(57)【要約】【課題】各駅の側において、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることを可能とすること。【解決手段】プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部と、を包含して構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、
前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部と、
を包含する列車編成情報の生成装置。
【請求項２】
前記情報処理部は、
想定される列車側面の存在するであろう距離範囲内において、単位時間あたりの指定値を越える前記距離相当値の増加又は減少が判定され、かつその増加又は減少後の前記距離相当値が所定時間継続するときには、これを乗客用ドア通過と判定してドア数を計数する処理を含む、請求項１に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項３】
前記単位時間あたりの指定値が、乗員用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも大きくかつ乗客用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも小さくなるように設定されている、請求項２に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項４】
前記検知部は、
前記列車の側面に対して所定の方向から光ビームを照射して、前記列車の側面に光ビームの照射スポットを形成する光ビーム照射器と、
前記列車の側面の前記照射スポットの形成予定領域を、前記光ビームの照射方向とは異なる方向から所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における前記照射スポットの所定検知ラインに沿った位置が、前記列車の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するカメラとを包含する、請求項１に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項５】
前記情報処理部が、
前記検知部から生成出力される画像中の前記照射スポットの前記視野内の有無、前記検知ラインに沿った位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過、各車両の乗客用ドア通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて所定の演算処理を実行することにより、先頭車両から末尾車両に至る各車両毎の乗客用ドアの個数を列車編成情報として生成出力する、請求項４に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項６】
前記所定の判定基準のうちで、前記列車の先頭通過判定のための判定基準が、前記視野内に前記照射スポットが出現し、かつ前記検知ラインに沿って近距離側へと移動しつつ、指定の位置を越えたときに列車の先頭通過と判定するものである、請求項５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項７】
前記所定の判定基準のうちで、前記列車の連結部通過又は末尾通過の判定基準が、前記視野内から前記照射スポットが消失し、かつその消失状態のままで指定時間が経過したときには列車の末尾通過、指定時間が経過する前に前記照射スポットが出現したときには列車の連結部通過と判定するものである、請求項５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項８】
前記所定の判定基準のうちで、前記各車両の乗客用ドア通過の判定基準が、前記視野内に前記照射スポットが存在し、かつ前記照射スポットの位置が前記検知ラインに沿って指定値以上に近距離側又は遠距離側へと変化し、かつ変化後の前記照射スポット位置が所定時間継続したときに乗客用ドア通過と判定するものである、請求項５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項９】
前記所定の演算処理が、列車の先頭通過が判定されるときには、車両数を初期値に設定したのち、以後、乗客用ドアの判定のたびにドア数を初期値から１つずつ計数する処理を、新たに連結部通過が判定されるたびに、その時点の車両数とドア数とを対にして保存し、ドア数を初期値に設定し、かつ車両数を計数しては繰り返し、列車末尾通過が判定されるのを待って、それまで保存されたドア数と車両数とが対となった情報を列車編成情報として生成出力するものである、請求項５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１０】
前記カメラの視野は、前記列車側面で鏡面反射したのち、他の物体の平面に投影された照射スポットについても含まれるように設定されており、かつ
前記情報処理部は、前記視野内において、前記列車側面に相当する第１の画像領域に前記照射スポットが存在せず、かつ前記他の物体の平面に相当する第２の画像領域に前記照射スポットが存在するときには、前記第２の画像領域に存在する前記照射スポットの検知ライン上の位置に基づいて列車編成情報を生成出力する、請求項４に記載の列車編集情報の生成装置。
【請求項１１】
前記他の物体の平面が、プラットホームの床面である、請求項１０に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１２】
前記光ビーム照射器は、前記連結部における車両間隔よりも広い間隔だけ、通常の照射スポットよりも水平方向へと離隔した位置に予備の照射スポットが形成されるように、２本の光ビームを列車側面に向けて照射するものであり、かつ
前記カメラの視野は、前記通常の照射スポットと前記予備の照射スポットの双方が含まれるように設定されており、さらに
前記情報処理部は、前記視野内から前記照射スポットが消失し、かつその消失状態のままで指定時間が経過したときには、前記予備の照射スポットも見つからないときに限り、列車の末尾通過と判定する、ことを特徴とする請求項７に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１３】
前記指定値が、乗員用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも大きくかつ乗客用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも小さくなるように設定されている、請求項８に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１４】
前記列車側面に形成される照射スポットの高さ位置は、前記乗客用ドアに備えられた窓の下縁部と前記乗客用ドアの下縁部との間の領域に収まっている、請求項４に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１５】
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する列車編成情報の生成方法。
【請求項１６】
コンピュータを列車編成情報生成装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する手段を有する、コンピュータプロクラム。
【請求項１７】
列車編成情報生成装置と、
前記列車編集情報生成装置から列車編成情報が与えられるホームドア制御盤と、
前記ホームドア制御盤から与えられる制御情報にしたがって乗降用開口の数及び間隔が制御されるフレキシブル可動柵とを包含し、
前記列車編成情報生成装置は、
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、
前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部と、
を含む、フレキシブル可動柵の制御システム。
【請求項１８】
前記列車編成情報には、当該検知部の前を通過した列車が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を含む、請求項５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項１９】
前記所定の判定アルゴリズムには、最後尾車両の検知部前通過速度が所定の低速度基準値以下であることが含まれている、請求項１８に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２０】
前記所定の判定アルゴリズムには、先頭車両から最後尾車両に至る各車両の検知部前通過速度が減速傾向にあることがさらに含まれている、請求項１９に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２１】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数に応じて異なる、請求項１９又は２０に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２２】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数が多いほど、低くなるように設定されている、請求項２１に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２３】
前記最後尾車両又は先頭から最後尾に至る各車両の検知部前通過速度は、当該車両の先端通過から末尾通過に至る映像フレーム数と、当該カメラの単位時間当たりの撮影フレーム数と、既知の車両又は標準車両の車両長さとに基づいて算出される、請求項１８〜２２のいずれかに記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２４】
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、
前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部とを包含し、
前記検知部が、
前記列車の側面に対して所定の方向から光ビームを照射して、前記列車の側面に光ビームの照射スポットを形成する光ビーム照射器と、
前記列車の側面の前記照射スポットの形成予定領域を、前記光ビームの照射方向とは異なる方向から所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における前記照射スポットの所定検知ラインに沿った位置が、前記列車の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するカメラとを含み、
前記情報処理部が、
前記検知部から生成出力される画像中の前記照射スポットの前記視野内の有無、前記検知ラインに沿った位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて、当該検知部の前を通過した車両が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を生成出力する、停車／通過の判定値生成出力装置。
【請求項２５】
前記所定の判定アルゴリズムには、最後尾車両の検知部前通過速度が所定の低速度基準値以下であることが含まれている、請求項２４に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２６】
前記所定の判定アルゴリズムには、先頭車両から最後尾車両に至る各車両の検知部前通過速度が減速傾向にあることがさらに含まれている、請求項２５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２７】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数に応じて異なる、請求項２５又は２６に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２８】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数が多いほど、低くなるように設定されている、請求項２５に記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項２９】
前記最後尾車両又は先頭から最後尾に至る各車両の検知部前通過速度は、当該車両の先端通過から末尾通過に至る映像フレーム数と、当該カメラの単位時間当たりの撮影フレーム数と、既知の車両又は標準車両の車両長さとに基づいて算出される、請求項２４〜２８のいずれかに記載の列車編成情報の生成装置。
【請求項３０】
コンピュータを、停車／通過の判定値生成出力装置における情報処理部として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
前記停車／通過の判定値生成出力装置が、
プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、
前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部とを包含し、
前記検知部が、
前記列車の側面に対して所定の方向から光ビームを照射して、前記列車の側面に光ビームの照射スポットを形成する光ビーム照射器と、
前記列車の側面の前記照射スポットの形成予定領域を、前記光ビームの照射方向とは異なる方向から所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における前記照射スポットの所定検知ラインに沿った位置が、前記列車の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するカメラとを含み、
前記情報処理部が、
前記検知部から生成出力される画像中の前記照射スポットの前記視野内の有無、前記検知ラインに沿った位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて、当該検知部の前を通過した車両が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を生成出力する、コンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、各駅に到来する列車の編成情報を自動的に生成出力する新規な列車編成情報の生成装置に係り、特に、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力するようにした列車編成情報の生成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の駅に到来する各列車の車両連結台数、各車両のドア数、ドア間隔、ドア開口幅に応じて、各車両毎の乗降用開口の数、間隔、開口幅を柔軟に変更可能としたプラットホーム用のフレキシブル可動柵は、従来より知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
斯かるフレキシブル可動柵によれば、複数の鉄道会社が相互乗り入れする駅や、通勤時間帯に限って、特定の車両のドア数を増加させて、乗降時間の短縮を図る鉄道路線の駅や、通勤用電車のみならず、遠距離向け特急列車も停車する駅等にあっても、プラットホーム上に可動柵を設置することが可能となり、プラットホームからの転落事故等の防止に寄与する。
【０００４】
ところで、上述のフレキシブル可動柵を有効に機能させるためには、到来列車の車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報を予め取得する必要があると考えられる。なぜなら、一般に、各駅に到来する列車に関する基本情報（車両の種別や各部の寸法等）は既知であるから、列車停止位置さえわかれば、上述の列車編成情報と列車基本情報とに基づいて、フレキシブル可動柵を適切に制御することにより、列車を構成する各車両に関する各ドアの位置並びに開口幅と、フレキシブル可動柵側の乗降用開口の位置並びに開口幅とを整合させることができるからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１４５３７２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
勿論、全ての列車が常に計画通りに運行されるとの前提に立つのであれば、各駅の側では、その運行計画にしたがって車両編成情報を順に生成するようにプロクラムすればよいのであるが、残念ながら、事故や故障による運休等々、予期し得ない理由により、列車の運行計画は変更されることが多い。
【０００７】
そのような理由で、各駅の側において、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることが要望されている。
【０００８】
また、このように、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることができるとすれば、プラットホームの床面上に設けられたドア位置表示灯を点灯制御したり、自動アナウンスシステムを制御する等して、乗客を適切なドア位置に導く等々、フレキシブル可動柵以外の用途への適用も考えられる。
【０００９】
この発明は、上述の技術的背景に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、各駅の側において、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることを可能とすることにある。
【００１０】
この発明のさらに他の目的並びに作用効果については、明細書の以下の記述を参照することにより、当業者であれば容易に理解されるであろう。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の技術的課題は、以下の構成を有する列車編成情報の生成装置により解決することができると考えられる。
【００１２】
すなわち、この列車編成情報の生成装置は、プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部と、を包含するものである。
【００１３】
このような構成によれば、列車を構成する各車両に備えられた乗客用ドア表面と車体側壁面との段差は、車体側面の様々な段差の中でも特徴的であり、しかも特定の定点において、車両とすれ違う際の車体側面までの距離相当値の時間的な変化からでも容易に抽出することができ、加えて、車体の横揺れや列車毎の車幅の相違にも拘わらず、その特徴は劣化し難いため、同時に抽出される又は別途与えられる隣接車両との境界情報とも相まって、連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力することができる。
【００１４】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記情報処理部は、想定される列車側面の存在するであろう距離範囲内において、単位時間あたりの指定値を越える前記距離相当値の増加又は減少が判定され、かつその増加又は減少後の前記距離相当値が所定時間継続するときには、これを乗客用ドア通過と判定してドア数を計数する処理を含んでいてもよい。
【００１５】
このような構成によれば、想定される列車側面の存在するであろう距離範囲内に探査範囲を絞り込んで、連結部による段差の影響を排除した上で、乗客用ドアに固有な特徴を探査することにより、乗客用ドアの存在をより確実に認識して、信頼性の高い列車編成情報を生成するこができる。
【００１６】
このとき、前記単位時間あたりの指定値が、乗員用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも大きくかつ乗客用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも小さくなるように設定されていれば、乗員用ドアに基づく段差を排除して、乗客用ドアを確実に検出し、一層信頼性の高い列車編成情報を生成することができる。
【００１７】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記検知部は、前記列車の側面に対して所定の方向から光ビームを照射して、前記列車の側面に光ビームの照射スポットを形成する光ビーム照射器と、前記列車の側面の前記照射スポットの形成予定領域を、前記光ビームの照射方向とは異なる方向から所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における前記照射スポットの所定検知ラインに沿った位置が、前記列車の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するカメラとを包含する、ものであってもよい。
【００１８】
このような構成によれば、光ビームの照射スポットをカメラで撮影した画像上のスポット像の位置が列車までの距離相当値に対応することとなるため、電波や音波の反射を介して距離相当値を検知する他の形式の距離検知器に比べて、電気的なノイズの影響を受けにくいことから、強力な電場の存在する鉄道環境にあっても、比較的に信頼性の高い距離相当値を取得することができる。
【００１９】
このとき、前記情報処理部が、前記検知部から生成出力される画像中の前記照射スポットの前記視野内の有無、前記検知ラインに沿った位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過、各車両の乗客用ドア通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて所定の演算処理を実行することにより、先頭車両から末尾車両に至る各車両毎の乗客用ドアの個数を列車編成情報として生成出力する、ものであってもよい。
【００２０】
このような構成によれば、判定基準さえ適切に設定することができれば、カメラから取得される画像を有効に利用して、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過、各車両の乗客用ドア通過をそれぞれ確実に判定し、それらの判定結果に基づいて所定の演算処理を実行することにより、先頭車両から末尾車両に至る各車両毎の乗客用ドアの個数を列車編成情報として生成出力することができる。
【００２１】
このとき、前記所定の判定基準のうちで、前記列車の先頭通過判定のための判定基準が、前記視野内に前記照射スポットが出現し、かつ前記検知ラインに沿って近距離側へと移動しつつ、指定の位置を越えたときに列車の先頭通過と判定するものであってもよい。
【００２２】
このような構成によれば、空力抵抗改善のために先頭車両の先端部が先細り状に形成された列車であっても、そのような列車の先頭が到来したことを確実に判定することができる。
【００２３】
同様に、前記所定の判定基準のうちで、前記列車の連結部通過又は末尾通過の判定基準が、前記視野内から前記照射スポットが消失し、かつその消失状態のままで指定時間が経過したときには列車の末尾通過、指定時間が経過する前に前記照射スポットが出現したときには列車の連結部通過と判定するものであってもよい。
【００２４】
このような構成によれば、計測光学系の配置に工夫することで、照射スポットの有無を巧みに活用することにより、列車の末尾通過と列車の連結部通過とを確実に識別することができる。
【００２５】
同様に、前記所定の判定基準のうちで、前記各車両の乗客用ドア通過の判定基準が、前記視野内に前記照射スポットが存在し、かつ前記照射スポットの位置が前記検知ラインに沿って指定値以上に近距離側又は遠距離側へと変化し、かつ変化後の前記照射スポット位置が所定時間継続したときに乗客用ドア通過と判定するものであってもよい。
【００２６】
このような構成によれば、車体側面に存在する段差の中で、車体壁面と乗客用ドア表面との段差がもっとも大きな段差であると言う固有の特徴を巧みに利用して、乗客用ドアを探査することから、車体側面に存在する乗客用ドアを確実に検出することができる。
【００２７】
このとき、前記指定値の値が、乗員用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも大きくかつ乗客用ドアによる列車側面の段差に対応する前記距離相当値の増加分又は減少分よりも小さくなるように設定されていれば、乗員用ドアと乗客用ドアとを確実に識別することができる。
【００２８】
同様に、前記所定の演算処理が、列車の先頭通過が判定されるときには、車両数を初期値に設定したのち、以後、乗客用ドア通過の判定のたびにドア数を初期値から１つずつ計数する処理を、新たに連結部通過が判定されるたびに、その時点の車両数とドア数とを対にして保存し、ドア数を初期値に設定し、かつ車両数を計数しては繰り返し、列車末尾通過が判定されるのを待って、それまで保存されたドア数と車両数とが対となった情報を列車編成情報として生成出力するものであってもよい。
【００２９】
このような構成によれば、列車の先頭通過、乗客用ドア通過、連結部通過、及び列車末尾通過の各判定を利用することにより、信頼性の高い列車編成情報を確実に取得することができる。
【００３０】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記カメラの視野は、前記列車側面で鏡面反射したのち、他の物体の平面に投影された照射スポットについても含まれるように設定されており、かつ前記情報処理部は、前記視野内において、前記列車側面に相当する第１の画像領域に前記照射スポットが存在せず、かつ前記他の物体の平面に相当する第２の画像領域に前記照射スポットが存在するときには、前記第２の画像領域に存在する前記照射スポットの検知ライン上の位置に基づいて列車編成情報を生成出力する、ものであってもよい。
【００３１】
このような構成によれば、通常の乱反射性の車体を有する車両のみならず、ステンレス製車両のような鏡面反射性の車体を有する車両であっても、照射スポットを確実に形成して、信頼性の高い列車編成情報を生成することができる。このとき、前記他の物体の平面が、プラットホームの床面であれば、光学系の構成を簡素化することができる。
【００３２】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記光ビーム照射器は、前記連結部における車両間隔よりも広い間隔だけ、通常の照射スポットよりも水平方向へと離隔した位置に予備の照射スポットが形成されるように、２本の光ビームを列車側面に向けて照射するものであり、かつ前記カメラの視野は、前記通常の照射スポットと前記予備の照射スポットの双方が含まれるように設定されており、さらに前記情報処理部は、前記視野内から前記照射スポットが消失し、かつその消失状態のままで指定時間が経過したときには、前記予備の照射スポットも見つからないときに限り、列車の末尾通過と判定する、ものであってもよい。
【００３３】
このような構成によれば、先行車両が詰まっている等の理由で、プラットホームに入線しつつある列車が途中停止してしまい、たまたま、通常の光ビームが連結部を指して照射スポットが消失し、指定時間が経過したような場合であったとしても、これを列車末尾の通過と誤認することがない。
【００３４】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記列車側面に形成される照射スポットの高さ位置は、前記乗客用ドアに備えられた窓の下縁部と前記乗客用ドアの下縁部との間の領域に収まっていてもよい。
【００３５】
このような構成によれば、探査対象となる段差は、基本的には、乗客用ドアの段差と乗員用ドアの段差と連結部の段差に限られることから、乗客用ドアの探査アルゴリズムが簡素化できる利点がある。
【００３６】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記列車編成情報には、当該検知部の前を通過した列車が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を含む、ものであってもよい。
【００３７】
このような構成によれば、ホームドア制御盤の側では、その停車／通過の判定値に基づいて、プラットホームに車両が停車するか通過するかをいち早く知ることができるため、ホームドア制御に必要な対応措置を確実かつ迅速にとることができ、またドア数や車両数に加えて、停車／通過の判定値までもが入手できるため、ホームドア制御盤の側で又は上位装置の側で、別途、停車／通過判定情報生成のためのシステムを構築する必要がなくなり、この種の多車種対応ホームドアシステムの一層の普及に資するものである。
【００３８】
前記所定の判定アルゴリズムには、最後尾車両の検知部前通過速度が所定の低速度基準値以下であることが含まれている、ものであってもよい。
【００３９】
前記所定の判定アルゴリズムには、先頭車両から最後尾車両に至る各車両の検知部前通過速度が減速傾向にあることがさらに含まれている、ものであってもよい。
【００４０】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数に応じて異なる、ものであってもよい。
【００４１】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数が多いほど、低くなるように設定されている、ものであってもよい。
【００４２】
前記最後尾車両又は先頭から最後尾に至る各車両の検知部前通過速度は、当該車両の先端通過から末尾通過に至る映像フレーム数と、当該カメラの単位時間当たりの撮影フレーム数と、既知の車両又は標準車両の車両長さとに基づいて算出される、ものであってもよい。
【００４３】
別の一面から見た本発明は、当該検知部の前を通過した列車が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを判定するための停車／通過の判定値生成出力装置として、把握することもできる。
【００４４】
この判定値生成出力装置は、プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力する検知部と、前記検知部から出力される前記距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、前記列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する情報処理部とを包含する。
【００４５】
前記検知部が、前記列車の側面に対して所定の方向から光ビームを照射して、前記列車の側面に光ビームの照射スポットを形成する光ビーム照射器と、前記列車の側面の前記照射スポットの形成予定領域を、前記光ビームの照射方向とは異なる方向から所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における前記照射スポットの所定検知ラインに沿った位置が、前記列車の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するカメラとを含む。
【００４６】
前記情報処理部が、前記検知部から生成出力される画像中の前記照射スポットの前記視野内の有無、前記検知ラインに沿った位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて、当該検知部の前を通過した車両が前記プラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を生成出力する。
【００４７】
本発明の好ましい実施の形態においては、前記所定の判定アルゴリズムには、最後尾車両の検知部前通過速度が所定の低速度基準値以下であることが含まれている、ものであってもよい。
【００４８】
前記所定の判定アルゴリズムには、先頭車両から最後尾車両に至る各車両の検知部前通過速度が減速傾向にあることがさらに含まれている、ものであってもよい。
【００４９】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数に応じて異なる、ものであってもよい。
【００５０】
前記低速度基準値は、当該列車の連結車両台数が多いほど、低くなるように設定されている、ものであってもよい。
【００５１】
前記最後尾車両又は先頭から最後尾に至る各車両の検知部前通過速度は、当該車両の先端通過から末尾通過に至る映像フレーム数と、当該カメラの単位時間当たりの撮影フレーム数と、既知の車両又は標準車両の車両長さとに基づいて算出される、ものであってもよい。
【発明の効果】
【００５２】
本発明によれば、各駅の側において、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることができ、事故や故障による運休等々、予期し得ない理由により、列車の運行計画が変更され場合にも、可動柵の開閉制御や乗客の乗降位置への自動誘導等々の駅側のサービスに支障を来すことがないと言う利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】図１は、システム全体の構成図である。
【図２】図２は、検知部の配置例を示す説明図である。
【図３】図３は、検知部の構成を示す模式図（乱反射のとき）である。
【図４】図４は、検知部の構成を示す模式図（鏡面反射のとき）である。
【図５】図５は、検知部の構成を示す模式図（乱反射専用のとき）である。
【図６】図６は、ビームスポットの出現態様を示す説明図である。
【図７】図７は、カメラの撮像範囲（視野）と被写体との関係を示す説明図である。
【図８】図８は、距離測定対象となる高さ範囲の説明図である。
【図９】図９は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャート（その１）である。
【図１０】図１０は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャート（その２）である。
【図１１】図１１は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャート（その３）である。
【図１２】図１２は、プログラムの動作を示すタイムチャートである。
【図１３】図１３は、４ドア／６ドア混成車両の説明図である。
【図１４】図１４は、フレキシブル可動柵の動作説明図である。
【図１５】図１５は、２ドアの１号車、１ドアの２〜７号車における主としてスポット位置の変動を示すタイムチャートである。
【図１６】図１６は、３ドア車両×８両編成の場合における主としてスポット位置の変動を示すタイムチャートである。
【図１７】図１７は、４ドア車両×１０両編集の場合における主としてスポット位置の変動を示すタイムチャートである。
【図１８】図１８は、スポットが連結部にある状態で停車した場合の対策を示す説明図である。
【図１９】図１９は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムの構成を示すフローチャート（その３´）である。
【図２０】図２０は、停車／通過判定の説明図（１０両編成の場合）である。
【図２１】図２１は、停車／通過判定の説明図（７両編成の場合）である。
【図２２】図２２は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムの構成（停車／通過判定時）を示すフローチャート（その１）である。
【図２３】図２３は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムの構成（停車／通過判定時）を示すフローチャート（その２）である。
【図２４】図２４は、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムの構成（停車／通過判定時）を示すフローチャート（その３）である。
【図２５】図２５は、停車／通過判定処理の詳細フローチャートである。
【図２６】図２６は、車両別通過速度演算処理の詳細フローチャートである。
【図２７】図２７は、減速傾向確認処理の詳細フローチャートである。
【図２８】図２８は、最後尾通過速度確認処理の詳細フローチャートである。
【図２９】図２９は、総合判定処理の詳細フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５４】
以下に、本発明の好適な実施の一形態を添付図面（図１〜図１９）にしたがって詳細に説明する。
【００５５】
本発明に係る列車編成情報の生成装置が適用されたシステム全体を概略的に示す構成図が図１に示されている。同図に示されるように、このシステムは、検知部１と、情報処理部２と、ホームドア制御盤３と、プラットホーム８（図２参照）上にあって、１の列車を構成する各車両（この例では、１号車から１０号車）の停車位置にそれぞれ対応する一連のフレキシブル可動柵７−１〜７−１０とから構成されている。ここで、検知部１と情報処理部２とにより、本発明の列車編成情報の生成装置が構成される。
【００５６】
本発明に係る列車編成情報の生成装置を構成する検知部１と情報処理部２とについて説明する。
【００５７】
＜検知部について＞
検知部１は、プラットホームへ入線しようとする列車が通過する線路脇の所定位置に配置され、前記所定位置を通過する列車（車両９）の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力するように構成される。
【００５８】
［検知部の配置］
検知部１の幾つかの配置例を示す説明図が図２に示されている。検知部１の配置される位置としての要件は、制御対象となるフレキシブル可動柵７−１〜７−１０が設けられたプラットホーム８へ入線（好ましくは間もなく入線）する列車１０が、確実に通過するであろう位置であること、及びその位置を通過する列車の通過速度が、好ましくは、当該検知部１による距離測定原理に対応して支障を来さない程度の速度であることである。
【００５９】
図２には、そのような観点から採用された３つの検知部配置例が示されている。第１の配置例は、同図（ａ）に示されるように、列車１０を構成する各車両９が全て通過する、プラットホーム８の直前の線路１１の脇の点Ｐ１に検知部１を配置するものである。この第１の配置例によれば、通過列車の速度が充分に低速となることとも相まって、プラットホーム８に入線する直前の列車に関する列車編成情報を列車側面の凹凸を介して確実に生成することができる。
【００６０】
第２の配置例は、同図（ｂ）に示されるように、列車１０を構成する各車両９が全て通過する、プラットホーム８上の近い側の端部（線路１１の脇）の点Ｐ２に検知部１を配置するものである。この第２の配置例によれば、後に図３、図４、図６、及び図７を参照して詳述するように、検知部１として三角測距方式の光学式検知部を採用する場合、プラットホーム８の床面をビームスポットの投影面として利用することで、ステンレス車両等のように、車両側面が鏡面となる車両にあっても、列車編成情報を確実に生成することが可能となる。
【００６１】
第３の配置例は、同図（ｃ）に示されるように、列車１０を構成する各車両９が全て通過する、プラットホーム８の手前で数列車分以内の点Ｐ３に検知部１を配置するものである。この第３の配置例によれば、プラットホーム８に入線する列車に関する列車編成情報をいち早く生成して、可動柵側の制御に充分な余裕を付与するとが可能となる。
【００６２】
なお、以上３つの配置例では、検知部１の数は１個であったが、線路１１に沿って、その脇に複数個の検知部１を配置し、それらの１つを択一的に又はそれらの複数を同時使用する等により、より高度の制御に対応可能であることは勿論である。
【００６３】
［検知部の一般的構成］
検知部１の構成としては、通過する列車（車両９）の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力するものである限り、公知の様々な測距媒体並びに測距方式のものを採用することができる。
【００６４】
すなわち、測距媒体としては、マイクロ波等の電磁波、レーザ等の光、超音波等の音波等々を必要に応じて任意に採用することができる。また、測距方式としては、三角測距方式、位相差測距方式、パルス伝播測距方式等々を必要に応じて任意に採用することができる。
【００６５】
図１においては、検知部１として、レーザ光を利用した三角測距方式により、通過する列車（車両９）の側面までの距離を検知して距離相当値を生成出力するものが示されている。なお、レーザ光としては、この例では、市販のレーザポインタ等としてしばしば採用される赤色の半導体レーザ光が使用されているが、その他、カメラ内蔵のイメージセンサの感応波長に応じて、任意の発生原理を有する可視又は不可視の非コヒーレント光、レーザ光を使用することができることは勿論である。
【００６６】
同検知部１の構成を示す模式図が、図３〜図５に示されている。なお、図３及び図４に示される第１の検知部は、側面が乱反射（鏡面反射しないの意）する車両と側面が鏡面反射する車両との双方に対応可能な構成のものであり、図５に示される第２の検知部は、側面が乱反射（鏡面反射しないの意）する車両にのみ対応可能な構成のものである。
【００６７】
［鏡面反射／非鏡面反射の両用検知部の構成］
先ず、図３、図４、図６、図７、及び図８を参照しながら、第１の検知部の構成について説明する。図３及び図４に示されるように、第１の検知部は、駅のプラットホーム８の床面８ａ上に垂直に立設された支柱６に、ビーム照射器１ａとカメラ１ｂとを取り付けることにより構成されている。支柱６の取り付け位置は、先に説明したように、図２（ｂ）に示される点Ｐ２、すなわちプラットホーム８上の列車１０が入線する側の端部近傍とされている。図中、符号７は、プラットホーム８上に設けられた可動柵（フレキシブル可動柵を含む）である。
【００６８】
［ビーム照射器の構成］
ビーム照射器１ａは、列車１０を構成する車両９の側面に対して、所定の方向（図示例では、斜め上方）からレーザビーム４を照射して、車両９の側面にレーザビームの照射スポット５を形成するように構成されている。図示例では、レーザビーム４の光軸は、線路１１と直交する垂直な平面に含まれるように指向されている。加えて、レーザビーム４の下向き出射角度は、車両側面（例えば、ステンレス製車両の側面）で鏡面反射されたレーザビーム４がプラットホーム８の床面８ａ上に照射スポット５´を形成するように設定されている。
【００６９】
なお、図３及び図４において、符号５ａは車体９ａの表面に形成された照射スポット、符号５ｂは車両のドア（例えば、乗客用ドア１６（図８参照））９ｂの表面に形成された照射スポット、符号５ａ´は車体９ａの表面で反射されたのち、プラットホーム８の床面８ａに形成された照射スポット、符号５ｂ´は車両のドア９ｂで反射されたのち、プラットホーム８の床面８ａに形成された照射スポットである。
【００７０】
レーザビーム４の照射高さは、図８に示されるように、想定される列車の車両に設けられる乗客用ドア１６の下部領域１４、すなわちガラス窓の下縁部と乗客用ドアの下縁部との間の領域に含まれるように設定されている。そうすると、図８から明らかなように、車両９と、レーザビーム４とがすれ違う際に、レーザビーム４は、車体９ａの表面（側壁面）と、乗客用ドア１６の表面と、乗員用ドア１５の表面とを横切ることとなる。
【００７１】
ここで、本発明者等が知得した重要な車体側面の構造上の普遍的特徴であるが、車体９ａの表面（側壁面）と乗客用ドア１６の表面もしくは乗員用ドア１５の表面との間には、いずれも段差が存在するものの、車体表面と乗客用ドア表面との段差は、車体表面と乗員用ドア表面との段差よりも、明らかに大きいことが判明した。これは、乗客用ドア１６は引き戸構造であるために、車体表面より戸袋分だけ大きく後退せざるを得ないのに対して、乗員用ドア１５はヒンジ結合された開き戸構造であるために、戸袋が不要でその分だけ車体表面より後退する必要がないためであると推定される。そして、このことを利用すれば、車体側面までの距離情報に基づいて、乗客用ドア１６と乗員用ドア１５とを明確に弁別することができるのである。
【００７２】
［カメラの構成］
カメラ１ｂは、列車（車両９）の側面の照射スポット５の形成予定領域及びプラットホーム８の床面８ａ上の照射スポット５´を、レーザビーム４の照射方向とは異なる方向から両スポット５、５´が含まれる所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における照射スポット５、５´の所定検知ライン１３ａ（図７参照）に沿った位置が、列車（車両９）の側面までの距離相当値となるような画像を生成出力するように構成される。
【００７３】
カメラ１ｂの光軸は、レーザビーム４を含む垂直平面と整合しており、そのため、車両側面までの距離の変化によって照射スポット５、５´の位置が移動すると、撮影される画像内において、照射スポットは上下方向へ延びる所定の直線（これを検知ライン１３ａと称する）に沿って移動するように構成されている。そのため、照射スポットを探査する画像処理においては、この検知ライン１３ａ（図７参照）に沿って最大輝度の点を探すだけで、画像内の照射スポットを容易に探査することができる。
【００７４】
なお、ここで「カメラ」とは、入射光学系とイメージセンサとにより画像データを生成して、連続的（例えば、１／６０秒毎に１フレーム）に出力する機能を有する装置を広く総称するものであって、一般に言う市販のビデオカメラのみを意味するものではないことを付言する。
【００７５】
［ビームスポットの車両側面における出現態様］
このような鏡面反射／非鏡面反射の両用検知部によれば、対象となる車両９の側面が非鏡面反射（乱反射）するものであれば、図３に示されるように、ビーム照射器１ａから出射されるレーザビーム４は、直接に、車両９の側面に照射スポット５を形成する。そのため、図３及び図６（ａ）に示されるように、レーザビーム４が照射される場所が、車両９のドア９ｂか車体９ａか連結部９ｃかによって、照射スポット５の出現態様が異なることとなる。より詳細には、図６（ａ）に示されるように、車体９ａに生ずる照射スポット５ａは高さＢのレベルに現れるのに対して、乗客用ドア９ｂ（１６）に生ずる照射スポット５ｂは高さＡのレベルに現れる。また、連結部９ｃにおいては、レーザビーム４は下向き傾斜で出射されるため、連結部９ｃとプラットホーム８との隙間を貫いて地面に達するものの、地面に形成される照射スポットはプラットホーム８の縁部の陰となって見えないので、照射スポットは消失してしまう。
【００７６】
一方、対象となる車両９の側面が鏡面反射（全反射）するものであれば、図３に示されるように、ビーム照射器１ａから出射されるレーザビーム４は、車両９の側面において反射したのち、プラットホーム８の床面８ａ上に照射スポット５´を形成する。そのため、図４及び図６（ｂ）に示されるように、レーザビーム４が照射される場所が、車両９のドア９ｂか車体９ａか連結部９ｃかによって、照射スポット５の出現態様が異なることとなる。より詳細には、図６（ｂ）に示されるように、車体９ａに対応する照射スポット５ａ´は高さＢ´のレベルに現れるのに対して、乗客用ドア９ｂ（１６）に対応する照射スポット５ｂ´は高さＡ´のレベルに現れる。また、連結部９ｃにおいては、レーザビーム４は下向き傾斜で出射されるため、連結部９ｃとプラットホーム８との隙間を貫いて地面に達するものの、地面に形成される照射スポットはプラットホーム８の縁部の陰となって見えないので、照射スポットは消失してしまう。なお、以上の説明では触れられていないが、乗員用ドア１５に対応する照射スポットは、高さＡとＢとのレベル間、又は高さＡ´とＢ´とのレベル間に現れることとなる。加えて、高さＡとＡ´、高さＢとＢ´との間には一定の相関があるので、この相関に基づいて、両者間での換算を行うことで、共通のしきい値基準での比較が可能となる。
【００７７】
「ビームスポットの画像上における出現態様」
カメラ１ｂにて取得される画像内には、図７に示されるように、図中波線にて囲まれた撮像範囲（視野）１３が設定されており、この撮像範囲１３内には、車両側面に生ずる照射スポット５ａ、５ｂの像、並びに、プラットホーム床面に生ずる照射スポット５ａ´、５ｂ´の像との双方が含まれるように設定されている。また、これらの像の出現座標は、共通の検知ライン１３ａ上に現れるように設定されている。そのため、画像が取得される毎に、この撮像範囲１３内において、検知ライン１３ａに沿って最大輝度点を探査することにより、車両側面までの距離を知ることができ、後に詳述するように、これを所定の判定アルゴリズムにて処理（図９〜図１２参照）することにより、当該列車の列車編成情報を生成することができる。
【００７８】
［非鏡面反射（乱反射）専用の検知部の構成］
次に、図５を参照しながら、第２の検知部の構成について説明する。図５に示されるように、第２の検知部は、駅のプラットホーム８の直前の線路脇に垂直に立設された支柱６に、ビーム照射器１ａとカメラ１ｂとを取り付けることにより構成されている。支柱６の取り付け位置は、先に説明したように、図２（ａ）に示される点Ｐ１、すなわちプラットホーム８の直前の線路脇とされている。図中、符号７は、プラットホーム８上に設けられた可動柵（フレキシブル可動柵を含む）である。
【００７９】
［カメラの構成］
カメラ１ｂは、列車（車両９）の側面の照射スポット５の形成予定領域を、レーザビーム４の照射方向とは異なる方向からスポット５が含まれる所定の視野で撮影することにより、撮影画像上における照射スポット５の所定検知ライン１３ａ（図７参照）に沿った位置が、列車（車両９）の側面までの距離相当値となる画像を生成出力するように構成される。
【００８０】
カメラ１ｂの光軸は、レーザビーム４を含む垂直平面と整合しており、そのため、車両側面までの距離の変化によって照射スポット５の位置が移動すると、撮影される画像内において、照射スポットは上下方向へ延びる所定の直線（これを検知ライン１３ａと称する）に沿って移動するように構成されている。そのため、照射スポットを探査する画像処理においては、この検知ライン１３ａ（図７参照）に沿って最大輝度の点を探すだけで、画像内の照射スポットを容易に探査することができる。
【００８１】
＜情報処理部について＞
情報処理部２は、検知部１から出力される距離相当値及び／又はその単位時間あたりの変化量に少なくとも基づいて、列車の連結車両台数及び／又は各車両毎の乗客用ドア数を含む列車編成情報を生成出力する機能を有するものである。
【００８２】
［情報処理部のハードウェア構成］
情報処理部２は、より具体的には、図示しないが、カメラ１ｂから画像データを取得するためのインタフェース、画像データを所定フレーム数格納するためのメモリ、メモリに格納された画像データに対して様々な画像処理を実行するための画像処理専門の高速プロセッサや専用ＬＳＩ、画像処理の結果得られたスポット位置データに基づいて当該列車の列車編成情報を生成するデータ処理用のメモリやプロセッサ、生成された列車編成情報をホームドア制御盤３に与えるための通信部等を備えて構成されている。
【００８３】
［画像処理部のソフトウェア構成］
情報処理部２で実行されるコンピュータプログラムの構成を示すフローチャート（その１〜３）が図９〜図１１に、また同プログラムの動作を示すタイムチャートが図１２にそれぞれ示されている。
【００８４】
図９〜図１１を参照して明らかなように、このコンピュータプログラムは、大まかに把握すれば、検知部２から生成出力される画像中の視野１３内に照射スポット５、５´の有無、検知ライン１３ａに沿った照射スポット５、５´の位置及び／又はその時間的変化を所定の判定基準と照合することにより、列車の先頭通過、車両の連結部通過、列車の末尾通過、各車両の乗客用ドア通過をそれぞれ判定し、それらの判定結果に基づいて所定の演算処理を実行することにより、先頭車両から最後尾の車両に至る各車両毎の乗客用ドアの個数を列車編成情報として生成出力するように機能構成されている。
【００８５】
所定の判定基準のうちで、列車の先頭通過判定のための判定基準としては、図示例では、視野１３内に照射スポット５、５´が出現し、かつ検知ライン１３ａに沿って近距離側（上方）へと移動しつつ、指定の位置Ｌ１を越えたときに列車の先頭通過と判定する処理が採用されている。
【００８６】
所定の判定基準のうちで、列車の連結部通過又は末尾通過の判定基準としては、図示例では、視野１３内から照射スポット５、５´が消失し、かつその消失状態のままで指定時間Ｔ２が経過したときには列車の末尾通過、指定時間Ｔ２が経過する前に照射スポット５、５´が出現したときには列車の連結部通過と判定する処理が採用されている。
【００８７】
所定の判定基準のうちで、各車両の乗客用ドア通過の判定基準が、視野１３内に照射スポット５、５´が存在し、かつ前記照射スポットの位置が前記検知ラインに沿って指定値ΔＬｍａｘ以上に近距離側（上方）又は遠距離側（下方）へと変化し、かつ変化後の照射スポット位置が所定時間Ｔ１だけ継続したときに乗客用ドア通過と判定する処理が採用されている。ここで、単位時間あたりの指定値ΔＬｍａｘは、乗員用ドア１５による列車側面の段差に対応する距離相当値の増加分又は減少分よりも大きくかつ乗客用ドア１６による列車側面の段差に対応する距離相当値の増加分又は減少分よりも小さくなるように設定されている。
【００８８】
一方、所定の演算処理としては、列車の先頭通過が判定されるときには、車両数を初期値「１」に設定したのち、以後、乗客用ドアの通過判定のたびにドア数を初期値から１つずつ計数「＋１」する処理を、新たに連結部通過が判定されるたびに、その時点の車両数とドア数とを対にしてメモリに保存し、ドア数を初期値に設定し、かつ車両数を計数「＋１」しては繰り返し、列車末尾通過が判定されるのを待って、それまで保存されたドア数と車両数とが対となった情報を列車編成情報として生成出力する処理が採用されている。
【００８９】
［フローチャートの説明］
図９において、電源投入等により処理が開始されると、先ず、カメラ１ｂからの１フレーム毎の画像取り込み処理（ステップ１０１）、最新Ｎフレーム（例えば、１０フレーム）の画像を保存するためのＦＩＦＯ（First In First Out）処理（ステップ１０２）を繰り返しながら、列車先頭の通過を確認するために、取得画像上において、照射スポット５、５´の位置が検知ライン１３ａに沿って下から上へと移動しつつ、指定の位置Ｌ１を越えたか否かの判定処理（ステップ１０５）が繰り返し実行される（ステップ１０１→１０２→１０３→１０４ＮＯ→１０５ＮＯ→１０１）。
【００９０】
このような判定処理（ステップ１０５）を実行するのは、列車の先頭車両の先端部には、空気抵抗低減のために先がすぼまった形状が存在することがあるため、レーザビーム４の車体照射点が遠くから近くへと接近する現象、すなわち取得画像上において下から上へと移動しつつ位置Ｌ１を越えるスポット軌跡が観察されることを利用して、列車の先端部通過を確実に捉えようとするものである（図１２のタイムチャートにおけるイベント番号１０６時点参照）。
【００９１】
列車の先頭通過により判定処理（ステップ１０５）が肯定されると、スタートフラグをＯＮにして列車の到来を記憶することにより（ステップ１０６）、列車を構成する各車両毎のドア数を含む列車編成情報の生成処理への移行を許可する（ステップ１０４肯定）。
【００９２】
列車編成情報の生成処理の最初では、先ず、取得された画像の視野１３内の、壁面（車体９ａの側壁面の意）に対応する検知ライン１３ａ上に照射スポット５（５ａ、５ｂ）に相当するスポット像が存在するか否かの判定処理（ステップ１０７）、さらには、取得された画像の視野１３内の、床面（プラットホーム８の床面８ａの意）に対応する検知ライン１３ａ上に照射スポット５´（５ａ´、５ｂ´）に相当するスポット像が存在するか否かの判定処理（ステップ１０８）が実行される。
【００９３】
ここで、先に図７を参照して説明したように、車両側面が非鏡面反射（乱反射）する車両の場合には、判定処理（ステップ１０７）が肯定されるのに対して、ステンレス車両のように、車両側面が鏡面反射する車両の場合には、判定処理（ステップ１０８）が肯定される。判定処理（ステップ１０７）が肯定されると、直ちに、図１０へ進んで、車両毎のドア数並びに車両数の計数処理へと移行するのに対して、判定処理（ステップ１０８）が肯定されたときには、床面スポットの位置を壁面スポットの位置に換算する処理（ステップ１０９）を経たのち、図１０へ進んで、車両毎のドア数並びに車両数の計数処理へと移行する。
【００９４】
これに対して、判定処理（ステップ１０７）及び判定処理（ステップ１０８）のいずれもが否定された場合には、図１１へと進んで、車両間の連結部通過かそれとも列車最後尾の通過かの判定処理への移行が行われる。
【００９５】
図１０へ移行すると、先ず、連列部９ｃの通過を確認する連結フラグの状態の判定処理（ステップ１１０）を実行する。この連結フラグは、ステップ１１９及び１２０を参照しつつ後述するように、先頭車両の先端を通過したのちにあっては、当該先頭車両の末尾（連結部）が到来するまでの期間は、ＯＦＦ状態に維持されている。そのため、以後、当該先頭車両の最初の乗客用ドア１６か到来するまでの間、画像上において、スポットの位置が指定値ΔＬｍａｘ以上に下がったか否かの判定処理（ステップ１１４）が繰り返し実行される（ステップ１１０否定→１１３否定→１１４否定→１０１、１０２、１０３→１０４肯定→１０７肯定又は１０８肯定、１０９→１１０否定→１１３否定）。
【００９６】
ここで、先に説明したように、指定値ΔＬｍａｘの値は、車両の乗員用ドア１５と車体９ａの側壁面との段差に対応するスポット位置の増加分よりも充分に大きく設定されており、しかも画像上の視野１３内においては、連結部９ｃに対応する照射スポットは存在しないため、車両の乗客用ドア１６と車体９ａの側壁面との段差に対応するスポット位置の増加分を除き、指定値ΔＬｍａｘの値を超えるスポット位置の増加分は、予期せぬ理由によるノイズの場合を除いて、事実上想定されない（つまり、絞り込まれた範囲内での探査となる）。
【００９７】
判定処理（ステップ１１４）は、検知部１の前を、乗員用ドア１５が通過しても肯定されることはなく、検知部１の前を、乗客用ドア１６が通過したときに限り肯定されて、乗客用ドア１６の通過を記憶するドアフラグがＯＮとなって（ステップ１１５）、一応、乗客用ドア１６を通過したものとの推定がなされる（図１２のタイムチャートにおけるイベント番号１１５時点参照）。
【００９８】
しかるのち、上記の乗員用ドア１６の通過推定を確定するための検証処理として、下がった状態が時間Ｔ１だけ連続したか否かの判定処理（ステップ１１６）が実行される（ステップ１１５→１０１、１０２、１０３→１０４肯定→１０７肯定又は１０８肯定、１０９→１１０否定→１１３肯定→１１６）。
【００９９】
ここで、先に説明したように、画像上の視野１３内においては、連結部９ｃに対応する照射スポットは存在しないため、車両の乗客用ドア１６と車体９ａの側壁面との段差に対応するスポット位置の増加分を除き、指定値ΔＬｍａｘの値を超えるスポット位置の増加分は、予期せぬ理由によるノイズの場合を除いて、事実上想定されない。したがって、通常想定される比較的小さな車両壁面ノイズの場合であれば、上述の指定値ΔＬｍａｘにより、それらの壁面ノイズを除去することができる（図１２のタイムチャートにおけるイベント番号１１５時点の直前の小さな車両壁面ノイズ参照）。
【０１００】
しかし、信頼性確保のためには、予期せぬ理由により稀に発生するノイズによる下方への移動量が、指定値ΔＬｍａｘを越える場合も想定せねばならない。このようなノイズによるスポット位置の下方移動が生じた場合には、その下がった状態にある継続時間をさらに指定時間Ｔ１と比較して時間弁別し（ステップ１１６否定）、ドアフラグをＯＦＦ状態に強制的に復帰させることにより、そのような稀なノイズによる乗客用ドア通過の誤認を回避することができる（図１２のタイムチャートにおけるイベント番号１１５時点の大きなノイズに対応するドアフラグ及びスポット軌跡参照）。
【０１０１】
一方、乗客用ドア１６が真に通過したことにより、スポット位置が単位時間内に指定値ΔＬｍａｘを越えて低下した場合には、その低下状態は指定時間Ｔ１を越えて継続するから、その場合には、判定処理（ステップ１１６）は肯定されて、メモリ上に設けられた図示しないドア数記憶部の記憶内容（初期値「０」）を＋１だけ加算する処理（ステップ１１７）が実行される（図１２のタイムチャートにおける例えばイベント番号１１５、１１７，１１８時点のドアフラグ及びスポット軌跡参照）。
【０１０２】
以後、スポット下降量判定のための判定処理（ステップ１１４）が肯定されるたびに、ドアフラグのＯＮ処理（ステップ１１５）が実行されることにより、実行ゲート機能を果たす判定処理（ステップ１１３）の作用により、下降継続時間判定のための判定処理（ステップ１１６）が実行され、判定処理（ステップ１１６）が肯定されるたびに、ドア数記憶部の記憶内容は、「１」「２」「３」「４」・・の如く１つずつインクリメントされてゆく。このとき、メモリ上に設けられた図示しない車両数記憶部には初期値として「１」が記憶されている。
【０１０３】
この状態において、先頭車両の末尾にある連結部９ｃが到来すると、先に図７を参照して説明したように、取得される画像中からビームスポット５、５´に対応する像はいずれも消失するから、図９のフローチャートに戻って、二つの判定処理（ステップ１０７、１０８）の判定結果はいずれも否定されることとなり、続いて、図１１へ移って、真の連結部通過によるスポット不存在か、最後尾車両の末尾通過によるスポット不存在かの判定処理が開始される。
【０１０４】
先ず、最初に、ステップ１１９が実行されて、スポットが無い状態が２フレーム以上に亘り連続しているか否かが判定される。これは、スポットが無い状態が始まった最初のフレームにおいて、連結部通過を推定して、連結部フラグを仮にＯＮさせるためのものである。そのため、スポットが無い状態が始まってから最初のフレームのタイミングに限り、判定処理（ステップ１１９）は否定され、続いて、連結部フラグのＯＮ処理（ステップ１２０）が実行される（図１２のタイムチャートにおける例えばイベント番号１２０時点の連結部フラグ及びスポット軌跡参照）。
【０１０５】
以後、スポットの無い状態が継続する限り、図９に戻って、一連の処理（ステップ１０１、１０２、１０３、１０４肯定、１０７否定、１０８否定）を実行したのち、指定時間Ｔ２の経過を待機する処理（ステップ１１９、１２１）が繰り返し実行される。
【０１０６】
この状態において、そのスポット無しの状態が真の連結部に起因するのであれば、指定時間Ｔ２の経過する以前に（ステップ１２１否定）、壁面上又は床面上にスポットが出現して、２つの判定処理（ステップ１０７、１０８）のいずれかが肯定されるため、直ちに、図１０へ移って、連結部フラグのＯＮを確認した上（ステップ１１０肯定）、メモリ上に設けられたドア数記憶部に記憶された「ドア数」と車両数記憶部に記憶された「車両数」とを対にして、メモリに設けられた列車編成情報記憶部へ、例えば、車両数「１」かつドア数「４」の如く保存する処理を実行すると共に、その都度、ドア数記憶部に記憶された「ドア数」をクリアし、さらに、車両数記憶部に記憶された「車両数」を＋１だけ加算する処理を実行し（ステップ１１１）、しかるのち、連結部フラグをＯＦＦに復帰させる処理（ステップ１１２）を実行する（図１２のタイムチャートにおける例えばイベント番号１１２時点の連結部フラグ及びスポット軌跡参照）。
【０１０７】
以後、連結部９ｃが到来して再びスポット無しが判定され（ステップ１０８否定）、しかもその原因が連結部９ｃに起因するものであると判定される限り（ステップ１２１否定かつステップ１１０肯定）、車両毎のドア数の加算処理（ステップ１１７）及び車両数の加算処理（ステップ１１１）、さらには、ドア数と車両数とを対として保存する処理（ステップ１１１）とが繰り返される。
【０１０８】
その間に、スポット無しの状態が真の連結部に起因するのではなく、列車通過に起因するものとなると、スポット無しの状態のままで指定時間Ｔ２が経過して、判定処理（ステップ１２１）が肯定されるから、スタートフラグをＯＦＦにして列車通過を確定させたのち（ステップ１２２）、ホームドア制御盤３へと通信を介して、当該列車の「連結車両数」、並びに、「各車両毎のドア数」を、例えば、（車両数「１」、ドア数「４」）、（車両数「２」、ドア数「４」）、（車両数「３」、ドア数「４」）、（車両数「４」、ドア数「６」）、（車両数「５」、ドア数「６」）・・・（車両数「ｎ」、ドア数「４」）の如く送信したのち、以後、次の列車の到来を待機する処理（ステップ１０５）へと復帰することとなる（図１２のタイムチャートにおけるイベント番号１２２時点のスタートフラグ、連結部フラグ、及びスポット軌跡参照）。
【０１０９】
＜ホームドア制御盤の構成＞
ホームドア制御盤３は、プラットホーム８に入線する可能性のある様々な編成の列車（例えば、１列車を構成する車両連結台数、各車両毎のドア数等々により定義される）に対応して、プラットホーム８上の各フレキシブル可動柵７−１〜７−１０をどのように制御すれば、各車両のドア位置や開口幅と、可動柵側の開口位置や開口幅とを整合させることができるかに必要な基本情報を格納又は外部から取得可能とされている。
【０１１０】
そして、本発明に係る列車編成情報の生成装置から、入線しようとする列車に関する列車編成情報が到来すると、ホームドア制御盤３は、プラットホーム８上に設けられたフレキシブル可動柵７−１〜７−１０のそれぞれに対して、当該列車編成情報で指定される連結車両数並びに各車両毎のドア数に対応するように、必要な制御信号を送出する。
【０１１１】
＜フレキシブル可動柵の構成＞
プラットホーム８上に設けられたフレキシブル可動柵７−１〜７−１０は、到来する列車の編成に合致するように、各車両毎に、顧客乗降用の開口部の数や間隔や開口幅を適宜に制御することにより、入線する列車の編成に柔軟に対応可能とされている。図１及び図１４に示されるフレキシブル可動柵７−１〜７−１０は、特開２００５−１４５３７２号公報により公知の構造のものであり、例えば、山手線や埼京線等の混雑時間帯に運行される４ドア／６ドア混成列車に対応して、１車両４ドアの電車と１車両６ドアの電車とに対応可能とされている。
【０１１２】
このような４ドア／６ドア混成列車の一例としては、図１３に示される列車を挙げることができる。この混成列車は、１個の乗員（運転者）用ドア１５と４個の乗客用ドア１６とを有する１号車と、４個の乗客用ドア１６を有する２〜４号車及び７〜９号車と、６個の乗客用ドア１６を有する５〜６号車と、１個の乗員（車掌）用ドア１５と４個の乗客用ドア１６とを有する１０号車とから構成されている。それにより、列車の中央部分５〜６号車の乗客用ドア数を増加することによって、混雑時間帯における乗降時間の短縮により運行の遅延防止を図っている。
【０１１３】
このような４ドア／６ドア混成列車に対応可能なフレキシブル可動柵は、図１４（ａ）に示されるように、戸袋固定式の可動柵７１と戸袋スライド式の可動柵７２とから構成されている。戸袋固定式の可動柵７１は、戸袋としても機能する固定柵７１ａと、固定柵７１ａの左側に出没可能な左側戸板７１ｂと、固定柵７１ａの右側に出没可能な右側戸板７１ｃとから構成されている。一方、戸袋スライド式の可動柵７２は、幅狭の固定柵７２ａと、この固定柵に案内されて左右へ出没可能な戸袋板７２ｂと、戸袋板７２ｂの左側へ出没可能な左側戸板７２ｃと、戸袋板７２ｂの右側へ出没可能な右側戸板７２ｄとから構成されている。
【０１１４】
［４ドア車両対応の動作状態］
４ドア車両に対応してドア開状態を実現するためには、例えば、図１４（ｂ）に示される動作状態を採用する。すなわち、この動作状態においては、図中の中央に隣接する２つの戸袋スライド式の可動柵７２のうちで、左側に位置する可動柵７２にあっては、戸袋板７２ｂは右側へ突出した状態となる一方、右側に位置する可動柵７２にあっては、戸袋板７２ｂは左側へ突出した状態となる。加えて、左右の戸板７２ｃ、７２ｄは、いずれも戸袋板７２ｂ内に没入した状態となる。他方、図中の両側に位置する２つの戸袋固定式の可動柵７１にあっては、いずれも、左右の戸板７１ｂ、７１ｃを左右へ突出させた状態となる。このような動作状態によれば、車両側の隣接する乗客用ドア１６、１６の間隔に合わせて、可動柵側の乗降用開口同士の間隔も広めに設定されるから、４ドア車両への対応が可能となるのである。
【０１１５】
［６ドア車両対応の動作状態］
６ドア車両に対応してドア開状態を実現するためには、例えば、図１４（ｃ）に示される動作状態を採用する。すなわち、この動作状態においては、図中の中央に隣接する２つの戸袋スライド式の可動柵７２のうちで、左側に位置する可動柵７２にあっては、戸袋板７２ｂは左側へ突出した状態となる一方、右側に位置する可動柵７２にあっては、戸袋板７２ｂは右側へ突出した状態となる。加えて、左右の戸板７２ｃ、７２ｄは、いずれも戸袋板７２ｂ内に没入した状態となる。他方、図中の両側に位置する２つの戸袋固定式の可動柵７１にあっては、いずれも、左右の戸板７１ｂ、７１ｃを戸袋として機能する固定柵７１ａ内に没入させた状態となる。このような動作状態によれば、車両側の隣接する乗客用ドア１６、１６の間隔に合わせて、可動柵側の乗降用開口同士の間隔も狭めに設定されるから、６ドア車両への対応が可能となるのである。
【０１１６】
［可動柵の制御システム全体の動作の概要］
図１にその概要が示される可動柵の制御システムによれば、プラットホーム８に入線しようとする列車１０（例えば、図１３に示される４ドア／６ドア混成車両）が検知部１（例えば、図２〜図４参照）の前を通過すると、検知部１を構成するカメラ１ｂから得られる一連の画像フレーム（それぞれ、距離相当値を含む）に対応して、情報処理部２が所定のプロクラム（例えば、図９〜図１１参照）を実行することにより、情報処理部２においては、列車編成情報として、当該列車の「連結車両数」、並びに、「各車両毎のドア数」が、例えば、（車両数「１」、ドア数「４」）、（車両数「２」、ドア数「４」）、（車両数「３」、ドア数「４」）、・・・（車両数「５」、ドア数「６」）、（車両数「６」、ドア数「６」）・・・（車両数「１０」、ドア数「４」）の如く生成出力される。続いて、この列車編成情報は、所定の通信手段を介してホームドア制御盤３へと送り込まれる。
【０１１７】
すると、ホームドア制御盤３の側では、情報処理部２から取得される列車編成情報と内蔵する又は外部から供給される列車基本情報とに基づいて、プラットホーム８上のフレキシブル可動柵７−１〜７−１０を指定された列車編成に対応して動作させるに必要な制御情報を生成し、これをフレキシブル可動柵７−１〜７−１０の側へと送出する。
【０１１８】
すると、例えば、１〜４号車及び７〜１０号車に対応するフレキシブル可動柵７−１〜７−４、７−７〜７−１０の側では、図１４（ｂ）に示される動作状態となって、４ドア車両への対応が可能となると共に、５〜６号車に対応するフレキシブル可動柵７−５、７−６の側では、図１４（ｃ）に示される動作状態となって、６ドア車両への対応が可能となるのである。
【０１１９】
このシステムによれば、ホームドア制御盤３からフレキシブル可動柵７−１〜７−１０へ与えられる制御情報は、運行計画にしたがって予めプログラムされたものではなく、その都度、当該プラットホーム８に入線しようとする列車１０に対応するものであるから、事故や故障による運休等々、予期し得ない理由により、列車の運行計画が変更されたとしても、その変更後の運行計画に合致するようにして、プラットホーム８上のフレキシブル可動柵７−１〜７−１０を適切に制御することができる。
【０１２０】
［検知部の変形例１］
図１１を参照して説明したように、先の実施例にあっては、取得画像の視野１３からスポット５が消失してから指定時間Ｔ２が経過すると（ステップ１２１肯定）、スタートフラグはオフされて（ステップ１２２）、当該列車１０は検知部１の前を通過してしまったものと認定される。そのため、例えば、プラットホーム８に入線しようとする列車１０が例えば先行列車が詰まっていて、プラットホーム８への入線途中で停止してしまい、たまたま、その停止位置においては、検知部１からのレーザビーム４が車両９と車両９との間の連結部９ｃを指すような事態となると、その状態が指定時間Ｔ２を経過した時点において、列車は駅を通過してしまったと誤認が生ずる虞がある（図１８（ａ）参照）。
【０１２１】
この問題は、検知部１に２台のレーザビーム照射器１ａ、１ａ´を設けることにより、２本のレーザビーム４、４´を出射させ、これら平行な２本のレーザビーム４、４´を同一高さで水平方向へと連結部の間隔よりも離隔する一方（図１８（ｂ）参照）、通過認定のためにスタートフラグをＯＦＦする処理（ステップ１２２）に先立ち、予備のレーザビーム４´による予備スポット５０の存在を確認する処理（ステップ１２１ａ）を追加することで解決することができる（図１９参照）。なぜなら、水平方向へ連結部間隔より離隔する２つのレーザビーム４、４´を有する限り、プラットホーム８への入線の途中で列車１０が停止したような場合には、いずれかのレーザビームは必ず車両側面を照射するから、主たるレーザビーム４による主スポット５が存在せずとも、そのとき、予備のレーザビーム４´により車両側面には予備スポット５０を形成するからである。
【０１２２】
［検知部の変形例２］
図９のステップ１０５や図１１のステップ１２１を参照して説明したように、先の実施例にあっては、列車の先端部通過や後端部通過の検知のためにも、三角測距原理の検知部１を利用したが、本発明にて重要なことは、車両側面から段差を利用して乗客用ドア１６を探査するには、車両側面までの距離を測定することが有効だと言うことであって、列車の先端部通過や後端部通過の検知のためまでも、三角測距原理の検知部１に頼ることは必ずしも必要ではない。これらの検知については、線路１１を挟んで投受光器を配した透過型光電センサを利用したり、あるいは、近接センサ等の公知の通過確認手段を併用してもよいことは勿論である。もっとも、先の実施例のように、三角測距原理の検知部１からの距離相当値に基づいて、乗客用ドア１６のみならず、先端部通過や後端部通過までも判定するとすれば、余分なセンサが不要となるほか、レーザビーム照射器とカメラ以外は、すべてソフトウェア的に解決することかできるから、判定条件の調整や改良が容易となる利点がある。
【０１２３】
［情報処理部の出力形態の変形例］
図９〜図１１に示されるフローチャートにおいては、車両編成情報として、「車両連結数」と「各車両毎の乗客用ドア数」との双方を挙げたが、鉄道路線毎の事情により、当該プラットフォームに到来可能性のある列車は、連結される全ての車両に関してドア数は同一かつ既知であって、車両連結数のみが変動するような場合には、車両編成情報としては「車両連結数」のみを含めればよいであろうし、また全ての列車に関して車両連結数は同一かつ既知であって、しかも全ての車両に関してドア数は同一であるものの、その値は変動するような場合には、車両編成情報としては、少なくとも１つの車両の「ドア数」のみを含めればよいであろう。
【０１２４】
［本発明装置の他の用途］
本発明の列車編成情報の生成装置によれば、各駅のプラットホームに到来する列車の車両連結台数や各車両毎のドア数をその都度に自動的に生成するため、これを利用すれば、フレキシブル可動柵の制御のみならず、プラットホームの床面上に設けられたドア位置表示灯を点灯制御したり、自動アナウンスシステムを制御する等して、乗客を適切なドア位置に導く等々、フレキシブル可動柵以外の用途への適用も考えられる。
【０１２５】
［実車両による運転試験結果］
最後に、車両種別、連結台数、車両あたりのドア数の異なる実車両に、本発明に係る列車編成情報の生成装置を適用した場合における画像上のスポット位置の挙動、及び生成された車両数（車両Ｎｏ．）、ドア数（ドアＮｏ．）、画像フレーム番号（フレームＮｏ．）の取得結果をグラフにして、図１５〜図１７に示す。
【０１２６】
なお、図１５は２ドアの１号車、１ドアの２〜７号車を有する列車の場合、図１６は３ドア×８車両編成の列車の場合、図１７は４ドア車両×１０両編成の列車の場合をそれぞれ示している。
【０１２７】
それらの図から明らかなように、列車の形式によって車幅が相違することもあり、それに応じてスポットの現れる高さ範囲は区々であるが、いずれの場合にあっても、車体９ａの側壁面に相当する高さレベルＢと乗客用ドアの表面に相当する高さレベルＡとの間には、明確なレベル差が存在するため、前述の指定値ΔＬｍａｘの値を適切に設定することにより、各車両毎の乗客用ドアの数（ドアＮｏ．）を正確に計数できることが確認された。また、連結部ではスポットが確実に消失することから、これをカウントすることで、車両の数（車両Ｎｏ．）についても、正確に計数できることが確認された。
【０１２８】
＜列車の停車／通過判定について＞
上述の実施形態にあっては、列車編成情報には、当該検知部の前を通過した列車がプラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は前記プラットフォームを通過してしまうかを所定の判定アルゴリズムに基づいて判定してなる停車／通過の判定値を含むようにしてもよいであろう。このような構成によれば、ホームドア制御盤の側では、その停車／通過の判定値に基づいて、プラットホームに車両が停車するか通過するかをいち早く知ることができるため、ホームドア制御に必要な対応措置を確実かつ迅速にとることができ、またドア数や車両数に加えて、停車／通過の判定値までもが入手できるため、ホームドア制御盤の側で又は上位装置の側で、別途、停車／通過判定情報生成のためのシステムを構築する必要がなくなり、この種の多車種対応ホームドアシステムの一層の普及に資するものである。以下、この点について、詳細に説明する。
【０１２９】
［検知部のレイアウト］
停車／通過判定の説明図（１０両編成の場合）が図２０に、同説明図（７両編成の場合）が図２１にそれぞれ示されている。それらの図に示されるように、この例では、符号Ｐに示されるプラットフォーム８の入線側先端近辺に検知部が設けられ、この検知部によって、その前を通過する車両の速度が、後述する演算式にて求められ、こうして求められた各車両の速度を所定のアルゴリズムに当てはめることにより、検知部前を通過した列車１０の先端が、図中点Ｐ４で示されるプラットフォーム上の予定停車位置に停車するか又は当該プラットフォームを通過してしまうかをいち早く判定できるようにしている。
【０１３０】
このとき、図２０と図２１との比較で明らかなように、仮にその列車が、その先頭車両の先端を点Ｐ４に合わせて停車するとしても、１０両編成の車両と７両編成の車両とは、検知部前通過速度に相違が生ずる。具体的には、最後尾車両の検知部前通過速度は、１０両編成車両の場合よりも、７両編成車両の方が早いことが理解されるであろう。そのため、後述するように、低速度基準値は、車両連結数が多いほど、低くなるようにしている。
【０１３１】
［フローチャート上の変更点の説明］
列車の停車／通過判定を行うためには、先に説明した、図９〜図１１のフローチャートを、次のように一部変更することが必要となる。すなわち、情報処理部で実行されるコンピュータプログラムの構成（停車／通過判定時）を示すフローチャート（その１）が図２２に、同フローチャート（その２）が図２３に、及び同フローチャート（その３）が図２４に、それぞれ示されている。
【０１３２】
それらのフローチャートに示されるように、停車／通過判定を行うためには、図２２に示されるように、スタートフラグＯＮ処理（ステップ１０６）の次に、映像フレームの数をカウントするためのフレームカウンタＦＣのカウント値を０にクリアする処理（ステップ１０６ａ）を挿入する。また、図２３に示されるように、処理（ステップ１１１ａ）として、ドア数と第ｋ号車のフレーム数ＦＣ（ｋ）を車両数（車両Ｎｏ．）と対にして保存、その後、ドア数をクリア、さらに、車両数を加算（＋１）する処理を追加する。さらに、図２４に示されるように、連結部フラグＯＮ処理（ステップ１２０）の次に、映像フレームの数をカウントするためのフレームカウンタＦＣのカウント値を０にクリアする処理（ステップ１２０ａ）を挿入し、スタートフラグＯＦＦ処理（ステップ１２２）の次に、詳細は後述する停車／通過判定処理（ステップ１２２ａ）及びホームドア制御盤に対して車両数、ドア数に加えて、停車／通過判定値を出力する処理（ステップ１２３ａ）を挿入する。
【０１３３】
このような変更をプログラムに加えることにより、検知部の前を列車が通過するとき、先頭車両の先端から最初の連結器までの映像フレーム数（ＦＣ１）、途中車両（ｋ番目車両）の連結器から連結器までの映像フレーム数（ＦＣｋ）、最後尾車両（ｎ番目車両）の連結器から後端までの映像フレーム数（ＦＣｎ）を、下記のように、を求めることができるのである。
１号車            ＦＣ１
２号車            ＦＣ２
３号車            ＦＣ３
・                ・
・                ・
第ｋ号車          ＦＣｋ
・                ・
・                ・
第ｎ号車          ＦＣｎ
【０１３４】
［停車／通過判定処理の詳細について］
以下に、停車通過判定処理（ステップ１２２ａの詳細について、図２５〜図２９のフローチャートを参照しながら説明する。
【０１３５】
停車／通過判定処理１２２ａの詳細フローチャートが、図２５に示されている。同図に示されるように、停車／通過判定処理（ステップ１２２）は、各車両のフレームカウント値ＦＣｋに基づいて各車両の検知部前通過速度（Ｖｋ）を算出するための車両別通過速度演算処理（ステップ２０）と、それらの車両別通過速度に基づいて当該列車が減速傾向にあるか否かの確認を行うための減速傾向確認処理（ステップ３０）と、最後尾車両の検知部前通過速度（Ｖｎ）が所定の低速基準値（Ｖｔｈｎ）以下であることを確認するための最後尾通過速度確認処理（ステップ４０）と、減速傾向確認結果（Ｆ１）と最後尾車両通過速度確認結果（Ｆ２）とに基づいて、停車か通過かの判定（Ｆ３）を総合的に行うための総合判定処理（ステップ５０）とを含んで構成されている。
【０１３６】
車両別通過速度判定演算処理（ステップ２０）の詳細フローチャートが、図２６に示されている。同図において、処理が開始されると、ポインタｋを「１」に初期セットしたのち（ステップ２０１）、通過速度演算処理（ステップ２０２）及び保存処理（ステップ２０３）とを、ポインタｋを＋１更新しながら（ステップ２０４）、繰り返し（ステップ２０５ＮＯ）、ポインタのの値が「ｎ」となるのを待って（ステップ２０５ＹＥＳ）、処理は終了する。ここで、演算処理（ステップ２０２）において、ＦＣｋはｋ号車の全長に相当する映像フレーム数、ΔＴは１フレームの時間（カメラの撮影速度が６０フレーム／秒であれば、１／６０秒）、Ｌは既知の車両長さ又は標準車両の車両長さである。この車両別通過速度演算処理が実行される結果、図示されるように、号車Ｎｏ．（ｋ）と通過速度（Ｖｋ）とが対となって保存されることとなる。
【０１３７】
次に、減速傾向確認処理（ステップ３０）の詳細フローチャートが、図２７に示されている。同図において、処理が開始されると、ポインタｋを「１」に初期設定したのち、相前後する車両の通過速度を大小比較する処理（ステップ３０２）が、ポインタｋの値を＋１しては（ステップ３０３）、繰り返す処理（ステップ３０２）が行われ（ステップ３０４ＮＯ）、ポインタｋの値が「ｎ」に達するのを待って（ステップ３０４ＹＥＳ）、全ての車両が減速通過したことを確認して減速確認フラグＦ１の内容を"１"にセットする処理（ステップ３０５）が実行される。なお、いずれかの車両において、１つ前の車両に比べて減速が確認されないときには、直ちに、減速確認フラグＦ１は"０"にリセットされることとなる。
【０１３８】
次に、最後尾通過速度確認処理（ステップ４０）の詳細フローチャートが、図２８に示されている。同図において、処理が開始されると、ポインタｋの値を連結数「ｎ」に初期設定したのち（ステップ４０１）、予め用意された低速弁別しきい値群（Ｖｔｈ１，Ｖｔｈ２・・・Ｖｔｈｎ）の中から、ポインタｋ（＝ｎ）て指定される低速弁別しきい値Ｖｔｈｋ（＝Ｖｔｈｎ）を読み込み（ステップ４０２）、実際に測定された最後尾車両の速度Ｖｋ（＝Ｖｎ）との大小比較を行う処理（ステップ４０３）が行われる。ここで、実際に測定された最後尾車両の速度Ｖｋ（＝Ｖｎ）が低速弁別しきい値Ｖｔｈｋ（＝Ｖｔｈｎ）よりも低ければ（ステップ４０３ＹＥＳ）、低速確認フラグＦ２は"１"にセットされるのに対して、高ければ（ステップ４０３ＮＯ）、低速確認フラグＦ２は"０"にリセットされる。ここで、先に、図２０及び図２１を参照して説明したように、一連の低速弁別しきい値の値は、連結数が増すにしたがって低速弁別しきい値の値は低下する（Ｖｔｈ５＞Ｖｔｈ７＞Ｖｔｈ１０＞・・・＞Ｖｔｈｎ）ように設定されているため、常に、連結数に応じて最適な低速弁別しきい値の値が求まることとなり、より正確な停車／通過判定が可能となる。
【０１３９】
次に、総合判定処理（ステップ５０）の詳細フローチャートが、図２９に示されている。同図において、処理が開始されると、先の処理で取得された減速確認フラグＦ１及び低速確認フラグＦ２の内容が読み込まれ（ステップ５０１、５０２）、それらの内容に基づいて、停車／通過の総合判定が行われる。具体的には、この例にあっては、減速確認フラグＦ１及び低速確認フラグＦ２の内容が、いずれも確認肯定を示す"１"であったときに限り（ステップ５０３ＹＥＳ、５０４ＹＥＳ）、総合判定フラグＦ３の値（判定値）は「停車」と予測されることを示す"１"にセットされるのに対して、両フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが"０"のときには、総合判定フラグＦ３の値（判定値）は「通過」と予測されることを示す"０"にリセとされる。なお、別の判定アルゴリズムとしては、減速確認フラグＦ１を確認することなく、低速確認フラグＦ２が"１"（肯定）であることのみをもって、総合判定フラグＦ３の値を"１"（停車）としてもよい。ただち、この場合には、低速弁別しきい値の値を低めに設定することが必要であろう。
【０１４０】
そのため、この総合判定フラグＦ３の値（判定値）は、図２４のステップ１２３ａにおいて、車両数やドア数と共にホームドア制御盤へと送られる。そのため、ホームドア制御盤の側では、その停車／通過の判定値に基づいて、プラットホームに車両が停車するか通過するかをいち早く知ることができるため、ホームドア制御に必要な対応措置を確実かつ迅速にとることができ、またドア数や車両数に加えて、停車／通過の判定値までもが入手できるため、ホームドア制御盤の側で又は上位装置の側で、別途、停車／通過判定情報生成のためのシステムを構築する必要がなくなり、この種の多車種対応ホームドアシステムの普及に資するものである。
【産業上の利用可能性】
【０１４１】
本発明によれば、各駅の側において、実際の到来列車に対応して、車両連結台数や各車両のドア数を含む列車編成情報をその都度に自動的に生成出力させることができ、事故や故障による運休等々、予期し得ない理由により、列車の運行計画が変更され場合にも、可動柵の開閉制御や乗客の乗降位置への自動誘導等々の駅側のサービスに支障を来すことがない利点がある。
【符号の説明】
【０１４２】
１    検知部
１ａ  レーザビーム照射器
１ｂ  カメラ
２    情報処理部
３    ホームドア制御盤
４    レーザビーム
５    ビームスポット
５ａ  側壁面上のスポット
５ｂ  ドア面上のスポット
５ａ´  プラットホームの床面に投影した側壁面上のスポット
５ｂ´  プラットホームの床面上に投影したドア面上のスポット
６    支柱
７    フレキシブル可動柵
８    プラットホーム
９    車両
９ａ  車体
９ｂ  乗客ドア
１０    列車
１１    線路
１２    地面
１３    カメラの撮像範囲
１３ａ  検知ライン
１４    距離測定対象となる車体側面の高さ範囲
１５    乗員用ドア
１６    乗客用ドア
７１    戸袋固定式の可動柵
７１ａ  固定柵（戸袋）
７１ｂ  左側戸板
７１ｃ  右側戸板
７２    戸袋スライド式の可動柵
７２ａ  幅狭の固定柵
７２ｂ  戸袋板
７２ｃ  左側戸板
７２ｄ  右側戸板
Ａ    乗客用ドア面に相当するスポット高さレベル
Ｂ    車体側壁面に相当するスポット高さレベル
Ｃ    地面に相当するスポット高さレベル
ＣＬ  センタライン
Ｌ１  列車の先頭検知用しきい値レベル
Ｐ１  プラットホーム直前の検知部位置
Ｐ２  プラットホーム上の近い側の端部の検知部位置
Ｐ３  プラットホーム手前で数列車分以内の検知部位置
Ｐ４  先頭車両の先端が到達すべき停車予定位置
Ｔ１  乗客用ドア通過確認のための指定時間
Ｔ２  列車最後尾通過確認のための指定時間
ΔＬｍａｘ  乗客用ドア通過確認のための変化量しきい値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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