(57)【要約】【課題】ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層２４と、タイヤサイド部２２のカーカス１４よりタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜した金属コードを備えた外側補強コード層３４と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、
前記タイヤサイド部の前記カーカスよりタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜した金属コードを備えた外側補強コード層と、
を有するランフラットラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、前記ビード部のビードコア周りにタイヤ内側から外側へ折返されて前記トレッド部まで延びる折返し部を備えており、
前記外側補強コード層は、前記折返し部のタイヤ幅方向外側に配設されている請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤサイド部の前記カーカスよりタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に対して傾斜した内側補強コード層を備えている請求項１又は２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記内側補強コード層は、有機繊維コードを備えた有機繊維コード層である請求項３に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤがパンクして内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム（サイド補強層）で補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてスリップアングルが入力されると、サイド補強ゴムの荷重支持部位が変わってタイヤの垂直荷重が増加し、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、前記タイヤサイド部の前記カーカスよりタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜した金属コードを備えた外側補強コード層と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部には、サイド補強層が設けられている。また、タイヤサイド部のカーカスよりタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に対して傾斜した金属コードを備えた外側補強コード層が設けられている。これにより、タイヤサイド部の圧縮剛性が高められ、スリップアングルの付加によってタイヤの垂直荷重が増加した場合であっても、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がる折れ曲がり量を低減して、バックリング現象の発生を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１において、前記カーカスは、前記ビード部のビードコア周りにタイヤ内側から外側へ折返されて前記トレッド部まで延びる折返し部を備えており、前記外側補強コード層は、前記折返し部のタイヤ幅方向外側に配設されている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、カーカスが折返し部を備えていない構成と比較して、よりタイヤサイド部の圧縮剛性が高められ、バックリング現象の発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１又は２において、前記タイヤサイド部の前記カーカスよりタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に対して傾斜した内側補強コード層を備えている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、内側補強コード層を設けたことで、タイヤサイド部が折れ曲がった場合の中立面がタイヤ内面側へずらされてバックリング現象の抑制効果を高めることができる。すなわち、内側補強コード層が設けられていない場合における曲げの中立面がカーカス付近に設定されている場合、内側補強コード層を設けることで、この中立面がタイヤ内面側にずらされる。この結果、外側補強コード層と中立面との間隔が広くなり、外側補強コード層による圧縮剛性の効果を効果的に発揮することができる。
【００１２】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項３において、前記内側補強コード層は、機繊維コードを備えた有機繊維コード層である。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、金属コードよりも圧縮剛性が低い有機繊維コードを用いることにより、タイヤサイド部が硬くなり過ぎるのを抑制し、乗り心地を良好に維持することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、上記の構成としたので、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図４】ランフラット走行時の比較例のランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向から見た側面図である。
【図５】タイヤの旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１実施形態＞
（ランフラットラジアルタイヤの構成）
以下、図を参照しながら本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称す。）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００１７】
図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときタイヤ１０を示している。ここでいう標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００１８】
なお、以下の説明において、荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは、下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”で、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００１９】
図１に示されるように、本実施の形態に係るタイヤ１０は、主として、一対のビード部１２と、カーカス１４と、傾斜ベルト層１６と、キャップ層１７と、補強コード層１８と、トレッド部２０と、タイヤサイド部２２と、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、外側補強コード層としての金属コード層３４と、を備えている。ここで、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さをタイヤ断面高さＳＨ（セクションハイトＳＨ）とすると、図１のタイヤ１０は、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されており、本実施形態では、一例として、タイヤ断面高さＳＨが１２９ｍｍとされている。なお、これに限らず、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤであってもよい。
【００２０】
ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている（図１では、片側のビード部１２のみ図示している。）。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。
【００２１】
カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。また、カーカス１４は、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成するカーカス本体部１４Ａと、このカーカス本体部１４Ａの一端部及び他端部からビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折返されて後述するトレッド部２０まで延在された折返し部１４Ｂと、を備えている。なお、本実施形態では、カーカス１４に折返し部１４Ｂを設けているが、これに限らず、例えば、ビード部１２に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス１４を挟み込んだ構成としてもよい。
【００２２】
ビード部１２のカーカス本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとで挟まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。
【００２３】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライ１６Ａによって構成されており、本実施形態では、一例として、２枚のベルトプライ１６Ａで構成されている。このベルトプライ１６Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａを構成するコードは、タイヤ周方向に対して１５度〜３０度の傾斜角度で傾斜して配設されており、本実施形態では、一例として、２６度の傾斜角度で配設されている。また、傾斜ベルト層１６は、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って形成されている。
【００２４】
傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、キャップ層１７が配設されている。キャップ層１７は、傾斜ベルト層１６の全体を覆っており、このキャップ層１７のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が配設されている。本実施形態では、一例として、補強コード層１８をトレッド部２０の両端部に形成している（図１では、片方の補強コード層１８のみ図示している。）。なお、これに限らず、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って補強コード層１８を形成してもよい。また、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って補強コード層１８を形成し、さらにショルダー部のみに別途補強コード層１８を形成してもよい。さらに、補強コード層１８を設けなくてもよい。
【００２５】
補強コード層１８は、複数本のコードをタイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜するように形成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜するように配設されている。また、補強コード層１８を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられる。本実施形態では、一例として、ＰＥＴを用いている。
【００２６】
傾斜ベルト層１６及びキャップ層１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０Ａが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００２７】
ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。
【００２８】
ここで、タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。
【００２９】
なお、本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。また、また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０〜８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。
【００３０】
サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。また、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の端部２４Ａは、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側まで延在されており、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ｂは、トレッド部２０まで延在されている。なお、ここでいう厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、サイド補強ゴム２４に対して垂直にカーカス１４へ引いた直線の長さを指している。また、サイド補強ゴム２４は、タイヤ赤道面で繋がっていてもよい。
【００３１】
サイド補強ゴム２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘ってインナーライナー３２が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナー３２を配設しているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。なお、本実施形態では、インナーライナー３２とカーカス１４との間に１層のサイド補強ゴム２４を挟んでいるが、これに限らず、例えば、インナーライナー３２とカーカス１４との間に別途カーカスを配設して、サイド補強ゴム２４を分断した構成としてもよい。
【００３２】
ここで、カーカス１４の折返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側には、外側補強コード層としての金属コード層３４が配設されている。金属コード層３４は、複数本の金属コードをタイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜するように形成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜するように配設されている。また、金属コード層３４を構成する金属コードとして、本実施形態では、一例として、スチールコードを用いているが、これに限らず、他の金属コードを用いてもよい。
【００３３】
また、金属コード層３４のタイヤ径方向内側の端部３４Ａは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の端部２４Ａとビードコア２６との間まで延在されている。さらに、金属コード層３４のタイヤ径方向外側の端部３４Ｂは、タイヤサイド部２２とトレッド部２０との間の領域まで延在されている。なお、これに限らず、金属コード層３４の長さは、タイヤ１０のサイズや、要求される重量に応じて適宜変更してもよい。例えば、金属コード層３４のタイヤ径方向外側の端部３４Ｂを傾斜ベルト層１６やキャップ層１７とオーバーラップする位置まで延在させてもよい。
【００３４】
本実施形態では、セクションハイトＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、これに限らず、リムガードを設けてもよい。
【００３５】
（作用及び効果）
次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施の形態のタイヤ１０の作用について説明する。以下の説明において、図４で示すタイヤ１００は、本実施形態に係る補強コード層１８を有していない比較例のタイヤ１００を標準リム３０に装着したものである。
【００３６】
図４に示されるように、ランフラット走行時には、タイヤ１００の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってスリップアングルが入力されると、タイヤ１００の接地部分が潰れてタイヤ１００の撓みが増え、この撓みがタイヤ１００の進行方向前側へ伝播することで、踏込側部分Ｆのベルト径が拡大する（なお、図４の矢印は、タイヤ回転方向を示したものである）。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなる。一方、サイド補強ゴムの荷重支持部位が変わることでタイヤの垂直荷重が増加し、タイヤサイド部１０２がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。そして、ベルト径の拡大とバックリング現象とが相まって、ビード部が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）が発生することがある。
【００３７】
ところで、図５に示されるように、バックリング現象は、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図５に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、セクションハイトＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図５のグラフによれば、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のランフラットラジアルタイヤでは、タイヤの旋回内側のリム外れ指標が小さくなっており、リム外れし易くなっている。つまり、バックリング現象が発生し易いことが確認されている。なお、セクションハイトＳＨの高さの上限は特に無いが、例えば１５５ｍｍ以下である。
【００３８】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１０では、図１に示されるように、タイヤサイド部２２のカーカス１４よりタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に対して傾斜した金属コードを備えた金属コード層３４が設けられている。これにより、タイヤサイド部２２の圧縮剛性が高められ、サイド補強ゴムの荷重支持部位が変わってタイヤの垂直荷重が増加した場合であっても、タイヤサイド部２２がタイヤ内側に折れ曲がる折れ曲がり量を低減して、バックリング現象の発生を抑制することができる。
【００３９】
また、金属コード層３４は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜した金属コードによって形成されているので、金属コード層３４がタイヤショルダー部の曲げ剛性を高め、バックリング現象の発生を抑制している。これにより、ビード部１２が標準リム３０から外れるリム外れを防止できる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、カーカス本体部１４Ａの一端部及び他端部からビードコア２６周りにタイヤ外側へ折返した折返し部１４Ｂを備えている。これにより、カーカス１４が折返し部１４Ｂを備えていない構成と比較して、よりタイヤサイド部２２の圧縮剛性を高めることができ、バックリング現象の発生を抑制することができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、トレッド部２０の両端部に補強コード層１８を設けたが、これに限らず、例えば、タイヤ１０の旋回内側に位置するトレッド部２０の一端部にのみ補強コード層１８を設けてもよい。また、補強コード層１８を複数層形成してもよい。この場合、更にリム外れの抑制効果を高めることができる。
【００４２】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ５０（以下、「タイヤ５０」と称す。）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、説明を適宜省略する。
【００４３】
図３に示されるように、本実施形態のタイヤ５０では、インナーライナー３２とサイド補強ゴム２４との間に、内側補強コード層としての有機繊維コード層５２が設けられている。有機繊維コード層５２は、タイヤサイド部２２のカーカス１４よりタイヤ幅方向内側に配設されており、サイド補強ゴム２４とインナーライナー３２とで挟み込まれている。また、有機繊維コード層５２は、少なくともビードフィラー２８のタイヤ径方向外側の端部２８Ａと、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の端部２４Ａとの中点に対応する位置に設けられている。
【００４４】
さらに、有機繊維コード層５２は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜された複数本の有機繊維コードを備えて構成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度とされている。なお、有機繊維コード層５２を構成するコードとして、本実施形態では、一例として、ＰＥＴを用いているが、これに限らず、他の有機繊維コードを用いてもよい。また、スチールコードなどの金属コードを用いて内側補強コード層を形成してもよい。
【００４５】
有機繊維コード層５２のタイヤ径方向内側の端部５２Ａは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の端部２４Ａよりタイヤ径方向内側まで延在されている。また、有機繊維コード層５２のタイヤ径方向外側の端部５２Ｂは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ｂよりタイヤ径方向外側まで延在されている。
【００４６】
本実施形態のタイヤ５０によれば、有機繊維コード層５２を設けたことで、タイヤサイド部２２が折れ曲がった場合の中立面がタイヤ内面側へずらされてバックリング現象の抑制効果を高めることができる。すなわち、有機繊維コード層５２が設けられていない構成における曲げの中立面がカーカス付近に設定されている場合、有機繊維コード層５２を設けることで、この中立面をタイヤ内面側にずらすことができる。この結果、金属コード層３４と中立面との間隔が広がり、金属コード層３４による圧縮剛性の効果を効果的に発揮することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、金属コードよりも圧縮剛性が低い有機繊維コードを用いて有機繊維コード層５２を形成しているため、タイヤサイド部２２が硬くなり過ぎるのを抑制し、乗り心地を良好に維持することができる。
【００４８】
（試験例）
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例１〜４のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例１のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。
【００４９】
まず、試験に用いた実施例１〜４のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１のランフラットラジアルタイヤについて説明する。試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズは、何れも２１５／６０Ｒ１７であり、実施例１のランフラットラジアルタイヤは、第１実施形態と同様の構造を採用している。すなわち、スチールコードをタイヤ周方向に対して９０度の傾斜角度で傾斜するように配設した金属コード層が設けられている。また、実施例２〜４のランフラットラジアルタイヤは、第２実施形態と同様の構造を採用しており、金属コード層の他に、サイド補強ゴムとインナーライナーとの間に内側補強コード層を設けている。なお、この内側補強コード層の材質がそれぞれ異なる材質とされている。
【００５０】
比較例１のランフラットラジアルタイヤは、カーカスのタイヤ幅方向外側に金属コード層が設けられておらず、カーカスのタイヤ径方向内側にも内側補強コード層が設けられていない。その他の構成は、第１実施形態及び第２実施形態と同様である。
【００５１】
試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。ビード部がリムから外れていないときは、旋回加速度を上げて再度実施した。ここで、比較例１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として、実施例１〜４の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表１の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、大きいほど良好な結果を示している。
【００５２】
【表１】
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【００５３】
表１に示されるように、比較例のタイヤに対して、金属コード層を設けた実施例１の方が、リム外れ指標が良好な結果となるのが確認された。これは、バックリング現象の発生が抑制されたためと思われる。
【００５４】
また、内側補強コード層を設けた実施例２〜４のタイヤは、実施例１と比較して、リム外れ指標が良好な結果となるのが確認された。さらに、内側補強コード層の材質としては、ナイロンよりＰＥＴの方が良く、スチールはさらに良好な結果となった。一方で、スチールコードで内側補強コード層を形成した場合、タイヤサイド部２２が硬くなり過ぎて乗り心地に影響を与える可能性がある。この場合、スチールより圧縮剛性が低いナイロンやＰＥＴなどの有機繊維コードを用いることで、バックリング現象の発生を抑制しつつ、乗り心地を良好に維持することができる。
【００５５】
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５６】
１０、５０：ランフラットラジアルタイヤ、１２：ビード部、１４：カーカス、１４Ｂ：折返し部、２０：トレッド部、２２：タイヤサイド部、２４：サイド補強ゴム（サイド補強層）、３４：外側補強コード層、５２：内側補強コード層
【図１】
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【図２】
2015147474.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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