(57)【要約】【課題】バウンド方向のみならず側方においても、高い信頼性を有するストッパ手段を、少ない部品点数で設けることができる、新規な構造のブラケット付防振装置を提供すること。【解決手段】防振装置本体１２にアウタブラケット１４とインナブラケット１６を装着したブラケット付防振装置１０において、アウタブラケット１４の脚部８４には第二の取付部材２０の外周側面を覆う側方竪壁９８が一体的に設けられて、アウタブラケット１４の梁部８６と側方竪壁９８の間からインナブラケット１６が側方に突出しており、インナブラケット１６と側方竪壁９８の当接によって、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の接近変位量を制限するバウンドストッパ手段が構成されると共に、インナブラケット１６とアウタブラケット１４の側面との当接によって、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の側方での相対変位量を制限する側方ストッパ手段が構成されるようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材とを本体ゴム弾性体で弾性連結した防振装置本体が、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる門形のアウタブラケットに側方から挿入されて、該第二の取付部材が該アウタブラケットに取り付けられていると共に、該第一の取付部材が側方に開口する筒状部を備えており、該筒状部には振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるインナブラケットが嵌着されて、該インナブラケットが該アウタブラケットから側方に延び出しているブラケット付防振装置において、
前記アウタブラケットの脚部には前記第二の取付部材の外周側面を覆う側方竪壁が一体的に設けられて、該アウタブラケットの梁部と該側方竪壁の間から前記インナブラケットが側方に突出しており、
該インナブラケットと該アウタブラケットの該側方竪壁との当接によって、前記第一の取付部材と該第二の取付部材の接近方向の相対変位量を制限するバウンドストッパ手段が構成されると共に、
該インナブラケットと該アウタブラケットの側面との当接によって、該第一の取付部材と該第二の取付部材の側方での相対変位量を制限する側方ストッパ手段が構成されるようにしたことを特徴とするブラケット付防振装置。
【請求項２】
前記インナブラケットと前記アウタブラケットの前記側方竪壁との間に第一の緩衝ゴムが配設されていると共に、該インナブラケットと該アウタブラケットの側面との間に第二の緩衝ゴムが配設されている請求項１に記載のブラケット付防振装置。
【請求項３】
前記第一の緩衝ゴムと前記第二の緩衝ゴムの少なくとも一方が、前記本体ゴム弾性体と一体形成されている請求項２に記載のブラケット付防振装置。
【請求項４】
前記第一の緩衝ゴムと前記第二の緩衝ゴムの少なくとも一方が、前記本体ゴム弾性体とは別体とされている請求項２又は３に記載のブラケット付防振装置。
【請求項５】
前記アウタブラケットの側面には、前記インナブラケットに向かって側方に突出する受圧部が設けられており、該受圧部と該インナブラケットの当接によって、前記側方ストッパ手段が構成されるようにした請求項１〜４の何れか一項に記載のブラケット付防振装置。
【請求項６】
前記第二の取付部材が環状とされて、該第二の取付部材の軸方向一方の側に本体ゴム弾性体が配されていると共に、壁部の一部を該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された流体室が設けられている流体封入式の前記防振装置本体とされている請求項１〜５の何れか一項に記載のブラケット付防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンマウントなどに用いられる防振装置に係り、特に、マウント本体にインナブラケットが取り付けられて側方に突出すると共に、マウント本体が門形のアウタブラケットに側方から挿入されて取り付けられた、ブラケット付防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られており、自動車のエンジンマウントなどに適用されている。この防振装置は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結したマウント本体を備えている。
【０００３】
また、防振装置の一種としては、仏国特許第２８１０７１２号公報（特許文献１）に示されているように、第一の取付部材の筒状部にインナブラケットが圧入固定されて側方に突出していると共に、一対の脚部とそれらを繋ぐ梁部とを備えた門形のアウタブラケットに、第二の取付部材が側方から横挿入されて取り付けられた、ブラケット付防振装置もある。
【０００４】
ところで、防振装置では、本体ゴム弾性体の過大な変形による損傷を防ぐために、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が設けられる場合がある。特許文献１では、第一の取付部材と第二の取付部材の接近方向の相対変位量を制限するバウンドストッパ手段が、第一の取付部材とアウタブラケットとの当接によって構成されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の防振装置では、第一の取付部材と第二の取付部材の側方への相対変位量は、パワーユニットを支持する別部品によってストッパ手段を構成しない限り、特に制限されないことから、別部品で変位規制せずに防振装置に側方への大荷重が入力されると、本体ゴム弾性体が損傷する等の不具合を生じて、十分な耐久性が得られないおそれもあった。
【０００６】
しかも、特許文献１の構造では、バウンドストッパ手段を構成する第一の取付部材とアウタブラケットが、何れもマウント本体の構成部材であることから、例えば当接時の荷重でそれら部材が変形すると、防振性能の低下や、封入された非圧縮性流体の漏出などといった不具合を生じるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】仏国特許第２８１０７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、バウンド方向のみならず側方においても、高い信頼性を有するストッパ手段を、部品点数の少ない簡単な構造で構成することができる、新規な構造のブラケット付防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【００１０】
すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材とを本体ゴム弾性体で弾性連結した防振装置本体が、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる門形のアウタブラケットに側方から挿入されて、該第二の取付部材が該アウタブラケットに取り付けられていると共に、該第一の取付部材が側方に開口する筒状部を備えており、該筒状部には振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるインナブラケットが嵌着されて、該インナブラケットが該アウタブラケットから側方に延び出しているブラケット付防振装置において、前記アウタブラケットの脚部には前記第二の取付部材の外周側面を覆う側方竪壁が一体的に設けられて、該アウタブラケットの梁部と該側方竪壁の間から前記インナブラケットが側方に突出しており、該インナブラケットと該アウタブラケットの該側方竪壁との当接によって、前記第一の取付部材と該第二の取付部材の接近方向の相対変位量を制限するバウンドストッパ手段が構成されると共に、該インナブラケットと該アウタブラケットの側面との当接によって、該第一の取付部材と該第二の取付部材の側方での相対変位量を制限する側方ストッパ手段が構成されるようにしたことを、特徴とする。
【００１１】
このような第一の態様に従う構造とされたブラケット付防振装置によれば、バウンドストッパ手段と側方ストッパ手段が、何れもインナブラケットとアウタブラケットの当接によって構成されると共に、それらインナブラケットとアウタブラケットが、防振装置本体とは独立して設けられて、防振装置本体に装着されるようになっている。これにより、大きなストッパ荷重が入力されるストッパ手段の構成部材が、高剛性のインナブラケットおよびアウタブラケットとされることで、ストッパ荷重による変形などが回避される。更に、インナブラケットおよびアウタブラケットが、防振装置本体とは独立した部材であることから、仮にインナブラケットとアウタブラケットがストッパ荷重によって変形などしても、防振性能への悪影響が低減乃至は回避されて、目的とする防振性能を安定して得ることができる。
【００１２】
また、アウタブラケットに一体的に設けられる側方竪壁とインナブラケットとの当接によって、バウンドストッパ手段が構成されると共に、インナブラケットとアウタブラケットの側面との当接によって、側方ストッパ手段が構成されることから、それらストッパ手段を設けるために特別な部品を追加する必要はなく、部品点数の少ない簡単な構造とすることができる。
【００１３】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたブラケット付防振装置において、前記インナブラケットと前記アウタブラケットの前記側方竪壁との間に第一の緩衝ゴムが配設されていると共に、該インナブラケットと該アウタブラケットの側面との間に第二の緩衝ゴムが配設されているものである。
【００１４】
第二の態様によれば、バウンドストッパ手段および側方ストッパ手段において、インナブラケットとアウタブラケットの当接による打音や衝撃が、第一の緩衝ゴムおよび第二の緩衝ゴムの緩衝作用によって低減される。
【００１５】
本発明の第三の態様は、第二の態様に記載されたブラケット付防振装置において、前記第一の緩衝ゴムと前記第二の緩衝ゴムの少なくとも一方が、前記本体ゴム弾性体と一体形成されているものである。
【００１６】
第三の態様によれば、第一の緩衝ゴムおよび第二の緩衝ゴムを少ない部品点数で形成することができる。
【００１７】
本発明の第四の態様は、第二又は第三の態様に記載されたブラケット付防振装置において、前記第一の緩衝ゴムと前記第二の緩衝ゴムの少なくとも一方が、前記本体ゴム弾性体とは別体とされているものである。
【００１８】
第四の態様によれば、第一の緩衝ゴムおよび第二の緩衝ゴムの形状や配置などを、より大きな自由度で設定することができる。また、例えば、第一の緩衝ゴムおよび第二の緩衝ゴムを本体ゴム弾性体とは異なるゴム材料で形成することも可能であり、それによって、本体ゴム弾性体および第一, 第二の緩衝ゴムに要求される性能を、それぞれ高度に実現することができる。
【００１９】
本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載されたブラケット付防振装置において、前記アウタブラケットの側面には、前記インナブラケットに向かって側方に突出する受圧部が設けられており、該受圧部と該インナブラケットの当接によって、前記側方ストッパ手段が構成されるようにしたものである。
【００２０】
第五の態様によれば、受圧部の面積や側方への突出寸法などを適宜に設定することにより、側方ストッパ手段におけるインナブラケットとアウタブラケットの当接面積やストッパクリアランスなどを、容易に且つ高精度に設定することができて、側方ストッパ手段において目的とするストッパ作用を有効に得ることができる。
【００２１】
本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか一つの態様に記載されたブラケット付防振装置において、前記第二の取付部材が環状とされて、該第二の取付部材の軸方向一方の側に本体ゴム弾性体が配されていると共に、壁部の一部を該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された流体室が設けられている流体封入式の前記防振装置本体とされているものである。
【００２２】
第六の態様によれば、防振装置本体の内部に封入された流体の流動作用などに基づいて、優れた防振効果を得ることができる。しかも、バウンドストッパ手段と側方ストッパ手段が、何れも、防振装置本体とは別のインナブラケットおよびアウタブラケットで構成されることから、ストッパ荷重による防振装置本体の損傷が防止されて、非圧縮性流体の漏出などが回避される。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、インナブラケットと門形とされたアウタブラケットの側方竪壁とが当接することにより、バウンドストッパ手段が構成されると共に、インナブラケットとアウタブラケットの側面とが当接することにより、側方ストッパ手段が構成される。それ故、ストッパ手段の構成部材が高剛性のインナブラケットおよびアウタブラケットとされて、優れた耐荷重性能を得ることができる。しかも、インナブラケットおよびアウタブラケットが、防振性能を発揮する防振装置本体とは独立して形成されて装着されることから、著しく大きなストッパ荷重の入力によってそれらブラケットが変形したとしても、防振性能への悪影響が抑えられる。加えて、側方竪壁がアウタブラケットの脚部に一体的に設けられることにより、バウンドストッパ手段および側方ストッパ手段を構成するために、特別な部品を追加する必要がなく、部品点数の少ない簡単な構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す平面図。
【図２】図１に示すエンジンマウントの正面図。
【図３】図１に示すエンジンマウントの左側面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図。
【図６】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１〜５には、本発明に従う構造とされたブラケット付防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、防振装置本体としてのマウント本体１２に対して、アウタブラケット１４とインナブラケット１６が装着された構造とされている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント軸方向である図１中の上下方向を言う。
【００２７】
より詳細には、マウント本体１２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が、本体ゴム弾性体２２で相互に弾性連結された構造を有している。
【００２８】
第一の取付部材１８は、鉄やアルミニウム合金、硬質の合成樹脂などで形成された高剛性の部材であって、左右方向でストレートに延びる中空孔２４を備えた略矩形筒形状を呈する筒状部２６と、筒状部２６から下方に向かって突出する有底のテーパ円筒形状を呈する固着筒部２８とを、一体で備えた構造とされている。
【００２９】
また、第二の取付部材２０は、金属製の高剛性部材とされており、中央部分をマウント軸方向に貫通する大径の透孔３０が設けられた厚肉の略円環形状とされている。なお、第二の取付部材２０の内周面は、上方に向かって拡径するテーパ状の傾斜面とされている。更に、第二の取付部材２０の下端部分には、軸直角方向で外周側に突出する係止部３２が形成されている。
【００３０】
さらに、第二の取付部材２０には、外周面上に突出して一対の固定部３３，３３が一体形成されている。これら一対の固定部３３，３３は、それぞれ第二の取付部材２０の外周面上で軸直角方向に広がる厚肉の略ブロック状とされており、第二の取付部材２０の外周部分において軸直角方向で対向位置する部位に設けられている。そして、これら一対の固定部３３，３３のそれぞれは、第二の取付部材２０の径方向一方向で対向位置する一対の外周部位からそれぞれ接線方向で略平行に延び出した外周面を有している。なお、本実施形態では、かかる一対の固定部３３，３３における外周面が、第二の取付部材２０の径方向一方向での対向部位から接線方向に向かって延び出すに従って、相互に次第に拡開する方向に数度以下の僅かな傾斜角が付された傾斜面とされている。
【００３１】
そして、第二の取付部材２０の中心軸上で上方に所定距離を隔てて、第一の取付部材１８が配置されており、これら第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が、本体ゴム弾性体２２によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体２２は、厚肉大径の略円錐台形状とされており、小径側の端部に第一の取付部材１８が加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第二の取付部材２０の内周面が加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体２２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、環状とされた第二の取付部材２０の軸方向一方の側に本体ゴム弾性体２２が配設されて、第二の取付部材２０の透孔３０の上側開口部が、本体ゴム弾性体２２で流体密に閉塞されている。
【００３２】
また、第一の取付部材１８の筒状部２６の内周面を覆う嵌着ゴム層３４と、筒状部２６の外周面を覆う被覆ゴム層３６が、本体ゴム弾性体２２と一体形成されている。更に、筒状部２６の上壁部には、上方に向かって突出して突出先端側が左右方向で次第に狭幅となる上部緩衝ゴム層３８が、被覆ゴム層３６と一体形成されている。
【００３３】
更にまた、筒状部２６の側壁部には、一組の側部緩衝ゴム層４０，４０が、被覆ゴム層３６と一体形成されている。これらの側部緩衝ゴム層４０，４０は、第一の取付部材１８の中空孔２４の軸方向（図１中の左右方向）に直交する方向（図１中の上下方向）で、相互に反対向きに突出している。かかる側部緩衝ゴム層４０，４０は略横転台形の断面を有する山形とされており、図３に示されているように、エンジンマウント１０の単体状態では、側部緩衝ゴム層４０，４０の突出先端面と後述するマウントホルダ部１０２の周壁内面１００との対向面間に、所定距離の隙間が形成されている。
【００３４】
さらに、本体ゴム弾性体２２には、小径側端部付近に第一の緩衝ゴム４２が一体的に形成されている。第一の緩衝ゴム４２は、第一の取付部材１８の下壁部分から一方の側方に向かって、所定厚さの舌片状または平板状をもって延び出している。
【００３５】
更にまた、本体ゴム弾性体２２には、大径凹所４４が形成されている。大径凹所４４は、逆向きの略すり鉢形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体２２の大径側の端面に開口している。また、本体ゴム弾性体２２には、内外に貫通して延びる注入用孔４６が設けられている。この注入用孔４６は、本体ゴム弾性体２２の上下弾性主軸上を一定の円形断面で直線的に延びており、大径凹所４４の上底部の中央に設けられた内側開口部から、第一の取付部材１８を貫通して中空孔２４内に設けられた外側開口部にまで延びている。
【００３６】
さらに、本体ゴム弾性体２２の大径凹所４４の外周側には、シール部材としてのシールゴム４８が形成されている。シールゴム４８は、第二の取付部材２０の下面を覆うように固着された薄肉のゴム層であって、本実施形態では本体ゴム弾性体２２と一体形成されており、第二の取付部材２０の下面において係止部３２の内周側の略全面を覆っている。
【００３７】
また、本体ゴム弾性体２２の一体加硫成形品を構成する第二の取付部材２０には、その下側に仕切部材５０と可撓性膜５２が、重ね合わされて配設されている。換言すれば、第二の取付部材２０におけるマウント中心軸方向で、本体ゴム弾性体２２と反対の側に仕切部材５０と可撓性膜５２が、重ね合わされて配設されている。
【００３８】
仕切部材５０は、全体として厚肉大径の略円板形状とされており、金属や硬質の合成樹脂等で形成されている。また、仕切部材５０には、外周部分を周方向に一周弱の長さで延びる周溝５４が上面に開口して形成されている。そして、仕切部材５０の上面に薄肉の円板形状の蓋板５６が重ね合わされて、周溝５４の開口が蓋板５６で覆蓋されることにより、周方向に延びるオリフィス通路５８が形成されている。なお、このオリフィス通路５８の周方向一方の端部は、仕切部材５０を貫通して下方に開口せしめられていると共に、周方向他方の端部は、蓋板５６を貫通して上方に開口せしめられている。
【００３９】
一方、可撓性膜５２は、全体として略円板形状を有するゴム弾性体やエラストマなどの薄膜によって構成されており、径方向の中間部分に所定の弛みが設けられることで弾性変形が容易に許容されるようになっている。また、可撓性膜５２の外周縁部には、厚肉とされた環状シール部６０が一体的に形成されている。そして、仕切部材５０の外周部分の下面に対して環状シール部６０が密着状態で重ね合わされることによって、可撓性膜５２が、仕切部材５０の下面を全体に亘って覆うようにして配設されている。なお、仕切部材５０の外周部分には、下面に開口して周方向に延びる環状の位置決め溝６２が形成されており、この位置決め溝６２に環状シール部６０の上端が入り込むようにしてセットされている。
【００４０】
そして、このように互いに重ね合わされた仕切部材５０と可撓性膜５２には、更にそれらの外周面を覆うようにして押圧部材６４が組み付けられている。
【００４１】
かかる押圧部材６４は、全体として略円筒形状を有しており、硬質の合成樹脂や金属等によって形成されている。押圧部材６４の円筒状部６６は、仕切部材５０の軸方向長さと略同じか僅かに小さくされており、下端開口部には内周側に広がる内フランジ状の環状当接部６８が一体形成されている。
【００４２】
また、押圧部材６４の円筒状部６６の上端開口部には、外周側に広がる外フランジ状の環状板部７０が形成されている。更にまた、かかる環状板部７０の外周縁部には、周上の複数箇所において、上方に向かって突出すると共に、突出先端近くの内周面に係止突起７２が設けられたフック状の係止片７４が形成されている。
【００４３】
そして、押圧部材６４の円筒状部６６が仕切部材５０に対して外挿されており、押圧部材６４の環状当接部６８の上には、載置された仕切部材５０の下端面との間で可撓性膜５２の環状シール部６０が挟まれて保持されている。また、押圧部材６４の環状板部７０が、第二の取付部材２０における係止部３２の下端面に重ね合わされていると共に、各係止片７４が第二の取付部材２０の外周面上を上方に突出せしめられて、各係止片７４の係止突起７２が、第二の取付部材２０の係止部３２に対して、それぞれ係止されている。
【００４４】
このように係止片７４の係止部３２への係止作用で押圧部材６４が第二の取付部材２０に組み付けられることにより、押圧部材６４の内部に収容状態で位置決めされた仕切部材５０と可撓性膜５２が、第二の取付部材２０の下側に重ね合わされて組み付けられている。そして、本体ゴム弾性体２２の大径凹所４４と可撓性膜５２との軸方向対向面間には、外部空間に対して流体密に封止されて非圧縮性流体が封入された流体室７６が画成されている。これにより、本実施形態のマウント本体１２は、流体封入式の防振装置本体とされている。
【００４５】
また、かかる流体室７６は、仕切部材５０によって仕切られており、仕切部材５０の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体２２で構成されて、第一及び第二の取付部材１８，２０間への略マウント軸方向の振動入力時に本体ゴム弾性体２２の弾性変形に基づいて圧力変動が直接的に惹起される受圧室７８が形成されている。一方、仕切部材５０の下側には、壁部の一部が可撓性膜５２で構成されて、可撓性膜５２の変形に基づいて内部の圧力変動が吸収軽減され得る平衡室８０が形成されている。
【００４６】
更にまた、これら受圧室７８と平衡室８０は、仕切部材５０に形成されたオリフィス通路５８を通じて相互に連通されており、受圧室７８と平衡室８０の相対的な圧力変動に基づいてオリフィス通路５８を通じて封入流体が流動せしめられるようになっている。而して、オリフィス通路５８を流動する流体の共振作用等を利用して、入力振動に対する防振効果が発揮されるようになっている。
【００４７】
なお、流体室７６への非圧縮性流体の注入は、例えば本体ゴム弾性体２２の一体加硫成形品に対する仕切部材５０や可撓性膜５２、押圧部材６４の組み付けを非圧縮性流体中で行うこと等によっても実現可能であるが、本実施形態では、それら各部材の組付後に、注入用孔４６を通じて非圧縮性流体を注入し、その後に、かかる注入用孔４６に封止用の球体を圧入固着することによって為され得る。
【００４８】
ここにおいて、本体ゴム弾性体２２の一体加硫成形品に対して仕切部材５０や可撓性膜５２、押圧部材６４を組み付けた状態、即ちアウタブラケット１４の下側部分へ組み付けられる前のマウント本体１２単体の状態では、流体室７６の外部空間に対する封止が、第二の取付部材２０に対する押圧部材６４の係止作用を利用した仮シールによって実現されている。
【００４９】
すなわち、押圧部材６４は、その環状当接部６８に対して可撓性膜５２の環状シール部６０を挟んで仕切部材５０が重ね合わされており、それら環状当接部６８と仕切部材５０との間で環状シール部６０に軸方向の押圧力を及ぼし得るようになっている。また、押圧部材６４の環状板部７０は、係止部３２よりも内周側の第二の取付部材２０の下端面に対して、シールゴム４８を挟んで重ね合わされており、それら環状板部７０と第二の取付部材２０との間でシールゴム４８に軸方向の押圧力を及ぼし得るようになっている。
【００５０】
これにより、これら環状シール部６０とシールゴム４８とを軸方向に押圧する反力が、押圧部材６４の軸方向下方に向かって及ぼされている。そして、かかる押圧反力に抗して、押圧部材６４の係止片７４が第二の取付部材２０の係止部３２に係止されて、押圧部材６４が第二の取付部材２０に対して軸方向の接近位置に保持されている。その結果、押圧部材６４の第二の取付部材２０に対する係止力をもって、環状シール部６０とシールゴム４８とに対して軸方向のシール圧力が及ぼされているのであり、これら各シール部４８，６０によって第二の取付部材２０と仕切部材５０の間および仕切部材５０と押圧部材６４との間が、それぞれ流体密に仮シールされて、流体室７６の流体密性が保持されるようになっている。
【００５１】
なお、本実施形態では、仕切部材５０および蓋板５６の外周縁部における第二の取付部材２０との重ね合わせ面間にも、シールゴム４８が挟まれることにより、仕切部材５０に対する蓋板５６の密着した重ね合わせ状態が保持されると共に、シール性の向上が図られている。
【００５２】
かくの如き構造とされたマウント本体１２には、アウタブラケット１４が取り付けられており、アウタブラケット１４の略中央に形成された組付スペース内に、マウント本体１２が側方（図５中、左方）から差し入れられるようにして組み付けられている。なお、アウタブラケット１４は、鉄やアルミニウム合金などで形成された高剛性の部材であって、軽量で且つ部材厚による剛性確保も容易であって設計自由度も大きい等の理由から、アルミニウム合金製のダイキャスト成形品が好適に採用される。
【００５３】
詳細には、アウタブラケット１４は、組付スペースを跨いで設けられた門形部８２を有しており、門形部８２が、一対の脚部８４，８４の上端部を、梁部８６によって相互に連結一体化した構造とされている。また、門形部８２の両脚部８４，８４の下端には、相互に離隔する方向に広がる平板形状をもって一対のベース部８８，８８が設けられている。これらのベース部８８，８８のそれぞれには、固定ボルトを挿通する挿通孔９０が形成されており、この挿通孔９０に挿通される固定ボルトにより、アウタブラケット１４が車両ボデーに対してボルト固定可能とされている。なお、門形部８２の両脚部８４，８４と各ベース部８８との間には、部材幅方向の両縁をつなぐ補強リブ９２，９２がそれぞれ一体形成されている。
【００５４】
また、門形部８２の下端開口部分には、一対のベース部８８，８８間に跨がって広がる押圧底部９４が一体形成されている。押圧底部９４の中央部分には、円形の透孔９６が形成されており、この透孔９６の内径寸法が、マウント本体１２の押圧部材６４の環状当接部６８の内径寸法と略同じとされている。
【００５５】
更にまた、門形部８２には、一方の側方開口の下側部分を覆うように側方竪壁９８が一体形成されている。この側方竪壁９８は、押圧底部９４の透孔９６と略同心的に略円弧状に湾曲しており、門形部８２の一方の側方開口から外方に向かって突出されている。また、側方竪壁９８は、上部が下部よりも厚肉となっていると共に、上端面が略軸直角方向に広がる平坦面とされている。そして、側方竪壁９８は、一対の脚部８４，８４の下部に対して、一体的に設けられており、それら一対の脚部８４，８４の間に跨って周方向に延びている。
【００５６】
そして、かかる側方竪壁９８が設けられることで、門形部８２の下側部分には、周方向に半周以上の長さで延びる略円弧状の周壁内面１００と、透孔９６を有する押圧底部９４とを備えた組付スペースとしてのマウントホルダ部１０２が形成されている。かかるマウントホルダ部１０２は、側方竪壁９８と反対側に向かって開口しており、かかる開口部が、マウント本体１２を差し入れられて組み付ける差入口となっている。
【００５７】
また、マウントホルダ部１０２の周壁内面１００には、門形部８２の一対の脚部８４，８４の対向内面において、押圧底部９４の上面と上下方向に対向する段差状の押圧天面１０６が形成されている。そして、これら押圧底部９４上面と押圧天面１０６との対向面間において、差入口に向かって開口する嵌合溝１０８，１０８が形成されている。
【００５８】
そして、このような構造とされたアウタブラケット１４に対して、マウント本体１２が、マウントホルダ部１０２の側方から差し入れられて組み付けられている。そして、マウント本体１２の第二の取付部材２０よりも軸方向下側部分が、マウントホルダ部１０２の差入口から嵌合溝１０８に嵌め入れられて、嵌合固定されている。
【００５９】
すなわち、第二の取付部材２０が、嵌合溝１０８，１０８に対して差入口から差し入れられることにより、各固定部３３，３３の外周面が嵌合溝１０８，１０８の各溝底面１１０，１１０に当接せしめられる。これにより、第二の取付部材２０の固定部３３，３３が、嵌合溝１０８，１０８の各一方に対して圧入状態で嵌着固定されている。なお、第二の取付部材２０がアウタブラケット１４に取付けられた状態において、第二の取付部材２０の外周面の一部（図５中、右方の略半周に亘る外周側面）が、アウタブラケット１４の側方竪壁９８で覆われている。
【００６０】
さらに、マウント本体１２は、アウタブラケット１４の嵌合溝１０８に嵌め入れられることにより、第二の取付部材２０と押圧部材６４とに対して、軸方向で相互に接近する方向の押圧力が及ぼされている。即ち、マウント本体１２の単体においては、第二の取付部材２０の係止部３２に対して、押圧部材６４の係止片７４が、仮シール状態のシールゴム４８と環状シール部６０の押圧反力に抗して係止作用を発揮している。かかる仮シール状態下での第二の取付部材２０の上端面と押圧部材６４の下端面との間のマウント軸方向距離に比して、アウタブラケット１４の嵌合溝１０８における押圧底部９４上面と押圧天面１０６との対向面間距離が小さく設定されている。
【００６１】
これにより、仮シール状態のマウント本体１２がアウタブラケット１４の嵌合溝１０８に嵌め入れられると、第二の取付部材２０と押圧部材６４とが、マウント軸方向で更に相互に接近方向へ相対変位せしめられ、その分だけシールゴム４８と環状シール部６０に対して更なる圧縮がおよぼされる。この状態でマウント本体１２の第二の取付部材２０がアウタブラケット１４に組付固定されることで、本シール状態とされて流体室７６に高度な流体密性が設定されている。
【００６２】
ここにおいて、本実施形態では、押圧部材６４の環状当接部６８に対して、アウタブラケット１４の押圧底部９４が、押圧部材６４の下面において周上で全周に亘って押圧している。一方、第二の取付部材２０の上面に対して、嵌合溝１０８の押圧天面１０６が、第二の取付部材２０の周上で部分的に押圧している。
【００６３】
なお、本シール状態では、係止部３２と係止片７４との係止作用は機能する必要がない。それ故、かかる係止部３２と係止片７４との係止構造は、仮シール状態で要求されるシール性能を一時的に満足し得るだけの強度等の性能を有していれば足りる。
【００６４】
好適には、アウタブラケット１４における嵌合溝１０８の底壁部分に潰しカシメ加工が施されることにより、アウタブラケット１４の差入口に突出するカシメ係合部が設けられる。そして、カシメ係合部の固定部３３への係合作用により、固定部３３の嵌合溝１０８からの差入方向後方への抜出しが阻止されて、マウント本体１２をマウントホルダ部１０２内において確実に組付状態で保持することができる。
【００６５】
また、マウント本体１２には、インナブラケット１６が取り付けられている。インナブラケット１６は、アウタブラケット１４と同様にアルミニウム合金のダイカスト成形品などで構成された高剛性の部材であって、先端部分１１２が略Ｈ形断面形状で直線的に延びていると共に、インナブラケット１６の基端部分１１４は、厚肉の板状とされて、先端部分１１２に対して前後に広がっており、パワーユニット側への固定用ボルトの挿通孔１１６が複数形成されている。更に、インナブラケット１６の基端部分１１４は、それぞれ略軸直角方向に広がる第一板状部１１８と第二板状部１２０を、傾斜部１２２によって相互に一体で接続した構造とされている。傾斜部１２２は、基端側（図５中、右側）に行くに従って上傾する傾斜形状とされており、第一板状部１１８と第二板状部１２０が傾斜部１２２を介して連結されることで、先端側の第一板状部１１８が基端側の第二板状部１２０よりも下方に位置している。なお、挿通孔１１６は、第二板状部１２０を上下に貫通して形成されている。
【００６６】
そして、インナブラケット１６の先端部分１１２が、第一の取付部材１８の筒状部２６に側方から圧入状態で組み付けられて嵌着固定されており、インナブラケット１６を介して、第一の取付部材１８がパワーユニットに取り付けられるようになっている。即ち、第一の取付部材１８の中空孔２４に対して、アウタブラケット１４へのマウント本体１２の差入方向と反対の方向から、インナブラケット１６の先端部分１１２が挿入される。この中空孔２４の内面に嵌着ゴム層３４が被着形成されていると共に、インナブラケット１６の先端部分１１２の上下および前後の寸法が中空孔２４の寸法と略等しくされていることから、インナブラケット１６は中空孔２４に対して、嵌着ゴム層３４に当接して、または嵌着ゴム層３４を圧縮して挿入される。これにより、インナブラケット１６と第一の取付部材１８が嵌着ゴム層３４を介して密着状態で当接しており、インナブラケット１６と嵌着ゴム層３４との摩擦作用により、インナブラケット１６の第一の取付部材１８からの抜出しが効果的に防止され得る。
【００６７】
また、インナブラケット１６の基端部分１１４が第一の取付部材１８の筒状部２６から側方に延び出しており、インナブラケット１６がアウタブラケット１４の梁部８６と側方竪壁９８との上下間を通じて側方に突出している。なお、インナブラケット１６は、第一の取付部材１８への装着状態において、アウタブラケット１４に対して離隔して配置されている。
【００６８】
さらに、インナブラケット１６の第一板状部１１８の下面に対して、第一の緩衝ゴム４２が当接状態で重ね合わされていると共に、第一の緩衝ゴム４２がアウタブラケット１４の側方竪壁９８の上端面に対して、上方に離隔して対向配置されている。
【００６９】
そして、図５にも示されているように、マウント本体１２とアウタブラケット１４とインナブラケット１６とが組み付けられたエンジンマウント１０では、第一の取付部材１８の上側に形成されている上部緩衝ゴム層３８が圧縮されて、アウタブラケット１４における門形部８２内面の天面に対して押し付けられている。
【００７０】
上記の如き構造とされたエンジンマウント１０は、インナブラケット１６の挿通孔１１６にボルトが挿通されてパワーユニットに固定される一方、アウタブラケット１４の挿通孔９０にボルトが挿通されて車両ボデーに固定される。これにより、パワーユニットと車両ボデーがエンジンマウント１０により弾性連結される。なお、かかる車両装着状態では、エンジンマウント１０に対してパワーユニット重量の分担荷重が及ぼされて、本体ゴム弾性体２２が弾性変形せしめられる。これにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０がマウント中心軸方向で相対的に接近方向へ変位せしめられて、所定の離隔距離をもって対向位置している。更に、上部緩衝ゴム層３８が、アウタブラケット１４における門形部８２内面の天面に対して、下方に所定の距離を隔てて位置せしめられている。また、例えば、エンジンマウント１０は、図５中の上下方向が車両の上下方向、図１中の右左方向が車両の左右方向となるように、車両に装着される。
【００７１】
かかるエンジンマウント１０に対して、インナブラケット１６を介してエンジンシェイク等の振動が入力されると、オリフィス通路５８を通じて非圧縮性流体が流動することによる共振作用等により、入力振動に対する防振効果が発揮され得る。
【００７２】
ここにおいて、エンジンマウント１０に対して下方への過大な振動が入力されると、インナブラケット１６がアウタブラケット１４の側方竪壁９８の上端面に当接する。これにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０のマウント中心軸方向における相対的な接近方向での変位量を制限する、バウンドストッパ手段が構成される。なお、アウタブラケット１４の側方竪壁９８とインナブラケット１６との間には、第一の緩衝ゴム４２が差し入れられて配設されており、バウンドストッパ手段におけるアウタブラケット１４とインナブラケット１６が、第一の緩衝ゴム４２を介して緩衝的に当接せしめられるようになっている。
【００７３】
一方、エンジンマウント１０に対して上方への過大な振動が入力されると、第一の取付部材１８が上部緩衝ゴム層３８を介してアウタブラケット１４における門形部８２の天面に当接する。これにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０のマウント中心軸方向における相対的な離隔方向での変位量を緩衝的に制限する、リバウンドストッパ手段が構成される。
【００７４】
さらに、エンジンマウント１０に対して車両前後方向での過大な振動が入力されると、第一の取付部材１８が側部緩衝ゴム層４０，４０を介してアウタブラケット１４における周壁内面１００に当接する。これにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の車両前後または左右方向における相対的な変位量を緩衝的に制限する、前後方向ストッパ手段が構成される。
【００７５】
また、エンジンマウント１０に対して車両左右方向での過大な振動が入力されると、インナブラケット１６がアウタブラケット１４の側面に当接する。具体的には、アウタブラケット１４の梁部８６の側面中央には、インナブラケット１６の基端部分１１４に向かって側方に突出する受圧部１２４が形成されている。一方、インナブラケット１６の傾斜部１２２には、先端側に突出する当接部１２６が一体形成されており、当接部１２６がアウタブラケット１４の受圧部１２４と左右方向で対向して配置されている。そして、インナブラケット１６の当接部１２６とアウタブラケット１４の受圧部１２４が、対向方向で相互に当接することにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の左右方向における相対的な変位量を制限する、側方ストッパ手段が構成される。
【００７６】
なお、アウタブラケット１４の受圧部１２４と、インナブラケット１６の当接部１２６は、それらの対向面が、何れも、対向方向に対して略直交して広がる平面とされていると共に、それら受圧部１２４と当接部１２６の対向面間には、第二の緩衝ゴム１２８が配設されている。第二の緩衝ゴム１２８は、本体ゴム弾性体２２とは別体のゴム弾性体で形成されており、略矩形板形状を有している。更に、第二の緩衝ゴム１２８には、厚さ方向の一方側に突出する一対の挿通突部１３０，１３０が一体形成されている。この挿通突部１３０は、小径の略円柱形状を有すると共に、突出方向の中間部分には突出先端に向かって縮径するテーパ形状の係合部１３２が一体形成されている。そして、一対の挿通突部１３０，１３０が、受圧部１２４に貫通形成された係合孔１３４，１３４の各一方に挿通されて、係合部１３２が係合孔１３４の開口周縁部に係止されることにより、第二の緩衝ゴム１２８が受圧部１２４に取り付けられている。本実施形態では、第二の緩衝ゴム１２８が、受圧部１２４に当接状態で重ね合わされていると共に、当接部１２６に対して所定の距離を隔てて対向配置されている。このような第二の緩衝ゴム１２８が配されることにより、側方ストッパ手段において、インナブラケット１６の当接部１２６とアウタブラケット１４の受圧部１２４とが、緩衝的に当接せしめられて、当接時の打音や衝撃が緩和される。
【００７７】
以上のように、本実施形態のエンジンマウント１０では、上下および前後のストッパ手段（バウンドストッパ手段、リバウンドストッパ手段、前後方向ストッパ手段）に加えて、左右方向一方のストッパ手段（側方ストッパ手段）が設けられている。これにより、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の相対変位量が、多方向で制限されて、本体ゴム弾性体２２の過大変形を防ぐことによる耐久性の向上が、より有利に図られる。なお、本実施形態において、第一の取付部材１８の第二の取付部材２０に対する左右方向他方（図１中、右方）への相対変位は、図示しない他のエンジンマウントによって制限されることが望ましい。
【００７８】
しかも、それら多方向のストッパ手段は、部品点数の少ない簡単な構造で実現されており、特に、マウント本体１２がアウタブラケット１４の差入口から抜けるのを防ぐ側方ストッパ手段が、インナブラケット１６とアウタブラケット１４との当接によって構成されることから、特別な部品を追加する必要がない。
【００７９】
また、大きな荷重の入力が想定されるバウンドストッパ手段および側方ストッパ手段が、マウント本体１２を含むことなく、インナブラケット１６とアウタブラケット１４の当接によって構成されている。それ故、大きなストッパ荷重が入力されても、マウント本体１２が損傷することはなく、防振性能への悪影響が防止される。特に、流体封入式のマウント本体１２において、損傷による液漏れも回避されて、目的とする防振特性を優れた信頼性をもって実現することができる。
【００８０】
さらに、バウンドストッパ手段および側方ストッパ手段が、高剛性のブラケット同士が当接する構造とされることにより、大きなストッパ荷重が入力されても、それらストッパ手段の構成部材の損傷などが回避されて、高い耐荷重性が実現される。
【００８１】
また、バウンドストッパ手段を構成する第一の緩衝ゴム４２が、本体ゴム弾性体２２と一体形成されていることから、バウンドストッパ手段において、部品点数を増すことなく打音や衝撃の低減が図られる。
【００８２】
また、本実施形態では、インナブラケット１６に一体形成された当接部１２６と、アウタブラケット１４に一体形成された受圧部１２４とが、相互に対向して突出していると共に、それら当接部１２６と受圧部１２４の各対向面が対向方向と略直交する平面とされて、相互に略平行に広がっている。それ故、当接部１２６と受圧部１２４の当接面積や当接までの距離（ストッパクリアランス）などを精度良く設定することができて、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０の側方への相対変位量が高精度に制限される。しかも、当接部１２６と受圧部１２４の対向面間に配される第二の緩衝ゴム１２８が、それら当接部１２６と受圧部１２４の間で圧縮されて、剪断変形量が小さくされることから、第二の緩衝ゴム１２８の耐久性の向上が図られる。
【００８３】
また、インナブラケット１６の当接部１２６とアウタブラケット１４の受圧部１２４との対向面間に配される第二の緩衝ゴム１２８は、本体ゴム弾性体２２とは別体で形成されて、受圧部１２４に当接状態で取り付けられている。それ故、第二の緩衝ゴム１２８の形状や大きさ、配置などを、本体ゴム弾性体２２の形状などに影響されることなく、大きな自由度で設定することができる。しかも、第二の緩衝ゴム１２８の形成材料を、本体ゴム弾性体２２と異なるものとすることもできて、本体ゴム弾性体２２と第二の緩衝ゴム１２８をそれぞれの要求特性に応じた材料で形成することができる。具体的には、例えば、第二の緩衝ゴム１２８の形成材料として、減衰性能や自己潤滑性などに優れた弾性材料を選択することにより、緩衝効果や当接打音の低減効果などを、有利に実現することができる。
【００８４】
加えて、本実施形態の第二の緩衝ゴム１２８は、受圧部１２４の係合孔１３４に挿通された挿通突部１３０の係合部１３２が、係合孔１３４の開口周縁部に当接係止されることで、受圧部１２４に取り付けられており、特別な接着処理が不要とされて、製造が容易である。
【００８５】
図６には、本発明に係るブラケット付防振装置の第二の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１４０が示されている。エンジンマウント１４０は、マウント本体１２にアウタブラケット１４とインナブラケット１６を取り付けた構造とされている。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００８６】
より詳細には、マウント本体１２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が本体ゴム弾性体２２によって弾性連結された構造を有しており、本体ゴム弾性体２２と一体形成された第一の緩衝ゴム４２と第二の緩衝ゴム１４２が、一方の側方に向かって延び出している。
【００８７】
第二の緩衝ゴム１４２は、連結部１４４と緩衝部１４６を一体で備えている。連結部１４４は、板状のゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体２２と一体形成された上部緩衝ゴム層３８から一体で側方に延び出しており、第一の緩衝ゴム４２の上方に対向して配置されている。緩衝部１４６は、板状のゴム弾性体であって、連結部１４４の突出先端側に一体で設けられており、連結部１４４に対して屈曲して略直交する方向に広がっている。
【００８８】
そして、第一の取付部材１８の筒状部２６にインナブラケット１６が嵌入保持されることにより、第二の緩衝ゴム１４２は、連結部１４４がインナブラケット１６の第一板状部１１８の上面に当接状態で重ね合わされると共に、緩衝部１４６がインナブラケット１６の当接部１２６に当接状態で重ね合わされる。これにより、第二の緩衝ゴム１４２の緩衝部１４６が、インナブラケット１６の当接部１２６と、アウタブラケット１４の受圧部１２４との対向面間に配設されている。なお、第二の緩衝ゴム１４２の緩衝部１４６は、アウタブラケット１４の受圧部１２４に対して、所定の距離を隔てて対向配置されている。
【００８９】
これにより、側方への大荷重入力時に、側方ストッパ手段において、インナブラケット１６の当接部１２６とアウタブラケット１４の受圧部１２４が、第二の緩衝ゴム１４２の緩衝部１４６を介して当接するようになっている。それ故、当接部１２６と受圧部１２４の当接時の打音や衝撃が、緩衝部１４６の変形によって発揮される緩衝作用によって低減される。
【００９０】
さらに、第一の緩衝ゴム４２のみならず、第二の緩衝ゴム１４２も本体ゴム弾性体２２と一体形成されていることから、部品点数をより少なくすることができると共に、第二の緩衝ゴム１４２の取付け作業が不要とされて、製造が容易になる。
【００９１】
また、第二の緩衝ゴム１４２の連結部１４４が、インナブラケット１６の第一板状部１１８とアウタブラケット１４の梁部８６との間に配されることから、第一板状部１１８と梁部８６の第二の緩衝ゴム１４２を介した当接によっても、リバウンドストッパ作用が発揮されて、リバウンド方向の荷重入力に対するストッパ作用をより有利に得ることができる。
【００９２】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、側方ストッパ手段は、アウタブラケット１４の梁部８６とインナブラケット１６との当接によって構成されるものには限定されず、例えば、アウタブラケット１４とインナブラケット１６の脚部８４や側方竪壁９８との当接によって構成されても良い。
【００９３】
前記実施形態では、側方ストッパ手段を構成するアウタブラケット１４の受圧部１２４と、インナブラケット１６の当接部１２６が、互いに対向して設けられて、対向方向に突出しているが、アウタブラケット１４とインナブラケット１６の当接によって側方ストッパ手段が構成されるようになっていれば、突出する受圧部１２４や当接部１２６はなくても良い。
【００９４】
第一の実施形態に示すような別体の第二の緩衝ゴム１２８を採用する場合には、第二の緩衝ゴム１２８は、接着剤を用いてアウタブラケット１４に接着されていても良いし、加硫接着によってより強固に固着されていても良い。同様に、第一の緩衝ゴム４２は、接着や係合構造などによって、インナブラケット１６に固定することもできる。
【００９５】
さらに、前記実施形態では、第一, 第二の緩衝ゴム４２，１２８（１４２）がアウタブラケット１４とインナブラケット１６の何れかに当接状態で重ね合わされているが、それらブラケット１４，１６の両方に対して離隔して配置されていても良い。
【００９６】
また、第一の緩衝ゴム４２は、本体ゴム弾性体２２とは別体で形成されて、アウタブラケット１４の側方竪壁９８の上面と、インナブラケット１６の下面との何れかに取り付けて配設することも可能である。これによれば、第一の緩衝ゴム４２の形状や材質の選択自由度を大きくすることができて、目的とする緩衝作用を有利に得ることができる。
【００９７】
また、防振装置本体は、流体封入式のものに限定されず、非圧縮性流体を封入された流体室７６やオリフィス通路５８を持たないソリッドタイプのものも採用され得る。
【００９８】
また、本発明に係るブラケット付防振装置は、エンジンマウントとしてのみ用いられるものではなく、例えば、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウントなどとしても好適に用いられ得る。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されず、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などの防振装置にも適用され得る。
【符号の説明】
【００９９】
１０，１４０：エンジンマウント（ブラケット付防振装置）、１２：マウント本体（防振装置本体）、１４：アウタブラケット、１６：インナブラケット、１８：第一の取付部材、２０：第二の取付部材、２２：本体ゴム弾性体、２６：筒状部、４２：第一の緩衝ゴム、７６：流体室、８４：脚部、８６：梁部、９８：側方竪壁、１２４：受圧部、１２８，１４２：第二の緩衝ゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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