(57)【要約】【課題】オイルの供給量を適切に制御し、引き摺りトルクの発生を抑制するクラッチの潤滑構造を提供する。【解決手段】  本発明は、エンジン３に設けられるクランク軸１６と変速機構１９と間の動力伝達を断続するクラッチ４０の潤滑構造５０であって、クラッチレバー６ａの操作に連動してクラッチ４０の断続を制御するクラッチレリーズ機構５１と、クラッチレリーズ機構５１に接続される供給通路７５を介してクラッチ４０にオイルを供給するオイル制御機構５２と、を備え、オイル制御機構５２は、変速機構１９の回転数に連動して供給通路７５を開閉制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構と間の動力伝達を断続するクラッチの潤滑構造であって、
クラッチ操作部の操作に連動して前記クラッチの断続を制御するクラッチレリーズ機構と、
前記クラッチレリーズ機構に接続される供給通路を介して前記クラッチにオイルを供給するオイル制御機構と、を備え、
前記オイル制御機構は、前記変速機構の回転数に連動して前記供給通路を開閉制御することを特徴とするクラッチの潤滑構造。
【請求項２】
前記オイル制御機構は、遠心ガバナーを含んで構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチの潤滑構造。
【請求項３】
前記オイル制御機構は、前記変速機構の回転数に連動して前記供給通路の開閉を電気的に制御する制御弁を有していることを特徴とする請求項１に記載のクラッチの潤滑構造。
【請求項４】
前記クラッチは、前記クラッチレリーズ機構を内設するクラッチカバーによって覆われるクラッチ室に収容され、
前記供給通路は、前記クラッチカバーに内設されるカバー側通路を含み、
前記オイル制御機構は、前記カバー側通路を開閉することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のクラッチの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動二輪車の内燃機関に好適に用いられるクラッチの潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車のエンジンにおいて、潤滑油に浸った複数のクラッチプレートを備える所謂湿式多板のクラッチが広く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、湿式多板のクラッチと、バランサ軸を介してクランク軸によって回転駆動されるオイルポンプ軸と、オイルポンプ軸によって駆動されるスカベンジングポンプと、を備えたクラッチの潤滑構造が開示されている。この潤滑構造では、スカベンジングポンプによって圧送されたオイルは、油路を通ってクラッチに供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４９０２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、オイルの供給量はクランク軸（エンジン）の回転数に依存するため、例えば、自動二輪車が停止した場合でも、クランク軸が回転を続ける限り、クラッチにオイルが供給され続けることとなる。この場合、クラッチプレート同士の間に介在するオイル量が増加するため、オイルの粘性による抵抗力（摩擦力）を受けたクラッチプレートには引き摺りトルクが生じる。引き摺りトルクが増加すると、クラッチを切ったとしても、変速機構のギアの駆動を繋げるドッグの噛み合わさる力（ドッグ抜け荷重）が適切に減少せず、変速動作を円滑に行うことができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、オイルの供給量を適切に制御し、引き摺りトルクの発生を抑制するクラッチの潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構と間の動力伝達を断続するクラッチの潤滑構造であって、クラッチ操作部の操作に連動して前記クラッチの断続を制御するクラッチレリーズ機構と、前記クラッチレリーズ機構に接続される供給通路を介して前記クラッチにオイルを供給するオイル制御機構と、を備え、前記オイル制御機構は、前記変速機構の回転数に連動して前記供給通路を開閉制御することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、クラッチに給油するためのオイル制御機構は、変速機構の回転数に応じて供給通路を開閉制御する。このため、例えば、車両が停止して、変速機構の回転も停止した場合、オイル制御機構は、供給通路を閉塞してクラッチへのオイルの供給を停止することができる。一方、例えば、車両が走行を開始して、変速機構の回転が増加した場合、オイル制御機構は、供給通路を開放してクラッチにオイルを供給することができる。したがって、変速機構の回転が停止した状態において、クラッチに対する過剰なオイル供給に基づく引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、変速機構の回転が停止した状態でのドッグ抜け荷重を減少させることができ、変速動作を円滑に行うことができる。
【０００９】
この場合、前記オイル制御機構は、遠心ガバナーを含んで構成されていることが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、オイル制御機構を構成する遠心ガバナーは、供給通路の開閉量を、変速機構の回転数に確実に連動させることができる。また、例えば、遠心力で外側に振れる遠心ガバナーの錘の重量を調整することによって、変速機構の回転数（車両の速度）が一定以下となった場合に、オイルの供給を停止することもできる。つまり、任意の回転数に対応して供給通路を開閉制御することができる。
【００１１】
この場合、前記オイル制御機構は、前記変速機構の回転数に連動して前記供給通路の開閉を電気的に制御する制御弁を有していることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、オイル制御機構の制御弁を電気的に駆動することによって、供給通路の開閉制御を良好な精度をもって行うことができる。また、任意のタイミングで供給通路を開閉制御することができるため、柔軟にオイルの供給量を制御することができる。
【００１３】
この場合、前記クラッチは、前記クラッチレリーズ機構を内設するクラッチカバーによって覆われるクラッチ室に収容され、前記供給通路は、前記クラッチカバーに内設されるカバー側通路を含み、前記オイル制御機構は、前記カバー側通路を開閉することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、クラッチに対する過剰なオイル供給を防止して、引き摺りトルクの発生を抑制することができる。また、クラッチ室に収容されたクラッチを、有効に潤滑および冷却することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、オイルの供給量を適切に制御し、引き摺りトルクの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るエンジンを示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るクラッチの潤滑構造を示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るエンジンの内部を循環するオイルの経路を模式的に示す系統図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係るクラッチの潤滑構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
まず、図１ないし図４を参照して、第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０を搭載する自動二輪車１について説明する。ここで、図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２はエンジン３を示す断面図である。図３はクラッチ４０の潤滑構造５０を示す断面図である。図４はエンジン３の内部を循環するオイルの経路を模式的に示す系統図である。なお、各図に矢印で示す「Ｆｒ」は、自動二輪車１の前方を示している。
【００１９】
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、を備えて概略構成されている。
【００２０】
車体フレーム２の前部に設けられるヘッドパイプ２ａには、一対のフロントフォーク４が左右操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク４の下部には前輪５が回転可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、前輪５を操舵するためのハンドルバー６が設けられている。なお、ハンドルバー６の一端部には、クラッチ操作部としてのクラッチレバー６ａが設けられている。
【００２１】
車体フレーム２の前側上部には、燃料タンク７が設けられている。車体フレーム２の後側上部には、着座シート８を取り付けるシートレール（図示せず）が延設されている。
【００２２】
燃料タンク７の下側には、エンジン３が配設され、車体フレーム２に固定されている。車体フレーム２の下部に設けられるブラケット２ｂには、後輪１０を支持するスイングアーム９の前端部が、固定ボルト２ｃによってエンジン３と共締めされている。スイングアーム９は、固定ボルト２ｃによる固定部分を中心として上下方向に揺動可能に支持されている。
【００２３】
エンジン３は、例えば、単気筒４サイクル空冷エンジンであり、クランクケース１１の上面に前傾して設けられるシリンダー１２を含んで構成されている。シリンダー１２は、クランクケース１１側から順にシリンダーブロック１２ａ、シリンダーヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃによって構成されている。
【００２４】
図示は省略するが、シリンダーヘッド１２ｂの後側には、燃料供給装置を介してエアークリーナーに接続される吸気ポートが設けられ、シリンダーヘッド１２ｂの前側には、排気マフラー１３に接続される排気ポートが設けられている。吸気ポートおよび排気ポートは、それぞれ、動弁機構（図示せず）によって所定のタイミングで開閉されるようになっている。吸気ポートからの混合気は、シリンダーブロック１２ａとシリンダーヘッド１２ｂとの間の燃焼室（図示せず）に供給され、燃焼室からの排気は、排気ポートから排出される。
【００２５】
図２に示すように、シリンダー１２の内部には、ピストン１４が往復動可能に設けられている。ピストン１４の下部には、ピストンピン（図示せず）が形成されている。ピストンピンには、コネクティングロッド１５の上端部に形成される小端部１５ａが連結されている。コネクティングロッド１５の下端部には、大端部１５ｂが形成されている。
【００２６】
クランクケース１１の内部には、車両前側から後側に向けて順に、クランク軸１６と、カウンター軸１７と、ドライブ軸１８とが、互いに平行となるように車両幅方向に延設されている。
【００２７】
クランク軸１６は、複数のベアリング２０に回転可能に支持されている。クランク軸１６の軸方向中間部には、中心軸から偏心する位置にクランクピン２１が形成されている。クランクピン２１には、コネクティングロッド１５の大端部１５ｂが、ベアリング２２を介して連結されている。クランク軸１６には、クランクピン２１の偏心方向とは反対方向に延びるバランスウェイト２３が形成されている。
【００２８】
クランク軸１６の軸方向左端部には、電磁誘導作用による発電を行うマグネトー２４が取り付けられている。マグネトー２４は、左側カバー２５によって覆われるマグネトー室Ｓ１に収容されている。一方、クランク軸１６の軸方向右側には、プライマリードライブギア２６が固定されている。
【００２９】
カウンター軸１７は、左右一対のベアリング３０に回転可能に支持されている。カウンター軸１７の右側には、プライマリードライブギア２６と噛み合うプライマリードリブンギア３１が、スペーサー３２を介して回転可能に支持されている。カウンター軸１７には、左右一対のベアリング３０の間に変速ギアＡ１〜Ａ５が設けられている。
【００３０】
ドライブ軸１８は、左右一対のベアリング３３に回転可能に支持されている。ドライブ軸１８には、左右一対のベアリング３３の間に変速ギアＢ１〜Ｂ５が設けられる。変速ギアＡ１とＢ１、Ａ２とＢ２、Ａ３とＢ３、Ａ４とＢ４、Ａ５とＢ５は、それぞれ常に噛み合って、図示を省略するシフト機構と共に５段変速の変速機構１９（所謂ドグミッション）を構成している。
【００３１】
また、ドライブ軸１８の左端部には、ドライブスプロケット３４が固定されている。図１に示すように、後輪１０には、同軸回転するドリブンスプロケット３５が固定されており、ドライブスプロケット３４とドリブンスプロケット３５との間には、ドライブチェーン３６が掛け渡されている。
【００３２】
図２に示すように、上記したカウンター軸１７の右端部には、クランク軸１６と変速機構１９と間の動力伝達を断続するクラッチ４０が設けられている。クラッチ４０を遮断することで、変速機構１９による変速操作を円滑に行うことができるようになっている。クラッチ４０は、クラッチカバー４１によって覆われるクラッチ室Ｓ２に収容されている。なお、クラッチカバー４１は、クランクケース１１に取り付けられている。
【００３３】
図３に示すように、クラッチ４０は、所謂湿式多板クラッチであって、クラッチハウジング４２と、クラッチハブ４３と、プレッシャープレート４４と、複数のクラッチプレート４５および複数のフリクションプレート４６と、を備えている。
【００３４】
クラッチハウジング４２は、プライマリードリブンギア３１の右側面に固定されている。各クラッチプレート４５は、クラッチハウジング４２の内周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハウジング４２と各クラッチプレート４５とは、プライマリードリブンギア３１と一体となって回転するように構成されている。
【００３５】
クラッチハブ４３は、カウンター軸１７の右端部に形成されるスプライン軸部１７ａに取り付けられている。各フリクションプレート４６は、クラッチハブ４３の外周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハブ４３と各フリクションプレート４６とは、プライマリードリブンギア３１と一体となって回転するように構成されている。
【００３６】
各クラッチプレート４５と各フリクションプレート４６とは、交互に重ねられるように配置されている。プレッシャープレート４４はクラッチスプリング４７によって左側に付勢されているため、全てのクラッチプレート４５と全てのフリクションプレート４６とは、クラッチハブ４３側に押し付けられている。
【００３７】
上記したピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５を介してクランク軸１６の回転運動に変換され、クランク軸１６の回転は、各ギア２６，３１を介してクラッチ４０を回転させる。すなわち、各プレート４５，４６間で生じる摩擦力によってクラッチハウジング４２とクラッチハブ４３とが一体回転する。これにより、クランク軸１６の回転がカウンター軸１７およびドライブ軸１８（ドライブスプロケット３４）に伝達され、ドライブチェーン３６を介して後輪１０（ドリブンスプロケット３５）を回転させる。
【００３８】
次に、図２ないし図４を参照して、第１実施形態に係るエンジン３に搭載されるクラッチ４０の潤滑構造５０について詳細に説明する。
【００３９】
図２および図３に示すように、クラッチ４０の潤滑構造５０は、クラッチレバー６ａの操作に連動してクラッチ４０の断続を制御するクラッチレリーズ機構５１と、クラッチレリーズ機構５１に接続される供給通路７５を介してクラッチ４０にオイルを供給するオイル制御機構５２と、潤滑用のオイルを流通させるための供給通路７５を含むオイル通路５３と、を備えている。
【００４０】
図３に示すように、クラッチレリーズ機構５１は、クラッチカバー４１に内設されている。クラッチレリーズ機構５１は、プレッシャープレート４４に連結するクラッチレリーズラック５４と、クラッチレリーズラック５４に噛合するクラッチレリーズピニオン５５と、を有している。
【００４１】
クラッチレリーズラック５４は、カウンター軸１７と同一軸線上に配置され、軸方向に移動可能な状態でクラッチカバー４１に支持されている。クラッチレリーズラック５４の左端部は、クラッチカバー４１から左方向に延出し、クラッチ４０の内側に進入している。クラッチレリーズラック５４の左端部には、プレッシャープレート４４に係合するラックフランジ部５４ａが形成されている。なお、クラッチレリーズラック５４の軸心部には、ラック内通路５４ｂが軸方向に貫通形成されている。
【００４２】
クラッチレリーズピニオン５５は、軸心を中心として回転可能にクラッチカバー４１に支持されている。クラッチレリーズピニオン５５は、図示を省略するワイヤー（または油圧を作用させるチューブ）を介してクラッチレバー６ａ（図１参照）に接続されている。クラッチレリーズピニオン５５は、クラッチレバー６ａを操作することによって回転するように構成されている。
【００４３】
ここで、クラッチレリーズラック５４によるクラッチ４０の断続作用について説明する。まず、搭乗者によって、クラッチレバー６ａが握られると、クラッチレリーズピニオン５５が回転し、これに噛合するクラッチレリーズラック５４が右方向に移動する。クラッチレリーズラック５４は、クラッチスプリング４７の付勢力に抗してプレッシャープレート４４を右方向に移動させる。これにより、各クラッチプレート４５と各フリクションプレート４６との間の摩擦係合が解除され、カウンター軸１７に対する回転の伝達が遮断される。つまり、クラッチ４０が切れた状態となる。
【００４４】
この状態から、クラッチレバー６ａを離すと、クラッチスプリング４７の付勢力によってプレッシャープレート４４が左方向に移動し、各クラッチプレート４５と各フリクションプレート４６とが摩擦係合する。これにより、クラッチ４０が接続され、クランク軸１６の回転が、プライマリードライブギア２６、プライマリードリブンギア３１およびクラッチ４０を経て、カウンター軸１７に伝達される。
【００４５】
図３に示すように、オイル制御機構５２は、ドライブ軸１８の右端部に固定されるガバナードライブギア５６と、ガバナードライブギア５６によって回転駆動される遠心ガバナー５７と、を含んで構成されている。
【００４６】
ガバナードライブギア５６は、右側のベアリング３３から右方向に延出するドライブ軸１８の端部に設けられている。
【００４７】
遠心ガバナー５７は、ガバナードライブギア５６と噛み合うように形成されるガバナードリブンギア６０と、ガバナードリブンギア６０に固定されるガバナー支持台６１と、ガバナー支持台６１に支持される一対のガバナーウェイト６２と、各ガバナーウェイト６２の変動に応じて軸方向に移動可能に設けられるスピンドル６３と、スピンドル６３に巻回して設けられるガバナースプリング６４と、を有している。
【００４８】
ガバナー支持台６１は、略中空円筒状に形成され、その外周面左端部にガバナードリブンギア６０を保持するように構成されている。ガバナー支持台６１（ガバナードリブンギア６０）は、左右一対のガバナーベアリング（図示せず）に回転可能に支持されている。ガバナー支持台６１の左右両端壁の軸心部には、それぞれ、軸方向に貫通する挿通穴６１ａが形成されている。
【００４９】
一対のガバナーウェイト６２は、ガバナードリブンギア６０の軸線を中心として線対称となるようにガバナードリブンギア６０の内部に設けられている。各ガバナーウェイト６２は、ウェイト本体６５と、ウェイト本体６５を支持するウェイトアーム６６と、を含んで構成されている。
【００５０】
各ウェイト本体６５は、ウェイトアーム６６の左端部に一体形成されている。各ウェイトアーム６６は、ガバナー支持台６１の右端壁にピン６７を介して取り付けられている。各ウェイトアーム６６は、ピン６７を中心として径方向に回動するように構成されている。また、各ウェイトアーム６６の右端部には、ピン６７によって取り付けられた位置から軸線に向けて延出する爪部６８が形成されている。
【００５１】
スピンドル６３は、略円柱棒状に形成され、ガバナー支持台６１の左右一対の挿通穴６１ａに摺動可能な状態で挿設されている。スピンドル６３の軸方向中間部には、径方向に延出するガバナーフランジ部６３ａが形成されている。ガバナーフランジ部６３ａは、ガバナー支持台６１の内部において、各ウェイトアーム６６の爪部６８に係合するように配設されている。また、スピンドル６３の右端部は、ガバナー支持台６１の右端壁から右方向に延出し、クラッチカバー４１に形成される摺動穴４１ａに挿入されている。このスピンドル６３の右端部は、供給通路７５を開閉する弁体として機能するようになっている。
【００５２】
ガバナースプリング６４は、所謂コイルスプリングであって、ガバナー支持台６１の左端壁とスピンドル６３のガバナーフランジ部６３ａとの間に配設されている。これにより、ガバナースプリング６４は、ガバナー支持台６１の左端壁を台座として、スピンドル６３を右方向に付勢している。
【００５３】
図４に示すように、オイル通路５３は、クランクケース１１の下部に設けられるオイルパン７０に貯留されたオイル（潤滑油）を、クランク軸１６、シリンダー１２、動弁機構（図示せず）、カウンター軸１７、ドライブ軸１８（変速機構１９）およびクラッチ４０等に供給するために構成されている。
【００５４】
オイル通路５３は、上流側（オイルパン７０側）から順に、第１オイル通路７１と、第２オイル通路７２と、第３オイル通路７３と、第４オイル通路７４と、を有している。また、オイル通路５３は、第４オイル通路７４から分岐する供給通路７５を有している。
【００５５】
オイルパン７０内のオイルは、プライマリードリブンギア３１の回転によって駆動されるオイルポンプ７７によって第１オイル通路７１に圧送される。送り出されたオイルは、ＳＵＭＰフィルター７６を経てオイルフィルター７８に供給される。
【００５６】
オイルフィルター７８で異物が除去されたオイルは、第２オイル通路７２を通ってクランク軸１６のクランクピン２１とコネクティングロッド１５の大端部１５ｂとの間のベアリング２２に供給される。また、ベアリング２２に供給されたオイルは、シリンダー１２の内部で霧状に拡散し、シリンダー１２の内壁およびコネクティングロッド１５の小端部１５ａに供給される。これにより、シリンダー１２内でのピストン１４の往復運動を円滑に行うことができる。また、異物除去されたオイルは、第２オイル通路７２から分岐して延びる第３オイル通路７３を通って動弁機構に供給され、この動弁機構を潤滑する。
【００５７】
異物除去されたオイルは、第２オイル通路７２に連なる第４オイル通路７４を通って、カウンター軸１７およびドライブ軸１８に供給される。第４オイル通路７４を通過したオイルは、カウンター軸１７の各ベアリング３０と、カウンター軸１７（の中空部内壁）と、プライマリードリブンギア３１のスペーサー３２と、に供給される。また、第４オイル通路７４を通過したオイルは、ドライブ軸１８の各ベアリング３３と、ドライブ軸１８（の中空部内壁）と、に供給される。さらに、オイルは、変速機構１９の各変速ギアＡ１〜Ａ５と各変速ギアＢ１〜Ｂ５との噛み合い部分等にも供給される。これにより、各軸１７，１８や変速機構１９等が円滑に回転することができる。
【００５８】
図３および図４に示すように、供給通路７５は、上流側から順に、クラッチカバー４１に内設されるカバー側通路８０と、カバー側通路８０に摺動穴４１ａを介して接続される外部通路８１と、を有している。
【００５９】
図３に示すように、カバー側通路８０の下流端部は、摺動穴４１ａに開放されている。外部通路８１は、カバー側通路８０とラック内通路５４ｂとを連通させるチューブによって構成されている。外部通路８１の上流端部は、摺動穴４１ａにボルトによって固定され、外部通路８１の下流端部は、クラッチレリーズラック５４にボルトによって固定されている。外部通路８１の下流端部には、ラック内通路５４ｂに接続されるオイルニードル８２が取り付けられている。オイルニードル８２は、クラッチレリーズラック５４に対して相対移動することでラック内通路５４ｂを開閉するように構成されている。
【００６０】
図４に示すように、第４オイル通路７４からカバー側通路８０に流入したオイルは、外部通路８１およびラック内通路５４ｂ（クラッチレリーズラック５４）を通ってクラッチ４０の各クラッチプレート４５に供給される。なお、各部材の潤滑に用いられたオイルは、再びオイルパン７０に戻されるようになっている。
【００６１】
ところで、クラッチ４０に対してオイルが過剰に供給されると、オイルの粘性による抵抗力（摩擦力）を受けたクラッチプレート４５には引き摺りトルクが生じる。この引き摺りトルクを軽減するために、第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０は、上記したオイル制御機構５２が変速機構１９（ドライブ軸１８）の回転数（１分間当りの回転数（ｒｐｍ））に連動して供給通路７５を開閉制御するように構成されている。
【００６２】
以下、図３を参照して、オイル制御機構５２による供給通路７５の開閉制御について説明する。なお、以下の説明では、エンジン３が作動している（シリンダー内をピストンが往復運動している）こととする。
【００６３】
まず、例えば、信号待ち等で自動二輪車１が停止している場合、搭乗者は、クラッチレバー６ａを握り、クラッチ４０を切った状態とする。このとき、クラッチレリーズラック５４は右方向に移動し、オイルニードル８２の左端部がラック内通路５４ｂを閉塞する。
【００６４】
また、このとき、クランク軸１６の回転はクラッチ４０によって遮断され、カウンター軸１７およびドライブ軸１８の回転は停止する。つまり、変速機構１９の回転数は「０（無回転）」となっている。このとき、オイル制御機構５２の遠心ガバナー５７の回転も停止するため、スピンドル６３は、ガバナースプリング６４によって右方向に付勢され、ガバナーフランジ部６３ａを介して各ガバナーウェイト６２の爪部６８を右方向に押圧する。したがって、各ガバナーウェイト６２は、ピン６７を中心に軸線側（内側）に回動した状態となっている（図３に示す実線参照）。この状態で、スピンドル６３は、摺動穴４１ａ内において最も右方向に移動して、スピンドル６３の右端部は、カバー側通路８０の下流端部を閉塞する（閉弁状態）。
【００６５】
以上のように、オイルニードル８２によってラック内通路５４ｂが閉塞されると共に、オイル制御機構５２によって供給通路７５が閉塞制御されるため、クラッチ４０に対するオイルの供給が停止する。
【００６６】
次に、例えば、停止信号が解除されて自動二輪車１が進行し始める場合、搭乗者は、クラッチレバー６ａを離し、クラッチ４０を接続した状態とする。このとき、クラッチレリーズラック５４は、クラッチスプリング４７に付勢されて左方向に移動し、オイルニードル８２の左端部は、ラック内通路５４ｂの閉塞を解除（開放）する。
【００６７】
また、このとき、クランク軸１６の回転はクラッチ４０によって伝達され、カウンター軸１７およびドライブ軸１８も回転し始める。そして、遠心ガバナー５７にも回転が伝達され、ドライブ軸１８（変速機構１９）の回転数の増加に伴って各ガバナーウェイト６２の遠心力も増加する。変速機構１９の回転数が一定以上となると、各ガバナーウェイト６２は、遠心力によって、ピン６７を中心として外側に回動し始め、各爪部６８は、ガバナースプリング６４の付勢力に抗してスピンドル６３を左方向に押し込んで行く（図３に示す二点鎖線参照）。これにより、カバー側通路８０を閉塞していたスピンドル６３の右端部が、左方向に移動してカバー側通路８０を開放する（開弁状態）。
【００６８】
以上のように、ラック内通路５４ｂが開放されると共に、オイル制御機構５２によって供給通路７５が開放制御されるため、カバー側通路８０から外部通路８１に流出したオイルが、ラック内通路５４ｂを通ってクラッチ４０に供給される。
【００６９】
なお、自動二輪車１の車速、すなわち、変速機構１９（遠心ガバナー５７）の回転数によってスピンドル６３の移動量も異なるため、カバー側通路８０の開放量も異なる。例えば、カバー側通路８０が全開となる回転数（車速）よりも低い回転数（低速）の場合、カバー側通路８０の開放量は（全開よりも）小さくなる。すなわち、オイル制御機構５２は、変速機構１９（ドライブ軸１８）の回転数に応じて、カバー側通路８０から供給通路７５に供給されるオイルの量を制御するように構成されている。
【００７０】
以上説明した第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０によれば、クラッチ４０に給油するためのオイル制御機構５２は、変速機構１９（ドライブ軸１８）の回転数に応じて供給通路７５を開閉制御する。このため、例えば、自動二輪車１が停止して、変速機構１９の回転も停止した場合、オイル制御機構５２は、供給通路７５を閉塞してクラッチ４０へのオイルの供給を停止することができる。一方、例えば、自動二輪車１が走行を開始して、変速機構１９の回転が増加した場合、オイル制御機構５２は、供給通路７５を開放してクラッチ４０にオイルを供給することができる。したがって、変速機構１９の回転が停止した状態において、クラッチ４０に対する過剰なオイル供給に基づく引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、変速機構１９の回転が停止した状態でのドッグ抜け荷重を減少させることができ、変速動作を円滑に行うことができる。また、クラッチ室Ｓ２に収容されたクラッチ４０を、有効に潤滑および冷却することができる。
【００７１】
また、クラッチ４０に対するオイルの供給は、クラッチ４０を接続したときにのみ行われる。このため、クラッチ４０の潤滑および冷却を適切に行いつつ、引き摺りトルクの発生を抑制することができる。
【００７２】
また、第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０によれば、オイル制御機構５２を構成する遠心ガバナー５７は、供給通路７５（カバー側通路８０）の開閉量を、変速機構１９（ドライブ軸１８）の回転数に確実に連動させることができる。
【００７３】
なお、以上の説明では、変速機構１９の回転が停止したときにオイル制御機構５２が供給通路７５を閉塞していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、遠心力で外側に振れる遠心ガバナー５７のガバナーウェイト６２の重量を調整することによって、変速機構１９の回転数（自動二輪車１の速度）が一定以下となった場合に、オイルの供給を停止することもできる。つまり、任意の回転数に対応して供給通路７５を開閉制御することができる。具体的には、例えば、自動二輪車１が徐行（１０ｋｍ／ｈ程度）する等して、変速機構１９の回転数が低くなった場合（回転停止していない）に、オイル制御機構５２によって供給通路７５を閉塞してもよい。
【００７４】
（変形例）
次に、図５を参照して、第１実施形態の変形例に係るクラッチ４０の潤滑構造８５について簡単に説明する。図５は当該潤滑構造８５を示す断面図である。なお、以降、上記した第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７５】
当該変形例に係るクラッチ４０の潤滑構造８５では、クラッチカバー４１にオイル溜り８６が内設されている。外部通路８１の下流端部は、オイル溜り８６に連通するようにクラッチカバー４１にボルトによって固定されている。オイル溜り８６には、クラッチレリーズラック５４のラック内通路５４ｂに連通する第２カバー側通路８７が形成されている。したがって、カバー側通路８０から流出するオイルは、外部通路８１、オイル溜り８６、第２カバー側通路８７およびラック内通路５４ｂを通ってクラッチ４０に供給される。なお、詳細な説明は省略するが、クラッチ４０を切るとクラッチレリーズラック５４は右方向に移動して第２カバー側通路８７を閉塞し、クラッチ４０を接続するとクラッチレリーズラック５４は左方向に移動して第２カバー側通路８７を開放するように構成されている。
【００７６】
以上説明した変形例に係るクラッチ４０の潤滑構造８５によっても、上記した第１実施形態に係る潤滑構造５０と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
（第２実施形態）
次に、図示は省略するが、第２実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造について簡単に説明する。なお、上記した第１実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造５０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７８】
第２実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造では、遠心ガバナー５７を採用したオイル制御機構５２に代えて、変速機構１９の回転数に連動して供給通路７５の開閉を電気的に制御する制御弁を有するオイル制御機構を用いている。
【００７９】
制御弁は、例えば、カバー側通路８０の下流端部に配設され、モーターによって開閉駆動される。モーターは、変速機構１９（ドライブ軸１８）の回転数を検知するセンサーを含む制御装置によって駆動制御される。なお、モーターおよび制御装置には、電源部から電力が供給されている。
【００８０】
変速機構１９の回転が停止（または低速回転）した場合、制御装置は、モーターを駆動して制御弁を閉弁し、カバー側通路８０を閉塞する。一方、変速機構１９が回転（一定以上の回転数）している場合、制御装置は、変速機構１９の回転数に応じて、モーターを制御して制御弁を開弁し、カバー側通路８０を開放する。
【００８１】
以上説明した第２実施形態に係るクラッチ４０の潤滑構造によれば、オイル制御機構の制御弁を電気的に駆動することによって、供給通路７５の開閉制御を良好な精度をもって行うことができる。また、任意のタイミングで供給通路７５を開閉制御することができるため、柔軟にオイルの供給量を制御することができる。これにより、上記した第１実施形態に係る潤滑構造５０と同様の効果を得ることができる。
【００８２】
なお、制御弁の配設位置は任意であり、例えば、外部通路８１の上流端部に配設してもよい。なお、上記した第１実施形態の変形例に係る構成（オイル溜り８６等）を、第２実施形態に係る潤滑構造に適用してもよい。
【００８３】
なお、上記した各実施形態等に係るクラッチ４０の潤滑構造５０，８５では、ドライブ軸１８の回転によって遠心ガバナー５７を制御していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、クランク軸１６の回転によって遠心ガバナー５７を制御してもよい。この場合、図示は省略するが、ガバナードライブギア５６に代えて、クランク軸１６の回転をドライブ軸１８上で空転可能なアイドルギアを設けることが好ましい。このアイドルギアは、プライマリードリブンギア３１とガバナードリブンギア６０とに噛み合うようにドライブ軸１８に設けることが好ましい。
【００８４】
なお、上記した各実施形態等の説明では、一例として、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、例えば、四輪車等の車両に対して本発明を適用してもよい。
【００８５】
なお、上記した本発明の各実施形態等の説明は、本発明に係るクラッチ４０の潤滑構造５０，８５における好適な実施の形態を説明しているため、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。さらに、上記した本発明の実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能であり、上記した本発明の実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。
【符号の説明】
【００８６】
３  エンジン（内燃機関）
６ａ  クラッチレバー（クラッチ操作部）
１６  クランク軸
１９  変速機構
４０  クラッチ
４１  クラッチカバー
５０，８５  潤滑構造
５１  クラッチレリーズ機構
５２  オイル制御機構
５７  遠心ガバナー
７５  供給通路
８０  カバー側通路
Ｓ２  クラッチ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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