(57)【要約】【課題】車両の衝突などが予測される場合においては、それを避けるための最大アシスト力が出せる安全性にすぐれた電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報検出手段と、車両衝突予知情報検出手段から検出した車両衝突予知情報から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定手段と、目標電流指令値生成手段から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限手段と、目標電流指令値制限手段を切り替える目標電流指令値制限手段切替手段とを有する。そして、制御手段は、車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、目標電流指令値制限手段切替手段によって、目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除する構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記操舵トルク検出手段から検出した操舵トルクと、前記車速検出手段から検出した車速から目標電流指令値を生成する目標電流指令値生成手段と、
前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報検出手段と、
前記車両衝突予知情報検出手段から検出した車両衝突予知情報から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定手段と、
前記目標電流指令値生成手段から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限手段と、
前記目標電流指令値制限手段を切り替える目標電流指令値制限手段切替手段と、を更に備え、
前記制御手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、前記目標電流指令値制限手段切替手段によって、前記目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除すること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、前記目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除するために、前記目標電流指令値制限手段切替手段によって、目標電流指令値制限マップを切り替えること、
を特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記目標電流指令値生成手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合と、車両の衝突を予知判定しない場合との２つの目標電流指令値生成マップを有すること、
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより操舵補助を行う電動パワーステアリング装置では、操舵トルクと車速によって、アシスト力を決めている。そして、電動モータに流れるモータの実電流値をモータ電流検出センサで検出して、上記アシスト力を発生させる目標電流指令値と一致するように、制御系が構成されている。そして、制御系が安全に動作するように、過大な電流が流れた場合には、それを制限する電流制限を有していることが一般的である。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、所定時間毎に、モータ電流指令値の絶対値の平均値を算出し、この平均値がモータ最大電流制限値の６０％より大きい場合には、電流制限値を５％減少させ、モータ駆動回路に継続して大電流が供給されることを防止している。
【０００４】
また、例えば、特許文献２に記載の電動パワーステアリング装置では、コントロールユニット（ＥＣＵ）のモータ駆動回路に温度検出器を設け、温度検出器からモータ駆動素子の温度を推定して、電流制御値を制限し、モータ駆動素子が過熱することを保護している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−１０８８５８号公報
【特許文献２】特開平１１−２８６２７８号公報
【特許文献３】特開平０７−１３２７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記方法では、車両の衝突などが予測される場合においても、電流制限が機能して、車両の衝突を避けるためのアシスト力が出せないという虞があった。
【０００７】
本発明の目的は、車両の衝突などが予測される場合においては、それを避けるための最大アシスト力が出せる、安全性にすぐれた電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段から検出した操舵トルクと、前記車速検出手段から検出した車速から目標電流指令値を生成する目標電流指令値生成手段と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報検出手段と、前記車両衝突予知情報検出手段から検出した車両衝突予知情報から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定手段と、前記目標電流指令値生成手段から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限手段と、前記目標電流指令値制限手段を切り替える目標電流指令値制限手段切替手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、前記目標電流指令値制限手段切替手段によって、前記目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除すること、を要旨とする。
【０００９】
本請求項の電動パワーステアリング装置では、車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報検出手段と、車両衝突予知情報検出手段から検出した車両衝突予知情報から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定手段と、目標電流指令値生成手段から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限手段と、目標電流指令値制限手段を切り替える目標電流指令値制限手段切替手段とを有する。そして、制御手段は、車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、目標電流指令値制限手段切替手段によって、目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除する構成とした。
【００１０】
即ち、車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、モータ駆動回路に継続して大電流が供給されることを防止する目標電流指令値制限や、モータ駆動素子が過熱しないように過熱保護している目標電流指令値制限を解除することにより、車両のアシスト力を制限しないようにすることができる。
【００１１】
その結果、車両の衝突などが予測される場合においては、それを避けるための最大アシスト力が出せるので、安全性が格段に向上する。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、前記目標電流指令値制限手段の目標電流指令値制限を解除するために、前記目標電流指令値制限手段切替手段によって、目標電流指令値制限マップを切り替えること、を要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、目標電流指令値制限を簡単な方法で、安定して切り替えることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記目標電流指令値生成手段は、前記車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合と、車両の衝突を予知判定しない場合との２つの目標電流指令値生成マップを有すること、を要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、車両衝突予知判定手段によって車両の衝突を予知判定した場合には、車両の衝突を予知判定しない場合と比較して、より大きなアシスト力が得られる目標電流指令値を生成することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の衝突などが予測される場合においては、それを避けるための最大アシスト力が出せる安全性にすぐれた電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態における電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】本実施形態におけるＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】本実施形態における車両衝突予知判定部の処理手順を示すフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の転舵角が変更されるようになっている。
【００１９】
また、ＥＰＳ１は、モータ２１によって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４（操舵力補助装置）と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＣＵ２７とを備えている。
【００２０】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００２１】
一方、ＥＣＵ２７には、車速を検出する車速センサ２５（車速検出手段）、操舵トルクを検出するトルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）、及び車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）が接続されており、ＥＣＵ２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ、及び車両衝突予知情報信号Ｓｐを検出する。尚、車両衝突予知情報センサ３２は、レーダー、又は、カメラ等である。
【００２２】
トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＣＵ２７は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＣＵ２７は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００２３】
次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳ１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ２７は、操舵力補助装置の作動を制御するモータ制御信号を出力するマイコン２９（制御手段）と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路部４０を備えている。更に、ＥＣＵ２７は、モータ２１に通電されるモータ実電流値Ｉｍを検出するためのモータ電流検出センサ３０、バッテリ２８から駆動回路部４０に供給される駆動回路電流Ｉｃを検出するための駆動回路電流検出センサ４２、及び駆動回路部４０の温度Ｔｍを検出する駆動回路部温度センサ４１とを備えている。
【００２４】
駆動回路部４０は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として２つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン２９の出力するモータ制御信号は、駆動回路部４０を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２８の電源電圧に基づくモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。
【００２５】
マイコン２９は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１のモータ実電流値Ｉｍ、操舵トルクτ、及び車速Ｖに基づいて、駆動回路部４０にモータ制御信号を出力する。
【００２６】
以下に示す各制御ブロックは、マイコン２９が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン２９は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２７】
図２に示すように、マイコン２９は、トルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）から検出した操舵トルクと、車速センサ２５（車速検出手段）から検出した車速から車両正常判定時目標電流指令値Ｉａ＊と、車両衝突判定時目標電流指令値Ｉｂ＊を演算する目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）を備えている。更に、マイコン２９は、目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）と、目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）を切り替える目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）と、を備えている。
【００２８】
更に、マイコン２９は、駆動回路部４０を制御するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部４４と、車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）から検出した車両衝突予知情報から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）と、駆動回路電流値Ｉｃを検出する駆動回路電流検出部３８と、及び駆動回路部温度Ｔｍを検出する駆動回路部温度検出部３９と、を備えている。
【００２９】
マイコン２９は、目標電流指令値制限部切替部３６が出力する目標電流指令値Ｉ＊と、モータ電流検出センサ３０が検出するモータ実電流値Ｉｍによって、電流フィードバック制御を実行する。そして、駆動回路部４０を構成するＦＥＴのオン/オフタイミングを決定するＤＵＴＹ指令値をＰＷＭ出力部３７で生成し、そのＤＵＴＹ指令値に基づいてゲートオン/オフ信号の出力を実行する。
【００３０】
マイコン２９は、車両衝突予知判定部３３において、車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）から入力される車両衝突予知情報信号Ｓｐに基づいて、車両衝突予知を判定する。そして、車両衝突予知判定された車両衝突予知判定信号Ｓｃｈは、目標電流指令値生成部３１、及び目標電流指令値制限部切替部３６に入力される。
【００３１】
マイコン２９は、目標電流指令値生成部３１において、トルクセンサ２６から操舵トルクτ、車速センサ２５から車速Ｖ、及び車両衝突予知判定部３３から車両衝突予知判定信号Ｓｃｈを入力する。目標電流指令値生成部３１は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定しない場合に適用する車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａと、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合に適用する車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂとの２つのマップで構成されている。車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａからは、車両正常判定時目標電流指令値Ｉａ＊が、一方、車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂからは、車両衝突判定時目標電流指令値Ｉｂ＊が出力される。
【００３２】
車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａ、及び車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂは、入力された車速Ｖ、操舵トルクτ、及び車両衝突予知判定信号Ｓｃｈに基づいて、車両正常判定時目標電流指令値Ｉａ＊、及び車両衝突判定時目標電流指令値Ｉｂ＊を、操舵トルク／目標電流指令値マップ（図略）より決定する。
【００３３】
操舵トルク／目標電流指令値マップは、同じ操舵トルクの場合、車速Ｖが小さいほど、大きな目標電流指令値を決定するように構成されている。そして、車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂの傾きは、車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａの傾きに比較して、車両衝突判定時に大きなアシスト力が出力できるように、大きく設定されている。
【００３４】
車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａの出力信号車両正常判定時目標電流指令値Ｉａ＊、及び車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂの出力信号車両衝突判定時目標電流指令値Ｉｂ＊は、目標電流指令値制限部３５に入力される。
【００３５】
目標電流指令値制限部３５は、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）の４つの目標電流指令値制限マップで構成されている。
【００３６】
目標電流指令値制限部３５のうち、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）には、バッテリ２８から駆動回路部４０に流れる駆動回路電流値Ｉｃが、駆動回路電流検出センサ４２で検出され、駆動回路電流検出部３８を介して入力されている。
【００３７】
駆動回路電流検出部３８を介して入力される駆動回路電流値は、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）の横軸のパラメータである。即ち、駆動回路電流検出部３８を介して入力される駆動回路電流値が大きいほど、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）からの出力は大きくなる。
【００３８】
一方、目標電流指令値制限部３５のうち、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）には、駆動回路部４０の駆動回路部温度Ｔｍが駆動回路部温度検出センサ４１で検出され、駆動回路部温度検出部３９を介して入力されている。
【００３９】
駆動回路部温度検出部３９を介して入力される温度状態量は、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）の横軸のパラメータである。即ち、駆動回路部温度検出部３９を介して入力される温度状態量が大きいほど、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）からの出力は大きくなる。
【００４０】
目標電流指令値生成部３１にて生成された車両正常判定時目標電流指令値Ｉａ＊は、目標電流指令値制限部３５を介して、目標電流指令値制限部切替部３６の目標電流指令値制限部切替部接点３６ａに入力される。目標電流指令値制限部切替部３６は、目標電流指令値制限部切替部接点３６ａ、３６ｂ、３６ｃを有している。
【００４１】
目標電流指令値制限部切替部接点３６ａ、３６ｂ、３６ｃは、車両衝突予知判定部３３からの出力信号である車両衝突予知判定信号Ｓｃｈによって、目標電流指令値制限部切替部接点３６ａ、及び３６ｃが接続か、目標電流指令値制限部切替部接点３６ｂ、及び３６ｃが接続かが選択される。
【００４２】
本実施形態において、マイコン２９（制御手段）は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合には、車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオンされる。そして、車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオンの場合には、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）によって、目標電流指令値制限部切替部接点３６ｂ、及び３６ｃが接続される。その結果、目標電流指令値制限が解除され、最大アシスト力が出せるので、安全性が向上する。
【００４３】
一方、マイコン２９（制御手段）が、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定しない場合には、車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオフされる。そして、車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオフの場合には、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）によって、目標電流指令値制限部切替部接点３６ａ、及び３６ｃが接続される。その結果、目標電流指令値制限が有効となるため、通常操舵時の適切な操舵フィーリングが得られる。
【００４４】
詳述すると、車両衝突予知情報センサ３２によって、車両が別車両、又は、障害物と衝突することが予知できる場合には、車両衝突予知情報信号Ｓｐが車両衝突予知判定部３３に入力される。すると、車両衝突予知判定部３３は、車両が衝突するか否かの判定を行い（例えば、特許文献３参照）、車両が衝突すると判定した場合には、車両衝突予知判定信号Ｓｃｈを、目標電流指令値生成部３１と、目標電流指令値制限部切替部３６に出力する。
【００４５】
車両衝突予知判定部３３から車両衝突予知判定信号Ｓｃｈを受け取った目標電流指令値制限部切替部３６は、目標電流指令値制限部切替部接点３６ａ、及び３６ｃの接続を、目標電流指令値制限部切替部接点３６ｂ、及び３６ｃの接続に切り替える。
【００４６】
そうすることによって、車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａ、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）で作動していた制御系が、車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂ、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）で作動する制御系に切り替わる。
【００４７】
車両衝突予知判定部３３から出力される車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオフの場合には、車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａ、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）で制御系が作動するので、過熱の心配のない安全性の高い制御系を構築することができる。
【００４８】
一方、車両衝突予知判定部３３から出力される車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオンの場合には、車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂ、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ｂ（目標電流指令値制限なし）、及び駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ｂ（目標電流指令値制限なし）で制御系が作動するので、緊急時に最大アシスト力を操舵系に付加することができ、衝突を防止することが可能となる。
【００４９】
目標電流指令値制限部切替部３６から出力された目標電流指令値Ｉ＊は、後段のモータ制御信号生成部４４に入力される。モータ制御信号生成部４４は、目標電流指令値Ｉ＊からモータ実電流値Ｉｍを減算する減算器５５と、減算器５５から生成される電流偏差値ΔＩと、電流偏差値ΔＩをＰＩＤ制御するＰＩＤ制御部３４で構成されている。
【００５０】
更に、モータ制御信号生成部４４は、ＰＩＤ制御部３４より出力される電圧指令値Ｖ＊を、ＰＷＭ変換するＰＷＭ出力部３７を有している。そして、ＰＷＭ出力部３７からは、モータ制御信号が駆動回路部４０に入力され、駆動回路部４０からは、モータ２１を駆動するための電力が供給される。
【００５１】
次に、本実施形態のマイコン２９による車両衝突予知判定部３３の処理手順について図３に基づいて説明する。
最初に、マイコン２９は、車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）の車両衝突予知情報信号Ｓｐを読み込む（ステップＳ１００）。次に、マイコン２９は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）の処理を行う（ステップＳ１０１：例えば、特許文献３参照）。
【００５２】
次に、マイコン２９は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）から出力される車両衝突予知判定信号Ｓｃｈが、オンか否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、マイコン２９は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）から出力される車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオンの場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、車両衝突予知判定がなされたと判断して、車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ３１ｂを選択する（ステップＳ１０３）。
【００５３】
更に、マイコン２９は、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）の接点３６ｃ、３６ｂを接続する（ステップＳ１０４）。そして、マイコン２９は、目標電流指令値Ｉ＊を出力（ステップＳ１０５）し、処理を終わる。
【００５４】
一方、マイコン２９は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）から出力される車両衝突予知判定信号Ｓｃｈがオフの場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、車両衝突予知判定がなされなかったと判断して、車両正常判定時目標電流指令値生成マップ３１ａを選択する（ステップＳ１０６）。更に、マイコン２９は、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）の接点３６ｃ、３６ａを接続する（ステップＳ１０７）。そして、マイコン２９は、目標電流指令値Ｉ＊を出力（ステップＳ１０５）し、処理を終わる。
【００５５】
次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳ１の作用及び効果について説明する。
車両衝突予知情報を検出する車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）と、車両衝突予知情報センサ３２（車両衝突予知情報検出手段）から検出した車両衝突予知情報信号Ｓｐ（車両衝突予知情報）から車両衝突予知を判定する車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）と、目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）から生成した目標電流指令値を制限する目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）と、目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）を切り替える目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）とを有する。
【００５６】
そして、マイコン２９（制御手段）は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合には、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）によって、目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）の目標電流指令値制限を解除する構成とした。
【００５７】
このような構成としたことで、即ち、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合には、駆動回路部４０に継続して大電流が供給されることを防止する、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）の目標電流指令値制限や、モータ駆動素子が過熱しないように過熱保護している駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）の目標電流指令値制限を解除することにより、車両のアシスト力を制限しないようにすることができる。その結果、車両の衝突などが予測される場合においては、それを避けるための最大アシスト力が出せるので、安全性が格段に向上する。
【００５８】
更に、マイコン２９（制御手段）は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合には、目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）の目標電流指令値制限を解除するために、目標電流指令値制限部切替部３６（目標電流指令値制限手段切替手段）によって、目標電流指令値制限マップ５０ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂを切り替えられるようにした。その結果、目標電流指令値制限を簡単な方法で、安定して切り替えることができる。
【００５９】
更に、目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）は、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合と、車両の衝突を予知判定しない場合との２つの目標電流指令値生成マップ３１ａ、３１ｂを有する構成とした。その結果、車両衝突予知判定部３３（車両衝突予知判定手段）によって車両の衝突を予知判定した場合には、車両の衝突を予知判定しない場合と比較して、より大きなアシスト力が得られる目標電流指令値Ｉ＊を生成することができる。
【００６０】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、目標電流指令値制限部３５（目標電流指令値制限手段）として、駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）と、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）を有する構成としたが、この構成に限ったことではなく、少なくとも駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ５０ａ（目標電流指令値制限あり）、又は、駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ５１ａ（目標電流指令値制限あり）を有する構成としてもよい。
【００６１】
・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。
【００６２】
・本実施形態では、本発明をＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１として、ＤＣモータに具体化したが、本発明を三相のブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、及びステッピングモータとしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、２１：モータ、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、
２５：車速センサ（車速検出手段）、２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：ＥＣＵ、２８：バッテリ、２９：マイコン（制御手段）、
３０：モータ電流検出センサ、
３１：目標電流指令値生成部（目標電流指令値生成手段）、
３１ａ：車両正常判定時目標電流指令値生成マップ、
３１ｂ：車両衝突判定時目標電流指令値生成マップ、
３２：車両衝突予知情報センサ（車両衝突予知情報検出手段）、
３３：車両衝突予知判定部（車両衝突予知判定手段）、３４：ＰＩＤ制御部、
３５：目標電流指令値制限部（目標電流指令値制限手段）、
３６：目標電流指令値制限部切替部（目標電流指令値制限手段切替手段）、
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ：目標電流指令値制限部切替部接点、
３７：ＰＷＭ出力部、３８：駆動回路部電流検出部、３９：駆動回路部温度検出部、
４０：駆動回路部、４１：駆動回路部温度検出センサ、
４２：駆動回路電流検出センサ、４４：モータ制御信号生成部、
５０ａ：駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ（目標電流指令値制限あり）、
５０ｂ：駆動回路電流による目標電流指令値制限マップ（目標電流指令値制限なし）、
５１ａ：駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ（目標電流指令値制限あり）、
５１ｂ：駆動回路部温度による目標電流指令値制限マップ（目標電流指令値制限なし）、５５：減算器、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、Ｓｐ：車両衝突予知情報信号、
Ｓｃｈ：車両衝突予知判定信号、Ｉｍ：モータ実電流値、Ｉｃ：駆動回路電流値、
Ｉａ＊：車両正常判定時目標電流指令値、Ｉｂ＊：車両衝突判定時目標電流指令値、Ｉ＊：目標電流指令値、ΔＩ：電流偏差値、Ｖ＊：電圧指令値、
Ｔｍ：駆動回路部温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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