(57)【要約】【課題】過充電を防止しつつ、バッテリ温度を適温とすること。【解決手段】充電装置１０は、バッテリ２０の充電中にバッテリ温度が加温目標温度未満の場合には加温手段１０４を駆動してバッテリ温度を上昇させる。また、バッテリ２０のＳＯＣが電流制限ＳＯＣ以上かつバッテリ温度が加温目標温度未満の場合には、車内充電器１０２から供給する充電電流を所定電流量以下とする制限充電を行う。電流制限ＳＯＣは、例えば定電力−定電圧充電における切替判定電圧時におけるＳＯＣ以上、満充電ＳＯＣ未満に設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動用のバッテリを充電する充電装置であって、
前記車両とは異なる外部電源からの交流電流を直流電流に変換して前記バッテリに充電電流を供給する充電器と、
前記バッテリを加温する加温手段と、
前記バッテリのバッテリ温度を測定する温度測定手段と、
前記バッテリのＳＯＣを測定するＳＯＣ測定手段と、
前記温度測定手段による測定結果および前記ＳＯＣ測定手段による測定結果に基づいて、前記加温手段および前記充電器の駆動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記バッテリ温度が所定の加温目標温度未満の場合に前記加温手段を駆動するとともに、前記ＳＯＣが所定の電流制限ＳＯＣ以上かつ前記バッテリ温度が前記加温目標温度未満の場合には前記充電電流を所定電流量以下とする制限充電を行う、
ことを特徴とする充電装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記バッテリのバッテリ電圧が所定の切替判定電圧以上となるまでは定電力充電または定電流充電を行い、前記バッテリ電圧が前記切替判定電圧以上となった後は定電圧充電を行い、
前記電流制限ＳＯＣは、前記切替判定電圧時におけるＳＯＣ以上前記バッテリの満充電ＳＯＣ未満である、
ことを特徴とする請求項１記載の充電装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記定電圧充電中に前記ＳＯＣが前記電流制限ＳＯＣ以上となり、かつ前記バッテリ温度が前記加温目標温度未満の場合には前記制限充電に移行するとともに、前記バッテリ温度が前記加温目標温度以上となった場合には、前記加温手段の駆動を停止して前記定電圧充電に復帰する、
ことを特徴とする請求項２記載の充電装置。
【請求項４】
前記充電器に対して前記バッテリと前記加温手段とが並列に接続され、
前記加温手段は、前記充電器から供給される前記充電電流によって駆動されるとともに、前記所定電流量以下で駆動可能であり、
前記制御手段は、前記所定電流量を前記加温手段の駆動電流量とする、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の充電装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記制限充電時に前記バッテリから電流を放電させる、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバッテリを充電する充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に電気自動車やプラグインハイブリット車などの電動車は、バッテリに蓄電された電力を用いてモータを駆動して、その動力を用いて走行する。バッテリの充電は、減速時に生じる回生力によって電動車内で発電を行うことによってなされる他、大部分は車体外部等に設けられた充電口から外部電力の供給を受けることによってなされる。
【０００３】
ここで、バッテリをはじめとする二次電池は、バッテリ本体や周囲の温度によって電池特性が変化することが知られており、特に低温時には電池特性が低下することが知られている。
このような低温による電池特性の低下を防止するため、各種の技術が開発されている。
例えば下記特許文献１では、充電電流Ｉ＝Ｉ１による第１段定電流充電の終了後、あらかじめ指定されている充電終了時刻ｔ０から第２段定電流充電継続時間ｔ１遡った時点までの間、充電を行わずに待機する。時刻ｔ＝ｔ０−ｔ１に至った時点で第２段定電流充電を開始し、時刻ｔ０にて終了する。待機時間が長い場合は時間ｔ１をバッテリ又はその雰囲気の温度に応じて補正する。これにより、バッテリを過充電とすることなくその充電末期における発熱にてバッテリを暖めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１６８２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の従来技術では、充電終了時刻をバッテリ（電動車）の使用開始時刻と合わせて充電を行うことを特徴としているため、バッテリ（電動車）の使用開始時刻を予め決めておかなくてはならないという課題がある。よって、上記従来技術では、急な外出や予定変更には対応することができない。
また、上記の従来技術は、バッテリが一度満充電になってしまうと使用することができないという課題がある。例えば、予定変更等で設定した充電終了時刻（使用開始時刻）より数時間後にバッテリ（電動車）の使用を開始したい場合、バッテリ温度は低下しているが満充電状態であるため上記従来技術を用いてバッテリを温めることはできない。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、過充電を防止しつつ、バッテリ温度を適温とすることができる充電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる充電装置は、車両の駆動用のバッテリを充電する充電装置であって、前記車両とは異なる外部電源からの交流電流を直流電流に変換して前記バッテリに充電電流を供給する充電器と、前記バッテリを加温する加温手段と、前記バッテリのバッテリ温度を測定する温度測定手段と、前記バッテリのＳＯＣを測定するＳＯＣ測定手段と、前記温度測定手段による測定結果および前記ＳＯＣ測定手段による測定結果に基づいて、前記加温手段および前記充電器の駆動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記バッテリ温度が所定の加温目標温度未満の場合に前記加温手段を駆動するとともに、前記ＳＯＣが所定の電流制限ＳＯＣ以上かつ前記バッテリ温度が前記加温目標温度未満の場合には前記充電電流を所定電流量以下とする制限充電を行う、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる充電装置は、前記制御手段は、前記バッテリのバッテリ電圧が所定の切替判定電圧以上となるまでは定電力充電または定電流充電を行い、前記バッテリ電圧が前記切替判定電圧以上となった後は定電圧充電を行い、前記電流制限ＳＯＣは、前記切替判定電圧時におけるＳＯＣ以上前記バッテリの満充電ＳＯＣ未満である、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる充電装置は、前記制御手段は、前記定電圧充電中に前記ＳＯＣが前記電流制限ＳＯＣ以上となり、かつ前記バッテリ温度が前記加温目標温度未満の場合には前記制限充電に移行するとともに、前記バッテリ温度が前記加温目標温度以上となった場合には、前記加温手段の駆動を停止して前記定電圧充電に復帰する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる充電装置は、前記充電器に対して前記バッテリと前記加温手段とが並列に接続され、前記加温手段は、前記充電器から供給される前記充電電流によって駆動されるとともに、前記所定電流量以下で駆動可能であり、前記制御手段は、前記所定電流量を前記加温手段の駆動電流量とする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる充電装置は、前記制御手段は、前記制限充電時に前記バッテリから電流を放電させる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、充電中にバッテリ温度を加温目標温度まで上昇させることができるとともに、充電完了間際になってもバッテリ温度が加温目標温度に達しない場合には、充電電流を絞って充電時間を延長することにより、充電完了時にバッテリ温度が加温目標温度に達するようにする。よって、加温のために充電時間を延長してバッテリが過充電となったり、バッテリの加温が不十分な状態で加温が停止したりするのを防止することができる。
請求項２の発明によれば、充電器で定電力−定電圧充電または定電流−定電圧充電を行う場合に、充電完了が近い定電圧充電時に制限充電を行うので、充電電流が大きい定電力充電時に制限充電を行う場合と比較して、制限充電に伴う充電時間の延長を少なくすることができる。
請求項３の発明によれば、制限充電に移行後、バッテリ温度が加温目標温度以上となった場合には加温手段の駆動を停止して定電圧充電に復帰するので、確実に満充電状態まで充電を完了することができるとともに、バッテリの過充電を防止することができる。
請求項４の発明によれば、充電中に外部電源から供給される充電電流を用いて加温手段を駆動するので、バッテリの蓄電力を加温手段に供給する必要がなく、バッテリの蓄電量を維持することができる。また、充電電流量を加温手段の駆動電流量とすることにより、充電電流がほぼ加温手段のみに流れることになり、バッテリの過充電を防止することができる。
請求項５の発明によれば、制限充電時にバッテリから電流を放電させるので、制限充電中にバッテリのＳＯＣが上昇するのを防止して、より確実にバッテリの過充電を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態にかかる充電装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】充電装置１０における充電時のタイミングチャートである。
【図３】充電装置１０による充電制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】充電器として車外充電器４０４を用いる場合の構成を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる充電装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。本実施の形態では、車両として電気自動車やプラグインハイブリット車などの電動車を例に挙げ、本発明にかかる充電装置を用いて電動車（車両）の駆動用バッテリを充電する場合について説明する。
【００１１】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる充電装置１０の構成を示す説明図である。
実施の形態にかかる充電装置１０は、電動車の駆動用バッテリであるバッテリ２０を充電する。バッテリ２０は、例えば複数の電池セルを直流に接続することにより、高出力を可能とした組電池である。バッテリ２０は、電動車のモータ２２に駆動用電力を供給する。
充電装置１０は、車内充電器（充電器）１０２、加温手段１０４、温度測定手段１０６、電圧測定手段１０８、ＳＯＣ測定手段１１０、制御手段１１２を備えて構成される。
【００１２】
車内充電器１０２は、電動車とは異なる外部電源からの交流電流を直流電流に変換してバッテリ２０に充電電流を供給する。
より詳細には、車内充電器１０２は、車外に設けられた外部充電装置４０から供給される外部電源（交流電流）を直流電流に変換し、変圧してバッテリ２０に供給する。車内充電器１０２と外部充電装置４０とは、電動車の車体に設けられた充電口１３０に外部充電装置４０のコネクタ４０２を接続することによって電気的に接続される。
バッテリ２０と加温手段１０４は、車内充電器１０２に対して並列に接続されている。
なお、本実施の形態では、外部充電装置４０が家庭用電源等を用いる普通充電器である場合について説明するが、図４に示すように、外部充電装置４０が急速充電器の場合には、外部充電装置４０内の車外充電器４０４が車内充電器１０２の代わりとなる。この場合、充電口１３０やコネクタ４０２を介して、後述する制御手段１１２による制御信号を外部充電装置４０に送信し、外部充電装置４０の駆動を制御する。
【００１３】
また、バッテリ２０の充電は、電動車の減速時に生じる回生力で得られる電力によっても行われる。すなわち、電動車の減速時にモータ２２を発電機として動作させることによって電流が発生し、この電流がバッテリ２０に流入することによってバッテリ２０が充電される。
【００１４】
加温手段１０４は、バッテリ２０を加温する。本実施の形態では、加温手段１０４は、抵抗素子、スイッチ等によって構成されるヒーターである。
上述のように、車内充電器１０２には、加温手段１０４とバッテリ２０とが並列に接続されており、バッテリ２０に対して充電電流が供給されると、加温手段１０４側にも充電電流が流れ、この充電電流が加温手段１０４の駆動電流となる。
また、加温手段１０４は、通常時におけるバッテリ２０の充電電流よりもごく小さい電流（所定電流量以下）で稼働可能である。このように、加温手段１０４を充電電流で駆動することにより、バッテリ２０のＳＯＣを低下させることなく加温を行なうことが可能である。
すなわち、加温手段１０４は、車内充電器１０２から供給される充電電流によって駆動されるとともに、所定電流量以下で駆動可能である。
【００１５】
加温手段１０４の駆動は、後述する制御手段１１２に制御されている。制御手段１１２では、バッテリ温度が所定の加温目標温度となるまで加温手段１０４を駆動させる。
なお、図１では、図示の便宜上、加温手段１０４とバッテリ２０とが離れた位置にあるが、バッテリ２０を効率的に加温する観点から、加温手段１０４とバッテリ２０とは接するように配置されることが好ましい。
【００１６】
このように加温手段１０４を設けてバッテリ２０を加温するのは、低温状態ではバッテリ２０の電池特性が低下するためである。バッテリ温度の影響は、充電時における電池性能の他、バッテリ２０の使用時（電動車の走行時）における電池特性にも影響するため、バッテリ２０の使用時（電動車の走行時）にも加温手段１０４によって加温された状態が維持できることが好ましい。
【００１７】
温度測定手段１０６は、バッテリ２０のバッテリ温度を測定する。
温度測定手段１０６は、例えばバッテリ２０に取り付けられた温度センサである。バッテリ２０が組電池の場合、温度測定手段１０６は個々の電池セルに取り付けられていてもよいし、バッテリ２０全体に対して１つまたは数個（例えばセルユニットごとなど）取り付けられていてもよい。
バッテリ２０に対して複数の温度測定手段１０６が取り付けられている場合、例えば全ての温度測定手段１０６による測定値のうち最も低い値からバッテリ温度を算出する。
【００１８】
電圧測定手段１０８は、バッテリ２０のバッテリ電圧を測定する。
電圧測定手段１０８は、例えばバッテリ２０に取り付けられた電圧センサである。バッテリ２０が組電池の場合、電圧測定手段１０８は個々の電池セルに取り付けられていてもよいし、バッテリ２０全体に対して１つまたは数個（例えばセルユニットごとなど）取り付けられていてもよい。
バッテリ２０に対して複数の電圧測定手段１０８が取り付けられている場合、例えば全ての電圧測定手段１０８による測定値のうち最も高い値からバッテリ電圧を算出する。
【００１９】
ＳＯＣ測定手段１１０は、バッテリ２０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を測定する。
ＳＯＣは、バッテリ２０の充電容量に対する充電残量の比率として定義される。
ＳＯＣ測定手段１１０は、バッテリ２０に流れ込む電流（車内充電器１０２からの充電電流および回生時にモータ２２で発生した電流）とバッテリ２０から流れ出す電流（主にモータ２２に供給する駆動用電力）を積算して、バッテリ２０のＳＯＣを測定する。
【００２０】
制御手段１１２は、温度測定手段１０６による測定結果およびＳＯＣ測定手段１１０による測定結果に基づいて、加温手段１０４および車内充電器１０２の駆動を制御する。
より詳細には、制御手段１１２は、バッテリ温度が所定の加温目標温度未満の場合に加温手段１０４を駆動するとともに、バッテリ２０のＳＯＣが所定の電流制限ＳＯＣ以上かつバッテリ温度が加温目標温度未満の場合には充電電流を所定電流量以下とする制限充電を行う。
ここで、電流制限ＳＯＣは、バッテリ２０の満充電ＳＯＣの近傍、すなわち充電完了が近い状態に設定される。
このような制限充電を行うのは、バッテリ温度が加温目標温度に達するまで充電状態を継続させるためである。バッテリ温度が加温目標温度に達する前に充電が完了すると、外部充電装置４０からの電力供給が停止し、バッテリ２０の蓄電力で加温手段１０４を駆動しなくてはならなくなり、電動車の航続可能距離が短くなる。または、加温手段１０４への電力供給が停止してバッテリ２０の加温が不十分な状態で停止してしまう。一方で、バッテリ温度が加温目標温度に達するまで通常の充電を継続させると、バッテリ２０が過充電となってしまう。
これを避けるため、制御手段１１２は、電流制限ＳＯＣを設定し、充電完了が近い状態（電流制限ＳＯＣ以上）となっても加温目標温度に達しない場合、充電電流量を制限して充電時間を延長するようにしている。
【００２１】
ここで、制御手段１１２は、バッテリ２０のバッテリ電圧が所定の切替判定電圧以上となるまでは定電力充電（ＣＰ充電）を行い、バッテリ電圧が切替判定電圧以上となった後は定電圧充電（ＣＶ充電）を行う。
より詳細には、定電力充電時には、バッテリ電圧に関わらず外部充電装置４０の制限範囲（上限電圧および上限電流）内の最大電力をバッテリ２０に供給する。一方、バッテリ電圧が切替判定電圧に達すると、充電電流を制限してバッテリ電圧を一定（切替判定電圧）に保って満充電まで充電を行う。
このような定電力−定電圧充電を行うのは、バッテリ２０の過充電を防止するためである。なお、本実施例では定電力−定電圧充電としたが、これに限定されず、定電流−定電圧充電（ＣＣ−ＣＶ充電）にも本発明は適用可能である。
そして、上述した電流制限ＳＯＣは、例えば切替判定電圧時におけるＳＯＣ以上バッテリ２０の満充電ＳＯＣ未満に設定される。
電流制限ＳＯＣを切替判定電圧時におけるＳＯＣ以上とするのは、バッテリ電圧が切替判定電圧まで上昇している際には、ＳＯＣが高く充電完了が近い状態と考えられるためである。なお、バッテリ電圧とＳＯＣとの間には相関関係があり、特定のバッテリ電圧時におけるＳＯＣを推定することが可能である。
また、電流制限ＳＯＣを満充電ＳＯＣ未満とするのは、ＳＯＣが満充電ＳＯＣに達してしまうと充電が終了してしまうからである。
【００２２】
制御手段１１２は、定電圧充電中にＳＯＣが電流制限ＳＯＣ以上となり、かつバッテリ温度が加温目標温度未満の場合には制限充電に移行するとともに、バッテリ温度が加温目標温度以上となった場合には、加温手段１０４の駆動を停止して定電圧充電に復帰する。
これにより、バッテリ温度が低く定電圧充電を中断して制限充電に移行した場合でも、バッテリ温度を加温目標温度まで上昇させた後、再度定電圧充電に復帰して充電を完了させることができる。
【００２３】
また、制御手段１１２は、制限充電時に車内充電器１０２から供給する所定電流量を例えば加温手段１０４の駆動電流量とする。
これにより、車内充電器１０２から供給する電流は加温手段１０４の駆動電流として消費され、バッテリ２０にはほぼ供給されない。よって、バッテリ２０のＳＯＣの上昇を抑えることができ、過充電を防止しつつバッテリ温度が上昇するまで充電完了を遅延させることができる。
【００２４】
また、制御手段１１２は、制限充電時にバッテリ２０から電流を放電させるようにする。このときの放電量はごく微小な電流であればよい。これにより、制限充電時に車内充電器１０２から所定電流量が供給されてもＳＯＣの上昇を抑えることができ、確実に過充電を防止しつつバッテリ温度が上昇するまで充電完了を遅延させることができる。
【００２５】
図２は、充電装置１０における充電時のタイミングチャートである。
図２には、上から順にバッテリ電圧（図２Ａ）、ＳＯＣ（図２Ｂ）、バッテリ温度（図２Ｃ）、加温手段１０４の駆動状態（図２Ｄ）、車内充電器１０２から供給される電流量（図２Ｅ）、バッテリ２０に供給される電流量（図２Ｆ）および時間軸（図２Ｇ）が示されている。
図２のタイミングチャートでは、時刻Ｔ０に充電が開始される。
時刻Ｔ０におけるバッテリ電圧を初期電圧、時刻Ｔ０におけるＳＯＣを初期ＳＯＣ、時刻Ｔ０におけるバッテリ温度を初期温度、時刻Ｔ０における加温手段１０４の駆動状態を駆動、時刻Ｔ０において車内充電器１０２から供給される電流量を初期充電器電流、時刻Ｔ０においてバッテリ２０に供給される電流量を初期バッテリ電流とする。
【００２６】
時刻Ｔ０に充電が開始されると、制御手段１１２はまず定電力（ＣＰ）充電を行う。
充電開始後、図２Ａに示すバッテリ電圧および図２Ｂに示すＳＯＣは時間の経過と共に上昇する。また、加温手段１０４の駆動および充電に伴うバッテリ２０の発熱によって、図２Ｃに示すバッテリ温度も時間の経過と共に上昇する。
また、図２Ｅに示す車内充電器１０２から供給される電流量および図２Ｆに示すバッテリ２０に供給される電流量は、時間経過に関わらずほぼ一定値である。なお、車内充電器１０２から供給される電流量とバッテリ２０に供給される電流量とはほぼ同一であるが、加温手段１０４の駆動用電力分だけバッテリ２０に供給される電流量の方が少なくなる。
【００２７】
充電開始後、図２Ａに示すバッテリ電圧が切替判定電圧Ｖｓに達すると（時刻Ｔ１）、制御手段１１２は、バッテリ電圧を一定に保って電流を供給する定電圧（ＣＶ）充電に移行する。
これにより、図２Ａに示すバッテリ電圧は一定となる。
また、図２Ｅに示す車内充電器１０２から供給される電流量および図２Ｆに示すバッテリ２０に供給される電流量は急激に低下する。
【００２８】
図２Ｂに示すＳＯＣは、定電圧充電に移行後も上昇し、時刻Ｔ２には電流制限ＳＯＣ以上になる。
制御手段１１２は、この時点（時刻Ｔ２）でバッテリ温度が加温目標未満の場合（加温手段１０４が駆動している場合）、充電電流を所定電流量以下とする制限充電状態に移行する。
なお、この時点（時刻Ｔ２）でバッテリ温度が加温目標以上であり、加温手段１０４が停止している場合、制御手段１１２は通常通り定電圧充電を継続し、満充電となった時点で充電を終了する。
【００２９】
制限充電状態中は、図２Ｅに示す車内充電器１０２から供給される電流量は所定電流量以下の値を取る制限充電時出力電流とする。制限充電時出力電流は、例えば加温手段の駆動電流量として、ＳＯＣが上昇しないようにする（図２Ｂ参照）。
また、図２Ｆに示すバッテリ２０に供給される電流量は、制限充電時目標電流となる。制限充電時目標電流は、例えば０Ａまたはバッテリ２０から微小な電流を放電させることによりマイナスの値を取る。図２Ｆでは制限充電時目標電流がマイナスとなっており、バッテリ２０から電流を放電させていることを示す。
また、制限充電時は、図２Ａに示すバッテリ電圧が若干低下して切替判定電圧よりも低くなる。
このような制限充電状態は、図２Ｃに示すバッテリ温度が加温目標温度となるまで継続される。
【００３０】
時刻Ｔ３にバッテリ温度が加温目標温度となると、制御手段１１２は加温手段１０４を停止させる（図２Ｄ）とともに、バッテリ電圧を一定に保って電流を供給する定電圧充電に切り替える。
これにより、図２Ｅに示す車内充電器１０２から供給される電流量および図２Ｆに示すバッテリ２０に供給される電流量は制限充電に移行する直前の値に戻る。また、図２Ａに示すバッテリ電圧も切替判定電圧に戻る。
図２Ｂに示すＳＯＣが満充電ＳＯＣに達するまでは定電圧充電を継続し、時刻Ｔ４にＳＯＣが満充電ＳＯＣに達すると、図２Ｅに示す車内充電器１０２から供給される電流量を０とし、これに伴って図２Ｆに示すバッテリ２０に供給される電流量も０となり、充電が完了する。
【００３１】
図３は、充電装置１０による充電制御の手順を示すフローチャートである。
図３のフローチャートでは、電流制限ＳＯＣ≧切替判定電圧時のＳＯＣである。
使用者によって電動車の充電口１３０に外部充電装置４０のコネクタ４０２が接続され、充電の開始指示が入力されると、バッテリ２０への充電が開始される（ステップＳ３００）。
図３のフローチャートでは、充電開始時にはバッテリ温度が加温目標温度未満であるものとする。よって、制御手段１１２によって加温手段１０４（ヒーター）の駆動が開始される（ステップＳ３０２）。
なお、充電開始時にバッテリ温度が加温目標温度以上の場合には、加温手段１０４を駆動しなくてよい。
【００３２】
バッテリ２０のＳＯＣが電流制限ＳＯＣ以上になるまでは（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、制御手段１１２は通常の充電制御、すなわち、定電力−定電圧充電制御を行う。
まず、バッテリ温度が加温目標温度未満か否かを判断し（ステップＳ３０６）、加温目標温度未満の場合には（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、加温手段１０４（ヒーター）駆動を継続する（ステップＳ３０８）。一方、バッテリ温度が加温目標温度以上の場合には（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、加温手段１０４（ヒーター）の駆動を停止する（ステップＳ３１０）。
【００３３】
つぎに、制御手段１１２は、バッテリ２０のバッテリ電圧が切替判定電圧以上か否かを判定する（ステップＳ３１２）。
制御手段１１２は、バッテリ電圧が切替判定電圧未満のうちは（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、定電力充電（ＣＰ充電）を行い（ステップＳ３１４）、切替判定電圧以上になると（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、定電圧充電（ＣＶ充電）に移行する（ステップＳ３１６）。
その後、ステップＳ３０４に戻り、以降の処理をくり返す。
【００３４】
また、ステップＳ３０４において、バッテリ２０のＳＯＣが電流制限ＳＯＣ以上になると（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、制御手段１１２は、バッテリ温度が加温目標温度未満か否かを判断する（ステップＳ３１８）。バッテリ温度が加温目標温度未満の場合には（ステップＳ３１８：Ｙｅｓ）、制御手段１１２は制限充電に移行する。すなわち、加温手段１０４（ヒーター）駆動を継続するとともに（ステップＳ３２０）、充電電流を所定電流量以下に制限する（ステップＳ３２２）。
その後、ステップＳ３０４に戻り、以降の処理をくり返す。
【００３５】
また、ステップＳ３１８で、バッテリ温度が加温目標温度以上の場合には（ステップＳ３１８：Ｎｏ）、加温手段１０４（ヒーター）の駆動を停止して（ステップＳ３２４）、定電圧充電を行う（ステップＳ３２６）。
その後、バッテリ２０のＳＯＣが満充電ＳＯＣになるまでは（ステップＳ３２８：Ｎｏ）、ステップＳ３０４に戻り、以降の処理をくり返す。
そして、バッテリ２０のＳＯＣが満充電ＳＯＣになると（ステップＳ３２８：Ｙｅｓ）、充電を完了して（ステップＳ３３０）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３６】
なお、本実施の形態では、バッテリ２０のＳＯＣが低い状態から充電を行う場合について説明したが、充電装置１０は、充電完了後バッテリ温度が低下した際に再度加温を行う場合についても適用可能である。
この場合、バッテリ２０のＳＯＣはごく高い状態（電流制限ＳＯＣ以上）にあるため、電動車の充電口１３０に外部充電装置４０を接続して充電を開始すると、すぐに制限充電に移行する。バッテリ温度が加温目標温度になるまで制限充電を継続し、バッテリ温度が加温目標温度になると満充電ＳＯＣとなるまで定電圧充電を行って充電を完了する。なお、バッテリ２０のＳＯＣが十分高い場合には、加温目標温度到達後の定電圧充電は行われない可能性もある。
【００３７】
以上説明したように、実施の形態にかかる充電装置１０は、バッテリ温度が所定の加温目標温度未満の場合には加温手段１０４を駆動してバッテリ２０を加温するとともに、バッテリ２０のＳＯＣが所定の電流制限ＳＯＣ以上かつバッテリ温度が加温目標温度未満の場合には充電電流を所定電流量以下とする制限充電を行う。
これにより、充電中にバッテリ温度を加温目標温度まで上昇させることができるとともに、充電完了間際になってもバッテリ温度が加温目標温度に達しない場合には、充電電流を絞って充電時間を延長することにより、充電完了時にバッテリ温度が加温目標温度に達するようにすることができる。よって、加温のために充電時間を延長してバッテリが過充電となったり、バッテリの加温が不十分な状態で加温が停止したりするのを防止することができる。
また、充電装置１０は、定電力−定電圧充電を行う場合に、充電完了が近い定電圧充電時に制限充電を行うので、充電電流が大きい定電力充電時に制限充電を行う場合と比較して、制限充電に伴う充電時間の延長を少なくすることができ、更に、ユーザはバッテリへの充電を実感できるのでユーザに安心感を与えることができる。
また、充電装置１０は、制限充電に移行後、バッテリ温度が加温目標温度以上となった場合には加温手段１０４の駆動を停止して定電圧充電に復帰するので、確実に満充電状態まで充電することができるとともに、バッテリ２０の過充電を防止することができる。
また、充電装置１０は、充電中に外部充電装置４０から供給される充電電流を用いて加温手段１０４を駆動するので、バッテリ２０の蓄電力を加温手段１０４に供給する必要がなく、バッテリ２０の蓄電量を維持することができる。また、充電電流量を加温手段１０４の駆動電流量とすることにより、充電電流がほぼ加温手段のみに流れることになり、バッテリ２０の過充電を防止することができる。
また、充電装置１０において、制限充電時にバッテリ２０から電流を放電させるようにすれば、制限充電中にバッテリ２０のＳＯＣが上昇するのを防止して、より確実にバッテリ２０の過充電を防止することができる。
なお、本実施の形態では、充電器として車両に搭載される車内充電器１０２を用いる形態を示したが、本発明はこれに限定されず、図４に示すように車両の外部の装置（外部充電装置４０）に搭載される車外充電器４０４を用いても良い。従って、本発明は、外部充電装置４０側に充電器が搭載される急速充電器での充電時にも適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１０……充電装置、１０２……車内充電器、１０４……加温手段、１０６……温度測定手段、１０８……電圧測定手段、１１０……ＳＯＣ測定手段、１１２……制御手段、１３０……充電口、２０……バッテリ、２２……モータ、４０……外部充電装置、４０２……コネクタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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