(57)【要約】【課題】電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】機械式オイルポンプ３４と電動オイルポンプ３５とを接続するライン圧油路ａ１に介在されると共に、電動オイルポンプ３５から機械式オイルポンプ３４への油圧の流通を許可し、機械式オイルポンプ３４から電動オイルポンプ３５への油圧の流通を規制する逆止弁５８と、高潤滑油圧Ｐｈｉを第２のブレーキＢ２に供給する連通状態と高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断する遮断状態とに切換可能な高潤滑油圧切換え部６１と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを第２のブレーキＢ２に供給する連通状態と電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態とに切換可能な電動オイルポンプ圧切換え部６２と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、電力により駆動される電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプの各油圧を変速機構を制御する油圧の元圧となるライン圧として調圧するレギュレータバルブからの油圧に基づく第１の油圧が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第１の対象部と、前記第１の油圧と前記電動オイルポンプからの油圧に基づく第２の油圧との少なくとも一方が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第２の対象部と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記機械式オイルポンプと前記電動オイルポンプとを接続する接続油路に介在されると共に、前記電動オイルポンプから前記機械式オイルポンプへの油圧の流通を許可し、前記機械式オイルポンプから前記電動オイルポンプへの油圧の流通を規制することにより、前記接続油路のうちの前記機械式オイルポンプ側のオイルを前記レギュレータバルブに入力される油圧にすると共に、前記接続油路のうちの前記電動オイルポンプ側のオイルを前記第２の油圧にする逆止弁と、
前記第１の油圧を前記第２の対象部に供給する第１の状態と前記第１の油圧の前記第２の対象部への供給を遮断する第２の状態とに切換可能な第１の切換え部と、
前記第２の油圧を前記第２の対象部に供給する第３の状態と前記第２の油圧の前記第２の対象部への供給を遮断する第４の状態とに切換可能な第２の切換え部と、を備える、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の油圧よりも低い一定圧である第３の油圧を生成するモジュレータバルブと、
前記第３の油圧の前記第２の対象部への供給を遮断する第５の状態と前記第３の油圧を前記第２の対象部に供給する第６の状態とに切換可能な第３の切換え部と、を備える、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２の切換え部と前記第３の切換え部とを有する第１の切換えバルブを備え、
前記第２の切換え部が前記第３の状態である時に前記第３の切換え部が前記第５の状態になると共に、前記第２の切換え部が前記第４の状態である時に前記第３の切換え部が前記第６の状態になるように、前記第２の切換え部及び前記第３の切換え部は連動して切り換わる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１の油圧を、オイルの供給により潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第３の対象部に供給する第７の状態と前記第１の油圧の前記第３の対象部への供給を遮断する第８の状態とに切換可能な第４の切換え部と、
前記第２の油圧を前記第３の対象部に供給する第９の状態と前記第２の油圧の前記第３の対象部への供給を遮断する第１０の状態とに切換可能な第５の切換え部と、
第１の信号圧を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブと、
第２の信号圧を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブと、を備え、
前記第２の切換え部が前記第３の状態である時に前記第４の切換え部が前記第７の状態になると共に、前記第２の切換え部が前記第４の状態である時に前記第４の切換え部が前記第８の状態になるように、前記第２の切換え部及び前記第４の切換え部は前記第１の信号圧により連動して切り換わり、
前記第１の切換え部が前記第１の状態である時に前記第５の切換え部が前記第９の状態になると共に、前記第１の切換え部が前記第２の状態である時に前記第５の切換え部が前記第１０の状態になるように、前記第１の切換え部及び前記第５の切換え部は前記第２の信号圧により連動して切り換わる、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第２の切換え部と前記第４の切換え部とを有する第１の切換えバルブと、
前記第１の切換え部と前記第５の切換え部とを有する第２の切換えバルブと、を備える、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルが供給されることにより潤滑や冷却がなされる摩擦係合要素や回転電機等を備える車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、これらの摩擦係合要素や回転電機等にオイルを供給する車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両用に用いて好適な自動変速機を備えた車両用駆動装置において、自動変速機でのクラッチやブレーキの摩擦係合要素として湿式クラッチ機構が普及している。湿式クラッチ機構では、摩擦面の摩耗防止及び冷却のために潤滑油を供給するようになっている。車両用駆動装置では、潤滑油を供給するためのオイルポンプとして、車両の駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプとは独立して電力により駆動される電動オイルポンプとを有する場合がある。この場合、走行状態によって機械式オイルポンプの吐出量が要求量に満たない時に、潤滑油の供給量を適正化するために電動オイルポンプにより潤滑油を供給して補助できるようにした車両用駆動装置が開発されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用駆動装置では、自動変速機の第１のクラッチに対して、機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプの両方から油圧を供給可能になっており、通常は機械式オイルポンプにより油圧を供給するようになっている。そして、アイドルニュートラル時には機械式オイルポンプの吐出量が減少するため、機械式オイルポンプから第１のクラッチへの潤滑油の供給に加えて、電動オイルポンプからも潤滑油を第１のクラッチへ供給するようになっている。これにより、アイドルニュートラル時であっても第１のクラッチに十分な潤滑油を供給することができるので、前進１速段の形成を準備でき、車両を速やかに発進することができるようになる。
【０００４】
また、この車両用駆動装置では、走行モードがアイドルニュートラルである場合は、潤滑油の供給先は第１のクラッチのみであるが、車両の走行が開始されると他のクラッチやギヤの潤滑が必要となるので、潤滑油の供給先は第１のクラッチ以外に増加するようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２１７４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の車両用駆動装置では、上述のように潤滑油の供給先が第１のクラッチ以外に増加した場合に、電動オイルポンプは機械式オイルポンプの第１のクラッチへ供給する潤滑油が足りない分だけ賄うように構成されている。このため、機械式オイルポンプは、第１のクラッチに潤滑油を供給しつつ他の潤滑油の必要な箇所にも潤滑油を供給するため、供給油量を確保するために場合によっては内燃エンジンの回転速度を上げ機械式オイルポンプからの供給油量を増加させる必要がある。その場合、内燃エンジンの回転速度を上げるため、燃費が低下してしまう虞がある。
【０００７】
同様に、通電により発熱する回転電機に冷却油を供給する場合にも、回転電機の発熱状態によって冷却油の供給量を適量にすることが望まれている。その際にも、上述の場合と同様に機械式オイルポンプで回転電機に冷却油と他の潤滑対象部への潤滑油の供給油を賄うことになり、供給油量を上げるために内燃エンジンの回転速度を上げる等で燃費が低下してしまう虞がある。
【０００８】
そこで、電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（４）は（例えば図１乃至図４参照）、車両（１）の駆動源（２，１５）により駆動される機械式オイルポンプ（３４）と、電力により駆動される電動オイルポンプ（３５）と、前記機械式オイルポンプ（３４）及び前記電動オイルポンプ（３５）の各油圧（ＰＭＯ／Ｐ，ＰＥＯ／Ｐ）を変速機構（３３）を制御する油圧の元圧となるライン圧（ＰＬ）として調圧するレギュレータバルブ（４３）からの油圧に基づく第１の油圧（Ｐｈｉ）が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第１の対象部（３６，３３）と、前記第１の油圧（Ｐｈｉ）と前記電動オイルポンプ（３５）からの油圧に基づく第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）との少なくとも一方が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第２の対象部（Ｂ２）と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記機械式オイルポンプ（３４）と前記電動オイルポンプ（３５）とを接続する接続油路（ａ１）に介在されると共に、前記電動オイルポンプ（３５）から前記機械式オイルポンプ（３４）への油圧の流通を許可し、前記機械式オイルポンプ（３４）から前記電動オイルポンプ（３５）への油圧の流通を規制することにより、前記接続油路（ａ１）のうちの前記機械式オイルポンプ（３４）側のオイルを前記レギュレータバルブ（４３）に入力される油圧にすると共に、前記接続油路（ａ１）のうちの前記電動オイルポンプ（３５）側のオイルを前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）にする逆止弁（５８）と、
前記第１の油圧（Ｐｈｉ）を前記第２の対象部（Ｂ２）に供給する第１の状態と前記第１の油圧（Ｐｈｉ）の前記第２の対象部（Ｂ２）への供給を遮断する第２の状態とに切換可能な第１の切換え部（６１）と、
前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）を前記第２の対象部（Ｂ２）に供給する第３の状態と前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）の前記第２の対象部（Ｂ２）への供給を遮断する第４の状態とに切換可能な第２の切換え部（６２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１１】
本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、レギュレータバルブからの油圧に基づく第１の油圧の連通及び遮断を切換可能な第１の切換え部と、電動オイルポンプからの油圧に基づく第２の油圧の連通及び遮断を切換可能な第２の切換え部と、を備えているので、第２の対象部へのオイルの供給量を増大させる時に、第１の切換え部により第１の油圧を遮断すると共に、第２の切換え部により第２の油圧を連通し、対象部に第２の油圧のみを供給するようにできる。これにより、電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できるので、第１の対象部への供給量を上げるために内燃エンジンの回転速度を上げる必要が無く、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図２】実施の形態に係る車両用駆動装置の動作を示す表であり、（ａ）は自動変速機の係合表、（ｂ）は油圧制御装置の作動表。
【図３】実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示すブロック図。
【図４】実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の変形例を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、車両用駆動装置の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００１４】
本実施の形態の車両用駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのハイブリッド車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００１５】
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施の形態では、変速機構は、前進８速段の自動変速機としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても適用し得る。
【００１６】
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、車両という）１は、駆動源の１つである内燃エンジン２と、パワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置である車両用駆動装置３と、その油圧制御装置４とを備えている。車両用駆動装置３は、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ内燃エンジン２に接続される接続部３１と、接続部３１に接続され内燃エンジン２からの動力が入力される入力部３２と、入力部３２に接続され内燃エンジン２と車輪との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構３３と、を備えている。内燃エンジン２、接続部３１、入力部３２、変速機構３３は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。また、車両用駆動装置３は、機械式オイルポンプ（ＭＯ／Ｐ）３４と、吐出量を電気信号により制御可能な電動オイルポンプ（ＥＯ／Ｐ）３５及び冷却器（第１の対象部）３６（図３参照）とを備えている。
【００１７】
接続部３１には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、ダンパ１２は、エンジン連結軸１３に接続されている。つまり、エンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている。
【００１８】
入力部３２は、エンジン連結軸１３と変速機構３３の入力軸２１との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（発進クラッチ、エンジン接続用クラッチ）（第３の対象部）Ｋ０と、クラッチドラム１４に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）１５及びダンパ１６と、を備えている。モータ・ジェネレータ（以下、モータという）１５は、クラッチドラム１４に連結されたロータ１７と、ロータ１７の径方向外側に対向配置されたステータ１８と、を有して構成され、エンジン連結軸１３と同軸上に配設されている。即ち、この車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、モータ１５を有している。
【００１９】
クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１９及び外摩擦板２０がクラッチドラム１４の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム１４は、ダンパ１６を介して変速機構３３の入力軸２１に駆動連結されている。即ち、クラッチＫ０は、伝達経路Ｌの内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１９と、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板２０とを有していると共に、クラッチドラム１４も車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されている。従って、クラッチＫ０は、内燃エンジン２と変速機構３３とを駆動連結または解放が自在である。また、本実施の形態の場合、内燃エンジン２と入力部３２との間のダンパ１２に加えて、モータ１５と変速機構３３との間にもダンパ１６を設けている。そして、２個のダンパ１２，１６により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。
【００２０】
変速機構３３には、入力軸２１上において、プラネタリギヤ（減速用プラネタリギヤ）ＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２１】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２２】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース２２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸２１に接続されて、入力軸２１の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００２３】
プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース２２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２４】
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸２１の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキ（第２の対象部）Ｂ２に接続されて、第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース２２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ２３に接続されている。そして、カウンタギヤ２３は、ディファレンシャルギヤ等を介して左右の車輪に接続されている。
【００２５】
以上のように構成された変速機構３３は、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２（ａ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２６】
以上のように、車両用駆動装置３は、内燃エンジン２側から車輪側に向かって、接続部３１、クラッチＫ０及びモータ１５を有する入力部３２、変速機構３３が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ１５の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、油圧制御装置４を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ１５の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
【００２７】
ここで、車両１が停車中で内燃エンジン２が駆動している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１が発進される。この場合は、クラッチＫ０に大きな差回転が発生するので、クラッチＫ０に大流量の潤滑油（オイル）を供給するようにする。
【００２８】
また、図２（ａ）に示すように、第２のブレーキＢ２は、前進１速段及び後進段において係合するブレーキである。通常は、車両１が停車中で内燃エンジン２が停止している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０が切断されており、車両１はモータ１５を駆動源として発進される。このため、第２のブレーキＢ２は、モータ１５による発進時には係合されている。
【００２９】
そして、車両１の発進後の前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する際には、第２のブレーキＢ２をスリップ制御して、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。この場合は、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。
【００３０】
また、バッテリ残量が不足している場合、又はクラッチＫ０を接続して内燃エンジン２によりモータ１５を駆動してバッテリを充電している場合等、モータ１５では発進できない場合がある。この場合は、内燃エンジン２により車両１が発進され、前進１速段で係合する第２のブレーキＢ２を発進クラッチとして用い、第２のブレーキＢ２は、スリップ制御されてクリープトルクを発生し、この状態で係合圧が供給されて係合して前進１速段になって発進する。この場合にも、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。
【００３１】
また、第２のブレーキＢ２は、前進１速段だけでなく、後進段でも係合される。このため、前進１速段での上述の場合に第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するだけでなく、後進段でも同様の場合に第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。
【００３２】
機械式オイルポンプ３４は、変速機構３３の入力軸２１と平行に配置された伝達軸３７上にあってモータ１５よりも変速機構３３側に配置され、ケース２２の外側に配置されている。伝達軸３７は、ケース２２に回転自在に支持されており、機械式オイルポンプ３４に回転を伝達する。伝達軸３７と入力軸２１とは、チェーンと不図示のスプロケット等とを備えた回転伝達機構３８により接続されている。
【００３３】
電動オイルポンプ３５は、機械式オイルポンプ３４とは独立して、内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるようになっている。電動オイルポンプ３５の吐出量としては、第２のブレーキＢ２又はクラッチＫ０がスリップ状態である場合に、スリップ状態である方を機械式オイルポンプ３４を利用することなく潤滑可能な吐出量としている。
【００３４】
油圧制御装置４は、バルブボディ４１と、制御部（ＥＣＵ）４２とを備えている。油圧制御装置４のバルブボディ４１は、図３に示すように、機械式オイルポンプ３４からの油圧ＰＭＯ／Ｐをライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬに基づいて一定圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成して供給する信号モジュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬを利用して変速機構３３を制御する変速制御部４５と、ライン圧ＰＬが供給されるロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、を備えている。
【００３５】
レギュレータバルブ４３は、スプリング４３ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４３ａ、ライン圧ポート４３ｂ、背圧ポート４３ｃを有する。スプリング４３ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート４３ａ及びライン圧ポート４３ｂには、機械式オイルポンプ３４からのオイルが逆止弁５７を介してライン圧油路（接続油路）ａ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート４３ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、ライン圧ポート４３ｂと背圧ポート４３ｃとの連通割合を調整して、ライン圧ポート４３ｂが、スロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。即ち、レギュレータバルブ４３は、機械式オイルポンプ３４及び電動オイルポンプ３５の各油圧ＰＭＯ／Ｐ，ＰＥＯ／Ｐ（第２の油圧）を変速機構３３を制御する油圧の元圧となるライン圧ＰＬとして調圧するようになっている。背圧ポート４３ｃからの高潤滑油圧（第１の油圧）Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１に連通している。尚、逆止弁５７は、機械式オイルポンプ３４からレギュレータバルブ４３への油圧の流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。
【００３６】
信号モジュレータバルブ４４は、スプリング４４ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４４ａ、入力ポート４４ｂ、出力ポート４４ｃを有する。入力ポート４４ｂにはライン圧油路ａ１からライン圧ＰＬが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４４ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４４ｓとにより、入力ポート４４ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４４ｃからモジュレータ圧油路ｃ１に所定圧（例えば、約６００ｋＰａ）のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。
【００３７】
変速制御部４５は、例えば、走行レンジに基づきライン圧ＰＬを利用して走行レンジ圧を生成するマニュアルバルブや、走行レンジ圧を利用して変速機構３３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を制御する複数のリニアソレノイドバルブ等を備えている。従って、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置４から供給される各係合圧によって係合・解放制御されるようになっている。
【００３８】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ライン圧油路ａ１に接続された入力ポートＳＬＵａと、クラッチＫ０に接続された出力ポートＳＬＵｂとを備えており、ライン圧ＰＬに基づいてロックアップ圧ＰＳＬＵを生成してクラッチＫ０に供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。従って、クラッチＫ０は、油圧制御装置４から供給されるロックアップ圧ＰＳＬＵによって係合・解放制御されるようになっている。
【００３９】
また、ライン圧油路ａ１には、逆止弁５８を介して電動オイルポンプ３５が接続されている。この逆止弁５８は、機械式オイルポンプ３４と電動オイルポンプ３５との間に介在されると共に、電動オイルポンプ３５から機械式オイルポンプ３４への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、機械式オイルポンプ３４から電動オイルポンプ３５へのライン圧ＰＬの流通を規制するようになっている。また、電動オイルポンプ３５は、逆止弁５９を介して、後述する第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９に電動オイルポンプ圧油路ｅ１により接続され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを供給可能になっている。この逆止弁５９は、電動オイルポンプ３５から第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。
【００４０】
また、油圧制御装置４のバルブボディ４１は、高潤滑油圧油路ｂ１に接続され高潤滑油圧Ｐｈｉが供給されると共に、機械式オイルポンプ３４から吐出された潤滑油を調圧して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧の低潤滑油圧（第３の油圧）Ｐｌｏを生成する潤滑モジュレータバルブ（モジュレータバルブ）４７を備えている。ここで、機械式オイルポンプ３４から吐出された潤滑油としては、本実施の形態では高潤滑油圧Ｐｈｉとしている。但し、これには限られず、例えばライン圧ＰＬであってもよい。
【００４１】
潤滑モジュレータバルブ４７は、スプリング４７ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４７ａ、入力ポート４７ｂ、出力ポート４７ｃを有する。入力ポート４７ｂには高潤滑油圧油路ｂ１から高潤滑油圧Ｐｈｉが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４７ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４７ｓとにより、入力ポート４７ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４７ｃから低潤滑油圧油路ｄ１に低潤滑油圧Ｐｌｏを出力する。低潤滑油圧Ｐｌｏは、高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧であるようにしている。
【００４２】
尚、低潤滑油圧油路ｄ１は、モータ１５の潤滑油路（図中、Ｍ／Ｇ潤滑）１５Ｌに、オリフィス５２を介して接続されている。ここでの潤滑油路１５Ｌは、例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力を利用して潤滑及び冷却する油路と、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の上側から滴下してモータ１５を外側から潤滑及び冷却する油路とを有するものとしている。
【００４３】
また、高潤滑油圧油路ｂ１は、車両用駆動装置３に設けられた冷却器３６に、オリフィス５１を介して接続されており、冷却器３６は変速機構３３の潤滑油路（図中、ＧＥＡＲ潤滑）３３Ｌに接続されている。このため、高潤滑油圧Ｐｈｉが冷却器３６で冷却され、潤滑油路３３Ｌに供給されて変速機構３３のプラネタリギヤＤＰ及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵ等の可動部の潤滑及び冷却が行われるようになっている。
【００４４】
油圧制御装置４のバルブボディ４１は、高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏと電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９と、第１の切換えバルブ４８を切り換える第１の信号圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１と、第２の切換えバルブ４９を切り換える第２の信号圧ＰＳＬ２を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２と、を備えている。
【００４５】
第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ１ａと、第１の切換えバルブ４８の油室４８ａに接続された出力ポートＳＬ１ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第１の信号圧ＰＳＬ１を生成して油室４８ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。
【００４６】
第１の切換えバルブ４８は、スプリング４８ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、電動オイルポンプ圧切換え部（第２の切換え部）６２と、低潤滑油圧切換え部（第３の切換え部）６３と、高潤滑油圧切換え部（第４の切換え部）６４とを備えている。油室４８ａは、第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１に接続されて第１の信号圧ＰＳＬ１が供給可能になっている。
【００４７】
電動オイルポンプ圧切換え部６２は、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第１の入力ポート４８ｂと、油路ｆ１により第２のブレーキＢ２の潤滑油路（図中、Ｂ２潤滑）Ｂ２Ｌに接続される第１の出力ポート４８ｃとを備えている。第１の切換えバルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の信号圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとにより、電動オイルポンプ圧切換え部６２において、第１の入力ポート４８ｂと第１の出力ポート４８ｃを接続して電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを連通する連通状態（第３の状態、図中ＯＮ）と、第１の入力ポート４８ｂと第１の出力ポート４８ｃを切断して電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態（第４の状態、図中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。
【００４８】
低潤滑油圧切換え部６３は、オリフィス５３及び後述する第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１を介して高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給される第２の入力ポート４８ｄと、オリフィス５４を介して低潤滑油圧油路ｄ１に接続されて低潤滑油圧Ｐｌｏが供給される第３の入力ポート４８ｅと、油路ｆ１により第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに接続される第２の出力ポート４８ｆとを備えている。第１の切換えバルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の信号圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとにより、低潤滑油圧切換え部６３において、第２の入力ポート４８ｄと第２の出力ポート４８ｆを接続すると共に第３の入力ポート４８ｅと第２の出力ポート４８ｆを切断して高潤滑油圧Ｐｈｉを連通して低潤滑油圧Ｐｌｏを遮断する遮断状態（第５の状態、図中ＯＮ）と、第２の入力ポート４８ｄと第２の出力ポート４８ｆを切断すると共に第３の入力ポート４８ｅと第２の出力ポート４８ｆを接続して高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断して低潤滑油圧Ｐｌｏを連通する連通状態（第６の状態、図中ＯＦＦ）と、に切換可能になっている。
【００４９】
高潤滑油圧切換え部６４は、高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給される第４の入力ポート４８ｇと、オリフィス５５及び後述する第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６を介して油路ｇ１によりクラッチＫ０の内摩擦板１９及び外摩擦板２０の潤滑油路（図中、Ｋ０潤滑）Ｋ０Ｌに接続される第３の出力ポート４８ｈとを備えている。第１の切換えバルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の信号圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとにより、高潤滑油圧切換え部６４において、第４の入力ポート４８ｇと第３の出力ポート４８ｈを接続して高潤滑油圧Ｐｈｉを連通する連通状態（第７の状態、図中ＯＮ）と、第４の入力ポート４８ｇと第３の出力ポート４８ｈを切断して高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断する遮断状態（第８の状態、図中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。
【００５０】
このため、油室４８ａに第１の信号圧ＰＳＬ１が供給されてスプールが切り換えられた時は（図中ＯＮ、以下オン状態という）、電動オイルポンプ圧切換え部６２は連通状態になって電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを出力して潤滑油路Ｂ２Ｌに供給し、低潤滑油圧切換え部６３は遮断状態になって低潤滑油圧Ｐｌｏを遮断し、高潤滑油圧切換え部６４は連通状態になって高潤滑油圧Ｐｈｉを出力する。
【００５１】
また、油室４８ａに第１の信号圧ＰＳＬ１が供給されずスプールが切り換えられた時は（図中ＯＦＦ、以下オフ状態という）、電動オイルポンプ圧切換え部６２は遮断状態になって電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断し、低潤滑油圧切換え部６３は連通状態になって低潤滑油圧Ｐｌｏを出力して潤滑油路Ｂ２Ｌに供給し、高潤滑油圧切換え部６４は遮断状態になって高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断する。
【００５２】
第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ２ａと、第２の切換えバルブ４９の油室４９ａに接続された出力ポートＳＬ２ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第２の信号圧ＰＳＬ２を生成して油室４９ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。
【００５３】
第２の切換えバルブ４９は、スプリング４９ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、電動オイルポンプ圧切換え部（第５の切換え部）６５と、低潤滑油圧切換え部６６と、高潤滑油圧切換え部（第１の切換え部）６１とを備えている。油室４９ａは、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２に接続されて第２の信号圧ＰＳＬ２が供給可能になっている。
【００５４】
電動オイルポンプ圧切換え部６５は、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第１の入力ポート４９ｂと、油路ｇ１によりクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに接続される第１の出力ポート４９ｃとを備えている。第２の切換えバルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の信号圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとにより、電動オイルポンプ圧切換え部６５において、第１の入力ポート４９ｂと第１の出力ポート４９ｃを接続して電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを連通する連通状態（第９の状態、図中ＯＮ）と、第１の入力ポート４９ｂと第１の出力ポート４９ｃを切断して電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態（第１０の状態、図中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。
【００５５】
低潤滑油圧切換え部６６は、オリフィス５５及び第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４を介して高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給される第２の入力ポート４９ｄと、オリフィス５６を介して低潤滑油圧油路ｄ１に接続されて低潤滑油圧Ｐｌｏが供給される第３の入力ポート４９ｅと、油路ｇ１によりクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに接続される第２の出力ポート４９ｆとを備えている。第２の切換えバルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の信号圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとにより、低潤滑油圧切換え部６６において、第２の入力ポート４９ｄと第２の出力ポート４９ｆを接続すると共に第３の入力ポート４９ｅと第２の出力ポート４９ｆを切断して高潤滑油圧Ｐｈｉを連通して低潤滑油圧Ｐｌｏを遮断する遮断状態（第１１の状態、図中ＯＮ）と、第２の入力ポート４９ｄと第２の出力ポート４９ｆを切断すると共に第３の入力ポート４９ｅと第２の出力ポート４９ｆを接続して高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断して低潤滑油圧Ｐｌｏを連通する連通状態（第１２の状態、図中ＯＦＦ）と、に切換可能になっている。
【００５６】
高潤滑油圧切換え部６１は、高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給される第４の入力ポート４９ｇと、オリフィス５３及び第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３を介して油路ｆ１により第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに接続される第３の出力ポート４９ｈとを備えている。第２の切換えバルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の信号圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとにより、高潤滑油圧切換え部６１において、第４の入力ポート４９ｇと第３の出力ポート４９ｈを接続して高潤滑油圧Ｐｈｉを連通する連通状態（第１の状態、図中ＯＮ）と、第４の入力ポート４９ｇと第３の出力ポート４９ｈを切断して高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断する遮断状態（第２の状態、図中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。
【００５７】
このため、油室４９ａに第２の信号圧ＰＳＬ２が供給されてスプールが切り換えられた時は（図中ＯＮ、以下オン状態という）、電動オイルポンプ圧切換え部６５は連通状態になって電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを出力して潤滑油路Ｋ０Ｌに供給し、低潤滑油圧切換え部６６は遮断状態になって低潤滑油圧Ｐｌｏを遮断し、高潤滑油圧切換え部６１は連通状態になって高潤滑油圧Ｐｈｉを出力する。
【００５８】
また、油室４９ａに第２の信号圧ＰＳＬ２が供給されずスプールが切り換えられた時は（図中ＯＦＦ、以下オフ状態という）、電動オイルポンプ圧切換え部６５は遮断状態になって電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断し、低潤滑油圧切換え部６６は連通状態になって低潤滑油圧Ｐｌｏを出力して潤滑油路Ｋ０Ｌに供給し、高潤滑油圧切換え部６１は遮断状態になって高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断する。
【００５９】
ＥＣＵ４２は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、バルブボディ４１への制御信号や、電動オイルポンプ３５への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。ＥＣＵ４２には、制御圧ＰＳＬＴを設定するためのスロットル開度を検出する不図示のスロットル開度センサや、クラッチＫ０や第２のブレーキＢ２等の係合状態を検出するために、内燃エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出する不図示のエンジン回転速度センサと、変速機構３３の入力軸２１の入力軸回転速度を検出する不図示の入力軸回転速度センサと、変速機構３３の出力軸の出力軸回転速度を検出する不図示の出力軸回転速度センサ等が、入力ポートを介して接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の一方がスリップ状態である場合は、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐをスリップ状態の方に供給するようになっている。また、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の両方がスリップ状態である場合は、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐ及び高潤滑油圧Ｐｈｉを両方に供給するようになっている。更に、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の少なくとも一方の摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態である場合は、低潤滑油圧Ｐｌｏを完全係合状態又は解放状態である摩擦係合要素に供給するようになっている。
【００６１】
上述した車両用駆動装置３の油圧制御装置４の動作を、以下に説明する。
【００６２】
車両１が停止中で、内燃エンジン２が停止している時に、前進１速段で発進する場合は、モータ１５の駆動力により発進する。このため、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０を切断状態、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２を接続状態にして、モータ１５を駆動する。従って、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２のいずれも、スリップ状態ではなく潤滑油の供給は小流量で足りるので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオフにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオフにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９は、いずれもオフ状態になる。
【００６３】
潤滑モジュレータバルブ４７から出力された低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３における第３の入力ポート４８ｅに供給され、第２の出力ポート４８ｆから出力されて油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６における第３の入力ポート４９ｅに供給され、第２の出力ポート４９ｆから出力されて油路ｇ１を介してクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。
【００６４】
レギュレータバルブ４３から出力された高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４における第４の入力ポート４８ｇに供給されるが、遮断される。また、高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１における第４の入力ポート４９ｇに供給されるが、遮断される。更に、電動オイルポンプ３５から出力された電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第１の切換えバルブ４８の電動オイルポンプ圧切換え部６２における第１の入力ポート４８ｂに供給されるが、遮断される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第２の切換えバルブ４９の電動オイルポンプ圧切換え部６５における第１の入力ポート４９ｂに供給されるが、遮断される。尚、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、ライン圧油路ａ１に供給される。
【００６５】
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２ＬとクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌとのいずれに対しても、低潤滑油圧Ｐｌｏのみが供給される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑モジュレータバルブ４７を利用して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧に調圧されているので、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌへの小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
【００６６】
次に、車両１がモータ１５の駆動力で発進し、前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する場合は、ＥＣＵ４２は、第２のブレーキＢ２をスリップ状態にして、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。従って、第２のブレーキＢ２はスリップ状態になり潤滑油は大流量を要するので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオンにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオフにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８はオン状態、第２の切換えバルブ４９はオフ状態になる。
【００６７】
高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４における第４の入力ポート４８ｇに供給され、第３の出力ポート４８ｈから出力されて第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６の第２の入力ポート４９ｄに供給されるが、遮断される。また、高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１における第４の入力ポート４９ｇに供給されるが、遮断される。
【００６８】
低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３における第３の入力ポート４８ｅに供給されるが、遮断される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６における第３の入力ポート４９ｅに供給され、第２の出力ポート４９ｆから出力されて油路ｇ１を介してクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。
【００６９】
電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第１の切換えバルブ４８の電動オイルポンプ圧切換え部６２における第１の入力ポート４８ｂに供給され、第１の出力ポート４８ｃから出力されて油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第２の切換えバルブ４９の電動オイルポンプ圧切換え部６５における第１の入力ポート４９ｂに供給されるが、遮断される。
【００７０】
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び低潤滑油圧Ｐｌｏは供給されず、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐのみが供給されるので、電動オイルポンプ３５の性能を大きく活用することで、スリップ制御される第２のブレーキＢ２での潤滑及び冷却を確実に行うと共に、潤滑油の過剰な供給を防ぐことができる。更に、高潤滑油圧Ｐｈｉを冷却器３６や変速機構３３の潤滑油路３３Ｌ等の他の潤滑対象部に分配できるので、これらの潤滑対象部への供給量を上げるために内燃エンジン２の回転速度を上げなくてもよく、燃費を向上することができる。また、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
【００７１】
次に、内燃エンジン２の駆動後、車両１を停車させ、内燃エンジン２が駆動したまま前進１速段で発進する場合は、ＥＣＵ４２はクラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１を発進する。従って、クラッチＫ０はスリップ状態になり潤滑油は大流量を要するので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオフにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオンにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８はオフ状態、第２の切換えバルブ４９はオン状態になる。
【００７２】
高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４における第４の入力ポート４８ｇに供給されるが、遮断される。また、高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１における第４の入力ポート４９ｇに供給され、第３の出力ポート４９ｈから出力されて第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３の第２の入力ポート４８ｄに供給されるが、遮断される。
【００７３】
低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３における第３の入力ポート４８ｅに供給され、第２の出力ポート４８ｆから出力されて油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６における第３の入力ポート４９ｅに供給されるが、遮断される。
【００７４】
電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第１の切換えバルブ４８の電動オイルポンプ圧切換え部６２における第１の入力ポート４８ｂに供給されるが、遮断される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第２の切換えバルブ４９の電動オイルポンプ圧切換え部６５における第１の入力ポート４９ｂに供給され、第１の出力ポート４９ｃから出力されて油路ｇ１を介してクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。
【００７５】
これにより、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び低潤滑油圧Ｐｌｏは供給されず、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐのみが供給されるので、電動オイルポンプ３５の性能を大きく活用することで、スリップ制御されるクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うと共に、潤滑油の過剰な供給を防ぐことができる。更に、高潤滑油圧Ｐｈｉを冷却器３６や変速機構３３の潤滑油路３３Ｌ等の他の潤滑対象部に分配できるので、これらの潤滑対象部への供給量を上げるために内燃エンジン２の回転速度を上げなくてもよく、燃費を向上することができる。また、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
【００７６】
次に、何らかの走行状態で、ＥＣＵ４２が、第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の両方をスリップ状態にする場合は、いずれも潤滑油の大流量の供給を要する。このため、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオンにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオンにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９は、いずれもオン状態になる。
【００７７】
高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４における第４の入力ポート４８ｇに供給され、第３の出力ポート４８ｈから出力されて第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６の第２の入力ポート４９ｄに供給され、第２の出力ポート４９ｆから出力されて油路ｇ１を介してクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、高潤滑油圧Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１を介して第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１における第４の入力ポート４９ｇに供給され、第３の出力ポート４９ｈから出力されて第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３の第２の入力ポート４８ｄに供給され、第２の出力ポート４８ｆから出力されて油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。
【００７８】
低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第１の切換えバルブ４８の低潤滑油圧切換え部６３における第３の入力ポート４８ｅに供給されるが、遮断される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、低潤滑油圧油路ｄ１を介して第２の切換えバルブ４９の低潤滑油圧切換え部６６における第３の入力ポート４９ｅに供給されるが、遮断される。
【００７９】
電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第１の切換えバルブ４８の電動オイルポンプ圧切換え部６２における第１の入力ポート４８ｂに供給され、第１の出力ポート４８ｃから出力されて油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１を介して第２の切換えバルブ４９の電動オイルポンプ圧切換え部６５における第１の入力ポート４９ｂに供給され、第１の出力ポート４９ｃから出力されて油路ｇ１を介してクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。
【００８０】
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２ＬとクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌとのいずれに対しても、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐにより大流量の潤滑油が供給されるので、スリップ制御される第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。ここで、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐのみでは２つの潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌの両方に十分な流量の潤滑油を供給することが困難であっても、高潤滑油圧Ｐｈｉも供給することで、十分な流量を確保することができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、レギュレータバルブ４３からの高潤滑油圧Ｐｈｉの連通及び遮断を切換可能な高潤滑油圧切換え部６１，６４と、電動オイルポンプ３５からの電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの連通及び遮断を切換可能な電動オイルポンプ圧切換え部６２，６５と、を備えている。このため、潤滑油路Ｂ２Ｌへの潤滑油の供給量を増大させる時は、高潤滑油圧切換え部６１により高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断すると共に、電動オイルポンプ圧切換え部６２により電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを連通し、潤滑油路Ｂ２Ｌに電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐのみを供給するようにできる。また、潤滑油路Ｋ０Ｌへの潤滑油の供給量を増大させる時は、高潤滑油圧切換え部６４により高潤滑油圧Ｐｈｉを遮断すると共に、電動オイルポンプ圧切換え部６５により電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを連通し、潤滑油路Ｋ０Ｌに電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐのみを供給するようにできる。
【００８２】
これにより、電動オイルポンプ３５を有効に活用し、内燃エンジン２の回転速度を上げずに潤滑油路Ｂ２Ｌ又は潤滑油路Ｋ０Ｌや冷却器３６や変速機構３３の潤滑油路３３Ｌといった複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分なオイルを供給できるので、冷却器３６や潤滑油路３３Ｌへの供給量を上げるために内燃エンジン２の回転速度を上げる必要が無く、燃費を向上することができる。
【００８３】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧である低潤滑油圧Ｐｌｏを生成して供給する潤滑モジュレータバルブ４７と、低潤滑油圧Ｐｌｏの第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌへの供給を遮断する遮断状態と低潤滑油圧Ｐｌｏを第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給する連通状態とに切換可能な低潤滑油圧切換え部６３と、を備えるようにしている。
【００８４】
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、低潤滑油圧Ｐｌｏを生成して供給する潤滑モジュレータバルブ４７と、低潤滑油圧切換え部６３とを備えているので、例えば、第２のブレーキＢ２が完全係合状態あるいは解放状態で小量の潤滑油の供給で足りる場合に、潤滑油路Ｂ２Ｌに低潤滑油圧Ｐｌｏを供給することで、潤滑油の供給量を必要最小限に抑えることができる。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧に調圧されているので、潤滑油路Ｂ２Ｌへの小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
【００８５】
同様に、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、低潤滑油圧ＰｌｏのクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌへの供給を遮断する遮断状態と低潤滑油圧ＰｌｏをクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給する連通状態とに切換可能な低潤滑油圧切換え部６６を備えている。これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、クラッチＫ０が完全係合状態あるいは解放状態で小量の潤滑油の供給で足りる場合に、潤滑油路Ｋ０Ｌに低潤滑油圧Ｐｌｏを供給することで、潤滑油の供給量を必要最小限に抑えることができると共に、潤滑油路Ｋ０Ｌへの小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
【００８６】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、電動オイルポンプ圧切換え部６２と低潤滑油圧切換え部６３とを有する第１の切換えバルブ４８を備え、電動オイルポンプ圧切換え部６２が連通状態である時に低潤滑油圧切換え部６３が遮断状態になると共に、電動オイルポンプ圧切換え部６２が遮断状態である時に低潤滑油圧切換え部６３が連通状態になるように、電動オイルポンプ圧切換え部６２及び低潤滑油圧切換え部６３は連動して切り換わるようにしている。
【００８７】
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、電動オイルポンプ圧切換え部６２と低潤滑油圧切換え部６３とが１本の第１の切換えバルブ４８に設けられているので、別個の切換えバルブに設けられている場合に比べて油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。
【００８８】
同様に、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、電動オイルポンプ圧切換え部６５と低潤滑油圧切換え部６６とを有する第２の切換えバルブ４９を備え、電動オイルポンプ圧切換え部６５が連通状態である時に低潤滑油圧切換え部６６が遮断状態になると共に、電動オイルポンプ圧切換え部６５が遮断状態である時に低潤滑油圧切換え部６６が連通状態になるように、電動オイルポンプ圧切換え部６５及び低潤滑油圧切換え部６６は連動して切り換わるようにしているので、電動オイルポンプ圧切換え部６５と低潤滑油圧切換え部６６とが別個の切換えバルブに設けられている場合に比べて油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。
【００８９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、高潤滑油圧Ｐｈｉを、オイルの供給により潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされるクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給する連通状態と高潤滑油圧ＰｈｉのクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌへの供給を遮断する遮断状態とに切換可能な高潤滑油圧切換え部６４と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを潤滑油路Ｋ０Ｌに供給する連通状態と電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの潤滑油路Ｋ０Ｌへの供給を遮断する遮断状態とに切換可能な電動オイルポンプ圧切換え部６５と、第１の信号圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１と、第２の信号圧ＰＳＬ２を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２と、を備え、電動オイルポンプ圧切換え部６２が連通状態である時に高潤滑油圧切換え部６４が連通状態になると共に、電動オイルポンプ圧切換え部６２が遮断状態である時に高潤滑油圧切換え部６４が遮断状態になるように、電動オイルポンプ圧切換え部６２及び高潤滑油圧切換え部６４は第１の信号圧ＰＳＬ１により連動して切り換わり、高潤滑油圧切換え部６１が連通状態である時に電動オイルポンプ圧切換え部６５が連通状態になると共に、高潤滑油圧切換え部６１が遮断状態である時に電動オイルポンプ圧切換え部６５が遮断状態になるように、高潤滑油圧切換え部６１及び電動オイルポンプ圧切換え部６５は第２の信号圧ＰＳＬ２により連動して切り換わるようにしている。
【００９０】
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、高潤滑油圧切換え部６１及び電動オイルポンプ圧切換え部６２に加えて、高潤滑油圧切換え部６４及び電動オイルポンプ圧切換え部６５を有しており、４つの切換え部を備えているが、それらを第１の信号圧ＰＳＬ１と第２の信号圧ＰＳＬ２との２つの信号圧で制御可能としている。このため、４つの切換え部のそれぞれを別個の４つの信号圧で制御する場合に比べて、油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。
【００９１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、電動オイルポンプ圧切換え部６２と高潤滑油圧切換え部６４とを有する第１の切換えバルブ４８と、高潤滑油圧切換え部６１と電動オイルポンプ圧切換え部６５とを有する第２の切換えバルブ４９と、を備えるようにしている。
【００９２】
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、電動オイルポンプ圧切換え部６２と高潤滑油圧切換え部６４とが１本の第１の切換えバルブ４８に設けられ、かつ高潤滑油圧切換え部６１と電動オイルポンプ圧切換え部６５とが１本の第２の切換えバルブ４９に設けられているので、それぞれ別個の切換えバルブに設けられている場合に比べて油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。
【００９３】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けているので、潤滑モジュレータバルブ４７からの低潤滑油圧Ｐｌｏが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて低潤滑油圧Ｐｌｏが下がったとしても、信号モジュレータバルブ４４からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄには影響することなく、信号圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２等を安定して供給することができ、制御の精度を維持することができる。
【００９４】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、ライン圧ＰＬを生成する際の排圧を高潤滑油圧Ｐｈｉとしているので、レギュレータバルブ４３からの高潤滑油圧Ｐｈｉが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて高潤滑油圧Ｐｈｉが下がったとしても、レギュレータバルブ４３で調圧されるライン圧ＰＬには影響することなく、変速制御部４５にライン圧ＰＬを安定して供給することができ、変速のための変速用の摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２の係合制御の精度を維持することができる。
【００９５】
尚、上述した本実施の形態においては、油圧制御装置４が、電動オイルポンプ圧切換え部６２及び高潤滑油圧切換え部６４を有する第１の切換えバルブ４８と、高潤滑油圧切換え部６１及び電動オイルポンプ圧切換え部６５を有する第２の切換えバルブ４９とを備える場合ついて説明したが、これには限られない。例えば、図４に示すように、油圧制御装置４が、電動オイルポンプ圧切換え部６２を有し、第１の信号圧ＰＳＬ１により切り換えられる第１の切換えバルブ４８と、高潤滑油圧切換え部６１を有し、第２の信号圧ＰＳＬ２により切り換えられる第２の切換えバルブ４９と、高潤滑油圧切換え部６４を有し、第１の信号圧ＰＳＬ１により切り換えられる第３の切換えバルブ１４８と、電動オイルポンプ圧切換え部６５を有し、第２の信号圧ＰＳＬ２により切り換えられる第４の切換えバルブ１４９と、を備えるようにしてもよい。
【００９６】
この場合、第１の切換えバルブ４８は、電動オイルポンプ圧切換え部６２と低潤滑油圧切換え部６３とを備え、電動オイルポンプ圧切換え部６２は、第１の入力ポート４８ｂと第１の出力ポート４８ｃとを備え、低潤滑油圧切換え部６３は、第２の入力ポート４８ｄと第３の入力ポート４８ｅと第２の出力ポート４８ｆとを備えている。各ポートの接続及び第１の切換えバルブ４８の動作は、上述した実施の形態における第１の切換えバルブ４８と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００９７】
第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１は、第４の入力ポート４９ｇと、第３の出力ポート４９ｈとを備えている。各ポートの接続及び第２の切換えバルブ４９の動作は、上述した実施の形態における第２の切換えバルブ４９の高潤滑油圧切換え部６１と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００９８】
第３の切換えバルブ１４８の高潤滑油圧切換え部６４は、第４の入力ポート１４８ｇと、第３の出力ポート１４８ｈとを備えている。各ポートの接続及び第３の切換えバルブ１４８の動作は、上述した実施の形態における第１の切換えバルブ４８の高潤滑油圧切換え部６４と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００９９】
第４の切換えバルブ１４９は、電動オイルポンプ圧切換え部６５と低潤滑油圧切換え部６６とを備え、電動オイルポンプ圧切換え部６５は、第１の入力ポート１４９ｂと第１の出力ポート１４９ｃとを備え、低潤滑油圧切換え部６６は、第２の入力ポート１４９ｄと第３の入力ポート１４９ｅと第２の出力ポート１４９ｆとを備えている。各ポートの接続及び第４の切換えバルブ１４９の動作は、上述した実施の形態における第２の切換えバルブ４９と同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１００】
また、上述した本実施の形態においては、油圧制御装置４が、電動オイルポンプ圧切換え部６２及び低潤滑油圧切換え部６３を有する第１の切換えバルブ４８を備える場合について説明したが、これには限られない。例えば、これら電動オイルポンプ圧切換え部６２及び低潤滑油圧切換え部６３を別個の切換えバルブに設けるようにしてもよい。
【０１０１】
また、上述した本実施の形態においては、第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０のうち完全形状状態又は解放状態である方には、低潤滑油圧Ｐｌｏを供給するようにしているが、これには限られず、例えば、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを供給するようにしてもよい。
【０１０２】
また、上述した本実施の形態においては、高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏとを切り換えて供給する対象部として、車両１の発進時にスリップ制御する第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の２つを適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、これら第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０のいずれか一方のみでもよく、あるいは、これら２つに加えて他の摩擦係合要素等をも適用するようにしてもよい。
【０１０３】
また、上述した本実施の形態においては、対象部として摩擦係合要素を適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、走行状態によって回転速度や発熱量が変化するモータ１５等を適用してもよい。この場合、例えば、モータ１５が駆動を停止しトルクを出力させる時は、主として発熱に対する冷却が要求されるので、オイルをモータ１５に上方から滴下して冷却するようにする。また、例えば、モータ１５が駆動している時は、潤滑及び冷却が要求されるので、オイルをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力により潤滑及び冷却するようにする。そして、ＥＣＵ４２は、モータ１５の回転速度や発熱量に応じて、オイルを上から滴下するか軸芯に供給するかの分配を調整したり、あるいは高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏとのいずれを供給するかを選択するようにできる。
【０１０４】
また、上述した本実施の形態においては、第１の切換えバルブ４８は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１の第１の信号圧ＰＳＬ１により切り換わると共に、第２の切換えバルブ４９は第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２の第２の信号圧ＰＳＬ２により切り換わる場合について説明したが、これには限られない。例えば、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９の少なくとも一方は、信号圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２ではなく何らかの油圧により切り換わるようにしたり、あるいは、電気信号により切換可能な電磁切換えバルブであってもよい。
【０１０５】
また、上述した本実施の形態においては、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏを生成する専用の潤滑モジュレータバルブ４７を設けずに、信号モジュレータバルブ４４により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを低潤滑油圧Ｐｌｏとして利用するようにしてもよい。
【０１０６】
また、上述した本実施の形態においては、高潤滑油圧Ｐｈｉとしてレギュレータバルブ４３からの排圧を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、高潤滑油圧Ｐｈｉとしてライン圧ＰＬを適用してもよい。
【０１０７】
また、上述した本実施の形態においては、電動オイルポンプ３５は内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるものとした場合について説明したが、これには限られず、電力により駆動されるものであればよい。例えば、電動オイルポンプ３５の代わりに電磁ポンプを利用してもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１        車両
２        内燃エンジン（駆動源）
３        車両用駆動装置
４        油圧制御装置
１５      モータ・ジェネレータ（駆動源）
３３      変速機構（第１の対象部）
３４      機械式オイルポンプ
３５      電動オイルポンプ
３６      冷却器（第１の対象部）
４３      レギュレータバルブ
４７      潤滑モジュレータバルブ（モジュレータバルブ）
４８      第１の切換えバルブ
４９      第２の切換えバルブ
５８      逆止弁
６１      高潤滑油圧切換え部（第１の切換え部）
６２      電動オイルポンプ圧切換え部（第２の切換え部）
６３      低潤滑油圧切換え部（第３の切換え部）
６４      高潤滑油圧切換え部（第４の切換え部）
６５      電動オイルポンプ圧切換え部（第５の切換え部）
ａ１      ライン圧油路（接続油路）
Ｂ２      第２のブレーキ（第２の対象部）
Ｋ０      クラッチ（第３の対象部）
ＰＥＯ／Ｐ  電動オイルポンプ圧（第２の油圧、電動オイルポンプからの油圧）
Ｐｈｉ    高潤滑油圧（第１の油圧）
ＰＬ      ライン圧
Ｐｌｏ    低潤滑油圧（第３の油圧）
ＰＭＯ／Ｐ  機械式オイルポンプからの油圧
ＰＳＬ１  第１の信号圧
ＰＳＬ２  第２の信号圧
ＳＬ１    第１の信号ソレノイドバルブ
ＳＬ２    第２の信号ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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