(57)【要約】【課題】操舵部材の位置の調整に関し、利便性の向上を図ることができる操舵部材の位置調整制御装置を提供すること。【解決手段】操舵部材の位置調整制御装置１は、操舵部材を位置調整可能に保持する保持部と、操舵部材５の位置をロックするハンドルロック解除機構８と、操舵部材５の位置のロックを解除するために操作されるスイッチ１０と、マイクロコンピュータ１１とを含む。マイクロコンピュータ１１は、スイッチ１０が操作されたことに応じて、ハンドルロック解除機構８による操舵部材の位置のロックを、所定の制限時間内だけ解除する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材を位置調整可能に保持する保持部と、
操舵部材の位置をロックするロック機構と、
操舵部材の位置のロックを解除するために操作される操作部材と、
前記操作部材が操作されたことに応じて、前記ロック機構による操舵部材の位置のロックを、所定の制限時間内だけ解除する解除手段と、
を含むことを特徴とする、操舵部材の位置調整制御装置。
【請求項２】
前記操作部材の操作の態様に応じて、前記制限時間を変更する変更手段を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵部材の位置調整制御装置。
【請求項３】
前記ロック機構の動作状態を報知する報知手段を含むことを特徴とする、請求項１または２記載の操舵部材の位置調整制御装置。
【請求項４】
操舵部材の位置のロックを解除してよいか否かを判断する判断手段を含み、
操舵部材の位置のロックを解除してもよいと前記判断手段が判断した場合に、前記解除手段は、前記操作部材が操作されたことに応じて、前記ロック機構による操舵部材の位置のロックを解除することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の操舵部材の位置調整制御装置。
【請求項５】
前記解除手段によって位置のロックが解除されている操舵部材の移動における抵抗を調整する抵抗調整手段を含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の操舵部材の位置調整制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、操舵部材の位置調整制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイール等の操舵部材を備える車両において、操舵部材の位置を調整することが知られている。たとえば、下記特許文献１には、ステアリングホイールに外付けの位置調整装置をセットして、当該位置調整装置によってステアリングホイールの水平位置を調整することが開示されている。
また、運転者（ユーザ）が操舵部材の位置を調整できるシステムが装備された車両もある。このシステムでは、運転者が、車両に予め設けられたレバー等の操作部材を操作している間、操舵部材の位置のロックが解除される。よって、ロックが解除されている間、運転者は、適正な運転姿勢をとれるように操舵部材を好みの位置へと調整できる。そして、操舵部材の位置が調整された後に、運転者が操作部材から手を離すと、操舵部材の位置がロックされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の場合、操舵部材の位置を調整したければ、その都度、操舵部材に位置調整装置をセットし、調整後に、操舵部材から位置調整装置を取り外さなければならないため、手間がかかる。
一方、運転者が操作部材を操作している間において操舵部材の位置のロックが解除されて操舵部材の位置を調整できるシステム（「一般システム」ということにする）の場合、運転者は、片方の手で操作部材を操作しながら、残りの手で操舵部材を動かして位置を調整しなければならない。操作部材は、ステアリングホイール（操舵部材）を車両に固定するステアリングコラム部分に設けられており、運転者は、実際の運転姿勢で操舵部材の位置を調整することが困難である。何度もロックと解除とを繰り返しながら操舵部材の位置を調整する必要がある。
【０００５】
また、一般システムより高価なシステム（「高価システム」ということにする）として、運転者によるボタン操作によって操舵部材の位置を電動で調整できるものがある。高価システムの場合、ボタンが一般システムの操作部材と同様の位置にあり、操舵部材の位置調整中に、運転者による片手でのボタン操作が必要となるため、一般システムと同様に、実際の運転姿勢で操舵部材の位置を調整することが困難である。
【０００６】
また、商用車等の大型車両には、一般システムや高価システムとは異なるシステム（「大型車両システム」ということにする）が採用されていることがある。大型車両システムでは、運転者が（車両に設けられた）リリースボタンを操作すると、操舵部材の位置のロックが解除され、その後、運転手が、操舵部材の位置を調整してから、（車両に設けられた）ロックボタンを操作すると、操舵部材の位置が再びロックされる。大型車両システムの場合には、位置調整後の操舵部材の位置をロックするためにロックボタンを操作する際、操舵部材の位置がずれないように意識しながらロックボタンを操作しなければならない。このことは、一般システムにおいてもあてはまる。
【０００７】
また、位置のロックが解除された操舵部材の動きが軽すぎると、操舵部材の微妙な位置調整が難しくなるという問題が生じ得る。
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、操舵部材の位置の調整に関し、利便性の向上を図ることができる操舵部材の位置調整制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、操舵部材（５）を位置調整可能に保持する保持部（７）と、操舵部材の位置をロックするロック機構（８）と、操舵部材の位置のロックを解除するために操作される操作部材（１０）と、前記操作部材が操作されたことに応じて、前記ロック機構による操舵部材の位置のロックを、所定の制限時間内だけ解除する解除手段（１１）と、を含むことを特徴とする、操舵部材の位置調整制御装置（１）である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記操作部材の操作の態様に応じて、前記制限時間を変更する変更手段（１１）を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵部材の位置調整制御装置である。
請求項３記載の発明は、前記ロック機構の動作状態を報知する報知手段（１６）を含むことを特徴とする、請求項１または２記載の操舵部材の位置調整制御装置である。
【００１０】
請求項４記載の発明は、操舵部材の位置のロックを解除してよいか否かを判断する判断手段（１１）を含み、操舵部材の位置のロックを解除してもよいと前記判断手段が判断した場合に、前記解除手段は、前記操作部材が操作されたことに応じて、前記ロック機構による操舵部材の位置のロックを解除することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の操舵部材の位置調整制御装置である。
【００１１】
請求項５記載の発明は、前記解除手段によって位置のロックが解除されている操舵部材の移動における抵抗を調整する抵抗調整手段（１１）を含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の操舵部材の位置調整制御装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、運転者が操作部材を操作すると、操舵部材の位置のロックが所定の制限時間内だけ解除され、当該制限時間が経過すると、操舵部材の位置が自動でロックされる。そのため、運転者は、操作部材を操作した後は、操舵部材だけを動かすことによって、自然な姿勢で、操舵部材の位置の調整に専念できる。また、運転者は、当該制限時間が経過して操舵部材の位置が再びロックされるときに、操舵部材を調整後の位置で保持することだけを意識していればよいので、せっかく調整した操舵部材の位置がロック時にずれてしまうような不具合を回避できる。以上の結果、操舵部材の位置の調整に関し、利便性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、運転者は、操作部材の操作の態様を変えることによって、操舵部材の位置のロックが解除される制限時間を任意に変更することができるので、操舵部材の位置の調整に関し、利便性の一層の向上を図ることができる。
請求項３記載の発明によれば、運転者は、報知手段による報知によって、ロック機構の動作状態（操舵部材の位置をロックしているか否か等）を把握できるので、操舵部材の位置の調整に関し、利便性の一層の向上を図ることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、操舵部材の位置のロックを解除してもよい状況（たとえば、車両が駐車している状況）のみにおいて、操舵部材の位置の調整が可能となるので、操舵部材の位置の調整に関し、利便性だけでなく、安全性の向上も図ることができる。
請求項５記載の発明によれば、操舵部材の位置のロックが解除されている状態において、位置調整のための操舵部材の移動に適度な抵抗を付与できることから、操舵部材の動きが軽すぎることはなく、操舵部材の微妙な位置調整が可能となるので、操舵部材の位置の調整に関し、利便性の一層の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る位置調整制御装置１が適用された車両２の模式図である。
【図２】図２は、位置調整制御装置１の電気的な構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、位置調整制御装置１において行われる制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、位置調整制御装置１の制御動作に係るタイムチャートである。
【図５】図５は、位置調整制御装置１の変形例の制御動作に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る位置調整制御装置１が適用された車両２の模式図である。図１では、車両２内において座席３に座った運転者４の周辺を抜き出して示している。なお、図１において、左側が車両２の前側であり、右側が車両２の後側である。
車両２は、位置調整制御装置１に関する構成のうち図１に表れているものとして、操舵部材５と、操舵軸６を、保持部７と、ハンドルロック解除機構８（ロック機構）とを含んでいる。
【００１７】
操舵部材５は、ステアリングホイールやハンドルとも呼ばれ、運転者４によって把持される回転可能なリングである。
操舵軸６は、前後方向に沿って延びていて、厳密には、水平方向に対して後上側へ傾斜している。操舵軸６の後端部は、操舵部材５の回転中心に連結されている。操舵軸６は、操舵部材５とともに一体回転可能である。
【００１８】
保持部７は、車両２（車体）に固定されている。保持部７は、操舵軸６を保持（支持）する機構であって、位置調整制御装置１の一部である。保持部７によって、操舵軸６を後上側へ傾斜した姿勢にし、操舵部材５を運転者４の正面（手前）に配置することができる。また、保持部７は、操舵軸６を、その前端部の回動中心（図示せず）まわりに上下に回動可能（実線矢印参照）に保持したり、操舵軸６を、その軸方向に沿って伸縮可能（破線矢印参照）に保持したりすることができる。ここで、保持部７において操舵軸６に接触する部分（「接触部分７Ａ」ということにする）と、操舵軸６との間の隙間が広げられることによって、操舵軸６が自由になって回動したり伸縮したりできる。ここでの操舵軸６の回動は、「チルト」とも呼ばれ、ここでの操舵軸６の伸縮は、「テレスコ」とも呼ばれる。操舵軸６の回動や伸縮によって、操舵部材５に連結された操舵部材５の上下前後の位置が変わることから、保持部７は、操舵部材５を位置調整可能に保持していることになる。
【００１９】
ハンドルロック解除機構８は、位置調整制御装置１の一部であって、保持部７に対して機械的に連結されている。通常状態（後述するスイッチ１０がＯＦＦの状態）のハンドルロック解除機構８は、保持部７の接触部分７Ａと操舵軸６との間の隙間を狭める（接触部分７Ａで操舵軸６を強持させる）ことによって、操舵軸６と接触部分７Ａとを圧接させ、これにより、操舵軸６を回動不能かつ伸縮不能にロックしている。これにより、操舵軸６に連結された操舵部材５の上下前後の位置がロックされることから、ハンドルロック解除機構８は、操舵部材５の位置をロックするものであることがわかる。一方、解除状態（後述するスイッチ１０がＯＮとなった動作状態）のハンドルロック解除機構８は、前述した隙間を強制的に広げることによって操舵軸６のロック（換言すれば、操舵部材５の位置のロック）を解除しているので、操舵部材５の位置の調整が可能となる。なお、ハンドルロック解除機構８として、たとえば、電動モータを用いることができる。
【００２０】
また、図示していないが、操舵軸６は、ラックアンドピニオン等の転舵機構に対して機械的に連結されている。そのため、運転者４が操舵部材５を把持して回転させると、ここでの回転力が操舵軸６から転舵機構に伝達されることによって、転舵機構は、車輪（図示せず）を転舵させる。
また、図１では、操舵部材５を把持する運転者４の手９（左手９Ｌ）も図示されている。たとえば、車両２内において、操舵部材５を把持するいずれかの手９の指先が届きやすい領域（操舵部材５の前方のダッシュボード等）には、スイッチ１０が設けられている。スイッチ１０は、ハンドルロック解除機構８による操舵部材５の位置のロックを解除するために操作（押下）される操作部材である。スイッチ１０は、起動ボタンであって、押下されることによってＯＮになる。スイッチ１０がＯＮになると、後述するように、ハンドルロック解除機構８による操舵部材５の位置のロックが所定の制限時間内だけ解除される。
【００２１】
図２は、位置調整制御装置１の電気的な構成を示すブロック図である。
図２を参照して、操舵部材５の位置調整制御装置１は、前述したハンドルロック解除機構８およびスイッチ１０と、マイクロコンピュータ１１（解除手段、変更手段、判断手段、抵抗調整手段）と、カウンタ１２と、アクチュエータ１３と、制御回路１４と、バッテリ１５と、ブザー１６（報知手段）と、車速センサ１７と、Ｐブレーキセンサ１８とを含んでいる。
【００２２】
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵやメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）などで構成されている。マイクロコンピュータ１１は、位置調整制御装置１の動作を制御するためのものである。
カウンタ１２は、スイッチ１０に対して電気的に接続されていて、スイッチ１０の押下に応じて、カウント（計時）を開始する。なお、図２では、カウンタ１２とマイクロコンピュータ１１とが別々に存在して電気的に接続されているように図示されているが、カウンタ１２は、マイクロコンピュータ１１に内蔵されていてもよい。
【００２３】
アクチュエータ１３は、ハンドルロック解除機構８を動作させる電動モータ等であって、ハンドルロック解除機構８に連結されている。具体的には、スイッチ１０がＯＮになったことに応じて、アクチュエータ１３は、ハンドルロック解除機構８を動作させることによって、保持部７の接触部分７Ａと操舵軸６との間の隙間を広げて、操舵部材５の位置のロックを解除することができる。また、アクチュエータ１３は、制御回路１４を介してマイクロコンピュータ１１に対して電気的に接続されている。マイクロコンピュータ１１は、アクチュエータ１３に命令して、ハンドルロック解除機構８を動作させること（操舵部材５の位置のロックを解除すること）ができる。なお、アクチュエータ１３を、ハンドルロック解除機構８の一部とみなしてもよい。また、アクチュエータ１３や制御回路１４が動作しているかどうかは、マイクロコンピュータ１１に検知されるようになっている（図２の破線矢印参照）。
【００２４】
バッテリ１５は、マイクロコンピュータ１１およびハンドルロック解除機構８に対して電気的に接続されていて、マイクロコンピュータ１１およびハンドルロック解除機構８（アクチュエータ１３も含む）のそれぞれに対して、動作するための電力を供給する。
ブザー１６は、マイクロコンピュータ１１に対して電気的に接続されている。ブザー１６は、マイクロコンピュータ１１に制御されることで、ハンドルロック解除機構８の動作状態を運転者４に対して音声で報知することができる。この場合、運転者４は、ブザー１６による報知によって、ハンドルロック解除機構８の動作状態（操舵部材５の位置を調整可能であるか否か等）を把握できるので、操舵部材５の位置の調整に関し、利便性の向上を図ることができる。
【００２５】
車速センサ１７は、車両２の進行スピード（車速）を検知するセンサであって、マイクロコンピュータ１１に対して電気的に接続されている。マイクロコンピュータ１１は、車速センサ１７の検知結果に基づいて現在の車速を把握し、ハンドルロック解除機構８の動作可否を判断する。
Ｐブレーキセンサ１８は、車両２においてＰ（パーキング）ブレーキ（図示せず）がかかっているか否かを検知するセンサであって、マイクロコンピュータ１１に対して電気的に接続されている。マイクロコンピュータ１１は、Ｐブレーキセンサ１８の検知結果に基づいて現在Ｐブレーキ（図示せず）がかかっているか否かを把握し、ハンドルロック解除機構８の動作可否を判断する。
【００２６】
図３は、位置調整制御装置１において行われる制御動作の一例を示すフローチャートである。
以下には、図３を参照して、座席３に座った運転者４が手前の操舵部材５の位置を調整する場合（図１参照）に位置調整制御装置１において行われる制御動作を説明する。
まず、待機状態のマイクロコンピュータ１１は、運転者４によるスイッチ１０の押下があるか否か（スイッチ１０がＯＮになったか否か）を監視している（ステップＳ１）。
【００２７】
押下があってスイッチ１０がＯＮになると（ステップＳ１でＹＥＳ）、マイクロコンピュータ１１は、操舵部材５の位置のロックを解除してよいか（リリースしてＯＫか）否かを判断する（ステップＳ２）。具体的には、車両２が停止して駐車状態にある場合に、マイクロコンピュータ１１は、リリースしてＯＫであると判断する。ここでの判断条件として、現在の車速が０ｋｍ／ｈであることと、Ｐブレーキがかかっていることとが挙げられる。そのため、現在の車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ、Ｐブレーキがかかっていれば、マイクロコンピュータ１１は、リリースしてＯＫであると判断する。
【００２８】
マイクロコンピュータ１１は、リリースしてＯＫであると判断した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ１での運転者４によるスイッチ１０の操作の態様を確認する（ステップＳ３）。ここで、スイッチ１０の操作の態様によって、操舵部材５の位置のロックが解除される所定の制限時間を調整することができる。この制限時間の開始タイミング（始期）は、スイッチ１０がオンになったタイミング（ステップＳ１でＹＥＳ）であり、制限時間の計時は、前述したカウンタ１２（図２参照）によって行われ、計時結果は、リアルタイムでマイクロコンピュータ１１に入力される。
【００２９】
そして、この実施形態では、スイッチ１０をワンプッシュした場合（１度だけ瞬時に押下した場合）には、制限時間が標準のＴ１（秒）に設定され、スイッチ１０をワンプッシュよりも長時間（たとえば数秒間）押下した場合（いわゆる長押しした場合）には、制限時間は、前述したＴ１より長いＴ２（秒）に設定される。
ステップＳ１でスイッチ１０が長押しでなくワンプッシュされたのであれば（ステップＳ３でＮＯ）、マイクロコンピュータ１１は、Ｔ１秒の制限時間（リリース時間）内だけ、操舵部材５の位置のロックを解除（リリース）する（ステップＳ４）。
【００３０】
一方、ステップＳ１でスイッチ１０が長押しされたのであれば（ステップＳ３でＹＥＳ）、マイクロコンピュータ１１は、Ｔ１より長いＴ２秒の制限時間内だけ、操舵部材５の位置のロックを解除（リリース）する（ステップＳ５）。
ステップＳ４およびＳ５のそれぞれにおいて、運転者４は、両手９で把持した操舵部材５を前後上下に動かすことによって、操舵部材５の位置を調整することができる（図１参照）。
【００３１】
また、この実施形態では、操舵部材５の位置のロックが解除されている最中において、ロックの解除を強制終了したい場合（強制的に再ロックしたい場合）には、運転者４は、スイッチ１０を２度押しするようになっている。
そこで、操舵部材５の位置のロックが解除されている最中において、マイクロコンピュータ１１は、運転者４によるスイッチ１０の２度押しがあるか否かを監視しており（ステップＳ６）、２度押しがあれば（ステップＳ６でＹＥＳ）、制限時間経過前であってもリリースを強制終了して、操舵部材５の位置を再びロックする（ステップＳ７）。たとえば、運転者が、ステップＳ１でスイッチ１０を長押したものの、制限時間Ｔ２が長いと感じた場合に、２度押しによって操舵部材５の位置調整を早めに切り上げることができる。
【００３２】
２度押しがないまま制限時間が経過すると（ステップＳ６でＮＯ、ステップＳ８でＹＥＳ）、マイクロコンピュータ１１は、リリースを終了して、操舵部材５の位置を再びロックする（ステップＳ７）。
以上のように、マイクロコンピュータ１１は、運転者４によってスイッチ１０が操作（押下）されたことに応じて（ステップＳ１でＹＥＳ）、ハンドルロック解除機構８による操舵部材５の位置のロックを、所定の制限時間内だけ解除する（ステップＳ４およびＳ５）。つまり、運転者４がスイッチ１０を操作すると、操舵部材５の位置のロックが所定の制限時間内だけ解除され（ステップＳ４およびＳ５）、当該制限時間が経過すると、操舵部材５の位置が自動でロックされることになる（ステップＳ７）。そのため、運転者４は、スイッチ１０を操作した後は、操舵部材５だけを動かすことによって、操舵部材５を両手９で把持した自然な姿勢で（図１参照）、操舵部材５の位置の調整に専念できる。また、運転者４は、当該制限時間が経過して操舵部材５の位置が再びロックされるときに（ステップＳ７のタイミング）、操舵部材５を調整後の位置で保持することだけを意識していればよい。つまり、運転者４が操舵部材５の位置をロックするために何かを操作しながら片手で操舵部材５を把持するような状況にはならないので、せっかく調整した操舵部材５の位置がロック時にずれてしまうような不具合を回避できる。以上の結果、操舵部材５の位置の調整に関し、利便性の向上を図ることができる。
【００３３】
また、マイクロコンピュータ１１は、運転者４によるスイッチ１０の操作の態様（前述した、ワンプッシュ、長押しおよび２度押しのいずれか）に応じて、前記制限時間を変更する（ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６およびＳ７）。ちなみに、２度押しによってリリースを強制終了することも（ステップＳ６でＹＥＳ、ステップＳ７）、前記制限時間を変更することに相当する。この場合、運転者４は、スイッチ１０の操作の態様を変えることによって、操舵部材５の位置のロックが解除される制限時間を任意に変更することができるので、操舵部材５の位置の調整に関し、利便性の一層の向上を図ることができる。
【００３４】
さらに、マイクロコンピュータ１１は、操舵部材５の位置のロックを解除してもよいと判断した場合に（ステップＳ２でＹＥＳ）、スイッチ１０が操作されたことに応じて、ハンドルロック解除機構８による操舵部材５の位置のロックを解除する（ステップＳ４およびＳ５）。つまり、操舵部材５の位置のロックを解除してもよい状況（この実施形態では、車両２が駐車している状況）のみにおいて、操舵部材５の位置の調整が可能となるので、操舵部材５の位置の調整に関し、利便性だけでなく、安全性の向上も図ることができる。なお、ここでは、車速が０ｋｍ／ｈでＰブレーキがかかっていることをロック解除の判断条件としているが、Ｐブレーキの代わりに、車両２の変速ギヤがパーキングになっていることを判断条件としてもよい。さらには、Ｐブレーキがかかっていることと、車両２の変速ギヤがパーキングになっていることとの両方を判断条件としてもよい。また、スイッチ１０がＯＮになったか否かを確認する処理（ステップＳ１）と、操舵部材５の位置のロックを解除してもよいか否かを判断する処理（ステップＳ２）とで、順番が逆になってもよい。
【００３５】
前述したように、ハンドルロック解除機構８は、保持部７の接触部分７Ａ（図１参照）と、操舵軸６との間に隙間を狭めることによって、操舵軸６と接触部分７Ａとを圧接させ、これにより、操舵軸６を回動不能かつ伸縮不能にロックする。ここでの隙間の大小に応じて、操舵軸６のロックの度合い（換言すれば、操舵部材５を固定する力であり、「ハンドルホイール固定力」と呼ぶことにする）を調整することができる。つまり、この隙間を小さくする（狭める）ほど、ハンドルホイール固定力が強く（大きく）なる。一方、この隙間を大きくする（広げる）ほど、ハンドルホイール固定力が弱く（小さく）なる。マイクロコンピュータ１１は、アクチュエータ１３の駆動を制御することによって、ハンドルホイール固定力を調整することができる。
【００３６】
次に、前述した制限時間とハンドルホイール固定力との関係の具体例について、図４および図５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。なお、以下では、ハンドルホイール固定力の最大値を「Ｍａｘ」と呼ぶことにし、ハンドルホイール固定力の最小値を「Ｍｉｎ」と呼ぶことにしている。
図４の場合、制限時間は４秒である。スイッチ１０が押下される前の状態（操舵部材５の位置がロックされた状態）では、ハンドルホイール固定力は「Ｍａｘ」である。ハンドルホイール固定力が「Ｍａｘ」周辺にある場合（図４の範囲Ａを参照）、操舵部材５の位置が強固にロックされているので、運転者４は、操舵部材５を動かすことができない。
【００３７】
スイッチ１０が押下されてから（起動されてから）０．８秒が経過する直前までの間では、ハンドルホイール固定力は「Ｍａｘ」のままであるので、この期間の運転者４は、操舵部材５を両手９で把持し（図１参照）、操舵部材５の位置を調整するのに適した自然な運転姿勢（図１参照）をとって待機することができる。
そして、この０．８秒が経過する直前のタイミング（前述したステップＳ４またはＳ５の処理の開始タイミングに一致する）に、ハンドルホイール固定力は急激に低下する。ただし、この０．８秒がちょうど経過したときには、ハンドルホイール固定力は、「Ｍｉｎ」よりも少し大きい値になっている（図４の範囲Ｂを参照）。このときの状態を「ハーフロック状態」と呼ぶことにする。ハーフロック状態では、保持部７の接触部分７Ａと操舵軸６との間の隙間はあまり広がっておらず、当該接触部分７Ａと操舵軸６との間には、ある程度の摩擦が生じているので、ある程度の力を操舵部材５に加えない限り、操舵部材５の位置を調整できない。ハーフロック状態は、０．２秒間維持される。そのため、スイッチ１０が押下された直後に、運転者４の予想を超えて操舵部材５がいきなり動くようなことを防止できる。この０．２秒の間では、運転者４は、前述した自然な運転姿勢の状態で、操舵部材５に両手９を添えて、完全なロック解除を待っている。
【００３８】
そして、この０．２秒が経過すると、ハンドルホイール固定力は、「Ｍｉｎ」まで低下し、３秒間「Ｍｉｎ」の状態で維持される。ハンドルホイール固定力が「Ｍｉｎ」周辺にある場合（図４の範囲Ｃを参照）、操舵部材５を軽く操作して大きく移動させることができる。この３秒間において、運転者４は、操舵部材５を両手９で把持して動かし、好みの位置（運転しやすい位置）まで移動させる。
【００３９】
そして、この３秒が経過すると、制限時間が経過したことになり（前述したステップＳ８でＹＥＳ）、ハンドルホイール固定力は「Ｍａｘ」まで上昇する。
一方、図５の場合には、制限時間は２秒である。スイッチ１０が押下される前の状態（操舵部材５の位置がロックされた状態）では、ハンドルホイール固定力は「Ｍａｘ」である。スイッチ１０が押下されてから（起動されてから）０．３秒が経過するまでの間では、ハンドルホイール固定力は「Ｍａｘ」のままである。ハンドルホイール固定力が「Ｍａｘ」周辺にある場合（図５の範囲Ｄを参照）、図４の場合と同様に、運転者４は、操舵部材５を動かすことができない。
【００４０】
この０．３秒が経過すると（前述したステップＳ４またはＳ５の処理の開始タイミングに一致する）、ハンドルホイール固定力は、０．２秒かけて「Ｍｉｎ」まで低下し、「Ｍｉｎ」の状態で０．５秒間維持される。ハンドルホイール固定力が「Ｍｉｎ」周辺にある場合（図５の範囲Ｅを参照）、操舵部材５を軽く操作して大きく移動させることができる。
【００４１】
そして、この０．５秒がちょうど経過すると、ハンドルホイール固定力は、０．５秒かけて「Ｍｉｎ」から、前述した「ハーフロック状態」に相当する値の近傍まで上昇する。そして、ハンドルホイール固定力は、０．４秒かけてさらに上昇する。ここでのハーフロック状態では（図５の範囲Ｆを参照）、ハンドルホイール固定力（換言すれば、位置調整のための操舵部材５の移動における抵抗）が程よい強さであり、運転者４は、操舵部材５の微妙な調整が可能となる。
【００４２】
その後、ハンドルホイール固定力は、０．１秒かけて「Ｍａｘ」まで上昇する。ハンドルホイール固定力が「Ｍａｘ」まで上昇したときが、制限時間が経過したタイミング（前述したステップＳ８でＹＥＳ）である。
マイクロコンピュータ１１は、以上のように、ハンドルホイール固定力を調整することによって（特に、前述したハーフロック状態において）、位置のロックが解除されている操舵部材５の移動における抵抗を調整することができる。このように、操舵部材５の位置のロックが解除されている状態において、位置調整のための操舵部材５の移動に適度な抵抗を付与できることから、操舵部材５の動きが軽すぎることはなく、操舵部材５の微妙な位置調整が可能となるので、操舵部材５の位置の調整に関し、利便性の一層の向上を図ることができる。また、運転者４の不用意な動作によって意図しない位置で操舵部材５がロックされそうになった場合でも、操舵部材５の位置を強制的に変更することもできる。
【００４３】
以上に説明した位置調整制御装置１によって、高価なシステムでなくても、操舵部材５の微妙な位置調整が可能となり、さらに、位置調整に関する操作フィーリングの向上を図ることができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【００４４】
例えば、前述したブザー１６は、ハンドルロック解除機構８の動作状態を運転者４に対して音声で報知している。ここで、ブザー１６（音声）の代わりに、たとえば、車両２において運転者４の目が届く領域に表示パネルを設け、この表示パネルにおいて、ハンドルロック解除機構８の動作状態を運転者４に対して目視可能に報知してもよい。
また、スイッチ１０は、車両２内で運転者４の手９が届きやすい領域（ダッシュボード等）に設けられているが、当該領域に限らず、操舵部材５に設けられていてもよい。
【００４５】
また、前述した実施形態では、位置のロックが解除された操舵部材５は、前後上下の両方に位置調整可能であるが、前後の位置調整と、上下の位置調整とがずれたタイミングで実施できてもよい。たとえば、スイッチ１０を押すと、最初に、操舵部材５の前後方向における位置のロックが制限時間内だけ解除され、当該制限時間経過後、操舵部材５の上下方向における位置のロックが制限時間内だけ解除される構成が考えられる。この場合、操舵部材５の前後の位置調整の後に、操舵部材５の上下の位置調整が行われることになる。
【００４６】
また、制限時間の開始タイミング（始期）は、スイッチ１０がオンになったタイミング（ステップＳ１でＹＥＳ）としていたが、リリースの開始タイミング（ステップＳ４またはＳ５の処理の開始タイミング）であってもよい。要は、スイッチ１０がオンになってから、所定の制限時間だけ操舵部材５の位置のロックが解除されて、制限時間経過後に操舵部材５の位置が再度ロックされるのであれば、制限時間の開始タイミングは、任意に設定できる。
【００４７】
また、前述した「一般システム」で使用されるレバー操作を電動アクチュエータで動作させることによっても、ハンドルロック解除機構８を実現することができる。このように電動レバーとする場合、電動レバーで位置調整制御装置１の動作を実現することができるし、位置調整制御装置１を安価にシステム化することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１…位置調整制御装置、５…操舵部材、７…保持部、８…ハンドルロック解除機構、１０…スイッチ、１１…マイクロコンピュータ、１６…ブザー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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