(57)【要約】【課題】電源断時においてもエンジンへの燃料供給の停止を回避可能な安価な燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】ガスＥＣＵ１は、ガソリンインジェクタ３を駆動するためのガソリンパルス信号Ｓ１が入力される入力端Ｔ１とガソリンパルス信号Ｓ１が出力される出力端Ｔ２とを接続する配線Ｌ上に介挿されたＰチャネルＦＥＴ１１と、ＰチャネルＦＥＴ１１の状態の切り替え制御を行う制御処理部１５と、制御処理部１５への電源供給が行われない場合に、ＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態に維持するゲート駆動回路１３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料噴射弁を駆動するための第１パルス信号が入力される入力端と前記第１パルス信号が出力される出力端とを備え、前記入力端から入力される前記第１パルス信号を、気体燃料噴射弁を駆動するための第２パルス信号に変換する燃料噴射制御装置において、
前記入力端と前記出力端とを接続する配線上に介挿されたＰチャネルの電界効果トランジスタと、
前記電界効果トランジスタの状態の切り替え制御を行う切替制御部と、
前記切替制御部への電源供給が行われない場合に、前記電界効果トランジスタをオン状態に維持するゲート駆動回路と
を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記ゲート駆動回路は、前記電界効果トランジスタのゲートとソースとの間に介挿され、前記電界効果トランジスタのゲートとソースとの間の電圧を、前記電界効果トランジスタがオン状態となる電圧に維持するコンデンサと、
前記切替制御部への電源供給が行われない場合に、前記コンデンサによって維持される電圧によって逆バイアスとなるように、前記電界効果トランジスタのゲートに接続されたダイオードと
を備えることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記切替制御部が前記電界効果トランジスタをオフ状態に制御する場合に、前記電界効果トランジスタのゲートをソースに接続するドライバ回路を備えることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記電界効果トランジスタのソースとドレインとの間に接続され、前記電界効果トランジスタの状態が切り替えられる際に前記電界効果トランジスタを保護する保護回路を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記保護回路は、前記電界効果トランジスタのドレインにアノードが接続され、前記電界効果トランジスタのソースにカソードが接続されたツェナーダイオードであることを特徴とする請求項４記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Compressed Natural Gas）等の気体燃料とを選択的に切り替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが知られている。このバイフューエルシステムは、開発コストを削減するために、既存のガソリン噴射システムに新規のガス噴射システムを増設する形で構築される場合が多い。
【０００３】
以下の特許文献１には、ガソリンの噴射量を制御する第１パルス信号を出力する既存の電子制御装置に対し、第１パルス信号をガス燃料に適した第２パルス信号に変換する新規の電子制御装置を設けたバイフューエルシステムが開示されている。尚、上記の第１パルス信号は、ガソリンの噴射量に応じたパルス幅を有し、ガソリンインジェクタを駆動するために使用されるパルス信号であり、第２パルス信号は、ガス燃料に適したパルス幅を有し、ガスインジェクタを駆動するために使用されるパルス信号である。
【０００４】
具体的に、以下の特許文献１に開示されたバイフューエルシステムでは、新規の電子制御装置において、第１パルス信号の入力端と出力端との間にノーマリーオンのスイッチを設けて以下の制御を行うことにより、エンジンへの燃料供給の停止を回避している。
・ガソリンの噴射時
スイッチをオン状態に維持し、入力端からの第１パルス信号をスイッチ及び出力端を介してガソリンインジェクタに供給
・ガス燃料の噴射時
スイッチをオフ状態に遷移させて、入力端からの第１パルス信号をスイッチの前段で分岐して第２パルス信号に変換してガスインジェクタに供給
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１４８００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した特許文献１では、新規の電子制御装置における入力端と出力端との間にノーマリーオンのスイッチを設けて第１パルス信号をガソリンインジェクタに供給するか否かを制御している。ここで、上記のスイッチとしてリレー等の機械式スイッチを用いる場合には、接点不良を防止するために、シロキサン対策を行った高価なスイッチを用いなければならず、コストが上昇してしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、機械式スイッチに代えて半導体スイッチ等の電子式スイッチを用いれば接点不良の問題を回避しつつコストの上昇を抑えることができるとも考えられる。しかしながら、電子式スイッチを用いた場合には、断線等によって外部からの電源が新規の電子制御装置に供給されなくなると、電子式スイッチの駆動ができなくなり、その結果としてガソリン及びガス燃料の双方の供給ができなくなる虞が考えられる。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電源断時においてもエンジンへの燃料供給の停止を回避可能な安価な燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射制御装置は、液体燃料噴射弁を駆動するための第１パルス信号が入力される入力端と前記第１パルス信号が出力される出力端とを備え、前記入力端から入力される前記第１パルス信号を、気体燃料噴射弁を駆動するための第２パルス信号に変換する燃料噴射制御装置において、前記入力端と前記出力端とを接続する配線上に介挿されたＰチャネルの電界効果トランジスタと、前記電界効果トランジスタの状態の切り替え制御を行う切替制御部と、前記切替制御部への電源供給が行われない場合に、前記電界効果トランジスタをオン状態に維持するゲート駆動回路とを備えることを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記ゲート駆動回路が、前記電界効果トランジスタのゲートとソースとの間に介挿され、前記電界効果トランジスタのゲートとソースとの間の電圧を、前記電界効果トランジスタがオン状態となる電圧に維持するコンデンサと、前記切替制御部への電源供給が行われない場合に、前記コンデンサによって維持される電圧によって逆バイアスとなるように、前記電界効果トランジスタのゲートに接続されたダイオードとを備えることを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記切替制御部が前記電界効果トランジスタをオフ状態に制御する場合に、前記電界効果トランジスタのゲートをソースに接続するドライバ回路を備えることを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記電界効果トランジスタのソースとドレインとの間に接続され、前記電界効果トランジスタの状態が切り替えられる際に前記電界効果トランジスタを保護する保護回路を備えることを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記保護回路が、前記電界効果トランジスタのドレインにアノードが接続され、前記電界効果トランジスタのソースにカソードが接続されたツェナーダイオードであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、液体燃料噴射弁を駆動するための第１パルス信号が入力される入力端と第１パルス信号が出力される出力端とを接続する配線上にＰチャネルの電界効果トランジスタを介挿し、電界効果トランジスタの状態の切り替え制御を行う切替制御部への電源供給が行われない場合に、ゲート駆動回路によって電界効果トランジスタをオン状態に維持するようにしているため、電源断時においてもエンジンへの燃料供給の停止を回避することが可能であるという効果がある。
また、本発明によれば、入力端と出力端との間にＰチャネルの電界効果トランジスタを介挿しており、従来のようにシロキサン対策を行った高価なスイッチを用いる必要が無いため、電源断時にエンジンへの燃料供給の停止を回避することが可能な燃料噴射制御装置を安価に提供することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置の要部構成を示す図である。
【図２】ガスＥＣＵ１の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】ガスＥＣＵ１の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置の要部構成を示す図である。図１に示す通り、燃料噴射制御装置としてのガスＥＣＵ１は、ガソリンＥＣＵ２が接続される入力端Ｔ１と、ガソリンインジェクタ３（液体燃料噴射弁）が接続される出力端Ｔ２とを備えており、外部電源Ｂ１から供給される電力によって動作する。
【００１３】
このようなガスＥＣＵ１は、ガソリンをエンジンに供給する場合には、入力端Ｔ１を介して入力されるエンジンＥＣＵ１からのガソリンパルス信号Ｓ１（第１パルス信号）を、出力端Ｔ２を介してガソリンインジェクタ３に出力する。これに対し、ガス燃料をエンジンに供給する場合には、入力端Ｔ１を介して入力されるガソリンパルス信号Ｓ１を、ガスインジェクタ（気体燃料噴射弁）を駆動するためのガスパルス信号Ｓ２（第２パルス信号）に変換して不図示のガスインジェクタに出力する。
【００１４】
上記のガソリンパルス信号Ｓ１は、ガソリンの噴射量に応じたパルス幅を有し、ガソリンインジェクタ３を駆動するために使用されるパルス信号である。これに対し、ガスパルス信号Ｓ２は、ガス燃料に適したパルス幅を有し、ガスインジェクタを駆動するために使用されるパルス信号である。これらガソリンパルス信号Ｓ１及びガスパルス信号Ｓ２は、エンジンの気筒数に応じた数だけ生成されるが、本実施形態では、説明を簡単にするために、ガソリンパルス信号Ｓ１及びガスパルス信号Ｓ２が１つずつ生成されるものとする。
【００１５】
ここで、ガソリンＥＣＵ２は、エンジンの運転状態に基づいてガソリンインジェクタ３を駆動するガソリンパルス信号Ｓ１を生成して、ガソリンインジェクタ３からのガソリン噴射量及び噴射タイミングを制御する。尚、図１では、ガソリンパルス信号Ｓ１を生成するための駆動回路２１を簡略化して図示している。この駆動回路２１は、ガソリンインジェクタ３からガソリンを噴射させる場合には、ガスＥＣＵ１の入力端Ｔ１を接地させる（電圧が０［Ｖ］のガソリンパルス信号Ｓ１を生成する）回路である。
【００１６】
ガソリンインジェクタ３は、外部電源Ｂ２に接続されており、ガスＥＣＵ１の出力端Ｔ２から出力されるガソリンパルス信号Ｓ１に応じて、エンジンに供給するガソリンを噴射する。具体的に、ガソリンインジェクタ３は、ガソリンパルス信号Ｓ１の電圧が０［Ｖ］である場合には、外部電源Ｂ２から供給される電力によって動作してガソリンを噴射し、ガソリンパルス信号Ｓ１の電圧が０［Ｖ］以外の所定の電圧（例えば、外部電源Ｂ２と同じ電圧である場合）には、ガソリンを噴射しない。尚、外部電源Ｂ１，Ｂ２の電圧はＶ［Ｖ］であるとする。
【００１７】
図１に示す通り、ガスＥＣＵ１は、ＰチャネルＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１１、ツェナーダイオード１２（保護回路）、ゲート駆動回路１３、ドライバ回路１４、制御処理部１５（切替制御部）、及びレギュレータ１６を備える。ＰチャネルＦＥＴ１１は、入力端Ｔ１と出力端Ｔ２とを接続する配線Ｌ上に介挿されており、制御処理部１５の制御によってオン状態又はオフ状態になることにより、入力端Ｔ１と出力端Ｔ２との間を接続状態又は切断状態にするものである。
【００１８】
具体的に、ＰチャネルＦＥＴ１１は、ガソリンをエンジンに供給する場合にはオン状態にされ（入力端Ｔ１と出力端Ｔ２との間が接続状態にされ）、ガス燃料をエンジンに供給する場合にはオフ状態にされる（入力端Ｔ１と出力端Ｔ２との間が切断状態にされる）。つまり、ＰチャネルＦＥＴ１１は、入力端Ｔ１を介して入力されるガソリンパルス信号Ｓ１を、出力端Ｔ２から出力するか否かを切り替えるために設けられる。尚、ＰチャネルＦＥＴ１１は、ドレインＤが入力端Ｔ１に接続され、ソースＳが出力端Ｔ２に接続されるように配線Ｌ上に介挿されている。
【００１９】
ツェナーダイオード１２は、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳとドレインＤとの間に接続され、ＰチャネルＦＥＴ１１の状態が切り替えられる場合にＰチャネルＦＥＴ１１を保護する保護回路である。具体的に、ツェナーダイオード１２は、ＦＥＴ１１のドレインＤにアノードが接続され、ＦＥＴ１１のソースＳにカソードが接続されている。このようなツェナーダイオード１２は、ＰチャネルＦＥＴ１１がオン状態からオフ状態に切り替えられる際にガソリンインジェクタ３で生ずる逆起電力からＰチャネルＦＥＴ１１を保護するために設けられる。
【００２０】
ゲート駆動回路１３は、例えば断線等によって外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなった場合に、ＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態に維持する回路である。このゲート駆動回路１３は、電源断時にＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態に維持してガソリンインジェクタ３に対するガソリンパルス信号Ｓ１の供給を可能とすることにより、エンジンに対しガソリン及びガス燃料の双方の供給ができなくなる事態を防止するために設けられる。
【００２１】
具体的に、ゲート駆動回路１３は、コンデンサ１３ａ、ツェナーダイオード１３ｂ、抵抗１３ｃ、及びダイオード１３ｄを備える。コンデンサ１３ａは、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの間に介挿され、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの間の電圧を、ＰチャネルＦＥＴ１１がオン状態となる電圧に維持する。具体的には、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳに対するゲートＧの電圧が−Ｖ［Ｖ］となるように維持する。ツェナーダイオード１３ｂは、コンデンサ１３ａに対して並列接続され、ガソリンインジェクタ３で生ずる逆起電力からＰチャネルＦＥＴ１１を保護するために設けられる。
【００２２】
抵抗１３ｃは、一端がＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧに接続され、他端がダイオード１３ｄのアノードに接続されている。ダイオード１３ｄは、アノードが抵抗１３ｃの他端に接続され、カソードが接地されている。このダイオード１３ｄは、外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなった場合に、コンデンサ１３ａによって維持される電圧によって逆バイアスとなるように、抵抗１３ｃを介してＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧに接続されている。
【００２３】
ここで、前述の通り、外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなった場合には、コンデンサ１３ａによってＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧの電圧が、コンデンサ１３ａによってソースＳに対して−Ｖ［Ｖ］となるように維持される。このため、ダイオード１３ｄは、Ｖ［Ｖ］だけ逆バイアスされることになる。このように、ダイオード１３ｄを逆バイアスとするのは、外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなった場合に、コンデンサ１３ａに蓄えられた電荷が外部に放電されるのを防止すためである。このように、ダイオード１３ｄによって電荷の放電が防止されることにより、コンデンサ１３ａでは、ＰチャネルＦＥＴ１１がオン状態となる電圧が維持される。
【００２４】
ドライバ回路１４は、制御処理部１５の制御の下で、ＰチャネルＦＥＴ１１を駆動する。具体的に、ドライバ回路１４は、制御処理部１５から出力されるモード切替信号Ｍが「Ｌ（ロー）」レベルである場合には、ガソリンパルス信号Ｓ１が入力されない状態において、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧの電圧が０［Ｖ］となるようにする。尚、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧの電位は、ガソリンパルス信号Ｓ１の有無に応じて変化するため、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧの電位が０［Ｖ］に固定される訳ではない。
【００２５】
また、ドライバ回路１４は、制御処理部１５から出力されるモード切替信号Ｍが「Ｈ（ハイ）」レベルである場合には、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧがソースＳに接続されるようにする。つまり、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの間を短絡して、コンデンサ１３ａに蓄えられた電荷を放電させる。尚、コンデンサ１３ａに蓄えられた電荷が放電されると、ＰチャネルＦＥＴ１１はオフ状態になる。
【００２６】
制御処理部１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力インターフェイス等を備えており、ＰチャネルＦＥＴ１１のオン状態・オフ状態の切り替え制御を行う。具体的に、制御処理部１５は、ガソリンをエンジンに供給する場合には、モード切替信号Ｍを「Ｌ」レベルにして、ＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態にする。これに対し、ガス燃料をエンジンに供給する場合には、モード切替信号Ｍを「Ｈ」レベルにして、ＰチャネルＦＥＴ１１をオフ状態にする。
【００２７】
また、制御処理部１５は、ガス燃料をエンジンに供給する場合には、ガソリンパルス信号Ｓ１（ＰチャネルＦＥＴ１１の前段で分岐されるガソリンパルス信号Ｓ１）をガスパルス信号Ｓ２に変換して不図示のガスインジェクタに出力する。レギュレータ１６は、外部電源Ｂ１から供給される電力（電圧Ｖ［Ｖ］）を、制御処理部１５に適した電圧に変換して制御処理部１５に供給する。
【００２８】
次に上記構成におけるガスＥＣＵ１の動作について説明する。図２，図３は、ガスＥＣＵ１の動作を説明するためのタイミングチャートである。尚、ガスＥＣＵ１の動作は、エンジンにガソリンを供給する場合の動作（ガソリン運転時の動作）と、エンジンにガス燃料を供給する場合の動作（ガス運転時の動作）とに大別されるため、以下ではこれらの動作について順に説明する。
【００２９】
〈ガソリン運転時の動作〉
不図示の燃料切替スイッチによって、現在の燃料としてガソリンが選択されている場合には、ガスＥＣＵ１の制御処理部１５から「Ｌ」レベルのモード切替信号Ｍが出力される（図２に示す「モード切替信号Ｍ」参照）。このモード切替信号Ｍがドライバ回路１４に入力されると、ドライバ回路１４によってＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧの電圧が０［Ｖ］にされる（図２に示す「ゲート電圧」の期間Ｔ１１参照）。
【００３０】
ここで、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されていない場合には、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳの電圧は外部電源Ｂ２の電圧Ｖ［Ｖ］となる（図２に示す「ソース電圧」の期間Ｔ１１参照）。尚、ガソリンパルス信号Ｓ１がガスＥＣＵ１に入力されていない場合とは、駆動回路２１によって入力端Ｔ１が接地されておらず、ガソリンパルス信号Ｓ１の電圧がＶ［Ｖ］の場合である（図２に示す「ガソリンパルス信号Ｓ１（ドレイン電圧）」の期間Ｔ１１参照）。
【００３１】
これにより、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの間の電圧はＶ［Ｖ］になる。この電圧は、ＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態にするために必要な電圧よりも十分大きな電圧であるため、ＰチャネルＦＥＴ１１はオン状態になり、入力端Ｔ１と出力端Ｔ２との間が接続状態になる。また、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの間には、ゲート駆動回路１３をなすコンデンサ１３ａが接続されているため、このコンデンサ１３ａの電極間の電圧もＶ［Ｖ］となる。
【００３２】
尚、図２中の期間Ｔ１１では、ＰチャネルＦＥＴ１１がオン状態になるものの、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されない。このため、ガソリンインジェクタ３には電流が流れず（図２に示す「電流」の期間Ｔ１１参照）、ガソリンインジェクタ３からはガソリンが噴射されない。尚、図２においては、出力端Ｔ２から入力端Ｔ１に向かう電流の流れを正方向としている。
【００３３】
次に、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されると、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳ及びドレインＤの電圧が０［Ｖ］になる（図２に示す「ソース電圧」及び「ガソリンパルス信号Ｓ１（ドレイン電圧）」の期間Ｔ１２参照）。ここで、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳとゲートＧとの間の電圧は、コンデンサ１３ａによってＶ［Ｖ］に維持されるため、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳの電圧が０［Ｖ］になると、ゲートＧの電圧は−Ｖ［Ｖ］になり（図２に示す「ゲート電圧」の期間Ｔ１２参照）、ＰチャネルＦＥＴ１１はオン状態が維持される。
【００３４】
尚、図２中の期間Ｔ１２では、ＰチャネルＦＥＴ１１がオン状態であるときに、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されるため、ガソリンインジェクタ３には電流が流れる（図２に示す「電流」の期間Ｔ１２参照）。これにより、ガソリンインジェクタ３が動作してガソリンが噴射されてエンジンに供給される。
【００３５】
続いて、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が停止されると、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳ及びドレインＤの電圧が、外部電源Ｂ２の電圧Ｖ［Ｖ］になる（図２に示す「ソース電圧」及び「ガソリンパルス信号Ｓ１（ドレイン電圧）」の期間Ｔ１３参照）。このとき、ガソリンパルス信号Ｓ１が停止されることによって、ガソリンインジェクタ３に流れる電流が急激に減少する（図２に示す「電流」の期間Ｔ１３参照）。これによりガソリンインジェクタ３では大きな逆起電力が生ずるが、ツェナーダイオード１３ｂにより制限され、ＰチャネルＦＥＴ１１が破壊されるのが防止される。
【００３６】
ここで、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳとゲートＧとの間の電圧は、コンデンサ１３ａによってＶ［Ｖ］に維持される。このため、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳの電圧がＶ［Ｖ］になると、ゲートＧの電圧は０［Ｖ］に変化するものの（図２に示す「ゲート電圧」の期間Ｔ１３参照）、ＰチャネルＦＥＴ１１はオン状態が維持される。尚、図２中の期間Ｔ１３では、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が停止されるため、ガソリンインジェクタ３からはガソリンが噴射されない。
【００３７】
再び、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されると、図２中の期間Ｔ１１と同様に、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳ及びドレインＤの電圧は０［Ｖ］になり、ゲートＧの電圧は−Ｖ［Ｖ］になる（図２に示す「ソース電圧」、「ガソリンパルス信号Ｓ１（ドレイン電圧）」、「ゲート電圧」の期間Ｔ１４参照）。そして、ガソリンインジェクタ３に電流が流れ（図２に示す「電流」の期間Ｔ１４参照）。これにより、ガソリンインジェクタ３が動作してガソリンが噴射されてエンジンに供給される。
【００３８】
ここで、図２中の時刻ｔ１において、外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなったとする（図２に示す「外部電源Ｂ１」参照）。すると、制御処理部１５の動作が停止されるものの、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳとゲートＧとの間の電圧がコンデンサ１３ａによってＶ［Ｖ］に維持され、しかもコンデンサ１３ａによって維持される電圧によってダイオード１３ｄが逆バイアスされるため、ＰチャネルＦＥＴ１１はオン状態のままである。これにより、外部電源Ｂ１から制御処理部１５への電源供給が行われなくなったとしても、ガソリンインジェクタ３に対するガソリンパルス信号Ｓ１の供給が継続され、エンジンに対するガソリンの供給が継続される。
【００３９】
〈ガス運転時の動作〉
不図示の燃料切替スイッチによって、現在の燃料としてガス燃料が選択されている場合には、ガスＥＣＵ１の制御処理部１５から「Ｈ」レベルのモード切替信号Ｍが出力される。このモード切替信号Ｍがドライバ回路１４に入力されると、ドライバ回路１４によってＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧがソースＳに接続される。すると、コンデンサ１３ａに蓄えられた電荷が放電され、ＰチャネルＦＥＴ１１のゲートＧとソースＳとの電位が等しくなるため、ＰチャネルＦＥＴ１１はオフ状態になる。
【００４０】
ＰチャネルＦＥＴ１１がオフ状態のときに、ガソリンＥＣＵ２からのガソリンパルス信号Ｓ１が入力端Ｔ１を介してガスＥＣＵ１に入力されると、ＰチャネルＦＥＴ１１の前段で分岐されて制御処理部１５に入力される。このガソリンパルス信号Ｓ１は、制御処理部１５においてガスパルス信号Ｓ２に変換されて不図示のガスインジェクタに出力される。これにより、不図示のガスインジェクタが駆動されてエンジンにガス燃料が供給される。
【００４１】
ここで、エンジンに対するガソリンの供給が行われている最中に、不図示の燃料切替スイッチが操作されて、現在の燃料としてガス燃料が選択された場合を考える。具体的には、図３に示す期間Ｔ２１〜Ｔ２３（図２に示す期間Ｔ１１〜Ｔ２３と同様の動作が行われる期間）の後の期間Ｔ２４中の時刻ｔ２において、ガス燃料を選択する操作が行われた場合を考える。尚、通常は、エンジンに供給する燃料の選択は、エンジンに対する燃料供給がされていない状態で行われる。このため、上記の操作は異常な操作であるということができる。
【００４２】
このような異常な操作がなされると、ガソリンパルス信号Ｓ１がガソリンインジェクタ３に供給されている最中（図３に示す「ガソリンパルス信号Ｓ１（ドレイン電圧）」の期間Ｔ２４参照）に、ガスＥＣＵ１の制御処理部１５から「Ｈ」レベルのモード切替信号Ｍが出力される（時刻ｔ２）。すると、期間Ｔ２４が終了した時点（時刻ｔ３）において、ガソリンインジェクタ３では極めて大きな逆起電力Ｅ（理論上は無限大）が生じてＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳに印加される。
【００４３】
ここで、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳとドレインＤとの間にはツェナーダイオード１２が介挿されており、ＰチャネルＦＥＴ１１のソースＳに印加される逆起電力Ｅは、ツェナーダイオード１２によってＰチャネルＦＥＴ１１の破壊が生じない電圧にクランプされる（図３参照）。このように、異常な操作がなされたとしても、ＰチャネルＦＥＴ１１は保護され、破壊されることはない。
【００４４】
以上の通り、本実施形態では、ガソリンパルス信号Ｓ１が入力される入力端Ｔ１とガソリンパルス信号Ｓ１が出力される出力端Ｔ２との間の配線Ｌ上にＰチャネルＦＥＴ１１を介挿し、制御処理部１５への電源供給が行われない場合に、ゲート駆動回路１３によってＰチャネルＦＥＴ１１をオン状態に維持するようにしているため、エンジンに対しガソリン及びガス燃料の双方の供給ができなくなる事態を防止することができる。これにより、制御処理部１５への電源供給が行われなくなっても、エンジンへのガソリン供給が継続されるため退避走行が可能になる。
【００４５】
また、本実施形態では、ガソリンパルス信号Ｓ１が入力される入力端Ｔ１とガソリンパルス信号Ｓ１が出力される出力端Ｔ２との間の配線Ｌ上にＰチャネルＦＥＴ１１を介挿しており、従来のように、シロキサン対策を行った高価なスイッチを用いる必要が無い。このため、電源断時にエンジンへの燃料供給の停止を回避することが可能なガスＥＣＵ１を安価に実現することができる。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に制限されることなく、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、液体燃料としてガソリンを例に挙げたが、液体燃料は、アルコール、或いはアルコールとガソリンとの混合燃料であっても良い。また、気体燃料は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）以外に、ＬＰＧ（液化石油ガス）であっても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１…ガスＥＣＵ、３…ガソリンインジェクタ、１１…ＰチャネルＦＥＴ、１２…ツェナーダイオード、１３…ゲート駆動回路、１３ａ…コンデンサ、１３ｄ…ダイオード、１４…ドライバ回路、１５…制御処理部、Ｄ…ドレイン、Ｇ…ゲート、Ｌ…配線、Ｓ…ソース、Ｓ１…ガソリンパルス信号、Ｓ２…ガスパルス信号、Ｔ１…入力端、Ｔ２…出力端
【図１】
2015200202.tif 000003
【図２】
2015200202.tif 000004
【図３】
2015200202.tif 000005