(57)【要約】【課題】チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差を抑制し、チルト調整を滑らかに行うことができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置８０は、ステアリングホイールに連結される入力軸８２ａを回転自在に支持するステアリングコラム５０と、ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケット５２と、ステアリングコラム５０よりも車両前方のチルトピボットＰＶで揺動可能に支持された、入力軸８２ａに補助トルクを伝達する減速装置９２と、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡され、減速装置９２をチルトブラケット５２側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネ１と、を含む。【選択図】図２
2015140173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結される入力軸を回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケットと、
前記ステアリングコラムよりも車両前方のチルトピボットで揺動可能に支持された、前記入力軸に補助トルクを伝達する減速装置と、
前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡され、前記減速装置を前記チルトブラケット側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネと、
を含むことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記チルトバネは、前記減速装置に固定される減速装置側バネ固定点と、前記チルトブラケットに固定されるチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ付勢方向が、前記チルトピボットを中心としてチルト下段からチルト上段に前記減速装置側バネ固定点が移動する固定点円弧に対して接線方向となるように、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡されている、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、各付勢方向は、前記入力軸の延長方向に対して、交差する角度が同じである、請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、
前記車両前方と直交する車両幅方向における前記チルトブラケット側バネ固定点間の距離は、前記車両幅方向における前記減速装置側バネ固定点間の距離よりも広い、請求項２又は３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記減速装置は、前記減速装置側バネ固定点において固定用凹部を備え、前記チルトバネの一端部はフック状であり、当該一端の端部が前記固定用凹部に挿入されている、請求項２から請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記減速装置のハウジングは、前記固定用凹部をダイキャストにより一体形成している請求項５に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記チルトブラケットは板状で、前記チルトブラケット側バネ固定点に貫通孔を備え、前記チルトバネの他端部が前記貫通孔に挿入され、固定されている、請求項２から請求項６に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置に備えられる、チルト機構が広く知られている。例えば、特許文献１には、ディスタンスブラケットとアッパーブラケットとを結ぶチルトバネが記載されている。特許文献１のステアリング装置は、チルト作動中のステアリングホイールの落下を抑制し、操作者に対してバランス荷重を与えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２９５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されているようなステアリング装置の設置の自由度を向上させようとする場合、チルトバネも小型にすることが望まれている。小型にしたチルトバネは、バランス荷重を得るために、バネ定数を高くする必要がある。バネ定数の高いチルトバネは、バネの弾性力が高いので、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差があるため、チルト作動の滑らかさが損なわれる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差を抑制し、チルト調整を滑らかに行うことができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転自在に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケットと、前記ステアリングコラムよりも車両前方のチルトピボットで揺動可能に支持された、前記入力軸に補助トルクを伝達する減速装置と、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡され、前記減速装置を前記チルトブラケット側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネと、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この構造により、チルトバネが伸縮する範囲は、バネの一端部がチルトピボットに近くなることにより小さくなる。チルト作動範囲のチルトバネの伸縮量の抑制分、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差が小さくなる。その結果、操作者は、チルト調整を滑らかに行うことができる。
【０００８】
本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記減速装置に固定される減速装置側バネ固定点と、前記チルトブラケットに固定されるチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ付勢方向が、前記チルトピボットを中心としてチルト下段からチルト上段に前記減速装置側バネ固定点が移動する固定点円弧に対して接線方向となるように、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡されていることが好ましい。これにより、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。
【０００９】
本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、各付勢方向は、前記入力軸の延長方向に対して、交差する角度が同じであることが好ましい。２つのチルトバネが均等に作用することで、１つのチルトバネのバネ荷重を小さくすることができる。２つのチルトバネは、作用する付勢力をそろえれば、入力軸の延長方向に対して線対称の位置に配置しなくてもよい。このため、ステアリング装置は、チルトバネの配置の自由度があり、車両内のスペースに配置する自由度を高めることができる。
【００１０】
本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、前記車両前方と直交する車両幅方向における前記チルトブラケット側バネ固定点間の距離は、前記車両幅方向における前記減速装置側バネ固定点間の距離よりも広いことが好ましい。この構造により、減速装置側バネ固定点とチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ距離が長くなり、チルトバネのバネ定数を抑制できる。このため、バネの弾性力が小さくなり、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差が抑制される。
【００１１】
本発明の望ましい態様として、前記減速装置は、前記減速装置側バネ固定点において固定用凹部を備え、前記チルトバネの一端部はフック状であり、当該一端の端部が前記凹部に挿入されていることが好ましい。この構造により、衝突時にステアリングコラムが移動する場合に、チルトバネが外れることができる。
【００１２】
本発明の望ましい態様として、前記減速装置のハウジングは、前記固定用凹部をダイキャストにより一体形成していることが好ましい。この構造により、製造が容易となりコストを抑制できるとともに、組み立て時に容易にチルトバネを掛け渡すことができる。
【００１３】
本発明の望ましい態様として、前記チルトブラケットは板状で、前記チルトブラケット側バネ固定点に貫通孔を備え、前記チルトバネの他端部が前記貫通孔に挿入され、固定されていることが好ましい。この構造により、バネの付勢力がチルトブラケットへ伝達されやすくなる。また、この構造により、組み立て時に容易にチルトバネを掛け渡すことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差を抑制し、チルト調整を滑らかに行うことができるステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本実施形態に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るステアリングコラムの周囲を模式的に示す側面図である。
【図３】図３は、本実施形態のチルトバネの一端部を模式的に示す模式図である。
【図４】図４は、図２に示すステアリング装置の車両下側からみた平面図である。
【図５】図５は、本実施形態のチルトバネの付勢方向を説明するためのチルト動作の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１７】
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の構成図である。図２は、ステアリングコラムの周囲を模式的に示す側面図である。図３は、本実施形態のチルトバネの一端部を模式的に示す模式図である。図４は、図２に示すステアリング装置の車両下側からみた平面図である。図１から図４を用いて、本実施形態に係るステアリング装置８０の概要を説明する。また、以下の説明において、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の後方は、単に後方と記載される。図２において、前方は、図中の左側であり、後方は、図中の右側である。
【００１８】
ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に入力する。
【００１９】
ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、ＳＰＣＣ（Steel  Plate  Cold  Commercial）等の一般的な鋼材等から形成される。
【００２０】
ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。
【００２１】
ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。
【００２２】
操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ（モータ）７０とを含む。なお、電動モータ７０は、いわゆる、ブラシレスモータを例示して説明するが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備える電動モータであってもよい。減速装置９２は、出力軸８２ｂに連結される。電動モータ７０は、減速装置９２に連結され、かつ、補助操舵トルクを発生させる電動機である。なお、ステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、トルクセンサ９１ａと、減速装置９２とによりステアリングコラムが構成されている。電動モータ７０は、ステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、本実施形態のステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２３】
図１に示すトルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、ステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。
【００２４】
ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ、車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ７０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０から誘起電圧の情報または後述するレゾルバ等のロータの回転の情報を動作情報Ｙとして取得する。
【００２５】
ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時に、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ、車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。電動モータ７０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【００２６】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、操舵輪を転舵させる。
【００２７】
図２に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを回転可能に支持するステアリングコラム５０を有する。ステアリングコラム５０は、筒状のアウターコラム５１と、一部がアウターコラム５１に挿入される筒状のインナーコラム５４とを有する。例えば、アウターコラム５１は、インナーコラム５４の後方側に配置されている。なお、アウターコラム５１がインナーコラム５４の前方側に配置されていてもよい。
【００２８】
ステアリング装置８０は、車両側部材に固定されてステアリングコラム５０を支持するチルトブラケット５２を備える。チルトブラケット５２は、車両側部材に固定される取付板部５２ｂと、取付板部５２ｂに一体に形成された側板部５２ａと、を備えている。チルトブラケット５２の側板部５２ａは、アウターコラム５１を両側で対向して配置され、アウターコラム５１を締め付けている。ロッド３０は、側板部５２ａに設けられた長孔を貫通し、操作レバー５３と連結されている。側板部５２ａに設けられた長孔は、ロッド３０の軸方向に対して直交する面で、車両の上下方向に長い長孔である。
【００２９】
インナーコラム５４の外径は、アウターコラム５１の内径と略同等の大きさである。アウターコラム５１は、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５１が締め付けられている状態では、アウターコラム５１がインナーコラム５４を覆う部分において、アウターコラム５１の内周面とインナーコラム５４の外周面とは接触している。このため、アウターコラム５１が締め付けられている状態では、アウターコラム５１とインナーコラム５４との間に摩擦力が生じている。また、アウターコラム５１は、長孔を有するテレスコ調整部を備え、所定の範囲でインナーコラム５４に対して摺動可能となっていてもよい。
【００３０】
操作レバー５３が回転させられると、側板部５２ａに対する締め付け力が緩められ、側板部５２ａとアウターコラム５１の外周面との間の摩擦力がなくなる又は小さくなる。減速装置９２は、ステアリングコラム５０よりも車両前方のチルトピボットＰＶで揺動可能に支持されている。これにより、操作レバー５３の位置に応じて、チルト上段からチルト下段のチルト角θの範囲でチルト位置の調整が可能となる。また、操作レバー５３が回転させられると、側板部５２ａに対する締め付け力が小さくなるので、アウターコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール８１を介してステアリングコラム５０を押圧することで、テレスコ位置を調整することができる。このように、チルトブラケット５２は、ステアリングコラム５０をチルト作動可能に保持する。
【００３１】
操作レバー５３により、側板部５２ａに対する締め付け力が緩められた状態では、ステアリングコラムが下方へ下がる可能性があるため、本実施形態に係るステアリング装置８０は、チルトバネ１を備えている。チルトバネ１は、一端部２と、他端部３と、一端部２と他端部３との間でコイル状に巻回したコイルバネ部４とを備え、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡され、減速装置９２をチルトブラケット５２側に引き寄せる方向に付勢している。チルトバネ１の一端部２は、減速装置９２の減速装置側バネ固定点Ｐ１に固定されている。チルトバネ１の他端部３は、チルトブラケット５２のチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２に固定されている。
【００３２】
図３に示すように、チルトバネ１の一端部２は、直線状の棒状部２Ｂの伸びる方向に対して、屈曲して折り返す折り返し部２Ｆを有し、棒状部２Ｂと折り返し部２Ｆとが所定距離離れている、フック状となっている。図４に示すように、減速装置９２は、減速装置側バネ固定点Ｐ１において固定用凹部９２Ｈを備え、固定用凹部９２Ｈの開口は、車両前方にあり、内壁が車両後方に伸びている。そして、チルトバネ１の一端部２は、固定用凹部９２Ｈに挿入されている。チルトブラケット５２は板状で、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２に貫通孔を備え、チルトバネ１の他端部３がこの貫通孔に挿入され、固定されている。減速装置９２のハウジングは、アルミニウムなどにより固定用凹部９２Ｈをダイキャストにより一体形成している。この構造により、固定用凹部９２Ｈの製造が容易となりコストを抑制できるとともに、固定用凹部９２Ｈにチルトバネ１を掛け渡す組み立てが容易にできる。
【００３３】
図２に示すように、チルトブラケット５２の取付板部５２ｂは、車両ＶＢに固定された車両側部材１３に取付けられる左右一対の離脱カプセル５８と、樹脂インジェクションで形成された樹脂部材のせん断ピンによって離脱カプセル５８に固定されたカプセル支持部５９と、を有する。離脱カプセル５８はアルミニウムをダイキャスト成形して形成されている。離脱カプセル５８は、カプセル取付孔を有し、カプセル取付孔に挿入されるボルト等によって車両側部材に固定されている。衝突時にステアリングコラム５０を前方に移動させる力が作用することにより、離脱カプセル５８に対してカプセル支持部５９が車両前方に摺動して樹脂部材のせん断ピンが剪断される。これにより、離脱カプセル５８による支持が解除され、ステアリングコラム５０が車両から離脱することが可能になっている。ステアリングコラム５０が車両から離脱する場合、チルトバネ１の一端部２は、固定用凹部９２Ｈから外れる。このため、チルトバネ１は、ステアリングコラム５０が車両から離脱する障害にならず、ステアリングコラム５０が車両から離脱する動作がスムーズになっている。
【００３４】
図４に示すように、チルトバネ１は、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に２つ掛け渡され、各付勢方向Ｆ１、Ｆ２は、入力軸の延長方向ＣＬに対して、交差する角度αが同じであることが好ましい。２つのチルトバネ１が均等に作用することで、１つのチルトバネ１のバネ荷重を小さくすることができる。２つのチルトバネ１は、作用する付勢方向Ｆ１及び付勢方向Ｆ２を揃えれば、入力軸の延長方向ＣＬに対して線対称の位置に配置しなくてもよい。このため、ステアリング装置８０は、チルトバネ１の配置の自由度があり、車両内のスペースに配置する自由度を高めることができる。
【００３５】
チルトバネ１は、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に２つ掛け渡され、車両前方と直交する車両幅方向におけるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２間の距離Ｄ２は、車両幅方向における減速装置側バネ固定点Ｐ１間の距離Ｄ１よりも広い。この構造により、減速装置側バネ固定点Ｐ１とチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ距離が長くなり、チルトバネ１のバネ定数を抑制できる。例えば、チルトバネ１のバネ定数ｋは下記式（１）で求めることができる。
【００３６】
【数１】
2015140173.tif 000003
【００３７】
このため、本実施形態のチルトバネ１は、減速装置側バネ固定点Ｐ１とチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ距離が長くなり、有効巻き数Ｎａを大きくし、バネ定数ｋを小さくできる。その結果、チルトバネ１は、弾性力が小さくなり、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差が抑制される。
【００３８】
図５は、本実施形態のチルトバネの付勢方向を説明するためのチルト動作の説明図である。図５に示すように、チルトバネ１は、減速装置９２に固定される減速装置側バネ固定点Ｐ１が、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でそれぞれ、固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３のように揺動する。この揺動位置に応じて、チルト角θが変化する。固定点Ｍ２のとき、チルト角θの半分の角度γとなる。減速装置９２は、チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する固定点円弧Ｔｒ上に
固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３が移動していくことになる。また、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２は、チルトブラケット５２が車両側部材１３に固定されているので、位置が固定されている。
【００３９】
チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する場合、チルトバネ１は、チルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ付勢方向が、固定点Ｍ２において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるように、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡されている。固定点Ｍ２において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるチルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ中央付勢方向は、固定点Ｍ１又は固定点Ｍ３において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるチルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ上下限付勢方向に対して、分力となり、操作者にとって、バランス荷重の差になる。本実施形態のステアリング装置では、角度γが５度である分力損失を２０％許容した場合、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度が３６度以内あればよい。より好ましくは、本実施形態のステアリング装置では、角度γが５度である分力損失を１０％許容した場合、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度が２５度以内あればよい。本実施形態のステアリング装置では、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度に余裕があり、分力損失が生じにくく、バネ荷重を高めに設定する必要がなくなる。このため、チルトバネ１は、バネの線径ｄを大きくする必要がない。
【００４０】
チルトピボットＰＶと、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２との距離ＬＢは、一定であり、チルトピボットＰＶと減速装置側バネ固定点Ｐ１との距離Ｌｂがチルト作動により変化していくが、角度βに応じて固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３のように移動するバネの長さ変化量Ｌｋがバネの変位δとなり、バネの変位δが、バネの取付長さＬＫに占める割合への影響が小さい。これにより、固定点円弧Ｔｒ上における接線方向の分力がチルト上段、チルト中段及びチルト下段で差が小さくなり、ステアリングコラム５０のバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態に係るステアリング装置８０は、ステアリングホイールに連結される入力軸８２ａを回転自在に支持するステアリングコラム５０と、ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケット５２と、ステアリングコラム５０よりも車両前方のチルトピボットＰＶで揺動可能に支持された、入力軸８２ａに補助トルクを伝達する減速装置９２と、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡され、減速装置９２をチルトブラケット５２側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネ１と、を含む。
【００４２】
この構造により、チルトバネ１が伸縮する範囲は、バネの一端部２がチルトピボットＰＶに近くなることにより小さくなる。チルト作動範囲のチルトバネ１の伸縮量の抑制分、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差が小さくなる。その結果、操作者は、チルト調整を滑らかに行うことができる。
【００４３】
チルトバネ１は、減速装置側バネ固定点Ｐ１と、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ付勢方向が、チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるように、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡されている。これにより、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置８０は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  チルトバネ
２  一端部
３  他端部
４  コイルバネ部
１３  車両側部材
３０  ロッド
５０  ステアリングコラム
５１  アウターコラム
５２  チルトブラケット
５２ａ  側板部
５２ｂ  取付板部
５３  操作レバー
５４  インナーコラム
５８  離脱カプセル
５９  カプセル支持部
７０  電動モータ
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  ロアシャフト
８６  ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９１ａ  トルクセンサ
９１ｂ  車速センサ
９２  減速装置
９２Ｈ  固定用凹部
９８  イグニッションスイッチ
Ｐ１  減速装置側バネ固定点
Ｐ２  チルトブラケット側バネ固定点
ＰＶ  チルトピボット
Ｔｒ  固定点円弧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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