(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギ投入回路が万が一に故障した場合であっても、エネルギ投入回路の電気エネルギがバッテリ電圧供給ラインを介して他の装置に影響を与えるのを防ぐことができる内燃機関用点火装置を提供する。【解決手段】異常判定手段２８がエネルギ投入回路６の故障を判定すると、エネルギ投入回路６から１次コイル３へ電気エネルギの投入を行うエネルギ投入ラインβを出力停止用スイッチ手段２９によってＯＦＦ状態に切り替える。これにより、１次コイル３へのエネルギ投入が停止されるため、エネルギ投入回路６が万が一に故障したとしても、電気エネルギの投入が継続する不具合を回避することができ、信頼性を高めることができる。【選択図】図１
2015200292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火コイル（２）の１次コイル（３）の通電制御を行って点火プラグ（１）に火花放電を生じさせる主点火回路（５）と、
この主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電中に前記１次コイル（３）のマイナス側からバッテリ電圧の供給を受けるバッテリ電圧供給ライン（α）に向けて電気エネルギを投入することで前記主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電を継続させるエネルギ投入回路（６）と、
このエネルギ投入回路（６）から前記１次コイル（３）へ電気エネルギの投入を行うエネルギ投入ライン（β）の断続状態の切り替えを行う出力停止用スイッチ手段（２９）と、
前記エネルギ投入回路（６）の故障を判定した際に前記出力停止用スイッチ手段（２９）を切断状態に切り替える異常判定手段（２８）と、
を備えることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【請求項２】
点火コイル（２）の１次コイル（３）の通電制御を行って点火プラグ（１）に火花放電を生じさせる主点火回路（５）と、
この主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電中に前記１次コイル（３）のマイナス側からバッテリ電圧の供給を受けるバッテリ電圧供給ライン（α）に向けて電気エネルギを投入することで前記主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電を継続させるエネルギ投入回路（６）と、
このエネルギ投入回路（６）から前記１次コイル（３）へ電気エネルギの投入を行うエネルギ投入ラインβの断続状態の切り替えを行う出力停止用スイッチ手段（２９）と、備え、
乗員によって操作されるイグニッションスイッチ（２３）に連動する電源リレー（    ２６）のオン時に前記出力停止用スイッチ手段（２９）が連動してオンされ、前記電源リレー（２６）のオフ時に前記出力停止用スイッチ手段（２９）が連動してオフされることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）に用いられる点火装置に関し、特に火花放電の継続技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
点火プラグの負担を軽減し、無駄な電力消費を抑えて、火花放電を継続させる技術として、新規の点火装置を考案した（公知技術でない）。
ここで、背景技術の理解補助の目的で、この新規の点火装置の概略構成を図３（ａ）に基づき説明する。なお、図３に用いる符合は、後述する「実施例」と同一機能物に同一符合を付したものである。
【０００３】
点火装置Ａは、周知の点火回路（主点火回路と称す）による火花放電（主点火と称す）中に、新規のエネルギ投入回路６を搭載して火花放電の継続を行うものである。
エネルギ投入回路６は、主点火回路の作動により生じた主点火中に、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電力供給ラインαに向けて電気エネルギを投入する「エネルギ供給部」であり、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電力供給ラインαに向けて電気エネルギを投入することで２次コイルに２次電流を継続して流し、主点火で生じた火花放電を任意の期間（以下、放電継続期間）に亘って継続させる技術である。
【０００４】
エネルギ投入回路６は、放電継続期間中に１次コイル３に投入する投入エネルギを制御することで、２次電流をコントロールして火花放電の維持を行う。この技術により吹き消え再放電による点火プラグの負担を軽減し、且つ無駄な電力消費を抑えて、火花放電の継続を行うことができる。
なお、以下では、エネルギ投入回路６により継続させる火花放電（即ち、主点火に続く火花放電）を「継続火花放電」と称する。
【０００５】
（問題点）
バッテリ電力供給ラインαは、車載バッテリ７の電力を複数の装置（点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）に供給するマスタ電源ラインα１の他に、このマスタ電源ラインα１から分岐して点火装置Ａへ電力供給を行う点火電源ラインα２を備える。
マスタ電源ラインα１には、手動操作されるイグニッションスイッチ２３に連動する電源リレー２４が設けられており、イグニッションスイッチ２３がＯＮされることで、車載バッテリ７の電力が複数の装置（点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）に供給される（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
ここで、エネルギ投入回路６に予期せぬ不具合が生じた場合を想定する。具体的には、図３（ｂ）の矢印Ｘ、Ｙに示すように、エネルギ投入回路６が故障して、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦされた時に、１次コイル３のマイナス側からマスタ電源ラインα１に向けて電気エネルギを投入し続ける場合を想定する。
この場合、エネルギ投入回路６にて昇圧した電気エネルギ（バッテリ電圧より高い電圧）がマスタ電源ラインα１に向けて継続して加えられる可能性がある。すると、エネルギ投入回路６からマスタ電源ラインα１に継続して加えられた電気エネルギ（過電圧／過電流）の影響を、他の装置（エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）が継続して受ける懸念があり、他の装置が故障したり、エネルギ投入回路６から１次コイル３へエネルギ投入が継続する期間に亘ってエンジンを停止できなくなる懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−８５０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エネルギ投入回路が万が一に故障した場合であっても、エネルギ投入回路の電気エネルギがバッテリ電圧供給ラインを介して他の装置に影響を与えるのを防ぐことができる内燃機関用点火装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
「特許請求の範囲の請求項１」を採用する第１発明の内燃機関用点火装置は、ように、異常判定手段がエネルギ投入回路の故障を判定すると、出力停止用スイッチ手段２９によりエネルギ投入ラインが切断されて、エネルギ投入回路から１次コイルへのエネルギ投入が停止される。
このように、エネルギ投入回路が万が一に故障したとしても、１次コイルへのエネルギ投入が停止されるため、１次コイルへのエネルギ投入が継続することによって生じる不具合（他の装置が故障する懸念や、エンジンを停止できなくなる懸念）を回避することができる。
【００１０】
「特許請求の範囲の請求項２」を採用する第２発明の内燃機関用点火装置は、イグニッションスイッチに連動する電源リレーのＯＦＦ時に出力停止用スイッチ手段２９が切断エネルギ投入ラインを切断して、エネルギ投入回路から１次コイルへのエネルギ投入を停止させる。
このように、エネルギ投入回路が万が一に故障したとしても、イグニッションスイッチをＯＦＦすることで、１次コイルへのエネルギ投入が停止されるため、１次コイルへのエネルギ投入が継続することによって生じる不具合（エンジンを停止できなくなる懸念）を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】内燃機関用点火装置の概略構成図である（実施例１）。
【図２】内燃機関用点火装置の概略回路図である（実施例２）。
【図３】（ａ）内燃機関用点火装置の概略構成図、（ｂ）投入された電気エネルギの流れを示す説明図である（参考例：公知技術でない）。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下において「発明を実施するための形態」を詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
本発明の具体的な一例（実施例）を図面に基づき説明する。なお、以下の「実施例」は具体的な一例を開示するものであり、本発明が「実施例」に限定されないことは言うまでもない。
【００１４】
［実施例１］
図１を参照して実施例１を説明する。
この実施例１における点火装置Ａは、車両走行用の火花点火エンジンに用いられるものであり、所定の点火タイミング（点火時期）で燃焼室内の混合気に点火を行うものである。なお、エンジンの一例は、ガソリンを燃料とする希薄燃焼（リーンバーン燃焼）が可能な直噴式エンジンであり、排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジン吸気側へ戻すＥＧＲ装置を搭載し、さらに気筒内に混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を生じさせる旋回流コントロール手段を備える。
【００１５】
この実施例１における点火装置Ａは、各気筒の点火プラグ１ごとに対応した点火コイル２を用いるＤＩ（ダイレクト・イグニッションの略）タイプである。
この点火装置Ａは、エンジン制御の中枢を成すエンジン制御装置（所謂ＥＣＵ）Ｂから与えられる指示信号（点火信号ＩＧＴ及び放電継続信号ＩＧＷ）に基づいて点火コイル２の１次コイル３を通電制御するものであり、１次コイル３を通電制御することで点火コイル２の２次コイル４に生じる電気エネルギをコントロールして、点火プラグ１の火花放電をコントロールする。
【００１６】
エンジン制御装置Ｂは、各種センサから取得したエンジンパラメータ（暖機状態、エンジン回転速度、エンジン負荷等）やエンジンの制御状態（希薄燃焼の有無、旋回流の程度等）に応じた点火信号ＩＧＴおよび放電継続信号ＩＧＷを生成して出力する。
【００１７】
車両に搭載される点火装置Ａは、
・各気筒毎に搭載される点火プラグ１と、
・各点火プラグ１毎に搭載される点火コイル２と、
・フルトラ作動を行う主点火回路５と、
・継続火花放電を行うエネルギ投入回路６と、
を備えて構成される。
【００１８】
なお、主点火回路５とエネルギ投入回路６の主要部は、「点火回路ユニット」として共通のケース内に収容配置されて、点火プラグ１や点火コイル２とは異なる場所に設置される。
【００１９】
点火プラグ１は、周知なものであり、２次コイル４の一端に接続される中心電極と、エンジンのシリンダヘッド等を介してアース接地される外側電極とを備え、２次コイル４から印加される高電圧により中心電極と外側電極との間で火花放電を発生させる。
【００２０】
点火コイル２は、周知なものであり、１次コイル３と、この１次コイル３の巻数より多くの巻数を有する２次コイル４とを備える。
１次コイル３の一端は、車載バッテリ７のプラス電極から電力の供給を受けるバッテリ電圧供給ラインαに接続される。
１次コイル３の他端側は、主点火回路５の点火用スイッチング手段１０（例えば、パワートランジスタ、ＭＯＳ型トランジスタ、サイリスタ等）を介してアース接地される。
【００２１】
２次コイル４の一端は、上述したように点火プラグ１の中心電極に接続される。
２次コイル４の他端は、バッテリ電圧供給ラインαまたはアース接地される。なお、図中は、２次コイル４の他端が、１次コイル３の通電時に不要な２次電圧を発生を抑制する第１ダイオード１１と、後述する電流検出抵抗２１とを介してアース接地される例である。
【００２２】
主点火回路５は、１次コイル３の通電制御を行って点火プラグ１に主点火を生じさせる。具体的に主点火回路５は、点火信号ＩＧＴのＯＮ期間に亘って点火用スイッチング手段１０をＯＮするものであり、点火用スイッチング手段１０がＯＮすることで点火コイル２の１次コイル３が通電される。
【００２３】
エネルギ投入回路６は、主点火回路５の作動によって生じた主点火中に１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαへ向けて電気エネルギを投入することで、２次コイル４に２次電流を継続して流し、主点火回路５の作動によって生じた火花放電を継続させる。
【００２４】
具体的にエネルギ投入回路６は、着火性が低下する運転状態の時（希薄燃焼時、強旋回流の発生時、高ＥＧＲ率時、低温始動時など）に火花放電の継続を行って混合気の着火性を高めるものであり、
・バッテリ電圧を昇圧させる昇圧回路１２と、
・この昇圧回路１２にて昇圧した電気エネルギを蓄えるエネルギ投入用コンデンサ１３と、
・エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えた電気エネルギを１次コイル３に投入するエネルギ投入ラインβをＯＮ−ＯＦＦするエネルギ投入用スイッチング手段１４（例えば、ＭＯＳ型トランジスタ、パワートランジスタ等）と、
・このエネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ作動を制御するエネルギ投入用ドライバ回路１５と、
エネルギ投入用コンデンサ１３から１次コイル３のみへ電流を流す第２ダイオード１６と、
を備えて構成される。
【００２５】
昇圧回路１２は、直流電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータであり、
・一端がバッテリ電圧供給ラインαに接続されたチョークコイル１７と、
・このチョークコイル１７の通電状態を断続する昇圧用スイッチング手段１８（例えば、磁界効果型トランジスタ、パワートランジスタ等）と、
・この昇圧用スイッチング手段１８を繰り返しＯＮ−ＯＦＦさせる昇圧用ドライバ回路１９と、
・エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えた電気エネルギがチョークコイル１７側へ逆流するのを防ぐ第３ダイオード２０と、
を備えて構成される。
【００２６】
昇圧用ドライバ回路１９は、点火信号生成部５から点火信号ＩＧＴが与えられる期間に亘って昇圧用スイッチング手段１８を所定周期で繰り返してＯＮ−ＯＦＦするように設けられている。
【００２７】
エネルギ投入用ドライバ回路１５は、エネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ状態をコントロールし、１次コイル３に投入する電気エネルギを制御することで、放電継続信号が与えられる期間に亘って２次電流を所定の目標範囲に維持させるものである。
【００２８】
エネルギ投入用ドライバ回路１５は、ドライブ回路とコントロール回路を組み合わせたものであり、電流検出抵抗２１を用いて２次電流を電流検出回路２２でモニターし、電流検出回路２２でモニターした２次電流が所定の目標範囲を維持するようにエネルギ投入用ドライバ回路１５を制御することで、エネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ状態をフィードバック制御するものである。なお、エネルギ投入用ドライバ回路１５の制御はフィードバック制御に限定するものではなく、２次電流が所定の目標範囲を維持するようにオープンループ制御によってエネルギ投入用スイッチング手段１４をＯＮ−ＯＦＦ制御するものであっても良い。また、継続火花放電中における２次電流の目標値は、一定であっても良いし、エンジンの運転状態（エンジン制御装置Ｂから付与される図示しない指示信号）に応じて変更するものであっても良い。
【００２９】
（点火装置Ａの作動説明）
点火信号ＩＧＴがＯＦＦからＯＮへ切り替わると、
（ａ）点火信号ＩＧＴが出力される期間に亘って点火用スイッチング手段１０がＯＮされるとともに、
（ｂ）点火信号ＩＧＴが出力される期間に亘って昇圧用スイッチング手段１８が繰り返してＯＮ−ＯＦＦして昇圧作動を行い、バッテリ電圧より高く昇圧された電気エネルギがエネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられる。
【００３０】
（ｃ）点火信号ＩＧＴがＯＮからＯＦＦへ切り替わると、点火用スイッチング手段１０がＯＦＦされ、１次コイル３の通電状態が突然遮断される。その結果、１次電流が停止すると同時に１次電圧が立ち上がる。これにより、２次電圧が立ち上がって点火プラグ１に高電圧が印加されて、点火プラグ１において主点火が生じる。
【００３１】
（ｄ）点火プラグ１で主点火が開始された後、２次電流は略三角波形状で減衰する。そして、２次電流が所定の下限電流値（火花放電を維持するための電流値）に低下する前に、エンジン制御装置Ｂが放電継続信号ＩＧＷを出力する。
すると、エネルギ投入用ドライバ回路１５によってエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮ−ＯＦＦ制御されて、エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられていた電荷（電気エネルギ）が１次コイル３のマイナス側に印加され、エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられていたバッテリ電圧より高い電圧の電気エネルギが、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαに向かって流れる。
【００３２】
具体的には、エネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮされる毎に１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαに向かう電流が追加して流れる。その結果、電流が追加される毎に、主点火後の２次電流と同方向の２次電流が２次コイル４に順次追加して流れる。
このように、エネルギ投入用ドライバ回路１５がエネルギ投入用スイッチング手段１４をＯＮ−ＯＦＦ制御することで、火花放電を維持可能な程度に２次電流を継続して保持することができる。
【００３３】
このことを具体的に説明する。エンジンの気筒内に生じる強い気流などによって火花放電が流されると、火花放電長が伸張して放電電圧が上昇し、２次電流が減少していく。２次電流が所定値より減少すると、２次電流のフィードバック制御によりエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮとなり、１次コイル３に電気エネルギ量が再投入される。その結果、火花放電が気流に流されて伸張しても２次電流が略一定に保たれ、放電維持電圧を維持することができ、火花放電の吹き消しが回避される。
【００３４】
逆に、継続火花放電中に２次電流が増加する方向に作用すると、２次電流のフィードバック制御によりエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＦＦになり、１次コイル３に投入される電気エネルギ量が減らされて２次電流が略一定に保たれる。
このようにして放電継続信号ＩＧＷの継続中は、継続火花放電による火花放電を点火プラグ１において継続させることができ、高い着火性を得るとともに、点火プラグ１における電極摩耗の軽減効果を得ることができ、さらに放電維持のための電力を最適に制御して無駄な電力消費を抑えることができる。
【００３５】
（ｆ）そして、点火継続信号ＩＧＷがＯＮからＯＦＦへ切り替わると、エネルギ投入用ドライバ回路１５が停止し、エネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＦＦ状態になる。これにより、エネルギ投入回路６が停止し、継続火花放電が終了する。
【００３６】
（実施例１の特徴技術）
車載バッテリ７のプラス電極に接続されるバッテリ電圧供給ラインαは、点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等にバッテリ電圧の供給を行うマスタ電源ラインα１の他に、このマスタ電源ラインα１から分岐して点火装置Ａへ電力供給を行う点火電源ラインα２を備えるものであり、１次コイル３のプラス側が点火電源ラインα２を介してマスタ電源ラインα１に接続される。
【００３７】
ここで、この実施例１の点火装置Ａは、エネルギ投入回路６から１次コイル３へ電気エネルギの投入を行うエネルギ投入ラインβの断続状態の切り替えを行う出力停止用スイッチ手段２９と、エネルギ投入回路６の故障を判定した際に出力停止用スイッチ手段２９を切断状態に切り替える異常判定手段２８とを備える。
【００３８】
出力停止用スイッチ手段２９は、エネルギ投入用スイッチング手段１４と１次コイル３の間のエネルギ投入ラインβをＯＮ−ＯＦＦするスイッチング手段（例えば、リレー、ＭＯＳ型トランジスタ、パワートランジスタ等）であり、図中はリレー（リレースイッチ＋リレーコイル）を用いる例を示す。
【００３９】
異常判定手段２８は、エンジン制御装置Ｂの一部として設けられる制御プログラムであっても良いが、この実施例１ではエンジン制御装置Ｂから独立して「点火回路ユニット」に設けられる。エネルギ投入回路６の故障の判定技術は限定するものではないが、以下では理解補助の目的で具体的な一例を説明する。
【００４０】
異常判定手段２８は、電流検出回路２２から２次電流のモニター値と、エネルギ投入用ドライバ回路１５の指示値を入力するように設けられている。そして、異常判定手段２８は、電流検出回路２２がエネルギ投入用ドライバ回路１５に電気エネルギの投入量を増やす指示（エネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ指示）を所定時間に亘って継続して与えているのに、２次電流のモニター値が連動して反応しない場合にエネルギ投入回路６の異常を判定する。
【００４１】
この異常判定手段２８は、エネルギ投入回路６の故障を判定した際に、出力停止用スイッチ手段２９をＯＦＦ状態に切替え、エネルギ投入回路６から１次コイル３へのエネルギ投入を直ちに停止させるとともに、故障検出信号ＩＧＦをエンジン制御装置Ｂへ出力するように設けられている。
なお、図１中の符合ＩＧＩは、異常判定手段２８へ与えられる指示信号である。
【００４２】
（実施例１の効果）
実施例１の点火装置Ａは、上述したように、異常判定手段２８がエネルギ投入回路６の故障を判定すると、出力停止用スイッチ手段２９をＯＦＦ状態に切替え、エネルギ投入回路６から１次コイル３へのエネルギ投入を直ちに停止させる。
これにより、エネルギ投入回路６が万が一に故障したとしても、１次コイルへのエネルギ投入が停止されるため、１次コイルへのエネルギ投入が継続することによって他の装置（エンジン制御装置Ｂや燃料噴射装置Ｃ等）が故障する懸念や、イグニッションスイッチ２３をＯＦＦしてもエンジンを停止できなくなる懸念を回避できる。
【００４３】
［実施例２］
図２を参照して実施例２を説明する。なお、以下の実施例２において、上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、出力停止用スイッチ手段２９の断続状態をイグニッションスイッチ２３に連動させるものである。即ち、イグニッションスイッチ２３に連動する電源リレー２６に出力停止用スイッチ手段２９のＯＮ−ＯＦＦ状態を連動させるものであり、
（ｉ）電源リレー２６のＯＮ時に出力停止用スイッチ手段２９が連動してＯＮされ、
（ｉｉ）リレー２６のＯＦＦ時に出力停止用スイッチ手段２９が連動してＯＦＦされるものである。
【００４４】
具体的に、図２に示すように、マスタ電源ラインα１には、乗員によって操作されるイグニッションスイッチ２３に連動する電源リレー２４が設けられる。この電源リレー２４は、イグニッションスイッチ２３がＯＮされることで通電されるリレーコイル２５と、このリレーコイル２５が通電される状態でＯＮするマスタ電源スイッチ２６とを備える。
この構成により、イグニッションスイッチ２３がＯＮされることでマスタ電源スイッチ２６がＯＮされて、点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等にバッテリ電圧が供給される。
【００４５】
また、この実施例２では、マスタ電源ラインα１から分岐した補助電源ラインα３が設けられる。この補助電源ラインα３は、出力停止用スイッチ手段２９のＯＮ−ＯＦＦ状態をコントロールする電源ラインであり、補助電源スイッチ２７によってＯＮ−ＯＦＦ状態の切り替えが行われる。
【００４６】
この補助電源スイッチ２７は、上述したように出力停止用スイッチ手段２９を操作するものであり、電源リレー２４と連動する。
具体的に、リレーコイル２５が通電されるとマスタ電源スイッチ２６とともに補助電源スイッチ２７がＯＮして出力停止用スイッチ手段２９がＯＮする。また、リレーコイル２５の通電が停止されるとマスタ電源スイッチ２６とともに補助電源スイッチ２７がＯＦＦして出力停止用スイッチ手段２９がＯＦＦする。
【００４７】
（実施例２の効果）
実施例２の点火装置Ａは、上述したように、電源リレー２４のＯＦＦ時に出力停止用スイッチ手段２９が切断エネルギ投入ラインβを切断して、エネルギ投入回路６から１次コイル３へのエネルギ投入を停止させる。このため、エネルギ投入回路６が万が一に故障したとしても、イグニッションスイッチ２３をＯＦＦすることで、１次コイル３へのエネルギ投入が停止されるため、１次コイル３へのエネルギ投入が継続することによって生じるエンジンを停止できなくなる懸念を回避できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
実施例１と実施例２を組み合わせても良い。
上記の実施例では、補助電源スイッチ２７を電源リレー２４と連動させる例を示したが、補助電源スイッチ２７を独立して設け、電源リレー２４とは独立して作動するように設けても良い。
【００４９】
上記の実施例では、ガソリンエンジンに本発明の点火装置Ａを用いる例を示したが、継続火花放電によって混合気の着火性の向上を図ることができるため、エタノール燃料や混合燃料を用いるエンジンに適用しても良い。もちろん、粗悪燃料が用いられる可能性のあるエンジンに用いても継続火花放電により着火性の向上を図ることができる。
【００５０】
上記の実施例では、希薄燃焼（リーンバーン燃焼）運転が可能なリーンバーンエンジンに本発明の点火装置Ａを用い、着火性が悪化する希薄燃焼時の着火性を継続火花放電により向上させる例を示したが、希薄燃焼とは異なる燃焼状態であっても継続火花放電によって着火性の向上を図ることができるため、リーンバーンエンジンへの適用に限定するものではなく、希薄燃焼を行わないエンジンに用いても良い。
【００５１】
また、高ＥＧＲエンジン（エンジンにＥＧＲガスとして戻される排気ガスの帰還率を高めることができるエンジン）に適用し、高ＥＧＲ時に継続火花放電を生じさせて着火性の向上を図っても良い。
同様に、着火性が低下するエンジン低温時に継続火花放電を実施して、エンジン低温時における着火性の向上を図っても良い。
【００５２】
上記の実施例では、燃焼室に直接燃料を噴射する直噴式エンジンに本発明の点火装置Ａを用いる例を示したが、吸気バルブの吸気上流側（吸気ポート内）に燃料を噴射するポート噴射式のエンジンに用いても良い。
【００５３】
上記の実施例では、混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を気筒内にて積極的に生じさせるエンジンに本発明の点火装置Ａを用い、継続火花放電によって「旋回流による火花放電の吹き消し」を回避する例を開示したが、旋回流コントロール手段（タンブル流コントロールバルブやスワール流コントロールバルブ等）を有しないエンジンに用いても良い。
【００５４】
上記の実施例では、ＤＩタイプの点火装置Ａに本発明を適用したが、ＤＩタイプに限定するものではなく、例えば単気筒エンジン（例えば、自動二輪車等）の点火装置Ａに本発明を適用しても良い。
【００５５】
上記の実施例では、主点火回路５の一例としてフルトラを用いる例を示したが、主点火回路５の形式は限定しない。即ち、主点火回路５は、１次コイル３の通電状態を制御することで主点火を実施可能な回路であれば良く、ＣＤＩ点火回路などフルトラ以外の点火回路を用いても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１  点火プラグ
２  点火コイル
３  １次コイル
４  ２次コイル
５  主点火回路
６  エネルギ投入回路
２８  異常判定手段
２９  停止用スイッチ手段
【図１】
2015200292.tif 000003
【図２】
2015200292.tif 000004
【図３】
2015200292.tif 000005