(57)【要約】【課題】無段変速機の動力伝達要素が経時劣化により変形した場合にあっても、ディファレンシャル機構などの駆動部品に入力されるトルクの増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機の制御装置において、無段変速機の変速比ｉ検出し（Ｓ１６）、検出された変速比ｉが予め設定された無段変速機の最大変速比ｉＬＩＭＩＴよりも大きいか否か判断し（Ｓ１８）、検出された変速比ｉが予め設定された無段変速機の最大変速比ｉＬＩＭＩＴより大きいと判断されるとき、無段変速機に入力される入力トルクを低減する（Ｓ２０）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する動力伝達要素とを有する無段変速機と、前記入力側要素の広がり幅を規制する規制部材と、前記動力伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記入力側要素と前記出力側要素を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記検出された変速比が予め設定された前記無段変速機の最大変速比よりも大きいか否か判断する変速比判断手段とを備え、前記制御手段は、前記検出された変速比が予め設定された前記無段変速機の最大変速比より大きいと判断されるとき、前記無段変速機に入力される入力トルクを低減することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の運転者から要求される駆動力が所定値以上か否か判定する駆動力判定手段を備え、前記要求される駆動力が所定値以上であると判定されるとき、前記無段変速機に入力される入力トルクを低減することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記検出された車速が所定速度を超えたとき、前記無段変速機に入力される入力トルクの低減を中止することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出された変速比と前記最大変速比の比に基づいて前記無段変速機に入力される入力トルクを制限することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達要素がチェーンであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置、より具体的には、車両に搭載される無段変速機の変速制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載される無段変速機の変速制御を行う制御装置が提案されており、特に、無段変速機の動力伝達要素の周長に伸びが発生した場合の変速制御を行う制御装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
特許文献１記載の技術にあっては、動力伝達要素が弾性変形する場合に変速比フィードバック制御を制限することにより、変速比フィードバック制御の応答遅れを解消するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１４９６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１記載の技術にあっては、動力伝達要素の周長が弾性変形によって伸びた場合に目標変速比を達成できなくなる場合があることに着目し、かかる場合には変速比のフィードバック制御を制限することを提案する。しかしながら、動力伝達要素が経時劣化によって変形した場合については何ら考慮されていない。
【０００６】
経時劣化により動力伝達要素の周長が伸びた場合、変速比がよりＬＯＷ側に変化するため、変速機以降のディファレンシャル機構などの駆動部材に入力されるトルクが意図せず増大してしまう。その結果、駆動部材に加わる負荷も増大し、その耐久性が低下する虞がある。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、無段変速機の動力伝達要素が経時劣化により変形した場合にあっても、変速機以降のディファレンシャル機構などの駆動部材に入力されるトルクの増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する動力伝達要素とを有する無段変速機と、前記入力側要素の広がり幅を規制する規制部材と、前記動力伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記入力側要素と前記出力側要素を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記検出された変速比が予め設定された前記無段変速機の最大変速比よりも大きいか否か判断する変速比判断手段とを備え、前記制御手段は、前記検出された変速比が予め設定された前記無段変速機の最大変速比より大きいと判断されるとき、前記無段変速機に入力される入力トルクを低減する如く構成した。
【０００９】
請求項２にあっては、前記制御手段は、前記車両の運転者から要求される駆動力が所定値以上か否か判定する駆動力判定手段を備え、前記要求される駆動力が所定値以上であると判定されるとき、前記無段変速機に入力される入力トルクを低減する如く構成した。
【００１０】
請求項３にあっては、前記制御手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記検出された車速が所定速度を超えたとき、前記無段変速機に入力される入力トルクの低減を中止する如く構成した。
【００１１】
請求項４にあっては、前記制御手段は、前記検出された変速比と前記最大変速比の比に基づいて前記無段変速機に入力される入力トルクを低減する如く構成した。
【００１２】
請求項５にあっては、前記動力伝達要素がチェーンである如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、無段変速機の制御装置において、無段変速機の変速比を検出し、検出された変速比が予め設定された無段変速機の最大変速比よりも大きいか否か判断し、検出された変速比が予め設定された無段変速機の最大変速比より大きいと判断されるとき、無段変速機に入力される入力トルクを低減するように構成したので、経時劣化により動力伝達要素の周長が伸びた場合であっても、許容値を超えるトルクがディファレンシャル機構などの駆動部材に入力されるのを防ぐことができ、よってこれら駆動部材の耐久性を向上させることが可能となる。
【００１４】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の運転者から要求される駆動力が所定値以上か否か判定し、要求される駆動力が所定値以上であると判定されるとき、無段変速機に入力される入力トルクを低減するように構成したので、上記した効果に加え、入力トルクの低減制御を不要に実行することを回避し、処理が煩雑化することを防ぐことができる。即ち、変速比が大きくＬＯＷ側に変化するのは、大きな駆動力が要求される場合、より具体的には、車両の発進時に運転者が大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合などに限られることから、入力トルクの低減制御を運転者から所定値以上の駆動力が要求された場合に限定するように構成し、無段変速機に入力される入力トルクを不要に低減するのを回避するようにした。
【００１５】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の車速を検出し、検出された車速が所定速度を超えたとき、無段変速機に入力される入力トルクの低減を中止するように構成したので、上記した効果に加え、入力トルクの低減制御を不要に実行することをより一層効果的に回避し、処理が煩雑化するのを防ぐことができる。即ち、車速が所定速度を超えた場合、変速比は小さくなり許容値を超えるトルクが変速機以降の駆動部材に加わることはなくなるため、このような場合には入力トルクの低減制御を行わないようにした。
【００１６】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、検出された変速比と最大変速比の比に基づいて無段変速機に入力される入力トルクを低減するように構成したので、上記した効果に加え、無段変速機に入力される入力トルクの低減制御をより一層適切に行うことが可能となり、よって駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力伝達要素がチェーンであるように構成したので、上記した効果に加え、無段変速機以降の駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。即ち、無段変速機の動力伝達要素には金属ベルトなどを用いるものもあるが、チェーンは金属ベルトなどに比して弾性変形による伸びが発生しやすく、ベルト式無段変速機等に比べて経時劣化による変形量が大きいため、チェーンの周長が経時劣化により伸びた場合に無段変速機に入力される入力トルクを制限することにより、駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機の動力伝達要素の構造を示す説明図である。
【図３】図１に示す動力伝達要素の変形量と変速比の変化を示す説明図である。
【図４】図１に示す無段変速機に設けられた規制部材とその効果を説明するための説明図である。
【図５】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。動力源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。
【００２１】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。
【００２２】
スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２３】
クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。
【００２４】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（ＤＲプーリ。入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（ＤＮプーリ。出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のチェーン２６ｃからなる。
【００２５】
図２はこの発明の実施例に係るＣＶＴ２６の動力伝達要素、より具体的にはチェーン２６ｃの構造を示す説明図である。図２に示す如く、チェーン２６ｃは、複数のリンクプレート２６ｃ１と、リンクプレート２６ｃ１に穿設されるピン孔２６ｃ２を介して複数のリンクプレート２６ｃ１を互いに屈曲自在に連結するためのロッカーピン２６ｃ３とから構成される。
【００２６】
チェーン２６ｃのロッカーピン２６ｃ３の両端部は、端部がチェーン２６ｃの側方から突出するように形成され、この突出したロッカーピン２６ｃ３の端面とＤＲプーリ２６ａおよびＤＮプーリ２６ｂの内側表面とが接触することで生じる摩擦力により動力が伝達される。
【００２７】
図１に戻って説明を続けると、ＤＲプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。
【００２８】
ＤＮプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。
【００２９】
また、図１では記載を省略するが、ＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２の外側には、各プーリの最大広がり幅を規制するためのストッパ（規制部材。後述）が設けられる。
【００３０】
自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル機構３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。
【００３２】
駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。
【００３３】
運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。
【００３４】
前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。
【００３５】
図示は省略するが、変速機油圧供給機構４６にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。
【００３６】
油路はＣＶＴ２６のＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室、前後進切換機構２８の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ２８ａ，２８ｂのピストン室、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に電磁弁を介して接続される。
【００３７】
尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。
【００３８】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３９】
ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００４０】
また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。
【００４１】
また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４２】
ＣＶＴ２６のＤＲプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてＤＲプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００４３】
ＣＶＴ２６のＤＮプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてＤＮプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ。車両停止検知手段、車速検出手段）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。
【００４４】
前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４５】
変速機油圧供給機構４６において、ＣＶＴ２６のＤＮプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置され、ＤＮプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前進クラッチ２８ａのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結する油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。
【００４６】
上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
【００４７】
エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。
【００４８】
シフトコントローラ９０は上記したセンサ出力に基づきプーリ供給油圧（挟圧力）を算出し、算出された挟圧力に応じて変速機油圧供給機構４６の種々の電磁弁を励磁・消磁することによりＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御する。
【００４９】
より具体的には、シフトコントローラ９０は検出された車速Ｖおよびアクセル開度ＡＰに基づいて算出されるＣＶＴ２６の目標変速比と、エンジン１０からトルクコンバータ２４を介してＣＶＴ２６に入力される入力トルクとに基づいてＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの挟圧力を算出し、ＣＶＴ２６の動作を制御する。尚、この明細書において上記したシフトコントローラ９０による変速制御を「通常制御」と呼ぶ。
【００５０】
図３は動力伝達要素の変形量、より具体的には、動力伝達要素としてチェーン２６ｃを用いた場合において、所定の耐久試験後に測定されたチェーン２６ｃの周長の変化量とＬＯＷ端変速比の変化を示す説明図、図４はＣＶＴ２６に設けられたストッパ（規制部材）９４とその効果を説明するための説明図である。
【００５１】
図２に示すチェーン２６ｃの構造からも明らかなように、チェーン２６ｃを介してＤＲプーリ２６ａからＤＮプーリ２６ｂに動力を伝達する場合、継続使用によりリンクプレート２６ｃ１とロッカーピン２６ｃ３との接触部、即ちピン孔２６ｃ２の内周面が磨耗する。この結果、ピン孔２６ｃ２が周長方向（チェーン長手方向）に広がり、ロッカーピン２６ｃ３同士の間隔も広がるため、チェーン２６ｃ全体が周長方向に伸びる。
【００５２】
一方、図４に示すように、この発明の実施例においては、軸方向に相対移動可能なＤＲプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２の外側に、ＤＲプーリ２６ａの軸方向の広がり幅を規制するストッパ９４ａが設けられる。尚、ＤＮプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２の外側にも、同様にＤＮプーリ２６ｂの軸方向の広がり幅を機械的に固定（規制）するストッパ９４ｂが設けられる。
【００５３】
即ち、車両１４の発進時のように変速比がＬＯＷ側、より正確にはＬＯＷ端に設定される場合、ＤＲプーリ２６ａの位置はストッパ９４によって機械的に固定されることとなる。このため、経時劣化によってチェーン２６ｃの周長が伸びた場合であって、車両の発進時に入力トルクが増加するときも、ＤＮプーリ２６ｂ側はチェーン２６ｃの周長変化による影響を受けて巻き掛け半径が大きくなる一方、ＤＲプーリ２６ａ側はほとんど影響を受けることがない。
【００５４】
従って、図３に示す如く、動力伝達要素としてチェーン２６ｃを用いる場合において、経時劣化によってチェーン２６ｃの周長が伸びると、それに比例してＬＯＷ端変速比が大きくなる。
【００５５】
尚、図３には示さないものの、金属ベルトを動力伝達要素として用いた場合も経時劣化によって周長が伸びる現象は発生する。但し、金属ベルトの場合はベルトの押圧力によって動力を伝達する構造となっているため、周長方向の変化量はチェーン２６ｃに比して少なく、変速比の変化も小さいことから変速機以降のトルク増大の影響も比較的小さい。
【００５６】
図５はこの実施例に係るチェーン式無段変速機の制御装置の動作、より具体的には、シフトコントローラ９０によって行われる処理を示すフロー・チャートである。尚、図５の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００５７】
以下説明すると、Ｓ１０（Ｓ：処理ステップ）において、Ｖセンサ７６により検出された車両１４の車速Ｖが所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下か否か判断される。車両１４が発進した直後は車速Ｖの値は低いことから、通常最初の判断ではＳ１０は肯定されてＳ１２に進む。
【００５８】
Ｓ１２では、アクセル開度センサ５６により検出されるアクセル開度ＡＰが所定開度以上（例えば４／８以上）か否か判断される。アクセル開度ＡＰが小さい、即ち、運転者から要求される駆動力が比較的小さい場合には駆動部材の許容値を超える入力トルクが加わる虞がなく、その耐久性に影響はないと判断できるため、Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み上記した通常制御が行われる。
【００５９】
他方、車速Ｖが低く、かつアクセル開度ＡＰが大きいとき、換言すれば、変速比がＬＯＷ側に設定されていて、かつ比較的大きな駆動力が要求されるときであって、チェーン２６ｃの周長が経時劣化により伸びている場合、許容値を超えるトルクがディファレンシャル機構３２などの駆動部材（ギヤ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ、カウンタシャフトＣＳ、セカンダリシャフトＳＳなど）に加わる虞がある。そこでこの実施例にあっては、Ｓ１０およびＳ１２で肯定される場合に限り、入力トルク低減制御（後述）を実行するようにした。
【００６０】
従って、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１６に進み、変速比ｉを検出（算出）する。具体的には、ＮＤＮセンサ７４により検出されるＤＮプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮを、ＮＤＲセンサ７２により検出されるＤＲプーリ２６ａの回転数ＮＤＲで除算して変速比ｉを算出する。
【００６１】
尚、変速比ｉは車両１４が走行を開始したときからＳ１６の処理が行われる度に算出され、その算出結果はシフトコントローラ９０のメモリに記憶される。従って、Ｓ１６の判断は既定時間あたりの平均値に基づいて行っても良く、またＳ１６の処理が実行される際の瞬時値に基づいて行っても良い。
【００６２】
次いでＳ１８に進み、検出された変速比ｉを設計上の最大変速比ｉＬＩＭＩＴで除算した値が１．０以上であるか、換言すれば、検出された変速比ｉが最大変速比ｉＬＩＭＩＴを超えるか否か判断される。
【００６３】
通常は変速比ｉが最大変速比ｉＬＩＭＩＴを超えることはないが、経時劣化によりチェーン２６ｃの周長が伸びると、車両１４の発進時のように変速比がＬＯＷ端に設定される場合に変速比ｉが最大変速比ｉＬＩＭＩＴを超える事態が生じる。従って、Ｓ１８の判断は経時劣化によりチェーン２６ｃの周長が伸びたか否かを判断することに相当する。
【００６４】
Ｓ１８で否定されるときは後述する入力トルクの低減制御を実行する必要はないため、Ｓ１４に進み通常制御を実行する。他方、Ｓ１８で肯定され、チェーン２６ｃの周長が伸びていると判断される場合にはＳ２０に進み、エンジン１０からＣＶＴ２６に入力される入力トルクを低減する入力トルク低減制御を実行する。
【００６５】
具体的には、変速比ｉと最大変速比ｉＬＩＭＩＴとの比（ｉ／ｉＬＩＭＩＴ）に基づいて、即ち、変速比の変化量に比例した分だけ車両１４の出荷時などに予め設定されたエンジン１０の最大出力Ｔｍａｘを低減させ、プログラムを終了する。
【００６６】
尚、エンジン１０からＣＶＴ２６に入力される入力トルクの低減は、燃料供給中止、点火停止、点火時期のリタード、スロットル開度変化のいずれか、あるいはこれらを組み合わせることで達成される。
【００６７】
また、エンジン１０とＣＶＴ２６の間にトルクコンバータ２４や減速機構（図示せず）などが介挿されている場合、Ｓ２０の処理はトルクコンバータ２４などによるエンジン出力トルクの増加分を換算した上で行われることはいうまでもない。
【００６８】
また、次回以降のループにおいてＳ１０で否定される場合、即ち、車両１４が発進して車速Ｖが所定速度を超えた場合、変速比はＬＯＷ端からＨＩＧＨ側に変化しており、駆動部材の許容値を超える入力トルクが加わる虞はないと判断できるため、Ｓ１４に進み、上記した入力トルク低減制御を中止して通常制御を実行する。
【００６９】
上記した如く、この発明の実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関。動力源）１０に接続されるＤＲプーリ（入力側要素）２６ａと、前記車両１４の駆動輪１２に接続されるＤＮプーリ（出力側要素）２６ｂと、前記エンジン１０の動力を前記ＤＲプーリ２６ａから前記ＤＮプーリ２６ｂに伝達する動力伝達要素（チェーン２６ｃ、金属製ベルト）とを有するＣＶＴ（無段変速機）２６と、前記ＤＲプーリ２６ａの広がり幅を規制するストッパ（規制部材）９４ａと、前記動力伝達要素に対する前記ＤＲプーリ２６ａ前記ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記ＤＲプーリ２６ａと前記ＤＮプーリ２６ｂを制御する制御手段（シフトコントローラ９０）とを備えた無段変速機の制御装置において、前記ＣＶＴ２６の変速比ｉを検出する変速比検出手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１６）と、前記検出された変速比ｉが予め設定された前記ＣＶＴ２８の最大変速比ｉＬＩＭＩＴよりも大きいか否か判断する変速比判断手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１８）とを備え、前記制御手段は、前記検出された変速比ｉが予め設定された前記ＣＶＴ２６の最大変速比ｉＬＩＭＩＴより大きいと判断されるとき、前記ＣＶＴ２６に入力される入力トルクを低減するように構成したので、経時劣化により動力伝達要素の周長が伸びた場合であっても、許容値を超えるトルクがディファレンシャル機構３２などの駆動部材（ギヤ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ、カウンタシャフトＣＳ、セカンダリシャフトＳＳなど）に加わるのを防ぐことができ、よってこれら駆動部材の耐久性を向上させることが可能となる。
【００７０】
また、前記制御手段は、前記車両１４の運転者から要求される駆動力が所定値以上か否か判定する駆動力判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２）を備え、前記要求される駆動力が所定値以上であると判定されるとき、前記ＣＶＴ２６に入力される入力トルクを低減するように構成したので、上記した効果に加え、入力トルクの低減制御を不要に実行することを回避し、処理が煩雑化することを防ぐことができる。即ち、変速比ｉが大きくＬＯＷ側に変化するのは、大きな駆動力が要求される場合、より具体的には、車両１４の発進時に運転者が大きくアクセルペダル１８を踏み込んだ場合などに限られることから、入力トルクの低減制御を運転者から所定値以上の駆動力が要求された場合に限定するように構成し、ＣＶＴ２６に入力される入力トルクを不要に低減するのを回避するように構成したので、上記した効果に加え、入力トルクの低減制御を不要に実行することを回避し、処理が煩雑化することを防ぐことができる。
【００７１】
また、前記制御手段は、前記車両１４の車速Ｖを検出する車速検出手段（Ｖセンサ７６）を備え、前記検出された車速Ｖが所定速度を超えたとき、前記ＣＶＴ２６に入力される入力トルクの低減を中止するように構成したので、上記した効果に加え、入力トルクの低減制御を不要に実行することをより一層効果的に回避し、処理が煩雑化するのを防ぐことができる。即ち、車速Ｖが所定速度を超えた場合、変速比ｉは小さくなり許容値を超えるトルクがＣＶＴ２６以降の駆動部材に加わることはなくなるため、このような場合には入力トルクの低減制御を行わないようにした。
【００７２】
また、前記制御手段は、前記検出された変速比ｉと前記最大変速比ｉＬＩＭＩＴの比に基づいて前記ＣＶＴ２６に入力される入力トルクを低減するように構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ２６に入力される入力トルクの低減制御をより一層適切に行うことが可能となり、よって駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。
【００７３】
また、前記動力伝達要素がチェーン２６ｃであるように構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ２６以降の駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。即ち、ＣＶＴ２６の動力伝達要素には金属ベルトなどを用いるものもあるが、チェーン２６ｃは金属ベルトなどに比して弾性変形による伸びが発生しやすく、ベルト式ＣＶＴに比べて経時劣化による変形量が大きいため、チェーン２６ｃの周長が経時劣化により伸びた場合にＣＶＴ２６ｃに入力される入力トルクを制限することにより、駆動部材の耐久性をより一層向上させることができる。
【００７４】
尚、上記においてＣＶＴ２６の動力伝達要素としてチェーン２６ｃを主な例にとって説明したが、この発明の要旨はベルトを動力伝達要素に採用するＣＶＴ２６の制御にも妥当する。
【符号の説明】
【００７５】
１０  エンジン（内燃機関。動力源）、１４  車両、２６  ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ  ＤＲプーリ（入力側要素）、２６ｂ  ＤＮプーリ（出力側要素）、２６ｃ  チェーン（動力伝達要素）、７６  Ｖセンサ（車速検出手段）、９０  シフトコントローラ（制御手段、変速比検出手段、変速比判断手段、駆動力判定手段）、９４  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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