(57)【要約】【課題】凝縮水排出通路より排出された凝縮水の加熱や気化を促進して、排気後処理手段の目詰まりあるいは触媒の担体割れのリスクを低減できる内燃機関の排水装置を提供する。【解決手段】内燃機関１の排気通路ＥＲ上に配置される触媒コンバーター１９の上流側に形成された拡径部１９１〜１９３と、内燃機関の吸気通路ＩＲに一端が、触媒コンバーターの排気通路上流側に他端をそれぞれ接続して吸気通路内の凝縮水を排気通路に排出する排水路２８とを備え、排気後処理手段の上流側排気管５０１の後端部は拡径部を介して触媒コンバーターに接続され、拡径部又は上流側排気管の内壁面には凝縮水を滞留させる凹凸部Ｄ１が形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路上に配置される排気後処理手段の上流側に形成された拡径部と、
前記内燃機関の吸気通路に一端が、前記排気後処理手段の排気通路上流側に他端をそれぞれ接続して吸気通路内の凝縮水を前記排気通路に排出する排水路と、
を備え、
前記排気後処理手段の上流側排気管の後端部は前記拡径部を介して前記排気後処理手段に接続され、
前記拡径部又は前記上流側排気管の内壁面には前記凝縮水を滞留させる凹凸部が形成される、
ことを特徴とする内燃機関の排水装置。
【請求項２】
前記拡径部は前記排気管後端部より前記排気後処理手段に向けて管径が徐々に増加するコーン形状の傾斜部と、前記傾斜部の後端部から延出し前記排気後処理手段を保持する筒部とを有し、
前記凹凸部は前記傾斜部内壁に前記排気通路の径方向内側に突設された突起と前記筒部の重力方向下側の平坦部に前記排気通路の径方向内側に凹設された凹部を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載のことを特徴とする内燃機関の排水装置。
【請求項３】
前記突起は排気通路下流に行くほど前記排気管の周方向の長さが長くなる複数の弧状形状を成した、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排水装置。
【請求項４】
前記凹部の内壁にはフィンが突設された、
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の排水装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の内燃機関に関し、詳しくは吸排気中から水分を排水する排水装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法として、ＮＯｘトラップ触媒を用いたものが知られている。ＮＯｘトラップ触媒は、排気中のＮＯｘを酸化雰囲気中で捕捉し、捕捉したＮＯｘを還元雰囲気中で放出してＮ２等に還元することでＮＯｘの排出濃度を低減している。また、ディーゼルエンジン搭載車には、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を除去するフィルタ装置が設けられており、ＮＯｘトラップ触媒はその耐熱性や配置スペースの観点から、一般的にフィルタ装置の下流側に配置されている。
【０００３】
さらに、排気の一部を吸気側に戻すことで燃焼室の燃焼温度を下げ、排気中のＮＯｘを低減させる排気再循環（ＥＧＲ）方式が知られている。ＥＧＲ方式には、過給機のタービン上流側排気通路からコンプレッサ下流側吸気通路に排気を戻す高圧ＥＧＲ方式と、タービン下流側で酸化触媒及びフィルタ装置下流側の排気通路からコンプレッサ上流側吸気通路に排気を戻す低圧ＥＧＲ方式とがある。ここで、低圧ＥＧＲ装置及びインタークーラ等の冷却手段を備えた内燃機関では、排気を含む吸気が冷却手段を通過して冷却される際に結露して凝縮水が発生する。この凝縮水が吸気と共に吸気通路から燃焼室に送られると、ウォーターハンマを引き起こしてしまう虞がある。
【０００４】
上述の問題を解決する内燃機関の排気浄化装置の一例が「特許文献１」に開示されている。この排気浄化装置では、インタークーラで発生した凝縮水を貯留する貯留タンクと、凝縮水を加熱して水蒸気とする加熱装置と、貯留タンクと触媒上流側の排気通路とに接続された水蒸気供給路とを有し、凝縮水を水蒸気に変えて触媒の上流側排気通路に供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１８０７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の技術では、凝縮水が燃焼室に送られてウォーターハンマを引き起こすことが防止されているが、凝縮水を加熱して水蒸気とする加熱装置が必要となり、同装置の装着によりコスト増、スペース確保等の問題が生じ易い。そこで、インタークーラで発生した凝縮水をＮＯｘトラップ触媒のような排気後処理手段の上流側排気管へ排出するために凝縮水排出通路を設置するという構成を採ることが考えられる。
この場合、凝縮水排出通路の出口より排出された凝縮水がその下流に配備のＮＯｘトラップ触媒のような排気後処理手段に流動して、その凝縮水により触媒が急冷されると、熱応力により担体割れが生じ易くなり、排ガスが悪化するという問題がある。
【０００７】
更に、エンジンの運転域が低負荷域にあって排気ガス温度が低下した状態が続くような場合、凝縮水排出通路の出口より排出された凝縮水の加熱や気化が十分進まない。このような状態が継続すると、凝縮水が液体のままＮＯｘトラップ触媒のような排気後処理手段の担体内部の気流通路に侵入し、目詰まりの領域が増加してしまうという問題が生じ易い。そこで、凝縮水の加熱や気化を促進するために、排気路構成部材である排気管や拡径部を成す触媒コンバーターの容器本体を加熱源として利用できるような構成を採ることが望まれている。
【０００８】
本発明は上述の問題を解決するもので目的とするのは、凝縮水排出通路より排出された凝縮水の加熱や気化を促進して、排気後処理手段の目詰まりあるいは触媒の担体割れのリスクを低減できる内燃機関の排水装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明は、内燃機関の排気通路上に配置される排気後処理手段の上流側に形成された拡径部と、前記内燃機関の吸気通路に一端が、前記排気後処理手段の排気通路上流側に他端をそれぞれ接続して吸気通路内の凝縮水を前記排気通路に排出する排水路と、を備え、前記排気後処理手段の上流側排気管の後端部は前記拡径部を介して前記排気後処理手段に接続され、前記拡径部又は前記上流側排気管の内壁面には前記凝縮水を滞留させる凹凸部が形成される、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の排水装置において、前記拡径部は前記排気管後端部より前記排気後処理手段に向けて管径が徐々に増加するコーン形状の傾斜部と、前記傾斜部の後端部から延出し前記排気後処理手段を保持する筒部とを有し、前記凹凸部は前記傾斜部内壁に前記排気通路の径方向内側に突設された突起と前記筒部の重力方向下側の平坦部に前記排気通路の径方向内側に凹設された凹部を有する、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関の排水装置において、前記突起は排気通路下流に行くほど前記排気管の周方向の長さが長くなる複数の弧状形状を成した、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項２又は３に記載の内燃機関の排水装置において、前記凹部の内壁にはフィンが突設された、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明は、排水路の他端からの水を凹凸部に滞留させるので、凹凸部に滞留する水の昇温や蒸発を促進させることができ、凝縮水が排気後処理手段を通過した後、車外に排出できる。また、排水路から排出される凝縮水の量が急激に増減しても一旦凹凸部で滞留させてから排気通路下流側の排気後処理手段に徐々に流入するので、下流側に配備の排気後処理手段の目詰まりあるいは触媒の担体の割れのリスクを低減できる。
【００１４】
請求項２の発明は、吸気通路の水が排水路の下流端から傾斜内壁の突起や凹部が形成する液溜りやプールに滞留するので、滞留中の水の昇温や蒸発を促進でき、下流側に配備の担体の割れのリスクを低減できる。
【００１５】
請求項３の発明は、複数の突起が排気路下流に行くほど長くなり、液溜りやプールに滞留する水量が下流ほど多くなるので、排水路から排出される凝縮水の量によらず、万が一上流側の突起で凝縮水を滞留されることが出来ない場合でも、確実に下流側で凝縮水を滞留させることができる。さらに、各突起に確実に凝縮水が滞留するので、滞留中の水の昇温や蒸発を十分に促進できる。
請求項３の発明は、複数の突起が排気路下流に行くほど長くなり、液溜りやプールに滞留する水量が下流ほど多くなるので、滞留中の水の昇温や蒸発を十分に促進できる。
【００１６】
請求項４の発明は、フィンにより凹部か形成するプール内の水の昇温や蒸発をさらに促進できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態の内燃機関の排水装置を搭載する車載用ディーゼルエンジンの吸排気系の全体構成図である。
【図２】図１の内燃機関の排水装置で用いる触媒コンバーターの前部の拡大部分切欠断面図である。
【図３】図２の触媒コンバーターの前部を示し、（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は（ａ）の領域Ａ１の拡大図である。
【図４】図２の触媒コンバーターの筒部の前部の拡大部分切欠平面図である。
【図５】本発明の他の実施形態で用いる触媒コンバーターの前部の排気管の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を適用した内燃機関の排水装置徴について、以下の図面を用いて解説する。
本発明は、要するに、吸気通路に生じた凝縮水を排気通路の触媒装置の上流側に排水させる際に、予め凝縮水の加熱や気化を促進して触媒装置が破損することを防止することを特徴とする。
ここでは、本発明の内燃機関の排水装置を車載用ディーゼルエンジンの給排気系に適用した場合を実施形態１として説明する。
【００１９】
実施形態１の内燃機関の排水装置が搭載された車載用ディーゼルエンジン（以下エンジンという）１は本体中央部を成すシリンダブロック２を備え、その上部にシリンダヘッド３を設ける。シリンダヘッド３の吸気側には吸気通路ＩＲを構成する吸気管４が、排気側には排気通路ＥＲを構成する排気管５がそれぞれ接続されている。シリンダヘッド３には、コモンレール１３を介して燃料噴射ポンプ１４が接続されている。更に、シリンダヘッド３には、一端をエアフィルタ６よりも下流側の吸気管４に接続されたブローバイガスを排出するブローバイガス通路２１の他端が接続されている。
【００２０】
吸気管４には、吸気通路ＩＲの上流側からエアフィルタ６、低圧スロットル弁７、低圧ＥＧＲバルブ８、過給機であるターボチャージャ９の図示しないコンプレッサ、インタークーラ１０、高圧スロットル弁１１、高圧ＥＧＲバルブ１２等が設けられている。
排気管５には、シリンダブロック２側である排気通路ＥＲの上流側からターボチャージャ９の図示しないタービン、酸化触媒１５及びフィルタ装置１６が設けられている。
【００２１】
酸化触媒１５は、例えば白金のような貴金属触媒を担持しており、排気中のＮＯをＮＯ２に転換する作用と、排気中のＨＣやＣＯ等の有害成分を酸化させる作用とを有している。ＮＯ２はＮＯよりも酸化作用が強く、ＮＯ２によってフィルタ装置１６に捕獲された粒子状物質（ディーゼル・パティキュレート）の酸化反応が促進される。また、このＮＯ２は後述するＮＯｘトラップ触媒１８で還元除去される。フィルタ装置１６は排気中の粒子状物質を捕獲するフィルタ装置（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）であり、捕獲された粒子状物質はＮＯ２の強力な酸化作用で燃焼除去される。
【００２２】
フィルタ装置１６の下流側には、排気中の酸素濃度量を検知する酸素濃度センサ（ＬＡＦＳ）１７が設けられており、その下流側に触媒であるＮＯｘトラップ触媒１８を容器本体に内蔵した触媒コンバーター１９が、さらにその下流側に酸素濃度センサ２０が設けられている。排気通路上に配置される排気後処理手段であるＮＯｘトラップ触媒１８は、酸化雰囲気においてＮＯｘを捕捉し、捕捉したＮＯｘを例えばＨＣやＣＯ等を含む還元雰囲気中で放出して窒素（Ｎ２）に還元する機能を有する浄化装置である。つまり、酸化触媒１５で生成されたＮＯ２及び酸化触媒１５で酸化されずに排気ガス中に残存するＮＯを捕捉し、窒素（Ｎ２）に還元して放出する。
【００２３】
高圧ＥＧＲバルブ１２の下方には、高圧ＥＧＲ管２３と高圧ＥＧＲクーラ２４とを有する高圧ＥＧＲ装置２２が配設されている。高圧ＥＧＲ管２３は、その一端を高圧スロットル弁１１とシリンダヘッド３との間の吸気管４に、その他端をシリンダヘッド３とターボチャージャ９のタービンとの間の排気管５にそれぞれ接続しており、その途中には高圧ＥＧＲクーラ２４が設けられている。高圧ＥＧＲ管２３の一端は、高圧ＥＧＲバルブ１２によって開閉される。
【００２４】
低圧ＥＧＲバルブ８の下方には、低圧ＥＧＲ管２６と低圧ＥＧＲクーラ２７とを有する排気再循環装置としての低圧ＥＧＲ装置２５が配設されている。低圧ＥＧＲ管２６は、その一端を低圧スロットル弁７とターボチャージャ９のコンプレッサとの間の吸気管４に、その他端をフィルタ装置１６とＮＯｘトラップ触媒１８との間の排気管５にそれぞれ接続しており、その途中に低圧ＥＧＲクーラ２７が設けられている。低圧ＥＧＲ管２６の一端は、低圧ＥＧＲバルブ８によって開閉される。
【００２５】
次に、吸気通路ＩＲ内に生じた凝縮水を排水路ｗｒを成す排水管２８を通して排気通路ＥＲ内に流出させる本発明の実施形態１に係る内燃機関の排水装置Ｍを説明する。
ここでの排水路ｗｒはその一端の流入口２８１がインタークーラ下流側であってインタークーラ１０と高圧スロットル弁１１との間の吸気管４に接続され、排気後処理手段であるＮＯｘトラップ触媒１８の排気通路上流側に他端の排水口２８２が接続される。
排水管２８の途中には開閉弁２９が配設され、開閉弁２９にはこの開閉弁の開閉制御を行なう制御手段３０が接続される。
【００２６】
制御手段３０は、上述したように、排水管２８内に貯留された凝縮水の量が一定量に達したり、エンジン１の運転時間や走行距離が一定値に達した場合に開閉弁２９を開弁し、排水管２８内の凝縮水を触媒コンバーター１９を介して車外に排出する機能を備える。更に、制御手段３０は排水管２８から凝縮水が抜けて酸素濃度センサ２０が排水管２８を通じて漏出する吸気ガス内の酸素濃度を検出して、これがリーン側の所定値に達すると、排水管２８から凝縮水が完全に抜けたと判断し、開閉弁２９を閉弁させる機能を備える。この制御手段３０の制御により排水管２８からの凝縮水排出が完了後に吸気ガスが該排水管から排出され、エンジン１のトルク低下や出力低下を引き起こしてしまうことを防止している。
【００２７】
次に、図１に示すように、排気通路ＥＲを成す上流側排気管５０１は拡径前部１９２との接合位置より排気路方向Ｘで上流側に間隔Ｌｅ離れた位置の外壁の上部にボス３１を溶着している。このボス３１に設けた貫通孔の上端側には排水管２８の他端である排水側が接続されている。ボス３１の貫通孔の下端側は上流側排気管５０１を貫通して排気路ＥＲの内部に向けて排水口２８２を形成している。
この上流側排気管５０１の後端に排気後処理手段としてのＮＯｘトラップ触媒（排気後処理手段）１８を有する触媒コンバーター１９が接続される。
触媒コンバーター１９は、排気通路ＥＲの拡径部を成し、筒状の容器本体（シエル）を備える。筒状の容器本体はＮＯｘトラップ触媒１８を収容保持する筒状の主部１９１と、主部１９１に連続形成された排気通路前側の拡径部である拡径前部１９２と、排気通路後側の拡径後部１９３とを有する。
【００２８】
より具体的には、触媒コンバーター１９は、上流側排気管５０１の排気管後端部よりＮＯｘトラップ触媒（排気後処理手段）１８に向けて管径が徐々に増加するコーン形状の拡径前部１９２（傾斜部の一部）と、拡径前部１９２の後端部から延出しＮＯｘトラップ触媒（排気後処理手段）１８を保持する筒部としての主部１９１とを有する。
このように拡径前部１９２はその前端が排気通路上流側の上流側排気管５０１に重なり互い溶着され、拡径後部１９３は下流に向けて排気路径を徐々に縮小するコーン形状の傾斜部を成し、その排気通路下流側の排気管後端部である下流側排気管５０２に溶着される。
【００２９】
図２に示すように、管径が徐々に増加するコーン形状の拡径前部１９２は接合位置より排気路方向Ｘで下流側に向けて前端より後端は拡径され、前端より後端の重力方向ｇで最下部側が、前端より後端に向けて降下する傾斜面ｆ２を形成している。
図２に示すように、傾斜部である拡径前部１９２の傾斜部内壁の傾斜面ｆ２と、それに続く筒状の主部１９１の重力方向下側の平坦部ｆ３には凝縮水を滞留させ液溜りＤ１を生じさせる凹凸部が形成される。ここで、拡径前部１９２の傾斜部内壁の傾斜面ｆ２には排気通路ＥＲの径方向内側に突設された凹凸部を成す突起４１が形成され、主部１９１の重力方向下側の平坦部ｆ３には排気通路ＥＲの径方向内側に対して凹設された凹凸部を成す凹部であるプール４２が形成され、それぞれ液溜りＤ１を生じさせている。
【００３０】
より具体的には、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、ここで、傾斜面ｆ２には複数の互いに並列状の突起４１が突設されている。このため、各突起４１と内壁の傾斜面ｆ２とが周方向に長い液溜りＤ１を形成している。ここで、各突起４１及び液溜りＤ１は、排気路方向Ｘで下流側（図３（ｂ）では正面視て下側）に行くほど拡径前部１９２の内壁の傾斜面ｆ２の周方向（図中の符号Ｒ方向）の長さが中心線ＣＬに沿って下側ほど長くなる複数の弧状形状を成している。
一方、図２に示すように、主部１９１の前端側でＮＯｘトラップ触媒（排気後処理手段）１８の担持体前面ｆ１の前方側であって、重力方向ｇ下側の平坦部ｆ３に凹凸部を成すプール４２（容量の大きな液溜りＤ１を有する）が形成される。このプール４２は傾斜面ｆ２を流動してきた凝縮水を滞留させ、ここで主部１９１が保持する熱及び流動する排気ガスの熱により凝縮水の加熱と蒸発を促進する。ここでのプール４２は、図４に示すように、その室内に平面視で複数のフィン４３を格子状に組んで組み付けており、この複数のフィン４３により排気ガスの熱伝導を高めて凝縮水の加熱と蒸発を促進している。
【００３１】
このような内燃機関の排水装置Ｍ１の作動を説明する。
エンジン１の運転中、特に低圧ＥＧＲ装置２５の使用時にはインタークーラ１０の出口部に多量の凝縮水が発生する。発生した凝縮水は、排水路ｗｒを通ってＮＯｘトラップ触媒１８の上流側排気管５０１に送られ、下流の触媒コンバーター１９を介して車外に排出される。この場合、排水路ｗｒを成す排水管２８の途中に設けられた開閉弁２９が閉じられているときには排水管２８内に貯留される。開閉弁２９は排水管２８内に設けられた図示しない水位センサによって貯留された凝縮水の量が一定量に達したとき、あるいはエンジン１の運転時間や走行距離が一定値に達したときに制御手段３０に開弁駆動される。
【００３２】
エンジン１の運転中に排気通路ＥＲを流動してきた排気は排気管５を通過し、容器本体（シエル）１９０内に流入して、そこで、ＮＯｘトラップ触媒１８を保持する担持体前面ｆ１に拡散して流入している。その際、上流側排気管５０１には排水口２８２が開口し、同位置の排気流速が大きく、上流側排気管内圧Ｐｅｒが比較的小さい。このため、ベンチュリー効果により排水管２８を通してインタークーラ１０の出口部の凝縮水が圧力差により排水口２８２より図２に示すように吸い出され、上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分を経て拡径前部１９２内に流動する。
【００３３】
この際、図２に示すように、排水口２８２から流出した凝縮水が上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分で重力方向ｇで下側に偏向されつつ流動し、排気ガスと内壁面により加熱される。更に、図３（ｂ）に示すように、上流側排気管５０１より拡径前部１９２に流動した凝縮水は傾斜面ｆ２の複数の並列状の突起４１に流動を規制され、各突起４１が形成する周方向に長い液溜りＤ１に一時的に滞留して加熱され、下流側に順次流動するに応じて、各突起４１が形成する液溜りＤ１で凝縮水は排気ガスと拡径前部１９２の内壁の傾斜面ｆ２の熱を受けて気化し、蒸発する。
【００３４】
この後、拡径前部１９２を通過した凝縮水は、重力方向ｇ下側の平坦部ｆ３のプール４２に流入し、ここでも凝縮水は排気ガスとプール４２の内壁や複数の格子状のフィン４３の熱を受けて気化し、蒸発する。
この後、高温化した凝縮水は、排気ガスや気化した凝縮水と合流して、触媒コンバーター１９（排気後処理装置）に導入されるので、該触媒コンバーター１９の目詰まりあるいは触媒の担体割れのリスクを低減できる。
このように、実施形態１の内燃機関の排水装置Ｍ１では、排水口２８２から流出した凝縮水が上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分で、排気ガスと内壁面により加熱され、その上で拡径前部１９２の複数の突起４１が形成する周方向に長い液溜りＤ１、平坦部ｆ３のプール４２の内壁や複数の格子状のフィン４３の熱、同時に排気ガスによりさらに効率よく加熱できる。
【００３５】
特に、複数の突起４１が排気路下流に行くほど長くなり、液溜りＤ１やプール４２に滞留する水量が下流ほど多くなるので、排水路から排出される凝縮水の量によらず、万が一上流側の突起で凝縮水を滞留されることが出来ない場合でも、確実に下流側で凝縮水を滞留させることができる。さらに、各突起４１に確実に凝縮水が滞留するので、滞留中の水の昇温や蒸発を十分に促進できる。このように気化した凝縮水が排気後処理装置に導入されるので、目詰まりあるいは触媒の担体割れのリスクを低減できる。
【００３６】
上述の実施形態１の内燃機関の排水装置Ｍ１では、排水口２８２から流出した凝縮水が上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分で、排気ガスと内壁面により加熱されていたが、これに代えて、図５に示すような実施形態２に係る内燃機関の排水装置Ｍ２を次に説明する。
実施形態２に係る内燃機関の排水装置Ｍ２は上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分を蛇腹管４４とした点でのみ実施形態１の構成と相違するので、その他の重複説明を略す。
【００３７】
この場合、排水口２８２から流出した凝縮水が上流側排気管５０１の距離Ｌｅ部分の蛇腹管４４の内壁部分の複数の液溜りＤ１で排気ガスと内壁面により加熱され、その上で拡径前部１９２の突起４１が形成する液溜りＤ１、平坦部ｆ３の容量の大きな液溜りを成すプール４２で排気ガスと内壁面により加熱される。この場合、特に、距離Ｌｅ部分の蛇腹管４４による加熱が加わり、凝縮水はより加熱が進み、凝縮水の気化が促進され、排気後処理装置に導入されるので、目詰まりあるいは触媒の担体割れのリスクをより低減できる。
上述のところにおいて、内燃機関の排水装置は車載用ディーゼルエンジンに搭載されるとしたが、場合により定置式ディーゼルエンジンに搭載されてもよく、更に、ガソリンエンジンに搭載されてもよく、これらの場合もほぼ同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００３８】
１  内燃機関（エンジン）
４  吸気通路（吸気管）
５  排気通路（排気管）
５０１    上流側排気管
９    過給機（ターボチャージャ）
１０    インタークーラ
１８    触媒（ＮＯｘトラップ触媒）
１９    触媒コンバーター
１９１    主部（筒部）
１９２    拡径前部（拡径部）
２５    排気再循環装置（低圧ＥＧＲ装置）
２８    排水路（排水管）
４１    突起（凹凸部）
４２    プール（凹凸部）
ｆ２    傾斜面
Ｄ１    液溜り
ＥＲ    排気通路
Ｍ１〜Ｍ２    内燃機関の排水装置
Ｘ    排気路方向
【図１】
2015121169.tif 000003
【図２】
2015121169.tif 000004
【図３】
2015121169.tif 000005
【図４】
2015121169.tif 000006
【図５】
2015121169.tif 000007