(57)【要約】【課題】モータ２０及びインバータ装置を備え、インバータ装置の信頼性を向上できる機電一体型駆動装置を提供する。【解決手段】インバータ装置を構成する複数の電子部品には、平滑コンデンサ４１等を含む第１電子部品群と、スイッチ４４Ｕｎ等を含む第２電子部品群とが含まれる。第２電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗は、第１電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗よりも低く設定されている。第１電子部品群は、第１ケース５０に収容され、第２電子部品群は、第２ケース６０に収容されている。第１ケース５０は、第２ケース６０よりもエンジン側に配置されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（８０）のリングギア（８１）に一時的に回転力を付与する駆動装置であって、
交流電圧が印加されることで回転力を発生する交流モータ（２０）と、
入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記交流モータに印加するインバータ装置（４０）と、
前記交流モータの回転力が伝達可能に設けられ、前記リングギアと噛み合うピニオンギア（７１）と、
前記交流モータを収容するハウジング（３０）と、
前記ハウジングと一体化され、前記インバータ装置を収容するインバータケース（５０，６０）と、
前記ハウジングと一体化され、当該駆動装置を前記エンジンに取り付けるフランジ部（７２）と、を備え、
前記インバータ装置は、通電によって発熱する発熱部と、前記発熱部を収容する部品ケースとを構成部品とする電子部品を複数有し、
複数の前記電子部品は、第１電子部品群（４１，４２，４３，４８，４９Ｕｐ〜４９Ｗｎ）と、第２電子部品群（４４Ｕｐ〜４４Ｗｎ）とを含み、
前記第２電子部品群を構成する電子部品の前記発熱部と前記部品ケースとの間の熱抵抗は、前記第１電子部品群を構成する電子部品の前記発熱部と前記部品ケースとの間の熱抵抗よりも低く設定され、
前記インバータケースは、前記第１電子部品群を収容する第１ケース（５０；５３）と、前記第２電子部品群を収容する第２ケース（６０）とを含み、
前記第１ケースは、前記第２ケースよりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とする機電一体型駆動装置。
【請求項２】
前記フランジ部は、前記ハウジングの径方向外側に延びる形状をなしており、
前記フランジ部には、前記エンジンが取り付けられる側の第１面（７２ｃ）と、該第１面の裏面である第２面（７２ｂ）とが形成されており、
前記第１ケース（５０）は、その壁部が前記第２面に当接した状態で設けられている請求項１記載の機電一体型駆動装置。
【請求項３】
前記フランジ部は、前記ハウジングの径方向外側に延びる形状をなしており、
前記フランジ部には、前記エンジンが取り付けられる側の第１面（７２ｃ）と、該第１面の裏面である第２面（７２ｂ）とが形成されており、
前記第１ケース（５３）は、その壁面の１つが前記第２面によって形成されている請求項１記載の機電一体型駆動装置。
【請求項４】
前記ハウジングは、前記交流モータを収容する筒状のモータ収容部（３１）と、前記モータ収容部の外周縁部から径方向外側に向かって突出し、該突出した部分の上面が平坦部（３３）とされている台座部（３２）とを有しており、
前記第２ケースに収容され、前記第２電子部品群が実装された回路基板（４６）をさらに備え、
前記平坦部から離間した状態で前記回路基板が前記第２ケースの基板取付部（６２）に機械的に接続されていることにより、前記回路基板と前記平坦部とで挟まれた空間部（Ｐ１）が形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【請求項５】
前記台座部は、前記平坦部の外周縁部から径方向外側に向かって突出し、前記平坦部の平坦面の正面視において枠状をなす外周板部（３４）をさらに有しており、
前記第２ケースは、前記外周板部の先端部であるカバー載置面にカバー部材（６１）が載置されていることにより形成されており、
前記基板取付部は、前記径方向内側に向かって延びるように前記カバー部材の前記回路基板側に形成されており、
前記回路基板は、その板面が前記カバー部材の前記回路基板側の内面と略平行になるように前記基板取付部に接続されており、
前記第２電子部品群は、前記回路基板の前記カバー部材に対向する板面に実装されるとともに、前記カバー部材の前記上面に機械的に接続されている請求項４記載の機電一体型駆動装置。
【請求項６】
前記外周板部のカバー載置面と前記カバー部材との間に介在し、熱伝導率が前記ハウジングの熱伝導率よりも低い遮熱部材（７３）をさらに備える請求項５記載の機電一体型駆動装置。
【請求項７】
前記第１ケースの壁部と、前記第２ケースの前記第１ケースと対向する壁部とは所定の空間を隔てて離間している請求項１〜６のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【請求項８】
前記第１電子部品群の少なくとも１つ（４１〜４３）は、前記第１ケースの内壁面のうち前記フランジ部側の内壁面に密接して配置されている請求項１〜７のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【請求項９】
前記インバータ装置は、複数の半導体スイッチ（４４Ｕｐ〜４４Ｗｎ）と、前記複数の半導体スイッチのそれぞれに対応して個別に設けられ、前記半導体スイッチの開閉制御端子と電気経路（５２Ｕｐ〜５２Ｗｎ）によって接続されて前記半導体スイッチをオンオフ操作する駆動回路（４９Ｕｐ〜４９Ｗｎ）とを有し、入力された直流電圧を前記半導体スイッチのオンオフ操作によって交流電圧に変換し、
複数の前記電気経路のそれぞれは、その寄生インダクタンスが互いに均等化されている請求項１〜８のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【請求項１０】
前記インバータ装置は、複数の半導体スイッチ（４４Ｕｐ〜４４Ｗｎ）と、入力電圧を平滑化する平滑コンデンサ（４１）とを有し、前記平滑コンデンサを介して入力された直流電圧を前記半導体スイッチのオンオフ操作によって交流電圧に変換し、
前記第１電子部品群は、前記平滑コンデンサを含み、
前記第２電子部品群は、前記半導体スイッチを含む請求項１〜９のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【請求項１１】
当該駆動装置は、前記リングギアに初期回転を付与するスタータ（１０）である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の機電一体型駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのリングギアに一時的に回転力を付与する機電一体型駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば下記特許文献１に見られるように、バッテリから直流電圧が印加されることで回転力を発生する直流モータと、直流モータの回転力が伝達可能に設けられ、リングギアと噛み合うピニオンギアとを備えるスタータが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５００７８３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、リングギアに初期回転を付与すべく直流モータを駆動させる場合、例えば、直流モータに突入電流が流れるといった不都合が生じる。こうした事態を回避すべく、本発明者らは、交流モータを備えるスタータを採用することとした。詳しくは、このスタータは、交流モータに加えて、交流モータを収容するハウジングと、バッテリから出力された直流電圧を交流電圧に変換して交流モータに印加するインバータ装置とを備えている。交流モータを備えるスタータを採用する場合、構成部品としてインバータ装置が追加されることから、スタータの体格の増大が懸念される。このため、本発明者らは、スタータの体格の増大を回避すべく、交流モータとインバータ装置とを一体化した機電一体構造を採用することとした。
【０００５】
機電一体構造を採用する場合、インバータ装置がエンジン周辺に配置されることとなる。このとき、インバータ装置は、エンジン周辺の排気管等の高温部から熱の影響を受けることとなる。熱の影響を受けると、インバータ装置を構成する電子部品の信頼性が低下する懸念がある。
【０００６】
なお、エンジンのリングギアに初期回転を付与するスタータに限らず、交流モータ及びインバータ装置を備え、交流モータの駆動によってリングギアに一時的に回転力を付与する駆動装置であれば、上述した問題は同様に生じ得る。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、インバータ装置の信頼性を向上できる機電一体型駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明は、エンジン（８０）のリングギア（８１）に一時的に回転力を付与する駆動装置であって、交流電圧が印加されることで回転力を発生する交流モータ（２０）と、入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記交流モータに印加するインバータ装置（４０）と、前記交流モータの回転力が伝達可能に設けられ、前記リングギアと噛み合うピニオンギア（７１）と、前記交流モータを収容するハウジング（３０）と、前記ハウジングと一体化され、前記インバータ装置を収容するインバータケース（５０，６０）と、前記ハウジングと一体化され、当該駆動装置を前記エンジンに取り付けるフランジ部（７２）と、を備え、前記インバータ装置は、通電によって発熱する発熱部と、前記発熱部を収容する部品ケースとを構成部品とする電子部品を複数有し、複数の前記電子部品は、第１電子部品群（４１，４２，４３，４８，４９Ｕｐ〜４９Ｗｎ）と、第２電子部品群（４４Ｕｐ〜４４Ｗｎ）とを含み、前記第２電子部品群を構成する電子部品の前記発熱部と前記部品ケースとの間の熱抵抗は、前記第１電子部品群を構成する電子部品の前記発熱部と前記部品ケースとの間の熱抵抗よりも低く設定され、前記インバータケースは、前記第１電子部品群を収容する第１ケース（５０；５３）と、前記第２電子部品群を収容する第２ケース（６０）とを含み、前記第１ケースは、前記第２ケースよりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
上記発明では、第２電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗が、第１電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗よりも低く設定されている。すなわち、第１電子部品群の放熱性が、第２電子部品群の放熱性よりも低い。ここで、エンジンは、その内部に形成されたウォータジャケットに冷却流体が流れることなどにより冷却されている。このため、駆動装置において、この装置をエンジンに取り付けるフランジ部に近い箇所は、遠い箇所よりも冷却に有利な箇所である。
【００１０】
そこで、上記発明では、第２電子部品群よりも放熱性の低い第１電子部品群を収容する第１ケースを、第２電子部品群を収容する第２ケースよりもエンジン側に配置している。このため、インバータ装置を構成する電子部品のうち、相対的に放熱性の低い第１電子部品群を効果的に冷却することができる。
【００１１】
また、上記発明では、第１電子部品群を収容するケースと、第２電子部品群を収容するケースとを分けることにより、第１電子部品群と第２電子部品群とを離すことができる。このため、相対的に放熱性の高い第２電子部品群で発生した熱が、相対的に放熱性の低い第１電子部品群の放熱を妨げることを抑制できる。このように、上記発明によれば、第１，第２電子部品群を熱から的確に保護することができ、ひいてはインバータ装置の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態にかかるスタータの断面図（図２の１−１線断面図）。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】インバータ装置の電気回路図。
【図５】各信号線の寄生インピーダンスの均等化手法を示す図。
【図６】第２実施形態にかかるスタータの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（第１実施形態）
以下、本発明にかかる駆動装置を車載スタータとして具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１４】
まず、図１〜図４を用いて、スタータの構成について説明する。
【００１５】
スタータ１０は、回転力を発生するモータ２０、モータハウジング３０、モータ２０に電気的に接続されたインバータ装置４０、インバータケースを構成する第１，第２ケース５０，６０、マグネットスイッチ７０、ピニオンギア７１、及びフランジ７２を備えている。本実施形態において、モータ２０は、３相交流モータである。モータ２０は、ステータコア２１及びステータ巻線２２を有するステータ２３と、ロータコア２４、磁石２５及び回転軸としてのシャフト２６を有するロータ２７とを備えている。ステータ２３及びロータ２７は、モータハウジング３０に収容されている。スタータ１０は、図２に示すように、シャフト２６が延びる方向（以下、軸方向）において、エンジン８０側から順に、ピニオンギア７１、フランジ７２、モータハウジング３０が並ぶように構成されている。なお、本実施形態では、以降、軸方向に直交する方向を径方向と称すこととする。
【００１６】
なお、スタータ１０は、図示しないが、オーバーランニングクラッチ等の部材をさらに備えている。また、スタータ１０としては、例えば、遊星歯車機構を備えるプラネタリ式のものを用いることができる。
【００１７】
モータハウジング３０は、高熱伝導材料で形成され、本実施形態では、アルミニウムで形成されている。モータハウジング３０は、筒状のモータ収容部３１と、台座部３２とを有している。モータ収容部３１は、モータ２０を囲んだ状態で収容する。モータ収容部３１と台座部３２とは、例えばダイカスト鋳造によって一体成形されている。モータ収容部３１の内側には、ステータ２３が配置されている。ステータ２３の径方向内側には、ロータ２７がステータ２３に対して相対回転可能に配置されている。台座部３２は、モータ収容部３１の外周縁部から上方に向かって突出し、その上面が平坦状となっている平坦部３３と、平坦部３３から起立して設けられた外周板部３４とを有している。平坦部３３の平坦面の正面視において、外周板部３４は、矩形枠状をなしている。
【００１８】
外周板部３４の先端部は、カバー載置面とされている。カバー載置面には、有底箱状のカバー部材６１が載置されている。カバー部材６１は、矩形枠状の防水部材７３（「遮熱部材」に相当）を介してカバー載置面に載置された状態で、ねじ等の固定手段によってモータハウジング３０に固定されている。カバー部材６１は、高熱伝導材料で形成され、本実施形態では、アルミニウムによって形成されている。防水部材７３は、樹脂材料からなり、例えばＯリングを用いることができる。防水部材７３は、その熱伝導率がモータハウジング３０の熱伝導率よりも低い材料で形成されている。カバー部材６１は、外周板部３４のカバー載置面に対して密接状態で固定されている。これにより、カバー部材６１と外周板部３４との接合部分は防水されている。
【００１９】
モータハウジング３０の端部には、フランジ７２が設けられている。本実施形態において、フランジ７２は、軸方向と直交する平面に延びる鍔状をなしている。フランジ７２には、複数（図３では、３つを例示）の貫通孔７２ａが形成されている。貫通孔７２ａにボルトを通してエンジン８０に取り付けることにより、スタータ１０がエンジン８０（具体的には、エンジン８０の本体部を構成するエンジンブロック）に直接固定されている。なお、本実施形態において、エンジン８０が取り付けられる側のフランジ７２の面をエンジン取付側面７２ｃと称し、この面の裏面をケース側面７２ｂと称すこととする。また、図１では、ピニオンギア７１及びリングギア８１付近のエンジン８０の断面のハッチングを省略した。
【００２０】
マグネットスイッチ７０は、図示しない励磁コイルと、励磁コイルの内周に摺動自在に設けられた図示しないプランジャとを備えている。励磁コイルは、例えばユーザのキー操作によってスタータスイッチがオン操作されることにより、スタータ１０外部のバッテリ８２から給電されて磁力を発生する。励磁コイルが発生する磁力によってプランジャが吸引されると、図示しないレバーの動きによってピニオンギア７１が軸方向に移動する。ここで、シャフト２６の回転力は、ピニオンギア７１に伝達可能とされている。このため、ピニオンギア７１の軸方向の移動により、ピニオンギア７１と、エンジン８０のクランク軸に連結されたリングギア８１とが噛み合わさった状態でピニオンギア７１が回転駆動されると、クランク軸に初期回転が付与される。
【００２１】
第１ケース５０は、６つの板面からなる直方体形状をなしている。第１ケース５０は、高熱伝導材料で形成され、本実施形態では、アルミニウムによって形成されている。第２ケース６０は、平坦部３３、外周板部３４、及びカバー部材６１によって形成されている。第２ケース６０は、その底面が平坦部３３によって形成され、側壁面が外周板部３４とカバー部材６１とによって形成され、上面がカバー部材６１によって形成されている。第１ケース５０によって囲まれた空間部と、第２ケース６０によって囲まれた第１空間部Ｐ１とのそれぞれには、インバータ装置４０を構成する電子部品が配置されている。なお、図３において、スタータ１０のカバー部材６１側は、車両のアンダーカバー側を想定している。
【００２２】
インバータ装置４０は、平滑コンデンサ４１、ノーマルモードコイル４２、コモンモードコイル４３、上アームスイッチ４４￥ｐ（￥＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）、下アームスイッチ４４￥ｎ、第１，第２回路基板４５，４６、絶縁シート４７、マイコン４８、及び駆動回路４９￥ｐ，４９￥ｎを備えている。詳しくは、図４に示すように、インバータ装置４０の入力側には、コネクタ７４を介してバッテリ８２が電気的に接続されている。インバータ装置４０内において、コネクタ７４には、ノーマルモードコイル４２、コモンモードコイル４３及び平滑コンデンサ４１を介して、上アームスイッチＳ￥ｐと下アームスイッチＳ￥ｎとの直列接続体が３組接続されている。各スイッチＳ￥ｐ，Ｓ￥ｎの接続点には、ステータ巻線２２の一端が接続されている。ちなみに、本実施形態では、各スイッチＳ￥＃（＃＝ｐ，ｎ）として、電圧制御形の半導体スイッチング素子を用い、より具体的には、ＩＧＢＴを用いている。また、各スイッチＳ￥＃には、図示しないフリーホイールダイオードが逆並列に接続されている。
【００２３】
各スイッチ４４￥＃に対応して、駆動回路４９￥＃が個別に設けられている。駆動回路４９￥＃は、スイッチ４４￥＃をオンオフ操作するためのプリドライバ回路を含む。各駆動回路４９￥＃と、各スイッチ４４￥＃のゲート（開閉制御端子）とは、信号線である各電気経路５２￥＃によって電気的に接続されている。各電気経路５２￥＃は、例えばバスバーによって形成されている。なお、図１には、各駆動回路４９￥＃をまとめて「４９」と表記している。また、図２には、各電気経路５２￥＃をまとめて「５２」と表記している。
【００２４】
ちなみに、各電気経路５２￥＃は、モータハウジング３０に形成された軸方向に延びる第２空間部Ｐ２を介して、各スイッチ４４￥＃と各駆動回路４９￥＃とを電気的に接続している。このために、平坦部３３には、第１空間部Ｐ１と第２空間部Ｐ２とつなげる貫通孔と、第１ケース５０内と第２空間部Ｐ２とをつなげる貫通孔とが形成されている。
【００２５】
マイコン４８は、モータ２０の制御量（例えば回転速度）をその指令値に制御すべく、インバータ装置４０を操作する。詳しくは、マイコン４８は、各スイッチ４４￥＃をオンオフ操作すべく、操作信号を生成して各スイッチ４４￥＃に対応する駆動回路４９￥＃に出力する。各駆動回路４９￥＃は、操作信号に基づき、各電気経路５２￥＃を介して各スイッチ４４￥＃のゲート電圧を調整することにより、各スイッチ４４￥＃をオンオフ操作する。こうした構成によれば、バッテリ８２から出力された直流電圧を３相交流電圧に変換してステータ巻線２２に印加することができる。
【００２６】
第１回路基板４５の第１面（部品実装面）には、マイコン４８、各駆動回路４９￥＃、及び第１周辺部品が実装されている。第１回路基板４５は、第１面の裏面である第２面が、第１ケース５０の内壁面のうち第２ケース６０側の内壁面に密接するように第１ケース５０に固定されている。なお、第１周辺部品には、例えば、ゲート抵抗が含まれている。また、本実施形態において、以降、マイコン４８、各駆動回路４９￥＃、及びその他電子部品を第１電子部品群と称すこととする。
【００２７】
第２回路基板４６の第１面（部品実装面）には、ディスクリート部品としての各スイッチ４４￥＃、及び第２周辺部品が実装されている。なお、第２周辺部品には、例えば、相電流を検出する電流センサが含まれている。
【００２８】
ここで、モータ２０及びインバータ装置４０を一体とした機電一体構造では、インバータ装置４０がエンジン８０周辺に配置されることとなる。このため、インバータ装置４０は、エンジン８０周辺の排気管等の高温部から熱の影響を受けることとなる。また、スタータ１０のようにモータ２０を一時的に駆動させる場合、その一時的な駆動に伴って熱が生じる。エンジン８０周辺に配置される環境と、一時的な駆動に伴って生じる熱とにより、インバータ装置４０を構成する電子部品の信頼性が低下する懸念がある。
【００２９】
ここで、エンジン８０には、その内部に、冷却流体が流れる冷却水通路８０ａ（ウォータジャケット）が形成されている。このため、本実施形態では、インバータ装置４０を構成する電子部品の冷却手段として、エンジン８０を利用する。エンジン８０を冷却手段として利用するために、本実施形態では、以下に説明する構成を採用する。
【００３０】
本実施形態において、上記第２電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗θｊｃ（例えば、１０℃／Ｗ未満）は、上記第１電子部品群を構成する電子部品の発熱部と部品ケースとの間の熱抵抗θｊｃ（例えば、１０℃／Ｗ以上）よりも低く設定されている。
【００３１】
第１電子部品群は、第１ケース５０に収容され、第２電子部品群は、第２ケース６０に収容されている。第１ケース５０は、軸方向において、第２ケース６０よりもフランジ７２側の台座部３２に固定されている。第１ケース５０は、その外壁面の１つがフランジ７２のケース側面７２ｂに密接して配置されている。
【００３２】
第２ケース６０を構成するカバー部材６１には、その内面の４隅に台座部３２側に延びる基板取付部６２が形成されている。基板取付部６２には、ねじ孔が形成されている。第２回路基板４６は、その板面が平坦部３３の平坦面と平行となる状態にて、ねじ等の固定手段によって基板取付部６２に固定されている。第２回路基板４６に実装されたスイッチ４４￥＃は、絶縁シート４７を介してカバー部材６１の第２回路基板４６側の内面に固定されている。絶縁シート４７は、高熱伝導性の絶縁材料で形成されており、例えばシリコーン系又はアクリル系などの材料で形成されている。これにより、スイッチ４４￥＃等の発熱素子の熱が、絶縁シート４７及びカバー部材６１を介して外部に放出されるようになっている。なお、スイッチ４４￥＃は、絶縁シート４７を介さずカバー部材６１の内面に直接固定されてもよい。
【００３３】
インバータ装置４０において、フランジ７２から離間している部分では、エンジン８０の振動に伴い変位が生じる。このため、本実施形態では、第１，第２電子部品群のうち、相対的に重量が大きい電子部品である平滑コンデンサ４１、ノーマルモードコイル４２及びコモンモードコイル４３は、第１ケース５０のフランジ７２側の内壁面に密接して配置されている。これにより、振動の影響を抑制することができる。なお、こうした配置により、第１ケース５０内の第１電子部品群を適切に冷却することもできる。
【００３４】
続いて、図４及び図５を用いて、本実施形態にかかる各電気経路５２￥＃について説明する。本実施形態では、各電気経路５２Ｕｐ〜５２Ｗｎの寄生インダクタンスＬＵｐ〜ＬＷｎが互いに等しくなるように、各電気経路５２Ｕｐ〜５２Ｗｎが形成されている。これは、図５に示すように、電気経路の長さが短いほど（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）、電気経路を細く（Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３）することで実現できる。これは、電気経路の幅で電気経路の長さを除算した値が大きいほど、寄生インダクタンスが大きくなる傾向にあることに基づく。なお、図５には、各電気経路５２Ｕｐ〜５２Ｗｎ（バスバー）のうち、電気経路５２Ｕｎ，５２Ｖｎ，５２Ｗｎの上面図、正面図及び側面図を例示した。また、図５では、電気経路５２Ｕｎ，５２Ｖｎ，５２Ｗｎのうち、互いに隣接する電気経路の幅広面（Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３を規定する面）が互いに向き合っている。また、電気経路５２Ｕｎ，５２Ｖｎ，５２Ｗｎの幅広面が互いに平行とされている。これにより、電気経路５２Ｕｎ，５２Ｖｎ，５２Ｗｎが並ぶ方向の体格を抑制することができる。
【００３５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００３６】
（１）平滑コンデンサ４１を含む第１電子部品群をモータハウジング３０と一体化された第１ケース５０に収容し、スイッチ４４Ｕｐ〜４４Ｗｎを含む第２電子部品群をモータハウジング３０と一体化された第２ケース６０に収容した。そして、軸方向において、第１ケース５０を第２ケース６０よりもフランジ７２側に配置した。エンジン８０の冷却水通路８０ａに冷却流体が循環すること等により、エンジン８０のエンジン取付側面７２ｃ付近の温度は、インバータ装置４０を構成する発熱部品の温度よりも低い温度とされている。このため、スタータ１０において、フランジ７２に近い箇所は、遠い箇所よりも冷却に有利な箇所である。したがって、第１ケース５０をフランジ７２側に配置する本実施形態によれば、第２電子部品群よりも放熱性の低い第１電子部品群を効果的に冷却することができる。
【００３７】
さらに、第１電子部品群と第２電子部品群とのそれぞれを各別のケース５０，６０に収容した。こうした構成によれば、第１電子部品群と第２電子部品群とを離すことができる。このため、相対的に放熱性の高い第２電子部品群で発生した熱が、相対的に放熱性の低い第１電子部品群の放熱を妨げることを抑制できる。特に本実施形態では、第１ケース５０と第２ケース６０とを軸方向において離間させていることから、放熱の妨げをより抑制できる。このように、本実施形態によれば、第１，第２電子部品群を適切に冷却でき、ひいてはインバータ装置４０の信頼性を向上できる。
【００３８】
（２）第１ケース５０のフランジ７２側の内壁面に、第１電子部品群の一部である平滑コンデンサ４１、ノーマルモードコイル４２及びコモンモードコイル４３を密着した状態で配置した。また、第１ケース５０の外壁面の１つがケース側面７２ｂに当接した状態で第１ケース５０を設けた。こうした構成によれば、ケース側面７２ｂを第１電子部品群の受熱面として適切に利用できる。このため、第１電子部品群で発生した熱を、第１ケース５０からフランジ７２を介してエンジン８０側に放熱させることができる。
【００３９】
（３）第２回路基板４６と台座部３２とで挟まれた第１空間部Ｐ１を形成した。モータ２０の回転駆動によってモータ２０で熱が発生する。発生した熱は、モータハウジング３０を介して第２ケース６０内の第２電子部品群に伝わろうとする。ここで、スタータ１０は、エンジン８０始動時に、例えば１０ｓｅｃ等、一時的に駆動されるものである。このため、モータ２０からモータハウジング３０を介して第２電子部品群に伝わろうとする熱を、第１空間部Ｐ１の空気層によって妨げることができる。これにより、第２電子部品群をモータ２０の熱から保護することができる。
【００４０】
（４）径方向内側に向かって延びるようにカバー部材６１の内面に基板取付部６２を形成し、基板取付部６２に第２回路基板４５を固定した。また、第２回路基板４５に実装された第２電子部品群の上面をカバー部材６１の内面に絶縁シート４７を介して固定した。こうした構成によれば、第１空間部Ｐ１の空気層に蓄えられた熱を、基板取付部６２及びカバー部材６１を介して外部に放出させることができる。
【００４１】
（５）第２ケース６０の底面をモータハウジング３０（台座部３２）と共通化した。この場合、モータハウジング３０から第２ケース６０内へモータ２０で発生した熱が伝わりやすい。このため、熱の伝達を妨げる第１空間部Ｐ１が形成できる構成を備えるメリットが大きい。
【００４２】
（６）外周板部３４のカバー載置面とカバー部材６１とを、モータハウジング３０よりも熱伝導率の低い防水部材７３を介して固定した。このため、モータ２０で発生した熱がカバー部材６１に伝わるのを妨げることができる。これにより、カバー部材６１を介した第２電子部品群の放熱性の低下を回避できる。
【００４３】
（７）各電気経路５２￥＃の寄生インダクタンスを互いに等しくした。このため、寄生インピーダンスのばらつきに起因した各駆動回路４９￥＃からゲートまでの信号のばらつきを抑制できる。これにより、寄生インピーダンスのばらつきが各スイッチ４４￥＃の動作に及ぼす影響を抑制できる。
【００４４】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図６に示すように、第１ケース５３の壁面をフランジ７２と共通化する。詳しくは、第１ケース５３は、有底箱状のケース部材５４と、フランジ７２の一部とによって形成されている。ここで、本実施形態では、平滑コンデンサ４１、ノーマルモードコイル４２及びコモンモードコイル４３は、ケース側面７２ｂに密接して配置されている。なお、図６において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。
【００４５】
以上説明した本実施形態によれば、第１電子部品群の放熱性をより向上させることができる。さらに、本実施形態によれば、第１ケース５３の軸方向長さを短縮できる。このため、スタータ１０の体格を小さくすることもできる。
【００４６】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００４７】
・スイッチ４４￥＃としては、ディスクリート部品ではなく、これらスイッチ４４￥＃がモジュール化されたものであってもよい。この場合、モジュールには、各スイッチのゲートに接続された外部端子が設けられることとなる。こうした構成において、駆動回路と外部端子とを接続する電気経路が短いほど電気経路を細くすることにより、各駆動回路と各外部端子とを接続する電気経路の寄生インダクタンスを均等化することができる。
【００４８】
・エンジンのリングギアに初期回転を付与するスタータに限らず、リングギアに一時的に回転力を付与する駆動装置であれば、インバータ装置の上述した特徴的構成を採用するメリットがある。こうした駆動装置としては、例えば、車両の加速が要求される場合に、エンジンの燃焼によって生成されたトルクをアシストするために、一時的に回転力をリングギアに付与するモータ装置が挙げられる。
【００４９】
・上記第１実施形態では、第１ケース５０の壁部と第２ケース６０の壁部とを軸方向において離間させたがこれに限らない。第１ケース５０の壁部と第２ケース６０の壁部とを当接させた状態で各ケース５０，６０を設けてもよい。この場合、第１ケース５０の壁部と、第２ケース６０の第１ケース５０に対向する壁部とを共通化する構成を採用してもよい。こうした構成であっても、第１電子部品群が収容される空間と、第２電子部品群が収容される空間とを壁部によって仕切ることができる。このため、第２電子部品群で発生した熱が第１電子部品群の放熱を妨げることを抑制することはできる。
【符号の説明】
【００５０】
２０…モータ、３０…モータハウジング、４０…インバータ装置、５０…第１ケース、６０…第２ケース、７１…ピニオンギア、７２…フランジ、８０…エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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