(57)【要約】【課題】携帯機の位置に対応して検出感度を切り替え、携帯機に内蔵された電池の寿命低下を抑制することができるキーレスエントリーシステムを提供する。【解決手段】車載機１０と、内蔵された電池１９によって動作する携帯機２０とからなり、車載機１０から携帯機２０にリクエスト信号を送信し、車載機１０と携帯機２０との間で無線通信を行うように構成されたキーレスエントリーシステム１００であって、携帯機２０は、リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、第１感度よりも高い感度を有しリクエスト信号の検出領域が広い第２感度と、を設定可能であり、携帯機２０が車両５０の車室内５１または車両５０から所定距離以内に存在すると判断した時に検出感度を第２感度に設定し、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断した時に検出感度を第１感度に設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載機と、ユーザにより所持されると共に内蔵された電池によって動作する携帯機とからなり、
前記車載機から前記携帯機にリクエスト信号を送信し、前記携帯機から前記リクエスト信号に対するアンサー信号を送信して前記車載機と前記携帯機との間で無線通信を行うように構成されたキーレスエントリーシステムであって、
前記携帯機は、前記リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、前記第１感度よりも高い感度を有し前記リクエスト信号の検出領域が広い第２感度と、を設定可能であり、前記リクエスト信号の強度より前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在するか否かを判断して前記第１感度と前記第２感度とを切り替える制御部を有し、
前記制御部は、前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在すると判断した時に前記検出感度を前記第２感度に設定し、
前記制御部は、前記携帯機が前記車室内又は前記車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断した時に前記検出感度を前記第１感度に設定する、ことを特徴とするキーレスエントリーシステム。
【請求項２】
車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、
前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立した時に、前記携帯機は前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れると判断し、前記検出感度を前記第１感度に設定する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリーシステム。
【請求項３】
車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、
前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立しなかった時には、所定時間が経過した後に前記検出感度を前記第１感度に設定する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリーシステム。
【請求項４】
車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて前記車両のドアを施錠する操作が行われずに前記携帯機が車両外に存在することを検出した場合に前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、
前記携帯機は、前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れた時に、前記車載機に対し前記アンサー信号を送信して前記車両のドアを施錠させると共に、前記検出感度を前記第１感度に設定する、ことを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載機と携帯機との間で無線通信を行なうことで車両のドアを施錠又は解錠するキーレスエントリーシステムに関し、特に車載機と携帯機との間で自動的に通信がなされる機能を有したパッシブキーレスエントリーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の移動車両においては、自動車の不使用時に当該自動車が盗難にあったり、当該自動車内に侵入されて内部の装置が破損されたりすることを防止するために自動車のドアにドアロックを設けている。従来、当該ドアロックの施錠あるいは解錠は、エンジン始動のためのキーをキー孔に挿入することによって行われていたが、利便性の面から、キーをキー孔に挿入することなく携帯機のスイッチを操作することによってドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるキーレスエントリーシステムが用いられている。さらに、近年では、携帯機のスイッチを操作しなくても所定の携帯機を所持して所定の領域に位置すれば、自動的にドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるパッシブキーレスエントリーシステムが用いられている。さらには、当該パッシブキーレスエントリーシステムにエンジンの始動に関する電気的な認証機能を持たせ、自動車本体と携帯機との間で認証が成立しないとエンジンがスタートしないようにして保安性を高めたものもある。
【０００３】
キーレスエントリーシステムの動作としては、当該自動車に搭載された車載機に既登録されている携帯機を携帯保持した者が当該自動車に近接したとき、車載機から起動信号を含んだ低周波信号であるリクエスト信号を送信する。そして、携帯機がそのリクエスト信号を受信すると、携帯機が応答して指令信号を含んだ高周波信号であるアンサー信号を送信し、車載機がそのアンサー信号を受信すると、車載機がアンサー信号に含まれる指令信号に従った被制御機器の制御を行う。その制御は、例えば、当該自動車のドアのロックを解除したり、当該自動車のエンジンを起動したりするもので、それにより運転者が当該自動車を運転することができるようになる。
【０００４】
このような一連の動作が行われるキーレスエントリーシステムには、携帯機が自動車の車室内にある場合にエンジンの起動に寄与する機能を有するもの、自動車の車室外にある場合にドアロックの施錠・解錠に寄与する機能を有するものがある。また、携帯機の車室内への置き忘れ防止のために、携帯機が車室内にある場合にドアの施錠を行うことができないようにする機能を有するもの等もある。 
【０００５】
このようなキーレスエントリーシステムにおいては、携帯機が自動車の車室内又は車室外のいずれにあるかを高精度で検知することが重要である。検知や判定を行うキーレスエントリーシステムには、リクエスト信号を送信する複数のアンテナを自動車の車室内又は車室内と車室外にそれぞれ配置したものが知られている。そして、この種のキーレスエントリーシステムによれば、これら複数のアンテナを介して車載機からリクエスト信号が送信されるので、携帯機が自動車の車室内または車室外の所定範囲内のいずれかにあれば、車載機と携帯機との間で確実に無線信号の送受信を行うことが可能となる。それによって携帯機が車室内にあるか車室外にあるかを正確に判定することができる。
【０００６】
従来、これらのキーレスエントリーシステムにおける携帯機では、車載機から送信されるリクエスト信号を必ず検出できるようにするために、信号の検出感度を常に高感度に設定していた。そのため、携帯機に内蔵されている電源用の電池の消費が多くなってしまうという問題があった。その問題に対し、検出感度を切り替えることによって電池寿命の低下を抑えるようにしたキーレスエントリーシステムの発明が特許文献１に開示されている。特許文献１に記載された車両制御システム９００の概略構成を図６に示す。
【０００７】
車両制御システム９００は、内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯されるスマートキー９１０と、車両９８０に搭載される照合ＥＣＵ９５０と、を備え、スマートキー９１０と照合ＥＣＵ９５０との間で無線通信を行うように構成されている。そして、スマートキー９１０は、照合ＥＣＵ９５０から送信される送信信号を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも送信信号の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える。これにより、常に高感度で送信信号を検出する必要がないので、電池の消費電流を低減することができる。その結果、スマートキー９１０に内蔵された電池の寿命低下を抑制することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】1386206564176_0号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載された車両制御システム９００では、以下のような問題があった。携帯機であるスマートキー９１０が、車載機である照合ＥＣＵ９５０から送信される送信信号を検出する必要のある場合としては、スマートキー９１０が車室内にある時か、車両の近辺にある場合のみである。従って、その他の場合では照合ＥＣＵ９５０からの送信信号を検出する必要はない。しかし、車両制御システム９００では、スマートキー９１０の位置に係わらず、通常感度と高感度とを定期的に切り替えるようになっている。そのため、電池の消費電流が多くなる高感度の期間が必要以上に長くなってしまうことになる。その結果、スマートキー９１０に内蔵された電池の寿命低下を充分抑制することができなかった。
【００１０】
本発明は、このような技術的背景に鑑みてなされたもので、その目的は、携帯機の位置に対応して検出感度を切り替え、携帯機に内蔵された電池の寿命低下を抑制することができるキーレスエントリーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題を解決するために、本発明のキーレスエントリーシステムは、車両に搭載された車載機と、ユーザにより所持されると共に内蔵された電池によって動作する携帯機とからなり、前記車載機から前記携帯機にリクエスト信号を送信し、前記携帯機から前記リクエスト信号に対するアンサー信号を送信して前記車載機と前記携帯機との間で無線通信を行うように構成されたキーレスエントリーシステムであって、前記携帯機は、前記リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、前記第１感度よりも高い感度を有し前記リクエスト信号の検出領域が広い第２感度と、を設定可能であり、前記リクエスト信号の強度より前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在するか否かを判断して前記第１感度と前記第２感度とを切り替える制御部を有し、前記制御部は、前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在すると判断した時に前記検出感度を前記第２感度に設定し、前記制御部は、前記携帯機が前記車室内又は前記車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断した時に前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１２】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【００１３】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立した時に、前記携帯機は前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れると判断し、前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１４】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で前記車両のドアを施錠した場合、認証が成立した時には、携帯機が車両から所定距離以上離れると判断して、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池をむやみに消費することがない。そのため、電池の消費電流を増大させることがない。
【００１５】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立しなかった時には、所定時間が経過した後に前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１６】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で車両のドアを施錠した場合、認証が成立しない時には、携帯機が車両から所定距離以上離れたと判断して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定する。また、携帯機が車両から所定距離以上離れていなかったとしても、妨害電波による通信失敗も考慮して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に強制的に設定する。そのため、電池をむやみに消費することがなく、電池の消費電流を増大させることがない。
【００１７】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて前記車両のドアを施錠する操作が行われずに前記携帯機が車両外に存在することを検出した場合に前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機は、前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れた時に、前記車載機に対し前記アンサー信号を送信して前記車両のドアを施錠させると共に、前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１８】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で車両のドアを施錠しない場合、携帯機が車両から所定距離以上離れた時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池をむやみに消費することがない。そのため、電池の消費電流を増大させることがない。また、この時同時に車両のドアを施錠させるので、ユーザがドアを施錠し忘れても、車室内に何者かが侵入して内部の装置が破損されたり盗難されたりすることを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】キーレスエントリーシステムの概略構成を示す図である。
【図２】キーレスエントリーシステムの車載機と携帯機との各要部構成を示すブロック図である。
【図３】乗車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】第１降車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】第２降車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】従来例に係るキーレスエントリーシステムの構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２２】
1386206564176_1
は、キーレスエントリーシステム１００の概略的な構成を示す図であり、車載機１０を備えた車両５０及び携帯機２０を所持したユーザ５５を上方から見た時の平面図である。車載機１０は、車両５０に搭載され、車載機本体１０ａと車両側送信アンテナ２と車両側受信アンテナ４とで構成されている。キーレスエントリーシステム１００では、車両側送信アンテナ２が車両５０内の所定の位置に配置された４本のアンテナで構成され、１本の車両側受信アンテナ４が車載機本体１０ａの近辺に配置されている。但し、ここで挙げた４本の車両側送信アンテナ２及び車両側受信アンテナ４の配置は一例であり、その他の配置であってもよい。 また、車両側送信アンテナ２は、一般的には少なくとも３本以上あれば良い。上述した車両側送信アンテナ２や車両側受信アンテナ４は、図示しない配線を通じて車載機本体１０ａに接続されている。また、携帯機２０は、ユーザ５５により所持されると共に内蔵された電池１９によって動作する。キーレスエントリーシステム１００は、車載機１０と携帯機２０との間で無線通信を行う機能を有している。 
【００２３】
キーレスエントリーシステム１００は、上記のように車載機１０と携帯機２０との間で無線通信を行い、ＩＤコード等を用いた認証を行うことでドアのロック（施錠）・アンロック（解錠）を自動的に行う機能（いわゆるパッシブ機能）を有している。またキーレスエントリーシステム１００は、携帯機２０を所持したユーザ５５（運転者）が車室内５１に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。尚、このような機能は公知であるため、その詳細については説明を省略する。
【００２４】
1386206564176_2
は、キーレスエントリーシステム１００に用いられる車載機１０及び携帯機２０それぞれの要部構成を示すブロック図である。
【００２５】
1386206564176_3
に示すように、前述した車両側送信アンテナ２と車両側受信アンテナ４と車載機本体１０ａとで、車載機１０が構成される。車載機本体１０ａは、車両側送信部１（ＬＦ−ＴＸ）と、車両側受信部３（ＲＦ−ＲＸ）と、車両側制御部５（ＣＰＵ）と、車両側発振部６（ＬＦ−ＯＳＣ）と、車両側記憶部７（ＭＥＭ）と、駆動信号送信部８（ＤＳ−ＴＸ）とから構成されている。車載機本体１０ａの中で、車両側制御部５がその中央に位置し、車両側制御部５に接続される各部を制御している。
【００２６】
車両側送信部１の内部には、図示せぬ車両側送信回路が複数設けられており、それぞれの車両側送信回路が複数の車両側送信アンテナ２それぞれに接続されていて、それぞれの入力端が車両側制御部５に接続されている。車両側受信部３は、入力端が車両側受信アンテナ４に接続され、出力端が車両側制御部５に接続されている。また、車両側受信部３にはＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）回路３ａが内蔵されている。車両側発振部６は低周波信号を生成させるものであり、この低周波信号を出力する出力端が車両側制御部５に接続されている。車両側記憶部７は、車載機１０に割り当てられた第１のＩＤと、この車載機１０とともに使用される携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤとを格納していて、制御端が車両側制御部５に接続されている。また、駆動信号送信部８は、入力端が車両側制御部５に接続され、出力端が外部接続端子８ａに接続されている。
【００２７】
車両側発振部６から出力された低周波信号は、車両側制御部５に供給される。車両側制御部５は、低周波信号が供給されたとき、車両側記憶部７から第１のＩＤを読み出し、読み出した第１のＩＤを含む必要な情報を低周波信号に付加してリクエスト信号を形成する。次に、リクエスト信号の送信タイミングが設定されると、車両側制御部５の制御により、このリクエスト信号が車両側送信部１に供給される。車両側送信部１内の各車両側送信回路は、供給されたリクエスト信号を送信に適した信号レベルまで増幅し、増幅されたリクエスト信号を車両側送信アンテナ２に供給し、車両側送信アンテナ２から無線送信する。尚、複数本の車両側送信アンテナ２からの無線送信は、１本ずつ交互に行われ、２本以上の車両側送信アンテナ２から同時に無線送信されることはない。
【００２８】
車両側受信部３は、携帯機２０から無線送信された当該携帯機２０の第２のＩＤや指令信号を含んだ高周波信号（アンサー信号）を、車両側受信アンテナ４を介して受信し、受信したアンサー信号を増幅回路（図示せず）で所定信号レベルに増幅し、増幅したアンサー信号を車両側制御部５に供給する。また、車両側受信部３内のＲＳＳＩ回路３ａは、増幅されたアンサー信号を受信し、アンサー信号の信号強度を検出することができる。車両側制御部５は、アンサー信号に含まれた第２のＩＤを、車両側記憶部７から読み出した第２のＩＤを用いて認証し、その認証が成立すると、アンサー信号に含まれた指令信号から駆動信号を形成し、この駆動信号を駆動信号送信部８に供給する。駆動信号送信部８は、駆動信号が供給されると、対応するドアロックの施錠及び解錠を行うモータ（図示せず）、あるいはエンジン始動回路等の被制御機構（図示せず）にその駆動信号を伝送し、その被制御機構を駆動信号に従って制御する。
【００２９】
尚、上記のリクエスト信号としては、例えば１２５ＫＨｚの低周波信号が使用され、アンサー信号としては、例えば３１５ＭＨｚの高周波信号が使用される。また、リクエスト信号の通信距離、即ちリクエスト信号の検出領域は、車両側送信アンテナ２から１〜２ｍ程度であり、アンサー信号の通信距離、即ちアンサー信号の検出領域は、携帯機側送信アンテナ１２から５〜２０ｍ程度である。
【００３０】
図２に示すように、携帯機２０は、携帯機側送信部１１（ＲＦ−ＴＸ）と、携帯機側送信アンテナ１２と、携帯機側受信部１３（ＬＦ−ＲＸ）と、携帯機側受信アンテナ１４と、携帯機側制御部１５（ＣＰＵ）と、携帯機側発振部１６（ＲＦ−ＯＳＣ）と、携帯機側記憶部１７（ＭＥＭ）と、電源用の電池１９（ＢＡＴ）とから構成されている。また、携帯機側受信部１３には、ＲＳＳＩ回路１３ａ及び増幅回路１３ｂが内蔵されている。携帯機２０の中で、携帯機側制御部１５がその中央に位置し、携帯機側制御部１５に接続される各部を制御している。
【００３１】
携帯機側送信部１１は、入力端が携帯機側制御部１５に接続され、出力端が携帯機側送信アンテナ１２に接続されている。携帯機側受信部１３は、入力端が携帯機側受信アンテナ１４に接続され、出力端が携帯機側制御部１５に接続されている。携帯機側発振部１６は、出力端が携帯機側制御部１５に接続されている。携帯機側記憶部１７は、制御端が携帯機側制御部１５に接続されている。電池１９は上述した携帯機２０内の各部に接続されており、各部それぞれに電源電圧を供給している。
【００３２】
携帯機側発振部１６は、高周波信号を発振するもので、発振した高周波信号が携帯機側制御部１５に供給される。このとき、携帯機側制御部１５は、この高周波信号を搬送波とし、第２のＩＤや指令信号等の必要な情報信号を周波数変調により付加してアンサー信号を形成する。このアンサー信号は、携帯機側送信部１１を介して携帯機側送信アンテナ１２に供給され、無線送信される。携帯機側記憶部１７には、車載機１０に割り当てられた第１のＩＤや自己の携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤ、それに各種の指令信号が記憶されているもので、携帯機側制御部１５の制御により、第１のＩＤ又は第２のＩＤや各種の指令信号が適宜読み出される。
【００３３】
携帯機側送信部１１は、携帯機側制御部１５から第２のＩＤや指令信号を含んだ高周波信号（アンサー信号）が供給されると、そのアンサー信号を無線送信に適した信号レベルまで増幅し、増幅したアンサー信号を、携帯機側送信アンテナ１２を介して無線送信する。携帯機側受信部１３は、車載機１０から無線送信された第１のＩＤを含んだリクエスト信号を、携帯機側受信アンテナ１４を介して受信し、受信したリクエスト信号を増幅回路１３ｂで所定信号レベルまで増幅し、増幅したリクエスト信号を携帯機側制御部１５に供給する。また、ＲＳＳＩ回路１３ａには、増幅回路１３ｂで増幅されたリクエスト信号が入力され、リクエスト信号の信号強度を検出することができる。
【００３４】
携帯機側制御部１５では、前述したＲＳＳＩ回路１３ａによって得られたリクエスト信号の信号強度を基に、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出することができる。また、携帯機側制御部１５は、上記算出されたそれぞれの距離を基に三角法等の方法で、携帯機２０が車室内５１にあるのか車室外にあるのか、また車室内５１又は車室外のどの位置にあるのかを正確に判定することができる。尚、携帯機側制御部１５で算出された携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２それぞれとの間の距離、及び携帯機２０の位置は、携帯機側記憶部１７に記憶しておくことができる。
【００３５】
前述したように、携帯機側受信部１３内のＲＳＳＩ回路１３ａは、車載機１０から無線送信されたリクエスト信号の信号強度を検出することができる。そして、この信号強度を検出する時の検出感度は、増幅回路１３ｂの増幅度を変更することによって設定することが可能である。尚、今後、増幅回路１３ｂの増幅度をＬＦゲインと称する。
【００３６】
ＬＦゲインを大きくすることによって、ＲＳＳＩ回路１３ａの検出感度を大きくすることができる。従って、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出するための信号強度検出時に、ＬＦゲインを大きくすることによって、ＲＳＳＩ回路１３ａの検出感度を、検出領域が第１感度に比べて広い第２感度とすることができる。そのため、より多くの車両側送信アンテナ２からのリクエスト信号を受信することができる。その結果、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離、及び携帯機２０の位置をより正確に算出することができる。しかし、従来では、ＬＦゲインを常時又は定期的に大きくなるように設定した場合、増幅回路１３ｂに電源を供給している電池１９の消費電流が増大してしまっていた。
【００３７】
そこで、本発明のキーレスエントリーシステム１００では、携帯機２０が、リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、この第１感度よりも高い感度を有し送信信号の検出領域が第１感度に比べて広い第２感度とを設定可能となるようにした。また、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在すると判断した時に検出感度を高感度である第２感度に設定し、携帯機２０が車室内５１に又は車両５０から所定距離以内に存在しないか、存在しなくなると判断した時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定することとした。言い換えれば、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出するための信号強度検出時にだけ、ＬＦゲインを大きくし、その他通常時にはＬＦゲインを小さくするようにした。
【００３８】
携帯機２０では、車載機１０からのリクエスト信号が送信された時、そのリクエスト信号を確実に受信できるようにするために、暗電流と呼ばれる電流を定期的に携帯機２０内に流している。そして、リクエスト信号内の起動信号を受信した際には、携帯機２０を起動し、携帯機側受信部１３や携帯機側送信部１１等に本格的に電流を流せるように構成されている。この時、検出感度を感度の高い第２感度に設定している場合、即ちＬＦゲインを大きく設定（Ｈｉｇｈに設定）している場合には、上記暗電流の電流値も大きくしておく必要がある。逆に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定している場合、即ちＬＦゲインを小さく設定（Ｌｏｗに設定）している場合には、上記暗電流の電流値は小さくなっている。ＬＦゲインを小さく設定（Ｌｏｗに設定）している時の暗電流の電流値は、ＬＦゲインを大きく設定（Ｈｉｇｈに設定）している時の暗電流の電流値に比べて、約２５％小さくすることができる。
【００３９】
上記暗電流自体は数μＡ程度の非常に小さな電流であるが、携帯機２０を使用していない時間が使用している時間に比べて非常に長いため、この暗電流の電流値の大きさの違いは、電池１９の消費電流に大きく係わってくることになる。
【００４０】
このように、キーレスエントリーシステム１００では、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機２０の位置を正確に判定することができる。また、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機２０内の電池１９の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機２０内の電池１９の寿命低下を抑制することができる。
【００４１】
次に、図1、及び
1386206564176_4
図５を用いて、ユーザ５５の乗車時及び降車時における車載機１０及び携帯機２０の働きについて説明する。
【００４２】
図３は、乗車時での処理の内容を示すフローチャートである。また、図４は、第１降車時処理の場合の処理内容を示すフローチャートであり、図５は、第１降車時処理とは異なる第２降車時処理の場合の処理内容を示すフローチャートである。
【００４３】
車載機１０側では
1386206564176_5
に示すように、乗車時における処理（ステップ６０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ６１）。ユーザ５５は乗車時にドアハンドルに設置されたリクエストスイッチを押してドアを開錠する（ステップ６２）。尚、ここでは、ドアを開錠するため「リクエストスイッチを押す」と表現したが、ドアを開錠するための機構が「リクエストスイッチに接触する」、又は「リクエストスイッチに手をかざす」というような構造になっていても良い。次に、車載機１０から携帯機２０に対し（起動用＋認証用）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ６３）。
【００４４】
携帯機２０側では、リクエスト信号を受信する時まで、ＬＦゲインはＬｏｗに設定されているが、リクエスト信号を受信しリクエスト信号内の起動用信号によって起動された後は、ＬＦゲインをＨｉｇｈに設定する（ステップ６４）。その後、リクエスト信号内の認証用信号を受信し認証用信号の認証を行う（ステップ６５）。もしも、認証用信号の認証ができなかった場合は認証用信号の認証作業を繰り返す。認証用信号の認証ができたら、携帯機２０はユーザ５５が車両５０の近傍にいると判断し、ＬＦゲインをＨｉｇｈに維持する（ステップ６６）。この後、ユーザ５５が車室内５１にいる間、ＬＦゲインはＨｉｇｈに維持されている。
【００４５】
一方、車載機１０側では、車室内５１においてユーザ５５がエンジンをスタートさせる（ステップ６７）。次に、ユーザ５５が車両５０の運転を行い、ユーザ５５が自らドアを施錠させるか、又はユーザ５５がドアを施錠しなかった場合には、車両５０の車速が一定速度以上になったら車両側制御部５から駆動信号送信部８に制御信号を出力し、ドアを施錠する（ステップ６８）。
【００４６】
次に第１降車時処理の内容を説明する。尚、第１降車時処理は、降車時にユーザ５５が自らドアを施錠する場合の降車時処理である。
【００４７】
車載機１０側では
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に示すように、第１降車時処理（ステップ７０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ７１）。ユーザ５５は降車時にドアを開錠し車外に出る（ステップ７２）。そして、ユーザ５５はドアハンドルに設置されたリクエストスイッチを押し、開錠されているドアを施錠する（ステップ７３）。この時、車載機１０から携帯機２０に（起動用＋認証用）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ７４）。
【００４８】
リクエスト信号が送信された後、携帯機２０側では上記リクエスト信号を受信し認証用信号の認証を行う（ステップ７５）。尚、この時ＬＦゲインはＨｉｇｈに設定されている。認証用信号の認証ができたら携帯機２０は、携帯機２０を所有したユーザ５５が車両５０から離れると判断し、ＬＦゲインをＬｏｗにする（ステップ７６）。携帯機２０を所有したユーザ５５が車両５０の近辺に留まる可能性もあるが、ユーザ５５が自らドアを施錠した場合、車両５０から離れることが一般的であるため、ここではユーザ５５が車両５０から離れると判断し、ＬＦゲインをＬｏｗにする。もしも、ユーザ５５が改めて車室内５１に入る場合には、図３で示した乗車時処理を行うことになる。
【００４９】
認証作業（ステップ７５）において、もしも認証用信号の認証ができなかった場合は、ユーザ５５がドアの開錠後速やかに車両５０から離れていったと考えられる。また、妨害電波等によって車載機１０と携帯機２０との間の通信に失敗があった可能性も考えられる。どちらの場合にしても、一定時間はＬＦゲインがＨｉｇｈの状態を維持しておく。しかし、一定時間経過後特に状況が変化しなかった場合には、ＬＦゲインをＬｏｗに強制的に設定する（ステップ７７）。
【００５０】
次に、第２降車時処理の内容を説明する。尚、第２降車時処理は、降車時にユーザ５５が自らドアを施錠しなかった場合の降車時処理である。
【００５１】
車載機１０側では
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に示すように、第２降車時処理（ステップ８０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ８１）。ユーザ５５は降車時にドアを開錠し、車外に出てドアを閉めるがドアを施錠しない（ステップ８２）。この時、携帯機２０は車両外に存在する。その後、一定時間内に施錠が行われなかった場合、車載機１０から携帯機２０に（起動用＋ＬＦゲイン・Ｈｉｇｈ設定）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ８３）。
【００５２】
携帯機２０側では
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に示すように、上記リクエスト信号を受信して、携帯機側制御部１５で得られたＲＳＳＩ値を基に車両５０と携帯機２０間の距離を測定する（ステップ８４）。この距離の測定結果を受けて、車両５０と携帯機２０間の距離が所定距離以上か、又は所定距離未満かを判定する（ステップ８５）。もしも、この判定によって所定距離未満であった場合は、更にこの判定を繰り返す。そして、車両５０と携帯機２０との間の距離が所定距離以上になった場合は、携帯機２０から車載機１０に向けて施錠信号を含むアンサー信号を送信する（ステップ８６）。その後、携帯機２０側ではＬＦゲインをＬｏｗに設定する（ステップ８７）。また、それと共に車載機１０側では、上記アンサー信号を受信して車両側制御部５から駆動信号送信部８に制御信号を出力し、ドアを施錠させる（ステップ８８）。
【００５３】
以上述べたように、キーレスエントリーシステム１００では、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠した場合、認証が成立した時に携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れると判断して検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池１９をむやみに消費することがない。そのため、電池１９の消費電流を増大させることがない。
【００５４】
また、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠した場合、認証が成立しない時に携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れたと判断して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定する。また、携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れていなかったとしても、妨害電波による通信失敗も考慮して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に強制的に設定する。そのため、電池１９をむやみに消費することがなく、電池１９の消費電流を増大させることがない。
【００５５】
また、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠しない場合、携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れた時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池１９をむやみに消費することがない。そのため、電池１９の消費電流を増大させることがない。また、この時同時に車両５０のドアを施錠させるので、ユーザ５５がドアを施錠し忘れても、車室内５１に何者かが侵入して内部の装置が破損されたり盗難されたりすることを防止できる。
【００５６】
以上説明したように、本発明のキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【００５７】
本発明は上記の実施形態の記載に限定されず、その効果が発揮される態様で適宜変更して実施することができる。例えば、本発明のキーレスエントリーシステムには、図２に示される構成素子と等価な構成素子が含まれることがあっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１        車両側送信部
２        車両側送信アンテナ
３        車両側受信部
３ａ      ＲＳＳＩ回路
４        車両側受信アンテナ
５        車両側制御部
６        車両側発振部
７        車両側記憶部
８        駆動信号送信部
８ａ      外部接続端子
１０      車載機
１０ａ    車載機本体
１１      携帯機側送信部
１２      携帯機側送信アンテナ
１３      携帯機側受信部
１３ａ    ＲＳＳＩ回路
１３ｂ    増幅回路
１４      携帯機側受信アンテナ
１５      携帯機側制御部
１６      携帯機側発振部
１７      携帯機側記憶部
１９      電池
２０      携帯機
５０      車両
５１      車室内
５５      ユーザ
１００    キーレスエントリーシステム
【図１】
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【図２】
2015113644.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年1月10日(2014.1.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載機と携帯機との間で無線通信を行なうことで車両のドアを施錠又は解錠するキーレスエントリーシステムに関し、特に車載機と携帯機との間で自動的に通信がなされる機能を有したパッシブキーレスエントリーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の移動車両においては、自動車の不使用時に当該自動車が盗難にあったり、当該自動車内に侵入されて内部の装置が破損されたりすることを防止するために自動車のドアにドアロックを設けている。従来、当該ドアロックの施錠あるいは解錠は、エンジン始動のためのキーをキー孔に挿入することによって行われていたが、利便性の面から、キーをキー孔に挿入することなく携帯機のスイッチを操作することによってドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるキーレスエントリーシステムが用いられている。さらに、近年では、携帯機のスイッチを操作しなくても所定の携帯機を所持して所定の領域に位置すれば、自動的にドアロックの解錠・施錠を行ういわゆるパッシブキーレスエントリーシステムが用いられている。さらには、当該パッシブキーレスエントリーシステムにエンジンの始動に関する電気的な認証機能を持たせ、自動車本体と携帯機との間で認証が成立しないとエンジンがスタートしないようにして保安性を高めたものもある。
【０００３】
キーレスエントリーシステムの動作としては、当該自動車に搭載された車載機に既登録されている携帯機を携帯保持した者が当該自動車に近接したとき、車載機から起動信号を含んだ低周波信号であるリクエスト信号を送信する。そして、携帯機がそのリクエスト信号を受信すると、携帯機が応答して指令信号を含んだ高周波信号であるアンサー信号を送信し、車載機がそのアンサー信号を受信すると、車載機がアンサー信号に含まれる指令信号に従った被制御機器の制御を行う。その制御は、例えば、当該自動車のドアのロックを解除したり、当該自動車のエンジンを起動したりするもので、それにより運転者が当該自動車を運転することができるようになる。
【０００４】
このような一連の動作が行われるキーレスエントリーシステムには、携帯機が自動車の車室内にある場合にエンジンの起動に寄与する機能を有するもの、自動車の車室外にある場合にドアロックの施錠・解錠に寄与する機能を有するものがある。また、携帯機の車室内への置き忘れ防止のために、携帯機が車室内にある場合にドアの施錠を行うことができないようにする機能を有するもの等もある。 
【０００５】
このようなキーレスエントリーシステムにおいては、携帯機が自動車の車室内又は車室外のいずれにあるかを高精度で検知することが重要である。検知や判定を行うキーレスエントリーシステムには、リクエスト信号を送信する複数のアンテナを自動車の車室内又は車室内と車室外にそれぞれ配置したものが知られている。そして、この種のキーレスエントリーシステムによれば、これら複数のアンテナを介して車載機からリクエスト信号が送信されるので、携帯機が自動車の車室内または車室外の所定範囲内のいずれかにあれば、車載機と携帯機との間で確実に無線信号の送受信を行うことが可能となる。それによって携帯機が車室内にあるか車室外にあるかを正確に判定することができる。
【０００６】
従来、これらのキーレスエントリーシステムにおける携帯機では、車載機から送信されるリクエスト信号を必ず検出できるようにするために、信号の検出感度を常に高感度に設定していた。そのため、携帯機に内蔵されている電源用の電池の消費が多くなってしまうという問題があった。その問題に対し、検出感度を切り替えることによって電池寿命の低下を抑えるようにしたキーレスエントリーシステムの発明が特許文献１に開示されている。特許文献１に記載された車両制御システム９００の概略構成を図６に示す。
【０００７】
車両制御システム９００は、内蔵された電池によって動作すると共にユーザに携帯されるスマートキー９１０と、車両９８０に搭載される照合ＥＣＵ９５０と、を備え、スマートキー９１０と照合ＥＣＵ９５０との間で無線通信を行うように構成されている。そして、スマートキー９１０は、照合ＥＣＵ９５０から送信される送信信号を検出するための検出感度として、所定の通常感度と、この通常感度よりも送信信号の検出エリアが広い高感度と、を定期的に切り替える。これにより、常に高感度で送信信号を検出する必要がないので、電池の消費電流を低減することができる。その結果、スマートキー９１０に内蔵された電池の寿命低下を抑制することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−０８３０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載された車両制御システム９００では、以下のような問題があった。携帯機であるスマートキー９１０が、車載機である照合ＥＣＵ９５０から送信される送信信号を検出する必要のある場合としては、スマートキー９１０が車室内にある時か、車両の近辺にある場合のみである。従って、その他の場合では照合ＥＣＵ９５０からの送信信号を検出する必要はない。しかし、車両制御システム９００では、スマートキー９１０の位置に係わらず、通常感度と高感度とを定期的に切り替えるようになっている。そのため、電池の消費電流が多くなる高感度の期間が必要以上に長くなってしまうことになる。その結果、スマートキー９１０に内蔵された電池の寿命低下を充分抑制することができなかった。
【００１０】
本発明は、このような技術的背景に鑑みてなされたもので、その目的は、携帯機の位置に対応して検出感度を切り替え、携帯機に内蔵された電池の寿命低下を抑制することができるキーレスエントリーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題を解決するために、本発明のキーレスエントリーシステムは、車両に搭載された車載機と、ユーザにより所持されると共に内蔵された電池によって動作する携帯機とからなり、前記車載機から前記携帯機にリクエスト信号を送信し、前記携帯機から前記リクエスト信号に対するアンサー信号を送信して前記車載機と前記携帯機との間で無線通信を行うように構成されたキーレスエントリーシステムであって、前記携帯機は、前記リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、前記第１感度よりも高い感度を有し前記リクエスト信号の検出領域が広い第２感度と、を設定可能であり、前記リクエスト信号の強度より前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在するか否かを判断して前記第１感度と前記第２感度とを切り替える制御部を有し、前記制御部は、前記携帯機が前記車両の車室内または前記車両から所定距離以内に存在すると判断した時に前記検出感度を前記第２感度に設定し、前記制御部は、前記携帯機が前記車室内又は前記車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断した時に前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１２】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【００１３】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立した時に、前記携帯機は前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れると判断し、前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１４】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で前記車両のドアを施錠した場合、認証が成立した時には、携帯機が車両から所定距離以上離れると判断して、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池をむやみに消費することがない。そのため、電池の消費電流を増大させることがない。
【００１５】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて車外から前記車両のドアを施錠する操作が行われた場合、前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記送信されたリクエスト信号の認証を行い、前記認証が成立しなかった時には、所定時間が経過した後に前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１６】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で車両のドアを施錠した場合、認証が成立しない時には、携帯機が車両から所定距離以上離れたと判断して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定する。また、携帯機が車両から所定距離以上離れていなかったとしても、妨害電波による通信失敗も考慮して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に強制的に設定する。そのため、電池をむやみに消費することがなく、電池の消費電流を増大させることがない。
【００１７】
また、上記の構成において、車室内から前記車両のドアを開ける操作が行われ、続いて前記車両のドアを施錠する操作が行われずに前記携帯機が車両外に存在することを検出した場合に前記車載機が前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機は、前記携帯機が前記車両から所定距離以上離れた時に、前記車載機に対し前記アンサー信号を送信して前記車両のドアを施錠させると共に、前記検出感度を前記第１感度に設定する、という特徴を有する。
【００１８】
このように構成されたキーレスエントリーシステムは、降車時にユーザが車外で車両のドアを施錠しない場合、携帯機が車両から所定距離以上離れた時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池をむやみに消費することがない。そのため、電池の消費電流を増大させることがない。また、この時同時に車両のドアを施錠させるので、ユーザがドアを施錠し忘れても、車室内に何者かが侵入して内部の装置が破損されたり盗難されたりすることを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】キーレスエントリーシステムの概略構成を示す図である。
【図２】キーレスエントリーシステムの車載機と携帯機との各要部構成を示すブロック図である。
【図３】乗車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】第１降車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】第２降車時処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】従来例に係るキーレスエントリーシステムの構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２２】
図１は、キーレスエントリーシステム１００の概略的な構成を示す図であり、車載機１０を備えた車両５０及び携帯機２０を所持したユーザ５５を上方から見た時の平面図である。車載機１０は、車両５０に搭載され、車載機本体１０ａと車両側送信アンテナ２と車両側受信アンテナ４とで構成されている。キーレスエントリーシステム１００では、車両側送信アンテナ２が車両５０内の所定の位置に配置された４本のアンテナで構成され、１本の車両側受信アンテナ４が車載機本体１０ａの近辺に配置されている。但し、ここで挙げた４本の車両側送信アンテナ２及び車両側受信アンテナ４の配置は一例であり、その他の配置であってもよい。
また、車両側送信アンテナ２は、一般的には少なくとも３本以上あれば良い。上述した車両側送信アンテナ２や車両側受信アンテナ４は、図示しない配線を通じて車載機本体１０ａに接続されている。また、携帯機２０は、ユーザ５５により所持されると共に内蔵された電池１９によって動作する。キーレスエントリーシステム１００は、車載機１０と携帯機２０との間で無線通信を行う機能を有している。 
【００２３】
キーレスエントリーシステム１００は、上記のように車載機１０と携帯機２０との間で無線通信を行い、ＩＤコード等を用いた認証を行うことでドアのロック（施錠）・アンロック（解錠）を自動的に行う機能（いわゆるパッシブ機能）を有している。またキーレスエントリーシステム１００は、携帯機２０を所持したユーザ５５（運転者）が車室内５１に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。尚、このような機能は公知であるため、その詳細については説明を省略する。
【００２４】
図２は、キーレスエントリーシステム１００に用いられる車載機１０及び携帯機２０それぞれの要部構成を示すブロック図である。
【００２５】
図２に示すように、前述した車両側送信アンテナ２と車両側受信アンテナ４と車載機本体１０ａとで、車載機１０が構成される。車載機本体１０ａは、車両側送信部１（ＬＦ−ＴＸ）と、車両側受信部３（ＲＦ−ＲＸ）と、車両側制御部５（ＣＰＵ）と、車両側発振部６（ＬＦ−ＯＳＣ）と、車両側記憶部７（ＭＥＭ）と、駆動信号送信部８（ＤＳ−ＴＸ）とから構成されている。車載機本体１０ａの中で、車両側制御部５がその中央に位置し、車両側制御部５に接続される各部を制御している。
【００２６】
車両側送信部１の内部には、図示せぬ車両側送信回路が複数設けられており、それぞれの車両側送信回路が複数の車両側送信アンテナ２それぞれに接続されていて、それぞれの入力端が車両側制御部５に接続されている。車両側受信部３は、入力端が車両側受信アンテナ４に接続され、出力端が車両側制御部５に接続されている。また、車両側受信部３にはＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）回路３ａが内蔵されている。車両側発振部６は低周波信号を生成させるものであり、この低周波信号を出力する出力端が車両側制御部５に接続されている。車両側記憶部７は、車載機１０に割り当てられた第１のＩＤと、この車載機１０とともに使用される携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤとを格納していて、制御端が車両側制御部５に接続されている。また、駆動信号送信部８は、入力端が車両側制御部５に接続され、出力端が外部接続端子８ａに接続されている。
【００２７】
車両側発振部６から出力された低周波信号は、車両側制御部５に供給される。車両側制御部５は、低周波信号が供給されたとき、車両側記憶部７から第１のＩＤを読み出し、読み出した第１のＩＤを含む必要な情報を低周波信号に付加してリクエスト信号を形成する。次に、リクエスト信号の送信タイミングが設定されると、車両側制御部５の制御により、このリクエスト信号が車両側送信部１に供給される。車両側送信部１内の各車両側送信回路は、供給されたリクエスト信号を送信に適した信号レベルまで増幅し、増幅されたリクエスト信号を車両側送信アンテナ２に供給し、車両側送信アンテナ２から無線送信する。尚、複数本の車両側送信アンテナ２からの無線送信は、１本ずつ交互に行われ、２本以上の車両側送信アンテナ２から同時に無線送信されることはない。
【００２８】
車両側受信部３は、携帯機２０から無線送信された当該携帯機２０の第２のＩＤや指令信号を含んだ高周波信号（アンサー信号）を、車両側受信アンテナ４を介して受信し、受信したアンサー信号を増幅回路（図示せず）で所定信号レベルに増幅し、増幅したアンサー信号を車両側制御部５に供給する。また、車両側受信部３内のＲＳＳＩ回路３ａは、増幅されたアンサー信号を受信し、アンサー信号の信号強度を検出することができる。車両側制御部５は、アンサー信号に含まれた第２のＩＤを、車両側記憶部７から読み出した第２のＩＤを用いて認証し、その認証が成立すると、アンサー信号に含まれた指令信号から駆動信号を形成し、この駆動信号を駆動信号送信部８に供給する。駆動信号送信部８は、駆動信号が供給されると、対応するドアロックの施錠及び解錠を行うモータ（図示せず）、あるいはエンジン始動回路等の被制御機構（図示せず）にその駆動信号を伝送し、その被制御機構を駆動信号に従って制御する。
【００２９】
尚、上記のリクエスト信号としては、例えば１２５ＫＨｚの低周波信号が使用され、アンサー信号としては、例えば３１５ＭＨｚの高周波信号が使用される。また、リクエスト信号の通信距離、即ちリクエスト信号の検出領域は、車両側送信アンテナ２から１〜２ｍ程度であり、アンサー信号の通信距離、即ちアンサー信号の検出領域は、携帯機側送信アンテナ１２から５〜２０ｍ程度である。
【００３０】
図２に示すように、携帯機２０は、携帯機側送信部１１（ＲＦ−ＴＸ）と、携帯機側送信アンテナ１２と、携帯機側受信部１３（ＬＦ−ＲＸ）と、携帯機側受信アンテナ１４と、携帯機側制御部１５（ＣＰＵ）と、携帯機側発振部１６（ＲＦ−ＯＳＣ）と、携帯機側記憶部１７（ＭＥＭ）と、電源用の電池１９（ＢＡＴ）とから構成されている。また、携帯機側受信部１３には、ＲＳＳＩ回路１３ａ及び増幅回路１３ｂが内蔵されている。携帯機２０の中で、携帯機側制御部１５がその中央に位置し、携帯機側制御部１５に接続される各部を制御している。
【００３１】
携帯機側送信部１１は、入力端が携帯機側制御部１５に接続され、出力端が携帯機側送信アンテナ１２に接続されている。携帯機側受信部１３は、入力端が携帯機側受信アンテナ１４に接続され、出力端が携帯機側制御部１５に接続されている。携帯機側発振部１６は、出力端が携帯機側制御部１５に接続されている。携帯機側記憶部１７は、制御端が携帯機側制御部１５に接続されている。電池１９は上述した携帯機２０内の各部に接続されており、各部それぞれに電源電圧を供給している。
【００３２】
携帯機側発振部１６は、高周波信号を発振するもので、発振した高周波信号が携帯機側制御部１５に供給される。このとき、携帯機側制御部１５は、この高周波信号を搬送波とし、第２のＩＤや指令信号等の必要な情報信号を周波数変調により付加してアンサー信号を形成する。このアンサー信号は、携帯機側送信部１１を介して携帯機側送信アンテナ１２に供給され、無線送信される。携帯機側記憶部１７には、車載機１０に割り当てられた第１のＩＤや自己の携帯機２０に割り当てられた第２のＩＤ、それに各種の指令信号が記憶されているもので、携帯機側制御部１５の制御により、第１のＩＤ又は第２のＩＤや各種の指令信号が適宜読み出される。
【００３３】
携帯機側送信部１１は、携帯機側制御部１５から第２のＩＤや指令信号を含んだ高周波信号（アンサー信号）が供給されると、そのアンサー信号を無線送信に適した信号レベルまで増幅し、増幅したアンサー信号を、携帯機側送信アンテナ１２を介して無線送信する。携帯機側受信部１３は、車載機１０から無線送信された第１のＩＤを含んだリクエスト信号を、携帯機側受信アンテナ１４を介して受信し、受信したリクエスト信号を増幅回路１３ｂで所定信号レベルまで増幅し、増幅したリクエスト信号を携帯機側制御部１５に供給する。また、ＲＳＳＩ回路１３ａには、増幅回路１３ｂで増幅されたリクエスト信号が入力され、リクエスト信号の信号強度を検出することができる。
【００３４】
携帯機側制御部１５では、前述したＲＳＳＩ回路１３ａによって得られたリクエスト信号の信号強度を基に、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出することができる。また、携帯機側制御部１５は、上記算出されたそれぞれの距離を基に三角法等の方法で、携帯機２０が車室内５１にあるのか車室外にあるのか、また車室内５１又は車室外のどの位置にあるのかを正確に判定することができる。尚、携帯機側制御部１５で算出された携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２それぞれとの間の距離、及び携帯機２０の位置は、携帯機側記憶部１７に記憶しておくことができる。
【００３５】
前述したように、携帯機側受信部１３内のＲＳＳＩ回路１３ａは、車載機１０から無線送信されたリクエスト信号の信号強度を検出することができる。そして、この信号強度を検出する時の検出感度は、増幅回路１３ｂの増幅度を変更することによって設定することが可能である。尚、今後、増幅回路１３ｂの増幅度をＬＦゲインと称する。
【００３６】
ＬＦゲインを大きくすることによって、ＲＳＳＩ回路１３ａの検出感度を大きくすることができる。従って、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出するための信号強度検出時に、ＬＦゲインを大きくすることによって、ＲＳＳＩ回路１３ａの検出感度を、検出領域が第１感度に比べて広い第２感度とすることができる。そのため、より多くの車両側送信アンテナ２からのリクエスト信号を受信することができる。その結果、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離、及び携帯機２０の位置をより正確に算出することができる。しかし、従来では、ＬＦゲインを常時又は定期的に大きくなるように設定した場合、増幅回路１３ｂに電源を供給している電池１９の消費電流が増大してしまっていた。
【００３７】
そこで、本発明のキーレスエントリーシステム１００では、携帯機２０が、リクエスト信号を検出するための検出感度として、所定の感度を有する第１感度と、この第１感度よりも高い感度を有し送信信号の検出領域が第１感度に比べて広い第２感度とを設定可能となるようにした。また、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在すると判断した時に検出感度を高感度である第２感度に設定し、携帯機２０が車室内５１に又は車両５０から所定距離以内に存在しないか、存在しなくなると判断した時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定することとした。言い換えれば、携帯機２０と複数の車両側送信アンテナ２との間のそれぞれの距離を算出するための信号強度検出時にだけ、ＬＦゲインを大きくし、その他通常時にはＬＦゲインを小さくするようにした。
【００３８】
携帯機２０では、車載機１０からのリクエスト信号が送信された時、そのリクエスト信号を確実に受信できるようにするために、暗電流と呼ばれる電流を定期的に携帯機２０内に流している。そして、リクエスト信号内の起動信号を受信した際には、携帯機２０を起動し、携帯機側受信部１３や携帯機側送信部１１等に本格的に電流を流せるように構成されている。この時、検出感度を感度の高い第２感度に設定している場合、即ちＬＦゲインを大きく設定（Ｈｉｇｈに設定）している場合には、上記暗電流の電流値も大きくしておく必要がある。逆に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定している場合、即ちＬＦゲインを小さく設定（Ｌｏｗに設定）している場合には、上記暗電流の電流値は小さくなっている。ＬＦゲインを小さく設定（Ｌｏｗに設定）している時の暗電流の電流値は、ＬＦゲインを大きく設定（Ｈｉｇｈに設定）している時の暗電流の電流値に比べて、約２５％小さくすることができる。
【００３９】
上記暗電流自体は数μＡ程度の非常に小さな電流であるが、携帯機２０を使用していない時間が使用している時間に比べて非常に長いため、この暗電流の電流値の大きさの違いは、電池１９の消費電流に大きく係わってくることになる。
【００４０】
このように、キーレスエントリーシステム１００では、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機２０の位置を正確に判定することができる。また、携帯機２０が車室内５１又は車両５０から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機２０内の電池１９の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機２０内の電池１９の寿命低下を抑制することができる。
【００４１】
次に、図1、及び図３乃至図５を用いて、ユーザ５５の乗車時及び降車時における車載機１０及び携帯機２０の働きについて説明する。
【００４２】
図３は、乗車時での処理の内容を示すフローチャートである。また、図４は、第１降車時処理の場合の処理内容を示すフローチャートであり、図５は、第１降車時処理とは異なる第２降車時処理の場合の処理内容を示すフローチャートである。
【００４３】
車載機１０側では図３に示すように、乗車時における処理（ステップ６０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ６１）。ユーザ５５は乗車時にドアハンドルに設置されたリクエストスイッチを押してドアを開錠する（ステップ６２）。尚、ここでは、ドアを開錠するため「リクエストスイッチを押す」と表現したが、ドアを開錠するための機構が「リクエストスイッチに接触する」、又は「リクエストスイッチに手をかざす」というような構造になっていても良い。次に、車載機１０から携帯機２０に対し（起動用＋認証用）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ６３）。
【００４４】
携帯機２０側では、リクエスト信号を受信する時まで、ＬＦゲインはＬｏｗに設定されているが、リクエスト信号を受信しリクエスト信号内の起動用信号によって起動された後は、ＬＦゲインをＨｉｇｈに設定する（ステップ６４）。その後、リクエスト信号内の認証用信号を受信し認証用信号の認証を行う（ステップ６５）。もしも、認証用信号の認証ができなかった場合は認証用信号の認証作業を繰り返す。認証用信号の認証ができたら、携帯機２０はユーザ５５が車両５０の近傍にいると判断し、ＬＦゲインをＨｉｇｈに維持する（ステップ６６）。この後、ユーザ５５が車室内５１にいる間、ＬＦゲインはＨｉｇｈに維持されている。
【００４５】
一方、車載機１０側では、車室内５１においてユーザ５５がエンジンをスタートさせる（ステップ６７）。次に、ユーザ５５が車両５０の運転を行い、ユーザ５５が自らドアを施錠させるか、又はユーザ５５がドアを施錠しなかった場合には、車両５０の車速が一定速度以上になったら車両側制御部５から駆動信号送信部８に制御信号を出力し、ドアを施錠する（ステップ６８）。
【００４６】
次に第１降車時処理の内容を説明する。尚、第１降車時処理は、降車時にユーザ５５が自らドアを施錠する場合の降車時処理である。
【００４７】
車載機１０側では図４に示すように、第１降車時処理（ステップ７０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ７１）。ユーザ５５は降車時にドアを開錠し車外に出る（ステップ７２）。そして、ユーザ５５はドアハンドルに設置されたリクエストスイッチを押し、開錠されているドアを施錠する（ステップ７３）。この時、車載機１０から携帯機２０に（起動用＋認証用）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ７４）。
【００４８】
リクエスト信号が送信された後、携帯機２０側では上記リクエスト信号を受信し認証用信号の認証を行う（ステップ７５）。尚、この時ＬＦゲインはＨｉｇｈに設定されている。認証用信号の認証ができたら携帯機２０は、携帯機２０を所有したユーザ５５が車両５０から離れると判断し、ＬＦゲインをＬｏｗにする（ステップ７６）。携帯機２０を所有したユーザ５５が車両５０の近辺に留まる可能性もあるが、ユーザ５５が自らドアを施錠した場合、車両５０から離れることが一般的であるため、ここではユーザ５５が車両５０から離れると判断し、ＬＦゲインをＬｏｗにする。もしも、ユーザ５５が改めて車室内５１に入る場合には、図３で示した乗車時処理を行うことになる。
【００４９】
認証作業（ステップ７５）において、もしも認証用信号の認証ができなかった場合は、ユーザ５５がドアの開錠後速やかに車両５０から離れていったと考えられる。また、妨害電波等によって車載機１０と携帯機２０との間の通信に失敗があった可能性も考えられる。どちらの場合にしても、一定時間はＬＦゲインがＨｉｇｈの状態を維持しておく。しかし、一定時間経過後特に状況が変化しなかった場合には、ＬＦゲインをＬｏｗに強制的に設定する（ステップ７７）。
【００５０】
次に、第２降車時処理の内容を説明する。尚、第２降車時処理は、降車時にユーザ５５が自らドアを施錠しなかった場合の降車時処理である。
【００５１】
車載機１０側では図５に示すように、第２降車時処理（ステップ８０）において、最初、車両５０の全てのドアが施錠されている（ステップ８１）。ユーザ５５は降車時にドアを開錠し、車外に出てドアを閉めるがドアを施錠しない（ステップ８２）。この時、携帯機２０は車両外に存在する。その後、一定時間内に施錠が行われなかった場合、車載機１０から携帯機２０に（起動用＋ＬＦゲイン・Ｈｉｇｈ設定）の信号を含むリクエスト信号を送信する（ステップ８３）。
【００５２】
携帯機２０側では図５に示すように、上記リクエスト信号を受信して、携帯機側制御部１５で得られたＲＳＳＩ値を基に車両５０と携帯機２０間の距離を測定する（ステップ８４）。この距離の測定結果を受けて、車両５０と携帯機２０間の距離が所定距離以上か、又は所定距離未満かを判定する（ステップ８５）。もしも、この判定によって所定距離未満であった場合は、更にこの判定を繰り返す。そして、車両５０と携帯機２０との間の距離が所定距離以上になった場合は、携帯機２０から車載機１０に向けて施錠信号を含むアンサー信号を送信する（ステップ８６）。その後、携帯機２０側ではＬＦゲインをＬｏｗに設定する（ステップ８７）。また、それと共に車載機１０側では、上記アンサー信号を受信して車両側制御部５から駆動信号送信部８に制御信号を出力し、ドアを施錠させる（ステップ８８）。
【００５３】
以上述べたように、キーレスエントリーシステム１００では、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠した場合、認証が成立した時に携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れると判断して検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池１９をむやみに消費することがない。そのため、電池１９の消費電流を増大させることがない。
【００５４】
また、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠した場合、認証が成立しない時に携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れたと判断して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定する。また、携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れていなかったとしても、妨害電波による通信失敗も考慮して、所定時間が経過した後に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に強制的に設定する。そのため、電池１９をむやみに消費することがなく、電池１９の消費電流を増大させることがない。
【００５５】
また、降車時にユーザ５５が車外で車両５０のドアを施錠しない場合、携帯機２０が車両５０から所定距離以上離れた時に、検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するので、電池１９をむやみに消費することがない。そのため、電池１９の消費電流を増大させることがない。また、この時同時に車両５０のドアを施錠させるので、ユーザ５５がドアを施錠し忘れても、車室内５１に何者かが侵入して内部の装置が破損されたり盗難されたりすることを防止できる。
【００５６】
以上説明したように、本発明のキーレスエントリーシステムは、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在し、リクエスト信号の検出感度を高くする必要がある時に検出感度を感度の高い第２感度に設定したので、検出領域が広くなり携帯機の位置を正確に判定することができる。また、携帯機が車室内又は車両から所定距離以内に存在しないか存在しなくなると判断し、検出感度を高くする必要がない時に検出感度を第２感度より感度の低い第１感度に設定するようにしたので、携帯機内の電池の消費電流を増大させることがない。その結果、携帯機内の電池の寿命低下を抑制することができる。
【００５７】
本発明は上記の実施形態の記載に限定されず、その効果が発揮される態様で適宜変更して実施することができる。例えば、本発明のキーレスエントリーシステムには、図２に示される構成素子と等価な構成素子が含まれることがあっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１        車両側送信部
２        車両側送信アンテナ
３        車両側受信部
３ａ      ＲＳＳＩ回路
４        車両側受信アンテナ
５        車両側制御部
６        車両側発振部
７        車両側記憶部
８        駆動信号送信部
８ａ      外部接続端子
１０      車載機
１０ａ    車載機本体
１１      携帯機側送信部
１２      携帯機側送信アンテナ
１３      携帯機側受信部
１３ａ    ＲＳＳＩ回路
１３ｂ    増幅回路
１４      携帯機側受信アンテナ
１５      携帯機側制御部
１６      携帯機側発振部
１７      携帯機側記憶部
１９      電池
２０      携帯機
５０      車両
５１      車室内
５５      ユーザ
１００    キーレスエントリーシステム