(57)【要約】【課題】２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができ、かつ変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供する。【解決手段】入力軸と出力軸との間でトルクを伝達する複数の係合装置を有する自動変速機と、制御部と、を備える。制御部は、出力軸トルクおよび入力軸回転変化量を変速目標値とし、入力軸トルク、解放側および係合側の係合装置のトルク容量の３つの値を制御操作量とし、変速時に係合側および解放側の係合装置が受け持つトルクの分担率を拘束条件として変速モデルに基づいて制御操作量を算出し、制御部は、トルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の係合装置のトルクの分担率ｘhiの増加を停止して所定値ｘ１とし、かつ、係合側の係合装置の進行度合に応じたトルクの分担率ｘｔと所定値ｘ１との差分に応じて駆動力源の出力トルクを低下させる。【選択図】図８
2015140880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの動力が入力される入力軸と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間でトルクを伝達する複数の係合装置とを有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、
変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルに基づいて前記自動変速機を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
出力軸トルクおよび入力軸回転変化量の２つの値を前記変速目標値とし、入力軸トルク、解放側の前記係合装置のトルク容量および係合側の前記係合装置のトルク容量の３つの値を前記制御操作量とし、変速時に係合側の前記係合装置および解放側の前記係合装置が受け持つトルクの分担率を拘束条件として前記変速モデルに基づいて前記制御操作量を算出し、
前記制御部は、変速中にトルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の前記係合装置のトルクの分担率の増加を停止して所定値とし、かつ、係合側の前記係合装置の前記進行度合に応じたトルクの分担率と前記所定値との差分に応じて前記駆動力源の出力トルクを低下させる
ことを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速制御装置がある。例えば、特許文献１には、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との間の動力伝達特性を設定する複数の係合要素と、変速時に係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有し、制御手段は、イナーシャ相制御において、入力軸の回転数が、入力軸の回転数の変化を規定した目標パターンに基づき設定された目標回転数に追従するように、自動変速機の変速モデルに基づき、係合側の係合要素の油圧を変化させる自動変速機の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−９７３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術は、１つの変速目標値に対して１つの制御対象を操作することで、あるいは２つの変速目標値に対して２つの制御対象を操作することで変速を実行している。ところで、変速目標値を２つの値で設定し、制御操作量を、入力軸側の回転部材上のトルクと、変速時における係合側の係合装置のトルク容量と、変速時における解放側の係合装置のトルク容量との３つの値で設定し、変速時に係合側の係合装置と解放側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を設定することで、変速モデルを用いて自動変速機の変速を実行する技術が考えられ、この技術によれば、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があっても変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。
【０００５】
ここで、係合装置のばらつきによって、伝達トルクが解放側の係合装置から係合側の係合装置に完全に受け渡される前にイナーシャ相が開始してしまい、変速ショックが発生する可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができ、かつ変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の変速制御装置は、駆動力源からの動力が入力される入力軸と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間でトルクを伝達する複数の係合装置とを有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルに基づいて前記自動変速機を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、出力軸トルクおよび入力軸回転変化量の２つの値を前記変速目標値とし、入力軸トルク、解放側の前記係合装置のトルク容量および係合側の前記係合装置のトルク容量の３つの値を前記制御操作量とし、変速時に係合側の前記係合装置および解放側の前記係合装置が受け持つトルクの分担率を拘束条件として前記変速モデルに基づいて前記制御操作量を算出し、前記制御部は、変速中にトルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の前記係合装置のトルクの分担率の増加を停止して所定値とし、かつ、係合側の前記係合装置の前記進行度合に応じたトルクの分担率と前記所定値との差分に応じて前記駆動力源の出力トルクを低下させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る変速制御装置は、駆動力源からの動力が入力される入力軸と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達する複数の係合装置とを有し、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルに基づいて自動変速機を制御する制御部と、を備える。
【０００９】
制御部は、出力軸トルクおよび入力軸回転変化量の２つの値を変速目標値とし、入力軸トルク、解放側の係合装置のトルク容量および係合側の係合装置のトルク容量の３つの値を制御操作量とし、変速時に係合側の係合装置および解放側の係合装置が受け持つトルクの分担率を拘束条件として変速モデルに基づいて制御操作量を算出する。また、制御部は、変速中にトルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の係合装置のトルクの分担率の増加を停止して所定値とし、かつ、係合側の係合装置の進行度合に応じたトルクの分担率と所定値との差分に応じて駆動力源の出力トルクを低下させる。本発明に係る変速制御装置によれば、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができ、かつ変速ショックを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る自動変速機の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図である。
【図４】図４は、実施形態に係る変速制御装置のブロック図である。
【図５】図５は、実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、変速制御の一例に係るタイムチャートである。
【図７】図７は、実施形態のパワーオンアップ変速に係る変速制御のフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態のパワーオンアップ変速に係る変速制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係る変速制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１から図８を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、変速制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、実施形態に係る自動変速機の概略構成図、図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図、図４は、実施形態に係る変速制御装置のブロック図、図５は、実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャート、図６は、変速制御の一例に係るタイムチャート、図７は、実施形態のパワーオンアップ変速に係る変速制御のフローチャート、図８は、実施形態のパワーオンアップ変速に係る変速制御のタイムチャートである。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、駆動輪２６と、変速制御装置１を含んで構成されている。本実施形態の変速制御装置１は、自動変速機１８と、制御部７０とを含んで構成されている。エンジン１２は、駆動力源の一例であり、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。エンジン１２は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１８の入力軸１６に接続されている。自動変速機１８の出力軸２０は、デファレンシャルギヤ２２および左右の駆動軸２４を介して左右の駆動輪２６に接続されている。
【００１４】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２に接続されたポンプインペラと、自動変速機１８の入力軸１６に接続されたタービンランナとの間で流体伝達によりトルクを伝達する。トルクコンバータ１４は、更に、ロックアップクラッチを有している。
【００１５】
自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内に配置された１組あるいは複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置とを含んで構成されている。自動変速機１８は、係合装置によって複数のギヤ段が択一的に実現される遊星歯車式の有段式の自動変速機である。自動変速機１８は、複数の係合装置の掴み替え、すなわち解放側の係合装置の解放と係合側の係合装置の係合とによりクラッチトゥクラッチ変速を行う。複数の係合装置は、それぞれ、入力軸１６と出力軸２０との間でトルクを伝達する。本実施形態の係合装置は、油圧式の摩擦係合装置であり、例えば、湿式の多板クラッチである。
【００１６】
自動変速機１８の係合装置は、油圧制御回路２８によって係合と解放とが制御される。自動変速機１８は、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する。油圧制御回路２８は、それぞれの係合装置に対する供給油圧を制御するソレノイドバルブ等の調圧弁を有している。油圧制御回路２８は、調圧弁の開度を調節して供給圧を制御することにより、それぞれの係合装置のトルク容量、即ち係合力を任意の値に制御する機能を有する。
【００１７】
図２に示すように、自動変速機１８は、入力軸１６および出力軸２０に加えて、第一遊星歯車装置３７、第二遊星歯車装置９、中間シャフト８、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１等を含んで構成されている。自動変速機１８は、複数の係合装置として、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２を有する。入力軸１６は、エンジン１２からの動力が入力される。出力軸２０は、駆動輪２６に動力を出力する。
【００１８】
第一遊星歯車装置３７は、ダブルピニオン式であり、第一リングギヤ３８、内側ピニオンギヤ３９ａ、外側ピニオンギヤ３９ｂ、第一サンギヤ４１、および第一キャリア４０を含んで構成されている。内側ピニオンギヤ３９ａは、第一サンギヤ４１および外側ピニオンギヤ３９ｂと噛み合っている。外側ピニオンギヤ３９ｂは、内側ピニオンギヤ３９ａおよび第一リングギヤ３８と噛み合っている。第一キャリア４０は、ピニオンギヤ３９ａ，３９ｂから構成される複数のギヤ対を回転自在に支持している。
【００１９】
第二遊星歯車機構９は、ダブルピニオン式の構成部とシングルピニオン式の構成部とを組み合わせた複合プラネタリである。ダブルピニオン式の構成部は、第二リングギヤ３０と、第二サンギヤ３１と、ショートピニオンギヤ３３ａと、ロングピニオンギヤ３３ｂと、第二キャリア３４とを含んで構成されている。ショートピニオンギヤ３３ａは、第二サンギヤ３１およびロングピニオンギヤ３３ｂと噛み合っている。ロングピニオンギヤ３３ｂは、ショートピニオンギヤ３３ａおよび第二リングギヤ３０と噛み合っている。シングルピニオン式の構成部は、第三サンギヤ３２と、ロングピニオンギヤ３３ｂと、第二リングギヤ３０とを含んで構成されている。第三サンギヤ３２は、第二サンギヤ３１に対して同軸上に隣接して配置されている。ロングピニオンギヤ３３ｂは、第三サンギヤ３２および第二リングギヤ３０と噛み合っている。第二キャリア３４は、ショートピニオンギヤ３３ａとロングピニオンギヤ３３ｂから構成される複数のギヤ対を回転自在に支持している。
【００２０】
中間シャフト８は、入力軸１６と接続されており、入力軸１６と一体回転する。第一サンギヤ４１、第三サンギヤ３２および第二サンギヤ３１は、中間シャフト８に対して径方向外側に配置されており、中間シャフト８に対して相対回転可能に支持されている。第一キャリア４０は、中間シャフト８と接続されており、中間シャフト８と一体回転する。第一サンギヤ４１は、車体側、例えばトランスミッションケースに対して固定されており、回転不能である。従って、第一遊星歯車装置３７では、第一サンギヤ４１が反力受けとして機能し、第一キャリア４０と第一リングギヤ３８との間で動力を伝達させる。
【００２１】
第一クラッチＣ１は、第一リングギヤ３８と第二サンギヤ３１とを接続あるいは遮断する。第二クラッチＣ２は、中間シャフト８と第二キャリア３４とを接続あるいは遮断する。第三クラッチＣ３は、第一リングギヤ３８と第三サンギヤ３２とを接続あるいは遮断する。第四クラッチＣ４は、第一キャリア４０と第三サンギヤ３２とを接続あるいは遮断する。第一ブレーキＢ１は、係合することによって第三サンギヤ３２の回転を規制する。第二ブレーキＢ２は、係合することによって第二キャリア３４の回転を規制する。ワンウェイクラッチＦ１は、第二キャリア３４の正回転を許容し、逆回転を規制する。ここで、正回転方向は、入力軸１６の回転方向と同方向である。
【００２２】
第二リングギヤ３０は、カウンタドライブギヤ３５と連結されている。カウンタドライブギヤ３５は、中間シャフト８に対して径方向外側に配置されており、中間シャフト８に対して相対回転自在に支持されている。カウンタドライブギヤ３５は、自動変速機１８の出力軸２０でもある。カウンタドライブギヤ３５は、カウンタドリブンギヤ３６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ３６は、ドライブピニオンギヤ４２と連結されている。ドライブピニオンギヤ４２は、デファレンシャルギヤ２２のリングギヤ４３と噛み合っている。
【００２３】
本実施形態の自動変速機１８は、前進１速から前進８速までの８段のギヤ段を選択的に成立させることができる。図３に示すように、第１速ギヤ段（１ｓｔ）では、第一クラッチＣ１が係合される。これにより、入力軸１６から第一キャリア４０に伝達されるエンジン１２の回転およびトルクは、第一リングギヤ３８から第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に伝達される。ワンウェイクラッチＦ１は、係合して第二キャリア３４の回転を規制する。これにより、第二キャリア３４が反力受けとして機能して、第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へと回転およびトルクを伝達可能とする。第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へ伝達された回転およびトルクは、カウンタドライブギヤ３５から出力され、カウンタドリブンギヤ３６、ドライブピニオンギヤ４２およびリングギヤ４３を介して駆動輪２６に伝達される。
【００２４】
第２速ギヤ段（２ｎｄ）では、図３に示すように、第一クラッチＣ１および第一ブレーキＢ１が係合される。第一ブレーキＢ１が係合することにより、第三サンギヤ３２の回転が規制される。これにより、第三サンギヤ３２が反力受けとして機能し、第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へと回転およびトルクを伝達可能とする。
【００２５】
第３速ギヤ段（３ｒｄ）では、第一クラッチＣ１および第三クラッチＣ３が係合される。第三クラッチＣ３が係合することで、第一リングギヤ３８と第三サンギヤ３２とが接続される。つまり、第一リングギヤ３８から出力される回転およびトルクは、第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第三クラッチＣ３を介して第三サンギヤ３２に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。
【００２６】
第４速ギヤ段（４ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第四クラッチＣ４が係合される。第四クラッチＣ４が係合することで、第一キャリア４０と第三サンギヤ３２とが接続される。つまり、第一遊星歯車装置３７から出力される回転およびトルクは、第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第四クラッチＣ４を介して第三サンギヤ３２に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。
【００２７】
第５速ギヤ段（５ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２が係合される。第二クラッチＣ２が係合することで、中間シャフト８と第二キャリア３４とが接続される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。
【００２８】
第６速ギヤ段（６ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第四クラッチＣ４が係合される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第四クラッチＣ４を介して第三サンギヤ３２に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。
【００２９】
第７速ギヤ段（７ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第三クラッチＣ３が係合される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第三クラッチＣ３を介して第三サンギヤ３２に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。
【００３０】
第８速ギヤ段（８ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第一ブレーキＢ１が係合される。第一ブレーキＢ１が係合することにより、第三サンギヤ３２は反力受けとして機能する。よって、中間シャフト８から第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力される回転およびトルクは、第二リングギヤ３０から出力される。
【００３１】
本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、ローギヤ段側の成立に関与する係合装置をローギヤ段係合装置と称し、ハイギヤ段側の成立に関与する係合装置をハイギヤ段係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合、第一ブレーキＢ１をローギヤ段係合装置とし、第三クラッチＣ３をハイギヤ段係合装置として係合装置の掴み替えがなされる。
【００３２】
また、本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、当該変速において解放される係合装置を解放側の係合装置と称し、当該変速において係合される係合装置を係合側の係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合、第一ブレーキＢ１が解放側の係合装置であり、第三クラッチＣ３が係合側の係合装置である。
【００３３】
図１に戻り、制御部７０は、車両１０の各部を制御する。本実施形態の制御部７０は、コンピュータを含む電子制御ユニットである。制御部７０には、エンジン回転数センサ５０、タービン回転数センサ５２および出力軸回転数センサ５４が接続されている。エンジン回転数センサ５０は、エンジン回転数ωｅを検出する。タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ１４のタービンランナの回転数であるタービン回転数ωｔを検出する。タービン回転数ωｔは、入力軸１６の回転数である入力軸回転数ωｉでもある。出力軸回転数センサ５４は、出力軸２０の回転数である出力軸回転数ωｏを検出する。車両１０の車速Ｖは、出力軸回転数ωｏから算出される。
【００３４】
制御部７０には、アクセル開度センサ５６、スロットル開度センサ５８およびシフトセンサ６０が接続されている。アクセル開度センサ５６は、アクセル開度Ａｃｃを検出する。スロットル開度センサ５８は、エンジン１２のスロットルバルブの開度θｔｈを検出する。シフトセンサ６０は、シフトレバーやパドルスイッチに対するシフト操作ＳＨを検出する。
【００３５】
図４に示すように、制御部７０は、エンジン出力制御部７２と、変速制御部７４と、制御操作量算出部７６とを含んで構成されている。制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを含んでいる。
【００３６】
エンジン出力制御部７２は、要求されるエンジントルクに基づいて、エンジン１２のスロットル制御、燃料噴射制御、点火制御等に関する指令値を出力する。また、エンジン出力制御部７２は、車両１０に対する要求駆動力Ｆdemを算出する。要求駆動力Ｆdemは、例えば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて算出される。エンジン出力制御部７２は、自動変速機１８の現在の変速比、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ等に基づいて要求駆動力Ｆdemを発生させることができるトルク値を要求エンジントルクＴedemとして算出する。トルク比ｔは、例えば、速度比（＝タービン回転数ωｔ／ポンプ回転速度ωｐ（エンジン回転数ωｅ））とトルク比ｔ、効率、および容量係数との関係に基づいて算出される。
【００３７】
変速制御部７４は、自動変速機１８の変速制御を実行する。変速制御部７４は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された関係（変速マップや変速線図）に基づいて変速判断を行う。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、自動変速機１８の変速を実行し、変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へと切り替える。変速制御部７４は、自動変速機１８のギヤ段を目標のギヤ段へと切り替えるように、変速に関与する係合装置を係合あるいは解放させる油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８へ出力する。油圧指令信号Ｓｐは、解放側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値、および係合側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値を含む。
【００３８】
変速制御としては、例えば、変速ショックや変速時間等が適切であるかを実車にて評価しつつ適合により定められた制御マップに基づいて、変速時の各係合装置のトルク容量（あるいは油圧指令値）を決定して自動変速機１８の変速を実行する手法がある。このような制御マップを用いる手法では、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、パワーオフダウンシフトのうちのどの変速パターンであるか、およびどの変速段間での変速であるかによって、各々異なる制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機１８のギヤ段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力等が必要となる。
【００３９】
本実施形態の制御部７０は、変速制御として、上記の制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素の目標値であり、例えば、変速時間および駆動力の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素の要求値であり、例えば、エンジントルクおよびクラッチトルクの要求値である。
【００４０】
以下に、変速モデルを用いた自動変速機１８の変速制御について説明する。自動変速機１８の変速中における運動方程式は、下記［数１］および［数２］で表される。
【数１】
2015140880.tif 000003
【数２】
2015140880.tif 000004
【００４１】
上記［数１］および［数２］は、自動変速機１８を構成する相互に連結された各回転要素ごとの運動方程式、および自動変速機１８を構成する遊星歯車装置における関係式から導かれる。各回転要素ごとの運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）、および係合装置の両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率との関係とを各々規定した関係式である。
【００４２】
［数１］および［数２］において、ｄωｔ／ｄｔは、タービン回転数ωｔの時間微分（時間変化率）であり、入力軸１６側の回転部材の速度変化量としての入力軸１６の角加速度（以下、単に「入力軸角加速度」と称する。）を表す。なお、図面および数式では、時間変化率を文字の上のドットで示している。ｄωｏ／ｄｔは、出力軸回転数ωｏの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。タービントルクＴｔは、入力軸１６側の回転部材上のトルクの一例としての入力軸１６上のトルクである。タービントルクＴｔは、自動変速機１８の入力トルクである入力軸トルクＴｉでもある。タービントルクＴｔは、トルクコンバータ１４のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴｅ（＝Ｔｔ／ｔ）と同意である。
【００４３】
出力軸トルクＴｏは、出力軸２０側の回転部材上のトルクの一例であり、出力軸２０上のトルクである。ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、アップシフト時における解放側のクラッチトルク、ダウンシフト時における係合側のクラッチトルクである。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、アップシフト時における係合側のクラッチトルク、ダウンシフト時における解放側のクラッチトルクである。［数１］および［数２］の係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２は、定数であり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に求められる係数である。係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２の値は、変速パターンごとに異なる。
【００４４】
［数１］および［数２］は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機１８のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現する物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを用いる。また、駆動力を表現する物理量の一例として、出力軸トルクＴｏを用いる。つまり、制御部７０は、出力軸トルクＴｏおよび入力軸回転変化量（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ）の２つの値を変速目標値とする。
【００４５】
本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴｔ（エンジントルクＴｅも同意）と、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowと、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの３つの値としている。つまり、制御部７０は、入力軸トルクＴｉ、解放側の係合装置のトルク容量および係合側の係合装置のトルク容量の３つの値を制御操作量とする。この場合、運動方程式が上記［数１］および［数２］の２式であることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことができない。そこで、上記［数１］および［数２］の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。
【００４６】
ここで、自動変速機１８の変速制御において難しいとされることは、解放側の係合装置と係合側の係合装置とのトルクの受け渡し（すなわち変速進行度）を制御することである。一方で、３つの制御操作量を決定するために何れかの制御操作量を所定の値とする場合には、変速パターンごとに合わせた所定の値とするなど無数の定め方がある。この所定の値に関し、例えば解放側のクラッチトルクおよび係合側のクラッチトルクのうちで一方のみを拘束条件とすると、変速中にタイアップや吹き上がりが発生しやすくなったり、また敢えて変速中にタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が低下したりする可能性がある。また、エンジントルクの変化態様を拘束条件とすると、イナーシャ相中にエンジントルクを一時的に変化させるようなエンジントルクダウン制御を実行できなくなる可能性がある。
【００４７】
このため、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いる。トルク分担率を拘束条件とすることで、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、かつ制御操作量を一意に解くことができる。トルク分担率は、自動変速機１８の変速時に解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸１６上のトルクに置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両係合装置が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、ローギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘlow」とし、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘhi」とする。変速中には、トルクの受け渡しを反映するように、各トルク分担率が時系列で変化する。ある瞬間のローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowの値をｘ（例えば０≦ｘ≦１）として、各トルク分担率は、以下の式（１）および式（２）で表される。
ｘlow  ＝  ｘ…（１）
ｘhi  ＝  １−ｘ…（２）
【００４８】
ローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式は、入力軸１６上のトルクに換算した各クラッチトルクＴclow，Ｔchiの値と、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」とを用いて定義することができる。そして、上記［数１］、［数２］および入力軸１６上のトルクに換算したローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式から、制御操作量を算出する関係式が導き出される。導き出された関係式から、タービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが算出される。
【００４９】
タービントルクＴｔは、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ、および出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。同様に、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、トルク分担率の値「ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、トルク分担率の値「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機１８の運動方程式（［数１］、［数２］）と、トルク分担率を表す関係（式（１）、式（２））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、上記［数１］、［数２］にトルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。
【００５０】
図４に示す制御操作量算出部７６は、自動変速機１８の変速中に、上記変速モデルを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出する。具体的には、制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを備えている。トルク分担率算出部７８は、例えば、トルク分担率ｘを変化させる態様を定めた変速進行度マップを記憶している。変速進行度マップは、変速中の経過時間と、実現すべきトルク分担率ｘとの対応関係を示すものである。変速中の経過時間は、変速制御開始時からの経過時間や、前回トルク分担率ｘを算出してからの経過時間などである。トルク分担率算出部７８は、経過時間と、変速進行度マップとに基づいて、現在の目標とするトルク分担率ｘを算出する。
【００５１】
トルク分担率算出部７８は、算出したトルク分担率ｘと、上記式（１）および式（２）から、ローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowおよびハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiを算出する。変速進行度マップは、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められていることが好ましい。トルク分担率ｘの初期値は、アップシフトでは１、ダウンシフトでは０とされることが好ましい。
【００５２】
変速目標値算出部８０は、入力軸角加速度変化マップを記憶している。入力軸角加速度変化マップは、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを変化させる態様を定めたマップである。入力軸角加速度変化マップは、変速ショックの抑制と変速時間の短縮とを両立させながらイナーシャ相中にタービン回転数ωｔを変化させることができるように、予め定められている。変速目標値算出部８０は、変速中の経過時間と、入力軸角加速度変化マップとに基づいて、イナーシャ相中の入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。経過時間は、例えば、イナーシャ相開始時からの経過時間や、前回入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出してからの経過時間等である。変速目標値算出部８０は、イナーシャ相中以外では、タービン回転数ωｔの変化に基づいて入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。
【００５３】
変速目標値算出部８０は、出力軸トルク変化マップを記憶している。出力軸トルク変化マップは、出力軸トルクＴｏを変化させる態様を定めたマップである。変速目標値算出部８０は、エンジン出力制御部７２によって算出された要求駆動力Ｆdemおよび変速制御開始時からの経過時間に基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。なお、入力軸角加速度変化マップおよび出力軸トルク変化マップは、例えば、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められている。
【００５４】
制御操作量算出部７６は、制御操作量を算出する関係式から、トルク分担率算出部７８により算出された係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）、および変速目標値算出部８０により算出された各変速目標値（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏの目標値）に基づいて、制御操作量としてのタービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を算出する。
【００５５】
エンジン出力制御部７２は、変速制御部７４により自動変速機１８の変速中であると判定された場合には、制御操作量算出部７６により算出されたタービントルクＴｔの要求値が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力する。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、目標ギヤ段が達成されるように、制御操作量算出部７６により算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を得るための油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８に対して出力する。
【００５６】
次に、本実施形態の変速モデルに基づく変速制御の一例について、図５および図６を参照して説明する。図６には、パワーオンアップシフト時の動作が示されている。図６には、（ａ）タービン回転数、（ｂ）入力軸角加速度の目標値、（ｃ）出力軸トルクＴｏの目標値、（ｄ）エンジントルクＴｅの要求値、（ｅ）クラッチトルクの要求値、（ｆ）係合装置のトルク分担率が示されている。
【００５７】
図５に示す制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１０では、変速制御部７４により、変速中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定の結果、変速中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。図６では、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間は変速中であると判定される。
【００５８】
ステップＳ２０では、トルク分担率算出部７８により、係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）が算出される。トルク分担率算出部７８は、例えば、変速開始からの経過時間と変速進行度マップに基づいて、トルク分担率を算出する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００５９】
ステップＳ３０では、変速目標値算出部８０により、変速目標値が算出される。変速目標値算出部８０は、例えば、入力軸角加速度変化マップやタービン回転数ωｔの変化に基づいて、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。変速目標値算出部８０は、例えば、出力軸トルク変化マップに基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
【００６０】
ステップＳ４０では、制御操作量算出部７６により、制御操作量が算出される。制御操作量算出部７６は、ステップＳ２０で算出されたトルク分担率の値と、ステップＳ３０で算出された変速目標値と、上述した制御操作量を算出する関係式に基づいて、エンジントルクＴｅの要求値、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowの要求値およびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの要求値を算出する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００６１】
ステップＳ５０では、エンジン出力制御部７２による動力源のトルク制御、および変速制御部７４による係合装置の制御が実行される。エンジン出力制御部７２は、ステップＳ４０で算出されたエンジントルクＴｅの要求値を実現するべくエンジン出力制御指令信号Ｓｅを生成して出力する。また、変速制御部７４は、ステップＳ４０で算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiを実現するべく油圧指令信号Ｓｐを生成して出力する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６２】
自動変速機１８の変速中に、イナーシャ相では、イナーシャトルクによって出力軸トルクＴｏが急変させられる可能性がある。これに対して、図６に示すように、イナーシャ相中における出力軸トルクＴｏの目標値は、イナーシャトルクが発生していないかのように感じられるよう定められている。この目標値を実現させるようにエンジントルクＴｅの要求値が定められている。すなわち、イナーシャ相において、イナーシャトルクを打ち消すエンジントルクダウン制御が実行される。このように、本実施形態では、変速モデル制御の全体を崩すことなく、エンジン１２が制御対象として運動方程式に組み込まれる。
【００６３】
ここで、係合装置のばらつきによってイナーシャ相の開始タイミングが狙いのタイミングに対してずれる可能性がある。例えば、パワーオンアップシフトにおいて、係合側の係合装置が完全にトルクを受け持ってからイナーシャ相が開始することが好ましい。言い換えると、解放側の係合装置から係合側の係合装置へと完全にトルクが受け渡されてからイナーシャ相が開始することが好ましい。しかしながら、係合装置のばらつきによって、係合側の係合装置が完全にトルクを受け持つ前にイナーシャ相が開始してしまう可能性がある。この場合、イナーシャ相の開始時にショックが発生するという問題がある。
【００６４】
また、動力源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御によってイナーシャ相を開始させることが検討されている。例えば、トルク相において、エンジントルクＴｅの値を、要求駆動力を実現するトルクよりも小さな値まで低下させてイナーシャ相を開始させることが考えられる。このときに、トルク相が十分に進行する前にトルクダウンさせてしまうとトルクダウンによってトルク相の進行の一部が行われ、引き込みショックが発生する可能性がある。また、トルクダウン量が適切な値よりも大きいと、出力軸トルクが必要以上に低下してイナーシャ相で引き込みショックが発生する可能性がある。
【００６５】
本実施形態の制御部７０は、以下に説明するように、変速中にトルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の係合装置のトルクの分担率の増加を停止して所定値とし、かつトルク相の進行度合に応じた係合側の係合装置のトルクの分担率と所定値との差分に応じて駆動力源の出力トルクを低下させる。これにより、本実施形態に係る変速制御装置１によれば、変速ショックを抑制することができる。
【００６６】
図７および図８を参照して、本実施形態の変速制御について説明する。図８のタイムチャートは、パワーオンアップシフトに係るものである。図８には、（ａ）目標ギヤ段、（ｂ）駆動力の目標値、（ｃ）タービン回転数ωｔ、（ｄ）クラッチトルクの要求値、（ｅ）係合装置のトルク分担率がそれぞれ示されている。
【００６７】
時刻ｔ１１にパワーオンアップ変速の変速判断がなされて、目標ギヤ段が高速側のギヤ段に変化する。制御部７０は、解放側の係合装置であるローギヤ段係合装置に対する油圧を低下させると共に、係合側の係合装置であるハイギヤ段係合装置に対する油圧を上昇させる。時刻ｔ１３に係合装置のパック詰めが完了すると、トルク分担率算出部７８は、経過時間に応じて係合装置のトルク分担率を変化させていく。
【００６８】
制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８によって算出されたトルク分担率ｘhi，ｘlowに基づいて、各係合装置のクラッチトルクの要求値を算出する。トルク相の進行に応じてハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiが上昇するに従って、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが上昇していく。また、トルク相の進行に応じてローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowが低下するに従って、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowが低下していく。なお、トルク分担率およびクラッチトルクの要求値は、係合装置のトルクの無駄時間に応じて前倒しされてもよい。例えば、係合装置のアクチュエータの無駄時間だけ前倒しして、時刻ｔ１２にトルク分担率が変化しはじめるようにしてもよい。
【００６９】
時刻ｔ１５に、トルク相の進行度合が所定割合まで上昇し、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiが所定値ｘ１となる。本実施形態の制御操作量算出部７６は、トルク相の進行度合が所定割合以上である場合、係合側の係合装置のトルク分担率（ここでは、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhi）の増加を停止して所定値ｘ１とする。これにより、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの要求値は、所定値ｘ１に対応する所定トルクＴ１で増加を停止する。これにより、係合装置のばらつき等によって係合側の係合装置が完全にトルクを受け持つ前にイナーシャ相が開始されてしまうことが抑制される。上記の所定の割合は、例えば、クラッチトルクにばらつきがあったとしても、イナーシャ相が開始してしまわないように定められている。
【００７０】
本実施形態の制御操作量算出部７６は、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiを所定値ｘ１としている場合、入力軸トルクＴｉのトルクダウンによってトルク相を進行させる。制御操作量算出部７６は、トルク相の進行度合に応じた係合側の係合装置のトルク分担率ｘｔと所定値ｘ１との差分に応じて入力軸トルクＴｉ（エンジントルクＴｅ）を低下させる。図８では、時刻ｔ１５にトルク相の進行度合が所定割合となる。これにより、制御操作量算出部７６は、時刻ｔ１５以降のハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiの増加を停止し、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiの値を所定値ｘ１に維持する。なお、破線で示すクラッチトルクＴｃｘは、トルク相の進行度合に応じたハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘｔに対応するトルク容量（以下、単に「対応トルク容量Ｔｃｘ」と称する。）である。
【００７１】
変速目標値算出部８０は、トルク相の進行途中でハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiを停止させる手段として、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを用いる。クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃは、係合装置のトルク分担率やクラッチトルクを算出する際に用いられる駆動力である。クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃは、変速判断がなされる時刻ｔ１１から、トルク相の進行度合が所定割合となる時刻ｔ１５までは、要求駆動力Ｆｄｅｍと同じ値である。変速目標値算出部８０は、時刻ｔ１５から、トルク相が完了する時刻ｔ１６までは、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃの値を時刻ｔ１５における値Ｆｃ１とする。すなわち、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの間は、駆動力の値Ｆｃ１に基づいてトルク分担率およびクラッチトルクの要求値が算出される。本実施形態では、駆動力の値Ｆｃ１に基づいて、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの間のハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが算出される。
【００７２】
制御操作量算出部７６は、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄｅｍとの乖離を打ち消すように、エンジントルクＴｅを低下させるトルクダウン制御を実行する。制御操作量算出部７６は、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの間、変速モデルの運動方程式にクラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを代入して制御操作量を算出すると共に、その結果得られたエンジントルクＴｅ（タービントルクＴｔと同意）に対して、トルクダウンの補正を行う。この補正量は、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄｅｍとの差分に基づいて算出される。これにより、実際の出力軸トルクＴｏが運転者の要求トルクに対して乖離することが抑制される。時刻ｔ１５以降は、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの増加に代えて、エンジントルクＴｅの低下によってトルク相が進行する。
【００７３】
時刻ｔ１６にトルク相が終了する。制御操作量算出部７６は、トルク相が終了すると、トルクダウンによってイナーシャ相を開始させる。制御操作量算出部７６は、時刻ｔ１６以降のクラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを要求駆動力Ｆｄｅｍと一致させる。また、制御操作量算出部７６は、時刻ｔ１６以降にエンジントルクＴｅのトルクダウン制御を開始する。制御操作量算出部７６は、例えば、タービン回転数ωｔの目標値の変化速度αに基づく入力軸トルクＴｉの目標値を算出するフィードフォワード制御を実行する。制御操作量算出部７６は、上記の変化速度αを実現するように、駆動力の低下量ΔＦを算出し、低下量ΔＦを実現するように、エンジントルクＴｅのトルクダウン量を決定する。これにより、エンジントルクＴｅのトルクダウン制御が行われ、イナーシャ相が開始される。なお、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃが低下することで、時刻ｔ１６にハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが増加し、係合側の係合装置が完全係合する。イナーシャ相が終了すると、時刻ｔ１７に変速制御が完了する。
【００７４】
図７のフローチャートを参照して、変速制御の詳細について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１００では、変速制御部７４により、パワーオンアップ変速中であるか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、アクセルオンが検出されている状態で変速マップや変速線に基づいてアップシフトの判断がなされて変速している場合に、ステップＳ１００で肯定判定する。ステップＳ１００の判定の結果、パワーオンアップ変速中であると判定された場合（ステップＳ１００−Ｙ）にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合（ステップＳ１００−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００７５】
ステップＳ１１０では、変速制御部７４により、トルクダウンによるイナーシャ相開始制御が許可される条件が成立しているか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、トルク相が完了していると、ステップＳ１１０で肯定判定を行う。ステップＳ１１０の判定の結果、トルクダウンによるイナーシャ相開始制御が許可される条件が成立している場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。
【００７６】
ステップＳ１２０では、変速制御部７４により、イナーシャ相が開始したか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、タービン回転数ωｔの推移に基づいてイナーシャ相が開始したか否かを判定する。ステップＳ１２０の判定の結果、イナーシャ相が開始したと判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１７０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１３０に進む。
【００７７】
ステップＳ１３０では、変速制御部７４により、トルク相の進行が所定割合以上であるか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、トルク分担率算出部７８によって算出されたハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiが所定値以上である場合、ステップＳ１４０で肯定判定を行う。所定割合は、例えば、９０％とすることができる。この場合、図８に示すハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiに関する所定値ｘ１は、０．９となる。ステップＳ１３０の判定の結果、トルク相の進行が所定割合以上であると判定された場合（ステップＳ１３０−Ｙ）にはステップＳ１４０に進み、そうでない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）にはステップＳ１５０に進む。
【００７８】
ステップＳ１４０では、制御操作量算出部７６により、トルクダウン量が算出される。制御操作量算出部７６は、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄｅｍとの差分に基づいて、エンジントルクＴｅのトルクダウン量を算出する。制御操作量算出部７６は、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを用いて算出されたエンジントルクＴｅの要求値に対して、上記の駆動力の差分に基づくトルクダウン量の補正を行って、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを生成する。ステップＳ１４０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７９】
ステップＳ１５０では、制御操作量算出部７６により、トルクダウンが禁止される。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８０】
ステップＳ１１０において肯定判定がなされてステップＳ１６０に進むと、ステップＳ１６０では、変速制御部７４により、イナーシャ相が開始したか否かが判定される。ステップＳ１６０の判定の結果、イナーシャ相が開始したと判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）にはステップＳ１７０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）にはステップＳ１８０に進む。
【００８１】
ステップＳ１７０では、制御操作量算出部７６により、運動方程式によるイナーシャ相中のトルクダウン量が算出される。イナーシャ相では、変速モデルの運動方程式に要求駆動力Ｆｄｅｍが代入されて、制御操作量が算出される。制御操作量算出部７６は、ステップＳ１７０において、駆動力の低下量ΔＦに応じたトルクダウン量を算出する。制御操作量算出部７６は、運動方程式に基づくエンジントルクＴｅの要求値に対してステップＳ１７０で算出されたトルクダウン量の補正を行って、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを生成する。ステップＳ１７０が実行されると、ステップＳ１９０に進む。
【００８２】
ステップＳ１８０では、制御操作量算出部７６により、トルクダウンが禁止される。ステップＳ１８０が実行されると、ステップＳ１９０に進む。
【００８３】
ステップＳ１９０では、変速制御部７４により、イナーシャ相の終盤であるか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、タービン回転数ωｔに基づいてステップＳ１９０の判定を行う。ステップＳ１９０の判定の結果、イナーシャ相の終盤であると判定された場合（ステップＳ１９０−Ｙ）にはステップＳ２００に進み、そうでない場合（ステップＳ１９０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８４】
ステップＳ２００では、制御部７０により、トルクダウン制御の終了処理がなされる。変速目標値算出部８０は、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを要求駆動力Ｆｄｅｍに向けて徐々に増加させていき、最終的に要求駆動力Ｆｄｅｍに一致させる。これにより、イナーシャ相におけるトルクダウン制御が終了する。ステップＳ２００が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態の変速制御装置１は、トルク相の進行度合が所定割合以上となると、係合側の係合装置のトルク容量の上昇を停止し、入力軸トルクＴｉの低下によってトルク相を進行させる。これにより、係合装置のばらつきがあったとしても、イナーシャ相が想定以上に早いタイミングで開始してしまうことを抑制しつつトルク相を完了させることができる。本実施形態の変速制御装置１によれば、トルク相中に入力軸トルクＴｉのトルクダウンを行う場合にも出力軸トルクＴｏを設計可能である。
【００８６】
なお、図８では、クラッチトルク算出用目標駆動力Ｆｃを運動方程式に代入することでハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiの増加を停止させたが、これに代えて、ドライバー要求トルクに対する係合側の係合装置のトルク分担率ｘhiを停止するようにしてもよい。すなわち、制御部７０は、要求駆動力Ｆｄｅｍを運動方程式に代入して制御操作量を算出するようにして、トルク相の進行度合が所定割合以上となると、ドライバー要求に応じたエンジントルクＴｅが低下したとしても、係合側の係合装置のトルク分担率ｘhiの上昇を停止させるようにしてもよい。このようにすれば、エンジン１２のトルクダウンによるトルク相の進行を開始する時点（時刻ｔ１５）で、係合側の係合装置のクラッチトルクＴchiが上昇を停止する。また、運動方程式によるエンジントルクＴｅ（入力軸トルクＴｉ）の算出に際して要求駆動力Ｆｄｅｍを用いることから、目標とするトルク相の進行割合に基づいてエンジントルクＴｅは低下していく。よって、トルクダウン補正を実行しなくてもエンジントルクＴｅが低下してトルク相を進行させることになる。
【００８７】
なお、スロットルバルブのアクチュエータの無駄時間分だけ入力軸トルクＴｉの変化要求が前倒しされてもよい。例えば、時刻ｔ１５にトルク相の進行度合が所定割合となるが、トルク要求（トルクダウン制御の開始指令）が前倒しされて時刻ｔ１４に開始されてもよい。
【００８８】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１  変速制御装置
１０  車両
１２  エンジン
１６  入力軸
１８  自動変速機
２０  出力軸
２６  駆動輪
７０  制御部
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ３  クラッチ（係合装置）
Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ（係合装置）
ｄωｔ／ｄｔ  入力軸角加速度（入力軸回転変化量）
Ｔclow  ローギヤ段側クラッチトルク
Ｔchi  ハイギヤ段側クラッチトルク
Ｔｉ  入力軸トルク
Ｔｏ  出力軸トルク
ｘ１  所定値
ｘlow  ローギヤ段係合装置のトルク分担率
ｘhi  ハイギヤ段係合装置のトルク分担率
ωｔ  タービン回転数
【図１】
2015140880.tif 000005
【図２】
2015140880.tif 000006
【図３】
2015140880.tif 000007
【図４】
2015140880.tif 000008
【図５】
2015140880.tif 000009
【図６】
2015140880.tif 000010
【図７】
2015140880.tif 000011
【図８】
2015140880.tif 000012