(57)【要約】【課題】  変速用の第１、第２シフトドラムを駆動するシフトドラム駆動手段の小型軽量化を図る。【解決手段】  シフトドラムは同軸上に相対回転自在に配置された第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２からなり、シフトドラム駆動手段はセレクト用モータ１５およびシフト用モータ１８を備え、セレクト用モータ１５はシフト用モータ１８を第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の何れか一方に選択的に接続するとともに、シフト用モータ１８は接続された第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の何れか一方を所定ピッチで回転駆動する。セレクト用モータ１５はシフト用モータ１８に比べて小型のもので済むため、２個の大型のシフト用モータを用いて第１、第２シフトドラム１１，１２をそれぞれ駆動する場合に比べて、シフトドラム駆動機構が小型化されるだけでなく、１個のシフト用モータ１８で第１、第２シフトドラム１１，１２の両方を駆動することで、同期ずれが発生することがない。【選択図】        図３０
2015172431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトドラム駆動手段により回転するシフトドラム（１１，１２）の外周に複数のガイド溝（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂ）を形成し、前記ガイド溝（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂ）に係合して作動する複数のシフトフォーク（２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ，２２Ｅ）で複数の係合装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）の係合・係合解除を切り換えることで、複数の変速段のうちの所定の変速段を確立する変速機であって、
前記シフトドラム（１１，１２）は同軸上に相対回転自在に配置された第１シフトドラム（１１）および第２シフトドラム（１２）からなり、前記シフトドラム駆動手段はセレクト用モータ（１５）およびシフト用モータ（１８）を備え、前記セレクト用モータ（１５）は前記シフト用モータ（１８）を前記第１シフトドラム（１１）および前記第２シフトドラム（１２）の何れか一方に選択的に接続するとともに、前記シフト用モータ（１８）は前記セレクト用モータ（１５）により接続された前記第１シフトドラム（１１）および前記第２シフトドラム（１２）の何れか一方を所定ピッチで回転駆動することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記シフトドラム駆動手段は、前記第１シフトドラム（１１）および前記第２シフトドラム（１２）の少なくとも一方を同軸に貫通し、前記セレクト用モータ（１５）により軸方向に移動するとともに前記シフト用モータ（１８）により回転する軸部材（１３）と、前記軸部材（１３）に設けられて前記第１シフトドラム（１１）および前記第２シフトドラム（１２）の相互に対向する端面間に位置する係合部材（１４）と、前記第１シフトドラム（１１）の前記端面に形成されて前記係合部材（１４）が係合可能な第１係合溝（１１ｄ）と、前記第２シフトドラム（１２）の前記端面に形成されて前記係合部材（１４）が係合可能な第２係合溝（１２ｃ）とを備え、
前記第１係合溝（１１ｄ）の円周方向ピッチおよび前記第２係合溝（１２ｃ）の円周方向ピッチは前記所定ピッチよりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトドラム駆動手段により回転するシフトドラムの外周に複数のガイド溝を形成し、前記ガイド溝に係合して作動する複数のシフトフォークで複数の係合装置の係合・係合解除を切り換えることで、複数の変速段のうちの所定の変速段を確立する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ式の変速機において、アクチュエータモータにより回転するシフトドラムの外周面に４本のガイド溝を形成し、各々のガイド溝に係合する４個のシフトフォークで４個の同期装置のスリーブを駆動することで、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段を確立するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０４７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、変速装置のシフトドラムの外周面に形成される４本のガイド溝が、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段に対応する７個のポジションを有するため、ガイド溝の全長が長くなってシフトドラムの外径が増加してしまい、結果として変速装置の大型化を招くという問題があった。このように、従来は確立可能な変速段の段数が増加すると、それに応じてシフトドラムの外径が増加することが避けられなかったが、シフトドラムを第１シフトドラムおよび第２シフトドラムに２分割すれば、シフトドラムの外径の小型化が可能になる。
【０００５】
しかしながら、シフトドラムを第１シフトドラムおよび第２シフトドラムに２分割すると、それらを駆動する２個のモータが必要になるため、シフトドラム駆動手段が大型化するという新たな問題が発生する。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速用の第１、第２シフトドラムを駆動するシフトドラム駆動手段の小型軽量化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、シフトドラム駆動手段により回転するシフトドラムの外周に複数のガイド溝を形成し、前記ガイド溝に係合して作動する複数のシフトフォークで複数の係合装置の係合・係合解除を切り換えることで、複数の変速段のうちの所定の変速段を確立する変速機であって、前記シフトドラムは同軸上に相対回転自在に配置された第１シフトドラムおよび第２シフトドラムからなり、前記シフトドラム駆動手段はセレクト用モータおよびシフト用モータを備え、前記セレクト用モータは前記シフト用モータを前記第１シフトドラムおよび前記第２シフトドラムの何れか一方に選択的に接続するとともに、前記シフト用モータは前記セレクト用モータにより接続された前記第１シフトドラムおよび前記第２シフトドラムの何れか一方を所定ピッチで回転駆動することを特徴とする変速機が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記シフトドラム駆動手段は、前記第１シフトドラムおよび前記第２シフトドラムの少なくとも一方を同軸に貫通し、前記セレクト用モータにより軸方向に移動するとともに前記シフト用モータにより回転する軸部材と、前記軸部材に設けられて前記第１シフトドラムおよび前記第２シフトドラムの相互に対向する端面間に位置する係合部材と、前記第１シフトドラムの前記端面に形成されて前記係合部材が係合可能な第１係合溝と、前記第２シフトドラムの前記端面に形成されて前記係合部材が係合可能な第２係合溝とを備え、前記第１係合溝の円周方向ピッチおよび前記第２係合溝の円周方向ピッチは前記所定ピッチよりも小さいことを特徴とする変速機が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は本発明のシフトドラムに対応し、実施の形態の第１〜第５ガイド溝１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂは本発明のガイド溝に対応し、実施の形態の駆動軸１３は本発明の軸部材に対応し、実施の形態の第１〜第５シフトフォーク２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ，２２Ｅは本発明のシフトフォークに対応し、実施の形態の第１〜第５同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５は本発明の同期装置に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、シフトドラム駆動手段により回転するシフトドラムの外周に複数のガイド溝を形成し、ガイド溝に係合して作動する複数のシフトフォークで複数の係合装置の係合・係合解除を切り換えることで、変速機の複数の変速段のうちの所定の変速段を確立する。シフトドラムは同軸上に相対回転自在に配置された第１シフトドラムおよび第２シフトドラムからなり、シフトドラム駆動手段はセレクト用モータおよびシフト用モータを備え、セレクト用モータはシフト用モータを前記第１シフトドラムおよび第２シフトドラムの何れか一方に選択的に接続するとともに、シフト用モータはセレクト用モータにより接続された第１シフトドラムおよび第２シフトドラムの何れか一方を所定ピッチで回転駆動するので、第１シフトドラムおよび第２シフトドラムを独立して任意の方向に任意の角度回転させることができる。
【００１１】
シフト用モータは比較的に大型であることが必要であるが、セレクト用モータは小型のもので済むため、２個の大型のシフト用モータを用いて第１、第２シフトドラムをそれぞれ駆動する場合に比べて、第１、第２シフトドラムの駆動機構が小型化される。また第１、第２シフトドラムをそれぞれ専用のシフト用モータで駆動すると、第１、第２シフトドラムの回転が同期ずれする可能性があるが、１個のシフト用モータで第１、第２シフトドラムの両方を駆動することで、同期ずれが発生することがない。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、シフトドラム駆動手段は、第１シフトドラムおよび第２シフトドラムの少なくとも一方を同軸に貫通し、セレクト用モータにより軸方向に移動するとともにシフト用モータにより回転する軸部材と、軸部材に設けられて第１シフトドラムおよび第２シフトドラムの相互に対向する端面間に位置する係合部材と、第１シフトドラムの端面に形成されて係合部材が係合可能な第１係合溝と、第２シフトドラムの端面に形成されて係合部材が係合可能な第２係合溝とを備え、第１係合溝の円周方向ピッチおよび第２係合溝の円周方向ピッチは所定ピッチよりも小さいので、第１、第２シフトドラムの停止位置をより細かく設定して精度の高い変速制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】変速機のスケルトン図。
【図２】図１の軸方向矢視図。
【図３】クラッチおよび同期装置の係合表。
【図４】１速変速段および２速変速段のトルクフロー図。
【図５】３速変速段および４速変速段のトルクフロー図。
【図６】５速変速段および６速変速段のトルクフロー図。
【図７】７速変速段および８速変速段のトルクフロー図。
【図８】９速変速段および１０速変速段のトルクフロー図。
【図９】１１速変速段および１２速変速段のトルクフロー図。
【図１０】リバース変速段のトルクフロー図。
【図１１】各変速段の変速比を示す図。
【図１２】１速変速段→２速変速段の変速過程の説明図。
【図１３】２速変速段→３速変速段の変速過程の説明図。
【図１４】３速変速段→４速変速段の変速過程の説明図。
【図１５】４速変速段→５速変速段の変速過程の説明図。
【図１６】５速変速段→６速変速段の変速過程の説明図。
【図１７】６速変速段→７速変速段の変速過程の説明図。
【図１８】７速変速段→８速変速段の変速過程の説明図。
【図１９】８速変速段→９速変速段の変速過程の説明図。
【図２０】９速変速段→１０速変速段の変速過程の説明図。
【図２１】１０速変速段→１１速変速段の変速過程の説明図。
【図２２】１１速変速段→１２速変速段の変速過程の説明図。
【図２３】クラッチの配置の第２パターン〜第４パターンの説明図。
【図２４】第３パターンのトルクロックの説明図。
【図２５】第４パターンのトルクロックの説明図。
【図２６】シフトパターンの統合手順の説明図（その１）。
【図２７】シフトパターンの統合手順の説明図（その２）。
【図２８】シフトパターンの統合手順の説明図（その３）。
【図２９】シフトパターンの統合手順の説明図（その４）。
【図３０】シフトドラムおよびその駆動機構の構造を示す図。
【図３１】各変速段に対応するシフトドラムのガイド溝の位置を示す図（その１）。
【図３２】各変速段に対応するシフトドラムのガイド溝の位置を示す図（その２）。
【図３３】１速変速段→２速変速段の順次変速時のシフトドラムの状態を示す図。
【図３４】６速変速段→７速変速段の順次変速時のシフトドラムの状態を示す図。
【図３５】６速変速段→２速変速段の飛び変速時の作用説明図（その１）。
【図３６】６速変速段→２速変速段の飛び変速時の作用説明図（その２）。
【図３７】１１速変速段→６速変速段の飛び変速時の作用説明図（その１）。
【図３８】１１速変速段→６速変速段の飛び変速時の作用説明図（その２）。
【図３９】１１速変速段→６速変速段の飛び変速時の作用説明図（その３）。
【図４０】１１速変速段→６速変速段の飛び変速時の作用説明図（その４）。
【図４１】１０速変速段→５速変速段の飛び変速時の作用説明図（その１）。
【図４２】１０速変速段→５速変速段の飛び変速時の作用説明図（その２）。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図４２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１および図２に示すように、本実施の形態の前進１２速、後進１速の変速機Ｔは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉｍと、入力軸Ｉｍに対して平行に配置された第１出力軸Ｏ１および第２出力軸Ｏ２とを備える。第１出力軸Ｏ１の外周に第２副入力軸Ｉｓ２が同軸に嵌合し、かつ第２副入力軸Ｉｓ２の外周に第１副入力軸Ｉｓ１が同軸に嵌合しており、第２副入力軸Ｉｓ２は第１クラッチＣ１を介して第１出力軸Ｏ１に結合可能であり、第１副入力軸Ｉｓ１は第２クラッチＣ２を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第２出力軸Ｏ２の外周に第４副入力軸Ｉｓ４が同軸に嵌合し、かつ第４副入力軸Ｉｓ４の外周に第３副入力軸Ｉｓ３が同軸に嵌合しており、第４副入力軸Ｉｓ４は第３クラッチＣ３を介して第２出力軸Ｏ２に結合可能であり、第３副入力軸Ｉｓ３は第４クラッチＣ４を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。
【００１６】
入力軸Ｉｍに第１入力ギヤＧ１が相対回転自在に支持されており、この第１入力ギヤＧ１は、第１副入力軸Ｉｓ１に固設した第１副入力ギヤＧ３と、第３副入力軸Ｉｓ３に固設した第４副入力ギヤＧ６とに噛合する。第１入力ギヤＧ１は第１同期装置Ｓ１を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。入力軸Ｉｍに第２入力ギヤＧ２が相対回転自在に支持されており、この第２入力ギヤＧ２は、第２副入力軸Ｉｓ２に相対回転自在に支持した第２副入力ギヤＧ４と、第４副入力軸Ｉｓ４に相対回転自在に支持した第５副入力ギヤＧ７とに噛合する。第２入力ギヤＧ２は第２同期装置Ｓ２を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。第２副入力ギヤＧ４は第３同期装置Ｓ３を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能であり、第５副入力ギヤＧ７は第６クラッチＣ６を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。
【００１７】
第２副入力軸Ｉｓ２に第３副入力ギヤＧ５が相対回転自在に支持されており、この第３副入力ギヤＧ５は第５クラッチＣ５を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第４副入力軸Ｉｓ４に第６副入力ギヤＧ８が相対回転自在に支持されており、この第６副入力ギヤＧ８は第４同期装置Ｓ４を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。第３副入力ギヤＧ５および第６副入力ギヤＧ８はアイドル軸Ｉに設けたアイドルギヤＧ９に同時に噛合する。
【００１８】
第１クラッチＣ１〜第６クラッチＣ６は、何れも湿式多板クラッチで構成される。
【００１９】
第１出力軸Ｏ１に固設した第１出力ギヤＧ１０と、第２出力軸Ｏ２に固設した第２出力ギヤＧ１１とが、ディファレンシャルギヤＤに設けた最終出力ギヤＧ１２に噛合し、ディファレンシャルギヤＤに接続された左右の駆動輪Ｗ，Ｗを駆動する。
【００２０】
入力軸Ｉｍと平行にリバースアイドル軸Ｒが配置されており、入力軸Ｉｍに固設したリバースドライブギヤＧ１３がリバースアイドル軸Ｒに相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤＧ１４に噛合し、リバースアイドル軸Ｒに固設したリバースドリブンギヤＧ１５が第６副入力ギヤＧ８に噛合する。リバースアイドルギヤＧ１４は第５同期装置Ｓ５を介してリバースアイドル軸Ｒに結合可能である。
【００２１】
この変速機Ｔの骨格の特徴の一つは、入力軸Ｉｍと、第１、第２副入力軸Ｉｓ１，Ｉｓ２と、第３、第４副入力軸Ｉｓ３，Ｉｓ４とを三つの軸線上に平行に配置し、これらの軸線間を、第１入力ギヤＧ１、第１副入力ギヤＧ３および第４副入力ギヤＧ６よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧ２、第２副入力ギヤＧ４および第５副入力ギヤＧ７よりなる中央のギヤ列と、第３副入力ギヤＧ５、第６副入力ギヤＧ８およびアイドルギヤＧ９よりなる右側のギヤ列とにより左右３段に接続した、３軸３段構造である。この構造により、変速機Ｔ内の動力伝達経路の自由度を高め、前記９個のギヤＧ１〜Ｇ９で前進１２速の変速段を確立することができる。
【００２２】
また変速機Ｔの骨格の他の特徴は、入力軸ＩｍおよびディファレンシャルギヤＤ間に、第１出力軸Ｏ１および第２出力軸Ｏ２を並列に配置した多出力軸構造である。この構造により、第１出力軸Ｏ１および第２出力軸Ｏ２からディファレンシャルギヤＤに選択的に駆動力を出力することで、変速機Ｔ内の動力伝達経路の自由度を高めて多段化を図ることができる。
【００２３】
また変速機Ｔの骨格の更に他の特徴は、同軸に配置した第１出力軸Ｏ１、第１副入力軸Ｉｓ１および第２副入力軸Ｉｓ２を、それらと同軸に配置した第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２により結合可能にし、かつ同軸に配置した第２出力軸Ｏ２、第３副入力軸Ｉｓ３および第４副入力軸Ｉｓ４を、それらと同軸に配置した第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４により結合可能にした、２×２クラッチ構造である。この構造に更に第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６を追加したことにより、変速中にトルク伝達が途切れない、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速が可能な領域を１速変速段〜１２速変速段のうち９速変速段および１０速変速段間を除く他の全ての変速段に拡大し、変速ショックの低減および加速性の向上が可能になる。
【００２４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を、図３のクラッチおよび同期装置の係合表と、図４〜図１０のトルクフロー図とに基づいて説明する。
【００２５】
＜ニュートラル＞
図３に示すように、変速機Ｔがニュートラルのとき、第１クラッチＣ１〜第６クラッチＣ６は全て係合解除し、かつ第１同期装置Ｓ１〜第５同期装置Ｓ５は全て係合解除しており、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。
【００２６】
＜１速変速段＞
図３および図４（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１および第４同期装置Ｓ４を係合し、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第４同期装置Ｓ４→第６副入力ギヤＧ８→アイドルギヤＧ９→第３副入力ギヤＧ５→第５クラッチＣ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００２７】
＜２速変速段＞
図３および図４（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１および第３同期装置Ｓ３を係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第６クラッチＣ６を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第３同期装置Ｓ３→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００２８】
＜３速変速段＞
図３および図５（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００２９】
＜４速変速段＞
図３および図５（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００３０】
＜５速変速段＞
図３および図６（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１および第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第６クラッチＣ６→第５副入力ギヤＧ７→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００３１】
＜６速変速段＞
図３および図６（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１および第４同期装置Ｓ４を係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第５クラッチＣ５→第３副入力ギヤＧ５→アイドルギヤＧ９→第６副入力ギヤＧ８→第４同期装置Ｓ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
【００３２】
＜７速変速段＞
図３および図７（Ａ）に示すように、第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４を係合し、第１クラッチＣ１、第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第４同期装置Ｓ４→第６副入力ギヤＧ８→アイドルギヤＧ９→第３副入力ギヤＧ５→第５クラッチＣ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
【００３３】
＜８速変速段＞
図３および図７（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第３クラッチＣ３および第６クラッチＣ６を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
【００３４】
＜９速変速段＞
図３および図８（Ａ）に示すように、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、９速変速段が確立する。
【００３５】
＜１０速変速段＞
図３および図８（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第４クラッチＣ４→第４副入力ギヤＧ６→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１０速変速段が確立する。
【００３６】
＜１１速変速段＞
図３および図９（Ａ）に示すように、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１１速変速段が確立する。
【００３７】
＜１２速変速段＞
図３および図９（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を係合し、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第５クラッチＣ５→第３副入力ギヤＧ５→アイドルギヤＧ９→第６副入力ギヤＧ８→第４同期装置Ｓ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１２速変速段が確立する。
【００３８】
＜ＲＶＳ変速段＞
図３および図１０に示すように、第４同期装置Ｓ４および第５同期装置Ｓ５を係合し、第３クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→リバースドライブギヤＧ１３→リバースアイドルギヤＧ１４→第５同期装置Ｓ５→リバースアイドル軸Ｒ→リバースドリブンギヤＧ１５→第６副入力ギヤＧ８→第４同期装置Ｓ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転で伝達され、リバース変速段が確立する。
【００３９】
図１１には、この変速機Ｔの１速変速段〜１２速変速段の変速比が示される。１速変速段〜１２速変速段の変速比およびトルクフローは各ギヤＧ１〜Ｇ９の歯数の設定により変化するものであり、図１１示す変速比は一例である。９速変速段の変速比は０．６１であり、１０速変速段の変速比は０．５９であって極めて接近している。また後述するように、この変速機Ｔは９速変速段および１０速変速段間でいわゆるクラッチｔｏクラッチ変速が唯一不能であるが、１０速変速段を間引くことで残りの全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。このとき、９速変速段および１０速変速段の変速比は極めて接近しているため、１０速変速段を間引いても支障はない。
【００４０】
ところで、本実施の形態では、係合装置で軸に結合可能な６個のギヤ、つまり第１同期装置Ｓ１で入力軸Ｉｍに結合可能な第１入力ギヤＧ１と、第２同期装置Ｓ２で入力軸Ｉｍに結合可能な第２入力ギヤＧ２と、第３同期装置Ｓ３で第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能な第２副入力ギヤＧ４と、第５クラッチＣ５で第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能な第３副入力ギヤＧ５と、第６クラッチＣ６で第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能な第５副入力ギヤＧ７と、第４同期装置Ｓ４で第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能な第６副入力ギヤＧ８とのうち、第３副入力ギヤＧ５および第５副入力ギヤＧ７の二つのギヤの結合に摩擦クラッチ（つまり第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６）を使用し、他の四つのギヤの結合に同期装置（第１同期装置Ｓ１〜第４同期装置Ｓ４）を使用している。これにより、１速変速段〜１２速変速段のうち、９速変速段および１０速変速段間を除く他の全ての変速段間で、以下に説明するクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００４１】
即ち、前段の変速段の確立中に後段の変速段に合わせて予め同期装置を作動させるプリシフト操作を行った後に、クラッチを前段の変速段の係合状態から後段の変速段の係合状態に掴み換えることにより、変速操作中にトルク伝達が途切れることが防止され、変速ショックの低減および加速性の向上が可能になる。一方、このクラッチｔｏクラッチ変速が不能である場合には、通常のＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）と同じ変速操作が必要となるため、変速操作中にトルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生する。
【００４２】
何故ならば、クラッチｔｏクラッチ変速が不能な変速段間で上述したプリシフト操作やクラッチの掴み換えを行うと、変速機Ｔの内部の複数の経路で並行してトルクが伝達されてしまうトルクロックが発生するため、前段のクラッチを係合解除した状態で後段の変速段に合わせて同期装置を作動させた後に後段のクラッチを係合させる必要がある。その結果、前段のクラッチを係合解除してから後段のクラッチを係合するまでの間、トルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生してしまう。しかしながら、本実施の形態では、９速変速段および１０速変速段間を除く他の全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能でトルク抜けが発生しないため商品性が向上する。
【００４３】
次に、各変速段間の変速時にトルクロックが回避されてクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を説明する。
【００４４】
＜１速変速段→２速変速段＞
図１２（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、先ず図１２（Ｂ）において、２速変速段で係合すべき第３同期装置Ｓ３を予め係合するプリシフトを行い、次いで図１２（Ｃ）において、１速変速段の第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合解除して２速変速段の第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第６クラッチＣ６を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１２（Ｄ）において、１速変速段で係合する必要のない第４同期装置Ｓ４を係合解除することで、２速変速段が確立する。
【００４５】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で１速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第３同期装置Ｓ３→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で２速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００４６】
＜２速変速段→３速変速段＞
図１３（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、先ず図１３（Ｂ）においてプリシフトを行うが、３速変速段で新たに係合する同期装置は存在しないため、プリシフトは不要である。次いで図１３（Ｃ）において、２速変速段の第２クラッチＣ２および第６クラッチＣ６を係合解除して３速変速段の第４クラッチＣ４を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１３（Ｄ）において、３速変速段で係合する必要のない第３同期装置Ｓ３を係合解除することで、３速変速段が確立する。
【００４７】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第３同期装置Ｓ３→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で２速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で３速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合解除する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００４８】
＜３速変速段→４速変速段＞
図１４（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、先ず図１４（Ｂ）においてプリシフトを行うが、４速変速段で新たに係合する同期装置は存在しないため、プリシフトは不要である。次いで図１４（Ｃ）において、３速変速段の第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合解除して４速変速段の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１４（Ｄ）において、４速変速段で係合不要な同期装置を係合解除するが、該当する同期装置がないために自動的に４速変速段が確立する。
【００４９】
３速変速段→４速変速段の変速は第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４の掴み換えだけで行われるのでトルクロックが発生せず、クラッチｔｏクラッチ変速が可能である。
【００５０】
＜４速変速段→５速変速段＞
図１５（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、先ず図１５（Ｂ）において、５速変速段で係合すべき第３同期装置Ｓ３を予め係合するプリシフトを行い、次いで図１５（Ｃ）において、４速変速段の第２クラッチＣ２を係合解除して５速変速段の第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１５（Ｄ）において、５速変速段で係合不要な同期装置を係合解除するが、該当する同期装置がないために自動的に５速変速段が確立する。
【００５１】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で２速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第６クラッチＣ６→第５副入力ギヤＧ７→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で５速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００５２】
＜５速変速段→６速変速段＞
図１６（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、先ず図１６（Ｂ）において、６速変速段で係合すべき第４同期装置Ｓ４を予め係合するプリシフトを行い、次いで図１６（Ｃ）において、５速変速段の第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合解除して６速変速段の第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１６（Ｄ）において、６速変速段で係合不要な第３同期装置Ｓ３係合解除することで、６速変速段が確立する。
【００５３】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第６クラッチＣ６→第５副入力ギヤＧ７→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で５速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で６速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合解除する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００５４】
＜６速変速段→７速変速段＞
図１７（Ａ）に示す６速変速段の確立状態から、先ず図１７（Ｂ）において、７速変速段で係合すべき第２同期装置Ｓ２を予め係合するプリシフトを行い、次いで図１７（Ｃ）において、６速変速段の第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合解除して７速変速段の第１クラッチＣ１および第６クラッチＣ６を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１７（Ｄ）において、６速変速段で係合不要な第１同期装置Ｓ１を係合解除することで、７速変速段が確立する。
【００５５】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で６速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第４同期装置Ｓ４→第６副入力ギヤＧ８→アイドルギヤＧ９→第３副入力ギヤＧ５→第５クラッチＣ５→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で７速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００５６】
＜７速変速段→８速変速段＞
図１８（Ａ）に示す７速変速段の確立状態から、先ず図１８（Ｂ）においてプリシフトを行うが、８速変速段で新たに係合する同期装置は存在しないため、プリシフトは不要である。次いで図１８（Ｃ）において、７速変速段の第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５を係合解除して８速変速段の第３クラッチＣ３を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１８（Ｄ）において、８速変速段で係合不要な第４同期装置Ｓ４を係合解除することで、８速変速段が確立する。
【００５７】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第４同期装置Ｓ４→第６副入力ギヤＧ８→アイドルギヤＧ９→第３副入力ギヤＧ５→第５クラッチＣ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２の経路で７速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２の経路で８速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合解除する第５クラッチＣ５がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００５８】
＜８速変速段→９速変速段＞
図１９（Ａ）に示す８速変速段の確立状態から、先ず図１９（Ｂ）において、９速変速段で係合すべき第３同期装置Ｓ３を予め係合するプリシフトを行い、次いで図１９（Ｃ）において、８速変速段の第６クラッチＣ６を係合解除して９速変速段の第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図１９（Ｄ）において、９速変速段で係合不要な同期装置を係合解除するが、該当する同期装置がないために自動的に９速変速段が確立する。
【００５９】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で８速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で９速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合解除する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６０】
＜９速変速段→１０速変速段＞
図２０（Ａ）に示す９速変速段の確立状態から、先ず図２０（Ｂ）においてプリシフトを行うが、１０速変速段で新たに係合する同期装置は存在しないため、プリシフトは不要である。次いで図２０（Ｃ）において、９速変速段の第３クラッチＣ３を係合解除して１０速変速段の第１クラッチＣ１および第６クラッチＣ６を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図２０（Ｄ）において、１０速変速段で係合不要な第３同期装置Ｓ３を係合解除することで、１０速変速段が確立する。
【００６１】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で９速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で１０速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。このトルクロックは、図２０（Ｄ）で第３同期装置Ｓ３を係合解除するまで解消しないため、９速変速段および１０速変速段間の変速時にはクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６２】
＜１０速変速段→１１速変速段＞
図２１（Ａ）に示す１０速変速段の確立状態から、先ず図２１（Ｂ）において、１０速変速段で係合すべき第３同期装置Ｓ３を予め係合するプリシフトを行い、次いで図２１（Ｃ）において、１０速変速段の第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合解除し、最後に図２１（Ｄ）において、１１速変速段で係合不要な同期装置を係合解除するが、該当する同期装置がないために自動的に１１速変速段が確立する。
【００６３】
プリシフト完了状態において、エンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４→第４クラッチＣ４→第３副入力軸Ｉｓ３→第４副入力ギヤＧ６→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で１０速変速段の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２の経路で１１速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合解除する第６クラッチＣ６がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６４】
＜１１速変速段→１２速変速段＞
図２２（Ａ）に示す１１速変速段の確立状態から、先ず図２２（Ｂ）において、１１速変速段で係合すべき第４同期装置Ｓ４を予め係合するプリシフトを行い、次いで図２２（Ｃ）において、１１速変速段の第１クラッチＣ１を係合解除して１２速変速段の第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合するクラッチの掴み換えを行い、最後に図２２（Ｄ）において、１１速変速段で係合不要な同期装置を係合解除するが、該当する同期装置がないために自動的に１２速変速段が確立する。
【００６５】
プリシフト完了状態において、入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ１０→最終出力ギヤＧ１２の経路で１１速変速段の駆動力の駆動力が伝達されるが、クラッチ掴み換えの瞬間にエンジンＥから入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第３同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第５クラッチＣ５→第３副入力ギヤＧ５→アイドルギヤＧ９→第６副入力ギヤＧ８→第４同期装置Ｓ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ１１→最終出力ギヤＧ１２の経路で１２速変速段の駆動力が異なる回転数で並行的に伝達されてトルクロックが発生する。しかしながら、本実施の形態によれば、クラッチ掴み換え時に係合する第５クラッチＣ５がスリップして前記回転数差を吸収することで、クラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６６】
ところで、本実施の形態では、第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、第２副入力ギヤＧ４、第３副入力ギヤＧ５、第５副入力ギヤＧ７および第６副入力ギヤＧ８よりなる６個のギヤのうち、第３副入力ギヤＧ５および第５副入力ギヤＧ７に第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６を適用しているが、それら６個のギヤのうちの任意の２個のギヤに摩擦クラッチを適用し、他の４個のギヤに同期装置を適用しても、前進１２速の変速段を確立することが可能となり、かつ何れかの変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となる。
【００６７】
６個のギヤのうちから摩擦クラッチを適用する２個のギヤを選択する組み合わせは全部で１５パターン存在する。しかしながら、１速変速段〜１２速変速段のうち、一つの変速段間を除く他の全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能なパターンは、本実施の形態（第１パターン）以外にもう一つ（第２パターン）しか存在しない、図２３（Ａ）に示すように第２パターンは第５副入力ギヤＧ７に第５クラッチＣ５を適用し、第６副入力ギヤＧ８に第６クラッチＣ６を適用し、第３副入力ギヤＧ５に第４同期装置Ｓ４を適用したもので、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の適用ギヤは第１パターンと同じである。
【００６８】
第１パターンでは、第５クラッチＣ５が第２副入力軸Ｉｓ２上に配置され、第６クラッチＣ６が第４副入力軸Ｉｓ４上に配置されるため、第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６を第２副入力軸Ｉｓ２および第４副入力軸Ｉｓ４に振り分けて配置することで、変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。一方、第２パターンは、第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６が共に第４副入力軸Ｉｓ４上に配置されるため、第３クラッチＣ３〜第６クラッチＣ６の４個のクラッチが同軸上に配置されて変速機Ｔの軸方向寸法が増加する問題がある。
【００６９】
図２３（Ｂ）に示す第３パターンは、第２副入力ギヤＧ４に第５クラッチＣ５を適用し、第６副入力ギヤＧ８に第６クラッチＣ６を適用し、第３副入力ギヤＧ５に第３同期装置Ｓ３を適用し、かつ第５副入力ギヤＧ７に第４同期装置Ｓ４を適用したもので、第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２の適用ギヤは第１パターンと同一である。
【００７０】
この第３パターンでは６速変速段および７速変速段間の変速時にトルクロックが発生する。即ち、図２４（Ａ）に示すように、６速変速段で第１同期装置Ｓ１および第３同期装置Ｓ３が係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第６クラッチＣ６が係合しており、ここから７速変速段にシフトアップするには、先ず図２４（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４を係合するプリシフトを実行し、次に図２４（Ｃ）に示すように、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合解除して第１クラッチＣ１を係合するクラッチの掴み換えを実行し、最後に図２４（Ｄ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合解除して７速変速段を確立する。
【００７１】
しかしながら、図２４（Ｂ）で第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４を係合したとき、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第３同期装置Ｓ３→第３副入力ギヤＧ５→アイドルギヤＧ９→第６副入力ギヤＧ８→第６クラッチＣ６→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で６速変速段の駆動力が伝達されるのと同時に、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第２同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第４同期装置Ｓ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で７速変速段の駆動力が伝達される。このように、第４副入力軸Ｉｓ４に６速変速段および７速変速段の異なる変速比で駆動力が同時に伝達されるため、トルクロックが発生して第４同期装置Ｓ４を係合することができず、クラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００７２】
図２３（Ｃ）に示す第４パターンは、第１入力ギヤＧ１に第５クラッチＣ５を適用し、第２入力ギヤＧ２に第６クラッチＣ６を適用し、第２副入力ギヤＧ４に第１同期装置Ｓ１を適用し、第３副入力ギヤＧ５に第２同期装置Ｓ２を適用し、第５副入力ギヤＧ７に第３同期装置Ｓ３を適用し、かつ第６副入力ギヤＧ８に第４同期装置Ｓ４を適用したものである。
【００７３】
この第４パターンでは１速変速段および２速変速段間の変速時にトルクロックが発生する。即ち、図２５（Ａ）に示すように、１速変速段で第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４が係合し、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５が係合しており、ここから２速変速段にシフトアップするには、先ず図２５（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１および第３同期装置Ｓ３を係合するプリシフトを実行し、次に図２５（Ｃ）に示すように、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合解除して第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合するクラッチの掴み換えを実行し、最後に図２５（Ｄ）に示すように、第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４を係合解除して２速変速段を確立する。
【００７４】
しかしながら、図２５（Ｂ）で第１同期装置Ｓ１および第３同期装置Ｓ３を係合したとき、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第１入力ギヤＧ１→第４副入力ギヤＧ６→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で１速変速段の駆動力が伝達されるのと同時に、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１同期装置Ｓ１→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第５副入力ギヤＧ７→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で２速変速段の駆動力が伝達される。このように、第４副入力軸Ｉｓ４に１速変速段および２速変速段の異なる変速比で同時に駆動力が伝達されるため、トルクロックが発生して第３同期装置Ｓ３を係合することができず、クラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００７５】
残りの第５パターン〜第１５パターンにおいても、一部の変速段間の変速時にトルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能になるが、その他の変速段間の変速時にはクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００７６】
以上のように、本実施の形態によれば、入力軸Ｉｍと、第１、第２副入力軸Ｉｓ１，Ｉｓ２と、第３、第４副入力軸Ｉｓ３，Ｉｓ４とを三つの軸線上に平行に配置し、それらの間を第１入力ギヤＧ１、第１副入力ギヤＧ３および第４副入力ギヤＧ６よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧ２、第２副入力ギヤＧ４および第５副入力ギヤＧ７よりなる中央のギヤ列と、第３副入力ギヤＧ５、第６副入力ギヤＧ８およびアイドルギヤＧ９よりなる右側のギヤ列とより左右３段に接続し、また第１、第２副入力軸Ｉｓ１，Ｉｓ２とその内部に配置した第１出力軸Ｏ１とを第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２で接続するとともに、第３、第４副入力軸Ｉｓ３，Ｉｓ４とその内部に配置した第２出力軸Ｏ２とを第３、第４クラッチＣ３，Ｃ４で接続し、各ギヤを第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４、第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６で対応する軸に結合することで、変速機Ｔ内の動力伝達経路の自由度を高め、僅かに９個のギヤＧ１〜Ｇ９で前進１２速の変速段を確立することができるだけでなく、１速変速段〜１２速変速段のうち、一つの変速段間を除く他の全ての全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。
【００７７】
次に、図２６〜図３２に基づいて、第１〜第５同期装置Ｓ１〜Ｓ５を駆動する変速機構の構造を説明する。
【００７８】
尚、上述した変速機Ｔは前進１２速であるが、以下の説明では１０速変速段を間引いた前進１１速の変速機Ｔとして説明する。１０速変速段を間引く理由は、図１１で説明したように、９速変速段および１０速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が唯一不能になるため、１０速変速段を間引くことで残りの全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするためである。従って、以上の説明の変速機Ｔの１２速変速段および１１速変速段は、以下の説明の変速機の１１速変速段および１０速変速段に対応する。
【００７９】
図２６（Ａ）は、図３に示す同期装置およびクラッチの係合表のうち、第１〜第５同期装置Ｓ１〜Ｓ５に関連する部分を抜き出したものである。本実施の形態の変速機は、第１〜第５同期装置Ｓ１〜Ｓ５の係合・係合解除の組み合わせであるシフトパターンが、前進１１速に対応する１１種類に加えて、後進１速およびニュートラルに対応する２種類があるため、シフトパターン(1) 〜シフトパターン(13)の１３種類となる。
【００８０】
図２６（Ｂ）に示すように、１速および６速のシフトパターンは同一であり、２速および５速のシフトパターンは同一であり、３速および４速のシフトパターンは同一であり、９速および１０速のシフトパターンは同一であるため、それらを統合して同じシフトパターンの番号を付けると、シフトパターンの種類は１３種類から９種類に減少する。
【００８１】
図２６（Ｃ）に示すように、リバース変速段で敢えて第１同期装置Ｓ１を係合し、ニュートラルで敢えて第１同期装置Ｓ１および第４同期装置Ｓ４を係合し、８速変速段で敢えて第３同期装置Ｓ３を係合すると（●参照）、ニュートラル、１速、６速のシフトパターンが同一になり、２速、５速のシフトパターンが同一になり、３速、４速のシフトパターンが同一になり、８速、９速、１０速のシフトパターンが同一になるため、それらを統合して同じシフトパターンの番号を付けると、シフトパターンの種類は９種類から７種類に減少する。リバース変速段、ニュートラルおよび８速変速段で特別に係合する同期装置（●参照）としては、それらが係合しても変速機能に影響を及ぼさない同期装置が選択される。
【００８２】
このようにして統合された７種類のシフトパターン(1) 〜(7) よりなる係合表（図２６（Ｃ）参照）を見ると、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第５同期装置Ｓ５は順次変速を行う際に係合および係合解除の切り換わりが少ないのに対し、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４は順次変速を行う際に係合および係合解除の切り換わりが多いことが分かる。そこで、図２７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第５同期装置Ｓ５のシフトドラムを第１シフトドラム１１として一纏めにし、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４のシフトドラムを第２シフトドラム１２として一纏めにする。
【００８３】
その結果、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第５同期装置Ｓ５を駆動する第１シフトドラム１１のシフトパターンは(1) 〜(3) の３種類に統合され（図２７（Ｂ）参照）、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を駆動する第２シフトドラム１２のシフトパターンは(1) 〜(4) の４種類に統合される（図２７（Ｃ）参照）。
【００８４】
図２７（Ｂ）に示す第１シフトドラム１１のシフトパターン(1) 〜(3) において、６速変速段および７速変速段間に、第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２が同時に係合するトルク補間用のシフトパターン(3) を敢えて追加すると、図２８（Ａ）に示すように、最終的に第１シフトドラム１１のシフトパターンは(1) 〜(4) の４種類となる。トルク補間用のシフトパターンとは、トルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするために必要なシフトパターンである。図２８（Ｂ）は、図２８（Ａ）に示すシフトパターン(1) 〜(4) を第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第５同期装置Ｓ５の係合表として纏めたものであり、図２８（Ｃ）は、シフトパターン(1) 〜(4) を実現するための第１シフトドラム１１のガイド溝の具体的形状を示している。
【００８５】
図２７（Ｃ）に示す第２シフトドラム１２のシフトパターン(1) 〜(4) のうち、１１速変速段で第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４が同時に係合するシフトパターン(4) をトルク補間用として使用すべく、１速変速段および２速変速段の間と、５速変速段および６速変速段の間と、８速変速段および９速変速段の間との間に追加すると、最終的なシフトパターンは、図２９（Ａ）に示すようになる。図２９（Ｂ）は、図２９（Ａ）に示すシフトパター(1) 〜(4) を第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４の係合表として纏めたものであり、図２９（Ｃ）は、シフトパターン(1) 〜(4) を実現するための第２シフトドラム１２のガイド溝の具体的形状を示している。
【００８６】
図３０は第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の駆動機構の一例を示すものである。第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は同軸上に相対回転自在に配置されており、第２シフトドラム１２の中心を駆動軸１３が相対回転自在かつ軸方向相対移動可能に貫通する。駆動軸１３の先端部には径方向に延びる一対の係合部材１４，１４が設けられており、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の端面には係合部材１４，１４が係合可能な複数の第１、第２係合溝１１ｄ…，１２ｃ…が周方向に等間隔で形成される。駆動軸１３の基端部の全周にはラック１３ａが形成されており、セレクト用モータ１５の出力軸に設けたピニオン１６がラック１３ａに噛合する。
【００８７】
また駆動軸１３の基端部に形成したスプライン１３ｂに相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合する従動ギヤ１７に、シフト用モータ１８の出力軸に設けた駆動ギヤ１９が噛合する。駆動ギヤ１９には従動ギヤ１７の軸方向の移動を規制するための鍔１９ａ，１９ａが設けられる。そして第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は、それぞれディテント機構２０，２１により所定の回転位置で安定的に停止させられる。
【００８８】
従って、セレクト用モータ１５を駆動してピニオン１６およびラック１３ａで駆動軸１３を左動し、係合部材１４，１４を第１シフトドラム１１の第１係合溝１１ｄ…に係合した状態でシフト用モータ１８を駆動すると、駆動ギヤ１９および従動ギヤ１７を介して駆動軸１３が回転することで第１シフトドラム１１だけを任意に方向に回転させ、ディテント機構２０により規制される任意の位置に停止させることができる。
【００８９】
同様に、セレクト用モータ１５を駆動してピニオン１６およびラック１３ａで駆動軸１３を右動し、係合部材１４，１４を第２シフトドラム１２の第２係合溝１２ｃ…に係合した状態でシフト用モータ１８を駆動すると、駆動ギヤ１９および従動ギヤ１７を介して駆動軸１３が回転することで第２シフトドラム１２だけを任意に方向に回転させ、ディテント機構２１により規制される任意の位置に停止させることができる。
【００９０】
このとき、ラック１３ａがピニオン１６の歯先に沿って円周方向に滑り、かつ従動ギヤ１７が駆動軸１３のスプライン１３ｂに沿って軸方向に滑ることで、セレクト用モータ１５およびシフト用モータ１８の作動が相互に干渉することがない。
【００９１】
シフト用モータ１８は第１シフトドラム１１あるいは第２シフトドラム１２を回転させるために比較的に大型であることが必要であるが、セレクト用モータ１５は駆動軸を軸方向に移動するだけの小型のもので済む。仮に、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２をそれぞれ専用のシフト用モータで駆動すると、大型のシフト用モータが２個必要になるが、本実施の形態によれば、１個の大型のシフト用モータ１８と１個の小型のセレクト用モータ１５とで済むため、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の駆動機構が小型化される。
【００９２】
また第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２をそれぞれ専用のシフト用モータで駆動すると、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の回転が同期ずれする可能性があるが、本実施の形態によれば、１個のシフト用モータ１８で第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の両方を駆動するため、同期ずれが発生することがない。
【００９３】
また第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は９０°ピッチの四つの位置、即ちシフトパターン(1) 〜シフトパターン(4) に対応する四つの位置に停止するが、第１、第２係合溝１１ｄ…，１２ｃ…のピッチおよびディテント機構２０，２１の停止位置のピッチを９０°よりも小さく設定すれば、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の停止位置を更に増加させ、より精度の高い変速制御を行うことができる。
【００９４】
図３０に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第５同期装置Ｓ５を駆動する第１シフトドラム１１は、第１ガイド溝１１ａ、第２ガイド溝１１ｂおよび第５ガイド溝１１ｃを備え、第１ガイド溝１１ａに係合する第１シフトフォーク２２Ａは第１同期装置Ｓ１を作動させ、第２ガイド溝１１ｂに係合する第２シフトフォーク２２Ｂは第２同期装置Ｓ２を作動させ、第５ガイド溝１１ｃに係合する第５シフトフォーク２２Ｅは第５同期装置Ｓ５を作動させる。
【００９５】
また第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を駆動する第２シフトドラム１２は、第３ガイド溝１２ａおよび第４ガイド溝１２ｂを備え、第３ガイド溝１２ａに係合する第３シフトフォーク２２Ｃは第３同期装置Ｓ３を作動させ、第４ガイド溝１２ｂに係合する第４シフトフォーク２２Ｄは第４同期装置Ｓ４を作動させる。
【００９６】
尚、第１ガイド溝１１ａ、第２ガイド溝１１ｂ、第３ガイド溝１２ａ、第４ガイド溝１２ｂおよび第５ガイド溝１１ｃは、実際には第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の外周面に巻き付くように形成されるが、図３０では展開した状態で模式的に示されている。
【００９７】
図３１および図３２は、各変速段に対応する第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２のガイド溝を示すものであり、ガイド溝とそれを横切る点線との交点が、その変速段におけるガイド溝の位置、即ち同期装置を係合させるＯＮ位置であるか、同期装置を係合解除させるＯＦＦ位置であるかを示している。各変速段を結ぶ黒矢印は、その変速段間でシフトドラムが回転することを示し、各変速段を結ぶ白矢印は、その変速段間でシフトドラムが回転しないことを示している。第１シフトドラム１１の矢印と、第２シフトドラム１２の矢印とを比較すると明らかなように、第１シフトドラム１１の黒矢印および第２シフトドラム１２の黒矢印は全く重なっておらず、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２が同時に回転することがない。よって、１個のシフト用モータ１８で第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の両方を支障なく回転駆動できることが分かる。
【００９８】
次に、順次変速時の第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の作動を、１速変速段→２速変速段のシフトアップと、６速変速段→７速変速段のシフトアップとを例にとって説明する。
【００９９】
先ず、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の作動を、図１２および図３３に基づいて説明する。１速変速段の確立時（図１２（Ａ）および図３３（Ａ）参照）には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(2) の位置にあって第１ガイド溝１１ａにより第１同期装置Ｓ１が係合し、第２シフトドラム１２はシフトパターン(1) の位置にあって第４ガイド溝１２ｂにより第４同期装置Ｓ４が係合する。
【０１００】
続くプリシフトの過程（図１２（Ｂ）および図３３（Ｂ）参照）では、第２シフトドラム１２がシフトパターン(1) の位置からシフトパターン(2) の位置に回転することで、新たに第３同期装置Ｓ３が係合する。続くクラッチ掴み換えの過程（図１２（Ｃ）および図３３（Ｃ）参照）では第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は回転せず、最後の２速変速段の確立過程（図１２（Ｄ）および図３３（Ｄ）参照）では、第２シフトドラム１２がシフトパターン(2) の位置からシフトパターン(3) の位置に回転することで、第４同期装置Ｓ４が係合解除する。
【０１０１】
このように、１速変速段→２速変速段のシフトアップ時には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(2) の位置に停止したまま、第２シフトドラム１２だけがシフトパターン(1) →シフトパターン(2) →シフトパターン(3) の順番で変化することで、トルク抜けのない順次変速が可能になる。
【０１０２】
次に、６速変速段→７速変速段のシフトアップ時の第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２の作動を、図１７および図３４に基づいて説明する。６速変速段の確立時（図１７（Ａ）および図３４（Ａ）参照）には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(2) の位置にあって第１ガイド溝１１ａにより第１同期装置Ｓ１が係合し、第２シフトドラム１２はシフトパターン(1) の位置にあって第４ガイド溝１２ｂにより第４同期装置Ｓ４が係合する。
【０１０３】
続くプリシフトの過程（図１７（Ｂ）および図３４（Ｂ）参照）では、第１シフトドラム１１がシフトパターン(2) の位置からシフトパターン(3) の位置に回転することで、新たに第２同期装置Ｓ２が係合する。続くクラッチ掴み換えの過程（図１７（Ｃ）および図３４（Ｃ）参照）では第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は回転せず、最後の７速変速段の確立過程（図１７（Ｄ）および図３４（Ｄ）参照）では、第１シフトドラム１１がシフトパターン(3) の位置からシフトパターン(4) の位置に回転することで、第１同期装置Ｓ１が係合解除する。
【０１０４】
このように、６速変速段→７速変速段のシフトアップ時には、第２シフトドラム１２はシフトパターン(1) の位置に停止したまま、第１シフトドラム１１だけがシフトパターン(2) →シフトパターン(3) →シフトパターン(4) の順番で変化することで、トルク抜けのない順次変速が可能になる。
【０１０５】
次に、飛び変速時の作用を、６速変速段→２速変速段のシフトダウンと、１１速変速段→６速変速段のシフトダウンと、１０速変速段→５速変速段のシフトダウンとを例にとって説明する。
【０１０６】
先ず、６速変速段→２速変速段のシフトダウンの作用を、図３５および図３６に基づいて説明する。６速変速段の確立時（図３５（Ａ）参照）には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(2) の位置にあって第１ガイド溝１１ａにより第１同期装置Ｓ１が係合し、第２シフトドラム１２はシフトパターン(1) の位置にあって第４ガイド溝１２ｂにより第４同期装置Ｓ４が係合する。
【０１０７】
続くプリシフトの過程（図３５（Ｂ）参照）では、第２シフトドラム１２がシフトパターン(1) の位置からシフトパターン(2) の位置に回転することで、新たに第３同期装置Ｓ３が係合する。続くクラッチ掴み換えの過程（図３６（Ｃ）参照）では第６クラッチＣ６が係合し、最後の２速変速段の確立過程（図３６（Ｄ）参照）では、第２シフトドラム１２がシフトパターン(2) の位置からシフトパターン(3) の位置に回転することで、第４同期装置Ｓ４が係合解除する。
【０１０８】
このように、６速変速段→２速変速段のシフトダウン時には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(2) の位置に停止したまま、第２シフトドラム１２だけがシフトパターン(1) →シフトパターン(2) →シフトパターン(3) の順番で変化することで、トルク抜けのない飛び変速が可能になる。
【０１０９】
次に、１１速変速段→６速変速段のシフトダウンの作用を、図３７〜図４０に基づいて説明する。１１速変速段→６速変速段のシフトダウンは、１１速変速段→８速変速段の飛び変速と、８速変速段→６速変速段の飛び変速との組み合わせにより達成される。
【０１１０】
先ず、１１速変速段の確立時（図３７（Ａ）参照）には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(4) の位置にあって第２ガイド溝１１ｂにより第２同期装置Ｓ２が係合し、第２シフトドラム１２はシフトパターン(2) の位置にあって第３ガイド溝１２ａにより第３同期装置Ｓ３が係合するとともに第４ガイド溝１２ｂにより第４同期装置Ｓ４が係合する。
【０１１１】
続くプリシフトの過程（図３７（Ｂ）参照）では、第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２は回転せず、続くクラッチ掴み換えの過程（図３８（Ｃ）参照）では、第５クラッチＣ５が係合解除して第６クラッチＣ６が係合し、続く８速変速段の確立過程（図３８（Ｄ）参照）では、第２シフトドラム１２がシフトパターン(2) の位置からシフトパターン(1) の位置に回転することで、第３同期装置Ｓ３が係合解除することで、８速変速段が確立する。８速変速段では、本来係合する必要のない第４同期装置Ｓ４が係合するが、これはシフトパターンの統合のためである（図２６（Ｃ）の●参照）。
【０１１２】
続いて、８速変速段の確立状態（図３９（Ｅ）参照）から、プリシフトの過程（図３９（Ｆ）参照）に移行すべく、第１シフトドラム１１がシフトパターン(4) の位置からシフトパターン(3) の位置に回転することで、第１同期装置Ｓ１が係合する。続くクラッチ掴み換えの過程（図４０（Ｇ）参照）では、第２クラッチＣ２および第５クラッチＣ５が係合して第６クラッチＣ６が係合解除し、続く６速変速段の確立過程（図４０（Ｈ）参照）では、第１シフトドラム１１がシフトパターン(3) の位置からシフトパターン(2) の位置に回転することで、第２同期装置Ｓ２が係合解除して６速変速段が確立する。
【０１１３】
このように、１１速変速段→８速変速段のシフトダウン時には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(4) の位置に停止したまま、第２シフトドラム１２だけがシフトパターン(2) →シフトパターン(1) の順番で変化することで、トルク抜けのない飛び変速が可能になる。また８速変速段→６速変速段のシフトダウン時には、第２シフトドラム１２はシフトパターン(1) の位置に停止したまま、第１シフトドラム１１だけがシフトパターン(4) →シフトパターン(3) →シフトパター(2) の順番で変化することで、トルク抜けのない飛び変速が可能になる。
【０１１４】
次に、１０速変速段→５速変速段のシフトダウンの作用を、図４１および図４２に基づいて説明する。１０速変速段→５速変速段のシフトダウンをクラッチｔｏクラッチ変速で行おうとすると、変速のステップ数が多すぎて変速時間がかえって長くなるため、本実施の形態ではＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）と同様の手順で、つまりクラッチの係合解除→同期装置の切り換え→クラッチの係合の手順で変速が行われる。
【０１１５】
先ず、１０速変速段の確立時（図４１（Ａ）参照）には、第１シフトドラム１１はシフトパターン(4) の位置にあって第２ガイド溝１１ｂにより第２同期装置Ｓ２が係合し、第２シフトドラム１２はシフトパターン(3) の位置にあって第３ガイド溝１２ａにより第３同期装置Ｓ３が係合する。続くクラッチ係合解除の過程（図４１（Ｂ）参照）では、第１クラッチＣ１が係合解除し、続く同期装置切り換えの過程（図４２（Ｃ）参照）では、第１同期装置Ｓ１がシフトパターン(4) の位置からシフトパターン(2) の位置に回転することで、第１同期装置Ｓ１が係合して第２同期装置Ｓ２が係合解除する。そしてクラッチ係合の過程（図４２（Ｄ）参照）で第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第６クラッチＣ６を係合することで、５速変速段が確立する。
【０１１６】
このようにＡＭＴ変速では、クラッチ係合解除の過程からクラッチ係合の過程までの間で駆動力の伝達が途絶えるため、トルク抜けが発生することになる。
【０１１７】
以上のように、本実施の形態によれば、シフトドラムを第１シフトドラム１１および第２シフトドラム１２に分割し、第１シフトドラム１１の第１ガイド溝１１ａおよび第２ガイド溝１１ｂは各位置に対する第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２のシフトパターンが常に異なり、かつ第２シフトドラム１２の第３ガイド溝１２ａおよび第４ガイド溝１２ｂは各位置に対応する第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４のシフトパターンが常に異なるので、第１同期装置Ｓ１〜第４同期装置Ｓ４の全てのシフトパターンに対応する第１〜第４ガイド溝１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを１個のシフトドラムに形成する場合に比べて、シフトパターンの総数が必要最小限の数になるように統合して第１、第２シフトドラム１１，１２を小型化することができる。
【０１１８】
しかも第１シフトドラム１１が所定の位相にあるときに第１、第２係合装置Ｓ１，Ｓ２の両方が係合するシフトパターンを有するとともに、第２シフトドラム１２が所定の位相にあるときに第３、第４同期装置Ｓ３，Ｓ４の両方が係合するシフトパターンを有するので、第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４の全てを係合することで変速時のトルク補間を行ってクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。
【０１１９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１２０】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
【０１２１】
また本発明の第５クラッチＣ５および第６クラッチＣ６は同期装置のような他種の係合装置であっても良い。
【符号の説明】
【０１２２】
１１        第１シフトドラム（シフトドラム）
１１ａ      第１ガイド溝（ガイド溝）
１１ｂ      第２ガイド溝（ガイド溝）
１１ｃ      第５ガイド溝（ガイド溝）
１１ｄ      第１係合溝
１２        第２シフトドラム（シフトドラム）
１２ａ      第３ガイド溝（ガイド溝）
１２ｂ      第４ガイド溝（ガイド溝）
１２ｃ      第２係合溝（係合溝）
１３        駆動軸（軸部材）                                                    １４        係合部材
１５        セレクト用モータ
１８        シフト用モータ
２２Ａ      第１シフトフォーク（シフトフォーク）
２２Ｂ      第２シフトフォーク（シフトフォーク）
２２Ｃ      第３シフトフォーク（シフトフォーク）
２２Ｄ      第４シフトフォーク（シフトフォーク）
２２Ｅ      第５シフトフォーク（シフトフォーク）
Ｓ１        第１同期装置（係合装置）
Ｓ２        第２同期装置（係合装置）
Ｓ３        第３同期装置（係合装置）
Ｓ４        第４同期装置（係合装置）
Ｓ５        第５同期装置（係合装置）
【図１】
2015172431.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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