(57)【要約】【課題】軟弱路でのグリップ性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、複数個のブロック１０が設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１である。ブロック１０は、ショルダーブロック１２を含んでいる。タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダーブロック１２の間には、ショルダーブロック１２よりもブロックの高さが小さい補助ブロック２０が設けられている。補助ブロック２０は、トレッド端Ｔｅを通りかつショルダーブロック１２の側面１２ｓに沿ってタイヤ周方向にのびるトレッド端仮想面１５を横切ってのびている。【選択図】図３
2015147546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックは、最もトレッド端側でタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックを含み、
タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの間には、前記ショルダーブロックよりもブロックの高さが小さい補助ブロックが設けられ、
前記補助ブロックは、前記トレッド端を通りかつ前記ショルダーブロックの側面に沿ってタイヤ周方向にのびるトレッド端仮想面を横切ってのびていることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記補助ブロックは、タイヤ軸方向にのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向にのびる第２部分とを含んでいる請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記補助ブロックは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの隙間をタイヤ軸方向に投影したブロック間領域内からはみ出すことなく設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記補助ブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記ブロックは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に隔設されたミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの隙間をタイヤ軸方向に投影したブロック間領域内からはみ出すことなく設けられ、
前記補助ブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記ミドルブロックに連なっている請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、
前記補助ブロックは、上面から前記トレッド部の溝底面までのびかつ前記タイヤ回転方向の先着側に配された先着側の側面を有し、
前記先着側の側面は、前記溝底面から前記上面側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に６０〜９０°の角度で傾けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軟弱路で優れたグリップ性能を発揮する不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッド部に複数のブロックを具えた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。このようなタイヤは、ブロックを路面に食い込ませ、大きな摩擦力を得る。
【０００３】
しかしながら、特許文献１のタイヤであっても、泥濘地、砂地又は雪路等、表面が比較的柔らかい路面（以下、軟弱路という。）でのグリップ性能については、さらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４６０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックの間に補助ブロックを設けることを基本として、軟弱路でのグリップ性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、最もトレッド端側でタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックを含み、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの間には、前記ショルダーブロックよりもブロックの高さが小さい補助ブロックが設けられ、前記補助ブロックは、前記トレッド端を通りかつ前記ショルダーブロックの側面に沿ってタイヤ周方向にのびるトレッド端仮想面を横切ってのびていることを特徴としている。
【０００７】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、前記補助ブロックは、タイヤ軸方向にのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向にのびる第２部分とを含んでいるのが望ましい。
【０００８】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、前記補助ブロックは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの隙間をタイヤ軸方向に投影したブロック間領域内からはみ出すことなく設けられているのが望ましい。
【０００９】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、前記補助ブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
【００１０】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、前記ブロックは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に隔設されたミドルブロックを含み、前記ミドルブロックは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ショルダーブロックの隙間をタイヤ軸方向に投影したブロック間領域内からはみ出すことなく設けられ、前記補助ブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記ミドルブロックに連なっているのが望ましい。
【００１１】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、前記補助ブロックは、上面から前記トレッド部の溝底面までのびかつ前記タイヤ回転方向の先着側に配された先着側の側面を有し、前記先着側の側面は、前記溝底面から前記上面側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側に６０〜９０°の角度で傾けられているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有している。ブロックは、最もトレッド端側でタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックを含んでいる。タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダーブロックの間には、ショルダーブロックよりもブロックの高さが小さい補助ブロックが設けられている。これにより、軟弱路での旋回時に接地するブロックの数が増加し、グリップ性能が高められる。しかも、補助ブロックは、ショルダーブロックよりもブロックの高さが小さいため、比較的硬質な不整地路面（以下、硬質路という）での路面との接触を防止し、ショルダーブロックの路面への食い込みを阻害せず、硬質路での旋回性能を維持する。しかも、このような補助ブロックは、走行中、ショルダーブロックとの間で泥等が保持されるのを抑制する。このため、優れた排土性が得られ、走行中のグリップ性能の低下が抑制される。
【００１３】
補助ブロックは、トレッド端を通りかつショルダーブロックの側面に沿ってタイヤ周方向にのびるトレッド端仮想面を横切ってのびている。このような補助ブロックは、軟弱路で車体を限界まで倒し込んだとき、路面に対して、より広くタイヤ軸方向の外側で路面に突き刺さる。このため、軟弱路での旋回時のグリップ力が高められる。
【００１４】
従って、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、硬質路での旋回性能を維持しつつ、軟弱路で優れたグリップ性能を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部の展開図である。
【図３】タイヤの拡大斜視図である。
【図４】（ａ）は、補助ブロックの拡大平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図６】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図７】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図８】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図９】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、モトクロス競技用の後輪用タイヤが例示されている。図１は、タイヤ１の正規状態での断面図である。
【００１７】
前記「正規状態」は、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００１８】
前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２０】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、トレッド補強層７とを具えている。
【００２１】
カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返されている。
【００２２】
カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されたカーカスコードを有する。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０°の角度で配列されたラジアル構造である。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００２３】
本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。
【００２４】
トレッド補強層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。トレッド補強層７は、例えば、１枚の補強プライ７Ａからなる。補強プライ７Ａには、例えば、補強コードがタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されている。補強コードには、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００２５】
トレッド部２は、その外面がタイヤ半径方向外側に凸で湾曲している。トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。
【００２６】
トレッド端Ｔｅは、舗装路走行時（車体を限界まで倒し込んだときを含む）に接地するブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の縁１０ｅを意味する。
【００２７】
図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図であり、そのＡ−Ａ断面図が図１に表されている。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを有している。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。
【００２８】
トレッド部２には、複数個のブロック１０が設けられている。各ブロック１０は、トレッド部２の外面を形成する溝底面９から隆起している。本実施形態のブロック１０は、例えば、センターブロック１１、ショルダーブロック１２、及び、ミドルブロック１３を含んでいる。センターブロック１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダーブロック１２は、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。ミドルブロック１３は、センターブロック１１とショルダーブロック１２との間に設けられている。センターブロック１１、ショルダーブロック１２、及び、ミドルブロック１３は、それぞれ、タイヤ周方向に隔設されている。
【００２９】
タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダーブロック１２、１２の間には、補助ブロック２０が設けられている。
【００３０】
図３には、補助ブロック２０の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、補助ブロック２０は、ショルダーブロック１２よりもブロックの高さが小さい。
【００３１】
このような補助ブロック２０は、硬質路では路面との接触が防止されるため、旋回時、ショルダーブロックの路面への食い込みを阻害せず、硬質路での旋回性能を維持する。一方、軟弱路では、比較的キャンバー角が小さい旋回時でも、サイドウォール部付近までタイヤが路面に埋没する。このため、軟弱路では、補助ブロック２０が泥等を効果的にせん断し、より広い範囲で大きな摩擦力を発揮する。しかも、このような補助ブロック２０は、走行中、ショルダーブロックとの間で泥等が保持されるのを抑制する。このため、優れた排土性が得られ、走行中のグリップ性能の低下が抑制される。
【００３２】
図２に示されるように、補助ブロック２０は、トレッド端仮想面１５を横切ってのびている。つまり、補助ブロック２０は、トレッド端仮想面１５からタイヤ軸方向の内側及び外側にのびている。トレッド端仮想面１５は、トレッド端Ｔｅを通りかつショルダーブロック１２の側面１２ｓに沿ってタイヤ周方向にのびる仮想の面である。このような補助ブロック２０は、軟弱路で車体を限界まで倒し込んだとき、路面に対して、より広くタイヤ軸方向の外側で路面に突き刺さる。このため、軟弱路での旋回時のグリップ力が高められる。
【００３３】
上述の効果をさらに発揮させるために、補助ブロック２０は、例えば、ショルダーブロック１２のブロック間領域内１６からタイヤ周方向にはみ出すことなく設けられているのが望ましい。前記ブロック間領域内１６は、タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダーブロック１２の隙間をタイヤ軸方向に投影した領域である。これにより、ショルダーブロック１２と補助ブロック２０とが協働してタイヤ軸方向に大きな摩擦力を発揮する。
【００３４】
図１に示されるように、補助ブロック２０は、折り返し部６ｂの外端６ｅよりもタイヤ半径方向の外側に設けられているのが望ましい。これにより、タイヤの縦バネの増加が抑制され、優れたショック吸収性能が得られる。
【００３５】
図２に示されるように、補助ブロック２０は、例えば、第１部分２１と第２部分２２とを含んでいる。
【００３６】
第１部分２１は、例えば、タイヤ軸方向にのびている。第２部分２２は、例えば、第１部分２１のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向にのびている。本実施形態の第１部分２１と第２部分２２とは、略Ｔ字状に連なっている。このような補助ブロック２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対してバランス良く摩擦力を発揮する。
【００３７】
第１部分２１は、例えば、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。第１部分２１は、例えば、トレッド端仮想面１５を横切っている。
【００３８】
第１部分２１のタイヤ軸方向の内端２１ｉは、例えば、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。これにより、ブロックが泥等をタイヤ周方向にせん断するときの反力は、前記内端２１ｉに集中せず、ショルダーブロック１２に分散される。従って、前記内端２１ｉを起点とした補助ブロック２０の損傷が、効果的に抑制される。
【００３９】
図４（ａ）には、補助ブロック２０の拡大平面図が示されている。図４に示されるように、第１部分２１の幅Ｗ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上であり、好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下である。このような第１部分２１は、排土性を維持しつつ、グリップ性能を高める。本実施形態の第１部分２１は、略一定の幅を有している。
【００４０】
第１部分２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは３０mm以上であり、好ましくは５０mm以下、より好ましくは４０mm以下である。このような第１部分２１は、ブロックの損傷を抑制しつつ、優れたトラクション性能を発揮する。
【００４１】
第２部分２２は、例えば、トレッド端仮想面１５（図２に示す）よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。第２部分２２は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。本実施形態では、第２部分２２の幅Ｗ２は、第１部分２１の幅Ｗ１と実質的に同一の範囲で定められる。第２部分２２は、例えば、略一定の幅を有している。
【００４２】
第２部分２２のタイヤ周方向の長さＬ２は、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。第２部分２２タイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくはショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の０．６５倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。このような第２部分２２は、排土性を維持しつつ、旋回時のグリップ性能を高める。
【００４３】
図４（ｂ）には、図４（ａ）の補助ブロック２０のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、補助ブロック２０の高さｈ１は、好ましくはショルダーブロック１２の高さｈ２（図１に示す）の０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。これにより、補助ブロック２０の損傷が抑制されつつ、優れたグリップ性能が発揮される。
【００４４】
補助ブロック２０の高さｈ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。このような補助ブロック２０は、路面の泥等を効果的にせん断し、グリップ性能を高める。
【００４５】
補助ブロック２０は、その上面２４からトレッド部の溝底面９までのびる先着側の側面２５を有する。
【００４６】
この側面２５は、例えば、溝底面９から上面２４側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって傾けられているのが望ましい。これにより、補助ブロック２０の損傷が抑制される。
【００４７】
溝底面９に沿った補助ブロック２０の仮想の底面２０ｄに対する、前記先着側の側面２５の角度θ１は、好ましくは６０°以上、より好ましくは７０°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは８０°以下である。このような補助ブロック２０は、ブロックの損傷を抑制しつつ、トラクション性能を高める。
【００４８】
図５乃至図９には、それぞれ、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図５乃至図９に記載された各符号は、それぞれ、上述した各構成を指すものとする。
【００４９】
図５の実施形態では、ミドルブロック１３がショルダーブロック１２のブロック間領域１６内にはみ出すことなく設けられている。しかも、補助ブロック２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉが、ミドルブロック１３に連なっている。これにより、補助ブロック２０の内端２０ｉを起点としたブロックの損傷が抑制される。しかも、このような補助ブロック２０は、タイヤ軸方向に広い範囲で泥等をせん断し、優れたトラクション性能を発揮する。
【００５０】
図６の実施形態の補助ブロック２０は、タイヤ軸方向にのびる第１部分２１と、第１部分２１に略Ｌ字状に連なる第２部分２２とを有している。第２部分２２は、第１部分２１のタイヤ軸方向の外端部２１ｏからタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってのびている。このような補助ブロック２０は、第１部分２１と第２部分２２との間の入隅部２７で泥等を捕まえ、優れたトラクション性能を発揮する。
【００５１】
図７の実施形態の補助ブロック２０は、第１部分２１のタイヤ軸方向外側に連なる第２部分２２が、タイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜している。このような補助ブロック２０は、第１部分２１と第２部分２２との間の入隅部２７が泥等を押し固め、大きなせん断力が得られる。このため、軟弱路での旋回時のグリップ性能が高められる。
【００５２】
図８の実施形態の補助ブロック２０は、例えば、タイヤ軸方向に直線状にのびる第１部分２１と、第１部分２１のタイヤ軸方向外側でタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かって緩やかに湾曲する第２部分２２とを含んでいる。これにより、補助ブロック２０の耐久性が維持されつつ、優れたトラクション性能が得られる。
【００５３】
図９の実施形態の補助ブロック２０は、例えば、円弧状に湾曲している。補助ブロック２０は、タイヤ軸方向の内端２０ｉからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびている。しかも、補助ブロック２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような補助ブロック２０は、走行時、泥等をタイヤ軸方向内側に案内しつつ押し固める。このため、トラクション性能と旋回時のグリップ性能とがバランス良く高められる。
【００５４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５５】
図１のトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例１として、補助ブロックが設けられていないタイヤが試作された。これらのテストタイヤがテスト車両の後輪に装着され、性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc  自動二輪車
タイヤサイズ：１２０／８０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０ｋＰａ
【００５６】
＜旋回時のグリップ性能、トラクション性能、ショック吸収性能＞
上記条件で、軟弱路を含む不整地のテストコースを走行したときの「旋回時のグリップ性能」、「トラクション性能」、及び、「ショック吸収性能」が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。
【００５７】
【表１】
2015147546.tif 000003
2015147546.tif 000004
2015147546.tif 000005
【００５８】
テストの結果、実施例のタイヤは、軟弱路で優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。
【符号の説明】
【００５９】
２  トレッド部
１０  ブロック
１２  ショルダーブロック
１５  トレッド端仮想面
２０  補助ブロック
【図１】
2015147546.tif 000006
【図２】
2015147546.tif 000007
【図３】
2015147546.tif 000008
【図４】
2015147546.tif 000009
【図５】
2015147546.tif 000010
【図６】
2015147546.tif 000011
【図７】
2015147546.tif 000012
【図８】
2015147546.tif 000013
【図９】
2015147546.tif 000014