(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時の振動を低減可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】制御部は、始動用トルクによるエンジンの始動の前に、始動用トルクよりも小さい始動前トルクをＭＧから出力させる（Ｓ１０７）。また、制御部は、エンジンの筒内圧によりコンプレッショントルクと始動前トルクとが釣り合っているか否かを判定し（Ｓ１０５）、コンプレッショントルクと始動前トルクとが釣り合っていると判定された後（Ｓ１０５：ＮＯ）、始動用トルクをモータジェネレータから出力させる（Ｓ１０８）。これにより、コンプレッショントルクによるトルク変動を抑制できるので、エンジン始動時のショックや振動を低減することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジン（１０）およびモータジェネレータ（１２）を備え、前記モータジェネレータから出力される始動用トルクにて前記エンジンを始動可能であるハイブリッド車両（９０）を制御する車両制御装置（２０）であって、
前記始動用トルクによる前記エンジンの始動の前に、前記始動用トルクよりも小さい始動前トルクを前記モータジェネレータから出力させる始動前制御手段（Ｓ１０７、Ｓ２０６、Ｓ３０７）と、
前記エンジンの筒内圧によるコンプレッショントルクと前記始動前トルクとが釣り合っているか否かを判定する釣り合い判定手段（Ｓ１０５、Ｓ２０４、Ｓ３０５）と、
前記コンプレッショントルクと前記始動前トルクとが釣り合っていると判断された後（Ｓ１０５：ＮＯ、Ｓ２０４：ＮＯ、Ｓ３０５：ＮＯ）、前記始動用トルクを前記モータジェネレータから出力させる始動時制御手段（Ｓ１０８、Ｓ２０７、Ｓ３０８）と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの温度を取得するエンジン温度取得手段（Ｓ１０９）と、
前記エンジンの温度に基づき、前記始動前トルクを演算する始動前トルク演算手段（Ｓ１１０）と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記始動前制御手段は、前記エンジンの始動に係るエンジン始動信号が取得された後に（Ｓ１０１：ＹＥＳ、Ｓ２０１：ＹＥＳ、Ｓ３０１：ＹＥＳ）、前記モータジェネレータから前記始動前トルクを出力させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記始動前制御手段は、前記エンジンの始動に係るエンジン始動信号が取得される前に（Ｓ１１１：ＮＯ）、前記モータジェネレータから前記始動前トルクを出力させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記モータジェネレータの回転角度を検出する回転角センサ（１３）から回転角検出値を取得する回転角取得手段（Ｓ１０４）を備え、
前記釣り合い判定手段（Ｓ１０５）は、前記回転角検出値に基づき、前記コンプレッショントルクと前記始動前トルクとが釣り合っているか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサ（１１）からクランク角検出値を取得するクランク角取得手段（Ｓ３０４）を備え、
前記釣り合い判定手段（Ｓ３０５）は、前記クランク角検出値に基づき、前記コンプレッショントルクと前記始動前トルクとが釣り合っているか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記始動前トルクを出力させてからの経過時間を計時する計時手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３、Ｓ３０３）を備え、
前記釣り合い判定手段は、前記経過時間に基づき、前記コンプレッショントルクと前記始動前トルクとが釣り合っているか否かを判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータジェネレータによりエンジンを始動させるハイブリッド車両が知られている。例えば特許文献１では、エンジンを迅速に始動させるために、エンジン停止時に次のエンジン始動を考慮し、ピストンを上死点、或いは、上死点よりも少し進角側で停止させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８９６９５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、予め設定された停止位置に確実にピストンを停止させるには、複雑な制御が必要となる。また、エンジン停止時から次のエンジン始動までの間にクランク軸が動くこともありえるため、次のエンジン始動時に、設定された停止位置にピストンが留まっているとも限らない。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動時の振動を低減可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両制御装置は、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えるハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両は、モータジェネレータから出力される始動用トルクにてエンジンを始動可能である。
車両制御装置は、始動前制御手段と、釣り合い判定手段と、始動時制御手段と、を備える。
【０００６】
始動前制御手段は、始動用トルクによるエンジンの始動の前に、始動用トルクよりも小さい始動前トルクをモータジェネレータから出力させる。
釣り合い判定手段は、エンジンの筒内圧によるコンプレッショントルクと始動前トルクとが釣り合っているか否かを判断する。
始動時制御手段は、コンプレッショントルクと始動前トルクとが釣り合っていると判定された後、始動用トルクをモータジェネレータから出力させる。
【０００７】
本発明では、始動用トルクによるエンジンの始動に先立ち、モータジェネレータから始動前トルクを出力することにより、始動前トルクとコンプレッショントルクとが釣り合う位置までピストンを移動させておく。そして、始動前トルクとコンプレッショントルクとが釣り合っているクランク位置から始動用トルクを加える。これにより、コンプレッショントルクによるトルク変動を抑制できるので、エンジン始動時のショックや振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態による車両制御システムの全体構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態による始動制御処理を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の第４実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の第５実施形態による始動制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明による車両制御装置を図面に基づいて説明する。なお、以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
図１に示すように、本発明の第１実施形態による車両制御システム１は、エンジン１０、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という。）１２、インバータ１４、バッテリ１５、および、車両制御装置としての制御部２０等を備える。
エンジン１０およびＭＧ１２は、ハイブリッド車両である車両９０の駆動源を構成する。
【００１０】
エンジン１０は、複数の気筒を有する内燃機関である。各気筒には、クランク軸の回転により往復摺動するピストンが設けられる。エンジン１０の駆動力は、図示しないクラッチおよびギア等を介してモータジェネレータ１２に伝達される。また、エンジン１０は、モータジェネレータ１２から出力される始動用トルクＱｓにより始動される。
クランク角センサ１１は、クランク角度を検出し、クランク角度に係るクランク角検出値を制御部２０へ出力する。
【００１１】
ＭＧ１２は、バッテリ１５から電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、エンジン１０による駆動、或いは、車両９０の制動時に回生エネルギにより駆動されて発電する発電機としての機能を有する。
回転角センサ１３は、ＭＧ１２の回転角度を検出し、ＭＧ１２の回転角度に係る回転角検出値を制御部２０へ出力する。本実施形態の回転角センサ１３は、レゾルバである。
エンジン１０およびＭＧ１２の駆動力は、図示しないクラッチおよび変速機等を介して駆動軸９１に伝達される。駆動軸９１に伝達された駆動力は、デファレンシャルギア９２および車軸９３を介して駆動輪９５を回転させる。
【００１２】
インバータ１４は、モータジェネレータ１２とバッテリ１５との間に設けられ、バッテリ１５の電力を交流電力に変換してＭＧ１２へ供給する。また、インバータ１４は、ＭＧ１２により発電された電力を直流電力に変換してバッテリ１５に供給する。
バッテリ１５は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池であり、充放電可能に構成される。バッテリ１５は、ＳＯＣ（State Of Charge）が所定の範囲となるように充放電される。バッテリ１５に替えて、例えば電気二重層キャパシタ等の充放電可能な装置としてもよい。
【００１３】
制御部２０は、マイクロコンピュータ等により構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、および、これらを接続するバスライン等を備える。制御部２０は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理により、モータジェネレータ１２を制御する、いわゆるＭＧ−ＥＣＵである。
【００１４】
本実施形態では、ＭＧ１２から出力される始動用トルクＱｓにてクランク軸を回転させることにより、エンジン１０を始動する。また、エンジン１０が停止しているとき、ピストンには、筒内圧によるコンプレッショントルクＱｃが作用している。また、コンプレッショントルクＱｃは、ピストンの停止位置、および、吸排気バルブの開閉度合い等により異なる。そのため、所定のトルクにてエンジン１０を始動すると、コンプレッショントルクＱｃに起因するトルク変動により、振動が生じる虞がある。
【００１５】
そのため、本実施形態では、エンジン始動時の振動を抑制すべく、始動用トルクＱｓにてエンジン１０を始動する前に、始動用トルクＱｓよりも十分に小さい始動前トルクＱｂを加えることにより始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合う位置までピストンを駆動させている。以下、始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合う位置にてピストンが停止している状態を、適宜「コンプレッションが釣り合っている」という。
【００１６】
ここで、エンジン１０の始動制御処理を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、エンジン１０の始動が完了するまでの期間、制御部２０にて所定周期にて実行される処理である。
【００１７】
最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で記す。）では、エンジン１０の始動に係るエンジン始動信号が取得されたか否かを判断する。エンジン始動信号が取得されていないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、以下の処理を行わない。エンジン始動信号が取得されたと判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。
【００１８】
Ｓ１０２では、コンプレッションが釣り合っていることを示す状態遷移フラグがセットされていないか否かを判断する。図２中では、状態遷移フラグがセットされていない状態を「０」、セットされている状態を「１」とする。状態遷移フラグがセットされていると判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０８へ移行する。状態遷移フラグがセットされていないと判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。
【００１９】
Ｓ１０３では、タイマをカウントアップする。ここで、タイマのカウント値が「コンプレッショントルクを出力させてからの経過時間」に対応する。
Ｓ１０４では、回転角検出値を取得し、回転角検出値に基づいてＭＧ回転数を演算する。
【００２０】
Ｓ１０５では、タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満、または、ＭＧ回転数がＭＧ回転数に係る回転数判定閾値Ｎｔｈより大きいか否かを判断する。経過時間判定閾値Ｔｔｈは、コンプレッションが釣り合うのに要する程度の時間に設定される。また、回転数判定閾値Ｎｔｈは、コンプレッションが釣り合っているとみなせる程度の値に設定される。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ以上、かつ、ＭＧ回転数が回転数判定閾値Ｎｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、コンプレッションが釣り合ったと判定し、Ｓ１０６にて状態遷移フラグをセットし、Ｓ１０８へ移行する。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満である、または、ＭＧ回転数が回転数判定閾値Ｎｔｈより大きい場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、コンプレッションが釣り合っていないと判定し、Ｓ１０７へ移行する。
【００２１】
Ｓ１０７では、ＭＧ１２から出力されるトルクを、始動前トルクＱｂとする。
状態遷移フラグがセットされている場合（Ｓ１０２：ＮＯ、または、Ｓ１０５：ＮＯ、Ｓ１０６）に移行するＳ１０８では、ＭＧ１２から出力されるトルクを、始動用トルクＱｓとする。
【００２２】
本実施形態の始動制御処理を図３のタイムチャートにて説明する。図３では、（ａ）はＭＧトルク、（ｂ）はエンジン１０のクランク角度、（ｃ）はＭＧ回転数を示す。
図３（ａ）に示すように、時間ｔ１にてエンジン始動信号が取得されると、ＭＧ１２から始動前トルクＱｂが出力される。このとき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っておらず、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとの差分トルクによりピストンが移動するので、図３（ｂ）に示すように、クランク角度が変化する。コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合うと、ピストンが停止するので、クランク角度も変化しなくなる。
【００２３】
また、図３（ｃ）に示すように、ＭＧ回転数は、始動前トルクＱｂにより回転数が増加し、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合ってくると、ＭＧ回転数が減少する。そこで、ＭＧ回転数が回転数判定閾値Ｎｔｈ以下になったとき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っていると判断する（図２中のＳ１０５：ＮＯ）。
なお、ＭＧ１２の駆動開始直後は、ＭＧ回転数が小さいため、誤判定を防ぐべく、所定時間が経過するまでは、コンプレッションが釣り合っていないとみなす。したがって、始動前トルクＱｂから始動用トルクＱｓに切り替える時間ｔ２は、タイマのカウント値に係る経過時間判定閾値Ｔｔｈに対応する所定時間経過後である。
【００２４】
ＭＧ回転数が回転数判定閾値Ｎｔｈ以下と判断されると、始動前トルクＱｂから始動用トルクＱｓに切り替える。ＭＧ１２から始動用トルクＱｓが出力されると、クランク軸は所定の回転数で回転し、クランク角度が所定の割合で変化する。また、ＭＧ回転数は、所定の割合で増加する。エンジン１０の始動が完了すると、始動制御処理を終了し、アクセル開度および車速に基づく走行時のエンジン制御に移行する。
【００２５】
本実施形態では、始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合う位置までピストンを移動させた後、始動用トルクＱｓにてクランク軸を回転させる。すなわち、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っている状態にて、始動用トルクＱｓによるエンジン１０の始動を行うため、コンプレッショントルクＱｃによるトルク変動が抑制できる。これにより、エンジン始動時のショックや振動を低減することができる。
また、エンジン１０の始動時に始動前トルクＱｂにて、コンプレッショントルクＱｃと釣り合う位置までピストンを駆動させるので、エンジン停止時に、コンプレッショントルクＱｃを考慮した所定位置にピストンを停止させるための複雑な制御が不要である。
【００２６】
以上詳述したように、制御部２０は、駆動源としてエンジン１０およびＭＧ１２を備える車両９０を制御する。車両９０は、ＭＧ１２から出力される始動用トルクＱｓにてエンジン１０を始動可能である。
制御部２０は、始動用トルクＱｓによるエンジン１０の始動の前に、始動用トルクＱｓよりも小さい始動前トルクＱｂをＭＧ１２から出力させる（図２中のＳ１０７）。また、制御部２０は、エンジン１０の筒内圧によりコンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っているか否かを判断し（Ｓ１０５）、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っていると判定された後（Ｓ１０５：ＮＯ）、始動用トルクＱｓをＭＧ１２から出力させる（Ｓ１０８）。
【００２７】
本実施形態では、始動用トルクＱｓによるエンジン１０の始動に先立ち、ＭＧ１２から始動前トルクＱｂを出力することにより、始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合う位置までピストンを移動させておく。そして、始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合っているクランク位置から始動用トルクＱｓを加える。これにより、コンプレッショントルクＱｃによるトルク変動を抑制できるので、エンジン始動時のショックや振動を低減することができる。
【００２８】
本実施形態では、エンジン１０の始動に係るエンジン始動信号が取得された後に（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ＭＧ１２から始動前トルクＱｂを出力させる。これにより、エンジン始動信号が取得される前から始動前トルクＱｂを出力させる場合と比較し、始動前トルクＱｂを出力する期間を短くできるので、損出を低減することができる。
【００２９】
また、制御部２０は、ＭＧ１２の回転角度を検出する回転角センサ１３から回転角検出値を取得し（Ｓ１０４）、回転角検出値に基づき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っているか否かを判断する（Ｓ１０５）。詳細には、回転角検出値から演算されるＭＧ回転数に基づき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っているか否かを判断する。本実施形態では、コンプレッションの釣り合い判断に、検出精度のよい回転角検出値を用いている。これにより、精度よくコンプレッションの釣り合いを判断することができる。
【００３０】
また、制御部２０は、始動前トルクＱｂを出力させてからの経過時間を計時し（Ｓ１０３）、経過時間に基づき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っているか否かを判断する（Ｓ１０５）。本実施形態では、所定時間が経過するまではコンプレッションが釣り合っていないと判定するので、ＭＧ１２の始動直後のＭＧ回転数が小さい状態を、コンプレッションが釣り合っている、と誤判定するのを避けることができる。
【００３１】
本実施形態では、制御部２０が「始動前制御手段」、「釣り合い判定手段」、「始動時制御手段」、「回転角検出手段」、「計時手段」を構成する。また、図２中のＳ１０７が「始動前制御手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０５が「釣り合い判定手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０８が「始動時制御手段」の機能としての処理に対応する。また、Ｓ１０４が「回転角取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０３が「計時手段」の機能としての処理に対応する。
【００３２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図４に基づいて説明する。
以下の実施形態は、システム構成は第１実施形態と同様であり、始動制御処理が異なっているので、この点を中心に説明する。
始動制御処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１〜Ｓ２０３は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０３と同様である。
【００３３】
Ｓ２０４では、タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満か否かを判断する。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ以上であると判断された場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、コンプレッションが釣り合ったと判定し、Ｓ２０５にて状態遷移フラグをセットし、Ｓ２０７へ移行する。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満であると判断された場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、コンプレッションが釣り合っていないと判定し、Ｓ２０６へ移行する。
Ｓ２０６およびＳ２０７は、図２中のＳ１０７およびＳ１０８と同様である。
【００３４】
本実施形態では、始動前トルクＱｂを出力させてからの経過時間に基づき、コンプレッションの釣り合いを判定している。これにより、簡素な構成にてコンプレッションの釣り合いを判定することができる。
また上記実施形態と同様の効果を奏する。
本実施形態では、図４中のＳ２０６が「始動前制御手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０４が「釣り合い判定手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０７が「始動時制御手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０３が「計時手段」の機能としての処理に対応する。
【００３５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態の始動制御処理を図５のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ３０１〜Ｓ３０３は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０３と同様である。
Ｓ３０４では、クランク角センサ１１からクランク角検出値を取得する。
【００３６】
Ｓ３０５では、タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満、または、クランク角度の変化量がクランク角度の変化量に係るクランク角判定閾値Ｃｔｈより大きいか否かを判断する。クランク角度の変化量は、例えば前回値との差分等とすることができる。クランク角判定閾値Ｃｔｈは、コンプレッションが釣り合っているとみなせる程度の値に設定される。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ以上、かつ、クランク角度の変化量がクランク角判定閾値Ｃｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、コンプレッションが釣り合ったと判定し、Ｓ３０６にて状態遷移フラグをセットし、Ｓ３０８へ移行する。タイマのカウント値が経過時間判定閾値Ｔｔｈ未満、または、クランク角度の変化量がクランク角判定閾値Ｃｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、コンプレッションが釣り合っていないと判定し、Ｓ３０７へ移行する。
Ｓ３０７およびＳ３０８は、図２中のＳ１０７およびＳ１０８と同様である。
【００３７】
本実施形態では、制御部２０は、エンジン１０のクランク角度を検出するクランク角センサ１１からクランク角検出値を取得し（Ｓ３０４）、クランク角検出値に基づき、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合っているか否かを判断する（Ｓ３０５）。詳細には、クランク角検出値に基づくクランク角度の変化量に基づき、コンプレッションの釣り合いを判断している。
【００３８】
図３にて説明したように、コンプレッションが釣り合うと、クランク角度の変化量が小さくなる。そこで本実施形態では、クランク角度の変化量に基づいて、コンプレッションの釣り合いを判断している。これにより、ＭＧ回転数の情報を取得していないＭＧ−ＥＣＵ以外の、例えばエンジンＥＣＵや上位ＥＣＵにおいても、本処理を実施可能である。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【００３９】
本実施形態では、制御部２０が、上記実施形態の各手段に加え、「クランク角取得手段」を構成する。また、図５中のＳ３０７が「始動前制御手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０５が「釣り合い判定手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０８が「始動時制御手段」の機能としての処理に対応する。また、Ｓ３０４が「クランク角取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０３が「計時手段」の機能としての処理に対応する。
【００４０】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態の始動制御処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６のフローチャートでは、図２のＳ１０５とＳ１０７との間には、Ｓ１０９およびＳ１１０が実行される点が異なる。
Ｓ１０５にて否定判断され、コンプレッションが釣り合っていないと判定された場合に移行するＳ１０９では、エンジン１０の冷却水温を取得する。
Ｓ１１０では、エンジン１０の冷却水温に基づき、マップ演算により始動前トルクＱｂを決定し、Ｓ１０７へ移行する。本実施形態では、エンジン１０の冷却水温が「エンジンの温度」に対応する。
【００４１】
なお、Ｓ１０９およびＳ１１０では、エンジン１０の冷却水温に替えて、外気温度やエンジンオイルの温度を用いてもよい。この場合、外気温度またはエンジンオイルの温度が「エンジンの温度」に対応する。
また、コンプレッションの釣り合いは、第２実施形態のようにタイマのカウント値に基づいて判定してもよいし、第３実施形態のようにタイマおよびクランク角度に基づいて判定してもよい。
【００４２】
本実施形態では、制御部２０は、エンジン１０の温度として、エンジン１０の冷却水温を取得し（Ｓ１０９）、冷却水温に基づき、始動前トルクＱｂを演算する（Ｓ１１０）。
コンプレッショントルクＱｃは、エンジン１０の温度に応じて変化し、温度が高いほど大きく、低いほど小さい。そのため、エンジン１０の冷却水温に基づいてコンプレッショントルクＱｃを推定して始動前トルクＱｂを決定することにより、より適切に始動前トルクＱｂとコンプレッショントルクＱｃとが釣り合う位置にてピストンを停止させることができる。これにより、エンジン始動時のショックをより低減することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【００４３】
本実施形態では、制御部２０が、上記実施形態の各手段に加え、「エンジン温度取得手段」および「始動前トルク演算手段」を構成する。また、図６中のＳ１０９が「エンジン温度取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１１０が「始動前トルク演算手段」の機能としての処理に対応する。
【００４４】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態の始動制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、例えばアイドリングストップなどで、イグニッション電源がオンである状態にてエンジン１０が停止したときに行われる。
図７のフローチャートでは、Ｓ１０１が省略されており、Ｓ１０８の前にＳ１１１が追加されている点が異なる。
【００４５】
状態遷移フラグがセットされている場合（Ｓ１０２：ＮＯ、または、Ｓ１０５：ＮＯ、Ｓ１０６）に移行するＳ１１１では、エンジン始動信号が取得されたか否かを判断する。エンジン始動信号が取得されていないと判断された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行し、ＭＧトルクを始動前トルクＱｂとする。エンジン始動信号が取得されたと判断された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行し、ＭＧトルクを始動用トルクＱｓとする。
【００４６】
なお、コンプレッションの釣り合いは、第２実施形態のようにタイマのカウント値に基づいて判定してもよいし、第３実施形態のようにタイマおよびクランク角度に基づいて判定してもよい。また、第４実施形態のように、始動前トルクＱｂをエンジン冷却水温等に基づいて可変にしてもよい。
【００４７】
本実施形態では、エンジン１０の始動に係るエンジン始動信号が取得される前に（Ｓ１１１：ＮＯ）、ＭＧ１２から始動前トルクを出力させる（Ｓ１０７）。すなわち本実施形態では、エンジン始動信号が取得される前に、始動前トルクＱｂにより、コンプレッショントルクＱｃと始動前トルクＱｂとが釣り合う位置にピストンを予め移動させておく。そして、エンジン始動信号が取得された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、始動用トルクＱｓに切り替える。これにより、アイドリングストップ時等、エンジン始動信号の取得後に、始動時ショックを低減するとともに、速やかにエンジン１０を始動させることができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【００４８】
（他の実施形態）
（ア）回転角検出値に基づく釣り合い判定
第１実施形態では、ＭＧ回転数に基づいてコンプレッションの釣り合いを判定する。他の実施形態では、例えばＭＧの回転角度の変化量等、回転角検出値に基づいて、どのようにコンプレッションの釣り合いを判定してもよい。また、上記実施形態の回転角センサはレゾルバであるが、レゾルバ以外のものを用いてもよい。
また、コンプレッションの釣り合い判定に回転角検出値を用いない場合、回転角センサは省略してもよい。
【００４９】
（イ）クランク角検出値に基づく釣り合い判定
第３実施形態では、クランク角度の変化量に基づいてコンプレッションの釣り合いを判定する。コンプレッションが釣り合っているとき、ピストンは概ね決まった位置にて停止する。そこで他の実施形態では、クランク角度が所定範囲内にあるとき、コンプレッションが釣り合っていると判定してもよい。
また、コンプレッションの釣り合い判定にクランク角検出値を用いない場合、クランク角センサを省略してもよい。
【００５０】
（ウ）車両制御システム
上記実施形態の車両制御システムは、１つのモータジェネレータが設けられる。他の実施形態では、複数のモータジェネレータを設けてもよい。
上記実施形態では、ＭＧの駆動を制御する制御部（ＭＧ−ＥＣＵ）が始動前制御手段、釣り合い判定手段、および、始動時制御手段を構成する。他の実施形態では、始動前制御手段、釣り合い判定手段、および、始動時制御手段の一部または全てを、ＭＧ−ＥＣＵ以外の制御部（例えば車両制御システムの全体の制御を司る上位ＥＣＵであるハイブリッドＥＣＵやエンジンの制御を司るエンジンＥＣＵ等）により構成してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１・・・車両制御システム
１０・・・エンジン
１１・・・クランク角センサ
１２・・・モータジェネレータ
１３・・・回転角センサ
１４・・・インバータ
１５・・・バッテリ
２０・・・制御部（車両制御装置、始動前制御手段、釣り合い判定手段、始動時制御手段）
９０・・・車両（ハイブリッド車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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