(57)【要約】【課題】方向性のないリバウンドストッパを用いて車体前後左右方向におけるこじり特性の調整が可能なストラットマウント構造。【解決手段】車体に設けられ円穴２８が形成されたマウント部１４と、前記円穴２８よりも大径で前記マウント部１４の上部に配置され、ショックアブソーバ１００のピストンロッド１２の上端部１２ａに固定されたリバウンドストッパ３６と、前記マウント部１４の上面に設けられ、車体の一の方向と他の方向とで車体上下方向の高さが異なる突当面２６と、を備えたストラットマウント構造１０。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられ円穴が形成されたマウント部と、
前記円穴よりも大径で前記マウント部の上部に配置され、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部に固定されたリバウンドストッパと、
前記マウント部の上面に設けられ、車体の一の方向と他の方向とで車体上下方向の高さが異なる突当面と、
を備えたストラットマウント構造。
【請求項２】
前記突当面は、車体幅方向の車体上下方向高さが、車体前後方向の車体上下方向高さよりも高い請求項１に記載のストラットマウント構造。
【請求項３】
前記円穴の周囲の全部に、前記リバウンドストッパと対向する突当板が取り付けられ、前記突当面を形成した請求項１または請求項２に記載のストラットマウント構造。
【請求項４】
前記円穴の周囲の一部に、前記リバウンドストッパと対向する突当板が取り付けられ、前記突当面を形成した請求項１または請求項２に記載のストラットマウント構造。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストラットマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサスペンション（緩衝装置）において、使用されるショックアブソーバのピストンロッドの上端部とボディ側の取り付け部分との間に介設され、路面からボディに伝達される振動を減衰ないし低減する防振装置としてストラットマウントが存在する。
【０００３】
ストラットマウントにはショックアブソーバがもっとも縮んだ際、さらなる路面からの入力を緩和してボディに伝えるバウンドストッパ（突き当てゴム）がボディ側に存在し、さらにショックアブソーバがもっとも伸びた際、更なるショックアブソーバの伸びを規制するリバウンドストッパがピストンロッド上端部に設けられている。
【０００４】
例えばタイヤが路面の凹部に落ちたりしてピストンロッドが下方に引っ張られたとき、そのままでは、ストラットマウントがボディから離れてボディが浮いたような状態となってしまう。そこでピストンロッドの下方への過大な伸びを規制する為にリバウンドストッパが設けられる。通常リバウンドストッパはピストンロッドの上端部に固定され、その外周端部にはボディの突き当て面に当接するゴム部材が設けられている。
【０００５】
従来のストラットマウントでは、タイヤからショックアブソーバに車体前後左右各方向のモーメント（こじり力）が作用したとき、ピストンロッドが傾き、リバウンドストッパのゴム部材の形状が、車体前後左右いずれの方向に対しても同一であった場合、車両前後方向、幅方向で対モーメント特性（こじり特性）は等しくなる。
【０００６】
車両前後方向、幅方向で異なるこじり特性を設定し、例えば操縦安定性を向上させるために円盤形状のリバウンドストッパの車体前後方向を切除した形状のバウンド(リバウンド)ストッパを使用して車体幅方向のみ、こじり特性をチューニングした例が存在する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１０７７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の特許文献１に開示された構造は、車体前後左右方向に対して方向性のある形状を有するため、前後左右を間違えないようにする必要があり、作業工数も嵩むことになり工程における負荷が増加する。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、方向性のないリバウンドストッパを用いて車体前後左右方向におけるこじり特性の調整が可能なストラットマウント構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載のストラットマウント構造は、車体に設けられ円穴が形成されたマウント部と、前記円穴よりも大径で前記マウント部の上部に配置され、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部に固定されたリバウンドストッパと、前記マウント部の上面に設けられ、車体の一の方向と他の方向とで車体上下方向の高さが異なる突当面と、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載のストラットマウント構造では、車体の一の方向と他の方向とで車体側のマウント部に設けられた突当面の高さが異なるため、リバウンドストッパが突当面に当たった際のこじり特性（こじる入力に対する硬さ）を一の方向と他の方向とで異なる設定とすることができる。またマウント部側の突当面高さを場所によって異ならせることで、リバウンドストッパ側の形状に方向性を持たせる必要がないので、取り付けが容易に行える。
【００１２】
請求項２に記載のストラットマウント構造は、前記突当面は、車体幅方向の車体上下方向高さが、車体前後方向の車体上下方向高さよりも高いことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載のストラットマウント構造では、突当面の高さが車体幅方向で高く、車体前後方向で低いため、リバウンドストッパは車体幅方向に対して車体前後方向よりも早く突当面に当接し、こじり特性を車体幅方向に硬くすることができる。
【００１４】
請求項３に記載のストラットマウント構造は、前記円穴の周囲の全部に、前記リバウンドストッパと対向する突当板が取り付けられ、前記突当面を形成したことを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載のストラットマウント構造では、円穴の周囲の全部に突き当て板を設けて突当面を形成し、かつ突き当て部材は車体の一の方向と他の方向とで高さを異ならせたことで、こじり特性を調節することができる。
【００１６】
請求項４に記載のストラットマウント構造は、前記円穴の周囲の一部に、前記リバウンドストッパと対向する突当板が取り付けられ、前記突当面を形成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載のストラットマウント構造では、円穴の周囲の一部に突当板を設けて突当面を形成することで、突当板の有無で突当面の高さを調節することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、上記の構成としたので、方向性のないリバウンドストッパを用いて車体前後左右方向におけるこじり特性の調整が可能なストラットマウント構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るストラットマウントの構成を示す縦断面図である。（図２のＡ−Ａ線断面に相当する。）
【図２】本発明の実施形態に係るストラットマウントを示すピストンロッドの軸方向より見た平面図である。
【図３】車両のサスペンション構造を示す斜視図である。
【図４】本発明の第三実施形態に係るストラットマウントの構成を示す縦断面図である。
【図５】本発明の第四実施形態に係るストラットマウントの構成を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら本発明の第一実施形態に係るストラットマウント構造について説明する。
【００２１】
図１は本発明の第一実施形態に係るストラットマウント構造を示す断面図であり、図２はショックアブソーバのピストンロッド１２軸方向から見た平面図であり、図１は図２のＡ-Ａ断面図である。図３はマクファーソンストラット形式の車両用サスペンション構造の一例を示す斜視図である。図３においては図示しないホイール（タイヤ１０６を含む）、ブレーキ等が設けられたアップライト１２０をロワーアーム１１０とストラット１０４で位置決めする構成とされている。
【００２２】
＜第一実施形態＞
【００２３】
図１に示すように、プレス加工等により形成され板状をなすボディのマウント部１４には、車体上方へ凸状に陥没形成することで下向き椀状に開かれた凹部２２が形成されている。凹部２２は、その側壁部２４が車体上方ほど小径になるテーパ筒状に形成されており、また突当面２６には円形の円穴２８が設けられている。突当面２６は、側壁部２４の上端から径方向内側向きに延設され、その径方向中心に円穴２８が設けられることで、全体として円環状に形成されている。
【００２４】
円穴２８には車体下方向からショックアブソーバ１００のピストンロッド１２の上端部である上端部１２ａが挿通される。またピストンロッド１２の外周にはショックアブソーバ１００の外周に設けられたコイルスプリング１０２ の車体上端を受けるスプリングシート１６が設けられ、ナット２０によりピストンロッド１２の上端部１２ａに固定されたベアリング１８が、ピストンロッド１２をマウント部１４に対して位置決めする。
【００２５】
ストラットマウント構造１０は、ピストンロッド１２の上端部１２ａに取り付けられる金属製の内側部材３０と、マウント部１４側に取り付けられる金属製の外側部材３２と、これらの内側部材３０、外側部材３２の間に介設され両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体３４とを備えている。
【００２６】
本実施形態はマウント部１４の凹部２２に対して下方から嵌め込まれ、外側部材３２がマウント部１４にボルト等でソリッドに締結されることなく、マウント部１４に印加される車体の荷重によって、マウント部１４とピストンロッド１２との間で内側部材３０、外側部材３２が挟み込まれた状態に組付けられる非締結タイプのストラットマウントの一例である。
【００２７】
外側部材３２は、略椀状の内側部材３０を同芯状に取り囲む、内側部材３０よりも大径の部材であり、凹部２２に設けられた側壁部２４の内周に嵌合するように、車体上向きに漸次小径となるテーパ筒状をなしている。
【００２８】
内側部材３０は、ピストンロッド１２の上端部１２ａに設けられたベアリング１８の外周面に嵌合する部材であり、車体上向きに漸次小径となるテーパ筒状をなしている。また内側部材３０の下端部３０ａは、凹部２２の円穴２８よりも径方向外方に延在しており、突当面２６および側壁部２４に対し車体上下方向に重なるように設けられることで、ピストンロッド１２の車体上方向への抜け止めを構成している。
【００２９】
内側部材３０は、ベアリング１８との嵌合部３０ｂで径方向外側に膨らみ、更に下端部３０ａでスプリングシート１６の車体上端との間で、後述するこじれ方向の入力時に隙間が確保され互いに干渉しないように径方向外側に膨らんだ形状に形成させていてもよい。
【００３０】
内側部材３０の内周面と外側部材３２の外周面は、それぞれ薄肉のゴム等の緩衝材で被覆されていてもよく、内側部材３０とベアリング１８、外側部材３２とマウント部１４の凹部２２との間で、薄肉のゴム部材３４ａ、３４ｂを介在させて嵌合されるように構成されている。
【００３１】
ピストンロッド１２の上端部１２ａには、車体下方向への過大相対変位（伸び）を制限するリバウンドストッパ３６が取り付けられている。リバウンドストッパ３６は、ピストンロッド１２に対しナット３８を用いて固定されるストッパ金具４０と、ストッパ金具４０の径方向周端部を覆うように設けられたストッパゴム部４２とからなる。
【００３２】
ストッパ金具４０は、ピストンロッド１２の上端部１２ａが挿入される穴４４ａを中心部に備える円形の取付基部４４と、取付基部４４の周縁から円穴２８の内側を通って車体上方に延びる円筒状の周壁部４６と、周壁部４６の上端から半径方向外方に延設され、凹部２２の円穴２８周りの突当面２６に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部４８とからなる。
【００３３】
ストッパ板部４８は、側面視では凹部２２の突当面２６と平行な平板状をなし、かつピストンロッド１２の軸方向から見た平面視では突当面２６と全周にわたって対向配置される円環状をなしている。ストッパ板部４８は凹部２２の円穴２８よりも大径であり、その周縁部は円穴２８の径方向外方にまで延在しているため、突当面２６および側壁部２４に対し車体上下方向に重なるように設けられることで、ピストンロッド１２の車体下方向へのリバウンドストッパ３６の抜け止めを構成している。
【００３４】
ストッパゴム部４２は、例としてストッパ板部４８の下面、先端面及び上面を覆うように加硫成形されており、車両に組付けた状態でマウント部１４の突当面２６との間に間隙５０が確保される。ピストンロッド１２の車体下方への相対変位（伸び）時には、マウント部１４の突当面２６にストッパゴム部４２の突起４２ａが当接してストッパ作用を発揮する。
【００３５】
このとき、ストッパ板部４８の車体下側面に設けられた突起４２ａの厚みは、マウント部１４とリバウンドストッパ３６との間に生じる衝撃を吸収できるに足る十分な厚さが必要とされる。すなわち図３の矢印Ｄ１で示すようなタイヤ１０６のバウンド時に、ストラット１０４で吸収し切れなかった衝撃を防振基体３４で吸収するが、図３の矢印Ｄ２で示すようなリバウンド時には、ストラット１０４で吸収し切れなかったストロークはリバウンドストッパ３６の突起４２ａが突当面２６に接触することで吸収する。なおこのとき、後述する凸部６０の有無により、突当面２６の高さ（車体上下方向位置）が変化するので、間隙５０の大きさもまた変化する。
【００３６】
本実施形態では、図１および図２に示すように、車体上方へ凸状に陥没形成された凹部２２には、車体幅方向すなわち図２に矢印でＩＮ−ＯＵＴ方向として示された方向に、車体上側に突出している凸部６０が設けられた、いわゆる段付き構造のマウント部１４とされている。凸部６０は側壁部２４および突当面２６の一部が車体上側に膨出することで、リバウンドストッパ３６のストッパ金具４０に設けられたストッパゴム部４２と、突当面２６との間隙５０が、凸部６０の存在する箇所では小さくなり、凸部６０の存在しない箇所では大きくなる。
【００３７】
これにより、ピストンロッド１２の車体下方への相対変位（伸び）時、あるいはピストンロッド１２が車体前後左右いずれかの方向に傾くような入力時に、マウント部１４の突当面２６にストッパゴム部４２の突起４２ａが当接してストッパ作用を発揮する。その際、間隙５０の小さい箇所すなわち凸部６０の存在する箇所では、ピストンロッド１２の伸びまたは傾き方向への入力（こじり入力）時、直ちにストッパゴム部４２の突起４２ａは突当面２６に当接してストッパ作用を発揮する。
【００３８】
このため、凸部６０が設けられている方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）に対して強く制動が働き、車体幅方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）へのこじり入力には車体前後方向よりも高い剛性を示す。
【００３９】
これに対して凸部６０が設けられていない方向（図２、図３ではＦＲ−ＲＥ方向）に対しては、ピストンロッド１２の伸びまたは傾き方向への入力（こじり入力）時、突起４２ａと突当面２６との間隙５０が大きいため、ストッパゴム部４２の突起４２ａは、凸部６０が設けられている車体幅方向よりも長いストロークを経たのち、突当面２６に当接してストッパ作用を発揮する。
【００４０】
上記のように凸部６０を車体幅方向に設けた構造とすることにより、車体前後方向（図２、図３ではＦＲ−ＲＥ方向）と車体幅方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）とを比較して、こじり入力に対する特性（こじり特性）は車体前後方向に対して柔らかく、車体幅方向に対して硬いチューニングとすることができる。
【００４１】
すなわち図３に示すタイヤ１０６が車体幅方向にこじり入力を受けた際には硬く、変位しにくい構造とすることで操縦安定性を維持し、車体前後方向に対してこじり入力を受けた際には突当面２６と突起４２ａが接触するまでのストロークを長くすることで、底突きしにくく、快適性を維持したチューニングとすることができる。
【００４２】
このとき、こじり特性について方向性を付与する構造はマウント部１４側の突当面２６に設けられた凸部６０であり、リバウンドストッパ３６側の構造は方向性に関与しない。このため、組み立て時にリバウンドストッパ３６の組み付け方向を考慮する必要がない。これにより、本構成を採用しない場合と比較して工程における工数削減および不良発生の防止が可能となる。
【００４３】
＜第二実施形態＞
【００４４】
以下、本発明の第二実施形態について説明する。なお第一実施形態と同一の部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図４に示すように、本実施形態では、車体上方へ凸状に陥没形成された凹部２２には、車体幅方向すなわち図２に矢印でＩＮ−ＯＵＴ方向として示された方向に、車体上側に突出している凸部を形成する突当板７０が設けられている。突当板７０は突当面２６の一部に設けられ、車体上側に膨出することで、リバウンドストッパ３６のストッパ金具４０に設けられたストッパゴム部４２と、突当板７０との間隙５０が、突当板７０の存在する箇所では小さくなり、突当板７０の存在しない箇所では大きくなる。
【００４６】
これにより、ピストンロッド１２の車体下方への相対変位（伸び）時、あるいはピストンロッド１２が車体前後左右いずれかの方向に傾くような入力時に、マウント部１４の突当面２６にストッパゴム部４２の突起４２ａが当接してストッパ作用を発揮する。その際、間隙５０の小さい箇所すなわち突当板７０の存在する箇所では、ピストンロッド１２の伸びまたは傾き方向への入力（こじり入力）時、直ちにストッパゴム部４２の突起４２ａは突当面２６に当接してストッパ作用を発揮する。
【００４７】
このため、突当板７０が設けられている方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）に対して強く制動が働き、車体幅方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）へのこじり入力には車体前後方向よりも高い剛性を示す。
【００４８】
上記のように、本実施形態では第一実施形態における凸部６０に替えて突当板７０を突当面２６に固定することで、対向する突起４２ａとの間隙５０の大きさを調節することができる。本実施形態ではマウント部１４側の構造に変更を加えることなく間隙５０の大きさを変更できるので、マウント部１４を加工するプレス加工時の金型等の変更は必要なく、低コストでピストンロッド１２のこじり特性に方向性を持たせることができる。また第一実施形態と同様、リバウンドストッパ３６側には方向性を持たせず、取り付け時に方向を考慮する必要がないので、工数削減および不良発生防止が可能である点は第一実施形態と同様である。
【００４９】
＜第三実施形態＞
【００５０】
以下、本発明の第三実施形態について説明する。なお第一実施形態と同一の部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図５に示すように、本実施形態では、車体上方へ凸状に陥没形成された凹部２２の突当面２６において、円穴２８の周囲には、一部が車体上側に突出して凸部７２を形成する突当板７１がリング状に設けられている。突当板７１は円穴２８の周囲を囲むように設けられ、その一部が車体上側に膨出することで、リバウンドストッパ３６のストッパ金具４０に設けられたストッパゴム部４２と、突当板７１との間隙５０が、突当板７１がストッパゴム部４２側に膨出し凸部７２を形成する箇所では小さくなり、突当板７１が膨出せず凸部７２を形成しない箇所では大きくなる。
【００５２】
これにより、ピストンロッド１２の車体下方への相対変位（伸び）時、あるいはピストンロッド１２が車体前後左右いずれかの方向に傾くような入力時に、マウント部１４の突当面２６にストッパゴム部４２の突起４２ａが当接してストッパ作用を発揮する。その際、間隙５０の小さい箇所すなわち突当板７１が膨出し凸部７２を形成する箇所では、ピストンロッド１２の伸びまたは傾き方向への入力（こじり入力）時、直ちにストッパゴム部４２の突起４２ａは突当面２６に当接してストッパ作用を発揮する。
【００５３】
このため、凸部７２が設けられている方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）に対して強く制動が働き、車体幅方向（図２、図３ではＩＮ−ＯＵＴ方向）へのこじり入力には車体前後方向よりも高い剛性を示す。
【００５４】
上記のように、本実施形態では第一実施形態における凸部６０に替えて突当板７１上に凸部７２を突当面２６の突出部分として設けることで、対向する突起４２ａとの間隙５０の大きさを調節することができる。本実施形態ではマウント部１４側の構造に変更を加えることなく間隙５０の大きさを凸部７２の有無で変更できるので、マウント部１４を加工するプレス加工時の金型等の変更は必要なく、低コストでピストンロッド１２のこじり特性に方向性を持たせることができる。
【００５５】
また第一実施形態と同様、リバウンドストッパ３６側には方向性を持たせず、取り付け時に方向を考慮する必要がないので、工数削減および不良発生防止が可能である点は第一実施形態と同様である。さらに第二実施形態に比較して、複数の凸部７２はリング状の突当板７１の一部として一体化されているので、凸部７２同士の位置精度を維持し易く、工数削減および不良発生防止効果が期待できる。
【００５６】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。例えば、突当面２６の車体上下方向高さを等しく設定し、その部位によって突当面２６の硬度を変えても本発明の実施形態と同様の効果を奏する。例として、車体前後方向と車体幅方向とで硬度が異なるゴムなどで形成されたリング状の突当板を円穴２８の周囲に貼り付けてもよい。
【００５７】
あるいは、上記の各実施形態および参考例では、こじり特性の方向性を車体前後方向と車体幅方向とに分割したものとなっているが、これに限定せず、たとえば車体幅方向内側のみ突当面２６が高い設定などとされていてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０：ストラットマウント構造、１２：ピストンロッド、１２ａ：上端部、１４：マウント部、２６：突当面、２８：円穴、３６：リバウンドストッパ、５０：間隙、７０：突当板、７１：突当板、１００：ショックアブソーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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