(57)【要約】【課題】相手車両に与える衝撃を好適に緩和するとともに、相手車両が装備する乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることが可能な車両の衝撃吸収構造の提供。【解決手段】エネルギ吸収体７は、ＵＰブラケット６とＦＵＰバー５との間に配置されて両者を連結し、ＦＵＰバー５を後方から支持するとともに、車両衝突時にＦＵＰバー５とＵＰブラケット６との間で圧潰することによって衝撃を吸収する。移動規制機構８は、ＵＰブラケット６に対するＦＵＰバー５の後方への移動を規制する。また、移動規制機構８は、入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は破断せずにＦＵＰバー５の移動規制を維持し、入力する荷重が臨界荷重に達することにより破断してＦＵＰバー５の移動規制を解除する規制解除部２３を含む。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端部又は後端部に対して固定されて前記車体フレームの下方へ突出するブラケットと、
前記ブラケットの前方又は後方に対向配置されて車幅方向に延び、車両衝突時に相手車両の潜り込みを防止するアンダーランプロテクタバーと、
前記ブラケットと前記アンダーランプロテクタバーとの間に配置されて両者を連結し、前記アンダーランプロテクタバーを後方又は前方から支持するとともに、車両衝突時に前記アンダーランプロテクタバーと前記ブラケットとの間で圧潰することによって衝撃を吸収するエネルギ吸収体と、
前記ブラケットに対する前記アンダーランプロテクタバーの後方又は前方への移動を規制する移動規制手段と、を備え、
前記移動規制手段は、入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は破断せずに前記アンダーランプロテクタバーの移動規制を維持し、前記入力する荷重が前記臨界荷重に達することにより破断して前記アンダーランプロテクタバーの移動規制を解除する規制解除部を含む
ことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
前記エネルギ吸収体は、前後に開口する貫通路を内側に形成する筒形状であり、
前記ブラケットは、前記エネルギ吸収体の前記貫通路と連通する連通路を内側に形成する筒状部を有し、
前記移動規制手段は、前記アンダーランプロテクタバーに固定される一端部と、該一端部から後方又は前方に延びて前記エネルギ吸収体の前記貫通路を挿通する中間部と、該中間部の後端又は前端から後方又は前方に延びて前記ブラケットの前記連通路に侵入する他端部とを有する延長部材を含み、
前記規制解除部は、前記ブラケットの前記筒状部に固定され、前記延長部材の前記他端部に押圧されて入力する荷重が前記臨界荷重に達するまでの間は前記延長部材の前記他端部に当接して前記延長部材の後方又は前方への移動を規制し、前記入力する荷重が前記臨界荷重に達することにより破断して前記延長部材の後方又は前方への移動を許容する
ことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
前記規制解除部は、前記ブラケットの前記筒状部に固定される両端部を有し、前後方向と交叉する方向に沿って前記連通路を横断する直線状の棒状部材であり、
前記棒状部材には、破断し易い易破断部が形成されている
ことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フロントアンダーランプロテクタバーとエネルギ吸収体とを備える大型車が記載されている。大型車と乗用車とが正面衝突した際に、フロントアンダーランプロテクタは、大型車の下方への乗用車の潜り込みを防止し、エネルギ吸収体は、潰れることによって衝突エネルギを吸収して乗用車側の著しい変形を防止する。車体フレームの前方の両脇にはブラケットが設けられ、エネルギ吸収体の前端と後端とは、フロントアンダーランプロテクタバーとブラケットとにそれぞれ固定支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−５２７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造では、エネルギ吸収体の圧潰開始時（エネルギ吸収の開始時）は、エネルギ吸収体の潰れ荷重（エネルギ吸収体が潰れ始める荷重）に依存し、潰れ荷重が高いほど圧潰の開始が遅くなる。
【０００５】
例えば、エネルギ吸収体の潰れ荷重を高く設定することによって、衝突発生時に乗用車（相手車両）の減速度が急激に上昇した後に圧潰が開始されるように、エネルギ吸収体の圧潰開始時を遅らせることが可能となる。このようにエネルギ吸収体の圧潰開始時を遅らせることにより、自車の減速度が所定の閾値を超えることを条件に作動（展開）するエアバックなどの乗員拘束装置を装備した乗用車との衝突において、乗用車の減速度の急激な上昇がエネルギ吸収体のエネルギ吸収によって緩和又は抑制されることがなく、乗用車の乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることができる。しかし、エネルギ吸収体の潰れ荷重が高いため、エネルギ吸収体の圧潰開始後においても乗用車に高い減速度が継続して発生し、乗用車に与える衝撃を好適に緩和することができない可能性が生じる。
【０００６】
一方、エネルギ吸収体の潰れ荷重を低く設定すると、エネルギ吸収体の圧潰開始後において乗用車に高い減速度が継続して発生することがないため、乗用車に与える衝撃を好適に緩和することができる。しかし、エネルギ吸収体の潰れ荷重が低いため、乗用車の減速度が乗員拘束装置の作動条件を満たす前（上記閾値を超える前）にエネルギ吸収体が圧潰を開始し、エネルギ吸収体のエネルギ吸収によって乗用車の減速度の急激な上昇が緩和又は抑制されて、乗用車の乗員拘束装置の作動遅れを招く可能性が生じる。
【０００７】
そこで本発明は、相手車両に与える衝撃を好適に緩和するとともに、相手車両が装備する乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることが可能な車両の衝撃吸収構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、車両の衝撃吸収構造であって、ブラケットとアンダーランプロテクタバーとエネルギ吸収体と移動規制手段とを備える。
【０００９】
ブラケットは、車体フレームの前端部又は後端部に対して固定されて、車体フレームの下方へ突出する。アンダーランプロテクタバーは、ブラケットの前方又は後方に対向配置されて車幅方向に延び、車両衝突時に相手車両の潜り込みを防止する。エネルギ吸収体は、ブラケットとアンダーランプロテクタバーとの間に配置されて両者を連結し、アンダーランプロテクタバーを後方又は前方から支持するとともに、車両衝突時にアンダーランプロテクタバーとブラケットとの間で圧潰することによって衝撃を吸収する。
【００１０】
移動規制手段は、ブラケットに対するアンダーランプロテクタバーの後方又は前方への移動を規制する。また、移動規制手段は、入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は破断せずにアンダーランプロテクタバーの移動規制を維持し、上記入力する荷重が臨界荷重に達することにより破断してアンダーランプロテクタバーの移動規制を解除する規制解除部を含む。
【００１１】
上記構成では、車両に前方又は後方から相手車両（他の車両）が衝突すると、その衝撃荷重がアンダーランプロテクタバーを介して移動規制部に入力する。この規制解除部に入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は、規制解除部は破断せず、移動規制手段によるアンダーランプロテクタバーの移動規制が維持され、エネルギ吸収体の圧潰によるエネルギ吸収は開始されない。衝突が進行し、規制解除部に入力する荷重が所定の臨界荷重に達すると、規制解除部が破断して移動規制手段によるアンダーランプロテクタバーの移動規制が解除され、エネルギ吸収体がアンダーランプロテクタバーに押圧されて、エネルギ吸収体の圧潰によるエネルギ吸収が開始される。
【００１２】
このように、エネルギ吸収体の圧潰開始時（エネルギ吸収の開始時）は、エネルギ吸収体の潰れ荷重ではなく、規制解除部の破断強さによって決まる。このため、規制解除部の破断強さを調整して設定することにより、衝突発生時に相手車両の減速度が急激に上昇した後に圧潰が開始されるように、エネルギ吸収体の圧潰開始時を遅らせることができる。従って、自車の減速度が所定の閾値を超えることを条件に作動するエアバックなどの乗員拘束装置を装備した相手車両との衝突において、相手車両の減速度の急激な上昇がエネルギ吸収体のエネルギ吸収によって緩和又は抑制されることを防止して、相手車両の乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることが可能となる。
【００１３】
また、エネルギ吸収体の圧潰開始時を規制解除部によって遅延させた状態を維持しつつ、エネルギ吸収体の潰れ荷重を低く設定することができるので、相手車両の乗員拘束装置の作動遅れを招くことなく、エネルギ吸収体の圧潰開始後において相手車両に高い減速度が継続して発生することを防止して、相手車両に与える衝撃を好適に緩和することができる。
【００１４】
本発明の第２の態様は、第１の態様の衝撃吸収構造であって、エネルギ吸収体は、前後に開口する貫通路を内側に形成する筒形状である。ブラケットは、エネルギ吸収体の貫通路と連通する連通路を内側に形成する筒状部を有する。移動規制手段は、一端部と中間部と他端部とを有する延長部材を含む。延長部材の一端部は、アンダーランプロテクタバーに固定され、中間部は、一端部から後方又は前方に延びてエネルギ吸収体の貫通路を挿通し、他端部は、中間部の後端又は前端から後方又は前方に延びてブラケットの連通路に侵入する。
【００１５】
規制解除部は、ブラケットの筒状部に固定され、延長部材の他端部に押圧されて入力する荷重が臨界荷重に達するまでの間は、延長部材の他端部に当接して延長部材の後方又は前方への移動を規制する。また、規制解除部は、入力する荷重が臨界荷重に達することにより破断して、延長部材の後方又は前方への移動を許容する。
【００１６】
上記構成では、規制解除部に入力する荷重が所定の臨界荷重に達すると、規制解除部が延長部材の他端部に押圧されて破断し、延長部材の後方又は前方への移動が許容されて、移動規制手段によるアンダーランプロテクタバーの移動規制が解除される。延長部材の他端部は、規制解除部の破断時においてブラケットの連通路に既に侵入しており、規制解除部の破断後は連通路の後方又は前方へさらに侵入するので、延長部材は、ブラケットの連通路の内周面によって、上下方向及び左右方向への移動が制限された状態で後方又は前方へ案内される。このため、アンダーランプロテクタバーからエネルギ吸収体への荷重の入力方向は、延長部材の他端部とブラケットの連通路とによって後方又は前方に規制される。また、エネルギ吸収体の内側への変形は、エネルギ吸収体の貫通路を挿通する延長部材によって制限される。従って、エネルギ吸収体を効率よく且つ安定した態様で圧潰させることができる。
【００１７】
本発明の第３の態様は、第２の態様の衝撃吸収構造であって、規制解除部は、ブラケットの筒状部に固定される両端部を有し、前後方向と交叉する方向に沿って連通路を横断する直線状の棒状部材である。棒状部材には、破断し易い易破断部が形成されている。
【００１８】
上記構成では、棒状部材に破断し易い易破断部を形成しているので、棒状部材を所望の破断強さに容易に且つ確実に設定することができ、相手車両の乗員拘束装置を衝突発生の直後にさらに確実に作動させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、相手車両に与える衝撃を好適に緩和するとともに、相手車両が装備する乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収構造を備えたキャブオーバートラックの側面図である。
【図２】衝撃吸収構造を模式的に示す平面図である。
【図３】衝撃吸収構造の斜視図である。
【図４】衝撃吸収構造が機能した状態を模式的に示す平面図である。
【図５】衝撃吸収構造を一部破断して示す側面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】衝撃吸収構造が機能した状態を一部破断して示す側面図である。
【図８】本実施形態の衝突吸収構造を備えた車両と衝突した乗用車に発生する減速度を示す図である。
【図９】比較例の衝撃吸収構造を備えた車両と衝突した乗用車に発生する減速度を示す図である。
【図１０】他の比較例の衝撃吸収構造を備えた車両と衝突した乗用車に発生する減速度を示す図である。
【図１１】図１の衝撃吸収構造を車両後部に設けた場合のキャブオーバートラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の大型車両であり、車両１の車体フレーム３０の前部には、衝撃吸収構造３が設けられている。
【００２３】
図２及び図３に示すように、車体フレーム３０は、車幅方向の左右両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ４と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ４の前端部同士を連結するクロスメンバ１１とを備える。
【００２４】
衝撃吸収構造３は、フロントアンダーランプロテクタバー（以下、ＦＵＰバーと称する）５と、左右２つの衝撃吸収ユニット１０（１０Ｌ，１０Ｒ）とを備える。ＦＵＰバー５は、クロスメンバ１１の前端下方で車幅方向に沿って延びる。
【００２５】
左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒは、アンダーランプロテクタブラケット（以下、ＵＰブラケットと称する）６とエネルギ吸収体７と移動規制機構（移動規制手段）８とをそれぞれ有し、クロスメンバ１１の前端下方の左右に配置されている。なお、左側の衝撃吸収ユニット１０Ｌと右側の衝撃吸収ユニット１０Ｒとは、ほぼ同様の構成であるため、以下では主に一方について説明し、他方の詳細な説明を省略する。
【００２６】
ＵＰブラケット６は、サイドメンバ４の前端部に固定される固定部１２と、固定部１２の下部から前方へ一体的に延びる直方体形状の基部１３とを有し、サイドメンバ４の前端下部に配置される。図５及び図６に示すように、基部１３の前側は、連通路１６を内側に形成する矩形筒形状の筒状部１７であり、筒状部１７の前端縁に形成されたフランジ部１８の前面にエネルギ吸収体７が固定される。
【００２７】
エネルギ吸収体７は、吸収体本体１４と前フランジ１９と後フランジ１５とを有する。吸収体本体１４は、前後方向に直線状に延びて前後で開口する貫通路２０を内側に形成する円筒形状であり、薄肉の金属板によって前後方向に潰れ易く形成されている。前フランジ１９と後フランジ１５とは、吸収体本体１４の前端縁と後端縁とにそれぞれ形成されている。後フランジ１５の後面は、ＵＰブラケット６のフランジ部１８の前面に固定され、前フランジ１９の前面は、後述するサブフレーム２２のフランジ部２４を介してＦＵＰバー５の後面５ａに固定される。このように、エネルギ吸収体７は、ＵＰブラケット６とＦＵＰバー５との間に配置されて両者を連結し、ＦＵＰバー５を後方から支持する。エネルギ吸収体７の後フランジ１５がＵＰブラケット６のフランジ部１８に固定された状態で、エネルギ吸収体７の貫通路２０とＵＰブラケット６の連通路１６とは直線状に連通する。
【００２８】
移動規制機構８は、前後方向に直線状に延びる円筒形状のサブフレーム（延長部材）２２と、上下方向に延びる直線棒体状のヒューズボルト（規制解除部、棒状部材）２３とを有する。
【００２９】
サブフレーム２２の前端にはフランジ部（一端部）２４が形成されている。フランジ部２４は、ＦＵＰバー５の後面５ａとエネルギ吸収体７の前フランジ１９とに挟まれた状態で、前フランジ１９とともにＦＵＰバー５の後面５ａに固定される。サブフレーム２２の中間部２５は、フランジ部２４から後方に延びてエネルギ吸収体７の貫通路２０を挿通し、サブフレーム２２の後端部（他端部）２６は、中間部２５の後端から後方に延びてＵＰブラケット６の連通路１６に侵入する。
【００３０】
ＵＰブラケット６の筒状部１７の上壁及び下壁とサブフレーム２２の後端部２６の上壁及び下壁とには、ヒューズボルト２３が挿通するボルト挿通孔３１，３２，３３，３４が形成されている。ボルト挿通孔３１，３２，３３，３４を挿通して筒状部１７から突出するヒューズボルト２３の端部にナット３５を螺合することによって、ヒューズボルト２３が筒状部１７に固定される。すなわち、ヒューズボルト２３は、ブラケット６の筒状部１７に固定される両端部を有し、前後方向と交叉する方向（本実施形態では上下方向）に沿ってＵＰブラケット６の連通路１６を直線状に横断する。ヒューズボルト２３の上部及び下部の外周面（ＵＰブラケット６の筒状部１７とサブフレーム２２の後端部２６との間）には、ヒューズボルト２３の外径を部分的に細くして薄肉化する切欠き溝（易破断部）２７が形成されている。ヒューズボルト２３に前方から荷重が入力すると、切欠き溝２７に応力が集中するため、ヒューズボルト２３は切欠き溝２７で破断し易い。
【００３１】
ＦＵＰバー５は、矩形筒形状であり、ＵＰブラケット６の前方に対向配置されて車幅方向に直線状に延びる。ＦＵＰバー５は、エネルギ吸収体７によって後方から支持され、車両衝突時に乗用車（相手車両）２１（図４参照）と当接して乗用車２１の潜り込みを防止する。
【００３２】
車両衝突時にＦＵＰバー５に後方への衝撃荷重が入力すると、エネルギ吸収体7及びサブフレーム２２がＦＵＰバー５によって後方へ押圧され、ヒューズボルト２３がサブフレーム２２の後端部２６によって後方へ押圧される。ヒューズボルト２３は、入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は、サブフレーム２２の後端部２６に当接してサブフレーム２２の後方への移動を規制する。また、ヒューズボルト２３は、入力する荷重が臨界荷重に達することにより破断して、サブフレーム２２の後方への移動を許容する。すなわち、移動規制機構８（サブフレーム２２及びヒューズボルト２３）は、ＵＰブラケット６に対するＦＵＰバー５の後方への移動を規制する。ヒューズボルト２３は、入力する荷重が臨界荷重に達するまでの間は破断せずにＦＵＰバー５の移動規制を維持し、入力する荷重が臨界荷重に達することにより破断して（図４参照）、ＦＵＰバー５の移動規制を解除する。
【００３３】
エネルギ吸収体７がＵＰブラケット６を介して車体側に固定されて後方への移動が規制されているので、エネルギ吸収体７に前方から衝撃荷重が入力し、ヒューズボルト２３が破断すると、吸収体本体１４がＦＵＰバー５とＵＰブラケット６との間で前後方向に圧潰して、入力する衝撃（衝突エネルギ）を吸収する。
【００３４】
エネルギ吸収体７の潰れ荷重は、エネルギ吸収体７の圧潰開始後において乗用車２１に高い減速度が継続して発生しないように、比較的低く設定されている。なお、潰れ荷重とは、荷重を受けたエネルギ吸収体７が座屈等の変形により潰れ始めて、衝撃エネルギの吸収を開始するときの荷重の大きさをいう。
【００３５】
本実施形態では、車両１に前方から乗用車２１が衝突すると、その衝撃荷重がＦＵＰバー５を介してエネルギ吸収体７及び移動規制機構８（サブフレーム２２及びヒューズボルト２３）に入力する。このヒューズボルト２３に入力する荷重が所定の臨界荷重に達するまでの間は、ヒューズボルト２３は破断せず、移動規制機構８によるＦＵＰバー５の移動規制が維持され、エネルギ吸収体７の圧潰によるエネルギ吸収は開始されない。衝突が進行し、ヒューズボルト２３に入力する荷重が所定の臨界荷重に達すると、ヒューズボルト２３が破断して移動規制機構８によるＦＵＰバー５の移動規制が解除され、エネルギ吸収体７がＦＵＰバー５に押圧されて、エネルギ吸収体７の圧潰によるエネルギ吸収が開始される。
【００３６】
このように、エネルギ吸収体７の圧潰開始時（エネルギ吸収の開始時）は、エネルギ吸収体７の潰れ荷重ではなく、ヒューズボルト２３の破断強さによって決まる。このため、ヒューズボルト２３の破断強さを調整して設定することにより、衝突発生時に乗用車２１の減速度が急激に上昇した後に圧潰が開始されるように、エネルギ吸収体７の圧潰開始時を遅らせることができる。
【００３７】
ここで、車両１と乗用車２１とが正面衝突した場合に乗用車２１に発生する減速度（負の加速度）の変動について、移動規制機構８を備えていない車両との衝突時と比較して説明する。移動規制機構８を備えていない車両の衝撃吸収構造（第１の比較構造及び第２の比較構造）は、本実施形態の衝撃吸収構造３から移動規制機構８を除いた構造であり、本実施形態と同様のＦＵＰバーとＵＰブラケットとエネルギ吸収体とを備える。また、第１の比較構造ではエネルギ吸収体の潰れ荷重が高く設定され、第２の比較構造ではエネルギ吸収体の潰れ荷重が低く（本実施形態のエネルギ吸収体７と同等に）設定されている。
【００３８】
第１の比較構造又は第２の比較構造を備える車両との衝突では、エネルギ吸収体の圧潰開始時（エネルギ吸収の開始時）は、エネルギ吸収体の潰れ荷重（エネルギ吸収体が潰れ始める荷重）に依存し、潰れ荷重が高いほど圧潰の開始が遅くなる。
【００３９】
例えば、エネルギ吸収体の潰れ荷重が高く設定された第１の比較構造では、図９に示すように、衝突発生から圧潰開始時（Ｔ２）までの間は、主に乗用車２１の前部の潰れ変形によって衝突エネルギが吸収され、衝突発生時に乗用車２１の減速度が急激に上昇した後にエネルギ吸収体の圧潰が開始される。このため、自車の減速度が所定の閾値Ａｔを超えることを条件に作動（展開）するエアバックなどの乗員拘束装置を装備した乗用車２１との衝突において、乗用車２１の減速度の急激な上昇がエネルギ吸収体のエネルギ吸収によって緩和又は抑制されることがなく、乗用車２１の乗員拘束装置は衝突発生の直後に作動する。しかし、エネルギ吸収体の潰れ荷重が高いため、エネルギ吸収体の圧潰開始後においても乗用車２１に高い減速度が継続して発生し、乗用車２１に与える衝撃を好適に緩和することができない。
【００４０】
また、エネルギ吸収体の潰れ荷重を低く設定された第２の比較構造では、図１０に示すように、エネルギ吸収体の圧潰開始後において、第１の比較構造に比べて乗用車２１に高い減速度が継続して発生しないため、乗用車２１に与える衝撃が好適に緩和される。しかし、エネルギ吸収体の潰れ荷重が低いため、衝突発生から圧潰開始時（Ｔ３）までの間は、主にエネルギ吸収体によって衝突エネルギが吸収され、乗用車２１の減速度が乗員拘束装置の作動条件を満たす前（上記閾値Ａｔを超える前）にエネルギ吸収体が圧潰を開始する。このため、エネルギ吸収体のエネルギ吸収によって乗用車２１の減速度の急激な上昇が緩和又は抑制され、エネルギ吸収体の圧潰開始時（Ｔ３）まで乗用車２１の減速度が上記閾値Ａｔを超えず、乗用車２１の乗員拘束装置の作動遅れを招く。
【００４１】
これに対し、本実施形態の移動規制機構８では、図８に示すように、衝突発生からヒューズボルト２３の破断時（Ｔ１）までの間は、エネルギ吸収体７が圧潰を開始せず、主に乗用車２１の前部の潰れ変形によって衝突エネルギが吸収され、乗用車２１に発生する減速度は、衝突発生時に急激に上昇する。従って、上記乗員拘束装置を装備した乗用車２１との衝突において、乗用車２１の減速度の急激な上昇がエネルギ吸収体７のエネルギ吸収によって緩和又は抑制されることがなく、乗用車２１の乗員拘束装置を衝突発生の直後に確実に作動させることができる。
【００４２】
また、ヒューズボルト２３の破断時には乗用車２１の減速度が瞬間的に上昇するが、ヒューズボルト２３の破断後のエネルギ吸収体７の圧潰開始後は、エネルギ吸収体７の潰れ荷重が低く設定されているので、乗用車２１に高い減速度が継続して発生せず、乗用車２１に与える衝撃を好適に緩和することができる。
【００４３】
また、図５に示すように、サブフレーム２２の後端部２６は、ヒューズボルト２３の破断時においてＵＰブラケット６の連通路１６に既に侵入しており、ヒューズボルト２３の破断後は、図７に示すように、連通路１６の後方へさらに侵入するので、サブフレーム２２は、ＵＰブラケット６の連通路１６の内周面によって、上下方向及び左右方向への移動が制限された状態で後方へ案内される。このため、ＦＵＰバー５からエネルギ吸収体７への荷重の入力方向は、サブフレーム２２の後端部２６とＵＰブラケット６の連通路１６とによって後方に規制される。また、エネルギ吸収体７の内側への変形は、エネルギ吸収体７の貫通路２０を挿通するサブフレーム２２によって制限される。従って、エネルギ吸収体７を効率よく且つ安定した態様で圧潰させることができる。
【００４４】
さらに、切欠き溝２７が形成されたヒューズボルト２３を用いているので、ヒューズボルト２３を所望の破断強さに容易に且つ確実に設定することができ、乗用車２１の乗員拘束装置を衝突発生の直後にさらに確実に作動させることができる。
【００４５】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４６】
例えば、ＦＵＰバー５の形状は上記実施形態に限定されず、例えば板形状などであってもよい。
【００４７】
エネルギ吸収体７の形状は上記実施形態に限定されず、例えば矩形筒状やハニカム構造体などであってもよい。
【００４８】
規制解除部は、ヒューズボルト２３に限定されず、入力する荷重が所定の臨界荷重に達することにより破断する部材であればよい。また、易破断部の形状は、切欠き溝２７に限定されず、破断し易い形状であればよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、車両１の前部に衝撃吸収構造３を設ける例を説明したが、図１１に示すように、車両１の後部に衝撃吸収構造３（リアアンダーランプロテクタバー４０）を設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、貨物車両などの大型車両の衝撃吸収構造として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両
３  衝撃吸収構造
４  サイドメンバ
５  フロントアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）
６  アンダーランプロテクタブラケット
７  エネルギ吸収体
８  移動規制機構（移動規制手段）
１０，１０Ｌ，１０Ｒ  衝撃吸収ユニット
１１  クロスメンバ
１６  連通路
２０  貫通路
２１  乗用車（相手車両）
２２  サブフレーム（延長部材）
２３  ヒューズボルト（規制解除部、棒状部材）
２４  フランジ部（一端部）
２５  中間部
２６  後端部（他端部）
２７  切欠き溝（易破断部）
３０  車体フレーム
４０  リアアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）
【図１】
2015196486.tif 000003
【図２】
2015196486.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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