(57)【要約】【課題】既存の台車構造に大幅な変更を加えることなく、軸はりと側はりとの結合部における支持剛性を、柔剛切り替えを可能とする。【解決手段】軸はりの先端部に設けられた軸ゴム保持ブラケット１８ａと、台車枠１４との結合部２２に設けられた支持ユニット３０は、中心軸を上下方向に向けて配置された、筒状の複数の軸ゴム３２、３４を備える。これら複数の軸ゴム３２、３４の支持剛性の総和を変化させることで、支持ユニット３０の支持剛性の、柔剛切り替えを行うことが可能となる。そして、鉄道車両用台車１０に、線路の線形に応じた輪軸２８のステアリング特性を与えることが可能となる。第２の軸ゴム３４の外周部３４ａは、軸はり１８の先端部に固定された軸ゴム保持ブラケット１８ａに固定されている。そして、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの上下両側から、内周部３４ｂに対して、剛体ピン４４が出没自在となるように構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸箱から台車枠の側はりに沿って伸びる軸はりと、前記軸箱の上部に配置されるコイルばねとによって、前記軸箱が前記台車枠に支持される鉄道車両用台車であって、
前記軸はりと前記台車枠との結合部に、筒状の複数の軸ゴムが中心軸を上下方向に向けて配置された支持ユニットを備え、該支持ユニットの一つ以上の軸ゴムの支持剛性が切り替え可能に構成されていることを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
前記軸ゴムは、外周部及び内周部が剛体で構成され、
前記内周部及び前記外周部が、各々、前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりに対し結合される第１の軸ゴムと、
前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりの一方に対し、前記外周部が結合され、他方に対し、前記内周部が結合状態又は非結合状態を切り替え可能に構成された第２の軸ゴムとが含まれることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用台車。
【請求項３】
前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりの一方から、前記第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没自在な剛体ピンと、該剛体ピンを前記第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没させる駆動手段とを備えることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両用台車。
【請求項４】
前記剛体ピンの先端部は円錐状の凸部を有し、前記第２の軸ゴムの内周部は、前記剛体ピンの先端部に倣った円錐状の凹部を有し、前記第２の軸ゴムに対する前記剛体ピンの接触圧力を受ける荷重受け手段を備えることを特徴とする請求項２又は３記載の鉄道車両用台車。
【請求項５】
剛体ピンが同軸上に対向配置され、各剛体ピンに対向する円錐状の凹部が、前記第２の軸ゴムの内周部に形成されていることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項記載の鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車の構造には様々な形式のものが開発されており、その一形式として、図６に示されるような軸はり式の台車１００が、広く採用されている。軸はり式の鉄道車両用台車１００は、軸箱１２から台車枠１４の側はり１６に沿って伸びる軸はり１８と、軸箱１２の上部に配置されるコイルばね２０とによって、軸箱１２が台車枠１４に支持されるものである。軸はり１８と側はり１６との結合部２２には、軸ゴムが用いられている。又、側はり１６に固定されたばね帽２４に、コイルばね２０が収容されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６３３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鉄道車両用台車には、鉄道車両の直線区間における走行安定性と、曲線区間における曲線通過性といった、相反する要求に対応することが必要であり、かかる要求に対して、軸はり１８と側はり１６との結合部２２における支持剛性が、重要な要素となっている。具体的には、結合部２２における支持剛性を高めることで、車輪２６を軸支する輪軸２８と、台車枠１４との角度変化が抑制され、直線区間における高速走行安定性が確保される。一方、結合部２２における支持剛性を低下させることで、輪軸２８と台車枠１４との角度変化が促され、曲線区間における曲線通過性能が向上するものである。
又、近年では、新幹線区間と在来線区間との相互乗り入れが可能な車両も運行されており、そのような車両用の台車には、新幹線区間における高速走行安定性と、在来線区間における曲線通過性能の両立といった、より高度の要求がなされている。
【０００５】
特許文献１記載の発明には、結合部２２における支持剛性の調整に利用可能な技術として、軸箱１２と側はり１６との結合部を構成するコイルばね２０内部と、軸はり１８と側はり１６との結合部２２とに、円筒積層ゴムを配置し、少なくとも一方の円筒積層ゴムの剛性を切り替える構造が示されている。しかしながら、この構造は、コイルばね２０の内部に円筒積層ゴムを配置するといった、既存の台車構造とは異なる特有の構造を採用するものであり、汎用性に欠けるものである。
本発明は、上記要請に対して、既存の台車構造に大幅な変更を加えることなく、軸はりと側はりとの結合部における支持剛性を、柔剛切り替えを可能とし、鉄道車両用台車の、高速走行安定性と曲線通過性能との両立を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（発明の態様）
以下の発明の態様は、本発明の構成を例示するものであり、本発明の多様な構成の理解を容易にするために、項別けして説明するものである。各項は、本発明の技術的範囲を限定するものではなく、発明を実施するための最良の形態を参酌しつつ、各項の構成要素の一部を置換し、削除し、又は、更に他の構成要素を付加したものについても、本願発明の技術的範囲に含まれ得るものである。
【０００７】
（１）軸箱から台車枠の側はりに沿って伸びる軸はりと、前記軸箱の上部に配置されるコイルばねとによって、前記軸箱が前記台車枠に支持される鉄道車両用台車であって、前記軸はりと前記台車枠との結合部に、筒状の複数の軸ゴムが中心軸を上下方向に向けて配置された支持ユニットを備え、該支持ユニットの一つ以上の軸ゴムの支持剛性が切り替え可能に構成されている鉄道車両用台車（請求項１）。
本項に記載の鉄道車両用台車は、軸はりと台車枠との結合部に設けられた支持ユニットが、中心軸を上下方向に向けて配置された、筒状の複数の軸ゴムを備えるものである。そして、支持ユニットを構成する複数の軸ゴムの、支持剛性の総和を変化させることで、支持ユニットの支持剛性の柔剛切り替えを行い、本台車に、線路の線形に応じた輪軸のステアリング特性を与えるものである。支持剛性の総和を変化させる手法としては、複数の軸ゴムのうち、少なくとも一つの支持剛性が無効となる機構を介して、軸はりと台車枠との結合部をつなぐことで、実現するものである。
【０００８】
（２）上記（１）項において、前記軸ゴムは、外周部及び内周部が剛体で構成され、前記内周部及び前記外周部が、各々、前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりに対し結合される第１の軸ゴムと、前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりの一方に対し、前記外周部が結合され、他方に対し、前記内周部が結合状態と非結合状態とで切り替え可能に構成された第２の軸ゴムとが含まれる鉄道車両用台車（請求項２）。
本項に記載の鉄道車両用台車は、支持ユニットを構成する複数の軸ゴムの、外周部及び内周部が剛体で構成された、第１の軸ゴム及び第２の軸ゴムを含むものである。そして、第１の軸ゴムは、内周部及び外周部が、各々、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりに対し結合されることで、第１の軸ゴムは台車枠の側はり又は軸箱の軸はりに対し、常時結合される。そして、第１の軸ゴムにより、支持ユニットに必要とされる最小限の支持剛性を確保するものである。これに対し、第２の軸ゴムは、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方に対し、外周部が結合され、他方に対し、内周部が結合状態と非結合状態とで切り替え可能に構成されている。そして、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方に対し、第２の軸ゴムの内周部が結合状態とされることで、第１の軸ゴムの支持剛性に、更に、第２の軸ゴムの支持剛性が付加されて、支持ユニット全体としての支持剛性を高めるものである。一方、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方に対し、第２の軸ゴムの内周部が非結合状態とされることで、第２の軸ゴムによる支持が無効となり、支持ユニット全体としての支持剛性は、第１の軸ゴムによる支持剛性のみとされるものである。
【０００９】
（３）上記（２）項において、前記台車枠の側はり又は前記軸箱の軸はりの一方から、前記第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没自在な剛体ピンと、該剛体ピンを前記第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没させる駆動手段とを備える鉄道車両用台車（請求項３）。
本項に記載の鉄道車両用台車は、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方から、第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没自在な剛体ピンを、駆動手段によって第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して出没させることで、第２の軸ゴムと、台車枠の側はり及び軸箱の軸はりとを、結合状態又は非結合状態とするものである。すなわち、駆動手段によって剛体ピンを第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して没入させることで、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方と、第２の軸ゴムの内周部とを結合し、第１の軸ゴムの支持剛性に、更に、第２の軸ゴムの支持剛性が付加されて、支持ユニット全体としての支持剛性を高めるものである。一方、駆動手段によって剛体ピンを第２の軸ゴムの内周部の軸孔から引き抜くことで、台車枠の側はり又は軸箱の軸はりの一方に対し、第２の軸ゴムの内周部が非結合状態となり、第２の軸ゴムによる支持が無効となって、支持ユニット全体としての支持剛性は、第１の軸ゴムによる支持剛性のみとされるものである。
【００１０】
（４）上記（２）（３）項において、前記剛体ピンの先端部は円錐状の凸部を有し、前記第２の軸ゴムの内周部は、前記剛体ピンの先端部に倣った円錐状の凹部を有し、前記第２の軸ゴムに対する前記剛体ピンの接触圧力を受ける荷重受け手段を備える鉄道車両用台車（請求項４）。
本項に記載の鉄道車両用台車は、剛体ピンの先端部の円錐状の凸部と、第２の軸ゴムの内周部の、剛体ピンの先端部に倣った円錐状の凹部とが係合することで、剛体ピンと第２の軸ゴムの内周部との芯出しがなされ、両者が結合状態へと導かれるものである。又、第２の軸ゴムに対する剛体ピンの接触圧力を、荷重受け手段によって受けることで、剛体ピンと第２の軸ゴムの内周部との結合状態が適正に維持されるものである。
【００１１】
（５）上記（２）から（４）項において、剛体ピンが同軸上に対向配置され、各剛体ピンに対向する円錐状の凹部が、前記第２の軸ゴムの内周部に形成されている鉄道車両用台車（請求項５）。
本項に記載の鉄道車両用台車は、同軸上に対向配置された剛体ピンの一方が、他方の剛体ピンの第２の軸ゴムの内周部に当接することで、第２の軸ゴムに対する剛体ピンの接触圧力を受ける、荷重受け手段として機能するものである。
【００１２】
（６）上記（４）（５）項において、前記剛体ピンの駆動手段が、対向する剛体ピンの双方に設けられている鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、同軸上に対向する剛体ピンの双方が、駆動手段によって駆動されて、第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して能動的に出没動作し、第２の軸ゴムはその両端部において、剛体ピンに対して結合状態となるものである。
【００１３】
（７）上記（４）（５）前記剛体ピンの駆動手段が、対向する剛体ピンの一方に設けられ、前記荷重受け手段が、前記駆動手段が設けられたピンの動作を受けて、前記駆動手段が設けられていない対向する他方の剛体ピンを駆動する連動機構を備える鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、同軸上に対向する剛体ピンの一方が、駆動手段によって駆動されて、第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して能動的に出没動作する。一方、駆動手段が設けられていない対向する他方の剛体ピンは、駆動手段が設けられたピンの動作を受けて、第２の軸ゴムの内周部の軸孔に対して受動的に出没動作する。その結果、第２の軸ゴムはその両端部において、剛体ピンに対して結合状態となるものである。
【００１４】
（８）上記（１）から（７）項において、前記支持ユニットの複数の軸ゴムは、前記台車枠の側はりと平行な方向に並ぶようにして設けられている鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、支持ユニットの複数の軸ゴムが、台車枠の側はりと平行な方向に並ぶようにして設けられており、これらのうちの一つ以上の軸ゴムの支持剛性が切り替え可能に構成されて、上記（１）から（７）項の作用を得るものである。
【００１５】
（９）上記（１）から（７）項において、前記支持ユニットの複数の軸ゴムは、前記台車枠の側はりと交差する方向に並ぶようにして設けられている鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、支持ユニットの複数の軸ゴムが、台車枠の側はりと交差する方向に並ぶようにして設けられており、これらのうちの一つ以上の軸ゴムの支持剛性が切り替え可能に構成されて、上記（１）から（７）項の作用を得るものである。
【００１６】
（１０）上記（１）から（９）項において、前記軸はりが前記軸箱の前後双方に延び、前後の各軸はりと前記台車枠との結合部に、前記支持ユニットが配置されている鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、軸箱の前後双方に延びる軸はりと、台車枠との結合部に、支持ユニットが配置されているものである。そして、各結合部の支持ユニットにより、上記（１）から（９）項の作用を得るものである。
【００１７】
（１１）上記（１）から（１０）項において、前記支持ユニットが、支持剛性の切り替え機能を有しない単一剛性支持ユニットと交換可能である鉄道車両用台車。
本項に記載の鉄道車両用台車は、支持ユニットが、支持剛性の切り替え機能を有しない単一剛性支持ユニットと交換可能であることにより、必要に応じて、上記（１）から（１０）項記載の支持ユニットを用いることで、上記（１）から（１０）項の作用を得るものである。又、従来の鉄道車両用台車の基本構成を有するものに、上記（１）から（１０）項記載の支持ユニットを装着可能な構造部分を予め構成し、又は、適宜追加することにより、上記交換を可能とするものである。なお、単一剛性支持ユニットのみを用いる場合には、従来の支持剛性が一定の鉄道車両用台車と同等機能の台車を構成するものとなる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明はこのように構成したので、既存の台車構造に大幅な変更を加えることなく、軸はりと側はりとの結合部における支持剛性を、柔剛切り替えを可能とし、鉄道車両用台車の、高速走行安定性と曲線通過性能との両立を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る、鉄道車両用台車の要部模式図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図である。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】（ａ）は、図２（ａ）に示される鉄道車両用台車の、支持ユニットを構成する第２の軸ゴムと剛体ピンとの非結合状態を示す断面図であり、（ｂ）は同結合状態を示す断面図であり、（ｃ）は、剛体ピンを軸支するすべり軸受けの斜視図、（ｄ）は剛体ピンを案内する緩衝ゴムの立体図及び断面図である。
【図４】図３に示される支持ユニットの応用例を示すものであり、（ａ）は、第２の軸ゴムと剛体ピンとの非結合状態を示す断面図であり、（ｂ）は同結合状態を示す断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る支持ユニットによる、支持剛性の特性図である。
【図６】軸はり式の台車を示す模式図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。ここで、従来技術と同一部分、若しくは相当する部分については同一符号で示し、詳しい説明を省略する。
本発明の実施の形態に係る鉄道車両用台車１０は、図１に示されるように、軸箱１２から台車枠１４の側はり１６に沿って伸びる軸はり１８と、軸箱１２の上部に配置されるコイルばね２０とによって、軸箱１２が台車枠１４に支持されるものであり、軸はり式に分類される台車である。そして、軸はり１８と台車枠１４の側はり１６との結合部２２に、支持ユニット３０を備えている。支持ユニット３０は、筒状の複数の軸ゴム３２、３４が、中心軸（軸孔を有した中心軸）を上下方向に向けて配置されており、かつ、一つ以上の軸ゴム３４の支持剛性が切り替え可能に構成されているものである。
【００２１】
図示の例では、支持ユニット３０を構成する軸ゴムとして、第１の軸ゴム３２及び第２の軸ゴム３４の二つが、平面視で台車枠１４の側はり１６と直交する方向に並ぶようにして設けられている。これらの軸ゴム３２、３４は、各々、金属製（剛体）の外周部３２ａ、３４ａ及び内周部３２ｂ、３４ｂが、ゴム部３２ｃ、３４ｃに加硫接着されて一体化されたものである。
そして、図２（ａ）に示されるように、第１の軸ゴム３２の外周部３２ａは、軸はり１８の先端部に固定された、軸ゴム保持ブラケット１８ａに固定されている。又、第１の軸ゴム３２の内周部３２ｂは、側はり１６に固定された、軸ゴム案内３６に嵌入されている。そして、ボルト３８によって、吊り金具４０と共に軸ゴム案内３６に固定されている。従って、第１の軸ゴム３２は、台車枠１４の側はり１６及び軸箱１２の軸はり１８の双方に対し、常時、結合されている。
【００２２】
これに対し、第２の軸ゴム３４の外周部３４ａは、第１の軸ゴム３２の外周部３２ａと同様に、軸はり１８の先端部に固定された軸ゴム保持ブラケット１８ａに固定されている。そして、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの上下両側から、内周部３４ｂに対して、剛体ピン４４が出没自在となるように構成されている。
図示の例では、側はり１６にはステー４２（図１参照）が固定されている。このステー４２の先端部には、軸ゴム保持ブラケット１８ａに固定された第２の軸ゴム３４を上下両側から挟み込むように、Ｃ字状に折り曲げられた板材からなるアクチュエータ保持ブラケット４２ａが設けられている。そして、アクチュエータ保持ブラケット４２ａによって、リニアアクチュエータ４６が保持されている。リニアアクチュエータ４６は、剛体ピン４４を出没自在に駆動するものであり、剛体ピン４４及びリニアアクチュエータ４６は同軸上に対向配置される。リニアアクチュエータ４６には、適宜、電動アクチュエータ、流体圧シリンダ等が用いられる。この構造により、第２の軸ゴム３４の外周部３４ａは、台車枠１４の側はり１６に対し常時接合されているが、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂは、軸箱１２の軸はり１８に対し、結合状態と非結合状態とを切り替え可能に構成されているものである。
【００２３】
又、図３（ａ）（ｂ）に示されるように、剛体ピン４４の先端部４４ａは円錐状の凸部を有し、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂは、剛体ピン４４の先端部４４ａに倣った円錐状の凹部３４ｄを有している。そして、互いに対向する剛体ピン４４の一方が、他方の剛体ピン４４の第２の軸ゴム３４に対する接触圧力を受ける、荷重受け手段としても機能するものである。
なお、図３（ｃ）にも示されるすべり軸受４８は、剛体ピン４４に負荷されるラジアル荷重を、アクチュエータ保持ブラケット４２ａによって受けるためのものである。又、図３（ｄ）にも示される緩衝ゴム５０は、剛体ピン４４とすべり軸受４８との間に生じるガタを吸収するためのものであり、金属製（剛体）の外周部５０ａ及び内周部５０ｂが、ゴム部５０ｃに加硫接着されて一体化されたものである。そして、内周部５０ｂ及びゴム部５０ｃが、図示の例では４分割されており、ゴム５０ｃの弾性によって、剛体ピン４４の摺動を許容しつつ、内周部５０ｂから剛体ピン４４の円筒面に対し、常時、押圧力が付与されるものである。
【００２４】
又、図４には、第２の軸ゴム３４に対し、剛体ピン４４を出没自在とするための構造の、応用例が示されている。この例では、アクチュエータ保持ブラケット４２ａ’が、図１に示されるステー４２の先端部に固定されたブラケット受け４２ｂに対して浮動支持され、かつ、リニアアクチュエータ４６が、一対の剛体ピン４４のうち、図示の例では上方の剛体ピン４４１を出没自在に駆動するものとして、設けられているものである。これに対し、図４の例では、下方の剛体ピン４４２は、アクチュエータ保持ブラケット４２ａ’の、上方の剛体ピン４４１と対向する位置に固定されている。
そして、図４（ａ）に示される、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂ及び剛体ピン４４の非結合状態から、リニアアクチュエータ４６によって上方の剛体ピン４４１が突出することで、その先端部４４ａが、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの円錐状の凹部３４ｄに対し、上方から当接する。すると、その反力を受けて、リニアアクチュエータ４６はアクチュエータ保持ブラケット４２ａ’を押し上げる。そして、アクチュエータ保持ブラケット４２ａ’に固定された下方の剛体ピン４４２が上昇し、その先端部４４ａが、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの円錐状の凹部３４ｄに対し、下方から当接する。
【００２５】
なお、ブラケット受け４２ｂには、アクチュエータ保持ブラケット４２ａ’に、上下方向に延びるようにして固定された、案内ピン５２が係合するための深孔４２ｃが設けられている。そして、図４（ａ）に示される非結合状態と、図４（ｂ）に示される、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂ及び剛体ピン４４の結合状態との、切り替え動作の間、案内ピン５２が深孔４２ｃに摺動案内されることで、案内上下の剛体ピン４４１、４４２は、同軸上に確実に維持される。
以上のごとく、図４の応用例では、リニアアクチュエータ４６が、対向する剛体ピンのうちの上方の剛体ピン４４１に設けられ、荷重受け手段としての下方の剛体ピン４４２が上方のピン４４１の動作を受けて、下方の剛体ピンを駆動する、連動機構を備えるものである。
【００２６】
なお、上記実施の形態では、第１、第２の軸ゴム３２、３４の外周部３２ａ、３４ａが、軸はり１８の先端部に固定された軸ゴム保持ブラケット１８ａに固定され、内周部３２ｂ３４ｂが、側はり１６側に支持される軸ゴム案内３６又は剛体ピン４４と係合する構成となっている。しかしながら、適宜、これとは逆に、第１、第２の軸ゴム３２、３４の外周部３４ａが、側はり１６に対して固定され、内周部３４ａ、３４ｂが、軸はり１８側に支持される軸ゴム案内３６又は剛体ピン４４と係合する構成としても良い。
又、必要に応じて、第１、第２の軸ゴム３２、３４を各々二つ以上設けることとしても良い。
又、軸はり１８と側はり１４との結合部２２における支持剛性の、柔剛切り替え操作は、例えば、新幹線区間と在来線区間との相互乗り入れが可能な車両への採用に際しては、両区間の切り換え地点で、運転台からの操作により、若しくは、外部からの切り換え信号を受けて、行われるものである。
【００２７】
さて、上記構成をなす、本発明の実施の形態によれば、次のような作用効果を奏するものとなる。
すなわち、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用台車１０は、軸はり１８と台車枠１４との結合部２２に設けられた支持ユニット３０が、中心軸を上下方向に向けて配置された、筒状の複数の軸ゴム３２、３４を備えることから、これら複数の軸ゴム３２、３４の支持剛性の総和を変化させることで、支持ユニット３０の支持剛性の、柔剛切り替えを行うことが可能となる。そして、鉄道車両用台車１０に、線路の線形に応じた輪軸２８のステアリング特性を与えることが可能となる。
【００２８】
又、支持ユニット３０を構成する複数の軸ゴムには、外周部及び内周部が剛体で構成された、第１の軸ゴム３２及び第２の軸ゴム３４を含み、第１の軸ゴム３２は、内周部３２ａ及び外周部３２ｂが、各々、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８に対し結合される。そして、第１の軸ゴム３２は、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８に対し、常時結合されることで、支持ユニット３０に必要とされる最小限の支持剛性を確保することが可能となる。
これに対し、第２の軸ゴム３４は、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方に対し、外周部３４ａが結合され、他方に対し、内周部３４ｂが結合状態と非結合状態とで切り替え可能に構成されている。そして、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方に対し、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂが結合状態とされることで、図５に示されるように、第１の軸ゴム３２の支持剛性Ｓ３２に、第２の軸ゴム３４の支持剛性Ｓ３４が付加されて、支持ユニット３０全体としての、支持剛性を高めることが可能となる。一方、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方に対し、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂが非結合状態とされることで、第２の軸ゴム３４による支持が無効となり、支持ユニット３０全体としての支持剛性は、第１の軸ゴム３２による支持剛性Ｓ３２のみ有効となる。
【００２９】
又、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方から、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの軸孔に対して出没自在な剛体ピン４４を、駆動手段であるリニアアクチュエータ４６によって、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの軸孔に対して出没させることで、第２の軸ゴム３４と、台車枠１４の側はり１６及び軸箱１２の軸はり１８とを、結合状態又は非結合状態とすることが可能となる。
すなわち、リニアアクチュエータ４６によって剛体ピン４４を第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの軸孔に対して没入させることで、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方と、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂとを結合し、第２の軸ゴム３４の支持剛性が付加されて、支持ユニット全体３０としての支持剛性を高めることが可能となる。一方、リニアアクチュエータ４６によって剛体ピン４４を第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの軸孔から引き抜くことで、台車枠１４の側はり１６又は軸箱１２の軸はり１８の一方に対し、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂが非結合状態となり、第２の軸ゴム３４による支持が無効となって、支持ユニット３０全体としての支持剛性は、第１の軸ゴム３２による支持剛性のみ有効とすることが可能となる。
【００３０】
又、剛体ピン４４の先端部４４ａの円錐状の凸部と、第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂの、剛体ピンの先端部に倣った円錐状の凹部３４ｄとが係合することで、剛体ピン４４と第２の軸ゴム３４の内周部３４ｂとの芯出しがなされ、両者が結合状態へと導かれることとなる。又、第２の軸ゴム３４に対する剛体ピン４４の接触圧力を、荷重受け手段としての、対向する剛体ピン４４によって受けることで、剛体ピン４４と第２の軸ゴム３４の内周部との結合状態が、適正に維持されるものである。
【００３１】
なお、図示の例では、支持ユニット３０を構成する第１の軸ゴム３２、第２の軸ゴム３４は、台車枠１４の側はり１６に対して、平面視で直交する方向に並ぶようにして設けられているが、これに限定されるものではなく、適宜、直角以外の方向で交差する方向に並ぶよう設けられていてもよく、台車枠１４の側はり１６と平行な方向に並ぶようにして設けられていても良い。
又、軸はり１８が軸箱１２の前後双方に延び、前後の各軸はり１８と台車枠１４の側はり１６との間に、支持ユニット３０が配置されていても良い。これらのレイアウトは、必要に応じて適宜選択されるものである。
【００３２】
更に、支持ユニット３０を、支持剛性の切り替え機能を有しない単一剛性の支持ユニットと交換して運用することも可能である。具体例としては、第２の軸ゴム３４の支持機構を、第１の軸ゴム３２に交換することで、支持剛性は一定となる。又、第２の軸ゴム３４の支持機構を着脱自在とし、第２の軸ゴム３４を取り外して第１の軸ゴムの支持剛性のみ用いることでも、支持剛性は一定となる。その他、従来の鉄道車両用台車の基本構成を有するものに、支持ユニット３０を着脱可能な構造部分を予め構成し、又は、適宜追加することとしても良い。
【符号の説明】
【００３３】
１０：鉄道車両用台車、  １２：軸箱、  １４：台車枠、  １６：側はり、  １８：軸はり、  ２０：コイルばね、  ２２：軸はりと側はりとの結合部、  ３０：支持ユニット、  ３２：第１の軸ゴム、  ３２ａ：外周部、  ３２ｂ：内周部、  ３４：第２の軸ゴム、  ３４ａ：外周部、  ３４ｂ：内周部、  ３４ｄ：円錐状の凹部、  ４２、４２‘：ステー、  ４２ａ：アクチュエータ保持ブラケット、  ４４：剛体ピン、  ４４ａ：先端部、  ４６：リニアアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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