(57)【要約】【課題】道路上の設備に依存せずに、より正確に自動車の速度を測定すること。【解決手段】車両１に搭載された駆動系１４の回転速度に基づいて前記車両の推定速度Ｖωを検出する第１速度検出部２１、２１０と、車両１から複数の対象物Ａ，Ｂ，Ｃ・・・に向かって電磁波または音波を送信し、対象物Ａ，Ｂ，Ｃ・・・で反射した電磁波または音波を受信し、受信した電磁波または音波に基づいて、複数の対象物の各々に対する車両１の相対速度ＶA，ＶB，ＶC・・・を検出する第２速度検出部２２、２２０と、推定速度Ｖωと、相対速度ＶA，ＶB，ＶC・・・とに基づいて車両１の実速度ＶRを算出する実速度算出部２４０とを備え、実速度算出部２４０は、相対速度ＶA，ＶB，ＶC・・・のうち、推定速度Ｖωから所定の範囲内にある複数の相対速度を用いて実速度ＶRを算出する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動系の回転速度に基づいて前記車両の推定速度を検出する第１速度検出手段と、
前記車両から複数の対象物に向かって電磁波または音波を送信し、該対象物で反射した電磁波または音波を受信し、該受信した電磁波または音波に基づいて、前記複数の対象物の各々に対する前記車両の相対速度を検出する第２速度検出手段と、
前記推定速度と、前記相対速度とに基づいて前記車両の実速度を算出する実速度算出手段とを備え、
前記実速度算出手段は、前記相対速度のうち、前記推定速度から所定の範囲内にある複数の相対速度を用いて前記実速度を算出することを特徴とする車速測定装置。
【請求項２】
前記実速度の算出に用いられる相対速度は、前記推定速度から所定の範囲内にある前記相対速度の分布に基づいて選択されることを特徴とする請求項１に記載の車速測定装置。
【請求項３】
前記選択は、前記分布における最頻値から所定の範囲内にある複数の相対速度を抽出することによって行われることを特徴とする請求項２に記載の車速測定装置。
【請求項４】
前記実速度算出手段は、さらに前記実速度の算出に用いられる相対速度の平均値を前記実速度として算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車速測定装置。
【請求項５】
車両に搭載された駆動系の回転速度に基づいて前記車両の推定速度を検出する第１工程と、
前記車両から複数の対象物に向かって電磁波または音波を送信し、該対象物で反射した電磁波または音波を受信し、該受信した電磁波または音波に基づいて、前記複数の対象物の各々に対する前記車両の相対速度を検出する第２工程と、
前記推定速度と、前記相対速度とに基づいて前記車両の実速度を算出する第３工程とを含み、
前記第３工程は、前記相対速度のうち、前記推定速度から所定の範囲内にある複数の相対速度を用いて前記実速度を算出することを特徴とする車速測定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速測定装置及び車速測定方法に関し、特に駆動系の回転速度に基づいて検出された車両の推定速度と、複数の対象物に対する車両の相対速度に基づいて車両の速度を測定する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の運転者を支援する様々なシステムが開発されている。このようなシステムの代表的なものにオートクルーズコントロールがある。オートクルーズコントロールは、アクセルを踏み続けることなく自動車を一定の速度で走行させるシステムで、これにより運転者の負担が軽減される。また、運転者がアクセルやブレーキ等の操作をすることなく自動車を走行させる自動運転システムのような技術の開発も行われている。これらのシステムで共通して求められることの一つとして、運転者が運転する自動車（以下、自車とする）の速度を正確に検出することが挙げられる。
【０００３】
速度を検出するための装置として、例えば特許文献１のような装置がある。特許文献１には、レーダ装置により自車に対する複数のデリニエータ（ガードレールに設置されている反射器）の相対速度を検出し、これらの相対速度の平均値を自車の速度とする装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−２４９５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の装置では、道路上又は道路周辺を走行する自動車、自転車等の反射材をデリニエータと誤認して正しく速度を測定できなくなる可能性があり、また、相対速度の検出対象が道路上の設備であるため、対象とする設備が無い場所では装置が機能しない。
【０００６】
そこで、本発明は、道路上の設備に依存せずに、より正確に車両の速度を測定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載された駆動系の回転速度に基づいて前記車両の推定速度を検出する第１速度検出手段と、前記車両から複数の対象物に向かって電磁波または音波を送信し、該対象物で反射した電磁波または音波を受信し、該受信した電磁波または音波に基づいて、前記複数の対象物の各々に対する前記車両の相対速度を検出する第２速度検出手段と、前記推定速度と、前記相対速度とに基づいて前記車両の実速度を算出する実速度算出手段とを備え、前記実速度算出手段は、前記相対速度のうち、前記推定速度から所定の範囲内にある複数の相対速度を用いて前記実速度を算出することを特徴とする車速測定装置を提供する。
【０００８】
前記実速度の算出に用いられる相対速度は、前記推定速度から所定の範囲内にある前記相対速度の分布に基づいて選択されてもよい。
【０００９】
前記選択は、前記分布における最頻値から所定の範囲内にある複数の相対速度を抽出することによって行われてもよい。
【００１０】
前記実速度算出手段は、さらに前記実速度の算出に用いられる相対速度の平均値を前記実速度として算出してもよい。
【００１１】
また、上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載された駆動系の回転速度に基づいて前記車両の推定速度を検出する第１工程と、前記車両から複数の対象物に向かって電磁波または音波を送信し、該対象物で反射した電磁波または音波を受信し、該受信した電磁波または音波に基づいて、前記複数の対象物の各々に対する前記車両の相対速度を検出する第２工程と、前記推定速度と、前記相対速度とに基づいて前記車両の実速度を算出する第３工程とを含み、前記第３工程は、前記相対速度のうち、前記推定速度から所定の範囲内にある複数の相対速度を用いて前記実速度を算出することを特徴とする車速測定方法を提供する。
【発明の効果】
【００１２】
上記構成によれば、高速で動く対象物に関する相対速度の数値は計算から除外され、また、道路上の設備等の静止物以外に低速で動く対象物が含まれていても、実速度の算出への影響は小さくなる。したがって、本発明により、道路上の設備に依存せずに、より正確に車両の速度を測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両を表した図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の制御部を表したブロック図である。
【図３】車両の実速度を算出する処理の一例を示すフロー図である。
【図４】車両の加減速操作を行うための処理の一例を示すフロー図である。
【図５】車両の実速度を算出する処理の変形例を示すフロー図である。
【図６】本発明の実施形態に追加可能な構成を示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両１を表した図である。本図において左側が車両前方（進行方向）となる。本実施形態において車両１は自動車であるが、本発明はそれに限らず、タイヤ、車輪等によって走行するその他の輸送機器にも適用できる。
【００１６】
車両１は、エンジン１１、クラッチ１２、トランスミッション１３、プロペラシャフト１４、デファレンシャルギア１５、ドライブシャフト１６、駆動輪１７、ブレーキ１８、車速センサ２１、レーダ２２、及びＥＣＵ２００を備える。
【００１７】
エンジン１１で発生させた動力は、クラッチ１２、トランスミッション１３を介して、プロペラシャフト１４に伝達され、プロペラシャフト１４が回転する。プロペラシャフト１４に伝えられた動力はデファレンシャルギア１５を介してドライブシャフト１６に伝達され、ドライブシャフト１６に取り付けられた駆動輪１７が回転することで車両１が走行する。なお、動力源はエンジンに限らず、例えば、モータあるいはエンジンとモータを組み合わせたもの等でもよい。また、駆動系の構成は図１に示したものに限らず、エンジン１１で発生させた動力を駆動輪１７に伝達できる構成であればよい。さらに、本実施形態では駆動輪を後輪としているが、駆動輪を前輪としてもよく、また全輪を駆動させてもよい。
【００１８】
ブレーキ１８は駆動輪１７（後輪）の他、図示しない前輪にも取り付けられている。ここではブレーキ１８はドラムブレーキ、ディスクブレーキといった車輪に取り付けられた摩擦ブレーキとして図示しているが、リターダ、回生ブレーキ、排気ブレーキ、及びこれらを組み合わせたものでもよい。
【００１９】
ＥＣＵ２００は、車両１全体の動作を制御するユニットで詳細は図２を参照しながら後述する。車速センサ２１は、プロペラシャフト１４の回転速度から車両１の推定速度を検出するための装置である。車速センサ２１は、ＥＣＵ２００と電気的に接続されており、プロペラシャフト１４の回転速度を検出し、電圧等の信号Ｓωに変換して車両１の推定速度を算出するための情報としてＥＣＵ２００に送信する。なお、車速センサ２１はこれに限らず、エンジン１１から駆動輪１７への動力伝達過程（駆動系）にあるいずれかの動作を検出できるものであればよく、例えば、デファレンシャルギア１５、ドライブシャフト１６の回転速度を信号に変換するものでもよい。
【００２０】
レーダ２２はミリ波レーダであり、車両１と複数の対象物との間の距離及び相対速度を検出するための装置である。レーダ２２は、車両１周辺の対象物Ａ、Ｂ、Ｃ・・・に向かって電波（送信波ＲｔA，ＲｔB，ＲｔC・・・）を送信し、反射した電波（反射波ＲｒA，ＲｒB，ＲｒC・・・）を受信する。さらに、レーダ２２は送信から受信までにかかった時間、送信した電波と受信した電波の周波数の変化（ドップラシフト）を検出し、電圧等の信号ＳTA，ＳTB，ＳTC・・・、及びＳSA，ＳSB，ＳSC・・・に変換してＥＣＵ２００に送信する。なお、レーダ２２はミリ波レーダに限らず、車両１と複数の対象物との間の相対速度を検出できるものであればよく、例えば、ミリ波以外の周波数帯の電磁波を用いるものでもよく、また超音波などの音波を用いるものでもよい。また、対象物Ａ、Ｂ、Ｃ・・・には、自動車等の車両、建物、道路、道路上の設備、動植物等、レーダ２２の検知対象となるさまざまな物体が含まれる。
【００２１】
＜制御部の構成＞
図２は、本発明の一実施形態にかかる車両１の制御部２を表したブロック図である。ＥＣＵ２００は、推定速度算出部２１０、相対速度算出部２２０、距離算出部２３０、実速度算出部２４０、記憶部２５０、走行制御部２６０、アクセル操作部２７０、及びブレーキ操作部２８０を含む。
【００２２】
推定速度算出部２１０は、車速センサ２１から受信した信号Ｓωに基づいて車両１の推定速度Ｖωを算出する。推定速度Ｖωの情報は、実速度算出部２４０、及びインストルメントパネル等に設けられた速度計２１１に送信される。
【００２３】
相対速度算出部２２０はレーダ２２から受信した信号ＳSA，ＳSB，ＳSC・・・から車両１と車両１周辺の対象物Ａ、Ｂ、Ｃ・・・との相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・を算出する。相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・の情報は実速度算出部２４０に送信され、これらの相対速度のうち、車両１の進行方向にある対象物との相対速度ＶFのみ走行制御部２６０に送信される。なお、ここで算出される相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・は離散値とする。
【００２４】
距離算出部２３０はレーダ２２から受信した信号ＳTA，ＳTB，ＳTC・・・から車両１と車両１の進行方向にある対象物との距離ＬFを算出する。すなわち、距離ＬFは複数検出される対象物のうち、車両１の進行方向にある対象物と車両１との距離である。距離ＬFの情報は走行制御部２６０に送信される。
【００２５】
実速度算出部２４０は、推定速度算出部２１０から受信した推定速度Ｖωと相対速度算出部２２０から受信した相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・とに基づいて、車両１の実速度ＶRを算出する。算出方法の詳細は図３を参照しながら後述する。算出された実速度ＶRは走行制御部２６０に送信され、また、記憶部２５０に記憶される。
【００２６】
記憶部２５０は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含み、制御部２で実行される各処理を行うためのプログラム、及び必要なパラメータ等が格納されている。本実施形態では、記憶部２５０は車両１に定速走行（オートクルーズコントロール）を行わせる際の速度の設定値ＶSET（例えば９０ｋｍ／ｈ）、速度調整の下限値ＶLOW（例えば８８ｋｍ／ｈ）、算出された実速度の履歴（例えば後述するｔ秒前の実速度ＶR-t）等が格納されている。
【００２７】
走行制御部２６０は、定速走行を行うためのスイッチ２６１と接続されており、スイッチ２６１がＯＮになっている場合、走行制御部２６０に信号ＳONが送信され、ＯＦＦであれば信号は送信されない。走行制御部２６０では、信号ＳON、相対速度ＶF、距離ＬF、車両１の実速度ＶR、及び設定値ＶSETに基づいて、アクセル操作部２７０に信号ＳA、及びブレーキ操作部２８０に信号ＳBをそれぞれ送信し、車両１の加減速制御を行う。走行制御部２６０における処理の詳細は図４を参照しながら後述する。
【００２８】
アクセル操作部２７０は、走行制御部２６０からの信号ＳAにより、エンジン１１のアクセル開度を制御する（アクセル操作）。ブレーキ操作部２８０は、走行制御部２６０からの信号ＳBにより、ブレーキ１８の操作を行う。
【００２９】
＜実速度の算出処理＞
図３は、車両１の実速度ＶRを算出する処理の一例を示すフロー図である。この処理は図２の実速度算出部２４０において行われる処理である。まず、Ｓ３０１において推定速度Ｖωが入力され、Ｓ３０２において相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・が入力される。次に、Ｓ３０３において相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・のうち推定速度Ｖωから所定の範囲内Ｖω±Δ1にある数値が抽出される。
【００３０】
Ｓ３０４において、Ｓ３０３で抽出された相対速度の数値（離散値）の分布から、最頻値Ｖmodeが求められ、Ｓ３０５において、Ｓ３０３において抽出された数値の中から最頻値Ｖmodeから所定の範囲内Ｖmode±Δ2にある数値を所定の数Ｎ個抽出することで、実速度ＶR算出のための数値が選択される。
【００３１】
Ｓ３０６において、Ｓ３０５で抽出されたＮ個の数値の平均値を求めることで実速度ＶRが算出される。Ｓ３０７において、算出された実速度ＶRが走行制御部２６０に送信され、また、記憶部２５０に記憶され、再びＳ３０１に戻り、更新された推定速度、及び相対速度に基づいて同様の処理が行われる。
【００３２】
相対速度の分布における最頻値を求める工程には、複雑な計算は行われないため、この処理方法であればＥＣＵ２００にかかる負担が少ない。
【００３３】
上記構成によれば、レーダ２２により検出された相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・のうち車速センサ２１により検出された推定速度Ｖωから所定の範囲の数値だけが処理対象として選択される。そのため、高速で動く対象物に関する相対速度の数値は計算から除外され、実速度ＶR算出の正確性が向上する。また、実速度ＶR算出に用いる相対速度の数値は複数であるため、道路上の設備等の静止物以外に低速で動く対象物が含まれていても、その影響による誤差は小さくなる。したがって、本実施形態の構成により、道路上の設備に依存せずに、より正確に車両１の速度を測定することができる。
【００３４】
さらに、本実施形態により車両１の速度を正確に測定することができれば、図４に示すような処理により、車両１の定速走行の制御（オートクルーズコントロール）が行われている際に、より正確な速度を保つことができる。
【００３５】
なお、この構成における車速センサ２１は、車両には通常搭載されているものを使用でき、近年、衝突被害軽減システム等の装置の導入によりミリ波レーダを搭載した車両も普及している。したがって、このような車両の場合、新たな部品の取り付け等を行うことなく、ＥＣＵの書き換えだけで本実施形態にかかる装置を導入できる。
【００３６】
＜走行制御部による処理＞
図４は、車両１の加減速操作を行うための処理の一例を示すフロー図である。この処理は、走行制御部２６０において行われる処理である。Ｓ４０１において、相対速度ＶF、距離ＬFが入力され、Ｓ４０２において相対速度ＶFに対して距離ＬFが十分に大きな値であるか否かの判定が行われる。本実施形態では、距離ＬFが１／２（ＶF2／α）より大きいか否かを判定する。ここでαはＳ４０３で減速操作を行った場合に想定される車両１の減速度である。距離ＬFが１／２（ＶF2／α）以下である場合（Ｓ４０２でＮｏ）、Ｓ４０３において、走行制御部２６０は、アクセル操作を解除し、ブレーキ操作を行わせることで車両１を減速させ、再びＳ４０１に戻る。距離ＬFが１／２（ＶF2／α）より大きい場合（Ｓ４０２でＹｅｓ）、Ｓ４０４へ進む。
【００３７】
Ｓ４０４では、スイッチ２６１がＯＮになっているか否かの判定が行われる。スイッチ２６１がＯＦＦである場合（Ｓ４０４でＮｏ）、Ｓ４０５において、走行制御部２６０は、アクセル操作及びブレーキ操作を解除させ、再びＳ４０１に戻る。スイッチ２６１がＯＮである場合（Ｓ４０４でＹｅｓ）、Ｓ４０６へ進む。
【００３８】
Ｓ４０６では、速度の設定値ＶSET、速度調整の下限値ＶLOW、及び実速度ＶRが入力される。Ｓ４０７において、実速度ＶRと下限値ＶLOWとを比較して、ＶR≦ＶLOWである場合（Ｓ４０７でＹｅｓ）、Ｓ４０８に進み、走行制御部２６０は、ブレーキ操作を解除させ、アクセル操作を行うことで車両１を加速させ、再びＳ４０１に戻る。そうでなければ（Ｓ４０７でＮｏ）、Ｓ４０９に進む。
【００３９】
Ｓ４０９では、実速度ＶRと設定値ＶSETとを比較して、ＶR＞ＶSETである場合（Ｓ４０９でＹｅｓ）、Ｓ４１０において、走行制御部２６０は、アクセル操作を解除し、ブレーキ操作を行わせることで車両１を減速させ、再びＳ４０１に戻る。そうでなければ（Ｓ４０９でＮｏ）、Ｓ４１１に進む。
【００４０】
Ｓ４１１において、車両１が下り坂、追い風等の影響を受けて加速させられているか否かの判定を行う。本実施形態では、判定の一例として、現在の車両１の実速度ＶRと、記憶部２５０等に記憶されたｔ秒前の車両１の実速度ＶR-tとの差から得られた実際の加速度ΔＶRと、現在のアクセル操作量及びブレーキ操作量から本来得られるであろう加速度ΔＶ0とを比較する。
【００４１】
車両１が、下り坂、追い風等の影響を受けていない（ΔＶR≦ΔＶ0）場合（Ｓ４１１でＮｏ）、Ｓ４１２において、アクセル操作及びブレーキ操作が解除され、再びＳ４０１に戻る。
【００４２】
車両１が、下り坂、追い風等の影響を受けている（ΔＶR＞ΔＶ0）場合（Ｓ４１１でＹｅｓ）、Ｓ４１３において、ＶR＝ＶSETであるか否かの判定を行う。ＶR＝ＶSETでない場合（Ｓ４１３でＮｏ）、Ｓ４１４において、アクセル操作及びブレーキ操作が解除され、再びＳ４０１に戻る。
【００４３】
なお、車両１が、下り坂、追い風等の影響を受けているか否かの判定方法には、他にも、車両１のアクセル操作を解除した状態で加速度を求めて、この加速度に基づいて判定する方法、加速度センサを用いて測定された加速度に基づいて判定する方法等がある。
【００４４】
Ｓ４１３において、ＶR＝ＶSETである場合（Ｓ４１３でＹｅｓ）、Ｓ４１５において下り坂の影響による加速度に応じたブレーキ操作量を算出する。ブレーキ操作量は、例えば、ΔＶRとΔＶ0とを用いて算出する。次に、Ｓ４１６において、走行制御部２６０は、アクセル操作を解除させ、Ｓ４１５で算出した操作量でブレーキの操作をして、車両１を一定の速度（ＶSET）に保ち（速度保持制御）、再びＳ４０１に戻る。
【００４５】
図４に示すこれらの処理によって、距離ＬFが十分な値かつスイッチ２６１がＯＮである場合（定速走行中）、車両１の速度は下限値ＶLOW〜設定値ＶSETの間に保たれる。さらに、この処理においては、距離ＬFが十分でない場合における、車両１の減速操作が定速走行の制御に対して優先されるため、安全運転への支援が十分に図られることになる。
【００４６】
＜実速度の算出処理の変形例＞
図５は、車両１の実速度ＶRを算出する処理の変形例を示すフロー図である。この処理は、図３に示した処理と同様、図２の実速度算出部２４０において行われる処理である。なお、車両１及びその制御部２の構成については図１及び２で示したものと同様であり、これらの図面に含まれる構成は同じ符号を用いて説明する。なお、この処理を行う場合は、相対速度算出部２２０で算出される相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・は離散値に限らず連続値であってもよい。
【００４７】
まず、Ｓ５０１において推定速度Ｖωが入力され、Ｓ５０２において相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・が入力される。次に、Ｓ５０３において相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・のうち推定速度Ｖωから所定の範囲内Ｖω±Δ1にある数値が抽出される。
【００４８】
Ｓ５０４において、Ｓ５０３で抽出された相対速度の数値の分布から、平均値Ｖave及び標準偏差σが求められる、Ｓ５０５において、Ｓ５０３において抽出された数値の中から平均値Ｖaveから標準偏差σに基づく所定の範囲内Ｖave±３σにある数値が全て抽出されることで、実速度ＶR算出のための数値が選択される。なお、数値の抽出範囲はこれに限らず、例えば、Ｖave±σ、あるいは（Ｖave−σ）〜（Ｖave＋３σ）であってもよい。
【００４９】
Ｓ５０６において、Ｓ５０５で抽出された数値の平均値を求めることで実速度ＶRが算出される。Ｓ５０７において、算出された実速度ＶRが走行制御部２６０に送信され、また、記憶部２５０に記憶され、再びＳ５０１に戻り、更新された推定速度、及び相対速度に基づいて同様の処理が行われる。
【００５０】
この処理方法によれば、数値の抽出範囲の基準が平均値であるため、速度データが連続値であっても対応できる。また、数値の抽出範囲が標準偏差に基づくため、分布の広さに応じた抽出範囲とすることができる。例えば、分布が狭い場合は不要な数値を選択することなく、分布が広い場合はその分布を十分にカバーできる範囲で数値を抽出でき、その結果、より正確に実速度ＶRが算出される。
【００５１】
＜本実施形態の追加構成＞
図６は、本実施形態に追加可能な構成を示したブロック図である。この構成はレーダ２２が対象物を検出できない場合、すなわち、実速度ＶRが算出できない場合における補正速度ＶCORを算出するための構成の一例である。補正速度ＶCORは、実速度ＶRを必要とする各制御において、実速度ＶRの代わりとして用いられる。なお、対象物が検出できた場合であっても、正確に実速度ＶRが算出するためには十分な数でない場合は、補正速度ＶCORが算出される。また、本図の構成は、図２に示した制御部２に追加される構成であり、図２と同じ内容については図示及び説明を省略する。
【００５２】
記憶部２５０は、時刻Ｔにおいて推定速度算出部２１０が算出した推定速度Ｖω（Ｔ）、及び時刻Ｔにおいて実速度算出部２４０が算出した実速度ＶR（Ｔ）を記憶している。
【００５３】
相対速度算出部２２０は、車両１の周囲にレーダ２２から電磁波を送信できる対象物が検出されなかった場合に、フラグとなる信号ＳERRを実速度算出部２４０、走行制御部２６０、及び速度補正部２９０に送信する。
【００５４】
実速度算出部２４０は、信号ＳERRを受信した場合、実速度ＶRを算出する処理を停止する。一方、速度補正部２９０は、信号ＳERRを受信した場合、補正速度ＶCORを算出する処理を開始する。速度補正部２９０によって算出された補正速度ＶCORは走行制御部２６０に送信される。速度補正部２９０における補正速度ＶCORの算出方法の例を以下で説明する。
【００５５】
最後に実速度を算出した時刻をＴLastとすると、速度補正部２９０は、このときの実速度ＶR（ＴLast）と推定速度Ｖω（ＴLast）との差分値ΔＶ（ＴLast）＝ＶR（ＴLast）−Ｖω（ＴLast）を算出する。この値を現在の推定速度Ｖωに加算する。すなわち、補正速度は、ＶCOR＝Ｖω＋ΔＶ（ＴLast）となる。
【００５６】
この算出方法は、補正速度の算出方法の一例であるが、そのほかにも、推定速度Ｖωと実速度ＶRとの関係から、推定速度Ｖωをパラメータとする実速度を予測する関数ＶR（Ｖω）作成し、ＶCOR＝ＶR（Ｖω）としてもよい。関数ＶR（Ｖω）は、例えば、ａＶω＋ｂのような一次関数で、算出された数値ＶR、Ｖωの履歴等からａ及びｂを決定する方法などがあるが、これに限らず、関数は適切と考えられるものを当てはめることができる。
【００５７】
走行制御部２６０は、信号ＳERRを受信した場合、ＶRの代わりにＶCORをパラメータとして図４の処理を行う。
【００５８】
この構成により、車両１周辺にレーダ２２で検出できる対象物がない、あるいは十分な数でない場合であっても、算出された実速度ＶRの履歴を用いて車両１の速度を補正速度ＶCORとして算出することができる。
【００５９】
補正速度ＶCORを算出するための構成は図６の構成に限られない。例えば、加速度センサを用いて、実速度の履歴ＶR（Ｔ）と検出された加速度Ａｃとを用いて補正速度ＶCORの算出を行うことも可能である。算出方法の一例として、最後に算出された実速度ＶR（ＴLast）にｔ秒ごとに検出される加速度Ａｃ（ｔ）を加算し、更新していく方法がある。具体的には、補正速度ＶCORの初期値をＶR（ＴLast）として、時刻Ｔ1における補正速度をＶCOR（Ｔ1）とすると、そのｔ秒後の補正速度はＶCOR（Ｔ1＋ｔ）＝ＶCOR（Ｔ1）＋Ａｃ（ｔ）・ｔで表される。
【００６０】
この構成の場合、加速度Ａｃは加速度センサにより実際に検出された値であり、ＶR（ＴLast）は、実際に検出された推定速度Ｖω及び相対速度ＶA、ＶB、ＶC・・・から算出される。したがって、補正速度ＶCORは関数などの当てはめを行うことなく算出される。そのため、履歴から得られる推定速度Ｖωと実速度ＶRとの関係が成り立たない速度域等であっても、車両１の補正速度ＶCORを算出できる。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両
１４  プロペラシャフト
２１  車速センサ
２２  レーダ
２００  ＥＣＵ
２１０  推定速度算出部
２２０  相対速度算出部
２４０  実速度算出部
Ｖω  推定速度
ＶA，ＶB，ＶC・・・  相対速度
ＶR  実速度
【図１】
2015118039.tif 000003
【図２】
2015118039.tif 000004
【図３】
2015118039.tif 000005
【図４】
2015118039.tif 000006
【図５】
2015118039.tif 000007
【図６】
2015118039.tif 000008