(57)【要約】【課題】惰行制御からの復帰時における変速を適切に実行することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】機関と駆動輪との間に配置された自動変速機と、自動変速機のクラッチを開放して車両を走行させる惰行制御を実行する制御手段と、を備え、惰行制御においてクラッチを開放する途中（Ｓ１０−Ｙ）に惰行制御からの復帰要求が生じた場合、惰行制御からの復帰中（Ｓ９−Ｙ）は自動変速機のアップシフトを禁止（Ｓ１１）する。【選択図】図１
2015075204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と駆動輪との間に配置された自動変速機と、
前記自動変速機のクラッチを開放して車両を走行させる惰行制御を実行する制御手段と、を備え、
前記惰行制御において前記クラッチを開放する途中に前記惰行制御からの復帰要求が生じた場合、前記惰行制御からの復帰中は前記自動変速機のアップシフトを禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、惰性走行を実行可能な車両がある。例えば、特許文献１には、車両の動力源としてのエンジンを備え、エンジンの出力する動力により車両を加速させる加速走行とエンジンの出力する動力によらずに惰性によって車両を走行させる惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる所定走行制御を実行可能な車両制御システムの技術が開示されている。
【０００３】
特許文献１では、惰性走行において、無段変速機のクラッチを開放する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１８３９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、自動変速機のクラッチを開放して車両を走行させる惰行制御を実行する場合、惰行制御からの復帰と変速とが重なってしまうと、クラッチが係合する前に加速操作がなされてエンジン回転数が急上昇してしまったり、クラッチの急係合によるショックが発生したりする可能性がある。惰行制御からの復帰時における変速を適切に実行できることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、惰行制御からの復帰時における変速を適切に実行することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、機関と駆動輪との間に配置された自動変速機と、前記自動変速機のクラッチを開放して車両を走行させる惰行制御を実行する制御手段と、を備え、前記惰行制御において前記クラッチを開放する途中に前記惰行制御からの復帰要求が生じた場合、前記惰行制御からの復帰中は前記自動変速機のアップシフトを禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、自動変速機のクラッチを開放して車両を走行させる惰行制御を実行する制御手段を備え、惰行制御においてクラッチを開放する途中に惰行制御からの復帰要求が生じた場合、惰行制御からの復帰中は自動変速機のアップシフトを禁止する。本発明に係る車両制御装置によれば、惰行制御からの復帰時における変速を適切なタイミングで実行することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【図３】図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図である。
【図４】図４は、惰行制御の説明図である。
【図５】図５は、惰行制御からの復帰中にアップシフトした場合の問題を示す図である。
【図６】図６は、実施形態の車両制御装置の動作に係るタイムチャートである。
【図７】図７は、惰行制御からの復帰中の変速による問題を示す図である。
【図８】図８は、実施形態の車両制御装置の動作に係る他のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
［実施形態］
図１から図８を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図、図４は、惰行制御の説明図、図５は、惰行制御からの復帰中にアップシフトした場合の問題を示す図、図６は、実施形態の車両制御装置の動作に係るタイムチャート、図７は、惰行制御からの復帰中の変速による問題を示す図、図８は、実施形態の車両制御装置の動作に係る他のタイムチャートである。
【００１２】
図２に示すように、本実施形態に係る車両１００は、エンジン１および車両制御装置１０１を含んで構成されている。また、本実施形態の車両制御装置１０１は、自動変速機３とＥＣＵ５０とを含んで構成されている。本実施形態のＥＣＵ５０は、惰行制御を実行する制御手段として機能する。本明細書において、惰行制御とは、自動変速機３のクラッチ（第一クラッチＣ１あるいは第二クラッチＣ２）を開放して車両１００を走行させる制御である。言い換えると、惰行制御とは、自動変速機３の係合装置を開放して、自動変速機３による動力の伝達を遮断して車両１００を走行させる制御である。
【００１３】
エンジン１は、機関の一例であり、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。回転軸１ａは、トルクコンバータ２を介して自動変速機３の入力軸４に接続されている。
【００１４】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、ワンウェイクラッチ２ｄと、ロックアップクラッチ２ｅとを含んで構成されている。ポンプインペラ２ａは、エンジン１の回転軸１ａに接続されている。タービンランナ２ｂは、自動変速機３の入力軸４に接続されている。トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間で流体伝達によりトルクを伝達する。ステータ２ｃは、トルクを増幅する機能を有する。ワンウェイクラッチ２ｄは、係合することで回転軸１ａとタービンランナ２ｂとを直結する。
【００１５】
自動変速機３は、エンジン１と車両１００の駆動輪との間に配置され、エンジン１の回転を変速して出力する。自動変速機３は、第一遊星歯車機構１０と、第二遊星歯車機構２０と、第三遊星歯車機構３０とを含んで構成される遊星歯車式の有段の変速機である。
【００１６】
第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１と、第一ピニオンギア１２と、第一リングギア１３と、第一キャリア１４とを有する。第一サンギア１１は、入力軸４と接続されており、入力軸４と一体回転する。第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上でかつ第一サンギア１１の径方向外方に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１および第一リングギア１３と噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸４と同軸上に回転自在に支持されている。
【００１７】
第二遊星歯車機構２０と第三遊星歯車機構３０とは、回転要素を共有するラビニヨ式の差動機構４０を構成している。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式である。第三遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式である。第二遊星歯車機構２０は、第二サンギア２１と、第二ピニオンギア２２と、第二リングギア２３と、第二キャリア２４とを有する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。
【００１８】
第三遊星歯車機構３０は、第三サンギア３１と、内側ピニオンギア３２ａと、外側ピニオンギア３２ｂと、第三リングギア３３と、第三キャリア３４とを有する。内側ピニオンギア３２ａは、第三サンギア３１および外側ピニオンギア３２ｂと噛み合っている。外側ピニオンギア３２ｂは、内側ピニオンギア３２ａおよび第三リングギア３３と噛み合っている。内側ピニオンギア３２ａおよび外側ピニオンギア３２ｂは、それぞれ第三キャリア３４によって回転自在に支持されている。第三サンギア３１は、第一キャリア１４と接続されており、第一キャリア１４と一体回転する。
【００１９】
本実施形態では、１つの回転要素が第二ピニオンギア２２と外側ピニオンギア３２ｂとを兼ねている。また、１つの回転要素が第二リングギア２３と第三リングギア３３とを兼ねている。また、１つの回転要素が第二キャリア２４と第三キャリア３４とを兼ねている。第二キャリア２４（第三キャリア３４）は、出力軸であって、出力ギア２５に接続されている。出力ギア２５は、デファレンシャル機構等を介して車両１００の駆動輪に接続されている。
【００２０】
自動変速機３は、係合装置として、２つのクラッチと３つのブレーキを有する。本実施形態の各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、摩擦係合式の係合装置である。第一クラッチＣ１は、入力軸４と第二サンギア２１とを断接する。第二クラッチＣ２は、入力軸４と第二リングギア２３とを断接する。第一ブレーキＢ１は、係合することで第一キャリア１４および第三サンギア３１とケース６とを接続し、第一キャリア１４および第三サンギア３１の回転を規制する。第二ブレーキＢ２は、係合することで第二リングギア２３および第三リングギア３３とケース６とを接続し、第二リングギア２３および第三リングギア３３の回転を規制する。第三ブレーキＢ３は、係合することで第一リングギア１３とケース６とを接続し、第一リングギア１３の回転を規制する。
【００２１】
また、自動変速機３は、ワンウェイクラッチＦ１を有する。ワンウェイクラッチＦ１は、第二リングギア２３および第三リングギア３３の正方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する。ここで、正方向とは、車両１００の前進走行時の出力ギア２５の回転方向と同方向であり、逆方向とは、正方向と反対方向である。言い換えると、正方向は、エンジン１のトルクによって回転駆動されるときの入力軸４の回転方向である。
【００２２】
車両１００は、油圧制御回路５を有する。油圧制御回路５は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３に対して供給する油圧（クラッチ制御圧）を制御する。各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、油圧制御回路５によって供給される油圧に応じて係合あるいは開放する。また、油圧制御回路５は、ロックアップクラッチ２ｅに対して供給する油圧を制御する。
【００２３】
自動変速機３は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の開放および係合の組合せによって、図３に示す１ｓｔから６ｔｈまでの前進６段の変速が可能である。図３に示す作動係合表において、各クラッチＣ１，Ｃ２、各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３およびワンウェイクラッチＦ１の欄の丸印は、係合状態を示し、空欄は開放状態を示す。
【００２４】
図２に戻り、ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１および油圧制御回路５と電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、エンジン１の燃料噴射制御、スロットル制御、点火制御等を実行する。また、ＥＣＵ５０は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３、ロックアップクラッチ２ｅに対して供給する油圧の指令値を油圧制御回路５に出力する。つまり、ＥＣＵ５０は、自動変速機３を制御する変速制御手段としての機能も有している。
【００２５】
車両１００は、エンジン回転数センサ７、タービン回転数センサ８および出力軸回転数センサ９を有する。エンジン回転数センサ７は、エンジン１の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出する。タービン回転数センサ８は、タービンランナ２ｂの回転数であるタービン回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ９は、出力軸である第二キャリア２４および第三キャリア３４の回転数を検出する。
【００２６】
各センサ７，８，９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＥＣＵ５０に対して検出結果を示す信号を出力する。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度、ブレーキ操作量、エンジン１や自動変速機３の油温等の検出結果を取得する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度等の走行状態に応じた目標変速段を定めた変速線や変速マップを予め記憶している。ＥＣＵ５０は、変速線や変速マップに基づいて、走行状態に応じた変速判断を行う。ＥＣＵ５０は、変速判断に応じて変速を実行すると決定した場合、油圧制御回路５に対して目標変速段への変速指令を出力する。油圧制御回路５は、変速指令に応じて、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち、目標変速段において開放すべき係合装置を開放させ、係合すべき係合装置を係合させる。
【００２８】
また、ＥＣＵ５０は、走行状態に応じて、惰行制御を実行する。ＥＣＵ５０は、惰行制御の実行条件が成立して惰行制御の実行要求がなされると、自動変速機３によるトルク伝達を遮断して車両１００を走行させる。具体的には、ＥＣＵ５０は、自動変速機３の変速段に応じて、第一クラッチＣ１あるいは第二クラッチＣ２を開放することで惰行制御に移行する。図３に示す太線の枠は、惰行制御で開放する係合装置を示す。図３に示すように、１速変速段（１ｓｔ）から４速変速段（４ｔｈ）の変速段では、惰行制御の実行時に第一クラッチＣ１が開放される。また、５速変速段（５ｔｈ）および６速変速段（６ｔｈ）では、惰行制御の実行時に第二クラッチＣ２が開放される。
【００２９】
第一クラッチＣ１あるいは第二クラッチＣ２が開放されることで、入力軸４から出力ギア２５への動力伝達が遮断され、自動変速機３はニュートラル（Ｎ）と同様の状態となる。これにより、エンジンブレーキが駆動輪に作用しなくなり、走行抵抗が減少する。よって、惰行制御の実行により、燃費の向上を図ることができる。なお、本明細書および図面において、惰行制御を「Ｎ惰行」と記載する場合がある。また、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２のうち、惰行制御で開放するクラッチを「Ｎ惰行クラッチ」と記載する場合がある。
【００３０】
本実施形態のＥＣＵ５０は、図４を参照して説明するように、例えばアクセル開度に応じて惰行制御の実行判定および惰行制御からの復帰判定を行う。図４には、上から順に、アクセル開度、Ｎ惰行実行判定フラグ、回転数およびクラッチ制御圧が示されている。回転数としては、タービン回転数Ｎｔおよび入力軸回転数Ｎｉｎが示されている。ここで、入力軸回転数Ｎｉｎは、入力軸４の実際の回転数ではなく、出力軸回転数センサ９によって検出される出力軸回転数と、自動変速機３の変速段に応じたギヤ比とに基づいて算出される回転数である。惰行制御が実行されて第一クラッチＣ１あるいは第二クラッチＣ２が開放されると、自動変速機３において動力が伝達されなくなることから、タービン回転数Ｎｔと入力軸回転数Ｎｉｎとが乖離する。ＥＣＵ５０は、この乖離量、すなわち差回転数によって開放すべきクラッチが実際に開放したか否かを判定する。
【００３１】
図４では、時刻ｔ１にアクセル開度がアクセルＯＦＦを示す開度に低下して、惰行制御の実行判定がなされる。ＥＣＵ５０は、Ｎ惰行実行判定フラグをＯＮとして、惰行制御への移行を開始する。ＥＣＵ５０は、現在の変速段に応じて第一クラッチＣ１あるいは第二クラッチＣ２のいずれか一方に対するクラッチ制御圧を低下させる。ここでは、第一クラッチＣ１を開放する場合を例に説明する。
【００３２】
第一クラッチＣ１に対するクラッチ制御圧の低下により、第一クラッチＣ１のトルク容量が低下し、第一クラッチＣ１がスリップ状態を経由して開放する。第一クラッチＣ１が開放することに対応して、入力軸回転数Ｎｉｎに対してタービン回転数Ｎｔが低下していく。ＥＣＵ５０は、入力軸回転数Ｎｉｎとタービン回転数Ｎｔとの差回転数が一定以上となると、第一クラッチＣ１の開放が完了したと判断する。図４では、時刻ｔ２に第一クラッチＣ１の開放が完了したと判定される。惰行制御の実行中におけるタービン回転数Ｎｔは、エンジン１のアイドル回転数に対応した回転数で推移する。
【００３３】
時刻ｔ３にアクセルＯＮとなり、惰行制御からの復帰判断がなされる。ＥＣＵ５０は、開放していたクラッチに対するクラッチ制御圧を増加させていく。例えば、Ｎ惰行クラッチとして第一クラッチＣ１が開放されていた場合、第一クラッチＣ１に対するクラッチ制御圧が増加させられる。第一クラッチＣ１が係合することにより、タービン回転数Ｎｔは入力軸回転数Ｎｉｎに向けて上昇する。ＥＣＵ５０は、タービン回転数Ｎｔが入力軸回転数Ｎｉｎに同期すると、第一クラッチＣ１の完全係合が完了したと判断し、Ｎ惰行実行判定フラグをＯＦＦとする。図４では、時刻ｔ４にＮ惰行実行判定フラグがＯＦＦとなることにより、惰行制御からの復帰が完了する。
【００３４】
ここで、惰行制御の実行中に、変速要求がなされる場合がある。惰行制御は、自動変速機３においてＮ惰行クラッチの開放あるいは係合の動作を伴うものであるため、以下に図５を参照して説明するように、変速を実行することが好ましくない場合がある。
【００３５】
図５において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は回転数、（ｃ）は車両Ｇ、（ｄ）は変速、（ｅ）はクラッチ制御圧を示す。回転数としては、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが示されている。車両Ｇは、車両１００に作用する加速度であり、例えば車両１００の前後方向の加速度である。「（ｄ）変速」の段には、変速判断Ｓｔおよび変速出力Ｓｃが示されている。変速判断Ｓｔは、走行状態に基づく目標変速段である。変速出力Ｓｃは、ＥＣＵ５０から油圧制御回路５に対して出力される変速指令である。例えば、変速出力Ｓｃが４速変速段であれば、油圧制御回路５は、自動変速機３の変速段を４速変速段とするように、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３に対するクラッチ制御圧を制御する。
【００３６】
クラッチ制御圧としては、第一クラッチＣ１に対するクラッチ制御圧であるＣ１圧、および第二クラッチＣ２に対するクラッチ制御圧であるＣ２圧が示されている。図５では、惰行制御の実行が開始されて、時刻ｔ１１にＣ１圧が低下し始める。このときの変速出力Ｓｃは４速変速段であるのに対して、変速判断Ｓｔは５速変速段である。この場合に、Ｃ１圧が低下する途中の時刻ｔ１２において５速変速段へのアップシフトを実行したとする。５速変速段では、図３に示すように、第一クラッチＣ１は開放される。油圧制御回路５は、４速変速段から５速変速段へ変速させるために、Ｃ１圧を０まで低下させる。
【００３７】
ここで、アクセルＯＮとなって、時刻ｔ１２に惰行制御からの復帰要求が生じている。復帰要求による惰行制御からの復帰中に上記のようにアップシフトが実行されてＣ１圧が抜けてしまうと、以下に説明するように、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりが生じてしまう。
【００３８】
５速変速段では、第二クラッチＣ２および第三ブレーキＢ３が係合される。Ｃ１圧が抜けた後、第三ブレーキＢ３のクラッチ制御圧（アプライ実圧）がないところでアクセルＯＮのパワーＯＮ状態となると、一瞬の間、係合しているクラッチが１つ（第二クラッチＣ２）あるいは０のフリー状態となる。これにより、図５に示すようにエンジン回転数Ｎｅが急激に上昇して吹き上がってしまうこととなる。
【００３９】
また、アクセルＯＮにより時刻ｔ１３に変速判断Ｓｔが５速変速段から４速変速段へ変化する。このダウンシフトを実行すると、第三ブレーキＢ３の開放と第一クラッチＣ１の係合が実行される。エンジン回転数Ｎｅが吹き上がった状態からの第一クラッチＣ１の急係合により、矢印Ｙ１で示すように、車両Ｇの大きな変動、すなわちショックが発生してしまう。
【００４０】
これに対して、本実施形態に係る車両制御装置１０１は、惰行制御においてクラッチを開放する途中に惰行制御からの復帰要求が生じた場合、惰行制御からの復帰中は自動変速機３のアップシフトを禁止する。これにより、車両制御装置１０１は、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。また、車両制御装置１０１は、惰行制御からの復帰中のアップシフトを禁止することで、その後に変速判断Ｓｔが低速側の変速段に変化する場合（ダウンシフト要求）に備えて無駄なアップシフトを省略することや、変速ショックを抑制することができる。
【００４１】
図６に示すように、本実施形態の車両制御装置１０１は、惰行制御への移行のためにＣ１圧を開放する途中で時刻ｔ２１にアクセルＯＮとなって復帰要求が生じると、惰行制御からの復帰中は自動変速機３のアップシフトを禁止する。ＥＣＵ５０は、現在の変速出力Ｓｃが４速変速段であるのに対して、変速判断Ｓｔが５速変速段となっていても、５速変速段へのアップシフトを禁止する。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２１にアクセルＯＮとなると、５速変速段へのアップシフトを禁止して４速変速段のままでＣ１圧を上昇させて、第一クラッチＣ１を完全係合させる。図６に示す例では、第一クラッチＣ１が完全係合する時刻ｔ２２よりも前に変速判断Ｓｔが４速変速段に変化し、変速判断Ｓｔが変速出力Ｓｃに一致する。従って、自動変速機３が変速されないままで惰行制御からの復帰が完了する。これにより、運転者の加速要求に対する応答性を高めることが可能である。第一クラッチＣ１が完全係合した後も変速判断Ｓｔが５速変速段のままであれば、５速変速段へのアップシフトが許可される。
【００４２】
図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１０１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、車両１００の走行中に実行され、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４３】
ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、入力情報が収集される。ＥＣＵ５０は、惰行制御の実行判定を行うため、各種情報を収集する。例えば、アクセル開度、ブレーキ信号、油温等が取得される。ステップＳ１が実行されると、ステップＳ２に進む。
【００４４】
ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放中であるか否かが判定される。ステップＳ２では、惰行制御の実行判断がなされて、Ｎ惰行クラッチを開放する途中であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、Ｎ惰行実行判定フラグがＯＮであって、かつＮ惰行クラッチのクラッチ制御圧が低下途中であり、タービン回転数Ｎｔと入力軸回転数Ｎｉｎとの差が所定値以下である場合に、クラッチを開放中であると判定する。ステップＳ２の判定の結果、Ｎ惰行クラッチ開放中であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ５に進む。
【００４５】
ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡがＯＮとされる。Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡは、Ｎ惰行クラッチ開放中である場合にＯＮとされるフラグである。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
【００４６】
ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、変速が禁止される。ＥＣＵ５０は、アップシフトおよびダウンシフトのいずれの変速を実行することも禁止する。ステップＳ４が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４７】
ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチの開放が完了したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、タービン回転数Ｎｔと入力軸回転数Ｎｉｎとの差が所定値以上である場合にステップＳ５で肯定判定を行う。ステップＳ５の判定の結果、Ｎ惰行クラッチの開放が完了したと判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）にはステップＳ９に進む。
【００４８】
ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡがＯＦＦとされる。ステップＳ６が実行されると、ステップＳ７に進む。
【００４９】
ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放完フラグflgＢがＯＮとされる。Ｎ惰行クラッチ開放完フラグflgＢは、惰行制御で開放すべきＮ惰行クラッチの開放が完了したことを示すフラグである。ステップＳ７が実行されると、ステップＳ８に進む。
【００５０】
ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、変速が許可される。ＥＣＵ５０は、変速判断Ｓｔの変速段への変速を許可し、当該変速を実行する。ステップＳ８が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ係合中であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、惰行制御からの復帰要求が生じてクラッチを係合する途中であるか否かを判定する。例えば、現在の変速段が１速から４速の変速段であって、惰行制御において第一クラッチＣ１が開放されていた場合、ステップＳ９では復帰要求に応じて第一クラッチＣ１を係合する途中であるか否かが判定される。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば、第一クラッチＣ１のクラッチ制御圧が上昇途中であって、かつタービン回転数Ｎｔが入力軸回転数Ｎｉｎに同期していない場合、ステップＳ９で肯定判定を行う。ステップＳ９の判定の結果、Ｎ惰行クラッチ係合中であると判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）にはステップＳ１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９−Ｎ）にはステップＳ１４に進む。
【００５２】
ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡがＯＮであるか否かが判定される。その判定の結果、Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡがＯＮであると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ１２に進む。
【００５３】
ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、アップ変速が禁止される。ＥＣＵ５０は、変速判断Ｓｔがアップシフトを要求する値となっていても、アップシフトの実行を禁止する。ステップＳ１１が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５４】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放完フラグflgＢがＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１２の判定の結果、Ｎ惰行クラッチ開放完フラグflgＢがＯＮであると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１４に進む。
【００５５】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０により、変速が禁止される。ＥＣＵ５０は、アップシフト、ダウンシフトの何れの変速も禁止する。ステップＳ１３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５６】
このように、本実施形態に係る車両制御装置１０１は、Ｎ惰行クラッチの開放が完了した状態からＮ惰行クラッチを係合する場合（Ｓ１２−Ｙ）であっても、Ｎ惰行クラッチを係合する途中（Ｓ９−Ｙ）であれば、変速を禁止する。これにより、以下に図７および図８を参照して説明するように、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がり等を抑制することができる。
【００５７】
図７には、惰行制御の実行中に４速変速段から５速変速段へのアップシフトがなされ、その直後に５速変速段から４速変速段へのダウンシフト要求がなされる状況が示されている。時刻ｔ３１にＮ惰行クラッチの開放が完了し、変速判断Ｓｔに基づいて５速変速段へのアップシフトが開始される。ここで、４速変速段におけるＮ惰行クラッチが第一クラッチＣ１であるのに対して、５速変速段におけるＮ惰行クラッチは第二クラッチＣ２である。そこで、惰行制御中に４速変速段から５速変速段にアップシフトする場合、Ｃ２圧は減圧され、第三ブレーキＢ３のクラッチ制御圧であるＢ３圧が増圧される。また、第一クラッチＣ１は開放されたままである。
【００５８】
Ｂ３圧が十分に上昇する前に、アクセルペダルが踏み込まれて時刻ｔ３２に惰行制御からの復帰要求が生じる。その後の、時刻ｔ３３に変速判断Ｓｔが４速変速段へ切り替わった場合に、そのままダウンシフトを許可すると、Ｃ１圧、Ｃ２圧が抜け、かつＢ３圧が十分に上昇する前にＢ３圧が抜けてしまう。これにより、自動変速機３がフリーの状態となり、エンジン回転数Ｎｅの急上昇を招いてしまう。また、その後に第一クラッチＣ１の急係合によって、矢印Ｙ２で示すように係合ショックが発生してしまう。
【００５９】
これに対して、本実施形態の車両制御装置１０１は、惰行制御からの復帰中、Ｎ惰行クラッチが完全係合するまでは新たな変速を禁止する。これにより、図８を参照して説明するように、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりなどが抑制される。図８では、時刻ｔ４１にＮ惰行クラッチである第一クラッチＣ１の開放が完了する。その後に、変速判断Ｓｔである５速変速段へのアップシフトが開始される。
【００６０】
図８では、時刻ｔ４２にアクセルＯＮにより惰行制御からの復帰が開始される。ＥＣＵ５０は、惰行制御からの復帰途中であれば、５速変速段へのアップシフトとＮ惰行クラッチの完全係合が完了するまで、次の変速を許可しない。ＥＣＵ５０は、例えば、変速判断Ｓｔが４速変速段に切り替わったとしても、Ｂ３圧が完全係合するまで次の変速を許可せず、かつＮ惰行クラッチである第二クラッチＣ２が完全係合するまで次の変速を許可しない。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ４３に第二クラッチＣ２の完全係合が完了すると、次の変速を許可する。これにより、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することや、クラッチの急係合によるショックの発生を抑制することができる。ステップＳ１３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６１】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０により、変速が許可される。つまり、惰行制御からの復帰が完了している（ステップＳ９−Ｎ）と変速が許可される。ステップＳ１４が実行されると、ステップＳ１５に進む。
【００６２】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行クラッチ開放中フラグflgＡおよびＮ惰行クラッチ開放完フラグflgＢがそれぞれＯＦＦとされる。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６３】
本実施形態に係る車両制御装置１０１によれば、例えば、アクセル戻し直後の再踏み込みなどのチェンジオブマインド時に、一瞬のクラッチ両手離し状態を回避し、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりと、吹き上がり後の急掴みによる係合ショックを抑制することが可能となる。
【００６４】
なお、本実施形態の自動変速機３の構成は、一例であり、他の構成の自動変速機３が採用されてもよい。また、惰行制御において開放されるＮ惰行クラッチは、自動変速機３の構成に応じて適宜定められる。また、自動変速機３は、走行状態に応じて目標変速段を決定するだけでなく、運転者のシフト操作に応じて目標変速段を切り替えるものであってもよい。
【００６５】
また、惰行制御の開始条件および惰行制御からの復帰条件は、本実施形態に例示したものには限定されない。
【００６６】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  エンジン（機関）
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  入力軸
５  油圧制御回路
１０  第一遊星歯車機構
２０  第二遊星歯車機構
３０  第三遊星歯車機構
５０  ＥＣＵ（制御手段）
１００  車両
１０１  車両制御装置
Ｃ１  第一クラッチ
Ｃ２  第二クラッチ
Ｓｃ  変速出力
Ｓｔ  変速判断
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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