(57)【要約】      （修正有）【課題】停車中又は極低速走行中に、シフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）のまま、イグニッションスイッチがオフ操作された場合に、タービン回転数の急低下によるショックの発生を抑制する。【解決手段】自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり、且つ油圧供給源が駆動された状態で、全ての変速用アクチュエータが非通電状態となったときに、特定の変速段を実現するように構成された自動変速機の制御装置において、シフトレンジが走行レンジであり、且つ停車状態又は所定速度以下の低車速状態である状態で、イグニッションスイッチがオフ操作されたとき、該オフ操作の直前に実行されていた変速用アクチュエータへの通電制御を、少なくとも変速機構の入力回転数が、所定回転数に低下するまでの間は継続する。【選択図】図５
2015222091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからトルクコンバータを介して動力が入力される変速機構と、
前記エンジンをオン及びオフするために操作されるイグニッションスイッチと、
前記エンジンによって駆動される油圧供給源と、
前記変速機構の動力伝達経路に設けられ、前記油圧供給源から供給される油圧によって作動する複数の摩擦締結要素と、
前記油圧供給源から前記複数の摩擦締結要素への油圧供給経路に設けられ、通電制御によって作動する複数の変速用アクチュエータと、を備え、
前記変速機構は、前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり且つ前記油圧供給源が駆動された状態で全ての前記変速用アクチュエータが非通電状態となったときに特定の変速段を実現するように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり且つ停車状態又は所定速度以下の低車速状態である状態で前記イグニッションスイッチがオフ操作されたとき、該オフ操作の直前に実行されていた前記通電制御を、少なくとも前記変速機構の入力回転数が所定回転数に低下するまでの間は継続する制御手段を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
停車中にシフトレンジが走行レンジであり且つその他の所定条件が成立したときに、前記変速機構をニュートラル状態とするニュートラルアイドル制御を実行するニュートラルアイドル制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記イグニッションスイッチがオフ操作されたときに前記通電制御の継続を行う場合、前記ニュートラル状態を維持するように前記通電制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
停車状態又は前記低車速状態でシフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに、前記変速機構をニュートラル状態から所定の低変速段状態に緩やかに切り換えるセレクトショック対策制御を実行するセレクトショック対策制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記セレクトショック対策制御の実行中に前記イグニッションスイッチがオフ操作されたときに前記通電制御の継続を行う場合、前記セレクトショック対策制御を継続するように前記通電制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、車両の変速技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車等の車両に搭載される自動変速機は、複数の油圧式摩擦締結要素を選択的に締結することによって、遊星歯車機構等でなる動力伝達経路を切り換え、これにより、運転状態に応じた変速段に自動的に切り換えるように構成されている。
【０００３】
この種の自動変速機には、摩擦締結要素を選択的に締結するための油圧制御回路が設けられる。この油圧制御回路には変速用アクチュエータとして複数のソレノイドバルブが設けられ、これらのソレノイドバルブの開閉又は開度がコントロールユニットからの信号によって制御されることによって、運転状態に応じた変速段を実現するように各摩擦締結要素に対する油圧の給排が制御される。この種の自動変速機を備えた車両では、イグニッションスイッチがオン操作されると、油圧制御回路の各ソレノイドバルブの通電制御が開始され、イグニッションスイッチがオフ操作されると該通電制御が終了し、油圧制御回路の全てのソレノイドバルブへの通電が停止される。
【０００４】
この種の油圧制御回路を備えた自動変速機は、イグニッションスイッチがオンであるにも拘わらず、各ソレノイドバルブとコントロールユニットとを接続するコネクタの脱落等によって全てのソレノイドバルブがオフになるような故障（フェール）が生じた場合でも、特定の変速段を実現することで最低限の走行を可能にするフェールセーフ機能を備えている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、シフトレンジが前進レンジ（Ｄレンジ）である状態で全てのソレノイドバルブがオフになったときに、５速が実現されるように構成された６速自動変速機が開示されており、この自動変速機では、走行中に上述のようなフェールが生じたときに、５速に固定された状態での最低限の走行が可能となっている。なお、特許文献１のフェールセーフ機能では、自動変速機が５速に固定された状態で停車した後、Ｄレンジから一旦中立レンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）を経て再びＤレンジにシフト操作されると、自動変速機は３速に固定されるようになっており、３速での発進及び以後の走行が可能となっている。
【０００６】
このようなフェールセーフ機能を、ハイクラッチ及びＲ３５ブレーキに油圧が供給されることで５速が実現される自動変速機に適用する場合、例えば、ハイクラッチ及びＲ３５ブレーキに油圧を供給する油路を、これらの油路を構成するソレノイドバルブがオフのときに高油圧供給状態となるノーマルハイ油路で構成するか、又は、これらの油路を開閉するソレノイドバルブとして、非通電時に開くノーマルオープン式のものを用いるとともに、その他の摩擦締結要素に油圧を供給する油路を、ソレノイドバルブがオフのときに排油状態とされるノーマルロー油路で構成するか、又は、これらの油路を開閉するソレノイドバルブとして、非通電時に閉じるノーマルクローズ式のものを用いることで、フェール時に自動変速機を５速に固定することが可能になる。
【０００７】
ところで、上述した油圧制御回路を備えた自動変速機において、所謂ニュートラルアイドル制御が実行されることがある。ニュートラルアイドル制御は、エンジンの燃費向上を図るためにＤレンジでの停車中において変速機をニュートラル状態とする制御であり、所定の条件（例えば、Ｄレンジ、車速ゼロ、ブレーキオン、アクセルオフ、且つ、アイドルストップ非制御）が成立したときに実行される。
【０００８】
具体的に、ニュートラルアイドル制御では、例えば、ニュートラルアイドル制御開始直前の１速状態のときに締結されていたロークラッチとＬＲブレーキのうち、ロークラッチを解放することで、ニュートラル状態が実現される。なお、このとき、次の発進時の応答性を考慮して、ロークラッチは完全には解放せず、スリップ状態に維持することが好ましい。ニュートラルアイドル制御によって変速機をニュートラル状態とすることで、トルクコンバータのタービンは無負荷でエンジンに追従して回転するため、タービンが固定される１速での停車状態に比べて、トルクコンバータ及びエンジンの負荷が軽減されて、エンジンの燃費が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−０２５７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、原則として、イグニッションスイッチのオフ操作は、停車中においてシフトレンジをＰレンジにした状態で行われるが、誤操作や緊急時等にＤレンジ又は後退レンジ（Ｒレンジ）のままイグニッションスイッチがオフ操作されることがあり得る。この場合、イグニッションスイッチのオフによって油圧制御回路の全てのソレノイドバルブへの通電が停止されると、上述のフェール時と同様、ソレノイドバルブの開閉状態は特定変速段を実現するときと同様の状態になる。
【００１１】
このとき、イグニッションスイッチのオフ操作によってエンジンが直ちに停止する場合、油圧制御回路への油圧供給源であるオイルポンプはエンジンによって駆動されるので、エンジンと共にオイルポンプも直ちに停止される。これにより、各摩擦締結要素への油圧供給が停止されるため、フェールセーフ機能実行時のように特定変速段が実現されることはない。
【００１２】
一方、ディーゼルエンジンや可変バルブタイミング機構を備えたガソリンエンジン等、イグニッションスイッチがオフ操作されても直ちに停止するとは限らないエンジンもある。例えば、ディーゼルエンジンの場合は、イグニッションスイッチのオフ操作後にも燃焼室内で圧縮着火が生じる間はエンジンの回転が継続され、可変バルブタイミング機構を備えたガソリンエンジンの場合、カムシャフトの位相が次のエンジン始動時の最適位置になるまでエンジン回転が継続される。
【００１３】
このようなエンジンを備えた車両において、Ｄレンジでイグニッションスイッチがオフされた後にエンジンの回転が継続していると、エンジンによるオイルポンプの駆動、ひいては、油圧制御回路への油圧供給も継続される。このとき、ソレノイドバルブの開閉状態はフェールセーフ機能実行時と同様の状態であるため、エンジンが停止するまでの間、フェールが生じていないにも拘わらず、フェールセーフ機能が実行される場合と同様、特定変速段が実現されることになる。
【００１４】
この場合において、タービンが固定された１速状態等での停車中にイグニッションスイッチがオフ操作された場合は、タービン回転数が元々ゼロであることから、特定変速段が実現されてもタービン回転数の急低下は生じず、乗員に特段の違和感は生じない。
【００１５】
しかしながら、上述したニュートラルアイドル制御が行われているときにイグニッションスイッチがオフ操作され、このオフ操作後に直ちにエンジンが停止しない場合、タービンが無負荷でエンジンに追従してアイドル回転数とほぼ同回転数で回転するニュートラル状態から、タービンが固定された特定変速段状態に急に変化して、該特定変速段で車輪に動力が伝わるため、いわゆる飛び出し感を乗員に与えてしまうようなショックが発生する。
【００１６】
また、ニュートラルアイドル制御が実行されていないときであっても、例えば、ＮレンジからＤレンジに切り換えられることでニュートラル状態から１速状態等に変わるときに、タービン回転数の急低下によるいわゆるＮＤセレクトショックを抑制するために、１速状態等で締結される所定の摩擦締結要素への供給油圧を緩やかに上昇又は下降させるようにソレノイドバルブを制御するＮＤショック対策制御が実行されている場合等、Ｄレンジに切り換えられた後もタービン回転数がある程度高い状態を保っていることがある。
【００１７】
このような状態でイグニッションスイッチがオフ操作されたときも、ニュートラルアイドル制御実行時と同様、ソレノイドバルブのオフによって直ちに特定変速段が実現されることによって、タービン回転数が急低下して車輪に動力が伝わるため、上記と同様のショックが発生してしまう。
【００１８】
なお、ＮレンジからＲレンジに切り換えられたときにも、いわゆるＮＲセレクトショックを抑制するためのＮＲショック対策制御が実行されている場合に、Ｒレンジに切り換えられた後もタービン回転数がある程度高い状態を保っている状態でイグニッションスイッチがオフ操作された場合、同様のショックが発生する。
【００１９】
そこで、本発明は、停車中又は極低速走行中にシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）のままイグニッションスイッチがオフ操作された場合に、タービン回転数の急低下によるショックの発生を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００２１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンからトルクコンバータを介して動力が入力される変速機構と、
前記エンジンをオン及びオフするために操作されるイグニッションスイッチと、
前記エンジンによって駆動される油圧供給源と、
前記変速機構の動力伝達経路に設けられ、前記油圧供給源から供給される油圧によって作動する複数の摩擦締結要素と、
前記油圧供給源から前記複数の摩擦締結要素への油圧供給経路に設けられ、通電制御によって作動する複数の変速用アクチュエータと、を備え、
前記変速機構は、前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり且つ前記油圧供給源が駆動された状態で全ての前記変速用アクチュエータが非通電状態となったときに特定の変速段を実現するように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり且つ停車状態又は所定速度以下の低車速状態である状態で前記イグニッションスイッチがオフ操作されたとき、該オフ操作の直前に実行されていた前記通電制御を、少なくとも前記変速機構の入力回転数が所定回転数に低下するまでの間は継続する制御手段を備えていることを特徴とする。
【００２２】
ここでいう通電制御の「継続」は、イグニッションスイッチのオフ直前の通電制御による摩擦締結要素への油圧供給状態をそのまま維持する場合のほか、その油圧を変化させて維持し、或いは徐々に低下させる場合を含む。
【００２３】
また、ここでいう「走行レンジ」には、前進レンジ（Ｄレンジ）のみならず、後退レンジ（Ｒレンジ）も含まれる。
【００２４】
請求項２に記載の発明に係る自動変速機の制御装置は、前記請求項１に記載の発明において、
停車中にシフトレンジが走行レンジであり且つその他の所定条件が成立したときに、前記変速機構をニュートラル状態とするニュートラルアイドル制御を実行するニュートラルアイドル制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ニュートラルアイドル制御の実行中に前記イグニッションスイッチがオフ操作されたときに前記通電制御の継続を行う場合、前記ニュートラル状態を維持するように前記通電制御を実行することを特徴とする。
【００２５】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
停車状態又は前記低車速状態でシフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに、前記変速機構をニュートラル状態から所定の低変速段状態に緩やかに切り換えるセレクトショック対策制御を実行するセレクトショック対策制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記セレクトショック対策制御の実行中に前記イグニッションスイッチがオフ操作されたときに前記通電制御の継続を行う場合、前記セレクトショック対策制御を継続するように前記通電制御を実行することを特徴とする。
【００２６】
ここでいう「非走行レンジ」には、中立レンジ（Ｎレンジ）及び駐車レンジ（Ｐレンジ）が含まれる。
【発明の効果】
【００２７】
まず、請求項１に記載の発明によれば、走行レンジ状態で停車中又は極低速走行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたとき、該オフ操作の直前に実行されていた変速用アクチュエータへの通電制御が、少なくとも変速機構の入力回転数が所定回転数に低下するまでの間は継続されるため、前記オフ操作後にエンジンの回転、及び該エンジンによって駆動される油圧供給源からの油圧供給が継続されているときでも、フェールセーフ機能実行時のように変速機構が特定変速段状態となることを回避できる。そのため、特定変速段の実現による変速機構の入力回転数の急低下及び特定変速段での車輪への動力伝達を防止でき、これにより、いわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックの発生を抑制できる。したがって、フェールセーフ機能を廃止することなく、上記のようなショックの発生、ひいては、乗員の違和感及び安全性の低下を防止することができる。
【００２８】
また、請求項２に記載の発明によれば、ニュートラルアイドル制御実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたとき、ニュートラル状態を維持するように変速用アクチュエータへの通電制御が継続されるため、特定変速段の実現が確実に回避されることによって、上述したショックの発生を確実に防止できる。
【００２９】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに行われるセレクトショック対策制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたとき、該セレクトショック対策制御を継続するように変速用アクチュエータへの通電制御が継続されるため、変速機構の入力回転数の低下が緩やかに維持されることによって、入力回転数の急低下による上記ショックの発生を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。
【図３】同自動変速機の油圧制御回路を示す概略図である。
【図４】同自動変速機の油圧制御システムを示すブロック図である。
【図５】同油圧制御システムによって実行されるサブルーチンの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】ニュートラルアイドル制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されることによって第１実施例に係る通電継続制御が実行される場合における各要素の状態を示すタイムチャートである。
【図７】ニュートラルアイドル制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されることによって第２実施例に係る通電継続制御が実行される場合における各要素の状態を示すタイムチャートである。
【図８】ニュートラルアイドル制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたときに通電継続制御が実行されない場合における各要素の状態を示す第１比較例のタイムチャートである。
【図９】ＮＤショック対策制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されることによって第３実施例に係る通電継続制御が実行される場合における各要素の状態を示すタイムチャートである。
【図１０】ＮＤショック対策制御の実行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたときに通電継続制御が実行されない場合における各要素の状態を示す第２比較例のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３２】
［自動変速機の構成］
まず、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される自動変速機１について説明する。図１に骨子を示すように、自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式車両に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３からの動力が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置されて、変速機ケース７に収納されている。
【００３３】
前記トルクコンバータ３と変速機構５との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ６が配置されている。変速機構５の出力ギヤ５ａから取り出された動力は、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、車軸９ａ，９ｂを介して前輪を駆動するようになっている。
【００３４】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース７にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構５側に伝達されるようになっている。
【００３５】
変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０を有し、これらが変速機ケース７内にトルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。第１、第２、第３ギヤセット１０，２０，３０は出力ギヤ５ａよりも反エンジン側に配置されている。
【００３６】
また、変速機構５の動力伝達経路には、トルクコンバータ３からの動力が入力軸４を介して入力されるロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０とが設けられている。ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０は出力ギヤ５ａよりもエンジン側に配置されており、ロークラッチ４０は、ハイクラッチ５０の径方向外側に重ねて配置されている。ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、Ｒ３５ブレーキ８０は、エンジン側からこの順序で軸方向に並べられ、いずれも出力ギヤ５ａよりも反エンジン側に配置されている。なお、ＬＲブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ（図示せず）を設けてもよい。
【００３７】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０，２０，３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１，３１と、これらのサンギヤ１１，２１，３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２，２２，３２と、これらのピニオン１２，２２，３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３，３３と、各複数のピニオン１２，２２，３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４，２４，３４とで構成されている。
【００３８】
そして、入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ５ａが連結されている。
【００３９】
第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、ロークラッチ４０に連結され、該ロークラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、ハイクラッチ５０に連結され、該ハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００４０】
第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されている。
【００４１】
以上の構成により、この変速機構５によれば、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）の各レンジとＤ（前進）レンジの１〜６速及び後述のニュートラルアイドル状態とが達成されるようになっており、その組み合わせとレンジ及び変速段との関係を図２の締結表に示す。
【００４２】
なお、図２に示すようにＰレンジ及びＮレンジでＬＲブレーキ６０が締結されるのは、後にＤレンジ又はＲレンジに切り換えられたときの発進応答性の向上を図るためである。
【００４３】
［ニュートラルアイドル制御］
ここで、ニュートラルアイドル制御について説明する。ニュートラルアイドル制御は、エンジンの燃費向上を図るためにＤレンジでの停車中において変速機構５をニュートラル状態とする制御であり、本明細書では、ニュートラルアイドル制御によって実現されるニュートラル状態を「ニュートラルアイドル状態」という。
【００４４】
図２に示すように、ニュートラルアイドル状態では、ＬＲブレーキ６０が締結されるとともに、ロークラッチ４０が実質的に解放されるようにスリップ制御され、これにより、変速機構５がニュートラル状態となる。なお、ニュートラルアイドル状態では、ロークラッチ４０がスリップ状態に維持されるため、次の発進時にロークラッチ４０を速やかに締結することができ、良好な発進応答性が得られる。また、ニュートラルアイドル状態では、ＬＲブレーキ６０に加えて、２６ブレーキ７０も締結される。これにより、出力ギヤ５ａが固定され、坂道での車両のずり下がりを防止できる。
【００４５】
ニュートラルアイドル制御は、所定の条件、例えば、Ｄレンジ、車速ゼロ、ブレーキオン、アクセルオフ、且つ、アイドルストップ制御が実行されていないこと又はアイドルストップ機能が搭載されていないことが成立したときに実行される。ニュートラルアイドル制御では、変速機構５がニュートラル状態となるため、トルクコンバータ３のタービン３ｃは、無負荷でエンジンに追従してアイドル回転数（例えば約６００ｒｐｍ）とほぼ同じか又は僅かに低い回転数で回転する。これにより、Ｎレンジ及びＰレンジのときと同様、トルクコンバータ３及びエンジンの負荷が軽減されて、エンジンの燃費が向上する。
【００４６】
［油圧制御回路］
図３に示すように、自動変速機１は、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の締結制御のための油圧を制御する油圧制御回路１００を備えている。
【００４７】
この油圧制御回路１００には、エンジン出力軸２によってトルクコンバータ３を介して駆動される前記機械式のオイルポンプ６（図１参照）から元圧が供給される。油圧制御回路１００は、オイルポンプ６からの元圧を所定油圧のライン圧に調整するレギュレータバルブ９２と、選択されたレンジに応じて前記ライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ９４と、マニュアルバルブ９４から供給されたライン圧に基づいて各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の締結制御を行う締結制御部１０１とを備えている。
【００４８】
締結制御部１０１は、通電制御によって作動する複数のソレノイドバルブ１０２を備えている。これらのソレノイドバルブ１０２にライン圧が選択的に供給されるとともに、後述のコントロールユニット２００によって各ソレノイドバルブ１０２の作動が通電制御されることによって、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に選択的に油圧が供給されて、前述の図２に示す締結表に従って、各レンジ及び各変速段が実現される。
【００４９】
［フェールセーフ機能］
油圧制御回路１００は、オイルポンプ６が駆動され且つＤレンジ状態であるときに全てのソレノイドバルブ１０２がオフになると、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０を締結するとともにロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０を解放するような油圧供給状態を実現するように構成されている。具体的に、このような油圧供給状態を実現するためには、例えば、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０への給油路を開閉するソレノイドバルブ１０２をノーマルオープン式とし、その他のソレノイドバルブ１０２をノーマルクローズ式としたり、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０への給油路をノーマルハイ油路とし、その他の油路をノーマルロー油路としたりすればよい。
【００５０】
したがって、エンジンの駆動中であり且つＤレンジで走行中又は停車中において、例えば、コントロールユニット２００と各ソレノイドバルブ１０２とを接続するコネクタの脱落等によって、全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止されるようなフェールが生じたとき、変速機構５は、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０の締結により５速状態となり（図２参照）、これにより、変速機構５が５速に固定された状態での最低限の走行を可能とするフェールセーフ機能が発揮される。
【００５１】
なお、このフェールセーフ機能によって変速機構５が５速に固定された後、一旦Ｎレンジ又はＰレンジに切り換えた後にＤレンジに戻すと、変速機構５は３速に固定されるように構成されている。これにより、一旦停車した後は、３速での発進と、以降の３速に固定された状態での走行が可能となっている。
【００５２】
ただし、フェールセーフ機能によって固定される変速段は、このような５速及び３速に限定されるものではなく、種々の設計変更が可能である。
【００５３】
［油圧制御システム］
図４に示すように、油圧制御回路１００の複数のソレノイドバルブ１０２は、自動変速機１に搭載されたコントロールユニット２００によって制御される。コントロールユニット２００は、種々の情報を記憶する記憶部２０２を備えている。ただし、記憶部２０２は、コントロールユニット２００に接続された外部機器で構成されてもよい。
【００５４】
コントロールユニット２００には、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ３０１からの信号と、当該車両の速度を検出する車速センサ３０２からの信号と、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ３０３からの信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ３０４からの信号と、エンジンを始動及び停止するためにオン・オフ操作されるイグニッションスイッチ３０５からの信号と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３０６からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ３０７からの信号と、が入力されるようになっている。
【００５５】
そして、これらの信号に基づき、該コントロールユニット２００は、油圧制御回路１００の各ソレノイドバルブ１０２への通電を制御することで、各ソレノイドバルブ１０２の開閉及び開度を制御し、これにより、レンジ及び変速段に応じた各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の締結制御が実現される。
【００５６】
［セレクトショック対策制御］
ＮレンジからＤレンジに切り換えられるとき、変速機構５がニュートラル状態から１速状態等に変わることでタービン回転数が急低下すると、いわゆる飛び出し感又はつんのめり感を乗員に与えるようなＮＤセレクトショックが発生する。このＮＤセレクトショックを抑制するために、コントロールユニット２００は、ＮレンジからＤレンジに切り換えられるときにＮＤショック対策制御を実行する。例えば停車中又は極低速走行中に行われるＮＤショック対策制御では、ニュートラル状態で解放され且つ１速状態で締結されるロークラッチ４０への供給油圧が緩やかに上昇するようにソレノイドバルブ１０２が通電制御されるため、タービン回転数が緩やかに低下しながらニュートラル状態から１速状態に切り換えられ、これにより、１速状態となったときのショックが抑制される。
【００５７】
同様に、ＮレンジからＲレンジに切り換えられるときも、コントロールユニット２００は、ＮＲセレクトショックを抑制するためのＮＲショック対策制御を実行する。ＮＲショック対策制御では、ニュートラル状態で解放され且つ後退速状態で締結されるＲ３５ブレーキ８０への供給油圧が緩やかに上昇するようにソレノイドバルブ１０２が通電制御されるため、タービン回転数が緩やかに低下しながらニュートラル状態から後退速状態に切り換えられ、これにより、後退速状態となったときのショックが抑制される。
【００５８】
［フェールセーフ機能の課題］
ところで、上述したように変速機構５を５速状態に固定するフェールセーフ機能は、あくまでもエンジンの駆動中にフェールが生じたときに最低限の走行を可能にするために実行される機能であり、イグニッションスイッチ３０５のオフ操作によってエンジンが停止した後は、少なくとも次の２つの理由により、基本的にはフェールセーフ機能が実行されることはない。第１に、イグニッションスイッチ３０５のオフ操作は原則としてＰレンジ状態で行われるが、変速機構５の５速状態はＤレンジ状態でなければ実現されないためである。第２に、イグニッションスイッチ３０５がオフ操作されると、エンジンの停止と共にオイルポンプ６からの油圧供給が停止されることから、仮にＤレンジ状態であっても、変速機構５が５速状態になり得ないためである。
【００５９】
しかしながら、イグニッションスイッチ３０５のオフ操作は、例えば誤操作によって、又は、緊急時等に、Ｄレンジのまま行われることもあり得る。また、エンジンの種類や状態によっては、イグニッションスイッチ３０５がオフ操作されても直ちにエンジンが停止しないことがある。したがって、Ｄレンジ状態でイグニッションスイッチ３０５がオフ操作され、その後直ちにエンジンが停止しない場合に、油圧制御回路１００の全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止されると、フェールセーフ機能が作動してしまう可能性がある。この場合、変速機構５の５速状態が急に実現されることで、タービン回転数が急低下し、いわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックが発生し得る。
【００６０】
本実施形態では、このような問題を解消するために、コントロールユニット２００は、所定条件が成立したときに、ソレノイドバルブ１０２への通電制御をイグニッションスイッチ３０５のオフ後にも継続する通電継続制御を実行する。
【００６１】
［通電継続制御］
コントロールユニット２００は、イグニッションスイッチ３０５がオンであるときに繰り返し実行される所定のサブルーチンの中で、後述する所定の条件が成立したときに通電継続制御を実行する。
【００６２】
図５は、当該サブルーチンの流れの一例を示すフローチャートである。図５に示すサブルーチンは、イグニッションスイッチ３０５がオンされてからオフされるまでの間、繰り返し実行される。
【００６３】
図５に示すサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、油圧制御回路１００の各ソレノイドバルブ１０２の通電状態が記憶部２０２に記憶される。これにより、記憶部２０２には、常に最新の通電状態が記憶される。
【００６４】
続くステップＳ２〜ステップＳ４では、イグニッションスイッチ３０５、車速センサ３０２及びレンジセンサ３０１からの信号に基づいて、イグニッションスイッチ３０５のオフ操作の有無、車速が所定車速Ｖ１以下であるか否か、及び、レンジがＤレンジであるか否かがそれぞれ判定される。ステップＳ３の所定車速Ｖ１は、例えば５ｋｍ／ｈ以下の極低車速に設定され、これにより、ステップＳ３では、走行状態が停車中又は極低速走行中のいずれかの状態であるか否かが判定される。
【００６５】
ステップＳ２〜ステップＳ４の判定の結果、イグニッションスイッチ３０５がオフ操作されていない場合、走行状態が停車中若しくは極低速走行中のいずれの状態でもない場合、又は、シフトレンジがＤレンジ以外である場合、メインルーチンに戻る。
【００６６】
一方、ステップＳ２〜ステップＳ４の判定の結果、Ｄレンジ状態で停車中又は極低速走行中においてイグニッションスイッチ３０５がオフ操作された場合、ステップＳ５において、タービン回転数センサ３０７からの信号に基づいて、タービン回転数が所定の第１回転数ＮＴ１以上であるか否かが判定される。第１回転数ＮＴ１は、仮にタービン回転数が第１回転数ＮＴ１からゼロに急低下した場合に、いわゆる飛び出し感を乗員に与える程度のショックを発生させ得る値に設定される。具体的に、第１回転数ＮＴ１は、例えば、エンジンのアイドル回転数（例えば約６００ｒｐｍ）よりも小さく、且つ、該アイドル回転数の半分よりも大きな値に設定されることが好ましい。
【００６７】
なお、ステップＳ４の判定時には、イグニッションスイッチ３０５のオフによって自動変速機１のコントロールユニット２００とエンジンのコントロールユニット（図示せず）とを接続するＣＡＮ通信が遮断されている可能性があるが、タービン回転数センサ３０７からの信号は該ＣＡＮ通信を経由することなくコントロールユニット２００に直接入力されるため、タービン回転数センサ３０７からの信号に基づくステップＳ４の判定を確実に行うことができる。後述のステップＳ８の判定についても同様である。
【００６８】
ステップＳ５の判定の結果、タービン回転数が第１回転数ＮＴ１未満である場合、タービン回転数が急低下しても大きなショックが生じないことから、通電継続制御を実行することなくメインルーチンに戻る。
【００６９】
一方、ステップＳ５の判定の結果、タービン回転数が第１回転数ＮＴ１以上である場合、ステップＳ６の通電継続制御が実行される。Ｄレンジ状態での停車中又は極低速走行中においてタービン回転数が第１回転数ＮＴ１以上となる状態の具体例としては、上述したニュートラルアイドル制御が実行されている状態、又は、上述したＮＤショック対策制御の開始直後の状態等が挙げられる。
【００７０】
ステップＳ６の通電継続制御では、ステップＳ１で記憶された各ソレノイドバルブ１０２の最新の通電状態に基づいて、各ソレノイドバルブ１０２への通電制御が継続される。通電継続制御の具体的な構成としては、例えば、後述の第１実施例のように、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の通電制御（ステップＳ１で記憶された通電状態での制御）による摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給状態をそのまま維持するように制御する構成や、後述の第２実施例のように、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の通電制御による摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給状態を徐々に低下させるように制御する構成等、種々の構成を採用し得る。
【００７１】
ステップＳ６の通電継続制御が開始されると、該通電継続制御が終了するまでの間、ステップＳ７及びステップＳ８の判定が繰り返し実行される。
【００７２】
ステップＳ７では、レンジセンサ３０１からの信号に基づいて、レンジが引き続きＤレンジであるか否かが判定される。ステップＳ７の判定の結果、ＤレンジのままであればステップＳ８に進み、Ｄレンジ以外のレンジに切り換えられた場合、変速機構５が５速状態となることがないため、通電継続制御が終了する（ステップＳ９）。
【００７３】
ステップＳ８では、タービン回転数センサ３０７からの信号に基づいて、タービン回転数が所定の第２回転数ＮＴ２未満であるか否かが判定される。第２回転数ＮＴ２は、第１回転数ＮＴ１よりも小さな値、且つ、タービン回転数が第２回転数ＮＴ２からゼロに急低下してもいわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックを発生させない値に設定される。
【００７４】
ステップＳ８の判定の結果、タービン回転数が第２回転数ＮＴ２以上であれば、ステップＳ６の通電継続制御は続行され、タービン回転数が第２回転数ＮＴ２未満まで低下すれば、直ちに５速状態が実現されてもほとんどショックが生じないため、通電継続制御は終了する（ステップＳ９）。
【００７５】
ステップＳ９で通電継続制御が終了すると、全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止されて、以降の電力消費を防止できる。
【００７６】
このように、本実施形態によれば、Ｄレンジ状態で停車中又は極低速走行中にイグニッションスイッチがオフ操作されたとき、タービン回転数が上記第２回転数ＮＴ２に低下するまでの間は、ソレノイドバルブ１０２への通電制御が継続されるため、フェールセーフ機能実行時のように５速状態が実現されることを回避できる。そのため、５速状態の実現によるタービン回転数の急低下及び５速状態での車輪への動力伝達を防止でき、これにより、いわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックの発生を抑制できる。したがって、５速状態での最低限の走行を保障するフェールセーフ機能を廃止することなく、上記のようなショックの発生、ひいては、乗員の違和感及び安全性の低下を防止することができる。
【００７７】
なお、図５に示すサブルーチンの制御動作は、通電継続制御を実行するための制御動作の一例に過ぎず、各制御動作の順序や具体的な動作内容に関して、種々の変更、削除及び追加が可能である。
【００７８】
［通電継続制御の具体例］
図６〜図８を参照しながら、図５に示される上述の制御動作に従って実行される第１実施例及び第２実施例に係る通電継続制御について、第１比較例と比較しながら説明する。
【００７９】
図６〜図８はいずれも、停車状態又は極低車速状態でニュートラルアイドル制御の実行中にイグニッションスイッチ３０５がオフ操作された場合の各制御例を示すタイムチャートであり、より具体的に、図６は、第１実施例に係る通電継続制御、図７は、第２実施例に係る通電継続制御、図８は、通電継続制御が実行されない第１比較例をそれぞれ示すタイムチャートである。
【００８０】
図６〜図８に示すように、第１比較例、第１実施例及び第２実施例のいずれにおいても、イグニッションスイッチ３０５がオフになるとき（図６〜図８における符号ａ参照）までは、ニュートラルアイドル状態であるため、ＬＲブレーキ６０は締結されており、ロークラッチ４０はスリップ状態となっている。なお、図示は省略するが、２６ブレーキ７０も、ニュートラルアイドル状態において締結されている（図２参照）。ニュートラルアイドル状態におけるタービン回転数は、上述した第１回転数ＮＴ１（図５のステップＳ５参照）よりも大きく且つエンジンのアイドル回転数よりも小さな回転数となっている。
【００８１】
図８に示す第１比較例では、イグニッションスイッチ３０５がオフになると、上述した通電継続制御が実行されることなく、符号ｂに示すように全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止されるため、符号ｅに示すようにイグニッションスイッチ３０５のオフから遅れてエンジンが停止する場合は、上述のフェールセーフ機能実行時と同様、５速状態が速やかに実現されて、符号ｃに示すようにタービン回転数が急低下してゼロになり、いわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックが発生する。
【００８２】
これに対して、図６に示す第１実施例では、イグニッションスイッチ３０５がオフになったときに、符号ｄに示すように、ソレノイドバルブ１０２への通電制御を継続する上述の通電継続制御（図５のステップＳ６参照）が実行される。
【００８３】
第１実施例に係る通電継続制御では、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の通電制御による各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給状態をそのまま維持するように通電制御が行われる。具体的には、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０への供給油圧がそのまま維持され、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０は解放状態に維持される。ただし、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０への供給油圧は、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の油圧よりも小さな値又は大きな値に維持されてもよい。
【００８４】
これにより、エンジン回転数が低下するまでの間は、オイルポンプ６からの油圧供給が継続されることによって、ニュートラルアイドル制御が継続された状態となる。このようにニュートラル状態が維持されることによって、５速状態の実現が回避され、第１比較例のようなショックの発生を確実に防止できる。
【００８５】
その後、図６の符号ｅに示すようにエンジン回転数が低下すると、これに追従してタービン回転数も徐々に低下する。タービン回転数が上記第２回転数ＮＴ２（図５のステップＳ８参照）未満まで低下すると、図６の符号ｆに示すように、通電継続制御が終了し、全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止される（図５のステップＳ９参照）。このとき、タービン回転数は十分に低い値となっているため、タービン回転数の更なる低下によるショックの発生を防止できる。また、このとき、オイルポンプ６からの供給油圧も十分に小さくなっているため、変速機構５の５速状態が実現されることはなく、５速状態の実現によるショックを確実に防止できる。
【００８６】
一方、図７に示す第２実施例では、イグニッションスイッチ３０５がオフになったときに、符号ｇに示すように、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の通電制御による各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への供給油圧を徐々に低下させるように、通電継続制御（図５のステップＳ６参照）が実行される。
【００８７】
具体的に、第２実施例に係る通電継続制御では、例えば、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０への供給油圧が徐々に低下するように、且つ、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０の解放状態が維持されるように、各ソレノイドバルブ１０２への通電制御が行われる。これにより、全ての摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が解放状態となったとき、変速機構５は依然としてニュートラル状態である。
【００８８】
図７の符号ｅ及び符号ｈに示すように、第２実施例においても、第１実施例と同様、通電継続制御は、タービン回転数がエンジン回転数に追従して上記第２回転数ＮＴ２（図５のステップＳ８参照）未満まで低下したときに終了し、全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止される（図５のステップＳ９参照）。これにより、５速状態の実現によるショックの発生を確実に防止できる。
【００８９】
続いて、図９に示す第３実施例に係る通電継続制御について、図１０に示す第２比較例と比較しながら説明する。
【００９０】
第３実施例に係る通電継続制御は、基本的には図５に示す上述の制御動作に従って実行されるが、通電継続制御を終了させるための条件が、当該制御動作における条件（具体的には図５のステップＳ８の判定条件）とは異なる。第３実施例に係る通電継続制御の具体的な終了条件については後に説明する。
【００９１】
図９に示す第３実施例のタイムチャート、及び、図１０に示す第２比較例のタイムチャートはいずれも、停車状態又は極低車速状態で上述のＮＤショック対策制御の実行中にイグニッションスイッチ３０５がオフ操作された場合の各制御例を示す。
【００９２】
図９及び図１０に示すように、第２比較例及び第３実施例のいずれにおいても、ＮレンジからＤレンジに切り換えられると（図９及び図１０における符号ｉ参照）、ロークラッチ４０への供給油圧を緩やかに上昇させることで、ニュートラル状態から１速状態への緩やかな変速を行うＮＤショック対策制御が開始される。これにより、図９及び図１０における符号ｊに示すように、タービン回転数は緩やかに低下する。
【００９３】
図１０に示す第２比較例では、ＮＤショック対策制御が開始された直後にイグニッションスイッチ３０５がオフ操作されるとき（符号ｋ参照）、上述した通電継続制御が実行されることなく、符号ｌに示すように全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止されるため、直ちにＮＤショック対策制御が終了する。そして、エンジンが直ちに停止しない場合は、上述のフェールセーフ機能実行時と同様、５速状態が速やかに実現されて、符号ｍに示すようにタービン回転数が急低下してゼロになり、いわゆる飛び出し感を乗員に与えるようなショックが発生する。
【００９４】
これに対して、図９に示す第３実施例では、符号ｋに示すようにイグニッションスイッチ３０５がオフになったときに、符号ｎに示すように、ソレノイドバルブ１０２への通電制御を継続する上述の通電継続制御（図５のステップＳ６参照）が実行される。
【００９５】
第３実施例に係る通電継続制御では、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の通電制御による各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給状態をそのまま維持するように通電制御が行われる。具体的には、ロークラッチ４０への供給油圧を緩やかに上昇させる油圧制御が継続され、ＬＲブレーキ６０への供給油圧はそのまま維持され、ハイクラッチ５０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０は解放状態に維持される。なお、ＬＲブレーキ６０への供給油圧は、イグニッションスイッチ３０５のオフ直前の油圧よりも小さな値又は大きな値に維持されてもよい。
【００９６】
第３実施例によれば、エンジン回転数が低下するまでの間は、オイルポンプ６からの油圧供給が継続されることによって、ＮＤショック対策制御が継続された状態となる。これにより、図９の符号ｊに示すようにタービン回転数の低下を緩やかな状態に維持できるため、１速状態が実現されたときのショックが効果的に抑制される。
【００９７】
その後、図９の符号ｏに示すようにエンジン回転数が低下すると、オイルポンプ６からの供給油圧の低下によって、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が解放されて、変速機構５はニュートラル状態に戻される。
【００９８】
なお、第３実施例において、ＮＤショック対策制御は、必ずしも１速状態が実現されるまで継続して行われる必要はなく、１速状態が実現される前にエンジン回転数が低下する場合は、エンジン回転数の低下と共にロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への供給油圧が低下して、変速機構５は１速への変速を完了することなくニュートラル状態に戻される。
【００９９】
図９の符号ｐに示すように、第３実施例に係る通電継続制御は、イグニッションスイッチ３０５がオフされたとき（図９の符号ｋ参照）から所定時間経過したときに終了し、全てのソレノイドバルブ１０２への通電が停止される。当該所定時間は、イグニッションスイッチ３０５がオフされたときからエンジン回転数が５速状態を実現し得ない値まで低下するのに要する最大限の時間に設定される。これにより、５速状態の実現によるショックの発生を確実に防止できる。
【０１００】
この所定時間経過時において、タービン回転数は、ＮＤショック対策制御又はエンジン回転数の低下のいずれかによって十分に低下しており、上記第２回転数ＮＴ２（図５のステップＳ８参照）未満となっている。そのため、タービン回転数の更なる低下によるショックの発生を確実に防止できる。
【０１０１】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【０１０２】
例えば、上述の実施形態では、所定条件成立時（Ｄレンジ状態でオイルポンプ６が駆動された状態で全てのソレノイドバルブ１０２が非通電状態となったとき）に特定の前進走行段（具体的には５速）を実現するように構成された自動変速機について説明したが、本発明は、Ｒレンジ状態でオイルポンプ６が駆動された状態で全てのソレノイドバルブ１０２が非通電状態となったときに後退走行段を実現するように構成された自動変速機にも適用できる。この場合、図５に示す制御動作では、ステップＳ４及びステップＳ７において、Ｄレンジであるか否かを判定する構成に代えて、Ｒレンジであるか否かを判定する構成を採用することで、上記実施形態と同様に通電継続制御を実行できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
以上のように、本発明によれば、停車中又は極低速走行中にシフトレンジが走行レンジのままイグニッションスイッチがオフ操作されたときに、エンジンが直ちに停止しない場合にもショックの発生を抑制することが可能となるから、例えばディーゼルエンジン又は可変バルブタイミング機構を備えたガソリンエンジン等、イグニッションスイッチがオフ操作されても直ちにエンジンが停止するとは限らないタイプのエンジンを備えた車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１０４】
１        自動変速機
２        エンジン出力軸
３        トルクコンバータ
４        変速機構の入力軸
５        変速機構
５ａ      出力ギヤ
６        オイルポンプ（油圧供給源）
７        変速機ケース
１０      第１ギヤセット
２０      第２ギヤセット
３０      第３ギヤセット
４０      ロークラッチ
５０      ハイクラッチ
６０      ＬＲブレーキ
７０      ２６ブレーキ
８０      Ｒ３５ブレーキ
１００    油圧制御回路
１０１    締結制御部
１０２    ソレノイドバルブ（変速用アクチュエータ）
２００    コントロールユニット
２０２    記憶部
３０１    レンジセンサ
３０２    車速センサ
３０３    アクセルセンサ
３０４    ブレーキセンサ
３０５    イグニッションスイッチ
３０６    エンジン回転数センサ
３０７    タービン回転数センサ
【図１】
2015222091.tif 000003
【図２】
2015222091.tif 000004
【図３】
2015222091.tif 000005
【図４】
2015222091.tif 000006
【図５】
2015222091.tif 000007
【図６】
2015222091.tif 000008
【図７】
2015222091.tif 000009
【図８】
2015222091.tif 000010
【図９】
2015222091.tif 000011
【図１０】
2015222091.tif 000012