(57)【要約】【課題】クランクケース内に大きなスペースを占有することなくオイルの気液分離が可能なドライサンプ式エンジンを提供する。【解決手段】オイルタンク４７が、クランクケース１１の中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃ、下部左壁、下部右壁と上壁４２ａと底板部材１３とによって囲まれて形成され、オイルポンプ４８は、オイルパン４６からオイルを回収するスカベンジポンプ８３を有し、スカベンジポンプ８３で回収されたオイルが、吐出口７１ｇからオイルタンク４７に放出されるドライサンプ式のエンジンにおいて、オイルタンク４７の上壁４２ａから突出するリブ４２ｊが形成され、このリブ４２ｊが、吐出口７１ｇと対向するように配置される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑用のオイルを集めるオイルパン（４６）と、前記オイルを貯留するオイルタンク（４７）とがクランクケース（１１）内の壁部によって区画されたドライサンプ式エンジンであって、
前記オイルタンク（４７）が、前記クランクケース（１１）の複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｘ，４２ｙ）と横壁部（４２ａ）と底板部材（１３）とによって囲まれて形成され、オイルポンプ（４８）は、前記オイルパン（４６）からオイルを回収するスカベンジポンプ（８３）を有し、当該スカベンジポンプ（８３）で回収されたオイルが、吐出口（７１ｇ）から前記オイルタンク（４７）に放出されるドライサンプ式エンジンにおいて、
前記オイルタンク（４７）の前記横壁部（４２ａ）から突出するリブ（４２ｊ）が形成され、このリブ（４２ｊ）が、前記吐出口（７１ｇ）と対向するように配置されることを特徴とするドライサンプ式エンジン。
【請求項２】
前記リブ（４２ｊ）は、その下部が下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項３】
前記リブ（４２ｊ）は、その一側面が前記吐出口（７１ｇ）に対して斜めに臨むように配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項４】
前記底板部材（１３）と前記クランクケース（１１）との合わせ面にバッフルプレート（１０３）が設けられ、前記バッフルプレート（１０３）に複数の連通孔（１０３ａ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項５】
前記リブ（４２ｊ）は、前記オイルポンプ（４８）の後方に配置されるとともに、前記連通孔（１０３ａ）は、前記リブ（４２ｊ）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項４に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項６】
前記オイルポンプ（４８）は、前記オイルタンク（４７）内のオイルをエンジン（１０）各部に圧送するフィードポンプ（８６）を備え、前記フィードポンプ（８６）は、前記バッフルプレート（１０３）の下側に配置されたストレーナ（８８）からオイルを吸い込み、前記連通孔（１０３ａ）から前記ストレーナ（８８）へのオイルの戻りを妨げる邪魔板（１４ｋ）が前記底板部材（１３）に設けられることを特徴とする請求項４又は５に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項７】
前記オイルタンク（４７）内に、貯留されたオイルの油面を検出する油面センサ（３６）が配置され、オイルと接触して油面を検出する検知部（３６ａ）が、前記リブ（４２ｊ）の後方に配置されるとともに前後方向で前記リブ（４２ｊ）に少なくとも一部が重なることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項８】
前記油面センサ（３６）は、一端部に前記検知部（３６ａ）、他端部に配線接続部（３６ｂ）が配置されたブリッジ部材によって構成され、前記他端部は、前記クランクケース（１１）の側部を貫通して支持され、前記検知部（３６ａ）は、前記連通孔（１０３ａ）の上方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項９】
前記バッフルプレート（１０３）は、前記底板部材（１３）と前記クランクケース（１１）との間をシールするガスケットを兼ねていることを特徴とする請求項４乃至８のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
【請求項１０】
前記リブ（４２ｊ）は、前記吐出口（７１ｇ）から放出されたオイルが、前記オイルタンク（４７）の車幅方向中央寄りに向かうように斜めに配置されることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか一項に記載のドライサンプ式エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルパン及びオイルタンクを内部に備えるドライサンプ式エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドライサンプ式エンジンとして、オイルパン及びオイルタンクをクランクケースの壁部によって区画してエンジン内部に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。エンジン各部の潤滑に使用されたオイルはオイルパンに集められ、スカベンジポンプによって別室のオイルタンクに回収される。
クランクケース内のオイルは、クランクケース内の各部で攪拌されて空気が混入することがある。オイル中に空気が混入すると、潤滑性や冷却性の低下、圧縮性が増大することによるポンプ効率の低下、オイルの劣化の促進等の不具合が発生するため、オイル中から空気を分離する気液分離構造が必要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５６３８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、クランクケース内にオイルパンとオイルタンクとを設けているため、例えば、エンジンとは別にオイルタンクを有するドライサンプ式エンジンに適用されるような大型の気液分離装置を設けるスペースをクランクケース内に確保することは難しい。
本発明の目的は、クランクケース内に大きなスペースを占有することなくオイルの気液分離が可能なドライサンプ式エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、潤滑用のオイルを集めるオイルパン（４６）と、前記オイルを貯留するオイルタンク（４７）とがクランクケース（１１）内の壁部によって区画されたドライサンプ式エンジンであって、前記オイルタンク（４７）が、前記クランクケース（１１）の複数の縦壁部（４２ｂ，４２ｃ，４２ｘ，４２ｙ）と横壁部（４２ａ）と底板部材（１３）とによって囲まれて形成され、オイルポンプ（４８）は、前記オイルパン（４６）からオイルを回収するスカベンジポンプ（８３）を有し、当該スカベンジポンプ（８３）で回収されたオイルが、吐出口（７１ｇ）から前記オイルタンク（４７）に放出されるドライサンプ式エンジンにおいて、前記オイルタンク（４７）の前記横壁部（４２ａ）から突出するリブ（４２ｊ）が形成され、このリブ（４２ｊ）が、前記吐出口（７１ｇ）と対向するように配置されることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記リブ（４２ｊ）は、その下部が下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されていても良い。
また、上記構成において、前記リブ（４２ｊ）は、その一側面が前記吐出口（７１ｇ）に対して斜めに臨むように配置されていても良い。
また、上記構成において、前記底板部材（１３）と前記クランクケース（１１）との合わせ面にバッフルプレート（１０３）が設けられ、前記バッフルプレート（１０３）に複数の連通孔（１０３ａ）が形成されていても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記リブ（４２ｊ）は、前記オイルポンプ（４８）の後方に配置されるとともに、前記連通孔（１０３ａ）は、前記リブ（４２ｊ）よりも後方に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイルポンプ（４８）は、前記オイルタンク（４７）内のオイルをエンジン（１０）各部に圧送するフィードポンプ（８６）を備え、前記フィードポンプ（８６）は、前記バッフルプレート（１０３）の下側に配置されたストレーナ（８８）からオイルを吸い込み、前記連通孔（１０３ａ）から前記ストレーナ（８８）へのオイルの戻りを妨げる邪魔板（１４ｋ）が前記底板部材（１３）に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイルタンク（４７）内に、貯留されたオイルの油面を検出する油面センサ（３６）が配置され、オイルと接触して油面を検出する検知部（３６ａ）が、前記リブ（４２ｊ）の後方に配置されるとともに前後方向で前記リブ（４２ｊ）に少なくとも一部が重なるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記油面センサ（３６）は、一端部に前記検知部（３６ａ）、他端部に配線接続部（３６ｂ）が配置されたブリッジ部材によって構成され、前記他端部は、前記クランクケース（１１）の側部を貫通して支持され、前記検知部（３６ａ）は、前記連通孔（１０３ａ）の上方に配置されていても良い。
また、上記構成において、前記バッフルプレート（１０３）は、前記底板部材（１３）と前記クランクケース（１１）との間をシールするガスケットを兼ねていても良い。
また、上記構成において、リブ４２ｊは、吐出口７１ｇから放出されたオイルが、オイルタンク４７の車幅方向中央寄りに向かうように斜めに配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、オイルタンクの横壁部から突出するリブが形成され、このリブが、吐出口と対向するように配置されるので、吐出口から吐き出された空気を含んだオイルが、リブと当たることによって空気がオイルから分離されて気液分離の効果が得られるとともに、オイルがリブを伝って垂れることにより、更に気液分離を促進させることができる。気液分離構造として、上壁からリブを下方に延出させた単純な構造であり、クランクケース内の小さなスペースに設けることができる。
【００１０】
また、リブは、その下部が下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されているので、吐出口から吐き出されてリブに当たったオイルが、リブを伝って流れ落ちる際に、徐々に幅が狭くなるテーパ形状を伝って滴下されるため、オイルに含まれる空気のオイルからの分離を促進させることができる。
また、リブは、その一側面が吐出口に対して斜めに臨むように配置されているので、吐出口から吐き出されてリブにオイルが当る際に、オイルのリブへの当たりを和らげることができ、オイルがリブを伝って流れ落ちやすくすることができ、オイル中に含まれる空気をオイルから効率良く分離することができる。
また、底板部材とクランクケースとの合わせ面にバッフルプレートが設けられ、バッフルプレートに複数の連通孔が形成されているので、空気を含んだオイルが連通孔を通過する際に空気がオイルから逃げ、気液分離の効果を得ることができる。
【００１１】
また、リブは、オイルポンプの後方に配置されるとともに、連通孔は、リブよりも後方に配置されるので、吐出口から排出されたオイルが連通孔を通じて下側空間に戻されるまでの距離を確保することにより、回収したオイルの気液分離を促進させることができる。
また、オイルポンプは、オイルタンク内のオイルをエンジン各部に圧送するフィードポンプを備え、フィードポンプは、バッフルプレートの下側に配置されたストレーナからオイルを吸い込み、連通孔からストレーナへのオイルの戻りを妨げる邪魔板が底板部材に設けられるので、オイルが連通孔からバッフルプレートの下側空間に移動してからストレーナで吸い上げられるまでの距離を確保することができるので、回収したオイルの気液分離を促進させることができる。
【００１２】
また、オイルタンク内に、貯留されたオイルの油面を検出する油面センサが配置され、オイルと接触して油面を検出する検知部が、リブの後方に配置されるとともに前後方向でリブに少なくとも一部が重なるので、吐出口から排出されたオイルが勢いよく検知部に当たることがないため、オイルタンク内の油面の検出精度を向上させることができる。
また、油面センサは、一端部に検知部、他端部に配線接続部が配置されたブリッジ部材によって構成され、他端部は、クランクケースの側部を貫通して支持され、検知部は、連通孔の上方に配置されているので、バッフルプレートの連通孔の部分は、バッフルプレートの上側部分と下側部分との両方にオイルが貯まった状態にあり、より正確な油面を検知することができる。
【００１３】
また、バッフルプレートは、底板部材とクランクケースとの間をシールするガスケットを兼ねているので、部品数を削減することができ、コストを抑えることができる。
また、リブは、吐出口から放出されたオイルが、オイルタンクの車幅方向中央寄りに向かうように斜めに配置されるので、オイルタンク内の油面をより水平になるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のエンジンを示す右側面図である。
【図２】クランクケース内を示す第１断面図である。
【図３】エンジンを示す左側面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】クランクケース内を示す第２断面図である。
【図６】クランクケース内のオイルポンプを示す断面図である。
【図７】図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】クランクケースの下部から底板部材を外した状態を示す斜視図である。
【図９】クランクケースから底板部材を外した状態を示す底面図である。
【図１０】図９の状態からオイルポンプを外した状態を示す底面図である。
【図１１】オイルポンプを示す斜視図である。
【図１２】底板部材を示す斜視図である。
【図１３】底板部材を示す平面図である。
【図１４】底板部材の要部を示す斜視図である。
【図１５】図７に示したリブ及びその周囲を拡大した背面図である。
【図１６】オイルタンク内をリブの前面に沿って見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ以下に示すエンジンを搭載した車両の車体に対する方向と同一とする。各図に示す符号ＦＲはエンジン前方を示し、符号ＵＰはエンジン上方を示し、符号ＬＥはエンジン左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のエンジン１０を示す右側面図である。
自動二輪車に搭載されるエンジン１０は、クランクケース１１内の各部を潤滑するオイルを集めるオイルパンと、このオイルパンから強制的に排出されたオイルを貯留するオイルタンクとがクランクケース１１内に設けられたドライサンプ式のものである。
詳しくは、エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の前部上部から上方斜め前方に立ち上げられたシリンダ部１２と、クランクケース１１の下部に取付けられた底板部材１３とを備える。
【００１６】
クランクケース１１の後部には変速機１５が一体的に付設されている。
クランクケース１１内の前部には、左右方向（車幅方向）に延びるクランク軸１６と、このクランク軸１６に駆動されるバランサ軸１７とが設けられている。クランク軸１６には駆動ギア２１が取付けられ、バランサ軸１７には駆動ギア２１に噛み合う被動ギア２２が取付けられ、クランク軸１６から駆動ギア２１及び被動ギア２２を介してバランサ軸１７に回転力が伝えられる。
クランクケース１１内の後部には、変速機１５を構成するメイン軸２５及びカウンタ軸２６が設けられ、クランク軸１６からメイン軸２５に伝えられた動力は、メイン軸２５及びカウンタ軸２６のそれぞれに設けられたギア列を介してカウンタ軸２６に伝えられる。メイン軸２５の右側の端部には多板で湿式のクラッチ２８が取付けられている。
【００１７】
シリンダ部１２は、クランクケース１１の前部上部に一体に設けられたシリンダブロック１１ａと、シリンダブロック１１ａの上面に取付けられたシリンダヘッド３２と、シリンダヘッド３２の上部の開口を覆うヘッドカバー３３とを備える。
クランクケース１１の下部前壁４２ｖには、クランクケース１１内の各部を潤滑するオイルを浄化するオイルフィルタエレメント３５が取付けられている。クランクケース１１の下部側壁１１ｃの後部には、クランクケース１１内のオイルタンクに貯留されたオイルの油面を検出する油面センサ３６が取付けられている。
【００１８】
図２は、クランクケース１１内を示す第１断面図であり、クランクケース１１の左右方向中央よりも右側を前後方向に縦に切断した断面を示している。
クランクケース１１は、上下二つ割の上ケース４１及び下ケース４２を備え、上ケース４１と下ケース４２との合わせ面でクランク軸１６（図１参照）及びカウンタ軸２６（図１参照）が挟持されて支持される。なお、符号１１ｅ，１１ｅはクランク軸１６を支持するジャーナル軸受部、１１ｆはクランク軸１６のクランクジャーナルと嵌合するジャーナル軸受穴、１１ｇはメイン軸２５（図１参照）を支持する軸受穴、１１ｈはカウンタ軸２６を支持する軸受穴である。
【００１９】
上ケース４１は、前部上部にシリンダブロック１１ａが一体成形されている。シリンダブロック１１ａには、ピストンが移動可能に挿入されるシリンダ穴１１ｊが開けられている。
下ケース４２は、カウンタ軸２６用の軸受穴１１ｈの下方に位置する上壁４２ａと、上壁４２ａの一端から下ケース４２の前後幅の中間部を上下に延びる中間壁４２ｂと、中間壁４２ｂの後方に対向するように上下に延びる下部後壁４２ｃとを備える。上壁４２ａは、下方に凸に湾曲する下方湾曲部４２ｄと、下方湾曲部４２ｄに隣接して上方に凸に湾曲する上方湾曲部４２ｅとを備える。なお、符号３８は油面センサ３６（図１参照）が挿入されて支持される油面センサ用支持孔である。
【００２０】
底板部材１３は、下ケース４２の下部前壁４２ｖ、中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃに対応して上下に延びる底板前壁１３ａ、底板中間壁１３ｂ、底板後壁１３ｃと、底板前壁１３ａ及び底板中間壁１３ｂのそれぞれの下端間を接続する前部底壁１３ｄと、底板中間壁１３ｂ及び底板後壁１３ｃのそれぞれの下端間を接続する後部底壁１３ｅとを備える。
上ケース４１内と、下ケース４２の上壁４２ａ、中間壁４２ｂ、底板部材１３、下部前壁４２ｖより上方の空間４３は、前側がクランク軸１６を収納するクランク室４５、後側がメイン軸２５及びカウンタ軸２６を収納するミッション室５８を構成している。クランク室４５の下部、詳細には、中間壁４２ｂ、底板部材１３及び下部前壁４２ｖで囲まれる部分は、オイルパン４６を形成している。
【００２１】
オイルパン４６内には、複数のジャーナル軸受部１１ｅの下方にクランク軸１６にほぼ平行に管部４２ｆが設けられ、この管部４２ｆにオイル通路となるメインオイルギャラリ４２ｇが形成されている。メインオイルギャラリ４２ｇには、オイル通路４２ｈを介してオイルフィルタエレメント３５の中央部が接続されている。
また、上壁４２ａ、中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃと、底板部材１３とで囲まれる空間は、オイルタンク４７を構成し、オイルタンク４７内にオイルポンプ４８が配置されている。
【００２２】
図３は、エンジン１０を示す左側面図であり、シリンダ部１２（図１参照）のシリンダブロック１１ａより上側は省略している。
エンジン１０のクランクケース１１内において、クランク軸１６の左端部にはＡＣゼネレータ５１が設けられている。また、エンジン１０の出力軸となるカウンタ軸２６の左端部には駆動スプロケット５２が設けられ、駆動スプロケット５２の外側方がスプロケットカバー５３で覆われている。駆動スプロケット５２は、チェーンを介して自動二輪車の駆動輪に設けられた被動スプロケットに連結されている。
【００２３】
底板部材１３の底板前壁１３ａには、オイルパン４６（図２参照）内のオイルを外部に排出するオイルパン用ドレン孔１３ｇ(図５参照)を塞ぐオイルパン用ドレンボルト５５が設けられている。また、底板部材１３の後部底壁１３ｅには、オイルタンク４７（図２参照）内のオイルを外部に排出するドレン孔を塞ぐオイルタンク用ドレンボルト５６が設けられている。なお、符号１１ｋはオイルを注入する注入口を塞ぐとともにオイルレベルゲージが取付けられたオイル注入口キャップであり、クランクケース１１の上部左側面に設けられている。
【００２４】
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
クランクケース１１内のミッション室５８内に配置されたメイン軸２５は、クランクケース１１に一対のベアリング６１，６２を介して回転可能に支持されている。メイン軸２５には、右端部にクラッチ２８が設けられ、ベアリング６１，６２間にギア列を構成する複数の変速用ギア６４，６５，６６，６７，６８が設けられている。
ミッション室５８の下方には、上壁４２ａを介してオイルタンク４７が設けられ、オイルタンク４７内に、上壁４２ａに取付けられたオイルポンプ４８が配置されている。
オイルポンプ４８の下部には一体的にストレーナ８８が設けられ、ストレーナ８８によって、オイルタンク４７に貯留されたオイルが、オイルポンプ４８に備えるフィードポンプ８６（図６参照）により吸入される際にろ過され、異物の吸入が阻止される。
【００２５】
図５は、クランクケース１１内を示す第２断面図であり、クランクケース１１の左右幅中央より左側を前後方向に縦に切断した断面を示している。
クランク室４５の後方に、メイン軸２５（図３参照)及びカウンタ軸２６が設けられたミッション室５８が配置されている。なお、符号９３，９４，９５，９６はカウンタ軸２６に設けられたギア列を構成する変速用ギアであり、メイン軸２５（図４参照）に設けられたギア列を構成する変速用ギヤ（不図示）に噛み合っている。
【００２６】
オイルポンプ４８のスカベンジポンプ８３を構成する第１ハウジング７７は、その下部から一体に下方に延びるように形成された鉛直オイル通路７７ａに連通している。また、第１ハウジング７７には、その後部に、スカベンジポンプ８３においてオイルをオイルタンク４７へ吐出する吐出口７１ｇが一体に形成されている。
底板部材１３は、後部底壁１３ｅに、オイルパン４６に一端が連通する水平オイル通路１３ｆと、水平オイル通路１３ｆの他端に連通する底板鉛直オイル通路１３ｋとが形成されている。水平オイル通路１３ｆの一端は、オイルパン４６に開口している。底板鉛直オイル通路１３ｋの上端は、ポンプハウジング７１の鉛直オイル通路７７ａに接続されている。上記の水平オイル通路１３ｆ及び底板鉛直オイル通路１３ｋは、スカベンジポンプ８３の吸込み通路となるスカベンジ油路１３ｘを構成している。
水平オイル通路１３ｆと、底板部材１３の底板前壁１３ａに開けられたオイルパン用ドレン孔１３ｇとは、同一加工工程で開けられるため、共通の軸線１０１を有し、同軸上に、即ち同心状に配置される。
【００２７】
下ケース４２と底板部材１３との間には、オイルタンク４７内を上側空間１０５と下側空間１０６とに区画するバッフルプレート１０３が設けられ、バッフルプレート１０３で、下ケース４２と底板部材１３との間をシールするシール部材を兼ねている。
オイルポンプ４８は、バッフルプレート１０３の上方に配置され、オイルポンプ４８の下部に接続されたストレーナ８８の大部分はバッフルプレート１０３の下方に配置されている。バッフルプレート１０３の後縁部近傍には、オイルを上側空間１０５から下側空間１０６に流れるようにする複数の連通孔１０３ａが開けられている。
このように、バッフルプレート１０３を設けることで、オイルの油面の変動を抑制することができ、油面を水平に近い状態に保つことができるので、ストレーナ８８でオイルを効率良く吸入することができる。
【００２８】
図６は、クランクケース１１内のオイルポンプ４８を示す断面図である。
トロコイド式のオイルポンプ４８は、ポンプハウジング７１と、ポンプハウジング７１を貫通するように且つポンプハウジング７１に回転可能に支持されたポンプシャフト７２と、ポンプシャフト７２によってそれぞれ駆動される第１ロータ部７３、第２ロータ部７４、第３ロータ部７５とを備える。
ポンプシャフト７２の一端側には、ポンプシャフト７２と同軸に中間シャフト１０４が配置されている。中間シャフト１０４は、バランサ軸１７(図１参照)の延長線上に配置された部品である。
ポンプシャフト７２の一端部に板状に形成され連結片７２ａは、中間シャフト１０４の一端部に形成された連結溝１０４ａに挿入されて、ポンプシャフト７２と中間シャフト１０４とが連結されている。中間シャフト１０４は、クランク軸１６(図１参照)から回転力が伝えられるため、中間シャフト１０４が回転することでポンプシャフト７２が回転し、オイルポンプ４８が作動する。
【００２９】
ポンプハウジング７１は、ポンプシャフト７２の軸方向に４分割された第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０からなり、これらの第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０は、複数のボルト７６により一体的に締結されている。
第１ロータ部７３、第２ロータ部７４及び第３ロータ部７５は、それぞれポンプシャフト７２に駆動されるインナロータと、インナロータの外歯に内歯が噛み合いながら回転するアウタロータとから構成され、インナロータとアウタロータとの間の空隙の容積変化によってオイルの吸入及び吐出が行われる。
【００３０】
第１ハウジング７７には第１ロータ部７３、第３ハウジング７９には第２ロータ部７４、第４ハウジング８０に第３ロータ部７５が収納されている。
第１ハウジング７７及び第１ロータ部７３はスカベンジポンプ８３を構成し、第３ハウジング７９及び第２ロータ部７４は第１フィードポンプ８４を構成し、第４ハウジング８０及び第３ロータ部７５は第２フィードポンプ８５を構成している。
また、上記の第１フィードポンプ８４及び第２フィードポンプ８５は、フィードポンプ８６を構成している。
【００３１】
スカベンジポンプ８３は、クランクケース１１内の各部からオイルパン４６（図５参照）に戻ったオイルを強制的に回収してオイルタンク４７内に供給する。フィードポンプ８６は、オイルタンク４７内に貯留されたオイルをクランクケース１１内の各部に供給する。本実施形態では、フィードポンプ８６に、一対の第１フィードポンプ８４及び第２フィードポンプ８５を備えることで、エンジン各部へ十分な量のオイルを供給することができる。
【００３２】
図７は、図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
クランクケース１１のオイルタンク４７内に配置されたオイルポンプ４８の後方には、下ケース４２の上壁４２ａから下方に一体に延びる板状のリブ４２ｊが配置されている。
リブ４２ｊは、オイルポンプ４８、詳しくはスカベンジポンプ８３(図６参照)からオイルタンク４７内へ吐出されるオイルが衝突する部分である。
クランクケース１１内のオイルは、クランクケース１１内の各部で攪拌されて空気が混入する。オイル中に空気が混入すると、潤滑性の低下、キャビテーションの発生、圧縮性増大によるポンプ効率の低下、オイルの劣化促進、冷却能力の低下等の不具合が発生することがある。そこで、オイル中から空気を分離する気液分離構造が必要になる。
【００３３】
本実施形態では、オイルをリブ４２ｊに衝突させることで、オイル中に含まれる空気を分離し、更に、リブ４２ｊに衝突したオイルがリブ４２ｊを伝って下方に流れるようにすることで、更に空気を分離させる。
リブ４２ｊの後方には、オイルタンク４７内のオイルの油面を検出する油面センサ３６が配置されている。油面センサ３６は、下ケース４２の下部右壁４２ｙに取付けられている。背面視で、油面センサ３６の検知部３６ａは、リブ４２ｊに一部が重なっている。
このように、リブ４２ｊの後方に油面センサ３６を配置することで、スカベンジポンプ８３から吐出されたオイルが直接に油面センサ３６（詳しくは、検知部３６ａ）に当たるのを防止することができ、油面検出精度を高めることができる。
【００３４】
図８は、クランクケース１１の下部から底板部材を外した状態を示す斜視図である。
クランクケース１１の下ケース４２は、下部前壁４２ｖ、下部後壁４２ｃ、下部左壁４２ｘ及び下部右壁４２ｙを備え、下部左壁４２ｘと下部右壁４２ｙとが中間壁４２ｂで連結されている。上記の下部前壁４２ｖ、下部後壁４２ｃ、中間壁４２ｂ、下部左壁４２ｘ及び下部右壁４２ｙは、縦壁５０を構成している。
下ケース４２内にはオイルタンク４７が設けられ、オイルタンク４７内にオイルポンプ４８が配置されている。オイルポンプ４８の第１ハウジング７７の下部には鉛直オイル通路７７ａが設けられ、オイルポンプ４８の第３ハウジング７９の下部にはストレーナ８８が接続されている。符号７７ｂは鉛直オイル通路７７ａの開口、７９ａはストレーナ８８を接続するために第３ハウジング７９の下部から下方に一体に延ばされたストレーナ接続管部、８８ａはストレーナ８８の底部に設けられたオイル吸入口である。
【００３５】
図９は、クランクケース１１から底板部材を外した状態を示す底面図である。なお、オイルポンプ４８の形状の理解を容易にするために、オイルポンプ４８の輪郭を太線で示している。
オイルポンプ４８は、第１ハウジング７７から前側に第１取付ステー部７７ｃが一体に突出形成され、第３ハウジング７９から前側に第２取付ステー部７９ｃ、第３ハウジング７９から後側に第３取付ステー部７９ｄが一体に突出形成されている。第１取付ステー部７７ｃ、第２取付ステー部７９ｃ及び第３取付ステー部７９ｄは、それぞれボルト１１１により下ケース４２の上壁４２ａに取付けられている。これにより、オイルポンプ４８は、オイルタンク４７の前後方向中央より前寄りに配置されている。
３本のボルト１１１のうち、２本のボルト１１１はほぼ前後方向に並ぶように配置され、この２本のボルト１１１のうちの前側のボルト１１１と、他の１本のボルト１１１とがほぼ左右方向に並ぶように配置されている。このため、３本のボルト１１１でオイルポンプ４８を前後左右に安定的に固定することができる。
【００３６】
オイルポンプ４８の第３ハウジング７９は、ストレーナ接続管部７９ａより前方であって鉛直オイル通路７７ａより右方に、フィードポンプ８６からオイルを吐出するオイル吐出口７９ｂが設けられている。オイル吐出口７９ｂは、底板部材１３（図２参照）に形成された底板鉛直オイル通路１３ｍ（図１２参照）に接続される。
オイルタンク４７内のオイルポンプ４８の後方には、油面センサ３６が下部後壁４２ｃに近接するように配置されている。また、オイルポンプ４８のスカベンジポンプ８３と油面センサ３６の油面検知部となる検知部３６ａとの間には、上壁４２ａに一体に設けられたリブ４２ｊが配置されている。検知部３６ａは、油面センサ３６の一端部に設けられ、油面センサ３６の他端部は、下部右壁４２ｙ(図１参照)に貫通するように取付けられ、配線接続部３６ｂ(図１参照)が設けられている。
下ケース４２の中間壁４２ｂには、オイルパン４６側に位置するように下ケース４２の左右方向に延びる管部４２ｆが設けられ、管部４２ｆの内側にメインオイルギャラリ４２ｇが形成されている。
【００３７】
図１０は、図９の状態からオイルポンプ４８を外した状態を示す底面図である。
クランクケース１１の下ケース４２における上壁４２ａには、複数のポンプ取付ボス部４２ｔが形成され、それぞれのポンプ取付ボス部４２ｔに、オイルポンプ４８を固定するボルト１１１（図９参照）をねじ込むボルト穴４２ｕが形成されている。前側の２つのポンプ取付ボス部４２ｔは、下ケース４２の上方湾曲部４２ｅに設けられ、後側の１つのポンプ取付ボス部４２ｔは、下ケース４２の下方湾曲部４２ｄに設けられている。
オイルポンプ４８の大部分は、上方湾曲部４２ｅ側に配置されるため、オイルタンク４７内でオイルポンプ４８を収納する高さを確保しやすくすることができる。
【００３８】
図１１は、オイルポンプ４８を示す斜視図である。
オイルポンプ４８は、第１ハウジング７７及び第３ハウジング７９の前部に第１取付ステー部７７ｃ及び第２取付ステー部７９ｃが設けられ、第３ハウジング７９の後部に第３取付ステー部７９ｄが設けられている。
第１取付ステー部７７ｃ、第２取付ステー部７９ｃ及び第３取付ステー部７９ｄには、ボルト挿通穴７７ｅ，７９ｅ，７９ｅが開けられ、ボルト挿通穴７７ｅ，７９ｅ，７９ｅにそれぞれボルト１１１が下から挿入される。
ポンプハウジング７１の第１ハウジング７７、第２ハウジング７８、第３ハウジング７９及び第４ハウジング８０は、それぞれの上部、下部、前部及び後部がボルト７６により一体的に締結されている。
【００３９】
第１ハウジング７７はスカベンジポンプ８３、第３ハウジング７９は第１フィードポンプ８４、第４ハウジング８０は第２フィードポンプ８５をそれぞれ構成している。
このように、オイルポンプ４８を、クランクケース１１(図８参照)とは別体に構成することで、従来のようにクランクケースに一体にポンプケースを設けるのに比べて、ポンプハウジング７１内の加工やポンプハウジング７１内への部品の組付けを容易に且つ精度良く行うことができるとともに、オイルポンプ４８の仕様を容易に変更することができる。
【００４０】
図１２は、底板部材１３を示す斜視図、図１３は、底板部材１３を示す平面図である。
図１２及び図１３に示すように、底板部材１３は、周縁に連続するように形成された底板前壁１３ａ、底板後壁１３ｃ、底板左壁１３ｎ及び底板右壁１３ｐを備えるトレイ状の部品である。底板前壁１３ａ、底板後壁１３ｃ、底板左壁１３ｎ及び底板右壁１３ｐは周壁１３ｗを構成している。底板左壁１３ｎと底板右壁１３ｐとには、底板中間壁１３ｂが接続され、底板中間壁１３ｂによって、底板部材１３内が、オイルパン４６（図５参照）側と、オイルタンク４７（図５参照）側とに区画される。
【００４１】
底板鉛直オイル通路１３ｋの右方の後部底壁１３ｅには、底板鉛直オイル通路１３ｍが形成されている。また、底板鉛直オイル通路１３ｍの前方の底板前壁１３ａには、上方に開口する前端鉛直オイル通路１３ｑが形成されている。前端鉛直オイル通路１３ｑは、オイルフィルタエレメント３５の内部（外周部）に連通するように下ケース４２(図２参照)の下部前壁４２ｖに形成されたオイル通路４２ｗ(図８参照)に連通している。
上記の底板鉛直オイル通路１３ｍと前端鉛直オイル通路１３ｑとは、後部底壁１３ｅ及び前部底壁１３ｄに前後方向に延びるように形成された前後オイル通路１３ｒで連通している。
【００４２】
前部底壁１３ｄは、前後オイル通路１３ｒより右側を構成する平坦な右平坦部１３ｓと、前後オイル通路１３ｒから左方にいくにつれて低くなる第１傾斜部１３ｔと、第１傾斜部１３ｔの左縁から左方に延びる平坦な左平坦部１３ｕと、左平坦部１３ｕの左縁から底板左壁１３ｎに近づくにつれて高くなる第２傾斜部１３ｖとを備える。左平坦部１３ｕは、前部底壁１３ｄのうちで最も低い部分である。底板中間壁１３ｂに開けられた水平オイル通路１３ｆの開口部１３ｙ（図１２参照）は、左平坦部１３ｕに臨んでいる。
後部底壁１３ｅは、４つの傾斜部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを備える。傾斜部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、それぞれ周壁１３ｗから後部底壁１３ｅの中央部側にいくにつれて次第に低くなっている。図中の符号１４ｅ，１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｊは谷線であり、谷線１４ｈが後部底壁１３ｅのうちで最も低い位置に有る。谷線１４ｈの上方には近接してストレーナ８８(図８参照)のオイル吸入口８８ａ(図８参照)が配置されている。
【００４３】
傾斜部１４ａには、底板鉛直オイル通路１３ｋ，１３ｍが設けられている。傾斜部１４ｃには、オイルの前方への移動を規制する波形の邪魔板１４ｋが形成されている。図１３において、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間の上方には、バッフルプレート１０３(図５参照)に開けられた複数の連通孔１０３ａと、油面センサ３６の検知部３６ａとが配置されている。複数の連通孔１０３ａは、オイルポンプ４８(図９参照)の後方に配置されたリブ４２ｊ(図５及び図９参照)よりも後方に配置されている。傾斜部１４ｄには、オイルタンク用ドレンボルト５６(図３参照)で塞がれるオイルタンク用ドレン孔１４ｐ(図１４参照)が開けられ、このオイルタンク用ドレン孔１４ｐの周縁のほぼ全体を囲むように傾斜部１４ｄにドレン孔ボス部１４ｍが形成されている。なお、符号１４ｎは底板部材１３を下ケース４２(図８参照)に固定するボルトを通すために周壁１３ｗに形成された底板ボルト挿通穴である。
【００４４】
図１３に示したように、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間の上方に連通孔１０３ａと油面センサ３６の検知部３６ａとを配置することで、バッフルプレート１０３の上側空間から連通孔１０３ａを通じて下側空間に流れ落ちたオイルがストレーナ８８から吸い込まれるまでの距離をより長くすることができる。従って、オイルから空気を分離しやすくするとともに、邪魔板１４ｋと底板後壁１３ｃとの間では、バッフルプレート１０３の上側空間と下側空間との両方に隙間なくオイルが貯まるために油面センサ３６の検知部３６ａによる油面の検知精度を高めることができる。
【００４５】
図１４は、底板部材１３の要部を示す斜視図である。
底板部材１３は、後部底壁１３ｅの傾斜部１４ｄにオイルタンク用ドレン孔１４ｐが開けられている。オイルタンク用ドレン孔１４ｐは、オイルタンク用ドレンボルト５６(図３参照)がねじ込まれるように内面にめねじが形成されている。
オイルタンク用ドレン孔１４ｐを囲むように、傾斜部１４ｄの内面に突出するドレン孔ボス部１４ｍが形成されている。ドレン孔ボス部１４ｍには、谷線１４ｈ側に向けて切欠き１４ｒが形成されている。このように切欠き１４ｒを設けることで、ドレン孔ボス部１４ｍを後部底壁１３ｅの内面側に突出するように設けた場合でも、底板部材１３に溜まったオイルの大部分をオイルタンク用ドレン孔１４ｐから排出しやすくすることができる。
また、エンジンを左方に傾けることで谷線１４ｈの有る谷部に溜まったオイルをオイルタンク用ドレン孔１４ｐから排出しやすくすることができる。
また、ドレン孔ボス部１４ｍが傾斜部１４ｄの内面側に突出するため、ドレン孔ボス部が傾斜部１４ｄの下面側に突出するのに比べて、エンジン１０（図１参照）の地上高を確保しやすくすることができる。
【００４６】
図１５は、図７に示したリブ４２ｊ及びその周囲を拡大した背面図、図１６はオイルタンク４７内をリブ４２ｊの前面４２ｑに沿って見た図である。
図１５及び図１６に示すように、リブ４２ｊは、板状の部分であり、左縁４２ｍに対して右縁４２ｎが後方に位置するように傾斜し、左縁４２ｍの下端よりも右縁４２ｎの下端が下方に位置するように傾斜した下縁４２ｐが形成されている。即ち、リブ４２ｊの下部は、下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されている。
背面視（図１５参照）では、スカベンジポンプ８３の吐出口７１ｇにリブ４２ｊが重なっている。従って、吐出口７１ｇから後方に噴出したオイルは、リブ４２ｊの前面４２ｑに衝突し、リブ４２ｊを伝って側方及び下方に流れる。なお、符号４２ｒはリブ４２ｊの背面である。上記したオイルがリブ４２ｊに当たるとき、及びオイルがリブ４２ｊを伝って流れ落ちるときに、オイル内に混合していた空気がオイルから分離される。
【００４７】
スカベンジポンプ８３の吐出口７１ｇは、オイルタンク４７の左端寄りに配置されているため、リブ４２ｊの前面４２ｑをオイルタンク４７の中央側に傾けることにより、オイルをオイルタンクの中央側へ向かうようにすることができ、オイルタンク４７内の油面をより水平に近い状態に保つことができる。この結果、ストレーナ８８の下部からオイルを吸い込みやすくすることができるとともに、油面センサ３６による油面検出の精度を高めることができる。
【００４８】
上記の図３、図５、図９及び図１５に示したように、潤滑用のオイルを集めるオイルパン４６と、オイルを貯留するオイルタンク４７とがクランクケース１１内の壁部によって区画されたドライサンプ式エンジンであって、オイルタンク４７が、クランクケース１１の複数の縦壁部としての中間壁４２ｂ、下部後壁４２ｃ、下部左壁４２ｘ、下部右壁４２ｙと横壁部としての上壁４２ａと底板部材１３とによって囲まれて形成され、オイルポンプ４８は、オイルパン４６からオイルを回収するスカベンジポンプ８３を有し、スカベンジポンプ８３で回収されたオイルが、吐出口７１ｇからオイルタンク４７に放出されるドライサンプ式のエンジン１０において、オイルタンク４７の上壁４２ａから突出するリブ４２ｊが形成され、このリブ４２ｊが、吐出口７１ｇと対向するように配置される。
【００４９】
この構成によれば、吐出口７１ｇから吐き出された空気を含んだオイルが、リブ４２ｊと当たることによって空気がオイルから分離されて気液分離の効果が得られるとともに、オイルがリブ４２ｊを伝って垂れることにより、更に気液分離を促進させることができる。気液分離構造として、上壁４２ａからリブ４２ｊを下方に延出させた単純な構造であり、クランクケース１１内の小さなスペースに設けることができる。従って、ドライサンプ式のエンジン１０の小型化を図ることができる。
【００５０】
また、リブ４２ｊは、その下部が下端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状に形成されているので、吐出口７１ｇから吐き出されてリブ４２ｊに当たったオイルが、リブ４２ｊを伝って流れ落ちる際に、徐々に幅が狭くなるテーパ形状を伝って滴下されるため、オイルに含まれる空気のオイルからの分離を促進させることができる。
また、図９、図１５及び図１６に示したように、リブ４２ｊは、その一側面が吐出口７１ｇに対して斜めに臨むように配置されているので、吐出口７１ｇから吐き出されてリブ４２ｊにオイルが当る際に、オイルのリブ４２ｊへの当たりを和らげることができ、オイルがリブ４２ｊを伝って流れ落ちやすくすることができ、オイル中に含まれる空気をオイルから効率良く分離することができる。
【００５１】
また、図５に示したように、底板部材１３とクランクケース１１との合わせ面にバッフルプレート１０３が設けられ、バッフルプレート１０３に複数の連通孔１０３ａが形成されているので、空気を含んだオイルが連通孔１０３ａを通過する際に空気がオイルから逃げ、気液分離の効果を得ることができる。
また、図５、図９及び図１５に示したように、リブ４２ｊは、オイルポンプ４８の後方に配置されるとともに、連通孔１０３ａは、リブ４２ｊよりも後方に配置されるので、吐出口７１ｇから排出されたオイルが連通孔１０３ａを通じて下側空間１０６に戻されるまでの距離を確保することにより、回収したオイルの気液分離を促進させることができる。
【００５２】
また、図６、図９及び図１３に示したように、オイルポンプ４８は、オイルタンク４７内のオイルをエンジン１０の各部に圧送するフィードポンプ８６を備え、フィードポンプ８６は、バッフルプレート１０３の下側に配置されたストレーナ８８からオイルを吸い込み、連通孔１０３ａからストレーナ８８へのオイルの戻りを妨げる邪魔板１４ｋが底板部材１３に設けられるので、オイルが連通孔１０３ａからバッフルプレート１０３の下側空間１０６に移動してからストレーナ８８で吸い上げられるまでの距離を確保することができるので、回収したオイルの気液分離を促進させることができる。
また、図７及び図９に示したように、オイルタンク４７内に、貯留されたオイルの油面を検出する油面センサ３６が配置され、オイルと接触して油面を検出する検知部３６ａが、リブ４２ｊの後方に配置されるとともに前後方向でリブ４２ｊに少なくとも一部が重なるので、吐出口７１ｇから排出されたオイルが勢いよく検知部３６ａに当たることがないため、オイルタンク４７内の油面の検出精度を向上させることができる。
【００５３】
また、図１、図７及び図９に示したように、油面センサ３６は、一端部に検知部３６ａ、他端部に配線接続部３６ｂが配置されたブリッジ部材によって構成され、他端部は、クランクケース１１の側部を貫通して支持され、検知部３６ａは、連通孔１０３ａの上方に配置されているので、バッフルプレート１０３の連通孔１０３ａの部分は、バッフルプレート１０３の上側部分と下側部分との両方にオイルが貯まった状態にあり、より正確な油面を検知することができる。
また、図５に示したように、バッフルプレート１０３は、底板部材１３とクランクケース１１との間をシールするガスケットを兼ねているので、部品数を削減することができ、コストを抑えることができる。
また、図９、図１３、図１５及び図１６に示したように、リブ４２ｊは、吐出口７１ｇから放出されたオイルが、オイルタンク４７の車幅方向中央寄りに向かうように斜めに配置されるので、オイルタンク４７内の油面をより水平になるようにすることができる。従って、オイルタンク４７内のオイル量が少なくなっても、ストレーナ８８から効率良くオイルを吸入することができる。また、油面センサ３６による油面検出精度を高めることができる。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本実施形態のドライサンプ式のエンジン１０は、小型・軽量に出来、油面を水平に近い状態に保ちやすく、多くのオイル循環量にも対応でき、オイルポンプ４８の仕様変更にも迅速に対応可能であるため、例えば、競技車両への搭載が好適である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン（ドライサンプ式エンジン）
１１  クランクケース
１３  底板部材
１４ｋ  邪魔板
３６  油面センサ
３６ａ  検知部
３６ｂ  配線接続部
４２ａ  上壁（横壁部）
４２ｂ  中間壁（縦壁部）
４２ｃ  下部後壁（縦壁部）
４２ｊ  リブ
４２ｘ  下部左壁（縦壁部）
４２ｙ  下部右壁（縦壁部）
４６  オイルパン
４７  オイルタンク
４８  オイルポンプ
７１ｇ  吐出口
８３  スカベンジポンプ
８６  フィードポンプ
８８  ストレーナ
１０３  バッフルプレート
１０３ａ  連通孔
【図１】
2015121104.tif 000003
【図２】
2015121104.tif 000004
【図３】
2015121104.tif 000005
【図４】
2015121104.tif 000006
【図５】
2015121104.tif 000007
【図６】
2015121104.tif 000008
【図７】
2015121104.tif 000009
【図８】
2015121104.tif 000010
【図９】
2015121104.tif 000011
【図１０】
2015121104.tif 000012
【図１１】
2015121104.tif 000013
【図１２】
2015121104.tif 000014
【図１３】
2015121104.tif 000015
【図１４】
2015121104.tif 000016
【図１５】
2015121104.tif 000017
【図１６】
2015121104.tif 000018