(57)【要約】【課題】コストを低減し、発進性確保とショック抑制とを両立する。【解決手段】摩擦係合手段３２を有する自動変速機２と、エンジン１の停止時にブレーキ力を保持するブレーキ保持手段６とを備える。停止条件成立時にエンジン１を自動停止させるとともに始動条件が成立したらエンジン１を再始動させるエンジン制御手段１１と、解除条件成立時にブレーキ力の保持を解除する解除制御手段１４とを備える。解除制御手段１４は、エンジン１の再始動時において、摩擦係合手段３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルオフの場合には摩擦係合手段３２の係合状態が所定状態のときにブレーキ力の保持を解除し、摩擦係合手段３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルオンの場合には、摩擦係合手段３２の係合状態が所定状態よりも弱い係合状態のときにブレーキ力の保持を解除する。【選択図】図１
2015140166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪とを前記エンジンの停止時に切り離し、前記エンジンの始動時に係合する摩擦係合手段が設けられる自動変速機と、前記エンジンの停止時にブレーキペダルで踏み込まれたブレーキ力を保持するブレーキ保持手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記ブレーキペダルが踏まれたことを含む所定の停止条件が成立したとき前記エンジンを自動停止させ、前記自動停止中に所定の始動条件が成立したとき前記エンジンを再始動させるエンジン制御手段と、
前記ブレーキペダルの踏み込みが弱まったことを含む所定の解除条件が成立したとき前記ブレーキ保持手段のブレーキ力の保持を解除する解除制御手段と、を備え、
前記解除制御手段は、前記エンジン制御手段による前記エンジンの再始動時において、
前記摩擦係合手段の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作が無い場合には、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態のときに前記ブレーキ力の保持を解除し、
前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態となるまでに前記アクセルペダルの操作がある場合には、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態よりも弱い係合状態のときに前記ブレーキ力の保持を解除する
ことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記解除制御手段は、前記アクセルペダルの操作がある場合、前記摩擦係合手段の係合力が発生している状態で前記ブレーキ力の保持を解除する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記解除制御手段は、前記摩擦係合手段の係合力が発生していない状態で前記アクセルペダルの操作がある場合、前記摩擦係合手段の係合力が発生した時点で前記ブレーキ力の保持を解除する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係合手段に供給する油圧を制御する油圧制御手段を備え、
前記油圧制御手段は、前記エンジンの再始動時において、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態となるまでに前記アクセルペダルの操作がある場合、前記アクセルペダルの操作が無い場合よりも前記油圧を高くする
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記油圧制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が大きいほど、前記油圧を高くする
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機は、前記エンジンの出力軸が接続されるトルクコンバータを有し、
前記エンジンの出力軸の回転速度であるエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
前記トルクコンバータの出力軸の回転速度であるトルコン出力回転速度を検出するトルコン出力回転速度検出手段と、
前記エンジン回転速度と前記トルコン出力回転速度とに基づいて、前記摩擦係合手段の係合状態を判断する判断手段と、を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記摩擦係合手段の入力軸の回転速度であるクラッチ入力回転速度を検出するクラッチ入力回転速度検出手段と、
前記摩擦係合手段の出力軸の回転速度であるクラッチ出力回転速度を検出するクラッチ出力回転速度検出手段と、
前記クラッチ入力回転速度と前記クラッチ出力回転速度とに基づいて、前記摩擦係合手段の係合状態を判断する判断手段と、を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止後の再始動時におけるブレーキ力を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行中に信号待ちで停止するなどして、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させることで燃費や排気性能を向上させるようにしたアイドルストップ機能をそなえた車両が実用化されている。エンジンの自動停止後は、所定の始動条件が成立したときにエンジンが自動的に再始動され、車両は発進する。また、アイドルストップ機能をそなえた車両には、エンジンの自動停止の間、運転者によるブレーキペダル操作量にかかわらず車両に対しブレーキ力を保持する機能がそなえられたものがある。
【０００３】
例えば特許文献１に記載の車両は、エンジンの自動停止の間、ブレーキ装置のブレーキ力を一定に保持するブレーキ力保持制御を実施している。このブレーキ保持制御では、エンジンの自動停止後の再始動開始から所定のブレーキ保持時間の間、ブレーキ力を一定に保持し、これによりエンジンの再始動開始から駆動力が発生するまでに車両が後退することを防止している。さらに、エンジンの再始動開始から一定時間内でのアクセルペダルの踏み込み量に応じたブレーキ保持時間を検索し、ブレーキ保持時間を変更している。これにより、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときほど素早く発進させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２８３２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンと駆動輪との間に自動変速機が介装された車両の場合、自動変速機の摩擦係合要素の係合／開放は、通常油圧によって制御される。この油圧を発生させるためのオイルポンプは、エンジンにより駆動される機械式ポンプが一般的であり、車両によっては機械式ポンプに加えて電動ポンプが搭載されたものもある。機械式ポンプは、エンジンが停止すると停止するため、エンジンの自動停止中は摩擦係合要素への油圧の供給が途絶えることになる。
【０００６】
つまり、電動ポンプがない車両の場合は、エンジンの自動停止により摩擦係合要素の係合が開放されてしまい、始動条件が成立して発進する場合に摩擦係合要素を再度係合させる必要がある。そのため、摩擦係合要素の係合時に回転同期付近でショックが発生し、乗員（特に運転者）に違和感を与えてしまう。また、発進時に運転者がアクセル操作をした場合には、早期に駆動力を発生させることが望ましい。
【０００７】
これに対して、電動ポンプを兼ね備えた車両であれば、エンジンの自動停止中であっても電動ポンプにより摩擦係合要素へ油圧を供給し続けることができ、摩擦係合要素を係合させたまま維持することができるため、上記のような課題は生じない。しかしながら、電動ポンプを装備すると、その分のコスト増大や重量増大は避けられない。そのため、電動ポンプを装備することなく、エンジンの自動停止後の再始動時における摩擦係合要素の係合時のショックを低減しつつ、アクセルペダルが踏み込まれたときの発進性は確保したいという要望がある。
【０００８】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、コストを低減させて、発進性の確保とショックの抑制とを両立することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両の制御装置は、エンジンと駆動輪とを前記エンジンの停止時に切り離し、前記エンジンの始動時に係合する摩擦係合手段が設けられる自動変速機と、前記エンジンの停止時にブレーキペダルで踏み込まれたブレーキ力を保持するブレーキ保持手段とを備えた車両の制御装置である。前記制御装置は、前記ブレーキペダルが踏まれたことを含む所定の停止条件が成立したとき前記エンジンを自動停止させ、前記自動停止中に所定の始動条件が成立したとき前記エンジンを再始動させるエンジン制御手段と、前記ブレーキペダルの踏み込みが弱まったことを含む所定の解除条件が成立したとき前記ブレーキ保持手段のブレーキ力の保持を解除する解除制御手段と、を備える。
【００１０】
前記解除制御手段は、前記エンジン制御手段による前記エンジンの再始動時において、前記摩擦係合手段の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作が無い場合には、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態のときに前記ブレーキ力の保持を解除する。また、前記解除制御手段は、前記エンジン制御手段による前記エンジンの再始動時において、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態となるまでに前記アクセルペダルの操作がある場合には、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態よりも弱い係合状態のときに前記ブレーキ力の保持を解除する。なお、ここでいう「前記エンジンの再始動時」とは、前記始動条件が成立してから前記摩擦係合手段が同期するまでの期間を意味する。
【００１１】
（２）前記解除制御手段は、前記アクセルペダルの操作がある場合、前記摩擦係合手段の係合力が発生している状態で前記ブレーキ力の保持を解除することが好ましい。
（３）前記解除制御手段は、前記摩擦係合手段の係合力が発生していない状態で前記アクセルペダルの操作がある場合、前記摩擦係合手段の係合力が発生した時点で前記ブレーキ力の保持を解除することが好ましい。
【００１２】
（４）前記摩擦係合手段に供給する油圧を制御する油圧制御手段を備えることが好ましい。この場合、前記油圧制御手段は、前記エンジンの再始動時において、前記摩擦係合手段の係合状態が前記所定状態となるまでに前記アクセルペダルの操作がある場合、前記アクセルペダルの操作が無い場合よりも前記油圧を高くすることが好ましい。
（５）前記油圧制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が大きいほど、前記油圧を高くすることが好ましい。
【００１３】
（６）前記自動変速機は、前記エンジンの出力軸が接続されるトルクコンバータを有することが好ましい。この場合、前記制御装置は、前記エンジンの出力軸の回転速度であるエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記トルクコンバータの出力軸の回転速度であるトルコン出力回転速度を検出するトルコン出力回転速度検出手段と、前記エンジン回転速度と前記トルコン出力回転速度とに基づいて、前記摩擦係合手段の係合状態を判断する判断手段と、を備えることが好ましい。
【００１４】
（７）あるいは、前記制御装置は、前記摩擦係合手段の入力軸の回転速度であるクラッチ入力回転速度を検出するクラッチ入力回転速度検出手段と、前記摩擦係合手段の出力軸の回転速度であるクラッチ出力回転速度を検出するクラッチ出力回転速度検出手段と、前記クラッチ入力回転速度と前記クラッチ出力回転速度とに基づいて、前記摩擦係合手段の係合状態を判断する判断手段と、を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の車両の制御装置によれば、アクセルペダルの操作が無い場合、すなわち運転者の発進意図が弱いときは、アクセルペダルの操作がある場合、すなわち運転者の発進意図が強いときと比較して摩擦係合手段の係合状態が高い（摩擦係合手段の係合力が強い）状態でブレーキ力が解除される。つまり、発進意図が弱いときは少なくとも摩擦係合手段が係合を開始してからブレーキ力の保持が解除されるため、摩擦係合手段が係合を開始する際に生じる係合ショックをブレーキ力でカバーでき、エンジン再始動時に乗員に伝わるショックを抑制することができる。
【００１６】
一方で、運転者の発進意図が強いときは、発進意図が弱いときよりも早期にブレーキ力の保持が解除されるため、発進性を向上させることができる。したがって、開示の制御装置であれば、エンジンの自動停止中に摩擦係合手段の係合が解除されても、すなわち係合を維持しておくための電動のオイルポンプを省略しても、摩擦係合手段の係合ショックの抑制と発進性の確保とを両立することができる。また、電動のオイルポンプを省略することができるため、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態に係る制御装置のブロック構成及びこの制御装置が適用された車両の構成を例示する図である。
【図２】油圧制御の第１フェーズで用いるマップ例であり、（ａ）はアクセル開度に対するクラッチ圧の関係を示し、（ｂ）はアクセル開度に対する第１フェーズの時間を示す。
【図３】図１の制御装置での制御手順を例示するメインフローチャートである。
【図４】図３のメインフローチャートのサブフローチャートであり、（ａ）は初期フェーズ、（ｂ）は第１フェーズ、（ｃ）は第２フェーズである。
【図５】エンジンの完爆前にアクセル操作された場合のタイムチャートであり、（ａ）はブレーキスイッチ、（ｂ）はアクセル開度、（ｃ）は回転速度、（ｄ）はクラッチ圧及び制御フェーズ、（ｅ）はブレーキ力を示すものである。
【図６】アクセル操作されなかった場合のタイムチャートであり、（ａ）はブレーキスイッチ、（ｂ）はアクセル開度、（ｃ）は回転速度、（ｄ）はクラッチ圧及び制御フェーズ、（ｅ）はブレーキ力を示すものである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１９】
［１．装置構成］
［１−１．駆動系］
図１に示すように、本実施形態の制御装置は、エンジン（内燃機関）１を駆動源とした車両に適用される。車両の駆動系には、エンジン１及び自動変速機２が設けられ、自動変速機２の出力軸２ｂは駆動輪３に接続される。自動変速機２は、トルクコンバータ２０と、前後進切替機構３０と、ベルト式無段変速機構４０（以下、ＣＶＴ４０という）と、ギア対５０とがトランスミッションケース２ｃ内に収納されて構成される。また、車両には、エンジン１を駆動源とした機械式のオイルポンプ５が設けられる。
【００２０】
エンジン１は、例えば一般的なガソリンエンジンやディーゼルエンジンであって、所定の停止条件が成立した場合に自動的に停止し、その後、所定の始動条件が成立すると自動的に再始動するアイドルストップ機能を有する。所定の停止条件及び始動条件は、後述のエンジン制御部１１で判定される。エンジン１は、エンジン制御部１１からの指令に基づいて燃焼噴射が停止されることで自動停止し、エンジン制御部１１からの指令に基づいて作動する始動モータ（図示略）によりクランキングされるとともに燃料噴射が再開されて再始動する。
【００２１】
トルクコンバータ２０は、トルク増大機能を有する発進要素であり、例えばエンジン１の出力軸１ｂ（自動変速機２の入力軸２ａ，トルクコンバータ２０の入力軸）にコンバータハウジングを介して連結されたインペラと、トルクコンバータ２０の出力軸２０ｂ（前後進切替機構３０の入力軸３０ａ）に連結されたタービンライナと、ケースにワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを有する。なお、トルクコンバータ２０は、トルク増大機能を必要としないときに、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸２０ｂとを直結可能なロックアップクラッチを有していてもよい。
【００２２】
前後進切替機構３０は、ＣＶＴ４０への入力回転方向を前進時の正転方向と後退時の逆転方向とに切り替える機構である。前後進切替機構３０は、例えばエンジン１側とＣＶＴ４０側との動力伝達経路を切り替えるダブルピニオン型の遊星歯車３１と、フォワードクラッチ（摩擦係合手段）３２と、リバースブレーキ（摩擦係合手段）３３とを有する。フォワードクラッチ３２（以下、単にクラッチ３２という）は、車両の前進時に、図示しない油圧室に供給される油圧によって遊星歯車３１に係合される前進用の摩擦係合要素である。一方リバースブレーキ３３は、車両の後進時に、図示しない油圧室に供給される油圧によって遊星歯車３１に係合される後進用の摩擦係合要素である。なお、クラッチ３２は後進時に開放され、リバースブレーキ３３は前進時に開放される。
【００２３】
ＣＶＴ４０は、自動変速機２の入力回転速度と出力回転速度との比（すなわち変速比）を連続的に（無段階に）変更する機構であり、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、これら二つのプーリ４１，４２に架け渡されたベルト４３とを有する。プライマリプーリ４１は、前後進切替機構３０を介して入力軸３０ａに接続されたプライマリ軸４０ａ（前後進切替機構３０の出力軸３０ｂ）に装備され、セカンダリプーリ４２は、プライマリ軸４０ａと並列して設けられたセカンダリ軸４０ｂに装備される。
【００２４】
プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２は、対向配置された固定プーリ及び可動プーリと、可動プーリを軸方向に移動させる油圧シリンダ４１ｃ，４２ｃとを有する。各油圧シリンダ４１ｃ，４２ｃにはオイルポンプ５からそれぞれ油圧が供給される。これにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各可動プーリが移動し、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２へのベルト４３の巻付き半径が変更することで、変速比が連続的に変化する。なお、セカンダリ軸４０ｂは、ギア対５０を介して自動変速機２の出力軸２ｂと接続されており、自動変速機２により変速された回転は駆動輪３に伝達されて、駆動輪３の回転によって車両が駆動される。
【００２５】
オイルポンプ５は、エンジン１によって駆動されて、油圧回路へオイルを圧送する。油圧回路上には、例えば複数の電磁弁で構成された調圧装置４が設けられる。調圧装置４は、後述の油圧制御部１２からの指令に応じて、オイルポンプ５から圧送されたオイルを適切な圧力に調圧する。例えば、車両の前進時であれば、オイルポンプ５から圧送されたオイル（元圧）を、クラッチ３２を遊星歯車３１に係合するための油圧（以下、クラッチ圧CPという）に調圧し、クラッチ圧CPをクラッチ３２用の油圧室に供給する。
【００２６】
なお、オイルポンプ５は、エンジン１の作動中のみ駆動されるため、エンジン１の停止中はオイルポンプ５も停止し、油圧回路からオイルが抜けることになる。そのため、エンジン１が自動停止された場合は、前進用のクラッチ３２用の油圧室に繋がる油圧回路からも油圧が抜け、クラッチ３２が開放される。したがって、エンジン１の自動停止後の再始動時には、クラッチ３２を再度係合する必要がある。
【００２７】
［１−２．制動系］
車両には、運転者によるブレーキペダル６１の操作に応じて車両にブレーキ力を与えるブレーキ装置（ブレーキ保持手段）６が設けられる。ブレーキ装置６は、一般的な油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキブースタ６２，マスタシリンダ６３，ブレーキパッド６４等を有する。ブレーキペダル６１に与えられた踏力はブレーキブースタ６２で倍増されたのちマスタシリンダ６３に入力され、マスタシリンダ６３の内部に充填されているブレーキフルードに圧力として伝わり、ブレーキ圧を発生させる。このブレーキ圧は、各車輪に設けられるブレーキパッド６４に供給され、ブレーキパッド６４がブレーキディスクを挟むことで各車輪に摩擦制動力（ブレーキ力）が与えられる。
【００２８】
また、ブレーキ装置６は、運転者によるブレーキペダル６１の操作量にかかわらず、後述の解除制御部１４からの指令に基づいてブレーキ力を保持する機能を有する。例えば、エンジン１が自動停止した場合には、解除制御部１４からブレーキ装置６へブレーキ力を保持する指令が発せられ、ブレーキペダル６１が解放されたのちもブレーキ力が保持される。また、ブレーキ装置６は、解除制御部１４からブレーキ力の保持を解除する指令を受けた場合には、一定の傾きKでブレーキ力を徐々に低下させ、ブレーキ力の保持を解除する。
【００２９】
［１−３．検出系，制御系］
エンジン１には、クランクシャフトの回転速度NE（単位時間あたりの回転数、以下、エンジン回転速度NEという）を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）２１が設けられる。また、自動変速機２には、トルクコンバータ２０の出力軸２０ｂの回転速度NTout（以下、トルコン出力回転速度NToutという）を検出する出力回転速度センサ（トルコン出力回転速度検出手段，クラッチ入力回転速度検出手段）２２と、プライマリ軸４０ａの回転速度NCoutを検出するプライマリ回転速度センサ（クラッチ出力回転速度検出手段）２３とが設けられる。
【００３０】
なお、トルコン出力回転速度NToutは、前後進切替機構３０の入力軸３０ａの回転速度NCin（以下、クラッチ入力回転速度NCinという）と同一である（NTout=NCin)。また、プライマリ軸４０ａの回転速度NCoutは、前後進切替機構３０の出力軸３０ｂの回転速度に相当し、以下、クラッチ出力回転速度NCoutという。これらの回転速度センサ２１〜２３は、随時回転速度NE，NTout（NCin），NCoutを検出し、後述の制御装置１０へ出力する。
【００３１】
ブレーキ装置６には、ブレーキペダル６１の踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ（ＢＫ_ＳＷ）２４が設けられる。ブレーキスイッチ２４は、ブレーキペダル６１が踏み込み操作されているときに制御装置１０へオン信号を出力し、ブレーキペダル６１が解放されている（踏み込み操作されていない）ときに制御装置１０へオフ信号を出力する。
【００３２】
また、図示しないアクセルペダルの近傍には、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）２５が設けられる。アクセルポジションセンサ２５は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度APを検出するものであり、このアクセル開度APは運転者の要求する出力の大きさ（要求出力や発進意図）に対応する。アクセルポジションセンサ２５は、検出したアクセル開度APを制御装置１０へ出力する。
【００３３】
車両には、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウント（計測）するタイマー等を備えた制御装置１０（Electronic Control Unit）が設けられる。制御装置１０の入力側には、上記の各種センサ２１〜２５が接続され、制御装置１０の出力側には、エンジン１，調圧装置４及びブレーキ装置６が接続される。
【００３４】
［２．制御構成］
本実施形態に係る制御装置１０は、エンジン１の自動停止後の再始動時に、クラッチ３２の油圧室へ供給されるクラッチ圧CPを制御する油圧制御と、ブレーキ装置６によるブレーキ力の保持解除タイミングを制御するブレーキ解除制御とを実施する。図１に示すように、制御装置１０には、このような制御を実施するための要素として、エンジン制御部１１，油圧制御部１２，判断部１３及び解除制御部１４が設けられる。
【００３５】
これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。なお、ここでは一つの制御装置１０に全ての要素が設けられている場合を例示しているが、これらの要素が複数の制御装置に分けて設けられ、各制御装置が情報伝達可能に構成されていてもよい。
【００３６】
［２−１．エンジンの自動停止及び再始動制御］
エンジン制御部（エンジン制御手段）１１は、エンジン１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御するものであり、具体的には、エンジン１の各シリンダに対して供給される空気量や燃料噴射量，各シリンダの点火時期，過給圧等を制御する。本実施形態では、エンジン１の自動停止及び再始動制御について説明する。
【００３７】
エンジン制御部１１は、走行中に所定の停止条件が成立したときに燃焼噴射を停止することでエンジン１を自動停止させ、自動停止中に所定の始動条件が成立したときに始動モータを作動させてエンジン１をクランキングするとともに燃料噴射を再開することでエンジン１を再始動させる。所定の停止条件は、例えば以下の（Ａ）〜（Ｃ）のすべてを満たすことである。
（Ａ）アクセル開度APがゼロである（AP=0，アクセルオフ）
（Ｂ）ブレーキスイッチ２４がオンである（ブレーキオン）
（Ｃ）車速Vが所定車速V0以下である（V≦V0）
【００３８】
すなわち、エンジン制御部１１は、アクセルペダルの操作が無く、ブレーキペダル６１が踏まれていて、さらに車速Vの条件を満たした場合に、エンジン１を自動的に停止させる。なお、上記の（Ｃ）に関して、車速Vはクラッチ出力回転速度NCoutから算出してもよいし、車速Vを検出する車速センサを設けてもよい。また、所定車速V0は、予め設定された停止許可車速であって、エンジン１を停止させることが可能な車速である。
【００３９】
一方、所定の始動条件は、例えば上記の（Ａ）〜（Ｃ）の何れか一つを満たさないことである。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合やブレーキスイッチ２４がオフになった場合、車両が何らかの原因で動き出した場合などである。エンジン制御部１１は、所定の始動条件が成立した場合は、始動条件が成立したことを油圧制御部１２及び解除制御部１４に伝達する。
【００４０】
［２−２．油圧制御］
油圧制御部（油圧制御手段）１２は、エンジン制御部１１から始動条件成立という情報が伝達されると、車両を発進させるためにクラッチ圧CPを制御してクラッチ３２を係合させる。これは、上述したようにエンジン１の自動停止に伴ってオイルポンプ５も停止することから、クラッチ３２が開放されてしまうためである。
【００４１】
クラッチ３２が開放されている間は駆動力が駆動輪３へ伝達されない（エンジン１と駆動輪３とが切り離されている）ため、始動条件成立からクラッチ３２の係合開始までの時間が長いほど、駆動力の発生するタイミングが遅延することになる。そのため、油圧制御部１２は、始動条件の成立後、運転者の発進意図に応じて速やかにクラッチ３２の係合を開始させるとともに、クラッチ３２の入出力回転の同期までの時間ができるだけ短くなるようにクラッチ圧CPを制御する。なお、クラッチ３２の係合開始から回転同期までを係合後半ともいう。
【００４２】
以下、油圧制御部１２による油圧制御について、図５（ａ）〜（ｅ）及び図６（ａ）〜（ｅ）に示すタイムチャートを用いて説明する。図５（ａ）〜（ｅ）は、始動条件成立後にアクセルペダルの操作がある場合、すなわち再始動時において運転者に発進意図がある場合のタイムチャートであり、図６（ａ）〜（ｅ）は、始動条件成立後にアクセルペダルの操作がない場合、すなわち再始動時において運転者に発進意図がない場合のタイムチャートである。なお、ここでいう「再始動時」とは、始動条件成立時点（すなわち再始動開始）からクラッチ３２の回転が同期するまでの期間〔例えば、図５（ｃ）の時刻ｔ0〜ｔ3や、図６（ｃ）の時刻ｔ0〜ｔ7の期間〕をいう。
【００４３】
油圧制御部１２は、図５（ｄ）及び図６（ｄ）に示すように、始動条件が成立した時点（時刻ｔ0）からエンジン１が完爆する時点（時刻t1）までの間、クラッチ圧CPを初期油圧P0に制御する。始動条件が成立してエンジン１のクランキングが開始されると、オイルポンプ５も作動を開始するため、油圧制御部１２は、この期間にクラッチ圧CPを初期油圧P0に制御して、クラッチ３２用の油圧室に繋がる油圧回路へオイルを込める。
【００４４】
なお、初期油圧P0は、クランキング中にクラッチ３２がトルク容量を持たない程度の小さな圧力であり、クランキング中にクラッチ３２が急に係合しない程度に油圧回路へオイルを込めるためのものである。この初期油圧P0を設けることで、後述の第１フェーズを毎回同じ状態でスタートさせることができ、クラッチ３２の急掴みによるショックを防止するとともにクランキング中にエンジン１に対して負荷をかけないようにすることができる。
【００４５】
エンジン１が完爆したか否かは、図５（ｃ）及び図６（ｃ）に示すように、エンジン回転速度NEが所定の閾値速度Ne0以上になった時点で完爆したと判定される。この判定は、上記のエンジン制御部１１で行い、エンジン制御部１１から油圧制御部１２へ完爆したという情報を伝達してもよいし、油圧制御部１２が直接行ってもよい。以下、エンジン１の始動条件成立時点（再始動開始時点）からエンジン１の完爆時点までの制御期間（制御フェーズ）を初期フェーズという。
【００４６】
油圧制御部１２は、エンジン１の完爆後は、所定の第１時間T1が経過するまでの間、クラッチ圧CPを初期油圧P0よりも高い第１油圧P1に制御して、クラッチ３２の係合を開始させる。つまり、第１時間T1が経過した時点はクラッチ３２の係合開始時点〔図５（ｃ）の時刻ｔ2及び図６（ｃ）の時刻ｔ5〕となる。以下、エンジン１の完爆時点からクラッチ３２の係合開始時点までの制御期間（制御フェーズ）を第１フェーズという。
【００４７】
本実施形態では、油圧制御部１２は、初期フェーズでの運転者の発進意図に応じて、例えば図２（ａ）及び（ｂ）のようなマップを用いて第１油圧P1及び第１時間T1を取得する。図２（ａ）及び（ｂ）は、それぞれアクセル開度APに対する第１油圧P1及び第１時間T1の関係を設定したマップである。図２（ａ）に示すように、第１油圧P1は、アクセル開度APが所定値D未満では比較的低めの一定値に設定され、所定値D以上ではアクセル開度APが増大するほど増大するように設定される。
【００４８】
一方、図２（ｂ）に示すように、第１時間T1は、アクセル開度APが所定値D未満では比較的長めの一定値に設定され、所定値D以上ではアクセル開度APが増大するほど短くなるように設定される。なお、所定値Dは、予め設定された運転者の発進意図の有無を判定するための閾値開度であり、ゼロに近い小さな値である。ここでは、アクセル開度APが所定値D未満ではアクセルオフ（発進意図なし）、所定値D以上になるとアクセルオン（発進意図あり）とする。
【００４９】
したがって、油圧制御部１２は、図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように、初期フェーズでのアクセル開度APが所定値D未満（AP＜D）である場合は、運転者の発進意図がないものとして、クラッチ圧CPを比較的低めの第１油圧P1に制御して、比較的長めの第１時間T1をかけてクラッチ３２の係合を開始させる。一方、図５（ｂ）及び（ｄ）に示すように、初期フェーズでのアクセル開度APが所定値D以上（AP≧D）である場合は、運転者の発進意図があるものとして、クラッチ圧CPをアクセル開度APに応じた高めの第１油圧P1に制御して、短い第１時間T1の間にクラッチ３２の係合を開始させる。つまり、アクセル開度APが大きいほど、短い時間の間に高い油圧がクラッチ３２に供給されることになる。
【００５０】
なお、初期フェーズでのアクセル開度APが所定値D未満であり、その後の第１フェーズにおいてアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度APが所定値D以上になることがある。このような場合、油圧制御部１２は、アクセル開度APが所定値D以上になった時点以降においてクラッチ圧CPを増圧補正する。すなわち、油圧制御部１２は、初期フェーズでのアクセル開度APが所定値D未満であり、かつ、第１フェーズでのアクセル開度APが所定値D以上である場合には、例えば図２（ａ）に示すマップに第１フェーズでのアクセル開度APを適用して、新たな第１油圧P1を取得する。そして、クラッチ圧CPを新たな第１油圧P1に制御する。
【００５１】
また、初期フェーズにおいてアクセル開度APが所定値D以上である場合に、第１フェーズにおいてさらにアクセルペダルが大きく踏み込まれることがある。このような場合、油圧制御部１２は、第１フェーズでのアクセル開度APに基づいて第１油圧P1を増圧補正してもよいし、初期フェーズでのアクセル開度APから取得した第１油圧P1を維持してもよい。前者の場合は、クラッチ３２の係合開始時点をさらに早めることができ、後者の場合は制御構成を簡素化できる。
【００５２】
油圧制御部１２は、クラッチ３２の係合開始後は、クラッチ３２の入出力回転が同期するまでの間、クラッチ圧CPを所定の傾き（増加量）Gでランプ状に高める。言い換えると、油圧制御部１２は、クラッチ３２の係合を開始させた後、クラッチ圧CPを徐々に高めることでクラッチ３２の係合を進め、クラッチ３２の入出力回転を同期させる。以下、クラッチ３２の係合開始時点からクラッチ３２の入出力回転が同期した時点までの制御期間（制御フェーズ）を第２フェーズという。
【００５３】
油圧制御部１２は、初期フェーズ及び第１フェーズの少なくとも何れかでアクセル開度APが所定値D以上になった場合（アクセルオンの場合）は、比較的大きな傾きGLでクラッチ圧CPを徐々に高める。一方、初期フェーズ及び第１フェーズの何れでもアクセル開度APが所定値D未満の場合（アクセルオフの場合）は、傾きGLよりも小さい傾きGSでクラッチ圧CPを徐々に高める。
【００５４】
油圧制御部１２は、クラッチ３２の入出力回転の同期後は、クラッチ圧CPを最終圧力PFに制御して、クラッチ３２の係合を完了させる。この最終圧力PFは、クラッチ３２を完全に係合させ、係合状態を維持できる油圧に予め設定されており、アクセル開度APによらず一定値とする。以下、クラッチ３２の入出力回転の同期時点から係合完了までの制御期間（制御フェーズ）を終了フェーズという。なお、油圧制御部１２は、制御フェーズを解除制御部１４へ伝達する。
【００５５】
［２−３．ブレーキ解除制御］
解除制御部（解除制御手段）１４は、エンジン制御部１１によりエンジン１が自動停止された場合に、車両に対してブレーキ力を保持するようにブレーキ装置６に対して指令を発する。さらに、解除制御部１４は、所定の解除条件が成立したときに、ブレーキ装置６に対してブレーキ力の保持を解除する指令（以下、保持解除指令という）を発し、ブレーキ力の保持を解除する。所定の解除条件には、少なくともブレーキペダル６１の踏み込みが弱まったことが含まれる。解除制御部１４は、判断部１３で判断されたクラッチ３２の係合状態とアクセル開度APとに応じて保持解除指令を発するタイミングを変更する。
【００５６】
本実施形態では、判断部１３は、エンジン回転速度NEとトルコン出力回転速度NToutとに基づいて、クラッチ３２の係合状態を判断し、判断結果（すなわち係合状態）を解除制御部１４に伝達する。トルコン出力回転速度NToutは、クラッチ３２の係合が開始される前はエンジン回転速度NEの上昇に伴って上昇し、クラッチ３２の係合が開始された後は係合状態が進むほど（係合の進行度合いが大きいほど）、クラッチ出力回転速度NCoutに近づいていく。言い換えると、トルコン出力回転速度NToutは、クラッチ３２の係合力が強いほどエンジン回転速度NEから離れていく。そこで、判断部１３は、例えばエンジン回転速度NEに対するトルコン出力回転速度NToutの割合R（すなわち、トルコン前後の回転比R）から、クラッチ３２の係合状態（係合力）を判断する。
【００５７】
解除制御部１４は、エンジン１の再始動時において、クラッチ３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作が無い場合（アクセルオフの場合）には、クラッチ３２の係合状態が所定状態のときに保持解除指令を発し、ブレーキ力の保持を解除する。
一方、解除制御部１４は、エンジン１の再始動時において、クラッチ３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作がある場合（アクセルオンの場合）には、クラッチ３２の係合状態が所定状態よりも弱い係合状態のときに保持解除指令を発し、ブレーキ力の保持を解除する。
【００５８】
なお、クラッチ３２の係合状態は、上記の判断部１３で判断され、クラッチ３２の係合の進行度合い（係合開始からどの程度係合が進行したか）やクラッチ３２の係合力に相当するものである。また、上記の所定状態とは、少なくともクラッチ３２の係合力が発生している状態（すなわち、クラッチ３２の係合が開始された後の状態）であり、本実施形態ではクラッチ３２の係合後半に設定されている。判断部１３は、ここでは、エンジン回転速度NEに対するトルコン出力回転速度NToutの割合R（トルコン前後の回転比R）が所定割合以下になったときにクラッチ３２の係合状態が所定状態となったと判断する。以下、具体的に説明する。
【００５９】
解除制御部１４は、クラッチ３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作がある場合、クラッチ３２の係合力が発生している状態でブレーキ力の保持を解除する。具体的には、図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、エンジン１の始動条件成立時点（再始動開始時点，時刻ｔ0）からクラッチ３２の係合開始時点（時刻ｔ2）以前においてアクセル開度APが所定値D以上になった場合（アクセルオンの場合）は、解除制御部１４はクラッチ３２の係合開始時点（時刻ｔ2）で保持解除指令を発する。言い換えると、解除制御部１４は、クラッチ３２の係合力が発生していない状態で（油圧制御部１２による制御フェーズが初期フェーズ又は第１フェーズのときに）アクセルオンになると、クラッチ３２の係合力が発生した時点（第２フェーズへの移行時点）で保持解除指令を発する。
【００６０】
このように、運転者に発進意図がある場合には、クラッチ３２の係合開始時点（すなわちクラッチ３２が容量を持ち始めた時点）でブレーキ力の保持解除指令を発することで、車両に対するブレーキ力が徐々に解放され、車両の発進性が確保される。一方で、クラッチ３２の係合開始時点までブレーキ力を保持することで、車両が坂道に停止している場合に、車両の自重によるずり下がりが防止される。
【００６１】
また、解除制御部１４は、クラッチ３２の係合開始時点（時刻ｔ2）からクラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでの間に（第２フェーズで）アクセル開度APが所定値D以上になった場合は、その時点（すなわち、AP≧Dになった時点）で保持解除指令を発する。つまり、クラッチ３２の係合開始後に運転者によるアクセルペダルの操作があった場合には、アクセルオンとなった時点でブレーキ力の保持解除指令を発することで、車両に対するブレーキ力が徐々に解放され、車両の発進性が確保される。
【００６２】
一方で、解除制御部１４は、図６（ａ）〜（ｅ）に示すように、エンジン１の始動条件成立時点（再始動開始時点，時刻ｔ0）からクラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでに、アクセルペダルの操作が無い場合（アクセル開度APが所定値D未満の場合）は、クラッチ３２の係合状態が所定状態のとき（時刻ｔ6）に保持解除指令を発する。これにより、ブレーキ装置６は、クラッチ３２の係合状態が比較的進行した状態で（すなわち、係合力が強い状態で）ブレーキ力の保持を徐々に解除することになり、クラッチ３２の回転同期時点までブレーキ力が残存した状態となる。
【００６３】
これは、クラッチ３２の係合を開始する際（特に入出力回転が同期する際）に少なからず係合ショックが発生することが知られており、係合ショックが生じうる時点までブレーキ力を残しておくことで係合ショックをブレーキ力でカバーし、ショックが直接運転者に伝わることを防ぐためである。つまり、クラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでアクセルペダルの操作が無い場合は、運転者の発進意図が弱いため、発進性よりもショック低減を優先させ、アクセルペダルの操作があるときよりもブレーキ力の保持解除タイミングを遅延させる。
【００６４】
［３．フローチャート］
次に、図３及び図４（ａ）〜（ｃ）を用いて、制御装置１０で実行される油圧制御及びブレーキ解除制御の手順の例を説明する。図３はメインフローチャートであり、図４（ａ）〜（ｃ）は図３のサブフローチャートである。このフローチャートは、エンジン制御部１１によりエンジン１が自動停止された後、始動条件が成立した時点から、所定の演算周期で繰り返し実施され、クラッチ３２の係合完了まで実施される。
【００６５】
図３に示すように、ステップＳ１０では、フラグFがF=0であるか否かが判定される。ここで、フラグFは油圧制御部１２による制御フェーズを示すものであり、F=0は初期フェーズ、F=1は第１フェーズ、F=2は第２フェーズにそれぞれ対応する。フローチャートのスタート時はF=0に設定されているため、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、図４（ａ）に示す初期フェーズのフローチャートを実施する。
【００６６】
図４（ａ）に示すように、ステップＸ１０では、エンジン制御部１１によりエンジン１のクランキングが実施される。続くステップＸ２０では、油圧制御部１２によりクラッチ圧CPが初期油圧P0に制御される（CP=P0）。そして、ステップＸ３０では、エンジン回転速度NEとアクセル開度APとが検出され、ステップＸ４０では、ステップＸ３０で検出されたアクセル開度APが初期アクセル開度AP0として記憶されて（AP0=AP）、このフローチャートを終了する。
【００６７】
図３のステップＳ３０では、ステップＸ３０で検出されたエンジン回転速度NEが所定の閾値速度Ne0以上（NE≧Ne0）であるか否かが判定される。エンジン回転速度NEが閾値速度Ne0未満であればこのフローチャートをリターンし、再び初期フェーズのフローチャートを実施する。エンジン１が完爆すると（NE≧Ne0となると）、ステップＳ４０へ進み、フラグFがF=1に設定される。そして、ステップＳ５０では、図４（ｂ）に示す第１フェーズのフローチャートを実施する。
【００６８】
図４（ｂ）に示すように、ステップＹ１０では、タイマTがカウント中であるか否かが判定される。最初にステップＹ１０へ進んだ場合にはタイマTのカウントが開始されていないため、ステップＹ２０へ進み、タイマTのカウントが開始される。続くステップＹ３０では、油圧制御部１２により、初期フェーズで記憶された初期アクセル開度AP0に応じて、第１油圧P1及び第１時間T1が取得される。そして、ステップＹ４０では、クラッチ圧CPが第１油圧P1に制御される（CP=P1）。
【００６９】
続くステップＳ５０では、アクセル開度APが検出され、ステップＹ６０ではこのアクセル開度APが第１アクセル開度AP1として記憶される（AP1=AP）。ステップＹ７０では、初期アクセル開度AP0が所定値D未満であり、かつ、第１アクセル開度AP1が所定値D以上であるか否かが判定される。つまり、第１フェーズにおいて初めてアクセル開度APが所定値D以上になったか否かが判定され、この条件を満たす場合には、ステップＹ８０において第１アクセル開度AP1に応じて、第１油圧P1が再度取得される。つまり、第１フェーズにおいて初めてアクセル開度APが所定値D以上になった場合は、クラッチ圧CPが増圧補正される。
【００７０】
一方、初期フェーズにおいてすでにアクセル開度APが所定値D以上である場合、又は、初期フェーズ及び第１フェーズにおいてアクセル開度APが所定値D未満である場合は、このフローチャートを終了する。図３のステップＳ６０では、タイマTのカウント値がステップＹ３０で取得された第１時間T1以上（T≧T1）であるか否かが判定される。つまり、第１フェーズを第１時間T1実施したか否かが判定され、第１時間T1未満であればこのフローチャートをリターンし、ステップＳ１０の判定を実施する。この場合は、フラグFがF=1に設定されているため、ステップＳ１０からステップＳ４５へ進み、フラグFがF=1であるか否かが判定され、ステップＳ５０へ進む。
【００７１】
図４（ｂ）に示すように、次の制御周期では、タイマTのカウント中であるためステップＹ４０へ進み、上記の処理と同様の処理が繰り返し実施される。そして、図３のステップＳ６０において、タイマTのカウント値が第１時間T1以上になると、ステップＳ７０においてタイマTのカウントが停止されるとともにリセットされる。続くステップＳ８０では、フラグFがF=2に設定され、ステップＳ９０では、図４（ｃ）に示す第２フェーズのフローチャートが開始される。
【００７２】
図４（ｃ）に示すように、ステップＺ１０では、エンジン回転速度NE及びトルコン出力回転速度NToutが検出される。ステップＺ２０では、フラグBKOFFがBKOFF=0であるか否かが判定される。ここで、フラグBKOFFは、解除制御部１４によるブレーキ力の保持解除指令が発せられたか否かをチェックするための変数であり、BKOFF=0は保持解除指令を発していない状態に対応し、BKOFF=1は保持解除指令を発した状態に対応する。
【００７３】
フローチャートのスタート時はBKOFF=0に設定されているため、ステップＺ３０へ進み、初期アクセル開度AP0又は第１アクセル開度AP1が所定値D以上（AP0≧D又はAP1≧D）であるか否かが判定される。すなわち、初期フェーズ又は第１フェーズにおいて、アクセル開度APが所定値D以上であったか否かが判定される。初期フェーズ又は第１フェーズでのアクセル開度APが所定値D以上であった場合はステップＺ４０へ進み、第２フェーズでのクラッチ圧CPの傾きGが比較的大きな傾きGLに設定される。
【００７４】
そして、ステップＺ９０では、解除制御部１４によりブレーキ力の保持解除指令が発せられ、これによりブレーキ装置６は一定の傾きKでブレーキ力を徐々に低下させ、ブレーキ力の保持を解除する。ステップＺ１００では、フラグBKOFFがBKOFF=1に設定され、ステップＺ１１０では、クラッチ圧CPが前回周期でのクラッチ圧CPにステップＺ４０で設定された傾きGを加算した値に制御される。そして、このフローチャートを終了する。
【００７５】
一方、ステップＺ３０の判定で、初期アクセル開度AP0及び第１アクセル開度AP1が所定値D未満（AP0<DかつAP1<D）である場合は、ステップＺ５０においてアクセル開度APが検出され、続くステップＺ６０において、このアクセル開度APが所定値D以上（AP≧D）であるか否かが判定される。つまり、初期フェーズ及び第１フェーズでのアクセル開度APが所定値D未満であった場合は、第２フェーズにおいてアクセルペダルが踏み込まれたか否かが常に判定される。
【００７６】
ステップＺ５０で検出されたアクセル開度APが所定値D未満であれば、ステップＺ７０へ進み、第２フェーズでのクラッチ圧CPの傾きGが比較的小さな傾きGSに設定される。ステップＺ８０では、ステップＺ１０で検出されたエンジン回転速度NEとトルコン出力回転速度NToutとの割合R（トルコン前後の回転比R）が所定割合以下であるか否かが判定される。トルコン前後の回転比Rが所定割合よりも大きい場合は、ステップＺ１１０へ進み、クラッチ圧CPが前回周期でのクラッチ圧CPにステップＺ７０で設定された傾きGを加算した値に制御される。そして、このフローチャートを終了する。
【００７７】
図３のステップＳ１００では、クラッチ３２の入出力回転が同期したか否かが判定され、同期していなければこのフローチャートをリターンする。この判定は、例えばトルコン出力回転速度NTout（すなわちクラッチ入力回転速度NCin）とクラッチ出力回転速度NCoutとを用いて行う。次の制御周期では、図３のステップＳ１０，ステップＳ４５において何れもＮＯルートとなり、ステップＳ９０へ進んで、図４（ｃ）の第２フェーズのフローチャートが実施される。
【００７８】
ステップＺ１０において、再びエンジン回転速度NE及びトルコン出力回転速度NToutが検出され、ステップＺ２０においてフラグ判定が行われる。前回周期において、すでにブレーキ力の保持解除指令を発した場合は、ステップＺ２０からステップＺ１１０へ進み、クラッチ圧CPのみが制御される。
【００７９】
一方、未だブレーキ力の保持解除指令を発していない場合は、ステップＺ２０及びステップＺ３０の判定を経て、ステップＺ５０においてアクセル開度APが検出される。そして、ステップＺ６０においてアクセル開度APが所定値D以上であると判定された場合は、ステップＺ４０へ進み、クラッチ圧CPの傾きGが比較的大きな傾きGLに変更され、ステップＺ９０においてブレーキ力の保持解除指令が出される。つまり、第２フェーズにおいてアクセルペダルが踏み込まれた場合は、アクセル開度APが所定値D以上になった時点でブレーキ力の保持が解除され、ステップＺ１１０で制御されるクラッチ圧CPの増加量が増大される。
【００８０】
ステップＺ６０において、アクセル開度APが所定値D未満であると判定された場合は、ステップＺ７０を経て、再びステップＺ８０の判定が行われる。クラッチ３２の係合が進行し、トルコン前後の回転比Rが所定以下となると、クラッチ３２の係合状態が所定状態となったことになるため、ステップＺ９０へ進んでブレーキ力の保持解除指令が発せられる。つまり、クラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでにアクセル開度APが所定値D以上にならなかった場合は、クラッチ３２の係合状態が所定状態になった時点でブレーキ力の保持が解除される。
【００８１】
図３のステップＳ１００の判定で、クラッチ３２の入出力回転が同期した場合は、ステップＳ１１０へ進み、クラッチ圧CPが最終圧力PFに制御される。そして、ステップＺ１２０では、フラグFがF=0にリセットされるとともに、フラグBKOFFもBKOFF=0にリセットされて、このフローチャートを終了する。
【００８２】
［４．作用］
次に、図５（ａ）〜（ｅ）及び図６（ａ）〜（ｅ）を用いて、エンジン１の自動停止中に始動条件が成立した場合の油圧制御及びブレーキ解除制御について説明する。まず、図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、初期フェーズにおいてアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度APが所定値D以上になった場合の制御内容について説明する。
【００８３】
ブレーキスイッチ２４がオンからオフに切り替わり、始動条件が成立した時刻ｔ0から、エンジン１のクランキングが開始される。これにより、オイルポンプ５が作動を開始するため、初期フェーズにおいてクラッチ圧CPが初期油圧P0に制御される。エンジン１は、エンジン回転速度NEが閾値速度Ne0以上になった時刻ｔ1で完爆したと判定され、この時点から油圧制御部１２による制御フェーズが初期フェーズから第１フェーズに切り替えられる。
【００８４】
ここで、図５（ｂ）に示すように、エンジン１の再始動開始時点ｔ0から完爆時点ｔ1までの間の時刻ｔ10において、アクセル開度APが所定値D以上になった場合は、初期フェーズでのアクセル開度（すなわち、初期アクセル開度）AP0に応じて、第１油圧P1及び第１時間T1が取得される。図５（ｂ）に示す例では、アクセルペダルが徐々に踏み込まれ、時刻ｔ10でアクセル開度APが所定値D以上になり、所定値Dよりも大きな開度で一定になっている。そのため、この場合は一定の開度が初期アクセル開度AP0として記憶され、この開度に基づいて第１油圧P1及び第１時間T1が取得される。なお、アクセル開度APが所定値D以上であって図５（ｂ）のように一定でない場合は、完爆直前のアクセル開度APが初期アクセル開度AP0として記憶される。
【００８５】
図５（ｃ）及び（ｄ）に示すように、第１フェーズでは、取得された第１時間T1が経過するまでの間、クラッチ圧CPが第１油圧P1に制御され、第１時間T1が経過した時刻ｔ2で第２フェーズへ移行する。この時刻ｔ2は、係合開始時点となる。第２フェーズでは、油圧制御部１２によりクラッチ圧CPが所定の傾きGLで徐々に高められ、クラッチ３２の係合が進められる。そして、時刻ｔ3でクラッチ３２の入出力回転が同期する。つまり、時刻ｔ3が同期時点となる。時刻ｔ3以降の終了フェーズでは、クラッチ圧CPが最終圧力PFに制御され、クラッチ３２の係合が完了する。
【００８６】
解除制御部１４は、係合開始時点ｔ2までブレーキ力を保持し、係合開始時点ｔ2でブレーキ装置６に対して保持解除指令を発してブレーキ力の保持を解除する。これにより、図５（ｅ）に示すように、ブレーキ力は一定の傾きKで低下し始め、時刻ｔ4においてブレーキ力はゼロとなる。つまり、クラッチ３２の係合開始時点ｔ2以前においてアクセル開度APが所定値D以上になった場合は、クラッチ３２の係合開始時点ｔ2でブレーキ力の保持が解除される。これにより、運転者の発進意図がある場合には、アクセル操作のレスポンスが優先され、車両の発進性が確保される。また、クラッチ３２の回転同期付近で係合ショックが発生しても、図５（ｃ）に示すように、車両はすでに発進しているので運転者が体感するショックは低減される。
【００８７】
次に、図６（ａ）〜（ｅ）に示すように、アクセルペダルの操作がなく、アクセル開度APが所定値D未満の場合の制御内容について説明する。図５（ａ）と同様、時刻ｔ0において始動条件が成立すると、エンジン１のクランキングが開始され、初期フェーズにおいてクラッチ圧CPが初期油圧P0に制御される。エンジン１は、エンジン回転速度NEが閾値速度Ne0以上になった時刻ｔ1で完爆したと判定され、この時点から油圧制御部１２による制御フェーズが初期フェーズから第１フェーズに切り替えられる。
【００８８】
ここでは、図６（ｂ）に示すように、アクセル開度APが所定値D未満のままであるため、図６（ｄ）に示すように、クラッチ圧CPは、図５（ｄ）の第１時間T1よりも長い第１時間T1の間、図５（ｄ）の第１油圧P1よりも低い第１油圧P1に制御される。そして、図６（ｃ）及び（ｄ）に示すように、第１時間T1が経過した時刻ｔ5で第２フェーズへ移行する。この時刻ｔ5は、係合開始時点となる。第２フェーズでは、油圧制御部１２によりクラッチ圧CPが所定の傾きGSで徐々に高められ、クラッチ３２の係合が進められる。なお、この時点ｔ5では、未だブレーキ力の保持解除指令は発せられていない。
【００８９】
解除制御部１４は、トルコン前後の回転比Rが所定割合以下となり、クラッチ３２の係合状態が所定状態となった時刻ｔ6でブレーキ装置６に対して保持解除指令を発する。これにより、図６（ｅ）に示すように、ブレーキ力は一定の傾きKで低下し始め、時刻ｔ8においてブレーキ力はゼロとなる。そして、ブレーキ力が低下し始めてからゼロとなるまでの間（時刻ｔ6〜ｔ8の間）の時刻ｔ7において、クラッチ３２の入出力回転が同期する。この同期時点ｔ7付近では、クラッチ３２の入出力回転の同期に伴う係合ショックが発生しうるが、時刻ｔ7付近ではブレーキ力が残存した状態となるため、運転者に伝わるショックが低減される。つまり、運転者の発進意図がない（あるいは発進意図が弱い）場合には、車両の発進性よりもショックの低減が優先される。
【００９０】
［５．効果］
（１）上記の車両の制御装置によれば、アクセルペダルの操作がない場合、すなわち運転者の発進意図が弱いときは、アクセルペダルの操作がある場合、すなわち運転者の発進意図が強いときと比較してクラッチ３２の係合状態が高い（クラッチ３２の係合力が強い）状態でブレーキ力が解除される。つまり、発進意図が弱いときは少なくともクラッチ３２が係合を開始してからブレーキ力の保持が解除されるため、クラッチ３２が係合を開始する際や回転同期付近で発生しうる係合ショックをブレーキ力でカバーでき、エンジン１の再始動時に乗員に伝わるショックを抑制することができる。
【００９１】
一方で、運転者の発進意図が強いときは、発進意図が弱いときよりも早期にブレーキ力の保持が解除されるため、発進性を向上させることができる。したがって、上記の制御装置１０であれば、エンジン１の自動停止中にクラッチ３２の係合が解除されても、すなわち係合を維持しておくための電動のオイルポンプを省略しても、クラッチ３２の係合ショックの抑制と発進性の確保とを両立することができる。また、電動のオイルポンプを省略することができるため、コストを低減することができる。
【００９２】
（２）上記の車両の制御装置によれば、エンジン１の再始動時において、クラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでにアクセルペダルの操作がある場合には、クラッチ３２の係合力が発生している状態でブレーキ力の保持が解除される。言い換えると、クラッチ３２の係合開始時点まで（係合力が発生するまで）はブレーキ力が保持されるため、車両が坂道に停止している場合等に、車両の自重によるずり下がりを抑制することができ、車両の信頼性を向上させることができる。
【００９３】
（３）上記の車両の制御装置によれば、クラッチ３２の係合力が発生していない状態でアクセルペダルの操作がある場合は、クラッチ３２の係合力が発生した時点でブレーキ力の保持が解除されるため、車両のずり下がりを抑制することができるとともに、運転者の発進意図が強い再始動時に車両をより速やかに発進させることができる。
【００９４】
（４）上記の車両の制御装置によれば、エンジン１の再始動時において、クラッチ３２の係合状態が所定状態となるまでにアクセルペダルの操作がある場合、アクセルペダルの操作が無い場合よりもクラッチ圧CPが高圧にされるため、クラッチ３２が係合する際の時間を短縮することができ、車両の発進性をより向上させることができる。
【００９５】
（５）さらに、上記の車両の制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み量が大きいほどクラッチ圧CPが高くされる（増圧補正される）ため、アクセル開度APが大きいほどクラッチ３２が係合する際の時間を短縮することができ、車両の発進性をさらに向上させることができる。
【００９６】
（６）また、上記の車両の制御装置では、判断部１３が、エンジン回転速度NEとトルコン出力回転速度NToutとに基づいてクラッチ３２の係合状態を判断している。エンジン回転速度NEは、上記の油圧制御やブレーキ解除制御にかかわらず通常検出する回転速度である。つまり、判断部１３は、既存のセンサ値であるエンジン回転速度NEを用いてクラッチ３２の係合状態を判断することで、クラッチ３２の入出力回転を直接検出する必要がなくなり、備品点数の増加を抑制してコストを低減することができる。
【００９７】
（７）なお、本実施形態では、クラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでにアクセルペダルの操作が無い場合、係合状態が所定状態になった時点でブレーキ力を一定の傾きKで低下させ、クラッチ３２の回転同期時点においてブレーキ力が残存した状態とする。これにより、クラッチ３２の回転同期付近で確実にブレーキ力を残しておくことができ、クラッチ３２の係合ショックが乗員に伝わることを抑制することができる。
【００９８】
［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、エンジン１の再始動時においてアクセルペダルの操作がある場合に、ブレーキ力の保持を解除するタイミングは、上記したものに限られない。上記実施形態では、解除制御部１４は、初期フェーズ又は第１フェーズで（すなわち係合開始までに）アクセル開度APが所定値D以上になった場合は、係合開始時点でブレーキ力の保持解除指令を発することで、車両のずり下がりを防止しているが、例えば車両が停止している路面の傾きを検出し、車両が平坦な路面に停止している場合には係合開始時点よりも早いタイミングで保持解除指令を発してもよい。これにより、車両の発進性をより向上させることができる。
【００９９】
また、解除制御部１４は、クラッチ３２の係合開始から係合状態が所定状態になるまでの間にアクセルペダルの操作がある場合には、アクセルペダルの操作があった時点（AP≧Dの時点）でブレーキ力の保持を解除し、発進性を確保しているが、少なくともクラッチ３２の係合力が発生している状態でブレーキ力が解除されればよい。言い換えると、エンジン１の再始動時において、クラッチ３２の係合状態が所定状態になるまでにアクセルペダルの操作がある場合には、クラッチ３２の係合状態が所定状態よりも弱い係合状態（少なくともクラッチ３２の係合力が発生している状態）のときに、ブレーキ力の保持が解除されればよい。
【０１００】
また、上記実施形態では、所定状態がクラッチ３２の係合後半に設定されている場合を説明したが、所定状態はこれに限られず、少なくともクラッチ３２の係合力が発生している状態（すなわち、クラッチ３２の係合が開始された後の状態）であればよい。
また、解除制御部１４は、アクセル開度APが所定値D以上でブレーキ力の保持解除指令を発する場合は、ブレーキ力を徐々に低下させるのではなく、ステップ状にブレーキ力を低下させてもよい。
【０１０１】
また、判断部１３によるクラッチ３２の係合状態の判断手法は上記したものに限られない。例えば、クラッチ入力回転速度NCinとクラッチ出力回転速度NCoutとに基づいて、クラッチ３２の係合状態を判断するように構成されていてもよい。図６（ｃ）に示すように、エンジン１の再始動時におけるクラッチ３２の開放時は、クラッチ入力回転速度NCin（トルコン出力回転速度NTout）はエンジン１の完爆後から上昇する一方、クラッチ出力回転速度NCoutはゼロのまま変化しない。クラッチ３２の係合が開始されると、クラッチ３２の入力軸３０ａの回転は出力軸３０ｂの回転に引きずられるためクラッチ入力回転速度NCinが低下し始め、クラッチ３２が同期するとクラッチ入力回転速度NCinとクラッチ出力回転速度NCoutとが一致する。
【０１０２】
そのため、判断部１３は、例えばクラッチ出力回転速度NCoutに対するクラッチ入力回転速度NCinの割合（クラッチ入出力回転比）から、クラッチ３２の係合状態（係合力）を判断するように構成されていてもよい。このように、クラッチ３２の入出力回転NCin，NCoutを直接検出する構成であれば、クラッチ３２の係合状態をより確実に判断することができる。この他にも、例えばクラッチ入力回転速度NCinのみを検出し、クラッチ入力回転速度NCinが所定の回転速度を下回ったときにクラッチ３２の係合状態が所定状態になったと判断してもよいし、係合開始時点からの経過時間を用いたりして判断してもよい。
【０１０３】
また、上記実施形態では、エンジン１の完爆から第１時間T1が経過した時点をクラッチ３２の係合開始時点としているが、クラッチ３２の係合が開始されたか否かについて、第１時間T1の代わりにクラッチ入力回転速度NCinをモニターしてもよい。クラッチ３２の係合が開始されるとクラッチ３２が容量を持ち始めるため、図５（ｃ）及び図６（ｃ）に示すようにクラッチ入力回転速度NCinは低下し始める。そのため、クラッチ入力回転速度NCinの変化率がゼロになった時点、あるいは変化率が正から負に変化した時点で、クラッチ３２の係合が開始されたと判定してもよい。
【０１０４】
なお、ブレーキ装置６は上記した構成に限られず、少なくともエンジン１の停止中に車両に対してブレーキ力を保持する機能を有するものであればよい。例えば、ブレーキ装置６が解除制御部１４からの指令に応じて、ブレーキ力を低下させる傾きを変更できるように構成されていてもよい。なお、上記実施形態では、ブレーキペダル６１の操作をブレーキスイッチ２４により検出しているが、ブレーキ液圧を検出することでブレーキペダル６１が踏み込まれているか否かを判定してもよい。
【０１０５】
また、油圧制御部１２によるクラッチ圧CPの制御内容は上記したものに限られない。例えば、第１時間T1の代わりにクラッチ入力回転速度NCinをモニターしてクラッチ３２が係合開始したか否かを判定する場合、クラッチ入力回転速度NCinの変化率や変化量をチェックして第１油圧P1をフィードバック制御する構成としてもよい。また、第２フェーズにおいても所定の傾きGを設定する代わりに、クラッチ入力回転速度NCinをモニターして第２油圧P2をフィードバック制御する構成としてもよいし、傾きGをアクセル開度APの関数として与えてもよい。なお、エンジン１の完爆から係合開始時点の間にアクセルペダルが踏み込まれたとしても、第１油圧P1を一定に保持してもよい。
【０１０６】
上記実施形態で説明したエンジン１の停止条件及び始動条件は一例であって、上記したものに限られない。少なくとも、エンジン１の停止条件にブレーキペダル６１が踏まれたこと、すなわち上記の（Ｂ）が含まれていればよい。また、上記の所定値Dをゼロに設定し、アクセルオンとアクセルオフとを、単にアクセルペダルの操作の有無で判断してもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態では、自動変速機２がトルクコンバータ２０，前後進切替機構３０，ＣＶＴ４０及びギア対５０から構成されるものを例示したが、自動変速機はこれに限られない。例えば、前後進切替機構３０の代わりに、ＣＶＴ４０のセカンダリ軸４０ｂ側に、複数段の前進用の摩擦係合手段と、後進用の摩擦係合手段とからなる変速機構（いわゆる副変速機構）が接続された自動変速機でもよい。また、ＣＶＴ４０の代わりに多段式の自動変速機であってもよい。つまり、前進用の摩擦係合手段は上記のクラッチ３２に限られない。
【符号の説明】
【０１０８】
１  エンジン
１ｂ  エンジンの出力軸
２  自動変速機（変速機）
３  駆動輪
６  ブレーキ装置（ブレーキ保持手段）
１０  制御装置
１１  エンジン制御部（エンジン制御手段）
１２  油圧制御部（油圧制御手段）
１３  判断部（判断手段）
１４  解除制御部（解除制御手段）
２０  トルクコンバータ
２０ｂ  トルクコンバータの出力軸
２１  エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）
２２  出力回転速度センサ（トルコン出力回転速度検出手段，クラッチ入力回転速度検出手段）
２３  プライマリ回転速度センサ（クラッチ出力回転速度検出手段）
３０  前後進切替機構
３０ａ  前後進切替機構の入力軸（摩擦係合手段の入力軸）
３０ｂ  前後進切替機構の出力軸（摩擦係合手段の出力軸）
３２  クラッチ（フォワードクラッチ，摩擦係合手段）
４０  ＣＶＴ（ベルト式無段変速機構）
６１  ブレーキペダル
NE  エンジン回転速度
NTout  トルコン出力回転速度
NCin  クラッチ入力回転速度
NCout  クラッチ出力回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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