント１０およびクラッシュボックス１６による衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。図６は、衝突面５２を有する衝突バリア５０に対して所定の車速Ｖ１で車両の右側前部を衝突させるオフセット衝突を示す平面図で、衝突バリア５０と車両用バンパーリインフォースメント１０とのラップ（車両幅方向の重なり）が小さい微小ラップの場合であり、扇状拡幅部２０では外側板２２が車両進行方向に対して略直角であるため、衝突バリア５０から入力される衝突荷重Ｆが車両前後方向と略平行になり、その衝突荷重Ｆが扇状拡幅部２０によって適切に受け止められる。これにより、車両用バンパーリインフォースメント１０自体の圧縮変形よる衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。また、扇状拡幅部２０で受け止められた衝突荷重Ｆは、車両用バンパーリインフォースメント１０からクラッシュボックス１６に伝達されるため、そのクラッシュボックス１６が軸方向へ適切に圧縮変形させられるようになり、クラッシュボックス１６による衝撃吸収性能も適切に得られるようになる。
【００２７】
次に、以上のように構成された車両用バンパーリインフォースメント１０の製造方法の一例を、図３に示す製造工程の工程図に基づいて説明する。図３の(a) 〜(e) は、何れも前記図１に対応する平面図であり、(a) は押出成形工程で、アルミニウム材料を用いて全長に亘って前記図２の(a) と同じ一定の角形閉断面の直線状の中空押出形材３０を押出成形によって製造する。図２の(a) は、この中空押出形材３０の断面図、すなわち図３の(a) におけるIIIA−IIIA矢視部分の断面図でもある。
【００２８】
図３の(b) は曲げ成形工程で、中空押出形材３０の両端部をプレスにより曲げ加工して後退傾斜部１２を形成する。次の(c) のスリット入れ工程では、レーザ加工等によって後退傾斜部１２の連結板２６、２８にスリット３２を形成する。また、(d) の拡開工程では、後退傾斜部１２の外側板２２を内側板２４から離間する方向へ曲げ加工して扇状拡幅部２０を形成する。具体的には、例えば図４に示すように、中空押出形材３０の外側板２２側をダイス６０によって保持した状態で、一対のスライド型６２をそれぞれ中空押出形材３０の長手方向の端部の開口内に挿入して外側板２２に引っ掛け、プレスなどで引っ張ることにより、その外側板２２を内側板２４から離間するように曲げ変形させる。その後、(e) の補強工程で、別体に形成された補強部材３４を扇状拡幅部２０の拡開側の端部に装着して溶接する。これにより、目的とする車両用バンパーリインフォースメント１０が製造される。
【００２９】
ここで、このような本実施例の車両用バンパーリインフォースメント１０によれば、両端部の後退傾斜部１２にそれぞれ扇状拡幅部２０が設けられ、外側板２２が内側板２４すなわち車体から離間するように幅寸法Ｗ２が拡大されることにより、その外側板２２が車両幅方向と略平行とされているため、図６に示す微小ラップのオフセット衝突時でも衝突荷重Ｆを適切に受け止めることができるようになる。これにより、その車両用バンパーリインフォースメント１０自体の圧縮変形よる衝撃吸収性能が適切に得られるようになる。また、扇状拡幅部２０で受け止められた衝突荷重Ｆは、車両用バンパーリインフォースメント１０からクラッシュボックス１６に伝達されるため、そのクラッシュボックス１６が軸方向へ適切に圧縮変形させられるようになり、クラッシュボックス１６による衝撃吸収性能も適切に得られるようになる。
【００３０】
また、中空角筒材として中空押出形材３０が用いられており、その中空押出形材３０の端部すなわち後退傾斜部１２の連結板２６、２８にそれぞれスリット３２が設けられ、外側板２２が内側板２４から離間するように曲げられることにより扇状拡幅部２０が形成されるとともに、その外側板２２および内側板２４が補強部材３４によって一体的に連結されているため、中空押出形材３０を用いて車両用バンパーリインフォースメント１０を簡単で且つ安価に製造できる。
【００３１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３２】
図７の車両用バンパーリインフォースメント７０は、図７におけるVIIA−VIIA矢視断面およびVIIB−VIIB矢視断面を示す図８の(a) 、(b) の断面図から明らかなように、前記実施例に比較して連結板２６、２８と平行に中間リブ（仕切り板）７４が設けられた中空押出形材７２が用いられている点が相違する。そして、扇状拡幅部２０では、その中間リブ７４にもスリット３２が設けられて外側板２２が内側板２４から離間するように曲げられているとともに、図９に示すように３枚の連結板部７６を有する補強部材７８によって、スリット３２が設けられた上連結板２６、下連結板２８、および中間リブ７４がそれぞれ連結されることにより、上側板２２および下側板２４が互いに一体的に連結されている。補強部材７８は、例えば押出成形によって製造され、溶接等によって上連結板２６、下連結板２８、中間リブ７４に一体的に固定される。本実施例では中間リブ７４を有することから、車両用バンパーリインフォースメント７０自体の強度や衝撃吸収性能を容易に確保することができる。中間リブ７４は、上連結板２６や下連結板２８と同様に外側板２２と内側板２４とを連結する連結板である。
【００３３】
図１０の車両用バンパーリインフォースメント１１０は、平面視において車幅方向の中央部分が車両前側へ膨出する滑らかな湾曲形状を成しており、車幅方向の両端部において車体側へ接近するように傾斜している部分は後退傾斜部１１２である。この車両用バンパーリインフォースメント１１０は、角形閉断面の中空形状を成しており、図１１の(a) は図１０におけるXA−XA矢視部分、すなわち幅寸法Ｗ１が一定の中間湾曲部１１４の断面図で、図１１の(b) は図１０におけるXB−XB矢視部分、すなわち後退傾斜部１１２において幅寸法Ｗ２が徐々に拡大している扇状拡幅部１１６の断面図である。これ等の断面図から明らかなように、車両の外側（前側）に位置する外側板１２２、および車体側に位置する内側板１２４と、それ等の外側板１２２、内側板１２４の上下の端部を連結する上連結板１２６および下連結板１２８とによって、全体として略矩形（実施例は長方形）の角形閉断面が構成されている。また、上連結板１２６と下連結板１２８との間には、一対の補強用の中間リブ１３０、１３２が外側板１２２および内側板１２４を連結するように設けられている。この車両用バンパーリインフォースメント１１０は、アルミニウムの押出成形品で、上記外側板１２２、内側板１２４、上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２は一体に構成されており、長手方向の両端の後退傾斜部１１２を除いて図１１(a) に示す断面形状と略同じ一定の断面形状であり、後退傾斜部１１２の扇状拡幅部１１６では外側板１２２が内側板１２４から離間するように曲げられて幅寸法Ｗ２が徐々に拡大している。
【００３４】
上記外側板１２２および内側板１２４は、車両幅方向において滑らかに湾曲させられた略平板形状を成しており、略垂直な姿勢で互いに略平行に設けられている。上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２は、それぞれ外側板１２２、内側板１２４に対して略垂直姿勢になる略水平な垂直部１３４を中間部分に備えているとともに、その垂直部１３４の両側の２箇所に屈曲部１３６、１３８が設けられた屈曲形状を成している。具体的には、上連結板１２６および下側の中間リブ１３２は、垂直部１３４が下方へ平行移動するように変位させられており、一対の屈曲部１３６、１３８よりも前側および後側の部分がそれぞれ斜め上方へ延びる傾斜部とされて外側板１２２、内側板１２４に連結された略同一の断面形状とされている。また、下連結板１２８および上側の中間リブ１３０は、垂直部１３４が上方へ平行移動するように変位させられており、一対の屈曲部１３６、１３８よりも前側および後側の部分がそれぞれ斜め下方へ延びる傾斜部とされて外側板１２２、内側板１２４に連結された略同一の断面形状とされている。
【００３５】
図１１の(a) に示す中間湾曲部１１４と、(b) に示す扇状拡幅部１１６とでは、上記上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２の屈曲の程度の相違によって幅寸法Ｗ１、Ｗ２が相違させられており、それ等の屈曲形状に沿った長さ寸法は幅寸法Ｗ１、Ｗ２の相違に拘らず略同じである。すなわち、図１１の(b) の扇状拡幅部１１６では、上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２がそれぞれ平坦になるように延ばされ、屈曲部１３６、１３８の屈曲角度が広げられているのであり、その分だけ外側板１２２が内側板１２４に対して車両前側へ突出させられ、前記各実施例と同様に車両幅方向と略平行（車両幅方向に対する傾斜角度θが３°以下で、実施例では約２°）にされている。但し、この実施例では、扇状拡幅部１１６よりも車両幅方向の外側に、その扇状拡幅部１１６に連続して幅寸法Ｗ２が略一定の幅広部が設けられている。
【００３６】
次に、以上のように構成された車両用バンパーリインフォースメント１１０の製造方法の一例を、図１２に示す製造工程の工程図に基づいて説明する。図１２の(a) 〜(c) は、何れも図１０に対応する平面図であり、(a) は押出成形工程で、アルミニウム材料を用いて全長に亘って図１１の(a) と同じ一定の角形閉断面の直線状の中空押出形材１４０を押出成形によって製造する。図１１の(a) は、この中空押出形材１４０の断面図、すなわち図１２の(a) におけるXIIA−XIIA矢視部分の断面図でもある。
【００３７】
図１２の(b) は拡幅工程で、例えば前記図４に示すようにスライド型６２を外側板１２２に引っ掛けて曲げ加工することにより、屈曲形状の上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２をそれぞれ引っ張り延ばしながら、外側板１２２を内側板１２４から離間するように曲げ変形させて扇状拡幅部１１６を形成する。液圧成形などの他の手法で外側板１２２を曲げ加工することも可能である。その場合に、上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２は、垂直部１３４の両側の２箇所に屈曲部１３６、１３８が設けられているため、拡幅の際の各屈曲部１３６、１３８における角度変化が、屈曲部が１箇所の場合に比較して小さくなり、延ばし変形の際の加工硬化等によるダメージが抑制される。
【００３８】
図１２の(c) は曲げ成形工程で、上記扇状拡幅部１１６が設けられた中空押出形材１４０をプレスにより湾曲形状に曲げ成形する。これにより、目的とする車両用バンパーリインフォースメント１１０が製造される。なお、(b) の拡幅工程を、(c) の曲げ成形工程の後で行うことも可能である。
【００３９】
このような本実施例の車両用バンパーリインフォースメント１１０においても、両端部の後退傾斜部１１２にそれぞれ扇状拡幅部１１６が設けられ、外側板１２２が内側板１２４すなわち車体から離間するように幅寸法Ｗ２が拡大されることにより、その外側板１２２が車両幅方向と略平行とされているため、微小ラップのオフセット衝突時でも衝突荷重Ｆを適切に受け止めることが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。
【００４０】
また、中空角筒材として中空押出形材１４０が用いられており、その中空押出形材１４０には屈曲形状の上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２が設けられているとともに、扇状拡幅部１１６ではその屈曲形状が平坦に延ばされて屈曲の程度が小さくされることにより幅寸法Ｗ２が拡大されているため、中空押出形材１４０を用いて車両用バンパーリインフォースメント１１０を簡単で且つ安価に製造できる。
【００４１】
また、上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２を平坦に延ばして幅寸法Ｗ２を拡幅しているため、前記実施例のようにスリット３２により切り離して拡幅する場合に比較して補強部材３４等が不要となり、部品点数が少なくなって一層安価に構成できる。
【００４２】
また、外側板１２２および内側板１２４を連結する上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２は、垂直部１３４の両側の２箇所に屈曲部１３６、１３８が設けられているため、屈曲部が一箇所のＬ字形状の連結板に比較して拡幅の際の各屈曲部１３６、１３８における角度変化が小さくなり、延ばし変形の際の加工硬化等によるダメージが抑制されて割れや破損等が適切に抑制される。
【００４３】
また、上記上連結板１２６、下連結板１２８、中間リブ１３０、１３２は、外側板１２２および内側板１２４に対して垂直姿勢になる垂直部１３４を備えているため、後退傾斜部１１２を含めた車両用バンパーリインフォースメント１１０の全長において、車両衝突時に入力荷重Ｆによって外側板１２２が内側板１２４に対して接近させられる際に、その垂直部１３４によって入力荷重Ｆが適切に受け止められるとともに、その垂直部１３４の変形で入力荷重Ｆを適切に吸収して衝撃を緩和することができる。
【００４４】
図１３の車両用バンパーリインフォースメント１５０は、前記車両用バンパーリインフォースメント１１０に比較して長手方向の両端部に幅寸法Ｗ２が一定の幅広部が無く、扇状拡幅部１１６が端縁まで達している点が相違する。
【００４５】
図１４の(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図で、この車両用バンパーリインフォースメント１７０は、前記車両用バンパーリインフォースメント１１０に比較して、上連結板１７４の垂直部１３４が上方へ突き出しているとともに、下連結板１７６の垂直部１３４が下方へ突き出している点が相違する。このような車両用バンパーリインフォースメント１７０も、(a) に示す断面形状の中空押出形材１７２の長手方向の両端部をそれぞれ前記実施例と同様にして(b) に示すように拡幅することにより、外側板１２２が内側板１２４から離間するように車両前側へ曲げられた扇状拡幅部１１６が形成される。本実施例では上下に突き出す上連結板１７４および下連結板１７６の垂直部１３４を互いに接近させるように押圧することによっても、外側板１２２が内側板１２４から離間するように拡幅することができる。
【００４６】
図１５の(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図で、この車両用バンパーリインフォースメント１８０は、前記車両用バンパーリインフォースメント１１０に比較して、上連結板１８４、下連結板１８５、中間リブ１８６、１８７の断面形状が、何れも中央付近の１箇所の屈曲部１８８で折り曲げられた略Ｌ字形の屈曲形状で、前記垂直部１３４を備えていない点が相違する。このような車両用バンパーリインフォースメント１８０も、(a) に示す断面形状の中空押出形材１８２の長手方向の両端部をそれぞれ前記実施例と同様にして(b) に示すように拡幅することにより、外側板１２２が内側板１２４から離間するように車両前側へ曲げられた扇状拡幅部１１６が形成される。
【００４７】
図１６の(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図で、この車両用バンパーリインフォースメント１９０は、前記車両用バンパーリインフォースメント１１０に比較して、中間リブ１３０、１３２を備えていない断面が単純な略正方形の角筒形状である点が相違する。このような車両用バンパーリインフォースメント１９０も、(a) に示す断面形状の中空押出形材１９２の長手方向の両端部をそれぞれ前記実施例と同様にして(b) に示すように拡幅することにより、外側板１２２が内側板１２４から離間するように車両前側へ曲げられた扇状拡幅部１１６が形成される。
【００４８】
図１７の(a) 、(b) はそれぞれ図１１の(a) 、(b) に対応する断面図で、この車両用バンパーリインフォースメント２００は、前記車両用バンパーリインフォースメント１１０に比較して、外側板１２２および内側板１２４の両側端部にそれぞれ外向きに突き出すフランジ２０４、２０６が設けられている点が相違する。このような車両用バンパーリインフォースメント２００も、(a) に示す断面形状の中空押出形材２０２の長手方向の両端部をそれぞれ(b) に示すように拡幅することにより、外側板１２２が内側板１２４から離間するように車両前側へ曲げられた扇状拡幅部１１６が形成される。この実施例では、フランジ２０４、２０６を把持して外側板１２２を内側板１２４から離間するように車両前側へ曲げ変形させることにより扇状拡幅部１１６を形成することができる。
【００４９】
図１８は、前記図１に対応する平面図で、この車両用バンパーリインフォースメント２１０は前記車両用バンパーリインフォースメント１０に比較して扇状拡幅部２１０の傾斜角度θが相違する。すなわち、この実施例では、扇状拡幅部２１２における外側板２２が車両幅方向に対して車体側へ傾斜する傾斜角度θが略１０°で、比較的大きいが、この場合でも後退傾斜部１２のままよりも傾斜角度θが小さくなるため、それだけ衝突荷重Ｆを適切に受け止めることができるようになり、前記各実施例と同様の作用効果が得られる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０、７０、１１０、１５０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０：車両用バンパーリインフォースメント    １２、１１２：後退傾斜部    ２０、１１６、２１２：扇状拡幅部    ２２、１２２：外側板    ２４、１２４：内側板    ２６、１２６、１７４、１８４：上連結板    ２８、１２８、１７６、１８５：下連結板    ３０、７２、１４０、１７２、１８２、１９２、２０２：中空押出形材（中空角筒材）    ３２：スリット    ３４、７８：補強部材    ７４、１３０、１３２、１８６、１８７：中間リブ（連結板）    １３４：垂直部    １３６、１３８：屈曲部    Ｗ１、Ｗ２：幅寸法    θ：傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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