(57)【要約】【課題】減速装置内にある潤滑剤をより有効に活用し、減速機構の冷却性能をより高める。【解決手段】減速機構１２によって減速された回転を出力する出力軸１４と、減速機構を収納する本体ケーシング５１と、出力軸を収納する出力ケーシング５２と、を有し、出力ケーシングは、出力軸を（第１）軸受４２を介して支持する円筒部５２Ｂと、該円筒部から径方向外側に延在され、本体ケーシングと連結される連結部５２Ａと、を備える。該連結部の負荷側端面に本体ケーシングとの連結部材６０が配置されており、円筒部の外周には、周方向において連結部材を避けた位置に、突出部５２Ｃが設けられる。当該突出部の径方向内側であって、軸受の径方向外側に潤滑剤の通路部７１が形成され、当該通路部により、軸受よりも減速機構側の空間Ｐ１と、該軸受よりも負荷側の空間Ｐ２とが連通される。【選択図】図１
2015094391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速機構と、該減速機構によって減速された回転を出力する出力軸と、前記減速機構を収納する本体ケーシングと、前記出力軸を収納する出力ケーシングと、を有し、
前記出力ケーシングは、前記出力軸を軸受を介して支持する円筒部と、該円筒部から径方向外側に延在され、前記本体ケーシングと連結される連結部と、を備え、該連結部の負荷側面に前記本体ケーシングとの連結部材が配置されており、
前記円筒部の外周には、周方向において前記連結部材を避けた位置に、突出部が設けられ、当該突出部の径方向内側であって、前記軸受の径方向外側に潤滑剤の通路部が形成され、
当該通路部により、前記軸受よりも前記減速機構側の空間と、該軸受よりも負荷側の空間とが連通される
ことを特徴とする減速装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記通路部の径方向寸法の最大値は、前記突出部の前記円筒部の外周からの突出高さよりも大きい
ことを特徴とする減速装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記出力軸は、一対の軸受により支持され、前記通路部は、前記減速機構側の軸受の径方向外側に形成される
ことを特徴とする減速装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記円筒部には、脚部が設けられ、該脚部の内部に、前記軸受よりも前記減速機構側の空間と、該軸受よりも負荷側の空間とを連通する第２通路部が形成される
ことを特徴とする減速装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記通路部は、前記軸受よりも負荷側にまで延在されている
ことを特徴とする減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、偏心揺動型の減速機構と、該減速機構によって減速された回転を出力する出力軸と、を有する減速装置が開示されている。減速装置のケーシングは、減速機構を収納する本体ケーシングと、出力軸を収納する出力ケーシングとを備えている。
【０００３】
この減速装置は、ケーシングの中に、潤滑剤が封入されており、該潤滑剤によって減速機構の各摺動部の潤滑を行うとともに、発熱した減速機構を冷却している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２１１８４７号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記減速装置においては、潤滑剤の温度が上昇し、減速機構を十分に冷却することが困難な場合もあった。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、減速装置内にある潤滑剤をより有効に活用し、減速機構の冷却性能をより高めることのできる減速装置を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、減速機構と、該減速機構によって減速された回転を出力する出力軸と、前記減速機構を収納する本体ケーシングと、前記出力軸を収納する出力ケーシングと、を有し、前記出力ケーシングは、前記出力軸を軸受を介して支持する円筒部と、該円筒部から径方向外側に延在され、前記本体ケーシングと連結される連結部と、を備え、該連結部の負荷側面に前記本体ケーシングとの連結部材が配置されており、前記円筒部の外周には、周方向において前記連結部材を避けた位置に、突出部が設けられ、当該突出部の径方向内側であって、前記軸受の径方向外側に潤滑剤の通路部が形成され、当該通路部により、前記軸受よりも前記減速機構側の空間と、該軸受よりも負荷側の空間とが連通される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【０００８】
本発明では、出力軸を軸受を介して支持している円筒部の一部に大径の突出部を設け、この突出部の径方向内側であって軸受の径方向外側に、潤滑剤の通路部を形成し、軸受よりも減速機構側の空間と、軸受よりも負荷側の空間とを連通させるようにしている。
【０００９】
そのため、本体ケーシング内と出力ケーシング内との間で潤滑剤が、より円滑に流通するようになり、その分減速機構の冷却性能を高めることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、減速装置内にある潤滑剤をより有効に活用し、減速機構の冷却性能をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る減速装置の全体断面図
【図２】図１の矢視ＩＩ−ＩＩ線に沿う出力ケーシングの断面図
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１３】
始めに、図１を参照してこの減速装置の全体構成から説明する。
【００１４】
この減速装置Ｇ１は、入力軸１０と、減速機構１２と、該減速機構１２によって減速された回転を出力する出力軸１４とを備える。減速機構１２は、センタクランプタイプと称される偏心揺動型の遊星歯車減速機構である。
【００１５】
減速装置Ｇ１の入力軸１０は、モータ（全体は図示略）１６のモータ軸１８と一体化されている。入力軸１０には、キー２０を介して偏心体軸２２が連結されている。偏心体軸２２には、２つの偏心体２４が一体に形成されている。
【００１６】
偏心体２４の外周には、ころ（偏心体軸受）２６を介して外歯歯車３０が揺動可能に組み込まれている。外歯歯車３０を２枚並列に備えているのは、必要な伝達容量の確保および回転バランス性の確保を意図したためである。各外歯歯車３０は、揺動しながら内歯歯車３２に内接噛合している。
【００１７】
内歯歯車３２は、この実施形態では、後述する本体ケーシング５１と一体化された内歯歯車本体３２Ａと、該内歯歯車本体３２Ａに支持された円柱状の支持ピン３２Ｂと、該支持ピン３２Ｂの外周に回転自在に組み込まれ、内歯歯車３２の内歯を構成する外ローラ３２Ｃとで主に構成されている。内歯歯車３２の内歯の数（外ローラ３２Ｃの数）は、外歯歯車３０の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００１８】
各外歯歯車３０は、該外歯歯車３０を貫通する内ピン孔３０Ａを備える。内ピン孔３０Ａには、内ピン３６が遊嵌している。内ピン３６の外周には、摺動促進部材として内ローラ３８が配置されている。内ローラ３８と内ピン孔３０Ａとの間には偏心体２４の偏心量の２倍相当の隙間が確保されている。外歯歯車３０の軸方向側部にはフランジ体４０が配置され、内ピン３６は、該フランジ体４０の内ピン保持穴４０Ａに圧入・固定されている。フランジ体４０は、前記出力軸１４と一体化されている。出力軸１４は、テーパローラ型の一対の第１軸受４２および第２軸受４４に支持されている。
【００１９】
以下、本実施形態に係る減速装置Ｇ１のケーシング３４の構成を詳細に説明する。
【００２０】
本減速装置Ｇ１のケーシング３４は、減速機構１２を収納する本体ケーシング５１と、出力軸１４を収納する出力ケーシング５２と、を有している。
【００２１】
本体ケーシング５１の軸方向反負荷側の端部には（モータカバーとしても機能している）反負荷側カバー５３が配置されており、出力ケーシング５２の軸方向負荷側の端部には負荷側カバー５４が配置されている。
【００２２】
反負荷側カバー５３を貫通して、モータ軸１８がケーシング３４内に挿入されている。該モータ軸１８の外周と反負荷側カバー５３との間には、オイルシール５６が配置されている。また、負荷側カバー５４を貫通して、出力軸１４がケーシング３４外に突出している。該出力軸１４の外周と負荷側カバー５４との間には、オイルシール５８が配置されている。結局、本減速装置Ｇ１のケーシング３４は、本体ケーシング５１、出力ケーシング５２、反負荷側カバー５３および負荷側カバー５４によって構成されると共に、オイルシール５６、５８によって封止されている。ケーシング３４内には、潤滑剤が封入されている。
【００２３】
本体ケーシング５１は、ほぼ円筒形状に形成されており、前述したように、内歯歯車３２の内歯歯車本体３２Ａと一体化されている。本体ケーシング５１には、出力ケーシング５２と連結するための連結孔５１Ａが複数（この例では、円周方向に等間隔に８個）形成されている（図１、図２参照）。
【００２４】
図２は、図１の矢視ＩＩ−ＩＩ線に沿う出力ケーシングの断面図、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。出力ケーシング５２は、出力軸１４を前記一対の第１軸受４２および第２軸受４４を介して支持する円筒部５２Ｂと、該円筒部５２Ｂから径方向外側に延在され、本体ケーシング５１と連結される連結部５２Ａとを備えている。具体的には、出力ケーシング５２の連結部５２Ａには、本体ケーシング５１の連結孔５１Ａに対応した位置に連結孔５２Ｆが形成されている。
【００２５】
本体ケーシング５１と出力ケーシング５２は、出力ケーシング５２の連結部５２Ａに配置されたボルト＆ナット（連結部材）６０を、本体ケーシング５１の連結孔５１Ａと出力ケーシング５２の連結孔５２Ｆに挿入・螺合することによって連結されている。このため、出力ケーシング５２の連結部５２Ａの負荷側端面（負荷側面）５２Ａ１からは、当該ボルト＆ナット６０のナット頭部６０Ａが突出している。
【００２６】
なお、この実施形態では、ボルト＆ナット６０は、出力ケーシング５２と本体ケーシング５１のほか、反負荷側カバー５３も、共締め・連結している。また、出力ケーシング５２と負荷側カバー５４は、ボルト５５によって連結されている。
【００２７】
出力ケーシング５２の前記円筒部５２Ｂの外周には、周方向において前記ボルト＆ナット（連結部材）６０を避けた位置に、突出部５２Ｃ（５２Ｃ１〜５２Ｃ４）が複数（この例では４個）設けられている。ここで、「周方向においてボルト＆ナット（連結部材）６０を避けた位置に、突出部５２Ｃが複数設けられている。」とは、図２に示されるように、「出力軸１４の軸心Ｏ１と、連結部材であるボルト＆ナット６０の軸心Ｏ２とを結ぶ線Ｌｉ上には突出部がない、という形成態様で突出部５２Ｃが設けられている。」ということを意味している。なお、より好ましくは、この実施形態のように、「ナット頭部６０Ａの外周と、ボルト＆ナット６０のピッチ円Ｒ１との交点Ｑ１、Ｑ２を通り、前記線Ｌｉと平行なナット頭部６０Ａの接線Ｔ１、Ｔ２で挟まれる範囲Ｓｐには突出部がない、という形成態様で突出部５２Ｃが設けられている」のが、望ましい。
【００２８】
突出部５２Ｃ１〜５２Ｃ３の外周には、平面座５２Ｄ１〜５２Ｄ３が形成されている。突出部５２Ｃの内、最上部の突出部５２Ｃ１には潤滑剤の給油口７６が設けられており、突出部５２Ｃ１の平面座５２Ｄ１は、エアブリーザ機能を有するキャップ機構７８（図１）を組み込むための座面として用いられる。両サイドの突出部５２Ｃ２、５２Ｃ３の平面座５２Ｄ２、５２Ｄ３は、図示せぬ閉塞蓋、あるいはオイルゲージ等の座面として用いられる。符合８０Ｂ、８０Ｃは、オイルゲージの取付孔である。なお、円筒部５２Ｂの下部に形成された突出部５２Ｃ４は、それ以外の突出部５２Ｃ１〜５２Ｃ３と異なり、平面座は設けられていない（なだらかな曲面状に突出されている）。
【００２９】
円筒部５２Ｂの（突出部５２Ｃ以外の）半径は、ｒ５２Ｂ、突出部５２Ｃの半径は、ｒ５２Ｃであり、ｒ５２Ｃ−ｒ５２Ｂ＝Ｈ５２Ｂ＞０である。なお、この実施形態の突出部５２Ｃ１〜５２Ｃ３のように、外周が円弧でなく、平面座５２Ｄ１〜５２Ｄ３が形成されているような場合は、突出部５２Ｃの半径ｒ５２Ｃは、該平面座５２Ｄ１〜５２Ｄ３の中央部分の半径と定義する。突出部５２Ｃが形成されていても、該突出部５２Ｃの形成位置が、周方向においてボルト＆ナット６０を避けた位置とされているため（先の定義により周方向においてずれた位置に配置されているため）、該ボルト＆ナット６０と突出部５２Ｃ（５２Ｃ１〜５２Ｃ４）は干渉していない。
【００３０】
この実施形態では、ボルト＆ナット６０の数は、「８」であり、円筒部５２Ｂの外周に形成された突出部５２Ｃ（５２Ｃ１〜５２Ｃ４）の数は、「４」である。すなわち、突出部５２Ｃは、全てのボルト＆ナット６０の間にもれなく形成されているわけではない。このように、本発明に係る「円筒部の外周に形成された突出部」は、要は、周方向においてボルト＆ナット（連結部材）６０を避けた位置に形成されていればよく、形成数は特に限定されない。
【００３１】
出力ケーシング５２の円筒部５２Ｂの突出部５２Ｃの径方向内側であって、前記第１、第２軸受４２、４４のうち、減速機構１２側の第１軸受４２の径方向外側には、潤滑剤の通路部７１（７１Ａ〜７１Ｄ）が形成されている。そして、当該通路部７１により、第１軸受４２よりも減速機構１２側の空間Ｐ１と、第１軸受４２よりも負荷側の空間Ｐ２とが連通されている（矢印Ａ）。各通路部７１は、（単に、空間Ｐ１と空間Ｐ２とを連通するだけでなく）第１軸受４２よりも負荷側にまでＬ７１だけ延在され、円筒部５２Ｂの内側に形成されたオイル溜りとしても機能している。
【００３２】
通路部７１の径方向寸法（径方向の形成幅）の最大値Ｗ７１は、突出部５２Ｃの円筒部５２Ｂの外周からの突出高さ（この例では平面座の高さ）Ｈ５２Ｂよりも大きい（Ｗ７１＞Ｈ５２Ｂ）。すなわち、突出部５２Ｃを形成するために出力ケーシング５２の円筒部５２Ｂを肉盛りした以上の径方向寸法（最大値Ｗ７１）で、通路部７１が形成されていることになる。
【００３３】
この実施形態に係る減速装置Ｇ１は、横置きで据え付けられることを想定しており、円筒部５２Ｂの下部には、脚部６２が一体的に設けられている。脚部６２は、一部が中空構造とされ、該脚部６２の内部にも、前記第１軸受４２よりも減速機構１２側の空間Ｐ１と、該第１軸受４２よりも負荷側の空間Ｐ２とを連通する第２通路部７２（７２Ａ、７２Ｂ）が２個所に形成されている。この第２通路部７２には、排油孔７４（７４Ａ、７４Ｂ）が、この例では２個形成され、ケーシング３４内の潤滑剤が、該排油孔７４を介してケーシング３４外に排油可能とされている。
【００３４】
次に、この減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００３５】
モータ１６のモータ軸１８の回転によって、該モータ軸１８と一体化されている減速装置Ｇ１の入力軸１０が回転すると、キー２０を介して入力軸１０と連結されている偏心体軸２２が回転する。偏心体軸２２が回転すると、該偏心体軸２２と一体的に形成されている偏心体２４が回転し、入力軸１０が１回回転する毎に、ころ２６を介して外歯歯車３０が１回揺動回転する。この結果、外歯歯車３０と内歯歯車３２の噛合位置が、順次ずれていく現象が発生し、外歯歯車３０は、内歯歯車３２との歯数差分、すなわち「１歯分」だけ、固定状態にある内歯歯車３２に対して相対回転する（自転する）。この自転成分が、内ピン３６を介して外歯歯車３０の軸方向側部に配置されたフランジ体４０に伝達され、フランジ体４０と一体化されている出力軸１４が回転する。この結果、（内歯歯車３２と外歯歯車３０の歯数差：この例では１）／（外歯歯車３０の歯数）に相当する減速比の減速を実現することができる。
【００３６】
減速装置Ｇ１の減速機構１２が運転されると、不可避的に熱が発生する。特に、この実施形態のように、減速機構１２が偏心揺動型の減速機構である場合、偏心体２４−ころ２６−外歯歯車３０の間、外歯歯車３０と内ローラ３８との間、内ローラ３８と内ピン３６との間、あるいは、外歯歯車３０と内歯歯車３２（の外ローラ３２Ｃ）との間等、熱を発生する部位が非常に多い。その上、ケーシング３４内の潤滑剤を封入できる空間が小さく、減速機構１２の各部位が極めて密に配置されている。そのため、ケーシング３４内での潤滑剤の温度が上昇し易く、かつ潤滑剤の移動が円滑に行われにくいことから、例えば、ころ２６の近傍等、潤滑剤の一部が特に高温になり易い。このため、例えば、高温環境下において高負荷の長時間運転がなされたとき等、過酷な条件が重なったようなときに、潤滑剤の温度が上昇し、減速機構１２を十分に冷却することが困難となる場合があった。
【００３７】
このような事情に鑑み、本実施形態では、出力ケーシング５２の円筒部５２Ｂ内の空間Ｐ２に存在する「円筒部内潤滑剤」を活用することに着目している。円筒部内潤滑剤は、量が比較的多く、かつ、本体ケーシング５１内の空間Ｐ１に存在する「本体内潤滑剤」と比較して、より低温に維持されている傾向があるためである。しかし、一方で、この円筒部内潤滑剤は、従来の構造では、出力軸１４を支持している軸受（この例では第１軸受４２）の存在により、本体ケーシング５１内の空間Ｐ１との「往来（移動）」がほとんど行われない状態となっていた。
【００３８】
さらに、例えば、従来の構造において、第１軸受（４２）の径方向外側に本体ケーシング（５１）内に通じる通路部（７１）を形成しようとしても、従来の円筒部（５２Ｂ）は、通路部（７１）を形成することは想定しておらず、該通路部（７１）を形成し得るほどには、肉厚が確保されていない。より具体的に言うならば、仮に、従来の円筒部（５２Ｂ）に通路部（７１）を形成するべく、第１軸受（４２）の径方向外側に「中子」を配置しようとしても、その径方向厚さが薄すぎるが故に該「中子」を抜くことができず、事実上、通路部（７１）の形成は不可能という状況であった。当然のことながら、通路部（７１）を形成し得るほどに円筒部（５２Ｂ）の全体を単純に肉厚に設計した場合には、減速装置全体の重量増大、コストの増大に直結する。
【００３９】
そこで、本実施形態では、円筒部５２Ｂの外周の周方向において、（出力ケーシング５２と本体ケーシング５１とが連結される）連結部５２Ａの負荷側端面５２Ａ１に配置されているボルト＆ナット（連結部材）６０を避けた位置に、該円筒部５２Ｂよりも大径の突出部５２Ｃを設けている。そして、当該突出部５２Ｃの径方向内側であって第１軸受４２の径方向外側に、潤滑剤の通路部７１を形成している。
【００４０】
そのため、連結部５２Ａの負荷側端面５２Ａ１から突出しているボルト＆ナット６０のナット頭部６０Ａと干渉することなく、径の大きな（外径がｒ５２Ｃの）突出部５２Ｃを形成することができ、かつ、該突出部５２Ｃの径方向内側であって第１軸受４２の径方向外側に、径方向寸法が大きく確保された（最大値Ｗ７１の）潤滑剤の通路部７１を形成することができる。
【００４１】
これにより、第１軸受４２よりも減速機構１２側の空間Ｐ１と、第１軸受４２よりも負荷側の空間Ｐ２とが良好に連通され（矢印Ａ）、出力ケーシング５２の円筒部５２Ｂ内の空間Ｐ２に存在する「円筒部内潤滑剤」を、本体ケーシング５１内の減速機構１２を冷却するための潤滑剤として有効に活用することができる。本実施形態に係る減速機構１２は、各部材が互いに摺動する部位が多くて発熱し易い減速機構であるため、特に顕著な効果が得られる。
【００４２】
また、円筒部５２Ｂに突出部５２Ｃを設けたため、円筒部５２Ｂの表面積をその分増大させることができ、その分円筒部５２Ｂからの放熱性能を高めることもできる。
【００４３】
さらに、通路部７１の径方向寸法の最大値Ｗ７１が大きく確保されていることから、通路部７１を形成するために配置した「中子」が抜き取り易く、製造が容易であり、また、減速装置Ｇ１の重量やコストの増大も、抑制できる。
【００４４】
ここで、本実施形態では、通路部７１の径方向寸法の最大値Ｗ７１を、突出部５２Ｃの円筒部５２Ｂの外周からの突出高さＨ５２Ｂよりも大きく形成するようにしている。そのため、円筒部５２Ｂの外周に突出部５２Ｃを形成していながら、通路部７１が、該突出部５２Ｃの容積より、むしろ大きな容積で形成されており、減速装置Ｇ１全体の重量は却って軽減されている。
【００４５】
また、本実施形態では、出力軸１４は、一対の第１、第２軸受４２、４４により支持され、通路部７１は、このうちの減速機構１２側の第１軸受４２の径方向外側に形成されている。第１軸受４２は、第２軸受４４よりも出力軸１４の負荷の荷重点から遠いため（負荷条件が厳しくないため）、第１軸受４２の近傍は、強度的に第２軸受４４の近傍よりも有利である。このため、通路部７１が形成されていても、強度の低下の影響は殆どない。
【００４６】
また、本実施形態では、円筒部５２Ｂには、脚部６２が一体的に設けられ、該脚部６２の内部も、第１軸受４２よりも減速機構１２側の空間Ｐ１と、該第１軸受４２よりも負荷側の空間Ｐ２とを連通する第２通路部７２が形成されている。そのため、第１軸受４２の両側に存在する本体内潤滑剤と円筒部内潤滑剤は、この第２通路部７２を介して行き来することもでき、低い温度の円筒部内潤滑剤を、本体ケーシング５１内の減速機構１２を冷却するための潤滑剤として、一層有効に活用することができる。
【００４７】
更に、本実施形態では、各通路部７１は、（単に、空間Ｐ１と空間Ｐ２とを連通するだけでなく）第１軸受４２よりも負荷側にまで延在され、円筒部５２Ｂの内側に形成されたオイル溜りとしても機能している。そのため、円筒部５２Ｂの空間Ｐ２内に収容される円筒部内潤滑剤をより多く確保することができ、より多量の（温度の低い）潤滑剤を減速機構１２側に供給することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、一番上部の通路部７１Ａに潤滑剤の給油口７６を開口させるようにしているが、外部から供給された潤滑剤は、各通路部７１を介して、極めて円滑に減速機構１２側に移動できるため、小さな供給圧力で、短時間に給油を完了することもできるようになる。
【００４９】
なお、上記実施形態においては、通路部７１の径方向寸法の最大値Ｗ７１が、突出部５２Ｃの円筒部５２Ｂの外周からの突出高さＨ５２Ｂよりも大きくなるようにして、通路部７１の容積を大きく確保すると共に、減速装置Ｇ１の重量の増大を抑制するように工夫していたが、本発明においては、この構成は、必ずしも必須ではない。すなわち、通路部の径方向寸法の最大値や突出部の突出高さは、自由に設定してよい。
【００５０】
また、上記実施形態においては、出力軸１４は、一対のテーパローラ型の第１軸受４２および第２軸受４４によって支持されており、通路部７１を、このうちの減速機構１２側の第１軸受４２の径方向外側に設けるようにしていた。しかし、本発明では、出力軸を支持する軸受の構成、該軸受に対する通路部の形成の仕方、あるいは通路部の具体的な形状等は、特に限定されない。
【００５１】
例えば、出力軸を支持する軸受は、「一対の玉軸受」であってもよい。一対の軸受で出力軸を支持している場合においては、上記実施形態のように、反負荷側の軸受（この実施形態では第１軸受４２）の径方向外側のみに潤滑剤の通路部を形成してもよいし、さらに、負荷側の軸受（この実施形態では第２軸受４４）の径方向外側にも、（本発明を適用して）通路部を形成するように構成してもよい。この場合には、負荷側の軸受よりも減速機構１２側の空間（この実施形態での空間Ｐ２）と、該負荷側の軸受よりも負荷側の空間（この実施形態では第２軸受４４とオイルシール５８との間の空間Ｐ３）との間においても、潤滑剤が良好に行き来することができるようになる。
【００５２】
また、例えば、出力軸を支持する軸受は、スラスト、ラジアルの両方を支持し得るような「１個のクロスローラ軸受」とされていてもよい。出力軸を支持する軸受が１個の場合は、突出部の径方向内側であって、当該１個の軸受の径方向外側に、潤滑剤の通路部が形成されることになる。軸受が１個の場合は、通常の設計では、該軸受よりも負荷側の空間が小さく、円筒部内潤滑剤の量が少ないことが多いため、例えば、通路部を該軸受よりも負荷側にまで延在し、該通路部を円筒部の内側に形成したオイル溜りとして機能させる構成は、有効である。但し、この通路部を軸受より負荷側にまで延在させる構成も、必ずしも必須ではない。
【００５３】
さらには、減速機構の両側に互いに連結された一対のフランジが配置されており、１個の軸受が負荷側のフランジと一体化された出力軸を支持しており、もう１個の軸受が反負荷側のフランジを支持しているような構造の場合において、出力軸を支持している方の軸受の径方向外側に潤滑剤の通路部が形成されていてもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、ボルト＆ナット（連結部材）６０は、そのナット頭部６０Ａが出力ケーシング５２の連結部５２Ａの負荷側端面５２Ａ１から突出していた。しかし、例えば、図示はしないが、出力ケーシングに座繰り穴を形成し、ナット頭部が負荷側端面から突出しないように構成してもよい。この場合であっても、通路部は、減速機構側と連通する態様で形成する必要があることから（軸方向にある程度の長さを有して形成する必要があることから）該通路部を形成するための突出部は、やはり、周方向において連結部材を避けた位置に形成するのが好ましい。これにより、突出部の径方向内側に大きな通路部を形成しても、連結部材との干渉を確実に防止でき、ケーシングの強度の低下を最小限に抑えることができる。
【００５５】
また、上記実施形態においては、減速機構として、内歯歯車３２の径方向中央に偏心体軸２２を１個のみ有する（いわゆるセンタクランクタイプと称される）偏心揺動型の減速機構１２が採用されていた。しかし、本発明の減速機構の構成は、これに限定されない。例えば、偏心体軸を内歯歯車の径方向中央からオフセットした位置に複数備える（いわゆる振り分けタイプと称される）偏心揺動型の減速機構であってもよい。更には、単純遊星減速機構、平行軸減速機構、直行軸減速機構等の減速機構であってもよい。本発明は、これらの減速機構を備える減速装置にも、同様に適用することができ、同様の作用効果が得られる。
【００５６】
また、上記実施形態においては、円筒部５２Ｂの下部に脚部６２を備え、いわゆる横置きで据え付けられる減速装置Ｇ１の例が示されていたが、本発明は、縦置きで据え付けられる減速装置にも適用することができる。すなわち、必ずしも脚部は、有していなくてもよい。当然に脚部内の第２連通路も、必ずしも有していなくてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
Ｇ１…減速装置
１２…減速機構
１４…出力軸
３４…ケーシング
４２…第１軸受
４４…第２軸受
５１…本体ケーシング
５１Ａ…連結孔
５２…出力ケーシング
５２Ａ…連結部
５２Ａ１…負荷側端面
５２Ｂ…円筒部
５２Ｃ…突出部
５６、５８…オイルシール
６０…ボルト＆ナット（連結部材）
６０Ａ…ナット頭部
６２…脚部
７１（７１Ａ〜７１Ｄ）…通路部
７２（７２Ａ、７２Ｂ）…第２通路部
【図１】
2015094391.tif 000003
【図２】
2015094391.tif 000004
【図３】
2015094391.tif 000005