(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの耐摩耗性と耐発熱性とを両立させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド中央部Ａにおける溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬにおける前記横溝４間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２５％以下である横溝４を設け、トレッド中央部Ａのネガティブ率を１５％以上２５％以下であることを特徴とする、タイヤ赤道面ＣＬを横切って延びる複数の横溝４を有する空気入りタイヤ。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド踏面に、タイヤ赤道面を横切って延びる複数の横溝を有する空気入りタイヤであって、
前記横溝は、トレッド周方向に間隔を置いて配置され、
タイヤ赤道面における前記横溝の溝幅ＬＷは、タイヤ赤道面における前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２５％以下であり、
タイヤ赤道面からトレッド幅方向両外側にそれぞれトレッド幅ＴＷの１／４までの領域をトレッド中央部とするとき、
前記トレッド中央部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド中央部よりトレッド幅方向両外側の領域をトレッド外側部とするとき、
前記トレッド中央部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、前記トレッド外側部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率より大きく、
前記トレッド外側部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、２０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド踏面の、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記横溝の溝深さＧＤは、タイヤ赤道面におけるトレッド厚さＴＧの２０％以上４０％以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横溝の溝底の少なくとも一部に、前記横溝の延在方向に沿って延びる細溝を有し、
前記細溝の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層とのタイヤ径方向の距離ＮＤは、前記トレッド厚さＴＧの４０％以下であり、
前記細溝の溝幅ＮＧは、前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの３％以上６％以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド外側部での、前記トレッド踏面から前記トレッド厚さＴＧの３０％以上９０％以下のタイヤ径方向範囲にて、トレッド幅方向に延びる幅方向溝を有し、
前記幅方向溝の溝幅は、前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２０％以下である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、オフザロード用タイヤとして用いて好適な空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの摩耗ライフを向上させるためには、トレッドパターンのネガティブ率を小さくすることが有効であることが知られている。しかし、ネガティブ率を小さくすると、ゴムのボリュームの増大による発熱量の増大と、溝による放熱効果が低下することとが相まって耐発熱性が低下するため、ベルトセパレーションの発生を招くおそれがある。これに対し、例えば特許文献１では、タイヤセンタ部のネガティブ率を小さくするとともに、このタイヤセンタ部に細溝を設けることにより、特に発熱の大きいタイヤセンタ部の耐発熱性を高め、耐摩耗性と耐発熱性との両立を図ることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１４５２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特に鉱山などで鉱石や表土を運搬する建設車両用タイヤにおいては、作業効率を向上させるため、車両のオペレーション速度を向上させることが行われており、これに伴い、車両の高速化により更に発熱量が増大するため、タイヤの耐発熱性をさらに高める必要性が増してきている。
【０００５】
さらに、建設車両用タイヤは、通常、摩耗ライフを向上させるためのタイヤの使用法（いわゆる、タイヤローテーション）として、最初にフロントタイヤとして車両に装着し、その後タイヤが完全に摩耗するまでのライフの１／３（残り２／３）となった時点で、リアタイヤとして車両に装着する場合が多い。ここで一般に、フロントタイヤは、ショルダ部の摩耗がセンタ部より大きくなり、一方で、リアタイヤは、センタ部の摩耗がショルダ部より大きくなる。このため、フロントタイヤからリアタイヤへ変更する時点では、センタ部のゴムゲージが厚いまま残っている傾向にあり、このことがセンタ部の熱疲労をさらに増大させる要因となっていた。
【０００６】
本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、タイヤの耐摩耗性と耐発熱性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記の問題を解決しようとすべく鋭意検討を重ねた。その結果、本発明者は、トレッド踏面に、トレッド中央部における溝幅が所定の範囲にある横溝を設け、トレッド中央部のネガティブ率を所定の範囲とすることにより、上記した目的を有利に達成することができるという新規知見を得た。
【０００８】
本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッド踏面に、タイヤ赤道面を横切って延びる複数の横溝を有する空気入りタイヤであって、前記横溝は、トレッド周方向に間隔を置いて配置され、タイヤ赤道面における前記横溝の溝幅ＬＷは、タイヤ赤道面における前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２５％以下であり、タイヤ赤道面からトレッド幅方向両外側にそれぞれトレッド幅ＴＷの１／４までの領域をトレッド中央部とするとき、前記トレッド中央部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下であることを特徴とする。
【０００９】
ここで、「接地面内で開口する溝」とは、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した際の接地面内で溝開口が閉止しない、横溝以外の溝も含む全ての溝をいうものとする。したがって、「ネガティブ率」とは、上記の条件における、接地面に対する、溝開口が閉止しない溝面積の割合（％）を意味する。また、トレッド幅ＴＷとは、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填し、静止した平板に垂直に置いて、規定荷重に相当する負荷を与えた際の、平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大距離を意味する。ここで、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいう。また、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。また、「規定荷重」とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴＨＥ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ ＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。
【００１０】
上記のように、タイヤ赤道面での横溝の溝幅ＬＷを横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上とし、トレッド中央部におけるネガティブ率を１５％以上とすることで、トレッド中央部でのトレッドゴムのボリュームを減少させつつ、溝による放熱性も高めることができるため、トレッド中央部での耐発熱性が向上する。さらに、横溝の溝幅ＬＷを横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの２５％以下とし、トレッド中央部におけるネガティブ率を２５％以下とすることで、トレッド中央部での耐摩耗性を十分に確保することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド中央部よりトレッド幅方向両外側の領域をトレッド外側部とするとき、前記トレッド中央部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、前記トレッド外側部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率より大きく、前記トレッド外側部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、２０％以下であることが好ましい。
【００１２】
これにより、トレッド中央部とトレッド外側部とで摩耗分布を均一化することができるからである。
【００１３】
さらに、本発明にあっては、前記トレッド踏面の、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下であることが好ましい。
【００１４】
トレッド踏面のネガティブ率を１５％以上とすることにより、トレッド踏面全体としての耐発熱性を確保することができ、一方で、トレッド踏面のネガティブ率を２５％以下とすることにより、トレッド踏面全体としての剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができるからである。
【００１５】
ここで、本発明では、前記横溝の溝深さＧＤは、タイヤ赤道面におけるトレッド厚さＴＧの２０％以上４０％以下であることが好ましい。
【００１６】
横溝の溝深さが上記の範囲であることにより、摩耗進展後にトレッド中央部で横溝が消失するため、陸部の剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができる。特に、上記したフロントとリアとのローテーションを行う場合に有利である。なお、溝深さＧＤは、横溝の最大深さを意味する。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記横溝の溝底の少なくとも一部に、前記横溝の延在方向に沿って延びる細溝を有し、タイヤ赤道面における前記細溝の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層とのタイヤ径方向の距離ＮＤは、前記トレッド厚さＴＧの４０％以下であり、前記細溝の溝幅ＮＧは、前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの３％以上６％以下であることが好ましい。
【００１８】
上記細溝を設けることにより、細溝による放熱によって耐発熱性をさらに高めることができるからである。ここで、「細溝の溝幅ＮＧ」とは、細溝の開口幅について、細溝の延在方向全体にわたって平均をとった、タイヤ周方向の幅をいうものとする。また、上記「距離ＮＤ」は、細溝の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層との径方向最短距離をいうものとする。
【００１９】
さらに、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド外側部での、前記トレッド踏面から前記トレッド厚さＴＧの３０％以上９０％以下のタイヤ径方向範囲にて、トレッド幅方向に延びる幅方向溝を有し、前記幅方向溝の溝幅は、前記横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２０％以下であることが好ましい。
【００２０】
摩耗進展後に上記幅方向溝がタイヤ表面に出現することにより、耐発熱性を向上させることができるとともに、排水性を向上させてタイヤのスリップを抑制することができるからである。ここで、「幅方向溝の溝幅」とは、摩耗進展時の開口幅に対応するタイヤ径方向最外側位置での溝幅について、幅方向溝の延在方向全体にわたって平均をとった、タイヤ周方向の幅をいうものとする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、タイヤの耐摩耗性と耐発熱性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるタイヤの幅方向部分断面図である。
【図２】（ａ）本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。（ｂ）本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図３】本発明のさらに他の実施形態にかかるタイヤの幅方向部分断面図である。
【図４】（ａ）（ｂ）図５に示すタイヤの一定摩耗後のトレッド踏面を示す展開図である。
【図５】タイヤのトレッド踏面の例を示す展開図である。
【図６】（ａ）本発明の別の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。（ｂ）本発明のさらに別の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）の幅方向部分断面図である。図１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向半部のみを示している。他方の半部については、図示の半部と同様の構造であるため説明は省略する。図１に示すように、このタイヤは、一対のビード部（図示せず）にトロイダル状に跨るカーカス１のタイヤ径方向外側に、ベルト２及びトレッド３を順に備えている。図示例で、ベルト２は６層のベルト層からなる。
【００２４】
図２（ａ）は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。ここで、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向両外側にそれぞれトレッド幅ＴＷの１／４までの領域をトレッド中央部Ａとし、トレッド中央部Ａよりトレッド幅方向両外側の領域をトレッド外側部Ｂとする。図２（ａ）に示すように、このタイヤは、トレッド踏面３ａに、タイヤ赤道面ＣＬを横切って延びる複数の横溝４を有している。横溝４は、トレッド周方向に間隔を置いて配置され、図示の範囲では４本の横溝４が配置されている。また、横溝４は、図示例で、両トレッド端ＴＥ間に開口し、トレッド中央部Ａにて溝幅が大きくなっており、トレッド外側部Ｂでの溝幅は、トレッド中央部Ａでの溝幅より小さくなっている。ここで、図２（ａ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上で、横溝４の溝幅ＬＷは、横溝４間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２５％以下である。また、図１に示すように、横溝４の溝深さＧＤは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド厚さＴＧの２０％以上４０％以下である。
【００２５】
さらに、このタイヤは、トレッド中央部Ａにおける、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率ＮＡは、１５％以上２５％以下である。また、このタイヤは、図示例で、トレッド外側部Ｂにおける、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率ＮＢは、１５％以上２０％以下である。そして、図示例では、トレッド踏面３ａの、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率Ｎは、１５％以上２５％以下である。このように、本発明のタイヤにあっては、タイヤ赤道面において、横溝の溝幅ＬＷは、横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２５％以下であり、かつ、トレッド中央部における、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下であることが肝要である。以下、本実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明する。
【００２６】
このタイヤによれば、横溝の溝幅ＬＷを横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上とし、トレッド中央部におけるネガティブ率を１５％以上とすることで、トレッド中央部でのトレッドゴムのボリュームを減少させつつ、溝による放熱性も高めることができるため、トレッド中央部での耐発熱性が向上する。一方で、横溝の溝幅ＬＷを横溝間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの２５％以下とし、トレッド中央部におけるネガティブ率を２５％以下することで、トレッド中央部での耐摩耗性を十分に確保することができ、摩耗の進展を抑制することができる。従って、特にセンタ部の摩耗の大きいリア装着時に早期にベルトが露出してしまうといった不具合を回避することができる。このように、本実施形態のタイヤによれば、耐摩耗性と耐発熱性とを高い次元で両立させることができる。
【００２７】
また、本発明にあっては、トレッド外側部Ｂにおける、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率ＮＢは、２０％以下であることが好ましい。これにより、通常、フロント装着時に摩耗が進展しやすいトレッド外側部の耐摩耗性をトレッド中央部に比して相対的に高めて、トレッド中央部とトレッド外側部とで摩耗分布を均一化して、トレッド踏面全体としての耐摩耗性を高めることができるからである。また、トレッド外側部Ｂにおけるネガティブ率ＮＢは、トラクション性能を確保するため、１５％以上とすることが好ましい。
【００２８】
さらに、本発明にあっては、トレッド踏面３ａの、接地面内で開口する溝によって規定されるネガティブ率は、１５％以上２５％以下であることが好ましい。トレッド踏面３ａのネガティブ率を２５％以下とすることにより、トレッド踏面３ａ全体としての剛性を確保して、トレッド全体を耐摩耗性の高いパターンとすることができるからである。一方で、トレッド踏面３ａのネガティブ率を１５％以上とすることにより、トレッド踏面全体としての耐発熱性を確保することができるからである。また、トレッド中央部での溝幅が、トレッド外側部の溝幅より大きい横溝を設けていることでトレッド中央部の耐発熱性が大幅に向上する。
【００２９】
ここで、本発明にあっては、図１に示すように、横溝４の溝深さＧＤは、タイヤ赤道面におけるトレッド厚さＴＧの２０％以上４０％以下であることが好ましい。横溝の溝深さがタイヤ赤道面におけるトレッド厚さＴＧの４０％以下であることにより、摩耗進展時における陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させることができる。すなわち、トレッド中央部の摩耗が大きくなるリア装着時には、既にトレッド中央部で横溝が消失するため、リア装着後の陸部剛性が確保されて、耐摩耗性が確保される。一方で、横溝の溝深さがタイヤ赤道面におけるトレッド厚さＴＧの２０％以上であることにより、横溝による十分な耐発熱性を発揮することができるからである。
【００３０】
図２（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。図２（ｂ）に示すように、このタイヤは、横溝４の溝底の少なくとも一部に、横溝の延在方向に沿って延びる細溝５を有している。そして、図１に示すように、細溝５の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層とのタイヤ径方向の距離ＮＤは、トレッド厚さＴＧの４０％以下である。また、細溝５の溝幅ＮＧは、上記横溝４間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの３％以上６％以下である。図示例では、細溝５は、横溝４の溝底全体に延び、両トレッド端ＴＥに開口している。このように、本発明にあっては、横溝４の溝底の少なくとも一部に、横溝の延在方向に沿って延びる細溝５を有することが好ましく、細溝５の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層とのタイヤ径方向の距離ＮＤは、トレッド厚さＴＧの４０％以下であり、かつ、細溝５の溝幅ＮＧは、横溝４間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの３％以上６％以下であることが好ましい。
【００３１】
上記のような細溝５を設けることにより、さらにトレッドゴムのボリュームが減少し、溝による放熱性も向上するため、耐発熱性がより一層向上するからである。すなわち、細溝の溝底と最外側ベルト層との径方向距離を上記の範囲とすることにより、より効果的に最外側ベルト層付近における熱の発生を抑制し、発生した熱を放散することができるため、タイヤの耐発熱性が向上する。また、細溝の溝幅をピッチ長ＰＬの３％以上とすることにより、上記の耐発熱性を向上させる効果を高めることができ、一方で、細溝の溝幅を上記ピッチ長ＰＬの６％以下とすることにより、トレッド中央部の剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができる。なお、細溝５の溝底とタイヤ径方向最外側ベルト層とのタイヤ径方向の距離は、溝底部からベルトへの亀裂進展を抑制するため、トレッド厚さＴＧの２０％以上とすることが好ましい。
【００３２】
図３は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤの幅方向部分断面図である。図３に示すタイヤは、トレッド外側部Ｂにおいて、トレッド幅方向に延びる幅方向溝６を有する点で、図１に示すタイヤと異なっている。幅方向溝６は、図示例でトレッド側部に開口している。このように、本発明のタイヤは、トレッド外側部Ｂでの、トレッド踏面３ａからトレッド厚さＴＧの３０％以上９０％以下のタイヤ径方向範囲にて、トレッド幅方向に延びる幅方向溝６を有することが好ましく、幅方向溝６の溝幅は、横溝４間のトレッド周方向ピッチ長ＰＬの１０％以上２０％以下であることが好ましい。この実施形態の作用効果について、以下説明する。
【００３３】
図４（ａ）は、図３に示すタイヤの摩耗進展後のトレッド踏面を示す展開図である。図４（ａ）に示すように、上述したように、特に横溝４の溝深さを所定の範囲に設定した場合、摩耗進展後には、横溝４は消失する。その一方で、図４（ａ）に示すように、所定の径方向位置に幅方向溝６を設けることにより、トレッド外側部Ｂにて、摩耗進展後に幅方向溝が出現することになるため、この幅方向溝６により耐発熱性を向上させることができ、また排水性も高まるためタイヤのスリップを抑制することもできる。また、上述したように、摩耗進展後は、トレッド中央部においては、横溝が消失しているため、センタ部の陸部の剛性が高く、これによっても耐摩耗性が確保されている。このように、一般にトレッド外側部よりトレッド中央部の摩耗が小さい、フロントに装着する、新品状態及び摩耗初期段階では、トレッド中央部のネガティブ率を大きくし、一方で、一般にトレッド中央部よりトレッド外側部の摩耗が小さい、リアに装着する、摩耗進展後では、トレッド外側部のネガティブ率が大きくなるようにすることにより、タイヤの使用時期全体にわたり、耐摩耗性と耐発熱性とを高い次元で両立させることができる。ここで、幅方向溝６の溝幅をピッチ長ＰＬの１０％以上とすることにより、トラクション性能を確保することができ、一方で、２０％以下とすることにより、陸部剛性を確保することができる。また、図４（ｂ）に示すように、幅方向溝６の溝幅は、タイヤ周方向位置により変化させることもできる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、横溝の形状は様々なものとすることができ、例えば、横溝は、トレッド端に必ずしも開口していなくてもよい。また、例えば、トレッドパターンは、様々な変形が可能であり、例えば、横溝間の周方向ピッチ長等は、ネガティブ率を考慮しつつ、適宜設定することができる。例えば、図６（ａ）に示すように、横溝の溝幅が一定であり、横溝がトレッド踏面全体において、トレッド幅方向に対し一定の角度で傾斜して延びているパターンとすることができる。あるいは、図６（ｂ）に示すように、横溝がトレッド踏面全体において、トレッド幅方向に対しほぼ一定の角度で傾斜して延びているが、トレッド中央部での溝幅が大きいようなパターンとすることもできる。
【実施例】
【００３５】
本発明の効果を確かめるため、発明例１、比較例１〜２にかかるタイヤを試作し、従来例１にかかるタイヤを用意した。なお、従来例１にかかるタイヤは、図５に示すように、トレッド中央部でのネガティブ率が低いタイヤである。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。
【００３６】
タイヤサイズ４６／９０Ｒ５７の上記各タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、車両に装着した。なお、使用した車両は、質量２４７（ｔｏｎ）のダンプカーであり、タイヤは、前輪に装着した。そして、車両に装着した上記各タイヤについて、耐摩耗性能及び耐発熱性能を評価する以下の試験を行った。
【００３７】
＜耐摩耗性＞
市場にて走行させて前輪装着時のトレッド摩耗量と、その後、ローテーションして後輪装着時のトレッド摩耗量を測定し、タイヤのトータル摩耗量の値から評価した。表１に耐摩耗性の評価結果を示す。表１中の耐摩耗性の数値は、従来例１を１００としたときの指数で示したものであって、数値が小さいほど耐摩耗性が優れている。
＜耐発熱性＞
回転ドラム上を２４時間走行させたときのトレッドゴムの温度を測定し、測定した温度から評価した。表１に放熱性の評価結果を示す。表１中の耐発熱性の数値は、従来例１を１００としたときの指数で示したものであって、数値が小さいほど放熱性が優れている。これらの評価結果を以下の表１に示す。
【００３８】
【表１】
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【００３９】
表１に示すように、発明例１にかかるタイヤは、いずれも耐摩耗性と耐発熱性とを両立することができていることがわかる。一方で、比較例１では、トレッド部で熱系故障が発生した。また、比較例２では、トレッド中央部でベルトが露出したため、タイヤを取り外す必要が生じた。
【符号の説明】
【００４０】
１：カーカス、２：ベルト、３：トレッド、３ａ：トレッド踏面、４：横溝、５：細溝、
６：幅方向溝、９１：溝、ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端、
Ａ：トレッド中央部、Ｂ：トレッド外側部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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