(57)【要約】      （修正有）【課題】主点火が消える前に１次コイルのマイナス側からバッテリ電力供給ラインに向けて電気エネルギを投入して火花放電を継続させるエネルギ投入回路が故障した際に、エンジンの運転を継続できる内燃機関用点火装置を提供する。【解決手段】異常判定手段２６がエネルギ投入回路６の故障を判定すると、エネルギ投入電源ラインα３のみを切断し、点火電源ラインα２は遮断しない。これにより、エネルギ投入回路６を停止させた状態であっても、主点火回路５を作動させることができる。このため、エネルギ投入回路６が万が一に故障して、エネルギ投入回路６を停止させたとしても、主点火回路５によってエンジンの運転を継続することができ、退避走行を実施できる。【選択図】図１
2015200293.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火コイル（２）の１次コイル（３）の通電制御を行って点火プラグ（１）に火花放電を生じさせる主点火回路（５）と、
この主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電中に前記１次コイル（３）のマイナス側からバッテリ電圧の供給側へ向けて電気エネルギを投入することで前記主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電を継続させるエネルギ投入回路（６）と、
前記１次コイル（３）へバッテリ電圧の供給を行う点火電源ライン（α２）と、
この点火電源ライン（α２）とは別に設けられ、前記エネルギ投入回路（６）へバッテリ電圧の供給を行うエネルギ投入電源ライン（α３）と、
このエネルギ投入電源ライン（α３）の断続状態を切り替えるエネルギ投入スイッチ（２５）と、
前記エネルギ投入回路（６）の故障を判定した際に前記エネルギ投入スイッチ（２５）を切断状態に切り替えて、前記点火電源ライン（α２）を切断することなく、前記エネルギ投入電源ライン（α３）を切断する異常判定手段（２６）と、
を備える内燃機関用点火装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用点火装置において、
この内燃機関用点火装置は、エンジンの運転状態が前記エネルギ投入回路（６）の運転停止領域に存在する際に、前記エネルギ投入スイッチ（２５）を切断状態に切り替えることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関用点火装置において、
この内燃機関用点火装置は、当該内燃機関用点火装置へ電力供給を行うバッテリ（７）の電圧が所定電圧（Ｖ１）より低い場合に、前記エネルギ投入スイッチ（２５）を切断状態に切り替えることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【請求項４】
点火コイル（２）の１次コイル（３）の通電制御を行って点火プラグ（１）に火花放電を生じさせる主点火回路（５）と、
この主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電中に前記１次コイル（３）のマイナス側からバッテリ電圧の供給側へ向けて電気エネルギを投入することで前記主点火回路（５）の作動によって生じた火花放電を継続させるエネルギ投入回路（６）と、
前記１次コイル（３）へバッテリ電圧の供給を行う点火電源ライン（α２）と、
この点火電源ライン（α２）とは別に設けられ、前記エネルギ投入回路（６）へバッテリ電圧の供給を行うエネルギ投入電源ライン（α３）と、
このエネルギ投入電源ライン（α３）に設けられ、所定電流値以上の電流が流れることで、前記エネルギ投入電源ライン（α３）のみを切断状態へ切り替える回路切断手段（２８）と、
を備える内燃機関用点火装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関用点火装置において、
前記回路切断手段（２８）は、所定電流値以上の電流が流れることで溶断するヒューズ（２８）であることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）に用いられる点火装置に関し、特に火花放電の継続技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
点火プラグの負担を軽減し、無駄な電力消費を抑えて、火花放電を継続させる技術として、新規の点火装置を考案した（公知技術でない）。
ここで、背景技術の理解補助の目的で、この新規の点火装置の概略構成を図７（ａ）に基づき説明する。なお、図７に用いる符合は、後述する「実施例」と同一機能物に同一符合を付したものである。
【０００３】
点火装置Ａは、周知の点火回路（主点火回路と称す）による火花放電（主点火と称す）中に、新規のエネルギ投入回路６を搭載して火花放電の継続を行うものである。
エネルギ投入回路６は、主点火回路の作動により生じた主点火中に、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電力供給ラインαに向けて電気エネルギを投入する「エネルギ供給部」であり、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電力供給ラインαに向けて電気エネルギを投入することで２次コイルに２次電流を継続して流し、主点火で生じた火花放電を任意の期間（以下、放電継続期間）に亘って継続させる技術である。
【０００４】
エネルギ投入回路６は、放電継続期間中に１次コイル３に投入する投入エネルギを制御することで、２次電流をコントロールして火花放電の維持を行う。この技術により吹き消え再放電による点火プラグの負担を軽減し、且つ無駄な電力消費を抑えて、火花放電の継続を行うことができる。
なお、以下では、エネルギ投入回路６により継続させる火花放電（即ち、主点火に続く火花放電）を「継続火花放電」と称する。
【０００５】
（問題点）
バッテリ電力供給ラインαは、車載バッテリ７の電力を複数の装置（点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）に供給するマスタ電源ラインα１の他に、このマスタ電源ラインα１から分岐して点火装置Ａへ電力供給を行う点火電源ラインα２を備える。
マスタ電源ラインα１には、乗員によって手動操作されるイグニッションスイッチ２４に連動する電源リレー２３が設けられており、イグニッションスイッチ２４がＯＮされることで、車載バッテリ７の電力が複数の装置（点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）に供給される（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
ここで、エネルギ投入回路６に予期せぬ不具合が生じた場合を想定する。具体的には、図７（ｂ）の矢印Ｘ、Ｙに示すように、エネルギ投入回路６が故障し、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦされた時に、１次コイル３のマイナス側からマスタ電源ラインα１に向けて電気エネルギを投入し続ける場合を想定する。
この場合、エネルギ投入回路６にて昇圧した電気エネルギ（バッテリ電圧より高い電圧）がマスタ電源ラインα１に向けて継続して加えられる可能性がある。すると、エネルギ投入回路６からマスタ電源ラインα１に継続して加えられた電気エネルギ（過電圧／過電流）の影響を、他の装置（エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等）が継続して受ける懸念があり、エネルギ投入の継続によりエンジンが停止できなかったり、他の装置が故障する懸念がある。
【０００７】
この不具合を回避するために、エネルギ投入回路６の故障を判定する故障判定手段２８を設け、故障判定手段２８がエネルギ投入回路６の故障を判定した際に、点火装置Ａへの電力供給を停止することが考えられる。
しかし、点火装置Ａへの電力供給を停止すると、点火装置Ａが停止するため、エンジンが運転できなくなる不具合が生じてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−８５０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エネルギ投入回路が万が一に故障した場合であっても、エンジンの運転を継続できる内燃機関用点火装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の内燃機関用点火装置は、「特許請求の範囲の請求項１、４」を採用することにより、異常判定手段が故障すると、エネルギ投入電源ラインのみを切断して、エネルギ投入回路を停止させる。これにより、エネルギ投入回路の故障によって生じる投入エネルギの継続によって他の装置（エンジン制御装置や燃料噴射装置等）が故障する懸念を回避できる。
【００１１】
また、エネルギ投入回路の故障時にエネルギ投入電源ラインのみを切断し、点火電源ラインは切断しない。このため、エネルギ投入回路を停止させた状態であっても、主点火回路を作動させることができる。このように、エネルギ投入回路が万が一に故障したとしても、本発明を採用することにより、主点火回路によってエンジンの運転を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】内燃機関用点火装置の概略構成図である（実施例１）。
【図２】内燃機関用点火装置の概略回路図である（実施例１）。
【図３】内燃機関用点火装置の概略構成図である（実施例２）。
【図４】エンジンの運転状態とエネルギ投入スイッチの作動状態の関係を示す説明図である（実施例２）。
【図５】バッテリ電圧とエネルギ投入スイッチの作動状態の関係を示す説明図である（実施例３）。
【図６】内燃機関用点火装置の概略構成図である（実施例４）。
【図７】（ａ）内燃機関用点火装置の概略構成図、（ｂ）投入された電気エネルギの流れを示す説明図である（参考例：公知技術でない）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下において「発明を実施するための形態」を詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
本発明の具体的な一例（実施例）を図面に基づき説明する。なお、以下の「実施例」は具体的な一例を開示するものであり、本発明が「実施例」に限定されないことは言うまでもない。
【００１５】
［実施例１］
図１、図２を参照して実施例１を説明する。
この実施例１における点火装置Ａは、車両走行用の火花点火エンジンに用いられるものであり、所定の点火タイミングで燃焼室内の混合気に点火を行うものである。なお、エンジンの一例は、ガソリンを燃料とする希薄燃焼（リーンバーン燃焼）が可能な直噴式エンジンであり、排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジン吸気側へ戻すＥＧＲ装置を搭載し、さらに気筒内に混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を生じさせる旋回流コントロール手段を備える。
【００１６】
この実施例１における点火装置Ａは、各気筒の点火プラグ１ごとに対応した点火コイル２を用いるＤＩ（ダイレクト・イグニッションの略）タイプである。
この点火装置Ａは、エンジン制御の中枢を成すエンジン制御装置（所謂ＥＣＵ）Ｂから与えられる指示信号（点火信号ＩＧＴ及び放電継続信号ＩＧＷ）に基づいて点火コイル２の１次コイル３を通電制御するものであり、１次コイル３を通電制御することで点火コイル２の２次コイル４に生じる電気エネルギをコントロールして、点火プラグ１の火花放電をコントロールする。
【００１７】
エンジン制御装置Ｂは、各種センサから取得したエンジンパラメータ（暖機状態、エンジン回転速度、エンジン負荷等）やエンジンの制御状態（希薄燃焼の有無、旋回流の程度等）に応じた点火信号ＩＧＴおよび放電継続信号ＩＧＷを生成して出力する。
【００１８】
車両に搭載される点火装置Ａは、
・各気筒毎に搭載される点火プラグ１と、
・各点火プラグ１毎に搭載される点火コイル２と、
・フルトラ作動を行う主点火回路５と、
・継続火花放電を行うエネルギ投入回路６と、
を備えて構成される。
【００１９】
なお、主点火回路５とエネルギ投入回路６の主要部は、「点火回路ユニット」として共通のケース内に収容配置されて、点火プラグ１や点火コイル２とは異なる場所に設置される。
【００２０】
点火プラグ１は、周知なものであり、２次コイル４の一端に接続される中心電極と、エンジンのシリンダヘッド等を介してアース接地される外側電極とを備え、２次コイル４から印加される高電圧により中心電極と外側電極との間で火花放電を発生させる。
【００２１】
点火コイル２は、周知なものであり、１次コイル３と、この１次コイル３の巻数より多くの巻数を有する２次コイル４とを備える。
１次コイル３の一端は、車載バッテリ７のプラス電極から電力の供給を受けるバッテリ電圧供給ラインαに接続される。
１次コイル３の他端側は、主点火回路５の点火用スイッチング手段１０（例えば、パワートランジスタ、ＭＯＳ型トランジスタ、サイリスタ等）を介してアース接地される。
【００２２】
２次コイル４の一端は、上述したように点火プラグ１の中心電極に接続される。
２次コイル４の他端は、バッテリ電圧供給ラインαまたはアース接地される。なお、図２は、２次コイル４の他端が、１次コイル３の通電時に不要な２次電圧の発生を抑制する第１ダイオード１１と、後述する電流検出抵抗２２とを介してアース接地される例である。
【００２３】
主点火回路５は、１次コイル３の通電制御を行って点火プラグ１に主点火を生じさせる。具体的に主点火回路５は、点火信号ＩＧＴのＯＮ期間に亘って点火用スイッチング手段１０をＯＮするものであり、点火用スイッチング手段１０がＯＮすることで点火コイル２の１次コイル３が通電される。
【００２４】
エネルギ投入回路６は、主点火回路５の作動によって生じた主点火中に１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαへ向けて電気エネルギを投入することで、２次コイル４に２次電流を継続して流し、主点火回路５の作動によって生じた火花放電を継続させる。
【００２５】
具体的にエネルギ投入回路６は、着火性が低下する運転状態の時（希薄燃焼時、強旋回流の発生時、高ＥＧＲ率時、低温始動時など）に火花放電の継続を行って混合気の着火性を高めるものであり、
・バッテリ電圧を昇圧させる昇圧回路１２と、
・この昇圧回路１２にて昇圧した電気エネルギを蓄えるエネルギ投入用コンデンサ１３と、
・エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えた電気エネルギを１次コイル３に投入するエネルギ投入ラインβをＯＮ−ＯＦＦするエネルギ投入用スイッチング手段１４（例えば、ＭＯＳ型トランジスタ、パワートランジスタ等）と、
・このエネルギ投入用スイッチング手段１４をＯＮ−ＯＦＦさせるエネルギ投入用ドライバ回路１５と、
・２次電流に基づいてエネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ状態をフィードバック制御する電流検出回路１６と、
・エネルギ投入用コンデンサ１３から１次コイル３のみへ電流を流す第２ダイオード１７と、
を備えて構成される。
【００２６】
昇圧回路１２は、直流電圧を昇圧するチョッパー型のＤＣ−ＤＣコンバータであり、
・一端がバッテリ電圧供給ラインαに接続されたチョークコイル１８と、
・このチョークコイル１８の通電状態を断続する昇圧用スイッチング手段１９（例えば、磁界効果型トランジスタ、パワートランジスタ等）と、
・この昇圧用スイッチング手段１９を繰り返しＯＮ−ＯＦＦさせる昇圧用ドライバ回路２０と、
・エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えた電気エネルギがチョークコイル１８側へ逆流するのを防ぐ第３ダイオード２１と、
を備えて構成される。
【００２７】
昇圧用ドライバ回路２０は、点火信号ＩＧＴが与えられる期間に亘って昇圧用スイッチング手段１９を所定周期で繰り返してＯＮ−ＯＦＦするように設けられている。
【００２８】
電流検出回路１６は、電流検出抵抗２２を用いてモニターした２次電流が所定の目標範囲を維持するようにエネルギ投入用ドライバ回路１５を介してエネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ状態をフィードバック制御する。
なお、エネルギ投入用スイッチング手段１４のＯＮ−ＯＦＦ制御はフィードバック制御に限定するものではなく、２次電流が所定の目標範囲を維持するようにオープンループ制御によってエネルギ投入用スイッチング手段１４をＯＮ−ＯＦＦ制御するものであっても良い。また、継続火花放電中における２次電流の目標値は、一定であっても良いし、エンジンの運転状態（エンジン制御装置Ｂから付与される図示しない指示信号）に応じて変更するものであっても良い。
【００２９】
（点火装置Ａの作動説明）
点火信号ＩＧＴがＯＦＦからＯＮへ切り替わると、
（ａ）点火信号ＩＧＴが出力される期間に亘って点火用スイッチング手段１０がＯＮされるとともに、
（ｂ）点火信号ＩＧＴが出力される期間に亘って昇圧用スイッチング手段１９が繰り返してＯＮ−ＯＦＦして昇圧作動を行い、バッテリ電圧より高く昇圧された電気エネルギがエネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられる。
【００３０】
（ｃ）点火信号ＩＧＴがＯＮからＯＦＦへ切り替わると、点火用スイッチング手段１０がＯＦＦされ、１次コイル３の通電状態が突然遮断される。その結果、１次電流が停止すると同時に１次電圧が立ち上がる。これにより、２次電圧が立ち上がって点火プラグ１に高電圧が印加されて、点火プラグ１において主点火が生じる。
【００３１】
（ｄ）点火プラグ１で主点火が開始された後、２次電流は略三角波形状で減衰する。そして、２次電流が所定の下限電流値（火花放電を維持するための電流値）に低下する前に、エンジン制御装置Ｂが放電継続信号ＩＧＷを出力する。
すると、電流検出回路１６によるフィードバック制御によってエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮ−ＯＦＦ制御されて、エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられていた電気エネルギ（電荷）が１次コイル３のマイナス側に投入され、エネルギ投入用コンデンサ１３に蓄えられていたバッテリ電圧より高い電圧の電気エネルギが、１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαに向かって流れる。
【００３２】
具体的には、エネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮされる毎に１次コイル３のマイナス側からバッテリ電圧供給ラインαに向かって電気エネルギが追加される。その結果、電気エネルギが追加される毎に、主点火後の２次電流と同方向の２次電流が２次コイル４に順次追加して流れる。
このように、電流検出回路１６がエネルギ投入用スイッチング手段１４をＯＮ−ＯＦＦ制御することで、火花放電を維持可能な程度に２次電流を継続して保持することができる。
【００３３】
このことを具体的に説明する。エンジンの気筒内に生じる強い気流によって火花放電が流されると、火花放電長が伸張して放電電圧が上昇し、２次電流が減少していく。２次電流が所定値より減少すると、２次電流のフィードバック制御によりエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＮとなり、１次コイル３に電気エネルギ量が再投入される。その結果、火花放電が気流に流されて伸張しても２次電流が略一定に保たれ、放電維持電圧を維持することができ、火花放電の吹き消しを回避できる。
逆に、継続火花放電中に２次電流が増加する方向に作用すると、２次電流のフィードバック制御によりエネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＦＦになり、１次コイル３に投入される電気エネルギ量が減らされ、結果的に２次電流が略一定に保たれる。
【００３４】
このようにして放電継続信号ＩＧＷの継続中は、継続火花放電を同一極性のまま継続させることができるため、高い着火性を得るこができる。また、継続火花放電の継続中は２次電流が略一定にコントロールされるため、大電流による電極摩耗の軽減効果を得ることができる。さらに、継続火花放電の継続中は２次電流を略一定にコントロールすることで、無駄な電力消費を抑えて省エネ効果を得ることができる。
【００３５】
（ｆ）そして、点火継続信号ＩＧＷがＯＮからＯＦＦへ切り替わると、エネルギ投入用スイッチング手段１４がＯＦＦ状態になる。これにより、エネルギ投入回路６が停止し、継続火花放電が終了する。
【００３６】
（実施例１の特徴技術）
車載バッテリ７のプラス電極に接続されるバッテリ電圧供給ラインαは、点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等にバッテリ電圧の供給を行うマスタ電源ラインα１の他に、
・このマスタ電源ラインα１から分岐して１次コイル３へバッテリ電圧の供給を行う点火電源ラインα２と、
・このマスタ電源ラインα１から分岐してエネルギ投入回路６へバッテリ電圧の供給を行うエネルギ投入電源ラインα３と、
を備える。
なお、点火電源ラインα２とエネルギ投入電源ラインα３は、独立して設けられる。
【００３７】
マスタ電源ラインα１は、電源リレー２３によってＯＮ−ＯＦＦ切り替えされる。この電源リレー２３は、乗員によって操作されるイグニッションスイッチ２４に連動するものであり、イグニッションスイッチ２４がＯＮされることで点火装置Ａ、エンジン制御装置Ｂ、燃料噴射装置Ｃ等にバッテリ電圧の供給を行う。
【００３８】
エネルギ投入電源ラインα３は、エネルギ投入回路６がバッテリ電圧を受ける電源入力部である。このエネルギ投入電源ラインα３には、当該エネルギ投入電源ラインα３のＯＮ−ＯＦＦ状態（断続状態と同じ）の切り替えを行うエネルギ投入スイッチ２５が設けられる。このエネルギ投入スイッチ２５は、昇圧回路１２へ電力の供給と遮断を行うものであり、エネルギ投入スイッチ２５がＯＦＦされることで昇圧回路１２の昇圧動作が停止され、結果的にエネルギ投入回路６の作動が停止する。
【００３９】
エネルギ投入スイッチ２５は、電源リレー２３とは独立して設けられ、電源リレー２３に関係なく作動可能に設けられている。
具体的な一例として、この実施例のエネルギ投入スイッチ２５は、エンジン制御装置ＢによってＯＮ−ＯＦＦ切り替えされるリレースイッチである。そして、エンジン制御装置Ｂは、異常判定手段２６から異常判定信号ＩＧＦを受けると、エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦするように設けられている。
【００４０】
ここで、この実施例１の点火装置Ａは、エネルギ投入回路６の故障の有無を検出する異常判定手段２６を備える。
この異常判定手段２６は、エンジン制御装置Ｂの一部として設けられるものであっても良いし、エンジン制御装置Ｂから独立して設けられるものであっても良い。
異常判定手段２６によるエネルギ投入回路６の故障判定技術は限定するものではないが、以下では理解補助の目的で具体的な一例を説明する。
【００４１】
異常判定手段２６は、電流検出回路１６から２次電流のモニター値と、電流検出回路１６からエネルギ投入用ドライバ回路１５への指示値（フィードバック信号）と、を入力するように設けられている。そして、異常判定手段２６は、電流検出回路１６からエネルギ投入用ドライバ回路１５へ電気エネルギの投入量を増やす指示を継続して与えているのに、２次電流のモニター値が連動して反応しない場合にエネルギ投入回路６の異常を判定する。
【００４２】
この異常判定手段２６は、エネルギ投入回路６の故障を判定した際に、エネルギ投入用ドライバ回路１５と昇圧用ドライバ回路２０を強制停止させるとともに、エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替える。具体的に、異常判定手段２６は、エネルギ投入回路６の故障を判定した際に、異常判定信号ＩＧＦを出力してエネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦさせる。
なお、図１中の符合ＩＧＩは、異常判定手段２６へ与えられる指示信号である。
【００４３】
（実施例１の効果１）
実施例１の点火装置Ａは、上述したように、異常判定手段２６がエネルギ投入回路６の故障を判定するとエネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替える。これにより、エネルギ投入回路６への電力供給が遮断されるため、１次コイル３と点火電源ラインα２を介してマスタ電源ラインα１へ向かう電気エネルギの投入が停止する。
このように、エネルギ投入回路６が万が一に故障したとしても、電気エネルギの投入が継続する不具合を回避することができる。このため、エンジン制御装置Ｂや燃料噴射装置Ｃ等が投入エネルギの継続によって故障する懸念を払拭できる。
【００４４】
（実施例１の効果２）
また、実施例１の点火装置Ａは、上述したように、エネルギ投入回路６の故障時にエネルギ投入スイッチ２５がエネルギ投入電源ラインα３のみをＯＦＦするものであり、点火電源ラインα２はＯＦＦしない。このため、エネルギ投入回路６を停止させた状態であっても、主点火回路５を作動させることができる。これにより、エネルギ投入回路６が万が一に故障して、エネルギ投入回路６を停止させたとしても、主点火回路５によってエンジンの運転を継続することができる。即ち、エネルギ投入回路６が万が一に故障したとしても、少なくとも主点火回路５を用いてエンジンを運転させて、退避走行が可能になる。
なお、エネルギ投入回路６が万が一に故障して主点火回路５のみで点火動作を行う場合に、エンジンの超リーンバーン運転を中止させて、主点火回路５のみによる着火性を確実化させても良い。
【００４５】
［実施例２］
図３、図４を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例２の点火装置Ａは、エンジンの運転状態が、エネルギ投入回路６の運転を停止する領域に存在する際に、エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替える暗電流低減手段２７を備える。なお、この暗電流低減手段２７は、エンジン制御装置Ｂに制御プログラムの一部として設けられるものである（限定しない）。
【００４６】
具体的には、図４に示すように、エンジンの全運転領域中、
・エネルギ投入回路６を作動させる領域をエネルギ供給領域Ｄ、
・エネルギ投入スイッチ２５をＯＮする領域をリレーＯＮ領域Ｅ、
・エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦする領域をリレーＯＦＦ領域Ｆ、
に区分した場合、エネルギ供給領域ＤがリレーＯＮ領域Ｅの一部の領域に設けられる。
【００４７】
（実施例２の効果）
このように、エネルギ投入回路６を作動させない運転領域にエネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替えることで、暗電流による電力消費を抑えることができる。
【００４８】
［実施例３］
図５を参照して実施例３を説明する。
この実施例３の点火装置Ａは、車載バッテリ７の電圧が所定電圧Ｖ１より低い場合に、エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替える暗電流低減手段２７を備える。この暗電流低減手段２７は、実施例２と同様、エンジン制御装置Ｂに制御プログラムの一部として設けられるものである（限定しない）。
【００４９】
即ち、図５に示すように、
・バッテリ電圧が所定電圧Ｖ１より高い領域がリレーＯＮ領域Ｅ、
・バッテリ電圧が所定電圧Ｖ１より低い領域がリレーＯＦＦ領域Ｆ、
に設けられる。
【００５０】
（実施例３の効果）
このように、車載バッテリ７の電圧が所定電圧Ｖ１より低い場合に、エネルギ投入スイッチ２５をＯＦＦ状態に切り替えることで、バッテリ電圧が低下した際に点火装置Ａの電力消費を抑えることができる。
【００５１】
［実施例４］
図６を参照して実施例４を説明する。
この実施例３の点火装置Ａは、エネルギ投入電源ラインα３にヒューズ２８を設けたものである。ヒューズ２８は、所定電流値以上の電流が流れることで溶断する周知なものであり、ヒューズ２８が溶断することでエネルギ投入電源ラインα３のみを切断状態へ切り替える。具体的にヒューズ２８は、エネルギ投入回路６が故障してエネルギ投入回路６が連続作動する場合に溶断するように設けられている。
【００５２】
（実施例４の効果）
上記実施例１で示したエネルギ投入スイッチ２５を、この実施例４にてヒューズ２８に置き換えることで、点火装置Ａのコストアップや大型化を招くことなく、上記実施例１の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
上記で示した複数の実施例を組み合わせて用いても良い。
上記の実施例では、ガソリンエンジンに本発明の点火装置Ａを用いる例を示したが、継続火花放電によって混合気の着火性の向上を図ることができるため、エタノール燃料や混合燃料を用いるエンジンに適用しても良い。もちろん、粗悪燃料が用いられる可能性のあるエンジンに用いても継続火花放電により着火性の向上を図ることができる。
【００５４】
上記の実施例では、希薄燃焼（リーンバーン燃焼）運転が可能なリーンバーンエンジンに本発明の点火装置Ａを用い、着火性が悪化する希薄燃焼時の着火性を継続火花放電により向上させる例を示したが、希薄燃焼とは異なる燃焼状態であっても継続火花放電によって着火性の向上を図ることができるため、リーンバーンエンジンへの適用に限定するものではなく、希薄燃焼を行わないエンジンに用いても良い。
【００５５】
また、高ＥＧＲエンジン（エンジンにＥＧＲガスとして戻される排気ガスの帰還率を高めることができるエンジン）に適用し、高ＥＧＲ時に継続火花放電を生じさせて着火性の向上を図っても良い。
同様に、着火性が低下するエンジン低温時に継続火花放電を実施して、エンジン低温時における着火性の向上を図っても良い。
【００５６】
上記の実施例では、燃焼室に直接燃料を噴射する直噴式エンジンに本発明の点火装置Ａを用いる例を示したが、吸気バルブの吸気上流側（吸気ポート内）に燃料を噴射するポート噴射式のエンジンに用いても良い。
【００５７】
上記の実施例では、混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を気筒内にて積極的に生じさせるエンジンに本発明の点火装置Ａを用い、継続火花放電によって「旋回流による火花放電の吹き消し」を回避する例を開示したが、旋回流コントロール手段（タンブル流コントロールバルブやスワール流コントロールバルブ等）を有しないエンジンに用いても良い。
【００５８】
上記の実施例では、ＤＩタイプの点火装置Ａに本発明を適用したが、単気筒エンジン（例えば、自動二輪車等）の点火装置Ａに本発明を適用しても良い。
【００５９】
上記の実施例では、主点火回路５の一例としてフルトラを用いる例を示したが、主点火回路５の形式は限定しない。即ち、主点火回路５は、１次コイル３の通電状態を制御することで主点火を実施可能な回路であれば良く、ＣＤＩ点火回路などフルトラ以外の点火回路を用いても良い。
【符号の説明】
【００６０】
１  点火プラグ
２  点火コイル
３  １次コイル
５  主点火回路
６  エネルギ投入回路
２５  エネルギ投入スイッチ
２６  異常判定手段
α２  点火電源ライン
α３  エネルギ投入電源ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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