(57)【要約】【課題】ストロークセンサが正常であるか否かを適切に判定できる車両用ブレーキシステム等を提供する。【解決手段】車両用ブレーキシステムＡの制御装置９０は、ストロークセンサ４１の検出値と、所定の基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、当該所定閾値に達した時点での前記検出値を新たな基準値として設定する基準値設定処理を繰り返し実行し、前記基準値設定処理を少なくとも一回行った後、ストロークセンサ４１の検出値と、最新の前記新たな基準値と、の差の絶対値が前記所定閾値に達した場合、ストロークセンサ４１が正常であると判定する正常判定処理を実行し、電気的液圧発生手段によってホイールシリンダに液圧を可能とする。【選択図】図３
2015150943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサの正常時、当該ストロークセンサによって検出されるストロークに応じて電気的アクチュエータを駆動し、ホイールシリンダに液圧を作用させる電気的液圧発生手段と、
前記ストロークセンサの故障時、前記ブレーキペダルの踏込みに応じてホイールシリンダに液圧を作用させるマスタシリンダと、
前記ストロークセンサが正常であるか否かを判定し、当該判定の結果に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキシステムであって、
前記制御手段は、
前記ストロークセンサの検出値と、所定の基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、当該所定閾値に達した時点での前記検出値を新たな基準値として設定する基準値設定処理を繰り返し実行し、
前記基準値設定処理を少なくとも一回行った後、前記ストロークセンサの検出値と、最新の前記新たな基準値と、の差の絶対値が前記所定閾値に達した場合、前記ストロークセンサが正常であると判定する正常判定処理を実行し、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに液圧を作用可能とすること
を特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサの正常時、当該ストロークセンサによって検出されるストロークに応じて電気的アクチュエータを駆動し、ホイールシリンダに液圧を作用させる電気的液圧発生手段と、
前記ストロークセンサの故障時、前記ブレーキペダルの踏込みに応じてホイールシリンダに液圧を作用させるマスタシリンダと、
前記ストロークセンサが正常であるか否かを判定し、当該判定の結果に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキシステムが実行するストロークセンサの正常判定方法であって、
前記制御手段は、
前記ストロークセンサの検出値と、所定の基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、当該所定閾値に達した時点での前記検出値を新たな基準値として設定する基準値設定処理を繰り返し実行し、
前記基準値設定処理を少なくとも一回行った後、前記ストロークセンサの検出値と、最新の前記新たな基準値と、の差の絶対値が前記所定閾値に達した場合、前記ストロークセンサが正常であると判定する正常判定処理を実行し、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに液圧を作用可能とすること
を特徴とするストロークセンサの正常判定方法。
【請求項３】
前記基準値設定処理は、前記ブレーキペダルの踏込操作中及び開放操作中に実行されること
を特徴とする請求項２に記載のストロークセンサの正常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステム等に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるブレーキペダルの踏込量を検出して電気信号に変換し、この電気信号に応じた液圧をスレーブシリンダによって発生させることで車両を制動するバイ・ワイヤ式の車両用ブレーキシステムが知られている。
例えば、特許文献１には、変位センサ（ストロークセンサ）のセンサ出力値と、所定の機構的失陥判定値と、を比較し、センサ出力値が機構的失陥判定値を上回った場合、機構的失陥判定部によって変位センサが「異常あり」と判定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０７９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記したバイ・ワイヤ式の車両用ブレーキシステムは、ストロークセンサの故障が検知されると、マスタシリンダによって運転者の踏力をそのまま制動力に反映させるバックアップモードに移行するようになっている。このような車両用ブレーキシステムにおいて、電源電圧の一時的な変動などによってストロークセンサが故障したと判定され、バイ・ワイヤモードからバックアップモードに移行することがある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、電源電圧が正常に戻った後も「ストロークセンサが故障している」と判定された状態が維持され、バイ・ワイヤモードに復帰できない可能性がある。
【０００５】
また、車両の検査段階において作業員がブレーキペダルを踏込み、このブレーキペダルに設置されたストロークセンサが正常であるか否かを確認する作業が行われている。特許文献１に記載の技術では、例えば、作業員による強い踏込みによってストロークセンサの設置角度がずれてしまった場合でも、前記した機構的失陥判定値よりも小さい位置ずれがあれば、機構的失陥判定部によって「異常なし」と誤判定される可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、ストロークセンサが正常であるか否かを適切に判定できる車両用ブレーキシステム等を提供すること課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するための手段として、本発明は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサと、前記ストロークセンサの正常時、当該ストロークセンサによって検出されるストロークに応じて電気的アクチュエータを駆動し、ホイールシリンダに液圧を作用させる電気的液圧発生手段と、前記ストロークセンサの故障時、前記ブレーキペダルの踏込みに応じてホイールシリンダに液圧を作用させるマスタシリンダと、前記ストロークセンサが正常であるか否かを判定し、当該判定の結果に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキシステムであって、前記制御手段は、前記ストロークセンサの検出値と、所定の基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、当該所定閾値に達した時点での前記検出値を新たな基準値として設定する基準値設定処理を繰り返し実行し、前記基準値設定処理を少なくとも一回行った後、前記ストロークセンサの検出値と、最新の前記新たな基準値と、の差の絶対値が前記所定閾値に達した場合、前記ストロークセンサが正常であると判定する正常判定処理を実行し、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに液圧を作用可能とすることを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、基準値設定処理を少なくとも一回行った後、ストロークセンサの検出値と、最新の新たな基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、制御手段は、ストロークセンサが正常であると判定する。
例えば、電源電圧の一時的な変動に起因してストロークセンサが故障したと判定された場合、マスタシリンダによってホイールシリンダに直接的に液圧を作用させる（バックアップモード）。このようにバックアップモードに移行した場合でも、その後にストロークセンサが正常であると制御手段が判定した場合、電気的液圧発生手段によって液圧を作用可能とし、バイ・ワイヤモードに速やかに復帰できる。
また、基準値設定処理を行うことで基準値が逐次更新され、ストロークセンサの正常判定に関する処理が多段階で行われる。したがって、ストロークセンサが正常であるか否かを高精度で判定できる。
【０００９】
また、本発明は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサと、前記ストロークセンサの正常時、当該ストロークセンサによって検出されるストロークに応じて電気的アクチュエータを駆動し、ホイールシリンダに液圧を作用させる電気的液圧発生手段と、前記ストロークセンサの故障時、前記ブレーキペダルの踏込みに応じてホイールシリンダに液圧を作用させるマスタシリンダと、前記ストロークセンサが正常であるか否かを判定し、当該判定の結果に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキシステムが実行するストロークセンサの正常判定方法であって、前記制御手段は、前記ストロークセンサの検出値と、所定の基準値と、の差の絶対値が所定閾値に達した場合、当該所定閾値に達した時点での前記検出値を新たな基準値として設定する基準値設定処理を繰り返し実行し、前記基準値設定処理を少なくとも一回行った後、前記ストロークセンサの検出値と、最新の前記新たな基準値と、の差の絶対値が前記所定閾値に達した場合、前記ストロークセンサが正常であると判定する正常判定処理を実行し、前記電気的液圧発生手段によって前記ホイールシリンダに液圧を作用可能とすることを特徴とする。
【００１０】
このような構成によれば、前記したように、電源電圧の一時的な変動によってバックアップモードに移行した場合でも、制御手段によってストロークセンサが正常であることが確認された場合、バイ・ワイヤモードに速やかに復帰できる。
また、基準値設定処理を行うことで基準値が逐次更新され、ストロークセンサの正常判定に関する処理が多段階で行われる。したがって、ストロークセンサが正常であるか否かを高精度で判定できる。
【００１１】
また、前記基準値設定処理は、前記ブレーキペダルの踏込操作中及び開放操作中に実行されることが好ましい。
【００１２】
このような構成によれば、基準値設定処理は、ブレーキペダルの踏込操作中及び開放操作中に実行される。つまり、ブレーキペダルの踏込操作中及び開放操作中においてストロークセンサの検出値と、所定の基準値とが比較され、その比較結果に基づいて新たな基準値が逐次設定される。
【００１３】
なお、ブレーキペダルの踏込量がフルストロークの状態は「踏込操作中」に含まれ、ブレーキペダルが完全に開放された状態は「開放操作中」に含まれるものとする。
このようにブレーキペダルの移動する向きが異なる踏込・開放操作のそれぞれに関して、ストークセンサの検出値と基準値とを比較するため、正常判定処理をより高精度で行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ストロークセンサが正常であるか否かを適切に判定できる車両用ブレーキシステム等を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムの油圧回路図である。
【図２】ブレーキペダルのストロークと、ストロークセンサの基準電圧値の設定・更新との関係を模式的に示す説明図である。
【図３】車両用ブレーキシステムが備える制御装置の機能ブロック図である。
【図４】制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】ストロークセンサの電圧検出値の変化を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
≪実施形態≫
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの油圧回路図である。車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストロークを電気信号に変換してスレーブシリンダ３０を作動させ、このスレーブシリンダ３０によって発生する液圧で車両を制動するバイ・ワイヤ式のブレーキシステムである。なお、システム異常時にはマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開弁し、マスタシリンダ１０からの液圧で直接的に制動するようになっている。
【００１７】
車両用ブレーキシステムＡは、マスタシリンダ１０と、ストロークシミュレータ２０と、スレーブシリンダ３０と、ストロークセンサ４１と、ＶＳＡ（登録商標）装置５０と、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂと、制御装置９０（図３参照）と、を備えている。
【００１８】
（マスタシリンダ）
マスタシリンダ１０は、少なくとも配管チューブ８１ａ，８１ｂ内において、ブレーキペダルＢの踏力に応じた液圧を発生させる装置である。マスタシリンダ１０は、例えば、図１に示すタンデム型のシリンダであり、シリンダ本体１１と、プッシュロッド１２と、ピストン１３ａ，１３ｂと、ばね部材１５ａ，１５ｂと、を有している。
【００１９】
シリンダ本体１１は、開口にプッシュロッド１２が挿入される有底円筒状を呈しており、その筒内には紙面右側から順に、プッシュロッド１２、ピストン１３ａ、ばね部材１５ａ、ピストン１３ｂ、及びばね部材１５ｂが略同軸で収容されている。
プッシュロッド１２は、ブレーキペダルＢを介して作用する運転者の踏力をピストン１３ａに伝達するロッドであり、一端がブレーキペダルＢに連結され、他端がピストン１３ａに連結されている。
【００２０】
ピストン１３ａ，１３ｂは円柱状を呈しており、軸線方向において摺動可能となるようにシリンダ本体１１に収容されている。
ばね部材１５ａは、ピストン１３ａ，１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材１５ｂは、シリンダ本体１１の内壁面及びピストン１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
【００２１】
運転者によってブレーキペダルＢが踏込まれると、その踏力がプッシュロッド１２を介してピストン１３ａに伝達され、シリンダ本体１１内でピストン１３ａ，１３ｂが紙面左向きに前進する。このようにピストン１３ａ，１３ｂが前進することでリリーフポートＲａ，Ｒｂが閉塞され、図１に示す圧力室Ｆａ，Ｆｂで液圧が発生する。
また、ピストン１３ａ，１３ｂが紙面右向きに後退すると、圧力室ＦａがリリーフポートＲａを介してサプライポートＳａ及び環状の背室Ｅａに連通するとともに、リザーバ１４内にも連通するようになっている（圧力室Ｆｂについても同様）。
【００２２】
なお、圧力室Ｆａの出力ポートＴａは、配管チューブ８１ａ、マスタカットバルブ６０ａ、配管チューブ８２ａ、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＲ（右側前輪），７１ＲＬ（左側後輪）に接続されている。また、配管チューブ８１ａには、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも上流側の液圧を検出する圧力センサ４３が設置されている。
圧力室Ｆｂの出力ポートＴｂは、配管チューブ８１ｂ、マスタカットバルブ６０ｂ、配管チューブ８２ｂ、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ（左側前輪），７１ＲＲ（右側後輪）に接続されている。また、配管チューブ８２ｂには、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧を検出する圧力センサ４４が設置されている。
【００２３】
（ストロークシミュレータ）
ストロークシミュレータ２０は、ブレーキペダルＢの踏力に応じた操作反力を発生させる装置であり、シリンダ本体２１と、ピストン２２と、ばね部材２３，２４と、ばね座２５と、を有している。
【００２４】
シリンダ本体２１は有底円筒状を呈しており、その筒内には紙面左側から順にピストン２２、ばね部材２３、ばね座２５、及びばね部材２４が略同軸で収容されている。なお、シリンダ本体２１の開口は、常閉型のシミュレータバルブ６０ｃが設置された配管チューブ８５を介して、配管チューブ８１ｂに接続されている。
ピストン２２は円柱状を呈しており、入力ポートＵを介して印加される液圧に応じて、シリンダ本体２１内で軸線方向に摺動可能となっている。
【００２５】
ばね部材２３は、ピストン２２とばね座２５との間に介装される圧縮コイルばねである。ばね部材２４は、ばね座２５とシリンダ本体２１の内壁面との間に介装される圧縮コイルばねである。ばね座２５は、ばね部材２３，２４による付勢力を受けるための板状部材である。
【００２６】
（スレーブシリンダ）
スレーブシリンダ３０（電気的液圧発生手段）は、電動モータ３１によってピストン３５ａ，３５ｂを摺動させることで液圧を発生させ、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲを作動させる装置である。スレーブシリンダ３０は、主に、電動モータ３１と、ギヤ機構３２と、ボールねじ構造体３３と、シリンダ本体３４と、ピストン３５ａ，３５ｂと、ばね部材３７ａ，３７ｂと、を有している。
【００２７】
電動モータ３１は、制御装置９０（図３参照）から入力される指令信号に応じて駆動するモータである。電動モータ３１には、回転子（図示せず）の機械角を検出する角度センサ４２が内蔵されている。
ギヤ機構３２は、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ構造体３３に伝達する機構である。ボールねじ構造体３３は、ギヤ機構３２の回転によって転動するボール３３ａと、このボール３３ａの転動によって進退するボールねじ軸３３ｂと、を有している。電動モータ３１が駆動することでボールねじ軸３３ｂを紙面左右方向で移動させ、ピストン３５ａ，３５ｂを押圧するようになっている。
なお、ストロークセンサ４１によって検出されるブレーキペダルＢのストロークに応じて駆動する「電気的アクチュエータ」は、電動モータ３１と、ギヤ機構３２と、ボールねじ構造体３３と、を含んで構成される。
【００２８】
シリンダ本体３４は、紙面右側から順に、ボールねじ軸３３ｂ、ピストン３５ａ、ばね部材３７ａ、ピストン３５ｂ、及びばね部材３７ｂを略同軸で収容する殻状部材である。
ピストン３５ａ，３５ｂは円柱状を呈しており、軸線方向で摺動可能となるようにシリンダ本体３４に収容されている。
ばね部材３７ａは、ピストン３５ａ，３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材３７ｂは、シリンダ本体３４の内壁面及びピストン３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
【００２９】
その他、スレーブシリンダ３０には、ピストン３５ａ，３５ｂの相対的な移動を規制することで最大ストローク及び最小ストロークを設定するための規制部材３８，３９が設置されている。
電動モータ３１が駆動すると、その回転駆動力がギヤ機構３２を介してボールねじ構造体３３に伝達され、ボールねじ軸３３ｂが紙面左向きに前進する。これによって、シリンダ本体３４内でピストン３５ａ，３５ｂが前進し、圧力室Ｈａ，Ｈｂで液圧が発生する。なお、環状の背室ＧａはリザーバポートＶａを介してリザーバ３６内に連通し、環状の背室ＧｂはリザーバポートＶｂを介してリザーバ３６内に連通している。このリザーバ３６は、配管チューブ８６を介してマスタシリンダ１０のリザーバ１４に接続されている。
【００３０】
前記した圧力室Ｈａの出力ポートＷａは、配管チューブ８３ａ，８２ａ（一部）、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬに接続されている。
また、圧力室Ｈｂの出力ポートＷｂは、配管チューブ８３ｂ，８２ｂ（一部）、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。
【００３１】
（ストロークセンサ）
ストロークセンサ４１は、ブレーキペダルＢの踏込量（ストローク）を検出するセンサであり、ブレーキペダルＢの回動軸Ｘ付近に設置されている。なお、ブレーキペダルＢは、リターンスプリング（図示せず）によって紙面反時計回りの向きに付勢されるとともに、回動軸Ｘを中心に紙面時計回りで回動可能に設置されている。
【００３２】
図２は、ブレーキペダルのストロークと、ストロークセンサの基準電圧値の設定・更新との関係を模式的に示す説明図である。なお、図２では、ブレーキペダルＢ及びストロークセンサ４１を簡略化して図示した。
ストロークセンサ４１は、例えば、ポテンショメータ式のセンサであり（部分拡大図Ｋを参照）、ブレーキペダルＢのストロークに応じて可変抵抗４１ａの抵抗値が変化し、電圧検出値が線形的に変化するように成っている。リターンスプリング（図示せず）の付勢力に抗して運転者の踏力がブレーキペダルＢに作用すると、このブレーキペダルＢが紙面時計回りに回動する。そして、ブレーキペダルＢのストロークに対応した電圧検出値がストロークセンサ４１から制御装置９０（図３参照）に出力される。
【００３３】
（ＶＳＡ装置）
図１に示すＶＳＡ装置５０（Vehicle Stability Assist）は、運転者によるブレーキ操作に関わらず液圧を発生させ、車両の挙動を安定化させる装置である。ＶＳＡ装置５０は、各種のブレーキアクチュエータを有しており、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。ちなみに、ホイールシリンダ７１ＦＲは、液圧に応じた制動力をディスクブレーキ７０ＦＲに作用させ、右側前輪を制動する（他のホイールシリンダ７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲについても同様）。
なお、ＶＳＡ装置５０の構成は周知であるため、詳細な説明を省略する。
【００３４】
（マスタカットバルブ）
マスタカットバルブ６０ａは、制御装置９０（図３参照）からの指令に従って配管チューブ８１ａ，８２ａを遮断／連通する常開型の電磁弁である。マスタカットバルブ６０ｂは、制御装置９０からの指令に従って配管チューブ８１ｂ，８２ｂを遮断／連通する常開型の電磁弁である。
【００３５】
（制御装置）
図３は、車両用ブレーキシステムが備える制御装置の機能ブロック図である。
制御装置９０（制御手段）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェースなどの電子回路を備えて構成され、その内部に記憶したプログラムに従って各種機能を発揮する。
図３に示すように、制御装置９０は、記憶部９１と、正常判定部９２と、駆動制御部９３と、を備えている。
【００３６】
記憶部９１には、ストロークセンサ４１の基準値設定処理・正常判定処理に用いられる基準電圧値Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３（基準値）と、電圧変化量の閾値ΔＶA（所定閾値）と、が格納されている（図５参照）。なお、基準値設定処理及び正常判定処理の詳細については後記する。
【００３７】
正常判定部９２は、ストロークセンサ４１が正常であるか否かを判定する機能を有している。図３に示すように、正常判定部９２は、基準電圧設定部９２ａと、変化量比較部９２ｂと、判定処理部９２ｃと、を有している。
基準電圧設定部９２ａは、ブレーキペダルＢの基準位置に対応する基準電圧値Ｖ１（図５参照）を設定したり、この基準電圧値を更新したりする（例えば、基準電圧値をＶ１→Ｖ２に更新する：図５参照）機能を有している。基準電圧設定部９２ａは、設定又は更新した基準電圧値を変化量比較部９２ｂに出力する。
【００３８】
変化量比較部９２ｂは、ストロークセンサ４１から入力される電圧検出値と、基準電圧設定部９２ａから入力される基準電圧値と、の差の絶対値（電圧変化量｜ΔＶ｜）を算出する。この電圧変化量｜ΔＶ｜は、基準電圧値に対応する位置を基準としたブレーキペダルＢの踏込量・開放量に対応している。
例えば、図２に示す初期位置からブレーキペダルＢが踏込まれて位置αに達したとする。このとき、初期位置に対応する基準電圧値Ｖ１（図５参照）と、位置αでの電圧検出値Ｖ２との差の絶対値｜ΔＶ｜（＝｜Ｖ２−Ｖ１｜）は、初期位置を基準としたブレーキペダルＢの踏込量に対応している。
【００３９】
前記した電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA（図５参照）に達した場合、変化量比較部９２ｂは、その旨の信号を基準電圧設定部９２ａ及び判定処理部９２ｃに出力する。
例えば、ブレーキペダルＢが位置α（図２参照）に達したときに電圧変化量｜ΔＶ｜＝ΔＶAとなった場合（図５参照）、基準電圧設定部９２ａは、この位置αに達した時点での電圧検出値Ｖ２を新たな基準電圧値として設定する。そして、変化量比較部９２ｂは、ストロークセンサ４１から入力される電圧検出値と、基準電圧設定部９２ａによって設定された新たな基準電圧値Ｖ２と、の差の絶対値｜ΔＶ｜を算出する。
【００４０】
基準電圧設定部９２ａ及び変化量比較部９２ｂは、このような処理を繰り返し実行する。分かり易くいえば、ブレーキペダルＢが踏込まれたり開放されたりする過程で正常判定部９２は、ストロークセンサ４１の電圧検出値の変化を閾値ΔＶAごとに分割して多段階で確認するようになっている。
【００４１】
判定処理部９２ｃは、前記した基準値設定処理をＮ回（例えば、４回）行った後、ストロークセンサ４１の電圧検出値と、新たな基準電圧値と、の差の絶対値｜ΔＶ｜が閾値ΔＶAに達した場合、ストロークセンサ４１が正常であると判定する。
【００４２】
駆動制御部９３は、判定処理部９２ｃによってストロークセンサ４１が正常であると判定された場合、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉弁する。そして、駆動制御部９３は、ストロークセンサ４１の電圧検出値に応じてスレーブシリンダ３０を駆動し、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに液圧を作用させる
また、前記した判定処理部９２ｃによって、ストロークセンサ４１が故障していると判定された場合、駆動制御部９３はマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開弁することでブレーキペダルＢへの踏力をそのまま制動力に反映させる。なお、ストロークセンサ４１の故障検知処理については詳細な説明を省略する。
【００４３】
＜車両用ブレーキシステムの動作＞
図４は、制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。以下では、ストロークセンサ４１の故障を修理した後、ストロークセンサ４１が正常であるか否かを作業員が検査する場合について説明する。
なお、ストロークセンサ４１が正常であるか否か不明である「ＳＴＡＲＴ」時、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは開弁し、シミュレータバルブ６０ｃは閉弁しているものとする。つまり、マスタシリンダ１０からの液圧が直接的にホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに作用するバックアップモードになっている。検査開始時には、入力装置Ｉ（図３参照）を介した作業員の操作によって、制御装置９０に「検査開始」の信号が入力される（ＳＴＡＲＴ）。
【００４４】
ステップＳ１０１において制御装置９０は、ｎ＝０を設定する。なお、ｎは、基準電圧値が設定又は更新されるたびに逐次インクリメントされる整数である。
ステップＳ１０２において制御装置９０は、基準電圧設定部９２ａによって、基準電圧値Ｖ１（例えば、０Ｖ）を設定する。この基準電圧値Ｖ１は、例えば、運転者による踏込みがないブレーキペダルＢの初期位置に対応している（図２参照）。なお、この初期位置よりもブレーキペダルＢが踏み込まれた所定位置に対応させて、基準電圧値Ｖ１を設定するようにしてもよい。
図５は、ストロークセンサの電圧検出値の変化を示す説明図である。図５の横軸は時刻であり、縦軸はストロークセンサ４１から入力される電圧検出値である。図５に示す例では、制御装置９０は時刻ｔ０に基準電圧値Ｖ１を設定している。
【００４５】
ステップＳ１０３において制御装置９０は、値ｎをインクリメントする（ｎ＝１）。
ステップＳ１０４において制御装置９０は、変化量比較部９２ｂによって、前記した基準電圧値Ｖ１と、ストロークセンサ４１から入力される電圧検出値と、の差の絶対値（電圧変化量）｜ΔＶ｜を算出する。
ステップＳ１０５において制御装置９０は、変化量比較部９２ｂによって、電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA以上であるか否かを判定する。なお、閾値ΔＶAは、ブレーキペダルＢのストロークが所定値（例えば、３０ｍｍ）に達した状態に対応する電圧値であり、予め設定されている。本実施形態では、フルストロークの約１／２（図２に示す位置α）に対応する電圧変化量を閾値ΔＶAとした。
【００４６】
電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA以上である場合（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、制御装置９０の処理はステップＳ１０６に進む。この場合、初期位置を基準としたブレーキペダルＢの踏込量が、閾値ΔＶAに対応する踏込量に達している（図５の時刻ｔ１）。ちなみに、この後もブレーキペダルＢは作業員によって連続的にフルストロークまで踏込まれた後、初期位置まで戻される（図２参照）。
一方、電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA未満である場合（Ｓ１０５→Ｎｏ）、制御装置９０の処理はステップＳ１０４に戻る。
【００４７】
ステップＳ１０６において制御装置９０は、基準電圧設定部９２ａによって、基準電圧値を更新する。すなわち、制御装置９０は、ストロークセンサ４１の電圧検出値と、基準電圧値と、の差の絶対値｜ΔＶ｜が閾値ΔＶAに達した場合、この閾値ΔＶAに達した時点での電圧検出値Ｖ２を新たな基準電圧値として設定する（基準値設定処理：図５の時刻ｔ１）。
【００４８】
ステップＳ１０７において制御装置９０は、値ｎをインクリメントする（ｎ＝２）。
ステップＳ１０８において制御装置９０は、判定処理部９２ｃによって、値ｎが所定値Ｎに達したか否かを判定する。所定値Ｎは、ストロークセンサ４１が正常であると確定するか否かの判定基準となる値（回数）であり、予め設定されている。
【００４９】
なお、本実施形態では、Ｎ＝４とした。前記したように、閾値ΔＶAはブレーキペダルＢのフルストロークの約１／２に対応している。したがって、ストロークセンサ４１が正常である場合、作業員によってブレーキペダルＢが踏込まれてフルストロークに達した時点でｎ＝３となる（図５の時刻ｔ２）。その後、ブレーキペダルＢが開放操作されて再び位置α（図２参照）を通った時点でｎ＝４となる（図５の時刻ｔ４）。つまり、本実施形態において基準電圧値は、Ｖ１（ｎ＝１）→Ｖ２（ｎ＝２）→Ｖ３（ｎ＝３）→Ｖ２（ｎ＝４）の順に逐次更新される（図５参照）。
【００５０】
値ｎが所定値Ｎに達した場合（Ｓ１０８→Ｙｅｓ）、制御装置９０の処理はステップＳ１０９に進む。本実施形態では、図５に示す時刻ｔ４で基準電圧値がＶ３→Ｖ２に更新され、値ｎが所定値Ｎ（＝４）に達している。
一方、値ｎが所定値Ｎに達していない場合（Ｓ１０８→Ｎｏ）、制御装置９０の処理はステップＳ１０４に戻る。例えば、初期位置からブレーキペダルＢが踏込まれて位置αに達した時点ではｎ＝２であり（図５の時刻ｔ１を参照）、ｎが所定値Ｎ（＝４）に達していない。
【００５１】
ステップＳ１０９において制御装置９０は、変化量比較部９２ｂによって、基準電圧値Ｖ２（最新の新たな基準値）と、ストロークセンサ４１から入力される電圧検出値と、の差の絶対値｜ΔＶ｜を算出する。
ステップＳ１１０において制御装置９０は、変化量比較部９２ｂによって、電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA以上であるか否かを判定する。電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA以上である場合（Ｓ１１０→Ｙｅｓ）、制御装置９０の処理はステップＳ１１１に進む。この場合、図２に示す位置αを基準としたブレーキペダルＢの移動量（開放される向き）が、閾値ΔＶAに対応する移動量に達している（図５の時刻ｔ５）。
一方、電圧検出値の変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA未満である場合（Ｓ１１０→Ｎｏ）、制御装置９０の処理はステップＳ１０９に戻る。
【００５２】
ステップＳ１１１において制御装置９０は、ストロークセンサ４１が正常であると判定し（正常判定処理：図５の時刻ｔ４）、この判定結果を表示装置Ｄ（図３参照）に表示させる。これによって作業員は、ストロークセンサ４１が正常に機能していることを確認できる。
【００５３】
ステップＳ１１２において制御装置９０は、駆動制御部９３によって、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉弁し、シミュレータバルブ６０ｃを開弁する。これによって、「ＳＴＡＲＴ」時のバックアップモードからバイ・ワイヤモードに復帰できる。
ステップＳ１１３において制御装置９０は、駆動制御部９３によって、ストロークセンサ４１からの電圧検出値に応じて電動モータ３１（図１参照）を駆動する。その結果、スレーブシリンダ３０のシリンダ本体３４内でピストン３５ａ，３５ｂが移動し、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに液圧が作用する。
【００５４】
なお、図４に示す一連の処理は、作業員による検査段階の他、ユーザによって車両用ブレーキシステムＡが使用されている間も実行可能である。ユーザによる使用中に正常判定処理を行う場合、例えば、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン操作を「ＳＴＡＲＴ」（図４参照）のトリガとしてもよい。また、電源電圧の一時的な変動の影響等でバイ・ワイヤモードからバックアップモードに移行した旨の信号を「ＳＴＡＲＴ」（図４参照）のトリガとしてもよい。
【００５５】
＜効果＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡによれば、電圧変化量｜ΔＶ｜を算出するための基準電圧値を逐次更新し（Ｓ１０６）、更新した基準電圧値に基づく電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶAに達したか否かの判定をＮ回行うようにした（Ｓ１１０）。
例えば、ストロークセンサ４１の出力値がHigh又はLowで固着していないか確認する際、作業員によってブレーキペダルＢが高踏力で一気に踏込まれる場合がある。その結果、ストロークセンサ４１の設置角度が変化したり、ストロークセンサ４１のアーム（図示せず）が脱落したりして、その電圧検出値も変化する可能性がある。
【００５６】
ここで、ストロークセンサ４１の電圧検出値が変化しさえすれば、制御装置９０が「ストロークセンサ４１は正常である」と判定する、という処理を行う場合を仮定して考えてみる。この場合、ストロークセンサ４１に関して機械的故障（設置角度の変化、アームの脱落等）が発生しているにも関わらず、制御装置９０が「ストロークセンサ４１は正常である」と誤判定してしまう可能性がある。
【００５７】
これに対して本実施形態では、基準電圧値を逐次更新し、基準電圧値と電圧検出値との比較を多段階で行うようにした。なお、図４のステップＳ１０５で電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶA以上であったとしても（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、機械的故障が生じている場合にはその後に｜ΔＶ｜≧ΔＶAとなることはほとんどない（ｎ≧２のときＳ１０５→Ｎｏ）。ストロークセンサ４１の設置角度が踏込側に大きく傾いたり、アーム（図示せず）の脱落でセンサの回転軸が動かなくなったりするからである。
したがって、本実施形態によれば、ストロークセンサ４１の機械的故障が生じた場合に「ストロークセンサ４１は正常である」と誤判定してしまうことを確実に防止できる。
【００５８】
また、従来、電源電圧の一時的な変動に起因してストロークセンサ４１が正常であるにも関わらず故障と判定され、バイ・ワイヤモードからバックアップモードに切り替わることがあった。このような場合、ストロークセンサ４１が故障であると判定された状態が維持され、バックアップモードからバイ・ワイヤモードに復帰できないという問題があった。
【００５９】
これに対して本実施形態では、例えば、バックアップモードへの移行をトリガとして正常判定処理を実行し、ストロークセンサ４１が正常であると判定した場合（Ｓ１１１）、制御装置９０はマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉弁してスレーブシリンダ３０を作動させる（Ｓ１１２，Ｓ１１３）。したがって、電源電圧の一時的な変動でバックアップモードに切り替わってしまった場合でも、バイ・ワイヤモードに速やかに復帰できる。
【００６０】
また、本実施形態では、制御装置９０による基準電圧の設定・更新処理（Ｓ１０２，Ｓ１０６）が、ブレーキペダルＢの踏込操作中・開放操作中にそれぞれ実行される。このように、ブレーキペダルＢの移動する向きが異なる踏込・開放操作の両方で電圧変化量｜ΔＶ｜と閾値ΔＶAとの比較を行うことで、正常判定処理の精度を高めることができる。
例えば、ブレーキペダルＢを高踏力で踏込む過程でストロークセンサ４１の設置角度が変化した場合、その後の開放操作によって設置角度が元に戻ることは稀である。したがって、特に開放操作中にも正常判定処理を継続することが、その精度向上に大きく寄与しているといえる。
【００６１】
≪変形例≫
以上、本発明に係る車両用ブレーキシステムＡについて前記実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、前記実施形態では、ブレーキペダルＢの踏込操作中及び開放操作中においてそれぞれ基準値設定処理を行い（Ｓ１０２，Ｓ１０６）、ブレーキペダルＢの開放操作中に正常判定処理を行う場合について説明したが（Ｓ１１１）、これに限らない。例えば、ブレーキペダルＢの踏込操作中のみにおいて、基準値設定処理及び正常判定処理を行うようにしてもよい。同様に、ブレーキペダルＢの開放操作中のみにおいて、前記した各処理を行ってもよい。
【００６２】
また、前記実施形態では、基準電圧値の設定を４回行った後（Ｓ１０８→Ｙｅｓ）、電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶAに達したら（Ｓ１１０→Ｙｅｓ）、ストロークセンサ４１が正常であると判定する場合について説明したが（Ｓ１１１）、これに限らない。すなわち、基準電圧値の更新（Ｓ１０６）を少なくとも１回行った後、電圧変化量｜ΔＶ｜が閾値ΔＶAに達した場合、ストロークセンサ４１が正常であると判定してもよい。つまり、ステップＳ１０８で用いる所定値Ｎは、１以上の自然数であればよい。
【００６３】
また、前記実施形態では、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが開弁された状態で正常判定処理が開始され（図４の「ＳＴＡＲＴ」）、ストロークセンサ４１が正常である場合に制御装置９０がマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉弁する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが閉弁しており、シミュレータバルブ６０ｃが開弁している状態でも、図４のステップＳ１０１〜Ｓ１１１の処理を行うことで、ストロークセンサ４１が正常であるか否かを適切に判定できる。
【００６４】
また、前記実施形態では、検査時にブレーキペダルＢがフルストロークまで踏み込まれる場合について説明したが、これに限らない。ブレーキペダルＢの踏込量は、基準電圧値を少なくともＮ回（例えば、１回）更新可能な踏込量であればよい。
また、前記実施形態では、ストロークセンサ４１としてポテンショメータ式のセンサを用いる場合について説明したが、これに限らない。すなわち、ストロークセンサ４１として、光学式、レゾルバ式等、他の種類のセンサを用いてもよい。
【００６５】
また、前記実施形態では、ストロークセンサ４１が正常であると判定した場合（Ｓ１１１）、制御装置９０によってスレーブシリンダ３０を作動させる場合について説明したが（Ｓ１１３）、これに限らない。例えば、ストロークセンサ４１が正常であると判定した場合（Ｓ１１１）、制御装置９０がマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉弁し（Ｓ１１２）、スレーブシリンダ３０を作動させることなく処理を終了するようにしてもよい（ＥＮＤ）。つまり、スレーブシリンダ３０によってホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに液圧を作用可能な状態にしてもよい。
また、車両用ブレーキシステムＡが搭載される車両は、エンジンを動力源として駆動する車両でもよいし、燃料電池車、電気自動車、ハイブリッド車等でもよい。
【符号の説明】
【００６６】
Ａ  車両用ブレーキシステム
１０  マスタシリンダ
２０  ストロークシミュレータ
３０  スレーブシリンダ（電気的液圧発生手段）
３１  電動モータ（電気的アクチュエータ）
３２  ギヤ機構（電気的アクチュエータ）
３３  ボールねじ構造体（電気的アクチュエータ）
４１  ストロークセンサ
７１ＦＲ，７１ＦＬ，７１ＲＬ，７１ＲＲ  ホイールシリンダ
９０  制御装置（制御手段）
Ｂ  ブレーキペダル
【図１】
2015150943.tif 000003
【図２】
2015150943.tif 000004
【図３】
2015150943.tif 000005
【図４】
2015150943.tif 000006
【図５】
2015150943.tif 000007