(57)【要約】【課題】トランスアクスルやこれを駆動制御するパワーコントロールユニットが損傷するのを抑制する。【解決手段】フロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面にスペーサ３０が取り付けられ、パワーコントロールユニット４６がトランスアクスル４４に載置されると共にトランスアクスル４４がスペーサ３０側となるようにエンジン４２とトランスアクスル４４とが車両左右方向に並んで配置され、フロントサイドメンバ２４のエンジン４２側の面におけるスペーサ３０の車両後側端部に対応する位置とエンジン４２の車両前側とには、フロントサイドメンバ２４より強度が大きい筋交い３２が接続されている。【選択図】図１
2015174581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームに配置されるエンジンおよびトランスアクスルおよび該トランスアクスルを駆動制御するパワーコントロールユニットと、車両前側端部で車両側面方向外側に突出する突出部が設けられたサイドメンバと、を備える車両構造であって、
前記パワーコントロールユニットが前記トランスアクスルに載置され、
前記エンジンと前記トランスアクスルとは、前記トランスアクスルが前記突出部側となるように車両左右方向に並んで配置され、
前記サイドメンバの前記エンジン側の面における前記突出部の車両後側端部に対応する位置と前記エンジンの車両前側とには、前記サイドメンバより強度が大きい筋交いが接続されている、
ことを特徴とする車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両構造に関し、詳しくは、車両前部のエンジンルームに配置されるエンジンおよびトランスアクスルおよびトランスアクスルを駆動制御するパワーコントロールユニットと、車両前側端部で車両側面方向外側に突出する突出部が設けられたサイドメンバと、を備える車両構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントサイドメンバにクラッシュボックスに接続されると共にクラッシュボックスにバンパリインホースメントに接続され、バンパリインホースメントにおけるクラッシュボックスが接続されている部位よりも外側の部位とフロントサイドメンバとを連結する連結部材が設けられ、連結部材におけるバンパリインホースメントとの連結部とフロントサイドメンバとの連結部との間に変形起点部が形成され、フロントサイドメンバの外側面における連結部材との連結部よりも後方に、変形した連結部材と当接する当接面が形成された仕切り部材が配置される自動車の車体構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車体構造では、こうした構造とすることにより、自動車に微小ラップ衝突が生じた場合に、車体の横方向荷重を発生させると共にバンパリインホースメントによる受圧面積の減少を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６９８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした車体構造を適用した自動車において、特に、エンジンとトランスアクスルとが車両左右方向に並んで配置されると共にトランスアクスルにその駆動制御用のパワーコントロールユニットが載置される場合、微小ラップ衝突が生じたときに、フロントサイドメンバが車両内側に変形すると、その変形部分がトランスアクスルや駆動制御装置に接触してこれらを破損させる場合が生じ得る。
【０００５】
本発明の車両構造は、微小ラップ衝突が生じたときに、トランスアクスルやこれを駆動制御するパワーコントロールユニットが損傷するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両構造は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両構造は、
車両前部のエンジンルームに配置されるエンジンおよびトランスアクスルおよび該トランスアクスルを駆動制御するパワーコントロールユニットと、車両前側端部で車両側面方向外側に突出する突出部が設けられたサイドメンバと、を備える車両構造であって、
前記パワーコントロールユニットが前記トランスアクスルに載置され、
前記エンジンと前記トランスアクスルとは、前記トランスアクスルが前記突出部側となるように車両左右方向に並んで配置され、
前記サイドメンバの前記エンジン側の面における前記突出部の車両後側端部に対応する位置と前記エンジンの車両前側とには、前記サイドメンバより強度が大きい筋交いが接続されている、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の車両構造では、車両前側端部で車両側面方向外側に突出する突出部がサイドメンバに設けられているものにおいて、パワーコントロールユニットがトランスアクスルに載置されると共に、トランスアクスルがスペーサ側となるようにエンジンとトランスアクスルとが車両左右方向に並んで配置され、サイドメンバのエンジン側の面におけるスペーサの車両後側端部に対応する位置とエンジンの車両前側とには、サイドメンバより強度が大きい筋交いが接続されている。微小ラップ衝突（サイドメンバとほとんどラップしない衝突）が生じたときには、突出部により車両に横力が発生すると共に突出部の車両後側端部付近でサイドメンバが折れて車両内側に変形しようとするが、筋交いにより、サイドメンバが大きく変形するのを抑制することができる。この結果、サイドメンバの変形部分がトランスアクスルやパワーコントロールユニットに接触するのを抑制することができ、トランスアクスルやパワーコントロールユニットが損傷するのを抑制することができる。もとより、微小ラップ衝突が生じたときには、スペーサにより車両に横力が作用して車両が回転することにより、フロントピラー周辺が大きく変形するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての車両構造を適用した自動車２０の一部の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の自動車２０において、微小ラップ衝突が生じたときの様子を示す説明図である。
【図３】第１比較例の自動車２０Ｂにおいて、微小ラップ衝突が生じたときの様子を示す説明図である。
【図４】第２比較例の自動車２０Ｃにおいて、微小ラップ衝突が生じたときの様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての車両構造を適用した自動車２０の一部の構成の概略を示す構成図である。図示するように、自動車２０は、フロントエンジン・フロントドライブタイプとして構成されており、車両左右方向に延在するバンパリインフォースメント２２と、車両左右両側で車両前後方向に延在すると共にバンパリインフォースメント２２に車両前側端部が接続されるフロントサイドメンバ２４，２５と、を備える。また、自動車２０の前部のエンジンルーム４０には、エンジン４２やトランスアクスル（Ｔ／Ａ）４４，トランスアクスル４４を駆動制御するためのパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）４６などが収容されている。
【００１２】
バンパリインフォースメント２２は、その両端部がフロントサイドメンバ２４，２５より車両左右方向の外側まで延在している。フロントサイドメンバ２４，２５は、車両前側（バンパリインフォースメント２２側）からの衝撃を吸収する。フロントサイドメンバ２４，２５のうち車両左側のフロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面には、車両上側から見て車両左側（外側）に突出する突出部としての金属製のスペーサ３０が取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ２４，２５とバンパリインフォースメント２２との間にクラッシュボックスが介在するものとしてもよい。
【００１３】
エンジンルーム４０では、パワーコントロールユニット４６がトランスアクスル４４に載置（上側に配置）されており、エンジン４２とトランスアクスル４４とは、トランスアクスル４４が車両左側（スペーサ３０が取り付けられたフロントサイドメンバ２４側）となるように車両左右方向に並んで配置されている。
【００１４】
車両左側のフロントサイドメンバ２４におけるエンジン４２側（スペーサ３０とは反対側）の面におけるスペーサ３０の車両後側端部に対応する位置と、エンジン４２の車両前側と、には、フロントサイドメンバ２４より強度が大きい筋交い３２が接続されている。
【００１５】
図２〜図４は、ぞれぞれ、実施例，第１比較例，第２比較例の自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃにおいて、微小ラップ衝突（車両前部におけるフロントサイドメンバ２４より車両左側の部分と障害物との衝突）が生じたときの様子を示す説明図である。図２〜図４中、上側は衝突前の様子を示し、下側は衝突後の様子を示す。なお、第１比較例の自動車２０Ｂは、筋交い３２を有しない点を除いて実施例の自動車２０と同一である。また、第２比較例の自動車２０Ｃは、スペーサ３０を有しない点を除いて実施例の２０と同一である。したがって、第１，第２比較例の自動車２０Ｂ，２０Ｃのうち実施例の自動車２０と同一の構成については同一の符号を付した。
【００１６】
図３の第１比較例の場合、フロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面にスペーサ３０が取り付けられているから、微小ラップ衝突が生じると、スペーサ３０により車両に横力が発生して車両が右回転することにより、図示しないフロントピラー周辺の変形を抑制することができる。しかしながら、この衝突時には、フロントサイドメンバ２４がスペーサ３０の車両後側端部付近で車両内側（図中右側）に大きく変形し、その変形により、トランスアクスル４４やパワーコントロールユニット４６が損傷してしまう場合が生じ得る。一方、図４の第２比較例の場合、フロントサイドメンバ２４とエンジン４２とに筋交い３２が接続されているから、この衝突時に、筋交い３２により、フロントサイドメンバ２４の車両内側への大きな変形を抑制することができ、トランスアクスル４４やパワーコントロールユニット４６が損傷するのを抑制することができる。しかしながら、スペーサ３０がないために車両に横力が発生せず車両が回転しないから、フロントピラー周辺が大きく変形する場合が生じ得る。これらに対して、実施例では、フロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面にスペーサ３０が取り付けられており且つフロントサイドメンバ２４とエンジン４２とに筋交い３２が接続されているから、この衝突時に、フロントピラー周辺の変形を抑制することができると共にフロントサイドメンバ２４の車両内側への大きな変形を抑制してトランスアクスル４４やパワーコントロールユニット４６の損傷を抑制することができる。
【００１７】
以上説明した実施例の車両構造を適用した自動車２０によれば、フロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面にスペーサ３０が取り付けられているものにおいて、パワーコントロールユニット４６がトランスアクスル４４に載置されると共に、トランスアクスル４４がスペーサ３０側となるようにエンジン４２とトランスアクスル４４とが車両左右方向に並んで配置され、フロントサイドメンバ２４のエンジン４２側の面におけるスペーサ３０の車両後側端部に対応する位置とエンジン４２の車両前側とには、フロントサイドメンバ２４より強度が大きい筋交い３２が接続されているから、微小ラップ衝突が生じたときに、フロントサイドメンバ２４の車両内側への大きな変形を抑制してトランスアクスル４４やパワーコントロールユニット４６の損傷を抑制することができる。もとより、フロントサイドメンバ２４の車両左側（外側）の面にスペーサ３０が取り付けられているから、この衝突時に、フロントピラー周辺の変形を抑制することができる。
【００１８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンルーム４０が「エンジンルーム」に相当し、エンジン４２が「エンジン」に相当し、トランスアクスル４４が「トランスアクスル」に相当し、パワーコントロールユニット４６が「パワーコントロールユニット」に相当し、スペーサ３０が取り付けられたフロントサイドメンバ２４が「フロントサイドメンバ」に相当し、筋交い３２が「筋交い」に相当する。
【００１９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２２】
２０，２０Ｂ，２０Ｃ  自動車、２２  バンパリインフォースメント、２４，２５  フロントサイドメンバ、３０  スペーサ、３２  筋交い、４０  エンジンルーム、４２  エンジン、４４  トランスアクスル、４６  パワーコントロールユニット。
【図１】
2015174581.tif 000003
【図２】
2015174581.tif 000004
【図３】
2015174581.tif 000005
【図４】
2015174581.tif 000006