(57)【要約】【課題】スプリット路を走行しているときの車両の安定性を向上させる。【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する差圧設定手段１５０と、目標ヨーレートＹＴを設定する目標ヨーレート設定手段１２１と、運転者の舵角固定状態を判定する舵角固定状態判定手段１２０とを備える。目標ヨーレート設定手段１２１は、目標ヨーレートＹＴとして、車両が高摩擦係数側に回頭するような第１目標ヨーレートを設定し、舵角固定状態判定手段１２０によって舵角固定状態と判定された場合、目標ヨーレートＹＴを、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートよりも絶対値が小さくなるように設定された第２目標ヨーレートに変更する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように設定する制動力差設定手段と、
前記目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、
運転者の舵角固定状態を判定する舵角固定状態判定手段と、を備え、
前記目標ヨーレート設定手段は、
前記目標ヨーレートとして、車両が高摩擦係数側に回頭するような第１目標ヨーレートを設定し、
前記舵角固定状態判定手段によって舵角固定状態と判定された場合、前記目標ヨーレートを、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートよりも絶対値が小さくなるように設定された第２目標ヨーレートに変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２目標ヨーレートは、予め設定された値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記目標ヨーレート設定手段は、前記舵角固定状態判定手段によって舵角固定状態と判定されているときに舵角固定状態でないと判定された場合、前記目標ヨーレートを、前記第２目標ヨーレートから前記第１目標ヨーレートに変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記目標ヨーレート設定手段は、前記目標ヨーレートを舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートから前記第２目標ヨーレートに変更する場合、絶対値が徐々に小さくなる変化制限による所定の勾配で変更することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記舵角固定状態判定手段は、舵角の絶対値が舵角閾値以下の状態が所定時間持続した場合に、舵角固定状態と判定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、車両が走行している路面の路面摩擦係数が左右で異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を行う車両用ブレーキ制御装置として、舵角と車両速度に基づいて車両が高摩擦係数側に回頭するような値に目標ヨーレートを設定し、実ヨーレートが、設定された目標ヨーレートに追従するように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差（制動力の差）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９３４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術では、運転者がステアリングを操作して舵角が大きくなると、目標ヨーレートが小さくなるように設定されているため、運転者がステアリングを操作できずに舵角が固定された場合、目標ヨーレートがある程度の大きさで維持され続けることとなる。この舵角が固定された場合に実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように制動力の差を設定すると、徐々に高摩擦係数側に回頭し続ける可能性があり、スプリット路における車両の安定性の向上のため、さらなる改良が望まれる。
【０００５】
そこで、本発明は、スプリット路を走行しているときの車両の安定性を向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように設定する制動力差設定手段と、前記目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、運転者の舵角固定状態を判定する舵角固定状態判定手段と、を備え、前記目標ヨーレート設定手段は、前記目標ヨーレートとして、車両が高摩擦係数側に回頭するような第１目標ヨーレートを設定し、前記舵角固定状態判定手段によって舵角固定状態と判定された場合、前記目標ヨーレートを、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートよりも絶対値が小さくなるように設定された第２目標ヨーレートに変更することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によると、舵角固定状態の場合に目標ヨーレートを小さくするので、舵角固定状態の場合に最適な制動力の差を設定することができる。これにより、舵角固定状態の場合に車両が高摩擦係数側に回頭しすぎることが抑制されるので、スプリット路を走行しているときの車両の安定性を向上させることができる。
【０００８】
前記した装置においては、前記第２目標ヨーレートが、予め設定された値である構成とすることができる。
【０００９】
このような構成によると、舵角固定状態の場合に目標ヨーレートを専用の目標ヨーレートに変更することができるので、適切なブレーキ制御を行うことができ、車両の安定性をより向上させることができる。
【００１０】
前記した装置において、前記目標ヨーレート設定手段は、前記舵角固定状態判定手段によって舵角固定状態と判定されているときに舵角固定状態でないと判定された場合、前記目標ヨーレートを、前記第２目標ヨーレートから前記第１目標ヨーレートに変更する構成とすることができる。
【００１１】
このような構成によると、舵角の状態によらず、スプリット路を走行している最中に継続して最適な制動力の差を設定することができるので、車両の安定性をより向上させることができる。
【００１２】
前記した装置において、前記目標ヨーレート設定手段は、前記目標ヨーレートを舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートから前記第２目標ヨーレートに変更する場合、絶対値が徐々に小さくなる変化制限による所定の勾配で変更する構成とすることができる。
【００１３】
このような構成によると、目標ヨーレートの変更の前後で制動力の差の急激な変化を抑えることができるので、車両の安定性をより向上させることができる。
【００１４】
前記した装置において、前記舵角固定状態判定手段は、舵角の絶対値が舵角閾値以下の状態が所定時間持続した場合に、舵角固定状態と判定する構成とすることができる。
【００１５】
このような構成によると、舵角固定状態を適切に判定することができるので、適切なブレーキ制御を行うことができ、車両の安定性をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、スプリット路を走行しているときの車両の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】第１目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図５】第１目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図６】差圧設定手段の構成を示すブロック図である。
【図７】フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図８】フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図９】差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。
【図１０】制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１１】目標ヨーレート設定の処理を示すフローチャートである。
【図１２】実施形態における、スプリット路走行時に舵角固定状態とならなかった場合の車両速度、操舵角、ヨーレート、差圧および舵角固定状態判定フラグの変化を示すタイミングチャートである。
【図１３】比較例における、スプリット路走行時に舵角固定状態となった場合の車両速度、操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図１４】実施形態における、スプリット路走行時に舵角固定状態となった場合の車両速度、操舵角、ヨーレート、差圧および舵角固定状態判定フラグの変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１９】
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時（液圧ユニット１０の非制御時）には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
【００２０】
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００２１】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２２】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
【００２３】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００２４】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
【００２５】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２６】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
【００２７】
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
【００２８】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、舵角固定状態判定手段１２０と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
【００２９】
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
【００３０】
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、舵角固定状態判定手段１２０、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
【００３１】
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
【００３２】
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
【００３３】
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。本発明においてスプリット路の判定方法は特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報などは、舵角固定状態判定手段１２０および差圧設定手段１５０に出力される。
【００３４】
舵角固定状態判定手段１２０は、運転者の舵角固定状態、具体的には、ステアリングＳＴの操作量が小さい状態で固定されているという状態を判定する手段である。具体的に、舵角固定状態判定手段１２０は、スプリット路判定手段１４０によってスプリット路であると判定されている状況で予め設定された第１の時間Ｔ１が経過した後に、操舵角θの絶対値が、予め設定された舵角閾値θｔｈ以下の状態（−θｔｈ≦θ≦θｔｈの状態）が所定時間としての第２の時間Ｔ２持続した場合に、舵角固定状態と判定し、舵角固定状態判定フラグＦを初期値である０から１とする。また、舵角固定状態判定手段１２０は、舵角固定状態判定フラグＦが１のときに操舵角θの絶対値が舵角閾値θｔｈを超えた場合や、スプリット路判定手段１４０によってスプリット路であると判定されなくなった場合に、舵角固定状態判定フラグＦを１から０にリセットする。舵角固定状態であるか否かの情報は、目標ヨーレート設定手段１２１に出力される。
【００３５】
目標ヨーレート設定手段１２１は、後述する差圧ＤＰを設定するための目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。
【００３６】
具体的には、目標ヨーレート設定手段１２１は、舵角固定状態判定フラグＦが０の場合、目標ヨーレートＹＴとして、車両速度Ｖと操舵角θに基づき、車両ＣＲがスプリット路の高摩擦係数側に回頭するような第１目標ヨーレートＹＴ１を設定する。詳しくは、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを算出し、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθのうち、小さい方の値を第１目標ヨーレートＹＴ１として算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴＶが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴθが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴθが０になるように決められている。なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴＶは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴθよりも小さい値に設定されている。
【００３７】
また、目標ヨーレート設定手段１２１は、舵角固定状態判定フラグＦが１の場合（舵角固定状態判定手段１２０によって舵角固定状態と判定された場合）、目標ヨーレートＹＴとして、第２目標ヨーレートＹＴ２を設定し、目標ヨーレートＹＴを、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートＹＴ１から、設定した第２目標ヨーレートＹＴ２に変更する。第２目標ヨーレートＹＴ２は、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートＹＴ１よりも絶対値が小さくなるように予め設定された値である。本実施形態において、第２目標ヨーレートＹＴ２は、固定値であり、記憶手段１９０に記憶されている。なお、第２目標ヨーレートＹＴ２は、０であってもよい。目標ヨーレート設定手段１２１は、目標ヨーレートＹＴを舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートＹＴ１から第２目標ヨーレートＹＴ２に変更する場合、絶対値が徐々に小さくなる変化制限による所定の勾配で変更する。
【００３８】
また、目標ヨーレート設定手段１２１は、舵角固定状態判定フラグＦが１から０にリセットされた場合（舵角固定状態判定手段１２０によって舵角固定状態と判定されているときに舵角固定状態でないと判定された場合）、目標ヨーレートＹＴとして、第１目標ヨーレートＹＴ１を設定し、目標ヨーレートＹＴを、第２目標ヨーレートＹＴ２から、設定した第１目標ヨーレートＹＴ１に変更する。目標ヨーレート設定手段１２１は、目標ヨーレートＹＴを第２目標ヨーレートＹＴ２から新たに設定した第１目標ヨーレートＹＴ１に変更する場合、絶対値が徐々に大きくなる変化制限による所定の勾配で変更する。
設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００３９】
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態において、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。この制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。
【００４０】
フィードフォワード差圧算出部１５１は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
【００４１】
偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
【００４２】
フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
【００４３】
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、第１の時間Ｔ１（図１２など参照）が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図９は、スプリット路であると判定されてから第１の時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから第１の時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算した値を差圧ＤＰとして算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。
【００４４】
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
【００４５】
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００４６】
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１０を参照して説明する。図１０の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。また、舵角固定状態判定フラグＦの初期値は０である。なお、以下の説明において、操舵角θや目標ヨーレートＹＴなどの各パラメータの値は大きさ（絶対値）を意味するものとする。
【００４７】
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
【００４８】
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（公知のアンチロックブレーキ制御を実行する）（Ｓ１３１）。
【００４９】
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから第１の時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。第１の時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図９のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
【００５０】
一方、ステップＳ１２１において、第１の時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、制御部１００は、差圧ＤＰを設定するため、まず、目標ヨーレートＹＴを設定する（Ｓ２００）。図１１に示すように、制御部１００は、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下でない場合（Ｓ２１０，ＮＯ）、舵角固定状態判定手段１２０は、舵角固定状態判定フラグが０であればその状態を維持し、舵角固定状態判定フラグが１であれば０にリセットする（Ｓ２１１）。
【００５１】
そして、目標ヨーレート設定手段１２１は、舵角固定状態判定フラグＦが０であるので、車両速度Ｖと操舵角θに基づき、図４および図５のマップから第１目標ヨーレートＹＴ１を算出する（Ｓ２３１）。次に、目標ヨーレート設定手段１２１は、前回の目標ヨーレートＹＴに所定の増加量Ｃ１を加算して第３目標ヨーレートＹＴ３を算出する（Ｓ２３２）。そして、目標ヨーレート設定手段１２１は、ステップＳ２３１で算出した第１目標ヨーレートＹＴ１と、ステップＳ２３２で算出した第３目標ヨーレートＹＴ３のうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして設定する（Ｓ２３３）。これにより、目標ヨーレートＹＴを所定の勾配で徐々に大きくすることができる。
【００５２】
ステップＳ２１０において、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下である場合（ＹＥＳ）、制御部１００は、舵角固定状態判定フラグＦが１であるか否かを判定する（Ｓ２１２）。舵角固定状態判定フラグＦが１でない場合（舵角固定状態判定フラグＦが０である場合）（Ｓ２１２，ＮＯ）、舵角固定状態判定手段１２０は、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下の状態が第２の時間Ｔ２持続したか否かを判定する（Ｓ２２０）。そして、第２の時間Ｔ２持続していない場合（Ｓ２２０，ＮＯ）、目標ヨーレート設定手段１２１は、ステップＳ２３１〜Ｓ２３３の処理を行う。一方、ステップＳ２２０において、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下の状態が第２の時間Ｔ２持続した場合（ＹＥＳ）、舵角固定状態判定手段１２０は、舵角固定状態判定フラグを０から１とし（Ｓ２２１）、制御部１００は、ステップＳ２４１〜Ｓ２４３の処理を行う。また、ステップＳ２１２において、舵角固定状態判定フラグＦが１である場合（ＹＥＳ）も、制御部１００は、ステップＳ２４１〜Ｓ２４３の処理を行う。
【００５３】
ステップＳ２４１において、目標ヨーレート設定手段１２１は、舵角固定状態判定フラグＦが１であるので、記憶手段１９０から第２目標ヨーレートＹＴ２を取得する。次に、目標ヨーレート設定手段１２１は、前回の目標ヨーレートＹＴに所定の減少量Ｃ２を減算して第４目標ヨーレートＹＴ４を算出する（Ｓ２４２）。そして、目標ヨーレート設定手段１２１は、ステップＳ２４１で取得した第２目標ヨーレートＹＴ２と、ステップＳ２４２で算出した第４目標ヨーレートＹＴ４のうち、大きい方の値を目標ヨーレートＹＴとして設定する（Ｓ２４３）。これにより、目標ヨーレートＹＴを所定の勾配で徐々に小さくすることができる。
【００５４】
図１０に戻り、ステップＳ２００において目標ヨーレートＹＴが設定されると、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび設定された目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２３）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２４）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２５）。そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２６）。
【００５５】
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
【００５６】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１２〜図１４を参照して説明する。図１２および図１４は、本実施形態の場合であり、図１３は、舵角固定状態のときに目標ヨーレートＹＴを小さい値に変更しない（目標ヨーレートＹＴとして常に第１目標ヨーレートＹＴ１を用いる）比較例の場合である。
【００５７】
図１２に示すように、車両用ブレーキ制御装置Ａは、低摩擦係数側の車輪Ｗでアンチロックブレーキ制御を開始した後（時刻ｔ１）、車両ＣＲが現在走行している路面がスプリット路であると判定すると（時刻ｔ２）、第１の時間Ｔ１が経過するまでの間は車両速度Ｖと図９のマップから差圧ＤＰを設定する（時刻ｔ２〜ｔ３）。そして、第１の時間Ｔ１が経過した後は、設定した目標ヨーレートＹＴに実ヨーレートＹが追従するように差圧ＤＰを設定する（時刻ｔ３以降）。時刻ｔ３〜ｔ４に示すように、目標ヨーレートＹＴ（第１目標ヨーレートＹＴ１）は、操舵角θが小さいときには、車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭するようなある程度大きい値に設定される。そして、実ヨーレートが目標ヨーレートＹＴに追従するように差圧ＤＰを設定することで、差圧ＤＰ（高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧）が大きくなっていき、車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭しようとする。ここまでの処理は、図１４および図１３の比較例の場合も同様である。
【００５８】
図１２は、車両ＣＲの高摩擦係数側への回頭を修正するため、運転者が、車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴを操作した場合を示している。ステアリングＳＴの操作によって操舵角θが大きくなると、目標ヨーレートＹＴは、小さくなっていき（時刻ｔ４〜ｔ１１）、最終的に０となる（時刻ｔ１１以降）。これにより、時刻ｔ４以降において、差圧ＤＰがより大きくなることが抑制され、低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されていることもあって、車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭することを抑制しつつ、特に高摩擦係数側の車輪ブレーキを効かせてスプリット路を走行しているときの車両ＣＲの安定性を向上させることができる。
【００５９】
図１３の比較例および図１４は、運転者が、ステアリングＳＴを操作できずに操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下で固定された場合を示している。
【００６０】
図１３に示す比較例においては、目標ヨーレートＹＴとして常に第１目標ヨーレートＹＴ１を用いるため、操舵角θが固定された場合、目標ヨーレートＹＴがある程度大きい値に維持され続けることとなり、目標ヨーレートＹＴに実ヨーレートＹが追従するように差圧ＤＰを設定すると、時刻ｔ４以降、差圧ＤＰがより大きくなる。そうすると、低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されていないこともあって、車両ＣＲが高摩擦係数側に徐々に回頭し続ける可能性がある。
【００６１】
一方、図１４に示す本実施形態においては、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下で固定され、この状態が第２の時間Ｔ２持続した場合（時刻ｔ５）、舵角固定状態判定フラグＦを０から１とし、目標ヨーレートＹＴを、第１目標ヨーレートＹＴ１から第２目標ヨーレートＹＴ２に変更している（時刻ｔ２１）。これにより、時刻ｔ５〜ｔ２３に示すように、目標ヨーレートＹＴが小さくなるので、舵角固定状態の場合に最適な差圧ＤＰを設定することができる。具体的には、時刻ｔ５〜ｔ２３において、差圧ＤＰが、破線で示す比較例の場合と比較して、大きくなることが抑制される。その結果、舵角固定状態の場合に車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭しすぎることが抑制されるので、舵角固定状態の場合においてもスプリット路を走行しているときの車両ＣＲの安定性を向上させることができる。
【００６２】
また、本実施形態においては、舵角固定状態のときに、運転者が、車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴを操作し始め（時刻ｔ２２）、操舵角θが舵角閾値θｔｈを超えた場合（時刻ｔ２３）、舵角固定状態判定フラグＦを１から０にリセットし、目標ヨーレートＹＴを、第２目標ヨーレートＹＴ２から第１目標ヨーレートＹＴ１に変更する（時刻ｔ２４）。これにより、操舵角θと車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴの設定が再開されるので、第２目標ヨーレートＹＴ２を用い続ける場合と比較して、より適切なブレーキ制御を行うことが可能となる。つまり、本実施形態では、舵角固定状態のときに目標ヨーレートＹＴとして第２目標ヨーレートＹＴ２を用い、舵角固定状態でないときに目標ヨーレートＹＴとして第１目標ヨーレートＹＴ１を用いることで、操舵角θの状態によらず、スプリット路を走行している最中に継続して最適な差圧ＤＰを設定することができる。これにより、スプリット路を走行しているときの車両ＣＲの安定性を車両ＣＲの安定性をより向上させることができる。
【００６３】
また、本実施形態においては、目標ヨーレートＹＴを変更する場合、その値を、所定の勾配で徐々に小さくしたり（時刻ｔ５〜ｔ２１）、所定の勾配で徐々に大きくしたり（時刻ｔ２３〜ｔ２４）して変更するので、目標ヨーレートＹＴの変更の前後で、目標ヨーレートＹＴに基づいて設定される差圧ＤＰの急激な変化を抑えることができる。これにより、車両ＣＲの安定性を一層向上させることができる。
【００６４】
また、本実施形態においては、第２目標ヨーレートＹＴ２が予め設定された値であるので、舵角固定状態の場合に目標ヨーレートＹＴを舵角固定状態専用の最適な値に変更することができる。これにより、適切なブレーキ制御が可能となるので、車両ＣＲの安定性をより一層向上させることができる。
【００６５】
また、本実施形態においては、操舵角θが舵角閾値θｔｈ以下の状態が第２の時間Ｔ２持続した場合に舵角固定状態と判定するので、舵角固定状態を適切に判定することができる。これによっても、適切なブレーキ制御が可能となるので、車両ＣＲの安定性をより一層向上させることができる。
【００６６】
以上に実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するような形態でも実施することができる。
【００６７】
前記実施形態においては、第２目標ヨーレートＹＴ２が、固定値であったが、これに限定されるものではない。例えば、第２目標ヨーレートは、舵角固定状態と判定される直前の第１目標ヨーレートよりも絶対値が小さくなるように、判定直前の第１目標ヨーレートに所定の係数を乗じたり、判定直前の第１目標ヨーレートから所定の値を減じたりすることなどによって制御サイクルごとに設定してもよい。
【００６８】
前記実施形態においては、目標ヨーレートＹＴを、第１目標ヨーレートＹＴ１から第２目標ヨーレートＹＴ２に変更する場合や、第２目標ヨーレートＹＴ２から第１目標ヨーレートＹＴ１に変更する場合に、徐々に変化するように変更したが、これに限定されるものではない。例えば、直前の第１目標ヨーレートと設定された第２目標ヨーレートとの差がそれほど大きくない場合には、第１目標ヨーレートから第２目標ヨーレートに一気に変更するようにしてもよい。
【００６９】
前記実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、これに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。
【００７０】
前記実施形態においては、目標ヨーレート設定手段１２１が車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、固定値であってもよい。
【００７１】
前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、これに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１０    液圧ユニット
１００  制御部
１１１  車両速度取得手段
１１２  操舵角取得手段
１１３  実ヨーレート取得手段
１２０  舵角固定状態判定手段
１２１  目標ヨーレート設定手段
１３０  アンチロックブレーキ制御手段
１４０  スプリット路判定手段
１５０  差圧設定手段
１６０  制御実行手段
Ａ      車両用ブレーキ制御装置
【図１】
2015196421.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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