(57)【要約】【課題】  クラッチの締結判定手段の冗長化を図り、クラッチ誤締結の判定に起因するステアリングのとられ等の違和感を防止し得るステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。【解決手段】  このステアバイワイヤ式操舵装置は、転舵装置６と、クラッチと、このクラッチの締結・解除状態を切換え制御可能で、且つ、クラッチが解除状態にあるとき、操舵角の指令信号に基づいて転舵装置６を制御する電子制御ユニット１８とを備える。電子制御ユニット１８は、クラッチが締結状態にあるか否かを判定する第１，第２の締結判定手段２０，２１を有する。電子制御ユニット１８は、第１，第２の締結判定手段２０，２１におけるいずれか一つの締結判定手段の機能に異常が発生したとき、他の締結判定手段によりクラッチが締結状態にあるか否かを判定する異常時切替手段２６を有する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の転舵角を可変とする転舵装置と、
ステアリングホイールと前記転舵装置とが機械的に連結されて前記ステアリングホイールの操作量を前記転舵装置に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチと、
このクラッチの締結・解除状態を切換え制御可能で、且つ、前記クラッチが解除状態にあるとき、操舵角の指令信号に基づいて前記転舵装置を制御するステアリング制御手段と、
を備えたステアバイワイヤ式操舵装置において、
前記ステアリング制御手段は、
前記クラッチが前記締結状態にあるか否かを判定する複数の締結判定手段を有し、これら締結判定手段におけるいずれか一つの締結判定手段の機能に異常が発生したとき、他の締結判定手段により前記クラッチが前記締結状態にあるか否かを判定する異常時切替手段を有することを特徴とするステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項２】
請求項１記載のステアバイワイヤ式操舵装置において、前記クラッチの締結判定に必要となる情報を得るための第１，第２のセンサをそれぞれ設け、
前記複数の締結判定手段が第１及び第２の締結判定手段であって、これら第１，第２の締結判定手段は、それぞれ前記第１，第２のセンサにより前記クラッチが前記締結状態にあるか否かを判定するものであり、
前記異常時切替手段は、
前記第１及び第２のセンサの状態が正常か異常かを監視するセンサ監視部と、
このセンサ監視部による診断結果から前記第１及び第２のセンサにおけるいずれか一方のセンサが異常のとき、正常なセンサを有する締結判定手段を選択する選択部と、
を有するステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項３】
請求項２記載のステアバイワイヤ式操舵装置において、前記ステアリングホイールに操舵反力を与える反力付与部を設け、前記第１，第２のセンサにおけるいずれか一方のセンサは、前記反力付与部及び前記転舵装置にそれぞれ実装される絶対位置検出器であり、他方のセンサは、前記反力付与部に実装される操舵トルク検出器であるステアバイワイヤ式操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアバイワイヤ式操舵装置に関し、ステアリングホイールと転舵装置とを締結・解除するクラッチの誤締結の判定に起因する違和感を防止し得る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリングホイールと、前輪を転舵する転舵装置とが機械的に連結されていないステアバイワイヤ方式の車両操舵装置が知られている。ステアバイワイヤ方式の車両操舵装置は、例えば、ステアリングホイールに操舵反力を与える反力アクチュエータ（反力付与部）と転舵装置とを有し、自動車の挙動に応じてステアリングホイールに操舵反力を与えると共に、転舵装置内のアクチュエータを制御して前輪を転舵する。
【０００３】
ステアバイワイヤ方式は、車速に応じた車輪転舵の自動制御ができることから、車両の安定走行や運動性能の向上を可能とするものとして期待されているが、万一、前記反力アクチュエータや転舵装置に異常が発生した場合の対策が重要になっている。
【０００４】
従来、ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置において、ステアリングホイールと転舵装置とを機械的に締結、締結解除するクラッチを備えたパワーステアリング併用の形式もある。この車両用操舵装置は、前記反力アクチュエータおよび転舵装置の正常時には、ステアリングホイールと転舵装置とがクラッチにより完全に切り離された状態で、電子制御により転舵される。前記反力アクチュエータまたは転舵装置の異常時には、ステアリングホイールと転舵装置とをクラッチにより締結後、反力アクチュエータまたは転舵装置の少なくともいずれか一方をアシスト付与手段とする電動パワーステアリング制御に切り替える。
【０００５】
前記の通り、ステアバイワイヤ方式の利点を活かすためには、何らかの異常が発生してもできるだけ冗長性能を確保することが望まれるが、ステアバイワイヤ機能を維持できなくなった場合には、クラッチを締結することにより、電動パワーステアリング制御、またはマニュアルステアリングへの移行を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４９８４５０４号公報
【特許文献２】特許第４８５３０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記パワーステアリング併用形式におけるステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置につき、前記クラッチの締結においては、クラッチ締結前後、及び締結過渡期には、それらに応じた制御形態に切り替える必要があるため、何らかの手段で締結タイミングを認識させる必要がある。一方で意図しない誤締結が発生した場合、制御装置はステアバイワイヤ制御を継続するため、実態と制御が相反する動作をする。この操舵の矛盾によって発生する違和感（ステアリングのとられ等）を防止するために、誤締結の判定も実施する必要がある。
【０００８】
従来、クラッチの誤締結による操舵の違和感を防止する制御装置が提案されている（特許文献１）。この制御装置では、誤締結の判定手段として、操舵部の操作速度と転舵部の転舵速度の偏差量、あるいは操舵部の指令操舵角と実転舵角との偏差量を監視することで締結状態を判定している。
他の従来技術では、締結指令以降の締結判定手段として、操作部のトルク増加がクラッチ締結判定閾値を越えたときにクラッチ締結状態と判定している（特許文献２）。
【０００９】
これらの従来技術においては、回転角センサや、トルクセンサ等の検出系から得られる情報を基に締結判定を実施するが、万一これらの判定手段のための検出系に異常が発生した場合、判定手段を失うことになる。従来技術では、前記のように判定手段を失ったときの対策について開示されていない。例えば、これらのセンサに異常が発生した場合、クラッチを締結する状態に至ることは可能であるが、締結状態の判定自体が不可能となる問題が発生する。
【００１０】
この発明の目的は、クラッチの締結判定手段の冗長化を図り、クラッチ誤締結の判定に起因するステアリングのとられ等の違和感を防止し得るステアバイワイヤ式操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のステアバイワイヤ式操舵装置１は、車両の転舵角を可変とする転舵装置６と、
ステアリングホイール２と前記転舵装置６とが機械的に連結されて前記ステアリングホイール２の操作量を前記転舵装置６に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチ１４と、
このクラッチ１４の締結・解除状態を切換え制御可能で、且つ、前記クラッチ１４が解除状態にあるとき、操舵角の指令信号に基づいて前記転舵装置６を制御するステアリング制御手段１８と、
を備えたステアバイワイヤ式操舵装置において、
前記ステアリング制御手段１８は、
前記クラッチ１４が前記締結状態にあるか否かを判定する複数の締結判定手段２０，２１を有し、これら締結判定手段２０，２１におけるいずれか一つの締結判定手段２０，（２１）の機能に異常が発生したとき、他の締結判定手段２１，（２０）により前記クラッチ１４が前記締結状態にあるか否かを判定する異常時切替手段２６を有することを特徴とする。
【００１２】
この構成によると、複数の締結判定手段２０，２１のいずれも異常がない正常時には、例えば、複数の締結判定手段２０，２１における少なくともいずれか一つの締結判定手段２０，２１によって、クラッチ１４の締結状態を監視する。
【００１３】
これら複数の締結判定手段２０，２１の正常時において、例えば、転舵装置等に異常がないとき、ステアリング制御手段１８はクラッチ１４を解除状態とする。このクラッチ解除状態を前記いずれかの正常な締結判定手段２０，２１で「クラッチ解除状態にあること」を確実に監視しつつ、ステアリング制御手段１８は、操舵角の指令信号に基づいて転舵装置６を制御する。
前記複数の締結判定手段２０，２１の正常時において、例えば、転舵装置等に異常が発生したとき、ステアリング制御手段１８はクラッチ１４を締結状態とする。このクラッチ締結状態を前記いずれかの正常な締結判定手段２０，２１で確実に監視しつつ、ステアリング制御手段１８は、例えば、転舵装置等をアシスト付与手段とする電動パワーステアリング制御に切り替える。
【００１４】
異常時切替手段２６は、複数の締結判定手段２０，２１におけるいずれか一つの締結判定手段２０，（２１）に異常が発生したと診断したとき、他の正常な締結判定手段２１，（２０）によりクラッチ１４が締結状態にあるか否かを監視する。
【００１５】
前記一つの締結判定手段２０，（２１）の異常時において、例えば、転舵装置等に異常がないとき、ステアリング制御手段１８はクラッチ１４を解除状態とする。このクラッチ解除状態を前記他の正常な締結判定手段２１，（２０）で確実に監視しつつ、ステアリング制御手段１８は、操舵角の指令信号に基づいて転舵装置６を制御する。
前記一つの締結判定手段２０，（２１）の異常時において、例えば、転舵装置等に異常が発生したとき、ステアリング制御手段１８はクラッチ１４を締結状態とする。このクラッチ締結状態を前記他の正常な締結判定手段２１，（２０）で確実に監視しつつ、ステアリング制御手段１８は、例えば、転舵装置等をアシスト付与手段とする電動パワーステアリング制御に切り替える。
【００１６】
以上説明したように、いずれかの締結判定手段２０，２１に異常が発生した場合にも、正常な締結判定手段２０，２１によって、クラッチ締結状態にあるかクラッチ解除状態にあるかを確実に監視することができる。このように締結判定手段２０，２１の冗長化を図り、判定手段を不所望に失うことを防止することが可能となる。またクラッチ締結状態かクラッチ解除状態かの判定を、常時、確実に監視できるため、操舵の実態と制御形態とが矛盾することを未然に防止することができる。したがって、クラッチ誤締結の判定に起因するステアリングのとられ等の違和感を防止することができる。
【００１７】
前記クラッチの締結判定に必要となる情報を得るための第１，第２のセンサＳ１，Ｓ２をそれぞれ設け、
前記複数の締結判定手段２０，２１が第１及び第２の締結判定手段２０，２１であって、これら第１，第２の締結判定手段２０，２１は、それぞれ前記第１，第２のセンサＳ１，Ｓ２により前記クラッチ１４が前記締結状態にあるか否かを判定するものであり、
前記異常時切替手段２６は、
前記第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２の状態が正常か異常かを監視するセンサ監視部２３と、
このセンサ監視部２３による診断結果から前記第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２におけるいずれか一方のセンサＳ１，（Ｓ２）が異常のとき、正常なセンサＳ２，（Ｓ１）を有する締結判定手段２１、（２０）を選択する選択部２２とを有するものとしても良い。
【００１８】
この場合、センサ監視部２３は、第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２の状態が正常か異常かを監視する。センサ監視部２３による診断結果から前記第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２におけるいずれか一方のセンサが異常のとき、選択部２２は、正常なセンサを有する締結判定手段２０，２１を選択する。以後、この選択された締結判定手段２０，２１によって、クラッチ締結状態にあるかクラッチ解除状態にあるかを確実に監視することができる。
【００１９】
前記ステアリングホイール２に操舵反力を与える反力付与部３を設け、前記第１，第２のセンサＳ１，Ｓ２におけるいずれか一方のセンサＳ１は、前記反力付与部３及び前記転舵装置６にそれぞれ実装される絶対位置検出器８，１５であり、他方のセンサＳ２は、前記反力付与部３に実装される操舵トルク検出器７であっても良い。この場合、第１の締結判定手段２０は、反力付与部３及び転舵装置６にそれぞれ実装される絶対位置検出器８，１５から得られる変化量の偏差によって、クラッチ１４の締結判定をすることができる。第２の締結判定手段２１は、反力付与部３に実装される操舵トルク検出器７から得られるトルク値によって、クラッチ１４の締結判定をすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明のステアバイワイヤ式操舵装置は、車両の転舵角を可変とする転舵装置と、ステアリングホイールと前記転舵装置とが機械的に連結されて前記ステアリングホイールの操作量を前記転舵装置に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能なクラッチと、このクラッチの締結・解除状態を切換え制御可能で、且つ、前記クラッチが解除状態にあるとき、操舵角の指令信号に基づいて前記転舵装置を制御するステアリング制御手段とを備えたステアバイワイヤ式操舵装置において、前記ステアリング制御手段は、前記クラッチが前記締結状態にあるか否かを判定する複数の締結判定手段を有し、これら締結判定手段におけるいずれか一つの締結判定手段の機能に異常が発生したとき、他の締結判定手段により前記クラッチが前記締結状態にあるか否かを判定する異常時切替手段を有する。このため、クラッチの締結判定手段の冗長化を図り、クラッチ誤締結の判定に起因するステアリングのとられ等の違和感を防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施形態に係るステアバイワイヤ式操舵装置の概略構成とその制御系の概念構成を示す説明図である。
【図２】同ステアバイワイヤ式操舵装置における電子制御ユニット等の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
この発明の実施形態に係るステアバイワイヤ式操舵装置を図１ないし図２と共に説明する。図１に示すように、このステアバイワイヤ式操舵装置１は、自動車をステアバイワイヤで操舵可能であり、後述する反力付与部３や転舵装置６の異常時には、ステアリングホイール２と転舵装置６とを機械的に接続して手動による操舵が可能なようにバックアップ機能を備える。
【００２３】
ステアバイワイヤ式操舵装置１は、運転者が操舵するステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に操舵反力を与える反力付与部３と、これらステアリングホイール２と反力付与部３とを連結する操舵軸１１と、転舵装置６と、クラッチ１４と、第１，第２連結軸１２，１３と、操舵角の指令信号に基づいて転舵装置６を制御するステアリング制御手段としての電子制御ユニット１８とを有する。
【００２４】
反力付与部３は、操舵反力を生成する反力用モータ９と、操舵トルク検出器７と、反力用モータ９の制御のための反力用モータ回転角検出器１０とを有する。また反力付与部３には、ステアリングの絶対位置を検出可能な後述の絶対位置検出器８が実装される。
【００２５】
転舵装置６は、この車両の転舵角を可変とする。この転舵装置６は、転舵輪である左右一対の前輪４，５を転舵させる装置であり、転舵用モータ１６と、この転舵用モータ１６の回転を転舵軸に軸方向移動として伝える転舵動力伝達機構（図示せず）と、転舵用モータ１６の制御のための転舵用モータ回転角検出器１７とを有する。また転舵装置６には、転舵軸の絶対位置を検出可能な後述の絶対位置検出器１５が実装される。電子制御ユニット１８は、転舵用モータ回転角検出器１７から出力されるモータ回転角から得られる転舵角が、目標値である目標転舵角に一致するようにフィードバック制御する。
【００２６】
クラッチ１４は、ステアリングホイール２と転舵装置６とが機械的に連結されてステアリングホイール２の操作量を転舵装置６に伝達する締結状態と、この機械的な締結状態を解除する解除状態とに切換可能に構成される。このクラッチ１４は、図示外の電磁コイルを備え、この電磁コイルに供給する電流を前記電子制御ユニット１８で制御することによって、機械的な接続と解放が可能となっている。
【００２７】
第１，第２連結軸１２，１３は、反力付与部３とクラッチ１４と転舵装置６とを連結するものであり、これら第１，第２連結軸１２，１３は同軸に配置される。第１連結軸１２は、クラッチ１４の一端部と反力付与部３とを連結し、第２連結軸１３は、クラッチ１４の他端部と転舵装置６とを連結する。
【００２８】
電子制御ユニット１８は、反力付与と転舵角調整に関する制御を行う。電子制御ユニット１８は、例えば、マイクロコンピュータおよびその制御プログラムを含む電子回路等により構成される。
【００２９】
図２は、電子制御ユニット１８の内部に実装されるクラッチ締結判定部１９とセンサ監視部２３等の構成を示す。電子制御ユニット１８は、クラッチ締結判定部１９における第１，第２の締結判定手段２０，２１と、異常時切替手段２６とを有する。第１，第２の締結判定手段２０，２１は、それぞれクラッチ１４（図１）が締結状態にあるか否かを判定する。
【００３０】
第１、第２の締結判定手段２０，２１は、それぞれ第１，第２のセンサＳ１，Ｓ２によってクラッチ１４（図１）が前記締結状態にあるか否かを判定する。この実施形態では、例えば、第１のセンサＳ１として、反力付与部３及び転舵装置６にそれぞれ実装される絶対位置検出器８，１５が適用される。この場合、第１の締結判定手段２０は、前記絶対位置検出器８から得られる変化量と、絶対位置検出器１５からそれぞれ得られる変化量の偏差によって、クラッチ１４（図１）が締結状態にあるか解除状態にあるかを判定し得る。このため、第１の締結判定手段２０は、前記絶対位置検出器８，１５の検出値が入力される。
【００３１】
クラッチ１４の締結判定について、本来は、クラッチの前後、図１でいうと第１連結軸１２と第２連結軸１３の変化量の偏差で締結判定をすることが理想的と想定している。ただし、連結軸１２，１３の変化量をセンサなどで直接検知できないため、それぞれの連結軸１２，１３の駆動源となるモータ９，１６の回転角の絶対角度の変化量の偏差を比較することで、間接的に二つの連結軸１２，１３の変化量の偏差として判定する。
【００３２】
絶対位置検出器８から得られる変化量とは、例えば、車両が直進状態のときのステアリング位置におけるモータ９の回転角度を基準位置として、その基準位置からステアリングホイールを操作した場合のモータ９の絶対角度を意味する。また絶対位置検出器１５から得られる変化量とは、例えば、車両が直進状態のときの転舵用モータ１６の回転角度を基準位置として、その基準位置からステアリングホイールを操作した場合のモータ１６の絶対角度を意味する。なお、転舵装置６側に関しては、最終的に回転運動を左右の直線運動に変換するので、例えば、直線運動後の絶対位置の検出値を参照することも可能である。
【００３３】
これら絶対位置検出器８，１５の値は、クラッチ１４（図１）が解除状態の間は、第１連結軸１２（図１）および第２連結軸１３（図１）のいずれかの回転角度の変化に対し、少なからず特定の偏差が発生するが、クラッチ１４（図１）が締結状態のときは、第１連結軸１２（図１）と第２連結軸１３（図１）の動作が一致するため、絶対位置検出器８から得られる変化量と、絶対位置検出器１５からそれぞれ得られる変化量の偏差が発生しなくなる。前記特定の偏差は、例えば、試験やシミュレーション等の結果により定められる。第１の締結判定手段２０は、絶対位置検出器８，１５から入力された検出値に対し、変化量の偏差が発生しないとき（つまり絶対位置検出器８，１５からそれぞれ得られる変化量の偏差が「０」のとき）、クラッチ１４（図１）が締結状態にあると判定し、特定の偏差が発生するとき（つまり絶対位置検出器８，１５からそれぞれ得られる変化量の偏差が「０」でなく、試験等の結果により定められた値以上になったとき）、クラッチ１４（図１）が解除状態にあると判定する。
【００３４】
前記第２のセンサＳ２として、例えば、反力付与部３に実装される操舵トルク検出器７が適用される。この場合、第２の締結判定手段２１は、操舵トルク検出器７から得られるトルク値によって、クラッチ１４（図１）が締結状態にあるか解除状態にあるかを判定し得る。第２の締結判定手段２１には、操舵トルク検出器７の検出値が入力される。操舵トルク検出器７の値は、クラッチ締結後は、転舵装置６からのトルクが反力付与部３に伝達されるため、第２の締結判定手段２１は、クラッチ締結前後のトルク値を互いに参照する（例えば、操舵トルク検出器７の検出値が一定時間内において定められた値以上となったか否かを演算する）ことによってクラッチ１４（図１）が締結状態にあるか解除状態にあるかを判定し得る。
【００３５】
異常時切替手段２６は、第１，第２の締結判定手段２０，２１におけるいずれか一つの締結判定手段２０，（２１）の機能に異常が発生したとき、他の締結判定手段２１，（２０）によりクラッチ１４が締結状態にあるか否かを判定する。この実施形態では、システムが全て正常な状況下においては、第１の締結判定手段２０によってクラッチが締結状態あるか解除状態にあるかを監視する。ここで万一、第１の締結判定手段２０に接続される第１のセンサＳ１における絶対位置検出器８，１５のいずれか一方または両方に何らかの異常が発生したとき、第１の締結判定手段２０による締結判定が不可能になる。
【００３６】
その場合、異常時切替手段２６は、第２の締結判定手段２１による締結判定に切り替える。異常時切替手段２６は、センサ監視部２３と、選択部２２とを有する。センサ監視部２３は、第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２の状態が正常か異常かを監視する。このセンサ監視部２３は、操舵トルク検出器７を監視するための操舵トルク検出器監視部２４と、絶対位置検出器８，１５を監視するための絶対位置検出器監視部２５とを備える。
【００３７】
操舵トルク検出器監視部２４は、例えば、運転者（ドライバ）の操作による操作トルクに対し、操舵トルク検出器７から得られるトルク値が定められたトルク範囲から外れたとき、操舵トルク検出器７に異常が発生したと判定する。絶対位置検出器監視部２５は、例えば、各絶対位置検出器８，１５から得られる絶対位置が、それぞれモータ９，１６（図１）に与える指令トルクから演算によって求められる値よりも、所定範囲外れたとき、いずれかの絶対位置検出器８，１５に異常が発生したと判定する。前記トルク範囲、前記所定範囲は、それぞれ試験やシミュレーション等の結果から、クラッチの締結・解除状態毎に定められる。
【００３８】
センサ監視部２３によって得られる診断結果つまり異常判定結果は、選択部２２に送信される。選択部２２は、前記異常判定結果から第１及び第２のセンサＳ１，Ｓ２におけるいずれか一方のセンサＳ１，（Ｓ２）が異常のとき、正常なセンサＳ２，（Ｓ１）を有する締結判定手段を選択する。
【００３９】
また本実施形態では、第１のセンサＳ１における絶対位置検出器８，１５のいずれか一方または両方に何らかの異常が発生したとき、ステアバイワイヤ状態を維持できないため、電子制御ユニット１８からクラッチ１４（図１）に締結指令を与えることによって、このクラッチ１４が締結動作を開始する。この際、異常が発生したセンサの代替として、正常なセンサによって、異常側の検出器の絶対位置を算出することが可能となる。
【００４０】
その結果、ステアバイワイヤ状態から、反力付与部３もしくは転舵装置６による電動パワーステアリングモードに切り替えることも可能であり、センサ異常時の冗長機能を兼ね備えることができる、という利点もある。この冗長機能のため、絶対位置検出器監視部２５には、正常なセンサの値を選択できるよう切り替え機能部２５ａが実装される。
【００４１】
締結判定は、システムの異常によってクラッチ締結が意図的に実施される際の締結判定に採用されるだけでなく、システムが正常状態にもかかわらず、クラッチ締結指令系の異常等による意図せぬ誤締結の判定、あるいは、クラッチの異常診断等いずれにも採用することが可能である。
さらに、締結判定の信頼性を高めるため、通常時は、第１の締結判定手段２０と第２の締結判定手段２１とを併用することで、二重判定を実施することもできる。
【００４２】
以上説明したように、いずれかの締結判定手段２０，（２１）に異常が発生した場合にも、正常な締結判定手段２１，（２０）によって、クラッチ締結状態にあるかクラッチ解除状態にあるかを確実に監視することができる。このように締結判定手段の冗長化を図り、判定手段を不所望に失うことを防止することが可能となる。またクラッチ締結状態かクラッチ解除状態かの判定を、常時、確実に監視できるため、操舵の実態と制御形態とが矛盾することを未然に防止することができる。したがって、クラッチ誤締結の判定に起因するステアリングのとられ等の違和感を防止することができる。
【符号の説明】
【００４３】
２…ステアリングホイール
３…反力付与部
６…転舵装置
７…操舵トルク検出器
８，１５…絶対位置検出器
１４…クラッチ
１８…電子制御ユニット（ステアリング制御手段）
２０…第１の締結判定手段
２１…第２の締結判定手段
２２…選択部
２３…センサ監視部
【図１】
2015150998.tif 000003
【図２】
2015150998.tif 000004