(57)【要約】【課題】静特性設計の自由度を向上できる防振装置を提供すること。【解決手段】ストッパ部材４０が凸設されるように、第１部材１０又は第２部材２０の一方に取り付けられる。ストッパ部材４０は、防振基体３０と一体に加硫成形されるゴム状弾性体から構成される被覆部３３により被覆される。ストッパ部材４０は、被覆部３３と共に第１部材１０と第２部材２０との所定量以上の相対変位を規制する。ストッパ部材４０は、ヤング率が、被覆部３３のヤング率と異なる値に設定されるので、被覆部３３及びストッパ部材４０が荷重を受けるときの防振装置１の静特性を適宜設定できる。よって、静特性設計の自由度を向上できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体側または振動源側の一方に取り付けられる第１部材と、前記第１部材に対向する対向面を有し支持体側または振動源側の他方に取り付けられる第２部材と、ゴム状弾性体から構成されると共に前記第１部材および前記第２部材とを連結する防振基体とを備える防振装置において、
前記第１部材または前記第２部材の一方に取り付けられるストッパ部材と、
前記防振基体と一体に加硫成形されるゴム状弾性体から構成されると共に、前記ストッパ部材を被覆する被覆部とを備え、
前記ストッパ部材は、ヤング率が、前記被覆部のヤング率と異なる値に設定されると共に、前記第１部材または前記第２部材の一方から前記第１部材または前記第２部材の他方へ向かって凸設され、前記被覆部と共に、前記第１部材または前記第２部材の他方に形成される当接部と干渉して前記第１部材と前記第２部材との所定量以上の相対変位を規制することを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記被覆部は、ヤング率が、前記ストッパ部材のヤング率より小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記ストッパ部材は、前記当接部へ向かって凸設されると共に前記被覆部に被覆される凸起部を備えていることを特徴とする請求項２記載の防振装置。
【請求項４】
前記被覆部および前記防振基体は、動的ばね定数が、前記ストッパ部材の動的ばね定数より小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。
【請求項５】
前記第１部材および前記第２部材は、互いに径方向寸法の異なる円筒状部材であり、前記第２部材は、所定の間隔をあけて前記第１部材の径方向外側に配置されると共に、円筒状に形成される外筒と、前記外筒に外周面が圧接される中間筒とを備え、
前記中間筒は、径方向に貫通形成される孔部を備え、
前記ストッパ部材は、前記孔部に係合されることで、前記中間筒に対する軸方向および周方向の移動が制限される係合部を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
【請求項６】
前記ストッパ部材は、前記係合部の軸方向または周方向に延設されると共に、前記外筒および前記中間筒に挟持される挟持部を備えていることを特徴とする請求項５記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は防振装置に関し、静特性設計の自由度を向上できる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の振動源となるエンジンと支持体となる車体との間には、エンジンマウントとしての防振装置が配置される（例えば特許文献１）。特許文献１に開示される防振装置は、車体側に取り付けられる第１部材（内筒）と、エンジン側に取り付けられる第２部材（外筒）と、ゴム状弾性体から構成されると共に第１部材および第２部材とを連結する防振基体と、ゴム状弾性体から構成されると共に第１部材と第２部材との所定量以上の相対変位を規制するストッパ部とを備えている。ストッパ部が圧縮されることで剛性が次第に高められて、第１部材と第２部材との相対変位が規制される。この防振装置では、ストッパ部のヤング率を適宜設定することで、ストッパ部の圧縮が開始されてから相対変位が規制されるまでの静特性が設計される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５１１７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述した従来の技術では、ストッパ部のヤング率を設定するだけでは、要求される静特性を満足できないことがあった。
【０００５】
本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、静特性設計の自由度を向上できる防振装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の防振装置によれば、支持体側または振動源側の一方に第１部材が取り付けられ、第１部材に対向する対向面を有する第２部材が支持体側または振動源側の他方に取り付けられる。ゴム状弾性体から構成される防振基体により第１部材および第２部材が連結される。
【０００７】
第１部材または第２部材の一方に取り付けられるストッパ部材が、第１部材または第２部材の一方から第１部材または第２部材の他方へ向かって凸設される。ストッパ部材は、防振基体と一体に加硫成形されるゴム状弾性体から構成される被覆部により被覆される。ストッパ部材は、被覆部と共に、第１部材または第２部材の他方に形成される当接部と干渉して第１部材と第２部材との所定量以上の相対変位を規制する。ストッパ部材は第１部材または第２部材の一方に取り付けられるので、種々の静特性を有するものを用いることができる。また、ストッパ部材は、被覆部のヤング率と異なる値にヤング率が設定されるので、被覆部およびストッパ部材が荷重を受けるときの防振装置の静特性を適宜設定できる。よって、静特性設計の自由度を向上できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の防振装置によれば、被覆部は、ヤング率が、ストッパ部材のヤング率より小さい値に設定されているので、被覆部が荷重を受けるときに柔らかいばね特性を得ることができる。被覆部が変形した後は、被覆部よりヤング率が大きいストッパ部材により変位が規制される。よって、請求項１の効果に加え、被覆部が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、被覆部が変形した後のストッパ部材による変位規制とを両立できる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の防振装置によれば、ストッパ部材は、当接部へ向かって凸設される凸起部が被覆部に被覆されるので、ストッパ部材が作動するときには、凸起部の先端を起点として変形が開始される。そのため、ストッパ部材による静ばね特性を緩やかに上昇させることができる。その結果、請求項２の効果に加え、ストッパ部材が作動を開始するときのフラツキを抑制することができ、ストッパ部材を確実に作動できる効果がある。
【００１０】
請求項４記載の防振装置によれば、被覆部および防振基体は、動的ばね定数が、ストッパ部材の動的ばね定数より小さい値に設定されるので、ストッパ部材および被覆部の非作動時には、動的ばね定数の小さい防振基体による防振効果を得ることができる。被覆部が変形を開始したときは、被覆部による防振効果を得ることができる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、被覆部の非作動時および被覆部が荷重を受けるときの防振性能を高めることができる効果がある。
【００１１】
請求項５記載の防振装置によれば、第１部材および第２部材は、互いに径方向寸法の異なる円筒状部材であり、第２部材は、所定の間隔をあけて第１部材の径方向外側に配置されると共に、外筒が円筒状に形成され、外筒に中間筒の外周面が圧接される。中間筒は、径方向に孔部が貫通形成され、ストッパ部材は、係合部が孔部に係合されることで、中間筒に対する軸方向および周方向の移動が制限される。従って、請求項１から４のいずれかの効果に加え、孔部および係合部により、中間筒に対してストッパ部材を軸方向および周方向に位置決め固定できる効果がある。また、外筒に中間筒の外周面が圧接されるので、中間筒に貫通形成された孔部を外筒で塞ぐことができる効果がある。
【００１２】
請求項６記載の防振装置によれば、ストッパ部材は、挟持部が係合部の軸方向または周方向に延設され、外筒および中間筒に挟持部が挟持される。よって、挟持部によりストッパ部材の径方向への移動を規制することができ、請求項５の効果に加え、中間筒に対してストッパ部材を径方向に位置決め固定できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施の形態における防振装置の平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置の軸方向断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振装置の軸直角方向断面図である。
【図４】図３のＩＶで示す部分を拡大して示す防振装置の拡大図である。
【図５】ストッパ部材が固定された中間筒の側面図である。
【図６】防振装置の軸直角方向における荷重−変位曲線である。
【図７】第２実施の形態における防振装置の軸直角方向断面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩで示す部分を拡大して示す防振装置の拡大図である。
【図９】第３実施の形態における防振装置の軸方向断面図である。
【図１０】図９のＸで示す部分を拡大して示す防振装置の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１から図６を参照して第１実施の形態について説明する。まず、図１から図３を参照して第１実施の形態における防振装置１の概略構成について説明する。図１は本発明の第１実施の形態における防振装置１の平面図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置１の軸方向断面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振装置１の軸直角方向断面図である。なお、矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、防振装置１が搭載される車体（図示せず）の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１５】
図１に示すように、防振装置１は、第１部材１０と、第１部材１０の周囲を取り囲む第２部材２０と、それら第１部材１０と第２部材２０との間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性体）から構成される防振基体３０とを備え、エンジンと車体との振動伝達を抑えつつエンジンの相対変位を抑制し得るように構成される。本実施の形態では、車体側に第１部材１０が、エンジン側に第２部材２０が連結される。第１部材１０は、所定の剛性を有する金属製等の円筒状部材であり、軸方向に貫通形成された貫通孔に挿通されるボルト等の軸状部材（図示せず）により車体側に取り付けられる。
【００１６】
第２部材２０は、所定の剛性を有する金属製等の円筒状部材であり、偏心位置に第１部材１０を内包すると共に、ブラケット等の連結部材（図示せず）によりエンジン側に取り付けられる。本実施の形態では、第２部材２０は、円筒状に形成される外筒２１と、外筒２１に外周側から圧接される中間筒２２とを備えている。図２に示すように、中間筒２２は、軸方向の中心および周方向の一部に、径方向（厚さ方向）に貫通する孔部２４が形成される。図２及び図３に示すように、孔部２４は、側面視して略矩形状に内縁が形成される。
【００１７】
防振基体３０は、所定の防振性能を有するゴム状弾性体から構成される部位であり、第１部材１０と第２部材２０とを連結し、第１部材１０に対して第２部材２０を弾性支持する。防振基体３０は、第１部材１０の外周面１１を周方向に亘って被覆するゴム膜状の内側膜部３１、及び、第２部材２０の内周面２３を周方向に亘って被覆するゴム膜状の外側膜部３２が一体に加硫成形される。内側膜部３１は第１部材１０に加硫接着され、外側膜部３２は第２部材２０に加硫接着される。これにより、中間筒２２と第１部材１０との間に防振基体３０が介設される。
【００１８】
被覆部３３及びストッパ部３４は、ゴム状弾性体から構成される部位であり、第１部材１０を挟んで軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の両側に設けられる。本実施の形態では、被覆部３３及びストッパ部３４は、被覆部３３及びストッパ部３４の径方向内側と第１部材１０との間隔をあけて第２部材２０側に設けられる。また、防振装置１は、第１部材１０及び第２部材２０の軸方向（図１紙面垂直方向）を車体（図示せず）の上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）へ向けると共に、被覆部３３を車体の前方（矢印Ｆ方向）、ストッパ部３４を車体の後方（矢印Ｂ方向）へ向けて配置される。
【００１９】
図２及び図３に示すように、被覆部３３はストッパ部材４０を被覆するための部位である。被覆部３３及びストッパ部３４は、ゴム状弾性体から構成されると共に防振基体３０、内側膜部３１及び外側膜部３２と一体に加硫成形される。ストッパ部材４０及び被覆部３３は、内側膜部３１の内の被覆部３３と対向する当接部３１ａと干渉して、第１部材１０と第２部材２０との相対変位を規制するための部位である。また、ストッパ部３４は、内側膜部３１の内のストッパ部３４と対向する当接部３１ｂと干渉して、第１部材１０と第２部材２０との相対変位を規制するための部位である。
【００２０】
ストッパ部材４０は、防振基体３０、内側膜部３１及び外側膜部３２とは圧縮特性の異なる金属製、合成樹脂製、ゴム製等の部材から構成され、ヤング率が、被覆部３３のヤング率と異なる値に設定される。防振装置１の要求特性に応じてストッパ部材４０の材質を適宜選択できるので、被覆部３３及びストッパ部材４０が荷重を受けるときの防振装置１の静特性を適宜設定できる。よって、防振装置１の静特性設計の自由度を向上できる。
【００２１】
ストッパ部材４０は、中間筒２２から径方向内側に向けて突出される本体部４１と、本体部４１の径方向外側に位置する係合部４２とを備えている。本体部４１は、被覆部３３と共に、第１部材１０と第２部材２０との相対変位を規制するための部位であり、軸方向視して（図３参照）扇形状に形成される。
【００２２】
係合部４２は、中間筒２２に位置決め固定される部位であり、中間筒２２の径方向に貫通形成された孔部２４に係合される。図３に示すように、係合部４２の周方向長さは、本体部４１の径方向内側の周方向長さより大きく設定され、係合部４２の外周面は、曲率が、外筒２１の内周面の曲率と同一に設定される。また、本体部４１は、軸直角方向視して（図２参照）径方向外側（矢印Ｆ方向）から径方向内側（矢印Ｂ方向）へ向かうにつれて軸方向長さが漸次小さくなるように設定される。
【００２３】
被覆部３３は、外側膜部３２に連成されると共に、ストッパ部材４０の軸方向両端面および径方向内側の面を被覆する。これにより、ストッパ部材４０は、中間筒２２から径方向内側に突出する本体部４１が被覆部３３に密着される。
【００２４】
なお、本実施の形態では、ストッパ部材４０は硬質ポリウレタン製の塊状体から構成され、ストッパ部材４０（本体部４１）のヤング率は、被覆部３３のヤング率より大きい値に設定される。また、防振基体３０及び被覆部３３の動的ばね定数は、ストッパ部材４０（本体部４１）の動的ばね定数より小さい値に設定される。
【００２５】
次に図４を参照して、ストッパ部材４０の中間筒２２への固定構造について説明する。図４は図３のＩＶで示す部分を拡大して示す防振装置１の拡大図である。図４に示すように、中間筒２２は、孔部２４の周方向両側の縁部２５が、中間筒２２の径方向寸法（厚さ）より少し薄肉に形成される。縁部２５は、中間筒２２の内面側が延設され、孔部２４の軸方向に亘って設けられる。縁部２５の外面２５ａと外筒２１との間に、中間筒２２の径方向寸法より狭い隙間が形成される。
【００２６】
ストッパ部材４０は、中間筒２２の孔部２４に係合する係合部４２の周方向両側に、係合部４２の軸方向に亘って挟持部４３が延設される。挟持部４３は、中間筒２２と外筒２１との間に挟持される部位である。挟持部４３は、縁部２５の周方向長さと略同一に設定されると共に、中間筒２２の径方向寸法（厚さ）より薄肉に形成さる。挟持部４３の径方向寸法（厚さ）は、中間筒２２の縁部２５の外面２５ａと外筒２１の内面との隙間の大きさと略同一に設定されるので、挟持部４３は、中間筒２２の縁部２５の外面２５ａと外筒２１との間に嵌装される。挟持部４３及び縁部２５を厚さ方向に貫通する貫通孔２６が、挟持部４３及び縁部２５に連穿され、ピンやボルト等の軸状部材５０が貫通孔２６に嵌挿される。
【００２７】
次に図５を参照して、本実施の形態における防振装置１の製造方法について説明する。まず、図５に示すように、中間筒２２の外周面側から中間筒２２の孔部２４にストッパ部材４０の本体部４１を挿入し、ストッパ部材４０の挟持部４３を、中間筒２２の縁部２５の外面２５ａに当接させる。次いで、貫通孔２６（図４）に軸状部材５０が嵌装され、中間筒２２にストッパ部材４０が固定される。
【００２８】
次に、第１部材１０及び中間筒２２を成形型（図示せず）に装着した後、内側膜部３１及び外側膜部３２を第１部材１０及び第２部材２０に加硫接着させつつ、防振基体３０、内側膜部３１、外側膜部３２、被覆部３３及びストッパ部３４を一体に加硫成形する。ストッパ部材４０の本体部４１は、中間筒２２の径方向内側に突出されているので、被覆部３３に覆われる。これにより、第１部材１０及び中間筒２２が一体化した成形体が得られる。成形型（図示せず）から成形体を取り出した後、成形体の中間筒２２を外筒２１に圧入して、防振装置１が得られる。
【００２９】
次に図６を参照して、ストッパ部材４０及び被覆部３３の軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の静ばね特性について説明する。図６は、例えば自動車の加速運転時にストッパ部材４０及び被覆部３３が作動する前後の静ばねの変化を連続的に示した荷重−変位曲線である。
【００３０】
図６に示す比較例１は、ストッパ部材４０及び被覆部３３が設けられていない以外は、本実施の形態における防振装置１と同一に構成された防振装置の荷重−変位曲線である。比較例１における防振装置によれば、第１部材１０（内側膜部３１）と第２部材２０（外側膜部３２）とが干渉するまでは、防振基体３０による柔らかいばね特性が得られる。第１部材１０と第２部材２０とが干渉した後は、曲線の傾きが急激に立ち上がる非線形の荷重−変位曲線を有している。比較例１における防振装置によれば、ストッパ部材４０及び被覆部３３が設けられていないので、防振基体３０の変形量が大きくなり、防振基体３０の耐久性が低下する。
【００３１】
比較例２は、ストッパ部材４０及び被覆部３３に代えて、ゴム状弾性体から構成されるストッパ部を設けた以外は、本実施の形態における防振装置１と同一に構成された防振装置の荷重−変位曲線である。比較例２における防振装置によれば、第１部材１０（内側膜部３１）とストッパ部とが干渉するまでは、防振基体３０による柔らかいばね特性が得られる。第１部材１０とストッパ部とが干渉した後は、ストッパ部が圧縮されることで剛性が次第に高くなる。しかし、第２部材２０に対する第１部材１０の最終的な変位量は、ストッパ部の圧縮量に依存して、比較例１における防振装置に近づく。そのため、防振基体３０の変形量が大きくなり、防振基体３０の耐久性が低下する。
【００３２】
実施例は、防振装置１の荷重−変位曲線である。実施例における防振装置１によれば、第１部材１０（内側膜部３１）と被覆部３３とが干渉するまでは、動的ばね定数の小さい防振基体３０による防振効果を得ることができる。第１部材１０と被覆部３３とが干渉した後は、被覆部３３が圧縮される。被覆部３３によって、被覆部３３に第１部材１０が衝突したときの衝撃を緩和して、ショックの発生を防止できる。
【００３３】
被覆部３３が圧縮されると次第に剛性が高くなるが、ストッパ部材４０より動的ばね定数の小さい被覆部３３により、振動（例えばエンジンが発する比較的高周波の振動など）が被覆部３３及びストッパ部材４０を介して車体側に伝達されることが抑制される。その結果、車室内のこもり音を軽減できる。
【００３４】
被覆部３３が圧縮された後は、圧縮された被覆部３３及びヤング率の大きいストッパ部材４０が、第１部材１０及び第２部材２０に直列に介設されるので、第２部材２０に対する第１部材１０の変位が規制される。よって、被覆部３３が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、被覆部３３が圧縮した後のストッパ部材４０による変位規制とを両立できる。
【００３５】
なお、本実施の形態ではストッパ部材４０は硬質ポリウレタン製なので、硬質ポリウレタンに特有の減衰性能を得ることができる。よって、被覆部３３が圧縮した後も、ストッパ部材４０による防振効果を得ることができる。
【００３６】
また、防振装置１によれば、ストッパ部材４０は、径方向に孔部２４が貫通形成された中間筒２２に本体部４１が挿入され、係合部４２が孔部２４に係合されるので、中間筒２２に対する軸方向および周方向の移動が制限される。よって、孔部２４及び係合部４２により、中間筒２２に対してストッパ部材４０を軸方向および周方向に位置決め固定できる。
【００３７】
また、外筒２１に中間筒２２の外周面が圧接されるので、中間筒２２に貫通形成された孔部２４を外筒２１で塞ぐことができる。その結果、外筒２１によりストッパ部材４０の係合部４２が覆われる。一方、被覆部３３によりストッパ部材４０の本体部４１の表面が覆われるので、被覆部３３及び外筒２１によってストッパ部材４０が覆われる。硬質ポリウレタン製のストッパ部材４０は加水分解するおそれがあるが、被覆部３３及び外筒２１によってストッパ部材４０が覆われるので、加水分解によるストッパ部材４０の劣化を抑制できる。
【００３８】
なお、ストッパ部材４０は、挟持部４３が係合部４２の周方向に延設され、挟持部４３が中間筒２２の縁部２５の外面２５ａに被さり、挟持部４３が縁部２５の外面２５ａ（中間筒２２の外周面側）に軸状部材５０で固定される。ストッパ部材４０の径方向内側への移動が、縁部２５及び挟持部４３によって規制されるので、ストッパ部材４０が径方向内側へ移動することが防止される。さらに、軸状部材５０によって中間筒２２にストッパ部材４０が固定されるので、防振装置１の製造工程において、中間筒２２の外周面に外筒２１を圧接する前に、ストッパ部材４０が中間筒２２から外れることを防止できる
中間筒２２が外筒２１に圧接された後、ストッパ部材４０は、外筒２１及び中間筒２２に挟持部４３が挟持される。よって、挟持部４３によりストッパ部材４０の径方向への移動を規制することができ、中間筒２２に対してストッパ部材４０を径方向に位置決め固定できる。
【００３９】
なお、中間筒２２の径方向寸法（厚さ）より薄肉に形成された縁部２５が、孔部２４の周方向両側に形成されているので、孔部２４の軸方向両側に縁部２５が形成される場合と比較して、薄肉の縁部２５によって中間筒２２の機械的強度が低下することを抑制できる。孔部２４の軸方向両側の中間筒２２の体積は、孔部２４の周方向両側の中間筒２２の体積より小さいので、孔部２４の軸方向両側に薄肉の縁部２５が形成されると、孔部２４の軸方向両側の機械的強度が低下するおそれがあるからである。
【００４０】
次に図７を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ストッパ部材４０が軸状部材５０（ストッパ部材４０以外の部品）によって中間筒２２に固定される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、ストッパ部材以外の部品を使わずに、ストッパ部材１４０が中間筒１２２に係着される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は第２実施の形態における防振装置１０１の軸直角方向断面図である。
【００４１】
図７に示すように防振装置１０１は、第１部材１０と第２部材１２０との相対移動を規制するストッパ部材１４０が、第２部材１２０の中間筒１２２に取り付けられている。ストッパ部材１４０は、中間筒１２２から径方向内側に向けて突出される本体部１４１と、本体部１４１の径方向外側に位置し、中間筒１２２の径方向（厚さ方向）に貫通形成された孔部１２４に嵌挿される係合部１４２とを備えている。
【００４２】
本体部１４１は、被覆部３３と共に、第１部材１０と第２部材１２０との相対変位を規制するための部位であり、軸方向視して（図７参照）扇形状に形成される。本体部１４１の径方向内側端面には、軸方向（図７紙面垂直方向）に沿って突条状に形成される複数の凸起部１４４が、第１部材１０に向かって凸設されている。なお、ストッパ部材１４０は硬質ポリウレタン製であり、本体部１４１のヤング率は、被覆部３３のヤング率より大きい値に設定される。
【００４３】
次に図８を参照して、ストッパ部材１４０の中間筒１２２への固定構造について説明する。図８は図７のＶＩＩＩで示す部分を拡大して示す防振装置１０１の拡大図である。図８に示すように、中間筒１２２は、孔部１２４の周方向両側の縁部１２５が、径方向外側から径方向内側に向かって孔部１２４の周方向寸法（幅）が漸次小さくなるように（縁部１２５の径方向寸法（厚さ）が漸次小さくなるように）、先細り状に形成される。縁部１２５は、孔部１２４の軸方向に亘って連続して設けられ、縁部１２５の外面１２５ａが傾斜面状に形成される。その結果、外筒２１の内面と縁部１２５の外面１２５ａとの間に、径方向外側から径方向内側に向かって幅狭となる隙間が、孔部１２４の軸方向に亘って形成される。
【００４４】
ストッパ部材１４０は、中間筒１２２の孔部１２４に係合する係合部１４２の周方向両側に、係合部１４２の軸方向に亘って連続する挟持部１４３が延設される。挟持部１４３は、中間筒１２２と外筒２１との間に挟持される部位である。挟持部１４３は、縁部１２５の周方向長さと略同一の周方向長さに設定されると共に、径方向内側から径方向外側に向かって漸次薄肉となる先細り状に形成される。挟持部１４３の径方向寸法（厚さ）は、中間筒１２２の縁部１２５の外面１２５ａと外筒２１の内面との隙間の大きさと略同一に設定されるので、挟持部１４３は、中間筒１２２の縁部１２５の外面１２５ａと外筒２１との間に挟持される。
【００４５】
ストッパ部材１４０は、挟持部１４３の径方向内側の本体部１４１の周方向両側に、周方向に向かって突出する係止凸部１４５が凸設される。係止凸部１４５は、本体部１４１の軸方向に沿って断続的に複数箇所に設けられる。係止凸部１４５は、中間筒１２２に貫通形成された孔部１２４にストッパ部材１４０を装着するときに用いられる部位であり、本体部１４１からの突出長さが、孔部１２４の周方向長さより係止凸部１４５同士を結んだ周方向長さが大きくなるように設定される。これにより、中間筒１２２の径方向外側から孔部１２４にストッパ部材１４０を装着する場合、縁部１２５に対して径方向内側に係止凸部１４５が位置する（縁部１２５を係止凸部１４５が乗り越える）までストッパ部材１４０を押し込むことで、縁部１２５を挟んで径方向両側に係止凸部１４５及び挟持部１４３が位置される。その結果、ストッパ部材１４０が中間筒１２２に対して径方向に移動できなくなる。また、孔部１２４に係合部１４２が嵌挿されることで、ストッパ部材１４０が中間筒１２２に対して周方向および軸方向に移動できなくなる。これによりストッパ部材１４０が中間筒１２５に固定される。
【００４６】
本実施の形態における防振装置１０１の製造方法は、第１実施の形態における防振装置１の製造方法と同様なので説明を省略する。なお、ストッパ部材１４０は、孔部１２４に押し込まれることで、挟持部１４３及び係止凸部１４５によって中間筒１２２に固定されるので、第１実施の形態における防振装置１のような軸状部材５０（ストッパ部材１４０を固定するための部品）を不要にできる。これにより、中間筒１２２にストッパ部材１４０を固定するための作業工数および部品点数を削減できる。
【００４７】
また、ストッパ部材１４０の本体部１４１は、径方向内側端面に、当接部３１ａへ向かう凸起部１４４が軸方向（図７紙面垂直方向）に沿う突条状に凸設されている。第１部材１０及び第２部材２０が相対移動して第１部材１０がストッパ部材１４０と干渉するときには、ストッパ部材１４０は、凸起部１４４の先端を起点として変形が開始される。そのため、被覆部３３よりヤング率の大きいストッパ部材１４０による静ばね特性を緩やかに上昇させることができる。その結果、ストッパ部材１４０が作動を開始する（変形を開始する）ときのフラツキを抑制することができ、ストッパ部材１４０を確実に作動できる。
【００４８】
次に図９を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、中間筒２２，１２２と外筒２１との間にストッパ部材４０，１４０の挟持部４３，１４３が挟持されることで、第２部材２０，１２０にストッパ部材４０，１４０が固定される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、中間筒２２２に形成された孔部２２４にストッパ部材２４０の係合部２４２が圧入されることで、第２部材２２０にストッパ部材２４０が固定される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図９は第３実施の形態における防振装置２０１の軸方向断面図である。
【００４９】
図９に示すように防振装置２０１は、第１部材１０と第２部材２２０との相対移動を規制するストッパ部材２４０が、第２部材２２０の中間筒２２２に取り付けられている。ストッパ部材２４０は、中間筒２２２から径方向内側に向けて突出される本体部２４１と、本体部２４１の径方向外側に位置し、中間筒２２２の径方向（厚さ方向）に貫通形成された孔部２２４に嵌入される係合部２４２とを備えている。
【００５０】
本体部２４１は、被覆部３３と共に、第１部材１０と第２部材２２０との相対変位を規制するための部位であり、軸直角方向視して（図９参照）台形状に形成される。なお、ストッパ部材２４０は硬質ポリウレタン製であり、本体部２４１のヤング率は、被覆部３３のヤング率より大きい値に設定される。
【００５１】
次に図１０を参照して、ストッパ部材２４０の中間筒２２２への固定構造について説明する。図１０は図９のＸで示す部分を拡大して示す防振装置２０１の拡大図である。図１０に示すようにストッパ部材２４０は、中間筒２２２の孔部２２４に係合する係合部２４２の径方向内側の本体部２４１に、軸方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）へ向かって突出する係止凸部２４３が凸設される。係止凸部２４３は、孔部２２４に係合部２４２を嵌入するときに、係合部２４２の嵌入深さを制限するための部位であり、本体部２４１からの突出長さが、孔部２２４の軸方向長さより係止凸部２４３同士を結んだ軸方向長さが大きくなるように設定される。これにより、中間筒２２２にストッパ部材２４０を装着する場合、中間筒２２２の内面に係止凸部２４３が突き当たるまで、中間筒２２２の径方向内側から係合部２２２を孔部２２４に押し込むことで、ストッパ部材２４０の中間筒２２２への取り付け作業が完了する。
【００５２】
本実施の形態における防振装置２０１の製造は、まず、中間筒２２２の内周面側から中間筒２２２の孔部２２４にストッパ部材２４０の係合部２４２が圧入され、中間筒２２２にストッパ部材２４０が固定される。次に、第１部材１０及び中間筒２２２を成形型（図示せず）に装着した後、内側膜部３１及び外側膜部３２を第１部材１０及び第２部材２２０に加硫接着させつつ、防振基体３０、内側膜部３１、外側膜部３２、被覆部３３及びストッパ部３４を一体に加硫成形する。ストッパ部材２４０の本体部２４１は、中間筒２２２の径方向内側に突出されているので、被覆部３３に覆われる。これにより、第１部材１０及び中間筒２２２が一体化した成形体が得られる。成形型（図示せず）から成形体を取り出した後、成形体の中間筒２２２を外筒２１に圧入して、防振装置２０１が得られる。
【００５３】
本実施の形態によれば、ストッパ部材２４０の係合部２４２が、中間筒２２２の径方向内側から孔部２２４に圧入されて、中間筒２２２に対してストッパ部材２４０が位置決め固定される。よって、第１実施の形態や第２実施の形態のように中間筒２２，１２２に縁部２５，１２５を設ける加工を施すことを不要にできる。また、係合部２４２の圧入深さを制限する係止凸部２４３がストッパ部材２４０に設けられているので、ストッパ部材２４０の中間筒２２２への固定作業を簡易かつ確実に行うことができる。
【００５４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量や寸法、形状等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。
【００５５】
また、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。例えば、第２実施の形態で説明した凸起部１４３を、第１実施の形態や第３実施の形態におけるストッパ部材４０，２４０に設けることは可能である。
【００５６】
上記各実施の形態では、防振装置１，１０１，２０１を自動車のエンジンマウントに適用する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるのではなく、振動伝達を抑えつつ相対変位を規制することが要求される各種用途に適用される。このような用途としては、例えば、自動車のサスペンションブッシュが挙げられる。また、この防振装置１，１０１，２０１の２つをロッドで連結したトルクロッドに適用することは当然可能である。なお、自動車向けの用途だけでなく、各種産業機械等に適用することは当然可能である。
【００５７】
上記各実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０，２４０が第２部材２０，１２０，２２０に設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１部材１０にストッパ部材４０，１４０，２４０及び被覆部３３を設けることは当然可能である。ストッパ部材４０，１４０，２４０及び被覆部３３が第１部材１０に設けられる場合も、第１部材１０と第２部材２０，１２，２２０との相対変位を規制できるからである。
【００５８】
上記各実施の形態では、第１部材１０の外周面１１に加硫接着されたゴム膜状の内側膜部３１の一部を当接部３１ａとする場合について説明したが、必ずしも当接部にゴム膜は必要ではない。当接部は、第１部材１０や第２部材２０，１２，２２０の表面であっても良い。
【００５９】
上記各実施の形態では、第２部材２０，１２０，２２０の中間筒２２，１２２，２２２を外筒２１に圧入する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、中間筒２２，１２２，２２２の外径より内径の大きい外筒２１を中間筒２２，１２２，２２２に被せ、径方向に外筒２１を圧縮して中間筒２２，１２２，２２２の外周面を圧接することで、外筒２１を中間筒２２，１２２，２２２に固定することは当然可能である。
【００６０】
上記各実施の形態では、第１部材１０及び第２部材２０の軸直角方向の相対移動を規制するストッパ部材４０，１４０，２４０が設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１部材および第２部材の軸方向の相対移動を規制する防振装置に、ストッパ部材４０，１４０，２４０を取り付けるようにすることは当然可能である。
【００６１】
上記各実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０，２４０が硬質ポリウレタン製の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、被覆部３３と圧縮特性の異なる部材であれば、ストッパ部材４０，１４０，２４０を、硬質ポリウレタン以外の他の合成樹脂製、金属製、ゴム製等にすることは当然可能である。
【００６２】
上記各実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０，２４０のヤング率が、被覆部３３のヤング率より大きい値に設定される場合、ストッパ部材４０，１４０，２４０の動的ばね定数が、被覆部３３の動的ばね定数より大きい値に設定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。これとは逆に、ストッパ部材４０，１４０，２４０のヤング率が、被覆部３３のヤング率より小さい値に設定されること、ストッパ部材４０，１４０，２４０の動的ばね定数が、被覆部３３の動的ばね定数より小さい値に設定されることは当然可能である。
【００６３】
この場合、第１部材１０と被覆部３３とが干渉した後は、被覆部３３を介してストッパ部材４０，１４０，２４０が圧縮される。ストッパ部材４０，１４０，２４０によって、被覆部３３に第１部材１０が衝突したときの衝撃を緩和して、ショックの発生を防止できる。
【００６４】
ストッパ部材４０，１４０，２４０が圧縮されると次第に剛性が高くなるが、被覆部３３より動的ばね定数の小さいストッパ部材４０，１４０，２４０により、振動（例えばエンジンが発する比較的高周波の振動など）がストッパ部材４０，１４０，２４０及び被覆部３３を介して車体側に伝達されることが抑制される。その結果、車室内のこもり音を軽減できる。
【００６５】
ストッパ部材４０，１４０，２４０が圧縮された後は、圧縮されたストッパ部材４０，１４０，２４０及びヤング率の大きい被覆部３３が、第１部材１０及び第２部材２０に直列に介設されるので、第２部材２０に対する第１部材１０の変位が規制される。よって、ストッパ部材４０，１４０，２４０が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、ストッパ部材４０，１４０，２４０が圧縮した後の被覆部３３による変位規制とを両立できる。
【００６６】
上記第１実施の形態では、軸状部材５０を用いてストッパ部材４０を中間筒２２に固定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ストッパ部材４０の嵌合部４２が孔部２４に嵌入される大きさに形成されていれば、軸状部材５０を使わずに、ストッパ部材４０を中間筒２２に固定することができる。
【００６７】
上記第１実施の形態および第２実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０の挟持部４３，１４３が、係合部４２，１４２の周方向に延設される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、係合部４２，１４２の軸方向に挟持部が延設されることは当然可能である。
【００６８】
上記第１実施の形態および第２実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０の係合部４２，１４２の外縁が、孔部２４，１２４の内縁と略同一の大きさに形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。係合部４２，１４２の外縁の大きさを、孔部２４，１２４の内縁より小さめに設定することは当然可能である。孔部２４，１２４内に係合部４２，１４２が位置すれば、孔部２４，１２４の範囲内で係合部４２,１４２の移動が制限されるからである。また、上記第１実施の形態および第２実施の形態では、ストッパ部材４０，１４０に挟持部４３，１４３が設けられているので、挟持部４３，１４３によってストッパ部材４０，１４０の位置決め固定ができるからである。
【００６９】
上記第２実施の形態では、係止凸部１４５が本体部１４１の周方向に凸設されるストッパ部材１４０について説明し、上記第３実施の形態では、係止凸部２４３が本体部２４１の軸方向に凸設されるストッパ部材２４０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。係止凸部１４５を本体部１４１の軸方向に凸設したり、係止凸部２４３を本体部２４１の周方向に凸設したりすることは当然可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１，１０１，２０１    防振装置
１０                  第１部材
２０，１２０，２２０  第２部材
２１                  外筒
２２，１２２，２２２  中間筒
２４，１２４，２２４  孔部
３０                  防振基体
３１ａ                当接部
３３                  被覆部
４０，１４０，２４０  ストッパ部材
４２，１４２，２４２  係合部
４３，１４３          挟持部
１４４                凸起部
【図１】
2015197197.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015197197.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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