(57)【要約】【課題】  スモールオーバーラップ衝突時に、前輪を速やかに外側へ移動できるようにする。【解決手段】  ロアアーム３０には、上面に三角柱状の干渉部３６が一体形成されている。スタビライザバー４１のスタビ先端部４１ｄは、干渉部３６の傾斜壁面３６ａに所定の離隔をあけて向かい合うように設けられる。スモールオーバーラップ衝突時には、ロアアーム３０のナックル連結部３５が車両後方に移動する。これにより、スタビライザバー４１のスタビ先端部４１ｄが干渉部３６の傾斜壁面３６ａに当接し、衝突荷重の一部が、ロアアーム３０を車幅方向外側に移動させる荷重に変換される。この結果、ロアアーム３０の前側連結部３１がサスペンションメンバ１０から離脱し、ロアアーム３０が後側連結部３２を支点として回転する。【選択図】  図１
2015150919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を回転可能に支持するナックルと、
前記ナックルと車体との間に介装され、車両前後方向における前方位置に設けた前側連結部と後方位置に設けた後側連結部とによって車体に連結されるとともに、ナックル連結部によって前記ナックルを連結するロアアームと、
コの字棒状に形成され、中央側が車体に固定され両端が車両前方側に延びて左右前輪のサスペンション部材に連結されるスタビライザバーと
を備えたサスペンション装置において、
前記ロアアームは、車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に作用して前記ナックル連結部が前記スタビライザバーに対して車両後方へ相対移動したときに、前記スタビライザバーの特定部分と干渉する干渉部を備え、
前記干渉部は、前記スタビライザバーの特定部分と干渉したときに、前記衝突荷重の一部を、前記ロアアームを車幅方向外側に移動させる荷重に変換して、前記前側連結部を車体から離脱させるように構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両前方から入力した衝突荷重により、前輪を外側へ移動させつつ後退させて車体メンバに干渉させることで、衝突荷重を車体メンバに分散させる車体構造が提案されている。この車体構造においては、サスペンションアームが、車両前後方向に離れた２箇所の連結部（前側連結部および後側連結部）で車体メンバに連結される。また、車体メンバは、前側連結部の近傍に脆弱部を備えており、前輪に前面から衝突荷重が働いたときに、脆弱部が変形して前側連結部を車体メンバから離脱させるように構成されている。この前側連結部の離脱により、サスペンションアームを、後側連結部を中心として前輪が外側に向く方向に回転させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９８９３号公報
【発明の概要】
【０００４】
車両の幅方向端で、車両がバリアと正面から衝突するスモールオーバーラップ衝突時においては、バリアから前輪に衝突荷重が直接的に加わって前輪がキャビンに衝突するので、前輪からキャビンに作用する荷重が大きい。この場合、特許文献１のように、前輪に衝突荷重が働いたときに、前輪を外側へ移動させることは、キャビンに作用する荷重を低減させるうえで有効であるが、衝突初期に速やかに行われる必要がある。脆弱部の強度を下げれば、サスペンションアームの前方側連結部を車体メンバから速やかに離脱させることができるものの、通常走行時（非衝突時）における連結強度を維持しようとすると、速やかに離脱させることができないおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、実際に前輪に衝突荷重が加わった場合にのみ、前輪を速やかに外側へ移動できるようにすることにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
前輪を回転可能に支持するナックル（２０）と、
前記ナックルと車体との間に介装され、車両前後方向における前方位置に設けた前側連結部（３１）と後方位置に設けた後側連結部（３２）とによって車体に連結されるとともに、ナックル連結部（３５）によって前記ナックルを連結するロアアーム（３０）と、
コの字棒状に形成され、中央側が車体に固定され両端が車両前方側に延びて左右前輪のサスペンション部材（４２，５０）に連結されるスタビライザバー（４１）と
を備えたサスペンション装置において、
前記ロアアームは、車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に作用して前記ナックル連結部が前記スタビライザバーに対して車両後方へ相対移動したときに、前記スタビライザバーの特定部分（４１ｄ）と干渉する干渉部（３６）を備え、
前記干渉部は、前記スタビライザバーの特定部分と干渉したときに、前記衝突荷重の一部を、前記ロアアームを車幅方向外側に移動させる荷重に変換して、前記前側連結部を車体から離脱させるように構成されていることにある。
【０００７】
本発明のサスペンション装置においては、ロアアームが前側連結部と後側連結部とによって車体に連結される。ロアアームは、ナックル連結部にてナックルを連結する。ナックルは、前輪を回転可能に支持する。こうしてサスペンション装置は、ロアアーム、ナックルを介して前輪を車体に対して回転可能に支持する。このサスペンション装置には、スタビライザバーが設けられている。スタビライザバーは、コの字棒状に形成され、中央側が車体に固定され両端が車両前方側に延びて左右前輪のサスペンション部材に連結される。スタビライザバーの両端は、例えば、リンク部材を介してショックアブソーバ等のサスペンション部材のバネ下側に連結されるようにするとよい。車体にロールモーメントが作用する場合には、スタビライザバーが捩られることにより、捩り反力を発生してロールモーメントを低減する。
【０００８】
スモールオーバーラップ衝突時においては、前輪は、衝突荷重によって車両後方へ押される。これにより、ロアアームの変形等によりナックル連結部が車両後方へ移動する。スタビライザバーは、車体に固定されているため、ナックル連結部がスタビライザバーに対して車両後方へ相対移動する。ロアアームには、干渉部が設けられている。干渉部は、ナックル連結部がスタビライザバーに対して車両後方へ相対移動したときに、この相対移動によってスタビライザバーの特定部分と干渉する。干渉部は、スタビライザバーの特定部分と干渉したときに、ロアアームに働く衝突荷重の一部を、ロアアームを車幅方向外側に移動させる荷重に変換して、前側連結部を車体から離脱させる。これにより、ロアアームが後側連結部を支点として回転し、これに伴って前輪が外側へ移動する。
【０００９】
このように、本発明によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、ロアアームに働いた衝突荷重の一部を、ロアアームを車幅外方向に移動させる荷重に変換するため、前側連結部を車体から速やかに離脱させることができる。このため、ロアアームの前側連結部に脆弱部を設ける必要が無いか、あるいは、脆弱部が設けられたとしてもその強度を比較的高く設定できるので、ロアアームの車体への連結強度を高めることができる。つまり、通常時（非衝突時）には、ロアアームを車体に確実に連結し、スモールオーバーラップ衝突等によって前輪に衝突荷重が働いた場合にのみ、前輪を速やかに外側へ移動させることができる。これにより、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。
【００１０】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る右前輪のサスペンション装置を車両上方から見た模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１において、車両前方を矢印Ｘ１で示し、車両後方を矢印Ｘ２で示す。また、車幅方向外側を矢印Ｙ１で示し、車幅方向内側を矢印Ｙ２で示す。サスペンション装置は、左右の前輪（図示略）をそれぞれ回転可能に支持するナックル２０と、ナックル２０と車体側部材であるサスペンションメンバ１０（破線にて示す）との間に介装されて、ナックル２０をサスペンションメンバ１０に揺動可能に支持するサスペンションロアアーム３０（以下、ロアアーム３０と呼ぶ）とを備えている。
【００１３】
ナックル２０は、図示しないボールベアリングによってアクスルハブを回転可能に支持している。前輪は、アクスルハブに固定される。これにより、ナックル２０は、前輪を回転可能に支持する。図１においては、右前輪のサスペンション装置を示しているが、左前輪については、右前輪のサスペンション装置と左右対称となる構成となっているため説明を省略する。
【００１４】
ロアアーム３０は、サスペンションメンバ１０に前側連結部３１と後側連結部３２との２箇所で連結されている。前側連結部３１は、ロアアーム３０を車両前後方向における前側位置で円筒状弾性ブッシュ３１ａを介してサスペンションメンバ１０に連結する。後側連結部３２は、ロアアーム３０を車両前後方向における後側位置でボールジョイント３２ａを介してサスペンションメンバ１０に連結する。前側連結部３１は、円筒状弾性ブッシュ３１ａの連結軸を車両前後方向に向けて設けられ、後側連結部３２は、ボールジョイント３２ａの連結軸を車両上下方向に向けて設けられる。
【００１５】
ロアアーム３０は、前側連結部３１から車幅方向外側（車両前後方向に対してほぼ直交する方向）に向けて延設される前側アーム部３３と、後側連結部３２から車幅方向外側で斜め前方（車両前後方向に対して斜め前方）に向けて延設されて前側アーム部３３に連続的に接続される後側アーム部３４とを備える。ロアアーム３０は、前側アーム部３３と後側アーム部３４とにより一体的に略Ｌ字状に形成される。前側アーム部３３の車幅方向外側の先端には、ボールジョイント３５ａを有するナックル連結部３５が形成されている。従って、ナックル連結部３５は、車両前後方向において前側連結部３１とほぼ同じ位置に設けられている。ロアアーム３０は、ボールジョイント３５ａを介してナックル２０の底部を連結する。これにより、ロアアーム３０は、前輪を車体（サスペンションメンバ１０）に対して揺動可能に支持する。
【００１６】
前側アーム部３３の上面には、干渉部３６が一体的に形成されている。干渉部３６は、ロアアーム３０の前側連結部３１とナックル連結部３５とを結ぶ直線上の位置に形成されていると表現することもできる。干渉部３６は、スモールオーバーラップ衝突時に、後述するスタビライザバー４１の先端と干渉する部位である。図１においては、干渉部３６、および、スタビライザバー４１に関して、後述の作動説明を分かりやすくするために、グレーにて着色して示している。
【００１７】
干渉部３６は、三角柱状に形成されており、車両前後方向に対して傾斜した傾斜壁面３６ａを備える。この傾斜壁面３６ａは、ロアアーム３０の上面から縦方向（上方向）に立設されて、車幅方向の内側にいくほど車両前方側の位置となるように斜め前方内側に向けて平坦に形成されている。干渉部３６は、本実施形態においては、三角柱状に形成されているが、傾斜壁面３６ａを有するものであればどのような形状であってもよい。
【００１８】
ナックル２０の上部には、車体荷重を支えて上下方向の衝撃を吸収するとともにバネ上の振動を減衰させるストラット式のショックアブソーバ５０が連結されている。ショックアブソーバ５０は、車体とナックル２０との間に上下方向に向けて設けられ、その中間部（バネ下側）にスタビ連結部５１が形成されている。
【００１９】
車両は、スタビライザ装置４０を備えている。スタビライザ装置４０は、スタビライザバー４１と、スタビライザバー４１の両端に連結されるスタビライザリンク４２とを備えている。スタビライザバー４１は、コの字状に曲げられた棒状管体であって、左右前輪のサスペンション間に架け渡されるように配置される。スタビライザバー４１は、車幅方向に延びるトーションバー部４１ａと、トーションバー部４１ａの両側で曲折されて車両前方に向かって延びるアーム部４１ｂとに区分される。トーションバー部４１ａは、サスペンションメンバ１０に固定されたブラケット（図示略）によりサスペンションメンバ１０に固定される。この場合、スタビライザバー４１は、トーションバー部４１ａの軸心回りの回転のみが許容され、車両前後方向、車幅方向に関しては、サスペンションメンバ１０に対して相対移動しないように固定されている。図中においては、スタビライザバー４１の一部（右車輪側）を表している。
【００２０】
アーム部４１ｂは、車体に固定されていなく、スタビライザバー４１の自由端を構成する部分となる。アーム部４１ｂの先端には、管体を平坦に潰すことにより形成されたリンク連結部４１ｃが設けられている。
【００２１】
スタビライザリンク４２は、スタビライザバー４１のアーム部４１ｂとショックアブソーバ５０とを連結する棒状のリンク部材であって、その両端にボールジョイント４２ａ，４２ｂが設けられている。スタビライザバー４１は、アーム部４１ｂの先端に形成されたリンク連結部４１ｃにおいて、ボールジョイント４２ａを介してスタビライザリンク４２に連結される。また、ショックアブソーバ５０は、スタビ連結部５１において、ボールジョイント４２ｂを介してスタビライザリンク４２に連結される。これにより、スタビライザバー４１の両端は、スタビライザリンク４２を介して左右輪のショックアブソーバ５０に揺動可能に連結される。
【００２２】
尚、図１においては、スタビライザライザ装置４０の連結関係を表しているために、スタビライザリンク４２が車幅方向に延びているように思われやすいが、スタビライザリンク４２は、実際には、上下方向に延びて設けられるものである。つまり、ショックアブソーバ５０がナックル２０から上方やや車幅方向内側に向かって延びているため、ショックアブソーバに設けられたスタビ連結部５１と、スタビライザバー４１のアーム部４１ｂに設けられたリンク連結部４１ｃとは、車幅方向において近い位置関係となっている。
【００２３】
このスタビライザ装置４０においては、車体にロールモーメントが作用する場合に、スタビライザバー４１のトーションバー部４１ａが捩られる。これによりトーションバー部４１ａが捩り反力を発生して、ロールモーメントを低減する。
【００２４】
スタビライザバー４１は、アーム部４１ｂの先端が、ロアアーム３０の上面に形成された干渉部３６の傾斜壁面３６ａに対して車両後方側で車両前後方向に向かい合うように配置されている。アーム部４１ｂの先端は、スタビライザリンク４２を連結するリンク連結部４１ｃとして機能するだけでなく、後述するように、スモールオーバーラップ衝突時に干渉部３６の傾斜壁面３６ａと干渉する部分（本発明の特定部分に相当する）として機能する。以下、アーム部４１ｂの先端を、スタビ先端部４１ｄと呼ぶ。
【００２５】
次に、スモールオーバーラップ衝突時における作用を説明する。スモールオーバーラップ衝突が発生する前においては、ロアアーム３０とスタビライザバー４１（トーションバー部４１ａ）とにおける車両前後方向の相対位置は、予め設定された位置に維持される。この場合、図１（ａ）に示すように、ロアアーム３０に形成された干渉部３６の傾斜壁面３６ａと、スタビライザバー４１のスタビ先端部４１ｄとの間には、互いに接触しないように所定の離隔が確保されている。
【００２６】
スモールオーバーラップ衝突が発生すると、前輪がバリアよって車両後方に押される。これにより、ロアアーム３０においては、図１（ａ）の矢印Ａに示すように、ナックル連結部３５に車両後方に向かう荷重が働く。このナックル連結部３５に入力される荷重は、ロアアーム３０を後側連結部３２を支点として外転（前輪を外側に向ける方向への回転）させるように働く。このため、前側連結部３１を車幅方向外側に引っ張る力が働き、後側連結部３２を車幅方向内側に押す力が働く。
【００２７】
ナックル連結部３５に入力される荷重によりロアアーム３０が変形する。これにより、ナックル連結部３５が車体に対して相対的に後退する。スタビライザバー４１は、トーションバー部４１ａで車体に固定されているため車体に対して前後方向の相対位置は変化しない。このため、ロアアーム３０の変形により、スタビライザバー４１のスタビ先端部４１ｄとロアアーム３０の干渉部３６との離隔が少なくなっていき、図１（ｂ）に示すように、干渉部３６の傾斜壁面３６ａがスタビ先端部４１ｄに当接する。更に、ロアアーム３０のナックル連結部３５に後退方向の荷重が働くと、干渉部３６の傾斜壁面３６ａがスタビ先端部４１ｄを押圧する。スタビ先端部４１ｄは、車両後方への移動が規制されている。このため、傾斜壁面３６ａには、スタビ先端部４１ｄとの相互の押圧によってロアアーム３０を車幅方向外側に移動させる分力が発生する。つまり、傾斜壁面３６ａは、スタビ先端部４１ｄとの間に働く車両前後方向の荷重の一部を、ロアアーム３０を車幅方向外側に移動させる荷重に変換する。この車幅方向外側に移動させる荷重は、図１（ｂ）の矢印Ｂに示すように、前側アーム部３３を介して前側連結部３１に作用する。
【００２８】
ロアアーム３０の前側連結部３１には、衝突当初から車幅方向外側に引っ張られる力が働いている。このため、干渉部３６とスタビ先端部４１ｄとが当接した後は、前側連結部３１には、スタビ先端部４１ｄと傾斜壁面３６ａとの相互の押圧により、さらに、同じ方向（図１（ｂ）の矢印Ｂ）の荷重が加わる。これにより、図１（ｃ）に示すように、ロアアーム３０の前側連結部３１がサスペンションメンバ１０から離脱する。前側連結部３１がサスペンションメンバ１０から離脱すると、ロアアーム３０は、後側連結部３２を支点として大きく外転する。この場合、後側連結部３２の中心とナックル連結部３５の中心との間の長さが、前側連結部３１の中心とナックル連結部３５の中心との間の長さよりも大きくなるような形状にロアアーム３０が形成されているため、ロアアーム３０の外転によって、ナックル連結部３５は、非衝突時に比べて車幅方向外側に移動する。
【００２９】
従って、スモールオーバーラップ衝突時においては、前輪は、大きく外転するとともに、車両の外側に押し出される。これにより、前輪がキャビン内に入り込まないようになり、前輪からキャビンに作用する荷重を低減することができる。また、従来装置では、前輪を外転させるために、ロアアームの前側連結部に脆弱部を形成していたが、本実施形態においては、ロアアーム３０に働いた衝突荷重の一部を、ロアアーム３０を車幅外方向に移動させる荷重に変換するため、脆弱部を設けなくても、前側連結部３１をサスペンションメンバ１０から速やかに離脱させることができる。このため、ロアアーム３０の前側連結部３１に脆弱部を設ける必要が無く、ロアアーム３０の車体への連結強度を高めることができる。あるいは、脆弱部が設けられたとしてもその強度を比較的高く設定できる。この結果、通常時（非衝突時）には、ロアアーム３０を車体に確実に連結し、スモールオーバーラップ衝突等によって前輪に衝突荷重が働いた場合にのみ、前輪を速やかに外側へ移動させて車両外側に押し出すことができる。
【００３０】
以上、本実施形態のサスペンション装置に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００３１】
例えば、本実施形態においては、スタビ先端部４１ｄを使って干渉部３６と干渉させるように構成されているが、スタビライザバー４１のアーム部４１ｂの任意の位置に干渉部３６と干渉する部分（特定部分）を形成したものであってもよい。また、本実施形態においては、干渉部３６の形状を三角柱状に形成しているが、スタビライザバー４１のアーム部４１の先端形状を傾斜壁面を有する三角柱状体とし、干渉部３６の形状を車幅方向に延びた棒状体とすることもできる。
【符号の説明】
【００３２】
１０…サスペンションメンバ、２０…ナックル、３０…ロアアーム、３１…前側連結部、３２…後側連結部、３３…前側アーム部、３４…後側アーム部、３５…ナックル連結部、３６…干渉部、３６ａ…傾斜壁面、４０…スタビライザ装置、４１…スタビライザバー、４１ａ…トーションバー部、４１ｂ…アーム部、４１ｃ…リンク連結部、４１ｄ…スタビ先端部、４２…スタビライザリンク、５０…ショックアブソーバ、５１…スタビ連結部。
【図１】
2015150919.tif 000003