(57)【要約】      （修正有）【課題】後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】油圧制御回路５４は、車両後進時にクラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１への油圧の供給を遮断する切替バルブ６２、６４を備えたものであることから、例えばリニアソレノイドバルブ５８、６０にＯＮ故障が発生した場合においても、車両後進時にはクラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１への油圧の供給を遮断することで、エンジン及び第２電動機ＭＧ２の回転方向が同一となることを抑制でき、後進走行のために第２電動機ＭＧ２を負方向に回転させた場合におけるエンジンの逆回転を好適に防止することができる。【選択図】図１１
2015174559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、
前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、
係合されることで、前記第１差動機構又は前記第２差動機構における、前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、
前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路と
を、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、
前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたものである
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記油圧制御回路は、シフト操作装置に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブを備え、
前記切替バルブは、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータに対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、
前記マニュアルバルブの弁子位置が前記シフト操作装置の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブを遮断方向に切り替える指示圧が該切替バルブに供給される
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構と
を、備え、
前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、
前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、
前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、
前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、
前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものである
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記油圧式係合要素は、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結するクラッチ、又は、前記第１差動機構の第１回転要素と非回転部材とを選択的に連結するブレーキである
請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
前記クラッチ及び前記ブレーキそれぞれに対応して個別の前記切替バルブを備えたものである
請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、前記複数の係合要素の係合乃至解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両用駆動装置において複数の走行モードを選択的に成立させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術において、例えば前記第２電動機の負回転により車両の後進走行を実現することを考えた場合、前記複数の係合要素の係合状態によっては、前記エンジン及び前記第２電動機の回転方向が同一となるため、後進走行のために前記第２電動機を負方向に回転させることで、前記エンジンに逆回転が発生するおそれがあった。特に、所定の係合要素にＯＮ故障が発生している場合等において、前記エンジンの逆回転を抑制することは困難であった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、係合されることで、前記第１差動機構又は前記第２差動機構における、前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、前記油圧制御回路は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブを備えたものであることから、例えば前記油圧式係合要素にＯＮ故障が発生した場合においても、車両後進時にはその油圧式係合要素への油圧の供給を遮断することで、前記エンジン及び前記第２電動機の回転方向が同一となることを抑制でき、後進走行のために前記第２電動機を負方向に回転させた場合における前記エンジンの逆回転を好適に防止することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記油圧制御回路は、シフト操作装置に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブを備え、前記切替バルブは、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータに対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、前記マニュアルバルブの弁子位置が前記シフト操作装置の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブを遮断方向に切り替える指示圧がその切替バルブに供給されるものである。このようにすれば、車両後進時に、前記油圧式係合要素への油圧の供給を実用的な態様で遮断することができる。
【０００９】
前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制することができる。
【００１０】
前記第３発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記油圧式係合要素は、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結するクラッチ、又は、前記第１差動機構の第１回転要素と非回転部材とを選択的に連結するブレーキである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を抑制することができる。
【００１１】
前記第４発明に従属する本第５発明の要旨とするところは、前記クラッチ及び前記ブレーキそれぞれに対応して個別の前記切替バルブを備えたものである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、後進走行時におけるエンジンの逆回転を更に確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ１」、「ＥＶ１」に対応する図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ２」に対応する図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＥＶ２」に対応する図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「１速」に対応する図である。
【図８】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「２速」に対応する図である。
【図９】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「３速」に対応する図である。
【図１０】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「４速」に対応する図である。
【図１１】図１の駆動装置に備えられた油圧制御回路の一例の要部を説明する回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。好適には、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、本発明は、横軸方向において前記第１差動機構及び第２差動機構のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置に好適に適用されるものである。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００１６】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１７】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１８】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００１９】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００２０】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置である。例えば、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられる。
【００２１】
前述のように構成された駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間が連結される。これにより、前記エンジン１２からの入力回転に関して、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられ、その第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。前記ブレーキＢＫ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に対して連結される。これにより、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。換言すれば、前記クラッチＣＬ１又は前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記エンジン１２からの入力回転に係る前記第１遊星歯車装置１４の差動作用が制限され、前記第１遊星歯車装置１４の入出力回転に係る変速比が所定の固定変速比に定まる。すなわち、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１、前記クラッチＢＫ１が、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素に相当する。
【００２２】
前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、後述する図４〜図１０に示すように、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となる前記リングギヤＲ２が、前記ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。
【００２３】
前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。
【００２４】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。前記電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２５】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２６】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイドバルブ５８、６０（後述する図１１を参照）等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００２７】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００２８】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。
【００２９】
図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。
【００３０】
前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が成立させられる。前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」が成立させられる。
【００３１】
前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が係合されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。
【００３２】
図４〜図１０は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図１０においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００３３】
図４〜図１０においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図１０を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００３４】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３５】
図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００３６】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００３７】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００３８】
図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００３９】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００４０】
図３に示す走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。これらの走行モード「１速」〜「４速」においては、第１の係合要素である前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が固定変速比とされている。
【００４１】
図７に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「１速」に対応するものである。図７の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。これにより、前記エンジン１２から入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４を介して前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「１速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第１変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４２】
図８に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「２速」に対応するものである。図８の共線図を用いて説明すれば、前記ブレーキＢＫ１の係合により前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、前記第１遊星歯車装置１４において増速されて前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「２速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第２変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。ここで、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第２電動機ＭＧ２の回転方向は、前記エンジン１２の回転方向と同一となる。
【００４３】
図９に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「３速」に対応するものである。図９の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。更に、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。これにより、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６を介してキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「３速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第３変速段に対応する固定変速比（＝１）で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４４】
図１０に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「４速」に対応するものである。図１０の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に結合され、一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２の回転速度と、前記エンジン１２の回転速度とが等しい状態となる。更に、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２から相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２へ入力された駆動力は増速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「４速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第４変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。ここで、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第２電動機ＭＧ２の回転方向は、前記エンジン１２の回転方向と同一となる。
【００４５】
以上のように、図３に示す走行モード「１速」〜「４速」においては、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されており、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が制限され、前記エンジン１２から出力された駆動力が、所定の固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される状態となる。一方、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放された状態においては、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が許可される。
【００４６】
ここで、前記駆動装置１０において、車両の後進走行時における走行モードであるリバースモードでは、例えば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放され、専ら前記第２電動機ＭＧ２からの出力トルクにより車両の後進走行が実現される。例えば、図７の共線図を用いて前述した走行モード「１速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記クラッチＣＬ１が解放され、図４の共線図に示す状態に移行させられる。図８の共線図を用いて前述した走行モード「２速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記ブレーキＢＫ１が解放され、図４の共線図に示す状態に移行させられる。図９の共線図を用いて前述した走行モード「３速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記クラッチＣＬ１が解放され、図５の共線図に示す状態に移行させられる。図１０の共線図を用いて前述した走行モード「４速」から前記リバースモードへ移行される場合には、前記ブレーキＢＫ１が解放され、図５の共線図に示す状態に移行させられる。
【００４７】
すなわち、本実施例において、図４、図５に示す共線図は、前記駆動装置１０におけるリバースモードに対応するものでもある。これらの共線図で示す状態においては、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記出力歯車２８の回転速度が負方向に変化させられ、その回転速度が負の値となることで車両の後進走行が実現される。ここで、図４、図５に示すように、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放された状態においては、前記エンジン１２からの入力回転に係る前記第１遊星歯車装置１４の差動作用が許容され、前記エンジン１２の回転と前記第２電動機ＭＧ２の回転とが逆方向となることが妨げられない。一方、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の少なくとも一方が係合されている場合、図７〜図１０を用いて前述したように、前記エンジン１２の回転と前記第２電動機ＭＧ２の回転とが同方向となるため、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記エンジン１２に逆回転が生じるおそれがある。ゆえに、前記駆動装置１０においては、図４及び図５を用いて前述したように、前記駆動装置１０におけるリバースモードにおいては前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放されることが望ましい。
【００４８】
しかし、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れかに、解放指令が出力されているにもかかわらず解放されない異常すなわちＯＮ故障が発生した場合、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させることにより、前記エンジン１２に逆回転が生じるおそれがある。前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１にＯＮ故障が発生する場合としては、前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１それぞれに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧を調圧するリニアソレノイドバルブにＯＮフェールすなわち油圧出力指令が出されていないにもかかわらず（油圧停止指令が出されているにもかかわらず）油圧が出力される異常が発生した場合等が考えられる。
【００４９】
図１１は、前記不具合を解消するため、本実施例の駆動装置１０に備えられた前記油圧制御回路５４の一例の要部を説明する回路図である。この図１１に示すように、前記油圧制御回路５４は、マニュアルバルブ５６と、ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８と、ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０と、ＣＬ１用切替バルブ６２と、ＢＫ１用切替バルブ６４とを、備えている。前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８及び前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、前記クラッチＣＬ１に対応して備えられたものである。前記ＫＢ１用リニアソレノイドバルブ６０及び前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、前記ブレーキＢＫ１に対応して備えられたものである。すなわち、前記油圧制御回路５４は、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１それぞれに対応して個別の前記ＣＬ１用切替バルブ６２、ＢＫ１用切替バルブ６４（以下、特に区別しない場合には、単に切替バルブ６２、６４という）を備えたものである。
【００５０】
前記マニュアルバルブ５６は、運転席付近に設けられたシフト操作装置４４におけるシフトレバー４６の操作位置に連動して、弁子位置が予め定められた複数の油路切換位置へ選択的に移動させられることにより、油圧回路を切り換えて車両の駆動状態を変更する駆動切換バルブである。前記マニュアルバルブ５６は、好適には、前記シフト操作装置４４におけるシフトレバー４６に機械的に連結され、そのシフトレバー４６の操作位置に連動して弁子位置が切り替えられる。或いは、前記シフト操作装置４４におけるシフトレバー４６の操作位置を検出するシフトポジションセンサを備えた構成において、そのシフトポジションセンサにより検出される前記シフトレバー４６の操作位置に応じて弁子位置が切り替えられるものであってもよい。前記マニュアルバルブ５６は、前記シフト操作装置４４において前記シフトレバー４６が後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記弁子の移動により油圧回路を切り替えて所定の後進レンジ（Ｒレンジ）圧ＰRを出力させる。
【００５１】
前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８は、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて油圧を制御する公知の電磁制御弁であり、前記クラッチＣＬ１に対応する油圧アクチュエータ６６に供給される油圧ＰCL1を調圧する。例えば、図示しないレギュレータバルブ等により調圧されたライン圧を元圧として、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて前記油圧ＰCL1を調圧し、後述するＣＬ１用切替バルブ６２を介して前記クラッチＣＬ１に対応する油圧アクチュエータ６６に供給する。例えば、前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給される場合には、前記油圧アクチュエータ６６に対して前記油圧ＰCL1を供給する。前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給されない場合（クラッチＣＬ１を解放させる指令に対応する制御信号が供給される場合）には、前記油圧アクチュエータ６６に対して前記油圧ＰCL1を供給しない。或いは、少なくとも前記クラッチＣＬ１を係合させる指令に対応する制御信号が供給されている場合よりも前記油圧ＰCL1を低下させる。
【００５２】
前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０は、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて油圧を制御する公知の電磁制御弁であり、前記ブレーキＢＫ１に対応する油圧アクチュエータ６８に供給される油圧ＰBK1を調圧する。例えば、図示しないレギュレータバルブ等により調圧されたライン圧を元圧として、前記電子制御装置３０から供給される制御信号に応じて前記油圧ＰBK1を調圧し、後述するＢＫ１用切替バルブ６４を介して前記ブレーキＢＫ１に対応する油圧アクチュエータ６８に供給する。例えば、前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給される場合には、前記油圧アクチュエータ６８に対して前記油圧ＰBK1を供給する。前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が前記電子制御装置３０から供給されない場合（ブレーキＢＫ１を解放させる指令に対応する制御信号が供給される場合）には、前記油圧アクチュエータ６８に対して前記油圧ＰBK1を供給しない。或いは、少なくとも前記ブレーキＢＫ１を係合させる指令に対応する制御信号が供給されている場合よりも前記油圧ＰBK1を低下させる。
【００５３】
前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に対する、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1の供給乃至遮断を切り替えるバルブである。前記油圧制御回路５４において、好適には、図１１に示すように、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記マニュアルバルブ５６から前記ＣＬ１用切替バルブ６２に対して前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されるように構成されている。前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、好適には、前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1を、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に供給する弁子位置とされる。前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合には、前記クラッチＣＬ１に対応する前記油圧アクチュエータ６６に対する、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1の供給を遮断する弁子位置とされる。換言すれば、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記ＣＬ１用切替バルブ６２を遮断方向に切り替える指示圧としての前記Ｒレンジ圧ＰRが前記ＣＬ１用切替バルブ６２に供給される。すなわち、前記ＣＬ１用切替バルブ６２においては、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には前記油圧アクチュエータ６６側の油路が連通され、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合にはドレン側の油路が連通される。以上のように、前記ＣＬ１用切替バルブ６２は、車両後進時に前記クラッチＣＬ１への油圧ＰCL1の供給を遮断する。
【００５４】
前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に対する、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1の供給乃至遮断を切り替えるバルブである。前記油圧制御回路５４において、好適には、図１１に示すように、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされた場合に、前記マニュアルバルブ５６から前記ＢＫ１用切替バルブ６４に対して前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されるように構成されている。前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、好適には、前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1を、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に供給する弁子位置とされる。前記マニュアルバルブ５６から前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合には、前記ブレーキＢＫ１に対応する前記油圧アクチュエータ６８に対する、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1の供給を遮断する弁子位置とされる。換言すれば、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記ＢＫ１用切替バルブ６４を遮断方向に切り替える指示圧としての前記Ｒレンジ圧ＰRが前記ＢＫ１用切替バルブ６４に供給される。すなわち、前記ＢＫ１用切替バルブ６４においては、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給されない場合には前記油圧アクチュエータ６８側の油路が連通され、前記Ｒレンジ圧ＰRが供給される場合にはドレン側の油路が連通される。以上のように、前記ＢＫ１用切替バルブ６４は、車両後進時に前記ブレーキＢＫ１への油圧ＰBK1の供給を遮断する。
【００５５】
以上、図１１を用いて説明したように、車両の後進走行時すなわち前記シフト操作装置４４において前記シフトレバー４６が後進レンジ（後進ポジション）に対応する位置とされている場合には、前記マニュアルバルブ５６から出力されるＲレンジ圧ＰRによって前記ＣＬ１用切替バルブ６２及び前記ＢＫ１用切替バルブ６４が遮断方向に切り替えられ、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８により調圧された油圧ＰCL1及び前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０により調圧された油圧ＰBK1は共に前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１に供給されることなく排出される。その結果、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０にＯＮ故障が発生した場合においても、前記クラッチＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１は解放される。すなわち、前記ＣＬ１用リニアソレノイドバルブ５８、前記ＢＫ１用リニアソレノイドバルブ６０のＯＮ故障時に、車両の後進走行を実現するため前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを出力させた場合において、前記エンジン１２に逆回転が発生することを好適に抑制できる。
【００５６】
本実施例によれば、全体として４つの回転要素を有する（共線図上において４つの回転要素として表される）第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力部材としての出力歯車２８と、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４（又は前記第２遊星歯車装置１６）における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする油圧式係合要素と、前記油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路５４とを、備えた駆動装置１０において、前記油圧制御回路５４は、車両後進時に前記油圧式係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブ６２、６４を備えたものであることから、例えば前記油圧式係合要素にＯＮ故障が発生した場合においても、車両後進時にはその油圧式係合要素への油圧の供給を遮断することで、前記エンジン１２及び前記第２電動機ＭＧ２の回転方向が同一となることを抑制でき、後進走行のために前記第２電動機ＭＧ２を負方向に回転させた場合における前記エンジン１２の逆回転を好適に防止することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制する駆動装置１０を提供することができる。
【００５７】
前記油圧制御回路５４は、シフト操作装置４４に連動して弁子位置が切り替えられるマニュアルバルブ５６を備え、前記切替バルブ６２、６４は、前記油圧式係合装置に対応する油圧アクチュエータ６６、６８に対する、調圧された元圧の供給乃至遮断を切り替えるバルブであり、前記マニュアルバルブ５６の弁子位置が前記シフト操作装置４４の後進レンジに対応する位置とされた場合に、前記切替バルブ６２、６４を遮断方向に切り替える指示圧としてのＲレンジ圧ＰRがそれら切替バルブ６２、６４に供給されるものであるため、車両後進時に、前記油圧式係合要素への油圧の供給を実用的な態様で遮断することができる。
【００５８】
前記駆動装置１０は、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ１を備えた第１差動機構としての前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、第２回転要素としてのキャリアＣ２、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ２を備えた第２差動機構としての前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１と前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２とが相互に連結され、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２に出力部材としての前記出力歯車２８が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２に前記第２電動機ＭＧ２が連結されたものであるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制することができる。
【００５９】
前記油圧式係合要素は、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１とキャリアＣ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１、又は、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材としてのハウジング２６とを選択的に連結するブレーキＢＫ１であるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を抑制することができる。
【００６０】
前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１それぞれに対応して個別の前記切替バルブ６２、６４を備えたものであるため、実用的な態様の駆動装置１０において、後進走行時におけるエンジン１２の逆回転を更に確実に抑制することができる。
【００６１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６２】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、４４：シフト操作装置、５４：油圧制御回路、５６：マニュアルバルブ、６２：ＣＬ１用切替バルブ、６４：ＢＫ１用切替バルブ、６６、６８：油圧アクチュエータ、ＢＫ１：ブレーキ（油圧式係合要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＣＬ１：クラッチ（油圧式係合要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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