(57)【要約】【課題】圧縮機の回転ロックに伴う補機プーリの回転ロックを適切に解除しつつ、燃費を向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１は、クランクシャフト７に設けられた駆動プーリ５０と、エアコンディショナの圧縮機８０の回転軸８１に設けられた圧縮機用プーリ５３と、駆動プーリ５０及び圧縮機用プーリ５３に巻き掛けられたベルト６０とを備える。圧縮機８０の回転軸８１は、圧縮機８０の回転ロック時にねじ切れるようにその強度が設定されている。制御装置２６は、圧縮機８０の回転速度が予め定められた所定値以下であるときには、ベルト６０の張力を増大させる張力増大制御を行う。【選択図】図１
2015163784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに設けられた駆動プーリと、エアコンディショナの圧縮機の回転軸に設けられた補機プーリと、前記駆動プーリ及び前記補機プーリに巻き掛けられたベルトとを備える内燃機関の制御装置であって、
前記圧縮機の回転軸は、前記圧縮機の回転ロック時にねじ切れるようにその強度が設定されており、
前記圧縮機の回転速度が予め定められた所定値以下であるときには、前記ベルトの張力を増大させる張力増大制御を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、エアコンディショナの圧縮機などに代表される補機類がクランクシャフトによって回転駆動される。より詳細には、クランクシャフトに設けられた駆動プーリと圧縮機の回転軸に設けられた補機プーリとがベルトによって駆動連結されており、クランクシャフトの回転はベルトを介して圧縮機に伝達される。
【０００３】
ここで、プーリに巻き掛けられたベルトに滑りが生じると、駆動力の伝達効率が低下したり、ベルトが損傷したりする。そこで、特許文献１に記載の装置では、ベルトの張力を適切な値に保つことにより、ベルトの滑りを抑えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２６６３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、圧縮機の回転軸が回転不能になると、その回転軸に設けられた補機プーリも回転不能になる。こうした圧縮機の回転ロックに伴って補機プーリの回転ロックが生じると、補機プーリではベルトの滑りが生じるようになり、例えばベルトの損傷等が起きるおそれがある。
【０００６】
そこで圧縮機に回転ロックが起きたときには、当該圧縮機の回転軸がねじ切れるように回転軸の強度を設定しておくことが考えられる。このようにして回転軸がねじ切れるようにしておけば、圧縮機の回転軸がロックしても補機プーリは回転することが可能になるため、当該補機プーリでのベルトの滑りを抑えることができる。
【０００７】
ここで、圧縮機の回転ロック時に回転軸をねじ切って補機プーリの回転ロックを解除するためには、補機プーリでのベルトの滑りを極力抑える必要がある。こうしたベルトの滑りは、補機プーリでのベルトの巻き掛け角を大きくすることにより抑えることが可能だが、補機レイアウトの関係上、そうした巻き掛け角を十分に大きくすることができない場合には、ベルトの張力を高くすることによっても、補機プーリでのベルトの滑りを抑えることが可能である。
【０００８】
しかし、圧縮機の回転ロックに伴う補機プーリの回転ロック時において、ベルトの滑りを抑えることができる程度にまでベルトの張力を常時高めておくと、そうしたベルト伝達系での駆動力損失が増大して燃費が悪化してしまうようになる。
【０００９】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧縮機の回転ロックに伴う補機プーリの回転ロックを適切に解除しつつ、燃費を向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する制御装置は、クランクシャフトに設けられた駆動プーリと、エアコンディショナの圧縮機の回転軸に設けられた補機プーリと、駆動プーリ及び補機プーリに巻き掛けられたベルトとを備える内燃機関に適用される。また、圧縮機の回転軸は、当該圧縮機の回転ロック時にねじ切れるようにその強度が設定されている。そして、この制御装置は、圧縮機の回転速度が予め定められた所定値以下であるときには、ベルトの張力を増大させる張力増大制御を行う。
【００１１】
同構成によれば、圧縮機の回転速度が予め定められた所定値以下であり、圧縮機の回転ロックが疑われるときにはベルトの張力が増大される。こうしたベルト張力の増大により、ベルトと補機プーリとの摩擦力が増大し、同補機プーリでのベルト滑りが抑えられる。そして、実際に圧縮機の回転ロックが起きている場合には、ベルトから補機プーリへと伝達されたトルクにより、圧縮機の回転軸がねじ切られる。こうした回転軸のねじ切りにより、当該回転軸から補機プーリは切り離されて同補機プーリは再び回転可能になり、補機プーリの回転ロックは解除される。
【００１２】
ここで、同構成では、圧縮機の回転ロックが疑われるときには、圧縮機の回転軸をねじ切るために、ベルトの張力を増大させるようにしている。従って、圧縮機に回転ロックが起きておらず、圧縮機の回転軸をねじ切る必要がないときには、ベルトの張力を低く設定することが可能になる。そのため、回転ロック時に回転軸をねじ切ることができるようにベルトの張力を予め高めておく場合と比較して、燃費を向上させることができるようになる。
【００１３】
なお、上記所定値としては、圧縮機に回転ロックが起き始めていると考えることのできる回転軸速度、あるいは回転ロックが起きていると考えることのできる回転軸速度などを設定することができる。
【００１４】
また、上述した張力増大制御としては、次のようなものが挙げられる。例えば一部の気筒の稼働を停止させる減筒運転が可能な内燃機関の場合には、張力増大制御としてそうした減筒運転を行うようにしてもよい。こうした減筒運転時には、全気筒を稼働させる全筒運転時よりもクランクシャフトの回転変動が増大するようになるため、ベルトの張力は増大するようになる。また、上述したベルトによって回転駆動されるオルタネータを備える場合には、張力増大制御としてオルタネータの負荷を増大させるようにしてもよい。このようにしてオルタネータの負荷を増大させると、ベルトの回転抵抗が増大するようになるため、ベルトの張力は増大するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明にかかる内燃機関の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。
【図２】全筒運転領域と減筒運転領域とを示す概念図。
【図３】同実施形態における張力増大制御の処理手順を示すローチャート。
【図４】同実施形態の変形例における張力増大制御の処理手順についてその一部を示すローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すエンジン１は、車両に搭載されており、複数の気筒を有した多気筒内燃機関である。
【００１７】
エンジン１の吸気通路３には、スロットルバルブ２９が設けられており、このスロットルバルブ２９の開度がアクセルペダル１７の操作量等に基づいて調整されることにより、スロットルバルブ２９の開度に対応した量の空気が吸気通路３を介して各気筒の燃焼室２に供給される。
【００１８】
エンジン１の吸気通路３には、吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４から噴射供給される。その結果、エンジン１における各気筒の燃焼室２内には、空気及び燃料からなる混合気が形成され、この混合気に対して点火プラグ５による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。そして、燃焼後の混合気は、排気として各燃焼室２から排気通路８に送り出される。
【００１９】
クランクシャフト７の回転は、ベルト６０を介してエアコンディショナの圧縮機８０やオルタネータ７０等の補機類に伝達される。
より詳細には、クランクシャフト７の端部には、駆動プーリ５０が設けられており、圧縮機８０の回転軸８１の端部には、補機プーリの１つである圧縮機用プーリ５３が設けられており、オルタネータ７０の回転軸７１の端部には、補機プーリの１つであるオルタネータ用プーリ５１が設けられている。そして、駆動プーリ５０、圧縮機用プーリ５３、及びオルタネータ用プーリ５１には、ベルト６０が巻き掛けられている。また、駆動プーリ５０及びオルタネータ用プーリ５１の間には、ベルト６０の張力が一定の値になるように調整するオートテンショナ５４が設けられている。
【００２０】
圧縮機８０の回転軸８１は、当該圧縮機８０の回転ロック時において、ベルト６０から圧縮機用プーリ５３に伝達される捩りトルクにより、ねじ切れるようにその強度（ねじれ強度）が設定されている。
【００２１】
エンジン１の各気筒において、燃焼室２と吸気通路３との間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路８との間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０に関しては、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴って開閉動作する。
【００２２】
より詳しくは、吸気バルブ９は、吸気側バルブスプリング４０によって閉弁方向に付勢されており、吸気カムシャフト１１に固定された吸気カム１１ａと上記吸気バルブ９との間には、ローラ１８を備えたロッカアーム１９が設けられている。
【００２３】
そして、回転する吸気カム１１ａがローラ１８を押圧することにより、ロッカアーム１９はその一端を支持するラッシュアジャスタ２０との接点を中心に揺動し、吸気側バルブスプリング４０の反力に抗して吸気バルブ９を押圧する。
【００２４】
こうしたロッカアーム１９による吸気バルブ９の押圧及び吸気側バルブスプリング４０の反力によって同吸気バルブ９は開閉動作される。
また、排気バルブ１０は、排気側バルブスプリング４１によって閉弁方向に付勢されており、排気カムシャフト１２に固定された排気カム１２ａと上記排気バルブ１０との間にもローラ２１を備えたロッカアーム２２が設けられている。
【００２５】
そして、回転する排気カム１２ａがロッカアーム２２を押圧することにより、同ロッカアーム２２はその一端を支持するラッシュアジャスタ２３との接点を中心に揺動し、排気側バルブスプリング４１の反力に抗して排気バルブ１０を押圧する。
【００２６】
こうしたロッカアーム２２による排気バルブ１０の押圧及び排気側バルブスプリング４１の反力によって同排気バルブ１０は開閉動作される。
エンジン１においては、全気筒を稼働させる全筒運転の他に、一部の気筒の稼働を停止させて残りの気筒のみを稼働させることにより燃費改善等を図る、いわゆる減筒運転が実行される。こうした減筒運転は、エンジン１における一部の気筒において、燃料噴射弁４からの燃料噴射の停止及び混合気への点火のための点火プラグ５への通電の停止を行うとともに、吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作を停止させることによって実現される。こうした吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉停止は、ロッカアーム１９，２２に設けられた弁停止機構２４，２５によって行われる。
【００２７】
吸気カム１１ａと吸気バルブ９との間のロッカアーム１９に設けられた弁停止機構２４は、吸気カム１１ａがロッカアーム１９を押圧することによる吸気バルブ９のリフト動作停止させることが可能な機構である。
【００２８】
この弁停止機構２４の作動時には、ローラ１８がロッカアーム１９に対して上記押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時にはそうした相対移動が規制される。この弁停止機構２４の非作動時にあっては、ローラ１８のロッカアーム１９に対する相対移動が規制されることにより、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、それに基づきロッカアーム１９が上記のように揺動して吸気バルブ９は開閉動作される。一方、弁停止機構２４の作動時にあっては、ローラ１８がロッカアーム１９に対して相対移動するため、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、同ローラ１８はロッカアーム１９に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、ロッカアーム１９の揺動は停止され、これにより吸気カム１１ａの回転に伴う吸気バルブ９のリフト動作は停止されて、吸気バルブ９は閉弁状態にされる。
【００２９】
排気カム１２ａと排気バルブ１０との間のロッカアーム１９に設けられた弁停止機構２５は、上記排気カム１２ａがロッカアーム２２を押圧することによる排気バルブ１０のリフト動作を停止させることが可能な機構である。
【００３０】
この弁停止機構２５も、上述した弁停止機構２４と同様の構造を有しており、弁停止機構２５の作動時には、ローラ２１がロッカアーム２２に対して上記押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時にはそうした相対移動が規制される。この弁停止機構２５の非作動時にあっては、ローラ２１のロッカアーム２２に対する相対移動が規制されることにより、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、それに基づきロッカアーム２２が上記のように揺動して排気バルブ１０は開閉動作される。一方、弁停止機構２５の作動時にあっては、ローラ２１がロッカアーム２２に対して相対移動するため、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、同ローラ２１はロッカアーム２２に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、ロッカアーム２２の揺動が停止され、これにより、排気カム１２ａの回転に伴う排気バルブ１０のリフト動作は停止されて、排気バルブ１０も閉弁状態にされる。
【００３１】
先の図１に示すように、エンジン１の機関運転状態等は各種センサによって検出される。例えば、アクセルポジションセンサ２８により、車両運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）が検出される。また、スロットルポジションセンサ３０により、吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度（スロットル開度ＴＡ）が検出される。また、エアフロメータ３２により、吸気通路３を通じて燃焼室２に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）が検出される。また、クランクポジションセンサ３４により、クランクシャフト７の回転角度、すなわちクランク角が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。また、車速センサ３５により、車両の走行速度である車速ＳＰが検出される。また、圧縮機用プーリ５３の回転速度を検出する速度センサ３６により、圧縮機８０に設けられた回転軸８１の回転速度である圧縮機回転速度ＮＡＣが検出される。
【００３２】
エンジン１の各種制御は、制御装置２６によって行われる。この制御装置２６は、上記各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。その入力ポートには、上記各種センサの信号線が接続されている。また、出力ポートには、燃料噴射弁４、点火プラグ５、スロットルバルブ２９、弁停止機構２４、２５、オルタネータ７０、及び各種の異常を表示する警告灯（ＭＩＬ）９０の駆動回路等が接続されており、制御装置２６は、各種センサにて検出された機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして燃料噴射弁４の燃料噴射制御、点火プラグ５の点火時期制御、スロットルバルブ２９の開度制御、オルタネータ７０の発電量制御、及び弁停止機構２４、２５の駆動制御等が制御装置２６によって実施される。
【００３３】
上述したエンジン１の減筒運転及び全筒運転は、機関運転状態に応じて切り替えられる。
図２に示すように、機関回転速度及び機関負荷に基づいて把握される機関運転状態が、低回転低負荷状態になっており、予め設定された減筒運転領域Ｇ内にあるときには減筒運転が実行される。
【００３４】
この減筒運転時には、一部の気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射及び点火プラグ５による点火の停止が行われるとともに、その燃料噴射及び点火が停止された気筒の吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作が弁停止機構２４，２５の作動によって停止される。このように低回転低負荷時、すなわち稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が少なくなる状況のときには、減筒運転により一部の気筒の稼働が停止されることにより、残りの稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が多くされる。その結果、減筒運転中の稼働気筒において、１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）が、全気筒運転で高負荷運転となったときの稼働気筒における１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）に近い値となり、低負荷運転時におけるエンジン１の燃費改善が図られるようになる。
【００３５】
他方、機関運転状態が上述した減筒運転領域Ｇよりも外の領域にあるとき、つまり全筒運転領域Ａ内にあるときには全筒運転が実行される。この全筒運転時には、全ての気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射及び点火プラグ５による点火が行われるとともに、弁停止機構２４，２５が非作動にされることにより、全ての吸気バルブ９及び排気バルブ１０は開閉動作される。
【００３６】
また、制御装置２６は、所定の条件が成立したときにエンジン１の自動停止及び自動始動に関する制御を行う。
エンジン１の自動停止の条件としては、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であって且つ車速ＳＰが基準速度ＳＰｋ（ＳＰｋ＞０）以下であること、つまりアクセルペダル１７が踏み込まれていない状態で車両が減速中になることという条件が設定されている。なお、自動停止の条件として、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であって且つ車速ＳＰが「０」であること、つまりアクセルペダル１７が踏み込まれていない状態で車両が停止した状態になることという条件を設定してもよい。また、自動始動の条件としては、例えば、自動停止中にブレーキペダルの踏み込みが解除されること、あるいはアクセルペダル１７が踏み込まれること、あるいはステアリングホイールが操作されること、あるいは補機類からのエンジン始動要求があること等が設定されている。
【００３７】
ところで、圧縮機８０の回転軸８１が回転不能になると、その回転軸８１に設けられた圧縮機用プーリ５３も回転不能になる。こうした圧縮機８０の回転ロックに伴って圧縮機用プーリ５３の回転ロックが生じると、圧縮機用プーリ５３ではベルト６０の滑りが生じるようになり、例えばベルト６０の損傷等が起きるおそれがある。
【００３８】
そこで、本実施形態のエンジン１では、上述したように、圧縮機８０に回転ロックが起きたときには、ベルト６０から圧縮機用プーリ５３に伝達される捩りトルクを使って回転軸８１をねじ切るようにしている。
【００３９】
ここで、圧縮機８０の回転ロック時において、ベルト６０の張力が不足していると、圧縮機用プーリ５３においてベルト滑りが起きるおそれがあり、これによりベルト６０が損傷したり、圧縮機８０の回転ロックに伴う圧縮機用プーリ５３の回転ロックの解除が困難になるおそれがある。そこで、こうしたベルト滑りを抑えるために、ベルト張力を初めから十分に高くしておくことが考えられるが、このようにしてベルト６０の張力を常時高めておくと、そうしたベルト伝達系での駆動力損失が増大して燃費が悪化してしまう。
【００４０】
そこで、本実施形態では、圧縮機８０の回転ロックに伴う圧縮機用プーリ５３の回転ロックが発生したときには、そうした回転ロックが発生していないときに比べてベルト６０の張力を増大させることにより、圧縮機用プーリ５３の回転ロックを解除しつつ、燃費を向上させるようにしている。
【００４１】
図３に、そうしたベルト６０の張力を増大させる張力増大処理の処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置２６によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されるとまず、圧縮機回転速度ＮＡＣが読み込まれる（Ｓ１００）。
【００４２】
次に、圧縮機回転速度ＮＡＣが第１閾値Ａ以下であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。この第１閾値Ａには、圧縮機回転速度ＮＡＣが第１閾値Ａ以下であることに基づき、圧縮機８０に回転ロックが起き始めていると判断することのできる値が設定されている。なお、第１閾値Ａとして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第１閾値Ａ以下であることに基づき、圧縮機８０に回転ロックが起きていると判断することのできる値（例えば「０」など）を設定してもよい。
【００４３】
そして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第１閾値Ａよりも高いときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
一方、圧縮機回転速度ＮＡＣが第１閾値Ａ以下であるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、圧縮機８０に回転ロックが発生する可能性が有ると判定されて（Ｓ１２０）、警告灯９０を点灯させる（Ｓ１３０）。
【００４４】
次に、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたか否かが判定される（Ｓ１４０）。このステップＳ１４０では、前回の本処理実行時に読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが「０」よりも高く、且つ今回の本処理実行時に読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが「０」である場合に、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたと判定される。
【００４５】
そして、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしていないときには（Ｓ１４０：ＮＯ）、エンジン１の減筒運転が可能か否かが判定される（Ｓ１５０）。このステップＳ１５０では、弁停止機構２４，２５に異常が無く、且つ現在の機関運転状態が減筒運転の可能な領域にあること、例えば本来であれば全筒運転領域Ａではあるものの、減筒運転を行ってもノイズや振動がそれほど問題とならない程度の低負荷低回転速度領域である場合には、減筒運転が可能であると判定される。
【００４６】
そして、減筒運転が可能であると判定されるときには（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、減筒運転が実行される（Ｓ１６０）。こうした減筒運転時には、全筒運転時に比べてクランクシャフト７の回転変動が増大するため、ベルト６０の張力は全筒運転時に比べて増大するようになる。
【００４７】
一方、減筒運転が不可能であると判定されるときには（Ｓ１５０：ＮＯ）、オルタネータ７０の発電量を増大させることにより同オルタネータ７０の負荷が増大される（Ｓ１７０）。このようにしてオルタネータ７０の負荷が増大されると、ベルト６０の回転抵抗が増大するようになるため、ベルト６０の張力は、オルタネータ７０の負荷を増大させない場合と比較して増大するようになる。
【００４８】
ステップＳ１６０による減筒運転の実行、あるいはステップＳ１７０によるオルタネータ７０の負荷増大が実行されると、次に、ステップＳ１６０又はステップＳ１７０が実行された後の圧縮機回転速度ＮＡＣが読み込まれて、その読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えているか否かが判定される（Ｓ１８０）。
【００４９】
この第２閾値Ｂには、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えていることに基づき、圧縮機８０の回転軸８１がねじ切れていること、つまり圧縮機用プーリ５３の回転ロックが解除されていることを判断することのできる値が設定されている。ちなみに、回転軸８１がねじ切れていない場合には、圧縮機回転速度ＮＡＣは回転軸８１の回転速度と一致する。一方、回転軸８１がねじ切れている場合には、圧縮機回転速度ＮＡＣは、回転軸８１の回転速度とは一致せず、圧縮機用プーリ５３の回転速度と一致する。
【００５０】
そして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂ以下であるときには（Ｓ１８０：ＮＯ）、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えるまで、ステップＳ１５０及びステップＳ１６０の各処理、あるいはステップＳ１５０及びステップＳ１７０の各処理が行われることにより、減筒運転またはオルタネータ７０の負荷増大が継続される。
【００５１】
一方、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えているときには（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、圧縮機用プーリ５３の回転ロックは解除されていると判断されて、本処理は一旦終了される。なお、ステップＳ１８０にて肯定判定される場合には、減筒運転やオルタネータ７０の負荷増大を中止してもよい。
【００５２】
他方、上記ステップＳ１４０にて、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたと判定されるときには（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、エンジン１の自動停止が実行される（Ｓ１９０）。なお、ステップＳ１９０での自動停止は、エンジン１の自動停止を行っても車両の走行状態に対して大きな問題が起きないとき、例えば車速ＳＰがある程度低いときや、ステップＳ１３０による警告灯９０の点灯を車両運転者が気付いて車両を停車させたときなどに実行される。
【００５３】
次に、エンジン１の始動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２００）。このステップＳ２００では、上述した自動始動の条件が成立した場合、あるいは車両運転者がイグニッションスイッチを操作して機関始動を開始しようとした場合に、エンジン１の始動要求が有ると判定される。
【００５４】
そして、エンジン１の始動要求がないときには（Ｓ２００：ＮＯ）、始動要求が有るまでステップＳ２００での判定処理が繰り返し実行される。
一方、エンジン１の始動要求が有るときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、エンジン１の減筒運転が可能か否かが判定される（Ｓ２１０）。このステップＳ２１０でも、弁停止機構２４，２５に異常が無く、且つ現在の機関運転状態が減筒運転の可能な領域にあること、例えば本来であれば全筒運転領域Ａではあるものの、減筒運転を行ってもノイズや振動がそれほど問題とならない程度の低負荷低回転速度領域である場合には、減筒運転が可能であると判定される。
【００５５】
そして、減筒運転が可能であると判定されるときには（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、減筒運転しつつ機関始動が実行される（Ｓ２２０）。こうした減筒運転時には、上述したようにベルト６０の張力が全筒運転時に比べて増大する。
【００５６】
一方、減筒運転が不可能であると判定されるときには（Ｓ２１０：ＮＯ）、オルタネータ７０の発電量を増大させることにより同オルタネータ７０の負荷を増大させつつ機関始動が実行される（Ｓ２３０）。このようにしてオルタネータ７０の負荷が増大されると、上述したように、ベルト６０の張力は、オルタネータ７０の負荷を増大させない場合と比較して増大する。
【００５７】
ステップＳ２２０による減筒運転及び機関始動の実行、あるいはステップＳ２３０によるオルタネータ７０の負荷増大及び機関始動が実行されると、次に、ステップＳ２２０又はステップＳ２３０が実行された後の圧縮機回転速度ＮＡＣが読み込まれる。そして、その読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが上述の第２閾値Ｂを超えているか否かが判定される（Ｓ２４０）。
【００５８】
そして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂ以下であるときには（Ｓ２４０：ＮＯ）、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えるまで、ステップＳ１９０〜ステップＳ２３０の各処理が適宜行われることにより、エンジン１の自動停止と張力増大制御を併用した機関始動とが実施される。
【００５９】
一方、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えているときには（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、圧縮機用プーリ５３の回転ロックは解除されていると判断されて、本処理は一旦終了される。なお、ステップＳ２４０にて肯定判定される場合には、減筒運転やオルタネータ７０の負荷増大を中止してもよい。
【００６０】
次に、上述した張力増大処理の作用を説明する。
圧縮機回転速度ＮＡＣが予め定められた第１閾値Ａ以下であり（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、圧縮機８０の回転ロックが疑われるときには、ステップＳ１６０での減筒運転による張力増大制御や、ステップＳ１７０でのオルタネータ７０の負荷増大による張力増大制御が行われることにより、ベルト６０の張力が増大される。
【００６１】
こうしたベルト張力の増大により、ベルト６０と圧縮機用プーリ５３との摩擦力が増大し、圧縮機用プーリ５３でのベルト滑りが抑えられる。そして、実際に圧縮機８０の回転ロックが起きている場合には、ベルト６０から圧縮機用プーリ５３へと伝達されたトルクにより、圧縮機８０の回転軸８１がねじ切られる。こうした回転軸８１のねじ切りにより、当該回転軸８１から圧縮機用プーリ５３は切り離されて、圧縮機用プーリ５３は再び回転可能になり、圧縮機用プーリ５３の回転ロックは解除される。
【００６２】
ここで、上記張力増大処理では、圧縮機８０の回転ロックが疑われるときには、圧縮機８０の回転軸８１をねじ切るために、ステップＳ１６０やステップＳ１７０での張力増大制御を実行してベルト６０の張力を増大させるようにしている。従って、圧縮機８０に回転ロックが起きておらず、圧縮機８０の回転軸８１をねじ切る必要がないときには、ベルト６０の張力を低く設定することが可能になる。そのため、回転ロック時に回転軸８１をねじ切ることができるようにベルト６０の張力を予め高めておく場合と比較して、燃費が向上するようになる。
【００６３】
また、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたと判定されるときには（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、エンジン１の自動停止が実行される（Ｓ１９０）。そして、次回の機関始動時には、減筒運転しつつ機関始動が実行されたり（Ｓ２２０）、オルタネータ７０の負荷を増大させつつ機関始動が実行されたりする（Ｓ２３０）。つまり機関始動時には、ベルト６０の張力を増大させる張力増大制御が併せて行われる。
【００６４】
こうした機関始動時には、それまで停止していたクランクシャフト７が回転し始めるようになるため、機関始動と減筒運転とを組み合わせた場合には、機関運転中であってクランクシャフト７が既にある程度の速度で回転しているときに減筒運転を開始する場合と比較して、クランクシャフト７の回転変動はさらに大きくなりやすい。従って、ステップＳ２２０での減筒運転時には、上記ステップＳ１６０での減筒運転時に比べて、ベルト６０の張力が更に増大し、圧縮機用プーリ５３の回転ロックがより確実に解除されるようになる。
【００６５】
また、停止していたクランクシャフト７が回転し始める機関始動時には、ベルト６０の回転抵抗が非常に大きい。そのため、機関始動とオルタネータ７０の負荷増大とを組み合わせた場合には、機関運転中であってクランクシャフト７が既にある程度の速度で回転しているときにオルタネータ７０の負荷を増大させる場合と比較して、ベルト６０の回転抵抗はさらに大きくなりやすい。従って、ステップＳ２３０でのオルタネータ７０の負荷増大時には、上記ステップＳ１７０でのオルタネータ７０の負荷増大時に比べて、ベルト６０の張力は更に増大し、圧縮機用プーリ５３の回転ロックがより確実に解除されるようになる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）圧縮機回転速度ＮＡＣが予め定められた第１閾値Ａ以下であるときには、減筒運転、あるいはオルタネータ７０の負荷増大を通じてベルト６０の張力を増大させる張力増大制御を行うようにしている。そのため、圧縮機用プーリ５３の回転ロックを適切に解除しつつ、燃費を向上させることができるようになる。
【００６７】
（２）圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたときには、エンジン１を自動停止させるようにしている。そして、次回の機関始動時には、減筒運転しつつ機関始動を実行したり、オルタネータ７０の負荷を増大させつつ機関始動が実行したりする、つまり機関始動時には、ベルト６０の張力を増大させる張力増大制御を併せて行うようにしている。従って、圧縮機用プーリ５３の回転ロックをより確実に解除することができるようになる。
【００６８】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上述した弁停止機構２４，２５を備えておらず、減筒運転が実施できないエンジン１の場合には、先の図３に示した張力増大処理の各手順のうち、減筒運転に関係する手順を省略してもよい。この変形例における張力増大処理の手順について、その一部を図４に示す。なお、図４において、先の図３に示した処理と同一の処理については、同じステップ番号を付している。
【００６９】
図４に示すように、この変形例における張力増大処理では、先の図３に示したステップＳ１４０において、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしていないと判定される場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、オルタネータ７０の発電量を増大させることにより同オルタネータ７０の負荷が増大される（Ｓ１７０）。そして、ステップＳ１７０によるオルタネータ７０の負荷増大が実行されると、次に、ステップＳ１７０が実行された後の圧縮機回転速度ＮＡＣが読み込まれて、その読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが上述の第２閾値Ｂを超えているか否かが判定される（Ｓ１８０）。
【００７０】
そして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂ以下であるときには（Ｓ１８０：ＮＯ）、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えるまで、ステップＳ１７０の処理が行われてオルタネータ７０の負荷増大が継続される。一方、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えているときには（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、圧縮機用プーリ５３の回転ロックは解除されていると判断されて、本処理は一旦終了される。なお、ステップＳ１８０にて肯定判定される場合には、オルタネータ７０の負荷増大を中止してもよい。
【００７１】
他方、ステップＳ１４０にて、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたと判定されるときには（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、エンジン１の自動停止が実行される（Ｓ１９０）。なお、ステップＳ１９０での自動停止も、エンジン１の自動停止を行っても車両の走行状態に対して大きな問題が起きないとき、例えば車速ＳＰがある程度低いときや、ステップＳ１３０による警告灯９０の点灯を車両運転者が気付いて車両を停車させたときなどに実行される。
【００７２】
次に、エンジン１の始動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２００）。そして、エンジン１の始動要求がないときには（Ｓ２００：ＮＯ）、始動要求が有るまでステップＳ２００での判定処理が繰り返し実行される。
【００７３】
一方、エンジン１の始動要求が有るときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、オルタネータ７０の発電量を増大させることにより同オルタネータ７０の負荷を増大させつつ機関始動が実行される（Ｓ２３０）。
【００７４】
ステップＳ２３０によるオルタネータ７０の負荷増大及び機関始動が実行されると、次に、ステップＳ２３０が実行された後の圧縮機回転速度ＮＡＣが読み込まれて、その読み込まれた圧縮機回転速度ＮＡＣが上述の第２閾値Ｂを超えているか否かが判定される（Ｓ２４０）。
【００７５】
そして、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂ以下であるときには（Ｓ２４０：ＮＯ）、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えるまで、ステップＳ１９０、ステップＳ２００、ステップＳ２３０、ステップＳ２４０の各処理が適宜行われることにより、エンジン１の自動停止と張力増大制御を併用した機関始動とが実施される。
【００７６】
一方、圧縮機回転速度ＮＡＣが第２閾値Ｂを超えているときには（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、圧縮機用プーリ５３の回転ロックは解除されていると判断されて、本処理は一旦終了される。なお、ステップＳ２４０にて肯定判定される場合には、オルタネータ７０の負荷増大を中止してもよい。
【００７７】
こうした変形例によれば、減筒運転が実施できないエンジンであっても、圧縮機用プーリ５３の回転ロックを適切に解除しつつ、燃費を向上させることができる。
・先の図３や図４に示した張力増大処理において、ステップＳ１４０では、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたか否かを判定するようにしたが、こうした判定及び機関始動時における張力増大制御の併用を省略してもよい。例えば、先の図３に示した張力増大処理において、ステップＳ１４０、ステップＳ１９０、及びステップＳ２００〜ステップＳ２４０の各処理を省略し、ステップＳ１３０にて警告灯９０を点灯させた後には、ステップＳ１５０以降の処理を順次実行するようにしてもよい。
【００７８】
同様に、先の図４に示した張力増大処理の変形例において、ステップＳ１４０、ステップＳ１９０、ステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２４０の各処理を省略し、ステップＳ１３０にて警告灯９０を点灯させた後には、ステップＳ１７０以降の処理を順次実行するようにしてもよい。
【００７９】
こうした変形例の場合でも、圧縮機回転速度ＮＡＣが予め定められた第１閾値Ａ以下であるときには、減筒運転、あるいはオルタネータ７０の負荷増大を通じてベルト６０の張力を増大させる張力増大制御が行われるため、圧縮機用プーリ５３の回転ロックを適切に解除しつつ、燃費を向上させることができるようになる。
【００８０】
・先の図３や図４に示した張力増大処理では、ステップＳ１４０において、圧縮機８０が瞬間的に回転ロックしたと判定される場合、ステップＳ１９０においてエンジン１を自動停止させるようにした。この他、エンジンの自動停止及び自動始動が実施されないエンジンの場合には、ステップＳ１９０の処理として、車両運転者によるエンジン停止が行われたか否かを判定する。そして、車両運転者によるエンジン停止が行われたと判定されるときには、ステップＳ２００以降の処理を順次実行するようにしてもよい。この変形例の場合でも、次回の機関始動時には、上述した張力増大制御が併せて実施されるため、上記実施形態やその変形例に準じた作用効果を得ることができる。
【００８１】
・張力増大制御として、減筒運転やオルタネータ７０の負荷増大を行うようにしたが、この他の制御態様にてベルト６０の張力を増大させるようにしてもよい。例えば、オートテンショナ５４によって調整されるベルト６０の張力を、制御装置２６によって可変にすることが可能な場合には、そうしたオートテンショナ５４の制御を通じてベルト６０の張力を増大させるようにしてもよい。また、混合気の失火を一時的に発生させてクランクシャフト７の回転変動を増大させるようにしても、ベルト６０の張力を一時的に増大させるが可能である。
【００８２】
・弁停止機構２４，２５を使って減筒運転を行うようにしたが、他の機構を使って減筒運転を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…吸気カム、１２…排気カムシャフト、１２ａ…排気カム、１７…アクセルペダル、１８…ローラ、１９…ロッカアーム、２０…ラッシュアジャスタ、２１…ローラ、２２…ロッカアーム、２３…ラッシュアジャスタ、２４…（吸気バルブの）弁停止機構、２５…（排気バルブの）弁停止機構、２６…制御装置、２８…アクセルポジションセンサ、２９…スロットルバルブ、３０…スロットルポジションセンサ、３２…エアフロメータ、３４…クランクポジションセンサ、３５…車速センサ、３６…速度センサ、４０…吸気側バルブスプリング、４１…排気側バルブスプリング、５０…駆動プーリ、５１…オルタネータ用プーリ、５３…圧縮機用プーリ、５４…オートテンショナ、６０…ベルト、７０…オルタネータ、７１…（オルタネータの）回転軸、８０…圧縮機、８１…（圧縮機の）回転軸、９０…警告灯（ＭＩＬ）。
【図１】
2015163784.tif 000003
【図２】
2015163784.tif 000004
【図３】
2015163784.tif 000005
【図４】
2015163784.tif 000006