(57)【要約】【課題】空気入りタイヤのベルト層へのタイヤ内部からの酸素の到達量を減少させ耐久性を向上させてタイヤの原材料を削減し製造コストの低減化を図ることのできる空気入りタイヤを供する。【解決手段】ビードリング２と、プライコード５がゴム層で覆われたカーカスプライ４と、インナーライナ３と、ベルコード８がゴム層９で覆われたカーカスベルト７を備えた空気入りタイヤ１において、インナーライナ３はクレーゴムが用いられ、隣り合う一対のカーカスプライ４におけるプライコード５の間のゴム層の厚さＴ１を、カーカスプライ４およびカーカスベルト７のうち、隣り合う一対のカーカスベルト７におけるベルトコード８の間のゴム層の厚さＴ２、および隣り合うカーカスベルト７とカーカスプライ４におけるベルトコード８とプライコード５との間のゴム層の厚さＴ３よりも厚くする。【選択図】図２
2015044447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右少なくとも一対のビードリングと、
前記ビードリングにトロイダル状に跨り複数層重ねられ、プライコードがゴム層で覆われてなるカーカスプライと、
前記カーカスプライの内側に設けられるインナーライナと、
前記カーカスプライの外側のタイヤの周方向に亘って複数層重ねられ巻き付けられ、ベルコードがゴム層で覆われてなるカーカスベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナは、層状粘土鉱物が混ぜられたゴムが用いられ、
前記カーカスプライのうちの隣り合う一対のカーカスプライにおける一対のプライコードの間のゴム層の厚さを、前記カーカスプライおよび前記カーカスベルトのうち、隣り合う一対のカーカスベルトにおける一対のベルトコードの間のゴム層の厚さ、および隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さよりも厚くすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記隣り合う一対のプライコードの間のゴム層の厚さを、０．９２mm以上、１．２２mm以下であり、かつインナーライナの厚さを０．５mm以上、１．３mm以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤのベルト層へのタイヤ内部からの酸素の到達量を減少させることにより耐久性を向上させ、タイヤの原材料を削減し製造コストの低減化を図ることのできる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックなどの重量の大きい車両に用いる空気入りタイヤでは、その車体重量を支えるための充分な耐久性をもたせるために、内部に空気が充填されるインナーライナに複数層のカーカスプライが重ねられさらに複数層のカーカスベルトが重ねられ、該カーカスベルトの外側にトレッド部が貼設されていた。
【０００３】
このような空気入りタイヤでは、路面から受ける摩擦力等の外力によりタイヤのショルダー部の変形が大きく、ショルダー部近傍に位置するカーカスベルトの幅方向端部におけるゴムの変形が大きくなっていた。空気入りタイヤでは、タイヤ内部に設けられたインナーライナ内に空気が高圧で充填されており、この高圧の空気内の酸素がインナーライナの内側から透過して、インナーライナに隣接したカーカスプライのゴム層に溶解し、該ゴム層内を拡散してカーカスベルト付近まで到達する。この酸素によりカーカスベルト周辺のゴムが酸化されて劣化すると、複数層重ねられたカーカスベルトのうち、最外周に巻かれた最外交錯層のカーカスベルトのタイヤの幅方向の端部において、カーカスベルトの剥離が生じてカーカスベルト故障の起点となることがあり、タイヤの耐久性能に影響を与えていた。
【０００４】
このような難点を克服する為に、カーカスベルトの幅方向端部近くのショルダー部付近のインナーライナの厚さを部分的に厚くしてインナーライナに肉厚部を形成し、カーカスベルト端部周辺のゴムの酸化による劣化を防止させるものが知られている（特許文献１参照）。
【０００５】
この空気入りタイヤでは、インナーライナに肉厚部を形成したことにより、インナーライナ内側からの空気透過量を低減させ、カーカスベルトの端部まで到達する酸素量を減少させることにより、カーカスベルトの端部近傍における酸化による劣化を低減させることが可能となった。
【０００６】
しかしインナーライナの空気透過性をより低減させるために、空気透過性の低いいわゆるクレーインナーライナ、すなわち粘土鉱物が混ぜられたブチル系ゴムを用いたインナーライナを使用すると、空気透過性が低いために、ゴム練りの作業中に混入した空気の塊りが厚くなった肉厚部のゴム内部から抜けず、製品となった空気入りタイヤ内部に残留して製品不良を引き起こしてしまうことがあった。さらに、肉厚部を形成するために作業工程が増加し原材料が増加して、タイヤの製造コスト増大という問題が発生していた。また、タイヤの重量が増大してしまい、近年のエネルギー問題の観点から望まれるタイヤの軽量化による省エネルギー化が困難であるという難点が生じていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１６５３０３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、カーカスベルト周辺のゴムの酸化を防ぎカーカスベルトの端部のゴム層との剥離を防止することにより、耐久性が高く、かつ軽量化によって省エネルギー化および製造コストの低減化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を解決する為に、請求項１に記載の空気入りタイヤは、左右少なくとも一対のビードリングと、前記ビードリングにトロイダル状に跨り複数層重ねられ、プライコードがゴム層で覆われてなるカーカスプライと、前記カーカスプライの内側に設けられるインナーライナと、前記カーカスプライの外側のタイヤの周方向に亘って複数層重ねられ巻き付けられ、ベルコードがゴム層で覆われてなるカーカスベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナは、層状粘土鉱物が混ぜられたゴムが用いられ、前記カーカスプライのうちの隣り合う一対のカーカスプライにおける一対のプライコードの間のゴム層の厚さを、前記カーカスプライおよび前記ベルトコードのうち、隣り合う一対のカーカスベルトにおける一対のベルトコードの間のゴム層の厚さ、および隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さよりも厚くすることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隣り合う一対のプライコードの間のゴム層の厚さを、０．９２mm以上、１．２２mm以下であり、かつインナーライナの厚さを０．５mm以上、１．８mm以下であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、タイヤのカーカスプライのうちの隣り合う一対のカーカスプライにおける各カーカスプライのプライコードの間のゴム層の厚さを、カーカスベルトのうちの隣り合う一対のカーカスベルトにおける各カーカスベルトの一対のベルトコードの間のゴム層の厚さよりも厚くしているので、インナーライナの厚さを薄くしても、その分インナーライナを透過した空気内の酸素は、隣り合う一対のカーカスプライのプライコードの間のゴム層、または隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚く形成されたゴム層において消費されるので、カーカスプライの層を通過してカーカスベルトに到達する酸素量を低減させることにより、カーカスベルト故障の起点となる最外交錯層のカーカスベルトの端部に到達する酸素量を減少させ、最外交錯層のカーカスベルト端部のゴムの酸化による劣化を防いで、カーカスベルト端部におけるゴム層の剥離を防止し、カーカスベルトの耐久性を向上させることができる。よって、タイヤの耐久性を向上させ、かつ軽量化による省エネルギー化、および材料を減少させることによる製造コストの低減化を図ることができる。
【００１２】
さらに、一対のカーカスプライのプライコード間のゴム層において酸素を消費させてベルト層に到達する酸素量を減少させることができるので、カーカスベルト周辺のゴムの酸化を防ぐために、インナーライナの厚さを厚くする必要性や、インナーライナに肉厚部を設ける必要性がなくなる。従って、層状粘土鉱物が混ぜられたいわゆるクレーゴムからなるインナーライナを用いても、ゴム練り作業中にゴム内に混入した空気がゴム内に残留しにくくなり、製品不良の発生を低下させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の効果に加えて、インナーライナの厚さを１．３mm以下にすることによって、クレーインナーライナ中に噛み込まれた空気の塊がクレーインナーライナ中から抜け出なくなることを防止し、外観不良率を大幅に低下することができる。さらに、インナーライナの厚さを０．５mm以上にすることによって、クレーインナーライナにより空気透過性が増大しても、タイヤ内部に充分な空気を保持することが可能となる。
【００１４】
また、隣り合う一対のカーカスプライのプライコードの間のゴム層の厚さを０．９２mmとすることにより、インナーライナを薄くした分のゴムの厚さをカーカスプライで補うことができ、インナーライナ中で消費される酸素の量をカーカスプライのゴム中で消費される酸素の量で補うことができる。さらにカーカスプライのプライコードの間のゴム層の厚さを１．２２mm以下とすることにより、カーカスプライの重量が大きくなることを防ぎ、インナーライナをクレーインナーライナに変更してインナーライナの厚さを薄くすることによるタイヤの軽量化、省エネルギー化および製造コストの低減化を妨げることがない。
【００１５】
以上より、隣り合う一対のプライコードの間のゴム層の厚さを、０．９２mm以上、１．２２mm以下とし、かつインナーライナの厚さを０．５mm以上、１．３mm以下とすることによってカーカスベルトに到達する酸素量を低減させてタイヤの強度を向上させることができ、タイヤの軽量化、省エネルギー化および製造コストの低減化を図ることができる。
【００１６】
さらに、カーカスベルトの層数を減少させたとしても、一対のカーカスベルトのベルトコードの間のゴム層により消費されていた酸素量を、一対のカーカスプライのプライコードの間のゴム層、および隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層により消費させることができるので、カーカスベルトの層数を少なくしてもタイヤの強度を下げることなくタイヤの軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例の形態における空気入りタイヤの左半分を示す概略断面図である。
【図２】本発明の一実施例の形態における空気入りタイヤのインナーライナおよびカーカスベルトの概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る一実施例について図１ないし図２を参照して説明する。
本発明の空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図１は、トラック・バス用空気入りタイヤ１の左半分の断面図である。
【００１９】
空気入りタイヤ１は、金属線が複数回巻回されてリング状に形成された左右一対のビードリング２と、該一対のビードリング２に跨ってトロイダル状に形成され複数層重ねられたカーカスプライ４を備えている。カーカスプライ４の内側には、空気入りタイヤ１内から空気が漏れることを防止するためのインナーライナ３が設けられている。
【００２０】
カースプライ４の外周には、複数層のカーカスベルト７が、空気入りタイヤ１の周方向の延びを防止するために巻かれている。本実施例ではカーカスベルト７が２層に重ねられている。
【００２１】
２層重ねられたカーカスベルト７の外周には、高速走行時にカーカスベルト７が遠心力でタイヤ半径方向外方にせり上がるのを防止するために、タイヤ周方向に配列した有機繊維コードからなるキャッププライ10がカーカスベルト７を覆うように巻きつけられており、さらに、キャッププライ10の周方向における両端部10ａの全周にわたって、キャッププライ10の左右の端部10ａを補強するように、所定幅に形成されたナイロン等の補強材からなるエッジプライ11が巻き付けられている。
【００２２】
ビードリング２の径方向外側には、タイヤ幅方向外側への倒れ込み変形を防止するためのビードフィラ12が配設されている。ビードフィラ12は、ビードリング２に隣接してビードリング２の径方向外方に延びる硬質ビードフィラ12ａと、硬質ビードフィラ12ａからさらに径方向が外方に延びる軟質ビードフィラ12ｂとからなっている。ビードリング２とビードフィラ12に亘って、ビードリング２と接触してカーカスプライが切れてしまうことを防止しするためのナイロンフリッパー17が貼設されており、カーカスプライ４の両方の端部４ａは、ビードリング２を内包しナイロンフリッパー17およびビードフィラ12を巻きつけるように折り返されている。
【００２３】
ビードリング２の周囲に折り返されたカーカスプライ４に径方向内方に向かって、カーカスプライ４を保護するためのチェーファ13が設けられている。さらに、カーカスプライ４とサイドウォール15の剛性段差を緩和してタイヤ転動時の歪を低減するために、カーカスプライ４の端部４ａおよびトロイダル状のカーカスプライ４の側面４ｂを覆うように補強ゴム層14が貼設されている。
【００２４】
さらに補強ゴム層14、カーカスプライ４の側面４ｂおよびチェーファ13を覆うようにサイドウォール15が貼設され、カーカスベルト７を覆うように周方向に亘ってトレッド部材16が貼り付けられている。
【００２５】
本実施例の空気入りタイヤは、図２に示されるように、２層のカーカスプライ４の上に、２層のカーカスベルト７が重ねられている。カーカスプライ４は、強度を持ったプライコード５が簾状に織られ、この簾状のプライコード５の両面にカレンダー工程によりプライ用ゴムからなるゴム層６が圧着され、その後所定形状に切断され形成されたものである。プライコード５として、例えばナイロンコード、テトロンコード、または細いスチールワイヤーが複数本撚り合わされたスチールコード等が用いられている。また、プライ用ゴムとして、天然ゴムにスチレンブタジエンゴムが混合されたものが用いられている。
【００２６】
カーカスベルト７は、ベルトコード８が簾状に形成され、ベルトコード８の両面にカレンダー工程によりベルト用ゴムからなるゴム層９が圧着され、所定長さに切断されたものである。コム層９のベルト用ゴムは、天然ゴムにイソプレンゴムおよびスチレンブタジエンゴムが配合されて混合されたものが用いられている  
【００２７】
２層に重ねられたカーカスプライ４の１層目のカーカスプライ４のプライコード５ａと２層目のカーカスプライ４のプライコード５ｂの間のゴム層６の厚さ（以下、隣り合う一対のカーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さＴ１という）は、例えば０．９２mm、または１．２２mmに設定されている。また、２層のカーカスベルト７の１層目のカーカスベルト７のベルトコード８ａと２層目のカーカスベルト７のベルトコード８ｂの間のベルト用ゴム９の厚さ（以下、隣り合う一対カーカスベルトのベルトコード間のゴム層の厚さＴ２という）は、例えば０．５６mmに設定されている。
【００２８】
カーカスプライ４の内側には、空気入りタイヤ１内の空気が漏れないようにインナーライナ３が設けられている。空気入りタイヤ１のインナーライナ３には、一般的には空気透過性の低いブチル系ゴムが使用されるが、本実施例の空気入りタイヤ１のインナーライナ３には、例えばブタジエンゴムにイソブチレンゴムおよびハロゲン化イソブチレンゴムを混合したゴム組成物に、層状または板状の粘土鉱物が混ぜられたいわゆるクレーゴムが用いられている。層状または板状鉱物は、天然品、合成品のいずれも適用され、カオリン質クレー、セリサイト質クレー、焼成クレーなどが用いられる。
【００２９】
インナーライナ３のクレーゴムは、層状または板状のクレー粒子がインナーライナ３の厚さ方向と交差する方向に配合され空気の透過経路を遮るので、インナーライナ３にクレーゴムを使用することにより、空気透過性の低いインナーライナ３を得ることできるものである。インナーライナ３の厚さはタイヤの大きさによって適宜変えることができるが、本実施例では、トラック・バス用タイヤとして例えば１．１mmの厚さのインナーライナが用いられている。
【００３０】
本実施例の空気入りタイヤ１の製造方法について以下述べる。空気入りタイヤ１は、所定幅および長さに切断されたインナーライナ３が図示されないドラムに巻きつけられ、インナーライナ３の両側部にチェーファ13が重ねられた後、インナーライナ３およびチェーファ13の上にカーカスプライ４が１層巻きつけられる。
【００３１】
カーカスプライ４の両側部に、ビードリング２とビードフィラ12が一体とされてその外側にナイロンフリッパー17が貼設されたリング状の部材が嵌装された後、チェーファ13およびカーカスプライ４がビードフィラ12の大部分を覆うように折り返され、１層目のカーカスプライ４および折り返された１層目のカーカスプライ４の端部４ａを覆うように２層目のカーカスプライ４が重ねられ、２層目のカーカスプライ４の上に補強ゴム層14が重ねられ、左右のカーカスプライ４の側面、補強ゴム層14およびチェーファ13に亘り、所定の横断面形状をしたサイドウォール15が貼設される。
【００３２】
その後、インナーライナ３の内側から図示されないチューブ状のエアバックを入れてトロイダル状に膨らませ、幅方向中央部に、２層のカーカスベルト７、キャッププライ10、一対のエッジプライ11およびトレッド部材16が巻きつけられて生タイヤが形成される。該生タイヤが図示されない加硫用金型内に入れられ、高温高圧の環境で加硫成形されることにより、空気入りタイヤ１が製造される。
【００３３】
以下、本実施例に用いられる各種ゴムおよびクレーゴムが用いられていない通常のインナーライナ用のゴムの酸素透過物性および酸素消費係数について述べる。
【００３４】
表１には、クレーゴムが用いられていない通常のインナーライナ用のゴム、本実施例の空気入りタイヤ１のインナーライナ３に使用されるクレーゴムが用いられたインナーライナ用ゴム、カーカスプライ４に使用されるカーカスプライ用ゴム、およびカーカスベルト７に用いられるカーカスベルト用ゴムのそれぞれの酸素透過物性が示されている。酸素透過物性として、透過係数、拡散係数および溶解度係数が示されている。
【００３５】
【表１】
2015044447.tif 000003
【００３６】
さらに表２には、クレーゴムが用いられていない通常のインナーライナ用のゴム、本実施例の空気入りタイヤ１に用いられるインナーライナ用ゴム、カーカスプライ用ゴムおよびカーカスベルト用ゴムのそれぞれの酸素消費係数が示されている。
【００３７】
【表２】
2015044447.tif 000004
【００３８】
単位圧力当たりに物質が酸素を透過し易い性質を示す透過係数は、単位圧力当たりに物質に酸素が溶け込み易い性質を示す溶解度係数に、物質内を酸素が拡散し易さを示す拡散係数を乗じたものであり、以下の式で示すことができる。
【００３９】
透過係数（P）＝溶解度係数（S）X  拡散係数（D）
【００４０】
インナーライナ３のクレーゴムは、層状または板状のクレー粒子がインナーライナ３の厚さ方向と交差する方向に配合され空気の透過経路を遮るので、溶解度係数および拡散係数とも小さくなるので、酸素の透過係数が通常のインナーライナよりも小さくなり、インナーライナ３内からカーカスプライ４に透過する酸素量を低減させることができ、カーカスプライ４からカーカスベルト７への酸素の到達量を減少させることできる。
【００４１】
表２には、表１で用いた各種ゴムの所定圧力下における酸素の消費係数が示されている。所定圧力は、圧力１として１００ＫＰａ、圧力２として３５０ＫＰａが設定されている。消費係数は、一日当たりの酸素の重量比を示したもので、通常インナーライナおよびクレーインナーライナにおける酸素消費係数は０であり、これらのゴム内では酸素がほとんど消費されないことがわかる。
【００４２】
一方、カーカスプライ用ゴムおよびカーカスベルト用ゴムでは、圧力１および圧力２の双方において酸素が消費されていることがわかり、インナーライナ３を透過した酸素が、カーカスプライ４のゴム層６およびカーカスベルト７のゴム層９において消費され、最外交錯層のカーカスベルト７のベルトコード８近傍のゴムへ到達する酸素量を減少させることができる。
【００４３】
カーカスプライ用ゴムとカーカスベルト用ゴムの圧力１および圧力２における酸素消費量を比較すると、圧力１においてはインナーライナにおいてはカーカスプライ用ゴムの方がカーカスベルト用ゴムよりも酸素消費係数が大きく、圧力２においてはカーカスベルト用ゴムの方がカーカスプライ用ゴムよりも酸素消費係数が大きいが、圧力１および圧力２において、カーカスプライ用ゴムの酸素消費係数とカーカスベルト用ゴムの酸素消費係数は略同等の値を示している。
【００４４】
表１および表２で示された通常インナーライナ、クレーインナーライナ、カーカスプライ用ゴムおよびカーカスベルト用ゴムを用いて、表４に示されたカーカスベルト構造、カーカスプライ構造、カーカスプライのうちの隣り合う一対のカーカスプライにおける一対のプライコードの間のゴム層の厚さＴ１、隣り合う一対のカーカスベルトにおける一対のベルトコードの間のゴム層の厚さＴ２、隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さＴ３、インナーライナに使用されるゴムおよびインナーライナのゴム層の厚さＴ４の各仕様に基づいて製造された比較例１から比較例４、実施例１および実施例３の各種空気入りタイヤを製造し、表３の条件の下に空気入りタイヤの劣化試験および劣化遊輪ドラム試験を実施して性能を評価した。
【００４５】
【表３】
2015044447.tif 000005
【００４６】
表３の実施条件は以下の通りである。
（１）タイヤの劣化試験：タイヤサイズが205/65Ｒ16であるタイヤを6.0Ｊｘ16のリムに取付け、タイヤ内に純度99パーセント以上の酸素を充填して内圧を600kPaとし、室温が60℃の室内で６週間放置して、その後各タイヤより解剖して得られた最外層カーカスベルトのカーカスベルト端部近傍のゴム試験片を用いて、酸素濃度試験およびＥＢ保持率試験を行って各タイヤの劣化状態を試験するものである。
【００４７】
（２）ドラム走行距離試験：（１）のタイヤ劣化試験条件下において６週間放置した各タイヤを、タイヤ内に空気を充填して内圧を600kPaとした後、室内に設置したドラム試験機に取り付け、1030kgの荷重および5.10ｋＮのサイドフォースを与えて、タイヤ故障（カーカスベルト端部の剥離故障）が発生するまで走行させ、故障が発生するまでの距離を計測する劣化遊輪ドラム試験を行い、比較例１のタイヤが故障するまでの走行距離を１００とし、各タイヤが故障するまでの距離を計測し、比較例１と対比する試験である。
【００４８】
【表４】
2015044447.tif 000006
【００４９】
＜比較例１＞
比較例１はコントロール対象とするものである。比較例１の空気入りタイヤは、カーカスベルト構造が３層、カーカスプライ構造が２層であって、カーカスベルトのベルトコード間のゴム層の厚さＴ２が０．５６mm、カーカベルトのベルトコードとカーカスベルトと隣接したカーカスプライのプライコードとの間のゴム層の厚さＴ３が０．４９mm、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１が０．４２mmに設定されたものが用いられている。さらに、インナーライナはシート厚さＴ４が１．４mmのものが用いられ、インナーライナに使用されるゴム種として、ブタジエンゴムにイソブチレンゴムおよびハロゲン化イソブチレンゴムを混合したゴムであって、クレーを混入させないゴムが用いられている。
【００５０】
＜比較例２＞
比較例２は、比較例１ではカーカスベルトは３層であったが、カーカスベルトを２層にしてカーカスベルトの簡素化を図ったものであって、その他の各種条件は比較例１と同じである。
【００５１】
＜比較例３＞
比較例３は、比較例２のインナーライナを、ブタジエンゴムにイソブチレンゴムおよびハロゲン化イソブチレンゴムを混合したゴム組成物に、層状または板状の粘土鉱物が混ぜられたいわゆるクレーゴムによるクレーインナーライナを用い、クレーインナーライナのシート厚さＴ４を比較例２よりも薄い１．１mmに設定している。その他の各種条件は比較例２と同じである。
【００５２】
＜比較例４＞
比較例４では、インナーライナのシート厚さＴ４を比較例３よりも厚い１．４mmに設定している。その他の各種条件は比較例３と同じである。
【００５３】
＜実施例１＞
本発明の実施例１では、カーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さＴ１を比較例１から比較例４までの厚さよりも厚くして０．９２mmとしている。本実施例のカーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さＴ１は、従来品のカーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さである０．４２mmに、従来品のカーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さである０．５６mmを加えた厚さと略等しい０．９２mmになるように設定している。さらに、クレーインナーライナのシート厚さＴ４は、比較例３と同等の１．１mmに設定している。
【００５４】
＜実施例２＞
実施例２では、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１をさらに厚くして、１．２２mmに設定している。クレーインナーライナのシート厚さＴ４は、実施例１と同じ１．１mmに設定している。
【００５５】
＜実施例３＞
実施例３では、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１は、実施例２と同等の１．２２mmに設定している。クレーインナーライナのシート厚さＴ４は、実施例１よりも薄い０．５mmに設定している。
【００５６】
各種試験の測定は、以下の方法に従って行われた。
【００５７】
（１）酸素濃度増加量
ゴム中の酸素濃度の増加量（％）を測定して、ゴムの劣化防止性を評価した。数値が小さいほど劣化防止性が良いことを示す。
測定方法：サンプルゴム組成物約１０ｍｇを精秤し、ＨＥＲＡＥＵＳ社製，ＣＨＮ−Ｏ ＲＡＰＩＤを用いて、約１１００℃で窒素／ヘリウム混合雰囲気（９５／５）中で燃焼させ、燃焼ガスを炭素触媒に通気させることにより、酸素を一酸化炭素に変換した後、赤外分光計により酸素濃度（Ｏs)を測定した。また劣化試験前のサンプルゴム組成物についても、上記と同様にして酸素濃度（ＯＣ)を測定し、その両者の差、即ち（Ｏs−ＯＣ) を酸素濃度の増加量（％）として評価した。
【００５８】
（２）ＥＢ保持率
劣化試験後の試験片におけるサンプルゴムが破断するまでのゴム内に蓄えられるエネルギーを、劣化試験前の試験片におけるサンプルゴムが破断するまでにゴム内に蓄えられるエネルギーで除したものに、１００を乗じた値（％）である。数値が大きいほど劣化防止性が良いことを示す。
【００５９】
（３）カーカスベルト耐久性
タイヤの転動による繰り返し入力によりカーカスベルトのゴム層に亀裂が入り、該亀裂が起点となってカーカスベルトのベルトコード間へ進展してカーカスベルトが故障するまでのドラム走行距離のコントロールタイヤとの比率をパーセントで示したものであって、数値が１００以上だとカーカスベルト耐久性が高い。
【００６０】
（４）外観不良率
インナーライナに空気の塊が滞留する外観不良が発生した割合をパーセントで示したものである。
【００６１】
以下各種実験結果について考察する。
【００６２】
（１）酸素濃度増加量
酸素濃度増加量について各種比較したところ、比較例２は、比較例１のコントロールに比べてカーカスベルト層を２層として簡素化したことにより、酸素濃度増加量が比較例１に比べて約０．２パーセント増加している。比較例３はクレーインナーライナを用いて、さらにインナーライナのシート厚さＴ４を比較例１および比較例２よりも薄い１．１mmとし、比較例３の酸素濃度増加量は、比較例１よりも増加したが、比較例２よりも低下した。比較例４では、比較例１に比べてカーカスベルト構造を２層とし簡素化したが、インナーライナのシート厚さＴ４を１．４mmと比較例３よりも厚くし比較例１と同じ厚さにしたので、酸素濃度増加量は比較例１よりも少ない値となった。
【００６３】
本発明の実施例１では、インナーライナのシート厚さＴ４を１．１mmと比較例１よりも薄くし、カーカスベルトを２層として簡素化したが、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を、比較例１の倍以上の厚さである０．９mmに設定し、カーカスベルトのベルトコードの間のゴム層の厚さＴ２の０．５６mm、および隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さＴ３の０．４９mmよりも厚くしたことにより、酸素濃度増加量は比較例１と略同等とになった。また、インナーライナとしてクレーインナーライナを使用し、シート厚さＴ４が１．１mmと同じ厚さであり、ベルト層が２層である比較例３と比べても、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を厚くすることにより酸素濃度増加量が低下している。
【００６４】
また本発明の実施例２では、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を、比較例１の約３倍の厚さにして実施例１よりもより厚くしたことにより、酸素濃度増加量は、０．４８％と実施例１よりもさらに低い値となった。
【００６５】
さらに、本発明の実施例３では、インナーライナ厚さＴ４を０．５mmとし、比較例３、実施例１および実施例２の厚さの半分以下になるように薄く設定したが、酸素濃度増加量は実施例１および実施例２よりも増加した。しかし、比較例３と比べてカーカスプライのプライコード間のゴム層の厚さＴ１を３倍と厚くすることにより、インナーライナの厚さＴ１を薄くしても、比較例３の酸素濃度増加量と同等となった。
【００６６】
（２）ＥＢ保持率
比較例１のＥＢ保持率に対して、カーカスベルトを簡素化した比較例２、およびインナーライナをクレーインナーライナに変更した比較例３、比較例３よりもインナーライナの塩と厚さＴ４を厚くした比較例４のＥＢ保持率は低下しており、劣化防止性が低下していることがわかる。
【００６７】
これに対して、実施例１では、カーカスベルト構造を簡素化し、インナーライナのシート厚さＴ４を１．１と比較例１よりも薄くしているが、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を０．９２ｍｍと厚くしたので、ＥＢ保持率が比較例１と略同等である。
【００６８】
また、実施例２では、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を１．２２とさらに厚く設定し、ＥＢ保持率が実施例１よりも向上している。カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を大きくすることにより、劣化防止性を向上させることができる。
【００６９】
さらに、実施例３では、シート厚さＴ４を実施例２の半分以下の厚さにしているが、比較例３のＥＢ保持率と同等であり、インナーライナの厚さＴ４を薄くしても、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を大きくすることにより、劣化防止性を維持することができる。
【００７０】
（３）カーカスベルト耐久性
比較例１のカーカスベルト耐久性に対して、カーカスベルトを簡素化した比較例２、およびインナーライナをクレーインナーライナに変更した比較例３のカーカスベルト耐久性は低下している。
【００７１】
これに対して、カーカスベルト構造を簡素化し、インナーライナのシート厚さＴ４を１．８とし、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を０．９２ｍｍと厚くした比較例１では、カーカスベルト耐久性が比較例１と略同等である。カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を１．２２とさらに厚くした比較例２では、カーカスベルト耐久性が比較例１よりも向上している。よって、クレーインナーライナを用いてシート厚さＴ４を薄くしても、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を大きくすることにより、カーカスベルト耐久性を同等あるいは向上させることができる。また、実施例３では、シート厚さＴ４を実施例１および実施例２の半分以下の厚さとして薄くしているが、ベルト耐久性は比較例１と同等であり、ベルト耐久性を維持することができる。
【００７２】
（４）外観不良率
比較例１の外観不良率は０．０％であり、カーカスベルトを簡素化した比較例２、およびインナーライナをクレーインナーライナに変更した比較例３でも外観不良率は同等であった。しかし、カーカスベルト構造を簡素化し、インナーライナをクレーインナーライナに変更しシート厚さＴ４を比較例と同じ厚さにした比較例４では、クレーインナーライナの厚さが厚いために外観不良率は９５．０％に上昇し、クレーインナーライナを使用することで、酸素濃度増加量、ＥＢ保持率およびカーカスベルト耐久性を比較例１と同等にすることが可能となるが、外観不良率が増加し、製品不良が発生してしまうことがわかる。
【００７３】
実施例１ないし実施例３では、クレーインナーライナを使用してもインナーライナの厚さＴ４を薄くすることにより外観不良率を比較例１と同等の０．０パーセントとすることが可能となった。クレーインナーライナを薄くして、クレーインナーライナが厚くなることによる製品不良を防ぎつつ、ベルトを簡素化しても、ベルト耐久性を維持あるいは向上させることがわかる。
【００７４】
以上より、本発明の実施例のタイヤ構造を用いることにより、カーカスベルトを簡素化しても、カーカスプライのプライコード間のゴム厚さＴ１を、隣り合う一対のカーカスベルトにおける一対のベルトコードの間のゴム層の厚さＴ２、および隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さＴ３よりも厚くすることで、酸素濃度増加量、ＥＢ保持率およびカーカスベルト耐久性を比較例１と同等とすることが可能となる。また、クレーインナーライナのシート厚Ｔ４さを薄くすることによりインナーライナの内部における空気の残留を低下させ、残留空気により製品不良を防止しすることができる。さらにカーカスプライのプライコード間のゴムの厚さＴ１を大きくすることにより、カーカスベルト端部に隣接したゴムの酸素濃度増加による劣化を防止することができ、カーカスベルト端部とカーカスベルト端部周辺のゴム層との剥離を防ぎ、カーカスベルト端部を基点とした故障を防止することができる。さらにまた、インナーライナのシート厚Ｔ４さを薄くすることにより、原材料を減少させコスト低減化を図ることができるとともに、タイヤを軽量化させ、省エネルギーのタイヤを供給することが可能となる。
【符号の説明】
【００７５】
１…空気入りタイヤ、２…ビードリング、３…インナーライナ、４…カーカスプライ、４ａ…端部、４ｂ…側面、５…プライコード、６…ゴム層、７…カーカスベルト、７ａ…端部、８…ベルトコード、９…ゴム層、10…キャッププライ、11…エッジプライ、12…ビードフィラ、12ａ…硬質ビードフィラ、12ｂ…軟質ビードフィラ、13…チェーファ、14…補強ゴム層、15…サイドウォール、16…トレッド部材、17…ナイロンフリッパー、
Ｔ１…カーカスプライのうちの隣り合う一対のカーカスプライにおける一対のプライコードの間のゴム層の厚さ、Ｔ２…隣り合う一対のカーカスベルトにおける一対のベルトコードの間のゴム層の厚さ、Ｔ３…隣り合うカーカスベルトとカーカスプライにおけるベルトコードとプライコードとの間のゴム層の厚さ、Ｔ４…インナーライナのゴム層の厚さ。
【図１】
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【図２】
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