(57)【要約】      （修正有）【課題】送電装置が複数の送電コイルを含む場合に、位置合わせを実施した送電コイルとは別の送電コイルの方が送電効率が高い場合も考えられる。【解決手段】複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄは、配列方向の中央部に位置する第１コイル７００Ｃを有する。電源ＥＣＵ８００は、受電装置１２０と送電装置２０または２１との位置合わせ時に第１コイル（コイル７００Ｃ，７０１Ｃ）に電力を送電させ、受電装置１２０と送電装置２０または２１との位置合わせ後に複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄまたは７０１Ａ〜７０１Ｄに個々に電力をテスト送電させ、受電装置の受電電圧ＶＲと受電電流と受電効率との少なくとも１つを含むパラメータに基づき、複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄまたは７０１Ａ〜７０１Ｄのうちからパラメータが最も高い送電コイルを選択し、選択したコイルにテスト送電よりも電力を増加させた送電を実行させる。【選択図】図１
2015154603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
受電装置を含む車両と、
車両の進入方向に沿って配列された複数の送電コイルを含む送電装置と、
前記複数の送電コイルの送電を制御する制御部とを備え、
前記複数の送電コイルは、配列方向の中央部に位置する第１コイルを有し、
前記制御部は、前記受電装置と前記送電装置との位置合わせ時に前記第１コイルに電力を送電させ、前記受電装置と前記送電装置との位置合わせ後に前記複数の送電コイルに個々に電力をテスト送電させ、前記受電装置の受電電圧と受電電流と受電効率との少なくとも１つを含むパラメータに基づき、前記複数の送電コイルのうちから前記パラメータが最も高い送電コイルを選択し、選択したコイルに前記テスト送電よりも電力を増加させた送電を実行させる、非接触電力伝送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、送電装置と車両との間で電力を授受する非接触電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−２２０２８４号公報（特許文献１）には、電気自動車に搭載された受電コイルと、給電装置に設けられた給電コイルとの間で非接触で電力を伝送するシステムが開示されている。このシステムでは、給電装置が複数の給電コイルを含み、給電装置は複数の給電コイルの中から電気自動車の受電コイルに給電可能な給電コイルを選択して、受電コイルに電力を送電する。
【０００３】
また、特開２０１２−０８０７７０号公報（特許文献２）には、非接触電力伝送システムにおいて、受電装置を送電装置に位置合わせする際に、送電装置から微弱電力を送電して、その時の受電電圧に基づいて位置合わせを実施することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２０２８４号公報
【特許文献２】特開２０１２−０８０７７０号公報
【特許文献３】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献４】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献５】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献６】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献７】特開２０１３−１２６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両と充電ステーションとを含む非接触電力伝送システムにおいて、送電装置が複数の送電コイルを含む場合に、あるコイルから微弱電力を送電して受電装置と送電装置との位置合わせを実施したとしても、微弱電力を送電したコイル、すなわち位置合わせを実施した送電コイルとは別の送電コイルの方が送電効率が高い場合も考えられる。
【０００６】
一方で、位置合わせに使用するコイルが適切でないと、車両のサイズや受電装置が搭載された位置によっては、駐車スペースから車両がはみ出したり、駐車スペースの境界に余裕をもって駐車されない場合も考えられる。
【０００７】
しかし、上記の従来技術にはそのような課題および解決手段について記載も示唆もされていない。
【０００８】
本発明の目的は、複数の送電コイルを有する送電装置と車両との位置合わせを行なうことが可能であるとともに送受電時の効率を向上させることができる非接触電力伝送システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、要約すると、非接触電力伝送システムであって、受電装置を含む車両と、車両の進入方向に沿って配列された複数の送電コイルを含む送電装置と、複数の送電コイルの送電を制御する制御部とを備える。複数の送電コイルは、配列方向の中央部に位置する第１コイルを有する。制御部は、受電装置と送電装置との位置合わせ時に第１コイルに電力を送電させ、受電装置と送電装置との位置合わせ後に複数の送電コイルに個々に電力をテスト送電させ、受電装置の受電電圧と受電電流と受電効率との少なくとも１つを含むパラメータに基づき、複数の送電コイルのうちからパラメータが最も高い送電コイルを選択し、選択したコイルにテスト送電よりも電力を増加させた送電を実行させる。
【００１０】
上記構成とすれば、中央部に位置する第１コイルから微弱電力を送信して位置合わせを車両に実行させるので、他のコイルを使用するよりも車両が駐車枠内に誘導される確率が高くなる。たとえば、車両は、車両サイズや受電コイルの搭載位置がさまざまであることが想定される。そして、送電装置は複数の車両に対応可能であることが望ましい。そのような場合には、中央部に位置するコイルから微弱電力を送信して位置合わせを行なうことが特に好ましい。そして車両の位置が確定した後に他のコイルも含めて効率が良い送電コイルを選択するので、高効率で本送電を行なうことが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、複数の送電コイルを含む非接触電力伝送システムにおいて、車両の位置合わせと送電効率の向上とを適切に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態の一例である非接触電力伝送システムの全体構成図である。
【図２】車両が充電ステーション内の駐車位置に駐車する様子を説明するための図である。
【図３】非接触電力伝送を実行する際に車両１０と充電ステーション９０が実行する処理の概略を説明するためのフローチャートである。
【図４】車両誘導時の初期の車両状態（状態１）を示す図である。
【図５】車両誘導時の停止時の車両状態（状態２）を示す図である。
【図６】充電コイルの選定を行なっている車両状態（状態３）を示した図である。
【図７】充電コイルの選定を行なっている車両状態（状態４）を示した図である。
【図８】充電コイルの選定を行なっている車両状態（状態５）を示した図である。
【図９】駐車支援システムを搭載していない車両が充電ステーションで充電する場合の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１４】
（非接触電力伝送システムの概要の説明）
図１は、本発明の実施の形態の一例である非接触電力伝送システムの全体構成図である。図２は、車両が充電ステーション内の駐車位置に駐車する様子を説明するための図である。最初に、本実施の形態についての概要を、図１、図２を用いて説明する。
【００１５】
図１、図２を参照して、本実施の形態の非接触電力伝送システムは、受電装置１２０を含む車両１０と、車両１０の進入方向に沿って配列された複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄを含む送電装置２０，２１と、複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄの送電を制御する電源ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）８００とを備える。
【００１６】
複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄは、配列方向の中央部に位置する第１コイル７００Ｃを有する。電源ＥＣＵ８００は、受電装置１２０と送電装置２０または２１との位置合わせ時に第１コイル（コイル７００Ｃ，７０１Ｃ）に電力を送電させ、受電装置１２０と送電装置２０または２１との位置合わせ後に複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄまたは７０１Ａ〜７０１Ｄに個々に電力をテスト送電させ、受電装置の受電電圧ＶＲと受電電流と受電効率との少なくとも１つを含むパラメータに基づき、複数の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄまたは７０１Ａ〜７０１Ｄのうちからパラメータが最も高い送電コイルを選択し、選択したコイルにテスト送電よりも電力を増加させた送電を実行させる。
【００１７】
上記構成とすれば、中央部に位置する第１コイル（コイル７００Ｃ，７０１Ｃ）から微弱電力を送信して位置合わせを車両に実行させるので、他のコイル（たとえば、端部のコイル７００Ａ，７００Ｄまたは７０１Ａ，７０１Ｄ）を使用するよりも車両が駐車枠内に誘導される確率が高くなる。たとえば、車両１０は、車両サイズや受電コイルの搭載位置がさまざまであることが想定される。そして、送電装置は複数の車両に対応可能であることが望ましい。そのような場合には、中央部に位置するコイルから微弱電力を送信して位置合わせを行なうことが特に好ましい。そして車両の位置が確定した後に他のコイルも含めて効率が良い送電コイルを選択するので、高効率で本送電を行なうことが可能となる。
【００１８】
なお、中央部に位置するコイルは、好ましくはコイル７００Ｃ，７０１Ｃであるが、配列の端部に配置されたコイルでなければ良く、コイル７００Ｂ，７０１Ｂであっても良い。
【００１９】
次に、非接触電力伝送システムの各構成の詳細についてさらに説明する。
（非接触電力伝送システムの詳細な構成）
図１を参照して、本実施の形態の非接触電力伝送システムは、非接触で受電可能に構成された受電装置１２０を搭載する車両１０と、車外から受電コイル１００に送電する送電装置２０，２１を備えた充電ステーション９０によって構成される。
【００２０】
車両１０は、受電装置１２０と、蓄電装置３００と、動力生成装置４００と、通信部５１０と、車両ＥＣＵ５００と、表示部５２０とを備える。受電装置１２０は、受電コイル１００と、フィルタ回路１５０と、整流部２００とを含む。
【００２１】
充電ステーション９０は、外部電源９００と、送電装置２０，２１と、通信部８１０と、電源ＥＣＵ８００とを含む。送電装置２０，２１は、それぞれ、電源部６００，６０１と、フィルタ回路６１０，６１１と、送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄとを含む。
【００２２】
たとえば、図２に示されるように、送電装置２０，２１がそれぞれ、駐車枠０，１の地表または地中に設けられ、受電装置１２０は、車体下部に配置される。なお、受電装置１２０の配置箇所はこれに限定されるものではない。たとえば、仮に送電装置２０，２１が車両１０上方または側方に設けられる場合には、受電装置１２０を車体上部または車体周面（前面、後面、側面）に設けてもよい。
【００２３】
受電コイル１００は、送電装置２０，２１の送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄのいずれから出力される電力（交流）を非接触で受電するための２次コイルを含む。受電コイル１００は、受電した電力を整流部２００へ出力する。整流部２００は、受電コイル１００によって受電された交流電力を整流して蓄電装置３００へ出力する。フィルタ回路１５０は、受電コイル１００と整流部２００との間に設けられ、送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄのいずれかからの受電時に発生する高調波ノイズを抑制する。フィルタ回路１５０は、たとえば、インダクタおよびキャパシタを含むＬＣフィルタによって構成される。
【００２４】
蓄電装置３００は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。蓄電装置３００の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置３００は、整流部２００から出力される電力を蓄えるほか、動力生成装置４００によって発電される電力も蓄える。そして、蓄電装置３００は、その蓄えられた電力を動力生成装置４００へ供給する。なお、蓄電装置３００として大容量のキャパシタも採用可能である。特に図示しないが、整流部２００と蓄電装置３００との間に、整流部２００の出力電圧を調整するＤＣ−ＤＣコンバータを設けてもよい。
【００２５】
動力生成装置４００は、蓄電装置３００に蓄えられる電力を用いて車両１０の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、動力生成装置４００は、たとえば、蓄電装置３００から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪等を含む。なお、動力生成装置４００は、蓄電装置３００を充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンとを含んでもよい。
【００２６】
車両ＥＣＵ５００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１０における各機器の制御を行なう。一例として、車両ＥＣＵ５００は、車両１０の走行制御や、蓄電装置３００の充電制御を実行する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２７】
車両は、リレー２０２，２１０と、抵抗２０１と電圧センサ２０３，２０４とをさらに含む。リレー２１０は、整流部２００と蓄電装置３００との間に設けられる。リレー２１０は、送電装置２０，２１による蓄電装置３００の充電時に車両ＥＣＵ５００によってオンされる。また、蓄電装置３００と動力生成装置４００との間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）３１０が設けられる。ＳＭＲ３１０は、動力生成装置４００の起動が要求されると、車両ＥＣＵ５００によってオンされる。
【００２８】
リレー２０２は、整流部２００とリレー２１０の間に設けられる。リレー２０２と直列に接続された抵抗２０１の両端の電圧ＶＲは、電圧センサ２０３によって検出され、車両ＥＣＵ５００へ送られる。リレー２０２は、受電装置と送電装置との位置合わせ時（車両の駐車誘導時）にオン状態に制御される。電圧センサ２０３は、位置合わせ時の微弱電力による受電電圧を検出するために用いられる。電圧センサ２０４は、位置合わせ後の充電時の受電電圧を検出するために用いられる。
【００２９】
車両ＥＣＵ５００は、送電装置２０，２１による蓄電装置３００の充電時には、通信部５１０を用いて充電ステーション９０の通信部８１０と通信を行ない、充電の開始／停止や車両１０の受電状況等の情報を電源ＥＣＵ８００とやり取りする。
【００３０】
図１、図２を参照して、図示しない車載カメラや送電コイル７００Ｃ，７０１Ｃでのテスト送電（微弱電力で送電）での受電強度などにより、受電装置１２０内の２次コイルが送電装置２０内の１次コイルに対して位置が合っているかを車両１０または充電ステーション９０が判断し、表示部５２０によってユーザに報知される。ユーザは、表示部５２０から得た情報に基づいて、受電装置１２０と送電装置２０または２１との位置関係が送受電に良好な位置関係になるように、車両１０を移動させる。なお、必ずしもユーザがハンドル操作やアクセル操作をしなくてもよく、車両１０が自動的に移動して位置を合わせて、ユーザがそれを表示部５２０で見守るようにしてもよい。
【００３１】
なお、微弱電力でのテスト送電は、いわゆる特定小電力無線局で使用される程度の出力（充電に使用する本送電時の最大電力の１００分の１以下）とすることが好ましい。
【００３２】
再び、図１を参照して、電源部６００，６０１は、商用系統電源等の外部電源９００から電力を受け、所定の伝送周波数を有する交流電力を発生する。
【００３３】
送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄは、受電コイル１００へ非接触で送電するための１次コイルを含む。送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄは、伝送周波数を有する交流電力を電源部６００から受け、送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄの周囲に生成される電磁界を介して、車両１０の受電コイル１００へ非接触で送電する。
【００３４】
フィルタ回路６１０，６１１は、電源部６００，６０１と送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄとの間にそれぞれ設けられ、電源部６００，６０１から発生する高調波ノイズを抑制する。フィルタ回路６１０，６１１は、インダクタおよびキャパシタを含むＬＣフィルタによって構成される。
【００３５】
電源ＥＣＵ８００は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、充電ステーション９０における各機器の制御を行なう。一例として、電源ＥＣＵ８００は、伝送周波数を有する交流電力を電源部６００，６０１が生成するように、電源部６００，６０１のスイッチング制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３６】
なお、電源ＥＣＵ８００は、車両１０への送電時には、通信部８１０を用いて車両１０の通信部５１０と通信を行ない、充電の開始／停止や車両１０の受電状況等の情報を車両１０とやり取りする。
【００３７】
電源部６００，６０１からフィルタ回路６１０，６１１を介して送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄへ、所定の伝送周波数を有する交流電力が供給される。送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄおよび車両１０の受電コイル１００の各々は、コイルとキャパシタとを含み、伝送周波数において共振するように設計されている。送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄおよび受電コイル１００の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。
【００３８】
電源部６００，６０１からフィルタ回路６１０，６１１を介して送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄへ交流電力が供給されると、送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄのいずれかに含まれる１次コイルと、受電コイル１００の２次コイルとの間に形成される電磁界を通じて、送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄのいずれかから受電コイル１００へエネルギ（電力）が移動する。そして、受電コイル１００へ移動したエネルギ（電力）は、フィルタ回路１５０および整流部２００を介して蓄電装置３００へ供給される。
【００３９】
なお、特に図示しないが、送電装置２０，２１において、送電コイル７００，７００Ｂと電源部６００，６０１との間（たとえば送電コイル７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄとフィルタ回路６１０，６１１との間）に絶縁トランスを設けてもよい。また、車両１０においても、受電コイル１００と整流部２００との間（たとえば受電コイル１００とフィルタ回路１５０との間）に絶縁トランスを設けてもよい。
【００４０】
（非接触電力伝送の手順）
図３は、非接触電力伝送を実行する際に車両１０と充電ステーション９０が実行する処理の概略を説明するためのフローチャートである。なお、図３は、駐車位置ＯＫの表示が可能な駐車支援システムを搭載した車両が充電ステーションで充電する場合の制御を示している。なお、後に図９において駐車支援システムを搭載していない車両が充電ステーションで充電する場合の制御についても説明する。
【００４１】
図１、図３を参照して、車両では、ステップＳ１０において非接触充電を行なうか否かを指定する非接触充電スイッチがＯＮ状態であるか否かが判断される。なお、特に限定されないが、非接触充電スイッチは、車両が起動した状態で自動的にＯＮ状態に設定され、ユーザがＯＦＦ状態に設定を切替えることができるように車両を構成しておくことが好ましい。
【００４２】
ステップＳ５１０において、充電ステーション９０の電源ＥＣＵ８００は、空いている駐車枠がある場合に、充電可能な状況であることを知らせる信号をブロードキャスト送信する。
【００４３】
ステップＳ２０において、車両１０の車両ＥＣＵ５００は、この信号を受信すると、ステップＳ３０に処理を進め、車両の情報を充電ステーション９０に送信する。車両の情報には、たとえば、車両サイズやコイルサイズなどが含まれる。また、このとき車両から充電ステーション９０に対して、微弱電力の送電要求を示す信号も送信される。
【００４４】
ステップＳ５３０において、充電ステーション９０の電源ＥＣＵ８００は、車両情報と送電要求を受信する。続いて、電源ＥＣＵ８００は、位置合わせ用のテスト送電を行なう送電コイルを選定する。この送電コイルは、車両の進入方向に沿って配列される複数の送電コイルの中央部のコイルが選定される。中央部は、配列における端部を除いた部分であり、中央部のコイルであればどのコイルであっても良い。図２の配置例では、例えば、中央部のコイルとして送電コイル７００Ｃ，７０１Ｃを選択することができるが、それに換えて送電コイル７００Ｂ，７０１Ｂを選択しても良い。中央部に複数のコイルがある場合には、選択するコイルを予め定められたコイルにしてもよいが、送信されてきた車両情報に基づいて複数のコイルのうちから適切なコイルを選択するのであっても良い。
【００４５】
このようにして、車両誘導を行なうために中央部のコイルが選択されると、ステップＳ５４０およびステップＳ４０において、インフラ情報が充電ステーション９０から車両１０に送信され、車両１０でインフラ情報が受信される。インフラ情報は、たとえば、送電コイルの総数や、コイル位置や、コイルの配置間隔などが含まれる。送受信には、通信部８１０，５１０が用いられる。
【００４６】
その後、充電ステーション９０では、ステップＳ５５０において、送電装置２０，２１が、選択されたコイルを用いて受電装置１２０との位置合わせ用の微弱送電を実行する。
【００４７】
ステップＳ５０において、車両１０は、自動または手動で車両１０を移動させることによって位置合わせを実行する。位置合わせ時には、車両ＥＣＵ５００は、リレー２０２を導通させ、電圧センサ２０３で検出される抵抗２０１の両端に生じる受電電圧ＶＲの大きさを取得する。この電圧は本格送電時よりも小さいので、検出時に蓄電装置３００の影響を受けないように、車両ＥＣＵ５００は、リレー２１０をオフ状態に設定する。
【００４８】
図４、図５は、位置合わせ時（車両誘導時）の車両状態を示す図である。図４では、送電コイルＣ（送電コイル７００Ｃまたは７０１に相当）から微弱電力が送電されているが、車両１０と送電コイルとの間が離れているので、車両では送電コイルは検出されず車両検出電圧ＶＲ＝０Ｖである。図４に示した車両状態を状態１とする。図５では、送電コイルＣ（送電コイル７００Ｃまたは７０１に相当）から微弱電力が送電されており、車両１０と送電コイルとの間が近づいたので、車両では送電コイルが検出され、車両検出電圧ＶＲ＝５Ｖとなっている。図５に示した車両状態を状態２とする。
【００４９】
充電ステーション９０で送電が実行されている間に、車両側では、ステップＳ６０において受電電圧ＶＲの大きさが閾値ＴＨを超えた場合に、ステップＳ７０に処理が進められ、車両ＥＣＵ５００が表示部５２０を用いて位置合わせがＯＫであることを報知する。これにより、ユーザは、位置合わせが成功した旨を認識する。その後、ユーザが車両１０内のパーキングスイッチを押すことによって駐車を確定させる。図５の例では、車両検出電圧ＶＲ＝５Ｖであり、閾値ＴＨは５Ｖより少し小さい電圧に設定されており、車両が停車されたことが示されている。
【００５０】
ステップＳ８０において、車両ＥＣＵ５００は、車両が停車したことを示す信号（位置合わせ用の微弱送電停止の要求）を充電ステーション９０に送信する。ステップＳ５８０において、充電ステーション９０の電源ＥＣＵ８００は、微弱送電停止の要求を受信し、送電装置２０，２１による位置合わせ用の微弱送電が終了する。
【００５１】
以上において車両の位置が決定すると、送電部に含まれる複数の送電コイルのうち送電効率が最大となるコイルを充電ステーション９０が選択する。この時の送電コイルの選択は、車両から送信された情報（コイルサイズやコイル取付位置など）に基づいて行なわれても良いし、実際に複数のコイルでテスト送電を行なって受電電圧ＶＲが最大となるコイルを選択しても良い。
【００５２】
図６〜図８は充電コイルの選定を行なっている車両状態を示した図である。図６では、各送電コイルＡ〜Ｄから位置確認用のテスト送電が行なわれ（状態３）、図７では、最適コイルが選択されると車両検出電圧ＶＲが１０Ｖに増加した（状態４）。
【００５３】
選択された送電コイルを用いてテスト送電が行なわれ、ステップＳ９０で車両において受電強度が充分であるか電圧ＶＲに基づいて確認が行なわれる。受電強度が充分であることが確認できれば車両から充電ステーション９０にその旨が送信され、ステップＳ５９５に処理が進められ充電に使用する送電コイルの選定処理が完了する（図８、状態５）。
【００５４】
その後、ステップＳ１００およびステップＳ６００において、車両ＥＣＵ５００および電源ＥＣＵ８００は、送電装置２０，２１のうちいずれかと確実に位置合わせが行なわれたか否かを確認するペアリング処理を実行する。
【００５５】
電源ＥＣＵ８００は、送電装置２０の選択された送電コイルから供給時間ＴＡのペアリング用のテスト送電を実行する。また、電源ＥＣＵ８００は、送電装置２１の選択された送電コイルから供給時間ＴＢ（＞ＴＡ）のペアリング用のテスト送電を実行する。なお、ペアリング処理は、送電の供給時間を異ならせる代わりに、送電時のオンオフ回数を送電装置２０と送電装置２１とで異ならせても良い。
【００５６】
なお、ペアリング処理で使用するテスト送電は、位置合わせ時と同様に、いわゆる特定小電力無線局で使用される程度の出力（充電に使用する本送電時の最大出力の１００分の１以下）とすることが好ましい。
【００５７】
ステップＳ５９０の充電コイル選定処理において送電コイルを変えてテスト送電を行なって受電電圧を比較して充電用の送電コイルを選定する場合には、ペアリング処理は、ステップＳ８０とステップＳ９０の間、およびステップＳ５８０とステップＳ５９０の間で行なっても良い。
【００５８】
ステップＳ１００およびＳ６００において、車両ＥＣＵ５００は、受電電力のオンの継続時間を計測し、計測したオン継続時間を電源ＥＣＵ８００に通知する。これによって、電源ＥＣＵ８００は、送電装置２０，２１のいずれと位置合わせが行なわれたのかを確実に確認できる。
【００５９】
ステップＳ１００およびＳ６００において、ペアリング処理が行なわれた後には、ステップＳ１１０およびＳ６１０において充電ステーションから本送電が行なわれ、車両では本受電処理が行なわれて、車両の蓄電装置への充電が実行される。充電が完了すると、ステップＳ１２０およびＳ６２０において一連の充電処理が完了する。
【００６０】
本実施の形態では、車両を駐車枠に誘導する際に中央部に位置するコイル（コイル７００Ｃ，７０１Ｃ）から微弱電力を送信して位置合わせを車両に実行させるので、他のコイル（たとえば、端部のコイル７００Ａ，７００Ｄまたは７０１Ａ，７０１Ｄ）を使用するよりも車両が駐車枠内に誘導される確率が高くなる。そして、車両の位置が決まってからも他のコイルの方が効率が良いか否か確かめて効率の良いコイルがあれば切替えるので、車両の駐車位置と受電効率の両方を好ましい状態にすることができる。
【００６１】
なお、充電ステーション９０には、駐車支援システムを搭載していない車両が充電しにくる場合もある。そのような車両に対しても充電ステーション９０は位置合わせと充電を実行することができる。特に図示しないがそのような車両を以下車両１０Ａと記載する。
【００６２】
図９は、駐車支援システムを搭載していない車両が充電ステーションで充電する場合の制御を説明するためのフローチャートである。図３に示した処理と比べると、車両１０Ａ側の処理は、ステップＳ３０に代えてステップＳ３０Ａが実行され、ステップＳ４０〜７０が削除されている点が異なるが、他の部分は同じである。また、図３に示した処理と比べると、充電ステーション側の処理は、ステップＳ５３０，Ｓ５８０に代えてステップＳ５３０Ａ，Ｓ５８０Ａが実行され、ステップＳ５３５、Ｓ５４０，Ｓ５５０の実行は任意とされている点が異なるが、他の部分は同じである。したがって図３と同じ部分の説明についてはここでは繰返さない。
【００６３】
ステップＳ２０においてブロードキャスト信号を受信すると、ステップＳ３０Ａにおいて、車両１０Ａは、車両が近づくことを知らせる車両アプローチ信号を充電ステーション９０に送信する。充電ステーション９０はステップＳ５３０Ａにおいて車両アプローチ信号を受信する。
【００６４】
その後、運転者が駐車枠に車両を移動し車両位置が決定すると、ステップＳ８０において車両１０Ａから充電ステーション９０に車両停車情報が送信される。充電ステーション９０は、ステップＳ５８０Ａにおいて車両１０Ａから送信された車両停車情報を受信する。
【００６５】
なお、充電ステーション９０の制御の共通化のため、図３で実行したステップＳ５３５、Ｓ５４０，Ｓ５５０の処理をそれまでに行なっていても良いし、行なわないようにしても良い（ただし、車両１０ＡはステップＳ５５０で実行される微弱送電を使用しない）。ステップＳ５３５、Ｓ５４０，Ｓ５５０の処理が行なわれる場合には、ステップＳ５８０Ａで車両停車情報を受信すると、微弱送電は一旦停止される。
【００６６】
その後は、ステップＳ５９０において最適充電コイルが選定され受電コイルと送電コイルとの位置合わせが実行され、図３と同様にペアリングが実施された後に充電が実行される。
【００６７】
図３のステップＳ３０で送信される車両サイズ等を含む車両情報に、車両１０が駐車支援システムを搭載していることを示す情報が含まれるようにしておき、図９のステップＳ３０Ａで送信される車両アプローチ信号には駐車支援システムを搭載している旨の情報が含まれていないようにしておいても良い。すると充電ステーション９０は車両から送信される信号または情報の内容に基づいて図３の処理を実行するか図９の処理を実行するか選択でき、種々の車両に対応可能となる。
【００６８】
今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６９】
１０  車両、２０，２１  送電装置、９０  充電ステーション、１００  受電コイル、１２０  受電装置、１５０，６１０，６１１  フィルタ回路、２００  整流部、２０１  抵抗、２０２，２１０  リレー、２０３，２０４  電圧センサ、３００  蓄電装置、４００  動力生成装置、５００  車両ＥＣＵ、５１０，８１０  通信部、５２０  表示部、６００，６０１  電源部、７００，７００Ａ〜７００Ｄ，７０１Ａ〜７０１Ｄ  送電コイル、８００  電源ＥＣＵ、９００  外部電源。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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