(57)【要約】【課題】タイヤの周溝に発生するオゾンクラックによる外観の悪化を低減させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周溝を具え、周溝が、溝底部分と、溝底部分を隔てて両側に位置する一対の溝壁部分とを有する空気入りタイヤにおいて、周溝の溝底部分と溝壁部分とのそれぞれの間のうち、少なくとも一方の溝底部分と溝壁部分との間に、タイヤ径方向外側に向かって突出する複数個の突起部が、周溝の延在方向に並べて配設され、突起部の、周溝の延在方向の少なくとも一部における、周溝の延在方向に直交する断面で、突起部の少なくとも一部が、溝底部分に沿う溝底ラインと溝壁部分に沿う溝壁ラインとの交点を通る、溝底ラインと溝壁ラインとの交角の仮想二等分線上に存在し、周溝の延在方向に沿う断面で、突起部の表面輪郭形状を、タイヤ径方向外側に凸の曲線状とすることを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周溝を具え、該周溝が、溝底部分と、該溝底部分を隔てて両側に位置する一対の溝壁部分とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記周溝の前記溝底部分と前記溝壁部分とのそれぞれの間のうち、少なくとも一方の前記溝底部分と前記溝壁部分との間に、タイヤ径方向外側に向かって突出する複数個の突起部が、該周溝の延在方向に並べて配設され、
前記突起部の、前記周溝の延在方向の少なくとも一部における、前記周溝の延在方向に直交する断面で、前記突起部の少なくとも一部が、前記溝底部分に沿う溝底ラインと前記溝壁部分に沿う溝壁ラインとの交点を通る、該溝底ラインと該溝壁ラインとの交角の仮想二等分線上に存在し、
前記周溝の延在方向に沿う断面で、前記突起部の表面輪郭形状を、タイヤ径方向外側に凸の曲線状とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周溝の延在方向に隣り合う前記突起部が、互いに接して配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突起部は、前記トレッド部に複数本設けた前記周溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダー周溝内の、タイヤ幅方向外側の前記溝底部分と前記溝壁部分との間に、少なくとも配置される、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤを長期間使用すると、大気中に含まれる微量のオゾン、およびタイヤの転動によるゴムの変形に起因してゴムの表面に見られるひび割れであるオゾンクラックが発生し、そして、そのオゾンクラックの発生によって、必ずしも直ちにタイヤの性能への影響はないものの、タイヤの外観が悪化していた。かかるオゾンクラックの発生およびその進展の対策としては、例えば、特許文献１に記載されるような、トレッド部の周溝の溝壁と溝底とを、タイヤ径方向内側に凸となる曲面で繋いだ曲面部分を設け、その曲面部分の曲率半径を大きくする方法が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５８３８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の従来のタイヤの、周溝の溝底と溝壁の間に設けた曲面部分の曲率半径を大きくすることによるオゾンクラックの発生およびその進展の対策には、曲面部分の曲率半径を大きくすることに限界があること、また、曲面部分の曲率半径を大きくしても、タイヤの長期間の使用によって結局は、オゾンクラックが発生し、その後進展するという課題があった。したがって、オゾンクラックの発生およびその進展のさらなる対策が求められていた。
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、タイヤの周溝に発生するオゾンクラックによる外観の悪化を低減させた空気入りタイヤを提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を達成するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に少なくとも１本の周溝を具え、該周溝が、溝底部分と、該溝底部分を隔てて両側に位置する一対の溝壁部分とを有する空気入りタイヤにおいて、前記周溝の前記溝底部分と前記溝壁部分とのそれぞれの間のうち、少なくとも一方の前記溝底部分と前記溝壁部分との間に、タイヤ径方向外側に向かって突出する複数個の突起部が、該周溝の延在方向に並べて配設され、前記突起部の、前記周溝の延在方向の少なくとも一部における、前記周溝の延在方向に直交する断面で、前記突起部の少なくとも一部が、前記溝底部分に沿う溝底ラインと前記溝壁部分に沿う溝壁ラインとの交点を通る、該溝底ラインと該溝壁ラインとの交角の仮想二等分線上に存在し、前記周溝の延在方向に沿う断面で、前記突起部の表面輪郭形状を、タイヤ径方向外側に凸の曲線状とすることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ転動時の周溝の開閉変形に伴う、溝底部分と溝壁部分との間（以下、「角部分」ともいう）での局部的な変形が抑制されるので、タイヤの周溝に発生するオゾンクラックを低減させることができる。また、突起部が、溝底部分と溝壁部分との間に発生したオゾンクラックの、周溝の延在方向（以下、「周溝の延在方向」を単に「延在方向」とも称す）への進展を妨げる。その結果、タイヤの周溝に発生するオゾンクラックによる外観の悪化を低減させることができる。
【０００６】
なおここで、本発明において、「溝底ライン」および「溝壁ライン」とは、周溝の延在方向に直交する断面で、溝底部分および溝壁部分のそれぞれの中央部分における平坦な部分に沿う線およびその延長線を指す。また、周溝に溝底部分または溝壁部分のそれぞれの中央部分に平坦な部分がない場合には、溝底ラインは周溝の溝幅の中央位置での接線、溝壁ラインは溝深さの中間位置での接線を指すものとする。
【０００７】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記周溝の延在方向に隣り合う前記突起部が、互いに接して配置されることが好ましい。上記構成によれば、タイヤ転動時の周溝の開閉変形に伴う、角部分での局部的な変形が有効に抑制され、また、突起部が、角部分に発生したオゾンクラックの延在方向への進展を有効に妨げるので、オゾンクラックによる外観の悪化をより効果的に低減させることができる。
【０００８】
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記トレッド部に複数本設けた前記周溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダー周溝内の、タイヤ幅方向外側の前記溝底部分と前記溝壁部分との間に、少なくとも配置されることが好ましい。上記構成によれば、ショルダー周溝のタイヤ幅方向外側の角部分は、タイヤ幅方向内側の他の角部分と比較して、周溝の開閉変形によりオゾンクラックが発生し、さらにそれが進展しやすい傾向があるので、かかる角部分に突起部を配置することにより、オゾンクラックによる外観の悪化をさらに効果的に低減させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤの周溝に発生するオゾンクラックによる外観の悪化を低減させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤを模式的に例示する斜視図である。
【図２】図１のタイヤに設けた周溝の、周溝の延在方向に直交する方向に沿う断面を拡大して示す模式的な図である。
【図３】図１のタイヤに設けた周溝を拡大して示す模式的な部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤ１の、トレッド部２の周溝３に形成される複数個の突起部４を模式的に例示する斜視図である。
【００１２】
図１には、本発明に従う空気入りタイヤ１のトレッド部２に具えられる、タイヤ周方向に連続して延びる周溝３のうちの１本が示されており、また周溝３により陸部、図中ではリブ状陸部が区画されている。なお、図１では、周溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる延在形態を示しているが、周溝３はタイヤ周方向に連続的に延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。また、周溝３は、１本以上、複数本でもよい。
【００１３】
また、トレッド部２に具えられる周溝３は、平面状の溝底部分３１と、溝底部分３１を隔てて両側に位置する平面状の一対の溝壁部分３２とを有している。
【００１４】
そして、このような空気入りタイヤでは、タイヤ転動時の周溝の開閉変形に伴って、図２の断面図に示す、溝底部分と溝壁部分との間の角部分に局部的に変形し応力が集中し易いため、その部分にオゾンクラックが、多く発生する傾向があった。それに対して、従来の空気入りタイヤでは、溝底部分と溝壁部分との間の角部分に、溝底部分と溝壁部分との相互を、タイヤ径方向内側に凸となる、周溝の延在方向に直交する方向に沿う断面で、曲面で繋ぐそれぞれの曲面部分が設けられることで、オゾンクラックの発生を抑制させていた。しかし、曲面部分を設けた場合であっても、タイヤの長期間の使用によっては、オゾンクラックがタイヤ周方向に進展するので、タイヤの外観を悪化させていた。
そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、周溝３の溝底部分３１と溝壁部分３２とのそれぞれの間のうち、少なくとも一方、図示では、両方の溝底部分３１と溝壁部分３２との間に、タイヤ径方向外側に向かって突出する複数個の突起部４が、該周溝３の延在方向に並べて配設されている。
したがって、周溝３の角部分に配設される突起部４が、上記の局部的な変形を抑制し、応力を集中させないので、タイヤの周溝３に発生するオゾンクラックを低減し、外観の悪化を抑えることができる。
なお、複数本の周溝３の一部、また当該周溝３の一対の角部分のうちの一方のみに突起部４を設けても良い。
【００１５】
また、空気入りタイヤ１では、突起部４の、周溝３の延在方向の少なくとも一部における、周溝３の延在方向に直交する断面で、突起部４の少なくとも一部が、溝底部分３１に沿う溝底ラインＬ１と溝壁部分３２に沿う溝壁ラインＬ２との交点Ｉを通る、該溝底ラインＬ１と該溝壁ラインＬ２との交角の仮想二等分線Ｌ３上に存在する。これによれば、周溝３の中でも、タイヤ転動時の周溝３の開閉変形で局部的に変形して特に応力が集中しやすい部分に突起部４が配置されることとなり、オゾンクラックの発生を有効に抑えることができる。
【００１６】
また、この空気入りタイヤ１では、周溝３の延在方向に沿う断面、換言すれば周溝３の溝幅方向に対して直交する面による断面で、突起部４の表面輪郭形状が、タイヤ径方向外側に凸の曲線状、図示では突起部４の表面輪郭形状が円弧状になっている。上記構成によれば、周溝３の角部分にオゾンクラックが発生したとしても、オゾンクラックが突起部４の、曲線状の表面輪郭形状では進展し難いので、外観の悪化を低減させることができる。
なお、周溝３の延在方向に沿う断面において、突起部４の表面輪郭形状を、例えば、図示していないが台形の形状にすると、その形状に直線状の部分が存在するので、延在方向への進展を十分に妨げないおそれがあり、外観の悪化を低減させることができない傾向がある。
【００１７】
なお、図２では、周溝３の延在方向の少なくとも一部における、周溝３の延在方向に直交する断面で、突起部４の表面輪郭線が、交点Ｉを中心とする円弧となっているが、任意の形状とすることができる。
【００１８】
ここで、この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、突起部４の、周溝３の延在方向の少なくとも一部における、周溝３の延在方向に直交する断面で、交点Ｉを中心とし、半径が、突起部４が存在する周溝３の深さＤ１の１０％の距離Ｄ２および３０％の距離Ｄ３である、二つの仮想円で挟まれた領域Ｒに、突起部４の表面輪郭線が、その全域にわたって位置していることが好ましい。
この空気入りタイヤ１では、突起部４の、周溝３の延在方向の少なくとも一部における、周溝３の延在方向に直交する断面において、交点Ｉから距離Ｄ２だけ離間した、溝底部分３１および溝壁部分３２の間の部分に、タイヤ転動時の周溝３の開閉変形により応力が集中しやすい。しかし、この空気入りタイヤ１では、交点Ｉを中心とし距離Ｄ２を半径とする仮想円より外側に突起部４の表面輪郭線が、その全域にわたって位置するので、突起部４が上記応力を有効に分散させてオゾンクラックの発生を低減することができる。さらに、突起部４の表面輪郭線が上記の領域Ｒに位置するので、オゾンクラックの進展をさらに妨げることができる。その結果として外観の悪化を効果的に低減させることができる。
また、交点Ｉを中心とし距離Ｄ３を半径とする仮想円より内側に、突起部４の表面輪郭線が、その全域にわたって位置するので、突起部４を設けても例えば周溝３の排水性能を低減させることがない。
【００１９】
なお、本発明において、タイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態での寸法を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００２０】
周溝３を拡大して示すトレッド部２表面の部分展開図（図３）において、突起部４の周辺輪郭形状Ｌ４は、円形、楕円、もしくはその他の曲線を有する形状、または、平行四辺形、ひし形、もしくはその他の多角形にすることができ、また、角部分に配設する複数個の突起部４のそれぞれを同一の形状または異なる形状にすることもできる。
なお、オゾンクラックが生じても外観の悪化を防止する外観の観点からは、図３の部分展開図において突起部４の周辺輪郭形状Ｌ４は、直線を有さない形状であることが好ましい。
【００２１】
突起部４の形状は、図３の部分展開図において、突起部４の周辺輪郭形状Ｌ４が円形であり、図２の周溝３の延在方向に沿う断面図で、突起部４の表面輪郭形がタイヤ径方向外側に円弧状となる形状である、球状にすることができる。
【００２２】
なお、突起部４は、トレッド部２に複数本設けた周溝３それぞれの周溝３の一対の角部分に配設することができるが、トレッド部２に複数本設けた周溝３のなかでも、最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダー周溝の一対の角部分、特には、ショルダー周溝のタイヤ幅方向外側の角部分に少なくとも配置されることが好ましく、当該ショルダー周溝のみの一対の角部分のみ、または、当該ショルダー周溝のみのタイヤ幅方向外側の角部分のみに配置することもできる。最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダー周溝の一対の角部分、特には、ショルダー周溝のタイヤ幅方向外側の角部分は、タイヤ幅方向内側の他の周溝と比較して、周溝の開閉変形によりオゾンクラックが発生し、さらにそれが進展しやすい傾向があるので、かかる角部分に突起部４を配置することにより、オゾンクラックによる外観の悪化をより効果的に低減させることができる。
【００２３】
上記のような形状を有する突起部４について、周溝３の延在方向に隣り合う突起部４は、互いに接近して配置させることができるが、好ましくは、互いに接して配置される。すなわち、突起部４の延在方向端部の延在方向位置が、延在方向に隣り合う突起部４の延在方向端部の延在方向位置と、同じ位置になることが好ましい。延在方向に隣り合う突起部４を、互いに間隔を空けて配置すると、各突起部４の間の隙部では通常の溝開閉変形の影響を受けるので、タイヤ転動時の周溝３の開閉変形による、周溝３の角部分への局部的な変形が抑制されないで、オゾンクラックの発生を有効に抑制できないおそれがあり、また、オゾンクラックの延在方向への進展を有効に妨げることができないおそれがある。
【００２４】
ここで、この空気入りタイヤ１では、突起部４が設けられた角部分の形状の如何は問わないが、角部分をタイヤ径方向内側に凸となる曲面形状とし、その曲面形状の表面に突起部４を配設することが好ましい。曲面形状の角部分に突起部４を設けることによりさらに有効にオゾンクラックの発生を抑制し、またオゾンクラックの延在方向への進展を妨げることができる。なお、図２では、仮に角部分に突起部４を設けない場合に、図示の断面図に現れる角部分の断面形状を破線で示している。また、突起部４が配設された位置での角部分の形状は、図１に示すように、延在方向に隣り合う突起部４の間の、当該突起部４が配設されていない隙部（図１の周溝３の右下付近）の形状とすることができる。さらに、周溝３の延在方向に隣り合う突起部４が、互いに接して配置される場合には、突起部４が互いに接する位置での、周溝の延在方向に直交する方向に沿う断面を、突起部４が配設された角部分の断面形状とすることができる。
【００２５】
また、角部分が曲面形状となる場合（以下、曲面部分という）、図１〜３に示すように、曲面部分と、溝底部分３１および溝壁部分３２がそれぞれ交差する境界位置を図中の符合３１ａ、３２ａとするとき、突起部４が、当該突起部４の、延在方向の少なくとも一部で、境界位置３１ａから境界位置３２ａまでの範囲の全ての曲面部分を覆っていることが好ましい。これによれば、突起部４の一部が、タイヤ転動時の周溝３の開閉変形により応力が集中しやすい曲面部分の幅の全体を覆うので、突起部４が応力の集中をさらに抑制することができる。また、周溝３の延在方向に沿う断面で、タイヤ径方向外側に凸の曲線状の表面輪郭形状の突起部４が、その一部が曲面部分の全体を覆うので、オゾンクラックの延在方向への進展をさらに妨げ、外観の悪化を効果的に低減させることができる。
【００２６】
さらに、角部分が曲面形状となる場合、周溝３の延在方向に直交する方向に沿う断面で、境界位置３１ａ、３２ａの相互を結ぶ仮想直線に対し、突起部４の、境界位置３１ａから境界位置３２ａまでの範囲の全ての曲面部分を覆う部分が、その全域にわたってタイヤ径方向外側に向かって突出していることが好ましい。図２に示す例では、突起部４の、曲面部分の幅の全体を覆う部分が、円弧状の形状になり、仮想直線に対し、タイヤ径方向外側に向かって突出している。上記構成によれば、タイヤ転動時の周溝３の開閉変形による、周溝３の曲面部分への局部的な応力の集中をさらに抑制することができ、また、突起部４が、曲面部分に発生したオゾンクラックの延在方向への進展をさらに妨げるので、外観の悪化を効果的に低減させることができる。
【００２７】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、上記した本発明の実施形態には、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００２８】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００２９】
（実施例１〜２）
実施例１のタイヤは、表１に示す諸元で、図１〜３に示すような、形状が球形（周辺輪郭形状Ｌ４がトレッド部の部分展開図で円形であり、延在方向に沿う断面で、表面輪郭形状が円形である）である突起部が、ショルダー周溝の、タイヤ幅方向外側の角部分に等間隔で複数個配設された、サイズが１５５／６５Ｒ１３であるタイヤである。具体的には、突起部は、角部分の、仮想二等分線上に、延在方向に隣り合う突起部が互いに接して配置されている。また、突起部が互いに接する位置での周溝の延在方向に直交する方向に沿う断面を突起部が配設された角部分の断面形状とするとき、角部分が曲面形状となっており、突起部が、当該突起部の、延在方向の一部で、全ての曲面部分を覆っている。周溝の延在方向に直交する方向に沿う断面で、境界位置の相互を結ぶ仮想直線に対し、全ての曲面部分を覆う突起部の部分が、円弧状になり、その全域にわたってタイヤ径方向外側に向かって突出している。
実施例２のタイヤは、延在方向に隣り合う突起部が、突起部の、周溝の延在方向に沿って測定した長さの５０％の距離で間隔をおいて配置されている以外、実施例１と同様の構成を有するタイヤである。
（比較例１〜２）
比較例１のタイヤは、角部分に突起部を配設していないこと以外、実施例１と同様の構成を有するタイヤである。なお、角部分は曲面形状をなしている。
比較例２のタイヤは、突起部が角部分の仮想二等分線上に配設されてなく、突起部が、曲面部分の全てを覆っていない以外、実施例１と同様の構成を有するタイヤである。
これら実施例１〜２および比較例１〜２のそれぞれの空気入りタイヤを下記の方法で評価した。
【００３０】
〈オゾンクラック発生量〉
実施例１〜２および比較例１〜２のそれぞれの空気入りタイヤを、サイズが４．０×１３のリムに組付け、タイヤ内圧を２２０ｋＰａにした。次いで、それらのタイヤを取り付けた車両を、郊外を含む市街地を、２万ｋｍ走行させた。そして、走行した後のタイヤのショルダー周溝の、タイヤ幅方向外側の角部分に発生したオゾンクラックの本数を測定した。比較例１のタイヤに発生したオゾンクラックの本数を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が小さいほど、そのタイヤのショルダー周溝に発生するオゾンクラックが抑制されたことを示す。
〈オゾンクラック長さ〉
測定条件は、オゾンクラック発生量と同じである。そして、走行した後のタイヤのショルダー周溝の、タイヤ幅方向外側の角部分に発生したオゾンクラックの長さを測定し、平均長さを算出した。比較例１のタイヤに発生したオゾンクラックの平均長さを１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が小さいほど、そのタイヤのショルダー周溝に発生したオゾンクラックの進展が抑制されたことを示す。
【００３１】
【表１】
2015009686.tif 000003
【００３２】
表１に示す結果より、実施例１〜２の空気入りタイヤは、突起部が配設されていない比較例１の空気入りタイヤ、および仮想二等分線上に突起部が配設されていなく、突起部が、曲面部分の全てを覆っていない比較例２の空気入りタイヤと比較し、オゾンクラックの発生およびオゾンクラックの進展が抑制されており、すなわち、オゾンクラックに起因する外観の悪化が低減されていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明によれば、タイヤの周溝に発生するオゾンクラックによる外観の悪化を低減させた空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  空気入りタイヤ  ；  ２  トレッド部  ；  ３  周溝  ；  ４  突起部  ；  ３１  溝底部分  ；  ３１ａ  （角部分と溝底部分とが交差する）境界位置  ；  ３２  溝壁部分  ；  ３２ａ  （角部分と溝壁部分とが交差する）境界位置；  Ｄ１  深さ  ；  Ｄ２  距離  ；  Ｄ３  距離  ；  Ｌ１  溝底ライン  ；  Ｌ２  溝壁ライン  ；  Ｌ３  仮想二等分線  ；  Ｌ４  周辺輪郭形状  ；  Ｉ  交点   ；  Ｒ  領域  
【図１】
2015009686.tif 000004
【図２】
2015009686.tif 000005
【図３】
2015009686.tif 000006