(57)【要約】【課題】制動時や定常走行時などの走行状態に関わらず好適な減衰力が得られるフロントフォークを提供する。【解決手段】油流路室Ｒの外周側にリング状の外緩衝室Ｍを形成するとともに、外緩衝室Ｍの内外周に気密を保って摺動する筒状のリング体１５よりなるリングピストン部材１４を収容し、かつ、上記リング体１５でこの下部に設けた摺動部材４１を下部の圧力室１７Ａ方向に押圧して、圧力室１７Ａを圧縮して反力を得るようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストン及びこのピストンを支持するロッドと、
上記ピストンが摺動自在に収容され、かつ上記ピストンで第１油貯留室と第２油貯留室とに区画された長手状のシリンダ空間と、
このシリンダ空間の外周に形成された油流路室と、
シリンダ上部に設けられ、かつ第１油貯留室と油流路室とを連通する連通孔と、
上記シリンダ空間と油流路室との下部を封止固定するホルダ部材と、
上記ロッドを支持するキャップ部材と、
上記第２油貯留室の第１下部開口と上記油流路室の第２下部開口に両側が接続された減衰力発生手段とを備え、
圧縮時に上記ピストンの押圧力で第１下部開口より押し出される作動油を上記減衰力発生手段を経由させ、減衰力を付与してから第２下部開口、油流路室から上記連通孔を介して第１油貯留室に循環させ、
伸長時に上記ピストンの引圧力で上記第１油貯留室内の作動油を上記連通孔を介して油流路室から第２下部開口より押し出される作動油を減衰力発生手段を経由させ、減衰力を付与してから上記第１下部開口より第２油貯留室に循環させ、
上記油流路室の外周側にリング状の外緩衝室を形成するとともに、この外緩衝室の内外周を摺動する筒状のリング体よりなるリングピストン部材を設け、かつ、上記キャップ部材側より上記外緩衝室方向に延長するとともに先端側で、上記リング体を保持する保持筒を設けるように構成したフロントフォークであって、
上記リング体により区画された上部空間と下部空間とを連通する空気流路を上記リング体に設けるとともに、上記下部空間内の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材を設け上記リング体により摺動部材を下部空間の底部方向に押圧可能としたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記空気流路は上記リング体の内周に形成され、かつ、上部空間から下部空間方向に延長する凹溝よりなることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記摺動部材は内外周に設けた凹溝に嵌合されるシール材を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関し、特に、空気ばねの採用により圧側行程における反力調整を容易にしたフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車のフロントフォークには、引用文献１に開示されるように、フォーク本体を圧縮方向及び伸張方向に付勢する懸架ばねを用いてダンパ効果を得るものがある。
しかし、このばねを採用するものにあっては、ばね自体の固有振動によって、自励振動や高周波領域での振動吸収性能があまり良いとは言えず、またこのばねによる反力調整に際してばね自体を他の固有振動のものと取り替えなければならない手間を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９３６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような問題を解消するためになされたもので、特定部位に空気ばねを採用することで、自励振動や高周波領域での振動吸収性を改善可能とし、かつ、反力調整を改善可能としセッティング作業性を効率化するとともに軽量化を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための本発明に係るフロントフォークの構成として、ピストン及びこのピストンを支持するロッドと、上記ピストンが摺動自在に収容され、かつ上記ピストンで第１油貯留室と第２油貯留室とに区画された長手状のシリンダ空間と、このシリンダ空間の外周に形成された油流路室と、シリンダ上部に設けられ、かつ第１油貯留室と油流路室とを連通する連通孔と、上記シリンダ空間と油流路室との下部を封止固定するホルダ部材と、上記ロッドを支持するキャップ部材と、上記第２油貯留室の第１下部開口と上記油流路室の第２下部開口に両側が接続された減衰力発生手段とを備え、圧縮時に上記ピストンの押圧力で第１下部開口より押し出される作動油を上記減衰力発生手段を経由させ、減衰力を付与してから第２下部開口、油流路室から上記連通孔を介して第１油貯留室に循環させ、伸長時に上記ピストンの引圧力で上記第１油貯留室内の作動油を上記連通孔を介して油流路室から第２下部開口より押し出される作動油を減衰力発生手段を経由させ、減衰力を付与してから上記第１下部開口より第２油貯留室に循環させ、上記油流路室の外周側にリング状の外緩衝室を形成するとともに、この外緩衝室の内外周を摺動する筒状のリング体よりなるリングピストン部材を設け、かつ、上記キャップ部材側より上記外緩衝室方向に延長するとともに先端側で、上記リング体を保持する保持筒を設けるように構成したフロントフォークであって、上記リング体により区画された上部空間と下部空間とを連通する空気流路を上記リング体に設けるとともに、上記下部空間内の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材を設け上記リング体により摺動部材を下部空間の底部方向に押圧可能としたので、減衰力発生手段により十分な減衰力を得ることができブレーキング時や定常走行時などの走行状態に関わらず好適な減衰力が得られるだけでなく、空気ばねとしての下部空間内の圧縮力による反力をリング体に伝えることができ、したがって特定部位に空気ばねを採用することにより、フロントフォークの重量を軽量化するとともに、従来のような金属ばねで生じる自励振動や高周波領域での振動吸収性を改善可能とし、かつ、反力特性を改善可能とし空気圧によるセッティング作業の効率化を図ることができる。
【０００６】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記空気流路は上記リング体の内周に形成され、かつ、上部空間から下部空間方向に延長する凹溝よりなるので、上部空間や下部空間の圧力に応じて空気流路を流れる空気の流れを規制しつつリング体に所期の圧力を付与することにより所望の緩衝性能を得ることができる。
【０００７】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記摺動部材は、内外周に設けた凹溝に嵌合されるシール材を有するので、簡単な構成で圧力室を空気ばねとして機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】フロントフォークの断面図である。
【図２】フロントフォークの要部断面図である。
【図３】フロントフォークの要部斜視図である。
【図４】フロントフォークの要部断面図である。
【図５】減衰力発生機構及び温度補償機構の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は本発明に係るフロントフォークの一実施形態を示す断面図であり、図２，図４はその要部拡大断面図、図３は要部斜視図である。各図において、１は車軸側に取付けられるホルダ部材であり、このホルダ部材１は、車軸取付孔１ａに貫通される車軸を締め付ける締付けボルト１ｂを有し、このホルダ部材１の側部側に、後述の減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０を有する。なお、１ｉはブレーキキャリパ取付部、１ｔは車速センサ取付部、１ｙは割部である。車軸取付孔１ａに図示しない車軸を挿入してボルト１ｂを締め付けることで割部１ｙを狭くして車軸をホルダ部材１を固定する。このホルダ部材１と車体側キャップ部材１２との間で伸縮自在な長手状のフロントフォーク本体Ｓが保持される。後述の上部油室Ｆ１、下部油室Ｆ２、間隙５、減衰力発生機構７０、温度補償機構１３０等に作動油が封入されるなお、２７は、ホルダ部材１の側部において突出するように上下一対に形成され、車輪外周の一部を被い保護するフェンダーを固定するためのフェンダー取付部である。
【００１０】
上記フロントフォーク本体Ｓの内部には、中心軸に沿って細筒体よりなるロッド２が位置される。このロッド２の先端側にピストン３が取り付けられ、このロッド２はシリンダ４の上側の開口より挿通される。このロッド２の下部先端は、ピストン３の上部穴３ａにねじ止めして固定される。ピストン３の下端外周には、スライド封止部材３ｇが取り付けられるので、ピストン３は内シリンダとしてのシリンダ４の内周とで封止状態を保ちつつ上下にスライド自在となっている。なお、ピストン３によりシリンダ４の内部空間（シリンダ空間）Ｆが、第１油貯留室としての上部油室Ｆ１と第２油貯留室としての下部油室Ｆ２とに区画される。
【００１１】
２０はガイド筒であり、このガイド筒２０は、下端がホルダ部材１の穴１ｎに封止状態で嵌合されて上方に突出し、その上端外周に筒状のガイド２１がねじ部２２により螺着して被せられ、このガイド２１の上部内周の溝２３にシール部材２４が取り付けられ、ガイド２１によりロッド２と別体のガイドロッド２５がガイド筒２０の内部方向に進退可能となっている。ガイドロッド２５は、ガイド２１によりガイドされてガイド筒２０内を上下方向に移動することで、ピストン３を中心軸に沿って直線状に導く。ガイド２１の外周には、作動油流通路３０が形成されるので、下部油室Ｆ２内の作動油は、ピストン３より下部側で、かつガイドロッド２５の外周及びガイド筒２０の外周とで圧力に変化はない。
【００１２】
シリンダ４は、上記ガイド２１より大径となっており、その下端側は、ホルダ部材１の穴１ｘに封止状態で螺合され、その上端側に連通孔Ｊを有する。上記ホルダ部材１より突出する保持筒４０ｍの内周には、外シリンダ７の下端側が封止状態で嵌合される。なお、内シリンダとしてのシリンダ４と、外シリンダ７との間には間隙５が形成される。この間隙５は、連通孔Ｊを介して上部油室Ｆ１の作動油を後述の減衰力発生機構７０に流通させるための油流路室Ｒとして機能する。また、ピストン３より下部側の下部油室Ｆ２の底部側には第１下部開口４２が形成され、また間隙５の底部側には第２下部開口４３が形成される。
第１下部開口４２は、ホルダ部材１の内周においてシリンダ４の下端よりも下側にリング状に形成されたリング溝４２ａの一部より延長する孔４４を介して減衰力発生機構７０の一端４５側に接続され、第２下部開口４３はリング溝４３ａから孔４７を介して減衰力発生機構７０の他端４８側に接続される。
【００１３】
上記外シリンダ７の上端内周側には、ロッドガイド６の下部外周が螺合して固着される。このロッドガイド６の内周側にはスライドシール６ａが設けられ、このスライドシール６ａによりロッド２の外周が摺動状態で封止される。６ｂは、ロッドガイド６の外周と外シリンダ７の内周とを封止するためのシールである。ロッドガイド６の下部側内周には、ロッド２の外周との摺動を支持するリング状のスライドスリーブ６ｄが圧入して取り付けられる。ロッドガイド６の下面には、リング材６ｃが位置される。このリング材６ｃの下端には、ばね座６ｆが設けられる。ばね座６ｆの内周にはスライドスリーブ６ｅが圧入して取り付けられ、ばね座６ｆがロッド２の外周を摺動可能となるように構成される。
【００１４】
ロッド２の所定位置の外周には、ストッパ２ｇが位置される。このストッパ２ｇは、ロッド２の外周に図外の固定手段で固定されたストッパホルダ２ｎに螺合する止め具２ｍと一体化される。上記ストッパ２ｇはロッド２が下方に摺動する場合に、ピストン３が一定位置まで移動したときにロッドガイド６の上端に当接してピストン３及びロッド２の下方向への移動を規制する。
【００１５】
ロッドガイド６のやや下部側に位置するピストン３の上部側外周は、テーパー状となったばね座３ｂとなっている。ばね座６ｆとばね座３ｂとの間にばね５０が装着される。この場合、ばね５０の上部がばね座６ｆの外周に、ばね５０の下部がばね座３ｂの外周に取り付けられる。なお、ピストン３の下部側の穴３ｄにガイドロッド２５の上端外周がねじ止めにより嵌合されて、ガイドロッド２５はピストン３を介してロッド２と同軸で一体となる。
【００１６】
また、保持筒４０ｍの外周には外シリンダ７の外周とで一定間隔のスペース８を形成するように、最外シリンダ９の根元側内周が封止、嵌着される。スペース８は、外緩衝室Ｍを形成するもので、後述のリングピストン部材１４により上部空間１６と下部空間１７とに区画される。なお、１ｑは、最外シリンダ９の内周と保持筒４０ｍとの外周とを封止するＯリングである。この場合、外シリンダ７はシリンダ４より上方が僅かだけ延長しているが、最外シリンダ９はシリンダ４及び外シリンダ７よりも相当程度長く上方に延長するように寸法設定されている。
【００１７】
１１は大径の摺動筒であり、最外シリンダ９の外周を囲むように最外シリンダ９の上端側からホルダ部材１方向にかけて延長して、先端内周側に、最外シリンダ９の外周とで気密を保持する封止部材１０を有している。摺動筒１１の内周には、最外シリンダ９との摺動を可能に互いを支持する軸受１１ａ；１１ｂが上部側及び下部側のそれぞれに設けられる。これによりホルダ部材１に取り付けられる車軸側チューブとしての最外シリンダ９、車体側に取り付けられる車体側チューブとしての摺動筒１１とが互いに摺動自在に構成される。
【００１８】
摺動筒１１の上端内周は、キャップ部材１２の基部１２ｎより突出する筒部１２ｆの外周にねじ止めされる。基部１２ｎの穴１２ａに空転状態で調整ボルト（支持体）１２ｂが取り付けられる。１２ｍは調整ボルト位置決めリングであって、ばね１２ｏの付勢力により、調整ボルト１２ｂを上向きに付勢して調整ボルト１２ｂの位置決めをする。
調整ボルト１２ｂの筒体１２ｃの上部外周には、調整ボルト１２ｂの回転とともに回転する円筒状の筒体１２ｓが取り付けられる。筒体１２ｓの外周には、筒体１２ｓの軸線方向に沿って延長する図示しない溝が形成される。また、筒体１２ｓの外周には、前述の溝の延長方向に沿って移動可能に形成された凸部を内周側に有する円環状のリング体１２ｔが設けられる。リング体１２ｔの外周には、筒部１２ｆの内周に形成されたねじ溝と螺合するねじ溝が形成されている。
また、この調整ボルト１２ｂの筒体１２ｃの下部外周の螺合部には、仕切り片１２ｄを有する吊り筒体１２ｅの上部内周が螺着される。吊り筒体１２ｅの仕切り片１２ｄより下部筒体１２ｇの内周にロッド２の上端外周がねじ部１２ｋを介して螺着される。吊り筒体１２ｅの外周には、この吊り筒体１２ｅの外周を軸線方向に沿って移動するリング状の鍔部１２ｉを備える。この鍔部１２ｉの下面側には、ハット状の保持体１２ｊが設けられ、この保持体１２ｊの外周に保持筒１３の上端内周が螺着される。保持筒１３はスペース８方向に延長し、その先端側にリングピストン部材１４が設けられる。なお、１３ｍは保持筒１３に形成された軽量化及び空気の流通を図る長孔である。
【００１９】
上述のリング体１２ｔと鍔部１２ｉとの間には、保持筒１３の上下方向の移動を可能にするための筒状の保持筒押圧体１２ｐと、筒状の押圧体支持リング１２ｑとが設けられる。保持筒押圧体１２ｐは、押圧体支持リング１２ｑの内周側に設けられ、押圧体支持リング１２ｑと一体となるように、押圧体支持リング１２ｑの内周と外周との間に設けられた保持手段により円周方向に沿って互いに回転可能であるが軸線方向には移動不能に保持される。一体となった保持筒押圧体１２ｐ及び押圧体支持リング１２ｑは、押圧体支持リング１２ｑの開放端面がリング体１２ｔの下面と当接し、保持筒押圧体１２ｐの開放端面が鍔部１２ｉの上面と当接する。
これにより、調整ボルト１２ｂを回転することで、リング体１２ｔが筒部１２ｆ内周のねじに沿って回転し、上下方向に移動することにより、保持筒押圧体１２ｐ及び押圧体支持リング１２ｑが上下動することで、鍔部１２ｉ及び保持体１２ｊを介して保持筒１３の上下位置が調整される。
【００２０】
図２，図３において、リングピストン部材１４は、ピストン３の位置よりもやや下方に位置するように、保持筒１３の下端側に設けられる。上記リングピストン部材１４は上記外シリンダ７の外周７ａと、最外シリンダ９の内周９ｂとの間のスペース８を上部空間１６と、下部空間１７とに区画するリング体１５を備える。
リング体１５は、基部１５ｃを保持筒１３の先端側１５ｗ内周のねじ部１５ｘを介して螺入されて取り付けられ、基部１５ｃより下端側が上記保持筒１３の下端より突出し、その外周側に最外シリンダ９の内周９ｂに摺接する外シール１５ｅを備えている。これにより保持筒１３の上下動にともなって、リング体１５はピストン３と同じ位置関係を保って最外シリンダ９の内周を上下に摺動する。
【００２１】
上記リングピストン部材１４のリング体１５には、上記上部空間１６と下部空間１７とを連通する空気流路４０が設けられる。この空気流路４０はリング体１５の内周に、上部空間１６，下部空間１７方向に延長する凹溝を形成してなる。
【００２２】
また、リング体１５より下側の下部空間１７内の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材４１が設けられる。この摺動部材４１は、内周及び外周に設けた凹溝４１ａ，４１ｂに嵌合されるシール材４１ｃを有する。この摺動部材４１は、空気流路４０の先端面に当接可能になっている。また、一端がロッドガイド６に取り付けられた筒体よりなる規制手段４９が、ホルダ部材１方向に一定長さ分延長し、この規制手段４９の先端の接触により摺動部材４１の上方向の移動を一定位置に規制する。
【００２３】
上記下部空間１７は摺動部材４１より下部の圧力室１７Ａに区画される。すなわち、外緩衝室Ｍは、摺動部材４１より下側の圧力室１７Ａと摺動部材４１より上側の圧力室上側室１７Ｂとに区画される。この圧力室１７Ａには、ホルダ部材１側に設けた空気バルブ１Ａからの空気が連通路１Ｎを介して送られて、内圧が所定の大きさに設定される。
【００２４】
リング体１５は、基部１５ｃより下端側が上記保持筒１３の下端より突出し、突出部１５ｄの外周側に最外シリンダ９の内周９ｂに摺接する外シール１５ｅを備えている。これにより保持筒１３の上下動により、リング体１５はピストン３と同じ位置関係を保って上下に摺動する。
【００２５】
以上の構成により、ピストン３を収容するシリンダ４の内部空間により緩衝室Ｂが形成され、外シリンダ７と最外シリンダ９との間のスペース８によりリング状となった外緩衝室Ｍが形成される。
【００２６】
次に、減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０の構成を説明する。図４は、減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０を示す要部拡大断面図である。
上記減衰力発生機構７０は、圧側行程では一端４５側からの作動油に減衰力を与えて他端４８側から流出させ、伸側行程で他端４８側からの作動油に減衰力を与えて一端４５側より流出させることで圧側及び伸側行程におけるフロントフォーク本体Ｓの動作に減衰力を付与する。
【００２７】
減衰力発生機構７０は中心筒体７０ａと、この中心筒体７０ａの両側外周に固着された円板状の仕切板７０ｂ，７０ｃと、一端４５側の仕切板７０ｂに形成された貫通孔７０ｄを塞ぐように仕切板７０ｂの他端４８側に取り付けられた圧側減衰バルブ７０ｅと、他端４８側の仕切板７０ｃに形成された貫通孔７０ｇを塞ぐように仕切板７０ｃの一端４５側に取り付けられた伸側減衰バルブ７０ｈと、圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間の空間よりなる中間室７０ｉと、中心筒体７０ａの中心に位置される針弁７０ｊとを備える。
【００２８】
圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間には、円板状のリング体８０ａが設けられる。リング体８０ａには、厚さ方向中央部分に、内周から外周にかけて径方向に貫通する複数の貫通孔８０ｂが放射状に形成される。また、この貫通孔８０ｂに対応するように中心筒体７０ａには、この中心筒体７０ａを径方向に貫通する貫通孔８０ｃが設けられている。中心筒体７０ａの中央孔８０ｄは一端４５側が小径孔８０ｅとなり、反対側が大径孔８０ｆとなり、小径孔８０ｅの他端４８側で針弁７０ｊの先端のテーパ８０ｇとで間隙９０ａを形成する角部９０ｂが形成される。また、針弁７０ｊの根元側にテーパ部材９０ｆが設けられ、このテーパ部材９０ｆのテーパとで間隙９０ｃを形成する角部９０ｄが形成される。
【００２９】
針弁７０ｊは、調整機構９０ｅにより進退自在に微調整される。なお、９１ａは貫通孔７０ｍを一端４５側から塞ぐチェック弁、９１ｂは貫通孔７０ｎを他端４８側から塞ぐチェック弁である。圧側減衰バルブ７０ｅ、伸側減衰バルブ７０ｈ、チェック弁９１ａ，９１ｂはいずれも弾性薄板を複数重ねて層状化して構成される。このような減衰力発生機構７０は、ホルダ部材１の側部にフロントフォーク本体Ｓに対して傾斜して設けられる。
【００３０】
以上の構成によれば、圧側行程では、一端４５側からの作動油Ｌ１が、貫通孔７０ｄから流入し圧側減衰バルブ７０ｅを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに小径孔８０ｅにも先端側から流入し、間隙９０ａを介して中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃからリング体８０ａの貫通孔８０ｂを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｎを介してチェック弁９１ｂを押し開いて、他端４８方向に供給され、孔４７、間隙５から連通孔Ｊを経由して上部油室Ｆ１に導かれる。
また、伸側行程時では、他端４８側からの作動油Ｌ２は、貫通孔７０ｇから流入し、伸側減衰バルブ７０ｈを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに大径孔８０ｆに連通する孔９３から中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｍからチェック弁９１ａを押し開いて一端４５方向に供給され、下部油室Ｆ２に導かれる。
【００３１】
上述の減衰力発生機構７０による減衰力の発生動作において、作動油の温度変化による作動油の体積変化は、中間室７０ｉに開口する通路１１５を介して温度補償機構１３０に導かれることで、温度補償がなされる。温度補償機構１３０は、通路１１５が開口する油溜室１３２と、位置が変位自在に設けられたフリーピストン１３３により区画される加圧室１３４を反対側に備え、加圧室１３４内に封入されたガスの圧力と減衰力発生機構７０側の作動油の圧力とのバランスをフリーピストン１３３を変位させることにより、油溜室１３２に作動油を流入出させて、減衰力発生機構７０側の作動油の容積を一定に維持して、外気温度や、フロントフォーク本体Ｓの動作による作動油の温度上昇などに依存しない安定した減衰力が得られるように構成されている。
【００３２】
以上の構成においてこのフロントフォーク本体Ｓの動作を以下説明する。この場合上部油室Ｆ１、下部油室Ｆ２、間隙５、減衰力発生機構７０、油溜室１３２からなる緩衝室Ｂには作動油が充填され、外緩衝室Ｍを構成する上部空間１６及び下部空間１７のみが空洞となっている。また、空気バルブ１Ａにより、下部空間１７の圧力室１７Ａの空気圧は、所定の圧力レベルに設定されているものとする。
［圧側行程］
車体側と車軸側に取り付けられたフロントフォーク本体Ｓが収縮する圧側行程では、キャップ部材１２がホルダ部材１方向に移動することで、リング体１５がホルダ部材１方向に移動し、リング体１５の下端が規制手段４９の下端から突出すると、摺動部材４１がリング体１５で下部方向に押圧されてホルダ部材１方向に移動し、下部空間１７の摺動部材４１の下方の圧力室１７Ａの空気が圧縮されて空気圧が高くなる。一方、圧力室１７Ａの空気圧は所定の圧力に設定されているので、摺動部材４１の移動を阻止するように動作し、このようにしてキャップ部材１２、ロッド２、ピストン３等のホルダ部材１方向への動きに反力が与えられる。したがって、下部空間１７の圧力室１７Ａの空気圧を調整すれば、所望の減衰力の緩衝性能を得ることができる。
【００３３】
上述の圧力室１７Ａの空気圧を高く設定すれば、ロッド２、ピストン３、摺動部材４１がホルダ部材１方向に移動しようとする力（反力）を大きく制限でき、圧力室１７Ａの空気圧を低く設定すれば、
ロッド２、ピストン３、摺動部材４１がキャップ部材１２方向に移動しようとする力を小さく制限できるので、圧力室１７Ａの圧力を適宜設定することにより所望の緩衝性能を得ることができる。
また、摺動部材４１は圧縮前では規制手段４９の先端に当接して停止しており、圧側行程ではリング体１５が下降して規制手段４９の先端側でリング体１５が摺動部材４１を押圧し始めるので反力発生のタイミングを規制手段４９の長さを調整することにより、リング体１５が規制手段４９の先端を下方に突き出る前と、下方に突き出た後とにおいて異なる反力が得られることになるため、反力調整が容易となる。
【００３４】
また、緩衝室Ｂではピストン３が下部油室Ｆ２内の作動油を加圧して、第１下部開口４２よりリング溝４２ａ、孔４４を介して減衰力発生機構７０内を一端４５から他端４８に向けて通過させる。この減衰力発生機構７０内の通過過程において作動油は、流れに抵抗を受けてから他端４８、孔４７を介してリング溝４３ａ、第２下部開口４３、間隙５、連通孔Ｊを経由して上部油室Ｆ１まで循環する。このように、ピストン３などの圧側行程での減衰力発生機構７０の動作により上記減衰による緩衝性能を得ることができる。
なお、減衰力発生機構７０内の作動油は、フロントフォーク本体Ｓの動作状態における油温の変化に基づき、一部が温度補償機構１３０の油溜室１３２方向に流れることで、油温変化にともなう作動油の膨張分の容積変化が吸収され、作動油の温度補償がなされている。
【００３５】
［伸側行程］
フロントフォーク本体Ｓが伸長する伸側行程では、リング体１５も上昇し、しかもロッド２の外周側空間Ｎの気圧が低くなり、摺動部材４１も圧力室１７Ａの空気圧でリング体１５に追随して上昇する。但し、摺動部材４１は、規制手段４９の先端に当接した時点で停止される。なお、この上昇に際し、空気流路４０を介して空気抜きがなされるのでリング体の上昇がスムーズになされる。
【００３６】
また、緩衝室Ｂではピストン３が上昇して上部油室Ｆ１内の油が圧力を受けて、この内部の作動油が連通孔Ｊから間隙５、第２下部開口４３、リング溝４３ａ、孔４７を経て減衰力発生機構７０の他端４８に至り、この減衰力発生機構７０で作動油は減衰力を受けて孔４４、リング溝４２ａ、第１下部開口４２を経由して下部油室Ｆ２に循環する。上記減衰力により所定の緩衝性能が得られる。なお、温度上昇により膨張した容積分の作動油は、油溜室１３２に供給されて作動油の膨張分の温度補償がなされる。また、フロントフォーク本体Ｓの非動作時や作動油の油温の低下時には、作動油の容積収縮にともない、油溜室１３２からシリンダ油室Ｆ内に作動油が加圧室１３４の圧力により押し戻される。
【００３７】
すなわち、伸側行程ではリング体１５の上昇による上部空間１６内の空気の圧縮力及び減衰力発生機構７０による作動油による減衰力と、空気流路４０を流通する空気による減衰力の両者が作用することで、フロントフォーク本体Ｓの伸長を滑らかに減衰することができる。
【００３８】
このように、本発明では外緩衝室Ｍに伸側，圧側の両行程でリング体１５に作用する空気ばねを形成したので、懸架ばねを不要として自励振動や高周波領域での振動吸収力の劣化にあまり配慮する必要がなくなり、さらに反力調整が容易となる。
【００３９】
なお、外緩衝室Ｍのみ空洞として説明したが、本発明では、この外緩衝室Ｍ内に作動油を適量封入しても良い。外緩衝室Ｍ内に封入する作動油の油量、すなわち油面高さを調整することにより、外緩衝室Ｍの容積を変化させて外緩衝室Ｍにおける圧縮比の調整が可能となる。
【符号の説明】
【００４０】
１  ホルダ部材、２  ロッド、３  ピストン、４  シリンダ、７  外シリンダ、
９  最外シリンダ、１１  摺動筒、１２  キャップ部材、１３  保持筒、
１４  リングピストン部材、１５  リング体、１６  上部空間、１７  下部空間、
１７Ａ  圧力室、４０  空気流路、４１  摺動部材、４９  規制手段、
７０  減衰力発生機構、１３０  温度補償機構、Ｆ  シリンダ空間、
Ｆ１  第１油貯留室（上部油室）、Ｆ２  第２油貯留室（下部油室）、
Ｊ  連通孔、Ｍ  外緩衝室、Ｒ  油流路室、Ｓ  フロントフォーク本体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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