(57)【要約】      （修正有）【課題】精度よく失火判定を行うことができる失火判定システムを提供する。【解決手段】失火判定システム１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０、信号線４０、通信線５０などを備えて構成されており、ねじれ要素の共振による影響を考慮しつつ、エンジンの失火を判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、同期用信号を基準として、エンジン回転数Ｎｅの検出時刻である前段時刻を計測する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、同期用信号を基準として計測されたモータ時刻を、インプットシャフト回転数Ｎｄの算出時刻である後段時刻として設定する。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０の失火判定部は、通信線５０を介してインプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻を取得して、前段時刻と後段時刻とが最も近いエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いてエンジンの失火判定を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（８０）の回転がねじれ要素（９０）を介してモータ（７１，７２）に伝達される車両に搭載され、前記ねじれ要素の前段軸の回転数である前段軸回転数（Ｎｅ）と前記ねじれ要素の後段軸の回転数である後段軸回転数（Ｎｄ）とを用いて前記ねじれ要素の共振による影響を考慮しつつ、前記エンジンの失火を判定する失火判定システムであって、
前記エンジンの制御を行うものであり、前記前段軸回転数を検出すると共に、前記前段軸回転数の検出時刻である前段時刻を計測するエンジン制御装置（２０，２０ａ，２０ｂ）と、
前記モータの制御を行うものであり、前記モータのモータ回転数（Ｎｍ１，Ｎｍ２）を検出すると共に、前記モータ回転数の検出時刻であるモータ時刻を計測するモータ制御装置（３０，３０ａ，３０ｂ）と、
前記モータ回転数を用いて前記後段軸回転数を算出すると共に、該算出に用いた前記モータ回転数の前記モータ時刻を前記後段軸回転数の算出時刻である後段時刻として設定する算出部（１１１，３１１ａ，３１１ｂ）と、
前記前段軸回転数と前記前段時刻とを含む前段情報、及び前記後段軸回転数と前記後段時刻とを含む後段情報を取得可能であり、前記前段情報と前記後段情報の少なくとも一方は通信線を介して取得し、前記前段軸回転数と前記後段軸回転数とを用いて前記エンジンの失火を判定する失火判定部（２１２，２１２ａ，１１１ｂ）と、を備え、
前記エンジン制御装置は、前記モータ制御装置との同期を取るための同期用信号を取得すると共に、前記同期用信号を基準として前記前段時刻を計測し、
前記モータ制御装置は、前記同期用信号を基準として前記モータ時刻を計測し、
前記失火判定部は、取得した前記前段情報と前記後段情報において、前記前段時刻と前記後段時刻とが最も近い前記前段軸回転数と前記後段軸回転数とを用いて前記エンジンの失火判定を行うことを特徴とする失火判定システム。
【請求項２】
前記同期用信号は、前記エンジンの制御に用いられ、前記エンジンのサイクルにおける工程に同期して基準エッジが発生する信号であることを特徴とする請求項１に記載の失火判定システム。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、自身のクロック信号に基づいてカウント動作を行い、前記基準エッジが発生するたびにカウント値をリセットする第１タイマ（２３，２３ａ，２３ｂ）を有し、前記第１タイマの前記カウント値を前記前段時刻とし、
前記モータ制御装置は、自身のクロック信号に基づいてカウント動作を行い、前記基準エッジが発生するたびにカウント値をリセットする第２タイマ（３３，３３ａ，３３ｂ）を有し、前記第２タイマの前記カウント値を前記モータ時刻とすることを特徴とする請求項２に記載の失火判定システム。
【請求項４】
前記エンジン制御装置は、前記基準エッジの発生回数を計数し、前記第１タイマの前記カウント値に加えて前記発生回数を前記前段時刻とし、
前記モータ制御装置は、前記基準エッジの発生回数を計数し、前記第２タイマの前記カウント値に加えて前記発生回数を前記モータ時刻とすることを特徴とする請求項３に記載の失火判定システム。
【請求項５】
前記エンジン制御装置及び前記モータ制御装置と前記通信線を介して接続されたハイブリッド制御装置（１０）と、を備えており、
前記モータ制御装置（３０）は、
前記モータ回転数と前記モータ回転数の前記検出時刻とを前記通信線を介して前記ハイブリッド制御装置に送信するモータ通信部（３５）を有し、
前記ハイブリッド制御装置は、
前記算出部（１１１）と、
前記通信線を介して前記モータ回転数と前記モータ時刻とを前記モータ制御装置から取得すると共に、前記通信線を介して前記後段情報を前記エンジン制御装置に送信するハイブリッド通信部（１５）と、を有し、
前記エンジン制御装置（２０）は、
前記失火判定部（２１２）と、
前記通信線を介して前記後段情報を前記ハイブリッド制御装置から取得するエンジン通信部（２５）と、を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の失火判定システム。
【請求項６】
前記エンジン制御装置（２０ａ）と前記モータ制御装置（３０ａ）とは、前記通信線を介して接続されており、
前記モータ制御装置は、
前記算出部（３１１ａ）と、
前記通信線を介して前記後段情報を前記エンジン制御装置に送信するモータ通信部（３５ａ）と、を有し、
前記エンジン制御装置は、
前記失火判定部（２１２ａ）と、
前記通信線を介して前記後段情報を前記モータ制御装置から取得するエンジン通信部（２５ａ）と、を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の失火判定システム。
【請求項７】
前記エンジン制御装置（２０ｂ）及び前記モータ制御装置（３０ｂ）と前記通信線を介して接続されたハイブリッド制御装置（１０ｂ）と、を備えており、
前記モータ制御装置は、
前記算出部（３１１ｂ）と、
前記通信線を介して前記後段情報を前記ハイブリッド制御装置に送信するモータ通信部（３５ｂ）と、を有し、
前記エンジン制御装置は、
前記通信線を介して前記前段情報を前記ハイブリッド制御装置に送信するエンジン通信部（２５ｂ）と、を有し、
前記ハイブリッド制御装置は、
前記失火判定部（１１１ｂ）と、
前記通信線を介して前記後段情報を前記モータ制御装置から取得すると共に、前記通信線を介して前記前段情報を前記エンジン制御装置から取得するハイブリッド通信部（１５ｂ）と、を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の失火判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの失火判定を行う失火判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの失火判定を行う技術の一例として、特許文献１に開示された失火判定装置がある。
【０００３】
この失火判定装置は、ねじれ要素としてのダンパの前段軸回転数に対してダンパのねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出すると共に、通信により取得した後段軸回転数に対して共振の周波数成分を抽出する。そして、失火判定装置は、抽出した両周波数成分の位相差と前段軸回転数とエンジン負荷とに基づいて通信の遅れ時間を推定し、推定した通信の遅れ時間に応じた時間差をもって前段軸回転数と後段軸回転数とを取得する。さらに、失火判定装置は、取得した前段軸回転数と後段軸回転数とに基づいて共振が前段軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算すると共に、この共振影響成分を前段軸回転数から減じて得られる検出用回転数に基づいてエンジンの失火判定を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５４４３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の失火判定装置は、共振影響成分の算出に使用する前段軸回転数と後段軸回転数として、同時刻の回転数を使用する必要がある。しかしながら、失火判定装置では、通信遅れ時間を推定する際に、ダンパの公差や劣化によってばらつく可能性がある周波数成分の位相差を用いている。このため、失火判定装置では、通信遅れ時間の推定に誤差を含む可能性があり、同時刻の回転数が使用されず、精度よく失火判定を行うことができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述の問題点に鑑みなされたものであり、精度よく失火判定を行うことができる失火判定システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明は、
エンジン（８０）の回転がねじれ要素（９０）を介してモータ（７１，７２）に伝達される車両に搭載され、ねじれ要素の前段軸の回転数である前段軸回転数（Ｎｅ）とねじれ要素の後段軸の回転数である後段軸回転数（Ｎｄ）とを用いてねじれ要素の共振による影響を考慮しつつ、エンジンの失火を判定する失火判定システムであって、
エンジンの制御を行うものであり、前段軸回転数を検出すると共に、前段軸回転数の検出時刻である前段時刻を計測するエンジン制御装置（２０，２０ａ，２０ｂ）と、
モータの制御を行うものであり、モータのモータ回転数（Ｎｍ１，Ｎｍ２）を検出すると共に、モータ回転数の検出時刻であるモータ時刻を計測するモータ制御装置（３０，３０ａ，３０ｂ）と、
モータ回転数を用いて後段軸回転数を算出すると共に、この算出に用いたモータ回転数のモータ時刻を後段軸回転数の算出時刻である後段時刻として設定する算出部（１１１，３１１ａ，３１１ｂ）と、
前段軸回転数と前段時刻とを含む前段情報、及び後段軸回転数と後段時刻とを含む後段情報を取得可能であり、前段情報と後段情報の少なくとも一方は通信線を介して取得し、前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジンの失火を判定する失火判定部（２１２，２１２ａ，１１１ｂ）と、を備え、
エンジン制御装置は、モータ制御装置との同期を取るための同期用信号を取得すると共に、同期用信号を基準として前段時刻を計測し、
モータ制御装置は、同期用信号を基準としてモータ時刻を計測し、
失火判定部は、取得した前段情報と後段情報において、前段時刻と後段時刻とが最も近い前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジンの失火判定を行うことを特徴とする。
【０００８】
このように、本発明は、前段軸回転数を検出すると共に、前段軸回転数の検出時刻である前段時刻を計測する。また、本発明は、モータ回転数を用いて後段軸回転数を算出すると共に、この算出に用いたモータ回転数の検出時刻であるモータ時刻を後段軸回転数の算出時刻である後段時刻として設定する。そして、本発明は、失火判定部が、前段軸回転数と前段時刻とを含む前段情報、及び後段軸回転数と後段時刻とを含む後段情報の少なくとも一方は通信線を介して取得し、前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジンの失火を判定する。
【０００９】
また、本発明は、エンジン制御装置がモータ制御装置との同期を取るための同期用信号を取得すると共に、モータ制御装置がこの同期用信号を取得する。そして、本発明は、エンジン制御装置が同期用信号を基準として前段時刻を計測すると共に、モータ制御装置が同期用信号を基準としてモータ時刻を計測する。つまり、エンジン制御装置とモータ制御装置の夫々は、共通の同期用信号を基準として、前段時刻及びモータ時刻を計測することができる。
【００１０】
これにより、本発明は、前段軸回転数及び後段軸回転数を取得するまでに遅延があったとしても、最も近い前段時刻と後段時刻とを特定できる。そして、本発明は、前段時刻と後段時刻とが最も近い前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジンの失火判定を行うため、精度よく失火判定を行うことができる。
【００１１】
なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態における失火判定システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態における各ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態におけるエンジンと第１モータ及び第２モータとの関係を示すイメージである。
【図４】実施形態における各ＥＣＵのタイマのカウント動作を示す図である。
【図５】実施形態における各ＥＣＵの内部時間の設定処理を示すフローチャートである。
【図６】実施形態におけるＥＦＩ−ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図７】実施形態におけるＭＧ−ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図８】実施形態におけるＨＶ−ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図９】変形例１における失火判定システムの概略構成を示すブロック図である。
【図１０】変形例１における各ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図１１】変形例２における失火判定システムの概略構成を示すブロック図である。
【図１２】変形例２における各ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下において、図１〜図８を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。まず、失火判定システム１００の構成に関して説明する。失火判定システム１００は、走行用の駆動源としてエンジン８０と第１モータ７１及び第２モータ７２とが設けられた周知のハイブリッド自動車に搭載されるものである。また、このハイブリッド自動車は、特許請求の範囲における車両に相当し、図３に示すように、エンジン８０の回転が、ダンパなどからなるねじれ要素９０を介して、第１モータ７１及び第２モータ７２に伝達される構成となっている。そして、失火判定システム１００は、ねじれ要素９０の前段軸９１の回転数である前段軸回転数Ｎｅと、ねじれ要素９０の後段軸９２の回転数である後段軸回転数Ｎｄとを用いてねじれ要素９０の共振による影響を考慮しつつ、エンジンの失火を判定する。前段軸９１は、クランクシャフトやエンジン出力軸と称することができる。一方、後段軸９２は、インプットシャフトやモータ入力軸と称することができる。よって、前段軸回転数は、エンジン回転数と称することができる。一方、後段軸回転数は、インプットシャフト回転数と称することができる。
【００１４】
なお、ハイブリッド自動車は、エンジン８０、第１モータ７１、第２モータ７２などに加えて、特許請求の範囲における電池に相当するバッテリ（図示省略）や、遊星歯車機構で構成された動力分配統合機構などを備えて構成されている。ハイブリッド自動車は、周知技術であるため詳しい説明を省略する。本実施形態では、一例として、図４に示すように第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒を備えた４気筒型のエンジンを採用して説明する。なお、動力分配統合機構に関しては、特許文献１などを参照されたい。
【００１５】
失火判定システム１００は、図１に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０、信号線４０、通信線５０などを備えて構成されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０を特に区別しない場合は、これらを簡略化して各ＥＣＵと称することもある。また、信号線４０は、じか線と言い換えることもできる。じか線とは、信号の伝達相手のＥＣＵやセンサ毎に、例えばワイヤーハーネスを１対１に直接結んで構成されたメタルワイヤなどの線である。
【００１６】
ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０の夫々は、信号線４０を介して接続されている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０とＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ１０とＭＧ−ＥＣＵ３０は、通信線５０を介して接続されている。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＭＧ−ＥＣＵ３０と通信線５０を介して通信可能に構成されている。
【００１７】
この通信線５０を介して行なわれる通信は、例えば、車載機器にも利用可能なネットワークの規格に準拠して行なわれる。この場合、各ＥＣＵに設けられた通信部１５，２５，３５は、このネットワークの規格に準拠した通信機器である。なお、通信線５０としては、例えばＣＡＮバスを採用することができる。ＣＡＮは、Controller Area Networkの略称である。ＣＡＮは登録商標である。
【００１８】
なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＭＧ−ＥＣＵ３０との間で、制御の指令など様々な信号をやり取りする。よって、通信線５０には、その様々な信号が流れることになる。また、信号線４０は、後ほど説明する同期用信号が流れるようにできる。言い換えると、各ＥＣＵは、通信線５０とは異なる信号線４０によって接続されている。この信号線４０は、単方向且つ単一信号の通信を前提とし、送信待ちや衝突は発生しないものとする。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０は、通信線５０における遅延などによる影響を受けることなく、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から同期用信号を取得することができる。また、信号線４０は、他の機能で使われる線を、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０やＭＧ−ＥＣＵ３０に同期用信号を伝達するための線として流用することができる。よって、失火判定システム１００は、コストアップを抑制しつつ、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０やＭＧ−ＥＣＵ３０に同期用信号を伝達することができる。なお、各ＥＣＵは、この同期用信号を時間同期のタイミング信号として用いている。
【００１９】
ＨＶ−ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲におけるハイブリッド制御装置に相当する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、後ほど説明するＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＭＧ−ＥＣＵ３０における制御の指令を行うものであり、図２に示すように、処理部１１、記憶部１２、タイマ１３、入出力部１４、通信部１５などを備えて構成されている。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車の走行制御を統括して行う制御装置と言う事ができる。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０を制御する装置である。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、通信線５０を介して、制御要求を送信することで制御の指令を行う。
【００２０】
処理部１１は、記憶部１２に記憶されたプログラム、入出力部１４や通信部１５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部１１は、その演算結果を入出力部１４や通信部１５を介して出力する。
【００２１】
処理部１１は、タイマ１３を用いて、同期用信号の基準エッジを基準として経過時間を判定する。タイマ１３は、例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０のクロック信号に基づいてカウント動作を行い、基準エッジが発生するたびにカウント値をリセットする。つまり、タイマ１３のカウント値は、基準エッジからの経過時間に相当する。よって、処理部１１は、このタイマ１３のカウント値に基づいて、経過時間を判定することができる。また、処理部１１は、タイマ１３のカウント値に基づいて経過時間を測定する、と言い換えることができる。この経過時間は、ＨＶ−ＥＣＵ１０における内部時間と称する。さらに、タイマ１３は、クロック信号に基づくカウント動作に加えて、基準エッジの発生回数をカウント（すなわち計数）してもよい。この場合は、経過時間に加えて発生回数をＨＶ−ＥＣＵ１０における内部時間としてもよい。つまり、この場合の内部時間は、発生回数に経過時間を加えた値となる。
【００２２】
このように、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、経過時間の計測にクロック信号を用いることで、高分解能な内部時間を求めることができる。また、後程説明するＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と同様に、経過時間を計測する。よって、各ＥＣＵは、基準エッジによってカウント値をリセットするので、ＥＣＵ間のクロック誤差積み上げをキャンセルできる。しかしながら、本発明は、経過時間の計測や発生回数のカウントを行わないＨＶ−ＥＣＵ１０であっても採用することができる。
【００２３】
なお、同期用信号は、ＨＶ−ＥＣＵ１０とＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０との間で同期を取るための信号である。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、後ほど説明するＥＦＩ−ＥＣＵ２０から信号線４０を介して送信された同期用信号が入力される。
【００２４】
通信部１５は、特許請求の範囲におけるハイブリッド通信部に相当する。通信部１５は、例えば、第１モータ７１のモータ回転数Ｎｍ１、第２モータ７２のモータ回転数Ｎｍ２、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ時刻などを、通信線５０を介して取得する。
【００２５】
そして、処理部１１の算出部１１１は、通信部１５で取得したモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて、インプットシャフト回転数Ｎｄを算出する。このように、本実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１０に算出部１１１が設けられている例を採用している。この算出部１１１は、例えば下記の式によって、インプットシャフト回転数Ｎｄを算出する。
【００２６】
Ｎｄ＝Ｎｍ２・Ｇｒ＋ρ・Ｎｍ１／（１＋ρ）・・・（式）
なお、ρは、動力分配統合機構のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。Ｇｒは、減速ギヤのギヤ比である。
【００２７】
また、算出部１１１は、算出に用いたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ時刻をインプットシャフト回転数Ｎｄの算出時刻である後段時刻として設定する。この後段時刻は、インプットシャフト回転数Ｎｄの算出時刻であるためＮｄ算出時刻と称することもできる。また、算出部１１１は、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻とを関連付けて記憶部１２に記憶してもよい。言い換えると、算出部１１１は、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻とを含む後段情報を記憶部１２に記憶してもよい。そして、通信部１５は、処理部１１からの指示に応じて、通信線５０を介して後段情報をＥＦＩ−ＥＣＵ２０に送信する。
【００２８】
なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、アクセル開度、車速、エンジンの回転数、イグニッション信号、シフトポジション信号、ブレーキペダルポジション信号などを入出力部１４や通信部１５を介して取得するものであってもよい。
【００２９】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、特許請求の範囲におけるエンジン制御装置に相当する。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、エンジン制御を行うものであり、図２に示すように、処理部２１、記憶部２２、タイマ２３、入出力部２４、通信部２５などを備えて構成されている。処理部２１は、記憶部２２に記憶されたプログラム、入出力部２４や通信部２５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部２１は、その演算結果を入出力部２４や通信部２５を介して出力する。
【００３０】
また、処理部２１は、タイマ２３を用いて、同期用信号の基準エッジを基準として経過時間を判定する。この処理部２１による経過時間の判定方法は、処理部１１によるものと同様である。しかしながら、処理部２１は、同期用信号の基準エッジを発生させるたびにカウント値をリセットし、基準エッジを発生させた発生回数をカウントする。
【００３１】
この経過時間は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０における内部時間と称する。このため、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と同様に、高分解能な内部時間を求めることができる。さらに、タイマ２３は、クロック信号に基づくカウント動作に加えて、基準エッジの発生回数をカウントしてもよい。この場合は、経過時間に加えて発生回数をＥＦＩ−ＥＣＵ２０における内部時間としてもよい。つまり、この場合の内部時間は、発生回数に経過時間を加えた値となる。なお、タイマ２３は、特許請求の範囲における第１タイマに相当する。
【００３２】
また、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、クランク角センサ６１、カム角センサ６２などが接続されている。クランク角センサ６１は、クランクシャフトの回転位置を検出するものであり、クランク角に応じたクランク角信号を出力する。カム角センサ６２は、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するものであり、カムシャフトの回転位置に応じて、カムポジション信号を出力する。
【００３３】
処理部２１は、クランク角信号、カムポジション信号を取得する。処理部２１の第１回転数検出部２１１は、取得したクランク角信号に基づいて演算を実行することでエンジン回転数Ｎｅを検出する。この第１回転数検出部２１１は、エンジン回転数Ｎｅの検出時刻である前段時刻を計測する。このとき第１回転数検出部２１１は、タイマ２３のカウント値を前段時刻とする。つまり、第１回転数検出部２１１は、エンジン回転数Ｎｅを検出した時点の内部時間を前段時刻とする。前段時刻は、エンジン回転数Ｎｅの検出時刻であるためＮｅ検出時刻と称することもできる。なお、第１回転数検出部２１１は、タイマ２３のカウント値に加えて発生回数を前段時刻としてもよい。この場合、第１回転数検出部２１１は、発生回数に経過時間を加えた値を前段時刻とする。
【００３４】
そして、処理部２１は、エンジン回転数Ｎｅと前段時刻とを関連付けて記憶部２２に記憶しておく。言い換えると、処理部２１は、エンジン回転数Ｎｅと前段時刻とを含む前段情報を記憶部２２に記憶しておく。なお、処理部２１は、最新の前段情報だけではなく、過去に検出したエンジン回転数Ｎｅを含む複数の前段情報を記憶部２２に記憶しておくと好ましい。
【００３５】
また、処理部２１は、カムポジション信号などから気筒が上死点に達したことを表すＴＤＣ信号や３６０°ＣＡ毎に出力が反転するＧ２信号などを生成したりする。そして、処理部２１は、エンジン制御を行う際には、このクランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号などを用いる。なお、ＣＡは、crank angleの略称である。また、ＴＤＣは、Top Dead Centerの略称である。
【００３６】
ところで、クランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号の夫々は、エンジンの回転に伴って発生し、エンジンの制御に用いられるパルス信号である。よって、本実施形態では、クランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号のいずれかを同期用信号として採用する。つまり、同期用信号は、エンジン８０の制御に用いられ、エンジン８０のサイクルにおける工程に同期して基準エッジが発生する信号である。よって、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、自身で同期用信号を生成することで、同期用信号を取得することになる。
【００３７】
失火判定システム１００は、クランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号などを同期用信号として採用することで、ハードウェアに機能を追加すること無く、既存の信号を基に制御タイミングの精度を向上することができるため、より高精度な制御が行える。さらに、失火判定中は、エンジンが回転しており常にＧ２信号が発生する。このため、失火判定システム１００は、Ｇ２信号を同期用信号として採用することで、本発明のためにＧ２信号の仕様を変更する必要がなく、Ｇ２信号の本来の用途である既存制御にも影響を与えることなく目的を達成できる。
【００３８】
また、このＧ２信号などは、各ＥＣＵで取得タイミングのずれが殆ど無い。このため、各ＥＣＵの夫々は、Ｇ２信号などの基準エッジを検出するたびに、自身の内部時間を更新することで、同一の時間軸を共有できる。
【００３９】
しかしながら、同期用信号としては、これに限定されない。また、本実施形態で採用する同期用信号は、エンジンの制御に用いられ、エンジンのサイクルにおける工程に同期して基準エッジが発生する信号、と言い換えることができる。なお、１サイクルは、図８に示すように、吸入工程、圧縮工程、膨張工程、排気工程からなる。よって、１サイクルにおける工程は、これらの工程である。
【００４０】
一例として、図４に、同期用信号としてのＧ２信号の波形を示している。図４に示すように、Ｇ２信号は、クランク角１回転、つまり、７２０°ＣＡ毎にエッジが発生する。この７２０°ＣＡ毎にエッジは、下矢印で示したダウンエッジである。また、このＧ２信号は、図４に示すように、エンジンがモータ７１によって始動されて回転することに伴って発生するパルス信号である。
【００４１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、この同期用信号を、信号線４０を介して、ＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、通信線５０ではなく、信号線４０を介してＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に同期用信号を送信する。従って、各ＥＣＵは、同期用信号が入力されることになる。言い換えると、各ＥＣＵは、同期用信号として、同じパルス信号が取得可能に構成されている。失火判定システム１００は、この同期用信号を用いて、各ＥＣＵで同期を取るものである。
【００４２】
通信部２５は、特許請求の範囲におけるエンジン通信部に相当する。この通信部２５は、通信線５０を介して後段情報をＨＶ−ＥＣＵ１０から取得する。そして、処理部２１は、この後段情報に含まれるインプットシャフト回転数Ｎｄと、前段情報に含まれるエンジン回転数Ｎｅとを用いてエンジン８０の失火を判定する失火判定部２１２を含んでいる。なお、失火判定部２１２は、前段情報と後段情報を取得可能であり、前段情報に関してはＥＦＩ−ＥＣＵ２０で算出することで取得し、後段情報に関しては通信線５０を介して取得する。
【００４３】
失火判定部２１２は、取得した前段情報と後段情報において、前段時刻と後段時刻とが最も近いエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いてエンジンの失火を判定する。つまり、失火判定部２１２は、通信部２５を介して取得した後段時刻に最も近い前段時刻を記憶部２２から抽出する。そして、失火判定部２１２は、抽出した前段時刻に関連付けられているエンジン回転数Ｎｅと、通信部２５を介して取得した後段時刻に関連付けられているインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、ねじれ角を求めるなどしてエンジンの失火を判定する。なお、失火判定部２１２は、後段時刻と同一時刻である前段時刻を記憶部２２から抽出し、その後段時刻に関連付けられているインプットシャフト回転数Ｎｄと、前段時刻に関連付けられているエンジン回転数Ｎｅとを用いてエンジンの失火を判定すると好ましい。このように、本実施形態では、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０に失火判定部２１２が設けられている例を採用している。
【００４４】
なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、クランク角信号やカムポジション信号の他にも、エンジンの状態を検出する種々のセンサからの信号が入力されてもよい。この信号は、例えば、水温センサからの冷却水温信号、スロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション信号、エアフローメータからのエアフローメータ信号、吸気温センサからの吸気温信号などがあげられる。
【００４５】
ＭＧ−ＥＣＵ３０は、特許請求の範囲におけるモータ制御装置に相当する。このＭＧ−ＥＣＵ３０は、第１モータ７１及び第２モータ７２の駆動制御を行うものであり、図２に示すように、処理部３１、記憶部３２、タイマ３３、入出力部３４、通信部３５などを備えて構成されている。また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、第１モータ７１、第２モータ７２などが接続されている。
【００４６】
第１モータ７１及び第２モータ７２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、図示を省略するインバータを介してバッテリと電力のやりとりを行なう。
【００４７】
処理部３１は、記憶部３２に記憶されたプログラム、入出力部３４や通信部３５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部３１は、その演算結果を入出力部３４や通信部３５を介して出力する。
【００４８】
また、処理部３１は、タイマ３３を用いて、同期用信号の基準エッジを基準として経過時間を判定する。この処理部３１による経過時間の判定方法は、処理部１１によるものと同様である。よって、この経過時間は、ＭＧ−ＥＣＵ３０における内部時間と称する。このため、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と同様に、高分解能な内部時間を求めることができる。さらに、タイマ３３は、クロック信号に基づくカウント動作に加えて、基準エッジの発生回数をカウントしてもよい。この場合は、経過時間に加えて発生回数をＭＧ−ＥＣＵ３０における内部時間としてもよい。つまり、この場合の内部時間は、発生回数に経過時間を加えた値となる。なお、タイマ３３は、特許請求の範囲における第２タイマに相当する。
【００４９】
処理部３１は、入出力部３４や通信部３５を介して、第１モータ７１及び第２モータ７２を駆動制御するために必要な信号が入力される。この信号は、例えば、第１モータ７１及び第２モータ７２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのレゾルバ信号、電流センサにより検出される第１モータ７１及び第２モータ７２に印加される相電流などがあげられる。また、処理部３１は、インバータへのスイッチング制御要求を出力する。
【００５０】
そして、処理部３１は、取得したレゾルバ信号に基づいてモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を検出する第２回転数検出部３１１を含んでいる。この第２回転数検出部３１１は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を検出すると共に、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ１の検出時刻であるモータ時刻を計測する。このとき第２回転数検出部３１１は、タイマ３３のカウント値をモータ時刻とする。つまり、第２回転数検出部３１１は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ１を検出した時点の内部時間をモータ時刻とする。モータ時刻は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるためＮｍ検出時刻と称することもできる。なお、第２回転数検出部３１１は、タイマ３３のカウント値に加えて発生回数をモータ時刻としてもよい。この場合、第２回転数検出部３１１は、発生回数に経過時間を加えた値をモータ時刻とする。また、第２回転数検出部３１１は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とモータ時刻とを関連付けて記憶部３２に記憶してもよい。
【００５１】
通信部３５は、特許請求の範囲におけるモータ通信部に相当する。この通信部３５は、処理部３１からの指示に応じて、通信線５０を介して、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とモータ時刻をＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。
【００５２】
ここで、図５〜図８などを用いて、失火判定システム１００の処理動作に関して説明する。
【００５３】
まず、図５を用いて、各ＥＣＵに共通な処理動作である内部時間の設定処理に関して説明する。各ＥＣＵは、自身に対する電源供給が開始されると、図５のフローチャートで示す処理を開始し、電源供給がなされている間は、所定時間毎に図５のフローチャートで示す処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ１０では、基準エッジ割り込みの有無を判定する。処理部１１，３１の夫々は、信号線４０を介して入力されている同期用信号に基準エッジが発生したことを示す割り込みの有無を判定する。処理部１１，３１の夫々は、基準エッジを取得した場合は割り込み有りとみなしてステップＳ１２へ進み、基準エッジを取得してない場合は割り込み無しとみなしてステップＳ１１へ進む。これに対して、処理部２１は、信号線４０を介して出力している同期用信号の基準エッジを出力したことを示す割り込みの有無を判定する。処理部２１は、基準エッジを出力した場合は割り込み有りとみなしてステップＳ１２へ進み、基準エッジを出力してない場合は割り込み無しとみなしてステップＳ１１へ進む。各ＥＣＵは、このように基準エッジ割り込みを判定することで、基準エッジからの経過時間を計測できると共に、基準エッジの発生回数をカウントすることができる。
【００５５】
ステップＳ１１では、現在のカウンタ値と発生回数を内部時間とする。ステップＳ１２では、基準エッジの発生回数を更新する。つまり、各ＥＣＵのタイマ１３，２３，３３は、基準エッジの発生回数をカウントアップする。これによって、各ＥＣＵの夫々は、基準エッジからの経過時間を計測することができる。なお、内部時間に発生回数を含まない場合、各ＥＣＵのタイマ１３，２３，３３は、ステップＳ１２を省略して、ステップＳ１３へ進むことになる。
【００５６】
そして、ステップＳ１３では、カウント値をリセットする。つまり、各ＥＣＵのタイマ１３，２３，３３は、基準エッジからの経過時間をリセットする。これによって、各ＥＣＵの夫々は、基準エッジからの経過時間を計測することができる。
【００５７】
次に、各ＥＣＵの処理動作を個別に説明する。まず、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０の処理動作に関して説明する。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、図６に示すフローチャートの処理を所定時間毎に実行する。
【００５８】
ステップＳ２０では、エンジン回転数Ｎｅを検出。第１回転数検出部２１１は、取得したクランク角信号に基づいて演算を実行することでエンジン回転数Ｎｅを検出する。
【００５９】
ステップＳ２１では、現在の内部時間を前段時刻とする。第１回転数検出部２１１は、ステップＳ２０でエンジン回転数Ｎｅを検出した時点の内部時間を前段時刻とする。ここでの内部時間は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０における内部時間である。
【００６０】
ステップＳ２２では、エンジン回転数Ｎｅと前段時刻をストアする。処理部２１は、ステップＳ２０で検出したエンジン回転数Ｎｅと、ステップＳ２１で設定した前段時刻とを関連付けて記憶部２２に記憶する。
【００６１】
ステップＳ２３では、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻とを受信する。通信部２５は、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻とを含む後段情報を、通信線５０を介してＨＶ−ＥＣＵ１０から取得する。
【００６２】
ステップＳ２４では、後段時刻と最も近い前段時刻を持つエンジン回転数Ｎｅをロードする。失火判定部２１２は、通信部２５を介して取得した後段時刻に最も近い前段時刻に関連付けられたエンジン回転数Ｎｅを記憶部２２から抽出する。例えば、通信部２５を介して取得した後段時刻と、この後段時刻に最も近い前段時刻とは、基準エッジの発生回数及び基準エッジからの経過時間が同じである。
【００６３】
ステップＳ２５では、失火判定処理を実行する。失火判定部２１２は、エンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、失火判定処理を実行する。つまり、失火判定部２１２は、ステップＳ２４で抽出した前段時刻に関連付けられているエンジン回転数Ｎｅと、ステップＳ２３で取得した後段時刻に関連付けられているインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いてエンジンの失火を判定する。よって、失火判定部２１２は、取得した前段情報と後段情報において、前段時刻と後段時刻とが最も近いエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いてエンジンの失火を判定することができる。例えば、失火判定部２１２は、同じ時刻に得られたエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、エンジンの失火を判定することができる。
【００６４】
なお、この失火判定処理に関しては、例えば特許文献１に開示された方法を用いることができる。具体的には、特許文献１の図３，４を参照されたい。ただし、処理部２１は、先行文献の図４のステップＳ２００、Ｓ２１０は実行しない。処理部２１は、Ｓ２３で受信したインプットシャフト回転数Ｎｄと、Ｓ２４でロードしたエンジン回転数Ｎｅを先行文献における図４のＳ２２０で使用する。
【００６５】
次に、ＭＧ−ＥＣＵ３０の処理動作に関して説明する。ＭＧ−ＥＣＵ３０は、図７に示すフローチャートの処理を所定時間毎に実行する。
【００６６】
ステップＳ３０，３１では、第１モータ７１のモータ回転数Ｎｍ１及び第２モータ７２のモータ回転数Ｎｍ２を検出する。第２回転数検出部３１１は、取得したレゾルバ信号に基づいてモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を検出する。
【００６７】
ステップＳ３２では、現在の内部時間をモータ時刻とする。第２回転数検出部３１１は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ１を検出した時点の内部時間をモータ時刻とする。ここでの内部時間は、ＭＧ−ＥＣＵ３０における内部時間である。
【００６８】
ステップＳ３３では、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、及びモータ時刻を送信する。通信部３５は、通信線５０を介してモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、及びモータ時刻をＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。
【００６９】
次に、ＨＶ−ＥＣＵ１０の処理動作に関して説明する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、図８に示すフローチャートの処理を所定時間毎に実行する。
【００７０】
ステップＳ４０では、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、及びモータ時刻を受信する。通信部１５は、通信線５０を介して、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、及びモータ時刻を取得する。
【００７１】
ステップＳ４１では、インプットシャフト回転数Ｎｄを算出する。算出部１１１は、ステップＳ４０で取得したモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて、インプットシャフト回転数Ｎｄを算出する。
【００７２】
ステップＳ４２では、モータ時刻を後段時刻とする。算出部１１１は、算出に用いたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ時刻をインプットシャフト回転数Ｎｄの算出時刻である後段時刻として設定する。
【００７３】
ステップＳ４３では、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻とを送信する。通信部１５は、通信線５０を介して、インプットシャフト回転数Ｎｄと後段時刻を含む後段情報をＥＦＩ−ＥＣＵ２０に送信する。このように、失火判定システム１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１０が、後段時刻をインプットシャフト回転数Ｎｄと一緒に送信することで、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０で同時刻のエンジン回転数とインプットシャフト回転数Ｎｄを特定することができる。
【００７４】
このように、失火判定システム１００は、エンジン回転数Ｎｅを検出すると共に、エンジン回転数Ｎｅの検出時刻である前段時刻を計測する。また、失火判定システム１００は、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いてインプットシャフト回転数Ｎｄを算出すると共に、この算出に用いたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ時刻を後段時刻として設定する。そして、失火判定システム１００のＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、通信線５０を介して、後段情報を取得し、エンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いてエンジンの失火を判定する。
【００７５】
また、失火判定システム１００は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０がＭＧ−ＥＣＵ３０との同期を取るための同期用信号を取得すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ３０がこの同期用信号を取得する。そして、失火判定システム１００は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０が同期用信号を基準として
前段時刻を計測すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ３０が同期用信号を基準としてモータ時刻を計測する。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０の夫々は、共通の同期用信号を基準として、前段時刻及びモータ時刻を計測することができる。
【００７６】
これにより、失火判定システム１００は、エンジン回転数Ｎｅ及びインプットシャフト回転数Ｎｄを取得するまでに遅延があったとしても、最も近い前段時刻と後段時刻とを特定できる。そして、失火判定システム１００は、前段時刻と後段時刻とが最も近い前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジンの失火判定を行うため、精度よく失火判定を行うことができる。
【００７７】
つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、上述の２回の通信で発生する遅延時間に影響されることなくインプットシャフト回転数Ｎｄの正確な検出時刻を知ることができる。このため、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ある時刻ｎに検出したエンジン回転数Ｎｅと、時刻ｎに検出されたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて算出されたインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、時刻ｎにおける正確なねじれ角を求める事ができる。よって、失火判定システム１００は、精度よく失火を判定できる。
【００７８】
詳述すると、このように、失火判定システム１００は、ある時刻ｎにおける、ねじれ要素９０の正確なねじれ角を求めることができる。よって、失火判定システム１００は、ねじれ要素９０における共振がエンジン回転数Ｎｅに及ぼす影響成分を算出できる。そして、失火判定システム１００は、この共振影響成分をエンジン回転数Ｎｅから除去した回転数を用いることで、回転数の変動が失火によるものかどうかを正確に判定することができる。
【００７９】
また、基準エッジからの経過時間は、エンジン回転数が高い場合、短周期でリセットされることになる。よって、各ＥＣＵ間における通信遅延は、経過時間のリセット間隔を上回る可能性がある。このため、失火判定システム１００は、各ＥＣＵの内部時間として、基準エッジの発生回数に経過時間を加えた値を採用すると好ましい。これによって、各ＥＣＵは、何リセット目であるかを認識することができる。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、最も近い前段時刻と後段時刻とを特定する際の精度を向上でき、より一層精度よく失火を判定できる。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、周回遅れのエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、失火判定を行うことを抑制できる。言い換えると、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、基準エッジの発生回数が異なるタイミングで得られたエンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｄとを用いて、失火判定を行うことを抑制できる。
【００８０】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例１，２に関して説明する。上述の実施形態及び変形例１，２に記載された技術は、種々の組み合わせによって実施可能である。
【００８１】
（変形例１）
変形例１における失火判定システム１００ａに関して説明する。なお、ここでは、失火判定システム１００ａにおける、失火判定システム１００と異なる点を重点的に説明する。
【００８２】
図９に示すように、失火判定システム１００ａは、ＨＶ−ＥＣＵ１０を備えておらず、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａとＭＧ−ＥＣＵ３０ａとを備えて構成されている。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａとＭＧ−ＥＣＵ３０ａとは、信号線４０及び通信線５０で接続されている。
【００８３】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａは、図１０に示すように、処理部２１ａ、記憶部２２ａ、タイマ２３ａ、入出力部２４ａ、通信部２５ａなどを備えて構成されている。また、処理部２１ａは、第１回転数検出部２１１ａ、失火判定部２１２ａを含むものである。通信部２５ａは、通信線５０を介して後段情報をＭＧ−ＥＣＵ３０ａから取得する。
【００８４】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａは、後段情報をＭＧ−ＥＣＵ３０ａから取得する点がＥＦＩ−ＥＣＵ２０と異なり、その他の構成及び処理内容はＥＦＩ−ＥＣＵ２０と同じである。よって、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａに関する詳細な説明は省略する。
【００８５】
ＭＧ−ＥＣＵ３０ａは、図１０に示すように、処理部３１ａ、記憶部３２ａ、タイマ３３ａ、入出力部３４ａ、通信部３５ａなどを備えて構成されている。処理部３１ａは、算出部３１１ａ、第２回転数検出部３１２ａを含むものである。算出部３１１ａは、算出部１１１と同様に、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いてインプットシャフト回転数Ｎｄを算出すると共に、この算出に用いたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ回転数を後段時刻として設定する。また、通信部３５ａは、通信線５０を介して後段情報をＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａに送信する。
【００８６】
ＭＧ−ＥＣＵ３０ａは、算出部３１１ａが設けられている点、及び通信部３５ａが後段情報をＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａに送信する点がＭＧ−ＥＣＵ３０と異なり、その他の構成及び処理内容はＭＧ−ＥＣＵ３０と同じである。よって、ＭＧ−ＥＣＵ３０ａに関する詳細な説明は省略する。
【００８７】
この失火判定システム１００ａは、失火判定システム１００と同様の効果を奏することができる。
【００８８】
（変形例２）
変形例２における失火判定システム１００ｂに関して説明する。なお、ここでは、失火判定システム１００ｂにおける、失火判定システム１００と異なる点を重点的に説明する。
【００８９】
図１１に示すように、失火判定システム１００ｂは、失火判定システム１００と同様に三つのＥＣＵ、すなわちＨＶ−ＥＣＵ１０ｂとＥＦＩ−ＥＣＵ２０ａとＭＧ−ＥＣＵ３０ａとを備えて構成されている。失火判定システム１００ｂの各ＥＣＵは、失火判定システム１００の各ＥＣＵと同様に、信号線４０及び通信線５０で接続されている。
【００９０】
ＨＶ−ＥＣＵ１０ｂは、図１２に示すように、処理部１１ｂ、記憶部１２ｂ、タイマ１３ｂ、入出力部１４ｂ、通信部１５ｂなどを備えて構成されている。また、処理部１１ｂは、失火判定部１１１ｂを含むものである。失火判定部１１１ｂは、失火判定部２１２と同様に、前段軸回転数と後段軸回転数とを用いてエンジン８０の失火を判定する。通信部１５ｂは、通信線５０を介して、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ｂから前段情報を取得すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ３０ｂから後段情報を取得する。
【００９１】
ＨＶ−ＥＣＵ１０ｂは、算出部１１１が設けられていない点、前段情報をＥＦＩ−ＥＣＵ２０ｂから取得する点、後段情報をＭＧ−ＥＣＵ３０ｂから取得する点、及び失火判定を行う点がＨＶ−ＥＣＵ１０と異なる。ＨＶ−ＥＣＵ１０ｂは、その他の構成及び処理内容はＨＶ−ＥＣＵ１０と同じである。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０ｂに関する詳細な説明は省略する。
【００９２】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ｂは、図１２に示すように、処理部２１ｂ、記憶部２２ｂ、タイマ２３ｂ、入出力部２４ｂ、通信部２５ｂなどを備えて構成されている。処理部２１ｂは、第１回転数検出部２１１ｂを含むものである。通信部２５ｂは、通信線５０を介して前段情報をＨＶ−ＥＣＵ１０ｂに送信する。
【００９３】
ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ｂは、前段情報をＨＶ−ＥＣＵ１０ｂに送信する点、及び失火判定を行わない点がＥＦＩ−ＥＣＵ２０と異なり、その他の構成及び処理内容はＥＦＩ−ＥＣＵ２０と同じである。よって、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０ｂに関する詳細な説明は省略する。
【００９４】
ＭＧ−ＥＣＵ３０ｂは、図１２に示すように、処理部３１ｂ、記憶部３２ｂ、タイマ３３ｂ、入出力部３４ｂ、通信部３５ｂなどを備えて構成されている。また、処理部３１ｂは、算出部３１１ｂ、第２回転数検出部３１２ｂを含むものである。算出部３１１ｂは、算出部１１１と同様に、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いてインプットシャフト回転数Ｎｄを算出すると共に、この算出に用いたモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の検出時刻であるモータ回転数を後段時刻として設定する。また、通信部３５ｂは、通信線５０を介して後段情報をＨＶ−ＥＣＵ１０ｂに送信する。
【００９５】
ＭＧ−ＥＣＵ３０ｂは、算出部３１１ｂが設けられている点、及び通信部３５ｂが後段情報をＨＶ−ＥＣＵ１０ｂに送信する点がＭＧ−ＥＣＵ３０と異なり、その他の構成及び処理内容はＭＧ−ＥＣＵ３０と同じである。よって、ＭＧ−ＥＣＵ３０ａに関する詳細な説明は省略する。
【００９６】
この失火判定システム１００ｂは、失火判定システム１００と同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１０  ＨＶ−ＥＣＵ、１１  処理部、１１１  算出部、１２  記憶部、１３  タイマ、１４  入出力部、１５  通信部、２０  ＥＦＩ−ＥＣＵ、２１  処理部、２１１  第１回転数検出部、２１２  失火判定部、２２  記憶部、２３  タイマ、２４  入出力部、２５  通信部、３０  ＭＧ−ＥＣＵ、３１  処理部、３１１  第２回転数検出部、３２  記憶部、３３  タイマ、３４  入出力部、３５  通信部、４０  信号線、５０  通信線、６１  クランク角センサ、６２  カム角センサ、７１  第１モータジェネレータ、７２  第２モータジェネレータ、８０  エンジン、９０  ねじれ要素、９１  前段軸、９２  後段軸、１００  失火判定システム
【図１】
2015174492.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015174492.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2015174492.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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