(57)【要約】【課題】本発明は、コンプレッサに吸込まれた凝縮水によりインペラが損傷するのを抑制し、コンプレッサの耐久性を向上させる。【解決手段】エンジン１０は、ＥＧＲ通路１７及び過給装置１８を備える。過給装置１８のコンプレッサ２０は、縮径部２４を有するシュラウド部２２と、複数の羽根３０を有するインペラ２８とを備える。縮径部２４の内周面２４Ａには、軸方向に延在しつつ螺旋状に湾曲する複数の旋回溝４０を設ける。コンプレッサ２０の作動時には、ＥＧＲガスにより生じた凝縮水を旋回溝４０に沿って流動させることにより、凝縮水に対してインペラ２８の回転方向に沿った速度成分を付加する。これにより、羽根３０の先端部の傾斜角と、インペラ２８に進入する凝縮水の速度ベクトルの傾斜角とを一致させ、凝縮水との衝突により羽根３０に生じるエロージョンを抑制する。【選択図】図２
2015113780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気圧を受けて回転するタービンと、
前記タービンにより駆動されて吸入空気を過給するコンプレッサと、を備え、
前記コンプレッサは、
筒状に形成されて軸方向の両側が開口し、軸方向の一側から他側に向けて吸入空気が流通するシュラウド部と、
前記シュラウド部の軸方向他側に同軸かつ回転可能に設けられ、前記シュラウド部の内径に相当する円筒面に沿って放射状に配置された複数の羽根を有するインペラと、
前記シュラウド部の内周面のうち少なくとも前記インペラ寄りに位置する軸方向他側の一部に全周にわたって設けられ、軸方向に延在しつつ前記インペラの回転方向に湾曲する螺旋状の長溝として形成された複数の旋回溝と、
を備えた過給装置。
【請求項２】
前記シュラウド部のうち少なくとも軸方向他側の一部は、内周面が軸方向の一側から他側に向けて縮径すると共に前記他側の内径が前記インペラを収容する部位の内径に相当する寸法に形成された筒状の縮径部として形成し、
前記旋回溝は、前記縮径部の内周面に配置してなる請求項１に記載の過給装置。
【請求項３】
前記旋回溝の断面積は、軸方向の一側から他側に向けて小さくなるように形成してなる請求項１または２に記載の過給装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のうち何れか１項に記載の過給装置と、
前記コンプレッサのシュラウド部に流入する吸入空気中に排気ガスを還流させることが可能なＥＧＲ通路と、
を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気圧を利用して吸入空気を過給する過給装置に関し、特に、コンプレッサの上流側にＥＧＲガスを還流させるシステムに好適に用いられる過給装置及び当該過給装置を用いた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（特開２０１２−１０７５５１号公報）に開示されているように、例えばＬＰＬ（Low Pressure Loop）−ＥＧＲシステムを搭載し、過給装置のコンプレッサの上流側にＥＧＲガスを還流させる構成とした内燃機関が知られている。従来技術では、ＥＧＲガスを吸気通路に導入するときに、インペラ流路等を用いてガスの流速及び導入方向を調整し、吸気通路内でＥＧＲガスが高速で旋回するようにする。これにより、従来技術では、吸気通路内でＥＧＲガスに起因する凝縮水が発生するのを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１０７５５１号公報
【特許文献２】特許第３８６２１３５号公報
【特許文献３】特開２０１１−１１１９８８号公報
【特許文献４】特開２０１０−２７０６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術では、吸気通路内に導入したＥＧＲガスを高速で旋回させることにより、凝縮水の発生を抑制しようとしている。この場合には、ＥＧＲガスの旋回流が弱くなると凝縮水が発生し易くなるので、ＥＧＲガスの導入口からコンプレッサまでの距離を短くして、コンプレッサの位置でも旋回流を維持する必要がある。しかしながら、ＥＧＲガスの導入口をコンプレッサに近づけ過ぎると、ＥＧＲガスが吸気通路の外周側を流通し、吸入空気が吸気通路の内周側を流通した状態、即ち、両者が分離した状態でコンプレッサに導入されることになる。この結果、高温のＥＧＲガスによりコンプレッサの内部が局所的に加熱され、加熱された部位にデポジットが発生し易くなるので、ＥＧＲガスの導入口とコンプレッサとの距離を短くするには限界がある。従って、従来技術では、凝縮水を安定的に抑制するのが難しく、コンプレッサのインペラが凝縮水との衝突によって損傷し易いという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、コンプレッサに導入されたガスにより凝縮水が発生した場合でも、凝縮水との衝突によってインペラが損傷するのを抑制し、コンプレッサの耐久性を向上させることが可能な過給装置及び内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関の排気圧を受けて回転するタービンと、前記タービンにより駆動されて吸入空気を過給するコンプレッサと、を備え、前記コンプレッサは、筒状に形成されて軸方向の両側が開口し、軸方向の一側から他側に向けて吸入空気が流通するシュラウド部と、前記シュラウド部の軸方向他側に同軸かつ回転可能に設けられ、前記シュラウド部の内径に相当する円筒面に沿って放射状に配置された複数の羽根を有するインペラと、前記シュラウド部の内周面のうち少なくとも前記インペラ寄りに位置する軸方向他側の一部に全周にわたって設けられ、軸方向に延在しつつ前記インペラの回転方向に湾曲する螺旋状の長溝として形成された複数の旋回溝と、を備えている。
【０００７】
第２の発明によると、前記シュラウド部のうち少なくとも軸方向他側の一部は、内周面が軸方向の一側から他側に向けて縮径すると共に前記他側の内径が前記インペラを収容する部位の内径に相当する寸法に形成された筒状の縮径部として形成し、前記旋回溝は、前記縮径部の内周面に配置している。
【０００８】
第３の発明によると、前記旋回溝の断面積は、軸方向の一側から他側に向けて小さくなるように形成している。
【０００９】
第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかに記載の過給装置と、前記コンプレッサのシュラウド部に流入する吸入空気中に排気ガスを還流させることが可能なＥＧＲ通路と、を備えている。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、コンプレッサに導入されたガスにより凝縮水が発生した場合でも、インペラに吸込まれる凝縮水に対して、旋回溝により周方向の速度成分を付加することができる。これにより、インペラの羽根に衝突する凝縮水の量及び衝撃を低減し、エロージョンの発生を抑制することができる。従って、凝縮水の発生によりインペラが損傷するのを抑制し、過給装置の耐久性を向上させることができる。
【００１１】
第２の発明によれば、旋回溝を縮径部に配置することにより、インペラに吸込まれる凝縮水を微粒化し、凝縮水がインペラの羽根に衝突した場合の衝撃を低減することができる。また、凝縮水に付加される旋回力を増大し、インペラに対する凝縮水の進入方向を安定させることができる。
【００１２】
第３の発明によれば、旋回溝の近傍を流れるガスの速度は、下流側に進むにつれて増大し、これに伴って凝縮水の流動速度も加速される。従って、凝縮水に付加される旋回力を増大し、インペラに対する凝縮水の進入方向をより安定させることができる。
【００１３】
第４の発明によれば、過給装置とＥＧＲ通路とを備えた内燃機関において、コンプレッサを保護するためにＥＧＲ制御の可能領域が制限されるのを回避し、内燃機関の実用性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態１による内燃機関のシステム構成を説明するための構成図である。
【図２】図１中のコンプレッサを拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２中のシュラウド部、旋回溝等を矢示Ａ方向からみた正面図である。
【図４】シュラウド部の縮径部を単体で示す斜視図である。
【図５】インペラの羽根の先端部を図３中の円弧面Ｂに沿って破断した断面図を用いて、羽根の先端に対する空気の進入方向を模式的に示す説明図である。
【図６】旋回溝が存在しない場合において、羽根の先端に対する凝縮水の進入方向を示す図５と同様の説明図である。
【図７】本発明の実施の形態１において、羽根の先端に対する凝縮水の進入方向が旋回溝により調整された状態を示す図５と同様の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図７を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。まず、図１は、本発明の実施の形態１による内燃機関のシステム構成を説明するための構成図である。この図に示すように、本実施の形態のシステムは、過給装置付きの内燃機関であるエンジン１０を備えている。エンジン１０は、単数または複数の気筒が形成されたエンジン本体１１と、エンジン本体１１の気筒に吸入空気を吸込む吸気通路１２と、気筒から排気ガスを排出する排気通路１３とを備えている。吸気通路１２は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１４と、吸入空気を冷却するインタークーラ１５とが配置されている。排気通路１３には、排気ガスを浄化する触媒１６が配置されている。
【００１６】
また、エンジン１０には、ＬＰＬ−ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ機構が搭載されている。ＥＧＲ機構は、排気ガスの一部を吸気通路１２に還流させることが可能なＥＧＲ通路１７と、吸気通路１２に還流されるＥＧＲガスの量を調整する１個または複数の弁装置（図示せず）とを備えている。ＥＧＲ通路１７の一端側は、触媒１６の下流側で排気通路１３に接続されている。ＥＧＲ通路１７の他端側は、後述するコンプレッサ２０の上流側で吸気通路１２に接続されている。
【００１７】
また、エンジン１０には、ターボ式の過給装置１８が搭載されている。過給装置１８は、排気通路１３に設けられたタービン１９と、吸気通路１４に設けられ、タービン１９と連結されたコンプレッサ２０とを備えている。過給装置１８の作動中には、タービン１９が排気圧を受けて回転することによりコンプレッサ２０を駆動し、コンプレッサ２０が吸入空気を過給する。
【００１８】
次に、図２及び図３を参照して、コンプレッサ２０について説明する。図２は、図１中のコンプレッサを拡大して示す縦断面図であり、図３は、図２中のシュラウド部、旋回溝等を矢示Ａ方向からみた正面図である。これらの図に示すように、コンプレッサ２０は、ハウジング２１、シュラウド部２２、インペラ収容部２５、インペラ流路２６、渦巻状通路２７、インペラ２８等を備えている。ハウジング２１は、コンプレッサ２０の外郭を構成するもので、段付きの略円筒状に形成され、シュラウド部２２及びインペラ収容部２５を備えている。なお、以下の説明では、吸入空気を含む主流（図２参照）の流れ方向の上流側がハウジング２１等の軸方向一側に対応し、下流側が軸方向他側に対応している。
【００１９】
シュラウド部２２は、ハウジング２１の軸方向一側を構成するもので、軸方向の両側が開口した筒状体として形成され、等径部２３及び縮径部２４により構成されている。等径部２３、縮径部２４及びインペラ収容部２５は、軸方向の一側から他側に向けて順に連結され、互いに同軸に配置されている。また、等径部２３は、一定の内径を有する円筒状に形成され、縮径部２４の内周面２４Ａは、軸方向の一側から他側に向けて縮径した円錐状に形成されている。そして、内周面２４Ａの軸方向他側の内径は、インペラ収容部２５の内径と等しい寸法に形成されるか、または、インペラ２８の外径に相当する寸法に形成されている。インペラ収容部２５の内周面は、縮径部２４から離れるにつれて徐々に拡径するように形成されている。インペラ収容部２５の内周側には、インペラ２８が収容されている。
【００２０】
インペラ流路２６は、インペラ収容部２５の内周面と、インペラ２８のハブ２９の外周面との間に形成される環状の通路である。インペラ流路２６には、後述するインペラ２８の各羽根３０が収容されている。渦巻状通路２７は、インペラ流路２６の軸方向他側に接続され、ハウジング２１の軸線を中心として螺旋状に形成されている。コンプレッサ２０を吸気通路１２に接続した状態では、等径部２３が吸気通路１２の上流部に接続され、渦巻状通路２７が吸気通路１２の下流部に接続される。
【００２１】
インペラ２８は、タービン１９により駆動されて回転するもので、インペラ収容部２５の内周側に同軸に配置されている。インペラ２８は、図２及び図３に示すように、ハブ２９及び羽根３０を備えている。ハブ２９は、軸方向の一側から他側に向けて拡径した略円錐状に形成され、シャフト３１に回転を規制した状態で取付けられている。シャフト３１は、図示しない軸受部等により回転可能に支持された状態で、タービン１９と連結されている。一方、ハブ２９の外周面には、複数の羽根３０が全周にわたって放射状に取付けられている。
【００２２】
各羽根３０は、インペラ２８の軸方向に延在しつつ湾曲して構成されている。ハブ２９の外周面から径方向に突出した各羽根３０の先端部は、図２及び図３に示すように、一定の円筒面に沿って配置され、この円筒面の直径は、縮径部２４の下流側の開口端部の内径に相当している。また、各羽根３０の先端部は、後述の図５等に示すように、インペラ２８の軸方向に対して一定の角度で傾斜している。また、各羽根３０の先端部と縮径部２４の開口端部とは、軸方向において、予め設定された小さな隙間を介して対向している。
【００２３】
［実施の形態１の特徴］
次に、図２乃至図４を参照して、本実施の形態の特徴事項である旋回溝４０について説明する。図４は、シュラウド部の縮径部を単体で示す斜視図である。これらの図に示すように、縮径部２４の内周面２４Ａには、複数の旋回溝４０が設けられている。旋回溝４０は、シュラウド部２２の内周面に付着した凝縮水がガスと共にインペラ２８に吸込まれるときに、羽根３０の先端部に対する凝縮水の進入角度を調整し、凝縮水との衝突による羽根３０の損傷（エロージョン等の発生）を抑制するものである。
【００２４】
各旋回溝４０は、縮径部２４の軸方向に延在しつつ、インペラ２８の回転方向に捩じれるように湾曲（旋回）した螺旋状の長溝として形成され、内周面２４Ａの全周にわたって配置されている。また、互いに隣接する２つの旋回溝４０の間には、各旋回溝４０の側壁を構成する細長い突条部４１がそれぞれ設けられている。これらの突条部４１は、縮径部２４の内周面２４Ａから径方向内向きに突出している。また、旋回溝４０の断面積は、軸方向の一側から他側に向けて、即ち、吸入空気の流れ方向において上流側から下流側に向けて、徐々に小さくなるように形成されている。なお、断面積の漸減は、縮径部２４の周方向に対する旋回溝４０の溝幅、及び縮径部２４の径方向に対する旋回溝４０の溝深さのうち少なくとも一方を変更することにより実現されている。
【００２５】
本実施の形態は上述の如き構成を有するもので、次に、エンジン１０及び過給装置１８の作動について説明する。まず、図１において、エンジン１０の運転時には、外部から吸気通路１２に吸入空気が吸込まれ、この吸入空気は筒内に流入する。このとき、エンジン１０に搭載された制御装置は、センサにより検出した吸入空気量に対応する量の燃料を噴射し、両者の混合気を筒内で燃焼させる。筒内での燃焼により生じた排気ガスは、排気通路１３及び触媒１６を介して外部に排出される。また、制御装置は、エンジン１０の運転状態に基いてＥＧＲ制御を実行する。ＥＧＲ制御では、制御装置によりＥＧＲ機構の弁装置が駆動されると、排気ガスの一部であるＥＧＲガスがＥＧＲ通路１７を経由して吸気通路１２に還流される。このＥＧＲガスは、吸入空気と共にコンプレッサ２０を通過し、筒内に流入する。
【００２６】
一方、エンジンの運転時には、過給装置１８のタービン１９が排気圧により駆動され、この駆動力は、図２において、シャフト３１に伝達される。これにより、インペラ２８が回転すると、シュラウド部２２の軸方向一側から吸入空気が吸込まれ、この空気は各羽根３０の回転により軸方向他側に案内されつつ、インペラ流路２６内で高圧に圧縮される。そして、圧縮された空気は、渦巻状通路２７を介して吸気通路１２に供給され、エンジン本体１１の気筒に過給される。
【００２７】
次に、インペラ２８に吸込まれるガス及び凝縮水の挙動について説明する。まず、吸気通路１２にＥＧＲガスが流入すると、このＥＧＲガスは、吸入空気と混合されたり、暖機完了前の低温なハウジング２１と接触することにより冷却される。この結果、ＥＧＲガス中の水分は、図２に示すように、凝縮水となってシュラウド部２２の内周面等に付着する。付着した凝縮水は、軸方向に流れる主流により押されて下流側に流動しつつ、水滴同士が集合して大きな水滴を形成する。なお、主流とは、吸入空気とＥＧＲガスとが混合したガスの流れを意味している。そして、凝縮水と吸入空気とは、図５乃至図７に示すように、インペラ２８に吸込まれることになる。
【００２８】
ここで、図５は、インペラの羽根の先端部を図３中の円弧面Ｂに沿って破断した断面図を用いて、羽根の先端に対する空気の進入方向を模式的に示す説明図である。また、図６は、旋回溝が存在しない場合において、羽根の先端に対する凝縮水の進入方向を示す図５と同様の説明図である。図７は、羽根の先端に対する凝縮水の進入方向が旋回溝により調整された状態を示す図５と同様の説明図である。なお、これらの図において、上下方向はインペラ２８の軸方向に相当し、左右方向はインペラ２８の周方向に相当している。また、図５乃至図７では、周方向に回転するインペラ２８を静止状態とみなす代わりに、インペラ２８の周方向の速度（インペラ周速）が相対的に逆向きの周速となって凝縮水及び吸入空気に作用するものとしている。
【００２９】
まず、図５を参照して、インペラ２８に進入する主流の相対速度について説明する。主流相対速度は、軸方向に流れる主流の絶対速度と、主流に相対的に作用するインペラ周速とを合成したものであり、軸方向に対して斜めに傾斜した速度ベクトルとなる。このため、従来技術では、例えば羽根３０の傾斜角、インペラ２８の回転数等を予め適切に設定しておくことにより、主流相対速度の方向と羽根３０の先端部の傾斜角とが一致するようにシステムを設計している。これにより、吸入空気は、インペラ２８にスムーズに吸込まれるので、コンプレッサ２０の圧損を低減し、過給を効率よく行うことができる。
【００３０】
次に、図６を参照して、旋回溝４０が存在しない場合（従来技術）の凝縮水の挙動について説明する。まず、シュラウド部２２の内周面に付着した凝縮水は、主流により下流側に押動されるが、主流と比較して、内周面上を流動するときの摩擦の分だけ軸方向の速度（水滴絶対速度）が小さくなる。この結果、水滴絶対速度とインペラ周速とを合成した速度である凝縮水の水滴相対速度は、羽根３０の先端部の傾斜角からずれた傾斜角（浅い傾斜角）を有する速度ベクトルとなる。
【００３１】
即ち、インペラ２８に吸込まれる凝縮水の水滴は、羽根３０の先端部に衝突することになるので、羽根３０を浸食するエロージョンを発生させる。エロージョンの対策としては、例えば羽根３０の先端部に耐摩耗性被覆を設ける方法や、主流を大きく旋回させる遠心分離によって凝縮水を除去する方法が考えられる。しかし、耐摩耗性被覆は、薄膜であるために耐久性に限界がある。また、遠心分離を実現するための構成は、コンプレッサ２０の大幅なコストアップを招く上に、その圧縮性能を低下させるという問題がある。
【００３２】
次に、図７を参照して、旋回溝４０を設けた場合の作用効果について説明する。まず、シュラウド部２２の内周面に付着した凝縮水は、主流により下流側に押動されて縮径部２４の旋回溝４０に流入し、旋回溝４０内を下流側に向けて流動する。この結果、凝縮水は、旋回溝４０によりインペラ２８の回転方向と同一の旋回力を与えられた状態で、インペラ２８に吸込まれる。即ち、凝縮水の水滴絶対速度には、図７に示すように、軸方向の速度成分だけでなく、旋回溝４０により周方向の速度成分が付加される。
【００３３】
これにより、凝縮水の水滴絶対速度とインペラ周速とを合成した水滴相対速度の傾斜角は、羽根３０の先端部の傾斜角と一致した状態に調整される。換言すれば、螺旋状をなす旋回溝４０の傾斜角は、水滴相対速度の傾斜角と羽根３０の先端部の傾斜角とが一致するような角度に予め設定されている。この結果、旋回溝４０の端部から放出された凝縮水は、羽根３０の先端部に対して平行に進みつつ、インペラ２８に吸込まれる。従って、凝縮水の大部分は、羽根３０に衝突することなく、インペラ２８を通過するようになるので、羽根３０の先端部に衝突する凝縮水の量及び衝撃を低減し、エロージョンの発生を抑制することができる。
【００３４】
また、縮径部２４内の圧力は、円錐状をなす内周面２４Ａの作用により下流側に進むにつれて上昇する。この結果、凝縮水の水滴は、旋回溝４０の下流側に進むほど、高い圧力により潰されて薄膜化し、旋回溝４０の端部から放出されたときに微粒化し易くなる。また、主流の流速は、縮径部２４の下流側に進むにつれて上昇するので、これに伴って凝縮水の流動速度も上昇し、旋回溝４０の端部から放出される凝縮水には、より強い旋回力が付加される。従って、旋回溝４０を縮径部２４に配置する構成とすれば、インペラ２８に吸込まれる凝縮水を微粒化し、凝縮水が羽根３０に衝突した場合の衝撃を低減することができる。また、凝縮水に付加される旋回力を増大し、インペラ２８に対する凝縮水の進入方向を安定させることができる。
【００３５】
さらに、旋回溝４０は、その断面積が上流側から下流側に向けて徐々に小さくなるノズル形状に形成されている。これにより、旋回溝４０の近傍を流れる主流の速度は、下流側に進むにつれて増大し、これに伴って凝縮水の流動速度も加速される。この構成によれば、凝縮水に付加される旋回力を増大し、インペラ２８に対する凝縮水の進入方向をより安定させることができる。
【００３６】
以上詳述した通り、本実施の形態によれば、コンプレッサ２０に導入されたガスにより凝縮水が発生した場合でも、凝縮水との衝突によってインペラ２８が損傷するのを抑制し、コンプレッサ２０の耐久性を向上させることができる。従って、過給装置１８とＬＰＬ−ＥＧＲシステムとを備えたエンジン１０において、コンプレッサ２０を保護するためにＥＧＲ制御の可能領域が制限されるのを回避し、エンジン１０の実用性を向上させることができる。
【００３７】
また、本実施の形態によれば、インペラサージを発生させずにコンプレッサ２０を作動させることが可能な運転領域の限界（サージ限界）を高めることができ、コンプレッサ２０の作動領域を拡大することができる。詳しく述べると、まず、コンプレッサ２０に流入した空気は、インペラ２８により圧縮仕事を受けるので、インペラ流路２６を流れる空気の圧力は、インペラ２８の入口側（上流側）よりも出口側（下流側）で高圧となる。この結果、コンプレッサ２０の作動中には、インペラ流路２６の下流側から羽根３０の入口側近傍に向けて圧縮ガスが逆流する現象、即ち、インペラサージが発生することがある。インペラサージが一旦発生すると、圧縮ガスの大きな逆流が誘発され、異音や振動の原因となるので、コンプレッサ２０は、インペラサージが発生しないような運転条件下で使用されることが多い。エンジン１０の低速運転領域では、インペラ２８を通過するガスの軸方向速度が小さくなるので、羽根３０の先端部の片面にガスの剥離による低圧領域が形成され、この低圧領域がインペラサージを誘発することになり易い。
【００３８】
これに対し、本実施の形態では、羽根３０の先端部を流れるガスに対して旋回溝４０により周方向の速度成分を与えるので、当該ガスの流通方向と羽根３０の先端部の傾斜角とを合致し易くすることができる。この結果、羽根３０の先端部では、ガスが剥離し難くなるので、インペラサージの原因となる低圧領域の形成を抑制することができ、低速運転領域においてコンプレッサ２０のサージ限界を高めることができる。
【００３９】
なお、前記実施の形態１では、シュラウド部２２の一部を縮径部２４により構成し、縮径部２４に旋回溝４０を設ける場合を例示した。しかし、本発明はこれに限らず、シュラウド部２２全体を等径部２３のみにより構成し、その一部または全部の内周面に旋回溝４０を設けてもよい。これと同様に、本発明では、シュラウド部２２全体を縮径部２４のみにより構成し、その一部または全部の内周面に旋回溝４０を設けてもよい。
【００４０】
また、実施の形態１では、ＬＰＬ−ＥＧＲシステムを備えたエンジン１０を例に挙げて説明した。しかし、本発明は、必ずしもＥＧＲ機構を備えた内燃機関に適用する必要はなく、湿度が高い多いガスをコンプレッサ２０に導入する機構であれば、ＥＧＲ機構以外の各種の機構に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０  エンジン（内燃機関）
１１  エンジン本体
１２  吸気通路
１３  排気通路
１４  スロットルバルブ
１５  インタークーラ
１６  触媒
１７  ＥＧＲ通路
１８  過給装置
１９  タービン
２０  コンプレッサ
２１  ハウジング
２２  シュラウド部
２３  等径部
２４  縮径部
２４Ａ  内周面
２５  インペラ収容部
２６  インペラ流路
２７  渦巻状通路
２８  インペラ
２９  ハブ
３０  羽根
３１  シャフト
４０  旋回溝
４１  突条部
【図１】
2015113780.tif 000003
【図２】
2015113780.tif 000004
【図３】
2015113780.tif 000005
【図４】
2015113780.tif 000006
【図５】
2015113780.tif 000007
【図６】
2015113780.tif 000008
【図７】
2015113780.tif 000009