(57)【要約】【課題】後輪リフト傾向の判定を迅速に行うことができる車両用後輪リフト傾向判定装置を提供する。【解決手段】重心にかかる加速度のうち第一直線に沿うと共に第一の向きの成分である第一減速度を取得する第一減速度取得手段と、重心にかかる加速度のうち第二直線に沿うと共に第二の向きの成分である第二減速度を取得する第二減速度取得手段と、を備え、第一減速度が第一閾値よりも第一の向きに大きいとき、又は第二減速度が第二閾値よりも第二の向きに大きいときに、後輪がリフト傾向にあると判定し、さらに第二減速度の単位時間当たりの変化量である第二減速度変化率が変化率閾値よりも第二の向きに大きくなるときに、第一閾値を第一の向きとは反対向きにずらす設定、及び第二閾値を第二の向きとは反対向きにずらす設定、のうち少なくとも一方の設定をする。【選択図】図１
2015151068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（２）と後輪（３）とを備える車両（１）に搭載され、前記後輪（３）がリフト傾向にあるか否かを判定する車両用後輪リフト傾向判定装置において、
側面視で、前記車両（１）の重心（Ｗ）と前記前輪（２）の接地点（Ｐ）とを結ぶ直線を第一直線（Ｌ１）とし、前記重心（Ｗ）を通り且つ前記第一直線（Ｌ１）と直交する直線を第二直線（Ｌ２）とし、前記第一直線（Ｌ１）に沿うと共に前記重心（Ｗ）から前記接地点（Ｐ）に向かう向きを第一の向き（Ｄ１）とし、前記第二直線（Ｌ２）に沿うと共に前記車両（１）が前記接地点（Ｐ）周りに前転する向きを第二の向き（Ｄ２）としたとき、
前記重心（Ｗ）にかかる加速度のうち前記第一の向き（Ｄ１）の成分である第一減速度（Ｇ１）を取得する第一減速度取得手段（７３）と、
前記重心（Ｗ）にかかる加速度のうち前記第二の向き（Ｄ２）の成分である第二減速度（Ｇ２）を取得する第二減速度取得手段（７３）と、を備え、
前記第一減速度（Ｇ１）が第一閾値（Ｈ１）よりも前記第一の向き（Ｄ１）に大きいとき、又は前記第二減速度（Ｇ２）が第二閾値（Ｈ２）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きいときに、前記後輪（３）がリフト傾向にあると判定し、
さらに前記第二減速度（Ｇ２）の単位時間当たりの変化量である第二減速度変化率（Ｇ２’）が変化率閾値（Ｃｔｈ）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きくなるときに、前記第一閾値（Ｈ１）を前記第一の向き（Ｄ１）とは反対向きにずらす設定、及び前記第二閾値（Ｈ２）を前記第二の向き（Ｄ２）とは反対向きにずらす設定、のうち少なくとも一方の設定をすることを特徴とする車両用後輪リフト傾向判定装置。
【請求項２】
前記車両（１）の進行方向速度（ＶＢ）を取得する進行方向速度取得手段（７０）をさらに備え、
前記進行方向速度（ＶＢ）が速度閾値（Ｖｔｈ）よりも大きくなるときに、前記第二閾値（Ｈ２）を前記第二の向き（Ｄ２）にずらす設定をすることを特徴とする請求項１に記載の車両用後輪リフト傾向判定装置。
【請求項３】
前記第二減速度変化率（Ｇ２’）が前記変化率閾値（Ｃｔｈ）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きくなるときに、前記第二閾値（Ｈ２）を、前記進行方向速度（ＶＢ）に関係なく、前記第二の向き（Ｄ２）とは反対向きにずらす設定をすることを特徴とする請求項２に記載の車両用後輪リフト傾向判定装置。
【請求項４】
前記第二減速度（Ｇ２）が前記第二閾値（Ｈ２）に前記第二の向き（Ｄ２）に近くなるにつれて前記第一減速度（Ｇ１）が前記第一閾値（Ｈ１）に前記第一の向き（Ｄ１）に近くなるように、前記第一閾値（Ｈ１）を前記第一の向き（Ｄ１）とは反対向きにずらす設定をすることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一項に記載の車両用後輪リフト傾向判定装置。
【請求項５】
前記車両（１）は自動二輪車であり、
前記車両（１）の加速度を検出する加速度センサ（５５）は、運転者が着座するシート（８０）の直下、又は前記シート（８０）の後方に配置されるカバー（８１）の内部に収容されることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一項に記載の車両用後輪リフト傾向判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用後輪リフト傾向判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、走行中の急制動時に荷重が前輪側に移動して後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、後輪リフトという。）が発生することがある。
【０００３】
従来、後輪がリフト傾向にあるか否かを判定する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両の減速度が所定減速度を超え、かつ、前後輪の速度差の変化量が所定変化量以上である時間が所定時間以上となったときに、後輪がリフト傾向にあると判定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４１７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前後輪の速度差を検出するためには、少なくとも前後輪に速度差が生じるまでの時間が必要であり、後輪リフト傾向の判定を迅速に行うにも限界があるという課題があった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、後輪リフト傾向の判定を迅速に行うことができる車両用後輪リフト傾向判定装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
【０００８】
すなわち、請求項１に係る車両用後輪リフト傾向判定装置は、前輪（２）と後輪（３）とを備える車両（１）に搭載され、前記後輪（３）がリフト傾向にあるか否かを判定する車両用後輪リフト傾向判定装置（１０）において、側面視で、前記車両（１）の重心（Ｗ）と前記前輪（２）の接地点（Ｐ）とを結ぶ直線を第一直線（Ｌ１）とし、前記重心（Ｗ）を通り且つ前記第一直線（Ｌ１）と直交する直線を第二直線（Ｌ２）とし、前記第一直線（Ｌ１）に沿うと共に前記重心（Ｗ）から前記接地点（Ｐ）に向かう向きを第一の向き（Ｄ１）とし、前記第二直線（Ｌ２）に沿うと共に前記車両（１）が前記接地点（Ｐ）周りに前転する向きを第二の向き（Ｄ２）としたとき、前記重心（Ｗ）にかかる加速度のうち前記第一の向き（Ｄ１）の成分である第一減速度（Ｇ１）を取得する第一減速度取得手段（７３）と、前記重心（Ｗ）にかかる加速度のうち前記第二の向き（Ｄ２）の成分である第二減速度（Ｇ２）を取得する第二減速度取得手段（７３）と、を備え、前記第一減速度（Ｇ１）が第一閾値（Ｈ１）よりも前記第一の向き（Ｄ１）に大きいとき、又は前記第二減速度（Ｇ２）が第二閾値（Ｈ２）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きいときに、前記後輪（３）がリフト傾向にあると判定し、さらに前記第二減速度（Ｇ２）の単位時間当たりの変化量である第二減速度変化率（Ｇ２’）が変化率閾値（Ｃｔｈ）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きくなるときに、前記第一閾値（Ｈ１）を前記第一の向き（Ｄ１）とは反対向きにずらす設定、及び前記第二閾値（Ｈ２）を前記第二の向き（Ｄ２）とは反対向きにずらす設定、のうち少なくとも一方の設定をすることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る車両用後輪リフト傾向判定装置は、前記車両（１）の進行方向速度（ＶＢ）を取得する進行方向速度取得手段（７０）をさらに備え、前記進行方向速度（ＶＢ）が速度閾値（Ｖｔｈ）よりも大きくなるときに、前記第二閾値（Ｈ２）を前記第二の向き（Ｄ２）にずらす設定をすることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る車両用後輪リフト傾向判定装置は、前記第二減速度変化率（Ｇ２’）が前記変化率閾値（Ｃｔｈ）よりも前記第二の向き（Ｄ２）に大きくなるときに、前記第二閾値（Ｈ２）を、前記進行方向速度（ＶＢ）に関係なく、前記第二の向き（Ｄ２）とは反対向きにずらす設定をすることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る車両用後輪リフト傾向判定装置は、前記第二減速度（Ｇ２）が前記第二閾値（Ｈ２）に前記第二の向き（Ｄ２）に近くなるにつれて前記第一減速度（Ｇ１）が前記第一閾値（Ｈ１）に前記第一の向き（Ｄ１）に近くなるように、前記第一閾値（Ｈ１）を前記第一の向き（Ｄ１）とは反対向きにずらす設定をすることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る車両用後輪リフト傾向判定装置において、前記車両（１）は自動二輪車であり、前記車両（１）の加速度を検出する加速度センサ（５５）は、運転者が着座するシート（８０）の直下、又は前記シート（８０）の後方に配置されるカバー（８１）の内部に収容されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載した発明によれば、第二減速度変化率が大きくなり、後輪リフト傾向へ急激に移行している段階において、第一閾値、第二閾値のうち少なくとも一方を、後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことができる。よって、後輪リフト傾向の判定を迅速に行うことができる。
【００１４】
請求項２に記載した発明によれば、車両の進行方向速度が大きくなることで走行抵抗が大きくなり、車両に対し後輪リフトを抑える荷重が徐々に大きくなる場合に、第二閾値を後輪リフト傾向の判定がされにくい側へずらすことができる。よって、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【００１５】
請求項３に記載した発明によれば、車両の進行方向速度が大きくなることで走行抵抗が大きくなり、車両に対し後輪リフトを抑える荷重が徐々に大きくなる場合であっても、第二減速度変化率が大きくなり後輪リフト傾向へ急激に移行している段階においては、第二閾値を後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことにより、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【００１６】
請求項４に記載した発明によれば、第二減速度が大きいときほど第一閾値を後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことで、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【００１７】
請求項５に記載した発明によれば、車両の重心よりも接地点から遠ざかる方向にオフセットした位置に加速度センサを配置するにあたり、好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用後輪リフト傾向判定装置を備えるブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【図２】上記ブレーキ制御装置の構成図である。
【図３】ブレーキ操作力を圧力センサによって変換された電圧Ｅと時間ｔとの関係の一例を示す図である。
【図４】ブレーキ操作力を圧力センサによって変換された電圧Ｅの単位時間当たりの変化率である電圧変化率Ｅ’と時間ｔとの関係の一例を示す図である。
【図５】上記ブレーキ制御装置のブロック図である。
【図６】加速度センサと車両の重心との関係を示す自動二輪車の側面図である。
【図７】車両の重心周りに作用する加速度を示す自動二輪車の側面図である。
【図８】重力加速度と進行方向加速度を第二直線に沿う方向の成分として示す自動二輪車の側面図である。
【図９】上記ブレーキ制御装置の後輪リフト抑制制御手段の詳細を示すブロック図である。
【図１０】後輪リフト傾向判定領域を示す模式図である。
【図１１】通常ブレーキの場合の第一減速度及び第二減速度の時間変化を示す図である。
【図１２】急ブレーキの場合の第一減速度及び第二減速度の時間変化をそれぞれ示す図である。
【図１３】急ブレーキの場合の後輪リフト傾向判定領域を示す模式図である。
【図１４】進行方向速度と走行抵抗による負の向きの加速度との関係を示す図である。
【図１５】走行抵抗を加味したときの車両の重心周りに作用する加速度を示す自動二輪車の側面図である。
【図１６】走行抵抗によって所定の減速度が発生した場合の閾値のシフトを示す模式図である。
【図１７】後輪リフト傾向判定領域切替手段による後輪リフト傾向判定領域の切替動作を示すフローチャートである。
【図１８】切替対象となる後輪リフト傾向判定領域を、運転者のブレーキの掛け方に伴う第一減速度及び第二減速度の時間変化と共に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰがそれぞれ示されている。
【００２０】
以下においては、車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。尚、本発明における車両には、例えば、前が一輪又は二輪、後が二輪又は一輪の自動三輪車やオールテレーンビークル（ＡＴＶ）等も含まれる。
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態における車両用後輪リフト傾向判定装置９を備えるブレーキ制御装置１０を備えた自動二輪車１（車両）の構成図である。以下、自動二輪車１を単に車両と称することがある。
【００２２】
ブレーキ制御装置１０は、各種の自動二輪車に搭載され、運転者（ライダー）によるブレーキレバー１２及びブレーキペダル１４の操作に応じて、前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を駆動制御し、車両に所定の制動力を付与する装置である。
【００２３】
図１に示すように、ブレーキ制御装置１０は、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１１と、液圧ユニット１１内の各種部品を制御する制御装置２０と、を備えている。尚、図１において、符号１７ａは右グリップ、符号１７ｂは左グリップ、符号１９はクラッチレバーである。
【００２４】
制御装置２０には、前輪系統として、第一マスターシリンダー２４ａにより発生したブレーキ液圧を検出する前輪側圧力センサ５２ｆと、液路の液圧を検出する前輪側圧力センサ５３ｆと、前輪側ブレーキキャリパ１６に付与される液圧を検出する前輪側圧力センサ５４ｆと、前輪２の車輪速度を検出する前輪速度センサ５６と、が接続されている。さらに、制御装置２０には、第二マスターシリンダー２４ｂにより発生したブレーキ液圧を検出する後輪側圧力センサ５２ｒと、液路の液圧を検出する後輪側圧力センサ５３ｒと、後輪側ブレーキキャリパ１８に付与される液圧を検出する後輪側圧力センサ５４ｒと、後輪３の車輪速度を検出する後輪速度センサ５７と、が接続されている。また、制御装置２０には、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ５５が接続されている。
【００２５】
加速度センサ５５は、自動二輪車１の車両後部に配置されている（図６参照）。具体的に、加速度センサ５５は、運転者が着座するシート８０の後方に配置されるカバー８１の内部に収容されている。加速度センサ５５は、車両前後方向に沿う加速度Ｇ１ｓ及び車両重力方向に沿う加速度Ｇ２ｓを検出する。ここで、加速度Ｇ１ｓの座標軸は、水平路面上に自動二輪車１があるときに、水平方向に対し斜め前方下向きに傾いており、加速度Ｇ２ｓの座標軸は、鉛直方向に対して斜め上方前向きに傾いている。
【００２６】
尚、加速度センサ５５の設置位置や加速度Ｇ１ｓの座標軸及び加速度Ｇ２ｓの座標軸は、任意に設定することができる。また、例えば、加速度センサ５５は、シート８０の直下に配置されていてもよい。
【００２７】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えている。制御装置２０は、各前輪側圧力センサ５２ｆ〜５４ｆ、前輪速度センサ５６、各後輪側圧力センサ５２ｒ〜５４ｒ及び後輪速度センサ５７からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことにより、制御を実行する。
【００２８】
前輪側ブレーキキャリパ１６は、第一マスターシリンダー２４ａ又はブレーキ制御装置１０により発生されたブレーキ液圧を前輪２に設けられた前輪ブレーキ１３の作動力に変換する。後輪側ブレーキキャリパ１８は、第二マスターシリンダー２４ｂ又はブレーキ制御装置１０により発生されたブレーキ液圧を後輪３に設けられた後輪ブレーキ１５の作動力に変換する。前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８は、それぞれ配管を介して液圧ユニット１１に接続されている。
【００２９】
図２は、ブレーキ制御装置１０の構成図である。
【００３０】
図２に示すように、ブレーキ制御装置１０は、相互に独立した前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとが、制御装置２０により連係されたものである。ブレーキ制御装置１０の液圧ユニット１１は、第一マスターシリンダー２４ａ及び第二マスターシリンダー２４ｂと、前輪ブレーキ１３及び後輪ブレーキ１５と、に接続して配置されている。液圧ユニット１１は、液路上に配置された前輪側電磁弁３７ｆ〜３９ｆ、前輪側逆止弁３６ｆ，５０ｆ、後輪側電磁弁３７ｒ〜３９ｒ、後輪側逆止弁３６ｒ，５０ｒ等を含んで構成されている。
【００３１】
ブレーキ制御装置１０において、ブレーキ操作は、前輪側ブレーキ回路１０ａでは前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２により行われ、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４により行われる。
【００３２】
ブレーキ制御装置１０は、前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとにバイワイヤ方式（ブレーキバイワイヤ）を採用している。ブレーキ制御装置１０におけるバイワイヤ方式は、ブレーキレバー１２やブレーキペダル１４の操作量（本実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づき液圧モジュレータ２２ｆ，２２ｒで作り出した液圧により、前輪側ブレーキキャリパ１６や後輪側ブレーキキャリパ１８で所定の制動力を発生させるものである。
【００３３】
尚、ブレーキ制御装置１０の構成は、前輪側ブレーキ回路１０ａも後輪側ブレーキ回路１０ｂも略同様である。そのため、以下では、基本的に前輪側ブレーキ回路１０ａについて説明し、後輪側ブレーキ回路１０ｂについては、重複する説明を省略する。
【００３４】
ブレーキ制御装置１０は、前輪側及び後輪側の一方の操作部、例えば前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２を操作すると、制御装置２０の制御下に前輪側の制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側の制動部である後輪側ブレーキキャリパ１８を連動して駆動制御することができる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）を採用している。
【００３５】
具体的には、例えばブレーキレバー１２が操作されると、前輪側ブレーキ回路１０ａでは、制御装置２０の制御下に、第一マスターシリンダー２４ａの液圧に基づき、バイワイヤ方式で前輪側液圧モジュレータ２２ｆが駆動制御されて所定の液圧が前輪側ブレーキキャリパ１６に作用する。さらに、後輪側ブレーキ回路１０ｂの後輪側液圧モジュレータ２２ｒも連動して駆動制御され、所定の液圧が後輪側ブレーキキャリパ１８にも作用する。
【００３６】
前輪側ブレーキ回路１０ａでは、ブレーキレバー１２に連動する第一マスターシリンダー２４ａと、第一マスターシリンダー２４ａに対応する前輪側ブレーキキャリパ１６とが前輪側主通路２６ｆによって接続されている。前輪側ブレーキ回路１０ａにおいて、前輪側主通路２６ｆの途中には、前輪側液圧モジュレータ２２ｆが前輪側給排通路２８ｆにより合流接続されている。
【００３７】
前輪側主通路２６ｆには、前輪側給排通路２８ｆとの合流接続部よりも第一マスターシリンダー２４ａ側に、第一マスターシリンダー２４ａと前輪側ブレーキキャリパ１６とを連通・遮断する第一前輪側電磁弁３７ｆが設けられている。
【００３８】
前輪側主通路２６ｆには、前輪側分岐通路３０ｆが接続されている。前輪側分岐通路３０ｆには、第二前輪側電磁弁３８ｆを介して前輪側液損シミュレータ３２ｆが接続されている。前輪側液損シミュレータ３２ｆは、第一前輪側電磁弁３７ｆが前輪側主通路２６ｆを閉じた際（バイワイヤ作動時）に、ブレーキレバー１２の操作量に応じた擬似的な液圧反力を第一マスターシリンダー２４ａに作用させる機能を有する。第二前輪側電磁弁３８ｆは、前輪側液損シミュレータ３２ｆによる反力の付与時に前輪側分岐通路３０ｆを開き、第一マスターシリンダー２４ａ側と前輪側液損シミュレータ３２ｆとを連通させる。
【００３９】
前輪側液損シミュレータ３２ｆは、シリンダ３２ａにピストン３２ｂが進退自在に収容され、シリンダ３２ａとピストン３２ｂの先端面との間に、第一マスターシリンダー２４ａ側から流入した作動液（ブレーキフルード）を受容する液室３２ｃが形成されたものある。ピストン３２ｂの背部側（背圧側）には、反発スプリング３２ｄが設けられている。反発スプリング３２ｄは、例えば特性の異なるコイルスプリングと樹脂スプリングとが直列に配置されることにより構成される。反発スプリング３２ｄは、ピストン３２ｂの進退、つまりブレーキレバー１２の操作に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与することができる。
【００４０】
前輪側分岐通路３０ｆには、第二前輪側電磁弁３８ｆを迂回する前輪側バイパス通路３４ｆが設けられている。前輪側バイパス通路３４ｆには、前輪側液損シミュレータ３２ｆ側から第一マスターシリンダー２４ａに向かう作動液の流れのみを許容する前輪側逆止弁３６ｆが設けられている。
【００４１】
前輪側液圧モジュレータ２２ｆは、シリンダ２２ａ内に設けられたピストン２２ｂを、シリンダ２２ａとピストン２２ｂの先端面との間に形成された液圧室２２ｃに向けて押圧するカム機構４０と、ピストン２２ｂをカム機構４０側に常時付勢するリターンスプリング４２と、カム機構４０を作動させる電動モータ４４と、電動モータ４４の駆動力をカム機構４０に伝達するギヤ機構４６と、を備えている。液圧室２２ｃは、前輪側給排通路２８ｆに連通するように接続されている。
【００４２】
前輪側液圧モジュレータ２２ｆは、電動モータ４４によりギヤ機構４６を介してカム機構４０を駆動することにより、シリンダ２２ａの初期位置を基準としてピストン２２ｂを押圧し、又はリターンスプリング４２によりピストン２２ｂを戻すことができる。すなわち、前輪側液圧モジュレータ２２ｆは、液圧室２２ｃの圧力（液圧）を増減して、前輪側ブレーキキャリパ１６の制動圧力を増減することができる。
【００４３】
電動モータ４４は、例えば、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整する。これにより、カム機構４０の回動位置で決定されるピストン２２ｂの位置を電気的に調整することができる。そのため、液圧室２２ｃの圧力を正確且つ容易に調整することができる。尚、電動モータ４４は、制御装置２０に設けられたモータドライバ２０ａにより駆動制御される。
【００４４】
前輪側給排通路２８ｆには、第三前輪側電磁弁３９ｆが設けられている。前輪側給排通路２８ｆには、第三前輪側電磁弁３９ｆを迂回して前輪側バイパス通路４８ｆが設けられている。前輪側バイパス通路４８ｆには、前輪側液圧モジュレータ２２ｆ側から前輪側ブレーキキャリパ１６に向かう作動液の流れのみを許容する前輪側逆止弁５０ｆが設けられている。
【００４５】
前輪側ブレーキ回路１０ａには、前輪側圧力センサ５２ｆ〜５３ｆが設けられている。前輪側圧力センサ５２ｆは、第一前輪側電磁弁３７ｆを挟んで第一マスターシリンダー２４ａ側である入力側に配置されている。前輪側圧力センサ５３ｆは、第二前輪側電磁弁３８ｆを挟んで第一マスターシリンダー２４ａとは反対側に配置されている。前輪側圧力センサ５４ｆは、第一前輪側電磁弁３７ｆを挟んで前輪側ブレーキキャリパ１６側である出力側に配置されている。
【００４６】
図示はしないが、カム機構４０のカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサが設けられている。前輪側ブレーキキャリパ１６の近傍には、前輪速度を検出する前輪速度センサ５６が設けられている。後輪側ブレーキキャリパ１８の近傍には、後輪速度を検出する後輪速度センサ５７が設けられている。
【００４７】
ブレーキ制御装置１０には、制御モードを運転者による手動操作で切換えるモード切換えスイッチ５８が設けられている。ＣＢＳ制御を希望する場合は、運転者がモード切換えスイッチ５８を切換えることによりＣＢＳ制御を選択することができる。以下、ＣＢＳ制御が選択された場合の制御について説明する。
【００４８】
制御装置２０は、バッテリ６０から電源供給を受け、前輪側圧力センサ５２ｆ〜５４ｆ、後輪側圧力センサ５２ｒ〜５４ｒの検出信号、前輪速度センサ５６、後輪速度センサ５７、角度センサ（図示略）及び加速度センサ５５の検出信号等に基づいて、第一電磁弁３７ｆ，３７ｒ、第二電磁弁３８ｆ，３８ｒ及び第三電磁弁３９ｆ，３９ｒを開閉制御すると共に、電動モータ４４を駆動制御する（図２では信号線を破線で示す）。
【００４９】
具体的には、一方のブレーキ操作部、例えばブレーキレバー１２が操作されると、そのときの前輪速度及び後輪速度が前輪速度センサ５６及び後輪速度センサ５７からそれぞれ制御装置２０に入力されると共に、ブレーキ操作量等の情報が圧力センサ５２ｆ，５２ｒを通して制御装置２０に入力される。そして、制御装置２０からの指令により、前輪側ブレーキ回路１０ａ及び後輪側ブレーキ回路１０ｂのそれぞれにおいて、第一電磁弁３７ｆ，３７ｒが閉作動されると同時に、第二電磁弁３８ｆ，３８ｒ及び第三電磁弁３９ｆ，３９ｒが開作動される。すなわち、主通路２６ｆ，２６ｒにおいては、第一電磁弁３７ｆ，３７ｒが閉状態に維持されると共に、第二電磁弁３８ｆ，３８ｒ及び第三電磁弁３９ｆ，３９ｒが開状態に維持される。これにより、各液圧モジュレータ２２ｆ，２２ｒが、前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。このようにして、ブレーキレバー１２の操作に基づき、前後輪が連動して制動力を発生する。
【００５０】
尚、ブレーキ制御装置１０においては、所定の条件に応じて、ブレーキ回路が種々の制御モードに切り替えられる。例えば、進行方向速度ＶＢ（車両の進行方向における移動速度）が所定値Ｍ（例えば、Ｍ＝６ｋｍ／ｈ）以下の場合（ＶＢ≦Ｍ）、前輪側ブレーキ回路１０ａにおいて、第一前輪側電磁弁３７ｆが開作動されると同時に、第二前輪側電磁弁３８ｆ及び第三前輪側電磁弁３９ｆが閉作動される。すなわち、前輪側主通路２６ｆにおいては、第一前輪側電磁弁３７ｆが開状態に維持されると共に、第二前輪側電磁弁３８ｆ及び第三前輪側電磁弁３９ｆが閉状態に維持される。これにより、第一マスターシリンダー２４ａと前輪側ブレーキキャリパ１６とが液路で直結されたいわゆるコンベンショナル方式のブレーキ回路となる（第一モード）。第一モードでは、ブレーキレバー１２の操作に基づき制動力を発生する。
【００５１】
一方、進行方向速度ＶＢによらず、前輪側圧力センサ５３ｆによって検出された液圧Ｐｓが基準液圧に対し所定値Ｎ以上の場合（Ｐｓ≧Ｎ）、前輪側ブレーキ回路１０ａにおいて、第一前輪側電磁弁３７ｆが閉作動されると同時に、第二前輪側電磁弁３８ｆ及び第三前輪側電磁弁３９ｆが開作動される。すなわち、前輪側主通路２６ｆにおいては、第一前輪側電磁弁３７ｆが閉状態に維持されると共に、第二前輪側電磁弁３８ｆ及び第三前輪側電磁弁３９ｆが開状態に維持される。これにより、ブレーキレバー１２の操作量（本実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づき前輪側液圧モジュレータ２２ｆで作り出した液圧により、前輪側ブレーキキャリパ１６で所定の制動力を発生させるいわゆるバイワイヤ方式（ブレーキバイワイヤ）のブレーキ回路となる（第二モード）。
【００５２】
また、進行方向速度ＶＢが所定値Ｍ（例えば、Ｍ＝６ｋｍ／ｈ）を超え、且つ、前輪側圧力センサ５３ｆによって検出された液圧Ｐｓが所定値Ｎよりも小さい場合（ＶＢ＞Ｍ且つＰｓ＜Ｎ）、前輪側ブレーキ回路１０ａにおいて、第一前輪側電磁弁３７ｆ及び第二前輪側電磁弁３８ｆが開作動されると同時に、第三前輪側電磁弁３９ｆが閉作動される。すなわち、前輪側主通路２６ｆにおいては、第一前輪側電磁弁３７ｆ及び第二前輪側電磁弁３８ｆが開状態に維持されると共に、第三前輪側電磁弁３９ｆが閉状態に維持される。この状態は、ブレーキレバー１２の操作が行われていないいわゆる入力待ちモードとする（第三モード）。
【００５３】
以上、基本的に前輪側ブレーキ回路１０ａについて説明したが、後輪側ブレーキ回路１０ｂについても同様である。
【００５４】
ここで、圧力センサ５３ｆ，５３ｒは、液路の液圧を検出し、検出した液圧を電圧に変換する。しかし、温度等の影響により、無操作時の油圧に対する電圧（以下、ゼロ点と称する。）がずれることがある。そこで、本実施形態では、いわゆる入力待ちモードである第三モードにおいてゼロ点の補正を行っている。
【００５５】
以下、ゼロ点の補正について図３及び図４を用いて説明する。
【００５６】
図３は、ブレーキ操作力を圧力センサ５３ｆ，５３ｒによって変換された電圧Ｅと時間ｔとの関係の一例を示す図である。図３において、横軸は時間ｔ[ｓ]、縦軸は電圧Ｅ[Ｖ]である。また、符号Ｅｔｈはスレッショルド電圧（閾電圧）、符号Ｐ０はもとのゼロ点（一つ前のゼロ点）、符号Ｐ０１は新たなゼロ点（今回のゼロ点）、符号Ｔｓは所定時間の計測開始時刻、Ｔｅは所定時間の計測終了時刻である。
【００５７】
図４は、ブレーキ操作力を圧力センサ５３ｆ，５３ｒによって変換された電圧Ｅの単位時間当たりの変化率である電圧変化率Ｅ’と時間ｔとの関係の一例を示す図である。図４において、横軸は時間ｔ[ｓ]、縦軸は電圧変化率Ｅ’[Ｖ／ｓ]である。また、符号＋Ｅｔｈ’はプラス側のスレッショルド電圧変化率（プラス側の閾電圧変化率）、符号−Ｅｔｈ’はマイナス側のスレッショルド電圧変化率（マイナス側の閾電圧変化率）である。
【００５８】
尚、図３及び図４の横軸は互いに対応しており、同じ時間間隔となっている。
【００５９】
図３に示すように、電圧Ｅは時間ｔの経過に従って変化する。具体的に、電圧Ｅが、ゼロ点Ｐ０をわずかな時間維持した後、時間に比例して増加し、スレッショルド電圧Ｅｔｈを少し超えたところで最大値となり、最大値をある時間維持した後、時間に比例して減少し、ゼロ点Ｐ０とスレッショルド電圧Ｅｔｈとの間の電圧を一定の時間維持した場合で説明する。
【００６０】
図４に示すように、図３の電圧Ｅの変化に伴って電圧変化率Ｅ’は時間の経過に従って変化する。具体的に、電圧変化率Ｅ’は、ゼロ（電圧変化なし）をわずかな時間維持した後、時間に比例して増加し、プラス側のスレッショルド電圧変化率＋Ｅ’ｔｈを大きく超えたところで最大値となり、最大値をある時間維持した後、時間に比例して減少し、ゼロをある時間維持した後、時間に比例して減少し、マイナス側のスレッショルド電圧変化率−Ｅ’ｔｈを大きく超えたところで最小値となり、最小値をある時間維持した後、時間に比例して増加し、ゼロを一定の時間維持する。
【００６１】
ゼロ点の補正は、（１）電圧Ｅがスレッショルド電圧Ｅｔｈ以下であって、且つ（２）電圧変化率Ｅ’がマイナス側のスレッショルド電圧変化率−Ｅ’ｔｈ以上且つプラス側のスレッショルド電圧変化率＋Ｅ’ｔｈ以下となる状態が所定時間（例えば、０．５ｓ）続いたときに、この所定時間の平均電圧を新たなゼロ点とすることにより行われる。
【００６２】
例えば、条件（１）を満たすときは、図３の曲線の太線部分で示している。条件（２）を満たすときは、図４の曲線の太線部分で示している。条件（１）、（２）を同時に満たすときに、計測開始から所定時間（例えば、０．５ｓ）前記条件（１）、（２）が維持されれば、その所定時間である計測開始時刻Ｔｓから計測終了時刻Ｔｅまでの平均電圧を新たなゼロ点Ｐ０１としてゼロ点補正が行われる。
【００６３】
尚、ゼロ点Ｐ０１として平均電圧に限らず、計測開始時刻Ｔｓから計測終了時刻Ｔｅまでの間における所定の代表値や中央値等を利用しても何ら差し支えはない。
【００６４】
このように、ゼロ点補正を行うことにより、圧力センサ５２ｆ，５２ｒ，５４ｆ，５４ｒは、もとのゼロ点Ｐ０ではなく、新たなゼロ点Ｐ０１に基づいて、検出した電圧から液圧を推定できるようになる。
【００６５】
図５は、ブレーキ制御装置１０のブロック図である。
【００６６】
図５に示すように、ブレーキ制御装置１０を構成する制御装置２０は、進行方向速度算出手段７０、進行方向加速度算出手段７１、ＡＢＳ制御手段７２、加速度信号変換手段７３、減速度変化率算出手段７４、後輪リフト抑制制御手段７５及び制御選択手段７６を備えている。
【００６７】
前輪速度センサ５６によって検出された前輪速度ＶＦは、進行方向速度算出手段７０及びＡＢＳ制御手段７２に入力される。後輪速度センサ５７によって検出された後輪速度ＶＲは、進行方向速度算出手段７０及びＡＢＳ制御手段７２に入力される。
【００６８】
進行方向速度算出手段７０（進行方向速度取得手段）は、前輪速度ＶＦ又は後輪速度ＶＲに基づいて、車両の進行方向における速度である進行方向速度ＶＢを算出する。進行方向速度ＶＢの算出方法としては、公知の方法を用いることができる。例えば、進行方向速度ＶＢは、次式（１）により取得される。
【００６９】
ＶＢ＝ＶＦ  ・・・（１）
取得された進行方向速度ＶＢは、進行方向加速度算出手段７１、ＡＢＳ制御手段７２及び後輪リフト抑制制御手段７５に入力される。
【００７０】
進行方向加速度算出手段７１（進行方向加速度取得手段）は、進行方向速度ＶＢに基づいて車両の進行方向における加速度である進行方向加速度ＧＢを算出する。進行方向加速度ＧＢの算出方法としては、公知の方法を用いることができる。例えば、進行方向速度ＶＢを所定のサイクル毎に記憶して更新し、今回取得された進行方向速度ＶＢと今回の更新サイクルよりも一つ前又は複数個前のサイクルで記憶された進行方向速度ＶＢとの差分に基づいて今回の進行方向加速度ＧＢを算出する。
【００７１】
算出された進行方向加速度ＧＢは、後輪リフト抑制制御手段７５に入力される。
【００７２】
ＡＢＳ制御手段７２は、前輪速度ＶＦ、後輪速度ＶＲ及び進行方向速度ＶＢに基づいて、前輪ブレーキ１３及び後輪ブレーキ１５のＡＢＳ制御の必要性について判定する。言い換えると、ＡＢＳ制御手段７２は、進行方向速度ＶＢとスリップ率とに基づいて、前輪ブレーキ１３及び後輪ブレーキ１５のＡＢＳ制御の必要性について判定する。ここで、スリップ率とは、進行方向速度ＶＢと車輪速度（前輪速度ＶＦ又は後輪速度ＶＲ）の差を進行方向速度ＶＢで除したものを指す。例えば、後輪のスリップ率は（ＶＢ−ＶＲ）／ＶＢにより算出される。
【００７３】
ＡＢＳ制御手段７２は、進行方向速度ＶＢとスリップ率とに基づいてＡＢＳ制御が必要であると判定した場合に、各電磁弁３７ｆ〜３９ｆ，３７ｒ〜３９ｒの作動及び電動モータ４４の駆動量を制御する。これにより、前輪ブレーキ１３及び後輪ブレーキ１５の制動力をＡＢＳ制御し、前輪２及び後輪３のそれぞれについて制動時のスリップを抑制する。尚、ＡＢＳ制御には、減圧制御、保持制御、増圧制御が含まれる。
【００７４】
ＡＢＳ制御手段７２によるＡＢＳ制御信号Ｊａは、制御選択手段７６に入力される。
【００７５】
図６は、加速度センサ５５と車両の重心Ｗとの関係を示す自動二輪車１の側面図である。図７は、車両の重心Ｗ周りに作用する加速度を示す自動二輪車１の側面図である。図８は、重力加速度ｇと進行方向加速度ＧＢのうち第二直線Ｌ２に沿う方向における加速度の成分を示す自動二輪車１の側面図である。
【００７６】
加速度信号変換手段７３（減速度取得手段）は、図６に示すように、加速度センサ５５によって検出された車両前後方向に沿う加速度Ｇ１ｓ及び車両の重力方向に沿う加速度Ｇ２ｓを取得すると共に、図７に示すように、これらの加速度Ｇ１ｓ，Ｇ２ｓを、車両の重心Ｗを通る減速度Ｇ１，Ｇ２の座標軸Ｌ１，Ｌ２と平行な座標軸Ｌ１ｈ，Ｌ２ｈの加速度Ｇ１ｈ，Ｇ２ｈに変換する。
【００７７】
本実施形態では、変換後の加速度Ｇ１ｈ，Ｇ２ｈを車両の重心Ｗにおいて取得される減速度Ｇ１，Ｇ２として用いている。
【００７８】
尚、加速度Ｇ１ｈの座標軸Ｌ１ｈは、車両の重心Ｗと前輪２の接地点Ｐとを結ぶ第一直線Ｌ１と平行である。加速度Ｇ２ｈの座標軸Ｌ２ｈは、車両の重心Ｗを通り且つ第一直線Ｌ１と直交する第二直線Ｌ２（第一直線Ｌ１と前輪２の接地点Ｐを中心とした円Ｃとが交わる点における接線）と平行である。例えば、加速度Ｇ１ｈ，Ｇ２ｈは、次式（２）、（３）により算出される。
【００７９】
Ｇ１ｈ＝Ｇ１ｓ×ｃｏｓφ＋Ｇ２ｓ×ｓｉｎφ  ・・・（２）
Ｇ２ｈ＝Ｇ２ｓ×ｓｉｎφ＋Ｇ２ｓ×ｃｏｓφ  ・・・（３）
算出された加速度Ｇ１ｈ，Ｇ２ｈは、車両の重心Ｗにおける減速度Ｇ１，Ｇ２にそれぞれ置き換えられ、減速度変化率算出手段７４及び後輪リフト抑制制御手段７５に入力される（図５参照）。
【００８０】
図５に示すように、減速度変化率算出手段７４は、減速度Ｇ１，Ｇ２に基づいて減速度変化率Ｇ１’，Ｇ２’を算出する。減速度変化率Ｇ１’，Ｇ２’の算出方法としては、公知の方法を用いることができる。例えば、減速度Ｇ１，Ｇ２を所定のサイクル毎に記憶して更新し、今回取得された減速度Ｇ１，Ｇ２と今回の更新サイクルよりも一つ前又は複数個前のサイクルで記憶された減速度Ｇ１，Ｇ２との差分に基づいて今回の減速度変化率Ｇ１’，Ｇ２’を算出する。
【００８１】
算出された減速度変化率Ｇ１’，Ｇ２’は、後輪リフト抑制制御手段７５に入力される。
【００８２】
図７に示すように、第一直線Ｌ１に沿うと共に車両の重心Ｗから前輪の接地点Ｐに向かう向き（マイナス向き）を第一の向きＤ１とし、第二直線Ｌ２に沿うと共に車両の重心Ｗから車両が接地点Ｐ周りに前転する向き（マイナス向き）を第二の向きＤ２とする。第一減速度Ｇ１は、重心Ｗにかかる加速度のうち第一の向きＤ１の成分である。第二減速度Ｇ２は、重心Ｗにかかる加速度のうち第二の向きＤ２の成分である。
【００８３】
車両の減速時には、第一直線Ｌ１上において第一減速度Ｇ１が作用すると共に、第二直線Ｌ２において第二減速度Ｇ２が作用する。
【００８４】
ここで、第二減速度Ｇ２は、図８に示すように、第二直線Ｌ２に沿う方向における重力加速度ｇの成分Ｇ２ａと、第二直線Ｌ２に沿う方向における進行方向加速度ＧＢの成分Ｇ２ｂと、の合力である。例えば、第二減速度Ｇ２は、次式（４）により算出される。
【００８５】
Ｇ２＝Ｇ２ａ＋Ｇ２ｂ  ・・・（４）
後輪リフトは、上記式（４）により、第二減速度Ｇ２によって接地点Ｐ周りに前転方向の加速度が生じるときに後輪リフト傾向にあるといえる。
【００８６】
図９は、後輪リフト抑制制御手段７５の詳細を示すブロック図である。
【００８７】
図９に示すように、後輪リフト抑制制御手段７５は、後輪リフト傾向判定手段７５ａ、後輪リフト傾向判定領域切換手段７５ｂ、加速度判定手段７５ｃ及び減圧制御手段７５ｄを備えている。
【００８８】
後輪リフト傾向判定手段７５ａは、減速度Ｇ1，Ｇ２及び後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂによる切替結果に基づいて後輪リフト傾向を判定し、後輪リフト傾向にある場合は後輪リフトの抑制のために前輪ブレーキ１３の減圧制御を行う。
【００８９】
図１０は、後輪リフト傾向判定領域ＡＲを示す模式図である。
【００９０】
尚、図１０において、横軸は第一直線Ｌ１に相当し、縦軸は第二直線Ｌ２に相当する。また、横軸のマイナス側が第一の向きＤ１に相当し、縦軸のマイナス側が第二の向きＤ２に相当する。
【００９１】
後輪リフト傾向判定手段７５ａは、図１０に示すように、減速度Ｇ１，Ｇ２が図中斜線で示した後輪リフト傾向判定領域ＡＲに存在する場合に後輪リフト傾向にあると判定し、後輪リフトの抑制のための減圧制御を行う。
【００９２】
後輪リフト傾向判定領域ＡＲは、第一減速度Ｇ１がマイナス（Ｇ１＜０）となると共に、第二減速度Ｇ２がマイナス（Ｇ２＜０）となる領域、及び、第一減速度Ｇ１が所定値Ｘ以下（但し、Ｘ＜０）となる領域に設定されている。ここで、後輪リフト傾向判定領域ＡＲに第一減速度Ｇ１が０以上（Ｇ１≧０）となる領域が含まれないのは、前輪２のフロントフォークに荷重が作用していない状態であり、後輪リフトが発生し得ない状態であることによる。
【００９３】
第二減速度Ｇ２がマイナスとなる場合は、進行方向加速度ＧＢの成分Ｇ２ｂが重力加速度ｇの成分Ｇ２ａよりも絶対値が大きい状態であるため、接地点Ｐ周りに前転方向の角加速度が発生し、後輪リフトが発生する傾向にあるといえる。所定値Ｘは、前輪２のフロントフォークが大きく縮むような荷重が前輪２に作用した場合を想定したものである。第一減速度Ｇ１＜Ｘとなる場合は、その後第二減速度Ｇ２の値がマイナス方向に大きく変化することが多いため、後輪リフトが発生する傾向にあるといえる。
【００９４】
ここで、所定値Ｘを第一閾値Ｈ１、第二減速度Ｇ２がゼロとなる値を第二閾値Ｈ２とする。
【００９５】
後輪リフト傾向判定手段７５ａは、第一減速度Ｇ１が第一閾値Ｈ１よりも第一の向きＤ１に大きいとき、又は第二減速度Ｇ２が第二閾値Ｈ２よりも第二の向きＤ２に大きいときに、後輪３がリフト傾向にあると判定する。
【００９６】
図９に戻り、後輪リフト傾向判定手段７５ａによる判定結果は、減圧制御手段７５ｄに入力される。
【００９７】
後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、第二減速度変化率Ｇ２’及び進行方向速度ＶＢに基づいて、後輪リフト傾向判定領域ＡＲを切り替える。以下、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂによる後輪リフト傾向判定領域ＡＲの切替について、図１１〜図１８を用いて説明する。
【００９８】
図１１及び図１２は、運転者のブレーキの掛け方に伴う第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の時間変化を所定の時間間隔を空けてプロットした図である。
【００９９】
図１１は、通常ブレーキの場合の第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の時間変化を示す図であり、図１２は、急ブレーキの場合の第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の時間変化をそれぞれ示す図である。
【０１００】
一般に、大きな姿勢変化を伴わないようないわゆる通常ブレーキの場合には、図１１に示すように、時間の経過に従って第一減速度Ｇ１が減少し、第一減速度Ｇ１の減少に比例して第二減速度Ｇ２が減少する。そのため、通常ブレーキの場合における減速度Ｇ１，Ｇ２のプロットの時間変化を結ぶ線Ｋは直線状となる。線Ｋを含む矢印は、第一閾値Ｈ１と第二閾値Ｈ２の交点を向く。第一減速度Ｇ１又は第二減速度Ｇ２が後輪リフト傾向判定領域ＡＲに侵入した場合に後輪リフトの抑制のための減圧制御をする必要があると判定される。
【０１０１】
しかし、運転者のブレーキの掛け方やサスペンションの設定、さらには路面傾斜による車両姿勢の影響により、加速度の出方が変化する場合がある。例えば、図１２に示すように、運転者が大きな姿勢変化を伴うようないわゆる急ブレーキをかけた場合には、時間の経過に従って第一減速度Ｇ１が急激に減少する。一方、第二減速度Ｇ２は一定時間ほとんど変化せず、第一減速度Ｇ１が所定値Ｘをわずかに超えたところから時間の経過に従って急激に減少する。尚、図１２の曲線Ｋ１は、急ブレーキの場合における減速度Ｇ１，Ｇ２のプロットの時間変化を結ぶ線を示す。
【０１０２】
本実施形態では、第二減速度変化率Ｇ２’が所定の閾値である変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きくなるときに、第一閾値Ｈ１を第一の向きＤ１とは反対向きにずらす設定、第二閾値Ｈ２を第二の向きＤ２とは反対向きにずらす設定、のうち少なくとも一方の設定をする。
【０１０３】
また、第二減速度Ｇ２が第二閾値Ｈ２に第二の向きＤ２に近くなるにつれて第一減速度Ｇ１が第一閾値Ｈ１に第一の向きＤ１に近くなるように、第一閾値Ｈ１を第一の向きＤ１とは反対向きにずらす設定をする。
【０１０４】
例えば、通常ブレーキの場合には、図１１に示す後輪リフト傾向判定領域ＡＲを設定し、急ブレーキの場合には、図１３に示す後輪リフト傾向判定領域ＡＲ’を設定する。
【０１０５】
また、車両にはブレーキ制動による進行方向加速度以外に、空気抵抗等の走行抵抗による進行方向加速度（進行向きに対して負の向きの加速度、以下単に負の向きの加速度と称する。）も発生する。図１４は、進行方向速度と走行抵抗による負の向きの加速度との関係を示す図である。図１４において、横軸は進行方向速度、縦軸は走行抵抗による負の向きの加速度である。
【０１０６】
図１４に示すように、進行方向速度の増加に従って走行抵抗による負の向きの加速度が二次関数的に増加することが確認される。
【０１０７】
図１５は、走行抵抗を加味したときの車両の重心周りに作用する加速度を示す自動二輪車１の側面図である。
【０１０８】
図１５に示すように、加速度センサ５５は、車両の総合的な加速度を検出する。車両に走行抵抗Ｒａ（例えば空気抵抗）が付与された場合、車両の重心周りには減速度が生じるため、走行抵抗Ｒａによる第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の影響は、ブレーキ時と同様にマイナス方向の加速度として表れる。
【０１０９】
但し、走行抵抗Ｒａによる負の向きの加速度は、後輪リフトに直接影響するものではなく、むしろ抑制する方向に働く。そのため、進行方向速度に応じた走行抵抗による負の向きの加速度の分だけ、後輪リフト傾向判定領域の閾値をずらすことが望ましい。
【０１１０】
本実施形態では、進行方向速度ＶＢが所定の閾値である速度閾値Ｖｔｈよりも大きくなるときに、第二閾値Ｈ２を第二の向きＤ２にずらす設定をする。
【０１１１】
例えば、進行方向速度が速度閾値Ｖｔｈよりも大きいときは、図１６に示すように、第一閾値Ｈ１を第一の向きＤ１に所定量ずらして所定値Ｘ１に設定すると共に、第二閾値Ｈ２を第二の向きＤ２に所定量ずらして所定値Ｙ１に設定する。
【０１１２】
尚、本実施形態では、第二減速度変化率Ｇ２’が所定の閾値である変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きくなるときに、第二閾値Ｈ２を、進行方向速度ＶＢに関係なく、第二の向きＤ２とは反対向きにずらす設定をする。
【０１１３】
図１７は、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂによる後輪リフト傾向判定領域の切替動作を示すフローチャートである。図１８は、切替対象となる後輪リフト傾向判定領域を、運転者のブレーキの掛け方に伴う第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の時間変化と共に示す図である。尚、図１８において、第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の時間変化は、基準加速度Ｇ０を起点として、１０ｍｓを空けてプロットしている。ここで、基準加速度Ｇ０は、加速度センサ５５により減速度Ｇ１，Ｇ２の計測を始めたときの値である。
【０１１４】
図１７に示すように、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１）。言い換えると、第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きいか否かを判断する。第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも小さい場合、すなわち第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きい場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、後輪リフト傾向判定領域を第一領域ＡＲ１（図１８参照）に切り替える（ステップＳ２）。これにより、ブレーキの制動初期において車両の挙動変化が大きい場合であっても、後輪リフト傾向の判定がされやすくなる。尚、変化率閾値Ｃｔｈは、例えば−４０〜６０ｍ／ｓ３に設定される。
【０１１５】
第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも小さいことを満たさない場合、すなわち第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きいことを満たさない場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、進行方向加速度ＧＢが所定進行方向加速度Ａｔｈよりも小さく、且つ、時間ｔＢが時間閾値Ｔｔｈよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。ここで、時間ｔＢは、進行方向加速度ＧＢが所定進行方向加速度Ａｔｈよりも小さいときの時間である。
【０１１６】
進行方向加速度ＧＢが所定進行方向加速度Ａｔｈよりも小さいことを満たさない場合、又は、時間ｔＢが時間閾値Ｔｔｈよりも大きいことを満たさない場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、後輪リフト傾向判定領域を第二領域ＡＲ２（図１８参照）に切り替える（ステップＳ４）。これにより、ブレーキの制動初期において車両の挙動変化が大きい場合であっても、後輪リフト傾向の判定を適時に行うことができるようになる。
【０１１７】
進行方向加速度ＧＢが所定進行方向加速度Ａｔｈよりも小さく、且つ、時間ｔＢが時間閾値Ｔｔｈよりも大きい場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、進行方向速度ＶＢが速度閾値Ｖｔｈよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。進行方向速度ＶＢが速度閾値Ｖｔｈよりも大きい場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、後輪リフト傾向判定領域を第三領域ＡＲ３（図１８参照）に切り替える（ステップＳ６）。これにより、走行抵抗が生じても、後輪リフト傾向の判定がされやすいようにすることができる。
【０１１８】
進行方向速度ＶＢが速度閾値Ｖｔｈよりも大きいことを満たさない場合、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂは、後輪リフト傾向判定領域を第四領域ＡＲ４（図１８参照）に切り替える（ステップＳ７）。これにより、ブレーキの制動終期において車両の挙動変化が略一定の場合に、後輪リフト傾向の判定がされやすくなると共に精度が高まる。
【０１１９】
図９に戻り、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂによる切替結果は、後輪リフト傾向判定手段７５ａに入力される。
【０１２０】
加速度判定手段７５ｃは、進行方向加速度ＧＢに基づいて、所定の加速度が生じているか否かについて判定する。例えば、進行方向加速度算出手段７１で算出された進行方向加速度ＧＢが第二所定進行方向加速度よりも大きい場合は、所定の加速度が生じていると判定する。
【０１２１】
加速度判定手段７５ｃによる判定結果は、減圧制御手段７５ｄに入力される。
【０１２２】
減圧制御手段７５ｄは、後輪リフト傾向判定手段７５ａによる判定結果及び加速度判定手段７５ｃによる判定結果に基づいて、後輪リフトを抑制するための減圧制御を行うか否かについて判定する。減圧制御手段７５ｄは、後輪リフト傾向判定手段７５ａが後輪リフトを抑制するために前輪ブレーキ１３を減圧制御する必要があると判定し、且つ、加速度判定手段７５ｃが所定の加速度が生じていると判定した場合に、後輪リフトを抑制するための減圧制御信号Ｊｂを作成する。
【０１２３】
作成された減圧制御信号Ｊｂは、制御選択手段７６に入力され、第二減速度Ｇ２がゼロ又はプラスの値になるように前輪ブレーキ１３が減圧制御される。
【０１２４】
図５に示すように、制御選択手段７６は、ＡＢＳ制御手段７２からのＡＢＳ制御信号Ｊａ及び後輪リフト抑制制御手段７５からの減圧制御信号Ｊｂの両方が入力された場合に、優先度の高い制御を選択する。
【０１２５】
制御選択手段７６は、優先度の高い順から、第一に「ＡＢＳ制御における減圧制御」と「後輪リフトを抑制するための減圧制御」のうち減圧量の大きい方の減圧制御、第二にＡＢＳ制御における保持制御、第三にＡＢＳ制御における増圧制御、を選択する。つまり、減圧制御が最優先の制御とされている。
【０１２６】
制御選択手段７６により選択された制御信号は、液圧ユニット１１に入力される。液圧ユニット１１を経た制御信号は、モータドライバ２０ａに入力される。
【０１２７】
続いて、本実施形態に係る制御装置２０による前輪ブレーキ１３の制動力の制御方法について説明する。
【０１２８】
運転者がブレーキレバー１２を操作して前輪ブレーキ１３への操作入力を行い、前輪ブレーキ１３が制動力を発生すると、自動二輪車１が減速し、進行方向速度ＶＢが小さくなる。
【０１２９】
減速時において、第二減速度Ｇ２における進行方向加速度ＧＢの成分Ｇ２ｂが重力加速度ｇの成分Ｇ２ａよりも絶対値が大きくなると、後輪リフト抑制制御手段７５の後輪リフト傾向判定手段７５ａが後輪リフトを抑制するための減圧制御をする必要があると判定する。
【０１３０】
尚、後輪リフト傾向判定手段７５ａによる判定には、後輪リフト傾向判定領域切替手段７５ｂによる後輪リフト傾向判定領域の切替結果が加味される。これと並行して、加速度判定手段７５ｃが、進行方向加速度ＧＢに基づいて。所定の加速度が生じているか否かについて判定する。所定の加速度が生じていると判定した場合は、減圧制御手段７５ｄによって後輪リフトを抑制するための減圧要求がなされ、後輪リフト抑制制御手段７５により前輪ブレーキ１３を減圧制御するための減圧制御信号Ｊｂが制御選択手段７６に入力される。
【０１３１】
制御選択手段７６は、ＡＢＳ制御の減圧制御信号Ｊａが入力された場合、もしくは後輪リフトを抑制するための減圧制御信号Ｊｂが入力された場合に、液圧ユニット１１を減圧制御する。
【０１３２】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、前輪２と後輪３とを備える自動二輪車１に搭載され、後輪３がリフト傾向にあるか否かを判定するブレーキ制御装置１０において、側面視で、車両の重心Ｗと前輪２の接地点Ｐとを結ぶ直線を第一直線Ｌ１とし、重心Ｗを通り且つ第一直線Ｌ１と直交する直線を第二直線Ｌ２とし、第一直線Ｌ１に沿うと共に重心Ｗから接地点Ｐに向かう向きを第一の向きＤ１とし、第二直線Ｌ２に沿うと共に車両１が接地点Ｐ周りに前転する向きを第二の向きＤ２としたとき、重心Ｗにかかる加速度のうち第一の向きＤ１の成分である第一減速度Ｇ１を取得する第一減速度取得手段７３と、重心Ｗにかかる加速度のうち第二の向きＤ２の成分である第二減速度Ｇ２を取得する第二減速度取得手段７３と、を備え、第一減速度Ｇ１が第一閾値Ｈ１よりも第一の向きＤ１に大きいとき、又は第二減速度Ｇ２が第二閾値Ｈ２よりも第二の向きＤ２に大きいときに、後輪３がリフト傾向にあると判定し、さらに第二減速度Ｇ２の単位時間当たりの変化量である第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きくなるときに、第一閾値Ｈ１を第一の向きＤ１とは反対向きにずらす設定、及び第二閾値Ｈ２を第二の向きＤ２とは反対向きにずらす設定、のうち少なくとも一方の設定をするものである。
【０１３３】
本実施形態によれば、第二減速度変化率Ｇ２’が大きくなり、後輪リフト傾向へ急激に移行している段階において、第一閾値Ｈ１、第二閾値Ｈ２のうち少なくとも一方を、後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことができる。よって、後輪リフト傾向の判定を迅速に行うことができる。
【０１３４】
また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、進行方向速度ＶＢが速度閾値Ｖｔｈよりも大きくなるときに、第二閾値Ｈ２を第二の向きＤ２にずらす設定をすることで、進行方向速度ＶＢが大きくなることで走行抵抗が大きくなり、車両に対し後輪リフトを抑える荷重が徐々に大きくなる場合に、第二閾値Ｈ２を後輪リフト傾向の判定がされにくい側へずらすことができる。よって、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【０１３５】
また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、第二減速度変化率Ｇ２’が変化率閾値Ｃｔｈよりも第二の向きＤ２に大きくなるときに、第二閾値Ｈ２を、進行方向速度ＶＢに関係なく、第二の向きＤ２とは反対向きにずらす設定をすることで、進行方向速度ＶＢが大きくなることで走行抵抗が大きくなり、車両に対し後輪リフトを抑える荷重が徐々に大きくなる場合であっても、第二減速度変化率Ｇ２’が大きくなり後輪リフト傾向へ急激に移行している段階においては、第二閾値Ｈ２を後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことにより、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【０１３６】
また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、第二減速度Ｇ２が第二閾値Ｈ２に第二の向きＤ２に近くなるにつれて第一減速度Ｇ１が第一閾値Ｈ１に第一の向きＤ１に近くなるように、第一閾値Ｈ１を第一の向きＤ１とは反対向きにずらす設定をすることで、第二減速度Ｇ２が大きいときほど第一閾値Ｈ１を後輪リフト傾向の判定がされやすい側へずらすことで、後輪リフト傾向の判定を迅速且つ精度良く行うことができる。
【０１３７】
また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０において、加速度センサ５５は、運転者が着座するシート８０の後方に配置されるカバー８１の内部に収容されていることで、車両の重心Ｗよりも接地点Ｐから遠ざかる方向にオフセットした位置に加速度センサ５５を配置するにあたり、好適である。
【０１３８】
尚、上記実施形態では、自動二輪車1が路面傾斜角β（勾配β）の坂道を走行している場合を例に挙げたが、自動二輪車1が水平路面を走行している場合においても、上記実施形態における構成を適用できる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０によれば、自動二輪車1がいかなる路面を走行している場合においても、後輪リフト傾向の判定を迅速に行うことができる。
【０１３９】
また、上記実施形態では、加速度信号変換手段７３が第一減速度Ｇ１及び第二減速度Ｇ２の双方を取得する例を挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、第一減速度Ｇ１のみを取得する第一減速度取得手段、第二減速度Ｇ２のみを取得する第二減速度取得手段をそれぞれ備えていてもよい。
【０１４０】
また、上記実施形態において、速度閾値Ｖｔｈをある一定の値（例えば５０〜７０ｋｍ／ｈ）に設定してもよいし、空気抵抗は進行方向速度の二乗に比例して大きくなるので、進行方向速度に応じて速度閾値を連続的に変更してもよい。また、変化率閾値Ｃｔｈ等の他の閾値についても、適宜必要に応じて変更することができる。
【０１４１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【０１４２】
例えば、進行方向速度の取得手段として、オンボードカメラ画像を利用したり、ＧＰＳを利用したりしてもよい。
【符号の説明】
【０１４３】
１  車両（自動二輪車）
２  前輪
３  後輪
９  車両用後輪リフト傾向判定装置
１０  ブレーキ制御装置
５５  加速度センサ
７０  進行方向速度算出手段（進行方向速度取得手段）
７３  加速度信号変換手段（第一減速度取得手段、第二減速度取得手段）
８０  シート
８１  カバー
Ｗ  重心
Ｐ  接地点
Ｌ１  第一直線
Ｌ２  第二直線
ＶＢ  進行方向速度
Ｇ１  第一減速度
Ｇ２  第二減速度
Ｇ２’  第二減速度変化率
Ｄ１  第一の向き
Ｄ２  第二の向き
Ｈ１  第一閾値
Ｈ２  第二閾値
Ｃｔｈ  変化率閾値
Ｖｔｈ  速度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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