(57)【要約】【課題】安定した直進及び旋回性能、並びに、優れた過渡特性を発揮しうる空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド４が、赤道面ＣＬを含むセンター領域２２と、一対のショルダー領域２４とを有しており、トレッドゴム２６のうち、センター領域２２に位置するセンターゴム２８の硬度Ｈｃと、ショルダー領域２４に位置するショルダーゴム３０の硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、タイヤ２の子午線断面におけるトレッド４の表面に沿った、センターゴム２８の展開幅Ｌｃに対するショルダーゴム３０の展開幅Ｌｓの比Ｌｓ／Ｌｃが、０．３以上２．５以下とされており、バンド１２が、螺旋状に巻かれたコード３４を有し、ショルダー領域２２のバンド３８のコード密度が、センター領域２４のバンド４０のコード密度より高くされている。【選択図】図１
2015174564.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、カーカスと、トレッドとカーカスとの間に配置されたバンドとを備えており、
上記トレッドが、タイヤ軸方向において、赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の両外側に位置する一対のショルダー領域とを有しており、
上記トレッドに配設されたトレッドゴムのうち、センター領域に位置するセンターゴムの硬度Ｈｃと、上記ショルダー領域に位置するショルダーゴムの硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、
タイヤの回転軸を含む子午線断面におけるトレッドの表面に沿った、上記センターゴムの展開幅Ｌｃに対する上記ショルダーゴムの展開幅Ｌｓの比Ｌｓ／Ｌｃが、０．３以上２．５以下とされており、
上記バンドが、螺旋状に巻かれたコードを有しており、このコードの密度が、コードの太さと、バンドの単位幅当たりのコードの断面の数との積で規定され、ショルダー領域に位置するショルダーバンドのコード密度が、センター領域に位置するセンターバンドのコード密度より高くされている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｘｓと、上記センターバンドのコード密度Ｘｃとの差Ｘｓ−Ｘｃが、５以上１５以下とされている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｙｓと、上記センターバンドのコード密度Ｙｃとの差Ｙｓ−Ｙｃが、８０００以上２８０００以下とされている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ショルダーゴムが、センター領域側の内側ショルダーゴムと、トレッドエッジ側の外側ショルダーゴムとに区分されており、
上記ショルダーバンドが、センター領域側の内側ショルダーバンドと、トレッドエッジ側の外側ショルダーバンドとに区分されており、
上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの関係が、Ｈｓｉ ＞ Ｈｓｏ  とされており、
上記外側ショルダーバンドのコード密度が、上記内側ショルダーバンドのコード密度より高くされている、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの差Ｈｓｉ−Ｈｓｏが、２以上５以下とされている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｉとの差Ｘｓｏ−Ｘｓｉが、５以上１５以下とされている、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｉとの差Ｙｓｏ−Ｙｓｉが、８０００以上２８０００以下とされている、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｂ ＞ Ｈｓｃとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸増している、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ−Ｈｓｃが、２以上１４以下とされており、
赤道面でのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１を超えて５以下とされている、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｓｃ ＞ Ｈｂとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸減している、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃと、上記ベースゴムの硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂが、２以上１０以下とされている、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、とくに自動二輪車に装着されうる空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の旋回走行においては、自動二輪車に遠心力が働く。旋回走行には、コーナリングフォースが必要である。このコーナリングフォースが遠心力につり合う。旋回走行時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜により、自動二輪車の旋回が達成される。旋回走行を容易にするため、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。
【０００３】
自動二輪車用のタイヤは、直進時にはセンター領域が主に接地し、旋回時にはショルダー領域が主に接地する。直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に移行する。また、旋回から直進に移行する際には、トレッドの接地面がショルダー領域からセンター領域に移行する。
【０００４】
自動二輪車用のタイヤでは、一般的に、センター領域にはゴム硬度の高い架橋ゴムが用いられ、ショルダー領域にはゴム硬度の低い架橋ゴムが用いられる。これにより、直進走行では高硬度のセンター領域が接地するので、操縦安定性に優れる。旋回走行では、低硬度のショルダー領域が接地するので、グリップ性能に優れる。しかし、センター領域とショルダー領域とで材質が異なれば、剛性にも差が生じる。かかるタイヤは、旋回時にライダーが違和感を感じやすい。このようなタイヤは直進から旋回への移行時及び旋回から直進への移行時の過度特性に欠ける。
【０００５】
センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤは、特開２００７−１６８５３１号公報、特開２００９−０４６０５８号公報等に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１６８５３１号公報
【特許文献１】特開２００９−０４６０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、直進走行及び旋回走行、並びに、これら両走行間の移行時において、操縦安定性、グリップ性、過渡特性に優れた自動二輪車に好適な空気入りタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッドと、カーカスと、トレッドとカーカスとの間に配置されたバンドとを備えており、
上記トレッドが、タイヤ軸方向において、赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の両外側に位置する一対のショルダー領域とを有しており、
上記トレッドに配設されたトレッドゴムのうち、センター領域に位置するセンターゴムの硬度Ｈｃと、上記ショルダー領域に位置するショルダーゴムの硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、
タイヤの回転軸を含む子午線断面におけるトレッドの表面に沿った、上記センターゴムの展開幅Ｌｃに対する上記ショルダーゴムの展開幅Ｌｓの比Ｌｓ／Ｌｃが、０．３以上２．５以下とされており、
上記バンドが、螺旋状に巻かれたコードを有しており、このコードの密度が、コードの太さと、バンドの単位幅当たりのコードの断面の数との積で規定され、ショルダー領域に位置するショルダーバンドのコード密度が、センター領域に位置するセンターバンドのコード密度より高くされている。
【０００９】
好ましくは、上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｘｓと、上記センターバンドのコード密度Ｘｃとの差Ｘｓ−Ｘｃが、５以上１５以下とされている。
【００１０】
好ましくは、上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記ショルダーバンドのコード密度Ｙｓと、上記センターバンドのコード密度Ｙｃとの差Ｙｓ−Ｙｃが、８０００以上２８０００以下とされている。
【００１１】
好ましくは、上記ショルダーゴムが、センター領域側の内側ショルダーゴムと、トレッドエッジ側の外側ショルダーゴムとに区分されており、
上記ショルダーバンドが、センター領域側の内側ショルダーバンドと、トレッドエッジ側の外側ショルダーバンドとに区分されており、
上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの関係が、Ｈｓｉ ＞ Ｈｓｏとされており、
上記外側ショルダーバンドのコード密度が、上記内側ショルダーバンドのコード密度より高くされている。
【００１２】
好ましくは、上記内側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｉと、上記外側ショルダーゴムの硬度Ｈｓｏとの差Ｈｓｉ−Ｈｓｏが、２以上５以下とされている。
【００１３】
好ましくは、上記コードがスチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの外径（ｍｍ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｘｓｉとの差Ｘｓｏ−Ｘｓｉが、５以上１５以下とされている。
【００１４】
好ましくは、上記コードが非スチールから形成されており、
上記コードの密度が、コードの太さ（ｄｔｅｘ）と、バンドの幅５ｃｍ当たりのコードの断面の数との積で規定された場合、
上記外側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｏと、上記内側ショルダーバンドのコード密度Ｙｓｉとの差Ｙｓｏ−Ｙｓｉが、８０００以上２８０００以下とされている。
【００１５】
好ましくは、上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｂ ＞ Ｈｓｃとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸増している。
この場合、さらに好ましくは、上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ−Ｈｓｃが、２以上１４以下とされ、赤道面でのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１を超えて５以下とされる。
【００１６】
好ましくは、上記トレッドゴムが、タイヤ半径方向外側のキャップゴムと、タイヤ半径方向内側のベースゴムとを含んでおり、
上記センターゴムが、上記キャップゴムのセンター領域部分を構成するセンターキャップゴムであり、上記ショルダーゴムが、上記キャップゴムのショルダー領域部分を構成するショルダーキャップゴムであり、
上記ベースゴムの硬度Ｈｂと、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃとの関係が、Ｈｓｃ ＞ Ｈｂとされており、
ベースゴムのタイヤ半径方向厚さＷｂが、赤道からトレッドエッジに向けて漸減している。
【００１７】
好ましくは、上記ショルダーキャップゴムの硬度Ｈｓｃと、上記ベースゴムの硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂが、２以上１０以下とされている。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、安定した直進走行性、旋回走行時の高いグリップ性、及び、これら直進走行と旋回走行との間の移行時における優れた過渡特性を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図３】図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図４】図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向（タイヤ半径方向ともいう）である。図１において、左右方向は、タイヤ２の幅方向であるとともに、タイヤ軸方向（単に軸方向ともいう）である。図１の紙面に垂直な方向は、タイヤ２の周方向（タイヤ周方向ともいう）である。図１において、一点鎖線で示す中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面をも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２２】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２を備えている。トレッド４は、路面に接地するトレッド面１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車のリアホイールに装着されうる。
【００２３】
トレッド４は、トレッド４のタイヤ軸方向に沿って、センター領域２２と、このセンター領域２２の両外側に位置する一対のショルダー領域２４とを含んでいる。このセンター領域２２は、赤道面ＣＬを含み、赤道面ＣＬに対して左右対称の領域である。両ショルダー領域２４は、互いに赤道面ＣＬに対して左右対称の領域である。
【００２４】
トレッド４はトレッドゴム２６を有している。トレッドゴム２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッドゴム２６は、センター領域２２に位置するセンターゴム２８と、ショルダー領域２４に位置するショルダーゴム３０とを有している。センターゴム２８とショルダーゴム３０とは物性が異なる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着される。直進走行においては、このタイヤ２のセンターゴム２８が主として路面に接地する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。旋回走行においては、このタイヤ２のショルダーゴム３０が主として路面に接地する。
【００２５】
上記トレッドゴム２６の展開幅Ｌｔは、タイヤ２の回転軸を含む子午線断面において、タイヤ幅方向に沿ったトレッド面１４の全長である。同断面において、センターゴム２８の展開幅Ｌｃ、及び、ショルダーゴム３０の展開幅Ｌｓは、ともに、タイヤ幅方向に沿ったトレッド面１４の長さである。上記展開幅の比Ｌｓ／Ｌｃは、０．３以上２．５以下であるのが好ましい。これを換算すると、センターゴム２８の展開幅Ｌｃは、トレッド全体の展開幅Ｌｔの１７％〜６３％であるのが好ましいことになる。
【００２６】
上記展開幅の比Ｌｓ／Ｌｃが０．３未満であると、ショルダーゴム３０の接地する幅が小さく、旋回時のグリップ性能の低下が懸念される。一方、比Ｌｓ／Ｌｃが２．５を超えると、センタ−ゴム２８の接地する幅が小さく、直進走行時の走行安定性の低下が懸念される。
【００２７】
上記センターゴム２８の硬度Ｈｃは、ショルダーゴム３０の硬度Ｈｓより高くされている。ゴムの剛性は、センター領域２２のほうがショルダー領域２４より高くなる。従って、二輪自動車の直進走行時には走行安定性が得られ、旋回時には高いグリップ性能が得られる。
【００２８】
かかる観点からは、センターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ − Ｈｓ）は、２以上５以下にされるのが好ましい。この差が２未満であると、直進時及び旋回時における前述の走行性能が期待できなくなるおそれがある。また、差が５を超えると、直進走行と旋回走行との移行時の過渡特性が低下するおそれがある。本実施形態では、上記ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【００２９】
図１に示されるように、子午線断面において、センターゴム２８とショルダーゴム３０との２箇所の境界面ＢＳは、いずれも、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図１では、いずれの境界面ＢＳも、半径方向外方に向けて、赤道面ＣＬ側（軸方向内側）に傾斜している。境界面ＢＳは、半径方向外方に向けて、反赤道面ＣＬ側（軸方向外側）に傾斜していてもよい。かかる構成により、センター領域２２とショルダー領域２４との間で、ゴムの物性が徐々に変化することができる。その結果、直進走行と旋回走行との間の過渡特性が向上しうる。
【００３０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００３１】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス１８は、高硬度である。
【００３２】
カーカス１０は、カーカスプライ２０からなる。カーカスプライ２０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ２０は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。
【００３３】
バンド１２は、半径方向において、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１２は他の部材を介在させることなくカーカス１０に積層されている。図２に示すごとく、バンド１２は、コード３４とトッピングゴム３６とからなる。コード３４は、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れている。
【００３４】
コードの材質として、スチール又は非スチールが選択されうる。このバンド１２のコード３４はスチール製である。このコード３４はスチールコードと称される。材料コストの低減の観点からは、スチールコードが好ましい。スチールコードは、複数の素線が撚られたもの、及び、単一素線のコードが選択されうる。このバンド１２のコード３４は、１×５構造、３×３構造等のいわゆる複撚りタイプのコードである。
【００３５】
ここでは、バンド１２のコード密度Ｘを、コード３４の太さ×コード３４のエンズ数で表す。スチールコード３４の太さは、その外径（直径）であり、ｍｍ単位で表される。上記エンズは、バンド１２の単位幅当たりのコード３４の断面の数を意味する単位で表される。１エンズは、バンド１２の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）を意味する。本実施形態では、コード密度Ｘの単位は、ｍｍ・本／５ｃｍである。
【００３６】
以下、センター領域２２に位置するバンド１２をセンターバンド３８と呼び、ショルダー領域２４に位置するバンドをショルダーバンド４０と呼ぶ。ショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓは、センターバンド３８のコード密度Ｘｃより大きくされている。バンド１２の剛性は、センター領域２２よりショルダー領域２４のほうが高くなる。このバンド１２のコード密度Ｘの分布と、前述したゴム硬度Ｈの分布との組み合わせにより、以下の効果が得られる。すなわち、センター領域２２とショルダー領域２４との硬度差を維持しつつ剛性の均一化が達成される。直進走行時の走行安定性を保持しつつ、乗り心地性能が向上しうる。また、旋回走行時の高グリップ性能を維持しつつ、走行安定性を得ることができる。さらに、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差が小さくなるので、過渡特性が向上しうる。
【００３７】
かかる観点からは、ショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓと、センターバンド３８のコード密度Ｘｃとの差（Ｘｓ − Ｘｃ）は、５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以上１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。この差が５（ｍｍ・本／５ｃｍ）未満であると、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差の縮小が期待できなくなるおそれがある。一方、この差が１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）を超えると、センター領域２２とショルダー領域２４との剛性差が大きくなり、過渡特性の向上が期待できなくなるおそれがある。
【００３８】
以上説明された実施形態では、バンドコード３４としてスチールコードが用いられている。しかし、タイヤの軽量化の観点から、非スチールワイヤからなるバンドコード３４が用いられてもよい。非スチール材としては、有機繊維が選択されうる。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
【００３９】
有機繊維からなるコード３４でも、バンド１２のコード密度Ｙを、コードの太さ×コードのエンズ数で表す。しかし、有機繊維が用いられたコードの太さは、コードの素線の繊度で表される。繊度の単位はｄｔｅｘとすることができる。例えば、１６７０ｄｔｅｘは、１００００ｍ当たりの重量が１６７０ｇである繊維の太さを示している。有機繊維系コードの密度Ｙの単位は、ｄｔｅｘ・本／５ｃｍとなる。
【００４０】
有機繊維系コード３４を用いたバンド１２においても、前述のスチールコードを用いたバンド１２と同じく、ショルダーバンド４０のコード密度Ｙｓが、センターバンド３８のコード密度Ｙｃより大きくされている。そして、ショルダーバンド４０のコード密度Ｙｓと、センターバンド３８のコード密度Ｙｃとの差（Ｙｓ − Ｙｃ）は、８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以上２８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。かかるバンド１２の構成により、前述したスチールコードを有するバンド１２におけると、同様の作用効果が奏されうる。
【００４１】
図２には、他のタイヤ４２の断面図が示されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域４４が、軸方向に沿って、センター領域２２側の内側ショルダー領域４６と、ショルダーエッジ側の外側ショルダー領域４８とに区分されている。ショルダーゴム５０は、内側ショルダー領域４６に位置する内側ショルダーゴム５２と、外側ショルダー領域４８に位置する外側ショルダーゴム５４とに区分されている。内側ショルダーゴム５２と外側ショルダーゴム５４とは、物性が異なる。
【００４２】
内側ショルダーゴム５２の展開幅Ｌｓｉと、外側ショルダーゴム５４の展開幅Ｌｓｏとの比Ｌｓｉ／Ｌｓｏは、０．８以上２．５以下にされるのが好ましい。この比が０．８未満であれば、タイヤの倒れ込みが生じるおそれがある。一方、この比が２．５を超えれば、旋回中のタイヤのグリップ不足となるおそれがある。
【００４３】
上記内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉは、外側ショルダーゴム５４の硬度をＨｓｏより高くされている。ゴムの剛性は、外側ショルダー領域４８のほうが、内側ショルダー領域４６より低くなる。ショルダーゴム５０の硬度は、トレッドエッジに向かって低減されている。二輪自動車の旋回時にける、さらなる傾斜に対しても高いグリップ性を発揮しうる。二輪自動車の直進走行と旋回走行との移行時の過渡特性がさらに向上しうる。
【００４４】
このタイヤ４２のその他の構成は、前述した図１のタイヤ２におけると同じであるため、同一部材には同一符号が付され、その説明が省略される。このタイヤ４２も、前述したタイヤ２と同じく、センターゴム２８の硬度Ｈｃは、ショルダーゴム３０の硬度Ｈｓより高くされている。この場合のショルダーゴム３０の硬度Ｈｓは、内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉのことをいう。
【００４５】
かかる観点からは、内側ショルダーゴム５２の硬度Ｈｓｉと、外側ショルダーゴム５４の硬度をＨｓｏとの差（Ｈｓｉ − Ｈｓｏ）は、２以上５以下にされるのが好ましい。この差が２未満であると、前述したさらなる走行性能の向上が期待できなくなるおそれがある。また、差が５を超えると、直進走行と旋回走行との間の過渡特性のさらなる向上が見込めなくなるおそれがある。
【００４６】
このタイヤ４２では、ショルダーバンド５６が、内側ショルダー領域４６に位置する内側ショルダーバンド５８と、外側ショルダー領域４８に位置する外側ショルダーバンド６０とを有している。外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｘｓｏは、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｘｓｉより大きくされている。ショルダーバンド５６の剛性は、内側ショルダー領域４６より、外側ショルダー領域４８のほうが高くなる。
【００４７】
このショルダーバンド５６のコード密度Ｘｓｉ、Ｘｓｏの分布と、前述したショルダーゴム５０のゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏの分布との組み合わせにより、以下の効果が得られる。すなわち、二輪自動車の旋回時にける、さらなる傾斜に対しても、高グリップ性能を維持しつつ、走行安定性を得ることができる。さらに、内側ショルダー領域４６と、外側ショルダー領域４８との剛性差が小さくなり、過渡特性が向上しうる。
【００４８】
かかる観点からは、外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｘｓｏと、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｘｓｉとの差（Ｘｓｏ − Ｘｓｉ）は、５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以上１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。この差が５（ｍｍ・本／５ｃｍ）未満であったり、１５（ｍｍ・本／５ｃｍ）を超えると、前述したさらなる効果を得ることが難しくなるおそれがある。
【００４９】
有機繊維系コードを用いたショルダーバンド５６においても、前述のスチールコードを用いたバンド５６と同じく、外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｙｓｏは、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｙｓｉより大きくされている。外側ショルダーバンド６０のコード密度Ｙｓｏと、内側ショルダーバンド５８のコード密度Ｙｓｉとの差（Ｙｓｏ − Ｙｓｉ）は、８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以上２８０００（ｄｔｅｘ・本／５ｃｍ）以下であるのが好ましい。そして、このショルダーバンド５６のコード密度Ｙｓｉ、Ｙｓｏの分布と、前述したショルダーゴム５０のゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏの分布との組み合わせにより、前述のスチールコードを用いたバンド５６と同様の作用効果が奏されうる。
【００５０】
図３には、さらに他のタイヤ６２の断面図が示されている。このタイヤ６２では、トレッドゴム６４が、半径方向外側のキャップゴム６６と、同内側のベースゴム６８とを含んでいる。両ゴム６６、６８は、互いに異なる配合の架橋ゴムから形成されている。キャップゴム６６は、前述したセンター領域２２に位置するセンターキャップゴム７０と、前述したショルダー領域２４に位置するショルダーキャップゴム７２とを有している。センターキャップゴム７０とショルダーキャップゴム７２とは物性が異なる。タイヤ６２のその他の構成は、前述した図１のタイヤ２におけると同じであるため、同一部材には同一符号が付され、その説明が省略される。
【００５１】
センターキャップゴム７０の硬度Ｈｃｃと、ショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃとの大小関係は、図１を参照しながら説明されたセンターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの関係と同一であるため、ここでは説明が省略される。すなわち、センターキャップゴム硬度Ｈｃｃ ＞ ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃである。また、このタイヤ６２のバンド１２のコード密度Ｘは、図１を参照しつつ説明されたセンター領域２２に位置するセンターバンド３８のコード密度Ｘｃと、ショルダー領域２４に位置するショルダーバンド４０のコード密度Ｘｓとの関係と同一である。すなわち、ショルダーバンドコード密度Ｘｓ ＞ センターバンドコード密度Ｘｃである。
【００５２】
キャップゴム６６の厚さをＷｃ、ベースゴム６８の厚さをＷｂ、トレッドゴム６４の全体の厚さをＷｔ＝Ｗｃ＋Ｗｂとする。赤道面ＣＬから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、キャップゴム６６の厚さＷｃは、ベースゴム６８の厚さＷｂより大きく設定されている。
【００５３】
かかる観点から、ベースゴム厚さＷｂに対する、キャップゴム厚さＷｃの比Ｗｃ／Ｗｂは、赤道面ＣＬから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、１以上５以下にされるのが好ましい。この比が１未満であれば、タイヤが摩耗していく過程で、ベースゴムが表面に露出するおそれがあり、この比が５を超えれば、ベースゴムを備えることによる効果が低減するおそれがある。上記比Ｗｃ／Ｗｂが１以上５以下であるから、トレッドゴム６４の全体厚さＷｔに対するベースゴム厚さＷｂの比Ｗｂ／Ｗｔは、０．１７以上０．５０以下となる。また、トレッドゴム６４の全体厚さＷｔに対するキャップゴム厚さＷｃの比Ｗｃ／Ｗｔは、０．５０以上０．８３以下となる。
【００５４】
センターキャップゴム７０の硬度Ｈｃｃとショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃとの大小関係は前述したとおり、Ｈｃｃ ＞ Ｈｓｃである。ベースゴム６８の硬度Ｈｂは、ショルダーキャップゴム７２の硬度Ｈｓｃより高い場合と低い場合とがある。
【００５５】
［Ｈｂ ＞ Ｈｓｃ である場合］
ベースゴム硬度Ｈｂが、ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃより高くされてもよい。この場合、ベースゴム厚さＷｂは、図３に示されるように、赤道面ＣＬ側からショルダーエッジ側に向けて漸増するのが好ましい。かかる構成によれば、低硬度のショルダーキャップゴム７２によって低下するショルダー領域２４での剛性を、高硬度のベースゴム６８が補うことができる。
【００５６】
かかる観点から、上記ベースゴム硬度Ｈｂとショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ − Ｈｓｃは、２以上１４以下にされるのが好ましい。上記ベースゴム厚さＷｂの漸増の程度に関しては、赤道部ＣＬのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１を超えて５以下であるのが好ましい。
【００５７】
上記ベースゴム硬度Ｈｂとショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとの差Ｈｂ − Ｈｓｃが、２未満であれば、ショルダー側の剛性が不足するとともに、過渡特性が悪化し、倒れ込みが生じるおそれがある。一方、この硬度差Ｈｂ − Ｈｓｃが、１４を超えれば、ショルダー領域の剛性が過多となるとともに、過渡特性が悪化し、チャタリングを発生してしまうおそれがある。また、上記ベースゴム厚さＷｂの漸増の程度に関し、上記ベースゴム厚さの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１以下であれば、クラウン部（センター領域）の剛性が過多となり、過渡特性が悪化するおそれがある。一方、この比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、５を超えれば、ショルダー領域の剛性が過多となるとともに、過渡特性が悪化し、チャタリングが発生するおそれがある。
【００５８】
上記観点から、上記比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１．５以上５．０以下であるのがさらに好ましい。
【００５９】
［Ｈｓｃ ＞ Ｈｂ である場合］
図４には、ベースゴム８４の硬度Ｈｂが、ショルダーキャップゴム８８の硬度Ｈｓｃより低くされているタイヤ８２が示されている。センターキャップゴム８６の硬度Ｈｃｃと、ショルダーキャップゴム８８の硬度Ｈｓｃとの大小関係は、図１を参照しながら説明されたセンターゴム硬度Ｈｃとショルダーゴム硬度Ｈｓとの関係と同一であるため、ここでは説明が省略される。すなわち、センターキャップゴム硬度Ｈｃｃ ＞ ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃである。このタイヤ８２では、Ｈｓｃ ＞ Ｈｂ であるため、ベースゴム厚さＷｂが、赤道面ＣＬ側からショルダーエッジ側に向けて漸減するのが好ましい。かかる構成によれば、高硬度のショルダーキャップゴム８８によって上昇するショルダー領域２４での剛性を、低硬度のベースゴム８４が調整することができる。
【００６０】
かかる観点から、上記ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとベースゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂは、２以上１０以下にされるのが好ましい。上記ベースゴム厚さＷｂの漸減の程度に関しては、赤道部ＣＬのベースゴム厚さＷｂｃに対する、トレッドエッジでのベースゴム厚さＷｂｅの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、０以上１未満であるのが好ましい。
【００６１】
上記ショルダーキャップゴム硬度Ｈｓｃとベースゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｓｃ − Ｈｂが、２未満であれば、ショルダー側の剛性不足のため、過渡特性の悪化や倒れ込みが発生するおそれがある。一方、この硬度差Ｈｓｃ − Ｈｂｃが、１０を超えれば、ショルダー側の剛性過多のため、過渡特性の悪化やチャタリングの発生のおそれがある。また、上記ベースゴム厚さＷｂの漸減の程度に関し、上記ベースゴム厚さの比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、１以上であれば、クラウン部の剛性不足により、過渡特性の悪化やチャタリングの発生のおそれがある。
【００６２】
上記観点から、比Ｗｂｅ／Ｗｂｃが、０以上０．７以下であるのがさらに好ましい。
【００６３】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６５】
［実施例１−１２］
実施例１から１２として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤサイズは、１６０／６０  ＺＲ１７である。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１、表２及び表３に示されるとおりである。バンドのコードとして、スチールコードが用いられている。これらのタイヤは、試験車両としての６００ＣＣの自動二輪車の後輪に装着された。この試験車両がテストコースを走行することにより、直進−旋回間の過渡特性、乗り心地、操縦安定性、直進走行安定性の各性能が評価された。性能評価は、試験車両のドライバーによる官能評価によった。各性能評価は、表１、表２及び表３に、指数によって表されている。表１、表２及び表３に示された指数は、下記比較例１の評価を基準値１００として表されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６６】
［比較例１］
比較例１として、従来のタイヤの構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤは、トレッドゴム及びバンドのいずれも、センター領域とショルダー領域とに区分されたものではない。トレッドゴム及びバンドともに、トレッド全体に渡って同一構成である。そこで、表１には、トレッドゴム全体の展開幅及び硬度が、センターゴムの仕様として記載されている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１に、指数によって表されている。
【００６７】
［比較例２−６］
比較例２から６として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１及び表２に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１及び表２に、指数によって表されている。
【００６８】
後述する表４から表１２に示された実施例１３から４６は、当該表には示されていない場合もあるが、全て、センターゴム硬度Ｈｃと、ショルダーゴム硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓが、２以上５以下とされており、ショルダーバンドのコード密度が、センターバンドのコード密度より高くされている。
【００６９】
［実施例１３−１９］
実施例１３から１９として、図２に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表４及び表５に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表４及び表５に、指数によって表されている。表４及び表５に示された指数は、前述の比較例１の評価を基準値１００として表されている。
【００７０】
［比較例７］
比較例７として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６に示されるとおりである。このタイヤのトレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されていない。センターゴム及びショルダーゴムは、配合は異なるが、硬度が同一である。センターゴム硬度Ｈｃ及びショルダーゴム硬度Ｈｓは、表６中にセンターキャップゴム硬度及びショルダーキャップゴム硬度として示されている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６に、指数によって表されている。
【００７１】
［比較例８］
比較例８として、図３に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６に示されるとおりである。すなわち、トレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されている。キャップゴムはセンターゴムとショルダーゴムとに区分されている。センターキャップゴム、ショルダーキャップゴム及びベースゴムは、配合は異なるが、全て硬度が同一である。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６に、指数によって表されている。表６及び表７に示された指数は、上記比較例７の評価を基準値１００として表されている。
【００７２】
［実施例２０−２８］
実施例２０から２８として、図３に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表６及び表７に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表６及び表７に、指数によって表されている。
【００７３】
［比較例９］
比較例９として、図４に示された構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表８に示されるとおりである。すなわち、トレッドゴムはキャップゴムとベースゴムとに区分されている。キャップゴムはセンターゴムとショルダーゴムとに区分されている。センターキャップゴム、ショルダーキャップゴム及びベースゴムは、配合は異なるが、全て硬度が同一である。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表８に、指数によって表されている。表８及び表９に示された指数は、上記比較例７の評価を基準値１００として表されている。
【００７４】
［実施例２９−３４］
実施例２９から３４として、図４に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表８及び表９に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表８及び表９に、指数によって表されている。
【００７５】
［実施例３５−４６］
実施例３５から４６として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０、表１１及び表１２に示されるとおりである。バンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０、表１１及び表１２に、指数によって表されている。表１０、表１１及び表１２に示された指数は、下記比較例１０の評価を基準値１００として表されている。
【００７６】
［比較例１０］
比較例１０として、従来のタイヤの構造を備えたタイヤが用意された。このタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０に示されるとおりである。このタイヤのバンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記比較例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０に、指数によって表されている。
【００７７】
［比較例１１−１５］
比較例１１から１５として、図１に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１０及び表１１に示されるとおりである。このタイヤのバンドのコードとして、有機繊維コードが用いられている。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１０及び表１１に、指数によって表されている。
【００７８】
後述する表１３及び表１４に示された実施例４７から５３は、当該表には示されてはいないが、センターゴム硬度Ｈｃと、ショルダーゴム硬度Ｈｓとの差Ｈｃ−Ｈｓは、２以上５以下とされており、ショルダーバンドのコード密度は、センターバンドのコード密度より高くされている。
【００７９】
［実施例４７−５３］
実施例４７−５３として、図２に示された構造を備えたタイヤが用意された。これらのタイヤの、トレッドゴムの配置及び物性、並びに、バンドの仕様は、表１３及び表１４に示されるとおりである。この他のタイヤの仕様、及び、試験要領は、上記実施例１と同じである。試験による各性能評価は、表１３及び表１４に、指数によって表されている。表１３及び表１４に示された指数は、上記比較例１０の評価を基準値１００として表されている。
【００８０】
［その他の実施例］
図３及び図４それぞれに示された構成のタイヤであって、有機繊維コードが用いられたバンドを有するタイヤが用意された。これらのタイヤについて、前述の過渡特性、乗り心地、操縦安定性、直進走行安定性の各性能を評価するための試験が実施された。その結果は、表６から表９に示されたものと同等であった。
【００８１】
［スチールコードと有機繊維コードとの比較］
バンドコードの材質が異なる前述の実施例１（表１）と実施例３５（表１０）とを比較すると、その材料費及び重量に差異が認められた。材料費は実施例１のほうが低廉であり、重量は実施例３５のほうが小さい。
【００８２】
【表１】
2015174564.tif 000003
【００８３】
【表２】
2015174564.tif 000004
【００８４】
【表３】
2015174564.tif 000005
【００８５】
【表４】
2015174564.tif 000006
【００８６】
【表５】
2015174564.tif 000007
【００８７】
【表６】
2015174564.tif 000008
【００８８】
【表７】
2015174564.tif 000009
【００８９】
【表８】
2015174564.tif 000010
【００９０】
【表９】
2015174564.tif 000011
【００９１】
【表１０】
2015174564.tif 000012
【００９２】
【表１１】
2015174564.tif 000013
【００９３】
【表１２】
2015174564.tif 000014
【００９４】
【表１３】
2015174564.tif 000015
【００９５】
【表１４】
2015174564.tif 000016
【００９６】
［性能評価］
評価結果が、表１から表１４に示されている。この評価は、表１から表５では、比較例１のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。表６から表９では、比較例７のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。表１０から表１４では、比較例１０のタイヤの評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。これらのいずれの指数値も、数字が大きいほど評価が高い。各表に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて全性能について優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【符号の説明】
【００９８】
２、４２、６２、８２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・トレッド面
１６・・・コア
１８・・・エイペックス
２０・・・カーカスプライ
２２・・・センター領域
２４、４４・・・ショルダー領域
２６、６４・・・トレッドゴム
２８・・・センターゴム
３０、５０・・・ショルダーゴム
３４・・・コード
３６・・・トッピングゴム
３８・・・センターバンド
４０・・・ショルダーバンド
４６・・・内側ショルダー領域
４８・・・外側ショルダー領域
５２・・・内側ショルダーゴム
５４・・・外側ショルダーゴム
５６・・・（内側と外側とからなる）ショルダーバンド
５８・・・内側ショルダーバンド
６０・・・外側ショルダーバンド
６６・・・キャップゴム
６８、８４・・・ベースゴム
７０、８６・・・センターキャップゴム
７２、８８・・・ショルダーキャップゴム
ＢＳ・・・（センターとショルダーとの）境界面
ＣＬ・・・赤道面
Ｌｃ・・・センター領域の展開幅
Ｌｓ・・・ショルダー領域の展開幅
Ｌｔ・・・トレッドゴムの展開幅
Ｗｂ・・・ベースゴムの厚さ
Ｗｃ・・・キャップゴムの厚さ
Ｗｔ・・・トレッドゴムの厚さ
Ｗｂｃ・・・赤道部のベースゴム厚さ
Ｗｂｅ・・・トレッドエッジ部のベースゴム厚さ
ＢＳ・・・センターゴムとショルダーゴムとの境界面
【図１】
2015174564.tif 000017
【図２】
2015174564.tif 000018
【図３】
2015174564.tif 000019
【図４】
2015174564.tif 000020