(57)【要約】【課題】高周波振動の入力に対しても車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することである。【解決手段】本発明における課題解決手段は、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に区画するピストン２と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に連通される圧力室Ｒ３と、圧力室Ｒ３内に移動自在に挿入されて圧力室Ｒ３内を伸側室Ｒ１に連通される伸側圧力室７と圧側室Ｒ２に連通される圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、フリーピストン９を圧力室Ｒ３に対して中立位置に位置決めするとともにフリーピストン９の中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素１０と、減衰通路３に設けられて通過する液体の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部４とを備えた。【選択図】図１
2015094365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
当該シリンダ内に摺動自在に挿入され当該シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、
上記伸側室と上記圧側室とを連通する減衰通路と、
上記伸側室と上記圧側室に連通される圧力室と、
上記圧力室内に移動自在に挿入されて当該圧力室内を上記伸側室に連通される伸側圧力室と上記圧側室に連通される圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、
上記フリーピストンを上記圧力室に対して中立位置に位置決めするとともに当該フリーピストンの中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素と、
上記減衰通路に設けられて通過する液体の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部とを備えた
ことを特徴とする緩衝装置。
【請求項２】
上記減衰通路は、上記伸側室と上記圧側室とを並列して連通する伸側減衰通路と圧側減衰通路とを備え、
上記減衰力調整部は、上記伸側減衰通路に設けられて上記伸側室から上記圧側室へ向かう液体の流れに与える抵抗を変更可能な伸側減衰力調整バルブと、上記圧側減衰通路に設けられて上記圧側室から上記伸側室へ向かう液体の流れに与える抵抗を変更可能な圧側減衰力調整バルブとを備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝装装置。
【請求項３】
上記減衰力調整部は、上記減衰通路に設けた弁体と、上記弁体に押圧力を与える押圧装置とを備え、
上記弁体で上記伸側室から上記圧側室へ向かう液体の流れに与える抵抗と上記記圧側室から上記伸側室へ向かう液体の流れに与える抵抗を変更を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項４】
上記減衰通路に並列する伸側バイパス路を設け、
当該伸側バイパス路に上記伸側室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容する伸側逆止弁と当該液体の流れに抵抗を与える伸側絞りを設け、
上記減衰通路に並列する圧側バイパス路を設け、
当該圧側バイパス路に上記圧側室から上記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容する圧側逆止弁と当該液体の流れに抵抗を与える圧側絞りを設けた
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の緩衝装置。
【請求項５】
上記減衰通路に上記減衰力調整部に直列に、上記伸側室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するとともに当該流れに抵抗を与える伸側サブバルブと、上記伸側サブバルブに並列されて上記圧側室から上記伸側室へ向かう液体の流れのみを許容するとともに当該流れに抵抗を与える圧側サブバルブとを設けた
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の緩衝装置にあっては、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、シリンダ内に挿入したピストンで区画した伸側室と圧側室と、伸側室と圧側室とを連通する減衰通路と、減衰通路を開閉するスプール弁と、当該スプール弁のクラッキング圧を調整するパイロット弁と、パイロット弁を駆動するソレノイドとを備えて構成されている。
【０００３】
この緩衝装置は、伸縮する際に減衰通路を通過する液体の流れに対してスプール弁で抵抗を与えて減衰力を発揮するようになっており、スプール弁のクラッキング圧を調整することで、緩衝装置が発揮する減衰力を高低調整することができるようになっている（たとえば、特許文献１参照）。このように緩衝装置では、減衰力を調整することができるので、車体の振動に最適な減衰力を発揮して車両における乗り心地を向上することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０８１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の緩衝装置にあっては、車両への搭載性を満足させながら減衰力を調整することができるのであるが、以下の改善が要望されている。
【０００６】
緩衝装置にあっては、スプール弁に閉弁方向の推力を作用させる背圧室の圧力をパイロット弁で調整することで、スプール弁の開弁圧を制御するようになっており、パイロット弁の開弁圧をソレノイドで調整するようになっている。つまり、ソレノイドの推力を調整してパイロット弁の開弁圧を調整することで背圧室の圧力をコントロールし、これによりスプール弁の開弁圧を制御してスプール弁が作動油の流れに与える抵抗を調整するようになっている。
【０００７】
また、この緩衝装置を用いて、車両の振動の抑制に最適な減衰力を発生させるには、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称される電子制御装置が各種センサで検知した車両の車体の振動情報から最適な減衰力を求め、ソレノイドを駆動するドライバへ当該最適な減衰力を緩衝装置に発揮させるように制御指令を送ることで行われる。
【０００８】
よって、上記緩衝装置が減衰力を調整して制振可能な車体の振動の周波数の上限は、現状、スプール弁の応答性と上記ＥＣＵの演算処理速度によって数Ｈｚ程度に制限されており、それ以上の周波数の振動を抑制することが難しい。
【０００９】
しかしながら、車両における乗り心地を左右する車体振動の周波数は、上記の制振可能な周波数帯よりも高周波数であり、従来の緩衝装置では低周波数の振動の抑制に対しては良好な制振効果を得ることができるが、高周波数の振動を抑制することが難しく、高周波振動の入力に対して車両における乗り心地の更なる向上が要望されている。
【００１０】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、高周波振動の入力に対しても車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、シリンダと、当該シリンダ内に摺動自在に挿入され当該シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、上記伸側室と上記圧側室とを連通する減衰通路と、上記伸側室と上記圧側室に連通される圧力室と、上記圧力室内に移動自在に挿入されて当該圧力室内を上記伸側室に連通される伸側圧力室と上記圧側室に連通される圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、上記フリーピストンを上記圧力室に対して中立位置に位置決めするとともに当該フリーピストンの中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素と、上記減衰通路に設けられて通過する液体の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の緩衝装置によれば、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部で減衰力調整することで車体振動を制振することができるだけでなく、減衰力調整部によっては抑制できない高周波振動に対してはメカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができ、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態における緩衝装置の縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態における緩衝装置の具体例の縦断面図である。
【図３】本発明の他の実施の形態における緩衝装置の縦断面図である。
【図４】本発明の別の実施の形態における緩衝装置の縦断面図である。
【図５】本発明のさらに別の実施の形態における緩衝装置の縦断面図である。
【図６】本発明のさらに別の実施の形態における緩衝装置の具体例の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図に基づいて本発明を説明する。本発明の一実施の形態における緩衝装置Ｄ１は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に区画するピストン２と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に連通される圧力室Ｒ３と、圧力室Ｒ３内に移動自在に挿入されて圧力室Ｒ３内を伸側室Ｒ１に連通される伸側圧力室７と圧側室Ｒ２に連通される圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、フリーピストン９を圧力室Ｒ３に対して中立位置に位置決めするとともに当該フリーピストン９の中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素１０と、減衰通路３に設けられて通過する液体の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部４とを備えて構成されている。
【００１５】
また、緩衝装置Ｄ１は、シリンダ１内に移動自在に挿通されたピストンロッド１１を備えており、ピストンロッド１１の一端１１ａはピストン２に連結されるとともに、他端である上端は、シリンダ１の上端を封止する環状のロッドガイド１２によって摺動自在に軸支されて外方へ突出されている。さらに、緩衝装置Ｄ１は、シリンダ１の外周を覆ってシリンダ１との間にリザーバＲとを形成する外筒１３を備えており、外筒１３の上端は、上記したロッドガイド１２によって封止されている。そして、伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２、圧力室Ｒ３内には作動油等の液体が充満され、リザーバＲには上記液体の他に気体が封入され、ピストンロッド１１とシリンダ１との間はシール部材１４でシールされ、シリンダ１内が液密状態とされている。
【００１６】
さらに、シリンダ１の下端には、バルブケース１５が嵌合されており、このバルブケース１５には、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の通過のみを許容して当該液体の流れに抵抗を与えるベースバルブ１６と、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の通過のみを許容する吸込通路１７とが設けられている。なお、ベースバルブ１６は可変絞り弁とされているが、絞り弁やリーフバルブ等の減衰バルブとして機能するバルブを用いることができる。
【００１７】
そして、緩衝装置Ｄ１は、たとえば、ピストンロッド１１の図１中上端を車両における車体に取り付け、外筒１３の図１中下端を車両における車輪を支持する車軸等に取り付けて、車両の車体と車輪との間に介装され、減衰力を発揮して車両における車体と車輪の振動を抑制する。なお、ピストンロッド１１を車両における車軸に取り付け、外筒１３を車両における車体に取り付けることも当然可能である。緩衝装置Ｄ１は、このように車両における車体と車軸との間に介装され、伸縮する際に発生する減衰力で車体の振動を抑制する。なお、伸側室Ｒ１とは、車体と車軸が離間して緩衝装置Ｄ１が伸長作動する際に圧縮される室のことであり、圧側室Ｒ２とは、車体と車軸が接近して緩衝装置Ｄが収縮作動する際に圧縮される室のことである。
【００１８】
この緩衝装置Ｄ１にあっては、伸側室Ｒ１にのみピストンロッド１１が挿通される片ロッド型であるので、ピストンロッド１１がシリンダ１内に出入りする際に、シリンダ１内で過不足となる液体をベースバルブ１６或いは吸込通路１７を介してリザーバＲとやり取りすることで、体積補償を行う復筒型の緩衝装置とされているが、バルブケース１５を設ける代わりに、シリンダ１内の下方にシリンダ１の内周に摺接して移動可能であって圧側室Ｒ２の下方に気体室を区画する摺動隔壁を設けて単筒型の緩衝装置としてもよい。この場合、緩衝装置Ｄの伸縮に伴ってシリンダ１内に出入りするピストンロッド１１の体積は、上記した気体室内の気体の体積が膨張あるいは収縮し摺動隔壁がシリンダ１内を上下方向に移動することによって補償される。
【００１９】
なお、リザーバＲについては、外筒１３を設けることでシリンダ１と外筒１３との間に形成するほか、別個にタンクを設けて当該タンク内にリザーバを形成するようにしてもよい。また、緩衝装置Ｄ１を片ロッド型ではなく、両ロッド型とすることも可能である。
【００２０】
また、ピストン２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路３が設けられている。この減衰通路３は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを並列して連通する伸側減衰通路３ａおよび圧側減衰通路３ｂとを備えている。そして、この伸側減衰通路３ａには、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに与える抵抗を変更可能なソレノイドバルブでなる伸側減衰力調整バルブＥＶが設けられ、他方の圧側減衰通路３ｂには、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れに与える抵抗を変更可能なソレノイドバルブでなる圧側減衰力調整バルブＣＶとが設けられており、これら伸側減衰力調整バルブＥＶと圧側減衰力調整バルブＣＶとで減衰力調整部４を構成している。
【００２１】
伸側減衰力調整バルブＥＶは、伸側減衰通路３ａの途中に設けた弁体２０ａと、弁体２０ａより上流側である伸側室Ｒ１の圧力を当該弁体２０ａに開弁方向へ押圧するように作用させるパイロット通路２０ｂと、弁体２０ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置２０ｃとを備えて構成されている。押圧装置２０ｃは、図示したところでは、ソレノイドで弁体２０ａを閉弁方向に押圧する背圧を制御するようになっており、外部からソレノイドへ供給する電流供給量に応じて上記圧力を変化させてして伸側減衰力調整バルブＥＶの開弁圧を制御することができるようになっている。このように、伸側減衰力調整バルブＥＶは、図示したところでは、液圧パイロット型電磁リリーフ弁とされているが、押圧装置２０ｃは、ソレノイドで弁体２０ａに閉弁方向に作用させる背圧を制御する構成以外にも、ソレノイド等のアクチュエータのみで弁体２０ａを押圧するものであってもよいし、これら以外にも供給される電流量や電圧力に応じて押圧力を変化させることができるものであってよい。したがって、伸側減衰力調整バルブＥＶは、たとえば、ソレノイドの推力で開弁圧を制御する比例電磁リリーフ弁（ソレノイドバルブ）等の他の減衰力変更可能なバルブとされてもよい。
【００２２】
圧側減衰力調整バルブＣＶも、伸側減衰力調整バルブＥＶと同様に、圧側減衰通路３ｂの途中に設けた弁体２１ａと、弁体２１ａより上流側である圧側室Ｒ２の圧力を当該弁体２１ａに開弁方向へ押圧するように作用させるパイロット通路２１ｂと、弁体２１ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置２１ｃとを備えて構成される液圧パイロット型電磁リリーフ弁とされている。圧側減衰力調整バルブＣＶも、比例電磁リリーフ弁（ソレノイドバルブ）等の他の減衰力変更可能なバルブとされてもよい。
【００２３】
したがって、この緩衝装置Ｄ１の場合、伸長作動する際には、ピストン２が図１中上方へ移動して伸側室Ｒ１が圧縮され、伸側室Ｒ１内の液体が伸側減衰通路３ａを介して圧側室Ｒ２へ移動する。この伸長作動時には、ピストンロッド１１がシリンダ１内から退出するためシリンダ１内でロッド退出体積分の液体が不足するため、不足分の液体がリザーバＲから吸込通路１７を介してシリンダ１へ供給される。緩衝装置Ｄ１は、伸側減衰通路３ａを通過する液体の流れに対して伸側減衰力調整バルブＥＶで抵抗を与えることによって、伸側室Ｒ１内の圧力を上昇させて伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。
【００２４】
反対に、緩衝装置Ｄ１が収縮作動する際には、ピストン２が図１中下方へ移動して圧側室Ｒ２が圧縮され、圧側室Ｒ２内の液体が圧側減衰通路３ｂを介して伸側室Ｒ１へ移動するとともに、この収縮作動時には、ピストンロッド１１がシリンダ１内に侵入するためシリンダ１内でロッド侵入体積分の液体が過剰となり、過剰分の液体がシリンダ１から押し出されてベースバルブ１６を介してリザーバＲへ排出される。緩衝装置Ｄ１は、圧側減衰通路３ｂを通過する液体の流れに対して圧側減衰力調整バルブＣＶで抵抗を与えるとともに、ベースバルブ１６を通過する液体の流れに対して当該ベースバルブ１６で抵抗を与えることで、圧側室Ｒ２内の圧力を上昇させるとともに圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差を生じせしめて、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。
【００２５】
つづいて、圧力室Ｒ３は、この実施の形態の場合、ピストン２の下方に連結されて圧側室Ｒ２へ臨むハウジング１８内に設けた中空部１８ａによって形成されている。また、圧力室Ｒ３内は、中空部１８ａの側壁に摺接して中空部１８ａ内を図１中上下方向となる軸方向に摺動可能とされるフリーピストン９で図１中上方の伸側圧力室７と図１中下方の圧側圧力室８とに区画される。すなわち、フリーピストン９は、ハウジング１８内に摺動自在に挿入されており、ハウジング１８に対して図１中では上下方向となる軸方向に変位することができるようになっている。
【００２６】
また、フリーピストン９は、伸側圧力室７内および圧側圧力室８内に収容される一対のばねで構成されるばね要素１０によって挟持されており、これにより、フリーピストン９は圧力室Ｒ３内の所定位置（以下、単に「中立位置」という）に位置決めされるとともに、当該中立位置から変位するとばね要素１０からその変位量に比例した附勢力が作用して中立位置へ向けて附勢されることになる。
【００２７】
なお、上記したフリーピストン中立位置は、フリーピストン９が圧力室Ｒ３に対してばね要素１０によって位置決められる位置であって、必ずしも圧力室Ｒ３の中間点、つまり、中空部１８ａの上下方向における中間点に設定されなくともよい。また、ばね要素１０は、フリーピストン９を附勢することができればよいので、コイルばねや皿ばね、円錐ばねといったばねの他、ゴム等といった弾性体とされてもよい。
【００２８】
ハウジング１８内は、図示したところでは、フリーピストン９によって上下に伸側圧力室７、圧側圧力室８に区画され、緩衝装置Ｄ１が伸縮して抑制する振動方向とフリーピストン９の移動方向が一致しており、緩衝装置Ｄ１全体が図１中上下方向に振動することによって、フリーピストン９のハウジング１８に対する上下方向の振動が励起されることを避けたい場合には、フリーピストン９の移動方向を緩衝装置Ｄ１の伸縮方向と直交する方向、すなわち、図１中左右方向に設定し、伸側圧力室７と圧側圧力室８を図１中横方向に配置するようにすることもできる。
【００２９】
また、当該ハウジング１８には、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とを連通する圧側流路６が設けられており、さらに、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７は、ピストンロッド１１の伸側室Ｒ１に臨む側部から開口してピストン２およびハウジング１８を貫通する伸側流路５を介して連通されている。このように、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７とが伸側流路５によって連通され、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とが圧側流路６によって連通され、伸側圧力室７と圧側圧力室８の容積はフリーピストン９がハウジング１８内で変位することによって変化するので、この緩衝装置Ｄ１にあっては、フリーピストン９が圧力室Ｒ３内で移動することで、上記した伸側流路５、伸側圧力室７、圧側圧力室８および圧側流路６を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との液体のやり取りが可能となるため、伸側流路５、伸側圧力室７、圧側圧力室８および圧側流路６が見掛け上、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通する流路を形成しており、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２は、減衰通路３を構成する伸側減衰通路３ａと圧側減衰通路３ｂの他にも上記した見掛け上の流路によっても連通されることになる。
【００３０】
なお、伸側流路５或いは圧側流路６に、絞りやバルブ等を設けて、これを通過する流体の流れに抵抗を与えるようにしてもよく、フリーピストン９の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧に対する移動特性や当該差圧の交番周波数に対する移動特性を調整することができる。また、フリーピストン９が中立位置から変位すればするほど開口面積を小さくする可変絞りを設けて、フリーピストン９が両ストロークエンドへ近づくにつれてフリーピストン９の変位速度を減ずることができ、フリーピストン９がハウジング１８に勢い良く衝突して大きな打音が発生してしまうことを防止することができる。
【００３１】
つづいて、緩衝装置Ｄ１の作動について説明する。緩衝装置Ｄ１がシリンダ１に対してピストン２が図１中上方へ移動する伸長作動を呈すると、ピストン２によって伸側室Ｒ１が圧縮され、圧側室Ｒ２が拡大されるので、伸側室Ｒ１の圧力が高まると同時に、圧側室Ｒ２の圧力が低下して両者に差圧が生じる。すると、伸側室Ｒ１の液体は、伸側減衰通路３ａを通じて圧側室Ｒ２へ移動する。また、伸側室Ｒ１の圧力が上昇するため、この圧力が伸側流路５を介して伸側圧力室７に伝播してフリーピストン９が圧力室Ｒ３内で図１中下方へ移動し、伸側室Ｒ１の液体はこの伸側圧力室７へ流入し、また、圧側圧力室８内の液体はこのフリーピストン９の下方への移動によって圧側流路６を介して圧側室Ｒ２へ押し出されることになる。よって、伸側室Ｒ１内の液体は、伸側減衰通路３ａの他にも、見掛け上、圧力室Ｒ３を介して圧側室Ｒ２へ移動することになる。
【００３２】
逆に、緩衝装置Ｄ１がシリンダ１に対してピストン２が図１中下方へ移動する収縮作動を呈すると、ピストン２によって圧側室Ｒ２が圧縮され、伸側室Ｒ１が拡大されるので、圧側室Ｒ２の圧力が高まると同時に、伸側室Ｒ１の圧力が低下して両者に差圧が生じる。すると、圧側室Ｒ２の液体は、圧側減衰通路３ｂを通じて伸側室Ｒ１へ移動し、ベースバルブ１６を通じてリザーバＲへ移動する。また、圧側室Ｒ２の圧力が上昇するため、この圧力が圧側流路６を介して圧側圧力室８に伝播してフリーピストン９が圧力室Ｒ３内で図１中上方へ移動し、圧側室Ｒ２の液体はこの圧側圧力室８へ流入し、また、伸側圧力室７内の液体はこのフリーピストン９の上方への移動によって伸側流路５を介して伸側室Ｒ１へ押し出されることになる。よって、圧側室Ｒ２内の液体は、圧側減衰通路３ｂの他にも、見掛け上、圧力室Ｒ３を介して伸側室Ｒ１へ移動することになる。
【００３３】
ここで、緩衝装置Ｄ１に入力される振動の周波数、すなわち、緩衝装置Ｄ１の伸縮の振動の周波数が低周波であっても高周波であっても、緩衝装置Ｄ１の伸長作動におけるピストン速度が同じである場合、低周波振動入力時の緩衝装置Ｄ１の振幅は、高周波振動入力時の緩衝装置Ｄ１の振幅よりも大きくなる。このように緩衝装置Ｄ１に入力される振動の周波数が低い場合、振幅が大きいため伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ、或いは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流量は大きくなる。この流量に略比例して、フリーピストン９が動く変位も大きくなるが、フリーピストン９はばね要素１０で附勢されているため、フリーピストン９の変位が大きくなると、フリーピストン９が受けるばね要素１０からの附勢力も大きくなり、その分、伸側圧力室７の圧力と圧側圧力室８の圧力に差圧が生じて、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７の差圧および圧側圧力室８と圧側室Ｒ２の差圧が小さくなり、圧力室Ｒ３を介しての伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とでやり取りされる見掛け上の液体の流量は小さくなる。この見掛上の流量が小さい分、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量は大きくなる。よって、低周波振動が入力される場合、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量が多いので、緩衝装置Ｄ１が発生する減衰力は、減衰力調整部４に起因して発生する減衰力が支配的となり、減衰力調整部４で液体の流れに与える抵抗を調整することで、緩衝装置Ｄ１が発生する減衰力を制御することができる。
【００３４】
逆に、緩衝装置Ｄ１に高周波振動が入力される場合、振幅が低周波振動入力時よりも小さいため、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ、或いは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流量は小さく、伸側フリーピストン９の動く変位も小さくなる。すると、フリーピストン９が受けるばね要素１０からの附勢力も小さくなる。その分、伸側圧力室７の圧力と圧側圧力室８の圧力がほぼ同等圧となり、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７の差圧および圧側室Ｒ２と圧側圧力室８の差圧は低周波振動入力時よりも大きくなって、上記の見掛け上の流量が低周波振動入力時よりも増大する。この見掛け上の流量が増大した分は、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量が減少することになるので、緩衝装置Ｄ１が発生する減衰力が低減されて低くなる。
【００３５】
このように、緩衝装置Ｄ１にあっては、入力振動周波数が高くなると減衰力を低減することができ、車両のばね上部材の共振周波数帯の低周波振動の入力に対しては高い減衰力を発生することで車体（ばね上部材）の姿勢を安定させて、車両旋回時に搭乗者に不安を感じさせることを防止できるとともに、車両のばね下部材の共振周波数帯の高周波振動が入力されると必ず低い減衰力を発生させて車輪側（ばね下部材側）の振動の車体側（ばね上部材側）への伝達を絶縁して、車両における乗り心地を良好なものとすることができる。
【００３６】
また、上述したように緩衝装置Ｄ１は、減衰力調整部４が液体の流れに与える抵抗を調整することによって、減衰力を調整することができる。つまり、この緩衝装置Ｄ１にあっては、減衰力調整部４によって減衰力調整を行いつつも、高周波数の振動に対しては、減衰力を低減することができるのである。
【００３７】
したがって、本発明の緩衝装置Ｄ１によれば、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部４で減衰力調整することで車体振動を制振することができるだけでなく、減衰力調整部４によっては抑制できない高周波振動に対してはメカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができ、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。
【００３８】
また、フリーピストン９は、ばね要素１０によって中立位置へ位置決めされるように附勢されていて、中立位置へ戻されるので、フリーピストン９がストロークエンドで停止してしまって、緩衝装置Ｄ１が高周波振動入力時に減衰力低減効果をうまく発揮できなくなってしまう事態の発生を抑制することができる。
【００３９】
具体的に、伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰力調整バルブＣＶおよび圧力室Ｒ３を緩衝装置Ｄ１に設けるには、たとえば、図２に示すように、ピストン２２を筒状として、内部に、上記した伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰力調整バルブＣＶおよび圧力室Ｒ３を収容するようにすればよい。
【００４０】
ピストン２２は、外周にシリンダ１の内周に摺接するピストンリングＰｒを装着しており、シリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画する。また、ピストン２２の内方には、図２中上から順に、伸側弁座部材２３と、伸側弁体ホルダ２４と、伸側減衰力調整バルブＥＶおよび圧側減衰力調整バルブＣＶの押圧装置を収容するソレノイドホルダ２５と、圧側弁体ホルダ２６と、圧側弁座部材２７と、圧力室Ｒ３を形成するハウジング２８とが収容されている。
【００４１】
伸側弁座部材２３は、プレート状であって、中央に孔２３ａが設けられており、孔２３ａの図２中下端の縁で環状弁座２３ｂを形成している。また、この伸側弁座部材２３には、上下を貫く貫通孔２３ｃと、外周に設けた切欠溝２３ｄが設けられている。
【００４２】
伸側弁体ホルダ２４は、筒状であって、内部に伸側減衰力調整バルブＥＶの弁体２９と弁体２９を附勢するばね３０とが収容されており、伸側弁座部材２３に積層すると、弁体２９がばね３０によって環状弁座２３ｂに押し付けられるようになっている。また、伸側弁体ホルダ２４には、上下を貫いて伸側弁座部材２３に設けた貫通孔２３ｃに通じる貫通孔２４ａと、外周に設けられて伸側弁座部材２３に設けた切欠溝２３ｄに通じる切欠溝２４ｂと、図２中下端から開口して内周へ通じる通路２４ｃとを備えている。また、伸側弁体ホルダ２４の内周は、上方から下方へ向かうほど二段階に小径となるようになっており、大径部２４ｄ、中径部２４ｅ、小径部２４ｆを備え、通路２４ｃは大径部２４ｄに連通されている。
【００４３】
弁体２９の先端は、ポペット型とされていて最大径が孔２３ａよりも大径であって、環状弁座２３ｂに着座すると孔２３ａを閉塞することができるようになっている。さらに、弁体２９の後端は筒状とされており、外周が伸側弁体ホルダ２４の中径部２４ｅの内周に摺接していて、弁体２９は伸側弁体ホルダ２４にガイドされて図２中上下方向へ軸振れなく移動することができるようになっている。また、弁体２９の後端の内部に、ばね３０が挿入されており、ばね３０は伸側弁体ホルダ２４の小径部２４ｆと中径部２４ｅとの間の段部と弁体２９との間に介装されて弁体２９を伸側弁座部材２３へ向けて附勢している。このように、弁体２９を伸側弁体ホルダ２４内に組み込むと、弁体２９と伸側弁体ホルダ２４とで弁体２９の背面側となる図２中下方に背圧室３１が形成される。
【００４４】
そして、ピストン２２には、伸側室Ｒ１を孔２３ａ、貫通孔２３ｃおよび切欠溝２３ｄに通じさせる透孔２２ａが設けられており、弁体２９には、ばね３０に対抗して当該弁体２９を環状弁座２３ｂから離間させる方向である図２中下方へ押圧するように伸側室Ｒ１の圧力が作用するようになっている。また、背圧室３１は弁体２９に設けたオリフィス２９ａを介して伸側室Ｒ１に連通される。つまり、弁体２９の背面側の背圧室３１の圧力による弁体２９を上方へ押圧する力とばね３０の附勢力の合力に対して伸側室Ｒ１の圧力で弁体２９を下方へ押圧する力が打ち勝つと弁体２９が環状弁座２３ｂから離間して伸側減衰力調整バルブＥＶが開弁するようになっている。
【００４５】
他方、圧側弁体ホルダ２６の下方に積層される圧側弁座部材２７は、プレート状であって、中央に孔２７ａが設けられており、孔２７ａの図２中上端の縁で環状弁座２７ｂを形成している。また、この圧側弁座部材２７には、上下を貫く貫通孔２７ｃと、外周に設けた切欠溝２７ｄが設けられている。
【００４６】
圧側弁体ホルダ２６は、筒状であって、内部に圧側減衰力調整バルブＣＶの弁体３２と弁体３２を附勢するばね３３とが収容されており、圧側弁座部材２７に積層すると、弁体３２がばね３３によって環状弁座２７ｂに押し付けられるようになっている。また、圧側弁体ホルダ２６には、上下を貫いて圧側弁座部材２７に設けた貫通孔２７ｃに通じる貫通孔２６ａと、外周に設けられて圧側弁座部材２７に設けた切欠溝２７ｄに通じる切欠溝２６ｂと、図２中上端から開口して内周へ通じる通路２６ｃとを備えている。また、圧側弁体ホルダ２６の内周は、下方から上方へ向かうほど二段階に小径となるようになっており、大径部２６ｄ、中径部２６ｅ、小径部２６ｆを備え、通路２６ｃは大径部２６ｄに連通されている。
【００４７】
弁体３２の先端は、ポペット型とされていて最大径が孔２７ａよりも大径であって、環状弁座２７ｂに着座すると孔２７ａを閉塞することができるようになっている。さらに、弁体３２の後端は筒状とされており、外周が圧側弁体ホルダ２６の中径部２６ｅの内周に摺接していて、弁体３２は圧側弁体ホルダ２６にガイドされて図２中上下方向へ軸振れなく移動することができるようになっている。また、弁体３２の後端の内部に、ばね３３が挿入されており、ばね３３は圧側弁体ホルダ２６の小径部２６ｆと中径部２６ｅとの間の段部と弁体３２との間に介装されて弁体３２を圧側弁座部材２７へ向けて附勢している。このように、弁体３２を圧側弁体ホルダ２６内に組み込むと、弁体３２と圧側弁体ホルダ２６とで弁体３２の背面側となる図２中上方に背圧室３４が形成される。
【００４８】
そして、圧側弁座部材２７の下方に積層されるハウジング２８には、圧側室Ｒ２を孔２７ａおよび貫通孔２７ｃに通じさせる通路５０が設けられており、弁体３２には、ばね３３に対抗して当該弁体３２を環状弁座２７ｂから離間させる方向である図２中上方へ押圧するように圧側室Ｒ２の圧力が作用するようになっている。また、背圧室３４は弁体３２に設けたオリフィス３２ａを介して圧側室Ｒ２に連通される。つまり、弁体３２の背面側の背圧室３４の圧力による弁体３２を下方へ押圧する力とばね３３の附勢力の合力に対して圧側室Ｒ２の圧力で弁体３２を上方へ押圧する力が打ち勝つと弁体３２が環状弁座２７ｂから離間して圧側減衰力調整バルブＣＶが開弁するようになっている。
【００４９】
つづいて、ソレノイドホルダ２５は、筒状であって、内方に、伸側減衰力調整バルブＥＶおよび圧側減衰力調整バルブＣＶの押圧装置を収容している。また、ソレノイドホルダ２５は、上下に貫かれた貫通孔２５ａ，２５ｂと、外周に設けた切欠溝２５ｃとを備えている。ソレノイドホルダ２５を伸側弁体ホルダ２４と圧側弁体ホルダ２６との間に介装すると、貫通孔２４ａおよび通路２６ｃに貫通孔２５ａが、通路２４ｃおよび貫通孔２６ａに貫通孔２５ｂが、切欠溝２４ｂおよび切欠溝２６ｂに切欠溝２５ｃがそれぞれ対向して連通されるようになっている。
【００５０】
よって、減衰通路の一部を構成する伸側減衰通路は、透孔２２ａ、孔２３ａ、通路２４ｃ、貫通孔２５ｂ、貫通孔２６ａ、貫通孔２７ｃおよび通路５０によって形成されており、同じく減衰通路の一部を構成する圧側減衰通路は、通路５０、孔２７ａ、通路２６ｃ、貫通孔２５ａ、貫通孔２４ａ、貫通孔２３ｃおよび透孔２２ａによって形成されている。
【００５１】
ソレノイドホルダ２５内には、伸側減衰力調整バルブＥＶの開弁圧を調整するソレノイド３５と、圧側減衰力調整バルブＣＶの開弁圧を調整するソレノイド３６と、ソレノイド３５内に配置されるとともにソレノイドホルダ２５の内周に摺動自在に挿入された可動鉄心３８と、可動鉄心３８を図２中上方へ附勢するばね３９と、伸側弁体ホルダ２４の下端の開口の内縁に離着座する背圧制御弁４０と、可動鉄心３８と背圧制御弁４０との間に介装されるばね４１と、ソレノイド３６内に配置されるとともにソレノイドホルダ２５内に摺動自在に挿入された可動鉄心４２と、可動鉄心４２を図２中下方へ附勢するばね４３と、圧側弁体ホルダ２６の下端の開口の内縁に離着座する背圧制御弁４４と、可動鉄心４２と背圧制御弁４４との間に介装されるばね４５とを備えて構成されている。
【００５２】
そして、ソレノイド３５へ電流を与えて可動鉄心３８を図２中下方側へ吸引する力を制御することで、背圧制御弁４０にばね３９，４１が与える附勢力を強弱させることができる。背圧制御弁４０は、伸側弁体ホルダ２４の開口端に着座した状態では、弁体２９の背面側の背圧室３１を閉鎖し、弁体２９を環状弁座２３ｂへ着座した状態に維持する。背圧室３１は、オリフィス２９ａを介して伸側室Ｒ１へ連通されて、伸側室Ｒ１の圧力が減圧されて伝播し、背圧室３１内の圧力によって押圧されて背圧制御弁４０が開弁すると背圧室３１内の圧力は背圧制御弁４０の開弁圧に制御される。よって、ソレノイド３５へ与える電流量を調整することで、背圧制御弁４０の開弁圧が制御され、背圧室３１内の圧力も制御される。このように、伸側減衰力調整バルブＥＶにおける押圧装置は、ソレノイド３５、可動鉄心３８、ばね３９，４１、背圧制御弁４０、背圧室３１およびオリフィス２９ａで構成されている。
【００５３】
弁体２９は、伸側室Ｒ１の圧力の作用による弁体２９を環状弁座２３ｂから遠ざけようとする力が、背圧室３１内の圧力の作用による弁体２９を環状弁座２３ｂへ向けて押圧する力とばね３０の附勢力に打ち勝つと開弁することから、ソレノイド３５へ与える電流量を調整することで伸側減衰力調整バルブＥＶにおける弁体２９の開弁圧を制御することができる。背圧制御弁４０を通過した液体は、排出口４６を介して貫通孔２５ｂに通じており、伸側減衰通路の弁体２９よりも下流を介して圧側室Ｒ２へ排出される。
【００５４】
また、ソレノイド３６へ電流を与えて可動鉄心４２を図２中上方側へ吸引する力を制御することで、背圧制御弁４４にばね４３，４５が与える附勢力を強弱させることができる。背圧制御弁４４は、圧側弁体ホルダ２６の開口端に着座した状態では、弁体３２の背面側の背圧室３４を閉鎖し、弁体３２を環状弁座２７ｂへ着座した状態に維持する。背圧室３４は、オリフィス３２ａを介して圧側室Ｒ２へ連通されて、圧側室Ｒ２の圧力が減圧されて伝播し、背圧室３４内の圧力によって押圧されて背圧制御弁４４が開弁すると背圧室３４内の圧力は背圧制御弁４４の開弁圧に制御される。よって、ソレノイド３６へ与える電流量を調整することで、背圧制御弁４４の開弁圧が制御され、背圧室３４内の圧力も制御される。このように、圧側減衰力調整バルブＣＶにおける押圧装置は、ソレノイド３６、可動鉄心４２、ばね４３，４５、背圧制御弁４４、背圧室３４およびオリフィス３２ａで構成されている。
【００５５】
弁体３２は、圧側室Ｒ２の圧力の作用による弁体３２を環状弁座２７ｂから遠ざけようとする力が、背圧室３４内の圧力の作用による弁体３２を環状弁座２７ｂへ向けて押圧する力とばね３３の附勢力に打ち勝つと開弁することから、ソレノイド３６へ与える電流量を調整することで圧側減衰力調整バルブＣＶにおける弁体３２の開弁圧を制御することができる。背圧制御弁４４を通過した液体は、排出口４７を介して貫通孔２５ａに通じており、圧側減衰通路の弁体３２よりも下流を介して伸側室Ｒ１へ排出される。
【００５６】
さらに、圧側弁座部材２７の下方には、圧力室Ｒ３を形成するハウジング２８が積層されてピストン２２内に収容される。ハウジング２８は、下端から開口する中空部４８ａを備えたハウジング本体４８と、ハウジング本体４８に積層されて中空部４８ａの下端開口端を閉塞する蓋４９とを備えている。ハウジング本体４８には、図２中上端側に凹部４８ｂが設けられるとともに、この凹部４８ｂの底部から開口して中空部４８ａに通じる通路４８ｃが設けられている。また、蓋４９の図２中下端から開口して凹部４８ｂに通じる通路５０が設けられている。凹部４８ｂは、圧側弁座部材２７の孔２７ａおよび貫通孔２７ｃに対向しており、通路５０によって圧側室Ｒ２が孔２７ａおよび貫通孔２７ｃに連通されている。さらに、ハウジング本体４８の外周には、上下方向に切欠溝４８ｄが設けられるとともに、蓋４９の図２中上端に外周から径方向に沿って設けられて中空部４８ａに通じる切欠溝４９ａが設けられており、切欠溝４８ｄと切欠溝４９ａとが互いに連通されている。切欠溝４８ｄは、圧側弁座部材２７に設けた切欠溝２７ｄに対向することで連通され、さらには、切欠溝２６ｂ、切欠溝２５ｃ、切欠溝２４ｂ、切欠溝２３ｄおよび透孔２２ａを介して伸側室Ｒ１に連通される。また、中空部４８ａは、通路４８ｃ、凹部４８ｂおよび通路５０を介して圧側室Ｒ２に連通される。
【００５７】
上記のように構成されたハウジング２８の中空部４８ａは、圧力室Ｒ３を形成している。そして、この圧力室Ｒ３内には、フリーピストン９が図２中上下方向へ摺動自在に挿入され、圧力室Ｒ３内が伸側室Ｒ１に連通されるフリーピストン９より図２中下方側の伸側圧力室７と圧側室Ｒ２に連通されるフリーピストン９より図２中上方側の圧側圧力室８とに区画される。また、フリーピストン９は、蓋４９とフリーピストン９との間に介装されるばね１０ａと中空部４８ａの内壁とフリーピストン９との間に介装されるばね１０ｂとでなるばね要素１０によって附勢されている。このばね要素１０は、フリーピストン９を圧力室Ｒ３内で中立位置に位置決めするとともに、フリーピストン９が中立位置から変位するとこれを中立位置へ戻る方向へ附勢するようになっている。
【００５８】
上記したように、ピストン２２の内方に、上述した各部材が組み付けられた伸側弁座部材２３、伸側弁体ホルダ２４、ソレノイドホルダ２５、圧側弁体ホルダ２６、圧側弁座部材２７およびハウジング２８を積層して収容し、ピストン２２の図２中下端を加締めることで、伸側弁座部材２３、伸側弁体ホルダ２４、ソレノイドホルダ２５、圧側弁体ホルダ２６、圧側弁座部材２７およびハウジング２８がピストン２２に固定される。すると、伸側減衰通路と伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰通路と圧側減衰力調整バルブＣＶが形成され、緩衝装置Ｄ１が発生する伸側減衰力と圧側減衰力を調整することができる。また、圧力室Ｒ３内に収容したフリーピストン９が上下動することで見掛け上の流路を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで液体のやり取りが行われる。このように各部を構成することで具体的に緩衝装置Ｄ１に、減衰力調整部である伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰力調整バルブＣＶと、圧力室Ｒ３およびフリーピストン９を組み込むことができ、具体的な緩衝装置Ｄ１にあっても、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部で減衰力調整することで車体振動を制振することができるだけでなく、減衰力調整部によっては抑制できない高周波振動に対してはメカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができ、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。
【００５９】
また、図３に示した緩衝装置Ｄ２のように、緩衝装置Ｄ１の構成に加えて、減衰通路３に並列して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側バイパス路ＢＥと圧側バイパス路ＢＣとを設けるとともに、伸側バイパス路ＢＥに伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する伸側逆止弁５１と液体の流れに抵抗を与える伸側絞り５２とを設け、圧側バイパス路ＢＣに圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する圧側逆止弁５３と液体の流れに抵抗を与える圧側絞り５４を設けてもよい。このようにすることで、緩衝装置Ｄ２の伸縮速度が低速域にある際における緩衝装置Ｄ２の伸側減衰力と圧側減衰力のチューニング自由度を向上させることができる。伸側バイパス路ＢＥと伸側逆止弁５１と伸側絞り５２を設けることで緩衝装置Ｄ２の伸側減衰力のチューニング自由度を向上させることができ、圧側バイパス路ＢＣと圧側逆止弁５３と圧側絞り５４を設けることで緩衝装置Ｄ２の圧側減衰力のチューニング自由度を向上させることができるので、伸側減衰力のチューニング自由度を向上させる上では、伸側バイパス路ＢＥと伸側逆止弁５１と伸側絞り５２のみを設けるようにすればよく、圧側減衰力のチューニング自由度を向上させるうえでは、圧側バイパス路ＢＣと圧側逆止弁５３と圧側絞り５４のみを設けるようにすればよい。
【００６０】
また、図４に示した緩衝装置Ｄ３のように、緩衝装置Ｄ１の減衰力調整部４に代えて、一つのパイロット電磁リリーフ弁で構成された減衰力調整部３５に変更することもできる。
【００６１】
この緩衝装置Ｄ３では、緩衝装置Ｄ１の伸側減衰通路３ａと圧側減衰通路３ｂとでなる減衰通路３に代えて単一の減衰通路５５を備えており、この減衰通路５５の途中に減衰力調整部５６を備えている。減衰力調整部５６は、減衰通路５５の途中に設けた弁体５６ａと、弁体５６ａの両側の圧力を当該弁体５６ａに開弁方向へ押圧するように作用させるパイロット通路５６ｂ，５６ｃと、弁体５６ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置５６ｄとを備えて構成されている。押圧装置５６ｄは、図示したところでは、ソレノイドで弁体５６ａを閉弁方向に押圧する背圧を制御するようになっており、外部からソレノイドへ供給する電流供給量に応じて上記圧力を変化させてして減衰力調整部５６の開弁圧を制御することができるようになっている。
【００６２】
また、図５に示した緩衝装置Ｄ４のように、減衰通路５５に減衰力調整部５６を直列配置した緩衝装置Ｄ３に対して、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するとともに当該流れに抵抗を与える伸側サブバルブ５７と、伸側サブバルブ５７に並列されて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容するとともに当該流れに抵抗を与える圧側サブバルブ５８とを設けることもできる。この場合、緩衝装置Ｄ４の伸側減衰力の特性は、伸側サブバルブ５７による減衰力に減衰力調整部５６による可変減衰力を重畳させた特性となり、圧側減衰力の特性についても同様に、圧側サブバルブ５８による減衰力に減衰力調整部５６による可変減衰力を重畳させた特性となり、減衰力のチューニング自由度を向上させることができる。なお、この実施の形態では、伸側サブバルブ５７と圧側サブバルブ５８に並列して絞り弁５９を設けており、絞り弁５９については廃止してもよいが、絞り弁５９を設けておくことによってピストン速度が低い領域における緩衝装置Ｄ４の減衰特性を車両に適するように設定することができる。
【００６３】
具体的に、緩衝装置Ｄ４を実現するには、たとえば、図６に示すように構成すればよい。詳しくは、緩衝装置Ｄ４では、ピストンロッド１１の下端に、バルブハウジング６０を設けて、このバルブハウジング６０内に減衰力調整部を収容するとともに、ピストン６１を連結するようにしている。
【００６４】
緩衝装置Ｄ４は、図６に示すように、外周にソレノイド６２を備えた筒状のソレノイドコア６３と、ソレノイドコア６３の図６中下端に嵌合される環状のバルブディスク６４と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路６５と、ソレノイドコア６３内に摺動自在に挿入されて減衰通路６５を開閉する筒状の弁体６６と、弁体６６内を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するパイロット流路６７と、弁体６６内に移動自在に挿入されてパイロット流路６７を開閉する伸側パイロットバルブ６８と圧側パイロットバルブ６９と、パイロット流路６７の途中であって伸側パイロットバルブ６８と圧側パイロットバルブ６９よりも伸側室側に設けられて伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに対してはオリフィスとして機能するとともに逆向きの流れに対してはパイロット流路６７を開放する片効オリフィス７０と、同じくパイロット流路６７の途中であって伸側パイロットバルブ６８と圧側パイロットバルブ６９よりも圧側室側に設けられて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れに対してはオリフィスとして機能するとともに逆向きの流れに対してはパイロット流路６７を開放する片効オリフィス７１とを備え、これら部材が減衰力調整部を構成してバルブハウジング６０内に収容されている。
【００６５】
また、ピストン６１は、筒状であって途中に内部を仕切る蓋６１ａを備え、バルブハウジング６０の下端内周に螺着されていて、バルブハウジング６０内に収容されるソレノイド６２、ソレノイドコア６３、バルブディスク６４、弁体６６、伸側パイロットバルブ６８、圧側パイロットバルブ６９、片効オリフィス７０および片効オリフィス７１をバルブハウジング６０に固定している。
【００６６】
さらに、ピストン６１内には、ポート７２ａを備えたディスク７２が設けられており、このポート７２ａに内外両開きのリーフバルブ７３が設けられている。ポート７２ａは、ピストン６１の圧側室Ｒ２に面する側方から内方であって蓋６１ａよりも図６中上方へ通じる孔６１ｂを介して圧側室Ｒ２に通じるほか、ソレノイドコア６３の下方側に設けた孔６３ａと、バルブハウジング６０の側方に設けた孔６０ａを介して伸側室Ｒ１に連通されている。したがって、この場合、減衰通路６５は、孔６１ｂ、ポート７２ａ、孔６３ａおよび孔６０ａによって形成されており、減衰力調整部を構成するバルブディスク６４と弁体６６とでこの減衰通路６５を開閉するようになっている。
【００６７】
リーフバルブ７３は、ポート７２ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向けて液体が通過する場合には、内周側を図６中下方に撓ませてポート７２ａを開放するとともに通過する液体の流れに抵抗を与え、逆に、ポート７２ａを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向けて液体が通過する場合には、外周側を図６中上方に撓ませてポート７２ａを開放するとともに通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。したがって、このリーフバルブ７３は、減衰通路６５に設けた減衰力調整部に対して直列されており、一つで伸側サブバルブとしても圧側サブバルブとしても機能するドカルボンバルブとされている。なお、ポートを二つ以上設けて個別に伸側サブバルブと圧側サブバルブを設けるようにしてもよい。
【００６８】
さらに、ピストン６１の下端開口端は、プレート７４によって閉塞されており、ピストン６１の内方であって蓋６１ａよりも下方側で圧力室Ｒ３が形成されている。また、プレート７４には、圧力室Ｒ３に連通される凹部７４ａが設けられており、この凹部７４ａは、ピストン６１の伸側室Ｒ１に臨む側方から開口する通路６１ｃに連通されている。蓋６１ａには、孔６１ｄが設けられており、孔６１ｄおよび孔６１ｂを通じて圧力室Ｒ３が圧側室Ｒ２に連通されている。したがって、圧力室Ｒ３は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに連通されている。そして、圧力室Ｒ３内には、フリーピストン９が上下方向へ摺動自在に挿入されており、圧力室Ｒ３は、フリーピストン９より下方側の伸側圧力室７とフリーピストン９より上方側の圧側圧力室８とに区画されている。
【００６９】
また、フリーピストン９は、伸側圧力室７と圧側圧力室８に収容されるばね７６，７７とでなるばね要素１０によって挟持されて附勢されている。ばね要素１０は、フリーピストン９を圧力室Ｒ３内で中立位置に位置決めするとともに、フリーピストン９が中立位置から変位するとこれを中立位置へ戻る方向へ附勢するようになっている。
【００７０】
伸側パイロットバルブ６８および圧側パイロットバルブ６９は、共に筒状であって、圧側パイロットバルブ６９が弁体６６の内周に設けた弁座６６ａに離着座してパイロット流路６７を開閉するとともに、伸側パイロットバルブ６８は、圧側パイロットバルブ６９の内周に設けた弁座６９ａに離着座してパイロット流路６７を開閉するようになっている。パイロット流路６７の途中に設けた伸側パイロットバルブ６８は、緩衝装置Ｄ４の伸長作動時にのみ開弁し、収縮作動時には開弁しないようになっており、圧側パイロットバルブ６９は、緩衝装置Ｄ４の収縮作動時にのみ開弁し、伸長作動時には開弁しないようになっている。
【００７１】
そして、伸側パイロットバルブ６８および圧側パイロットバルブ６９は、ばね７５によって附勢されており、常時、パイロット流路６７を閉塞する方向へ附勢されており、パイロット流路６７を閉塞した状態では、弁体６６がバルブディスク６４に着座した状態に維持されて減衰力調整部は閉弁状態となり、伸側パイロットバルブ６８および圧側パイロットバルブ６９が開弁すると、パイロット流路６７の圧力が弁体６６に背圧として作用して弁体６６を閉弁方向へ附勢するようになっていて、この附勢力に、緩衝装置Ｄ４の伸長作動時には伸側室Ｒ１の圧力による弁体６６を押し上げる力が打ち勝つと弁体６６が開弁し、緩衝装置Ｄ４の収縮作動時には圧側室Ｒ２の圧力による弁体６６を押し上げる力が打ち勝つと弁体６６が開弁し、減衰通路６５が開放される。
【００７２】
伸側パイロットバルブ６８は、ソレノイド６２で吸引される可動鉄心を兼ねており、ソレノイド６２に通電して伸側パイロットバルブ６８をばね７５に附勢力に抗して吸引することで、伸側パイロットバルブ６８が弁座６９ａから離間する開弁圧を調整することができる。圧側パイロットバルブ６９は、伸側パイロットバルブ６８を介してばね７５の附勢力とソレノイド６２の吸引力が作用するので、弁座６６ａから離間する開弁圧がソレノイド６２への通電量によって制御できるようになっている。
【００７３】
したがって、この実施の形態の緩衝装置Ｄ４にあっては、緩衝装置Ｄ４が伸長作動を呈しても収縮作動を呈しても、単一の弁体６６の開弁圧を単一のソレノイド６２で決することができ、これによって、伸側および圧側の減衰力の調整が可能である。上記したところから、押圧装置は、この例では、ソレノイド６２、伸側パイロットバルブ６８、ばね７５、パイロット流路６７とで構成される。また、圧力室Ｒ３内に収容したフリーピストン９が上下動することで見掛け上の流路を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで液体のやり取りが行われる。
【００７４】
このように各部を構成することで具体的に緩衝装置Ｄ４に、減衰力調整部、圧力室Ｒ３およびフリーピストン９を組み込むことができ、具体的な緩衝装置Ｄ４にあっても、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部で減衰力調整することで車体振動を制振することができるだけでなく、減衰力調整部によっては抑制できない高周波振動に対してはメカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができ、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。
【００７５】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明の緩衝装置は、車両の制振用途に利用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１  シリンダ
２，２２，６１  ピストン
３，５５，６５  減衰通路
３ａ  伸側減衰通路
３ｂ  圧側減衰通路
４，５６  減衰力調整部
７  伸側圧力室
８  圧側圧力室
９  フリーピストン
１０  ばね要素
５１  伸側逆止弁
５２  伸側絞り
５３  圧側逆止弁
５４  圧側絞り
５６ａ，６６  弁体
５６ｄ  押圧装置
５７  伸側サブバルブ
５８  圧側サブバルブ
ＢＣ  圧側バイパス路
ＢＥ  伸側バイパス路
ＣＶ  圧側減衰力調整バルブ
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４  緩衝装置
ＥＶ  伸側減衰力調整バルブ
Ｒ１  伸側室
Ｒ２  圧側室
Ｒ３  圧力室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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