(57)【要約】【課題】製造効率を向上した気圧式倍力装置を提供する。【解決手段】シェル本体２には、定圧室Ａに負圧を供給する圧力導入管１４を設けている。圧力導入管１４は、定圧室Ａ内にシール部材１３を介して挿入される第１パイプ部１５と、該第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１に対して所定の角度方向に延びて負圧供給ホース１７が差し込まれる第２パイプ部１６と、第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１方向の中間部に形成され、第１パイプ部１５の定圧室Ａ内への挿入を規制する鍔部１８と、を有している。シェル本体２には、圧力導入管１４の位置を表示する位置表示部１２を設け、鍔部１８には、シェル本体２に表示された位置表示部１２に対して、第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１に対する第２パイプ部１６の延出方向の許容角度を示す許容角表示部１９が設けられている。【選択図】図２
2015196425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結され、内部に配置されるパワーピストンにより定圧室と変圧室とに区画されるシェル本体と、
該シェル本体に取付けられ、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、を備え、
前記圧力導入管は、
前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、
該第１パイプ部の軸線に対して所定の角度方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部と、
前記第１パイプ部の軸線方向の中間部に形成され、前記第１パイプ部の前記定圧室内への挿入を規制する鍔部と、を有し、
前記シェル本体には、前記圧力導入管の取付位置を表示する位置表示部を設け、
前記鍔部には、前記シェル本体に表示された前記位置表示部に対して、前記第１パイプ部の軸線に対する前記第２パイプ部の延出方向の許容角度を示す許容角表示部が設けられていることを特徴とする気圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用ブレーキ装置に負圧ブースタとして用いられる気圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のブレーキ系統には、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に気圧式倍力装置が設けられている。この種の気圧式倍力装置は、ブレーキペダルから入力ロッドに加えられる踏力を、内部の定圧室と変圧室との圧力差に応じて倍力することにより、大きな出力を出力ロッドからマスタシリンダ側に取出す構成としている。気圧式倍力装置の定圧室は、該定圧室に負圧を供給する圧力導入管を介して車両用エンジンの吸気マニホールドに接続され、該吸気マニホールド内で発生する負圧によって、前記定圧室は大気圧よりも低い圧力状態に設定される（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００４−５２９８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術による気圧式倍力装置においては、シェル本体に対する圧力導入管の回転位置を所定の角度（規定の位置）に装着するために、シール部材に設けられた凹部に圧力導入管に設けられた凸部を係合している。この場合、シェル本体に対して圧力導入管の角度を変更しようとしたときに、シール部材や圧力導入管、或いは、シェル本体の形状を変更する必要がある。その結果、圧力導入管の誤組付けが発生する可能性があり、気圧式倍力装置の製造が煩雑となる虞がある。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、製造効率を向上した気圧式倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結され、内部に配置されるパワーピストンにより定圧室と変圧室とに区画されるシェル本体と、該シェル本体に取付けられ、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、を備え、前記圧力導入管は、前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、該第１パイプ部の軸線に対して所定の角度方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部と、前記第１パイプ部の軸線方向の中間部に形成され、前記第１パイプ部の前記定圧室内への挿入を規制する鍔部と、を有した気圧式倍力装置に適用される。
【０００７】
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記シェル本体には、前記圧力導入管の取付位置を表示する位置表示部を設け、前記鍔部には、前記シェル本体に表示された前記位置表示部に対して、前記第１パイプ部の軸線に対する前記第２パイプ部の延出方向の許容角度を示す許容角表示部が設けられていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、気圧式倍力装置の製造効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態による気圧式倍力装置を示す一部破断の側面図である。
【図２】気圧式倍力装置を図１中の矢示II−II方向からみた正面図である。
【図３】図２中の圧力導入管を拡大して示す拡大図である。
【図４】圧力導入管に負圧供給ホースを差し込んだ状態で圧力導入管、シール部材等を図３中の矢示IV−IV方向からみた断面図である。
【図５】圧力導入管を単体で示す正面図である。
【図６】図５中の圧力導入管を矢示VI−VI方向からみた側面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態による圧力導入管を示す図３と同様の拡大図である。
【図８】圧力導入管を単体で示す正面図である。
【図９】図８中の圧力導入管を矢示IX−IX方向からみた側面図である。
【図１０】第１の変形例による圧力導入管を示す正面図である。
【図１１】第２の変形例による圧力導入管を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態による気圧式倍力装置を添付図面に従って詳細に説明する。
【００１１】
図１ないし図６は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、気圧式倍力装置１は、ブレーキペダルとマスタシリンダ（いずれも図示せず）との間に設けられた負圧ブースタであり、ブレーキペダルの踏込み操作時に踏力を倍力してマスタシリンダに伝えると共に、運転者に対して適正な踏み応えを与えるものである。
【００１２】
ここで、気圧式倍力装置１の外殻をなすシェル本体２は、一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結されるもので、フロントシェル３とリヤシェル４とにより大略構成されている。フロントシェル３とリヤシェル４とは外周側で互いに気密状態で固着されている。フロントシェル３には、前壁３Ａの中央部に開口部としての筒部３Ｂが設けられている。該筒部３Ｂは、マスタシリンダの一部を収納するためシェル本体２の内側に向け凹形状に窪んで形成されている。
【００１３】
リヤシェル４には、車両（図示せず）への取付面となる後壁４Ａから軸方向外向きに後方筒部４Ｂが突出して設けられている。該後方筒部４Ｂ内には、後述のパワーピストン５の変位に連動してシェル本体２内を軸方向に変位するバルブボディ（図示せず）が設けられている。
【００１４】
シェル本体２内には、例えばダイヤフラム等を有するパワーピストン５が設けられている。このパワーピストン５は、外周側がフロントシェル３とリヤシェル４との間に固定され、内周側がバルブボディに固定されている。パワーピストン５は、シェル本体２内を軸方向一側の定圧室Ａと軸方向他側の変圧室Ｂとに画成している。
【００１５】
入力ロッド６は、バルブボディ内に挿入して設けられている。この入力ロッド６は、軸方向一側（一端側）がプランジャ（図示せず）等を介して出力ロッド８に接続されている。一方、軸方向他側（他端側）は、リヤシェル４の後方筒部４Ｂからバルブボディの外部に向けて突出し、その突出端側は、ブレーキペダルに連結されてブレーキ操作時に図１中の矢示Ｃ方向、即ち、マスタシリンダに近づく方向に押込まれる。
【００１６】
保護ブーツ７は、バルブボディの突出端側を外部のダスト等から保護するものである。この保護ブーツ７は、弾性材料により蛇腹状の筒体として形成され、その一端側は、リヤシェル４の後方筒部４Ｂの先端側に取付けられ、後方筒部４Ｂ内を摺動するバルブボディの外周面を外部のダスト等から保護している。一方、保護ブーツ７の他端側は、入力ロッド６の中間部に取付けられている。
【００１７】
出力ロッド８は、シェル本体２の定圧室Ａ内で入力ロッド６とマスタシリンダとの間に配設され、バルブボディの軸方向変位をシェル本体２の外部に出力するものである。出力ロッド８の軸方向一側（一端側）には、フロントシェル３の筒部３Ｂ内をシェル本体２の外部に向けて突出する小径のロッド部８Ａが一体に形成されている。ロッド部８Ａの突出端側は、マスタシリンダのピストン（図示せず）に離，接可能に当接される。
【００１８】
出力ロッド８は、ブレーキペダルによって入力ロッド６を軸方向（矢示Ｃ方向、マスタシリンダに近づく方向）に押込んだときに、入力ロッド６の押込み力（ブレーキペダルの踏力）を倍力した状態でバルブボディと一緒に軸方向に押動される。これにより、出力ロッド８のロッド部８Ａは、大きな押圧力をもってマスタシリンダのピストンを軸方向に推進する。
【００１９】
フロントシェル３の前壁３Ａには、軸方向一側に向けて突出した複数（２本）の取付ボルト９が設けられている。これら取付ボルト９は、マスタシリンダを取付けるための締結具である。一方、リヤシェル４の後壁４Ａには、軸方向他側に向けて突出した複数（２本）の他の取付ボルト１０が設けられている。これら取付ボルト１０は、リヤシェル４を含めてシェル本体２全体を車両のボディ内壁等に着脱可能に取付けるための締結具である。
【００２０】
また、フロントシェル３の前壁３Ａには、定圧室Ａに連通する挿通孔１１が設けられている（図４参照）。この挿通孔１１には、後述するシール部材１３を介して圧力導入管１４が挿入され、自動車用エンジンの吸気マニホールド（図示せず）に接続されている。
【００２１】
フロントシェル３の前壁３Ａに設けられた位置表示部１２は、挿通孔１１から径方向外側に向けて延び、フロントシェル３の前壁３Ａから定圧室Ａに向けて凹陥した長溝として形成されている。位置表示部１２は、後述の圧力導入管１４の位置（適正位置）を表示するものである。従って、位置表示部１２は、圧力導入管１４の鍔部１８に設けられた後述の許容角表示部１９の延長線上に設けられている。即ち、位置表示部１２の長さ方向は、後述の圧力導入管１４の第２パイプ部１６の適正な軸方向（軸線Ｏ２−Ｏ２）と同一となるように配置されるものである。
【００２２】
なお、位置表示部１２は、凹陥した長溝に代えて、フロントシェル３の前壁３Ａから突出する凸部として形成してもよいし、塗装または印字等によるマーキングとしてもよい。
【００２３】
挿通孔１１に嵌合して設けられたシール部材１３は、例えばゴム等の弾性材料からなるグロメットからなっている。シール部材１３は、挿通孔１１に挿通される筒部１３Ａと、該筒部１３Ａの軸方向一側から挿通孔１１の径方向外側に向けて延び、筒部１３Ａとの間で挿通孔１１の周壁を弾性的に挟持するフランジ部１３Ｂとにより構成されている。
【００２４】
シール部材１３の外周側で筒部１３Ａとフランジ部１３Ｂとの間には、溝部１３Ｃが周方向に形成されている。シール部材１３は、溝部１３Ｃにフロントシェル３の前壁３Ａを嵌合することにより、挿通孔１１に取付けられる。この場合、フランジ部１３Ｂが前壁３Ａに当接することにより、シール部材１３が、定圧室Ａ側に入り込むのを抑制している。一方、シール部材１３の内周側は、段部１３Ｄとなり、後述の第１パイプ部１５が嵌合する。
【００２５】
フロントシェル３の挿通孔１１に設けられた圧力導入管１４は、樹脂等により形成されたＬ字状のパイプからなり、自動車用エンジンの吸気マニホールドに逆止弁（いずれも図示せず）等を介して接続されている。圧力導入管１４は、エンジンの作動時に吸気マニホールドで発生した負圧を定圧室Ａ内へと導くことにより、定圧室Ａ内の圧力を大気圧よりも低い圧力まで低減させるものである。また、逆止弁は、吸気マニホールド内の圧力よりも定圧室Ａの圧力が低いときに閉弁して、定圧室Ａの圧力状態を保持するようになっている。そして、圧力導入管１４は、第１パイプ部１５と、第２パイプ部１６と、鍔部１８とにより構成されている。
【００２６】
圧力導入管１４を構成する第１パイプ部１５は、定圧室Ａ内にシール部材１３を介して挿入されるものである。第１パイプ部１５は、軸方向他側（先端側）の外周側が断面略鋸状に形成された複数の段部１５Ａとなっている。また、第１パイプ部１５の外径寸法は、シール部材１３の内径寸法よりも若干大きく形成されている。これにより、第１パイプ部１５をシール部材１３の内周側に圧入すると、段部１５Ａがシール部材１３の段部１３Ｄと嵌合するので、第１パイプ部１５（圧力導入管１４）は、シール部材１３に対して抜止めされる。
【００２７】
この場合、第１パイプ部１５は、シール部材１３を介してフロントシェル３に回転可能に係止されているので、圧力導入管１４の向きを自由に設定することができる。これにより、複数の車種（車体）にこの気圧式倍力装置１を用いることができるので、圧力導入管１４の種類を削減することができ、コストを低減させることができる。
【００２８】
第２パイプ部１６は、第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１に対して所定の角度方向に延びている。即ち、第１パイプ部１５は、フロントシェル３の前壁３Ａに対して垂直方向に延びており、第２パイプ部１６は、第１パイプ部１５に接続してフロントシェル３の前壁３Ａに対して略平行に延びている。そして、第２パイプ部１６の先端側には、負圧供給ホース１７が差し込まれる（図４参照）。
【００２９】
負圧供給ホース１７は、逆止弁を介してエンジンの吸気マニホールドに接続されている。これにより、吸気マニホールドで発生した負圧を第１パイプ部１５、第２パイプ部１６、負圧供給ホース１７を介して定圧室Ａ内へと導くことにより、定圧室Ａの圧力を大気圧よりも低い圧力まで低減させることができる。
【００３０】
ここで、上述したように、第１パイプ部１５は、シール部材１３を介してフロントシェル３に回転可能に係止されている。これにより、第２パイプ部１６の軸線Ｏ２−Ｏ２は、第１パイプ部１５の回転に伴って軸線Ｏ１−Ｏ１を中心とした３６０°の任意の位置とすることができる。
【００３１】
第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１方向の中間部に設けられた鍔部１８は、第１パイプ部１５の定圧室Ａ内への挿入を規制するものである。具体的には、鍔部１８は、第１パイプ部１５の段部１５Ａと第２パイプ部１６との間に位置して第１パイプ部１５から径方向外側に突出している。
【００３２】
そして、第１パイプ部１５をシール部材１３を介してフロントシェル３の挿通孔１１に挿通したときに、鍔部１８はシール部材１３のフランジ部１３Ｂに当接する。この場合、シール部材１３のフランジ部１３Ｂは、フロントシェル３の前壁３Ａに当接しているので、鍔部１８は、第１パイプ部１５の軸方向他側への移動を抑制する。従って、鍔部１８は、第１パイプ部１５がこれ以上定圧室Ａ内へ挿入するのを規制している。
【００３３】
鍔部１８に設けられた許容角表示部１９は、シェル本体２のフロントシェル３の前壁３Ａに表示された位置表示部１２に対して、第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１に対する第２パイプ部１６の延出方向の許容角度を示すものである。許容角表示部１９は、中央に位置する第１の突起１９Ａと、該第１の突起１９Ａの両側に位置する第２の突起１９Ｂと第３の突起１９Ｃとにより構成されている。
【００３４】
図５に示すように、各突起１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃは、鍔部１８から径方向外側に向けて突出し、先端側が尖った略三角形状に形成されている。そして、圧力導入管１４を回転させて、該圧力導入管１４を規定の位置としたときに、各突起１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの径方向外側、即ち各突起１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの延長線上には、圧力導入管１４の位置を表示する位置表示部１２が設けられている（図３参照）。
【００３５】
この場合、圧力導入管１４をシェル本体２（フロントシェル３）に組付けた後に、圧力導入管１４が回転して第２パイプ部１６の向き（方向）が変わっても、鍔部１８に設けられた第１の突起１９Ａをフロントシェル３の前壁３Ａに設けられた位置表示部１２に合わせることで、圧力導入管１４の第２パイプ部１６を規定の向き（方向）にすることができる。
【００３６】
また、圧力導入管１４を挿通する挿通孔１１や圧力導入管１４や負圧供給ホース１７等の製造公差および組立公差により、軸線Ｏ１−Ｏ１を中心とする圧力導入管１４のなす角は、所定の幅（角度）を有している。そこで、第１の突起１９Ａを挟んで第２の突起１９Ｂから第３の突起１９Ｃまでの角度Ｄは、圧力導入管１４の向きを規定の向きに位置合わせする上での公差範囲（許容範囲）となっている（図３参照）。
【００３７】
従って、圧力導入管１４を回転させて、第１の突起１９Ａを挟んで第２の突起１９Ｂと第３の突起１９Ｃとの間に位置表示部１２を対応させることにより、圧力導入管１４（第２パイプ部１６）の向きを規定の位置（公差範囲内）にすることができる。
【００３８】
本実施の形態による気圧式倍力装置１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００３９】
まず、シェル本体２の定圧室Ａ内を大気圧よりも十分に低い負圧状態に保持した状態で、車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、これにより、入力ロッド６が矢示Ｃ方向に押込まれる。このとき、シェル本体２の変圧室Ｂ内には、大気圧が導入され、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に圧力差が発生する。
【００４０】
この状態で、前記ブレーキペダルの踏込み操作を続けると、入力ロッド６への入力（押込み力）が変圧室Ｂと定圧室Ａとの圧力差により増倍され、倍力された力でバルブボディが定圧室Ａ側に向けて前進すると共に、このときの推力が出力ロッド８に伝達される。この結果、マスタシリンダのピストンがシリンダ本体内で気圧式倍力装置１の出力ロッド８によって軸方向に押動される。
【００４１】
このため、マスタシリンダのシリンダ本体内には、出力ロッド８のストロークに対応したブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧が車両のブレーキ配管等を介して各車輪側のホイールシリンダ（いすれも図示せず）に分配、供給される。これにより、車両の車輪毎に制動力が付与される。
【００４２】
ここで、本実施の形態による気圧式倍力装置１は、定圧室Ａ内に負圧を供給する圧力導入管１４をフロントシェル３に対して抜止め状態で取付けている。しかし、圧力導入管１４は、シェル本体２に対して回転するのを許容する構成としている。これにより、気圧式倍力装置１は、圧力導入管１４の向きが異なる種々の製品に用いることができる。
【００４３】
ところで、圧力導入管１４をシェル本体２（フロントシェル３）に組付けた後に圧力導入管１４が回転して第２パイプ部１６の向き（方向）が変わってしまう虞がある。そして、その状態で気圧式倍力装置１を車体に組付けた場合には、例えば第２パイプ部１６が他の部品の影になり、負圧供給ホース１７を第２パイプ部１６に接続するときの作業性が低下したり、負圧供給ホース１７を第２パイプ部１６に接続できなかったりする虞がある。また、第２パイプ部１６の向きが変わった状態で負圧供給ホース１７を接続すると、負圧供給ホース１７が他の部品に干渉したり、負荷がかかることで寿命が低下する虞がある。
【００４４】
そこで、第１の実施の形態では、シェル本体２に圧力導入管１４の基準位置を表示する位置表示部１２を設け、圧力導入管１４の鍔部１８には、位置表示部１２に対応する許容角表示部１９を設けている。許容角表示部１９は、鍔部１８の周方向に並んだ３個の突起（第１の突起１９Ａ，第２の突起１９Ｂ，第３の突起１９Ｃ）により構成されている。そして、第１の突起１９Ａを挟んで第２の突起１９Ｂと第３の突起１９Ｃとの間に、位置表示部１２を収めることで、圧力導入管１４（第２パイプ部１６）の向きを規定の位置に導くことができる。
【００４５】
これにより、気圧式倍力装置１を車体に組付けたときに、第２パイプ部１６が他の部品の影になり、負圧供給ホース１７を第２パイプ部１６に接続するときの作業性が低下したり、負圧供給ホース１７を第２パイプ部１６に接続できなかったりするのを抑制することができる。また、負圧供給ホース１７が他の部品に干渉したり、負荷がかかることで寿命が低下するのを抑制することができる。
【００４６】
従って、第１の実施の形態によれば、圧力導入管１４の鍔部１８には、シェル本体２（フロントシェル３の前壁３Ａ）に表示された位置表示部１２に対して、第１パイプ部１５の軸線Ｏ１−Ｏ１に対する第２パイプ部１６の延出方向の許容角度を示す許容角表示部１９が設けられている。そして、圧力導入管１４は、フロントシェル３に対して回転可能に取付けられている。
【００４７】
これにより、圧力導入管１４および許容角表示部１９を変更することなく、フロントシェル３の前壁３Ａに設けられた位置表示部１２の表示位置を変更するだけで、圧力導入管１４のなす角を適宜変更することができる。その結果、シェル本体に圧力導入管を位置決めする部材を設けたり、これに対応する複数種類の圧力導入管を設けたりする必要がないので、圧力導入管をシェル本体に誤組付けする虞を低減することができると共に、気圧式倍力装置の生産性や製造効率を向上させることができる。また、圧力導入管１４を規定の向きに固定するための回り止めを圧力導入管１４やフロントシェル３に設ける必要がないので、コストを低減することができる。
【００４８】
図７ないし図９は、本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、シェル本体に幅広な位置表示部を設け、鍔部に細長な許容角表示部を設けたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４９】
第１の実施の形態による位置表示部１２に代えて用いられる位置表示部２１は、フロントシェル３の前壁３Ａに塗装または印字等によりマーキングされている。この位置表示部２１は、挿通孔１１の径方向外側に配置され、後述の鍔部２５に近接した位置で幅広な長方形状に形成されている。位置表示部２１は、後述する圧力導入管２２の規定の向き（方向）の公差範囲（許容範囲）を示している。
【００５０】
第１の実施の形態による圧力導入管１４に代えて用いられる圧力導入管２２は、圧力導入管１４と同様に、第１パイプ部２３と、第２パイプ部２４と、鍔部２５とにより構成されている。圧力導入管２２は、エンジンの作動時に吸気マニホールドで発生した負圧を定圧室Ａ内へと導くことにより、定圧室Ａ内の圧力を大気圧よりも低い圧力まで低減させるものである。
【００５１】
第１パイプ部２３は、定圧室Ａ内にシール部材１３を介して挿入されるものである。第１パイプ部２３は、軸方向他側（先端側）の外周側が断面略鋸状に形成された複数の段部２３Ａとなっている。そして、段部２３Ａがシール部材１３の段部１３Ｄと嵌合することにより、第１パイプ部２３（圧力導入管２２）は、シール部材１３に対して抜止めされている。
【００５２】
鍔部２５に設けられた許容角表示部２６は、第２パイプ部２４の軸線Ｏ２−Ｏ２上に位置してＩ字状に形成されている。図８および図９に示すように、許容角表示部２６は、鍔部２５から軸方向一側に向けて（第１パイプ部２３に沿って）突出すると共に、基端側が第１パイプ部２３に接続され、先端側が鍔部２５の径方向外側に向けて突出している。そして、圧力導入管２２を規定の向きにしたとき、許容角表示部２６の先端側の延長線上には、圧力導入管２２の位置を表示する位置表示部２１が配置されている（図７参照）。即ち、圧力導入管２２を回転させて、許容角表示部２６を位置表示部２１内に収めることにより、圧力導入管２２（第２パイプ部２４）を規定の向き（方向）に位置合わせすることができる。
【００５３】
第２の実施の形態は、上述の如き位置表示部２１と許容角表示部２６を用いて圧力導入管２２の向きを定めるもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００５４】
特に、第２の実施の形態では、例えば圧力導入管２２の公差範囲が小さい（狭い）場合に、面積の小さい鍔部２５に細長状の許容角表示部２６を形成し、面積の大きいフロントシェル３の前壁３Ａに幅広の位置表示部２１を設けることができる。
【００５５】
なお、上述した第１の実施の形態では、圧力導入管１４の鍔部１８に設けられた許容角表示部１９を第１の突起１９Ａと、第２の突起１９Ｂと、第３の突起１９Ｃとにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１０に示す第１の変形例のように、圧力導入管３１を第１パイプ部３２と、第２パイプ部３３と、鍔部３４とにより構成し、鍔部３４に凹状に形成された第１の凹部３５Ａと、第２の凹部３５Ｂと、第３の凹部３５Ｃとにより許容角表示部３５を構成してもよい。
【００５６】
また、上述した第１の実施の形態では、許容角表示部１９の中央に位置する第１の突起１９Ａを位置表示部１２に合わせたときに、圧力導入管１４の規定の向き（方向）を表示するものとした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１１に示す第２の変形例のように、圧力導入管４１を第１パイプ部４２と、第２パイプ部４３と、鍔部４４とにより構成し、鍔部４４に形成された許容角表示部４５を圧力導入管４１の向きの公差範囲を示す扇形形状に構成してもよい。
【００５７】
また、上述した第１の実施の形態では、位置表示部１２と許容角表示部１９とを第２パイプ部１６の軸線Ｏ２−Ｏ２上に配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第２パイプ部の軸線Ｏ２−Ｏ２から外れた位置に位置表示部１２と許容角表示部１９とを設けてもよい。このことは、第２の実施の形態、第１，第２の変形例についても同様である。
【００５８】
また、上述した第１の実施の形態では、許容角表示部１９を突起とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば許容角表示部を鍔部に塗装または印字等によりマーキングをしてもよい。このことは、第２の実施の形態についても同様である。
【符号の説明】
【００５９】
１  気圧式倍力装置
２  シェル本体
１２，２１  位置表示部
１３  シール部材
１４，２２，３１，４１  圧力導入管
１５，２３，３２，４２  第１パイプ部
１６，２４，３３，４３  第２パイプ部
１７  負圧供給ホース
１８，２５，３４，４４  鍔部
１９，２６，３５，４５  許容角表示部
Ａ  定圧室
Ｂ  変圧室
Ｏ１−Ｏ１  第１パイプ部の軸線
Ｏ２−Ｏ２  第２パイプ部の軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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