(57)【要約】【課題】アクセル操作量が「０」まで低下したことに基づき機関回転速度をアイドル回転速度に調整する際、内燃機関の点火時期の遅角に起因してドライバビリティが低下することを抑制できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】走行する車両の減速時にアクセル操作量が「０」に低下させられるとき、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための目標吸入空気量Ｇａｔに向けての内燃機関１の吸入空気量の減量に応答遅れが生じる。更に、その吸入空気量の減量の応答暮れに伴い、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための目標トルクＴｔ（目標吸入空気量Ｇａｔに対応）に向けた内燃機関のトルク低下にも遅れが生じる。このトルク低下の遅れを抑制するための内燃機関１の点火時期の遅角制御を、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは実行されないようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量が「０」まで低下したことに基づき、機関回転速度をアイドル回転速度とする目標吸入空気量まで内燃機関の吸入空気量の減量を行い、その吸入空気量の減量の応答遅れに起因する内燃機関の余分なトルクを抑える同機関の点火時期の遅角制御を実行する内燃機関の制御装置において、
前記アクセル操作量の「０」への低下に基づき、内燃機関の吸入空気量を前記目標吸入空気量まで減量する際、その目標吸入空気量に対する内燃機関の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは同機関の点火時期の前記遅角制御を実行しないようにする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を搭載した車両では、その減速時に運転者によるアクセル操作量が「０」まで低下すると、機関回転速度をアイドル回転速度とするための目標吸入空気量まで内燃機関の吸入空気量が減量される。この吸入空気量の減量により、内燃機関のトルクが低下して機関回転速度がアイドル回転速度に調整される。ただし、上記目標吸入空気量への内燃機関の吸入空気量の減量には応答遅れが生じるため、その応答遅れにより内燃機関に余分な空気が吸入される。その結果、内燃機関に余分なトルクが発生し、それによって機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための内燃機関のトルク低下に遅れが生じる。従って、特許文献１に示すように内燃機関の点火時期を遅角することにより、同機関での上記余分なトルク発生を抑制することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１２３２７９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記目標吸入空気量への内燃機関の吸入空気量の減量に応答遅れが生じ、吸入空気量が上記目標吸入空気量に対し大きく乖離している場合に、上記点火時期の遅角により内燃機関の余分なトルク発生を抑えようとすると、点火時期の遅角量を大きくして同機関のトルクを大幅に低下させなければならなくなる。しかし、この場合には上記点火時期の遅角の実行前のトルクと実行後のトルクとの乖離が大きくなり、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、アクセル操作量が「０」まで低下したことに基づき機関回転速度をアイドル回転速度に調整する際、内燃機関の点火時期の遅角に起因してドライバビリティが低下することを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、アクセル操作量が「０」まで低下したことに基づき、機関回転速度をアイドル回転速度とする目標吸入空気量まで内燃機関の吸入空気量の減量を行う。また、内燃機関の制御装置は、上記吸入空気量の減量の応答遅れに起因して内燃機関に余分なトルクが発生したとき、その余分なトルクを抑える同機関の点火時期の遅角制御を実行することが可能である。同制御装置は、アクセル操作量の「０」への低下に基づき、内燃機関の吸入空気量を上記目標吸入空気量まで減量する際、その目標吸入空気量に対する内燃機関の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは同機関の点火時期の遅角制御を実行しないようにする。そして、上記目標吸入空気量に対する内燃機関の吸入空気量の収束が規定レベルに達してから、内燃機関の点火時期の上記遅角制御を実行する。
【０００７】
このように、上記目標吸入空気量に対する内燃機関の吸入空気量の収束が規定レベルに達した状態では、内燃機関における上記余分なトルクが小さくなることから、その余分なトルクを抑えるために上記遅角制御を通じて内燃機関のトルクを大幅に低下させる必要はない。従って、上記遅角制御を通じて点火時期の遅角を実行したときの内燃機関のトルク変動が大きくなることを抑制でき、ひいては同トルク変動に起因したドライバビリティ低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】内燃機関の制御装置の全体構成を示す略図。
【図２】内燃機関の吸入空気量制御及び点火時期制御の際に電子制御装置を通じて行われる処理の概要を示すブロック図。
【図３】（ａ）〜（ｅ）は車両の減速時におけるアクセル操作量、内燃機関のトルク、吸入空気量、スロットル開度、及び点火時期の変化を示すタイムチャート。
【図４】内燃機関での点火時期の遅角制御を許可する手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示される内燃機関１は、自動車等の車両に搭載されている。この内燃機関１では、燃焼室２に繋がる吸気通路３にスロットルバルブ１３が開閉可能に設けられており、同吸気通路３を通じて燃焼室２に空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁４から同機関１の吸気ポート３ａに向けて噴射された燃料が同燃焼室２に供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、内燃機関１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。一方、燃焼室２で燃焼した後の混合気は、排気として排気通路８に送り出される。
【００１０】
内燃機関１が搭載される車両には、同機関１の運転に関する各種制御を実行する電子制御装置５１が設けられている。同電子制御装置５１には、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等が設けられている。
【００１１】
電子制御装置５１の入力ポートには、以下に示す各種センサが接続されている。
・吸気通路３を通過する空気の量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ５２。
・クランクシャフト７の回転に対応する信号を出力するクランクポジションセンサ５４。
【００１２】
・吸気通路３に設けられたスロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ５５。
・車両の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル５６の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ５７。
【００１３】
電子制御装置５１の出力ポートには、燃料噴射弁４の駆動回路、点火プラグ５の駆動回路、及びスロットルバルブ１３の駆動回路といった内燃機関１の運転にかかわる各種機器の駆動回路が接続されている。
【００１４】
そして、電子制御装置５１は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき現状の機関運転状態や要求される機関運転状態を把握し、それら把握した機関運転状態に基づき上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして内燃機関１における吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び点火時期制御等が電子制御装置５１を通じて実施される。
【００１５】
内燃機関１の燃料噴射量制御では、同機関１の吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４から噴射されるよう同燃料噴射弁４が駆動される。このため、内燃機関１の吸入空気量の調整を通じて燃焼室２に供給される混合気の量が調整され、それに伴い内燃機関１のトルクが調整されるようになる。また、内燃機関１の吸入空気量制御では、アクセル操作量等に基づき内燃機関１の目標吸入空気量が設定され、その目標吸入空気量を実現すべくスロットルバルブ１３が駆動される。更に、内燃機関１の点火時期制御では、目標点火時期にて点火が行われるよう同機関１の点火時期が調整される。なお、上記目標点火時期は、通常、上記目標吸入空気量を実現すべくスロットルバルブ１３が駆動される機関運転状態のもとで、同機関１のトルクが最も大きくなる時期（ＭＢＴ点火時期）に設定される。
【００１６】
次に、内燃機関１の吸入空気量制御及び点火時期制御の詳細について説明する。
図２は、内燃機関１の吸入空気量制御及び点火時期制御の際に電子制御装置５１を通じて行われる処理の概要を示すブロック図である。
【００１７】
電子制御装置５１は、トルク調停処理Ｓ１を通じて、内燃機関１に対する各種のトルク要求に基づき同機関１の目標トルクＴｔを定める。ここでの各種のトルク要求としては、アクセル操作量に基づくドライバ要求トルク、及び、内燃機関１のアイドル運転時に機関回転速度をアイドル回転速度に調整するためのＩＳＣ目標トルク等々があげられる。なお、機関回転速度はクランクポジションセンサ５４からの検出信号に基づき求められる。また、ＩＳＣ目標トルクは、電子制御装置５１によるＩＳＣ制御要求トルク算出処理Ｓ２を通じて求められる値である。このＩＳＣ制御要求トルク算出処理Ｓ２では、アクセル操作量が「０」となる内燃機関１のアイドル運転時、機関回転速度を予め定められたアイドル回転速度に調整するための内燃機関１のトルクとして上記ＩＳＣ目標トルクが、それら機関回転速度とアイドル回転速度との回転速度差に基づいて算出される。
【００１８】
トルク調停処理Ｓ１では、アクセル操作量が「０」よりも大きいときにはドライバ要求トルク等に基づき内燃機関１の目標トルクＴｔを設定する一方、アクセル操作量が「０」であるときにはＩＳＣ目標トルクを目標トルクＴｔに設定する。続いて、電子制御装置５１は、空気量変換処理Ｓ３を通じて、上記目標トルクＴｔに基づき内燃機関１における目標吸入空気量Ｇａｔを算出する。この目標吸入空気量Ｇａｔは、内燃機関１のトルクを上記目標トルクＴｔとするために必要な内燃機関の吸入空気量に相当する値である。更に、電子制御装置５１は、スロットル開度変換処理Ｓ４を通じて、上記目標吸入空気量Ｇａｔに基づき内燃機関１における目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。この目標スロットル開度ＴＡｔは、内燃機関の吸入空気量を上記目標吸入空気量Ｇａｔとするために必要なスロットル開度に相当する値である。
【００１９】
電子制御装置５１は、スロットル駆動処理Ｓ５を通じて、上記目標スロットル開度ＴＡｔが実現されるよう同目標スロットル開度ＴＡｔに基づきスロットルバルブ１３を駆動する。こうしたスロットルバルブ１３の駆動により、内燃機関１のトルクが目標トルクＴｔと等しくなるよう、同機関１の吸入空気量が目標吸入空気量Ｇａｔに調整される。そして、内燃機関１における上記吸入空気量の調整によって同機関１のトルクが目標トルクＴｔに調整されることにより、内燃機関１に対する各種のトルク要求が満たされる。
【００２０】
一方、電子制御装置５１は、目標点火時期算出処理Ｓ６を通じて上記目標トルクＴｔに基づき目標点火時期ＳＡｔを算出し、その目標点火時期ＳＡｔにて点火プラグ５での点火を行う。なお、目標点火時期算出処理Ｓ６を通じて算出される上記目標点火時期ＳＡｔは、通常、内燃機関１の吸入空気量を目標吸入空気量Ｇａｔに一致させるべくスロットルバルブ１３の開度が目標スロットル開度ＴＡｔに調整される状況のもとで、内燃機関１の点火時期が上記ＭＢＴ点火時期になる値とされる。
【００２１】
ところで、アクセル操作量が「０」となる内燃機関１のアイドル運転時には、上述したＩＳＣ目標トルクが内燃機関１の目標トルクＴｔとして設定される。このため、車両の走行中に運転者がアクセル操作量を「０」まで低下させる状況では、目標トルクＴｔがドライバ要求トルク等に基づいて設定される値から、上述したＩＳＣ目標トルクへと設定変更される。この場合、目標トルクＴｔが大幅に低下して目標吸入空気量Ｇａｔも同様に大幅に低下する。更に、その目標吸入空気量Ｇａｔに合わせて内燃機関１の吸入空気量を減量させるべく、上記低下する目標吸入空気量Ｇａｔに基づいてスロットル開度が急速に減少される。
【００２２】
ただし、このようにスロットル開度を急速に減少させたとしても、上述したように低下する目標吸入空気量Ｇａｔに対し、内燃機関１の吸入空気量の減量に応答遅れが生じることは避けられない。このため、吸入空気量の減量の上記応答遅れにより内燃機関１に余分な空気が吸入され、それに伴い内燃機関１に余分なトルクが発生する。そして、内燃機関１での上記余分なトルク発生により、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための内燃機関１のトルク低下に遅れが生じる。こうしたトルク低下の遅れを抑制するために内燃機関１の点火時期を遅角制御することが考えられるが、そうした点火時期の遅角制御を許可すべきか否かを判定するために、電子制御装置５１を通じて空気量推定処理Ｓ７及び遅角許可判定処理Ｓ８が行われる。
【００２３】
詳しくは、電子制御装置５１は、スロットルポジションセンサ５５からの検出信号に基づき実際のスロットル開度を求め、その実際のスロットル開度に基づき空気量推定処理Ｓ７を通じて収束先推定空気量Ｇａ１及び現在推定空気量Ｇａ２を算出する。なお、収束先推定空気量Ｇａ１はスロットル開度変化の過渡期における、算出時点のスロットル開度で内燃機関１を定常運転させたと仮定した場合の吸入空気量を推定値である。また、現在推定空気量Ｇａ２はスロットル開度変化の過渡期における、算出時点の実際の吸入空気量の推定値である。また、電子制御装置５１は、上述した収束先推定空気量Ｇａ１及び現在推定空気量Ｇａ２、並びに、目標吸入空気量Ｇａｔ及びＩＳＣ目標トルクに基づき、上記トルク低下の遅れを抑制するための点火時期の遅角制御を許可すべきか否かを遅角許可判定処理Ｓ８を通じて判定する。
【００２４】
そして、遅角許可判定処理Ｓ８を通じて、上記トルク低下の遅れを抑制するための点火時期の遅角制御を許可すべき旨判断した場合には、その旨の判断に基づき点火時期の遅角制御が実行される。詳しくは、目標点火時期算出処理Ｓ６で算出される目標点火時期ＳＡｔが遅角補正され、それによって上記トルク低下の遅れを抑制すべく内燃機関１の点火時期が遅角される。
【００２５】
次に、上記トルク低下の遅れを抑制するための内燃機関１の点火時期の遅角制御について更に詳しく説明する。
図３（ａ）〜（ｅ）は、走行する車両の減速時におけるアクセル操作量、内燃機関１のトルク、吸入空気量、スロットル開度、及び点火時期の変化を示している。走行する車両の減速時に運転者によってアクセル操作量が図３（ａ）に示すように「０」まで低下させられると（タイミングｔ１）、図３（ｂ）に実線で示すように目標トルクＴｔがＩＳＣ目標トルクへと設定変更されることにより、アクセル操作量が「０」に低下する前後で目標トルクＴｔが大幅に低下する。こうした目標トルクＴｔの大幅な低下に合わせて、図３（ｃ）に実線で示すように目標吸入空気量Ｇａｔも大幅に低下する。更に、同目標吸入空気量Ｇａｔの大幅な低下に合わせて、図３（ｄ）に示すようにスロットル開度が急速に減少するようにもなる。
【００２６】
このようにスロットル開度を急速に減少させたとしても、図３（ｃ）に実線で示すように大幅に低下する目標吸入空気量Ｇａｔに対し、内燃機関１の吸入空気量の減量には応答遅れが生じる。こうした吸入空気量の減量の応答遅れに関係して、図３（ｃ）に破線で示すように収束先推定空気量Ｇａ１が推移するとともに、図３（ｃ）に二点鎖線で示すように現在推定空気量Ｇａ２が推移する。そして、吸入空気量の上記応答遅れにより内燃機関１に余分な空気が吸入され、それに伴い内燃機関１に余分なトルクが発生する。そして、内燃機関１での上記余分なトルク発生により、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための内燃機関１のトルク低下、すなわち目標トルクＴｔに向けた内燃機関の実トルクの低下に遅れが生じる。従って、目標トルクＴｔの図３（ｂ）に実線で示す低下に対し、内燃機関１の実トルクは図３（ｂ）に破線で示すように緩やかにしか低下しない。
【００２７】
こうした内燃機関１のトルク低下の遅れを抑制するため、内燃機関１の点火時期を遅角させることが考えられる。ここで、上記トルク低下の遅れが生じるときには、目標トルクＴｔがＩＳＣ目標トルクへと設定変更されることによって上述したように大幅に低下する。従って、このときの目標トルクＴｔ（ＩＳＣ目標トルクに相当）は、内燃機関１において吸入空気量が目標吸入空気量Ｇａｔに収束しており且つＭＢＴ点火時期にて点火が行われているときの内燃機関１のトルク（以下、ＩＳＣ目標ＭＢＴトルクという）未満になる。このため、目標トルクＴｔがＩＳＣ目標ＭＢＴトルク未満であることに基づき、上記トルク低下の応答遅れが生じる状況であって同応答遅れを抑制すべく内燃機関１の点火時期の遅角制御を許可すべき状況である旨判断することができ、その旨の判断がなされたときに点火時期の遅角を行うことが考えられる。
【００２８】
このような条件で点火時期の遅角制御を許可する場合、上記アクセル操作量が「０」になり、目標トルクＴｔ（ＩＳＣ目標トルク）がＩＳＣ目標ＭＢＴトルク未満になったタイミング、すなわち目標吸入空気量Ｇａｔに対し内燃機関１の吸入空気量が増量側に大きく乖離しているタイミングで点火時期の遅角が実行される。この場合、その点火時期の遅角によって内燃機関１における吸入空気量の減量の応答遅れによる同機関１での余分なトルク発生を抑制しようとすると、図３（ｅ）に破線で示すように点火時期の遅角量を大きくして内燃機関１のトルクを大幅に低下させなければならない。このように点火時期の遅角量を大きくすれば、内燃機関１の実トルクを図３（ｂ）に実線で示すように低下する目標トルクＴｔに合わせて速やかに低下させることができる。
【００２９】
しかし、この場合には上記点火時期の遅角の実行前のトルクと実行後のトルクとの乖離が大きくなり、それによってドライバビリティの低下を招くおそれがある。
こうした問題に対処するため、内燃機関１における上記点火時期の遅角制御は次のように実行される。すなわち、上記アクセル操作量が「０」に低下することに基づき、内燃機関１の吸入空気量を目標吸入空気量Ｇａｔまで減量する際、その目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは、同機関１における点火時期の遅角制御を許可しないことにより同制御が実行されないようにする。そして、目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した時点で上記点火時期の遅角制御を許可し、それによって目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達してから点火時期の遅角制御が実行されるようにする。
【００３０】
上記アクセル操作量が「０」に低下することに基づき、内燃機関１の吸入空気量を目標吸入空気量Ｇａｔまで減量する際、その目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達したか否かについての判断は、上記遅角許可判定処理Ｓ８を通じて、次の［条件Ａ］及び［条件Ｂ］が成立したか否かに基づいて判断される。
【００３１】
［条件Ａ］収束先推定空気量Ｇａ１が目標吸入空気量Ｇａｔに所定値ＯＳ１を加算した値（「Ｇａｔ＋ＯＳ１」）未満になる。
［条件Ｂ］現在推定空気量Ｇａ２が収束先推定空気量Ｇａ１に所定値ＯＳ２を加算した値（「Ｇａ１＋ＯＳ２」）未満になる。
【００３２】
そして、これら［条件Ａ］と［条件Ｂ］との両方の成立に基づき、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した旨判断される。一方、［条件Ａ］と［条件Ｂ］とのいずれかで不成立であれば、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルには達していない旨判断される。
【００３３】
図３の例では、タイミングｔ１よりも遅いタイミングｔ２で［条件Ａ］が成立し、その後にタイミングｔ３で「条件Ｂ」も成立する。従って、タイミングｔ３で、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した旨判断され、その旨の判断に基づき点火時期の遅角制御が許可される。こうした点火時期の遅角制御の許可により、図３（ｅ）に実線で示されるように内燃機関１の点火時期の遅角がタイミングｔ１よりも遅いタイミングｔ３で開始される。点火時期の遅角が開始されるまでの間であって、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対し内燃機関１の吸入空気量が収束する過程では、同吸入空気量の減量に応じて内燃機関１の実トルクが図３（ｂ）に破線で示すように徐々に低下してゆく。従って、タイミングｔ３では、上記吸入空気量の減量の応答遅れに起因して内燃機関１で発生する余分なトルクが小さくなる。このため、上記余分なトルクを抑えるべく、上記遅角制御で点火時期を大幅に遅角させて内燃機関１のトルクを大幅に低下させる必要はなくなる。
【００３４】
次に、内燃機関１の制御装置の作用について説明する。
図４は、内燃機関１における点火時期の上記遅角制御を許可するための遅角制御許可ルーチンを示すフローチャートである。この遅角制御許可ルーチンは、電子制御装置５１における上記遅角許可判定処理Ｓ８を通じて、所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００３５】
電子制御装置５１は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）における肯定判断、すなわち上記遅角制御の許可中ではない旨の判断に基づきＳ１０２に進む。電子制御装置５１は、Ｓ１０２の処理として、目標トルクＴｔがＩＳＣ目標ＭＢＴトルク未満になる状態（以下、トルクアイドル状態という）であるか否かを判断する。このトルクアイドル状態は、走行中の車両を減速すべくアクセル操作量が「０」まで低下される際に、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための内燃機関１のトルク低下に遅れが生じたとき、機関回転速度をアイドル回転速度まで速やかに低下させようとして目標トルクＴｔ（ＩＳＣ目標トルクに相当）が小さくされることによって生じる。そして、このように小さくされた目標トルクＴｔがＩＳＣ目標ＭＢＴトルク未満になることにより、Ｓ１０２でトルクアイドル状態である旨判断される。
【００３６】
従って、Ｓ１０２でトルクアイドル状態でない旨判断されたときには、上記トルク低下の応答遅れが生じる状況ではないことを意味する。この場合にはＳ１０６に進む。電子制御装置５１は、Ｓ１０６の処理として、上記トルク低下の遅れを抑制するための内燃機関１での点火時期の遅角制御を許可しないようにする、言い換えれば同遅角制御の実行を禁止する。このＳ１０６の処理を実行した後、電子制御装置５１は、遅角制御許可ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０２でトルクアイドル状態である旨判断されたときには、上記トルク低下の応答遅れが生じる状況であることを意味する。この場合にはＳ１０３に進む。
【００３７】
Ｓ１０３及びＳ１０４の処理は、目標吸入空気量Ｇａｔに対し内燃機関１の吸入空気量が収束する過程において、その収束が規定レベルに達したか否かを判断するためのものである。電子制御装置５１は、Ｓ１０３の処理として上記［条件Ａ］が成立しているか否か、すなわち収束先推定空気量Ｇａ１が目標吸入空気量Ｇａｔに所定値ＯＳ１を加算した値（「Ｇａｔ＋ＯＳ１」）未満であるか否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ１０４に進む。電子制御装置５１は、Ｓ１０４の処理として上記［条件Ｂ］が成立しているか否か、すなわち現在推定空気量Ｇａ２が収束先推定空気量Ｇａ１に所定値ＯＳ２を加算した値（「Ｇａ１＋ＯＳ２」）未満であるか否かを判断する。
【００３８】
Ｓ１０３とＳ１０４の処理とのいずれかで否定判断がなされると、電子制御装置５１は、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達していない旨判断する。この場合には、上述したＳ１０６の処理が実行される。また、Ｓ１０３の処理とＳ１０４の処理とで共に肯定判断がなされると、電子制御装置５１は、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した旨判断する。この場合にはＳ１０５に進む。電子制御装置５１は、Ｓ１０５の処理として上記トルク低下の遅れを抑制するための同機関１での点火時期の遅角制御を許可した後、遅角制御許可ルーチンを一旦終了する。
【００３９】
上記Ｓ１０５の処理での点火時期の遅角制御の許可により、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための内燃機関１での上記トルク低下の遅れを抑制すべく、同機関１の点火時期が遅角されるようになる。これにより、点火時期の遅角を実行することによる内燃機関１のトルク変動が大きくなってドライバビリティが低下することは抑制される。これは、上記点火時期の遅角が開始されるタイミングでは、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の減量の応答遅れに起因して同機関１で発生する余分なトルクが小さくなっており、その余分なトルクを抑えるための点火時期の遅角量が小さくてすむことが関係している。そして、上記点火時期の遅角量が小さくてすむため、その遅角量分の点火時期の遅角によって内燃機関のトルクが大幅に低下してしまうことはなくなり、その際のトルク変動が大きくなることもない。その結果、上述したようにドライバビリティの低下が抑制されるようになる。
【００４０】
なお、上記Ｓ１０５の処理によって内燃機関１での点火時期の上記遅角制御が許可されると、以後のＳ１０１の処理では否定判断がなされ、Ｓ１０７に進むようになる。電子制御装置５１は、Ｓ１０７の処理としてトルクアイドル状態であるか否か、言い換えれば上記遅角制御の許可に基づく点火時期の遅角実行後にトルクアイドル状態が続いているか否かを判断する。ここで肯定判断であれば、Ｓ１０５に進んで上記遅角制御の許可を続け、同許可に基づく点火時期の遅角も続ける。一方、この点火時期の遅角の継続中、目標吸入空気量Ｇａｔに対し内燃機関１の吸入空気量が収束すると、上記点火時期の遅角による同機関１のトルク低下に起因して機関回転速度がアイドル回転速度未満になるため、目標トルクＴｔ（ＩＳＣ目標トルク）が上昇してゆく。そして、ＩＳＣ目標トルクがＩＳＣ目標ＭＢＴトルク以上になると、Ｓ１０７の処理で否定判断がなされてＳ１０６に進む。この場合には上記遅角制御の実行を禁止して上記点火時期の遅角を終了する。
【００４１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）走行する車両の減速時にアクセル操作量が「０」に低下させられるとき、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための目標吸入空気量Ｇａｔに向けての内燃機関１の吸入空気量の減量に応答遅れが生じる。更に、その吸入空気量の減量の応答遅れに伴い、機関回転速度をアイドル回転速度に調整するための目標トルクＴｔ（ＩＳＣ目標トルクに相当）に向けた内燃機関のトルク低下にも遅れが生じる。そして、このトルク低下の遅れを抑制するための内燃機関１における点火時期の遅角制御が次のように実行される。すなわち、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは、同機関１における点火時期の遅角制御を許可しないことにより、同制御が実行されないようにする。そして、目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した時点で上記点火時期の遅角制御を許可し、それによって目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達してから点火時期の遅角制御が実行されるようにする。このように点火時期の遅角制御を実行する場合、同遅角制御による点火時期の遅角の開始時には上記吸入空気量の減量の応答遅れに起因して内燃機関１で発生する余分なトルクが小さくなる。このため、上記余分なトルクを抑えるべく、上記遅角制御における点火時期の遅角量を大きくして内燃機関１のトルクを大幅に低下させる必要はなくなる。従って、上記点火時期の遅角を実行したときの内燃機関１のトルク変動が大きくなることによるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００４２】
（２）上記遅角制御の実行時には内燃機関１の点火時期がＭＢＴ点火時期よりも遅角されるため、その遅角により内燃機関１の燃費が悪化することは否めない。しかし、上記遅角制御は目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達するまでは許可されず、その許可がなされるときまで点火時期の遅角の開始タイミングを遅らせることができる。そして、そのように点火時期の遅角の開始タイミングを遅らせることにより、同遅角による内燃機関１の燃費悪化を抑制することができる。
【００４３】
（３）上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達したか否かは、［条件Ａ］及び［条件Ｂ］が成立したか否かに基づいて判断される。すなわち、［条件Ａ］と［条件Ｂ］との両方の成立に基づき、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した旨判断される。従って、上記目標吸入空気量Ｇａｔに対する内燃機関１の吸入空気量の収束が規定レベルに達した旨判断されたとき、その判断を正確なものとすることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１…内燃機関、２…燃焼室、３…吸気通路、３ａ…吸気ポート、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、１３…スロットルバルブ、５１…電子制御装置、５２…エアフローメータ、５４…クランクポジションセンサ、５５…スロットルポジションセンサ、５６…アクセルペダル、５７…アクセルポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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