(57)【要約】【課題】ケースが複雑化することを回避しつつ組み付け性を向上させることができる変速機の組み付け構造を提供すること。【解決手段】第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、シフタ軸１５、１６、１７の他端部が第２ケース６の第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入された後、カウンタ軸９の他端部の第２軸受４４、ディファレンシャル軸５１の他端部の第２軸受４８が第２ケース６の第２軸受保持孔６Ｇ、６Ｉにそれぞれ挿入されるように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部、第２軸受４４、４８、第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅおよび第２軸受保持孔６Ｇ、６Ｉがそれぞれ配置されている。【選択図】図５
2015117729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸上に回転自在に配置される複数の変速ギヤを噛み合いクラッチによって前記回転軸に選択的に連結することで変速を行う変速機構と、
前記回転軸と平行に配置され、かつその軸方向へ移動することで前記噛み合いクラッチを作動させるシフタ軸と、
前記回転軸および前記シフタ軸の一端部側に配置される第１ケースと、
前記回転軸および前記シフタ軸の他端部側に配置され、前記第１ケースとの間で前記変速機構および前記シフタ軸を収納する第２ケースと、
前記回転軸の一端部側と前記第１ケースとの間に介装される第１軸受および前記回転軸の他端部側と前記第２ケースとの間に介装される第２軸受と、を備え、
前記第１ケースが、前記第１軸受を保持する第１軸受保持孔と、前記シフタ軸の一端部を摺動可能に支持する第１シフタ軸摺動孔とを有し、前記回転軸および前記シフタ軸に交差する方向に延在する第１隔壁を備え、
前記第２ケースが、前記第２軸受を保持する第２軸受保持孔と、前記シフタ軸の他端部を摺動可能に支持する第２シフタ軸摺動孔とを有し、前記回転軸および前記シフタ軸に交差する方向に延在する第２隔壁を備える動力伝達装置の組み付け構造であって、
前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、前記第１ケースに予め組み付けられた前記シフタ軸の他端部が前記第２シフタ軸摺動孔に挿入された後、前記第１ケースに予め組み付けられた前記回転軸の前記第２軸受が前記第２軸受保持孔に挿入されるように、前記シフタ軸の他端部、前記第２軸受、前記第２シフタ軸摺動孔および前記第２軸受保持孔をそれぞれ配置したことを特徴とする動力伝達装置の組み付け構造。
【請求項２】
複数の前記シフタ軸と、該複数のシフタ軸にそれぞれ対応する複数の前記第２シフタ軸摺動孔とを備え、
前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、複数の前記シフタ軸のうち少なくとも２つのシフタ軸が、該シフタ軸に対応する前記第２シフタ軸摺動孔に同時に挿入されるように、複数の前記シフタ軸の他端部および複数の前記第２シフタ軸摺動孔をそれぞれ配置したことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の組み付け構造。
【請求項３】
複数の前記回転軸と、該複数の回転軸にそれぞれ対応する複数の前記第１軸受および複数の前記第２軸受と、複数の前記第２軸受にそれぞれ対応する複数の前記第２軸受保持孔とを備え、
前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、複数の前記第２軸受が、該複数の第２軸受にそれぞれ対応する複数の前記第２軸受保持孔に時間差を生じて挿入されるように、複数の前記第２軸受および複数の前記第２軸受保持孔をそれぞれ配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置の組み付け構造。
【請求項４】
前記第２シフタ軸摺動孔の入口を、前記第２軸受保持孔の入口よりも前記第１ケース側に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の動力伝達装置の組み付け構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れかに記載の組み付け構造を有する動力伝達装置の組み付け方法であって、
前記第１軸受および前記第２軸受が予め装着された前記回転軸と、前記シフタ軸とを前記第１ケースに組み付ける第１工程と、
前記シフタ軸の他端部を前記第２シフタ軸摺動孔に挿入する第２工程と、
前記第２軸受を前記第２軸受保持孔に挿入する第３工程と、を含むことを特徴とする動力伝達装置の組み付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置の組み付け構造に関し、特にケースの支持孔に回転軸が支持される動力伝達装置の組み付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される動力伝達装置は、変速機構を構成する回転軸およびシフタ軸がケースの支持孔に支持されるように構成されている。従来の動力伝達装置の組み付け構造としては、ケースの隔壁に誘導部を形成することで、回転軸としてのリバース軸をケースに組み付ける際にリバース軸の端部が誘導部によって支持孔に導かれるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５０３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の動力伝達装置の組み付け構造にあっては、リバース軸の端部を支持孔に導くための誘導部をケースの隔壁に形成しなければならないため、ケースの構造が複雑化してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、ケースが複雑化することを回避しつつ組み付け性を向上させることができる動力伝達装置の組み付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の第１の態様は、回転軸上に回転自在に配置される複数の変速ギヤを噛み合いクラッチによって前記回転軸に選択的に連結することで変速を行う変速機構と、前記回転軸と平行に配置され、かつその軸方向へ移動することで前記噛み合いクラッチを作動させるシフタ軸と、前記回転軸および前記シフタ軸の一端部側に配置される第１ケースと、前記回転軸および前記シフタ軸の他端部側に配置され、前記第１ケースとの間で前記変速機構および前記シフタ軸を収納する第２ケースと、前記回転軸の一端部側と前記第１ケースとの間に介装される第１軸受および前記回転軸の他端部側と前記第２ケースとの間に介装される第２軸受と、を備え、前記第１ケースが、前記第１軸受を保持する第１軸受保持孔と、前記シフタ軸の一端部を摺動可能に支持する第１シフタ軸摺動孔とを有し、前記回転軸および前記シフタ軸に交差する方向に延在する第１隔壁を備え、前記第２ケースが、前記第２軸受を保持する第２軸受保持孔と、前記シフタ軸の他端部を摺動可能に支持する第２シフタ軸摺動孔とを有し、前記回転軸および前記シフタ軸に交差する方向に延在する第２隔壁を備える動力伝達装置の組み付け構造であって、前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、前記第１ケースに予め組み付けられた前記シフタ軸の他端部が前記第２シフタ軸摺動孔に挿入された後、前記第１ケースに予め組み付けられた前記回転軸の前記第２軸受が前記第２軸受保持孔に挿入されるように、前記シフタ軸の他端部、前記第２軸受、前記第２シフタ軸摺動孔および前記第２軸受保持孔をそれぞれ配置したものから構成されている。
【０００７】
本発明の第２の態様としては、複数の前記シフタ軸と、該複数のシフタ軸にそれぞれ対応する複数の前記第２シフタ軸摺動孔とを備え、前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、複数の前記シフタ軸のうち少なくとも２つのシフタ軸が、該シフタ軸に対応する前記第２シフタ軸摺動孔に同時に挿入されるように、複数の前記シフタ軸の他端部および複数の前記第２シフタ軸摺動孔をそれぞれ配置することが好ましい。
【０００８】
本発明の第３の態様としては、複数の前記回転軸と、該複数の回転軸にそれぞれ対応する複数の前記第１軸受および複数の前記第２軸受と、複数の前記第２軸受にそれぞれ対応する複数の前記第２軸受保持孔とを備え、前記第１ケースに前記第２ケースが結合される過程で、複数の前記第２軸受が、該複数の第２軸受にそれぞれ対応する複数の前記第２軸受保持孔に時間差を生じて挿入されるように、複数の前記第２軸受および複数の前記第２軸受保持孔をそれぞれ配置することが好ましい。
【０００９】
本発明の第４の態様としては、前記第２シフタ軸摺動孔の入口を、前記第２軸受保持孔の入口よりも前記第１ケース側に配置することが好ましい。
【００１０】
本発明の第５の態様としては、上記の組み付け構造を有する動力伝達装置の組み付け方法であって、前記第１軸受および前記第２軸受が予め装着された前記回転軸と、前記シフタ軸とを前記第１ケースに組み付ける第１工程と、前記シフタ軸の他端部を前記第２シフタ軸摺動孔に挿入する第２工程と、前記第２軸受を前記第２軸受保持孔に挿入する第３工程と、を含んでいる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の態様によれば、第１ケースに第２ケースが結合される過程で、先ずシフタ軸の他端部が第２ケースの第２シフタ軸摺動孔に挿入される。このとき、回転軸の他端部側に予め装着された第２軸受は第２ケースの第２軸受保持孔にまだ挿入されていない。このため、シフタ軸の他端部を回転軸に干渉することなく容易に第２シフタ軸摺動孔に挿入することができる。
【００１２】
また、シフタ軸の他端部が第２ケースの第２シフタ軸摺動孔に挿入された後は、第１ケースに対して第２ケースがシフタ軸の放射方向に位置決めされた状態となる。このため、回転軸の第２軸受を第２ケースの第２軸受保持孔に容易に挿入することができとともに、第２ケースと第１ケースとの結合部が位置ズレすることを防止することができる。
【００１３】
したがって、組み付け性を向上させることができる。更に、回転軸やシフタ軸を第２ケースの所定位置に案内するための部材が不要であるため、ケースが複雑化することを回避することができる。この結果、ケースが複雑化することを回避しつつ組み付け性を向上させることができる。
【００１４】
本発明の第２の態様によれば、第１ケースに第２ケースが結合される過程で、少なくとも２つのシフタ軸がこのシフタ軸に対応する第２シフタ軸摺動孔に同時に挿入された後は、第１ケースに対して第２ケースがシフタ軸の周方向に位置決めされた状態となる。このため、第１ケースに対して第２ケースが回転して第１ケースと第２ケースとの結合部が位置ズレすることを防止することができる。
【００１５】
したがって、第２ケースと回転軸との位置合わせ、および第２ケースと第１ケースとの結合部の位置合わせを容易に行うことができる。この結果、第１ケースに対して第２ケースを容易に結合することができるので、組み付け作業者の負担を軽減することができる。
【００１６】
本発明の第３の態様によれば、第１ケースに第２ケースが結合される過程で、複数の第２軸受がこの第２軸受に対応する第２軸受保持孔に時間差を生じて挿入されるため、複数の第２軸受を軸芯位置の調整を各々行いながら第２軸受保持孔に挿入することができる。このため、第１ケースに対して第２ケースを容易に結合することができるので、組み付け作業者の負担を軽減することができる。
【００１７】
本発明の第４の態様によれば、第２シフタ軸摺動孔の入口を、第２軸受保持孔の入口よりも第１ケース側に配置したことで、シフタ軸の全長を短縮することができる。このため、シフタ軸の軸方向への移動を安定させることができる。
【００１８】
本発明の第５の態様によれば、第１ケースに第２ケースが結合される過程で、第２工程でシフタ軸の他端部が第２ケースの第２シフタ軸摺動孔に挿入される。このとき、回転軸の他端部側に予め装着された第２軸受は第２ケースの第２軸受保持孔にまだ挿入されていない。このため、シフタ軸の他端部を回転軸に干渉することなく容易に第２シフタ軸摺動孔に挿入することができる。
【００１９】
また、シフタ軸の他端部が第２ケースの第２シフタ軸摺動孔に挿入された後は、第１ケースに対して第２ケースがシフタ軸の放射方向に位置決めされた状態となる。このため、第３工程で回転軸の第２軸受を第２ケースの第２軸受保持孔に容易に挿入することができとともに、第２ケースと第１ケースとの結合部が位置ズレすることを防止することができる。
【００２０】
したがって、組み付け性を向上させることができる。更に、回転軸やシフタ軸を第２ケースの所定位置に案内する部材を不要としているため、ケースが複雑化することを回避することができる。この結果、ケースが複雑化することを回避しつつ組み付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の上面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の側面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の第２ケースを結合する前の状態を示す側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の第２ケースを結合する前の状態を示す斜視図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の第２ケースが結合された後の状態を示す図２のＡ―Ａ矢視断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の第２ケースが結合される過程の状態を示す図２のＡ―Ａ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の組み付け構造について、図面を用いて説明する。図１〜図６は、本発明の一実施形態の動力伝達装置の組み付け構造を示す図である。
【００２３】
まず、動力伝達装置の概要構成を説明する。図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、このエンジン２に連結される動力伝達装置３とを備えており、エンジン２の出力は、動力伝達装置３を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。ここで、本実施形態では、運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、左、上の文字を付して矢印を記している。
【００２４】
動力伝達装置３はトランスアクスルケース７を備えており、このトランスアクスルケース７は、不図示の単板式クラッチと、変速機構５と、シフタ軸１５、１６、１７と、ディファレンシャル装置５０を収容している。動力伝達装置３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機構５に入力し、シフタ軸１５、１６、１７の作動により変速機構５において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により駆動輪に伝達するようになっている。
【００２５】
変速機構５は、単板式クラッチを介してクランクシャフトに連結されるインプット軸８と、インプット軸８と平行な回転軸を有するカウンタ軸９およびリバース軸１０とを備えている。インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０は本発明における回転軸を構成している。
【００２６】
図１〜図４に示すように、インプット軸８には複数の変速ギヤ１１が設けられている。変速ギヤ１１は、１速ドライブギヤ１１Ａ、２速ドライブギヤ１１Ｂ、３速ドライブギヤ１１Ｃ、４速ドライブギヤ１１Ｄおよび５速ドライブギヤ１１Ｅから構成されている。
【００２７】
１速ドライブギヤ１１Ａはエンジン２側に配置され、エンジン２から軸方向に遠ざかるに従って２速ドライブギヤ１１Ｂ、３速ドライブギヤ１１Ｃ、４速ドライブギヤ１１Ｄ、５速ドライブギヤ１１Ｅが順次、設けられている。
【００２８】
また、１速ドライブギヤ１１Ａおよび２速ドライブギヤ１１Ｂがインプット軸８に固定されており、３速ドライブギヤ１１Ｃ、４速ドライブギヤ１１Ｄおよび５速ドライブギヤ１１Ｅがインプット軸８に対して回転自在に設けられている。
【００２９】
また、カウンタ軸９には複数の変速ギヤ１２が設けられている。変速ギヤ１２は、１速ドリブンギヤ１２Ａ、２速ドリブンギヤ１２Ｂ、３速ドリブンギヤ１２Ｃ、４速ドリブンギヤ１２Ｄおよび５速ドリブンギヤ１２Ｅから構成されている。
【００３０】
具体的には、エンジン２側に１速ドリブンギヤ１２Ａが位置し、エンジン２から軸方向に遠ざかるに従って２速ドリブンギヤ１２Ｂ、３速ドリブンギヤ１２Ｃ、４速ドリブンギヤ１２Ｄ、５速ドリブンギヤ１２Ｅが順次、設けられている。
【００３１】
これらの変速ギヤ１２は、同一の各変速段を構成する変速ギヤ１１に常時噛合しており、１速ドリブンギヤ１２Ａおよび２速ドリブンギヤ１２Ｂがカウンタ軸９に回転自在に設けられているとともに、３速ドリブンギヤ１２Ｃ、４速ドリブンギヤ１２Ｄおよび５速ドリブンギヤ１２Ｅがカウンタ軸９に固定されている。
【００３２】
リバース軸１０には変速ギヤとしてのリバースアイドラギヤ１３が軸方向に移動自在に設けられている。さらに、インプット軸８にリバースドライブギヤ１１Ｆが固定されるとともにカウンタ軸９にリバースドリブンギヤ１２Ｆが固定されている。
【００３３】
リバースアイドラギヤ１３は、軸方向に移動することで、インプット軸８に設けられたリバースドライブギヤ１１Ｆおよびカウンタ軸９に設けられたリバースドリブンギヤ１２Ｆに噛合するようになっている。
【００３４】
また、変速機構５は、噛み合いクラッチ３１〜３５を備えている。噛み合いクラッチ３３、３４、３５は、３速ドライブギヤ１１Ｃとインプット軸８の間、４速ドライブギヤ１１Ｄとインプット軸８の間、および５速ドライブギヤ１１Ｅとインプット軸８の間にそれぞれ設けられている。
【００３５】
噛み合いクラッチ３３、３４、３５は、係合状態のとき３速ドライブギヤ１１Ｃ、４速ドライブギヤ１１Ｄ、５速ドライブギヤ１１Ｅをインプット軸８に一体回転可能にそれぞれ連結するようになっている。噛み合いクラッチ３１、３２は、１速ドリブンギヤ１２Ａとカウンタ軸９の間、２速ドリブンギヤ１２Ｂとカウンタ軸９との間にそれぞれ設けられている。噛み合いクラッチ３１、３２は、係合状態のとき１速ドリブンギヤ１２Ａ、２速ドリブンギヤ１２Ｂをカウンタ軸９に一体回転可能にそれぞれ連結するようになっている。
【００３６】
インプット軸８の上側の周辺には、低速ギヤ段用のシフタ軸１５、高速ギヤ段用のシフタ軸１６および５速・リバース用のシフタ軸１７がインプット軸８と平行に位置して設けられている。シフタ軸１５、１６、１７は、その軸方向へ移動することで噛み合いクラッチ３１〜３５を作動させるようになっている。
【００３７】
シフタ軸１５には低速側シフトヨーク１８が軸方向に一体移動可能に連結しており、シフタ軸１６には、高速側シフトヨーク１９が軸方向に一体移動可能に連結している。また、シフタ軸１７には５速・リバースシフトヨーク２０が軸方向に一体移動可能に連結している。
【００３８】
シフタ軸１５には低速側シフトフォーク２１が固定されており、この低速側シフトフォーク２１は、シフタ軸１５とともに軸方向に移動して噛み合いクラッチ３１、３２の一方を選択的に係合状態にすることで、１速段と２速段との間で切換えを行うようになっている。
【００３９】
具体的には、低速側シフトフォーク２１は、１速ドリブンギヤ１２Ａ側に移動して噛み合いクラッチ３１を係合状態にすることで、１速ドリブンギヤ１２Ａをカウンタ軸９に一体回転可能に連結し、１速段を形成するようになっている。
【００４０】
また、低速側シフトフォーク２１は、２速ドリブンギヤ１２Ｂ側に移動して噛み合いクラッチ３２を係合状態にすることで、２速ドリブンギヤ１２Ｂをカウンタ軸９に一体回転可能に連結し、２速段を形成するようになっている。
【００４１】
シフタ軸１６には高速側シフトフォーク２２が固定されており、この高速側シフトフォーク２２は、シフタ軸１６とともに軸方向に移動することで噛み合いクラッチ３３、３４の一方を選択的に係合状態にすることで、３速段と４速段との間で切換えを行うようになっている。
【００４２】
具体的には、高速側シフトフォーク２２は、３速ドライブギヤ１１Ｃ側に移動して噛み合いクラッチ３３を係合状態にすることで、３速ドライブギヤ１１Ｃをインプット軸８に一体回転可能に連結し、３速段を形成するようになっている。
【００４３】
また、高速側シフトフォーク２２は、４速ドライブギヤ１１Ｄ側に移動して噛み合いクラッチ３４を係合状態にすることで、４速ドライブギヤ１１Ｄをインプット軸８に一体回転可能に連結し、４速段を形成するようになっている。
【００４４】
シフタ軸１７には５速フォーク２３およびリバースフォーク２４が固定されており、この５速フォーク２３およびリバースフォーク２４は、シフタ軸１７とともに軸方向に移動することで、５速段と後進段との間で切換えを行うようになっている。
【００４５】
具体的には、５速フォーク２３は、シフタ軸１７とともに５速ドライブギヤ１１Ｅ側に移動して噛み合いクラッチ３５を係合状態することで、５速ドライブギヤ１１Ｅをインプット軸８に一体回転可能に連結し、５速段を形成するようになっている。
【００４６】
また、リバースフォーク２４は、シフタ軸１７とともに他端部側（左側）に移動することで、リバースレバー２５を介してリバースアイドラギヤ１３を変速ギヤ１１のリバースインプットギヤおよび変速ギヤ１２のリバースインプットギヤに噛合させ、後進段を形成するようになっている。
【００４７】
また、カウンタ軸９のエンジン２側の端部には変速ギヤ１２の一部を構成するファイナルドライブギヤ１２Ｇが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ１２Ｇには、大径のファイナルギヤ１４が噛合している。
【００４８】
動力伝達装置３にはディファレンシャル装置５０が設けられている。ディファレンシャル装置５０は、大径のファイナルギヤ１４が固定されたディファレンシャル軸５１を備えるとともに左右のドライブシャフトを介して左右の駆動輪にそれぞれ接続されている。ファイナルギヤ１４はファイナルドライブギヤ１２Ｇに噛合している。ディファレンシャル装置５０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ１２Ｇの回転を左右の駆動輪に伝達されるようになっている。ディファレンシャル軸５１は、インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０とともに本発明における回転軸を構成している。
【００４９】
トランスアクスルケース７の上部にはシフト装置２６が設けられており、このシフト装置２６は、運転者によって操作されるシフトレバーの操作に連動して、低速側シフトヨーク１８、高速側シフトヨーク１９または５速・リバースシフトヨーク２０の何れかを選択的に軸方向に移動させるようになっている。
【００５０】
低速側シフトフォーク２１、高速側シフトフォーク２２、５速フォーク２３またはリバースフォーク２４が軸方向に移動すると、低速側のシフタ軸１５、高速側のシフタ軸１６または５速・リバース用のシフタ軸１７が軸方向に移動し、変速段が任意の変速段に切換えられる。
【００５１】
動力伝達装置３は、シフトレバーの操作により前進の変速段が選択されたときは、変速機構５において、シフタ軸１５、１６、１７により噛み合いクラッチ３１〜３５を作動させることで、前進５段の各変速段の間で変速を行うようになっている。そして、選択された変速段においてインプット軸８からカウンタ軸９に回転が伝達されることで、ディファレンシャル装置５０のディファレンシャル軸５１は、前進時の回転方向である正転方向に回転するようになっている。
【００５２】
また、動力伝達装置３は、シフトレバーの操作により後進段が選択されたときは、変速機構５においてリバースアイドラギヤ１３をリバースドライブギヤ１１Ｆおよびリバースドリブンギヤ１２Ｆに噛合させることで、後進段を形成するようになっている。そして、変速機構５においてリバースアイドラギヤ１３を介してインプット軸８からカウンタ軸９に回転が伝達されることで、ディファレンシャル装置５０のディファレンシャル軸５１は、前進時の正転方向とは反対の逆転方向に回転するようになっている。
【００５３】
次いで、動力伝達装置３の組み付け構造および組み付け方法を説明する。本実施形態では、トランスアクスルケース７は、第１ケース４と第２ケース６とから構成されている。第１ケース４は、インプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０およびシフタ軸１５、１６、１７の一端部（左端部）側に配置されている。第２ケース６は、インプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０およびシフタ軸１５、１６、１７の他端部（左端部）側に配置されており、第１ケース４との間で変速機構５、シフタ軸１５、１６、１７、およびディファレンシャル装置５０を収納するようになっている。
【００５４】
インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の一端部側と第１ケース４との間には第１軸受４１、４３、４５、４７がそれぞれ介装されている。なお、図３では、第１軸受４１、４３、４５、４７は、他の部材の背後に配置されており不可視なため、仮想線（破線）で表している。
【００５５】
第１軸受４１、４３、４５、４７は、ころ軸受または玉軸受から構成されており、その内輪がインプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の一端部側に圧入されている。
【００５６】
また、インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の他端部側と第２ケース６との間には、第２軸受４２、４４、４６、４８がそれぞれ介装されている。第２軸受４２、４４、４６、４８は、ころ軸受または玉軸受から構成されており、その内輪がインプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の他端部側に圧入されている。
【００５７】
第１ケース４は、筒状部４Ａと第１隔壁４Ｂとから構成されている。筒状部４Ａは、所謂クラッチハウジングと称される部位であり、エンジン２側に向かって暫時拡径する筒状に形成され、単板式クラッチの外周を覆っている。筒状部４Ａの左側端部には、第２ケース６と連結する連結部４Ｊが設けられている。連結部４Ｊには、ノックピン嵌入孔４Ｋおよびボルト螺合孔４Ｌがそれぞれ複数形成されている。ノックピン嵌入孔４Ｋにはノックピン２７が嵌入されるとともに、ボルト螺合孔４Ｌには締結用の不図示のボルトが螺合されるようになっている。
【００５８】
第１隔壁４Ｂは、インプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０およびシフタ軸１５、１６、１７に交差する方向に延在している。第１隔壁４Ｂは第１軸受保持孔４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉを有しており、この第１軸受保持孔４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉは第１軸受４１、４３、４５、４７を保持している。また、第１隔壁４Ｂは第１シフタ軸摺動孔４Ｃ、４Ｄ、４Ｅを有しており、この第１シフタ軸摺動孔４Ｃ、４Ｄ、４Ｅはシフタ軸１５、１６、１７の一端部を摺動可能に支持している。
【００５９】
第２ケース６は、筒状部６Ａと第２隔壁６Ｂとから構成されている。筒状部６Ａは、筒状に形成されており、変速機構５、シフタ軸１５、１６、１７およびディファレンシャル装置５０の外周部を覆っている。筒状部６Ａの右側には、第１ケース４と連結する連結部６Ｊが設けられている。
【００６０】
連結部６Ｊには、第１ケース４のノックピン嵌入孔４Ｋおよびボルト螺合孔４Ｌに対応する位置に、ノックピン嵌入孔６Ｋおよびボルト挿通孔６Ｌがそれぞれ複数形成されている。ノックピン嵌入孔６Ｋにはノックピン２７が挿入されるとともに、ボルト挿通孔６Ｌには締結用の不図示のボルトが挿通されるようになっている。
【００６１】
第２隔壁６Ｂは、インプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０およびシフタ軸１５、１６、１７に交差する方向に延在している。第２隔壁６Ｂは第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉを有しており、この第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉは、第２軸受４２、４４、４６、４８を保持している。また、第２隔壁６Ｂは第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅを有しており、この第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅは、シフタ軸１５、１６、１７の他端部を摺動可能に支持している。
【００６２】
なお、図２では、第１軸受保持孔４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉおよび第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉは、トランスアクスルケース７の内部に形成されており不可視なため、仮想線（破線）で表している。
【００６３】
第１軸受４１、４３、４５、４７と第１軸受保持孔４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉの嵌め合いは、組み付け作業を容易にするため、隙間嵌めまたは中間嵌めに設定されている。同様に、第２軸受４２、４４、４６、４８と第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉの嵌め合いも、隙間嵌めまたは中間嵌めに設定されている。
【００６４】
シフタ軸１５、１６、１７と第１シフタ軸摺動孔４Ｃ、４Ｄ、４Ｅおよび第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅとの嵌め合いは、シフタ軸１５、１６、１７が抵抗なく摺動できるように隙間嵌めに設定されている。
【００６５】
シフタ軸１５、１６、１７と第１シフタ軸摺動孔４Ｃ、４Ｄ、４Ｅおよび第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅの隙間は、第１軸受４１、４３、４５、４７と第１軸受保持孔４Ｆ、４Ｇ、４Ｈ、４Ｉの隙間および第２軸受４２、４４、４６、４８と第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉの隙間よりも大きく設定されている。
【００６６】
本実施形態の動力伝達装置３は、その組み付けの際に次に説明する第１工程、第２工程、第３工程が順次実行されるようになっている。第１工程では、第１軸受４１、４３、４５、４７と第２軸受４２、４４、４６、４８がそれぞれ装着されたインプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１が、第１ケース４に予め組み付けられる。また、この第１工程では、シフタ軸１５、１６、１７がそれぞれ第１ケース４に予め組み付けられる。
【００６７】
第２工程では、図５に示すように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部が、第２ケース６の第２隔壁６Ｂの第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入される。第３工程では、図６に示すように、第２軸受４２、４４、４６、４８が第２ケース６の第２隔壁６Ｂの第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉにそれぞれ挿入される。
【００６８】
本実施形態の動力伝達装置３の組み付け構造は、前述の第１工程の実行後、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、図５に示すように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部を第２ケース６の所定位置に挿入する第２工程を実行し、次いで、図６に示すように、第２軸受４２、４４、４６、４８を第２ケース６の所定位置に挿入する第３工程を実行するように、各部が配置されている。
【００６９】
具体的には、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、先ず、図５に示すように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部が第２ケース６の第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入され、次いで、図６に示すように、インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の他端部の第２軸受４２、４４、４６、４８が第２ケース６の第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉに挿入されるようになっている。
【００７０】
動力伝達装置３は、上記のように第２ケース６の所定位置に対してシフタ軸１５、１６、１７が挿入された後に第２軸受４２、４４、４６、４８が挿入されるように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部、第２軸受４２、４４、４６、４８、第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅおよび第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉがそれぞれ配置されている。例えば、第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅの入口を、第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉの入口よりも第１ケース４側（右側）に配置することで、第２ケース６の所定位置に対してシフタ軸１５、１６、１７が挿入された後に第２軸受４２、４４、４６、４８が挿入されるようにすることができる。
【００７１】
また、図５に示すように、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、シフタ軸１５、１６、１７のうち２つのシフタ軸１５、１６が、このシフタ軸１５、１６に対応する第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄに同時に挿入されるように、シフタ軸１５、１６、１７の他端部および第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅをそれぞれ配置している。これにより、第２工程では、先ずシフタ軸１５、１６の他端部が第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄに挿入され、次いでシフタ軸１７の他端部が第２シフタ軸摺動孔６Ｅに挿入される。
【００７２】
また、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、第２軸受４２、４４、４６、４８が第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉに時間差を生じてそれぞれ挿入されるように、第２軸受４２、４４、４６、４８および第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉをそれぞれ配置している。例えば、最初に第２軸受４２が第２軸受保持孔６Ｆに挿入され、次いで第２軸受４４が第２軸受保持孔６Ｇに挿入され、次いで、第２軸受４６が第２軸受保持孔６Ｈに挿入され、最後に第２軸受４８が第２軸受保持孔６Ｉに挿入されるように、第２軸受４２、４４、４６、４８の位置を軸方向に互いにズラして配置している。
【００７３】
次に作用を説明する。図５に示すように、動力伝達装置３において、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、第２工程において、シフタ軸１５、１６、１７の他端部が第２ケース６の第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入される。
【００７４】
このとき、インプット軸８、カウンタ軸９、リバース軸１０、ディファレンシャル軸５１の他端部側に予め装着された第２軸受４２、４４、４６、４８は、第２ケース６の第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉにまだ挿入されていない。
【００７５】
このため、シフタ軸１５、１６、１７の他端部をインプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０に干渉することなく容易に第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入することができる。
【００７６】
また、シフタ軸１５、１６、１７の他端部が第２ケース６の第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅに挿入された後は、第１ケース４に対して第２ケース６がシフタ軸の放射方向に位置決めされた状態となる。
【００７７】
このため、図６に示すように、第３工程において、インプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０の第２軸受４２、４４、４６、４８を第２ケース６の第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉに容易に挿入することができとともに、第２ケース６と第１ケース４との結合部が位置ズレすることを防止することができる。したがって、組み付け性を向上させることができる。
【００７８】
更に、回転軸やシフタ軸を第２ケースの所定位置に案内するための部材が不要であるため、ケースが複雑化することを回避することができる。この結果、トランスアクスルケース７が複雑化することを回避しつつ組み付け性を向上させることができる。
【００７９】
また、本実施形態は、図５に示すように、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、第２工程で２つのシフタ軸１５、１６が第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄに同時に挿入された後は、第１ケース４に対して第２ケース６がシフタ軸１５、１６の周方向に位置決めされた状態となる。このため、第１ケース４に対して第２ケース６が回転して第１ケース４と第２ケース６との結合部が位置ズレすることを防止することができる。
【００８０】
したがって、第３工程において、第２ケース６とインプット軸８、カウンタ軸９およびリバース軸１０との位置合わせ、および第２ケース６と第１ケース４との結合部の位置合わせを容易に行うことができる。この結果、第１ケース４に対して第２ケース６を容易に結合することができるので、組み付け作業者の負担を軽減することができる。
【００８１】
また、本実施形態は、第１ケース４に第２ケース６が結合される過程で、第３工程において、第２軸受４２、４４、４６、４８が第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉに時間差を生じてそれぞれ挿入されるため、第２軸受４２、４４、４６をそれぞれ軸芯位置の調整を各々行いながら第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉに挿入することができる。このため、第１ケース４に対して第２ケース６を容易に結合することができるので、組み付け作業者の負担を軽減することができる。
【００８２】
また、本実施形態は、第２シフタ軸摺動孔６Ｃ、６Ｄ、６Ｅの入口を、第２軸受保持孔６Ｆ、６Ｇ、６Ｈ、６Ｉの入口よりも第１ケース４側に配置したことで、シフタ軸１５、１６、１７の全長を短縮することができる。このため、シフタ軸１５、１６、１７の軸方向への移動を安定させることができる。
【００８３】
以上、実施形態について説明したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられ得ることは明白である。本発明は、すべてのこのような修正および等価物が含まれることが意図されている。
【００８４】
例えば、本実施形態の動力伝達装置３は、ディファレンシャル装置５０を備えるトランスアクスルとして構成されているが、ディファレンシャル装置５０を備えない変速機として動力伝達装置３が構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
３・・・動力伝達装置、４・・・第１ケース、４Ｂ・・・第１隔壁、４Ｃ，４Ｄ，４Ｅ・・・シフタ軸摺動孔、４Ｆ，４Ｇ，４Ｈ，４Ｉ・・・第１軸受保持孔、５・・・変速機構、６・・・第２ケース、６Ｂ・・・第２隔壁、６Ｃ，６Ｄ，６Ｅ・・・シフタ軸摺動孔、６Ｆ，６Ｇ，６Ｈ，６Ｉ・・・第２軸受保持孔、７・・・トランスアクスルケース、８・・・インプット軸（回転軸）、９・・・カウンタ軸（回転軸）、１０・・・リバース軸（回転軸）、１１・・・変速ギヤ、１５，１６，１７・・・シフタ軸、３１〜３５・・・噛み合いクラッチ、４１，４３，４５，４７・・・第１軸受、４２，４４，４６，４８・・・第２軸受、５０・・・ディファレンシャル装置、５１・・・ディファレンシャル軸（回転軸）
【図１】
2015117729.tif 000003
【図２】
2015117729.tif 000004
【図３】
2015117729.tif 000005
【図４】
2015117729.tif 000006
【図５】
2015117729.tif 000007
【図６】
2015117729.tif 000008