(57)【要約】【課題】乗合車両の運行システムにおいて、使用電力を抑制することができる新しい方策を提供する。【解決手段】実施形態の乗合車両の運賃決定システムは、乗車率上限値取得部と、運賃決定部と、を備える。乗車率上限値取得部は、車両の乗車率と、運行計画にしたがった車両の運行で充電される充電電力と、の関係に基づいて、使用電力の上限値に対応した乗車率の上限値を取得する。運賃決定部は、設定される運賃と当該設定される運賃によって見込まれる乗車率との関係に基づいて、乗車率上限値取得部で取得された乗車率の上限値より高くならないように運賃を決定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗車率と、運行計画にしたがった車両の運行で充電される充電電力と、の関係に基づいて、使用電力の上限値に対応した前記乗車率の上限値を取得する乗車率上限値取得部と、
設定される運賃と当該設定される運賃によって見込まれる前記乗車率との関係に基づいて、前記乗車率上限値取得部で取得された前記乗車率の上限値より高くならないように運賃を決定する運賃決定部と、
を備えた、乗合車両の運賃決定システム。
【請求項２】
前記運賃決定部は、設定される運賃と当該運賃で運行された場合に採算が取れる前記乗車率の下限値との関係に基づいて、さらに、前記乗車率の下限値より低くならないように運賃を決定する、請求項１に記載の乗合車両の運賃決定システム。
【請求項３】
前記運賃決定部は、各停留所について前記上限値と前記下限値との間の運賃許容範囲を取得し、全ての前記停留所についての前記運賃許容範囲内で最も高い運賃に決定する、請求項２に記載の乗合車両の運賃決定システム。
【請求項４】
前記乗車率上限値取得部は、実際の車両の走行で得られたデータに基づいて前記乗車率と消費電力量との関係を取得または補正し、前記乗車率と前記消費電力量との関係から前記乗車率と前記充電電力との関係を取得する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の乗合車両の運賃決定システム。
【請求項５】
前記乗車率上限値取得部は、同じ時刻での複数の車両に対する充電状態によって区分された時間区分毎に、充電電力が使用電力の上限値を超えないように各車両の前記乗車率の上限値を取得し、同じ車両の互いに隣接する複数の前記時間区分毎の前記乗車率の上限値が異なる値であった場合には、前記複数の時間区分毎の前記乗車率の上限値をそれらの最小値に補正する、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の乗合車両の運賃決定システム。
【請求項６】
前記乗車率上限値取得部は、運行される車両毎かつ車両への充電が実行される停留所毎に充電電力が使用電力の上限値を超えないように前記乗車率の上限値を取得し、同じ停留所での複数の車両についての前記乗車率の上限値が異なる値であった場合には、当該停留所での複数の車両についての前記乗車率の上限値をそれらの平均値に補正する、請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の乗合車両の運賃決定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、乗合車両の運賃決定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、大都市中心部等への自動車の乗り入れを制限して交通渋滞や大気汚染等を抑制するために道路料金を高くするロードプライシングが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
蓄電池を搭載した電気自動車として構成されたバス等の乗合車両の運行システムにおいて、例えば、電力供給が逼迫し、使用電力の抑制が望まれる状況下等で、使用電力を抑制することができる新しい方策が得られれば、有意義である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の乗合車両の運賃決定システムは、乗車率上限値取得部と、運賃決定部と、を備える。乗車率上限値取得部は、車両の乗車率と、運行計画にしたがった車両の運行で充電される充電電力と、の関係に基づいて、使用電力の上限値に対応した上記乗車率の上限値を取得する。運賃決定部は、設定される運賃と当該設定される運賃によって見込まれる上記乗車率との関係に基づいて、上記乗車率上限値取得部で取得された上記乗車率の上限値より高くならないように運賃を決定する。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、実施形態のシステムの概略構成の一例が示された図である。
【図２】図２は、実施形態の車両ならびに停留所の一例が示された図である。
【図３】図３は、実施形態のシステムの一例の模式的なブロック図である。
【図４】図４は、実施形態のシステムにおける充電計画を示すテーブル（データ）の一例が示された図である。
【図５】図５は、実施形態のシステムにおける乗車率実績を示すテーブル（データ）の一例が示された図である。
【図６】図６は、実施形態のシステムにおける運行計画に含まれるダイヤグラムの一例が示された図である。
【図７】図７は、実施形態のシステムに含まれる消費電力推定部の一例の模式的なブロック図である。
【図８】図８は、実施形態のシステムにおける乗車率と消費電力量（推定値）との相関関係の一例が示された図である。
【図９】図９は、実施形態のシステムにおける乗車率と消費電力量（推定値）との相関関係の実走行データに基づく補正処理の一例が示された説明図である。
【図１０】図１０は、実施形態のシステムに含まれる乗車率上限値取得部の一例の模式的なブロック図である。
【図１１】図１１は、実施形態のシステムにおける乗車率と消費電力量との相関関係から乗車率と充電電力との相関関係が取得される演算処理の一例が示された説明図である。
【図１２】図１２は、実施形態のシステムにおける充電電力および充電時間を含む充電計画を示すテーブル（データ）の一例が示された図である。
【図１３】図１３は、実施形態のシステムにおける運行計画に含まれるダイヤグラムの一例が示された図であって、使用電力が制限される期間および時間区分の一例が示された図である。
【図１４】図１４は、実施形態のシステムの充電バス停乗車率推定部による演算処理の一例が示されたフローチャートである。
【図１５】図１５は、実施形態のシステムにおける乗車率と総充電電力との相関関係を示すテーブル（データ）の一例が示された図である。
【図１６】図１６は、実施形態のシステムの充電バス停乗車率推定部による乗車率（の上限値）の設定に関わる演算処理の一例が示された模式図である。
【図１７】図１７は、実施形態のシステムの充電バス停乗車率推定部による乗車率（の上限値）の設定に関わる演算処理の別の一例が示された模式図である。
【図１８】図１８は、実施形態のシステムの運賃決定部による演算処理の手順の一例が示されたフローチャートである。
【図１９】図１９は、実施形態のシステムにおける現在運賃と変化後運賃と乗車率の変化（差分）との相関関係を示すテーブル（データ）の一例が示された図である。
【図２０】図２０は、実施形態のシステムにおける上限値、下限値、ならびに運賃と乗車率との相関関係の一例が示されたグラフである。
【図２１】図２１は、第２実施形態のシステムにおける運賃および乗車率の経時変化の一例が示された図である。
【図２２】図２２は、第３実施形態のシステムにおける運行計画に含まれるダイヤグラムの一例が示された図であって、充電速度が変化する場合の総充電電力の経時変化が示された図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成や制御（技術的特徴）、ならびに当該構成や制御によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成や制御（技術的特徴）以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、技術的特徴によって得られる種々の結果（効果、派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることができる。
【０００８】
また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【０００９】
＜第１実施形態＞
本実施形態では、図１，２に例示される車両１は、例えば、バス（路線バス）や、ＬＲＴ（light  rail  transit）用の車両等、不特定多数の人が利用する所謂乗合車両である。車両１に乗車する人は例えば現金や電子マネー等で運賃を支払う。また、車両１は、電気車両（蓄電池駆動車両）であって、蓄電池１ａと、非接触充電器１ｂと、車両駆動装置（図示されず）と、を備える。蓄電池１ａは、繰り返し充電可能な蓄電池１ａ（二次電池、図示されず）である。非接触充電器１ｂは、地上側（道路側）に設けられた非接触充電器１２から、非接触で、蓄電池１ａに供給される電力を得る。車両駆動装置は、蓄電池１ａに蓄えられた電力で駆動されるモータ等である。充電装置１１は、停留所１０に設置される。充電装置１１は、停留所１０以外の、例えば、営業所、ターミナル、駅、車庫、充電スタンド、充電拠点等（充電所、充電場所）にも設置されうる。図示されないが、充電装置１１や非接触充電器１２が備わっていない停留所１０もある。車両１が停留所１０等に停車あるいは駐車している際に、充電装置１１は非接触充電器１２，１ｂを介して蓄電池１ａに電力を供給し、これにより蓄電池１ａが充電される。充電装置１１は、外部供給電源１３（外部電力線）から取得した電力を、蓄電池１ａに供給する。各停留所１０には充電能力（充電速度）が相異なる充電装置１１が配置されうる。なお、充電器は、非接触型には限定されない。なお、本実施形態では、車両１が電気自動車のバスである場合について例示される。よって、以下では、車両１はバスと記載され、停留所１０はバス停と記載される場合がある。また、充電装置１１による充電は、車両１に搭載される蓄電池１ａに対して実行されるが、以下では、簡単のため、車両１が充電されると記載される場合もある。
【００１０】
本実施形態では、車両１のダイヤ（ダイヤグラム、運行スケジュール、時刻表）は、予め定められている。運行システム１００（運行計画決定部１０１、図３参照）は、ダイヤにしたがって車両１が路線を走行するよう、車両１が路線を走行する前の時点で、各路線に各車両１を割り当てる（運行計画を作成する）。路線の走行中に蓄電池に蓄えられた電力量が無くなると、車両１は走行不能になる。よって、運行システム１００は、各路線に各車両１を割り当てる際、電池切れが生じること無く車両１が割り当てられた路線の走行を完遂できるように、各車両１の性能や、路線の特性、蓄電池の性能や状態等に基づいて、割り当てや充電計画等を決める演算処理を実行する。運行計画には、ダイヤ、割り当て、充電計画が含まれる。また、運行システム１００は、一旦決定した運行計画を、状況に応じて変更することができる。例えば、渋滞や、事故、車両故障等のアクシデントが生じるなどして、当初の計画どおりに運行できなくなってしまった場合にあっては、例えば、路線に割り当てる車両１を変更するなど、当初の計画を変更することができる。なお、本明細書では、運行計画に含まれる車両１のタイムチャート（時間と距離との相関関係を示すデータ、グラフ）を、当該車両１毎にダイヤ（ダイヤグラム）と称することがある。
【００１１】
運行システム１００（乗合車両の運賃決定システム）は、少なくとも一つのコンピュータによって構成される。また、運行システム１００は、コンピュータとして構成されるシステム設定端末２０と、電気的にあるいは通信可能に接続されている。オペレータは、システム設定端末２０の操作によって、運行システム１００で用いられるプログラムやパラメータ等を設定したり、変更したりすることができる。
【００１２】
また、運行システム１００（運行計画決定部１０１）は、デマンドレスポンス等に対応した使用電力制限要求情報に応じて、各路線への各車両１の割り当てを決定する。デマンドレスポンスは、地域（エリア、地方自治体）の単位で実行される場合がある。運行システム１００の管轄する路線が、デマンドレスポンスに対応した複数の地域（区分）に跨っているような場合には、複数の充電装置１１のうち、デマンドレスポンスによって電力量が制限されている地域（区分）内に位置する充電装置１１については、充電に使用可能な電力量が制限され、他の地域（区分）内に位置する充電装置１１については充電に使用可能な電力量が制限されないような状態も起こりうる。よって、運行システム１００は、各充電装置１１の充電可能な電力を取得するとともに、各充電装置１１が各車両１の蓄電池に供給する（充電する）電力を制御する。
【００１３】
また、運行システム１００（運賃決定部１０４）は、デマンドレスポンス等に対応した使用電力制限要求情報に応じて、運賃を変更することができる。運賃が高くなると、車両１への乗車率が低下する。乗車率が低下すると、例えば、車両１の重量が軽くなって、電力消費率が低下する。結果として、蓄電池１ａへの充電電力を抑制することができる。本実施形態では、このような特性を利用して、使用電力制限要求情報を受信した場合などには、電力使用の抑制を目的として、運賃を一時的に上げる。なお、運賃が上がることにより乗車率が低下しすぎて、採算が取れなくなるのは好ましくない。そこで、本実施形態では、運行システム１００は、採算を確保できる範囲内で、運賃を上げる。なお、乗車率は、乗車定員（数）に対する乗車人数である。
【００１４】
上記運賃の上昇による乗車抑制効果、ひいては使用電力抑制効果を得るため、運行システム１００は、決定あるいは変更した運賃を示す情報を、乗車する前の人が認識可能な種々の装置に、表示させる。例えば、図２に示されるように、運賃や運賃の変化（増減、上下）を示す情報や、対象区間を示す情報、運賃を変化する時間（開始時刻、終了時刻、日時、期間（長さ）等）を示す情報等は、停留所１０に設けられた表示装置１０ａや、車両１に設けられた表示装置１ｃ、携帯端末（例えば、携帯電話、スマートフォン、ＰＤＡ等）、電子機器（例えば、テレビジョン受像機、パーソナルコンピュータ等）等で表示されうる。表示装置１０ａ，１ｃ等は、例えば、ＬＣＤ（liquid  crystal  display）や、ＯＥＬＤ（organic  electro-luminescent  display）、電光掲示板等である。また、運賃を示す情報は、運行システム１００から放送局等に通知されてもよい。運行システム１００は、運賃を示す情報を外部の電子機器等へ提供（送信）するための送信部１０５（図３参照）を備えている。
【００１５】
また、本実施形態では、一例として、図３に例示される運行システム１００は、少なくとも一つ以上のコンピュータとして構成される。コンピュータは、ＣＰＵ（central  processing  unit）や、コントローラ、記憶部、入力部、出力部、通信部等（図示されず）を備える。記憶部は、例えば、ＲＡＭ（random  access  memory）や、ＲＯＭ（read  only  memory）、ＨＤＤ（hard  disk  drive）、ＳＳＤ（solid  state  drive）等である。記憶部は、ＣＰＵ等での演算処理に関わる種々のデータを記憶する。記憶部には、例えば、ＨＤＤやＳＳＤ等の不揮発性の記憶部が含まれる。不揮発性の記憶部には、図３に示されるような各種計画や、各種テーブル、マップ、実績、運賃、要求等のデータ（情報）が格納される。なお、不揮発性の記憶部は、データベースサーバ等として構成されてもよい。ＣＰＵ（制御部）は、ロードされたプログラム（例えば、ＯＳ（operating  system）や、アプリケーション、ウエブアプリケーション等）にしたがって、種々の演算処理を実行することができる。本実施形態では、一例として、プログラムにしたがったＣＰＵ等の処理によって、図３に示される各部（運行計画決定部１０１や、消費電力推定部１０２、乗車率上限値取得部１０３、運賃決定部１０４、送信部１０５等）が機能する。
【００１６】
運行システム１００のプログラムは、それぞれインストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ（compact  disc  ＲＯＭ）や、ＦＤ（flexible  disc）、ＣＤ−Ｒ（ＣＤ  recordable）、ＤＶＤ（digital  versatile  disc）等の、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されうる。また、プログラムは、通信ネットワークに接続されたコンピュータの記憶部に記憶し、ネットワーク経由でダウンロードすることによって導入されうる。また、プログラムは、ＲＯＭ等に予め組み込まれてもよい。
【００１７】
充電装置１１による車両１の蓄電池１ａへの充電をより確実にあるいはより効率良く実行するため、各充電装置１１による充電計画は、運行計画に合わせて、あるいは運行計画の一部として作成される。図４には、車両１毎の充電計画（データ）の一部が示されている。図４に示されるように、充電計画には、例えば、曜日毎ならびに充電場所毎に、最大充電可能時間が定められている。なお、充電計画には、充電実施時間（開始時刻、終了時刻、時間等）が定められてもよいし、充電計画は、他のパラメータ等も含めてより細かく場合分けされてもよい。
【００１８】
乗車率は、上述されたように、使用電力に影響を与える重要な要素である。よって、図５に示されるように、乗車率実績データ（テーブル）が管理される。図５の例では、隣接する二つの停留所１０（バス停０，１，・・・Ｎ）間の区間（走行区間）毎の乗車率の実績が、曜日によって異なるダイヤ（路線）毎に、取得され、記憶されている。また、図５の例では、乗車率は、季節毎（春および秋、夏、冬）毎に取得され、記憶されている。乗車率実績データは、随時更新される。更新に際しては、過去のデータ（記憶されている値）との移動平均を算出してもよいし、最新の実績値に入れ替えてもよい。なお、乗車率実績データは、他のパラメータ等も含めてより細かく場合分けされてもよい。
【００１９】
図６には、運行計画（データ）に含まれる一つの路線における複数のダイヤ（ダイヤグラム）が示されている。ダイヤ中、停留所１０（バス停）に停車していることを示す水平部分のうち太線で描かれている部分（時間および場所）で、充電が実行される。各停留所１０で、充電装置１１は、少なくとも一つの区間（走行区間、隣接する停留所１０間）で消費された電力量を充電する。ダイヤにより、充電が実行される停留所１０が異なる。また、複数の停留所１０のそれぞれで同じ時間（Ｔ１，Ｔ２）に充電が実行されている場合に充電電力量が増大する。この場合、運行システム１００は、互いに充電時間が重なり合う複数のダイヤ（ダイヤ０、ダイヤ１、ダイヤ２、ダイヤ３）について充電電力を抑制すべく、運賃を高くし、乗車率を抑制することができる。
【００２０】
消費電力推定部１０２は、図７に示されるように、実走行データ取得部１０２ａや、実走行消費電力量推定部１０２ｂ、実走行消費電力量補正部１０２ｃ等を有する。消費電力推定部１０２は、実走行データに基づいて、消費電力量を推定し、補正することにより、乗車率に対応した消費電力量（の推定値）を得る。
【００２１】
実走行データ取得部１０２ａは、実際の車両１の走行で得られた実走行データを取得する。実走行データは、例えば、乗車率、車速、電装品（エアコン、照明等）の消費電力、総消費電力量等である。これら実走行データは、各ダイヤ、各区間（走行区間、停留所間）、および各車両１について、所定のタイミング（例えば一定の時間間隔）で取得され、記憶部に記憶される。
【００２２】
実走行消費電力量推定部１０２ｂは、走行抵抗による消費電力量と電装品による消費電力量との合計値として、実走行消費電力量の推定値を取得する。走行抵抗には、空気抵抗や、転がり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等が含まれる。各抵抗、走行抵抗、ならびにそれら抵抗に基づく消費電力量は、公知の数式に実走行データや車両スペック等を含む実際のデータ（数値等）を代入することで取得（算出）することができる。上記複数の抵抗のうち、転がり抵抗、勾配抵抗、および加速抵抗は、車両１の重量、すなわち乗車率が大きいほど、大きい。したがって、図８に示されるように、数式による実走行消費電力量の推定値は、乗車率が増大するほど増大する。電装品による消費電力量は、実走行データ取得部１０２ａで取得された値を用いることができる。なお、実走行消費電力量は、数式によらず、重量を変更して走行した車両１の実走行データ（実際のデータ）として取得することも可能である。
【００２３】
実走行消費電力量補正部１０２ｃは、実走行消費電力量推定部１０２ｂで算出した推定値を、実走行データに基づいて補正する。例えば、図９に示されるように、図８に示される推定値（テーブルまたは関数、図９では破線で示される）に対して、同じ条件での実走行データ（点Ｐ）が取得された場合、図９に示されるように、推定値が点Ｐを通るように消費電力量をシフトして（縦軸方向にずらして、平行移動して）、実走行消費電力量の補正値（図９では実線で示される）を得る。なお、複数の実走行データ（に対応した点Ｐ）が取得された場合には、例えば、傾きが同じで複数の点からの距離が最も近い線（関数、近似線、回帰線）に補正されうる。補正に供される実走行データが無い場合、補正は実行されない。乗車率に対応した実走行消費電力量の推定値または補正値は、データ（テーブル、マップ）または関数として、各ダイヤ、各区間（走行区間）、および各車両１について算出され、記憶部に記憶される。
【００２４】
乗車率上限値取得部１０３は、図１０に示されるように、充電電力推定部１０３ａや、総充電電力推定部１０３ｂ、充電バス停乗車率推定部１０３ｃ等を有する。乗車率上限値取得部１０３は、乗車率に対応した実走行消費電力量の推定値または補正値や、運行計画（ダイヤ）等から、乗車率に対応した総充電電力の推定値を取得し、さらに、使用電力量の上限値（目標値、設定値）に対応した乗車率の上限値（充電バス停乗車率）を取得する。乗車率上限値取得部１０３は、乗車率の上限値を取得する。よって、乗車率上限値取得部１０３の演算で取り扱う「乗車率」は、「乗車率の上限値」に相当する場合がある。
【００２５】
充電電力推定部１０３ａは、消費電力推定部１０２で取得した乗車率に対応した実走行消費電力量の推定値または補正値に基づいて、乗車率に対応した充電電力量の推定値を取得する。具体的には、上述したように、消費された電力量が充電されるという前提の下、充電電力を、（消費電力量）×３６００／（最大充電可能時間）として算出することができる。なお、最大充電可能時間に替えて所定の充電時間を用いてもよい。充電時間は、停車時間からマージン等を差し引いた時間であってもよい。図１１に示されるように、乗車率と消費電力量との関係（上段）から、乗車率と充電電力との関係（下段）が得られる。ここで取得された充電電力は、図４に示された充電計画に組み込まれて、図１２に示されるように、充電電力を含んだ充電計画が得られる。充電電力を含んだ充電計画は、記憶部に記憶される。
【００２６】
総充電電力推定部１０３ｂは、運行計画上の各時刻における総充電電力を取得する。ここでは、具体的に、図１３に示されるように、複数のダイヤで充電が実行されるタイミングが重なっており、この重なった期間を含む対象期間Ｔ３について、使用電力の制限が要求された場合について考える。総充電電力推定部１０３ｂは、対象期間Ｔ３内の各時刻での総充電電力を取得する。各時刻における総充電電力は、各時刻における各ダイヤの充電電力の和である。図１１の下段に示されるように、各時刻における複数のダイヤの総充電電力の和は、乗車率に応じて変化する。すなわち、各時刻の総充電電力は、重なり合う複数のダイヤのそれぞれの乗車率に応じて変化する。よって、総充電電力推定部１０３ｂは、各時刻の総充電電力のデータを、各ダイヤの乗車率に対応したデータ（複数次元のマップ）として取得する。次元数（次数）は、当該時刻で重なりあったダイヤの数である。総充電電力推定部１０３ｂは、総充電電力を、複数の時刻に対応したデータとして取得する場合、当該総充電電力は、時刻と、重なり合ったダイヤ毎の乗車率と、に対応したデータ（複数次元のマップ）として取得し、その場合の次数は、重なりあったダイヤの数＋１（時刻に対応する次数）である。図１３の例では、総充電電力推定部１０３ｂは、時間Ｔ１１については、総充電電力の２次元のデータ（マップ）を取得し、時間Ｔ１２については、総充電電力の３次元のデータ（マップ）を取得し、時間Ｔ１３については、総充電電力の２次元のデータ（マップ）を取得する。対象期間Ｔ３のうち、時間Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３以外の時間については、総充電電力は０（ゼロ）である。なお、時間Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３は、充電状態（充電装置の稼働状態（充電速度、充電率）、稼働数等）によって区分された時間区分である。
【００２７】
充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、例えば、図１４に示される手順にしたがって、各時刻で、使用電力制限要求に基づく使用電力の上限値を超えない範囲で、乗車率の上限値を取得する。図１５には、充電状態に応じて区分された時間（時間区分、図１３の例では、時間Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３のいずれかの中の時刻ｔ）における、互いに重なり合った二つのダイヤ（ダイヤｉ−１およびダイヤｉ）のそれぞれの乗車率に対応した総充電電力の一例が示されている。例えば、対象期間Ｔ３における使用電力の上限値が５０Ｗであった場合、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、まず、枠に×印が付与された使用電力の上限値５０Ｗを超える組み合わせ、を除く組み合わせの中から、最も充電電力が高い組み合わせを選択する（Ｓ１０）。Ｓ１０では、図１５の例については、総充電電力が４０Ｗとなっているダイヤｉ−１の乗車率８０％とダイヤｉの乗車率８０％との組み合わせ（図１５中の太枠）が選択される。このように、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、まずは、充電状態に応じて区分された時間（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）毎に、乗車率の組み合わせを選択する。すなわち、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、図１６に示されるように、対象期間Ｔ３内の各時間（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）、かつ各ダイヤ（ダイヤ０、ダイヤ１）について、乗車率を設定する。ただし、図１６に示されるように、Ｓ１０により、一つの停留所１０（バス停ｉ−１）の一つの充電期間における一つのダイヤ（同じダイヤ、ダイヤ１）内で、異なる複数の乗車率（Ｔ１１：１００％、Ｔ１２：８０％、Ｔ１３：１００％）が設定された場合、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、当該複数の乗車率を、それら複数の乗車率のうち最も低い乗車率（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３：８０％）に変更する（Ｓ１１）。また、図１７に示されるように、Ｓ１０により、一つの停留所１０（同じ停留所、バス停ｉ）の異なるダイヤ（ダイヤ０、ダイヤ１、ダイヤ２）について、異なる複数の乗車率（ダイヤ０：８０％、ダイヤ１：９０％、ダイヤ２：８０％）が設定された場合、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、当該複数の乗車率を、それら複数の乗車率の平均値（ダイヤ０，ダイヤ１，ダイヤ２：８０％）に変更する（Ｓ１２）。このようにして、充電バス停乗車率推定部１０３ｃは、対象期間Ｔ３内の各ダイヤの各時間（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）について、図１６，１７に示されるような乗車率の上限値を取得する（選択する、設定する、決定する）。
【００２８】
運賃決定部１０４は、図１８に示される手順にしたがって、運賃を決定する。まず、運賃決定部１０４は、当日の状況に適するように乗車率と運賃との対応関係を設定する（Ｓ２０）。Ｓ２０に関し、図１９には、運賃の変動による乗車率の増減状態（差分、ポイント差、比率差）を示すデータの一例が示されている。この図１９に示されるような、運賃と乗車率との対応関係を示すデータは、予め利用者のインタビューやアンケート等の調査結果に基づいて作成されている。図１９では、例えば、現在運賃が２００円から２５０円に上がると、乗車率が５ポイント下がる。すなわち、当日の乗車率が６０％だった場合には、乗車率は５５％に低下する。Ｓ２０において、運賃決定部１０４は、演算処理当日の乗車率（例えば、対象となる停留所１０までの乗車率の平均値）と、計算対象区間の運賃とを取得して、図２０に示されるような、乗車率と運賃との対応関係を示すデータＬａ（テーブル、マップ、関数等）を得る。Ｓ２０は、対象となる各区間あるいは各停留所１０について実行される。なお、演算処理当日の乗車率は、例えば、図５に示されたような乗車率実績データから得られる。
【００２９】
次いで、運賃決定部１０４は、対象となる各区間あるいは各停留所１０について、データＬａのうち、乗車率上限値取得部１０３で取得された停留所１０毎の乗車率の上限値Ｕｔｈと、予め算出されている採算ラインとなる乗車率に対する運賃の下限値Ｌｔｈとの間の範囲Ａ内に入る運賃の範囲Ｒｆ（許容運賃範囲）を取得する（Ｓ２１）。なお、下限値Ｌｔｈは、車両１の購入代金や、レンタル代金、固定資産税等の税金等も考慮して設定（算出）されている。
【００３０】
そして、運賃決定部１０４は、対象となる全ての区間あるいは全ての停留所１０について得られた範囲Ｒｆ（許容運賃範囲）内に入る最大運賃、すなわち、全ての区間あるいは全ての停留所１０について得られた範囲Ｒｆで重なる範囲のうち最大となる運賃を、取得し、これを新しい運賃とする（Ｓ２２）。
【００３１】
以上のように、本実施形態では、例えば、乗車率上限値取得部１０３は、車両１の乗車率と、運行計画にしたがった車両１の運行で充電される充電電力と、の関係に基づいて、使用電力の上限値に対応した乗車率の上限値Ｕｔｈを取得する。そして、運賃決定部１０４は、設定される運賃と当該設定される運賃によって見込まれる乗車率との関係Ｌａに基づいて、乗車率上限値取得部１０３で取得された乗車率の上限値Ｕｔｈより高くならないように運賃を決定する。よって、本実施形態によれば、例えば、運賃を高く設定することにより乗車率を減らし、これにより消費電力量、ひいては充電電力を抑制して、使用電力を抑制することができる。また、運行システム１００（乗合車両の運賃決定システム）は、種々のデータに基づく状況に応じた場合分けにより、充電電力が必要以上に抑制されないよう、制御することができる。
【００３２】
また、運賃決定部１０４は、例えば、設定される運賃と当該運賃で運行された場合に採算が取れる乗車率の下限値との関係に基づいて、さらに、乗車率の下限値Ｌｔｈより低くならないように運賃を決定する。よって、本実施形態によれば、例えば、運賃上昇による乗車率ひいては利益の減少により採算が取れなくなるのが、回避されやすい。
【００３３】
また、運賃決定部１０４は、例えば、各停留所１０について上限値Ｕｔｈと下限値Ｌｔｈとの間の運賃許容範囲Ｒｆを取得し、全ての停留所１０についての運賃許容範囲Ｒｆ内で最も高い運賃に決定する。停留所１０毎に運賃の差分（増減量）が異なると、運行に支障（混乱）が生じる場合がある。本実施形態によれば、複数の停留所１０で運賃の変動額（差分）を一定にすることができるので、そのような事態が回避されやすい。また、停留所１０の単位で演算処理が行われることで演算処理が比較的容易に実行されやすい。
【００３４】
また、乗車率上限値取得部１０３は、例えば、実際の車両１の走行で得られたデータに基づいて乗車率と消費電力量との関係を取得または補正し、乗車率と消費電力量との関係から乗車率と充電電力との関係を取得する。よって、本実施形態によれば、例えば、実際の状況により適合したより精度の高い制御が実現されやすい。
【００３５】
また、乗車率上限値取得部１０３は、例えば、同じ時刻での複数の車両１（ダイヤ、便）に対する充電状態によって区分された時間（時間区分、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）毎に、充電電力が使用電力の上限値を超えないように各車両１の乗車率の上限値を取得し、同じ車両１の互いに隣接する複数の時間（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）毎の乗車率の上限値が異なる値であった場合には、複数の時間（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）毎の乗車率の上限値をそれらの最小値に補正する。よって、本実施形態によれば、例えば、複数の車両１が同時並行して充電され充電電力が増大するような状況にあっても、使用電力の制限を超えないように制御されやすい。
【００３６】
また、乗車率上限値取得部１０３は、運行される車両１（ダイヤ、便）毎かつ車両１への充電が実行される停留所１０毎に充電電力が使用電力の上限値を超えないように乗車率の上限値を取得し、同じ停留所１０での複数の車両１についての乗車率の上限値が異なる値であった場合には、当該停留所１０での複数の車両１についての乗車率の上限値をそれらの平均値に補正する。よって、本実施形態によれば、例えば、同じ停留所１０で車両１によって運賃が変化するような状況が回避されやすい。
【００３７】
＜第２実施形態＞
本実施形態にかかる運行システム（図示されず）も、上記第１実施形態と同様の構成を備え、同様の演算処理を実行する。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成および演算処理に基づく同様の効果が得られる。
【００３８】
図２１には、運賃および乗車率の経時変化の一例が示されている。図２１に示されるように、運賃が変化してから乗車率に変化が生じるまでに、遅延が生じる場合がある。そこで、本実施形態では、使用電力制限要求の開始時刻が事前に通知された場合には、運行システム１００（図３参照）は、開始時間より前（例えば、遅延時間以上前）に運賃を変化させる。これにより、運賃変化に伴って乗車率変化ひいては使用電力の抑制の、使用電力制限要求の開始時刻からのタイムラグが、より短くなりやすい。
【００３９】
＜第３実施形態＞
本実施形態にかかる運行システム（図示されず）も、上記第１実施形態と同様の構成を備え、同様の演算処理を実行する。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成および演算処理に基づく同様の効果が得られる。
【００４０】
図２２には、充電装置１１による充電中に充電速度を切り替えられる場合の、総充電電力の経時変化の一例が示されている。このように、充電速度を切り替えられる場合等にあっては、より短い時間間隔で、総充電電力が変化する。そこで、本実施形態では、運行システム１００（図３参照）は、より短い時間間隔で乗車率の推定を行う。これにより、乗車率が必要以上に低く設定されるのが抑制されやすい。
【００４１】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両、１０…停留所、１１…充電装置、１００…運行システム（乗合車両の運賃決定システム）、１０３…乗車率上限値取得部、１０４…運賃決定部、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３…時間（時間区分）、Ｕｔｈ…上限値、Ｌｔｈ…下限値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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