(57)【要約】【課題】低燃費かつ軽量化構造の空気入りタイヤでも良好な導電性を付与できる、繊維プライコード被覆用ゴム組成物、繊維プライコード被覆用ゴム、及びこれを用いた空気入りタイヤと、該繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法を提供する。【解決手段】イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、前記導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、
ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、
ゴム成分１００質量部に対して、前記導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項２】
前記導電性カーボンブラックは、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が９００ｍ２／ｇ以上であり、前記導電性カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量が１〜３質量部である請求項１記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項３】
前記導電性カーボンブラックは、スチレンブタジエンゴムと導電性カーボンブラックとを含むマスターバッチの形で配合されたものである請求項１又は２記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項４】
前記マスターバッチは、通常のカーボンブラックを含有する請求項３記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項５】
前記マスターバッチは、プロセスオイルを含有する請求項３又は４記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項６】
前記マスターバッチは、調製段階に於いて、スチレンブタジエンゴム１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを２〜１０質量部、プロセスオイルを５〜５０質量部含有する、請求項５記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項７】
ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を２．５〜３．０質量部含有する請求項１〜６のいずれかに記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の繊維プライコード被覆用ゴム組成物を用いて作製した繊維プライコード被覆部材を有する空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記繊維プライコード被覆部材が、ケース、及び／又はジョイントレスバンドである請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
サイドウォールの電気抵抗が１×１０９Ω以上である請求項８又は９記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、前記導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物を製造する方法であって、
前記スチレンブタジエンゴムと導電性カーボンブラックとを含むマスターバッチを調製する工程と、前記マスターバッチをイソプレン系ゴム、又は、前記イソプレン系ゴム、イソプレン系ゴム以外のゴム及び他の薬品類と混練する工程を有する繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維プライコード被覆用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤと、該繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤの転がり抵抗を低減し、車両の走行燃費を向上する試みが行われている。近年、タイヤの低燃費化への要請はますます強くなり、トレッドに使用されるゴムの低発熱化だけではなく、サイドウォールやインシュレーションに使用されるゴムの低発熱化や、サイドウォールゴムの厚みの減少等の軽量化も行われている。
【０００３】
ゴムの低発熱化を実現する方法としては、カーボンブラックの充填率を低減する手法やシリカ等の充填剤を含有することでエネルギーロスを低減する手法が用いられており、これらの手法により、タイヤの転がり抵抗は低減される。しかしながら、導電性の良好なカーボンブラックの減量や導電性の低いシリカの増量等により、タイヤの電気抵抗値が上昇するという問題が生じつつある。タイヤの電気抵抗値が上昇すると、ラジオノイズの発生や給油時に放電しガソリンに引火したり、人間に感電したりするおそれがある。
【０００４】
一方、従来から、タイヤの電気抵抗値の上昇を抑制するため、導電性の高いゴム部材により、路面からリムに至る導電経路を形成することが行われている（例えば、特許文献１）。具体例としては、例えば、図１のように、（１）通電ゴム、（２）ブレーカー、（３）インスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、並びに（４）クリンチを導電性の高いゴム部材により構成し、路面と接触するようにトレッドに埋設された通電ゴム、該通電ゴムからブレーカー、該ブレーカーからインスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、これらの部材からリムと接触しているクリンチに至る導電経路を形成する。これにより、（１）通電ゴム、（２）ブレーカー、（３）インスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、（４）クリンチを介して路面からリムへと導電経路を形成でき、タイヤにおいて蓄積された静電気を放出できる。なお、この場合、更に、アンダートレッドやジョイントレスバンドも導電性の高いゴム部材により構成し、（１）と（２）の間に、更にアンダートレッドやベーストレッド、ジョイントレスバンドを介して導電経路を形成してもよい。
【０００５】
上記導電経路のうち、（３）においては、複数の部材のうち、少なくとも１つの部材が導電性の高いゴム部材により構成されていればよい。（３）を構成する部材のなかでも、サイドウォールは、タイヤの転がり抵抗低減への寄与率が最も高く、また、インスレーションは、全てのタイヤ或いはトレッドクラウンからビート部の全ての部位に必要な部材ではないため、これらの部材は、導電性を確保するための部材としては不適であると考えた。本発明者らは、ケーストッピングにおいて、良好な導電性を確保することが有効であるとの考えに至った。即ち、ケースに使用する繊維プライコード被覆用ゴムに高い導電性を付与することにより、導電経路を形成させる。
【０００６】
ゴム組成物に導電性を付与する方法として、三菱化学（株）製のケチェンブラックＥＣ３００Ｊなどの導電性カーボンブラックを配合する手法が知られている。しかしながら、導電性カーボンブラックは、一般的に、導電、塗料、導電トナー、電池の電極材などとして使用されている材料であり、タイヤ用途に使用するには非常に高価であるという問題がある。
【０００７】
これに対して、ライオン（株）が、廉価な導電性カーボンブラック（ライオナイト）の市販を開始した。ケースに使用する繊維プライコード被覆用ゴム組成物に当該導電性カーボンブラックを配合することにより、良好な導電性を得られることが期待された。低燃費タイヤを開発していく過程で、電気抵抗が大きくカーボンブラック配合量の少ないサイドウォールを用い、細いコード径のハイエンズプライトップ反、かつ、１枚プライタイプの場合には、充分な導電性が得られず、導通経路が充分には形成されないことがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−４９４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
細いコード径のハイエンズプライトップ反では、繊維プライコード被覆用ゴムによる被覆ゴム量が少なくなる。このように被覆ゴム量が少ない場合には、サイドウォール部での電気抵抗が一挙に高くなってしまうことがあり、これが導通不良の原因と思われた。
これに対しては、被覆ゴムを厚くしたり、２枚プライ構造にしたりする等の、被覆ゴム量を増加させる対応が考えられる。しかしながら、被覆ゴム量の増加は、タイヤの低燃費化という目的に反する。また、被覆ゴム中の導電性カーボンブラックの配合量を増加させることも考えられるが、導電性カーボンブラックの配合量が増加すると破断伸び等のタイヤに要求される性能が低下するという問題が発生する。
そこで、被覆ゴム量が少なくとも充分な導電性を発揮することができ、破断伸び等のタイヤ性能を充分に確保できる繊維プライコード被覆用ゴムが求められた。
【００１０】
本発明は、前記課題を解決し、低燃費かつ軽量化構造の空気入りタイヤでも良好な導電性を付与できる、繊維プライコード被覆用ゴム組成物、繊維プライコード被覆用ゴム、及びこれを用いた空気入りタイヤと、該繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者らは、鋭意検討した結果、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、及びジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックを含有するゴム組成物からなる繊維プライコード被覆用ゴム組成物は極めて高い導電性を発揮することができ、該繊維プライコード被覆用ゴム組成物を用いることにより被覆ゴム量が少なくとも充分な導電性を発揮することができ、タイヤ重量や耐久性、低燃費性に優れた空気入りタイヤを得ることができることを見出し、本発明を完成した。本発明者は、更に、ＳＢＲと導電性カーボンブラックとを含有するマスターバッチを調製し、これを他の成分と混練する方法で導電性カーボンブラックを配合した場合には、特に高く、安定した導電性が得られることを見出した。
ＳＢＲは、スチレン基を有しカーボンのグラファイト積層部と電気吸引性を示すため、カーボンを取り込み易い性質を有する。ＳＢＲと導電性カーボンブラックとを併用することにより、被覆ゴム量が少ない場合にでも、繊維プライコード被覆用ゴム中のＳＢＲ相に導電性カーボンブラックが偏在することにより導電パスが形成され、高い導電性が発揮された。
【００１２】
本発明は、イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、前記導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物に関する。
【００１３】
上記導電性カーボンブラックは、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が９００ｍ２／ｇ以上であり、上記導電性カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量が１〜３質量部であることが好ましい。
【００１４】
上記導電性カーボンブラックは、スチレンブタジエンゴムと導電性カーボンブラックとを含むマスターバッチの形で配合されたものであることが好ましい。
【００１５】
上記マスターバッチは、通常のカーボンブラックを含有することが好ましい。
【００１６】
上記マスターバッチは、プロセスオイルを含有することが好ましい。
【００１７】
上記マスターバッチは、調製段階に於いて、スチレンブタジエンゴム１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを２〜１０質量部、プロセスオイルを５〜５０質量部含有することが好ましい。
【００１８】
上記繊維プライコード被覆用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を２．５〜３．０質量部含有することが好ましい。
【００１９】
本発明は、また、上記繊維プライコード被覆用ゴム組成物を用いて作製した繊維プライコード被覆部材を有する空気入りタイヤである。
【００２０】
上記空気入りタイヤの繊維プライコード被覆部材は、ケース、及び／又はジョイントレスバンドであることが好ましい。
【００２１】
上記空気入りタイヤは、サイドウォールの電気抵抗が１×１０９Ω以上であることが好ましい。
【００２２】
本発明は、また、イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、前記導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物を製造する方法であって、前記スチレンブタジエンゴムと導電性カーボンブラックとを含むマスターバッチを調製する工程と、前記マスターバッチをイソプレン系ゴム、又は、前記イソプレン系ゴム、イソプレン系ゴム以外のゴム及び他の薬品類と混練する工程を有する繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法である。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は、イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である繊維プライコード被覆用ゴム組成物であるので、被覆ゴム量が少なくとも充分な導電性を発揮することができ、該繊維プライコード被覆用ゴム組成物を用いることにより、タイヤ重量や耐久性、低燃費性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】タイヤの導電経路を模式的に示す図である。
【図２】ゴム組成物中での導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラックの存在形態の一例を模式的に示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の繊維プライコード被覆用ゴム組成物（以下、単に「ゴム組成物」ともいう。）は、ゴム成分としてイソプレン系ゴムを含有する。
イソプレン系ゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、高純化ゴム（ＵＰＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）などが挙げられる。なかでも、タイヤの耐久性、繊維プライコードとの接着性などに優れるという理由から、ＮＲが好ましい。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０など、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては特に限定されず、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
【００２６】
ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、２０質量％以上、好ましくは４０質量％以上である。２０質量％未満であると、充分な破断時伸び、低燃費性、繊維プライコードとの接着性、加工性、ひいてはタイヤの耐久性が得られないおそれがある。一方、該イソプレン系ゴムの含有量は、８０質量％以下、好ましくは７０質量％以下である。８０質量％を超えると、充分な操縦安定性、耐リバージョン性が得られないおそれがある。
【００２７】
本発明のゴム組成物は、ゴム成分としてＳＢＲを含有する。ＳＢＲは、スチレン基を有することから、カーボンのグラファイトと電気吸引性を示すため、カーボンを取り込み易い性質を有する。本発明のゴム組成物においてＳＢＲは、導電性カーボンブラックをその相中に取り込んで、導電性カーボンブラックを偏在させる役割を有する。このように導電性カーボンブラック及び通常のカーボンブラックがＳＢＲ相中に偏在することにより通電経路が形成されることから、より少ない被覆ゴム量、より少ない導電性カーボンブラック配合量であっても、高い導電性を発揮することができる。
【００２８】
ＳＢＲとしては特に限定されず、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
【００２９】
ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、２０質量％以上、好ましくは２５質量％以上である。２０質量％未満であると、充分に導電性カーボンブラックを偏在させることができず導電性向上効果が得られないことがあり、また、充分な耐リバージョン性が得られず、その結果として、充分な操縦安定性、破断時伸びが得られないおそれがある。一方、該ＳＢＲの含有量は、６０質量％以下、好ましくは４０質量％以下である。６０質量％を超えると、充分な破断時伸び、低燃費性、加工性、ひいてはタイヤの耐久性が得られないおそれがある。
【００３０】
本発明のゴム組成物は、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ以外の他のゴム成分を含有してもよい。上記他のゴム成分としては、例えば、ブタジエンゴム（ＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。
【００３１】
本発明のゴム組成物は、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックを含有する。これにより、良好な導電性が得られ、本発明の効果が良好に得られる。
【００３２】
導電性カーボンブラックとしては、上記特性を満たす限り特に限定されないが、例えば、ライオン（株）製のライオナイト、ライオン（株）製のケチェンブラックＥＣ６００ＪＤ、ＥＣ３００ＪＤ等が挙げられる。
【００３３】
導電性カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、３００ｍｌ／１００ｇ以上であり、３２０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、３４０ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましい。３００ｍｌ／１００ｇ未満では、充分な導電性を付与できない。また、導電性カーボンブラックのＤＢＰは、６００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、５００ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましく、４００ｍｌ／１００ｇ以下が更に好ましい。６００ｍｌ／１００ｇを超えると、導電性カーボンブラックの分散性、加工性、低燃費性が低下するおそれがある。
なお、本明細書において、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ  Ｋ６２１７−４：２００１に準拠して測定される。
【００３４】
導電性カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は７００ｍ２／ｇ以上が好ましく、８００ｍ２／ｇ以上がより好ましく、９００ｍ２／ｇ以上が更に好ましく、１０００ｍ２／ｇ以上が特に好ましい。７００ｍ２／ｇ未満では、充分な導電性を付与できないおそれがある。また、Ｎ２ＳＡが９００ｍ２／ｇ以上（好ましくは１０００ｍ２／ｇ以上）の導電性カーボンブラックを用いた場合には、導電性カーボンブラックの配合量をゴム成分１００質量部に対して７質量部以下とした場合にでも充分な導電性が得られることから、破断伸び等のタイヤ性能をより充分に発揮することができる。該Ｎ２ＳＡは１５００ｍ２／ｇ以下が好ましく、１３００ｍ２／ｇ以下がより好ましく、１２００ｍ２／ｇ以下が更に好ましく、１１００ｍ２／ｇ以下が特に好ましい。１５００ｍ２／ｇを超えると、充分な導電性カーボンブラックの分散性、加工性、低燃費性が得られないおそれがある。
なお、本明細書において、カーボンブラックのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２１７−２：２００１によって求められる。
【００３５】
導電性カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部以上、好ましくは１．２質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上である。１質量部未満であると、例えば後述する通常のカーボンブラックとして三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ３３０（ＤＢＰ：１０２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：７８ｍ２／ｇ）を４０〜４７質量部と併用した場合に充分な導電性を付与できない。また、導電性カーボンブラックの含有量は、１０質量部以下、好ましくは８質量部以下、より好ましくは５質量部以下、更に好ましくは３質量部以下である。１０質量部を超えると、低燃費性、破断時伸び、繊維プライコードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。導電性カーボンブラックの含有量が３質量部以下である場合には、特に優れた破断時伸びを発揮することができる。
【００３６】
本発明のゴム組成物は、導電性カーボンブラックと共に導電性カーボンブラック以外のカーボンブラック（以下、「通常のカーボンブラック」ともいう。）を含むことが好ましい。これにより、良好な補強性が得られ、繊維プライコード被覆用ゴムの性能バランスを相乗的に改善できることから、本発明の効果が良好に得られる。また、導電性カーボンブラックを、通常のカーボンブラックと共に配合することにより、少量の導電性カーボンブラックを配合するのみで、好適に導電性を付与できる。これは、導電性カーボンブラックの高つながり形状が、通常のカーボンブラック塊の橋渡しをするためと推測される（図２参照）。
【００３７】
通常のカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は２５ｍ２／ｇ以上が好ましく、６０ｍ２／ｇ以上がより好ましい。２５ｍ２／ｇ未満では、充分な破断時伸び、操縦安定性が得られないおそれがある。該Ｎ２ＳＡは１２０ｍ２／ｇ以下が好ましく、１００ｍ２／ｇ以下がより好ましい。１２０ｍ２／ｇを超えると、充分な低燃費性、低燃費性が得られないおそれがある。
【００３８】
通常のカーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、５０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、８５ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましい。５０ｍｌ／１００ｇ未満では、充分な補強性、導電性が得られないおそれがある。また、通常のカーボンブラックのＤＢＰは、２００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、１３５ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましい。２００ｍｌ／１００ｇを超えると、加工性が低下するおそれがある。
【００３９】
通常のカーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは３０質量部以上、更に好ましくは３５質量部以上、特に好ましくは４０質量部以上である。また、通常のカーボンブラックの含有量は、好ましくは７０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下、更に好ましくは５０質量部以下である。通常のカーボンブラックの含有量が上記範囲内であると、特に低燃費性、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。また、通常のカーボンブラックの含有量を上記範囲内とすることにより、導電性カーボンブラックの配合量を５質量部以下（好ましくは３質量部以下）としても良好な導電性を確保しつつ、良好な性能の空気入りタイヤを得ることができる。
【００４０】
本発明のゴム組成物はシリカをゴム成分１００質量部に対して１５質量部以下含んでもよい。これにより、良好な補強性が得られ、更に、加硫剤として配合する硫黄を吸着し、硫黄のブルームを好適に抑制でき、低燃費性、破断時伸び、繊維プライコードとの接着性、加工性を相乗的に改善できることから、本発明の効果がより好適に得られる。
【００４１】
シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）などが挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。
【００４２】
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは１００ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１１０ｍ２／ｇ以上である。１００ｍ２／ｇ未満では、破断時伸びが低下する傾向がある。該Ｎ２ＳＡは、好ましくは２５０ｍ２／ｇ以下、より好ましくは２３０ｍ２／ｇ以下である。２５０ｍ２／ｇを超えると、低燃費性、加工性が低下する傾向がある。
なお、シリカのＮ２ＳＡは、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
【００４３】
シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３質量部以上である。３質量部未満であると、破断時伸びの向上効果が充分でないおそれがある。また、シリカの含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。５０質量部を超えると、導電性、トッピング反でのシュリンク等の加工性が低下するおそれがある（或いは、導電性カーボンブラックが７質量部以上必要となり、配合コストが高くなるおそれがある）。
【００４４】
シリカ及びカーボンブラック（導電性カーボンブラックと通常のカーボンブラックとの合計）の合計１００質量％中のカーボンブラックの含有率は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは６０質量％以上、更に好ましくは７０質量％以上である。また、該カーボンブラックの含有率の上限は特に限定されず、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、性能バランスに優れたゴム組成物が得られる。
【００４５】
本発明のゴム組成物は、加硫剤として硫黄を含有することが好ましい。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００４６】
上記硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２．５質量部以上である。２．５質量部未満であると、加硫後の硬度（Ｈｓ）や隣接ゴム配合との共架橋が充分に得られないおそれがある。硫黄の含有量は、好ましくは３．０質量部以下である。３．０質量部を超えると、耐亀裂成長性、耐オゾン性、破断時伸び、耐久性が悪化するおそれがある。
【００４７】
本発明では、加硫剤として、硫黄以外にもアルキルフェノール・塩化硫黄縮合物（例えば、田岡化学工業社製のタッキロールＶ２００）を使用してもよい。
【００４８】
本発明のゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤としては、グアニジン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チオ尿素系、チウラム系、ジチオカルバメート系、ザンデート系の化合物などが挙げられる。これら加硫促進剤は単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、良好な繊維プライコードとの接着性が得られるという理由から、スルフェンアミド系加硫促進剤〔Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド（ＴＢＳＩ）など〕が好ましく、ＴＢＢＳ、ＣＢＳがより好ましい。
【００４９】
加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは０．８質量部以上である。０．３質量部未満では、操縦安定性、繊維プライコードとの接着性が充分に得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは４．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下、特に好ましくは１．５質量部以下である。４．０質量部を超えると、繊維プライコードとの接着性（特に、湿熱劣化後）、破断時伸びが低下する傾向がある。
【００５０】
本発明のゴム組成物は、軟化剤を含有することが好ましい。ここで、本発明において、軟化剤とは、プロセスオイル、Ｃ５系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂を意味する。なお、本発明では、架橋樹脂（レゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、アルキルフェノール樹脂）は、軟化剤に含めない。
【００５１】
プロセスオイルとは、ゴムの加工性（軟化効果、配合剤分散効果、ポリマー鎖間の潤滑効果など）を改善するために、ゴム成分などの他に別途配合する石油系油類をいい、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマ系オイルなどが挙げられる。
なお、プロセスオイルには、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）、不溶性硫黄、油展ゴムなどの他の成分に予め添加されているオイルは含まない。
【００５２】
Ｃ５系石油樹脂としては、ナフサ分解によって得られるＣ５留分中のオレフィン、ジオレフィン類を主原料とする脂肪族系石油樹脂などが挙げられる。Ｃ９系石油樹脂としては、ナフサ分解によって得られるＣ９留分中のビニルトルエン、インデン、メチルインデンを主原料とする芳香族系石油樹脂などが挙げられる。
【００５３】
Ｃ５系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂の軟化点は、好ましくは５０℃以上、より好ましくは８０℃以上である。また、該軟化点は、好ましくは１５０℃以下、より好ましくは１３０℃以下である。上記範囲内であると、良好な性能の空気入りタイヤが得られる。
【００５４】
軟化剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、更に好ましくは１２質量部以下である。２０質量部を超えると、オイルが繊維プライコードを被覆し、繊維プライコードとゴムとの加硫接着性が悪化する傾向がある。また、サイドウォールゴムにオイルが移行し、サイドウォールを軟化させ、操縦安定性が低下するおそれがある。また、過剰な軟化剤が硫黄のブルームを誘発するおそれがある。なお、軟化剤の含有量の下限は特に限定されないが、加工性を考慮すると、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。
【００５５】
本発明のゴム組成物は老化防止剤を含むことが好ましい。これにより、ポリマーの熱酸化劣化を抑制できる。但し、隣接するゴム部材、サイドウォール、タイガム、クッション、クリンチ等に充分な老化防止剤が含まれている場合には、加硫中にケースゴムへの老化防止剤の流入が起こるので、老化防止剤を配合しなくともよい。
【００５６】
老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．７質量部以上である。また、該含有量は、好ましくは３．０質量部以下、より好ましくは２．０質量部以下である。上記範囲内であると、軽トラック等の高温使用条件でも、熱酸化劣化を抑制できる。
【００５７】
本発明のゴム組成物は、加硫助剤として酸化亜鉛を含むことが好ましい。これにより、繊維プライコードとの接着性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、耐リバージョン性を向上できる。また、練りゴム（混練）中、一旦硫黄を吸着し、硫黄の貯蔵庫の役割を果たすので、硫黄のブルームも低減でき、硫黄のブルームによる繊維プライコードとの接着性の低下、ひいてはタイヤの耐久性の低下を抑制できる。
【００５８】
酸化亜鉛としては、従来からゴム工業で使用されるものが挙げられ、具体的には、三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛１号、２号などが挙げられる。
【００５９】
酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは１．６質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上、特に好ましくは２．２質量部以上、最も好ましくは２．５質量部以上、より最も好ましくは２．７質量部以上である。１．０質量部未満では、硫黄がブルームしやすくなり、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維プライコードとの接着性、耐リバージョン性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。また、上記酸化亜鉛の含有量は、好ましくは１６．０質量部以下、より好ましくは１２．０質量部以下、更に好ましくは８．０質量部以下、特に好ましくは６．０質量部以下、最も好ましくは５．０質量部以下、より最も好ましくは４．０質量部以下である。１６．０質量部を超えると、環境、コストに悪影響を与える傾向がある。
【００６０】
酸化亜鉛の含有量／硫黄成分の合計含有量の比率は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．７０以上、更に好ましくは０．８０以上、特に好ましくは０．９０以上である。０．５０未満では、硫黄のブルームが発生しやすく、加工性（押し出し成型加工性）、繊維プライコードとの接着性（特に、湿熱劣化後）、破断時伸び（特に、乾熱劣化後）、ひいてはタイヤの耐久性が低下するおそれがある。
該比率は、好ましくは４．００以下、より好ましくは３．００以下、更に好ましくは２．００以下、特に好ましくは１．７０以下、最も好ましくは１．５０以下である。４．００を超えると、硫黄のブルームをより好適に抑制できるため、性能に優れているものの、酸化亜鉛の未分散塊が生じた場合、引張時に破壊核となり、破断時伸びが低下するおそれがある。また、単価と比重の高い酸化亜鉛量が多いため、コスト、タイヤ重量が増大（タイヤの低燃費性が悪化）するおそれがある。
また、上記比率を満たすことにより、酸化亜鉛が破壊核となることを抑制でき、良好な破断時伸び、ひいてはタイヤの耐久性が得られる。
【００６１】
本発明のゴム組成物は、架橋樹脂を含有してもよい。
架橋樹脂としては、特に限定されず、タイヤ工業においてタイヤ工業において一般的なものが挙げられ、例えば、レゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、アルキルフェノール樹脂が挙げられる。なお、架橋樹脂は、複数のモノマー成分から構成されていてもよく、末端を変性されていてもよい。
【００６２】
レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。具体的には、住友化学工業（株）製のレゾルシノールなどが挙げられる。また、レゾルシノール樹脂は、変性された変性レゾルシノール樹脂であってもよい。変性レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。具体的には、インドスペック社製のペナコライト樹脂Ｂ−１８−Ｓ、Ｂ−２０、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０、ユニロイヤル社製のＲ−６、スケネクタディー化学社製のＳＲＦ１５０１、アッシュランド化学社製のＡｒｏｆｅｎｅ７２０９などが挙げられる。
【００６３】
フェノール樹脂としては、例えば、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるものが挙げられ、カシューオイル、トールオイル、アマニ油、各種動植物油、不飽和脂肪酸、ロジン、アルキルベンゼン樹脂、アニリン、メラミンなどの化合物を用いて変性した変性フェノール樹脂も含む。
【００６４】
アルキルフェノール樹脂としては、例えば、アルキルフェノールと、上記アルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるものが挙げられ、上記カシューオイルなどの化合物を用いて変性した変性アルキルフェノール樹脂も含む。アルキルフェノール樹脂の具体例としては、例えば、クレゾール樹脂、オクチルフェノール樹脂等が挙げられる。
【００６５】
架橋樹脂の含有量（好ましくはレゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、及びアルキルフェノール樹脂の合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２．５質量部以下、より好ましくは１．５質量部以下、更に好ましくは０．５質量部以下、特に好ましくは０．１質量部以下、最も好ましくは０質量部（実質的に含有しない）である。
【００６６】
本発明のゴム組成物には、上記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に用いられている配合剤、例えば、シランカップリング剤、ステアリン酸、ステアリン酸コバルトなどの材料を適宜配合してもよい。
【００６７】
本発明のゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、上記各成分をオープンロール、バンバリーミキサーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。
とりわけ、スチレンブタジエンゴムと導電性カーボンブラックとを含むマスターバッチを調製する工程と、得られたマスターバッチをイソプレン系ゴム、又は、前記イソプレン系ゴム、イソプレン系ゴム以外のゴム及び他の薬品類と混練する工程を有する繊維プライコード被覆用ゴム組成物の製造方法が好適である。
マスターバッチの形で導電性カーボンブラックを配合することにより、より少ない配合量の導電性カーボンブラックで高くかつ安定した導電性が得られる。更には、より少ない配合量であっても良好な低燃費性、耐久性（破断時伸び）を維持又は改善もできる。これは、マスターバッチとして配合することにより、導電性カーボンブラックをＳＢＲ相により偏在させることができ、また、導電性カーボンブラックの分散性が向上するためと考えられる。また、マスターバッチの形であれば、飛散しやすい導電性カーボンブラックを飛散させることなく精密かつ容易に配置することが可能となり、製造効率の点でも好ましい。なぜなら、商業用のバンバリーミキサーの薬品、フィラー投入装置では、０．１ｐｈｒ単位の精密検量は困難であるからである。
【００６８】
マスターバッチにおいて、ＳＢＲ１００質量部に対する導電性カーボンブラックの配合量は２質量部以上であることが好ましく、３質量部以上であることがより好ましく、５質量部以上であることが更に好ましい。２質量部未満であると、充分に導電性カーボンブラックをＳＢＲ相に偏在させることができず、充分な導電性向上効果が得られないことがある。導電性カーボンブラックの配合量は１２質量部以下であることが好ましく、１０質量部以下であることがより好ましい。１２質量部を超えると、マスターバッチのゴム粘度が高くなり、低燃費性、破断時伸び、カーボンブラックの分散性が低下し、ひいてはタイヤの耐久性が低下することがある。
【００６９】
マスターバッチは、ＳＢＲと導電性カーボンブラックとのほかに、通常のカーボンブラックを含有することが好ましい。ＳＢＲ、導電性カーボンブラック、及び通常のカーボンブラックを含有するマスターバッチとすることにより、より優れた効果を得ることができる。
【００７０】
マスターバッチにおいて、ＳＢＲ１００質量部に対する通常のカーボンブラックの配合量は２０質量部以上であることが好ましく、３０質量部以上であることがより好ましい。２０質量部未満であると、通電性が良くないことがある。通常のカーボンブラックの配合量は７０質量部以下であることが好ましく、６０質量部以下であることがより好ましい。７０質量部を超えると、マスターバッチの仕上がり粘度が高くなり、その後の混練工程で他の成分と混練する際に、マスターバッチが他の成分と混ざりにくくなることがある。
【００７１】
マスターバッチは、ＳＢＲと導電性カーボンブラックのほかに、プロセスオイルを含有することが好ましい。プロセスオイルを配合することにより、マスターバッチの粘度を調整することができ、生産効率を向上させることができると共に、より優れた効果を得ることができる。また、マスターバッチは、ＳＢＲと導電性カーボンブラックのほかに、通常のカーボンブラック及びプロセスオイルを含有することがより好ましい。これにより、より優れた効果を得ることができる。
【００７２】
マスターバッチにおいて、ＳＢＲ１００質量部に対するプロセスオイルの配合量は５質量部以上であることが好ましく、７質量部以上であることがより好ましい。プロセスオイルの配合量は５０質量部以下であることが好ましく、４０質量部以下であることがより好ましい。この範囲内であると、マスターバッチの粘度を適正な範囲に調整することができる。また、ゴム配合でのマスターバッチ由来のオイル量を適正な範囲に設定できる。
プロセスオイルとしては、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマ系オイルなどを用いることができる。
なお、マスターバッチの粘度は、イソプレン系ゴムの粘度と同程度に調整することが練り生産効率の点から好ましい。
なお、軟化点が３０℃以下の樹脂であれば、例えばクマロンインデンＣ１０やＣ３０であれば、（Ｒｕｔｇｅｒｓ社製）プロセスオイルに置換又は一部置換して、タイヤ性能を低下させずにマスターバッチの粘度調整剤として用いることができる。
【００７３】
上記マスターバッチを調製する方法は、例えば、導電性カーボンブラック、ＳＢＲ、及び必要に応じて配合する通常のカーボンブラックやプロセスオイルを、ゴム混練装置を用いて混練する方法（混練法）や、ＳＢＲを合成した際に得られる懸濁溶液、即ちＳＢＲラテックスに導電性カーボンブラック、及び必要に応じて配合する通常のカーボンブラックやプロセスオイルを添加し、攪拌混合した後に凝固乾燥させる方法（ラテックス法）が挙げられる。なかでも、ラテックス法が好ましい。
【００７４】
本発明のゴム組成物（加硫後）は、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。より好ましくは１．０×１０７Ω・ｃｍ以下、更に好ましくは１．０×１０６Ω・ｃｍ以下である。体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗が増大し、静電気が車輌に蓄積され、静電気の放電現象により発火や感電等の問題が発生する。一方、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であればタイヤの導電性の向上効果が得られる。特に体積固有抵抗が１．０×１０６Ω・ｃｍ以下であれば、電気抵抗が１×１０９Ω以上であるサイドウォールと組み合わせた場合にでも、充分な導通を有する空気入りタイヤを得ることができる。
なお、本発明において、体積固有抵抗とは、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ  Ｋ  ６２７１：２００８に従い測定した体積抵抗率をいう。また、本発明において、単に体積固有抵抗と記載した場合には、当該方法により測定した体積固有抵抗を意味することとする。
【００７５】
本発明のゴム組成物は、繊維プライコードを被覆する繊維プライコード被覆用ゴム（トッピング用ゴム）に用いられる。なかでも、ケーストッピング用ゴム、ジョイントレスバンドトッピング用ゴム、タイガム（＝インスレーション）用ゴムとして好適に使用できる。
【００７６】
繊維プライコードとしては、ポリエチレン、ナイロン、アラミド、グラスファイバー、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンテレフタレート等の繊維により得られるコードが挙げられる。また、複数種類の繊維により得られるハイブリッドコードを使用してもよい。ハイブリッドコードとしては、ナイロン／アラミド混撚りコード等が挙げられる。
【００７７】
本発明のゴム組成物は、繊維プライコードを被覆して繊維プライコード被覆部材を形成する。具体的には、ケーストッピング用ゴム、ジョイントレスバンドトッピング用ゴムは、それぞれ、繊維プライコードを被覆して、ケース、ジョイントレスバンドを形成する。
【００７８】
ケースにはポリエステルコードが、ジョイントレスバンドにはナイロンコードが用いられることが多い。また、ジョイントレスバンドには、アラミドコードやナイロン／アラミド混撚りコードも用いられる。
【００７９】
ケースとは、繊維プライコード及び繊維プライコード被覆ゴム層からなる部材であり、カーカスともいう。具体的には、例えば、特開２００８−７５０６６号公報の図１等に示される部材である。
【００８０】
ジョイントレスバンドとは、繊維プライコード及び繊維プライコード被覆ゴム層からなる部材であり、車両の走行時のタイヤ回転に伴う遠心力によってブレーカーがケースから浮き上がるのを抑制するために、ブレーカーのタイヤ半径方向外側に設けられる部材であり、具体的には、特開２００９−００７４３７号公報の図３などに示される部材である。
【００８１】
なお、トッピング用ゴムは、繊維プライコードを極めて薄いゴム厚みで被覆するため、繊維プライコード被覆部材の周囲に存在するタイヤ部材においても、良好な繊維プライコードとの接着性を有することが好ましい。本発明のゴム組成物は、繊維プライコード被覆部材の周囲に存在するトレッド、サイドウォール、内層サイドウォール、タイガム、ブレーカー用ゴム組成物等とも良好な接着性を示す。
【００８２】
内層サイドウォールとは、多層構造を有するサイドウォールの内層部であり、具体的には、特開２００７−１０６１６６号公報の図１等に示される部材である。
【００８３】
タイガムとは、ケースのタイヤ半径方向内側でインナーライナーのタイヤ半径方向外側に配設される部材であり、具体的には、特開２０１０−０９５７０５号公報の図１等に示される部材である。
【００８４】
ブレーカーとは、ケースのタイヤ半径方向外側に配される部材であり、具体的には、特開２００３−９４９１８号公報の図３、特開２００６−２７３９３４号公報の図１、特開２００４−１６１８６２号公報の図１等に示される部材である。
【００８５】
本発明の空気入りタイヤは、電気抵抗が１×１０９Ω以上であるサイドウォールを有することが好ましい。本発明の繊維プライコード被覆用ゴム組成物は極めて導電性に優れることから、電気抵抗が１×１０９Ω以上であるサイドウォールと組み合わせた場合にでも、充分な導通を有する空気入りタイヤを得ることができる。
【００８６】
本発明の空気入りタイヤは、本発明のゴム組成物を用いて通常の方法で製造できる。
すなわち、前記成分を配合したゴム組成物を、未加硫の段階で、シート化し、そのシートを繊維プライコードに上下から圧着、圧延し、コード付きファブリック（繊維プライコード被覆部材（ゴムをコードに被覆した後の総厚み０．７０〜２．００ｍｍ程度、用途によりコード種、エンズ、ゴム量は変わる））を作成し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成できる。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤが得られる。なお、上記繊維プライコード被覆部材としては、ケース、及び／又はジョイントレスバンドであることが好ましい。
【００８７】
本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、モーターサイクル用タイヤとして好適に使用される。
【００８８】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図を図３に示す。図３に示した通り、空気入りタイヤ２では、路面と接触するようにトレッド４に埋設された通電ゴム５０から、アンダートレッド５１、ジョイントレスバンド１５、ブレーカー１２、ケース１０、クリンチ５を介して路面からリム７へと導電経路を形成でき、タイヤにおいて発生した静電気を放出できる。
【実施例】
【００８９】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００９０】
以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
＜ＮＲ＞
・ＴＳＲ２０
・ＪＳＲ（株）性のＩＲ２２００
＜ＳＢＲ＞
・住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２（スチレン含量：２３．５質量％）
＜ＢＲ＞
・住友化学工業（株）製のＢＲ１２５０Ｈ
＜シリカ＞
・デグッサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ  ＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１７５ｍ２／ｇ）
＜カーボンブラック＞
・三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ３３０（ＤＢＰ：１０２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：７８ｍ２／ｇ）
・三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ６６０（ＤＢＰ：８２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：２８ｍ２／ｇ）
・三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ２２０（ＤＢＰ：１１４ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：１１４ｍ２／ｇ）
＜導電性カーボンブラック＞
・ライオン（株）製のライオナイト（ＤＢＰ：３７８ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：１０５２ｍ２／ｇ）
・三菱化学（株）製のケチェンブラックＥＣ６００Ｊ（ＤＢＰ：４９５ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：１４００ｍ２／ｇ）
・三菱化学（株）製のケチェンブラックＥＣ３００Ｊ（ＤＢＰ：３６５ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：８００ｍ２／ｇ）
・コロンビアカーボン製のＨＰ１６０（ＤＢＰ：１２８ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ：１６５ｍ２／ｇ）
＜軟化剤＞
・Ｃ５系石油樹脂：丸善石油化学（株）製のマルカレッツＴ−１００ＡＳ（Ｃ５系石油樹脂：ナフサ分解によって得られるＣ５留分中のオレフィン、ジオレフィン類を主原料とする脂肪族系石油樹脂）（軟化点：１００℃）
・ＴＤＡＥオイル：Ｈ＆Ｒ社製のｖｉｖａｔｅｃ５００（アロマオイル）
＜加硫助剤＞
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華２種
・ステアリン酸：日油（株）製の椿
＜硫化剤＞
・フレキシス（株）製のクリステックスＨＳＯＴ２０改良品（試作品、硫黄８０質量％及びオイル分２０質量％を含む不溶性硫黄）
＜加硫促進剤＞
・大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド：ＣＢＳ）
・大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３−ジフェニルグアニジン：ＤＰＧ）
＜架橋樹脂＞
・住友化学工業（株）製のスミカノール５０７Ａ（変性エーテル化メチロールメラミン樹脂（ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）の部分縮合物）、（有効成分量：６５質量％、シリカ：３２質量％、パラフィン系オイル：３質量％））
・田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシノール縮合樹脂）
＜老化防止剤＞
・老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック２２４を精製したもの（試作品（キノリン系老化防止剤）、１級アミンの含有量：０．６質量％）
＜シランカップリング剤＞
・デグッサ社製のＳｉ７５（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
【００９１】
（マスターバッチの調製）
（１）ラテックス法によるマスターバッチの調製
（１−１）ＳＢＲラテックスの合成
表１の仕込み組成に従い、撹拌機付き耐圧反応器に水、乳化剤（１）、乳化剤（２）、電解質、スチレン、ブタジエン及び分子量調整剤を仕込んだ。反応器温度を５℃とし、ラジカル開始剤及びＳＦＳを溶解した水溶液と、ＥＤＴＡ及び触媒を溶解した水溶液とを反応器に添加して重合を開始した。重合開始から５時間後、重合停止剤を添加して反応を停止させ、ＳＢＲラテックスを得た。
ＳＢＲラテックスの調製に使用した薬品を以下に示す。
水：蒸留水
乳化剤（１）：ハリマ化成（株）製のロジン酸石鹸
乳化剤（２）：和光純薬工業（株）製の脂肪酸石鹸
電解質：和光純薬工業（株）製のリン酸ナトリウム
スチレン：和光純薬工業（株）製のスチレン
ブタジエン：高千穂化学工業（株）製の１，３−ブタジエン
分子量調整剤：和光純薬工業（株）製のｔｅｒｔ−ドデシルメルカプタン
ラジカル開始剤：日油（株）製のパラメンタンヒドロペルオキシド
ＳＦＳ：和光純薬工業（株）製のソディウム・ホルムアルデヒド・スルホキシレート
ＥＤＴＡ：和光純薬工業（株）製のエチレンジアミン四酢酸ナトリウム
触媒：和光純薬工業（株）製の硫酸第二鉄
重合停止剤：和光純薬工業（株）製のＮ，Ｎ’−ジメチルジチオカルバメート
【００９２】
【表１】
2015140404.tif 000002
【００９３】
（１−２）マスターバッチの調製
ＳＢＲラテックスと導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラック、及びプロセスオイルが乾燥時に表２に記載された所定の質量比率となるように計量、調整後、筒型ホモジナイザーを用いて、８０００ｒｐｍの条件でこれらを１時間撹拌した。
次に、撹拌後の混合物１０００ｇに対し、凝集剤１．５ｇを加え、筒型ホモジナイザーを用いて、３００ｒｐｍで２分間撹拌した。
次に、筒型ホモジナイザーを用いて、４５０ｒｐｍ、３０〜３５℃の条件で撹拌しながら凝固剤を段階的に加え、ｐＨを６．８〜７．１に調整し、凝固物を得た。撹拌時間は１時間とした。得られた凝固物は、水１０００ｍｌで繰り返し洗浄した。
次に、数時間風乾させた凝固物を更に４０℃で１２時間真空乾燥し、マスターバッチを得た。
なお、マスターバッチ１−１１においては、ＳＢＲラテックスに代えて市販のＮＲラテックスを用いた。
【００９４】
（２）混練法によるマスターバッチの調製
表２の仕込み組成に従い、ＳＢＲ（住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２）、導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラック、及びプロセスオイルを小型バンバリーミキサーに投入し、５分間、排出温度１６０℃にて混練して、厚み７ｍｍ程度の練りシート状のマスターバッチを得た。
【００９５】
【表２】
2015140404.tif 000003
【００９６】
（実施例、比較例）
表３〜５に示す配合に従って、２Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄、及び加硫促進剤以外の薬品を１６０℃排出４分間の条件で混練して混練物を得た。次に、２Ｌバンバリーミキサーを用いて、得られた混練り物に硫黄、及び加硫促進剤を添加して最高ゴム温度１０５℃、３分間の条件で練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することにより、加硫ゴム組成物を得た。
また、得られた加硫ゴム組成物を温度８０℃の条件下の乾燥オーブン中で９６時間、乾熱劣化（空気酸化劣化）し、乾熱劣化品を得た。
なお、表３〜５において、マスターバッチの形で配合されたＮＲ、ＳＢＲ及びプロセスオイル（軟化剤）については欄を設けた。また、導電性カーボンブラック及び通常のカーボンブラックについては、直接混練して配合した数値の隣に、（）にてマスターバッチの形で配合された量を示した。
【００９７】
加硫ゴム組成物（新品、乾熱劣化品）を下記により評価し、結果を表３〜５に示した。
【００９８】
＜ゴム組成物の体積固有抵抗＞
上記加硫ゴム組成物（新品）を用いて厚さ２ｍｍ、１５ｃｍ×１５ｃｍの試験片を作成し、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の電気抵抗測定Ｒ８３４０Ａを用いて、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ  Ｋ  ６２７１：２００８に従い、ゴム組成物の体積固有抵抗を測定した。値が小さいほどゴム組成物の体積固有抵抗が低く、導電性が良好であることを示す。
【００９９】
（低燃費性試験）
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータＶＥＳを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で、上記加硫ゴム組成物（新品）の損失正接ｔａｎδを測定した。ｔａｎδが小さいほど発熱性が低く、低燃費性に優れることを示す。
【０１００】
（引張試験）
上記加硫ゴム組成物（新品、乾熱劣化品）からなる３号ダンベル型試験片を用いて、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準じて、室温にて引張試験を実施し、破断時伸びＥＢ（％）を測定した。ＥＢが大きいほど、破断時伸び（耐久性）に優れることを示す。
【０１０１】
【表３】
2015140404.tif 000004
【０１０２】
【表４】
2015140404.tif 000005
【０１０３】
【表５】
2015140404.tif 000006
【０１０４】
イソプレン系ゴムとスチレンブタジエンゴムとを含むゴム成分と、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上である導電性カーボンブラックとを含み、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量が２０〜８０質量％、スチレンブタジエンゴムの含有量が２０〜６０質量％であり、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックの含有量が１〜１０質量部である実施例では、良好な導電性、低燃費性、破断時伸び（≒耐久性）が得られた。このことから、本発明の繊維プライコード被覆用ゴム組成物を繊維プライコード被覆部材に用いることにより、被覆ゴム量が少なくとも繊維プライコード被覆部材により充分な導電性が発揮され、タイヤ重量や耐久性、低燃費性に優れた空気入りタイヤを提供できることが明らかとなった。
【符号の説明】
【０１０５】
２  空気入りタイヤ
４  トレッド
５  クリンチ
６  インナーライナー
７  リム
８  サイドウォール
１０  ケース
１２  ブレーカー
１５  ジョイントレスバンド
１６  ウイング
４４  内側層
４６  外側層
５０  通電ゴム
５１  アンダートレッド
５２  ベーストレッド
【図１】
2015140404.tif 000007
【図２】
2015140404.tif 000008
【図３】
2015140404.tif 000009