(57)【要約】【課題】運転支援の支援対象を適切に選択でき且つ運転支援を行うタイミングが遅れる状況が発生することを低減すること。【解決手段】本発明は、電磁波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知し、検知された移動体の速度を測定し、移動体の位置及び移動体の速度に基づいて、移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定し、支援対象であると判定された移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値より小さく、且つ、当該移動体の速度が第一閾値と異なる第二閾値より大きい移動体については、当該移動体を検知した位置を自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向に対して反転させた状態で、運転支援を実施する。【選択図】図２
2015210588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段と、
前記移動体検知手段により検知された前記移動体の速度を測定する速度測定手段と、
前記移動体の位置及び前記移動体の速度に基づいて、前記移動体が、前記自車両の前方向に存在し且つ前記自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段と、
前記支援対象判定手段により前記支援対象であると判定された移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値より小さく、且つ、当該移動体の速度が前記第一閾値と異なる第二閾値より大きい移動体については、反転対象として特定する反転対象特定手段と、
前記反転対象に対応する移動体を検知した位置を、前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向に対して反転させる位置反転手段と、
前記位置反転手段により位置を反転させた前記反転対象に対応する前記移動体を含む前記支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記運転支援は、前記支援対象の位置が前記自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記第一閾値は、前記電磁波を用いて前記移動体を直接的に検知する場合における電磁波の強度よりは小さい値であって、且つ、反射物を介して２回以上経由してから間接的に検知される電磁波の強度よりは大きい値に設定される請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記支援対象判定手段は、前記移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向に対応する速度ベクトルを算出し、当該速度ベクトルと前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向とがなす交差角である速度ベクトル交差角を算出し、当該速度ベクトル交差角が所定範囲内にあるという条件を満たす移動体を、前記支援対象であると判定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、移動体の動きに応じた適切な報知を行い得ると共に、不必要な報知を排除することが可能な移動体検知／報知システムが報告されている（特許文献１等）。この他、例えば、特許文献２には、自車が衝突する可能性のない走行路上方の走行案内板を精度良く判定する車両用物体検知装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１８２２５６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２８６２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、自車両に搭載されたレーダ装置を用いて電磁波で自車両の周辺に存在する移動体（例えば、相手車両や歩行者等）を検知する場合、一般的に相手車両から反射する電磁波の強度は強く、歩行者から反射する電磁波の強度は弱い傾向となる。これは、相手車両は歩行者と異なり電磁波の反射率が高い金属等で構成されており、また歩行者と比べて大きい物体であるため電磁波を反射可能な表面積が歩行者よりも大きいためである。また、レーダ装置により移動体の速度も測定できるため、移動体の速度が大きい場合は相手車両である可能性が高く、移動体の速度が小さい場合は歩行者である可能性が高いといえる。
【０００５】
このように、自車両の周辺に存在する移動体から反射される電磁波を、壁などの反射物を経由することなく、直接的に検知する場合、相手車両については速度が大きく且つ電磁波強度が強い傾向にあり、歩行者については速度が小さく且つ電磁波強度が弱い傾向となる。
【０００６】
ところで、図１に示すように、相手車両（図１の（１））から反射する電磁波が壁などの反射物を経由して間接的に検知される場合は、本来相手車両が存在しない位置（図１の（２）の位置）に相手車両が存在すると誤認識される事象（すなわち、相手車両の虚像を認識する事象）が生じる。例えば、図１を例に説明すると、自車両の左前方側に存在する相手車両から反射される電磁波が、自車両の右側に存在する壁を経由して間接的に自車両において検知されることで、自車両の右前方側に相手車両が存在すると誤認識される事象が生じてしまう。つまり、図１に示す状況において、自車両は、実際は左側から近づいてくる相手車両を、誤って右側から近づいてくるものと誤認識してしまう。
【０００７】
なお、このように相手車両を間接的に検知する場合、相手車両から反射される電磁波の強度については、一度壁を経由していることで、相手車両を直接的に検知する場合に比べて弱くなる傾向にある。言い換えると、相手車両の虚像（図１の（２））を検知した場合には、速度が大きく且つ電磁波強度が弱くなる傾向となる。
【０００８】
このような壁などの反射物を経由して間接的に検知された電磁波の結果に基づいて、自車両の周辺に存在する移動体を認識してしまうと、実際は存在しない位置に運転支援の支援対象が存在すると誤認識する事象が生じてしまう。このような事象は、運転支援の誤作動の要因となり得るため、従来技術においては、間接的に検知された電磁波の結果については排除していた。その一方で、見通しの悪い交差点等では自車両が交差点に進入する手前の早い段階で運転支援を行うことは重要である。しかしながら、従来技術のように、他の物体を経由したと思われる不確実な移動体の検知情報を一律排除してしまうと、運転支援を行うタイミングが遅れることになる。
【０００９】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転支援の支援対象を適切に選択でき且つ運転支援を行うタイミングが遅れる状況が発生することを低減できる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の運転支援装置は、電磁波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段と、前記移動体検知手段により検知された前記移動体の速度を測定する速度測定手段と、前記移動体の位置及び前記移動体の速度に基づいて、前記移動体が、前記自車両の前方向に存在し且つ前記自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段と、前記支援対象判定手段により前記支援対象であると判定された移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値より小さく、且つ、当該移動体の速度が前記第一閾値と異なる第二閾値より大きい移動体については、反転対象として特定する反転対象特定手段と、前記反転対象に対応する移動体を検知した位置を、前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向に対して反転させる位置反転手段と、前記位置反転手段により位置を反転させた前記反転対象に対応する前記移動体を含む前記支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記運転支援装置において、前記運転支援は、前記支援対象の位置が前記自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含むことが好ましい。
【００１２】
上記運転支援装置において、前記第一閾値は、前記電磁波を用いて前記移動体を直接的に検知する場合における電磁波の強度よりは小さい値であって、且つ、反射物を介して２回以上経由してから間接的に検知される電磁波の強度より大きい値に設定されることが好ましい。
【００１３】
上記運転支援装置において、前記支援対象判定手段は、前記移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向に対応する速度ベクトルを算出し、当該速度ベクトルと前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向とがなす交差角である速度ベクトル交差角を算出し、当該速度ベクトル交差角が所定範囲内にあるという条件を満たす移動体を、前記支援対象であると判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる運転支援装置は、壁やガードレールなどの反射物を経由して間接的に検知された電磁波の結果に基づいて、本来認識されるべき運転支援の支援対象の位置を推定することができる。その結果、本発明にかかる運転支援装置によれば、運転支援の支援対象を適切に選択でき且つ運転支援を行うタイミングが遅れる状況が発生することを低減できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の課題が発生する状況の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図である。
【図３】図３は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【図４】図４は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【図５】図５は、第一閾値及び第二閾値の一例を示す図である。
【図６】図６は、第一閾値及び第二閾値の一例を示す図である。
【図７】図７は、危険度判定処理の一例を示す図である。
【図８】図８は、危険度判定処理の一例を示す図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明にかかる運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
〔実施形態〕
図２乃至図８を参照して、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成について説明する。図２は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図である。
【００１８】
図２に示すように、本実施形態における運転支援装置１は、ＥＣＵ２と、レーダ１１と、車輪速センサ１２と、ヨーレートセンサ１３と、舵角センサ１４と、表示装置３１と、スピーカ３２と、アクチュエータ３３を備えている。この運転支援装置１は、車両（自車両）に搭載される。
【００１９】
ＥＣＵ２は、周辺環境を計測するためのセンサとしてレーダ１１が接続されている。レーダ１１は、自車両の周辺の物体を検出するための装置である。自車両の周辺とは、少なくとも前方であり、必要に応じて側方、後方の物体も検出する。レーダ１１としては、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダがある。レーダ１１では、レーダ１１の走査範囲内で、電磁波（電波、光波（レーザー）を含む）をスキャンしながら送信し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、その送受信に関する情報を検出する。そして、レーダ１１は、その検出した送受信情報をレーダ信号としてＥＣＵ２へ送信する。
【００２０】
更に、ＥＣＵ２には、車輪速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、舵角センサ１４が接続されている。車輪速センサ１２は、自車両の車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ１２では、検出した車輪の回転速度を車輪速信号としてＥＣＵ２へ送信する。ヨーレートセンサ１３は、自車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１３では、検出したヨーレートをヨーレート信号としてＥＣＵ２へ送信する。舵角センサ１４は、自車両の舵角を検出するセンサである。例えば、舵角センサ１４は、ステアリングシャフトの回転角（操舵角）を検出することによって自車両の舵角を検出する。舵角センサ１４では、検出した舵角を舵角信号としてＥＣＵ２へ送信する。
【００２１】
表示装置３１は、車両内に設置されるディスプレイであり、ＥＣＵ２から出力される運転支援信号に応じて各種情報を表示し、運転者に報知する。スピーカ３２は、ＥＣＵ２からの運転支援信号に応じて所定の音声を出力する。このように、表示装置３１及びスピーカ３２は、ＨＵＤ（Head-Up  Display）等のＨＭＩ（Human  Machine  Interface）として画面表示及び音声出力を行う。アクチュエータ３３は、ＥＣＵ２からの運転支援信号に基づいて、ドライバーの運転操作に介入して、自車両のブレーキやアクセルやステアリングを駆動させる、ブレーキアクチュエータやアクセルアクチュエータやステアリングアクチュエータである。なお、図示しないが、本実施形態では、ステアリングハンドルや運転シート等の所定の位置に振動装置を搭載してもよい。この場合、ＥＣＵ２から出力される運転支援信号に応じて振動装置がステアリングハンドルや運転シートを振動させることで、運転者に注意喚起を促すこともできる。
【００２２】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や各種メモリ等からなり、運転支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ２は、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって移動体検知部２１、速度測定部２２、支援対象判定部２３、反転対象特定部２４、位置反転部２５、支援実施部２６が構成される。なお、本実施形態では、移動体検知部２１が特許請求の範囲に記載する移動体検知手段に、速度測定部２２が速度測定手段に、支援対象判定部２３が支援対象判定手段に、反転対象特定部２４が反転対象特定手段に、位置反転部２５が位置反転手段に、支援実施部２６が支援実施手段に相当する。
【００２３】
ＥＣＵ２のうち、移動体検知部２１は、電磁波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段である。具体的には、移動体検知部２１は、レーダ１１で検出した電磁波の送受信情報に対応するレーダ信号に基づいて、自車両の周辺に存在する物体の位置を検知し、当該物体の位置が所定の時間内で変化する物体を移動体として認識した後、この移動体の位置を検知する。例えば、移動体検知部２１は、レーダ信号に基づいて、自車両に搭載されたレーダ１１が受信した電磁波の方向を移動体が存在する方向として検知する。そして、移動体検知部２１は、移動体が存在する方向に発射された電磁波が移動体に反射して戻ってくるまでに要した時間に基づいて、自車両から移動体までの距離を検知する。そして、移動体検知部２１は、検知した移動体の方向と自車両から移動体までの距離に基づいて、自車両に対する移動体の位置を検知する。
【００２４】
ＥＣＵ２のうち、速度測定部２２は、移動体検知部２１により検知された移動体の速度を測定する速度測定手段である。移動体検知部２１により検知された移動体の少なくとも２点の位置から、その２点間の距離を測定し、測定した２点間の距離を対象の移動体が移動に要した時間から、当該移動体の速度を測定する。
【００２５】
ＥＣＵ２のうち、支援対象判定部２３は、移動体検知部２１により検知された移動体の位置及び速度測定部２２により測定された当該移動体の速度に基づいて、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段である。本実施形態において、移動体は、例えば、自車両以外の車両である相手車両や、歩行者等を含む。
【００２６】
ここで、図３及び図４を参照して、支援対象判定部２３によって行われる支援対象の絞り込み処理の一例について説明する。図３及び図４は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【００２７】
図３に示すように、支援対象判定部２３は、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向に対応する速度ベクトルを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトルと自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角である速度ベクトル交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトル交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあるという条件を満たす移動体を、運転支援の支援対象であると判定する。ここで、自車両の進行方向は、移動体の進行方向を示す速度ベクトルと同様に、自車両の位置及び速度に基づいて算出される。自車両の位置は、図示しないが自車両に搭載されたＧＰＳ（Global  Positioning  System）等の自車位置特定装置を用いてＥＣＵ２において測定される。また、自車両の速度は、車輪速センサ１２が検出した車輪の回転速度に対応する車輪速信号に基づいてＥＣＵ２において測定される。
【００２８】
本実施形態において、速度ベクトル交差角θの所定範囲を規定する下限の閾値θ１と上限の閾値θ２は、自車両に対して横方向以外の方向から接近している移動体を支援対象から除くことが可能な程度の角度に設定される。例えば、移動体が自車両以外の相手車両である場合を例に挙げると、閾値θ１の角度は、少なくとも自車両の前方向から接近する対向車両と、車両の横方向から自車両に接近する車両とを区別可能な角度に設定される。また、閾値θ２の角度は、少なくとも自車両の後方向から接近する後続車両と、車両の横方向から自車両に接近する車両とを区別可能な角度に設定される。
【００２９】
更に、図４に示すように、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）に加えて、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にあるという条件（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）を満たす移動体を支援対象であると判定してもよい。具体的には、支援対象判定部２３は、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向に対応する速度ベクトルを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトルと自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角である速度ベクトル交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトル交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）を満たす移動体であって、且つ、横位置ｙが所定閾値内（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）にあるという条件を満たす移動体を、支援対象であると判定する。本実施形態において、横位置ｙは、自車両の進行方向を示す延長線から移動体の位置までの最短距離に対応する距離である。所定閾値ｔｈＹは、自車両に対して横方向から接近している移動体のうち、自車両からの距離が比較的離れていることで、自車両と衝突する可能性が低い移動体を支援対象から除くことが可能な程度の距離に設定される。
【００３０】
図２に戻り、ＥＣＵ２のうち、反転対象特定部２４は、支援対象判定部２３により支援対象であると判定された移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値αより小さく、且つ、当該移動体の速度が第一閾値αと異なる第二閾値βより大きい移動体については、反転対象として特定する反転対象特定手段である。
【００３１】
例えば、図１に示すように移動体が相手車両と歩行者の場合を想定する。この場合、反転対象特定部２４は、自車両の横方向から接近している支援対象となる移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値αより小さい移動体については、歩行者であるか又は相手車両の虚像であると認識する。更に、反転対象特定部２４は、この歩行者又は相手車両の虚像であると認識された移動体に対して、速度が第一閾値αと異なる第二閾値βより大きいかを判定することで、速度が第二閾値β未満の移動体については歩行者と認識し、速度が第二閾値βより大きい移動体については、相手車両の虚像であると認識する。このようにして、反転対象特定部２４は、相手車両の虚像を反転対象として特定する。
【００３２】
ここで、図５及び図６を参照して、反転対象特定部２４によって反転対象の判定処理に用いられる第一閾値α及び第二閾値βの設定例について説明する。ここで、図５及び図６は、第一閾値及び第二閾値の一例を示す図である。
【００３３】
一例として、図１に示すように移動体が相手車両と歩行者の場合を想定すると、反転対象は相手車両の虚像となる。そのため、支援対象として判定された移動体のうち、直接的に検知された相手車両と、間接的に検知された相手車両の虚像とを、区別する必要がある。ここで、直接的に検知されるとは、レーダ１１が発射した電磁波が検知対象の移動体に反射した後、壁などの反射物を経由することなく、レーダ１１で検知されることを意味する。また、間接的に検知されるとは、レーダ１１が発射した電磁波が検知対象の移動体に反射した後、壁などの反射物を少なくとも１回経由してレーダ１１で検知されることを意味する。
【００３４】
そのため、図５に示すように、第一閾値αは、直接的に検知された移動体（例えば、相手車両）と、間接的に検知された移動体（例えば、相手車両の虚像）とを区別可能な程度の強度に設定される。図５において、第一閾値αより電磁波の強度が小さい移動体には、間接的に検知された相手車両の虚像の他、反射率が高い金属等で構成されていない歩行者も含まれる。そのため、図５に示すように、第二閾値βは、移動速度が大きい移動体（例えば、相手車両の虚像）と、移動速度が小さい移動体（例えば、歩行者）とを区別可能な程度の速度に設定される。
【００３５】
更に、図６に示すように、第一閾値αは下限α’を設けていてもよい。第一閾値αは、相手車両等の支援対象となる移動体を直接検知する場合の反射強度（電磁波の受信強度）よりは明らかに弱く、壁やガードレール等を１回経由した程度の極端に小さすぎない値に設定されることが望ましい。これは、場合によっては、２回以上異なる反射物で電磁波の反射を繰り返した後に、支援対象の虚像が検知される場合もあり得るからである。そこで、この第一閾値αの下限α’は、レーダ１１が発射した電磁波が移動体から反射して戻ってくる際に、反射物を介して２回以上経由してから間接的に検知される移動体を区別可能な程度の強度に設定される。このように、本実施形態において、第一閾値αは、電磁波を用いて移動体を直接的に検知する場合における電磁波の強度よりは小さい値であって、且つ、反射物を介して２回以上経由してから間接的に検知される電磁波の強度よりは大きい値に設定されることが望ましい。
【００３６】
図２に戻り、ＥＣＵ２のうち、位置反転部２５は、反転対象に対応する移動体を検知した位置を、自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向に対して反転させる位置反転手段である。位置反転部２５は、反転対象特定部２４により反転対象として特定された移動体（例えば、図１に示すように、自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像）の位置を、上記の自車両の進行方向に対応する延長線を対称軸として線対称となる位置（例えば、図１に示すような状況の場合、右前方の位置から自車両の進行方向に対して線対称となる左前方の位置）へ反転させる。
【００３７】
ＥＣＵ２のうち、支援実施部２６は、位置反転部２５により位置を反転させた反転対象に対応する移動体を含む支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段である。支援実施部２６は、運転支援の内容に応じた運転支援信号を表示装置３１、スピーカ３２、アクチュエータ３３に送信して、これらを制御することで運転支援を実施させる。本実施形態において、運転支援は、支援対象の位置が自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む。例えば、支援実施部２６は、ディスプレイに表示される注意喚起表示やスピーカより出力される警報音などによって、支援対象が左右方向のいずれかに存在するかを運転者に対して報知する。この他、支援実施部２６は、運転操作に介入して、自車両のブレーキやアクセルやステアリングを駆動させることで、支援対象として判定された移動体との衝突を避ける運転支援を行ってもよい。
【００３８】
ここで、支援実施部２６は、運転支援を実施する前に、支援対象に対する危険度を判定した上で、危険度が高い場合に運転支援を実施するように制御してもよい。以下、図７及び図８を参照して、支援実施部２６によって行われる危険度判定処理の一例について説明する。図７及び図８は、危険度判定処理の一例を示す図である。例えば、図７に示すように、支援実施部２６は、自車両に対して横方向から接近する支援対象との距離Ｄと、自車両と支援対象（図７において、相手車両）との相対速度Ｖに基づいて、衝突予測時間（Ｄ／Ｖ）を算出し、算出した衝突予測時間が所定閾値γより小さい場合に、危険度が高いと判定する。所定閾値γは、運転者に対する注意喚起等の運転支援が行われない場合に、自車両と支援対象との衝突を回避できない可能性が高いと判定される程度の時間に設定される。この他、図８に示すように、支援実施部２６は、自車両の前方の所定範囲に設定された危険領域内に支援対象が存在する場合に、危険度が高いと判定してもよい。
【００３９】
続いて、本発明の実施形態に係る運転支援装置によって実行される処理の一例について説明する。図９は、本発明の実施形態に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。以下の図９に示す処理は、短い演算周期で所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４０】
図９に示すように、移動体検知部２１は、電磁波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する（ステップＳ１０）。例えば、図１に示す状況を例に説明すると、ステップＳ１０において、移動体検知部２１は、自車両の右前方に存在する歩行者、及び、自車両の左前方に実際は存在するものの自車両の右側に位置する壁が電磁波の反射物となることで自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像の位置を、移動体の位置として検知する。
【００４１】
速度測定部２２は、ステップＳ１０において移動体検知部２１により検知された移動体の速度を測定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０において、速度測定部２２は、例えば図１に示すように、自車両の右前方に存在する歩行者の速度、及び、自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像の速度を測定する。
【００４２】
支援対象判定部２３は、ステップＳ１０において移動体検知部２１により検知された移動体の位置、及び、ステップＳ２０において速度測定部２２により測定された当該移動体の速度に基づいて、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。具体的には、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、例えば図３に示すように、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向に対応する速度ベクトルを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトルと自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角である速度ベクトル交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該速度ベクトル交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあるという条件を満たすか否かを判定する。
【００４３】
ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にないと判定した場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象ではないと判定して、本処理を終了する。一方、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあると判定した場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であると判定して、次のステップＳ４０の処理へ移行する。
【００４４】
反転対象特定部２４は、ステップＳ３０において支援対象判定部２３により支援対象であると判定された移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値αより小さい移動体があるか否かを判定する（ステップＳ４０）。
【００４５】
ステップＳ４０において、反転対象特定部２４は、電磁波強度が第一閾値α以上であると判定した場合（ステップＳ４０：Ｎｏ）、図１に示したように相手車両の虚像のような反転対象は存在しないと認識して、次の処理として後述のステップＳ７０の処理へ移行する。一方、ステップＳ４０において、反転対象特定部２４は、電磁波強度が第一閾値αより小さいと判定した場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、次のステップＳ５０の処理へ移行する。ここで、ステップＳ４０でＹｅｓと判定された場合、反転対象特定部２４は、自車両の横方向から接近している支援対象となる移動体のうち、当該移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値αより小さい移動体については、例えば、図１に示すように、歩行者であるか又は相手車両の虚像であると認識する。
【００４６】
反転対象特定部２４は、ステップＳ４０において電磁波強度が第一閾値αより小さいと判定された移動体について、更に、当該移動体の速度が第二閾値βより大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。
【００４７】
ステップＳ５０において、反転対象特定部２４は、対象の移動体の速度が第二閾値β未満であると判定した場合（ステップＳ５０：Ｎｏ）、図１に示したような相手車両の虚像のような反転対象は存在しないと認識して、次の処理として後述のステップＳ７０の処理へ移行する。一方、ステップＳ５０において、反転対象特定部２４は、対象の移動体の速度が第二閾値βより大きいと判定した場合（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、当該移動体を反転対象として特定し、次のステップＳ６０の処理へ移行する。ここで、ステップＳ５０でＹｅｓと判定された場合、反転対象特定部２４は、自車両の横方向から接近している支援対象となる移動体のうち、移動体の位置が検知された際の電磁波の強度が第一閾値αより小さく、且つ、速度が第二閾値βより大きい移動体については、例えば、図１に示すように、反転対象となる相手車両の虚像であると認識する。
【００４８】
位置反転部２５は、ステップＳ４０〜Ｓ５０において反転対象特定部２４により判定された反転対象に対応する移動体（すなわち、ステップＳ４０でＹｅｓで且つステップＳ５０でＹｅｓと判定された移動体）を検知した位置を、自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向に対して反転させる（ステップＳ６０）。ステップＳ６０において、位置反転部２５は、反転対象特定部２４により反転対象として特定された移動体（例えば、図１に示すように、自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像）の位置を、上記の自車両の進行方向に対応する延長線を対称軸として線対称となる位置（例えば、図１に示すような状況の場合、右前方の位置から自車両の進行方向に対して線対称となる左前方の位置）へ反転させる。ステップＳ６０において位置を反転された移動体は、次のステップＳ７０〜Ｓ８０以降で、支援実施部２６の運転支援の支援対象として使用されることになる。
【００４９】
支援実施部２６は、図７に示すように、自車両に対して横方向から接近する支援対象との距離Ｄと、自車両と支援対象との相対速度Ｖに基づいて、衝突予測時間（Ｄ／Ｖ）を算出し、算出した衝突予測時間が所定閾値γより小さいか否かを判定する（ステップＳ７０）。
【００５０】
ステップＳ７０において、支援実施部２６は、衝突予測時間が所定閾値γ以上であると判定した場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）、危険度は低いと認識して、この支援対象について運転支援を実施せずに、本処理を終了する。一方、ステップＳ７０において、支援実施部２６は、衝突予測時間が所定閾値γより小さいと判定した場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、危険度は高いと認識して、この支援対象について運転支援を実施する（ステップＳ８０）。ステップＳ８０において、実施される運転支援は、支援対象の位置が自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む。その後、本処理を終了する。
【００５１】
なお、上述の図９のステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、図３に示すような速度ベクトル交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）に加えて、図４に示すように、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にあるという条件（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）を満たすか否かを判定してもよい。ここで、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内にあり（θ１＜θ＜θ２）、且つ、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にある（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）という条件を満たすと判定した場合、次のステップＳ４０の処理へ移行する。一方、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内にある（θ１＜θ＜θ２）という条件、又は、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にある（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）という条件のいずれかを満たさないと判定した場合、図９の処理を終了する。
【００５２】
また、上述の図９のステップＳ７０において、支援実施部２６は、図８に示すように、衝突予測時間との比較処理の代わり、又は、当該比較処理に加えて、自車両の前方の所定範囲に設定された危険領域内に支援対象が存在するか否かを判定してもよい。ここで、ステップＳ７０において、支援実施部２６は、危険領域内に支援対象が存在すると判定した場合、次にステップＳ８０の処理へ移行する。一方、ステップＳ７０において、支援実施部２６は、危険領域内に支援対象が存在しないと判定した場合、図９の処理を終了する。
【００５３】
このように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、壁やガードレールなどの反射物を経由して間接的に検知された電磁波の結果に基づいて、本来認識されるべき運転支援の支援対象の位置を推定することができる。その結果、本発明にかかる運転支援装置によれば、運転支援の支援対象を適切に選択でき且つ運転支援を行うタイミングが遅れる状況が発生することを低減できる。
【符号の説明】
【００５４】
１  運転支援装置
２  ＥＣＵ
１１  レーダ
１２  車輪速センサ
１３  ヨーレートセンサ
１４  舵角センサ
２１  移動体検知部
２２  速度測定部
２３  支援対象判定部
２４  反転対象特定部
２５  位置反転部
２６  支援実施部
３１  表示装置
３２  スピーカ
３３  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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