(57)【要約】      （修正有）【課題】車両に複数個の大気圧センサを実装することなしに、大気圧センサの異常を検知できるようにする。【解決手段】車両に搭載された内燃機関Ｍ１の運転領域及び大気圧センサを介して検出した大気圧に基づいて内燃機関が出力する実エンジントルクを推算するとともに、内燃機関の車体Ｍ４に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、変位センサを介して知得した変位に基づいて推定したエンジントルクと実エンジントルクとの差分の多寡により、大気圧センサの異常の有無を判定するようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の運転領域及び大気圧センサを介して検出した大気圧に基づいて内燃機関が出力する実エンジントルクを推算するとともに、
内燃機関の車体に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、
前記変位センサを介して知得した変位に基づいて推定したエンジントルクと前記実エンジントルクとの差分の多寡により、または、前記実エンジントルクに基づいて推定した内燃機関の車体に対する相対的な変位と前記変位センサを介して知得した変位との差分の多寡により、前記大気圧センサの異常の有無を判定する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に実装されている大気圧センサの異常の有無を判定する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された内燃機関の制御においては、大気圧センサを介して計測される大気圧を参照して、気筒に充填される吸気（新気）量ひいては燃料噴射量を補正することが行われる。
【０００３】
大気圧センサが正常に機能しないと、燃料噴射量を最適化できず、排気中に含まれて排出される有害物質量の増大を招きかねない。それ故、大気圧センサに異常が発生した場合に、これを速やかに検知する必要がある。
【０００４】
従来、大気圧センサの出力信号が示す大気圧が地表上ではあり得ない非現実な値、具体的には約６１６ｈＰａないし約１０６４ｈＰａの範囲を逸脱しているときに、大気圧センサの異常（大気圧センサの故障、大気圧センサに接続する信号線の断線または短絡）が発生したと判断していた。だが、このような手法では、大気圧センサの出力信号が約６１６ｈＰａないし約１０６４ｈＰａの範囲内に収まっている限り、その出力信号が実際の大気圧から乖離していたとしても正常であると見なしてしまう。大気圧の計測値に大きな誤差が混入していると、有害物質の排出量の増大は避けられない。
【０００５】
車両に複数個の大気圧センサを実装し、大気圧の計測ラインを多重化（例えば、下記特許文献を参照）すれば、大気圧センサの異常に対する有力なフェイルセーフとなる。しかしながら、コスト面で不利を招くことは否めない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２２６１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両に複数個の大気圧センサを実装することなく、大気圧センサの異常を検知できるようにすることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、車両に搭載された内燃機関の運転領域及び大気圧センサを介して検出した大気圧に基づいて内燃機関が出力する実エンジントルクを推算するとともに、内燃機関の車体に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、前記変位センサを介して知得した変位に基づいて推定したエンジントルクと前記実エンジントルクとの差分の多寡により、または、前記実エンジントルクに基づいて推定した内燃機関の車体に対する相対的な変位と前記変位センサを介して知得した変位との差分の多寡により、前記大気圧センサの異常の有無を判定する制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両に複数個の大気圧センサを実装することなしに、大気圧センサの異常を検知できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】本発明の一実施形態におけるエンジンマウント装置を用いた内燃機関の支持構造を示す正面図。
【図３】同エンジンマウント装置の側断面図。
【図４】エンジンマウント装置の変形例を示す側断面図。
【図５】車体に対する内燃機関の変位の模様を示す側面図。
【図６】エンジントルク及びエンジン回転数と、内燃機関の車体に対する相対変位量との関係を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関Ｍ１の概要を示す。この内燃機関Ｍ１は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
内燃機関Ｍ１には、外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１５】
図２に、車両に搭載される内燃機関Ｍ１及び駆動系Ｍ２、Ｍ３をエンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４にマウントする支持構造の一例を示す。
【００１６】
図２に示している支持構造は、いわゆる横置きのＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）式のものである。つまり、内燃機関Ｍ１を、クランクシャフトが車両の左右方向に沿って延伸するように横向きにして、車両の前方に配置している。内燃機関Ｍ１の側方には、駆動系を構成するトルクコンバータＭ２やミッションケースＭ３等が組み付けられており、それらが内燃機関Ｍ１と一体化したユニットとなっている。そして、当該ユニットの左右両側部（一方は内燃機関Ｍ１の側部、他方はミッションケースＭ３の側部）を、エンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４の一部であるサブフレームＭ４１に取り付けるとともに、同ユニットの後部（トルクコンバータＭ２）を、トルクロッドＭ６を介して車体Ｍ４の一部であるフロントサスペンションメンバＭ４２に接続している。上記のユニットの両側部は、エンジンマウントブラケットＭ７を介してエンジンマウント装置Ｍ５に載置する。
【００１７】
図３に示すように、エンジンマウント装置Ｍ５は、エンジンマウントブラケットＭ７に締結される内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１と、サブフレームＭ４１に締結される車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２と、これら取付金具Ｍ５１、Ｍ５２間に介在して両者を接合する防振部材Ｍ５３と、防振部材Ｍ５３内に成形された小室に封入される緩衝液体Ｍ５４とを主要な要素とする。
【００１８】
防振部材Ｍ５３は、弾性変形可能なゴム等を主体とする。防振部材Ｍ５３及び封入された緩衝液体Ｍ５４は、内燃機関Ｍ１から車体Ｍ４に伝わる振動を低減する防振作用、並びに、トルク反力や路面からの入力等に起因した内燃機関Ｍ１の揺動を抑制する制振作用を営む。
【００１９】
その上で、本実施形態では、上記ユニットの一方側の側部（内燃機関Ｍ１の側部）を車体Ｍ４にマウントするエンジンマウント装置Ｍ５の内部に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を検出するための機構を実装している。
【００２０】
具体的には、図３に示しているように、エンジンマウント装置Ｍ５に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けている。磁界検出素子Ｍ５６は、典型的にはホール効果を利用して磁界を検出するホール素子であるが、その他の態様の素子、例えばコイルや、フラックスゲート磁界センサ、ウィーガントワイヤ等を磁界検出素子Ｍ５６として採用することを妨げるものではない。
【００２１】
内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に変位すると、磁石Ｍ５５が磁界検出素子Ｍ５６に対して相対的に変位する。磁界検出素子Ｍ５６によれば、その磁石Ｍ５５の変位量及び変位の方向を検出することができる。ひいては、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の変位量及び変位の方向を知得することが可能である。この磁界検出素子Ｍ５６は、内燃機関Ｍ１及び／または駆動系Ｍ２、Ｍ３の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０に接続しておく。
【００２２】
なお、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を、アクティブエンジンマウントに適用することも可能である。図４に、アクティブエンジンマウント機能を具現する変形例のエンジンマウント装置Ｍ５を示す。本変形例に係るエンジンマウント装置Ｍ５は、封入されている緩衝流体が流通する複数のオリフィスＭ５７、Ｍ５８と、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉可能なバルブＭ５９、Ｍ５０とを備えている。その余の点は、図３に示したエンジンマウント装置Ｍ５と同様である。即ち、当該エンジンマウント装置Ｍ５の内部に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けてある。
【００２３】
各オリフィスＭ５７、Ｍ５８は、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトが延伸する方向に対して直交する方向に沿って離間して配列される。内燃機関Ｍ１を横置きのＦＦ方式で車両に搭載している場合、各オリフィスは前後方向に離間して存在することとなる。
【００２４】
各オリフィスＭ５７、Ｍ５８に対応するバルブＭ５９、Ｍ５０は、例えば、ＥＣＵ０から制御信号を入力して操作することが可能なソレノイドバルブとする。各バルブＭ５９、Ｍ５０の操作を通じて、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉する、または各オリフィスＭ５７、Ｍ５８の開度を拡縮することができる。
【００２５】
図５に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位の例を示す。図５（Ａ）に表すように、内燃機関Ｍ１は車体Ｍ４に対して前後方向に揺動し得る。車両が加速しているときや、車両が登坂走行しているときには、図５（Ｂ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して後傾するように相対的に後方に変位する。車両が減速しているときや、車両が降坂走行しているときには、図５（Ｃ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して前傾するように相対的に前方に変位する。
【００２６】
また、気筒１の燃焼室内で混合気を燃焼させると、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトに正のエンジントルク、即ちクランクシャフトの回転を加速させようとするトルクが作用する。このとき、内燃機関Ｍ１の本体には、クランクシャフトの回転方向と逆方向の力が作用する。つまり、内燃機関Ｍ１の本体が、車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する。その変位量は、クランクシャフトに作用する正のエンジントルクが大きいほど大きくなる。
【００２７】
内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の後部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の後部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、後方にあるオリフィスＭ５８内を下向きに流れる。また、前方にあるオリフィスＭ５７内を上向きに流れることがある
内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する後方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の後方への変位が抑止される。このとき、前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞っても構わない。
【００２８】
翻って、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に前方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の前部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の前部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、前方にあるオリフィスＭ５７内を下向きに流れる。また、後方にあるオリフィスＭ５８内を上向きに流れることがある。
【００２９】
内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する前方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の前方への変位が抑止される。このとき、後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞っても構わない。
【００３０】
図４に示した変形例では、前方のオリフィスＭ５７及び後方のオリフィスＭ５８にそれぞれバルブＭ５９、Ｍ５０を付設していたが、オリフィスＭ５７、Ｍ５８のどちらか一方にのみバルブＭ５９、Ｍ５０を付設するようにしてもよい。
【００３１】
また、図３及び図４に示したエンジンマウント装置Ｍ５にあっては、内燃機関Ｍ１側に磁石Ｍ５５を設け、車体Ｍ４側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしていたが、これとは逆に、車体Ｍ４側に磁石Ｍ５５を設け、内燃機関Ｍ１側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしてもよい。この場合、磁石Ｍ５５は車体Ｍ４側の取付部材に対して固定し、磁界検出素子Ｍ５６は内燃機関Ｍ１側の取付部材に対して固定する。
【００３２】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３３】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関Ｍ１の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｆ、車両が所在している路面の勾配を検出する傾斜角センサ（または、加速度センサ）から検出される傾斜角（または、加速度）信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ、変位検出機構を構成する磁界検出素子Ｍ５６から出力される変位信号ｍ等が入力される。
【００３４】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、バルブＭ５９に対して開度操作信号ｐ、バルブＭ５０に対して開度操作信号ｑ等を出力する。
【００３５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関Ｍ１の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関Ｍ１の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｍを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００３６】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、大気圧センサに異常がないかどうかを診断するダイアグノーシスを実施する。そのダイアグノーシス処理において、ＥＣＵ０は、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を介して検出される、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を参照する。
【００３７】
運転中の内燃機関Ｍ１が出力する実エンジントルクの大きさは、そのときの内燃機関の運転領域［エンジン回転数，サージタンク３３内吸気圧（または、要求負荷、気筒１に充填される吸気量）］及び大気圧等に基づいて定まる。
【００３８】
詳述すると、実エンジントルクの基本量Ｔ及び内燃機関Ｍ１の充填効率Ｅｃが、サージタンク３３内吸気圧（吸気通路３にエアフローメータが設置されている場合には、当該エアフローメータにより検出される吸気流量で代用可）、スロットルバルブ３２開度及びエンジン回転数から求められる。ＥＣＵ０のメモリには予め、吸気圧（または、吸気流量）、スロットルバルブ３２開度及びエンジン回転数と、実エンジントルクの基本量Ｔ及び充填効率Ｅｃとの関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の吸気圧（または、吸気流量）、スロットルバルブ３２開度及びエンジン回転数をキーとして当該マップを検索することで、現在の実エンジントルクの基本量Ｔを知得する。
【００３９】
さらに、ＥＣＵ０は、上記の基本量Ｔを下式に則って補正し、現在の大気圧を加味したより精確な実エンジントルクＴ’を得る。
Ｔ’＝Ｔ×｛（Ｖｃ／Ｖ）×（ＰＡ／Ｐ）＋Ｅｃ｝／Ｅｃ
ここで、Ｖｃは気筒１内でピストンが上死点に位置しているときの燃焼室内容積、Ｖは気筒１内でピストンが下死点に位置しているときの（シリンダボアを加味した）燃焼室内容積、ＰＡは大気圧センサにより検出される大気圧、Ｐは標準大気圧（＝１０１３．２５ｈＰａ）である。因みに、圧縮比ｅ＝（Ｖｃ＋Ｖ）／Ｖｃである。
【００４０】
他方、図５に示したように、内燃機関Ｍ１の出力するエンジントルクと、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位との間には相関関係がある。故に、変位検出機構を介して検出される内燃機関Ｍ１の相対変位量から、現在内燃機関Ｍ１が出力しているエンジントルクの大きさを推測することが可能である。図６に、エンジントルク及びエンジン回転数と、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対変位量との関係を例示する。
【００４１】
無論、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位は、車両が所在している路面の傾きの影響を受ける。変位検出機構を利用してエンジントルクを推測するためには、路面の勾配（による内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対変位量）を考慮に入れる必要がある。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位、エンジン回転数及び路面の勾配と、内燃機関Ｍ１が出力しているエンジントルクの推定量Ｔ’’との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、変位検出機構を介して検出した内燃機関Ｍ１の相対変位量、現在のエンジン回転数及び傾斜角センサ（または、加速度センサ）を介して検出した路面の勾配をキーとして当該マップを検索し、現在のエンジントルクの推定量Ｔ’’を知得する。
【００４２】
そして、ＥＣＵ０は、実エンジントルクＴ’と推定エンジントルクＴ’’との比較を通じて、大気圧センサの異常の有無を判定する。大気圧センサが計測する大気圧の値に誤差が含まれていないのであれば、実エンジントルクＴ’と推定エンジントルクＴ’’とはよく合致するはずである。翻って、大気圧センサが計測する大気圧の値に大きな誤差が含まれていたり、大気圧センサが故障していたり、大気圧センサに接続する信号線が断線または短絡していたりすると、実エンジントルクＴ’と推定エンジントルクＴ’’との乖離が大きくなるはずである。ＥＣＵ０は、実エンジントルクＴ’と推定エンジントルクＴ’’との差分（の絶対値）を判定閾値と比較し、前者が後者を上回る場合に大気圧センサに異常が発生していると判断する。
【００４３】
上記の判定閾値は、現在のエンジン回転数に応じて可変とすることが好ましい。エンジントルク（及び路面の勾配）が同一である条件下では、エンジン回転数が高くなるほど内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対変位量が大きくなるとともに、その変位量のばらつきも大きくなると考えられるからである。よって、例えば、エンジン回転数が高いほど、判定閾値を大きく設定する。
【００４４】
大気圧センサに異常が発生していると判断したＥＣＵ０は、以後、大気圧センサを介して知得される大気圧の値を用いずに燃料噴射量を決定する。例えば、大気圧を、大気圧センサの出力信号ｆによらない所定値（標準大気圧等）であると見なして、内燃機関Ｍ１の運転制御を行う。
【００４５】
また、大気圧センサに異常が発生していると判断したＥＣＵ０は、その旨を運転者の視聴覚に訴えかける態様で出力し、運転者に報知する。例えば、コックピット内に設置された警告灯を点灯させたり、ディスプレイの画面に警告を表示したり、ブザー、アラーム音その他の音声を出力したりする。
【００４６】
本実施形態では、車両に搭載された内燃機関Ｍ１の運転領域及び大気圧センサを介して検出した大気圧に基づいて内燃機関Ｍ１が出力する実エンジントルクＴ’を推算するとともに、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位を変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得し、前記変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得した変位に基づいて推定したエンジントルクＴ’’と前記実エンジントルクＴ’との差分の多寡により、前記大気圧センサの異常の有無を判定する制御装置０を構成した。
【００４７】
本実施形態によれば、車両に複数個の大気圧センサを実装して大気圧の計測ラインを多重化することなく、大気圧センサの異常を検知することができる。
【００４８】
変位センサＭ５５、Ｍ５６（エンジンマウント装置Ｍ５における変位検出機構）は、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位、換言すれば内燃機関Ｍ１の挙動を直接に検出し得るものである上、簡便であり安価に作製することが可能である。
【００４９】
変位センサＭ５５、Ｍ５６は、大気圧センサのダイアグノーシス以外の用途、例えば、アクティブエンジンマウントシステムや、内燃機関Ｍ１の出力トルクの変動の計測、車両の重心の変動の計測、路面勾配の計測、内燃機関Ｍ１の気筒１における混合気の燃焼状態の推定（失火またはノッキングの有無の検知）等に供することができる。特に、気筒１の燃焼室内で混合気を燃焼させた結果生じる正のエンジントルクが想定（ＥＣＵ０から指令したインジェクタ１１の開弁時間に見合った量）の範囲内になければ、当該気筒１において正常に燃焼が行われなかった（失火やノッキング、プレイグニッション等の異常燃焼が起こった）ことが分かる。
【００５０】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得した変位に基づいて推定したエンジントルクＴ’’と実エンジントルクＴ’との差分の多寡により、大気圧センサの異常の有無を判定していた。これに対し、実エンジントルクＴ’に基づいて推定した内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位と、変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得した変位との差分の多寡により、大気圧センサの異常の有無を判定しても構わない。
【００５１】
この場合、制御装置たるＥＣＵ０のメモリには予め、実エンジントルクＴ’、エンジン回転数及び路面の勾配と、内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位の推定量との関係を規定したマップデータを格納しておく。ＥＣＵ０は、現在の実エンジントルクＴ’、エンジン回転数及び路面の勾配をキーとして当該マップを検索し、現在の内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対変位の推定量を知得する。そして、その相対変位の推定量と、変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して実測した内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対変位量との差分（の絶対値）を求め、これを判定閾値と比較して、前者が後者を上回る場合に大気圧センサに異常が発生していると判断する。判定閾値は、現在のエンジン回転数に応じて可変とする（例えば、エンジン回転数が高いほど判定閾値を大きく設定する）ことが好ましい。
【００５２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
Ｍ１…内燃機関
Ｍ４…車体
Ｍ５…エンジンマウント装置
Ｍ５５、Ｍ５６…変位センサ（磁石、磁界検出素子）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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