(57)【要約】【課題】エンジンの振動に起因した補機の振動による騒音を抑制する。【解決手段】連結部材３３は、第１リンク部材３４と、第２リンク部材３５と、第１リンク部材３４と第２リンク部材３５とを回転自在に連結する連結軸３６とを有する。第１リンク部材３４は、エンジン２側の一端がクランクプーリ７の中央部（クランクシャフト６の後端部）に回転自在に連結され、テンションプーリ２７側の他端が連結軸３６を介して第２リンク部材３５の一端に回転自在に連結される。第２リンク部材３５は、他端がテンションプーリ２７の中央部に回転自在に連結される。テンションプーリ２７を支持する第１ガイド部材２８は、床パネル５に固定されることによって左右のサイドフレーム４に対して支持される。連結軸３６を支持する第２ガイド部材３９は、床パネル５に固定されることによって左右のサイドフレーム４に対して支持される。【選択図】図２
2015140878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンによって駆動回転される第１回転軸と、
前記第１回転軸を中心として回転自在に設けられたエンジン側プーリと、
前記第１回転軸から離間して設けられると共に前記車両に搭載された補機を駆動回転する第２回転軸と、
前記第２回転軸を中心として回転自在に設けられた補機側プーリと、
前記エンジン側プーリと前記補機側プーリとに掛け渡され、前記エンジン側プーリに連動して前記補機側プーリを従動回転させて前記エンジンの動力を前記補機に伝達するベルトと、
前記エンジン側プーリと前記補機側プーリとを結ぶ第１の所定方向と交叉する第２の所定方向へスライド移動自在に前記車両の車体フレームに対して支持され、前記スライド移動に応じて前記ベルトの張力を増減させるテンションプーリと、
前記エンジンと前記テンションプーリとを連結しており、前記ベルトの張力の変動を抑制するように、前記第１の所定方向に沿った前記第１回転軸と前記第２回転軸との相対距離の変動に応じて前記テンションプーリを前記第２の所定方向にスライド移動させる連結部材と、を備える
ことを特徴とする車両のエンジンから補機への動力伝達構造。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達構造であって、
前記連結部材は、前記エンジン側の一端が前記第１回転軸に連結されると共に前記エンジンに対して回転自在である
ことを特徴とする車両のエンジンから補機への動力伝達構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の動力伝達構造であって、
前記第１回転軸は、前記エンジンの出力軸である
ことを特徴とする車両のエンジンから補機への動力伝達構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の動力伝達構造であって、
前記連結部材は、前記エンジン側に連結される第１のリンク部材と、前記テンションプーリ側に連結される第２のリンク部材と、前記第１のリンク部材と前記第２のリンク部材とを回転自在に連結する連結軸とからなり、
前記連結軸は、スライド移動自在に前記車体フレームに対して支持される
ことを特徴とする車両のエンジンから補機への動力伝達構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の動力伝達構造であって、
前記テンションプーリの前記第２の所定方向に対する初期位置を、前記第１回転軸及び前記第２回転軸に対して変更する初期位置変更手段を備える
ことを特徴とする車両のエンジンから補機への動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンから補機への動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、リヤエンジンバスのエンジンルーム内に配設されたラジエータ冷却装置に対して適用されたエンジンルームの冷却装置が記載されている。このラジエータ冷却装置の構造は、ラジエータファンと、ラジエータファンの回転軸に固定されたファンプーリと、ラジエータファンの回転軸を中心として少なくとも所定角度揺動可能に固定された矩形板状のプーリブラケットと、プーリブラケットの先端部に回転可能に固定されたアイドラプーリとを含んで構成される。ファンプーリには、アイドラプーリを介してエンジンのクランクプーリから２つのベルトによりファン駆動力が伝達される。エンジンとプーリブラケットとは、長さ調整可能なロッドに連結される。クランクプーリとアイドラプーリとに掛け回されるベルトの張力がロッドによって任意に調整できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６２６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のラジエータ冷却装置の構造では、エンジンとプーリブラケットとをロッドによって連結するので、エンジンが駆動した際に、クランクの回転変動やエンジンの剛体振動等（以下、単にエンジンの振動という）がロッドを介してラジエータ冷却装置のラジエータファン（補機）へ入力される。ラジエータファンへ入力されたエンジンの振動は、ラジエータ冷却装置のマウント部や車体フレーム等を介してキャブ等へ入力され、車内の騒音を悪化させるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの振動に起因した補機の振動による騒音を抑制することが可能な車両のエンジンから補機への動力伝達構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の車両のエンジンから補機への動力伝達構造は、第１回転軸とエンジン側プーリと第２回転軸と補機側プーリとベルトとテンションプーリと連結部材とを備える。第１回転軸は、車両に搭載されたエンジンによって駆動回転される。エンジン側プーリは、第１回転軸を中心として回転自在に設けられる。第２回転軸は、第１回転軸から離間して設けられると共に車両に搭載された補機を駆動回転する。補機側プーリは、第２回転軸を中心として回転自在に設けられる。ベルトは、エンジン側プーリと補機側プーリとに掛け渡され、エンジン側プーリに連動して補機側プーリを従動回転させてエンジンの動力を補機に伝達する。テンションプーリは、エンジン側プーリと補機側プーリとを結ぶ第１の所定方向と交叉する第２の所定方向へスライド移動自在に車両の車体フレームに対して支持され、スライド移動に応じてベルトの張力を増減させる。連結部材は、エンジンとテンションプーリとを連結しており、ベルトの張力の変動を抑制するように、第１の所定方向に沿った第１回転軸と第２回転軸との相対距離の変動に応じてテンションプーリを第２の所定方向にスライド移動させる。
【０００７】
上記構成では、テンションプーリが車体フレームに対して支持されるので、エンジンの振動に起因した補機の振動が抑制され、補機の振動による騒音を低減することができる。
【０００８】
また、エンジンの振動等に起因して第１回転軸と第２回転軸との相対距離が変動すると、連結部材がベルトの張力の変動を抑制するようにテンションプーリをスライド移動させるので、エンジンの振動等に起因するエンジンから補機への動力の伝達効率の低下を防止することができる。
【０００９】
また、上記連結部材は、エンジン側の一端が第１回転軸に連結されると共にエンジンに対して回転自在であってもよい。
【００１０】
上記構成では、連結部材の一端が第１回転軸に連結されると共にエンジンに対して回転自在であるので、第１回転軸の動きと連動させることができ、第１回転軸の動きに応じてテンションプーリをスライド移動させることができる。
【００１１】
また、上記第１回転軸は、エンジンの出力軸であってもよい。
【００１２】
上記構成では、第１回転軸がエンジンの出力軸であるので、エンジンが出力軸を中心として回転方向に振動した場合の第１回転軸と第２回転軸との相対距離の変動を防止することができる。
【００１３】
また、第１回転軸がエンジンの出力軸であり、且つ連結部材の一端が第１回転軸を中心としてエンジンに対して回転自在に連結される場合には、エンジンが出力軸を中心として回転方向に振動しても、該振動によって第１回転軸及び連結部材の一端がともに移動せず、テンションプーリもスライド移動しない。従って、第１回転軸と第２回転軸との相対距離の変動が発生していないにもかかわらず、テンションプーリがスライド移動してしまうことがなく、テンションプーリの不的確なスライド移動を防止することができる。
【００１４】
また、上記連結部材は、エンジン側に連結される第１のリンク部材と、テンションプーリ側に連結される第２のリンク部材と、第１のリンク部材と第２のリンク部材とを回転自在に連結する連結軸とからなり、連結軸は、スライド移動自在に車体フレームに対して支持されてもよい。
【００１５】
上記構成では、第１回転軸と第２回転軸との相対距離の変動量とテンションプーリのスライド移動の変位量との関係を、ベルトの張力の変化を好適に抑制可能な状態に設定することができる。
【００１６】
また、連結軸が車体フレームに対して支持されているので、エンジンの振動に起因した補機の振動が抑制され、補機の振動による騒音を低減することができる。
【００１７】
また、上記車両のエンジンから補機への動力伝達構造は、テンションプーリの第２の所定方向に対する初期位置を、第１回転軸及び第２回転軸に対して変更する初期位置変更手段を備えてもよい。
【００１８】
上記構成では、初期位置変更手段によってテンションプーリの初期位置が第１回転軸及び第２回転軸に対して変更されると、ベルトの張力も変更される。このため、ベルトの張力を調節するためのアイドラプーリ等の特別なプーリを別途設けることなく、初期位置変更手段によってベルトの張力を調節することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、エンジンの振動に起因した補機の振動による騒音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る車両のエンジンから補機への動力伝達構造が適用されるバスの後面図である。
【図２】図１の要部の後面図である。
【図３】図２をIII方向から視た側面図である。
【図４】他の実施形態に係るガイド部材の模式的な後面図であり、（ａ）は下方へ縮めた状態を、（ｂ）は、上方へ伸ばした状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、一点鎖線ＣＬはエンジンの回転軸を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係る車両のエンジンから補機への動力伝達構造１０は、リヤエンジンバス（車両）１の後端部に搭載されるエンジン２とラジエータユニット３とに対して適用される。図２に示すように、リヤエンジンバス１（以下、単にバスという）は、車幅方向両側でバス１の前後に亘って延びる左右１対のサイドフレーム（車体フレーム）４と、左右のサイドフレーム４の後端部に下方から支持された床パネル５とを備える。エンジン２とラジエータユニット３とは、車幅方向に並んでそれぞれの間に間隙を設けた状態でそれぞれ床パネル５に支持される。なお、床パネル５を備えることなく、左右のサイドフレーム４にエンジン２やラジエータユニット３が直接的、又はブラケット等を介して間接的に支持されてもよい。
【００２３】
図２及び図３に示すように、エンジン２は、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト（第１回転軸）６と、クランクシャフト６の後端に固定される円板状のクランクプーリ（エンジン側プーリ）７とを有し、バス１の後端部の車幅方向中央部に配置され、エンジンマウント５２を介して左右のサイドフレーム４の後端部に下方から支持される。クランクシャフト６及びクランクプーリ７は、エンジン２の回転軸ＣＬ（図３参照）を中心として回転自在であり、エンジン２によって駆動回転される。
【００２４】
ラジエータユニット３は、ラジエータ８とラジエータファン（補機）９とシュラウド１１とを有し、エンジン２の右側に配置され、床パネル５に固定される基台１２に対してブラケット４２や防振ゴム４３を介して固定される。
【００２５】
ラジエータ８は、上部タンク１３、下部タンク１４と、上部タンク１３と下部タンク１４とに挟まれたコア部１５とを有する板状の構造体である。エンジン２等によって加熱されたエンジン２等の冷却液が、上部タンク１３から下部タンク１４へ向かって流下し、コア部１５を上方から下方へ流下する際にコア部１５の前面から後面へ通過する冷却風との間で熱交換が行われることによって冷却される。冷却された冷却液は、下部タンク１４へ流入し、下部タンク１４に接続されるラジエータホース１６からエンジン２等へ送り込まれる。
【００２６】
シュラウド１１は、板状部２０と筒状部２１とによって一体的に形成され、ラジエータ８のコア部１５の後面側の周縁部にボルト等（図示省略）によって固定される。板状部２０は、矩形状であって中央部に円形開口を有する。筒状部２１は、板状部２０の円形開口から連続して後方へ延びる円筒状に形成される。
【００２７】
ラジエータファン９は、ラジエータ８の後面側に配置される軸流ファンであって、ハブ１７と、ハブ１７の外周から略放射状に延びる複数の羽根１８と、ハブ１７の中央部から後方へ延びるファン回転軸（第２回転軸）１９と、ファン回転軸１９の後端部に中央部が固定される円板状のファンプーリ（補機側プーリ）２２とを有し、支持部材２３によってシュラウド１１及びラジエータ８に対して回転自在に支持される。ハブ１７と羽根１８とは、一体形成され、シュラウド１１の筒状部２１の内側に配置される。羽根１８の先端は、シュラウド１１の筒状部２１の内周面の近傍に配置される。ファン回転軸１９は、エンジン２のクランクシャフト６から第１の所定方向（本実施形態では、右斜め上方向）に離間した位置でエンジン２のクランクシャフト６（エンジン２の回転軸ＣＬ）と略平行に延びる。支持部材２３は、ファン回転軸１９を支持する矩形状の支持板部２４と複数の脚部２５（本実施形態では４本）とを一体的に有し、複数の脚部２５の先端側がシュラウド１１の板状部２０の後面に固定される。支持部材２３の支持板部２４は、中央部に円形の貫通孔（図示省略）を有し、該貫通孔にファン回転軸１９を挿通させてファン回転軸１９をシュラウド１１に対して回転自在に支持する。ファン回転軸１９は、後述するＶベルト２６から伝達されるエンジン２の動力によって回転し、ラジエータファン９（ハブ１７及び羽根１８）を駆動回転する。
【００２８】
エンジン２のクランクプーリ７の外周面、及びラジエータファン９のファンプーリ２２の外周面には、周方向に沿って溝部（図示省略）がそれぞれ形成される。エンジン２のクランクプーリ７とラジエータファン９のファンプーリ２２とは、環状のＶベルト２６によって連結される。
【００２９】
Ｖベルト２６は、強靭な心線（図示省略）が内蔵されるゴム製の環状体であって、断面台形状に形成されてクランクプーリ７及びファンプーリ２２の溝部（図示省略）に係合する山部（図示省略）を有し、クランクプーリ７とファンプーリ２２とに掛け渡される。Ｖベルト２６は、エンジン２に駆動回転されるクランクプーリ７に連動してファンプーリ２２を従動回転させてエンジン２の動力をラジエータファン９に伝達する。なお、Ｖベルト２６に代えて、Ｖリブドベルト等の他の形状のベルトを用いてもよい。
【００３０】
クランクプーリ７とファンプーリ２２とに掛け渡されるＶベルト２６の内側には、第１ガイド部材２８に支持されるテンションプーリ２７が配置される。クランクプーリ７とファンプーリ２２とテンションプーリ２７とは、前後方向に略同じ位置に配置される（図３参照）。
【００３１】
第１ガイド部材２８は、Ｖベルト２６とシュラウド１１との間で前後方向に交叉して上下方向に延びる板状体であって、上部にスライド溝３１を有し、ブラケット２９や防振ゴム３０を介して下部が床パネル５に固定される。すなわち、第１ガイド部材２８は、床パネル５に固定されることによって左右のサイドフレーム４に対して支持される。スライド溝３１は、クランクシャフト６とファン回転軸１９とを結ぶ第１の所定方向に交叉する第２の所定方向に沿って延びる。なお、第１ガイド部材２８の形状は、板状に限定されるものではなく、後述するスライド軸３２をスライド移動自在に支持できる形状であればよい。
【００３２】
テンションプーリ２７は、円板状に形成され、その中央部を挿通するスライド軸３２に回転自在に支持される。スライド軸３２は、エンジン２の回転軸ＣＬと略平行に後方へ延び、その前端が第１ガイド部材２８のスライド溝３１に挿入される。スライド軸３２の前端部が第１ガイド部材２８のスライド溝３１に挿入されることによって、テンションプーリ２７が第１ガイド部材２８に第２の所定方向にスライド移動自在に支持される。すなわち、テンションプーリ２７は、スライド軸３２を介して第１ガイド部材２８に回転自在、且つスライド移動自在に支持される。スライド軸３２は、テンションプーリ２７よりも後方まで延び、その後端部には後述する連結部材３３が連結される。テンションプーリ２７の外周面には周方向に沿って溝部（図示省略）が形成される。テンションプーリ２７は、クランクプーリ７とファンプーリ２２との間でＶベルト２６に内接し、第２の所定方向へのスライド移動に応じてＶベルト２６の張力を増減させる。
【００３３】
連結部材３３は、エンジン２側に連結される第１リンク部材（第１のリンク部材）３４と、テンションプーリ２７側に連結される第２リンク部材（第２のリンク部材）３５と、第１リンク部材３４と第２リンク部材３５とを回転自在に連結する連結軸３６とを有する。第１リンク部材３４は、中央部に第１ターンバックル（初期位置変更手段）３７を有する棒状体であって、エンジン２側（一側）の一端がクランクプーリ７の中央部（クランクシャフト６の後端部）に回転自在に連結される。テンションプーリ２７側（他側）の第１リンク部材３４の他端は、連結軸３６を介して第２リンク部材３５の一端に回転自在に連結される。第２リンク部材３５は、中央部に第２ターンバックル（初期位置変更手段）３８を有する棒状体であって、他端がテンションプーリ２７の中央部（スライド軸３２の後端部）に回転自在に連結される。第１及び第２リンク部材３４，３５は、それぞれのターンバックル３７，３８の一端側と他端側とにナット（図示省略）を有する。ターンバックル３７，３８による第１及び第２リンク部材３４，３５の伸縮は、ナットをターンバックル３７，３８側に締め付けることによって規制され、該ナットを緩めることによって許容される。連結軸３６は、エンジン２の回転軸ＣＬと略平行に延びる棒状体であって、第１及び第２リンク部材３４，３５よりも前方へ延び、その前端部が後述する第２ガイド部材３９にスライド移動自在に支持される。なお、第１リンク部材３４の一端側は、エンジン２に対して回転自在であればよく、例えば、クランクプーリ７の中央部に回転自在に連結される他の部品に対して固定されてもよい。
【００３４】
第２ガイド部材３９は、前後方向に交叉して上下方向に延びる板状体であって、上部にスライド溝４０を上部に有し、第１ガイド部材２８よりもエンジン２側に配置され、ブラケット４１や防振ゴム４４を介して下部が床パネル５に固定される。すなわち、第２ガイド部材３９は、床パネル５に固定されることによって左右のサイドフレーム４に対して支持される。スライド溝４０は、クランクシャフト６とファン回転軸１９とを結ぶ第１の所定方向に沿って延びる。第２ガイド部材３９のスライド溝４０に連結軸３６の前端部が挿入されることによって、連結軸３６が第２ガイド部材３９に第１の所定方向にスライド移動自在に支持される。なお、第２ガイド部材３９の形状は、板状に限定されるものではなく、連結軸３６をスライド移動自在に支持できる形状であればよい。
【００３５】
クランクプーリ７とテンションプーリ２７とを連結する連結部材３３は、スライド溝３１（第２の所定方向）に対するテンションプーリ２７の位置を初期位置に規定する。第１リンク部材３４や第２リンク部材３５は、それぞれの長さを第１ターンバックル３７や第２ターンバックル３８によって調節することができ、テンションプーリ２７の第２の所定方向の初期位置をクランクシャフト６及びファン回転軸１９に対して変更することができ、Ｖベルト２６の張力を所定の張力に設定可能である。上記所定の張力は、Ｖベルト２７に対して各種プーリ（クランクプーリ７、ファンプーリ２２、及びテンションプーリ２７）が空転することなく、エンジン２の動力がラジエータファン９に効率良く伝達されるように実験やシミュレーションや計算などによって求められる。
【００３６】
次に、エンジン２の振動等によってクランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離が変動した場合の連結部材３３及びテンションプーリ２７の動きについて説明する。エンジン２が振動すると、エンジン２のクランクシャフト６に連結される連結部材３３（第１リンク部材３４）の一端は、クランクシャフト６と共にファン回転軸１９に対して変位する。エンジン２の振動中にクランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離が縮まった場合には、第１リンク部材３４の他端側の連結軸３６がスライド溝４０（第１の所定方向）に沿ってファン回転軸１９側（他側）へスライド移動し、第２リンク部材３５の他端がスライド溝３１（第２の所定方向）に沿って下方側へスライド移動する。すなわち、Ｖベルト２６を緩める方向へクランクシャフト６が移動した場合には、Ｖベルト２６を張る方向へテンションプーリ２７を連結部材３３がスライド移動させる。一方、エンジン２の振動中にクランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離が離れた場合には、第１リンク部材３４の他端側の連結軸３６がスライド溝４０（第１の所定方向）に沿ってファン回転軸１９から離れる方向へスライド移動し、第２リンク部材３５の他端がスライド溝３１（第２の所定方向）に沿って上方側へスライド移動する。すなわち、Ｖベルト２６を張る方向へクランクシャフト６が移動した場合には、Ｖベルト２６を緩める方向へテンションプーリ２７を連結部材３３がスライド移動させる。このように、連結部材３３は、第１の所定方向に沿ったクランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離の変動に応じて第２の所定方向にＶベルト２６の張力の変動を抑制するようにテンションプーリ２７をスライド移動させる。なお、Ｖベルト２６の張力の変動を抑制するとは、Ｖベルト２６の張力を一定に維持する場合に限られず、各種プーリ（クランクプーリ７、ファンプーリ２２、及びテンションプーリ２７）の空転を防止できる範囲内でのＶベルト２６の張力の変化を許容する場合も含む。
【００３７】
第１，第２リンク部材３４，３５の長さやスライド溝３１，４０の延びる方向を変更すると、クランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離の変動量に対するテンションプーリ２７のスライド移動の変位量が変化する。すなわち、クランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離の変動量とテンションプーリ２７のスライド移動の変位量との関係は、各リンク部材３４，３５の長さやスライド溝３１，４０の延びる方向によって決まる。この各リンク部材３４，３５の長さやスライド溝３１，４０の延びる方向は、クランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離の変動時にＶベルト２６の張力の変動を抑制できるような長さや方向を実験やシミュレーションや計算などによって求めて設定される。
【００３８】
上記のように構成された車両のエンジンから補機への動力伝達構造１０では、エンジン２の振動が連結部材３３へ入力され、連結部材３３へ入力された振動が連結軸３６及びテンションプーリ２７から第２ガイド部材３９及び第１ガイド部材２８へ入力される。第２ガイド部材３９及び第１ガイド部材２８が左右のサイドフレーム４に対して支持されるので、連結部材３３へ入力したエンジン２の振動は、ラジエータファン９には直接入力されず、左右のサイドフレーム４に入力する。従って、エンジン２の振動に起因したラジエータファン９の振動が抑制され、ラジエータファン９の振動による騒音を低減することができる。
【００３９】
また、第１ガイド部材２８や第２ガイド部材３９は、比較的軽量なので、減衰能力の高い柔らかい防振ゴム３０，４３を使用することができ、左右のサイドフレーム４に入力する振動を効果的に減衰することができる。このため、エンジン２の振動に起因した騒音をさらに低減することができる。
【００４０】
従って、本実施形態によれば、エンジン２の振動に起因したラジエータファン９の振動による騒音を抑制することができる。
【００４１】
また、エンジン２の振動等に起因してクランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離が変動すると、連結部材３３がＶベルト２６の張力の変動を抑制するようにテンションプーリ２７をスライド移動させるので、エンジン２の振動等に起因するエンジン２からラジエータファン９への動力の伝達効率の低下を防止することができる。
【００４２】
また、クランクプーリ７の軸（第１回転軸）がエンジン２の出力軸であるクランクシャフト６であるので、エンジン２がクランクシャフト６を中心として回転方向に振動しても、該振動によってクランクプーリ７の軸は移動しない。このため、エンジン２がクランクシャフト６を中心として回転方向に振動した場合のクランクプーリ７の軸とファン回転軸１９との相対距離の変動を防止することができる。
【００４３】
また、第１リンク部材３４（連結部材３３）の一端がクランクシャフト６に連結されると共にエンジン２に対して回転自在であるので、クランクシャフト６の動きと連動させることができ、クランクシャフト６の動きに応じてテンションプーリ２７をスライド移動させることができる。
【００４４】
また、エンジン２がクランクシャフト６を中心として回転方向に振動しても、該振動によってクランクプーリ７の軸（第１回転軸）及び第１リンク部材３４の一端が移動しないので、テンションプーリ２７もスライド移動しない。従って、エンジン２がクランクシャフト６を中心として回転方向に振動した際に、クランクプーリ７の軸とファン回転軸１９との相対距離の変動が発生していないにもかかわらず、テンションプーリ２７がスライド移動してしまうことがなく、テンションプーリ２７の不的確なスライド移動を防止することができる。
【００４５】
また、第１，第２リンク部材３４，３５の長さやスライド溝３１，４０の延びる方向がＶベルト２６の張力の変化を好適に抑制可能な長さや方向に設定されるので、クランクシャフト６とファン回転軸１９との相対距離の変動時のエンジン２からラジエータファン９への動力の伝達効率の低下を防止することができる。
【００４６】
また、第１ターンバックル３７や第２ターンバックル３８によってテンションプーリ２７の第２の所定方向の初期位置がクランクシャフト６及びファン回転軸１９に対して変更されると、Ｖベルト２７の張力も変更される。このため、Ｖベルト２７の張力を調節するためのアイドラプーリ等の特別なプーリを別途設けることなく、第１ターンバックル３７や第２ターンバックル３８によってＶベルト２７の張力を調節することができる。これにより、例えば、Ｖベルト２７を交換する際のＶベルト２７の張力の調節を、第１ターンバックル３７や第２ターンバックル３８によって行うことができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、テンションプーリ２７や連結部材３３の連結軸３６を２つのガイド部材（第１ガイド部材２８、第２ガイド部材３９）が支持したが、これに限定されるものではなく、エンジン２やラジエータファン９（ラジエータユニット３）とは別体のガイド部材であれば、テンションプーリ２７及び連結部材３３の連結軸３６の双方を１つのガイド部材が支持してもよい。
【００４８】
また、テンションプーリ２７をＶベルト２６の外側に配置してＶベルト２６に外接させてもよい。
【００４９】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００５０】
例えば、上記実施形態では、車両のエンジンから補機への動力伝達構造１０をリヤエンジンバス１に対して適用したが、これに限定されるものではなく、エンジンと別体に補機を備えている車両であれば、様々な車両に適用することができる。
【００５１】
また、動力伝達構造１０を適用可能な補機は、ラジエータファン９に限定されず、エンジンと別体であればよい。例えば、エンジンと別体のオルタネータ、Ａ／Ｃコンプレッサ、パワーステアリングポンプ等に対して、ラジエータファン９の場合と同様に動力伝達構造１０を適用することができる。
【００５２】
また、第１リンク部材３４と第２リンク部材３５と連結軸３６とを有する態様の連結部材３３を説明したが、クランクプーリ７の中央部（クランクシャフト６の後端部）とテンションプーリ２７の中央部（スライド軸３２の後端部）とを連結する１本の連結部材であってもよい。
【００５３】
また、連結部材３３の一端がクランクプーリ７の中央部（クランクシャフト６の後端部）に連結された態様について説明したが、連結部材の一端をクランクプーリ７の中央部以外のエンジン２の他の部分に回転自在に連結してもよい。
【００５４】
また、エンジン側プーリの第１回転軸がエンジン２の出力軸（クランクシャフト６）である態様について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジン側プーリの第１回転軸は、エンジン２に支持されてエンジン２によって駆動回転されるものであれば他の軸であってもよい。例えば、エンジン２の回転軸ＣＬ（クランクシャフト６の軸）とは異なる中心軸の第１回転軸であってもよい。
【００５５】
また、初期位置変更手段として第１ターンバックル３７と第２ターンバックル３８とを設けたが、初期位置変更手段（第１ターンバックル３７、第２ターンバックル３８）を省略してもよい。また、第１ターンバックル３７及び第２ターンバックル３８を省略し、図４に示すように、第１ガイド部材２８に代えて上下方向に伸縮可能なガイド部材４５を設け、ガイド部材４５を初期位置変更手段として機能させてもよい。ガイド部材４５は、下側の基部４６と上側のガイド部４７とハンドル部４８とナット５１と有し、テンションプーリ２７をスライド移動自在に支持する。基部４６は、上面に円形の貫通孔（図示省略）を有し、円筒状のハンドル部４８を下方から回転自在に支持する。ハンドル部４８の内径は、基部４６の貫通孔よりも僅かに小さく形成される。ハンドル部４８の内周面には雌ネジ（図示省略）が形成されている。ガイド部４７は、テンションプーリ２７を支持するスライド溝４９と、下面から下方へ延びる雄ネジ５０（図４（ｂ）参照）を有する。ガイド部４７の雄ネジ５０は、ハンドル部４８の内周面の雌ネジ及びナット５１の雌ネジと螺合する。図４（ａ）に示すように、下方へ縮めた状態のガイド部材４５では、ガイド部４７の雄ネジ５０の根元までナット５１とハンドル部４８の雌ネジとを螺合させている。この状態で、ナット５１をハンドル部４８へ向かって締め付けることによって、ハンドル部４８の動きを規制する。ガイド部材４５を上方へ伸ばすには、ハンドル部４８に対してナット５１を緩め、ハンドル部４８の動きの規制を解除する。ハンドル部４８の動きの規制を解除した状態で、ハンドル部４８を回してガイド部４７を上昇させる。図４（ｂ）に示すように、上方へ伸ばした状態で、ナット５１をハンドル部４８へ向かって締め付けることによって、ハンドル部４８の動きを規制する。これにより、テンションプーリ２７の初期位置を上下方向に変更することが可能となり、Ｖベルト２６の張力を調節することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１：リヤエンジンバス（車両）
２：エンジン
３：ラジエータユニット
４：左右１対のサイドフレーム（車体フレーム）
６：クランクシャフト（エンジンの出力軸、第１回転軸）
７：クランクプーリ（エンジン側プーリ）
９：ラジエータファン（補機）
１０：車両のエンジンから補機への動力伝達構造
１９：ファン回転軸（第２回転軸）
２２：ファンプーリ（補機側プーリ）
２６：Ｖベルト（ベルト）
２７：テンションプーリ
２８：第１ガイド部材
３３：連結部材
３４：第１リンク部材（第１のリンク部材）
３５：第２リンク部材（第２のリンク部材）
３６：連結軸
３７：第１ターンバックル（初期位置変更手段）
３８：第２ターンバックル（初期位置変更手段）
３９：第２ガイド部材
４５：ガイド部材（初期位置変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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