(57)【要約】【課題】  所望数の変速段を確立可能にしながらシフトドラムの外径を小型化する。【解決手段】  入力ギヤ群Ｇ１，Ｇ２、第１副入力ギヤ群Ｇ３，Ｇ４および第２副入力ギヤ群Ｇ５，Ｇ６の動力伝達状態を変更する第１〜第３係合装置群Ｓ１〜Ｓ３，Ｃ２，Ｃ４，Ｃ５は第１〜第３同期装置Ｓ１〜Ｓ３を備え、第１〜第３同期装置Ｓ１〜Ｓ３を作動させる変速装置１５は第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃを備える。第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃは相互に同一位相で回転するとともに、異なる位相においてシフトパターンが常に異なるように構成され、クラッチ群Ｃ１〜Ｃ５の係合・係合解除の組み合わせにより、同一のシフトパターンにおいても異なる変速段を確立可能であるので、所望数の変速段を確立可能にしながら、第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃのガイド溝２０ａ〜２０ｄの全長を短縮して外径の小型化を図ることができる。【選択図】        図１０
2015172429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（Ｉｍ）と、
前記入力軸（Ｉｍ）に相対回転自在に支持された入力ギヤ群（Ｇ１，Ｇ２）と、
前記入力ギヤ群（Ｇ１，Ｇ２）を前記入力軸（Ｉｍ）に結合する第１係合装置群（Ｃ５，Ｓ１）と、
前記入力軸（Ｉｍ）と平行に配置された副入力軸Ａ（Ｉｓ２）および副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）と、
前記副入力軸Ａ（Ｉｓ２）に相対回転自在に支持されて前記入力ギヤ群（Ｇ１，Ｇ２）に噛合する第１副入力ギヤ群（Ｇ３，Ｇ４）と、
前記第１副入力ギヤ群（Ｇ３，Ｇ４）を前記副入力軸Ａ（Ｉｓ２）に結合する第２係合装置群（Ｃ２，Ｓ２）と、
前記副入力軸Ａ（Ｉｓ２）と同軸に配置された出力軸Ａ（Ｏ１）と、
前記副入力軸Ａ（Ｉｓ２）を前記出力軸Ａ（Ｏ１）に結合するクラッチＡ（Ｃ１）と、  前記副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）に相対回転自在に支持されて前記入力ギヤ群（Ｇ１，Ｇ２）に噛合する第２副入力ギヤ群（Ｇ５，Ｇ６）と、
前記第２副入力ギヤ群（Ｇ５，Ｇ６）を前記副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）に結合する第３係合装置群（Ｃ４，Ｓ３）と、
前記副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）と同軸に配置された出力軸Ｂ（Ｏ２）と、
前記副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）を前記出力軸Ｂ（Ｏ２）に結合するクラッチＢ（Ｃ３）と、  前記出力軸Ａ（Ｏ１）および前記出力軸Ｂ（Ｏ２）に接続されたディファレンシャルギヤ（Ｄ）とを備え、
前記第１係合装置群（Ｃ５，Ｓ１）、前記第２係合装置群（Ｃ２，Ｓ２）および前記第３係合装置群（Ｃ４，Ｓ３）は、
少なくとも一つのクラッチＣ（Ｃ２，Ｃ４，Ｃ５）と、前記第１係合装置群（Ｃ５，Ｓ１）、前記第２係合装置群（Ｃ２，Ｓ２）および前記第３係合装置群（Ｃ４，Ｓ３）に各々属する第１同期装置（Ｓ１）、第２同期装置（Ｓ２）および第３同期装置（Ｓ３）とを備え、
前記第１同期装置（Ｓ１）、前記第２同期装置（Ｓ２）および前記第３同期装置（Ｓ３）を作動させる変速装置（１５）は、第１シフトドラム（１７ａ）、第２シフトドラム（１７ｂ）および第３シフトドラム（１７ｃ）と、前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）に形成されたガイド溝群（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）と、前記ガイド溝群（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に係合して前記第１同期装置（Ｓ１）、前記第２同期装置（Ｓ２）および前記第３同期装置（Ｓ３）を駆動するシフトフォーク群（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ）と、前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）を回転駆動するアクチュエータモータ（１６）とを備え、
前記第１同期装置（Ｓ１）、前記第２同期装置（Ｓ２）および前記第３同期装置（Ｓ３）の係合・係合解除の組み合わせで構成されるシフトパターンを、前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）の回転による位相変化に応じて変化させることで変速を行う変速機であって、
前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）は、相互に同一位相で回転するとともに、異なる位相において前記シフトパターンが常に異なるように構成され、前記クラッチＡ（Ｃ１）、前記クラッチＢ（Ｃ３）および前記クラッチＣ（Ｃ２，Ｃ４，Ｃ５）の係合・係合解除の組み合わせにより、同一の前記シフトパターンにおいて異なる変速段を確立可能であることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）は、共通のアクチュエータモータ（１６）に異なるギヤ対（１８，１９ａ，１９ｂ，１９ｃ）を介して並列に接続され、同期して回転することを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第１シフトドラム（１７ａ）、前記第２シフトドラム（１７ｂ）および前記第３シフトドラム（１７ｃ）は、共通のアクチュエータモータ（１６）に直列に接続され、同期して回転することを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記第１同期装置（Ｓ１）、前記第２同期装置（Ｓ２）および前記第３同期装置（Ｓ３）のうちの少なくとも一つはワンウェイクラッチ付き同期装置（Ｓ３）であり、
前記ワンウェイクラッチ付き同期装置（Ｓ３）は、前記入力軸（Ｉｍ）、前記副入力軸Ａ（Ｉｓ２）および前記副入力軸Ｂ（Ｉｓ４）の何れかに固設されたハブ（１１）と、第１ワンウェイクラッチ（１２Ａ）を介して前記ハブ（１１）の軸方向一方側に接続された第１スリーブ（２２ｃ）と、第２ワンウェイクラッチ（１２Ｂ）を介して前記ハブ（１１）の軸方向他方側に接続された第２スリーブ（２２ｄ）とを備え、
前記第１ワンウェイクラッチ（１２Ａ）は前記ハブ（１１）に相対回転自在に支持されたギヤ（Ｇ６）の回転数が該ハブ（１１）の回転数を上回るときに係合し、前記第２ワンウェイクラッチ（１２Ｂ）は前記ハブ（１１）の回転数が前記ギヤ（Ｇ６）の回転数を上回るときに係合し、
前記ワンウェイクラッチ付き同期装置（Ｓ３）の前記第３シフトドラム（１７ｃ）は、前記第１スリーブ（２２ｃ）および前記第２スリーブ（２２ｄ）をそれぞれ駆動する第１ガイド溝（２０ｃ）および第２ガイド溝（２０ｄ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所望数の変速段を確立可能にしながらシフトドラムの外径を小型化することが可能な変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ式の変速機において、アクチュエータモータにより回転するシフトドラムの外周面に４本のガイド溝を形成し、各々のガイド溝に係合する４個のシフトフォークで４個の同期装置のスリーブを駆動することで、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段を確立するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０４７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、変速装置のシフトドラムの外周面に形成される４本のガイド溝が、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段に対応する７個のポジションを有するため、ガイド溝の全長が長くなってシフトドラムの外径が増加してしまい、結果として変速装置の大型化を招くという問題があった。このように、従来は確立可能な変速段の段数が増加すると、それに応じてシフトドラムの外径が増加することが避けられなかったが、ガイド溝の全長を短くしながら所望数の変速段を確立することができれば、シフトドラムの外径の小型化が可能になる。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、所望数の変速段を確立可能にしながらシフトドラムの外径を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸に相対回転自在に支持された入力ギヤ群と、前記入力ギヤ群を前記入力軸に結合する第１係合装置群と、前記入力軸と平行に配置された副入力軸Ａおよび副入力軸Ｂと、前記副入力軸Ａに相対回転自在に支持されて前記入力ギヤ群に噛合する第１副入力ギヤ群と、前記第１副入力ギヤ群を前記副入力軸Ａに結合する第２係合装置群と、前記副入力軸Ａと同軸に配置された出力軸Ａと、前記副入力軸Ａを前記出力軸Ａに結合するクラッチＡと、前記副入力軸Ｂに相対回転自在に支持されて前記入力ギヤ群に噛合する第２副入力ギヤ群と、前記第２副入力ギヤ群を前記副入力軸Ｂに結合する第３係合装置群と、前記副入力軸Ｂと同軸に配置された出力軸Ｂと、前記副入力軸Ｂを前記出力軸Ｂに結合するクラッチＢと、前記出力軸Ａおよび前記出力軸Ｂに接続されたディファレンシャルギヤとを備え、前記第１係合装置群、前記第２係合装置群および前記第３係合装置群は、少なくとも一つのクラッチＣと、前記第１係合装置群、前記第２係合装置群および前記第３係合装置群に各々属する第１同期装置、第２同期装置および第３同期装置とを備え、前記第１同期装置、前記第２同期装置および前記第３同期装置を作動させる変速装置は、第１シフトドラム、第２シフトドラムおよび第３シフトドラムと、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムに形成されたガイド溝群と、前記ガイド溝群に係合して前記第１同期装置、前記第２同期装置および前記第３同期装置を駆動するシフトフォーク群と、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムを回転駆動するアクチュエータモータとを備え、前記第１同期装置、前記第２同期装置および前記第３同期装置の係合・係合解除の組み合わせで構成されるシフトパターンを、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムの回転による位相変化に応じて変化させることで変速を行う変速機であって、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムは、相互に同一位相で回転するとともに、異なる位相において前記シフトパターンが常に異なるように構成され、前記クラッチＡ、前記クラッチＢおよび前記クラッチＣの係合・係合解除の組み合わせにより、同一の前記シフトパターンにおいて異なる変速段を確立可能であることを特徴とする変速機が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムは、共通のアクチュエータモータに異なるギヤ対を介して並列に接続され、同期して回転することを特徴とする変速機が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１シフトドラム、前記第２シフトドラムおよび前記第３シフトドラムは、共通のアクチュエータモータに直列に接続され、同期して回転することを特徴とする変速機が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１同期装置、前記第２同期装置および前記第３同期装置のうちの少なくとも一つはワンウェイクラッチ付き同期装置であり、前記ワンウェイクラッチ付き同期装置は、前記入力軸、前記副入力軸Ａおよび前記副入力軸Ｂの何れかに固設されたハブと、第１ワンウェイクラッチを介して前記ハブの軸方向一方側に接続された第１スリーブと、第２ワンウェイクラッチを介して前記ハブの軸方向他方側に接続された第２スリーブとを備え、前記第１ワンウェイクラッチは前記ハブに相対回転自在に支持されたギヤの回転数が該ハブの回転数を上回るときに係合し、前記第２ワンウェイクラッチは前記ハブの回転数が前記ギヤの回転数を上回るときに係合し、前記ワンウェイクラッチ付き同期装置の前記第３シフトドラムは、前記第１スリーブおよび前記第２スリーブをそれぞれ駆動する第１ガイド溝および第２ガイド溝を備えることを特徴とする変速機が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の構成要素と、その上位概念である本発明の構成要素との対応関係は以下のとおりである。
エンジンＥ：駆動源
第１クラッチＣ１：クラッチＡ
第２クラッチＣ２：第２係合装置群あるいはクラッチＣ
第３クラッチＣ３：クラッチＢ
第４クラッチＣ４：第３係合装置群あるいはクラッチＣ
第５クラッチＣ５：第１係合装置群あるいはクラッチＣ
第１入力ギヤＧ１：入力ギヤ群
第２入力ギヤＧ２：入力ギヤ群
第１副入力ギヤＧ３：第１副入力ギヤ群
第２副入力ギヤＧ４：第１副入力ギヤ群
第３副入力ギヤＧ５：第２副入力ギヤ群
第４副入力ギヤＧ６：第２副入力ギヤ群
第２副入力軸Ｉｓ２：副入力軸Ａ
第４副入力軸Ｉｓ４：副入力軸Ｂ
第１同期装置Ｓ１：第１係合装置群
第２同期装置Ｓ２：第２係合装置群
第３同期装置Ｓ３：第３係合装置群あるいはワンウェイクラッチ付き同期装置
第１出力軸Ｏ１：出力軸Ａ
第２出力軸Ｏ２：出力軸Ｂ
ギヤ１８，１９ａ，１９ｂ，１９ｃ：ギヤ対
シフトフォーク２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ：シフトフォーク群
ガイド溝２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ：ガイド溝群
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、入力軸、副入力軸Ａおよび副入力軸Ｂ間に入力ギヤ群、第１副入力ギヤ群および第２副入力ギヤ群を配置し、第１係合装置群、第２係合装置群および第３係合装置群の係合・係合解除の組み合わせにより１速変速段〜８速変速段を選択的に確立することができる。
【００１２】
入力ギヤ群、第１副入力ギヤ群および第２副入力ギヤ群の動力伝達状態を切り換える第１〜第３係合装置群の第１〜第３同期装置を作動させる変速装置は第１〜第３シフトドラムを備え、第１〜第３シフトドラムはアクチュエータモータにより相互に同一位相で回転するとともに、異なる位相においてシフトパターンが常に異なるように構成され、クラッチＡ、クラッチＢおよびクラッチＣの係合・係合解除の組み合わせにより、同一のシフトパターンにおいて異なる変速段を確立可能であるので、所望数の変速段を確立可能にしながら、第１〜第３シフトドラムのガイド溝の全長を短縮して外径の小型化を図ることができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、第１シフトドラム、第２シフトドラムおよび第３シフトドラムは、共通のアクチュエータモータに異なるギヤ対を介して並列に接続され、同期して回転するので、アクチュエータモータの数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、第１シフトドラム、第２シフトドラムおよび第３シフトドラムは、共通のアクチュエータモータに直列に接続され、同期して回転するので、アクチュエータモータの数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００１５】
また請求項４の構成によれば、第１同期装置、第２同期装置および第３同期装置のうちの少なくとも一つはワンウェイクラッチ付き同期装置であり、ワンウェイクラッチ付き同期装置は、入力軸、副入力軸Ａおよび副入力軸Ｂの何れかに固設されたハブと、第１ワンウェイクラッチを介してハブの軸方向一方側に接続された第１スリーブと、第２ワンウェイクラッチを介してハブの軸方向他方側に接続された第２スリーブとを備え、第１ワンウェイクラッチはハブに相対回転自在に支持されたギヤの回転数が該ハブの回転数を上回るときに係合し、第２ワンウェイクラッチはハブの回転数が前記ギヤの回転数を上回るときに係合するので、第１スリーブおよび第２スリーブを共に軸方向他方に操作することでワンウェイクラッチ付き同期装置を係合解除状態にし、第１スリーブを軸方向一方に操作して第２スリーブを軸方向他方に操作することでワンウェイクラッチ付き同期装置をワンウェイ状態にし、第１スリーブおよび第２スリーブを共に軸方向一方に操作することでワンウェイクラッチ付き同期装置を係合状態にすることができる。そして５速変速段および６速変速段間の変速時に発生するトルクロックをワンウェイクラッチ付き同期装置のワンウェイ状態により吸収してクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができ、しかも変速完了後の減速時にワンウェイクラッチ付き同期装置を係合状態とすることでエンジンブレーキの作動を可能にすることができる。
【００１６】
またワンウェイクラッチ付き同期装置の第３シフトドラムは、第１スリーブおよび第２スリーブをそれぞれ駆動する第１ガイド溝および第２ガイド溝を備えるので、１個の第３シフトドラムで第１スリーブおよび第２スリーブに別個の動作をさせることが可能になり、ワンウェイクラッチ付き同期装置の構造を簡素化して小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】変速機のスケルトン図。
【図２】図１の軸方向矢視図。
【図３】クラッチおよび同期装置の基本となる係合表。
【図４】１速変速段および２速変速段のトルクフロー図。
【図５】３速変速段および４速変速段のトルクフロー図。
【図６】５速変速段および６速変速段のトルクフロー図。
【図７】７速変速段および８速変速段のトルクフロー図。
【図８】リバース変速段のトルクフロー図。
【図９】各変速段の変速比を示す図。
【図１０】シフトドラムを並列に配置した変速装置の構造を示す図。
【図１１】シフトドラムを直列に配置した変速装置の構造を示す図。
【図１２】シフトドラムのガイド溝の形状を示す図。
【図１３】ワンウェイクラッチ付き同期装置の構造および作用の説明図（その１）。
【図１４】ワンウェイクラッチ付き同期装置の構造および作用の説明図（その２）。
【図１５】シフトパターンを統合した同期装置の係合表。
【図１６】４速変速段から５速変速段へのシフトアップ時の作用説明図。
【図１７】５速変速段から４速変速段へのシフトダウン時の作用説明図。
【図１８】５速変速段から６速変速段へのシフトアップ時の作用説明図。
【図１９】６速変速段から５速変速段へのシフトダウン時の作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図１９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１および図２に示すように、本実施の形態の変速機Ｔは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉｍと、入力軸Ｉｍに対して平行に配置された第１出力軸Ｏ１および第２出力軸Ｏ２とを備える。第１出力軸Ｏ１の外周に第２副入力軸Ｉｓ２が同軸に嵌合し、かつ第２副入力軸Ｉｓ２の外周に第１副入力軸Ｉｓ１が同軸に嵌合しており、第２副入力軸Ｉｓ２は第１クラッチＣ１を介して第１出力軸Ｏ１に結合可能であり、第１副入力軸Ｉｓ１は第２クラッチＣ２を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第２出力軸Ｏ２の外周に第４副入力軸Ｉｓ４が同軸に嵌合し、かつ第４副入力軸Ｉｓ４の外周に第３副入力軸Ｉｓ３が同軸に嵌合しており、第４副入力軸Ｉｓ４は第３クラッチＣ３を介して第２出力軸Ｏ２に結合可能であり、第３副入力軸Ｉｓ３は第４クラッチＣ４を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも湿式多板クラッチで構成される。
【００２０】
入力軸Ｉｍに第１入力ギヤＧ１が相対回転自在に支持されており、この第１入力ギヤＧ１は、第１副入力軸Ｉｓ１に固設した第１副入力ギヤＧ３と、第３副入力軸Ｉｓ３に固設した第３副入力ギヤＧ５とに噛合する。第１入力ギヤＧ１は第１同期装置Ｓ１を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。
【００２１】
入力軸Ｉｍに第２入力ギヤＧ２が相対回転自在に支持されており、この第２入力ギヤＧ２は、第２副入力軸Ｉｓ２に相対回転自在に支持した第２副入力ギヤＧ４と、第４副入力軸Ｉｓ４に相対回転自在に支持した第４副入力ギヤＧ６とに噛合する。第２入力ギヤＧ２は湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。第２副入力ギヤＧ４は第２同期装置Ｓ２を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第４副入力ギヤＧ６は、後述する第３同期装置Ｓ３を介して第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能である。
【００２２】
第１出力軸Ｏ１に固設した第１出力ギヤＧ７と、第２出力軸Ｏ２に固設した第２出力ギヤＧ８とが、ディファレンシャルギヤＤに設けた最終出力ギヤＧ９に噛合し、ディファレンシャルギヤＤに接続された左右の駆動輪Ｗ，Ｗを駆動する。
【００２３】
入力軸Ｉｍと平行にリバースアイドル軸Ｒが配置されており、入力軸Ｉｍに固設したリバースドライブギヤＧ１０がリバースアイドル軸Ｒに相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤＧ１１に噛合し、リバースアイドル軸Ｒに固設したリバースドリブンギヤＧ１２が第４副入力ギヤＧ６に噛合する。リバースアイドルギヤＧ１１は第４同期装置Ｓ４を介してリバースアイドル軸Ｒに結合可能である。
【００２４】
図１０には、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を操作するドラム式の変速装置１５が示される。
【００２５】
この変速装置１５は、１個のアクチュエータモータ１６で第１同期装置Ｓ１の第１シフトドラム１７ａ、第２同期装置Ｓ２の第２シフトドラム１７ｂ、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃおよび第４同期装置Ｓ４の第４シフトドラム１７ｄを駆動するもので、アクチュエータモータ１６のモータ軸に固設したギヤ１８が第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄに固設したギヤ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄにそれぞれ噛合する。
【００２６】
第１同期装置Ｓ１の第１シフトドラム１７ａのガイド溝２０ａにより駆動されるシフトフォーク２１ａがスリーブ２２ａに係合し、第２同期装置Ｓ２の第２シフトドラム１７ｂのガイド溝２０ｂにより駆動されるシフトフォーク２１ｂがスリーブ２２ｂに係合し、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃの第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄによりそれぞれ駆動されるシフトフォーク２１ｃ，２１ｄがスリーブ２２ｃ，２２ｄに係合し、第４同期装置Ｓ４の第４シフトドラム１７ｄのガイド溝２０ｅにより駆動されるシフトフォーク２１ｅがスリーブ２２ｅに係合する。
【００２７】
従って、アクチュエータモータ１６を駆動すると、その回転軸に固設したギヤ１８に噛合する４個のギヤ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄと共に第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄが同期して回転し、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄのガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅに係合するシフトフォーク２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅより、第１同期装置Ｓ１のスリーブ２２ａ、第２同期装置Ｓ２のスリーブ２２ｂおよび第３同期装置Ｓ３の第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄおよび第４同期装置Ｓ４のスリーブ２２ｅがガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅの形状に応じて左右に操作される。
【００２８】
以上のように、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄは、共通のアクチュエータモータ１６に異なるギヤ対を介して並列に接続され、同期して回転するので、アクチュエータモータ１６の数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００２９】
上述した変速装置１５は第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄを並列に配置して共通のアクチュエータモータ１６で駆動しているが、図１１に示すように、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄを同軸上に直列に配置して共通のアクチュエータモータ１６で駆動しても良い。この場合にも、第１〜第４シフトドラム１７ａ〜１７ｄは共通のアクチュエータモータ１６により同期して回転するので、アクチュエータモータ１６の数を最小数に抑えて部品点数および重量を削減することができる。
【００３０】
しかも第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃに、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄをそれぞれ駆動する第１ガイド溝２０ｃおよび第２ガイド溝２０ｄを設けたので、１個の第３シフトドラム１７ｃで第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄに別個の動作をさせることが可能になり、第３同期装置Ｓ３の構造を簡素化して小型化を図ることができる。
【００３１】
尚、ＲＶＳ変速段の確立時にのみ係合する第４同期装置Ｓ４も共通のアクチュエータモータ１６で駆動されるが、第４同期装置Ｓ４は本発明の要旨と直接関係しないため、以下、その詳細な説明は割愛する、
第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２の構造は周知の一般的なものであるが、第３同期装置Ｓ３の構造はワンウェイクラッチの機能を有する特殊なものである。以下、第３同期装置Ｓ３の具体的構造を説明する。
【００３２】
図１３に示すように、第４副入力ギヤＧ６を第４副入力軸Ｉｓ４に結合可能な第３同期装置Ｓ３は、第４副入力軸Ｉｓ４に固設されたハブ１１と、ハブ１１の外周に配置された第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂと、第１ワンウェイクラッチ１２Ａのアウターレースに軸方向摺動自在にスプライン結合された前記スリーブ２２ｃ（以下、第１スリーブ２２ｃという）と、第２ワンウェイクラッチ１２Ｂのアウターレースに軸方向摺動自在にスプライン結合された前記スリーブ２２ｄ（以下、第２スリーブ２２ｄという）とを備える。
【００３３】
通常の同期装置と同様に、第１スリーブ２２ｃは右動することでシンクロナイザリング１４を介して第４副入力ギヤＧ６に結合可能である。また第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄは相互の対向面にドグを有しており、第２スリーブ２２ｄは右動することでドグを介して第１スリーブ２２ｃに結合可能である。
【００３４】
図１３（Ａ）に示すように、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄが共に左動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３は係合解除状態になり、第４副入力ギヤＧ６は第４副入力軸Ｉｓ４から完全に切り離されて自由に相対回転可能となる。
【００３５】
図１３（Ｂ）に示すように、第１スリーブ２２ｃが右動位置にあって第２スリーブ２２ｄが左動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３はワンウェイ状態となり、第４副入力ギヤＧ６が第１ワンウェイクラッチ１２Ａを介して第４副入力軸Ｉｓ４に接続される。このワンウェイ状態では、第４副入力ギヤＧ６から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力が伝達するときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａが係合し、逆に第４副入力軸Ｉｓ４から第４副入力ギヤＧ６に駆動力が伝達するときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップする。
【００３６】
図１３（Ｃ）に示すように、第１スリーブ２２ｃおよび第２スリーブ２２ｄが共に右動位置にあるとき、第３同期装置Ｓ３は係合状態となり、第４副入力ギヤＧ６は第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂの両方を介して第４副入力軸Ｉｓ４に接続される。第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂは係合方向が相互に逆に設定されているため、第４副入力ギヤＧ６は第４副入力軸Ｉｓ４に完全に結合されて一体に回転可能となる。
【００３７】
図１５（Ａ）に示す係合表は、図３に示す係合表のうち、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の作動を示す部分を抜き出したものである。図１５（Ａ）から明らかなように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の係合・係合解除状態の組み合わせは、ニュートラル〜８速変速段に対応する９種のシフトパターン(1) 〜(9) からなる。
【００３８】
ニュートラルのときに、５速変速段および７速変速段と同様に第３同期装置Ｓ３だけを係合すると、図１５（Ｂ）に示すように、シフトパターンの種類は一つ減って(1) 〜(4) の４種類になる。更に、同じ係合・係合解除状態の変速段を統合すると、図１５（Ｃ）に示すように、ニュートラル〜８速変速段の係合・係合解除状態はシフトパターン(1) 〜(4) に集約される。
【００３９】
図１２は、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３のガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの具体的形状を示すものであり、第３同期装置Ｓ３の２本の第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは、便宜的に同じ形状の部分が重ねて表示してある。図１２（Ａ）に示すシフトパターン(1) （２速変速段および３速変速段）では第１同期装置Ｓ１が係合し、図１２（Ｂ）に示すシフトパターン(2) （１速変速段および４速変速段）では第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３が係合し、図１２（Ｃ）に示すシフトパターン(3) （ニュートラル、５速変速段および７速変速段）では第３同期装置Ｓ３が係合し、図１２（Ｄ）に示すシフトパターン(4) （６速変速段および８速変速段）では第２同期装置Ｓ２が係合する。
【００４０】
これにより、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３の第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃのガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、パターン(1) 〜(4) に対応する４つのポジションを持てば良いことになり、９つのポジションを持つ場合に比べてガイド溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの全長が短縮されることで、第１〜第３シフトドラム１７ａ〜１７ｃの寸法を大幅に小型化することができる。
【００４１】
図１２および図１４に示すように、第３同期装置Ｓ３の第３シフトドラム１７ｃの第１ガイド溝２０ｃおよび第３ガイド溝２０ｄは基本的に同一形状であるが、シフトパターン(3) の位置およびシフトパターン(4) の位置間で異なる形状になっている。即ち、シフトパターン(4) の位置では、第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄを共に係合解除位置に操作し（図１４（Ａ）参照）、シフトパターン(3) の位置では、第１、第２ガイド溝２０ｃ，２０ｄは第１、第２スリーブ２２ｃ，２２ｄを共に係合位置に操作するが（図１４（Ｃ）参照）、シフトパターン(3) の位置およびシフトパターン(4) の中間位置では、第１ガイド溝２０ｃは第１スリーブ２２ｃを係合位置に操作し、第２ガイド溝２０ｄは第２スリーブ２２ｄを係合解除位置に操作する（図１４（Ｂ）参照）。
【００４２】
次に、各変速段におけるトルクフローを、図３および図１５（Ｃ）の係合表と、図４〜図８のトルクフロー図とに基づいて説明する。
【００４３】
＜ニュートラル＞
図３および図１５（Ｃ）に示すように、変速機Ｔがニュートラルのとき、第１クラッチＣ１〜第５クラッチＣ５は全て係合解除し、かつ第３同期装置Ｓ３を除く第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第４同期装置Ｓ４が係合解除しており、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。このとき、第３同期装置Ｓ３が係合するのは、ニュートラルのときのシフトパターンをシフトパターン(3) に統合するためであるが、ニュートラルでは第３同期装置Ｓ３に駆動力が伝達されないため、それが係合状態になっても何の支障もない。
【００４４】
＜１速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図４（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２同期装置Ｓ２→第２副入力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００４５】
＜２速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図４（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００４６】
＜３速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図５（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１を係合し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００４７】
＜４速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図５（Ｂ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３同期装置Ｓ３→第４副入力ギヤＧ６→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００４８】
＜５速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図６（Ａ）に示すように、第３同期装置Ｓ３を係合し、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００４９】
＜６速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図６（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
【００５０】
＜７速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図７（Ａ）に示すように、第３同期装置Ｓ３を係合し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第４クラッチＣ４→第３副入力軸Ｉｓ３→第３副入力ギヤＧ５→第１入力ギヤＧ１→第１副入力ギヤＧ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
【００５１】
＜８速変速段＞
図３、図１５（Ｃ）および図７（Ｂ）に示すように、第２同期装置Ｓ２を係合し、第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第５クラッチＣ５→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧ７→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
【００５２】
＜ＲＶｓ変速段＞
図３および図８に示すように、第３同期装置Ｓ３および第４同期装置Ｓ４を係合し、第３クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→リバースドライブギヤＧ１０→リバースアイドルギヤＧ１１→第４同期装置Ｓ４→リバースアイドル軸Ｒ→リバースドリブンギヤＧ１２→第４副入力ギヤＧ６→第３同期装置Ｓ３→第４副入力軸Ｉｓ４→第３クラッチＣ３→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧ８→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転で伝達され、リバース変速段が確立する。
【００５３】
図９には、この変速機Ｔの１速変速段〜８速変速段の変速比が示される。１速変速段〜８速変速段の変速比およびトルクフローは各ギヤＧ１〜Ｇ６の歯数の設定により変化するものであり、図９に示す変速比は一例である。
【００５４】
上述のようにして確立される１速変速段〜８速変速段のうち、１速変速段および２速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、２速変速段および３速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、３速変速段および４速変速段間のシフトアップおよびシフトダウンとは、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。即ち、前段の変速段の確立中に後段の変速段に合わせて予め同期装置を作動させるプリシフト操作を行った後に、クラッチを前段の変速段の係合状態から後段の変速段の係合状態に掴み換えることにより、変速操作中にトルク伝達が途切れることが防止され、変速ショックの低減および加速性の向上が可能になる。
【００５５】
更に、本実施の形態の変速機Ｔでは、第５クラッチＣ５および第３同期装置Ｓ３の作用により、更に４速変速段〜５速変速段間および５速変速段〜６速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となることで、結局１速変速段〜６速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となり、クラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速段が拡大される。
【００５６】
尚、６速変速段および８速変速段間では上述したクラッチｔｏクラッチ変速が不能であり、通常のＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）と同じ変速操作が必要となるため、変速操作中にトルク抜けが発生する。しかしながら、本実施の形態では、トルク抜けが発生するのは高速変速段である６速変速段および８速変速段間の変速に限られ、この高速変速段では車速が大きいためにトルク抜けによる変速ショックは発生し難く、商品性への影響は小さいものとなる。
【００５７】
図１６〜図１９は本実施の形態の比較例を示すもので、本実施の形態のワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３を通常の同期装置Ｓ３′に置き換え、本実施の形態の湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５を通常の同期装置Ｃ５′に置き換えたものに相当する。
【００５８】
次に、本実施の形態により４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例に基づいて説明する。
【００５９】
図１６（Ａ）に示すように、第１同期装置Ｓ１、第２同期装置Ｓ２および同期装置Ｓ３′が係合し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合して４速変速段が確立した状態から、５速変速段にシフトアップすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１６（Ｂ）に示すように、５速変速段で必要な同期装置Ｃ５′を係合し（プリシフト）、次に、図１６（Ｃ）に示すように、４速変速段で係合していた第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合解除して５速変速段で必要な第３クラッチＣ３を係合し、最後に、図１６（Ｄ）に示すように、４速変速段で係合していた第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２を係合解除する手順が必要となる。
【００６０】
図１６（Ｂ）において、４速変速段から５速変速段にシフトアップする過程で同期装置Ｃ５′を係合するとき、第２入力ギヤＧ２にはエンジンＥ→入力軸Ｉｍ→第１同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４→同期装置Ｓ３′→第４副入力ギヤＧ６→第２入力ギヤＧ２の経路で４速変速段の駆動力が伝達されており、一方、入力軸ＩｍにはエンジンＥ→入力軸Ｉｍの５速変速段の経路で駆動力が伝達される。このとき、入力軸Ｉｍとその外周に支持された第２入力ギヤＧ２とが異なる回転数で相対回転してトルクロックが発生するため、同期装置Ｃ５′は入力軸Ｉｍに第２入力ギヤＧ２を結合するプリシフトを行うことができず、４速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６１】
また、図１７（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および同期装置Ｓ３′が係合し、第３クラッチＣ３が係合して５速変速段が確立した状態から、４速変速段にシフトダウンすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１７（Ｂ）に示すように、４速変速段で必要な第１同期装置Ｓ１および第２同期装置Ｓ２を係合し（プリシフト）、次に、図１７（Ｃ）に示すように、５速変速段で係合していた第３クラッチＣ３を係合解除して４速変速段で必要な第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合し、最後に、図１７（Ｄ）に示すように、５速変速段で係合していた同期装置Ｃ５′を係合解除する手順が必要となる。
【００６２】
５速変速段から４速変速段にシフトダウンする場合にも、図１７（Ｃ）で第３クラッチＣ３を係合解除して第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合したとき、まだ同期装置Ｃ５′が係合したままであるため、異なる回転数で相対回転する入力軸Ｉｍおよび第２入力ギヤＧ２間でトルクロックが発生してしまい、５速変速段から４速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６３】
上述したように、比較例では，４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が不能であるが、本実施の形態によれば、比較例の同期装置Ｃ５′を湿式多板クラッチよりなる第５クラッチＣ５で置き換えたことで、４速変速段および５速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速時に入力軸Ｉｍおよび第２入力ギヤＧ２が相対回転しても、それらの相対回転を許容するように第５クラッチＣ５がスリップしながら係合することで、トルクロックの発生を回避してクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６４】
次に、本実施の形態により５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例を用いて説明する。
【００６５】
図１８（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および同期装置Ｓ３′が係合し、第３クラッチＣ３が係合して５速変速段が確立した状態から、６速変速段にシフトアップすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１８（Ｂ）に示すように、６速変速段で必要な第２同期装置Ｓ２を係合し（プリシフト）、次に、図１８（Ｃ）に示すように、６速変速段で必要な第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合し、最後に、図１８（Ｄ）に示すように、５速変速段で係合していた同期装置Ｓ３′を係合解除する手順が必要となる。
【００６６】
５速変速段から６速変速段にシフトアップする過程で第２同期装置Ｓ２を係合し（図１８（Ｂ）参照）、次に第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合すると（図１８（Ｃ）参照）、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で駆動力が伝達されると同時に、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６の経路で駆動力が伝達される。このとき、第４副入力軸Ｉｓ４は第４副入力ギヤＧ６よりも高速で回転しようとするが、まだ同期装置Ｓ３′が係合して第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６を一体に結合しているため、トルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００６７】
しかしながら、本実施の形態によれば、同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたので、第３同期装置Ｓ３をワンウェイ状態（図１３（Ｂ）および図１４（Ｃ）参照）とすることで、第２同期装置Ｓ２の係合により第４副入力軸Ｉｓ４の回転数が第４副入力ギヤＧ６の回転数を上回っても、第３同期装置Ｓ３の第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップしてトルクロックの発生を抑制することで、駆動力伝達の途切れを防止しながらクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。
【００６８】
ところで、６速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３がワンウェイ状態のままだと、車両が減速状態になったときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップして駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに駆動力を逆伝達することができず、エンジンブレーキが作動しなくなる問題がある。しかしながら、６速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３を係合状態（図１３（Ｃ）および図１４（Ｂ）参照）に切り換えることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂを共にスリップ不能にロックして第４副入力軸Ｉｓ４に第４副入力ギヤＧ６を一体に結合し、エンジンブレーキを支障なく作動させることができる。
【００６９】
次に、本実施の形態により６速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる理由を、比較例を用いて説明する。
【００７０】
図１９（Ａ）に示すように、同期装置Ｃ５′および第２同期装置Ｓ２が係合し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合して６速変速段が確立した状態から、５速変速段にシフトダウンすべくクラッチｔｏクラッチ変速を行うには、先ず、図１９（Ｂ）に示すように、同期装置Ｓ３′を係合し（プリシフト）、次に、図１９（Ｃ）に示すように、５速変速段では係合する必要がない第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合解除し、最後に、図１９（Ｄ）に示すように、６速変速段で係合していた第２同期装置Ｓ２を係合解除する手順が必要となる。
【００７１】
６速変速段から５速変速段にシフトダウンする過程で同期装置Ｓ３′を係合すると（図１９（Ｂ）参照）、第４副入力軸Ｉｓ４には、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第２副入力ギヤＧ４→第２同期装置Ｓ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第１副入力軸Ｉｓ１→第１副入力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３副入力ギヤＧ５→第３副入力軸Ｉｓ３→第４クラッチＣ４→第４副入力軸Ｉｓ４の経路で駆動力が伝達されると同時に、第４副入力ギヤＧ６には、エンジンＥ→入力軸Ｉｍ→同期装置Ｃ５′→第２入力ギヤＧ２→第４副入力ギヤＧ６の経路で駆動力が伝達される。このとき、第４副入力軸Ｉｓ４は第４副入力ギヤＧ６よりも高速で回転するため、同期装置Ｓ３′で第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６を結合することができず、トルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００７２】
しかしながら、本実施の形態によれば、同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたので、第３同期装置Ｓ３をワンウェイ状態とすることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップし、第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６の相対回転が許容されてトルクロックの発生が回避される。そして第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合解除して第４クラッチＣ４から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力が伝達されなくなり、第４副入力軸Ｉｓ４の回転数が第４副入力ギヤＧ６の回転数を下回ると、ワンウェイ状態の第３同期装置Ｓ３の第１ワンウェイクラッチ１２Ａが係合して第４副入力ギヤＧ６から第４副入力軸Ｉｓ４に駆動力を伝達することで、駆動力伝達の途切れを防止しながら６速変速段から５速変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能となる。
【００７３】
ところで、第３同期装置Ｓ３がワンウェイ状態のままだと、５速変速段の確立後に車両が減速状態になったときに第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップして駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに駆動力を逆伝達することができず、エンジンブレーキが作動しなくなる問題がある。しかしながら、５速変速段の確立後に第３同期装置Ｓ３を係合状態に切り換えることで、第１ワンウェイクラッチ１２Ａおよび第２ワンウェイクラッチ１２Ｂを共にスリップ不能にロックして第４副入力軸Ｉｓ４に第４副入力ギヤＧ６を一体に結合し、エンジンブレーキを支障なく作動させることができる。
【００７４】
上述したように、比較例では５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が不能であるが、本実施の形態によれば、比較例の同期装置Ｓ３′をワンウェイクラッチ付き同期装置よりなる第３同期装置Ｓ３で置き換えたことで、５速変速段および６速変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速時に第４副入力軸Ｉｓ４および第４副入力ギヤＧ６が相対回転しても、その相対回転を許容するように第１ワンウェイクラッチ１２Ａがスリップしながら待機することで、トルクロックの発生を回避してクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。しかも第３同期装置Ｓ３は湿式多板クラッチよりもフリクションが小さいため、湿式多板クラッチを用いる場合に比べてフリクションロスが低減される。
【００７５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７６】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００７７】
Ｃ１        第１クラッチ（クラッチＡ）
Ｃ２        第２クラッチ（第２係合装置群、クラッチＣ）
Ｃ３        第３クラッチ（クラッチＢ）
Ｃ４        第４クラッチ（第３係合装置群、クラッチＣ）
Ｃ５        第５クラッチ（第１係合装置群、クラッチＣ）
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｇ１        第１入力ギヤ（入力ギヤ群）
Ｇ２        第２入力ギヤ（入力ギヤ群）
Ｇ３        第１副入力ギヤ（第１副入力ギヤ群）
Ｇ４        第２副入力ギヤ（第１副入力ギヤ群）
Ｇ５        第３副入力ギヤ（第２副入力ギヤ群）
Ｇ６        第４副入力ギヤ（第２副入力ギヤ群）
Ｉｍ        入力軸
Ｉｓ２      第２副入力軸（副入力軸Ａ）
Ｉｓ４      第４副入力軸（副入力軸Ｂ）
Ｏ１        第１出力軸（出力軸Ａ）
Ｏ２        第２出力軸（出力軸Ｂ）
Ｓ１        第１同期装置（第１係合装置群）
Ｓ２        第２同期装置（第２係合装置群）
Ｓ３        第３同期装置（第３係合装置群、ワンウェイクラッチ付き同期装置）
１１        ハブ
１２Ａ      第１ワンウェイクラッチ
１２Ｂ      第２ワンウェイクラッチ
１５        変速装置
１６        アクチュエータモータ
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ              シフトドラム
１８        ギヤ（ギヤ対）
１９ａ，１９ｂ，１９ｃ              ギヤ（ギヤ対）
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ      ガイド溝（ガイド溝群）
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ      シフトフォーク（シフトフォーク群）
２２ｃ      第１スリーブ
２２ｄ      第２スリーブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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