(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の吸気ラインの漏れ／破損を検知するシステムを提供する。【解決手段】吸気ラインＩＬと排気ラインＥＬと、吸気ラインＩＬに入る外気の量を測定又は推定する手段ＨＦＭと、エンジンＥに注入される燃料の量を測定又は推定する手段と、内燃機関Ｅに導入される空気／燃料比の第１の値を与えるように適合された、排気ラインにある測定又は推定手段と、を備え、自システムは、更に、処理手段を備え、処理手段は、測定又は推定された外気の量及びエンジンＥに注入された燃料の量に基づいて空気／燃料比の第２の値を算出し、更に、第１の値と第２の値との間として誤差を算出し、更に、もし前記誤差が、値ゼロを含む定義済の間隔の範囲外である場合、漏れ／破損の状態を検知するように構成されていることを特徴とするシステム。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ラインの漏れ／破損を検知するシステムであって、
−吸気ライン（ＩＬ）と排気ライン（ＥＬ）と、
−前記吸気ライン（ＩＬ）に入る外気の量（m'HFM（m'は質量流量を表す）)を測定又は推定する手段（ＨＦＭ）と、
−エンジン（ＨＦＭ）に注入される燃料の量（m'FUEL）を測定又は推定する手段と、
−内燃機関（Ｅ）に導入される空気／燃料比の第１の値（λmeasured）を与えるように適合された、前記排気ラインにある測定又は推定手段（λ及び／又はNOx）と、
を備え、
自システムは、更に、処理手段を備え、該処理手段は、前記測定又は推定された外気の量（m'HFM）及びエンジン（Ｅ）に注入された燃料の量（m'FUEL）に基づいて前記空気／燃料比の第２の値（λexp）を算出し、更に、前記空気／燃料比の第１の値と第２の値との間の差（λmeasured-λexp）として誤差（λerr）を算出し、更に、もし前記誤差が、値ゼロを含む定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）の範囲外である場合、漏れ／破損の状態を検知するように構成されていることを特徴とするシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のシステムであって、前記エンジンがスーパチャージャ（Ｃ）によって過給され、おそらく低圧及び／又は高圧の再循環手段を備える場合、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔［λerr-,λerr+］の正側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する前記手段と前記スーパチャージャ（Ｃ）の入口との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と前記スーパチャージャ（Ｃ）の前記入口との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう構成され、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−前記スーパチャージャ（Ｃ）の出口と吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＨＶ）と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられた高圧再循環ＥＧＲダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が完全に閉じられていないと同時にＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合されることを特徴とするシステム。
【請求項３】
請求項１に記載のシステムであって、
前記エンジンが過給されず、おそらく再循環手段ＥＧＲを備えており、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を正側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する前記手段と前記吸気マニホールドとの間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合され、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が閉じられておらずＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合されることを特徴とするシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載のシステムであって、
λerr-とλerr+が０．１と０．３との間に含まれる絶対値を有し、そのため、“正常”の状態では漏れ／破損がなく、λerr-＜λerr＜λerr+の結果を生じることを特徴とするシステム。
【請求項５】
請求項４に記載のシステムであって、
前記λerr-及びλerr+が０．２と等しい絶対値を有することを特徴とするシステム。
【請求項６】
内燃機関であって、
吸気ライン（ＩＬ）及び排気ライン（ＥＬ）と、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する手段と、
−エンジン（Ｅ）に注入される燃料の量（m'FUEL）を測定又は推定する手段と、
−エンジン（Ｅ）に導入される空気／燃料比の第１の値（λmeasured）を与えるように適合された、前記排気ラインにある測定又は推定手段（λ及び／又はNOx）と、
を備え、
自システムは、更に、処理手段を備え、該処理手段は、前記測定又は推定する手段（ＨＦＭ、ＩＳ、λ e/o NOx）と連動し、前記測定又は推定された外気の量（m'HFM）及び燃料の量（m'FUEL）に基づいて前記空気／燃料比の第２の値（λexp）を算出し、更に、前記空気／燃料比の第１の値と第２の値との間（λmeasured-λexp）の誤差（λerr）を算出し、更に、もし前記誤差が、値ゼロを含む定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）の範囲外である場合、漏れ／破損の状態を検知することを特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関であって、前記吸気ライン（ＩＬ）に配置されたスーパチャージャ（Ｃ）と、おそらく低圧及び／又は高圧再循環手段ＥＧＲとを更に備え、前記処理手段が漏れ／破損を検知するよう構成され、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔［λerr-,λerr+］を正側に超過する場合、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する前記手段と前記圧縮機（Ｃ）の入口との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と前記スーパチャージャ（Ｃ）の前記入口との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘し、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、
−前記スーパチャージャ（Ｃ）の出口と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＨＶ）と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられた高圧再循環ＥＧＲダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が完全に閉じられていないと同時にＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘することを特徴とする内燃機関。
【請求項８】
請求項６に記載の内燃機関であって、無過給式であり、おそらく再循環手段ＥＧＲを備え、前記処理手段が漏れ／破損を検知するよう構成され、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を正側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を前記測定又は推定する手段（ＨＦＭ）と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合され、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、前記処理手段（ＥＣＵ）は、
−各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が閉じておらずＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合されることを特徴とする内燃機関。
【請求項９】
請求項６乃至８の何れか１項に記載の内燃機関であって、
λerr-とλerr+が０．１と０．３との間に含まれる絶対値を有し、そのため、“正常”の状態では漏れ／破損がなく、λerr-＜λerr＜λerr+の結果を生じることを特徴とする内燃機関。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関であって、
前記閾値が０．２と等しい絶対値を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項１１】
請求項６乃至１０の何れか１項に記載のエンジンであって、吸気ライン（ＩＬ）にインタークーラー及び／又は再循環ダクトＥＧＲに冷却器を更に備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項１２】
請求項６乃至１１の何れか１項に記載の内燃機関であって、排気ライン（ＥＬ）の汚染防止装置（ＤＰＦ、ＳＣＲ、ＮＳＣ）を更に備えることを特徴とするエンジン。
【請求項１３】
請求項６乃至１２の何れか１項に記載の内燃機関を備える陸上車両又は固定装置。
【請求項１４】
−吸気ライン（ＩＬ）と排気ライン（ＥＬ）と、
−前記吸気ライン（ＩＬ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する手段（ＨＦＭ）と、
−エンジン（Ｅ）に注入された燃料の量（m'FUEL）を測定又は推定する手段と、
−前記排気ラインにある、排気ガスの測定又は推定手段（λ及び／又はNOx）と、
を備える内燃機関の吸気ライン（ＩＬ）の漏れを検知する方法であって、
−前記排気ラインにある測定又は推定する前記手段(λ及び／又はNOx)を通ってエンジン（Ｅ）に導入された空気／燃料比の第１の値（λmeasured）の算出する工程、
−前記測定及び推定された外気の量（m'HFM）及びエンジンに入る燃料の量（m'FUEL）に基づいてエンジンに入る空気／燃料比の第２の値（λexp）を算出する工程と、
−前記第１の値と第２の値との間（λmeasured-λexp）の差を生じる誤差（λerr）を算出する工程と、
−もし前記誤差（λerr）が、値ゼロを含む前記定義済の間隔［λerr-,λerr+］の範囲外である場合、漏れ／破損の状態を検知する工程と、
を有することを特徴とする方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の方法であって、前記エンジンは前記吸気ライン（ＩＬ）に配置されたスーパチャージャ（Ｃ）によって過給され、おそらく低圧及び／又は高圧再循環手段ＥＧＲを備え、その方法は漏れ／破損を合図するステップを有し、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔［λerr-,λerr+］を正側に超過する場合、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を測定又は推定する前記手段と前記圧縮機（Ｃ）の入口との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と前記スーパチャージャ（Ｃ）の前記入口との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘し、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、
−前記スーパチャージャ（Ｃ）の出口と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＨＶ）と前記吸気マニホールド（ＩＰ）との間に備えられた高圧再循環ＥＧＲダクトの漏れ、及び／又は、
−各ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が完全に閉じられていないと同時にＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘することを特徴とする方法。
【請求項１６】
請求項１４に記載の方法であって、前記エンジンが過給されず、おそらく再循環手段ＥＧＲを備え、その方法は漏れ／破損を合図するステップを有し、
−前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を正側に超過する場合、
−エンジン（Ｅ）に入る外気の量（m'HFM）を前記測定又は推定する手段と前記吸気マニホールドとの間に備えられたダクトの漏れ、及び／又は、
−低圧再循環ＥＧＲダクト（ＥＬ）の一部又は各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）と前記スーパチャージャ（Ｃ）の入口との間に備えられたダクトの一部にある漏れ、
を指摘する警告メッセージを発生させるよう適合され、
又は、
前記誤差（λerr）が前記定義済の間隔（［λerr-,λerr+］）を負側に超過する場合、
−各低圧ＥＧＲバルブ（ＥＬＶ）が閉じられていないと同時にＥＧＲラインが気圧よりも高い圧力である場合の低圧ＥＧＲライン（ＥＬ）の漏れ、
を指摘することを特徴とするシステム。
【請求項１７】
請求項１４乃至１６の何れか１項に記載の方法であって、λerr-とλerr+が０．１と０．３との間に含まれる絶対値を有し、そのため、“正常”の状態では漏れ／破損がなく、λerr-＜λerr＜λerr+の結果を生じることを特徴とする方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の方法であって、前記閾値λerr-とλerr+が０．２と等しい絶対値を有することを特徴とする方法。
【請求項１９】
コンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータで稼働している場合に、請求項１４乃至１８の何れか１項に記載の全てのステップを実行するように適合されたプログラムコード手段を備えることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項２０】
プログラムが記録されているコンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、前記プログラムがコンピュータで稼働している場合、請求項１４乃至１８の何れか１項に記載の全てのステップを実行するように適合されたプログラムコード手段を備えることを特徴とするコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの低圧排気ガス再循環ダクトを備える内燃機関の分野に関し、より正確には、内燃機関の吸気ライン及び／又はＥＧＲの漏れを検知するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気規制は、ますます厳しい排出量制限と、ホモロゲーションサイクルの一層の要求とを必要としている。最も影響が大きく、規制が管理し続ける必要がある汚染物質の１つは、窒素酸化物（ＮＯｘ）である。ＥＧＲ（排気ガス再循環）は、大部分の出願において、そのような汚染物質の減少を管理するシステムである。
【０００３】
起こり得る破損は、低圧ＥＧＲダクトにある外気の吸気口にある。
【０００４】
言い換えると、外気が再循環排気ガスの代わりに導入される。ゆえに、一方では、内燃機関から供給される出力／トルクに関して、性能は向上しているが、しかし他方では、ＮＯｘの排出をもはや適切に制御／制限することは出来ない。
【０００５】
そのような型の破損は本質的に２つの原因から生じる。低圧ＥＧＲダクトの思いがけない破損、又は内燃エンジンの効率を増加させるために運転手によって行われる故意の切開である。
【０００６】
他に起こり得る異常状態は、例えばひび割れに起因する、吸気ダクトの損傷によって引き起こされる。
【０００７】
特許文献１は、低圧ＥＧＲシステムにおいて起こり得る漏れを検知する方法を開示している。本説明は、下記にそのような方法と本発明との直接的な比較を含む予定である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】米国特許第２０１２０１４３４５９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、本発明の目的は、低圧ＥＧＲダクト内への又はこれを介しての外気のあり得る吸気、及び／又は、内燃機関（好ましくは過給された内燃機関）の吸気ライン内へのあり得る吸気を監視することを可能とするシステムを提供することにある。
【００１０】
本発明の対象は、内燃機関の吸気ラインにおける漏れを検知するためのシステムである。
【００１１】
“吸気ライン”というときは、内燃機関の吸気マニホールドと連結するダクトであれば如何なるものをも指すことを意図する。これは、排気ガスの循環方向に従えば各バルブの下流にある再循環分岐ＥＧＲの一部、及び、各ＥＧＲバルブを含み、更に、もしその構成が過給されているならばおそらくは存在するスーパチャージャを含む。
【００１２】
好都合なことに、本発明によれば、実装された構成の種類に依存して、漏れに影響される１以上の部分を確認することが可能となる。
【００１３】
前述のシステムを備えた内燃機関、陸上車両又は前述のシステムを実装した固定装置もまた、本発明の対象である。
【００１４】
本発明の他の対象は、内燃機関の吸気ラインにある漏れを検知する方法である。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項は発明の好適な他の実施形態を説明し、本説明を集約した部分である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
本発明の更なる目的及び利点は、下記の好適な実施形態（及び他の実施形態）の詳細や、添付した図面から明らかになるであろう。図面は単なる一例であり、これに限定されない。
【図１】図１は、低圧ＥＧＲダクトを備える内燃機関の一般的な図であり、本発明の対象であるシステムが実装されている。
【図２】図２は、低圧ＥＧＲダクトと高圧ＥＧＲダクトの両方を備えた説明的な構成を示しており、異なるダクトの各部分は記号が付されている。
【００１７】
図面では、同一の参照番号及び文字は、同一の要素又は部品と認定する。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１及び図２に関して、内燃機関Ｅは、好ましくはディーゼルサイクル式であり、任意の数、例えば４又は６のシリンダーを有し、スーパチャージャ又はターボスーパチャージャユニットＴＣの出口と連結された吸気マニホールドＩＰを備える。そのようなスーパチャージャＣの入口はダクトＦＣを通って吸気フィルタボックスＦに連結される。
【００１９】
吸気フィルタボックスＦと、ダクトＥＬとダクトＦＣとの間の接続点との間には、一般的に内燃機関に存在する質量流量測定装置（ＨＦＭ）が配置さる。
【００２０】
以下で明らかとなるであろうように、ターボスーパチャージャユニットの存在は任意である。
【００２１】
同一のユニットＴＣのタービンＴの入口は、排気マニホールドＥＰと連結され、出口は排気ガス後処理システムＡＴＳと連結されている。
【００２２】
低圧ＥＧＲダクトＥＬは、タービンＴの出口又は排気ガス後処理システム（ＡＴＳ）と
スーパチャージャＣの入口との間で連結されている。バルブＥＬＶは、そのようなダクトＥＬの任意の点、例えばダクトＦＣの出口点に配置され、再循環されることとなる排気ガスの量を調節する。
【００２３】
本発明の適用上、低圧ＥＧＲダクトもまた、自然吸気エンジン即ちスーパチャージャユニットを有さないエンジンのＥＧＲダクトになり得る。
【００２４】
低圧の概念は、この文脈では、タービンＴの下流に排気ガスが引き込まれるという事実に関して明らかである。
【００２５】
内燃機関は、もし過給されたら、高圧ＥＧＲダクトＥＨを任意に備えることが出来る。高圧ＥＧＲダクトＥＨは、排気マニホールドＥＰと吸気マニホールドＩＰとの間、ゆえに、タービンＴの入口の上流とスーパチャージャＣの出口の下流との間に連結される。調整弁ＥＨＶは、そのようなダクトＥＨの任意の点に配置される。その任意の点とは、例えば、吸気マニホールドＩＰにあるそのようなダクトの出口点や、又はそのようなダクトＥＨと排気マニホールドＥＰとの間の連結点である。これにより、再循環されることとなる高圧ＥＧＲガスの量を調整する。
【００２６】
図１には、ブロックＡＦの積載によって分断された低圧再循環ダクトＥＬが示されている。ブロックＡＦは、低圧ＥＧＲダクトＥＬにおける漏れを理想的に示すラベルm'AirFault（m'は質量流量を表す）を備える。低圧ＥＧＲダクトＥＬにおけるその洩れにより、低圧ＥＧＲバルブＥＬＶを通して、エンジンＥへ外気を吸入することが可能となる。そのような外気は、質量流量測定装置（ＨＦＭ）によっては考慮に入れられない。
【００２７】
以下で明らかにされるであろうように、外気の吸入はダクトＦＣに沿ってもまた行われても良い。ダクトＦＣは、質量流量測定装置（ＨＦＭ）と、もし存在するならスーパチャージャＣの入口との間、又は、エンジンが過給されない場合は質量流量測定装置（ＨＦＭ）の下流の任意の点に備えられる。
【００２８】
エンジンＥは、燃料注入システムＩＳ（図２では示されていない）もまた備える。燃料注入システムＩＳは、シリンダーに注入された燃料の量を測定又は推定する手段を備える。
【００２９】
図２では、太線が本発明が適用される吸気ラインの部分を示す。低圧ＥＧＲダクトに関し、各ＥＬＶバルブが開いており、各ＥＧＲ  ＥＬの圧力が外気圧よりも低い場合には、各ＥＬＶバルブの上流の漏れもまた検知することが可能であることは直ちに明らかになる。
【００３０】
更に、エンジンには少なくとも１つのラムダセンサ（λ）又はＮＯｘセンサが排気ラインに備えられる。それを通して、内燃機関に導入される（新鮮な）空気と燃料との間の比を測定することが可能である。
【００３１】
図１には、本実施形態におけるより多くのラムダセンサを示されており、これらは、エンジンの排気ラインに沿って、すなわち、ＡＴＳに沿って配置される。本発明にとってみれば、少なくとも１つのラムダ及び／又はＮＯｘセンサがあれば、発明を実現するためには十分である。
【００３２】
記号λ（ラムダ）は、ラムダ又はＮＯｘセンサ自身を示すと考えなければなければならない。
【００３３】
本発明によれば、誤差λerrは、前記λ又はＮＯｘセンサによって排気ラインに沿って測定されたラムダλmeasuredと、推定又は測定されたラムダλexpとの間の差を取ることにより推定される。この推定は、吸い込まれた外気の量m'HFM及び注入された燃料の量m'FUELを測定又は推定するため手段を用いつつ行われる：
2015121214.tif 000003
【００３４】
ＳＴＫは、一般にディーゼルでは１４．６と等しく、バイオディーゼルでは１３．５と等しく、エタノールでは１０．１と等しく、天然ガスでは１７．４と等しい変数を表わす。本発明によれば、１０％より低い、λerrの小さい値は許容できると考えるべきである。しかしながら、この扱いは、より厳しく又はより緩い動作許容度を必要とするエンジンのより一般的なケースへ拡張すると考えなければならない。
【００３５】
誤差、すなわちλerrが、第１の正の閾値λerr+を超過した場合、実数値のラムダはセンサＨＦＭによってもまた推定されるものよりも高い。なぜなら、更なる新鮮な空気−計算されたものでない−が吸気／ＥＧＲラインによってエンジンに導入されているためである。
【００３６】
ゆえに、内燃機関は設計段階で設定された公称量と比較して空気過多で作動し、これは、高濃度のＮＯｘの排出を示唆する。
【００３７】
上で説明したように、そのような漏れは、もしスーパチャージャＣが存在するならばＨＦＭセンサとスーパチャージャＣの入口との間、又は、もしエンジンが過給されていないならば、ＨＦＭセンサと、吸気マニホールドとの間、又は、低圧再循環ダクトＥＬの一部、又は、ＥＬＶバルブとＦＣダクト（図２）との間で生じるであろう。
【００３８】
本発明のより好適な他の実施形態によれば、逆に、誤差が第２の負の閾値λerr-を下回る場合、これはエンジンが設計段階での設定よりも少ない空気で稼働していることを意味し、これは、より多くの微粒子及び／又はより多くの一酸化炭素及び／又はより多くの未燃炭化水素の排出を示唆している。
【００３９】
そのような状況は、スーパチャージャＣの出口と吸気マニホールドＩＰとの間の、又は吸気マニホールドＩＰとＥＧＲバルブ（ＥＨＶ）との間の吸気ダクトの漏れ、又はもしバルブＥＬＶが閉じられていないと同時にＥＧＲラインの圧力が気圧よりも高いならば、低圧ＥＧＲラインＥＬの漏れのために、エンジンが、過給される場合に生じる可能性がある。
【００４０】
ゆえに、本発明は、内燃機関が、設計段階で設定された名目値に対して空気の過多又は欠如をもって作動することを引き起こすような漏れを検知するために実施することができる。
【００４１】
本発明によるシステムは、両方のタイプの故障を、たとえそれらが同時に起きないとしても検知するよう採用することができる。
【００４２】
本発明に基づくと、排気ラインで測定されたラムダと、エンジンに入る空気と燃料の量に基づいて推定又は測定されたラムダとの間の、前述の誤差の算出がある。
【００４３】
本発明の好適な他の実施形態によれば、第１の正の閾値λerr+と第２の負の閾値の両方が同じ絶対値を有し、好ましくは０．１と０．３との間に含まれ、最適値は０．２である。そのような値は拘束的なものではないが、しかし、現在の技術の状況及び施行される排出規制に関連する。ゆえに、その扱いはより緩い又はより厳しい許容値へ拡張すると考えなければならない。
【００４４】
本発明の好適な他の実施形態によれば、タービンの出口と低圧ＥＧＲダクトＥＬの入口との間に、汚染物質の排出を減らすための装置、例えば、ＤＰＦ（ディーゼル微粒子捕集フィルター）及び／又は尿素窒素ＳＣＲシステム（選択触媒還元）、又は、ＳＣＲに代わるものとして、ＮＳＣ（ＮＯｘ吸蔵触媒）が配置されるだろう。
【００４５】
本方法が信頼性のあるものであることを維持するためには、その禁止手段が、ＡＴＳの加熱処理及び／又はＤＰＦの再生処理が始まったならば、即座に始動することが好ましい。
【００４６】
いずれにしても、ラムダ又はＮＯｘセンサは、ＡＴＳによって引き起こされうる酸素含有量の起こり得る変動に影響されないようにするために、ＡＴＳの上流に配置されることが好ましい。
【００４７】
本発明とＵＳ２０１２０１４３４５９との間の比較は今提示される。
【００４８】
ＵＳ２０１２０１４３４５９は、漏れ＿空気のパラメータが、測定された空気／燃料と排気で測定されたラムダ値λmeasuredとの間の比に基づいて算出される方法を記載し、任意の閾値、漏れ＿空気＿Ｄｅｔと比較される：誤差は、もし、漏れ＿空気＞漏れ＿空気＿Ｄｅｔが定期的に起こる場合、又は、もし、平均で一定時間間隔において漏れ＿空気＞漏れ＿空気＿インターである場合、検知される。ここで、漏れ＿空気＿インターは、一般には、漏れ＿空気＿Ｄｅｔと異なる。前述の式の結果として、ＵＳ２０１２０１４３４５９によって提案された方法は、外部へのガス漏れ（空気又は空気及び再循環された排気ガス）が結果となる洩れを予測することのみに有効である。そのような漏れとは、例えば、スーパチャージャ（すなわち高圧である部分）の下流の空気／ＥＧＲ吸気ライン、又は、低圧ＥＧＲバルブが閉じていない時における低圧ＥＧＲラインＥＬの部分、及び、圧力が気圧よりも高い部分におけるものである。他方で、外部からの空気の吸入が結果となる漏れを予想することは一般的にできない。そのような洩れとは、例えば、質量流量センサ（ＨＦＭ）とスーパチャージャＣとの間に備わる空気／ＥＧＲ吸入ラインの部分におけるもの、又は、低圧ＥＧＲラインＥＬにおけるものである（図２を参照）。
【００４９】
空気／燃料比は、吸入部で測定された空気の量を、注入された燃料によって割り、更に、“空気／燃料比の理論値”によって割ることによって定められる（段落［０００９］参照）。より便利な比較のため、ＵＳ２０１２０１４３４５９に従って算出された空気燃料比には、本発明による記号λexpと同一の記号が使われている。
【００５０】
ゆえに、漏れ＿空気はλmeasured/λexpと等しい。
【００５１】
本発明によれば、
2015121214.tif 000004
であり、従って、λerrが閾値λerr-とλerr+との間に含まれる場合には、合図されるべき破損／漏れがなく、他方で、前記誤差が前述の閾値の間に含まれない場合には、合図されるべき破損／漏れがある。
【００５２】
2015121214.tif 000005
である場合、漏れは存在せず、漏れ＿空気はおよそ１と等しいはずである。
【００５３】
本発明による誤差λerr＜0は、漏れ＿空気＞１であることを示唆し、同様にみると、本発明による誤差λerr＞0は、０＜漏れ＿空気＜１であることを示唆している。
【００５４】
ＵＳ２０１２０１４３４５９は、漏れ＿空気＿Ｄｅｔの値について何も示しておらず、ゆえに、−∞＜漏れ＿空気＿Ｄｅｔ＜１の任意の値、例えば、漏れ＿空気＿Ｄｅｔ＝０．８を選択することが可能となる。このように、その方法によれば、実際の破損／漏れが無くても、漏れを検知してしまう。ここで、実際の破損／漏れが無いことは、漏れ＿空気＝１によって示され、これは、本発明によれば、予想されたラムダが測定されたラムダと正確に一致する場合に相当する。
【００５５】
ゆえに、ＵＳ２０１２０１４３４５９の教示は少なくとも不完全である。
【００５６】
発明の好適な他の実施形態によれば、スーパチャージャの出口と吸気マニホールドＩＰとの間の吸気ラインはインタークーラーＣＯ（図１）を備えるだろう。同様に、再循環ダクトの１つ１つが、再循環ガスのクーラーを備えてもよい。
【００５７】
ゆえに、本発明によれば、そのようなクーラーによって、起こり得る漏れを検知することが可能となる。
【００５８】
上記で説明されたように、システムは低圧ＥＧＲダクトと吸気ラインの両方の連続式密閉状態の制御を作動させることを可能とする。
【００５９】
そのような監視は、車両制御装置によって、又はエンジン制御装置ＥＣＵによって実行され得る。ゆえに、本発明は、コンピュータプログラムによって有利に実現されるだろう。コンピュータプログラムは、前記プログラムがコンピュータで稼働している場合に、前記方法の１以上のステップを実現するプログラムコード手段を備える。このことから、本発明の範囲は前記コンピュータプログラムと、記録されたメッセージを備えるコンピュータ読み取り可能手段とにも及ぶものである。そのようなコンピュータ読み取り可能手段は、そのプログラムがコンピュータで実行されている場合、その方法の１以上のステップを実施するためのプログラムコード手段を備える。
【００６０】
当業者にとっては、本発明の他の代替的で均等な実施形態は、発明の範囲から逸脱することなく、実施するために想到され、変形され得ることが明らかであろう。
【００６１】
例えば、起こり得る破損の型のうち１つを検知したことにより、陸上車両のダッシュボードのライトによって異常を合図すること、及び／又は、内燃機関Ｅによって供給される最大トルク及び／又は最大出力又は本発明が実施される陸上車両の最大速度を制限する復旧手順を起動することを決定してもよい。
【００６２】
上記で明らかにした説明によって、さらに詳しい構成の説明を必要とすることなく、当業者が発明を具体化することが可能であろう。異なる好適な実施例で説明した部品及び特質は本出願の範囲を離れることなく組み合わせても良い。背景技術の説明で述べたことは、もし詳細な説明において明確に除外されていなければ、本発明の特質と結びついていると考えなければならず、本発明の不可欠な部分を成している。
【符号の説明】
【００６３】
ＥＨ  高圧ＥＧＲダクト
ＣＯ  インタークーラー
ＥＨＶ  ＥＧＲバルブ
ＩＬ  吸気ライン
Ｃ  スーパチャージャ
Ｆ  吸気フィルタボックス
ＨＦＭ  質量重量測定装置
ＥＬＶ  低圧ＥＧＲバルブ
ＴＣ  ターボスーパチャージャユニット
ＥＬ  低圧ＥＧＲライン
ＡＦ  ブロック
Ｔ  タービン
ＥＰ  排気マニホールド
Ｅ  エンジン
ＩＳ  燃料注入システム
ＩＰ  吸気マニホールド
【図１】
2015121214.tif 000006
【図２】
2015121214.tif 000007
【外国語明細書】
2015121214000001.pdf