(57)【要約】【課題】コストの増大を回避しつつ、振動入力時における車体等の外部部材との干渉をより確実に防止できる、防振装置を提供する。【解決手段】この発明の防振装置は、振動発生部及び振動受部のいずれか一方に連結される外筒９と、外筒の内周側に配置され、振動発生部及び振動受部のいずれか他方に連結される、内筒１１と、内筒と外筒との間に設けられた中間弾性体５０と、中間弾性体から内筒の軸方向外側に向けて突出するように中間弾性体に設けられ、振動入力時の中間弾性体の変形により外筒の端縁の少なくとも一部を覆うことができる、弾性ストッパ部４０〜４２と、を備えている。【選択図】図１
2015140848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部及び振動受部のいずれか一方に連結される外筒と、
前記外筒の内周側に配置され、前記振動発生部及び前記振動受部のいずれか他方に連結される、内筒と、
前記内筒と前記外筒との間に設けられた中間弾性体と、
前記中間弾性体から前記内筒の軸方向外側に向けて突出するように前記中間弾性体に設けられ、振動入力時の前記中間弾性体の変形により前記外筒の端縁の少なくとも一部を覆うことができる、弾性ストッパ部と、
を備えたことを特徴とする、防振装置。
【請求項２】
前記弾性ストッパ部は、前記内筒の軸方向外側に向かうにしたがって前記内筒の径方向外側に向けて傾斜する傾斜面を有する、請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記内筒から前記弾性ストッパ部までの前記径方向の距離は、前記内筒から前記外筒までの前記径方向の距離の１／３以上である、請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記中間弾性体は、
前記内筒と前記外筒とを接続する本体弾性体と、
前記外筒に固定され、前記内筒の径方向で、前記内筒の軸方向に貫通する空洞部を挟んで前記内筒と対向する、前記本体弾性体から独立したストッパ弾性体と、
を有し、
前記弾性ストッパ部は、前記本体弾性体と前記ストッパ弾性体とにそれぞれ設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の防振装置。
【請求項５】
連結ロッドを介して前記外筒と連結された第２外筒と、
前記第２外筒の内周側に配置された第２内筒と、
前記第２内筒と前記第２外筒との間に設けられた第２中間弾性体と、
をさらに備えている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車等に用いられる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用の防振装置として、例えば図６に示すようなものがある。図６の防振装置２０１は、車体３００に取り付けられる第１ブッシュ２１０と、エンジン（図示せず）に取り付けられる第２ブッシュ２２０と、第１ブッシュ２１０及び第２ブッシュ２２０どうしを連結する連結ロッド２３０とを備えている。第１ブッシュ２１０は、車体３００に連結される内筒２１１と、連結ロッド２３０に連結された外筒２１９と、内筒２１１と外筒２１９とを接続する本体弾性体２１４と、外筒２１９に固定されたストッパ弾性体２１５、２１６とを有している。
【０００３】
図の例において、車両の急発進時やクイッククラッチ時等でエンジンが上下方向（図のＺ軸方向）に振動すると、第１ブッシュ２１０の外筒２１２は第２ブッシュ２２０側を中心として（図の例ではＸＺ平面内を）回動されて、防振装置１が略振り子状の運動をすることとなる。そして、このときに、外筒２１９の端縁２１９ａが車体３００と干渉して、金属音を発生させることがある。
【０００４】
このような防振装置への振動入力時における、外筒２１９と車体３００との干渉を抑制するためには、外筒２１９の端縁２１９ａを第１ブッシュ２１０とは別体のゴム板で覆う手法が考えられる。また、特許文献１で提案されるように、第１ブッシュ２１０のゴム弾性体の軸方向両側面に、外筒２１２の軸方向両端より外側に突出したゴム突起部を設ける手法などが、考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2005-188575号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、外筒２１９の端縁２１９ａを別体のゴム板で覆う手法では、コストが増大するという問題がある。一方、ゴム突起部を設ける手法では、大振動の入力時や防振装置が左右方向にこじれて動く場合等に、ゴム突起部が外筒２１９の車体３００へ向かう変位を抑制しきれずに、外筒２１９と車体３００との干渉が生じるおそれがある。
【０００７】
この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、コストの増大を回避しつつ、振動入力時における車体等の外部部材との干渉を確実に防止できる、防振装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の防振装置は、振動発生部及び振動受部のいずれか一方に連結される外筒と、前記外筒の内周側に配置され、前記振動発生部及び前記振動受部のいずれか他方に連結される、内筒と、前記内筒と前記外筒との間に設けられた中間弾性体と、前記中間弾性体から前記内筒の軸方向外側に向けて突出するように前記中間弾性体に設けられ、振動入力時の前記中間弾性体の変形により前記外筒の端縁の少なくとも一部を覆うことができる、弾性ストッパ部と、を備えたことを特徴とする。
この発明の防振装置によれば、コストの増大を回避しつつ、振動入力時における外部部材との干渉を確実に防止できる。
【０００９】
この発明の防振装置において、前記弾性ストッパ部は、前記内筒の軸方向外側に向かうにしたがって前記内筒の径方向外側に向けて傾斜する傾斜面を有することが好ましい。これにより、振動入力時に、弾性ストッパ部が、内筒の径方向外側に向けて倒れやすくなるので、外部部材との干渉を十分確実に防止できる。
【００１０】
この発明の防振装置において、前記内筒から前記弾性ストッパ部までの前記径方向の距離は、前記内筒から前記外筒までの前記径方向距離の１／３以上であることが好ましい。これにより、振動入力時に、弾性ストッパ部が、内筒の径方向外側に向けて倒れやすくなるので、外部部材との干渉をさらに確実に防止できる。
【００１１】
この発明の防振装置において、前記中間弾性体は、前記内筒と前記外筒とを接続する本体弾性体と、前記外筒に固定され、前記内筒の径方向で、前記内筒の軸方向に貫通する空洞部を挟んで前記内筒と対向する、前記本体弾性体から独立したストッパ弾性体と、を有し、前記弾性ストッパ部は、前記本体弾性体と前記ストッパ弾性体とにそれぞれ設けられていることが好ましい。これにより、弾性ストッパ部が広い角度範囲にわたって設けられることとなるので、外部部材との干渉をさらに確実に防止できる。
【００１２】
この発明の防振装置は、連結ロッドを介して前記外筒と連結された第２外筒と、前記第２外筒の内周側に配置された第２内筒と、前記第２内筒と前記第２外筒との間に設けられた第２中間弾性体と、をさらに備えていてもよい。これにより、振動発生部と振動受部との間隔が離れていても、防振装置を両者に連結させて、振動発生部から振動受部への振動が伝わるのを防止できる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明に係る防振装置によれば、コストの増大を回避しつつ、振動入力時における外筒と外部部材との干渉を確実に防止できる、防振装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の防振装置の一実施形態を示す平面図である。
【図２】振動が入力されていない時の図１の第１ブッシュを示す、内筒軸方向に沿うＩ−Ｉ断面図である。
【図３】振動が入力された時の図１の第１ブッシュの要部を示す、内筒軸方向に沿うＩ−Ｉ断面図である。
【図４】この発明の防振装置の変形例を示す平面図である。
【図５】図４の第１ブッシュを示す斜視図である。
【図６】従来の防振装置を車体に取り付けた状態で示す、斜視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る防振装置の実施形態を例示説明する。
図１〜図３は、この発明の防振装置の一実施形態を示している。本実施形態の防振装置１は、第１ブッシュ１０と、図の例では第１ブッシュ１０よりも小径の、第２ブッシュ２０と、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０どうしを連結する連結ロッド３０とを具えた、車両用のトルクロッドである。
【００１６】
図１に示すように、第１ブッシュ１０は、外筒９と、外筒９の内周側に配置された内筒１１と、内筒１１と外筒９との間に設けられた中間弾性体５０とを備えている。
本例では、外筒９が、車両（図示せず）の前後方向に延びる連結ロッド３０と第２ブッシュ２０とを介して、振動発生部（エンジン等）と連結され、内筒１１が、振動受部（本例では車体３００）と連結されている。
ただし、外筒９は、連結ロッド３０及び第２ブッシュ２０を介さずに、直接振動発生部に連結させてもよい。また、内筒１１を振動発生部と連結させて、外筒９を振動受部と連結させてもよい。連結ロッド３０は、車両の任意の方向に延在させてもよい。
本例において、外筒９は、連結ロッド３０に固定された外周側外筒１２と、外周側外筒１２の内周面に圧入された内周側外筒１３とを含んでいる。しかし、外筒９は、内周側外筒１３を含まなくてもよい。
なお、本例のように、外筒９が外周側外筒１２と内周側外筒１３とを含む場合、以下において「外筒９の端縁９ａ」とは、外筒９全体の内筒軸方向最外縁、即ち、外周側外筒１２の内筒軸方向最外縁及び内周側外筒１３の内筒軸方向最外縁のうち、いずれか内筒軸方向外側にある縁を指す。
【００１７】
なお、以下の説明では、連結ロッド３０の延在方向（本例では、車体に取り付けた際に車両の前後方向となる方向。）を「Ｘ軸方向」とし、内筒１１の軸方向（以下「内筒軸方向」ともいう。本例では、車体に取り付けた際に車両の上下方向となる方向。）を「Ｚ軸方向」とし、内筒１１の径方向（以下「内筒径方向」ともいう。内筒軸方向に直交する方向。）に対して平行な平面内で、Ｘ軸方向と直交する方向（本例では、車体に取り付けた際に車両の左右方向となる方向。）を「Ｙ軸方向」とする。
なお、図１及び図２のＸ−Ｙ−Ｚ軸方向の指示のように、図１は、図２の下方から見た図である。
【００１８】
一方、第２ブッシュ２０は、連結ロッド３０を介して外筒９と連結された第２外筒２２と、第２外筒２２の内周側に配置された第２内筒２１と、第２内筒２１と第２外筒２２との間に設けられた第２中間弾性体２４と、を備えている。防振装置１が連結ロッド３０及び第２ブッシュ２０をさらに備えることにより、振動発生部と振動受部との間の間隔が離れていても、振動発生部から振動受部への振動が伝わるのを防止できる。
なお、本例では、第１ブッシュ１０の内筒１１の軸方向と、第２ブッシュ２０の第２内筒２１の軸方向とが、互いに平行に延びているが、両者は互いに対して任意の方向に延びていてもよい。
【００１９】
第１ブッシュ１０は、中間弾性体５０から内筒軸方向外側に向けて突出するように、中間弾性体５０に設けられた、１つ以上（図の例では３つ）の弾性ストッパ部４０〜４２をさらに備えている。図の例では、弾性ストッパ部４０〜４２は、外周側外筒１２及び内周側外筒１３よりも内筒軸方向外側に突出している。弾性ストッパ部４０〜４２は、振動発生部から防振装置１に振動が入力された時に、中間弾性体５０の変形によって、外筒９の内筒軸方向の端縁９ａの少なくとも一部（図の例では、外周側外筒１２及び内周側外筒１３の端縁の周方向の一部でかつ内筒径方向の全部）を覆うことができるように形成されている。より具体的には、後に詳述するとおり、弾性ストッパ部４０〜４２は、内筒軸方向外側に向かうにしたがって内筒径方向外側に向けて傾斜する傾斜面４０ａ〜４２ａを有しており、これにより、振動入力時に内筒径方向外側に向けて倒れやすくなっている。防振装置１を車体３００に取り付けた際に、弾性ストッパ部４０〜４２により、振動入力時での外筒９と車体３００（外部部材）との干渉を防止するようにしている。
【００２０】
中間弾性体５０は、内筒１１と外筒９（図の例では、より具体的に、内周側外筒１３）とを接続する、図の例ではＹ軸方向両側に一対の、本体弾性体１４と、外筒９（図の例では、より具体的に、内周側外筒１３）に固定された、図の例ではＸ軸方向両側の、ストッパ弾性体１５、１６とを有する。ストッパ弾性体１５、１６は、内筒軸方向に貫通する、図の例ではＸ軸方向両側の、空洞部１７、１８を、内筒径方向でそれぞれ挟んで内筒１１と対向する。
【００２１】
図の例では、一対の本体弾性体１４は、それぞれの一端が内筒１１のＹ軸方向両側部分に接続されているとともに、Ｘ軸方向に第２ブッシュ２０から遠ざかるにつれて、互いからＹ軸方向に遠ざかるように延びて、それぞれの他端が内周側外筒１３に接続されている。
本体弾性体１４は、振動発生部から防振装置１に、車両の任意方向に振動が入力されると、外筒９の内筒１１に対する内筒軸方向及び／又は内筒径方向の変位に応じて弾性変形し、その弾性変形により振動を吸収する。これにより、振動発生部からの振動が車体３００に伝達されるのを抑制する。
【００２２】
ストッパ弾性体１５、１６は、本体弾性体１４から独立しており、また、本例ではＸ軸方向両側で、内周側外筒１３から内筒１１に向かって突設されている。ここで、ストッパ弾性体１５、１６が本体弾性体１４から「独立」しているとは、すなわち、本体弾性体１４とストッパ弾性体１５、１６とが互いに独立して変形可能であり、本体弾性体１４がそれ自体の防振機能上、ストッパ弾性体１５、１６に影響されない構成をいうものとし、例えば製造上の理由から、図の例のように、本体弾性体１４とストッパ弾性体１５、１６とが、内周側外筒１３に固着された薄い弾性体部分を介して繋がって形成されている場合等も含むものとする。
なお、本実施形態では、ストッパ弾性体１５、１６は、内周側外筒１３に、例えば加硫接着等により直接固着（固定）されているが、ストッパ弾性体１５、１６の少なくとも一方を、別部材を介して内周側外筒１３に間接的に固定すること等も可能である。
ストッパ弾性体１５、１６は、振動発生部から防振装置１に、車両の前後方向に比較的大きな振動が入力されると、外筒９が内筒１１に対して内筒径方向（より具体的には、Ｘ軸方向）に大きく変位することに伴い、それぞれ交互に内筒１１（より具体的には内筒１１を覆う薄い弾性体部分）に当たって、ストッパとして機能することとなる。ストッパ弾性体１５、１６は弾性体で構成されていることから、ストッパ弾性体１５、１６が内筒１１に当たる際の打音を低減できる。
【００２３】
本例では、内筒軸方向の一方側で、一対の本体弾性体１４にそれぞれ弾性ストッパ部４０、４１が設けられているとともに、内筒１１に対して第２ブッシュ２０とは反対側にあるストッパ弾性体１５に、弾性ストッパ部４２が設けられている。
【００２４】
また、本例では、図２に示すように、内筒１１に対して第２ブッシュ２０側にある弾性ストッパ部１６の内筒軸方向他方側（図２の上側）に、内筒軸方向に延びるとともに弾性体からなる軸方向ストッパ部４３が設けられている。軸方向ストッパ部４３は、振動入力時に外筒９が内筒１１に対して内筒軸方向他方側に変位される際、内筒軸方向他方側にある車体（図示せず）に当たって、ストッパとして機能する。
【００２５】
上記のように構成された防振装置１において、車両の急発進時やクイッククラッチ時等で、振動発生部が車両の上下方向（Ｚ軸方向）に振動すると、第１ブッシュ１０の外筒９が第２ブッシュ２０側を中心としてＸＺ平面内を回動されて、防振装置１は略振り子状の運動をする。この間、外筒９の内筒１１に対する内筒軸方向及び内筒径方向（主にＸ軸方向）の変位に応じて、本体弾性体１４及びストッパ弾性体１５、１６には弾性変形が生じる。例えば、外筒９が、内筒１１に対して内筒軸方向一方側（図２の下方側）およびＸ軸の第２ブッシュ２０側（図２の左側）へ変位するとき、まず、本体弾性体１４が弾性変形（内筒軸方向でのせん断変形等）し、これにより本体弾性体１４に設けられた弾性ストッパ部４０、４１は、それぞれ内筒径方向外側へと倒れて、外筒９の端縁９ａ（本例では、外周側外筒１２の端縁及び内周側外筒１３の端縁）の一部を覆う。その後、外筒９の内筒１１に対する上記の変位がさら進行して、図３に示すようにストッパ弾性体１５が内筒１１に当たると、ストッパ弾性体１５も弾性変形（内筒径方向での圧縮、内筒軸方向でのせん断変形及び膨張等）し、これによりストッパ弾性体１５に設けられた弾性ストッパ部４２は、内筒径方向外側へと倒れて、外筒９の端縁９ａの一部を覆う。
このとき、弾性ストッパ部４０〜４２は、外筒９の端縁９ａと車体３００との間に位置することとなるので、外筒９と車体３００との干渉が防止される。
【００２６】
上記の例では、弾性ストッパ部を本体弾性体１４とストッパ弾性体１５とにそれぞれ設けているので、例えば弾性ストッパ部を本体弾性体１４またはストッパ弾性体１５の一方のみに設ける場合に比べて、弾性ストッパ部がより広い角度範囲にわたって設けられることとなるので、様々な方向の振動に対して外筒９と車体３００との干渉をさらに確実に防止できる。
このような観点から、弾性ストッパ部は、車体３００との頻繁な干渉が予想される、外筒９の端縁９ａにおける一部分に沿う、約１８０度の周方向角度範囲にわたって、断続的又は連続的（本例では断続的）に、中間弾性体５０に設けられることが好ましい。
なお、「外筒９の端縁９ａのうち車体３００との頻繁な干渉が予想される部分」は、防振装置１の車両への取り付け態様に応じて変わるものである。したがって、防振装置１の車両への取り付け態様に依っては、弾性ストッパ部を、他方のストッパ弾性体１６に設けるのが好ましい場合や、中間弾性体５０の内筒軸方向両側に設けるのが好ましい場合等もあり得る。
【００２７】
本例では、弾性ストッパ部４０〜４２は、内筒軸方向外側に向かうにしたがって内筒径方向外側に向けて傾斜する傾斜面４０ａ〜４２ａを有している。これにより、振動入力時に、弾性ストッパ部４０〜４２が、内筒径方向外側に向けて倒れやすくなるので、外筒９と車体３００との干渉を十分確実に防止できる。
また、本例のように、傾斜面４０ａ〜４２ａが、弾性ストッパ部４０〜４２の突出先端から内筒径方向内側の部分に配置される場合には、振動入力時により一層内筒径方向外側に向けて倒れやすくなるとともに、中間弾性体５０と弾性ストッパ部４０〜４２とを一体として金型成型する場合に、弾性ストッパ部４０〜４２に損傷を与えることなく、金型を中間弾性体５０及び弾性ストッパ部４０〜４２から内筒軸方向外側に向けて外すことができる。ただし、弾性ストッパ部４０〜４２を中間弾性体５０とは別体に構成して、両者を接着剤等で固定してもよい。
なお、弾性ストッパ部４０〜４２の「突出先端」とは、弾性ストッパ部４０〜４２の内筒軸方向最外部を指す。
【００２８】
本例のように、内筒１１の外周面から、弾性ストッパ部４０〜４２の内筒径方向最内位置までの径方向距離Ｌ１は、内筒１１の外周面から外筒９の内周面（本例では、内周側外筒１３の内周面）までの内筒径方向距離Ｌ２の１／３以上であることが好ましい。これにより、振動入力時に、弾性ストッパ部４０〜４２が、内筒径方向に十分に薄くなって、内筒径方向外側に向けて倒れやすくなるので、外筒９と車体３００との干渉をさらに確実に防止できる。
なお、本例の弾性ストッパ部４０〜４２のように弾性ストッパ部を複数設ける場合、それぞれの弾性ストッパ部の内筒径方向最内位置は、互いに異なっていてもよい。
【００２９】
弾性ストッパ部４０〜４２の傾斜面４０ａ〜４２ａの内筒径方向に対する鋭角側の傾斜角度θは、振動入力時における弾性ストッパ部４０〜４２の内筒径方向外側への倒れやすさを向上させる観点と、弾性ストッパ部４０〜４２の耐久性保持の観点とから、１５〜４５度であることが好ましい。
なお、弾性ストッパ部４０〜４２の傾斜面４０ａ〜４２ａの傾斜角度θは、互いに同じでも異なっていてもよい。
また、同様の観点から、弾性ストッパ部４０〜４２の突出先端と、該突出先端に近接する側の外筒９の端縁９ａとの、内筒軸方向距離Ｌ３が、外筒９の厚さ（本例では、外周側外筒１２及び内周側外筒１３の厚さの合計）に相当する距離Ｌ４の０．５〜２．０倍であることが好ましい。
【００３０】
なお、本明細書で述べた各寸法は、防振装置１に対して外力が作用していない時の値を指すものとする。
【００３１】
弾性ストッパ部は、振動入力時での中間弾性体５０の変形により、外筒９の端縁９ａ（本例では、外周側外筒１２の端縁および内周側外筒１３の端縁）の少なくとも一部を覆うことができればよい。すなわち、上述した例では、内周側外筒１３と外周側外筒１２とが略同じ内筒軸方向位置にあるが、仮に例えば内周側外筒１３が外周側外筒１２よりも内筒軸方向外側に突出している場合、弾性ストッパ部は振動入力時に内周側外筒１３の端縁の少なくとも一部を覆うことができれば、内周側外筒１３（ひいては外筒９）と外部部材との干渉を防止できる。また、仮に例えば外周側外筒１２が内周側外筒１３よりも内筒軸方向外側に突出している場合、弾性ストッパ部は振動入力時に外周側外筒１２の端縁の少なくとも一部を覆うことができれば、外周側外筒１２（ひいては外筒９）と外部部材との干渉を防止できる。
【００３２】
弾性ストッパ部は、振動入力時での中間弾性体５０の変形により外筒９の端縁９ａの端縁の少なくとも一部を覆うことができる限り、上述したような傾斜面を有するものに限られない。例えば、弾性ストッパ部は、中間弾性体５０から内筒軸方向外側に向けて突出するとともに、その突出先端が内筒径方向外側を向くように湾曲又は屈曲して延在するものであっても、振動入力時での中間弾性体５０の変形により内筒径方向外側に倒れやすくなるので、好適である。
【００３３】
本実施形態によれば、外筒９の端縁９ａを覆うためのゴム板等を別途設けることなく、すなわちコストの増大を回避しつつ、振動発生時における外筒９と車体等の外部部材との干渉を確実に防止できる。
【００３４】
図４及び図５は、上記実施形態の変形例を示している。本変形例は、主に、Ｘ軸方向（本例では、車体に取り付けた際に、車両の前後方向ならびに連結ロッド３０の延在方向）で内筒１１に対して第２ブッシュ２０とは反対側にあるストッパ弾性体１５の構成と、ストッパ弾性体１５に設けられた弾性ストッパ部６０〜６２の構成とが、上記実施形態と異なる。以下の説明では、上記実施形態と同様の部分の説明を省略する。
【００３５】
ストッパ弾性体１５には、内筒軸方向に貫通する空洞部６３が形成されており、これにより、上記実施形態のようにストッパ弾性体１５を中実にした場合と比べて、ストッパ弾性体１５のＸ軸方向厚さが薄くなるので、Ｘ軸方向に弾性変形しやすくなる。これにより、車両が前後方向や上下方向に振動するときに、本体弾性体１４がＸ軸方向でより幅広く変位できるようになるので、本体弾性体１４の防振機能を向上させることができる。
【００３６】
ストッパ弾性体１５には、内筒軸方向の一方側で、上記実施形態における弾性ストッパ部４２の代わりに、３つの弾性ストッパ部６０〜６２が設けられている。そのうち、一対の弾性ストッパ部６０、６２は、空洞部６３に対してＹ軸方向両側に配置されており、弾性ストッパ部６１は、空洞部６３に対してＸ軸方向の第２ブッシュ２０側に配置されている。
【００３７】
一対の弾性ストッパ部６０、６２は、その突出先端から内筒径方向内側の部分で、内筒軸方向外側に向かうにしたがって内筒径方向外側に向けて傾斜する傾斜面６０ａ、６２ａを有している。これにより、振動入力時における弾性ストッパ部６０、６２の内筒径方向外側への倒れやすさを向上させている。
一方、弾性ストッパ部６１は、そのような傾斜面を有しておらず、内筒軸方向に沿って延びる直方体状に形成されている。これは、図４の例の弾性ストッパ部６１は、Ｘ軸方向厚さが十分に薄いため、振動入力時に内筒１１からストッパ弾性体１５へ内筒径方向外側（主にＸ軸方向外側）に作用する力による弾性ストッパ部６１の変形によって、内筒径方向外側へと変形して、外筒９の端縁９ａの一部を覆うことが可能なので、傾斜面を有する必要がないからである。ただし、弾性ストッパ部６１の内筒径方向厚さが十分に薄くはない場合、必要に応じて、弾性ストッパ部６１に上記のような傾斜面を形成してもよい。
【００３８】
このように構成された防振装置１において、振動入力時に、例えば、外筒９が、内筒１１に対してＸ軸の第２ブッシュ２０側（図４の左側）へと変位するとき、まず、本体弾性体１４の弾性変形により、本体弾性体１４に設けられた弾性ストッパ部４０、４１が、それぞれ内筒径方向外側へと倒れて、外筒９の端縁９ａの一部を覆う。その後、外筒９の内筒１１に対する上記の変位は、ストッパ弾性体１５が内筒１１に当たった後も、ストッパ弾性体１５が外筒９（この例では、内周側外筒１３（より具体的には内周側外筒１３を覆う薄い弾性体部分））に当たるまで、さらに進行する。そして、この間でのストッパ弾性体１５の弾性変形により、ストッパ弾性体１５に設けられた弾性ストッパ部６０〜６２は、内筒径方向外側へと倒れて、外筒９の端縁９ａの一部を覆う。
このとき、弾性ストッパ部４０、４１、６０〜６２は、外筒９の端縁９ａと車体３００との間に位置することとなるので、外筒９と車体３００との干渉が防止される。
【符号の説明】
【００３９】
１、２０１：防振装置、  ９、２１９：外筒、  ９ａ、２１９ａ：外筒の端縁、  １０、２１０：第１ブッシュ、  １１、２１１：内筒、  １２：外周側外筒（外筒）、  １３：内周側外筒（外筒）、  １４、２１４：本体弾性体、  １５、１６、２１５、２１６：ストッパ弾性体、  １７、１８、６３：空洞部、  ２０、２２０：第２ブッシュ、  ２１：第２内筒、  ２２：第２外筒、  ２４：第２本体弾性体、  ３０、２３０：連結ロッド、  ４０〜４２、６０〜６２：弾性ストッパ部、  ４０ａ、４１ａ、４２ａ、６０ａ、６２ａ：傾斜面、  ４３：軸方向ストッパ部、  ５０：中間弾性体、  ３００：車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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