(57)【要約】      （修正有）【課題】始動時の燃料消費を有効に抑え且つ燃焼を安定させ得る内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関が停止する前に所定回転数に至ったときのクランク角を検出し、検出したクランク角から停止時のクランク角を推定し、検出したクランク角及び推定したクランク角から停止した後の始動時に気筒判別を経て燃料を同期噴射するまで吸気行程を経ない気筒を特定し、特定した気筒以外の気筒に対し始動時に気筒判別が終了する前に燃料を非同期噴射することを特徴とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が停止する前に所定回転数に至ったときのクランク角を検出し、検出したクランク角から停止時のクランク角を推定し、検出したクランク角及び推定したクランク角から停止した後の始動時に気筒判別を経て燃料を同期噴射するまで吸気行程を経ない気筒を特定し、特定した気筒以外の気筒に対し始動時に気筒判別が終了する前に燃料を非同期噴射することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動時における内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
始動時に気筒判別するまでは非同期噴射を実施し、気筒判別後は同期噴射をおこなう内燃機関の制御装置が提案されている。このような制御装置に関しては、非同期噴射が吸気行程の途中で行われる気筒を判別し、その気筒への非同期噴射を停止するとともに、その非同期噴射が停止された気筒から同期噴射を開始することにより、非同期噴射により噴射された燃料がそのまま排出されて排気エミッションが悪化することを回避しようとした技術も開示されている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
ところで、非同期噴射により噴射された燃料が気筒内に到達することなく吸気ポートに残ってしまい、しかる後に当該燃料が同期噴射による燃料と合わせて都合２回分の燃料が噴射された気筒で点火してしまうという不具合が知られている。斯かる場合は吸気が過リッチ状態となり、燃焼が不安定となることにより、場合によっては失火に至るといったことが起こり得る。そして前記失火に至ったときには異音が発生し、その異音がドライバに対し違和感を与え得ることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１７６７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような不具合に着目したものであり、始動時の燃料消費を有効に抑え且つ燃焼を安定させ得る内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【０００７】
すなわち本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関が停止する前に所定回転数に至ったときのクランク角を検出し、検出したクランク角から停止時のクランク角を推定し、検出したクランク角及び推定したクランク角から停止した後の始動時に気筒判別を経て燃料を同期噴射するまで吸気行程を経ない気筒を特定し、特定した気筒以外の気筒に対し始動時に気筒判別が終了する前に燃料を非同期噴射することを特徴とする。
【０００８】
このようなものであれば、非同期噴射により噴射された燃料が同期噴射による燃料と合わせて噴射される気筒の発生を回避することができる。これにより、旧の過リッチ化に起因する失火及び当該失火による異音の発生を有効に回避することができる。加えて始動時に非同期噴射を行う気筒数を減じることにより燃料の消費を抑えることができる。すなわち本発明によれば、始動時の燃料消費を有効に抑え且つ燃焼を安定させ得る内燃機関の制御装置を提供することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、始動時の燃料消費を有効に抑え且つ燃焼を安定させ得る内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態に係る制御装置が制御する可変バルブタイミング機構を示す図。
【図３】同実施形態に係る内燃機関に付随するクランク角センサの態様を模式的に示す図。
【図４】同実施形態に係る内燃機関に付随するカム角センサの態様を模式的に示す図。
【図５】同実施形態に係る停止時におけるタイミング図。
【図６】同実施形態に係る気筒判別の内容を説明するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、例えば三の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
図２に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット７１、吸気側スプロケット７２及び排気側スプロケット７３にタイミングチェーン７４を巻き掛け、このタイミングチェーン７４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット７２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット７３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。
【００１５】
その上で、吸気側スプロケット７２と吸気カムシャフトとの間に、可変バルブタイミング機構６を介設している。本実施形態における可変バルブタイミング機構６は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。
【００１６】
可変バルブタイミング機構６のハウジング６１は、吸気側スプロケット７２に固着しており、吸気側スプロケット７２とハウジング６１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ６２は、ハウジング６１内に収納され、吸気側スプロケット７２及びハウジング６１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６２の外周部に成形されたベーン６２１によって進角室６１２と遅角室６１１とに区画されている。
【００１７】
可変バルブタイミング機構６の液圧（特に、油圧）回路には、オイルパン８１内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ８２より供給される。液圧ポンプ８２は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ８２と可変バルブタイミング機構６との間には、切換制御弁であるＯＣＶ（Ｏｉｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）９を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ９を介して操作することで、オイルパン８１から汲み上げた作動液を進角室６１２または遅角室６１１に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング６１がロータ６２に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
【００１８】
ＯＣＶ９は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図２に示すように、ＯＣＶ９は、液圧ポンプ８２の吐出口と接続する供給ポート９１、ハウジング６１の進角室６１２と接続するＡポート９２、ハウジング６１の遅角室６１１と接続するＢポート９３、並びにオイルパン８１と接続するドレインポート９４、９５を有している。ＯＣＶ９のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Ａポート９２及びＢポート９３をそれぞれ供給ポート９１、ドレインポート９４、９５の何れかに連通させる。また、スプール９６が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Ａポート９２及びＢポート９３を供給ポート９１にもドレインポート９４、９５にも連通させない。図２では、スプール９６が中立位置にある状態を示している。
【００１９】
スプール９６はソレノイド９７によって駆動する。すなわち、制御信号ｍとしてソレノイド９７に入力するパルス電流（または、電圧）のデューティ比に応じて、スプール９６の進退の距離が変化する。制御信号ｍのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＡポート９２を通じて進角室６１２に供給される一方、既に遅角室６１１に貯留していた作動液がＢポート９３を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、進角室６１２の容積が拡大、遅角室６１１の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。
【００２０】
逆に、制御信号ｍのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＢポート９３を通じて遅角室６１１に供給される一方、既に進角室６１２に貯留していた作動液がＡポート９２を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、遅角室６１１の容積が拡大、進角室６１２の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。
【００２１】
総じて言えば、制御信号ｍのデューティ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、デューティ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。
【００２２】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２３】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｈ、照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等を稼働させることを要望するユーザの手によって操作される操作入力デバイス（操作スイッチ、ボタン、タッチパネル等）から与えられる信号ｏ等が入力される。アクセル開度は、いわば要求負荷である。内燃機関の冷却水温は、内燃機関の温度を示唆する。
【００２４】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＯＣＶ９に対して制御信号ｍ等を出力する。
【００２５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｏを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｍ、並びに、照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステムといった補機を稼働させるための制御信号等を出力する。制御信号には、内燃機関のクランクシャフトから冷媒圧縮用のコンプレッサへの回転駆動力の伝達を媒介する図示しない電磁クラッチを断接切換するためのクラッチ接続信号ｎ１や、ラジエタを冷却するための図示しないファンモータを駆動するファン駆動信号ｎ２の他、照明灯、ファンモータ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等の各々への通電をＯＮ／ＯＦＦするための信号が含まれる。
【００２６】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｓを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数すなわちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００２７】
ここで、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇに関して補足する。図３に示すように、クランク角センサは、クランクシャフトに固定されクランクシャフトと一体となって回転するロータ７５の回転角度をセンシングするものである。そのロータ７５には、クランクシャフトの回転方向に沿った所定角度毎に、歯または突起７６が形成されている。典型的には、クランクシャフトが１０°回転する毎に、歯または突起７６が配置される。
【００２８】
クランク角センサは、ロータ７５の外周に臨み、個々の歯または突起７６が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度クランク角信号ｂとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをクランク角信号ｂとして受信する。
【００２９】
但し、クランク角センサは、クランクシャフトが一回転する間に三十六回のパルスを出力するわけではない。クランクシャフトのロータ７５の歯または突起７６は、その一部が欠けている。図３に示す例では、十七番目、十八番目及び二十番目、二十一番目の欠歯部分７６１、並びに、三十五番目、三十六番目の欠歯部分７６２という、大きく分けて二つの欠歯部分７６１、７６２が存在する。欠歯部分７６１、７６２はそれぞれ、クランクシャフトの特定の回転位相角に対応する。すなわち、連続する欠歯部分７６１は１８０°ＣＡ及び５４０°ＣＡに対応しており、単独の欠歯部分７６２は０°及び３６０°ＣＡに対応している。
【００３０】
そして、図６に示すように、クランクシャフトの回転により交互に訪れる上記の欠歯部分７６１、７６２に起因して、クランク角信号ｂのパルス列もまた一部が欠損する。この欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度を知ることが可能である。欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡ（または、３６０°ＣＡ）とおくと、欠損した十八番目のパルスに続く十九番目のパルスのタイミングが１８０°ＣＡ（または、５４０°ＣＡ）ということになる。上記の０°ＣＡのパルスのタイミングは、特定の気筒（図示例では、第二気筒）１の圧縮上死点に略等しい。
【００３１】
図４に示すように、カム角センサもまた、カムシャフトに固定されカムシャフトと一体となって回転するロータ７７の回転角度をセンシングするものである。そのロータ７７には、少なくともカムシャフトの一回転を気筒数で割った角度毎に、歯または突起７８が形成されている。三気筒エンジンの場合、カムシャフトが１２０°回転する毎に、歯または突起７８が配置される。
【００３２】
カムシャフトは、巻掛伝動機構（チェーン及びスプロケット。図示せず）等を介してクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転するもので、その回転速度はクランクシャフトの二分の一である。故に、上記の歯または突起７８は、クランク角度に換算すれば２４０°ＣＡ毎に配置されていることになる。
【００３３】
加えて、本実施形態においては、ロータ７７に、追加的なカム角信号ｇを発生させるための歯または突起７９が、２４０°ＣＡ毎の歯または突起７８の間に一つ設けられる。
【００３４】
カム角センサは、ロータ７７の外周に臨み、個々の歯または突起７８、７９が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度カム角信号ｇとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをカム角信号ｇとして受信する。
【００３５】
歯または突起７８に起因して発生する基本カム角信号ｇは、何れかの気筒１が所定の行程に至ったことを表す。吸気カムシャフトにカム角センサが付随している場合、そのカム角センサが出力する基本カム角信号ｇは、図６に示しているように、各気筒１における圧縮上死点の近傍、または圧縮上死点から所定クランク角度（３０°ＣＡないし７０°ＣＡの範囲内の値）だけ進角側に偏倚したタイミングを示唆する。いわゆる位相変化型の可変バルブタイミング機構が付随している内燃機関にあっては、カム角信号ｇが当該機構により調節されるバルブタイミングをも表す。
【００３６】
歯または突起７９に起因して発生する追加カム角信号ｇは、カムシャフト（及び、クランクシャフト）の特定の回転位相角に対応しており、各気筒１の行程を判別するための補助となるものである。図４に示している例では、第一気筒１の圧縮上死点の近傍を表す基本カム角信号ｇのパルスから６０°ＣＡ進角したタイミングに、追加カム角信号ｇのパルスが存在している。クランク角信号ｂのパルス列から明らかとなる６０°ＣＡの間隔を隔ててこれら二つのカム角信号ｇのパルスを連続して受信したとき、後者のパルスの直後が第一気筒１の圧縮上死点であることが分かる。
【００３７】
すなわち、本実施形態の内燃機関は、クランクシャフトに付随するクランク角センサが、クランクシャフトが単位角度回転する毎にクランク角信号ｂを出力しつつ、クランクシャフトの特定の回転位相角においてはそのクランク角信号ｂを出力せずに欠損させるものであり、クランクシャフトに従動して回転し吸気バルブを開閉駆動するカムシャフトに付随するカム角センサが、カムシャフトが単位角度回転する毎に基本カム角信号ｇを出力することに加えて、カムシャフトの特定の回転位相角において追加カム角信号ｇを出力するものである。
【００３８】
また本実施形態では、クランク角センサは例えばＭＰＵセンサと称されるような、クランクシャフトの回転方向を検出することができない態様のものを適用している。また内燃機関は回転を停止するとき、最後に一定量逆回転する逆回転期間を経て停止することが知られている。そもそも当該クランク角センサは一例として３０ｒｐｍ以下の回転数でのクランク角信号ｂが正確に検出できないものとなっている。その上、このようなクランク角センサでは逆回転期間であっても正回転時同様クランク角信号ｂを出力する。すなわち突起７６及び欠歯部分７６１、７６２に起因するクランク角信号ｂが逆順に出力されてしまう。よって、本実施形態に係るクランク角センサは、停止時の正確なクランク角が検出できない。
【００３９】
加えて、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドリングストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドリングストップ条件が成立したものと判断する。そしてアイドリングストップ条件の成立後、所定のアイドリングストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。
【００４０】
しかして本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関が停止する前に所定回転数に至ったときのクランク角を検出し、検出したクランク角から停止時のクランク角を推定し、検出したクランク角及び推定したクランク角から停止した後の始動時に気筒判別を経て燃料を同期噴射するまで吸気行程を経ない気筒を特定するようにしている。本実施形態では所定回転数を、例えばクランク角センサが検出し得る下限値である３０ｒｐｍに設定している。
【００４１】
具体的には図５に示すように、検出したクランク角から停止に至るときにクランクシャフトが逆回転する期間の始点を推定するとともに停止時のクランク角を推定し、推定した始点から推定したクランクシャフトが停止するまでの期間である逆回転期間に吸気行程を経ない気筒を特定するようにしている。また、回転数が３０ｒｐｍに至る時のクランク角と、予測される逆回転始点及び停止時のクランク角との相関は、例えば予めマップとして記憶されている。
【００４２】
そして本実施形態では図６に示すように、上記の推定による停止時のクランク角、換言すれば再始動時のクランク角を一例として、第二気筒１が圧縮上死点に至る５０°ＣＡ手前としている。そして本実施形態では、上記の逆回転期間に吸気行程を経ない気筒１は、第二気筒１のみであると推定している。
【００４３】
本実施形態のＥＣＵ０は、停止している内燃機関の始動に際し、スタータモータによりクランクシャフトを回転駆動するクランキングを行い、かつそのクランキングの開始と略同時（クランキングの開始の直前、開始と同時または開始した直後）に、非同期噴射を実施する。
【００４４】
そして、クランクシャフトの回転に伴い発生するクランク角信号ｂ及びカム角信号ｇを受信して、各気筒１の行程の判別を行う。各気筒１の行程の判別が完了したならば点火を許可する。そして気筒１毎に個別に燃料を噴射する同期噴射及び火花点火を開始する。内燃機関のクランキング中は、各気筒１毎に、排気上死点の直前のタイミングで同期噴射を実施するとともに、圧縮上死点の直後のタイミングで火花点火を実施する。
【００４５】
しかして本実施形態に係るＥＣＵ０は上記非同期噴射の際に、三気筒１の全てに一斉に燃料を噴射するわけではない。すなわち、上述した通り特定した第二気筒１以外の気筒１に対し、非同期噴射することを特徴としている。具体的には第一気筒１及び第三気筒１に対して、始動時に気筒判別が終了する前であるクランキング開始すなわちスタータＯＮ時に燃料を非同期噴射するものである。
【００４６】
これにより図６に示すとおり、第一気筒１では非同期噴射による燃料がそのまま吸気行程において気筒１内に導入され、気筒判別が完了した後の最初の点火タイミングで燃焼する。非同期噴射による燃料噴射量は通常、同期噴射による燃料噴射量よりも多く設定されているが、第一気筒１では非同期噴射による燃料のみが正常に燃焼する。
【００４７】
また第三気筒１では、非同期噴射により燃料が噴射されるものの、同期噴射に至る直前の排気行程により非同期噴射による燃料は排出される。そしてその直後に同期噴射による燃料が気筒１内に導入され、同期噴射による燃料のみが図示しない点火タイミングによって燃焼する。
【００４８】
そして第二気筒１では、クランキング開始時の非同期噴射がカットされている。しかる後、気筒判別の完了直後の初回の同期噴射のタイミングにより初めて第二気筒１内に燃料が噴射され、点火により正常な燃焼がおこなわれる。つまり、従来同様当該第二気筒１に対しても非同期噴射を行っていれば、燃料は同期噴射が行われるまで気筒１内に導入されずに同期噴射による燃料とともに気筒１に導入されてしまうところ、斯かる不具合が有効に回避されている。
【００４９】
以上のように本実施形態によれば、非同期噴射により噴射された燃料が同期噴射による燃料と合わせて噴射される気筒１の発生を有効に回避し得ている。その結果、過剰な量の燃料が導入されてしまうことに起因する失火及び当該失火による異音の発生を有効に回避し得ている。加えてアイドリングストップからの再始動時に非同期噴射を行う気筒１数を減じることにより燃料の消費を有効に抑えている。すなわち本実施形態によれば、低燃費化に寄与しつつ、再始動時の燃焼を安定させ得たものとなっている。
【００５０】
また本実施形態では、同期噴射が行われるまでに吸気行程を経ない気筒１が、内燃機関の回転が停止に至るときにクランクシャフトが逆回転する逆回転期間において吸気行程を経ていない気筒１に相応する点に初めて着目することにより実現し得たものである。
【００５１】
また本実施形態では上記の逆回転期間が停止時の内燃機関の回転の挙動から予測し得ることに対し着目することにより、逆回転期間を直接検出し得ないクランク角センサであっても実施することを実現している。これにより、簡素な構成をなすクランク角センサを搭載する内燃機関に対しても低燃費化に寄与しつつ、再始動時の燃焼を安定させるという本発明の所期の効果を有効に実現せしめている。
【００５２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００５３】
例えば、上記実施形態では一例として所定回転数を３０ｒｐｍに設定した態様を開示したが、勿論、クランク角センサが回転数を把握し得る回転数に応じて適宜所定回転数を設定してもよい。また上記実施形態では所定回転数に至ったときのクランク角を基準に気筒を特定したが勿論、回転数の減速度合いや停止に至るときの回転数の低下に影響する各パラメータをも勘案して非同期噴射を行わない気筒を特定する態様を適用したものであってもよい。また気筒判別や燃料噴射タイミング、点火時期の具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。
【００５４】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は始動時における内燃機関の制御装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
ｂ…クランク角信号
ｇ…カム角信号
【図１】
2015121136.tif 000003
【図２】
2015121136.tif 000004
【図３】
2015121136.tif 000005
【図４】
2015121136.tif 000006
【図５】
2015121136.tif 000007
【図６】
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