(57)【要約】【課題】  サイクロイド式の減速機２０の外ピンハウジング５０の振動が、車体に伝達されるのを防止することができる、長期信頼性と耐久性を向上させたＮＶＨ性能が高い車輪駆動装置を提供する。【解決手段】  サイクロイド式の減速機のケーシング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング支持された外ピンハウジング５０は、外ピンスラストプレート６０の一部に、防振部材６１によって覆われた回り止め凸部６０ａを設けることにより、外ピン２５から外ピンハウジング５０に対して回転トルクが加えられても、外ピンハウジング５０とケーシング１１ｂとの間に防振部材６１が介在するため、外ピンハウジング５０とケーシング１１ｂとの直接接触が回避される。これにより、外ピンハウジング５０の振動がそのまま減速機２０のケーシング１１ｂに伝達され難くなり、高いＮＶＨ性能を得ることができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力するサイクロイド式の減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、減速機のケーシングの内側に配設され、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に収容された、外ピンの両端を支持する外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジングは、減速機のケーシングの内径面に設けられた円筒部と、円筒部の両端から内向きに形成された一対のリング部とからなり、この一対のリング部に外ピン保持孔を円周方向に複数設け、その外ピン保持孔内に組み込んだ軸受により外ピンを回転自在に支持し、減速機のケーシングの軸方向の内壁に対面する外ピンハウジングのリング部に、外ピン保持孔に支持した外ピンの軸方向の抜け出しを防止する外ピンスラストプレートを固定し、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにした車輪駆動装置において、前記外ピンスラストプレートの一部に、ケーシングに対して外ピンハウジングを回り止めする回り止め部を設け、この外ピンスラストプレートの回り止め部と減速機のケーシングとの間に防振部材を介在させ、外ピンハウジングをフローティング状態に収容して、減速機のケーシングとの直接接触を回避したことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項２】
前記回り止め部が、外ピンスラストプレートの円周上に形成した凸部と、この凸部の外面を覆う防振部材とからなることを特徴とする請求項１記載の車輪駆動装置。
【請求項３】
前記外ピンスラストプレートの円周上に形成した凸部に嵌る凹部を、減速機のケーシングの内面に形成したことを特徴とする請求項２記載の車輪駆動装置。
【請求項４】
前記外ピンスラストプレートを、外ピンハウジングに対してボルト又は加締めピンによって固定している請求項１〜３のいずれかに記載の車輪駆動装置。
【請求項５】
前記防振部材が加硫ゴムからなり、外ピンスラストプレートと一体成型されている請求項１〜３のいずれかに記載の車輪駆動装置。
【請求項６】
前記外ピンスラストプレートが、プレス加工により成形されている請求項１〜５のいずれかの項に記載の車輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の駆動車輪を駆動する車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源とし、その電動モータの回転を減速機により減速して駆動車輪を回転させる車輪駆動装置には、減速機の出力軸の回転を、その出力軸上に設けたハブ輪に伝達して、そのハブ輪に支持した駆動車輪を駆動するようにしたインホイールモータ方式と、上記減速機の出力軸にジョイントを介して駆動軸を接続し、その駆動軸の回転をハブ輪に伝達して駆動車輪を駆動するオンボード方式とが存在する。
【０００３】
ここで、図１（ａ）は、車輪駆動装置Ａによって駆動車輪としての後輪１を直接駆動するインホイールモータ方式を示し、図１（ｂ）は、車輪駆動装置Ａにおける減速機（図示省略）の出力軸にジョイント２を介して駆動軸３を接続し、その駆動軸３によって後輪１を駆動するようにしたオンボード方式を示している。
【０００４】
図１１に示す車輪駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部１１０と、モータ部１１０の回転を減速して出力する減速機１２０と、減速機１２０からの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ１３０とを備える。
【０００５】
インホイールモータ方式およびオンボード方式のいずれの車輪駆動装置もコンパクト化が要求される。また、後輪１を駆動するために大きな回転駆動トルクが要求される。
【０００６】
その要求に応えるため、特許文献１に記載された車輪駆動装置においては、モータ部１１０の回転を減速する減速機１２０にサイクロイド減速機を採用している。
【０００７】
上記モータ部１１０および減速機１２０は、ケーシング１１１内に収容されている。ケーシング１１１は、モータ部１１０側のケーシング１１１ａと、減速機１２０側のケーシング１１１ｂとからなり、ケーシング１１１ａとケーシング１１１ｂとは、ボルト１２１によって軸方向に接続されている。
【０００８】
モータ部１１０は、ケーシング１１１ａの内周面にステータ１１２を設け、このステータ１１２の内周に間隔をおいてロータ１１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【０００９】
ロータ１１３は、モータ軸１１４を中心部に有し、そのモータ軸１１４は減速機１２０の入力軸１２２と接続して減速機１２０のケーシング１１１ｂ内に挿入され、軸受１１５によってケーシング１１１ａに対して回転自在に支持されている。
【００１０】
サイクロイド式の減速機１２０は、入力軸１２２に設けられた偏心軸部１２３によって回転自在に支持された曲線板１２４を備え、その曲線板１２４の外周に形成された波形歯形を減速機１２０のケーシング１１１ｂの内側に配設された外ピン１２５に噛合し、上記入力軸１２２の回転により曲線板１２４を偏心揺動運動させ、その曲線板１２４の自転を入力軸１２２と同軸上に配置された出力軸１２６から出力し、車輪ハブ１３０を回転させている。
【００１１】
減速機１２０のケーシング１１１ｂの内径面には、隙間を介してフローティング支持された外ピンハウジング１５０を備え、この外ピンハウジング１５０に、曲線板１２４の外周の波形歯形に噛み合う外ピン１２５が支持されている。外ピンハウジング１５０は、円筒部１５０ａと円筒部１５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部１５０ｂとを備える。
【００１２】
外ピンハウジング１５０は、一対のリング部１５０を減速機１２０のケーシング１１１ｂにフローティングボルトや加締めピンによって固定することにより、減速機１２０のケーシング１１１ｂに対してフローティング状態に支持されている。
【００１３】
また、外ピンハウジング１５０のリング部１５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔が設けられ、この外ピン保持孔に、外ピン１２５の両端部が針状ころ軸受を介して回転可能に支持されている。
【００１４】
減速機１２０のケーシング１１１ｂの軸方向の内壁に対面する外ピンハウジング１５０のリング１５０ｂ部には、外ピン保持孔に支持された外ピン１２５の針状ころ軸受の軸方向の抜け出しを防止する外ピンスラストプレート１６０が設置されている。
【００１５】
ところで、電気自動車の車輪駆動装置Ａは、電気自動車らしい静粛性を実現するために、特に、ＮＶＨ性能、即ち、「Ｎｏｉｓｅ」（雑音や騒音）、「Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ」（エンジンやタイヤから伝わってくる振動）、「Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ」（路面の段差などによってステアリングやシート、フロアに感じる振動）が少ないという性能が要求される。
【００１６】
このため、サイクロイド式の減速機を採用した車輪駆動装置Ａでは、減速機１２０のケーシング１１１ｂと外ピンハウジング１５０との間に弾性部材を介在させて、弾性部材の復元力により、減速機のケーシングと外ピンハウジングとの間で発生する打音を低減しようとしたものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２０１１−１８３８２５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
ところが、特許文献１のように、減速機１２０のケーシング１１１ｂと外ピンハウジング１５０との間に弾性部材を介在させても、減速機１２０の外ピンハウジング１５０に加わる回転トルクの反力によって、外ピンハウジング１５０と減速機１２０のケーシング１１１ｂとが直接金属接触し、外ピンハウジング１５０の振動がそのまま減速機１２０のケーシング１１１ｂに伝達され、ＮＶＨ性能が悪化するという可能性がある。
【００１９】
そこで、この発明は、減速機１２０の外ピンハウジング１５０に加わる回転トルクの反力によって、外ピンハウジング１５０に発生する振動が、そのまま減速機１２０のケーシング１１１ｂに伝達され難くすることにより、ＮＶＨ性能が高い車輪駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記の課題を解決するため、この発明においては、駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力するサイクロイド式の減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、減速機のケーシングの内側に配設され、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に収容された、外ピンの両端を支持する外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジングは、減速機のケーシングの内径面に設けられた円筒部と、円筒部の両端から内向きに形成された一対のリング部とからなり、この一対のリング部に外ピン保持孔を円周方向に複数設け、その外ピン保持孔内に組み込んだ軸受により外ピンを回転自在に支持し、減速機のケーシングの軸方向の内壁に対面する外ピンハウジングのリング部に、外ピン保持孔に支持した外ピンの軸方向の抜け出しを防止する外ピンスラストプレートを固定し、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにした車輪駆動装置において、前記外ピンスラストプレートの一部に、ケーシングに対して外ピンハウジングを回り止めする回り止め部を設け、この外ピンスラストプレートの回り止め部と減速機のケーシングとの間に防振部材を介在させ、外ピンハウジングをフローティング状態に収容して、減速機のケーシングとの直接接触を回避したことを特徴とする。
【００２１】
前記回り止め部は、外ピンスラストプレートの円周上に形成した凸部と、この凸部の外面を覆う防振部材とによって形成することができる。
【００２２】
前記減速機のケーシングの内面には、外ピンスラストプレートの円周上に形成した凸部に嵌る凹部を形成している。
【００２３】
前記外ピンスラストプレートは、外ピンハウジングに対してボルト又は加締めピンによって固定している。
【００２４】
前記防振部材は、加硫ゴムによって、外ピンスラストプレートと一体成型により形成することができる。
【００２５】
前記外ピンスラストプレートは、プレス加工により成形することができる。
【００２６】
この発明に係る車輪駆動装置は、車輪の駆動方式が、出力軸によりハブ輪を直接回転させるインホイールモータ方式としたものであってもよく、あるいは、減速機の出力軸に駆動軸を接続し、その駆動軸にハブ輪を接続して、駆動軸によりハブ輪を駆動するオンボード方式としたものであってもよい。
【発明の効果】
【００２７】
この発明に係る車輪駆動装置においては、上記のように、サイクロイド式の減速機のケーシングの内径面に隙間を介してフローティング支持された外ピンハウジングは、外ピンスラストプレートの防振部材によって覆われた回り止め凸部によって回転方向の回り止めがなされている。これにより、外ピンから外ピンハウジングに対して回転トルクが加えられても、外ピンハウジングとケーシングとの間に防振部材が介在するため、外ピンハウジングとケーシングとの直接接触が回避され、外ピンハウジングの振動がそのまま減速機のケーシングに伝達され難く、高いＮＶＨ性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（ａ）は、この発明に係る車輪駆動装置をインホイールモータ方式として採用した電動車両の概略図、（ｂ）は、この発明に係る車輪駆動装置をオンボード方式として採用した電動車両の概略図である。
【図２】この発明に係る車輪駆動装置の実施の形態を示す正面図である。
【図３】図２に示す車輪駆動装置の縦断面図である。
【図４】図３の減速機を拡大して示す断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】この発明に係る車輪駆動装置の減速機に使用する外ピンスラストプレートの実施形態を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は中央縦断面図である。
【図７】防振部材を装着した図６の外ピンスラストプレートを示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は中央縦断面図である。
【図８】この発明に係る車輪駆動装置の減速機に使用する外ピンスラストプレートの他の実施形態を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は中央縦断面図である。
【図９】防振部材を装着した図８の外ピンスラストプレートを示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は中央縦断面図である。
【図１０】図８の外ピンスラストプレートを使用するこの発明に係る車輪駆動装置の他の実施形態を示す縦断面図である。
【図１１】従来の車輪駆動装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図２に示すように、駆動車輪としての後輪１におけるホイール１ａの内側には、この発明に係る車輪駆動装置Ａが設けられている。
【００３０】
車輪駆動装置Ａは、図３に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０と、モータ部１０の回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０からの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部３０とを備える。
【００３１】
上記モータ部１０および減速機２０は、ケーシング１１内に収容されている。ケーシング１１は、モータ部１０側のケーシング１１ａと、減速機２０側のケーシング１１ｂとからなり、ケーシング１１ａとケーシング１１ｂとは、ボルト２１によって軸方向に接続されている。
【００３２】
モータ部１０は、ケーシング１１ａの内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【００３３】
ロータ１３は、モータ軸１４を中心部に有し、そのモータ軸１４は減速機２０の入力軸２２と接続して減速機２０のケーシング１１ｂ内に挿入され、軸受１５によってケーシング１１ａに対して回転自在に支持されている。
【００３４】
減速機２０のケーシング１１ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油をオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００３５】
潤滑油は、モータ部１０の回転により駆動されるオイルポンプ４２の吐出口からケーシング１１ａの内側に沿って後方に延びる給油通路４３と、モータ軸１４の後端部からその内部通路４４と、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５を経て減速機２０の内部に供給される。
【００３６】
潤滑油の帰還通路４８は、減速機２０のケーシング１１ｂの底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経てオイルポンプ４２の吸入口に至る通路により構成される。
【００３７】
図３〜図５に示すように、サイクロイド式の減速機２０は、入力軸２２に設けられた偏心軸部２３によって曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速機２０のケーシング１１ｂの内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３１を回転させている。
【００３８】
減速機２０のケーシング１１ｂの内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。
【００３９】
外ピン２５は、減速機２０のケーシング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。
【００４０】
入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１３のモータ軸１４に接続されてモータ部１０により回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部２３が設けられている。
【００４１】
偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。
【００４２】
一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。
【００４３】
曲線板２４は、転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図５に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。
【００４４】
減速機２０は、上記のように、偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。
【００４５】
出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３１が固定されている。
【００４６】
外ピン２５は、図５に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。
【００４７】
ケーシング１１ｂに配設された外ピン２５は、ケーシング１１ｂに直接保持されているわけではなく、図４に示すように、ケーシング１１ｂの内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。
【００４８】
外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。
【００４９】
外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。
【００５０】
曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。
出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００５１】
外ピンハウジング５０の径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対のリング部５０ｂの対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をケーシング１１ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。
【００５２】
これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。
【００５３】
また、車輪駆動装置Ａの軽量化の観点から、ケーシング１１ａ、１１ｂは、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。
【００５４】
図４に示すように、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート６０が固定されている。
【００５５】
外ピンスラストプレート６０は、その一部が防振部材６１を介してケーシング１１ｂに接触し、外ピンハウジング５０をケーシング１１ｂに対して回り止めしている。
【００５６】
図６に示す実施形態の外ピンスラストプレート６０には、外周部に、外ピンハウジング５０に対する固定面側と反対側に向かって突出する複数の回り止め凸部６０ａが周方向に等間隔で複数設けられている。
【００５７】
この回り止め凸部６０ａは、図７に示すように、外ピンスラストプレート６０の外ピンハウジング５０に対する固定面側と反対側の外面が、防振部材６１によって覆われており、外ピン２５から外ピンハウジング５０に対して回転トルクが加えられた場合に、防振部材６１によって外ピンハウジング５０とケーシング１１ｂとが直接接触することなく、外ピンハウジング５０がケーシング１１ｂに対して回り止めされる。
【００５８】
減速機２０のケーシング１１ｂの内面には、防振部材６１で覆われた回り止め凸部６０ａが嵌る凹部１１ｃが形成され、回り止め凸部６０ａが防振部材６１を介してケーシング１１ｂの内面の凹部１１ｃに嵌められている。
【００５９】
図６に示す実施形態の外ピンスラストプレート６０の回り止め凸部６０ａは、外ピンスラストプレート６０の外周部を、外ピンハウジング５０に対する固定面側と反対側に向かって屈曲させて形成しており、外ピンスラストプレート６０の板厚の端面によって防振部材６１に回転トルクによる大きな面圧が加わる。この面圧を小さくして防振部材６１の破損を防止するために、回り止め凸部６０ａの円周方向の両側部分に、中心方向に向かって曲がる折り返し部６０ｂを形成している。
【００６０】
外ピンスラストプレート６０に回り止め凸部６０ａを覆う防振部材６１は、図７に示すように、外ピンスラストプレート６０の外ピンハウジング５０に対する固定面を除く外面に設ければ足り、外面全てに設ける必要はない。
【００６１】
外ピンスラストプレート６０には、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂにピン又はボルト等により固定するために、周方向に複数の固定孔６０ｃを形成している。
【００６２】
次に、図８は、外ピンスラストプレート６０の別な変形例であり、この例では、外周部に外周方向に突出する回り止め凸部６０ａを、周方向に等間隔で複数設けている。
【００６３】
この変形例の回り止め凸部６０ａも、図６に示す実施形態と同様に、外ピンスラストプレート６０の板厚だけでは、回り止め凸部６０ａの円周方向の両側部分に加わる面圧が大きくなるため、回り止め凸部６０ａの円周方向の両側部分に、外ピンスラストプレート６０の板面に対して直交する方向に曲がる折り返し部６０ｂを形成し、この折り返し部６０ｂによって回り止め凸部６０ａの円周方向の両側部分に加わる面圧を下げ、回り止め凸部６０ａによる防振部材６１の傷つきを防止している。
【００６４】
また、この図８に示す変形例の外ピンスラストプレート６０においても、図９に示すように、回り止め凸部６０ａを防振部材６１によって覆っている。この図８及び図９に示す外ピンスラストプレート６０を使用する場合には、回り止め凸部６０ａが円周方向の外面に向かって突出するため、図１０に示すように、減速機２０のケーシング１１ｂの円周方向の内面に、防振部材６１で覆われた回り止め凸部６０ａが嵌る凹部１１ｃを形成し、回り止め凸部６０ａが防振部材６１を介してケーシング１１ｂの円周方向の内面の凹部１１ｃに嵌まることにより、外ピン２５から外ピンハウジング５０に対して回転トルクが加えられても、防振部材６１によって外ピンハウジング５０とケーシング１１ｂとが直接接触することなく、外ピンハウジング５０がケーシング１１ｂに対して回り止めされる。
【００６５】
この図８に示す実施形態の外ピンスラストプレート６０においても、回り止め凸部６０ａを覆う防振部材６１は、図９に示すように、外ピンスラストプレート６０の外ピンハウジング５０に対する固定面を除く外面に設ければ足り、外面全てに設ける必要はない。
【００６６】
図８に示す外ピンスラストプレート６０を組み込んだ車輪軸受装置の実施形態は、図１０に示す通りであり、図３に示す車輪軸受装置の実施形態と同一の構成は、同一符号を付すことにより、重複した説明は省略する。
【００６７】
以上の実施形態における外ピンスラストプレート６０は、プレス加工によって形成することができる。この外ピンスラストプレート６０の材質としては、冷間圧延鋼（ＳＰＣＣ）、みがき特殊帯鋼（ばね鋼ＳＵＰ、ＳＣＭ４１５、ＳＣｒ４２０）、ステンレス鋼を使用することができる。
【００６８】
また、以上の実施形態における防振部材６１は、加硫ゴムを使用することができ、外ピンスラストプレート６０と一体成型により形成することができる。
【００６９】
図３に示すように、車輪ハブ軸受部３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をケーシング１１ｂに対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって図示しない駆動輪が固定連結される。
【００７０】
上記構成の車輪駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
モータ部１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。
【００７１】
これにより、ロータ１３に接続されたモータ軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００７２】
曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ軸受部３０に伝達される。
【００７３】
このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速機２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ軸１４の回転が減速機２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７４】
なお、上記構成の減速機２０の減速比は、外ピン２５の数をＺＡ、曲線板２４の波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図５に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７５】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機２０を採用することにより、コンパクトで高減速比の車輪駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速機２０の伝達効率が向上する。
【００７６】
なお、前記の実施形態においては、減速機２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００７７】
また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部１０から駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００７８】
また、前記の実施形態における作動の説明では、モータ部１０に電力を供給してモータ部１０を駆動させ、モータ部１０からの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速機２０で高回転低トルクの回転に変換してモータ部１０に伝達し、モータ部１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。
【００７９】
また、前記の実施形態においては、モータ部１０にケーシング１１ａに固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００８０】
さらに、この発明に係る車輪駆動装置Ａを搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００８１】
この発明に係る車輪駆動装置Ａは、サイクロイド式の減速機２０のケーシング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング支持された外ピンハウジング５０を、外ピンスラストプレート６０の防振部材６１によって覆われた回り止め凸部６０ａによって回転方向の回り止めをすることにより、外ピン２５から外ピンハウジング５０に対して回転トルクが加えられても、防振部材６１によって外ピンハウジング５０とケーシング１１ｂとが直接接触しないので、外ピンハウジング５０の振動がそのまま減速機２０のケーシング１１ｂに伝達され難く、高いＮＶＨ性能を得ることができる。
【００８２】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０    モータ部
１１    ケーシング
１１ａ  ケーシング
１１ｂ  ケーシング
１１ｃ  凹部
１２    ステータ
１３    ロータ
１４    モータ軸
１５    軸受
２０    減速機
２１    ボルト
２２    入力軸
２３    偏心軸部
２４    曲線板
２４ａ  波形歯形
２４ｂ  ピン孔
２４ｃ  センターカラー
２５    外ピン
２６    出力軸
２６ａ  フランジ部
２６ｂ  軸部
２８    転がり軸受
２９    内ピン
２９ａ  軸受
３０    車輪ハブ軸受部
３１    車輪ハブ
３２    内輪部材
３３    外輪部材
３４    転動体
３５    フランジ部
３６    ボルト
４１    オイルタンク
４２    オイルポンプ
４３    給油通路
４４    内部通路
４５    内部通路
４８    帰還通路
４９    排出口
５０    外ピンハウジング
５０ａ  円筒部
５０ｂ  リング部
５０ｃ  外ピン保持孔
５１    軸受
５１ａ  外輪
５２    軸受
５３    軸受
５５    カウンタウェイト
６０    外ピンスラストプレート
６０ａ  回り止め凸部
６０ｂ  折り返し部
６０ｃ  固定孔
６１    防振部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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