(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２を係合させ、エンジンを停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードから、エンジンを始動させる際に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることによりエンジンを始動させるものであることから、制御時間の短縮を実現してギヤの歯打ち音の発生を抑制できる。【選択図】図８
2015174554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、
前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と
を、備え、
前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結される
ハイブリッド車両用駆動装置において、
前記クラッチ及び前記ブレーキを係合させ、前記エンジンを停止させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、前記第１電動機及び前記第２電動機からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジンを始動させる
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、前記第１電動機は専ら正方向のトルクを、前記第２電動機は専ら負方向のトルクをそれぞれ発生させることにより前記エンジンを始動させる
請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、前記クラッチ及び前記ブレーキの係合乃至解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両用駆動装置において複数の走行モードが選択的に成立させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、前記クラッチ及び前記ブレーキを係合させ、前記エンジンを停止させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、エンジン回転に変動が生じるおそれがある。このエンジン変動を抑制するために、例えば前記第１電動機のトルクを変化させて調整することが考えられるが、前記第１電動機のトルクの正負反転を頻繁に行うことで、ギヤの歯打ち音が発生して快適性に影響が出るおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチ及び前記ブレーキを係合させ、前記エンジンを停止させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、前記第１電動機及び前記第２電動機からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジンを始動させることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、前記クラッチ及び前記ブレーキを係合させ、前記エンジンを停止させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、前記第１電動機及び前記第２電動機からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジンを始動させるものであることから、制御時間の短縮を実現してギヤの歯打ち音の発生を抑制できる。すなわち、エンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記走行モードから、前記エンジンを始動させる際に、前記第１電動機は専ら正方向のトルクを、前記第２電動機は専ら負方向のトルクをそれぞれ発生させることにより前記エンジンを始動させるものである。このようにすれば、実用的な態様でエンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ１」、「ＥＶ１」に対応する図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ２」に対応する図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＥＶ２」に対応する図である。
【図７】図１の駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の駆動装置において図３の「ＥＶ２」が成立している状態からエンジンを始動させる際における本実施例の制御の一例を説明する共線図である。
【図９】本実施例の制御との比較のために、エンジン始動時に第１電動機のみでエンジン回転速度を引き上げる従来の制御について説明するタイムチャートである。
【図１０】図１の駆動装置の電子制御装置による本実施例のエンジン始動制御について説明するタイムチャートである。
【図１１】図９及び図１０を用いて説明した制御に関して、従来の制御に比しての本実施例の制御の効果について説明する図である。
【図１２】図１の駆動装置の電子制御装置による本実施例の走行モード切替制御の一例の要部について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。好適には、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。
【００１１】
本発明は、前記クラッチ及び前記ブレーキを係合させ、前記エンジンを停止させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行するＥＶ走行モードから、前記クラッチを係合させ且つ前記ブレーキを解放させ、前記エンジンを駆動させると共に前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方のトルクにより走行するハイブリッド走行モードへの移行時における、前記エンジンの始動制御に好適に適用される。換言すれば、前記クラッチ及び前記ブレーキを共に係合させた状態におけるＥＶ走行モードから、前記クラッチを係合させ且つ前記ブレーキを解放させた状態におけるハイブリッド走行モードへの移行時における、前記エンジンの始動制御に好適に適用される。
【００１２】
本発明において、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結され、前記クラッチは、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とを選択的に連結するものであり、前記ブレーキは、前記第２差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結するものである。
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００１５】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１６】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１７】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００１８】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００１９】
本実施例においては、前記クラッチＣＬ２が、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素（第２回転要素）であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の回転要素（第１回転要素）であるリングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫ２が、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２を非回転部材である前記ハウジング２６に対して選択的に連結するブレーキに相当する。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を解して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。
【００２０】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００２１】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２２】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２３】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００２４】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００２５】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
【００２６】
図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が、前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」がそれぞれ成立させられる。
【００２７】
本実施例においては、前記駆動装置１０において図３に示す４種類の走行モードが選択的に成立させられる例について説明するが、例えば前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の係合及び解放の組み合わせに応じて、前記エンジン１２から前記出力歯車２８までの動力伝達に係る変速比が固定変速比となる複数の固定変速比モードを選択的に成立させるものであってもよい。本実施例の制御では、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ２」から前記エンジン１２を駆動させるハイブリッド走行モードへの切り替えに関する制御について説明するが、前記駆動装置１０において、前記ハイブリッドモード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」から前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」への切り替え、及び上述の固定変速比モードへの切り替えが行われ得ることは言うまでもない。
【００２８】
前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両の走行状態に応じて適宜係合乃至解放させられるものであるが、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１が共に解放されているものとして、図３に示すように、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合乃至解放の組み合わせに応じた複数の走行モードに係る制御について説明する。
【００２９】
図４〜図６は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図６においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００３０】
図４〜図６においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図６を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００３１】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３２】
図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００３３】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００３４】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００３５】
図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。すなわち、本実施例においては、前記走行モード「ＥＶ２」が、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２を係合させ、前記エンジン１２を停止させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードに相当する。
【００３６】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００３７】
図７は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７に示す走行モード切替制御部６０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出される要求駆動力に相当するアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、図３に示す４つの走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」の何れが成立させられるべき状態かを判定する。
【００３８】
クラッチ係合制御部６２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのクラッチＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL2を制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００３９】
ブレーキ係合制御部６４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのブレーキＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK2を制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４０】
エンジン駆動制御部６６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。
【００４１】
ＭＧ１駆動制御部６８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。ＭＧ２駆動制御部７０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００４２】
前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記ＭＧ１駆動制御部６８及びＭＧ２駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部６６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。
【００４３】
エンジン始動制御部７２は、前記エンジン１２の始動制御を行う。例えば、前記走行モード切替制御部６０による、前記エンジン１２が停止させられる走行モードである前記走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」から、前記エンジン１２が駆動させられる走行モードである前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」への切り替えに際して、前記エンジン１２を始動させる制御を行う。
【００４４】
前記エンジン始動制御部７２は、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２を係合させ、前記エンジン１２を停止させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モードすなわち前記走行モード「ＥＶ２」から前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２を始動させる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２の回転速度ＮEを上昇させる。換言すれば、前記走行モード「ＥＶ２」から前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２を、それぞれ正方向のトルク専用乃至負方向のトルク専用に担当を分け、各電動機からそれぞれ正方向のトルクのみ乃至負方向のトルクのみを出力させることにより前記エンジン１２を始動させる。前記エンジン１２が自立運転可能な回転速度に達した段階で、前記エンジン駆動制御部６６により前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動制御を開始する。
【００４５】
本実施例において、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２により発生させられるトルクの方向とは、例えば、車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）とした場合における方向である。換言すれば、前記エンジン１２の正回転方向を正方向とした場合における方向である。具体的には、前述した図４〜図６に示す共線図において、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度を示す縦線Ｙ１における紙面向かって上に向かう方向が前記第１電動機ＭＧ１により発生させられるトルクの正方向に、下に向かう方向が負方向にそれぞれ対応する。前記第２電動機ＭＧ２の回転速度を示す縦線Ｙ４（Ｙ４ｂ）における紙面向かって上に向かう方向が前記第２電動機ＭＧ２により発生させられるトルクの正方向に、下に向かう方向が負方向にそれぞれ対応する。
【００４６】
前記エンジン始動制御部７２は、好適には、前記走行モード「ＥＶ２」から前記走行モード「ＨＶ２」への切り替えが行われる場合に前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２を始動させる。換言すれば、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２を共に係合させた状態におけるＥＶ走行モードから、前記クラッチＣＬ２を係合させ且つ前記ブレーキＢＫ２を解放させた状態におけるハイブリッド走行モードへの移行時における、前記エンジン１２の始動制御時に前記制御を行う。
【００４７】
図８は、前記走行モード「ＥＶ２」から前記エンジン１２を始動させる際における本実施例の制御の一例を説明する共線図であり、前記駆動装置１０において走行モード「ＥＶ２」が成立させられている場合における前記第１遊星歯車装置１４の各回転要素の回転速度を実線Ｌ１、前記第２遊星歯車装置１６の各回転要素の回転速度を破線Ｌ２で示すと共に、前記走行モード「ＨＶ２」に切り替えられた後の前記第１遊星歯車装置１４の各回転要素の回転速度を一点鎖線Ｌ１、前記第２遊星歯車装置１６の各回転要素の回転速度を二点鎖線Ｌ２で示している。前記エンジン始動制御部７２は、好適には、前記走行モード「ＥＶ２」から前記エンジン１２を始動させる際に、図８に白抜矢印で示すように、前記第１電動機ＭＧ１は専ら正方向のトルクを、前記第２電動機ＭＧ２は専ら負方向のトルクをそれぞれ発生させることにより前記エンジン１２の回転速度ＮEを上昇させる。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により正方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２の回転速度ＮEを上昇させ、その回転速度ＮEが規定の目標値を超えた場合に、前記第２電動機ＭＧ２により負方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２の回転速度ＮEを低下させ、前記規定の目標値に漸近させるように調整する。
【００４８】
図９は、本実施例の制御との比較のために、前記走行モード「ＥＶ２」から「ＨＶ２」への移行時において前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１のトルクのみでエンジン回転速度ＮEを引き上げる従来の制御について説明するタイムチャートである。図９及び後述する図１０では、前記エンジン１２の始動時におけるそのエンジン１２の目標回転速度ＮE*を一点鎖線で示している。図９に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記ブレーキＢＫ２が解放され、前記第１電動機ＭＧ１から出力される正方向のトルクにより前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が開始される。次に、時点ｔ２において、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*を超えたことが判定され、前記第１電動機ＭＧ１からの出力トルクが負方向のトルクに反転させられる。次に、時点ｔ３において、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*未満となったことが判定され、前記第１電動機ＭＧ１からの出力トルクが再び正方向のトルクに反転させられる。次に、時点ｔ４において、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*を超えたことが判定され、前記第１電動機ＭＧ１からの出力トルクが再び負方向のトルクに反転させられる。そして、時点ｔ５において、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*に収束し、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の自立運転制御が開始される。図９に示す制御では、前記エンジン１２の回転速度ＮEを収束させるために前記第１電動機ＭＧ１のトルクが正負を跨ぎながら調整を行っている。このため、例えば時点ｔ２、時点ｔ３、時点ｔ４等においてギヤの歯打ち音が発生して快適性が損なわれるおそれがある。更に、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*に収束するまでに比較的長時間を要する。
【００４９】
図１０は、前記走行モード「ＥＶ２」から「ＨＶ２」への移行時において前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２を始動させる本実施例の制御について説明するタイムチャートである。この図１０に示す制御では、時点ｔ１において、前記ブレーキＢＫ２が解放され、前記第１電動機ＭＧ１から出力される正方向のトルクにより前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が開始される。次に、時点ｔａにおいて、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*を超えたことが判定され、前記第２電動機ＭＧ２から負方向のトルクが出力される。更に、時点ｔｂにおいて、前記第１電動機ＭＧ１により発生させられる正方向のトルクが減少させられる。そして、時点ｔｃにおいて、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記目標回転速度ＮE*に収束し、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の自立運転制御が開始される。
【００５０】
図１１は、図９及び図１０を用いて説明した制御に関して、従来の制御に比しての本実施例の制御の効果について説明する図であり、図９に示す従来の制御におけるエンジン回転速度ＮEの変化を破線で、図１０に示す本実施例の制御におけるエンジン回転速度ＮEの変化を実線で、それぞれ示している。実線で示す本実施例のエンジン回転速度ＮEの変化に関して、前記第１電動機ＭＧ１から出力される正方向のトルクを黒い矢印で、前記第２電動機ＭＧ２から出力される負方向のトルクを白抜矢印でそれぞれ概念的に示している。図１１に示すように、本実施例の制御では、前記第１電動機ＭＧ１から専ら正方向のトルクを、前記第２電動機ＭＧ２から専ら負方向のトルクを出力させることで、前記エンジン１２の回転速度ＮEを早期に目標値ＮE*に収束させられていることがわかる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１からの出力トルクのみにより前記エンジン回転速度ＮEの引き上げを行う従来の制御に比して、時点ｔ５と時点ｔｃとの差分（＝ｔ５−ｔｃ）分だけ制御時間の短縮が実現される。前述のように、図９に示す従来の制御では前記第１電動機ＭＧ１のトルクの正負反転時にギヤの歯打ち音が発生するおそれがあったが、本実施例の制御では、前記エンジン１２の始動制御中に前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記歯打ち音やガラ音の発生を抑制して、エンジン始動時の快適性を向上させることができる。
【００５１】
図１２は、前記電子制御装置３０による本実施例の走行モード切替制御の一例の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出される要求駆動力に相当するアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、前記走行モード「ＥＶ２」から「ＨＶ２」への移行（切り替え）が判定されたか否かが判断される。このＳＴ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ１の判断が肯定される場合には、ＳＴ２において、前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に、前記第１電動機ＭＧ１は専ら正方向のトルクを、前記第２電動機ＭＧ２は専ら負方向のトルクをそれぞれ発生させることにより前記エンジン１２の回転速度ＮEが引き上げられ、前記エンジン１２の始動が行われる。次に、ＳＴ３において、前記駆動装置１０において、前記走行モード「ＨＶ２」が成立させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＴ１及びＳＴ３が前記走行モード切替制御部６０の動作に、ＳＴ２が前記ＭＧ１駆動制御部６８、前記ＭＧ２駆動制御部７０、及び前記エンジン始動制御部７２の動作に、それぞれ対応する。
【００５３】
本実施例によれば、全体として４つの回転要素を有する（共線図上において４つの回転要素として表される）第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力部材としての出力歯車２８とを、備えた駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２を係合させ、前記エンジン１２を停止させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方のトルクにより走行する走行モード「ＥＶ２」から、前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２からそれぞれ相互に逆方向のトルクを発生させることにより前記エンジン１２を始動させるものであることから、制御時間の短縮を実現してギヤの歯打ち音の発生を抑制できる。すなわち、エンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制する駆動装置１０の電子制御装置３０を提供することができる。
【００５４】
前記走行モード「ＥＶ２」から、前記エンジン１２を始動させる際に、前記第１電動機ＭＧ１は専ら正方向のトルクを、前記第２電動機ＭＧ２は専ら負方向のトルクをそれぞれ発生させることにより前記エンジン１２を始動させるものであるため、実用的な態様でエンジン始動時における歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００５５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５６】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置、ＢＫ２：ブレーキ、Ｃ１：キャリア（回転要素）、ＣＬ２：クラッチ、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ２：リングギヤ（回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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