(57)【要約】【課題】蓄電装置及び電動発電機の温度調整システムを簡素にする。【解決手段】作動油を貯留するリザーバ２３と油圧Ｐ／Ｍ５とを繋ぐ低圧油路２５と、油圧Ｐ／Ｍ５とアキュムレータ２１とを繋ぐ高圧油路２７と、高圧油路２７から分岐して作動油をアキュムレータ２１に戻す戻し油路２９と、を有する油圧回路１９を備えている。戻し油路２９上には、Ｍ／Ｇ３と、インバータ１５と、バッテリ１７と、Ｍ／Ｇ３の上流側に設けられたラジエータ３１と、が配置され、戻し油路２９と高圧油路２７との分岐点には、作動油を油圧Ｐ／Ｍ５、アキュムレータ２１及びラジエータ３１にそれぞれ分配する分配率を変化させるオイル分配バルブユニット３７が設けられている。【選択図】図１
2015228766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時に入力される動力を作動流体の圧力エネルギに変換して蓄圧装置に蓄えると共に、該蓄圧装置に蓄えられた圧力エネルギを動力に変換して車両の駆動輪に対して出力する変換装置と、
車両の減速時に入力される動力を電力に変換して蓄電装置に蓄えると共に、該蓄電装置に蓄えられた電力を動力に変換して上記駆動輪に対して出力する電動発電機と、を備えた車両用減速回生装置であって、
上記作動流体を貯留する貯留装置と上記変換装置とを繋ぐ第１流路と、該変換装置と上記蓄圧装置とを繋ぐ第２流路と、該第２流路から分岐して作動流体を上記貯留装置に戻す戻し流路と、を有する作動流体流路をさらに備え、
上記戻し流路上には、上記電動発電機と、上記蓄電装置と、該電動発電機及び蓄電装置の上流側に設けられた熱交換器と、が配置され、
上記戻し流路と上記第２流路との分岐点には、作動流体を上記変換装置、上記蓄圧装置及び上記熱交換器にそれぞれ分配する分配率を変化させる分配装置が設けられていることを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用減速回生装置において、
上記分配装置は、車両の減速走行時に、作動流体を上記変換装置から上記蓄圧装置及び熱交換器にそれぞれ分配する分配率を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用減速回生装置において、
上記分配装置は、上記変換装置による車両走行時に、作動流体を上記蓄圧装置から上記変換装置及び熱交換器にそれぞれ分配する分配率を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用減速回生装置において、
上記電動発電機は、上記変換装置への作動流体流量の低下によるトルク低減分を、上記蓄電装置に蓄えられた電力による電動発電機の駆動によって補うことを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用減速回生装置において、
上記分配装置は、車両停止時及び上記電動発電機による車両走行時に、上記蓄圧装置の残圧に応じて上記分配率を変化させることを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用減速回生装置において、
上記分配装置は、上記蓄圧装置の残圧が所定圧以上の場合、作動流体を上記蓄圧装置から上記熱交換器のみに分配し、かつその流量を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする車両用減速回生装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の車両用減速回生装置において、
上記蓄圧装置の残圧が所定圧未満の場合、上記電動発電機が上記変換装置を駆動すると共に、上記分配装置が作動流体を上記変換装置から上記熱交換器のみに分配し、かつその流量を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする車両用減速回生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用減速回生装置に関し、特に、車両の走行駆動源としてのモータジェネレータ及び油圧ポンプモータを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費性能向上を目的として、減速走行時に得られる回生エネルギを蓄電装置や蓄圧装置により回収して、加速走行時に利用することができる車両が実用化されている。その一例が特許文献１に開示されている。この特許文献１に開示された発明はいわゆるハイブリッド車両であって、蓄電装置に接続されたモータジェネレータ（電動発電機）と駆動輪との間、蓄圧装置に接続された油圧ポンプモータ（変換装置）と駆動輪との間にそれぞれクラッチが介設されている。そして、例えば電力によって駆動輪を駆動し、または、回生エネルギを蓄電装置に回収する際には、モータジェネレータと駆動輪との間のクラッチが締結され、油圧ポンプモータと駆動輪との間のクラッチが開放されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１１３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に電気自動車には、モータジェネレータの駆動時の発熱に対応する油冷方式の冷却システムの他に、蓄電装置の性能向上を目的として水冷／温調システムが設けられている。そうすると、電気自動車の一種である特許文献１のハイブリッド車両では温度調整システムが２つとなるため、これらシステムを配設するための容積が必要となり、また、製造コストが嵩むという問題がある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、蓄電装置及び電動発電機の温度調整システムを簡素にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明は、変換装置と蓄圧装置とを繋ぐ第２流路から分岐して作動流体を貯留する貯留装置に戻る戻し流路を設け、この戻し流路を流れる作動流体を利用して該戻し流路上の電動発電機及び蓄電装置の各温度を調整するものである。
【０００７】
具体的には、本発明は、車両の減速時に入力される動力を作動流体の圧力エネルギに変換して蓄圧装置に蓄えると共に、該蓄圧装置に蓄えられた圧力エネルギを動力に変換して車両の駆動輪に対して出力する変換装置と、車両の減速時に入力される動力を電力に変換して蓄電装置に蓄えると共に、該蓄電装置に蓄えられた電力を動力に変換して上記駆動輪に対して出力する電動発電機と、を備えた車両用減速回生装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】
すなわち、第１の発明は、上記作動流体を貯留する貯留装置と上記変換装置とを繋ぐ第１流路と、該変換装置と上記蓄圧装置とを繋ぐ第２流路と、該第２流路から分岐して作動流体を上記貯留装置に戻す戻し流路と、を有する作動流体流路をさらに備え、上記戻し流路上には、上記電動発電機と、上記蓄電装置と、該電動発電機及び蓄電装置の上流側に設けられた熱交換器と、が配置され、上記戻し流路と上記第２流路との分岐点には、作動流体を上記変換装置、上記蓄圧装置及び上記熱交換器にそれぞれ分配する分配率を変化させる分配装置が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
第１の発明によれば、第２流路に戻し流路を設け、分配装置による作動流体の分配調整を行うことにより、この戻し流路上の熱交換器で熱交換した作動流体によって電動発電機及び蓄電装置の温度調整を行う。このように、１つの温度調整システムによって電動発電機及び蓄電装置の両方の温度調整を実行することが可能となり、電動発電機及び蓄電装置それぞれの温度調整を行うシステムを別々に設ける必要がない。したがって、コストを低減することができると共に、車両内のレイアウト自由度を高めることができる。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明において、上記分配装置は、車両の減速走行時に、作動流体を上記変換装置から上記蓄圧装置及び熱交換器にそれぞれ分配する分配率を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする。
【００１１】
第２の発明によれば、車両の減速走行時に、分配装置によって変換装置から蓄圧装置及び熱交換器に作動流体を分配するため、蓄圧装置に蓄圧することによって減速回生が可能となると共に、電動発電機及び蓄電装置の温度調整が可能となる。さらに、これら電動発電機及び蓄電装置の温度に応じて蓄圧装置及び熱交換器への作動流体の分配率を変化させるため、電動発電機及び蓄電装置の各温度を適切に調整することができる。
【００１２】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記分配装置は、上記変換装置による車両走行時に、作動流体を上記蓄圧装置から上記変換装置及び熱交換器にそれぞれ分配する分配率を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする。
【００１３】
第３の発明によれば、蓄圧装置から変換装置及び熱交換器に作動流体をそれぞれ流すことにより、変換装置による車両走行が可能となると共に、電動発電機及び蓄電装置の温度調整が可能となる。さらに、これら電動発電機及び蓄電装置の温度に応じて変換装置及び熱交換器への作動流体の分配率を変化させるため、電動発電機及び蓄電装置の各温度を適切に調整することができる。
【００１４】
第４の発明は、第３の発明において、上記電動発電機は、上記変換装置への作動流体流量の低下によるトルク低減分を、上記蓄電装置に蓄えられた電力による電動発電機の駆動によって補うことを特徴とする。
【００１５】
第４の発明によれば、分配装置による熱交換器への作動流体の分配により、蓄圧装置から変換装置に供給される作動流体が低減し、トルクが低減するが、電動発電機による駆動輪の駆動によりこれを補うことができる。その結果、トルク差を出すことなく、車両の乗員に違和感を持たせないようにすることができる。
【００１６】
第５の発明は、第１乃至第４のいずれか１つの発明において、上記分配装置は、車両停止時及び上記電動発電機による車両走行時に、上記蓄圧装置の残圧に応じて上記分配率を変化させることを特徴とする。
【００１７】
第５の発明によれば、電動発電機による車両の走行時及び車両停止時に、蓄圧装置に蓄えられた圧力エネルギに応じて電動発電機及び蓄電装置の温度を適切に調整することができる。
【００１８】
第６の発明は、第５の発明において、上記分配装置は、上記蓄圧装置の残圧が所定圧以上の場合、作動流体を上記蓄圧装置から上記熱交換器のみに分配し、かつその流量を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする。
【００１９】
第６の発明によれば、電動発電機による車両走行時及び車両停止時、即ち、変換装置による車両走行時以外のときに、蓄圧装置に十分な圧力エネルギが蓄えられている場合には、この蓄圧装置の圧力エネルギを利用して電動発電機及び蓄電装置の各温度を適切に調整することができる。
【００２０】
第７の発明は、第５又は第６の発明において、上記蓄圧装置の残圧が所定圧未満の場合、上記電動発電機が上記変換装置を駆動すると共に、上記分配装置が作動流体を上記変換装置から上記熱交換器のみに分配し、かつその流量を上記電動発電機及び蓄電装置の各温度に応じて変化させることを特徴とする。
【００２１】
第７の発明によれば、変換装置による車両走行時以外のときに、蓄圧装置に十分な圧力エネルギが蓄えられていない場合には、電動発電機によって変換装置を駆動し、この変換装置から熱交換器のみに作動流体を分配することにより、これら電動発電機及び蓄電装置の各温度を適切に調整することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上、本発明によれば、蓄電装置及びモータジェネレータの温度調整システムを簡素にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用減速回生装置を備えた車両の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用減速回生装置の制御ブロック図である。
【図３】実施形態に係る車両用減速回生装置の回生時制御を示すフローチャート図である。
【図４】実施形態に係る車両用減速回生装置の油圧出力時制御を示すフローチャート図である。
【図５】実施形態に係る車両用減速回生装置の油圧システム待機時制御を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用減速回生装置１を備えた車両の概略構成を示す図である。
【００２６】
上記車両は電気自動車であり、走行駆動源として、モータジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇという）３（電動発電機）と、油圧ポンプモータ（以下、油圧Ｐ／Ｍという）５（変換装置）とを備えている。Ｍ／Ｇ３の回転軸と油圧Ｐ／Ｍ５の回転軸は一体となり（符号７で示す）、差動装置９を介して車軸１１及び駆動輪１３，１３に連結されている。なお、図１では、回転軸７及び車軸１１を破線で示している。
【００２７】
Ｍ／Ｇ３は、インバータ１５を介してバッテリ１７に接続されており、インバータ１５によりその作動状態が制御される。このＭ／Ｇ３は、バッテリ１７から供給される電力によりモータとして作動することができると共に、駆動輪１３，１３の回転によりジェネレータとして作動することもできる。なお、バッテリ１７は蓄電装置の一例である。また、図１では、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の電気的な接続を一点鎖線で示している。
【００２８】
油圧Ｐ／Ｍ５は、油圧回路１９（作動流体流路）を通じてアキュムレータ２１（蓄圧装置）と低圧の作動油（作動流体）を貯留するリザーバ２３（貯留装置）に接続されている。アキュムレータ２１は、作動油を加圧状態で蓄えることができる蓄圧装置の一例である。油圧Ｐ／Ｍ５は、リザーバ２３から作動油を吸い込んでアキュムレータ２１に油圧を蓄える油圧ポンプとして作動することができると共に、アキュムレータ２１から供給される油圧により油圧モータとして作動することもできる。油圧Ｐ／Ｍ５が油圧ポンプとして作動するか油圧モータとして作動するかは、油圧Ｐ／Ｍ５に取り付けられた図示しないコントローラにより切り替えられる。なお、図１では、油圧回路１９を実線で示している。
【００２９】
油圧回路１９は、油圧Ｐ／Ｍ５とリザーバ２３とを繋ぐ低圧油路２５（第１流路）と、油圧Ｐ／Ｍ５とアキュムレータ２１とを繋ぐ高圧油路２７（第２流路）と、この高圧油路２７から分岐して作動油をリザーバ２３に戻す戻し油路２９（戻し流路）と、を有している。この戻し油路２９は、その一端が高圧油路２７に連結している一方、他端が低圧油路２５に連結している。この戻し油路２９上には、一端側（上流側）から順にＭ／Ｇ３及びバッテリ１７が配置され、さらに、Ｍ／Ｇ３の一端側に熱交換器としてのラジエータ３１が配置されている。油圧Ｐ／Ｍ５またはアキュムレータ２１から排出された作動油の一部は、戻し油路２９を通ってラジエータ３１を通過する。この通過時に、作動油が熱交換し、熱交換した作動油がＭ／Ｇ３及びバッテリ１７においてこれらＭ／Ｇ３及びバッテリ１７と熱交換する。油圧回路１９には、アキュムレータ２１及びリザーバ２３への作動油の出入りをそれぞれ制御するアキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５が設けられており、さらに、戻し油路２９と高圧油路２７との分岐点には、作動油を油圧Ｐ／Ｍ５、アキュムレータ２１及びラジエータ３１にそれぞれ分配する分配率を変化させるオイル分配バルブユニット３７（分配装置）が設けられている。
【００３０】
そして、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を開き、オイル分配バルブユニット３７を油圧Ｐ／Ｍ５とアキュムレータ２１との間で作動油が流通するように制御すると、油圧Ｐ／Ｍ５を介してアキュムレータ２１とリザーバ２３との間で作動油のやり取りが行われる。
【００３１】
図２は、車両用減速回生装置１の制御ブロック図である。車両１は、車両用減速回生装置１を含む車両の各種システムを制御する車両制御モジュール（以下、ＶＣＭ（Vehicle Control Module）という）３９を備えている。ＶＣＭ３９には、車両の速度を検出する車速センサ４１、アキュムレータ２１に蓄えられた残油圧（蓄圧油圧）を検出する蓄圧油圧センサ４３、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度をそれぞれ検出するＭ／Ｇ温度センサ４５、インバータ温度センサ４７及びバッテリ温度センサ４９、油圧Ｐ／Ｍ５の回転数を検出する油圧Ｐ／Ｍ回転センサ５１、並びに、ブレーキ（図示せず）の作動状態を検出するブレーキセンサ５３等からの信号が入力される。そして、ＶＣＭ３９は、インバータ１５、アキュムレータバルブ３３、リザーババルブ３５及びオイル分配バルブユニット３７に制御信号を送信し、インバータ１５の出力と、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５の開度、並びに、オイル分配バルブユニット３７の分配率を制御する。
【００３２】
車両用減速回生装置１は、ＶＣＭ３９によって制御される。
【００３３】
車両減速時には、駆動輪１３，１３からＭ／Ｇ３及び油圧Ｐ／Ｍ５に動力が入力され、Ｍ／Ｇ３によって動力が電力に変換されてバッテリ１７に電力が蓄えられると共に、油圧Ｐ／Ｍ５によって動力が油圧エネルギに変換されて油圧エネルギがアキュムレータ２１に蓄えられる。このとき、ＶＣＭ３９によってアキュムレータバルブ３３、リザーババルブ３５及びオイル分配バルブユニット３７が制御されて、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５が開かれると共に、オイル分配バルブユニット３７の分配率がＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度に応じて制御される。
【００３４】
また、駆動輪１３，１３の駆動時には、バッテリ１７に蓄えられた電力によって駆動されたＭ／Ｇ３による駆動、及び、アキュムレータ２１に蓄えられた油圧エネルギによって駆動された油圧Ｐ／Ｍ５による駆動のいずれか一方又は双方により、駆動輪１３，１３が駆動される。このとき、ＶＣＭ３９によってアキュムレータバルブ３３、リザーババルブ３５及びオイル分配バルブユニット３７が制御されて、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５が開かれると共に、オイル分配バルブユニット３７の分配率がＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度に応じて制御される。
【００３５】
さらに、車両停止時には、ＶＣＭ３９によってアキュムレータバルブ３３、リザーババルブ３５及びオイル分配バルブユニット３７が制御されて、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５が開かれ、アキュムレータ２１に蓄えられた油圧エネルギの大きさに応じてＭ／Ｇ３によって油圧Ｐ／Ｍ５が駆動制御されると共にオイル分配バルブユニット３７の分配率が制御される。さらに、この分配率がＭ／Ｇ３、インバータ１５及び油圧Ｐ／Ｍ５の各温度に応じて制御される。
【００３６】
次に、ＶＣＭ３９による車両用減速回生装置１の制御について図３乃至図５を参照して具体的に説明する。
【００３７】
（回生時制御）
最初に、車両減速時における回生制御について説明する。図３は、車両減速時の回生制御のフロー図である。
【００３８】
車両走行時にＶＣＭ３９に各センサ等からの信号が入力され、ブレーキセンサ５３からの信号に基づいてブレーキが作動したことを検出すると、ＶＣＭ３９は回生時制御フローを開始する。先ず、ＶＣＭ３９は、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を開き、油圧Ｐ／Ｍ５を作動させる（ステップＳ１）。次いで、ＶＣＭ３９は、油圧Ｐ／Ｍ回転センサ５１からの信号に基づいて油圧Ｐ／Ｍ５の回転数を検出し（ステップＳ３）、当該回転数が予め設定された所定回転数よりも大きいか否かを判別する（ステップＳ５）。なお、この所定回転数は、例えば０（ゼロ）である。
【００３９】
油圧Ｐ／Ｍ５の回転数が所定回転数以下の場合（ステップＳ５でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、回生作動停止指令を出す（ステップＳ７）。具体的には、ＶＣＭ３９は、油圧Ｐ／Ｍ５を停止し、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を閉じる。
【００４０】
一方、油圧Ｐ／Ｍ５の回転数が所定回転数よりも大きい場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ温度センサ４５、インバータ温度センサ４７及びバッテリ温度センサ４９からの信号を取得し、信号に基づいてＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を検出する（ステップＳ９）。そして、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が予め設定された所定温度範囲内（例えば、−３０℃以上６０℃以下）にあるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【００４１】
Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が所定温度範囲内にある場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、回生時オイル分配バルブユニット作動指令１を出す（ステップＳ１３）。具体的には、ＶＣＭ３９は、作動油をラジエータ３１に分配してＭ／Ｇ３等の温度調整をする必要性が低いため、オイル分配バルブユニット３７を制御して、リザーバ２３に貯留された作動油を油圧Ｐ／Ｍ５を介してアキュムレータ２１のみに分配し、油圧エネルギを該アキュムレータ２１に蓄える。そして、ＶＣＭ３９は、処理をステップＳ５に戻す。
【００４２】
一方、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度の少なくとも１つが所定温度範囲内にない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、回生時オイル分配ユニット作動指令２を出す（ステップＳ１５）。具体的には、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７のうち温度範囲から外れている機器の温度を調整するために、オイル分配バルブユニット３７を制御して、リザーバ２３に貯留された作動油を油圧Ｐ／Ｍ５を介してアキュムレータ２１及び戻し油路２９に分配し、油圧エネルギをアキュムレータ２１に蓄えると共に、ラジエータ３１に作動油を流し、ラジエータ３１との間で熱交換した作動油をＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７に流す。そして、ＶＣＭ３９は、処理をステップＳ５に戻す。
【００４３】
以上の制御により、車両の減速回生時アキュムレータ２１に油圧エネルギが蓄えられると共に、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００４４】
（油圧出力時制御）
次に、油圧Ｐ／Ｍ５による車両駆動時、即ち油圧出力時における制御について説明する。図４は、油圧出力時のフロー図である。先ず、ＶＣＭ３９は、油圧出力作動指令を出す（ステップＳ１７）。具体的には、ＶＣＭ３９は、アキュムレータ２１に油圧エネルギが蓄えられ且つオイル分配バルブユニット３７を制御してアキュムレータ２１に蓄えられた高圧の作動油が油圧Ｐ／Ｍ５のみに流れる状態で、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を開いてアキュムレータ２１に蓄えられた油圧エネルギによって油圧Ｐ／Ｍ５を作動させる。これにより、駆動輪１３，１３を駆動させる。
【００４５】
次に、ＶＣＭ３９は、油圧Ｐ／Ｍ回転センサ５１からの信号に基づいて油圧Ｐ／Ｍ５の回転数を検出し（ステップＳ１９）、当該回転数が予め設定された所定回転数よりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２１）。なお、この所定回転数は、例えば０（ゼロ）である。
【００４６】
油圧Ｐ／Ｍ５の回転数が所定回転数以下の場合（ステップＳ２１でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、油圧出力作動停止指令を出す（ステップＳ２３）。具体的には、ＶＣＭ３９は、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を閉じて、油圧Ｐ／Ｍ５の動作を停止させる。
【００４７】
油圧Ｐ／Ｍ５の回転数が所定回転数よりも大きい場合（ステップＳ２１でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ温度センサ４５、インバータ温度センサ４７及びバッテリ温度センサ４９からの信号を取得し、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を検出する（ステップＳ２５）。そして、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が予め設定された所定温度範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【００４８】
Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が所定温度範囲内にある場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、油圧出力時オイル分配バルブユニット作動指令１を出す（ステップＳ２９）。具体的には、ＶＣＭ３９は、作動油をラジエータ３１に分配してＭ／Ｇ３等の温度調整をする必要性が低いため、オイル分配バルブユニット３７を制御して、アキュムレータ２１に貯留されている作動油を油圧Ｐ／Ｍ５のみに分配する。そして、ＶＣＭ３９は、処理をステップＳ２１に戻す。
【００４９】
一方、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度の少なくとも１つが所定温度範囲内にない場合（ステップＳ２７でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、油圧出力時オイル分配バルブユニット作動指令２を出す（ステップＳ３１）。具体的には、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７のうち温度範囲から外れている機器の温度を調整するために、オイル分配バルブユニット３７を制御して、アキュムレータ２１に貯留されている作動油を油圧Ｐ／Ｍ５及び戻し油路２９に分配する。これにより、油圧Ｐ／Ｍ５によって駆動輪１３，１３が駆動すると共に、戻し油路２９を流れる作動油がラジエータ３１で熱交換し、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７を流れて、これらＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の温度が適切に調整される。
【００５０】
なお、アキュムレータ２１に貯留されている作動油を戻し油路２９にも流すとき、油圧Ｐ／Ｍ５への作動油流量が低下し、油圧Ｐ／Ｍ５で生成されるトルクが低減する。そこで、このトルク低減分をＭ／Ｇ３によって補うようにしてもよい。これにより、オイル分配バルブユニット３７によるラジエータ３１への作動油の分配により、油圧Ｐ／Ｍ５に流れる作動油が低減し、トルクが低減するが、Ｍ／Ｇ３による駆動輪１３，１３の駆動によりこれを補うことができる。その結果、トルク差を出すことなく、車両の乗員に違和感を持たせないようにすることができる。
【００５１】
（油圧システム待機時制御）
最後に、油圧Ｐ／Ｍ５が作動せずに待機している時、即ち、車両停止時及びＭ／Ｇ３のみによる車両駆動時における制御について説明する。図５は、油圧システム待機時のフロー図である。先ず、ＶＣＭ３９は、上記２つの制御フローとは異なり、油圧Ｐ／Ｍ５が駆動していないため、油圧Ｐ／Ｍ５の回転数を検出することなく、Ｍ／Ｇ温度センサ４５、インバータ温度センサ４７及びバッテリ温度センサ４９からの信号を取得して、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を検出する（ステップＳ３３）。そして、ＶＣＭ３９は、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が予め設定された所定温度範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ３５）。
【００５２】
Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度が所定温度範囲内にある場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、処理をステップＳ３３に戻す。
【００５３】
一方、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度の少なくとも１つが所定温度範囲内にない場合（ステップＳ３５でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、蓄圧油圧センサ４３からの信号を取得し、アキュムレータ２１に蓄えられている残油量を検出する（ステップＳ３７）。そして、ＶＣＭ３９は、この残油量が予め設定された所定油量以上か否かを判別する（ステップＳ３９）。
【００５４】
残油量が所定油量以上の場合（ステップＳ３９でＹＥＳ）、ＶＣＭ３９は、待機時オイル分配バルブユニット作動指令１を出す（ステップＳ４１）。具体的には、ＶＣＭ３９は、アキュムレータバルブ３３及びリザーババルブ３５を開くと共に、オイル分配バルブユニット３７を制御して、アキュムレータ２１に貯留された作動油をオイル分配バルブユニット３７から戻し油路２９のみに分配する。これにより、作動油が戻し油路２９のみを流れ、ラジエータ３１において熱交換して、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７を流れる。よって、アキュムレータ２１に貯留された作動油を利用して、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００５５】
一方、残油量が所定油量未満の場合（ステップＳ３９でＮＯ）、ＶＣＭ３９は、待機時オイル分配バルブユニット作動指令２を出す（ステップＳ４３）。具体的には、ＶＣＭ３９は、リザーババルブ３５を開き、かつＭ／Ｇ３によって油圧Ｐ／Ｍ５を駆動すると共に、オイル分配バルブユニット３７を制御して、リザーバ２３に貯留された作動油を油圧Ｐ／Ｍ５によって戻し油路２９のみに分配する。これにより、作動油が低圧油路２５、高圧油路２７の油圧Ｐ／Ｍ５とオイル分配バルブユニット３７との間及び戻し油路２９のみを流れ、ラジエータ３１において熱交換して、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７を流れる。よって、リザーバ２３に貯留された作動油によってＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００５６】
−発明の実施形態の効果−
上記実施形態によれば、高圧油路２７に戻し油路２９を設け、オイル分配バルブユニット３７による作動油の分配調整を行うことにより、この戻し油路２９上のラジエータ３１で熱交換した作動油によってＭ／Ｇ３及びバッテリ１７の温度調整を行う。このように、１つの温度調整システムによってＭ／Ｇ３及びバッテリ１７の双方の温度調整を実行することが可能となり、Ｍ／Ｇ３及びバッテリ１７それぞれの温度調整を行うシステムを別々に設ける必要がない。したがって、コストを低減することができると共に、車両内のレイアウト自由度を高めることができる。
【００５７】
また、上記実施形態によれば、車両の減速走行時に、オイル分配バルブユニット３７によって油圧Ｐ／Ｍ５からアキュムレータ２１及びラジエータ３１に作動油を分配するため、アキュムレータ２１に蓄圧することによって減速回生が可能となると共に、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の温度調整が可能となる。さらに、これらＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度に応じてアキュムレータ２１及びラジエータ３１への作動油の分配率を変化させるため、Ｍ／Ｇ３及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００５８】
さらに、上記実施形態によれば、アキュムレータ２１から油圧Ｐ／Ｍ５及びラジエータ３１に作動油をそれぞれ流すことにより、車両の油圧Ｐ／Ｍ５による駆動走行が可能となると共に、Ｍ／Ｇ３及びバッテリ１７の温度調整が可能となる。さらに、これらＭ／Ｇ３及びバッテリ１７の温度に応じて油圧Ｐ／Ｍ５及びラジエータ３１への作動油の分配率を変化させるため、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００５９】
また、上記実施形態によれば、車両停止時及びＭ／Ｇ３による車両駆動時に、アキュムレータ２１に蓄えられた圧力エネルギに応じてＭ／Ｇ３及びバッテリ１７の温度を適切に調整することができる。
【００６０】
さらに、上記実施形態によれば、Ｍ／Ｇ３による車両走行時及び車両停止時、即ち、油圧Ｐ／Ｍ５による車両駆動時以外のときに、アキュムレータ２１に十分な圧力エネルギが蓄えられている場合には、このアキュムレータ２１の圧力エネルギを利用してＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００６１】
さらにまた、上記実施形態によれば、油圧Ｐ／Ｍ５による車両駆動時以外のときに、アキュムレータ２１に十分な圧力エネルギが蓄えられていない場合には、Ｍ／Ｇ３によって油圧Ｐ／Ｍ５を駆動し、この油圧Ｐ／Ｍ５からラジエータ３１のみに作動油を分配することにより、これらＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の各温度を適切に調整することができる。
【００６２】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、戻し油路２９上において上流側からラジエータ３１、Ｍ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の順に配置されているが、これら機器の配置順はこれに限定されず、ラジエータ３１がＭ／Ｇ３、インバータ１５及びバッテリ１７の上流側に配置されていればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上説明したように、本発明に係る車両用減速回生装置は、蓄電装置及びモータジェネレータの温度調整システムを簡素にする用途に適用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１    車両用減速回生装置
３    Ｍ／Ｇ（電動発電機）
５    油圧Ｐ／Ｍ（変換装置）
１３  駆動輪
１７  バッテリ（蓄電装置）
１９  油圧回路（作動流体流路）
２１  アキュムレータ（蓄圧装置）
２３  リザーバ（貯留装置）
２５  低圧油路（第１流路）
２７  高圧油路（第２流路）
２９  戻し油路（戻し流路）
３１  ラジエータ（熱交換器）
３７  オイル分配バルブユニット（分配装置）
【図１】
2015228766.tif 000003
【図２】
2015228766.tif 000004
【図３】
2015228766.tif 000005
【図４】
2015228766.tif 000006
【図５】
2015228766.tif 000007