(57)【要約】【課題】車両を停止させる際の運転者の違和感を抑えること。【解決手段】車両の走行中に機関１０を停止させる機関停止制御の実施が可能な機関制御部と、車両が停止しているときの変速機１００の変速段を判定する変速段判定部と、停車時の変速段が所定変速段以外の変速段の場合に、その履歴を所定条件が成立するまで保持する履歴制御部と、その履歴の有無に応じて走行中の機関停止制御の実施の要否を判定し、その履歴が存在している場合、走行中の機関停止制御を禁止する機関停止制御判定部と、を備えること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に機関を停止させる機関停止制御の実施が可能な機関制御部と、
車両が停止しているときの変速機の変速段を判定する変速段判定部と、
停車時の変速段が所定変速段以外の変速段の場合に、その履歴を所定条件が成立するまで保持する履歴制御部と、
前記履歴の有無に応じて走行中の前記機関停止制御の実施の要否を判定し、該履歴が存在している場合、走行中の前記機関停止制御を禁止する機関停止制御判定部と、
を備えることを特徴とした機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中又は停車後に機関を停止させる機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の機関制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、走行中に機関を停止させることが可能な車両において、低μ路による駆動輪のスリップ領域と判断され、かつ、エンジン（機関）が運転中であると判断された場合、走行中のエンジン停止制御を禁止させる、という技術が開示されている。尚、下記の特許文献２には、停車後にエンジンを停止させることが可能な車両において、停車後の変速機が所定変速段（１速）の場合、停車後のエンジン停止制御を許可し、停車後の変速機が所定変速段（１速）以外の変速段の場合、停車後のエンジン停止制御を禁止する、という技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断ち、かつ、エンジン回転数を低下させた惰行走行が可能な車両において、低μ路を走行している場合、惰行走行を禁止する、という技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８５９６１号公報
【特許文献２】特開２０００−０７３８０９号公報
【特許文献３】特開２０１２−０３０７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、走行中にスリップ領域ではないと判断された場合、所定条件下で走行中のエンジン停止制御が実施される。一方、そのエンジン停止制御の実施後で、かつ、車両が停車する前に、スリップ領域であると判断された場合、この技術では、エンジンの再始動制御が実施されることになる。このため、従来は、車両を停止させる際に、エンジンの停止と再始動とが繰り返されることになり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両を停止させる際の運転者の違和感を抑えることが可能な機関制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、車両の走行中に機関を停止させる機関停止制御の実施が可能な機関制御部と、車両が停止しているときの変速機の変速段を判定する変速段判定部と、停車時の変速段が所定変速段以外の変速段の場合に、その履歴を所定条件が成立するまで保持する履歴制御部と、前記履歴の有無に応じて走行中の前記機関停止制御の実施の要否を判定し、該履歴が存在している場合、走行中の前記機関停止制御を禁止する機関停止制御判定部と、を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る機関制御装置は、現在の走行路が低μ路であろうと通常路であろうと、そのような履歴が存在している場合、走行中の機関停止制御を禁止する。このため、この機関制御装置は、低μ路と通常路とが繰り返される走行路の走行中であっても、機関を運転状態のまま継続させることができるので、車両を停止させる際に、機関の再始動と停止の繰り返しによる運転者の違和感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る機関制御装置の構成の一例について説明する図である。
【図２】図２は、変速機の作動係合表である。
【図３】図３は、変速機の変速レンジ毎の共線図（速度線図）である。
【図４】図４は、低μ路判定履歴に関わる演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、低μ路判定履歴に応じた機関停止制御の要否に関わる演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、機関停止制御の要否に関わる演算処理動作を説明するタイムチャートの一例である。
【図７】図７は、機関停止制御の要否に関わる演算処理動作を説明するタイムチャートの他の例である。
【図８】図８は、停車時変速段履歴に関わる演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図９】図９は、停車時変速段履歴に応じた機関停止制御の要否に関わる演算処理動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る機関制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る機関制御装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。
【００１１】
この機関制御装置は、図１に示すように、電子制御装置（以下、「機関ＥＣＵ」という。）１を備え、その機関制御部によって機関１０の動作（始動制御や停止制御、出力制御等）を制御する。
【００１２】
その機関１０とは、内燃機関や外燃機関等のエンジンのことである。この機関１０の出力トルクは、変速機１００に入力され、この変速機１００から駆動輪（図示略）に向けて出力される。
【００１３】
本実施例の変速機１００としては、図１に示す前進８段の自動変速機を例に挙げる。この変速機１００は、電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）２によって要求変速段への変速制御やニュートラル状態への変速制御が実施される。
【００１４】
具体的に、この変速機１００は、トルクコンバータ１１０と変速機本体１２０とを備える。
【００１５】
トルクコンバータ１１０は、変速機１００の筐体ＣＡ内に収容されたポンプインペラ１１１とタービンランナ１１２とステータ１１３とを備え、機関１０の出力トルクを変速機本体１２０に伝える。ポンプインペラ１１１には、変速機１００の入力軸１３１が一体となって回転できるように接続されている。その入力軸１３１には、機関１０の出力軸１１が連結されている。タービンランナ１１２には、中間軸１３２が一体となって回転できるように接続されている。このタービンランナ１１２は、その中間軸１３２を介して変速機本体１２０に接続される。ステータ１１３は、筐体ＣＡにワンウェイクラッチ１１４を介して接続されている。
【００１６】
このトルクコンバータ１１０には、ロックアップクラッチ１１５が設けられている。そのロックアップクラッチ１１５は、入力軸１３１と一体になって回転可能な第１係合部と、中間軸１３２と一体になって回転可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の係合装置（摩擦係合装置）である。このロックアップクラッチ１１５は、変速機ＥＣＵ２のロックアップ制御部が油圧アクチュエータ１１６を制御することよって、係合動作や解放動作が制御される。
【００１７】
変速機本体１２０においては、第１及び第２の遊星装置１２１，１２２と複数の係合装置とが筐体ＣＡ内に設けられている。この変速機本体１２０においては、その係合装置として、第１から第４のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４と、第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２と、ワンウェイクラッチＦと、を備える。この変速機本体１２０は、その第１から第４のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４と第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替えを行うことができる。
【００１８】
第１遊星装置１２１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数の第１及び第２のピニオンギヤＰ１，Ｐ２とキャリアＣとを有する。第２遊星装置１２２は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲｒとに噛み合う複数のロングピニオンギヤＰｌと、第１サンギヤＳ１とロングピニオンギヤＰｌとに噛み合う複数のショートピニオンギヤＰｓと、各ロングピニオンギヤＰｌと各ショートピニオンギヤＰｓとを保持するキャリアＣｒと、を有する。この変速機１００に入力されたトルクは、そのリングギヤＲｒから出力される。
【００１９】
第１クラッチＣＬ１は、第２遊星装置１２２の第１サンギヤＳ１と一体になって回転可能な第１係合部と、第１遊星装置１２１のリングギヤＲと一体になって回転可能な第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。第２クラッチＣＬ２は、中間軸１３２及び第１遊星装置１２１のキャリアＣと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置１２２のキャリアＣｒと一体になって回転可能な第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。第３クラッチＣＬ３は、第１遊星装置１２１のリングギヤＲと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置１２２の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。第４クラッチＣＬ４は、中間軸１３２及び第１遊星装置１２１のキャリアＣと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置１２２の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。
【００２０】
第１ブレーキＢＫ１は、第２遊星装置１２２の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。第２ブレーキＢＫ２は、第２遊星装置１２２のキャリアＣｒと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備えた摩擦係合装置である。また、ワンウェイクラッチＦは、第２遊星装置１２２のキャリアＣｒと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備え、そのキャリアＣｒの回転を一方向のみに規制するものである。
【００２１】
第１から第４のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作と解放動作を油圧アクチュエータ１２３に実施させる。また、第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２についても、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作と解放動作は、その油圧アクチュエータ１２３で行う。油圧アクチュエータ１２３は、変速機ＥＣＵ２の変速制御部（具体的にはクラッチ制御部とブレーキ制御部）の指令によって動作し、制御対象の第１クラッチＣＬ１等への供給油圧を調整することで、その第１クラッチＣＬ１等を係合又は解放させる。
【００２２】
図２は、その第１から第４のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４と第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２の変速レンジ毎の作動係合表である。この作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。また、括弧付きの丸印「（○）」は、ワンウェイクラッチＦの動作に合わせて係合状態になる場合もあれば解放状態になる場合もあることを表している。尚、本図の「Ｐ」は、駐車レンジを表している。「Ｒ１」と「Ｒ２」は、各々後退レンジを表している。「Ｎ」は、ニュートラルレンジを表している。「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」、「６ｔｈ」、「７ｔｈ」及び「８ｔｈ」は、それぞれに前進レンジＤにおける１速から８速までの変速段を表している。また、図３は、この変速機１００の変速レンジ毎の共線図（速度線図）である。
【００２３】
ここで、この車両においては、燃費性能を向上させるためにＥＣＯモードが用意されている。ＥＣＯモードでは、例えば、走行中の場合、走行中の機関停止制御の実施条件が成立したならば｛例えば、減速中、変速機１００の変速段が所定変速段（ここでは１速）になっている等｝、機関１０を停止させる。また、車両を停止させた際には、停車中の機関停止制御の実施条件が成立したならば｛例えば、変速機１００の変速段が所定変速段（ここでは１速）になっている等｝、機関１０を停止させるアイドリングストップ制御が実施される。電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）３の走行制御部は、例えば運転者のスイッチ操作等によってＥＣＯモードが選択されている場合、そのような機関停止制御を実施することによって、燃費の向上を図る。この走行制御ＥＣＵ３は、機関ＥＣＵ１や変速機ＥＣＵ２との間で、各種指令や各種センサの検出信号等の授受を行う。
【００２４】
ところで、雪氷路等の低μ路での走行中に機関停止制御を実施した場合は、駆動輪に駆動トルクを伝えることができず、駆動輪の回転トルクを制動トルクでしか調整できないので、ＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）等の車両の挙動安定化制御が実施できない。このため、自車の走行路が低μ路のときには、走行中の機関停止制御を禁止させる。しかしながら、低μ路が検知されたときに機関停止制御を禁止させ、低μ路が検知されないときに機関停止制御を許可するという条件の下で制御を行うと、低μ路と当該低μ路よりも摩擦係数の高い通常路とが繰り返される走行路を走っている場合には、禁止判断に伴う機関１０の再始動と許可判断に伴う機関１０の停止とが繰り返されることになるので、運転者が違和感を覚えてしまう可能性がある。
【００２５】
そこで、この車両においては、走行路が低μ路であるのか否かを判定し、その判定結果が低μ路の場合、この判定結果を履歴（以下、「低μ路判定履歴」という。）として残す。その低μ路判定履歴は、所定条件が成立するまで保持し、所定条件が成立したときに消去する。そして、この車両においては、その低μ路判定履歴が存在している場合、走行路の摩擦係数に拘わらず、機関停止制御を禁止し、その低μ路判定履歴が存在していない場合、機関停止制御を許可する。このため、走行制御ＥＣＵ３には、走行路が低μ路であるのか否かを判定する路面判定部と、走行路が低μ路であるとの判定結果を低μ路判定履歴として所定条件が成立するまで保持する履歴制御部と、その低μ路判定履歴の有無に応じて機関停止制御の実施の要否を判定する機関停止制御判定部と、を設ける。
【００２６】
例えば、路面判定部は、図４のフローチャートに示すように、現在の走行路が低μ路であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この判定は、この技術分野で周知の方法を用いて行う。
【００２７】
履歴制御部は、現在の走行路が低μ路であるとの判定結果の場合、低μ路判定履歴をセットする（ステップＳＴ２）。例えば、ここでは、低μ路判定履歴フラグＦμを立てる（Ｆμ＝１）。その後、履歴制御部は、演算処理を路面判定部に渡し、ステップＳＴ１の判定を実施させる。
【００２８】
一方、履歴制御部は、現在の走行路が低μ路ではなく通常路であるとの判定結果の場合、車両が停止しているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。そして、履歴制御部は、車両が停止している場合、低μ路判定履歴をリセットする（ステップＳＴ４）。例えば、ここでは、低μ路判定履歴フラグＦμを降ろす（Ｆμ＝０）。その後、履歴制御部は、演算処理を路面判定部に渡し、ステップＳＴ１の判定を実施させる。また、履歴制御部は、車両が停止していない場合、低μ路判定履歴フラグＦμを操作せずに（ステップＳＴ５）、演算処理をステップＳＴ１に戻す。このため、ステップＳＴ５では、既に低μ路判定履歴フラグＦμが立てられている場合、その低μ路判定履歴フラグＦμが立てられたままとなり、低μ路判定履歴フラグＦμが降ろされている場合、その低μ路判定履歴フラグＦμが降ろされたままとなる。
【００２９】
機関停止制御判定部は、図５のフローチャートに示すように、その低μ路判定履歴フラグＦμに基づいて低μ路判定履歴が存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。ここでは、低μ路判定履歴フラグＦμが立っているのか否かの判定を行う（Ｆμ＝１？）。そして、この機関停止制御判定部は、低μ路判定履歴フラグＦμが立っており、低μ路判定履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止し（ステップＳＴ１２）、低μ路判定履歴フラグＦμが降ろされており、低μ路判定履歴が存在していない場合、機関停止制御を許可する（ステップＳＴ１３）。
【００３０】
走行制御部は、低μ路判定履歴が存在しており、機関停止制御が禁止されている場合、走行中の機関停止制御の実施条件が成立したとしても、機関１０を運転状態のまま継続させる。また、この走行制御部は、低μ路判定履歴が存在しており、機関停止制御が禁止されている場合、車両が停止したとしても、機関１０を運転状態のまま継続させる。図６には、これらの場合のタイムチャートを表している。尚、本図は、車速等の各種の値の時系列の変化を概念的に表したものであり、具体的な変化と異なる箇所もある。
【００３１】
図６の時間ｔ１は、走行中の機関停止制御の実施条件の成立時である。このときには、通常路を減速走行しているが、低μ路判定履歴が存在しているので、機関１０を停止させない。尚、図６の破線は、従来の制御を表しており、走行中の機関停止制御の実施条件が成立すると、機関停止制御が実施される。この図６の例示では、時間ｔ２で低μ路が検知される。このときには、低μ路での発進性能を向上させるため、変速段が１速から２速に変速される。その際、従来は、破線で示すように、低μ路が検知されたときに、停止させた機関１０を再始動させる。一方、本実施例においては、機関１０が運転状態のままなので、機関１０の再始動を実施する必要がない。よって、本実施例においては、機関１０の停止と再始動の繰り返しが抑制される。
【００３２】
その図６の例示では、時間ｔ２で低μ路が検知されるので、低μ路判定履歴フラグＦμが立てられたままになる。このため、この例示では、車両が停止したとしても、機関１０の運転が継続される。しかしながら、図４で説明したように、低μ路判定履歴フラグＦμは、通常路で停車したときに降ろされる。よって、図７に示すように、通常路で停車したとき（時間ｔ３）には、機関停止制御が許可されることになるので、停車時の機関停止制御が実施される。従って、本実施例においては、機関停止制御の実施頻度の低下を抑えることができるので、燃費の向上代の減少が抑制される。尚、図７は、車速等の各種の値の時系列の変化を概念的に表したものであり、具体的な変化と異なる箇所もある。
【００３３】
このように、本実施例の機関制御装置は、現在の走行路が低μ路であろうと通常路であろうと、低μ路判定履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止する。このため、この車両においては、低μ路と通常路とが繰り返される走行路の走行中であっても、機関１０を運転状態のまま継続させることができるので、車両を停止させる際に、機関１０の再始動と停止の繰り返しによる運転者の違和感を抑えることができる。
【００３４】
ところで、停車時における路面と変速機１００の変速段との対応関係を見てみると、その停車時の変速段は、停車時の路面が通常路の場合、所定変速段（１速）に変速され、停車時の路面が低μ路の場合、その所定変速段（１速）以外の変速段（例えば２速）に変速される。このため、この車両においては、停車時の変速機１００の変速段を判定し、その変速段が所定変速段（１速）以外の変速段の場合、これを履歴（以下、「停車時変速段履歴」という。）として残す。その停車時変速段履歴は、所定条件が成立するまで保持し、所定条件が成立したときに消去する。そして、この車両においては、その停車時変速段履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止し、その停車時変速段履歴が存在していない場合、機関停止制御を許可する。このため、走行制御ＥＣＵ３には、停車時の変速段を判定する変速段判定部と、停車時の変速段が所定変速段（１速）以外の変速段であるとの判定結果を停車時変速段履歴として所定条件が成立するまで保持する履歴制御部と、その停車時変速段履歴の有無に応じて機関停止制御の実施の要否を判定する機関停止制御判定部と、を設ける。
【００３５】
例えば、変速段判定部は、図８のフローチャートに示すように、車両が停止した場合、その際の変速機１００の変速段が所定変速段（１速）以外の変速段であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。この判定は、例えば、変速機ＥＣＵ２の要求変速段の指令値に基づいて行えばよい。
【００３６】
履歴制御部は、現在の停車時の変速段が所定変速段（１速）以外の変速段であるとの判定結果の場合、停車時変速段履歴をセットする（ステップＳＴ２２）。例えば、ここでは、停車時変速段履歴フラグＦｇを立てる（Ｆｇ＝１）。その後、履歴制御部は、演算処理を変速段判定部に渡し、ステップＳＴ２１の判定を実施させる。
【００３７】
一方、履歴制御部は、現在の停車時の変速段が所定変速段（１速）であるとの判定結果の場合、車両が停止しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。そして、履歴制御部は、車両が停止している場合、停車時変速段履歴をリセットする（ステップＳＴ２４）。例えば、ここでは、停車時変速段履歴フラグＦｇを降ろす（Ｆｇ＝０）。その後、履歴制御部は、演算処理を変速段判定部に渡し、ステップＳＴ２１の判定を実施させる。また、履歴制御部は、車両が停止していない場合、停車時変速段履歴フラグＦｇを操作せずに（ステップＳＴ２５）、演算処理をステップＳＴ２１に戻す。このため、ステップＳＴ２５では、既に停車時変速段履歴フラグＦｇが立てられている場合、その停車時変速段履歴フラグＦｇが立てられたままとなり、停車時変速段履歴フラグＦｇが降ろされている場合、その停車時変速段履歴フラグＦｇが降ろされたままとなる。
【００３８】
機関停止制御判定部は、図９のフローチャートに示すように、その停車時変速段履歴フラグＦｇに基づいて停車時変速段履歴が存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。ここでは、停車時変速段履歴フラグＦｇが立っているのか否かの判定を行う（Ｆｇ＝１？）。そして、この機関停止制御判定部は、停車時変速段履歴フラグＦｇが立っており、停車時変速段履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止し（ステップＳＴ３２）、停車時変速段履歴フラグＦｇが降ろされており、停車時変速段履歴が存在していない場合、機関停止制御を許可する（ステップＳＴ３３）。
【００３９】
走行制御部は、停車時変速段履歴が存在しており、機関停止制御が禁止されている場合、走行中の機関停止制御の実施条件が成立したとしても、機関１０を運転状態のまま継続させる。また、この走行制御部は、停車時変速段履歴が存在しており、機関停止制御が禁止されている場合、車両が停止したとしても、機関１０を運転状態のまま継続させる。図６のタイムチャートにおいて「低μ路判定履歴フラグ」を「停車時変速段履歴フラグ」と読み替えたものが、これらの場合のタイムチャートに相当する。よって、このように停車時変速段履歴を用いたとしても、この機関制御装置は、停車時変速段履歴が存在しているときに、機関１０の停止と再始動の繰り返しを抑制することができる。
【００４０】
また、図７のタイムチャートにおいて「低μ路判定履歴フラグ」を「停車時変速段履歴フラグ」と読み替えたものは、停車時の変速段が所定変速段（１速）の場合のものに相当する。前述したように、停車時の変速段が所定変速段（１速）の場合には、停車時変速段履歴フラグＦｇが降ろされる。このため、この場合には、機関停止制御が許可されることになるので、停車時の機関停止制御が実施される。従って、本実施例においては、機関停止制御の実施頻度の低下を抑えることができるので、燃費の向上代の減少が抑制される。
【００４１】
このように、本実施例の機関制御装置は、現在の走行路が低μ路であろうと通常路であろうと、停車時変速段履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止する。このため、この車両においては、低μ路と通常路とが繰り返される走行路の走行中であっても、機関１０を運転状態のまま継続させることができるので、車両を停止させる際に、機関１０の再始動と停止の繰り返しによる運転者の違和感を抑えることができる。
【００４２】
ここで、この例示では、低μ路判定履歴が存在している場合又は停車時変速段履歴が存在している場合、機関停止制御を禁止する。このため、この例示では、その低μ路判定履歴又は停車時変速段履歴が消去されなければ、走行中であろうと停車時であろうと、機関停止制御を実施することができない。しかしながら、停車時には、その際の路面の摩擦係数に拘わらず機関停止制御を実施することが燃費性能を向上させる上で望ましく、機関停止制御を禁止することの弊害は無いといえる。そこで、本実施例では、低μ路判定履歴が存在している場合又は停車時変速段履歴が存在している場合、走行中の機関停止制御を禁止させることで、停車時の機関停止制御が禁止されないようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１  機関ＥＣＵ
２  変速機ＥＣＵ
３  走行制御ＥＣＵ
１０  機関
１００  変速機
ＢＫ１  第１ブレーキ
ＢＫ２  第２ブレーキ
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
ＣＬ３  第３クラッチ
ＣＬ４  第４クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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