(57)【要約】【課題】簡素な構造により、ピストンを良好に引き戻すことができる、ディスクブレーキを提供する。【解決手段】シリンダボディ２１の内周壁面２４は、第１内周壁面２４１と、第１内周壁面２４１に対してフルード出入口２５側に形成され、第１内周壁面２４１よりも内径の小さい第２内周壁面２４２と、第１内周壁面２４１と第２内周壁面２４２とに接続される第３内周壁面２４３とを含む。ピストン２２は、第１内周壁面２４１と間隔を空けて対向する第１側面２７１と、第２内周壁面２４２と間隔を空けて対向する第２側面２７２と、第３内周壁面２４３と間隔を空けて対向する第３側面２７３とを含む。ピストンシール２３は、第１内周壁面２４１および第１側面２７１に液密的に当接する第１ピストンシール２３１と、第２内周壁面２４２および第２側面２７２に液密的に当接する第２ピストンシール２３２とを含む。【選択図】図１
2015121307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータにブレーキパッドを押圧させて、ディスクロータを摩擦抵抗により制動するディスクブレーキであって、
流体を出入りさせるための流体出入口が形成されたシリンダボディと、
前記シリンダボディ内に往復移動可能に設けられたピストンと、
前記シリンダボディと前記ピストンとの間に介在されたピストンシールとを備え、
前記シリンダボディは、前記ピストンの移動方向に延び、前記移動方向と直交する方向の寸法が相対的に大きい第１内周壁面と、前記第１内周壁面に対して前記流体出入口側に形成され、前記ピストンの移動方向に延び、前記移動方向と直交する方向の寸法が相対的に小さい第２内周壁面と、前記第１内周壁面と前記第２内周壁面とに接続され、前記移動方向と交差する方向に延びる第３内周壁面とを有し、
前記ピストンは、前記第１内周壁面と間隔を空けて対向する第１側面と、前記第２内周壁面と間隔を空けて対向する第２側面と、前記第３内周壁面と間隔を空けて対向する第３側面とを有し、
前記ピストンシールは、前記第１内周壁面および前記第１側面に液密的に当接する第１ピストンシールと、前記第２内周壁面および前記第２側面に液密的に当接する第２ピストンシールとを含む、ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などに搭載されるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などに搭載されるブレーキとして、ディスクブレーキが広く知られている。ディスクブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータ（ブレーキロータ）にその両側からブレーキパッドを押圧させて、ディスクロータを摩擦抵抗により制動する機構である。
【０００３】
ディスクブレーキは、ブレーキパッドをディスクロータに押圧させるために、シリンダボディ（キャリパボディ）およびピストンを備えている。ピストンは、シリンダボディに内装され、ブレーキパッドに対してディスクロータと反対側に、ブレーキパッドとディスクロータとの対向方向に移動可能に設けられている。ピストンの周囲には、ピストンシールが設けられ、シリンダボディとピストンとの間は、ピストンシールで封止されている。
【０００４】
ブレーキが作動されるときには、シリンダボディとピストンとの間にブレーキフルードが供給される。これにより、ピストンに加わる油圧が上がり、ピストンシールの弾性変形を伴って、ピストンがディスクロータ側に進出する。ブレーキパッドは、その進出するピストンに押されて、ディスクロータに押圧される。ブレーキ（制動）の解除の際には、シリンダボディとピストンとの間からブレーキフルードが抜けて、ピストンに加わる油圧が下がり、ピストンシールの復元により、ピストンがシリンダボディ側に引き戻される。その結果、ディスクロータに対するブレーキパッドの押圧が解除される。
【０００５】
ピストンは、ピストンシールが接触する１箇所において、ピストンシールにより支持されている。そのため、ブレーキパッドの偏摩耗などが原因で、ピストンがピストンシールを支点にディスクロータの回転軸線に対して傾き、ピストンがシリンダの内壁面に接触するおそれがある。ピストンがシリンダの内壁面に接触していると、ピストンの移動時に、ピストンがシリンダの内壁面から摺動抵抗を受け、ピストンの動きが悪くなる。その結果、ピストンに加わる油圧が下がっても、ピストンの引き戻し量が不十分なために、ブレーキパッドがディスクロータから離間せず、ディスクロータにブレーキパッドによる引きずり抵抗が加わるおそれがある。
【０００６】
そこで、ピストンシールに対してディスクロータ側と反対側に間隔を空けた位置に、弾性部材からなる支持材を設けて、ピストンシールおよび支持材により、ピストンを２箇所で支持する構成が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この構成では、ピストンがディスクロータの回転軸線に対して傾くことを抑制できる。しかしながら、支持材の両側でブレーキフルードを相互に流通させて、ピストンが支持材から受ける摺動抵抗の増大を防止するために、支持材がピストンに液密的ではなく当接している。そのため、支持材の復元によりピストンに付与される引き戻し力（支持材の復元によるピストンの引き戻し効果）は小さい。また、支持材によりピストンを支持する力も小さいため、ピストンの傾きの抑止力も小さい。
【０００７】
また、ブレーキパッドをディスクロータから離間させる方向のばね力をブレーキパッドに付与するパッドクリップを設け、ブレーキの解除の際に、そのばね力により、ブレーキパッドをディスクロータから良好に離間させる構成が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平９−１４３０７号公報
【特許文献２】特開２０００−１６１３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
かかる２つの構成を組み合わせれば、ピストンの傾きを抑制できながら、ピストンに十分な引き戻し力を付与することが可能な構成を得ることができるが、構造が複雑になり、ディスクブレーキのコストが増大する。
【００１０】
本発明の目的は、簡素な構造により、ピストンを良好に引き戻すことができる、ディスクブレーキを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係るディスクブレーキは、ディスクロータにブレーキパッドを押圧させて、ディスクロータを摩擦抵抗により制動するディスクブレーキであって、流体を出入りさせるための流体出入口が形成されたシリンダボディと、シリンダボディ内に往復移動可能に設けられたピストンと、シリンダボディとピストンとの間に介在されたピストンシールとを備え、シリンダボディは、ピストンの移動方向に延び、移動方向と直交する方向の寸法が相対的に大きい第１内周壁面と、第１内周壁面に対して流体出入口側に形成され、ピストンの移動方向に延び、移動方向と直交する方向の寸法が相対的に小さい第２内周壁面と、第１内周壁面と第２内周壁面とに接続され、移動方向と交差する方向に延びる第３内周壁面とを有し、ピストンは、第１内周壁面と間隔を空けて対向する第１側面と、第２内周壁面と間隔を空けて対向する第２側面と、第３内周壁面と間隔を空けて対向する第３側面とを有し、ピストンシールは、第１内周壁面および第１側面に液密的に当接する第１ピストンシールと、第２内周壁面および第２側面に液密的に当接する第２ピストンシールとを含む。
【００１２】
この構成によれば、シリンダボディとピストンとの間に流体が供給されると、ピストンに加わる流体圧が上がり、ピストンシールの弾性変形を伴って、ピストンがディスクロータ側に進出する。シリンダボディとピストンとの間から流体が抜けると、ピストンに加わる流体圧が下がり、ピストンシールの復元に伴って、ピストンがシリンダボディ側に退避する。
【００１３】
ピストンシールは、第１ピストンシールおよび第２ピストンシールを含む。第１ピストンシールおよび第２ピストンシールは、互いに異なる位置において、ピストンに当接し、ピストンを支持する。これにより、ピストンが移動方向に異なる２箇所で支持されるので、ピストンがディスクロータの回転軸線に対して傾くことを抑制できる。
【００１４】
また、第１ピストンシールおよび第２ピストンシールは、ピストンに液密的に当接している。そのため、流体出入口からシリンダボディ内に流入する流体は、シリンダボディとピストンとの間における第２ピストンシールよりも流体出入口側の部分に留まり、第２ピストンシールよりも第１ピストンシール側に流入しない。これにより、シリンダボディとピストンとの間には、第１ピストンシールと第２ピストンシールとにより密閉された空間である空気室が形成されている。
【００１５】
シリンダボディとピストンとの間に流体が供給されて、ピストンがディスクロータ側に進出すると、シリンダボディの第３内周壁面とピストンの第３側面との間隔が広がり、空気室の体積が増えて、空気室内が負圧になる。シリンダボディとピストンとの間から流体が抜け、ピストンに加わる流体圧が下がると、空気室内の負圧がピストンを退避方向に移動させる引き戻し力としてピストンに加わる。その結果、ピストンには、第１ピストンシールおよび第２ピストンシールの復元による引き戻し力と空気室内の負圧による引き戻し力とが付与される。そのため、ピストンに十分な引き戻し力を付与することができる。
【００１６】
よって、ピストンにばね力を引き戻し力として付与する部材などを追加することなく、簡素かつ低コストな構成により、ブレーキの作動が解除されたときに、ピストンを良好に引き戻すことができる。
【００１７】
その結果、ピストンの退避に伴って、ブレーキパッドをディスクロータから良好に引き離すことができる。これにより、ブレーキパッドからディスクロータに加わる引きずり抵抗を低減することができ、ブレーキパッドの摩耗を抑制することができる。ディスクブレーキが自動車などの車両に搭載される場合には、ブレーキパッドからディスクロータに加わる引きずり抵抗の低減により、車両の走行燃費を向上させることができる。
【００１８】
また、第３内周壁面および第３側面の面積を変更して、空気室の体積を変更することにより、ピストンがディスクロータ側に進出したときに生じる負圧の大きさを調整することができ、ひいては、ピストンに付与される引き戻し力を調整することができる。
【００１９】
本発明の他の局面に係るブレーキキャリパは、ディスクロータにブレーキパッドを押圧させて、ディスクロータを摩擦抵抗により制動するディスクブレーキであって、流体を出入りさせるための流体出入口が形成されたシリンダボディと、シリンダボディ内に往復移動可能に設けられたピストンと、シリンダボディとピストンとの間に介在されたピストンシールとを備え、シリンダボディは、ピストンの移動方向に延び、移動方向と直交する方向の寸法が相対的に大きい第１内周壁面と、第１内周壁面に対して流体出入口側に形成され、ピストンの移動方向に延び、移動方向と直交する方向の寸法が相対的に小さい第２内周壁面と、第１内周壁面と第２内周壁面とに接続され、移動方向と交差する方向に延びる第３内周壁面とを有し、ピストンは、第１内周壁面と間隔を空けて対向する第１側面と、第２内周壁面と間隔を空けて対向する第２側面と、第３内周壁面と間隔を空けて対向する第３側面とを有し、ピストンシールは、第１内周壁面および第１側面に液密的に当接する第１ピストンシールと、第２内周壁面および第２側面に液密的に当接する第２ピストンシールとを含む。
【００２０】
このブレーキキャリパがディスクブレーキに用いられることにより、前述した作用効果と同様の作用効果を発揮することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ピストンにばね力を引き戻し力として付与する部材などを追加することなく、簡素な構成により、ブレーキの作動が解除されたときに、ピストンを良好に引き戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るディスクブレーキの断面図であり、ブレーキパッドがディスクロータに押圧された状態を示す。
【図２】ディスクブレーキの断面図であり、ディスクロータに対するブレーキパッドの押圧が解除された状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２４】
図１および図２は、本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ１の断面図である。
【００２５】
ディスクブレーキ１は、フローティングタイプ（浮動型）のディスクブレーキであり、たとえば、自動車などの車両に搭載される。ディスクブレーキ１は、車輪と一体的に回転するディスクロータ２と、ブレーキ作動時（制動時）にディスクロータ２に押圧されるブレーキパッド３と、ブレーキパッド３をディスクロータ２に押圧させるブレーキキャリパ４とを含む。
【００２６】
ブレーキパッド３は、バックプレート（裏金）１１の一方面にライニング１２を貼り合わせた構成を有している。ブレーキパッド３は、ブレーキキャリパ４に保持されており、ディスクロータ２の左右両側（車幅方向の外側および内側）に、それぞれライニング１２をディスクロータ２に向けて配置されている。ブレーキ作動時には、各ブレーキパッド３のライニング１２がディスクロータ２に押圧されることにより、ブレーキパッド３からディスクロータ２に摩擦抵抗が付与され、その摩擦抵抗により、ディスクロータ２が制動される。ブレーキパッド３の新品時におけるライニング１２の厚さは、たとえば、１０ｍｍであり、その場合におけるブレーキパッド３（ライニング１２）の摩耗限界は、たとえば、ライニング１２の厚さが残り２ｍｍまで減ったときである。
【００２７】
ブレーキキャリパ４は、シリンダボディ２１、ピストン２２およびピストンシール２３を備えている。
【００２８】
シリンダボディ２１は、金属からなり、たとえば、ディスクロータ２に対する車幅方向の内側であって、内側のブレーキパッド３のさらに内側に配置されている。シリンダボディ２１は、車両に保持されて、スライドピン（図示せず）に沿って車幅方向に移動可能に設けられている。
【００２９】
シリンダボディ２１は、ディスクロータ２側（車幅方向の外側）に開放され、その反対側に閉塞されており、中心線が車幅方向に延びる筒状の内周壁面２４を有している。
【００３０】
内周壁面２４は、第１内周壁面２４１、第２内周壁面２４２および第３内周壁面２４３を含む。第１内周壁面２４１は、中心線が車幅方向に延びる円筒状をなしている。第２内周壁面２４２は、第１内周壁面２４１に対してディスクロータ２と反対側（車幅方向の内側）に形成されている。第２内周壁面２４２は、中心線が車幅方向に延び、第１内周壁面２４１より小さい内径を有する円筒状をなしている。第３内周壁面２４３は、第１内周壁面２４１おける車幅方向内側の端縁と第２内周壁面２４２における車幅方向外側の端縁とに接続され、内周壁面２４の中心線と直交する方向に延びている。
【００３１】
シリンダボディ２１の車幅方向内側の端部には、フルード出入口２５が形成されている。フルード出入口２５は、たとえば、シリンダボディ２１を車幅方向に貫通して形成されている。フルード出入口２５には、フルード供給管２６が接続されている。シリンダボディ２１内には、ブレーキフルードがフルード出入口２５およびフルード供給管２６を介して出入りする。
【００３２】
ピストン２２は、たとえば、金属からなり、シリンダボディ２１の内周壁面２４の内側に、車幅方向（内周壁面２４の中心線方向）に往復移動可能に設けられている。ピストン２２は、ディスクロータ２側に開放され、その反対側が閉塞されており、シリンダボディ２１の内周壁面２４に対応した形状の周壁２７を備えている。
【００３３】
周壁２７の外側面は、第１側面２７１、第２側面２７２および第３側面２７３を含む。第１側面２７１は、シリンダボディ２１の第１内周壁面２４１よりも小さい外径を有する円筒状をなし、シリンダボディ２１の第１内周壁面２４１と間隔を空けて対向している。第２側面２７２は、シリンダボディ２１の第２内周壁面２４２よりも小さい外径を有する円筒状をなし、シリンダボディ２１の第２内周壁面２４２と間隔を空けて対向している。第３側面２７３は、第１側面２７１の車幅方向内側の端縁と第２側面２７２の車幅方向外側の端縁とに接続され、内周壁面２４の中心線と直交する方向に延び、シリンダボディ２１の第３内周壁面２４３に対して車幅方向外側から間隔を空けて対向している。
【００３４】
周壁２７におけるディスクロータ２側の端面２８には、複数個（たとえば、２〜４個）の突出部２９がディスクロータ２側に突出して形成されている。複数個の突出部２９は、たとえば、等角度間隔で配置されている。各突出部２９は、周壁２７の周方向に幅を有し、周壁２７の径方向に延びる平面で切断したときの断面形状が先細りとなるように形成されている。具体的には、各突出部２９は、先端に近づくにつれて径が小さくなる略円筒形状（円錐台形状）に形成されている。
【００３５】
ピストン２２側のブレーキパッド３（以下、「インナパッド３」という。）には、ピストン２２の各突出部２９に対応して、複数個の凹部３２が形成されている。各凹部３２は、バックプレート１１を貫通し、ライニング１２に掘り下がっている。各凹部３２は、突出部２９の先端における外径とほぼ等しい径を有する円柱状に形成されている。ピストン２２の各突出部２９は、凹部３２に圧入されており、これにより、インナパッド３とピストン２２とが一体化されている。
【００３６】
各突出部２９のディスクロータ２側の端部の位置は、インナパッド３の摩耗限界に応じた位置に設定されている。すなわち、ライニング１２の厚さが残り２ｍｍで摩耗限界に達する場合、突出部２９のディスクロータ２側の端部の位置は、バックプレート１１とライニング１２との接合面から２ｍｍ離れた位置に設定されている。
【００３７】
ピストンシール２３は、第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２を含む。
【００３８】
第１ピストンシール２３１は、ゴムなどの弾性部材からなり、ピストン２２の第１側面２７１の周囲を取り囲む円環状をなしている。シリンダボディ２１の第１内周壁面２４１には、凹状のシール嵌合部３０がその全周にわたって形成されている。第１ピストンシール２３１は、シール嵌合部３０に嵌合されて、第１内周壁面２４１に対して突出している。第１ピストンシール２３１は、第１内周壁面２４１および第１側面２７１に液密的に当接し、ピストン２２を支持している。
【００３９】
第２ピストンシール２３２は、ゴムなどの弾性部材からなり、ピストン２２の第２側面２７２の周囲を取り囲む円環状をなしている。シリンダボディ２１の第２内周壁面２４２には、凹状のシール嵌合部３１がその全周にわたって形成されている。第２ピストンシール２３２は、シール嵌合部３１に嵌合されて、第２内周壁面２４２に対して突出している。第２ピストンシール２３２の先端部は、第２内周壁面２４２および第２側面２７２に液密的に当接し、ピストン２２を支持している。
【００４０】
車両のブレーキペダル（図示せず）が踏まれると、フルード供給管２６からフルード出入口２５を介してシリンダボディ２１とピストン２２との間に、ブレーキフルードが供給される。第２ピストンシール２３２がシリンダボディ２１の第２内周壁面２４２およびピストン２２の第２側面２７２に液密的に当接しているので、ブレーキフルードは、シリンダボディ２１とピストン２２との間における第２ピストンシール２３２よりもフルード出入口２５側の部分に留まり、第２ピストンシール２３２よりも第１ピストンシール２３１側に流入しない。これにより、ディスクブレーキ１では、シリンダボディ２１とピストン２２との間に、第１ピストンシール２３１と第２ピストンシール２３２とにより密閉された空間である空気室３３が形成されている。
【００４１】
シリンダボディ２１内にブレーキフルードが供給されると、ピストン２２におけるディスクロータ２と反対側の端面に加わる油圧が上がり、図２に示されるように、第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２の弾性変形を伴って、ピストン２２がディスクロータ２側に進出する。ピストン２２がディスクロータ２側に進出すると、シリンダボディ２１の第３内周壁面２４３とピストン２２の第３側面２７３との間隔が広がり、空気室３３の体積が増えて、空気室３３内が負圧になる。
【００４２】
ピストン２２の各突出部２９がインナパッド３の凹部３２に圧入されているので、インナパッド３は、ピストン２２と一体的に移動し、そのライニング１２の先端面がディスクロータ２に押圧される。油圧がさらに上がると、インナパッド３がそれ以上に移動不能なため、インナパッド３がディスクロータ２に押圧された状態のまま、ブレーキキャリパ４がスライドピンに沿ってピストン２２の進出方向と逆方向に移動する。この移動により、ピストン２２側と反対側のブレーキパッド３（以下、「アウタパッド３」という。）がディスクロータ２側に移動し、そのライニング１２の先端面がディスクロータ２に押圧される。その結果、ディスクロータ２がインナパッド３およびアウタパッド３に両側から挟まれて、ディスクロータ２が制動される。
【００４３】
ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、シリンダボディ２１内からフルード出入口２５を介してフルード供給管２６にブレーキフルードが抜ける。これにより、ピストン２２に加わる油圧が下がる。ピストン２２に加わる油圧が下がると、空気室３３内の負圧がピストン２２を退避方向に移動させる引き戻し力としてピストン２２に作用する。また、第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２の復元力が引き戻し力としてピストン２２に作用する。そのため、ピストン２２には、十分に大きな引き戻し力が付与される。この十分な引き戻し力により、ピストン２２がシリンダボディ２１側に良好に退避させることができる。また、ブレーキキャリパ４をスライドピンに沿ってピストン２２の退避方向と逆方向に移動させることができる。
【００４４】
また、第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２は、それぞれピストン２２の第１側面２７１および第２側面２７２に当接し、ピストン２２を支持している。これにより、ピストン２２がディスクロータ２の回転軸線の方向に異なる２箇所で支持されるので、ピストン２２がディスクロータ２の回転軸線に対して傾くことを抑制できる。
【００４５】
よって、ピストン２２にばね力を引き戻し力として付与する部材などを追加することなく、簡素な構成により、ブレーキの作動が解除されたときに、ピストン２２を良好に引き戻すことができる。その結果、ピストン２２の退避に伴って、インナパッド３およびアウタパッド３をディスクロータ２から良好に引き離すことができる。これにより、インナパッド３およびアウタパッド３からディスクロータ２に加わる引きずり抵抗を低減することができ、インナパッド３およびアウタパッド３の摩耗を抑制することができる。ひいては、インナパッド３およびアウタパッド３からディスクロータ２に加わる引きずり抵抗の低減により、車両の走行燃費を向上させることができる。
【００４６】
また、ディスクブレーキ１では、第３内周壁面２４３および第３側面２７３の面積を変更して、空気室３３の体積を変更することにより、ピストン２２がディスクロータ２側に進出したときに空気室３３に生じる負圧の大きさを調整することができ、ひいては、ピストン２２に付与される引き戻し力を調整することができる。
【００４７】
ピストン２２の突出部２９がインナパッド３に圧入されているので、ピストン２２が移動すると、インナパッド３がピストン２２と一体的に移動する。そのため、ピストン２２の退避に伴って、インナパッド３をディスクロータ２から良好に引き離すことができる。これにより、インナパッド３からディスクロータ２に加わる引きずり抵抗を低減することができる。その結果、インナパッド３の摩耗を抑制することができ、ひいては、車両の走行燃費を向上させることができる。
【００４８】
また、突出部２９がインナパッド３に圧入されているので、インナパッド３の摩耗が進むと、突出部２９の先端がインナパッド３におけるディスクロータ２との接触面に露出し、ブレーキ作動時に、その露出した突出部２９の先端がディスクロータ２に摺擦して、摺擦音が発生する。これにより、突出部２９がバッドウェアインジケータを兼ねることができ、インナパッド３の摩耗限界を運転者に知らせて、インナパッド３の交換を運転者に促すことができる。
【００４９】
そのうえ、ピストン２２の突出部２９がインナパッド３に圧入される構造は、簡素であり、加工および組立てが容易であるので、低コストで実現することができる。すなわち、ピストン２２の突出部２９をインナパッド３の凹部３２に圧入することにより、インナパッド３をピストン２２と容易に一体化させることができる。一方、ピストン２２の突出部２９をインナパッド３の凹部３２から抜くことにより、インナパッド３をピストン２２から容易に分離させることができる。よって、インナパッド３の交換も容易に行うことができる。
【００５０】
また、突出部２９が断面先細り形状に形成され、凹部３２が突出部２９の先端における外径とほぼ等しい径を有する円柱状に形成されているので、突出部２９の基端に近づくにつれて、突出部２９とインナパッド３との接触圧が高くなる。そのため、突出部２９を凹部３２に容易に圧入することができながら、インナパッド３とピストン２２との高い接続強度を安定して発揮することができる。
【００５１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５２】
たとえば、シリンダボディ２１の第１内周壁面２４１および第２内周壁面２４２ならびにピストン２２の第１側面２７１および第２側面２７２は、円筒状に限らず、角筒状をなしていてもよい。
【００５３】
また、シリンダボディ２１の第３内周壁面２４３およびピストン２２の第３側面２７３は、内周壁面２４の中心線と直交する方向に延びているとしたが、内周壁面２４の中心線に対して傾斜して交差する方向に延びていてもよい。
【００５４】
前述の構成では、シリンダボディ２１の内周壁面２４が第１内周壁面２４１および第２内周壁面２４２の内径の相違による１つの段差（第３内周壁面２４３）を有しているが、内周壁面２４は、第１内周壁面２４１および第２内周壁面２４２以外に、中心線が車幅方向に延び、第１内周壁面２４１および第２内周壁面２４２と車幅方向と直交する方向の寸法が異なる内周壁面をさらに備えることにより、２つ以上の段差を有していてもよい。
【００５５】
また、シリンダボディ２１にシール嵌合部３０，３１が形成され、そのシール嵌合部３０，３１にそれぞれ第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２が嵌合されている構成を取り上げたが、第１ピストンシール２３１および第２ピストンシール２３２がそれぞれ嵌合されるシール嵌合部の一方または両方がピストン２２に形成されていてもよい。
【００５６】
ディスクブレーキ１は、自動車などの車両に限らず、航空機など、制動対象の車輪を有する乗物に広く搭載することができる。
【００５７】
また、本発明は、フローティングタイプのディスクブレーキ１に限らず、オポーズドタイプ（対向ピストン型）のディスクブレーキに適用することもできる。
【００５８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１      ディスクブレーキ
２      ディスクロータ
３      ブレーキパッド
２１    シリンダボディ
２２    ピストン
２３    ピストンシール
２５    フルード出入口（流体出入口）
３３    空気室
２３１  第１ピストンシール
２３２  第２ピストンシール
２４１  第１内周壁面
２４２  第２内周壁面
２４３  第３内周壁面
２７１  第１側面
２７２  第２側面
２７３  第３側面
【図１】
2015121307.tif 000003
【図２】
2015121307.tif 000004