(57)【要約】【課題】過給機のコンプレッサの下流側における吸気系の漏れとセンサ異常とを適切に区別して判定する吸気系の異常検出装置を提供する。【解決手段】異常検出装置は、過給機のコンプレッサの上流側における第１吸気量Ｍ１とコンプレッサの下流側における第２吸気量Ｍ２とを取得する（Ｓ４００、Ｓ４０２）。第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が所定量以上であり（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、コンプレッサの下流側における吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が所定圧未満の状態において（Ｓ４０６：Ｎｏ）、異常検出装置は、高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との大小関係が逆転しない場合（Ｓ４１２：Ｎｏ）、センサの少なくともいずれか一つが異常であると判定し（Ｓ４１４）、大小関係が逆転する場合（Ｓ４１２：Ｙｅｓ）、コンプレッサの下流側の吸気通路に漏れが発生していると判定する（Ｓ４１６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（２）に吸入される吸気通路（１００）の空気を過給機（３０、３２）により過給する吸気系の異常検出装置（４０）であって、
前記過給機のコンプレッサ（３０）の上流側における前記吸気通路の第１吸気量を取得する第１吸気量取得手段（Ｓ４００）と、
前記コンプレッサの下流側における前記吸気通路の第２吸気量を取得する第２吸気量取得手段（Ｓ４０２）と、
外気圧を取得する第１圧力取得手段（Ｓ４０６）と、
前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路の吸気圧を取得する第２圧力取得手段（Ｓ４０６）と、
前記第２吸気量取得手段が取得する前記第２吸気量と前記第１吸気量取得手段が取得する前記第１吸気量との差が所定量以上であるか否かを判定する吸気量判定手段（Ｓ４０４）と、
前記第２圧力取得手段が取得する前記吸気圧と前記第１圧力取得手段が取得する前記外気圧との差が所定圧未満であるか否かを判定する圧力判定手段（Ｓ４０６）と、
エンジン運転状態が所定の異なる状態であることを検出する運転状態検出手段（Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２２）と、
前記第２吸気量と前記第１吸気量との差が所定量以上であると前記吸気量判定手段が判定し、前記吸気圧と前記外気圧との差が所定圧未満であると前記圧力判定手段が判定する状態において、前記運転状態検出手段が検出する前記所定の異なる状態に前記エンジン運転状態がなることにより前記第１吸気量と前記第２吸気量との大小関係が逆転するか否かを判定する関係判定手段（Ｓ４１２、Ｓ４２４）と、
前記関係判定手段の判定結果に基づいて、前記外気圧と前記吸気圧と前記第１吸気量と前記第２吸気量とを検出するためのセンサの少なくとも一つが異常であるか、あるいは前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路に漏れがある異常であるかのいずれであるかを判定する異常判定手段（Ｓ４１４、Ｓ４１６）と、
を備えることを特徴とする吸気系の異常検出装置。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は所定の高負荷運転時と所定の低負荷運転時とを前記所定の異なる状態として検出することを特徴とする請求項１に記載の吸気系の異常検出装置。
【請求項３】
前記運転状態検出手段は、アイドル運転時を前記所定の低負荷運転時として検出することを特徴とする請求項２に記載の吸気系の異常検出装置。
【請求項４】
前記運転状態検出手段は、エンジン回転数とトルクとに基づいて前記所定の高負荷運転時と前記所定の低負荷運転時とを検出することを特徴とする請求項２に記載の吸気系の異常検出装置。
【請求項５】
前記運転状態検出手段は、前記コンプレッサと前記エンジンとの間の前記吸気通路に設置されるスロットル装置の開度に基づいて前記所定の高負荷運転時と前記所定の低負荷運転時とを検出することを特徴とする請求項２に記載の吸気系の異常検出装置。
【請求項６】
前記運転状態検出手段は、前記過給機の目標過給圧に基づいて前記所定の高負荷運転時と前記所定の低負荷運転時とを検出することを特徴とする請求項２に記載の吸気系の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に吸入される空気を過給機により過給する吸気系の異常を検出する異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気系の異常として、吸気通路を構成する部材同士の接続箇所の隙間または部材に生じた穴を通り吸気通路から空気が流出または吸気通路に空気が流入する吸気系の漏れ異常と、吸気量等を検出するセンサ自体の故障による異常とが考えられる。
【０００３】
そして、吸気系の漏れ異常とセンサの異常とを区別して吸気系の異常原因を判定することができれば、例えば吸気系の漏れ異常の場合には漏れ箇所を塞ぎ、センサの異常の場合にはセンサを交換するなどの適切な処置を施すことができる。このような吸気系の異常原因を判定する技術として特許文献１に開示されているものが知られている。
【０００４】
特許文献１に開示されている技術では、内燃機関に吸入される空気を過給機により過給する吸気系において、エアフローセンサの計測結果に基づいて内燃機関に吸入される第１空気量を取得し、エアフローセンサ以外のセンサの検出結果に基づいて内燃機関に吸入される第２空気量を取得する。そして、吸気通路の圧力と外気の圧力との圧力差が大きいほど第１空気量と第２空気量との差が大きくなる傾向にあるときは吸気系の漏れ異常と判定し、その傾向がないときはセンサの異常と判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１０３１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
過給機のコンプレッサの下流側において吸気系の漏れが発生した場合、エンジン運転状態によっては、吸気通路の圧力と外気の圧力との圧力差が大きいほど第１空気量と第２空気量との差が大きくなるとは限らない。したがって、特許文献１に開示されている技術を用いると、吸気系の異常原因を誤判定するおそれがある。その結果、例えば吸気系の漏れであるにも関わらずセンサを交換するといった誤った処置を施す可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、過給機のコンプレッサの下流側における吸気系の漏れとセンサ異常とを適切に区別して判定する吸気系の異常検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
内燃機関に吸入される吸気通路の空気を過給機により過給する吸気系において、吸気系に漏れがなく吸気量および吸気圧等を検出するためのセンサが正常であれば、過給機のコンプレッサの上流側の第１吸気量と下流側の第２吸気量とは、コンプレッサによる過給圧の大きさに関わらず同じである。これに対し、第１吸気量と第２吸気量との差が所定量以上である場合は、吸気系に漏れがあるかセンサが故障しているかのいずれかの異常が発生していると考えられる。
【０００９】
コンプレッサの下流側の吸気通路に漏れがあれば、コンプレッサが過給しても漏れ箇所から空気が吸気通路の外に流出するので、コンプレッサの下流側の吸気圧と外気圧との差は所定圧未満になる。
【００１０】
コンプレッサが作動していないか過給圧が低い場合には、コンプレッサの下流側の圧力は内燃機関が空気を吸入することにより外気圧よりも低い負圧になる。コンプレッサによる過給圧が高い場合には、コンプレッサの下流側の圧力は外気圧よりも高い正圧になる。このようにエンジン運転状態が異なる状態になることによりコンプレッサによる過給圧が変化すると、コンプレッサの下流側の圧力は負圧と正圧とに変化する。
【００１１】
コンプレッサの下流側に漏れがある場合、コンプレッサの下流側が負圧になると、吸気通路の外部から漏れ箇所を通って内部に空気が流入するので、第２吸気量は第１吸気量よりも大きくなる。コンプレッサの下流側に漏れがある場合、コンプレッサの下流側が正圧になると、吸気通路の内部から漏れ箇所を通って外部に空気が流出するので、第２吸気量は第１吸気量よりも小さくなる。
【００１２】
そこで、本発明の吸気系の異常検出装置によると、第２吸気量取得手段が取得するコンプレッサの下流側における第２吸気量と第１吸気量取得手段が取得するコンプレッサの上流側における第１吸気量との差が所定量以上であるか否かを吸気量判定手段が判定し、第２圧力取得手段が取得するコンプレッサの下流側の吸気圧と第１圧力取得手段が取得する外気圧との差が所定圧未満であるか否かを圧力判定手段が判定する。
【００１３】
関係判定手段は、第２吸気量と第１吸気量との差が所定量以上であり、吸気圧と外気圧との差が所定圧未満である状態において、運転状態検出手段が検出する所定の異なる状態にエンジン運転状態がなることにより第１吸気量と第２吸気量との大小関係が逆転するか否かを判定し、異常判定手段は、関係判定手段の判定結果に基づいて、外気圧と吸気圧と第１吸気量と第２吸気量とを検出するためのセンサの少なくとも一つが異常であるか、あるいはコンプレッサの下流側の吸気通路に漏れがある異常であるかのいずれであるかを判定する。  
【００１４】
この構成によれば、吸気系の異常を、センサの異常か、あるいはコンプレッサの下流側の吸気通路に漏れがある異常かのいずれであるかを適切に区別して判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態による異常検出装置を適用した吸気系のブロック図。
【図２】コンプレッサの下流側と上流側との吸気量の差ΔＭと、コンプレッサの下流側の吸気圧と外気圧との差ΔＰとの関係を吸気系の異常原因によって示す特性図。
【図３】高負荷運転時とアイドル運転時におけるコンプレッサの上流側と下流側との吸気量の大小関係と吸気系の異常原因との対応を示す関係図。
【図４】吸気系の異常検出処理を示すフローチャート。
【図５】吸気系の異常検出処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。図１は、吸気系の異常検出装置をディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）２の吸気系に適用した構成を示している。
【００１７】
吸気通路１００に吸入された空気はエアクリーナ１２で異物を除去される。外気圧センサ１４は、エアクリーナ１２を通過する前の外気圧を検出し、エアフローセンサ１６はエアクリーナ１２を通過してコンプレッサに３０により過給される前の吸気通路１００の吸気量を検出する。
【００１８】
過給機はコンプレッサ３０とタービン３２とを有している。排気エネルギーによりタービン３２が回転することによりコンプレッサ３０が駆動され、エアクリーナ１２を通過した空気が過給される。コンプレッサ３０とタービン３２とを有する本実施形態の過給機は、例えばタービン３２に導入される排気量をエンジン２の回転数に応じて図示しない可動ベーンが調整することにより、コンプレッサ３０が過給する空気の過給圧を調整する可変ジオメトリターボ（ＶＧＴ）である。
【００１９】
可動ベーンは、例えば電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）４０が図示しない電動モータ等を制御することにより、タービン３２に排気を導入する流路面積の開度（ノズル開度）を調整するものである。コンプレッサ３０による過給圧は、アイドル運転時のような低負荷運転領域では低く高負荷運転領域では高くなる。
【００２０】
コンプレッサ３０で過給された空気は、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００に設置されたスロットル装置１８により流量を調整される。スロットル装置１８は、アイドル運転時のような低負荷運転領域では図示しないＥＧＲ通路からＧＲガスをより多く入れるために絞られるが、高負荷運転領域では吸気量増大やポンピングロスの低減等のために、全開状態に保持される。
【００２１】
吸気圧センサ２０は、コンプレッサ３０およびスロットル装置１８の下流側の吸気通路１００である吸気マニホールドに設置されており、コンプレッサ３０およびスロットル装置１８の下流側の吸気圧を検出する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ２２は、エンジン２のクランクシャフトが所定角度回転する毎にパルス信号を出力する。ＥＣＵ４０は、ＮＥセンサ２２が単位時間当たりに出力するパルス信号に基づいてエンジン回転数を検出する。
【００２２】
排気温センサ２４とＡ／Ｆセンサ２６とはタービン３２の下流側の排気通路１１０に設置されている。排気温センサ２４はエンジン２から排出される排気の温度を検出し、Ａ／Ｆセンサ２６は排気中の酸素濃度を検出する。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、上記の各種センサの出力信号に基づいてエンジン運転状態を検出し、検出したエンジン運転状態に基づいて、過給機による過給圧、スロットル装置１８の開度、エンジン２に対する図示しないインジェクタの噴射量および噴射時期等を制御する。
【００２４】
（吸気系異常）
図２において、エアクリーナ１２を通過してエアフローセンサ１６で検出される第１吸気量をＭ１、コンプレッサ３０およびスロットル装置１８の下流側において吸気圧センサ２０の出力信号に基づいてマップ等から検出される第２吸気量をＭ２、外気圧センサ１４で検出される外気圧をＰ１、コンプレッサ３０およびスロットル装置１８の下流側において吸気圧センサ２０で検出される吸気圧をＰ２とする。
【００２５】
そして、次式（１）から算出されるΔＰと、次式（２）から算出されるΔＭとの関係を、下記の（１）〜（４）に示す吸気系の状態毎に説明する。
ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ１    ・・・（１）
ΔＭ＝Ｍ２−Ｍ１    ・・・（２）
（１）吸気系正常時
吸気通路１００に漏れがなく、第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサのいずれにも故障等の異常がない吸気系の正常状態のとき、コンプレッサ３０により過給圧が上昇しΔＰが増加しても、図２の「□」で示す特性２００のようにΔＭは変化しない。
【００２６】
（２）コンプレッサ３０の上流側の吸気通路１００の漏れ異常時
エアクリーナ１２とコンプレッサ３０との間の吸気通路１００に漏れが発生すると、コンプレッサ３０による過給圧が上昇してΔＰが増加するにしたがい、コンプレッサ３０の上流側の吸気通路１００の漏れ箇所を通り外部から吸気通路１００に流入する空気量が増加する。したがって、図２の「○」で示す特性２０２のように、ΔＰが増加するにしたがいΔＭは増加する。
【００２７】
（３）コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００の漏れ異常時
コンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００に漏れが発生しているときに、コンプレッサ３０による過給圧が低いかコンプレッサ３０が停止しているために、エンジン２が空気を吸入することによりコンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００の圧力が負圧になっている場合、漏れ箇所から吸気通路１００に空気が流入するので、吸気圧Ｐ２の負圧の程度が大きいほど第２吸気量Ｍ２は第１吸気量Ｍ１よりも大きくなる。したがって、吸気圧Ｐ２が負圧になりΔＰが負のときにΔＭは正になる。
【００２８】
これに対し、コンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００に漏れが発生しているときに、コンプレッサ３０による過給圧が高いためにコンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００の圧力が正圧なっている場合、漏れ箇所を通り吸気通路１００から空気が流出するので、吸気圧Ｐ２の正圧の程度が大きいほど第２吸気量Ｍ２は第１吸気量Ｍ１よりも小さくなる。したがって、吸気圧Ｐ２が正圧になりΔＰが正のときにΔＭは負になる。
【００２９】
その結果、図２の「△」で示す特性２１０のように、ΔＰが増加するとΔＭは減少する。
尚、コンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００に漏れが発生している場合、コンプレッサ３０の回転数が増加し過給能力が上昇しても、漏れ箇所を通り吸気通路１００の外部に流出する空気量も増加するので、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００の圧力は所定圧以上に上昇しない。したがって、ΔＰの値は所定圧未満になる。
【００３０】
（４）センサ異常時
第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常がある場合、ΔＰの変化にかかわらずΔＭは変化しない。
【００３１】
ここで、コンプレッサ３０の過給圧が高くなるときは高負荷運転時であり、コンプレッサ３０による過給圧が低いかコンプレッサ３０が停止しているときはアイドル運転時のような低負荷運転時である。
【００３２】
したがって、図３に示すように、高負荷運転時においてＭ１＞Ｍ２であり、アイドル運転時にＭ１＜Ｍ２になるときは、コンプレッサ３０とエンジン２との間の吸気通路１００に漏れが発生している異常であると判定できる。
【００３３】
これに対し、図３に示すように、高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第１吸気量Ｍと第２吸気量Ｍ２との大小関係が逆転せずに同じ場合、第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常があると判定できる。
【００３４】
（異常検出処理）
ＥＣＵ４０が実行する吸気系の異常検出処理について図４のフローチャートに基づいて説明する。図４の異常検出処理は、例えばタイマ割り込み等により所定時間間隔で実行される。
【００３５】
図４において、ＥＣＵ４０は、エアフローセンサ１６の出力信号に基づいてコンプレッサ３０の上流側の吸気通路１００における第１吸気量Ｍ１を取得し（Ｓ４００）、吸気圧センサ２０の出力信号に基づいてコンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００における第２吸気量Ｍ２を取得する（Ｓ４０２）。
【００３６】
そしてＥＣＵ４０は、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が所定量以上であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。Ｓ４０４では、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差を、第２吸気量Ｍ２から第１吸気量Ｍ１を減算した絶対値で表わしている。
【００３７】
第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が所定量未満であれば（Ｓ４０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、吸気系に異常はないと判断し本処理を終了する。
第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が所定量以上であれば（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、コンプレッサ３０の上流側または下流側に吸気漏れがある異常か、あるいは第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常がある吸気系の異常であると判断する。
【００３８】
そこで、ＥＣＵ４０は、吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が所定圧以上であるか否かを判定する（Ｓ４０６）。Ｓ４０６では、吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差を、吸気圧Ｐ２から外気圧Ｐ１を減算した絶対値で表わしている。
【００３９】
吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が所定圧未満の場合（Ｓ４０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００に漏れが発生している異常か、あるいは第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常があると判断し、Ｓ４１２に処理を移行する。
【００４０】
吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が所定圧以上の場合（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、コンプレッサ３０の上流側の吸気通路１００に漏れが発生している異常か、あるいは第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常があると判断する。そこで、ＥＣＵ４０は、吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が大きいほど、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が大きくなるか否かを判定する（Ｓ４０８）。
【００４１】
吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が大きいほど、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が大きくなる場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、コンプレッサ３０の上流側の吸気通路１００に漏れが発生していると判定する（Ｓ４１０）。
【００４２】
吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が大きいほど、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が大きくなる関係が成立していない場合（Ｓ４０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、Ｓ４１４に処理を移行する。
【００４３】
Ｓ４１２においてＥＣＵ４０は、高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との大小関係が逆転するか否かを判定する。Ｓ４１２の判定処理の詳細は、図５に基づいて後述する。
【００４４】
高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との大小関係が逆転しない場合（Ｓ４１２：Ｎｏ）、Ｓ４１４においてＥＣＵ４０は、第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常があると判定する。
【００４５】
高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との大小関係が逆転する場合（Ｓ４１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００に漏れが発生していると判定する（Ｓ４１６）。
【００４６】
ＥＣＵ４０は、図４のＳ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６に示す吸気系の異常を判定すると、異常ランプの点灯または警告音の発生により、ドライバに吸気系の異常を報知することが望ましいい。また、ＥＣＵ４０は、Ｓ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６で判定した吸気系の異常原因に応じた故障診断コードをフラッシュメモリ等に記憶させてもよい。
【００４７】
ＥＣＵ４０により図４のＳ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６に示す吸気系の異常が判定されると、エンジン制御システムとしては、噴射量等を制限して退避走行に移行することが望ましい。
【００４８】
（Ｓ４１２の判定処理）
図５は、図４のＳ４１２における判定処理の詳細を説明するフローチャートである。ＥＣＵ４０は、高負荷運転時の第１吸気量Ｍ１と第２吸気量Ｍ２とを取得し、そのときのＭ２とＭ１との差をΔＭ＿ａとして算出する（Ｓ４２０）。また、ＥＣＵ４０は、アイドル運転時の第１吸気量Ｍ１と第２吸気量Ｍ２とを取得し、そのときのＭ２とＭ１との差をΔＭ＿ｂとして算出する（Ｓ４２２）。
【００４９】
そして、ＥＣＵ４０は、ΔＭ＿ａ＜０かつΔＭ＿ｂ＞０であるか、つまり、高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第１吸気量Ｍ１と第２吸気量Ｍ２との大小関係が逆転するか否かを判定し、「Ｎｏ」であればＳ４１４に処理を移行し、「Ｙｅｓ」であればＳ４１６に処理を移行する。
【００５０】
以上説明した上記実施形態では、第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との差が所定量以上であり、吸気圧Ｐ２と外気圧Ｐ１との差が所定圧未満であるために、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００に漏れが発生している異常か、あるいは第１吸気量Ｍ１、第２吸気量Ｍ２、外気圧Ｐ１および吸気圧Ｐ２を検出するためのセンサの少なくともいずれか一つに異常があると判断される場合に、高負荷運転時とアイドル運転時とにおいて第２吸気量Ｍ２と第１吸気量Ｍ１との大小関係が逆転するか否かを判定した。
【００５１】
これにより、コンプレッサ３０の下流側の吸気系に異常がある場合に、その原因が、コンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００の漏れであるか、あるいはセンサの異常であるかを適切に判定できる。
【００５２】
［他の実施形態］
本発明の吸気系の異常検出装置は、上記実施形態に示すディーゼルエンジン２だけでなく、ガソリンエンジンに適用してもよい。
【００５３】
上記実施形態では、吸気系の異常としてコンプレッサ３０の下流側の吸気通路１００に漏れの可能性がある場合、エンジン運転状態が所定の異なる状態である場合として、高負荷運転時とアイドル運転時のような低負荷運転時とのようにエンジン負荷が所定の異なる状態であるときに第１吸気量Ｍ１と第２吸気量Ｍ２との大小関係が逆転するか否かを判定した。
【００５４】
エンジン運転状態が高負荷運転時と低負荷運転時との所定の異なる状態である場合として、以下の（１）から（７）のいずれを使用してもよい。
（１）高負荷運転時と低負荷運転時とをエンジン回転数とトルクとのマップから判定する。本実施形態のようにディーゼルエンジンの場合、トルクは噴射量から算出し、ガソリンエンジンの場合、トルクは吸気圧または吸気量から算出する。
（２）スロットル装置１８の開度が第１所定開度以上である高負荷運転時と、第１所定開度よりも小さい第２所定開度以下である低負荷運転時。
（３）目標過給圧が第１所定圧以上のときの高負荷運転時と、第１所定圧よりも小さい第２所定圧以下である低負荷運転時。
（４）エンジン回転数が第１所定回転数以上である高負荷運転時と、第１所定回転数よりも低い第２所定回転数以下である低負荷運転時。
（５）噴射量が第１所定噴射量以上である高負荷運転時と、第１所定噴射量よりも小さい第２所定噴射量以下である低負荷運転時。
（６）排気温度が第１所定温度以上である高負荷運転時と、第１所定温度よりも低い第２所定温度以下である低負荷運転時。
（７）空燃比が小さくリッチ状態である高負荷運転時と、空燃比が大きくリーン状態である低負荷運転時。
【００５５】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
２：ディーゼルエンジン（内燃機関）、１４：外気圧センサ、１６：エアフローセンサ、１８：スロットル装置、２４：排気温センサ、２６：Ａ／Ｆセンサ、３０：コンプレッサ（過給機）、３２：タービン（過給機）、４０：ＥＣＵ（異常検出装置）、１００：吸気通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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