(57)【要約】【課題】  気液混合燃料の製造における気液混合比調整。【解決手段】液体燃料に気体を混入する気液混合燃料の製造において、液体燃料に気体を混入する気体流量調整器を備え、気液混合燃料の圧力を測定する圧力センサーを備え、気液混合燃料の温度を測定する温度センサーを備え、気液混合燃料の圧力情報および温度情報、内燃機関および燃焼装置からの情報により液体燃料に混入させる気体の流量を制御する制御回路を備え、気液混合燃料の圧力情報、温度情報、内燃機関及び燃焼装置からの情報により液体燃料に混入する気体の流量を調整することで気液混合比の可変を可能にした気液混合燃料製造における気液混合比調整方法。【選択図】図１
2015075093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気液混合燃料製造装置における気液混合比調整であって、
燃料タンクからの液体燃料をオイルポンプにより加圧し、加圧した液体燃料に圧縮気体を混入し、攪拌することで気液混合燃料とし、気液混合燃料を一時貯留する貯留タンクを設け、貯留タンクの上部より気液混合燃料を燃料タンクに戻す配管と配管の燃料タンク内に圧力開放器を設け、圧力開放器により気液混合燃料を一定圧力で圧力を開放することにより気液混合燃料を一定圧力に維持し、貯留タンクの下部より内燃機関および燃焼装置の燃料配管に接続し、内燃機関と燃焼装置の戻り配管の有る機器に関して、戻り配管に圧力開放器を設け、気液混合燃料として使用することを可能にする気液混合燃料製造装置において、
気液混合燃料の圧力を検知する圧力センサーと、
気液混合燃料の温度を検知する温度センサーと、
液体燃料に混合させる圧縮気体の流量を調整する気体流量調整器と、
気液混合燃料の圧力情報、温度情報、内燃機関および燃焼装置からの情報により前記気体流量調整器を制御する制御回路を備え、
前記制御回路により気液混合燃料の圧力情報、温度情報、内燃機関及び燃焼装置からの情報により液体燃料に混入する圧縮気体の流量を調整することで気液混合比を制御する気液混合燃料製造装置における気液混合比調整。
【請求項２】
気体流量調整器は可変可能な流量調整器を備え、
制御回路の制御により、
液体燃料に混入する気体の流量を調整する請求項１に記載の気液混合燃料製造装置における気液混合比調整。
【請求項３】
流量の異なる固定流量調整器を複数備え、
制御回路により固定流量調整器の単数および複数の選択により、
液体燃料に混入する気体の流量を調整する請求項１に記載の気液混合燃料製造装置における気液混合比調整。
【請求項４】
同一流量に固定された固定流量調整器を複数備え、
制御回路により固定流量調整期器の台数の選択により液体燃料に混入する気体の流量を調整する請求項１に記載の気液混合燃料製造装置における気液混合比調整。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、内燃機関や燃焼装置に供給する軽油、重油、バイオ燃料あるいはガソリン等の液体燃料に気体を混合させた気液混合燃料を製造する気液混合燃料製造装置における気液混合比の調整に関する。
【背景技術】
【０００２】  ガソリン、軽油、バイオ燃料あるいは重油等の液体燃料を使用する自動車用のエンジンなどの内燃機関、あるいは、バーナー等の燃焼装置においては、燃焼を促進させることにより、出力の増加、低燃費化、効率の向上及び排出される有害物質の低減化を達成するための様々な工夫が提案されている。【０００３】  液体燃料を使用する内燃機関及び燃焼装置において、噴射ノズルからの燃料の粒子径をより微細にすることにより、燃焼効を率向上させ、排気ガスからの有害物質の低減、出力の増加を達成するための工夫がされている。【０００４】  特にディーゼルエンジンにおいては、燃料噴射粒子径の微細化のため、噴射ノズルの孔径をより微細に複数加工し、微細加工の効果を出すためより高圧力で更に間欠噴射などの工夫がなされている。【０００５】  内燃機関及び燃焼装置においては気体が混入することにより、出力の低下および、排出ガス内の有害物質の増加、時として内燃機関の停止及び燃焼装置の不完全燃焼や燃焼停止を引き起こしている。【０００６】  特にディーゼル発電機において、エンジンの始動時、エンジンが一定の回転数に達するまでの間、黒煙を大量に排出している。【０００７】  液体燃料を使用する内燃機関において、負荷が急激に変化したとき、過負荷状態のとき、急激にアクセルを踏み込んだとき、多くの黒煙及び有害物質を排出している。
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１１２２７１号公報
【特許文献２】特願２００８−１６９２５０号公報
【特許文献３】特願２００９−２５７１７５号公報
【特許文献４】特願２００７−２４０１２号公報
【特許文献５】特願２０１０−２７５９６６号公報
【特許文献６】特願２００７−１００７１２号公報
【特許文献７】特願２００３−３３６５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】  特許文献２によれば、気体（空気）を微細化して混入させた液体燃料（軽油）を使用して直噴ディーゼルエンジンを駆動したところ、正味燃料消費率が平均１４％の低減率であったと記述されている。このように、空気を微細化して混入させた液体燃料を使用することにより、エンジンの低燃費化を実現できるものと期待される。【００１０】  しかしながら、このようにディーゼルエンジンにおける燃料消費率が改善されたにも関わらず、未だ実用化されていない。この原因は、燃料消費率の平均値が１４％であり、数％程度から２０％程度のバラツキが大きいためであると推察される。燃費改善及び排気ガスの低減のメカニズムがはっきりしない点にあると分析される。また、特許文献２によれば、燃料に気体を混入させた気体量も１％と少なくい混入量である。【００１１】  液体燃料に気体を混入するにおいて、常気圧のもとで混入しようと試みらおり、液体燃料内に一定以上の気体が混入すると、噴射ポンプの加圧により気体の体積減少分だけが燃料をシリンダー内に噴射で出来なくなり、一定以上の気体の混入が出来ない。【００１２】  液体燃料を使用する内燃機関及び燃焼装置においては、液体燃料の噴射粒子径が小さいほど燃料消費率が良くなり、有害物質の排出も減り、燃焼効率が向上するが、噴射ポンプの圧力及び噴射ノズルの径に左右されている。【００１３】  液体燃料の噴射粒子を小さくするため、より細い噴射ノズル径が要求されるが、噴射ノズル径を細くすることにより、より高圧での噴射が要求される。噴射ノズルの径を細くし、高圧力での噴射において噴射量を確保するには、噴射時間を長くする必要が有るが、噴射時間を長くすることで燃料粒子が大きくなる。対策として噴射ノズル穴を複数設ける、数回に分けて噴射することで解決している。【００１４】  噴射ノズルの精密な微細加工及び微細穴径のため、金属イオン及びその他の不純物がノズルに付着し、閉塞等の問題も発生し、対策が新たに必要で、この対策の提案もなされている。【００１５】  排気ガスからの粒子状物質の削減は新製品の内燃機関及び燃焼装置だけでなく、現在稼動中の機器も必要とされているが、現在稼動中の燃焼装置に対応した商品の開発がなされていない。【００１６】  環境対策のため、新基準に適合した排出基準の機種に切り替えるよう補助金等で促進しようと試みられているが、特に建設機械等は高額のため、買い替えには至っていない。【００１７】  燃料噴射の粒子を微細化する簡単な方法及び既存装置に取り付け可能な装置の開発が望まれている。【００１８】  液体燃料を直接使用する内燃機関および燃焼装置において、新開発の装置は勿論、稼動中の装置においても排気ガスから放出される有害物質の削減および燃焼効率の向上、温暖化ガス排出の削減が求められている。【００１９】  気液混合燃料の製造において、液体燃料を加圧し、加圧した液体燃料に圧縮気体を混入し、攪拌して気液混合燃料にし、内燃機関及び燃焼装置の燃料として供給する。また、気液混合燃料を安定して内燃機関及び燃焼装置に供給するため、一定の圧力で圧力を開放する圧力開放器を取り付ける。加圧された液体燃料内で一定量以内の気体は気液混合燃料内で気体が透明となり微細気泡化し、��解に近い状態に有ると推察される。液体燃料内で気体が透明となり溶解に近い状態にある気液混合燃料は噴射ポンプで再加圧されても体積の減少が起こらないため、内燃機関及び燃焼装置の液体燃料として使用可能となる。【００２０】  特にディーゼル発電機において、エンジンの始動時に多くの黒煙を排出している。また、ディーゼル自動車の置いてはアクセルを急激に踏み込んだとき、登坂路において、過負荷状態のとき、特に多くの黒煙を排出している。
【課題を解決するための手段】
【００２１】  特許文献２によれば、気体（空気）を微細化して混入させた液体燃料（軽油）を使用して直噴ディーゼルエンジンを駆動したところ、正味燃料消費率が平均１４％の低減率であったと記述されている。このように、空気を微細化して混入させた液体燃料を使用することにより、エンジンの低燃費化を実現できるものと期待される。【００２２】  しかしながら、このようにディーゼルエンジンにおける燃料消費率が改善されたにも関わらず、未だ実用化されていない。この原因は、燃料消費率の平均値が１４％であり、数％程度から２０％程度のバラツキが大きいためであると推察される。このバラツキの要因を分析すると、第一に、空気を微細化したときに、その気泡の直径にバラツキがあり、数百マイクロメートル以上の大径の気泡が混入した場合には、エンジンに噴射するときに大径の気泡により液体燃料の噴射圧力が低下してエンジンへの燃料噴射が遮断され、燃料の燃焼が一時的に停止すること、また、第二に、エンジンへ液体燃料を噴射させるポンプ内に大径の気泡が混入することにより、ポンプが空転あるいは停止するなどの機能が低下して液体燃料の噴射が滞ることが推察される。【００２３】  これに対し、液体燃料を加圧し、圧縮気体を混入し、攪拌することで気液混合燃料を造る気液混合燃料製造方法が有る。【００２４】  この気液混合燃料製造方法および装置は、液体燃料をオイルポンプにより、所定の圧力に加圧し、加圧された液体燃料に圧縮気体を気液混合器で混入させ、更に攪拌器により攪拌することで気液混合燃料とする。前期気液混合燃料を一時貯留する貯留タンクが備わっており、貯留タンクの上部より燃料タンクに気液混合燃料を戻す配管が備わっており、前記配管の燃料タンク内に一定の圧力で圧力を開放する圧力開放器を設けてある。この貯留タンクは浮上する比較的気泡の大きな気液混合燃料を圧力開放器を通して外部に放出する。また、下部から内燃機関および燃焼装置に燃料として供給される。前記貯留タンクは浮上する気液混合燃料を圧力開放器を通して燃料タンクに戻すことにより、気液混合燃料の浮上分離する役割も兼ね備えている。【００２５】  内燃機関および燃焼装置によっては液体燃料内の気体を抜くための戻り配管および余剰燃料を戻す戻り配管を持つ機種が有り、この戻り配管のおのおの叉は一緒にした戻り配管に圧力開放器を設けられている。【００２６】  前記貯留タンクに接続された気液混合燃料用圧力開放器および前記戻り配管に接続された圧力開放器の開放圧力は同一圧力とすることで、気液混合燃料内の圧力は圧力開放器の開放圧力に維持される。【００２７】  気液混合燃料を製造するに当たり、液体燃料を加圧し、加圧された液体燃料に圧縮気体を混入させ、気体が混入された液体燃料を攪拌し、貯留タンクで貯留させ、貯留タンクで気液混合燃料を浮上分離することで、液体燃料は微細化した気液混合燃料となり、貯留タンクの下部より内燃機関および燃焼装置の燃料配管と接続する。気体流量調整器で圧縮気体の流量を調整することで貯留タンク下部から内燃機関および燃焼装置の燃料として供給する気液混合燃料は透明となり、気体が溶解に近い状態となる。【００２８】  液体燃料内で気体が微細気泡化し、透明となるこ��により、噴射ポンプで再加圧されても体積は減少しない。体積の減少を起こさない。気液混合燃料は噴射ポンプ等で再加圧されても体積の減少を起こさないので、内燃機関および燃焼装置の燃料として使用可能となる。【００２９】  気液混合燃料内で気体が透明となる気体量は圧力依存性がある。加えた圧力が高いほど混入量が増え、圧力が低いほど混入量は少なくなる。【００３０】  また、気液混合燃料内で気体が透明となる気体量は温度依存性があり、気液混合燃料の温度が高いほど気体含有量は減り、低いほど気体含有量は増える。【００３１】  気体流量が少ないときは燃焼効率に影響を与えるため、気液混合燃料が透明となる最高の気体量が理想である。気液混合燃料の気体量が多いときは、気液混合燃料が白濁し、燃料噴射ポンプの燃料噴射に影響を及ぼす。【００３２】  前記気液混合燃料製造において、装置内に気液混合燃料の圧力を測定する圧力センサーを備え、気液混合燃料の温度を測定する温度センサーを備え、液体燃料に混合する圧縮気体の流量を調整する気体流量調整期を備え、気液混合比を制御する制御回路を備え、圧力センサーからの情報、温度センサーからの情報、内燃機関および燃焼装置からの情報、気液混合製造装置からの情報により、気体流量調整器を制御して、内燃機関および燃焼装置の運転状況に最適な気液混合比にする。【００３３】  液体燃料内に気体を混入して使用する効果として、気液混合燃料内に気体が透明となり、再加圧されても体積を減少状態にあるとき、内燃機関および燃焼装置の燃料噴射ポンプ正常の燃料の供給が可能である。【００３４】  内燃機関および燃焼装置において、燃焼室に燃料が微細粒子として噴射される。この噴射される粒子が微細で有れば有るほど、燃焼効率が上がり、有害物質の排出も少なく出来る。現状では、噴射粒子も微細化するための開発競争が行われている。【００３５】  気液混合燃料の利用において、内燃機関および燃焼装置から供給される燃料には気体が混入しており、燃料噴射ポンプから燃焼室に燃料が噴射される。噴射された気体を混入した気液混合燃料は、燃焼室内が高温のため、燃料内の気体が熱膨張を起こす。【００３６】  ディーゼルエンジンを例にとって説明すると、シリンダー内の温度は６００℃と言われている。空気において２７３℃の温度上昇で体積が２倍になり、５４６℃温度が上昇すると体積が４倍になる。【００３７】  シリンダー内に噴射される燃料粒子は０．１ミクロンと言われる。気液混合燃料の微細粒子は、混入している気体が約４倍に膨張し、０．１ミクロンの微細粒子を内部から膨張破裂させ、更なる微細粒子化すると考えられる。【００３８】  私的な実験によると、燃費が３９％以上向上し、黒煙が１／２０以下になり、出力も２５％以上向上した。噴射ノズルからの気液混合燃料の微細粒子が更に微細化したことによると推察される。なおこのときの気体混入量は常気圧において、体積比１００％である。【００３９】  気液混合燃料内に溶解可能な気体量は圧力依存性があり、気液混合燃料の圧力を監視し、圧力にあった気体の流量をコントロールすることにより、最適な混合比とすることが出来る。【００４０】  混入する気体の量を多めにし、気液混合燃料の気体の比率を透明��以上にすることにより、気液混合燃料内に微細気泡として存在させる。液体燃料内に微細気泡として存在する気体は、燃料噴射ポンプ内に入る。噴射ポンプは液体燃料を噴出すために加圧される。この加圧のとき、燃料内の微細気泡として混入した気体が収縮するため、噴射燃料は気体の体積の収縮分だけ噴射量が少なくなる。【００４１】  気液混合燃料に混入させる気体の量の調整により、内燃機関および燃焼装置の燃料調整とは違った燃料の噴射量の制御が可能となる。【００４２】  気液混合燃料の気体量の調整は例えば、ディーゼル自動車において、登坂時等の様な燃料過剰状態を解消し、黒煙等の有害物質の排出を減らせることが出来る。また、急激なアクセルの踏み込みにおいても、大量の燃料が供給され、燃料過剰により排気ガスに多くの黒煙が含まれるが、この黒鉛の抑制にも利用可能である。【００４３】  例えば、ディーゼル発電機の始動時においては、エンジン始動とともに一定回転数を維持するため、回転数以上の大量の燃料が供給され、安定回転数になるまでの間、黒煙等の有害物質を大量に排出させている。これは燃料過剰による不完全燃焼と思われる。この始動時の黒鉛の排出を軽減させるため、液体燃料に混入させる気体流量を多くし、燃料噴射ポンプで再加圧されるが、再加圧の再過剰に混入した気体が体積を減らし、体積減少分だけ燃料噴射量が少なくなり、始動時の燃料過剰状態を緩和できる。【００４４】  ディーゼル自動車においてはスター時、登坂時および過負荷時にも多くの黒煙他の有害物質を排出するが、これは燃料の過剰供給によるもので、このような過負荷状態においても、気液混合比の制御により、有害物質の排出を少なくすることを可能にする。【００４５】  内燃機関を主体に説明したが、燃焼装置でも同様で、気液混合燃料製造装置において、運転に応じた気液混合比をコントロールすることが有効で、有害物質の排出を抑制できるほか、効率の良い気液混合比を選択することにより、より有害物質の排出を減らすことを可能にする。【００４６】  気液混合燃料比の調整は上記の様な運転状況とは限らない。内燃機関および燃焼装置の運転状況、気液混合燃料の温度、気液混合燃料の圧力、外気温、外気圧等の監視し、気液混合燃料内で気体が透明となり、溶解に近い状態となる上限の気液混合比となるように気体流量を調整にする。この調整により、燃焼効率が最もよい状態にすることが出来る。【００４７】  朝と昼、夏と冬、低地と高地によって気液混合燃料内の温度に変化があるが、環境の変化に応じた最適な気液混合比の制御により、最適な燃焼効率になり、排出ガスに含まれる有害物質を与えられた環境下で最低にすることが出来、また燃焼効率よくすることで温暖化ガスの削減にもつながる。【００４８】  制御回路に送られる情報は液体燃料の圧力、温度、内燃機関および燃焼装置の運転状況、排気ガス状況等の情報があり、制御回路により最適な気液混合比が算出されている。【００４９】  液体燃料に混入混入させる気体の調整の方法として、無段開に可変可能な気体流量調整器を電気的に制御することで細やかな流量調整することが出来る。【００５０】  また、流量の調整方法として、流量の異なる固定流量調整器を複数備え、固定流量調整器の１台叉は複数台の選択により、流量を調整する方法が有る。【００５１】  他に、流量の調整方法として、流量の同一の固定流量調整器を複数備え、固定流量調整器の台数の選択により、流量を調整する方法が有る。【００５２】  内燃機関及び燃焼装置からの情報として、運転状況に限らず、内燃機関及び燃焼装置の状況も入ることは勿論である。排出される排気ガスに含まれる有害物質の情報により、最適な気液混合比を提供することが出来る。【００５３】  上記の気液混合燃料製造装置は内燃機関および燃焼装置をなんら変更することなく、燃料タンクから燃料配管を気液混合燃料製造装置を経由するのみで、現在稼動中の内燃機関および燃焼装置に取り付けることが可能で、排気ガス内の有害物質の削減、燃焼効率の向上、出力の向上および温暖化ガスの削減にも貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】は本発明に関わる気液混合燃料製造装置において、液体燃料に気体を混入する基本的な流量の制御方式の構成図で、気体流量調整器には可変可能な気体流量調整器となっている。
【００５５】
【図２】は本発明に関わる気液混合燃料製造装置において、異なる流量の固定気体流量調整器を複数備え、固定気体流量調整器の選択により気体混入を可変する構成図である。
【００５６】
【図３】は本発明に関わる気液混合燃料製造装置において、液体燃料に気体を混入する同一流量の固定気体流量調整器を複数備え、固定気体流量調整器の台数の選択により気体混入を可変する構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００５７】  以降、図１に従って説明する。
【００５８】  図１において、燃料タンク（１）より供給された液体燃料はオイルポンプ（２）によっ  て加圧する。
【００５９】  気体圧縮機（３０）によって圧縮された気体は気体流量調整器（１０）により、気体の  混入量が決められる。
【００６０】  気液混合器（３）により、燃料内に気体が混入され、攪拌器（４）により、液体燃料と気体を攪拌され、気液混合燃料を作る。
【００６１】  気液混合燃料は貯留タンク（７）に送られ、気液混合燃料は貯留タンクよって貯留することで微細気泡を更に微細化する効果を持つとともに、貯留タンク上部より燃料タンクに気液混合燃料を排出する配管が設けられ、燃料タンク内配管先端に気液気液混合燃料用圧力開放器（２３）が設けられている。貯留タンク内で浮上する気液混合燃料を圧力開放器を通して燃料タンクに戻すことにより、浮上する気液混合燃料を浮上分離させる役割も兼ねている。
【００６２】  燃料タンク内に設けられた気液混合燃料用圧力開放器（２３）は一定圧力で圧力を開放することにより、気液混合燃料は圧力開放器の設定された圧力に維持される。
【００６３】  貯留タンク（７）の下部より内燃機関および燃焼装置（８）の燃料配管に接続され、内燃機関および燃焼装置には気液混合燃料が供給される。貯留タンク下部より内燃機関および燃焼装置の燃料として供給するため、気液混合燃料の更に微細化した気液混合燃料を内燃機関および燃焼装置に供給できる。
【００６４】  内燃機関および燃焼燃焼装置には液体燃料内の気体を戻す戻し配管（２１）および余剰燃料を戻す戻し配管（２２）の持つ装置があるが、この戻し配管のおのおの叉は統合した配管の燃料タンク内先端に戻し配管用圧力開放器（２４）を設ける。気液混合燃料用圧力開放器（２３）と戻し配管用圧力開放器（２４）の開放圧力を同一なものとする。
【００６５】  攪拌機（４）から貯留タンク（７）の配管の途中に気液混合燃料の圧力を測定する圧力センサー（５）および温度を測定する温度センサー（６）が取り付けられており、圧力センサーの情報を圧力センサー信号線（５１）、温度センサーの情報を温度センサー信号線（６１）を通して制御回路（９）に接続されている。
【００６６】  制御回路は圧力センサーからの情報、温度センサーからの情報のほか、内燃機関および燃焼装置からの信号線（８１）により、圧縮気体の気体流量調整器調整器制御線（１０）を通して気体流量調整器を制御する。
【００６７】  また制御回路は、気液混合燃料の圧力情報、温度情報、内燃機関および燃焼装置からの情報により、オイルポンプ制御線（９２）を通してオイルポンプもコントロールされる。
【００６８】  内燃機関及び燃焼装置からの情報の一部として、始動時情報、負荷情報、燃料供給情報、排気ガス情報、燃料消費情報などがある。
【００６９】  気液混合燃料の気液混合比を制御する効果についてディーゼル発電機を例に説明すると、ディーゼル発電機は始動時において始動時から一定の回転数を維持するため、大量の燃料が供給され、所定の回転数になるまでの間、燃料過剰状態による大量の黒煙を排出する。エンジン始動時の情報により、気液混合燃料内の気体量を多くし、白濁させる。白濁した気液混合燃料がディーゼル発電機の噴射ポンプに送られる。噴射ポンプでは白濁した気液混合燃料を噴射ノズルで加圧する。気液混合燃料内の気泡は加圧により体積を減らし、噴射ポンプからの燃料噴射量は体積を減らした分少なくなる。燃料噴射量を少なくすることにより、ディーゼル発電機の始動時の燃料過剰状態を解消する。ディーゼル発電機が所定の回転数になったとき、気液混合比を通常に戻す。
【００７０】  ディーゼル発電機における実験内容では、気体の流量を順次増加させ、順次気体流量を増やしたところ、始動時の黒煙が減り始め、更に増加させてところ、始動時の黒煙が大幅に減少した。更に増加させたところ、黒煙が確認できないまでになったが、回転数が上がるに従い、エンジンの調子が若干乱れた。この実験により、スター時は気体量を多めにし、回転と同時に気体流量を減らす様に気液混合比を制御することにより、より効果が期待できることが解った。
【００７１】  ディーゼル発電機の始動時に例を取ったが、ディーゼルエンジンにおいて、過負荷時、急激なアクセルの踏み込みなどの燃料の過剰状態を緩和し、黒煙等の有害物質の排出を低減することが出来る。
【００７２】  気液混合燃料内の状態が透明となる気体の混入量は圧力および温度により変化する。与えられた環境内で気液混合燃料が透明となる最高の気液混合比が最も望ましい。制御回路は内燃機関からの情報に限らず、圧力センサーからの気液混合燃料の圧力情報および気液混合燃料の温度情報により、最適な気液混合比となるように制御する。
【００７３】  透明となった気液混合燃料は上記の様に気液混合燃料の温度依存性があり、気液混合燃料の温度は外気温の影響を受ける。朝夕の温度差、低地高地の温度差、季節による温度差等により、気液混合燃料の温度も影響を受ける。この影響を最小限にするため、気液混合燃料の温度を測定し、気液混合燃料の温度条件下で気液混合燃料が透明となる上限の気体の流量を調整する。
【００７４】  図２は異なる流量の固定気体流量調整器（１１）を複数備え、固定流量調整器を１台および複数台選択することで、気液混合燃料の気体比率を変えることを可能にしたブロック図である。
【００７５】  図３は同一流量の固定流量流量調整器（１２）を複数備え、固定流量調整器（１２）の台数を選択することで、気液混合燃料の気体比率を変えることを可能にしたブロック図です。
【００７６】  本発明は、ディーゼル発電機の始動時の黒煙減少の実施例を主体について説明したが、ディーゼル発電機の始動時の黒煙を減少させる目的に限定したものではなく、気液混合燃料の気体混入量をコントロールすることにより、内燃機関及び燃焼装置の排気ガス及び燃費、出力を最善なものとすることを可能とする方向で活用される。
【００７７】  また、本発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であることは言うまでもない。前述した各実施例において、内燃機関や燃焼装置の液体燃料として、軽油を例示したが、その他、重油、ガソリン、バイオエタノール、バイオガソリン、潤滑油や食用油などの各種廃油等であっても、加圧し、燃料内で気体が完全溶解叉は微細気泡を分散させた混合燃料とすることができる。また、内燃機関としては、自動車、船舶のエンジンの他、エンジン付発電機、トラクター、耕耘機、田植機、稲刈り機、刈払い機等の各種農業用機械、航空機のエンジン、あるいは、建設・建築機械用のエンジンにも適用可能です。燃焼機器としては上記の液体燃料を使用する機器にも適用可能です。
【符号の説明】
【００７８】１      燃料タンク
２      オイルポンプ
３      気液混合器
４      攪拌器
５      圧力センサー
６      温度センサー
７      貯留タンク
８      内燃機関および燃焼装置
９      制御回路
１０    気体流量調整器
１１    流量の異なる固定流量調整器
１２    同一流量の固定流量調整器
２１    内燃機関および燃焼装置の燃料内の気体を戻す戻し配管
２２    内燃機関及び燃焼装置の余剰燃料を戻す戻し配管
２３    気液混合燃料用圧力開放器
２４    戻り配管用圧力開放器
５１    圧力センサー信号線
６１    温度センサー信号線
８１    内燃機関および燃焼装置からの信号線
９１    気体流量調整制御線
９２    オイルポンプ制御線
１１１  異なる流量の固定気体流量調整器
１１２  同一流量の固定気体流量調整器
【図１】
2015075093.tif 000003
【図２】
2015075093.tif 000004
【図３】
2015075093.tif 000005