(57)【要約】      （修正有）【課題】機械式自動変速装置（ＡＭＴ）の動力を車両の走行機構部または、作業機構部に切換え制御するトランスファＰＴＯ搭載車において、制御の異常判定を行い、正常の場合に、トランスファＰＴＯの制御モードに遷移できるようにした、機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２からの動力を機械式自動変速機５を介して走行機構部３及び、走行以外の作業機構部４に切換えるＴ／Ｆ  ＰＴＯ６と、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６を作動又は停止させる操作指令部１０と、操作指令部１０の操作指示に基づいて、ＡＭＴ５を走行機構部３と作業機構部４とを切換える切換制御部および、該切換制御部の正常又は異常を判定する判定手段を有する制御装置７とを備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2015044455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関からの動力を、機械式自動変速機を介して走行機構部及び、走行以外の作業機構部に切換えて伝達するトランスファＰＴＯと、
前記トランスファＰＴＯを作動又は停止させる操作指令部と、
該操作指令部の操作指示に基づいて、前記機械式自動変速機を前記走行機構と前記作業機構とを切換える切換制御手段および、該切換制御手段の正常又は異常を判定する判定手段を有する制御装置とを備えたことを特徴とする機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、該判定手段が判定を開始してから、前記トランスファＰＴＯがＯＦＦ状態のＯＦＦ信号が第１所定時間継続した場合に、前記トランスファＰＴＯは正常と判定し、前記制御装置は、前記トランスファＰＴＯを作動させるトランスファＰＴＯ制御モードへの遷移禁止を解除することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、判定を開始してから前記第１所定時間より長い第２所定時間内に、前記トランスファＰＴＯのＯＦＦ信号が前記第１所定時間継続しない場合、前記トランスファＰＴＯは異常と判定し、前記制御装置は前記トランスファＰＴＯ制御モードへの遷移を禁止することを特徴とする請求項２記載の機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置。
【請求項４】
前記判定手段の判定は、前記内燃機関のイグニションスイッチのスタータ起動前のＯＮ操作時に実施することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、該判定手段の判定開始後第３所定時間までの判定を無効とし、前記トランスファＰＴＯ制御モードへの遷移を禁止することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの１項に記載の機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は走行以外の目的でエンジンの動力を取り出すＰＴＯ（Power-Take-Off）を備えたトランスファＰＴＯの制御装置に係り、特に機械式自動変速装置（ＡＭＴ）搭載車両における該制御装置の異常を事前に検知するトランスファＰＴＯの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ごみ収集車やコンクリートミキサー車等の荷役車両を含む特殊車両には、走行以外の目的でエンジンの動力を取り出すＰＴＯ（Power-Take-Off）を備えたＰＴＯ付車両がある。
【０００３】
このようなＰＴＯ付車両においても、通常の乗用車と同様に運転走行の向上を図るために機械式自動変速装置（以後、ＡＭＴと略称する）が装備されるようになってきている。
すなわち、ＡＭＴでは、手動変速機と同様の構造を有する機械式変速機に、クラッチを自動的に断続可能な自動クラッチ装置や自動的に変速段を選択する自動変速装置等を組み合わせている。
このＡＭＴでは、例えば、発進時には、アクセルペダルを踏込み、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）に応じて、燃料噴射量がエンジンに噴射されてエンジンの回転数が上昇し、エンジンの回転数の上昇に応じて、自動的にクラッチを接続するように制御している。
また停止時には、アクセルペダルの踏込みが無くなり、アクセルオフ状態となり、またはエンジン回転数が所定回転数より小さくなれば、自動的にクラッチを切断するように制御している。
【０００４】
ところで、特許文献１では、機関からの動力伝達を受ける流体継手を備えた変速機と、該変速機と機関とを直結する伝動装置と、ＰＴＯ装置と、該ＰＴＯ装置と変速機との断続を行う操作手段と、伝動装置の作動切換えを行う切換え制御手段と、ＰＴＯ装置を作動状態にしたとき、操作信号を受けて、切換え制御手段へ作動信号を出すＰＴＯ制御手段を備えた、ＰＴＯ付き自動変速機搭載車両のロックアップ制御装置が開示されている。
これにより、ＰＴＯ動作時に、機関と変速機とが直結するので、流体継手における動力損失を低減させることができるとしている。
【０００５】
また、特許文献２では、トルクコンバータを有するＰＴＯ付車両の自動変速装置に関し、ＰＴＯ使用時のトルクコンバータによる駆動力のロスをなくすことを目的として、プレッシャーバルブとマニュアルバルブとの間に油圧制御バルブを設け、ＰＴＯ使用モード時に停車状態が検出されたときには、この油圧制御バルブをオフにしてマニュアルバルブを走行不能な状態に制御すると共に、ロックアップクラッチを被発進意思状態の間作動させるように構成している。
これにより、通常の自動変速装置において油圧制御バルブを設けるだけでＰＴＯ使用時のトルクコンバータによる駆動力のロスをなくすことができるとしている。
【０００６】
また、特許文献３では、作業トラックにおいて、トラックのエンジンの回転数を上げても超低速走行ができるようにするために、トラックのトランスミッションＰＴＯより動力を取出し、油圧駆動ポンプを駆動し発生した油圧により油圧モータを駆動し、この回転をトランスファに伝達して動力を駆動輪に伝え、作業走行するように構成すると共に、普通走行の場合は通常の機械駆動による走行が可能となるように構成している。
これにより、車両の普通走行時は通常の機械駆動であり、作業時のみ油圧駆動であり、無段階変速が可能なため、作業に最適な速度を選択することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開昭６０−２０３５３５号公報
【特許文献２】特開平５−４４８３１号公報
【特許文献３】特開平８−３２４２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１〜３のいずれの特許文献においても、トランスファＰＴＯ制御切換装置の異常を検知する技術開示がなされていない。
すなわち、内燃機関始動時に、ＰＴＯ制御がどのような状態になっているかを検知して、不具合が発生している場合には、ドライバーに対して警報を発して注意を喚起すると共に、車両の発進不良、クラッチへの過負荷を確実に阻止する手段を講ずることは、安全上、必須の対策であるといえる。
本発明は上記背景から提案されたものであって、機械式自動変速装置（ＡＭＴ）の動力を車両の走行機構部または、作業機構部に切換え制御するトランスファＰＴＯ搭載車において、制御の異常判定を行い、正常の場合に、トランスファＰＴＯの制御モードに遷移できるようにした、機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、  車両に搭載された内燃機関からの動力を、機械式自動変速機を介して走行機構部及び、走行以外の作業機構部に切換えて伝達するトランスファＰＴＯと、
前記トランスファＰＴＯを作動又は停止させる操作指令部と、
該操作指令部の操作指示に基づいて、前記機械式自動変速機を前記走行機構と前記作業機構とを切換える切換制御手段および、該切換制御手段の正常又は異常を判定する判定手段を有する制御装置とを備えたことを特徴とする機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置を提供できる。
【００１０】
かかる発明によれば、何等かの不具合により、トランスファＰＴＯ制御モードになっている場合、機械式自動変速機は、内燃機関始動直後に、発進のためにドライバーがチェンジレバーをニュートラル（Ｎ位置）からＤ位置に操作すると、トランスミッションのギヤ段が、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段に変速され、車両の発進ができない。
また、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段は、ギヤ比が小さいため、クラッチに過度の負荷が発生する。
このような不具合の発生を防止するため、切換手段の正常又は異常を判定して、対応処置がとれるようにした。
【００１１】
また、本発明において好ましくは、前記判定手段は、該判定手段が判定を開始してから、前記トランスファＰＴＯがＯＦＦ状態のＯＦＦ信号が第1所定時間（Ｔ１）継続した場合に、前記トランスファＰＴＯは正常と判定し、前記制御装置は前記トランスファＰＴＯを作動させるトランスファＰＴＯ制御モードへの遷移禁止を解除するとよい。
【００１２】
かかる発明によれば、トランスファＰＴＯがＯＦＦ状態の信号を第１所定時間（Ｔ１）継続させることで、精度の高い判定が可能となる。
【００１３】
また、本発明において好ましくは、前記判定手段は、判定を開始してから前記第１所定時間より長い第２所定時間（Ｔ２）内に、前記トランスファＰＴＯのＯＦＦ信号が前記第１所定時間継続しない場合、トランスファＰＴＯは異常と判定し、前記制御装置はトランスファＰＴＯ制御モードへの遷移を禁止するとよい。
【００１４】
かかる発明によれば、前記トランスファＰＴＯがＯＦＦ状態の信号を第２所定時間（Ｔ２）継続させることで、各装置の作動遅れ等のノイズを除外でき、精度の高い判定が可能となる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、前記判定手段の判定は、前記内燃機関のイグニションスイッチのスタータ起動前のＯＮ操作時に実施するとよい。
【００１６】
かかる発明によれば、何等かの不具合で、トランスファＰＴＯ制御モードになっていて、内燃機関の始動前に異常を判定することで、車両の発進ができなく、ドライバーの不安を防止すると共に、クラッチの過負荷を防止できる。
【００１７】
また、また、本発明において好ましくは、前記判定手段は、該判定手段の判定開始後第３所定時間（Ｔ３）までの判定を無効とし、前記トランスファＰＴＯ制御モードへの遷移を禁止するとよい
【００１８】
かかる発明によれば、操作指令部等における各部品の作動信号が安定してから判定を行うことで、精度の高い判定が可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
機械式自動変速装置（ＡＭＴ）の動力を車両の走行機構部または、作業機構部に切換え制御するトランスファＰＴＯ搭載車において、制御の異常判定を行い、正常の場合に、トランスファＰＴＯの制御モードに遷移できるようにした、機械式自動変速機のトランスファＰＴＯ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を実施するためのトランスファＰＴＯを搭載した車両の一例を示す全体ブロック図である。
【図２】図１に示す、トランスファＰＴＯの切換え指令を発する操作指令部１０の一例を示す回路図である。
【図３】図２に示す操作指令部からの切換指令に基づいて実行される、トランスファＰＴＯの異常判定動作手順の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明にかかる実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２２】
図１に本発明に係るトランスファＰＴＯ（以後、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯと略称する）６を搭載した車両１の実施形態の一構成例を示す。
機械式自動変速機５（以後、ＡＭＴ５と略称する）にＴ／Ｆ  ＰＴＯ６を搭載した車両１は、内燃機関であるエンジン２からの動力を走行機構部３の他、走行以外の目的で利用して作業を実行する作業機構部４、これらを操作指令部１０の操作に基づいて制御する制御部7を備えている。
エンジン２は、周知のディーゼルエンジンで、その動力は、ＡＭＴ５の出力軸を介してＴ／Ｆ  ＰＴＯ６に伝達されるようになっている。
走行機構部３は、車両走行に必要な構成であり、駆動力伝達軸（後述）により差動ギヤ機構（図示省略）を介して回転力が伝達される車輪部３ｔ（タイヤ）からなる。
【００２３】
作業機構部４は、ここでは、例えばコンクリートポンプを例示している。
そして、車両１は、エンジン２からの動力を機械式自動変速機５の出力軸を介して走行機構部３と作業機構部４とに切換えて伝達する動力分配機構であるＴ／Ｆ  ＰＴＯ６を備えている。
すなわち、この車両１では、エンジン２とＴ／Ｆ  ＰＴＯ６とは、ＡＭＴ５の出力軸とフロントプロペラシャフトｆｐｓを介して機械的に接続され、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６は、走行機構部３とリアプロペラシャフトｒｐｓを介して接続されている。
一方、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６は、作業機構部４とＰＴＯプロペラシャフトｐｐｓを介し接続されている。
そして、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６とＡＭＴ５とは、ＰＴＯ出力時の特定の変速段（例えばギヤ比が高い１１速）に結合（直結）するようになっている。
【００２４】
Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６は、エンジン２からの動力を走行機構部３と作業機構部４とに切換えて伝達するために、ドライバーの所定の操作（パーキングブレーキ操作、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ操作、機械式自動変速機のギヤ操作）を認識して、動作制御モード、即ちトランスファＰＴＯを作動させるトランスファＰＴＯ制御モードまたは車両の通常走行モードに移行して、後述する手順で、走行機構部３または作業機構部４による動作を実行するＥＣＵ７（切換制御部７ａ）を備えている。
【００２５】
また、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６は、ドライバーの所定の操作を行う操作指令部１０を有する。すなわち、操作指令部１０は、パーキングスイッチ１１と、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２と、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２のＯＮオフ操作から、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２の切換え操作状態の信号を検出する切換スイッチ１３とを具備する。
【００２６】
ここで、操作指令部１０は、パーキングスイッチ１１のＯＮ−ＯＦＦ操作に連動する常開（ノーマルオープン）のパーキングリレー１１ｒｌと、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２に連動する常開のパワーリレー１２ｒｌとを有する。パーキングリレー１１ｒｌとＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２とは直列に接続されている。
また、パワーリレー１２ｒｌに切換スイッチ１３が、パワーリレー１２ｒｌに連動するマグネットバルブ１３ｍｖを介して、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２のＯＮオフにかかるＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２の操作状態を示す信号を発するようになっている。パワーリレー１２ｒｌとマグネットバルブ１３ｍｖとは直列に接続されている。
【００２７】
マグネットバルブ１３ｍｖは、電磁駆動切換弁（三方弁）でエアタンク（図示省略）からの作動エアを選択的に出力する２つの出力管ａ１、ａ２を有している。
切換スイッチ１３は、シリンダ１３ｃとシリンダ１３ｃ内を軸方向に進退動するシフトロッド１３ｒとを具備する。シフトロッド１３ｒはシリンダ１３ｃ内を軸方向に摺動するピストン１３ｒｈを有し、かかるピストン１３ｒｈを挟んで、マグネットバルブ１３ｍｖの出力管ａ１、ａ２をシリンダ１３ｃ内に連通させている。そして、シフトロッド１３ｒには軸直交方向から押圧接触する接触スイッチＬｓｗ１、Ｌｓｗ２が配設されている。シフトロッド１３ｒには凹部１３ｒｄが設けられ、シフトロッド１３ｒが軸方向に移動することで、接触スイッチＬｓｗ１、Ｌｓｗ２が凹部１３ｒｄに係合離脱してＯＮ−ＯＦＦするようになっている。
【００２８】
また、かかる接触スイッチＬｓｗ１、Ｌｓｗ２にはそれぞれＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２のＯＮ−ＯＦＦ状態を点滅で示すインジケータランプＬ１、Ｌ２が接続されている。
また、接触スイッチＬｓｗ２の出力側には、接触スイッチＬｓｗ２に連動して作動する常開のパワーリレー１４ｒｌが接続されている。
そして、パワーリレー１４ｒｌには、ＥＣＵ７が接続されている。
尚、パワーリレー１４ｒｌからＥＣＵ７へ伝えられる信号（ＰＴＯＣＰ）は、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ  ＯＮ／ＯＦＦ状態を表すものである。
すなわち、ＥＣＵ７は、このＴ／Ｆ ＰＴＯ ＯＮ／ＯＦＦ信号をもとにＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２のＯＮオフ状態を検知することとなる。
【００２９】
そして、ＥＣＵ７には、制御装置の異常を判定する判定手段である判定部７ｂと、走行機構部と作業機構部との切換えを制御する切換制御手段である切換制御部７ａが含まれ配設されている。
切換制御部７ａは、操作指令部１０の操作によって、走行機構部と作業機構部との切換えを制御する。
【００３０】
操作指令部１０の作動について、説明する。
本発明に係るＴ／Ｆ  ＰＴＯ搭載の車両１における誤操作警報制御装置は、以上のように構成されるものであり、先ず、車両１の動力伝達切換えについて概略、説明する。
ドライバ−がＴ／Ｆ  ＰＴＯ搭載の車両１のエンジン２を始動させるときは、運転席におけるパーキングブレーキ（図示省略）を引いた状態で、キャビン内のイグニションスイッチ（図示省略）を回し操作し、始動させる。
操作指令部１０において、パーキングブレーキが作動している状態では、パーキングスイッチ１１はＯＮ状態になっている。
この状態において、パーキングリレー１１ｒｌは、励磁コイルによって閉成されるが、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がＯＦＦ状態になっているので、パワーリレー１２ｒｌは励磁されない。
従って、マグネットバルブ１３ｍｖも励磁されない。エアタンクからの作動エアは２つの出力管ａ１、ａ２のうちの出力管ａ１を通じてシリンダ１３ｃ内に送り込まれ、ＰＴＯｓｗ側の接触スイッチＬｓｗ２がオフのままで、インジケータランプＬ２が点灯することはなく、パワーリレー１４ｒｌは励磁されない。これにより、ＥＣＵ７には、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２はオフのままであるとして、ＥＣＵ７（切換制御部７ａ）での制御手順が実行される。
【００３１】
切換制御部７ａでは、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がオフであると認識して通常走行モードに移行する。ドライバーは、機械式自動変速機５をドライブ位置に切り換え、パーキングブレーキを解除すると（パーキングスイッチ１１をオフ）、エンジン２の動力は、機械式自動変速機５の出力軸を介して、フロントプロペラシャフトｆｐｓ、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６、リアプロペラシャフトｒｐｆを通じて走行機構部３に伝達され、車輪部３ｔを回転させ、走行させることができる。
【００３２】
一方、作業機構部４に動力を伝達するときは、ドライバーは、キャビン内のＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２をＯＮ操作し、パーキングスイッチ１１ＯＮで、機械式自動変速機５をニュートラル位置（以後、Ｎ位置と略称する）に切り換える。
このとき操作指令部１０において、パーキングスイッチ１１ＯＮでパーキングリレー１１ｒｌが閉成される。そしてＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がＯＮでパワーリレー１２ｒｌが励磁されて閉成されるため、パワーリレー１２ｒｌに連動するマグネットバルブ１３ｍｖが励磁される。このため、エア流路が切換って、エアタンクからの作動エアが２つの出力管ａ１、ａ２のうちの出力管ａ２を通じてシリンダ１３ｃ内に送り込まれる。このため、ＰＴＯｓｗ側の接触スイッチＬｓｗ２がＯＮとなり、インジケータランプＬ２が点灯すると共に、パワーリレー１４ｒｌが励磁される。これにより、ＥＣＵ７には、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がＯＮとなった旨の信号が送られ、切換制御部７ａでの制御手順が実行される。
【００３３】
切換制御部７ａでは、操作指令部１０からのＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がＯＮとなった旨の信号により、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２がＯＮとなったと認識しており、パーキングスイッチ１１がＯＮで機械式自動変速機５をニュートラル位置に切り換えられていることを条件として、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ制御モード実行部へ移行することができる。
このように、パーキングスイッチ１１がＯＮで機械式自動変速機５をニュートラル位置に切り換えられていることで初めてＴ／Ｆ  ＰＴＯ制御モードに遷移することができるので、ドライバーが誤ってドライブ位置でＴ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ１２に触れてＯＮとしても、ドライバーの意図に反してクラッチが繋がり、車両が動き出すことを防止することができる。
【００３４】
次に、制御装置の異常を判定する判定手段である判定部７ｂの判定制御手順について図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１で、スタートする。
ステップ２において、ドライバーがエンジン２を起動させるイグニションスイッチ（図示省略）をＯＮ位置に操作されると、判定部７ｂがスタートする。
この時、エンジン２の起動はされない状態になっている。
【００３５】
ステップＳ３に進み、制御装置７は、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ制御モードへの遷移を禁止する。
これは、制御装置７が何等かの不具合によって、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ制御モードに切換っていると、発進のためにドライバーがチェンジレバーをニュートラル（Ｎ位置）からＤ位置に操作すると、トランスミッションのギヤ段が、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段に変速され、車両の発進ができない。
また、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段は、ギヤ比が小さいため、クラッチに過度の負荷が発生するのを防止するためである。
【００３６】
ステップＳ４に進み、第３所定時間である時間Ｔ３のカウントを開始する。
第３所定時間である時間Ｔ３は、操作指令部１０及び各装置が十分な機能を発揮するまでの準備時間に相当するもので、より正確な安定した信号を得るためのものである。
尚、本実施形態では、時間Ｔ３を３秒としたが、回路及び全体システム等によって時間の増減は任意に決められるものである。
ステップＳ５はＴ３のカウントを継続している。
ステップＳ６において、Ｔ３が規定の時間を経過したか否かを判定する。
ステップＳ６において、Ｔ３が規定の時間を経過していない場合、Ｎｏを選択してステップＳ５に戻る。
ステップＳ６において、Ｔ３が規定の時間を経過した場合には、ステップＳ７に進む。
【００３７】
ステップＳ７において、制御装置７の異常判定に着手する。
具体的には、パワーリレー１４ｒｌからＥＣＵ７へ伝えられる信号（ＰＴＯＣＰ）の異常判定に着手する。
なお、本異常判定では各リレー類の接点固着、断線及びＯｎ−Ｏｆｆ信号のハンチング、切換制御部７ａ及びＴ／Ｆ  ＰＴＯ６等が対象になる。
ステップＳ８において、第１所定時間である時間Ｔ１と、第２所定時間である時間Ｔ２のカウントを開始する。
第１所定時間である時間Ｔ１は、切換制御部７ａがＴ／Ｆ  ＰＴＯ制御モードになっていないことを確認するための時間である。
即ち、上述のＰＴＯＣＰ ＯＮ状態やＯＮ／ＯＦＦ状態を不自然に繰り返すといったような正常状態では想定されない振る舞いの信号が入力されると、リレー類の接点固着、断線及びＯｎ−Ｏｆｆ信号のハンチング、切換制御部７ａ及びＴ／Ｆ  ＰＴＯ６等の不具合が発生したことが認識される。
従って、時間Ｔ１は、このような不具合信号（ＰＴＯＣＰ異常信号）が所定時間継続して受信されるか否かを確認するための継続した時間である。
尚、本実施形態では、時間Ｔ１を０．５秒としたが回路及び全体システム等によって時間の増減は任意に決められるものである。
【００３８】
また、第２所定時間である時間Ｔ２は、時間Ｔ１が所定時間（サンプリング時間）内において、確認できればよいとするものである。
即ち、他の装置の信号を誤受信する場合があり、サンプリングする時間に余裕を持たせることで、時間Ｔ１の精度を向上させるものである。
尚、本実施形態では、時間Ｔ２を１秒としたが回路及び全体システム等によって時間の増減は任意に決められるものである。
【００３９】
ステップＳ９に進み、第２所定時間である時間Ｔ２のカウントが継続される。
ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０においてＰＴＯＣＰ異常信号の入力有無を確認する。
この場合、時間Ｔ１及び時間Ｔ２は共に所定時間を経過していない。
ステップＳ１０において、ＰＴＯＣＰ異常信号が入力されたと判定すると、Ｎｏを選択してステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５にて時間Ｔ２が経過したか否かを判断する。
時間Ｔ２が所定の時間を経過している場合は、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６にて、切換制御装置７ａが異常として警報ブザー等の警報装置が作動し、ステップＳ１７に進む。
一方、ステップＳ１５にて時間Ｔ２が所定の時間を経過していない場合は、Ｎｏを選択して、ステップＳ１７に進む。
【００４０】
ステップＳ１７において、第１所定時間である時間Ｔ１が再度カウントされる。
ステップＳ９，１０に進み、ステップＳ１０で再び、ＰＴＯＣＰ異常信号の受信有無を判定する。
ステップＳ１０でＰＴＯＣＰ異常信号が入力されないと、ステップＳ１１に進み、異常判定時間である時間Ｔ１のカウントが継続される。
ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、時間Ｔ１が所定時間を経過したか否かを判断する。
即ち、ＰＴＯＣＰ異常信号がＴ１時間継続して入力されなかったか否かを判定する。
時間Ｔ１が所定時間を経過していない場合は、Ｎｏを選択してステップＳ９に戻り、繰り返す
【００４１】
ステップＳ１２で、ＰＴＯＣＰ異常信号がＴ１時間継続して入力されなかった場合は、Ｙｅｓを選択して、ステップＳ１３に進み、切換制御部７ａ、操作指令部及びＴ／Ｆ  ＰＴＯ６は正常と判定される。
また、ステップＳ１３において、ステップＳ１６で警報器ＯＮした場合は、ステップＳ１３にて、警報器ＯＦＦさせる。ステップＳ１４に進む。
【００４２】
ステップＳ１４にて、ステップＳ３にて実行した、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ制御モード遷移禁止を解除する。
この状態になると、発進のためにドライバーがチェンジレバーをニュートラル（Ｎ位置）からＤ位置に操作すると、トランスミッションのギヤ段は走行用のギヤ段に操作され、車両の発進ができない、クラッチに過負荷を与える等の不具合発生を防止することができる。
ステップＳ１８に進んでリターンする。
【００４３】
このようにすることで、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ６の制御装置７の異常を精度よく判定することで、発進のためにドライバーがチェンジレバーをニュートラル（Ｎ位置）からＤ位置に操作すると、トランスミッションのギヤ段が、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段に変速され、車両の発進ができない。
また、トランスミッションのトランスファＰＴＯギヤ段は、ギヤ比が小さいため、クラッチに過度の負荷が発生する等の不具合を未然に防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ搭載の車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１          車両
２          エンジン（内燃機関）
３          走行機構部
３ｔ        車輪部
４          作業機構部
５          機械式自動変速機
６          Ｔ／Ｆ  ＰＴＯ（トランスファＰＴＯ）
７          ＥＣＵ（制御装置）
７ａ        切換制御部（切換制御手段）
７ｂ        判定部（判定手段）
１０        操作指令部
１１        パーキングスイッチ
１２        Ｔ／Ｆ  ＰＴＯスイッチ（トランスファＰＴＯスイッチ）
１３        切換スイッチ
１３ｍｖ    マグネットバルブ
Ｔ１時間    第１所定時間
Ｔ２時間    第２所定時間
Ｔ３時間    第３所定時間
【図１】
2015044455.tif 000003
【図２】
2015044455.tif 000004
【図３】
2015044455.tif 000005