(57)【要約】【課題】電源失陥時であっても、制動可能であり、消費電力を抑制可能な液圧式の制動装置を提供する。【解決手段】車両用液圧ブレーキ制御装置は、ホイルシリンダと、ブレーキペダル操作に応じてマスタブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ポンプブレーキ液圧をホイルシリンダに供給するためのブレーキ液を吐出するポンプと、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ２系統の第１流路にそれぞれ設けられた遮断弁と、ポンプの吐出側からポンプの吸入側へブレーキ液が流れる第３流路に設けられ、第１流路と第２流路の接続点のポンプブレーキ液圧を制御するために流出量を調整する常開電磁式調圧弁と、マスタブレーキ液圧とポンプブレーキ液の圧力との差に応じて第３流路を開閉するブレーキ圧駆動式閉鎖弁を備える調圧/閉鎖弁装置と、を備え、 閉鎖弁は、マスタブレーキ液圧がポンプブレーキ液圧より所定値以上大きいときに第３流路を閉成する。【選択図】図１
2015058840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれに設けられ、ブレーキ液圧が供給されて前記車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、
ブレーキペダル操作に応じて前記マスタブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダとは別にポンプブレーキ液圧を前記ホイルシリンダに供給するためのブレーキ液を吐出するポンプと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶ２系統の流路の上流側の第１流路にそれぞれ設けられた遮断弁と、
前記第１流路の下流の第２流路に設けられた流入弁と、
前記ポンプの吐出側から前記ポンプの吸入側へブレーキ液が流れる第３流路に設けられ、前記第１流路と前記第２流路の接続点のポンプブレーキ液圧を制御するために流出量を調整する常開電磁式調圧弁と、前記マスタシリンダによる前記マスタブレーキ液圧と前記ポンプによる前記ポンプブレーキ液の圧力との差に応じて前記第３流路を開閉するブレーキ圧駆動式閉鎖弁を備える調圧/閉鎖弁装置と、を備え、 
前記閉鎖弁は、前記マスタブレーキ液圧が前記ポンプブレーキ液圧より所定値以上大きいときに前記第３流路を閉成することを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記遮断弁と前記流入弁は常開式電磁弁であり、
前記ブレーキペダル操作が所定値以上になると、前記遮断弁は閉じ、前記ポンプからの吐出圧が前記第３流路に導入され、前記ブレーキペダル踏込量に応じて前記常開式電磁弁が働いて前記第３流路のブレーキ液圧が調整されることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記常開式電磁弁は、
弁取付孔、ポンプ吐出側通路、ポンプ吸入側通路、およびマスタブレーキ液圧導入通路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングの上面において前記弁取付孔、の開口を取り囲むように配設されたリング状コイルの内周に配置された筒状部材と、
前記弁取付孔内で前記ハウジングに固定され、一端に前記筒状部材が設けられ、内部に円筒穴を有する固定コア部材と、
前記筒状部材の内部に設けられ、前記コイルの通電により固定コア部材との間で吸引力を発生して、前記筒状部材の軸方向に沿って移動するアーマチャと、
前記アーマチャの移動に伴って前記固定コア部材の前記円筒穴内を軸方向に沿って移動する弁体と、
前記円筒穴内において前記弁体よりも奥に固定され、前記弁体が着座すると前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路を遮断し、前記弁体が離れるとポンプ吐出側通路とポンプ吸入側通路とを連通するシート部材とを備え、
前記閉鎖弁は、
前記弁取付孔において、前記固定コア部材に固定した前記シート部材と対向して配置され、前記弁取付孔の軸方向に沿って、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧と前記ポンプ吐出側通路の液圧との差圧により移動するピストンを有し、
ピストンには、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が前記ポンプ吐出側通路の液圧より所定値以上大きいときに、前記ピストンの移動により前記シート部材に着座して前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路とを遮断し、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が前記ポンプ吐出側通路の液圧より所定値未満小さいとき、前記ピストンの移動により前記シート部材から離れて前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路とを連通するピストンシート部が形成されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記ピストンには、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が作用する第１面と、前記ポンプ吐出側通路の液圧が作用する第２面とが設けられ、
前記第２面に作用する力が前記第１面に作用する力以上の場合に、前記ピストンシート部は前記シート部材に着座して前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路を遮断することを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記ピストンの前記弁取付孔の底部側には、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が作用する前記マスタブレーキ液圧導入室が設けられ、前記ピストンの前記弁取付孔の底部側とは反対側には、前記ポンプ吐出側通路の液圧が作用するポンプ吐出圧導入室が設けられ、
前記マスタブレーキ液圧導入室の液圧により前記ピストンに作用する力が、ポンプ吐出圧導入室の液圧により前記ピストンに作用する力よりも大きい場合に、前記ピストンシート部は前記シート部材に着座して前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路を遮断することを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項３または４に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記ピストンシート部が前記シート部材に着座する方向に前記ピストンを付勢する弾性部材をさらに有することを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１または２に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧/閉鎖弁装置は、
弁取付孔、ポンプ吐出側通路、ポンプ吸入側通路、およびマスタブレーキ液圧導入通路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングの上面において前記弁取付孔の開口を取り囲むように配設されたリング状コイルの内周に配置された筒状部材と、
前記弁取付孔内で前記ハウジングに固定され、一端に前記筒状部材が設けられ、内部に円筒穴を有する固定コア部材と、
前記筒状部材の内部に設けられ、前記コイルの通電により固定コア部材との間で吸引力を発生して、前記筒状部材の軸方向に沿って移動するアーマチャと、
前記アーマチャの移動に伴って前記固定コア部材の前記円筒穴内を軸方向に沿って移動する弁体と、
前記弁取付孔の軸方向に沿って、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧と前記ポンプ吐出側通路の液圧との差圧により移動して、前記弁体が着座するとポンプ吐出側通路とポンプ吸入側通路が遮断され、前記弁体が離れるとポンプ吐出側通路とポンプ吸入側通路とが連通される着座面を有するピストンとを備えることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記ピストンの前記弁取付孔の底部側には、第１の弾性部材が設けられ、前記ピストンの前記弁取付孔の底部とは反対側には、第２の弾性部材が設けられることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項１または２に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記調圧/閉鎖弁装置は、
弁取付孔、ポンプ吐出側通路、ポンプ吸入側通路、およびマスタブレーキ液圧導入通路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングの上面において前記弁取付孔の開口を取り囲むように配設されたリング状コイルの内周に配置された筒状部材と、
前記弁取付孔内で前記ハウジングに固定され、一端に前記筒状部材が設けられ、内部に円筒穴を有する固定コア部材と、
前記筒状部材の内部に設けられ、前記コイルの通電により固定コア部材との間で吸引力を発生して、前記筒状部材の軸方向に沿って移動するアーマチャと、
前記アーマチャの移動に伴って前記固定コア部材の前記円筒穴内を軸方向に沿って移動する弁体と、
前記弁体が着座する着座面を有し、前記円筒穴内において前記弁体よりも奥に固定され、前記弁体が前記着座面に着座するとポンプ吐出側通路とポンプ吸入側通路が遮断され、前記弁体が前記着座面から離れるとポンプ吐出側通路とポンプ吸入側通路とが連通されるシート部材とを備え、
前記弁体は前記アーマチャと接する弁体大径部と、前記シート部材に着座する弁体小径部とを有し、前記弁体小径部が位置する前記円筒穴には前記ポンプ吸入側通路に連通するポンプ吸入圧導入室が形成され、
前記弁取付孔の奥には、前記ポンプ吐出側通路と連通されるとともに、前記シート部材の内部通路を介して前記ポンプ吸入圧導入室に連通可能なポンプ吐出圧導入室が形成され、
前記ポンプ吸入圧導入室とポンプ吐出圧導入室とは、前記弁体小径部が前記シート部材の前記着座面に着座すると遮断され、前記弁体小径部が前記シート部材の前記着座面から離れると連通し、
前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧は、前記円筒穴と前記弁体大径部との隙間を通って前記アーマチャの弁体が接触する面とは反対側の面に導かれ、
前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が前記ポンプ吐出側通路の液圧より所定値以上大きいときに、その差圧による前記アーマチャと前記弁体の移動により前記弁体小径部が前記シート部材の着座面に着座して前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路とを遮断し、前記マスタブレーキ液圧導入通路の液圧が前記ポンプ吐出側通路の液圧より所定値未満小さいとき、前記弁体は前記シート部材の着座面から離れて前記ポンプ吐出側通路と前記ポンプ吸入側通路とを連通することを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置において、
前記ブレーキペダル操作の操作量を検出する検出部と、
前記検出部により検出された検出量が所定量を超える場合に、前記ポンプを駆動させ、かつ前記遮断弁を閉にする制御部とをさらに備えることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、マスタシリンダ液圧により機械的に車輪を制動する第１ブレーキ系と別の圧力源からの液圧に応じて車輪を制動する第２ブレーキ系とから構成され、第２ブレーキ系の制動不能時にマスタシリンダ液圧によって制動可能にする制動装置が知られている（たとえば特許文献１）。この制動装置では、第１ブレーキ系の増圧弁および車輪制動ユニットの間と、第２ブレーキ系の増圧弁および車輪制動ユニットの間とを連通する連通路に、常閉の電磁弁である制動補償弁が設置され、第２ブレーキ系に異常が生じていない場合には連通路を遮断し、異常が発生している場合には連通路を開通させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２１９７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、第２ブレーキ系に異常が生じていない場合には、電磁弁である制動補償弁を通電し続ける必要があるため、消費電力の増加につながるとともに、制動補償弁を制御するためのソレノイド、駆動回路等が必要となり弁の大型化、製造コストの増加をもたらすという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置は、複数の車輪のそれぞれに設けられ、ブレーキ液圧が供給されて車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、ブレーキペダル操作に応じてマスタブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダとは別にポンプブレーキ液圧をホイルシリンダに供給するためのブレーキ液を吐出するポンプと、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ２系統の流路の上流側の第１流路にそれぞれ設けられた遮断弁と、第１流路の下流の第２流路に設けられた流入弁と、ポンプの吐出側からポンプの吸入側へブレーキ液が流れる第３流路に設けられ、第１流路と第２流路の接続点のポンプブレーキ液圧を制御するために流出量を調整する常開電磁式調圧弁と、マスタシリンダによるマスタブレーキ液圧とポンプによるポンプブレーキ液の圧力との差に応じて第３流路を開閉するブレーキ圧駆動式閉鎖弁を備える調圧/閉鎖弁装置と、を備え、閉鎖弁は、マスタブレーキ液圧がポンプブレーキ液圧より所定値以上大きいときに第３流路を閉成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、常開電磁弁を使用してポンプ吐出側からポンプ吸入側への流路の開口面積を制御してブレーキ圧を調圧し、ブレーキ圧の調圧制御性を向上させた。そして、電源失陥時において、マスタシリンダによるブレーキ液の圧力により上記流路を閉鎖するようにした。したがって、ブレーキ液の調圧応答性を改善し、かつ、電源失陥時のブレーキ性能を確実に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置の回路構成を説明する回路図である。
【図２】第１の実施の形態における調圧弁および閉鎖弁の構造を説明する縦断面図であり、開閉部が閉鎖した状態を示す。
【図３】第１の実施の形態における調圧弁および閉鎖弁の構造を説明する縦断面図であり、開閉部が開いた状態を示す。
【図４】通常動作時におけるブレーキペダルの操作に応じた車両用液圧ブレーキ制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。
【図５】実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】電源失陥時におけるブレーキペダルの操作に応じた車両用液圧ブレーキ制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。
【図７】第２の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置の回路構成を説明する回路図である。
【図８】第３の実施の形態における調圧弁の構造を説明する縦断面図であり、シート部が閉鎖した状態を示す。
【図９】第３の実施の形態における調圧弁の構造を説明する縦断面図であり、シート部が開いた状態を示す。
【図１０】第３の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置の回路構成を説明する回路図である。
【図１１】第４の実施の形態における調圧弁の構造を説明する縦断面図であり、シート部が開いた状態を示す。
【図１２】第５の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置の回路構成を説明する回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明は、ブレーキペダル操作量が小さいときは、マスタシリンダにより発生されるブレーキ液圧にて制動力を得るとともに、ブレーキペダル操作量が大きいときは、ポンプ吐出圧によりブレーキ液圧にて制動力を得る、いわゆる負圧レスブレーキ装置に関する。この種の負圧レスブレーキ装置は、ポンプの吐出ポートをブレーキ液圧通路に接続し、吐出ポートと吸入ポートを連通する通路に配置した電磁調圧弁を開閉制御してブレーキ液圧を調整している。電気系統に故障が発生した場合、調圧弁が確実に閉鎖されるように常閉電磁弁を使用すると圧力の微妙な調整が困難となる場合がある。そこで本発明によるブレーキ装置は、調圧弁を常開電磁弁として応答性を改善し、電気系統に故障が発生したとき、ブレーキペダルの踏込によりマスタシリンダから出力されるブレーキ液圧により、電磁調圧弁が配設される通路を確実に閉鎖するようにする。
【０００９】
第１実施形態は、図２に示すように、常開電磁式調圧弁機能と通路閉鎖弁機能とを備えた弁装置１２４を有し、弁装置１２４は、常開電磁式調圧弁２４と液圧駆動式閉鎖弁５０を備えている。調圧弁２４は、弁体６５とシート部材６４とで構成され、閉鎖弁５０は、ピストン５２とシート部材６４とで構成される。
【００１０】
第３実施形態は、図８に示すように、調圧機能と通路閉鎖機能とを備えた弁装置１２４Ａを有し、弁装置１２４Ａは、弁体６５を電磁駆動してピストンシート部１５２ｂとの間の開閉を行って調圧する。これらが調圧弁２４Ａを構成する。また、ピストン１５２をマスタブレーキ液とポンプ吐出圧との差圧で駆動することにより、ピストンシート部１５２ｂを弁体６５に押圧して流路を閉鎖する。これらが閉鎖弁５０Ａを構成する。
【００１１】
第４実施形態は、図１１に示すように、調圧機能と通路閉鎖機能とを備えた弁装置１２４Ｂを有し、弁装置１２４Ｂは、弁体６５を電磁駆動してシート部材１６４との間の開閉を行って調圧する。これらが調圧弁２４Ｂを構成する。また、弁体６５をマスタブレーキ液とポンプ吐出圧との差圧でシート部材１６４に押圧して流路を閉鎖する。これらが閉鎖弁５０Ｂを構成する。
【００１２】
以下、本発明に係る車両用液圧ブレーキ制御装置の実施の形態を、図面を用いて説明する。
−第１の実施の形態−
図１は、本実施の形態に係る車両用液圧ブレーキ制御装置１の液圧回路構成を示す液圧回路図である。図２、図３は本実施の形態に係る車両用液圧ブレーキ制御装置１に用いられる調圧弁２４および閉鎖弁５０の構造を示す。
【００１３】
第１の実施の形態に係る車両用液圧ブレーキ制御装置１は、主としてブレーキペダルＢＰ、マスタシリンダＭ／Ｃ、ホイルシリンダＷ／Ｃ、液圧ユニットＨＵから構成される。マスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃの間は、液圧ユニットＨＵを介してＰ（プライマリ）系統、Ｓ（セカンダリ）系統の２系統の配管によって接続されている。
【００１４】
なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたＰ、Ｓは、上記のＰ系統、Ｓ系統をそれぞれ示し、ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、Ｐ、Ｓ系統または各輪を区別しないときは、Ｐ、Ｓ、ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの記載を省略する。
【００１５】
ブレーキペダルＢＰは、インプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃに接続されている。マスタシリンダＭ/ＣにはＰ系統、Ｓ系統の２系統の第１管路１３Ｐと１３Ｓとが接続されている。第１管路１３Ｐの終端は２方向に分岐した第６管路１１ＦＬと１１ＲＲに接続されるとともに、第１管路１３Ｓの終端は２方向に分岐した第６管路１１ＲＬと１１ＦＲとに接続されている。これら４本の第６管路１１はそれぞれホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている。第１管路１３Ｐの終端、すなわち、第１管路１３Ｐと第６管路１１ＲＲ、１１ＦＬとの接続点には第２管路１２Ｐが接続されている。第１管路１３Ｓの終端、すなわち、第１管路１３Ｓと第６管路１１ＲＬ、１１ＦＲとの接続点には第２管路１２Ｓが接続されている。Ｐ系統の第６管路１１ＦＬと１１ＲＲには、左前輪のホイルシリンダＷ/Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ/Ｃ（ＲＲ）がそれぞれ接続され、Ｓ系統の第６管路１１ＲＬと１１ＦＲには、右前輪のホイルシリンダＷ/Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ/Ｃ（ＲＬ）がそれぞれ接続される。
【００１６】
液圧ユニットＨＵは、Ｐ系統、Ｓ系統共通のモータＭとポンプＰＰを有する。ポンプＰＰは、リザーバタンクＲＳＶに接続されている吸入ポート１０ａから吸入したブレーキ液を加圧して吐出ポート１０ｂへ吐出する。吐出ポート１０ｂは、チェックバルブ４４を介して第２管路１２Ｐと１２Ｓに接続されている。したがって、ポンプ吐出ポート１０ｂは、チェックバルブ４４と第２管路１２Ｐと１２Ｓを介して第１管路１３Ｐと１３Ｓにそれぞれ接続されている。第１管路１３Ｐと１３Ｓには、第２管路１２Ｐと１２Ｓとの接続点よりもマスタシリンダＭ/Ｃ側に、常開型の電磁弁である遮断弁２１Ｐと２１Ｓがそれぞれ設けられている。Ｐ系統の第６管路１１ＦＬ，１１ＲＲには常開型の電磁弁である流入弁２２ＦＬ，２２ＲＲが設けられている。Ｓ系統の第６管路１１ＲＬと１１ＦＲには常開型の電磁弁である流入弁２２ＲＬと２２ＦＲとが設けられている。
【００１７】
第１管路１３Ｐと１３Ｓには、遮断弁２１Ｐと２１Ｓをそれぞれ迂回する迂回路１９Ｐと１９Ｓとが設けられ、迂回路１９Ｐと１９ＳにはマスタシリンダＭ/Ｃ側からの流れを許容するチェックバルブ４１Ｐと４１Ｓが設けられている。同様に、第６管路１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬ，１１ＦＲにはそれぞれ、流入弁２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬ，２２ＦＲを迂回する迂回路１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ，１８ＦＲが設けられるとともに、迂回路１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ，１８ＦＲのそれぞれにはホイルシリンダＷ/Ｃ側からの流れを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ，４２ＦＲが設けられている。第６管路１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬ，１１ＦＲの流入弁２２よりもホイルシリンダＷ/Ｃ側と吸入ポート１０ａとの間は第４管路１４で接続されており、この第４管路１４には、常閉型の電磁弁である流出弁２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲが設けられている。
【００１８】
第２管路１２Ｐと吸入ポート１０ａとは第３管路１５で接続されており、この第３管路１５には、常開型の電磁比例弁である調圧弁２４が設けられている。調圧弁２４とチェックバルブ４４との間には、閉鎖弁５０が設けられている。この閉鎖弁５０はマスタシリンダＭ／Ｃの２次圧力とポンプ圧の差圧に応じて開閉するブレーキ圧駆動式開閉弁である。そのため、閉鎖弁５０の一方の制御ポートには管路３３によりマスタシリンダＭ／Ｃの二次圧が導かれている。閉鎖弁５０の他方の制御ポートにはポンプＰＰの吐出圧力が導かれている。閉鎖弁５０は、後述するように、チェックバルブ４４の下流側圧力とマスタシリンダＭ／Ｃの圧力により開閉される。チェックバルブ４４の下流側圧力がマスタシリンダＭ／Ｃの圧力よりも所定値以上高ければ開成し、低ければ閉成する構成を有する。なお、図１には図示しないがバルブを閉じる方向にばねを設けてもよい。
【００１９】
調圧弁２４の開閉により、第２管路１２Ｐと１２Ｓの圧力、すなわちポンプ圧を調整する調圧機能が達成される。閉鎖弁５０の閉成により、第２管路１２Ｐと１２Ｓをリザーバタンクから遮断する遮断機能、したがって、調圧弁２４と閉鎖弁５０は調圧/遮断弁装置１２４を構成する。
【００２０】
第１管路１３Ｐの遮断弁２１ＰよりもマスタシリンダＭ/Ｃ側においては、第５管路１６が分岐しており、その端には調圧部であるストロークシミュレータ３０が接続されている。第５管路１６には、ストロークシミュレータ３０への流れの遮断、流通を制御するストロークシミュレータ弁２５が配置される。ストロークシミュレータ３０は、主としてばね３０ａとピストン３０ｂとにより構成されている。具体的には、第５管路１６から流入したブレーキ液が、ばね３０ａにより付勢されたピストン３０ｂに対してばね力と対抗する向きに液圧力を作用させることによってピストン３０ｂを変位させる。このとき発生するばね力によって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じたペダル操作感が生成される。
【００２１】
第１管路１３Ｐの遮断弁２１よりもマスタシリンダＭ/Ｃ側に圧力センサ３２を設けたり、インプットロッドＩＲにストロークセンサ１０１を設けるなどして、ペダル操作を検知するためのセンサを少なくとも一つ設置する。また、ホイルシリンダＷ/Ｃ側の圧力や、各管路の圧力センサも必要に応じて設置する。そして、これらセンサからの電気信号を受けて、ブレーキペダルＢＰの操作量や各部圧力、あるいは上位の制動指令等に応じて液圧制御部１００が電気信号を発信し、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４、ストロークシミュレータ弁２５のそれぞれをオン／オフ制御または比例制御する。なお、図１においては、液圧制御部１００と、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４およびストロークシミュレータ弁２５との間を結ぶ信号線については、図示の都合上、記載を省略している。
【００２２】
なお、図１で図示されている遮断弁２１Ｐ，２１Ｓと、流入弁２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲと、調圧弁２４は常時開放式電磁弁（常開弁）であり、流出弁２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＦＬ，２３Ｒは常時閉鎖式電磁弁（常閉弁）である。また、閉鎖弁５０は、ポンプＰＰの吐出圧力がマスタシリンダＷ/Ｃの出力圧力よりも大きいときに開放、小さいときに閉鎖する油圧式開閉弁である。
【００２３】
図２および図３を参照して、調圧弁２４と閉鎖弁５０の構造について説明する。なお、図２は閉鎖弁５０の開閉部５３が閉じた状態、図３は閉鎖弁５０の開閉部５３が開いた状態を示している。
【００２４】
調圧弁２４は、コイル７０、筒状部材６６、弁取付孔６２が形成されたハウジング６１、固定コア部材６８、アーマチャ６７、弁体６５、およびシート部材６４等から構成される。筒状部材６６は一方側が閉じられた形状を有し、コイル７０の内部に配置される。アーマチャ６７は筒状部材６６の内部を軸方向に移動可能に配置される。固定コア部材６８は、筒状部材６６の一端側に設けられ、かつハウジング６１に設けられた弁取付孔６２に挿入され固定配置される。
【００２５】
固定コア部材６８とアーマチャ６７の対向面にはそれぞれ、コイル７０の通電により吸引力を発生させる吸引面が設けられ、吸引力によりアーマチャ６７が移動可能となる。固定コア部材６８は内部に円筒穴６８ａを有し、円筒穴６８ａには弁体６５が軸方向に移動可能に配置される。アーマチャ６７が吸引力により吸引される際、アーマチャ６７と弁体６５とは接触し一体となって軸方向に移動する。弁体６５のアーマチャ６７とは反対側には、シート部材６４が配置され、弁体６５との間でシート部７２を形成する。シート部材６４は、固定コア部材６８の円筒穴部６８ａ内に固定配置される。弁体６５と固定コア部材６８との間には、ばね６９が設置され、矢印ＡＲ１の方向、すなわちシート部７２を開く方向にばね力が作用する。
【００２６】
閉鎖弁５０は、ピストン５２とシート部材６４とから構成される。ピストン５２はハウジング６１の弁取付孔６２の底部に軸方向に移動可能に設けられる。ピストン５２は突起部材であるピストンシート部５３を有しており、ピストンシート部５３の先端がシート部材６４の弁体６５とは反対側にて離接することによって流路を遮断、流通する。ピストン５２の弁取付孔６２の底側にはばね５１が配置される。このばね５１は、矢印ＡＲ１の方向、すなわちピストンシート部５３がシート部材６４の着座面に当接して閉鎖弁５０が閉じる方向の力をピストン５２に与える。
【００２７】
上記のように構成することでハウジング６１の弁取付孔６２には複数の液圧室が形成される。このうち、ピストン５２のピストンシート部５３側の液圧室８０には、ポンプＰＰの吐出ポート１０ｂ側と連通するポンプ吐出圧導入通路１５ａが接続されている。したがって、ピストン５２の第２受圧面５２ｂにはポンプＰＰの吐出圧が作用する。ピストン５２の弁取付孔６２底部側の液圧室８１には、マスタシリンダＭ／Ｃと連通するマスタシリンダブレーキ圧導入通路３３が接続されている。したがって、ピストン５２の第１受圧面５２ａにはマスタシリンダＭ／Ｃの出力圧が作用する。
【００２８】
すなわち、ピストン５２の第２受圧面５２ｂに作用するポンプＰＰの吐出圧による力が、ピストン５２の第１受圧面５２ａに作用するマスタシリンダＷ/Ｃの出力圧力による力よりも大きいとき、ピストン５２は矢印ＡＲ２の方向に移動して閉鎖弁５０は開放する。ピストン５２の第２受圧面５２ｂに作用するポンプＰＰの吐出圧による力が、ピストン５２の第１受圧面５２ａに作用するマスタシリンダＷ/Ｃの出力圧力による力よりも小さいとき、ピストン５２は矢印ＡＲ１の方向に移動して閉鎖弁５０は閉弁する。
【００２９】
弁体６５は、基部側の大径部と先端側の小径部とを有する。固定コア部材６８内部の円筒穴部６８ａと小径部との隙間に形成される液圧室８２は、固定コア部材６８の内外部を連通する連通穴７３を通して、吸入ポート１０ａへ連通する吸入ポンプ圧導入通路１５ｂと接続されている。すなわち、ブレーキペダルの操作量が閾値を越えて閉鎖弁５０が開弁しているとき、調圧弁２４のソレノイドであるコイル７０に通電されて弁体６５が矢印ＡＲ２方向に移動し、制御された開口量とすることで、液圧室８２と８０との間の流量の調整が可能、すなわちポンプ吐出側通路１５ａからポンプ吸入側通路１５ｂへの流量が調整可能となる。調圧弁２４のソレノイドであるコイル７０への通電が断たれると、弁体６５がばね６９のばね力で矢印ＡＲ１方向に移動し、開弁するが、閉鎖弁５０が閉じることでポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂとが遮断される。
【００３０】
次に、第１の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の動作について、通常作動時と電源失陥時とに分けて説明する。
（１）通常作動時
運転者がブレーキペダルＢＰを操作すると、その操作量に応じて変化する、たとえばストロークセンサ１０１からの電気信号を受けて、液圧制御部１００はブレーキペダルＢＰの操作量が閾値未満か否かを判定する。操作量が閾値未満の場合には、液圧制御部１００は、液圧ユニットＨＵ内のモータＭ及び遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４をそれぞれ制御して、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力をホイルシリンダＷ／Ｃに送出して制動を行う。操作量が閾値以上の場合には、液圧制御部１００は、液圧ユニットＨＵ内のモータＭ及び遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４をそれぞれ制御して、ポンプＰＰから吐出され調圧弁２４で調圧された圧力をホイルシリンダＷ／Ｃに送出して制動を行う。なお、この切り換えが行われる際のマスタシリンダＭ／Ｃの圧力を、切換圧力とする。
【００３１】
図４に示すタイミングチャートも参照しながら、通常作動時の動作を説明する。図４（ａ）は、時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、時刻ｔ２においてブレーキペダルＢＰの操作量が閾値以上となることを示している。時刻ｔ２までの期間、すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させず（図４（ｂ））、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１（図４（ｃ））、流入弁２２（図４（ｅ））が開弁し、流出弁２３（図４（ｅ））を閉弁した状態にさせる。
【００３２】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、閉鎖弁５０のピストン５２には、第１受圧面５２ａと第２受圧面５２ｂにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。第１受圧面５２ａの面積は第２受圧面５２ｂの面積よりも大きいため、同じ圧力が作用すれば、ピストン５２には，閉鎖弁５０を閉じる方向、すなわち矢印ＡＲ１の方向に力が作用する。ばね５１による力も閉鎖弁５０を閉じる方向、すなわち矢印ＡＲ１の方向に作用していることから、図２に示すように閉鎖弁５０のピストンシート部５３は閉じた状態を保持する。すなわち、図４（ｆ）に示すように、閉鎖弁５０は閉じた状態を維持する。図４（ｇ）に示すように、調圧弁２４は開弁状態が保持されるが、ピストンシート部５３が閉じた状態となっていることから調圧弁２４に流れは生じない。これにより、図４（ｄ）に示すように、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開示された時刻ｔ１から、ホイルシリンダＷ/ＣにはマスタシリンダＭ/Ｃからのブレーキ液が流入し、制動が行われる。
【００３３】
一方、時刻ｔ２にてブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなって操作量が閾値以上となり、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも大きくなった場合には、液圧制御部１００は、モータＭの作動を開始させる（図４（ｂ））。その結果、モータＭの回転数は徐々に増加し、時刻ｔ３にて回転数がピークに達する。さらに液圧制御部１００は、時刻ｔ２にて、遮断弁２１をオン、すなわち閉弁する。流入弁２２は常開式電磁開閉弁であり、図４（ｅ）に示すように時刻ｔ２では開弁状態である。流出弁２３は常閉式電磁開閉弁であり、図４（ｅ）に示すように時刻ｔ２では閉弁状態を保持している。
【００３４】
図３を用いて、ブレーキペダルを閾値以上踏み込んだ場合の閉鎖弁５０の動作について説明する。吐出ポート１０ｂは、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力よりも高圧となり、ピストン５２の第１、第２受圧面５２ａ、５２ｂにはそれぞれマスタシリンダＭ／Ｃの圧力と吐出ポート１０ｂの圧力が作用するので、それぞれの圧力と面積による液圧力が作用する。さらに、ピストン５２にはばね５１による力が矢印ＡＲ１の方向に作用している。したがって、ポンプＰＰからの吐出圧が高くなり、ポンプＰＰからの吐出圧からマスタシリンダＭ／Ｃの圧力を減算した差圧による力がばね５１による力に打ち勝ったとき（図４（ｆ）の時刻ｔ４）、ピストン５２が矢印ＡＲ２の方向に動作し閉鎖弁５０が開いた図３に示した状態となる。
【００３５】
調圧弁２４は開弁状態で制御され、閉鎖弁５０が開いていることから、吐出ポート１０ｂ側から吸入ポート１０ａ側へブレーキ液がわずかに流れることによって吐出ポート１０ｂの圧力を調整することが可能となる。なお、この調圧弁２４は常開型であり、外向き流れの構成であることから、圧力の制御もしやすい構成である。この結果、ホイルシリンダＷ／ＣにはポンプＰＰから吐出され、図４（ｄ）に示すように、調圧弁２４で比例制御された圧力のブレーキ液が流入し、制動が行われる。
【００３６】
図５に示すフローチャートを参照しながら、通常作動時における液圧制御部１００の動作について説明する。図５の処理は液圧制御部１００でプログラムを実行して行われる。このプログラムは、メモリ（不図示）に格納されており、液圧制御部１００により起動され、実行される。
【００３７】
ステップＳ１においては、ストロークセンサ１０１からの電気信号を入力してステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、ブレーキペダルＢＰの操作量が閾値未満か否かを判定する。操作量が閾値未満の場合には、ステップＳ２が肯定判定されてステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、モータＭを作動させずステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流入弁２２を開弁し、流出弁２３を閉弁した状態にさせて処理を終了する。すなわち、ステップＳ４において、液圧制御部１００はいずれの弁に対しても弁駆動信号を出力しない。したがって、常開式電磁開閉弁である遮断弁２１は開状態、常開式電磁開閉弁である流入弁２２は開状態、常閉式電磁開閉弁である流出弁２３は閉弁状態を保持する。なお、ステップＳ３とステップＳ４の順序は同時あるいは逆でもよく、その順序は問わない。
【００３８】
ブレーキペダルＢＰの操作量が閾値以上の場合には、ステップＳ２が否定判定されてステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、モータＭを作動させてステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、遮断弁２１をオン、流入弁２２および流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流出弁２３を閉弁し、流入弁２２を開弁した状態にさせて処理を終了する。
すなわち、ステップＳ６において、液圧制御部１００は常開式電磁開閉弁である遮断弁２１に閉弁駆動信号を出力する。流入弁２２と流出弁２３に対しては弁駆動信号を出力しない。したがって、常開式電磁開閉弁である流入弁２２は開状態、常閉式電磁開閉弁である流出弁２３は閉弁状態を保持する。また、調圧弁２４は比例制御を開始する。
【００３９】
（２）電源失陥時
図６に示すタイミングチャートを参照しながら、電源失陥時の動作を説明する。電源失陥時には、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４は作動しなくなる。したがって、図６に示すように、電源失陥時には、時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの操作が開始された後であっても、遮断弁２１（図６（ｃ））、流入弁２２（図６（ｅ））が開弁し、流出弁２３（図６（ｅ））は閉弁した状態となる。この状態において、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、前述の通常作動時と同様の動作をする。
【００４０】
一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなるにつれ、通常ならば、ポンプＰＰの吐出ポート１０ｂの圧力が上昇し、第２受圧面５２ｂの圧力が上昇することで閉鎖弁５０が開かれる。しかし、モータＭが作動しないためにポンプＰＰの吐出ポート１０ｂの圧力は上昇せず、かつ遮断弁２１は開いた状態を保つことから、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が第２受圧面５２ｂに作用した状態が維持される。第１受圧面５２ａもマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用しているため、図６（ｆ）に示すように、閉鎖弁５０のピストンシート部５３はシート部材６４の着座面に着座した状態を保つ。このとき調圧弁２４のシート部７２は、図６（ｇ）に示すように、開いたままの状態を保持するが，閉鎖弁５０が閉じた状態のままのため，調圧弁２４には流れは生じない。すなわちブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さい場合と同じ状態となる。したがって、図６（ｄ）に示すように、電源等に異常があっても、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。
【００４１】
この閉鎖弁５０は、電磁的な力を必要とせず、ピストン５２の両受圧面５２ａ、５２ｂに作用するブレーキ液の圧力差に基づいて作動するブレーキ圧駆動式の弁である。閉鎖弁５０は、調圧弁２４の弁取付孔６２に調圧弁２４と一体となって形成されている。このため、弁自体の構造の簡素化及び小型化が図れ、製造コストの低減に供されるとともに、通常作動時の開弁状態維持のために常時の通電を行う必要もなく、消費電力の増大を招くおそれもない。
【００４２】
上述した第１の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車両用液圧ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとを結ぶ２系統の第１流路１３Ｐと１３Ｓのそれぞれに設けられた遮断弁２１Ｐと２１Ｓと、ポンプＰＰの吐出ポート１０ｂからポンプＰＰの吸入ポート１０ａへの第３流路１５上に設けられ、ブレーキ液の圧力を制御するために流出量を調整する常開型の電磁式調圧弁２４とを備えている。そして、マスタシリンダＭ／Ｃによるブレーキ液の圧力とポンプＰＰによるブレーキ液の圧力との差に応じて第３流路１５を開閉するようにした。調圧弁２４を常開型の電磁弁とすることにより、通常動作時には、ポンプ吐出側の圧力を精度よく制御することが可能で、かつ、電源失陥時のブレーキペダル操作によって閉弁させることができるので、通常動作時には高い制御性を有する。また、電源失陥時にであっても制動性能を維持することができる。さらに、第３流路１５の開閉を電磁的な力を用いることなく、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧とポンプＰＰの液圧との差圧により作動する閉鎖弁５０で制御する。したがって、流路遮断用電磁弁を別途設ける場合と比較して、消費電力が抑制され、調圧弁２４の小型化、製造時の低コスト化に寄与する。
【００４３】
（２）常開式電磁弁２４は、弁取付孔６２、ポンプ吐出側通路１５ａ、ポンプ吸入側通路１５ｂ、およびマスタブレーキ液圧導入通路３３が形成されたハウジング６１と、ハウジング６１の上面において弁取付孔６２の開口を取り囲むように配設されたリング状コイル７０の内周に配置された筒状部材６６と、弁取付孔６２内でハウジング６１に固定され、一端に筒状部材６６が設けられ、内部に円筒穴６８ａを有する固定コア部材６８と、筒状部材６６の内部に設けられ、コイルの通電により固定コア部材６８との間で吸引力を発生して、筒状部材６６の軸方向に沿って移動するアーマチャ６７と、アーマチャ６７の移動に伴って固定コア部材６８の円筒穴６８ａ内を軸方向に沿って移動する弁体６５と、円筒穴６８ａ内において弁体６５よりも奥に固定され、弁体６５が着座するとポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂを遮断し、弁体６５が離れるとポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂとを連通するシート部材６４とを備える。
閉鎖弁５０は、弁取付孔６２において、固定コア部材６８に固定したシート部材６４と対向して配置され、弁取付孔６２の軸方向に沿って、マスタブレーキ液圧導入通路３３の液圧とポンプ吐出側通路１５ａの液圧との差圧により移動するピストン５２を有する。ピストン５２にはピストンシート部５３が形成されている。マスタブレーキ液圧導入通路３３の液圧がポンプ吐出側通路１５ａの液圧より所定値以上大きいときに、ピストン５２の移動によりピストンシート部５３がシート部材６４に着座してポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂとを遮断する。マスタブレーキ液圧導入通路３３の液圧がポンプ吐出側通路１５ａの液圧より所定値未満小さいとき、ピストン５２の移動によりピストンシート部５３がシート部材６４から離れてポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂとを連通する。
したがって、閉鎖弁５０は、調圧弁２４の弁取付孔６２に調圧弁２４と一体となって形成されているため、弁自体の構造の簡素化及び小型化が図れ、製造コストの低減に供される。
【００４４】
（３）ピストン５２には、マスタブレーキ液圧導入通路３３の液圧が作用する第１面５２ａと、ポンプ吐出側通路１５ａの液圧が作用する第２面５２ｂとが設けられ、第２面５２ｂに作用する力が第１面５２ａに作用する力以上の場合に、ピストンシート部５３はシート部材６４に着座してポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂを遮断する。したがって、電磁的な力を必要とせず、ピストン５２の両受圧面５２ａ、５２ｂに作用するブレーキ液の圧力差に基づいて作動するので、通常作動時の開弁状態維持のために常時の通電を行う必要もなく、消費電力の増大を抑制できる。
【００４５】
（４）ピストン５２の弁取付孔の底部側には、マスタブレーキ液圧導入通路３３の液圧が作用するマスタブレーキ液圧導入室８１が設けられ、ピストン５２の弁取付孔６２の底部側とは反対側には、ポンプ吐出側通路１５ａの液圧が作用するポンプ吐出圧導入室８０が設けられている。マスタブレーキ液圧導入室８１の液圧によりピストン５２に作用する力が、ポンプ吐出圧導入室８０の液圧によりピストン５２に作用する力よりも大きい場合に、ピストンシート部５３はシート部材６４に着座してポンプ吐出側通路１５ａとポンプ吸入側通路１５ｂを遮断する。したがって、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧とポンプＰＰの液圧との差圧により作動するので、通常作動時に開弁状態を維持するための通電を必要としないので、消費電力を抑制できる。
【００４６】
（５）ピストン５２は、開閉部５３を閉じる方向に付勢するばね５１を有するようにした。したがって、簡便な構成により、ピストン５２をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧とポンプＰＰの液圧との差圧により作動させることができる。
【００４７】
（６）ストロークセンサ１０１により検出されたブレーキペダルＢＰの操作量が所定量を超える場合に、液圧制御部１００は、ポンプＰＰを駆動させ、かつ遮断弁２１を閉にするようにした。したがって、ブレーキペダル操作量が大きいときは、ポンプ吐出圧によりブレーキ液圧にて制動力を得ることができる。
【００４８】
−第２の実施の形態−
図面を参照して、本発明の第２の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、油圧回路上に連通弁が設けられている点で、第１の実施の形態と異なる。
【００４９】
図７の油圧回路図に示すように、本実施の形態に係る車両用液圧ブレーキ制御装置１では、第１の実施の形態の油圧回路構成に加えて、第２管路１２Ｐと１２Ｓ上に連通弁２０Ｐと２０Ｓを設けたものである。連通弁２０２０Ｐと２０Ｓは常閉型の電磁弁で構成される。他の構成は第１の実施の形態と同様であり、説明を省略する。また、調圧弁２４と閉鎖弁５０の構造に関しても第１の実施の形態と同様であり、構造については図２、図３をそのまま活用して説明する。
【００５０】
以下、第２の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の動作について、通常動作時と電源失陥時とに分けて説明する。
（１）通常動作時
運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行うときの踏み込み量が小さい場合について説明する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させず、連通弁２０、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流入弁２２を開弁させ、連通弁２０、流出弁２３を閉弁させる。
【００５１】
このとき、図２に示すように、閉鎖弁５０のピストン５２の第１受圧面５２ａにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。連通弁２０が閉じている状態なので第２受圧面５２ｂに作用する圧力は上昇せず低圧のままである。ピストン５２にはばね５１による矢印ＡＲ１の方向、すなわち閉じる方向の力が作用することで、閉鎖弁５０の開閉部５３は閉じた状態を保持する。さらに、調圧弁２４は開いたままの状態を保持する。上述したように、連通弁２０が閉じていることから、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ/Ｃからのブレーキ液が流入し、制動が行われる。
【００５２】
一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなり、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも大きくなった場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させポンプＰＰを駆動させる。さらに、液圧制御部１００は、連通弁２０および遮断弁２１をオン、流入弁２２および流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流出弁２３を閉弁させ、連通弁２０、流入弁２２を開弁させる。そして、調圧弁２４は比例制御を行う。
【００５３】
図３を用いて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きいときの閉鎖弁５０の動作について説明する。ピストン５２の第１、第２受圧面５２ａ、５２ｂにはそれぞれマスタシリンダＭ／Ｃの圧力と吐出ポート１０ｂの圧力が導かれ、それぞれの圧力と面積による液圧力が作用する。さらに、ピストン５２にはばね５１の力が矢印ＡＲ１の方向に作用していることから、ポンプＰＰの吐出圧が高くなり、ポンプＰＰの吐出圧からマスタシリンダＭ／Ｃの圧力を減算した差圧による力がばね５１の力に打ち勝ったときにピストン５２が矢印ＡＲ２の方向に動作し開閉部５３が開く。調圧弁２４は開弁状態で制御され、閉鎖弁５０が開いていることから、吐出ポート１０ｂ側から吸入ポート１０ａ側へとブレーキ液をわずかに流すことによって吐出ポート１０ｂの圧力を調整することが可能となる。この結果、ホイルシリンダＷ/ＣにはポンプＰＰから吐出され、調圧弁２４によって制御された圧力のブレーキ液が流入し、制動が行われる。
【００５４】
（２）電源失陥時
電源失陥時には、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４は作動しなくなる。したがって、電源失陥時には、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、流出弁２３、連通弁２０は閉弁した状態となる。調圧弁２４は開弁した状態だが、連通弁２０が閉弁した状態のため、電源等に異常があっても、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が可能となる。
【００５５】
さらに、連通弁２０で開状態のままとなる開故障が発生した場合で、電源失陥した場合を想定する。ここでは、連通弁２０Ｐに開故障が発生した場合の動作について説明する。
まず、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行うときの踏み込み量が小さい場合について説明する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、モータＭは作動せず、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、連通弁２０Ｓ、流出弁２３が閉弁した状態となる。
【００５６】
このとき、閉鎖弁５０のピストン５２の第１受圧面５２ａにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。第２受圧面５２ｂにも、開故障により連通弁２０Ｐが開いている状態であるため、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。このため、第１受圧面と第２受圧面の受圧面積差分だけピストン５２には開閉部５３を閉じる方向の力（矢印ＡＲ１の方向）が作用し、かつ、ばね５１による閉じる方向（矢印ＡＲ１の方向）の力が作用する。この結果、図２に示すように、閉鎖弁５０の開閉部５３は閉じた状態を保持する。
【００５７】
一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなる場合について説明する。通常ならば、吐出ポート１０ｂの圧力が上昇し、第２受圧面５２ｂの圧力が上昇することで開閉部５３が開かれる。しかし、吐出ポート１０ｂの圧力は上昇せず、かつ遮断弁２１は開いた状態を保ち、かつ連通弁２０Ｐが開故障により開いた状態である。したがって、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が第２受圧面５２ｂに作用したままとなる。第１受圧面５２ａにもマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用しているため、図２に示すように、開閉部５３は閉じた状態を保つ。すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さい場合と同じ状態となる。この結果、連通弁２０が開故障し、かつ電源失陥した場合でも制動可能であり、信頼性を向上できる。
なお、本実施の形態では連通弁２０Ｐが開故障したことを想定したが、連通弁２０Ｓでの電源失陥時も閉鎖弁５０の開閉部５３は閉じた状態を保ち、ホイルシリンダＷ／Ｃには、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力を作用させることができ、制動が可能となる。
【００５８】
上述した第２の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１によれば、連通弁２０Ｐと２０Ｓを備える回路構成において、連通弁２０Ｐと２０Ｓの開故障時に電源失陥が発生した場合であっても、第１の実施の形態により得られた（１）〜（６）の作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００５９】
−第３の実施の形態−
図８〜図１０を参照して、本発明の第３の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、基部１５２ａと突起状のピストンシート部１５２ｂを有するピストン１５２を使用している点が第１の実施の形態と異なる。
【００６０】
図８〜図９を参照しながら、第３の実施の形態における調圧機能と通路閉鎖機能とを備えた弁装置１２４Ａの構成について説明する。なお、図８は調圧弁２４Ａ（閉鎖弁５０Ａ）が閉鎖した状態を示し、図９は調圧弁２４Ａ（閉鎖弁５０Ａ）が開いた状態を示している。
【００６１】
弁装置１２４Ａは、コイル７０、筒状部材６６、弁取付孔６２が形成されたハウジング６１、固定コア部材６８、アーマチャ６７、弁体６５およびピストンシート部１５２ｂを有するピストン１５２４等から構成される。筒状部材６６は、一方側が閉じられた形状で、コイル７０の内部に配置される。アーマチャ６７は筒状部材６６の内部を軸方向に移動可能なように配置される。固定コア部材６８は、筒状部材６６の一端側に設けられ、かつハウジング６１に設けられた弁取付孔６２に挿入され固定配置される。固定コア部材６８とアーマチャ６７との対向面には、コイル７０の通電により吸引力を発生させる吸引面がそれぞれ設けられ、吸引力によりアーマチャ６７が軸方向に移動可能となる。固定コア部材６８は内部に円筒穴６８ａを有し、円筒穴６８ａには弁体６５がばね６９でアーマチャ６７側に付勢され、移動可能に配置され、アーマチャ６７が吸引力により吸引される際、アーマチャ６７と弁体６５は接触し一体となって移動する。
【００６２】
弁体６５のアーマチャ６７とは反対側には、ピストン１５２が、すなわちピストンシート部１５１ｂが配置され、弁体６５がピストンシート部１５１ｂに着座した遮断位置、および、ピストンシート部１５１ｂから弁体６５が離れた開放位置の間で、ピストン１５２および弁体６５が移動する。ピストンシート部１５２ｂと弁体６５により調圧弁２４Ａと閉鎖弁５０Ａを構成する。ピストン１５２は、Ｔ字形状に形成され、断面積の小さい小径部は、固定コア部材６８の円筒穴部６８ａに摺動可能に、断面積の大きい大径側となるピストン基部１５２ａは、ハウジング６１の弁取付孔６２の底部に摺動可能に配置される。弁取付孔６２には、ピストン基部１５２ａにより液圧室８５が形成され、液圧室８５はポンプ吐出圧導入通路１５ａと接続される。したがって、液圧室８５はポンプ吐出液圧導入室である。
【００６３】
ピストン基部１５２ａの受圧面７４ｂには、液圧室８５に導入されるポンプ圧による力が作用する。ピストン基部１５２ａの弁取付孔６２の底部側には液圧室８６が形成され、ピストン基部１５２ａの受圧面７４ａには液圧室８６の圧力による力が作用する。液圧室８６にはマスタシリンダＭ／Ｃからのブレーキ液圧が導入される。したがって、液圧室８６はマスタブレーキ圧導入室である。ピストン基部１５２ａと弁取付孔６２の底部の間にはばね７６が設置され、弁体６５を押しつける側、すなわち矢印ＡＲ１の方向にばね力が作用する。弁体６５と固定コア部材６８との間にばね６９が設置されている。液圧室８６にマスタブレーキ圧が導入されないとき、ピストン１５２はばね７６により矢印ＡＲ１の方向に付勢され、調圧弁２４Ａ（閉鎖弁５０Ａ）は閉じている。換言すると、ブレーキペダル踏み込み量が小さいとき、ばね７６はばね６９に打ち勝ってピストン１５２を矢印ＡＲ１方向に押動した状態を保つ。これにより常開電磁式調圧弁２４Ａが構成される。
【００６４】
図１０は、本実施の形態の車両用液圧ブレーキ制御装置１の液圧回路である。
【００６５】
つぎに、第３の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の動作について、通常動作時と電源失陥時とに分けて説明する。
（１）通常動作時
運転者がブレーキペダルＢＰを操作したときの踏み込み量が小さい場合について説明する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させず、遮断弁２１、流入弁２２および流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、流出弁２３を閉弁させる。
【００６６】
このときの調圧弁２４Ａの動作は次の通りとなる。液圧室８５、８６ともにマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。このため、ピストン部７４の受圧面７４ａ、７４ｂにはその受圧面積差による力と、ばね６９によるＡＲ２方向へのばね力とばね７６によるＡＲ１方向へのばね力との差分による矢印ＡＲ２の方向への力により、弁体６５、アーマチャ６７と接触した状態を保持し、シート部７２は閉じた状態を保つ。
【００６７】
一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなり、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも大きくなった場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させポンプＰＰを駆動させる。さらに、液圧制御部１００は、遮断弁２１をオン、流入弁２２および流出弁２３をオフ、すなわち遮断弁２１、流出弁２３を閉弁させ、流入弁２２を開弁させる。
【００６８】
液圧室８５の圧力が高圧のポンプＰＰの吐出側圧力となり、液圧室８６の圧力がマスタシリンダＭ／Ｃの圧力となる。したがって、ピストン１５２は弁取付孔６２の最底部に移動する。同時に、弁体６５には、液圧室８５のポンプＰＰの吐出側の圧力が矢印ＡＲ１方向に作用するが、通電開始により、アーマチャ６７と弁体６５が一体となって、図９に示すように、弁体６５がピストンシート部１５２ｂに着座する方向（矢印ＡＲ２の方向）に移動する。その結果、弁体６５とピストンシート部１５２ｂとの間の開口量が制御され、吐出ポート１０ｂ側から吸入ポート１０ａ側へブレーキ液がわずかに流れることによって吐出ポート１０ｂの圧力を調整することが可能となる。
【００６９】
（２）電源失陥時
電源失陥時には、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３は作動しなくなる。したがって、当該電源失陥時には、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、流出弁２３は閉弁した状態となる。
ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、前述の通常作動時と同様に、図８に示すように、ピストン１５２、弁体６５、アーマチャ６７が一体で、図の上方の位置に移動した状態を保持し、シート部７２は閉じた状態を保つ。
【００７０】
ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなった場合も、液圧室８５の圧力はマスタシリンダＭ／Ｃの圧力のままであるため、ピストン１５２は上方への力を保持したままとなり、弁体６５がピストンシート部１５２ｂに着座して調圧弁２４Ａは閉じた状態を保つ。すなわちブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さい場合と同じ状態となる。したがって、電源等に異常があっても、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。
【００７１】
以上で説明した第３の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、第１の実施の形態により得られる（１）〜（４）、（６）の作用効果に加えて、以下の作用効果（７）、（８）が得られる。
【００７２】
（７）第３実施形態の車両用液圧ブレーキ制御装置は、図８に示す弁装置１２４Ａを有する。この弁装置１２４Ａは、弁体６５を電磁駆動してピストンシート部１５２ｂとの間の開閉を行って調圧する。これらが調圧弁２４Ａを構成する。また、ピストン１５２をマスタブレーキ液とポンプ吐出圧との差圧で駆動することにより、ピストンシート部材１５ｂを弁体６５に押圧して流路を閉鎖する。これらが閉鎖弁５０Ａを構成する。すなわち、図２のシート部材６４とピストン５２の２部材を、ピストンシート部１５２ｂを形成した１部品のピストン１５２で代替している。したがって、部品点数が少なくでき、コストを低減できる。
【００７３】
（８）ピストン１５２の弁取付孔６２の底部側には、ばね７６が設けられ、ピストン１５２の弁取付孔６２の底部とは反対側には、ばね６９が設けられるようにした。したがって、簡便な構成により、ピストン１５２をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧とポンプＰＰの液圧との差圧により作動させることができる。
【００７４】
−第４の実施の形態−
図面を参照して、本発明の第４の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。以下の説明では、第３の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第３の実施の形態と同じである。本実施の形態では、調圧弁の構造が第３の実施の形態と異なる。
【００７５】
図１１に第４の実施の形態による液圧ブレーキ制御装置１が有する調圧弁２４の構造を示す。調圧弁２４は、コイル７０、筒状部材６６、弁取付孔６２が形成されたハウジング６１、固定コア部材６８、アーマチャ６７、弁体６５、シート部材６４等から構成される。筒状部材６６は、一方側が閉じられた形状で、コイル７０の内部に配置される。アーマチャ６７は筒状部材６６の内部を軸方向に移動可能なように配置される。
【００７６】
固定コア部材６８は、筒状部材６６の一端側に設けられ、かつハウジング６１に設けられた弁取付孔６２に挿入され固定配置される。固定コア部材６８と、アーマチャ６７との間ではコイル７０の通電により、吸引力を発生させる吸引面を持ち、吸引力によりアーマチャ６７が移動可能となる。固定コア部材６８は内部に円筒穴６８ａを有し、円筒穴６８ａを弁体６５が移動可能に配置され、アーマチャ６７が吸引力により吸引される際、アーマチャ６７と弁体６５は接触し一体となって移動する。円筒穴６８ａにおいて、弁体６５のアーマチャ６７とは反対側には、すなわち、円筒穴６８ａの奥方には、シート部材６４が固定設置される。弁体６５の固定コア部材６８の円筒穴６８ａ摺動部にはシール材が設置される。
【００７７】
以上のような構成により、弁取付孔６２内、筒状部材内、円筒穴内に複数の液圧室が構成される。そのうち弁取付孔６２の底部の液圧室８８はポンプ吐出圧導入通路１５ａと接続されるポンプ吐出圧導入室である。液圧室８９は、固定コア部材６８に設けられる連通穴７３を介してポンプ吸入圧通路１５ｂに接続されるポンプ吸入圧導入室である。シート部材１６４よりアーマチャ６７側と、筒状部材とで囲まれる液圧室９０は、固定コア部材６８に設けられる連通穴７８を介してマスタブレーキ圧導入通路３３に接続され、液圧室９０にマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。液圧室９０はマスタブレーキ圧導入室である。また、弁体６５と固定コア部材６８との間にばね６９が設置され、シート部７２を開く方向（矢印ＡＲ１の方向）にばね力が作用する。
【００７８】
つぎに、第４の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の動作について、通常動作時と電源失陥時とに分けて説明する。
（１）通常動作時
運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行うときの踏み込み量が小さい場合について説明する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、液圧制御部１００は、モータＭを作動させず、遮断弁２１、流入弁２２および流出弁２３をオフ、すなわち、遮断弁２１、流入弁２２を開弁させ、流出弁２３を閉弁させる。このとき液圧室８８および液圧室９０にはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、液圧室８９は低圧であることから、全体として、弁体６５にはシート部７２を閉じる方向（矢印ＡＲ２の方向）に力が作用し、調圧弁２４は閉弁した状態を保つ。
【００７９】
ブレーキペダルの踏み込み量が増えて、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力が切換圧力を超えると、液圧制御部１００は、モータＭを作動させてポンプＰＰを駆動させる。このため、液圧室８８の圧力が上昇し、弁体６５を開く方向（矢印ＡＲ２の方向）に力が作用する。このとき、調圧弁２４のコイル７０が通電され、アーマチャ６７が吸引方向に作用することで、弁体６５とシート部材１６４との間の開口量が制御される。制御された開口量に応じて、吐出ポート１０ｂ側から吸入ポート１０ａ側へブレーキ液がわずかに流れる。これによって、吐出ポート１０ｂの圧力を調整することが可能となる。
【００８０】
（２）電源失陥時
電源失陥時には、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４は作動しなくなる。したがって、電源失陥時には、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、流出弁２３は閉弁した状態となる。
ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、前述の通常作動時と同様の動作をし、調圧弁２４は閉弁した状態を保つ。
【００８１】
ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きくなった場合でも、液圧室８８の圧力はマスタシリンダＭ／Ｃの圧力のままであり、弁体６５には閉じる方向（矢印ＡＲ１の方向）の力が作用し、シート部７２を閉じた状態を保つ。すなわちブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さい場合と同じ状態となる。したがって、電源等に異常があっても、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。この結果、第４の実施の形態によれば、ピストン５２や１５２のような可動部材を少なくでき、摺動部材を少なくできコスト低減が図れる。
【００８２】
以上で説明した第４の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、第１の実施の形態により得られる（１）〜（６）の作用効果に加えて、以下の作用効果（７）が得られる。
【００８３】
（７）第４実施形態の車両用液圧ブレーキ制御装置は、図１１に示す弁装置１２４Ｂを有する。この弁装置１２４Ｂは、弁体６５を電磁駆動してシート部１６４との間の開閉を行って調圧する。これらが調圧弁２４Ｂを構成する。また、弁体６５をマスタブレーキ液とポンプ吐出圧との差圧でシート部材１６４に押圧して流路を閉鎖する。これらが閉鎖弁５０Ｂを構成する。第４実施形態の弁装置１２４Ｂは、第１実施形態や第３実施形態で必要であったピストン５２，１５２が不要となり、部品点数の低減による低コスト化と、可動部品を省略して弁装置の信頼性を向上指せることができる。
【００８４】
−第５の実施の形態−
図面を参照して、本発明の第５の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置について説明する。以下の説明では、第１〜第４の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。本実施の形態では、図７に示す第２の実施の形態における液圧回路に設けられた調圧弁および閉鎖弁に代えて、図８、図９に示す第３の実施の形態または図１１に示す第４の実施の形態における調圧弁と同様の構成を有する調圧弁を備える。したがって、以下の説明は、車両用液圧ブレーキ制御装置の動作を主として行う。
【００８５】
第５の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の動作について、通常動作時と電源失陥時とに分けて説明する。
（１）通常動作時
この場合の動作は第３または第４の実施の形態と同様である。すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さい場合、調圧弁２４Ｂは閉弁状態を保つ。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が大きい場合は、シート部材１６４の上流側に吐出ポート１０ｂの圧力が作用し、弁体６５を開く方向に力が作用する。このとき、調圧弁２４のコイル７０に通電され、アーマチャ６７が吸引方向に作用することで、シート部７２の開口量が制御され、吐出ポート１０ｂ側から吸入ポート１０ａ側へブレーキ液がわずかに流れることによって吐出ポート１０ｂの圧力を調整することが可能となる。
【００８６】
（２）電源失陥時
電源失陥時には、モータＭ、遮断弁２１、流入弁２２、流出弁２３、調圧弁２４は作動しなくなる。したがって、電源失陥時には、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、流出弁２３、連通弁２０は閉弁した状態となり、調圧弁２４の弁体には液圧が作用せず、かつ電磁力も作用しないため開弁した状態となる。したがって、電源等に異常があっても、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。
【００８７】
さらに、連通弁２０で開状態のままとなる開故障が発生した場合で、電源失陥した場合を想定する。ここでは、連通弁２０Ｐに開故障が発生した場合について説明する。
運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行うときの踏み込み量が小さい場合について説明する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、マスタシリンダＭ/Ｃの圧力が切換圧力よりも小さい場合には、モータＭは作動せず、遮断弁２１、流入弁２２が開弁し、連通弁２０Ｓ、流出弁２３が閉弁した状態となる。このときの調圧弁２４の動作について説明する。
【００８８】
図８、図９の構造の調圧弁２４Ａの場合には，液圧室８５，８６ともにマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用するため，ピストンシート部１５２ｂと弁体６５は当接した状態を保つ。すなわち、閉鎖弁５０Ａが閉弁する。したがって，ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用する。ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が増えてもポンプＰＰは作動しないため、同様に液圧室８５，８６はマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、ピストンシート部１５２ｂと弁体６５は当接した状態を保つ。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量にかかわらず、閉鎖弁５０Ａは閉じた状態を保つ。その結果、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。
【００８９】
同様に図１１の構造の調圧弁２４Ｂの場合の動作について説明する。この場合も、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量にかかわらず、液圧室８８，９０にはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、弁体６５には下向きに閉鎖弁５０Ｂを閉じる力が作用し、閉鎖弁５０Ｂを閉じた状態を保つ。したがって、ホイルシリンダＷ／ＣにはマスタシリンダＭ／Ｃの圧力が作用し、制動が行われることが可能となる。以上から，連通弁２０が開故障し、かつ電源失陥した場合でも制動可能であり、信頼性を向上できる。
【００９０】
図１２は、第５実施形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１の液圧回路を示す。
【００９１】
なお、本実施の形態では連通弁２０Ｐが開故障したことを想定したが、連通弁２０Ｓの開故障時の電源失陥時も調圧弁２４Ｂは閉じた状態を保ち、ホイルシリンダＷ／Ｃには、マスタシリンダＭ／Ｃの圧力を作用させて、制動が可能となる。
【００９２】
上述した第５の実施の形態による車両用液圧ブレーキ制御装置１によれば、連通弁２０を備える回路構成において、連通弁２０の開故障時に電源失陥が発生した場合であっても、第３、第４の実施の形態により得られた作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００９３】
本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００９４】
１…車両用液圧ブレーキ制御装置、１０ａ…吸入ポート
１０ｂ…吐出ポート、１２…第２管路
１３…第１管路、１４…第４管路
１５…第３管路、１６…第５管路
２０…連通弁、２１…遮断弁
２２…流入弁、２３…流出弁
２４，２４Ａ，２４Ｂ…調圧弁、２５…切換弁
５０，５０Ａ，５０Ｂ…閉鎖弁、５３…開閉部
１００…液圧制御部、１０１…ストロークセンサ
１２４，１２４Ａ，１２４Ｂ…調圧／閉鎖弁装置
ＢＰ…ブレーキペダル、ＲＳＶ…リザーバタンク、
Ｍ／Ｃ…マスタシリンダ、Ｗ／Ｃ…ホイルシリンダ、
ＰＰ…ポンプ
【図１】
2015058840.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015058840.tif 000009
【図８】
2015058840.tif 000010
【図９】
2015058840.tif 000011
【図１０】
2015058840.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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