(57)【要約】      （修正有）【課題】シフトドラムの構造を複雑化することなくスムーズな飛び変速を可能にする。【解決手段】シフトドラムの作動に応じて切り換えられる複数の同期装置Ｓ１〜Ｓ３の係合・係合解除の組み合わせである複数のシフトパターンは、全ての同期装置Ｓ１〜Ｓ３が係合する第２シフトパターン２と、一つの同期装置Ｓ１だけが係合する第１シフトパターン１と、他の一つの同期装置Ｓ３だけが係合する第３シフトパターン３とを含み、第１シフトパターン１から第３シフトパターン３に切り換えるときに第２シフトパターン２を介在させるので、第２シフトパターン２によりプリシフト状態を形成することで、プリシフト用の特別のシフトパターンを廃止してシフトドラムを小型化しながら、トルク抜けのないスムーズな飛び変速を可能にすることができる。【選択図】図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）と、前記複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を作動させる複数のシフトフォーク（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ）と、前記シフトフォーク（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ）を駆動する駆動手段（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）とを備え、前記駆動手段（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）の作動に応じて前記複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）の係合・係合解除の組み合わせである複数のシフトパターンを切り換えることで複数の変速段を確立可能な変速機であって、
前記シフトパターンは、前記複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）の全てが係合する第２シフトパターンと、前記複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）の一つだけが係合する第１シフトパターンと、前記複数の同期装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）の他の一つだけが係合する第３シフトパターンとを含み、前記第１シフトパターンから前記第３シフトパターンに切り換えるときに前記第２シフトパターンを介在させることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記駆動手段（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ）はシフトドラムであることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第２シフトパターン（(2) ）は何れかの変速段に対応することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の同期装置と、前記複数の同期装置を作動させる複数のシフトフォークと、前記シフトフォークを駆動する駆動手段とを備え、前記駆動手段の作動に応じて前記複数の同期装置の係合・係合解除の組み合わせである複数のシフトパターンを切り換えることで複数の変速段を確立可能な変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ式の変速機において、変速アクチュエータにより回転するシフトドラムの外周面に４本のガイド溝を形成し、各々のガイド溝に係合する４個のシフトフォークで４個の同期装置のスリーブを駆動することで、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段を確立するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またシフトドラムのガイド溝の形状をアクチュエータにより機械的に変化させることで、隣接する変速段を飛び越えて変速する飛び変速を可能にするものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２０４７９１号公報
【特許文献２】特開２００５−２１４２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、シフトドラムが一方向に回転するときに１段ずつシフトアップし、シフトドラムが他方向に回転するときに１段ずつシフトダウンするためにスムーズな飛び変速が不能であり、低速側および高速側に遠く離れた変速段間で変速する際にビジー感を招いたり、変速中にトルク抜けが発生して加速性能が低下したりする問題がある。
【０００６】
また上記特許文献２に記載されたものは、飛び変速を可能にするためにシフトドラムのガイド溝の形状をアクチュエータにより機械的に切り換える必要があるため、シフトドラムの構造が複雑化して部品点数や重量が増加するだけでなく、信頼性が低下する可能性がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、シフトドラムの構造を複雑化することなくスムーズな飛び変速を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数の同期装置と、前記複数の同期装置を作動させる複数のシフトフォークと、前記シフトフォークを駆動する駆動手段とを備え、前記駆動手段の作動に応じて前記複数の同期装置の係合・係合解除の組み合わせである複数のシフトパターンを切り換えることで複数の変速段を確立可能な変速機であって、前記シフトパターンは、前記複数の同期装置の全てが係合する第２シフトパターンと、前記複数の同期装置の一つだけが係合する第１シフトパターンと、前記複数の同期装置の他の一つだけが係合する第３シフトパターンとを含み、前記第１シフトパターンから前記第３シフトパターンに切り換えるときに前記第２シフトパターンを介在させることを特徴とする変速機が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記駆動手段はシフトドラムであることを特徴とする変速機が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第２シフトパターンは何れかの変速段に対応することを特徴とする変速機が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３は本発明の同期装置に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、変速機は、複数の同期装置と、複数の同期装置を作動させる複数のシフトフォークと、シフトフォークを駆動する駆動手段とを備え、駆動手段の作動に応じて前記複数の同期装置の係合・係合解除の組み合わせである複数のシフトパターンを切り換えることで複数の変速段を確立可能である。シフトパターンは、複数の同期装置の全てが係合する第２シフトパターンと、複数の同期装置の一つだけが係合する第１シフトパターンと、複数の同期装置の他の一つだけが係合する第３シフトパターンとを含み、第１シフトパターンから第３シフトパターンに切り換えるときに第２シフトパターンを介在させるので、第２シフトパターンによりプリシフト状態を形成することで、プリシフト用の特別のシフトパターンを廃止して駆動手段を小型化しながら、トルク抜けのないスムーズな飛び変速を可能にすることができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、駆動手段はシフトドラムであるので、セレクト操作およびシフト操作を別個の変速アクチュエータで行う必要がなくなり、変速アクチュエータの数を削減することができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、第２シフトパターンは何れかの変速段に対応するので、飛び変速を可能にするために特別のシフトパターンを設ける必要がなくなって駆動手段を更に小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】変速機のスケルトン図。
【図２】図１の軸方向矢視図。
【図３】クラッチおよび同期装置の基本となる係合表。
【図４】１速変速段および２速変速段のトルクフロー図。
【図５】３速変速段および４速変速段のトルクフロー図。
【図６】５速変速段および６速変速段のトルクフロー図。
【図７】７速変速段および８速変速段のトルクフロー図。
【図８】リバース変速段のトルクフロー図。
【図９】各変速段の変速比を示す図。
【図１０】シフトドラムを並列に配置した変速装置の構造を示す図。
【図１１】シフトドラムを直列に配置した変速装置の構造を示す図。
【図１２】シフトドラムのガイド溝の形状を示す図。
【図１３】ワンウェイクラッチ付き同期装置の構造および作用の説明図（その１）。
【図１４】ワンウェイクラッチ付き同期装置の構造および作用の説明図（その２）。
【図１５】シフトパターンを統合した同期装置の係合表。
【図１６】４速変速段から５速変速段へのシフトアップ時の作用説明図。
【図１７】５速変速段から４速変速段へのシフトダウン時の作用説明図。
【図１８】５速変速段から６速変速段へのシフトアップ時の作用説明図。
【図１９】６速変速段から５速変速段へのシフトダウン時の作用説明図。
【図２０】５速変速段から３速変速段への飛び変速時の作用説明図。
【図２１】順次変速時のシフトパターンの変化を示す図。
【図２２】８速変速段から３速変速段への飛び変速時のシフトパターンの変化を示す図。
【図２３】８速変速段から５速変速段への飛び変速時の作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図２３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１および図２に示すように、本実施の形態の変速機Ｔは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉｍと、入力軸Ｉｍに対して平行に配置された第１出力軸Ｏ１および第２出力軸Ｏ２とを備える。第１出力軸Ｏ１の外周に第２副入力軸Ｉｓ２が同軸に嵌合し、かつ第２副入力軸Ｉｓ２の外周に第１副入力軸Ｉｓ１が同軸に嵌合しており、第２副入力軸Ｉｓ２は第１クラッチＣ１を介して第１出力軸Ｏ１に結合可能であり、第１副入力軸Ｉｓ１は第２クラッチＣ２を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第２出力軸Ｏ２の外周に第４副入力軸Ｉｓ４が同軸に嵌合し、かつ第４副入力軸Ｉｓ４の外周に第３副入力軸Ｉｓ３が同軸に嵌合しており、第４副入力軸Ｉｓ４は第３クラッチＣ３を介して第２出力軸Ｏ２に結合可能であり、第３副入力軸Ｉｓ３は第４クラッチＣ４を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも湿式多板クラッチで構成される。
【００１８】
入力軸Ｉｍに第１入力ギヤＧ１が相対回転自在に支持されており、この第１入力ギヤＧ１は、第１副入力軸Ｉｓ１に固設した第１副入力ギヤＧ３と、第３副入力軸Ｉｓ３に固設した第３副入力ギヤＧ５とに噛合する。第１入力ギヤＧ１は第１同期装置Ｓ１を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。
【００１９】
入力軸Ｉｍに第２入力ギヤＧ２が相対回転自在に支持されており、この第２入力ギヤＧ２は、第２副入力軸Ｉｓ２に相対回転自在に支持した第２副入力ギヤＧ４と、第４副入力軸Ｉｓ４に相対回転自在に支持した第４副入力ギヤＧ６とに噛合する。第２入力ギヤＧ２は湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。第２副入力ギヤＧ４は第２同期装置Ｓ２を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第４副入力ギヤＧ６は、後述する第３同期装置Ｓ３を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。
【００２０】
第１出力軸Ｏ１に固設した第１出力ギヤＧ７と、第２出力軸Ｏ２に固設した第２出力ギヤＧ８とが、ディファレンシャルギヤＤに設けた最終出力ギヤＧ９に噛合し、ディファレンシャルギヤＤに接続された左右の駆動輪Ｗ，Ｗを駆動する。
【００２１】
入力軸Ｉｍと平行にリバースアイドル軸Ｒが配置されており、入力軸Ｉｍに固設したリバースドライブギヤＧ１０がリバースアイドル軸Ｒに相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤＧ１１に噛合し、リバースアイドル軸Ｒに固設したリバースドリブンギヤＧ１２が第４副入力ギヤＧ６に噛合する。リバースアイドルギヤＧ１１は第４同期装置Ｓ４を介してリバースアイドル軸Ｒに結合可能である。
【００２２】
図１０には、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を操作するドラム式の変速装置１５が示される。
【００２３】
この変速装置１５は、１個のアクチュエータモータ１６で第１同期装置Ｓ１の第１シフトドラム１７ａ、第２同期装置Ｓ２の第２シフトドラム１７ｂ、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃおよび第４同期装置Ｓ４の第４シフトドラム１７ｄを駆動するもので、アクチュエータモータ１６のモータ軸に固設したギヤ１８が第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄに固設したギヤ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄにそれぞれ噛合する。
【００２４】
第１同期装置Ｓ１の第１シフトドラム１７ａのガイド溝２０ａにより駆動されるシフトフォーク２１ａがスリーブ２２ａに係合し、第２同期装置Ｓ２の第２シフトドラム１７ｂのガイド溝２０ｂにより駆動されるシフトフォーク２１ｂがスリーブ２２ｂに係合し、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃの第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄによりそれぞれ駆動されるシフトフォーク２１ｃ，２１ｄがスリーブ２２ｃ，２２ｄに係合し、第４同期装置Ｓ４の第４シフトドラム１７ｄのガイド溝２０ｅにより駆動されるシフトフォーク２１ｅがスリーブ２２ｅに係合する。
【００２５】
従って、アクチュエータモータ１６を駆動すると、その回転軸に固設したギヤ１８に噛合する４個のギヤ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄと共に第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄが同期して回転し、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄのガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅに係合するシフトフォーク２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅより、第１同期装置Ｓ１のスリーブ２２ａ、第２同期装置Ｓ２のスリーブ２２ｂおよび第３同期装置Ｓ３の第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄおよび第４同期装置Ｓ４のスリーブ２２ｅがガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅの形状に応じて左右に操作される。
【００２６】
以上のように、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄは、共通のアクチュエータモータ１６に異なるギヤ対を介して並列に接続され、同期して回転するので、アクチュエータモータ１６の数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００２７】
上述した変速装置１５は第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄを並列に配置して共通のアクチュエータモータ１６で駆動しているが、図１１に示すように、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄを同軸上に直列に配置して共通のアクチュエータモータ１６で駆動しても良い。この場合にも、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄは共通のアクチュエータモータ１６により同期して回転するので、アクチュエータモータ１６の数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００２８】
しかも第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃに、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄをそれぞれ駆動する第１ガイド溝２０ｃおよび第２ガイド溝２０ｄを設けたので、１個の第３シフトドラム１７ｃで第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄに別個の動作をさせることが可能になり、第３同期装置Ｓ３の構造を簡素化して小型化を図ることができる。
【００２９】
尚、ＲＶＳ変速段の確立時にのみ係合する第４同期装置Ｓ４も共通のアクチュエータモータ１６で駆動されるが、第４同期装置Ｓ４は本発明の要旨と直接関係しないため、以下、その詳細な説明は割愛する、
第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２の構造は周知の一般的なものであるが、第３同期装置Ｓ３の構造はワンウェイクラッチの機能を有する特殊なものである。以下、第３同期装置Ｓ３の具体的構造を説明する。
【００３０】
図１３に示すように、第４副入力ギヤＧ６を第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能な第３同期装置Ｓ３は、第４副入力軸Ｉｓ４に固設されたハブ１１と、ハブ１１の外周に配置された第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂと、第１ワンウェイクラッチ１２Ａのアウターレースに軸方向摺動自在にスプライン結合された前記スリーブ２２ｃ（以下、第１スリーブ２２ｃという）と、第２ワンウェイクラッチ１２Ｂのアウターレースに軸方向摺動自在にスプライン結合された前記スリーブ２２ｄ（以下、第２スリーブ２２ｄという）とを備える。
【００３１】
通常の同期装置と同様に、第１スリーブ２２ｃは右動することでシンクロナイザリング１４を介して第４副入力ギヤＧ６に結合可能である。また第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄは相互の対向面にドグを有しており、第２スリーブ２２ｄは右動することでドグを介して第１スリーブ２２ｃに結合可能である。
【００３２】
図１３（Ａ）に示すように、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄが共に左動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３は係合解除状態になり、第４副入力ギヤＧ６は第４副入力軸Ｉｓ４から完全に切り離されて自由に相対回転可能となる。
【００３３】
図１３（Ｂ）に示すように、第１スリーブ２２ｃが右動位置にあって第２スリーブ２２ｄが左動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３はワンウェイ状態となり、第４副入力ギヤＧ６が第１ワンウェイクラッチ１２Ａを介して第４副入力軸Ｉｓ４に接続される。このワンウェイ状態では、第４副入力ギヤＧ６から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力が伝達するときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａが係合し、逆に第４副入力軸Ｉｓ４から第４副入力ギヤＧ６に駆動力が伝達するときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップする。
【００３４】
図１３（Ｃ）に示すように、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄが共に右動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３は係合状態となり、第４副入力ギヤＧ６は第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂの両方を介して第４副入力軸Ｉｓ４に接続される。第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂは係合方向が相互に逆に設定されているため、第４副入力ギヤＧ６は第４副入力軸Ｉｓ４に完全に結合されて一体に回転可能となる。
【００３５】
図１５（Ａ）に示す係合表は、図３に示す係合表のうち、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の作動を示す部分を抜き出したものである。図１５（Ａ）から明らかなように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の係合・係合解除状態の組み合わせは、ニュートラル〜８速変速段に対応する９種のシフトパターン(1) 〜(9) からなる。
【００３６】
ニュートラルのときに、５速変速段および７速変速段と同様に第３同期装置Ｓ３だけを係合すると、図１５（Ｂ）に示すように、シフトパターンの種類は一つ減って(1) 〜(4) の４種類になる。更に、同じ係合・係合解除状態の変速段を統合すると、図１５（Ｃ）に示すように、ニュートラル〜８速変速段の係合・係合解除状態はシフトパターン(1) 〜(4) に集約される。
【００３７】
図１２は、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３のガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの具体的形状を示すものであり、第３同期装置Ｓ３の２本の第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは、便宜的に同じ形状の部分が重ねて表示してある。図１２（Ａ）に示すシフトパターン(1) （２速変速段および３速変速段）では第１同期装置Ｓ１が係合し、図１２（Ｂ）に示すシフトパターン(2) （１速変速段および４速変速段）では第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３が係合し、図１２（Ｃ）に示すシフトパターン(3) （ニュートラル、５速変速段および７速変速段）では第３同期装置Ｓ３が係合し、図１２（Ｄ）に示すシフトパターン(4) （６速変速段および８速変速段）では第２同期装置Ｓ２が係合する。
【００３８】
これにより、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃのガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、パターン(1) 〜(4) に対応する４つのポジションを持てば良いことになり、９つのポジションを持つ場合に比べてガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの全長が短縮されることで、第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃの寸法を大幅に小型化することができる。
【００３９】
図１２および図１４に示すように、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃの第１ガイド溝２０ｃおよび第３ガイド溝２０ｄは基本的に同一形状であるが、シフトパターン(3) の位置およびシフトパターン(4) の位置間で異なる形状になっている。即ち、シフトパターン(4) の位置では、第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄを共に係合解除位置に操作し（図１４（Ａ）参照）、シフトパターン(3) の位置では、第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄを共に係合位置に操作するが（図１４（Ｃ）参照）、シフトパターン(3) の位置およびシフトパターン(4) の中間位置では、第１ガイド溝２０ｃは第１スリーブ２２ｃを係合位置に操作し、第２ガイド溝２０ｄは第２スリーブ２２ｄを係合解除位置に操作する（図１４（Ｂ）参照）。
【００４０】
次に、各変速段におけるトルクフローを、図３および図１５（Ｃ）の係合表と、図４〜図８のトルクフロー図とに基づいて説明する。
【００４１】
＜ニュートラル＞
図３および図１５（Ｃ）に示すように、変速機Ｔがニュートラルのとき、第１クラッチＣ１〜第５クラッチＣ５は全て係合解除し、かつ第３同期装置Ｓ３を除く第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４が係合解除しており、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。このとき、第３同期装置Ｓ３が係合するのは、ニュートラルのときのシフトパターンをシフトパターン(3) に統合するためであるが、ニュートラルでは第３同期装置Ｓ３に駆動力が伝達されないため、それが係合状態になっても何の支障もない。
【００４２】
＜１速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図４（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２同期装置Ｓ２→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００４３】
＜２速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図４（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００４４】
＜３速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図５（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００４５】
＜４速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図５（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３同期装置Ｓ３→第４副入力ギヤＧ６→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００４６】
＜５速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図６（Ａ）に示すように、第３同期装置Ｓ３を係合し、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００４７】
＜６速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図６（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
【００４８】
＜７速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図７（Ａ）に示すように、第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第４クラッチＣ４→第３副入力軸Ｉｓ３→第３副入力ギヤＧ５→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
【００４９】
＜８速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図７（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
【００５０】
＜ＲＶｓ変速段＞
図３および図８に示すように、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を係合し、第３クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→リバースドライブギヤＧ１０→リバースアイドルギヤＧ１１→第４同期装置Ｓ４→リバースアイドル軸Ｒ→リバースドリブンギヤＧ１２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転で伝達され、リバース変速段が確立する。
【００５１】
図９には、この変速機Ｔの１速変速段〜８速変速段の変速比が示される。１速変速段〜８速変速段の変速比およびトルクフローは各ギヤＧ１〜Ｇ６の歯数の設定により変化するものであり、図９に示す変速比は一例である。
【００５２】
上述のようにして確立される１速変速段〜８速変速段のうち、１速変速段および２速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、２速変速段および３速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、３速変速段および４速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンとは、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。即ち、前段の変速段の確立中に後段の変速段に合わせて予め同期装置を作動させるプリシフト操作を行った後に、クラッチを前段の変速段の係合状態から後段の変速段の係合状態に掴み換えることにより、変速操作中にトルク伝達が途切れることが防止され、変速ショックの低減および加速性の向上が可能になる。
【００５３】
更に、本実施の形態の変速機Ｔでは、第５クラッチＣ５および第３同期装置Ｓ３の作用により、更に４速変速段〜５速変速段間および５速変速段〜６速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となることで、結局１速変速段〜６速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となり、クラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速段が拡大される。
【００５４】
尚、６速変速段および８速変速段間では上述したクラッチｔｏクラッチ変速が不能であり、通常のＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）と同じ変速操作が必要となるため、変速操作中にトルク抜けが発生する。しかしながら、本実施の形態では、トルク抜けが発生するのは高速変速段である６速変速段および８速変速段間の変速に限られ、この高速変速段では車速が大きいためにトルク抜けによる変速ショックは発生し難く、商品性への影響は小さいものとなる。
【００５５】
図１６〜図１９は本実施の形態の比較例を示すもので、本実施の形態のワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３を通常の同期装置Ｓ３′に置き換え、本実施の形態の湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５を通常の同期装置Ｃ５′に置き換えたものに相当する。
【００５６】
次に、本実施の形態により４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例に基づいて説明する。
【００５７】
図１６（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および同期装置Ｓ３′が係合し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合して４速変速段が確立した状態から、５速変速段にシフトアップすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１６（Ｂ）に示すように、５速変速段で必要な同期装置Ｃ５′を係合し（プリシフト）、次に、図１６（Ｃ）に示すように、４速変速段で係合していた第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合解除して５速変速段で必要な第３クラッチＣ３を係合し、最後に、図１６（Ｄ）に示すように、４速変速段で係合していた第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２を係合解除する手順が必要となる。
【００５８】
図１６（Ｂ）において、４速変速段から５速変速段にシフトアップする過程で同期装置Ｃ５′を係合するとき、第２入力ギヤＧ２にはエンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→同期装置Ｓ３′→第４副入力ギヤＧ６→第２入力ギヤＧ２の経路で４速変速段の駆動力が伝達されており、一方、入力軸ＩｍにはエンジンＥ→入力軸Ｉｍの５速変速段の経路で駆動力が伝達される。このとき、入力軸Ｉｍとその外周に支持された第２入力ギヤＧ２とが異なる回転数で相対回転してトルクロックが発生するため、同期装置Ｃ５′は入力軸Ｉｍに第２入力ギヤＧ２を結合するプリシフトを行うことができず、４速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００５９】
また、図１７（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および同期装置Ｓ３′が係合し、第３クラッチＣ３が係合して５速変速段が確立した状態から、４速変速段にシフトダウンすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１７（Ｂ）に示すように、４速変速段で必要な第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２を係合し（プリシフト）、次に、図１７（Ｃ）に示すように、５速変速段で係合していた第３クラッチＣ３を係合解除して４速変速段で必要な第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合し、最後に、図１７（Ｄ）に示すように、５速変速段で係合していた同期装置Ｃ５′を係合解除する手順が必要となる。
【００６０】
５速変速段から４速変速段にシフトダウンする場合にも、図１７（Ｃ）で第３クラッチＣ３を係合解除して第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合したとき、まだ同期装置Ｃ５′が係合したままであるため、異なる回転数で相対回転する入力軸Ｉｍおよび第２入力ギヤＧ２間でトルクロックが発生してしまい、５速変速段から４速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６１】
上述したように、比較例では，４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が不能であるが、本実施の形態によれば、比較例の同期装置Ｃ５′を湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５で置き換えたことで、４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速時に入力軸Ｉｍおよび第２入力ギヤＧ２が相対回転しても、それらの相対回転を許容するように第５クラッチＣ５がスリップしながら係合することで、トルクロックの発生を回避してクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６２】
次に、本実施の形態により５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例を用いて説明する。
【００６３】
図１８（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および同期装置Ｓ３′が係合し、第３クラッチＣ３が係合して５速変速段が確立した状態から、６速変速段にシフトアップすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１８（Ｂ）に示すように、６速変速段で必要な第２同期装置Ｓ２を係合し（プリシフト）、次に、図１８（Ｃ）に示すように、６速変速段で必要な第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合し、最後に、図１８（Ｄ）に示すように、５速変速段で係合していた同期装置Ｓ３′を係合解除する手順が必要となる。
【００６４】
５速変速段から６速変速段にシフトアップする過程で第２同期装置Ｓ２を係合し（図１８（Ｂ）参照）、次に第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合すると（図１８（Ｃ）参照）、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で駆動力が伝達されると同時に、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６の経路で駆動力が伝達される。このとき、第４副入力軸Ｉｓ４は第４副入力ギヤＧ６よりも高速で回転しようとするが、まだ同期装置Ｓ３′が係合して第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６を一体に結合しているため、トルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６５】
しかしながら、本実施の形態によれば、同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたので、第３同期装置Ｓ３をワンウェイ状態（図１３（Ｂ）および図１４（Ｂ）参照）とすることで、第２同期装置Ｓ２の係合により第４副入力軸Ｉｓ４の回転数が第４副入力ギヤＧ６の回転数を上回っても、第３同期装置Ｓ３の第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップしてトルクロックの発生を抑制することで、駆動力伝達の途切れを防止しながらクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６６】
ところで、６速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３がワンウェイ状態のままだと、車両が減速状態になったときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップして駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに駆動力を逆伝達することができず、エンジンブレーキが作動しなくなる問題がある。しかしながら、６速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３を係合状態（図１３（Ｃ）および図１４（Ｃ）参照）に切り換えることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂを共にスリップ不能にロックして第４副入力軸Ｉｓ４に第４副入力ギヤＧ６を一体に結合し、エンジンブレーキを支障なく作動させることができる。
【００６７】
次に、本実施の形態により６速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例を用いて説明する。
【００６８】
図１９（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および第２同期装置Ｓ２が係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合して６速変速段が確立した状態から、５速変速段にシフトダウンすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１９（Ｂ）に示すように、同期装置Ｓ３′を係合し（プリシフト）、次に、図１９（Ｃ）に示すように、５速変速段では係合する必要がない第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合解除し、最後に、図１９（Ｄ）に示すように、６速変速段で係合していた第２同期装置Ｓ２を係合解除する手順が必要となる。
【００６９】
６速変速段から５速変速段にシフトダウンする過程で同期装置Ｓ３′を係合すると（図１９（Ｂ）参照）、第４副入力軸Ｉｓ４には、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で駆動力が伝達されると同時に、第４副入力ギヤＧ６には、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６の経路で駆動力が伝達される。このとき、第４副入力軸Ｉｓ４は第４副入力ギヤＧ６よりも高速で回転するため、同期装置Ｓ３′で第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６を結合することができず、トルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００７０】
しかしながら、本実施の形態によれば、同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたので、第３同期装置Ｓ３をワンウェイ状態とすることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップし、第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６の相対回転が許容されてトルクロックの発生が回避される。そして第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合解除して第４クラッチＣ４から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力が伝達されなくなり、第４副入力軸Ｉｓ４の回転数が第４副入力ギヤＧ６の回転数を下回ると、ワンウェイ状態の第３同期装置Ｓ３の第１ワンウェイクラッチ１２Ａが係合して第４副入力ギヤＧ６から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力を伝達することで、駆動力伝達の途切れを防止しながら６速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能となる。
【００７１】
ところで、第３同期装置Ｓ３がワンウェイ状態のままだと、５速変速段の確立後に車両が減速状態になったときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップして駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに駆動力を逆伝達することができず、エンジンブレーキが作動しなくなる問題がある。しかしながら、５速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３を係合状態に切り換えることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂを共にスリップ不能にロックして第４副入力軸Ｉｓ４に第４副入力ギヤＧ６を一体に結合し、エンジンブレーキを支障なく作動させることができる。
【００７２】
上述したように、比較例では５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が不能であるが、本実施の形態によれば、比較例の同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたことで、５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速時に第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６が相対回転しても、その相対回転を許容するように第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップしながら待機することで、トルクロックの発生を回避してクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。しかも第３同期装置Ｓ３は湿式多板クラッチよりもフリクションが小さいため、湿式多板クラッチを用いる場合に比べてフリクションロスが低減される。
【００７３】
さて、本実施の形態によれば、第１〜第３同期装置Ｓ１〜Ｓ３のシフトパターンを図１５（Ｃ）に示すように設定したことにより、５速変速段→３速変速段の飛び変速時に、本来必要なプリシフト用のシフトパターンを設ける必要がなくなり、その分だけシフトドラムの更なる小型化が可能になる。以下、その理由を説明する。
【００７４】
図１５（Ｃ）に示すように、５速変速段（シフトパターン(3) ）では第３同期装置Ｓ３だけが係合し、３速変速段（シフトパターン(1) ）では第１同期装置Ｓ１だけが係合するため、５速変速段→３速変速段の飛び変速時にトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするには、第３同期装置Ｓ３および第１同期装置Ｓ１が同時に係合するプリシフト状態を作ることが必要になる。本実施の形態では、５速変速段のシフトパターン(3) および３速変速段のシフトパターン(1) 間に配置された１速変速段あるいは４速変速段のシフトパターン(2) を利用してプリシフト状態を作ることで、プリシフト用の特別のシフトパターンを設ける必要をなくし、その分だけシフトドラムの小型化を図っている。
【００７５】
５速変速段→３速変速段の飛び変速時に本来必要なシフトパターンは第３同期装置Ｓ３および第１同期装置Ｓ１が同時に係合するものであるが、本実施の形態で代用するシフトパターン(2) では第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３が同時に係合するため、本来係合する必要がない第２同期装置Ｓ２の係合により支障が発生しないことの検証が必要である。
【００７６】
以下、５速変速段→３速変速段の飛び変速の過程を確認することで、第２同期装置Ｓ２の係合が飛び変速に支障を及ぼさないことを検証する。
【００７７】
図２０（Ａ）に示すように、５速変速段の確立時にはシフトパターン(3) の状態にあり、第３同期装置Ｓ３が係合し、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５が係合しており、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００７８】
この状態から３速変速段に飛び変速すべく、先ずシフトパターン(3) の状態からプリシフトのためにシフトパターン(2) の状態へとシフトドラムを回転させ、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を全て係合する。このとき、第２同期装置Ｓ２が新たに係合することで、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２へと伝達されるが、第１クラッチＣ１が係合解除しているため、第２副入力軸Ｉｓ２が回転してもトルクロックが発生することはない。
【００７９】
また第１同期装置Ｓ１が新たに係合することで、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１へと伝達されるが、第２クラッチＣ２が係合解除しているため、第１副入力軸Ｉｓ１が回転してもトルクロックが発生することはない。また第１同期装置Ｓ１の係合により、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３へと伝達されるが、第４クラッチＣ４が係合解除開放しているため、第３副入力軸Ｉｓ３が回転してもトルクロックが発生することはない。
【００８０】
続いて、図２０（Ｃ）に示すように、５速変速段で係合していた第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合解除すると同時に、３速変速段で必要な第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合する。第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５の係合解除により５速変速段によるトルク伝達は行われなくなるが、新たに第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により３速変速段によるトルク伝達が行われるようになり、エンジンＥの駆動力が入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、トルク抜けの発生が防止される。
【００８１】
このとき、３速変速段では不要な第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３が係合したままであるが、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５が係合解除することでトルクロックが発生することはない。そして図２０（Ｄ）に示すように、シフトパターン(2) の状態からシフトパターン(1) の状態へとシフトドラムを回転させ、３速変速段では不要な第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合解除することで、５速変速段→３速変速段の飛び変速により３速変速段を確立することができる。
【００８２】
また本実施の形態によれば、シフトドラム上にシフトパターン(1) 、(2) 、(3) 、(4) を図１５（Ｃ）に示す順番で配置したことにより、シフトドラムの回転量を最小限に抑えながら順次変速をスムーズに行うことができる。
【００８３】
即ち、図１５（Ｃ）および図２１に示すように、ニュートラル（シフトパターン(3) ）と１速変速段（シフトパターン(2) ）とがシフトドラム上で隣接し、１速変速段（シフトパターン(2) ）と２速変速段（シフトパターン(1) ）とがシフトドラム上で隣接し、２速変速段（シフトパターン(1) ）と３速変速段（シフトパターン(1) ）とが同一シフトパターンであり、３速変速段（シフトパターン(1) ）と４速変速段（シフトパターン(2) ）とがシフトドラム上で隣接し、４速変速段（シフトパターン(2) ）と５速変速段（シフトパターン(3) ）とがシフトドラム上で隣接し、５速変速段（シフトパターン(3) ）と６速変速段（シフトパターン(4) ）とがシフトドラム上で隣接し、６速変速段（シフトパターン(4) ）と７速変速段（シフトパターン(3) ）とがシフトドラム上で隣接し、７速変速段（シフトパターン(3) ）と８速変速段（シフトパターン(4) ）とがシフトドラム上で隣接するため、不要なシフトパターンを経由することなく、最短距離で隣接する変速段のシフトパターンに移行することができ、シフトドラムの回転量を最小限に抑えながら順次変速をスムーズに行うことができる。
【００８４】
また本実施の形態によれば、シフトドラム上にシフトパターン(1) 、(2) 、(3) 、(4) を図１５（Ｃ）に示す順番で配置したことにより、シフトドラムの回転量を最小限に抑えながら飛び変速をスムーズに行うことができる。
【００８５】
例えば、８速変速段から３速変速段に飛び変速する場合を考えると、シフトパターンを統合しない比較例では、図２２（Ａ）に示すように、８速変速段→７速変速段→６速変速段→５速変速段へと順次変速した後に、５速変速段→３速変速段へと飛び変速する必要がある。そのうち、８速変速段→７速変速段→６速変速段の変速はクラッチｔｏクラッチ変速が不能であるためにトルク抜けが発生することになる。５速変速段→３速変速段の飛び変速が可能なのは、５速変速段→３速変速段へのシフトパターンの配置が、本実施の形態（図２２（Ｂ）参照）とたまたま同じであるからである。
【００８６】
一方、図２２（Ｂ）に示す本実施の形態によれば、８速変速段から３速変速段に変速するには、８速変速段→５速変速段の飛び変速を行った後に、５速変速段→３速変速段の飛び変速を行うだけなので、速やかに目的の３速変速段を確立することができる。５速変速段→３速変速段の飛び変速がクラッチｔｏクラッチ変速で可能である理由は、図２０で説明したとおりである。
【００８７】
次に、本実施の形態により、８速変速段→５速変速段の飛び変速がクラッチｔｏクラッチ変速で可能であることを検証する。
【００８８】
図２３（Ａ）に示すように、８速変速段の確立時にはシフトパターン(4) の状態にあり、第２同期装置Ｓ２が係合し、第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５が係合しており、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００８９】
この状態から５速変速段に飛び変速すべく、５速変速段のシフトパターン(3) に向けてシフトドラムを回転させる。本来、シフトパターン(3) では第３同期装置Ｓ３が係合し、第２同期装置Ｓ２が係合解除するが、シフトドラムをシフトパターン(3) の僅かに手前位置で停止させることで、第３同期装置Ｓ３を完全係合状態ではなく、図１３（Ｂ）に示すワンウェイ状態とし、かつ第２同期装置Ｓ２を係合状態に維持する。
【００９０】
その結果、図２３（Ｂ）に示すように、８速変速段のトルク伝達経路を維持したまま、入力軸１２の回転は第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３の経路で第４副入力軸Ｉｓ４に伝達される。このとき、最終出力ギヤＧ９の回転が第２出力ギヤＧ８から第２出力軸Ｏ２に伝達されるが、第３クラッチＣ３は係合解除状態にあるため、第４副入力軸Ｉｓ４および第２出力軸Ｏ２が異なる回転数で回転してもトルクロックが発生することはない。
【００９１】
続いて、図２３（Ｃ）に示すように、８速変速段で係合していた第１クラッチＣ１を係合解除すると同時に、５速変速段で必要な第３クラッチＣ３を係合する。第１クラッチＣ１の係合解除により８速変速段によるトルク伝達は行われなくなるが、第３クラッチＣ３の係合により即座に５速変速段によるトルク伝達が行われるようになり、エンジンＥの駆動力が入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、トルク抜けの発生が防止される。
【００９２】
このとき、５速変速段では不要な第２同期装置Ｓ２が係合したままであるが、第１クラッチＣ１が係合解除することでトルクロックが発生することはない。そして図２３（Ｄ）に示すように、シフトドラムをシフトパターン(3) の位置まで回転させ、５速変速段では不要な第２同期装置Ｓ２を係合解除するとともに、第３同期装置Ｓ３をワンウェイ状態から完全係合状態に切り換えることで５速変速段を確立し、トルク抜けの発生を防止しながら８速変速段→５速変速段の飛び変速を達成することができる。
【００９３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９４】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００９５】
Ｓ１        第１同期装置（同期装置）
Ｓ２        第２同期装置（同期装置）
Ｓ３        第３同期装置（同期装置）
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ            シフトドラム（駆動装置）
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ    シフトフォーク
【図１】
2015172430.tif 000003
【図２】
2015172430.tif 000004
【図３】
2015172430.tif 000005
【図４】
2015172430.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2015172430.tif 000009
【図８】
2015172430.tif 000010
【図９】
2015172430.tif 000011
【図１０】
2015172430.tif 000012
【図１１】
2015172430.tif 000013
【図１２】
2015172430.tif 000014
【図１３】
2015172430.tif 000015
【図１４】
2015172430.tif 000016
【図１５】
2015172430.tif 000017
【図１６】
2015172430.tif 000018
【図１７】
2015172430.tif 000019
【図１８】
2015172430.tif 000020
【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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