(57)【要約】【課題】操舵トルクセンサーの出力値が使えない場合にも、操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を行うことができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、ステアリングシャフト１１の途中に設けられたトーションバー１５の捻り角に応じた出力値を出力する操舵トルクセンサー１６、ステアリングホイール１０の操舵角を検出する操舵角センサー１７、ＥＰＳモーター２４の回転角を検出するＥＰＳモーター回転角センサー２５を備える。そして、ＥＰＳ制御ユニット２７は、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できないときには、操舵角センサー１７の出力値とＥＰＳモーター回転角センサー２５とから操舵トルクを演算してＥＰＳモーター２４の駆動制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトの回転に応じて転舵される転舵輪と、前記ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーと、前記ステアリングホイールから前記転舵輪への動力伝達態様を電動モーターの出力により変化させる操舵支援システムと、前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサーと、前記電動モーターの回転角を検出するモーター回転角センサーと、を備えるとともに、前記ステアリングシャフトにかかる操舵トルクに応じて前記操舵支援システムを制御するステアリング装置において、
前記操舵角センサーの出力値と前記モーター回転角センサーの出力値とから前記操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を備える、
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記トーションバーの捻れ角に応じた出力値を出力する操舵トルクセンサーを備え、
同操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できるときには、同操舵トルクセンサーの出力値に基づいて前記操舵支援システムを制御するとともに、同操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できないときには、前記操舵トルク演算部の演算結果に基づいて前記操舵支援システムを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記操舵支援システムは、操舵アシスト用の電動モーターにより前記転舵輪を転舵させるための動力を発生する操舵アシスト機構と、舵角比可変用の電動モーターにより動作して、前記ステアリングホイールの操舵角と前記転舵輪の転舵角との比である舵角比を可変とする舵角比可変機構とを有するとともに、前記操舵アシスト用の電動モーターの回転角を検出するセンサーを前記モーター回転角センサーとして備える、
請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できないときには、前記舵角比を固定するように前記舵角比可変機構をロックした上で、前記操舵トルク演算部の演算結果に基づく前記操舵アシスト用の電動モーターの駆動制御を通じて操舵のパワーアシストを行う、
ことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式の操舵支援システムを備えるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、車両のステアリング装置に適用されるシステムとして、ステアリングホイールから転舵輪への動力伝達態様を電動モーターの出力により変化させることで運転者の操舵を支援する電動式の操舵支援システムが実用されている。そして、特許文献１には、操舵アシスト機構と舵角比可変機構とを備える操舵支援システムが設けられたステアリング装置が記載されている。操舵アシスト機構は、電動モーターにより転舵輪に転舵力を付加することで、運転者の操舵負荷を軽減する機構であり、一般には電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electronic Power Steering）機構などと呼ばれている。また、舵角比可変機構は、電動モーターにより動作して、ステアリングの操舵角と転舵輪の転舵角との比である舵角比を可変とする機構であり、一般にはステアリングギア比可変（ＶＧＲ：Variable steering Gear Ratio）機構などと呼ばれている。
【０００３】
なお、同文献に記載のステアリング装置では、平常は、舵角比可変機構の電動モーターの出力によりステアリングに付与される操舵反力を補償するとともに、操舵アシスト機構の電動モーターの出力で転舵輪の転舵を行うことで、実質的なステア・バイ・ワイヤーによる操舵を実現している。そして、舵角比可変機構の故障時には、舵角比可変機構をロックした上で、操舵アシスト機構の電動モーターの出力で操舵のパワーアシストを行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０５６８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、同文献に記載のステアリング装置では、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捻れに応じた出力値を出力する操舵トルクセンサーを備え、その操舵トルクセンサーの出力値に基づいて、操舵アシスト機構や舵角比可変機構の制御を行っている。そのため、故障によって操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できなくなった場合には、操舵アシスト機構および舵角比可変機構の制御を継続できず、操舵支援を行えなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、操舵トルクセンサーの出力値が使えない場合にも、操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を行うことのできるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するステアリング装置は、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトの回転に応じて転舵される転舵輪と、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーと、ステアリングホイールから転舵輪への動力伝達態様を電動モーターの出力により変化させる操舵支援システムと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサーと、電動モーターの回転角を検出するモーター回転角センサーと、を備えるとともに、ステアリングシャフトにかかる操舵トルクに応じて操舵支援システムを制御するステアリング装置において、操舵角センサーの出力値とモーター回転角センサーの出力値とから操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を備えるようにしている。
【０００８】
上記ステアリング装置では、ステアリングホイールの操舵角と電動モーターの回転角との比が一定となった状態にあれば、それらの角度差の変化からトーションバーの捻れ角を、ひいてはステアリングシャフトに加わる操舵トルクを求めることができる。そのため、上記のような操舵トルク演算部を備えれば、操舵トルクセンサーの出力値が使えない場合にも、操舵トルクの検出が可能となり、操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を行うことができるようになる。
【０００９】
さらに、トーションバーの捻れ角に応じた出力値を出力する操舵トルクセンサーを備えるステアリング装置では、上記操舵トルク演算部を、操舵トルクセンサーの故障時のバックアップとして用いることができる。すなわち、操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できるときには、同操舵トルクセンサーの出力値に基づいて操舵支援システムを制御し、操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できないときには、操舵トルク演算部の演算結果に基づいて操舵支援システムを制御することが可能となる。こうした場合、故障により操舵トルクセンサーの出力値が正常に取得できなくなっても、操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を継続できる。
【００１０】
なお、操舵支援システムとしては、操舵アシスト用の電動モーターにより転舵輪を転舵させるための動力を発生する操舵アシスト機構と、舵角比可変用の電動モーターにより動作して、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との比である舵角比を可変とする舵角比可変機構と、を有するシステムを採用することができる。こうした場合、操舵アシスト用の電動モーターの回転角を検出するセンサーの出力値を、上記モーター回転角センサーの出力値として操舵トルクの演算を行うように、上記操舵トルク演算部を構成することができる。
【００１１】
さらに、上記のような操舵アシスト機構および舵角比可変機構を有する操舵支援システムを採用する場合には、操舵トルクセンサーの出力値を正常に取得できないときにも、舵角比を固定するように舵角比可変機構をロックした上で、操舵トルク演算部の演算結果に基づく操舵アシスト用の電動モーターの駆動制御を通じて、操舵のパワーアシストを行うことが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のステアリング装置によれば、操舵トルクセンサーの出力値が使えない場合にも、操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ステアリング装置の一実施形態の構成を模式的に示す略図。
【図２】同ステアリング装置の操舵支援システムの制御の切り替え態様を示すフローチャート。
【図３】同ステアリング装置における平常時の制御態様を示すブロック図。
【図４】同ステアリング装置における故障時の制御態様を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、ステアリング装置の一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のステアリング装置には、ステアリングホイール１０に連結されたステアリングシャフト１１を備える。なお、以下では、ステアリングシャフト１１における、ステアリングホイール１０が連結された側を同ステアリングシャフト１１の上流側と記載し、その反対側を同ステアリングシャフト１１の下流側と記載する。
【００１５】
ステアリングシャフト１１の下流側の端部は、ラックアンドピニオン機構１２を介してラックバー１３に連結されている。ラックアンドピニオン機構１２は、ステアリングシャフト１１の下流側の端部に一体回転可能に固定されたピニオンギアと、ラックバー１３上に設けられたラックギアとを有し、それらの噛合を通じてステアリングシャフト１１の回転をラックバー１３の軸方向の直動に変換する。そして、ラックバー１３の両端には、転舵輪１４が連結され、同ラックバー１３の直動に応じて転舵輪１４の転舵角が変更される。
【００１６】
このステアリング装置には、運転者の操舵を支援するための操舵支援システムが設けられている。操舵支援システムは、操舵トルクセンサー１６、操舵角センサー１７、ステアリングギア比可変（ＶＧＲ：Variable steering Gear Ratio）機構１８、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electronic Power Steering）機構２３などにより構成されている。
【００１７】
同図１に示すように、ステアリングシャフト１１の途中には、トーションバー１５が設けられている。そして、操舵トルクセンサー１６は、そのトーションバー１５の近傍に設置されている。操舵トルクセンサー１６は、トーションバー１５の捻り角を光学的、電気的あるいは磁気的手法で検出し、その検出した捻り角に応じた出力値を出力するセンサーであり、その出力値は、ステアリングシャフト１１にかかる操舵トルクTrに対応している。
【００１８】
操舵角センサー１７は、ステアリングシャフト１１におけるトーションバー１５よりも上流側の部分に設置されている。操舵角センサー１７は、その設置部分におけるステアリングシャフト１１の回転角に応じた出力値を出力する。こうした操舵角センサー１７の出力値は、ステアリングホイール１０の操舵角θに対応している。
【００１９】
ＶＧＲ機構１８は、ステアリングホイール１０の操舵角θと転舵輪１４の転舵角との比である舵角比を可変とする機構（舵角比可変機構）であり、ステアリングシャフト１１におけるトーションバー１５よりも下流側の部分に設置されている。ＶＧＲ機構１８は、舵角比可変用の電動モーターであるＶＧＲモーター１９、波動歯車機構２０を備える。また、ＶＧＲ機構１８には、ＶＧＲモーター１９の回転角（ＶＧＲモーター回転角θv）を検出するＶＧＲモーター回転角センサー２１が設けられている。なお、ＶＧＲモーター１９には、ブラシレス式の直流モーターが採用されている。
【００２０】
波動歯車機構２０は、ステータギア２０ａ、ドリブンギア２０ｂ、波動発生装置２０ｃ、およびフレキシブルギア２０ｄを備える。ステアリングシャフト１１は、この波動歯車機構２０において分割されている。ＶＧＲ機構１８において分割されている。ステータギア２０ａは、内歯ギアとして構成され、ステアリングシャフト１１の上流部分に一体回転可能に連結されている。また、ドリブンギア２０ｂは、ステータギア２０ａよりも歯数の少ない内歯ギアとして構成され、ステアリングシャフト１１の下流部分に一体回転可能に連結されている。これらステータギア２０ａおよびドリブンギア２０ｂは、フレキシブルギア２０ｄにそれぞれ噛み合わされている。フレキシブルギア２０ｄは、弾性変形可能な外歯ギアとして構成され、その歯数は、ドリブンギア２０ｂと同じとされている。また、フレキシブルギア２０ｄは、波動発生装置２０ｃの外輪に嵌合されている。
【００２１】
波動発生装置２０ｃは、中空パイプ状に形成されたＶＧＲモーター１９の出力軸１９ａに一体回転可能に連結された楕円形状のカムを有し、そのカムの回転に応じて、ステータギア２０ａおよびドリブンギア２０ｂのそれぞれに対するフレキシブルギア２０ｄの噛み合い位置を変化させる。カムが一回転したとき、フレキシブルギア２０ｄに対するステータギア２０ａおよびドリブンギア２０ｂの相対回転位相には、それらの歯数の違いに応じた差が生じる。そのため、ＶＧＲモーター１９により波動発生装置２０ｃのカムを回転させることで、ステータギア２０ａとドリブンギア２０ｂとが差動回転するようになる。よって、ＶＧＲモーター１９により波動発生装置２０ｃのカムを回転すると、ステアリングホイール１０とラックアンドピニオン機構１２のピニオンギアとが差動回転するようになる。そして、それらの差動回転の大きさは、ＶＧＲモーター１９の回転数により増減する。したがって、ＶＧＲモーター１９の回転数を制御することで、舵角比を自在に変化させられる。
【００２２】
さらに、ＶＧＲ機構１８には、ロック機構２２が設けられてもいる。ロック機構２２は、ＶＧＲモーター１９の出力軸１９ａを回転不能にロックすることで、ステータギア２０ａおよびドリブンギア２０ｂの差動回転を禁止して、舵角比を固定する。
【００２３】
こうしたＶＧＲ機構１８のＶＧＲモーター１９は、ＶＧＲ制御ユニット２６により制御されている。ＶＧＲ制御ユニット２６には、上記操舵トルクセンサー１６、ＶＧＲモーター回転角センサー２１、および車速ｖを検出する車速センサー２８の出力値が入力されている。
【００２４】
ＥＰＳ機構２３は、転舵輪１４を転舵させるための動力を発生する機構（操舵アシスト機構）であり、上記動力を発生する操舵アシスト用の電動モーターであるＥＰＳモーター２４を備える。ＥＰＳモーター２４には、ブラシレス式の直流モーターが採用されている。また、ＥＰＳ機構２３には、ＥＰＳモーター２４の回転角（ＥＰＳモーター回転角θe）を検出するＥＰＳモーター回転角センサー２５が設置されている。
【００２５】
ＥＰＳ機構２３としては、コラム式、ピニオン式、デュアルピニオン式、ラックダイレクト式、ラックパラレル式など、任意の方式の機構を採用することができる。ちなみに、コラム式ＥＰＳ（C-EPS）機構は、ステアリングシャフト１１に減速機構を介してＥＰＳモーター２４の出力軸を連結した構成のＥＰＳ機構であり、ピニオン式ＥＰＳ(P-EPS)機構は、上記ラックアンドピニオン機構１２のピニオンギアに減速機構を介してＥＰＳモーター２４の出力軸を連結した構成のＥＰＳ機構である。また、デュアルピニオン式ＥＰＳ（DP-EPS）機構は、上記ラックアンドピニオン機構１２のラックギアに噛み合わされる同ラックアンドピニオン機構１２のピニオンギアとは別のピニオンギアに減速機構を介してＥＰＳモーター２４の出力軸を連結した構成のＥＰＳ機構である。さらに、ラックダイレクト式ＥＰＳ(RD-EPS)機構は、ラックバー１３におけるラックアンドピニオン機構１２のラックギアとは別の部位に、ラックバー１３に対して同軸に配置したＥＰＳモーター２４の動力を伝達する構成のＥＰＳ機構である。なお、図１には、ＥＰＳモーター２４をラックバー１３に対して平行に配置した構成のラックパラレル式ＥＰＳ（RP-EPS）機構が、ＥＰＳ機構の一例として示されている。
【００２６】
こうしたＥＰＳ機構２３のＥＰＳモーター２４は、ＥＰＳ制御ユニット２７により制御されている。ＥＰＳ制御ユニット２７には、上記操舵角センサー１７、ＥＰＳモーター回転角センサー２５、および車速センサー２８の出力値が入力されている。
【００２７】
続いて、上記のように構成された本実施形態のステアリング装置における操舵支援システムの制御（操舵支援制御）について説明する。上記のような操舵トルクセンサー１６を備えるステアリング装置では、その出力値に基づくことで、ステアリングシャフト１１に加わる操舵トルクTrに応じた操舵支援システムの制御を行うことができる。ただし、操舵トルクセンサー１６の故障やその信号線の断線などにより、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できなくなることがある。そこで、本実施形態のステアリング装置では、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できるときと、正常に取得できないときとで、操舵支援システムの制御態様を切り替えるようにしている。
【００２８】
図２に示すように、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、操舵角センサー１７の出力値（操舵角θ）に基づくＥＰＳモーター２４の駆動制御を通じて転舵輪１４の転舵制御が行われる（Ｓ１１０）。また、このときには、操舵トルクセンサー１６の出力値（操舵トルクTr）に基づくＶＧＲモーター１９の駆動制御を通じて、ステアリングホイール１０にかかる操舵反力の補償制御が行われる（Ｓ１２０）。そして、これら制御により、実質的なステアリングバイワイヤーによる操舵を実現している。
【００２９】
一方、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、ロック機構２２により、舵角比が固定されるようにＶＧＲ機構１８がロックされる（Ｓ１３０）。さらに、このときには、操舵角センサー１７の出力値（操舵角θ）、およびＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力値（ＥＰＳモーター回転角θe）から操舵トルクの演算が行われる（Ｓ１４０）。そして、その演算結果（操舵トルク演算値Trcal）に基づくＥＰＳモーター２４の駆動制御を通じて、操舵のパワーアシスト制御が実施される（Ｓ１５０）。
【００３０】
図３に、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できるときに実施される、上記転舵輪１４の転舵制御および操舵反力の補償制御におけるＥＰＳ制御ユニット２７およびＶＧＲ制御ユニット２６の具体的な処理の内容を示す。
【００３１】
転舵輪１４の転舵制御に際して、ＥＰＳ制御ユニット２７はまず、操舵角センサー１７の出力する操舵角θと車速センサー２８の出力する車速ｖとに基づき、車両のヨーレートの目標値である目標ヨーレートγ*を演算する。そして、ＥＰＳ制御ユニット２７は、演算した目標ヨーレートγ*に応じてＥＰＳモーター２４の目標回転角θe*を演算する。続いて、ＥＰＳ制御ユニット２７は、ＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力するＥＰＳモーター回転角θeとその目標回転角θe*との差分から、ＥＰＳモーター回転角センサー２５に流す電流の目標値である目標電流Ｉe*を演算する。
【００３２】
さらに、ＥＰＳ制御ユニット２７は、目標電流Ｉe*と同電流の現在値であるＥＰＳモーター電流Ｉeとの差分、およびＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力するＥＰＳモーター回転角θeに基づいて、ＥＰＳモーター２４のモーター駆動デューティーDUTYeを演算する。そして、ＥＰＳ制御ユニット２７は、演算したモーター駆動デューティーDUTYeに応じてＥＰＳモーター２４を駆動制御することで、転舵輪１４の転舵角を制御する。
【００３３】
一方、操舵反力の補償制御に際して、ＶＧＲ制御ユニット２６はまず、操舵角センサー１７の出力する操舵角θと車速センサー２８の出力する車速ｖとに基づいて目標操舵トルクTr*を演算する。そして、ＶＧＲ制御ユニット２６は、操舵トルクセンサー１６の出力する操舵トルクTrとその目標操舵トルクTr*との差分から、ＶＧＲモーター１９に流す電流の目標値である目標電流Ｉv*を演算する。
【００３４】
さらに、ＶＧＲ制御ユニット２６は、現状のＶＧＲモーター１９に流されている電流（ＶＧＲモーター電流Ｉv）とその目標電流Ｉv*との差分、およびＶＧＲモーター回転角センサー２１の出力する現状のＶＧＲモーター回転角θvに基づいて、ＶＧＲモーター１９のモーター駆動デューティーDUTYvを演算する。そして、ＶＧＲ制御ユニット２６は、演算したモーター駆動デューティーDUTYvに応じてＶＧＲモーター１９を駆動制御することで、操舵反力の補償を行う。
【００３５】
図４に、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できないときに実施される上記パワーアシスト制御におけるＥＰＳ制御ユニット２７の処理内容を示す。なお、このときのＶＧＲモーター１９への通電は停止され、またＶＧＲ機構１８は、ロック機構２２によりロックされる。
【００３６】
パワーアシスト制御に際して、ＥＰＳ制御ユニット２７はまず、ＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力するＥＰＳモーター回転角θe、および操舵角センサー１７の出力する操舵角θに基づき、操舵トルク演算値Trcalを演算する。なお、本実施形態では、このときのＥＰＳ制御ユニット２７の操舵トルク演算値Trcalの演算にかかる処理が、操舵角センサーの出力値とモーター回転角センサーの出力値とから操舵トルクを演算する操舵トルク演算部の行う処理に相当している。また、ここでの操舵トルク演算値Trcalの演算に使用されるＥＰＳモーター回転角θeが、操舵トルク演算部の操舵トルクの演算に使用されるモーター回転角センサーの出力値に相当している。
【００３７】
また、このときのＥＰＳ制御ユニット２７は、操舵角センサー１７の出力する操舵角θ、および車速センサー２８の出力する車速ｖに基づき、目標操舵トルクTr*を演算する。続いて、ＥＰＳ制御ユニット２７は、目標操舵トルクTr*と操舵トルク演算値Trcalとの差分から、ＥＰＳモーター２４の目標電流Ｉe*を演算する。
【００３８】
さらに、ＥＰＳ制御ユニット２７は、目標電流Ｉe*とＥＰＳモーター電流Ｉeとの差分、およびＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力するＥＰＳモーター回転角θeに基づいて、ＥＰＳモーター２４のモーター駆動デューティーDUTYeを演算する。そして、ＥＰＳ制御ユニット２７は、演算したモーター駆動デューティーDUTYeに応じてＥＰＳモーター２４を駆動制御することで、操舵のパワーアシストを行う。
【００３９】
次に、以上説明した本実施形態のステアリング装置の作用を説明する。
上記のように構成されたステアリング装置において、ロック機構２２によってＶＧＲ機構１８をロックすると、操舵角θとＥＰＳモーター回転角θeとの比が一定となり、それらの角度差の変化からトーションバー１５の捻れ角を、ひいてはステアリングシャフト１１に加わる操舵トルクTrを求められるようになる。そこで、本実施形態のステアリング装置では、操舵トルクセンサー１６の出力値が正常に取得できないときには、ロック機構２２によりＶＧＲ機構１８をロックした上で、操舵角θとＥＰＳモーター回転角θeとから操舵トルク（操舵トルク演算値Trcal）を演算するようにしている。これにより、操舵トルクセンサー１６の出力値が正常に取得できないときにも、操舵トルクに基づく操舵支援を、具体的には、操舵トルク演算値Trcalに基づくＥＰＳモーター２４の駆動制御による、操舵のパワーアシストを行えるようにしている。
【００４０】
以上説明した本実施形態のステアリング装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、ＥＰＳ制御ユニット２７は、操舵角センサー１７の出力する操舵角θとＥＰＳモーター回転角センサー２５の出力するＥＰＳモーター回転角θeとから操舵トルク演算値Trcalを演算している。そのため、トーションバー１５の捻れ角に応じた出力値を出力する操舵トルクセンサー１６の出力値が使えない場合にも、操舵トルクに操舵トルクに応じた操舵支援システムの制御を行うことができる。
【００４１】
（２）故障により操舵トルクセンサー１６の出力する操舵トルクTrを正常に取得できなくなったときに、ロック機構２２により、舵角比を固定するようにＶＧＲ機構１８をロックした上で、上記操舵トルク演算値Trcalに基づくＥＰＳモーター２４の駆動制御により、操舵のパワーアシストを行うようにしている。そのため、操舵トルクセンサー１６の出力する操舵トルクTrを正常に取得できなくなったときにも、操舵トルクに応じた操舵のパワーアシストを行うことが可能になる。
【００４２】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態での転舵輪１４の転舵制御、操舵反力の補償制御、パワーアシスト制御の具体的な処理の内容を適宜変更してもよい。例えば目標ヨーレートγ*を、操舵角θおよび車速ｖに加え、操舵トルクセンサー１６にも基づいて演算したり、目標ヨーレートγ*の演算を行わずに、操舵角θおよび車速ｖ等から目標回転角θe*を直接演算したりして、転舵制御を行うようにしてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、操舵トルクセンサー１６の出力値を正常に取得できるときには、ＥＰＳモーター２４の駆動制御による転舵輪１４の転舵制御とＶＧＲモーター１９の駆動制御による操舵反力の補償制御とを操舵支援制御として行うようにしていた。このときの操舵支援制御を、これとは別の態様で行うようにしてもよい。
【００４４】
・上記実施形態のステアリング装置は、ＶＧＲ機構１８とＥＰＳ機構２３とを有する操舵支援システムを備えていたが、それ以外の構成の操舵支援システムを採用するようにしてもよい。例えば、ＶＧＲ機構１８を持たず、ＥＰＳ機構２３のみを有した操舵支援システムを採用するステアリング装置では、操舵角θとＥＰＳモーター回転角θeとから操舵トルクを演算できる。そして、操舵角θとＥＰＳモーター回転角θeとから演算された操舵トルク演算値Trcalに基づきＥＰＳモーター２４を駆動制御することで、操舵トルクセンサー１６の出力する操舵トルクTrを正常に取得できないときに操舵のパワーアシスト制御などの操舵支援制御の実施が可能となる。
【符号の説明】
【００４５】
１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１２…ラックアンドピニオン機構、１３…ラックバー、１４…転舵輪、１５…トーションバー、１６…操舵トルクセンサー、１７…操舵角センサー、１８…ＶＧＲ機構（舵角比可変機構）、１９…ＶＧＲモーター（舵角比可変用の電動モーター）、１９ａ…（ＶＧＲモーター１９の）出力軸、２０…波動歯車機構、２０ａ…ステータギア、２０ｂ…ドリブンギア、２０ｃ…波動発生装置、２０ｄ…フレキシブルギア、２１…ＶＧＲモーター回転角センサー、２２…ロック機構、２３…ＥＰＳ機構（操舵アシスト機構）、２４…ＥＰＳモーター（操舵アシスト用の電動モーター）、２５…ＥＰＳモーター回転角センサー（モーター回転角センサー）、２６…ＶＧＲ制御ユニット、２７…ＥＰＳ制御ユニット（操舵トルク演算部）、２８…車速センサー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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