(57)【要約】【課題】エンジンストールの発生時に内燃機関を自動始動させる車両の制御装置において、自動始動時に車両が動くことを抑えることのできる制御装置を提供することにある。【解決手段】車両１００にはエンジン１０が搭載されている。制御装置２００は、エンジン１０においてエンジンストールが発生した場合、ブレーキペダル９０の操作により車両１００の制動力が所定の閾値以上となっているときには、エンジン１０の自動始動を許可して実行する。【選択図】図１
2015034493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関においてエンジンストールが発生したときには、前記内燃機関を自動始動させる車両の制御装置であって、
エンジンストールが発生したときの前記自動始動は、前記自動始動時に前記車両に生じる駆動力に抗して制動力が所定値以上まで作用可能な状態になっていることを条件として許可される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンストールが発生したときの前記自動始動は、ブレーキ操作部材の操作によって制動力が前記所定値以上になっているときに許可される
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定値は、前記内燃機関の自動始動時において前記車両を停止状態に維持することが可能な制動力である
請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定値は、前記内燃機関を始動するスタータモータが駆動されても前記車両を停止状態に維持することが可能な制動力である
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、ブレーキ操作部材を操作することにより作動する油圧式のブレーキを備えており、
制動力を示す値として、前記ブレーキに供給される油圧を用いる
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記所定値は、前記エンジンストールが発生したときの路面の勾配に基づいて可変設定される
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記所定値は、前記勾配が大きいときほど大きい値に設定される
請求項６に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された内燃機関においてエンジンストールが発生した場合、スタータモータを駆動して内燃機関を自動始動させることにより利便性を高める技術が提案されている。
例えば特許文献１に記載の装置では、エンジンストールが発生した場合、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチからＯＮ信号が出力されていること等を条件に、内燃機関の自動始動を許可している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２００７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキスイッチからＯＮ信号が出力されていることを条件に、内燃機関の自動始動を許可すると、例えば次のような不都合の発生が懸念される。
すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量が比較的少ない状態でも、ブレーキスイッチからＯＮ信号が出力される場合には、車両の制動力が小さい状態でスタータモータが駆動されることになる。そのため、運転者がブレーキペダルを操作しているにもかかわらず、自動始動時に発生する駆動力によって車両が動いてしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンストールの発生時に内燃機関を自動始動させる際、車両が動くことを抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両の制御装置は、車両に搭載された内燃機関においてエンジンストールが発生したときに、内燃機関を自動始動させる。そして、エンジンストールが発生したときの自動始動は、自動始動時に車両に生じる駆動力に抗して制動力が所定値以上まで作用可能な状態になっていることを条件として許可されるようにしている。
【０００７】
同構成によれば、エンジンストールが発生したときの内燃機関の自動始動は、自動始動時に車両に生じる駆動力に抗して制動力が所定値以上まで作用可能な状態になっていることを条件として許可される。従って、上記所定値を適切に設定することにより、内燃機関の自動始動時に発生する駆動力よりも制動力の方が大きいときに、内燃機関の自動始動を許可することが可能になる。そのため、エンジンストールの発生時に内燃機関を自動始動させる場合において、その自動始動時に車両が動くことを抑えることができるようになる。
【０００８】
なお、エンジンストールが発生したときの自動始動は、ブレーキ操作部材の操作によって制動力が上記所定値以上になっているときに許可されることが好ましい。
また、上記所定値は、内燃機関の自動始動時において車両を停止状態に維持することが可能な制動力とすることが好ましい。
【０００９】
同構成によれば、自動始動時において車両を停止状態に維持することが可能になるため、自動始動時に車両が動くことをより確実に抑えることができる。
なお、上記所定値は、内燃機関を始動するスタータモータが駆動されても車両を停止状態に維持することが可能な制動力とすることも可能である。
【００１０】
また、油圧式のブレーキでは、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなるほど、ブレーキに供給される油圧は高くなって車両の制動力は大きくなる。そこで、上記車両が、ブレーキ操作部材を操作することにより作動する油圧式のブレーキを備えている場合には、制動力を示す値として、ブレーキに供給される油圧を用いることが可能である。
【００１１】
また、エンジンストールが、上り坂や下り坂などのように、平坦路よりも勾配の大きい路面上で発生した場合には、車両を停車状態に維持するために必要な制動力が大きくなる。従って、勾配の大きい路面上でエンジンストールが発生した場合でも、内燃機関の自動始動が許可されるようにするためには、上述した所定値を十分に大きくする必要がある。しかし、このようにして所定値を大きくしてしまうと、次のような不都合が生じる。
【００１２】
すなわち平坦路などでは、上り坂や下り坂と比較して、車両を停車状態に維持するために必要な制動力は小さくなる。従って、そうした平坦路では、制動力が比較的に小さくても、自動始動時に車両が動くことを抑えることが可能である。しかし、制動力が小さいときには、その制動力の値が上記所定値以上にならないため、自動始動が許可されない。このように、勾配の大きい路面上でのエンジンストールの発生を想定して、上記所定値を十分に大きくしてしまうと、自動始動時において車両が動くことを抑えることが可能な制動力が発生していても、自動始動は許可されない状態になるため、自動始動の実行機会が減少してしまう。
【００１３】
そこで、上述した所定値は、エンジンストールが発生したときの路面の勾配に基づいて可変設定することが好ましい。同構成によれば、車両を停車状態に維持するために必要な制動力は路面の勾配に応じて変化するが、そうした制動力の変化に応じて上記所定値も変化するようになるため、自動始動の実行機会を増やすことが可能になる。
【００１４】
なお、車両を停車状態に維持するために必要な制動力は、路面の勾配（路面の傾斜角度の絶対値）が大きくなるほど大きくなる。従って、上記所定値を路面の勾配に応じて可変設定する場合には、路面の勾配が大きいときほど上記所定値を大きい値に設定することが好ましい。
【００１５】
ちなみに、従来の上述したようなブレーキスイッチは、ブレーキペダルが操作されているのか、操作されていないのかを検出する目的で設けられている。また、一般的には、ブレーキスイッチからＯＮ信号が出力されると、自車両でのブレーキペダルの操作を後続車に知らせるストップランプが点灯するようになっており、ブレーキペダルがわずかに踏み込まれた状態で、ブレーキスイッチからはＯＮ信号が出力されることが多い。従って、ブレーキスイッチからＯＮ信号が出力されているときの制動力は、内燃機関を自動始動させたときに車両が動くことを抑えることができる制動力よりも小さい可能性が高い。そのため、ブレーキスイッチからＯＮ信号が出力されているときに内燃機関の自動始動を許可すると、上述したように車両の制動力が小さい状態でスタータモータが駆動される状態になりやすい。この点、上記各構成では、車両の制動力と所定値との比較結果に基づいて内燃機関の自動始動が許可されるため、必要な制動力を適切に確保することができる。
【００１６】
なお、上記各構成における制動力とは、車両を減速させるための力だけではなく、車両を停車状態に維持するための力も含む。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の制御装置の第１実施形態について、これが適用される車両の構成を示す略図。
【図２】同実施形態において、エンジンストールが発生したときに実行される一連の処理手順を示すフローチャート。
【図３】第２実施形態において、エンジンストールが発生したときに実行される一連の処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において、路面の勾配と閾値との関係を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、車両の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両１００には、内燃機関であるエンジン１０が搭載されている。エンジン１０には、機関始動時にクランクシャフトを回転させる始動用のスタータモータ１１が設けられている。
【００２０】
エンジン１０のクランクシャフトは、流体継手であるトルクコンバータ２０の入力軸に接続されており、トルクコンバータ２０の出力軸は、自動変速機３０の入力軸に接続されている。
【００２１】
トルクコンバータ２０には、ロックアップクラッチ２１が設けられている。このロックアップクラッチ２１は、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸とを直結可能なクラッチであり、車両１００の走行状態に応じて係合動作や解放動作が行われる。
【００２２】
自動変速機３０の出力軸は、デファレンシャルギヤ５０に接続されている。デファレンシャルギヤ５０の出力軸は、車両の駆動輪６０に接続されている。
車両１００の駆動輪６０には、油圧式のブレーキ７０が設けられている。運転者によってブレーキ操作部材であるブレーキペダル９０が操作されると、ブレーキ７０に油圧を供給するマスタシリンダ９１内には、ブレーキペダル９０の操作量に応じた油圧が発生する。このマスタシリンダ９１で発生した油圧がブレーキ７０の油圧シリンダに供給されることにより、駆動輪６０の回転が制動される。
【００２３】
車両１００の車室内には、自動変速機３０の変速態様を選択するシフトレバー装置３１が設けられている。このシフトレバー装置３１には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」等の各シフト位置が設けられている。
【００２４】
車両１００やエンジン１０の状態は、各種のセンサ等によって検出される。例えば、クランク角センサ３００によって機関回転速度ＮＥが検出され、吸入空気量センサ３１０によって吸入空気量ＧＡが検出され、スロットル開度センサ３２０によってスロットルバルブの開度であるスロットル開度ＴＡが検出される。また、水温センサ３３０によってエンジン１０の冷却水温ＴＨＷが検出され、車速センサ３４０によって車両の車速ＳＰが検出される。また、アクセルセンサ３５０によってアクセルペダル８０の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰが検出され、ブレーキ圧センサ３６０によってマスタシリンダ９１内の圧力（ブレーキ圧ＢＰ）が検出される。また、加速度センサ３７０によって車両１００の加速度Ｇが検出され、イグニッションスイッチ４００によって運転者の機関始動要求や機関停止要求等が把握され、シフト位置センサ５００によってシフトレバー装置３１のシフト位置ＳＦＴが検出される。
【００２５】
上述した各センサやスイッチ等からの各種信号は、制御装置２００に入力される。制御装置２００は、そうした各種信号に基づき、エンジン１０の制御、ロックアップクラッチ２１の制御、自動変速機３０の制御等を行う。
【００２６】
ところで、エンジン１０の燃料噴射や燃料点火に一時的な異常が生じたり、クランクシャフトに対する回転負荷が過度に増大すると、エンジン１０には、エンジンストールが発生する。なお、クランクシャフトに対する回転負荷の過度な増大は、車両１００が停車するときにロックアップクラッチ２１の解放動作が間に合わない場合や、車両走行中にシフトレバー装置３１のシフト位置を「Ｄ」から「Ｒ」へ、または「Ｒ」から「Ｄ」へ変更した場合等に起きやすい。
【００２７】
こうしたエンジンストールの発生時に、本実施形態では、エンジン１０を自動始動させるようにしている。以下、この自動始動に関する一連の処理手順について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２に示す一連の処理は、制御装置２００によって所定周期毎に実行される。
【００２８】
図２に示すように、本処理が開始されるとまず、エンジンストールが発生したか否かが判定される（Ｓ１００）。このステップＳ１００でのエンジンストール判定は、適宜行うことができる。例えば、イグニッションスイッチ４００の操作位置がＯＮ位置であって「機関回転速度ＮＥ＞０」の条件を満たしていた状態から、イグニッションスイッチ４００の操作位置がＯＮ位置であって「機関回転速度ＮＥ＝０」の状態に変化した場合などに、エンジンストールが発生したと判定することができる。
【００２９】
そして、エンジンストールが発生していないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、エンジンストールが発生したときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、現在の路面の勾配Ｓが算出される（Ｓ１１０）。なお、勾配Ｓは、路面の傾斜角の絶対値であり、例えば上り坂の傾斜角が「＋１０°」の場合には勾配Ｓは「１０°」になり、下り坂の傾斜角が「−１０°」の場合には勾配Ｓは「１０°」になる。また、加速度センサ３７０の出力値は、周知のように、車両１００の加速度だけではなく、勾配Ｓの大きさによっても変化する。そこで、本実施形態では、加速度センサ３７０の出力値に基づいて勾配Ｓを算出するようにしているが、他の態様で勾配Ｓを把握してもよい。例えば他のセンサで勾配Ｓを検出したり、エンジン１０の出力トルクと車両加速度との関係から勾配Ｓを推定したり、カーナビゲーション装置の地図情報やＧＰＳ（Global Positioning System）による高度情報の変化等に基づいて勾配Ｓを把握してもよい。
【００３０】
次に、勾配Ｓが許容勾配Ｓｍａｘ以下であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。この許容勾配Ｓｍａｘには、ブレーキペダル９０を十分に踏み込んでいても、エンジン１０の自動始動時に発生する駆動力、より具体的にはスタータモータ１１の駆動に伴い発生する駆動力によって車両１００が動き出すおそれのある最大勾配よりもやや小さい値が設定されている。
【００３１】
そして、勾配Ｓが許容勾配Ｓｍａｘを超えているときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、勾配Ｓが許容勾配Ｓｍａｘ以下のときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、現在のブレーキ圧ＢＰが所定の閾値Ｈ以上であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。閾値Ｈは、予め設定されている固定値であり、勾配Ｓが上記許容勾配Ｓｍａｘとなっている路面上でブレーキ７０を作動させることにより車両１００が停車している状態において、エンジン１０を始動するスタータモータ１１が駆動されても車両１００を停止状態に維持することが可能なブレーキ圧ＢＰの最低値が設定されている。また、ブレーキペダル９０の操作量が多くなるほど、ブレーキ圧ＢＰは高くなり、ブレーキ７０から発生する制動力は大きくなる。そこで、ステップＳ１３０では、車両１００の制動力を示す値として、ブレーキ圧ＢＰを用いるようにしている。なお、本実施形態における制動力とは、車両を減速させるための力だけではなく、車両を停車状態に維持するための力も含む。
【００３２】
そして、ブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈよりも低いときには（Ｓ１３０：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
一方、ブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈ以上のときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ブレーキ圧ＢＰ以外の自動始動の許可条件が全て成立しているか否かが判定される（Ｓ１４０）。ブレーキ圧ＢＰ以外の自動始動の許可条件としては、例えば以下のようなものが設定されているが、適宜変更することも可能である。
【００３３】
・車速ＳＰが「０」である。
・燃料系統、点火系統、及び始動系統などに異常が起きていない。
・車両のボンネットやドアが閉じている。
【００３４】
・イグニッションスイッチ４００の操作位置がＯＮ位置にされている。
そして、ブレーキ圧ＢＰ以外の自動始動の許可条件のうちで少なくとも１つが成立していないときには（Ｓ１４０：ＮＯ）、本処理は、一旦終了される。
【００３５】
一方、ブレーキ圧ＢＰ以外の自動始動の許可条件が全て成立しているときには（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、自動始動が許可される（Ｓ１５０）。こうして自動始動が許可されると、スタータモータ１１の駆動、燃料噴射、及び点火等が開始されることによりエンジン１０の自動始動が開始されて、本処理は、一旦終了される。
【００３６】
なお、上述したステップＳ１４０の処理を省略し、ブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈ以上のときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５０の処理を行うようにしてもよい。
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３７】
エンジンストールが発生したときには、エンジン１０が自動的に始動されるため、車両運転者の利便性が向上する。
ここで、そうした自動始動は、自動始動時において車両１００に生じる駆動力に抗して制動力が所定値以上まで作用可能な状態になっていることを条件として許可するようにしている。つまりブレーキペダル９０の操作によりブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈ以上であるときに自動始動が許可されるようにしている。そして、閾値Ｈとしては、エンジン１０を始動するスタータモータ１１が駆動されても、車両１００を停止状態に維持することが可能なブレーキ圧ＢＰが設定されている。従って、エンジン１０の自動始動時において、スタータモータ１１の駆動に伴い発生する車両１００の駆動力よりも、ブレーキ７０から発生する車両１００の制動力の方が大きいときに、エンジン１０の自動始動は許可されるようになる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジンストールが発生したときのエンジン１０の自動始動は、自動始動時に車両１００に生じる駆動力に抗して制動力が所定値以上まで作用可能な状態になっていることを条件として許可するようにしている。より具体的には、車両１００の制動力の代用値であるブレーキ圧ＢＰがブレーキペダル９０の操作によって閾値Ｈ以上になっているときに自動始動は許可されるようにしている。従って、閾値Ｈを適切に設定することにより、エンジン１０の自動始動時に発生する駆動力よりも制動力の方が大きいときに、エンジン１０の自動始動を許可することが可能になる。従って、エンジンストールの発生時にエンジン１０を自動始動させる場合において、その自動始動時に車両１００が動くことを抑えることができるようになる。
【００３９】
（２）上記閾値Ｈを適切に設定するために、同閾値Ｈは、エンジン１０の自動始動時において車両１００を停止状態に維持することが可能なブレーキ圧ＢＰとしている。より具体的には、閾値Ｈは、エンジン１０を始動するスタータモータ１１が駆動されても車両１００を停止状態に維持することが可能なブレーキ圧ＢＰとしている。従って、自動始動時において車両１００を停止状態に維持することが可能になり、自動始動時に車両１００が動くことをより確実に抑えることができるようになる。
（第２実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図３及び図４を参照して説明する。
【００４０】
第１実施形態では、閾値Ｈを固定値としたが、本実施形態では、同閾値Ｈを勾配Ｓに応じて可変設定するようにしており、先の図２に示した一連の処理においてステップＳ１２０とステップＳ１３０との間に、新たなステップＳ２００を追加している。以下、そうした第１実施形態との相異点を中心に、本実施形態の制御装置を説明する。
【００４１】
図３に、エンジンストール発生時のエンジン１０の自動始動に関する一連の処理手順を示す。なお、図３に示す一連の処理も、制御装置２００によって所定周期毎に実行される。また、先の図２に示した処理ステップと同じ処理ステップには、同一のステップ番号を付している。
【００４２】
図３に示すように、本実施形態では、ステップＳ１２０にて、勾配Ｓが許容勾配Ｓｍａｘ以下であると判定された場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、勾配Ｓに基づいて閾値Ｈが設定される（Ｓ２００）。
【００４３】
図４に示すように、ステップＳ２００では、勾配Ｓが大きいほど、閾値Ｈは大きい値となるように可変設定される。なお、同図４に示すように、閾値Ｈは、上記許容勾配Ｓｍａｘにおいて最大値となる。
【００４４】
こうして勾配Ｓに基づき、閾値Ｈが設定されると、上述したステップＳ１３０以降の処理が順次実行される。
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
エンジンストールが、上り坂や下り坂などのように、平坦路よりも勾配の大きい路面上で発生した場合には、車両１００を停車状態に維持するために必要な制動力が大きくなる。従って、勾配の大きい路面上でエンジンストールが発生した場合でも、エンジン１０の自動始動が許可されるようにするためには、上述した閾値Ｈを十分に大きくする必要がある。しかし、このようにして閾値Ｈを大きくしてしまうと、次のような不都合が生じる。
【００４６】
すなわち平坦路などでは、上り坂や下り坂と比較して、車両１００を停車状態に維持するために必要な制動力は小さくなる。従って、そうした平坦路では、制動力が比較的小さくても、エンジン１０の自動始動時に車両１００が動くことを抑えることが可能である。しかし、制動力が小さいときには、ブレーキ圧ＢＰは、大きい値に設定された上記閾値Ｈ以上にならないため、エンジン１０の自動始動が許可されない。このように、勾配の大きい路面上でのエンジンストールの発生を想定して上記閾値Ｈを十分に大きくしてしまうと、エンジン１０の自動始動時において車両１００が動くことを抑えることが可能な制動力が発生していても、エンジン１０の自動始動は許可されない状態になる。そのため、エンジン１０の自動始動の実行機会が減少してしまうようになる。
【００４７】
この点、本実施形態では、閾値Ｈは、エンジンストールが発生したときの路面の勾配Ｓに基づいて可変設定される。より詳細には、車両１００を停車状態に維持するために必要な制動力は、勾配Ｓが大きくなるほど大きくなるため、勾配Ｓが大きいときほど閾値Ｈは大きい値となるように可変設定される。
【００４８】
従って、車両１００を停車状態に維持するために必要な制動力は路面の勾配Ｓに応じて変化するが、そうした制動力の変化に応じて上記閾値Ｈも変化するようになる。そのため、エンジンストールの発生時において、エンジン１０の自動始動の実行機会が増えるようになる。
【００４９】
すなわち、先の図４に二点鎖線にて示すように、上述した第１実施形態では、許容勾配Ｓｍａｘにあわせて閾値Ｈが一定の固定値にされている。そのため、勾配Ｓに関係なく、ブレーキ圧ＢＰが固定値の閾値Ｈ未満のときには、エンジン１０の自動始動が行われない。
【００５０】
一方、本実施形態では、先の図４に実線にて示すように、上記許容勾配Ｓｍａｘにおいて閾値Ｈは最大値に設定される。そして、勾配Ｓが許容勾配Ｓｍａｘよりも小さくなるにつれて閾値Ｈは小さくされていく。従って、ブレーキ圧ＢＰが、第１実施形態において固定値とされた閾値Ｈ未満の値であっても、勾配Ｓに応じて可変設定される閾値Ｈ以上の値になっていれば、エンジン１０の自動始動が許可される。つまり、エンジンストール発生時には、図４に斜線にて示す領域Ａの分だけ、エンジン１０の自動始動が許可される領域は広くなるため、エンジン１０の自動始動の実行機会が増えるようになる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）及び（２）に記載の効果に加えて、さらに次の効果も得ることができる。
（３）エンジンストールが発生したときにエンジン１０を自動始動させるかどうかを判定するための閾値Ｈは、エンジンストールが発生したときの路面の勾配Ｓに基づいて可変設定される。従って、エンジン１０の自動始動の実行機会を増やすことが可能になる。
【００５２】
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・先の図２や図３に示したステップＳ１３０では、ブレーキペダル９０の操作によってブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈ以上になっているか否かを判定するようにした。この他、制御装置によってブレーキ７０の作動が自動的に行われる車両の場合には、ブレーキペダル９０の操作によるブレーキ７０の作動時だけではなく、ブレーキ７０の自動作動時におけるブレーキ圧ＢＰが閾値Ｈ以上になっているか否かを判定してもよい。
【００５３】
・車両１００の制動力を示す値として、ブレーキ圧ＢＰを用いるようにした。この他、ブレーキペダル９０の操作量をセンサ等で直接検出する。そして、上記ステップＳ１３０では、センサ等で検出されたブレーキペダル９０の操作量が上記閾値Ｈに相当する操作量以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５４】
・ブレーキ７０は、油圧式のブレーキであった。この他、ワイヤーやリンク機構等で作動する機械式のブレーキでもよく、この場合には、車両１００の制動力を示すブレーキ圧ＢＰの代わりにブレーキペダル９０の操作量をセンサ等で直接検出する。そして、上記ステップＳ１３０では、センサ等で検出されたブレーキペダル９０の操作量が上記閾値Ｈに相当する操作量以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５５】
また、電動式のブレーキでもよく、この場合にも、車両１００の制動力を示すブレーキ圧ＢＰの代わりにブレーキペダル９０の操作量をセンサ等で直接検出する。そして、上記ステップＳ１３０では、センサ等で検出されたブレーキペダル９０の操作量が上記閾値Ｈに相当する操作量以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５６】
また、電動式のブレーキの場合には、車両１００の制動力を示すブレーキ圧ＢＰの代わりに、ブレーキペダル９０の操作量に応じて変化するブレーキへの供給電力等を検出する。そして、上記ステップＳ１３０では、検出された供給電力が上記閾値Ｈに相当する電力以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５７】
・上記閾値Ｈは、エンジン１０の自動始動時において車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値であった。より具体的には、エンジン１０を始動するスタータモータ１１が駆動されても車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値であった。
【００５８】
この他、上記閾値Ｈとして、エンジン１０の自動始動時において混合気の燃焼により発生する駆動力に抗して車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値を設定してもよい。例えば、上記閾値Ｈとして、エンジン１０の自動始動直後において機関回転速度の吹け上がりが起きたとしても車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値を設定してもよい。また、上記閾値Ｈとして、エンジン１０の自動始動が完了してアイドル運転状態になっているときにおいて車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値を設定してよい。
【００５９】
・上記閾値Ｈは、エンジン１０の自動始動時において車両１００を停止状態に維持することが可能な制動力に相当する値であった。この他、閾値Ｈは、エンジン１０の自動始動時における車両１００の動き出し量を少なくする、つまり車両１００が動き出すことを抑えることが可能な制動力に相当する値であってもよい。この場合でも、エンジンストールの発生時にエンジン１０を自動始動するとき、車両１００が動くことを抑えることができる。
【００６０】
・上記各実施形態では、ブレーキペダル９０の踏み込みを通じてブレーキ７０の操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてブレーキ７０の操作を行うようにしてもよい。例えば、レバーなどを手で操作することにより、ブレーキ７０の操作を行うようにしてもよい。
【００６１】
・車両１００は、ロックアップクラッチ２１を備えるようにしていた。この他、手動変速機と自動クラッチとを備える車両や、手動変速機と同様な構造を有しておりギヤ段が自動的に切り替えられる変速機と自動クラッチとを備える車両などでも、上記各実施形態や上記変形例を適用することが可能である。そして、それらの車両に適用した場合でも、上記各実施形態や上記変形例に準じた作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０…エンジン、１１…スタータモータ、２０…トルクコンバータ、２１…ロックアップクラッチ、３０…自動変速機、３１…シフトレバー装置、５０…デファレンシャルギヤ、６０…駆動輪、７０…ブレーキ、８０…アクセルペダル、９０…ブレーキペダル、９１…マスタシリンダ、１００…車両、２００…制御装置、３００…クランク角センサ、３１０…吸入空気量センサ、３２０…スロットル開度センサ、３３０…水温センサ、３４０…車速センサ、３５０…アクセルセンサ、３６０…ブレーキ圧センサ、３７０…加速度センサ、４００…イグニッションスイッチ、５００…シフト位置センサ。
【図１】
2015034493.tif 000003
【図２】
2015034493.tif 000004
【図３】
2015034493.tif 000005
【図４】
2015034493.tif 000006