(57)【要約】【課題】気圧式倍力装置を軽量化する。【解決手段】気圧式倍力装置１には、フロントシェル３乃至センタシェル５を貫通して設けられ、端部に車体及びマスタシリンダに係合する車体取付ボルト２４Ｂ、マスタシリンダ取付ボルト２４Ｃが設けられる取付部材２４と、一端側がセンタシェル５に保持されて後室Ｂ内に設けられ、内部に取付部材２４が挿通する貫通孔３０Ｆを有して該貫通孔３０Ｆが変圧室Ａ２と変圧室Ｂ２とを連通する連通路３２となる筒状部材３０とを備えている。筒状部材３０には、貫通孔３０Ｆの径方向内側へと延びる径方向突起３０Ｇが形成されている。取付部材２４には、マスタシリンダ取付ボルト２４Ｃの軸方向中央側にフロントシェル３に当接するフロント側フランジ部２７が設けられ、該フロント側フランジ部２７には、筒状部材３０の各径方向突起３０Ｇが挿通可能な複数の溝部２７Ｂが形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のシェルと第２のシェルとからなるハウジング内を複数の室に画成する第３のシェルと、
前記第１乃至第３のシェルを貫通して設けられ、端部に車両及びマスタシリンダに係合する係合部が設けられる取付部材と、
一端側が前記第３のシェルに保持されて前記複数の室のうちの一方の室内に設けられ、内部に前記取付部材が挿通する貫通孔を有して該貫通孔が前記複数の室を連通する連通路となる筒状部材と、
を備える気圧式倍力装置において、
前記筒状部材には、前記貫通孔の中央方向に延びる突起が形成され、
前記取付部材には、前記各係合部の軸方向中央側に前記第１及び第２のシェルに当接するフランジ部がそれぞれ設けられ、該フランジ部のうち少なくとも一方のフランジ部には、前記筒状部材の突起が挿通可能な溝部が形成されていることを特徴とする気圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用ブレーキ装置に負圧ブースタとして用いられる気圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のブレーキ系統には、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に気圧式倍力装置が設けられている。この種の気圧式倍力装置は、ブレーキペダルから入力ロッドに加えられる踏力を、内部の負圧室と変圧室との圧力差に応じて倍力することにより、大きな出力を出力ロッドからマスタシリンダ側に取出す構成としている。また、気圧式倍力装置においては、フロントシェルとリヤシェルとの間に設けられたセンタシェルによりハウジング内を２室に画成し、この２室にそれぞれ負圧室と変圧室とを設けた、所謂タンデム型の気圧式倍力装置が知られている。
【０００３】
このタンデム型の気圧式倍力装置は、マスタシリンダ及び車両に取付けるための取付部材（ロッド）がセンタシェルとその前，後に設けられたフロントシェル，リヤシェルに貫通している。そして、取付部材に貫通された筒状部材をリヤシェル側の室（後室）に設け、該筒状部材の貫通孔によりリヤシェル側の変圧室とフロントシェル側の変圧室とを連通している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１６１８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来技術による気圧式倍力装置の取付部材は、フロントシェル側に支持プレートを係止するための段差部を形成している。また、筒状部材には、取付部材との間で通路を形成するために突起が複数設けられており、筒状部材は支持プレートを係止する段差部を越えて組付けられる。よって、取付部材の外径は、筒状部材の突起の先端をつなぐ内径に合わせて設定されており、段差部の大径部側とほぼ同径になる。その結果、気圧式倍力装置の重量が取付部材の軸方向寸法のほとんどを占める大径部によって増大してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、軽量化した気圧式倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、第１のシェルと第２のシェルとからなるハウジング内を複数の室に画成する第３のシェルと、前記第１乃至第３のシェルを貫通して設けられ、端部に車両及びマスタシリンダに係合する係合部が設けられる取付部材と、一端側が前記第３のシェルに保持されて前記複数の室のうちの一方の室内に設けられ、内部に前記取付部材が挿通する貫通孔を有して該貫通孔が前記複数の室を連通する連通路となる筒状部材と、を備える気圧式倍力装置に適用される。
【０００８】
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記筒状部材には、前記貫通孔の中央方向に延びる突起が形成され、前記取付部材には、前記各係合部の軸方向中央側に前記第１及び第２のシェルに当接するフランジ部がそれぞれ設けられ、該フランジ部のうち少なくとも一方のフランジ部には、前記筒状部材の突起が挿通可能な溝部が形成されていることにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、気圧式倍力装置の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態による気圧式倍力装置を示す縦断面図である。
【図２】図１中の取付部材を拡大して示す正面図である。
【図３】図２中の取付部材を矢示III−III方向からみた断面図である。
【図４】筒状部材を単体で示す正面図である。
【図５】図４中の筒状部材を矢示Ｖ−Ｖ方向からみた断面図である。
【図６】第１の変形例による取付部材を図３と同方向からみた断面図である。
【図７】筒状部材を図５と同方向からみた断面図である。
【図８】第２の変形例による取付部材を図３と同方向からみた断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態による気圧式倍力装置として、車両用ブレーキ装置に適用されるタンデム型の気圧式倍力装置を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１２】
図１ないし図５は本発明の実施の形態を示している。図１において、気圧式倍力装置１は、その外殻を構成するハウジング２を有し、該ハウジング２は、車両（図示せず）の前側寄りに位置する第１のシェルとしてのフロントシェル３と、その後側に位置する第２のシェルとしてのリヤシェル４とにより構成されている。また、フロントシェル３とリヤシェル４との間には、ハウジング２内を前室Ａと後室Ｂとの２室に画成する第３のシェルとしてのセンタシェル５が設けられている。これらシェル３，４，５は、その外周側で互いに気密状態に固着されている。
【００１３】
フロントシェル３には、前壁３Ａの中央部にマスタシリンダ（図示せず）の一部を収納するための筒状凹部３Ｂが形成されている。ここで、フロントシェル３の筒状凹部３Ｂには、マスタシリンダとの間を気密にシールする環状のシール部材（図示せず）が設けられている。このシール部材は、ハウジング２内の負圧室Ａ１を外部の大気に対して気密状態にシールするものである。また、前壁３Ａには、筒状凹部３Ｂよりも径方向外側に位置し、後述の取付部材２４が挿通されるフロント側挿通孔３Ｃと、後述の負圧導入管２３に連通する負圧導入孔３Ｄとが形成されている。
【００１４】
リヤシェル４には、車体（図示せず）への取付面となる後壁４Ａの中央部から軸方向外向きに後方筒部４Ｂが突設されている。また、リヤシェル４には、後方筒部４Ｂの軸方向（長さ方向）途中部位に環状の段差部４Ｃが設けられている。この段差部４Ｃには、後述する入力ロッド１０の押動操作解除時に後述のストップキー１８が当接することにより、後述のバルブボディ８及びプランジャ１６の戻り位置が規制される（図１参照）。また、後壁４Ａには、後方筒部４Ｂよりも径方向外側に位置し、後述の取付部材２４が挿通されるリヤ側挿通孔４Ｄが形成されている。
【００１５】
一方、センタシェル５は、フロントシェル３とリヤシェル４との間に位置して、ハウジング２内をフロントシェル３とセンタシェル５との間に形成された前室Ａと、リヤシェル４とセンタシェル５との間に形成された後室Ｂとに画成している。そして、センタシェル５には、その中央部に後述のバルブボディ８が挿通されるバルブボディ挿通孔５Ａが形成され、バルブボディ挿通孔５Ａの径方向外側となる位置には、後述の筒状部材３０の一端側を保持する筒状部材取付孔５Ｂが形成されている。
【００１６】
ハウジング２内の前室Ａには、ダイヤフラム等からなるパワーピストン６が設けられている。このパワーピストン６は、外周側がフロントシェル３とセンタシェル５との間に固着され、内周側が後述のバルブボディ８に固着されている。また、パワーピストン６には、後述の取付部材２４の軸部２４Ａが摺動可能に挿嵌されている。そして、前室Ａは、フロントシェル３とパワーピストン６との間が負圧室Ａ１となり、パワーピストン６とセンタシェル５との間が変圧室Ａ２となっている。
【００１７】
一方、ハウジング２内の後室Ｂには、ダイヤフラム等からなるパワーピストン７が設けられている。このパワーピストン７は、外周側がリヤシェル４とセンタシェル５との間に固着され、内周側が後述のバルブボディ８に固着されている。また、パワーピストン７には、後述の筒状部材３０が摺動可能に挿嵌されている。そして、後室Ｂは、センタシェル５とパワーピストン７との間が負圧室Ｂ１となり、パワーピストン７とリヤシェル４との間が変圧室Ｂ２となっている。
【００１８】
リヤシェル４の後方筒部４Ｂ内に挿通されたバルブボディ８は、ハウジング２内で軸方向（図１の左，右方向）に変位可能に設けられている。バルブボディ８は、例えば高強度の樹脂材料を用いて、マスタシリンダ側に位置する本体部８Ａと、車体取付側に位置する小径筒部８Ｂとにより段付き状に形成されている。
【００１９】
バルブボディ８の本体部８Ａは、センタシェル５のバルブボディ挿通孔５Ａにシール部材９を介して摺動可能に挿嵌され、パワーピストン６，７の内周側に連結（固着）されている。一方、バルブボディ８の小径筒部８Ｂは、車体取付側（図１の右側）がリヤシェル４の後方筒部４Ｂからハウジング２の外部に向けて延出している。そして、バルブボディ８は、パワーピストン６，７の変位に連動してハウジング２内を軸方向に変位するものである。
【００２０】
バルブボディ８には、負圧室Ａ１と常時連通して本体部８Ａから小径筒部８Ｂに向けて軸方向に延びる軸方向通路８Ｃと、該軸方向通路８Ｃと負圧室Ｂ１とを常時連通する径方向通路８Ｄとが形成されている。即ち、前室Ａの負圧室Ａ１と後室Ｂの負圧室Ｂ１とは、バルブボディ８の軸方向通路８Ｃと径方向通路８Ｄとにより常時連通している。
【００２１】
また、バルブボディ８の小径筒部８Ｂには、軸方向通路８Ｃと径方向通路８Ｄとは異なる位置に、他の径方向通路８Ｅが形成されている。この径方向通路８Ｅは、変圧室Ａ２と変圧室Ｂ２とに常時連通している。そして、軸方向通路８Ｃ、径方向通路８Ｄ、及び径方向通路８Ｅは、バルブボディ８の軸方向の変位に伴って、負圧室Ａ１，Ｂ１と変圧室Ａ２，Ｂ２とを連通，遮断するものである。
【００２２】
さらに、バルブボディ８には、リヤシェル４の段差部４Ｃに対応する位置にキー挿入孔８Ｆが形成されている。このキー挿入孔８Ｆには、後述のストップキー１８が挿入されている。また、バルブボディ８には、軸方向通路８Ｃの車体取付側の開口端に環状の弁座部８Ｇが形成されている。該弁座部８Ｇには、後述のポペット弁体１１が離着座する構成となっている。また、バルブボディ８には、本体部８Ａの内周側に位置して後述の出力ロッド１９側へと軸方向に突出する筒状突出部８Ｈが一体形成されている。
【００２３】
バルブボディ８内を軸方向に延びる入力ロッド１０は、車体取付側がリヤシェル４の後方筒部４Ｂから外部に突出し、マスタシリンダ側（図１の左側）がバルブボディ８の小径筒部８Ｂ内に挿入されている。この入力ロッド１０は、突出端側が車両のブレーキペダル（図示せず）に連結され、ブレーキ操作時には図１中の矢示Ｃ方向に押動される。また、入力ロッド１０の先端側には、球形部１０Ａが一体形成され、この球形部１０Ａは、後述のプランジャ１６にカシメ等の手段を用いて連結されている。
【００２４】
入力ロッド１０の外周側に位置してバルブボディ８の小径筒部８Ｂ内に設けられたポペット弁体１１は、弾性材料によって略筒状に形成されている。ポペット弁体１１の車体取付側は、後述の戻しばね１３によりバルブボディ８の内周側に押付けられて固定されている。そして、ポペット弁体１１のマスタシリンダ側は、弱ばね１２によりバルブボディ８の弁座部８Ｇに向けて常時付勢されている。これにより、ポペット弁体１１は、バルブボディ８の弁座部８Ｇと、後述するプランジャ１６の当接部１６Ａとに離着座するものである。
【００２５】
バルブボディ８の小径筒部８Ｂと入力ロッド１０との間に配設された戻しばね１３は、バルブボディ８に対して入力ロッド１０を車体取付側に向けて常時付勢している。これにより、入力ロッド１０に対する押動操作（ブレーキ操作）の解除時には、バルブボディ８がハウジング２内を矢示Ｄ方向に移動し、図１に示す初期位置（後述のストップキー１８により規制された位置）に戻るまで、入力ロッド１０が戻しばね１３により押圧される。
【００２６】
バルブボディ８の車体取付側開口に装着されたフィルタ１４は、ハウジング２の外部からバルブボディ８の小径筒部８Ｂ内に導入される作動気体としての空気を清浄化し、ハウジング２内にダスト等が侵入するのを抑制するものである。また、バルブボディ８の小径筒部８Ｂの外周側に装着された保護ブーツ１５は、弾性材料により蛇腹状の筒体として形成され、バルブボディ８の突出端側を外部のダスト等から保護するものである。
【００２７】
入力ロッド１０の球形部１０Ａに固着されたプランジャ１６は、バルブボディ８の内周側で軸方向に変位可能に挿嵌されている。即ち、プランジャ１６は、入力ロッド１０と一体に軸方向に変位する構成となっている。プランジャ１６の車体取付側は、バルブボディ８の弁座部８Ｇよりも小径に形成された当接部１６Ａとなっている。この当接部１６Ａは、ポペット弁体１１に離着座することによりフィルタ１４を介してバルブボディ８の小径筒部８Ｂ内に導入された空気（大気圧）を径方向通路８Ｅ側に導入したり、大気導入を遮断したりするものである。
【００２８】
即ち、プランジャ１６の当接部１６Ａは、ポペット弁体１１に離着座することにより、バルブボディ８の小径筒部８Ｂ内の大気圧に対する変圧室Ａ２，Ｂ２の連通，遮断を行う。また、ポペット弁体１１がバルブボディ８の弁座部８Ｇに離着座することにより、負圧室Ａ１，Ｂ１に対する変圧室Ａ２，Ｂ２の連通，遮断を行うものである。また、プランジャ１６の外周側には、バルブボディ８のキー挿入孔８Ｆと対応する位置に環状溝１６Ｂが形成され、該環状溝１６Ｂには、後述のストップキー１８が係合状態で取付けられている。
【００２９】
プランジャ１６の一部を構成する移動体１７は、バルブボディ８の筒状突出部８Ｈ内で軸方向に移動（変位）する。移動体１７のマスタシリンダ側は、バルブボディ８の筒状突出部８Ｈの内周側に挿嵌され、後述のリアクションディスク２２に当接する。
【００３０】
プランジャ１６の戻り位置を規制するストップキー１８は、略長方形の平板を用いて形成され、バルブボディ８のキー挿入孔８Ｆを介してプランジャ１６の環状溝１６Ｂに遊嵌状態で係合されている。そして、ストップキー１８の端部は、バルブボディ８から径方向に一定寸法だけ突出し、リヤシェル４の段差部４Ｃに当接可能となっている。即ち、入力ロッド１０に対する押動操作の解除時に、ストップキー１８は、リヤシェル４の段差部４Ｃに当接することにより、バルブボディ８とプランジャ１６の戻り位置を図１に示すように規制するものである。
【００３１】
入力ロッド１０の押動操作力を倍力した状態でマスタシリンダに出力する出力ロッド１９は、車体取付側に大径のフランジ部１９Ａが設けられ、該フランジ部１９Ａは、後述のリアクションディスク２２を介してバルブボディ８の筒状突出部８Ｈを施蓋するように、バルブボディ８の筒状突出部８Ｈに嵌合されている。
【００３２】
そして、出力ロッド１９は、入力ロッド１０の押動操作時にバルブボディ８と一緒に図１中の矢示Ｃ方向に大きな出力をもって押動される。即ち、出力ロッド１９のマスタシリンダ側は、フロントシェル３の筒状凹部３Ｂに向けて軸方向に突出し、入力ロッド１０の押動操作力を倍力した力（出力）で前記マスタシリンダのピストン（図示せず）を軸方向に押圧する構成となっている。
【００３３】
バルブボディ８の本体部８Ａの内周側に設けられたばね受２０は、出力ロッド１９のフランジ部１９Ａを介して筒状突出部８Ｈの外周側に取付けられ、筒状突出部８Ｈに対するフランジ部１９Ａの抜止めを戻しばね２１と共に行う構成となっている。ここで、戻しばね２１は、ばね受２０とフロントシェル３の筒状凹部３Ｂとの間に配設され、バルブボディ８を車体取付側に常時付勢するものである。
【００３４】
バルブボディ８の筒状突出部８Ｈと出力ロッド１９のフランジ部１９Ａとの間に配設されたリアクションディスク２２は、弾性変形可能なゴム材料等を用いて円板状に形成されている。そして、リアクションディスク２２は、負圧室Ａ１，Ｂ１と変圧室Ａ２，Ｂ２との間に発生した圧力差により、バルブボディ８に生じた推力を出力ロッド１９に伝達する。
【００３５】
フロントシェル３の前壁３Ａに設けられた負圧導入管２３は、図１に示すようにフロントシェル３の前壁３Ａに設けられた負圧導入孔３Ｄに連通するパイプ等からなり、エンジンの吸気マニホールドに逆止弁（いずれも図示せず）等を介して接続されている。そして、負圧導入管２３は、前記エンジンの作動時に吸気マニホールド内で発生した負圧を負圧室Ａ１，Ｂ１内へと導くことにより、負圧室Ａ１，Ｂ１内を大気圧よりも低い圧力に保持するものである。
【００３６】
フロントシェル３からセンタシェル５を介してリヤシェル４に貫通して設けられた取付部材２４は、気圧式倍力装置１を車体（車両）及びマスタシリンダに取付けるものである。該取付部材２４は、例えばバルブボディ８の小径筒部８Ｂの外周側で周方向に離間して２個（１個のみ図示）設けられている。そして、取付部材２４は、軸部２４Ａ、車体取付ボルト２４Ｂ、マスタシリンダ取付ボルト２４Ｃ、リヤ側フランジ部２６、及びフロント側フランジ部２７により構成されている。
【００３７】
取付部材２４の軸部２４Ａは、ハウジング２内の前室Ａと後室Ｂとの間を軸方向に延びる中実な円柱体として形成されている。具体的には、軸部２４Ａは、フロントシェル３のフロント側挿通孔３Ｃからパワーピストン６、センタシェル５、パワーピストン７を貫通してリヤシェル４のリヤ側挿通孔４Ｄまで延びている。軸部２４Ａのうち前室Ａ側に位置する部分には、パワーピストン６が摺動可能に取付けられている。また、軸部２４Ａの中央部は、後述の筒状部材３０を介してセンタシェル５の筒状部材取付孔５Ｂを挿通している。そして、軸部２４Ａのうち後室Ｂ側に位置する部分は、後述の筒状部材３０の貫通孔３０Ｆに挿通している。
【００３８】
係合部としての車体取付ボルト２４Ｂは、軸部２４Ａの車体取付側の端部に接続され、リヤシェル４のリヤ側挿通孔４Ｄから車体取付側に向けて突出している。一方、係合部としてのマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃは、軸部２４Ａのマスタシリンダ側の端部に接続され、フロントシェル３のフロント側挿通孔３Ｃからマスタシリンダ側に向けて突出している。即ち、車体取付ボルト２４Ｂとマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃとは、軸部２４Ａを介して一体に形成されている。この場合、軸部２４Ａの外径寸法と車体取付ボルト２４Ｂの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃの外径寸法とは、ほぼ同じ寸法に形成されている。
【００３９】
なお、小径筒部８Ｂの外周側には、車体取付ボルト２４Ｂとは別に他の車体取付ボルト２５（１個のみ図示）が設けられている。そして、気圧式倍力装置１は、車体取付ボルト２４Ｂ，２５(各１個のみ図示)により、図示しない車体に取付けられ、マスタシリンダ取付ボルト２４Ｃ（１個のみ図示）により、図示しないマスタシリンダに取付けられる構成となっている。
【００４０】
フランジ部としてのリヤ側フランジ部２６は、軸部２４Ａのうち車体取付ボルト２４Ｂの軸方向中央側に設けられている。リヤ側フランジ部２６は、円板状に形成され、その外径寸法は、後述の筒状部材３０の外径寸法とほぼ同じまたは若干大きくなっている。リヤ側フランジ部２６は、変圧室Ｂ２内に位置して軸部２４Ａに設けられ、リヤシェル４に当接している。そして、リヤ側フランジ部２６（取付部材２４）は、リヤ側フランジ部２６をリヤシェル４に圧着することにより、リヤシェル４に対して固定される。
【００４１】
一方、フランジ部としてのフロント側フランジ部２７は、軸部２４Ａのうちマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃよりも軸方向中央側に設けられている。フロント側フランジ部２７は、後述する支持プレート２８を軸方向で保持するもので、図３に示すように、軸部２４Ａから径方向外側に向けて突出した３個の突出部２７Ａと、該各突出部２７Ａ間に位置する３個の溝部２７Ｂとにより構成されている。
【００４２】
この場合、フロント側フランジ部２７は、後述する筒状部材３０の貫通孔３０Ｆに挿通可能に形成されている（図５参照）。フロント側フランジ部２７の各突出部２７Ａは、後述する筒状部材３０の各径方向突起３０Ｇの間を挿通する。換言すると、フロント側フランジ部２７の溝部２７Ｂは、後述の筒状部材３０の径方向突起３０Ｇが挿通可能に形成されている。そして、フロント側フランジ部２７は、負圧室Ａ１内に位置して軸部２４Ａに設けられ、フロントシェル３に後述の支持プレート２８を介して当接している。
【００４３】
取付部材２４の軸部２４Ａに挿通された支持プレート２８は、フロントシェル３とフロント側フランジ部２７との間に設けられている。支持プレート２８は、円板状の板材からなり、中央部に軸部２４Ａが挿通する挿通孔２８Ａが設けられている。支持プレート２８とフロントシェル３との間には、取付部材２４の軸部２４Ａと挿通孔２８Ａとの間に密着したシール部材２９が設けられている。これにより、フロントシェル３と取付部材２４の軸部２４Ａとの間が密閉されて、負圧室Ａ１内の気密を確保している。
【００４４】
一端側（マスタシリンダ側）がセンタシェル５に保持されて後室Ｂ内に設けられた筒状部材３０は、変圧室Ａ２と変圧室Ｂ２との間を連通するものである。筒状部材３０の一側端面３０Ａの近傍位置、即ち一側端面３０Ａよりも車体取付側には、外周面３０Ｂから径方向内側に向けて凹陥し周方向に延びる環状溝３０Ｃが形成されている。そして、環状溝３０Ｃの近傍位置、即ち環状溝３０Ｃよりも車体取付側には、外周面３０Ｂから突出した環状の鍔部３０Ｄが設けられている。換言すると、環状溝３０Ｃは、一側端面３０Ａと鍔部３０Ｄとの間に形成されている。
【００４５】
環状溝３０Ｃには、例えばゴム等の弾性材料により形成されたＯリング３１を嵌合している。そして、筒状部材３０の一端側をセンタシェル５の筒状部材取付孔５Ｂに圧入して、鍔部３０Ｄをセンタシェル５に当接させることにより、筒状部材３０をセンタシェル５に保持することができる。この場合、環状溝３０Ｃに嵌合されたＯリング３１が、筒状部材３０とセンタシェル５との間で弾性変形することにより、負圧室Ｂ１内の気密状態を確保することができる。一方、筒状部材３０の他端側は、パワーピストン７を摺動可能に支持している。即ち、パワーピストン７は、筒状部材３０の外周面３０Ｂに沿って軸方向に摺動可能となっている。
【００４６】
また、筒状部材３０の内部は、一側端面３０Ａと他側端面３０Ｅとの間を貫通する貫通孔３０Ｆとなっている。即ち、貫通孔３０Ｆの一側は、変圧室Ａ２に開口し、貫通孔３０Ｆの他側は、変圧室Ｂ２に開口している。この貫通孔３０Ｆの孔径は、取付部材２４の軸部２４Ａの外径寸法よりも大きく、さらにはフロント側フランジ部２７の外径寸法よりも大きく形成されている。そして、筒状部材３０には、貫通孔３０Ｆの中央方向（径方向内側）に延びると共に、貫通孔３０Ｆの軸方向に沿って延びる複数（例えば３個）の突起としての径方向突起３０Ｇと、該各径方向突起３０Ｇの端部に位置し、筒状部材３０の他側端面３０Ｅから軸方向外側に向けて突出した軸方向突起３０Ｈとが形成されている。
【００４７】
図５に示すように、各径方向突起３０Ｇは、フロント側フランジ部２７の溝部２７Ｂに対応した位置に設けられ、各径方向突起３０Ｇの中央側（径方向内側）は、取付部材２４の軸部２４Ａに近接している。これにより、軸部２４Ａを貫通孔３０Ｆのほぼ中央部（中心側）に位置決めすることができ、軸部２４Ａと貫通孔３０Ｆとの間に隙間を形成することができる。この隙間は、前室Ａの変圧室Ａ２と後室Ｂの変圧室Ｂ２とを連通する連通路３２となっている。従って、前室Ａの変圧室Ａ２は、連通路３２と変圧室Ｂ２とを介してバルブボディ８の径方向通路８Ｅに連通している。
【００４８】
ここで、筒状部材３０は、取付部材２４にサブ組付された状態で後室Ｂ内に配設される。この場合、取付部材２４の軸部２４Ａに設けられたフロント側フランジ部２７には、筒状部材３０の径方向突起３０Ｇが挿通可能な溝部２７Ｂを形成しているので、筒状部材３０を取付部材２４のマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃ側から挿通させることができる。また、フロント側フランジ部２７の突出部２７Ａにより、支持プレート２８をフロントシェル３に対して支持（位置決め）することができる。
【００４９】
本実施の形態による気圧式倍力装置１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００５０】
まず、気圧式倍力装置１は、ハウジング２内をセンタシェル５により前室Ａと後室Ｂとに画成し、前室Ａ内をパワーピストン６により負圧室Ａ１と変圧室Ａ２とに画成すると共に、後室Ｂ内をパワーピストン７により負圧室Ｂ１と変圧室Ｂ２とに画成した、所謂タンデム型の気圧式倍力装置となっている。
【００５１】
そして、車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、これにより入力ロッド１０が矢示Ｃ方向に押動され、プランジャ１６が移動体１７と一緒に軸方向に変位する。この場合、ポペット弁体１１は、バルブボディ８の弁座部８Ｇにより移動が規制されているので、プランジャ１６の当接部１６Ａは、ポペット弁体１１から離座する。これにより、バルブボディ８の小径筒部８Ｂ内から大気圧が径方向通路８Ｅを介して変圧室Ｂ２内に導入されると共に、変圧室Ｂ２内に導入された大気圧が筒状部材３０の連通路３２を介して変圧室Ａ２内に導入される。その結果、負圧室Ａ１と変圧室Ａ２との間、及び負圧室Ｂ１と変圧室Ｂ２との間に圧力差が発生する。
【００５２】
このため、バルブボディ８は、負圧室Ａ１と変圧室Ａ２との間の圧力差によってパワーピストン６に生じた推力と、負圧室Ｂ１と変圧室Ｂ２との間の圧力差によってパワーピストン７に生じた推力とでマスタシリンダ側（図１中の左側）に前進する。このときの推力は、バルブボディ８からリアクションディスク２２を介して出力ロッド１９に伝達され、出力ロッド１９に接続されたマスタシリンダのピストンがシリンダ本体内で気圧式倍力装置１の出力ロッド１９によって軸方向に押動される。
【００５３】
これにより、マスタシリンダのシリンダ本体内には、出力ロッド１９のストロークに対応したブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧が車両のブレーキ配管等を介して各車輪側のホイールシリンダ（いすれも図示せず）に分配、供給される。これにより、車両の車輪毎に制動力が付与される。
【００５４】
一方、ブレーキ操作を解除したときには、入力ロッド１０が戻しばね１３により矢示Ｄ方向に押戻され、これに伴ってプランジャ１６が移動体１７と一緒に同方向に引っ張られる。このとき、プランジャ１６の当接部１６Ａは、ポペット弁体１１に着座し、変圧室Ａ２，Ｂ２を外部の大気に対して遮断している。しかし、プランジャ１６は、当接部１６Ａを介してポペット弁体１１を弱ばね１２に抗して矢示Ｄ方向に押圧しているため、バルブボディ８の弁座部８Ｇからポペット弁体１１を離座させる。
【００５５】
その結果、負圧室Ａ１，Ｂ１と変圧室Ａ２，Ｂ２とが軸方向通路８Ｃ、径方向通路８Ｄ，８Ｅ等を介して互いに連通することになり、負圧室Ａ１，Ｂ１内の負圧が変圧室Ａ２，Ｂ２側に導入される。これにより、負圧室Ａ１，Ｂ１と変圧室Ａ２，Ｂ２とがブレーキ操作解除前の圧力差よりも低い圧力差になる。従って、出力ロッド１９は、バルブボディ８と共に戻しばね２１により矢示Ｄ方向に押戻され、最終的には図１に示す如く、ストップキー１８の突出端側がリヤシェル４の段差部４Ｃに当接する。
【００５６】
そして、ストップキー１８が段差部４Ｃに当接した状態で、プランジャ１６の最終戻り位置が規制され、パワーピストン６，７、バルブボディ８、入力ロッド１０、及び出力ロッド１９等が図１に示す初期位置に復帰する。また、ポペット弁体１１は、バルブボディ８の弁座部８Ｇとプランジャ１６の当接部１６Ａとに着座し、変圧室Ａ２，Ｂ２を負圧室Ａ１，Ｂ１と同様の負圧状態に保ったまま次なるブレーキ操作に備えることになる。
【００５７】
ところで、従来技術による気圧式倍力装置では、支持プレートを支持する取付部材の座部と、筒状部材が挿通される取付部材の軸部が同径に形成されている。そこで、軽量化を図るために取付部材の軸部を、例えば車体取付ボルトの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルトの外径寸法とほぼ同じ寸法にすると、支持プレートを受けるためのフランジ部が必要となる。このフランジ部の外径寸法は、支持プレートを支持するために、軸部の外径寸法よりも大きくなければならない。
【００５８】
また、筒状部材の貫通孔の中央方向に延びる各径方向突起は、取付部材の軸部に挿通した状態で、前室の変圧室と後室の変圧室との間を連通する連通路を確保するために、その先端を軸部の外周面に近接した位置としている。そこで、筒状部材の各径方向突起を、小径となった取付部材の軸部の外径寸法に合わせて貫通孔の中央方向に向けて突出させると、筒状部材の径方向突起と取付部材のフランジ部とが干渉してしまうので、筒状部材を取付部材に組付けることができないという問題がある。
【００５９】
そこで、本実施の形態による気圧式倍力装置１は、取付部材２４を可及的に小径とすることにより、軽量化を図っている。即ち、取付部材２４の軸部２４Ａの外径寸法を、車体取付ボルト２４Ｂの外径寸法とマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃの外径寸法とほぼ同じ寸法としている。
【００６０】
そして、取付部材２４の軸部２４Ａには、マスタシリンダ取付ボルト２４Ｃの近傍位置に支持プレート２８を支持するフロント側フランジ部２７を設けている。さらに、フロント側フランジ部２７には、周方向に離間して３個の溝部２７Ｂが形成されている。この３個の溝部２７Ｂは、筒状部材３０の３個の径方向突起３０Ｇにそれぞれ対応する位置で径方向内側に向けて窪み、径方向突起３０Ｇよりも周方向で幅広となった凹溝として形成されている。
【００６１】
これにより、筒状部材３０を取付部材２４にサブ組付するときには、筒状部材３０の径方向突起３０Ｇをフロント側フランジ部２７の溝部２７Ｂに位置合わせをした状態で、筒状部材３０を取付部材２４のマスタシリンダ取付ボルト２４Ｃ側から挿通させることができる。その結果、小径となった取付部材２４の軸部２４Ａには、筒状部材３０を簡単に組付けることができると共に、支持プレート２８をフロント側フランジ部２７の突出部２７Ａに支持させることができる。
【００６２】
また、軸部２４Ａを可及的に小径としているので、筒状部材３０の内径寸法と外径寸法を小さくすることができる。従って、取付部材２４および筒状部材３０の軽量化を図ることができ、ひいては気圧式倍力装置１の軽量化を図ることができる。
【００６３】
なお、上述した実施の形態では、取付部材２４のフロント側フランジ部２７に筒状部材３０の３個の径方向突起３０Ｇが挿通可能な３個の溝部２７Ｂを形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図６及び図７に示す第１の変形例のように構成してもよい。即ち、図６に示すように、取付部材４１のフロント側フランジ部４２には、４個の溝部４２Ａを形成し、図７に示すように、筒状部材４３には、４個の突起としての径方向突起４３Ａを形成してもよい。この場合、筒状部材４３は、各径方向突起４３Ａをそれぞれ溝部４２Ａに挿通させることにより、取付部材４１に簡単に組付けることができる。
【００６４】
また、例えば図８に示す第２の変形例のように、取付部材５１のフロント側フランジ部５２には、図７に示す筒状部材４３の４個の径方向突起４３Ａに対して相補形状をなす４個の溝部５２Ａを形成してもよい。
【００６５】
一方、上述した実施の形態では、取付部材２４のフロント側フランジ部２７に溝部２７Ｂを形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばリヤ側フランジ部に筒状部材の径方向突起が挿通可能な溝部を形成してもよい。このことは、第１，第２の変形例についても同様である。
【００６６】
また、上述した実施の形態では、筒状部材３０の径方向突起３０Ｇと軸方向突起３０Ｈとが一体に形成された場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば筒状部材の他側端面から軸方向外側に向けて突出する軸方向突起を径方向突起とは別体に設けてもよい。このことは、第１，第２の変形例についても同様である。
【符号の説明】
【００６７】
１  気圧式倍力装置
２  ハウジング
３  フロントシェル（第１のシェル）
４  リヤシェル（第２のシェル）
５  センタシェル（第３のシェル）
２４，４１，５１  取付部材
２４Ａ  軸部
２４Ｂ  車体取付ボルト（係合部）
２４Ｃ  マスタシリンダ取付ボルト（係合部）
２６  リヤ側フランジ部
２７，４２，５２  フロント側フランジ部
２７Ｂ，４２Ａ，５２Ａ  溝部
３０，４３  筒状部材
３０Ｆ  貫通孔
３０Ｇ，４３Ａ  径方向突起（突起）
３２  連通路
Ａ  前室
Ｂ  後室
Ａ１，Ｂ１  負圧室
Ａ２，Ｂ２  変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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