(57)【要約】【課題】燃焼態様が変化する可能性のあるエンジンを搭載した車両を制御対象にして、加速走行時における車両の加速度を適切に制御することができる車両の駆動力制御装置を提供すること。【解決手段】燃焼態様が変更可能なエンジンを搭載した車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両の加速走行時における目標エンジントルクおよび推定エンジントルクに基づいて、前記エンジンの前記燃焼態様が変化することに伴って前記車両の加速度が段階的に変化する加速度段差の大きさ、および、前記加速度段差が発生する発生時間を推定し、前記加速度段差および前記発生時間の関数として求める運転者に対する官能評価値が前記運転者に違和感を与えない下限として設定した閾値よりも小さい場合に、前記駆動力に対して補償駆動力を付加することにより、前記加速度段差が前記運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼態様が変更可能なエンジンを搭載した車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記車両の加速走行時における目標エンジントルクおよび推定エンジントルクに基づいて、前記エンジンの前記燃焼態様が変化することに伴って前記車両の加速度が段階的に変化する加速度段差の大きさ、および、前記加速度段差が発生する発生時間を推定し、
前記加速度段差および前記発生時間の関数として求める運転者に対する官能評価値が前記運転者に違和感を与えない下限として設定した閾値よりも小さい場合に、前記駆動力に対して補償駆動力を付加することにより、前記加速度段差が前記運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる補正制御を実行する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記補正制御は、前記発生時間を変更することにより、または、前記補償駆動力の付加を開始する時間を変更することにより、前記影響を低下させる制御を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、走行状況に応じて車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力を制御する制御装置に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両の制御装置は、発進あるいは加速のためのアクセル踏み込み操作時における目標車両加速度を設定し、実車両加速度が上記の目標車両加速度に追従するようエンジンの出力を制御するとともに、目標車両加速度と実車両加速度との間に差がある場合には、駆動モータの出力を制御してトルクアシストするように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、運転者の要求に応じた目標駆動力をエンジンおよびモータに配分して、それらエンジンおよびモータの制御により目標駆動力を実現するように構成された車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載されている駆動力制御装置は、運転者の加速要求を受けた場合、応答時間の長いエンジンが応答しない期間に、応答時間の短いモータに対して配分された目標駆動力を補正して、エンジンの応答遅れを補償するように構成されている。
【０００４】
また、特許文献３には、過給機を備えたエンジンと、そのエンジンの駆動力を補助するモータとを備えたハイブリッド車の出力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献３に記載されている出力制御装置は、アクセル操作に応じて過給機の目標過給圧を算出し、目標過給圧と実過給圧との差に基づいてモータのトルクを制御するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６３０２０号公報
【特許文献２】特開２００４−３４３９２６号公報
【特許文献３】特開２００４−９２４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されている構成のように、車両の加速走行時に、駆動モータの出力を制御してトルクアシストすることにより、駆動モータによって車両の駆動力を補償して、実車両加速度を目標車両加速度に追従させることができる。その一方で、上記のような駆動モータによる駆動力の補償が頻繁に行われると、駆動モータに電力を供給するバッテリの使用頻度が高くなり、その結果、バッテリの耐久性が低下してしまう。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、例えば可変バルブタイミング機構や過給機を備えたエンジンのように、燃焼態様が変化する可能性のあるエンジンを搭載した車両を対象にして、加速走行時における車両の加速度を適切に制御することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、燃焼態様が変更可能なエンジンを搭載した車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両の加速走行時における目標エンジントルクおよび推定エンジントルクに基づいて、前記エンジンの前記燃焼態様が変化することに伴って前記車両の加速度が段階的に変化する加速度段差の大きさ、および、前記加速度段差が発生する発生時間を推定し、前記加速度段差および前記発生時間の関数として求める運転者に対する官能評価値が前記運転者に違和感を与えない下限として設定した閾値よりも小さい場合に、前記駆動力に対して補償駆動力を付加することにより、前記加速度段差が前記運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる補償制御を実行することを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記補償制御が、前記発生時間を変更することにより、または、前記補償駆動力の付加を開始する時間を変更することにより、前記影響を低下させる制御を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、例えば、可変バルブタイミング機構が作動すること、あるいは過給機が作動して過給が行われることなどにより、燃焼態様が変化するエンジンを搭載した車両を制御対象にしている。そして、車両の加速走行時に、エンジンの燃焼態様が変化する場合に、そのエンジンの燃焼態様の変化によって生じる車両の加速度段差の大きさおよびその加速度段差の発生時間が推定される。それら加速度段差および発生時間の推定値から求まる官能評価値を所定の閾値と比較することにより、その加速度段差が運転者に違和感を与える可能性があるか否かを判断することができる。そして、官能評価値が閾値よりも小さい場合に、加速度段差が運転者に違和感を与える可能性があると判断されて、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させるための補正制御が実行される。したがって、この請求項１の発明によれば、エンジンの燃焼態様が変化することによる加速度段差が発生することが予測される場合に、一律に加速度段差による影響を低下させる制御を実行するのではなく、加速度段差の大きさや発生タイミングを評価して、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高い場合にのみ、加速度段差による影響を低下させるための補正制御が実行される。そのため、上記のような補正制御の実行頻度を可及的に少なくすることができる。そして、上記のような加速度段差の影響により運転者に違和感を与えてしまうことを確実に抑制することができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、上記のような加速度段差が発生することが予測される場合に、発生時間を変更して加速度段差が発生するタイミングをずらすことにより、加速度段差の影響を低下させるための補正制御が実行される。例えば、可変バルブタイミング機構を備えるエンジンを搭載した車両を制御対象とする場合には、可変バルブタイミング機構を作動させるタイミングを変更することにより、容易に発生時間を変更することができる。あるいは、補償駆動力の付加を開始する時間を変更して加速度段差が発生するタイミングをずらすことにより、加速度段差の影響を低下させるための補正制御が実行される。例えば、駆動力源としてエンジンと共にモータを搭載したハイブリッド車両を制御対象とする場合には、モータの出力によるトルクアシストのタイミングを変更することにより、容易に補償駆動力を付加する時間を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明の駆動力装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示す制御を実行する際の可変バルブタイミング機構の動作および車両に発生する前後加速度の挙動等を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図２に示す制御を実行する場合に求められる加速度段差の大きさ、加速度段差の発生時間、および官能評価値を説明するためのタイムチャートならびにマップである。
【図５】この発明の駆動力装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す制御を実行する際の可変バルブタイミング機構の動作および車両に発生する前後加速度の挙動等を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図５に示す制御を実行する際の可変バルブタイミング機構の動作および車両に発生する前後加速度の挙動等を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、少なくとも、燃焼態様が変更可能なエンジンを駆動力源として搭載した車両である。燃焼態様が可変のエンジンとは、例えば、可変バルブタイミング機構を備えていて、その可変バルブタイミング機構が作動することにより燃焼態様が変化するエンジンである。あるいは、過給機を備えていて、その過給機が作動して過給が行われることにより燃焼態様が変化するエンジンである。また、上記のような燃焼態様が変更可能なエンジンと共に、モータを駆動力源として搭載したハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。
【００１４】
この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンおよびモータを駆動力源として搭載した車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１およびモータ２を搭載したハイブリッド車両である。この図１に示す例では、エンジン１およびモータ２が出力する駆動トルクを駆動輪３へ伝達して駆動力を発生させるハイブリッド車両として構成されている。なお、エンジン１と共に複数のモータを駆動力源とするハイブリッド車両であってもよい。あるいは、エンジン１およびモータが出力する動力を合成および分配して駆動輪へ伝達する動力分割機構を備えた方式のハイブリッド車両であってもよい。また、上述のように、エンジン１のみを駆動力源とする（ハイブリッド車両ではない）コンベンショナルの車両であってもよい。
【００１５】
エンジン１には、例えば電子制御式のスロットルバルブ（図示せず）あるいは電子制御式の燃料噴射装置（図示せず）が備えられている。したがって、それら電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができるように構成されている。
【００１６】
さらに、このエンジン１には、可変バルブタイミング機構４が備えられている。可変バルブタイミング機構４は、車両Ｖｅの走行状態に合わせてエンジン１の吸気バルブもしくは排気バルブの少なくともいずれかの開閉タイミングを制御するシステムである。この可変バルブタイミング機構４を用いることにより、エンジン１の出力向上に加え、燃費の向上、および排気ガスの低減を図ることができる。なお、前述したように、このエンジン１は、燃焼態様が変化する可能性のあるエンジンである。したがって、このエンジン１は、上記のような可変バルブタイミング機構４を備えたもの以外に、例えば、機械式のスーパーチャージャや排気エネルギを利用したターボチャージャなどの過給機（図示せず）を搭載したものであってもよい。
【００１７】
モータ２は、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。モータ２は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されている。そして、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能ならびに発電機としての機能の切り替えなどを電気的に制御するように構成されている。
【００１８】
エンジン１の出力や可変バルブタイミング機構４の動作、および、モータ２の出力を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５が備えられている。すなわち、エンジン１およびモータ２に電子制御装置５が電気的に接続されている。
【００１９】
一方、電子制御装置５には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの操作量（アクセル開度もしくはアクセルペダルの踏み込み量）ならびに操作速度（アクセル開速度）を検出するアクセルセンサ６、エンジン１の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ７、車速を求めるため各車輪の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ８、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ９などからの検出信号が、この電子制御装置５に入力されるように構成されている。
【００２０】
上記のように可変バルブタイミング機構４を備えるエンジン１を搭載した車両Ｖｅにおいては、運転者のアクセル操作により車両Ｖｅが加速する場合、可変バルブタイミング機構４が作動する際に作動部分の不可避的な動作遅れが生じる。そのため、車両Ｖｅの加速度が連続的に滑らかに上昇せずに、段階的に変動する場合がある。この発明では、そのような加速度の段階的な変動が生じる状態を加速度段差と称することにする。上記のような加速度段差が生じると、運転者にショックや違和感を与えてしまう可能性がある。それに対して、この車両Ｖｅでは、エンジン１の出力状態の変化によるトルク変動に対応させてモータ２でトルクアシストすることにより、上記のような加速度段差を抑制することができる。その一方で、上記のようなモータ２によるトルクアシストが頻繁に行われると、モータ２に電力を供給するバッテリの使用頻度が高くなり、その結果、バッテリの耐久性が低下してしまう可能性がある。
【００２１】
そこで、この発明の車両の駆動力制御装置では、上記のような加速度段差を抑制するためのモータ２によるトルクアシストの頻度を可及的に少なくし、かつ、加速度段差の影響により運転者に違和感やショックを与えてしまう事態を確実に抑制するために、以下に示す制御を実行するように構成されている。
【００２２】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２のフローチャートにおいて、先ず、運転者のアクセル操作によるアクセル開度（もしくは操作量）ならびにアクセル開速度（もしくは操作速度）、エンジン１のエンジン回転数、および、車速等が検出される（ステップＳ１）。
【００２３】
また、エンジン１が現在出力しているトルクが推定される（ステップＳ２）。例えば、現在のアクセル開度および車速から現在エンジン１が発生しているトルクが推定される。なお、このエンジンの推定トルクは、例えばエンジン１に設けられたトルクセンサ等によって求めることもできる。
【００２４】
続いて、可変バルブタイミング機構４（フローチャートおよびタイムチャートでは「ＶＶＴ」と記す）の作動状況が予測される（ステップＳ３）。具体的には、図３のタイムチャートに示すように、ステップＳ１で求めたアクセル開度およびアクセル開速度などから、可変バルブタイミング機構４の作動指令が出力される作動指令時刻ｔ１、および、可変バルブタイミング機構４の制御遅れを考慮した可変バルブタイミング機構４の実際の作動開始時刻ｔ２が推定される。より具体的には、可変バルブタイミング機構４の作動開始時刻ｔ２として、可変バルブタイミング機構４の進角動作を開始する時刻が推定される。
【００２５】
また、可変バルブタイミング機構４が作動した後のエンジン１の推定トルク、および、可変バルブタイミング機構４が作動した場合に発生する車両Ｖｅの前後加速度（前後加速度の変動ライン）、ならびに、前後加速度の変動ラインにおける加速度段差を解消させるようにモータ２でトルクを出力した場合の理想的な前後加速度（前後加速度の理想ライン）が推定される（ステップＳ４）。
【００２６】
さらに、加速度段差の発生時間Δｔが求められる（ステップＳ５）。この加速度段差の発生時間Δｔは、図４の（ａ）に示すように、上記の作動指令時刻ｔ１から加速度段差が発生するまでの時間である。具体的には、作動指令時刻ｔ１を基点（０）とした場合の作動開始時刻ｔ２までの経過時間である。この発生時間Δｔの長さは、通常は、可変バルブタイミング機構４の制御遅れ時間にほぼ等しい時間になる。
【００２７】
また、加速度段差の大きさΔＧｘが求められる（ステップＳ６）。この加速度段差の大きさΔＧｘは、図４の（ａ）に示すように、前後加速度の変動ラインにおいて、加速度段差が発生した時点の前後加速度の大きさと、前後加速度の上昇がピークを迎える時点の前後加速度の大きさとの差として求めることができる。
【００２８】
続いて、補正制御を実行するか否かが判断される（ステップＳ７）。補正制御とは、車両Ｖｅの駆動力に対して補償駆動力を付加することにより、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる制御である。具体的には、エンジン１が出力している駆動トルクに対してモータ２が出力するトルクを付加することにより、加速度段差の大きさを減少させて、加速度段差を解消させる制御である。
【００２９】
この補正制御を実行するか否かの判断は、次のようにして行うことができる。先ず、官能評価値Ｈが算出される。この官能評価値Ｈは、値が小さいほど、運転者の感覚に及ぼす影響が大きくと評価される指標であって、加速度段差の大きさΔＧｘ、および、加速度段差の発生時間Δｔの関数として求めることができる。具体的には、官能評価値Ｈは、
Ｈ＝Ａ・ΔＧｘ＋Ｂ・Δｔ
として算出することができる。ここで、ＡおよびＢは所定の定数であり、それぞれ、加速度段差の大きさΔＧｘ、もしくは、加速度段差の発生時間Δｔに応じて、図４の（ｂ）および図４の（ｃ）に示すようなマップから定めることができる。
【００３０】
図４の（ｂ）に示すように、加速度段差の大きさΔＧｘが大きくなると、定数Ａは小さな値になる。具体的には、加速度段差の大きさΔＧｘが所定値Ｇａよりも大きい場合には、定数Ａは０もしくはほぼ０の小さな値になる。したがって、その場合には官能評価値Ｈは小さくなる。これは、加速度段差の大きさΔＧｘが大きければ、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響が大きくなることを意味している。
【００３１】
また、図４の（ｃ）に示すように、加速度段差の発生時間Δｔが所定時間内にあると、定数Ｂは小さな値になる。具体的には、加速度段差の発生時間Δｔが、所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとの間の時間である場合には、定数Ｂは０もしくはほぼ０の小さな値になる。言い換えると、加速度段差の発生時間Δｔが所定時間Ｔａよりも短い場合、および、加速度段差の発生時間Δｔが所定時間Ｔｂよりも長い場合（ただし、所定時間Ｔａ＜所定時間Ｔｂ）には、定数Ｂは０もしくはほぼ０の小さな値になる。したがって、その場合には官能評価値Ｈは小さくなる。これは、加速度段差の発生時間Δｔが短いほど、変動ラインの加速度段差が生じる部分がより理想ラインに近づくことになり、その結果、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響が小さくなることを意味している。また、加速度段差の発生時間Δｔが十分に長ければ、加速度段差が生じることに起因する加速度変動が、運転者による一連の加速操作に起因する加速度変動であると認識し難くなり、その結果、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響が小さくなることを意味している。
【００３２】
上記のようにして求められた官能評価値Ｈが、運転者に違和感やショックを与えない下限として設定した閾値と比較される。そして、その閾値よりも官能評価値Ｈが小さい場合に、上記の補正制御を実行するように構成されている。
【００３３】
したがって、上記の官能評価値Ｈが閾値以上である場合は、加速度段差が発生したとしても、運転者に違和感やショックを与えることはなく、上記の補正制御を実行する必要はないと判断される。そのため、この場合は、ステップＳ７で否定的に判断されて、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
これに対して、上記の官能評価値Ｈが閾値よりも小さい場合には、加速度段差が発生することにより、運転者に違和感やショックを与える可能性があり、上記の補正制御を実行する必要があると判断される。そのため、この場合は、ステップＳ７で肯定的に判断されて、ステップＳ８へ進む。そして、ステップＳ８では、上記のような補正制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３５】
図５は、この発明の車両の駆動力制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この図５のフローチャートで示す制御例は、加速度段差が発生して運転者に違和感やショックを与える可能性がある場合に、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングをずらして、加速度段差の発生時間Δｔを変更することにより、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させるようにした例である。
【００３６】
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１１からステップＳ１７までの制御内容は、上記の図２のフローチャートにおけるステップＳ１からステップＳ７までの制御内容と同一である。ステップＳ１７で肯定的に判断されて、ステップＳ１８へ進むと、可変バルブタイミング機構４の作動の早出しが可能であるか否かが判断される。可変バルブタイミング機構４の作動の早出しとは、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも早めることである。具体的には、可変バルブタイミング機構４の作動指令時刻ｔ１を通常よりも早めるように変更して、加速度段差の発生時間Δｔが通常よりも早くなるようにする制御のことである。
【００３７】
車両Ｖｅの加速走行時に、上記のような加速度段差が発生することが予測される場合、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも早めることにより、加速度段差の大きさを低下させて、加速度段差に起因して運転者に違和感やショックを与えてしまう事態を抑制することができる。ただし、前述したように可変バルブタイミング機構４を作動させる際には不可避的な動作遅れがあるため、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを可能な限り早めたとしても、加速度段差に起因する違和感やショックの発生を回避できない場合もある。具体的には、前述の官能評価値Ｈが閾値に達しない場合もある。そのような場合は、反対に、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも遅らせることにより、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させることができる。
【００３８】
そのため、このステップＳ１８では、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを変更する方向を決めるために、可変バルブタイミング機構４の作動の早出しが可能か否かを判断している。したがって、可変バルブタイミング機構４の作動の早出しが不可能であると判断されたことにより、このステップＳ１８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１９へ進む。そして、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも遅らせる制御が実行される。具体的には、図６のタイムチャートに示すように、可変バルブタイミング機構４の実際の作動開始時刻が、通常の時刻ｔ２よりも遅い時刻ｔ３となるように、作動指令時刻が通常の時刻ｔ１よりも遅らせられる。この場合に遅らせる時間の程度は、実験やシミュレーションなどによって予め求めておくことができる。
【００３９】
上記のようにして、ステップＳ１９で可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも遅らせる制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
一方、可変バルブタイミング機構４の作動の早出しが可能であると判断されたことにより、ステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０へ進む。そして、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも早める制御が実行される。具体的には、図７のタイムチャートに示すように、可変バルブタイミング機構４の実際の作動開始時刻が、通常の時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ４となるように、作動指令時刻が通常の時刻ｔ１よりも早められる。この場合に早められる時間は、可能な限り早い方がよい。早める時間が早いほど、加速度段差の影響を抑制する効果が高くなる。
【００４１】
上記のようにして、ステップＳ２０で可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを通常よりも早める制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
なお、上記のように、官能評価値Ｈの値を考慮して可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを変更する制御に替えて、運転者のアクセル操作速度（開速度）に応じて、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを変更するように制御することもできる。
【００４３】
例えば、アクセル操作速度が所定の操作速度よりも速い場合は、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングが早められる。そのような場合に可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミング早めることにより、運転者のアクセル操作に対応する車両Ｖｅの加速応答性を向上させることができる。
【００４４】
一方、アクセル操作速度が所定の操作速度よりも遅い場合には、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングが遅らせられる。そのような場合に可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミング遅らせることにより、可変バルブタイミング機構４が作動することにより生じる加速度変化を運転者に認識され難くすることができる。そのため、上記のような加速度段差が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまう事態を抑制することができる。
【００４５】
上記のように、この図５のフローチャートで示す制御例では、車両Ｖｅに加速走行時に、加速度段差が発生することが予測される場合に、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを変更することにより、加速度段差に起因する違和感やショックの発生を抑制することができる。したがって、前述の図２のフローチャートで示した制御例のように、車両Ｖｅの駆動力に対してモータ２によって補償駆動力を付加する制御を行うことなく、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる補正制御を実行することができる。すなわち、モータ２に電力を供給するバッテリの使用頻度を増大させることなく、補正制御を実行することができる。また、駆動力源としてモータ２を備えていない（すなわち、ハイブリッド車両ではない）コンベンショナルの車両も制御対象にすることができる。
【００４６】
また、上記のように、官能評価値Ｈの値を考慮して、可変バルブタイミング機構４を作動させるタイミングを変更する制御に替えて、モータ２によって補償駆動力を付加するタイミングを変更することにより、加速度段差が運転者の感覚に及ぼす影響を低下させる補正制御を実行することもできる。具体的には、モータ２による補償駆動力の付加を開始する時間が変更される。例えば、官能評価値Ｈの値が閾値よりも小さい場合は、補償駆動力の付加を開始する時間を早めることにより、加速度段差の影響により運転者に違和感やショックを与えてしまう事態を、より確実に抑制することができる。また、官能評価値Ｈの値が閾値よりも大きい場合には、補償駆動力の付加を開始する時間を遅くすることにより、モータ２によるトルクアシストの実行時間を少なくして、モータ２で消費される電力消費量を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジン、  ２…モータ、  ３…駆動輪、  ４…可変バルブタイミング機構、  ５…電子制御装置、  ６…アクセルセンサ、  ７…エンジン回転数センサ、  ８…車輪速センサ、  ９…前後加速度センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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