(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供すること。【解決手段】この更生タイヤ１０は、トレッド２０と台タイヤとを備える。また、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に有する。また、センター領域にある陸部３１、３２が、摩耗初期における陸部３１、３２の摩耗をショルダー領域にある陸部３３の摩耗よりも促進するための表面加工部Ｐを踏面に有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、
前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に有し、且つ、
タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部のセンター領域およびショルダー領域を定義するときに、
前記センター領域にある前記陸部が、摩耗初期における前記陸部の摩耗を前記ショルダー領域にある前記陸部の摩耗よりも促進するための表面加工部を踏面に有することを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
前記最外周方向主溝の溝深さＤ２と、前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側にある前記周方向主溝の溝深さＤ１とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
前記表面加工部の加工深さＤと、前記周方向主溝の溝深さＤ１、Ｄ２とが、０．９≦Ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）≦１．２の関係を有する請求項２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
前記表面加工部の間隔Ｗが、１．０［ｍｍ］≦Ｗ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項５】
前記表面加工部の加工深さＤが、０．３≦Ｄ≦１．３［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項６】
前記表面加工部の間隔Ｗが、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって広くなる請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項７】
前記表面加工部の加工深さＤが、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって浅くなる請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項８】
前記表面加工部が、前記陸部の踏面に形成された複数の細溝である請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項９】
前記細溝の溝幅が、０．３［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にある請求項８に記載の更生タイヤ。
【請求項１０】
前記細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、４５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にある請求項８または９に記載の更生タイヤ。
【請求項１１】
７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【０００３】
ここで、低い偏平率を有する更生タイヤでは、製造工程上、トレッドゴムのゲージが、トレッド部センター領域にて厚く、トレッド部ショルダー領域にて薄くなる傾向がある。すると、タイヤ接地長が、トレッド部センター領域にて長く、トレッド部ショルダー領域にて短くなる。このため、ヒール・アンド・トゥ摩耗などの偏摩耗が、トレッド部センター領域に発生し易いという課題がある。かかる課題を有する従来の更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２６９４２４号公報
【特許文献２】特開２００２−１９２９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に有し、且つ、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部のセンター領域およびショルダー領域を定義するときに、前記センター領域にある前記陸部が、摩耗初期における前記陸部の摩耗を前記ショルダー領域にある前記陸部の摩耗よりも促進するための表面加工部を踏面に有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる更生タイヤでは、センター領域にある陸部が表面加工部を踏面に有することにより、摩耗初期にて、センター領域にある陸部の摩耗が、ショルダー領域にある陸部の摩耗よりも促進される。すると、摩耗初期にて、センター領域の陸部の接地長とショルダー領域の陸部の接地長とが均一化される。これにより、摩耗初期にて発生し易いヒール・アンド・トゥ摩耗などの偏摩耗が、効果的に抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した更生タイヤの表面加工部を示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載した更生タイヤの表面加工部を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した更生タイヤの表面加工部を示す説明図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。
【００１１】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、符号Ｔは、タイヤ接地端である。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１２】
更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。この更生タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。また、更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。
【００１３】
また、図１の構成では、更生タイヤ１０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。
【００１４】
周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する周方向溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
【００１５】
［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。
【００１６】
台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。
【００１７】
また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２０から成り、他の構成要素は、台タイヤ３０に含まれる。 
【００１８】
かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。 
【００１９】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 
【００２０】
次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。 
【００２１】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。 
【００２２】
［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。
【００２３】
かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。
【００２４】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 
【００２５】
次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。
【００２６】
このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。
【００２７】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。
【００２８】
［センター領域の表面加工部］
近年のトラック・バス用の空気入りタイヤでは、タイヤサイズが低偏平化する傾向にある。このため、更生タイヤにおいても、タイヤサイズが低偏平化しつつある。
【００２９】
ここで、低い偏平率を有する更生タイヤでは、製造工程上、トレッドゴムのゲージが、トレッド部センター領域にて厚く、トレッド部ショルダー領域にて薄くなる傾向がある。すると、タイヤ接地長が、トレッド部センター領域にて長く、トレッド部ショルダー領域にて短くなる。このため、摩耗初期にて発生し易い偏摩耗、特にヒール・アンド・トゥ摩耗などの偏摩耗が、トレッド部センター領域に発生し易いという課題がある。
【００３０】
そこで、この更生タイヤは、かかるトレッド部センター領域の偏摩耗を抑制するために、以下の更生を採用している。
【００３１】
図２〜図４は、図１に記載した更生タイヤの表面加工部を示す説明図である。これらの図において、図２は、更生タイヤ１０のトレッド２０を示すタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。図３は、陸部３１（３２）の平面図を示し、図４は、図３に記載した陸部３１（３２）のＡ−Ａ視断面図を示している。
【００３２】
ここで、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界としてトレッド部のセンター領域およびショルダー領域を定義する。センター領域は、左右の最外周方向主溝２２、２２よりもタイヤ幅方向内側にある領域であり、ショルダー領域は、左右の最外周方向主溝２２、２２よりもタイヤ幅方向外側にある領域である。
【００３３】
このとき、センター領域にある陸部３１、３２が、表面加工部Ｐを踏面に有する。この表面加工部Ｐは、摩耗初期にて、センター領域の陸部３１、３２の摩耗をショルダー領域の陸部３３の摩耗よりも促進するために施される。かかる表面加工部Ｐとしては、例えば、ローレット状あるいは網目状の細溝や、ディンプル、シボなどを採用できる。一方、サイプやカーフなどは、摩耗促進を目的とせず、また、摩耗中期まで残存するため、上記の表面加工部Ｐには該当しない。
【００３４】
例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がトレッド部に形成され、これらの周方向主溝２１、２２により５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、周方向溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心にして左右対称に配置されている。また、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示省略）がトレッド面に形成され、これらのラグ溝によりトレッド部センター領域にある陸部３１、３２がタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図３参照）から成るブロック列が形成されている。また、センター領域にあるすべての陸部３１、３２が表面加工部Ｐを有している。また、センター領域にある陸部３１、３２の踏面と、ショルダー領域にある陸部３３の踏面とが、共通のタイヤプロファイル上にある。したがって、表面加工部Ｐが、タイヤプロファイルを基準とした凹部から構成されている。
【００３５】
また、図３に示すように、表面加工部Ｐが、複数の細溝から成り、センター領域にあるすべてのブロック５に施されている。これらの細溝が、ブロックの踏面の全域に施されている。また、これらの細溝が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ（図３参照）にて傾斜しつつ、長手方向を揃えて一列に配列されている。また、細溝の傾斜角θが、４５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲にあることがより好ましい。
【００３６】
上記のように、低い偏平率を有する更生タイヤでは、製造工程上、タイヤ接地長がトレッド部センター領域にて長く、トレッド部ショルダー領域にて短くなる傾向がある。これに対して、この更生タイヤ１０では、センター領域にある陸部３１、３２が表面加工部Ｐを踏面に有することにより、摩耗初期にて、センター領域にある陸部３１、３２の摩耗が、ショルダー領域にある陸部３３の摩耗よりも促進される。すると、摩耗初期にて、センター領域の陸部３１、３２の接地長とショルダー領域の陸部３３の接地長とが均一化される。これにより、摩耗初期にて発生し易いヒール・アンド・トゥ摩耗などの偏摩耗が、効果的に抑制される。そして、摩耗中期以降も、この接地形状が維持されて、タイヤの偏摩耗が効果的に抑制される。
【００３７】
なお、図２の構成では、上記のように、センター領域にあるすべての陸部３１、３２が表面加工部Ｐを踏面に有している。かかる構成では、摩耗初期にて、センター領域のすべての陸部３１、３２を早期に一様に摩耗させ得る点で好ましい。
【００３８】
しかし、これに限らず、センター領域にある一部の陸部３１、３２のみが表面加工部Ｐを有し、他の陸部が表面加工部Ｐを有さないフラットな踏面を備えても良い（図示省略）。例えば、低い偏平率を有することにより広いタイヤ接地幅を有する構成にて、センター領域の中央部にある陸部が表面加工部Ｐを有し、センター領域にあり最外周方向主溝に隣接する左右の陸部が表面加工部Ｐを有さないフラットな踏面を備えても良い（図示省略）。
【００３９】
このとき、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅の５０［％］までの領域にあるすべての陸部３１、３２が、表面加工部Ｐを有することが好ましい。一方で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅の８０［％］までの領域からタイヤ幅方向外側にある陸部３１、３２が、表面加工部Ｐを有さないフラットな踏面を備えることが好ましい。これにより、摩耗初期におけるトレッド部全域の摩耗進行状況を適正に制御できる。
【００４０】
タイヤ接地幅とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。
【００４１】
また、図２の構成では、上記のように、センター領域の陸部３１、３２が複数のブロック（図３参照）から成るブロック列となっている。
【００４２】
しかし、これに限らず、センター領域の陸部３１、３２がリブであり、その踏面に表面加工部Ｐを有しても良い。かかる構成としても、表面加工部Ｐの作用を適正に得られる。また、ショルダー陸部３３は、リブであっても良いし、ブロック列であっても良い（図示省略）。
【００４３】
また、図２の構成では、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２と、最外周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有することが好ましい。また、比Ｄ１／Ｄ２が、１．１≦Ｄ１／Ｄ２≦１．２の範囲にあることが好ましい。
【００４４】
上記のように、摩耗初期には、センター領域の陸部３１、３２が表面加工部Ｐにより早期に摩耗するため、センター領域の周方向主溝２１の溝深さＤ１の残量が早期に減少する。したがって、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２が、センター領域の周方向主溝２１の溝深さＤ１よりも浅い（Ｄ２＜Ｄ１）ことにより、摩耗末期における各周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２の残量が均一化される。これにより、摩耗末期における各周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２の残量が均一化されて、イーブンウェアが実現される。
【００４５】
また、図３の構成では、上記のように、表面加工部Ｐが、陸部３１（３２）の踏面の全面に施されている。
【００４６】
しかし、これに限らず、表面加工部Ｐが、陸部３１（３２）の一部のみに形成されても良い。例えば、表面加工部Ｐが、陸部３１（３２）のエッジ部を除く踏面の全域に施されても良い（図示省略）。かかる構成としても、陸部３１（３２）の踏面の全域が均一に摩耗するので、摩耗初期における表面加工部Ｐの機能を適正に確保できる。
【００４７】
また、図４において、表面加工部Ｐの加工深さＤが、０．３［ｍｍ］≦Ｄ≦１．３［ｍｍ］の範囲にある。したがって、表面加工部Ｐは、陸部３１、３２の表面にのみ形成され、一般的なサイプと比較して、浅い加工深さを有する。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる。
【００４８】
加工深さＤは、表面加工部Ｐの最大加工深さとして測定される。例えば、表面加工部Ｐが細溝である場合には、加工深さＤが細溝の最大溝深さとなる。
【００４９】
また、図４において、表面加工部Ｐの加工深さＤと、周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１およびＤ２とが、０．９≦Ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）≦１．２の関係を有することが好ましい。すなわち、表面加工部Ｐの加工深さＤが、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２とセンター領域の周方向主溝２１の溝深さＤ１との差Ｄ２−Ｄ１に対して、略同一に設定される。これにより、摩耗末期における各周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２の残量を適正に均一化できる。
【００５０】
また、図４において、表面加工部Ｐの間隔Ｗが、１．０［ｍｍ］≦Ｗ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。したがって、表面加工部Ｐは、一般的なサイプと比較して、陸部３１、３２の踏面に密に配置される。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる。
【００５１】
間隔Ｗは、表面加工部Ｐを構成する要素の配置間隔（ピッチ）として測定される。
【００５２】
さらに、表面加工部Ｐが細溝である場合には、細溝の溝幅（図示省略）が、０．３［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる。
【００５３】
また、図２の構成では、表面加工部Ｐの加工深さＤおよび間隔Ｗ（図４参照）が、センター領域のすべての陸部３１、３２で均一に設定されている。
【００５４】
しかし、これに限らず、表面加工部Ｐの加工深さＤおよび間隔Ｗの少なくとも一方が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって変化することが好ましい（図示省略）。例えば、センター領域にある複数の陸部３１、３２のうちタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１では、表面加工部Ｐの加工深さＤが深く（あるいは間隔Ｗが狭く）、タイヤ幅方向外側にある陸部３２では、表面加工部Ｐの加工深さＤが浅く（あるいは間隔Ｗが広く）設定される。タイヤ径方向外側に凸となる一般的なタイヤプロファイルを有する構成（図２参照）では、センター領域内にある複数の陸部３１、３２間にも接地圧差が生じ得る。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１ほど、接地圧が大きい。したがって、上記の構成とすることにより、センター領域にある複数の陸部３１、３２間の摩耗進行速度を適正化できる。
【００５５】
なお、１つの陸部３１（３２）内では、表面加工部Ｐの加工深さＤおよび間隔Ｗが一様に設定されることが好ましい。これにより、陸部内における偏摩耗を抑制できる。
【００５６】
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に有する（図２参照）。また、センター領域にある陸部３１、３２が、摩耗初期における陸部３１、３２の摩耗をショルダー領域にある陸部３３の摩耗よりも促進するための表面加工部Ｐを踏面に有する（図３および図４参照）。
【００５７】
上記のように、低い偏平率を有する更生タイヤでは、製造工程上、タイヤ接地長がトレッド部センター領域にて長く、トレッド部ショルダー領域にて短くなる傾向がある。これに対して、この更生タイヤ１０では、センター領域にある陸部３１、３２が表面加工部Ｐを踏面に有することにより、摩耗初期にて、センター領域にある陸部３１、３２の摩耗が、ショルダー領域にある陸部３３の摩耗よりも促進される。すると、摩耗初期にて、センター領域の陸部３１、３２の接地長とショルダー領域の陸部３３の接地長とが均一化される。これにより、摩耗初期にて発生し易いヒール・アンド・トゥ摩耗などの偏摩耗が、効果的に抑制される利点がある。
【００５８】
また、この更生タイヤ１０では、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２と、最外周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２１の溝深さＤ１とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する（図２参照）。これにより、摩耗末期における各周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２の残量を均一化できる利点がある。
【００５９】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐの加工深さＤと、周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２とが、０．９≦Ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）≦１．２の関係を有する（図２参照）。これにより、摩耗末期における各周方向主溝２１、２２の溝深さＤ１、Ｄ２の残量を適正に均一化できる利点がある。
【００６０】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐの間隔Ｗ（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｗであることにより、陸部３１、３２の踏面の剛性が適正に確保される。また、Ｗ≦３．０［ｍｍ］であることにより、陸部３１、３２の剛性が適正に低減されて、摩耗初期にて陸部３１、３２が適正に摩耗する。
【００６１】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐの加工深さＤ（図４参照）が、Ｄ≦１．３［ｍｍ］の範囲にある。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる利点がある。すなわち、０．３≦Ｄであることにより、陸部３１、３２の踏面の剛性が適正に確保される。また、Ｄ≦１．３［ｍｍ］であることにより、陸部３１、３２の剛性が適正に低減されて、摩耗初期にて陸部３１、３２が適正に摩耗する。
【００６２】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐの間隔Ｗ（図４参照）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって広くなる（図示省略）。これにより、センター領域にある複数の陸部３１、３２間の摩耗進行速度を適正化できる利点がある。
【００６３】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐの加工深さＤが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって浅くなる（図示省略）。これにより、センター領域にある複数の陸部３１、３２間の摩耗進行速度を適正化できる利点がある。
【００６４】
また、この更生タイヤ１０では、表面加工部Ｐが、陸部３１、３２の踏面に形成された複数の細溝である（図３および図４参照）。かかる構成では、陸部３１、３２の接地圧が効果的に上昇し、また、陸部３１、３２の踏面の剛性を効果的に低減できる。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正に制御できる利点がある。
【００６５】
また、この更生タイヤ１０では、細溝の溝幅（図４の表面加工部Ｐの溝幅を参照）が、０．３［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる利点がある。すなわち、溝幅が０．３［ｍｍ］以上であることにより、陸部３１、３２の踏面の剛性が適正に確保される。また、溝幅が０．８［ｍｍ］以下であることにより、陸部３１、３２の剛性が適正に低減されて、摩耗初期にて陸部３１、３２が適正に摩耗する。
【００６６】
また、この更生タイヤ１０では、細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ（図３の表面加工部Ｐの傾斜角θを参照）が、４５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にある。これにより、摩耗初期における表面加工部Ｐの摩耗進行速度を適正化できる利点がある。
【００６７】
［適用対象］
特に、低い偏平率を有する更生タイヤでは、製造工程上、タイヤ接地長がトレッド部センター領域にて長く、トレッド部ショルダー領域にて短くなる傾向があり、センター領域のヒール・アンド・トゥ摩耗が生じ易い。そこで、偏平率７０［％］以下の低偏平タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００６８】
図５は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００６９】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、複輪を有する試験車両に装着されて、４０，０００［ｋｍ］走行後における各周方向主溝の残量が測定される。そして、最外周方向主溝の残量とセンター領域にある周方向主溝陸部の残量との比が算出されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、最外周方向主溝の残量とセンター領域にある周方向主溝陸部の残量とが均一であり、好ましい。
【００７０】
実施例１〜１２の試験タイヤは、図１〜図４の構成を有し、センター領域の陸部３１、３２が表面加工部Ｐを踏面に有する。また、最外周方向主溝２２の溝深さＤ２が、Ｄ２＝１５．５［ｍｍ］である。また、実施例１１および１２の試験タイヤでは、表面加工部Ｐの加工深さＤおよび間隔Ｗの一方あるいは双方が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって大きくなる。
【００７１】
従来例の試験タイヤは、図１〜図４の構成において、陸部が表面加工部Ｐを備えていない。
【００７２】
試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が効果的に抑制されることが分かる。
【符号の説明】
【００７３】
１０：更生タイヤ、１１：ビードコア、１４１〜１４４：ベルトプライ、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２０：トレッド、３０：台タイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部、４：ブロック、Ｐ：表面加工部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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