(57)【要約】【課題】対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制でき、操舵感を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】基本アシスト制御部４１は、基本アシスト電流値Ｉａを設定する。アシストゲイン設定部５５は、アシストゲインＧａを設定する。アシストゲインＧａは、絶対舵角の演算が可能となる前においては１未満の下限値に固定され、絶対舵角の演算が可能となった後においては、下限値から１まで漸増し、その後、１に固定される。アシストゲイン乗算部４２は、基本アシスト電流値ＩａにアシストゲインＧａを乗算することにより、基本アシスト電流値Ｉａを補正する。【選択図】図２
2015151088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助力を発生する電動モータと、前記電動モータを目標電流値に基いて駆動制御するモータ制御手段とを含む電動パワーステアング装置であって、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクを用いて、基本アシスト電流値を設定する基本アシスト電流値設定手段と、
相対的な操舵角である相対舵角を検出するための相対舵角検出手段と、
前記車両の直進走行状態を検出することにより、操舵中立位置を特定する中立位置特定手段と、
前記中立位置特定手段によって特定された操舵中立位置を基準とした絶対的な操舵角である絶対舵角を、前記相対舵角検出手段によって検出される相対舵角に基づいて演算する絶対舵角演算手段と、
前記絶対舵角演算手段によって演算される絶対舵角を用いて、ハンドル戻し制御のための補償電流値を演算する補償電流値演算手段と、
前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前であるか後であるかに応じて、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値を補正する基本アシスト電流値補正手段と、
前記基本アシスト電流値補正手段による補正後の基本アシスト電流値と、前記補償電流値演算手段によって演算される補償電流値とを用いて、前記目標電流値を演算する目標電流値演算手段とを含む、電動パワーステアング装置。
【請求項２】
前記基本アシスト電流値補正手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前であるときには、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値の絶対値を低減させるように構成されている、請求項１に記載の電動パワーステアング装置。
【請求項３】
前記基本アシスト電流値補正手段は、
第１補正ゲインを設定する第１補正ゲイン設定手段と、
前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記第１補正ゲイン設定手段によって設定される第１補正ゲインを乗算する第１乗算手段とを含み、
前記第１補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第１補正ゲインを１未満の所定値に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては第１補正ゲインを１に設定するように構成されている、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記基本アシスト電流値補正手段は、
第１補正ゲインを設定する第１補正ゲイン設定手段と、
前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記第１補正ゲイン設定手段によって設定される第１補正ゲインを乗算する第１乗算手段とを含み、
前記第１補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第１補正ゲインを１未満の所定値に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては、第１補正ゲインを前記所定値から１まで漸増させ、その後、第１補正ゲインを１に固定するように構成されており、
前記補償電流値演算手段は、
前記絶対舵角演算手段によって演算される絶対舵角を用いて、基本補償電流値を演算する基本補償電流値演算手段と、
第２補正ゲインを設定する第２補正ゲイン設定手段と、
前記基本補償電流値演算手段によって演算される基本補償電流値に、前記第２補正ゲイン設定手段によって設定される第２補正ゲインを乗算する第２乗算手段とを含み、
前記第２補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第２補正ゲインを０に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては、第２補正ゲインを０から１まで漸増させ、その後、第２補正ゲインを１に固定するように構成されている、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記相対舵角検出手段は、
前記電動モータの相対的な回転角である相対回転角を検出する相対回転角検出手段と、
前記相対回転角検出手段によって検出される相対回転角に基いて、相対舵角を演算する手段とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置として、操舵方向にトルクを付与するアシスト制御に加え、ハンドルを中立位置に戻すときの操舵性を向上させるためにハンドルの戻り方向にトルクを付与するハンドル戻し制御が行われるものが知られている（特許文献１，２参照）。
特許文献１記載の電動パワーステアリング装置では、車速、操舵トルク、操舵角速度およびヨーレートに基いて車両の直進走行状態を推定し、車両の直進走行状態が推定されたときの相対的な操舵角（相対舵角）が中立角として推定される。この中立角と相対舵角とに基いて絶対的な操舵角（絶対舵角）が演算される。そして、ハンドル戻し制御部により、絶対舵角に基いてハンドル戻しトルクが演算される。ハンドル戻しトルク、慣性トルク、ダンパトルクがアシスト制御部によって演算されたアシストトルクに加算されることにより、指令トルクが演算され、指令トルクに応じた指令電流値に基いてモータが駆動制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９１８４２号公報
【特許文献２】特開２００４−８２８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の特許文献１記載の電動パワーステアリング装置のように、絶対舵角に基いてハンドル戻しトルクまたはそれに対応する補償電流値が演算される電動パワーステアリン装置においては、絶対舵角の演算が可能となるまで（車両の直進走行状態が推定されるまで）は、ハンドル戻しトルクまたはそれに対応する補償電流値は演算されない。したがって、絶対舵角の演算が可能となる前には指令トルクまたは指令電流値にハンドル戻しトルクまたはそれに対応する補償電流値は反映されない。一方、絶対舵角の演算が可能となった後においては、指令トルクまたは指令電流値にハンドル戻しトルクまたはそれに対応する補償電流値が反映されるようになる。
【０００５】
このため、絶対舵角の演算が可能となる前後において、操舵感に差が生じる。具体的には絶対舵角の演算が可能となった後では、絶対舵角の演算が可能となる前に比べて操舵が重くなる。このため、絶対舵角の演算が可能となる前後において、操舵違和感を生じる場合がある。
この発明の目的は、絶対舵角の演算が可能となる前において補償電流値が反映されないことにより生じる操舵感の悪化を解消し、これにより絶対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制でき、操舵感を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、操舵補助力を発生する電動モータ（１８）と、前記電動モータを目標電流値に基いて駆動制御するモータ制御手段（１２）とを含む電動パワーステアング装置（１）であって、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（１１）と、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクを用いて、基本アシスト電流値を設定する基本アシスト電流値設定手段（４１）と、相対的な操舵角である相対舵角を検出するための相対舵角検出手段（２３，４９，５０；８１）と、前記車両の直進走行状態を検出することにより、操舵中立位置を特定する中立位置特定手段（５２）と、前記中立位置特定手段によって特定された操舵中立位置を基準とした絶対的な操舵角である絶対舵角を、前記相対舵角検出手段によって検出される相対舵角に基づいて演算する絶対舵角演算手段（５３）と、前記絶対舵角演算手段によって演算される絶対舵角を用いて、ハンドル戻し制御のための補償電流値を演算する補償電流値演算手段（５６；５６Ａ）と、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前であるか後であるかに応じて、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値を補正する基本アシスト電流値補正手段（５４，５５，４２）と、前記基本アシスト電流値補正手段による補正後の基本アシスト電流値と、前記補償電流値演算手段によって演算される補償電流値とを用いて、前記目標電流値を演算する目標電流値演算手段（４３）とを含む、電動パワーステアング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
【０００７】
この発明によれば、絶対舵角の演算が可能となる前であるか後であるかに応じて、基本アシスト電流値を補正することができるようになる。これにより、たとえば、補償電流値が反映されない、絶対舵角の演算が可能となる前に、補償電流値を補完するように基本アシスト電流値を補正することが可能となる。これにより、絶対舵角の演算が可能となる前において補償電流値が反映されないことにより生じる操舵感の悪化を解消し、絶対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制できる。この結果、操舵違和感を抑制して、操舵感を向上させることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、前記基本アシスト電流値補正手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前であるときには、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値の絶対値を低減させるように構成されている、請求項１に記載の電動パワーステアング装置である。
この構成では、補償電流値が反映されない、絶対舵角の演算が可能となる前に、補償電流値を補完するように基本アシスト電流値を補正することが可能となる。これにより、絶対舵角の演算が可能となる前において補償電流値が反映されないことにより生じる操舵感の悪化を解消し、絶対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制できる。この結果、操舵違和感を抑制して、操舵感を向上させることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、前記基本アシスト電流値補正手段は、第１補正ゲインを設定する第１補正ゲイン設定手段（５４，５５）と、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記第１補正ゲイン設定手段によって設定される第１補正ゲインを乗算する第１乗算手段（４２）とを含み、前記第１補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第１補正ゲインを１未満の所定値に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては第１補正ゲインを１に設定するように構成されている、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
この構成では、補償電流値が反映されない、絶対舵角の演算が可能となる前には、補償電流値を補完するように基本アシスト電流値を補正することができ、補償電流値が反映される、絶対舵角の演算が可能となった後にはこのような補正を行わないようにすることができる。これにより、絶対舵角の演算が可能となる前において補償電流値が反映されないことにより生じる操舵感の悪化を解消し、絶対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制できる。この結果、操舵違和感を抑制して、操舵感を向上させることができる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、前記基本アシスト電流値補正手段は、第１補正ゲインを設定する第１補正ゲイン設定手段（５４，５５）と、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記第１補正ゲイン設定手段によって設定される第１補正ゲインを乗算する第１乗算手段（４２）とを含み、前記第１補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第１補正ゲインを１未満の所定値に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては、第１補正ゲインを前記所定値から１まで漸増させ、その後、第１補正ゲインを１に固定するように構成されており、前記補償電流値演算手段は、前記絶対舵角演算手段によって演算される絶対舵角を用いて、基本補償電流値を演算する基本補償電流値演算手段（６１；７３）と、第２補正ゲインを設定する第２補正ゲイン設定手段（５４）と、前記基本補償電流値演算手段によって演算される基本補償電流値に、前記第２補正ゲイン設定手段によって設定される第２補正ゲインを乗算する第２乗算手段（６４；７６）とを含み、前記第２補正ゲイン設定手段は、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となる前においては第２補正ゲインを０に設定し、前記絶対舵角演算手段による絶対舵角の演算が可能となった後においては、第２補正ゲインを０から１まで漸増させ、その後、第２補正ゲインを１に固定するように構成されている、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１２】
この構成では、請求項３記載の発明と同様な効果を得ることができる。また、この構成では、絶対舵角の演算が可能となる前後において、目標電流値を滑らかに変化させることができるから、操舵感をより一層向上させることができる。
請求項５記載の発明は、前記相対舵角検出手段は、前記電動モータの相対的な回転角である相対回転角を検出する相対回転角検出手段（２３）と、前記相対回転角検出手段によって検出される相対回転角に基いて、相対舵角を演算する手段（４９，５０）とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、電動モータの構成を図解的に示す模式図である。
【図４】図４は、検出操舵トルクＴに対する基本アシスト電流値Ｉａの設定例を示すグラフである。
【図５】図５は、ハンドル戻しゲインＧｒの設定例を示すグラフである。
【図６】図６は、ハンドル戻しゲインＧｒに対するアシストゲインＧａの設定例を示すグラフである。
【図７】図７は、ハンドル戻し制御部の構成例を示すブロック図である。
【図８】図８は、絶対舵角θｈａに対する基本補償電流値Ｉｒｏの設定例を示すグラフである。
【図９】図９は、車速Ｖに対する車速ゲインＧｖの設定例を示すグラフである。
【図１０】図１０は、ハンドル戻し制御部の他の構成例を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、絶対舵角θｈａに対する目標操舵角速度ωｈ＊の設定例を示すグラフである。
【図１２】図１２は、角速度偏差Δωｈに対する基本補償電流値Ｉｒｏの設定例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置１は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪（左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲ）を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して機械的に連結されている。
【００１５】
ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。
ステアリングシャフト６の周囲には、トルクセンサ１１が配置されている。トルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルクＴを検出する。この実施形態では、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。
【００１６】
転舵機構４は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラック軸１４とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸１４の各端部には、タイロッド１５およびナックルアーム（図示略）を介して転舵輪３が連結されている。ピニオン軸１３は、中間軸７に連結されている。ピニオン軸１３は、ステアリングホイール２の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸１３の先端（図１では下端）には、ピニオン１６が連結されている。
【００１７】
ラック軸１４は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の軸方向の中間部には、ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。このピニオン１６およびラック１７によって、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることによって、転舵輪３ＦＬ，３ＦＲを転舵することができる。
【００１８】
ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３ＦＬ，３ＦＲが転舵される。
操舵補助機構５は、操舵補助用の電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを転舵機構４に伝達するための減速機構１９とを含む。電動モータ１８は、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。電動モータ１８の近傍には、電動モータ１８のロータの回転角（電気角）を検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ２３が配置されている。減速機構１９は、ウォーム軸２０と、このウォーム軸２０と噛み合うウォームホイール２１とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構１９は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング２２内に収容されている。
【００１９】
ウォーム軸２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。また、ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト６とは同方向に回転可能に連結されている。ウォームホイール２１は、ウォーム軸２０によって回転駆動される。
電動モータ１８によってウォーム軸２０が回転駆動されると、ウォームホイール２１が回転駆動され、ステアリングシャフト６が回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３ＦＬ，３ＦＲが転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォーム軸２０を回転駆動することによって、転舵輪３ＦＬ，３ＦＲが転舵されるようになっている。
【００２０】
車両には、車速Ｖを検出するための車速センサ２４、車両のヨーレートＹＲを検出するためのヨーレートセンサ２５、車両の横加速度ＬＡを検出するための横加速度センサ２６、各車輪の回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲを検出するための車輪速センサ２７〜３０が設けられている。回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲは、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪（図示略）および右後輪（図示略）の回転速度を表している。
【００２１】
ＥＣＵ１２（電子制御ユニット：Electronic  Control  Unit）には、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴ、車速センサ２４によって検出される車速Ｖ、ヨーレートセンサ２５によって検出されるヨーレートＹＲ、横加速度センサ２６によって検出される横加速度ＬＡ、車輪速センサ２７〜３０によって検出される各車輪の回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲ、回転角センサ２３の出力信号等が入力されている。ＥＣＵ１２は、これらの入力に基いて、電動モータ１８を制御する。
【００２２】
図２は、ＥＣＵ１２の電気的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータ３１と、マイクロコンピュータ３１によって制御され、電動モータ１８に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３２と、電動モータ１８に流れるモータ電流を検出する電流検出部３３とを備えている。
電動モータ１８は、例えば三相ブラシレスモータであり、図３に図解的に示すように、界磁としてのロータ１００と、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線１０１，１０２，１０３を含むステータ１０５とを備えている。電動モータ１８は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。
【００２３】
各相のステータ巻線１０１，１０２，１０３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ１００の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ１００の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ１００とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ１００のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ１００の回転角（電気角）θｅは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ回転角θｅに従う実回転座標系である。このロータ回転角θｅを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。
【００２４】
図２に戻り、マイクロコンピュータ３１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、基本アシスト制御部４１と、アシストゲイン乗算部４２と、目標電流値演算部４３と、電流偏差演算部４４と、ＰＩ（比例積分）制御部４５と、座標変換部４６と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部４７と、座標変換部４８と、回転角演算部４９と、相対舵角演算部５０と、操舵角速度演算部５１と、直進走行状態判定部５２と、絶対舵角演算部５３と、ハンドル戻しゲイン設定部５４と、アシストゲイン設定部５５と、ハンドル戻し制御部５６とを含む。
【００２５】
回転角演算部４９は、回転角センサ２３の出力信号に基づいて、電動モータ１８のロータの回転角θｅ，θｒを演算する。θｅは電気角であり、θｒは機械角（ロータの相対的な回転角）である。回転角演算部４９によって演算されるロータ回転角θｅ（電気角）は、各座標変換部４６，４８に与えられる。回転角演算部４９によって演算される回転角θｒ（機械角）は、相対舵角演算部５０に与えられる。
【００２６】
相対舵角演算部５０は、回転角演算部４９によって演算される回転角θｒを減速機構１９の減速比で除算することにより、相対的な操舵角である相対舵角θｈｒを演算する。相対舵角演算部５０によって演算された相対舵角θｈｒは、操舵角速度演算部５１に与えられるとともに絶対舵角演算部５３に与えられる。
操舵角速度演算部５１は、相対舵角演算部５０によって演算される相対舵角θｈｒを時間微分することにより、操舵角速度ωｈを演算する。この実施形態では、電動モータ１８が右操舵方向に対応した回転方向に回転しているときには、操舵角速度ωｈは正の値となり、電動モータ１８が左操舵方向に対応した回転方向に回転しているときには、操舵角速度ωｈは負の値となる。
【００２７】
基本アシスト制御部４１は、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴと車速センサ２４によって検出される車速Ｖとに基づいて、基本アシスト電流値Ｉａを設定する。検出操舵トルクＴに対する基本アシスト電流値Ｉａの設定例は、図４に示されている。検出操舵トルクＴは、例えば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、基本アシスト電流値Ｉａは、電動モータ１８から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ１８から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。基本アシスト電流値Ｉａは、検出操舵トルクＴの正の値に対しては正をとり、検出操舵トルクＴの負の値に対しては負をとる。
【００２８】
検出操舵トルクＴが−Ｔ１〜Ｔ１（たとえば、Ｔ１＝０．４Ｎ・ｍ）の範囲（トルク不感帯）の微小な値のときには、基本アシスト電流値Ｉａは零とされる。そして、検出操舵トルクＴが−Ｔ１〜Ｔ１の範囲外の値である場合には、基本アシスト電流値Ｉａは、検出操舵トルクＴの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。また、基本アシスト電流値Ｉａは、車速センサ２４によって検出される車速Ｖが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定されるようになっている。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。
【００２９】
アシストゲイン乗算部４２は、後述するアシストゲイン設定部５５によって設定されるアシストゲイン（第１補正ゲイン）Ｇａを、基本アシスト制御部４１によって設定された基本アシスト電流値Ｉａに乗算することにより、基本アシスト電流値Ｉａを補正する。
目標電流値演算部４３は、後述するハンドル戻し制御部５６によって演算される補償電流値Ｉｒと、アシストゲイン乗算部４２による補正後の基本アシスト電流値Ｇａ・Ｉａとに基いて、ｄｑ座標系の座標軸に流すべき電流値を目標電流値として設定する。具体的には、目標電流値演算部４３は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊およびｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（以下、これらを総称するときには「二相電流指令値Ｉｄｑ＊」という。）を設定する。さらに具体的には、目標電流値演算部４３は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を有意値とする一方で、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を零とする。より具体的には、目標電流値演算部４３は、補正後の基本アシスト電流値Ｇａ・Ｉａに、ハンドル戻し制御部５６によって演算される補償電流値Ｉｒを加算した値（Ｇａ・Ｉａ＋Ｉｒ）を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊として設定する。
【００３０】
目標電流値演算部４３によって設定された二相電流指令値Ｉｄｑ＊は、電流偏差演算部４４に与えられる。
電流検出部３３は、電動モータ１８のＵ相電流ＩＵ、Ｖ相電流ＩＶおよびＷ相電流ＩＷ（以下、これらを総称するときは、「三相検出電流ＩＵＶＷ」という。）を検出する。電流検出部３３によって検出された三相検出電流ＩＵＶＷは、座標変換部４８に与えられる。
【００３１】
座標変換部４８は、電流検出部３３によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流ＩＵＶＷ（Ｕ相電流ＩＵ、Ｖ相電流ＩＶおよびＷ相電流ＩＷ）を、ｄｑ座標系の二相検出電流ＩｄおよびＩｑ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉｄｑ」という。）に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部４９によって演算されたロータ回転角θｅが用いられる。
【００３２】
電流偏差演算部４４は、目標電流値演算部４３によって設定される二相電流指令値Ｉｄｑ＊と、座標変換部４８から与えられる二相検出電流Ｉｄｑとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部４４は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊に対するｄ軸検出電流Ｉｄの偏差およびｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に対するｑ軸検出電流Ｉｑの偏差を演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部４５に与えられる。
【００３３】
ＰＩ制御部４５は、電流偏差演算部４４によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行なうことにより、電動モータ１８に印加すべき二相電圧指令値Ｖｄｑ＊（ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊）を生成する。この二相電圧指令値Ｖｄｑ＊は、座標変換部４６に与えられる。
座標変換部４６は、二相電圧指令値Ｖｄｑ＊を三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部４９によって演算されたロータ回転角θｅが用いられる。三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊は、Ｕ相電圧指令値ＶＵ＊、Ｖ相電圧指令値ＶＶ＊およびＷ相電圧指令値ＶＷ＊からなる。この三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊は、ＰＷＭ制御部４７に与えられる。
【００３４】
ＰＷＭ制御部４７は、Ｕ相電圧指令値ＶＵ＊、Ｖ相電圧指令値ＶＶ＊およびＷ相電圧指令値ＶＷ＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路３２に供給する。
駆動回路３２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がＰＷＭ制御部４７から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊に相当する電圧が電動モータ１８の各相のステータ巻線１０１，１０２，１０３に印加されることになる。
【００３５】
電流偏差演算部４４およびＰＩ制御部４５は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、電動モータ１８に流れるモータ電流が、目標電流値演算部４３によって演算された二相電流指令値Ｉｄｑ＊に近づくように制御される。
以下、直進走行状態判定部５２、絶対舵角演算部５３、ハンドル戻しゲイン設定部５４、アシストゲイン設定部５５およびハンドル戻し制御部５６について、詳しく説明する。
【００３６】
直進走行状態判定部５２は、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを判定することにより、操舵中立位置を特定する。直進走行状態判定部５２は、たとえば、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴ、車速センサ２４によって検出される車速Ｖ、ヨーレートセンサ２５によって検出されるヨーレートＹＲ、横加速度センサ２６によって検出される横加速度ＬＡ、車輪速センサ２７〜３０によって検出される各車輪の回転速度ωＦＬ，ωＦＲ，ωＲＬ，ωＲＲ、操舵角速度演算部５１によって演算される操舵角速度ωｈ、二相電流指令値Ｉｄｑ＊（ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊）に基いて、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを判定する。
【００３７】
具体的には、直進走行状態判定部５２は、所定の演算周期毎に所定の直進走行状態判定条件を満たしたか否かを判定し、当該直進走行状態判定条件を満たしたときに、車両の走行状態が直進走行状態であると判定する。所定の直進走行状態判定条件は、次の第１条件〜第７条件の全てを満たしていることである。
第１条件：車速Ｖが所定の閾値Ａ（Ａ＞０）以上（Ｖ≧Ａ）であること。閾値Ａは、たとえば、２０［ｋｍ／ｈ］に設定される。
【００３８】
第２条件：ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜が所定の閾値Ｂ（Ｂ＞０）以下（｜ＹＲ｜≦Ｂ）であること。閾値Ｂは、たとえば、２．５［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に設定される。
第３条件：ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に対応したステアリングシャフト換算のモータトルクＴｍと操舵トルクＴの和の絶対値が所定の閾値Ｃ（Ｃ＞０）以下（｜Ｔｍ＋Ｔ｜≦Ｃ）であること。閾値Ｃは、たとえば、５［Ｎｍ］に設定される。
【００３９】
第４条件：横加速度の絶対値｜ＬＡ｜が所定の閾値Ｄ（Ｄ＞０）以下（｜ＬＡ｜≦Ｄ）であること。閾値Ｄは、たとえば、１．５／９．８［Ｇ］（１．５［ｍ／ｓ２］）に設定される。
第５条件：操舵角速度の絶対値｜ωｈ｜が所定の閾値Ｅ（Ｅ＞０）以下（｜ωｈ｜≦Ｅ）であること。閾値Ｅは、たとえば、１５［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に設定される。
【００４０】
第６条件：「前後の車輪速差」の絶対値が、所定の閾値Ｆ（Ｆ＞０）以下であること。「前後の車輪速差」は、たとえば、左前輪および右前輪の回転速度の平均値と、左後輪および右後輪の回転速度の平均値との差［｛（ωＦＬ＋ωＦＲ）／２｝−｛（ωＲＬ＋ωＲＲ）／２｝］として求めることができる。この場合には、第６条件は、｜［｛（ωＦＬ＋ωＦＲ）／２｝−｛（ωＲＬ＋ωＲＲ）／２｝］｜≦Ｆで表される。閾値Ｆは、たとえば、５［ｋｍ／ｈ］に設定される。
【００４１】
第７条件：「左右の車輪速差」の絶対値が、所定の閾値Ｇ（Ｇ＞０）以下であること。「左右の車輪速差」は、たとえば、左前輪および左後輪の回転速度の平均値と、右前輪および右後輪の回転速度の平均値との差｛（ωＦＬ＋ωＲＬ）／２｝−｛（ωＦＲ＋ωＲＲ）／２｝として求めることができる。この場合には、第７条件は、｜｛（ωＦＬ＋ωＲＬ）／２｝−｛（ωＦＲ＋ωＲＲ）／２｝｜≦Ｇで表される。閾値Ｇは、たとえば、２［ｋｍ／ｈ］に設定される。
【００４２】
絶対舵角演算部５３は、直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定されたときの相対舵角θｈｒを操舵中心角θｃとして、操舵中心角θｃと相対舵角θｈｒとを用いて絶対舵角θｈａを次式(1)に基いて演算する。
θｈａ＝θｈｒ−θｃ      …(1)
つまり、直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定された後に、絶対舵角演算部５３による絶対舵角の演算が可能となる。したがって、ＥＣＵ１２の電源がオンされてから、直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定されるまでは、絶対舵角演算部５３による絶対舵角θｈａの演算は行われない。絶対舵角演算部５３によって演算された絶対舵角θｈは、ハンドル戻し制御部５６に与えられる。
【００４３】
ハンドル戻しゲイン設定部５４は、直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定される前であるか後であるかに応じた、ハンドル戻しゲイン（第２補正ゲイン）Ｇｒを設定する。図５は、ハンドル戻しゲインＧｒの設定例を示している。図５において、ｔ１は、直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定された時点を表している。直進走行状態判定部５２によって車両の走行状態が直進走行状態であると判定される前においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０に設定される。車両の走行状態が直進走行状態であると判定された後においては、ハンドル戻しゲインＧｒは、０から１まで漸増し、その後、１に固定される。ハンドル戻しゲイン設定部５４によって設定されたハンドル戻しゲインＧｒは、アシストゲイン設定部５５およびハンドル戻し制御部５６に与えられる。
【００４４】
アシストゲイン設定部５５は、ハンドル戻しゲインＧｒに基いて、基本アシスト電流値Ｉａを補正するためのアシストゲイン（補正ゲイン）Ｇａを設定する。図６は、ハンドル戻しゲインＧｒに対するアシストゲインＧａの設定例を示している。アシストゲインＧａは、ハンドル戻しゲインＧｒが０のときには１未満の所定の下限値Ｇａｍｉｎ（例えば０．７）をとり、ハンドル戻しゲインＧｒの増加に応じて単調に１まで増加するように設定される。したがって、アシストゲインＧａは、絶対舵角の演算が可能となる前においては１未満の下限値Ｇａｍｉｎに固定され、絶対舵角の演算が可能となった後においては、下限値Ｇａｍｉｎから１まで漸増し、その後、１に固定される。
【００４５】
アシストゲイン設定部５５によって設定されたアシストゲインＧａは、アシストゲイン乗算部４２に与えられる。アシストゲイン乗算部４２は、基本アシスト制御部４１によって設定された基本アシスト電流値ＩａにアシストゲインＧａを乗算することにより、基本アシスト電流値Ｉａを補正する。アシストゲイン乗算部４２による補正後の基本アシスト電流値Ｇａ・Ｉａは、目標電流値演算部４３に与えられる。
【００４６】
絶対舵角の演算が可能となる前においては、アシストゲインＧａが１未満の下限値Ｇａｍｉｎに固定されるので、基本アシスト制御部４１によって設定された基本アシスト電流値Ｉａの絶対値が低減補正される。絶対舵角の演算が可能となった直後においては、アシストゲインＧａは下限値Ｇａｍｉｎから１まで漸増するため、基本アシスト電流値Ｉａの絶対値の低減率が徐々に小さくなる。そして、アシストゲインＧａが１に達した後は、アシストゲインＧａは１に固定されるので、アシストゲイン乗算部４２に与えられた基本アシスト電流値Ｉａがそのまま乗算部４２から出力されることになる。
【００４７】
ハンドル戻しゲイン設定部５４、アシストゲイン設定部５５およびアシストゲイン乗算部４２は、絶対舵角演算部５３による絶対舵角の演算が可能となる前であるか後であるかに応じて、基本アシスト制御部４１によって設定される基本アシスト電流値Ｉａを補正する電流値補正手段を構成している。
ハンドル戻し制御部５６は、ステアリングホイール（ハンドル）２を中立位置に戻すときの操作性を向上させるための補償電流値（ハンドル戻し制御のための補償電流値）Ｉｒを生成するものである。ハンドル戻し制御部５６は、絶対舵角演算部５３によって演算された絶対舵角θｈと、ハンドル戻しゲイン設定部５４によって設定されたハンドル戻しゲインＧｒと、車速センサ２４によって検出された車速Ｖとに基いて、補償電流値Ｉｒを演算する。
【００４８】
図７は、ハンドル戻し制御部５６の構成例を示すブロック図である。ハンドル戻し制御部５６は、基本補償電流値設定部６１と、車速ゲイン設定部６２と、車速ゲイン乗算部６３と、ハンドル戻しゲイン乗算部６４とを含んでいる。
基本補償電流値設定部６１は、絶対舵角演算部５３によって演算された絶対舵角θｈａに基いて、基本補償電流値Ｉｒｏを設定する。絶対舵角θｈａに対する基本補償電流値Ｉｒｏの設定例は、図８に示されている。絶対舵角θｈａは、ステアリングホイール２の中立位置からのステアリングホイール２の正逆両方向の回転量（回転角）を表しており、中立位置から右方向への回転量が正の値にとられ、中立位置から左方向への回転量が負の値にとられている。基本補償電流値Ｉｒｏは、絶対舵角θｈａが正のときには負の値となり、絶対舵角θｈａが負のときには正の値となる。つまり、基本補償電流値Ｉｒｏは、ステアリングホイール２を中立位置に戻す方向に作用するトルク（以下、「ハンドル戻しトルク」という場合がある。）を発生させるための電流である。
【００４９】
絶対舵角θｈａが−θｈａ１〜θｈａ１（たとえば、θｈａ１＝３ｄｅｇ）の範囲の微小な値のときには、基本補償電流値Ｉｒｏは零とされる。そして、絶対舵角θｈａが−θｈａ１〜θｈａ１の範囲外の値である場合には、基本補償電流値Ｉｒｏは、絶対舵角θｈａの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。
車速ゲイン設定部６２は、車速センサ２４によって検出された車速Ｖに基いて車速ゲインＧｖを設定する。車速Ｖに対する車速ゲインＧｖの設定例は、図９に示されている。車速ゲインＧｖは、車速Ｖが０付近であるときには０に設定され、車速ＶがＶ１（たとえば、２０ｋｍ／〜３０ｋｍ／ｈの範囲内の所定値）以下までの範囲においては車速Ｖの増加に応じて０から１まで増加するように設定され、車速ＶがＶ１を超えると車速Ｖの増加に応じて減少するように設定される。車速ＶがＶ１を超えると車速Ｖの増加に応じて車速ゲインＧｖが減少するように設定されるのは、車速ＶがＶ１を超えると車両に作用するセルフアライニングトルクが大きくなると考えられるからである。
【００５０】
車速ゲイン乗算部６３は、基本補償電流値設定部６１によって設定された基本補償電流値Ｉｒｏに、車速ゲイン設定部６２によって設定された車速ゲインＧｖを乗算することにより、基本補償電流値Ｉｒｏを補正する。
ハンドル戻しゲイン乗算部６４は、車速ゲイン乗算部６３による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏに、ハンドル戻しゲイン設定部５４によって設定されたハンドル戻しゲインＧｒ（図５参照）を乗算することにより、最終的な補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）を演算する。ハンドル戻しゲイン乗算部６４によって演算された最終的な補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）は、目標電流値演算部４３に与えられる。
【００５１】
絶対舵角の演算が可能となる前においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０であるので、補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）は０である。絶対舵角の演算が可能となった直後においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０から１まで漸増するため、補償電流値Ｉｒは、車速ゲイン乗算部６３による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏに徐々に近づいていく。そして、ハンドル戻しゲインＧｒが１に達した後は、ハンドル戻しゲインＧｒは１に固定されるので、補償電流値Ｉｒは、車速ゲイン乗算部６３による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏと等しくなる。
【００５２】
目標電流値演算部４３は、アシストゲイン乗算部４２による補正後の基本アシスト電流値Ｇａ・Ｉａに、ハンドル戻し制御部５６によって演算される補償電流値Ｉｒを加算した値（Ｇａ・Ｉａ＋Ｉｒ）を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊として設定する。一方、目標電流値演算部４３は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊の値を０に設定する。
前述したように、絶対舵角の演算が可能となる前においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０であるので（図５参照）、ハンドル戻しトルクを発生させるための補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）は０である。このため、絶対舵角の演算が可能となる前においては、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補償電流値は反映されない。一方、絶対舵角の演算が可能となった後においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０から１まで漸増した後、１に固定されるので、ハンドル戻しトルクを発生させるための補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）が生成されることになる。このため、絶対舵角の演算が可能となった後においては、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補償電流値が反映されるようになる。
【００５３】
この実施形態では、絶対舵角の演算が可能となる前においては、アシストゲインＧａが１未満の下限値Ｇａｍｉｎに固定されるので（図５、図６参照）、基本アシスト制御部４１によって設定された基本アシスト電流値Ｉａの絶対値が低減補正される。そして、絶対舵角の演算が可能となった後においては、アシストゲインＧａが０〜１まで漸増された後に、１に固定される。このため、アシストゲインＧａが１に固定された後は、基本アシスト電流値Ｉａが低減補正されなくなる。
【００５４】
つまり、この実施形態では、補償電流値が反映されない、絶対舵角の演算が可能となる前には、補償電流値を補完するように基本アシスト電流値Ｉａが補正され、補償電流値が反映される、絶対舵角の演算が可能となった後にはこのような補正は行われなくなる。これにより、絶対舵角の演算が可能となる前において補償電流値が反映されないことにより生じる操舵感の悪化を解消し、絶対舵角の演算が可能となる前後において操舵感に差が生じるのを抑制できる。この結果、操舵違和感を抑制して、操舵感を向上させることができる。
【００５５】
また、この実施形態では、絶対舵角の演算が可能となった直後において、アシストゲインＧａが所定値から１まで漸増されるとともに、ハンドル戻しゲインＧｒが０から１まで漸増されるので、絶対舵角の演算が可能となる前後において、目標電流値（ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊）を滑らかに変化させることができる。これにより、操舵感をより一層向上させることができる。
【００５６】
図１０は、ハンドル戻し制御部の他の構成例を示すブロック図である。このハンドル戻し制御部５６Ａには、ハンドル戻しゲイン設定部５４によって設定されるハンドル戻しゲインＧｒ、絶対舵角演算部５３によって演算される絶対舵角θｈａおよび車速センサ２４によって検出される車速Ｖの他、図２に破線で示すように、操舵角速度演算部５１によって演算される操舵角速度ωｈも入力されるようになっている。
【００５７】
ハンドル戻し制御部５６Ａは、目標操舵角速度設定部７１と、角速度偏差演算部７２と、基本補償電流値設定部７３と、車速ゲイン設定部７４と、車速ゲイン乗算部７５と、ハンドル戻しゲイン乗算部７６とを含んでいる。
目標操舵角速度設定部７１は、絶対舵角演算部５３によって演算された絶対舵角θｈａに基いて、操舵角速度の目標値である目標操舵角速度ωｈ＊を設定する。絶対舵角θｈａに対する目標操舵角速度ωｈ＊の設定例は、図１１に示されている。目標操舵角速度ωｈ＊は、絶対舵角θｈａが正のときには負の値となり、絶対舵角θｈａが負のときには正の値となる。絶対舵角θｈが−θｈ２〜θｈ２の範囲の微小な値のときには、目標操舵角速度ωｈ＊は零とされる。そして、絶対舵角θｈが−θｈ２〜θｈ２の範囲外の値である場合には、目標操舵角速度ωｈ＊は、例えば絶対舵角θｈの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。
【００５８】
角速度偏差演算部７２は、目標操舵角速度設定部７１によって設定される目標操舵角速度ωｈ＊と、操舵角速度演算部５１によって演算される操舵角速度ωｈとの偏差Δωｈ（＝ωｈ＊−ωｈ）を演算する。
基本補償電流値設定部７３は、角速度偏差演算部７２によって演算された角速度偏差Δωｈに基いて、基本補償電流値Ｉｒｏを設定する。角速度偏差Δωｈに対する基本補償電流値Ｉｒｏの設定例は、図１２に示されている。基本補償電流値Ｉｒｏは、角速度偏差Δωｈが正のときには正の値となり、角速度偏差Δωｈが負のときには負の値となる。つまり、基本補償電流値Ｉｒｏは、ハンドル戻しトルクを発生させるための電流である。
【００５９】
基本補償電流値Ｉｒｏは、角速度偏差Δωｈが０〜Δωｈ１（たとえば、Δωｈ１＝３ｄｅｇ／ｓｅｃ）までの範囲では、角速度偏差Δωｈの増加に応じて、０から上限値Ｉｒｏ１（Ｉｒｏ１＞０）まで単調に増加し、角速度偏差ΔωｈがΔωｈ１を超えると上限値Ｉｒｏ１に固定されるように、設定される。また、基本補償電流値Ｉｒｏは、角速度偏差Δωｈが０〜−Δωｈ１の範囲では、角速度偏差Δωｈの減少に応じて、０から下限値−Ｉｒｏ１まで単調に増加し、角速度偏差ΔωｈがΔωｈ１を超えると下限値−Ｉｒｏ１に固定されるように、設定される。
【００６０】
車速ゲイン設定部７４は、車速センサ２４によって検出された車速Ｖに基いて車速ゲインＧｖを設定する。車速ゲイン設定部７４は、たとえば、図７の車速ゲイン設定部６２と同様に、図９に示されている車速Ｖと車速ゲインＧｖとの関係に基いて、車速ゲインＧｖを設定する。
車速ゲイン乗算部７５は、基本補償電流値設定部７３によって設定された基本補償電流値Ｉｒｏに、車速ゲイン設定部７４によって設定された車速ゲインＧｖを乗算することにより、基本補償電流値Ｉｒｏを補正する。
【００６１】
ハンドル戻しゲイン乗算部７６は、車速ゲイン乗算部７５による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏに、ハンドル戻しゲイン設定部５４によって設定されたハンドル戻しゲインＧｒを乗算することにより、最終的な補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）を演算する。
絶対舵角の演算が可能となる前においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０であるので、補償電流値Ｉｒ（＝Ｇｒ・Ｇｖ・Ｉｒｏ）は０である。絶対舵角の演算が可能となった直後においては、ハンドル戻しゲインＧｒは０から１まで漸増するため、補償電流値Ｉｒは、車速ゲイン乗算部７５による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏに徐々に近づいていく。そして、ハンドル戻しゲインＧｒが１に達した後は、ハンドル戻しゲインＧｒは１に固定されるので、補償電流値Ｉｒは、車速ゲイン乗算部７５による補正後の基本補償電流値Ｇｖ・Ｉｒｏと等しくなる。
【００６２】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、ハンドル戻しゲインＧｒは、図５に示されるように、車両の走行状態が直進走行状態であると判定される前においては０に設定され、直進走行状態であると判定された後においては、０から１まで漸増し、その後、１に固定される。しかし、ハンドル戻しゲインＧｒは、車両の走行状態が直進走行状態であると判定される前においては０に設定され、直進走行状態であると判定された後においては、１に設定されてもよい。
【００６３】
また、前述の実施形態では、アシストゲインＧａは、図５および図６に示すように、絶対舵角の演算が可能となる前においては１未満の下限値Ｇａｍｉｎに固定され、絶対舵角の演算が可能となった後においては、下限値Ｇａｍｉから１まで漸増し、その後、１に固定されている。しかし、アシストゲインＧａは、絶対舵角の演算が可能となる前においては１未満の下限値Ｇａｍｉｎに設定され、絶対舵角の演算が可能となった後においては１に設定されてもよい。
【００６４】
また、前述の実施形態では、相対舵角θｈは、電動モータ１８のロータの回転角を検出するための回転角センサ２３の出力信号に基いて演算されているが、図１に破線で示すように、ステアリングシャフト６の相対的な回転角を検出する操舵角センサ８１に基いて、相対舵角θｈを検出するようにしてもよい。
また、前述の実施形態では、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを判定する目に用いられる直進走行状態判定条件は、前述の第１条件〜第７条件の全てを満たしていることであるが、前述の第１条件〜第３条件の全てを満たしていることであってもよい。つまり、直進走行状態判定条件は、車速Ｖが所定の閾値Ａ（Ａ＞０）以上（Ｖ≧Ａ）であり、かつヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜が所定の閾値Ｂ（Ｂ＞０）以下（｜ＹＲ｜≦Ｂ）であり、かつｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に対応したステアリングシャフト換算のモータトルク（アシストトルク）Ｔａと操舵トルクＴの和の絶対値が所定の閾値Ｃ（Ｃ＞０）以下（｜Ｔａ＋Ｔ｜≦Ｃ）であることであってもよい。
【００６５】
また、図７において、車速ゲイン設定部６２および車速ゲイン乗算部６３を省略してもよい。この場合には、基本補償電流値設定部６１によって設定された基本補償電流Ｉｒｏに、ハンドル戻しゲインＧｒが乗算されることにより、補償電流値Ｉｒが演算される。
また、図１０において、車速ゲイン設定部７４および車速ゲイン乗算部７５を省略してもよい。この場合には、基本補償電流値設定部７３によって設定された基本補償電流Ｉｒｏに、ハンドル戻しゲインＧｒが乗算されることにより、補償電流値Ｉｒが演算される。
【００６６】
また、前記実施形態では、電動モータ１８は三相ブラシレスモータであるが、電動モータ１８はブラシ付き直流モータ等の三相ブラシレスモータ以外のモータであってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１…電動パワーステアリング装置、４…転舵機構、１１…トルクセンサ、１２…ＥＣＵ、１８…電動モータ、２３…回転角センサ、２４…車速センサ、４１…基本アシスト制御部、４２…アシストゲイン乗算部、４３…目標電流値演算部、４９…回転角演算部、５０…相対舵角演算部、５１…操舵角速度演算部、５２…直進走行状態判定部、５３…絶対舵角演算部、５４…ハンドル戻しゲイン設定部、５５…アシストゲイン設定部、５６，５６Ａ…ハンドル戻し制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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