(57)【要約】【課題】エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両において、トルクヒューズ破断後の走行距離を確保する。【解決手段】車両１は、エンジン１０の動力を遊星歯車装置を介して第１ＭＧ２０とエンジンカウンタドライブギヤ４６ａとに伝達する第１動力伝達経路と、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａとＭＧ２ロータ軸３２との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、ＭＧ２ロータ軸３２の動力を駆動輪に伝達する第３動力伝達経路とを備える。第２動力伝達経路上の、第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との連結部分αに、所定値よりも大きい負荷が加えられた場合に破断するトルクヒューズが設けられる。トルクヒューズが破断しても、第１動力伝達経路および第３動力伝達経路は維持される。【選択図】図３
2015150936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両であって、
ジェネレータと、
前記エンジンの動力を遊星歯車機構を介して前記ジェネレータと出力部材とに伝達する第１動力伝達経路と、
前記出力部材と前記モータの回転軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、
前記モータの回転軸の動力を前記車両の駆動輪に伝達する第３動力伝達経路とを備え、
前記第２動力伝達経路のいずれかの箇所に、所定値よりも大きい負荷が加えられた場合に破断する破断部位が設けられる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１２−０１７００７号公報（特許文献１）には、エンジンとモータとジェネレータとを有するハイブリッド車両において、エンジンに連結される入力軸と、モータの回転軸と、駆動輪に連結される出力軸とを平行に配置し、入力軸に伝達されたエンジンの動力をジェネレータとモータの回転軸とに伝達するとともに、モータの回転軸の動力を出力軸に伝達する動力伝達装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０１７００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が波状路などの悪路を走行した場合、駆動系部品の強度を超えるトルクが動力伝達経路に入力される場合が想定される。このような場合に備えて、動力伝達経路上のいずれかの箇所に他の部位よりも剛性の低い部位をトルクヒューズとして予め設けておくことが望ましい。
【０００５】
特許文献１に開示されたハイブリッド車両において、仮にエンジンと動力伝達装置とを連結する入力軸にトルクヒューズを設けると、トルクヒューズ破断後にエンジンの動力をジェネレータにも駆動輪にも伝達することができなくなる。そのため、トルクヒューズ破断後の退避走行距離を十分に確保できなくなるおそれがある。しかしながら、特許文献１には、トルクヒューズをどのような位置に配置するかについて何ら言及されていない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両において、トルクヒューズ破断後の走行距離を確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両であって、ジェネレータと、エンジンの動力を遊星歯車機構を介してジェネレータと出力部材とに伝達する第１動力伝達経路と、出力部材とモータの回転軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、モータの回転軸の動力を車両の駆動輪に伝達する第３動力伝達経路とを備える。第２動力伝達経路のいずれかの箇所に、所定値よりも大きい負荷が加えられた場合に破断する破断部位が設けられる。
【０００８】
このような構成によれば、出力部材とモータの回転軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路のいずれかの箇所に破断部位が設けられる。そのため、破断部位が破断しても、第１動力伝達経路および第３動力伝達経路は維持される。これにより、エンジンの動力を用いてジェネレータで発電し、ジェネレータで発電された電力を用いてモータを駆動して車両を走行させることが可能となる。その結果、破断部位が破断した後の走行距離を確保することができる。
【０００９】
好ましくは、車両は、出力部材を固定可能なロック機構と、エンジン、ジェネレータ、モータ、およびロック機構を制御する制御装置とをさらに備える。制御装置は、破断部位が破断した場合、出力部材を固定するようにロック機構を制御するとともにエンジンの動力を用いてジェネレータで発電し、ジェネレータで発電された電力を用いてモータを駆動する制御を実行する。
【００１０】
好ましくは、遊星歯車機構は、エンジンに接続される第１回転部材と、ジェネレータに接続される第２回転部材と、出力部材に接続される第３回転部材とを含む。第２動力伝達経路は、出力部材と噛み合うアイドラギヤと、アイドラギヤと噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤと、エンジンカウンタドリブンギヤとモータの回転軸とを接続する接続軸とを含む。破断部位は、アイドラギヤ、エンジンカウンタドリブンギヤ、接続軸の少なくともいずれかに設けられる。
【００１１】
好ましくは、破断部位の剛性は、第１動力伝達経路、第２動力伝達経路および第３動力伝達経路上の他の部位の剛性よりも低い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両において、破断部位（トルクヒューズ）が破断した後の走行距離を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の主な構成を示す図である。
【図２】車両における動力伝達経路を示す図である。
【図３】トルクヒューズが破断した場合の動力伝達経路を示す図である。
【図４】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図５】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１５】
＜車両の主な構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の主な構成を示す図である。車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。
【００１６】
車両１は、エンジン１０と、ダンパ１２と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、動力伝達装置１００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２００とを含む。
【００１７】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ダンパ１２は、エンジン１０のトルク変動を吸収する。
【００１８】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０は、ロータ２０ａと、ステータ２０ｂとを含む。ロータ２０ａの内周側には、ＭＧ１ロータ軸２２が固定される。第１ＭＧ２０は、エンジン１０の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。なお、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとして機能させることも可能である。
【００１９】
第２ＭＧ３０は、ロータ３０ａと、ステータ３０ｂとを含む。第２ＭＧ３０は、図示しない駆動用バッテリの電力あるいは第１ＭＧ２０により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動輪（図示せず）を回転させるための駆動力を発生する駆動用モータとしての機能を有する。なお、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてバッテリを充電するジェネレータとして機能させることも可能である。
【００２０】
動力伝達装置１００は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力をデファレンシャルギヤ２を介して左右のドライブシャフト３に伝達する。
【００２１】
さらに、車両１は、電子パーキングブレーキ装置（以下「ＥＰＢ（Electric  Parking  Brake）」という）４と、電子制御ブレーキ装置（以下「ＥＣＢ（Electronically  Controlled  Brake）」という）５を備える。ＥＰＢ４は、ＥＣＵ２００からの指令に基づいて、ドライブシャフト３に付与されるパーキングブレーキ力を制御する。ＥＣＢ５は、ＥＣＵ２００からの指令に基づいて、駆動輪（図示せず）に付与される油圧ブレーキ力を制御する。
【００２２】
さらに、図示していないが、車両１には、エンジン１０の回転速度ＮＥ、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎ２など、車両１の制御に必要なさまざまな状態量を検出する複数のセンサが備えられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に出力する。
【００２３】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報および各センサからの情報に基づいて、車両１に搭載された各機器を制御する。
【００２４】
＜動力伝達装置１００の詳細な構成＞
動力伝達装置１００は、第１ギヤセット４０と、第２ギヤセット５０と、第３ギヤセット６０とを含む。なお、図１に示される動力伝達装置１００の内部に設けられる各種回転軸等の回転体は、所定の位置に設けられるベアリング等の軸受け部や他の軸や回転体と連結されることによって回転自在に支持されるものとする。
【００２５】
第１ギヤセット４０は、サンギヤ４２とピニオンギヤ４４とリングギヤ４６とキャリア４８とを含む遊星歯車機構と、第１ギヤセット４０の出力部材であるエンジンカウンタドライブギヤ４６ａとを含む。
【００２６】
ピニオンギヤ４４は、サンギヤ４２とリングギヤ４６の各々と噛み合う。ピニオンギヤ４４は、たとえば、複数個設けられ、その各々がサンギヤ４２とリングギヤ４６に噛み合う。
【００２７】
キャリア４８は、ピニオンギヤ４４を自転可能に支持するとともに、インプット軸１１およびダンパ１２を介在してエンジン出力軸（クランク軸）１４に連結される。
【００２８】
サンギヤ４２は、ＭＧ１ロータ軸２２に連結される。リングギヤ４６の内周側には、ピニオンギヤ４４と噛み合うギヤが設けられる。
【００２９】
エンジンカウンタドライブギヤ４６ａは、リングギヤ４６の外周側に設けられ、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４と噛み合う。
【００３０】
サンギヤ４２の回転速度（すなわち第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１）、キャリア４８の回転速度（すなわちエンジン１０の回転速度ＮＥ）、リングギヤ４６の回転速度（すなわちエンジンカウンタドライブギヤ４６ａの回転速度Ｎｍ）は、遊星歯車機構の共線図上で直線で結ばれる関係、すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係になる。そのため、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａの回転速度Ｎｍは、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１およびエンジン１０の回転速度ＮＥを用いて推定可能である。
【００３１】
第１ギヤセット４０と第１ＭＧ２０とによって電気式変速部が形成される。電気式変速部は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１を制御することにより、エンジン１０の回転速度ＮＥを変速してエンジンカウンタドライブギヤ４６ａから第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４に動力を伝達する。
【００３２】
第２ギヤセット５０は、アウトプット軸５１と、アウトプットドリブンギヤ５２と、アイドラギヤ５４と、ファイナルドライブギヤ５６とを含む。
【００３３】
アウトプット軸５１は、ＭＧ１ロータ軸２２およびエンジン出力軸１４と平行に配置される。アウトプット軸５１には、アウトプットドリブンギヤ５２およびファイナルドライブギヤ５６が固定される。
【００３４】
アイドラギヤ５４は、アウトプット軸５１に相対回転可能に支持される。具体的には、アイドラギヤ５４は、アウトプット軸５１の外周面に取り付けられた中空円筒形状のベアリング等の軸受け部５４ｂを介在させて、回転中心が一致するようにアウトプット軸５１に支持されている。
【００３５】
アイドラギヤ５４は、第１ギヤセット４０のエンジンカウンタドライブギヤ４６ａと第３ギヤセット６０のエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとの各々と噛み合う。
【００３６】
ファイナルドライブギヤ５６は、デファレンシャルギヤ２に連結されるギヤ部５６ａと噛み合う。
【００３７】
第３ギヤセット６０は、第２ＭＧ３０の動力を第２ギヤセット５０のアウトプット軸５１に伝達する。第３ギヤセット６０は、第２ＭＧ３０のロータ３０ａの内周側に固定された中空状の回転軸（以下「ＭＧ２ロータ軸」という）３２と、第１内周軸６１と、第２内周軸６４とが回転中心が一致するように連結された連結軸を含む。第３ギヤセット６０の連結軸（ＭＧ２ロータ軸３２、第１内周軸６１、第２内周軸６４）は、第２ギヤセット５０のアウトプット軸５１と平行に配置される。
【００３８】
第１内周軸６１の一方端６６は、ＭＧ２ロータ軸３２と回転中心が一致するように第１の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第１内周軸６１の他方端側には、第２ギヤセット５０のアウトプットドリブンギヤ５２と噛み合うアウトプットギヤ６２が固定される。
【００３９】
第２内周軸６４の一方端６４ｂは、ＭＧ２ロータ軸３２の一方端と回転中心が一致するように第２の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との連結部分αは、ＭＧ２ロータ軸３２を回転可能に支持する軸受け部６７と、第２内周軸６４を回転可能に支持する軸受け部６８とに挟まれた閉空間に配置される。第２内周軸６４の他方端には、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４と噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａが固定される。
【００４０】
第２内周軸６４は中空状に形成され、第１内周軸６１は第２内周軸６４の内側を軸方向に貫通するように設けられる。第１の嵌合位置（第１内周軸６１とＭＧ２ロータ軸３２との嵌合位置）は、第２の嵌合位置（第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との嵌合位置）よりもＭＧ２ロータ軸３２の他方端に近い位置となる。
【００４１】
さらに、車両１は、いわゆるパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」ともいう）を形成するためのパーキングロック装置６を備える。パーキングロック装置６は、ＥＣＵ２００からのＰロック指令信号に応じて、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａを固定する。これにより、駆動輪が固定され、Ｐレンジが形成される。このように、本実施の形態による車両１は、ＥＣＵ２００からの指令によって電気的にＰレンジを形成するシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機構を搭載した車両である。ＥＣＵ２００は、シフトセンサの出力に基づいてシフトレバーの位置（シフトポジション）を認識し、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション）である場合、パーキングロック装置６にＰロック指令信号を出力する。これにより、パーキングロック装置６が作動してＰレンジが形成される。
【００４２】
＜車両１における動力伝達経路＞
図２は、車両１における動力伝達経路を示す図である。車両１における動力伝達経路には、破線矢印で示す第１動力伝達経路と、一点鎖線矢印で示す第２動力伝達経路と、実線矢印で示す第３動力伝達経路とが含まれる。
【００４３】
第１動力伝達経路は、エンジン１０の動力を第１ギヤセット４０を介して第１ＭＧ２０とエンジンカウンタドライブギヤ４６ａ（第１ギヤセット４０の出力部材）とに伝達する経路である。具体的には、第１動力伝達経路には、エンジン出力軸１４、ダンパ１２、インプット軸１１、第１ギヤセット４０の遊星歯車機構、ＭＧ１ロータ軸２２が含まれる。
【００４４】
第２動力伝達経路は、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａとＭＧ２ロータ軸３２との間で動力を伝達する経路である。具体的には、第２動力伝達経路には、アイドラギヤ５４、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａ、第２内周軸６４が含まれる。すなわち、エンジン１０の動力は、第１ギヤセット４０の出力部材であるエンジンカウンタドライブギヤ４６ａから、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４、第３ギヤセット６０の第２内周軸６４を経由して、ＭＧ２ロータ軸３２に伝達される。
【００４５】
第３動力伝達経路は、ＭＧ２ロータ軸３２の動力をデファレンシャルギヤ２（すなわち駆動輪）に伝達する経路である。具体的には、第３動力伝達経路には、第３ギヤセット６０の第１内周軸６１、第２ギヤセット５０のアウトプットドリブンギヤ５２、アウトプット軸５１、ファイナルドライブギヤ５６が含まれる。この第３動力伝達経路によって、第２ＭＧ３０の動力、および第２動力伝達経路から伝達されたエンジン１０の動力の少なくとも一方を駆動輪に伝達することができる。
【００４６】
＜動力伝達経路の破断部位（トルクヒューズ）＞
ところで、車両１が波状路などの悪路を走行した場合、駆動系部品の強度を超えるトルクが動力伝達経路に入力される場合が想定される。このような場合に備えて、動力伝達経路上のいずれかの箇所に他の部位よりも剛性の低い部位をトルクヒューズとして予め設けておくことが望ましい。所定値よりも大きいトルクが加えられた場合には、このトルクヒューズが破断してトルク伝達が遮断されるため、動力伝達経路上の他の部品が保護される。
【００４７】
しかしながら、このトルクヒューズを仮にインプット軸１１に設けると、トルクヒューズ破断後の退避走行可能距離を十分に確保できなくなるおそれがある。すなわち、インプット軸１１が破断すると、上述の第１動力伝達経路が遮断される。エンジン１０の動力は第１動力伝達経路を介して第１ＭＧ２０および駆動輪に伝達されるため、第１動力伝達経路が遮断されるとエンジン１０の動力を用いた第１ＭＧ２０の発電や、エンジン１０の動力を用いた走行ができなくなる。そのため、インプット軸１１の破断後に車両１を退避走行させるには駆動用バッテリに残っている電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させるしかなく、駆動用バッテリに残っている電力が少ない場合には退避走行可能距離を十分に確保できない。
【００４８】
そこで、本実施の形態による車両１においては、上述の第２動力伝達経路（エンジンカウンタドライブギヤ４６ａとＭＧ２ロータ軸３２との間の動力伝達経路）上にトルクヒューズが設けられる。
【００４９】
図３は、第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との連結部分αの付近に設けられたトルクヒューズが破断した場合の動力伝達経路を示す図である。図３に示す連結部分αの剛性は、上述の第１動力伝達経路、第２動力伝達経路および第３動力伝達経路上の他の部位の剛性よりも低い。したがって、所定値よりも大きいトルクが加えられた場合には、この連結部分αが破断する。たとえば、図３に示す連結部分αを他の部分よりも剛性の低い材質で構成したり、連結部分αを他の部分よりも薄肉に形成したりすることで、図３に示す連結部分αの剛性を他の部位よりも低くすることができる。
【００５０】
なお、トルクヒューズを設ける箇所は、第２動力伝達経路のいずれかの箇所であればよく、図３に示す連結部分αの付近に限定されるものではない。たとえば、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａやアイドラギヤ５４をトルクヒューズとして設定してもよい。
【００５１】
図３に示すように、連結部分αが破断することによって第２動力伝達経路は遮断されるが、第１動力伝達経路および第３動力伝達経路は維持される。そのため、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電し、第１ＭＧ２０で発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動して車両１を走行させる（以下、このような制御を「シリーズ走行制御」ともいう）ことができる。その結果、退避走行距離を確保することができる。
【００５２】
特に、第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との連結部分αは、２つの軸受け部６７，６８に挟まれた閉空間に配置される。そのため、連結部分αが破断した後も、第２内周軸６４およびＭＧ２ロータ軸３２は、それぞれスムーズに回転可能である。
【００５３】
以上のように、本実施の形態による車両１は、エンジン１０の動力を遊星歯車装置を介して第１ＭＧ２０とエンジンカウンタドライブギヤ４６ａとに伝達する第１動力伝達経路と、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａとＭＧ２ロータ軸３２との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、ＭＧ２ロータ軸３２の動力を駆動輪に伝達する第３動力伝達経路とを備える。そして、第２動力伝達経路上のいずれかの箇所（図３に示す例では第２内周軸６４とＭＧ２ロータ軸３２との連結部分α）に、所定値よりも大きい負荷が加えられた場合に破断するトルクヒューズが設けられる。そのため、トルクヒューズが破断しても、第１動力伝達経路および第３動力伝達経路は維持される。これにより、トルクヒューズ破断後において、上述のシリーズ走行制御が実行することが可能となるため、駆動用バッテリに残っている電力だけでなく、エンジン１０の燃焼をも用いて、車両１を退避走行させることが可能となる。そのため、退避走行距離を確保することができる。
【００５４】
＜トルクヒューズ破断推定処理＞
本実施の形態によるＥＣＵ２００は、上述のトルクヒューズが破断したか否かを推定し、トルクヒューズが破断したと推定される場合に、上述のシリーズ走行制御による退避走行を行なう。以下、これらの一連の制御を「トルクヒューズ破断推定処理」という。
【００５５】
図４は、ＥＣＵ２００がトルクヒューズ破断推定処理を行なう場合の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００５６】
Ｓ１０にて、ＥＣＵ２００は、第１ギヤセット４０の遊星歯車機構の共線関係を利用して、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１の検出値とエンジン１０の回転速度ＮＥの検出値とから、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａの推定回転速度Ｎｍ＿ｃａｌを算出する。
【００５７】
Ｓ１１にて、ＥＣＵ２００は、ＭＧ２ロータ軸３２とエンジンカウンタドライブギヤ４６ａとの間のギヤ比を利用して、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎ２の検出値から、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａの実回転速度Ｎｍ＿ａｃｔを算出する。
【００５８】
Ｓ１２にて、ＥＣＵ２００は、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａの推定回転速度Ｎｍ＿ｃａｌと実回転速度Ｎｍ＿ａｃｔとが一致するか否かを判定する。
【００５９】
推定回転速度Ｎｍ＿ｃａｌと実回転速度Ｎｍ＿ａｃｔとが一致する場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、Ｓ１３にて、ＥＣＵ２００は、トルクヒューズが正常（破断していない）と判定する。
【００６０】
推定回転速度Ｎｍ＿ｃａｌと実回転速度Ｎｍ＿ａｃｔとが一致しない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、Ｓ１４にて、ＥＣＵ２００は、トルクヒューズが破断していると判定する。その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ１５以降の退避走行制御を開始する。
【００６１】
Ｓ１５にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定する。
エンジン１０が運転中である場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、Ｓ１６にて、ＥＣＵ２００は、エンジン要求パワーＰｅを０とすることでエンジン１０をアイドル状態に制御する。これにより、エンジン１０の回転速度ＮＥは、所定のアイドル回転速度にフィードバック制御される。その後、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１７に移す。
【００６２】
エンジン１０が運転中でない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１６の処理を行なうことなく、処理をＳ１７に移す。
【００６３】
Ｓ１７にて、ＥＣＵ２００は、リングギヤ４６の回転速度Ｎｐが０となるように、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１を制御する。
【００６４】
リングギヤ４６の回転速度Ｎｐが０となると、Ｓ１８にて、ＥＣＵ２００は、パーキングロック装置６を作動させてＰレンジを形成する。これにより、エンジンカウンタドライブギヤ４６ａがパーキングロック装置６によって固定された状態（Ｐロック状態）となる。このようにＰロック状態にすることによって、エンジン１０の動力をすべて第１ＭＧ２０による発電で回収することが可能となる。本処理はトルクヒューズが破断して上述の第２動力伝達経路が遮断された状態で行なわれるため、駆動輪はロックされない。なお、本処理は、後述のＳ１９でシリーズ走行制御を開始するための準備としてＥＣＵ２００が自動的に行なうものであり、ユーザによるシフトレバー操作に基づくものではないため、シフトレンジの表示は変更されない。
【００６５】
Ｓ１９にて、ＥＣＵ２００は、上述のシリーズ走行制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電し、第１ＭＧ２０で発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動して走行するように、車両１の各機器を制御する。
【００６６】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ２００は、ユーザがシフトレバーをＰポジションにする操作（以下「Ｐシフト操作」という）を行なったか否かを判定する。なお、本処理は、ユーザが車両１を停車させようとしているか否かを判定する処理である。そのため、本処理において、Ｐシフト操作の有無を判定するのに代えて、たとえばユーザが車両１の制御システムを停止する操作（いわゆるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作）を行なったか否かを判定するようにしてもよい。
【００６７】
ユーザがＰシフト操作を行なっていない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ２０に戻す。
【００６８】
ユーザがＰシフト操作を行なった場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、Ｓ２１にて、ＥＣＵ２００は、停車中であるか否かを判定する。停車中でない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ２１に戻す。
【００６９】
停車中である場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、Ｓ２２にて、ＥＣＵ２００は、ＥＣＢ５およびＥＰＢ４の少なくとも一方を作動させて駆動輪を固定する。すなわち、上述したように、トルクヒューズ破断後はパーキングロック装置６を作動させてＰロック状態としても駆動輪はロックされない。そのため、パーキングロック装置６の代替機構として、停車時にＥＣＢ５およびＥＰＢ４の少なくとも一方を作動させて駆動輪を固定する。
【００７０】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎ１とエンジン１０の回転速度ＮＥと第２ＭＧ３０の回転速度Ｎ２とを用いて、トルクヒューズが破断しているか否かを推定する。そして、トルクヒューズが破断していると推定される場合、ＥＣＵ２００は、シフトバイワイヤによってパーキングロック装置６を自動的に作動させてエンジンカウンタドライブギヤ４６ａを固定することで、エンジン１０の動力をすべて第１ＭＧ２０による発電で回収可能な状態とする。その後、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電し、第１ＭＧ２０で発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動するシリーズ走行制御を実行する。これにより、駆動用バッテリに残っている電力だけでなくエンジン１０の燃焼をも用いて車両１を退避走行させることができる。そのため、十分な退避走行距離を効率よく確保することができる。
【００７１】
＜トルクヒューズ破断推定処理の変形例＞
上述の図４では、トルクヒューズ破断推定処理をシフトバイワイヤ機構を搭載した車両（ＳＢＷ搭載車）に適用する例を示した。しかしながら、トルクヒューズ破断推定処理は、シフトバイワイヤ機構を搭載しない車両（ＳＢＷ非搭載車）にも適用可能である。
【００７２】
図５は、トルクヒューズ破断推定処理をＳＢＷ非搭載車に適用した場合のＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図５に示したフローチャートは、図４のＳ１８の処理をＳ１８ａおよびＳ１８ｂの処理に変更し、図４のＳ２０の処理をＳ２０ａの処理に変更したものである。その他の処理については、図４に示したフローチャートと同じであり、同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００７３】
Ｓ１８ａにて、ＥＣＵ２００は、ユーザにＰシフト操作を促すメッセージを表示する。すなわち、ＳＢＷ非搭載車においては、シフトレバーとパーキングロック装置６とが機械的に連結され、ユーザがシフトレバーを操作しない限りパーキングロック装置６を作動させることができない。そこで、ＥＣＵ２００は、ユーザにＰシフト操作を促すメッセージを表示する。
【００７４】
Ｓ１８ｂにて、ＥＣＵ２００は、Ｓ１８ａで表示されたメッセージに従って、ユーザがＰシフト操作を行なったか否かを判定する。
【００７５】
ユーザがＰシフト操作を行なっていない場合（Ｓ１８ｂにてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１８ａに戻す。
【００７６】
ユーザがＰシフト操作を行なった場合（Ｓ１８ｂにてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１９に移し、シリーズ走行制御を開始する。
【００７７】
その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ２０ａにて、ユーザによるアクセルペダル操作量が０である（アクセルオフである）か否かを判定する。なお、本処理は、図４のＳ２０と同様、ユーザが車両１を停車させようとしているか否かを判定する処理である。しかしながら、本変形例では、上述のＳ１８ｂの処理でユーザはＰシフト操作を既に行なっているため、アクセルペダル操作量が０であるか否かに基づいてユーザが車両１を停車させようとしているか否かを判定する。なお、本処理で、ユーザがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作を行なったか否かを判定するようにしてもよい。
【００７８】
アクセルオフでない場合（Ｓ２０ａにてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ２０ａに戻す。アクセルオフである場合（Ｓ２０ａにてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ２１に移す。
【００７９】
以上のように、ＳＢＷ非搭載車においても、シリーズ走行制御による退避走行を継続することができる。
【００８０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８１】
１  車両、２  デファレンシャルギヤ、３  ドライブシャフト、６  パーキングロック装置、１０  エンジン、１１  インプット軸、１２  ダンパ、１４  エンジン出力軸、２０  第１ＭＧ、２０ａ，３０ａ  ロータ、２０ｂ，３０ｂ  ステータ、２２，３２  ロータ軸、３０  第２ＭＧ、４０  第１ギヤセット、４２  サンギヤ、４４  ピニオンギヤ、４６  リングギヤ、４６ａ  エンジンカウンタドライブギヤ、４８  キャリア、５０  第２ギヤセット、５１  アウトプット軸、５２  アウトプットドリブンギヤ、５４  アイドラギヤ、５４ｂ，６７，６８  軸受け部、５６  ファイナルドライブギヤ、５６ａ  ギヤ部、６０  第３ギヤセット、６１  第１内周軸、６２  アウトプットギヤ、６４  第２内周軸、６４ａ  エンジンカウンタドリブンギヤ、１００  動力伝達装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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