(57)【要約】【課題】高周波振動及び低周波振動のいずれも低減する技術を提供する。【解決手段】本明細書で開示する防振構造１０では、一対のブラケット３の間に挟持されてトランスミッションの上に固定されるインバータの防振構造であり、夫々のブラケット３を貫通するボルト１９のボルトヘッド１９ａとブラケット３の間にボルト１９が貫通する防振ブッシュ１１が介在し、ブラケット３を挟んで防振ブッシュ１１とは反対側に配置されてボルト１９が貫通する防振ストッパ１５がブラケット３とインバータのインバータケース５４の間に介在するインバータの防振構造である。防振ストッパ１５は、インバータのインバータケース５４側に向くケース対向面１５ａに先端１６ａがインバータケース５４の表面５４ａに接触する突起部１６を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブラケットの間に挟持されて動力伝達機構の上に固定される車載機器の防振構造であり、
夫々のブラケットを貫通するボルトのボルトヘッドと前記ブラケットの間に前記ボルトが貫通する弾性体の防振ブッシュが介在し、前記ブラケットを挟んで前記防振ブッシュとは反対側に配置されて前記ボルトが貫通する弾性体のストッパが前記ブラケットと前記車載機器のケースの間に介在する車載機器の防振構造であり、
前記ストッパは、前記車載機器のケース側に向く面に突端が前記ケースの表面に接触する突起部を有することを特徴とする車載機器の防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、車載装置の防振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載装置の防振構造には、例えば、防振ブッシュと称される肉厚の円環状の弾性体（例えば合成ゴム）を装置固定用のボルトに挿通させて、当該装置と被固定部の間、又は当該装置を狭持するブラケットとボルトの間に介在させたものがある（下記、特許文献１、２）。また、防振マウントと称される円板形状を成す弾性体（例えば、合成ゴム又は合成樹脂）を車載装置と当接装置が当接する被当接部との間に介在させたものがある（下記、特許文献３）。以下では、防止ブッシュと防振マウントを「防振装置」と総称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２１５３４３号公報
【特許文献２】特開２０１３−２３１４７８号公報
【特許文献３】特開２００７−３２７５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車載装置に加わる振動には、当該装置が固定されているトランスミッションやエンジンから入力される振動や、車輪や車体フレームを介して路面から入力される振動等、様々なものがある。車載装置に加わる振動は、次の２種類に大別できる。一つは、トランスミッション等の動力伝達機構から入力される振動であり、ギヤやモータ等の機構部品の振動が主な発生要因になる。この種の振動は、周波数が比較的に高く振動による変位量が小さい。なお、電動車両の場合、インバータのスイッチング動作に同期したデバイスの振動などがあり、それらも高周波振動の一因となる。他の一つは、車両が波状路を走行している場合に路面から入力される振動であり、周波数が低く振動による変位量が大きい。以下では前者を高周波振動と称し後者を低周波振動と称する。なお、周波数の高低は、路面振動が主な要因である低周波振動の周波数に対して、ギアの機械的な振動やインバータのスイッチング素子の動作が主な要因である高周波振動の周波数が高い、という相対的なものである。
【０００５】
低周波振動対策の観点からは防振装置の剛性を高めるのがよい。剛性を高めることで変位量を抑制できるからである。剛性を高めると防振装置の共振周波数が高くなる。他方、高周波振動対策の観点からは、共振周波数を高めることは好ましくない。共振周波数より高い周波数領域が防振効果が得られる領域であるから、共振周波数を高めることは、防振効果が得られる領域が狭まるからである。本明細書は、上記した背反する２つの要求を両立する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する車載装置の防振構造は、一対のブラケットの間に挟持されて動力伝達機構の上に固定される車載機器の防振構造である。この防振構造では、夫々のブラケットを貫通するボルトのボルトヘッドとブラケットの間にボルトが貫通する防振ブッシュが介在し、ブラケットを挟んで防振ブッシュとは反対側に配置されてボルトが貫通するストッパがブラケットと車載機器のケースの間に介在する。防振ブッシュもストッパも弾性体であるが、防振ブッシュが主に振動を抑制し、ストッパはブラケットと車載機器のケースとの間の直接接触を防止する緩衝部品である。従って防振ブッシュの剛性の方がストッパの剛性よりも低い。
【０００７】
ストッパは、車載機器のケース側に向く面に突端がケースの表面に接触する突起部を有する。突起部の高さは、突起部の剛性は、ストッパ本体の剛性よりも低い。また、ストッパ本体の高さよりも低くてよい。
【０００８】
一般に、路面振動が主な要因である低周波振動の変位量（振動振幅）は、ギアの機械的な振動やインバータのスイッチング素子の動作が主な要因である高周波振動の変位量と比べて大きい。上記の防振構造は、この変位量の相違を利用し、高周波振動に対する共振周半数を上げずに低周波振動に対する共振周波数を高める。高周波振動は振動振幅が小さいので、突起部が車載機器のケースに接触することによりその振動がストッパを介して防振ブッシュに伝わる。このとき、ストッパの共振周波数は、突起部の剛性に依存する。他方、低周波振動は振動振幅が大きいので、突起部の変位量だけでは吸収しきれず、振動はストッパ本体にも及ぶ。即ち、低周波振動に対しては、ストッパの突起部が潰れるように変形してストッパの本体のケース側に向く面が車載機器のケースに接触する。そして、ストッパ本体が振動を第１環状弾性体に伝える。低周波振動に対してはストッパ本体の剛性が支配的となるため、共振周波数が高まる。なお、高周波振動と低周波振動を切り分ける周波数（閾値周波数）は、車両の機械的構造に基づくコンピュータシミュレーションや評価試験の結果により予め定められる。
【０００９】
この防振構造によると、動力伝達機構から入力される高周波振動に対しては、ブラケットと車載機器のケースの間に介在するストッパの突起部が車載機器のケースに接触することによりその振動がストッパを介して防振ブッシュに伝わり防振ブッシュが変形する。これにより、高周波振動は防振ブッシュにより低減される。一方、波状路等の走行時に路面から入力される低周波振動に対しては、ストッパの突起部が潰れるように変形してストッパ本体のケース側に向く面が車載機器のケースに接触する。これにより、防振ブッシュに加えてストッパも変形して防振ブッシュとストッパを合わせた弾性体のばね定数が大きくなる（共振周波数が上がる）。そのため、低周波振動は、防振ブッシュとストッパを合わせた弾性体により低減される。このように、高周波振動に対する共振周波数を変えることなく低周波振動に対する共振周半数を高めることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本明細書が開示する技術は、車載機器の防振構造に関し、高周波振動に対する共振周波数を保持しつつ、低周波振動に対する共振周波数を高めることのできる構造を提供する。本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジンコンパートメント内のレイアウト例を示す斜視図である。
【図２】インバータを固定するブラケット周辺を拡大した斜視図であり、本実施例の防振構造の構成例を示す図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】環状弾性体に加わる荷重に対する変位量を表す特性図であり、（Ａ）は防振ブッシュのもの、（Ｂ）は防振ストッパのものである。
【図５】図２のIII−III線に沿った断面図であり、本実施例の防振構造が作動した状態の一例を示すものである。
【図６】本実施例の防振構造に入力された振動の周波数に対する変位量を表す特性図であり、（Ａ）は低周波振動に対するもの、（Ｂ）は高周波振動に対するものである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して実施例の車載装置の防振構造を説明する。まず、車両のエンジンコンパートメント内のレイアウトについて図１を参照して説明する。図１に、エンジンコンパートメント５０内のレイアウト例を表した斜視図を示す。本実施例の車両は、具体的には、走行用にエンジンとモータを備えるハイブリッド車１００である。エンジンコンパートメント５０には、トランスアクスル５１、エンジン５２、インバータ５３、サブバッテリ５５等が収容されている。トランスアクスル５１は、走行用のモータとともにギア群を内蔵した動力伝達機構であり、トランスミッションと称される場合もある。ギア群には、例えば、動力分配用のプラネタリギア等が含まれる。トランスアクスル５１やエンジン５２は、車両の前後方向（図１に示す座標系のＸ軸方向）に伸びている図略のサイドフレームに固定されている。なお、エンジンコンパートメント５０には、この他にも様々なデバイスが搭載されているが、図１ではそれらを省略している。
【００１３】
インバータ５３は、図略のメインバッテリから入力される直流電力を交流電力に変換してトランスアクスル５１内の走行用モータに駆動電力を供給する電力変換装置である。本実施例では、送電用のパワーケーブルの長さを短くするため、トランスアクスル５１の上面にインバータ５３を直接載置している。つまり、トランスアクスル５１上にインバータ５３を直載している。インバータ５３の固定は一対のブラケット３により行われる。即ち、インバータ５３は、トランスアクスル５１上で車両前後方向に対峙するように設けられた一対のブラケット３に狭持され固定されている。ここからは、インバータ５３を固定するブラケット３の周辺を拡大した斜視図（図２）を参照しながら説明する。なお、図２には、トランスアクスル５１及びインバータ５３の一部を示していることに注意されたい。
【００１４】
図２に示すように、ブラケット３は、全体が一枚の金属板で作られている。ブラケット３の一端側に位置する固定部（以下「一端側固定部」と称する）４は、トランスアクスル５１の上面にボルト６により固定されており、他端側に位置する狭持部（以下「他端側狭持部」と称する）５は防振構造１０を介してインバータ５３の側面（前面又は後面）を狭持している。本実施例では、他端側狭持部５は、車幅方向（図１、２に示す座標系のＹ軸方向）に２つ並んで設けられており、夫々同様の防振構造１０を備えている。これにより、インバータ５３をトランスアクスル５１上に固定する。また、トランスアクスル５１からインバータ５３に或いはブラケット３を介してインバータ５３に伝わる振動を防振構造１０によって抑制している。なお、図２においては、一対のブラケット３のうち、インバータ５３の前面側に位置するブラケット３を図示しており、インバータ５３の後面側に位置するブラケット３については図示していない。また、図２に表されている一点鎖線（III−III線）は切断面を示しており、この切断面で他端側狭持部５や防振構造１０を切断した矢視による断面図が図３に表されている。そのため、ここからは図３も参照しながら本実施例の防振構造１０を説明する。
【００１５】
図３に示すように、防振構造１０は、防振ブッシュ１１、インナースリーブ１２、アウタースリーブ１３、防振ストッパ１５、ボルト１９等により構成されており、防振ブッシュ１１と防振ストッパ１５が他端側狭持部５に形成される円筒部５ａを挟み込むようにして設けられている。防振ブッシュ１１は、インナースリーブ１２とアウタースリーブ１３の間に嵌入されているので、まずインナースリーブ１２とアウタースリーブ１３の構成について説明する。なお、図３には、インバータ５３のケースとして、インバータケース５４が表されており、このインバータケース５４に形成されたねじ穴５４ｂにボルト１９の雄ねじ部１９ｂが螺合してねじ締結され、インバータ５３がトランスアクスル５１上に固定される。
【００１６】
インナースリーブ１２は、ボルト１９の軸径よりも大径に設定された円筒部１２ａと、この円筒部１２ａの一端側に接続されてボルト１９のボルトヘッド１９ａよりも外径が大きく設定された円板形状の丸鍔部１２ｂと、により構成されている。これらは、一体に形成されており、例えば、金属板のプレス成形により作られる。円筒部１２ａは、その軸方向長さがボルト１９の軸長の半分程度の長さに設定されており、この長さによりボルト１９をインバータ５３のインバータケース５４にねじ締結した際のねじ込み深さが定まる。なお、本実施例では、ボルト１９にはワッシャ１８が挿通されている。そのため、丸鍔部１２ｂの外径は、ボルトヘッド１９ａよりも大径のワッシャ１８の直径を超える径に設定されている。
【００１７】
アウタースリーブ１３も、インナースリーブ１２と同様に、円筒部１３ａと丸鍔部１３ｂから構成されている。アウタースリーブ１３は、その円筒部１３ａが他端側狭持部５の円筒部５ａの内側に嵌入又は摺接するように組み付けられる。そのため、円筒部１３ａの外径は、円筒部５ａの内径とほぼ同径又は僅かに小径に設定されている。また、アウタースリーブ１３の丸鍔部１３ｂは、インナースリーブ１２の丸鍔部１２ｂの外径とほぼ同径に設定されている。アウタースリーブ１３も、インナースリーブ１２と同様に、例えば、金属板のプレス成形により作られている。円筒部１３ａの軸方向長さは、インナースリーブ１２の円筒部１２ａの長さよりも短く設定されている。この長さの違いが、防振ブッシュ１１の変形時におけるインバータケース５４の移動量を決定する。このように構成されるアウタースリーブ１３と、その内側に同軸に位置するインナースリーブ１２との間に防振ブッシュ１１が収容される。
【００１８】
防振ブッシュ１１は、円環形状に形成される弾性体である。本実施例では、合成ゴムにより作られており、例えば、径方向断面の形状がＬ字を背中合わせに並べたような形状に形成されている。即ち、同軸に位置するインナースリーブ１２とアウタースリーブ１３の間に形成されるＬ字形状の環状空間を埋めるように防振ブッシュ１１が圧縮されて収容されている。そのため、防振ブッシュ１１も、インナースリーブ１２やアウタースリーブ１３と同様に、円筒部と丸鍔部の２つの部位に分けて把握することができ、円筒部の部分の軸方向長さは、アウタースリーブ１３の円筒部１３ａよりも短く設定されている。
【００１９】
防振ストッパ１５は、ブラケット３の他端側狭持部５を挟んで防振ブッシュ１１の反対側に位置している。即ち、防振ストッパ１５は、他端側狭持部５の円筒部５ａの外側を囲む円環状に形成されており、その内径は、円筒部５ａの外径よりも若干小径に設定されている。これにより、防振ストッパ１５の内側に円筒部５ａが嵌入されて防振ストッパ１５が円筒部５ａに固定される。本実施例では、防振ストッパ１５の径方向断面形状は、ほぼ矩形であり、インバータケース５４に向くケース対向面１５ａにはインバータケース５４の表面５４ａに向かって突出する突起部１６が形成されている。径方向断面形状が矩形状を成す部分を、以下、防振ストッパ１５の本体部と称する。この突起部１６が本体部から突出する高さは、その先端１６ａがインバータケース５４の表面５４ａに僅かに接触するのに足りる大きさに設定されている。別言すれば、突起部１６の高さは、防振ストッパ１５の本体部の図中Ｘ軸方向の長さよりも短い。また、突起部１６は、防振ストッパ１５の円環形状の周上に不連続又は連続に形成されている。
【００２０】
このように構成される防振ブッシュ１１及び防振ストッパ１５は、図４に示すように入力荷重に対して変位する。図４（Ａ）に、防振ブッシュ１１に加わる荷重に対する変位量を表す特性図を示し、図４（Ｂ）に、防振ストッパ１５に加わる荷重に対する変位量を表す特性図を示す。図４（Ａ）に示すように、防振ブッシュ１１は、引張荷重及び圧縮荷重のいずれに対しても、所定荷重の範囲（小変位及び中変位領域）内で線形に変位して所定荷重を超えると（大変位領域では）ばね定数が上がり変位が止まる。これにより、引張若しくは圧縮のいずれの方向の振動が加わっても、高周波振動、及び、高周波と低周波の中間領域の振動に対する抑制を可能にしている。なお、このような高周波振動と低周波振動を切り分ける周波数（閾値周波数）は、ハイブリッド車１００の機械的構造に基づくコンピュータシミュレーションや評価試験の結果により予め定められる（防振ストッパ１５についても同様である）。
【００２１】
これに対して、防振ストッパ１５は突起部１６を有する。そのため、図４（Ｂ）に示すように、圧縮荷重に対しては、突起部１６が作用する小変位領域（同図に示す破線範囲）において値の小さいばね定数があまり変動することなくほぼ一定値を維持し、防振ストッパ１５の本体部が作用する中変位領域からばね定数が徐々に高まり、大変位領域（同図に示す点線範囲）ではばね定数が急激に大きくなる。すなわち、防振ストッパ１５の剛性は、小変位領域では突起部１６の剛性が支配的となり、大変位領域では防振ストッパ１５の本体部の剛性が支配的となる。なお、突起部１６の剛性は本体部の剛性よりも遥かに低い。
【００２２】
他方、引張荷重に対しては、突起部１６がインバータケース５４の表面５４ａから離れることから、防振ストッパ１５は変形することなく変位しない（同図に示す一点鎖線範囲）。これにより、圧縮方向の高周波振動が加わると、インバータケース５４の表面５４ａに接触する突起部１６により振動を防振ブッシュ１１に伝え、また圧縮方向の低周波振動が加わると、防振ストッパ１５の本体部が振動を抑制する。防振ストッパ１５の本体部は、高周波振動の抑制にはあまり寄与しない。
【００２３】
このような変位特性の防振ブッシュ１１及び防振ストッパ１５を備える防振構造１０は、例えば、トランスアクスル５１を構成するギヤや走行用モータがそれらの動作により発する高周波振動を防振ブッシュ１１が抑制し、またハイブリッド車１００が波状路等を走行する際に路面から入力される低周波振動を防振ブッシュ１１及び防振ストッパ１５の本体部が抑制する。これにより、これらの振動がインバータ５３に伝わり難くなる。ここで、低周波振動が入力された場合の防振構造１０の作動について図５を参照して説明する。図５に、図２のIII−III線に沿った断面図であり、本実施例の防振構造１０が作動した状態の一例を表す図を示す。
【００２４】
ハイブリッド車１００等の車両では、一般的に、路面振動などに起因する周波数の低い振動ではその変位量が大きくなり、ギア振動などに起因する周波数の高い振動ではその変位量が小さくなる。そのため、例えば、路面から入力される低周波振動は、トランスアクスル５１やブラケット３を介してインバータ５３を大きく変位（移動）させる。図５に示すように、インバータケース５４が防振ストッパ１５を圧縮する方向（図５に示す座標系のＸ軸の矢印先端方向）に移動すると、防振ストッパ１５の突起部１６が押しつぶされて防振ストッパ１５の本体部が直接にインバータケース５４の表面５４ａに接触する。これにより、高周波振動には、あまり寄与していなかった防振ストッパ１５の本体部も防振ブッシュ１１と協働して低周波振動を抑制する。
【００２５】
即ち、低周波振動による大変位領域においては、防振ブッシュ１１のばね定数に、大変位領域で急激に高まる防振ストッパ１５のばね定数も加わることから、防振ブッシュ１１と防振ストッパ１５を合わせた弾性体による剛体共振の周波数を、インバータ５３の剛体共振周波数よりも上げることが可能になる。例えば、図６（Ａ）に示すように、トランスアクスル５１のロール共振周波数が１０Ｈｚ前後（同図に示す破線ピーク）であり、インバータ５３の剛体共振周波数が５０Ｈｚ前後（同図に示す点線ピーク）である場合には、防振ブッシュ１１及び防振ストッパ１５を合わせた弾性体による剛体共振周波数をインバータ５３の剛体共振周波数よりも高い値（同図に示す実線ピーク）に設定する。
【００２６】
これにより、トランスアクスル５１のロール振動やインバータ５３の剛体振動が、防振ブッシュ１１及び防振ストッパ１５を合わせた弾性体の共振により増大することがない。そのため、路面等から入力される低周波振動を効果的に抑制することが可能になり、インバータ５３に入力される振動の加速度や振動による変位（間隙）を低下させることができる。また、これにより、防振ブッシュ１１やパワーケーブルの耐久性の低下も抑えることができる。
【００２７】
例えば、防振ブッシュ１１の体積を増加させて、防振ブッシュ１１自体の共振周波数を上げた場合には、図６（Ｂ）に示す一点鎖線の特性のようにグレーに着色した範囲において、防振領域が減少する。同図に示す破線は、高周波振動による変位量の一例を示す。これにより、例えば、トランスアクスル５１から入力される高周波振動の抑制効果が低下する。そのため、高周波振動がインバータ５３に伝達されると、インバータ５３内のプリント基板にその振動が伝わりその周波数によっては基板共振を招いたり、またブラケット３自体が高周波振動により振動して振動騒音の原因になったりする虞がある。先に述べたように、ギア振動に起因する高周波振動はその変位量が小さい。そして、本実施例の防振構造では、図４（Ｂ）に示したように、変位量が小さい領域では突起部１６がその変位量を吸収できるので防振ストッパ自体の剛性は低い。すなわち、低周波振動に対しては防振ストッパの剛性は突起部１６の剛性が支配的となる。それゆえ、防振ブッシュ１１と防振ストッパ１５を合わせた弾性体の共振周波数は、防振ブッシュ１１の剛性で定まる。従って高周波振動に対する変位の特性は、図６（Ｂ）の実線で表されるものとなる。このように実施例の防振構造は、変位量が小さい高周波振動に対しては共振周波数を高めることなくその振動を抑制する。
【００２８】
以上説明したように、本実施例の防振構造１０は、一対のブラケット３の間に挟持されてトランスアクスル５１の上に固定されるインバータ５３の防振構造であり、夫々のブラケット３を貫通するボルト１９のボルトヘッド１９ａとブラケット３の間にボルト１９が貫通する防振ブッシュ１１が介在し、ブラケット３を挟んで防振ブッシュ１１とは反対側に配置されてボルト１９が貫通する防振ストッパ１５がブラケット３とインバータ５３のインバータケース５４の間に介在するインバータ５３の防振構造である。防振ストッパ１５は、インバータ５３のインバータケース５４側に向くケース対向面１５ａに先端１６ａがインバータケース５４の表面５４ａに接触する突起部１６を有する。これにより、トランスアクスル５１から入力される高周波振動に対しては、ブラケット３とインバータ５３のインバータケース５４の間に介在する防振ストッパ１５の突起部１６がインバータ５３のインバータケース５４に接触することによりその振動が防振ストッパ１５を介して防振ブッシュ１１に伝わり防振ブッシュ１１が変形する。そのため、高周波振動は防振ブッシュ１１により低減される。一方、ハイブリッド車１００が波状路等の走行時に路面から入力される低周波振動に対しては、防振ストッパ１５の突起部１６が潰れるように変形して防振ストッパ１５のインバータケース５４側に向くケース対向面１５ａがインバータ５３のインバータケース５４に接触する。これにより、防振ブッシュ１１に加えて防振ストッパ１５も変形して防振ブッシュ１１と防振ストッパ１５を合わせた弾性体のばね定数が大きくなる（共振周波数が上がる）。そのため、低周波振動は、防振ブッシュ１１と防振ストッパ１５を合わせた弾性体により低減される。したがって、高周波振動及び低周波振動のいずれも低減する。
【００２９】
なお、上述した実施例では、車両としてハイブリッド車１００の場合を例示して説明したが、例えば、走行用モータを備えないガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車の場合にも、トランスアクスルに直載した車載機器（例えば、ＥＣＵ等）に上述の実施例を適用することができる。この場合、トランスアクスルには走行用モータが含まれていないが、トランスアクスル内のギア等の機構部品から発生する高周波振動に対しては、防振ストッパ１５の突起部１６が車載機器のケースに接触することにより振動を低減する。また、ガソリンエンジン車等が波状路等を走行している場合に路面から入力される低周波振動に対しては、防振ストッパ１５及び防振ブッシュ１１を合わせたばね定数が大きくなり共振周波数が上がるため、低周波振動を低減する。したがって、この場合においても、高周波振動及び低周波振動のいずれも低減する。
【００３０】
また、上述した実施例では、ブラケット３の他端側狭持部５に形成されている円筒部５ａの形状に合わせて防振ブッシュ１１や防振ストッパ１５を円環形状に形成したが、他端側狭持部５に形成される筒部の径方向断面形状に合わせて防振ブッシュや防振ストッパ１５を、例えば、楕円環状形状や角環状形状に形成してもよい。
【００３１】
実施例技術に関する留意点を述べる。ケース対向面１５ａが「ストッパのケース側に向く面」の一例に相当する。先端１６ａが「突起部の突端」の一例に相当する。トランスアクスル５１が動力伝達機構の一例に相当する。インバータ５３が車載機器の一例に相当する。インバータケース５４が「車載機器のケース」一例に相当する。ハイブリッド車１００が車両の一例に相当する。本明細書が開示する防振構造は、インバータ以外の車載機器に適用することも好適である。
【００３２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３３】
３：ブラケット
４：一端側固定部
５：他端側狭持部
５ａ：円筒部
１０：防振構造
１１：防振ブッシュ
１２：インナースリーブ
１３：アウタースリーブ
１５：防振ストッパ
１５ａ：ケース対向面
１６：突起部
１６ａ：先端
１８：ワッシャ
１９：ボルト
１９ａ：ボルトヘッド
５０：エンジンコンパートメント
５１：トランスアクスル
５２：エンジン
５３：インバータ
５４：インバータケース
５４ａ：表面
１００：ハイブリッド車
【図１】
2015197194.tif 000003
【図２】
2015197194.tif 000004
【図３】
2015197194.tif 000005
【図４】
2015197194.tif 000006
【図５】
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【図６】
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