(57)【要約】【課題】Ｓ字カーブ領域においてもドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御を可能にする。【解決手段】現在位置特定部１０１で逐次特定する自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とをもとに、曲率半径算出部１０６で逐次算出する道路幅中心線曲率半径Ｒａが増加している場合に、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するのに用いる道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設けることで、操舵指示部で操舵方向を頻繁に変化させてしまうことを抑え、Ｓ字カーブ領域においてもドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御を可能にする。【選択図】図３
2015150963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
自車の現在位置を逐次特定する現在位置特定部（１０１）と、
自車の走行すべき道路領域の外形である道路外形を決定する道路外形決定部（１０３）と、
前記現在位置特定部で逐次特定する自車の現在位置と、前記道路外形決定部で決定した道路外形とをもとに、自車正面の前記道路外形についての曲率半径Ｒａを逐次算出する曲率半径算出部（Ｓ３）と、
前記曲率半径算出部で算出した曲率半径Ｒａを用いて、自車を前記曲率半径Ｒａに応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出する切れ角算出部（Ｓ１３）と、
前記切れ角算出部で算出したカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖに応じたステアリング切り角Θを算出する目標切り角算出部（Ｓ３１）と、
前記目標切り角算出部で算出したステアリング切り角Θを目標としてステアリング切り角を制御させる操舵指示部（Ｓ３２）とを備えている車両用操舵制御装置（１０）であって、
前記曲率半径算出部で逐次算出される前記曲率半径Ｒａが増加している場合に、前記切れ角算出部で前記カーブ旋回要求タイヤ切れ角を算出するのに用いる前記曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設ける制限部（１０９）を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記制限部は、前記曲率半径算出部で逐次算出される前記曲率半径Ｒａが減少している場合に、前記切れ角算出部で前記カーブ旋回要求タイヤ切れ角を算出するのに用いる前記曲率半径Ｒａの減少率には下限を設けないことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記曲率半径算出部で算出した曲率半径Ｒａをもとに、自車正面の前記道路外形がカーブ路か直線路かを判定する道路形状判定部（Ｓ４）と、
前記道路形状判定部で自車正面の前記道路外形がカーブ路と判定した場合に、そのカーブ路のカーブ方向を判定するカーブ方向判定部（Ｓ７）とを備え、
前記切れ角算出部は、前記道路形状判定部で自車正面の前記道路外形がカーブ路と判定した場合に、前記曲率半径算出部で算出した前記曲率半径Ｒａと、前記カーブ方向判定部で判定したカーブ方向と、自車のホイールベース長ＷＢとから、（１）式に従って、自車を前記曲率半径Ｒａに応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【数１】
2015150963.tif 000019
Ｒａ：曲率半径
ＷＢ：ホイールベース長
ＲＬ＝１：右カーブ
ＲＬ＝−１：左カーブ
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング切り角の自動制御を行う車両用操舵制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のステアリング切り角の自動制御を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、画像処理を経て求められた目標経路に沿って舵角の目標値を決定し、舵角の目標値と検出値との差分が減少するようにフィードバック制御を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１２８６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、目標経路が直線である領域、或いは目標経路のカーブ方向が一定の領域においては、目標値と検出値との差分が減少するように良好にフィードバック制御されるものの、カーブ方向が変化するＳ字カーブ領域においては、操舵方向が頻繁に変化しドライバに違和感を与えるという問題点が生じる。詳しくは、以下の通りである。
【０００５】
Ｓ字カーブ領域では、反対方向のカーブ同士を繋ぐ短い直線路において、ステアリングが中立位置付近となる。この直線路で舵角の目標値と検出値との差分が減少するようにフィードバック制御を単純に行うと、右方向に切り過ぎたステアリング切り角を左方向に戻し過ぎたり、左方向に切り過ぎたステアリング切り角を右方向に戻し過ぎたりといったことを繰り返してしまう。その結果、操舵方向が頻繁に変化しドライバに違和感を与えてしまう。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、Ｓ字カーブ領域においてもドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御を可能にする車両用操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用操舵制御装置は、車両に搭載され、自車の現在位置を逐次特定する現在位置特定部と、自車の走行すべき道路領域の外形である道路外形を決定する道路外形決定部と、現在位置特定部で逐次特定する自車の現在位置と、道路外形決定部で決定した道路外形とをもとに、自車正面の道路外形についての曲率半径Ｒａを逐次算出する曲率半径算出部（Ｓ３）と、曲率半径算出部で算出した曲率半径Ｒａを用いて、自車を曲率半径Ｒａに応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出する切れ角算出部（Ｓ１３）と、切れ角算出部で算出したカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖに応じたステアリング切り角Θを算出する目標切り角算出部（Ｓ３１）と、目標切り角算出部で算出したステアリング切り角Θを目標としてステアリング切り角を制御させる操舵指示部（Ｓ３２）とを備えている車両用操舵制御装置（１０）であって、曲率半径算出部で逐次算出される曲率半径Ｒａが増加している場合に、切れ角算出部でカーブ旋回要求タイヤ切れ角を算出するのに用いる曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設ける制限部（１０９）を備えることを特徴としている。
【０００８】
これによれば、自車正面の道路外形についての曲率半径Ｒａに応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖに応じたステアリング切り角Θを目標として、操舵指示部でステアリング切り角を制御させるので、自車正面の道路外形についての曲率半径Ｒａに応じてステアリング切り角の自動制御を行うことができる。
【０００９】
Ｓ字カーブ領域では、反対方向のカーブ同士を繋ぐ短い直線路とその直線路の前後のカーブ路との間で曲率半径Ｒが大きく変化する領域があるため、自車の挙動が少しふらつくだけで、自車正面の道路外形が直線路となったり、右カーブ路となったり、左カーブ路となったりする状況が生じる。このような状況では、曲率半径算出部で算出される自車正面の道路外形についての曲率半径Ｒａが急激に増加減少を繰り返すので、曲率半径算出部で算出する曲率半径Ｒａにそのまま応じたカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを切れ角算出部で算出すると、操舵指示部で操舵方向を頻繁に変化させてしまうことになる。
【００１０】
これに対して、本発明によれば、カーブ旋回要求タイヤ切れ角を算出するのに用いる曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を制限部が設けるので、Ｓ字カーブ領域で自車の挙動がふらついたとしても、曲率半径Ｒａの急激な増加に伴うカーブ旋回要求タイヤ切れ角の急激な変化を抑えることが可能になる。その結果、操舵指示部で操舵方向を頻繁に変化させてしまうことを抑え、Ｓ字カーブ領域においてもドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】測距センサ５の検知範囲の一例を示す模式図である。
【図３】車両制御ＥＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】車両制御ＥＣＵ１０での第１要求角算出関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】第１要求角算出関連処理について説明するための模式図である。
【図６】Ｓ４の処理について説明するための模式図である。
【図７】車両制御ＥＣＵ１０での第２要求角算出関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】車両制御ＥＣＵ１０での挙動制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図９】従来技術の問題点について説明するための模式図である。
【図１０】実施形態１の効果について説明するための模式図である。
【図１１】図１０のＨの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。以下に示す実施形態は、左側通行が法制化されている地域に対応した実施形態であり、右側が法制化されている地域では、以下の実施形態と左右が逆になる。
【００１３】
（実施形態１）
実施形態１では、本発明の車両用操舵制御装置を運転支援システム１００に適用した場合を例に挙げて説明する。図１に、実施形態１の運転支援システム１００の全体構成を示す。図１に示すように、運転支援システム１００は、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、ＥＰＳ_ＥＣＵ４、測距センサ５、及び車両制御ＥＣＵ１０を含む。運転支援システム１００は、車両に搭載される。
【００１４】
＜運転支援システム１００の概略構成＞
車輪速センサ１は、各転動輪の回転速度から自車の速度を検出するセンサであり、検出した自車速Ｖｏを車内ＬＡＮに送信する。舵角センサ２は、自車の操舵角を検出するセンサであり、検出した操舵角を車内ＬＡＮに送信する。ヨーレートセンサ３は、自車の鉛直軸まわりの角速度（つまり、ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートを車内ＬＡＮに送信する。
【００１５】
ＥＰＳ_ＥＣＵ４は、ＥＰＳアクチュエータ１１を動作させることで、ステアリング切り角（つまり、操舵角）の制御を行う。ＥＰＳアクチュエータ１１は、ＥＰＳ_ＥＣＵ４からの指令信号に基づいて操舵角を変化させる機構であり、例えばインターミディエイトシャフトと一体回転する減速ギヤとその減速ギヤを回転させるモータからなる。
【００１６】
測距センサ５は、自車の前方に存在する走行可能な道路領域の境界位置を検出するセンサである。例えば、測距センサ５としては、レーダやカメラを用いる構成とすればよい。
【００１７】
レーダを用いる場合には、図２に示すように、レーザ光やミリ波を自車前方の所定範囲（図２の破線参照）に照射し、その反射光を受信して、自車から自車前方の道路の道路境界（例えばガードレールや縁石等）や前方車両等の路上の障害物までの距離を検出する。そして、レーダで得られた上記道路境界や障害物の距離データから、車両制御ＥＣＵ１０が、上記道路境界や障害物の自車に対する位置を検出する。なお、図２のＡが自車を表している。
【００１８】
自車前方の所定範囲とは、自車の左側方や右側方まで拡がる範囲としてもよい。また、測距センサ５を、センシング方向が異なるように複数設ける構成としてもよい。なお、測距センサ５において、上述の道路境界や障害物の自車に対する位置の検出までを行う構成としてもよい。
【００１９】
また、カメラを用いる場合には、公知の画像認識技術によって、自車に対する自車前方の道路の道路境界（例えば白線やガードレールや縁石等）や前方車両等の路上の障害物を検出する構成とすればよい。そして、自車から道路境界までの距離については、カメラの設置位置及び光軸の向きが決まれば、撮像画像中の対象の位置から算出することができるので、カメラの設置位置及び光軸の向きと、撮像画像中の対象の位置とから算出する構成とすればよい。
【００２０】
車両制御ＥＣＵ１０は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。
【００２１】
＜車両制御ＥＣＵ１０の詳細構成＞
車両制御ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１、舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、ＥＰＳ_ＥＣＵ４、測距センサ５から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。なお、車両制御ＥＣＵ１０が請求項の車両用操舵制御装置に相当する。
【００２２】
図３に示すように、車両制御ＥＣＵ１０は、現在位置特定部１０１、境界位置検出部１０２、道路外形決定部１０３、道路境界距離算出部１０４、道路幅方向距離算出部１０５、曲率半径算出部１０６、道路形状判定部１０７、カーブ方向判定部１０８、制限部１０９、第１切れ角算出部１１０、仮想境界距離設定部１１１、変換部１１２、位置偏差算出部１１３、変換後位置偏差算出部１１４、旋回半径算出部１１５、第２切れ角算出部１１６、目標操舵角算出部１１７、及び操舵指示部１１８を備えている。
【００２３】
現在位置特定部１０１は、自車の現在位置を逐次特定する現在位置特定処理を行う。一例として、現在位置特定処理では、ある時点の自車位置を２次元座標上の起点とし、自車の車輪速センサ１から逐次取得する自車速Ｖｏ、及び自車の舵角センサ２から逐次取得する操舵角Θをもとに、上記２次元座標上の自車の現在位置を逐次算出することで、自車の現在位置を特定する。自車の現在位置は、例えば自車の前輪車軸中心とする。
【００２４】
なお、現在位置特定部１０１は、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出する衛星測位システムのための受信機といった他のセンサから得られる情報をもとに、自車の現在位置を算出する構成としてもよい。
【００２５】
境界位置検出部１０２は、測距センサ５で得られた道路境界や障害物の距離データから、自車の現在位置に対する道路境界や障害物の位置を逐次検出する。一例として、道路境界や障害物の位置は、前述の２次元座標上の位置として表す構成とすればよい。
【００２６】
道路外形決定部１０３は、境界位置検出部１０２で検出した道路境界や障害物の位置をもとに、自車の走行すべき道路領域の外形（以下、道路外形）を逐次決定する。一例として、境界位置検出部１０２で検出した道路境界や障害物を避けて走行を行うための走行経路を前述の２次元座標上に生成し、この経路の中心線から左右に所定の幅を持たせた道路外形を決定する。例えば、走行経路を中心線として左右に１．７５ｍの距離に相当する長さだけ幅を持たせた境界線を有する道路外形を決定するなどすればよい。
【００２７】
道路外形決定部１０３では、過去に決定した道路外形に、新たな道路外形を継ぎ足してゆくものとする。車両制御ＥＣＵ１０では、自車の現在位置において測距センサ５で検出した道路境界や障害物からは、自車の現在位置の道路外形自体は決定できないものの、過去に決定した道路外形を用いることで、自車の現在位置の道路外形を判断できるようになっている。
【００２８】
他にも、車両制御ＥＣＵ１０は、道路境界距離算出部１０４、道路幅方向距離算出部１０５、曲率半径算出部１０６、道路形状判定部１０７、カーブ方向判定部１０８、制限部１０９、第１切れ角算出部１１０、仮想境界距離設定部１１１、変換部１１２、位置偏差算出部１１３、変換後位置偏差算出部１１４、旋回半径算出部１１５、第２切れ角算出部１１６、目標操舵角算出部１１７、及び操舵指示部１１８によって、後述の第１要求角算出関連処理や第２要求角算出関連処理や挙動制御関連処理を行う。
【００２９】
概略として、第１要求角算出関連処理では、自車を道路外形の曲率半径に応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出する。第２要求角算出関連処理では、自車を道路外形の道路幅の中心に合わせるためのレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅを算出する。挙動制御関連処理では、第１要求角算出関連処理で算出したカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖと、第２要求角算出関連処理で算出したレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとを用い、自車を道路外形の曲率半径に応じて操舵させつつ自車を道路外形の道路幅の中心に合わせるようにする。
【００３０】
＜第１要求角算出関連処理＞
ここで、車両制御ＥＣＵ１０での第１要求角算出関連処理について、図４に示すフローチャート及び図５、図６の模式図を用いて説明を行う。前述したように、第１要求角算出関連処理では、自車を道路外形の曲率半径に応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖの算出を行う。図４のフローチャートは、例えば一定の周期ごとに開始する構成とすればよい。本実施形態では、一例として、一定の周期を１００ｍｓｅｃとする。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、道路境界距離算出部１０４が、現在位置特定部１０１で特定した自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とから、道路境界距離Ｄｒを算出する。道路境界距離Ｄｒは、自車の現在位置（つまり、前輪車軸中心）を基準にして、道路外形の道路幅の中心線（以下、道路幅中心線）に対してひいた接線上の、自車から自車正面に位置する道路境界までの距離である（図５参照）。
【００３２】
ステップＳ２では、道路幅方向距離算出部１０５が、現在位置特定部１０１で特定した自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とから、道路幅方向距離Ｌを算出する。道路幅方向距離Ｌは、道路外形の一方の境界に対しての、道路幅方向における自車中心の距離である（図５参照）。ここで言うところの一方の境界とは、Ｓ１で道路境界距離Ｄｒを算出したときに用いた、自車正面に位置する道路境界である。
【００３３】
また、図４のフローチャートでは、Ｓ１の処理に続いてＳ２の処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、Ｓ１の処理とＳ２の処理との順序を逆とする構成としてもよいし、Ｓ１の処理とＳ２の処理とを並行して行う構成としてもよい。
【００３４】
ステップＳ３では、曲率半径算出部１０６が、Ｓ１で算出した道路境界距離ＤｒとＳ２で算出した道路幅方向距離Ｌとから、自車正面に位置する道路外形についての道路幅中心線の曲率半径である道路幅中心線曲率半径Ｒａを算出する（図５参照）。このＳ３が請求項の曲率半径算出部に相当する。ここで言うところの自車正面に位置する道路外形とは、Ｓ１で道路境界距離Ｄｒを算出したときに用いた、自車正面に位置する道路境界である。道路幅中心線曲率半径Ｒａが請求項の曲率半径に相当する。道路幅中心線曲率半径Ｒａは、以下の式２〜４から導き出される式５により算出する。
【数２】
2015150963.tif 000003
【数３】
2015150963.tif 000004
【数４】
2015150963.tif 000005
【数５】
2015150963.tif 000006
【００３５】
Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａは、車両制御ＥＣＵ１０のメモリに逐次記憶してゆくものとする。よって、図４のフローチャートが一定の周期ごとに実行されるたびに、道路幅中心線曲率半径Ｒａが逐次記憶されてゆくことになる。メモリには少なくとも、新たなＳ３の処理で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａと、この新たなＳ３の処理以前にあたる前回のＳ３の処理で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａとが記憶されるものとする。例えば、メモリへの記憶は、例えば自車のイグニッション電源がオフになり、車両制御ＥＣＵ１０の電源がオフになった場合に消去する構成とすればよい。
【００３６】
例えば、自車正面に直線路が続いている場合のように、道路外形決定部１０３で決定した道路外形について、自車正面に位置する道路境界が認められず、道路境界距離Ｄｒが算出できなかった場合には、道路幅中心線曲率半径Ｒａは無限大としたり、Ｒ１００００ｍなどの十分に大きい値としたりする構成とすればよい。
【００３７】
ステップＳ４では、道路形状判定部１０７が、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａから、自車正面に位置する道路外形がカーブ路か直線路かを判定する。このＳ４が請求項の道路形状判定部に相当する。ここで言うところの自車正面に位置する道路外形とは、Ｓ１で道路境界距離Ｄｒを算出したときに用いた、自車正面に位置する道路境界である。
【００３８】
一例として、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａが、予め設定した閾値以上である場合に直線路と判定し、閾値未満の場合にカーブ路と判定する。閾値は、直線路と言える程度の曲率半径の値であればよく、例えばＲ１００００ｍなどとすればよい。
【００３９】
ここで、図６を用いてＳ４での判定についての説明を行う。図６では、直線、右カーブ、直線、左カーブ、直線の順に並んだＳ字カーブ領域を走行する場合の例を示す。図６では、直線、右カーブ、直線までの領域（以下、前半領域）についての道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化（Ｂ参照）と閾値（Ｃ参照）、それに続く直線、左カーブ、直線までの領域（以下、後半領域）についての道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化（Ｄ参照）とその閾値（Ｅ参照）とを示している。図６における道路幅中心線曲率半径Ｒａは、曲率半径算出部１０６からの出力値であるものとする。
【００４０】
図６は模式図であって、右カーブである場合と直線路である場合と左カーブである場合とを理解しやすいように、前半領域と後半領域とで道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化を示すグラフの縦軸の向きを変えている。実際は、前半領域と後半領域とで閾値は同一であり、両者のグラフは図中のＦで示す点線の箇所で繋がっている。カーブ方向は、実際は後述するステップＳ１２の判定によって明らかになるものであって、カーブ方向を区別した処理をＳ４で行っているわけではない。
【００４１】
図６に示すように、道路幅中心線曲率半径Ｒａが閾値以上の大きさの場合には直線路と判定され、道路幅中心線曲率半径Ｒａが閾値以上の大きさの場合にはカーブ路と判定される。前述したように、図６は模式図であって、Ｓ４の処理でカーブ方向までが判定されるわけではない。
【００４２】
ステップＳ５では、Ｓ４で自車正面に位置する道路境界がカーブ路と判定した場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、Ｓ４で自車正面に位置する道路境界が直線路と判定した場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ６に移り、Ｓ６でカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖは０であるものとし、図４の処理を終了する。つまり、直進路を走行中であってカーブ路に近接しておらず、道路幅中心線曲率半径Ｒａに応じた操舵が必要のない場合には、道路幅中心線曲率半径Ｒａに応じた操舵は行わないことになる。
【００４３】
ステップＳ７では、制限部１０９が、前回の第１要求角算出関連処理で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａ（以下、前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａ）からの、今回の第１要求角算出関連処理で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａ（以下、今回の道路幅中心線曲率半径Ｒａ）の変化率を算出する。本実施形態の例では、第１要求角算出関連処理は１００ｍｓｅｃごとに行われるので、今回の道路幅中心線曲率半径Ｒａから前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａを差し引いた値を１００ｍｓｅｃで除算することで変化率を算出すればよい。
【００４４】
前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａについては、Ｓ３で説明したようにしてメモリに記憶されたものを読み出して用いる構成とすればよい。また、前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａがメモリに記憶されていない場合には、例えば変化率０とすればよい。
【００４５】
ステップＳ８では、Ｓ７で算出した変化率が正の値である増加率であった場合（Ｓ８でＹＥＳ）にはステップＳ９に移る。一方、Ｓ７で算出した変化率が０であったり、負の値である減少率であったりした場合（Ｓ８でＮＯ）にはステップＳ１１に移る。
【００４６】
ステップＳ９では、制限部１０９によって、Ｓ７で算出された増加率が上限値以上か否かを判定する。上限値は、Ｓ字カーブ領域における反対方向のカーブ路同士を繋ぐ短い直線路とその前後のカーブ路との繋ぎ部分にあたる、曲率半径の変化率の大きい領域のその変化率程度とすればよい。例えば、上限値は、Ｒ２５０ｍ／１００ｍｓｅｃ程度とすればよい。
【００４７】
ステップＳ１０では、制限部１０９が、前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａからの増加率が前述の上限値となる道路幅中心線曲率半径Ｒａを算出し、算出した値（以下、増加率制限値）をカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定し、ステップＳ１２に移る。つまり、道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設ける。
【００４８】
Ｓ７で算出した変化率が０であったり、負の値である減少率であったりした場合のステップＳ１１では、制限部１０９が、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａの値をそのまま、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定し、ステップＳ１２に移る。つまり、道路幅中心線曲率半径Ｒａの減少率には下限を設けない。
【００４９】
ステップＳ１２では、カーブ方向判定部１０８が、カーブ路と判定された道路境界のカーブ方向を判定する。一例として、自車正面に位置する道路境界が自車の左側の道路境界である場合には、右カーブと判定し、自車正面に位置する道路境界が自車の右側の道路境界である場合には、左カーブと判定する。このＳ１２が請求項のカーブ方向判定部に相当する。
【００５０】
ステップＳ１３では、第１切れ角算出部１１０が、制限部１０９で決定した道路幅中心線曲率半径Ｒａと、Ｓ７で判定したカーブ方向と、自車のホイールベース長ＷＢ（図５参照）とから、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖ（図５参照）を算出し、図４の処理を終了する。
【００５１】
Ｓ１１で前述の増加率制限値をカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定していた場合には、この増加率制限値をカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａとして用いることになる。一方、Ｓ１２において、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａをカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定していた場合には、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａを用いることになる。この第１切れ角算出部１１０及びＳ１３が請求項の切れ角算出部に相当する。
【００５２】
カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖは、以下の式１により算出する。式１のｓｇｎ（ＲＬ）は、Ｓ７で判定したカーブ方向が右カーブであった場合には１とし、左カーブであった場合には−１とする。自車のホイールベース長ＷＢは、予め車両制御ＥＣＵ１０のメモリに格納しておいた値を用いる構成とすればよい。
【数１】
2015150963.tif 000007
【００５３】
＜第２要求角算出関連処理＞
続いて、車両制御ＥＣＵ１０での第２要求角算出関連処理について、図７に示すフローチャートを用いて説明を行う。前述したように、第２要求角算出関連処理では、自車を道路外形の道路幅の中心に合わせるためのレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅの算出を行う。図７のフローチャートは、例えば一定の周期ごとに、第１要求角算出関連処理と並行して行われる構成とすればよい。
【００５４】
まず、ステップＳ２１では、ステップＳ１と同様にして、道路境界距離算出部１０４が道路境界距離Ｄｒの算出を行う。ステップＳ２２では、道路境界距離Ｄｒが算出できた場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、道路外形決定部１０３で決定した道路外形について、自車正面に位置する道路境界が認められず、道路境界距離Ｄｒが算出できなかった場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２３に移る。
【００５５】
ステップＳ２３では、仮想境界距離設定部１１１が、道路境界距離Ｄｒとして所定の仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌを設定する。この仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌは、任意に設定可能なものであって、例えば５０ｍ程度とすればよい。
【００５６】
ステップＳ２４では、位置偏差算出部１１３が、現在位置特定部１０１で特定した自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とから、自車横位置偏差Δｗを算出する。自車横位置偏差Δｗは、道路幅中心線に対する道路幅方向における自車中心の位置ずれである。
【００５７】
ステップＳ２５では、変換部１１２が距離変換処理を行う。距離変換処理では、Ｓ２１で道路境界距離Ｄｒを算出できていた場合には、道路境界距離Ｄｒを自車の進行方向についての値に変換した変換後境界距離Ｄｒ´を算出する。また、Ｓ２３で仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌを設定していた場合には、仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌを自車の進行方向についての値に変換した変換後境界距離Ｄｒ´を算出する。
【００５８】
道路境界距離Ｄｒから変換後境界距離Ｄｒ´への変換は、以下の式６〜８を用いて算出する構成とすればよい。式６では、Ｓ２１で算出できた道路境界距離ＤｒとＳ２４で算出した自車横位置偏差Δｗとから、自車横位置偏差Δｗを補正する角度θｗを算出する。
【数６】
2015150963.tif 000008
【００５９】
式７では、式６で算出した角度θｗと、道路幅中心線に対する自車の進行方向の傾きθｓとから、自車の進行方向と自車を道路幅中心線に合わせるための目標とする進行方向との角度差θｗｓを算出する。傾きθｓについては、現在位置特定部１０１で特定した自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とから算出する。
【数７】
2015150963.tif 000009
【００６０】
式８では、式７で算出した角度差θｗｓと、道路境界距離Ｄｒの位置における自車から仮想的な直線路の道路幅中心線までの距離である距離Ｚとから、変換後境界距離Ｄｒ´を算出する。距離Ｚについては、現在位置特定部１０１で特定した自車の現在位置と、道路外形決定部１０３で決定した道路外形とから算出する。
【００６１】
仮想的な直線路は、自車の前輪車軸位置を基準にして、道路外形の道路境界に対して接線をひくことで求める構成とすればよい。例えば、距離Ｚは、自車の前輪車軸中心から、仮想的な直線路の道路幅中心線と道路外形決定部１０３で決定した道路外形の道路境界との交点までの距離とすればよい。
【００６２】
また、距離Ｚは、Ｓ２３で仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌを設定していた場合には、仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌの位置における自車から道路幅中心線までの仮想的な距離である。例えば、距離Ｚは、自車の前輪車軸中心から、道路外形決定処理で決定した道路外形の道路幅中心線上の仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌの地点までの距離とすればよい。
【数８】
2015150963.tif 000010
【００６３】
また、仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌから変換後境界距離Ｄｒ´への変換は、以下の式９と前述の式７、８とを用いて算出する構成とすればよい。式９では、Ｓ２３で設定した仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌとＳ２４で算出した自車横位置偏差Δｗとから、自車横位置偏差Δｗを補正する角度θｗを算出する。
【数９】
2015150963.tif 000011
【００６４】
ステップＳ２６では、変換後位置偏差算出部１１４が、自車横位置偏差Δｗを自車の進行方向についての値に変換した変換後位置偏差Δｗ´を算出する。自車横位置偏差Δｗから変換後位置偏差Δｗ´への変換は、以下の式１０を用いて算出する構成とすればよい。
【００６５】
式１０では、Ｓ２１で道路境界距離Ｄｒを算出できていた場合には、式６、７を用いて算出した角度差θｗｓと、前述の距離Ｚとから、変換後位置偏差Δｗ´を算出する。また、Ｓ２３で仮想境界距離Ｄｒ_ｖｉｒｔｕａｌを設定していた場合には、式９、７を用いて算出した角度差θｗｓと、前述の距離Ｚとから、変換後位置偏差Δｗ´を算出する。
【数１０】
2015150963.tif 000012
【００６６】
なお、Ｓ２５の処理とＳ２６の処理とは、順番が逆であってもよいし、並行して行う構成としてもよい。
【００６７】
ステップＳ２７では、旋回半径算出部１１５が、Ｓ２５で算出した変換後境界距離Ｄｒ´と、Ｓ２６で算出した変換後位置偏差Δｗ´とを用いて、自車を道路幅中心線に合わせるのに必要な旋回半径Ｒｗを算出する。旋回半径Ｒｗは、以下の式１１〜１２から導き出される式１３により算出する。
【数１１】
2015150963.tif 000013
【数１２】
2015150963.tif 000014
【数１３】
2015150963.tif 000015
【００６８】
ステップＳ２８では、第２切れ角算出部１１６が、Ｓ２７で算出した旋回半径Ｒｗと、自車のホイールベース長ＷＢと、前述の角度差θｗｓをもとに、レーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅを算出し、図７の処理を終了する。
【００６９】
レーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅは、以下の式１４により算出する。式１４のｓｇｎ（θｗｓ）は、角度差θｗｓが正の値の場合には１とし、角度差θｗｓが負の値の場合には−１とする。自車のホイールベース長は、予め車両制御ＥＣＵ１０のメモリに格納しておいた値を用いる構成とすればよい。
【数１４】
2015150963.tif 000016
【００７０】
＜挙動制御関連処理＞
続いて、車両制御ＥＣＵ１０での挙動制御関連処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明を行う。前述したように、挙動制御関連処理では、第１要求角算出関連処理で算出したカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖと、第２要求角算出関連処理で算出したレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとを用い、自車を道路外形の曲率半径に応じて操舵させつつ自車を道路外形の道路幅の中心に合わせるようにする。図８のフローチャートは、例えば第１要求角算出関連処理及び第２要求角算出関連処理によって、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖ及びレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅが新たに算出されるごとに行われる構成とすればよい。
【００７１】
ステップＳ３１では、目標操舵角算出部１１７が、第１要求角算出関連処理で算出されたカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖと、第２要求角算出関連処理で算出されたレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとから、目標とする操舵角Θ（以下、目標操舵角Θ）を算出する。目標操舵角Θとは、自車を道路外形の曲率半径に応じて操舵させつつ自車を道路外形の道路幅の中心に合わせるための操舵角Θである。このＳ３１が請求項の目標切り角算出部に相当する。
【００７２】
目標操舵角Θは、以下の式１５、１６を用いて算出する。まず、式１５に示すように、第１要求角算出関連処理で算出されたカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖと、第２要求角算出関連処理で算出されたレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとを足し合わせて要求タイヤ切れ角θを算出する。
【数１５】
2015150963.tif 000017
【００７３】
続いて、要求タイヤ切れ角θから、式１６を用いて目標操舵角Θを算出する。式１６のＮは、操舵角（つまり、ステアリング切り角）Θとタイヤ切れ角θとの比率（定数）である。
【数１６】
2015150963.tif 000018
【００７４】
ステップＳ３２では、操舵指示部１１８が、Ｓ３１で算出した目標操舵角ΘをＥＰＳ_ＥＣＵ４へ送信することにより、目標操舵角Θに自車の操舵角を合わせるようにさせ、図８の処理を終了する。このＳ３２が請求項の操舵指示部に相当する。目標操舵角Θを受信したＥＰＳ_ＥＣＵ４は、舵角センサ２によって操舵角を検出しつつＥＰＳアクチュエータ１１を制御して、操舵角を所定の変化速度で目標操舵角Θに近づく方向に変化させる。
【００７５】
＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、自車を道路外形の道路幅中心線曲率半径Ｒａに応じて操舵させるためのカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖと、自車を道路幅の中心に合わせるためのレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとを算出できる。そして、これらの和としての要求タイヤ切れ角θに応じた操舵角Θを目標として操舵角を制御させるので、道路外形のカーブＲに応じた操舵と道路外形の幅方向中心に合わせる操舵とを行うことが可能になる。
【００７６】
さらに、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖとレーンキープ要求タイヤ切れ角θ_ｌａｎｅとは、いずれも自車のホイールベース長ＷＢを考慮して算出されるので、道路外形のカーブＲに応じた操舵と仮想道路の幅方向中心に合わせる操舵との齟齬が生じず、直線路の区間だけでなく、カーブ路の区間であっても、車両を走行路の中心位置に収束させやすくなる。その結果、車両を走行路の曲率半径に応じて操舵させながら、車両を走行路の中心位置に安定的に収束させることが可能になる。
【００７７】
また、実施形態１の構成によれば、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖの算出に用いる道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設けることで、Ｓ字カーブ領域においてドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御を可能にするという効果を奏する。詳しくは、以下の通りである。
【００７８】
まず、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖの算出に用いる道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設けなかったとした場合の問題点について図９を用いて説明を行う。図９でも、図６と同様に、直線、右カーブ、直線、左カーブ、直線の順に並んだＳ字カーブ領域を走行する場合の例を示す。図９でも、図６と同様に、直線、右カーブ、直線までの領域（以下、前半領域）についての道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化（Ｂ参照）と閾値（Ｃ参照）、それに続く直線、左カーブ、直線までの領域（以下、後半領域）についての道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化（Ｄ参照）とその閾値（Ｅ参照）とを示している。図９における道路幅中心線曲率半径Ｒａは、曲率半径算出部１０６からの出力値であるものとする。
【００７９】
図９も図６と同様の模式図であって、右カーブである場合と直線路である場合と左カーブである場合とを理解しやすいように、前半領域と後半領域とで道路幅中心線曲率半径Ｒａの変化を示すグラフの縦軸の向きを変えている。実際は、前半領域と後半領域とで閾値は同一である。
【００８０】
図９に示すように、Ｓ字カーブ領域では、反対方向のカーブ同士を繋ぐ短い直線路とその直線路の前後のカーブ路との間に、曲率半径Ｒが大きく変化する領域がある。よって、自車の挙動が少しふらついただけで、自車正面の道路外形が直線路となったり、右カーブ路となったり、左カーブ路となったりする状況が生じる。このような状況では、Ｓ３で算出される道路幅中心線曲率半径Ｒａが急激に増加減少を繰り返す（図９のＧ参照）。よって、このような状況において、Ｓ３で算出される道路幅中心線曲率半径Ｒａにそのまま応じたカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを第１切れ角算出部１１０で算出すると、操舵指示部１１８で操舵方向を頻繁に変化させてしまう問題点が生じてしまう。
【００８１】
これに対して、実施形態１の構成によれば、カーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖの算出に用いる道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限を設けるので、Ｓ字カーブ領域で自車の挙動がふらつき、道路幅中心線曲率半径Ｒａの急激な増加が生じたとしても、この道路幅中心線曲率半径Ｒａをカーブ旋回要求タイヤ切れ角にそのまま反映させずに済む。
【００８２】
詳しくは、道路幅中心線曲率半径Ｒａの増加率に所定の上限（図１１の点線の矢印で示す傾き参照）を設けるので、図１０のＨ及び図１１に示すように、第１切れ角算出部１１０に出力される道路幅中心線曲率半径Ｒａの急激な増加が抑えられる。また、これにより、道路幅中心線曲率半径Ｒａの急激な増加に伴うカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖの急激な変化を抑えることが可能になる。その結果、操舵指示部１１８で操舵方向を頻繁に変化させてしまうことを抑え、Ｓ字カーブ領域においてもドライバに違和感を与えることが少ないステアリング切り角の自動制御を可能にする。
【００８３】
なお、図１０は、図９と同様の模式図であって、道路幅中心線曲率半径Ｒａが制限部１０９から第１切れ角算出部１１０への出力値である点が異なっているものとする。図１１は、図１０のＨの拡大図である。
【００８４】
また、道路幅中心線曲率半径Ｒａの減少率には下限を設けないので、Ｓ字カーブ領域における直線路からカーブ路に移行する領域のような、急激に道路幅中心線曲率半径Ｒａが小さくなる領域でのステアリングの切り遅れを防止することが可能になる。その結果、カーブ進入時のステアリングの切り遅れによる道路境界からの逸脱を防ぐことが可能になる。
【００８５】
＜変形例１＞
実施形態１では、制限部１０９が、道路幅中心線曲率半径Ｒａの減少率には下限を設けない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、道路幅中心線曲率半径Ｒａの減少率に下限を設ける構成（以下、変形例１）としてもよい。
【００８６】
変形例１では、制限部１０９が、前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａからの減少率が所定の下限値以下となるか否かを判定する。そして、下限値以下となると判定した場合には、前回の道路幅中心線曲率半径Ｒａからの減少率が前述の下限値となる道路幅中心線曲率半径Ｒａを算出し、算出した値をカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定する。一方、下限値よりも大きくなると判定した場合には、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａをカーブ旋回要求タイヤ切れ角θ_ｃｕｒｖを算出するための道路幅中心線曲率半径Ｒａと決定する。
【００８７】
ここで言うところの下限値とは、絶対値が前述の上限値よりも小さく、カーブ進入時のステアリングの切り遅れによる道路境界からの逸脱が生じにくいと推定される程度の値であればよい。
【００８８】
変形例１の構成によれば、曲率半径Ｒａの急激な増加に伴うカーブ旋回要求タイヤ切れ角の急激な変化を抑えるとともに、曲率半径Ｒａの急激な減少に伴うカーブ旋回要求タイヤ切れ角の急激な変化を抑えることが可能になる。また、道路幅中心線曲率半径Ｒａの減少率には、カーブ進入時のステアリングの切り遅れによる道路境界からの逸脱が生じにくいと推定される程度の下限を設けるので、カーブ進入時のステアリングの切り遅れによる道路境界からの逸脱を防ぎながらも、Ｓ字カーブ領域においてドライバに違和感を与えることがさらに少ないステアリング切り角の自動制御を可能にする。
【００８９】
＜変形例２＞
また、前述のＳ１２において、カーブ方向判定部１０８が、Ｓ３で算出した道路幅中心線曲率半径Ｒａが予め設定した設定値以上の場合には、前回の第１要求角算出関連処理で判定したカーブ方向を維持する一方、設定値未満の場合には、実施形態１と同様にしてカーブ方向を判定する構成（以下、変形例２）としてもよい。ここで言うところの設定値は、前述の直線路とカーブ路との判定に用いた閾値よりも小さい、直線路とカーブ路との繋ぎ部分よりもカーブ路側に寄った領域の曲率半径程度の値とすればよく、例えばＲ６００ｍとする。
【００９０】
道路外形において、道路幅中心線曲率半径Ｒａが予め設定した設定値以上である、Ｓ字カーブ領域における反対方向のカーブ同士を繋ぐ短い直線路やその前後のカーブ路では、自車の挙動が少しふらつくだけで、自車正面の道路外形が右カーブ路となったり左カーブ路となったりする状況が生じ得る。このような状況では、カーブ方向の判定結果の反転が頻繁に生じてしまうため、判定結果を逐一採用していると、操舵方向を頻繁に変化させなければならなくなる。
【００９１】
これに対して、変形例２の構成によれば、道路幅中心線曲率半径Ｒａが予め設定した設定値以上の場合には、前回の第１要求角算出関連処理で判定したカーブ方向を維持するため、カーブ方向の判定結果の反転が頻繁に生じることを抑えることが可能になる。
【００９２】
＜変形例３＞
実施形態１では、測距センサ５やカメラといった自律センサの検出結果から道路外形を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車車間通信によって先行車等の他車から得た情報をもとに道路外形を決定する構成（以下、変形例３）としてもよい。
【００９３】
変形例３では、車車間通信によって取得した先行車の車速Ｖｐ及び操舵角Θといった車両情報をもとに、車両制御ＥＣＵ１０で先行車の走行軌跡を決定する。一例としては、ある時点の自車位置を２次元座標上の起点とし、測距センサ５の信号をもとに検出した自車と先行車との距離に相当する長さだけ上記起点の前方に離れた位置を走行車の初期位置とする。そして、逐次取得する先行車の車速Ｖｐ及び操舵角Θをもとに、上記初期位置に続く走行軌跡点を逐次算出することで、先行車の走行軌跡を決定してゆく。
【００９４】
続いて、決定した先行車の走行軌跡から、自車の現在位置を起点とした前方の仮想的な道路外形を決定する構成とすればよい。例えば、先行車の走行軌跡を中心線として左右に１．７５ｍの距離に相当する長さだけ幅を持たせた境界線を有する道路外形を決定するなどすればよい。そして、仮想的な道路外形を決定した後は、実施形態１で説明したのと同様の処理を行う。
【００９５】
なお、先行車の走行軌跡の決定や道路外形の決定を先行車に搭載された装置で行い、先行車から車車間通信で送信されてくる当該走行軌跡や当該道路外形の情報を取得する構成としてもよい。
【００９６】
また、先行車の内外輪速度比をもとに、先行車の走行軌跡や道路外形の決定を行う構成としてもよい。具体的には、内外輪の角速度が同じであることをもとに、内外輪速度比からカーブ路の曲率半径を公知の方法によって算出し、走行軌跡や道路外形の決定を行う構成とすればよい。
【００９７】
他にも、先行車のヨーレートをもとに先行車の走行軌跡や道路外形の決定を行う構成としてもよい。また、先行車の速度及び操舵角や内外輪速度比やヨーレートを併用して、走行軌跡や道路外形の決定を行う構成としてもよい。この場合には、異なる方法で算出した値を平均するなどして用いればよい。
【００９８】
変形例３の構成は、道路外形を決定するための情報の取得方法が実施形態１と異なる点を除けば実質的な構成の差はないので、実施形態１と同様の効果を奏する。
【００９９】
＜変形例４＞
また、路車間通信によって路側機等から得た情報をもとに道路外形を決定する構成（以下、変形例４）としてもよい。変形例４のようにする場合には、路車間通信によって路側機等から取得した情報をもとに、車両制御ＥＣＵ１０で道路外形を決定する構成とすればよい。
【０１００】
路側機等から取得する情報は、車両制御ＥＣＵ１０において自車の走行すべき道路領域の道路外形を決定することができるものであれば、どのような情報であってもよい。例えば、対象交差点位置周辺の道路の線形的構造を表す情報であって、対象交差点の位置の情報も含んでいる道路線形情報であってもよい。道路線形情報は、衛星測位システムの測位結果としての対象交差点の位置（緯度経度）や対象交差点の位置を基点とした所定の構造変化点までの距離や道路線形の寸法等の情報であるものとする。
【０１０１】
他にも、複数の車両の過去の走行履歴を収集した走行履歴情報であってもよい。この走行履歴情報は、例えば車速や操舵角の情報であるものとする。
【０１０２】
車両制御ＥＣＵ１０は、路側機等から取得した情報をもとに、自車の走行すべき道路領域の道路外形を決定し、道路外形を決定した後は、実施形態１で説明したのと同様の処理を行うものとする。
【０１０３】
変形例４の構成は、道路外形を決定するための情報の取得方法が実施形態１と異なる点を除けば実質的な構成の差はないので、実施形態１と同様の効果を奏する。
【０１０４】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１０５】
１０  車両制御ＥＣＵ（車両用操舵制御装置）、１０１  現在位置特定部、１０３  道路外形決定部、１０９  制限部、Ｓ３  曲率半径算出部、Ｓ４  道路形状判定部、Ｓ６  カーブ方向判定部、Ｓ１３  切れ角算出部、Ｓ３１  目標切り角算出部、Ｓ３２  操舵指示部
【図１】
2015150963.tif 000020
【図２】
2015150963.tif 000021
【図３】
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【図４】
2015150963.tif 000023
【図５】
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【図６】
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【図７】
2015150963.tif 000026
【図８】
2015150963.tif 000027
【図９】
2015150963.tif 000028
【図１０】
2015150963.tif 000029
【図１１】
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