(57)【要約】【課題】クラッチの鳴き防止と、クラッチハウジングの放熱性、冷却性に優れる自動二輪車の遠心クラッチを提案する。【解決手段】自動二輪車１の遠心クラッチ３３は、ドリブンシャフト４３に回転一体に設けられる有底円筒形状のクラッチハウジング６５と、遠心力によってクラッチハウジング６５の内周面に接してドリブンシャフト４３へ動力を伝達するクラッチシュー６７と、クラッチハウジング６５の外周面のうちクラッチシュー６７に接する内周面の裏面側の部位に設けられるリング６８と、を備え、リング６８は、クラッチハウジング６５の外周面を部分的に露出させる貫通孔７３を有している。【選択図】  図３
2015121243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドリブンシャフトに回転一体に設けられる有底円筒形状のクラッチハウジングと、
遠心力によって前記クラッチハウジングの内周面に接して前記ドリブンシャフトへ動力を伝達するクラッチシューと、
前記クラッチハウジングの外周面のうち前記クラッチシューに接する内周面の裏面側の部位に設けられるリングと、を備え、
前記リングは、前記クラッチハウジングの外周面を部分的に露出させる貫通孔を有する自動二輪車の遠心クラッチ。
【請求項２】
前記リングは、周方向へ並ぶ複数の前記貫通孔を有する請求項１に記載の自動二輪車の遠心クラッチ。
【請求項３】
前記リングは、前記貫通孔の周縁部に前記リングの外周面よりも突出する突出部を有する請求項１または２に記載の自動二輪車の遠心クラッチ。
【請求項４】
前記突出部は、前記リングに前記貫通孔を穿つ際に同時に形成される請求項３に記載の自動二輪車の遠心クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の遠心クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと動力伝達装置とが一体化された自動二輪車のパワーユニットでは、動力伝達装置のケース内に無段変速機およびクラッチが配置されている。このクラッチは、エンジンの回転数に応じさせてクラッチハウジングにクラッチシューを接触させたり離間させたりすることによって、エンジンの動力を伝達したり遮断したりする遠心クラッチである。
【０００３】
作動中のクラッチは摩擦熱を発生させるため、適度に冷却する必要がある。そこで、クラッチハウジングの内部に空気を導入するファンを備えた遠心クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２７１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の遠心クラッチは、クラッチハウジングの外周面にリングを備えている。このリングは、クラッチハウジングを補強してクラッチシューとクラッチハウジングとの間に生じる騒音（いわゆるクラッチの鳴き）を防止している。
【０００６】
しかしながら、リングは、クラッチハウジングとクラッチシューとが接する摩擦面、つまり摩擦による発熱箇所の裏面側に設けられているため、クラッチハウジングの放熱性、冷却性を阻害してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、クラッチの鳴き防止と、クラッチハウジングの放熱性、冷却性に優れる自動二輪車の遠心クラッチを提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の遠心クラッチは、ドリブンシャフトに回転一体に設けられる有底円筒形状のクラッチハウジングと、遠心力によって前記クラッチハウジングの内周面に接して前記ドリブンシャフトへ動力を伝達するクラッチシューと、前記クラッチハウジングの外周面のうち前記クラッチシューに接する内周面の裏面側の部位に設けられるリングと、を備え、前記リングは、前記クラッチハウジングの外周面を部分的に露出させる貫通孔を有している。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クラッチの鳴き防止と、クラッチハウジングの放熱性、冷却性に優れる自動二輪車の遠心クラッチを提案できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る遠心クラッチが適用される自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係る遠心クラッチが適用されるパワーユニットの一例を示す平断面図。
【図３】本発明の実施形態に係る遠心クラッチおよびドリブンプーリの低速または減速走行状態を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る遠心クラッチおよびドリブンプーリの高速走行状態を示す断面図。
【図５】本発明の実施形態に係る遠心クラッチのリングを示す拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る自動二輪車の遠心クラッチの実施の形態について、図１から図５を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係る遠心クラッチが適用される自動二輪車の一例を示す左側面図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、両方の足を揃えて乗車できる空間をシート２の前方に有するスクータ型の車両である。自動二輪車１は、車両の前後に延びる車体フレーム５と、車体フレーム５に支持されて車両の上下方向へ揺動自在なパワーユニット６と、車体フレーム５に支持されて車両の左右方向へ操舵自在なステアリング機構７と、ステアリング機構７に支持される回転自在な前輪８と、パワーユニット６に支持される回転自在な後輪９と、車体フレーム５を覆う車体カバー１１と、を備えている。
【００１４】
車体フレーム５は所謂アンダーボーン形式であり、一体に組み合わされる複数の鋼鉄製中空管を備えている。具体的には、車体フレーム５は、前部に配置されるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５の下端後部に接続されるダウンチューブ１６と、ダウンチューブ１６の後端部に接続される左右一対のリヤフレーム１７と、を備えている。
【００１５】
ヘッドパイプ１５は、ステアリング機構７を車両の左右方向へ操舵自在に支持している。
【００１６】
ダウンチューブ１６は、側面視において略Ｌ字形状に曲がる鋼管である。ダウンチューブ１６の前半部は、ヘッドパイプ１５に接続される上端部から下端部に渡って後ろ斜め下方に向かって直線状に延びている。ダウンチューブ１６の中間部は、前半部の下端から連続して後方へ向かって屈曲している。ダウンチューブ１６の後半部は、中間部の後端から連続して略水平方向へ直線状に延びている。
【００１７】
リヤフレーム１７は、ダウンチューブ１６に接続される前端部から後端部へ渡って後ろ斜め上方へ傾斜して延びている。リヤフレーム１７は、ライダーやパッセンジャーが着座するシート２を支えている。またリヤフレーム１７は、ヘルメットを収納可能な収納箱（図示省略）をシート２の下方に支えている。シート２は、収納箱の蓋を兼ねている。
【００１８】
パワーユニット６は、ダウンチューブ１６の後方、かつリヤフレーム１７の下方に配置されている。パワーユニット６は、エンジン１８および動力伝達装置１９を一体に備えている。つまり、パワーユニット６は、エンジン１８、動力伝達装置１９、および後輪９を一体で揺動させるユニットスイング式である。パワーユニット６は、スイングブラケット２１を介してダウンチューブ１６に支持されて、スイングブラケット２１のピボット軸２２まわりに揺動する。
【００１９】
また、パワーユニット６は、リヤクッションユニット２３を介してリヤフレーム１７に弾性的に支持されている。リヤクッションユニット２３は、後輪９から車体フレーム５に伝わる力を緩衝する。
【００２０】
ステアリング機構７は、内装されるサスペンション機構（図示省略）と、前輪８を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２５と、前輪８の上方に覆い被さるフロントフェンダ２６と、フロントフォーク２５の頂部に設けられるハンドルバー２７と、を備えている。
【００２１】
ハンドルバー２７は、左右それぞれの端部にグリップ２８を備えている。車両の右側にあるグリップ２８は、アクセルグリップの機能を果たす。
【００２２】
前輪８は、左右一対のフロントフォーク２５に挟まれて、左右のフロントフォーク２５の下端部に架かる前輪軸（図示省略）によって回転自在に支持されている。
【００２３】
車体カバー１１は、自動二輪車１の外観を整え、内部機器の保護を図っている。
【００２４】
図２は、本発明の実施形態に係る遠心クラッチが適用されるパワーユニットの一例を示す平断面図である。
【００２５】
図２に示すように、本実施形態に係るパワーユニット６の動力伝達装置１９は、エンジン１８の駆動力を変速して後輪９へ伝える。動力伝達装置１９は、変速比を連続的に変化させる無段変速機３１と、無段変速機３１が変速した駆動力を後輪９へ伝える減速ミッション機構３２と、無段変速機３１と減速ミッション機構３２との間に設けられて駆動力の伝達と遮断とを切り替える遠心クラッチ３３と、を備えている。
【００２６】
また、動力伝達装置１９は、伝導ケース３５およびケースカバー３６が区画するケース内空間３７に納められている。伝導ケース３５は、エンジン１８のクランクケース３８の一方の側部（ここでは、左側部）に一体化されて車両の後方へ向かって延びる。ケースカバー３６は、車両の一方の側方（ここでは、左側方）へ開放される伝導ケース３５の開口を閉じている。
【００２７】
無段変速機３１は、エンジン１８のクランクシャフト４１に回転一体に連結されて回転駆動されるドライブプーリ４２と、従動軸としてのドリブンシャフト４３に回転自在に支持されるドリブンプーリ４５と、ドライブプーリ４２とドリブンプーリ４５との間に巻き掛けられてドライブプーリ４２の回転をドリブンプーリ４５へ伝えるＶベルト４６と、を備えている。
【００２８】
無段変速機３１は、エンジン１８のクランクシャフト４１に回転一体に連結されて、このクランクシャフト４１により回転駆動されるドライブプーリ４２と、従動軸としてのドリブンシャフト４３に相対回転可能なスリーブ４７に回転一体に連結されるドリブンプーリ４５と、ドライブプーリ４２とドリブンプーリ４５に巻き掛けられて、ドライブプーリ４２の回転力（動力）をドリブンプーリ４５へ伝達するＶベルト４６とを有して構成される。
【００２９】
ドライブプーリ４２は、相互に向かい合う固定フェイス４２ａと可動フェイス４２ｂとを備えている。他方、ドリブンプーリ４５も、相互に向かい合う固定フェイス４５ａと可動フェイス４５ｂとを備えている。Ｖベルト４６は、ドライブプーリ４２の固定フェイス４２ａと可動フェイス４２ｂとの間と、ドリブンプーリ４５の固定フェイス４５ａと可動フェイス４５ｂとの間とに巻き掛けられている。ドリブンプーリ４５の可動フェイス４５ｂと遠心クラッチ３３との間には、スプリング４８が挟み込まれている。スプリング４８は、可動フェイス４５ｂを固定フェイス４５ａの方へ常時押している。
【００３０】
また、ドライブプーリ４２は、エンジン１８の回転数（つまり、クランクシャフト４１の回転数）に応じて作用する遠心力によってドライブプーリ４２の径方向外方へ移動するウェイトローラ４９を備えている。ウェイトローラ４９は、遠心力の増大にともないドライブプーリ４２の径方向外方へ移動することによって、クランクシャフト４１上の可動フェイス４２ｂを固定フェイス４２ａに接近させてドライブプーリ４２のベルト巻き掛け半径を拡大させる。このときドリブンプーリ４５では、Ｖベルト４６の張力によってドリブンシャフト４３上の可動フェイス４５ｂが、スプリング４８が発生させる力に抗して固定フェイス４５ａから離れ、ドリブンプーリ４５のベルト巻き掛け半径を縮小させる。このようにして、エンジン１８の駆動力は、無段階に変速（例えば増速）される。
【００３１】
減速ミッション機構３２は、ドリブンシャフト４３の回転力を減速させてアクスルシャフト５１へ伝え、アクスルシャフト５１に回転一体に設けられる後輪９を駆動させる。減速ミッション機構３２は、ドリブンシャフト４３の回転力をギア列、具体的には第一ミッションギア５３、第二ミッションギア５５、第三ミッションギア５６、第四ミッションギア５７で減速してアクスルシャフト５１へ伝える。第一ミッションギア５３は、ドリブンシャフト４３に回転一体に設けられている。第二ミッションギア５５は、中間シャフト５８に回転一体に設けられて、第一ミッションギア５３に噛み合わされている。第三ミッションギア５６は、中間シャフト５８に回転一体に設けられている。第四ミッションギア５７は、アクスルシャフト５１に回転一体に設けられて、第三ミッションギア５６に噛み合わされている。
【００３２】
減速ミッション機構３２は、ケース内空間３７にあって伝導ケース３５に固定されるミッションカバー５９内に収納されている。ミッションカバー５９は、減速ミッション機構３２を潤滑油に浸した状態で隔離している。
【００３３】
なお、ケースカバー３６の側方には、エンジン１８を始動させるキックスタータ機構６１が設けられている。キックスタータ機構６１は、ケースカバー３６外に配置されるキックスタータレバー６２と、キックスタータレバー６２を支えるキックスタータシャフト６３と、を備えている。キックスタータ機構６１は、キックスタータレバー６２の操作によって人力でクランクシャフト４１を回転させてエンジン１８を始動させる。
【００３４】
次に、遠心クラッチ３３について詳細に説明する。
【００３５】
図３は、本発明の実施形態に係る遠心クラッチおよびドリブンプーリの低速または減速走行状態を示す断面図である。
【００３６】
図４は、本発明の実施形態に係る遠心クラッチおよびドリブンプーリの高速走行状態を示す断面図である。
【００３７】
図２に加えて図３および図４に示すように、本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、駆動力の伝達経路においてドリブンプーリ４５とドリブンシャフト４３との間に設けられて、ドリブンプーリ４５からドリブンシャフト４３へ駆動力を伝達し、または伝達の遮断（解除、切り離し）を行う。遠心クラッチ３３は、ドリブンシャフト４３と同軸にその軸方向にドリブンプーリ４５の可動フェイス４５ｂに隣接して配置されている。
【００３８】
ここで、図３は、自動二輪車１が低速走行または減速しているときのドリブンプーリ４５の状態を示している。このとき、ドリブンプーリ４５は、スプリング４８が発生させる力によって可動フェイス４５ｂが固定フェイス４５ａ側に接近している。他方、図４は、自動二輪車１が高速走行しているときのドリブンプーリ４５の状態を示している。このとき、ドリブンプーリ４５は、スプリング４８が発生させる力に抗して可動フェイス４５ｂが固定フェイス４５ａ側から離れている。
【００３９】
遠心クラッチ３３は、ドリブンシャフト４３に回転一体に設けられる有底円筒形状のクラッチハウジング６５と、ドリブンプーリ４５とともにスリーブ４７に設けられるベースプレート６６と、ベースプレート６６に設けられ、遠心力によってクラッチハウジング６５の内周面に接してドリブンシャフト４３へ動力を伝達するクラッチシュー６７と、クラッチハウジング６５の外周面のうちクラッチシュー６７に接する内周面の裏面側の部位に設けられるリング６８と、を備えている。
【００４０】
クラッチハウジング６５は、ドリブンシャフト４３の径方向に延びる側壁部６９と、側壁部６９の外周縁部からドリブンシャフト４３に沿ってドリブンプーリ４５の方向へ延びるフランジ部７１と、を備えている。側壁部６９は、ドリブンシャフト４３に回転一体に設けられるハウジングベース７２に固定されている。そして、クラッチハウジング６５およびハウジングベース７２は、全体としてカップ形状である。フランジ部７１の開口縁は、ドリブンプーリ４５の可動フェイス４５ｂ側に配置されている。側壁部６９は、可動フェイス４５ｂから離れてケースカバー３６側に配置されている。なお、クラッチハウジング６５は、ドリブンシャフト４３に回転一体に設けられているので、後輪９が回転している走行時は回転し、後輪９が回転していない停車時は回転していない。
【００４１】
ベースプレート６６は、ドリブンプーリ４５が回転一体に設けられているスリーブ４７に固定されている。ドリブンプーリ４５側を向くベースプレート６６の一方の側面には、クラッチシュー６７が支持されている。
【００４２】
クラッチシュー６７は、ドリブンプーリ４５、ひいてはスリーブ４７が回転する際の遠心力によって移動してクラッチハウジング６５のフランジ部７１の内周面に接触する。
【００４３】
したがって、ドリブンプーリ４５に伝わりスリーブ４７を回転させた駆動力は、ベースプレート６６を回転させてクラッチシュー６７を遠心力の作用でクラッチハウジング６５のフランジ部７１の内周面に接触させる。そうすると、クラッチハウジング６５およびドリブンプーリ４５が一体に回転し、ドリブンプーリ４５からドリブンシャフト４３へ駆動力を伝える。ドリブンシャフト４３に伝わった駆動力は、減速ミッション機構３２を経て後輪９へ伝わる。
【００４４】
リング６８は、クラッチハウジング６５のフランジ部７１の外周面にクラッチハウジング６５を取り巻くように取り付けられている。また、リング６８は、クラッチハウジング６５のフランジ部７１の開口縁に配置されてクラッチハウジング６５を補強し、クラッチシュー６７とクラッチハウジング６５との間に生じる騒音（いわゆるクラッチの鳴き）を防止している。
【００４５】
そして、リング６８は、クラッチハウジング６５の外周面を部分的に露出させる貫通孔７３を有している。また、リング６８は、周方向へ並ぶ複数の貫通孔７３を有している。貫通孔７３は、円形状、楕円形状、矩形状などの多角形状など任意の形状で良く、クラッチハウジング６５の回転による風の流れを考慮して形状を決定する。貫通孔７３は、リング６８の外周面との間に隔たり（リング６８の板厚による段差）を有するので、クラッチハウジング６５の回転にともないケース内空間３７の空気を流動させる一方で、クラッチハウジング６５の補強を兼ね、部分的ではあるがクラッチハウジング６５を露出させて放熱性、冷却性を高めている。
【００４６】
ところで、ケース内空間３７では、無段変速機３１のＶベルト４６、ドライブプーリ４２、およびドリブンプーリ４５のそれぞれが擦れ合うことによって摩擦熱が発生し、遠心クラッチ３３のクラッチハウジング６５とクラッチシュー６７との擦れ合いによっても摩擦熱が発生している。そこで、遠心クラッチ３３は、リング６８の貫通孔７３による凹凸によってケース内空間３７の空気を流動させてクラッチハウジング６５を直接的に冷却し、クラッチシュー６７を間接的に冷却する。
【００４７】
また、遠心クラッチ３３は、クラッチハウジング６５の内側であって、クラッチハウジング６５の側壁部６９を向くベースプレート６６の他方の側面に設けられる導入ファン７５を備えている。
【００４８】
クラッチハウジング６５の側壁部６９には、吸気口７６がある。吸気口７６は、導入ファン７５の正面に配置されて、ベースプレート６６とともに回転する導入ファン７５へ空気を送る。導入ファン７５の外周縁部７５ａは、クラッチハウジング６５のフランジ部７１に対向している。吸気口７６を通って遠心クラッチ３３内に導入される空気は、実線矢印Ａに示すように、導入ファン７５の作用でドリブンシャフト４３の径方向外方へと流れ、クラッチハウジング６５のフランジ部７１の内周面に吹き付けてドリブンプーリ４５へ向かう。この空気流は、クラッチシュー６７およびクラッチハウジング６５のフランジ部７１を冷却すると共に、擦れ合うクラッチシュー６７およびフランジ部７１間に生じる摩耗粉Ｐを遠心クラッチ３３外へ排出させる。
【００４９】
図５は、本発明の実施形態に係る遠心クラッチのリングを示す拡大断面図である。
【００５０】
図５に示すように、本実施形態に係る遠心クラッチ３３のリング６８は、貫通孔７３の周縁部にリング６８の外周面よりも突出する突出部７７を有している。
【００５１】
突出部７７は、単にリング６８に対して貫通孔７３が一様に開口している面一な状態（図５中の二点鎖線）に比べて、クラッチハウジング６５のフランジ部７１の外周面を基準とする高さｈを増し、表面積を増大させ、かつ空気を撹拌させる力や流動させる力を強める。また、貫通孔７３内の気流の流れを強くし、フランジ部７１の放熱性を向上させる。なお、突出部７７は、リング６８に貫通孔７３を穿つ際に同時に形成されている。
【００５２】
このように構成される本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、貫通孔７３によって、リング６８によるクラッチハウジング６５の補強を図りつつも、クラッチハウジング６５の外周面側の放熱性、冷却性を両立させる。
【００５３】
また、本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、貫通孔７３によって、クラッチハウジング６５の冷却に寄与する表面積を拡大できる。
【００５４】
さらに、本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、リング６８に貫通孔７３を複数設けることによって、クラッチハウジング６５の外周面側の放熱性、冷却性を大きく向上させる。また、軽量化を図ることができる。
【００５５】
さらにまた、本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、リング６８に突出部７７を設けることによって、空気の流動量を向上させ、しかも表面積を増大させて放熱性を高め、あたかも放熱フィンのように機能させる。
【００５６】
また、本実施形態に係る遠心クラッチ３３は、リング６８に貫通孔７３を穿つとともに突出部７７を形成することによって、極めて容易な製造工程で放熱性、冷却性を向上させる。
【００５７】
したがって、本実施形態に係る自動二輪車１の遠心クラッチ３３によれば、クラッチの鳴き防止と、クラッチハウジング６５の放熱性、冷却性に優れる。
【符号の説明】
【００５８】
１  自動二輪車
２  シート
５  車体フレーム
６  パワーユニット
７  ステアリング機構
８  前輪
９  後輪
１１  車体カバー
１５  ヘッドパイプ
１６  ダウンチューブ
１７  リヤフレーム
１８  エンジン
１９  動力伝達装置
２１  スイングブラケット
２２  ピボット軸
２３  リヤクッションユニット
２５  フロントフォーク
２６  フロントフェンダ
２７  ハンドルバー
２８  グリップ
３１  無段変速機
３２  減速ミッション機構
３３  遠心クラッチ
３５  伝導ケース
３６  ケースカバー
３７  ケース内空間
３８  クランクケース
４１  クランクシャフト
４２  ドライブプーリ
４２ａ  固定フェイス
４２ｂ  可動フェイス
４３  ドリブンシャフト
４５  ドリブンプーリ
４５ａ  固定フェイス
４５ｂ  可動フェイス
４６  Ｖベルト
４７  スリーブ
４８  スプリング
４９  ウェイトローラ
５１  アクスルシャフト
５３  第一ミッションギア
５５  第二ミッションギア
５６  第三ミッションギア
５７  第四ミッションギア
５８  中間シャフト
５９  ミッションカバー
６１  キックスタータ機構
６２  キックスタータレバー
６３  キックスタータシャフト
６５  クラッチハウジング
６６  ベースプレート
６７  クラッチシュー
６８  リング
６９  側壁部
７１  フランジ部
７２  ハウジングベース
７３  貫通孔
７５  導入ファン
７５ａ  外周縁部
７６  吸気口
７７  突出部
【図１】
2015121243.tif 000003
【図２】
2015121243.tif 000004
【図３】
2015121243.tif 000005
【図４】
2015121243.tif 000006
【図５】
2015121243.tif 000007