(57)【要約】      （修正有）【課題】アクティブレバーの位置のアンロック位置とロック位置との間の切り替えのタイミングを安定させた車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１００では、アクティブレバー２５に割り当てられたスプリング２６をハウジング９０に組付けるためのスプリング組付け機構は、コイル部を第２アーム部２６ｃの延在方向について第２アーム部２６ｃとは反対側から支持するための第１支持部９１ｃ，９６と、第２アーム部２６ｃを第２アーム部２６ｃの延在方向についてコイル部とは反対側から支持するための第２支持部９７と、を含み、第１支持部９１ｃ，９６及び第２支持部９７の双方によるスプリング支持によって第２アーム部２６ｃが撓み変形する際に生じる当該第２アーム部の突っ張り力を利用してスプリング２６がハウジング９０に対して第２アーム部２６ｃの延在方向に移動するのを規制する。【選択図】図１
2015132065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記車両ドアの内側または外側に設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作に伴って駆動されるオープンレバーと、
前記ドア操作ハンドルのドア開放操作に伴う前記オープンレバーのドア開放方向動作を前記ラッチ機構に設けられたリフトレバーに伝える第１位置と前記リフトレバーに伝えない第２位置とに切り替え可能なオープンリンクと、
前記オープンリンクを前記第１位置に設定するアンロック位置と前記オープンリンクを前記第２位置に設定するロック位置との間で回転可能なアクティブレバーと、
前記アンロック位置へと回転した前記アクティブレバーの当該回転をブロックする第１当接部と、
前記ロック位置へと回転した前記アクティブレバーの当該回転をブロックする第２当接部と、
ハウジングに組付けられ、前記アクティブレバーが前記アンロック位置にあるときには当該アクティブレバーを前記第１当接部に向けて弾性付勢し、且つ前記アクティブレバーが前記ロック位置にあるときには当該アクティブレバーを前記第２当接部に向けて弾性付勢するスプリングと、
前記スプリングを前記ハウジングに組付けるためのスプリング組付け機構と、
を備え、
前記スプリングは、線材によってコイル状に形成されたコイル部と、前記コイル部の線材から延出して前記アクティブレバーを弾性付勢するために前記アクティブレバーの係合部に係合する第１アーム部と、前記コイル部の線材から延出して直線状に延在する第２アーム部と、を含み、
前記スプリング組付け機構は、前記ハウジングに設けられ前記コイル部を前記第２アーム部の延在方向について前記第２アーム部とは反対側から支持するための第１支持部と、前記ハウジングに設けられ前記第２アーム部を当該第２アーム部の延在方向について前記コイル部とは反対側から支持するための第２支持部と、を含み、前記第１支持部及び前記第２支持部の双方によるスプリング支持によって前記第２アーム部が撓み変形する際に生じる当該第２アーム部の突っ張り力を利用して前記スプリングが前記ハウジングに対して前記第２アーム部の延在方向に移動するのを規制する、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記スプリングは、前記第２アーム部が前記第１アーム部の延在方向に沿って延在するように構成される、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記スプリングの前記第１アーム部は、前記第２アーム部に向けて突出するように構成された突出領域を備え、前記突出領域は、前記第２アーム部との距離が最小となる頂部と、前記頂部から前記コイル部に向けて傾斜状に延在する第１傾斜部と、前記頂部から前記第１傾斜部とは反対側に向けて傾斜状に延在する第２傾斜部と、を有し、
前記アクティブレバーは、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の中立位置にあるときには前記係合部が前記第１アーム部の前記頂部に乗り上げた状態で前記第２アーム部に当接し、前記中立位置と前記アンロック位置との間にあるときには前記係合部が前記第１アーム部の前記第１傾斜部と前記第２アーム部との双方に当接することによって前記アンロック位置に向けて弾性付勢され、前記中立位置と前記ロック位置との間にあるときには前記係合部が前記第１アーム部の前記第２傾斜部と前記第２アーム部との双方に当接することによって前記アンロック位置に向けて弾性付勢されるように構成される、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記第２アーム部は、前記コイル部側のアーム基端部から直線状に延出する第１延出領域と、前記第１延出領域から前記コイル部とは反対側のアーム先端部まで当該第１延出領域の延出方向と交差するように延出する第２延出領域と、を含み、前記第２延出領域にて前記第２支持部に支持される構成である、車両用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記スプリングの前記第２アーム部は、当該第２アーム部が撓み変形する方向を規定するための規定領域を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記規定領域は、前記第２アーム部の前記コイル部側のアーム基端部と前記コイル部とは反対側のアーム先端部との間の１又は複数の箇所にて屈曲し、前記第１支持部及び前記第２支持部の双方によるスプリング支持によって前記第１アーム部に向けて突出するように撓み変形する屈曲部によって構成される、車両用ドアロック装置。
【請求項７】
請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記第１支持部は、前記ハウジングに立設され前記コイル部のコイル内に挿入されるボス部を用いて構成される、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置の一つとして、ハウジングとともに車両ドアに組付けられるラッチ機構と、ハウジングにそれぞれ組付けられるオープンレバー、オープンリンク、アクティブレバー（ロックレバー）及びスプリングを備えているものがあり、この車両用ドアロック装置が、例えば下記特許文献１に開示されている。
【０００３】
ラッチ機構は、車体に組付けられたストライカに対して係合及び離脱が可能なラッチと、ストライカに対するラッチの係合の維持及び解放が可能なリフトレバー（ラチェット）を備えている。オープンレバーは、車両ドアの内側または外側に設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作に伴って駆動される。オープンリンクは、オープンレバーとリフトレバーとの間に介装されており、ドア操作ハンドルのドア開放操作に伴うオープンレバーのドア開放方向動作をリフトレバーに伝えるアンロック状態とリフトレバーに伝えないロック状態とに切り替え可能に構成されている。アクティブレバーは、オープンリンクをアンロック状態またはロック状態に切り替えるためのロック操作レバーであり、施解錠操作部材のロック操作によってアンロック位置からロック位置に切り替えられてオープンリンクをロック状態とし、施解錠操作部材のアンロック操作によってロック位置からアンロック位置に切り替えられてオープンリンクをアンロック状態とするように構成されている。スプリングは、アクティブレバーに設けられた係合部に係合する位置決め用のスプリングであり、アクティブレバーをアンロック位置またはロック位置にて保持するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１００７１８号公報
【発明の概要】
【０００５】
（発明が解決しようとする課題）
上記の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーに割り当てられたスプリングがハウジングに組付けられた場合、スプリング組付け時のガタツキ等によってスプリングがハウジングに対して動くと、スプリングの移動に伴ってアクティブレバーの係合部の位置が不用意に変化することが想定される。その結果、アクティブレバーの位置のアンロック位置とロック位置との間での切り替えに関し、当該切り替えのタイミングが安定しないという問題が生じ得る。
【０００６】
そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアロック装置において、オープンリンクをアンロック状態とするアンロック位置とオープンリンクをロック状態とするロック位置とに位置が切替えられるアクティブレバーの切り替えのタイミングを安定させるのに有効な技術を提供することである。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ラッチ機構と、オープンレバーと、オープンリンクと、アクティブレバーと、第１当接部と、第２当接部と、スプリングと、スプリング組付け機構と、を備える。
【０００８】
ラッチ機構は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成される。オープンレバーは、車両ドアの内側または外側に設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作に伴って駆動される。オープンリンクは、ドア操作ハンドルのドア開放操作に伴うオープンレバーのドア開放方向動作をラッチ機構に設けられたリフトレバーに伝える第１位置とリフトレバーに伝えない第２位置とに切り替え可能に構成される。アクティブレバーは、オープンリンクを第１位置に設定するアンロック位置とオープンリンクを第２位置に設定するロック位置との間で回転可能に構成される。第１当接部は、アンロック位置へと回転したアクティブレバーの当該回転をブロックするように構成される。この第１当接部は、アンロック位置へと回転したアクティブレバーに直に当接することによって当該回転をブロックするように構成されてもよいし、或いは別の部材を介して間接的に当該回転をブロックするように構成されてもよい。第２当接部は、ロック位置へと回転したアクティブレバーの当該回転をブロックするように構成される。この第２当接部は、ロック位置へと回転したアクティブレバーに直に当接することによって当該回転をブロックするように構成されてもよいし、或いは別の部材を介して間接的に当該回転をブロックするように構成されてもよい。スプリングは、ハウジングに組付けられ、アクティブレバーがアンロック位置にあるときには当該アクティブレバーを第１当接部に向けて弾性付勢し、且つアクティブレバーがロック位置にあるときには当該アクティブレバーを第２当接部に向けて弾性付勢するように構成される。このスプリングは、線材によってコイル状に形成されたコイル部と、コイル部の線材から延出してアクティブレバーを弾性付勢するためにアクティブレバーの係合部に係合する第１アーム部と、コイル部の線材から延出して直線状に延在する第２アーム部と、を含む。
【０００９】
スプリング組付け機構は、スプリングをハウジングに組付けるためのものであり、ともにハウジングに設けられた第１支持部及び第２支持部を含む。第１支持部は、コイル部を第２アーム部の延在方向について第２アーム部とは反対側から支持する機能を果たす。第２支持部は、第２アーム部を第２アーム部の延在方向についてコイル部とは反対側から支持する機能を果たす。この場合、スプリング組付け機構は、第１支持部及び第２支持部の双方によるスプリング支持によって第２アーム部が撓み変形する際に生じる当該第２アーム部の突っ張り力を利用してスプリングがハウジングに対して第２アーム部の延在方向に移動するのを規制する。これにより、スプリング組付け時のガタツキを無くすことで、アクティブレバーの係合部の位置が不用意に変化するのを阻止することができる。その結果、アクティブレバーの位置のアンロック位置とロック位置との間での切り替えに関し、当該切り替えのタイミングを安定させることが可能になる。
【００１０】
上記構成の車両用ドアロック装置では、スプリングは、第２アーム部が第１アーム部の延在方向に沿って延在するように構成されるのが好ましい。この場合、第２アーム部を第１アーム部と概ね同方向に延在させることによって、ハウジングにスプリングを組付けるための組付けスペースの大きさを抑えることができる。
【００１１】
上記構成の車両用ドアロック装置では、スプリングの第１アーム部は、第２アーム部に向けて突出するように構成された突出領域を備え、この突出領域は、第２アーム部との距離が最小となる頂部と、頂部からコイル部に向けて傾斜状に延在する第１傾斜部と、頂部から第１傾斜部とは反対側に向けて傾斜状に延在する第２傾斜部と、を有するのが好ましい。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間の中立位置にあるときには係合部が第１アーム部の頂部に乗り上げた状態で第２アーム部に当接するように構成される。また、アクティブレバーは、中立位置とアンロック位置との間にあるときには係合部が第１アーム部の第１傾斜部と第２アーム部との双方に当接することによってアンロック位置に向けて弾性付勢されるように構成される。更に、アクティブレバーは、中立位置とロック位置との間にあるときには係合部が第１アーム部の第２傾斜部と第２アーム部との双方に当接することによってアンロック位置に向けて弾性付勢されるように構成される。即ち、このスプリングは、アクティブレバーの回転位置の切り換え動作に節度感を持たせる、所謂「節度スプリング」として構成される。この場合、アクティブレバーの係合部をスプリングの第１アーム部及び第２アーム部の双方によって両側から挟み込んで弾性付勢するため、スプリングによる節度荷重を高めることが可能になる。
【００１２】
上記の車両用ドアロック装置では、第２アーム部は、コイル部側のアーム基端部から直線状に延出する第１延出領域と、第１延出領域からコイル部とは反対側のアーム先端部まで当該第１延出領域の延出方向と交差するように延出する第２延出領域と、を含み、第２延出領域にて第２支持部に支持される構成であるのが好ましい。この場合、第２アーム部を第２延出領域にて第２支持部に当接させることによって第２アーム部と第２支持部との接触面積を増やすことができ、その結果、第２アーム部の安定した支持構造を実現することが可能になる。
【００１３】
上記の車両用ドアロック装置では、スプリングの第２アーム部は、当該第２アーム部が撓み変形する方向を規定するための規定領域を備えるのが好ましい。この場合、スプリングをハウジングに組付ける際に、スプリングの第２アーム部が撓み変形する方向が規定領域にて規定されるため、スプリングの組付け作業が容易になる。
【００１４】
上記の車両用ドアロック装置では、規定領域は、第２アーム部のコイル部側のアーム基端部とコイル部とは反対側のアーム先端部との間の１又は複数の箇所にて屈曲し、第１支持部及び第２支持部の双方によるスプリング支持によって第１アーム部に向けて突出するように撓み変形する屈曲部によって構成されるのが好ましい。この場合、第２アーム部の撓み変形のために、第２アーム部を挟んで第１アーム部とは反対側のスペースを使用する必要がない。その結果、スプリングの組付け作業が容易になる上に、ハウジングにスプリングを組付けるための組付けスペースが少なくてすむ。
【００１５】
上記の車両用ドアロック装置では、第１支持部は、ハウジングに立設されコイル部のコイル内に挿入されるボス部を用いて構成されるのが好ましい。これにより、スプリングのコイル部をハウジングに組付けるための既設のボス部を、第１支持部として兼務することが可能になる。その結果、構造の簡素化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、本発明によれば、車両用ドアロック装置において、アクティブレバーの位置のアンロック位置とロック位置との間の切り替えのタイミングを安定させることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本実施の形態の車両用ドアロック装置１００の構造を示す図である。
【図２】図２は、図１中の車両用ドアロック装置１００において、アンロック状態における、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３、アクティブレバー２５及びリフトレバー１２の関係を示す図である。
【図３】図３は、図１中の車両用ドアロック装置１００において、ロック状態における、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３、アクティブレバー２５及びリフトレバー１２の関係を示す図である。
【図４】図４は、図１中のアクティブレバー２５の動作を説明するための図であり、（ａ）はアクティブレバー２５がアンロック位置にある状態を示し、（ｂ）はアクティブレバー２５が中立位置にある状態を示し、（ｃ）はアクティブレバー２５がロック位置にある状態を示している。
【図５】図５は、図１中のスプリング２６の組付け状態での側面図である。
【図６】図６は、図５中のスプリング２６のＡ領域の部分拡大図である。
【図７】図７は、図５中のスプリング２６の変更例に係るスプリング１２６の組付け状態での側面図である。
【図８】図８は、図５中のスプリング２６の変更例に係るスプリング２２６の組付け状態での側面図である。
【図９】図９は、図５中のスプリング２６の変更例に係るスプリング３２６の組付け状態での側面図である。
【図１０】図１０は、図５中のスプリング２６の変更例に係るスプリング４２６の組付け状態での側面図である。
【図１１】図１１は、図５中のスプリング２６の変更例に係るスプリング５２６の組付け状態での側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。
【００１９】
図１に示す本実施の形態の車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）１００は、車体右側の車両ドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとによって区画される領域に装着される。
【００２０】
ドアロック装置１００は、ラッチ機構１０と、インサイドオープンレバー２１と、アウトサイドオープンレバー２２と、オープンリンク２３と、スプリング２４と、アクティブレバー２５と、ハウジング９０とを備えている。また、ドアロック装置１００は、ハウジング９０のカバー（図１では本体９１から取り外されていて図示されていない）に設けられたアンロック保持ガイド９２（図２参照）と、アクティブレバー２５に設けられたロック保持ガイド２５ａ及び押動アーム部２５ｂを備えている。
【００２１】
ラッチ機構１０は、周知のように、車両ドアをボデー（図示省略の車体）に対して閉じた状態で保持するためのものである。このラッチ機構１０は、本体９１とカバー（図示省略）を備えたハウジング９０に組付けられ、ハウジング９０とともに車両ドアに組付けられる。このラッチ機構１０は、ボデーに固定されたストライカ（図示省略）に対して係合及び離脱が可能なラッチ（図示省略）と、このラッチに対して係合及び非係合が可能でありストライカに対するラッチの係合の維持及び解除が可能なポール（図示省略）と、このポール（図示省略）と一体的なリフトレバー１２（図２参照）を備えている。ラッチ機構１０のラッチがストライカに係合し、この係合が維持されることで、車両ドアが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。また、ラッチ機構１０のラッチとストライカとの係合が解除されてストライカがラッチから離脱することで、車両ドアが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。このラッチ機構１０が本発明の「ラッチ機構」に相当する。
【００２２】
図２に示すように、リフトレバー１２は、取付孔１２ａを備え、この取付孔１２ａにてポール（図示省略）の回転軸１３に一体的に組付けられ、ポール（図示省略）と一体的に回転するように構成されている。このリフトレバー１２は、オープンリンク２３の頭部２３ａと係合及び離脱が可能な係合アーム部１２ｂと、オープンリンク２３の胴部２３ｂと係合及び離脱が可能な脚部１２ｃと、を備えている。
【００２３】
インサイドオープンレバー２１は、車両ドアの内側に設けられたインサイドドア操作ハンドル（図示省略）のドア開放操作に伴って、初期位置（図１に示した復帰位置）から作動位置（アウトサイドオープンレバー２２とオープンリンク２３を図１に示す位置から所定量持ち上げる位置）に回転駆動されるように構成されている。図１に示すように、インサイドオープンレバー２１は、支持孔２１ａを備え、この支持孔２１ａにてハウジング９０に支持軸９３を介して回転可能に組付けられる。インサイドオープンレバー２１は、インサイドドア操作ハンドルに操作ケーブル（図示省略）を介して連係される操作アーム部２１ｂと、アウトサイドオープンレバー２２の係合アーム部２２ｄとの係合及び離脱が可能な第１アーム部２１ｃと、アクティブレバー２５の受動部２５ｃとの係合及び離脱が可能な第２アーム部２１ｄと、を備えている。
【００２４】
アウトサイドオープンレバー２２は、車両ドアの外側に設けられたアウトサイドドア操作ハンドル（図示省略）のドア開放操作に伴って、初期位置（図２、図３に示す復帰位置）から作動位置（復帰位置から図２、図３の時計回転方向に所定量回転した位置）に回転駆動されるように構成されている。アウトサイドオープンレバー２２は、インサイドオープンレバー２１に形成されている支持孔２１ａに対して略直交するように配置された支持孔２２ａを備えている。アウトサイドオープンレバー２２は、この支持孔２２ａにてハウジング９０に支持軸９４を介して回転可能に組付けられる。アウトサイドオープンレバー２２は、アウトサイドドア操作ハンドルに例えばリンク等の操作力伝達部材（図示省略）を介して連係される操作部２２ｂと、オープンリンク２３と連結された連結孔部（連結部位）２２ｃと、インサイドオープンレバー２１の第１アーム部２１ｃとの係合及び離脱が可能な係合アーム部２２ｄとを、備えている。
【００２５】
また、アウトサイドオープンレバー２２は、スプリング２７によって初期位置（図２、図３に示す位置）に向けて弾性付勢されている。このスプリング２７は、ハウジング９０に設けられた支持軸９４に組付けられるコイル部２７ａと、このコイル部２７ａを形成する線材の両端部からそれぞれ径外方に延出する一対のアーム部２７ｂ，２７ｃと、を備えている。スプリング２７は、一方のアーム部２７ｂにてアウトサイドオープンレバー２２に係合し、他方のアーム部２７ｃにてハウジング９０に係合する。このアウトサイドオープンレバー２２及び前記のインサイドオープンレバー２１によって本発明の「オープンレバー」が構成される。
【００２６】
図２に示すように、オープンリンク２３は、上記の頭部２３ａ及び胴部２３ｂを有するとともに、連結脚部２３ｃ及び支持部２３ｄを有する。オープンリンク２３は、連結脚部２３ｃにてアウトサイドオープンレバー２２の連結孔部（連結部位）２２ｃに図２の左右方向に所定量傾動可能に組付けられる。オープンリンク２３は、支持部２３ｄにてスプリング２４を支持している。さらに、オープンリンク２３は、アクティブレバー２５の押動アーム部２５ｂとの係合及び離脱が可能な係合脚部２３ｅと、ハウジング９０のアンロック保持ガイド９２との係合及び離脱が可能な係合アーム部２３ｆと、アクティブレバー２５のロック保持ガイド２５ａ（図１、図３参照）との係合及び離脱が可能な係合胴部２３ｇと、を有する。
【００２７】
オープンリンク２３は、インサイドオープンレバー２１の初期位置から作動位置への回転駆動時に、或いはアウトサイドオープンレバー２２の初期位置から作動位置への回転駆動時に、図２に示す初期位置（以下、「第１位置」ともいう）からリフトレバー１２に向けて押動されて図３に示す作動位置（以下、「第２位置」ともいう）に移動する。さらにオープンリンク２３は、アクティブレバー２５のロック位置（図４（ｃ）に示す位置）からアンロック位置（図４（ａ）に示す位置）への移動時にアンロック状態（図２に示す状態）に切り替えられ、且つアクティブレバー２５のアンロック位置からロック位置への移動時にロック状態（図３に示す状態）に切り替えられるように構成されている。
【００２８】
なお、オープンリンク２３が第１位置においてアンロック状態にあるとき、各ドア操作ハンドルのドア開放操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開放方向への動作は、オープンリンク２３を介してリフトレバー１２に伝えられる。一方、オープンリンク２３が第２位置においてロック状態にあるとき、各ドア操作ハンドルのドア開放操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開放方向への動作は、オープンリンク２３に伝えるものの、オープンリンク２３からリフトレバー１２には伝えられない。このオープンリンク２３が本発明の「オープンリンク」に相当する。
【００２９】
スプリング２４は、アウトサイドオープンレバー２２とオープンリンク２３間に介装されたリターンスプリングであり、アウトサイドオープンレバー２２に対してオープンリンク２３をアンロック状態（図２に示す状態）とするように弾性付勢する。オープンリンク２３がアクティブレバー２５と係合している状態では、スプリング２４がアクティブレバー２５をアンロック位置に向けて常に弾性付勢する。スプリング２４は、オープンリンク２３の支持部２３ｄに組付けられるコイル部２４ａと、このコイル部２４ａを形成する線材の両端部からそれぞれ径外方に延出する一対のアーム部２４ｂ，２４ｃと、を備えている。スプリング２４は、一方のアーム部２４ｂにてアウトサイドオープンレバー２２に係合し、他方のアーム部２４ｃにてオープンリンク２３に係合する。なお、スプリング２４の弾性付勢力は、上述したスプリング２７の弾性付勢力を下回るように設定されている。
【００３０】
図１に示すように、アクティブレバー２５は、施解錠操作部材のロック操作により図４（ａ）に示すアンロック位置から図４（ｃ）に示すロック位置に回転することによってオープンリンク２３を図３に示すロック状態（第２位置）に設定する。アクティブレバー２５は、施解錠操作部材のアンロック操作によりロック位置からアンロック位置に回転することによってオープンリンク２３を図２に示すアンロック状態（第１位置）に設定する。アクティブレバー２５は、そのボス部に設けた支持孔２５ｄにてハウジング９０に支持軸９５を介して回転自在に組付けられるとともにハウジング９０に支持される。ここでいう「施解錠操作部材」として具体的には、車両ドアの内側に設けたロックノブ（図示省略）、車両ドアの外側から操作可能なキーシリンダ（図示省略）、駆動機構３０の電気モータ３１（図１参照）を作動させるためのリモコン等が挙げられる。このアクティブレバー２５が本発明の「アクティブレバー」に相当する。
【００３１】
アクティブレバー２５は、車両ドアの内側に設けたロックノブ（図示省略）に操作ケーブル（図示省略）を介して連結される操作部２５ｅと、駆動機構３０と連係する駆動部２５ｆと、位置決め用のスプリング２６に係合する断面円形のピン形状を有する係合部２５ｇと、車両ドアの外側に設けたキーシリンダ（図示省略）にロッキングコントロールレバー４１、キースイッチレバー４２、アウトサイドロッキングレバー４３等を介して連係する係合部２５ｈを備えている。
【００３２】
また、アクティブレバー２５は、ハウジング９０の本体９１に設けられた第１当接部９１ａと第２当接部９１ｂとの間に配設される突出部２５ｉを有する。そして、アクティブレバー２５は、ハウジング９０内に組付けられてアクティブレバー２５に設けられた係合部２５ｇ（図１参照）に係合するスプリング２６によって、アンロック位置（図４（ａ）に示すように突出部２５ｉが第１当接部９１ａに当接する位置）またはロック位置（図４（ｃ）に示すように突出部２５ｉが第２当接部９１ｂに当接する位置）にて弾性的に保持されるように構成されている。第１当接部９１ａは、アンロック位置へと回転したアクティブレバー２５に係合部２５ｇにて当接することによって当該回転をブロックする機能を果たす。第２当接部９１ｂは、ロック位置へと回転したアクティブレバー２５に係合部２５ｇにて当接することによって当該回転をブロックする機能を果たす。ここでいう第１当接部９１ａ及び第２当接部９１ｂがそれぞれ、本発明の「第１当接部」及び「第２当接部」に相当する。なお、第１当接部９１ａは、アンロック位置へと回転したアクティブレバー２５に直に当接することによって当該回転をブロックする構成に代えて、別の部材を介して間接的に当該回転をブロックする構成を採り得る。同様に、第２当接部９１ｂは、ロック位置へと回転したアクティブレバー２５に直に当接することによって当該回転をブロックする構成に代えて、別の部材を介して間接的に当該回転をブロックする構成を採り得る。
【００３３】
スプリング２６の弾性保持力（アクティブレバー２５をロック位置に弾性的に保持する力）は、スプリング２７の弾性付勢力（アウトサイドオープンレバー２２を初期位置に向けて弾性付勢する力）を上回るように設定されている。このため、車両ドアのドアロック状態では、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３、アクティブレバー２５等が、図３に示す状態に保持される。
【００３４】
押動アーム部２５ｂは、アクティブレバー２５のアンロック位置（図２に示す位置）からロック位置（図３に示す位置）への回転によって、アンロック状態にあるオープンリンク２３を傾動させるようにオープンリンク２３の係合脚部２３ｅと係合可能に構成される。また、押動アーム部２５ｂは、アクティブレバー２５がロック位置にある際において、ロック状態にあるオープンリンク２３に対してはオープンリンク２３のアンロック状態への移動を許容するべくオープンリンク２３から離脱可能に構成される。
【００３５】
図４には、アクティブレバー２５と、両当接部９１ａ，９１ｂと、スプリング２６との関係が示されている。この図４においては、アクティブレバー２５の係合部２５ｇとスプリング２６との係合状態を明確にするために、係合部２５ｇ及びスプリング２６が共に実線で示されている。
【００３６】
図４（ａ）に示すように、第１当接部９１ａは、アクティブレバー２５が図４において時計周り方向に回転したときにアクティブレバー２５の突出部２５ｉに当接してアクティブレバー２５をアンロック位置（第１位置）に保持する機能を果たす。図４（ｂ）に示すように、第２当接部９１ｂは、アクティブレバー２５が図４において反時計周り方向に回転したときにアクティブレバー２５の突出部２５ｉに当接してアクティブレバー２５をロック位置（第２位置）に保持する機能を果たす。
【００３７】
スプリング２６は、ハウジング９０の本体９１に組付けられ、且つ本体９１とアクティブレバー２５とハウジング９０の本体９１との間に介装される。スプリング２６は、図４（ａ）に示すようにアクティブレバー２５がアンロック位置にあるときにはアクティブレバー２５の突出部２５ｉを第１当接部９１ａに向かう第１の方向（時計周り方向）に弾性付勢する。一方で、このスプリング２６は、図４（ｃ）に示すようにアクティブレバー２５がロック位置にあるときにはアクティブレバー２５の突出部２５ｉを第２当接部９１ｂに向かう第２の方向（反時計周り方向）に弾性付勢する。このスプリング２６が本発明の「スプリング」に相当する。
【００３８】
図５に示すように、スプリング２６は、バネ鋼の線材よりなるもので、線材によってコイル状に形成されたコイル部２６ａと、コイル部２６ａの両端部の線材からそれぞれ径外方（具体的には、ボス部９１ｃの軸方向とは略直交する径方向）に互いに離間して延出する第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃを有する。このスプリング２６は、コイル部２６ａのコイル中心まわりにねじりモーメントを受けるスプリング、所謂「トーションスプリング（ねじりコイルばね）」として構成されている。ここでいうコイル部２６ａ、第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃがそれぞれ、本発明の「コイル部」、「第１アーム部」及び「第２アーム部」に相当する。
【００３９】
コイル部２６ａは、ハウジング９０の本体９１に立設されたボス部９１ｃがコイル内に挿入されることによってボス部９１ｃ周りに回転可能に支持される。ハウジング９０の本体９１にスプリング２６が組付けられた組付け状態（図１参照）では、第１アーム部２６ｂと第２アーム部２６ｃは、アクティブレバー２５に形成された係合部２５ｇを両側から挟むように互いに対向し合っている。これにより、スプリング２６は、コイル部２６ａの弾性付勢力を第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃの双方を介して係合部２５ｇに伝達し、これにより係合部２５ｇを両側から弾性付勢することができる。
【００４０】
第２アーム部２６ｃは、第１アーム部２６ｂの延在方向に沿って延在するように構成されている。この場合、第２アーム部２６ｃを第１アーム部２６ｃと概ね同方向に延在させることによって、ハウジング９０の本体９１にスプリング２６を組付けるための組付けスペースの大きさを抑えることができる。この第２アーム部２６ｃは、コイル部２６ａ側のアーム基端部２６ｃ１と、コイル部２６ａとは反対側のアーム先端部２６ｃ２と、アーム基端部２６ｃ１からアーム軸線Ｌの延在方向（線材の軸線方向）に沿って概ね直線状に延出する第１延出領域２６ｃ３と、第１延出領域２６ｃ３からアーム先端部２６ｃ２まで当該第１延出領域２６ｃ３の延出方向と交差するように延出する第２延出領域２６ｃ４と、を含む。第１延出領域２６ｃは、アクティブレバー２５がアンロック位置とロック位置との間の回転位置にあるときにアクティブレバー２５の係合部２５ｇに当接するように構成されている。ここでいう第１延出領域２６ｃ３及び第２延出領域２６ｃ４がそれぞれ本発明の「第１延出領域」及び「第２延出領域」に相当する。
【００４１】
本実施の形態では、上記構成のスプリング２６をハウジング９０の本体９１に組付けるためのスプリング組付け機構は、前記のボス部９１ｃと、ともにハウジング９０の本体９１に設けられたコイル支持部９６及びアーム支持部９７と、を含むように構成されている。
【００４２】
コイル支持部９６は、本体９１のうちボス部９１ｃを挟んで第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃとは反対側の領域に設けられている。このコイル支持部９６は、コイル部２６ａを第２アーム部２６ｃの延在方向について第２アーム部２６ｃとは反対側から支持する機能を果たす。このため、コイル部２６ａから第２アーム部２６ｃが延出する方向とは反対方向に移動しようとするスプリング２６をコイル支持部９６がブロックすることによって当該移動を規制することができる。この機能は、コイル支持部９６及びボス部９１ｃのうちの少なくとも一方（以下、「第１支持部」ともいう）によって達成され得る。特に、スプリング２６のコイル部２６ａを本体９１に組付けるための既設のボス部９１ｃのみを用いてスプリング２６の移動規制を行う場合は、構造の簡素化を図ることができる。ここでいうコイル支持部９６及びボス部９１ｃによって本発明の「第１支持部」が構成される。
【００４３】
アーム支持部９７（以下、「第２支持部」ともいう）は、第２アーム部２６ｃを当該第２アーム部２６ｃの延在方向についてコイル部２６ａとは反対側から支持する機能を果たす。このため、コイル部２６ａから第２アーム部２６ｃが延出する方向に移動しようとするスプリング２６をアーム支持部９７がブロックすることによって当該移動を規制することができる。この場合、第２アーム部２６ｃは、第２延出領域２６ｃ４にてアーム支持部９７に当接するように構成されている。これにより第２アーム部２６ｃと第２延出領域２６ｃ４との接触面積を増やすことができ、その結果、第２アーム部２６ｃの安定した支持構造を実現することが可能になる。ここでいうアーム支持部９７が本発明の「第２支持部」に相当する。
【００４４】
上記の第１支持部及び第２支持部の双方によるスプリング支持によれば、スプリング２６の組付け状態では、第２アーム部２６ｃが撓み変形する際に生じる当該第２アーム部２６ｃの突っ張り力を利用してスプリング２６が本体９１に対して第２アーム部２６ｃの延在方向に移動するのを規制することができる。この目的のため、スプリング２６は、コイル部２６ａがボス部９１ｃに支持され且つ第１アーム部２６ｂがアーム軸線Ｌ上での圧縮によって所定量撓んだ状態で、コイル部２６ａがコイル支持部９６に当接し且つ第２アーム部２６ｃのアーム先端部２６ｃ２がアーム支持部９７に当接するように、コイル支持部９６とアーム支持部９７との距離が設定されている。これにより、スプリング２６は、第１支持部及び第２支持部の協働によってアーム軸線Ｌについて両側から弾性的に挟持されるため、アーム軸線Ｌに沿った第１方向Ｄ１或いは第２方向Ｄ２についての位置ズレが阻止されることにより安定した組付け状態が維持される。この場合、スプリング組付け時のガタツキを無くすことで、アクティブレバー２５の係合部２５ｇの位置が不用意に変化するのを阻止することができる。その結果、アクティブレバー２５の位置のアンロック位置とロック位置との間での切り替えに関し、当該切り替えのタイミングを安定させることが可能になる。即ち、予め定められた所定のタイミングでアクティブレバー２５の位置を切替えることができる。
【００４５】
上記構成のスプリング２６の第２アーム部２６ｃは、当該第２アーム部２６ｃが撓み変形する方向を規定するための規定領域を備えるのが好ましい。本実施の形態では、この規定領域として、第２アーム部２６ｃの第１延出領域２６ｃ３に屈曲部２６ｃ５を設けることができる。この屈曲部２６ｃ５が本発明の「屈曲部」に相当する。この屈曲部２６ｃ５は、図６が参照されるように第２アーム部２６ｃのアーム基端部２６ｃ１とアーム先端部２６ｃ２との間の箇所にて屈曲する（第１アーム部２６ｂに向けて僅かに突出する）ように構成されている。本構成によれば、第１支持部及び第２支持部の双方によるスプリング支持によって第２アーム部２６ｃがアーム軸線Ｌ上で圧縮された場合に、第２アーム部２６ｃは屈曲部２６ｃ５にて第１アーム部２６ｂに向けて突出するように撓む変形する。即ち、屈曲部２６ｃ５は第２アーム部２６ｃの撓み方向を規定する機能を果たす。この場合、スプリング２６を本体９１に組付ける際に、スプリング２６の第２アーム部２６ｃが撓み変形する方向が屈曲部２６ｃ５にて規定されるため、スプリング２６の組付け作業が容易になる。また、第２アーム部２６ｃが屈曲部２６ｃ５にて第１アーム部２６ｂに向けて突出するように撓むため、第２アーム部２６ｃの撓み変形のために、第２アーム部２６ｃを挟んで第１アーム部２６ｂとは反対側のスペースを使用する必要がない。その結果、本体９１にスプリング２６を組付けるための組付けスペースが少なくてすむ。
【００４６】
第１アーム部２６ｂは、コイル部２６ａ側のアーム基端部２６ｂ１と、コイル部２６ａとは反対側のアーム先端部２６ｂ２とを備え、更にアーム基端部２６ｂ１と先端部２６ｂ２との間に第２アーム部２６ｃに向けて突出する突出領域２６ｂ３を備えている。この突出領域２６ｂ３は、スプリング２６の組み付け状態で、図５が参照されるように、第２アーム部２６ｃとの対向領域に頂部２６ｂ４と、頂部２６ｂ４からアーム基端部２６ｂ１（コイル部２６ａ）に向けて傾斜状に延在する第１傾斜部２６ｂ５と、頂部２６ｂ４からアーム先端部２６ｂ２（第１傾斜部２６ｂ５とは反対側）に向けて傾斜状に延在する第２傾斜部２６ｂ６と、を備えている。アクティブレバー２５がアンロック位置にあるときには第１アーム部２６ｂの第１傾斜部２６ｂ５にアクティブレバー２５の係合部２５ｇが当接するように構成されている。一方、アクティブレバー２５がロック位置にあるときには第１アーム部２６ｂの第２傾斜部２６ｂ６にアクティブレバー２５の係合部２５ｇが当接するように構成されている。ここでいう突出領域２６ｂ３、頂部２６ｂ４、第１傾斜部２６ｂ５及び第２傾斜部２６ｂ６がそれぞれ、本発明の「突出領域」、「頂部」、「第１傾斜部」及び「第２傾斜部」に相当する。
【００４７】
この場合、互いに対向する第１アーム部２６ｂと第２アーム部２６ｃとの距離は、頂部２６ｂ４において最小となり、第１傾斜部２６ｂ５及び第２傾斜部２６ｂ６において頂部２６ｂ４を上回るように構成されている。このため、アンロック位置にあるアクティブレバー２５は、当該アクティブレバー２５の係合部２５ｇが第１アーム部２６ｂの第１傾斜部２６ｂ５から第１方向Ｄ１に向かう弾性付勢力を受けることによって、アンロック位置に弾性的に保持される。一方で、ロック位置にあるアクティブレバー２５は、当該アクティブレバー２５の係合部２５ｇが第１アーム部２６ｂの第２傾斜部２６ｂ６から第２方向Ｄ２に向かう弾性付勢力を受けることによって、ロック位置に弾性的に保持される。即ち、アクティブレバー２５の係合部２５ｇが受ける弾性付勢力の方向は、第１アーム部２６ｂの頂部２６ｂ４を境界にして切り替わる。
【００４８】
上記のように構成した本実施形態に係る車両用ドアロック装置において、例えば図示しないロックノブの操作力が操作ケーブルを介してアクティブレバー２５の操作部２５ｅに作用した場合、アクティブレバー２５は支持軸９５を中心として回転する。アクティブレバー２５の回転範囲は上述したように第１当接部９１ａと第２当接部９１ｂとにより規制される。したがって、アクティブレバー２５は、第１当接部９１ａに当接したアンロック位置と第２当接部９１ｂに当接したロック位置との間を回転する。
【００４９】
アクティブレバー２５がアンロック位置からロック位置まで回転した場合、或いはアクティブレバー２５がロック位置からアンロック位置まで回転した場合、アクティブレバー２５の係合部２５ｇが円弧軌跡を描く。その円弧軌跡の途中で、係合部２５ｇはスプリング２６の第１アーム部２６ｂに形成された突出領域２６ｂ３の頂部２６ｂ４に乗り上げた状態で第２アーム部２６ｃの直線部２６ｃ３に当接する。アクティブレバー２５の係合部２５ｇが突出領域２６ｂ３の頂部２６ｂ４に乗り上げたときにおけるアクティブレバー２５の回転位置を中立位置と定義する。アクティブレバー２５がアンロック位置から中立位置までの間の回転位置にあるときは、係合部２５ｇはスプリング２６の第１アーム部２６ｂの第１傾斜部２６ｂ５と第２アーム部２６ｃの直線部２６ｃ３との双方に当接する。一方、アクティブレバー２５がロック位置から中立位置までの間の回転位置にあるときは、係合部２５ｇはスプリング２６の第１アーム部２６ｂの第２傾斜部２６ｂ６と第２アーム部２６ｃの直線部２６ｃ３との双方に当接する。
【００５０】
アクティブレバー２５がアンロック位置から反時計周り方向に回転してロック位置まで回転変位する場合、係合部２５ｇはスプリング２６の第１アーム部２６ｂに形成された突出領域２６ｂ３の頂部２６ｂ４を乗り越える。係合部２５ｇが頂部２６ｂ４を乗り越える前まで、すなわちアクティブレバー２５がアンロック位置から中立位置に回転変位するまでは、スプリング２６がアクティブレバー２５を時計周り方向に付勢する。この付勢方向はアクティブレバー２５の回転方向と反対方向であるので、スプリング２６からアクティブレバー２５の回転に対する抵抗力を受ける。一方、係合部２５ｇが頂部２６ｂ４を乗り越えた後、すなわちアクティブレバー２５が中立位置からロック位置に回転変位するまでは、スプリング２６がアクティブレバー２５を反時計周り方向に付勢する。この付勢方向はアクティブレバー２５の回転方向と同一方向であるので、スプリング２６によってアクティブレバー２５の回転がアシストされる。
【００５１】
また、アクティブレバー２５がロック位置から時計周り方向に回転してアンロック位置まで回転変位する場合にも、係合部２５ｇは突出領域２６ｂ３の頂部２６ｂ４を乗り越える。係合部２５ｇが頂部２６ｂ４を乗り越える前まで、すなわちアクティブレバー２５がロック位置から中立位置に回転変位するまでは、スプリング２６がアクティブレバー２５を反時計周り方向に付勢する。この付勢方向はアクティブレバー２５の回転方向と反対方向であるので、スプリング２６からアクティブレバー２５の回転に対する抵抗力を受ける。一方、係合部２５ｇが頂部２６ｂ４を乗り越えた後、すなわちアクティブレバー２５が中立位置からアンロック位置に回転変位するまでは、スプリング２６がアクティブレバー２５を時計周り方向に付勢する。この付勢方向はアクティブレバー２５の回転方向と同一方向であるので、スプリング２６によってアクティブレバー２５の回転がアシストされる。
【００５２】
このように、アクティブレバー２５がアンロック位置からロック位置まで回転変位する場合、および、アクティブレバー２５がロック位置からアンロック位置まで回転変位する場合のいずれにおいても、アクティブレバー２５が中立位置を越えた後に、回転方向に付勢される。このためアクティブレバー２５の回転位置の切り換え動作に節度感を持たせることができる。即ち、本実施の形態のスプリング２６は、アクティブレバー２５の回転位置の切り換え動作に節度感を持たせる、所謂「節度スプリング」として構成される。この場合、アクティブレバー２５の係合部２５ｇをスプリング２６の第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃの双方によって両側から挟み込んで弾性付勢するため、スプリング２６による節度荷重を高めることが可能になる。
【００５３】
なお、上記構成のスプリング２６に代えて別の形態のスプリングを採用することもできる。ここで、図７〜図１１を参照しつつ、図５に示すスプリング２６の変更例に係るスプリングについて説明する。なお、これらの図面において図５に示す要素と同一の要素には同一の符号を付すものとし、当該同一の要素についての説明は省略する。
【００５４】
図７に示すスプリング１２６は、更に第２アーム部２６ｃの第２延出領域２６ｃ４に屈曲部２６ｃ６が設けられているという構成のみが図５に示すスプリング２６と相違している。屈曲部２６ｃ６は、前記の屈曲部２６ｃ５と同様の機能を果たすものであり、第２アーム部２６ｃの撓み方向を規定する機能を果たす。特に、第２アーム部２６ｃの異なる二箇所に屈曲部２６ｃ５，２６ｃ６を設けることによって第２アーム部２６ｃの撓み方向を規定する効果が高まり、スプリング２６の組付け性の更なる向上を図ることができる。本発明では、必要に応じて第２アーム部２６ｃに更なる屈曲部を追加することもできる。また、この屈曲部２６ｃ６は、第２アーム部２６ｃのアーム先端部２６ｃ２寄りに設けられているため、第２アーム部２６ｃの撓み代として組付け誤差を吸収するのにも有効である。
【００５５】
図５に示すスプリング２６や図７に示すスプリング１２６では、第２アーム部２６ｃに設けられている屈曲部２６ｃ５を省略することもできる。図８に示すスプリング２２６は、屈曲部２６ｃ５を省略した構成のみがスプリング２６と相違している。同様に、図９に示すスプリング３２６は、屈曲部２６ｃ５を省略した構成のみがスプリング１２６と相違している。これらのスプリング２２６，３２６を採用した場合でも、スプリング２６，１２６を採用した場合と同様の作用効果を得ることができ、少なくともアクティブレバー２５の位置のアンロック位置とロック位置との間での切り替えのタイミングを安定させることが可能になるという作用効果を奏する。
【００５６】
図５に示すスプリング２６や図８に示すスプリング２２６では、第２アーム部２６ｃに設けられている第２延出領域２６ｃ４を省略することもできる。図１０に示すスプリング４２６は、第２延出領域２６ｃ４を省略した構成のみがスプリング２６と相違している。同様に、図１１に示すスプリング５２６は、第２延出領域２６ｃ４を省略した構成のみがスプリング２２６と相違している。これらのスプリング４２６，５２６では、第２アーム部２６ｃは、アーム基端部２６ｃ１からアーム先端部２６ｃ２までの全領域において概ね直線状に延在するように構成されている。この場合、第２アーム部２６ｃはアーム支持部９７の平面部分に当接することによってアーム支持部９７に支持される構成であってもよいし、或いはアーム支持部９７の設けられた凹部に係合することによってアーム支持部９７に支持される構成であってもよい。これらのスプリング４２６，５２６を採用した場合でも、スプリング２６，２２６を採用した場合と同様の作用効果を得ることができ、少なくともアクティブレバー２５の位置のアンロック位置とロック位置との間での切り替えのタイミングを安定させることが可能になるという作用効果を奏する。
【００５７】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００５８】
上記実施の形態では、スプリングのコイル部２６ａから第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃが概ね同方向に延出する場合について記載したが、本発明では第２アーム部２６ｃがコイル部２６ａから延出するにつれて第１アーム部２６ｂとの離間距離が拡張されるように構成することもできる。
【００５９】
上記実施の形態では、アクティブレバー２５の係合部２５ｇをスプリングの第１アーム部２６ｂ及び第２アーム部２６ｃの双方によって両側から挟み込んで弾性付勢する場合について記載したが、本発明では第１アーム部２６ｂのみを介してアクティブレバー２５の係合部２５ｇを弾性付勢し、第２アーム部２６ｃが係合部２５ｇの弾性付勢に関与しないように構成することもできる。
【００６０】
本発明では、上記の車両用ドアロック装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、車両用ドアロック装置１００の本質的な構造を適用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０…ラッチ機構、１２…リフトレバー、２１…インサイドオープンレバー、２２…アウトサイドオープンレバー、２３…オープンリンク、２５…アクティブレバー、２５ｇ…係合部、２５ｉ…突出部、２６，１２６，２２６，３２６，４２６，５２６…スプリング、２６ａ…コイル部、２６ｂ…第１アーム部、２６ｂ１…アーム基端部、２６ｂ２…アーム先端部、２６ｂ３…突出領域、２６ｂ４…頂部、２６ｂ５…第１傾斜部、２６ｂ６…第２傾斜部、２６ｃ…第２アーム部、２６ｃ１…アーム基端部、２６ｃ２…アーム先端部、２６ｃ３…第１延出領域、２６ｃ４…第２延出領域、２６ｃ５，２６ｃ６…屈曲部、９０…ハウジング、９１ａ…第１当接部、９１ｂ…第２当接部、９１ｃ…ボス部、９６…コイル支持部、９７…アーム支持部、１００…（車両用）ドアロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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