(57)【要約】【課題】フロントサスペンションを採用する場合においても、フレームの剛性バランスを調整しやすい鞍乗り型車両の車体構造を提供する。【解決手段】左右一対のダウンフレーム（２２）は、ヘッドパイプ（２１）から車幅方向に拡がりつつ下方に延出し、その下端に設けられた、エンジン（１０）との下締結部（２２ｄ）と、下締結部（２２ｄ）よりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセットした外延出部（２２ｃ）に設けられた、エンジン（１０）との上締結部（２２ｂ）とを備え、アッパーフレーム（２３）は、ダウンフレーム（２２）における上締結部（２２ｂ）、下締結部（２２ｄ）よりも後方において、エンジン（１０）と締結される後締結部（２３ｒ）を備え、フロントクッション（４０）は、左右のダウンフレーム（２２）の間に配置される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部にシリンダ（１１）を備え、後部に後輪（ＷＲ）を駆動する出力部（１２）を備えるエンジン（１０）と、
前輪（ＷＦ）を転舵可能に支持するヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）からエンジン（１０）の前方において下方に延出しつつ左右に分岐してエンジン（１０）を支持する左右一対のダウンフレーム（２２）と、ダウンフレーム（２２）の上方においてヘッドパイプ（２１）から後方に延出しつつ左右に分岐してエンジン（１０）を支持する左右一対のアッパーフレーム（２３）と、を有するメインフレーム（２０）と、
エンジン（１０）の後方においてエンジン（１０）に支持され、後輪（ＷＲ）を揺動可能に支持するスイングアーム（５０）のピボット（５１）を支持する左右のピボットフレーム（３０）と、
左右のアッパーフレーム（２３）を連結するクロスメンバ（２４）に対して上端が揺動可能に支持されるフロントクッション（４０）と、
を備える鞍乗り型車両の車体構造であって、
左右一対のダウンフレーム（２２）は、ヘッドパイプ（２１）から車幅方向に拡がりつつ下方に延出し、その下端に設けられた、エンジン（１０）との下締結部（２２ｄ）と、下締結部（２２ｄ）よりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセットした外延出部（２２ｃ）に設けられた、エンジン（１０）との上締結部（２２ｂ）とを備え、
アッパーフレーム（２３）は、ダウンフレーム（２２）における上締結部（２２ｂ）、下締結部（２２ｄ）よりも後方において、エンジン（１０）と締結される後締結部（２３ｒ）を備え、
フロントクッション（４０）は、左右のダウンフレーム（２２）の間に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前輪（ＷＦ）を支持するフォーク部（６１）と、フォーク部（６１）をメインフレーム（２０）に揺動可能に支持するとともにフロントクッション（４０）でメインフレーム（２０）に連結されるサスペンションリンク（６２）を有する前輪懸架装置（６０）をさらに備え、
ダウンフレーム（２２）は、下締結部（２２ｄ）より上方かつ外延出部（２２ｃ）以外の幅狭部分において、該ダウンフレーム（２２）の内側でサスペンションリンク（６２）を支持するリンク支持部（２２ｆ）を備えていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
左右一対のダウンフレーム（２２）の間には、ヘッドパイプ（２１）の後方においてフロントクッション（４０）が貫通する貫通孔（２５ｈ）を有し、リンク支持部（２２ｆ）の近傍同士を連結する板状クロスメンバ（２５）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項において、
エンジン（１０）の後部に前方または後方に向く平面からなる座面（１３）を設け、
この座面（１３）に当接する座面（３３）をピボットフレーム（３０）に設け、
これら座面同士を当接させて、前後方向に向かう締結ボルト（３４）で、エンジン（１０）とピボットフレーム（３０）とを締結したことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
左右のピボットフレーム（３０）はそれぞれピボット軸（５１）から前方にむけて上下に二股に分岐し、その分岐部（３１，３２）がエンジン（１０）の上下にそれぞれ締結ボルト（３４）により締結されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【請求項６】
請求項１〜５のうちいずれか一項において、
エンジン（１０）は、シリンダ（１１）が左右方向に配置される水平対向のシリンダ部（１１）と、シリンダ部（１１）の後方に配置される出力部（１２）とを備え、
ダウンフレーム（２２）の下部は、側面視で後方に開口（２６）するコ字状となっていてその開口端に上締結部（２２ｂ）と下締結部（２２ｄ）が形成され、上締結部（２２ｂ）がシリンダ部（１１）の上方を支持し、下締結部（２２ｄ）がシリンダ部（１１）の下方を支持し、開口（２６）内にシリンダ部（１１）の前部が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両の車体構造として、例えば特許文献１に見られるような鞍乗り型車両の車体構造が知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この鞍乗り型車両の車体構造は、前部にシリンダ（９）を備え、後部に後輪（２４）を駆動する出力部（８ａ）を備えるエンジン（８）と、
前輪（１）を転舵可能に支持するヘッドパイプ（３）と、ヘッドパイプ（３）からエンジン（８）の前方において下方に延出しつつ分岐してエンジン（８）を支持する左右一対のダウンフレーム（１０ｂ）と、ダウンフレーム（１０ｂ）の上方においてヘッドパイプ（３）から後方に延出しつつ左右に分岐してエンジン（８）を支持する左右一対のアッパーフレーム（１１）と、
エンジン（８）の上方においてエンジン（８）に支持され、後輪を揺動可能に支持するスイングアーム（２２）のピボット（２３）を支持する左右のピボットフレーム（１２ｂ）と、
を備える鞍乗り型車両の車体構造が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４００８１９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
鞍乗り型車両、特に自動二輪車の操縦安定性能は、エンジンを支持するフレームの剛性バランス、とりわけ、ヘッドパイプからエンジンの前方において下方に延出しつつ左右に分岐してエンジンを支持する左右一対のダウンフレームとエンジンとの締結が、重要なポイントとなる。
上述した従来の鞍乗り型車両の車体構造では、ダウンフレームが、車幅方向へのオフセット部を有することなく直線的に延びていて、その直線部の上下においてエンジンに締結されていた。そのため、ダウンフレームの剛性調整が困難であった。特に、ダウンフレームの上方においてヘッドパイプから後方に延出しつつ左右に分岐してエンジンを支持する左右一対のアッパーフレームを連結するクロスメンバに対してフロントクッション上端が揺動可能に支持されるフロントサスペンションを採用しようとする場合には、ダウンフレームの剛性調整が困難であることに起因して、フレーム全体の剛性バランスを調整することが困難になるという難点がある。
本発明が解決しようとする課題は、上記のようなフロントサスペンションを採用する場合においても、フレームの剛性バランスを調整しやすい鞍乗り型車両の車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明の鞍乗り型車両の車体構造は、
前部にシリンダを備え、後部に後輪を駆動する出力部を備えるエンジンと、
前輪を転舵可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプからエンジンの前方において下方に延出しつつ左右に分岐してエンジンを支持する左右一対のダウンフレームと、ダウンフレームの上方においてヘッドパイプから後方に延出しつつ左右に分岐してエンジンを支持する左右一対のアッパーフレームと、を有するメインフレームと、
エンジンの後方においてエンジンに支持され、後輪を揺動可能に支持するスイングアームのピボットを支持する左右のピボットフレームと、
左右のアッパーフレームを連結するクロスメンバに対して上端が揺動可能に支持されるフロントクッションと、
を備える鞍乗り型車両の車体構造であって、
左右一対のダウンフレームは、ヘッドパイプから車幅方向に拡がりつつ下方に延出し、その下端に設けられた、エンジンとの下締結部と、下締結部よりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセットした外延出部に設けられた、エンジンとの上締結部とを備え、
アッパーフレームは、ダウンフレームにおける上締結部、下締結部よりも後方において、エンジンと締結される後締結部を備え、
フロントクッションは、左右のダウンフレームの間に配置されることを特徴とする。
この鞍乗り型車両の車体構造によれば、左右一対のダウンフレームは、下端に設けられた、エンジンとの下締結部よりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセットした外延出部に設けられた、エンジンとの上締結部を備えているので、車幅方向外側にオフセットした外延出部のそのオフセット量等を調整することで、ダウンフレームの剛性調整（エンジン支持剛性）が容易になる。そのため、ダウンフレームの上方においてヘッドパイプから後方に延出しつつ左右に分岐してエンジンを支持する左右一対のアッパーフレームを連結するクロスメンバに対してフロントクッション上端が揺動可能に支持されるフロントサスペンションを採用いた場合でも、ダウンフレームの剛性調整の容易化によって、フレーム全体の剛性バランスを調整することが容易になる。
【０００６】
この鞍乗り型車両の車体構造においては、
前輪を支持するフォーク部と、フォーク部をメインフレームに揺動可能に支持するとともにフロントクッションでメインフレームに連結されるサスペンションリンクを有する前輪懸架装置をさらに備え、
ダウンフレームは、下締結部より上方かつ外延出部以外の幅狭部分において、該ダウンフレームの内側でサスペンションリンクを支持するリンク支持部を備えている構成とすることができる。
このように構成すると、リンク支持をダウンフレームの幅狭部分の内側に支持することで、リンクを小型化・軽量化し前輪の動きを軽快とすることができる。
【０００７】
この鞍乗り型車両の車体構造においては、
左右一対のダウンフレームの間には、ヘッドパイプの後方においてフロントクッションが貫通する貫通孔を有し、リンク支持部の近傍同士を連結する板状クロスメンバが設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、エンジンの荷重が大きくかかるダウンフレームを板状クロスメンバで連結し、かつ、サスペンションリンクの荷重もかかるリンク支持部の近傍同士も同じ板状クロスメンバで連結することにより、ダウンフレームの軽量化を図りつつフレーム剛性を良好とすることができる。
【０００８】
この鞍乗り型車両の車体構造においては、
エンジンの後部に前方または後方に向く平面からなる座面を設け、
この座面に当接する座面をピボットフレームに設け、
これら座面同士を当接させて、前後方向に向かう締結ボルトで、エンジンとピボットフレームとを締結した構成とすることができる。
このように構成すると、ピボットフレームがエンジンを介してのみメインフレームに連結するフレーム構造において、ピボットフレームとエンジンとの締結精度を良好とすることで、前輪と後輪との相互の位置精度を良好とすることができる。
【０００９】
この鞍乗り型車両の車体構造においては、
左右のピボットフレームはそれぞれピボット軸から前方にむけて上下に二股に分岐し、その分岐部がエンジンの上下にそれぞれ締結ボルトにより締結される構成とすることができる。
このように構成すると、左右上下４箇所でピボットフレームをエンジンに締結することで、ピボット軸にかかる応力を分散し、支持することができる。
【００１０】
この鞍乗り型車両の車体構造においては、
エンジンは、シリンダが左右方向に配置される水平対向のシリンダ部と、シリンダ部の後方に配置される出力部とを備え、
ダウンフレームの下部は、側面視で後方に開口するコ字状となっていてその開口端に上締結部と下締結部が形成され、上締結部がシリンダ部の上方を支持し、下締結部がシリンダ部の下方を支持し、開口内にシリンダ部の前部が配置される構成とすることができる。
このように構成すると、シリンダ部の前端ではなくシリンダ中央側を支持することで、エンジン支持を良好とすることができる。特に、上締結部をエンジン重心に近づけつつオフセットさせることで、わずかなオフセット量で良好な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造の一実施の形態の平面図。
【図２】同じく側面図。
【図３】メインフレーム２０を示す図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は後方斜め下方（図（ａ）における矢印ｂ方向）から見た図、（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面斜視図。
【図４】エンジン１０とピボットフレーム３０との結合構造の変形例を示す部分平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造の実施の形態について図面を参照して説明する。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
【００１３】
図１、図２に示す鞍乗り型車両は自動二輪車であり、その車体構造は、エンジン１０と、メインフレーム２０と、ピボットフレーム３０（Ｌ，Ｒ）と、フロントクッション４０とを備えている。
【００１４】
エンジン１０は前部にシリンダ１１を備え、後部に後輪ＷＲを駆動する出力部１２を備えている。後輪ＷＲは、出力部１２により、スイングアーム５０内に設けられたドライブシャフト５２を介して駆動される。１４はラジエタである。
【００１５】
図１〜図３に示すように、メインフレーム２０は、前輪ＷＦを転舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１からエンジン１０の前方において下方に延出しつつ左右に分岐してエンジン１０を支持する左右一対のダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）と、ダウンフレーム２２の上方においてヘッドパイプ２１から後方に延出しつつ左右に分岐してエンジン１０を支持する左右一対のアッパーフレーム２３（Ｌ，Ｒ）とを有している。
【００１６】
図１、図２に示すように、ピボットフレーム３０（Ｌ，Ｒ）は、エンジン１０の後方においてエンジン１０に取り付けられ、後輪ＷＲを揺動可能に支持するスイングアーム５０のピボット５１を支持する。
フロントクッション４０は、左右のアッパーフレーム２３（Ｌ，Ｒ）を連結するクロスメンバ２４に対して上端４１が揺動可能に支持される。
【００１７】
図１〜図３に示すように、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）は、ヘッドパイプ２１から車幅方向に拡がりつつ下方に延出し、その下端に設けられた、エンジン１０との下締結部２２ｄと、下締結部２２ｄよりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセットした（図３（ｂ）において、オフセット量をｅで示す）外延出部２２ｃに設けられた、エンジン１０との上締結部２２ｂとを備えている。
【００１８】
アッパーフレーム２３（Ｌ，Ｒ）は、ダウンフレーム２２における上締結部２２ｂ、下締結部２２ｃよりも後方において、エンジン１０と締結される後締結部２３ｒを備えている。
フロントクッション４０は、左右のダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の間に配置される。
【００１９】
このような鞍乗り型車両の車体構造によれば、左右一対のダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）は、下端に設けられた、エンジン１０との下締結部２２ｄよりも上方において後方かつ車幅方向外側に延出することで車幅方向外側にオフセット（ｅ）した外延出部２２ｃに設けられた、エンジン１０との上締結部２２ｂを備えているので、車幅方向外側にオフセットした外延出部２２ｃのそのオフセット量ｅ等（オフセット量の他、外延出部２２ｃの形状や厚さ）を調整することで、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の剛性調整（エンジン１０支持剛性）が容易になる。そのため、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の上方においてヘッドパイプ２１から後方に延出しつつ左右に分岐してエンジン１０を支持する左右一対のアッパーフレーム２３（Ｌ，Ｒ）を連結するクロスメンバ２４に対してフロントクッション上端４１が揺動可能に支持されるフロントサスペンションを採用いた場合でも、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の剛性調整の容易化によって、フレーム全体の剛性バランスを調整することが容易になる。
【００２０】
図１、図２に示すように、この鞍乗り型車両の車体構造は、前輪ＷＦを支持するフォーク部６１と、フォーク部６１をメインフレーム２０に揺動可能に支持するとともにフロントクッション４０でメインフレーム２０に連結されるサスペンションリンク６２を有する前輪懸架装置６０を備えている。ハンドル（図示せず）は、ハンドル取付部６３に固定される。
【００２１】
図２，図３に示すように、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）は、下締結部２２ｄより上方かつ外延出部２２ｃ以外の幅狭部分において、該ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の内側でサスペンションリンク６２を支持するリンク支持部２２ｆを備えている。
このように構成すると、リンク支持をダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の幅狭部分の内側に支持することで、リンク６２を小型化・軽量化し前輪ＷＦの動きを軽快とすることができる。
【００２２】
左右一対のダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の間には、ヘッドパイプ２１の後方においてフロントクッション４０が貫通する貫通孔２５ｈを有し、リンク支持部２２ｆの近傍同士を連結する板状クロスメンバ２５が設けられている。
このように構成すると、エンジン１０の荷重が大きくかかるダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）を板状クロスメンバ２５で連結し、かつ、サスペンションリンク６２の荷重もかかるリンク支持部２２ｆの近傍同士も同じ板状クロスメンバ２５で連結することにより、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の軽量化を図りつつフレーム剛性を良好とすることができる。
【００２３】
エンジン１０の後部には、後方に向く平面からなる座面１３が設けられている一方、この座面１３に当接する座面３３がピボットフレーム３０に設けられており、これら座面１３，３３同士を当接させて、前後方向に向かう締結ボルト３４で、エンジン１０とピボットフレーム３０とが締結されている。
このように構成すると、この実施の形態のようにピボットフレーム３０がエンジン１０を介してのみメインフレーム２０に連結するフレーム構造において、ピボットフレーム３０とエンジン１０との締結精度を良好とすることで、前輪ＷＦと後輪ＷＲとの相互の位置精度を良好とすることができる。
座面１３は、図４に示すようにエンジン１０の後部において前方に向けて設けても良く、その場合でも同様の効果が得られる。
【００２４】
図１，図２に示すように、左右のピボットフレーム３０（Ｌ，Ｒ）はそれぞれピボット軸から前方にむけて上下に二股に分岐し、その分岐部３１，３２がエンジン１０の上下にそれぞれ締結ボルト３４により締結される構成とすることができる。
このように構成すると、左右上下４箇所でピボットフレーム３０をエンジン１０に締結することで、ピボット軸５１にかかる応力を分散し、支持することができる。
【００２５】
エンジン１０は、シリンダ１１（Ｌ、Ｒ）が左右方向に配置される水平対向型であり、ダウンフレーム２２（Ｌ，Ｒ）の下部は、側面視で後方に開口するコ字状となっていてその開口端に上締結部２２ｂと下締結部２２ｄが形成され、上締結部２２ｂがシリンダ部（１１）の上方を支持し、下締結部２２ｄがシリンダ部（１１）の下方を支持し、開口２６内にシリンダ部の前部１１ｆが配置されている。
このように構成すると、シリンダ部（１１）の前端ではなくシリンダ中央側を支持することで、エンジン１０の支持を良好とすることができる。特に、上締結部２２ｂをエンジン１０の重心に近づけつつオフセットさせることで、わずかなオフセット量で良好な効果を得ることができる。
【００２６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００２７】
ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、ｅ：オフセット量、１０：エンジン、１１：シリンダ（シリンダ部）、１２：出力部、１３：座面、２０：メインフレーム、２１：ヘッドパイプ、２２：ダウンフレーム、２２ｂ：上締結部、２２ｃ：外延出部、２２ｄ：下締結部、２２ｆ：リンク支持部、２３：アッパーフレーム、２３ｒ：後締結部、２４：クロスメンバ、２５：板状クロスメンバ、２５ｈ：貫通孔、２６：開口部、３０：ピボットフレーム、３１，３２：分岐部、３３：座面、３４：締結ボルト、４０：フロントクッション、４１：上部、５０：スイングアーム、５１：ピボット、６０：前輪懸架装置、６１：フォーク部、６２：サスペンションリンク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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