(57)【要約】【課題】組付け及び締付け調整の作業性を向上させることが可能な鞍乗り型車両の操舵装置を提供する。【解決手段】前輪の上方にボトムブリッジ２０が設けられ、このボトムブリッジ２０にステムシャフト８１が設けられ、このステムシャフト８１が車体フレームの先端のヘッドパイプ３で回動可能に支持され、前輪が運転者の操作により左右に操舵される自動二輪車の操舵装置としてのフロントフォーク９において、ステムシャフト８１は、トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０に対して分解可能に結合されている。【選択図】図１２
2015174605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（３１）の上方にシャフト支持部（１９，２０，１３１）が設けられ、このシャフト支持部（１９，２０，１３１）にステムシャフト（８１，１３５）が設けられ、このステムシャフト（８１，１３５）が車体フレーム（２）の先端のヘッドパイプ（３）で回動可能に支持され、前記前輪（３１）が運転者の操作により左右に操舵される鞍乗り型車両の操舵装置において、
前記ステムシャフト（８１，１３５）は、前記シャフト支持部（１９，２０，１３１）に対して分解可能に結合されていることを特徴とする鞍乗り型車両の操舵装置。
【請求項２】
前記シャフト支持部は、前記前輪（３１）を車軸（３６）を介して支持する左右一対のフォーク部材（１８）を連結するボトムブリッジ（２０，１３１）とトップブリッジ（１９）であり、
前記操舵装置（９）は、前記左右のフォーク部材（１８）と、前記ボトムブリッジ（２０，１３１）と、前記左右のフォーク部材（１８）の上端部を連結するトップブリッジ（１９）と、前記ステムシャフト（８１，１３５）とを備え、
予め前記ヘッドパイプ（３）に組み付けられた前記ステムシャフト（８１，１３５）に、前記左右のフォーク部材（１８）、前記トップブリッジ（１９）及び前記ボトムブリッジ（２０，１３５）からなる組立体（１２０，１４０）が組み付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の操舵装置。
【請求項３】
前記操舵装置（９）は、前記車体フレーム（２）側から突出するハンドルストッパー（８８）と当接することによって操舵角の範囲を決定するストッパー当接部（２０ｂ）を、前記トップブリッジ（１９）または前記ボトムブリッジ（２０，１３１）の一方に備え、前記ステムシャフト（８１，１３５）は、前記ストッパー当接部（２０ｂ）側の一端部に回り止め部（８１ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の操舵装置。
【請求項４】
前記ステムシャフト（８１）の上端部を結合するために前記トップブリッジ（１９）に設けられたステムシャフト上結合部（１１４）は、貫通穴（１９ａ）と、この貫通穴（１９ａ）の前後に設けられた平坦面（１９ｈ，１９ｊ）とを備え、前記ステムシャフト（８１）の下端部を結合するために前記ボトムブリッジ（２０，１３１）に設けられたステムシャフト下結合部（１１６）は、所定内径の円弧面（１１１ｊ）と、その内径を締結部材（１１３）で縮径する締付け面（１１２ｅ）とを備え、
前記ステムシャフト（８１）は、その上端部に前記トップブリッジ（１９）を軸方向に締結可能な締結構造を備え、下端部に前記ボトムブリッジ（２０）の前記円弧面（１１１ｊ）に対応する外径を有する軸部（８１ｄ）を備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の操舵装置。
【請求項５】
前記ボトムブリッジ（２０）の前記ステムシャフト下結合部（１１４）は、前記ステムシャフト（８１）に対して軸直角方向に分割可能な分割ホルダー（１１２）を備えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の操舵装置。
【請求項６】
前記ステムシャフト（１３５）は、その下端の軸部（１３７）が、軸方向の締結構造により着脱可能であることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステムシャフトがボトムブリッジに対して分解可能に結合された鞍乗り型車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車において、ボトムブリッジに設けられたフォーク部材保持部が分割式となったフロントフォークが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１７５３８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１において、ボトムブリッジとステムシャフトとが分解不可能に結合されていると、ベアリングを車体フレームのヘッドパイプに組付け、更にベアリングの締付け具合を調整する時にボトムブリッジが邪魔になる。従って、組付け・調整作業に制約を受け、作業そのものが煩雑になる。組立てライン上の工数削減のために、例えば、ボトムブリッジに左右のフォーク部材を取付けた状態でボトムブリッジに結合されたステムシャフトフトをヘッドパイプに組付けることがあるが、その状態でのベアリング組付け・調整を行うには更に制約を受ける。トップブリッジは、その後に組付ける必要があるので、更に別工数が発生する。
本発明の目的は、組付け及び締付け調整の作業性を向上させることが可能な鞍乗り型車両の操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、前輪（３１）の上方にシャフト支持部（１９，２０，１３１）が設けられ、このシャフト支持部（１９，２０，１３１）にステムシャフト（８１，１３５）が設けられ、このステムシャフト（８１，１３５）が車体フレーム（２）の先端のヘッドパイプ（３）で回動可能に支持され、前記前輪（３１）が運転者の操作により左右に操舵される鞍乗り型車両の操舵装置において、前記ステムシャフト（８１，１３５）は、前記シャフト支持部（１９，２０，１３１）に対して分解可能に結合されていることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記シャフト支持部は、前記前輪（３１）を車軸（３６）を介して支持する左右一対のフォーク部材（１８）を連結するボトムブリッジ（２０，１３１）とトップブリッジ（１９）であり、前記操舵装置（９）は、前記左右のフォーク部材（１８）と、前記ボトムブリッジ（２０，１３１）と、前記左右のフォーク部材（１８）の上端部を連結するトップブリッジ（１９）と、前記ステムシャフト（８１，１３５）とを備え、予め前記ヘッドパイプ（３）に組み付けられた前記ステムシャフト（８１，１３５）に、前記左右のフォーク部材（１８）、前記トップブリッジ（１９）及び前記ボトムブリッジ（２０，１３５）からなる組立体（１２０，１４０）が組み付けられるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記操舵装置（９）は、前記車体フレーム（２）側から突出するハンドルストッパー（８８）と当接することによって操舵角の範囲を決定するストッパー当接部（２０ｂ）を、前記トップブリッジ（１９）または前記ボトムブリッジ（２０，１３１）の一方に備え、前記ステムシャフト（８１，１３５）は、前記ストッパー当接部（２０ｂ）側の一端部に回り止め部（８１ｂ）が設けられていても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記ステムシャフト（８１）の上端部を結合するために前記トップブリッジ（１９）に設けられたステムシャフト上結合部（１１４）は、貫通穴（１９ａ）と、この貫通穴（１９ａ）の前後に設けられた平坦面（１９ｈ，１９ｊ）とを備え、前記ステムシャフト（８１）の下端部を結合するために前記ボトムブリッジ（２０，１３１）に設けられたステムシャフト下結合部（１１６）は、所定内径の円弧面（１１１ｊ）と、その内径を締結部材（１１３）で縮径する締付け面（１１２ｅ）とを備え、前記ステムシャフト（８１）は、その上端部に前記トップブリッジ（１９）を軸方向に締結可能な締結構造を備え、下端部に前記ボトムブリッジ（２０）の前記円弧面（１１１ｊ）に対応する外径を有する軸部（８１ｄ）を備えるようにしても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記ボトムブリッジ（２０）の前記ステムシャフト下結合部（１１４）は、前記ステムシャフト（８１）に対して軸直角方向に分割可能な分割ホルダー（１１２）を備えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステムシャフト（１３５）は、その下端の軸部（１３７）が、軸方向の締結構造により着脱可能であっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、ステムシャフトが、シャフト支持部に対して分解可能に結合されているので、ステムシャフト単独でヘッドパイプに組付けたり、組付けの調整をしたりすることができ、組付け作業性を向上させることができ、生産性を高めることができる。
また、シャフト支持部は、前輪を車軸を介して支持する左右一対のフォーク部材を連結するボトムブリッジとトップブリッジであり、操舵装置は、左右のフォーク部材と、ボトムブリッジと、左右のフォーク部材の上端部を連結するトップブリッジと、ステムシャフトとを備え、予めヘッドパイプに組み付けられたステムシャフトに、左右のフォーク部材、トップブリッジ及びボトムブリッジからなる組立体が組み付けられるので、ステムシャフトが固定されたボトムブリッジに、左右のフォーク部材を予め結合してから車体フレームに組付けるのに比べて、トップブリッジと左右のフォーク部材とを予め結合しておけるので、生産ライン上での工数減となり、ベアリング組付け、組付けの調整作業の制約の差がボトムブリッジとステムシャフトとが一体になっている従来の場合より更に大きい。
【００１１】
また、操舵装置は、車体フレーム側から突出するハンドルストッパーと当接することによって操舵角の範囲を決定するストッパー当接部を、トップブリッジまたはボトムブリッジの一方に備え、ステムシャフトは、ストッパー当接部側の一端部に回り止め部が設けられているので、ステムシャフト単独で車体フレームに組付け、組付けの調整を行う際に、ハンドルストッパーに当てる治具を使用して従来構造と同様に作業することができる。
【００１２】
また、操舵装置は、ステムシャフトの上端部を結合するためにトップブリッジに設けられたステムシャフト上結合部は、貫通穴と、この貫通穴の前後に設けられた平坦面とを備え、ステムシャフトの下端部を結合するためにボトムブリッジに設けられたステムシャフト下結合部は、所定内径の円弧面と、その内径を締結部材で縮径する締付け面とを備え、ステムシャフトは、その上端部にトップブリッジを軸方向に締結可能な締結構造を備え、下端部にボトムブリッジの円弧面に対応する外径を有する軸部を備えるので、先にトップブリッジ側を係合し、その後、ボトムブリッジ側を締め付けることができるので、予めトップブリッジとフォーク部材とを結合しておくことで、ラインでの組付作業を迅速に行うことができる。
【００１３】
また、ボトムブリッジのステムシャフト下結合部は、ステムシャフトに対して軸直角方向に分割可能な分割ホルダーを備えるので、ヘッドパイプの下方にステムシャフトの下端の軸部が突出しても、組付け可能である。
また、ステムシャフトは、その下端の軸部が、軸方向の締結構造により着脱可能であるので、ボトムブリッジのステムシャフト下結合部が単なる割締めでも組付け可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】第１実施形態の車体フレームの前端部及びフロントフォークを示す左側面図である。
【図３】第１実施形態のステムシャフトの支持構造を示す断面図である。
【図４】第１実施形態のボトムブリッジを示す平面図である。
【図５】第１実施形態のトップブリッジの説明図であり、図５（Ａ）はトップブリッジを示す平面図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】第１実施形態のハンドルストッパーの作用を示す作用図であり、図６（Ａ）はボトムブリッジが正面を向いた状態（ハンドルを切っていない状態）を示す平面図、図６（Ｂ）はボトムブリッジが最も右側を向くように回動された状態（ハンドルを最も右側に切った状態）を示す平面図である。
【図７】第１実施形態のステムシャフトの組付け要領を示す作用図であり、図７（Ａ）は前半の作用図、図７（Ｂ）は後半の作用図である。
【図８】第１実施形態のステムシャフトの組付け及び調整の際に使用する組付治具を示す説明図であり、図８（Ａ）は組付治具の平面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ矢視図である。
【図９】第１実施形態の組付治具を使用したステムシャフトの組付けの作用を示す作用図であり、図９（Ａ）は組付治具の装着状態を示す作用図、図９（Ｂ）は組付治具の使用状態を示す作用図である。
【図１０】第１実施形態のフロント組立体の組立要領を示す第１作用図である。
【図１１】第１実施形態のフォーク組立体の組付要領を示す第２作用図である。
【図１２】第２実施形態のフロントフォークを構成するボトムブリッジを示す平面図である。
【図１３】第２実施形態のステムシャフトの支持構造を示す断面図である。
【図１４】第２実施形態のフォーク組立体の組付要領を示す作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の自動二輪車１を示す左側面図である。
自動二輪車１は、骨格となる車体フレーム２を備える鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、メインフレーム４、左右一対のシートレール５、左右一対のダウンフレーム６、左右一対のセンタフレーム７、左右一対のサブフレーム８を備える。
【００１６】
ヘッドパイプ３は、車体フレーム２の前端を構成し、ヘッドパイプ３にステムシャフト８１（図２参照）を介してフロントフォーク９が回動自在に取付けられている。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から後方斜め下方に延び、燃料タンク１０が取付けられている。シートレール５は、メインフレーム４の後端部から後方へ延び、シートレール５にシート１６及び後部側方ガード部材１７が支持されている。ダウンフレーム６は、メインフレーム４の前端部からほぼ下方そして後方へ延びている。
【００１７】
センタフレーム７は、メインフレーム４の後部から後方斜め下方そして下方に延ばすことでダウンフレーム６の後端部にそれぞれ連結され、センタフレーム７に左右一対のピボットプレート１１が取付けられている。ピボットプレート１１には、エンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４が支持されるとともにスイングアーム１５が上下揺動自在に支持されている。サブフレーム８は、シートレール５及びセンタフレーム７のそれぞれに渡されている。
【００１８】
フロントフォーク９は、左右一対のフォーク部材１８が、ヘッドパイプ３の上下に配置されたトップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０で連結され、前輪３１は、フロントフォーク９の下端に車軸３６を介して支持されている。
トップブリッジ１９には、バーハンドル２１及びハンドルロック装置２２が取付けられている。トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０には、カウル支持ステー２３が取付けられ、カウル支持ステー２３には、フロントカウル２４が支持されるとともに、メータ２５、インナカウル２６、ウインカー支持ステー２７及びフロント用のナンバープレート２８が支持されている。ヘッドランプ２９は、ステーを介してカウル支持ステー２３に取付けられ、フロントカウル２４の開口から前方に露出している。また、車両前部には、ウインカー支持ステー２７を介して取付けられる左右一対のフロントウインカー３０と、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２とが設けられている。
【００１９】
燃料タンク１０の下方には、樹脂製の収納ボックス３３が配置されている。収納ボックス３３は、メインフレーム４とエンジン１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取付けられている。
シート１６は、後部下部に設けられた差込み部がシートレール５側の係合部に係合され、前部下部に設けられた左右一対の取付け片３９がシートレール５側にボルト止めされて固定されている。シート１６の後部側には、グラブレール４０がシートレール５の後部に固定されている。
エンジン１２の後部下方のダウンフレーム６には、シート１６に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が設けられている。また、ダウンフレーム６の後部には、スタンド５３が設けられている。
【００２０】
シート１６の後部下方には、ヘルメットホルダ４１が配置され、ヘルメットホルダ４１は、後部側方ガード部材１７の上部に取付けられ、シート１６の後部に乗車した乗員の足の邪魔にならないように配置が考慮された施錠可能な部材である。なお、車両後部において、符号４２はサブフレーム８から後方斜め下方に延びるバー部材であり、バー部材４２は、下端にシート１６の後部に着座した乗員のためのステップ４３が取付けられるとともに、フレーム側ステー４４を介して後部側方ガード部材１７の下部に連結されている。
【００２１】
スイングアーム１５は、ピボットプレート１１にピボット軸４５を介して取付けられた部材であり、後端部に後輪４６及び左右一対のリヤクッションユニット４７のそれぞれの下端が取付けられている。なお、リヤクッションユニット４７の上端は、シートレール５にそれぞれ取付けたレール下部ブラケット４８に取付けられている。
【００２２】
スイングアーム１５の周囲において、符号４９はチェーンカバーであり、符号５０〜５２は、ピボットプレート１１に形成された、パワーユニット１４の上部及び後部を支持するためのパワーユニット支持部を示している。
後輪４６の上方には、リヤフェンダ５４が設けられ、リヤフェンダ５４には、テールランプ５８及びリヤウインカー５５が取付けられている。
【００２３】
エンジン１２は、シリンダ部３４のシリンダ軸線ＣＬが前傾して略水平に配置された水平エンジンであり、ここでは、空冷の単気筒エンジンである。シリンダ部３４は、クランクケース１２Ａの前部から前方に延びるシリンダブロック３４Ａと、シリンダブロック３４Ａの前部に設けられるシリンダヘッド３４Ｂとを有している。
【００２４】
エンジン１２のシリンダヘッド３４Ｂには、吸気装置６０及び排気装置６１が取付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン１２との間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド３４Ｂの上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備える。キャブレタ６３は、燃料噴射装置のインジェクタやスロットルボディであっても良いことは勿論である。
一方、排気装置６１は、シリンダヘッド３４Ｂの下部の排気ポートに取付けられた排気管６６と、排気管６６の後端に取付けられたマフラ６７とを有する。マフラ６７は、奥側のバー部材４２及びバー部材４２の先端に取付けられたマフラステー６８を介して支持されている。
【００２５】
エアクリーナ６５は、樹脂材料から形成された筐体であるエアクリーナケース６５Ａ内にフィルタエレメントが収納され、シートレール５、センタフレーム７及びサブフレーム８で囲まれる空間に配置され、メインフレーム４の後部、シートレール５の前部等に図示しないブラケットを介して取付けられている。なお、符号７１はエアクリーナ６５の吸気口である。
エアクリーナ６５の奥側（車両右側面側）には、車両の各電装品に電力を供給するバッテリ７５が配置されている。なお、符号７２はバーハンドル２１に設けられたスロットルグリップからキャブレタ６３へ延びるスロットルケーブル、７３はバーハンドル２１に設けられたクラッチレバーからパワーユニット１４へ延びるクラッチケーブルである。
【００２６】
図２は、車体フレーム２の前端部及びフロントフォーク９を示す左側面図である。
車体フレーム２のヘッドパイプ３には、回動自在にフロントフォーク９が支持されている。フロントフォーク９は、左右一対のフォーク部材１８と、左右のフォーク部材１８を連結するトップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０と、トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０のそれぞれに上下に取付けられたステムシャフト８１とを備える。
フォーク部材１８は、テレスコピック型のショックアブソーバであり、スプリング及びダンパが内蔵されている。トップブリッジ１９は、例えば鋼板をプレス成形したものであり、フォーク部材１８の上端部にボルト８３で取付けられ、ステムシャフト８１の上端部にステムナット８４で取付けられている。
【００２７】
ボルト８３及びステムナット８４の軸線は、フォーク部材１８及びステムシャフト８１の軸線と平行である。ボトムブリッジ２０は、例えば鋳鉄製鋳物であり、フォーク部材１８にボルト８６で取付けられ、ステムシャフト８１に締付けボルト８７で取付けられている。ボルト８６及び締付けボルト８７の軸線は、フォーク部材１８及びステムシャフト８１の軸線に直交するように延びている。
メインフレーム４の前端部下部には、左右一対のハンドルストッパー８８が設けられている。一方、ボトムブリッジ２０の上面２０ａには、メインフレーム４側のハンドルストッパー８８によってボトムブリッジ２０の回動角度、即ちフロントフォーク９の舵角を規制するために、上方に突出するストッパー当接部２０ｂが設けられている。なお、符号９ａは前輪３１を支持する車軸３６（図１参照）を固定するためにフロントフォーク９の下端部に設けられた車軸固定部である。
【００２８】
図３は、ステムシャフト８１の支持構造を示す断面図である。
ステムシャフト８１は、ヘッドパイプ３に対してシャフト支持部９１を介して回動自在に支持されている。
ステムシャフト８１は、円筒状の部材であり、上端部に形成されたおねじ８１ａと、下端部に形成された大径部８１ｄと、大径部８１ｄの外周面に形成された一対の対向平坦面８１ｂとを備える。大径部８１ｄの上端部には段部８１ｅが形成されている。一対の対向平坦面８１ｂは、大径部８１ｄの外周面に、周方向に１８０°の間隔で形成されている。
【００２９】
シャフト支持部９１は、上部支持部９２及び下部支持部９３からなる。
上部支持部９２は、ヘッドパイプ３の上端部とステムシャフト８１との間に嵌合された上部軸受９５と、上部軸受９５を上から締め付けるとともに締め付け具合を調整する調整ナット９６とからなる。上部軸受９５は、ヘッドパイプ３の上端部内周面に形成された上環状段部３ａに嵌合されたアウターレース９５ａと、アウターレース９５ａに近接配置されて内周面がステムシャフト８１に嵌合されたインナーレース９５ｂと、アウターレース９５ａ及びインナーレース９５ｂのそれぞれに上下に挟まれるように配置された複数のボール９５ｃとからなる。ステムシャフト８１が回動すれば、ヘッドパイプ３に固定されたアウターレース９５ａに対してインナーレース９５ｂ及びボール９５ｃが回動する。調整ナット９６は、ナット本体９６ａと、ナット本体９６ａの下部外周部に固定されたカバー部９６ｂとからなる。ナット本体９６ａは、内周部にめねじ９６ｃ、外周部にスパナ等の工具が掛けられる六角部９６ｄが形成されている。カバー部９６ｂは、上部軸受９５及びヘッドパイプ３の上端面の開口部を上方から覆っている。
【００３０】
下部支持部９３は、下部軸受９８と、下部軸受９８の下部に隣接して設けられたシール部材９９とを備える。下部軸受９８は、ヘッドパイプ３の下端部内周面に形成された下環状段部３ｂに嵌合されたアウターレース９８ａと、アウターレース９８ａに近接配置されて内周面がステムシャフト８１に嵌合されたインナーレース９８ｂと、アウターレース９８ａ及びインナーレース９８ｂのそれぞれに上下に挟まれるように配置された複数のボール９８ｃとからなる。ステムシャフト８１が回動すれば、ヘッドパイプ３に固定されたアウターレース９８ａに対してインナーレース９８ｂ及びボール９８ｃが回動する。
シール部材９９は、下部軸受９８のアウターレース９８ａの下部外周部とヘッドパイプ３の下環状段部３ｂとの間に配置されて、ヘッドパイプ３とステムシャフト８１との間からヘッドパイプ３内に、雨水や土埃が入り込むのを防止している。下部軸受９８のインナーレース９８ｂは、その下端面９８ｆがステムシャフト８１の下端部の段部８１ｅに当てられている。
上記した調整ナット９６は、上部軸受９５のアウターレース９５ａ、インナーレース９５ｂに対するボール９５ｃの締め付け具合、及び下部軸受９８のアウターレース９８ａ、インナーレース９８ｂに対するボール９８ｃの締め付け具合を調整する部品である。
【００３１】
トップブリッジ１９は、ステムシャフト８１が通されるシャフト挿通穴１９ａが開けられ、シャフト挿通穴１９ａが、調整ナット９６の上端部に形成されたナット環状段部９６ｅに嵌合されている。そして、トップブリッジ１９の上方からワッシャ１０１がステムシャフト８１に嵌合され、更にステムシャフト８１のおねじ８１ａにステムナット８４がねじ結合されて、ステムシャフト８１にトップブリッジ１９が固定されている。
ボトムブリッジ２０は、前後に二分割された部材であり、ステムシャフト８１の下端部に着脱自在に固定されている。
【００３２】
図４は、ボトムブリッジ２０を示す平面図である。
ボトムブリッジ２０は、フォーク部材１８（図２参照）が取付けられるボトムブリッジ本体１１１と、ボトムブリッジ本体１１１の後部に着脱自在に取付けられるキャップ部材１１２と、ボトムブリッジ本体１１１にキャップ部材１１２を締結する一対の締付けボルト８７，８７とを備える。
【００３３】
ボトムブリッジ本体１１１は、左右一対のフォーク嵌合穴１１１ａ，１１１ａ、左右一対の割り溝１１１ｂ，１１１ｂ、それぞれ左右一対設けられたボルト挿通穴１１１ｃ及びボルト穴１１１ｄ、ステム切欠き部１１１ｆ、左右一対のストッパー当接部２０ｂ，２０ｂ、左右一対のボルト穴１１１ｇ，１１１ｇを備える。
フォーク嵌合穴１１１ａ，１１１ａは、フォーク部材１８を嵌合させるためにボトムブリッジ本体１１１の両端部に開けられている。割り溝１１１ｂ，１１１ｂは、各フォーク嵌合穴１１１ａから側端部に亘って形成されている。
【００３４】
ボルト挿通穴１１１ｃ及びボルト穴１１１ｄは、各割り溝１１１ｂを貫通するように且つ各割り溝１１１ｂに直交するように開けられている。ボルト挿通穴１１１ｃは、図示せぬボルトが挿通される部分である。ボルト穴１１１ｄは、内周面にめねじ１１１ｍが形成されている。ボルト挿通穴１１１ｃに挿入されたボルトの先端部がボルト穴１１１ｄにねじ込まれることで、フォーク嵌合穴１１１ａに嵌合されたフォーク部材１８がボトムブリッジ本体１１１に固定される。
【００３５】
ステム切欠き部１１１ｆは、ステムシャフト８１（図３参照）を取付けるためにボトムブリッジ本体１１１の後端面１１１ｅに形成された部分であり、断面が円弧上の円弧面１１１ｊと、円弧面１１１ｊの両端から後方に延びる左右一対の平坦面１１１ｋ，１１１ｋとから構成される。ストッパー当接部２０ｂ，２０ｂは、上面２０ａに突出形成されている。ボルト穴１１１ｇ，１１１ｇは、締付けボルト８７がねじ込まれるように後端面１１１ｅに前後方向に延びるように開けられ、ボルト穴１１１ｇの内周面にはめねじ１１１ｈが形成されている。
【００３６】
キャップ部材１１２は、ステムシャフト８１が嵌合するステム切欠き部１１２ａが形成された円弧部１１２ｂと、円弧部１１２ｂの両側部に一体に形成された側方延出部１１２ｃ，１１２ｃと、各側方延出部１１２ｃを前後に貫通するように開けられたボルト挿通穴１１２ｄとを備える。
ステム切欠き部１１２ａは、断面が円弧上の円弧面１１２ｅと、円弧面１１２ｅの両端から前方に延びる左右一対の平坦面１１２ｆ，１１２ｆとから構成される。
上記したボトムブリッジ本体１１１の円弧面１１１ｊとキャップ部材１１２の円弧面１１２ｅとは、ステムシャフト８１（図３参照）に結合されるステムシャフト下結合部１１４を構成する。
【００３７】
ボルト挿通穴１１２ｄは、締付けボルト８７が通される部分である。また、ボルト挿通穴１１２ｄに通された締付けボルト８７は、ボトムブリッジ本体１１１のボルト穴１１１ｇにねじ結合されることで、ステムシャフト８１がボトムブリッジ本体１１１と、キャップ部材１１２とに挟まれて固定される。
ボトムブリッジ本体１１１のステム切欠き部１１１ｆの円弧面１１１ｊと、キャップ部材１１２のステム切欠き部１１２ａの円弧面１１２ｅとは、同一の曲率半径に形成されている。また、ステム切欠き部１１１ｆの平坦面１１１ｋ，１１１ｋの間隔と、ステム切欠き部１１２ａの平坦面１１２ｆ，１１２ｆの間隔とは、同一に形成されている。
【００３８】
図５は、トップブリッジ１９の説明図であり、図５（Ａ）はトップブリッジ１９を示す平面図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図５（Ａ）に示すように、トップブリッジ１９は、外形が略二等辺三角形状の部品であり、鋼板がプレス成形されて、折り曲げ加工及び穴あけ加工が施されている。
詳しくは、トップブリッジ１９は、略三角形状の平板部１９ｃと、平板部１９ｃの周縁から下方に折り曲げられた折曲げ部１９ｄとを備え、平板部１９ｃに、三角形の各頂点近傍に開けられたシャフト挿通穴１９ａ及びフォーク挿通穴１９ｅ，１９ｅと、シャフト挿通穴１９ａ、フォーク挿通穴１９ｅ間に開けられたハンドル取付け穴１９ｇ，１９ｇとを備える。平板部１９ｃは、上面１９ｈ及び下面１９ｊが平坦面となっている。
【００３９】
シャフト挿通穴１９ａは、ステムシャフト８１（図３参照）が取付けられる部分である。フォーク挿通穴１９ｅは、フォーク部材１８（図２参照）が取付けられる部分である。ハンドル取付け穴１９ｇは、ハンドルホルダーを介してバーハンドル２１（図１参照）が取付けられる部分である。上記した平坦な平板部１９ｃとシャフト挿通穴１９ａとは、ステムシャフト８１が結合されるステムシャフト上結合部１１６を構成する。
図５（ｂ）に示すように、トップブリッジ１９の平板部１９ｃの後部には、シャフト挿通穴１９ａが開けられ、平板部１９ｃの縁は、下方に折り曲げられて折曲げ部１９ｄが形成されている。
【００４０】
以上に述べたハンドルストッパー８８の作用を次に説明する。
図６は、ハンドルストッパー８８の作用を示す作用図であり、図６（Ａ）はボトムブリッジ２０が正面を向いた状態（ハンドルを切っていない状態）を示す平面図、図６（Ｂ）はボトムブリッジ２０が最も右側を向くように回動された状態（ハンドルを最も右側に切った状態）を示す平面図である。
図６（Ａ）において、ボトムブリッジ２０のストッパー当接部２０ｂと、メインフレーム４のハンドルストッパー８８との間には、角度θの間隔が開けられている。
図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の状態からハンドルを右側に切ったときに、ストッパー当接部２０ｂがハンドルストッパー８８に当たった状態を示している。このように、ハンドルストッパー８８及びストッパー当接部２０ｂによってハンドルの左右の操舵角を規制することができる。
ハンドルストッパー８８が当接するまで左右にハンドルを切ることにより、締付けボルト８７を車両横から締付け可能である。
【００４１】
次に、ヘッドパイプ３へのステムシャフト８１の組付け及び組付けた後の調整を説明する。
図７は、ステムシャフト８１の組付け要領を示す作用図であり、図７（Ａ）は組付け前半の作用図、図７（Ｂ）は組付け後半の作用図である。図８は、ステムシャフト８１の組付け及び調整の際に使用する組付治具１１５を示す説明図であり、図８（Ａ）は組付治具１１５の平面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ矢視図である。
図７（Ａ）に示すように、まず、ヘッドパイプ３の上環状段部３ａ及び下環状段部３ｂにそれぞれ上部軸受９５、下部軸受９８をそれぞれ嵌合させる。また、下部軸受９８のインナーレース９８ｂとヘッドパイプ３の下環状段部３ｂとの間にシール部材９９を嵌め込む。
そして、ステムシャフト８１を、下方から下部軸受９８内に挿入し、更に、上部軸受９５内に挿入して、ステムシャフト８１の先端部のおねじ８１ａを上部軸受９５より上方に露出させる。この時、ステムシャフト８１の段部８１ｅは、下部軸受９８のインナーレース９８ｂの下端面９８ｆに当てられている。
図７（Ｂ）に示すように、ステムシャフト８１のおねじ８１ａに調整ナット９６を軽くねじ込んで、ステムシャフト８１をヘッドパイプ３側に仮固定する。
【００４２】
次に、ステムシャフト８１をヘッドパイプ３側に本固定する。
まず、図７（Ｂ）において、調整ナット９６及びステムナット８４（図３参照）を締め込むときにステムシャフト８１の回り止めをするために、図８（Ａ）に示す組付治具１１５を準備する。組付治具１１５は、平板に折り曲げ加工及び穴開け加工を施した部品であり、円環部１１５ａと、円環部１１５ａから半径方向外側に延びる係合部１１５ｂとを一体に備える。
円環部１１５ａは、外周部１１５ｃが円形で、内周部１１５ｄが、対向する円弧部１１５ｅ，１１５ｅ及び対向する直線部１１５ｆ，１１５ｆからなる形状を有する。一対の円弧部１１５ｅ，１１５ｅ及び一対の直線部１１５ｆ，１１５ｆは、それぞれ周方向に１８０°の間隔で形成されている。
【００４３】
図８（Ｂ）に示すように、係合部１１５ｂは、半径方向に延びる腕部１１５ｇと、腕部１１５ｇの側部から略９０°に曲げられた起立部１１５ｈと、起立部１１５ｈから略９０°に曲げられて腕部１１５ｇに対して略平行に延びる上屈曲部１１５ｊとからなる。
図７（Ｂ）において、組付治具１１５の円環部１１５ａ（詳しくは内周部１１５ｄ）をステムシャフト８１の下端部の大径部８１ｄに嵌める。内周部１１５ｄと大径部８１ｄとは、一対の直線部１１５ｆと一対の対向平坦面８１ｂとが嵌合するため、大径部８１ｄに対して組付治具１１５が回り止めされる。
【００４４】
図９は、組付治具１１５を使用したステムシャフト８１の組付けの作用を示す作用図であり、図９（Ａ）は組付治具１１５の装着状態を示す作用図、図９（Ｂ）は組付治具１１５の使用状態を示す作用図である。
図９（Ａ）に示すように、組付治具１１５の内周部１１５ｄはステムシャフト８１の大径部８１ｄに嵌合され、組付治具１１５の係合部１１５ｂは、ヘッドパイプ３の外周面よりも半径方向外側に突出している。
図９（Ｂ）に示すように、組付治具１１５を、矢印の方向（時計回り）にステムシャフト８１と一体に回動させ、係合部１１５ｂを、メインフレーム４の一方のハンドルストッパー８８に係合させる。詳しくは、係合部１１５ｂの起立部１１５ｈをハンドルストッパー８８の端面８８ａに当てるとともに、係合部１１５ｂの上屈曲部１１５ｊをハンドルストッパー８８の上面８８ｂに載せる。これにより、ステムシャフト８１の時計回りの回動が規制されるとともに、組付治具１１５がハンドルストッパー８８に係合され、組付治具１１５は、手を離しても落下しない。
【００４５】
この状態で、図７（Ｂ）において、調整ナット９６を締め込んでいく。
上部軸受９５及び下部軸受９８は、アウターレース９５ａとインナーレース９５ｂとの間、アウターレース９８ａとインナーレース９８ｂとの間にそれぞれボール９５ｃ，９８ｃが挟まれているだけなので、調整ナット９６の締め付け力に応じてボール９５ｃ，９８ｃの挟まれる力が変化する。従って、上部軸受９５、下部軸受９８に対して、ステムシャフト８１が、軸方向にがた付かず且つスムーズに回動するように締め付け力を調整しながら調整ナット９６を締め込む。これで、ヘッドパイプ３へのステムシャフト８１の組付け及び調整が完了する。この後、組付治具１１５をステムシャフト８１から取り外す。
【００４６】
次に、フロントフォーク９のステムシャフト８１を除く残りの部分の組付け要領を説明する。
図１０は、フォーク組立体１２０の組立要領を示す第１作用図である。
左右一対のフォーク部材１８の中間部の所定の位置を図示しない治具で管理して、ボトムブリッジ２０で連結する。詳しくは、図４及び図１０において、ボトムブリッジ本体１１１の一対のフォーク嵌合穴１１１ａにそれぞれフォーク部材１８を挿入する。そして、ボルト８６を、ボルト挿通穴１１１ｃに挿入し、更にボルト穴１１１ｄにねじ結合する。これで、左右のフォーク部材１８とボトムブリッジ本体１１１とが結合される。
また、左右一対のフォーク部材１８の上端部をトップブリッジ１９で連結する。詳しくは、図５及び図１０において、トップブリッジ１９の一対のフォーク挿通穴１９ｅを、それぞれフォーク部材１８の上端部に形成された小径部１８ａにワッシャ１１７と共に嵌合させ、フォーク部材１８の上端部に形成されたボルト穴１８ｂにボルト８３を、トップブリッジ１９とボルト８３との間にワッシャ１１８を挟んだ状態でねじ結合する。これで、左右のフォーク部材１８とトップブリッジ１９とが結合される。
以上のようにして、左右一対のフォーク部材１８、トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０からなるフォーク組立体１２０が出来る。
【００４７】
図１１は、フォーク組立体１２０の組付要領を示す第２作用図である。
フォーク組立体１２０をヘッドパイプ３の前方に配置し、トップブリッジ１９のシャフト挿通穴１９ａを、シャフト挿通穴１９ａにステムシャフト８１の上端部が挿入されるように下方に移動させ、シャフト挿通穴１９ａを調整ナット９６のナット環状段部９６ｅの一部に斜めに掛ける。
そして、フォーク組立体１２０を、調整ナット９６にシャフト挿通穴１９ａを掛けた部分を支点にして矢印Ａで示すようにステムシャフト８１側へ揺動させ、ボトムブリッジ２０のステム切欠き部１１１ｆをステムシャフト８１の大径部８１ｄに嵌める。
【００４８】
次に、トップブリッジ１９のシャフト挿通穴１９ａが調整ナット９６のナット環状段部９６ｅに嵌合し、ボトムブリッジ２０のステム切欠き部１１１ｆがステムシャフト８１の大径部８１ｄに嵌められた状態で、矢印Ｂで示すように、ボトムブリッジ本体１１１にキャップ部材１１２を一対の締付けボルト８７で締結することで、ボトムブリッジ２０をステムシャフト８１の大径部８１ｄに結合する。
そして、ステムシャフト８１の上端のおねじ８１ａにワッシャ１２２を嵌め、更におねじ８１ａにステムナット８４を軽くねじ込む。
そして、図６（Ｂ）及び図１２において、フォーク組立体１２０の全体を、図６（Ｂ）に示したボトムブリッジ２０と同様に時計回りに回動させて、ボトムブリッジ２０のストッパー当接部２０ｂをハンドルストッパー８８に当てて、ステムシャフト８１及びフォーク組立体１２０の時計回りの回動を規制しておく。次に、ステムナット８４を所定のトルクで時計回りに回して締め付ける。これで、ヘッドパイプ３へのフロントフォーク９の組付けが完了する。
【００４９】
以上の図１、図２及び図１１に示したように、前輪３１の上方にシャフト支持部としてのトップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０が設けられ、これらのトップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０にステムシャフト８１が設けられ、このステムシャフト８１が車体フレーム２の先端のヘッドパイプ３で回動可能に支持され、前輪３１が運転者の操作により左右に操舵される自動二輪車１の操舵装置としてのフロントフォーク９において、ステムシャフト８１は、トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０に対して分解可能に結合されている。
この構成によれば、ステムシャフト８１単独でヘッドパイプ３に組付けたり、組付けの調整をしたりすることができ、ヘッドパイプ３へのフロントフォーク９の組付け作業性を向上させることができる。
【００５０】
また、シャフト支持部は、前輪３１を車軸３６を介して支持する左右一対のフォーク部材１８を連結するトップブリッジ１９とボトムブリッジ２０であり、フロントフォーク９は、左右のフォーク部材１８と、ボトムブリッジ２０と、左右のフォーク部材１８の上端部を連結するトップブリッジ１９と、ステムシャフト８１とを備え、予めヘッドパイプ３に組み付けられたステムシャフト８１に、左右のフォーク部材１８、トップブリッジ１９及びボトムブリッジ２０からなる組立体としてのフォーク組立体１２０が組み付けられるので、ステムシャフトが固定されたボトムブリッジに、左右のフォーク部材を予め結合してから車体フレームに組付けるのに比べて、本発明では、トップブリッジ１９と左右のフォーク部材１８とを予め結合しておけるので、生産ライン上での工数が削減され、上部軸受９５及び下部軸受９８の組付け、組付けの調整作業の制約の差がボトムブリッジとステムシャフトとが一体になっている従来の場合より更に大きい。従って、本実施形態では、作業効率を高めることができる。
【００５１】
また、図１、図２、図１０及び図１１に示したように、フロントフォーク９は、車体フレーム２側から突出するハンドルストッパー８８と当接することによって操舵角の範囲を決定するストッパー当接部２０ｂを、トップブリッジ１９またはボトムブリッジ２０の一方に備え、ステムシャフト８１は、ストッパー当接部２０ｂ側の一端部に回り止め部としての対向平坦面８１ｂが設けられているので、ステムシャフト８１単独で車体フレーム２への組付け、組付けの調整を行う際に、ハンドルストッパー８８に当てる組付治具１１５を使用して従来構造と同様に調整ナット９６及びステムナット８４の締め付け作業を行うことができる。
【００５２】
また、図２、図４、図５（Ａ），（Ｂ）及び図１０に示したように、ステムシャフト８１の上端部を結合するためにトップブリッジ１９に設けられたステムシャフト上結合部１１６は、貫通穴としてのシャフト挿通穴１９ａと、このシャフト挿通穴１９ａの前後に設けられた平坦面としての上面１９ｈ及び下面１９ｊとを備え、ステムシャフト８１の下端部を結合するためにボトムブリッジ２０に設けられたステムシャフト下結合部１１４は、所定内径の円弧面１１１ｊと、その内径を締結部材としての締付けボルト８７で縮径する締付け面としての円弧面１１２ｅとを備え、ステムシャフト８１は、その上端部にトップブリッジ１９を軸方向に締結可能な締結構造を備え、下端部にボトムブリッジ２０の円弧面１１１ｊに対応する外径を有する軸部としての大径部８１ｄを備えるので、先にトップブリッジ１９側を係合し、その後、ボトムブリッジ２０側を締め付けることができるので、予めトップブリッジ１９とフォーク部材１８とを結合しておくことで、ラインでの組付作業を迅速に行うことができる。
また、図４及び図１２に示したように、ボトムブリッジ２０のステムシャフト下結合部１１４は、ステムシャフト８１に対して軸直角方向に分割可能な分割ホルダーとしてのキャップ部材１１２を備えるので、ヘッドパイプ３の下方にステムシャフト８１の下端の軸部としての大径部８１ｄが突出しても、容易に組付けることができる。
【００５３】
＜第２実施形態＞
図１２は、第２実施形態のフロントフォークを構成するボトムブリッジ１３１を示す平面図である。図４に示した第１実施形態のボトムブリッジ２０と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
ボトムブリッジ１３１は、トップブリッジ１９（図２参照）と共にステムシャフト１３５（図１３参照）に取付けられる。
詳しくは、ボトムブリッジ１３１は、フォーク嵌合穴１１１ａ、割り溝１１１ｂ、ボルト挿通穴１１１ｃ、ボルト穴１１１ｄがそれぞれ左右一対設けられ、シャフト嵌合穴１３１ａ、割り溝１３１ｂ、ボルト挿通穴１３１ｃ、ボルト穴１３１ｄ、ボルト１３２、左右一対のストッパー当接部２０ｂを備える。
【００５４】
シャフト嵌合穴１３１ａは、ステムシャフト８１の下端部を嵌合させるために後部に開けられている。割り溝１３１ｂは、シャフト嵌合穴１３１ａから側端部に亘って形成されている。ボルト挿通穴１３１ｃは、割り溝１３１ｂの後方に前後に延びるように開けられている。ボルト穴１３１ｄは、割り溝１３１ｂの前方に前後に延びるように開けられ、内周面にめねじが形成されている。
ボルト１３２は、矢印で示すように、ボルト挿通穴１３１ｃに通され、更に割り溝１１１ｂを横切ってボルト穴１３１ｄにねじ込まれる。
【００５５】
図１３は、ステムシャフト１３５の支持構造を示す断面図である。
図３に示した第１実施形態のステムシャフト８１（図２参照）と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
ステムシャフト１３５は、第１実施形態のステムシャフト８１に対して下端部の形状が異なる。
詳しくは、ステムシャフト１３５は、ヘッドパイプ３に対してシャフト支持部９１を介して回動自在に支持されたステムシャフト本体１３６と、ステムシャフト本体１３６の下端部にねじ結合されたシャフト延長部１３７とから構成される。
【００５６】
ステムシャフト本体１３６は、ステムシャフト８１に対して、ヘッドパイプ３より下方に突出する下端部が短くなるとともに下端部にフランジ部１３６ａが一体に形成され、更に、下端部の内周面にめねじ１３６ｂが形成され、この他の部分については同一形状である。フランジ部１３６ａは、円形の外周面に、周方向に１８０°の間隔で形成され一対の対向平坦面（不図示）を備える。この対向平坦面は、図３に示したステムシャフト８１の対向平坦面８１ｂと同様に、ステムシャフト１３５を組付ける際の組付治具１１５（図８（Ａ）参照）の回り止めとなる部分である。
【００５７】
シャフト延長部１３７は、円柱状の軸部１３７ａと、軸部１３７ａの一端から延びるねじ部１３７ｂと、軸部１３７ａの他端に形成されたボルト頭部１３７ｃとが一体に形成されている。軸部１３７ａは、その外径がねじ部１３７ｂの外径よりも大きく形成され、ボトムブリッジ１３１のシャフト嵌合穴１３１ａに嵌合している。ねじ部１３７ｂは、ステムシャフト本体１３６のめねじ１３６ｂにねじ結合している。ボルト頭部１３７ｃは、軸部１３７ａに隣接するフランジ１３７ｄと、フランジ１３７ｄに隣接する六角柱状の六角部１３７ｅとが一体に形成され、フランジ１３７ｄの外径は、軸部１３７ａの外径よりも大きく形成されている。軸部１３７ａの長さは、ボトムブリッジ１３１の厚さよりも短く形成されているため、シャフト延長部１３７のねじ部１３７ｂをステムシャフト本体１３６のめねじ１３６ｂにねじ結合することで、ボトムブリッジ１３１がステムシャフト本体１３６の下端部に締め付け固定される。即ち、ボトムブリッジ１３１は、ステムシャフト本体１３６にシャフト延長部１３７によってステムシャフト本体１３６の軸方向から締め付け固定される。
【００５８】
次に、フロントフォークのステムシャフト１３５を除く残りの部分の組付け要領を説明する。
図１４は、フォーク組立体１４０の組付要領を示す作用図である。
フォーク組立体１４０をヘッドパイプ３の前方に配置し、トップブリッジ１９のシャフト挿通穴１９ａを、調整ナット９６のナット環状段部９６ｅの一部に斜めに掛ける。
そして、フォーク組立体１４０を、調整ナット９６にシャフト挿通穴１９ａを掛けた部分を支点にして矢印Ｃで示すようにステムシャフト１３５側へ揺動させ、ボトムブリッジ１３１のシャフト嵌合穴１３１ａをステムシャフト１３５の下方まで移動させる。
【００５９】
次に、トップブリッジ１９のシャフト挿通穴１９ａが調整ナット９６のナット環状段部９６ｅに嵌合し、ボトムブリッジ１３１のシャフト嵌合穴１３１ａがステムシャフト１３５のめねじ１３６ｂの下方に配置された状態で、シャフト延長部１３７によりボトムブリッジ１３１とステムシャフト１３５とを結合させる。詳しくは、矢印Ｄで示すように、シャフト延長部１３７の軸部１３７ａをシャフト嵌合穴１３１ａに嵌合させ、シャフト延長部１３７のねじ部１３７ｂをステムシャフト１３５のめねじ１３６ｂにねじ結合させる。また、図１１で説明したのと同じ工程を経た後、ステムナット８４を所定のトルクで時計回りに回して締め付ける。これで、ヘッドパイプ３へのフロントフォーク（ステムシャフト１３５及びフォーク組立体１４０からなるフロントフォーク）の組付けが完了する。
【００６０】
以上の図１３及び図１４に示したように、ステムシャフト１３５は、その下端の軸部としてのシャフト延長部１３７が、軸方向の締結構造により着脱可能であるので、ボトムブリッジ１３１のステムシャフト下結合部としてのシャフト嵌合穴１３１ａが単なる割締めでも組付け可能である。従って、フロントフォークの構造を簡素にしつつ組付け性を高めることができ、コスト削減と生産性向上とを図ることができる。
【００６１】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図３に示したように、ステムシャフト８１の下端部に段部８１ｅを形成し、段部８１ｅを下部軸受９８のインナーレース９８ｂの下端面９８ｆに当てるようにしたが、これに限らず、ステムシャフト８１の下端部に下方にいくにつれて拡径するテーパ部を形成し、一方、インナーレース９８ｂの下端面に下方に行くにつれて拡径するテーパ穴を形成し、ステムシャフト８１のテーパ部をインナーレース９８ｂのテーパ穴に嵌合させるようにしても良い。
【００６２】
また、図３において、下部軸受９８のインナーレース９８ｂの下端面９８ｅをヘッドパイプ３の下端面よりも下方に突出させて、下端面９８ｅに、ステムシャフト８１の段部８１ｅとボトムブリッジ２０の上端面とを当てるようにしたが、これに限らず、インナーレース９８ｂの下端面９８ｅをヘッドパイプ３の下端面よりも上方に配置し、このような下端面９８ｅに、段部８１ｅと、ボトムブリッジ２０の上端面から突出形成された環状の突出部とを当てるようにしても良い。上記の環状の突出部は、ボトムブリッジ本体１１１とキャップ部材１１２とにそれぞれ形成された、環を半分にした形状の突出部からなる。
【００６３】
図４に示したように、ボトムブリッジ２０において、ボトムブリッジ本体１１１のステム切欠き部１１１ｆに一対の平坦面１１１ｋを設けたが、これらの平坦面１１１ｋを設けず、単にステム切欠き部１１１ｆを円弧面１１１ｊのみで構成しても良い。同様に、キャップ部材１１２のステム切欠き部１１２ａに一対の平坦面１１２ｆを設けたが、これに限らず、これらの平坦面１１２ｆを設けず、単にステム切欠き部１１２ａを円弧面１１２ｅのみで構成しても良い。要は、ステムシャフト８１（図３参照）をステム切欠き部１１１ｆ，１１２ａ間で挟持してボトムブリッジ２０に回らないように固定すれば良い。
【００６４】
図１３に示したように、ステムシャフト１３５の下端部にめねじ１３６ｂを形成し、めねじ１３６ｂにシャフト延長部１３７のねじ部１３７ｂをねじ結合するようにしたが、これに限らず、ステムシャフト１３５の下端部の外周面におねじを形成し、このおねじにねじ結合されるナット部材を設け、ナット部材の外周面を下部軸受９８のインナーレース９８ｂの内周面に嵌合させるようにして、ステムシャフト１３５にボトムブリッジ１３１を上記ナット部材で結合するようにしても良い。
【符号の説明】
【００６５】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
９，１３０  フロントフォーク（操舵装置）
１８  フォーク部材
１９  トップブリッジ（シャフト支持部）
１９ｆ  フォーク取付け穴（貫通穴）
１９ｈ  上面（平坦面）
１９ｊ  下面（平坦面）
２０，１３１  ボトムブリッジ（シャフト支持部）
２０ｂ  ストッパー当接部
３１  前輪
３６  車軸
８１，１３５  ステムシャフト
８１ａ  おねじ
８１ｂ  対向平坦面（回り止め部）
８１ｄ  大径部（軸部）
８１ｅ  段部
８８  ハンドルストッパー
１１１ｊ  円弧面
１１２  キャップ部材（分割ホルダー）
１１２ｅ  円弧面（締付け面）
１１３  ボルト（締結部材）
１１４  ステムシャフト下結合部
１１６  ステムシャフト上結合部
１２０，１４０  フォーク組立体（組立体）
１３１ａ  シャフト嵌合穴（ステムシャフト下結合部）
１３７  シャフト延長部（軸部）
【図１】
2015174605.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2015174605.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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