(57)【要約】【課題】本発明は、微小ラップ衝突時に、車両を反突側へ移動させることができる車体前部構造を得ることを目的とする。【解決手段】車体前部構造１０は、車体前部１２に設けられたパワーユニット１４と、パワーユニット１４に対する車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１６と、パワーユニット１４に対する車両前後方向両側で車体に支持されるラジエータサポート２２及びサスペンションメンバ３０と、パワーユニット１４に対する下側に配置され、ラジエータサポート２２とサスペンションメンバ３０とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て少なくとも一部がパワーユニット１４と重なる荷重受け部材４０と、を備えている。【選択図】図１
2015150905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられたパワーユニットと、
前記パワーユニットに対する車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、
前記パワーユニットに対する車両前後方向両側で車体に支持される前側部材及び後側部材と、
前記パワーユニットに対する下側に配置され、前記前側部材と前記後側部材とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て少なくとも一部が前記パワーユニットと重なる荷重受け部材と、
を備える車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重受け部材は、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成す閉断面状部を有し、
少なくとも前記閉断面状部の上部が、車両幅方向から見て前記パワーユニットと重なる、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記閉断面状部の内部には、少なくとも上部が車両幅方向から見て前記パワーユニットと重なる補強部材が配置される、
請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記補強部材は、車両前後方向から見た断面が下側が開口したＣ字状またはＵ字状を成す、
請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記補強部材と前記閉断面状部の上部における側壁部との間には、隙間が形成される、
請求項３または請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記閉断面状部の下部には、車両幅方向に変形するための起点となる脆弱部が形成される、
請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記パワーユニットは、前記荷重受け部材に対する車両幅方向両側に配置される一対の荷重伝達部を有する、
請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へ延出するバンパリインフォースメントの端部における後面側に、高強度のスペーサを取り付ける車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車体前部構造では、衝突体が車両前面に対してフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側にオフセット衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）すると、バンパリインフォースメントの端部が車両後方へ変形すると共にスペーサを介してフロントサイドメンバの外側部に接触する。これにより、フロントサイドメンバに車両幅方向内側へ向けた横荷重を発生させ、車体を衝突側と反対側（以下、「反突側」という）へ移動させている。なお、車体前部構造に関する技術としては、例えば、特許文献２〜４がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１２３９５７号公報
【特許文献２】特開２００２−１２０７６４号公報
【特許文献３】特開２００５−２２５３４１号公報
【特許文献４】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された技術では、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができるものの、車両を反突側へ移動させる横荷重の発生のさせ方に改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、車両を反突側へ移動させることができる車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部に設けられたパワーユニットと、前記パワーユニットに対する車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、前記パワーユニットに対する車両前後方向両側で車体に支持される前側部材及び後側部材と、前記パワーユニットに対する下側に配置され、前記前側部材と前記後側部材とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て少なくとも一部が前記パワーユニットと重なる荷重受け部材と、を備える。
【０００８】
請求項１に係る車体前部構造によれば、一対のフロントサイドメンバは、パワーユニットに対する車両幅方向両側に配置される。したがって、微小ラップ衝突によって衝突側のフロントサイドメンバが車両幅方向内側へ変形すると、変形したフロントサイドメンバがパワーユニットに接触し、当該パワーユニットが車両幅方向内側へ移動する。
【０００９】
ここで、パワーユニットに対する下側には、荷重受け部材が配置される。この荷重受け部材は、パワーユニットに対する車両前後方向両側で車体に支持される前側部材と後側部材とを車両前後方向に連結する。また、荷重受け部材は、その少なくとも一部が車両幅方向から見てパワーユニットと重なる。
【００１０】
そのため、前述したように微小ラップ衝突時にパワーユニットが車両幅方向内側へ移動すると、パワーユニットから荷重受け部材に車両幅方向内側へ向けた横荷重が入力される。つまり、荷重受け部材に横荷重が発生する。この横荷重は、前側部材及び後側部材を介して反突側の車体へ伝達される。
【００１１】
このように本発明では、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材に横荷重を発生させることができると共に、発生した横荷重を反突側の車体へ伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両を反突側へ移動させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重受け部材は、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成す閉断面状部を有し、少なくとも前記閉断面状部の上部が、車両幅方向から見て前記パワーユニットと重なる。
【００１３】
請求項２に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、パワーユニットが車両幅方向内側へ移動すると、パワーユニットから閉断面状部の上部に車両幅方向内側へ向けた横荷重が入力される。
【００１４】
ここで、閉断面状部は、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成すため、車両幅方向の剛性が高い。そのため、微小ラップ衝突時に、パワーユニットから閉断面状部に入力された横荷重を前側部材及び後側部材へ効率的に伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両をより確実に反突側へ移動させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記閉断面状部の内部には、少なくとも上部が車両幅方向から見て前記パワーユニットと重なる補強部材が配置される。
【００１６】
請求項３に係る車体前部構造によれば、閉断面状部の内部には、少なくとも上部が車両幅方向から見てパワーユニットと重なる補強部材が配置される。これにより、閉断面状部の車両幅方向の剛性が高められる。そのため、微小ラップ衝突時に、パワーユニットから閉断面状部の上部に入力された横荷重を前側部材及び後側部材にさらに効率的に伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両をより確実に反突側へ移動させることができる。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、前記補強部材は、車両前後方向から見た断面が下側が開口したＣ字状またはＵ字状を成す。
【００１８】
請求項４に係る車体前部構造によれば、補強部材は、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＣ字状またはＵ字状を成す。
【００１９】
ここで、パワーユニットから閉断面状部の上部に横荷重が入力されると、閉断面状部がその下部を中心として車両幅方向内側へ回動する可能性がある。そして、閉断面状部が回動すると、パワーユニットが荷重受け部材を乗り越え易くなるため、荷重受け部材に発生する横荷重が小さくなる虞がある。
【００２０】
これに対して本発明の補強部材は、前述したように車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＣ字状またはＵ字状を成すため、下部の車両幅方向の剛性が上部よりも低くなる。この補強部材を閉断面状部の内部に配置することにより、閉断面状部の下部の車両幅方向の剛性が上部よりも低くなる。
【００２１】
したがって、微小ラップ衝突時に、パワーユニットから閉断面状部の上部に横荷重が入力されると、閉断面状部の下部が上部よりも先に車両幅方向内側へ変形する。これにより、下部を中心とした閉断面状部の回動が抑制されるため、パワーユニットが荷重受け部材を乗り越え難くなる。よって、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材に発生する横荷重を大きくすることができる。
【００２２】
請求項５に記載の車体前部構造は、請求項３または請求項４に記載の車体前部構造において、前記補強部材と前記閉断面状部の上部における側壁部との間には、隙間が形成される。
【００２３】
請求項５に係る車体前部構造によれば、補強部材と閉断面状部の上部における側壁部との間に隙間が形成される。そのため、パワーユニットから閉断面状部の上部における側壁部に横荷重が入力されると、当該側壁部が補強部材側へ凹み、パワーユニットが閉断面状部の上部にめり込む。これにより、パワーユニットが閉断面状部の上部に引っ掛かり易くなるため、パワーユニットが荷重受け部材を乗り越え難くなる。したがって、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材に発生する横荷重を大きくすることができる。
【００２４】
請求項６に記載の車体前部構造は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記閉断面状部の下部には、車両幅方向に変形するための起点となる脆弱部が形成される。
【００２５】
請求項６に係る車体前部構造によれば、パワーユニットから閉断面状部の上部に横荷重が入力されると、閉断面状部の下部が脆弱部を起点として車両幅方向内側へ変形する。これにより、下部を中心とした閉断面状部の回動が抑制されるため、パワーユニットが荷重受け部材を乗り越え難くなる。したがって、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材に発生する横荷重を大きくすることができる。
【００２６】
請求項７に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記パワーユニットは、前記荷重受け部材に対する車両幅方向両側に配置される一対の荷重伝達部を有する。
【００２７】
請求項７に係る車体前部構造によれば、荷重受け部材に対する車両幅方向両側には、一対の荷重伝達部が配置される。したがって、衝突体が車両前面に対して右側及び左側の何れの側に微小ラップ衝突しても、パワーユニットから荷重伝達部を介して荷重受け部材に横荷重が入力される。したがって、微小ラップ衝突時に、車体を反突側へ移動させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように、本発明に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、車体を反突側へ移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部を下側から見た平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した拡大断面図である。
【図３】微小ラップ衝突時に、パワーユニットが荷重受け部材の上部に接触した状態を示す図２に対応する拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態における荷重受け部材の変形例を示す図２に対応する拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態における荷重受け部材の変形例を示す図２に対応する拡大断面図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の一実施形態における荷重受け部材の変形例を示す断面図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の一実施形態における荷重受け部材の変形例を示す断面図である。
【図８】本発明の一実施形態における荷重伝達部の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＬＨは車両幅方向左側（車両幅方向外側）を示している。
【００３１】
図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体前部１２が示されている。車体前部構造１０は、パワーユニット１４と、一対のフロントサイドメンバ１６と、ラジエータサポート２２と、サスペンションメンバ３０と、荷重受け部材４０とを備えている。
【００３２】
パワーユニット１４は、エンジン（内燃機関）を有するエンジンユニット１４Ｅと、エンジンユニット１４Ｅの車両幅方向一方側（本実施形態では左側）に配置されたトランスミッションユニット１４Ｔとを有している。このパワーユニット１４は、車体前部１２に形成されたパワーユニットルーム（図示省略）に配置され、一対のフロントサイドメンバ１６に図示しないマウントブラケットを介して支持されている。なお、パワーユニット１４は、例えば、エンジン及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成される。
【００３３】
一対のフロントサイドメンバ１６は、車体前部１２の側部の骨格を構成する骨格部材であり、車両前後方向に延びると共にパワーユニット１４に対する車両幅方向両側に配置されている。この一対のフロントサイドメンバ１６の車両前後方向前側には、フロントバンパリインフォースメント１８が配置されている。
【００３４】
フロントバンパリインフォースメント（以下、単に「バンパリインフォースメント」ともいう）１８は、車両幅方向に延びると共に一対のフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ同士を車両幅方向に連結している。このバンパリインフォースメント１８の車両幅方向両側の端部１８Ａは、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側へ延出している。
【００３５】
なお、一対のフロントサイドメンバ１６の車両前後方向の前端部１６Ｆには、例えば、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス等を設けても良い。
【００３６】
また、パワーユニット１４に対する車両前後方向前側には、一対のフロントサイドメンバ１６の間でラジエータ２０を支持するラジエータサポート２２が配置されている。前側部材の一例としてのラジエータサポート２２は、車両幅方向に沿って配置されている。また、ラジエータサポート２２は、車両前後方向から見て略矩形枠状に形成されており、図示しないブラケットを介して車体としての一対のフロントサイドメンバ１６に支持されている。このラジエータサポート２２によって、一対のフロントサイドメンバ１６の前部同士が車両幅方向に連結されている。また、ラジエータサポート２２の下部を構成するラジエータサポートロア２２Ｌには、後述する荷重受け部材４０の前端部４０Ｆが連結されている。
【００３７】
一方、パワーユニット１４に対する車両前後方向後側には、一対のサスペンションアーム３６を支持するサスペンションメンバ３０が配置されている。サスペンションメンバ３０は、一対のフロントサイドメンバ１６に対する下側に、車両幅方向に沿って配置されている。
【００３８】
サスペンションメンバ３０における車両幅方向両側の側部には、前側取付部３２及び後側取付部３４がそれぞれ設けられている。前側取付部３２及び後側取付部３４は、車両前後方向に間隔を空けて設けられており、図示しないマウント部材を介して車体としてのフロントサイドメンバ１６に支持されている。このサスペンションメンバ３０によって、一対のフロントサイドメンバ１６の後部同士が車両幅方向に連結されている。なお、サスペンションメンバ３０の車両前後方向後側には、ダッシュパネルを隔てて図示しないキャビン（客室）が形成されている。
【００３９】
サスペンションアーム３６は、サスペンションメンバ３０の側部からフロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側へ延出し、フロントタイヤ２４のホイール（図示省略）を支持している。
【００４０】
ここで、パワーユニット１４に対する下側には、微小ラップ衝突時に、パワーユニット１４から横荷重Ｆが入力される荷重受け部材４０が設けられている。荷重受け部材４０は、車両前後方向に延びると共に、一対のフロントサイドメンバ１６の間の中央部に配置されている。この荷重受け部材４０は、パワーユニット１４を車両前後方向に跨いで前述したラジエータサポートロア２２Ｌとサスペンションメンバ３０とに架け渡されている。
【００４１】
荷重受け部材４０の車両前後方向の前端部４０Ｆは、ラジエータサポートロア２２Ｌの車両幅方向の中央部に接合されており、荷重受け部材４０の車両前後方向の後端部４０Ｒは、サスペンションメンバ３０の車両幅方向の中央部に接合されている。この荷重受け部材４０によって、ラジエータサポートロア２２Ｌとサスペンションメンバ３０とが車両前後方向に連結されている。
【００４２】
図２に示されるように、荷重受け部材４０は、車両上下方向に重ね合わされた一対のアッパパネル４２及びロアパネル４４を有している。アッパパネル４２及びロアパネル４４は、車両前後方向から見た断面がハット状を成している。これらのアッパパネル４２とロアパネル４４とは、各々の開口側を突き合わせた状態で接合されている。これにより、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成す閉断面状部４０Ｋが形成されている。
【００４３】
具体的には、アッパパネル４２は、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したハット状を成している。このアッパパネル４２は、車両幅方向に対向する一対の側壁部４２Ａと、一対の側壁部４２Ａの上端部同士を車両幅方向に接続する上壁部４２Ｂと、一対の側壁部４２Ａの下端部から車両幅方向外側へそれぞれ延出する一対のフランジ部４２Ｃとを有している。
【００４４】
一方、ロアパネル４４は、車両前後方向から見た断面が、上側が開口したハット状を成しており、アッパパネル４２に対する下側に配置されている。このロアパネル４４は、車両幅方向に対向する一対の側壁部４４Ａと、一対の側壁部４４Ａの下端部同士を車両幅方向に接続する下壁部４４Ｂと、一対の側壁部４４Ａの上端部から車両幅方向外側へそれぞれ延出する一対のフランジ部４４Ｃとを有している。
【００４５】
アッパパネル４２とロアパネル４４とは、各々のフランジ部４２Ｃ，４４Ｃ同士を突き合わせた状態で溶接等により接合されている。これにより、アッパパネル４２の一対の側壁部４２Ａ及び上壁部４２Ｂと、ロアパネル４４の一対の側壁部４４Ａ及び下壁部４４Ｂとによって閉断面状部４０Ｋが形成されている。
【００４６】
閉断面状部４０Ｋの内部には、当該閉断面状部４０Ｋを補強する補強部材５０が配置されている。補強部材５０は、車両前後方向に延びると共に、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＣ字状を成している。この補強部材５０は、車両幅方向に対向する一対の側壁部５０Ａと、一対の側壁部５０Ａの上端部同士を車両幅方向に接続する上壁部５０Ｂと、一対の側壁部５０Ａの下壁部から車両幅方向内側へそれぞれ延出するフランジ部５０Ｃとを有している。
【００４７】
補強部材５０は、閉断面状部４０Ｋの側壁部４２Ａ，４４Ａとの間に隙間Ｇを空けた状態で配置されている。つまり、補強部材５０の側壁部５０Ａと閉断面状部４０Ｋの上部における側壁部４２Ａとの間には、隙間Ｇが形成されている。
【００４８】
一方、補強部材５０の上壁部５０Ｂは、閉断面状部４０Ｋの上壁部４２Ｂに内側から重ねられた状態で溶接等により接合されている。また、補強部材５０の一対のフランジ部５０Ｃは、閉断面状部４０Ｋの下壁部４４Ｂに内側から重ねられた状態で溶接等により接合されている。この補強部材５０によって閉断面状部４０Ｋの上壁部４２Ｂと下壁部４４Ｂとを接続することにより、閉断面状部４０Ｋの車両幅方向の剛性が高められている。なお、図中の×印は、補強部材５０と閉断面状部４０Ｋとの接合部（溶接部）を示している。
【００４９】
また、補強部材５０は、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＣ字状を成している。そのため、閉断面状部４０Ｋの下部の車両幅方向の剛性が、閉断面状部４０Ｋの上部よりも低くなっている。
【００５０】
このように構成された荷重受け部材４０の上部は、エンジンユニット１４Ｅの下壁部に形成された凹部２６内に配置されている。換言すると、本実施形態では、閉断面状部４０Ｋ及び補強部材５０の上部が、車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なっている。一方、閉断面状部４０Ｋの下部及びフランジ部４２Ｃ，４４Ｃは、凹部２６内に配置されず、車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なっていない。
【００５１】
エンジンユニット１４Ｅの凹部２６は、荷重伝達部の一例としての一対の内側壁部２６Ａを有している。この一対の内側壁部２６Ａは、荷重受け部材４０に対する車両幅方向両側に配置されている。なお、一対の内側壁部２６Ａと、荷重受け部材４０との間には隙間が形成されている。これにより、エンジンユニット１４Ｅから荷重受け部材４０に振動等が伝達されないようになっている。
【００５２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５３】
図１に示されるように、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、車両前面に対し、衝突体Ｗがフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側（図１では左側）に衝突する微小ラップ衝突時には、以下のようになる。すなわち、衝突側のフロントサイドメンバ１６が二点鎖線で示されるように車両幅方向内側へ変形すると共に、変形したフロントサイドメンバ１６がパワーユニット１４のトランスミッションユニット１４Ｔの側部に接触し、パワーユニット１４が車両幅方向内側（図１では右側）へ移動する。
【００５４】
ここで、パワーユニット１４のエンジンユニット１４Ｅに対する下側には、車両前後方向に延びる荷重受け部材４０が配置されている。荷重受け部材４０は、パワーユニット１４に対する車両前後方向両側で一対のフロントサイドメンバ１６に支持されたラジエータサポート２２とサスペンションメンバ３０とを車両前後方向に連結している。
【００５５】
また、図２に示されるように、荷重受け部材４０の上部は、エンジンユニット１４Ｅの下壁部に形成された凹部２６に配置されている。つまり、荷重受け部材４０の上部は、車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なっている。
【００５６】
したがって、前述したようにパワーユニット１４が車両幅方向内側へ移動すると、図３に示されるように、凹部２６の一方の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０の上部に接触する。これにより、荷重受け部材４０の上部に、車両幅方向内側へ向けた横荷重Ｆが入力される。つまり、荷重受け部材４０の上部に横荷重Ｆが発生する。この横荷重Ｆは、図１に矢印Ｆ１，Ｆ２で示されるように、ラジエータサポート２２及びサスペンションメンバ３０を介して反突側（図１では右側）のフロントサイドメンバ１６へ伝達される。
【００５７】
このように本実施形態では、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材４０に横荷重Ｆを発生させることができると共に、発生した横荷重Ｆを反突側のフロントサイドメンバ１６へ伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両を反突側へ移動させることができる。また、車両を反突側へ移動させることにより、キャビン（図示省略）に対する衝突体Ｗの侵入を抑制することができる。
【００５８】
また、荷重受け部材４０は、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成す閉断面状部４０Ｋを有している。この閉断面状部４０Ｋによって荷重受け部材４０の車両幅方向の剛性を高めることにより、荷重受け部材４０に入力された横荷重Ｆをラジエータサポート２２及びサスペンションメンバ３０へ効率的に伝達することができる。
【００５９】
さらに、閉断面状部４０Ｋの内部には、その上部が車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なる補強部材５０が配置されている。この補強部材５０によって荷重受け部材４０を補強することにより、荷重受け部材４０に入力された横荷重Ｆをラジエータサポート２２及びサスペンションメンバ３０へさらに効率的に伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両を反突側へより確実に移動させることができる。
【００６０】
ここで、図３に示されるように、凹部２６の内側壁部２６Ａから荷重受け部材４０の上部に横荷重Ｆが入力されると、矢印Ｒで示されるように、荷重受け部材４０がその下部を中心として車両幅方向内側へ回動する可能性がある。そして、荷重受け部材４０が矢印Ｒ方向に回動すると、凹部２６の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０を乗り越え易くなるため、荷重受け部材４０に発生する横荷重Ｆが小さくなる虞がある。
【００６１】
この対策として本実施形態では、荷重受け部材４０を補強する補強部材５０の車両前後方向から見た断面を下側が開口したＣ字状にすることで、補強部材５０の下部の車両幅方向の剛性を上部よりも低くしている。これにより、荷重受け部材４０の下部の車両幅方向の剛性を上部よりも低くしている。
【００６２】
そのため、荷重受け部材４０の上部に横荷重Ｆが入力されると、荷重受け部材４０の下部（下壁部４４Ｂ）が上部よりも先に車両幅方向内側へ変形する。これにより、前述した荷重受け部材４０の回動（矢印Ｒ方向）が抑制されるため、凹部２６の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０の上部を乗り越え難くなる。
【００６３】
さらに、補強部材５０の側壁部５０Ａと荷重受け部材４０の上部における側壁部４２Ａとの間には、隙間Ｇ（図２参照）が形成されている。そのため、荷重受け部材４０の側壁部４２Ａに横荷重Ｆが入力されると、当該側壁部４２Ａが補強部材５０側へ凹み、凹部２６の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０の上部にめり込む。これにより、凹部２６の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０の上部に引っ掛かり易くなるため、凹部２６の内側壁部２６Ａが荷重受け部材４０を乗り越え難くなる。したがって、微小ラップ衝突時に、荷重受け部材４０に発生する横荷重Ｆを大きくすることができる。
【００６４】
また、荷重受け部材４０に対する車両幅方向両側には、一対の内側壁部２６Ａが配置されている。そのため、衝突体Ｗ（図１参照）が車両前面に対して右側及び左側の何れの側に衝突しても、パワーユニット１４から何れかの内側壁部２６Ａを介して荷重受け部材４０に横荷重Ｆを入力することができる。
【００６５】
次に、上記実施形態の変形例について説明する。
【００６６】
上記実施形態では、荷重受け部材４０の側壁部４２Ａ，４４Ａと補強部材５０の側壁部５０Ａとの間に隙間Ｇを形成した例を示したが、これに限らない。例えば、図４に示されるように、荷重受け部材４０の側壁部４２Ａ，４４Ａに補強部材６０の側壁部６０Ａをそれぞれ接触させて隙間をなくしても良い。
【００６７】
具体的には、補強部材６０は、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＵ字状を成しており、車両幅方向に対向する一対の側壁部６０Ａと、一対の側壁部６０Ａの上端部同士を車両幅方向に接続する上壁部６０Ｂとを有している。この一対の側壁部６０Ａ及び上壁部６０Ｂは、荷重受け部材４０の一対の側壁部４２Ａ，４４Ａ及び上壁部４２Ｂに内側から重ねられた状態で溶接等によりそれぞれ接合されている。
【００６８】
この変形例では、補強部材６０が荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂに接合されないため、上記実施形態と比較して、荷重受け部材４０の上部と下部との剛性差が大きくなる。これにより、荷重受け部材４０の上部に横荷重Ｆ（図３参照）が入力されたときに、荷重受け部材４０の下部を上部よりも先に車両幅方向内側へより確実に変形させることができる。したがって、前述した荷重受け部材４０の回動（図３において矢印Ｒ方向）をより確実に抑制することができる。
【００６９】
なお、補強部材６０は、フランジ部５０Ｃ（図３参照）を有しない点で上記実施形態における補強部材５０と相違する。つまり、本実施形態では、フランジ部の有無によって補強部材の形状をＣ字状とＵ字状とに区別している。
【００７０】
また、図５に示されるように、例えば、荷重受け部材４０の上壁部４２Ｂを補強部材６２で補強する一方で、荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂに脆弱部を形成することにより、前述した荷重受け部材４０の回動（図３において矢印Ｒ方向）を抑制することも可能である。
【００７１】
具体的には、補強部材（補強パネル）６２は、平板状に形成されており、荷重受け部材４０の上壁部４２Ｂに内側から重ねられた状態で溶接等により接合されている。一方、荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂには、車両幅方向に変形するための起点となる脆弱部の一例としてのビード部６４が形成されている。ビード部６４は、車両前後方向に延びると共に荷重受け部材４０の内側へ凹んでいる。このビード部６４によって、荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂの車両幅方向の剛性が低くなっている。
【００７２】
これにより、荷重受け部材４０の上部に横荷重Ｆが入力されたときに、荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂを上壁部４２Ｂよりも先に車両幅方向内側へ変形させることができる。さらに、本変形例では、補強部材６２が荷重受け部材４０の上部側にのみ設けられている。そのため、補強部材６２によって荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂの変形が阻害されることが抑制される。したがって、前述した荷重受け部材４０の回動（図３において矢印Ｒ方向）をより確実に抑制することができる。
【００７３】
なお、ビード部６４は、荷重受け部材４０の下壁部４４Ｂに限らず、側壁部４４Ａに形成しても良い。つまり、ビード部６４は、閉断面状部４０Ｋの下部に形成することができる。また、図６（Ａ）に示されるように、ビード部６４は適宜省略可能である。つまり、補強部材６２のみによって荷重受け部材４０の上部と下部との間に剛性差を付けることにより、前述した荷重受け部材４０の回動を抑制しても良い。また、これとは逆に、補強部材６２を省略し、ビード部６４のみによって荷重受け部材４０の上部と下部との間に剛性差を付けることにより、前述した荷重受け部材４０の回動を抑制することも可能である。なお、脆弱部は、ビード部に限らず、凹部、凸部、または貫通孔等であっても良い。
【００７４】
また、本変形例では、補強部材６２を平板状に形成した例を示したが、これに限らない。例えば、図６（Ｂ）に示されるように、車両前後方向から見た断面が、下側が開口した断面Ｕ字状を成す補強部材６６によって荷重受け部材４０を補強しても良い。この際に、荷重受け部材４０の下部の変形を阻害しないように、荷重受け部材４０の上部側に補強部材６６を配置することが望ましい。
【００７５】
また、閉断面状部４０Ｋの形状は、上記したものに限らない。例えば、図６（Ｃ）に示されるように、断面ハット状のアッパパネル４２に平板状のロアパネル４６を重ね合せて閉断面状部４０Ｋを形成しても良い。また、図示を省略するが、これとは逆に、断面ハット状を成すロアパネルに平板状のアッパパネルを重ね合せて閉断面状部を形成しても良い。
【００７６】
さらに、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されるように、車両幅方向に重ね合わされる一対のインナパネル７２及びアウタパネル７４によって閉断面状部７０Ｋを形成しても良い。
【００７７】
具体的には、荷重受け部材７０は、車両前後方向から見た断面がハット状を成すインナパネル７２及びアウタパネル７４を有している。これらのインナパネル７２とアウタパネル７４とは、各々の開口側を突き合わせた状態で接合されている。これにより、車両前後方向から見た断面が閉断面状を成す閉断面状部７０Ｋが形成されている。また、閉断面状部７０Ｋの内部には、車両前後方向から見た断面が、下側が開口したＣ字状を成す補強部材７６、またはＵ字状を成す補強部材７８が配置されている。このように荷重受け部材、閉断面状部、及び補強部材の構成は、適宜変更可能である。さらに、閉断面状部及び補強部材は、適宜省略可能である。
【００７８】
また、上記実施形態では、荷重受け部材４０の上部が、車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なる例を示したが、これに限らない。荷重受け部材４０は、その少なくとも一部が車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なるように配置されていれば良く、例えば、荷重受け部材４０の全体が車両幅方向から見てパワーユニット１４と重なっていても良い。また、一般に、トランスミッションユニット１４Ｔよりもエンジンユニット１４Ｅの方が、剛性が高い。したがって、微小ラップ衝突時に、エンジンユニット１４Ｅが荷重受け部材４０と干渉するように、エンジンユニット１４Ｅに対する下側に荷重受け部材４０を配置することが望ましい。
【００７９】
また、上記実施形態では、荷重伝達部の一例としての一対の内側壁部２６Ａを荷重受け部材４０の車両幅方向両側に配置した例を示したが、これに限らない。荷重伝達部は、少なくとも荷重受け部材４０に対する車両幅方向一方側に配置されていれば良い。また、荷重伝達部は、凹部２６の内側壁部２６Ａに限らず、例えば、図８に示されるように、パワーユニット１４に設けられたブラケット８０等であっても良い。
【００８０】
また、上記実施形態では、前側部材としてのラジエータサポート２２と後側部材としてのサスペンションメンバ３０とを荷重受け部材によって連結した例を示したが、これに限らない。前側部材及び後側部材は、パワーユニット１４に対する車両前後方向両側で車体に支持される部材であれば良く、例えば、一対のフロントサイドメンバ１６またはこれらに支持されたフレーム（サブフレーム）等を直接的にまたは間接的に車両幅方向に連結するクロスメンバ等であっても良い。
【００８１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００８２】
１０    車体前部構造
１２    車体前部
１４    パワーユニット
１６    フロントサイドメンバ
２２    ラジエータサポート（前側部材）
２６Ａ  内側壁部（荷重伝達部）
３０    サスペンションメンバ（後側部材）
４０    荷重受け部材
４０Ｋ  閉断面状部
４２Ａ  側壁部（閉断面状部の上部における側壁部）
５０    補強部材
６０    補強部材
６２    補強部材
６４    ビード部（脆弱部）
６６    補強部材
７０    荷重受け部材
７０Ｋ  閉断面状部
７６    補強部材
７８    補強部材
８０    ブラケット（荷重伝達部）
Ｇ      隙間（補強部材と閉断面状部の上部における側壁部との隙間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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