(57)【要約】【課題】車両用突入防止装置による車体フレームの寿命低下を抑制する技術を提供する。【解決手段】本発明のある態様の車両用突入防止装置１００は、衝突車両の被衝突車両下部への突入を防ぐための装置である。車両用突入防止装置１００は、車体側取付部材１２０と、突入受け側部材１４０と、車体側取付部材１２０と突入受け側部材１４０との間に配置されて両者に当接する中間部材１６０とを備える。車両用突入防止装置１００は、車体側取付部材１２０、突入受け側部材１４０及び中間部材１６０が締結部材６により互いに締結される。【選択図】図２
2015039954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突車両の被衝突車両下部への突入を防ぐための車両用突入防止装置であって、
車体側取付部材と、
突入受け側部材と、
前記車体側取付部材と前記突入受け側部材との間に配置されて両者に当接する中間部材と、を備え、
前記車体側取付部材、前記突入受け側部材及び前記中間部材が締結部材により互いに締結されるように構成されることを特徴とする車両用突入防止装置。
【請求項２】
前記車体側取付部材及び前記突入受け側部材は、それぞれ車幅方向に延在する平板部を有し、それぞれの平板部の主表面が対向するように配置され、
前記中間部材は、一端が一方の前記平板部の前記主表面に当接し、他端が他方の前記平板部の前記主表面に当接する請求項１に記載の車両用突入防止装置。
【請求項３】
前記車体側取付部材は、前記平板部の端部に前記突入受け側部材に向けて延びる延出部を有し、
前記突入受け側部材は、前記平板部の端部に前記車体側取付部材に向けて延びる延出部を有し、
前記車体側取付部材の前記延出部と前記突入受け側部材の前記延出部とは、互いに接続される請求項２に記載の車両用突入防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用突入防止装置に関する。特に、衝突車両の被衝突車両下部への突入を防ぐための車両用突入防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック等の車両の前端部や後端部に設けられたステイに取り付けられ、乗用車との衝突時等に、車高が低い乗用車がトラック等の下部にもぐり込んでしまうことを防止する車両用突入防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０１５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した車両用突入防止装置を車体フレームに取り付けると車両重量が増加するため、走行時等に路面から車体フレームへ入力される力の大きさや入力頻度が増加する。これにより、車体フレームの歪みの大きさや頻度が増加し、車体フレームが疲労しやすくなって、車体フレームの寿命の低下を引き起こすおそれがあった。特に、近年は衝突時の車両の安全性向上が求められており、車両用突入防止装置の剛性を向上させたいという要求が強くなっている。車両用突入防止装置の剛性を向上させた場合、車両用突入防止装置の重量がさらに増加するため、車体フレームの寿命低下に拍車がかかるおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用突入防止装置による車体フレームの寿命低下を抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用突入防止装置は、衝突車両の被衝突車両下部への突入を防ぐための車両用突入防止装置であって、車体側取付部材と、突入受け側部材と、車体側取付部材と突入受け側部材との間に配置されて両者に当接する中間部材と、を備える。車両用突入防止装置は、車体側取付部材、突入受け側部材及び中間部材が締結部材により互いに締結されるように構成される。この態様によれば、車両用突入防止装置による車体フレームの寿命低下を抑制することができる。
【０００７】
上記態様において、車体側取付部材及び突入受け側部材は、それぞれ車幅方向に延在する平板部を有し、それぞれの平板部の主表面が対向するように配置され、中間部材は、一端が一方の平板部の主表面に当接し、他端が他方の平板部の主表面に当接してもよい。また、上記態様において、車体側取付部材は、平板部の端部に突入受け側部材に向けて延びる延出部を有し、突入受け側部材は、平板部の端部に車体側取付部材に向けて延びる延出部を有し、車体側取付部材の延出部と突入受け側部材の延出部とは、互いに接続されてもよい。これによれば、車体フレームの寿命低下をより抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両用突入防止装置による車体フレームの寿命低下を抑制する技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置が車体フレームに取り付けられた状態を示す斜視図である。図１（Ｂ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置の車体フレームへの取り付けを説明するための斜視図である。
【図２】図２（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置の概略構造を示す断面図である。図２（Ｂ）は、比較例に係る車両用突入防止装置の概略構造を示す断面図である。
【図３】図３（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置が取り付けられた車体フレームに力を加えた際の応力分布の解析結果を示す図である。図３（Ｂ）は、比較例に係る車両用突入防止装置が取り付けられた車体フレームに力を加えた際の応力分布の解析結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１１】
図１（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置が車体フレームに取り付けられた状態を示す斜視図である。図１（Ｂ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置の車体フレームへの取り付けを説明するための斜視図である。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、車両後部に車両用突入防止装置が取り付けられる構成を一例として図示している。
【００１２】
実施の形態に係る車両用突入防止装置１００は、衝突車両の被衝突車両下部への突入を防ぐための装置であって、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、例えば車体フレーム１の後端部に取り付けられる。なお、車両用突入防止装置１００は、車体フレーム１の前端部等に取り付けられてもよい。車両用突入防止装置１００は、車幅方向に延在するビーム形状を有し、取付ステイ２を介して車体フレーム１に取り付けられる。
【００１３】
具体的には、車体フレーム１は、車幅方向に所定の間隔をあけて配置される２つの車両後方側端部１ａを有し、それぞれの車両後方側端部１ａに取付ステイ２が締結部材４により固定される。取付ステイ２は、車両後方側端部１ａに取り付けられた状態で、主表面が車両後方側を向く第１平面部２ａを有する。第１平面部２ａには、所定位置に複数の挿通孔２ｂが設けられる。また、取付ステイ２は、第１平面部２ａと直交し車両後方側端部１ａに固定される第２平面部２ｃを有する。第２平面部２ｃは、第１平面部２ａの車幅方向略中央に接続され、複数の挿通孔２ｂは、第２平面部２ｃを挟んで車幅方向両側に設けられる。また、挿通孔２ｂは、第１平面部２ａの左右両側で２つ以上設けられるとともに、各側において上下方向に間隔をあけて配置される。
【００１４】
車両用突入防止装置１００は、車幅方向に間隔をあけて配置される２つの取付ステイ２の第１平面部２ａに当接される。この状態で、ボルト等の締結部材６が車両用突入防止装置１００と第１平面部２ａの複数の挿通孔２ｂとに挿通されて、車両用突入防止装置１００が取付ステイ２に固定される。
【００１５】
なお、車両用突入防止装置１００の車体フレーム１への取付箇所の数、言い換えれば取付ステイ２の数は特に限定されず、１箇所あるいは３箇所以上であってもよい。車両用突入防止装置１００をより安定的に固定する観点から、車両用突入防止装置１００は、車幅方向に間隔をあけて２箇所以上が取付ステイ２に固定されることが好ましい。
【００１６】
続いて、車両用突入防止装置１００の構造について詳細に説明する。図２（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置の概略構造を示す断面図である。図２（Ｂ）は、比較例に係る車両用突入防止装置の概略構造を示す断面図である。図２（Ａ）及び図２（Ｂ）は、車幅方向に対して直交する断面を図示している。
【００１７】
図２（Ａ）に示すように、車両用突入防止装置１００は、車体側取付部材１２０と、突入受け側部材１４０と、中間部材１６０と、を備える。車体側取付部材１２０と突入受け側部材１４０とは、それぞれ車幅方向に延在するビーム形状を有し、車体側取付部材１２０が車体フレーム１側に、突入受け側部材１４０が車体側取付部材１２０よりも車両後方側（車両用突入防止装置１００が車両前方に取り付けられる場合には車体側取付部材１２０よりも車両前方側）に配置される。
【００１８】
車体側取付部材１２０は、車幅方向に延在する平板部１２２を有する。平板部１２２は、複数の挿通孔１２４を有する。各挿通孔１２４は、挿通孔の軸方向で取付ステイ２の挿通孔２ｂと重なるように配置される。また、車体側取付部材１２０は、平板部１２２の端部に突入受け側部材１４０に向けて延びる延出部１２６を有する。図２（Ａ）では、平板部１２２の上端部及び下端部に延出部１２６が設けられた構造を示している。したがって、車体側取付部材１２０は、断面視コ字状あるいはＵ字状である。また、平板部１２２と延出部１２６とは一体成形されている。この場合、平板部１２２及び延出部１２６は、例えば帯状の板金の曲げ加工により形成することができる。
【００１９】
突入受け側部材１４０は、車幅方向に延在する平板部１４２を有する。平板部１４２は、複数の挿通孔１４４を有する。各挿通孔１４４は、挿通孔の軸方向で平板部１２２の挿通孔１２４と重なるように配置される。また、突入受け側部材１４０は、平板部１４２の端部に車体側取付部材１２０に向けて延びる延出部１４６を有する。図２（Ａ）では、平板部１４２の上端部及び下端部に延出部１４６が設けられた構造を示している。したがって、突入受け側部材１４０は、断面視コ字状あるいはＵ字状である。また、平板部１４２と延出部１４６とは一体成形されている。この場合、平板部１４２及び延出部１４６は、例えば帯状の板金の曲げ加工により形成することができる。
【００２０】
中間部材１６０は、挿通孔１６２を有する円筒状のカラー部材であり、車体側取付部材１２０と突入受け側部材１４０との間に配置されて両者に当接する。具体的には、車体側取付部材１２０及び突入受け側部材１４０が、それぞれの平板部１２２，１４２の主表面が対向するように配置される。そして、中間部材１６０は、円筒の一端が平板部１２２の突入受け側部材１４０側を向く主表面に接続され、他端が平板部１４２の車体側取付部材１２０側を向く主表面に当接する。そして、中間部材１６０は、端部が平板部１２２，１４２に当接した状態で、平板部１２２，１２４に溶接等により固定される。本実施の形態の車両用突入防止装置１００は、複数の中間部材１６０を有し、各中間部材１６０は、挿通孔の軸方向で平板部１２２の挿通孔１２４及び平板部１４２の挿通孔１４４と重なるように配置される。そして、突入受け側部材１４０、中間部材１６０及び車体側取付部材１２０は、それぞれの挿通孔１４４，１６２，１２４に締結部材６が挿通されることで、互いに締結されるとともに取付ステイ２を介して車体フレーム１に固定される。
【００２１】
また、車体側取付部材１２０、突入受け側部材１４０及び中間部材１６０が組み合わされた状態で、車体側取付部材１２０の延出部１２６と、突入受け側部材１４０の延出部１４６とは互いに当接する。図２（Ａ）では、延出部１２６の外側の面に、延出部１４６の内側の面が当接した状態を示している。そして、車体側取付部材１２０の延出部１２６と突入受け側部材１４０の延出部１４６とは、両者が接する接触領域Ａにおいて溶接等により互いに接続される。
【００２２】
このように、本実施の形態に係る車両用突入防止装置１００では、車体側取付部材１２０と突入受け側部材１４０との間に中間部材１６０が配置され、車体側取付部材１２０、突入受け側部材１４０及び中間部材１６０が締結部材６によって締結される。このため、路面等から車体フレーム１に入力があると、応力が取付ステイ２を介して車体側取付部材１２０に伝わるとともに、中間部材１６０を介して突入受け側部材１４０にも伝わる。したがって、車体フレーム１への入力を車両用突入防止装置１００全体に分散させることができる。このため、車体フレーム１の疲労を軽減させることができる。また、延出部１２６，１４６の接触領域Ａを介しても応力が突入受け側部材１４０に伝わるため、車体フレーム１の疲労をより軽減できる。
【００２３】
これに対し、図２（Ｂ）に示すように、比較例に係る車両用突入防止装置５００では、車体側取付部材５２０と突入受け側部材５４０との間に中間部材が配置されていない。
【００２４】
具体的には、車体側取付部材５２０は、本実施の形態の車体側取付部材１２０と同様に、平板部５２２と、平板部５２２の端部から突入受け側部材５４０に向けて延びる延出部５２６とを有する。また、突入受け側部材５４０は、本実施の形態の突入受け側部材１４０と同様に、平板部５４２と、平板部５４２の端部から車体側取付部材５２０に向けて延びる延出部５４６とを有する。そして、車体側取付部材５２０と突入受け側部材５４０とは、互いの平板部５２２，５４２の主表面が対向するように配置される。この状態で、車体側取付部材５２０の延出部５２６と、突入受け側部材５４０の延出部５４６とは互いに接触し、接触領域が溶接等により互いに接続される。また、突入受け側部材５４０が接続された車体側取付部材５２０は、取付ステイ５０２の第１平面部５０２ａに当接され、車体側取付部材５２０と取付ステイ５０２に締結部材５０６が挿通される。これにより、車両用突入防止装置５００が取付ステイ５０２に固定される。
【００２５】
すなわち、比較例の車両用突入防止装置５００では、突入受け側部材５４０は、延出部５２６，５４６の接触領域のみにおいて車体側取付部材５２０に固定されている。このため、車体フレーム１に入力された応力の車体側取付部材５２０から突入受け側部材５４０への伝達は、延出部５２６，５４６の接触領域のみからとなるため、突入受け側部材５４０にまで十分に応力を伝えることができない。したがって、車体フレーム１への入力を車両用突入防止装置５００の広範囲に分散させることが困難である。
【００２６】
図３（Ａ）は、実施の形態に係る車両用突入防止装置が取り付けられた車体フレームに力を加えた際の応力分布の解析結果を示す図である。図３（Ｂ）は、比較例に係る車両用突入防止装置が取り付けられた車体フレームに力を加えた際の応力分布の解析結果を示す図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）では、応力の大きさを色の濃さで表しており、色の濃い領域ほど応力が大きいことを示す。
【００２７】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）の比較から、本実施の形態に係る車両用突入防止装置１００が車体フレーム１に取り付けられた場合は、比較例に係る車両用突入防止装置５００に比べて、車体フレーム１に加えられた力が車両用突入防止装置１００のより広い範囲にわたって分散されていることが確認された。したがって、本実施の形態に係る車両用突入防止装置１００によれば、外部からの入力による車体フレーム１の疲労を軽減することができ、よって車体フレーム１の寿命低下を抑制できることが分かる。
【００２８】
以上説明したように、本実施の形態に係る車両用突入防止装置１００は、車体側取付部材１２０と、突入受け側部材１４０と、車体側取付部材１２０及び突入受け側部材１４０の間に配置されて両者に当接する中間部材１６０とを備える。そして、車体側取付部材１２０、突入受け側部材１４０及び中間部材１６０は、締結部材６により締結されて取付ステイ２に固定される。すなわち、断面視コ字状の車体側取付部材１２０及び突入受け側部材１４０が、その解放端側が重なり合うようにして配置され、その間に中間部材１６０が配置され、締結部材６により車体側取付部材１２０、突入受け側部材１４０及び中間部材１６０が締結される。これにより、車体フレーム１に加わる力を車両用突入防止装置１００のより広範囲に分散させることができるため、車両用突入防止装置１００による車体フレーム１の寿命低下を抑制することができる。
【００２９】
また、車体フレーム１の寿命低下を抑えながら車両用突入防止装置１００の剛性を向上させることができるため、衝突車両が被衝突車両の下部に潜り込むことをより確実に防ぐことができる。さらに、車両用突入防止装置１００は、車体フレーム１のクロスメンバーのように機能することができる。したがって、車両の旋回時等に生じる車体フレーム１のねじれを車両用突入防止装置１００により抑えることができ、車体フレーム１の疲労強度寿命の低下を抑制できる。また、車体フレーム１のねじれの抑制によって、より効率よくサスペンションを作動できるようになるため、車両の操舵応答、乗り心地等が改善され、操舵安定性が向上され得る。
【００３０】
また、本実施の形態に係る車両用突入防止装置１００において、車体側取付部材１２０及び突入受け側部材１４０は、延出部１２６，１４６の接触領域Ａにおいても互いに接続される。これにより、車体フレーム１にかかる力を車体側取付部材１２０から突入受け側部材１４０に伝達させやすくすることができる。このため、車体フレーム１の寿命低下をより抑制することができる。
【００３１】
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述した実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。
【符号の説明】
【００３２】
１００  車両用突入防止装置、  １２０  車体側取付部材、  １２２  平板部、  １２６  延出部、  １４０  突入受け側部材、  １４２  平板部、  １４６  延出部、  １６０  中間部材。
【図１】
2015039954.tif 000003
【図２】
2015039954.tif 000004
【図３】
2015039954.tif 000005