(57)【要約】【課題】車両前突時における後輪駆動装置による下方回動を確実に実現でき、乗員への衝撃を軽減できる車両の後輪駆動装置取付構造を提供する。【解決手段】車体後部に設けられた差動装置１と、車体前部に設けられたパワーユニット２の駆動力を差動装置１に伝達する車体前後方向に延びるプロペラシャフト５と、差動装置１の後端部にプロペラシャフト５の軸心Ｃに対して車幅方向と上下方向にオフセットさせて設けられたマウント連結部５１と、マウント連結部５１の後端部から後方へ延びるボルト部材５２と、ボルト部材５２の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材５３と、マウント部材５３を補助メンバ１６に固定する取付ブラケット５４とを備え、取付ブラケット５４の車幅方向外側部分にマウント連結部５１と重なり合う延長部５４ｃを設けた。【選択図】  図４
2015174642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に設けられた後輪駆動装置と、車体前部に設けられたパワーユニットの駆動力を前記後輪駆動装置に伝達する車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備えた車両の後輪駆動装置取付構造において、
前記後輪駆動装置の後端部に前記プロペラシャフトの軸心に対して車幅方向と上下方向にオフセットさせて設けられたマウント連結部と、
前記マウント連結部の後端部から後方へ延びるボルト部材と、
前記ボルト部材の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材と、
前記マウント部材を車体側部材に固定する取付ブラケットとを備え、
前記取付ブラケットが前記マウント連結部の後端部に側面視において部分的に重なり合うように形成されたことを特徴とする車両の後輪駆動装置取付構造。
【請求項２】
前記マウント連結部は、前記プロペラシャフトの回転に起因した力が車体側部材に上方向きに作用するように配設され、
前記取付ブラケットの車幅方向外側部分に前記マウント連結部と重なり合う延長部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後輪駆動装置取付構造。
【請求項３】
前記後輪駆動装置の前側部分から車幅方向外側へ夫々延びる左右１対の前側マウント連結部と、
前記左右１対の前側マウント連結部に軸心が車体前後方向に延びるように夫々支持された左右１対の前側マウント部材と、
前記左右１対の前側マウント部材を左右１対の前側ボルト部材を介して車体側部材に夫々固定する左右１対の前側取付ブラケットとを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後輪駆動装置取付構造。
【請求項４】
前記左右１対の前側取付ブラケットは前記取付ブラケットよりも低い位置に固定されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の後輪駆動装置取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後輪駆動装置取付構造に関し、特にパワーユニットの駆動力を後輪駆動装置に伝達するプロペラシャフトを備えた車両の後輪駆動装置取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車や四輪駆動（４ＷＤ）車は、パワーユニットとしてのエンジンが車体前部に配設され、このエンジンの駆動力を前後方向に延びるプロペラシャフトを介して車体後部の後輪駆動装置（差動装置）に伝達している。
一般に、前突の場合、車体前部に設けられたエンジンを後方へ変位させて車体前部を圧壊させることにより、乗員へ作用する衝撃力を緩和している。
ＦＲ車や４ＷＤ車では、後輪駆動装置を支持する振動吸収機能付きマウント部材が車体側部材に固定されているため、エンジンがプロペラシャフトによって後方から突っ張られた状態になり、エンジンの後方変位が阻害されるという問題があった。
そこで、エンジンの後方変位の阻害防止を図る種々の技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１の車両の後輪駆動装置は、車体前部に設けられたエンジンと、車体後部に設けられた差動装置と、エンジンの駆動力を差動装置に伝達するプロペラシャフトと、プロペラシャフトを中間部よりも差動装置側の位置で車体側部材に対して回転可能に支持する中間支持部とを備え、プロペラシャフトは、自在継手を介して後側が前側に対して短くなるように前後に分割され、車体変形に伴いエンジンと差動装置とが近接方向に変位する場合、自在継手の一部と前後分割プロペラシャフトの何れか一方が他方の分割プロペラシャフトの端部内に所定範囲に亙って嵌入されることにより縮小可能に構成され、差動装置は、装置本体とプロペラシャフトとの連結部に対して上側後部を支持して近接方向の変位時に装置本体の前部が下方に回動するように支持する後側支持部を有している。
【０００４】
図１２において、仮想線が車両前突前の差動装置の状態を示し、実線が車両前突後の差動装置の状態を示している。
図１２の実線に示すように、特許文献１の車両の後輪駆動装置によれば、車両前突時、前側分割シャフト８１に軸方向の衝撃荷重が入力され、前側分割シャフト８１が中間支持部８３を破壊して後退する。前側分割シャフト８１の後退に伴い、前側分割シャフト８１が後側分割シャフト８２内に嵌入し、プロペラシャフト８０が縮小して一本のプロペラシャフト８０として機能する。そして、縮小後のプロペラシャフト８０に更に後方向の荷重が入力された場合、荷重はプロペラシャフト８０を通じて差動装置８４へ入力され、左右１対の前側支持部が破断された差動装置８４は後側支持部を回動中心にして前部が下方に回動する。これにより、プロペラシャフト８０を備えた車両であっても、前突のエンジンの後方変位を実現できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０７３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の車両の後輪駆動装置は、衝撃荷重によって破断される左右１対の前側支持部の両方の前側マウント部材と、下方回動中心になる後側支持部の後側マウント部材との３点で車体側部材に支持されている。
左右１対の前側マウント部材はプロペラシャフトの軸心に対して略線対称に配置され、各々が前側取付ブラケットによって車体側部材に固定されているため、個々の前側マウント部材は略均等配分された荷重を支持でき、支持剛性を確保することができる。
一方、後側マウント部材は後輪駆動装置における下方への回動中心であることから、支持数を増加することが難しく、また、重心調整等の設計条件から、プロペラシャフトの軸心に対して車幅方向一側へオフセットした位置に単一の後側マウント部材を取付ブラケットを介して固定している。
【０００７】
しかし、特許文献１の車両の後輪駆動装置では、後側マウント部材がプロペラシャフト８０の軸心に対して車幅方向一側へオフセットされているため、車両前突時におけるプロペラシャフト８０及び差動装置８４の挙動には車幅方向での差異が発生する。
同文献のマルチリンク式サスペンションにおいては、後側マウント部材をリヤサスフレームに設置しているが、差動装置の後方にリヤサスフレームを持たないサスペンション形式(例えばトーションビーム形式)においては、通常、図１３に示すように、後側支持機構の構成部材である後側マウント部材９３がは、差動装置８４の後端部に形成された後側マウント連結部９１に後側ボルト部材９２を介して取り付けられ、この後側マウント部材９３が車体側部材(例えば車体フロア下面)に取付ブラケット９４を介して固定されている。
車両前突時、図１４に示すように、プロペラシャフト８０に後方へ向かう荷重が入力された場合、後側マウント部材９３がプロペラシャフト８０の軸心に対して車幅方向一側へオフセットされているため、後側マウント部材９３には斜め後方へ向かう荷重が作用することから、後側ボルト部材９２に車幅方向外側へ向かう分力が作用する。この分力が後側ボルト部材９２の強度を越えた場合、後側ボルト部材９２が破断する。
このとき、マルチリンク式リヤサスペンションの場合は、後側ボルト部材が破断しても、差動装置８４がその直後で車幅方向に延在するリヤサスフレームで受け止められることにより、大きく車幅方向に変位することはない。他方、リヤサスフレームを持たないサスペンション形式では、差動装置８４が車幅方向外側に逸脱するため、差動装置８４の下方回動に必要な曲げモーメントが減少し、差動装置８４が十分に下方回動できない虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、車両前突時における後輪駆動装置による下方回動を確実に実現でき、乗員への衝撃を軽減できる車両の後輪駆動装置取付構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の後輪駆動装置取付構造は、車体後部に設けられた後輪駆動装置と、車体前部に設けられたパワーユニットの駆動力を前記後輪駆動装置に伝達する車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備えた車両の後輪駆動装置取付構造において、前記後輪駆動装置の後端部に前記プロペラシャフトの軸心に対して車幅方向と上下方向にオフセットさせて設けられたマウント連結部と、前記マウント連結部の後端部から後方へ延びるボルト部材と、前記ボルト部材の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材と、前記マウント部材を車体側部材に固定する取付ブラケットとを備え、前記取付ブラケットが前記マウント連結部の後端部に側面視において部分的に重なり合うように形成されたことを特徴としている。
【００１０】
この車両の後輪駆動装置取付構造では、後輪駆動装置の後端部にプロペラシャフトの軸心に対して車幅方向と上下方向にオフセットさせて設けられたマウント連結部と、このマウント連結部の後端部から後方へ延びるボルト部材の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材と、マウント部材を車体側部材に固定する取付ブラケットとを備えるため、車両前突時、後輪駆動装置による下方回動を実行することができる。
取付ブラケットがマウント連結部の後端部に側面視において部分的に重なり合うように形成されているため、ボルト部材に車幅方向外側へ向かう分力が作用してボルト部材が破断しても、マウント連結部の後端部の車幅方向の移動を取付ブラケットによって規制し、その結果、後輪駆動装置の車幅方向の逸脱を防止して、後輪駆動装置による下方回動を確実に実現することができ、乗員への衝撃を軽減できる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記マウント連結部は、前記プロペラシャフトの回転に起因した力が車体側部材に上方向きに作用するように配設され、前記取付ブラケットの車幅方向外側部分に前記マウント連結部と重なり合う延長部を設けたことを特徴としている。
この場合、プロペラシャフトの軸心回りの回転に起因した力を利用してマウント部材の支持剛性を向上できると共に延長部の追加のみで逸脱防止と下方回動の実現との両立を図ることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記後輪駆動装置の前側部分から車幅方向外側へ夫々延びる左右１対の前側マウント連結部と、前記左右１対の前側マウント連結部に軸心が車体前後方向に延びるように夫々支持された左右１対の前側マウント部材と、前記左右１対の前側マウント部材を左右１対の前側ボルト部材を介して車体側部材に夫々固定する左右１対の前側取付ブラケットとを備えたことを特徴としている。
これにより、３点支持の後輪駆動装置において、車両前突時におけるプロペラシャフト及び後輪駆動装置による狙いの挙動を実現できる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記左右１対の前側取付ブラケットは前記取付ブラケットよりも低い位置に固定されたことを特徴としている。
この場合、簡単な構成で後輪駆動装置による下方回動を確実に実現することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の後輪駆動装置取付構造によれば、車両前突時における後輪駆動装置による下方回動を確実に実現でき、乗員への衝撃を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る後輪駆動装置取付構造を含む車両を模式的に示す側面図である。
【図２】車両の後部底面図である。
【図３】第３自在継手を示すプロペラシャフトの要部縦断面図である。
【図４】差動装置を下方から視た図である。
【図５】差動装置の側面図である。
【図６】差動装置の背面図である。
【図７】差動装置を斜め後方から視た図である。
【図８】差動装置を斜め下方から視た図である。
【図９】取付ブラケットの斜視図である。
【図１０】後側支持機構の要部断面図である。
【図１１】ボルト部材が破断したときの後側支持機構の要部断面図である。
【図１２】従来技術に係る差動装置の説明図である。
【図１３】従来技術に係る後側支持機構の要部断面図である。
【図１４】ボルト部材が破断したときの従来技術に係る後側支持機構の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。尚、図において矢印Ｆは前方向を示し、矢印Ｌは左方向を示している。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態では、車体後部に設けられた差動装置１（後輪駆動装置）と、車体前部に設けられたエンジン３を含むパワーユニット２の駆動力を差動装置１に伝達する前後方向に延びるプロペラシャフト５とを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車両Ｖについて説明する。
パワーユニット２は、駆動力を発生するエンジン３と、このエンジン３とプロペラシャフト５との間に介在する変速機４とを備え、エンジンマウント（図示略）等の取付手段によって車体前部に取り付けられている。
【００１８】
まず、この車両Ｖの差動装置１が支持される車体後部構造について簡単に説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖの車体は、車室の床面を構成するフロアパネル１１と、左右１対のリヤサイドフレーム１２と、１対のリヤサイドフレーム１２間に亙って掛け渡されたＮｏ．４クロスメンバ１３と、このＮｏ．４クロスメンバ１３の後側にて１対のリヤサイドフレーム１２間に亙って掛け渡されたＮｏ．５クロスメンバ１４と、Ｎｏ．４クロスメンバ１３とＮｏ．５クロスメンバ１４間に亙って掛け渡された左右１対の縦メンバ１５と、これら左右１対の縦メンバ１５間に亙って掛け渡された補助メンバ１６と、この補助メンバ１６の前側において左右１対の縦メンバ１５間に亙って掛け渡された支持部材１７と、トーションビーム式サスペンション１９等を備えている。
【００１９】
フロアパネル１１は、車幅方向中央部分に前後方向に延びるトンネル部１１ｃを備えたフロントフロアパネル１１ａと、Ｎｏ．４クロスメンバ１３よりも後方でスペアタイヤパン１１ｄを有するリヤフロアパネル１１ｂとを備えている。スペアタイヤパン１１ｄの下方には、排気管６の後端に接続されたサイレンサ７が固定されている。
【００２０】
左右１対のリヤサイドフレーム１２は、前後方向に延びて後方へオーバーハングするように形成されている。左右１対のリヤサイドフレーム１２間には、フロントフロアパネル１１ａの後端から後方上がり傾斜状に形成されたリヤフロアパネル１１ｂによってキックアップ部１８が形成され、このキックアップ部１８の頂部にＮｏ．４クロスメンバ１３が形成されている。尚、キックアップ部１８の下方には、燃料タンク８が配設されている。
【００２１】
次に、パワーユニット２の駆動力を差動装置１に伝達するプロペラシャフト５について説明する。
図１に示すように、プロペラシャフト５は、その前端部が変速機４の出力軸４ａに第１自在継手２３を介して連結されると共に、その後端部が差動装置１の入力軸３１ａに第２自在継手２４を介して連結されている。また、このプロペラシャフト５は、後側分割シャフト２２が前側分割シャフト２１に比べて短くなるように前後に２分割され、それら前後の分割シャフト２１，２２が第３自在継手２５を介して連結されることにより構成されている。
【００２２】
図３に示すように、第３自在継手２５は、前側分割シャフト２１に連結された内輪２５ａと、後側分割シャフト２２に連結された外輪２５ｂと、これら内輪２５ａ及び外輪２５ｂの間に介装されて内外輪２５ａ，２５ｂ間でトルクを伝達するボール２５ｃと、内輪２５ａの外周面および外輪２５ｂの内周面との間に介在してボール２５ｃを保持するケージ２５ｄとを備えたダブルオフセット型ユニバーサルジョイントであり、前後の分割シャフト２１，２２の間の角度変位を許容する。
【００２３】
第３自在継手２５の内輪２５ａは、前側分割シャフト２１の後端部に配設されたロート状シャフト２１ａの縮径端部に供回りするように外嵌連結されている。このロート状シャフト２１ａは、前側分割シャフト２１の後端部に設けられた縮径部２１ｂに連結されている。一方、外輪２５ｂは、後側分割シャフト２２内にその前端縁から退入した位置に供回りするように内嵌連結されている。
これにより、車両前突時、前側分割シャフト２１の嵌入動作の初期においてロート状シャフト２１ａが内輪２５ａ、ボール２５ｃ及びケージ２５ｄと共に後側分割シャフト２２内に嵌入され、続いて前側分割シャフト２１の縮径部２１ｂが後側分割シャフト２２内に嵌入される。
【００２４】
次に、差動装置１及びその車体に対する取付構造について説明する。
図２，図４〜図８に示すように、差動装置１は、前後輪間の差動を行う第１差動機構３１と、この第１差動機構３１の後側に連結され左右後輪間の差動を行う第２差動機構３２等を備えている。
第１差動機構３１の前端部には、入力軸３１ａが設けられ、この入力軸３１ａとプロペラシャフト５（後側分割シャフト２２）の後端部が第２自在継手２４を介して連結されている。
【００２５】
第２差動機構３２は、左右１対のドライブシャフト９を回転駆動する駆動機構を収容した本体３２ａと、この本体３２ａの前端部から軸心Ｃに対して径方向外側へ張り出した張出し部３２ｂと、本体３２ａの左右両側の側壁から車幅方向外側へ突出した左右１対のボス部３２ｃと、第２差動機構３２を支持部材１７に固定する左右１対の前側支持機構４０と、第２差動機構３２を補助メンバ１６に固定する後側支持機構５０等を備えている。第２差動機構３２の前端部には、第１差動機構３１の後端部が複数のボルトによって締結されている。
【００２６】
張出し部３２ｂは、本体３２ａの前端部分に設けられ、張出し部３２ｂの後側上部において車幅方向外側へ延びる左右１対の上側リブ部３３と、上側リブ部３３の下側において車幅方向外側へ延びる左右１対の中央リブ部３４と、中央リブ部３４の下側において車幅方向外側へ延びる左右１対の下側リブ部３５とを備えている。
左右１対の上側リブ部３３の後部には、本体３２ａの前側上半部から前方へ水平状に延びる補強部３３ａが夫々一体的に形成されている。左右１対の下側リブ部３５の後部には、左右１対のボス部３２ｃの前部から前方へ水平状に延びる補強部３５ａが夫々一体的に形成されている。
【００２７】
右側の前側支持機構４０は、左側の前側支持機構４０と左右対称の構造であるため、左側の前側支持機構４０の構成について主に説明する。
前側支持機構４０は、第２差動機構３２に連結されたマウント連結部４１（前側マウント連結部）と、このマウント連結部４１に固定されたマウント部材４３（前側マウント部材）と、このマウント部材４３に連結された取付ブラケット４４とを備えている。マウント連結部４１は、正面視にて左側（車幅方向外側）に延びる略三角形状に形成され、前後方向に向かう所定値以上の荷重が作用したとき、破断するように構成されている。このマウント連結部４１は、右側の上側角部と下側角部が上側リブ部３３の左側端部と下側リブ部３５の左側端部にボルト４５，４５を介して夫々固定されている。
【００２８】
図６に示すように、マウント部材４３は、その軸心が前後方向に延びるようにマウント連結部４１の左側角部に固着されている。このマウント部材４３は、前後方向に向いて開口する外筒４３ａと、この外筒４３ａ内に収容されたマウントラバー４３ｂと、マウントラバー４３ｂの中心孔に嵌入される内筒４３ｃと、内筒４３ｃ内に挿入されたボルト部材４２等によって構成され、車体上下左右方向の振動をマウントラバー４３ｂによって吸収している。
取付ブラケット４４は、支持部材１７の下端から下方に延びるように形成され、支持部材１７に固定されている。取付ブラケット４４の下端部に、マウント部材４３に挿通されたボルト部材４２の前端部と後端部とが固定されている。
【００２９】
次に、後側支持機構５０について説明する。
後側支持機構５０は、本体３２ａを後側分割シャフト２２の連結部（第２自在継手２４に対応する部分）よりも上方位置で支持している。この後側支持機構５０は、第２差動機構３２の後端部に一体的に設けられたマウント連結部５１と、マウント連結部５１の後端部から後方へ延びるボルト部材５２と、このボルト部材５２の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材５３と、マウント部材５３を補助メンバ１６に固定する取付ブラケット５４とを備えている。
【００３０】
図４〜図８に示すように、マウント連結部５１は、前後方向に延びる軸心を備えた略円柱状に形成され、第２差動機構３２の後端部から後方へ突出するように第２差動機構３２と一体形成されている。
このマウント連結部５１は、車両前突時等、本体３２ａが後方に変位した場合、本体３２ａの前部が下方に回動するような曲げモーメントを本体３２ａに対して付与するために、図５に示すように、プロペラシャフト５の軸心Ｃに対して上方にオフセットして配設されると共に、パワーユニット２に回転駆動されるプロペラシャフト５の回転に起因した力を補助メンバ１６に対して上向きに作用させるために、図４に示すように、プロペラシャフト５の軸心Ｃに対して左方にオフセットして配設されている。マウント連結部５１の外周部分のうち右側（車幅方向内側）部分は、補強部５１ａによって本体３２ａの側壁及び後側外周部分と連結補強され、マウント連結部５１の外周部分のうち左側（車幅方向外側）部分は、補強部５１ｂによって本体３２ａの側壁及び左側ボス部３２ｃと連結補強されている。
ボルト部材５２は、長尺状の棒状体であり、前端部がマウント連結部５１の後端部分に嵌装されている。
【００３１】
図１０に示すように、マウント部材５３は、前後方向に向いて開口する外筒５３ａと、この外筒５３ａ内に収容されたマウントラバー５３ｂと、マウントラバー５３ｂの中心孔に嵌入され且つボルト部材５２が挿通可能な内筒５３ｃ等によって構成され、ボルト部材５２に装着された状態でキャップ５２ａによってマウント連結部５１に固定されている。このマウント部材５３は、基本的に車体上下左右方向の振動を吸収し、通常時における前後の振動も一定限度においてマウントラバー５３ｂで吸収し得るものとなっている。
【００３２】
図２，図４，図９，図１０に示すように、取付ブラケット５４は、マウント部材５３の外筒５３ａを部分的に覆う状態で左右１対のボルト５５を介して補助メンバ１６の下端部に固定され、且つ左右１対の取付ブラケット４４よりも高い位置になるように配設されている。この取付ブラケット５４は、マウント部材５３の外筒５３ａと予め溶接により接合され、組付け時、マウント部材５３と一体化された一部品として取り扱うことができる。
【００３３】
取付ブラケット５４は、左右１対のフランジ部５４ａと、これら左右１対のフランジ部５４ａの間に一体的に形成された略湾曲形状の湾曲部５４ｂとによって一体的に構成されている。
湾曲部５４ｂの左側（車幅方向外側）部分には、側面視においてマウント連結部５１の後端部に部分的に重なり合うように前方へ延びる延長部５４ｃが形成され、湾曲部５４ｂの左端部に左側フランジ部５４ａが連なっている。延長部５４ｃの前後方向幅は湾曲部５４ｂの車幅方向中央部分の前後方向幅よりも大きく形成され、延長部５４ｃと湾曲部５４ｂの車幅方向中央部分との境界部分は右側へ移行する程幅が小さくなるように緩湾曲状に形成されている。
湾曲部５４ｂの右側及び中央前端部は、軽量化と共に差動装置１の下方回動を許容するために、マウント連結部５１の後端部に重ならないように構成されている。
【００３４】
取付ブラケット５４は湾曲部５４ｂの中心Ａに対して点対称になるように構成されているため、湾曲部５４ｂの右側（車幅方向内側）部分には、後端部において後方へ延びる延長部５４ｃが形成され、湾曲部５４ｂの右端部に右側フランジ部５４ａが連なるように形成されている。湾曲部５４ｂの中央部分には、軽量化を狙いとする肉抜部が形成されている。
左右１対のフランジ部５４ａの中央部分には、ボルト穴５４ｄが夫々設けられている。
【００３５】
以上のように、取付ブラケット５４は、左側（車幅方向外側）のフランジ部５４ａが湾曲部５４ｂの中心Ａよりも前側に形成され、右側（車幅方向内側）のフランジ部５４ａが湾曲部５４ｂの中心Ａよりも後側に形成され、右側部分が左側部分と点対称に構成されているため、マウント部材５３の外筒５３ａと接合する際、取付ブラケット５４の組付け方向に拘らず接合することができ、組付作業性を向上できる。また、左側フランジ部５４ａの前端部と右側フランジ部５４ａの後端部との離隔距離を確保できるため、取付ブラケット５４の前後方向幅を大きくでき、マウント部材５３の支持剛性を向上することができる。
【００３６】
次に、車両前突時の挙動について説明する。
車両前突時には、乗員に対する衝撃力を緩和するべく、車体前部のつぶれ量を確保する必要がある。このため、フロントエンドパネルが車体後方に押し込まれるとともに、フロントサイドフレーム、フロントサブフレームが各々クラッシュカンから順に車体後方へ押し潰されることによって衝撃を吸収する。フロントエンドパネルがパワーユニット２に達すると、パワーユニット２は水平方向後方（多少ずれるものも含む）へ変位を開始する。
【００３７】
パワーユニット２の後退開始に伴い、まずプロペラシャフト５の前側分割シャフト２１に衝撃荷重が入力され、これにより前側分割シャフト２１が後退する。前側分割シャフト２１の縮径部２１ｂが後側分割シャフト２２の先端部に嵌入され、プロペラシャフト５が縮小することにより、縮小後のプロペラシャフト５は一本のシャフトとして機能する。
プロペラシャフト５の縮小後、更に後方に荷重が入力された場合、この荷重はプロペラシャフト５を通じて差動装置１に入力される。
【００３８】
差動装置１に入力された衝撃荷重が所定値以上の場合、本体３２ａによる後方移行に伴って左右のマウント連結部４１が夫々破断し、後側支持機構５０（マウント部材５３）を中心として本体３２ａの前部が下方に回動するような曲げモーメントが生じる。このため、本体３２ａの前部が下方に回動することにより前傾姿勢へと姿勢変更し、後側分割シャフト２２の後端部と第１差動機構３１の入力軸３１ａとの連結が解除されることにより、パワーユニット２の後方変位量を増大することができる。
【００３９】
このとき、マウント部材５３がプロペラシャフト５の軸心Ｃに対して左方にオフセット配置されているため、マウント部材５３に斜め後方へ向かう衝撃荷重が作用し、ボルト部材５２に左側（車幅方向外側）へ向かう分力が作用する。それ故、衝撃荷重の分力がボルト部材５２の強度を越えた場合、ボルト部材５２が破断し、その結果、本体３２ａに対して前部を下方に回動させるために十分な曲げモーメントを発生できない虞がある。本実施形態では、取付ブラケット５４の湾曲部５４ｂの左側部分に延長部５４ｃを形成しているため、図１１に示すように、ボルト部材５２が破断した場合であっても、マウント連結部５１の後端部による左側変位を延長部５４ｃによって制限することができ、下方回動のための曲げモーメントを確保している。
【００４０】
次に、上記車両Ｖの後輪駆動装置取付構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの後輪駆動装置取付構造では、差動装置１の後端部にプロペラシャフト５の軸心に対して車幅方向と上下方向にオフセットさせて設けられたマウント連結部５１と、このマウント連結部５１の後端部から後方へ延びるボルト部材５２の後端側部分に略同軸状態で取り付けられたマウント部材５３と、マウント部材５３を補助メンバ１６に固定する取付ブラケット５４とを備えるため、車両前突時、差動装置１（本体３２ａ）による下方回動を実行することができる。
取付ブラケット５４がマウント連結部５１の後端部に側面視において部分的に重なり合うように形成されているため、ボルト部材５２に車幅方向外側へ向かう分力が作用してボルト部材５２が破断しても、マウント連結部５１の後端部の車幅方向の移動を取付ブラケット５４によって規制し、その結果、差動装置１の車幅方向の逸脱を防止して、差動装置１による下方回動を確実に実現することができ、乗員への衝撃を軽減できる。
【００４１】
マウント連結部５１は、プロペラシャフト５の回転に起因した力が補助メンバ１６に上方向きに作用するように配設され、取付ブラケット５４の車幅方向外側部分にマウント連結部５１と重なり合う延長部５４ｃを設けているため、プロペラシャフト５の軸心回りの回転に起因した力を利用してマウント部材５３の支持剛性を向上できると共に延長部５４ｃの追加のみで差動装置１の逸脱防止と下方回動の実現との両立を図ることができる。
【００４２】
差動装置１の前側部分から車幅方向外側へ夫々延びる左右１対のマウント連結部４１と、左右１対のマウント連結部４１に軸心が車体前後方向に延びるように夫々支持された左右１対のマウント部材４３と、左右１対のマウント部材４３を左右１対のボルト部材４２を介して支持部材１７に夫々固定する左右１対の取付ブラケット４４とを備えたため、３点支持の差動装置１において、車両前突時におけるプロペラシャフト５及び差動装置１による狙いの挙動を実現できる。
左右１対の取付ブラケット４４は取付ブラケット５４よりも低い位置に固定されているため、簡単な構成で差動装置１による下方回動を確実に実現することができる。
【００４３】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、取付ブラケットの湾曲部の左側部分前端部と右側部分後端部との両側に延長部を形成した例を説明したが、少なくとも差動装置の車幅方向の変位を規制できれば良く、湾曲部の前端部側のみに延長部を形成しても良い。
また、延長部と湾曲部の車幅方向中央部分との境界部分を緩湾曲状に形成した例を説明したが、角部を有する鈎形状に形成しても良い。
【００４４】
２〕前記実施形態においては、後側支持機構をプロペラシャフトの軸心に対して左方にオフセットした例を説明したが、少なくとも、プロペラシャフトの回転に起因した力が車体側部材に上方向きに作用すれば良く、プロペラシャフトの回転方向に応じて後側支持機構をプロペラシャフトの軸心に対して右方にオフセットさせても良い。
また、マウント部材の支持剛性を十分に確保できる場合、レイアウト性を優先して、プロペラシャフトの回転に起因した力が車体側部材に下方向きに作用する方向にオフセットさせることも可能である。
【００４５】
３〕前記実施形態においては、後側支持機構を単一のマウント連結部とマウント部材によって形成した例を説明したが、前側支持機構のように、複数のマウント連結部とマウント部材によって後側支持機構を形成しても良い。この場合、差動装置の変位方向を予め求め、この差動装置の変位を規制する延長部を取付ブラケットの湾曲部に設ける。
【００４６】
４〕前記実施形態においては、前側分割シャフトが後側分割シャフトに嵌入可能な縮小機能を備えたプロペラシャフトの例を説明したが、縮小機能を備えていないプロペラシャフトの車両に適用しても本発明と同様の効果を奏することができる。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４７】
１      差動装置
２      パワーユニット
５      プロペラシャフト
１６    補助メンバ
３２    第２差動機構
３２ａ  本体
４０    前側支持機構
４１    （前側）マウント連結部
４２    （前側）ボルト部材
４３    （前側）マウント部材
４４    （前側）取付ブラケット
５０    後側支持機構
５１    （後側）マウント連結部
５２    （後側）ボルト部材
５３    （後側）マウント部材
５４    （後側）取付ブラケット
５４ａ  フランジ部
５４ｂ  湾曲部
５４ｃ  延長部
Ｖ      車両
Ｃ      （プロペラシャフト）軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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