(57)【要約】      （修正有）【課題】チューブ部材の上側開口を塞ぐ部材に付加機能部材を直接取り付けることを容易にしたフロントフォークを提供する。【解決手段】フロントフォークが車体側チューブ１と車輪側チューブとからなりテレスコピック型とされる一対のチューブ部材Ｔ，Ｔと、これらチューブ部材Ｔ，Ｔの車体側チューブ１を連結するとともに車体側チューブ１を車体側に連結する上側のアッパーブラケットＢ１及び下側のアンダーブラケットとを備えており、上記アッパーブラケットＢ１は、車体側チューブ１の上側開口部１ａが内側に挿入される一対のキャップ部３ａ，３ａを備えており、これらキャップ部３ａ，３ａで上記チューブ部材Ｔ，Ｔの上側開口を塞ぐ。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなりテレスコピック型とされる一対のチューブ部材と、これらチューブ部材の上記車体側チューブを連結するとともに上記車体側チューブを車体側に連結する上側のアッパーブラケット及び下側のアンダーブラケットとを備えており、
上記アッパーブラケットは、上記車体側チューブの上側開口部が内側に挿入される一対のキャップ部を備えており、これらキャップ部で上記チューブ部材の上側開口を塞ぐことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記アッパーブラケットは、二以上に分割されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記アッパーブラケットは、ステアリングシャフトに連結されるセンター部材と、一方の上記キャップ部を備える一方のキャップ部材と、他方の上記キャップ部を備える他方のキャップ部材の三つに分割されていることを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記キャップ部材は、上記キャップ部と、上記センター部材に連結される嵌込部とを備えており、当該嵌込部の上側に上記センター部材が重なるように配置されることを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記アンダーブラケットが二以上に分割されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークは、二輪車等の鞍乗型車両において車体と前輪との間に介装されており、前輪を転舵させる。フロントフォークの中には、車体側チューブと車輪側チューブとからなりテレスコピック型とされて前輪の両側に起立する一対のチューブ部材と、これらチューブ部材の車体側チューブを連結するとともに車体側チューブを車体の骨格となる車体フレームに連結する上側のアッパーブラケット及び下側のアンダーブラケットと、各チューブ部材の車輪側チューブを前輪の車軸に連結するアクスルブラケットとを備えており、チューブ部材内にばねやダンパを設け、路面凹凸による衝撃を緩和して車両の乗り心地を良好にするものがある（例えば、特許文献１〜３）。
【０００３】
このような緩衝作用を有するフロントフォークにおいて、車体側チューブの上側開口部内周には、キャップ部材が螺合されており、当該キャップ部材でチューブ部材の上側開口を塞いでいる。また、上記フロントフォークにおけるアッパーブラケットは、一対のクランプ部を備えており、クランプ部を車体側チューブの上側開口部外周に割締め固定することで、キャップ部材の緩み止めをしている。他方、アンダーブラケットも一対のクランプ部を備えており、これらクランプ部が車体側チューブの中央部外周に割締め固定される（例えば、特許文献４）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２２０４９４号公報
【特許文献２】特開２００８−２６５５３４号公報
【特許文献３】特開平８−１４２９６８号公報
【特許文献４】特開平８−２７０７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のフロントフォークは、組み立てられる際、チューブ部材をアンダーブラケットの下側からアンダーブラケットのクランプ部に挿通し、次いで、アッパーブラケットの下側からアッパーブラケットのクランプ部に挿通する構造となっており、車体側チューブにおいてアッパーブラケットのクランプ部が取り付けられる上連結部は、アンダーブラケットのクランプ部が取り付けられる下連結部よりも細くなる。さらに、キャップ部材の外径は、上記した細い上連結部の外径よりもさらに小さく形成されるとともに、キャップ部材の外周に外螺子加工が施されている。このため、フロントフォークに付加機能を与える付加機能用部材をキャップ部材に取り付けるには、寸法上の制約が厳しく、付加機能用部材をキャップ部材に直接取り付けることが困難である。
【０００６】
例えば、特開２０１３−１９５０５号公報に開示のフロントフォークでは、チューブ部材の外部に調整用エア室を区画するとともに、当該調整用エア室をチューブ部材内に形成されるエア室と連通させて、チューブ部材内のエア室のエア量を調整できるようにしている。当該付加機能を有するフロントフォークにおいては、チューブ部材にチューブ部材の内外を連通する連通孔を形成し、チューブ部材の外側にエア封入治具を取り付けて、チューブ部材内のエア室と調整用エア室とを連通孔を介して連通させており、付加機能用部材であるエア封入治具を、寸法上の制約が厳しいキャップ部材に直接取り付けることを避けている。
【０００７】
また、特願２０１３−１４７２３９に記載されるフロントフォークでは、チューブ部材の外部にダンパの作用室と連通する制御通路と、この制御通路を開閉する弁体と、この弁体の開弁圧を制御する比例ソレノイドと、制御通路の圧力を検出する圧力センサとを設けて、当該圧力センサで検出された値を基に比例ソレノイドに供給する電流量を変更して弁体の開弁圧を調節し、減衰力を調節できるようにしている。当該付加機能を有するフロントフォークにおいては、チューブ部材の外側に設けたハウジングに制御通路を形成するとともに、当該ハウジングに弁体、比例ソレノイド及び圧力センサを取り付けて、ホースを介してハウジングとキャップとを接続させており、付加機能用部材である弁体、比例ソレノイド及び圧力センサを、寸法上の制約が厳しいキャップ部材に直接取り付けることを避けている。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、チューブ部材の上側開口を塞ぐ部材に付加機能用部材を取り付ける際の寸法上の制約を緩くして、チューブ部材の上側開口を塞ぐ部材に付加機能用部材を直接取けることを容易にしたフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための手段は、車体側チューブと車輪側チューブとからなりテレスコピック型とされる一対のチューブ部材と、これらチューブ部材の上記車体側チューブを連結するとともに上記車体側チューブを車体側に連結する上側のアッパーブラケット及び下側のアンダーブラケットとを備えており、上記アッパーブラケットは、上記車体側チューブの上側開口部が内側に挿入される一対のキャップ部を備えており、これらキャップ部で上記チューブ部材の上側開口を塞ぐことである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、チューブ部材の上側開口を塞ぐ部材であるアッパーブラケットが車体側チューブの上側開口部の外側に取り付けられているので、アッパーブラケットに付加機能用部材を取り付ける際の寸法上の制約が緩くなり、アウターブラケットに付加機能用部材を直接取り付けることが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを原理的に示した図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの主要部を具体化し、部分的に切欠いて示した正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける一方のキャップ部材とセンター部材を示した底面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける一方のキャップ部材とセンター部材の連結部分を分解し、拡大して示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の一実施の形態に係るフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１３】
図１に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなりテレスコピック型とされる一対のチューブ部材Ｔ，Ｔと、これらチューブ部材Ｔ，Ｔの上記車体側チューブ１を連結するとともに上記車体側チューブ１を車体側に連結する上側のアッパーブラケットＢ１及び下側のアンダーブラケットＢ２とを備えており、上記アッパーブラケットＢ１は、上記車体側チューブ１の上側開口部１ａが内側に挿入される一対のキャップ部３ａ，３ａを備えており、これらキャップ部３ａ，３ａで上記チューブ部材Ｔ，Ｔの上側開口を塞ぐ。
【００１４】
以下、詳細に説明すると、フロントフォークＦは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装されており、図１，２に示すように、車体の骨格となる車体フレームのヘッドパイプＰに軸支されて回転するステアリングシャフトＳと、このステアリングシャフトＳの上端部に固定されるアッパーブラケットＢ１と、上記ステアリングシャフトＳの下端部に固定されるアンダーブラケットＢ２と、前輪の車軸に連結される一対のアクスルブラケットＢ３，Ｂ３と、アッパーブラケットＢ１及びアンダーブラケットＢ２とアクスルブラケットＢ３，Ｂ３との間に介装されて前輪の両側に起立する一対の緩衝器ＡＬ，ＡＲとを備えており、アッパーブラケットＢ１の上側に固定される図示しないハンドルの操作を受けてヘッドパイプＰの軸周りに回転し、前輪の向きを変える。
【００１５】
本実施の形態において、両緩衝器ＡＬ，ＡＲの基本的な構成は同じであり、共に、緩衝器ＡＬ，ＡＲの外殻となるテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、このチューブ部材Ｔ内に設けられるダンパＤとを備えている。チューブ部材ＴとダンパＤとの間のリザーバＲには、液体が貯留されて液溜室Ｒｌが形成されるとともに、この液溜室Ｒｌの液面Ｏを介して上側に圧縮エアが封入されてエア室Ｇが形成されている。本実施の形態において、圧縮エアの反力で車体を弾性支持できるようになっており、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、コイルばねからなる懸架ばね（メインスプリング）を廃したエアサスペンション式のフロントフォークである。
【００１６】
なお、フロントフォークＦの構成は、適宜変更することが可能であり、コイルばねからなる懸架ばねで車体を弾性支持するようにしてもよい。また、フロントフォークＦにおける各緩衝器ＡＬ，ＡＲの構造も、適宜変更することが可能である。例えば、本実施の形態において、対となる緩衝器ＡＬ，ＡＲが、共に、ダンパＤと車体を弾性支持するばね要素の両方を備えているが、一方の緩衝器ＡＬがダンパＤを備えてばね要素を備えておらず、他方の緩衝器ＡＲがばね要素を備えてダンパＤを備えない構造とされ、対となる緩衝器ＡＬ，ＡＲの基本構成を全く異なるものにしてもよい。
【００１７】
チューブ部材Ｔは、車体側チューブ１と、上下一対の軸受２０，１０で軸支されながら車体側チューブ１に出入りする車輪側チューブ２とを備えてテレスコピック型となっており、車体側チューブ１がアッパーブラケットＢ１及びアンダーブラケットＢ２を介して車体側に連結され、車輪側チューブ２がアクスルブラケットＢ３を介して車輪側に連結されるようになっている。このため、路面凹凸による衝撃が入力されると、車輪側チューブ２が車体側チューブ１に出入りして緩衝器ＡＬ，ＡＲが伸縮作動する。
【００１８】
チューブ部材Ｔの上側開口は、車体側チューブ１の上側開口部１ａ外周に取り付けられるアッパーブラケットＢ１で塞がれており、チューブ部材Ｔの下側開口は、車輪側チューブ２の下側開口部外周に取り付けられるアクスルブラケットＢ３で塞がれている。また、車体側チューブ１と車輪側チューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間の下側開口は、車体側チューブ１の下側開口部内周に保持されて車輪側チューブ２の外周面に摺接する環状のシール部材１１で塞がれている。このため、チューブ部材Ｔ内に収容される液体や気体がチューブ部材Ｔ外に漏れ出ないようになっている。
【００１９】
なお、本実施の形態において、車体側チューブ１に車輪側チューブ２が出入りして、チューブ部材Ｔが倒立型に設定されているが、車輪側チューブ２に車体側チューブ１が出入りして、チューブ部材Ｔが正立型に設定されるとしてもよい。
【００２０】
チューブ部材Ｔ内に設けられるダンパＤは、筒状のシリンダ２１と、このシリンダ２１内に形成されて液体が充填される作用室Ｌと、シリンダ２１内を軸方向に摺動し作用室Ｌを伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン１２と、このピストン１２に連結されて一端がシリンダ２１外に延びるロッド１３と、伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２に向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰通路１４と、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１に向かう液体の流れを許容する圧側吸込み通路１５と、リザーバＲから圧側室Ｌ２に向かう液体の流れを許容する伸側吸込み通路２２と、圧側室Ｌ２からリザーバＲに向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰通路２３とを備えており、シリンダ２１がアクスルブラケットＢ３に連結されて車輪側チューブ２の軸心部に起立するとともに、シリンダ２１から突出するロッド１３の一端がアッパーブラケットＢ１に連結されている。
【００２１】
このため、車輪側チューブ２が車体側チューブ１から退出する緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長作動時には、シリンダ２１からロッド１３が退出し、縮小される伸側室Ｌ１の液体が伸側減衰通路１４を通って拡大する圧側室Ｌ２に移動するとともに、ロッド退出体積分の液体が伸側吸込み通路２２を通ってリザーバＲから圧側室Ｌ２に移動する。したがって、ダンパＤは、主に、伸側減衰通路１４の抵抗に起因する速度依存の伸側減衰力を発生し、緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長作動を抑制する。また、ロッド退出体積分のシリンダ内容積変化は、リザーバＲで補償される。
【００２２】
反対に、車輪側チューブ２が車体側チューブ１に進入する緩衝器ＡＬ，ＡＲの圧縮作動時には、シリンダ２１にロッド１３が進入し、縮小される圧側室Ｌ２の液体が圧側吸込み通路１５を通って拡大する伸側室Ｌ１に移動するとともに、ロッド進入体積分の液体が圧側減衰通路２３を通って圧側室Ｌ２からリザーバＲに移動する。したがって、ダンパＤは、主に、圧側減衰通路２３の抵抗に起因する速度依存の圧側減衰力を発生し、緩衝器ＡＬ，ＡＲの圧縮作動を抑制する。また、ロッド進入体積分のシリンダ内容積変化は、リザーバＲで補償される。
【００２３】
本実施の形態において、両緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ２１が車輪側に連結されるとともに、ロッド１３が車体側に連結されてダンパＤが正立型に設定されている。このため、図１中左側に示す緩衝器ＡＬのように、伸側減衰通路１４を迂回して伸側室Ｌ１の液体をリザーバＲに逃がすバイパス路１６ａと、このバイパス路１６ａを開閉する弁体１７と、この弁体１７の開弁圧を制御する比例ソレノイド１８と、バイパス路１６ａの圧力を検出する圧力センサ１９（図３）とを設けることで伸側減衰力を調整する場合、ロッド１３にバイパス路１６ａの一部を形成してばね上となる車体側に比例ソレノイド１８や圧力センサ１９を配置し易い。
【００２４】
また、上記したように、ダンパＤが正立型に設定される場合には、図１中右側に示す緩衝器ＡＲのように、圧側減衰通路２３を迂回して圧側室Ｌ２の液体をリザーバＲに逃がすバイパス路１６ｂと、このバイパス路１６ｂを開閉する弁体１７と、この弁体１７の開弁圧を制御する比例ソレノイド１８と、バイパス路１６ｂの圧力を検出する圧力センサ１９（図３）とを設けることで圧側減衰力を調整する場合にも、ロッド１３にバイパス路１６ｂの一部を形成してばね上となる車体側に比例ソレノイド１８や圧力センサ１９を配置し易い。このため、一方の緩衝器ＡＬを伸側減衰力調整用、他方の緩衝器ＡＲを圧側減衰力調整用とした場合においても、対となる緩衝器ＡＬ，ＡＲで多くの部品を共有できる。
【００２５】
なお、緩衝器ＡＲが圧側減衰力調整用である場合には、ダンパＤを倒立型にしたとしても、比例ソレノイド１８や圧力センサ１９を車体側に配置し易いので、圧側減衰力調整用の緩衝器ＡＲのダンパＤのみを倒立型にしてもよく、緩衝器ＡＬが伸側減衰力調整用であったとしても、ダンパＤを倒立型にしてもよい。また、各緩衝器ＡＬ，ＡＲのダンパＤや減衰力を調整するための構成は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。例えば、一方または両方の緩衝器ＡＬ，ＡＲのダンパＤが、シリンダ内容積変化を補償する膨縮可能なシリンダ内エア室をシリンダ２１内に備えるとしてもよい。また、ダンパＤの発生する減衰力を手動で調節するようにしてもよく、減衰力調節機能を廃するとしてもよい。
【００２６】
各緩衝器ＡＬ，ＡＲにおける車体側チューブ１の上側開口部１ａを連結するとともに、車体側チューブ１を車体側に連結するアッパーブラケットＢ１は、本実施の形態において、三分割されており、図２に示すように、一対のキャップ部材３Ｌ，３Ｒと、一つのセンター部材４とを備えて構成されている。フロントフォークＦを正面から見たとき、一対のキャップ部材３Ｌ，３Ｒは、共通の構成を左右対称に備えるとともに、センター部材４は、左右対称形状とされている。そして、センター部材４は、左右に並ぶキャップ部材３Ｌ，３Ｒの間に介装されて、各キャップ部材３Ｌ，３Ｒとそれぞれボルト５で結合されるようになっている。本実施の形態において、センター部材４と各キャップ部材３Ｌ，３Ｒは、それぞれ、三本のボルト５で結合されるが、結合用のボルト５の数や配置は適宜変更することが可能である。
【００２７】
上記したように、両キャップ部材３Ｌ，３Ｒの構成は、左右対称で共通であるので、図３，４には、一方のキャップ部材３Ｌのみが記載されているが、他方のキャップ部材３Ｒの説明についても、図３，４を参照するものとする。図２に記載のアッパーブラケットＢ１の切断面は、図３中Ｘ線で左右対称に切断したときのものである。
【００２８】
図２，３に示すように、キャップ部材３Ｌ，３Ｒは、共に、車体側チューブ１の上側開口部１ａが内側に挿入されるキャップ状のキャップ部３ａと、センター部材４に連結される嵌込部３ｂと、内部にサブエア室ｇ（図１）が形成されるタンク３ｃとを備えており、キャップ部３ａと嵌込部３ｂとの境界部分に、ハンドルを固定するためのボルト挿通孔３ｄが形成され、嵌込部３ｂにセンター部材４を固定するためのボルト挿通孔３ｅが形成されている。
【００２９】
さらに、キャップ部材３Ｌ，３Ｒには、ロッド１３に形成される軸心孔１３ａとともにバイパス路１６ａ或いはバイパス路１６ｂを構成し、リザーバＲに開口する制御通路３ｆが形成されるとともに、この制御通路３ｆを開閉する弁体１７（図１）と、この弁体１７の開弁圧を制御する比例ソレノイド１８と、制御通路３ｆにおける弁体１７よりも上流側となるダンパＤ側の圧力を検出する圧力センサ１９（図３）とが取り付けられている。また、キャップ部材３Ｌ，３Ｒには、リザーバＲに開口しエア室Ｇとサブエア室ｇとを連通する連通路３ｇ（図１，３）が形成されている。キャップ部材３Ｌ，３Ｒのタンク３ｃや、キャップ部材３Ｌ，３Ｒに取り付けられる比例ソレノイド１８及び圧力センサ１９は、アッパーブラケットＢ１に取り付けられるハンドルと干渉しないように配慮されている。
【００３０】
上記したように、連通路３ｇを介してエア室Ｇとサブエア室ｇとが連通しているので、圧縮エアを封入する部屋の容積を大きくすることができる。上記したように、本実施の形態に係るフロントフォークＦはエアサスペンション式となっており、圧縮エアを封入する部屋の圧縮比は、所望のばね特性に応じて決定される。したがって、圧縮エアを収容する部屋をサブエア室ｇまで広げることで、チューブ部材Ｔ内の液面高さを高くできるので、気泡の混入の少ない液体をシリンダ２１内に吸い込ませることができ、ダンパＤの性能を向上させることが可能となる。
【００３１】
なお、本実施の形態において、フロントフォークＦに付加機能を与える付加機能用部材として、タンク３ｃ、弁体１７、比例ソレノイド１８、圧力センサ１９を、チューブ部材Ｔの上側開口を塞ぐキャップ部材３Ｌ，３Ｒに取り付けているが、フロントフォークＦに付加する付加機能の種類に応じて、上記キャップ部材３Ｌ，３Ｒに取り付ける付加機能用部材を適宜変更することが可能である。
【００３２】
キャップ部材３Ｌ，３Ｒのキャップ部３ａは、その内周に内螺子加工が施され、車体側チューブ１の上側開口部１ａの外周に螺合する。また、図３に示すように、キャップ部３ａには切割３０が設けられ、当該切割３０をボルト６の捻じ込みにより狭めて締め付ける割締め固定をすることで、キャップ部３ａと車体側チューブ１の螺子結合の緩み止めをしている。
【００３３】
このように、本実施の形態において、チューブ部材Ｔの上側開口を塞ぐ部材、即ち、アッパーブラケットＢ１を構成するキャップ部材３Ｌ，３Ｒにおけるキャップ部３ａの内側に車体側チューブ１の上側開口部１ａが挿入される構造となっているので、キャップ部材３Ｌ，３Ｒに付加機能用部材を取り付ける際の寸法上の制約を緩くすることが可能となり、タンク３ｃ、弁体１７、比例ソレノイド１８、圧力センサ１９等の付加機能部材をキャップ部材３Ｌ，３Ｒに直接取り付けることが容易になる。また、上記構成によれば、車体側チューブ１とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの螺合部まで車輪側チューブ２を挿入することができるので、ストロークを長くする、または、車体側チューブ１と車輪側チューブ２の嵌合長を長くして軸受１０，２０の距離をとり、車輪側チューブ２を安定的に軸支してガタツキを抑制することができる。
【００３４】
なお、キャップ部３ａの内側に車体側チューブ１の上側開口部１ａが挿入される限りにおいて、キャップ部３ａと車体側チューブ１の連結方法は適宜変更することが可能であり、キャップ部３ａの内螺子加工を省略して割締めのみで固定するとしてもよい。また、車体側チューブ１の上側開口部１ａ外周にキャップ部材３Ｌ，３Ｒと直列にナットを螺合して緩み止めをするとしてもよい。
【００３５】
図３，４に示すように、キャップ部材３Ｌ，３Ｒにおいて、センター部材４と連結される嵌込部３ｂは、図３中上側を正面としたとき、肉厚で前後方向に幅広な基部３１と、この基部３１の下部からセンター部材４側に延びるとともに基部３１よりも前後幅が狭く肉薄な中央部３２と、この中央部３２の後部からセンター部材４側に延びるとともに上部が中央部３２よりも上側に突出する先端部３３とを備えており、左右方向に向かい合う基部３１と先端部３３の面が左右方向固定面ａ１，ａ２とされ、前後方向に背中合わせとなる中央部３２の前面と中央部３２から先端部３３にかけての後面が前後方向固定面ｂ１，ｂ２とされる。中央部３２には、ボルト挿通孔３ｅが前後に並んで三つ形成されており、これらのボルト挿通孔３ｅ，３ｅ，３ｅの内周に内螺子加工が施されて、キャップ部材３Ｌ，３Ｒとセンター部材４とを連結するためのボルト５を螺合できるようになっている。
【００３６】
センター部材４の左右方向の中心には、ステアリングシャフトＳの上端部が挿通される連結孔４ａが形成されている。また、センター部材４の下部に、キャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌込部３ｂにおける中央部３２が挿入される浅溝４ｂと、この浅溝４ｂに連なりキャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌込部３ｂにおける先端部３３が挿入される深溝４ｃが形成されている。
【００３７】
そして、センター部材４をキャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌合部３ｂに上側から重ね、これらを嵌め合わせた嵌合時に、センター部材４のキャップ部材３Ｌ，３Ｒ側端面４０が基部３１の左右方向固定面ａ１に当接するとともに、深溝４ｃにおいて浅溝４ｂに連なる溝壁４１が先端部３３の左右方向固定面ａ２に当接するようになっており、当該構成により、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの左右方向のガタツキが規制される。また、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌合時には、センター部材４における浅溝４ｂの前側の溝壁４２が中央部３２の前側の前後方向固定面ｂ１に当接し、浅溝４ｂから深溝４ｃにかけての後側の溝壁４３が中央部３２から先端部３３にかけての前後方向固定面ｂ２に当接するようになっており、当該構成により、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの前後方向のガタツキが規制される。さらに、センター部材４の上側から浅溝４ｂにかけてボルト挿通孔４ｄが前後方向に並んで三つ開穿されており、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌合時に、センター部材４のボルト挿通孔４ｄとキャップ部材３Ｌ，３Ｒのボルト挿通孔３ｅが対向するとともに、浅溝４ｂの底４４と中央部３２の上面が衝合し、ボルト挿通孔４ｄにボルト５を挿通し、ボルト挿通孔３ｅに螺合したとき、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの上下方向のガタツキが規制される。
【００３８】
つまり、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒは、嵌め合わされてボルト５で結合されたとき、前後左右上下にガタつかないようになっている。なお、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの嵌め合わせ構造や、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの連結方法は、上記の限りではなく、車両走行時にセンター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒが分離されないようになっていればよい。
【００３９】
各緩衝器ＡＬ，ＡＲにおける車体側チューブ１の中央部を連結するとともに、車体側チューブ１を車体側に連結するアンダーブラケットＢ２は、本実施の形態において、アッパーブラケットＢ１のように分割式とされておらず、ステアリングシャフトＳの下端部に固定されるセンター部（図示せず）と、車体側チューブ１の中央部外周に割締め固定される一対のクランプ部７Ｌ，７Ｒ（図１）が一体となっている。このような、センター部と一対のクランプ部７Ｌ，７Ｒが一体となるアンダーブラケットＢ２は、周知であるので、詳細な図示を省略する。
【００４０】
次に、本実施の形態に係るフロントフォークＦの組立方法について説明する。
【００４１】
アクスルブラケットＢ３が取り付けられたチューブ部材Ｔに液体を注ぐ前に、チューブ部材ＴをステアリングシャフトＳが固定されたアンダーブラケットＢ２に通しておき、チューブ部材Ｔの液体を注いだ後にキャップ部材３Ｌ，３Ｒを仮止めしてフロントフォークアッシーを構成する。当該フロントフォークアッシーにおいて、フロントフォークＦを構成するセンター部材４及び当該センター部材４連結用のボルト５のみが分離されている。また、フロントフォークアッシーにおけるキャップ部材３Ｌ，３Ｒの割締め用のボルト６か、クランプ部７Ｌ，７Ｒの割締め用のボルト８の一方が緩められ、他方が締められている。
【００４２】
つづいて、上記フロントフォークアッシーのステアリングシャフトＳをヘッドパイプＰに挿入し、センター部材４をヘッドパイプＰから突出するステアリングシャフトＳの上端部に固定するとともに、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒを嵌め合わせ、ボルト５で固定する。
【００４３】
つづいて、チューブ部材Ｔの下端部に取り付けたアクスルブラケットＢ３に車軸を固定してフロントフォークＦにヨジレがないことを確認し、緩めておいたキャップ部材３Ｌ，３Ｒの割締め用のボルト６か、アンダーブラケット７Ｌ，７Ｒの割締め用のボルト８の一方をしっかりと締め付ける。
【００４４】
以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００４５】
本実施の形態において、キャップ部材３Ｌ，３Ｒは、チューブ部材Ｔに連結されるキャップ部３ａと、センター部材４に連結される嵌込部３ｂとを備えており、当該嵌込部３ｂの上側にセンター部材４が重なるように配置される。
【００４６】
上記構成によれば、上記したようにフロントフォークＦを組み立てる場合、チューブ部材Ｔにキャップ部材３Ｌ，３Ｒを取り付けた後で、センター部材４をキャップ部材３Ｌ，３Ｒに取り付けてステアリングシャフトＳと連結することが容易に可能となる。なお、センター部材４とキャップ部材３Ｌ，３Ｒの連結部分の構成は上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。
【００４７】
また、本実施の形態において、アッパーブラケットＢ１は、ステアリングシャフトＳに連結されるセンター部材４と、対となるキャップ部３ａ，３ａにおける一方のキャップ部３ａを備える一方のキャップ部材３Ｌと、他方のキャップ部３ａを備える他方のキャップ部材３Ｌの三つに分割されている。
【００４８】
上記構成によれば、上記したようにフロントフォークＦを組み立てる場合、工場が異なる等の理由によりフロントフォークアッシーを組み立てる工程と、当該フロントフォークアッシーを車体に取り付ける工程が分離され、フロントフォークアッシーとして保管、移動、輸送等を行う必要がある場合、フロントフォークアッシーにおけるチューブ部材Ｔの上側開口をキャップ部材３Ｌ，３Ｒで塞ぐことができる。このため、チューブ部材Ｔ内への異物の混入を防ぐことが可能となり、フロントフォークアッシーとしての保管、移動、輸送等に際する利便性を向上することが可能となる。
【００４９】
なお、アッパーブラケットＢ１が二以上に分割されていれば、上記効果を奏することが可能であるが、上記したようにアッパーブラケットＢ１をセンター部材４と一対のキャップ部材３Ｌ，３Ｒに分割することで、アッパーブラケットＢ１とステアリングシャフトＳとの連結を容易にできる。なお、アッパーブラケットＢ１の分割数や切り分け位置は、適宜変更することが可能である。また、フロントフォークＦの組み立てと車体への組み付けが連続して行われる場合等、チューブ部材Ｔ内への異物の混入を心配しなくて済む場合には、アッパーブラケットＢ１を分割しなくてもよい。
【００５０】
さらに、本実施の形態においては、アンダーブラケットＢ２が一続きとなっているので、一対のチューブ部材Ｔ，ＴをアンダーブラケットＢ２に通してから車体に取り付けているが、アンダーブラケットＢ２が分割される場合には、対となるチューブ部材Ｔ，Ｔを個別に車体に取り付けることができる。なお、アンダーブラケットＢ２には、車両走行時に大きな荷重がかかる場合があり、アンダーブラケットＢ２が一続きとなる本実施の形態の場合には、既存のアンダーブラケットを利用できる。したがって、アンダーブラケットＢ２の強度確認をやり直す必要が無いが、アンダーブラケットＢ２が分割式とされる場合には、強度確認をやりなおす必要がある。
【００５１】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなりテレスコピック型とされる一対のチューブ部材Ｔ，Ｔと、これらチューブ部材Ｔ，Ｔの上記車体側チューブ１を連結するとともに上記車体側チューブ１を車体側に連結する上側のアッパーブラケットＢ１及び下側のアンダーブラケットＢ２とを備えており、上記アッパーブラケットＢ１は、上記車体側チューブ１の上側開口部１ａが内側に挿入される一対のキャップ部３ａ，３ａを備えており、これらキャップ部３ａ，３ａで上記チューブ部材Ｔ，Ｔの上側開口を塞ぐ。
【００５２】
上記構成によれば、チューブ部材Ｔの上側開口を塞ぐ部材であるアッパーブラケットＢ１が車体側チューブ１の上側開口部１ａの外側に取り付けられているので、アッパーブラケットＢ１に付加機能部材を取り付ける際の寸法上の制約が緩くなり、付加機能部材をアッパーブラケットＢ１に直接取り付けることが容易に可能となる。
【００５３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【符号の説明】
【００５４】
Ｂ１  アッパーブラケット
Ｂ２  アンダーブラケット
Ｆ  フロントフォーク
Ｓ  ステアリングシャフト
Ｔ  チューブ部材
１  車体側チューブ
１ａ  上側開口部
２  車輪側チューブ
３Ｌ，３Ｒ  キャップ部材
３ａ  キャップ部
３ｂ  嵌込部
４  センター部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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