(57)【要約】【課題】  十分な吐出量を確保できるポンプ装置を提供する。【解決手段】  偏心カムの回転駆動によりポンプ収用孔43a内を軸方向移動する第１ピストン45と、第１ピストン45と直列に配置された第２ピストン46と、第１ピストン45と第２ピストン46との間に介装された第１スプリング47と、第２ピストン46と底部44aとの間に介装され第１スプリング47よりもばね力の大きな第２スプリング48と、第１ピストン45と第２ピストン46とにより画成された第１圧縮室60と、第２ピストン46と底部44aとにより画成された第２圧縮室61と、第１圧縮室60と第２圧縮室61とを連通する連通路46aと、第１圧縮室60の容積が縮小すると連通路46aを閉塞するチェックバルブ58と、を備え、第２ピストン46は、チェックバルブ58による閉塞後に第１ピストン45と協働し第２圧縮室61を圧縮して外部にブレーキ液を吐出する。【選択図】  図５
2015172349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに形成されたポンプ収容孔と、
前記ポンプ収容孔内に軸方向移動可能に設けられた第１ピストンと、
前記ハウジングに形成したカム室内に設けられ前記第１ピストンを駆動するための偏心カムと、
前記第１ピストンを前記偏心カムの方向に付勢し一端側が前記第１ピストンに当接する第１スプリングと、
前記ポンプ収容孔内に前記第１ピストンと直列に配置され前記第１スプリングの他端側が接触する第２ピストンと、
一端側が前記第２ピストンに当接し、他端側が支持部により支持された前記第１スプリングよりもばね力の大きな第２スプリングと、
前記第１ピストンと前記第２ピストンにより画成された第１圧縮室と、
前記第１圧縮室の容積の拡大時に前記第１圧縮室内に作動液を吸入するための吸入部と、
前記第２ピストンと前記支持部とにより画成された第２圧縮室と、
前記第１圧縮室と前記第２圧縮室とを連通し、前記第１圧縮室の容積の縮小時に前記第１圧縮室からの作動液を吸入する連通路と、
前記第１ピストンに備えられ、前記偏心カムの駆動により前記第１圧縮室の容積が縮小すると前記連通路を閉塞する閉塞部と、
を備え、
前記第２ピストンは、前記閉塞部による閉塞後に前記第１ピストンと協働し前記第２圧縮室を圧縮して外部に作動液を吐出することを特徴とするポンプ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のポンプ装置において、
前記吸入部は、前記第２圧縮室に開口し、前記連通路を介して作動液を前記第１圧縮室へ流入することを特徴とするポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ピストンが下死点から上死点へ移動するときに容積が拡大し、上死点から下死点へ移動するときに容積が縮小する第１圧力室と、ピストンが上死点から下死点へ移動するときに容積が拡大し、下死点から上死点へ移動するときに容積が縮小する第２圧縮室とを備え、ピストンの１往復行程につき２回の吐出を行うポンプ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-170319号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、スプリングの付勢力のみで第２圧縮室の容積を縮小させる必要があるため、ポンプ吐出側の液圧が高い場合、ピストンが正規の下死点位置に戻らず、吐出量が不足する可能性がある。
本発明の目的は、十分な吐出量を確保できるポンプ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のポンプ装置は、偏心カムの回転駆動によりポンプ収用孔内を軸方向移動する第１ピストンと、第１ピストンと直列に配置された第２ピストンと、第１ピストンと第２ピストンとの間に介装された第１スプリングと、第２ピストンと支持部との間に介装され第１スプリングよりもばね力の大きな第２スプリングと、第１ピストンと第２ピストンとにより画成された第１圧縮室と、第２ピストンと支持部とにより画成された第２圧縮室と、第１圧縮室と第２圧縮室とを連通する連通路と、第１圧縮室の容積が縮小すると連通路を閉塞する閉塞部と、を備え、第２ピストンは、閉塞部による閉塞後に第１ピストンと協働し第２圧縮室を圧縮して外部に作動液を吐出する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、十分な吐出量を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両用ブレーキ装置の液圧ユニットの液圧回路図である。
【図２】実施例１の液圧ユニットをy軸正方向側から見た図である。
【図３】実施例１の液圧ユニットをx軸負方向側から見たときのハウジングの一部断面図である。
【図４】実施例１の液圧ユニットをz軸正方向側から見たときのハウジングの一部断面図である。
【図５】実施例１の液圧ユニットをy軸正方向側から見たときの第１ポンプの断面図である。
【図６】実施例１のポンプ装置の動作を示す図である。
【図７】実施例１のポンプ装置のモータ回転角と吐出量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
［車両用ブレーキ装置］
実施例１のポンプ装置は、いわゆるアンチロックブレーキ(ABS)制御や能動的なブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ装置（液圧制御装置）に適用されている。図１は、実施例１の車両用ブレーキ装置の液圧ユニットの液圧回路図である。
液圧ユニットHUは、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられている。液圧ユニットHUは、ブレーキ配管2P,2Sを介してマスタシリンダM/Cに接続されると共に、ブレーキ配管3FL,3RR,3FR,3RLを介して各車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている。ブレーキ装置は、P系統とS系統の２系統からなるX配管と呼ばれる配管構造を有している。P系統には、左前輪FL、右後輪RRのホイルシリンダW/Cが接続され、S系統には、右前輪FR、左後輪RLのホイルシリンダW/Cが接続されている。マスタシリンダM/Cは、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて液圧ユニットHUのP系統とS系統の液圧回路にそれぞれ作動液としてのブレーキ液を吐出する。なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
【０００９】
液圧ユニットHUは、第１ポンプPPと第２ポンプPSとを備えている。第１ポンプPPおよび第２ポンプPSは、往復動ポンプであるプランジャポンプが用いられている。第１ポンプPPおよび第２ポンプPSは、１つのモータMにより駆動される。
マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とは、油路4によって接続されている。油路4上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ5が設けられている。また油路4上であって、ゲートインバルブ5とポンプPとの間には、吸入バルブ6が設けられている。吸入バルブ6は、ゲートインバルブ5からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ポンプPの吐出側とホイルシリンダW/Cとは、油路7によって接続されている。油路7上には、ホイルシリンダW/Cに対応して、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ8が設けられている。また、油路7上であって、ソレノイドインバルブ8とポンプPとの間には、吐出バルブ9が設けられている。吐出バルブ9は、ポンプPからソレノイドインバルブ8へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。さらに、油路7と並列に、ソレノイドインバルブ8を迂回する油路10が設けられている。油路10には、チェックバルブ11が設けられている。チェックバルブ11は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１０】
マスタシリンダM/Cと油路7とは、油路12によって接続されている。油路7と油路12とは、ポンプPとソレノイドインバルブ8との間で合流している。油路12上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ13が設けられている。また、油路12と並列に、ゲートアウトバルブ13を迂回する油路14が設けられ、油路14には、チェックバルブ15が設けられている。チェックバルブ15は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ポンプPの吸入側には、リザーバ16が設けられており、リザーバ16とポンプPPとは油路17によって接続されている。リザーバ16とポンプPとの間にはチェックバルブ18が設けられ、チェックバルブ18は、リザーバ16からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと油路17とは油路19によって接続されている。油路19と油路17とは、チェックバルブ18とリザーバ16との間で合流している。油路19には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ20が設けられている。
【００１１】
［ポンプ装置］
図２の左右方向にx軸、前後方向にy軸、上下方向にz軸を規定する。図２は実施例１の液圧ユニットをy軸正方向側から見た図、図３は実施例１の液圧ユニットをx軸負方向側から見たときのハウジングの一部断面図、図４は実施例１の液圧ユニットをz軸正方向側から見たときのハウジングの一部断面図である。
液圧ユニットHUは、内部に上述した各油路が形成されたハウジング21を有している。ハウジング21には、モータMと、各アクチュエータ（モータM、ポンプP、ゲートインバルブ5等）の作動を制御するコントロールユニット22とが一体に取り付けられている。また、液圧ユニットHUには、油路4等の所定部位の液圧（マスタシリンダ液圧等）を検出する液圧センサが設けられており、その検出値はコントロールユニット22に入力される。コントロールユニット22は、入力される各種情報に基づき、液圧ユニットHUの各アクチュエータの作動を制御することで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダW/Cの液圧を制御可能に設けられている。具体的には、コントロールユニット22には、ブレーキペダルの操作量を検出するペダルストロークセンサ、ポンプPの吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサから送られる検出値、並びに車両から送られる走行状態に関する情報が入力される。コントロールユニット22は、これらの検出値や情報に基づき、内蔵されるプログラムに従い、各バルブの開閉やモータMの回転数を制御する。これにより各ホイルシリンダ液圧を制御することにより、各ブレーキ制御を実現する。
【００１２】
ハウジング21は、例えばアルミ系の金属材料で作られており、略直方体の形状であって、y軸正方向側のモータ取り付け面23にモータMが取り付けられ、y軸負方向側のカバー取り付け面24にコントロールユニット22が取り付けられている。ハウジング21のモータ取り付け面23には、各バルブが例えばカシメにより固定されている。コントロールユニット22は、有底筒状のケース25とカバー26を有している。ケース25の内周側には各バルブのソレノイドが固定されている。ケース25の開口側がハウジング21のカバー取り付け面24に固定される際、各バルブのソレノイドが（カバー取り付け面24から突出する）バルブ部に嵌合するように設けられている。ケース25の底部26aであってソレノイドよりもy軸負方向側には、基板27が固定されている。基板27は各ソレノイドやモータMと電気的に接続されている。カバー26は基板27を覆うようにケース25に固定されている。ケース25には、ハーネスを接続可能なコネクタ28が設けられており、コネクタ28は基板27と電気的に接続されている。
【００１３】
ハウジング21はブラケットやダンパを介して車体側（例えばエンジンルームの床）へ固定設置されている。モータMおよびコントロールユニット22の取り付け面であるモータ取り付け面23およびカバー取り付け面24がz軸方向（鉛直方向）と略平行となり、またハウジング21の鉛直方向下側にリザーバ16が位置するように、液圧ユニットHUが設置されている。ハウジング21には、ブレーキ配管2と油路4とを液密に接続するための接続ポートとして、マスタシリンダポート29が設けられている。また、ブレーキ配管3と油路7とを液密に接続するための接続ポートとして、ホイルシリンダポート30が設けられている。具体的には、ハウジング21の上面31に、ハウジング21内に形成された油路7の開口部として、４つのホイルシリンダポート30FL,30RR,30FR,30RLが開口する。また、ハウジング21のモータ取り付け面23における鉛直方向上側部分は、他の部分に対してモータM側へ突出する突出面32が設けられている。突出面32には、ハウジング21内に形成された油路4の開口部として、２つのマスタシリンダポート29P,29Sが開口する。P系統のマスタシリンダポート29Pは、ブレーキ配管2Pを介してマスタシリンダM/CのP系統の吐出ポートに接続されている。S系統のマスタシリンダポート29Sは、他のブレーキ配管2Sを介して、マスタシリンダM/CのS系統の吐出ポートに接続されている。各ホイルシリンダポート30FL,30RR,30FR,30RLは、それぞれブレーキ配管3FL,3RR,3FR,3RLを介して、対応するホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、図３では、マスタシリンダポート29がブレーキ配管2に接続される前にプラグ部材PGにより封止された状態を示している。
【００１４】
ハウジング21の内部には、軸収容孔33がモータ取り付け面23側からカバー取り付け面24側へ向かって形成されている。軸収容孔33は、モータ取り付け用孔34、カム収容孔（カム室）35、支持用孔36および先端支持用孔37を有する。
モータ取り付け用孔34は、モータ取り付け面23の略中央に開口している。モータ取り付け用孔34のy軸負方向側に連続して、モータ取り付け用孔34よりも小径のカム収容孔35が、ハウジング21の略2/3の深さまで形成されている。カム収容孔35のy軸負方向側に連続して、カム収容孔35よりも小径の支持用孔36が、ハウジング21の（y軸方向）所定深さまで形成されている。支持用孔36のy軸負方向側に連続して、軸収容孔33の最も奥側には、支持用孔36よりも小径の先端支持用孔37が、ハウジング21の（カバー取り付け面24に近い）所定深さまで形成されている。
モータ取り付け用孔34には、モータMの凸部38が嵌合されている。カム収容孔35には、モータMの出力軸39に装着されたバランサウェイト40と偏心カム41とが収容されている。バランサウェイト40は、出力軸39の軸心Oに対してx軸方向に偏倚している。偏心カム41の軸心Pは、出力軸39の軸心Oに対してx軸方向に偏倚している。支持用孔36には、円筒ばね42が収容されている。円筒ばね42は、出力軸39を回動自在に支持する図外のボールベアリングの外周と支持用孔36の内周との間に装着され、出力軸39の振動を抑制する。先端支持用孔37には、出力軸39のy軸負方向側の端部が収容されている。
【００１５】
ハウジング21の内部には、カム収容孔35に連通して、ポンプ収容孔43(43a,43b)がx軸方向に貫通形成されている。カム収容孔35を挟んでx軸負方向側のポンプ収容孔43aには第１ポンプPPが設けられ、x軸正方向側のポンプ収容孔43bには第２ポンプPSが設けられている。第１ポンプPPと第２ポンプPSは同じ構造であり、出力軸39に対して対称位置に配置されている。第１ポンプPPは、シリンダ44と、第１ピストン45と、第２ピストン46と、第１スプリング47と、第２スプリング48とを有する。以下、図５を用いて第１ポンプPPの構成について説明する。図５は、実施例１の液圧ユニットをy軸正方向側から見たときの第１ポンプの断面図である。
シリンダ44は、ポンプ収容孔43a内に嵌挿されている。シリンダ44は、円筒状に形成され、x軸負方向側に底部（支持部）44aを有する。シリンダ44の底部44aからx軸正方向へ延びる側部44bには、連通孔（吸入部）49が形成されている。連通孔49は、ポンプ収容孔43aに形成された環状溝50と接続されている。環状溝50は、吸入ポート51aと接続されている。吸入ポート51aは、油路4と接続されている。吸入ポート51aには、吸入行程時に開弁する吸入バルブ6が設けられている。シリンダ44の底部44aの中心には、連通孔52が形成されている。ポンプ収容孔43aのx軸負方向側の端縁には、ポンプ収容孔43aを塞ぐプラグ53が設けられている。連通孔52は、プラグ53に形成された吐出通路54と接続されている。吐出通路54は、吐出ポート51bと接続されている。吐出ポート51bは、油路7と接続されている。底部44aには、吐出行程時に開弁する上述の吐出バルブ9が設けられている。シリンダ44の外周であって連通孔49よりもx軸正方向側の位置には、環状溝44cが形成されている。環状溝44cとポンプ収用孔43aとの間には、EPDM(エチレンプロピレンゴム）製の低圧シール44dが介装されている。
【００１６】
シリンダ44のx軸正方向側端部には、プランジャ55がx軸方向に摺動自在に挿入されている。プランジャ55のx軸正方向側の端部55a（図４参照）はカム収容孔35の内部に突出し、偏心カム41と当接している。プランジャ55のx軸負方向側の端部55bには、第１ピストン45が固定されている。プランジャ55の外周とポンプ収容孔43aとの間には、EPDM製の低圧シール56が介装されている。プランジャ55のx軸負方向側の端部55bの外周とシリンダ44の内周44eとの間には、PTFE（ポリテトラフルオロエチレン）製の高圧シール57が介装されている。
第１ピストン45は、シリンダ44内をプランジャ55と一体にx軸方向摺動自在に設けられている。第１ピストン45のx軸負方向側には、チェックバルブ（閉塞部）58の弁体58aが取り付けられている。
第２ピストン46は、第１ピストン45よりもx軸負方向側で第１ピストン45と直列に配置され、シリンダ44内をx軸方向摺動自在に設けられている。第２ピストン46の中心には、x軸方向に連通路46aが貫通している。連通路46aのx軸正方向側の端部には、チェックバルブ58の弁座58bが設けられている。第２ピストン46の外周には、環状溝46bが形成されている。環状溝46bとシリンダ44の内周44eとの間には、EPDM製の高圧シール59が介装されている。
第１スプリング47は、シリンダ44内において、第１ピストン45と第２ピストン46との間に介装されている。第１スプリング47は、x軸正方向側の端縁が第１ピストン45に当接し、x軸負方向側の端縁が第２ピストン46に接触している。第１スプリング47は、第１ピストン45を偏心カム41の方向（x軸正方向）に付勢すると同時に、第２ピストン46をx軸負方向に付勢している。
第２スプリング48は、シリンダ44内において、第２ピストン46とシリンダ44の底部44aとの間に介装されている。第２スプリング48は、第１スプリング47よりも大きなばね力を有する。第２スプリング48は、x軸正方向側の端縁が第２ピストン46に当接し、x軸負方向側の端縁が底部44aと接触している。
シリンダ44内において、第１ピストン45と第２ピストン46との間には、第１圧縮室60が画成されている。また、第２ピストン46とシリンダ44の底部44aとの間には、第２圧縮室61が画成されている。シリンダ44の側部44bに形成された連通孔49は、第２圧縮室61に面して開口している。
なお、第２ポンプPSも第１ポンプPPと同様の構成である。
【００１７】
次に、作用を説明する。
［ポンプ作用］
実施例１のポンプ装置にあっては、モータMが出力軸39を回転駆動すると、偏心カム41に押圧されたポンプPのプランジャ55はx軸方向に往復移動する。以下、第１ポンプPPのポンプ作用について説明する。図６(a)は第１ポンプPPのプランジャ55がx軸正方向に最も移動した状態、すなわち、プランジャ55が下死点にある状態を示す図、図６(b)は第１ポンプPPのチェックバルブ58が連通路46aを閉塞した状態を示す図、図６(c)は第１ポンプPPのプランジャ55がx軸負方向に最も移動した状態、すなわち、プランジャ55が上死点にある状態を示す図である。図６(a)のときのモータ回転角を0[rad]とすると、図６(b)のときのモータ回転角はπ/2[rad]、図６(c)のときのモータ回転角はπ[rad]である。
【００１８】
（吐出行程）
吐出行程は、図６の(a)→(b)→(c)の順に行われる。
図６(a)の状態からプランジャ55がx軸負方向へ移動すると、プランジャ55と一体に設けられた第１ピストン45もx軸負方向へ移動する。このとき、第１スプリング47のばね力は第２スプリング48のばね力よりも小さいため、第１ピストン45に作用する第１スプリング47のx軸負方向への付勢力は第２スプリング48のx軸正方向への付勢力を超えない。よって、第２ピストン46はx軸方向に移動しないため、第２圧縮室61の容積は変化せず、第１圧縮室60の容積のみが縮小する。第１圧縮室60の容積縮小により、第１圧縮室60に充填されているブレーキ液は、第２ピストン46の連通路46aを通過して第２圧縮室61に流れ、吐出バルブ9を通過して吐出ポート51bから油路7へと吐出される。
第１ピストン45の弁体58aが第２ピストン46の弁座58bに着座すると、チェックバルブ58により連通路46aは閉塞され、第２ピストン46は第１ピストン45と一体にx軸負方向へ移動する。第２ピストン46がx軸負方向へ移動することで、第２圧縮室61の容積のみが縮小する。第１ピストン45と第２ピストン46とは一体に移動するため、第１圧縮室60の容積変化は発生しない。第２圧縮室61の容積縮小により、第２圧縮室61に充填されているブレーキ液は、吐出バルブ9を通過して吐出ポート51bから油路7へと吐出される。
【００１９】
（吸入行程）
吸入行程は、図６の(c)→(b)→(a)の順に行われる。
図６(c)の状態からプランジャ55がx軸正方向へ移動すると、第２スプリング48の付勢力により第２ピストン46は第１ピストン45と一体にx軸正方向へ移動する。第２ピストン46がx軸正方向へ移動すると、第２圧縮室61の容積が拡大する。第１ピストン45と第２ピストン46とは一体に移動するため、第１圧縮室60の容積変化は発生しない。第２圧縮室61の容積拡大により、油路4のブレーキ液は、吸入ポート51aから吸入バルブ6、連通孔49を通過して第２圧縮室61内に吸入される。
第２ピストン46に作用する第２スプリング48のx軸正方向への付勢力が第１スプリング47のx軸負方向への付勢力と釣り合う位置まで第２ピストン46がx軸正方向へ移動すると、第２ピストン46は停止し、第１ピストン45のみが第１スプリング47の付勢力によりx軸正方向へ移動することとなる。図６(b)の状態から第１ピストン45がx軸正方向へ移動すると、第１ピストン45の弁体58aが第２ピストン46の弁座58bから離間し、チェックバルブ58による連通路46aの閉塞が解除される。第１ピストン45がx軸正方向へ移動すると、第１圧縮室60の容積が拡大し、油路4のブレーキ液は、吸入ポート51aから吸入バルブ6、連通孔49を通過して第２圧縮室61内に吸入された後、連通路46aを介して第１圧縮室60内に吸入される。
なお、第２ポンプPSも第１ポンプPPと同様の作用である。
【００２０】
［脈圧低減作用］
図７は、実施例１のポンプP（第１ポンプPP、第２ポンプPS）におけるモータ回転角[rad]と吐出量Q[cm3]との関係を示す図である。図７には、実施例１のポンプPの比較例として、第１圧縮室60と第２圧縮室61の最大容積と同じ容積を持つ１つの圧縮室を有し、モータMの角度が0〜π[rad]のとき圧縮室の容積が縮小し、π〜2π[rad]のとき圧縮室の容積が拡大する従来のポンプ装置のモータ回転角と吐出量との関係を破線で示している。
実施例１のポンプP（第１ポンプPP、第２ポンプPS）は、モータ回転角が0〜π/2[rad]の区間では第１圧縮室60のみの容積変化によってブレーキ液を吐出し、モータ回転角がπ/2〜π[rad]の区間では、第２圧縮室60のみの容積変化によってブレーキ液を吐出する。このため、プランジャ55の１往復行程における総吐出量を比較例に対して減少させることなく、比較例よりもポンプの吐出流速[cm3/sec]を小さくできる。つまり、吐出開始時における吐出量Qの立ち上がり角度θを比較例の立ち上がり角度θ0よりも小さくできるため、吐出圧の脈圧をより低減できる。
【００２１】
ここで、特許文献１に記載されたポンプ装置は、２つの圧縮室を備え、ピストンの１往復行程につき２回の吐出を行うものであるため、脈圧低減効果が期待できるが、以下の問題点を有している。すなわち、２つの圧縮室のうち第１圧縮室は、モータトルクで必要なピストン押圧力を確保できるのに対し、第２圧縮室については、ピストンを付勢するスプリングのばね力のみでピストン押圧力を発生させて容積を縮小させる必要がある。このため、スプリングのばね力をモータトルクによるピストン押圧力と同等に設定しなければならず、現実性に乏しい。一方、スプリングのばね力が小さいと、ポンプ吐出側の液圧が高い場合、ばね力の不足によりピストンが正規の下死点位置に戻らず、吐出量が不足する可能性がある。また、偏心カムが収容されたカム室とシリンダ内部との間をシールするシール部材に高圧が作用するため、耐久性が低下しやすい。シール部材の摩耗により締め代が低下すると、カム室側にブレーキ液が漏れてポンプ機能が失陥するおそれがある。
【００２２】
これに対し、実施例１では、第１圧縮室60および第２圧縮室61は、プランジャ55が下死点から上死点へ移動するときに容積が縮小し、プランジャ55が下死点から上死点に移動するときに容積が拡大する。すなわち、第１圧縮室60および第２圧縮室61の容積縮小に必要なピストン押圧力は、第１スプリング47および第２スプリング48のばね力に依存せず、モータトルクにより確保できる。よって、ポンプ吐出側の液圧が高い場合であっても、吐出量の不足が生じることはなく、十分な吐出量を確保できる。
また、カム収容孔35とシリンダ44内部との間をシールする低圧シール56には高圧が作用しないため、耐久性が高く、カム収容孔35側にブレーキ液が漏れるのを抑制できる。
さらに、第１圧縮室60の容積縮小時に高圧を受ける高圧シール57を樹脂製（PTFE製）とし、第２圧縮室61の容積縮小時に高圧を受ける高圧シール59をゴム製（EPDM製）としている。ここで、ゴムは樹脂よりも先に摩耗するため、高圧シール59の締め代が低下したとき高圧シール57の締め代も同時に低下することは稀である。よって、高圧シール59の締め代低下により第２圧縮室61内のブレーキ液の加圧が不可能な状態となっても、第１圧縮室60内のブレーキ液は加圧可能である。これにより、プランジャ55の１往復行程における総吐出量は半減するものの、第１圧縮室60の容積変化のみでポンプ機能を維持でき、ポンプ機能が完全に失陥するのを抑制できる。
【００２３】
次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ハウジング21に形成されたポンプ収容孔43aと、ポンプ収容孔43a内に軸方向移動可能に設けられた第１ピストン45と、ハウジング21に形成したカム収容孔35内に設けられ第１ピストン45を駆動するための偏心カム41と、第１ピストン45を偏心カム41の方向に付勢し一端側が第１ピストン45に当接する第１スプリング47と、ポンプ収容孔43a内に第１ピストン45と直列に配置され第１スプリング47の他端側が接触する第２ピストン46と、一端側が第２ピストン46に当接し、他端側が底部44aにより支持された第１スプリング47よりもばね力の大きな第２スプリング48と、第１ピストン45と第２ピストン46により画成された第１圧縮室60と、第１圧縮室60の容積の拡大時に第１圧縮室60内にブレーキ液を吸入するための連通孔49と、第２ピストン46と底部44aとにより画成された第２圧縮室61と、第１圧縮室60と第２圧縮室61とを連通し、第１圧縮室60の容積の縮小時に第１圧縮室60からのブレーキ液を吸入する連通路46aと、第１ピストン45に備えられ、偏心カム41の駆動により第１圧縮室60の容積が縮小すると連通路46aを閉塞するチェックバルブ58と、を備え、第２ピストン46は、チェックバルブ58による連通路46aの閉塞後に第１ピストン45と協働し第２圧縮室61を圧縮して外部にブレーキ液を吐出する。
よって、十分な吐出量を確保できる。また、吐出圧の脈圧を低減できる。
(2) 連通孔49は、第２圧縮室61に開口し、連通路46aを介してブレーキ液を第１圧縮室60へ流入する。
よって、第１圧縮室61の容積拡大時には、連通路46aと第２圧縮室61を介して連通孔49からのブレーキ液を第１圧縮室61に供給できる。
【００２４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、本発明のポンプ装置を車両用ブレーキ装置の液圧ユニットに適用した例を示したが、本発明は、液圧ユニット以外にも適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００２５】
21  ハウジング
35  カム収容孔（カム室）
41  偏心カム
43  ポンプ収容孔
45  第１ピストン
46  第２ピストン
46a  連通路
47  第１スプリング
48  第２スプリング
49  連通孔（吸入部）
58  チェックバルブ（閉塞部）
60  第１圧縮室
61  第２圧縮室
PP  第１ポンプ
PS  第２ポンプ
【図１】
2015172349.tif 000003
【図２】
2015172349.tif 000004
【図３】
2015172349.tif 000005
【図４】
2015172349.tif 000006
【図５】
2015172349.tif 000007
【図６】
2015172349.tif 000008
【図７】
2015172349.tif 000009