(57)【要約】【課題】フィルタの再生が行われる機会を増やす。【解決手段】フィルタと、バルブタイミング変更装置と、フィルタに捕集されている粒子状物質の量を測定または推定する捕集量取得装置と、過給機と、を備える内燃機関の排気浄化装置において、フィルタに捕集されている粒子状物質の量が所定量以上であり、且つ、バルブオーバーラップが生じている場合に、内燃機関の吸気通路内の圧力が内燃機関の排気通路内の圧力よりも高くなる所定の低回転高負荷領域で内燃機関が運転するように機関回転数及び機関負荷を調整する制御装置を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記内燃機関の吸気弁が開く時期または排気弁が閉じる時期の少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更装置と、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の量を測定または推定する捕集量取得装置と、
過給機と、
を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の量が所定量以上であり、且つ、バルブオーバーラップが生じている場合に、前記内燃機関の吸気通路内の圧力が前記内燃機関の排気通路内の圧力よりも高くなる所定の低回転高負荷領域で前記内燃機関が運転するように機関回転数及び機関負荷を調整する制御装置を備える内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気通路に、排気中の粒子状物質（以下、ＰＭともいう。）を捕集するフィルタを備えることがある。フィルタに捕集されているＰＭ量（以下、ＰＭ堆積量ともいう。）が一定量に達すると、ＰＭを酸化させて除去する処理を実施する。この処理をフィルタの再生という。フィルタに捕集されているＰＭが酸化されるためには、フィルタの温度が所定温度以上となっており、且つ、フィルタ内に酸素が存在していることが必要となる。
【０００３】
ところで、ガソリン機関では、通常は、理論空燃比またはリッチ空燃比で運転されているため、フィルタ内の酸素濃度が低い。したがって、フィルタの再生が必要となっても、ＰＭを酸化させるための酸素が不足する場合がある。ここで、減速時において燃料カットを実施することで、フィルタに酸素を供給することが知られている（例えば、特許文献１参照。）。燃料カットを実施することにより、気筒内から排気通路へ空気が排出されるため、空気中の酸素をフィルタへ供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２６９２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、燃料カットを実施することが困難な場合もある。例えば、触媒の温度が高いときに燃料カットを実施すると触媒の劣化が進む。このように触媒の劣化が進む虞がある場合には、燃料カットを禁止することで触媒の劣化を抑制することがある。このように、燃料カットを実施することが困難な状態になると、フィルタの再生が行われる機会が減少する場合がある。
【０００６】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、フィルタの再生が行われる機会を増やすことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するために本発明は、
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記内燃機関の吸気弁が開く時期または排気弁が閉じる時期の少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更装置と、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の量を測定または推定する捕集量取得装置と、
過給機と、
を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の量が所定量以上であり、且つ、バルブオーバーラップが生じている場合に、前記内燃機関の吸気通路内の圧力が前記内燃機関の排気通路内の圧力よりも高くなる所定の低回転高負荷領域で前記内燃機関が運転するように機関回転数及び機関負荷を調整する制御装置を備える。
【０００８】
ここでいう所定量は、フィルタの再生が必要となるＰＭ量またはフィルタの再生が要求されるＰＭ量とすることができる。また、所定量は、フィルタの再生を実施しなければ、フィルタに詰まりが生じ得るＰＭ量または内燃機関に悪影響を与えるＰＭ量としてもよい。
【０００９】
バルブタイミング変更装置は、内燃機関の吸気弁と排気弁とが両方とも開いた状態であるバルブオーバーラップを生じさせる。バルブオーバーラップが生じている場合において、吸気通路内の圧力が排気通路内の圧力よりも高くなっていれば、吸気通路内の空気が気筒内を通過して排気通路へと流れる。なお、過給機を備えることにより、吸気通路内の圧力が排気通路内の圧力よりも高くなり得る。そして、バルブオーバーラップ時には、気筒内において燃焼は起こっていない。このため、排気通路へ流れる空気には酸素が含まれている。この空気がフィルタに流入するため、フィルタへ酸素を供給することができるので、ＰＭの酸化を促進させることができる。
【００１０】
過給機を備えている場合には、低回転高負荷領域において吸気通路内の圧力が排気通路内の圧力よりも高くなり易い。制御装置は、所定の低回転高負荷領域以外の運転領域で内燃機関が運転されている場合には、例えば等出力線に沿って機関回転数及び機関負荷を所定の低回転高負荷領域に向けて変化させる。これにより、吸気通路内の圧力を排気通路内の圧力よりも高くすることができるので、バルブオーバーラップ期間において、空気を吸気通路から排気通路へ向けて流すことができる。機関回転数及び機関負荷は、例えばトランスミッションの変速比を変化させることにより、調整することができる。
【００１１】
このようにして、減速時以外の場合であってもフィルタに酸素を供給することができるため、フィルタの再生が行われる機会を増やすことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、フィルタの再生が行われる機会を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例に係る内燃機関の概略構成を表す図である。
【図２】機関回転数と、機関負荷と、所定の低回転高負荷領域との関係を示した図である。
【図３】変速比を変化させるときの動作点の変化の様子を示した図である。
【図４】実施例に係るフィルタの再生を促進させるための走行線（フィルタ再生走行線）を示した図である。
【図５】ハイブリッド車またはＣＶＴ車における走行線を選択するフローを示したフローチャートである。
【図６】ＡＴ車におけるシフト線を選択するフローを示したフローチャートである。
【図７】ＡＴ車におけるシフト線を選択する他のフローを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１５】
（実施例１）
図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。内燃機
関１は、火花点火式のガソリン機関である。内燃機関１は、たとえば車両に搭載される。また、内燃機関１は、複数の気筒を有していてもよい。
【００１６】
内燃機関１のシリンダヘッド１０には、吸気管４及び排気管８が接続されている。シリンダヘッド１０には、吸気管４から気筒２内に通じる吸気ポート３、及び、排気管８から気筒２内に通じる排気ポート７が形成されている。吸気ポート３の気筒２側の端部には、吸気弁５が備わる。吸気弁５の開閉は、吸気側カム６によって行われる。また、排気ポート７の気筒２側の端部には、排気弁９が備わる。排気弁９の開閉は排気側カム１１によって行われる。なお、本実施例においては吸気ポート３及び吸気管４が、本発明における吸気通路に相当し、本実施例においては排気ポート７及び排気管８が、本発明における排気通路に相当する。
【００１７】
吸気側カム６は吸気側カムシャフト２２に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト２２の端部には吸気側プーリ２４が設けられている。吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との間には、吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「吸気側ＶＶＴ」という）２３が設けられている。
【００１８】
また、排気側カム１１は排気側カムシャフト２５に取り付けられ、更に排気側カムシャフト２５の端部には排気側プーリ２７が設けられている。排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との間には、排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「排気側ＶＶＴ」という）２６が設けられている。
【００１９】
そして、吸気側プーリ２４及び排気側プーリ２７は、クランクシャフト１３から駆動力を得て回転する。吸気側ＶＶＴ２３は、クランクシャフト１３の回転角と吸気側カムシャフト２２との回転角との関係を変更することで、吸気弁５の開閉時期を変更することができる。また、排気側ＶＶＴ２６は、クランクシャフト１３の回転角と排気側カムシャフト２５との回転角との関係を変更することで、排気弁９の開閉時期を変更することができる。なお、本実施例においては、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方を備えていればよい。また、吸気弁５または排気弁９の開閉時期は、他の機構により変更してもよい。本実施例においては吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６が、本発明におけるバルブタイミング変更装置に相当する。
【００２０】
そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、気筒２内で往復する。
【００２１】
吸気管４の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ５０のコンプレッサハウジング５１が設けられている。なお、本実施例ではターボチャージャ５０が、本発明における過給機に相当する。本実施例ではターボチャージャを用いるが、これに代えて、クランクシャフト１３により駆動される機械式の過給機を用いてもよい。
【００２２】
また、コンプレッサハウジング５１よりも上流の吸気管４には、該吸気管４を流れる吸気の量を調節するスロットル１６が備えられている。このスロットル１６よりも上流の吸気管４には、該吸気管４内を流れる空気の量に応じた信号を出力するエアフローメータ９５が取り付けられている。このエアフローメータ９５により内燃機関１の吸入空気量が検出される。
【００２３】
一方、排気管８の途中には、ターボチャージャ５０のタービンハウジング５２が設けられている。タービンハウジング５２よりも下流の排気管８には、三元触媒３１が設けられ
ている。なお、三元触媒３１は、酸化能を有する触媒であればよく、酸化触媒またはＮＯｘ触媒であってもよい。また、三元触媒３１よりも下流の排気管８には、排気中のＰＭを捕集するフィルタ３２が設けられている。なお、三元触媒３１は、フィルタ３２に担持されていてもよい。
【００２４】
内燃機関１の近傍の吸気管４には、燃料を吸気ポート３へ向けて噴射する通路内噴射弁８１が取り付けられている。また、内燃機関１には、気筒２内へ燃料を噴射する筒内噴射弁８２が取り付けられている。さらに、内燃機関１には、気筒２内に電気火花を発生させる点火プラグ８３が取り付けられている。
【００２５】
そして、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御装置であるＥＣＵ９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１を制御する。
【００２６】
ここで、上記各種センサの他、アクセル開度センサ９１およびクランクポジションセンサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されている。ＥＣＵ９０はアクセル開度センサ９１からアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、ＥＣＵ９０はクランクポジションセンサ９２から内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転数を算出する。
【００２７】
一方、ＥＣＵ９０には、吸気側ＶＶＴ２３、排気側ＶＶＴ２６、通路内噴射弁８１、筒内噴射弁８２、点火プラグ８３が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ９０によりこれらの機器が制御される。
【００２８】
ＥＣＵ９０は、フィルタ３２に堆積しているＰＭ量（以下、ＰＭ堆積量という。）を推定する。ＰＭ堆積量は、過去の機関回転数及び機関負荷に基づいて推定してもよいし、フィルタ３２よりも上流と下流との排気の圧力差に基づいて推定してもよい。機関回転数及び機関負荷と、内燃機関１から排出されるＰＭ量と、は関連しているため、機関回転数及び機関負荷に基づいて内燃機関１から排出されるＰＭ量を求めることができる。この内燃機関１から排出されるＰＭ量を積算することにより、ＰＭ堆積量を求めることができる。フィルタ３２に堆積しているＰＭは、フィルタ３２の温度が、ＰＭが酸化する温度以上となっており、且つ、フィルタ３２に酸素が供給されることで、酸化され除去される。
【００２９】
ＥＣＵ９０は、フィルタ３２のＰＭ堆積量が所定量以上となると、フィルタ３２へ酸素を供給するために、内燃機関１の運転領域を所定の低回転高負荷領域に移行させる。図２は、機関回転数と、機関負荷と、所定の低回転高負荷領域との関係を示した図である。等出力線は、内燃機関１の出力が等しくなる動作点を結ぶ線である。等燃費線は、内燃機関１の燃費が等しくなる動作点を結ぶ線である。出力走行線は、出力が最も高くなる動作点を結ぶ線であり、スロットル１６が全開のときの動作点を結ぶ線である。燃費走行線は、燃費が最適となる動作点を結ぶ線である。所定の低回転高負荷領域は、ターボチャージャ５０により過給圧が上昇し、吸気の圧力が排気の圧力よりも高くなる運転領域である。すなわち、所定の低回転高負荷領域は、吸気ポート３内の圧力が排気ポート７内の圧力よりも高くなる運転領域であり、バルブオーバーラップを生じさせることにより、吸気ポート３内の空気が気筒２を通過して排気ポート７へ流れる運転領域である。
【００３０】
通常走行時には、運転者の要求（アクセルペダルの踏込量）に応じて、燃費走行線に近い機関回転数及び機関負荷となるように、内燃機関１の動作点が設定される。ただし、運転者がアクセルを踏み込んだときには、運転者が出力の増加を要求しているので、この場合には、出力走行線に近い機関回転数及び機関負荷となるように、内燃機関１の動作点が
設定される。なお、通常走行とは、運転者が出力の増加を要求していない状態、且つ、フィルタ３２を再生する必要がない状態での走行である。
【００３１】
運転者が出力の増加を要求している場合には、ＥＣＵ９０は、内燃機関１の動作点を、燃費走行線から出力走行線へ移動させる。なお、ハイブリッド車やＣＶＴ車のように変速比を連続的に変化させる動力伝達機構を備えている場合には、機関回転数及び機関負荷を連続的に変化させる。一方、トルクコンバータを有し変速比を段階的に変化させるＡＴ車では、出力走行線または燃費走行線に近くなるようなギアが選択されるように、シフト線が選択される。
【００３２】
そして、ＥＣＵ９０は、フィルタ３２のＰＭ堆積量が所定量以上となると、機関回転数及び機関負荷が所定の低回転高負荷領域に入るように変速比を変える。ここで図３は、変速比を変化させるときの動作点の変化の様子を示した図である。Ａで示される動作点は、変速比を変更する前の動作点であり、Ｂで示される動作点は、変速比を変更した後の動作点である。Ａ及びＢは、同じ等出力線上にある。Ａの動作点では、所定の低回転高負荷領域から外れているが、Ｂの動作点では、所定の低回転高負荷領域に入っている。このようにして、内燃機関１の出力を殆ど変化させずに、内燃機関１の動作点を所定の低回転高負荷領域に入れることができる。
【００３３】
さらに、内燃機関１の動作点を所定の低回転高負荷領域に入れるときには、バルブオーバーラップが生じるように、ＥＣＵ９０は、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方を操作する。このときには、吸気の圧力が排気の圧力よりも高くなっているため、バルブオーバーラップが生じることにより、吸気ポート３側から排気ポート７側へ空気が流れる。これにより、排気中の酸素濃度が高くなるので、フィルタ３２へ多くの酸素を供給することができる。したがって、フィルタ３２の再生を促進させることができる。
【００３４】
図４は、本実施例に係るフィルタ３２の再生を促進させるための走行線（フィルタ再生走行線）を示した図である。一点鎖線が、フィルタ再生走行線を示している。フィルタ再生走行線は、可能な限り所定の低回転高負荷領域内を通る走行線である。等出力線に沿うように変速比を変化させても所定の低回転高負荷領域に入らない運転領域では、通常走行と同じように燃費走行線が選択される。フィルタ再生走行線は、燃費の悪化を抑制するために、所定の低回転高負荷領域内において、可能な限り燃費走行線に近付けてもよい。
【００３５】
なお、ハイブリッド車やＣＶＴ車においては、無段階に変速比を変更することで走行線を燃費走行線からフィルタ再生走行線に変更することができる。一方、ＡＴ車においてはシフトアップ時の機関回転数を変えることで所定の低回転高負荷領域に入るようにする。ＡＴ車においては、ＥＣＵ９０は、シフトアップ及びシフトダウンを、車速及びアクセル開度に応じて実施する。このため、ＥＣＵは、車速と、アクセル開度と、シフト線と、の関係を示した変速線図を記憶している。変速線図において、所定の低回転高負荷領域に入るようなシフトアップ位置を結ぶ線をフィルタ再生シフト線とする。また、燃費が最適となるシフトアップ位置を結ぶ線を燃費シフト線とし、出力が最も高くなるシフトアップ位置を結ぶ線を出力シフト線とする。フィルタ再生シフト線では、燃費シフト線に対して、シフトアップ位置が低回転側になる。ここで、等出力で走行する場合には、低回転側でシフトアップすることで機関回転数が下がる。これにより、運転者がアクセルペダルを更に踏み込むので、機関負荷が増加する。そうすると、低回転高負荷の領域を多用できる。
【００３６】
図５は、ハイブリッド車またはＣＶＴ車における走行線を選択するフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定の時間毎に実行される。
【００３７】
ステップＳ１０１では、フィルタ３２のＰＭ堆積量が推定される。例えば、機関回転数及び機関負荷等に基づいて内燃機関１から排出されるＰＭ量を推定し、このＰＭ量を積算することで、ＰＭ堆積量を推定することができる。なお、本実施例においてはステップＳ１０１においてＰＭ堆積量を推定するＥＣＵ９０が、本発明における捕集量取得装置に相当する。
【００３８】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で推定されるＰＭ堆積量が所定量以上であるか否か判定される。所定量は、フィルタ３２の再生が必要となるＰＭ堆積量またはフィルタの再生が要求されるＰＭ堆積量として、予め実験またはシミュレーション等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。すなわち、本ステップでは、フィルタ３２の再生が必要であるか否か判定している。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合には、フィルタ３２の再生が必要であり、ステップＳ１０３へ進む。一方、ステップＳ１０２で否定判定がなされた場合には、フィルタ３２の再生は必要がなく、ステップＳ１０４へ進む。
【００３９】
ステップＳ１０３では、所定の低回転高負荷領域を通るフィルタ再生走行線が選択される。このときにバルブオーバーラップが生じていない場合には、ＥＣＵ９０は、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方を操作して、バルブオーバーラップを生じさせる。バルブオーバーラップのタイミングや長さについては、予め実験またはシミュレーション等により最適値を求めておく。
【００４０】
ステップＳ１０４では、燃費走行線が選択される。すなわち、通常の走行線が選択される。
【００４１】
なお、内燃機関１の出力を増加させる要求がある場合には、図５に示したルーチンによらず、出力走行線が選択される。
【００４２】
次に、図６は、ＡＴ車におけるシフト線を選択するフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定の時間毎に実行される。前記フローチャートと同じ処理がなされるステップについては、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４３】
図６に示したルーチンでは、ステップＳ１０２で肯定判定がなされるとステップＳ２０１へ進み、一方、否定判定がなされるとステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０１では、フィルタ再生シフト線が選択される。すなわち、内燃機関１の動作点が所定の低回転高負荷領域に入るようなギアが選択されるようなシフト線が選択される。本ステップでは、通常のシフト線（燃費シフト線）に対して、シフトアップする動作点を低回転側に移動させている。このときにバルブオーバーラップが生じていない場合には、ＥＣＵ９０は、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方を操作して、バルブオーバーラップを生じさせる。バルブオーバーラップのタイミングや長さについては、予め実験またはシミュレーション等により最適値を求めておく。一方、ステップＳ２０２では、通常のシフト線である燃費シフト線が選択される。
【００４４】
なお、内燃機関１の出力を増加させる要求がある場合には、図６に示したルーチンによらず、出力シフト線が選択される。
【００４５】
図７は、ＡＴ車におけるシフト線を選択する他のフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定の時間毎に実行される。前記フローチャートと同じ処理がなされるステップについては、同じ符号を付して説明を省略する。図７に示すルーチンでは、シフト線を用いていない。本ルーチンでは、シフトアップにより動作点を所定の低回転高負荷領域に入れることができる場合に限りシフトアップを行う。
【００４６】
図７に示したルーチンでは、ステップＳ１０２で肯定判定がなされるとステップＳ３０１へ進み、一方、否定判定がなされると本ルーチンを終了させる。ステップＳ３０１では、内燃機関１の動作点が所定の低回転高負荷領域に入っているか否か判定される。ステップＳ３０１で肯定判定がなされた場合には、既に所定の低回転高負荷領域に入っているので、フィルタ３２の再生のためにシフトアップをする必要がないため、本ルーチンを終了させる。一方、ステップＳ３０１で否定判定がなされた場合には、ステップＳ３０２へ進む。
【００４７】
ステップＳ３０２では、シフトアップしたと仮定した場合のシフトアップ後の機関回転数ＮＥが算出される。
【００４８】
ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２で算出される機関回転数ＮＥが所定の低回転高負荷領域に入っているか否か判定される。すなわち、シフトアップしたと仮定して、シフトアップ後に内燃機関１の動作点が所定の低回転高負荷領域に入っているか否か判定される。ステップＳ３０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０４へ進む。一方、ステップＳ３０３で否定判定がなされた場合には、シフトアップしても吸気の圧力が排気の圧力よりも高くならないため、本ルーチンを終了させる。シフトアップしても所定の低回転高負荷領域に入らない場合には、シフトアップを実施しないため、燃費走行線に近い動作点で内燃機関１が運転されるので、燃費の悪化を抑制できる。
【００４９】
ステップＳ３０４では、シフトアップが実行される。これにより、内燃機関１の動作点が所定の低回転高負荷領域に入る。このときにバルブオーバーラップが生じていない場合には、ＥＣＵ９０は、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方を操作して、バルブオーバーラップを生じさせる。バルブオーバーラップのタイミングや長さについては、予め実験またはシミュレーション等により最適値を求めておく。
【００５０】
なお、本実施例においてはステップＳ１０３、ステップＳ２０１、またはステップＳ３０４を処理するＥＣＵ９０が、本発明における制御装置に相当する。
【００５１】
以上説明したように本実施例によれば、フィルタ３２の再生が必要な場合に、吸気通路から排気通路へ空気を流すことで、フィルタ３２に酸素を供給することができる。これにより、減速時以外であってもフィルタ３２の再生が実施されるため、フィルタ３２の再生の機会を増やすことができる。
【符号の説明】
【００５２】
１     内燃機関
２     気筒
３     吸気ポート
４     吸気管
５     吸気弁
６     吸気側カム
７     排気ポート
８     排気管
９     排気弁
１１   排気側カム
２２   吸気側カムシャフト
２３   吸気側ＶＶＴ
２５   排気側カムシャフト
２６   排気側ＶＶＴ
３１   三元触媒
３２   フィルタ
５０   ターボチャージャ
８１   通路内噴射弁
８２   筒内噴射弁
８３   点火プラグ
９０   ＥＣＵ
【図１】
2015094340.tif 000003
【図２】
2015094340.tif 000004
【図３】
2015094340.tif 000005
【図４】
2015094340.tif 000006
【図５】
2015094340.tif 000007
【図６】
2015094340.tif 000008
【図７】
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