(57)【要約】【課題】換算係数取得装置において、換算係数を正確に取得する。【解決手段】換算係数は、動荷重半径Ｒｅで決まる値であり、学習条件が成立すると取得される。良路直進走行中（Ｓ２１）であって、制動力、駆動力が加えられず（Ｓ２２，Ｓ２５〜２７）、かつ、サスペンションのばね定数、減衰係数が最小値（Ｓ２３，２４）である場合に学習条件が成立したとされ（Ｓ２８）て、動荷重半径Ｒｅが取得され、換算係数が取得される。動荷重半径Ｒｅは荷重の変化に伴って変化するが、サスペンションのばね定数、減衰係数が最小値である場合には、サスペンションのストロークの変化に対する荷重の変化が小さくなる。このように、荷重の変化が抑制された状態で動荷重半径が取得されるため、換算係数を正確に取得することができる。【選択図】  図３
2015150912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた車輪について車輪速度を取得する際に用いられる換算係数を取得する換算係数取得装置であって、
前記換算係数が、前記車輪の動荷重半径に基づいて決まる値であり、
前記換算係数を、前記車両の直進走行中であって、かつ、前記車輪に加えられる荷重の変化が抑制された状態で取得する荷重変化抑制時取得部を含むことを特徴とする換算係数取得装置。
【請求項２】
前記荷重変化抑制時取得部が、前記車両の車体と前記車輪との間に設けられたサスペンションのばね定数が最小ばね定数とされ、かつ、前記サスペンションの減衰係数が最小減衰係数とされた場合に、前記荷重の変化が抑制された状態であるとして、前記換算係数を取得する請求項１に記載の換算係数取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速度を取得する際に用いられる換算係数を取得する換算係数取得装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の換算係数取得装置において、換算係数が、車両の定速直進走行中に取得される。換算係数は、予め定められた車輪の半径である規定半径＜ｒ＞に対する実際の動荷重半径Ｒｅの比率（Ｒｅ／＜ｒ＞）であり、ステアリングホイールの操舵角度が設定値以下、ブレーキの非作動状態、スロットル開度が所定値以下である場合に、定速直進走行状態であるとされて換算係数が取得される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−４５４６１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、特許文献１に記載の換算係数取得装置におけるより、換算係数を正確に取得することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る換算係数取得装置においては、換算係数が、車両の直進走行状態であって、かつ、車輪に加えられる荷重の変化が抑制された状態において取得される。
換算係数は、動荷重半径Ｒｅに基づいて決まる係数であり、例えば、(i)動荷重半径Ｒｅとしたり、(ii)予め定められた車輪の半径である規定半径＜ｒ＞に対する実際の動荷重半径Ｒｅの比率（Ｒｅ／＜ｒ＞）としたりすること等ができる。
動荷重半径Ｒｅは、車輪の仮想上の回転半径であり、タイヤの空気圧や車輪に加えられる荷重等の影響を受ける。それに対して、本発明に係る換算係数取得装置においては、車輪の荷重の変化が抑制された状態、すなわち、サスペンションのストローク（車体と車輪との間の距離の基準値からの変化量をいう。以下、同様とする）が変化しても、その変化に応じて荷重が変化しない状態において、動荷重半径Ｒｅが取得される。その結果、特許文献１に記載の換算係数取得装置におけるより、換算係数を正確に取得することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴点等について説明する。(1)項、(3)項が請求項１、２に対応する。
（１）車両に設けられた車輪について車輪速度を取得する際に用いられる換算係数を取得する換算係数取得装置であって、
前記換算係数が、前記車輪の動荷重半径に基づいて決まる値であり、
前記換算係数を、前記車両の直進走行中であって、かつ、前記車輪に加えられる荷重の変化が抑制された状態で取得する荷重変化抑制時取得部を含むことを特徴とする換算係数取得装置。
換算係数を動荷重半径Ｒｅとした場合には、車輪の角速度を検出する角速度センサの検出値である検出角速度ωに動荷重半径Ｒｅを掛けた値（ω・Ｒｅ）を車輪速度（車輪の周速度）として求めることができる。
また、換算係数を規定半径＜ｒ＞に対する動荷重半径Ｒｅの比率Ｋ（＝Ｒｅ／＜ｒ＞）とした場合には、検出角速度ωに比率Ｋを掛けた値、すなわち、車輪の半径が規定半径＜ｒ＞である場合の角速度である換算角速度（ω・Ｋ＝ω・Ｒｅ／＜ｒ＞）を車輪速度としたり、換算角速度に規定半径＜ｒ＞を掛けた値である換算周速度（ω・Ｋ・＜ｒ＞＝ω・Ｒｅ）を車輪速度としたりすることができる。この換算周速度（ω・Ｋ・＜ｒ＞）と、換算係数を動荷重半径Ｒｅとした場合の車輪の周速度（ω・Ｒｅ）とは同じ値である。
（２）前記荷重変化抑制時取得部が、前記車両の車体と前記車輪との間に設けられたサスペンションのばね定数が設定ばね定数より小さい場合と、前記サスペンションの減衰係数が設定減衰係数より小さい場合との少なくとも一方の場合に、前記荷重の変化が抑制された状態であるとして、前記換算係数を取得する(1)項に記載の換算係数取得装置。
（３）前記荷重変化抑制時取得部が、前記車両の車体と前記車輪との間に設けられたサスペンションのばね定数が最小ばね定数とされ、かつ、前記サスペンションの減衰係数が最小減衰係数とされた場合に、前記荷重の変化が抑制された状態であるとして、前記換算係数を取得する(1)項または(2)項に記載の換算係数取得装置。
ばね定数が小さい場合は大きい場合より、サスペンションのストロークが同じ場合に車輪に加えられる（車輪と車体との間に作用する）弾性力が小さくなり、ストロークの変化量が同じ場合の弾性力の変化量が小さくなる。また、減衰係数が小さい場合は大きい場合よりストローク速度が同じ場合に車輪に加えられる（車輪と車体との間に作用する）減衰力が小さくなり、ストローク速度の変化量が同じ場合に車輪に加えられる減衰力の変化量が小さくなる。したがって、ばね定数が設定ばね定数より小さい場合や、減衰係数が設定減衰係数より小さい場合には、サスペンションのストロークが変化しても車輪に作用する上下方向の力、すなわち、荷重の変化は小さくなる。
なお、ばね定数、減衰係数が、それぞれ、サスペンションにおいて制御可能な最小値とされた状態で換算係数が取得されるようにすれば、荷重の変化をより効果的に抑制することができる。
【０００７】
（４）前記車両が、前記車両の車体と前記車輪との間に設けられたサスペンションのばね定数と前記サスペンションの減衰係数との少なくとも一方を制御するサスペンション制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の換算係数取得装置。
（５）前記サスペンションが、前記車体と、前記車両の左側車輪と右側車輪との間に設けられたスタビライザバーを含み、前記サスペンション制御部が、前記スタビライザバーの復元力を制御して、前記ばね定数を制御するばね定数制御部を含む(4)項に記載の換算係数取得装置。
車輪と車体との間には、サスペンションスプリングとスタビライザバーとが並列に設けられるため、サスペンションの左右ストローク差に対するスタビライザバーの復元力が最小となるように制御されれば、サスペンションの弾性力を最小とすることができ、ばね定数を最小値とすることができる。
なお、ばね定数制御部は、スタビライザバーの復元力の大きさ自体を制御するものであっても、スタビライザバーの復元力の発生状態を制御するものであってもよい。例えば、スタビライザバーが、復元力が最小となる状態に制御されるようにすれば、スタビライザバーの復元力を最小に制御することができる。
（６）前記サスペンションが、前記車体と前記車輪との間に設けられたショックアブソーバを含み、前記サスペンション制御部が、前記ショックアブソーバの減衰係数を制御可能な減衰係数制御部を含む(4)項または(5)項に記載の換算係数取得装置。
ショックアブソーバの減衰係数が設定減衰係数より小さい値とされれば、ストロークの変化速度に応じて発生させられる減衰力を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例に係る換算係数取得装置を含む車両制御装置を概念的に示す図である。
【図２】上記換算係数取得装置を含むブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された換算係数学習プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記換算係数学習プログラムの一部（Ｓ１）である学習条件成立判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】上記換算係数学習プログラムの一部（Ｓ２）である換算係数取得ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】前記記憶部に記憶された車輪速度取得プログラムを表すフローチャートである。
【図６】前記記憶部に記憶されたスリップ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】前記車両制御装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】(a)車輪と車体との間に発生する弾性力の変化状態を示す図である。(b)減衰力の変化状態を示す図である。(c)横力が作用した場合の左右輪に作用する荷重の変化を示す図である。
【図９】荷重の変化に伴う動荷重半径、車軸高さの変化状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態である換算係数取得装置について説明する。換算係数取得装置はブレーキＥＣＵに含まれ、ブレーキＥＣＵ等の複数のＥＣＵはＣＡＮ（Car Area Network）に接続され、ＣＡＮに接続された複数のＥＣＵ等により車両制御装置が構成される。
【実施例１】
【００１０】
図１に、換算係数取得装置を含む車両制御装置を示す。車両制御装置においては、ＣＡＮ１０にブレーキＥＣＵ１２、サスペンションＥＣＵ１４、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６等が接続される。これらブレーキＥＣＵ１２、サスペンションＥＣＵ１４、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６は、コンピュータを主体とするものであり、それぞれ、実行部、記憶部等を含む。また、これらブレーキＥＣＵ１２、サスペンションＥＣＵ１４、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６の間においては、ＣＡＮ１０を介して互いに通信が行われる。
【００１１】
ブレーキＥＣＵ１２には、車両に設けられた前後左右の４つの車輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、(i)車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキ力を制御するブレーキ力制御アクチュエータ２０、(ii)ブレーキのブレーキ力を検出するブレーキ力センサ２２、(iii)車輪の角速度を検出する角速度センサ２４等が接続される。
【００１２】
サスペンションＥＣＵ１４には、(i)前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、車体と左側車輪と右側車輪との間に設けられたスタビライザバーに対応してそれぞれ設けられ、左右のストローク差に応じて発生させられるスタビライザバーの復元力を制御可能な復元力制御アクチュエータ３０、(ii)前後左右の４つの車輪の各々と車体との間にそれぞれ設けられたショックアブソーバに対応してそれぞれ設けられ、減衰係数を制御可能な減衰係数制御アクチュエータ３２、(iii)前後左右の４つの車輪の各々に対応して設けられ、車輪と車体との間の上下方向のストロークを検出するストロークセンサ３４等が接続される。スタビライザバーは、車両の前輪側と後輪側との両方に設けても、いずれか一方の側に設けてもよい。
【００１３】
復元力制御アクチュエータ３０は、例えば、スタビライザバーがほぼ中央部において分割されたことにより得られた左側部分と右側部分との間に設けられ、左側部分と右側部分との相対回転を制御可能な相対回転制御アクチュエータとすることができる。スタビライザバーのねじれ量が制御されることにより、発生させられる復元力が制御されるのである。スタビライザバーの左側部分と右側部分とのいずれか一方と車輪側部材とを連結するスタビライザリンクに、そのスタビライザリンクに加えられる軸力（荷重）を検出するスタビ軸力センサ３６を設け、そのスタビ軸力センサ３６の検出値が目標値となるように、相対回転制御アクチュエータが制御されるようにすることができる。スタビライザリンクに作用する軸力はスタビライザバーの復元力に対応するため、スタビ軸力センサ３６の検出値である軸力に基づいて相対回転制御アクチュエータが制御されるようにすれば、スタビライザバーの復元力を制御することができる。
ストロークセンサ３４は、車輪と車体との間の距離の基準値からの変化量であるストローク（サスペンションのストロークと称する場合もある）を検出するものであり、ストロークセンサ３４の検出値に基づいてストロークの変化速度も取得される。
なお、スタビ軸力センサ３６を設けることは不可欠ではなく、例えば、左右のストロークセンサ３４の検出値の差に基づいてスタビライザリンクに加えられる軸力が推定されるようにしたり、スタビライザバーの復元力やスタビライザバーにおいて生じるねじり反力等が推定されるようにしたりすること等もできる。換言すれば、左右のストローク差に応じて復元力制御アクチュエータ３０が制御されるようにすることができる。
【００１４】
サスペンションＥＣＵ１４においては、図７のフローチャートで表されるサスペンション制御プログラム（一部）がサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後左右の４つの車輪の各々について、ストロークセンサ３４の検出値であるストロークｓが取得され、Ｓ２，３において、４つのストロークｓの各々について、絶対値がしきい値（設定ストローク）ｓｔｈより小さいか否か、ストローク変化速度ｓｖの絶対値がしきい値（設定ストローク速度）ｓｖｔｈより小さいか否かが判定される。ストロークｓの絶対値もストローク変化速度ｓｖの絶対値もしきい値より小さい場合には、Ｓ４において、その車輪に対応して設けられたショックアブソーバについて、減衰係数制御アクチュエータ３２の制御により減衰係数が最小値とされる。また、前輪側と後輪側との少なくとも一方のスタビライザバーが設けられている側において、左側車輪と右側車輪との両方において、それぞれ、ストロークｓの絶対値がしきい値より小さく、かつ、ストローク速度ｓｖがしきい値より小さい場合には、Ｓ５において、そのスタビライザバーの復元力が、復元力制御アクチュエータ３０により０となるように制御される。換言すれば、左右のストローク差に応じてスタビライザバーの左側部分と右側部分との相対回転角度を制御することにより、スタビライザバーに生じるねじり反力が０とされるのである。
【００１５】
ストロークｓが設定ストロークｓｔｈより小さく、かつ、ストローク速度ｖｓが設定ストローク速度ｖｓｔｈより小さくなるのは、良路を低速で直進走行している場合であると考えられる。それに対して、ストロークｓの絶対値がしきい値ｓｔｈ以上の場合やストローク変化速度ｓｖの絶対値がしきい値ｓｖｔｈ以上の場合には、Ｓ６において、それに応じた制御が行われる。この制御については、本発明とは関係がないため説明を省略する。
車輪と車体との間に設けられたサスペンションは、互いに並列に設けられたスタビライザバーとサスペンションスプリングとを含むが、例えば、左右のストローク差に応じてスタビライザバーに発生させられる復元力が０とされれば、スタビライザバーは実質的に「設けられていない」のと同じ状態となり、車輪と車体との間に発生させられる弾性力は主としてサスペンションスプリングによる弾性力となる。その結果、サスペンションの弾性力を最小とすることができ、ばね定数を最小値とすることができる。
なお、Ｓ５において、復元力が０となるように制御することは不可欠ではなく、例えば、相対回転制御アクチュエータの制御により、スタビライザバーの左側部分と右側部分との間の自由な相対回転が許容される状態とすることもできる。左側部分と右側部分との相対回転が許容された状態において、スタビライザバーにおいて発生させられる復元力が最小の状態とされる。
【００１６】
エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６には、(i)トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ４０、(ii)運転者によって操作可能なアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ４２、(iii)エンジンのクランク軸のトルクを検出するクランク軸トルクセンサ４４、(iv)エンジン出力を制御するエンジン出力制御アクチュエータ４６等が接続される。エンジン出力制御アクチュエータ４６は、例えば、スロットル弁の開度を調整可能なスロットル開度調整アクチュエータとすることができる。
【００１７】
以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
図９に示すように、車輪に加えられる荷重の変化によって路面と車軸との間の高さ（車軸高さ）ｈ、車輪の動荷重半径Ｒｅが変化する。図９において、車輪に加えられる荷重とは、定常状態における荷重をいい、Ａ点は標準荷重（例えば、空車荷重＋乗員２名を想定した場合の荷重とすることができる）である。車軸高さｈは、実線が示すように、車輪のタイヤが備えた縦ばね（上下方向に延びたばね）の作用により、荷重の増加に伴ってほぼリニアに減少する。それに対して、動荷重半径Ｒｅは、破線が示すように、荷重が小さい領域では減少勾配が大きく、荷重が大きい状態ではほぼ一定の値となる。
このように、車輪の動荷重半径Ｒｅは荷重に応じて変化するが、車輪は剛体であるため、車輪の半径は一定の規定半径＜ｒ＞である。そのため、角速度センサ２４によって検出された角速度ω（以下、検出角速度と称する）に規定半径＜ｒ＞を掛けても、車輪の周速度を正確に取得することができない場合がある。そこで、動荷重半径Ｒｅが換算係数として取得され、検出角速度ωに換算係数（動荷重半径Ｒｅ）を掛けることにより、車輪の周速度（以下、車輪の周速度と車輪速度と称する場合がある）が取得されるのである。
なお、車軸高さと動荷重半径とはほぼ同じであると考えることもできる。
【００１８】
しかし、図９に示すように、荷重が小さい領域（標準荷重近傍の場合）では荷重の変化に伴う動荷重半径Ｒｅの変化量が大きいため、サスペンションのストロークの変化量が小さく、荷重の変化量が小さくても、動荷重半径Ｒｅの変化量が大きくなる。また、直進走行中であっても、変化量は小さいが、サスペンションのストロークは変化するため、荷重も変化する。
また、車両は、標準荷重近傍の荷重が加えられている状態で走行している場合が多いため、標準荷重近傍の状態において換算係数が取得されることが望ましい。
そこで、本実施例においては、車両が直進走行状態にあり、かつ、前後左右の４つの車輪の各々に加えられる荷重の変化が抑制された状態で換算係数Ｒｅが取得されるようにした。
【００１９】
＜換算係数の取得＞
ブレーキＥＣＵ１２においては、図２のフローチャートで表される換算係数学習プログラムが予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
Ｓ１１において、学習条件が成立したか否かが判定され、学習条件が成立した場合に、Ｓ１２において換算係数が取得され、ブレーキＥＣＵ１２の換算係数記憶部６０に既に記憶されている換算係数が更新される。
【００２０】
｛学習条件について｝
学習条件は、(i)良路直進走行中であって、(ii)車輪に制動力、駆動力が加えられず、かつ、(iii)荷重の変化が抑制された状態にある場合、すなわち、車輪に作用する上下方向の力（荷重）の変化が小さく、前後方向の力の変化が小さい状態であって、かつ、荷重の変化が抑制された場合に、成立したと判定される。
(i)について、例えば、前後左右の４つの車輪の各々の角速度がほぼ同じである場合には、良路（平坦な路面）を直進走行している（旋回していない）状態であると判定される。
(ii)について、前後左右の４つの車輪の各々のブレーキのブレーキ力がすべて０である場合にすべての車輪のブレーキが非作動状態にあり、４つのすべての車輪に制動力が加えられていないと判定される。また、アクセル開度が設定開度より小さく、クランク軸トルクが設定トルクより小さく、かつ、シフト位置がニュートラル位置である場合は、エンジンが安定した状態にあり、かつ、エンジンの駆動力が４つの車輪のうちの駆動輪に伝達されない状態にあると判定される。
(iii)について、例えば、ショックアブソーバの減衰係数が最小値とされ、かつ、左右ストローク差に対して、スタビライザバーの復元力が最小（例えば、０）とされた場合には、荷重の変化が抑制された状態にあると判定される。
【００２１】
ショックアブソーバの減衰係数が最小値（最小減衰係数）に制御された状態においては、図８(a)に示すように、４つの車輪の各々における上下ストローク速度に対する減衰力が最小となる。また、スタビライザバーの復元力が設定値以下（例えば、０）の大きさとされれば、図８(b)に示すように、左右のストローク差の増加に対する復元力は設定値以下となる。復元力が設定値以下の状態においては、サスペンションの弾性力はサスペンションスプリングにおいて発生させられる弾性力となり、ばね定数が最小値（最小ばね定数）となる。
そして、図８(c)に示すように、例えば、横力が加えられた場合において、ばね定数、減衰係数が標準的な大きさ（Normal）である場合には、例えば、ストローク速度が一定の場合、破線が示すように、ストロークの変化に伴って荷重（上下方向に作用する力）が変化するが、ばね定数が最小値、減衰係数が最小値である場合には、実線が示すように、ストロークが変化しても、荷重の変化は非常に小さくなる。このように、サスペンションのばね定数、減衰係数が小さくされた状態が荷重の変化が抑制された状態に対応する。
【００２２】
Ｓ１１の学習条件成立の判定を図３のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２１において、前後左右の４つの車輪の各々の角速度センサ２４の検出角速度ω等に基づいて良路直進走行中であるか否かが判定され、Ｓ２２において、ブレーキ力センサ２２の検出値に基づいて、４つの車輪のすべてのブレーキのブレーキ力が０であるか否かが判定され、Ｓ２３において、４つの車輪のすべてのショックアブソーバの減衰係数が最小値であるか否かが判定され、Ｓ２４において、すべてのスタビライザバーの復元力が最小（例えば、０）であるか否かが判定される。
Ｓ２５において、シフト位置センサ４０によって検出されたシフト位置がニュートラル位置にあるか否かが判定され、Ｓ２６において、アクセル開度センサ４２によって検出されたアクセル開度Ａが設定開度Ａｔｈより小さいか否かが判定され、Ｓ２７において、クランク軸トルクセンサ４４によって検出されたクランク軸のトルクＴｃが設定トルクＴｃｔｈより小さいか否かが判定される。Ｓ２１〜２７のすべてのステップの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２８において、学習条件が成立したとされ、少なくとも１つのステップの判定がＮＯである場合には、Ｓ２９において学習条件が成立しないと判定される。
なお、車輪が従動輪である場合には、Ｓ２５〜２７のステップは不要となる。
【００２３】
｛換算係数の取得｝
Ｓ１２の換算係数の取得、更新を図４のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ４１において、角速度センサ２４により、４つの車輪の各々の検出角速度ωｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｒ，Ｌ）が、それぞれ、取得される。Ｓ４２において、車両の走行速度（４つの車輪の周速度の平均値）が下式に従って取得される。
Ｖ＝＜ｒ＞・Σωｉｊ／４
Ｓ４３において、その時点の４つの車輪の動荷重半径Ｒｅｉｊが、車輪の周速度の平均値Ｖ（並進速度）を車輪の各々の検出角速度ωｉｊで割ることによって取得される。
Ｒｅｉｊ＝Ｖ／ωｉｊ
また、Ｓ４４において、換算係数としての動荷重半径Ｒｅｉｊが更新される。換算係数としての動荷重半径Ｒｅｉｊは、換算係数記憶部６０に記憶されるのであり、すでに記憶されている動荷重半径Ｒｅｉｊが更新される。
【００２４】
＜車輪速度の取得＞
図５のフローチャートで表される車輪速度取得プログラムがサイクルタイムごとに実行される。
Ｓ５１において、角速度センサ２４により、４つの車輪の各々について検出角速度ωｉｊが取得され、Ｓ５２において、換算係数記憶部６０に記憶された換算係数Ｒｅｉｊが読み込まれ、Ｓ５３において、４つの車輪の各々について、検出角速度ωｉｊに換算係数Ｒｅｉｊを掛けることにより車輪の周速度である車輪速度Ｖω*ｉｊが取得され、Ｓ５４において、出力される。
Ｖω*ｉｊ＝Ｒｅｉｊ・ωｉｊ
周速度である車輪速度Ｖω*ｉｊは、ブレーキＥＣＵ１２において用いられるが、ＣＡＮ１０を介してサスペンションＥＣＵ１４、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６に供給され、サスペンションＥＣＵ１４、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６等において用いられる場合もある。
【００２５】
＜スリップ制御＞
車輪速度Ｖω*ｉｊがブレーキＥＣＵ１２においてアンチロック制御、トラクション制御等のスリップ制御に用いられる場合について説明する。図６のフローチャートで表されるスリップ制御プログラムはサイクルタイムごとに実行される。
Ｓ６１において、４つの車輪の各々の車輪速度Ｖω*ｉｊが読み込まれ、Ｓ６２において、車両の走行速度Ｖと、４つの車輪の各々の車輪速度Ｖω*ｉｊとに基づいて４つの車輪の各々のスリップ値（スリップ率、スリップ量等車輪のスリップ状態を表す値をいう）が取得される。
そして、Ｓ６３において、スリップ制御中であるかどうか判定され、スリップ制御中でない場合にはＳ６４において、スリップ値に基づいて開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、制動中において、４つの車輪の各々について制動スリップ値が過大であるか否か等（アンチロック制御）、駆動中において、駆動輪の各々について駆動スリップ値が過大であるか否か等（トラクション制御）が判定されるのであり、アンチロック制御やトラクション制御等の開始条件が成立すれば、Ｓ６５において、開始条件が成立した車輪において、スリップ値が路面の摩擦係数で決まる設定範囲内に保持されるように、エンジン出力制御アクチュエータ４６によりスロットル開度が小さくされる等のエンジン出力が制御されたり（トラクション制御）、ブレーキ力制御アクチュエータ２０によりブレーキ力が制御されたり（アンチロック制御、トラクション制御）する。
次に、スリップ制御中である場合には、Ｓ６３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６６において、終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、アンチロック制御においては、車両が停止したこと、トラクション制御においては、走行速度が設定速度以上になったこと等の終了条件が成立するか否かが判定されるのであるが、終了条件が成立しない場合には、Ｓ６１〜６３，６６，６５が繰り返し実行され、終了条件が成立すると、Ｓ６７において終了処理が行われる。
【００２６】
このように、本実施例においては、換算係数を正確に取得することができ、車輪速度を正確に取得することができる。また、スリップ値を正確に取得することができ、スリップ制御の精度を向上させることができる。
また、車輪速度Ｖω*ｉｊが、車両の旋回判定に用いられる場合には、旋回状態にあるか否か、旋回の程度等を正確に取得することができる。
さらに、車輪速度Ｖω*ｉｊが、左右駆動力配分制御に用いられる場合には、駆動力配分を適切に行うことができ、走行安定性を向上させることができる。
【００２７】
以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１２の図２のフローチャートで表される換算係数取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により荷重変化抑制時取得部、換算係数取得装置が構成される。
また、荷重変化抑制時取得部と、ブレーキＥＣＵ１２の図５の車輪速度取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等、角速度センサ２４等により、車輪速度取得装置が構成され、車輪速度取得装置と、ブレーキＥＣＵ１２の図６のスリップ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御装置が構成される。
【００２８】
なお、換算係数を規定半径＜ｒ＞に対する動荷重半径Ｒｅｉｊの比率Ｋｉｊ（＝Ｒｅｉｊ／＜ｒ＞）とすることもできる。
この場合には、前後左右の４つの車輪の各々において、換算係数Ｋｉｊに検出角速度ωｉｊを掛けることにより換算角速度ω*ｉｊが取得され、
ω*ｉｊ＝Ｋｉｊ・ωｉｊ
換算角速度ω*ｉｊに規定半径＜ｖ＞を掛けることにより、車輪の周速度Ｖω*ｉｊ（＝ω*ｉｊ・＜ｒ＞）が取得される。
本実施例においては、ＣＡＮ１０に出力される車輪速度を、換算角速度ω*ｉｊとしても車輪の周速度Ｖω*ｉｊとしてもよい。本実施例は、角速度に規定半径＜ｒ＞を掛けることにより周速度が取得されるようにされているシステムにおいて有効である。
【００２９】
その他、本発明は、上記実施例に記載の態様に限定されず、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０：ＣＡＮ  １２：ブレーキＥＣＵ  １４：サスペンションＥＣＵ  １６：エンジン・トランスミッションＥＣＵ  ２０：ブレーキ力制御アクチュエータ  ２４：角速度センサ  ３０：捩り状態制御アクチュエータ  ３２：減衰係数制御アクチュエータ  ３４：ストロークセンサ  ６０：換算係数記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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