(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの製造工程において、ＯＶ／ＳＰの発生を適切に抑制しながら、高品質の空気入りタイヤを効率よく製造することができるタイヤ加硫用金型を提供する。【解決手段】複数のセグメントと、上下各１対のサイドプレートとを備えており、これらの各合致面を合致させた状態でローカバーの加硫成形を行うタイヤ加硫用金型であって、タイヤ加硫用金型を閉状態にする際に、複数のセグメントおよびサイドプレートの互いの合致面の間にローカバーのゴムが入り込むことを抑制する抑制部材が、合致面の周方向に沿って配置されており、抑制部材が、体積膨張率２００％以上、耐熱性２００℃以上の素材から構成されているタイヤ加硫用金型。抑制部材が、空気透過性に優れた素材から構成されているタイヤ加硫用金型。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のセグメントと、上下各１対のサイドプレートとを備えており、これらの各合致面を合致させた状態でローカバーの加硫成形を行うタイヤ加硫用金型であって、
前記タイヤ加硫用金型を閉状態にする際に、前記複数のセグメントおよび前記サイドプレートの互いの合致面の間に前記ローカバーのゴムが入り込むことを抑制する抑制部材が、前記合致面の周方向に沿って配置されており、
前記抑制部材が、体積膨張率２００％以上、耐熱性２００℃以上の素材から構成されていることを特徴とするタイヤ加硫用金型。
【請求項２】
前記抑制部材が、空気透過性に優れた素材から構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項３】
前記抑制部材が、前記サイドプレートの前記合致面に貼り付けられており、前記サイドプレートの前記ローカバーと接触する面から前記抑制部材の端部までの距離が、０ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項４】
前記抑制部材が、厚み１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、幅５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の断面矩形の部材であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項５】
前記複数のセグメントの前記合致面の両端部に、曲率半径５ｍｍ以上のＲ加工が施されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造において使用されるタイヤ加硫用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、タイヤ加硫用金型を用いてローカバーを加硫成形することにより製造される（例えば、特許文献１、２）。
【０００３】
図４はタイヤ加硫用金型を閉状態にする工程を説明する断面図である。タイヤ加硫用金型１を用いてローカバーの加硫を行う場合、ローカバーをタイヤ加硫用金型１の内部にセットし、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、プラテン板１３と拡縮径手段１６を下降させて複数のセグメント１１を縮径させることにより各セグメント１１とサイドプレート１２とを合致させた後、図示しないブラダーに内圧を掛けてローカバーをキャビティ面に押圧した状態で加圧しながら加熱する。
【０００４】
この縮径に際して、ローカバーの一部が、セグメント１１とサイドプレート１２との間に噛み込まれたり、磨滅や寸法公差により形成された隙間に押し付けられて、セグメント１１とサイドプレート１２との合致面の間にゴムが入り込むことがある。この場合、加硫後のタイヤの例えばショルダー部に、図５に示すようなタイヤ周方向に沿った大きなバリ（オーバースピュー：ＯＶ／ＳＰ）が生じることがある。このようなＯＶ／ＳＰは、ユニフォミティーの低下を招く恐れがあるため、加硫後の仕上げ工程においてカットする必要があり、製造効率の低下を招く原因になる。
【０００５】
そこで、従来は、ＯＶ／ＳＰの発生を抑制するために、ローカバーが、セグメント１１とサイドプレート１２との合致面の間に入り込まないように、金型寸法に応じてローカバーを設計していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１３２８６５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１１１８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、近年では、設計技術の向上により、高品質のタイヤを設計することが可能になってきており、そのような設計が却ってＯＶ／ＳＰの発生を招き易くなり高品質のタイヤを得るための設計と金型寸法に応じた設計との両立が困難になっている。
【０００８】
例えば、ブレーカー幅を広げて操安性能が向上した製品タイヤを得ようとすると、加硫時にローカバーが外回りしやすくなり、セグメントの合致面とサイドプレートの合致面の間に噛み込まれて、タイヤ周方向に沿ったＯＶ／ＳＰが発生しやすくなる。
【０００９】
そこで、本発明は、空気入りタイヤの製造工程において、ＯＶ／ＳＰの発生を適切に抑制しながら、高品質の空気入りタイヤを効率よく製造することができるタイヤ加硫用金型を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、
複数のセグメントと、上下各１対のサイドプレートとを備えており、これらの各合致面を合致させた状態でローカバーの加硫成形を行うタイヤ加硫用金型であって、
前記タイヤ加硫用金型を閉状態にする際に、前記複数のセグメントおよび前記サイドプレートの互いの合致面の間に前記ローカバーのゴムが入り込むことを抑制する抑制部材が、前記合致面の周方向に沿って配置されており、
前記抑制部材が、体積膨張率２００％以上、耐熱性２００℃以上の素材から構成されていることを特徴とするタイヤ加硫用金型である。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、
前記抑制部材が、空気透過性に優れた素材から構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ加硫用金型である。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、
前記抑制部材が、前記サイドプレートの前記合致面に貼り付けられており、前記サイドプレートの前記ローカバーと接触する面から前記抑制部材の端部までの距離が、０ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ加硫用金型である。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、
前記抑制部材が、厚み１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、幅５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の断面矩形の部材であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用金型である。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、
前記複数のセグメントの前記合致面の両端部に、曲率半径５ｍｍ以上のＲ加工が施されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用金型である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、空気入りタイヤの製造工程において、ＯＶ／ＳＰの発生を適切に抑制しながら、高品質の空気入りタイヤを効率よく製造することができるタイヤ加硫用金型を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（ａ）は本発明の一実施の形態に係るタイヤ加硫用金型の一部を模式的に示す断面図であり、（ｂ）はサイドプレートの斜視図である。
【図２】セグメントとサイドプレートを模式的に示す平面図である。
【図３】（ａ）は図１中のセグメントを模式的に示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）中のＸの部分の拡大図である。
【図４】タイヤ加硫用金型を閉状態にする工程を説明する断面図である。
【図５】ＯＶ／ＳＰが発生した加硫後のタイヤを模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照して説明する。
【００１８】
図１（ａ）は本実施の形態に係るタイヤ加硫用金型の一部を模式的に示す断面図であり、図１（ｂ）はサイドプレートの斜視図である。図２はセグメントとサイドプレートを模式的に示す平面図である。
【００１９】
図１および図２に示すように、本実施の形態に係るタイヤ加硫用金型１は、従来のタイヤ加硫用金型と同様に、複数のセグメント１１と、サイドプレート１２を備えている。また、複数のセグメント１１は、円環状に配置されており、図示しない縮径手段により、各セグメント１１を合致させることによりセクター１０が形成される。
【００２０】
そして、図１に示すように、本実施の形態に係るタイヤ加硫用金型１は、タイヤ加硫用金型１を閉状態にする際に、複数のセグメント１１およびサイドプレート１２の互いの合致面１１ａ、１２ａの間にローカバーのゴムが入り込むことを抑制する抑制部材１２ｂを備えている点で従来のタイヤ加硫用金型と異なる。
【００２１】
図１（ｂ）に示すように、本実施の形態の抑制部材１２ｂは、周方向に沿ってサイドプレート１２の合致面１２ａに貼り付けられている。
【００２２】
抑制部材１２ｂは、タイヤ加硫温度（１８０℃程度）に加熱された際、サイドプレート１２の合致面１２ａとセグメント１１の合致面１１ａの間に入り込むゴムを堰き止めることができる程度に膨張する体積膨張率の大きな素材、具体的には、体積膨張率が２００％以上の素材から構成されている。但し、体積膨張率が大きすぎると、上記の貼り付け作業に手間が掛かるという問題が生じるため、３００％を超えないことが好ましい。
【００２３】
また、抑制部材１２ｂは、タイヤ加硫温度に加熱されても溶けることがない耐熱性に優れた素材、具体的には、耐熱性２００℃以上の素材から構成されている。なお、上限値については、３００℃程度が好ましい。
【００２４】
このタイヤ加硫用金型１を用いてローカバーを加硫成形する場合、従来と同様に、ローカバーをタイヤ加硫用金型１内にセットして、各セグメント１１とサイドプレート１２を合致させた後、ブラダーに内圧を掛けて加熱、加圧を行う（図４（ａ）〜（ｃ）参照）。
【００２５】
このとき、抑制部材１２ｂは、加熱されることにより膨張すると共に、セグメント１１とサイドプレート１２に挟み込まれることにより圧縮変形される。これにより、合致面１１ａ、１２ａの間に入り込むゴムを堰き止めながらタイヤ加硫用金型１を閉状態にすることができる。この結果、加硫後のタイヤにＯＶ／ＳＰが発生することを適切に抑制することができる。
【００２６】
このように、本実施の形態によれば、ＯＶ／ＳＰの発生を適切に抑制しながら、高品質の空気入りタイヤを効率よく製造することができる。
【００２７】
また、ＯＶ／ＳＰの発生を抑制することにより、加硫後のタイヤのゲージ（厚み）を均一にすることができるため、従来よりもユニフォミティーに優れた空気入りタイヤを製造することができる。
【００２８】
さらに、合致面１１ａ、１２ａの間に入り込んだゴムが固着すると、セグメント１１やサイドプレート１２などの金型に不均一な応力が加わることにより金型の変形を招く恐れがあり、金型の修理や再製作による設備コストの上昇の原因になるが、本実施の形態においては、このような金型の変形を防止して、金型の寿命向上にも貢献することができる。
【００２９】
上記した通り、本実施の形態に係るタイヤ加硫用金型１は、合致面１１ａ、１２ａの間にローカバーのゴムが入り込むことを抑制する抑制部材１２ｂを備えている点で従来のタイヤ加硫用金型と異なる。以下、この抑制部材１２ｂについて詳細に説明する。
【００３０】
抑制部材１２ｂは、加硫後のタイヤにベアが発生することを防止するという観点から、内部の空気を適切に排出しながらタイヤ加硫用金型１を閉状態にすることができるような優れた空気透過性を有していることが好ましい。具体的には、抑制部材１２ｂは、空気透過性が、１０〜８０００ｇ／ｍ２・２４Ｈ・１ａｔｍ（２０℃、乾燥時）のガス透過率を有するスポンジ状の素材から構成されていることが好ましい。
【００３１】
このような抑制部材１２ｂとしては、例えば、シリコンスポンジやメラミンスポンジ等を用いることができる。
【００３２】
また、サイドプレート１２のキャビティ面１２ｃから抑制部材１２ｂの端部までの距離Ａは、０ｍｍ以上３ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。距離Ａがマイナスになり抑制部材１２ｂがタイヤ側にはみ出した場合、タイヤプロファイルの変形や異物混入の原因になる。一方、距離Ａが３ｍｍよりも大きい場合、抑制部材１２ｂが圧縮変形された後のセグメント１１とサイドプレート１２との間に隙間が残り、仕上げ工程のカットが必要な程度のＯＶ／ＳＰが発生する可能性がある。
【００３３】
また、抑制部材１２ｂの厚みＢは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。厚みＢが１０ｍｍよりも薄い場合には、抑制部材１２ｂの弾力が不足して、合致面１１ａ、１２ａの間へのゴムの入り込みを堰き止めることが困難になる。一方、２０ｍｍよりも厚い場合には、圧縮変形時の幅方向の寸法変化が安定せず、ＯＶ／ＳＰが発生する可能性がある。
【００３４】
抑制部材１２ｂの幅Ｃは、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましい。幅Ｃが５ｍｍよりも短い場合には、弾力が不足して、合致面１１ａ、１２ａの間へのゴムの入り込みを堰き止めることが困難になる。一方、３０ｍｍよりも長い場合には、ゴムの入り込みを抑制する効果が飽和して、設備コストが高くなる原因になる。
【００３５】
ところで、上記のような抑制部材１２ｂを用いた場合であっても、タイヤ加硫用金型１を閉状態にする際、抑制部材１２ｂがセグメント１１同士の合致面１１ｂに挾み込まれると、加硫後のタイヤのトレッド面にラジアル方向のＯＶ／ＳＰが発生する原因になる。
【００３６】
そこで、セグメント１１同士の合致面１１ｂに抑制部材１２ｂが挾み込まれることを防止するために、図３に示すように、各セグメント１１のサイドプレート１２と接触する側の合致面１１ａの両端部１１ｄには、曲率半径５ｍｍ以上のＲ加工が施されていることが好ましい。
【００３７】
なお、抑制部材１２ｂとサイドプレート１２の合致面１２ａとは、耐熱性接着剤を用いて接着されていることが好ましい。
【００３８】
そして、上記した実施の形態では、抑制部材１２ｂを、サイドプレート１２の合致面１２ａに貼り付けていたが、抑制部材はセグメント１１の合致面１１ａに貼り付けられていてもよい。
【００３９】
但し、セグメント１１の合致面に抑制部材を貼り付けた場合、抑制部材がローカバーと接触しやすくなると共に、抑制部材同士の接触によりセグメント１１間に抑制部材が挾み込まれて、ショルダー部付近に周方向に沿ったＯＶ／ＳＰが発生する恐れがあるため、抑制部材は、上記した実施の形態のように、サイドプレート１２の合致面１２ａ側に貼り付けられていることが好ましい。
【実施例】
【００４０】
以下、実施例により本発明をより具体的に説明する。
【００４１】
１．実施例および比較例
本実施例では、サイドプレートとセグメントとの合致面に抑制部材を配置したタイヤ加硫用金型（実施例１〜７）と、抑制部材が配置されていない従来から用いられている標準のタイヤ加硫用金型（比較例１）を用いて、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを１０００本加硫成形した。
【００４２】
なお、実施例１〜７のタイヤ加硫用金型における抑制部材の配置位置、厚み、幅、Ｒ加工の有無は表１に示す通りである。なお、実施例１〜７の抑制部材として、メラミンを素材として形成され、体積膨張率が２２０％、耐熱性が２００℃のスポンジを使用した。
【００４３】
２．評価
加硫後のタイヤを目視にて観察して、仕上げ工程でのカットが必要な程度（２ｍｍ以上）のＯＶ／ＳＰが発生したタイヤを計測し、ＯＶ／ＳＰの発生率を計算した。また、実施例１〜７、比較例のそれぞれにおいて、最もＯＶ／ＳＰが発生し易い箇所を評価した。結果を表１に示す。
【００４４】
【表１】
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【００４５】
表１より、実施例１〜７のいずれについても、比較例よりもＯＶ／ＳＰの発生率が低くなっており、セグメントとサイドプレートの合致面の間に抑制部材を配置することにより、ＯＶ／ＳＰの発生を抑制できることが確認された。
【００４６】
また、実施例１、２の結果より、ラジアル方向のＯＶ／ＳＰ発生を抑制するという観点から、抑制部材の配置位置はサイドプレートの合致面が好ましいことが確認された。
【００４７】
また、実施例１、３〜５、７の結果より、抑制部材の寸法と配置位置を適宜調整することにより、より適切にＯＶ／ＳＰの発生を抑制できることが確認された。
【００４８】
実施例１と６の結果より、セグメントにＲ加工を施すことにより、ラジアル方向のＯＶ／ＳＰの発生を適切に抑制できることが確認された。
【００４９】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１              タイヤ加硫用金型
１０            セクター
１１            セグメント
１１ａ、１１ｂ  セグメントの合致面
１１ｄ          セグメントの両端部
１２            サイドプレート
１２ａ          サイドプレートの合致面
１２ｂ          抑制部材
１２ｃ          サイドプレートのキャビティ面
１３            プラテン板
１６            拡縮径手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2015150748.tif 000007
【図５】
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