(57)【要約】【課題】ブースター負圧、エンジン停止の実行機会の双方を好適に確保することのできるエンジン停止制御装置を提供する。【解決手段】エンジン停止制御装置は、車速が規定の停止許可車速α未満で、かつブレーキブースターのブースター負圧が規定の停止禁止負圧β以上である場合、エンジンを停止させる。また、エンジン停止制御装置は、車速が上記停止許可車速α以上、かつ同停止許可車速αよりも高い規定の停車前駆動車速ζ未満であって、さらにエアコン負荷が規定のエゼクター駆動要求負荷ε以上である場合に（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、エゼクターを駆動してブースター負圧を増大させる（Ｓ１０２）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が規定車速未満、かつブレーキブースターのブースター負圧が規定負圧以上である場合にエンジンを停止させるエンジン停止制御装置であって、
前記ブースター負圧を増大させるエゼクターを備えるとともに、
前記車速が前記規定車速以上で、かつ当該エンジンの補機の駆動負荷が規定負荷以上である場合、前記エゼクターを駆動させる、
ことを特徴とするエンジン停止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン停止制御装置において、前記規定車速を第１規定車速とし、その第１規定車速よりも高い規定の車速を第２規定車速としたとき、前記車速が前記第２規定車速未満であることを前記エゼクターの駆動の更なる条件とする、
ことを特徴とするエンジン停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速が規定車速未満、かつブレーキブースターのブースター負圧が規定負圧以上である場合にエンジンを停止させるエンジン停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、信号待ちなどのアイドリング中の燃料消費を抑えるため、停車時またはその停車のための減速中にエンジンを停止するとともに、車両の発進時にエンジンを再始動する、いわゆるエコノミーランニング制御を行うエンジン停止制御装置がある。そして、特許文献１には、ブレーキブースターの負圧（ブースター負圧）が不足することを抑制するため、ブースター負圧が規定負圧以上であることを必要条件として、上記エンジン停止を行うエンジン停止制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０６４１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、冷房の使用頻度の多い夏季には、エアコンコンプレッサーの駆動負荷によるエンジン負荷の増加のため、吸気管負圧が小さくなり、吸気管負圧の導入により発生されるブースター負圧に不足が生じ易くなる。また、オルタネーターなどの、エアコンコンプレッサー以外の補機の駆動負荷が高いときにも同様に、吸気管負圧が小さくなって、ブースター負圧が不足し易くなる。そのため、上記文献１のような、ブースター負圧が規定負圧以上であることをエンジン停止実行の必要条件とする場合には、補機の駆動負荷が高いときには、ブースター負圧の不足により、エンジン停止の実行が禁止されることが多くなり、その実行機会の減少により、エンジン停止制御の燃費改善効果が減じられてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ブースター負圧、エンジン停止の実行機会の双方を好適に確保することのできるエンジン停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するエンジン停止制御装置は、車速が規定車速未満、かつブレーキブースターのブースター負圧が規定負圧以上である場合にエンジンを停止させる。そして、ブースター負圧を増大させるエゼクターを備えるとともに、車速が上記規定車速以上で、かつ当該エンジンの補機の駆動負荷が規定負荷以上である場合、そのエゼクターを駆動させるようにしている。
【０００７】
上記構成では、ブレーキブースターのブースター負圧が規定負圧以上であることがエンジン停止実行の必要条件とすることで、エンジン停止により、ブースター負圧が不足することを抑制している。その一方で、補機の駆動負荷が高い場合には、車速がエンジン停止の必要条件を満たすまで減速される前にエゼクターが駆動される。そのため、補機の駆動負荷が高く、エゼクターの駆動によるブースター負圧の回復に時間がかかる場合に、ブースター負圧が不足してエンジン停止の実行が禁止されることが抑制されるようにもなる。したがって、上記構成では、ブースター負圧、エンジン停止の実行機会の双方を好適に確保することができる。
【０００８】
なお、上記規定車速を第１規定車速とし、その第１規定車速よりも高い規定の車速を第２規定車速としたとき、車速が第２規定車速未満であることをエゼクターの駆動の更なる条件とすれば、ブースター負圧を確保できれば、エンジン停止の実行条件が満たされる見込みが高い場合にのみ、エゼクターが駆動されるようになり、不要なエゼクターの駆動が抑えられるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】エンジン停止制御装置の一実施形態の構成を模式的に示す図。
【図２】同実施形態のエンジン停止制御装置で実行されるエゼクター駆動制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態のエンジン停止制御装置における停車前後の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、エンジン停止制御装置の一実施形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のエンジン停止制御装置が適用される、車載用のエンジン１０は、その動力により駆動される補機の一つとして、車室冷房用の冷媒を圧縮するエアコンコンプレッサー１１を備える。また、エンジン１０の吸気通路１２には、上流側から順に、エアクリーナー１３、エアフローメーター１４、スロットルバルブ１５、吸気管負圧センサー１６が設置されている。エアクリーナー１３は、吸気通路１２に導入された吸気中の塵などを濾過し、エアフローメーター１４は、吸気通路１２を流れる吸気の流量（吸入空気量ＧＡ）を検出する。また、スロットルバルブ１５は、吸気の流路面積を変化させることで吸入空気量ＧＡを調整し、吸気管負圧センサー１６は、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の下流部分に発生する負圧（吸気管負圧）の大きさを検出する。
【００１１】
こうしたエンジン１０が搭載された車両は、ブレーキブースター５０を備える。ブレーキブースター５０の内部は、ダイアフラム１７によって負圧室１８と大気圧室１９とに区画されている。そして、ブレーキブースター５０は、負圧室１８に導入された負圧（ブースター負圧）と大気圧室１９に導入された大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル２０に加えられた踏力を倍力してブレーキマスターシリンダー２１に伝えることで、運転者のブレーキ操作を補助する。なお、ブレーキブースター５０には、その負圧室１８内のブースター負圧を検出するブースター負圧センサー２２が設置されている。また、ブレーキペダル２０には、その踏み込みに応じてオンとなるブレーキスイッチ２０ａが設けられている。
【００１２】
ブレーキブースター５０の負圧室１８は、吸気管負圧導入路２３を介して、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の下流部分に接続されている。吸気管負圧導入路２３には、吸気管負圧よりもブースター負圧が小さいときに開弁する、逆止弁であるバキュームバルブ２４が設置されている。
【００１３】
また、ブレーキブースター５０の負圧室１８は、エゼクター吸入路２５を介して、吸気を駆動ガスとして動作して負圧室１８内の空気を吸引することでブースター負圧を増大させるエゼクター２６に接続されてもいる。エゼクター２６は、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の上流側の部分とその下流側の部分とを繋ぐバイパス通路２７に設置されている。バイパス通路２７には、同バイパス通路２７を選択的に連通／遮断する、電磁駆動式の開閉弁２８が設置されている。
【００１４】
エゼクター２６は、ノズル２９、ディフューザー３０および吸入室３１を備える。ノズル２９は、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の上流側の部分からバイパス通路２７を通ってエゼクター２６の内部に流入した吸気を絞って吸入室３１内に噴出する。ディフューザー３０は、ノズル２９から噴出された吸気を減速、昇圧して吐出する。そして、吸入室３１には、上記エゼクター吸入路２５が接続されている。
【００１５】
こうしたエゼクター２６は、以下のように動作する。吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の前後の差圧（以下、エゼクター前後差圧と記載する）が十分大きい状態で開閉弁２８が開かれると、バイパス通路２７を通って、スロットルバルブ１５の上流側から下流側へと吸気が流れる。このとき、バイパス通路２７上に設置されたエゼクター２６に流入した吸気は、ノズル２９の絞りにより加速、減圧されて吸入室３１内に噴出され、そこで膨張拡散した上でディフューザー３０に流入する。そして、その吸気は、ディフューザー３０で減速、昇圧された後、バイパス通路２７を通って吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の下流側の部分に戻される。このときの吸入室３１では、ノズル２９から噴出された高速、低圧の吸気流により、負圧が発生する。そして、ブレーキブースター５０の負圧室１８内の空気がエゼクター吸入路２５を通って、負圧が発生した吸入室３１に吸引され、ノズル２９から噴出された吸気に合流される。その結果、空気が吸引された負圧室１８内の負圧が、すなわちブースター負圧が増大するようになる。
【００１６】
以上のようなエゼクター２６を有するエンジン１０は、電子制御ユニット３２により制御されている。電子制御ユニット３２は、エンジン制御のための演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御用のプログラムやデータが記憶された読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備える。
【００１７】
また、電子制御ユニット３２には、上記エアフローメーター１４、吸気管負圧センサー１６、ブースター負圧センサー２２を始めとする、エンジン１０の運転状況や車両の走行状況を検出するための各種センサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルペダルセンサー３３、上記エアコンコンプレッサー１１により圧縮された冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサー３４、車速を検出する車速センサー３５などがある。なお、厳密には、車速センサー３５は車輪速度を検出するものであり、車速は、その車輪速度の検出結果から演算して求められている。
【００１８】
電子制御ユニット３２は、エンジン制御の一環として、エンジン１０を停止させるエンジン停止制御を行う。エンジン停止制御でのエンジン１０の停止は、アクセル操作量が「０」、ブレーキスイッチ２０ａがオンで、かつ車速が規定の停止許可車速α未満に低下したときに行われる。本実施形態では、この停止許可車速αが「規定車速」および「第１規定車速」に相当している。
【００１９】
ただし、車両ブレーキの操作性を確保するため、アクセル操作量が「０」、かつ車速が停止許可車速α未満となっていても、ブースター負圧が規定の停止禁止負圧βを超えていないときには、エンジン停止制御によるエンジン停止は禁止される。このように、エンジン停止制御によるエンジン停止は、車速が停止許可車速α未満であること、およびブースター負圧が停止禁止負圧β以上であること、をその実行の必要条件としている。ちなみに、エンジン停止制御により停止されたエンジン１０は、アクセルペダルの踏み込み、ブレーキスイッチのオフ、ブースター負圧の減少などによりエンジン停止の実行条件が不成立となったときに再始動される。
【００２０】
（エゼクター駆動制御）
一方、電子制御ユニット３２は、ブースター負圧を確保するためのエゼクター２６の駆動制御を行ってもいる。以下、そうしたエゼクター２６の駆動制御の詳細を説明する。
【００２１】
図２は、こうしたエゼクター２６の駆動制御のためのエゼクター駆動制御ルーチンのフローチャートを示している。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中、電子制御ユニット３２によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２２】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、上記エゼクター前後差圧が、規定のエゼクター駆動可能差圧γ以上であるか否かが判定される。エゼクター駆動可能差圧γの値には、エゼクター２６の駆動に必要なエゼクター前後差圧の最小値が設定されている。すなわち、ここでの判定は、エゼクター２６が駆動可能な状態にあるか否かを確認するために行われる。本実施形態では、エゼクター前後差圧は、例えば吸気管負圧センサー１６、またはブースター負圧センサー２２の検出結果により確認される。
【００２３】
ここで、エゼクター前後差圧がエゼクター駆動可能差圧γ未満であれば（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップＳ１０１に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０１において、エゼクター２６を停止すべく、開閉弁２８が閉弁された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２４】
一方、エゼクター前後差圧がエゼクター駆動可能差圧γ以上であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０２において、ブースター負圧が規定のエゼクター駆動負圧δ未満であるか否かが判定される。エゼクター駆動負圧δの値には、上記停止禁止負圧βよりも大きい値が設定されている。ここで、ブースター負圧がエゼクター駆動負圧δ未満であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に処理が進められ、そのステップＳ１０５において、エゼクター２６を駆動すべく、開閉弁２８が開弁された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２５】
上記ステップＳ１０２において、ブースター負圧が規定のエゼクター駆動負圧δ以上と判定された場合（ＮＯ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０３において、フェイルによるエゼクター駆動要求時であるか否かが判定される。このとき、フェイルによるエゼクター駆動要求時であれば（ＹＥＳ）、上記ステップＳ１０５に処理が進められてエゼクター２６が駆動される。一方、フェイルによるエゼクター駆動要求時でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。
【００２６】
フェイルによるエゼクター駆動要求は、吸気管負圧の減少を招くフェイル（故障）が発生した場合に成立する。そうしたフェイルとしては、例えば、スロットルフェイル、吸気側ＶＶＴ進角フェイル、排気側ＶＶＴ遅角フェイル、吸気管負圧センサーフェイル、ＮＥセンサーフェイル、がある。
【００２７】
スロットルフェイルは、スロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）を意図通りにコントロールできなくなった場合のフェイルであり、このときには、スロットル開度を、ハードウェアだけで設定可能な退避走行用の開度とするフェイルセーフ処置が取られる。こうした場合、十分な吸気管負圧が発生されなくなることから、エゼクター２６を駆動して、ブースター負圧を確保するようにしている。
【００２８】
吸気側ＶＶＴ進角フェイルは、吸気バルブのバルブタイミングを可変とする吸気側ＶＶＴが故障して、吸気バルブのバルブタイミングを遅角できなくなった場合のフェイルである。また、排気側ＶＶＴ遅角フェイルは、排気バルブのバルブタイミングを可変とする排気側ＶＶＴが故障して、排気バルブのバルブタイミングを進角できなくなった場合のフェイルである。これらフェイルの発生時には、燃焼室に導入される空気量を意図通りにコントロールできなくなり、特にエンジン１０の低負荷域において、燃焼の不安定化を招くことがある。そのため、これらのフェイル時には、失火を回避するため、エンジン１０のアイドル回転速度を高めるフェイルセーフ処置が取られる。そうした場合、アイドル運転時のスロットル開度が通常よりも大きくされて、そのとき発生する吸気管負圧が通常よりも小さくなるため、エゼクター２６を駆動して、ブースター負圧を確保するようにしている。
【００２９】
吸気管負圧センサーフェイルは、吸気管負圧センサー１６の故障などにより吸気管負圧を正確に把握できなくなった場合のフェイルである。また、ＮＥセンサーフェイルは、エンジン回転速度を検出するＮＥセンサーの故障などによりエンジン回転速度を正確に把握できなくなった場合のフェイルである。これらフェイルの発生時には、エンジン１０の燃焼状態を正確に把握できなくなるため、エンジン１０の燃焼がより確実に維持されるように、このときにも、エンジン１０のアイドル回転速度を高めるフェイルセーフ処置が取られる。そのため、これらのフェイル時にも、エゼクター２６を駆動して、ブースター負圧を確保するようにしている。
【００３０】
以上のように、エゼクター駆動制御では、ブースター負圧がエゼクター駆動負圧δ未満に減少すると、エゼクター２６を駆動して、ブースター負圧を回復させるようにしている。そしてこれにより、エンジン停止制御によるエンジン停止がブースター負圧の不足により禁止される頻度を少なくしている。また、フェイルにより十分な吸気管負圧が発生されなくなったときにも、エゼクター２６を駆動して、ブースター負圧を確保するようにしている。
【００３１】
さらに、本実施形態では、下記の場合にも、エゼクター２６を駆動させている。すなわち、上記エゼクター駆動制御ルーチンでは、ブースター負圧がエゼクター駆動負圧δ未満でない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）や、フェイルによるエゼクター駆動要求時でない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０４に処理が進められ、そのステップＳ１０４において、停車前駆動条件が満たされているか否かが判定される。そして、停車前駆動条件が成立していれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、上記ステップＳ１０５において、開閉弁２８が開弁されて、エゼクター２６が駆動される。
【００３２】
停車前駆動条件は、下記条件（イ）および（ロ）が共に満たされるときに成立する。すなわち、（イ）車速が上記停止許可車速α以上、かつ停車前駆動車速ζ未満であること、および（ロ）エアコンコンプレッサー１１を駆動するためのエンジン１０の動力損失、すなわちエアコン負荷が規定のエゼクター駆動要求負荷ε以上であること、である。なお、エアコン負荷は、冷媒圧センサー３４の検出結果に基づき求められる。また、上記条件（イ）における停車前駆動車速ζには、停止許可車速αよりも大きい値が設定されている。本実施形態では、この停車前駆動車速ζが「第２規定車速」に相当している。
【００３３】
ちなみに、停車前駆動条件が不成立の場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、上記ステップＳ１０１において、開閉弁２８が閉弁されて、エゼクター２６が停止されることになる。
（作用）
続いて、上記エゼクター駆動制御ルーチンの実行の結果、車両の運転状態に生じる作用を説明する。
【００３４】
図３に、本実施形態のエンジン停止制御装置が適用された車両において、上記エゼクター駆動要求負荷ε以上のエアコン負荷でエアコンコンプレッサー１１が駆動されている場合の停車前後の運転状況の推移の一例を示す。なお、同図には、停車前駆動条件の成立に応じたエゼクター２６の駆動を行わない場合の車両運転状況の推移が、比較例として、破線により示されている。
【００３５】
停車のための減速により車速が低下し、エンジン回転速度が低下すると、吸気管負圧が小さくなるため、吸気管負圧の導入により発生されるブレーキブースター５０のブースター負圧も小さくなる。比較例の場合、ブースター負圧がエゼクター駆動負圧δ未満となった時刻ｔ２の時点で、開閉弁２８が開弁されてエゼクター２６の駆動が開始される。そうした場合にも、エアコン負荷が低ければ、エゼクター２６の駆動開始後、ブースター負圧が速やかに回復されるため、ブースター負圧が停止禁止負圧β未満となることを回避することができる。
【００３６】
しかしながら、エアコン負荷が高い場合、その分のエンジン負荷の増加のため、吸気管負圧が小さくなっているため、エゼクター２６の駆動開始後のブースター負圧の回復が遅れてしまう。よって、ブースター負圧がエゼクター駆動負圧δ未満となった時点でエゼクター２６の駆動を開始すれば、車速が停止許可車速α未満に低下する前にブースター負圧を回復することができず、ブースター負圧の不足により、エンジン停止制御によるエンジン停止の実行が禁止されることが多くなる。そしてその結果、エンジン停止の実行機会が減少して、エンジン停止制御の実行による燃費の改善効果が減じられてしまう虞がある。ちなみに、同図に示される比較例の場合、停車後もエンジン停止の実行条件が成立せず、停車中もエンジン１０の運転が継続されている。
【００３７】
一方、本実施形態では、エアコン負荷がエゼクター駆動要求負荷ε以上であれば、車速が上記停車前駆動車速ζ未満に低下した時刻ｔ１の時点で停車前駆動条件が成立し、開閉弁２８が開かれる。そのため、比較例の場合よりも早くからエゼクター２６の駆動が開始されるようになり、エアコン負荷が高く、ブースター負圧の回復が遅れても、車速が停止許可車速α未満に低下するまでには、停止禁止負圧β以上のブースター負圧が確保され易くなる。そのため、本実施形態の場合、車速が停止許可車速αを下回った時刻ｔ３の時点で、エンジン停止の実行条件が成立し、エンジン１０が停止されている。このように、本実施形態のエンジン停止制御装置では、十分なブースター負圧が確保されていることを、エンジン停止実行の必要条件とすることで、ブースター負圧の不足を抑制しつつも、それによるエンジン停止の実行機会の減少が抑えられている。
【００３８】
以上説明した本実施形態のエンジン停止制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、エアコン負荷がエゼクター駆動要求負荷ε以上であれば、停止許可車速β以上の車速において、エゼクター２６が駆動される。そのため、エアコン負荷が高く、エゼクター２６の駆動によるブースター負圧の回復に時間がかかる場合にも、エンジン停止制御によるエンジン停止の実行がブースター負圧の不足により禁止され難くなる。したがって、ブースター負圧、エンジン停止の実行機会の双方を好適に確保することができる。
【００３９】
（２）本実施形態では、車速が、停止許可車速αよりも高い車速に設定された停車前駆動車速ζ未満であることを、上記エゼクター２６の駆動の更なる条件としている。そのため、エンジン停止制御によるエンジン停止実行の、車速についての必要条件が満たされる見込みが高い場合に限定してエゼクター２６を駆動することができ、不要なエゼクター２６の駆動を抑制することができる。そして、その結果、エゼクター２６駆動時の開弁のために通電される電磁駆動式の開閉弁２８の電力消費を抑えることが、ひいては発電負荷の増加によるエンジンの燃費の悪化を抑えることが可能となる。
【００４０】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、停車前駆動条件の成立によりエゼクター２６を駆動する車速に上限（停車前駆動車速ζ）を設定していたが、そうしたエゼクター２６の駆動を車速の上限を設けずに行うようにしてもよい。すなわち、上記条件（イ）を、車速が上記停止許可車速α以上であること、のみとしてもよい。そうした場合にも、上記（１）の効果を奏することができる。また、そうした場合にも、ブースター負圧または吸気管負圧の上限条件を停車前駆動条件に加えれば、不要なエゼクター２６の駆動の抑制が可能となる。
【００４１】
・上記実施形態では、ブースター負圧が規定の停止禁止負圧βを超えているか否かにより、エンジン停止制御におけるエンジン停止の実行を禁止するか否かを判定していた。ブースター負圧センサー２２が設けられていない場合などには、吸気管負圧センサー１６により検出された吸気管負圧をブースター負圧の替わりに用いて、この判定を行うようにしてもよい。また、図２のエゼクター駆動制御ルーチンのステップＳ１０１における判定についても同様に、ブースター負圧の替わりに吸気管負圧を用いて行うことが可能である。
【００４２】
・吸気管負圧センサー１６やブースター負圧センサー２２の替わりに、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１５の下流部分の絶対圧、ブレーキブースター５０の負圧室１８内の絶対圧を検出する圧力センサーを用いるようにしてもよい。そうした場合にも、大気圧およびそれらセンサーの検出結果から吸気管負圧、ブースター負圧を求めることで、上記実施形態と同様のエンジン停止制御、エゼクター駆動制御を行うことができる。また、大気圧一定として、そうした絶対圧の検出値を、吸気管負圧、ブースター負圧の指標値として用いることもできる。そうした場合、判定に用いる比較式の右辺、左辺の大小関係は反対となる。
【００４３】
・上記実施形態では、車輪速度を検出する車速センサー３５の検出結果から車速を求めていたが、変速機出力軸の回転速度の検出結果とデフギア比とから車速を求めたり、変速機入力軸の回転速度の検出結果と変速比およびデフギア比とから車速を求めたり、するようにしてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、開閉弁２８として、電磁駆動式の弁を採用していたが、それ以外の駆動方式の開閉弁を採用してもよい。
・上記実施形態では、車速が停止許可車速α以上で、かつエアコン負荷がエゼクター駆動要求負荷ε以上である場合に、エゼクター２６を駆動していたが、エアコンコンプレッサー１１以外の補機の駆動負荷、あるいは複数の補機の駆動負荷の合計を上記エアコン負荷の替わりに用いて、上記エゼクター２６の駆動の要否判定を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０…エンジン、１１…エアコンコンプレッサー、１２…吸気通路、１３…エアクリーナー、１４…エアフローメーター、１５…スロットルバルブ、１６…吸気管負圧センサー、１７…ダイアフラム、１８…負圧室、１９…大気圧室、２０…ブレーキペダル、２０ａ…ブレーキスイッチ、２１…ブレーキマスターシリンダー、２２…ブースター負圧センサー、２３…吸気管負圧導入路、２４…バキュームバルブ、２５…エゼクター吸入路、２６…エゼクター、２７…バイパス通路、２８…開閉弁、２９…ノズル、３０…ディフューザー、３１…吸入室、３２…電子制御ユニット、３３…アクセルペダルセンサー、３４…冷媒圧センサー、３５…車速センサー、５０…ブレーキブースター。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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