(57)【要約】【課題】  シャフトが回転する際のフリクションを低減するとともに、シャフトのガタツキを抑制する。【解決手段】  ケース１の一端を閉塞する第一サイドパネル２とケース１の他端を閉塞する第二サイドパネル３とを備えるハウジングＨと、ハウジングＨに挿通されて自軸回りに回転可能なシャフト４とを備えるロータリダンパＤにおいて、ハウジングＨ内に形成されて内部圧力でシャフト４を第二サイドパネル３側に押す第一サイド室Ｒ１と、ハウジングＨ内に形成されて内部圧力でシャフト４を第一サイドパネル２側に押す第二サイド室Ｒ２と、シャフト４と第二サイドパネル３との間に介装されるスラストベアリング６とを備えており、シャフト４における第一サイド室Ｒ１の内部圧力を受ける受圧面積（第一段差面Ａ１の面積）の方が、第二サイド室Ｒ２の内部圧力を受ける受圧面積（第二段差面Ａ２の面積）よりも大きく設定される。【選択図】  図１
2015094438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のケースと、このケースの軸方向の一端を閉塞する第一サイドパネルと、上記ケースの軸方向の他端を閉塞する第二サイドパネルとを備えるハウジングと、上記ケースに挿通されるとともに上記第一サイドパネル及び上記第二サイドパネルに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトと、このシャフトに固定されて上記ケースと上記シャフトとの間に形成される空間を一方室と他方室とに区画するベーンと、上記一方室と上記他方室とを連通する流路と、この流路の途中に設けた減衰弁とを備えるロータリダンパにおいて、
上記ハウジング内に形成されて内部圧力で上記シャフトを上記第二サイドパネル側に押す第一サイド室と、上記ハウジング内に形成されて内部圧力で上記シャフトを上記第一サイドパネル側に押す第二サイド室と、上記シャフトと上記第二サイドパネルとの間に介装されるスラストベアリングとを備えており、
上記シャフトにおける上記第一サイド室の上記内部圧力を受ける受圧面積の方が、上記第二サイド室の上記内部圧力を受ける受圧面積よりも大きく設定されていることを特徴とするロータリダンパ。
【請求項２】
上記シャフトは、上記第一サイドパネルで軸支される第一軸部と、上記第二サイドパネルで軸支される第二軸部と、上記第一軸部と上記第二軸部との間に配置され上記ベーンが固定される拡径部とを備え、この拡径部は、上記第一軸部及び上記第二軸部よりも大径に形成されて、上記拡径部の上記第一軸部側端に第一段差面が形成されるとともに、上記拡径部の上記第二軸部側端に上記第一段差面より面積の小さい第二段差面が形成されており、
上記第一サイド室は、上記第一サイドパネルと上記第一段差面との間に形成されるとともに、上記第二サイド室は、上記第二サイドパネルと上記第二段差面との間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項３】
上記第一サイド室には、当該第一サイド室の上記内部圧力で上記第一段差面に押し付けられて、上記第一サイド室を介して上記一方室と上記他方室とが連通することを抑制する一方のサイドシールが収容されており、
上記第二サイド室には、当該第二サイド室の上記内部圧力で上記第二段差面に押し付けられて、上記第二サイド室を介して上記一方室と上記他方室とが連通することを抑制する他方のサイドシールが収容されていることを特徴とする請求項２に記載のロータリダンパ。
【請求項４】
上記ケースと上記第一サイドパネルとの間と、上記ケースと上記第二サイドパネルとの間には、それぞれ、上記シャフトが挿通される環板状のサイドプレートが挟持されており、
上記サイドシールは、それぞれ、環状に形成されて、一方の上記サイドシールが上記第一段差面と一方の上記サイドプレートとの間を塞ぎ、他方の上記サイドシールが上記第二段差面と他方の上記サイドプレートとの間を塞いでいることを特徴とする請求項３に記載のロータリダンパ。
【請求項５】
上記第一サイドパネルは、筒状に形成されるシャフト保持部を備えるとともに、上記第二サイドパネルは、有底筒状に形成されるシャフト保持部を備えており、
上記スラストベアリングは、上記第二サイドパネルにおける上記シャフト保持部の底部と上記シャフトとの間に介装されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のロータリダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロータリダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロータリダンパは、ハウジングと、このハウジングに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトとを備え、このシャフトの回転を抑制する減衰力を発生するようになっている。ロータリダンパが車両のサスペンション用に利用される場合、ハウジングを車体に固定し、シャフトを車輪にリンク機構を介して連結することが一般的であり、上記リンク機構で車輪の上下運動をシャフトの回転運動に変換している。
【０００３】
ここで、リンク機構を構成する揺動可能なアームは、ブッシュの撓みによってある程度揺動方向以外に動くことができる構造となっている。このため、ロータリダンパが車両のサスペンション用に利用されて、外力が車輪及びリンク機構を介してロータリダンパに入力されると、ロータリダンパのシャフトには、当該シャフトの回転方向以外にも、軸方向の力が作用することになる。
【０００４】
従来、ロータリダンパのハウジングと車体は、ボルトで剛結合されるとともに（例えば、特許文献１）、シャフトとリンク機構は、セレーション嵌合により剛結合されており（例えば、特許文献２）、上記軸方向の力を吸収することができない。このため、特許文献２に開示のロータリダンパでは、シャフトに固定されるベーンと、シャフトを軸支するサイドパネルとの間に耐摩耗性に優れたサイドプレートを介装し、このサイドプレートでシャフトに入力される軸方向の力を受けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−３０３４６６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１９７８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記したように、軸方向の力を受けながらシャフトが回転すると、ベーンがサイドプレートに高い圧力で押し付けられながら回転するので、フリクションの増加を避けられない。また、上記軸方向の力の向きが変わると、シャフトが軸方向にガタついて異音の発生の原因となる。このような、シャフトの軸方向に作用する外力に起因するフリクションの増加や、ガタツキの発生は、サイドプレートの有無によらず発生する。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、シャフトが回転する際のフリクションを低減するとともに、シャフトのガタツキを抑制することが可能なロータリダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための手段は、筒状のケースと、このケースの軸方向の一端を閉塞する第一サイドパネルと、上記ケースの軸方向の他端を閉塞する第二サイドパネルとを備えるハウジングと、上記ケースに挿通されるとともに上記第一サイドパネル及び上記第二サイドパネルに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトと、このシャフトに固定されて上記ケースと上記シャフトとの間に形成される空間を一方室と他方室とに区画するベーンと、上記一方室と上記他方室とを連通する流路と、この流路の途中に設けた減衰弁とを備えるロータリダンパにおいて、上記ハウジング内に形成されて内部圧力で上記シャフトを上記第二サイドパネル側に押す第一サイド室と、上記ハウジング内に形成されて内部圧力で上記シャフトを上記第一サイドパネル側に押す第二サイド室と、上記シャフトと上記第二サイドパネルとの間に介装されるスラストベアリングとを備えており、上記シャフトにおける上記第一サイド室の上記内部圧力を受ける受圧面積の方が、上記第二サイド室の上記内部圧力を受ける受圧面積よりも大きく設定されていることである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のロータリダンパによれば、シャフトが回転する際のフリクションを低減するとともに、シャフトのガタツキを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るロータリダンパの縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るロータリダンパを示した図であり、図１のＸＸ線断面を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に本発明の一実施の形態に係るロータリダンパについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。また、図面は、符号の向きに見るとする。
【００１２】
図１，２に示すように、本実施の形態に係るロータリダンパＤは、筒状のケース１と、このケース１の軸方向の一端を閉塞する第一サイドパネル２と、上記ケース１の軸方向の他端を閉塞する第二サイドパネル３とを備えるハウジングＨと、上記ケース１に挿通されるとともに上記第一サイドパネル２及び上記第二サイドパネル３に軸支され自軸回りに回転可能なシャフト４と、このシャフト４に固定されて上記ケース１と上記シャフト４との間に形成される空間を一方室Ｌ１と他方室Ｌ２とに区画するベーン５と、上記一方室Ｌ１と上記他方室Ｌ２とを連通する流路Ｌ３と、この流路Ｌ３の途中に設けた減衰弁Ｖとを備えている。
【００１３】
さらに、上記ロータリダンパＤは、上記ハウジングＨ内に形成されて内部圧力で上記シャフト４を上記第二サイドパネル３側に押す第一サイド室Ｒ１と、上記ハウジングＨ内に形成されて内部圧力で上記シャフト４を上記第一サイドパネル２側に押す第二サイド室Ｒ２と、上記シャフト４と上記第二サイドパネル３との間に介装されるスラストベアリング６とを備えており、上記シャフト４における上記第一サイド室Ｒ１の上記内部圧力を受ける受圧面積（第一段差面Ａ１の面積）の方が、上記第二サイド室Ｒ２の上記内部圧力を受ける受圧面積（第二段差面Ａ２の面積）よりも大きく設定されている。
【００１４】
以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るロータリダンパＤは、車両のサスペンション用に利用されており、ハウジングＨが車体に固定され、シャフト４が図示しないリンク機構を介して車輪に連結されている。このリンク機構は、車輪の上下運動をシャフト４の回転運動に変換するので、路面凹凸による衝撃が車輪に入力されると、シャフト４がハウジングＨに軸支されながら自軸回りに回転するようになっている。この自軸回りに回転するとは、自身（シャフト）の軸回りに回転することをいう。また、ロータリダンパＤは、上記したハウジングＨと、シャフト４と、ベーン５と、流路Ｌ３と、減衰弁Ｖと、スラストベアリング６とを備えるとともに、図示しないアキュムレータを備えており、ベーン５で区画される一方室Ｌ１と他方室Ｌ２に充填される作動油の、温度変化による体積変化を補償できるようになっている。なお、減衰力を発生できれば、作動油以外の流体を利用してもよい。また、ロータリダンパＤは、車両のサスペンション用以外に利用されるとしてもよい。
【００１５】
ハウジングＨは、シャフト４が挿通されてシャフト４との間に空間を形成する筒状のケース１と、同じくシャフト４が挿通されてケース１の軸方向の両側に積層される一対のサイドプレート７，８と、図１中左側のサイドプレート７の反ケース側に積層されてシャフト４を軸支する第一サイドパネル２と、図１中右側のサイドプレート８の反ケース側に積層されて同じくシャフト４を軸支する第二サイドパネル３とを備えている。そして、ケース１とサイドプレート７，８と、第一サイドパネル２及び第二サイドパネル３は、ハウジングＨの外側から第一サイドパネル２とサイドプレート７とを貫通しケース１の図１中左部に螺合される複数のボルトＢ１と、ハウジングＨの外側から第二サイドパネル３とサイドプレート８とを貫通しケース１の図１中右部に螺合される複数のボルトＢ２で一体化されている。
【００１６】
ケース１の内周には、相対向してシャフト４側に突出しシャフト４の軸方向に沿って延びる一対の隔壁部１ａ，１ｂが設けられており、ケース１とシャフト４との間に形成される空間を二つの断面扇状の圧力室Ｐ１，Ｐ２に区画している。これらの圧力室Ｐ１，Ｐ２には、それぞれ作動油が充填されている。また、隔壁部１ａ，１ｂには、それぞれ、両サイドプレート７，８に密着するとともに、シャフト４の外周面に摺接するコ字状のシール１０が取り付けられており、隔壁部１ａ，１ｂとシャフト４との間、及び、隔壁部１ａ，１ｂとサイドプレート７，８との間を通って、作動油が二つの圧力室Ｐ１，Ｐ２の間を移動することを防いでいる。
【００１７】
ケース１の両側に積層されるサイドプレート７，８は、それぞれ、第一サイドパネル２及び第二サイドパネル３よりも薄肉の円板状とされていて、中央部にシャフト４の挿通を許容する挿通孔７ａ，８ａが形成されている。また、サイドプレート７，８は、ベーン５に摺接して第一サイドパネル２及び第二サイドパネル３を保護するために設けられており、耐摩耗性の観点から、耐摩耗性に優れた性質を有する。また、図１中左側のサイドプレート７の軸方向の両側には、それぞれ、サイドプレート７の周方向に沿って密着するＯリング７０，７１が設けられており、サイドプレート７とケース１の間と、サイドプレート７と第一サイドパネル２との間を塞いでいる。同様に、図１中右側のサイドプレート８の軸方向の両側にも、それぞれ、サイドプレート８の周方向に沿って密着するＯリング８０，８１が設けられており、サイドプレート８とケース１との間と、サイドプレート８と第二サイドパネル３との間を塞いでいる。
【００１８】
ケース１との間に図１中左側のサイドプレート７を挟む第一サイドパネル２と、ケース１との間に図１中右側のサイドプレート８を挟む第二サイドパネル３は、共に、例えば、アルミニウムといった軽量な材料で形成されており、これによりロータリダンパＤの全重量を軽減することができる。
【００１９】
第一サイドパネル２は、筒状でシャフト４の図１中左部が挿通されるシャフト保持部２ａと、このシャフト保持部２ａの図１中右端から外側に張り出すフランジ状のキャップ部２ｂとを備えている。シャフト保持部２ａの内周には、反ケース側から順に、環状のダストシール２０と、環状のオイルシール２１と、筒状のベアリング２２が軸方向に並んで保持されている。また、シャフト保持部２ａにおけるベアリング２２よりもケース１側の内周が拡径されており、この拡径部２ｃとシャフト４との間に第一サイド室Ｒ１が形成されている。
【００２０】
そして、ダストシール２０は、シャフト４の外周面に摺接して塵や埃がハウジングＨ内に侵入することを防ぎ、オイルシール２１は、同じくシャフト４の外周面に摺接してハウジングＨ内の作動油が流出することを防ぐ。また、第一サイド室Ｒ１には、環状のサイドシール２３と、このサイドシール２３を押さえる板ばね２４が収容されており、サイドシール２３は後述のシャフト４に形成される第一段差面Ａ１とサイドプレート７との間を塞ぐ。このため、第一サイドパネル２は、ベアリング２２を介してシャフト４の図１中左部を自軸回りに回転可能に軸支しながら、ケース１とシャフト４との間に形成される空間の図１中左側開口を塞ぐことができる。また、キャップ部２ｂには、上記ボルトＢ１が挿通されるとともに、このボルトＢ１よりも内周側の図１中右側面に上記Ｏリング７１が密着している。
【００２１】
第二サイドパネル３は、有底筒状であってシャフト４の図１中右部が挿入されるシャフト保持部３ａと、このシャフト保持部３ａの図１中左端から外側に張り出すフランジ状のキャップ部３ｂとを備えている。シャフト保持部３ａの内周には、反ケース側から順に、環状のオイルシール３０と、環状のベアリング３１が軸方向に並んで保持されている。また、シャフト保持部３ａにおけるベアリング３１よりもケース１側の内周が拡径されており、この拡径部３ｃとシャフト４との間に第二サイド室Ｒ２が形成されている。
【００２２】
そして、シャフト保持部３ａの底部は、塵や埃がハウジングＨ内に侵入することを防ぎ、オイルシール３０は、同じくシャフト４の外周面に摺接してハウジングＨ内の作動油が流出することを防ぐ。また、第二サイド室Ｒ２には、環状のサイドシール３２と、このサイドシール３２を押さえる板ばね３３が収容されており、サイドシール３２は後述のシャフト４に形成される第二段差面Ａ２とサイドプレート８との間を塞ぐ。このため、第二サイドパネル３は、ベアリング３１を介してシャフト４の図１中右部を自軸回りに回転可能に軸支しながら、ケース１とシャフト４との間に形成される空間の図１中右側開口を塞ぐことができる。また、キャップ部３ｂには、上記ボルトＢ２が挿通されるとともに、このボルトＢ２よりも内周側の図１中左側面に上記Ｏリング８１が密着している。
【００２３】
シャフト４は、図１中左側をハウジングＨから突出させており、この突出端から図１中右側に順に連なり、同軸上に配置されるセレーション４ａと、第一軸部４ｂと、この第一軸部４ｂよりも外径が大きい拡径部４ｃと、第一軸部４ｂよりも外径が大きく拡径部４ｃよりも外径が小さい第二軸部４ｄとを備えており、拡径部４ｃの第一軸部４ｂ側端に第一段差面Ａ１が形成されるとともに、拡径部４ｃの第二軸部４ｄ側端に第一段差面Ａ１よりも面積が小さい第二段差面Ａ２が形成されている。そして、シャフト４は、車輪に連結されるリンク機構に上記セレーション４ａを接続している。
【００２４】
第一軸部４ｂの外周面には、第一サイドパネル２に保持されるダストシール２０、オイルシール２１及びベアリング２２が摺接し、第二軸部４ｂの外周面には、第二サイドパネル３に保持されるオイルシール３０及びベアリング３１が摺接している。また、拡径部４ｃは、ケース１に収容されるようになっており、この拡径部４ｃの外周面に隔壁部１ａ，１ｂのシール１０が摺接し、拡径部４ｃの外周であって、両隔壁部１ａ，１ｂの間に上記圧力室Ｐ１，Ｐ２がそれぞれ形成されている。さらに、拡径部４ｃの第一段差面Ａ１には、第一サイド室Ｒ１に収容されるサイドシール２３が摺接し、同第二段差面Ａ２には、第二サイド室Ｒ２に収容されるサイドシール３２が摺接している。
【００２５】
シャフト４に固定されるベーン５は、拡径部４ｃの外周に軸方向に沿って起立するとともに、周方向に１８０度の角度をもって一対設けられており、一方のベーン５が一方の圧力室Ｐ１を二つの部屋ｐ１０，ｐ１１に区画するとともに、他方のベーン５が他方の圧力室Ｐ２を二つの部屋ｐ２０，ｐ２１に区画している。ベーン５，５には、それぞれ、両サイドプレート７，８に摺接するとともに、ケース１の内周面に摺接するコ字状のシール５０が取り付けられており、ベーン５，５とケース１との間、及びベーン５とサイドプレート７，８との間を通って、作動油が二つの部屋（ｐ１０とｐ１１、ｐ２０とｐ２１）の間を移動することを防いでいる。
【００２６】
シャフト４が図２中時計回りに回転するとき、ベーン５，５の進行方向に位置し、対角線上に配置される二つの部屋ｐ１０，ｐ２０は、シャフト４に形成される一方通路４ｅを介して連通し、一方室Ｌ１を構成する。また、シャフト４が図２中反時計回りに回転するとき、ベーン５，５の進行方向に位置し、対角線上に配置される二つの部屋ｐ１１，ｐ２１は、シャフト４に形成されて上記一方通路４ｅと交わらないように配置される他方通路４ｆを介して連通し、他方室Ｌ２を構成する。つまり、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２は、一対のベーン５，５で区画され、シャフト４が図１中時計回りに回転するとき、一方室Ｌ１が縮小され、反時計回りに回転するとき、他方室Ｌ２が縮小されるようになっている。また、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２は、流路Ｌ３を介して連通しており、この流路Ｌ３の途中には、この流路Ｌ３を通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁Ｖが設けられている。
【００２７】
つづいて、シャフト４と第二サイドパネル３との間に介装されるスラストベアリング６は、本実施の形態において、ボールベアリングからなり、球状の転動体６０と、この転動体６０を図１中左右両側から回転自在に保持する一対の環状の保持具６１，６２とを備えている。そして、一方の保持具６１がシャフト４の第二軸部４ｄに連結され、他方の保持部６２が第二サイドパネル３におけるシャフト保持部３ａの底部に固定されている。このため、シャフト４は、一対のベアリング（ラジアルベアリング）２２，３１と、スラストベアリング６で支えられながら、自軸回りに回転する。なお、スラストベアリング６は、ボールベアリング以外であるとしてもよい。例えば、スラストベアリング６は、コロ軸受や、すべり軸受等であってもよく、シャフト４の軸方向に作用する荷重を受けることができる軸受であれば、適宜変更することが可能である。
【００２８】
以下、本実施の形態に係るロータリダンパＤの作動について説明する。
【００２９】
外力の入力により、シャフト４が図２中時計回りに回転すると、縮小される一方室Ｌ１の作動油が流路Ｌ３を通って拡大する他方室Ｌ２に移動し、反対に、シャフト４が図２中反時計回りに回転すると、縮小される他方室Ｌ２の作動油が流路Ｌ３を通って拡大する一方室Ｌ１に移動する。このため、シャフト４の自軸回りの回転に伴い、ロータリダンパＤは、作動油が上記流路Ｌ３を通過する際の減衰弁Ｖの抵抗に起因する減衰力を発生し、上記シャフト４の自軸回りの回転を抑制できる。
【００３０】
また、シャフト４の回転に伴いベーン５，５で一方室Ｌ１や他方室Ｌ２が加圧され、第一サイド室Ｒ１や第二サイド室Ｒ２よりも高圧になると、サイドシール２３，３２が板ばね２４，３３の附勢力に抗して押し上げられて作動油が流入する。しかし、第一サイド室Ｒ１や第二サイド室Ｒ２の圧力が一方室Ｌ１や他方室Ｌ２よりも高圧になっても、第一サイド室Ｒ１の内部圧力は、サイドシール２３を第一段差面Ａ１とサイドプレート７の内周面に押し付けるように作用し、同様に、第二サイド室Ｒ２の内部圧力は、サイドシール３２を第二段差面Ａ２とサイドプレート８の内周面に押し付けるように作用するので、第一サイド室Ｒ１や第二サイド室Ｒ２の作動油が一方室Ｌ１や他方室Ｌ２に逆流することがない。このため、第一サイド室Ｒ１と第二サイド室Ｒ２の内部圧力は、共に、一方室Ｌ１及び他方室Ｌ２の最大圧力に維持される。
【００３１】
そして、第一サイド室Ｒ１の内部圧力は、シャフト４を第二サイドパネル３側に押すように第一段差面Ａ１に作用し、第二サイド室Ｒ２の内部圧力は、シャフト４を第一サイドパネル２側に押すように第二段差面Ａ２に作用するが、上記内部圧力を受ける受圧面となる、第一段差面Ａ１の面積の方が第二段差面Ａ２の面積よりも大きくなるように設定されているので、第一サイド室Ｒ１の内部圧力による推力が第二サイド室Ｒ２による推力に勝り、シャフト４を第二サイドパネル３側に押し付ける押し付け力ｆが発生する。このため、シャフト４をスラストベアリング６に押し付けながらシャフト４を回転させることができるので、サイドプレート８にかかる力を軽減してシャフト４が回転する際のフリクションを低減するとともに、シャフト４のガタツキを抑制して異音の発生を抑制できる。
【００３２】
また、サイドシール２３は、高圧状態に維持される第一サイド室Ｒ１の内部圧力で第一段差面Ａ１とサイドプレート７の内周面に押し付けられており、第一段差面Ａ１とサイドプレート７との間を塞いで、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２の作動油が減衰弁Ｖを介さずに移動することを防ぐことができる。同様に、サイドシール３２は、高圧状態に維持される第二サイド室Ｒ２の内部圧力で第二段差面Ａ２とサイドプレート８の内周面に押し付けられているので、第二段差面Ａ２とサイドプレート８との間を塞いで、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２との間を作動油が減衰弁Ｖを介さずに移動することを防ぐことができる。
【００３３】
以下、本実施の形態に係るロータリダンパＤの作用効果について説明する。
【００３４】
本実施の形態において、第一サイドパネル２は、筒状に形成されるシャフト保持部２ａを備えるとともに、第二サイドパネル３は、有底筒状に形成されるシャフト保持部３ａを備えており、スラストベアリング６は、第二サイドパネル３におけるシャフト保持部３ａの底部とシャフト４との間に介装されている。
【００３５】
上記構成によれば、第二サイドパネル３のシャフト保持部３ａが有底筒状に形成されるので、当該シャフト保持部３ａの底部を利用してスラストベアリング６を容易に取り付けることが可能となる。他方、第一サイドパネル２のシャフト保持部２ａは筒状に形成されるので、当該シャフト保持部２ａからシャフト４を突出させて、その突端部（セレーション４ａ）を車輪側に接続できる。また、上記構成によれば、スラストベアリング６をロータリダンパＤに追加したとしても、ロータリダンパＤの構造が複雑化することを抑制できる。しかし、スラストベアリング６の取り付け位置や方法は、適宜変更することが可能である。
【００３６】
また、本実施の形態において、ケース１と第一サイドパネル２との間と、ケース１と第二サイドパネル３との間には、それぞれ、シャフト４が挿通される環板状のサイドプレート７，８が挟持されている。そして、サイドシール２３，３２は、それぞれ、環状に形成されて、一方のサイドシール２３が第一段差面Ａ１とサイドプレート７との間を塞ぎ、他方のサイドシール３２が第二段差面Ａ２とサイドプレート８との間を塞いでいる。
【００３７】
上記構成によれば、サイドプレート７，８でもシャフト４に入力される軸方向の力（外力Ｆ）を受けることができるので、例えば、図１中左向きの軸方向の力が、押し付け力ｆに勝ったとしても、図１中左側のサイドプレート７で上記力を受けることができる。しかし、サイドプレート７，８を廃するとしてもよい。
【００３８】
また、本実施の形態において、第一サイド室Ｒ１には、当該第一サイド室Ｒ１の内部圧力で第一段差面Ａ１に押し付けられて、第一サイド室Ｒ１を介して一方室Ｌ１と他方室Ｌ２とが連通することを抑制するサイドシール２３が収容されている。また、第二サイド室Ｒ２には、当該第二サイド室Ｒ２の内部圧力で第二段差面Ａ２に押し付けられて、第二サイド室Ｒ２を介して一方室Ｌ１と他方室Ｌ２とが連通することを抑制するサイドシール３２が収容されている。
【００３９】
上記構成によれば、第一段差面Ａ１とサイドプレート７との間（サイドプレート７を廃する場合には、第一段差面Ａ１と第一サイドパネル２との間）を塞ぐサイドシール２３を収容する第一サイド室Ｒ１の内部圧力に起因する推力と、第二段差面Ａ２とサイドプレート８との間（サイドプレート８を廃する場合には、第二段差面Ａ２と第二サイドパネル３との間）を塞ぐサイドシール３２を収容する第二サイド室Ｒ２の内部圧力に起因する推力の差を利用して、シャフト４に図１中右側（第二サイドパネル３側）に向かう押し付け力ｆを作用させることができる。
【００４０】
つまり、第一サイド室Ｒ１と第二サイド室Ｒ２に、シャフト４に上記押し付け力ｆを作用させる役割と、サイドシール２３，３２を収容する役割の、二つの役割を持たせることができるので、これらの役割を別々の構成に分担させる場合と比較して、ロータリダンパＤの構成を簡易にすることができる。しかし、上記役割を個別の構成に分担させるとしてもよい。
【００４１】
また、本実施の形態において、シャフト４は、第一サイドパネル２で軸支される第一軸部４ｂと、第二サイドパネル３で軸支される第二軸部４ｄと、第一軸部４ｂと第二軸部４ｄとの間に配置されベーン５が固定される拡径部４ｃとを備えており、この拡径部４ｃは、第一軸部４ｂ及び第二軸部４ｄよりも大径に形成されている。そして、拡径部４ｃの第一軸部４ｂ側端に第一段差面Ａ１が形成されるとともに、拡径部４ｃの第二軸部側４ｄ端に第一段差面Ａ１よりも面積の小さい第二段差面Ａ２が形成されており、第一サイド室Ｒ１は、第一サイドパネル２と第一段差面Ａ１との間に形成され、第二サイド室Ｒ２は、第二サイドパネル３と第二段差面Ａ２との間に形成されている。
【００４２】
上記構成によれば、第一サイド室Ｒ１の内部圧力が、シャフト４を第二サイドパネル３側に押すように第一段差面Ａ１に作用し、第二サイド室Ｒ２の内部圧力が、シャフト４を第一サイドパネル２側に押すように第二段差面Ａ２に作用する。また、第一サイド室Ｒ１の内部圧力を受ける受圧面となる第一段差面Ａ１の面積を、第二サイド室Ｒ２の内部圧力を受ける受圧面となる第二段差面Ａ２の面積よりも大きくすることが容易である。しかし、第一サイド室Ｒ１側と第二サイド室Ｒ２側とで受圧面積差を持たせ、これらに第一サイド室Ｒ１や第二サイド室Ｒ２の内部圧力を作用させるための構成は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。
【００４３】
また、本実施の形態において、ロータリダンパＤは、ハウジングＨ内に形成されて内部圧力でシャフト４を第二サイドパネル３側に押す第一サイド室Ｒ１と、ハウジングＨ内に形成されて内部圧力でシャフト４を第一サイドパネル２側に押す第二サイド室Ｒ２と、シャフト４と第二サイドパネル３との間に介装されるスラストベアリング６とを備えており、シャフト４における第一サイド室Ｒ１の内部圧力を受ける受圧面積（第一段差面Ａ１の面積）の方が、第二サイド室Ｒ２の内部圧力を受ける受圧面積（第二段差面Ａ２の面積）よりも大きく設定されている。
【００４４】
上記構成によれば、シャフト４の軸方向に入力される外力Ｆをスラストベアリング６で受けながらシャフト４を回転させることができるので、サイドプレート８が受ける軸方向の力を軽減してシャフト４が回転する際のフリクションを低減することが可能となる。また、シャフト４に第二サイドプレート３側に向かう押し付け力ｆを作用させることができるので、当該押し付け力ｆでシャフト４をスラストベアリング６に押し当てながらシャフト４を回転させることができる。したがって、シャフト４の軸方向に入力される外力Ｆの向きが変わったとしても、上記押し付け力ｆでシャフト４の軸方向のガタツキを抑制し、異音の発生を抑制できる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【符号の説明】
【００４６】
Ａ１  第一段差面（第一サイド室の内部圧力を受ける受圧面)
Ａ２  第二段差面（第二サイド室の内部圧力を受ける受圧面）
Ｄ  ロータリダンパ
Ｈ  ハウジング
Ｌ１  一方室
Ｌ２  他方室
Ｌ３  流路
Ｒ１  第一サイド室
Ｒ２  第二サイド室
Ｖ  減衰弁
１  ケース
２  第一サイドパネル
２ａ  第一サイドパネルのシャフト保持部
３  第二サイドパネル
３ａ  第二サイドパネルのシャフト保持部
４  シャフト
４ｂ  第一軸部
４ｃ  拡径部
４ｄ  第二軸部
５  ベーン
６  スラストベアリング
７，８  サイドプレート
２３，３２  サイドシール
【図１】
2015094438.tif 000003
【図２】
2015094438.tif 000004