(57)【要約】【課題】作動用オイル通路の仕様の設定やチューニングを容易にしながら、オイルの油量の減少時に、潤滑用オイルの供給系の油圧検出手段が早期に警告信号を出力できるパワーユニットのオイル供給系構造を提供する。【解決手段】作動用オイル通路３９内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する作動油圧検出手段と、潤滑用オイル通路５６内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する潤滑油圧検出手段を設ける。オイル貯留部２９は、潤滑用オイルポンプ３１の吸入部が開口する潤滑用オイル貯留室３４と、作動用オイルポンプ３０の吸入部が開口する作動用オイル貯留室３３と、を備える。作動用オイル貯留室３３は、潤滑用オイル貯留室３４の内部に配置し、潤滑用オイル貯留室３４の内部には、作動用オイル貯留室３３から溢れ出たオイルを貯留する。【選択図】図７
2015197111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の出力を変速する変速機（２５）と、
前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間に介装され、前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間で動力を断接する油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と、
前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）にオイルを供給する作動用オイル通路（３９）と、
前記作動用オイル通路（３９）にオイルを圧送する作動用オイルポンプ（３０）と、
パワーユニットケース（ＵＣ）内の可動部品を潤滑する潤滑用オイル通路（５６）と、
前記潤滑用オイル通路（５６）にオイルを圧送する潤滑用オイルポンプ（３１）と、
前記作動用オイル通路（３９）と前記潤滑用オイル通路（５６）から戻され、前記作動用オイルポンプ（３０）と前記潤滑用オイルポンプ（３１）から圧送するオイルを貯留するオイル貯留部（２９）と、
前記作動用オイル通路（３９）内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する作動油圧検出手段（４６）と、
前記潤滑用オイル通路（５６）内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する潤滑油圧検出手段（５７）と、
を備えたパワーユニットのオイル供給系構造において、
前記オイル貯留部（２９）は、前記潤滑用オイルポンプ（３１）の吸入部が開口する潤滑用オイル貯留室（３４）と、前記作動用オイルポンプ（３０）の吸入部が開口する作動用オイル貯留室（３３）と、を備え、
前記潤滑用オイル貯留室（３４）内には、前記作動用オイル貯留室（３３）から溢れ出たオイルが貯留されることを特徴とするパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項２】
前記作動用オイル通路（３９）には、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）に供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置（４０）が介装され、
前記油圧調整装置（４０）は、前記作動用オイルポンプ（３０）から圧送されたオイルが導入されるオイル導入ポート（４１）と、設定油圧に調整したオイルを前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）に供給する制御ポート（４２）と、オイル導入ポート（４１）に導入された余剰のオイルを排出するドレンポート（４３）と、を有し、
前記ドレンポート（４３）から排出されたオイルは、前記作動用オイル貯留室（３３）内に戻されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項３】
前記潤滑用オイル通路（５６）には、前記潤滑用オイルポンプ（３１）から当該潤滑用オイル通路（５６）に供給されたオイルの一部を前記作動用オイル貯留室（３３）に流入させる移行通路（５８）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項４】
前記潤滑用オイル通路（５６）の途中には、オイルを浄化する潤滑用オイルフィルタ（５９）が介装され、
前記移行通路（５８）は、前記潤滑用オイル通路（５６）の前記潤滑用オイルフィルタ（５９）よりも下流側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項５】
前記潤滑用オイルポンプ（３１）と前記作動用オイルポンプ（３０）とは、駆動系を共用して前記作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられ、
前記潤滑用オイルポンプ（３１）の吸入部が前記作動用オイル貯留室（３３）の壁（３５）を貫通して前記潤滑用オイル貯留室（３４）内に開口していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項６】
前記作動用オイル貯留室（３３）は、上壁（３６）を有する略密閉された空間によって構成され、
前記作動用オイル貯留室（３３）の上壁（３６）には、当該作動用オイル貯留室（３３）を満たしたオイルを前記潤滑用オイル貯留室（３４）内に溢れ出させる連通孔（３７）が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【請求項７】
前記作動用オイル貯留室（３３）には、当該作動用オイル貯留室（３３）内のオイルの液面高さが所定水準よりも低下したときに、警告信号を発する液面スイッチ（６４）が設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のパワーユニットのオイル供給系構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと変速機が一体化されたパワーユニットのオイル供給系構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動部として、エンジンと変速機が一体化されたパワーユニットが使用されている。この種のパワーユニットにおいては、パワーユニットケースの内部に、エンジンと変速機の他に、エンジンと変速機の間で動力を断接する油圧クラッチや、その油圧クラッチにオイルを供給するための作動用オイルの供給系や、エンジンや変速機の摺動部をオイルで潤滑するための潤滑用オイルの供給系等が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図１７は、一般的なパワーユニットのオイル供給系の構造を模式的に示した図である。なお、同図中符号２０１は、エンジンＥのクランク軸であり、符号２０２は、変速機Ｍのメイン軸、符号２０３Ａ，２０３Ｂは、メイン軸２０２の軸端にあってエンジンＥと変速機Ｍの間の動力の断接を行う油圧クラッチである。
図１７に示すパワーユニットは、パワーユニットケース２０４の底部にオイル貯留部２０５が設けられ、オイル貯留部２０５の上方側に、油圧クラッチ２０３Ａ，２０３Ｂにオイルを供給するための作動用オイルポンプ２０６と、エンジンＥや変速機Ｍ等の摺動部にオイルを供給するための潤滑用オイルポンプ２０７が設けられている。作動用オイルポンプ２０６と潤滑用オイルポンプ２０７は、各吸入部がストレーナ２０８を介してオイル貯留部２０５内に開口し、各吐出側が作動用オイル通路２０９と潤滑用オイル通路２１０に接続されている。作動用オイル通路２０９は、油圧クラッチ２０３Ａ，２０３Ｂの油圧導入部に接続され、油圧クラッチ２０３Ａ，２０３Ｂから排出されたオイルは所定の通路を通ってオイル貯留部２０５に戻される。また、潤滑用オイル通路２１０に供給されたオイルは、エンジンＥや変速機Ｍ等の摺動部を潤滑した後にオイル貯留部２０５に戻される。
【０００４】
上記のパワーユニットの作動用オイル通路２０９と潤滑用オイル通路２１０の各途中には、リリーフ弁Ｒ１，Ｒ２とオイルフィルタＦ１，Ｆ２が夫々介装されるとともに、各オイル通路２０９，２１０内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する油圧検出手段Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ設けられている。各油圧検出手段Ｓ１，Ｓ２から警告信号を受けた制御手段は、例えば、表示パネルに警告ランプを点灯させる等によってユーザーにオイルの補充の警告を促す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２５５８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の一般的なパワーユニットにおいては、作動用オイルの供給系と潤滑用オイルの供給系が共通の吸入部（ストレーナ２０８）を通して単一のオイル貯留部２０５からオイルを吸い上げるため、オイルの油量が減少したことによる警告のタイミングが作動用オイルの供給系と潤滑用オイルの供給系とで近くなり易い。ここで、パワーユニット内のオイルの油量が減少する場合に、油圧クラッチ２０３Ａ，２０３Ｂの作動油圧を確保しつつ、できる限り早くオイルの補給をユーザーに促したい要求があるが、その要求を満たすためには、パワーユニット内のオイルの油量の減少時に作動用オイル通路２０９での早期の圧力抜けを防止する必要あった。
【０００７】
具体的には、上記の一般的なパワーユニットの場合、図１８の拡大図で示すように、作動用オイル通路２０９の途中の何ヶ所かに絞りＡ１，Ａ２を設定し、かつ、絞りの仕様を細かに調整する等して、潤滑用オイル通路２１０側の油圧検出手段Ｓ２が作動用オイル通路２０９側の油圧検出手段Ｓ１よりも先に警告信号を出力するようにしていた。このため、従来では、作動用オイル通路２０９の仕様の設定やチューニングが難しいというのが実情であった。
【０００８】
そこでこの発明は、作動用オイル通路の仕様の設定やチューニングを容易にしながら、オイルの油量の減少時に、潤滑用オイルの供給系の油圧検出手段が早期に警告信号を出力できるパワーユニットのオイル供給系構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の一形態のパワーユニットのオイル供給系構造は、上記課題を解決するために、エンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の出力を変速する変速機（２５）と、前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間に介装され、前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間で動力を断接する油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）にオイルを供給する作動用オイル通路（３９）と、前記作動用オイル通路（３９）にオイルを圧送する作動用オイルポンプ（３０）と、パワーユニットケース（ＵＣ）内の可動部品を潤滑する潤滑用オイル通路（５６）と、前記潤滑用オイル通路（５６）にオイルを圧送する潤滑用オイルポンプ（３１）と、前記作動用オイル通路（３９）と前記潤滑用オイル通路（５６）から戻され、前記作動用オイルポンプ（３０）と前記潤滑用オイルポンプ（３１）から圧送するオイルを貯留するオイル貯留部（２９）と、前記作動用オイル通路（３９）内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する作動油圧検出手段（４６）と、前記潤滑用オイル通路（５６）内のオイルの所定値以下の圧力の低下を検出して警告信号を出力する潤滑油圧検出手段（５７）と、を備えたパワーユニットのオイル供給系構造において、前記オイル貯留部（２９）は、前記潤滑用オイルポンプ（３１）の吸入部が開口する潤滑用オイル貯留室（３４）と、前記作動用オイルポンプ（３０）の吸入部が開口する作動用オイル貯留室（３３）と、を備え、前記潤滑用オイル貯留室（３４）内には、前記作動用オイル貯留室（３３）から溢れ出たオイルが貯留されることを特徴とするものである。
【００１０】
これにより、パワーユニットケース（ＵＣ）内で作動用オイル貯留室（３３）に戻されたオイルは、作動用オイル貯留室（３３）を満たした後に当該作動用オイル貯留室（３３）から溢れた分が潤滑用オイル貯留室（３４）内に流入する。このため、パワーユニットケース（ＵＣ）内でのオイルの貯留は、作動用オイル貯留室（３３）側が優先して行われ、作動用オイル貯留室（３３）内のオイルの液面は潤滑用オイル貯留室（３４）内のオイルの液面よりも常に高く維持され易くなる。したがって、パワーユニットケース（ＵＣ）内のオイルの油量が減少した場合には、潤滑用オイル通路（５６）側の方が作動用オイル通路（３９）側よりも早期に圧力が低下し、潤滑油圧検出手段（５７）が先に警告信号を出力するようになる。
【００１１】
前記作動用オイル通路（３９）には、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）に供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置（４０）が介装され、前記油圧調整装置（４０）は、前記作動用オイルポンプ（３０）から圧送されたオイルが導入されるオイル導入ポート（４１）と、設定油圧に調整したオイルを前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）に供給する制御ポート（４２）と、オイル導入ポート（４１）に導入された余剰のオイルを排出するドレンポート（４３）と、を有し、前記ドレンポート（４３）から排出されたオイルは、前記作動用オイル貯留室（３３）内に戻されるようにしても良い。
【００１２】
この場合、油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の作動が頻繁に行われない車両の定常走行時等には、油圧調整装置（４０）のドレンポート（４３）から多量に排出される余剰のオイルが作動用オイル貯留室（３３）内に戻されることになる。このため、車両の定常走行時等には、大量のオイルが作動用オイル貯留室（３３）内に戻され、作動用オイル貯留室（３３）内の液面が高く維持され易くなる。
【００１３】
前記潤滑用オイル通路（５６）には、前記潤滑用オイルポンプ（３１）から当該潤滑用オイル通路（５６）に供給されたオイルの一部を前記作動用オイル貯留室（３３）に流入させる移行通路（５８）が設けられるようにしても良い。
【００１４】
この場合、潤滑用オイル通路（５６）に供給されたオイルの一部が、常に移行通路（５８）を通して作動用オイル貯留室（３３）内に流入するため、作動用オイル貯留室（３３）内の液面が高く維持され易くなる。
【００１５】
前記潤滑用オイル通路（５６）の途中には、オイルを浄化する潤滑用オイルフィルタ（５９）が介装され、前記移行通路（５８）は、前記潤滑用オイル通路（５６）の前記潤滑用オイルフィルタ（５９）よりも下流側に設けられることが望ましい。
【００１６】
この場合、潤滑用オイル通路（５６）内の潤滑用オイルフィルタ（５９）を通って減衰されたオイルが移行通路（５８）を通して作動用オイル貯留室（３３）に戻されるため、移行通路（５８）からのオイルの流入部でのオイルの撹拌を抑制することが可能になる。即ち、潤滑用オイルポンプ（３１）の吐出部付近のオイルは、吐出圧が比較的高く脈圧も高いため、そのまま移行通路（５８）を通して作動用オイル貯留室（３３）内に戻すと、オイルの流入部でオイルの撹拌が生じ易くなるが、潤滑用オイルフィルタ（５９）の下流側に移行通路（５８）を配置することでこの撹拌を抑制することが可能になる。
【００１７】
前記潤滑用オイルポンプ（３１）と前記作動用オイルポンプ（３０）とは、駆動系を共用して前記作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられ、前記潤滑用オイルポンプ（３１）の吸入部が前記作動用オイル貯留室（３３）の壁（３５）を貫通して前記潤滑用オイル貯留室（３４）内に開口するようにしても良い。
【００１８】
この場合、潤滑用オイルポンプ（３１）と作動用オイルポンプ（３０）が駆動系を共用して同軸に設けられているため、両オイルポンプ（３１，３０）をコンパクトに集約させることができる。また、潤滑用オイルポンプ（３１）の吸入部が、作動用オイル貯留室（３３）の壁（３５）を貫通して潤滑用オイル貯留室（３４）内に開口することから、作動用オイル貯留室（３３）内に配置された潤滑用オイルポンプ（３１）において、潤滑用オイル貯留室（３４）内のオイルを吸い込むことができる。
【００１９】
前記作動用オイル貯留室（３３）は、上壁（３６）を有する略密閉された空間によって構成され、前記作動用オイル貯留室（３３）の上壁（３６）には、当該作動用オイル貯留室（３３）を満たしたオイルを前記潤滑用オイル貯留室（３４）内に溢れ出させる連通孔（３７）が設けられるようにしても良い。
【００２０】
この場合、作動用オイル貯留室（３３）が上壁（３６）を有する略密閉された空間によって構成されているため、パワーユニット（ＰＵ）が傾斜した場合等にも、作動用オイル貯留室（３３）内のオイルが一気に溢れることがなくなる。また、作動用オイル貯留室（３３）の上壁（３６）の形状や連通孔（３７）の高さ位置を選択することにより、作動用オイル貯留室（３３）の最大液面高さを容易に設定することができる。
【００２１】
前記作動用オイル貯留室（３３）には、当該作動用オイル貯留室（３３）内のオイルの液面高さが所定水準よりも低下したときに、警告信号を発する液面スイッチ（６４）が設けられるようにしても良い。
【００２２】
この場合、パワーユニットケース（ＵＣ）内のオイルの油量が減少したときには、潤滑用オイル通路（５６）の潤滑油圧検出手段（５７）や作動用オイル通路（３９）の作動油圧検出手段（４６）だけでなく、液面スイッチ（６４）による作動用オイル貯留室（３３）の液面低下の検知によっても早期に油量の減少を知ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、作動用オイル貯留室から溢れ出たオイルが潤滑用オイル貯留室に貯留されるため、難しい作動用オイル通路の仕様の設定やチューニングを要することなく、オイルの油量の減少時には、潤滑用オイルの供給系の油圧検出手段側で早期に警告信号を出力することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】この発明の実施形態に係るパワーユニットの背面図である。
【図３】この発明の実施形態に係るパワーユニットの平面図である。
【図４】この発明の実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。
【図５】この発明の実施形態に係るパワーユニットの図３のＶ−Ｖ断面に対応する図である。
【図６】この発明の実施形態に係るパワーユニットの図５の一部を拡大して示した図である。
【図７】この発明の実施形態に係るパワーユニットのオイル供給系を模式的に示す図である。
【図８】この発明の実施形態に係るパワーユニットケースの構成部品を示す斜視図である。
【図９】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの側面図である。
【図１０】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの背面図である。
【図１１】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの一部を断面にした正面図である。
【図１２】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する断面である。
【図１３】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面に対応する断面である。
【図１４】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面である。
【図１５】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面である。
【図１６】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵される油圧調整装置の縦断面図である。
【図１７】一般的なパワーユニットの内部構造を模式的に示した図である。
【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ部分を拡大して示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００２６】
図１は、この実施形態に係るパワーユニットＰＵを採用した自動二輪車１の左側面を示す図である。
同図に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、左右のフロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には前輪転舵用のハンドル４ａが取り付けられている。
【００２７】
ヘッドパイプ６からは、左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、左右のメインフレーム７の後端部には、それぞれピボットフレーム８の上端部が連なっている。左右のメインフレーム７の下方かつ左右のピボットフレーム８の前方には、水平対向式の６気筒のエンジン１１と多段式の変速機２５を含むパワーユニットＰＵが搭載されている。
【００２８】
左右のピボットフレーム８には、後輪９を軸支するスイングアーム１０の前端部が上下揺動可能に枢支されている。スイングアーム１０は、中空の右アームの後端部に後輪９を軸支する片持ち式とされている。スイングアーム１０の右アーム内には、パワーユニットＰＵの変速機２５から延びるドライブシャフト（不図示）が挿通され、このドライブシャフトを含む伝達系を介してパワーユニットＰＵと後輪９との間の動力伝達がなされている。
【００２９】
図２は、パワーユニットＰＵを後方側から見た図であり、図３，図４は、パワーユニットＰＵを上方側と左側方からそれぞれ見た図である。また、図５は、パワーユニットＰＵの図３のＶ−Ｖ断面に対応する図であり、図６は、図５の一部の部品を取り去って拡大して示した図である。
これらの図に示すように、この実施形態のパワーユニットＰＵは、クランクケース１２の上部の左右両側に、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒが略水平に突出して設けられている。左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒには、それぞれ前後に並ぶ三つの気筒が設けられている。クランクケース１２は、左右方向の中央で分割された二つのブロックによって構成されている。以下、クランクケース１２の左側のブロックを左ケース半体１２Ｌ、右側のブロックを右ケース半体１２Ｒと呼ぶものとする。
また、クランクケース１２の前方側の端面にはフロントクランクカバー４９が締結固定され、クランクケース１２の後方側の端面にはリヤクランクカバー４８が締結固定されている。また、リヤクランクカバー４８の下部寄りの中央には開口（図示せず）が設けられ、その開口が、車体後方側に椀状に膨出するクラッチカバー４７によって閉塞されている。
なお、この実施形態の場合、パワーユニットケースＵＣは、クランクケース１２、左シリンダ部１３Ｌ及び右シリンダ部１３Ｒ、フロントクランクカバー４９、リヤクランクカバー４８、クラッチカバー４７等によって構成されている。
【００３０】
また、パワーユニットＰＵは、車両前後方向に沿うエンジン１１のクランク軸１５と、クランク軸１５の下方でクランク軸１５と平行に配置される変速機２５のメイン軸１６と、メイン軸１６の右方でメイン軸１６と平行に配置される変速機２５のカウンタ軸１７と、カウンタ軸１７の右上方でカウンタ軸１７と平行に配置される出力軸１８と、クランク軸１５の左方でクランク軸１５と平行に配置されるジェネレータ軸１９と、を備えている。なお、クランクケース１２については、特別に断らない限りクランク軸１５やメイン軸１６の延出する方向を軸方向と呼ぶものとする。
【００３１】
クランク軸１５には、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒに往復動可能に収容された図示しないピストンが同じく図示しないコネクティングロッドを介して連結されている。クランク軸１５は、ガソリンの燃焼に伴うピストンの直線運動を回転運動に変換して外部に出力する。
【００３２】
メイン軸１６とカウンタ軸１７には、異なるギヤ比での選択的な動力伝達の確立が可能な複数段のギヤ列が設けられている。このギヤ列のギヤ要素の噛合の組み合わせは運転者によるシフト操作によって適宜行われる。また、変速機２５の出力軸１８はクランクケース１２の後部から車体後方側に突出している。出力軸１８は、カウンタ軸１７から動力を受けて回転し、その回転をドライブシャフト等の動力伝達系を介して後輪９に伝達する。
【００３３】
クランク軸１５の後端側には、図５に示すように、プライマリドライブギヤ５１が取り付けられ、メイン軸１６の後端側には、一対の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを有するツイン式のクラッチ装置（ＤＣＴ）５０が取り付けられている。この実施形態のメイン軸１６は、詳細な図示は省略するが、奇数段の変速段に対応するギヤを保持する第１軸と、偶数段の変速段に対応するギヤを保持する第２軸とを有している。クラッチ装置５０の動力入力部には、クランク軸１５側のプライマリドライブギヤ５１と噛合するプライマリドリブンギヤ５２が取り付けられている。そして、クラッチ装置５０の前後の各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、変速機２５の変速に応じてプライマリドリブンギヤ５２を第１軸と第２軸とに選択的に接続する。各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、図示しないコントローラの制御信号に基づいて調整された油圧によって制御される。なお、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、クランク軸１５の下方のパワーユニットケースＵＣ内の下方側領域に配置されている。
【００３４】
また、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌの左下方には、後述する複数のオイルポンプを一体に組み込んだポンプユニット２０が配置されている。図５に示すように、このポンプユニット２０は、共通の軸部２０ａを有し、その軸部２０ａの一端にポンプギヤ２１が一体に取り付けられている。また、プライマリドリブンギヤ５２には、ポンプ駆動ギヤ２２が一体回転可能に連結されており、ポンプ駆動ギヤ２２とポンプギヤ２１には伝達チェーン２３が掛け渡されている。ポンプユニット２０の軸部２０ａには、ポンプギヤ２１、伝達チェーン２３、ポンプ駆動ギヤ２２を介してプライマリドリブンギヤ５２の回転（クランク軸１５の回転）が伝達される。
【００３５】
ここで、クランクケース１２の後部には、クランクケース１２内の主要な空間部と、クランクケース１２の後部の主に油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを収容する空間部とに隔成する後部隔壁２６（主隔壁）が形成されている。この後部隔壁２６は、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌと右ケース半体１２Ｒとに亘って形成されている。また、クランクケース１２の後端部には、後部隔壁２６よりも後方側に突出する周壁２７が形成され、その周壁にリヤクランクカバー４８が突き合わせられて締結固定されている。後部隔壁２６とリヤクランクカバー４８とに挟まれたクランクケース１２の後部の空間は、上記の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂ以外にプライマリドライブギヤ５１やプライマリドリブンギヤ５２、ポンプ駆動ギヤ２２、ポンプギヤ２１等が配置される。この空間は、この実施形態におけるクラッチ室２８を構成する。
【００３６】
また、後部隔壁２６によって隔成されたクランクケース１２内の主要な空間部には、エンジン１１のクランク軸１５回りの部品や変速機２５のギヤ群が配置される他、前述したポンプユニット２０の主要部も配置される。この空間部の下方領域は、エンジン１１や変速機２５の潤滑や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの作動等に用いられるオイルが溜められるオイル貯留部２９とされている。したがって、クランクケース１２の後部の後部隔壁２６は、パワーユニットケースＵＣ内をオイル貯留部２９とクラッチ室２８とに隔成している。
【００３７】
ところで、前述したポンプユニット２０は、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂにオイルを圧送するための作動用オイルポンプ３０と、エンジン１１や変速機２５の各部を潤滑するためのオイルを圧送する潤滑用オイルポンプ３１と、クラッチ室２８内に流れ込んだオイルをオイル貯留部２９に吸い上げるスカベンジングポンプ３２と、を有する。スカベンジングポンプ３２は、クラッチ室２８の底部側からオイルをオイル貯留部２９に吸い出すことにより、クラッチ室２８内のオイルの液面を低くし、それにより、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂがオイル内に浸かって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ａの作動抵抗が増大するのを抑制する。
【００３８】
図７は、この実施形態に係るパワーユニットＰＵ内のオイル供給系の概略構成を示す図である。
同図に示すように、パワーユニットＰＵのオイル供給系は、大きく分けて作動用オイル供給系、潤滑用オイル供給系、スカベンジング用オイル供給系の三つオイル供給系によって構成されている。これらの三つのオイル供給系は、ポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ（作動用オイルポンプ３０，潤滑用オイルポンプ３１，スカベンジングポンプ３２）をそれぞれ油圧供給源として駆動される。
【００３９】
以下、図７を参照して、パワーユニットＰＵ内のオイル供給系の全体構造について説明する。パワーユニットケーシングＵＣ内は、前述のように後部隔壁２６によってオイル貯留部２９とクラッチ室２８とに隔成されている。オイル貯留部２９内の底部には、周壁３５と上壁３６とに囲まれた略密閉された空間部が設けられ、その内側の空間部が、作動用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留する作動用オイル貯留室３３とされている。また、オイル貯留部２９内の底部領域の作動用オイル貯留室３３の外側の空間部は、潤滑用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留する潤滑用オイル貯留室３４とされている。
【００４０】
作動用オイル貯留室３３の上壁３６は、低位壁３６ａと低位壁３６ａよりも高さの高い高位壁３６ｂとを有し、低位壁３６ａには、作動用オイル貯留室３３内のオイルを外側の潤滑用オイル貯留室３４内に流出させる連通孔３７が形成されている。連通孔３７は、作動用オイル貯留室３３内に戻されて貯留されるオイルの液面高さが規定の高さを超えたときに、作動用オイル貯留室３３内のオイルを潤滑用オイル貯留室３４内に溢れ出させるように機能する。潤滑用オイル貯留室３４には、作動用オイル貯留室３３から溢れ出たオイルが貯留される。
【００４１】
作動用オイルポンプ３０の吸入部は、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３の底部に連通している。作動用オイルポンプ３０は、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３内からオイルを吸い上げる。一方、作動用オイルポンプ３０の吐出部は、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに連なる作動用オイル通路３９に接続されている。
【００４２】
作動用オイル通路３９の途中には、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０が介装されている。なお、図７においては、油圧調整装置４０が一つのみ示されているが、実際には、油圧調整装置４０は、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対応して二つ設けられている。また、作動用オイル通路３９の油圧調整装置４０よりも下流側は二股に分岐して各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに接続されている。
【００４３】
各油圧調整装置４０の詳細な構造は後に詳述するが、油圧調整装置４０は、作動用オイルポンプ３０から圧送されたオイルが導入されるオイル導入ポート４１と、設定油圧に調整したオイルを対応する油圧クラッチ５０Ａまたは５０Ｂに供給する制御ポート４２と、オイル導入ポート４１に導入された余剰のオイルを排出するドレンポート４３と、を有している。ドレンポート４３から排出されたオイルは戻し通路４４を通して作動用オイル貯留室３３内に戻される。
【００４４】
また、作動用オイル通路３９のうちの、作動用オイルポンプ３０の吐出部の近傍部分には、過剰なオイルを作動用オイル貯留室３３に戻すリリーフ弁４５と、作動油圧検出手段としての油圧センサ４６とが設けられている。油圧センサ４６は、作動用オイル通路３９内の圧力が所定値以下に低下したときに警告信号を出力する。具体的には、油圧センサ４６は、図示しないコントローラの入力部に接続されており、コントローラは、油圧センサ４６の検出値に基づいて作動用オイル通路３９内の圧力が所定値以下であるものと判定したときに、例えば、表示パネルの警告表示灯を点灯させる。
また、作動用オイル貯留室３３内には、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さが所定高さよりも低下したときに、警告信号を発する液面スイッチ６４が設けられている。液面スイッチ６４は、具体的には、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さが所定高さ以下になるとオンになり、例えば、表示パネルの警告表示灯を直接点灯させる。
【００４５】
潤滑用オイルポンプ３１の吸入部には吸入通路５４が接続され、その吸入通路５４が作動用オイル貯留室３３の周壁３５（壁）を貫通している。周壁３５を貫通した吸入通路５４の端部は、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４の底部に連通している。潤滑用オイルポンプ３１は、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４内からオイルを吸い上げる。一方、潤滑用オイルポンプ３１のの吐出部は、エンジン１１や変速機２５の各潤滑必要部に連なる潤滑用オイル通路５６に接続されている。
【００４６】
潤滑用オイル通路５６の途中には、潤滑油圧検出手段としての低圧油圧スイッチ５７が設けられている。低圧油圧スイッチ５７は、作動用オイル通路３９からエンジン１１や変速機２５の潤滑必要部に供給するオイルの圧力が所定値以下に低下したときに警告信号を出力する。低圧油圧スイッチ５７は、具体的には、作動用オイル通路３９内のオイルの圧力が所定値以下に低下するとオンになり、例えば、表示パネルの警告表示灯を直接点灯させる。
【００４７】
潤滑用オイル通路５６のうちの、潤滑用オイルポンプ３１の吐出部の近傍部分には、過剰なオイルを作動用オイル貯留室３３に流入させるリリーフ弁６３が設けられている。また、潤滑用オイル通路５６の作動用オイル貯留室３３から外部に引き出された部位には、潤滑用オイル通路５６に供給されたオイルの一部を作動用オイル貯留室３３内に積極的に流入される移行通路５８が接続されている。さらに、潤滑用オイル通路５６のうちの、移行通路５８の分岐接続部よりも上流側位置には、オイルを浄化する潤滑用オイルフィルタ５９が介装されている。
【００４８】
スカベンジングポンプ３２の吸入部には吸入通路６０が接続され、その吸入通路６０がオイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８の底部に連通している。スカベンジングポンプ３２は、オイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８の底部からオイルを吸い上げる。一方、スカベンジングポンプ３２の吐出部は、吐出通路６２を通して作動用オイル貯留室３３の外側の潤滑用オイル貯留室３４に連通している。したがって、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げられたオイルは、潤滑用オイル貯留室３４内に流入する。なお、この実施形態においては、クラッチ室２８がパワーユニットケースＵＣ内における低液面室を構成している。
【００４９】
つづいて、パワーユニットＰＵの具体的な内部構造について説明する。
図８は、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌを、クランクケース１２の左右方向の中央側斜め上方側から見た図であり、図９は、ポンプユニット２０を側面から見た図である。また、図１０は、ポンプユニット２０を車体前方側からに見た図（ポンプユニット２０の背面図）であり、図１１は、ポンプユニット２０の一部を破断して車体後方側から見た図（ポンプユニット２０の正面図）である。また、図１２〜図１５は、ポンプユニット２０を中心としたパワーユニットＰＵ内の各部の断面を示す図である。
図８に示すように、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６の左下方には、クラッチ室２８側とオイル貯留部２９側を連通する比較的大きな開口６６が設けられている。この開口６６は、メイン軸１６を支持するジャーナル部６５と左ケース半体１２Ｌの周壁との間において、両側壁が緩やかに湾曲するいびつな台形状に形成されている。
【００５０】
後部隔壁２６の開口６６のオイル貯留部２９側には、開口６６からクランクケース１２の軸方向に沿って凹状の空間部が一体に設けられている。この凹状の空間部は、左側面部から下面部にかけてが左ケース半体１２Ｌの周壁によって形成され、右側面部と上面部、さらに底面部（車体前方側の面部分）とに、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６と周壁とに連続する壁が設けられている。この空間部は、オイル貯留部２９内の前述した作動用オイル貯留室３３（図７参照）を構成する。なお、作動用オイル貯留室３３を構成する空間部の上側の壁は、前述した作動用オイル貯留室３３の上壁３６を構成し、さらに右側面部の壁は、前述した作動用オイル貯留室３３の周壁３５の一部を構成している。また、空間部（作動用オイル貯留室３３）の右側面部と底面部と上面部を構成する壁は、オイル貯留部２９内を作動用オイル貯留室３３と潤滑用オイル貯留室３４（別の貯留室）とに隔成する副隔壁を構成している。
【００５１】
作動用オイル貯留室３３の上壁３６は、図１３に示すように段差状に形成され、その低位壁３６ａ部分には、前述のように作動用オイル貯留室３３内とその外側の潤滑用オイル貯留室３４とを連通する連通孔３７が形成されている。また、作動用オイル貯留室３３内の壁には前述の液面スイッチ６４が取り付けられている。
【００５２】
また、図１４に示すように、作動用オイル貯留室３３の底面部の壁には、クランクケース１２の軸方向に沿って作動用オイル貯留室３３内に突出する潤滑用オイルの供給パイプ６７が一体に設けられている。この供給パイプ６７の一端部は、作動用オイル貯留室３３内において、ポンプユニット２０のうちの潤滑用オイルポンプ３１の吐出部に接続され、他端部は、作動用オイル貯留室３３の外部において潤滑用オイルフィルタ５９に接続されている。供給パイプ６７は前述した潤滑用オイル通路５６の一部を構成する（図７参照）。なお、この実施形態の場合、潤滑用オイルフィルタ５９は、外部からの脱着を容易にするために、その一部が外側に露出するように左ケース半体１２Ｌに取り付けられている（図４等参照）。
【００５３】
さらに、作動用オイル貯留室３３の底面部の壁には、図１３，図１４に示すようにクランクケース１２の軸方向に沿って作動用オイル貯留室３３内に突出する潤滑用オイルの吸入パイプ６８が一体に設けられている。この吸入パイプ６８の一端部は、作動用オイル貯留室３３内において、ポンプユニット２０のうちの潤滑用オイルポンプ３１の吸入部に接続され、他端部は、作動用オイル貯留室３３の外部の潤滑用オイル貯留室３４の底部においてオイルストレーナ５５に接続されている。なお、吸入パイプ６８の他端部は作動用オイル貯留室３３の右側に屈曲し、作動用オイル貯留室３３の右側の側壁に設けられた段差状の凹部６９においてオイルストレーナ５５に接続されている。吸入パイプ６８は前述した吸入通路５４の一部を構成する（図７参照）。
【００５４】
一方、ポンプユニット２０は、図９〜図１５に示すように、一対の端部ブロック７０Ａ，７０Ｂの間に、二つの中間ブロック７０Ｃ，７０Ｄが軸方向に重ね合わせられ、これらがボルト７１によって相互に締結されることによりユニットケース７０が構成されている。なお、この実施形態では、各オイルポンプ（潤滑用オイルポンプ３１，作動用オイルポンプ３０，スカベンジングポンプ３２）は、トロコイドポンプによって構成されている。潤滑用オイルポンプ３１は、一方の端部ブロック７０Ａと一方の中間ブロック７０Ｃの間に配置され、作動用オイルポンプ３０は、一方の中間ブロック７０Ｃと他方の中間ブロック７０Ｄの間に、スカベンジングポンプ３２は、他方の中間ブロック７０Ｄと他方の端部ブロック７０Ｂの間にそれぞれ配置されている。
【００５５】
潤滑用オイルポンプ３１の吸入部３１ｉと吐出部３１ｏは、図１３，図１４等に示すように、一方の端部ブロック７０Ａから軸方向に沿って外側に突出し、作動用オイル貯留室３３の壁から内側に突出した吸入パイプ６８と供給パイプ６７とにそれぞれ接続されるようになっている。また、吐出部３１ｏの途中には、図１２に示すように、吐出圧を制御し余剰オイルを吸入側に戻すリリーフ弁６３が介装されている。
【００５６】
作動用オイルポンプ３０の吸入部３０ｉは、図９，図１０等に示すように、一方の中間ブロック７０Ｃから下方に延び、その下端にオイルストレーナ３８が接続されている。また、作動用オイルポンプ３０の吐出部３０ｏは、図１５等に示すように、一方の中間ブロック７０Ｃから他方の中間ブロック７０Ｄと他方の端部ブロック７０Ｂを貫通して他方の端部ブロック７０Ｂの端面側に開口している。この他方の端部ブロック７０Ｂを貫通した開口は、接続パイプ７２を介してリヤクランクカバー４８側の作動用オイル通路３９に接続されるようになっている。さらに、吐出部３０ｏの途中には、吐出圧を制御し余剰オイルを吸入側に戻すリリーフ弁４５が介装されている。
【００５７】
スカベンジングポンプ３２の吸入部と吐出部とは、他方の端部ブロック７０Ｂと他方の中間ブロック７０Ｄに跨って形成された吸入通路６０と吐出通路６２にそれぞれ接続されている。
【００５８】
他方の端部ブロック７０Ｂは、スカベンジングポンプ３２やリリーフ弁４５を収容するブロック本体部７０Ｂａと、ブロック本体部７０Ｂａの中間ブロック７０Ｄに隣接する側の軸方向の端部から径方向外側に張り出すフランジ部７０Ｂｂと、を備えている。吸入通路６０や吐出通路６２はフランジ部７０Ｂｂの一部に跨って形成されている。
【００５９】
端部ブロック７０Ｂのフランジ部７０Ｂｂの外形は、図５，図６に示すように、左ケース半体１２Ｌの開口６６よりも一回り大きい略相似形状に形成されている。このフランジ部７０Ｂｂの外縁部は、ポンプユニット２０の主要部（端部ブロック７０Ｂ以外の部分）を開口６６を通して作動用オイル貯留室３３内に挿入した状態において、後部隔壁２６の開口６６の周縁部に後部隔壁２６の外側から（後方側から）ボルト締結によって固定される。これにより、後部隔壁２６の開口６６が端部ブロック７０Ｂによって閉塞され、作動用オイル貯留室３３内が略密閉されるとともに、作動用オイル貯留室３３とクラッチ室２８の間も区画される。この実施形態においては、他方の端部ブロック７０Ｂが、ポンプユニット２０の軸方向の一端側に設けられて、開口６６の周縁部に結合される端部壁を構成している。
【００６０】
ここで、吸入通路６０は、図１１等に示すように、スカベンジングポンプ３２の吸入部から斜め上方に延出する上流路６０ａと、上流路６０ａの上端側で向きを変えて斜め下方に向かって延出する下流路６０ｂと、を有し、上流路６０ａと下流路６０ｂとが若干弧状に湾曲した屈曲部７４を介して接続されている。下流路６０ｂの下端は吸入通路６０の吸い込み口とされ、その吸い込み口にオイルストレーナ６１が取り付けられている。オイルストレーナ６１は、ポンプユニット２０がクランクケース１２に取り付けられた状態において、クラッチ室２８の底部に配置される。
【００６１】
屈曲部７４は、その頂部７４ａがオイル貯留部２９内の最大液面高さＬ、つまり作動用オイル貯留室３３内のオイルの最大液面高さＬよりも上方に位置されるように形成されている。このため、吸入通路６０においては、屈曲部７４の一端側に吸い込み口（オイルストレーナ６１）が設けられ、屈曲部７４の他端側にスカベンジングポンプ３２の吸入部が接続されることになる。
【００６２】
スカベンジングポンプ３２は、上述のように作動用オイルポンプ３０、及び、潤滑用オイルポンプ３１と共通の軸部２０ａによって駆動されるが、この共通の軸部２０ａの作動用オイル貯留室３３内側の端部は作動用オイル貯留室３３内のオイルに接する。ポンプユニット２０のこの共通の軸部２０ａは、作動用オイル貯留室３３内のオイルに浸る高さ、つまり、作動用オイル貯留室３３内のオイルの規制液面高さ（連通孔３７によって規制される液面高さ）よりも低い高さで、かつ吸入通路６０の吸い込み口（オイルストレーナ６１）よりも高い高さに配置されている。
【００６３】
また、スカベンジングポンプ３２の吐出部に接続される吐出通路６２は、他方の端部ブロック７０Ｂのうちの、スカベンジングポンプ３２の下方前方側に向かって延出し、その延出端において、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６に対向する側に向きを変えて開口している。図中その開口は符号６２ａ（例えば、図１０参照）で示す。この開口６２ａは、他方の端部ブロック７０Ｂが後部隔壁２６に締結固定されたときに、後部隔壁２６の図示しない連通孔を通してクランクケース１２内の潤滑用オイル貯留室３４と連通する。したがって、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げられたオイルは、後部隔壁２６の連通孔を通して潤滑用オイル貯留室３４に流入する。
【００６４】
また、図１１に示すように、端部ブロック７０Ｂのクラッチ室２８に臨む側の面には、オイルレベルゲージ７６が挿入されるゲージ挿入筒７７が取り付けられている。ゲージ挿入筒７７は、リヤクランクカバーの周壁に略沿って斜め下方に延出した後に略水平に延出し、その延出端が屈曲して端部ブロック７０Ｂの接続孔７８に接続されている。接続孔７８は、端部ブロック７０Ｂ上の吐出通路６２の開口６２ａの下方位置に、端部ブロック７０Ｂを厚み方向に貫通して形成されている。そして、接続孔７８は、他方の端部ブロック７０Ｂが後部隔壁２６に締結固定されたときに、後部隔壁２６の図示しない連通孔を通してクランクケース１２内の潤滑用オイル貯留室３４と連通する。したがって、ゲージ挿入筒７７には、接続孔７８を通して潤滑用オイル貯留室３４のオイルが同液面高さとなって流入し、そのオイルの液面高さをオイルレベルゲージ７６によって目視確認することが可能になる。
【００６５】
また、図１５に示すように、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０は、リヤクランクカバー４８の外側、具体的には、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの端部の外側を覆うクラッチカバー４７に取り付けられている。油圧調整装置４０と各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを接続する作動用オイル通路３９の一部はクラッチカバー４７部分に形成されている。
【００６６】
図１６は、作動用オイル通路３９に設けられ、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０の具体的な構造を示す断面図である。なお、油圧調整装置４０は各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対応して二つ設けられているが、両者ともほぼ同構造であるため、以下では一つについてのみ説明する。
油圧調整装置４０は、図示しないコントローラによって通電電流を制御される電磁コイル８０と、電磁コイル８０のハウジング８１に同軸に一体に取り付けられた筒状壁８２と、電磁コイル８０の内側空間に軸方向移動可能に配置された可動コア８３と、筒状壁８２の内側に摺動自在に収容されたスプール弁８４と、可動コア８３とスプール弁８４を連結する連結ロッド８５と、スプール弁８４を初期位置に向けて付勢するリターンスプリング８６と、を備えている。筒状壁８２には、作動用オイル通路３９の上流側（作動用オイルポンプ３０側）に接続されるオイル導入ポート４１と、作動用オイル通路３９の下流側（油圧クラッチ５０Ａ，５０側）に接続される制御ポート４２と、余剰のオイルを作動用オイル貯留室３３に戻すドレンポート４３と、が設けられている。スプール弁８４の外周には、制御ポート４２に対してオイル導入ポート４１とドレンポート４３を選択的に連通させるための環状溝８７が設けられている。
【００６７】
油圧調整装置４０は、基本的にスプール弁８４に作用する電磁コイル８０による推力とリターンスプリング８６の反力とのバランスによって動作し、電磁コイル８０がオフ状態のときに制御ポート４２をドレンポート４３に導通させる。そして、電磁コイル８０が励磁されると、スプール弁８４が軸方向に沿って変位し、オイル導入ポート４１を制御ポート４２に適宜導通させる。スプール弁８４は、電磁コイル８０の通電制御や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂ側の圧力の変動に応じて適宜進退変位し、それによって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対する供給油圧を制御する。なお、図１６中の符号８８は、制御ポート４２の圧力をスプール弁８４にリターン方向に作用させて、スプール弁８４の過敏な変動を抑制する調圧ポートである。
なお、ドレンポート４３は、クラッチカバー４７やリヤクランクカバー４８内の図示しない戻し通路と、図６，図１１に示す端部ブロック７０Ｂの戻し口８９を通して作動用オイル貯留室３３内に戻される。
【００６８】
つづいて、この実施形態のパワーユニットＰＵのパワーユニットケースＵＣ内におけるオイルの流れを図７を参照して説明する。
エンジン１１の運転時には、クランク軸１５の回転を受けてポンプユニット２０の共通の軸部２０ａが回転し、それに伴ってポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ３０，３１，３２が回転駆動される。
【００６９】
これにより、作動用オイルポンプ３０では、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３内から吸い込んだオイルを作動用オイル通路３９に吐出する。作動用オイル通路３９においては、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を油圧調整装置４０で適宜調整し、ドレンポート４３から排出された余剰のオイルを、戻し通路４４を通して作動用オイル貯留室３３内に戻す。こうして作動用オイル通路３９にオイルが供給される間、作動用オイル通路３９内のオイルの圧力の低下は油圧センサ４６によって監視される。
【００７０】
一方、潤滑用オイルポンプ３１では、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４内から吸い込んだオイルを潤滑用オイル通路５６に吐出する。潤滑用オイルポンプ３１から吐出されたオイルは潤滑用オイルフィルタ５９を通過することによって浄化され、その後にさらに潤滑用オイル通路５６を通ってエンジンや変速機等の潤滑部に供給される。潤滑部の潤滑を終えたオイルは再び潤滑用オイル貯留室３４内に戻される。潤滑用オイル通路５６で潤滑用オイルフィルタ５９を通過した直後のオイルは移行通路５８で分岐し、その一部が移行通路５８を通って作動用オイル貯留室３３内に流入する。こうして潤滑用オイル通路５６にオイルが供給される間、潤滑用オイル通路５６内のオイルの圧力の低下は低圧油圧スイッチ５７によって監視される。
【００７１】
また、スカベンジングポンプ３２では、オイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８内から吸い込んだオイルを、吐出通路６２を通して潤滑用オイル貯留室内に流入させる。
【００７２】
こうして、ポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ３０，３１，３２が回転駆動される間、潤滑用オイル通路５６や作動用オイル通路３９に吐出されたオイルの一部が移行通路５８や油圧調整装置４０のドレンポート４３を通って作動用オイル貯留室３３内に流入する。こうして、作動用オイル貯留室３３内にオイルが連続して流入すると、作動用オイル貯留室３３内のオイルは上壁３６の連通孔３７の高さを越え、連通孔３７を通って潤滑用オイル貯留室３４内に流入することになる。潤滑用オイル貯留室３４には、潤滑用オイル通路５６を通って各部を潤滑したオイルも戻されるが、潤滑用オイル貯留室３４が作動用オイル貯留室３３よりも底部面積が大きいことと、作動用オイル貯留室３３に流入するオイルの量が多いことから、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面は潤滑用オイル貯留室３４内のオイルの液面よりも高く維持され易くなる。
したがって、パワーユニットケースＵＣ内のオイルの油量が減少した場合には、潤滑用オイル通路５６内のオイルが作動用オイル通路３９内のオイルよりも圧力減少が始まるタイミングが早まり、潤滑用オイル通路５６内の低圧油圧スイッチ５７の方が作動用オイル通路３９内の油圧センサ４６よりも先に警告信号を出力するようになる。
【００７３】
以上のように、この実施形態に係るパワーユニットＰＵのオイル供給系構造は、作動用オイル貯留室３３が潤滑用オイル貯留室３４の内側に配置され、作動用オイル貯留室３３から溢れ出たオイルが潤滑用オイル貯留室３４に貯留される。このため、作動用オイル通路３９内の難しい絞りの仕様の設定やチューニングを要することなく、オイルの油量の減少時には、潤滑用オイル通路５６側の低圧油圧スイッチ５７によって早期に警告信号を出力してユーザーにオイルの補充を促すことができる。
【００７４】
また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵのオイル供給系構造は、作動用オイル通路３９内に設けられた油圧調整装置４０のドレンポート４３から排出されるオイルが作動用オイル貯留室３３内に戻される構成とされているため、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの作動が頻繁に行われない車両の定常走行時等には、油圧調整装置４０のドレンポート４３から作動用オイル貯留室３３内に多量のオイルを戻すことができる。したがって、車両の定常走行時には、作動用オイル貯留室３３内の液面を高く維持することができ、オイルの油量の減少が生じた場合に、潤滑用オイル通路５６側の低圧油圧スイッチ５７でより確実に先に警告信号を出力することができる。
【００７５】
また、この実施形態のオイル供給系構造においては、潤滑用オイル通路５６に移行通路５８が設けられているため、潤滑用オイル通路５６に吐出されたオイルの一部が、常に移行通路５８を通して作動用オイル貯留室３３内に流入する。このため、作動用オイル貯留室３３内の液面を高く維持することができ、オイルの油量の減少時に、潤滑用オイル通路５６側の低圧油圧スイッチ５７で先に警告信号を出力し易くなる。
【００７６】
特に、この実施形態に係るオイル供給系構造においては、潤滑用オイル通路５６の途中に潤滑用オイルフィルタ５９が介装され、移行通路５８が潤滑用オイルフィルタ５９よりも下流側に設けられているため、移行通路５８からのオイルの流入部でオイルが激しく撹拌されるのを抑制することができる。即ち、潤滑用オイルポンプ３１から吐出されたオイルは、潤滑用オイルフィルタ５９を通過することにより、脈動等の圧力変動を減衰されるため、移行通路５８を通して作動用オイル貯留室３３内に流入するときに、内部のオイルを激しく撹拌することがなくなる。
【００７７】
また、この実施形態に係るオイル供給系構造は、潤滑用オイルポンプ３１、作動用オイルポンプ３０、スカベンジングポンプ３２の三つのオイルポンプが駆動系を共用して同軸に設けられているため、三つのオイルポンプをコンパクトに集約させることができる。そして、こうして集約された三つのオイルポンプが作動用オイル貯留室３３内に配置されるとともに、潤滑用オイルポンプ３１の吸入部が作動用オイル貯留室３３の周壁３５を貫通して潤滑用オイル貯留室３４内に開口しているため、ポンプユニット２０の主要部を作動用オイル貯留室３３内に配置しつつも、潤滑用オイルポンプ３１で潤滑用オイル貯留室３４内のオイルを吸い込むことができる。
【００７８】
また、この実施形態に係るオイル供給系構造においては、作動用オイル貯留室３３が上壁３６を有する略密閉された空間によって構成され、その空間の上壁（３６）にオイルを溢れ出させるための連通孔３７が設けられているため、車両の走行時等にパワーユニットＰＵが傾斜した場合にも、作動用オイル貯留室３３内のオイルが一気に溢れるのを未然に防止することができる。
そして、このオイル供給系構造においては、上壁３６の形状や上壁３６に形成する連通孔３７の高さ位置を適宜選択することにより、作動用オイル貯留室３３の最大液面高さを容易に設定できる、という利点がある。
【００７９】
さらに、この実施形態に係るオイル供給系構造においては、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さが所定水準よりも低下したときに、警告信号を発する液面スイッチ６４が作動用オイル貯留室３３内に設けられているため、パワーユニットケースＵＣ内のオイルの油量が減少したときに、潤滑用オイル通路５６内の低圧油圧スイッチ５７や作動用オイル通路３９内の油圧センサ４６だけでなく、液面スイッチ６４による作動用オイル貯留室３３の液面低下の検知によっても早期に油量の減少を検出することができる。
【００８０】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、パワーユニットＰＵで内蔵するエンジン１１は水平対向式に限らず、並列又はＶ型等の他の型式の複数気筒エンジンや、単気筒エンジンであっても良い。また、エンジン１１は、クランク軸１５を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンに限らず、クランク軸を車両左右方向に沿わせた横置きエンジンであっても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。
【符号の説明】
【００８１】
１１…エンジン
２０…ポンプユニット
２５…変速機
２８…クラッチ室
２９…オイル貯留部
３０…作動用オイルポンプ
３１…潤滑用オイルポンプ
３３…作動用オイル貯留室
３４…潤滑用オイル貯留室
３５…周壁（壁）
３６…上壁
３７…連通孔
３９…作動用オイル通路
４０…油圧調整装置
４１…オイル導入ポート
４２…制御ポート
４３…ドレンポート
４６…油圧センサ（作動油圧検出手段）
５０Ａ，５０Ｂ…油圧クラッチ
５６…潤滑用オイル通路
５７…低圧油圧スイッチ（潤滑油圧検出手段）
５８…移行通路
５９…潤滑用オイルフィルタ
６４…液面スイッチ
ＰＵ…パワーユニット
ＵＣ…パワーユニットケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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