(57)【要約】【課題】車両の制動力を回生制動力から摩擦制動力に移行することを、容易に運転者などに認識させる。【解決手段】  エンジンブレーキ相当の制動力を回生制動力で発生させる。その後、バッテリ５のＳＯＣが高まった場合には、モータ・ジェネレータ３で発生させる回生制動力を漸減させ、これと並行して摩擦制動装置１０を制御して摩擦制動力を漸増させる。これにより、車両１００の制動力を回生制動力から摩擦制動力に移行する。第２の制動力制御部は、この制動力を移行させる際に、漸減させる前の回生制動力より大きな制動力を摩擦制動力により発生させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に回生制動力を発生させる回生制動力発生部と、
前記回生制動力で回生した電力を蓄電するバッテリと、
車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生部と、
前記バッテリが所定の状態になっていない場合に車両に制動力を発生させるときは、前記回生制動力発生部を制御して前記回生制動力により制動力を発生する第１の制動力制御部と、
前記バッテリが前記所定の状態になった場合に車両に制動力を発生するときには、前記第１の制動力制御部で発生させる前記回生制動力を低減させるのと並行して前記摩擦制動力発生部を制御して前記摩擦制動力を増加させる第２の制動力制御部を備え、
前記第２の制動力制御部は、前記バッテリが前記所定の状態になった際には、前記低減させる前の前記第１の制動力制御部による回生制動力より大きな制動力を前記摩擦制動力により発生させることを特徴とする車両の制動システム。
【請求項２】
前記第２の制動力制御部は、前記大きな制動力を発生させ終わってから所定時間経過しない場合に再度前記バッテリが前記所定状態になったときは、前記摩擦制動力を前記漸減させる前の回生制動力程度とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動システム。
【請求項３】
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部を備え、
前記第１の制動力制御部及び前記第２の制動力制御部は、前記充電量検出部で検出する前記バッテリの充電量が所定の基準値以上である場合は当該バッテリが前記所定の状態にあるとし、前記基準値未満である場合は当該バッテリが当該所定の状態にないとすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気自動車において、回生した電力などを蓄電するバッテリの満充電時に回生制動力から摩擦制動力に切り替える技術について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２７１６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば特許文献１に開示の技術のように、電気自動車などの車両においては、回生した電力などを蓄電するためのバッテリが満充電になった場合は、回生制動力から摩擦制動力に切り替えている。
【０００５】
特に、電気自動車においても、一般的なガソリン車、ディーゼル車のエンジンブレーキのような制動を実現するため、回生制動力によりエンジンブレーキ相当の制動力を実現することができる。そして、この場合に、前記バッテリの充電量が充電の限界となる基準値に近付いたときは、回生制動力を漸減させる一方、摩擦制動力を漸増させて、エンジンブレーキ相当の制動力の実現手段を回生制動力から摩擦制動力にスムーズに移行させることが考えられる。この他にも運転者が要求する制動力に対して、前記バッテリの充電量や当該バッテリの保護のために回生制動力が制限されて制動力が不足した場合に、摩擦制動力を発生させることも考えられる。
【０００６】
一方、電気自動車などの車両の運転者などにおいても、電費の向上を意識することがある。そして、無駄な電力消費を抑えようと、運転者などがエアコンなどの消費を抑制する場合もある。この場合に、前記バッテリの充電量が前記基準値に近付いて回生制動力が制限されて摩擦制動力を発生させるときに、電力消費を抑えようとエアコンなどの使用の抑制を維持しても、運転者などにとっては快適性が損なわれてしまう。
【０００７】
しかし、前記回生制動力が制限されていることは、計器類に表示することが必要となるが、この表示をさせるための計器類を設ける分、車両の製造コストが高くなってしまう。また、当該計器類を設けて回生制動力が制限されていることを表示させたとしても、この計器類を見ないと運転者などは回生制動力が制限されていることに気付くことができない。そのため、運転者などにとっては煩わしく、不快になるという問題がある。
本発明は、車両の回生制動力が制限されたことを、容易に運転者などに認識させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一形態は、車両に回生制動力を発生させる回生制動力発生部と、前記回生制動力で回生した電力を蓄電するバッテリと、車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生部と、前記バッテリが所定の状態になっていない場合に車両に制動力を発生させるときは、前記回生制動力発生部を制御して前記回生制動力により制動力を発生する第１の制動力制御部と、前記バッテリが前記所定の状態になった場合に車両に制動力を発生するときには、前記第１の制動力制御部で発生させる前記回生制動力を低減させるのと並行して前記摩擦制動力発生部を制御して前記摩擦制動力を増加させる第２の制動力制御部を備え、前記第２の制動力制御部は、前記バッテリが前記所定の状態になった際には、前記低減させる前の前記第１の制動力制御部による回生制動力より大きな制動力を前記摩擦制動力により発生させることを特徴とする車両の制動システムである。
本発明によれば、バッテリが所定の状態になった場合は、回生制動力を低減して摩擦制動力を増加させる際には、低減前の回生制動力より大きな制動力を摩擦制動力により発生させることで、回生制動力を低減して摩擦制動力を増加させることを運転者などに体感させることができる。
【０００９】
前記の場合に、前記第２の制動力制御部は、前記大きな制動力を発生させ終わってから所定時間経過しない場合に再度前記バッテリが前記所定状態になったときは、前記摩擦制動力を前記漸減させる前の回生制動力程度としてもよい。
本発明によれば、回生制動力を低減して摩擦制動力を増加させる際に摩擦制動力によって大きな制動力を発生させてから所定時間経過しないときに、再度、回生制動力を低減して摩擦制動力を増加させる際には、当該大きな制動力は再度発生させないようにすることができる。
【００１０】
前記の場合に、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部を備え、前記第１の制動力制御部及び前記第２の制動力制御部は、前記充電量検出部で検出する前記バッテリの充電量が所定の基準値以上である場合は当該バッテリが前記所定の状態にあるとし、前記基準値未満である場合は当該バッテリが当該所定の状態にないとするようにしてもよい。
本発明によれば、バッテリの充電量が所定の基準値以上である場合は、回生制動力を低減して摩擦制動力を増加させる際には、低減前の回生制動力より大きな制動力を摩擦制動力により発生させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の回生制動力が制限されたことを、容易に運転者などに認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態にかかる車両の要部系統図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置の電気的な接続を示すブロック図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する車両の制動の制御処理について説明する説明図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する車両の制動の制御処理について説明する説明図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する回生制動力制御処理について説明するフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する摩擦制動力制御処理について説明するフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する摩擦制動力制御処理について説明するフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する第３のカウンタ制御処理について説明するフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置により実行する摩擦制動力制御処理に用いる加算テーブルの概念図である。（ａ）と（ｂ）は、それぞれ異なる加算テーブルの例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（全体構成）
図１は、本実施形態にかかる車両１００の要部系統図である。この車両１００は、例えば、電気自動車であり、車両１００の前側に設けられた左右一対の前輪２ａＲ、２ａＬと、車両１００の後側に設けられた左右一対の後輪２ｂＲ、２ｂＬと、を有する。左右の前輪２ａＲ、２ａＬに連結された前輪車軸４には、モータ・ジェネレータ３がトルク伝達機構で連結されている。また、車両１００は、４輪駆動、後輪駆動でもよく、モータ・ジェネレータ３を備えたハイブリッド車などとして構成してもよい。なお、前輪車軸４に設けられる差動機構は図示を省略する。
【００１４】
モータ・ジェネレータ３は、車両駆動用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものである。二次電池であるバッテリ５は、モータ・ジェネレータ３の電源としてインバータ６によってモータ・ジェネレータ３に電力供給を行う。また、車両１００の減速の際には減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３が電力に変換し、バッテリ５が、この回生した発電電力を蓄電する。そして、この回生の際には、モータ・ジェネレータ３が回生制動力を発生する。すなわち、モータ・ジェネレータ３などにより、回生制動力発生部を実現している。
【００１５】
また、バッテリ５には、バッテリ５の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出する充電量検出センサ８（電圧センサおよび／または電流センサ）が設けられている。
制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７は、マイクロコンピュータを備え、各部を集中的に制御する装置である（詳細は後述）。
摩擦制動装置１０は、摩擦制動力発生部となるものである。すなわち、各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ａＲ、２ａＬのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダに接続され、液圧（油圧）により当該ホイールシリンダを駆動して、ブレーキロータにブレーキパッドを押し当てて摩擦制動力を発生するための装置である。
【００１６】
摩擦制動装置１０としては、摩擦制動力を発生するための制動装置であれば様々な装置を適用できるが、例えば、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを適用することができる。バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは、電動モータを備え、当該電動モータの制御に応じて油圧機構が動作することにより各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを駆動して、各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬに摩擦制動力を与える装置である。制御装置７は、信号線を介して制御信号を送ることで摩擦制動装置１０の前記電動モータの制御を行う。
【００１７】
（制御系のシステム構成）
図２は、車両１００の制御系のシステム構成を示すブロック図である。制御装置７には、所定のインターフェイスを介して、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２と、前記の充電量検出センサ８とが信号線により接続されている。また、制御装置７には、所定のインターフェイスを介して信号線により、前記のモータ・ジェネレータ３と、前記のインバータ６と、前記のバッテリ５と、前記の摩擦制動装置１０とが接続されている。
制御装置７は、所定の制御プログラムに基づいて、第１の制動力制御部１１、第２の制動力制御部１２、第１のカウンタ１３、第２のカウンタ１４、第３のカウンタ１５の各機能を実現している。これら第１の制動力制御部１１〜第３のカウンタ制御部１６の機能の詳細については後述する。
【００１８】
（制動の制御処理について）
図３、図４は、制御装置７により実行する車両１００の制動の制御処理について説明する説明図である。図３、図４のいずれも、（ａ）はＳＯＣの変動を示すグラフであり、（ｂ）は制動力（ブレーキトルク）の変動の時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は車両１００の加速度の変動の時間変化を示すグラフである。図３、図４のいずれにおいても、ＳＯＣの変動、ブレーキトルクの変動、および加速度の変動の互いの対応関係を示している。また、図３、図４は、車両１００の回生制動力が制限された場合の制動力を発生する処理を示している。すなわち、図３、図４は、一例を挙げれば、車両１００で発生させる、一般的なガソリン車、ディーゼル車のエンジンブレーキ相当の制動力を示している。
【００１９】
バッテリ５に対しては、図３（ａ）、図４（ａ）に示すように、ＳＯＣについて「充電限界値」、「回生制限開始値」を設定している。充電限界値は、この値以上のＳＯＣになるようにバッテリ５を充電するのを禁止すると設定されている値である。この値は、バッテリ５の保護の観点から、１００％より低く設定することができる。回生制限開始値は、本発明の所定の基準値となるものであり、この値以上のＳＯＣになるときは、回生制動力を制限すると設定されている値である。回生制限開始値は充電限界値より低い値に設定されている。図３、図４とも、前記のエンジンブレーキ相当の制動力を発生させ続けた場合の例を示している。
なお、エンジンブレーキ相当の制動力の発動の有無は、車両１００のブレーキペダル、アクセルペダル、シフトレンジ（何れも図示せず）の操作、非操作に応じて適宜設定してもよい。
【００２０】
まず、図３について説明する。充電量検出センサ８で検出したバッテリ５のＳＯＣの値が回生制限開始値未満にあるときは、モータ・ジェネレータ３、インバータ６、バッテリ５などを制御して、Ｔ１の値のブレーキトルクを回生制動力だけで発生させる（符号１０１部分）。この処理は、第１の制動力制御部１１で実行する。これにより、バッテリ５のＳＯＣの値は徐々に増大し、電費の向上につながる。
【００２１】
そして、ＳＯＣの値が回生制限開始値以上となると、回生制動力を漸次減少させるので、電費の向上につながらなくなる。一方で、摩擦制動装置１０を制御して摩擦制動力を漸次増大させる（符号１０２部分）。これにより、時間変化に応じて回生制動力は低下し、摩擦制動力が増大して、ＳＯＣの値が充電限界値に達する頃には回生制動力は０となり、制動力は摩擦制動力のみとなる（符号１０３部分）。これにより、制動力について回生制動力から摩擦制動力への移行が図られる。
【００２２】
以後は、Ｔ１の値のブレーキトルクの摩擦制動力だけで制動力を維持し（符号１０４部分）、電力の回生は図られない。図３（ａ）においては、摩擦制動力だけとなって以後はＳＯＣが回生制限開始値を維持するように図示している。これは、車両１００であまり電力の消費がないと仮定した場合の図示である。この回生制動力から摩擦制動力への移行、および移行後の摩擦制動力の維持は、第２の制動力制御部１２で実行する。
また、Ｔ１のブレーキトルクについては、バッテリ５のＳＯＣにかかわらず、運転者が要求する制動力に対して回生制動力で不足する制動力分を摩擦制動力によって実行させるようにしてもよい。さらに、Ｔ１のブレーキトルクはアクセル開度センサ２２で検出するアクセルペダル開度に基づいて設定される値でもよく、例えば、アクセル開度が所定開度以下で発生させるブレーキトルクとすることができる。
【００２３】
図３の例では、回生制動力から摩擦制動力への移行の際には、符号１０５の範囲でブレーキトルクをＴ１より高めるようにしている。図３（ｂ）の例では、摩擦制動力の立ち上がり時点でブレーキトルクがＴ１より高くなり始め、回生制動力が０になった時点の少し後でブレーキトルクが最高値となり、その後、ブレーキトルクはＴ１まで漸次減少させる例を示している。ここでは、回生制動力から摩擦制動力への移行の際にブレーキトルクをＴ１より高めればよく、図３（ｂ）の例は一例に過ぎない。
【００２４】
このように、ブレーキトルクは回生制動力のみのとき（符号１０１の場合）、摩擦制動力のみのとき（符号１０４の場合）はＴ１を維持し、回生制動力から摩擦制動力への移行の際（符号１０５の場合）にはＴ１より高くなる。そして、図３（ｂ）のブレーキトルクに対応して、図３（ｃ）に示すように、車両１００にはマイナスの加速度が働き、よって車両１００は減速する。この加速度も、ブレーキトルクが回生制動力のみのとき（符号１０１の場合）、摩擦制動力のみのとき（符号１０４の場合）は一定値Ｇ１となる。そして、ブレーキトルクがＴ１より高くなるのに対応して、加速度もＧ１よりマイナス方向に高くなる（Ｇ１より加速度を下げる）。すなわち、回生制動力から摩擦制動力への移行の際には、この加速度の変動を車両１００の乗員も体感することになる。
【００２５】
このように、回生制動力から摩擦制動力への移行の際のブレーキトルクや車両１００の加速度は、図３（ｂ）（ｃ）に示すように変動する。しかし、かかる処理により、回生制動力から摩擦制動力への移行の際のブレーキトルクを摩擦制動力により高める処理を行ったときは、例えば、回生制動力から摩擦制動力への移行完了の時点から所定時間ｔが経過するまでは、再度同じ処理は行わない。前記のように加速度の変動を車両１００の乗員も体感することになるので、この加速度変動が頻繁だと乗員のフィーリングが悪化するからである。すなわち、加速度の変動は少なくとも所定時間ｔをあけて発生するようにする。そこで、この場合に、バッテリ５のＳＯＣが回生制限開始値以上となっても、前回の回生制動力から摩擦制動力への移行完了の時点から所定時間ｔが経過していないのであれば、図３の例の処理に代えて、図４の例の処理を実行する。
【００２６】
図４において、図３と同じ符号の要素は、図３と同様であり、詳細な説明は省略する。図４が図３と異なるのは、回生制動力から摩擦制動力への移行の際もブレーキトルクがＴ１のままであり、よって、車両１００の加速度も回生制動力から摩擦制動力への移行の際にＧ１を維持する点である。
すなわち、回生制動力から摩擦制動力への移行が一度なされてから所定時間ｔが経過していない時点では、次の回生制動力から摩擦制動力への移行がなされても、制動力はＴ１を維持する。よって、この場合は、加速度の変動を車両１００の乗員は感じない。
【００２７】
次に、図３、図４を参照して前記した処理を制御装置７が実行する手順について詳細に説明する。図５は、第１の制動力制御部１１、第２の制動力制御部１２が分担して実行する回生制動力制御処理のフローチャートである。まず、第１の制動力制御部１１は、制動力を発生させる状況か否かを判断する（Ｓ１）。すなわち、当該状況とは、ブレーキペダル操作、アクセルペダル操作、または、シフト操作がされていないことである（以下同様）。制動力を発生させる状況にあるときは（Ｓ１のＹｅｓ）、第１の制動力制御部１１は、バッテリ５のＳＯＣが回生制限開始値未満か否かを判断する（Ｓ２）。そして、ＳＯＣが回生制限開始値未満のときは（Ｓ２のＹｅｓ）、第１の制動力制御部１１は、回生制動力だけのブレーキトルクＴ１で、前記の制動力（例えば、エンジンブレーキ相当の制動力）を発生させる（Ｓ３）。
【００２８】
一方、ＳＯＣが回生制限開始値以上のときは（Ｓ２のＮｏ）、以下の処理を第２の制動力制御部１２が実行する。すなわち、第２の制動力制御部１２は、第１のカウンタ１３（図２）のカウンタ値が０か否かを判断する（Ｓ４）。第１のカウンタ１３は、回生制動力から摩擦制動力に移行する際に、回生制動力を漸減（減少）させる時間をカウントするカウンタである。第１のカウンタ１３のカウンタ値が０であるときは（Ｓ４のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、第１のカウンタ１３を＋１だけインクリメントする（Ｓ５）。そして、第２の制動力制御部１２は、初期値をブレーキトルクＴ１として、回生制動力だけで前記の制動力を発生させる（Ｓ６）。
【００２９】
以後、Ｓ４がＮｏの場合、第２の制動力制御部１２は、第１のカウンタ１３が最終値までカウントアップしていなければ（Ｓ７のＮｏ）、第１のカウンタ１３を＋１だけインクリメントして（Ｓ８）、回生制動力をΔＴ１（微小値）だけ減じる（Ｓ９）。この処理の繰り返しにより、回生制動力は漸減していく。これは、バッテリ５のＳＯＣが充電限界値に近づくからである。この場合は、前記のとおり回生制動力の減少を摩擦制動力で補うが、この処理については後述する。
そして、第１のカウンタ１３が最終値までカウントアップしたときは（Ｓ７のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、第１のカウンタ１３をリセットし（Ｓ１０）、回生制動力をΔＴ１だけ減じて０にする（Ｓ１１）。これにより、毎回ΔＴ１だけ減少していったものが最終的に回生制動力は０になる。
以上の図５の回生制動力制御処理により、図３、図４に示す回生制動力を制御することができる。
【００３０】
図６、図７は、第２の制動力制御部１２が実行する摩擦制動力制御処理のフローチャートである。この図６、図７の処理は図５の処理と並行して行われる。まず、前記の制動力を発生させる状況が成立すると（Ｓ２１のＹｅｓ）（Ｓ２１の判断はＳ１の判断と同様）、第２の制動力制御部１２は、バッテリ５のＳＯＣが回生制限開始値未満か否かを判断する（Ｓ２２）。そして、ＳＯＣが回生制限開始値未満のときは（Ｓ２２のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、摩擦制動力がブレーキトルクＴ１になっているか否かを判断する（Ｓ２３）。摩擦制動力がブレーキトルクＴ１になっていないときは（Ｔ１未満のときは）（Ｓ２３のＮｏ）、第２の制動力制御部１２は、第３のカウンタ１５（図２）が最終値までカウントアップ済みか否かを判断する（Ｓ２４）。第３のカウンタ１５は、回生制動力から摩擦制動力に移行した時点からの経過時間をカウントするカウンタである。
【００３１】
第３のカウンタ１５が最終値までカウントアップ済みのときは（Ｓ２４のＹｅｓ）、前回、回生制動力から摩擦制動力に移行した時点から時間ｔ以上が経過したということである。この場合、第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４（図２）がカウントアップ済みか否かを判断する（Ｓ２５）。第２のカウンタ１４は、回生制動力から摩擦制動力に移行する際に、摩擦制動力を漸増（増加）させる時間をカウントするカウンタである。この第２のカウンタ１４がカウントする時間は、第１のカウンタ１３がカウントする回生制動力を漸減させる時間と同じである。
第２のカウンタ１４がカウントアップ済みでないときは（Ｓ２５のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４を＋１だけインクリメントして（Ｓ２６）、図９（ａ）又は（ｂ）に概念的に例示するような加算テーブルをカウント値（経過時間）に応じて参照する（Ｓ２７）。
【００３２】
この加算テーブルは、摩擦制動力の通常の値に加算する加算値を特定するテーブルである。図９（ａ）は、図３に例示したような場合を示している。すなわち、加算テーブルは、摩擦制動力の漸増が開始したときに、運転者などに気付かせるために通常の漸増分（ΔＴ１）に加算する追加の漸増分（ΔＴ２（微小値））のブレーキトルクの値を決定するものである。また、図９（ａ）の例では、図３に示すように、Ｔ１を超えるブレーキトルク分は単一の大きな山型になるのに対し、図９（ｂ）の例では、Ｔ１を超えるブレーキトルク分が複数（４つ）の小さな山型（図３の例に比べて）になるものである。図９（ａ）（ｂ）の例では、加算テーブルに登録されている経過時間ごとの加算値ΔＴ２の値をグラフで示している。
これにより、摩擦制動力の加算値ΔＴ２が特定されるので（Ｓ２８）、第２の制動力制御部１２は、摩擦制動力を、ブレーキトルクΔＴ１＋加算値ΔＴ２の分だけ増加する（Ｓ２９）。このような処理により、摩擦制動力は、加算値ΔＴ２の分だけ割増の加算分（又は減算分）を伴って漸増する。
【００３３】
そして、第２のカウンタ１４が最終値までカウントアップすると（Ｓ２５のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４をリセットする（Ｓ３１）。そして、第２のカウンタ１４のカウント値（経過時間）に応じて（ここでは、最終値までカウントアップされている）前記の加算テーブルを参照する（Ｓ３２）。これにより、摩擦制動力の加算値ΔＴ２が特定されるので（Ｓ３３）、第２の制動力制御部１２は、摩擦制動力を、ブレーキトルクΔＴ１＋加算値ΔＴ２の分だけ増加して、摩擦制動力を、ブレーキトルクＴ１にする（Ｓ２９）。このような処理により、摩擦制動力は、ブレーキトルクＴ１となる。このとき、回生制動力は０になっている。これにより、バッテリ５はＳＯＣが充電限界値を超えることから保護される。
以上のＳ２５以下の処理により、図３に示す回生制動力から摩擦制動力への移行の際の摩擦制動力の制御を行うことができる。
【００３４】
このような処理を経て、摩擦制動力がブレーキトルクＴ１に達して後は（Ｓ２３のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、当該ブレーキトルクＴ１を維持する（Ｓ３０）。これにより、図３、図４に示す、回生制動力から摩擦制動力への移行後の摩擦制動力（ブレーキトルクＴ１）（符号１０４）を維持することができる。
また、前記の第３のカウンタ１５がカウントアップ済みのときは（Ｓ２４のＹｅｓ）、第２の制動力制御部１２は、（その旨のステータスを保存の上で）第３のカウンタ１５をリセットする（Ｓ３５）。
【００３５】
そして、第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４が最終値までカウントアップされたか否かを判断する（Ｓ３６）。そして、第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４がカウントアップされていなければ（Ｓ３６のＹｅｓ）、第２のカウンタ１４を＋１だけインクリメントして（Ｓ３７）、摩擦制動力をブレーキトルクＴ１だけ増加させる（Ｓ３８）。
第２の制動力制御部１２は、第２のカウンタ１４がカウントアップされていれば（Ｓ３６のＮｏ）、第２のカウンタ１４をリセットして（Ｓ３９）、摩擦制動力をブレーキトルクΔＴ１だけ増加させて、ブレーキトルクＴ１にする（Ｓ４０）。これにより、制動力は摩擦制動力だけになる。
Ｓ３６以下の処理により、摩擦制動力によるブレーキトルクはＴ１まで漸増することになる。
【００３６】
ここで、ステップＳ２５以下の処理と、ステップＳ３６以下の処理の違いは、前者が図３の回生制動力から摩擦制動力への移行の際の摩擦制動力の制御にかかわり、後者が図４の回生制動力から摩擦制動力への移行の際の摩擦制動力の制御にかかわる点にある。すなわち、前者は図３に示すようにブレーキトルクＴ１に加算されるブレーキトルクがあるが、後者にはない。
【００３７】
図８は、第３のカウンタ制御処理を示すフローチャートである。前記のとおり第３のカウンタ１５は回生制動力から摩擦制動力に移行してからの経過時間をカウントするカウンタである。第３のカウンタ制御処理は、第３のカウンタ１５の制御にかかわる処理である。まず、第３のカウンタ制御部１５は、回生制動力から摩擦制動力への移行が終了したか否かを判断する（Ｓ４１）。終了したときは（Ｓ４１のＹｅｓ）、第３のカウンタ制御部１５は、そこから第３のカウンタ１５のカウントを開始する（Ｓ４２）。そして、次の回生制動力から摩擦制動力への移行を開始していないときは（Ｓ４３のＮｏ）、第３のカウンタ制御部１５は、第３のカウンタ１５を＋１だけインクリメントする（Ｓ４４）。これにより、当該カウント時間が時間ｔに達したときは（Ｓ４５のＹｅｓ）、第３のカウンタ１５はカウントアップとなる（Ｓ４６）。カウント時間が時間ｔに達していないときは（Ｓ４５のＮｏ）、Ｓ４３に戻る。また、回生制動力から摩擦制動力への移行を開始したときは（Ｓ４３のＹｅｓ）、第３のカウンタ制御部１５は、第３のカウンタ１５をリセットする（Ｓ４７）。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態の車両１００によれば、図３（ｂ）のように、回生制動力を低減させるのと並行して摩擦制動力を増加させて（前記の例では、回生制動力を漸減させるのと並行して摩擦制動力を漸増させている）、回生制動力から摩擦制動力への移行を行う際に、ブレーキトルクをＴ１より大きな値にするので、車両１００の搭乗者は一時的にマイナスの加速度が働いたことを体感する。これにより、バッテリ５の充電量が充電限界値におおむね達したことを搭乗者は容易に知ることができる。
【００３９】
よって、搭乗者は、摩擦制動力により車両１００の制動力が無駄に熱エネルギーに変わって放出されるより、回生により電力として回収した方が得策と気づき、無用に電費の節約を図ることから解放される。すなわち、車内でエアコンなどの使用を控える必要がなくなり、回生制動力で電力の回生を極力図るようにして、電費の節約を図ることの煩雑さ、不快感から解放される。
【００４０】
また、前記の例のようにエンジンブレーキ相当の回生制動力が働く際には車両のブレーキランプ（図示せず）が点灯する。このブレーキランプが点灯する際には、車両１００も一層減速することになる。よって、ブレーキランプの点灯と車両１００の大きめの減速に同時性をもたせることができるので、後続車両の運転者に不快感を与えないようにすることもできる（ブレーキランプが点灯しても、点灯以前の時点以上の車両１００の大きな減速が生じないことによる、後続車両の運転手の違和感の防止）。
【００４１】
さらに、前記の第３のカウンタ１５の機能により、回生制動力から摩擦制動力への移行で図３（ｂ）のようにブレーキトルクを高めたときは、次回に同様の制動を行うためには少なくとも時間ｔをあけることになる。これにより、頻繁に車両１００のマイナスの加速度を搭乗者が感じることが防止され、搭乗のフィーリングが悪化することを防ぐことができる。
【００４２】
なお、前記の実施形態では、回生制動力を漸減させることと並行して、摩擦制動力を漸増させる制御の例を示した。しかし、本発明は、かかる技術内容に限定されるものではなく、回生制動力を一気に減少させることと並行して、摩擦制動力を一気に増加させるように制御してもよい。
【符号の説明】
【００４３】
３      モータ・ジェネレータ（回生制動力発生部）
５      バッテリ
８      充電量検出センサ（充電量検出部）
１０    摩擦制動装置（摩擦制動力発生部）
１１    第１の制動力制御部
１２    第２の制動力制御部
３０ａ〜３０ｄ  ディスクブレーキ機構（摩擦制動力発生部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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