(57)【要約】【課題】スカベンジングポンプが長時間停止した場合にも、オイル貯留部から低液面室内へのオイルの逆流を抑制することのできるパワーユニットを提供する。【解決手段】スカベンジングポンプ３２に連なる吸入通路６０に、屈曲した頂部７４ａがオイル貯留部のオイルの液面高さＬよりも上方に位置される屈曲部７４を設ける。屈曲部７４の一端側には吸い込み口を設け、屈曲部７４の他端側にスカベンジングポンプ３２の吸入部を接続する。【選択図】図１１
2015197118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットケース（ＵＣ）内に設けられたオイル貯留部（２９）と、
前記パワーユニットケース（ＵＣ）内に前記オイル貯留部（２９）と区画されて設けられた低液面室（２８）と、
前記オイル貯留部（２９）内に配置され、前記低液面室（２８）内のオイルを前記パワーユニットケース（ＵＣ）内の別の部位に吸い上げるスカベンジングポンプ（３２）と、
一端側に配置される吸い込み口（６１）が前記低液面室（２８）内に開口し他端が前記スカベンジングポンプ（３２）の吸入部に接続される吸入通路（６０）と、を備え、
前記スカベンジングポンプ（３２）の軸部（２０ａ）が、前記吸入通路（６０）の前記吸い込み口（６１）よりも高く、かつ前記オイル貯留部（２９）内で接するオイルの液面高さよりも低い位置に配置されているパワーユニットであって、
前記吸入通路（６０）は、前記オイル貯留部（２９）内のオイルの液面高さよりも上方に位置される屈曲部（７４）を有し、当該屈曲部（７４）の一端側に前記吸い込み口（６１）が設けられ、当該屈曲部（７４）の他端側に前記スカベンジングポンプ（３２）の吸入部が接続されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記パワーユニットケース内（ＵＣ）には、エンジン（１１）のクランク軸（１５）と当該クランク軸（１５）の下方で動力の断接を行う油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）が配置されるとともに、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の周囲を前記オイル貯留部（２９）と隔ててクラッチ室（２８）が設けられ、
前記クラッチ室（２８）が前記低液面室とされていることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記オイル貯留部（２９）は、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を作動するオイルを貯留する作動用オイル貯留室（３３）と、当該作動用オイル貯留室（３３）と別のオイル貯留室（３４）と、を有し、
前記スカベンジングポンプ（３２）と、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を作動するオイルを圧送する作動用オイルポンプ（３０）とが、駆動系を共用して前記作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられ、
前記スカベンジングポンプ（３２）は、前記クラッチ室（２８）内から吸い上げたオイルを前記別のオイル貯留室（３４）に流入させることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記パワーユニットケース（ＵＣ）内の可動部品を潤滑するための潤滑用オイルポンプ（３１）を備え、
前記スカベンジングポンプ（３２）と前記作動用オイルポンプ（３０）と前記潤滑用オイルポンプ（３１）とが、駆動系を共用して一体のポンプユニット（２０）として構成されるとともに、前記ポンプユニット（２０）の軸方向の一端側に端部壁（７０Ｂ）が設けられ、
前記パワーユニットケース（ＵＣ）を構成するケース部品（１２Ｌ）に、前記パワーユニットケース（ＵＣ）内を前記クラッチ室（２８）と前記オイル貯留部（２９）とに隔成する主隔壁（２６）が設けられるとともに、前記オイル貯留部（２９）内を、前記作動用オイル貯留室（３３）と前記別のオイル貯留室（３４）とに隔成する副隔壁（２７）が設けられ、
前記主隔壁（２６）には、前記作動用オイル貯留室（３３）内に連通する開口（６６）が設けられ、
前記作動用オイル貯留室（３３）内に前記ポンプユニット（２０）の主要部が当該ポンプユニット（２０）の他端側から挿入されるとともに、前記ポンプユニット（２０）の前記端部壁（７０Ｂ）が前記開口（６６）の周縁部に結合されていることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、パワーユニットケース内の特定の空間からオイルを別の部位に吸い上げるスカベンジングポンプを備えたパワーユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動部として、エンジンと変速機が一体化されたパワーユニットが使用されている。この種のパワーユニットとして、パワーユニットケース内の特定の空間部に流れ込んだオイルを、スカベンジングポンプによってオイル貯留部内に吸い上げる構造を持つものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のパワーユニットは、パワーユニットケースの内部が、オイルの液面高さを低くしたい低液面室（特定の空間）と、オイルを貯留するオイル貯留部とに隔成され、スカベンジングポンプがオイル貯留室の液面高さよりも低い位置に設置されている。スカベンジングポンプの吸入部には、低液面室から上方に向かって延出する吸入通路が接続されており、低液面室内に臨む吸入通路の吸い込み口にはストレーナが設けられている。また、スカベンジングポンプの軸部は隣接する潤滑用オイルポンプの軸部と共通軸として構成され、その軸部の端部はオイル貯留部内のオイルに浸されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２５７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のパワーユニットの場合、スカベンジングポンプが駆動されている間は低液面室内からオイル貯留部内にオイルが吸い上げられるが、スカベンジングポンプの作動が長時間停止した場合等には、オイル貯留部内のオイルが低液面室内に逆戻りすることが懸念される。このオイルの逆戻りは、オイル貯留部内の高いレベルのオイルが、これよりも低い位置にあるスカベンジングポンプの軸部の周域を経由し、スカベンジングポンプに連なる吸入通路を通って低液面室内に流入するものと考えられる。そして、このようにしてスカベンジングポンプの停止時にオイルが低液面室内に逆戻りすると、スカベンジングポンプの再始動時に低液面室内のオイルのレベルを下げるのに時間を要する不都合を生じる。
【０００６】
そこでこの発明は、スカベンジングポンプが長時間停止した場合にも、オイル貯留部から低液面室内へのオイルの逆流を抑制することのできるパワーユニットを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の一形態に係るパワーユニットは、上記課題を解決するために、パワーユニットケース（ＵＣ）内に設けられたオイル貯留部（２９）と、前記パワーユニットケース（ＵＣ）内に前記オイル貯留部（２９）と区画されて設けられた低液面室（２８）と、前記オイル貯留部（２９）内に配置され、前記低液面室（２８）内のオイルを前記パワーユニットケース（ＵＣ）内の別の部位に吸い上げるスカベンジングポンプ（３２）と、一端側に配置される吸い込み口（６１）が前記低液面室（２８）内に開口し他端が前記スカベンジングポンプ（３２）の吸入部に接続される吸入通路（６０）と、を備え、前記スカベンジングポンプ（３２）の軸部（２０ａ）が、前記吸入通路（６０）の前記吸い込み口（６１）よりも高く、かつ前記オイル貯留部（２９）内で接するオイルの液面高さよりも低い位置に配置されているパワーユニットであって、前記吸入通路（６０）は、前記オイル貯留部（２９）内のオイルの液面高さよりも上方に位置される屈曲部（７４）を有し、当該屈曲部（７４）の一端側に前記吸い込み口（６１）が設けられ、当該屈曲部（７４）の他端側に前記スカベンジングポンプ（３２）の吸入部が接続されるようにした。
【０００８】
これにより、スカベンジングポンプ（３２）が駆動されているときには、パワーユニットケース（ＵＣ）内の低液面室（２８）のオイルが吸入通路を通してスカベンジングポンプ（３２）に吸い込まれ、スカベンジングポンプ（３２）からパワーユニットケース（ＵＣ）内の別の部位に吐出される。このとき、吸入通路（６０）にはスカベンジングポンプ（３２）の吸引力が作用するため、オイルは屈曲部（７４）を通過してスカベンジングポンプ（３２）内に導入される。一方、スカベンジングポンプ（３２）の駆動が停止した場合には、オイル貯留部（２９）内のオイルが、そのオイル貯留部（２９）よりも低い位置にあるスカベンジングポンプ（３２）の軸部周りを通ってスカベンジングポンプ（３２）内に浸入しようとするが、スカベンジングポンプ（３２）の吸入部に接続される吸入通路（６０）には、オイル貯留部（２９）内のオイルの液面高さよりも上方に位置される屈曲部（７４）が設けられているため、スカベンジングポンプ（３２）内のオイルは吸入通路（６０）の屈曲部（７４）を乗り越えて低液面室（２８）内に流入しにくくなる。
【０００９】
前記パワーユニットケース（ＵＣ）内には、エンジン（１１）のクランク軸（１５）と当該クランク軸（１５）の下方で動力の断接を行う油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）が配置されるとともに、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の周囲を前記オイル貯留部（２９）と隔ててクラッチ室（２８）が設けられ、前記クラッチ室（２８）が前記低液面室とされるようにしても良い。
【００１０】
この場合、油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）がパワーユニットケース（ＵＣ）内の低い位置に配置せざるを得ない場合にも、スカベンジングポンプ（３２）によってクラッチ室（２８）内のオイルをオイル貯留部（２９）に吸い出すことができるため、クラッチ室（２８）内のオイルの液面上昇を抑制することができる。これにより、油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の回転時や動作時におけるオイルによる回転抵抗の増大を抑制することができる。また、スカベンジングポンプ（３２）の停止時にオイル貯留部（２９）から低液面室（２８）にオイルの逆流が生じにくいため、エンジン始動時における油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）のオイル浸かりを極力抑えることができる。したがって、エンジンの始動性を高めることができる。
【００１１】
前記オイル貯留部（２９）は、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を作動するオイルを貯留する作動用オイル貯留室（３３）と、当該作動用オイル貯留室（３３）と別のオイル貯留室（３４）と、を有し、前記スカベンジングポンプ（３２）と、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を作動するオイルを圧送する作動用オイルポンプ（３０）とが、駆動系を共用して前記作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられ、前記スカベンジングポンプ（３２）は、前記クラッチ室（２８）内から吸い上げたオイルを前記別のオイル貯留室（３４）に流入させるようにしても良い。
【００１２】
この場合、スカベンジングポンプ（３２）と作動用オイルポンプ（３０）とが駆動系を共用して作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられるため、スカベンジングポンプ（３２）と作動用オイルポンプ（３０）とをパワーユニットケース（ＵＣ）内にコンパクトに配置することが可能になる。また、スカベンジングポンプ（３２）によって低液面室（２８）から吸い上げたオイルは、直接作動用オイル貯留室（３３）に流入せずに、作動用オイル貯留室（３３）と別のオイル貯留室（３４）内に流入されるため、作動用オイル貯留室（３３）内のオイルが撹拌されるのを未然に防止することができる。即ち、スカベンジングポンプ（３２）からのオイルの吐出は、低液面室（２８）内のオイルの液面レベルが低くなることから、空気の巻き込み等によって流入部におけるオイルを撹拌するおそれがある。しかし、このパワーユニットにおいては、スカベンジングポンプ（３２）からのオイルの吐出が作動用オイル貯留室（３３）内に直接流入しないことから、作動用オイル貯留室（３３）内でのオイルの撹拌を未然に防止することができる。
【００１３】
また、前記パワーユニットケース（ＵＣ）内の可動部品を潤滑するための潤滑用オイルポンプ（３１）を備え、前記スカベンジングポンプ（３２）と前記作動用オイルポンプ（３０）と前記潤滑用オイルポンプ（３１）とが、駆動系を共用して一体のポンプユニット（２０）として構成されるとともに、前記ポンプユニット（２０）の軸方向の一端側に端部壁（７０Ｂ）が設けられ、前記パワーユニットケース（ＵＣ）を構成するケース部品（１２Ｌ）に、前記パワーユニットケース（ＵＣ）内を前記クラッチ室（２８）と前記オイル貯留部（２９）とに隔成する主隔壁（２６）が設けられるとともに、前記オイル貯留部（２９）内を、前記作動用オイル貯留室（３３）と前記別のオイル貯留室（３４）とに隔成する副隔壁（２７）が設けられ、前記主隔壁（２６）には、前記作動用オイル貯留室（３３）内に連通する開口（６６）が設けられ、前記作動用オイル貯留室（３３）内に前記ポンプユニット（２０）の主要部が当該ポンプユニット（２０）の他端側から挿入されるとともに、前記ポンプユニット（２０）の前記端部壁（７０Ｂ）が前記開口（６６）の周縁部に結合されるようにしても良い。
【００１４】
この場合、パワーユニットケース（ＵＣ）のケース部品（１２Ｌ）に主隔壁（２６）と副隔壁（２７）とによって隔成されて作動用オイル貯留室（３３）が形成されるとともに、主隔壁（２６）に作動用オイル貯留室（３３）内に連通する開口（６６）が設けられているため、作動用オイル貯留室（３３）を一体に有するケース部品（１２Ｌ）を鋳造によって容易に形成することができる。即ち、ケース部品（１２Ｌ）の鋳造の際には、主隔壁（２６）の開口（６６）を通して、作動用オイル貯留室（３３）の内部の凹状空間部分から型を容易に引き抜くことができる。
また、スカベンジングポンプ（３２）と作動用オイルポンプ（３０）と潤滑用オイルポンプ（３１）とが駆動系を共用して一体のポンプユニット（２０）として構成され、そのポンプユニット（２０）が作動用オイル貯留室（３３）内に同軸に設けられるため、複数のポンプをパワーユニットケース（ＵＣ）内にコンパクトに配置することができる。
さらに、ポンプユニット（２０）は、開口（６６）を通してその主要部を作動用オイル貯留室（３３）内に挿入し、端部壁（７０Ｂ）を開口（６６）の周縁部に結合するだけで、容易に作動用オイル貯留室（３３）内に設置することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、スカベンジングポンプの吸入部に接続される吸入通路に、屈曲した頂部がオイル貯留部内のオイルの液面高さよりも上方に位置される屈曲部が設けられているため、スカベンジングポンプが長時間停止した場合にも、オイル貯留部内のオイルがスカベンジングポンプと吸入通路を経由して低液面室内に逆流するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】この発明の実施形態に係るパワーユニットの背面図である。
【図３】この発明の実施形態に係るパワーユニットの平面図である。
【図４】この発明の実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。
【図５】この発明の実施形態に係るパワーユニットの図３のＶ−Ｖ断面に対応する図である。
【図６】この発明の実施形態に係るパワーユニットの図５の一部を拡大して示した図である。
【図７】この発明の実施形態に係るパワーユニットのオイル供給系を模式的に示す図である。
【図８】この発明の実施形態に係るパワーユニットケースの構成部品を示す斜視図である。
【図９】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの側面図である。
【図１０】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの背面図である。
【図１１】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの一部を断面にした正面図である。
【図１２】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する断面である。
【図１３】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面に対応する断面である。
【図１４】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面である。
【図１５】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵されるポンプユニットの図１０のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面である。
【図１６】この発明の実施形態に係るパワーユニットに内蔵される油圧調整装置の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１８】
図１は、この実施形態に係るパワーユニットＰＵを採用した自動二輪車１の左側面を示す図である。
同図に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、左右のフロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には前輪転舵用のハンドル４ａが取り付けられている。
【００１９】
ヘッドパイプ６からは、左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、左右のメインフレーム７の後端部には、それぞれピボットフレーム８の上端部が連なっている。左右のメインフレーム７の下方かつ左右のピボットフレーム８の前方には、水平対向式の６気筒のエンジン１１と多段式の変速機２５を含むパワーユニットＰＵが搭載されている。
【００２０】
左右のピボットフレーム８には、後輪９を軸支するスイングアーム１０の前端部が上下揺動可能に枢支されている。スイングアーム１０は、中空の右アームの後端部に後輪９を軸支する片持ち式とされている。スイングアーム１０の右アーム内には、パワーユニットＰＵの変速機２５から延びるドライブシャフト（不図示）が挿通され、このドライブシャフトを含む伝達系を介してパワーユニットＰＵと後輪９との間の動力伝達がなされている。
【００２１】
図２は、パワーユニットＰＵを後方側から見た図であり、図３，図４は、パワーユニットＰＵを上方側と左側方からそれぞれ見た図である。また、図５は、パワーユニットＰＵの図３のＶ−Ｖ断面に対応する図であり、図６は、図５の一部の部品を取り去って拡大して示した図である。
これらの図に示すように、この実施形態のパワーユニットＰＵは、クランクケース１２の上部の左右両側に、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒが略水平に突出して設けられている。左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒには、それぞれ前後に並ぶ三つの気筒が設けられている。クランクケース１２は、左右方向の中央で分割された二つのブロックによって構成されている。以下、クランクケース１２の左側のブロックを左ケース半体１２Ｌ、右側のブロックを右ケース半体１２Ｒと呼ぶものとする。
また、クランクケース１２の前方側の端面にはフロントクランクカバー４９が締結固定され、クランクケース１２の後方側の端面にはリヤクランクカバー４８が締結固定されている。また、リヤクランクカバー４８の下部寄りの中央には開口（図示せず）が設けられ、その開口が、車体後方側に椀状に膨出するクラッチカバー４７によって閉塞されている。
なお、この実施形態の場合、パワーユニットケースＵＣは、クランクケース１２、左シリンダ部１３Ｌ及び右シリンダ部１３Ｒ、フロントクランクカバー４９、リヤクランクカバー４８、クラッチカバー４７等によって構成されている。
【００２２】
また、パワーユニットＰＵは、車両前後方向に沿うエンジン１１のクランク軸１５と、クランク軸１５の下方でクランク軸１５と平行に配置される変速機２５のメイン軸１６と、メイン軸１６の右方でメイン軸１６と平行に配置される変速機２５のカウンタ軸１７と、カウンタ軸１７の右上方でカウンタ軸１７と平行に配置される出力軸１８と、クランク軸１５の左方でクランク軸１５と平行に配置されるジェネレータ軸１９と、を備えている。なお、クランクケース１２については、特別に断らない限りクランク軸１５やメイン軸１６の延出する方向を軸方向と呼ぶものとする。
【００２３】
クランク軸１５には、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒに往復動可能に収容された図示しないピストンが同じく図示しないコネクティングロッドを介して連結されている。クランク軸１５は、ガソリンの燃焼に伴うピストンの直線運動を回転運動に変換して外部に出力する。
【００２４】
メイン軸１６とカウンタ軸１７には、異なるギヤ比での選択的な動力伝達の確立が可能な複数段のギヤ列が設けられている。このギヤ列のギヤ要素の噛合の組み合わせは運転者によるシフト操作によって適宜行われる。また、変速機２５の出力軸１８はクランクケース１２の後部から車体後方側に突出している。出力軸１８は、カウンタ軸１７から動力を受けて回転し、その回転をドライブシャフト等の動力伝達系を介して後輪９に伝達する。
【００２５】
クランク軸１５の後端側には、図５に示すように、プライマリドライブギヤ５１が取り付けられ、メイン軸１６の後端側には、一対の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを有するツイン式のクラッチ装置（ＤＣＴ）５０が取り付けられている。この実施形態のメイン軸１６は、詳細な図示は省略するが、奇数段の変速段に対応するギヤを保持する第１軸と、偶数段の変速段に対応するギヤを保持する第２軸とを有している。クラッチ装置５０の動力入力部には、クランク軸１５側のプライマリドライブギヤ５１と噛合するプライマリドリブンギヤ５２が取り付けられている。そして、クラッチ装置５０の前後の各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、変速機２５の変速に応じてプライマリドリブンギヤ５２を第１軸と第２軸とに選択的に接続する。各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、図示しないコントローラの制御信号に基づいて調整された油圧によって制御される。なお、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、クランク軸１５の下方のパワーユニットケースＵＣ内の下方側領域に配置されている。
【００２６】
また、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌの左下方には、後述する複数のポンプを一体に組み込んだポンプユニット２０が配置されている。図５に示すように、このポンプユニット２０は、共通の軸部２０ａを有し、その軸部２０ａの一端にポンプギヤ２１が一体に取り付けられている。また、プライマリドリブンギヤ５２には、ポンプ駆動ギヤ２２が一体回転可能に連結されており、ポンプ駆動ギヤ２２とポンプギヤ２１には伝達チェーン２３が掛け渡されている。ポンプユニット２０の軸部２０ａには、ポンプギヤ２１、伝達チェーン２３、ポンプ駆動ギヤ２２を介してプライマリドリブンギヤ５２の回転（クランク軸１５の回転）が伝達される。
【００２７】
ここで、クランクケース１２の後部には、クランクケース１２内の主要な空間部と、クランクケース１２の後部の主に油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを収容する空間部とに隔成する後部隔壁２６（主隔壁）が形成されている。この後部隔壁２６は、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌと右ケース半体１２Ｒとに亘って形成されている。また、クランクケース１２の後端部には、後部隔壁２６よりも後方側に突出する周壁２７が形成され、その周壁にリヤクランクカバー４８が突き合わせられて締結固定されている。後部隔壁２６とリヤクランクカバー４８とに挟まれたクランクケース１２の後部の空間は、上記の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂ以外にプライマリドライブギヤ５１やプライマリドリブンギヤ５２、ポンプ駆動ギヤ２２、ポンプギヤ２１等が配置される。この空間は、この実施形態におけるクラッチ室２８を構成する。
【００２８】
また、後部隔壁２６によって隔成されたクランクケース１２内の主要な空間部には、エンジン１１のクランク軸１５回りの部品や変速機２５のギヤ群が配置される他、前述したポンプユニット２０の主要部も配置される。この空間部の下方領域は、エンジン１１や変速機２５の潤滑や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの作動等に用いられるオイルが溜められるオイル貯留部２９とされている。したがって、クランクケース１２の後部の後部隔壁２６は、パワーユニットケースＵＣ内をオイル貯留部２９とクラッチ室２８とに隔成している。
【００２９】
ところで、前述したポンプユニット２０は、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂにオイルを圧送するための作動用オイルポンプ３０と、エンジン１１や変速機２５の各部を潤滑するためのオイルを圧送する潤滑用オイルポンプ３１と、クラッチ室２８内に流れ込んだオイルをオイル貯留部２９に吸い上げるスカベンジングポンプ３２と、を有する。スカベンジングポンプ３２は、クラッチ室２８の底部側からオイルをオイル貯留部２９に吸い出すことにより、クラッチ室２８内のオイルの液面を低くし、それにより、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂがオイル内に浸かって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ａの作動抵抗が増大するのを抑制する。
【００３０】
図７は、この実施形態に係るパワーユニットＰＵ内のオイル供給系の概略構成を示す図である。
同図に示すように、パワーユニットＰＵのオイル供給系は、大きく分けて作動用オイル供給系、潤滑用オイル供給系、スカベンジング用オイル供給系の三つオイル供給系によって構成されている。これらの三つのオイル供給系は、ポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ（作動用オイルポンプ３０，潤滑用オイルポンプ３１，スカベンジングポンプ３２）をそれぞれ油圧供給源として駆動される。
【００３１】
以下、図７を参照して、パワーユニットＰＵ内のオイル供給系の全体構造について説明する。パワーユニットケーシングＵＣ内は、前述のように後部隔壁２６によってオイル貯留部２９とクラッチ室２８とに隔成されている。オイル貯留部２９内の底部には、周壁３５と上壁３６とに囲まれた略密閉された空間部が設けられ、その内側の空間部が、作動用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留する作動用オイル貯留室３３とされている。また、オイル貯留部２９内の底部領域の作動用オイル貯留室３３の外側の空間部は、潤滑用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留する潤滑用オイル貯留室３４とされている。
【００３２】
作動用オイル貯留室３３の上壁３６は、低位壁３６ａと低位壁３６ａよりも高さの高い高位壁３６ｂとを有し、低位壁３６ａには、作動用オイル貯留室３３内のオイルを外側の潤滑用オイル貯留室３４内に流出させる連通孔３７が形成されている。連通孔３７は、作動用オイル貯留室３３内に戻されて貯留されるオイルの液面高さが規定の高さを超えたときに、作動用オイル貯留室３３内のオイルを潤滑用オイル貯留室３４内に溢れ出させるように機能する。潤滑用オイル貯留室３４には、作動用オイル貯留室３３から溢れ出たオイルが貯留される。
【００３３】
作動用オイルポンプ３０の吸入部は、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３の底部に連通している。作動用オイルポンプ３０は、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３内からオイルを吸い上げる。一方、作動用オイルポンプ３０の吐出部は、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに連なる作動用オイル通路３９に接続されている。
【００３４】
作動用オイル通路３９の途中には、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０が介装されている。なお、図７においては、油圧調整装置４０が一つのみ示されているが、実際には、油圧調整装置４０は、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対応して二つ設けられている。また、作動用オイル通路３９の油圧調整装置４０よりも下流側は二股に分岐して各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに接続されている。
【００３５】
各油圧調整装置４０の詳細な構造は後に詳述するが、油圧調整装置４０は、作動用オイルポンプ３０から圧送されたオイルが導入されるオイル導入ポート４１と、設定油圧に調整したオイルを対応する油圧クラッチ５０Ａまたは５０Ｂに供給する制御ポート４２と、オイル導入ポート４１に導入された余剰のオイルを排出するドレンポート４３と、を有している。ドレンポート４３から排出されたオイルは戻し通路４４を通して作動用オイル貯留室３３内に戻される。
【００３６】
作動用オイル通路３９のうちの、作動用オイルポンプ３０の吐出部の近傍部分には、過剰なオイルを作動用オイル貯留室３３に戻すリリーフ弁４５と、作動油圧検出手段としての油圧センサ４６とが設けられている。油圧センサ４６は、作動用オイル通路３９内の圧力が所定値以下に低下したときに警告信号を出力する。具体的には、油圧センサ４６は、図示しないコントローラの入力部に接続されており、コントローラは、油圧センサ４６の検出値に基づいて作動用オイル通路３９内の圧力が所定値以下であるものと判定したときに、例えば、表示パネルの警告表示灯を点灯させる。
【００３７】
また、作動用オイル貯留室３３内には、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さが所定高さよりも低下したときに、警告信号を発する液面スイッチ６４が設けられている。液面スイッチ６４は、具体的には、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さが所定高さ以下になるとオンになり、例えば、表示パネルの警告表示灯を直接点灯させる。
【００３８】
潤滑用オイルポンプ３１の吸入部には吸入通路５４が接続され、その吸入通路５４が作動用オイル貯留室３３の周壁３５（壁）を貫通している。周壁３５を貫通した吸入通路５４の端部は、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４の底部に連通している。潤滑用オイルポンプ３１は、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４内からオイルを吸い上げる。一方、潤滑用オイルポンプ３１のの吐出部は、エンジン１１や変速機２５の各潤滑必要部に連なる潤滑用オイル通路５６に接続されている。
【００３９】
潤滑用オイル通路５６の途中には、潤滑油圧検出手段としての低圧油圧スイッチ５７が設けられている。低圧油圧スイッチ５７は、作動用オイル通路３９からエンジン１１や変速機２５の潤滑必要部に供給するオイルの圧力が所定値以下に低下したときに警告信号を出力する。低圧油圧スイッチ５７は、具体的には、作動用オイル通路３９内のオイルの圧力が所定値以下に低下するとオンになり、例えば、表示パネルの警告表示灯を直接点灯させる。
【００４０】
潤滑用オイル通路５６のうちの、潤滑用オイルポンプ３１の吐出部の近傍部分には、過剰なオイルを作動用オイル貯留室３３に流入させるリリーフ弁６３が設けられている。また、潤滑用オイル通路５６の作動用オイル貯留室３３から外部に引き出された部位には、潤滑用オイル通路５６に供給されたオイルの一部を作動用オイル貯留室３３内に積極的に流入される移行通路５８が接続されている。さらに、潤滑用オイル通路５６のうちの、移行通路５８の分岐接続部よりも上流側位置には、オイルを浄化する潤滑用オイルフィルタ５９が介装されている。
【００４１】
スカベンジングポンプ３２の吸入部には吸入通路６０が接続され、その吸入通路６０がオイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８の底部に連通している。スカベンジングポンプ３２は、オイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８の底部からオイルを吸い上げる。一方、スカベンジングポンプ３２の吐出部は、吐出通路６２を通して作動用オイル貯留室３３の外側の潤滑用オイル貯留室３４に連通している。したがって、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げられたオイルは、潤滑用オイル貯留室３４内に流入する。なお、この実施形態においては、クラッチ室２８がパワーユニットケースＵＣ内における低液面室を構成している。
【００４２】
つづいて、パワーユニットＰＵの具体的な内部構造について説明する。
図８は、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌを、クランクケース１２の左右方向の中央側斜め上方側から見た図であり、図９は、ポンプユニット２０を側面から見た図である。また、図１０は、ポンプユニット２０を車体前方側からに見た図（ポンプユニット２０の背面図）であり、図１１は、ポンプユニット２０の一部を破断して車体後方側から見た図（ポンプユニット２０の正面図）である。また、図１２〜図１５は、ポンプユニット２０を中心としたパワーユニットＰＵ内の各部の断面を示す図である。
図８に示すように、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６の左下方には、クラッチ室２８側とオイル貯留部２９側を連通する比較的大きな開口６６が設けられている。この開口６６は、メイン軸１６を支持するジャーナル部６５と左ケース半体１２Ｌの周壁との間において、両側壁が緩やかに湾曲するいびつな台形状に形成されている。
【００４３】
後部隔壁２６の開口６６のオイル貯留部２９側には、開口６６からクランクケース１２の軸方向に沿って凹状の空間部が一体に設けられている。この凹状の空間部は、左側面部から下面部にかけてが左ケース半体１２Ｌの周壁によって形成され、右側面部と上面部、さらに底面部（車体前方側の面部分）とに、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６と周壁とに連続する壁が設けられている。この空間部は、オイル貯留部２９内の前述した作動用オイル貯留室３３（図７参照）を構成する。なお、作動用オイル貯留室３３を構成する空間部の上側の壁は、前述した作動用オイル貯留室３３の上壁３６を構成し、さらに右側面部の壁は、前述した作動用オイル貯留室３３の周壁３５の一部を構成している。また、空間部（作動用オイル貯留室３３）の右側面部と底面部と上面部を構成する壁は、オイル貯留部２９内を作動用オイル貯留室３３と潤滑用オイル貯留室３４（別の貯留室）とに隔成する副隔壁を構成している。
【００４４】
作動用オイル貯留室３３の上壁３６は、図１３に示すように段差状に形成され、その低位壁３６ａ部分には、前述のように作動用オイル貯留室３３内とその外側の潤滑用オイル貯留室３４とを連通する連通孔３７が形成されている。また、作動用オイル貯留室３３内の壁には前述の液面スイッチ６４が取り付けられている。
【００４５】
また、図１４に示すように、作動用オイル貯留室３３の底面部の壁には、クランクケース１２の軸方向に沿って作動用オイル貯留室３３内に突出する潤滑用オイルの供給パイプ６７が一体に設けられている。この供給パイプ６７の一端部は、作動用オイル貯留室３３内において、ポンプユニット２０のうちの潤滑用オイルポンプ３１の吐出部に接続され、他端部は、作動用オイル貯留室３３の外部において潤滑用オイルフィルタ５９に接続されている。供給パイプ６７は前述した潤滑用オイル通路５６の一部を構成する（図７参照）。なお、この実施形態の場合、潤滑用オイルフィルタ５９は、外部からの脱着を容易にするために、その一部が外側に露出するように左ケース半体１２Ｌに取り付けられている（図４等参照）。
【００４６】
さらに、作動用オイル貯留室３３の底面部の壁には、図１３，図１４に示すようにクランクケース１２の軸方向に沿って作動用オイル貯留室３３内に突出する潤滑用オイルの吸入パイプ６８が一体に設けられている。この吸入パイプ６８の一端部は、作動用オイル貯留室３３内において、ポンプユニット２０のうちの潤滑用オイルポンプ３１の吸入部に接続され、他端部は、作動用オイル貯留室３３の外部の潤滑用オイル貯留室３４の底部においてオイルストレーナ５５に接続されている。なお、吸入パイプ６８の他端部は作動用オイル貯留室３３の右側に屈曲し、作動用オイル貯留室３３の右側の側壁に設けられた段差状の凹部６９においてオイルストレーナ５５に接続されている。吸入パイプ６８は前述した吸入通路５４の一部を構成する（図７参照）。
【００４７】
一方、ポンプユニット２０は、図９〜図１５に示すように、一対の端部ブロック７０Ａ，７０Ｂの間に、二つの中間ブロック７０Ｃ，７０Ｄが軸方向に重ね合わせられ、これらがボルト７１によって相互に締結されることによりユニットケース７０が構成されている。なお、この実施形態では、各オイルポンプ（潤滑用オイルポンプ３１，作動用オイルポンプ３０，スカベンジングポンプ３２）は、トロコイドポンプによって構成されている。潤滑用オイルポンプ３１は、一方の端部ブロック７０Ａと一方の中間ブロック７０Ｃの間に配置され、作動用オイルポンプ３０は、一方の中間ブロック７０Ｃと他方の中間ブロック７０Ｄの間に、スカベンジングポンプ３２は、他方の中間ブロック７０Ｄと他方の端部ブロック７０Ｂの間にそれぞれ配置されている。
【００４８】
潤滑用オイルポンプ３１の吸入部３１ｉと吐出部３１ｏは、図１３，図１４等に示すように、一方の端部ブロック７０Ａから軸方向に沿って外側に突出し、作動用オイル貯留室３３の壁から内側に突出した吸入パイプ６８と供給パイプ６７とにそれぞれ接続されるようになっている。また、吐出部３１ｏの途中には、図１２に示すように、吐出圧を制御し余剰オイルを吸入側に戻すリリーフ弁６３が介装されている。
【００４９】
作動用オイルポンプ３０の吸入部３０ｉは、図９，図１０等に示すように、一方の中間ブロック７０Ｃから下方に延び、その下端にオイルストレーナ３８が接続されている。また、作動用オイルポンプ３０の吐出部３０ｏは、図１５等に示すように、一方の中間ブロック７０Ｃから他方の中間ブロック７０Ｄと他方の端部ブロック７０Ｂを貫通して他方の端部ブロック７０Ｂの端面側に開口している。この他方の端部ブロック７０Ｂを貫通した開口は、接続パイプ７２を介してリヤクランクカバー４８側の作動用オイル通路３９に接続されるようになっている。さらに、吐出部３０ｏの途中には、吐出圧を制御し余剰オイルを吸入側に戻すリリーフ弁４５が介装されている。
【００５０】
スカベンジングポンプ３２の吸入部と吐出部とは、他方の端部ブロック７０Ｂと他方の中間ブロック７０Ｄに跨って形成された吸入通路６０と吐出通路６２にそれぞれ接続されている。
【００５１】
他方の端部ブロック７０Ｂは、スカベンジングポンプ３２やリリーフ弁４５を収容するブロック本体部７０Ｂａと、ブロック本体部７０Ｂａの中間ブロック７０Ｄに隣接する側の軸方向の端部から径方向外側に張り出すフランジ部７０Ｂｂと、を備えている。吸入通路６０や吐出通路６２はフランジ部７０Ｂｂの一部に跨って形成されている。
【００５２】
端部ブロック７０Ｂのフランジ部７０Ｂｂの外形は、図５，図６に示すように、左ケース半体１２Ｌの開口６６よりも一回り大きい略相似形状に形成されている。このフランジ部７０Ｂｂの外縁部は、ポンプユニット２０の主要部（端部ブロック７０Ｂ以外の部分）を開口６６を通して作動用オイル貯留室３３内に挿入した状態において、後部隔壁２６の開口６６の周縁部に後部隔壁２６の外側から（後方側から）ボルト締結によって固定される。これにより、後部隔壁２６の開口６６が端部ブロック７０Ｂによって閉塞され、作動用オイル貯留室３３内が略密閉されるとともに、作動用オイル貯留室３３とクラッチ室２８の間も区画される。この実施形態においては、他方の端部ブロック７０Ｂが、ポンプユニット２０の軸方向の一端側に設けられて、開口６６の周縁部に結合される端部壁を構成している。
【００５３】
ここで、吸入通路６０は、図１１等に示すように、スカベンジングポンプ３２の吸入部から斜め上方に延出する上流路６０ａと、上流路６０ａの上端側で向きを変えて斜め下方に向かって延出する下流路６０ｂと、を有し、上流路６０ａと下流路６０ｂとが若干弧状に湾曲した屈曲部７４を介して接続されている。下流路６０ｂの下端は吸入通路６０の吸い込み口とされ、その吸い込み口にオイルストレーナ６１が取り付けられている。オイルストレーナ６１は、ポンプユニット２０がクランクケース１２に取り付けられた状態において、クラッチ室２８の底部に配置される。
【００５４】
屈曲部７４は、その頂部７４ａがオイル貯留部２９内の最大液面高さＬ、つまり作動用オイル貯留室３３内のオイルの最大液面高さＬよりも上方に位置されるように形成されている。このため、吸入通路６０においては、屈曲部７４の一端側に吸い込み口（オイルストレーナ６１）が設けられ、屈曲部７４の他端側にスカベンジングポンプ３２の吸入部が接続されることになる。
【００５５】
スカベンジングポンプ３２は、上述のように作動用オイルポンプ３０、及び、潤滑用オイルポンプ３１と共通の軸部２０ａによって駆動されるが、この共通の軸部２０ａの作動用オイル貯留室３３内側の端部は作動用オイル貯留室３３内のオイルに接する。ポンプユニット２０のこの共通の軸部２０ａは、作動用オイル貯留室３３内のオイルに浸る高さ、つまり、作動用オイル貯留室３３内のオイルの規制液面高さ（連通孔３７によって規制される液面高さ）よりも低い高さで、かつ吸入通路６０の吸い込み口（オイルストレーナ６１）よりも高い高さに配置されている。
【００５６】
また、スカベンジングポンプ３２の吐出部に接続される吐出通路６２は、他方の端部ブロック７０Ｂのうちの、スカベンジングポンプ３２の下方前方側に向かって延出し、その延出端において、左ケース半体１２Ｌの後部隔壁２６に対向する側に向きを変えて開口している。図中その開口は符号６２ａ（例えば、図１０参照）で示す。この開口６２ａは、他方の端部ブロック７０Ｂが後部隔壁２６に締結固定されたときに、後部隔壁２６の図示しない連通孔を通してクランクケース１２内の潤滑用オイル貯留室３４と連通する。したがって、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げられたオイルは、後部隔壁２６の連通孔を通して潤滑用オイル貯留室３４に流入する。
【００５７】
また、図１１に示すように、端部ブロック７０Ｂのクラッチ室２８に臨む側の面には、オイルレベルゲージ７６が挿入されるゲージ挿入筒７７が取り付けられている。ゲージ挿入筒７７は、リヤクランクカバーの周壁に略沿って斜め下方に延出した後に略水平に延出し、その延出端が屈曲して端部ブロック７０Ｂの接続孔７８に接続されている。接続孔７８は、端部ブロック７０Ｂ上の吐出通路６２の開口６２ａの下方位置に、端部ブロック７０Ｂを厚み方向に貫通して形成されている。そして、接続孔７８は、他方の端部ブロック７０Ｂが後部隔壁２６に締結固定されたときに、後部隔壁２６の図示しない連通孔を通してクランクケース１２内の潤滑用オイル貯留室３４と連通する。したがって、ゲージ挿入筒７７には、接続孔７８を通して潤滑用オイル貯留室３４のオイルが同液面高さとなって流入し、そのオイルの液面高さをオイルレベルゲージ７６によって目視確認することが可能になる。
【００５８】
また、図１５に示すように、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０は、リヤクランクカバー４８の外側、具体的には、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの端部の外側を覆うクラッチカバー４７に取り付けられている。油圧調整装置４０と各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを接続する作動用オイル通路３９の一部はクラッチカバー４７部分に形成されている。
【００５９】
図１６は、作動用オイル通路３９に設けられ、各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する油圧調整装置４０の具体的な構造を示す断面図である。なお、油圧調整装置４０は各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対応して二つ設けられているが、両者ともほぼ同構造であるため、以下では一つについてのみ説明する。
油圧調整装置４０は、図示しないコントローラによって通電電流を制御される電磁コイル８０と、電磁コイル８０のハウジング８１に同軸に一体に取り付けられた筒状壁８２と、電磁コイル８０の内側空間に軸方向移動可能に配置された可動コア８３と、筒状壁８２の内側に摺動自在に収容されたスプール弁８４と、可動コア８３とスプール弁８４を連結する連結ロッド８５と、スプール弁８４を初期位置に向けて付勢するリターンスプリング８６と、を備えている。筒状壁８２には、作動用オイル通路３９の上流側（作動用オイルポンプ３０側）に接続されるオイル導入ポート４１と、作動用オイル通路３９の下流側（油圧クラッチ５０Ａ，５０側）に接続される制御ポート４２と、余剰のオイルを作動用オイル貯留室３３に戻すドレンポート４３と、が設けられている。スプール弁８４の外周には、制御ポート４２に対してオイル導入ポート４１とドレンポート４３を選択的に連通させるための環状溝８７が設けられている。
【００６０】
油圧調整装置４０は、基本的にスプール弁８４に作用する電磁コイル８０による推力とリターンスプリング８６の反力とのバランスによって動作し、電磁コイル８０がオフ状態のときに制御ポート４２をドレンポート４３に導通させる。そして、電磁コイル８０が励磁されると、スプール弁８４が軸方向に沿って変位し、オイル導入ポート４１を制御ポート４２に適宜導通させる。スプール弁８４は、電磁コイル８０の通電制御や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂ側の圧力の変動に応じて適宜進退変位し、それによって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対する供給油圧を制御する。なお、図１６中の符号８８は、制御ポート４２の圧力をスプール弁８４にリターン方向に作用させて、スプール弁８４の過敏な変動を抑制する調圧ポートである。
なお、ドレンポート４３は、クラッチカバー４７やリヤクランクカバー４８内の図示しない戻し通路と、図６，図１１に示す端部ブロック７０Ｂの戻し口８９を通して作動用オイル貯留室３３内に戻される。
【００６１】
次に、この実施形態のパワーユニットＰＵのパワーユニットケースＵＣ内におけるオイルの流れを図７を参照して説明する。
エンジン１１の運転時には、クランク軸１５の回転を受けてポンプユニット２０の共通の軸部２０ａが回転し、それに伴ってポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ３０，３１，３２が回転駆動される。
【００６２】
これにより、作動用オイルポンプ３０では、オイルストレーナ３８を介して作動用オイル貯留室３３内から吸い込んだオイルを作動用オイル通路３９に吐出する。作動用オイル通路３９においては、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を油圧調整装置４０で適宜調整し、ドレンポート４３から排出された余剰のオイルを、戻し通路４４を通して作動用オイル貯留室３３内に戻す。こうして作動用オイル通路３９にオイルが供給される間、作動用オイル通路３９内のオイルの圧力の低下は油圧センサ４６によって監視される。
【００６３】
一方、潤滑用オイルポンプ３１では、オイルストレーナ５５を介して潤滑用オイル貯留室３４内から吸い込んだオイルを潤滑用オイル通路５６に吐出する。潤滑用オイルポンプ３１から吐出されたオイルは潤滑用オイルフィルタ５９を通過することによって浄化され、その後にさらに潤滑用オイル通路５６を通ってエンジンや変速機等の潤滑部に供給される。潤滑部の潤滑を終えたオイルは再び潤滑用オイル貯留室３４内に戻される。潤滑用オイル通路５６で潤滑用オイルフィルタ５９を通過した直後のオイルは移行通路５８で分岐し、その一部が移行通路５８を通って作動用オイル貯留室３３内に流入する。こうして潤滑用オイル通路５６にオイルが供給される間、潤滑用オイル通路５６内のオイルの圧力の低下は低圧油圧スイッチ５７によって監視される。
【００６４】
また、スカベンジングポンプ３２では、オイルストレーナ６１を介してクラッチ室２８内から吸い込んだオイルを、吐出通路６２を通して潤滑用オイル貯留室内に流入させる。
【００６５】
こうして、ポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ３０，３１，３２が回転駆動される間、潤滑用オイル通路５６や作動用オイル通路３９に吐出されたオイルの一部が移行通路５８や油圧調整装置４０のドレンポート４３を通って作動用オイル貯留室３３内に流入する。こうして、作動用オイル貯留室３３内にオイルが連続して流入すると、作動用オイル貯留室３３内のオイルは上壁３６の連通孔３７の高さを越え、連通孔３７を通って潤滑用オイル貯留室３４内に流入することになる。潤滑用オイル貯留室３４には、潤滑用オイル通路５６を通って各部を潤滑したオイルも戻されるが、潤滑用オイル貯留室３４が作動用オイル貯留室３３よりも底部面積が大きいことと、作動用オイル貯留室３３に流入するオイルの量が多いことから、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面は潤滑用オイル貯留室３４内のオイルの液面よりも高く維持され易くなる。
したがって、パワーユニットケースＵＣ内のオイルの油量が減少した場合には、潤滑用オイル通路５６内のオイルが作動用オイル通路３９内のオイルよりも圧力減少が始まるタイミングが早まり、潤滑用オイル通路５６内の低圧油圧スイッチ５７の方が作動用オイル通路３９内の油圧センサ４６よりも先に警告信号を出力するようになる。
【００６６】
また、スカベンジング用のオイル系においては、エンジン１１の駆動とともにスカベンジングポンプ３２が駆動されると、スカベンジングポンプ３２の吸入部からの吸引力を受けてクラッチ室２８内のオイルがオイルストレーナ６１を介して吸入通路６０の下流路６０ｂに吸い込まれる。下流路６０ｂに吸い込まれたオイルは、下流路６０ｂを上方に昇り、屈曲部７４の頂部７４ａを乗り越えて上流路６０ａに流入し、上流路６０ａを経由してスカベンジングポンプ３２の吸入部に吸い入れられる。吸入通路６０は、通路途中に上方に凸に屈曲した屈曲部７４を有するものの、スカベンジングポンプ３２の駆動中には、ポンプの吸引力によってオイルが屈曲部７４を容易に乗り越え、不具合なくクラッチ室２８内のオイルを吸い上げることができる。
【００６７】
一方、エンジン１１の停止とともにスカベンジングポンプ３２の駆動が停止すると、吸入通路６０の下流路６０ｂ内のオイルには下方に下がろうとする自重が作用し、その一方で、スカベンジングポンプ３２の内部には、ポンプユニット２０の軸部２０ａの周域を経由して作動用オイル貯留室３３内のオイルが侵入しようとする。軸部２０ａの周域を経由してスカベンジングポンプ３２の内部に浸入しようとするオイルの圧力は、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さＬと軸部２０ａとの高低差によるものである。
ここで、この実施形態の吸入通路６０の場合、屈曲部７４の頂部７４ａが、作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さＬよりも上方に位置されるように形成されているため、軸部２０の周域を経由してスカベンジングポンプ３２の内部に浸入したオイルは屈曲部７４の頂部７４ａを乗り越えることができない。したがって、通常の条件下でスカベンジングポンプ３２の内部から吸入通路６０の下流路６０ｂ側にオイルが逆流することはない。
【００６８】
以上のように、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、スカベンジングポンプ３２の吸入部に接続される吸入通路６０に、屈曲した頂部７４ａが作動用オイル貯留室３３内のオイルの液面高さＬよりも上方に位置される屈曲部７４が設けられているため、スカベンジングポンプ３２が長時間停止した場合にも、作動用オイル貯留室３３内のオイルがポンプユニット２０の軸部２０ａの周域と吸入通路６０を経由してクラッチ室２８内に逆流するのを抑制することができる。
なお、この実施形態においては、パワーユニットＰＵのクラッチ室２８内のオイルをスカベンジングポンプ３２によって潤滑用オイル貯留室３４内に流入させるようにしているが、スカベンジングポンプ３２によってオイルを吸い上げる低液面室は、必ずしもクラッチ室２８である必要はなく、オイルの液面を低下させたい空間部であればクラッチ室２８以外の空間にもスカベンジングポンプ３２は適用することができる。
【００６９】
ただし、この実施形態に係るパワーユニットＰＵは、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８内のオイルを潤滑用オイル貯留室３４に吸い上げて、クラッチ室２８内のオイルの液面を低く維持することができるため、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの回転時や動作時におけるオイルによる回転抵抗の増大を抑制することができる。
【００７０】
特に、この実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、スカベンジングポンプ３２の駆動の停止時にも上述のようにしてクラッチ室２８内のオイルの液面を低く維持することができるため、エンジン始動時における油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂのオイル浸かりを極力抑え、エンジン１１の始動性を高めることができる。
【００７１】
さらに、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、スカベンジングポンプ３２が作動用オイルポンプ３０や潤滑用オイルポンプ３１と軸部２０ａを共用して、一体のオイルユニット２０として作動用オイル貯留室３３内に設けられているため、スカベンジングポンプ３２を作動用オイルポンプ３０や潤滑用オイルポンプ３１とともに作動用オイル貯留室３３内にコンパクトに配置することができる。したがって、パワーユニットＰＵの小型化を容易に図ることができる。
【００７２】
また、この実施形態のパワーユニットＰＵは、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げたオイルが、直接作動用オイル貯留室３３に流入せずに、作動用オイル貯留室３３と別の潤滑用オイル貯留室３４に流入される通路構成とされているため、スカベンジングポンプ３２から吐出されたオイルによって作動用オイル貯留室３３内のオイルが撹拌されるのを未然に防止することができる。
即ち、スカベンジングポンプ３２から吐出されるオイルは、クラッチ室２８内の液面レベルの低い部分から取り込まれるため、空気の巻き込み等によって吐出部におけるオイルを激しく撹拌する可能性が考えられる。これに対し、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、スカベンジングポンプ３２からのオイルの吐出が作動用オイル貯留室３３内に直接流入しないことから、作動用オイル貯留室３３内でのオイルの撹拌を未然に防止することができる。
【００７３】
また、この実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、クランケース１２の左ケース半体１２Ｌに、後部隔壁２６（主隔壁）と周壁２７（副隔壁）とによって隔成されて作動用オイル貯留室３３が設けられるとともに、後部隔壁２６に、作動用オイル貯留室３３内に連通してポンプユニット２０の主要部の挿入を許容する開口６６が設けられているため、作動用オイル貯留室３３を一体に有するクランクケース１２の左ケース半体１２Ｌを鋳造によって容易に形成することができる。
即ち、左ケース半体１２Ｌを製造する場合には、例えば、後部隔壁２６に沿う面を型割面として左ケース半体１２Ｌの鋳造を行うことにより、型割時に、作動用オイル貯留室３３の凹状空間を形成する凸型を、後部隔壁２６の開口６６相当部分を通して容易に引き抜くことができる。
したがって、この構成を採用することにより、クラクケース１２の製造コストの低減を図ることができる。
【００７４】
また、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、左ケース半体１２Ｌの開口を通して、ポンプユニット２０の主要部を作動用オイル貯留室３３内に挿入した状態で、ポンプユニット２０の端部ブロック７０Ｂを開口６６の周縁部に結合することにより、ポンプユニット２０の主要部を作動用オイル貯留室３３内に設置することができるため、ポンプユニット２０の設置作業が容易になる、という利点がある。
【００７５】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、パワーユニットＰＵで内蔵するエンジン１１は水平対向式に限らず、並列又はＶ型等の他の型式の複数気筒エンジンや、単気筒エンジンであっても良い。また、エンジン１１は、クランク軸１５を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンに限らず、クランク軸を車両左右方向に沿わせた横置きエンジンであっても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。
【符号の説明】
【００７６】
１１…エンジン
１２Ｌ…左ケース半体（ケース部品）
１５…クランク軸
２０…ポンプユニット
２０ａ…軸部
２６…後部隔壁（主隔壁）
２７…周壁（副隔壁）
２８…クラッチ室（低液面室）
２９…オイル貯留部
３１…潤滑用オイルポンプ
３２…スカベンジングポンプ
３３…作動用オイル貯留室
３４…潤滑用オイル貯留室（別のオイル貯留室）
５０Ａ，５０Ｂ…油圧クラッチ
６０…吸入通路
６１…オイルストレーナ（吸い込み口）
６６…開口
７４…屈曲部
７０Ｂ…端部ブロック（端部壁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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