(57)【要約】【課題】シートの位置をより低くすると共に、エンジンおよび変速機ケースのレイアウトの自由度を高めることによって車両の大型化が抑制された車両を提供すること。【解決手段】ＲＯＶは、車体フレーム２０と、着座部１４Ｌを備えたシート１０Ｌと、着座部１４Ｒを備えたシート１０Ｒと、着座部１４Ｌおよび着座部１４Ｒより後方に配置され、車体フレーム２０に支持されたエンジン６０と、クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸８３と、ドライブ軸と、を有する変速機と、エンジン６０とは別体に形成され、エンジン６０から離間して配置され、変速機が収容された変速機ケース８２と、を備えている。変速機ケース８２の少なくとも一部は、着座部１４Ｌと着座部１４Ｒとの間に配置され、かつ着座部１４Ｌの下端１４ＬＢおよび着座部１４Ｒの下端１４ＲＢより上方に配置されている。【選択図】図３
2015147530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
乗員が着座する第１着座部を備え、前記車体フレームに支持された第１シートと、
乗員が着座する第２着座部を備え、前記車体フレームに支持され、前記第１シートの右方に配置された第２シートと、
車両前後方向に延びるクランク軸を備え、前記第１着座部および前記第２着座部より後方に配置され、前記車体フレームに支持されたエンジンと、
軸方向に移動可能な第１移動ギアを含む複数の第１ギアが設けられかつ前記クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、軸方向に移動可能な第２移動ギアを含みかつ前記第１ギアと噛み合う複数の第２ギアが設けられたドライブ軸と、を有する変速機と、
前記エンジンとは別体に形成され、前記エンジンから離間して配置され、前記変速機が収容された変速機ケースと、を備え、
前記変速機ケースの少なくとも一部は、前記第１着座部と前記第２着座部との間に配置され、かつ前記第１着座部の下端および前記第２着座部の下端より上方に配置されている、車両。
【請求項２】
前記変速機は、前記クランク軸と同軸上に配置され、前記クランク軸の駆動力を受けて回転する入力軸と、前記メイン軸に設けられ、前記入力軸を介して前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチと、を備え、
前記入力軸と前記クラッチとは、車両正面視で重ならない、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記変速機は、前記入力軸に設けられた第３ギアと、前記クラッチに設けられ、前記第３ギアと噛み合う第４ギアと、を備え、
前記第３ギアの直径は、前記第４ギアの直径よりも小さい、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記変速機は、前記ドライブ軸の駆動力を受けて回転する出力軸を備え、
前記出力軸は、車両前後方向に延び、前記出力軸の駆動力を受けて回転するプロペラシャフトに連結され、
前記入力軸の軸心は、前記メイン軸の軸心より下方かつ前記出力軸の軸心より上方に配置されている、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記入力軸は、車両平面視で前記第１シートまたは前記第２シートと重なる、請求項２に記載の車両。
【請求項６】
前記クラッチは、複数の駆動側プレートと、複数の従動側プレートと、を備えた湿式多板式のクラッチである、請求項２に記載の車両。
【請求項７】
前記第１移動ギアおよび前記第２移動ギアに係合するシフトフォークと、
前記シフトフォークが係合する溝が形成されたシフトドラムと、
前記シフトドラムの一端に固定され、前記シフトドラムと共に回転する回転プレートと、
前記回転プレートと係合するシフトレバーと、
前記シフトレバーに固定され、車両前後方向に延びるシフトシャフトと、
前記変速機ケースの前方に配置され、前記シフトシャフトに連結されたリンク部材と、
前記リンク部材に固定され、前記変速機の変速比を変更するシフト操作レバーと、を備え、
前記クラッチは、前記第１移動ギアおよび前記第２移動ギアより後方に位置する、請求項２に記載の車両。
【請求項８】
前記クラッチは、前記第１着座部の右端より右方に配置されかつ前記第２着座部の左端より左方に配置されている、請求項２に記載の車両。
【請求項９】
前記エンジンと前記変速機ケースとは、車両正面視で重なる、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
前記エンジンは、車両前後方向に配列された複数のシリンダを有するシリンダボディを備えている、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地を走行するのに適した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、不整地を走行するのに適した車両として、不整地走行車両（All Terrain Vehicle。以下、ＡＴＶという。）が知られている。特許文献１には、車幅方向に並ぶ２つのシートの下方にエンジンが配置されたＡＴＶが記載されている。特許文献１に記載されたＡＴＶは、内部に無段変速機（continuously variable transmission。以下、ＣＶＴという。）を有する変速機ケースを備えている。変速機ケースは、エンジンと一体に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第８１７７００８Ｂ２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のＡＴＶではＣＶＴを使用しているが、耐久性の更なる向上等の観点から、有段式の変速機を備えるＡＴＶやＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）が望まれている。また、ＡＴＶは不整地を走行するため、ＡＴＶの底面の最低地上高を高くしたい。特許文献１のＡＴＶにおいて、単に地面からのＡＴＶの底面の位置をより高くした場合、シートの位置が高くなってしまう。一方、シートの下方に配置されたエンジンおよび変速機ケースをシートより後方に配置することによって、シートの位置をより低くすることも考えられる。しかし、シートより後方にエンジンおよび変速機ケースを配置しようとすると、シートより後方に大きなスペースが必要となり、エンジン等をコンパクトに配置できず車両が大型化してしまうという課題がある。
【０００５】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シートの位置をより低くすると共に、エンジンおよび変速機ケースのレイアウトの自由度を高めることによって車両の大型化が抑制された車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両は、車体フレームと、乗員が着座する第１着座部を備え、前記車体フレームに支持された第１シートと、乗員が着座する第２着座部を備え、前記車体フレームに支持され、前記第１シートの右方に配置された第２シートと、車両前後方向に延びるクランク軸を備え、前記第１着座部および前記第２着座部より後方に配置され、前記車体フレームに支持されたエンジンと、軸方向に移動可能な第１移動ギアを含む複数の第１ギアが設けられかつ前記クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、軸方向に移動可能な第２移動ギアを含みかつ前記第１ギアと噛み合う複数の第２ギアが設けられたドライブ軸と、を有する変速機と、前記エンジンとは別体に形成され、前記エンジンから離間して配置され、前記変速機が収容された変速機ケースと、を備え、前記変速機ケースの少なくとも一部は、前記第１着座部と前記第２着座部との間に配置され、かつ前記第１着座部の下端および前記第２着座部の下端より上方に配置されている。
【０００７】
本発明に係る車両では、エンジンは、第１着座部および第２着座部より後方に配置されている。さらに、エンジンから離間して配置された変速機ケースの少なくとも一部は、第１着座部と第２着座部との間に配置され、かつ第１着座部の下端および第２着座部の下端より上方に配置されている。このため、エンジンおよび変速機ケースが第１着座部および第２着座部の下方に配置されている場合と比較して、第１着座部および第２着座部をより低い位置に配置することができる。また、エンジンと変速機ケースとが別体に形成され、かつ、エンジンと変速機ケースとが離間して配置されている。このため、エンジンおよび変速機ケースを一体に形成している場合と比較して、エンジンおよび変速機ケースのそれぞれのレイアウトの自由度が高い。すなわち、エンジンおよび変速機ケースが一体に形成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができるため、車両の大型化を抑制することができる。
【０００８】
本発明の一態様によれば、前記変速機は、前記クランク軸と同軸上に配置され、前記クランク軸の駆動力を受けて回転する入力軸と、前記メイン軸に設けられ、前記入力軸を介して前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチと、を備え、前記入力軸と前記クラッチとは、車両正面視で重ならない。
【０００９】
上記態様によれば、クラッチがクランク軸と同軸上に配置されている場合と比較して、クラッチの交換が容易である。
【００１０】
本発明の一態様によれば、前記変速機は、前記入力軸に設けられた第３ギアと、前記クラッチに設けられ、前記第３ギアと噛み合う第４ギアと、を備え、前記第３ギアの直径は、前記第４ギアの直径よりも小さい。
【００１１】
上記態様によれば、第３ギアと第４ギアとの噛み合いによって、クラッチの回転数をクランク軸の回転数より小さくすることができる。これにより、クラッチに加わる負荷が低減され、クラッチの耐久性が高くなる。
【００１２】
本発明の一態様によれば、前記変速機は、前記ドライブ軸の駆動力を受けて回転する出力軸を備え、前記出力軸は、車両前後方向に延び、前記出力軸の駆動力を受けて回転するプロペラシャフトに連結され、前記入力軸の軸心は、前記メイン軸の軸心より下方かつ前記出力軸の軸心より上方に配置されている。
【００１３】
上記態様によれば、入力軸および出力軸を低い位置に配置しつつ、比較的大きな直径を有するクラッチを変速機ケース内にコンパクトに配置することができる。
【００１４】
本発明の一態様によれば、前記入力軸は、車両平面視で前記第１シートまたは前記第２シートと重なる。
【００１５】
上記態様によれば、第１シートと第２シートとの距離を短くすることができる。これにより、第１シートおよび第２シートをコンパクトに配置することができる。この結果、車両の車幅方向の長さを短くすることができる。
【００１６】
本発明の一態様によれば、前記クラッチは、複数の駆動側プレートと、複数の従動側プレートと、を備えた湿式多板式のクラッチである。
【００１７】
上記態様によれば、クラッチは湿式であるため、耐久性に優れる。また、クラッチは多板式であるため、クラッチの性能を確保しつつ各プレートの直径を小さくすることができる。この結果、クラッチを変速機ケース内にコンパクトに配置することができる。
【００１８】
本発明の一態様によれば、前記第１移動ギアおよび前記第２移動ギアに係合するシフトフォークと、前記シフトフォークが係合する溝が形成されたシフトドラムと、前記シフトドラムの一端に固定され、前記シフトドラムと共に回転する回転プレートと、前記回転プレートと係合するシフトレバーと、前記シフトレバーに固定され、車両前後方向に延びるシフトシャフトと、前記変速機ケースの前方に配置され、前記シフトシャフトに連結されたリンク部材と、前記リンク部材に固定され、前記変速機の変速比を変更するシフト操作レバーと、を備え、前記クラッチは、前記第１移動ギアおよび前記第２移動ギアより後方に位置する。
【００１９】
上記態様によれば、シフト操作レバーとシフトシャフトとの距離が短くなるため、リンク部材の構成が簡単になる。また、リンク部材をコンパクトに配置することができる。
【００２０】
本発明の一態様によれば、前記クラッチは、前記第１着座部の右端より右方に配置されかつ前記第２着座部の左端より左方に配置されている。
【００２１】
上記態様によれば、クラッチが第１着座部と第２着座部との間に配置されているため、クラッチの交換が容易である。
【００２２】
本発明の一態様によれば、前記エンジンと前記変速機ケースとは、車両正面視で重なる。
【００２３】
上記態様によれば、エンジンと変速機ケースとが車両正面視でずれて配置されている場合と比較して、エンジンおよび変速機ケースがコンパクトに配置される。
【００２４】
本発明の一態様によれば、前記エンジンは、車両前後方向に配列された複数のシリンダを有するシリンダボディを備えている。
【００２５】
上記態様によれば、シリンダが車幅方向に配列されている場合と比較して、エンジンの車幅方向の長さが小さくなる。このため、エンジンがコンパクトに配置される。
【発明の効果】
【００２６】
以上のように、本発明によれば、シートの位置をより低くすると共に、エンジンおよび変速機ケースのレイアウトの自由度を高めることによって車両の大型化が抑制された車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す左側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートの周辺の構造を示す正面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンを示す正面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンおよび変速機の周辺の構造を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る変速機を示す断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るシフトドラムの周辺の構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適している。本発明に係る車両は、ＲＯＶに限定されない。
【００２９】
以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＲＯＶ１の着座部１４Ｌに着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれＲＯＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。
【００３０】
図１に示すように、ＲＯＶ１は、車体フレーム２０を備えている。車体フレーム２０は、パイプ形状のフレームである。車体フレーム２０は、車両前後方向に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２より上方に配置されたセンターフレーム２４と、センターフレーム２４の前方に配置されたフロントフレーム３０と、センターフレーム２４の後方に配置されたリアフレーム３８とを備えている。
【００３１】
センターフレーム２４は、上センターフレーム２６と下センターフレーム２８とを備えている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８の上方に配置されている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８と接続している。上センターフレーム２６は、車両前後方向に延びる第１部分２６Ａと、第１部分２６Ａの前端から前斜め下方に延びる第２部分２６Ｂと、第１部分２６Ａの後端から後斜め下方に延びる第３部分２６Ｃと、第３部分２６Ｃの中途部から前斜め下方に延びる第４部分２６Ｄとを備えている。下センターフレーム２８は、メインフレーム２２より上方に配置されている。下センターフレーム２８は、メインフレーム２２と連結している。下センターフレーム２８は、車両前後方向に延びる第１部分２８Ａと、第１部分２８Ａの前端から前斜め上方に延びる第２部分２８Ｂと、第１部分２８Ａの後端から後斜め上方に延びる第３部分２８Ｃとを備えている。第１部分２８Ａは、メインフレーム２２と連結している。第２部分２８Ｂは、上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂと接続している。第３部分２８Ｃは、上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄと接続している。
【００３２】
図２に示すように、車体フレーム２０は、第１クロスメンバ５０と、第２クロスメンバ５１と、第３クロスメンバ５２とを備えている。各クロスメンバ５０〜５２は、車幅方向に延びる。第２クロスメンバ５１は、第１クロスメンバ５０より後方に配置されている。第３クロスメンバ５２は、第２クロスメンバ５１より後方に配置されている。第１クロスメンバ５０および第２クロスメンバ５１は、右の下センターフレーム２８と左の下センターフレーム２８とをそれぞれ接続している。第３クロスメンバ５２は、右の上センターフレーム２６と左の上センターフレーム２６とを接続している。
【００３３】
図１に示すように、フロントフレーム３０は、上フロントフレーム３２と、下フロントフレーム３４と、フロントダウンフレーム３６とを備えている。上フロントフレーム３２は、第１クロスメンバ５０（図２参照）と接続している。上フロントフレーム３２は、第１クロスメンバ５０から前方に延びる。フロントダウンフレーム３６は、上フロントフレーム３２の中途部から下方に延びる。フロントダウンフレーム３６は、下フロントフレーム３４の中途部に接続している。下フロントフレーム３４は、車両前後方向に延びる。下フロントフレーム３４の前端は、上フロントフレーム３２と接続している。下フロントフレーム３４の後端は、メインフレーム２２と接続している。
【００３４】
リアフレーム３８は、上リアフレーム４０と、下リアフレーム４２と、第１リアダウンフレーム４４と、第２リアダウンフレーム４６と、第３リアダウンフレーム４８とを備えている。上リアフレーム４０は、上センターフレーム２６の第３部分２６Ｃから後斜め下方に延びる。下リアフレーム４２は、下センターフレーム２８の第３部分２８Ｃの中途部から後方に延びる。上リアフレーム４０の後端と下リアフレーム４２の後端とは接続している。第１リアダウンフレーム４４は、上リアフレーム４０の中途部から前斜め下方に延びる。第１リアダウンフレーム４４は、下リアフレーム４２の中途部と接続している。第２リアダウンフレーム４６は、下リアフレーム４２の中途部から前斜め下方に延びる。第２リアダウンフレーム４６は、第１リアダウンフレーム４４より後方に配置されている。第３リアダウンフレーム４８は、下リアフレーム４２の後端から前斜め下方に延びる。第３リアダウンフレーム４８は、第２リアダウンフレーム４６より後方に配置されている。
【００３５】
図２に示すように、ＲＯＶ１は、ハンドル２を備えている。ハンドル２には、ステアリングシャフト３が取り付けられている。図１に示すように、ＲＯＶ１は、左右の前輪７と左右の後輪９とを備えている。左右の前輪７は、フロントフレーム３０に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の後輪９は、リアフレーム３８に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の前輪７は、ハンドル２によって操作される。
【００３６】
図２に示すように、ハンドル２より後方には、左のシート１０Ｌおよび右のシート１０Ｒが配置されている。左のシート１０Ｌは、車体フレーム２０に支持されている。左のシート１０Ｌは、メインフレーム２２に支持されている。右のシート１０Ｒは、車体フレーム２０に支持されている。右のシート１０Ｒは、メインフレーム２２に支持されている。左のシート１０Ｌは、ハンドル２の後方に配置されている。右のシート１０Ｒは、左のシート１０Ｌの右方に配置されている。左のシート１０Ｌは、乗員が着座する着座部１４Ｌと、背もたれ部１８Ｌとを備えている。図１に示すように、着座部１４Ｌは、下センターフレーム２８の第１部分２８Ａより上方に配置されている。背もたれ部１８Ｌは、上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄより前方に配置されている。背もたれ部１８Ｌは、下センターフレーム２８の第３部分２８Ｃより前方に配置されている。図３に示すように、右のシート１０Ｒは、乗員が着座する着座部１４Ｒと、背もたれ部１８Ｒとを備えている。図１に示すように、着座部１４Ｒは、下センターフレーム２８の第１部分２８Ａより上方に配置されている。背もたれ部１８Ｒは、上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄより前方に配置されている。背もたれ部１８Ｒは、下センターフレーム２８の第３部分２８Ｃより前方に配置されている。
【００３７】
ＲＯＶ１は、エンジン６０を備えている。エンジン６０は、車体フレーム２０に支持されている。エンジン６０は、メインフレーム２２に支持されている。図２に示すように、エンジン６０は、左のシート１０Ｌの着座部１４Ｌおよび右のシート１０Ｒの着座部１４Ｒより後方に配置されている。図１に示すように、エンジン６０は、下リアフレーム４２より下方に配置されている。エンジン６０の後端６０Ｂは、背もたれ部１８Ｌ，１８Ｒより後方に位置する。エンジン６０の後端６０Ｂは、下センターフレーム２８より後方に位置する。図２に示すように、エンジン６０の左端６０Ｌは、着座部１４Ｌの右端１４ＬＲより右方に位置する。エンジン６０の右端６０Ｒは、着座部１４Ｒの左端１４ＲＬより右方に位置する。車両平面視で、エンジン６０の一部は、右のシート１０Ｒと重なる。車両平面視で、エンジン６０のクランクケース６６は、右のシート１０Ｒの背もたれ部１８Ｒと重なる。
【００３８】
図４に示すように、エンジン６０は、クランクケース６６と、シリンダボディ６４と、シリンダヘッド６３と、シリンダヘッドカバー６２とを備えている。クランクケース６６の下方には、エンジン６０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン６８が配置されている。シリンダボディ６４は、クランクケース６６から上方に延びている。シリンダヘッド６３は、シリンダボディ６４の上方に配置され、シリンダボディ６４の上部に結合している。シリンダヘッドカバー６２は、シリンダヘッド６３の上方に配置され、シリンダヘッド６３の上部に結合している。
【００３９】
図５に示すように、エンジン６０は、車両前後方向に延びるクランク軸６７を備えている。クランク軸６７は、クランクケース６６内に配置されている。クランク軸６７の前端部には連結軸７０が連結されている。連結軸７０は、後述の入力軸１０８と連結されている。図２に示すように、連結軸７０は、車両平面視で右のシート１０Ｒと重なる。連結軸７０は、車両平面視で着座部１４Ｒと重なる。連結軸７０は、車両平面視で背もたれ部１８Ｒと重なる。なお、連結軸７０は、車両平面視で右のシート１０Ｒと重なるように配置されてもよい。
【００４０】
図５に示すように、シリンダボディ６４の内部には、第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃが形成されている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、クランクケース６６の側部から上方に延びている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、車両前後方向に配列されている。第２シリンダ７１Ｂは、第１シリンダ７１Ａの後方に配置されている。第３シリンダ７１Ｃは、第２シリンダ７１Ｂの後方に配置されている。エンジン６０は、３気筒のエンジンである。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃのそれぞれには、ピストン７２が収容されている。各ピストン７２は、コンロッド７３を介してクランク軸６７に接続されている。本実施形態のエンジン６０は、３つのシリンダ７１Ａ〜７１Ｃを備える３気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、２つのシリンダあるいは４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。
【００４１】
図１に示すように、ＲＯＶ１は、エンジン６０から排出される排ガスが流れる排気管７４と、サイレンサ７５とを備えている。排気管７４は、エンジン６０に連結されている。排気管７４は、第１シリンダ７１Ａと連通する第１排気管７４Ａと、第２シリンダ７１Ｂと連通する第２排気管７４Ｂと、第３シリンダ７１Ｃと連通する第３排気管７４Ｃとから構成されている。各排気管７４Ａ〜７４Ｃは、シリンダヘッド６３から前斜め下向きに延びる第１部分７４Ｘと、第１部分７４Ｘから後方に延びる第２部分７４Ｙとを有している。第２部分７４Ｙの後端部において、各排気管７４Ａ〜７４Ｃは一体となる。この一体となった第３部分７４Ｚの後端部には、サイレンサ７５が連結されている。なお、図２および図３において、排気管７４およびサイレンサ７５の図示は便宜上省略している。
【００４２】
図１に示すように、ＲＯＶ１は、変速機８０（図５参照）と、変速機８０が収容された変速機ケース８２と、を備えている。変速機ケース８２は、ケース本体８２Ｘとケースカバー８２Ｙとを備えている。変速機ケース８２は、エンジン６０とは別体に形成されている。変速機ケース８２は、エンジン６０から離間して配置されている。変速機ケース８２は、エンジン６０より前方に配置されている。変速機ケース８２は、メインフレーム２２に取り付けられている。図３に示すように、エンジン６０と変速機ケース８２とは、車両正面視で重なる。シリンダヘッドカバー６２と変速機ケース８２とは、車両正面視で重ならない。
【００４３】
図２に示すように、変速機ケース８２の少なくとも一部は、左のシート１０Ｌの着座部１４Ｌと右のシート１０Ｒの着座部１４Ｒとの間に配置されている。図３に示すように、変速機ケース８２の少なくとも一部は、左のシート１０Ｌの着座部１４Ｌの下端１４ＬＢより上方に配置されている。変速機ケース８２の上端８２Ｔは、着座部１４Ｌの下端１４ＬＢより上方に配置されている。変速機ケース８２の上端８２Ｔは、着座部１４Ｌの上端１４ＬＴより下方に配置されている。変速機ケース８２の少なくとも一部は、右のシート１０Ｒの着座部１４Ｒの下端１４ＲＢより上方に配置されている。変速機ケース８２の上端８２Ｔは、着座部１４Ｒの下端１４ＲＢより上方に配置されている。変速機ケース８２の上端８２Ｔは、着座部１４Ｒの上端１４ＲＴより下方に配置されている。図２に示すように、車両平面視で、変速機ケース８２の一部は、着座部１４Ｌと重なる。変速機ケース８２の左端８２Ｌは、着座部１４Ｌの右端１４ＬＲより左方に位置する。車両平面視で、変速機ケース８２の一部は、着座部１４Ｒと重なる。変速機ケース８２の右端８２Ｒは、着座部１４Ｒの左端１４ＲＬより右方に位置する。変速機ケース８２の後端８２Ｂは、着座部１４Ｒの前端１４ＲＦおよび着座部１４Ｌの前端１４ＬＦより後方に位置する。変速機ケース８２の前端８２Ｆは、着座部１４Ｒの前端１４ＲＦおよび着座部１４Ｌの前端１４ＬＦより前方に位置する。
【００４４】
図５に示すように、変速機８０は、入力軸１０８と、クラッチ１００と、メイン軸８３と、ドライブ軸８５と、出力軸１１０とを備えている。
【００４５】
入力軸１０８は、車両前後方向に延びる。入力軸１０８は、変速機ケース８２内に収容されている。入力軸１０８は、クランク軸６７と同軸上に配置されている。入力軸１０８の軸心１０８Ｃ（図３参照）と、クランク軸６７の軸心（図示せず）は異なっていてもよい。入力軸１０８は、連結軸７０と連結している。入力軸１０８は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。入力軸１０８には、ギア１０８Ｇが設けられている。図３に示すように、入力軸１０８の軸心１０８Ｃは、後述のメイン軸８３の軸心８３Ｘより下方に配置されている。入力軸１０８の軸心１０８Ｃは、後述の出力軸１１０の軸心１１０Ｃより上方に配置されている。入力軸１０８は、メイン軸８３より右方に配置されている。入力軸１０８は、出力軸１１０より右方に配置されている。図２に示すように、入力軸１０８は、クラッチ１００より右方に位置する。入力軸１０８は、車両平面視で右のシート１０Ｒと重なる。入力軸１０８は、車両平面視で着座部１４Ｒと重なる。なお、入力軸１０８は、クラッチ１００より左方に位置していてもよい。このとき、入力軸１０８は、車両平面視で左のシート１０Ｌと重なっていてもよい。入力軸１０８は、車両平面視で着座部１４Ｌと重なっていてもよい。本実施形態では、図５に示すように、入力軸１０８は、連結軸７０を介してクランク軸６７と連結しているが、入力軸１０８はクランク軸６７と直接連結していてもよい。
【００４６】
クラッチ１００は、湿式多板の摩擦クラッチである。クラッチ１００には、クランク軸６７で発生したトルクが入力軸１０８を介して伝達される。クラッチ１００は、クランク軸６７で発生したトルクを断続可能に伝達する。クラッチ１００は、変速機ケース８２内に配置されている。クラッチ１００は、変速機ケース８２のケースカバー８２Ｙをケース本体８２Ｘから取り外すことによって、外部に露出する。クラッチ１００は、メイン軸８３の後端部に設けられている。図６に示すように、クラッチ１００は、後述のメイン軸８３に設けられたメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆより後方に位置する。クラッチ１００は、後述のドライブ軸８５に設けられたドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより後方に位置する。図２に示すように、クラッチ１００は、左のシート１０Ｌと、右のシート１０Ｒとの間に配置されている。クラッチ１００は、着座部１４Ｌの右端１４ＬＲより右方に配置されている。クラッチ１００は、着座部１４Ｒの左端１４ＲＬより左方に配置されている。図３に示すように、クラッチ１００と入力軸１０８とは、車両正面視で重ならない。図６に示すように、クラッチ１００は、クラッチハウジング１０１と、クラッチボス１０３と、複数の駆動側プレート１０２と、複数の従動側プレート１０４と、を備えている。駆動側プレート１０２は、クラッチハウジング１０１の内方に設けられている。駆動側プレート１０２は、クラッチハウジング１０１と共に回転する。駆動側プレート１０２には、クランク軸６７（図５参照）のトルクが伝達される。従動側プレート１０４は、クラッチボス１０３の外方に設けられている。従動側プレート１０４は、クラッチボス１０３と共に回転する。駆動側プレート１０２と従動側プレート１０４は、車両前後方向において交互に配置されている。クラッチハウジング１０１には、ギア１０１Ｇが設けられている。図５に示すように、ギア１０１Ｇは、入力軸１０８に設けられたギア１０８Ｇと噛み合っている。そのため、クラッチハウジング１０１は、入力軸１０８と連結している。ギア１０８Ｇの直径Ｒ１は、ギア１０１Ｇの直径Ｒ２よりも小さい。なお、クラッチ１００は、単板の摩擦クラッチであってもよい。クラッチ１００は、乾式の摩擦クラッチであってもよい。
【００４７】
メイン軸８３は、車両前後方向に延びる。メイン軸８３は、変速機ケース８２内に収容されている。メイン軸８３は、入力軸１０８と平行に配置されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３に固定されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３と共に回転する。メイン軸８３は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。図６に示すように、メイン軸８３には、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆが設けられている。メイン軸ギア８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｅ、８３Ｆは、メイン軸８３の軸方向に移動不能な固定ギアである。メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄは、メイン軸８３の軸方向に移動可能な移動ギアである。メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、メイン軸８３と一体となって回転する。メイン軸ギア８３Ｂ、８３Ｅは噛み合い状態によってはメイン軸８３に対して相対回転する。図３に示すように、メイン軸８３の軸心８３Ｘは、着座部１４Ｌの下端１４ＬＢより上方に位置する。メイン軸８３の軸心８３Ｘは、着座部１４Ｒの下端１４ＲＢより上方に位置する。メイン軸８３の軸心８３Ｘは、後述の出力軸１１０の軸心１１０Ｃより右方に位置する。
【００４８】
図５に示すように、ドライブ軸８５は、車両前後方向に延びる。ドライブ軸８５は、変速機ケース８２内に収容されている。ドライブ軸８５は、メイン軸８３と平行に配置されている。図６に示すように、ドライブ軸８５には、ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆが設けられている。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、それぞれメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆに噛み合うように構成されている。ドライブ軸ギア８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは、ドライブ軸８５の軸方向に移動不能な固定ギアである。ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅは、ドライブ軸８５の軸方向に移動可能な移動ギアである。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、ドライブ軸８５と一体となって回転する。ドライブ軸８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは噛み合い状態によってはドライブ軸８５に対して相対回転する。ドライブ軸８５の前端部には、ギア８５Ｇが設けられている。ギア８５Ｇは、ドライブ軸ギア８５Ｆより前方に配置されている。
【００４９】
図５に示すように、出力軸１１０は、車両前後方向に延びる。出力軸１１０は、変速機ケース８２内に収容されている。出力軸１１０には、ギア１１０Ｇが設けられている。ギア１１０Ｇは、ドライブ軸８５に設けられたギア８５Ｇと噛み合っている。そのため、出力軸１１０は、ドライブ軸８５と連結している。出力軸１１０は、ドライブ軸８５の駆動力を受けて回転する。出力軸１１０の前端部には、前プロペラシャフト１１２が連結されている。前プロペラシャフト１１２は、車両前後方向に延びる。前プロペラシャフト１１２は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。前プロペラシャフト１１２は、フロントディファレンシャル１１３（図１参照）を介して左右の前輪７（図１参照）に連結されている。出力軸１１０の後端部には、後プロペラシャフト１１４が連結されている。後プロペラシャフト１１４は、車両前後方向に延びる。後プロペラシャフト１１４は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。後プロペラシャフト１１４は、ファイナルギア１１５を介して左右の後輪９（図１参照）に連結されている。本実施形態のＲＯＶは、四輪駆動の車両であるがこれに限定されない。
【００５０】
図６に示すように、変速機８０は、シフトドラム８７とシフトフォーク８６とを備えている。シフトドラム８７には、シフトドラム８７の回転角に応じて軸方向の位置が変化する複数の溝８７Ｇが形成されている。各溝８７Ｇには、シフトフォーク８６が係合している。シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄおよびドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅと係合している。シフトドラム８７を回転させると、シフトフォーク８６がシフトドラム８７の軸方向に移動する。そして、シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄ、ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅの少なくともいずれかを移動させる。これにより、互いに噛み合うメイン軸ギア８３およびドライブ軸ギア８５の組み合わせが変更され、変速比が変更される。
【００５１】
図７に示すように、変速機８０は、シフトシャフト９０を備えている。シフトシャフトは、車両前後方向に延びる。シフトシャフト９０は、回転可能に形成されている。シフトシャフト９０は、変速機ケース８２に支持されている。シフトシャフト９０の後端部９０Ｒには、後述のシフトレバー８９が固定されている。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、変速機ケース８２の外方に位置する。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、リンク部材９２（図１参照）と連結している。図１に示すように、リンク部材９２の上部には、変速機８０の変速比を変更するシフト操作レバー９４が固定されている。リンク部材９２は、変速機ケース８２の前方に配置されている。
【００５２】
図７に示すように、変速機８０は、回転プレート８８と、シフトレバー８９と、を有している。回転プレート８８は、複数のピン８８Ｐを有している。回転プレート８８は、シフトドラム８７の後端に固定されている。回転プレート８８は、シフトドラム８７と共に回転する。シフトレバー８９は、回転プレート８８と係合する。シフトレバー８９には、回転プレート８８のピン８８Ｐと係合可能なフック８９Ｆが形成されている。
【００５３】
乗員がシフト操作レバー９４（図１参照）を操作したとき、シフトシャフト９０が回転し、シフトレバー８９が回転する。このとき、シフトレバー８９のフック８９Ｆと回転プレート８８のピン８８Ｐとが係合するため、回転プレート８８と共にシフトドラム８７が回転する。これにより、変速比が変更される。
【００５４】
以上のように、ＲＯＶ１によれば、エンジン６０は、図２および図３に示すように、着座部１４Ｌおよび着座部１４Ｒより後方に配置されている。さらに、エンジン６０から離間して配置された変速機ケース８２の少なくとも一部は、着座部１４Ｌと着座部１４Ｒとの間に配置され、かつ着座部１４Ｌの下端１４ＬＢおよび着座部１４Ｒの下端１４ＲＢより上方に配置されている。このため、エンジン６０および変速機ケース８２が着座部１４Ｌおよび着座部１４Ｒの下方に配置されている場合と比較して、着座部１４Ｌおよび着座部１４Ｒをより低い位置に配置することができる。また、エンジン６０と変速機ケース８２とが別体に形成され、かつ、エンジン６０と変速機ケース８２とが離間して配置されている。このため、エンジン６０および変速機ケース８２を一体に形成している場合と比較して、エンジン６０および変速機ケース８２のそれぞれのレイアウトの自由度が高い。すなわち、エンジン６０および変速機ケース８２が一体に形成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができるため、ＲＯＶ１の大型化を抑制することができる。
【００５５】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、入力軸１０８とクラッチ１００とは、車両正面視で重ならない。クラッチ１００がクランク軸６７と同軸上に配置されている場合と比較して、クラッチ１００の交換が容易である。
【００５６】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図５に示すように、入力軸１０８に設けられたギア１０８Ｇの直径Ｒ１は、クラッチ１００に設けられたギア１０１Ｇの直径Ｒ２よりも小さい。これにより、ギア１０８Ｇとギア１０１Ｇとの噛み合いによって、クラッチ１００の回転数をクランク軸６７の回転数より小さくすることができる。これにより、クラッチ１００に加わる負荷が低減され、クラッチ１００の耐久性が高くなる。
【００５７】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図３に示すように、入力軸１０８の軸心１０８Ｃは、メイン軸８３の軸心８３Ｘより下方かつ出力軸１１０の軸心１１０Ｃより上方に配置されている。このため、入力軸１０８および出力軸１１０を低い位置に配置しつつ、比較的大きな直径を有するクラッチ１００を変速機ケース８２内にコンパクトに配置することができる。
【００５８】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図２に示すように、入力軸１０８は、車両平面視でシート１０Ｒと重なる。これにより、シート１０Ｌとシート１０Ｒとの距離を短くすることができる。これにより、シート１０Ｌおよびシート１０Ｒをコンパクトに配置することができる。この結果、ＲＯＶ１の車幅方向の長さを短くすることができる。
【００５９】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図６に示すように、クラッチ１００は湿式であるため、耐久性に優れる。また、クラッチ１００は複数の駆動側プレート１０２と複数の従動側プレート１０４とを備えた多板式であるため、クラッチ１００の性能を確保しつつ各プレート１０２、１０４の直径を小さくすることができる。この結果、クラッチ１００を変速機ケース８２内にコンパクトに配置することができる。
【００６０】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図１に示すように、シフトシャフト９０に連結されたリンク部材９２は、変速機ケース８２の前方に配置され、シフト操作レバー９４は、リンク部材９２に固定されている。図５に示すように、クラッチ１００は、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆおよびドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより後方に位置する。これにより、シフト操作レバー９４とシフトシャフト９０との距離が短くなるため、リンク部材９２の構成が簡単になる。また、リンク部材９２をコンパクトに配置することができる。
【００６１】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図２に示すように、クラッチ１００は、着座部１４Ｌの右端１４ＬＲより右方に配置されかつ着座部１４Ｒの左端１４ＲＬより左方に配置されている。また、変速機ケース８２とエンジン６０との間にスペースが設けられている。このため、クラッチ１００の交換が容易である。
【００６２】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図３に示すように、エンジン６０と変速機ケース８２とは、車両正面視で重なる。このため、エンジン６０と変速機ケース８２とが車両正面視でずれて配置されている場合と比較して、エンジン６０および変速機ケース８２がコンパクトに配置される。
【００６３】
本実施形態のＲＯＶ１によれば、図５に示すように、エンジン６０は、車両前後方向に配列された複数のシリンダ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃを有するシリンダボディ６４を備えている。このため、シリンダ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃが車幅方向に配列されている場合と比較して、エンジン６０の車幅方向の長さが小さくなる。この結果、エンジン６０がコンパクトに配置される。
【００６４】
なお、上述した実施形態では、変速機８０の変速は、乗員の操作によって行われるマニュアルトランスミッションであったが、これに限定されない。乗員の意思とは無関係に車両の運転状態に応じて、変速機の変速をモーターによって自動的に行うオートマチックトランスミッションであってもよい。乗員の操作によってモーターが駆動され、そのモータにより変速機の変速を実行するオートメイテッドマニュアルトランスミッション（Automated manual transmission）であってもよい。
【００６５】
上述した実施形態では、クラッチ１００は、メイン軸８３に設けられたメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆより後方かつドライブ軸８５に設けられたドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより後方に位置していたが、これに限定されない。クラッチ１００は、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆより前方かつドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより前方に位置していてもよい。
【００６６】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【００６７】
１０Ｌ，１０Ｒ  シート
１４Ｌ，１４Ｒ  着座部
１４ＬＢ，１４ＲＢ  下端
２０  車体フレーム
６０  エンジン
８０  変速機
８２  変速機ケース
８３  メイン軸
８５  ドライブ軸
９２  リンク部材
９４  シフト操作レバー
１００  クラッチ
１０８  入力軸
１１０  出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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