(57)【要約】【課題】より早いタイミングでタイヤの位置を確定することが可能なタイヤ位置判定システムを提供すること。【解決手段】各タイヤに備えられた送信機４から該当するタイヤの回転情報を送信し、各タイヤの回転情報を車体側の受信機６で受信してタイヤ毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機４が備えられたタイヤの位置を判定する。送信機４は、該当するタイヤの回転情報について、４段階のレベルで検出精度を付与するとともに、タイヤの回転情報を検出精度のレベル情報と共に送信する。受信機６は、検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくしつつタイヤ毎の基準回転情報との相関からタイヤの位置を判定する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに備えられた送信機から該当するタイヤの回転情報を送信し、各タイヤの回転情報を車体側の受信機で受信してタイヤ毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機が備えられたタイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記送信機は、該当するタイヤの回転情報について、３段階以上のレベルで検出精度を付与するとともに、タイヤの回転情報を検出精度のレベル情報と共に送信し、
前記受信機は、検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくしつつタイヤ毎の基準回転情報との相関からタイヤの位置を判定する
ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記受信機は、検出精度が最も低いレベルの回転情報をタイヤの位置の判定に使用しない
請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧監視システム（TPMS:Tire Pressure Monitoring System）の搭載された車両では、各タイヤの空気圧が監視され、いずれかのタイヤの空気圧が低下すると、そのことが報知される。タイヤの位置を判定することで、各タイヤの空気圧を個別に監視できるようになる。
【０００３】
特許文献１のＴＰＭＳでは、各タイヤに備えられた送信機にそれぞれ圧力センサの他、温度センサと加速度センサが設けられ、各センサによる検出信号がそれぞれの送信機から送信されるとともに、それらが車体側の受信機で受信される。そして、タイヤの温度に基づいて前後輪が判定されるとともに、タイヤに生じた加速度に基づいて左右輪が判定される。その結果、送信機のＩＤ（identification）を取得するためのトリガ信号を出力するイニシエータを用いない簡素な構成により、タイヤの位置を判定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４２８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
イニシエータを用いないことを前提に、走行開始から短時間のうちにタイヤの位置を確定できることが望ましいが、特許文献１のＴＰＭＳでは、前後輪のタイヤに所定の温度差が生じてタイヤの位置を確定できる条件に至るまでに一定の時間が掛かる。
【０００６】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、より早いタイミングでタイヤの位置を確定することが可能なタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに備えられた送信機から該当するタイヤの回転情報を送信し、各タイヤの回転情報を車体側の受信機で受信してタイヤ毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機が備えられたタイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、前記送信機は、該当するタイヤの回転情報について、３段階以上のレベルで検出精度を付与するとともに、タイヤの回転情報を検出精度のレベル情報と共に送信し、前記受信機は、検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくしつつタイヤ毎の基準回転情報との相関からタイヤの位置を判定することをその要旨としている。
【０００８】
この構成によれば、車体側の受信機は、車輪の回転を検出するために用いるパルスから当該車輪に装着されたタイヤの基準回転情報を得る。タイヤ毎に固有の基準回転情報が得られる。かかる前提のもと、タイヤの回転位置のうち特定の回転位置にあるときに送信機からタイヤの回転情報を送信し、車体側の受信機は、各送信機からのタイヤの回転情報の受信タイミングを基準回転情報毎のシート上にプロットする。シート毎にプロット状況が解析され、標準偏差が基準値以下となったことを条件に、当該回転情報を送信した送信機が、当該基準回転情報に関わるタイヤに備えられた送信機であると判定され、これにより、タイヤの位置が確定される。検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくする構成により、標準偏差が基準値以下となるタイミングが早まる。したがって、より早いタイミングでタイヤの位置を確定することができる。
【０００９】
上記タイヤ位置判定システムについて、前記受信機は、検出精度が最も低いレベルの回転情報をタイヤの位置の判定に使用しないこととしてもよい。
この構成によれば、検出精度が最も低いレベルの回転情報を除く残りの回転情報を使用することで、タイヤの位置を正しく判定することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、より早いタイミングでタイヤの位置を確定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】タイヤ空気圧監視システムの構成を示すブロック図。
【図２】車両が滑らかな路面を加減速なく一定速度で走行しているときの時間に対する加速度の変化を示すグラフ。
【図３】車両が悪路を含む路面を一定速度で走行しているときの時間に対する加速度の変化を示すグラフ。
【図４】車両の走行中にブレーキがかけられたときの時間に対する加速度の変化を示すグラフ。
【図５】送信機での検出精度と受信機での重み付けの関係を示す表。
【図６】比較例について、右前輪のタイヤのシートを示す図。
【図７】比較例について、左前輪のタイヤのシートを示す図。
【図８】比較例について、右後輪のタイヤのシートを示す図。
【図９】比較例について、左後輪のタイヤのシートを示す図。
【図１０】比較例について、送信機のＩＤとタイヤの位置の関連付けを示す表。
【図１１】実施例について、右前輪のタイヤのシートを示す図。
【図１２】実施例について、左前輪のタイヤのシートを示す図。
【図１３】実施例について、右後輪のタイヤのシートを示す図。
【図１４】実施例について、左後輪のタイヤのシートを示す図。
【図１５】実施例について、送信機のＩＤとタイヤの位置の関連付けを示す表。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、タイヤ位置判定システムの一実施の形態について説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（右前輪のタイヤ２ａ、左前輪のタイヤ２ｂ、右後輪のタイヤ２ｃ、左後輪のタイヤ２ｄ）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２に備えられた送信機４（タイヤ２ａの送信機４ａ、タイヤ２ｂの送信機４ｂ、タイヤ２ｃの送信機４ｃ、タイヤ２ｄの送信機４ｄ）から該当するタイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐを送信し、それらを車体５側の受信機６で受信して各タイヤ２の空気圧を監視する。監視結果は車体５側の表示部７に表示される。
【００１３】
送信機４には、当該送信機４の統括的な制御を司るコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１は不揮発性のメモリ１２を備えている。メモリ１２には、送信機４に固有のＩＤが記憶されている。コントローラ１１には、該当するタイヤ２の空気圧を検出する圧力センサ１３の他、タイヤ２の内部温度を検出する温度センサ１４、送信機４に生じる加速度を検出する加速度センサ１５が電気的に接続されている。また、コントローラ１１には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信するための媒体となるアンテナ１６が接続されている。
【００１４】
コントローラ１１は、加速度センサ１５による検出信号を解析して送信機４がタイヤ２の回転に伴い上下の極位置に差し掛かったことを検出すると、その検出を契機にタイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐを含むＵＨＦ電波を送信する。ＵＨＦ電波には、空気圧情報Ｓｔｐの他、上記ＩＤとタイヤ２の温度情報が含まれる。コントローラ１１により送信機４が上下の極位置に差し掛かったことが検出されたタイミングでＵＨＦ電波が送信され、このＵＨＦ電波が車体５側の受信機６で受信されると、当該ＵＨＦ電波を送信した送信機４が上下の極位置に差し掛かっていることが受信機６によって把握される。つまり、タイヤ２の回転状況が把握される。よって、送信機４からのＵＨＦ電波は該当するタイヤ２の回転情報を含むものと規定される。
【００１５】
車体５側の受信機６には、当該受信機６の統括的な制御を司るＴＰＭＳのＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２１と、ＵＨＦ電波を受信するための媒体となるアンテナ２２とが設けられている。ＥＣＵ２１は、送信機４からのＵＨＦ電波がアンテナ２２で受信されると、それを解析してタイヤ２の回転状況を把握し、当該ＵＨＦ電波を送信した送信機４がタイヤ２ａ〜２ｄのいずれに備えられた送信機４であるかを判定する。そして、ＥＣＵ２１は、タイヤ２の位置と送信機４のＩＤを関連付けして不揮発性のメモリ２３に記憶する。便宜上、右前輪の送信機４ａのＩＤをＩＤ１と規定し、左前輪の送信機４ｂのＩＤをＩＤ２と規定する。また、右後輪の送信機４ｃのＩＤをＩＤ３と規定し、左後輪の送信機４ｄのＩＤをＩＤ４と規定する。
【００１６】
受信機６には、例えば車内のインストルメントパネルに設置された表示部７が接続されている。ＥＣＵ２１は、送信機４からのＵＨＦ電波がアンテナ２２で受信されると、それに含まれたＩＤをＩＤ１〜ＩＤ４と照合する。ＥＣＵ２１は、上記ＩＤがＩＤ１〜ＩＤ４のいずれかと照合一致すると、上記ＵＨＦ電波に含まれた空気圧情報Ｓｔｐによって示唆された圧力値を閾値と比較する。ＥＣＵ２１は、上記圧力値が閾値未満のとき、上記照合一致したＩＤを持つ送信機４が備えられたタイヤ２の空気圧が低いことを示唆する内容の表示を指示する制御信号を表示部７に出力する。その結果、表示部７に上記内容が表示され、ユーザに対する報知動作が行われる。
【００１７】
ところで、車体５には、各車輪に対応して車輪速センサ８（右前輪のセンサ８ａ、左前輪のセンサ８ｂ、右後輪のセンサ８ｃ、左後輪のセンサ８ｄ）が設けられている。車輪速センサ８は、ＡＢＳ（Anti lock Brake System）のＥＣＵ（図示略）に、該当する車輪の回転速度を示すパルスＳｐｌを出力する。このパルスＳｐｌがＴＰＭＳのＥＣＵ２１にも入力される。ＥＣＵ２１は、各車輪速センサ８によるパルスＳｐｌからそれぞれの車輪に装着されたタイヤ２の基準回転情報を得る。そして、ＥＣＵ２１は、各タイヤ２の回転情報とタイヤ２毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機４が備えられたタイヤ２の位置を判定する。ＥＣＵ２１は、上記判定の結果をメモリ２３の記憶内容に反映させつつ、各タイヤ２の空気圧を個別に監視する。タイヤ２の位置を判定する機能はオートロケーション機能として規定され、この機能がオートロケーション機能部２４によって実現される。
【００１８】
図２に示すように、車両１が滑らかな路面を加減速なく一定速度で走行しているとき、時間に対する加速度の変化がおよそサインカーブ（正弦曲線）となる基準波形が得られ、その時々の加速度が各送信機４の加速度センサ１５によって検出される。送信機４がタイヤ２の回転に伴い上下の極位置に差し掛かったタイミングが黒丸で示されるとともに、最初の黒丸を基点に２つ先の黒丸までが１回転に相当するところ、３回転分の加速度の変化が示されている。それぞれの黒丸のタイミングで送信機４からＵＨＦ電波が送信される。上記ＵＨＦ電波が車体５側の受信機６で受信されると、その受信タイミングからタイヤ２の回転状況が把握される。
【００１９】
図３に示すように、車両１が悪路を含む路面を一定速度で走行しているとき、悪路通過の際に波形が一時的に乱れる。滑らかな路面を走行しているときの基準波形が一点鎖線で３回転分示されている。これに対し、悪路を含む路面を走行しているときの波形が実線で示されるとともに、悪路通過の際に基準波形よりも短い周期で変曲点が現われる様子が示されている。そして、送信機４がタイヤ２の回転に伴い上下の極位置に差し掛かったタイミングの他、上記変曲点が黒丸で示されるとともに、それぞれの黒丸のタイミングで送信機４からＵＨＦ電波が送信される結果、実際の３回転よりも多い５回転相当の回転情報が車体５側の受信機６で得られる様子が示されている。
【００２０】
図４に示すように、車両１の走行中にブレーキがかけられたとき、一点鎖線で示す基準波形に比べて遅れたタイミングで送信機４が上下の極位置に差し掛かる様子が実線で示されるとともに、送信機４からＵＨＦ電波が送信されるタイミングが黒丸で示されている。
【００２１】
これらを念頭に、車両１が滑らかな路面を加減速なく一定速度で走行しているときのＵＨＦ電波には、外乱のない信頼性の高いタイヤ２の回転情報が含まれるため、それを用いて車体５側の受信機６でタイヤ２の位置を判定するとき、早く正しい判定ができる。一方、車両１が悪路を走行しているとき或いは走行中にブレーキがかけられたときのＵＨＦ電波には、外乱の影響を受けた信頼性の低いタイヤ２の回転情報が含まれるため、それを用いて車体５側の受信機６でタイヤ２の位置を判定するとき、判定性能が鈍る可能性がある。
【００２２】
そこで、本例では、各送信機４のコントローラ１１が、当該送信機４が上下の極位置に差し掛かったことの確からしさを検出して、その確からしさに応じた４段階のレベルで検出精度を付与するとともに、当該送信機４が上下の極位置に差し掛かったことを検出したタイミングで送信するＵＨＦ電波に当該検出精度のレベル情報を付加する。そして、検出精度のレベル情報の付加されたＵＨＦ電波が車体５側の受信機６で受信されると、ＥＣＵ２１のオートロケーション機能部２４は、検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくしつつタイヤ２毎の基準回転情報との相関からタイヤ２の位置を判定する。
【００２３】
図５に示すように、送信機４での検出精度について、確からしさの低い順にレベル１、レベル２、レベル３、レベル４が付与されている。一方、受信機６での重み付けについて、検出精度がレベル１から順に高くなるにつれて、０倍（使用しない）、１倍、２倍、４倍が関連付けされている。
【００２４】
次に、タイヤ位置判定システムの作用について説明する。
図６に示すように、送信機４で検出精度のレベル情報を付与せず、また、受信機６で重み付けをしない比較例について、当該受信機６は、右前輪のセンサ８ａによるパルスＳｐｌからタイヤ２ａの基準回転情報を得る。タイヤ２ａが１回転するときのパルス数が決まっているので、受信機６は、基点となるパルスを１つ選定し、そのパルスを基点にパルスの数をカウントしつつ１回転分のパルス数に達したとき、タイヤ２ａが１回転したことを把握する。よって、センサ８ａのパルスＳｐｌからタイヤ２ａの回転位置が把握される。かかる様子を示すシートがタイヤ２ａのシートとして規定される。
【００２５】
そして、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、当該ＵＨＦ電波の受信タイミングをタイヤ２ａの回転位置と関連付けしつつ、送信機４のＩＤ毎に選別してプロットする。ＵＨＦ電波を受信する度に１本の上向き矢印がシート上にプロットされる。同じ回転位置で複数本の矢印が縦に連なっているのは、複数の回転周期（例えば１回転目と３回転目）のそれぞれについて、同じ回転位置でＵＨＦ電波が受信されたことによる。
【００２６】
そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ａに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ１のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ１を持つ送信機４ａがタイヤ２ａに備えられた送信機４であると判定される。
【００２７】
図７に示すように、上記と同じ比較例について、受信機６は、左前輪のセンサ８ｂによるパルスＳｐｌからタイヤ２ｂの基準回転情報を得る。タイヤ２ｂが１回転するときのパルス数が決まっているので、受信機６は、基点となるパルスを１つ選定し、そのパルスを基点にパルスの数をカウントしつつ１回転分のパルス数に達したとき、タイヤ２ｂが１回転したことを把握する。よって、センサ８ｂのパルスＳｐｌからタイヤ２ｂの回転位置が把握される。かかる様子を示すシートがタイヤ２ｂのシートとして規定される。
【００２８】
そして、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、当該ＵＨＦ電波の受信タイミングをタイヤ２ｂの回転位置と関連付けしつつ、送信機４のＩＤ毎に選別してプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｂに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ２のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ２を持つ送信機４ｂがタイヤ２ｂに備えられた送信機４であると判定される。
【００２９】
図８に示すように、上記と同じ比較例について、受信機６は、右後輪のセンサ８ｃによるパルスＳｐｌからタイヤ２ｃの基準回転情報を得る。タイヤ２ｃが１回転するときのパルス数が決まっているので、受信機６は、基点となるパルスを１つ選定し、そのパルスを基点にパルスの数をカウントしつつ１回転分のパルス数に達したとき、タイヤ２ｃが１回転したことを把握する。よって、センサ８ｃのパルスＳｐｌからタイヤ２ｃの回転位置が把握される。かかる様子を示すシートがタイヤ２ｃのシートとして規定される。
【００３０】
そして、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、当該ＵＨＦ電波の受信タイミングをタイヤ２ｃの回転位置と関連付けしつつ、送信機４のＩＤ毎に選別してプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｃに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ３のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ３を持つ送信機４ｃがタイヤ２ｃに備えられた送信機４であると判定される。
【００３１】
図９に示すように、上記と同じ比較例について、受信機６は、左後輪のセンサ８ｄによるパルスＳｐｌからタイヤ２ｄの基準回転情報を得る。タイヤ２ｄが１回転するときのパルス数が決まっているので、受信機６は、基点となるパルスを１つ選定し、そのパルスを基点にパルスの数をカウントしつつ１回転分のパルス数に達したとき、タイヤ２ｄが１回転したことを把握する。よって、センサ８ｄのパルスＳｐｌからタイヤ２ｄの回転位置が把握される。かかる様子を示すシートがタイヤ２ｄのシートとして規定される。
【００３２】
そして、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、当該ＵＨＦ電波の受信タイミングをタイヤ２ｄの回転位置と関連付けしつつ、送信機４のＩＤ毎に選別してプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｄに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ４のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ４を持つ送信機４ｄがタイヤ２ｄに備えられた送信機４であると判定される。
【００３３】
受信機６は、シート毎にプロット状況を解析し、送信機４のＩＤとタイヤ２の位置が一対一の関係で対応すると、タイヤ２の位置を確定する。
図１０に示すように、この比較例では、ＩＤ１を持つ送信機４が右前輪の送信機４として、ＩＤ２を持つ送信機４が左前輪の送信機４として、ＩＤ３を持つ送信機４が右後輪の送信機４として、ＩＤ４を持つ送信機４が左後輪の送信機４として、それぞれがメモリ２３に登録される。
【００３４】
図１１に示すように、送信機４で検出精度のレベル情報を付与し、また、受信機６で重み付けをする本例について、当該受信機６は、検出精度が最も低いレベル１の回転情報を含むＵＨＦ電波を受信した場合、当該ＵＨＦ電波の受信タイミングをタイヤ２ａのシート上にプロットしない。つまり、上記回転情報はタイヤ２の位置の判定に使用されない。一方、受信機６は、レベル１以外の回転情報を含むＵＨＦ電波を受信した場合、当該ＵＨＦ電波に含まれたレベル情報に応じて重み付けを行いつつ、シート上に受信タイミングをプロットする。ＵＨＦ電波を受信する度に１本の上向き矢印がシート上にプロットされる点は図６と同じであるが、重み付けの倍数に応じて矢印の長さが規定される点で図６とは異なる。例えば、レベル４の回転情報を含むＵＨＦ電波が受信されると、４倍の長さの矢印がプロットされる。
【００３５】
そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ａに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ１のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ１を持つ送信機４ａがタイヤ２ａに備えられた送信機４であると判定される。
【００３６】
図１２に示すように、本例について、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、上記と同様に重み付けを行いつつ、タイヤ２ｂのシート上に受信タイミングをプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｂに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ２のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ２を持つ送信機４ｂがタイヤ２ｂに備えられた送信機４であると判定される。
【００３７】
図１３に示すように、本例について、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、上記と同様に重み付けを行いつつ、タイヤ２ｃのシート上に受信タイミングをプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｃに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ３のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ３を持つ送信機４ｃがタイヤ２ｃに備えられた送信機４であると判定される。
【００３８】
図１４に示すように、本例について、受信機６は、各送信機４からのＵＨＦ電波を受信すると、上記と同様に重み付けを行いつつ、タイヤ２ｄのシート上に受信タイミングをプロットする。そして、受信機６は、プロット状況を解析して標準偏差が基準値以下となったことを条件に、そのＩＤを持つ送信機４がタイヤ２ｄに備えられた送信機４であると判定する。ここでは、ＩＤ４のプロット状況について、標準偏差が基準値以下となっている場合が想定され、当該ＩＤ４を持つ送信機４ｄがタイヤ２ｄに備えられた送信機４であると判定される。
【００３９】
受信機６は、シート毎にプロット状況を解析し、送信機４のＩＤとタイヤ２の位置が一対一の関係で対応すると、タイヤ２の位置を確定する。
図１５に示すように、本例では、ＩＤ１を持つ送信機４が右前輪の送信機４として、ＩＤ２を持つ送信機４が左前輪の送信機４として、ＩＤ３を持つ送信機４が右後輪の送信機４として、ＩＤ４を持つ送信機４が左後輪の送信機４として、それぞれがメモリ２３に登録される。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくする構成により、標準偏差が基準値以下となるタイミングが早まる。したがって、より早いタイミングでタイヤ２の位置を確定することができる。
【００４１】
（２）検出精度が最も低いレベル１の回転情報を除く残りの回転情報を使用することで、タイヤ２の位置を正しく判定することができる。
尚、上記実施の形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００４２】
・タイヤ２の回転情報について、３段階或いは５段階以上のレベルで検出精度を付与してもよい。
・検出精度が最も低いレベルの回転情報を含む全ての回転情報を使用してタイヤ２の位置を判定してもよい。
【００４３】
・検出精度が最も低いレベルの回転情報と２番目に低いレベルの回転情報の双方をタイヤ２の位置の判定に使用しない構成でもよい。
・検出精度が最も高いレベルの回転情報だけを使用してタイヤ２の位置を判定してもよい。
【００４４】
・検出精度が最も高いレベルの回転情報と２番目に高いレベルの回転情報の双方を使用してタイヤ２の位置を判定してもよい。
・上記実施の形態によるレベル１〜レベル４について、レベル１（最低レベル）の重み付けを０倍（使用しない）、レベル２とレベル３の重み付けを１倍、レベル４（最高レベル）の重み付けを４倍とする等、中間レベルの重み付けを統一してもよい。
【００４５】
次に、上記実施の形態及び別例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）各タイヤに備えられた送信機から該当するタイヤの回転情報を送信し、各タイヤの回転情報を車体側の受信機で受信してタイヤ毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機が備えられたタイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに適用される送信機において、
該当するタイヤの回転情報について、３段階以上のレベルで検出精度を付与するとともに、タイヤの回転情報を検出精度のレベル情報と共に送信する
ことを特徴とする送信機。
【００４６】
（ロ）各タイヤに備えられた送信機から該当するタイヤの回転情報を送信し、各タイヤの回転情報を車体側の受信機で受信してタイヤ毎の基準回転情報との相関から当該回転情報を送信した送信機が備えられたタイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに適用される受信機において、
タイヤの回転情報について、３段階以上のレベルで検出精度が規定され、検出精度の高い回転情報ほど重み付けを大きくしつつタイヤ毎の基準回転情報との相関からタイヤの位置を判定する
ことを特徴とする受信機。
【００４７】
（ハ）受信機において、検出精度が最も低いレベルの回転情報をタイヤの位置の判定に使用しないこと。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、２，２ａ〜２ｄ…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４，４ａ〜４ｄ…送信機、５…車体、６…受信機、７…表示部、８，８ａ〜８ｄ…車輪速センサ、１１…コントローラ、１２…メモリ、１３…圧力センサ、１４…温度センサ、１５…加速度センサ、１６…アンテナ、２１…ＥＣＵ、２２…アンテナ、２３…メモリ、２４…オートロケーション機能部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2015058773.tif 000008
【図７】
2015058773.tif 000009
【図８】
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【図９】
2015058773.tif 000011
【図１０】
2015058773.tif 000012
【図１１】
2015058773.tif 000013
【図１２】
2015058773.tif 000014
【図１３】
2015058773.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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