(57)【要約】【課題】緩衝室に過度な圧力がかからないようにしてピストン外周の劣化を抑制し、加えて所望の反力特性を得ることを目的とする。【解決手段】ピストン３が摺動自在に収容された緩衝室Ｂと、この緩衝室Ｂの外周側に位置されたリング状の外緩衝室Ｍと、この外緩衝室Ｍに収容されたリングピストン部材１４とを備え、リングピストン部材１４を外緩衝室Ｍの内周と外周に気密を保って摺動するリング体１５より構成し、さらにリング体１５が一定距離だけ下降した時点でリング体１５により、摺動部材４１を加圧室１７Ａ方向に押圧するように構成した。【選択図】図１
2015197117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側に設けられるホルダ部材と、
上記ホルダ部材より突出するとともに緩衝室を形成する長手状の内シリンダと、
上記内シリンダの上端に設けられたロッドガイドと、
ロッドに取り付けられ、かつ上記内シリンダ内に収容されるピストンと、
上記内シリンダの外周とで間隙を形成するように上記ホルダ部材より突出する外シリンダと、
上記外シリンダの外周とで一定間隔のスペースよりなる外緩衝室を形成するようにホルダ部材より突出するとともに、上記内シリンダ及び外シリンダよりも長さの長い最外シリンダと、
上記最外シリンダの外周を被うとともに車体側より上記ホルダ部材方向に突出し、かつ上記最外シリンダの外周に摺動する摺動筒と、
上記摺動筒の一端開口を封止するとともに上記ロッドの一端を保持する車体側のキャップ部材と、
上記キャップ部材より突出し、かつ上記最外シリンダの内周と外シリンダの外周との間に位置する保持筒と、
上記保持筒の先端側で保持されたリングピストン部材とを備えたフロントフォークであって、
上記リングピストン部材を上記外緩衝室の外周又は内周、又はその両方に気密を保って摺動するリング体より形成し、このリング体により上記外緩衝室を上部空間と下部空間とに区画し、上記上部空間と下部空間とに連通する空気流路を上記リング体に設けるとともに、上記下部空間の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材と、この摺動部材で加圧される加圧室を設け、上記摺動部材の上記ロッドガイドまでの距離を一定位置に規制する規制手段を設け、上記リング体により上記摺動部材を加圧室方向に押圧可能としたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記空気流路は、リング体の内周に形成され、かつ上記上部空間、下部空間方向に延長する凹溝より成ることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記摺動部材は、この摺動部材の内外周に設けた凹溝に嵌合されるシール部材を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記規制手段は、一端側がロッドガイドに取り付けられ、他端側が上記リング体を越えて摺動部材方向に延長する所定長さの筒体より成る請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載のフロントフォーク。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関し、特に、空気ばね式のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車の緩衝装置には、特許文献１で開示される空気ばね式のものが知られている。これは、ケーシングをピストンにより上下２つの緩衝室に区画するものである。これによれば、ピストンによる押圧力により、一方の緩衝室側の空気を圧縮し、このとき他方の緩衝室側の空気が負圧状態となるので、結果として緩衝力を得るものである。
しかし、一方の緩衝室側の空気が圧縮されたときに、この緩衝室側に大きな内圧が繰り返し発生し、ピストン外周に通常設けられるエアパッキン等の封止部材にこの内圧が繰り返しかかるので、この封止部材の耐久性劣化を招く可能性を有し、緩衝性能劣化の要因となる可能性を有していた。また、圧側行程で単にピストンにより一方の所定容積の緩衝室側の空気を押圧することにより反力を得る構成の為に、反力特性が一義的となり、車体の重量の大、小の二輪車の走行性能に対応した反力特性を得るのが容易ではないという欠点を有していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平４−２７４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、緩衝室に過度な圧力がかからないようにしてピストン性能の劣化を抑制し、加えて圧側行程での反力特性を調整可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための本発明に係るフロントフォークの構成として、車輪側に設けられるホルダ部材と、上記ホルダ部材より突出するとともに緩衝室を形成する長手状の内シリンダと、上記内シリンダの上端に設けられたロッドガイドと、ロッドに取り付けられ、かつ上記内シリンダ内に収容されるピストンと、上記内シリンダの外周とで間隙を形成するように上記ホルダ部材より突出する外シリンダと、上記外シリンダの外周とで一定間隔のスペースよりなる外緩衝室を形成するようにホルダ部材より突出するとともに、上記内シリンダ及び外シリンダよりも長さの長い最外シリンダと、上記最外シリンダの外周を被うとともに車体側より上記ホルダ部材方向に突出し、かつ上記最外シリンダの外周に摺動する摺動筒と、上記摺動筒の一端開口を封止するとともに上記ロッドの一端を保持する車体側のキャップ部材と、上記キャップ部材より突出し、かつ上記最外シリンダの内周と外シリンダの外周との間に位置する保持筒と、上記保持筒の先端側で保持されたリングピストン部材とを備えたフロントフォークであって、リングピストン部材を上記外緩衝室の外周又は内周、又はその両方に気密を保って摺動するリング体より形成し、このリング体により上記外緩衝室を上部空間と下部空間とに区画し、上記上部空間と下部空間とを連通する空気流路を上記リング体に設けるとともに、上記下部空間の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材と、この摺動部材で加圧される加圧室を設け、上記摺動部材の上記ロッドガイドまでの距離を一定位置に規制する規制手段を設け、上記リング体により上記摺動部材を加圧室方向に押圧可能にする構成とした。この構成により、圧側行程において、リング体が一定長さ分摺動した時点から摺動部材が押圧されて加圧室内が加圧され、反力が生じるようにしたので、上記規制手段の長さ調整、加圧室の圧力調整等により所望の反力特性を得ることができる。
【０００６】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記空気流路は、リング体の内周に形成され、かつ上記上部空間、下部空間方向に延長する凹溝より成る構成としたので、簡単な構成で空気流路による空気の通気により、リング体を圧側方向に支障なく下降でき、また伸側行程も容易に行なわれる。
【０００７】
また、他の構成として、上記摺動部材は、この摺動部材の内外周に設けた凹溝に嵌合されるシール部材を有するので、摺動部材で空気漏れを生じることなく、加圧室を加圧できる。
【０００８】
また、他の構成として、上記規制手段は、一端側がロッドガイドに取付けられ、他端側が上記リング体を越えて摺動部材方向に延長する所定長さの筒体より成るので、簡単な構成で摺動部材の位置を規制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】フロントフォークの断面図である。
【図２】フロントフォークの要部拡大断面図である。
【図３】フロントフォークの要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は本発明に係るフロントフォークの一実施形態を示す断面図である。同図において、１は車軸側に取付けられるホルダ部材であり、このホルダ部材１は、車軸取付孔１ａに貫通される車軸を締め付ける締付けボルト１ｂを有し、ホルダ部材１の側部側に、所定容量の円柱状の空気室１ｃ及びこの空気室１ｃを封止する栓部１ｄを有する。栓部１ｄには、空気室１ｃへの空気の出し入れを可能にするバルブ１ｋを備える。バルブ１ｋを介して出入りする空気は、栓部１ｄに取り付けられたチューブ保持部１ｆに接続されたチューブ１ｊを介して空気室１ｃとともに後述するフロントフォーク本体Ｓの内部への空気の出し入れを可能に構成される。
また、側部側にはブレーキキャリパ取付部１ｉ及び車速センサ取付部１ｔ、２７は、ホルダ部材１の側部において突出するように上下一対に形成され、車輪外周の一部を被い保護するフェンダーを固定するためのフェンダー取付部などを備える。なお、１ｙは割部である。
このホルダ部材１と車体との間に、伸縮自在な長手状のフロントフォーク本体Ｓが保持される。
【００１１】
上記フロントフォーク本体Ｓの内部中央には、細筒体よりなるロッド２が位置される。このロッド２の先端側は、後述のシリンダ４の開口より挿通される。このロッド２の先端にはピストン３が固定される。シリンダ４は、下部がホルダ部材１に封止状態で固定され、先端側が上方向に突出するものでピストン３を収容する空間を形成する。上記ピストン３は、シリンダ４の内周を上下に摺動するように上部に設けられたロッド２で操作される。
【００１２】
上記ピストン３は、図２に示すように、下部にホルダ部材１方向（車軸方向）に開口する穴３ａを有し、外周には上下に隣接して設けられたリング溝３ｂ，３ｃを有し、このリング溝３ｂ，３ｃにリングシール３ｄが嵌着されて、これによりピストン３の外周はシリンダ４の内周との間で気密性を保持しつつ上下方向に摺動する。
【００１３】
ピストン３の天部３ｅの上面には、外周が上側に向けて先細りとなるテーパー状の凸部３ｈが形成される。凸部３ｈの天部３ｅ側には、当該凸部３ｈの直径方向に貫通して凸部３ｈの側部に開口する開口孔３ｆが十字状に設けられる。また、凸部３ｈには、上端から中途部にかけて上下方向に延長し、ロッド２の下端側にピストン３を取付けるためのロッド取付穴３ｋを備える。ロッド取付穴３ｋの内周は、上述のロッド２の下端側外周が螺入し、ピストン３を固定するためのねじ穴として形成される。ロッド取付穴３ｋの底部には、開口孔３ｆに連通する孔３ｇを備える。したがって、ピストン３が取付けられた状態においてロッド２の貫通孔２ａは、孔３ｇ、凸部３ｈの側部より開口する開口孔３ｆから後述のばね２５外周のスペース２ｂ及びシリンダ４の上端の孔４ｂを介してシリンダ４の外周４ａと後述の外シリンダ７の内周７ｂとの間隙５に連通する。凸部３ｈの外周は、後述のばね２５が着座するばね座３ｍとして機能する。
【００１４】
上記シリンダ４の底部、すなわちホルダ部材１側は、リング状のシリンダ取付枠１ｇにより気密を有して固定される。また、空気室１ｃは、ホルダ部材１の一部を加工してシリンダ４と平行するように形成され、シリンダ取付枠１ｇよりも下側に形成された連通路１ｈを介してシリンダ４の内部と連通する。空気室１ｃ及びピストン３よりも下側のシリンダ４内のホルダ部材１との間で囲まれた空間３１により緩衝室Ｂが形成される。上述の連通路１ｈには、空間３１内に油の注入出を可能にする例えばワンタッチカプラからなる油入出バルブ１ｕがホルダ部材１の外部に露出するように取り付けられる。この油入出バルブ１ｕを介して緩衝室Ｂ内に非圧縮性の油を注入することで緩衝室Ｂの容積を調節可能となっている。
また、空気室１ｃの栓部１ｄに一端が接続されたチューブ１ｊの他端が、空気室１ｃ、連通路１ｈを経由してシリンダ４の内部の所定高さに位置するように挿入される。このチューブ１ｊは、緩衝室Ｂ内の容積を変化させるために油入出バルブ１ｕから緩衝室Ｂ内に注入された油が、緩衝室Ｂ内の空気圧の調整時に、排出されないようにするために設けられている。
なお、１ｍはＯリングである。上記シリンダ４はホルダ部材１側から伸側行程で最長となったフロントフォーク本体Ｓの全長のほぼ中央付近まで先端側が延長する長さの寸法となっている。
【００１５】
ホルダ部材１には内周が上方向において徐々に大径となるような傾斜面１ｏとなって上方に突出する保持筒１ｎが設けられ、この保持筒１ｎの内周下部に外シリンダ７の根元側外周が嵌着される。この外シリンダ７は、シリンダ４と同軸を保って、かつ内周７ｂがシリンダ４の外周４ａとで間隙５を保持しつつ上方に延長する。つまり、シリンダ４は、外シリンダ７の内周側に位置する内シリンダである。
外シリンダ７の下端よりも下側のホルダ部材１の内周には、リング状に形成されたリング溝４３の一部より孔１ｗがホルダ部材１の側部表面に延長する。孔１ｗには、ホルダ部材１の外部に露出するように例えばワンタッチカプラからなる油入出バルブ１ｖが取り付けられる。これにより、油入出バルブ１ｖから孔１ｗ及びリング溝４３を介して間隙５、後述の内緩衝室Ｚ内に油の注入出が可能となり、内緩衝室Ｚ内に非圧縮性の油を注入することで内緩衝室Ｚの容積が調節可能となっている。
【００１６】
また、保持筒１ｎの外周には、外シリンダ７の外周７ａとで一定間隙のスペース８を形成するように最外シリンダ９の根元側内周が嵌着される。上記スペース８は、本願の外緩衝室Ｍを形成する。なお、１ｑはＯリング、１ｚはねじ部である。この場合、外シリンダ７はシリンダ４より上方が僅かだけ延長しているが、最外シリンダ９はシリンダ４及び外シリンダ７よりも相当程度長く設定されている。
【００１７】
１１は最外シリンダ９よりも大径の摺動筒であり、この摺動筒１１は、最外シリンダ９の外周９ａを囲むように車体側のキャップ部材１２側からホルダ部材１方向に延長する。摺動筒１１の内周には、最外シリンダ９との封止状態を維持しつつ摺動可能に互いを支持する軸受１１ａ；１１ｂが上部側及び下部側のそれぞれに設けられる。これによりホルダ部材１に取り付けられる車軸側チューブとしての最外シリンダ９、車体側に取り付けられる車体側チューブとしての摺動筒１１とが互いに摺動自在に構成される。また、摺動筒１１の先端側内周には、最外シリンダ９の外周９ａとで気密を保持する封止部材１０を有している。
【００１８】
上記摺動筒１１の上端開口が上記キャップ部材１２で封止されている。このキャップ部材１２の上部側の筒状基部１２ａの外周側には、摺動筒１１の上部内周に螺合するねじ部１２ｂ及び封止部材としてのＯリング１２ｃを有する。この基部１２ａの下部側は小径に絞られて、この小径筒１２ｄの内周にロッド保持体１２ｅの上部外周が螺合される。このロッド保持体１２ｅの下部の内周にロッド２の上端外周がねじ部１２ｙを介して螺着されて、ロッド２はキャップ部材１２側からホルダ部材１方向に延長している。また、小径筒１２ｄの下端と、ロッド保持体１２ｅのフランジ１２ｘとの間には、ハット状の保持体１２ｆが取り付けられ、この保持体１２ｆの外周に保持筒１３の上端側内周が螺着される。これにより、保持筒１３は、ロッド２と同軸を保ってキャップ部材１２側からホルダ部材１方向に延長する。なお、保持筒１３には、軽量化のための長孔１３ｍが形成され、その下端は、ピストン３とほぼ同一位置まで延長するように寸法設定される。
【００１９】
また、キャップ部材１２には、ロッド２の内周側空間（貫通孔２ａ）と連通し、後述の内緩衝室Ｚに空気を注入するためのバルブ１２ｖと、後述の外緩衝室Ｍに空気を注入するためのバルブ１２ｗが設けられて、内緩衝室Ｚの空気圧及び外緩衝室Ｍの空気圧が調整可能に構成される。
【００２０】
６はロッドガイドであり、これは筒状の上側基部６ａの外周側より下方に突出する筒体６ｂを有する。このロッドガイド６は、筒体６ｂの外周が外シリンダ７の上端内周に螺着して外シリンダ７に取り付けられ、外周に設けられた封止部材により外シリンダ７との気密が保たれる。ロッドガイド６が外シリンダ７に取り付けられたときに、筒体６ｂの下端がシリンダ４の上端と当接してシリンダ４を上端側から支持をする。また、筒体６ｂの内周側には、ロッド２が貫通するリング状の仕切り片６ｃを内周中央に有するシール保持筒６ｄが装着される。このシール保持筒６ｄの内周側の仕切り片６ｃの上下のリング状溝にリング状のシール材６ｓがそれぞれ封止方向を逆向きにして嵌装される。これによりロッド２は、シール材６ｓにより気密を保った状態で上下方向に摺動自在になっている。このようにロッドガイド６が外シリンダ７及びロッド２と気密状態を維持するように取り付けられたことにより、外シリンダ７の内周とシリンダ４の外周とで形成される間隙５からなる空間と、ロッド２の貫通孔２ａからなる空間と、ばね２５が収容されるスペース２ｂからなる空間とにより１つの空気室を構成し、フロントフォーク本体Ｓの緩衝動作における内緩衝室Ｚとして形成される。
なお、シール保持筒６ｄの下部の開口端面には、下方のシール材６ｓを保持するシール止め片６ｅが設けられ。このシール止め片６ｅの下面側には、ピストン３の凸部３ｈの外周に形成されたばね座３ｍと対をなすばね座６ｆが設けられる。
【００２１】
ばね座６ｆとばね座３ｍとの間には、２つのばね２５；２５が上下に設けられる。上側のばね２５と、下側のばね２５との間にはリング状の台部６ｍが設けられ、これにより上下のばね２５の内周を保持して上下のばね２５の型崩れを防止する。
上記ばね座６ｆには上側のばね２５の上端が取り付けられ、ばね座３ｍには下側のばね２５の下端が取り付けられる。これにより、ピストン３がキャップ部材１２方向（上方向）に移動するのに伴いばね２５は次第に圧縮されてピストン３を下方に押し戻す方向に力を付勢するリバウンドスプリングとして機能する。ロッド２の所定位置の外周にはストッパ２ｇが位置される。このストッパ２ｇは、固定具２ｎの外周にねじ止めされた止め具２ｍの下面に保持される。上記ストッパ２ｇは、ロッド２が下方に摺動する場合に、ピストン３が一定位置まで移動したときにロッドガイド６の上端に当接してピストン３及びロッド２及び保持筒１３の下方への移動を規制する働きを有する。
【００２２】
図２，図３において、保持筒１３の下端側にリングピストン部材１４が設けられる。上記リングピストン部材１４は、上記外シリンダ７の外周７ａと、最外シリンダ９の内周９ｂとの間のスペース８を上部空間１６と下部空間１７とに区画するリング体１５を備える。上記リング体１５は、保持筒１３の先端側内周に螺合するねじ部１５ｘを有し、このリング体１５は、下端側が上記保持筒１３の下端より突出し、この突出部分の外周にシール部材１５ｅを備えている。これにより、保持筒１３の上下動により、リング体１５は、ピストン３と同じ位置関係を保って最外シリンダ９の内周に沿って上下に摺動する。
上記リングピストン部材１４のリング体１５には、上部空間１６と下部空間１７とを連通する空気流路４０が設けられる。この空気流路４０は、例えば、リング体１５の内周に上部空間１６から、下部空間１７方向に延長する凹溝４０ａを形成して成る。
【００２３】
また、下部空間１７には、下部空間１７内の内周及び外周に密接されるリング状の摺動部材４１が設けられる。この摺動部材４１は、内、外周に設けたリング状の凹溝４１ａ、４１ｂに嵌合されるシール部材４１ｃを有し、下部空間１７を上下に区画するとともに下部空間１７内を上下方向に移動可能に設けられたフリーピストンとして機能する。
摺動部材４１は、筒体より成る規制手段４２の先端に当接することにより、ロッドガイド６の下端までの寸法が距離Ｌとなるように規制される。上記規制手段４２は、一端側がロッドガイド６に取り付けられ、他端側が上記リング体１５を越えて摺動部材４１まで外シリンダ７の外側を外シリンダ７の軸線に沿うようにホルダ部材１に向けて延長する筒体より成る。上記下部空間１７の下部は、摺動部材４１により、圧力室１７Ａとして区画される。この圧力室１７Ａにはホルダ部材１側に設けた空気バルブ１Ａからの空気が保持筒１ｎの内周側の連通路１Ｎを介して送られて、内圧が所定の大きさに設定される。空気バルブ１Ａは開閉栓を有し、図外の空気注入具より開閉栓を押圧して開栓しつつ空気を注入することで、空気を連通路１Ｎを介して圧力室１７Ａに送り、圧力室１７Ａの圧力を所定に設定できる。この圧力（空気バネ力）で摺動部材４１は常に上方に押圧されている。この圧力室１７Ａ内の空気の圧力は、例えば、摺動部材４１が規制手段４２の先端に当接するように設定される。
【００２４】
以上の構成において、フロントフォーク本体Ｓ内には、ロッド２の貫通孔２ａの内周で形成される空間、スペース２ｂ及び間隙５により内緩衝室Ｚが形成され、ピストン３を収容するシリンダ４内部の空間３１及び空気室１ｃにより緩衝室Ｂが形成され、外シリンダ７と最外シリンダ９との間のリング状のスペース８及び摺動筒１１と外シリンダ７との間の空間により外緩衝室Ｍが形成される。さらに、外緩衝室Ｍは、摺動部材４１の下側に区画された圧力室１７Ａと、圧力室上側室１７Ｂとに形成される。
すなわち、フロントフォーク本体Ｓ内には、内緩衝室Ｚ、緩衝室Ｂ、圧力室１７Ａ及び圧力室上側室１７Ｂとの４室の空気ばね室が形成される。この４室のうち、緩衝室Ｂ、圧力室１７Ａ及び圧力室上側室１７Ｂが主としてフロントフォーク本体Ｓの伸長方向に空気ばね力を作用させ、内緩衝室Ｚがフロントフォーク本体Ｓの圧縮方向に空気ばね力を作用させている。
【００２５】
このような構成におけるフロントフォーク本体Ｓの圧側行程及び伸側行程の動作は次のとおりである。
［圧側行程］
まず、車体，車軸間に取り付けられるフロントフォーク本体Ｓに圧縮方向の力が作用し相対的に、キャップ部材１２側から下方向（ホルダ部材１方向）の押圧力が作用する場合について説明する。
この場合、車体側のキャップ部材１２の下方向の移動によりロッド２、ピストン３が下方向（車軸方向）に移動し、同時に摺動筒１１、保持筒１３が下方向に移動する。これによりピストン３で空間３１（緩衝室Ｂ）内の空気が圧縮され、ピストン３等の動きに反力が作用して制動が与えられる。
【００２６】
また、保持筒１３もロッド２、ピストン３等と同方向に移動し、リングピストン部材１４のリング体１５が外緩衝室Ｍのスペース８内を降下する。このリング体１５の下降により、下部空間１７内の圧力室上側室１７Ｂ内の空気をリング体１５の空気流路４０を通して上部空間１６側に逃がしつつ圧縮する。さらに、リング体１５が下降し、圧力室上側室１７Ｂ内の空気が全て上部空間１６に移動し、リング体１５の下端が規制手段４２の先端から突出すると、摺動部材４１と接触して摺動部材４１を下方に押圧する。
このリング体１５の一定距離下降後の、リング体１５の下端が摺動部材４１の上面に突き当たる時が、圧力室１７Ａによる反力開始位置となり、リング体１５の下降が継続され、リング体１５は圧力室１７Ａの反力を受けつつ下降する。このように外緩衝室Ｍでは、圧側行程においてリング体１５が摺動部材４１に接触するまでの反力と、摺動部材４１との接触後の上記反力開始位置からの新たな反力とを受けることにより、２段階の反力特性を得ることができる。
したがって、規制手段４２の長さは、上述の距離Ｌの寸法、すなわち、リング体１５が摺動部材４１に接触するまでのリング体１５の下端からの突き出し長さを調整することで、圧力室１７Ａを加圧する前の反力と、圧力室１７Ａを加圧した後の反力とが得られ、圧側行程での反力特性の設定が可能となる。なお、圧力室１７Ａから受ける反力は、圧力室１７Ａ内に注入される空気の注量により調整可能である。
【００２７】
また、内緩衝室Ｚの空気は、ピストン３の下降により緩衝室Ｂの空間３１から受ける力が小さくなることで、膨張してピストン３の下降を促すように作用する。
よって、ピストン３及びリング体１５がホルダ部材１方向に移動するフロントフォーク本体Ｓが圧縮される圧側行程において、緩衝室Ｂの圧縮力、リング体１５が摺動部材４１に衝接するまでの圧力室上側室１７Ｂにおける空気の圧縮力と内緩衝室Ｚの空気の膨張力とが相まって、ロッド２等の下方向への動きに反力を与える緩衝性能と、緩衝室Ｂの圧縮力、リング体１５が摺動部材４１に衝接した後の圧力室１７Ａの空気による圧縮力と内緩衝室Ｚの空気の膨張力とが相まったロッド２等の下方向への動きに反力を与える緩衝性能との２段階の緩衝特性を得るように構成したことにより反力特性の調整が可能となる。
また、緩衝室Ｂでの緩衝性能を外緩衝室Ｍにも分担できるので、ピストン３の外周の封止部材にかかる力を軽減でき、耐久性を向上できる。
【００２８】
［伸側行程］
フロントフォーク本体Ｓに伸び方向の力が作用し、相対的にホルダ部材１に対し、キャップ部材１２側が上方向に、すなわちキャップ部材１２が相対的にホルダ部材１より離れる方向に移動するフロントフォーク本体Ｓが伸長する場合について説明する。
圧力室１７Ａが摺動部材４１により圧縮されている状態からフロントフォーク本体Ｓが伸長する場合には、圧力室１７Ａの圧力により摺動部材４１を介してリング体１５が上方に押し上げられる。また、ロッド２及びピストン３は、緩衝室Ｂ内の圧力によって上方に移動する。一方で内緩衝室Ｚの空気は、ピストン３の上昇により圧縮されるため、ピストン３の上昇を妨げる反力を作用させる。
【００２９】
そして、さらなるリング体１５の上昇により規制手段４２の先端からリング体１５がキャップ部材１２側へ没入すると、規制手段４２の先端に摺動部材４１が当接し、ロッドガイド６の下端から距離Ｌの位置に上昇が規制される。
この摺動部材４１が規制手段４２により上昇が規制された状態からさらにリング体１５が上昇する場合、外緩衝室Ｍの圧力室上側室１７Ｂでは、上部空間１６の圧力と下部空間１７の圧力との圧力差が小さくなるように上部空間１６の空気がリング体１５の空気流路４０を介して下部空間１７側へ空気抜きがなされるため、リング体１５には上部空間１６から下部空間１７へと流れる空気流路４０の抵抗分だけ上昇に抵抗力が作用する。
また、リング体１５とともに上昇するピストン３には、この上昇により内緩衝室Ｚの空気の圧力が高くなり、緩衝室Ｂの空気の圧力との差が徐々に小さくなるように、ピストン３の上昇に制動力が付与される。
このように伸側行程においてピストン３及びリング体１５の上昇がバランス良く行われるため、伸側行程での応答性も向上させることができる。
【００３０】
以上説明したように、本発明によれば、緩衝室Ｂに対して外緩衝室Ｍを設けたことにより、緩衝室Ｂに作用するピストン３からの圧力をリングピストン部材１４によって外緩衝室Ｍ側に振り分けることができるので、緩衝室Ｂ側の受ける負担、例えばピストン３の外周側に設けられる封止部材、シールなどの耐久性の低下を防止できる。加えて、外緩衝室Ｍ内に規制手段４２により動作の開始位置が規制された摺動部材４１を変位可能に設けたことにより、圧側行程における反力特性を２段階で変化させることが可能となり、フロントフォーク本体Ｓを車両に取り付けたときの走行状態に応じた反力特性の調整が可能となる。
【００３１】
また、本実施形態では、緩衝室Ｂ内及び内緩衝室Ｚ内は単なる空洞として説明したが、上述の油入出バルブ１ｕ及び油入出バルブ１ｖを介して緩衝室Ｂ内及び内緩衝室Ｚ内にそれぞれ作動油を適量注入することで、外緩衝室Ｍの圧力室上側室１７Ｂ、緩衝室Ｂ及び内緩衝室Ｚのストローク時における圧縮比が調整可能となり、圧力室上側室１７Ｂ、緩衝室Ｂ及び内緩衝室Ｚにより得られる反力の相互の影響を自在に変更して最適な反力特性を得ることができる。
また、外緩衝室Ｍの圧力室１７Ａ、外緩衝室Ｍの圧力室上側室１７Ｂ、緩衝室Ｂ及び内緩衝室Ｚのそれぞれの空気圧を調整することにより、外緩衝室Ｍの圧力室１７Ａ、外緩衝室Ｍの圧力室上側室１７Ｂ、緩衝室Ｂ及び内緩衝室Ｚによる空気ばね力も自在に設定可能となり、圧側行程のみならず伸側行程での応答特性を向上させることが可能となる。
【００３２】
なお、上記実施形態では、リング体１５に形成される上部空間１６と下部空間１７とに連通する空気流路４０を上部空間１６から下部空間１７方向に延長する凹溝４０ａとして説明したが、これに限定されず凹溝４０ａをリング体１５の外周に形成しても、あるいはリング体１５を貫通する貫通孔により形成してもよい。空気流路４０としての凹溝４０ａをリング体１５の外周に形成する場合には、後述の規制手段４２の外周にリング体１５の内周がシール部材を介して摺接するように構成すれば良い。また、空気流路４０を貫通孔によって形成する場合には、リング体１５の内周及び外周がそれぞれ後述の規制手段４２の外周及び最外シリンダ９の内周とシール部材を介して摺接するように構成すれば良い。また、空気流路４０は、凹溝や貫通孔に限定されず、リング体１５がスペース８内を上下に移動するときに、所定の抵抗が得られるような環状の隙間を規制手段４２の外周や最外シリンダ９の内周とで形成するように構成しても良い。
【００３３】
また、上記実施形態では、外緩衝室Ｍ内に１つの圧力室１７Ａを形成するものとして説明したが、複数の圧力室１７Ａを上述の摺動部材４１により下部空間１７内に摺上述の摺動部材４１を複数設けて、複数の圧力室を区画し、各圧力室間の空気圧を適当に調整することで、圧側行程における反力特性を細かく変更することも可能である。
なお、本実施形態は、減衰力を空気により得るタイプであるので、フロントフォーク本体Ｓを上下反転して用いることもできる。
【符号の説明】
【００３４】
１  ホルダ部材、２  ロッド、３  ピストン、４  シリンダ、７  外シリンダ、
９  最外シリンダ、１１  摺動筒、１２  キャップ部材、１３  保持筒、
１４  リングピストン部材、１５  リング体、１６  上部空間、１７  下部空間、
１８  絞り部材、４０  空気流路、４１  摺動部材、４２  規制手段、Ｂ  緩衝室、
Ｍ  外緩衝室、Ｓ  フロントフォーク本体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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