(57)【要約】【課題】降坂路走行時に変速比をロー側に補正する降坂制御機能を有する無段変速機の変速制御装置において、降坂制御実行中にブレーキ操作がなされた場合に運転者に違和感を与えることを防止することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ４０は、降坂路走行時に無段変速機３０の変速比をロー側に補正する降坂制御を実行する降坂制御部４１と、降坂制御が実行されているときにブレーキ操作が検出された場合に、無段変速機３０の変速比を、ブレーキ操作が開始されたときの変速比で保持する変速比保持部４３とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
降坂路走行時に無段変速機の変速比をロー側に補正する降坂制御を実行する降坂制御手段と、
運転者によるブレーキ操作を検出する検出手段と、
前記降坂制御手段により降坂制御が実行されているときに前記検出手段によりブレーキ操作が検出された場合に、変速比を、ブレーキ操作が開始されたときの変速比で保持する変速比保持手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
ブレーキ操作が検出された場合に、変速比と減速度とに応じて、変速比をダウンシフト状に変更するブレーキングダウンシフト制御を実行するブレーキングダウンシフト制御手段をさらに備え、
前記変速比保持手段は、前記ブレーキングダウンシフト制御手段によりブレーキングダウンシフト制御が実行された場合に、変速比を、ブレーキングダウンシフト制御が終了したときの変速比で保持することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速比保持手段は、車両の運転状態に基づいて設定される前記無段変速機の目標変速比に対して制限値を設けることにより変速比を保持することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速比保持手段は、車両の運転状態に基づいて設定される前記無段変速機の入力軸側の目標回転数に対して制限値を設けることにより変速比を保持することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速比保持手段は、変速比を保持する際に、該変速比を、前記無段変速機の取り得る変速比の範囲内で保持するように前記制限値を設定することを特徴とする請求項３又は４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更できるチェーン（又はベルト）式やトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。ここで、チェーン式の無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、両プーリの間に掛け渡される動力伝達要素としてのチェーンとを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させてチェーンの巻き付け径を連続的に変化させることによって、変速比を無段階に変化させている。
【０００３】
このような無段変速機では、例えばアクセル開度と車速などの車両の運転状態を示すパラメータに応じて変速比が制御される。すなわち、これらのパラメータに基づいて目標タービン回転数（又は目標エンジン回転数、目標プライマリプーリ回転数）が設定され、この目標タービン回転数に実タービン回転数が収束するように変速比が制御される。
【０００４】
また、このような無段変速機として、降坂路走行時に、無段変速機の変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する降坂制御機能を備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１に記載の無段変速機の制御装置では、車両の平坦路走行時の走行抵抗を基準にして走行抵抗増加量ΔＲを求め、その走行抵抗増加量ΔＲの値がマイナスのときに、車両が降坂路を走行していると判定して、変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する。なお、ここで、上記走行抵抗増加量ΔＲは、降坂路走行時の重量勾配に相当するものであり、駆動輪の駆動力から空気抵抗、転がり抵抗、加速抵抗を減算することにより算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−８３４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した無段変速機の制御装置では、降坂路走行時（降坂制御実行中）にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、降坂制御が中断されて制御状態が保持される。ここで、例えば、降坂路を走行中に降坂路制御が実行されて変速比がロー側（ダウンシフト方向）へ補正されているときにブレーキペダルが踏み込まれて降坂制御が保持状態にされた後、路面の勾配が緩やかになった状況を想定すると、緩やかになった降坂路に対して過補正の状態で降坂制御が保持されることになる。さらに、このような状態で、ブレーキペダルが踏み続けられて車速が低下していくと、今度は、車速の低下に伴って、エンジン回転数が保たれたまま変速比がローに戻された後、ローライン（変速線）に沿ってエンジン回転数が低下することとなる。そうすると、エンジン回転数の高い状態が持続することとなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、降坂路走行時に変速比をロー側に補正する降坂制御機能を有する無段変速機の変速制御装置において、降坂制御実行中にブレーキ操作がなされた場合に運転者に違和感を与えることを防止することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、降坂路走行時に無段変速機の変速比をロー側に補正する降坂制御を実行する降坂制御手段と、運転者によるブレーキ操作を検出する検出手段と、降坂制御手段により降坂制御が実行されているときに、検出手段によりブレーキ操作が検出された場合に、変速比を、ブレーキ操作が開始されたときの変速比で保持する変速比保持手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置によれば、降坂路走行時に変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する降坂制御が実行されているときにブレーキ操作がなされた場合、無段変速機の変速比が、ブレーキ操作が開始されたときの変速比で保持される。そのため、車速が低下するにしたがってエンジン回転数も低下するようになり、エンジン回転数の高い状態が持続することが防止される。よって、降坂制御実行中にブレーキ操作がなされた場合に運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。
【００１１】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、ブレーキ操作が検出された場合に、変速比と減速度とに応じて、変速比をダウンシフト状に変更するブレーキングダウンシフト制御を実行するブレーキングダウンシフト制御手段をさらに備え、ブレーキングダウンシフト制御手段によりブレーキングダウンシフト制御が実行された場合には、変速比保持手段が、変速比を、ブレーキングダウンシフト制御が終了したときの変速比で保持することが好ましい。
【００１２】
このようにすれば、ブレーキングダウンシフト制御が実行された場合には、該ブレーキングダウンシフト制御が終了したときの変速比が保持される。よって、ブレーキングダウンシフト制御と、変速比の保持とを両立させることが可能となる。
【００１３】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、変速比保持手段が、車両の運転状態に基づいて設定される無段変速機の目標変速比に対して制限値を設けることにより変速比を保持することが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、無段変速機の目標変速比が制限値（例えば上限ガード値及び／又は下限ガード値）によって規制（ガード）されるため、変速比を適切に保持することができる。
【００１５】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、変速比保持手段が、車両の運転状態に基づいて設定される無段変速機の入力軸側の目標回転数に対して制限値を設けることにより変速比を保持することが好ましい。
【００１６】
この場合には、無段変速機の入力軸側の目標回転数（例えば目標エンジン回転数、目標タービン回転数、又は目標プライマリプーリ回転数）が制限値（例えば上限ガード値及び／又は下限ガード値）によって規制（ガード）されるため、変速比を適切に保持することが可能となる。
【００１７】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、変速比保持手段が、変速比を保持する際に、該変速比を、無段変速機の取り得る変速比の範囲内で保持するように上記制限値を設定することが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、保持する変速比を無段変速機が取り得る変速比の範囲内に制限することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、降坂路走行時に変速比をロー側に補正する降坂制御機能を有する無段変速機の変速制御装置において、降坂制御実行中にブレーキ操作がなされたときに運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成を、無段変速機の構成と共に示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る無段変速機の変速比設定を示す図である。
【図３】実施形態に係る無段変速機の変速制御装置による降坂路走行時における変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】降坂時のエンジン回転数、及び車速の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２２】
まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の変速制御装置１、及び、該変速制御装置１が適用された無段変速機３０の構成を示すブロック図である。
【００２３】
無段変速機３０は、車両の運転状態に応じて変速比を自動的かつ無段階に変速する無段変速機である。無段変速機３０は、エンジン１０の出力軸１５に接続され、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する。
【００２４】
無段変速機３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０及びリダクションギヤ３１を介してエンジン１０の出力軸１５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。
【００２５】
プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。
【００２６】
プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。
【００２７】
ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。
【００２８】
無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。
【００２９】
無段変速機３０の変速制御は、トランスミッション制御装置（以下「ＴＣＵ」ともいう）４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。
【００３０】
ここで、ＴＣＵ４０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を通して、エンジン１０を総合的に制御するエンジン制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６０、及びビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。
【００３１】
ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２が接続されている。また、ＥＣＵ６０には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ、空燃比センサ等の各種センサも接続されている。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ６０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセル開度、混合気の空燃比、及びエンジンの水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。ＴＣＵ４０は、上述したＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ６０から送信されるエンジン回転数やアクセル開度等を受信する。
【００３３】
ＶＤＣＵ７０には、ブレーキアクチュエータ（図示省略）のマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７１等が接続されている。ここで、ブレーキ液圧センサ７１は、特許請求の範囲に記載の検出手段として機能する。ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ７０は、検出したマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）等のブレーキ操作情報を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ４０に送信する。
【００３４】
一方、ＴＣＵ４０には、無段変速機３０の出力軸（セカンダリ軸３７）近傍に取り付けられ、該出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサ（車速センサ）５８、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７等が接続されている。
【００３５】
ここで、車両のフロア等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。
【００３６】
シフトレバー５１には、該シフトレバー５１が「Ｍ」レンジ側に位置するとき、すなわち運転者の変速操作に従って変速比が切り替えられる手動変速モードが選択されたときにオンになり、シフトレバー５１が「Ｄ」レンジ側に位置するとき、すなわち車両の運転状態に応じて変速比が自動的に変更される自動変速モードが選択されたときにオフになるＭレンジスイッチ５２が組み込まれている。Ｍレンジスイッチ５２もＴＣＵ４０に接続されている。
【００３７】
一方、ステアリングホイール５３の後側には、手動変速モード時に、運転者による変速操作（変速要求）を受付けるためのプラス（＋）パドルスイッチ５４及びマイナス（−）パドルスイッチ５５が設けられている（以下、プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５を総称して「パドルスイッチ５４，５５」ということもある）。プラスパドルスイッチ５４は手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチ５５は手動でダウンシフトする際に用いられる。プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５は、ＴＣＵ４０に接続されており、パドルスイッチ５４，５５から出力された、該パドルスイッチ５４，５５のスイッチ信号はＴＣＵ４０に読み込まれる。
【００３８】
ＴＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムや変速マップ等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。
【００３９】
ＴＣＵ４０は、自動変速モードが選択されているときには、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばスロットル開度や車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。ここで、エンジン回転数と車速との関係を示す変速特性線図を図２に示す。図２において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）である。なお、６本の実線それぞれは、変速比を一定にした場合のエンジン回転数と車速との関係（すなわち、手動変速モード時の変速比特性）を示す。自動変速モードでは、図２に示された第１速（ロー）と第６速（オーバードライブ）との間（図２において破線で画成された領域）の任意の変速比が車両の運転状態に応じて自動的に設定される。一方、ＴＣＵ４０は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ５４，５５により受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する。
【００４０】
ＴＣＵ４０は、自動変速モードにおいて、降坂路走行時（降坂制御実行中）にブレーキ操作がなされた場合に運転者に違和感を与えることを防止するように変速比を制御する機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、降坂制御部４１、ブレーキングダウンシフト制御部４２、及び変速比保持部４３を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、降坂制御部４１、ブレーキングダウンシフト制御部４２、及び変速比保持部４３の各機能が実現される。
【００４１】
降坂制御部４１は、降坂路走行時に変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する降坂制御を実行する。すなわち、降坂制御部４１は、特許請求の範囲に記載の降坂制御手段として機能する。降坂制御部４１は、例えば、駆動力ベースで路面の勾配抵抗を推定し、推定した勾配抵抗をキャンセルするように変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する。なお、降坂制御部４１は、ブレーキ操作がなされている間は、降坂制御を中断して、制御状態を保持する。
【００４２】
ブレーキングダウンシフト制御部４２は、ブレーキ操作による急減速を検出した場合に、その時点の変速比と減速度とに応じて、自動的に変速比をダウンシフト状に（例えば１段相当分ロー側に）変更するブレーキングダウンシフト制御を実行する。すなわち、ブレーキングダウンシフト制御部４２は、降坂路走行時の他、例えばカーブの連続する走行路等を走行しているときにも、ブレーキングによる急減速を検知すると、次の加速に備えて変速比をダウンシフトさせる。すなわち、ブレーキングダウンシフト制御部４２は、特許請求の範囲に記載のブレーキングダウンシフト制御手段として機能する。
【００４３】
変速比保持部４３は、降坂制御部４１により降坂制御が実行されているときにブレーキ操作が検出された場合に、無段変速機３０の変速比を、ブレーキ操作が開始されたときの変速比で保持する。ただし、変速比保持部４３は、ブレーキングダウンシフト制御部４２によりブレーキングダウンシフト制御が実行された場合には、変速比を、ブレーキングダウンシフト制御が終了したときの変速比で保持する。すなわち、変速比保持部４３は、特許請求の範囲に記載の変速比保持手段として機能する。
【００４４】
変速比保持部４３は、車両の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に基づいて設定される無段変速機３０の目標変速比に対して、制限値（上限ガード値及び下限ガード値）を設け、該制限値（上限ガード値及び下限ガード値）で目標変速比を規制（ガード）する（上限処理／下限処理）ことにより変速比を保持する。なお、上記制限値は、上限ガード値のみ、又は下限ガード値のみとしてもよい。
【００４５】
なお、変速比保持部４３では、車両の運転状態に基づいて設定される無段変速機３０の目標タービン回転数（特許請求の範囲の入力軸側の目標回転数に相当）に対して、制限値（上限ガード値及び下限ガード値）を設け、該制限値（上限ガード値及び下限ガード値）で目標タービン回転数を規制（ガード）することにより変速比を保持するようにしてもよい。ここで、目標タービン回転数に代えて、目標エンジン回転数又は目標プライマリプーリ回転数を用いてもよい。また、変速比保持部４３では、変速比を保持する際に、該変速比を無段変速機３０の取り得る変速比の範囲内で保持するように上記制限値（上限ガード値及び下限ガード値）を設定する。
【００４６】
次に、図３を参照しつつ、無段変速機の変速制御装置１の動作について説明する。図３は、無段変速機の変速制御装置１による、降坂路走行時における変速制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。
【００４７】
ステップＳ１００では、降坂路走行時に無段変速機３０の変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する降坂制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、降坂制御中でない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、降坂制御中のときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４８】
ステップＳ１０２では、ブレーキングダウンシフト制御の実行条件が成立したか否か、すなわち、ブレーキ操作による急減速が検出されたか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキングダウンシフト制御の実行条件が成立している場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、ブレーキングダウンシフト制御の実行条件が成立していないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００４９】
ステップＳ１０４では、ブレーキングダウンシフト制御が実行される。すなわち、変速比と減速度とに応じて、変速比がダウンシフトされる（ロー側に変更される）。そして、続くステップＳ１０６において、ダウンシフトが終了した時点での変速比が記憶された後、本処理から一旦抜ける。
【００５０】
一方、ステップＳ１０８では、変速比が記憶されているか否かについての判断が行われる。ここで、変速比が既に記憶されている場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、変速比がまだ記憶されていないときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００５１】
ステップＳ１１０では、例えばブレーキ液圧の値に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。
【００５２】
ステップＳ１１２では、降坂制御が実行され、無段変速機３０の変速比をロー側に補正するための変速比補正量が算出される。そして、続くステップＳ１１４において、ステップＳ１１２で算出された変速比補正量に基づいて、変速比がロー側に補正される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５３】
上述したステップＳ１１０においてブレーキペダルが踏み込まれたと判断された場合に、ステップＳ１１６では、ブレーキペダルが踏み込まれたときの変速比が記憶される。その後ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００５４】
上述したステップＳ１０８において変速比が記憶されていると判断された場合、及び、ステップＳ１１６において変速比が記憶された場合、ステップＳ１１８では、無段変速機３０の変速比が、記憶されている変速比（すなわちブレーキング時又はブレーキングダウンシフト終了時の変速比）で保持される。より具体的には、記憶されている変速比に対して設定された上限ガード値と下限ガード値（上限ガード値のみ又は下限ガード値のみでもよい）との間に納まるように目標変速比（又は目標変速比から定められる目標タービン回転数等）が設定され、該目標変速比と実変速比とが一致するように変速比が制御されることにより、無段変速機３０の変速比が記憶されている変速比で保持される。なお、上記上限ガード値及び下限ガード値それぞれは、無段変速機３０の取り得る変速比の範囲内で変速比が保持されるように設定される。
【００５５】
上述したフローチャートに従って処理が実行されたときのエンジン回転数、及び車速の変化（タイミングチャート）の一例を図４に示す。ここで、図４の横軸は時刻であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）、又は車速（Ｋｍ／ｈ）である。なお、図４では、エンジン回転数を実線で、車速を破線でそれぞれ示した。また、図４では、比較例として、従来の変速比が保持されない場合のエンジン回転数の変化を一点鎖線で併せて示した。
【００５６】
時刻ｔ０において車両が降坂路を下り始めると、降坂制御が開始され、勾配抵抗に応じて変速比がロー側（ダウンシフト方向）に補正されることにより、エンジン回転数が上昇して行く。これによりエンジンブレーキの効きが強められる。そして、降坂制御の実行中に、時刻ｔ１においてブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルが踏み込まれている間、ブレーキペダルが踏み込まれたときの変速比で無段変速機３０の変速比が保持される（図２中の一点鎖線参照）。よって、その後、ブレーキペダルが踏み続けられて車速が低下して行くと、車速の低下に伴ってエンジン回転数が低下する。すなわち、エンジン回転数が必要以上に高い状態が持続することが防止される。
【００５７】
一方、変速比が保持されない従来の変速制御では、降坂路を走行中に降坂路制御が実行されて変速比がロー側（ダウンシフト方向）に補正されているときにブレーキペダルが踏み込まれると（時刻ｔ１）、降坂制御が中断されて保持状態にされる。その後、ブレーキペダルが踏み続けられて車速が低下していくと、車速の低下に伴って、エンジン回転数が保たれたまま変速比がロー側に戻された後（時刻ｔ２）、ローのライン（変速線）に沿ってエンジン回転数が低下して行く（時刻ｔ２〜）。そのため、本実施形態と比較してエンジン回転数の高い状態が持続することとなる。
【００５８】
以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、降坂路走行時に変速比をロー側（ダウンシフト方向）に補正する降坂制御が実行されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合、無段変速機３０の変速比が、ブレーキペダルが踏み込まれたときの変速比で保持される。そのため、車速が低下するにしたがってエンジン回転数も低下するようになり、エンジン回転数の高い状態が持続することが防止される。よって、降坂路走行時（降坂制御実行中）にブレーキ操作がなされた場合に運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。
【００５９】
ところで、例えば坂を下り始めてすぐにブレーキペダルが踏まれたような場合には、降坂制御による変速比の補正が不十分な状態で制御が中断され、ブレーキペダルが踏み増されることも想定されるが、本実施形態によれば、ブレーキングダウンシフト制御が実行された場合には、変速比が、該ブレーキングダウンシフト制御が終了したときの変速比で保持される。よって、ブレーキングダウンシフト制御と、変速比の保持とを両立させることができ、運転者の意思に沿った制御を行うことが可能となる。
【００６０】
本実施形態によれば、ブレーキ操作があった際に、無段変速機３０の目標変速比に対して制限値（上限ガード値及び下限ガード値）が設けられる。そして、無段変速機３０の目標変速比が上記制限値（上限ガード値及び下限ガード値）によって規制（ガード）されるため、変速比を適切に保持することができる。
【００６１】
なお、本実施形態によれば、目標変速比に代えて、目標タービン回転数（又は目標エンジン回転数、目標プライマリプーリ回転数）に対して制限値（上限ガード値及び下限ガード値）を設け、目標タービン回転数を制限値（上限ガード値及び下限ガード値）によって規制（ガード）する構成としても、変速比を適切に保持することができる。
【００６２】
なお、本実施形態によれば、変速比が保持される際に、該変速比が、無段変速機３０の取り得る変速比の範囲内で保持されるように上記制限値（上限ガード値及び下限ガード値）が設定される。そのため、保持する変速比を無段変速機３０が取り得る変速比の範囲内に制限することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。
【００６４】
また、上記実施形態では、ＶＤＣＵ７０からＣＡＮ１００を介して受信したブレーキ液圧の値に基づいて、ブレーキ操作の有無を検出する構成としたが、上記ブレーキ液圧に代えて又は加えて、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンするブレーキスイッチの信号を読み込むことによって、ブレーキ操作の有無を検出してもよい。
【００６５】
さらに、上記実施形態では、無段変速機３０を制御するＴＣＵ４０とエンジン１０を制御するＥＣＵ６０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１  無段変速機の変速制御装置
１０  エンジン
２０  トルクコンバータ
３０  無段変速機
３４  プライマリプーリ
３５  セカンダリプーリ
３６  チェーン
４０  ＴＣＵ
４１  降坂制御部
４２  ブレーキングダウンシフト制御部
４３  変速比保持部
５９  レンジスイッチ
６０  ＥＣＵ
６２  アクセルペダルセンサ
７０  ＶＤＣＵ
７１  ブレーキ液圧センサ
１００  ＣＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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