(57)【要約】【課題】コネクティングロッド軸受の転動体に入力される荷重を分散することによって最大荷重を低減し、コネクティングロッド軸受の耐久性を向上させることができる無段変速機を提供する。【解決手段】コネクティングロッド１５は、回転ディスク６に入力される荷重がピーク荷重になった際に、入力側支点Ｐ３及び出力側支点Ｐ４を通る直線上で、回転ディスク６に最大の荷重ベクトルを加えるように形成する。回転ディスク６は、最大の荷重ベクトルに対応する領域に位置させて、回転ディスク６の回転中心軸線方向に貫通する肉抜き孔６ｃを形成する。【選択図】図８
2015132278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部が設けられ該回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、揺動端部が設けられ前記出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンク、及び、一方の端部が前記回転半径調節機構の前記回転部に回転自在に接続し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されたコネクティングロッドを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、
前記揺動リンクが、前記出力軸に対して、一方側に回転しようとするときに前記揺動リンクを固定し、他方側に回転しようとするときに前記揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、
前記コネクティングロッドと前記回転部との間に配置され、複数の転動体を有するコネクティングロッド軸受とを備えた無段変速機であって、
前記コネクティングロッドは、前記回転部が該コネクティングロッドから該回転部に入力される荷重がピーク荷重になる回転位相になった際に、前記回転半径調節機構と該コネクティングロッドとの連結点及び前記揺動リンクの前記揺動端部と該コネクティングロッドとの連結点を通る直線上で、該回転部に最大の荷重ベクトルを加えるように形成され、
前記回転部は、前記最大の荷重ベクトルに対応する領域に位置させて、該回転部の回転中心軸線方向に貫通するように肉抜き部が形成されていることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機であって、
車両に搭載され、
前記ピーク荷重になる回転位相は、少なくとも、前記車両が最大トルクを出力できる前記回転半径であるときの回転位相であることを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の無段変速機であって、
車両に搭載され、
前記てこクランク機構を複数備え、
前記回転位相は、少なくとも、前記車両が最大トルクを出力し、変速比が最小値になる前記回転半径であるときの回転位相であることを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機であって、
前記一方向回転阻止機構は、前記揺動端部が、前記出力軸に対して、前記入力軸から離れるように回転するときに前記揺動リンクを固定し、前記入力軸に近づくように回転するときに前記揺動リンクを空転させ、
前記領域は、前記回転半径調節機構と前記コネクティングロッドとの連結点よりも前記揺動リンクの前記揺動端部と前記コネクティングロッドとの連結点に近い領域であることを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機であって、
前記一方向回転阻止機構は、前記揺動端部が、前記出力軸に対して、前記入力軸に近づくように回転するときに前記揺動リンクを固定し、前記入力軸から離れるように回転するときに前記揺動リンクを空転させ、
前記領域は、前記回転半径調節機構と前記コネクティングロッドとの連結点よりも前記揺動リンクの前記揺動端部と前記コネクティングロッドとの連結点から遠い領域であることを特徴とする無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、てこクランク機構を用いた四節リンク機構型の無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン等の主駆動源（走行用駆動源）からの駆動力が伝達される入力軸と、入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、複数のてこクランク機構とを備える四節リンク機構型の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の無段変速機において、てこクランク機構は、入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部が設けられ、その回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構と、揺動端部が設けられ出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンクと、一方の端部が回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されたコネクティングロッドとを有している。
【０００４】
揺動リンクと出力軸との間には、揺動リンクが、出力軸を中心として、一方側に回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを固定し、他方側に回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構としてのワンウェイクラッチが設けられている。
【０００５】
回転半径調節機構は、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転部と、回転部の貫通孔の内周面に取り付けられた内歯ギヤと、入力軸に固定され内歯ギヤに噛合する第１ピニオンと、副駆動源（調節用駆動源）からの駆動力が伝達されるキャリアと、それぞれがキャリアによって自転及び公転自在に軸支され、内歯ギヤに噛合する２個の第２ピニオンとで構成されている。第１ピニオンと２つの第２ピニオンは、それらの中心軸線を頂点とする三角形が正三角形になるように配置されている。
【０００６】
なお、回転半径調節機構は、特許文献１に示される構成のものの他、入力軸に対して偏心した状態で入力軸と一体的に回転する円盤状のカム部と、このカム部に対して偏心した状態で回転自在であり、コネクティングロッドが回転自在に外嵌している回転部と、複数のピニオンを軸方向に備えるピニオンシャフトと、ピニオンシャフトを回転させる副駆動源とで構成されたものもある。
【０００７】
この回転半径調節機構は、主駆動源で回転する入力軸と副駆動源で回転するキャリアの回転速度が同一の場合は、入力軸の回転中心軸線に対する回転部の中心の偏心量が維持され、回転半径調節機構の回転半径も一定のまま維持される。一方、入力軸とキャリアの回転速度が異なる場合は、入力軸の回転中心軸線に対する回転部の中心の偏心量が変化し、回転半径調節機構の回転半径も変化する。
【０００８】
したがって、この回転半径調節機構は、その回転半径を変化させることによって、揺動リンクの揺動端部の振れ幅、ひいては変速比を変化させ、入力軸の回転速度に対する出力軸の回転速度を制御する。
【０００９】
また、この回転半径調節機構では、３つのピニオンの中心を頂点とする正三角形の中心と入力軸の回転中心軸線との距離を、この正三角形の中心と回転部の中心との距離と等しく設定している。
【００１０】
そのため、この回転半径調節機構は、入力軸の回転中心軸線と回転部の中心とを重ね合わせて偏心量を「０」にすることができる。偏心量が「０」の場合には、入力軸が回転している場合であっても揺動リンクの揺動端部の振れ幅が「０」となり、出力軸が回転しない状態になる。
【００１１】
さらに、この回転半径調節機構では、キャリアと第２ピニオンとでカム部が構成され、カム部に副駆動源からの駆動力が伝達される。そのカム部は、回転半径調節機構ごとに、すなわち、てこクランク機構ごとにそれぞれ位相が異なるように設定され、複数のカム部で入力軸の周方向を一回りするようになっている。
【００１２】
そのため、各回転半径調節機構に外嵌したコネクティングロッドによって、各揺動リンクが順にトルクを出力軸に伝達し、出力軸をスムーズに回転させることができるようになっている。
【００１３】
また、回転半径調節機構の回転部と、その回転部に外嵌するコネクティングロッドとの間には、通常、転動体を有するコネクティングロッド軸受が配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２０１２−１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
このように構成された無段変速機では、揺動リンクが、一方側に回転するときには出力軸にトルク（駆動力）を伝達し、他方側に回転するときには出力軸にトルクを伝達しない。
【００１６】
そして、コネクティングロッド軸受の耐久性は、コネクティングロッド軸受が回転部とコネクティングロッドの間に配置されているので、回転部の回転時にコネクティングロッドから回転部に入力される荷重の大きさに左右される。
【００１７】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、コネクティングロッド軸受の転動体に入力される荷重を分散することによって最大荷重を低減し、コネクティングロッド軸受の耐久性を向上させることができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するために、本発明の無段変速機は、走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部が設けられその回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、揺動端部が設けられ出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンク、及び、一方の端部が回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されたコネクティングロッドを有し、入力軸の回転運動を揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、揺動リンクが、出力軸に対して、一方側に回転しようとするときに揺動リンクを固定し、他方側に回転しようとするときに揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、コネクティングロッドと回転部との間に配置され、複数の転動体を有するコネクティングロッド軸受とを備えた無段変速機であって、コネクティングロッドは、回転部がそのコネクティングロッドからその回転部に入力される荷重がピーク荷重になる回転位相になった際に、回転半径調節機構とそのコネクティングロッドとの連結点及び揺動リンクの揺動端部とそのコネクティングロッドとの連結点を通る直線上で、その回転部に最大の荷重ベクトルを加えるように形成され、回転部は、最大の荷重ベクトルに対応する領域に位置させて、その回転部の回転中心軸線方向に貫通するように肉抜き部が形成されていることを特徴とする無段変速機。
【００１９】
ここで、ピーク荷重とは、回転部の回転半径が所定の値に固定された状態で、回転部が１回転する間に、コネクティングロッドから回転部に入力される最大の荷重のことをいう。
【００２０】
本発明の無段変速機のコネクティングロッドは、回転部がそのコネクティングロッドからその回転部に入力される荷重がピーク荷重になる回転位相になった際に、回転半径調節機構とそのコネクティングロッドとの連結点及び揺動リンクの揺動端部とそのコネクティングロッドとの連結点を通る直線上で、その回転部に最大の荷重ベクトルを加えるように形成されている。
【００２１】
そして、本発明の無段変速機の回転部は、最大の荷重ベクトルに対応する領域に、その回転部の回転中心軸線方向に貫通するように肉抜き部が形成されている。
【００２２】
この肉抜き部によって、回転部がコネクティングロッドから受ける荷重が分散される。そのため、コネクティングロッドと回転部との間に配置されているコネクティングロッド軸受に伝達される荷重も分散され、軸受の各転動体に入力される最大荷重が低減される。
【００２３】
したがって、本発明の無段変速機によれば、従来の無段変速機に比べて、回転部にピーク荷重が入力された際にコネクティングロッド軸受の転動体に入力される最大荷重が低減されるので、コネクティングロッド軸受の耐久性を向上させることができる。
【００２４】
また、本発明の無段変速機によれば、肉抜き部を形成したことにより、従来の無段変速機に比べて、回転部の軽量化を図ることができる。
【００２５】
また、本発明の無段変速機においては、車両に搭載され、ピーク荷重になる回転位相は、少なくとも、車両が最大トルクを出力できる回転半径であるときの回転位相であることが好ましい。
【００２６】
コネクティングロッドから回転部に入力される荷重がピーク荷重になる回転部の回転位相は、回転部の回転半径の変化に応じて変化する。すなわち、回転部には、回転半径ごとに、ピーク荷重になる回転位相（以下、「ピーク位相」という。）、及び、そのピーク位相に対応したピーク荷重が存在する。
【００２７】
また、回転部に入力されるピーク荷重は、出力軸に伝達されるトルクが大きくなるほど、大きくなる。
【００２８】
さらに、出力軸に伝達されるトルクの最大値は、無段変速機が搭載される車両の特性等（例えば、タイヤのスリップ限界特性）によって定まる。そして、その特性等によって、回転部の回転半径が一定値以下（すなわち、変速比が一定値以上）の場合には、出力軸に伝達されるトルクは一定値、且つ、最大値になる。
【００２９】
したがって、回転部の回転半径が一定値以下（すなわち、変速比が一定値以上）の場合には、ピーク荷重は最大のピーク荷重（以下、「最大ピーク荷重」という。）のまま変化しない。
【００３０】
そこで、肉抜き部を形成するための回転位相に、少なくとも、車両が最大トルクを出力できる回転半径であるときの回転位相を含むように構成すれば、従来の無段変速機に比べて、少なくとも、回転部に入力されるピーク荷重が最大ピーク荷重になる場合には、コネクティングロッド軸受に伝達される荷重が分散され、転動体に入力される最大荷重が低減される。
【００３１】
その結果、回転部の強度や無段変速機の組立の容易性等を損なうことなく、コネクティングロッド軸受の耐久性を、従来の無段変速機よりも向上させることができるようになる。
【００３２】
また、本発明の無段変速機においては、車両に搭載され、てこクランク機構を複数備え、回転位相は、少なくとも、車両が最大トルクを出力し、変速比が最小値になる回転半径であるときの回転位相であることが好ましい。
【００３３】
無段変速機がてこクランク機構を複数備えており、出力軸に伝達されるトルクが一定値である場合には、回転部の回転半径が大きいほど（変速比が小さいほど）、１つ当たりのてこクランク機構が分担するトルクは大きくなるので、１つ当たりの回転部に入力されるピーク荷重も大きくなる。
【００３４】
そこで、肉抜き部を形成するための回転位相に、少なくとも、車両が最大トルクを出力し、変速比が最小値になる回転半径であるときの回転位相を含むように構成すれば、てこクランク機構を複数備えている場合であっても、従来の無段変速機に比べて、少なくとも、１つの回転部に入力されるピーク荷重が最大ピーク荷重になる場合には、コネクティングロッド軸受の転動体に入力される荷重が分散され、転動体に入力される最大荷重が低減される。
【００３５】
その結果、てこクランク機構を複数備えている場合であっても、回転部の強度や無段変速機の組立の容易性等を損なうことなく、コネクティングロッド軸受の耐久性を、従来の無段変速機よりも向上させることができるようになる。
【００３６】
また、本発明の無段変速機においては、一方向回転阻止機構は、揺動端部が、出力軸に対して、入力軸から離れるように回転するときに揺動リンクを固定し、入力軸に近づくように回転するときに揺動リンクを空転させるように構成されている場合には、回転半径調節機構とコネクティングロッドとの連結点よりも揺動リンクの揺動端部とコネクティングロッドとの連結点に近い領域に最大の荷重ベクトルに対応する領域が存在することになるので、その領域に肉抜き部が形成されていることが好ましい。
【００３７】
また、本発明の無段変速機においては、一方向回転阻止機構は、揺動端部が、出力軸に対して、入力軸に近づくように回転するときに揺動リンクを固定し、入力軸から離れるように回転するときに揺動リンクを空転させるように構成されている場合には、回転半径調節機構とコネクティングロッドとの連結点よりも揺動リンクの揺動端部とコネクティングロッドとの連結点から遠い領域に最大の荷重ベクトルに対応する領域が存在することになるので、その領域に肉抜き部が形成されていることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の無段変速機の第１実施形態を示す一部断面図。
【図２】図１の無段変速機のてこクランク機構を示す側面図。
【図３】図１の無段変速機のてこクランク機構の入力側支点の回転半径の変化を示す説明図であり、３Ａは回転半径が最大、３Ｂは回転半径が中、３Ｃは回転半径が小、３Ｄは回転半径が「０」の場合を示す。
【図４】図１の無段変速機のてこクランク機構の入力側支点の回転半径の変化に対する出力側支点の揺動範囲の変化を示す説明図であり、４Ａは揺動範囲が最大、４Ｂは揺動範囲が中、４Ｃは揺動範囲が小、４Ｄは揺動範囲が「０」の場合を示す。
【図５】図１の無段変速機の回転ディスクの回転位相に対する、コネクティングロッドから回転ディスクに入力される荷重の大きさの変化を示すグラフ。
【図６】図１の無段変速機の回転ディスクの回転半径の変化に対する、出力軸に伝達されるトルクの変化を示すグラフ。
【図７】図１の無段変速機の回転ディスクの回転位相に対する、出力軸に伝達されるトルクの変化を示すグラフであり、７Ａは回転ディスクの回転半径が図６に示すグラフのＲ１ａであるときの状態、７Ｂは回転ディスクの回転半径が図６に示すグラフのＲ１ｂであるときの状態を示す。
【図８】図１の無段変速機の回転ディスクの肉抜き孔の位置及び形状を示す側面図。
【図９】本発明の無段変速機の第２実施形態のてこクランク機構と、そのてこクランク機構の回転ディスクの肉抜き孔の位置及び形状とを示す側面図。
【図１０】本発明の無段変速機の第１実施形態の変形例の回転ディスクの肉抜き孔の位置及び形状を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、図面を参照して、本発明の無段変速機の実施形態を説明する。本実施形態の無段変速機は、四節リンク機構型の無段変速機であり、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。
【００４０】
また、本実施形態は、無段変速機を車両に搭載した場合の実施形態であるが、本発明の無段変速機は、船舶等、他の乗り物や無人機にも搭載し得るものである。
【００４１】
［第１実施形態］
図１〜図８を参照して、第１実施形態の無段変速機１Ａについて説明する。
【００４２】
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の無段変速機１Ａの構成について説明する。
【００４３】
本実施形態の無段変速機１Ａは、図１に示すように、入力部２と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と平行に配置された出力軸３と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６個の回転半径調節機構４とを備える。
【００４４】
入力部２は、主駆動源であるエンジンＥＮＧ（走行用駆動源）からの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。なお、主駆動源としては、内燃機関の他、電動機等を用いてもよい。
【００４５】
出力軸３は、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。
【００４６】
回転半径調節機構４は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられたカムディスク５（カム部）と、カムディスク５に回転自在に外嵌している回転ディスク６（回転部）とを有する。
【００４７】
カムディスク５は、円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して偏心した状態で、入力部２と一体的に回転可能に、２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相が６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力部２の回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００４８】
カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向に貫通し、カムディスク５の中心Ｐ２に対して偏心した位置に穿設された貫通孔５ａが形成されている。また、カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１を挟んでカムディスク５の中心Ｐ２と反対側となる領域に、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａの内周面とを連通させる切欠孔５ｂが形成されている。
【００４９】
２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。また、２個１組のカムディスク５の一方は、隣接する回転半径調節機構４が有する他の２個１組のカムディスク５の他方と一体的に形成され、一体型カム部を構成している。また、カムディスク５のうち、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５は、入力部２と一体的に形成されている。このようにして、入力部２と複数のカムディスク５とで、入力軸（カムシャフト）が構成されることとなる。
【００５０】
なお、２個１組のカムディスク５同士は、ボルトではなく、他の手段で固定してもよい。また、一体型カム部は、一体成型で形成してもよく、２つのカムディスク５を溶接して一体化してもよい。また、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５と入力部２とを一体的に形成する方法としては、一体成型で形成してもよく、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。
【００５１】
回転ディスク６は、図２に示すように、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられた円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して回転可能に設けられている。その受入孔６ａには、各１組のカムディスク５が、回転自在に嵌め込まれている。また、回転ディスク６の受入孔６ａには、図１に示すように、１組のカムディスク５の間となる位置に、内歯６ｂが設けられている。
【００５２】
また、回転ディスク６の受入孔６ａは、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒｘとカムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００５３】
入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えている。これにより、入力軸は、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状となっている。
【００５４】
挿通孔５０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、ピニオンシャフト７が入力軸と相対回転自在となるように配置されている。
【００５５】
ピニオンシャフト７は、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する位置にピニオン７ａを有している。また、ピニオンシャフト７は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向において隣接するピニオン７ａの間に位置させてピニオン軸受７ｂが設けられている。このピニオン軸受７ｂを介して、ピニオンシャフト７は、入力軸を支えている。
【００５６】
ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７のシャフト部と一体に形成されている。ピニオン７ａは、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。なお、ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７と別体に構成して、ピニオンシャフト７にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７ａというときは、ピニオンシャフト７を含むものとして定義する。
【００５７】
また、ピニオンシャフト７は、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が接続されている。
【００５８】
差動機構８は、図１に示すように、例えば、遊星歯車機構として構成され、サンギヤ９と、入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付ピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを有している。
【００５９】
サンギヤ９は、ピニオンシャフト７用の副駆動源であるアクチュエータ１４（調節用駆動源）からの駆動力が伝達される。したがって、ピニオン７ａにも、差動機構８を介して、アクチュエータ１４の駆動力が伝達される。
【００６０】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなる。その結果、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４個の要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力部２と同一速度で回転する。
【００６１】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付ピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００６２】
すなわち、入力部２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合、ピニオンシャフト７のピニオン７ａと噛合する回転ディスク６の内歯６ｂを介して伝達されたアクチュエータ１４からの駆動力により、回転ディスク６は、カムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００６３】
ところで、図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２までの距離Ｒｘと、カムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように偏心している。
【００６４】
そのため、回転ディスク６の中心Ｐ３を入力部２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と回転ディスク６の中心Ｐ３との距離（回転半径調節機構４の回転半径）、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。
【００６５】
回転ディスク６の周縁には、一方（入力部２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを有し、他方（出力軸３）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを有するコネクティングロッド１５が、回転自在に接続している。
【００６６】
コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａは、軸方向に２個並べた２個１組のボールベアリングからなるコネクティングロッド軸受１６を介して、回転ディスク６に回転自在に外嵌している。
【００６７】
出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７Ａ（一方向回転阻止機構）を介して、６個の揺動リンク１８が、コネクティングロッド１５に対応させて揺動自在に軸支されている。
【００６８】
ワンウェイクラッチ１７Ａは、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として出力軸３に対して一方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（固定状態）、他方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。
【００６９】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向から挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。
【００７０】
差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂに、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが、相対回転可能に連結される。
【００７１】
本実施形態の無段変速機１Ａでは、上記のような構成を有する回転半径調節機構４と、揺動リンク１８と、コネクティングロッド１５とによって、てこクランク機構２０が構成されている。
【００７２】
てこクランク機構２０及びワンウェイクラッチ１７は、変速機ケース２１に収納されている。この変速機ケース２１の下方には、潤滑油が油溜を形成している。
【００７３】
そして、揺動リンク１８は、その揺動端部１８ａが変速機ケース２１の下方に溜まった潤滑油の油溜に油没するように配置されている。
【００７４】
そのため、てこクランク機構２０の駆動時には、揺動端部１８ａを油溜で潤滑するとともに、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、無段変速機１Ａの他の部品を潤滑させることができるようになっている。
【００７５】
また、変速機ケース２１は、エンジンＥＮＧに固定されている一端壁部２１ａと、一端壁部２１ａに対向して配置されている他端壁部２１ｂと、てこクランク機構２０及びワンウェイクラッチ１７Ａを間隔を存して覆い、一端壁部２１ａの外縁と他端壁部２１ｂの外縁とを連結する周壁部２１ｃとによって形成されている。
【００７６】
一端壁部２１ａと他端壁部２１ｂには、入力軸を軸支するための開口部と、出力軸３を軸支するための開口部が形成されており、それらの開口部には、軸受２２が嵌合されている。
【００７７】
なお、本実施形態においては、６個のてこクランク機構２０を備えたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機におけるてこクランク機構の数は、その数に限られず、例えば、５個以下のてこクランク機構を備えていてもよいし、７個以上のてこクランク機構を備えていてもよい。
【００７８】
また、本実施形態においては、入力部２と複数のカムディスク５によって入力軸を構成し、入力軸がカムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えるものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における入力軸はこのように構成されたものに限られない。
【００７９】
例えば、入力部を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力部の外周面にスプライン結合させてもよい。
【００８０】
この場合、中空軸からなる入力部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部内に挿入されるピニオンは、入力部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００８１】
また、本実施形態においては、一方向回転阻止機構としてワンウェイクラッチ１７を用いたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における一方向回転阻止機構はワンウェイクラッチに限らず、例えば、揺動リンクから出力軸にトルクを伝達可能な揺動リンクの出力軸に対する回転方向を切換自在に構成されるツーウェイクラッチを用いてもよい。
【００８２】
次に、図１〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機のてこクランク機構２０について説明する。
【００８３】
本実施形態の無段変速機１Ａは、図１に示すように、合計６個のてこクランク機構２０（四節リンク機構）を備えている。てこクランク機構２０は、図２に示すように、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８と、回転ディスク６を有しその回転半径を調節自在な回転半径調節機構４とで構成されている。このてこクランク機構２０によって、入力軸の回転運動が、揺動リンク１８の揺動運動に変換される。
【００８４】
このてこクランク機構２０では、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）が、「０」でない場合、入力部２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が、位相を変えながら、入力部２と出力軸３との間で、揺動端部１８ａを、出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。
【００８５】
そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７Ａが設けられているので、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して押し方向側に回転する、すなわち、揺動端部１８ａが出力軸３に対して入力部２から離れるように回転し、且つ、出力軸３の回転速度を超える速度で回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。
【００８６】
一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して引っ張り方向側に回転する、すなわち、揺動端部１８ａが出力軸３に対して入力部２に近づくように回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。
【００８７】
本実施形態の無段変速機１Ａでは、６個のてこクランク機構２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個のてこクランク機構２０で順に回転させられる。
【００８８】
図３は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す図である。
【００８９】
図３Ａは、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と回転ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｈは最小となる。
【００９０】
図３Ｂは、偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示し、図３Ｃは、偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。
【００９１】
図３Ｄは、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｈは無限大（∞）となる。
【００９２】
図４は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動範囲θ２との関係を示す図である。
【００９３】
図４Ａは、偏心量Ｒ１が図３Ａの「最大」である場合（変速比ｈが「最小」である場合）、図４Ｂは、偏心量Ｒ１が図３Ｂの「中」である場合（変速比ｈが「中」である場合）、図４Ｃは、偏心量Ｒ１が図３Ｃの「小」である場合（変速比ｈが「大」である場合）、図４Ｄは、偏心量Ｒ１が図３Ｄの「０」である場合（変速比ｈが無限大「∞」である場合）を示す。
【００９４】
ここで、Ｒ２は、揺動リンク１８の長さである。より具体的には、Ｒ２は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心（出力側支点Ｐ４）までの距離である。また、θ１は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の位相である。
【００９５】
この図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００９６】
図５は、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が所定の値に固定された状態における、回転半径調節機構４の回転ディスク６の回転位相θ１に対する、コネクティングロッド１５から回転ディスク６に入力される荷重の大きさの変化を示すグラフである。
【００９７】
この図５からも明らかなように、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が一定に維持された状態では、回転ディスク６が１回転する間に、コネクティングロッド１５から回転ディスク６に入力される荷重は、ある所定の回転位相（ピーク位相θｐ）において、最大の荷重（ピーク荷重Ｎｐ）になる。
【００９８】
このピーク荷重Ｎｐに対応するピーク位相θｐは、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）の変化に応じて変化する。すなわち、回転ディスク６には、回転半径（偏心量Ｒ１）ごとに、ピーク位相θｐ、及び、そのピーク位相θｐに対応したピーク荷重Ｎｐが存在する。
【００９９】
また、回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐは、出力軸３に伝達されるトルクが大きくなるほど、大きくなる。
【０１００】
図６は、本実施形態の無段変速機１Ａを一般的な車両等に用いた場合における、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）の変化に対する、出力軸３に伝達されるトルクの変化を示すグラフである。
【０１０１】
出力軸３に伝達されるトルクは、無段変速機１Ａが備えるてこクランク機構２０の構造のみを考慮した場合には、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が小さくなるほど（変速比ｈが大きくなるほど）、大きくなる。
【０１０２】
しかし、実際には、無段変速機１Ａを搭載する車両の特性などにより、図６に示すグラフのようになる。
【０１０３】
具体的には、出力軸３に伝達されるトルクは、偏心量Ｒ１が所定の値（図６においてはＲ１ｂ）以下（変速比ｈが一定値以上）の場合には、その車両の駆動輪の摩擦係数等によって定まるスリップ限界値となり、偏心量Ｒ１がＲ１ｂを超える場合には、偏心量Ｒ１の増加に伴って出力軸３に伝達されるトルクが低下していく。
【０１０４】
すなわち、出力軸３に伝達されるトルクは、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が一定値以下（変速比ｈが一定値以上）の場合には、一定値、且つ、最大値になる。
【０１０５】
そのため、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が一定値以下（変速比ｈが一定値以上）の場合には、出力軸３に伝達されるトルクに応じて変化するピーク荷重Ｎｐは、最大のピーク荷重（以下、「最大ピーク荷重」という。）のまま変化しない。
【０１０６】
一方、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が一定値以下（変速比ｈが一定値以上）の場合であっても、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）に応じてそのピーク荷重Ｎｐになるピーク位相θｐは変化する。
【０１０７】
また、本実施形態の無段変速機１Ａはてこクランク機構２０を複数備えているので、図６において、出力軸３に伝達されるトルクがスリップ限界値（最大値）である場合であっても、その出力軸３に伝達されるトルクを分担するてこクランク機構２０の数は、常に同一にはならない。
【０１０８】
具体的には、偏心量Ｒ１が０に近いＲ１ａである場合、図７Ａに示すように、ある時点において、出力軸３に伝達されるトルクを分担するてこクランク機構２０の数は４つである。
【０１０９】
しかし、偏心量Ｒ１がＲ１ａ（図６参照）よりも大きく、出力軸３に伝達されるトルクが減少し始める直前のＲ１ｂである場合、図７Ｂに示すように、図７Ａと同一の大きさのトルクを分担するてこクランク機構２０の数は３つである。
【０１１０】
すなわち、本実施形態の無段変速機１Ａはてこクランク機構２０を複数備えているので、出力軸３に伝達されるトルクの大きさが一定値（ここでは最大値）である場合には、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が大きいほど（変速比ｈが小さいほど）、１つ当たりのてこクランク機構２０が分担するトルクは大きくなり、１つ当たりの回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐも大きくなる。
【０１１１】
したがって、本実施形態の無段変速機１Ａでは、偏心量Ｒ１が出力軸３に伝達されるトルクが減少し始める直前のＲ１ｂになったときに、１つ当たりの回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐは、最大になる。
【０１１２】
次に、図８を参照して、本実施形態の無段変速機１Ａの回転ディスク６の肉抜き孔６ｃ（肉抜き部）について詳細に説明する。
【０１１３】
図８に示すように、本実施形態のてこクランク機構２０が有する回転半径調節機構４の回転ディスク６には、回転ディスク６の回転中心軸線方向（すなわち、入力軸の回転中心軸線Ｐ１方向）に貫通する肉抜き孔６ｃが形成されている。
【０１１４】
そして、この肉抜き孔６ｃは、コネクティングロッド１５から入力される荷重がピーク荷重Ｎｐになる回転位相（ピーク位相θｐ）になった際に、コネクティングロッド１５から回転ディスク６に入力される荷重ベクトルのうち、最大の荷重ベクトル（図８における矢印ｖ）に対応する回転ディスク６の領域に位置するように形成されている。
【０１１５】
この肉抜き孔６ｃによって、回転ディスク６がコネクティングロッド１５から受ける荷重が分散される。そのため、コネクティングロッド１５と回転ディスク６との間に配置されているコネクティングロッド軸受１６に伝達される荷重も分散され、コネクティングロッド軸受１６の各転動体に入力される最大荷重が低減される。
【０１１６】
したがって、本実施形態の無段変速機１Ａによれば、従来の無段変速機に比べて、回転ディスク６にピーク荷重Ｎｐが入力された際にコネクティングロッド軸受１６の転動体に入力される最大荷重が低減されるので、コネクティングロッド軸受１６の耐久性が向上している。
【０１１７】
また、本実施形態の無段変速機１Ａによれば、肉抜き孔６ｃを形成したことにより、従来の無段変速機に比べて、回転ディスク６が軽量化されている。
【０１１８】
また、本実施形態の無段変速機１Ａでは、上記のように、回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が一定値以下（変速比ｈが一定値以上）の場合（図６において、偏心量Ｒ１がＲ１ｂ以下になる場合）には、出力軸３に伝達されるトルクに応じて変化するピーク荷重Ｎｐは、最大ピーク荷重のまま変化しない。
【０１１９】
そこで、本実施形態の無段変速機１Ａにおいては、肉抜き孔６ｃを形成する領域を定めるための回転ディスク６の回転位相に、少なくとも、車両が最大トルクを出力できる回転半径（偏心量Ｒ１）であるときの回転位相を含むように構成している。
【０１２０】
すなわち、本実施形態の無段変速機１Ａにおいては、少なくとも、回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐが最大ピーク荷重になる一定範囲の回転位相に対応する一定範囲の領域を全て含むように、回転ディスク６に肉抜き孔６ｃを形成している。
【０１２１】
このように構成しているので、本実施形態の無段変速機１Ａでは、従来の無段変速機に比べて、少なくとも、回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐが最大ピーク荷重になる場合（図６において偏心量Ｒ１がＲ１ｂ以下になる場合）には、コネクティングロッド軸受１６の転動体に入力される荷重が分散され、転動体に入力される最大荷重が低減されている。
【０１２２】
また、本実施形態の無段変速機１Ａでは、てこクランク機構を複数備えているので、上記のように、偏心量Ｒ１が出力軸３に伝達されるトルクが減少し始める直前のＲ１ｂになったときに、１つ当たりの回転ディスク６に入力されるピーク荷重Ｎｐは、最大になる。
【０１２３】
したがって、本実施形態の無段変速機１Ａでは、回転ディスク６における最大ピーク荷重の最大の荷重ベクトルに対応する領域は、偏心量Ｒ１が出力軸３に伝達されるトルクが減少し始める直前のＲ１ｂになったときの、ピーク荷重Ｎｐの最大の荷重ベクトルに対応する回転ディスク６の領域になる。
【０１２４】
そこで、本実施形態の無段変速機１Ａにおいては、肉抜き孔６ｃを形成する領域を定めるための回転ディスク６の回転位相に、少なくとも、車両が最大トルクを出力でき、且つ、変速比ｈが最小値になる回転半径（偏心量Ｒ１）であるときの回転位相を含むように構成している。
【０１２５】
すなわち、本実施形態の無段変速機１Ａにおいては、少なくとも、各々の回転ディスク６に入力される荷重の合計が最大になる回転半径（偏心量Ｒ１）のうち、１つ当たりのてこクランク機構２０の回転ディスク６に入力されるピーク荷重が最大になる回転位相に対応する領域を含むように、回転ディスク６に肉抜き孔６ｃを形成している。
【０１２６】
このように構成しているので、本実施形態の無段変速機１Ａでは、従来の無段変速機に比べて、少なくとも、１つの回転ディスク６に入力されるピーク荷重が最大ピーク荷重になる場合（図６において偏心量Ｒ１がＲ１ｂになる場合）には、コネクティングロッド軸受１６の転動体に入力される荷重が分散され、転動体に入力される最大荷重が低減されている。
【０１２７】
また、肉抜き孔６ｃは、出力軸３に伝達されるトルクが最大になるように回転ディスク６の回転半径（偏心量Ｒ１）が調節された状態で、回転半径調節機構４とコネクティングロッド１５との連結点である入力側支点Ｐ３、及び、揺動リンク１８の揺動端部１８ａとコネクティングロッド１５との連結点である出力側支点Ｐ４を通る直線上に位置する領域に形成されている。
【０１２８】
これは、本実施形態の無段変速機１Ａの有するコネクティングロッド１５が、入力側支点Ｐ３と出力側支点Ｐ４とを通る直線上において、最大の荷重ベクトルを回転ディスク６に入力するように構成されているためである。すなわち、その直線上において、コネクティングロッド１５から入力される最大の荷重ベクトルに対応する回転ディスク６の領域が存在するためである。
【０１２９】
また、肉抜き孔６ｃは、回転半径調節機構４とコネクティングロッド１５との連結点である入力側支点Ｐ３よりも、揺動リンク１８の揺動端部１８ａとコネクティングロッド１５との連結点である出力側支点Ｐ４に近い回転ディスク６の領域に形成されている。
【０１３０】
これは、上記のように、本実施形態の無段変速機１Ａが、揺動端部１８ａが、出力軸３に対して、入力部２から離れるように回転するときに揺動リンク１８を固定し、入力部２に近づくように回転するときに揺動リンク１８を空転させるように構成されたワンウェイクラッチ１７Ａを備えているためである。
【０１３１】
すなわち、このようなワンウェイクラッチ１７Ａを備えているので、本実施形態の無段変速機１Ａでは、コネクティングロッド１５から入力される最大の荷重ベクトルに対応する回転ディスク６の領域は、入力側支点Ｐ３よりも、出力側支点Ｐ４に近い領域に存在するためである。
【０１３２】
［第２実施形態］
図９を参照して、本実施形態の無段変速機１Ｂについて説明する。ただし、本実施形態の無段変速機１Ｂの構成のうち、第１実施形態の無段変速機１Ａと同様の構成については同じ符号を付すとともに、それらについての説明は省略する。
【０１３３】
図９に示すように、本実施形態の無段変速機１Ｂには、揺動リンク１８と出力軸３との間にワンウェイクラッチ１７Ｂが設けられている。
【０１３４】
そのため、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して引っ張り方向側に回転する、すなわち、揺動端部１８ａが出力軸３に対して入力部２に近づくように回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。
【０１３５】
一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して押し方向側に回転する、すなわち、揺動端部１８ａが出力軸３に対して入力部２から離れるように回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。
【０１３６】
このようなワンウェイクラッチ１７Ｂを備えているので、本実施形態の無段変速機１Ｂでは、コネクティングロッド１５から入力される最大の荷重ベクトルに対応する回転ディスク６の領域は、回転半径調節機構４とコネクティングロッド１５との連結点である入力側支点Ｐ３よりも、揺動リンク１８の揺動端部１８ａとコネクティングロッド１５との連結点である出力側支点Ｐ４から遠い領域に存在する。
【０１３７】
そこで、本実施形態の無段変速機１Ｂでは、肉抜き孔６ｄが、入力側支点Ｐ３よりも出力側支点Ｐ４から遠い領域に形成されている。
【０１３８】
そして、このような位置に肉抜き孔６ｄが形成されている本実施形態の無段変速機１Ｂにおいても、第１実施形態の無段変速機１Ａと同様の作用効果を得ることができる。
【０１３９】
以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。
【０１４０】
例えば、上記実施形態においては、入力側支点Ｐ３と出力側支点Ｐ４とを通る直線上の領域を含むように、肉抜き孔６ｃ，６ｄが形成されている。しかし、本発明の肉抜きは、必ずしも、そのような領域を含むように肉抜きを行う必要はない。
【０１４１】
上記実施形態において、そのような領域を含むように肉抜きを行っているのは、コネクティングロッド１５から回転ディスク６に入力される荷重の最大荷重ベクトルがその直線と一致しているためである。そのため、コネクティングロッドの形状が異なる場合には、肉抜きを行うべき領域も変化することになる。
【０１４２】
また、上記実施形態においては、回転ディスク６を肉抜きすることによって、肉抜き孔６ｃ，６ｄを形成している。しかし、本発明の肉抜き部は、必ずしも肉抜き孔、すなわち、回転部の縁部を残した形状とする必要はなく、回転部の縁部まで肉抜きをした切欠きとしてもよい。
【０１４３】
また、上記実施形態においては、図８及び図９に示したように、肉抜き孔６ｃ，６ｄの形状が、楕円形になっている。しかし、本発明の肉抜き部の形状は、このような形状に限定されるものではない。例えば、図１０に示す第１実施形態の無段変速機１Ａの変形例のように、回転ディスク６の形状を考慮した形状の肉抜き孔６ｅとなるように肉抜き部を形成してもよい。
【符号の説明】
【０１４４】
１Ａ，１Ｂ…無段変速機、２…入力部、３…出力軸、４…回転半径調節機構、５…カムディスク（カム部）、５ａ…貫通孔、５ｂ…切欠孔、６…回転ディスク（回転部）、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、６ｃ，６ｄ，６ｅ７…ピニオンシャフト、７ａ…ピニオン、７ｂ…ピニオン軸受、８…差動機構、１４ａ…回転軸、９…サンギヤ、１０…第１リングギヤ、１１…第２リングギヤ、１２…段付ピニオン、１２ａ…大径部、１２ｂ…小径部、１３…キャリア、１４…アクチュエータ（調節用駆動源（副駆動源））、１５…コネクティングロッド、１５ａ…入力側環状部、１５ｂ…出力側環状部、１６…コネクティングロッド軸受、１７Ａ，１７Ｂ…ワンウェイクラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、１８ａ…揺動端部、１８ｂ…突片、１８ｃ…差込孔、１９…連結ピン、２０…てこクランク機構、２１…変速機ケース、２１ａ…一端壁部、２１ｂ…他端壁部、２１ｃ…周壁部、２２…軸受、５０…挿通孔、ＥＮＧ…エンジン（走行用駆動源（主駆動源））、ｈ…変速比、Ｐ１…入力軸の回転中心軸線、Ｐ２…カムディスク５の中心、Ｐ３…回転ディスク６の中心（入力側支点）、Ｐ４…連結ピン１９の中心（出力側支点）、Ｐ５…出力軸３の回転中心軸線、Ｒｘ…Ｐ１とＰ２の距離、Ｒｙ…Ｐ２とＰ３の距離、Ｒ１…Ｐ１とＰ３の距離（偏心量，回転ディスク６の中心（入力側支点Ｐ３）の回転半径）、Ｒ２…Ｐ４とＰ５の距離（揺動リンク１８の長さ）、ｖ…コネクティングロッド１５から回転ディスク６に入力される最大の荷重ベクトル、θ１…回転半径調節機構４の位相、θ２…揺動リンク１８の揺動範囲。
【図１】
2015132278.tif 000003
【図２】
2015132278.tif 000004
【図３】
2015132278.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2015132278.tif 000008
【図７】
2015132278.tif 000009
【図８】
2015132278.tif 000010
【図９】
2015132278.tif 000011
【図１０】
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