(57)【要約】【課題】二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制可能なＶ型エンジン、および、発電システムを提供する。【解決手段】Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体１１と、吸気を圧縮する第一過給器１７と、第一過給器１７によって圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器１８と、第一過給器１７と第二過給器１８との間に配置されて、第一過給器１７によって圧縮された吸気を冷却する第一インタークーラー１９と、第二過給器１８によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラー２０と、を備え、第一インタークーラー１９と第二インタークーラー２０とのうち、第一インタークーラー１９のみ一対のバンク１４ａの間のＶ谷２７に配されていることを特徴としている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体と、
吸気を圧縮する第一過給器と、
前記第一過給器によって圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器と、
前記第一過給器と前記第二過給器との間に配置されて、前記第一過給器によって圧縮された吸気を冷却する第一インタークーラーと、
前記第二過給器によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラーと、を備え、
前記第一インタークーラーと前記第二インタークーラーとのうち、前記第一インタークーラーのみ前記一対のバンクの間のＶ谷に配されていることを特徴とするＶ型エンジン。
【請求項２】
前記第一過給器および前記第二過給器は、前記エンジン本体のクランク軸方向の一端側に配されている請求項１に記載のＶ型エンジン。
【請求項３】
前記第二過給器は、クランク軸方向で前記エンジン本体よりも外側に配され、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第二過給器の下方に前記第二インタークーラーが配されている請求項１又は２に記載のＶ型エンジン。
【請求項４】
前記第二過給器は、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第一過給器よりも下側に配される請求項１から３の何れか一項に記載のＶ型エンジン。
【請求項５】
前記第一インタークーラーの長手方向の中心は、クランク軸方向における前記エンジン本体の中心よりも他端側に配されている請求項１から４の何れか一項に記載のＶ型エンジン。
【請求項６】
前記第一インタークーラーは、少なくともその底面が水平面に対して傾斜するように配されている請求項１から５の何れか一項に記載のＶ型エンジン。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のＶ型エンジンを備える発電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、Ｖ型エンジン、および、発電システムに関し、特にタービンを用いて二段過給を行う過給システムを備えるものに係る。
【背景技術】
【０００２】
レシプロエンジンには、様々な形式があり、例えば、シリンダーが直列配置された直列エンジンや、クランク軸方向で隣り合うピストンを収容するシリンダー同士が所定バンク角でＶ字に配置されたＶ型エンジンが知られている。またレシプロエンジンは、高出力化などのためにいわゆるターボチャージャーと称される排気を利用する過給装置を備えている場合がある。さらに、この過給装置には、圧縮された吸気の温度上昇による影響を低減させるべく、過給器とエンジンとの間にインタークーラーを備えたものがある。
【０００３】
上記Ｖ型エンジンにおいては、クランク軸方向の両端に過給器およびインタークーラーを配置した場合、エンジンの全長が増大してしまう。そこで、特許文献１には、エンジン全長の増大を抑制するべく、Ｖ字状に配置された各バンクの内側空間（以下、単にＶ谷と呼ぶ）にインタークーラーを配置する技術が提案されている。この特許文献１に記載された技術は、更にインタークーラーの上部に吸気マニホールドが配置され、このインタークーラーにより冷却された吸気が、吸気マニホールドを介して各シリンダーに分配される。これら吸気マニホールドにより分配された吸気は、インタークーラー側からシリンダー内に流入するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１６３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記過給装置を備えるＶ型エンジンは、過給装置による圧縮効率を向上するなどの目的で、二つの過給器により段階的に吸気を圧縮するいわゆる二段過給を行う場合がある。この二段過給を行う場合、排気方向の後段に配される過給器のタービン駆動を効率よく行うために、二つの過給器間の流路抵抗を低減し、また、流路間での温度低下を低減することが望まれる。これには、二つの過給器間の配管をできる限り短くすることが最も現実的である。
また、二段過給の場合、吸気方向前段の過給器により圧縮された吸気の温度を一段目のインタークーラーにより低下させたのちに吸気方向後段の過給器により更に圧縮することで、より効率良く吸気を圧縮することが可能である。吸気方向後段の過給器によって圧縮された吸気は、二段目のインタークーラーにより冷却された後、各シリンダーに分配される。
しかしながら、二段のインタークーラーを用いて二段過給を行う場合、部品点数が増加するとともに、配管が複雑化してしまいＶ型エンジンが大型化してしまう。
【０００６】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制可能なＶ型エンジン、および、発電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
この発明に係るＶ型エンジンは、Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体と、吸気を圧縮する第一過給器と、前記第一過給器によって圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器と、前記第一過給器と前記第二過給器との間に配置されて、前記第一過給器によって圧縮された吸気を冷却する第一インタークーラーと、前記第二過給器によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラーと、を備え、前記第一インタークーラーと前記第二インタークーラーとのうち、前記第一インタークーラーのみ前記一対のバンクの間のＶ谷に配されている。
このようなＶ型エンジンによれば、バンク間のＶ谷に第一インタークーラーが配置されることで、バンク間のＶ谷の空間を有効利用することができる。また、配置スペースに余裕のあるＶ谷に第一インタークーラーのみを配置することで、第一インタークーラーおよび第二インタークーラーの両方を配置する場合と比較して、第一インタークーラーと第一過給器とを接続する配管、ならびに、第一インタークーラーと第二過給器とを接続する配管をそれぞれ広く取り回すことができる。さらに、第二インタークーラーをＶ谷に配置しないことで、第二過給器からエンジン本体の各シリンダーまでの配管を短くすることができる。
【０００８】
さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、上記Ｖ型エンジンにおける前記第一過給器および前記第二過給器が、前記エンジン本体のクランク軸方向の一端側に配されていてもよい。
このようなＶ型エンジンによれば、第一過給器と第二過給器とを近くに配置させることができるため、第二過給器から第一過給器への排気ラインを短縮することができる。その結果、排気ラインの流路抵抗を低減してタービン駆動を効率よく行うことができる。
【０００９】
さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、上記Ｖ型エンジンにおける前記第二過給器が、クランク軸方向で前記エンジン本体よりも外側に配され、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第二過給器の下方に前記第二インタークーラーが配されていてもよい。
このようなＶ型エンジンによれば、エンジン本体の高さ方向で、第二過給器の下方のデッドスペースを第二インタークーラーの配置スペースとして有効利用することができる。その結果、第二インタークーラー専用の配置スペースを確保する場合と比較して、更なる大型化の抑制効果が得られる。
【００１０】
さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、上記Ｖ型エンジンにおける前記第二過給器が、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第一過給器よりも下側に配されていてもよい。
このようなＶ型エンジンによれば、第一過給器と第二過給器とをエンジン本体の高さ方向で異なる位置に配置できるため、第一過給器から第一インタークーラーへの配管と、第一インタークーラーから第二過給器への配管との干渉を防止できる。その結果、配管が複雑化することを防止できる。
【００１１】
さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、上記Ｖ型エンジンにおける前記第一インタークーラーの長手方向の中心が、クランク軸方向における前記エンジン本体の中心よりも他端側に配されていてもよい。
このようなＶ型エンジンによれば、第一過給器および第二過給器と、第一インタークーラーとをより離間させることができるため、第一過給器および第二過給器と、第一インタークーラーとの間の配管の曲げ角度や径の拡大、縮小をより緩やかにすることができる。その結果、第一過給器および第二過給器と第一インタークーラーとの間における圧力損失を低減することができる。
【００１２】
さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、上記Ｖ型エンジンにおける第一インタークーラーの底面が水平面に対して傾斜するように配されていてもよい。
このようなＶ型エンジンによれば、圧縮された吸気が第一圧縮機から第一インタークーラーに流入した際に生じる冷却による凝縮水を傾斜に沿って移動させることができる。その結果、第一インタークーラーに生じる凝縮水を容易に回収することができる。
【００１３】
この発明に係る発電システムは、上記何れか一つのＶ型エンジンを備えている。
このように構成することで、Ｖ型エンジンの出力を向上させつつＶ型エンジンを覆うハウジングなどが大型化することを防止できる。その結果、発電量を増加させることができるとともに配置自由度を向上できる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るＶ型エンジン、および、発電システムによれば、二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この実施形態における過給装置を示す模式図である。
【図２】この実施形態におけるＶ型エンジンのクランク軸に垂直な縦断面図である。
【図３】上記Ｖ型エンジンのクランク軸に沿う縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態に係るＶ型エンジンについて、図面に基づき説明する。この実施形態の一例に係るＶ型エンジンは、発電システムを構成する定置型エンジンであり、幅方向よりもクランク軸方向に長い多気筒のガスエンジンである。
図１は、この実施形態における過給装置の回路構成を示す図である。図２は、この実施形態におけるＶ型エンジンをクランク軸１５方向から見た図である。図３は、クランク軸に沿う縦断面図である。
図１、図２に示すように、Ｖ型エンジン１０は、エンジン本体１１と、過給装置１２とを備えている。Ｖ型エンジン１０の出力軸１３には、発電機２が接続されている。発電機２は、Ｖ型エンジン１０の駆動力を利用して発電を行う。この実施形態における発電システム１は、主にＶ型エンジン１０と発電機２とにより構成されている。
【００１７】
エンジン本体１１は、所定バンク角でＶ字に配されたＶ型配置の一対のバンク１４ａ，１４ｂを備えている。各バンク１４ａ，１４ｂには、例えば、クランク軸１５方向（図２の紙面表裏方向）で奇数番目のシリンダー１６ａと偶数番目のシリンダー１６ｂとがそれぞれ振り分けられている。エンジン本体１１の下部には、図示しないオイルパンが設けられている。エンジン本体１１の下部には、オイルパンの上方に、クランク軸１５が回動可能に支持されている。クランク軸１５には、コンロッドＣｏを介して各シリンダー１６ａ，１６ｂのピストンＰが支持されている。以下、図２中、左側のバンクを「左バンク１４ａ」と称し、右側のバンクを「右バンク１４ｂ」と称する。以下の説明においては、奇数番目のシリンダー１６ａと偶数番目のシリンダー１６ｂとを単にシリンダー１６と称す。
【００１８】
図１に示すように、過給装置１２は、第一過給器１７と、第二過給器１８と、第一インタークーラー１９と、第二インタークーラー２０と、を備えている。過給装置１２は、図２に示す左バンク１４ａ，および右バンク１４ｂに対して一つずつ設けられている。一対の過給装置１２は、左右対称に配置されているため、図１においては、図示都合上、一方の過給装置１２のみを示している。
【００１９】
第一過給器１７は、互いに同一回転軸上に取り付けられたコンプレッサ２２ａとタービン２３ａとを備えている。第二過給器１８は、互いに同一回転軸上に取り付けられたコンプレッサ２２ｂとタービン２３ｂとを備えている。第一過給器１７および第二過給器１８のタービン２３ａ，２３ｂは、それぞれエンジン本体１１から排出される排気の圧力を回転エネルギーに変換する。より詳しくは、エンジン本体１１から排出される排気が第二過給器１８のタービン２３ｂに供給される。次いで、第二過給器１８のタービン２３ｂから排出された排気が、第一過給器１７のタービン２３ａに供給される。第一過給器１７から排出された排気は、排気処理などがなされた後に外部に放出される。
【００２０】
第一過給器１７のコンプレッサ２２ａは、コンプレッサ２２ａと同一回転軸上に設けられたタービン２３ａにより駆動され、外部から供給される吸気を圧縮する。第二過給器１８のコンプレッサ２２ｂは、コンプレッサ２２ｂと同一回転軸上に設けられた各タービン２３ｂにより駆動され、外部から供給される吸気を圧縮する。より詳しくは、集合吸気管２４（図２参照）から供給される吸気は、第一過給器１７のコンプレッサ２２ａにより圧縮される。このコンプレッサ２２ａにより圧縮された吸気は、さらに第二過給器１８のコンプレッサ２２ｂにより圧縮される。第二過給器１８により圧縮された吸気は、第二インタークーラー２０を介して各シリンダー１６に分配される。
【００２１】
第一インタークーラー１９は、第一過給器１７で圧縮され温度上昇した吸気を冷却する。第二インタークーラー２０は、第二過給器１８により圧縮され温度上昇した吸気を冷却する。すなわち、第一インタークーラー１９は、吸気の流れ方向で第一過給器１７と第二過給器１８との間に設けられている。第二インタークーラー２０は、吸気の流れ方向で第二過給器１８と各シリンダー１６との間に設けられている。
【００２２】
次に、エンジン本体１１に対する過給装置１２の各配管ならびに過給装置１２の各構成要素の配置について図２、図３を参照しながら説明する。
図２、図３に示すように、Ｖ型エンジン１０は、集合吸気管２４を備えている。この集合吸気管２４は、クランク軸１５方向に延びるとともに、左バンク１４ａ及び右バンク１４ｂよりも上方、かつ、エンジン本体１１の幅方向略中央に配されている。この集合吸気管２４の幅方向両側には、左バンク１４ａ用の第一過給器１７、および、右バンク１４ｂ用の第一過給器１７がそれぞれ配されている。つまり、集合吸気管２４と２つの第一過給器１７とは、高さ方向で略同一位置に配されている。
【００２３】
第一過給器１７と第二過給器１８とは、クランク軸１５方向でエンジン本体１１の一端側（図３の左側）に配されている。第一過給器１７は、エンジン本体１１の一端側において、クランク軸１５方向でエンジン本体１１に僅かに重なる各バンク１４ａ，１４ｂの上方に配置されている。第二過給器１８は、第一過給器１７の直近に配置されるように、第一過給器１７のクランク軸１５方向外側、かつ、上下方向で第一過給器１７に僅かに重なる下方に配置されている。要するに、第二過給器１８は、第一過給器１７の斜め下方に第一過給器１７と並ぶように配置されている。
【００２４】
図２に示すように、第一過給器１７のコンプレッサ２２ａと、その斜め下方に配された第二過給器１８のタービン２３ｂとは、クランク軸１５方向から見て上下で重なる位置に配されている。上記第一過給器１７と第二過給器１８とは、それぞれ中間排気管２５を介して接続されている。この実施形態においては、中間排気管２５は、第二過給器１８のタービン２３ｂの外側部と第一過給器１７のタービン２３ａの下端部とを接続するように垂直方向に湾曲して形成されている。このように中間排気管２５を垂直方向に湾曲形成することで、タービン２３ｂとタービン２３ａとを最短距離で接続することが可能となっている。
【００２５】
集合吸気管２４は、エンジン本体１１のクランク軸１５方向における一端側において、左右両バンク１４ａ，１４ｂの上方に配置された第一過給器１７に対して分岐接続されている。集合吸気管２４は、図示しないエアクリーナーなどに接続されている。つまり、エアクリーナーなどを介して外部から取り込まれる吸気は、集合吸気管２４を介して二つの第一過給器１７にそれぞれ分配される。
【００２６】
各第一過給器１７のコンプレッサ２２ａは、それぞれ第一エアダクト２６を介して第一インタークーラー１９に接続されている。より具体的には、コンプレッサ２２ａは、エンジン本体１１の幅方向の中央側に向かって斜め下方に延びる第一エアダクト２６を介して第一インタークーラー１９に接続されている。
【００２７】
第一インタークーラー１９は、エンジン本体１１のＶ谷２７に配置されている。図３に示すように、第一インタークーラー１９は、その長手方向がクランク軸１５方向を向くように配されている。第一インタークーラー１９は、その長手方向の中心位置Ｃ１が、クランク軸１５方向におけるエンジン本体１１の中心位置Ｃ２よりも他端側（図３の右側）に配置されている。第一インタークーラー１９は、クランク軸１５方向の一端側に延びる第二エアダクト２８を介して各第二過給器１８に分岐接続されている。
【００２８】
より具体的には、第一インタークーラー１９は、左バンク１４ａと右バンク１４ｂとの間の空間部であるＶ谷２７において、クランク軸１５方向で第一過給器１７が配される側とは反対側に寄せて配置されている。これにより、第一過給器１７と第一インタークーラー１９とをできるだけ離間させることが可能となる。そのため、第一過給器１７と第一インタークーラー１９との間を接続する第一エアダクト２６、および、第二過給器１８と第一インタークーラー１９との間を接続する第二エアダクト２８の曲げ角度や傾斜角度を緩やかにすることが可能となっている。特に、第二エアダクト２８については、第一過給器１７よりも第二過給器１８の方が下方に配されることで、第一エアダクト２６よりも更に曲げ角度や傾斜角度の緩和を図ることが可能となっている。
【００２９】
第一インタークーラー１９は、その底面２９が水平面に対して何れかの方向に僅かに傾斜するように配置されている（図示せず）。これにより、第一過給器１７により圧縮された吸気が第一インタークーラー１９に流入する際に生じる凝縮水を、その自重によって底面２９に沿って移動させることができる。そのため、凝縮水を容易に回収することができる。
【００３０】
第二インタークーラー２０は、クランク軸１５方向においてエンジン本体１１の一端側に配されている。第二インタークーラー２０は、高さ方向で第二過給器１８よりもクランク軸１５側に配置されている。この実施形態における第二インタークーラー２０の一例においては、第二過給器１８の直下に配置されている。第二インタークーラー２０は、その長手方向がエンジン本体１１の幅方向を向くように水平に延びている。この第二インタークーラー２０には、左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂのそれぞれに吸気を供給するためのインテークマニホールド３０が接続されている。第二インタークーラー２０とインテークマニホールド３０との間には、スロットル弁を内部に有するスロットルボディ（何れも図示せず）が設けられている。
【００３１】
インテークマニホールド３０は、Ｖ谷２７と反対側の左バンク１４ａの外側および右バンク１４ｂの外側にそれぞれ配索されている。インテークマニホールド３０は、それぞれシリンダー１６の配列方向すなわちクランク軸１５方向に延びている。左バンク１４ａ側のインテークマニホールド３０は、左バンク１４ａの各シリンダー１６ａに対してそれぞれ分岐接続されている。右バンク１４ｂ側のインテークマニホールド３０は、右バンク１４ｂの各シリンダー１６ｂに対してそれぞれ分岐配管３０ａを介して分岐接続されている。
【００３２】
一方で、左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂよりも高さ方向で上側、かつ、集合吸気管２４よりも下側の位置に、左右バンク１４ａ，１４ｂ毎のエキゾーストマニホールド３１が配索されている。エキゾーストマニホールド３１は、クランク軸１５方向にそれぞれ延びている。左バンク１４ａ側のエキゾーストマニホールド３１は、左バンク１４ａの各シリンダー１６ａに分岐配管３１ａを介して分岐接続されている。右バンク１４ｂ側のエキゾーストマニホールド３１は、右バンク１４ｂの各シリンダー１６ｂに分岐接続されている。この実施形態における各シリンダー１６は、Ｖ谷２７側から排気する一例を示しているが、この配置に限られるものではない。
【００３３】
エキゾーストマニホールド３１は、左右バンク１４ａ，１４ｂ毎に設けられた第二過給器１８に接続されている。つまり、左バンク１４ａ用のエキゾーストマニホールド３１は、左バンク１４ａ側の第二過給器１８のタービン２３ｂに接続されている。右バンク１４ｂ用のエキゾーストマニホールド３１は、右バンク１４ｂ側の第二過給器１８のタービン２３ｂに接続されている。これらエキゾーストマニホールド３１から各第二過給器１８に流入した排気は、更に中間排気管２５を介して左右バンク１４ａ，１４ｂ毎の第一過給器１７のタービン２３ａに流入し、第一過給器１７に接続された図示しない排気管を介して、排気処理装置などに送り込まれる。
【００３４】
したがって、上述した実施形態のＶ型エンジン１０によれば、左右バンク１４ａ，１４ｂ間のＶ谷２７に第一インタークーラー１９が配置されることで、左右バンク１４ａ，１４ｂ間のＶ谷２７の空間を有効利用することができる。また、配置スペースに余裕のあるＶ谷２７に第一インタークーラー１９のみを配置することで、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０の両方を配置する場合と比較して、第一インタークーラー１９と第一過給器１７とを接続する第一エアダクト２６、ならびに、第一インタークーラー１９と第二過給器１８とを接続する第二エアダクト２８をそれぞれ広く取り回すことができる。さらに、第二インタークーラー２０をＶ谷２７に配置しないことで、第二過給器１８からエンジン本体１１の各シリンダーまでのインテークマニホールド３０を短くすることができる。
その結果、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０を用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつＶ型エンジン１０の大型化を抑制することができる。
【００３５】
さらに、第一過給器１７と第二過給器１８とを近くに配置させることができるため、第二過給器１８から第一過給器１７への中間排気管２５を短縮することができる。その結果、中間排気管２５の流路抵抗を低減してタービン駆動を効率よく行うことができる。
また、エンジン本体１１の高さ方向で、第二過給器１８の下側のデッドスペースを第二インタークーラー２０の配置スペースとして有効利用することができるため、第二インタークーラー２０専用の配置スペースを確保する場合と比較して、更なる大型化の抑制効果が得られる。
【００３６】
さらに、シリンダー直前の第二インタークーラー２０をＶ谷２７に配置しないことで、第二インタークーラー２０に対するエキゾーストマニホールド３１からの輻射熱の影響を低減することができるため、第一インタークーラー１９により冷却される吸気よりも第二インタークーラー２０により冷却される吸気温度をより低下させることができる。
【００３７】
さらに、第一過給器１７と第二過給器１８とをエンジン本体１１の高さ方向で異なる位置に配置することで、第一過給器１７から第一インタークーラー１９への第一エアダクト２６と、第一インタークーラー１９から第二過給器１８への第二エアダクト２８との干渉を防止できる。その結果、第一エアダクト２６と第二エアダクト２８との配索ルートが複雑化することを防止できる。
【００３８】
また、第一インタークーラー１９をクランク軸１５方向で他端側に寄せて配置することで、第一過給器１７および第二過給器１８と、第一インタークーラー１９とをより離間させることができるため、第一過給器１７および第二過給器１８と、第一インタークーラー１９との間の第一エアダクト２６および第二エアダクト２８の曲げ角度や傾斜角度をより緩やかにすることができる。その結果、第一過給器１７および第二過給器１８と第一インタークーラー１９との間における圧力損失を低減することができる。
【００３９】
さらに、上記実施形態の発電システムによれば、上記構成を備えるＶ型エンジン１０を採用することで、Ｖ型エンジン１０の出力を向上させつつＶ型エンジン１０を覆うハウジングｈ（図２参照）などが大型化することを防止できるため、発電量の増加と、配置自由度を向上とを図ることができる。
【００４０】
この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
【００４１】
例えば、エキゾーストマニホールド３１と第一インタークーラー１９の間に遮熱板を設けて、エキゾーストマニホールド３１からの輻射熱を遮断するようにしても良い。
また、上述した実施形態においては、図３において左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂに各８つのシリンダー１６が形成された１６気筒エンジンを一例に説明したが、気筒数はこれに限られるものではない。
【００４２】
さらに、上述した実施形態においては、発電システム１に利用する定置型のＶ型エンジン１０を一例に説明した。しかし、この発明に係るＶ型エンジンは、発電システムに利用する定置型のエンジンに限られず、例えば、移動体上に配される移動体駆動用のＶ型エンジンであってもよい。さらに、この発明に係るＶ型エンジンは、ガスエンジンに限られず、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであっても良い。
【００４３】
また、実施形態においては、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０が空冷式である場合を一例に説明したが、冷媒を介して熱交換を行う水冷式を採用しても良い。
さらに、上記実施形態においては、第一過給器１７が、集合吸気管２４と略同一高さに配されるとともに、左右バンク１４ａ，１４ｂの上方に配される場合について説明した。しかし、第一過給器１７の配置は上記配置に限られず、例えば、集合吸気管２４と異なる高さ位置に配置してもよく、また左右バンク１４ａ，１４ｂの上方よりもクランク軸１５方向で一端側に配置するようにしても良い。
【００４４】
さらに、上記実施形態の第一インタークーラー１９は、底面２９が水平面に対して傾斜するように配置されていたが、凝縮水が殆んど生じない条件などの場合には、傾斜させずに水平配置するようにしても良い。また、上記実施形態の第二インタークーラー２０は、水平に配されていたが、凝縮水の影響が無視できない場合には第一インタークーラー１９と同様に傾斜配置するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４５】
１  発電システム
２  発電機
１０  Ｖ型エンジン
１１  エンジン本体
１２  過給装置
１３  出力軸
１４ａ  左バンク
１４ｂ  右バンク
１５  クランク軸
１６  シリンダー
１６ａ  奇数番目のシリンダー
１６ｂ  偶数番目のシリンダー
１７  第一過給器
１８  第二過給器
１９  第一インタークーラー
２０  第二インタークーラー
２１ａ  回転軸
２１ｂ  回転軸
２２ａ  コンプレッサ
２２ｂ  コンプレッサ
２３ａ  タービン
２３ｂ  タービン
２４  集合吸気管
２５  中間排気管
２６  第一エアダクト
２７  Ｖ谷
２８  第二エアダクト
２９  底面
３０  インテークマニホールド
３０ａ  分岐配管
３１  エキゾーストマニホールド
３１ａ  分岐配管
Ｐ  ピストン
Ｃｏ  コンロッド
【図１】
2015117632.tif 000003
【図２】
2015117632.tif 000004
【図３】
2015117632.tif 000005