(57)【要約】【課題】バッテリ低温時に、バッテリの劣化が促進されるのを抑制する。【解決手段】バッテリの電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３未満で且つバッテリの蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１未満のときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、補機を所定高負荷で駆動する所定高負荷制御を所定時間ｔ１に亘って実行する（Ｓ１４０）。そして、その実行によってバッテリの蓄電割合ＳＯＣが低下するときには（Ｓ１６０）、補機を所定低負荷で駆動する所定低負荷制御を実行する（Ｓ１７０）。これにより、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するのを抑制することができる。この結果、バッテリの劣化が促進されるのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、走行用の電動機と、前記発電機および前記電動機と電気的に接続されたバッテリと、前記バッテリに電気的に接続された補機と、を備える自動車であって、
前記バッテリの温度が所定温度未満のときにおいて、前記バッテリの入力電流が所定電流以上に至ったときには前記エンジンの出力を制限する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記バッテリの温度が前記所定温度未満で且つ前記バッテリの蓄電割合が所定値未満のとき、前記補機を所定高負荷で駆動する所定高負荷制御と、前記補機を所定低負荷で駆動する所定低負荷制御と、を前記バッテリの蓄電割合の推移に応じて切り替える手段である、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、走行用の電動機と、発電機および電動機と電気的に接続されたバッテリと、バッテリに電気的に接続された補機と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータ・ジェネレータと、モータ・ジェネレータにインバータを介して接続されたバッテリとを備え、バッテリを充電する際には、バッテリの温度が低いほど低くなる（バッテリの内部抵抗が大きくなる）傾向にバッテリの充電電圧の周波数を設定し、設定した充電電圧の周波数を用いてインバータの駆動デューティの周期を設定してインバータを駆動制御する車両システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、こうした制御を行なうことにより、バッテリ温度が低いときに、高いときに比して低い周波数の充電電圧をバッテリに印加することになり、バッテリの内部抵抗が大きくなって発熱損失による電力消費が増大することによってバッテリの温度を上昇しやすくすることができる。この結果、バッテリの温度が低いときに、充電受け入れ性の速やかに向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２０９７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、走行用の電動機と、発電機や電動機と電気的に接続されたバッテリと、バッテリに電気的に接続された補機と、を備える自動車では、バッテリの温度が低いときには、バッテリの入力制限が小さくなることから、バッテリに入力制限を超える電力が入力されるのを抑制するために、バッテリの入力電流が大きくなると、エンジンの出力を制限している。このため、バッテリの温度が低いときにおいて、バッテリの蓄電割合が小さい（バッテリを充電する必要がある）ときに補機を駆動しながらエンジンを負荷運転する際には、バッテリの入力電流が増加してエンジンの出力が制限される（出力が低下する）こととその後にバッテリの入力電流が低下してエンジンの出力の制限が解除される（出力が増加する）こととが繰り返し行なわれる。このとき、補機の駆動状態によっては、バッテリの蓄電割合が過度に低下して、バッテリの劣化が促進されてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明の自動車は、バッテリ低温時に、バッテリの劣化が促進されるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、走行用の電動機と、前記発電機および前記電動機と電気的に接続されたバッテリと、前記バッテリに電気的に接続された補機と、を備える自動車であって、
前記バッテリの温度が所定温度未満のときにおいて、前記バッテリの入力電流が所定電流以上に至ったときには前記エンジンの出力を制限する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記バッテリの温度が前記所定温度未満で且つ前記バッテリの蓄電割合が所定値未満のとき、前記補機を所定高負荷で駆動する所定高負荷制御と、前記補機を所定低負荷で駆動する所定低負荷制御と、を前記バッテリの蓄電割合の推移に応じて切り替える手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、バッテリの温度が所定温度未満のとき（バッテリ低温時）において、バッテリの入力電流が所定電流以上に至ったときには、エンジンの出力を制限する。そして、バッテリの温度が所定温度未満で且つバッテリの蓄電割合が所定値未満のときには、補機を所定高負荷で駆動する高負荷制御と、補機を所定低負荷で駆動する低負荷制御と、をバッテリの蓄電割合の推移に応じて切り替える。例えば、所定高負荷制御を所定時間に亘って実行し、バッテリの蓄電割合が低下したときには、所定低負荷制御に切り替えるのである。バッテリ低温時において、バッテリの蓄電割合が小さい（バッテリを充電する必要がある）ときに補機を駆動しながらエンジンを負荷運転する際には、エンジンの出力の制限とその後の解除とによってバッテリの蓄電割合が増加と減少とを繰り返しながら増加または略維持または減少する。そして、バッテリの蓄電割合の低下の抑制（維持や増加）に適した補機の消費電力は、エンジンや補機の仕様などによって異なる。本発明の自動車では、所定高負荷制御と所定低負荷制御とをバッテリの蓄電割合の推移に応じて切り替えることにより、バッテリの温度が所定温度未満のときに、バッテリの蓄電割合が過度に低下するのを抑制することができる。この結果、バッテリの劣化が促進されるのを抑制することができる。ここで、「所定高負荷制御」は、補機を最大負荷（最大消費電力）で駆動する制御であり、「所定低負荷制御」は、補機を最低負荷（最低消費電力）で駆動する制御である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される補機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａからの電力を降圧してラジエータのファンなどの補機５８や各ＥＣＵなどが接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５６と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するために必要な信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値としての入出力制限基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数ｋｏｕｔと入力制限用補正係数ｋｉｎとを設定し、設定した入出力制限基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じることによって設定することができる。こうして設定される入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１（例えば、０℃や５℃など）より低い領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限された値（絶対値が小さな値）となり、蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓｈｉ１（例えば、６０％，６５％など）より大きい領域で蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きく制限された値となる。また、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より低い領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限された値となり、蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓｌｏ１（例えば、３５％や４０％など）より小さい領域で蓄電割合ＳＯＣが小さいほど大きく制限された値となる。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されており、ＨＶＥＣＵ７０からは、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６への駆動制御信号や補機５８への駆動制御信号などが出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、駐車時において、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが上述の所定温度Ｔｂ１（例えば、０℃や５℃など）付近の所定温度Ｔｂ２（例えば、０℃や５℃など）より低いときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１（例えば、２０％や２５％など）以下の所定割合Ｓｌｏ２（例えば、２０％や２５％など）より小さいときには、エンジン２２を運転する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さい（バッテリ５０を充電する必要がある）ときには、バッテリ５０の充電用の所定パワーを要求パワーＰｅ＊に設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１が駆動されるようトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３（例えば、−３０℃や−２０℃など）未満のバッテリ低温時にエンジン２２を負荷運転するときには、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）が負の所定電流Ｉｂｒｅｆ未満に至ったときに要求パワーＰｅ＊（エンジン２２の出力）を制限し、その後に、充放電電流Ｉｂが所定電流Ｉｂｒｅｆやそれより若干大きな（絶対値としては小さな）所定電流Ｉｂｒｅｆ２以上に至ったときに要求パワーＰｅ＊の制限を解除する。バッテリ低温時には、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが大きく制限された値（絶対値が小さな値）となっておりバッテリ５０に入力制限Ｗｉｎを超える電力が入力されやすい。このため、こうした処理を行なうことにより、バッテリ５０に入力制限Ｗｉｎを超える電力が入力されるのを抑制することができる。なお、要求パワーＰｅ＊の制限は、一律に所定値または所定割合に制限するものとしてもよいし、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂが所定値Ｉｂｒｅｆより小さい（絶対値としては大きい）ほど小さな値となるように制限するものとしてもよい。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、駐車時の補機５８の駆動制御について説明する。なお、実施例では、補機５８として、ラジエータのファンを例として説明するが、これ以外の機器を考慮するものとしてもよいのは勿論である。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される補機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駐車時に繰り返し実行される。
【００１９】
補機制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂに基づいて演算された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、電池温度Ｔｂは、図示しない温度センサにより検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、入力した蓄電割合ＳＯＣを上述の制御下限割合Ｓｌｏ１（例えば、２０％や２５％など）と比較すると共に（ステップＳ１１０）、電池温度Ｔｂを所定温度Ｔｂ３（例えば、−３０℃や−２０℃など）と比較する（ステップＳ１２０）。上述したように、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３未満のバッテリ低温時にエンジン２２を負荷運転するときには、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂが負の所定値Ｉｂｒｅｆ未満に至ったときにエンジン２２の要求パワーＰｅ＊（出力）が制限される。このため、バッテリ低温時において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さい（バッテリ５０を充電する必要がある）ときに補機５８を駆動しながらエンジン２２を負荷運転する際には、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂが小さくなって（充電側の値として大きくなって）エンジン２２の出力が制限される（出力が低下する）こととその後に充放電電流Ｉｂが大きくなってエンジン２２の出力の制限が解除される（出力が増加する）こととが繰り返し行なわれながらバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変動する（蓄電割合ＳＯＣが増加と減少とを繰り返しながら増加または略維持または減少する）。ステップＳ１１０の処理は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下する（バッテリ５０の劣化が促進される）おそれがあるか否かを判定する処理であり、ステップＳ１２０の処理は、エンジン２２を負荷運転する際に、エンジン２２の出力の制限とその解除とが繰り返されるか否かを判定する処理である。
【００２１】
ステップＳ１１０で蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するおそれはないと判断し、ステップＳ１２０で電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３以上のときには、エンジン２２を負荷運転する際にエンジン２２の出力の制限とその解除とが繰り返されないと判断し、これらのときには、補機５８（ラジエータのファン）の通常制御（駆動要求に応じた制御）を所定時間ｔ１（例えば、１５分や３０分など）に亘って実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。なお、所定時間ｔ１は、後述の所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御や所定低負荷制御を実行したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下しない程度の時間として定められる。
【００２２】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１未満で且つ電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３未満のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に劣化するおそれがあり且つエンジン２２を負荷運転する際にエンジン２２の出力の制限とその解除とが繰り返されると判断し、補機５８（ラジエータのファン）を所定高負荷で駆動する所定高負荷制御を所定時間ｔ１に亘って実行する（ステップＳ１４０）。ここで、所定高負荷は、最大負荷（最大消費電力となる負荷）やそれより若干小さな負荷とするものとした。この所定高負荷制御の所定時間ｔ１の実行中に、エンジン２２の出力の制限とその解除とが繰り返され、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは変動する（増加と減少とを繰り返しながら増加または略維持または減少する）。
【００２３】
こうして所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御を実行すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１５０）、入力した蓄電割合ＳＯＣとステップＳ１００で入力した蓄電割合ＳＯＣとを用いて、所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御の実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。
【００２４】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下していないときには、本ルーチンを終了する。いま、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３以下で継続しているときを考えると、所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御の実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１以上に至ったときには、次回に本ルーチンが実行されたときには通常制御を実行することになり、所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御の実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１以上に至らなかったときには、次回に本ルーチンが実行されたときに所定高負荷制御を再度実行することになる。いずれの場合でも、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの更なる低下（過度の低下）は抑制される。この結果、バッテリ５０の劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００２５】
ステップＳ１６０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しているときには、補機５８を所定低負荷で駆動する所定低負荷制御を所定時間ｔ１に亘って実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定低負荷は、最低負荷（最低消費電力となる負荷）やそれより若干大きな負荷とするものとした。上述したように、バッテリ低温時において、バッテリ５０を充電する必要があるときに補機５８を駆動しながらエンジン２２を負荷運転する際には、蓄電割合ＳＯＣが増加と減少とを繰り返しながら増加または略維持または減少する。このとき、蓄電割合ＳＯＣの増加や略維持に適した補機５８の消費電力はエンジン２２や補機５８の仕様などによって異なる。このため、所定時間ｔ１に亘る所定高負荷制御の実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下したときに、所定低負荷制御を実行することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが更に低下する（過度に低下する）のを抑制することができる。この結果、バッテリ５０の劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００２６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３未満で且つバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１未満のときには、補機５８を所定高負荷で駆動する所定高負荷制御を所定時間ｔ１に亘って実行し、その実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するときには、補機５８を所定低負荷で駆動する所定低負荷制御を実行するから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するのを抑制することができる。この結果、バッテリ５０の劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ３未満で且つバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御下限割合Ｓｌｏ１未満のときには、まず、所定高負荷を所定時間ｔ１に亘って実行し、その実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するときに所定低負荷制御を実行するものとしたが、まず、所定低負荷制御を所定時間ｔ１に亘って実行し、その実行によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するときに所定高負荷制御を実行するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駐車時の補機５８の制御について説明したが、走行時の補機５８の制御は、エンジン２２の出力やモータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力または消費電力のうち走行に用いられる分を除いて、駐車時と同様に考えることができる。
【００２９】
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とにプラネタリギヤ３０のキャリアとサンギヤとリングギヤとを接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車２０の構成としたが、シリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００３０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、補機５８が「補機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御手段」に相当する。
【００３１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ，５４ｂ  電力ライン、５６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８  補機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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