(57)【要約】【課題】燃料タンクが高圧状態になることを抑制する。【解決手段】エンジン１０の吸気通路１１と燃料タンク２１とを連通するパージ配管３９及びベーパ配管３８内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタ３１と、パージ配管３９を開閉するパージバルブ３７と、ベーパ配管３８を開閉する密閉弁３３と、燃料タンク２１の内圧を検出する圧力センサ２５と、密閉弁３３と並列にベーパ配管３８に設けられたリリーフ弁３４とを備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置１において、ＥＣＵ５０は、エンジン１０が停止中の際に圧力センサ２５によって検出した燃料タンク２１の内圧がリリーフ弁３４のリリーフ圧以上であるときは、密閉弁３３を開弁するとともにエンジン１０を始動しパージバルブ３７を開弁させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉するパージバルブと、
前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するように開閉する密閉弁と、
前記燃料タンクの内圧を検出するタンク圧検出部と、
前記密閉弁と並列に前記連通路に設けられたリリーフ弁と、
前記内燃機関が停止中の際に前記タンク圧検出部によって検出した前記燃料タンクの内圧が前記リリーフ弁のリリーフ圧以上であるときは、前記密閉弁を開弁するとともに前記内燃機関を始動し前記パージバルブを開弁する第１の非常時パージ制御部と、
を備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項２】
前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、
前記キャニスタと前記連通路の通路を閉弁することで閉鎖する閉鎖弁を備え、
前記第１の非常時パージ制御部は、前記内燃機関の始動とともに前記閉鎖弁を閉鎖することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項３】
前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、
前記キャニスタと前記連通路の通路を閉弁することで閉鎖する閉鎖弁と、
前記内燃機関を始動する際に前記閉鎖弁を開弁する第２の非常時パージ制御部と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項４】
燃料蒸発ガス排出抑止装置は、
前記パージバルブの開弁率を制御する制御部と、
前記内燃機関を始動させる際に前記タンク圧検出部によって検出した前記燃料タンクの内圧が前記リリーフ弁のリリーフ圧以上である場合には、前記パージバルブの開弁率を減少させる第３の非常時パージ制御部と、
を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項５】
前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、
前記内燃機関を運転した状態で前記密閉弁を閉弁した後に前記パージバルブを開弁し、前記キャニスタに吸着されている燃料蒸発ガスを前記吸気通路に放出して前記内燃機関に供給することで前記キャニスタ内をパージするキャニスタパージ制御部、を備え、
前記第３の非常時パージ制御部は、前記キャニスタ内のパージが行われている際に前記パージバルブの開弁率を減少させることを特徴とする請求項４に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、密閉式燃料タンクにおけるパージ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを連通する連通路に介装するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通又は封鎖する密閉弁と、吸気通路とキャニスタとの間の連通路の連通と遮断とを行うパージバルブとを備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置が開発されている。燃料蒸発ガス排出抑止装置は、給油時には、給油口の開口前に、密閉弁を開きパージバルブを閉じて、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタ内に配設された活性炭に吸着させることで、給油時における燃料蒸発ガスの放出を防止する。そして、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の作動時にパージバルブを開きキャニスタの活性炭に吸着させた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気通路に排出して燃料蒸発ガスの処理を行う（キャニスタパージ）。
【０００３】
また、このように密閉弁によって密閉される燃料タンクにおいて、燃料タンク内の圧力が高圧になった場合には、内燃機関の作動時にパージバルブと密閉弁を開き、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路に排出して、燃料タンク内及び連通路内の燃料蒸発ガスを処理する（タンクパージ）。
更に、連通路には密閉弁と並列にリリーフ弁が設けられており、燃料タンク内の圧力が所定圧を超えた場合に開弁して燃料タンクから燃料蒸発ガスを連通路に放出し、密閉弁の開作動が不能となった場合でも燃料タンク内が高圧にならないようにしている（特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４０８２２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のようにタンクパージが可能であっても、例えばプラグインハイブリッド車のように内燃機関の停止時間の多い車両では、タンクパージが行える機会が減少し、燃料タンク内の圧力が高圧のまま維持されてしまう虞がある。またリリーフ弁が開いて燃料タンク内の燃料蒸発ガスが連通路に放出されたとしても、内燃機関の停止中では、連通路内の燃料蒸発ガスを処理することができず、燃料タンク内の圧力を十分に低下させることができない。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料タンクが高圧状態になることを抑制する燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉するパージバルブと、前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するように開閉する密閉弁と、前記燃料タンクの内圧を検出するタンク圧検出部と、前記密閉弁と並列に前記連通路に設けられたリリーフ弁と、前記内燃機関が停止中の際に前記タンク圧検出部によって検出した前記燃料タンクの内圧が前記リリーフ弁のリリーフ圧以上であるときは、前記密閉弁を開弁するとともに前記内燃機関を始動し前記パージバルブを開弁する第１の非常時パージ制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１において、前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、前記キャニスタと前記連通路の通路を閉弁することで閉鎖する閉鎖弁を備え、前記第１の非常時パージ制御部は、前記内燃機関の始動とともに前記閉鎖弁を閉鎖することを特徴とする。
また、請求項３の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１において、前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、前記キャニスタと前記連通路の通路を閉弁することで閉鎖する閉鎖弁と、前記内燃機関を始動する際に前記閉鎖弁を開弁する第２の非常時パージ制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１から３のいずれか１項において、前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、前記パージバルブの開弁率を制御する制御部と、前記内燃機関始動させる際に前記タンク圧検出部によって検出した前記燃料タンクの内圧が前記リリーフ弁のリリーフ圧以上である場合には、前記パージバルブの開弁率を減少させる第３の非常時パージ制御部と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項４において、前記燃料蒸発ガス排出抑止装置は、前記内燃機関を運転した状態で前記密閉弁を閉弁した後に前記パージバルブを開弁し、前記キャニスタに吸着されている燃料蒸発ガスを前記吸気通路に放出して前記内燃機関に供給することで前記キャニスタパージ内をパージするキャニスタパージ制御部、を備え、前記第３の非常時パージ制御部は、前記キャニスタ内のパージが行われている際に前記パージバルブの開弁率を減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、第１の非常時パージ制御部によって、内燃機関が停止中の際に燃料タンクの内圧がリリーフ弁のリリーフ圧以上であるときに、密閉弁を開弁するとともに内燃機関を始動しパージバルブを開弁させるので、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路に放出して内燃機関に供給し処理することができる。したがって、例えばプラグインハイブリッド車のように内燃機関の停止時間が多い車両でも燃料タンク内が高圧状態になることを抑制することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、第１の非常時パージ制御部による内燃機関の始動時に閉鎖弁を閉鎖することで、キャニスタと連通路とが閉鎖され、燃料タンクから連通路内に流入した燃料蒸発ガスがキャニスタに吸着することを防止することができる。これにより、キャニスタにおける燃料蒸発ガスの吸着可能量を確保しておくことができる。
請求項３の発明によれば、燃料タンクの内圧がリリーフ弁のリリーフ圧以上であるときに内燃機関を始動する際に閉鎖弁を開弁するので、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路に放出するとともに、キャニスタに吸着させることができ、燃料タンク内の圧力を急速に低下させることができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、内燃機関を始動させる際に、燃料タンクの内圧がリリーフ弁のリリーフ圧以上である場合には、パージバルブの開弁率を減少させるので、吸気通路への燃料蒸発ガスの流入量を抑え、内燃機関の運転が不安定となることを抑制して内燃機関の停止を防止することができる。
請求項５の発明によれば、キャニスタに吸着されている燃料蒸発ガスを吸気通路に放出するキャニスタパージを行っている場合に、パージバルブの開弁率を減少させるので、キャニスタパージが行なわれながら燃料タンク内の高濃度の燃料蒸発ガスが連通路に流入したとしても、内燃機関の運転が不安定となることを抑制して内燃機関の停止を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。
【図２】キャニスタパージ時の各バルブの作動状態を示す説明図である。
【図３】キャニスタパージ終了時の各バルブの作動状態を示す説明図である。
【図４】タンクパージ時の各バルブの作動状態を示す説明図である。
【図５】リリーフ弁開時でのパージ制御要領を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の燃料蒸発ガス排出抑止装置を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置を備えた車両の燃料貯留装置の概略構成図である。
本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置は、エンジン１０(内燃機関)の始動を自動的に可能なハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に採用されている。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る燃料貯留装置は、大きく車両に搭載されるエンジン１０、燃料を貯留する燃料貯留部２０、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスである燃料蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０、車両の総合的な制御を行うための制御装置である電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）５０（キャニスタパージ制御部、制御部、第１の非常時パージ制御部、第２の非常時パージ制御部、第３の非常時パージ制御部）、後述する給油リッド２３の開作動を操作するモーメンタリ動作式の給油リッドスイッチ６１、車両状態等を表示するディスプレイ６３、車両の主電源の断接を行うモーメンタリ動作式のメインスイッチ６４を備えている。
【００１７】
エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）のガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。そして、吸気通路１１には、吸気通路１１の内圧を検出する吸気圧センサ１４が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料が供給される。
【００１８】
燃料貯留部２０は、燃料を貯留する燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、車両の車体に設けられる燃料給油口２２の蓋である給油リッド２３と、給油リッド２３を閉状態でロックするリッドロック機構６５と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２４と、燃料タンク２１内の圧力（内圧）を検出する圧力センサ２５（タンク圧検出部）と、内部に図示しないフロート弁を有し、フロート弁の作用により燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２６と、給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２７と、後述するベーパ配管３８やパージ配管３９等の配管の内径よりも小さい内径のオリフィス（例えばφ１．０ｍｍ）を有し、燃料タンク２１が燃料で満タン状態であるときの給油、即ち継ぎ足し給油での給油量を制限する２ウェイバルブ２８と、図示しない燃料タンク２１内の燃料量を検出する燃料量検出装置とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスは、レベリングバルブ２７の下部より燃料タンク２１外に、或いは燃料カットオフバルブ２６より２ウェイバルブ２８とレベリングバルブ２７とを経由して、燃料タンク２１外に排出される。
【００１９】
燃料蒸発ガス処理部３０は、キャニスタ３１と、バイパス弁３２(閉鎖弁)と、密閉弁３３と、リリーフ弁３４と、エアフィルタ３５と、パージバルブ３７と、ベーパ配管３８(連通路)と、パージ配管３９(連通路)とで構成されている。
キャニスタ３１は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３１には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通する蒸発ガス流通孔３１ａが設けられている。また、キャニスタ３１には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに外気を吸入する外気吸入孔３１ｂが設けられている。また、外気吸入孔３１ｂは、外部からのゴミの侵入を防ぐ一方を大気に開放されたエアフィルタ３５の他方に連通するように接続されている。
【００２０】
バイパス弁３２には、キャニスタ３１の蒸発ガス流通孔３１ａに連通するように接続されるキャニスタ接続口３２ａが設けられている。また、バイパス弁３２には、一端が燃料タンク２１のレベリングバルブ２７と連通するように接続されるベーパ配管３８の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口３２ｂと、一端がエンジン１０の吸気通路１１に連通するように接続されるパージ配管３９の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口３２ｃとが設けられている。そして、バイパス弁３２のベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとは、それぞれベーパ配管３８とパージ配管３９とに接続されている。また、バイパス弁３２は、無通電の状態で開弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、バイパス弁３２は、無通電状態で開弁状態であるときには、キャニスタ接続口３２ａとベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとを連通するようにして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出入と、エアフィルタ３５より吸入される大気のベーパ配管３８及びパージ配管３９への流入とを可能とする。また、バイパス弁３２は、外部から駆動信号が供給され通電状態で閉弁状態であるときには、キャニスタ接続口３２ａが封鎖され、ベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃのみを連通にして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出入とエアフィルタ３５からベーパ配管３８及びパージ配管３９への大気の流入を不可とする。即ち、バイパス弁３２は、閉弁状態であれば、キャニスタ３１を封鎖し、開弁状態ではキャニスタ３１を開放する。
【００２１】
密閉弁３３は、ベーパ配管３８に介装されている。また、密閉弁３３は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、密閉弁３３は、無通電状態で閉弁状態であるとベーパ配管３８を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとベーパ配管３８を開放する。即ち、密閉弁３３は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスの燃料タンク２１外への流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２２】
リリーフ弁３４は、密閉弁３３と並列にベーパ配管３８に介装されている。そして、リリーフ弁３４は、燃料タンク２１の内圧が上昇すると機械的に開弁し、圧力をキャニスタ３１へ逃がして燃料タンク２１の破裂を防止するものである。
パージバルブ３７は、エンジン１０の吸気通路１１とバイパス弁３２との間のパージ配管３９に介装されている。また、パージバルブ３７は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージバルブ３７は、無通電状態で閉弁状態であるとパージ配管３９を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとパージ配管３９を開放する。即ち、パージバルブ３７は、閉弁状態であれば燃料蒸発ガス処理部３０よりエンジン１０への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればエンジン１０へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２３】
ディスプレイ６３は、車両状態を表示するものであり、例えば、給油リッドスイッチ６１の操作から給油リッド２３がロック解除されるまでの時間、給油リッド２３の開放操作の中止、給油リッド２３の開閉状態等を表示するものである。
ＥＣＵ５０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００２４】
ＥＣＵ５０の入力側には、上記吸気圧センサ１４、圧力センサ２５、給油リッドスイッチ６１、メインスイッチ６４が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２４、バイパス弁３２、密閉弁３３、パージバルブ３７、ディスプレイ６３、リッドロック機構６５に備えられたドアモータ８６が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、リッドロック機構６５のドアモータ８６を作動制御して給油リッド２３の開閉制御を行うとともに、バイパス弁３２、密閉弁３３及びパージバルブ３７の開閉を制御し、燃料タンク２１内と、密閉弁３３とパージバルブ３７との間のベーパ配管３８、パージ配管３９の圧力の制御、燃料蒸発ガスのキャニスタ３１への吸着及びキャニスタ３１に吸着された燃料蒸発ガスのエンジン１０の吸気通路１１への流出等の燃料蒸発ガス流れを制御するものである。
【００２６】
更に、ＥＣＵ５０は、パージバルブ３７の開弁率を制御可能となっている（制御部）。パージバルブ３７の開弁率の制御は、パージバルブ３７の開閉時間のデューティ制御によって行ってもよいし、パージバルブ３７の開度を変更して行ってもよい。
図２〜４は、密閉弁３３、バイパス弁３２、パージバルブ３７の作動状態を示す説明図であり、図２はキャニスタパージ時、図３はキャニスタパージ終了時、図４はタンクパージ時を示す。なお、図２〜４内において、実線の矢印が燃料蒸発ガスの移動経路を示し、破線の矢印が大気の移動経路を示す。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、エンジン運転中において、キャニスタ３１に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気通路１１へ排出して処理するキャニスタパージを行う。キャニスタパージは、例えばエンジン１０の始動直後に所定時間行われる。
ＥＣＵ５０は、キャニスタパージとして、エンジン運転中において、図２に示すように、パージバルブ３７及びバイパス弁３２を開弁する。なお、このとき、密閉弁３３は閉弁状態とする（キャニスタパージ制御部）。
【００２８】
これにより、エンジン１０の吸気通路１１にパージ配管３９及びキャニスタ３１が連通するので、エンジン１０の作動により負圧となった吸気通路１１へ、キャニスタの外気吸入口から大気がキャニスタ３１、パージ配管３９を通過して流入する。したがって、キャニスタ３１に吸着されている燃料蒸発ガスが吸気通路１１へ排出して処理される。
キャニスタパージが終了した場合やエンジン１０が停止した場合には、図３に示すように、パージバルブ３７を閉弁させる。これにより、吸気通路１１への燃料蒸発ガスの排出が阻止される。なお、エンジン１０が停止した場合には、吸気通路１１内は大気圧となるので、キャニスタパージは不能となる。そこで、パージバルブ３７を閉弁させることで、キャニスタ３１と吸気通路１１との連通を遮断する。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、エンジン１０運転中において、圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力が所定圧Ｐ1以上である場合には、タンクパージを実行する。
タンクパージでは、ＥＣＵ５０は図４に示すように、密閉弁３３及びパージバルブ３７を開弁させ、バイパス弁３２を閉弁させる。
これにより、エンジン１０の吸気通路１１にパージ配管３９、ベーパ配管３８を介して燃料タンク２１が連通するので、エンジン１０の作動により負圧となった吸気通路１１へ、燃料タンク２１からパージ配管３９、ベーパ配管３８を通過して燃料蒸発ガスが流入する。したがって、燃料タンク２１内の燃料蒸発ガスが吸気通路１１へ排出して処理される。
【００３０】
タンクパージは、圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力Ｐが所定圧Ｐ1以下となるまで行われる。
ＥＣＵ５０は、例えばエンジン始動時にキャニスタパージを開始するが、圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力Ｐが所定圧Ｐ1より高い場合には、上記のタンクパージを行って燃料タンク２１内の圧力Ｐを所定圧Ｐ1よりも低下させる。しかし、例えば密閉弁３３が閉固着している場合には、タンクパージが十分に行われず、燃料タンク２１内の圧力Ｐが上昇してしまう虞がある。このように燃料タンク２１内の圧力Ｐが上昇してリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2より高くなるとリリーフ弁３４が機械的に開く。
【００３１】
タンクパージは燃料タンク２１内の圧力だけでなく一定期間(一定時間やエンジン１０の一定運転量)行われたら終了してキャニスタパージに移行するように設定されている場合があり、上記のように密閉弁３３が閉固着している場合には、燃料タンク２１内の圧力がリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2より高い状態でキャニスタパージが実行されてしまう場合がある。またキャニスタパージ時において燃料タンク２１内の圧力Ｐが急激に増加してリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2より高くなる場合がある。
【００３２】
本実施形態では、ＥＣＵ５０は、このようにリリーフ弁３４が開弁している状態でのパージ制御に特徴を有している。
図５は、リリーフ弁開時でのパージ制御要領を示すフローチャートである。
図５に示すリリーフ弁開時でのパージ制御要領は、メインスイッチ６４ＯＮ時に所定時間毎に繰り返し行われる。
【００３３】
始めに、ステップＳ１０では、圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力Ｐを入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2以上であるか否かを判別する。なお、リリーフ圧Ｐ2は、前述のタンクパージの開始判定用の閾値である所定圧Ｐ1よりも高い値に設定されている。燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ圧Ｐ2以上である場合には、ステップＳ３０に進む。燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ圧Ｐ2未満である場合には、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ３０では、前述のキャニスタパージ中であるか否かを判別する。キャニスタパージ中である場合には、ステップＳ４０に進む。キャニスタパージ中でない場合には、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ４０では、キャニスタパージにおけるパージ率を通常時のパージ率よりも減少させるパージ率減少制御を行う。パージ率減少制御は、上記のようにパージバルブ３７の開弁率を減少させることで行われる。そして、本ルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ５０では、エンジン１０が停止中であるか否かを判別する。停止中である場合にはステップＳ６０に進む。エンジン作動中である場合には、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ６０では、エンジン１０を始動させる。そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、非常時パージ制御を行う。非常時パージ制御では、タンクパージのようにパージバルブ３７及び密閉弁３３を開弁するとともにバイパス弁３２を閉弁状態にする。そして、本ルーチンを終了する。
【００３６】
なお、上記ステップＳ１０〜Ｓ４０の制御が本発明の第３の非常時パージ制御部に該当し、ステップＳ１０、２０、５０〜Ｓ７０における非常時パージ制御が本発明の第１の非常時パージ制御部に該当する。
以上のように、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2以上であるときに、メインスイッチ６４がＯＮ状態でエンジン１０が停止している場合にはエンジン１０を始動させ、タンクパージのようにパージバルブ３７及び密閉弁３３を開弁させる。
【００３７】
このように、燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2以上であるような高圧時には、例えエンジン１０が停止していてもエンジン１０を強制的に作動させてパージバルブ３７及び密閉弁３３を開放し、燃料タンク２１内の燃料蒸発ガスを吸気通路１１に排出して処理させるので、プラグインハイブリッド車のようにエンジン１０の停止時間の多い車両でも、燃料タンク２１内の圧力を確実に低下させることができる。また、このとき、バイパス弁３２は閉弁しているので、キャニスタ３１に燃料蒸発ガスが吸着することを防止して、キャニスタ３１での燃料蒸発ガスの吸着可能量を確保しておくことができる。
【００３８】
なお、リリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2よりタンクパージを開始する所定圧Ｐ1の方が低く設定されているので、燃料タンク２１内の圧力Ｐが所定圧Ｐ1以上リリーフ圧Ｐ2未満であれば、エンジン１０が運転状態である場合には上記のタンクパージが行われて燃料タンク２１内の圧力を低下させることができる。
また、ＥＣＵ５０は、燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2以上である場合には、リリーフ弁３４が開いており、燃料タンク２１からリリーフ弁３４を通過して燃料蒸発ガスがベーパ配管３８に排出していると判定し、キャニスタパージ中である場合には、パージバルブ３７の開弁率を通常時のキャニスタパージ時におけるパージ率よりも低下させる制御を行う。
【００３９】
このように、キャニスタパージ時に、燃料タンク２１内の圧力Ｐがリリーフ弁３４のリリーフ圧Ｐ2以上であり、燃料タンク２１からリリーフ弁３４を通過して燃料蒸発ガスがベーパ配管３８に排出していると、キャニスタ３１からの燃料蒸発ガスとともに燃料タンク２１からの燃料蒸発ガスがパージ配管３９を介して吸気通路１１に排出される。
燃料タンク２１内が高圧である場合には、燃料タンク２１内の燃料蒸発ガスの濃度はキャニスタ３１内から排出される燃料蒸発ガスの濃度よりも高濃度であるので、このようにキャニスタパージ時に燃料タンク２１から燃料蒸発ガスがリリーフ弁３４を通過してベーパ配管３８に流出していると、高濃度の燃料蒸発ガスが吸気通路１１に排出され、エンジン１０の運転が不安定となり停止する虞がある。
【００４０】
そこで、ＥＣＵ５０は上記のようにパージバルブ３７のパージ率を低下させることで、吸気通路１１に排出される燃料蒸発ガスの流量を低下させ、エンジン停止を防止することができる。
また、上記ステップＳ７０の非常時パージ制御において、バイパス弁３２を開弁状態にしてもよい。このように、バイパス弁３２を開弁状態にすることで、燃料タンク２１内の燃焼蒸発ガスを吸気通路１１に放出して処理するだけでなく、キャニスタ３１に吸着させることができる。これにより、燃料タンク２１内の圧力を急速に低下させることができる。なお、このときのＥＣＵ５０による非常時パージ制御が本発明の第２の非常時パージ制御部に該当する。
【００４１】
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態の非常時パージ制御及びキャニスタパージのパージ率減少制御のうち、非常時パージ制御のみ行ってもよい。
また、本発明は、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように自動的にエンジンの始動が可能であって、密閉弁及びリリーフ弁を備えタンクパージが可能な車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
２１  燃料タンク
２５  圧力センサ（タンク圧検出部）
３１  キャニスタ
３２  バイパス弁（閉鎖弁）
３３  密閉弁
３４  リリーフ弁
３７  パージバルブ
３８  ベーパ配管（連通路)
３９  パージ配管（連通路）
５０  ＥＣＵ（キャニスタパージ制御部、制御部、第１の非常時パージ制御部、第２の非常時パージ制御部、第３の非常時パージ制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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