(57)【要約】【課題】本発明は、車両用シート裏面材において、最低限必要な要求特性である、ソフト性、耐摩耗性と作業性向上のための滑り性に加えて、製品形状への追従性の向上および低コストで製造可能な車両用シート裏面材を提供することを課題とする。【解決手段】繊度が０．５ｄｔｅｘ以上５ｄｔｅｘ以下、目付が５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満、耐摩耗性が３級以上、曲げ剛性が０．９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以下、平均摩擦係数が１．０以下のポリエステル系長繊維不織布を用いた車両用シート裏面材。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊度が０．５ｄｔｅｘ以上５ｄｔｅｘ以下、目付が５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満、耐摩耗性が３級以上、曲げ剛性が０．９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以下、平均摩擦係数が１．０以下のポリエステル系長繊維不織布を用いた車両用シート裏面材。
【請求項２】
ポリエステル系長繊維不織布の機械方向の５％伸張時応力が１０Ｎ／５ｃｍ以下である請求項１に記載の車両シート用裏面材。
【請求項３】
ポリエステル系長繊維不織布が、圧着繊維集合部のドット構造をもち圧着面積率が８％以上３０％以下である請求項１または２に記載の車両用シート裏面材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、適度なソフト性、耐摩耗性および滑り性、製品形状への追従性を兼ね備えた低コストで製造可能な車両用シート裏面材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートの表面被覆材には一般的に、表皮材と発泡ポリウレタン層で代表される発泡樹脂層と裏面材を張り合わせたものが使用されている。張り合わせの方法としては、ホットメルトに代表される接着剤によって張り合わせる方法もあるが、一般的には、発泡樹脂層表面に炎を当てて、同表面を燃焼溶融させ、溶融した状態で片面に表皮材をもう片面に裏面材に張り合わせる、フレームラミネーションと呼ばれる手法が広く採用されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
表皮材は見た目や触感など車種やグレードに適した素材が使用される。発泡樹脂層はクッション性を増すためソフト性を有することが必要とされる。また、裏面材はクッション性保持および表皮へのシワ入り防止のためのソフト性、ならびに作業性のための耐摩耗性および滑り性が必要とされる。
【０００４】
従来裏面材には適度なソフト性、耐摩耗性、滑り性を兼ね備えたポリアミド等の繊維で作成された織編物が使用されていることが多いが、ポリアミド等の繊維で作成された織編物は比較的高価な原料であるポリアミド系樹脂を使用するため、裏面材自体の価格を安く抑えることが困難である。また、ポリアミド等の繊維で作成された織編物の代表であるナイロンハーフは、縦方向と横方向で伸縮率に差を有する材質であるため、車両用シートの製品形状への追従性が低く、接着力が不十分な箇所が浮き部として生じる問題がある（例えば、特許文献２）。さらに、発泡ウレタン層にフレームラミネーション後の表面被覆材を多い被せる作業において、発泡ウレタン層と接するナイロンハーフの滑り性が十分でないため、作業性の悪化を招いている。
【０００５】
また、ソフト性に劣る剛性の高い不織布を裏面材として用いた場合、フレームラミネーションで複合後の表皮に骨立ったようなシワが発生し、外観品位を損なってしまうという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１２３８０３号公報
【特許文献２】国際公開第２０１０／０９００９３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両用シート裏面材において、最低限必要な要求特性である、ソフト性、耐摩耗性と作業性向上のための滑り性に加えて、製品形状への追従性の向上および低コストで製造可能な車両用シート裏面材を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは鋭意検討した結果、以下に示す手段により、上記課題を解決できることを見出し、本発明に到達した。すなわち、本発明は、以下の構成からなる。
１．繊度が０．５ｄｔｅｘ以上５ｄｔｅｘ以下、目付が５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満、耐摩耗性が３級以上、曲げ剛性が０．９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以下、平均摩擦係数が１．０以下のポリエステル系長繊維不織布を用いた車両用シート裏面材。
２．ポリエステル系長繊維不織布の機械方向の５％伸張時応力が１０Ｎ／５ｃｍ以下である上記１に記載の車両シート用裏面材。
３．ポリエステル系長繊維不織布が、圧着繊維集合部のドット構造をもち圧着面積率が８％以上３０％以下である上記１または２に記載の車両用シート裏面材。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、適度なソフト性によりクッション性を保持し、表皮へのシワ入りが防止でき、耐摩耗性および滑り性を持つことから作業性に優れ、製品形状への追従性を有した、車両用シート裏面材を提供できる。また、ポリエステル系長繊維を使用し、一回の熱圧着により製造できるため、操業性に優れ、コストパフォーマンスにも優れた車両用シート裏面材を提供できる。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明はポリエステル系長繊維からなる不織布を用いた車両用シート裏面材である。本発明の不織布に用いる長繊維の素材は、安価で力学特性に優れた汎用熱可塑性樹脂であるポリエステル系樹脂を使用する。ポリエチレンやポリプロピレンに代表されるポリオレフィン系樹脂は、熱圧着により、低目付け不織布では加圧面の裏面まで圧着されてしまい、所望のソフト性を得ることが出来ないため好ましくない。
【００１１】
本発明に使用するポリエステル系樹脂としては、融点が２２０℃以上で、ガラス転移点温度が８０℃以下のポリエステル系樹脂が好ましく、ガラス転移点温度が７０℃以下のポリエステル系樹脂がより好ましい。ポリエステル系樹脂としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートなどのホモポリエステル樹脂およびそれらの共重合物や混合物などが例示できる。本発明での最も好ましいポリエステル系樹脂としては、適度なソフト性を維持しながらシート表面は耐摩耗性を維持している状態を形成しやすいポリエチレンテレフタレートおよびそれらの共重合ポリエステル樹脂が挙げられる。本発明では、特性を低下させない範囲で、必要に応じて、抗菌剤、難燃剤などの改質剤を添加できる。
【００１２】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布を構成するポリエステル系長繊維の繊度は０．５ｄｔｅｘ以上５ｄｔｅｘ以下であり、好ましくは１．０ｄｔｅｘ以上４．０ｄｔｅｘ以下であり、より好ましくは１．５ｄｔｅｘ以上３．５ｄｔｅｘ以下である。繊度が０．５ｄｔｅｘより小さいと、繊維径が細いため、上記範囲の目付の不織布を製造すると、繊維の構成本数が多くなり、その結果熱圧着がされやすい状態となるため、ソフト性を損ねたシート裏面材となる。また、繊維径が細い場合、長繊維不織布製造時の紡糸性が悪化する傾向となり、糸切れなどの諸トラブルを引き起こし、操業性の悪化によるコストアップにつながる。繊度が５ｄｔｅｘを越える場合、繊維径が太くなるため、上記範囲の目付の不織布を製造すると、繊維の構成本数が少なくなり、繊維同士の接点が減少し、熱圧着がされ辛い状態となる。その結果所望の耐摩耗性を得ることができなくなる。
【００１３】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布の目付は、５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満であり、好ましくは８ｇ／ｍ２以上１２ｇ／ｍ２以下である。目付が５ｇ／ｍ２より小さいと、基布としての強度が下がりすぎ、表皮材及び発泡樹脂層との複合作業時に基布が破れやすくなる。また１５ｇ／ｍ２以上であると、どんなに圧着を調整しても着座時のクッション性に劣り、また、不織布と表皮材および発泡樹脂層との複合時にシワ入りしてしまうため、好ましくない。
【００１４】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布の好ましい耐磨耗性は、テーバー磨耗における測定方法において３級以上である。耐摩耗性が３級未満である場合、発泡ウレタン層にフレームラミネーション後の表面被覆材を多い被せる作業において、発泡ウレタン層と接する不織布が毛羽立ちを引き起こし、作業性を悪化させてしまう。
【００１５】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布は、ＫＥＳによる曲げ剛性が０．９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以下である。曲げ剛性が０．９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍより大きいと、不織布がソフト性に劣るため、着座時のクッション性に劣り、不織布と表皮材および発泡樹脂層との複合時にシワ入りしてしまうため、好ましくない。より好ましくは、曲げ剛性が０．４９ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以下である。曲げ剛性の下限は、特に限定はないが、通常得られる不織布の曲げ剛性の値である０．０９８ｍＮ・ｃｍ２／ｃｍ以上が好ましい。
【００１６】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布は、平均摩擦係数が１．０以下である。平均摩擦係数が１．０より大きいと、不織布の滑り性が悪く発泡ウレタン層にフレームラミネーション後の表面被覆材を覆い被せる作業において、発泡ウレタン層と接する不織布の摩擦抵抗が高いため、表面被覆材が発泡ウレタン層に引っかかり易くなり、作業性を悪化させてしまうため好ましくない。より好ましくは、平均摩擦係数は０．５以下である。
【００１７】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布は、機械方向の５％伸張時応力が１０Ｎ／５ｃｍ以下であることが好ましい。機械方向の５％伸張時応力が１０Ｎ／５ｃｍより大きいと、不織布がソフト性に劣るため、着座時のクッション性に劣り、、不織布と表皮材および発泡樹脂層との複合時にシワ入りしてしまうため、好ましくない。より好ましくは、機械方向の５％伸張時応力は６Ｎ／５ｃｍ以下である。
【００１８】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、上記耐磨耗性および曲げ剛性を満足するために、製造過程での不織布の熱圧着を、一対の熱ロールによって圧着する熱圧着することにより、部分的に圧着繊維集合部を形成することが好ましい。該一対の熱ロールの片方のロールのみに彫刻が施されていることがより好ましい。
一対の熱ロールの両方が彫刻ロールの場合、圧着が強すぎ、適度なソフト性が得られないことがある。また、逆に一対の熱ロールの両方がフラットロールの場合、圧着が弱すぎて所望の耐摩耗性および滑り性が得られないことがある。
【００１９】
さらに、本発明の不織布では、部分的に圧着繊維集合部を形成し、上記耐磨耗性およびソフト性、さらに滑り性を満足するために、通常の熱圧着加工条件とは異なる条件で熱圧着加工する。一対の熱圧着ロールのうちの片方の彫刻されたロールが、凸形状文様に彫刻された熱圧着ロールとし、もう一方はフラットな表面を持つ熱圧着ロールとする。さらに、彫刻されたロール面の温度を、ポリエステル系樹脂の（融点−１１０）℃以上（融点−２０）℃以下（ポリエステル系樹脂がポリエチレンテレフタレートの場合は、１５０℃以上２４０℃以下）の高温に設定し、フラットロール面の温度を、ポリエステル系樹脂の（融点−１１０）℃以上（融点−５０）℃以下（ポリエステル系樹脂がポリエチレンテレフタレートの場合は、１５０℃以上２１０℃以下）の低温に設定することが好ましい。
上記の温度範囲で、片面を高温に設定し、もう一方の面を低温に設定することで、ソフト性を柔らかいレベルに抑えつつ、耐摩耗性も一定のレベルを維持した不織布をはじめて得ることができる。
【００２０】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、不織布の圧着繊維集合部のドット構造における圧着面積率は、８％以上３０％以下であることが好ましい。８％未満では、不織布の力学特性保持が満足できず、３０％を超えると圧着が強くなりすぎ、適度なソフト性を保つことができなくなってしまう。より好ましい圧着面積率は１０％以上２５％以下、さらに好ましくは１２％以上２５％以下である。
【００２１】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、不織布の圧着繊維集合部のドット構造の圧着繊維集合部の圧着面積は、０．５〜５ｍｍ２であることが好ましい。０．５ｍｍ２未満では、長繊維の固定効果が低下して構造保持性が低下する場合がある。他方、５ｍｍ２を越えると硬くなり適度な風合いを持つことができなくなってしまう場合がある。より好ましいドット構造の圧着繊維集合部の圧着面積は、０．８ｍｍ２以上２．５ｍｍ２以下であり、さらに好ましくは１．０ｍｍ２以上２．０ｍｍ２以下である。
【００２２】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、不織布のドット構造の圧着繊維集合部厚みは、０．５μｍ以上３００μｍ以下であることが好ましい。０．５μｍ未満では、変形による構造崩れを生じる場合があり、３００μｍを超えると柔軟性が低下して、適度なソフト性をもつことができなくなる場合がある。より好ましい厚みは５μｍ以上２００μｍ以下、さらに好ましくは１０μｍ以上１５０μｍ以下である。
【００２３】
本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は、１０％以上９０％以下であることが好ましい。１０％未満では、変形による構造崩れまたは繊維結束点の機能が低下する場合があり、９０％を超えると柔らかくなり、所望の耐摩耗性が得られない場合がある。より好ましい圧着部厚み比率は２０％以上８５％以下、さらに好ましい圧着部厚み比率は２５％以上８０％以下である。
【００２４】
上述の部分的な圧着繊維集合部の形状については、特には限定されないが、好ましくは織目柄、ダイヤ柄、四角柄、亀甲柄、楕円柄、格子柄、水玉柄、丸柄などが例示できる。
【００２５】
また、本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布において、耐磨耗性およびソフト性に加えて、滑り性を満足するために、熱接着ロール前工程にある仮熱接着ロールでウェブ表面のみを熱接着加工する。仮接着ロールは両面にフラットな表面を持つ熱圧着ロールでウェブにかかる熱圧着度合いは、上記熱圧着ロールよりも小さい。上記の一対の熱圧着ロールにおいて片面を高温に設定し、もう一方の面を低温に設定する処方では、上記目付５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満の範囲においては、長繊維不織布を生産する場合シート供給速度が速いため、ウェブ表面への熱圧着が不足し、不織布の滑り性が低下してしまう。そこで、１対の仮熱接着ロールでウェブ表面のみ熱接着することで、初めて耐磨耗性およびソフト性、さらに滑り性を満足した不織布を得ることが出来る。仮接着ロールの温度は１００℃以上２００℃以下であることが好ましく、１４０℃以上１８０℃以下がより好ましい。
【００２６】
以下に本発明の車両用シート裏面材に用いる不織布の製造方法の一例を示す。なお、この開示で本発明が限定されるものではない。
【００２７】
本発明における好ましいポリエステル系樹脂であるポリエチレンテレフタレートを用いる製造方法について以下に述べる。
固有粘度０．６５のポリエチレンテレフタレートを乾燥し、次いで常法により溶融紡糸機にて紡糸を行う。吐出量は所望の繊度を得るために、設定牽引速度に応じて設定する。例えば繊度が２．０ｄｔｅｘの繊維を得たい場合、紡糸速度を５０００ｍ／分、単孔吐出量を０．７ｇ／分に設定する。
紡糸された吐出糸条はノズル直下〜１０ｃｍ下で冷却風により冷却されつつ、下方に設置された牽引ジェットにて牽引細化されて固化する。牽引紡糸された長繊維は、下方に設置された吸引ネットコンベア上に捕集されて所望の不織布目付である５ｇ／ｍ２以上１５ｇ／ｍ２未満となるようウェブ化される。次いで連続して、または別工程にて熱圧着加工される。
【００２８】
本発明では、部分的に圧着繊維集合部を形成し、ソフト性と耐磨耗性、さらに滑り性を満足するために、仮圧着ロールで仮熱圧着加工した後、通常の熱圧着加工条件とは異なる条件で熱圧着加工する。まず、仮接着ロールでウェブ表面のみを熱圧着加工する。この際、ポリエチレンテレフタレートを用いる場合、仮接着ロールの温度は１００℃以上２００℃以下に設定する必要がある。次いで、熱圧着ロールで熱圧着加工する。一対の熱圧着ロールのうちの片方が、凸形状文様に彫刻された熱圧着ロールであり、もう一方はフラットな表面を持つ熱圧着ロールを使用する。彫刻ロール面の温度はポリエチレンテレフタレートを用いる場合は１５０℃以上２４０℃以下に設定し、フラットロール面の温度はポリエチレンテレフタレートを用いる場合は１５０℃以上２１０℃以下に設定する必要がある。所望の不織布目付において、仮接着ロールでウェブ表面を熱圧着し、かつ熱接着ロールの片面を高温にし、もう一方の面を低温にすることで、ソフト性を柔らかいレベルに抑え、かつ耐摩耗性および滑り性も一定のレベルを維持した不織布をはじめて得ることができる。
【００２９】
本発明では、彫刻ロール面の温度は、熱圧着を行う際のシート供給速度との兼ね合いも配慮する必要があり、例えばポリエチレンテレフタレートを用い、シート供給速度が１０ｍ／分では、好ましくは１５０℃以上２４０℃以下、より好ましくは１８０℃以上２１０℃以下に設定する。
また、フラットロールの表面温度は、例えばポリエチレンテレフタレートを用い、シート供給速度が１０ｍ／分では、好ましくは１５０℃以上２１０℃以下、より好ましくは１８０℃以上２１０℃以下に設定する。
また、これら熱圧着ロールによる圧着の線圧は１０ｋＮ／ｍ以上４０ｋＮ／ｍ以下が好ましい。
【００３０】
さらに本発明では、仮熱圧着ロール面の温度は、熱圧着を行う際のシート供給速度との兼ね合いも配慮する必要があり、例えばポリエチレンテレフタレートを用い、シート供給速度が１０ｍ／分では、好ましくは１００℃以上２００℃以下、より好ましくは１４０℃以上１８０℃以下に設定する。
また、これら熱圧着ロールによる圧着の押し圧０．１０ＭＰａ／ｍ以上０．２６ＭＰａ／ｍ以下が好ましい。
【００３１】
上記のような条件で熱圧着加工されて得られた不織布は、ソフト性を柔らかいレベルに抑え、かつ耐摩耗性および滑り性も一定のレベルを維持したものとなる。
【００３２】
本発明では、部分的な圧着繊維集合部の圧着面積率は１０％以上３０％以下が好ましいため、凸部圧着面の面積が１０％以上３０％以下であるドット状の彫刻文様を用いるのが好ましい。本発明ではドットの形状文様は特には限定されないが、好ましい文様としては楕円柄、ダイヤ柄や織り目柄などが例示できる。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例および比較例によって本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに何ら限定されるものではない。なお、本発明の実施例および比較例で用いた評価方法は下記の方法で行った。
【００３４】
（１）繊度［ｄｔｅｘ］
試料の任意の場所５点を選び、光学顕微鏡を用いて単繊維径をｎ＝２０で測定して、全平均値（Ｄ）を求めた。同じ場所５点の繊維を取り出し、密度勾配管を用いて繊維の比重をｎ＝５で測定し、全平均値（ｐ）を求めた。ついで、平均単繊維径より求めた単繊維断面積と平均比重から１００００ｍあたりの繊維重量である繊度［ｄｔｅｘ］を求めた。
【００３５】
（２）目付［ｇ／ｍ２］
ＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０）６．２  単位面積当たりの質量に準拠して測定した。
【００３６】
（３）厚さ［ｍｍ］
ＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０）６．１  厚さに準拠し、荷重４９．０ｃＮ／ｃｍ２（５０ｇｆ／ｃｍ２）で測定した。
【００３７】
（４）機械方向の５％伸張時応力［Ｎ／５ｃｍ］
ＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０）６．３  引張強さおよび伸び率に準拠し、資料の幅が５０±０．５ｍｍで、長さが２００ｍｍ、つかみ間隔を１００ｍｍとして、機械方向をｎ＝８、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎで測定し、伸び率が５％になった時の引張強力を求めた。
【００３８】
（５）耐摩耗性［級］
ＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０）６．６．２、テーバー形法に準拠し、磨耗回数を7回として、不織布表面の毛羽立ち、磨耗状態を下記の基準より目視判定で評価した（ｎ＝３の平均値）。
０級：損傷大
１級：損傷中
２級：損傷小
３級：損傷なし、毛羽発生あり小
４級：損傷なし、毛羽発生微小
５級：損傷なし、毛羽なし
【００３９】
（６）平均摩擦係数
カトーテック社製ＫＥＳ−ＳＥＳ(ＦＲＩＣＴＩＯＮ ＴＥＳＴＥＲ)を用い、試料は２０ｃｍ角とし、台をシートクッションに用いるウレタンフォームとし、摩擦子に試料を取り付け、ウレタンフォームと試料の摩擦抵抗を測定し、平均摩擦係数を求めた。
【００４０】
（７）曲げ剛性［ｇ・ｃｍ２／ｃｍ］
カトーテック株式会製ＫＥＳ−ＦＢ２（ＫＡＷＡＢＡＴＡ  ＥＶＡＬＵＡＴＩＯＮ  ＳＹＳＴＥＭ−２  ＰＵＲＥ  ＢＥＮＤＩＮＧ  ＴＥＳＴＥＲ）を用い、試料は１０ｃｍ角とし、１ｃｍ間隔のチャックに試料を把持して、曲率−２．５〜＋２．５ｃｍ−１の範囲で、０．５０（ｃｍ−１）の変形速度で純曲げ試験を行い、曲げ剛性（Ｂ）を求めた。曲げ剛性の値は縦方向、横方向の平均値で評価した。（各方向ｎ＝３）
【００４１】
（８）融点［℃］
樹脂のサンプル５ｍｇを採取し、示差走査型熱量計（ＴＡ  ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製Ｑ１００）によって、窒素雰囲気下で２０℃から１０℃／分にて３００℃まで昇温させたときの吸熱ピーク位置の温度を融点として評価した。
【００４２】
（９）不織布のドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率［ｍｍ２，％］
任意の２０箇所で３０ｍｍ角に裁断し、ＳＥＭにて５０倍の写真を撮る。撮影写真をＡ３サイズに印刷して圧着単位面積を切り抜き、面積（Ｓ０）を求める。次いで圧着単位面積内において圧着部のみを切り抜き圧着部面積（Ｓｐ）を求め、圧着面積率（Ｐ）を算出する。その圧着面積率Ｐ  ２０点の平均値を求めた。
Ｐ＝Ｓｐ／Ｓ０  （ｎ＝２０）
【００４３】
（１０）不織布のドット構造の圧着繊維集合部厚み比率［％］
任意の１０箇所で３０ｍｍ角に裁断し、不織布の断面をＳＥＭにて３０倍の写真を撮る。撮影写真をＡ３サイズに印刷して圧着繊維集合部の厚み（ＴＰ）及び非圧着部の厚み（Ｔ０）を求め、圧着繊維集合部厚み比率（Ｔ）を算出する。その圧着繊維集合部厚み比率Ｔ  １０点の平均値を求めた。
Ｔ＝ＴＰ／Ｔ０  （ｎ＝１０）
【００４４】
＜実施例１＞
スパンボンド紡糸設備を用い、固有粘度０．６５のポリエチレンテレフタレート（以下、「ＰＥＴ」と略す）を、紡糸温度２８５℃、単孔吐出量０．７ｇ／分にて溶融紡糸し、紡糸速度５０００ｍ／分にて引取り、ネットコンベア上に捕集して、単糸繊度２．０ｄｔｅｘ、複屈折率（Δｎ）０．１０１の長繊維からなる目付１０ｇ／ｍ２の長繊維ウェブを得た。２つのフラットロールからなる1対の仮熱圧着ロールを用い、それぞれの表面温度を１６０℃とし、圧着の押し圧を０．１９ＭＰａ／ｍの条件で、熱圧着加工を行った。次いで、圧着面積率１２％の凸小判文様の彫刻ロールとフラットロールからなる一対の熱圧着ロールを用い、該彫刻ロールの表面温度を２１０℃、該フラットロールの表面温度を１８０℃とし、圧着の線圧を４０ｋＮ／ｍの条件で前記ウェブに熱圧着加工を施し、長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０９ｍｍ、耐摩耗性は３級、曲げ剛性は０．００６ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３７、機械方向の５％伸張時応力が６Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５９％であり、良好な耐摩耗性およびソフト性、滑り性を持つ不織布であった。
【００４５】
＜実施例２＞
仮熱圧着ロールの表面温度を１８０℃とした以外は、実施例1と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０９ｍｍ、耐摩耗性は３級、曲げ剛性は０．００８ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３７、機械方向の５％伸張時応力が７Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５３％であり、良好な耐摩耗性およびソフト性、滑り性を持つ不織布であった。
【００４６】
＜実施例３＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールの表面温度を２４０℃、フラットロールの表面温度を２１０℃とした以外は、実施例1と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０８ｍｍ、耐摩耗性は４級、曲げ剛性は０．０７０ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．２０、機械方向の５％伸張時応力が９Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５３％であり、良好な耐摩耗性およびソフト性、滑り性を持つ不織布であった。
【００４７】
＜実施例４＞
単糸繊度を３．５ｄｔｅｘとした以外は実施例1と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は３．５ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０９ｍｍ、耐摩耗性３級、曲げ剛性０．０１ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３７、機械方向の５％伸張時応力が５Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５９％であり、良好な耐摩耗性およびソフト性、滑り性を持つ不織布であった。
【００４８】
＜実施例５＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールのドット文様面積比率が２５％のものを用いた以外は実施例１と同様にして、部分的な圧着繊維集合部の圧着面積率が２７％である長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０８ｍｍ、耐摩耗性４級、曲げ剛性０．０３ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３０、機械方向の５％伸張時応力が８Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．９ｍｍ２および２７％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５９％であり、良好な耐摩耗性およびソフト性、滑り性を持つ不織布であった。
【００４９】
＜比較例１＞
熱圧着加工を施さなかった以外は実施例１と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．１０ｍｍ、耐摩耗性は１級、曲げ剛性は０．００５ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は１．１、機械方向の５％伸張時応力が２Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は０ｍｍ２および０％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は０％であり、滑り性および耐摩耗性が悪く、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５０】
＜比較例２＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールとフラットロールの表面温度をいずれも２５０℃とした以外は実施例１と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０８ｍｍ、耐摩耗性は４級、曲げ剛性は０．１２ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．２５、機械方向の５％伸張時応力が１３Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は４５％であり、柔軟性に乏しく、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５１】
＜比較例３＞
熱圧着加工を施す一対の熱圧着ロールを、両方ともフラットロールに変更して熱圧着を施した以外は実施例１と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０９ｍｍ、耐摩耗性は２級、曲げ剛性は０．０１５ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３５、縦の５％伸張時応力が７Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着面積率は１００％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は１００％であり、耐摩耗性が悪く、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５２】
＜比較例４＞
熱圧着加工を施す一対の熱圧着ロールを、両方とも彫刻ロールに変更して熱圧着を施した以外は実施例１と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０９    ｍｍ、耐摩耗性は４級、曲げ剛性は０．１１ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３４、機械方向の５％伸張時応力が１１Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は％であり、柔軟性に乏しく、車両５９用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５３】
＜比較例５＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールの表面温度を２６５℃とした以外は、実施例１と同様にして長繊維不織布を製造した結果、熱圧着加工を施す際の彫刻ロールの温度が高すぎたため、彫刻ロールに不織布が融着してしまい、正常なシート状の不織布を得ることができなかった。
【００５４】
＜比較例６＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールの表面温度を１４０℃とした以外は、実施例１と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．１０ｍｍ、耐摩耗性は２級、曲げ剛性は０．０６ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．８、機械方向の５％伸張時応力が３Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は６５％であり、耐摩耗性が悪く、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５５】
＜比較例７＞
熱圧着加工を施す彫刻ロールのドット文様面積比率が３５％のものを用いた以外は実施例１と同様にして、部分的な圧着繊維集合部の圧着面積率が３７％である長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は１０ｇ／ｍ２、厚みは０．０８ｍｍ、耐摩耗性は４級、曲げ剛性は０．１２ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．３５、機械方向の５％伸張時応力が１３Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は２．６ｍｍ２および３７％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５９％であり、柔軟性に乏しく、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【００５６】
＜比較例８＞
ウェブ目付けを３０ｇ／ｍ２とした以外は実施例1と同様にして長繊維不織布を得た。
得られた不織布の繊度は２．０ｄｔｅｘ、目付は３０ｇ／ｍ２、厚みは０．１９ｍｍ、耐摩耗性は３級、曲げ剛性は０．１５ｇ・ｃｍ２／ｃｍ、平均摩擦係数は０．４０、機械方向の５％伸張時応力が２１Ｎ／５ｃｍ、ドット構造の圧着繊維集合部の圧着部面積および圧着面積率は１．０ｍｍ２および１４％、不織布全厚みに占める圧着部厚み比率は５９％であり、柔軟性に乏しく、車両用シート裏面材として好ましくない不織布であった。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明によれば、適度なソフト性によりクッション性保持し、かつ表皮へのシワ入り防止でき、耐摩耗性および滑り性を持つことから作業性に優れ、製品形状への追従性を有した、車両用シート裏面材を提供できる。また、ポリエステル系繊維を使用し、一回の熱圧着により製造できるため、操業性に優れ、コストパフォーマンスにも優れた車両用シート裏面材を提供できるという利点を有し、産業界に寄与することが大である。