(57)【要約】【課題】軽量、高剛性、高強度で、優れた環境特性を有すると共に、生産性に優れる車両内装用シート材及び車両内装用ボードを提供する。【解決手段】本発明の車両内装用シート材１は、天然繊維２ａから成る強化繊維２と、熱可塑性の樹脂繊維３ａを溶融硬化させることにより形成されるマトリックス樹脂３と、を有し、天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを組み合わせて製織される織布５を加熱圧縮することにより成形される。これにより、マトリックス樹脂３内部に強化繊維２を均一に整列させることができる。その結果、原材料の使用量が少なく軽量、且つ高剛性で耐衝撃性に優れ、機械的性質のばらつきが少ない高品質な車両内装用シート材１を得ることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
天然繊維から成る強化繊維と、
熱可塑性の樹脂繊維を溶融硬化させることにより形成されるマトリックス樹脂と、を有し、
前記天然繊維と前記樹脂繊維とを組み合わせて製織される織布を加熱圧縮することにより成形されることを特徴とする車両内装用シート材。
【請求項２】
前記織布には、他の部分と織構造が異なる異構造部が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両内装用シート材。
【請求項３】
天然繊維と熱可塑性の樹脂繊維とを組み合わせて織布を形成する製織工程と、
前記織布を加熱圧縮して前記樹脂繊維を溶融させてマトリックス樹脂を形成し、前記天然繊維から成る強化繊維と前記マトリックス樹脂とを有する車両内装用シート材を成形する加熱圧縮工程と、を具備することを特徴とする車両内装用シート材の製造方法。
【請求項４】
前記加熱圧縮工程では、一対のロール型を用いて前記織布を圧縮して前記車両内装用シート材を連続的に成形することを特徴とする請求項３に記載の車両内装用シート材の製造方法。
【請求項５】
前記一対のロール型の少なくとも一方は、押圧面が凹凸状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両内装用シート材の製造方法。
【請求項６】
一対の表皮材と、
前記一対の表皮材の間に挟まれるコア材と、を有する車両内装用ボードであって、
前記表皮材及び前記コア材の少なくとも一方は、天然繊維から成る強化繊維と、熱可塑性の樹脂繊維を溶融硬化させることにより形成されるマトリックス樹脂と、を有する車両内装用シート材から形成され、
前記車両内装用シート材は、前記天然繊維と前記樹脂繊維とを組み合わせて製織される織布を加熱圧縮することにより成形されることを特徴とする車両内装用ボード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内装用のフロア材や壁材等に利用される車両内装用シート材及びその製造方法、並びにその車両内装用シート材を用いた車両内装用ボードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両内装用ボードとして、一対の薄い鋼板と、それらの間に挟まれる硬質発泡ポリウレタン層と、を有する自動車用床板が知られている（例えば、特許文献１）。この種の車両内装用ボードは、金型にセットされた一対の鋼板の間に発泡性原料を注入して反応させるＲＩＭ成形法（反応射出成形：Ｒｅａｃｔｉｏｎ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ  Ｍｏｌｄｉｎｇ）によって成形される。
【０００３】
また、他の従来技術の例として、ポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂材料や紙、金属等を用いたハニカムボードが知られている（例えば、特許文献２）。特許文献２に開示されたサンドイッチパネルでは、金属薄板でコア材（ハニカムコア）を挟み込み、不織布に熱硬化性樹脂接着剤を含浸させた接着シートを用いて金属薄板とコア材とを接着している。
【０００４】
また一般に、車両内装用シート材として、マトリックス樹脂の内部に強化繊維を備えた繊維強化樹脂（ＦＲＰ）が用いられている。繊維強化樹脂シート材の製造方法としては、成形型の内部に強化繊維を配置し、そこに液状のマトリックス樹脂を注入して成形するＲＴＭ成形法（Ｒｅｓｉｎ  Ｔｒａｎｓｆｅｒ  Ｍｏｌｄｉｎｇ）が知られている。
【０００５】
また、強化繊維とペレット状のマトリックス樹脂とを成形型の内部に配置して加熱条件下で圧縮成形するプレス成形法も知られている。
【０００６】
また、繊維強化樹脂の他の製造方法として、強化繊維にマトリックス樹脂を含浸させたプリプレグシートを成形型の内部に積層し、高温加圧釜（オートクレーブ）を用いて加熱圧縮するオートクレーブ成形法が知られている。
【０００７】
また更に、成形型の内部に手作業で強化繊維を配置し、マトリックス樹脂を含浸させながら積層するハンドレイアップ成形法や、成形型に強化繊維とマトリックス樹脂を吹き付けて成形するスプレーアップ成形法等が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−１４４４７７号公報（第３頁、第３図）
【特許文献２】特開２０１１−２４０５２４号公報（第３頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記したＲＩＭ成形法によって成形される多層構造のボードは、薄く軽量且つ高強度であると共に、生産性に優れる。しかしながら、自動車等の燃費を向上させるために更なる軽量化を図ることや、廃棄処理を容易にする等の観点から改善の余地がある。
【００１０】
また、ＰＰや紙等から成るハニカムボードは、軽量であるが、ＲＩＭ成形法によるボードに比べると剛性及び強度が劣り、厚みを大きくしなければならないという問題点がある。尚、特許文献２に開示された従来技術のように、金属板を用いることにより、ハニカムボードの剛性、強度を向上させることができる。しかしながら、その場合、ボードの質量が増加してしまう。
【００１１】
また、車両内装用ボードに繊維強化樹脂シート材を用いて、所定の機械的性質を維持しつつ軽量化を図ることが考えられる。しかしながら、上記したＲＴＭ成形法やプレス成形法では、成形時に流動するマトリックス樹脂によって強化繊維の配列が乱され、強度分布が不均一になるという問題点があった。
【００１２】
また、オートクレーブ成形法では、均質で高性能な複合シート材を製造することができるが、生産性が低く、製造コストが高くなるという問題点があった。また、ハンドレイアップ成形法やスプレーアップ成形法は、均一構造のシート材を高速に成形することが難しく、生産性が低い。
【００１３】
また更に、車両内装用ボードを廃棄する際の環境への悪影響を抑えることや、生産時から廃棄時までの二酸化炭素排出量を削減すること等、環境面に配慮した設計が求められている。
【００１４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量、高剛性、高強度で、優れた環境特性を有すると共に、生産性に優れる車両内装用シート材及び車両内装用ボードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の車両内装用シート材は、天然繊維から成る強化繊維と、熱可塑性の樹脂繊維を溶融硬化させることにより形成されるマトリックス樹脂と、を有し、前記天然繊維と前記樹脂繊維とを組み合わせて製織される織布を加熱圧縮することにより成形されることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の車両内装用シート材の製造方法は、天然繊維と熱可塑性の樹脂繊維とを組み合わせて織布を形成する製織工程と、前記織布を加熱圧縮して前記樹脂繊維を溶融させてマトリックス樹脂を形成し、前記天然繊維から成る強化繊維と前記マトリックス樹脂とを有する車両内装用シート材を成形する加熱圧縮工程と、を具備することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の車両内装用ボードは、一対の表皮材と、前記一対の表皮材の間に挟まれるコア材と、を有する車両内装用ボードであって、前記表皮材及び前記コア材の少なくとも一方は、天然繊維から成る強化繊維と、熱可塑性の樹脂繊維を溶融硬化させることにより形成されるマトリックス樹脂と、を有する車両内装用シート材から形成され、前記車両内装用シート材は、前記天然繊維と前記樹脂繊維とを組み合わせて製織される織布を加熱圧縮することにより成形されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両内装用シート材によれば、天然繊維と熱可塑性の樹脂繊維とを組み合わせて製織される織布を加熱圧縮することにより成形される。これにより、溶融するマトリックス樹脂によって強化繊維の配列が乱されることを抑制し、硬化した後のマトリックス樹脂内部の強化繊維を均一に整列させることができる。その結果、原材料の使用量が少なく軽量、且つ高剛性で耐衝撃性に優れ、機械的性質のばらつきが少ない高品質な車両内装用シート材を得ることができる。
【００１９】
また、前記織布の織構造（編構造を含む。以下同じ。）を適宜選定することにより、広範な用途に各々適合する所望の機械的性質を発揮することができる。これにより、各々の最終製品に適した強度等を確保しつつ、原材料の無駄を減らすことができ、車両内装用製品の軽量化を図ることができる。
【００２０】
また、強化繊維として天然繊維を用いているので、車両内装用シート材の強度を高めて優れた耐衝撃性を発揮させつつ、材料起源の二酸化炭素排出量を削減し、環境負荷を低減することができる。
【００２１】
また、マトリックス樹脂として、熱可塑性樹脂を採用しているので、車両内装用シート材の二次加工が容易になる。例えば、積層構造等の車両内装用ボード等を製造する際、加熱、加圧によって、車両内装用シート材を接合することが可能となる。これにより、接着剤等の使用量を削減することができ、接着剤等に起因する揮発性有機化合物の放出を抑えることができる。また、接着剤塗布工程の省略により、生産性を向上させることができる。
【００２２】
また、天然繊維と樹脂繊維とを組み合わせてなる織布には、部分的に織構造を変化させて、他の部分と織構造が異なる異構造部を形成しても良い。これにより、部分毎に最終製品で要求される強度等に応じた好適な構造を形成することができ、所望の強度等を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００２３】
また、前記織布を加熱圧縮する加熱圧縮工程では、一対のロール型を用いて前記織布を圧縮して前記車両内装用シート材を連続的に成形しても良い。これにより、車両内装用シートの生産効率を高め、生産コストを低減することができる。
【００２４】
また、前記織布を圧縮する一対のロール型の少なくとも一方について、その押圧面を凹凸状に形成しても良い。これにより、所定の方向について、車両内装用シート材の曲げ剛性を高めることができる。また、表面に凹凸形状を有する車両内装用シート材を連続して高効率に成形することができる。このように表面が凹凸状に形成された車両内装用シート材は、例えば、積層構造に形成される車両内装用ボードのコア材として利用することができる。
【００２５】
また、本発明の車両内装用シート材を用いて、一対の表皮材の間にコア材を挟み込んだ多層構造の車両内装用ボードを構成しても良い。これにより、軽量且つ高剛性で耐衝撃性に優れ、環境に優しい車両内装用ボードを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材を用いた車両内装用ボードの斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材の概略構造を示す（Ａ）斜視図、（Ｂ）断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材の製造工程を示すフロー図である。
【図４】本発明の実施形態に係る織布の概略構造を示す（Ａ）混用した例、（Ｂ）混紡した例の平面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材の加熱圧縮工程の（Ａ）ロール型を用いた場合、（Ｂ）プレス成形型を用いた場合を示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材の加熱圧縮工程における凹凸形状の成形を示す説明図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両内装用シート材の加熱圧縮工程における積層体の成形を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態に係る車両内装用シート材及びその製造方法、並びにそれを用いた車両内装用ボードを図面に基づき詳細に説明する。
【００２８】
先ず、図１を参照して、車両内装用シート材１（以下、適宜「シート材１」と言う。）を用いた車両内装用ボード２０（以下、適宜「ボード２０」と言う。）の概略構成について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るボード２０の斜視図である。
【００２９】
ボード２０は、自動車、鉄道車両、航空機、船舶等の輸送機械の内装に用いられる略板状の構造部材である。図１に示すように、ボード２０は、一対の表皮材２１と、それらの間に挟み込まれるコア材２２と、を有する。即ち、ボード２０は、略板状に形成されたハニカム構造体から成るコア材２２を備えており、そのコア材２２の両主面（上下面）に薄板状（シート状）の表皮材２１が接合されている。
【００３０】
表皮材２１及びコア材２２は、後述するシート材１（図２参照）を基材として形成されている。尚、表皮材２１若しくはコア材２２の何れか一方のみに本発明のシート材１を用いても良い。
【００３１】
コア材２２は、図１に示す略六角形状のセルを有するハニカム構造体に限定されるものではない。例えば、セル形状は、三角形状、四角形状、その他多角形状、その他連続配置可能な任意の形状に成形することができる。
【００３２】
また、コア材２２として、ハニカム構造体以外の構造体を採用することもできる。例えば、シート材１の表面に凹凸形状を形成したものをコア材２２としても良い。
【００３３】
このように、一対の表皮材２１の間にコア材２２を挟み込んで接合することにより、軽量且つ高剛性、高強度なボード状構造材を形成することができる。また、必要に応じて、表皮材２１の表面に図示しない仕上表皮材を貼り付けても良い。仕上表皮材としては、樹脂その他を材料とする不織布、織布、織物、カーペット、その他各種シート状の材料を用いることができる。
【００３４】
次に、図２ないし図５を参照して、シート材１の構成及び製造方法を詳細に説明する。
図２（Ａ）は、シート材１の概略構造を示す斜視図であり、図２（Ｂ）は、シート材１の断面図である。
【００３５】
シート材１は、前述した図１に示すボード２０のようなボード状の多層構造体を始め、その他の各種形態に成形されるフロア材や壁材等の基材として利用されるものである。
【００３６】
図２（Ａ）に示すように、シート材１は、薄板状（シート状）の形態を成している。そして、シート材１は、マトリックス樹脂３と、強化繊維２と、を有する。強化繊維２は、天然繊維２ａ（図４参照）から成る長繊維状の補強部材であり、マトリックス樹脂３の内部に所定の織構造で整列して配設される。
【００３７】
図２（Ｂ）に略図を示すように、強化繊維２は、多数の長い素繊維を束ねて（縒って）糸状に形成され、更に前述の通り、所定の織構造を成している。また、強化繊維２の素繊維には、マトリックス樹脂３が含浸されており、強化繊維２は全体としてマトリックス樹脂３に包まれている。
【００３８】
ここで、強化繊維２を構成する天然繊維２ａとしては、例えば、綿、ケナフ、麻、竹等の植物繊維が挙げられる。強化繊維２として植物繊維を採用することにより、材料起源の二酸化炭素排出量を大幅に削減することができる。また、廃棄する際に環境に及ぼす悪影響も少ない。
【００３９】
尚、本実施形態では、強化繊維２として綿を採用している。綿は、好適な伸び特性を有するので、強化繊維２として綿を採用することにより、特に優れた耐衝撃性を発揮することができる。また、綿は、入手も容易であり、製造コスト面でも優位性がある。
【００４０】
マトリックス樹脂３は、熱可塑性樹脂から形成される。マトリックス樹脂３に熱可塑性樹脂を用いることにより、シート材１を用いた最終製品の加工性が向上する。即ち、熱溶着によってシート材１を接合できるので、接着剤等の使用量を減らし、接着剤等を塗布する工程を省略することができる。また、接着剤等の使用量を削減できるので、接着剤等に起因する揮発性有機化合物の放出を抑えることができる。
【００４１】
また、マトリックス樹脂３に用いる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリ乳酸（ＰＬＡ）やポリブチレンサクシネート（ＰＢＳ）等の生分解性プラスチックが好ましい。これにより、シート材１を廃棄することによる環境破壊を防止することができる。即ち、廃棄後のシート材１は、自然界に存在する微生物の働きによって分解される。
【００４２】
また、マトリックス樹脂３の材質としては、再生可能な生物資源由来のプラスチック（いわゆるバイオマスプラスチック）を採用することが望ましい。例えば、サトウキビ等から作られるエタノール（バイオエタノール）を原料とする植物由来ポリエチレン（ＰＥ）等を採用することにより、材料の製造から廃棄までの二酸化炭素排出量を大幅に削減することができる。即ち、製造や輸送過程のエネルギー消費分を除けば、原材料の生成から分解までの二酸化炭素排出量をゼロ（カーボンニュートラル）にすることができる。
【００４３】
本実施形態では、マトリックス樹脂３の原料として、ポリ乳酸を用いている。ポリ乳酸は、生物資源由来であり、且つ生分解性の熱可塑性樹脂である。このように、生物資源由来の生分解性プラスチックを採用することにより、廃棄による環境への悪影響を防止しつつ、カーボンニュートラルを実現することができる。
【００４４】
また、ポリ乳酸は、最終成形品に好適な熱的特性及び機械的特性を備えている。そのため、シート材１のマトリックス樹脂３にポリ乳酸を採用し、且つ前述の綿繊維から成る強化繊維２を備えることにより、軽量、高剛性、高強度で、耐衝撃性に優れ、且つ環境性に優れたシート材１を得ることができる。
【００４５】
図３は、シート材１の製造工程を示すフロー図である。図３に示すように、シート材１の製造方法は、強化繊維準備工程Ｓ１０と、マトリックス樹脂準備工程Ｓ２０と、製織工程Ｓ３０と、加熱圧縮工程Ｓ４０と、冷却硬化工程Ｓ５０と、を具備する。
【００４６】
先ず、強化繊維準備工程Ｓ１０では、強化繊維２（図２参照）を形成する天然繊維２ａを準備する。前述の通り、本実形態では、天然繊維２ａとして、糸状に紡がれた綿を採用している。
【００４７】
また、マトリックス樹脂準備工程Ｓ２０では、マトリックス樹脂３（図２参照）を形成する熱可塑性の樹脂繊維３ａを準備する。前述の通り、樹脂繊維３ａの原料は、ポリ乳酸である。樹脂繊維３ａについても、素繊維を束ねて糸状に縒っても良い。
【００４８】
次に、製織工程では、天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを組み合わせて織布５を形成する。織布５は、天然繊維２ａ及び樹脂繊維３ａを主原料とする織物または編物である。これにより、織布５は、後述する冷却硬化工程Ｓ５０でマトリックス樹脂３が硬化するまでは柔軟であり、その取扱いが容易である。
【００４９】
加熱圧縮工程Ｓ４０では、織布５を加熱し、圧縮する。これにより、樹脂繊維３ａが溶融し、天然繊維２ａの内部にまで流れ込む。その結果、樹脂繊維３ａから形成されるマトリックス樹脂３と、天然繊維２ａから形成される強化繊維２とが、一体的に組み合わされる。
【００５０】
そして、加熱圧縮工程Ｓ４０で溶融したマトリックス樹脂３は、冷却硬化工程Ｓ５０で冷やされて硬化する。これにより、マトリックス樹脂３の内部に強化繊維２を備えたシート材１が完成する（Ｓ６０）。
【００５１】
図４（Ａ）及び（Ｂ）は、製織工程Ｓ３０で形成される織布５の概略構造を例示する平面図である。図４（Ａ）は、天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを混用した例であり、図４（Ｂ）は、天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを混紡した例である。
【００５２】
図４（Ａ）に示すように、各々糸状に準備された天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを織り（編み）合わせて織布５を形成することができる（混用）。また、図４（Ｂ）に示すように、予め天然繊維２ａと樹脂繊維３ａとを縒り合わせた混合糸を形成し（混紡）、その混合糸を使用して織布５を織っても良い。
【００５３】
尚、図４（Ａ）及び（Ｂ）は、織構造の一例を示したに過ぎず、天然繊維２ａ及び樹脂繊維３ａの各々の形態や織布５の織組織（編組織）等は、種々の構成を採用することができる。例えば、織組織としては、平織、綾織、朱子織等、編組織としては、ラッセル、トリコット、丸編等、その他種々の組織を採用し得る。
本実施形態では、各々糸状に準備された天然繊維２ａと樹脂繊維３ａと用いたラッセル編みにより織布５を形成している。
【００５４】
このように、予め天然繊維２ａと熱可塑性の樹脂繊維３ａとを組み合わせて織布５を製織し、その後、織布５を加熱圧縮することにより、溶融して流動するマトリックス樹脂３によって強化繊維２の配列が乱されることを抑制できる。
【００５５】
換言すれば、硬化するマトリックス樹脂３の内部に強化繊維２を均一に整列させることができる。その結果、原材料の使用量が少なくて軽量で、且つ高剛性で耐衝撃性に優れ、機械的性質のばらつきが少ない高品質なシート材１を得ることができる。
【００５６】
また、前述の通り、織布５は、種々の織構造を採用することができるので、その織構造を適宜選定することにより、広範な用途に各々適合する所望の機械的性質を発揮することができる。これにより、各々の最終製品に適した強度等を確保しつつ、原材料の無駄を減らすことができ、車両内装用製品の軽量化を図ることができる。
【００５７】
また、織布５は、その位置によって織構造を変化させても良い。即ち、織布５の一部分に、他の部分とは異なる織構造を有する異構造部を形成しても良い。具体的には、異構造部では、天然繊維２ａ及び樹脂繊維３ａの各々の太さや混合比率、織組織（編組織）等を変化させる。
【００５８】
尚、異構造部は、一箇所に限定されるものではなく、複数個所設けても良い。また、複数個所に設けられる異構造部を、各々異なる織構造にしても良い。
【００５９】
このように、織布５に、織構造を変化させた異構造部を形成することにより、成形後のシート材１は、部分的に異なる機械的性質を有するようになる。これを利用して、最終成形品で要求される部分毎の剛性や強度に応じて、異構造部を適宜設定することができる。これにより、最終製品として必要な強度仕様を満足しつつ、無駄な材料を削減して、更なる軽量化を図ることができる。
【００６０】
また、別途準備した補強部材を後から成形品に取り付けることなく、１回の成形作業で部分的な補強構造を形成することができる。これにより、補強部材等の部品数を削減し、且つ作業工程を少なくすることができるので、生産性が向上する。
【００６１】
図５（Ａ）及び（Ｂ）は、シート材１の加熱圧縮工程Ｓ４０の説明図であり、図５（Ａ）は、ロール型を用いた場合、図５（Ｂ）は、プレス成形型を用いた場合を示している。
【００６２】
図５（Ａ）に示すように、加熱圧縮工程Ｓ４０では、一対のホットロール３０（ロール型）を用いて、織布５を加熱圧縮することができる。尚、加熱については、ホットロール３０に送り込まれる前の織布５を別途設けた加熱器等によって予め加熱しても良いし、ホットロール３０を加熱して、その暖められたホットロール３０で織布５を加熱しても良い。また、ホットロール３０を含む空間全体を高温条件下に置いても良い。
【００６３】
また、加熱圧縮工程Ｓ４０を行う加工装置には、その他複数のロール３１を備えても良い、ロール３１は、例えば、織布５及びシート材１を移動させる機能やガイドする機能、シート材１を所定形状に矯正する機能等を各々有する。
【００６４】
このように、ホットロール３０によって、織布５を加熱圧縮することにより、熱可塑性の樹脂繊維３ａ（図４参照）は、溶融して天然繊維２ａ（図４参照）の周りを覆うように流動し、且つ天然繊維２ａの内部に含浸される。その結果、強化繊維２を内部に有するマトリックス樹脂３が形成される。そして、溶融したマトリックス樹脂３は、その後、冷却されて硬化し、シート材１が形成される。
尚、成形されたシート材１については、所定の長さに切断して順次積層し、次の工程に移送しても良いし、ロール状に巻き上げて移送しても良い。
【００６５】
このように、一対のホットロール３０を用いて織布５を加熱圧縮することにより、軽量且つ高強度なシート材１を連続して高効率に生産することができる。特に、滑らかな押圧面を有するホットロール３０を用いた加熱圧縮は、図１に示すボード２０のように積層構造を成すボード材の表皮材２１等の製造に好適である。
【００６６】
また、加熱圧縮工程Ｓ４０は、図５（Ｂ）に示すように、ホットプレス成形によって行うことも可能である。即ち、プレス機械のボルスタに固定された所定形状の下型３６（プレス成形型）に織布５をセットし、スライドに設けられた上型３５（プレス成形型）を移動させて、上型３５と下型３６とによって織布５を挟んで加熱圧縮する。
【００６７】
上型３５及び下型３６の押圧面（加工面）は、車両内装用部品としての最終形状に対応し、互いに対応する凹凸関係にある所定の形状に形成されている。これにより、シート材１を成形する工程で、シート材１を車両内装用部品としての最終製品形状に仕上げることができる。つまり、最終製品を加工するための二次加工を省略することができ、生産性を高めることができる。
尚、各々平面状の押圧面（加工面）を有する上型３５及び下型３６を用いて、平らなシート状のシート材１を成形することも、もちろん可能である。
【００６８】
また、前述の通り、最終製品に要求される強度等に応じて、織布５に織構造を変化させた異構造部を予め形成しておくことも可能である。また、所定の強度を確保する等の目的で、必要に応じて、複数枚の織布５を部分的に、或いは全体的に積層することも可能である。これにより、補強部材等の取り付け工程を別途行うことなく、上型３５と下型３６とを用いたホットプレス成形によって、最終製品を完成させることができる。
【００６９】
図６は、シート材１の加熱圧縮工程Ｓ４０における凹凸形状の成形を示す説明図である。図６に示すように、加熱圧縮工程Ｓ４０のロール型として、押圧面に凹凸形状を有するホットロール３３を用いても良い。
【００７０】
凹凸形状は、一対のホットロール３３の何れか一方にのみ形成しても良いし、両方に形成しても良い。また、凹凸形状としては、種々の形を採用することができる。例えば、波形状や折線状で所定の方向に延在する形状でも良いし、多角形状等の所定形状のセルを連続的に配列させた形状でも良い。
【００７１】
このように、押圧面に凹凸形状が形成されたホットロール３３を用いて織布５を加熱圧縮することにより、表面に凹凸を有する、若しくは、全体として凹凸状に曲折されたシート材１を製造することができる。
【００７２】
これにより、例えば、シート材１の所定方向の曲げ剛性を向上させることができる。また、凹凸形状を有するホットロール３３を用いることにより、図１に示すボード２０のように積層構造を成すボード材のコア材２２等を、連続して高効率に製造することができる。
【００７３】
図７は、シート材１の加熱圧縮工程Ｓ４０における積層体の成形を示す説明図である。図７に示すように、滑らかな押圧面を有するホットロール３０と、凹凸状の押圧面を有するホットロール３３と、を組み合わせて積層構造のボード２０を連続的に製造することもできる。
【００７４】
具体的には、滑らかな押圧面を有する二対のホットロール３０を用いて、各々別々の織布５を加熱圧縮して、一対の平面状のシート材１を成形する。そして、この一対の平滑なシート材１をボード２０の表皮材２１として用いる。
【００７５】
他方、凹凸形状を成す押圧面を有する一対のホットロール３３を用いて、例えば、波形等の凹凸状のシート材１を成形する。そして、この凹凸状に形成されたシート材１をボード２０のコア材２２として用いる。
【００７６】
そして、滑らかな押圧面を有するホットロール３０で成形される一対の表皮材２１で、凹凸状の押圧面を有するホットロールで成形されるコア材２２を挟み込み、全体を一対の加圧ロール３４（ロール型）で押圧する。
【００７７】
これにより、表皮材２１とコア材２２とが接合され、積層構造のボード２０が連続的に成形される。このように、本実施形態によれば、軽量且つ高剛性で耐衝撃性に優れるボード２０を効率的に連続生産することができる。
【００７８】
尚、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更実施が可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１        シート材（車両内装用シート材）
２        強化繊維
２ａ      天然繊維
３        マトリックス樹脂
３ａ      樹脂繊維
５        織布
２０      ボード（車両内装用ボード）
２１      表皮材
２２      コア材
３０      ホットロール
３１      ロール
３３      ホットロール
３４      加圧ロール
３５      上型
３６      下型
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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