(57)【要約】【課題】予め設定した外力が作用した際にクラッチ機構が確実に非接続状態になるようにして各部にかかる負荷を軽減する。【解決手段】クラッチ機構は、固定側クラッチ部材８１と可動側クラッチ部材８０とを有している。可動側クラッチ部材８０には凸部８０ｃが形成されている。固定側クラッチ部材８１には凸部８０ｃが嵌まる凹部８１ｃが形成されている。凸部８０ｃが凹部８１ｃに嵌まった状態でクラッチ機構Ｃが接続状態になる。凸部８０ｃ及び凹部８１ｃは互いに線接触している。【選択図】図７
2015174486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミラーが取り付けられるミラーハウジングと、
車体に固定されるベース部と、
上記ミラーハウジングを上記ベース部に対して支持し、上記ミラーハウジングを格納状態と使用状態とに切り替える格納ユニットとを備えた車両用サイドミラーにおいて、
上記格納ユニットは、上記ベース部に固定される固定軸と、上記ミラーハウジングに固定されて上記固定軸に対して該固定軸周りに回動可能に支持される可動部材と、上記ミラーハウジングに所定以上の外力が作用した際に上記可動部材を上記固定軸周りに回動させるクラッチ機構とを備え、
上記クラッチ機構は、上記固定軸に取り付けられる固定側クラッチ部材と、上記可動部材と係合する可動側クラッチ部材と、上記固定側クラッチ部材を上記可動側クラッチ部材に当接する方向に付勢する付勢部材とを備え、
上記固定側クラッチ部材と上記可動側クラッチ部材との一方の部材における他方の部材との対向面には、凸部が形成され、他方の部材における一方の部材との対向面には上記凸部が嵌まる凹部が形成され、上記凸部が上記凹部に嵌まった状態で上記クラッチ機構が接続状態となる一方、上記凸部が上記凹部から離脱した状態で上記クラッチ機構が非接続状態となり、
上記凸部及び上記凹部は互いに線接触するように形成されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記凸部の突出方向先端面と側面とが湾曲面で構成されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記固定側クラッチ部材及び上記可動側クラッチ部材は、上記固定軸が挿通するリング状に形成され、
上記凸部の突出方向先端面の頂部は、上記凸部における上記固定軸の径方向中央部に位置していることを特徴とする車両用サイドミラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の側部に取り付けられる車両用サイドミラーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の側部には後方確認用のサイドミラーが取り付けられている。サイドミラーは、後方を確認するためのミラーが取り付けられるミラーハウジングと、ミラーハウジングを車体に固定するためのベース部と、ミラーハウジングをベース部に対して回動可能に支持する格納ユニットとを備えている（例えば、特許文献１、２参照）
格納ユニットは、ベース部に固定される固定軸と、固定軸が挿入されるケーシングとを備えており、ケーシングがミラーハウジングに固定されている。ケーシング内には、格納動作を行うためのモーターや減速機構の他、ミラーハウジングに対して外力が作用した際にミラーハウジングを固定軸周りに回動可能にするためのクラッチ機構も収容されている。
【０００３】
クラッチ機構は、固定軸に取り付けられる環状の固定側クラッチ部材と、減速機構の出力が入力される環状の可動側クラッチ部材と、可動側クラッチ部材を固定側クラッチ部材に押し付ける付勢部材とを備えている。固定側クラッチ部材には凸部が形成され、可動側クラッチ部材には凸部が嵌まる凹部が形成されており、通常時には凸部が凹部に嵌まった状態でクラッチ機構が接続状態になる。一方、ミラーハウジングに対して外力が作用した際は、付勢部材の付勢力に抗して凸部が凹部から離脱してクラッチ機構が非接続状態になり、ミラーハウジングの固定軸周りの回動が許容されて各部にかかる負荷が軽減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５５８０４号公報
【特許文献２】特開２００８−２９６７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ミラーハウジングに対して外力が作用した際は、各部にかかる負荷が過大にならないようにするために、予め設定した大きさの外力によってクラッチ機構を確実に非接続状態にしてミラーハウジングの回動を許容したいという要求がある。
【０００６】
しかしながら、特許文献１、２では、凸部を構成する面及び凹部を構成する面が共に平坦面であることから、互いに面接触して接触面積が広くなる。このときの接触面積は、可動側クラッチ部材と固定側クラッチ部材の成形誤差等によって個体差が大きく、クラッチ機構毎に正確な接触面積を事前に得ること困難である。
【０００７】
このため、例えば接触面積が比較的大きなクラッチ機構の場合には、大きな外力が作用しなければクラッチ機構が非接続状態にならず、各部にかかる負荷が増大することがある。このことを見込んで低めの外力によってクラッチ機構が非接続状態になるように設計しておくことが考えられるが、こうすると、接触面積が比較的狭いクラッチ機構の場合は必要時以外でもミラーハウジングが回動してしまう恐れがある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、予め設定した外力が作用した際にクラッチ機構が確実に非接続状態になるようにして各部にかかる負荷を軽減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明では、クラッチ機構を構成する可動側の部材と固定側の部材とが線接触するようにした。
【００１０】
第１の発明は、
ミラーが取り付けられるミラーハウジングと、
車体に固定されるベース部と、
上記ミラーハウジングを上記ベース部に対して支持し、上記ミラーハウジングを格納状態と使用状態とに切り替える格納ユニットとを備えた車両用サイドミラーにおいて、
上記格納ユニットは、上記ベース部に固定される固定軸と、上記ミラーハウジングに固定されて上記固定軸に対して該固定軸周りに回動可能に支持される可動部材と、上記ミラーハウジングに所定以上の外力が作用した際に上記可動部材を上記固定軸周りに回動させるクラッチ機構とを備え、
上記クラッチ機構は、上記固定軸に取り付けられる固定側クラッチ部材と、上記可動部材と係合する可動側クラッチ部材と、上記固定側クラッチ部材を上記可動側クラッチ部材に当接する方向に付勢する付勢部材とを備え、
上記固定側クラッチ部材と上記可動側クラッチ部材との一方の部材における他方の部材との対向面には、凸部が形成され、他方の部材における一方の部材との対向面には上記凸部が嵌まる凹部が形成され、上記凸部が上記凹部に嵌まった状態で上記クラッチ機構が接続状態となる一方、上記凸部が上記凹部から離脱した状態で上記クラッチ機構が非接続状態となり、
上記凸部及び上記凹部は互いに線接触するように形成されていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、ミラーハウジングに対して所定以上の外力が作用していない通常時には、凸部が凹部に嵌まってクラッチ機構が接続状態になる。
【００１２】
一方、ミラーハウジングに対して所定以上の外力が作用すると、ミラーハウジングに固定されている可動部材に外力が伝達されて可動部材が固定軸周りに回動しようとする。この回動力は可動部材が係合する可動側クラッチ部材に伝達されるので、可動側クラッチ部材が固定軸周りに回動しようとする。この回動力により、付勢部材の付勢力に抗して凸部が凹部から離脱し、クラッチ機構が非接続状態になる。これにより、ミラーハウジングが固定軸周りに回動可能となる。
【００１３】
凸部が凹部から離脱する際、凸部と凹部とが摺動することになるが、凸部と凹部とは線接触しているので、互いの接触面積は狭く、しかも、予め線接触するように形状設定しておくことで、多少の成形誤差等が生じても個体間で接触面積が異なることは殆どなくなる。これにより、クラッチ機構を非接続状態にするための初期トルク（ミラーハウジングを回動させるのに要する外力の大きさ）のバラつきが小さくなる。
【００１４】
第２の発明は、第１の発明において、
上記凸部の突出方向先端面と側面とが湾曲面で構成されていることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、凸部の先端面と側面とが凹部の内面に確実に線接触する。
【００１６】
第３の発明は、第２の発明において、
上記固定側クラッチ部材及び上記可動側クラッチ部材は、上記固定軸が挿通するリング状に形成され、
上記凸部の突出方向先端面の頂部は、上記凸部における上記固定軸の径方向中央部に位置していることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、凸部の突出方向先端面の頂部を含むその近傍までが凹部の内面に線接触することになる。このとき、凸部の頂部が固定軸の径方向中央部に位置しているので、組付等に多少のバラつきがあって固定側クラッチ部材及び可動側クラッチ部材が互いに径方向にずれていたとしても、凸部と凹部とが確実に線接触する。
【発明の効果】
【００１８】
第１の発明によれば、格納ユニットのクラッチ機構が有する凸部と凹部とが互いに線接触するようにしたので、クラッチ機構を非接続状態にするための初期トルクのバラつきが小さくなる。これにより、予め設定した外力がミラーハウジングに作用した際にクラッチ機構を確実に非接続状態にでき、各部にかかる負荷を軽減できる。
【００１９】
第２の発明によれば、凸部の突出方向先端面と側面とを湾曲面で構成したので、凸部と凹部とを確実に線接触させることができる。
【００２０】
第３の発明によれば、固定側クラッチ部材及び可動側クラッチ部材を、固定軸が挿通するリング状に形成し、凸部の突出方向先端面の頂部を該凸部における固定軸の径方向中央部に位置付けたので、組付等に多少のバラつきがあっても、凸部と凹部とを確実に線接触させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両用サイドミラーの分解斜視図である。
【図２】格納ユニットの分解斜視図である。
【図３】格納ユニットの図２におけるIII−III線に相当する断面図である。
【図４】可動側クラッチ部材の平面図である。
【図５】図４のV−V線断面図である。
【図６】可動側クラッチ部材の凸部近傍を拡大して示す斜視図である。
【図７】クラッチ機構の凸部と凹部との関係を示す側面図であり、（ａ）は接続状態を示し、（ｂ）は非接続状態への移行時を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドミラー１の分解斜視図である。この車両用サイドミラー１は、自動車の側部に配設されるドア（図示せず）のサッシュ前端部に取り付けられる、いわゆるドアミラーである。
【００２４】
尚、以下の説明では、右側のサイドミラー１について説明するが、左側のサイドミラーについては、右側のサイドミラー１と左右対称であることを除けば同様の構成であることから、その説明を省略する。
【００２５】
また、この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、また、車両後側を単に「後」といい、車幅方向左側を単に「左」といい、車幅方向右側を単に「右」というものとする。
【００２６】
サイドミラー１は、後方確認用のミラー２と、ドアに取り付けられるベース部３と、ミラー２が内部に配置されるミラーハウジング４と、ミラー２の角度調整を行う角度調整ユニット５と、ミラーハウジング４を格納状態と使用状態とに切り替える格納ユニット６とを備えている。
【００２７】
ミラー２は、左右方向に長い形状とされている。ミラー２の裏面には、ヒーターを設けることもできる。
【００２８】
ベース部３は、右側へ延出するハウジング支持板部３１と、ドアのサッシュ前端部に沿って上下方向に延びる縦板部３２とを有している。縦板部３２は、図示しない締結部材によってサッシュ前端部に締結固定される部分である。ハウジング支持板部３１には格納ユニット６の軸が取り付けられるようになっている。ベース部３の縦板部３２と、サッシュ前端部との間には、防水用のシールラバー７が配設されている。
【００２９】
ミラーハウジング４は、ハウジング本体４１と、上部ハウジングカバー４２と、下部ハウジングカバー４３と、ウインカーユニット４４とを備えている。ハウジング本体４１、上部ハウジングカバー４２及び下部ハウジングカバー４３は樹脂材を成形してなるものである。
【００３０】
ハウジング本体４１は、ミラー２の形状に対応して左右方向に長い形状となっている。ハウジング本体４１の後側には、ミラー２及び角度調整ユニット５を収容するために左右方向に長い凹部４５が前側へ窪むように形成されている。この凹部４５は後側全体が開放されている。
【００３１】
凹部４５の底壁部４５ａは上下方向に延びている。凹部４５の周壁部４５ｂは、底壁部４５ａの周縁部から全体として後側へ延びている。周壁部４５ｂは底壁部４５ａの周方向に連続している。凹部４５の底壁部４５ａには、角度調整ユニット５を締結するためのボスＢが設けられている。
【００３２】
図１に示すように、上部ハウジングカバー４２は、ハウジング本体４１の前側部分を前方から覆うように、前方へ膨出するように形成されている。上部ハウジングカバー４２は、ハウジング本体４１の右縁部から左縁部に亘り、また、上縁部から下縁部近傍に亘るように形成されている。上部ハウジングカバー４２の内面には、爪４２ａが後方へ突出するように形成されており、爪４２ａがハウジング本体４１に係合することで上部ハウジングカバー４２がハウジング本体４１に固定されるようになっている。ウインカーユニット４４は、上部ハウジングカバー４２の上下方向中央部近傍に取り付けられる。
【００３３】
下部ハウジングカバー４３は、ハウジング本体４１の下側部分を下方から覆うように形成されている。この下部ハウジングカバー４３も上部ハウジングカバー４２と同様にしてハウジング本体４１に固定される。
【００３４】
ミラー２は、図示しないがミラーホルダーに保持されている。ミラーホルダーはミラー２の裏面（鏡面と反対側の面）に貼り付けられている。ミラーホルダーの略中央部には、後述する角度調整ユニット５のセンターピボット５１ｄに、ピボット結合されるセンターピボット受け部（図示せず）が設けられている。そして、ミラーホルダーのセンターピボット受け部の右側位置には、後述する左右アジャストロッド５６に対してピボット結合される左右ピボット受け部（図示せず）が設けられている。また、ミラーホルダーのセンターピボット受け部の下側位置には、後述する上下アジャストロッド５５に対してピボット結合される上下ピボット受け部（図示せず）が設けられている。以上３つのピボット受け部によってミラーホルダーが角度調整ユニット５に対して傾動自在に結合される。このピボット結合構造については従来周知のものであるため、詳細な説明は省略する。
【００３５】
角度調整ユニット５は、リヤケース部材５１とフロントケース部材５２とが前後方向に組み合わされることで構成されたケーシング５３と、ケーシング５３に収容される角度調整機構（上下アジャストロッド５５及び左右アジャストロッド５６を含む）を備える。
【００３６】
角度調整ユニット５のリヤケース部材５１の後面には、ミラー２の傾動中心となるセンターピボット５１ｄが設けられている。
【００３７】
上下アジャストロッド５５は、ケーシング５３に対してセンターピボット５１ｄよりも下側で軸方向が前後方向となる姿勢状態で、往復動可能に支持されている。また、左右アジャストロッド５６は、ケーシング５３に対してセンターピボット５１ｄよりも右側で軸方向が前後方向となる姿勢状態で、往復動可能に支持されている。
【００３８】
ケーシング５３内には、上下調整用モーター（図示せず）と、モーターの回転力を上下アジャストロッド５５の軸方向の移動力に変換する送りネジ機構とが収容されている。また、ケーシング５３内には、左右調整用モーター（図示せず）と、モーターの回転力を左右アジャストロッド５５の軸方向の移動力に変換する送りネジ機構とが収容されている。
【００３９】
上下調整用モーター及び左右調整用モーターは、ケーシング５３内において狭小部５３Ｂに収容されている。
【００４０】
上下調整用モーター、左右調整用モーター及び送りネジ機構は、角度調整機構を構成するものである。上下調整用モーター及び左右調整用モーターをそれぞれ正転、逆転することによって上下アジャストロッド５５及び左右アジャストロッド５５を個別に往復動させることができる。
【００４１】
図２にも示すように、格納ユニット６は、ベース部３に固定される固定軸６１と、ハウジング本体４１に固定されて固定軸６１周りに回動する可動ケーシング（可動部材）６２とを備えており、車室内に配設されたボタン（図示せず）の操作によってミラーハウジング４を格納状態と使用状態とに切り替えることができるものである。格納状態とは、ミラーハウジング４の右端がドアのウインドガラス（図示せず）に接近してミラー２の鏡面が前後方向に延びる姿勢状態であり、また、使用状態とは、ミラーハウジング４の右端がドアのウインドガラスから離れてミラー２の鏡面が左右方向に延びる姿勢状態である。
【００４２】
固定軸６１の下部には、大径の取付座６１ａが設けられている。この取付座６１ａが、可動ケーシング６２の底壁部から下方へ突出しており、ベース部３のハウジング支持板部３１に締結部材等を用いて固定されている。固定軸６１の取付座６１ａよりも上側は、上方へ延びる小径の円筒状部６１ｂで構成されている。円筒状部６１ｂの先端側は先細形状となっている。円筒状部６１ｂは、可動ケーシング６２の底壁部に形成された貫通孔（図示せず）を通り、可動ケーシング６２の内部に収容されている。固定軸６１の円筒状部６１ｂの中心線はミラーハウジング４の回動軸線Ｘ（図３にのみ示す）となっている。円筒状部６１ｂの外周面には、上下方向に延びる複数の溝６１ｃが周方向に間隔をあけて形成されている。溝６１ｃは、円筒状部６１ｂの下部には形成されておらず、円筒状部６１ｂの下部よりも上方の部位から上側へ延びている。
【００４３】
可動ケーシング６２は、固定軸６１の円筒状部６１ｂに対して回動可能に支持されている。可動ケーシング６２における固定軸６１に支持される側の高さが、固定軸６１に支持されない側の高さよりも低くなっている。
【００４４】
図２にも示すように、可動ケーシング６２は、上下に２分割された下側ケース構成部材６３と上側ケース構成部材６４とが組み合わされて構成されている。下側ケース構成部材６３の外面には、係合凸部６３ａが形成されている。上側ケース構成部材６４には、係合凸部６３ａに係合する係合部６４ａが形成されている。上側ケース構成部材６４の係合部６４ａが下側ケース構成部材６３の係合凸部６３ａに係合することによって両ケース構成部材６３、６４が結合する。
【００４５】
可動ケーシング６２の内部には、ミラーハウジング４を駆動するためのモーター６５と、ウォームホイール６６と、ウォームホイール６６を支持する回転軸６７と、制御基板６８と、モーター６５を保持するホルダー７０とが収容されている。さらに、可動ケーシング６２の内部には、可動側クラッチ部材８０と、固定側クラッチ部材８１と、可動側クラッチ部材８０及び固定側クラッチ部材８１を下方へ付勢する付勢部材としてのコイルバネ８２と、コイルバネ８２を固定する固定部材８３も収容されている。可動側クラッチ部材８０、固定側クラッチ部材８１及びコイルバネ８２によりクラッチ機構Ｃが構成されている。
【００４６】
可動側クラッチ部材８０は、樹脂材を成形してなるものであり、リング状をなしている。可動側クラッチ部材８０の内側には、固定軸６１の円筒状部６１ｂが挿入されるようになっている。可動側クラッチ部材８０は、円筒状部６１ｂの下端部において溝６１ｃが形成されていない部位まで挿入され、可動側クラッチ部材８０の内周面が円筒状部６１ｂの下端部の外周面を周方向に摺動するようになっている。
【００４７】
図４及び図５にのみ示すが、可動側クラッチ部材８０の外周面には、多数の歯８０ａが周方向に連続して形成されている。一方、可動側クラッチ部材８０の内周面の上側は下側に比べて大径に形成されており、該内周面の上下方向中間部には径方向に延びるとともに、環状に延びる環状面８０ｂが形成されている。この環状面８０ｂと、固定側クラッチ部材８１の下端面とが互いに対向する対向面である。
【００４８】
図４に示すように、環状面８０ｂには、上方へ突出する４つの凸部８０ｃが周方向に略等間隔に形成されている。図５に示すように、凸部８０ｃの突出方向先端面８０ｅは、可動側クラッチ部材８０の上端部よりも下に位置している。凸部８０ｃの両側面８０ｄ、８０ｄは、凸部８０ｃの先端に近づくほど互いに接近するように傾斜して延びている。また、凸部８０ｃの両側面８０ｄ、８０ｄは、湾曲面で構成されている。両側面８０ｄ、８０ｄの湾曲形状は、該側面８０ｄにおける可動側クラッチ部材８０の径方向中央部、即ち組付状態で該側面８０ｄにおける固定軸６１の径方向中央部が最も凸部８０ｃの外方に位置するようになっている。
【００４９】
凸部８０ｃの突出方向の先端面８０ｅは、可動側クラッチ部材８０の周方向に延びており、先端面８０ｅの周方向両縁部は、それぞれ側面８０ｄ、８０ｄの上縁部に連続している。先端面８０ｅと側面８０ｄとが連続した部分は角張らないように湾曲形成されている。先端面８０ｅは、該先端面８０ｅにおける可動側クラッチ部材８０の周方向の中央部が最も上に位置するように上方へ緩やかに湾曲している。
【００５０】
また、先端面８０ｅにおける可動側クラッチ部材８０の径方向中央部、即ち組付状態で先端面８０ｅにおける固定軸６１の径方向中央部が最も上に位置するようになっている。この先端面８０ｅにおける最も上に位置する部位は、凸部８０ｃの突出方向先端面の頂部８０ｆ（図６にのみ示す）である。尚、全ての凸部８０ｃは同じ形状である。
【００５１】
図２に示すように、固定側クラッチ部材８１も樹脂材を成形してなるものであり、リング状をなしている。固定側クラッチ部材８１の上端部には、外方へ突出して環状に延びるフランジ８１ａが形成されている。固定側クラッチ部材８１の内周面には、径方向内側へ突出する複数の突起部８１ｂが周方向に間隔をあけて設けられている。突起部８１ｂは、固定軸６１の円筒状部６１ｂの溝６１ｃに挿入されるものであり、溝６１ｃの間隔と等しい間隔で配置される。
【００５２】
固定側クラッチ部材８１の内側には、固定軸６１の円筒状部６１ｂが挿入されるようになっており、図３に示すように固定側クラッチ部材８１は可動側クラッチ部材８０の上に重なるようにして配置される。固定側クラッチ部材８１は、円筒状部６１ｂにおいて溝６１ｃが形成されている部位に挿入される。これにより、固定側クラッチ部材８１の突起部８１ｂが固定軸６１の溝６１ｃに挿入されて固定側クラッチ部材８１と固定軸６１とが係合するので、固定側クラッチ部材８１は固定軸６１と周方向に一体に回転するようになる。一方、固定軸６１の溝６１ｃは上下方向に延びているので、固定側クラッチ部材８１は固定軸６１に沿って上下方向に移動可能となる。
【００５３】
図３に示すように、固定側クラッチ部材８１の下側は、可動側クラッチ部材８０の上側の内部に入るように形成されている。図７（ａ）に示すように、固定側クラッチ部材８１の下側が可動側クラッチ部材８０の上側に完全に入った状態では、固定側クラッチ部材８１の下端面が可動側クラッチ部材８０の環状面８０ｂから上方に離れるようになっている。
【００５４】
図２にも示すように、固定側クラッチ部材８１には、下方に開放するように切り欠かれることによって形成された４つの凹部８１ｃが周方向に略等間隔に形成されている。凹部８１ｃには、その下方から可動側クラッチ部材８０の凸部８０ｃが嵌まるようになっている。
【００５５】
すなわち、図７に示すように、凹部８１ｃの両側面８１ｄ、８１ｄは平坦に形成され、これら側面８１ｄ、８１ｄの間隔は、凸部８０ｃの両側面８０ｄ、８０ｄの間隔と略等しく設定されている。凹部８１ｃの両側面８１ｄ、８１ｄは、凸部８０ｃの両側面８０ｄ、８０ｄの傾斜度合いと略同じように傾斜しており、上方へ行くほど互いに接近するように傾斜している。これにより、凸部８０ｃの側面８０ｄにおける可動側クラッチ部材８０の径方向中央部が、凹部８１ｃの側面８１ｄにおける固定側クラッチ部材８１の径方向中央部に対して線接触することになる。
【００５６】
また、凹部８１ｃの上面８１ｅは、固定側クラッチ部材８１の周方向に延びており、可動側クラッチ部材８０の凸部８０ｃの先端面８０ｅの頂部８０ｆを含むその近傍に対して線接触するようになっている。
【００５７】
図７（ａ）に示すように、可動側クラッチ部材８０の凸部８０ｃが固定側クラッチ部材８１の凹部８１ｃに嵌まることで可動側クラッチ部材８０と固定側クラッチ部材８１とが周方向に一体に回転するようになる。これがクラッチ機構Ｃの接続状態である。
【００５８】
図３に示すように、コイルバネ８２の下端部は固定側クラッチ部材８１の上端部に当接するようになっている。固定部材８３は、リング状に形成されており、固定軸６１の円筒状部６１ｂの上端部近傍に固定されている。コイルバネ８２の上端部には、固定部材８３が当接している。固定部材８３は、自由状態にあるコイルバネ８２が所定量だけ縮んだ状態となる位置にある。これにより、コイルバネ８２が固定側クラッチ部材８１を可動側クラッチ部材８０に当接する方向に付勢する付勢力を発生する。この付勢力は、固定側クラッチ部材８１に直接作用し、この固定側クラッチ部材８１が可動側クラッチ部材８０を下方へ押圧する。
【００５９】
図２に示すモーター６５は、周知の電動モーターである。モーター６５の出力軸６５ａにはウォームギヤＧが固定されている。モーター６５は、モーターホルダー７０に保持された状態で、出力軸６５ａの軸方向が上下方向となり、かつ、出力軸６５ａが下方へ突出する姿勢状態となるように可動ケーシング６２に収容される。
【００６０】
回転軸６７の外周面には、ウォームギヤ６７ａが一体成形されている。また、回転軸６７には、ウォームホイール６６が一体に回転するように固定されている。ウォームホイール６６は、モーター６５のウォームギヤＧに噛み合うようになっている。
【００６１】
モーターホルダー７０は、可動ケーシング６２において固定軸６１の挿入される側とは反対側に収容された状態で該可動ケーシング６２に固定される。この状態で、回転軸６７のウォームギヤ６７ａは可動側クラッチ部材８０の歯８０ａ（図４及び図５に示す）に噛み合うようになっている。
【００６２】
次に、上記のように構成された格納ユニット６の動作について説明する。格納ユニット６のモーター６５に電流が供給されるとウォームギヤＧが回転してウォームホイール６６が駆動される。
【００６３】
ウォームホイール６６の回転力によって回転軸６７が回転して回転軸６７のウォームギヤ６７ａが回転する。回転軸６７のウォームギヤ６７ａの回転力は、クラッチ機構Ｃが接続状態にあるので、可動側クラッチ部材８０を介して固定側クラッチ部材８１に伝達される。固定側クラッチ部材８１は固定軸６１と一体化しているので回動せず、従って、可動ケーシング６２が固定軸６１周りに回動する。モーター６５の回転方向を切り替えることによってミラーハウジング４を格納状態と使用状態とに切り替えることができる。
【００６４】
モーター６５が停止した状態では、減速機構にウォームギヤＧ、６７ａを用いているので、ミラーハウジング４を回動させようとしてもモーター６５を回転させることはできず、従って、ミラーハウジング４を回動させるには所定以上の力が必要になる。所定以上の力とは、少なくとも通常の車両走行時の風圧等によってミラーハウジング４に作用する力以上の力である。例えば人が故意にミラーハウジング４を回動させようとした場合やミラーハウジング４が何らかの物体に衝突した場合には、ミラーハウジング４に所定以上の力が作用したことになる。
【００６５】
ミラーハウジング４に所定以上の力が作用すると、可動側クラッチ部材８０には回転軸６７のウォームギヤ６７ａが噛み合った状態で該ウォームギヤ６７ａを介して可動ケーシング６２が係合しているので、ミラーハウジング４側から可動側クラッチ部材８０に対して固定軸６１の回動軸線Ｘ（図３に示す）周りの回動力が作用する。この回動力は図７（ａ）の矢印Ｙで示す方向となる。可動側クラッチ部材８０が回動しようとすると、凸部８０ｃの側面８０ｄが傾斜しているので、回動力の分力として固定側クラッチ部材８１を上方へ押す力が発生する。この分力がコイルバネ８２の付勢力に抗する大きさになると、固定側クラッチ部材８１は上方へ移動可能に固定軸６１に取り付けられているので、図７（ｂ）の矢印Ｚで示すように固定側クラッチ部材８１が上方へ移動していく。この上方への移動に伴って可動側クラッチ部材８０が回動するとともに、凸部８０ｃが凹部８１ｃから離脱していく。これにより、クラッチ機構Ｃが非接続状態になってミラーハウジング４をモーター６５によらず回動させることができる。クラッチ機構Ｃを非接続状態にするためのトルクは、凸部８０ｃの側面８０ｄの傾斜角度やコイルバネ８２の付勢力等によって設定することができる。
【００６６】
接続状態にあるクラッチ機構Ｃの可動側クラッチ部材８０が回動し始めるときには、凸部８０ｃの側面８０ｄ及び先端面８０ｅと凹部８１の側面８１ｄ及び上面８１ｅとが摺動する。このとき、凸部８０ｃと凹部８１ｃとは線接触しているので、互いの接触面積は狭く、しかも、予め線接触するように形状設定しているので、多少の成形誤差等が生じても個体間で接触面積が異なることは殆どなくなる。これにより、クラッチ機構Ｃを非接続状態にするための初期トルク（ミラーハウジング４を回動させるのに要する外力の大きさ）のバラつきが小さくなる。
【００６７】
以上説明したように、この実施形態によれば、格納ユニット６のクラッチ機構Ｃが有する凸部８０ｃと凹部８１ｃとが互いに線接触するようにしたので、クラッチ機構Ｃを非接続状態にするための初期トルクのバラつきが小さくなる。これにより、予め設定した外力がミラーハウジング４に作用した際にクラッチ機構Ｃを確実に非接続状態にでき、各部にかかる負荷を軽減できる。
【００６８】
また、凸部８０ｃの側面８０ｄ、８０ｄと先端面８０ｅを湾曲面で構成したので、凸部８０ｃと凹部８１ｃとを確実に線接触させることができる。
【００６９】
また、可動側クラッチ部材８０及び固定側クラッチ部材８１を、固定軸６１が挿通するリング状に形成し、可動側クラッチ部材８０の凸部８０ｃの先端面８０ｅの頂部８０ｆを該凸部８０ｃにおける固定軸６１の径方向中央部に位置付けたので、組付等に多少のバラつきがあっても、凸部８０ｃと凹部８１ｃとを確実に線接触させることができる。
【００７０】
尚、上記実施形態では、凸部８０ｃを可動側クラッチ部材８０に設け、凹部８１ｃを固定側クラッチ部材８１に設けているが、これに限らず、図示しないが、例えば、可動側クラッチ部材８０に凹部を設け、固定側クラッチ部材８１に凸部を設けてもよい。
【００７１】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明したように、本発明に係る車両用サイドミラーは、例えば自動車の側部に配設する場合に使用できる。
【符号の説明】
【００７３】
１              車両用サイドミラー
２              ミラー
３              ベース部
４              ミラーハウジング
６              格納ユニット
６１            固定軸
８０            可動側クラッチ部材
８０ｃ          凸部
８０ｄ          側面
８０ｅ          先端面
８１            固定側クラッチ部材
８１ｃ          凹部
８２            付勢部材
Ｃ              クラッチ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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