(57)【要約】【課題】車両が登坂又は降坂する際に航続物理量が変動する事象を、ユーザに対して直感的に理解させることが可能な車両用表示装置を提供する。【解決手段】車両１０が位置する現在高度Ｈｃにおける航続物理量である現在航続物理量（Ｄｅｃ）、及び、現在高度Ｈｃから異なる高度Ｈへの移動を想定した航続物理量である少なくとも１つの想定航続物理量（Ｄｅ）をそれぞれ予測する航続物理量予測部５６（予測手段）と、予測された現在航続物理量及び少なくとも１つの想定航続物理量を同時に表示する表示部３２（表示手段）を備える。【選択図】図２
2015122901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の航続に関する航続物理量を表示する車両用表示装置であって、
前記車両が位置する現在高度における前記航続物理量である現在航続物理量、及び、前記現在高度から異なる高度への移動を想定した前記航続物理量である少なくとも１つの想定航続物理量をそれぞれ予測する予測手段と、
前記予測手段により予測された前記現在航続物理量及び少なくとも１つの前記想定航続物理量を同時に表示する表示手段と
を備えることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用表示装置において、
前記表示手段は、前記航続物理量に対する前記高度の関係を示す二次元グラフを表示することを特徴とする車両用表示装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用表示装置において、
予め設定された基準高度と、前記現在高度との高低差を判定する判定手段を更に備え、
前記表示手段は、前記判定手段による判定結果に応じて前記航続物理量を表示する前記高度の範囲を変更する
ことを特徴とする車両用表示装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用表示装置において、
前記判定手段は、前記高低差が第１閾値を上回るか否かを判定し、
前記表示手段は、前記第１閾値を上回ると判定された場合に、前記基準高度から前記現在高度までの範囲にて前記航続物理量を表示する
ことを特徴とする車両用表示装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両用表示装置において、
前記判定手段は、前記高低差が第２閾値を下回るか否かを判定し、
前記表示手段は、前記第２閾値を下回ると判定された場合に、前記基準高度の周辺の範囲にて前記航続物理量を表示する
ことを特徴とする車両用表示装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用表示装置において、
前記表示手段は、前記現在高度が属する前記高度の区分に対応するバーの形態を、残りの区分に対応するバーの形態と異ならせたバー群を、前記二次元グラフとして表示することを特徴とする車両用表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の航続に関する航続物理量を表示する車両用表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の航続に関する物理量（以下、航続物理量という）を表示する技術が知られている。例えば、特許文献１及び２では、エネルギ消費量を要因別に算出し、その算出結果に基づいて積み上げグラフを表示する装置等が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０５３０６５号パンフレット
【特許文献２】国際公開第２０１２／０５３２３８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が登坂又は降坂する際、この車両が有する位置エネルギの変化に起因して、航続物理量（例えば、航続可能距離）が変動することが知られている。この事象に関して、物理的現象として直感的に理解できるユーザ（乗員）もいればそうでないユーザもいる。特に、後者のユーザの場合、登坂又は降坂の最中に表示値が変動する状態を視認することで、この表示値自体の信頼性に疑念を抱くおそれがある。
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２で提案された装置等では、ユーザは、上記した事象が起こり得る旨を直感的に把握できないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、車両が登坂又は降坂する際に航続物理量が変動する事象を、ユーザに対して直感的に理解させることが可能な車両用表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用表示装置は、車両の航続に関する航続物理量を表示する装置であって、前記車両が位置する現在高度における前記航続物理量である現在航続物理量、及び、前記現在高度から異なる高度への移動を想定した前記航続物理量である少なくとも１つの想定航続物理量をそれぞれ予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記現在航続物理量及び少なくとも１つの前記想定航続物理量を同時に表示する表示手段を備える。
【０００８】
このように、現在高度における現在航続物理量、及び、前記現在高度から異なる高度への移動を想定した少なくとも１つの想定航続物理量を同時に表示する表示手段を設けたので、ユーザは、現在高度を基準として、高度の変化に伴う航続物理量の変動傾向を一見して把握可能である。これにより、車両が登坂又は降坂する際に航続物理量が変動する事象を、ユーザに対して直感的に理解させることができる。
【０００９】
また、前記表示手段は、前記航続物理量に対する前記高度の関係を示す二次元グラフを表示することが好ましい。二次元グラフを用いて可視化することで、両者の関係を一層容易に把握できる。
【００１０】
また、予め設定された基準高度と、前記現在高度との高低差を判定する判定手段を更に備え、前記表示手段は、前記判定手段による判定結果に応じて前記航続物理量を表示する前記高度の範囲を変更することが好ましい。高低差の有無に応じて車両の走行状態が異なる傾向がある点を考慮し、現在の走行状態に適した可視情報をユーザに提示できる。
【００１１】
また、前記判定手段は、前記高低差が第１閾値を上回るか否かを判定し、前記表示手段は、前記第１閾値を上回ると判定された場合に、前記基準高度から前記現在高度までの範囲にて前記航続物理量を表示することが好ましい。
【００１２】
また、前記判定手段は、前記高低差が第２閾値を下回るか否かを判定し、前記表示手段は、前記第２閾値を下回ると判定された場合に、前記基準高度の周辺の範囲にて前記航続物理量を表示することが好ましい。
【００１３】
また、前記表示手段は、前記現在高度が属する前記高度の区分に対応するバーの形態を、残りの区分に対応するバーの形態と異ならせたバー群を、前記二次元グラフとして表示することが好ましい。これにより、現在高度における航続物理量を一見して把握できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両用表示装置によれば、現在高度における現在航続物理量、及び、前記現在高度から異なる高度への移動を想定した少なくとも１つの想定航続物理量を同時に表示する表示手段を設けたので、ユーザは、現在高度を基準として、高度の変化に伴う航続物理量の変動傾向を一見して把握可能である。これにより、車両が登坂又は降坂する際に航続物理量が変動する事象を、ユーザに対して直感的に理解させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る車両用表示装置を搭載した車両の概略全体構成図である。
【図２】図１における表示部の表示画面の一例を示す図である。
【図３】図１に示すバッテリＥＣＵにおいて、電気エネルギ量に基づく航続可能距離を算出する方法を説明する機能ブロック図である。
【図４】電気エネルギ及び位置エネルギそれぞれについて平地、登坂及び降坂での電費及び航続可能距離の算出の考え方を示す図である。
【図５】標準モードにおける具体的な表示例を示す第１の概略説明図である。
【図６】標準モードにおける具体的な表示例を示す第２の概略説明図である。
【図７】簡易モードにおける具体的な表示例を示す概略説明図である。
【図８】直感モードにおける具体的な表示例を示す概略説明図である。
【図９】第２実施形態に係る車両用表示装置を搭載した車両の概略全体構成図である。
【図１０】図９における表示部の表示画面の一例を示す図である。
【図１１】図９に示すバッテリＥＣＵにおいて、第１航続可能距離及び第２航続可能距離をそれぞれ算出する方法を説明する機能ブロック図である。
【図１２】図１２Ａ及び図１２Ｂは、具体的な表示例を示す第１の概略説明図である。
【図１３】図１３Ａ及び図１３Ｂは、具体的な表示例を示す第２の概略説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両用表示装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
Ａ．第１実施形態
１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両用表示装置３４を搭載した車両１０（ここでは、電動車両）の概略全体構成図である。車両１０は、走行用のモータ１２と、インバータ１４と、バッテリ１６と、ナビゲーション装置１８と、車速センサ２０と、電圧センサ２２と、電流センサ２４と、ＳＯＣセンサ２６と、モータ電子制御装置２８（以下、モータＥＣＵ２８という）と、バッテリ電子制御装置３０（以下、バッテリＥＣＵ３０という）と、表示部３２とを有する。車両用表示装置３４は、主として、バッテリＥＣＵ３０及び表示部３２により構成される。
【００１８】
［１−２．電力系］
モータ１２は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ１４を介してバッテリ１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力（又はトルク）を生成する。また、モータ１２は、回生により生成した回生電力Ｐｒｅｇ（単位は［Ｗ］）を出力することでバッテリ１６を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない補機等に対して出力してもよい。
【００１９】
インバータ１４は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ１６に供給する。
【００２０】
バッテリ１６は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。第１実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ１４とバッテリ１６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ１６の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。
【００２１】
［１−３．ナビゲーション装置１８］
ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の現在位置を検出し、ユーザ（乗員）に対して目的地までの経路を案内する。目的地の入力は、図示しないタッチパネルを用いることができる。或いは、表示部３２をタッチパネルとし、目的地の入力ができるようにしてもよい。
【００２２】
また、ナビゲーション装置１８は、地図情報を記憶した記憶装置（図示せず）を有する。ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ衛星からの位置情報及び記憶装置に記憶されている地図情報に基づき車両１０の現在位置を特定する。この地図情報には、高度Ｈ［ｍ］に関する情報（以下、高度情報Ｉｈ）が含まれる。高度Ｈ［ｍ］は、標高、海抜、その他の定義に基づいてもよい。
【００２３】
なお、図１例では、ナビゲーション装置１８を車両１０に取り付けるタイプを想定しているが、これに限らず、スマートフォン等の携帯情報端末をナビゲーション装置１８として用いてもよい。また、外部サーバは、必要に応じて、予め記憶された地図情報をナビゲーション装置１８に提供してもよい。
【００２４】
［１−４．各種センサ］
車速センサ２０は、車両１０の実際の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、バッテリＥＣＵ３０に出力する。電圧センサ２２は、バッテリ１６の出力電圧（以下、バッテリ電圧Ｖｂａｔ［Ｖ］という）を検出してバッテリＥＣＵ３０に出力する。電流センサ２４は、バッテリ１６の出力電流（以下、バッテリ電流Ｉｂａｔ［Ａ］という）を検出してＥＣＵ３０に出力する。ＳＯＣセンサ２６は、バッテリ１６の充電状態（ＳＯＣ：state of charge；単位は［％］）を検出し、バッテリＥＣＵ３０に出力する。
【００２５】
［１−５．モータＥＣＵ２８］
モータＥＣＵ２８は、各種センサからの出力に基づいてインバータ１４を制御することにより、モータ１２の出力（電動機動力）を制御する。モータＥＣＵ２８は、いずれも図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。
【００２６】
［１−６．バッテリＥＣＵ３０］
バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ１６及び表示部３２を制御する。図１に示すように、バッテリＥＣＵ３０は、入出力部４０、演算部４２及び記憶部４４を有する。
【００２７】
演算部４２は、主としてバッテリ１６を制御するバッテリ制御部５０と、主として表示部３２を制御する表示制御部５２とを有する。表示制御部５２は、表示モード切替部５４と、航続物理量予測部５６（予測手段）と、高低差判定部５８（判定手段）と、表示用データ作成部６０とを有する。
【００２８】
記憶部４４は、バッテリＥＣＵ３０の制御動作に必要なプログラム及びデータを記憶する。記憶部４４は、非一過性であり、且つ、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体で構成されてもよい。ここで、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置である。
【００２９】
［１−７．表示部３２］
表示部３２は、バッテリＥＣＵ３０からの制御信号Ｓｃに基づき各種の表示を行う。表示部３２は、例えば、液晶パネル又は有機エレクトロルミネッセンス（ＥＬ）パネルにより構成され、車両１０内の図示しないフロントパネルに設けられる。表示部３２は、ナビゲーション装置１８の案内画面を表示する機能を有してもよい。
【００３０】
図２は、図１における表示部３２の表示画面６２の一例を示す図である。表示画面６２は、車速表示領域６４及び航続物理量表示領域６６を含む。車速表示領域６４内に、車速センサ２０が検出した車速Ｖが表示される。
【００３１】
航続物理量表示領域６６内に、車両１０の航続に関する物理量（以下、航続物理量）が表示される。この航続物理量は、例えば、［１］バッテリ１６に蓄積された電気エネルギＥｅの量（以下、電気エネルギ量Ｑｅｅ）又は［２］電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅのいずれであってもよい。
【００３２】
航続物理量表示領域６６は、航続物理量（ここでは、航続可能距離Ｄｅ）に対する高度Ｈの関係を示す二次元グラフ６８を含む。二次元グラフ６８は、矩形状の背景領域７０と、左右方向（Ｘ方向）に延びるバー群７２と、背景領域７０の上下方向（Ｙ方向）略中央にある目盛付きの軸７４と、背景領域７０の左外側に配された上下方向のラベル７６と、背景領域７０の右上隅にある距離情報７８とから主に構成される。
【００３３】
バー群７２は複数のバーから構成され、本図例では、６つのバー８０、８１、８２、８３、８４、８５がＹ方向に沿って所定の間隔おきに配置されている。各バー８０〜８５はいずれも直角台形状を有しており、下側（バー８０）から上側（バー８５）にかけてバー８０〜８５が徐々に短くなっている。これにより、バー８０〜８５の各斜辺は、一点鎖線で示す斜め線８６上に存在している。なお、軸７４の上方に存在するバー８３の形態は、他のバー８０〜８２、８４、８５の形態と異なっている点に留意する。
【００３４】
２．第１実施形態の制御
以下、第１実施形態における表示に関連する制御について説明する。
【００３５】
［２−１．電気エネルギ量Ｑｅｅの算出］
第１実施形態では、ＳＯＣセンサ２６が検出したバッテリＳＯＣを車両１０の電気エネルギ量Ｑｅｅを示すものとして用いる。電気エネルギ量Ｑｅｅの算出処理は、例えば、特開２００２−２７４２１９号公報に記載された公知の手法を種々用いてもよい。
【００３６】
［２−２．航続物理量予測部５６の機能ブロック図］
図３は、図１に示すバッテリＥＣＵ３０において、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離Ｄｅを算出する方法を説明する機能ブロック図である。本図に示すように、バッテリＥＣＵ３０（航続物理量予測部５６）は、電費算出部１００と、バッテリ残容量算出部１０２と、移動時変化量算出部１０４と、加算部１０６と、乗算部１０８とを有する。
【００３７】
電費算出部１００は、電気エネルギＥｅに基づく車両１０の電費Ｍ［ｋｍ／Ａｈ］を算出する。バッテリ残容量算出部１０２は、バッテリ１６の残容量（以下、バッテリ残容量Ｑｒ１［Ａｈ］）を算出する。移動時変化量算出部１０４は、車両１０が現在位置する高度（以下、現在高度Ｈｃ［ｍ］）から異なる高度Ｈ［ｍ］への移動に起因する、バッテリ１６の残容量の変化相当量（以下、変化相当量ΔＱｒ［Ａｈ］）を算出する。
【００３８】
加算部１０６は、バッテリ残容量Ｑｒ１に変化相当量ΔＱｒを加算することで、バッテリ残容量Ｑｒ［Ａｈ］を算出する。乗算部１０８は、電費Ｍ［ｋｍ／Ａｈ］とバッテリ残容量Ｑｒ［Ａｈ］を乗算することで航続可能距離Ｄｅ［ｋｍ］を算出する。
【００３９】
［２−３．電費Ｍの算出方法の概要］
第１実施形態の電費算出部１００（特に、後述する電流消費量算出部１１０）は、車両１０が走行する路面の勾配を考慮して電費Ｍを算出する。
【００４０】
図３に示すように、電費算出部１００は、電流消費量算出部１１０と、走行距離算出部１１２と、除算部１１４とを有する。電流消費量算出部１１０は、バッテリ電流Ｉｂａｔの電流消費量Ｃ［Ａｈ］を算出する。走行距離算出部１１２は、車両１０の走行距離Ｄ［ｋｍ］を算出する。除算部１１４は、電流消費量算出部１１０が算出した電流消費量Ｃと、走行距離算出部１１２が算出した走行距離Ｄに基づいて車両１０の電費Ｍを算出する。
【００４１】
電流消費量算出部１１０は、車両１０が降坂回生又は登坂している際に算出される電費Ｍ（瞬時値）と、実際の電費との乖離を避けるため、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔを補正した上で、電流消費量Ｃを出力する。
【００４２】
図４は、電気エネルギＥｅ及び位置エネルギＥｐそれぞれについて平地、登坂及び降坂での電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅの算出の考え方を示す図である。
【００４３】
電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する場合、車両１０が平地を走行中であれば、現在の電流消費量Ｃ（補正なし）及び走行距離Ｄに基づいて電費Ｍを算出する。そして、当該電費Ｍと現在の電気エネルギ量Ｑｅｅ（バッテリ残容量Ｑｒ）に基づいて航続可能距離Ｄｅを算出する。
【００４４】
また、車両１０の登坂中において電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する場合、上り坂が続くことを想定して電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。すなわち、車両１０が登坂中の場合、電流消費量Ｃが増大し、電費Ｍが悪化するが、そのような電費Ｍの悪化を許容して電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。これにより、実際に上り坂が継続した場合でも、ユーザは、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び航続可能距離Ｄｅを的確に把握できる。
【００４５】
車両１０が降坂中において電気エネルギＥｅに基づいて電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する場合、下り坂が続くのではなく、直ぐに平地に入ることを想定して電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。すなわち、車両１０が降坂中の場合、電流消費量Ｃが減少し、電費Ｍが改善するが、そのような電費Ｍの改善を許容せずに電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。これにより、実際に下り坂が継続しなかった場合でも、ユーザは、電気エネルギ量Ｑｅｅ及び航続可能距離Ｄｅを的確に把握できる。
【００４６】
［２−４．電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく電費Ｍの算出］
次に、図３に示す電流消費量算出部１１０の具体的構成について説明する。電流消費量算出部１１０は、高度変化量算出部１２０と、高度変化量−電力補正値変換テーブル（以下、変換テーブル１２２）と、電流補正値算出部１２４と、加算部１２６と、積算部１２８とを有する。
【００４７】
高度変化量算出部１２０は、ナビゲーション装置１８からの高度情報Ｉｈに基づいて、現在高度Ｈｃの単位時間当たりの変化量（以下、高度変化量ΔＨ）を算出する。
【００４８】
変換テーブル１２２は、高度変化量ΔＨ［ｍ／ｓｅｃ］と電力補正値Ｐｃ［Ｗ］の間の対応関係を示している。そして、変換テーブル１２２は、高度変化量算出部１２０が算出した高度変化量ΔＨに対応する電力補正値Ｐｃを出力する。電力補正値Ｐｃは、車両１０の降坂中に、電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅが過度に改善すること（電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅが発散すること）を抑制するために用いる補正値である。
【００４９】
電流補正値算出部１２４は、変換テーブル１２２からの電力補正値Ｐｃを、電圧センサ２２からのバッテリ電圧Ｖｂａｔで割った値を電流補正値Ｉｃとして出力する（Ｉｃ＝Ｐｃ／Ｖｂａｔ）。
【００５０】
加算部１２６は、電流センサ２４からのバッテリ電流Ｉｂａｔ（実測値）と、電流補正値算出部１２４からの電流補正値Ｉｃを加算して補正電流Ｉｂａｔｃ［Ａ］を算出する。
【００５１】
積算部１２８は、所定期間における加算部１２６からの補正電流Ｉｂａｔｃの積算値を電流消費量Ｃとして算出する。
【００５２】
図３に示す変換テーブル１２２として、変換処理に供される特性曲線の一例が表記されている。上記のように、第１実施形態では、図４に示した考え方で電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。すなわち、平地走行時には、平地が続くことを想定し、登坂時には登坂が続くことを想定し、降坂時には降坂が続かず直ぐに平地に入ることを想定して、電費Ｍ及び航続可能距離Ｄｅを算出する。
【００５３】
このため、第１実施形態の変換テーブル１２２は、高度変化量ΔＨがゼロである場合（平地に対応）又は正の値である場合（登坂に対応）、電力補正値Ｐｃをゼロとする。これにより、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃはゼロとなる。また、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔと等しくなる。
【００５４】
また、変換テーブル１２２は、高度変化量ΔＨが負の値である場合（降坂に対応）、高度変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを増加させる。そうすると、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃは、高度変化量ΔＨの絶対値が増加すると増加する。これにより、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（負の値）よりも大きくなる。すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、正の値に近くなる又は正の値となる。これにより、車両１０の降坂中には、電費Ｍ又は航続可能距離Ｄｅが不自然に改善することを回避できる。
【００５５】
［２−５．航続可能距離Ｄｅの予測］
航続物理量予測部５６（乗算部１０８）は、現在高度Ｈｃ［ｍ］における出力値を現在航続可能距離Ｄｅｃとして予測する。予測に先立ち、バッテリ残容量算出部１０２は、任意の算出式（例えば、所定の変換テーブル）を用いて、バッテリＳＯＣ［％］からバッテリ残容量Ｑｒ１［Ａｈ］を算出する。ここで、現在高度Ｈｃに対する高低差は（Ｈｃ−Ｈｃ）＝０［ｍ］であるため、変化相当量ΔＱｒ＝０［Ａｈ］となる。
【００５６】
また、航続物理量予測部５６は、現在高度Ｈｃ［ｍ］と異なる高度Ｈ［ｍ］への移動を想定した航続可能距離Ｄｅ（想定航続可能距離）を予測する。予測に先立ち、移動時変化量算出部１０４は、任意の算出アルゴリズム、例えば下記の式（１）を用いて、高度Ｈに応じた変化相当量ΔＱｒを算出する。
ΔＱｒ＝−Ｋ（Ｈ−Ｈｃ）      ‥（１）
【００５７】
式（１）において、Ｋ（単位は［Ａｈ／ｍ］）は車種、勾配等に依存する係数であり、任意の正値に設定できる。本式から理解されるように、変化相当量ΔＱｒは、高低差（Ｈ−Ｈｃ）に正比例しており、高度Ｈの一次関数で表現される。すなわち、高度Ｈが増加するにつれて変化相当量ΔＱｒが減少すると共に、高度Ｈが減少するにつれて変化相当量ΔＱｒが増加する傾向がある。
【００５８】
その後、航続物理量予測部５６は、下記の式（２）を用いて、高度Ｈに応じた航続可能距離Ｄｅを予測する。
Ｄｅ＝Ｄｅｃ−Ｋ・Ｍ（Ｈ−Ｈｃ）      ‥（２）
【００５９】
航続可能距離Ｄｅは、高度Ｈの一次関数で表現される。すなわち、高度Ｈが増加するにつれて航続可能距離Ｄｅが減少すると共に、高度Ｈが減少するにつれて航続可能距離Ｄｅが増加する傾向がある。このようにして、一組の（Ｈｃ，Ｄｅｃ）及び一組又は複数組の（Ｈ，Ｄｅ）が得られる。
【００６０】
［２−６．二次元グラフ６８の表示］
表示用データ作成部６０は、航続物理量予測部５６の予測結果から二次元グラフ６８の表示用データを作成する。具体的には、表示用データ作成部６０は、複数組の（Ｈ，Ｄｅ）を用いて、グラフの横軸を航続可能距離Ｄｅ［ｋｍ］とし、グラフの縦軸を高度Ｈ［ｍ］とする二次元グラフ６８を作成する。
【００６１】
ここで、表示用データ作成部６０は、表示モード切替部５４による切り替え状態、及び／又は、高低差判定部５８による判定結果に応じて、二次元グラフ６８の形態を異ならせてもよい。例えば、高低差判定部５８は、予め設定された基準高度Ｈｓ［ｍ］と、現在高度Ｈｃ［ｍ］との高低差を算出し、閾値（例えば、２００ｍ）との大小関係を、判定結果の一形態として表示用データ作成部６０に供給する。
【００６２】
［２−７．各表示モードにおける表示例］
表示モード切替部５４は、表示部３２等を介した所定の操作に応じて、複数の表示モードのうちいずれか１つに切り替える。以下、「標準モード」、「簡易モード」及び「直感モード」の各表示モードにおける具体的な表示例について、図５〜図８を参照しながら説明する。
【００６３】
ここでは、地点Ｐ１〜Ｐ３にわたって車両１０が登坂すると共に、地点Ｐ３〜Ｐ５にわたって車両１０が降坂する場合を想定する。また、地点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の高度Ｈはそれぞれ、０［ｍ］、２５０［ｍ］、４５０［ｍ］、２５０［ｍ］、０［ｍ］であり、基準高度Ｈｓは０［ｍ］であると想定する。
【００６４】
（２−７−１．標準モード）
最初に、「標準モード」における二次元グラフ６８の表示形態の遷移について説明する。図５の上側には、地点Ｐ１〜Ｐ３にわたって車両１０が登坂する様子を簡易的に表記している。また、図５の下側には、地点Ｐ１〜Ｐ３に対応する二次元グラフ６８の表示形態の遷移例が示されている。
【００６５】
地点Ｐ１は、高度ＨがＨ＝０［ｍ］である平地の一地点を示す。このとき、二次元グラフ６８には、３つのバー８０、８１、８２が表記される。ラベル７６は、バー８０〜８２の個数に一致する、３個の文字列「０ｍ」、「２００ｍ」及び「４００ｍ」からなる。そして、「０ｍ」の右側には、強調表示されたバー８０が配置されている。換言すれば、距離情報７８及びバー８０は、現在高度Ｈｃ＝０［ｍ］（−１００≦Ｈｃ＜１００の区分）における現在航続可能距離Ｄｅｃ＝１００［ｋｍ］を示す。
【００６６】
地点Ｐ２は、高度ＨがＨ＝２５０［ｍ］である上り坂の一地点を示す。このとき、二次元グラフ６８には、４つのバー８０、８１、８２、８３が表記される。ラベル７６は、バー８０〜８３の個数に一致する、４個の文字列「０ｍ」、「２００ｍ」、「４００ｍ」及び「６００ｍ」からなる。そして、「２００ｍ」の右側には、強調表示されたバー８１が配置されている。換言すれば、距離情報７８及びバー８１は、現在高度Ｈｃ＝２５０［ｍ］（１００≦Ｈｃ＜３００の区分）における現在航続可能距離Ｄｅｃ＝８０［ｋｍ］を示す。
【００６７】
地点Ｐ３は、高度ＨがＨ＝４５０［ｍ］である平地の一地点を示す。このとき、二次元グラフ６８には、５つのバー８０、８１、８２、８３、８４が表記される。ラベル７６は、バー８０〜８４の個数に一致する、５個の文字列「０ｍ」、「２００ｍ」、「４００ｍ」、「６００ｍ」及び「８００ｍ」からなる。そして、「４００ｍ」の右側には、強調表示されたバー８２が配置されている。換言すれば、距離情報７８及びバー８１は、現在高度Ｈｃ＝４５０［ｍ］（３００≦Ｈｃ＜５００の区分）における現在航続可能距離Ｄｅｃ＝５０［ｋｍ］を示す。
【００６８】
図６の上側には、地点Ｐ３〜Ｐ５にわたって車両１０が降坂する様子を簡易的に表記している。また、図６の下側には、地点Ｐ３〜Ｐ５に対応する二次元グラフ６８の表示形態の遷移例が示されている。なお、地点Ｐ３では、図５と同じ表示形態であるため説明を省略する。
【００６９】
地点Ｐ４は、高度ＨがＨ＝２５０［ｍ］である下り坂の一地点を示す。このとき、二次元グラフ６８には、４つのバー８０、８１、８２、８３が表記される。ラベル７６は、バー８０〜８３の個数に一致する、４個の文字列「０ｍ」、「２００ｍ」、「４００ｍ」及び「６００ｍ」からなる。そして、「２００ｍ」の右側には、強調表示されたバー８１が配置されている。換言すれば、距離情報７８及びバー８１は、現在高度Ｈｃ＝２５０［ｍ］（１００≦Ｈｃ＜３００の区分）における現在航続可能距離Ｄｅｃ＝６０［ｋｍ］を示す。
【００７０】
地点Ｐ５は、高度ＨがＨ＝０［ｍ］である平地の一地点を示す。このとき、二次元グラフ６８には、３つのバー８０、８１、８２が表記される。ラベル７６は、バー８０〜８２の個数に一致する、３個の文字列「０ｍ」、「２００ｍ」及び「４００ｍ」からなる。そして、「０ｍ」の右側には、強調表示されたバー８０が配置されている。換言すれば、距離情報７８及びバー８０は、現在高度Ｈｃ＝０［ｍ］（−１００≦Ｈｃ＜１００の区分）における現在航続可能距離Ｄｅｃ＝６５［ｋｍ］を示す。
【００７１】
このように、例えば地点Ｐ３での二次元グラフ６８によれば、バー８２を基準として、上方にあるバー８３、８４が徐々に短くなっていると共に、下方にあるバー８１、８０が徐々に長くなっている。これにより、ユーザは、現在高度Ｈｃを基準として、高度Ｈの変化に伴う航続物理量（ここでは、航続可能距離Ｄｅ）の変動傾向を一見して把握できる。
【００７２】
（２−７−２．簡易モード）
次に、「簡易モード」における二次元グラフ６８の表示形態の遷移について説明する。この「簡易モード」は、「通常モード」と比べて、表示されるバー８０〜８５の数を減らしている点で異なる。
【００７３】
図７の上側には、地点Ｐ１〜Ｐ３にわたって車両１０が登坂する様子を簡易的に表記している。また、図７の下側には、地点Ｐ１〜Ｐ３に対応する二次元グラフ６８の表示形態の遷移例が示されている。
【００７４】
ここで、高低差判定部５８は、予め設定された基準高度Ｈｓ＝０［ｍ］と、現在高度Ｈｃ［ｍ］との高低差（閾値は、２００ｍ）を判定する。
【００７５】
Ｈ＝０［ｍ］である地点Ｐ１において、高低差（｜Ｈｃ−Ｈｓ｜）は｜０−０｜＝０［ｍ］であるから、高低差が閾値よりも小さいと判定される。その結果、二次元グラフ６８には、現在高度Ｈｃの周辺の範囲を示す１つのバー８０が表記される。
【００７６】
Ｈ＝２５０［ｍ］である地点Ｐ２において、高低差は｜２５０−０｜＝２５０［ｍ］であるから、高低差が閾値よりも大きいと判定される。その結果、二次元グラフ６８には、基準高度Ｈｓから現在高度Ｈｃまでの範囲を示す２つのバー８０、８１が表記される。
【００７７】
Ｈ＝４５０［ｍ］である地点Ｐ３において、高低差は｜４５０−０｜＝４５０［ｍ］であるから、高低差が閾値よりも大きいと判定される。その結果、二次元グラフ６８には、３つのバー８０、８１、８２が表記される。このように、現在高度Ｈｃに対応するバー８２に対して一方向にのみ他のバー８０、８１を表示させることで、バー８２の存在が視認し易くなる。
【００７８】
（２−７−３．直感モード）
最後に、「直感モード」における二次元グラフ６８の表示形態の遷移について説明する。この「直感モード」は、「簡易モード」と比べて、ラベル７６を表示させない点で異なる。
【００７９】
図８の上側には、地点Ｐ３〜Ｐ５にわたって車両１０が降坂する様子を簡易的に表記している。また、図８の下側には、地点Ｐ３〜Ｐ５に対応する二次元グラフ６８の表示形態の遷移例が示されている。なお、地点Ｐ３では、図７と同じ表示形態であるため説明を省略する。
【００８０】
Ｈ＝２５０［ｍ］である地点Ｐ４において、高低差は｜２５０−０｜＝２５０［ｍ］であるから、高低差が閾値よりも大きいと判定される。その結果、二次元グラフ６８には、基準高度Ｈｓから現在高度Ｈｃまでの範囲を示す２つのバー８０、８１が表記される。
【００８１】
Ｈ＝０［ｍ］である地点Ｐ５において、高低差は｜０−０｜＝０［ｍ］であるから、高低差が閾値よりも小さいと判定される。その結果、二次元グラフ６８には、１つのバー８０のみが表記される。
【００８２】
なお、上記した例では、高低差判定部５８は、高低差として、基準高度Ｈｓとの差（Ｈ−Ｈｓ）を用いているが、これと併せて又はこれとは別に、車両１０の傾斜（例えば、高度変化量ΔＨ）を用いて判定してもよい。
【００８３】
３．第１実施形態の効果
以上のように、車両用表示装置３４は、車両１０が位置する現在高度Ｈｃにおける現在航続可能距離Ｄｅｃ（現在航続物理量）、及び、現在高度Ｈｃから異なる高度Ｈへの移動を想定した少なくとも１つの航続可能距離Ｄｅ（想定航続物理量）をそれぞれ予測する航続物理量予測部５６（予測手段）と、予測された現在航続可能距離Ｄｅｃ及び少なくとも１つの航続可能距離Ｄｅを同時に表示する表示部３２（表示手段）を備える。
【００８４】
このように構成したので、ユーザは、現在高度Ｈｃを基準として、高度Ｈの変化に伴う航続可能距離Ｄｅの変動傾向を一見して把握可能である。これにより、車両１０が登坂又は降坂する際に航続可能距離Ｄｅが変動する事象を、ユーザに対して直感的に理解させることができる。
【００８５】
なお、「同時に表示」には、同一の時点に表示する場合に限られず、ユーザが一度に視認可能な形態で表示する場合も含まれる。例えば、所定の時間間隔で交互に表示する「あおり表示」であってもよい。
【００８６】
また、表示部３２は、航続可能距離Ｄｅに対する高度Ｈの関係を示す二次元グラフ６８を表示してもよい。二次元グラフ６８を用いて可視化することで、両者の関係を一層容易に把握できる。
【００８７】
また、予め設定された基準高度Ｈｓと、現在高度Ｈｃとの高低差を判定する高低差判定部５８（判定手段）を更に備え、表示部３２は、高低差判定部５８による判定結果に応じて航続可能距離Ｄｅを表示する高度Ｈの範囲を変更してもよい。高低差の有無に応じて車両１０の走行状態が異なる傾向がある点を考慮し、現在の走行状態に適した可視情報をユーザに提示できる。
【００８８】
また、高低差判定部５８は、高低差が第１閾値を上回るか否かを判定し、表示部３２は、第１閾値を上回ると判定された場合に、基準高度Ｈｓから現在高度Ｈｃまでの範囲にて航続可能距離Ｄｅを表示してもよい。
【００８９】
また、高低差判定部５８は、高低差が第２閾値を下回るか否かを判定し、表示部３２は、第２閾値を下回ると判定された場合に、基準高度Ｈｓの周辺の範囲にて航続可能距離Ｄｅを表示してもよい。
【００９０】
また、表示部３２は、現在高度Ｈｃが属する高度Ｈの区分に対応するバー（例えば、図２のバー８３）の形態を、残りの区分に対応するバーの形態（例えば、図２のバー８０〜８２、８４、８５）と異ならせたバー群７２を、二次元グラフ６８として表示してもよい。これにより、現在高度Ｈｃにおける航続可能距離Ｄｅを一見して把握できる。
【００９１】
Ｂ．第２実施形態
続いて、第２実施形態に係る車両用表示装置２００について、図９〜図１３Ｂを参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の参照符号を付すると共にその説明を省略する。
【００９２】
１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図９は、第２実施形態に係る車両用表示装置２００を搭載した車両１０の概略全体構成図である。車両１０は、第１実施形態と比べて、バッテリＥＣＵ３０（図１）に代わってバッテリＥＣＵ２０２を有する点が異なっている。車両用表示装置２００は、主として、バッテリＥＣＵ２０２及び表示部３２により構成される。
【００９３】
［１−２．バッテリＥＣＵ２０２］
バッテリＥＣＵ２０２は、バッテリ１６及び表示部３２を制御する。バッテリＥＣＵ２０２の一部を構成する演算部４２は、第１実施形態と比べて、表示制御部５２（図１）に代わって表示制御部２０４を有する点が異なっている。表示制御部２０４は、航続物理量予測部２０６と、高度・傾斜判定部２０８と、表示用データ作成部２１０とを有する。
【００９４】
［１−３．表示部３２］
図１０は、図９における表示部３２の表示画面６２の一例を示す図である。表示画面６２は、車速表示領域６４及び航続物理量表示領域２１２を含む。
【００９５】
航続物理量表示領域２１２内には、上方から下方にわたって、車両１０の傾斜状態を示す傾斜表示画像２１４と、車両１０で利用されるエネルギの瞬時値を示す瞬時値表示画像２１６と、エネルギの各成分量を示すエネルギ表示画像２１８とが配置されている。
【００９６】
傾斜表示画像２１４は、車両１０の形態及び傾斜状態を模擬したイラストレーション２２０と、車両１０の傾斜量を示す文字情報２２２とから主に構成される。
【００９７】
瞬時値表示画像２１６は、電気エネルギＥｅの瞬時値（電気エネルギ量Ｑｅｅの時間微分値；電費Ｍ１に相当）を示す第１バーグラフ２２４と、位置エネルギＥｐの瞬時値（位置エネルギ量Ｑｅｐの時間微分値；電費Ｍ２に相当）を示す第２バーグラフ２２６とから主に構成される。
【００９８】
第１バーグラフ２２４は、矩形状の背景領域２２８と、左右方向（Ｘ方向）に延びる第１バー２３０とを含む。第１バー２３０は、電費Ｍ１の変化に応じてその長さが伸縮されるか、或いはその面積が増減される。ここでは、第１バー２３０の増加方向はＸ２方向（第１増加方向）であり、減少方向はＸ１方向（第１減少方向）である。
【００９９】
第２バーグラフ２２６は、矩形状の背景領域２３２と、左右方向（Ｘ方向）に延びる第２バー２３４とを含む。第２バー２３４は、電費Ｍ２の変化に応じてその長さが伸縮されるか、或いはその面積が増減される。ここでは、第２バー２３４の増加方向はＸ１方向（第２増加方向）であり、減少方向はＸ２方向（第２減少方向）である。すなわち、第２バー２３４の延びる方向（Ｘ１方向）は、第１バー２３０の延びる方向（Ｘ２方向）と逆になっている。
【０１００】
エネルギ表示画像２１８は、バッテリ１６に蓄積された電気エネルギ量Ｑｅｅを示す第３バーグラフ２３６と、現在高度Ｈｃに応じた位置エネルギ量Ｑｅｐを示す第４バーグラフ２３８と、第３バーグラフ２３６及び第４バーグラフ２３８の間に介在するマーク２４０から主に構成される。
【０１０１】
第３バーグラフ２３６は、矩形状の背景領域２４２と、上下方向（Ｙ方向）に延びる第３バー２４３と、背景領域２４２の上側に配された距離情報２４４とを含む。第３バー２４３は、電気エネルギ量Ｑｅｅの変化に応じてその長さが伸縮されるか、或いはその面積が増減される。ここでは、第３バー２４３の増加方向はＹ１方向（第３増加方向）であり、減少方向はＹ２方向（第３減少方向）である。
【０１０２】
第４バーグラフ２３８は、矩形状の背景領域２４５と、上下方向（Ｙ方向）に延びる第４バー２４６とを含む。第４バー２４６は、位置エネルギ量Ｑｅｐの変化に応じてその長さが伸縮されるか、或いはその面積が増減される。ここでは、第４バー２４６の増加方向はＹ１方向（第４増加方向）であり、減少方向はＹ２方向（第４減少方向）である。すなわち、第４バー２４６の延びる方向（Ｙ１方向）は、第３バー２４３の延びる方向（Ｙ１方向）と一致する。
【０１０３】
マーク２４０は、右を向く矢印を含む画像である。これにより、マーク２４０は、電気エネルギＥｅが減少すると共に、位置エネルギＥｐが増加する状態を示唆する。
【０１０４】
２．第２実施形態の動作
以下、第２実施形態における表示に関連する制御について説明する。
【０１０５】
［２−１．航続物理量予測部２０６の機能ブロック図］
図１１は、図９に示すバッテリＥＣＵ２０２において、第１航続可能距離Ｄｅ１及び第２航続可能距離Ｄｅ２をそれぞれ算出する方法を説明する機能ブロック図である。ここで、第１航続可能距離Ｄｅ１は、電気エネルギ量Ｑｅｅに基づく航続可能距離を意味し、第１実施形態における航続可能距離Ｄｅに対応する。また、第２航続可能距離Ｄｅ２は、位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく航続可能距離を意味する。
【０１０６】
本図に示すように、バッテリＥＣＵ２０２（航続物理量予測部２０６）は、第１電費算出部２５０と、バッテリ残容量算出部２５２と、乗算部２５４と、第２と、第２電費算出部２５６と、位置エネルギ算出部２５８と、乗算部２６０とを有する。
【０１０７】
第１電費算出部２５０は、第１実施形態における電費算出部１００（図３）と同一の又は異なる演算処理を実行することで、電気エネルギＥｅに基づく車両１０の電費Ｍ１［ｋｍ／Ａｈ］を算出する。ここでは、図示の便宜のため、演算処理に供される変換テーブル１２２のみを表記している。
【０１０８】
バッテリ残容量算出部２５２は、第１実施形態におけるバッテリ残容量算出部１０２（図３）と同一の又は異なる演算処理を実行することで、バッテリ１６の残容量（以下、バッテリ残容量Ｑｒ１［Ａｈ］）を算出する。
【０１０９】
［２−２．位置エネルギ量Ｑｅｐの算出］
第２実施形態では、位置エネルギ量Ｑｅｐの算出を次のように行う。具体的には、バッテリＥＣＵ２０２（航続物理量予測部２０６）は、下記の式（３）を用いて車両１０の運動エネルギ量Ｑｅｍを算出する。
Ｑｅｍ＝１／２×Ｗ×Ｖ2      ‥（３）
【０１１０】
式（３）において、Ｗは、車両１０の等価慣性質量であり、Ｖは、車速センサ２０が検出した車速である。
【０１１１】
また、航続物理量予測部２０６は、下記の式（４）を用いて位置エネルギ量Ｑｅｐの単位時間当たりの変化量（以下、位置エネルギ変化量ΔＱｅｐという）を算出する。
ΔＱｅｐ＝Ｐｍ−Ｌ−ΔＱｅｍ      ‥（４）
【０１１２】
式（４）において、Ｐｍは、モータ１２の出力であり、Ｌは、車両１０の走行に伴うエネルギ損失であり、ΔＱｅｍは、運動エネルギ量Ｑｅｍの単位時間当たりの変化量である。
【０１１３】
航続物理量予測部２０６は、式（４）を用いて算出した位置エネルギ変化量ΔＱｅｐを逐次積算（時間積分）することで、位置エネルギ量Ｑｅｐを算出する。位置エネルギ量Ｑｅｐの算出処理は、例えば、特開２００２−２７４２１９号公報に記載された公知の手法を種々用いてもよい。
【０１１４】
［２−３．位置エネルギ量Ｑｅｐに基づく電費Ｍ２の算出］
第２電費算出部２５６の構成は、変換テーブル１２２を除いて、第１電費算出部２５０と同様である。すなわち、第２電費算出部２５６は、図３に示す走行距離算出部１１２、除算部１１４、高度変化量算出部１２０、電流補正値算出部１２４、加算部１２６及び積算部１２８を含んで構成される。
【０１１５】
変換テーブル２６２は、高度変化量ΔＨと電力補正値Ｐｃとの関係を規定している。そして、変換テーブル２６２は、高度変化量算出部１２０が算出した高度変化量ΔＨに対応する電力補正値Ｐｃを出力する。ここでの電力補正値Ｐｃは、車両１０の降坂中に、電費Ｍ２及び第２航続可能距離Ｄｅ２が過度に改善すること（電費Ｍ２及び第２航続可能距離Ｄｅ２が発散すること）を抑制するために用いる補正値である。
【０１１６】
図１１に示す変換テーブル２６２として、変換処理に供される特性曲線の一例が表記されている。上記のように、第２実施形態では、図４に示した考え方で電費Ｍ２及び第２航続可能距離Ｄｅ２を算出する。すなわち、車両１０が平地走行中、登坂中又は降坂中のいずれの場合も、その時点から所定の高度変化量ΔＨで基準高度Ｈｓまで降坂していった場合を想定した上で、現在の電流消費量Ｃ２及び走行距離Ｄ２に基づいて電費Ｍ２を算出する。
【０１１７】
このため、変換テーブル２６２は、高度変化量ΔＨがゼロである場合（平地に対応）、電力補正値Ｐｃをゼロとする。高度変化量ΔＨが正の値である場合（登坂に対応）、高度変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを減少させる（換言すると、負の電力補正値Ｐｃの絶対値を増加させる。）。そうすると、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃは、高度変化量ΔＨの絶対値が増加すると減少する。これにより、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（正の値）よりも小さくなる（すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、ゼロに近くなる。）。従って、車両１０の登坂中には、登坂に起因する位置エネルギＥｐの消費の影響を軽減して電費Ｍ２又は第２航続可能距離Ｄｅ２を算出することが可能となる。換言すると、車両１０の登坂中には、電費Ｍ２又は第２航続可能距離Ｄｅ２が不自然に悪化することを回避できる。
【０１１８】
また、変換テーブル２６２は、高度変化量ΔＨが負の値である場合（降坂に対応）、高度変化量ΔＨの絶対値が増加するに連れて、電力補正値Ｐｃを増加させる。そうすると、電流補正値算出部１２４で算出される電流補正値Ｉｃは、高度変化量ΔＨの絶対値が増加すると増加する。これにより、加算部１２６で算出される補正電流Ｉｂａｔｃは、バッテリ電流Ｉｂａｔ（負値）よりも大きくなる。すなわち、補正電流Ｉｂａｔｃは、正の値に近くなる又は正の値となる。これにより、車両１０の降坂中には、電費Ｍ２又は第２航続可能距離Ｄｅ２が不自然に改善することを避けることが可能となる。
【０１１９】
［２−４．航続物理量表示領域２１２の表示］
表示用データ作成部２１０は、航続物理量予測部２０６の予測結果から、航続物理量表示領域２１２内に各表示を行うための表示用データを作成する。この作成処理に先立ち、高度・傾斜判定部２０８は、現在高度Ｈｃ及び／又は高度変化量ΔＨを用いて車両１０の傾斜状態を判定する。その後、表示用データ作成部２１０は、高度・傾斜判定部２０８による判定結果に応じて、傾斜表示画像２１４の表示用データを作成する。
【０１２０】
また、表示用データ作成部２１０は、第１電費算出部２５０が算出した電費Ｍ１、第２電費算出部２５６が算出した電費Ｍ２を用いて、瞬時値表示画像２１６の表示用データを作成する。また、表示用データ作成部２１０は、航続物理量予測部２０６が予測した第１航続可能距離Ｄｅ１及び第２航続可能距離Ｄｅ２を用いて、エネルギ表示画像２１８の表示用データを作成する。
【０１２１】
［２−５．表示例］
続いて、航続物理量表示領域２１２における具体的な表示例について、図１２Ａ〜図１３Ｂを参照しながら説明する。
【０１２２】
図１２Ａは、車両１０が平地を走行する際の表示例を示す。この場合、傾斜表示画像２１４として、水平方向（Ｘ方向）に沿って配されたイラストレーション２２０と、「傾斜＋０％」からなる文字情報２２２とを含む画像が表示される。また、瞬時値表示画像２１６として、第１バー２３０が存在しない第１バーグラフ２２４と、第２バー２３４が存在しない第２バーグラフ２２６とを含む画像が表示される。
【０１２３】
また、エネルギ表示画像２１８として、第３バー２４３が長い第３バーグラフ２３６と、第４バー２４６が短い第４バーグラフ２３８とを含む画像が表示される。なお、第３バーグラフ２３６及び第４バーグラフ２３８の間には、その中心部が円形状に着色されたマーク２４０が配置されている。ユーザは、マーク２４０の形態を視認することで、エネルギの流れが皆無か微量であることを一見して把握できる。
【０１２４】
図１２Ｂは、車両１０が登坂中である際の表示例を示す。この場合、傾斜表示画像２１４として、車両１０の先頭部が上方に僅かに傾いたイラストレーション２２０と、「傾斜＋５％」からなる文字情報２２２とを含む画像が表示される。また、瞬時値表示画像２１６として、第１バー２３０が存在しない第１バーグラフ２２４と、第２バー２３４が存在する第２バーグラフ２２６とを含む画像が表示される。
【０１２５】
また、エネルギ表示画像２１８として、第３バー２４３が相対的に長い第３バーグラフ２３６と、第４バー２４６が相対的に短い第４バーグラフ２３８とを含む画像が表示される。なお、第３バーグラフ２３６及び第４バーグラフ２３８の間には、右を向く矢印を有するマーク２４０が配置されている。ユーザは、マーク２４０の形態を視認することで、電気エネルギＥｅが消費され、且つ、位置エネルギＥｐが獲得されることを一見して把握できる。
【０１２６】
図１３Ａは、図１２Ｂの場合と同様に、車両１０が登坂中である際の表示例を示す。ここでは、車両１０がハイブリッド車両であり、エンジンで走行する場合を想定する。マーク２４０が図１２Ａと同一の形状であることから、ユーザは、電気エネルギＥｅの消費相当量と、位置エネルギＥｐの獲得量とが均衡する状態であることを一見して把握できる。
【０１２７】
図１３Ｂは、車両１０が降坂中である際の表示例を示す。この場合、傾斜表示画像２１４として、車両１０の先頭部が下方に僅かに傾いたイラストレーション２２０と、「傾斜−５％」からなる文字情報２２２とを含む画像が表示される。また、瞬時値表示画像２１６として、第１バー２３０が存在する第１バーグラフ２２４と、第２バー２３４が存在しない第２バーグラフ２２６とを含む画像が表示される。
【０１２８】
また、エネルギ表示画像２１８として、第３バー２４３が長い第３バーグラフ２３６と、第４バー２４６が短い第４バーグラフ２３８とを含む画像が表示される。なお、第３バーグラフ２３６及び第４バーグラフ２３８の間には、左を向く矢印を有するマーク２４０が配置されている。ユーザは、マーク２４０の形態を視認することで、電気エネルギＥｅが獲得され、且つ、位置エネルギＥｐが消費されることを一見して把握できる。
【０１２９】
Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記した各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づいて種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１３０】
上記した第１実施形態では、航続可能距離Ｄｅに対する高度Ｈの関係を示す二次元グラフ６８を表示させているが、この表示形態に限られない。具体的には、複数の航続可能距離Ｄｅ（絶対値又は相対値）を同時に可視化する形態であればよく、例えば、対応表（テーブル）、航続可能距離Ｄｅの数値自体を表示させてもよい。また、二次元グラフ６８の表現方法として、バーグラフの他、プロット図（散布図）、折れ線グラフ、近似曲線付きグラフを含む種々の方法を採用できる。
【０１３１】
上記した各実施形態では、駆動源（原動機）としてモータ１２のみを有する電動車両（いわゆる電気自動車）に対して車両用表示装置３４、２００を適用している。表示部３２の表示（図２、図１０等）に着目すれば、車両用表示装置３４等をその他の種類の電動車両（例えば、ハイブリッド車両又は燃料電池車両）に適用することも可能である。或いは、電気エネルギＥｅにより移動する部位を有し、前記部位の移動により位置エネルギＥｐが変化する装置又はシステム（例えば、エレベータ又はクレーン）に車両用表示装置３４等を適用することも可能である。
【符号の説明】
【０１３２】
１０…車両                                １２…モータ
１６…バッテリ                            ３２…表示部
３４、２００…車両用表示装置              ５２、２０４…表示制御部
５６、２０６…航続物理量予測部            ５８…高低差判定部
６８…二次元グラフ                        ７２…バー群
７４…軸                                  ７６…ラベル
７８、２４４…距離情報                    ８０〜８５…バー
Ｄｅ…航続可能距離                        Ｄｅｃ…現在航続可能距離
Ｈ…高度                                  Ｈｃ…現在高度
Ｈｓ…基準高度
【図１】
2015122901.tif 000003
【図２】
2015122901.tif 000004
【図３】
2015122901.tif 000005
【図４】
2015122901.tif 000006
【図５】
2015122901.tif 000007
【図６】
2015122901.tif 000008
【図７】
2015122901.tif 000009
【図８】
2015122901.tif 000010
【図９】
2015122901.tif 000011
【図１０】
2015122901.tif 000012
【図１１】
2015122901.tif 000013
【図１２】
2015122901.tif 000014
【図１３】
2015122901.tif 000015