(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えた空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】回転方向が指定され、トレッド踏面２に、周方向溝３と、複数の第一傾斜溝４と第二傾斜溝６を有し、前記周方向溝３と前記第一傾斜溝４により、第一の陸部５が区画され、前記第一の陸部５に、前記周方向溝３に沿って延びる第一の凹部９を有し、前記第一の凹部９により、前記第一の陸部５に径方向内側に凸の第一の側壁５ｃが形成され、前記周方向溝３と前記第二傾斜溝６とにより、第二の陸部７が区画され、前記第二の陸部７に、前記周方向溝３に沿って延びる第二の凹部１０を有し、前記第二の凹部７により、前記第二の陸部７に径方向内側に凸の形状である第二の側壁７ａが区画形成されることを特徴とする。【選択図】図１
2015151041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド踏面に、
トレッド周方向に断続的に延び、トレッド径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる周方向溝と、
前記周方向溝に連通し、前記周方向溝に連通する位置からトレッド幅方向外側に向かって前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向に傾斜して延びる複数の第一傾斜溝と、
前記周方向溝の前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に連通する複数の第二傾斜溝であって、前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に連通する位置からトレッド幅方向内側に向かって前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向に傾斜して延びる、前記複数の第二傾斜溝と、
を有し、
前記周方向溝と前記複数の第一傾斜溝とにより、第一の陸部が区画され、前記第一の陸部に、前記周方向溝に沿って延びる第一の凹部を有し、前記第一の凹部により、前記第一の陸部に第一の側壁が区画形成され、
前記周方向溝と前記複数の第二傾斜溝とにより、第二の陸部が区画され、前記第二の陸部に、前記周方向溝に沿って延びる第二の凹部を有し、前記第二の凹部により、前記第二の陸部に第二の側壁が区画形成され、
前記第一の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状であり、若しくは、
前記第一の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一の凹部は、前記第一の凹部の前記指定されたタイヤ回転方向側の端部から、前記第一の凹部の前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に向かって、トレッド幅方向の幅が漸増し、
前記第一傾斜溝の一方の端部は、接地面外まで延び、
前記第一の凹部の前記指定されたタイヤの回転方向の逆方向側の端部は、前記第一傾斜溝と連通する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド踏面に、前記第二の凹部の前記指定されたタイヤの回転方向側の端部に連通する細溝を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記細溝は、前記第一傾斜溝及び／又は前記第二傾斜溝と連通する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載の技術のように、タイヤのトレッド踏面の陸部に、傾斜溝を設けることにより、ウェット性能を向上させることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５７７４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、傾斜溝を設けるとトレッド踏面における陸部の割合が減少して、操縦安定性が低下してしまう。このため、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させることは一般に困難である。さらに、溝は摩耗によって消失するため、摩耗進展時における急激な性能変化を生じさせないようにすることが要求されている。
【０００５】
本発明は、上記の課題を解決しようとするものであり、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が指定され、トレッド踏面に、
トレッド周方向に断続的に延び、トレッド径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる周方向溝と、
前記周方向溝に連通し、前記周方向溝に連通する位置からトレッド幅方向外側に向かって前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向に傾斜して延びる複数の第一傾斜溝と、
前記周方向溝の前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に連通する複数の第二傾斜溝であって、前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に連通する位置からトレッド幅方向内側に向かって前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向に傾斜して延びる、前記複数の第二傾斜溝と、
を有し、
前記周方向溝と前記複数の第一傾斜溝とにより、第一の陸部が区画され、前記第一の陸部に、前記周方向溝に沿って延びる第一の凹部を有し、前記第一の凹部により、前記第一の陸部に第一の側壁が区画形成され、
前記周方向溝と前記複数の第二傾斜溝とにより、第二の陸部が区画され、前記第二の陸部に、前記周方向溝に沿って延びる第二の凹部を有し、前記第二の凹部により、前記第二の陸部に第二の側壁が区画形成され、
前記第一の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状であり、若しくは、
前記第一の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であることを特徴とする。
この構成によれば、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えることができる。
ここで、「逆方向」とは、指定されたタイヤ回転方向を順方向としたときの逆方向をいうものとする。
また、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の溝幅をいうものとし、以下、周方向溝以外の溝幅や溝深さについても、この状態での溝幅や溝深さをいうものとする。
そして、本発明にあっては、前記第一の側壁がタイヤ径方向内側に凸の形状であり、且つ、前記第二の側壁がタイヤ径方向外側に凸の形状であることが好ましい。
【０００７】
また、本発明にあっては、前記第一の凹部は、前記第一の凹部の前記指定されたタイヤ回転方向側の端部から、前記第一の凹部の前記指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に向かって、トレッド幅方向の幅が漸増し、
前記第一傾斜溝の一方の端部は、接地面外まで延び、
前記第一の凹部の前記指定されたタイヤの回転方向の逆方向側の端部は、前記第一傾斜溝と連通することが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに向上させることができる。
ここで、「接地面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することになる、トレッド周方向全体にわたる領域をいうものとする。
【０００８】
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する荷重を指す。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド踏面に、前記第二の凹部の前記指定されたタイヤの回転方向側の端部に連通する細溝を有することが好ましい。
この構成によれば、局所的摩耗の発生を抑制することができる。
ここでいう、「細溝」とは、第一傾斜溝及び第二傾斜溝より溝幅が小さいものをいう。
【００１０】
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記細溝は、前記第一傾斜溝及び／又は前記第二傾斜溝と連通することが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図（上図）及びＢ−Ｂ断面図（下図）であり、（ｂ）（ｃ）は、比較対象の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの斜視図であり、図２は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図（上図）及びＢ−Ｂ断面図（下図）であり、（ｂ）（ｃ）は、比較対象の図である。
なお、タイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。
【００１５】
図１、図２に示すように、この空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの回転方向が指定されており、矢印Ｒの方向が指定タイヤ回転方向である。以下、指定タイヤ回転方向を順方向とし、この順方向と反対側の方向を逆方向という。
【００１６】
図１、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面２に、トレッド周方向に断続的に延びる２本の周方向溝３を有している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向半部に１本ずつの周方向溝３を有しており、これら２本の周方向溝３は、陸部の剛性バランスを取るため、一方を他方にトレッド幅方向に投影した際に陸部部分（溝部分が途切れた部分）が重ならないように、トレッド周方向に位相差を設けて配置されている。また、この周方向溝３は、トレッド径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなるものであり、特には限定しないが、例えば、周方向断面における形状がＶ字型の溝とすることができる。
【００１７】
また、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面２に、複数の第一傾斜溝４を有している。この第一傾斜溝４は、周方向溝３に連通するものであり、図示例では、周方向溝３の上記指定タイヤ回転順方向側の端部３ａに連通する第一傾斜溝４ａと、周方向溝３の（溝部分の）トレッド周方向中間部に連通する第一傾斜溝４ｂとが、トレッド周方向に交互に配置されている。
【００１８】
さらに、図１、図２に示すように、第一傾斜溝４は、周方向溝３に連通する位置からトレッド端ＴＥまで、トレッド幅方向外側に向かって、指定タイヤ回転逆方向側に傾斜して延びている。
これにより、周方向溝３、第一傾斜溝４ａ、４ｂ、及びトレッド端ＴＥにより、第一の陸部５が形成されている。図示例では、第一の陸部５は、周方向溝３の溝部分が連続した部分により区画され、ブロックとして分断される第一の陸部５ａと、周方向溝３が途切れた部分を含んで区画され、後述の第二の陸部７と繋がる第一の陸部５ｂとからなり、これらがトレッド周方向に交互に配置されている。
【００１９】
また、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面２に、複数の第二傾斜溝６を有している。図１、図２に示すように、第二傾斜溝６は、周方向溝３（の溝部分）の指定タイヤ回転逆方向側の端部３ｂに連通している。そして、第二傾斜溝６は、周方向溝３に連通する位置（端部３ｂの位置）から、トレッド幅方向内側に向かって延び、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを超えて他方のトレッド幅方向半部まで延びて、他方のトレッド幅方向半部に位置する周方向溝３に連通することなく終端している。また、第二傾斜溝６は、周方向溝３に連通する位置（端部３ｂの位置）からトレッド幅方向内側に向かって指定タイヤ回転逆方向側に傾斜して延びている。
これにより、図１、図２に示すように、周方向溝３及び第二傾斜溝６により、複数の第二の陸部７が区画されている。
【００２０】
ここで、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、バットレス部に、トレッド周方向に延び、第一傾斜溝４ａのトレッド幅方向端部と、第一傾斜溝４ｂのトレッド幅方向端部とを接続する複数のバットレス溝８をさらに有している。
【００２１】
さて、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、第一の陸部５ａに、周方向溝３に沿って第一傾斜溝４ａ及び第一傾斜溝４ｂ間を延びる第一の凹部９を有している。そして、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図に示すように、この第一の凹部９により、第一の陸部５ａにタイヤ径方向内側に凸の形状の第一の側壁５ｃが区画形成されている。図示例では、第一の側壁５ｃは、この断面でタイヤ径方向内側に凸の円弧状の形状をなしている。
さらに、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、第二の陸部７に、周方向溝３に沿って延びる第二の凹部１０を有している。そして、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図に示すように、この第二の凹部１０により、第二の陸部７にタイヤ径方向外側に凸の形状の第二の側壁７ａが区画形成されている。図示例では、第二の側壁７ａは、この断面でタイヤ径方向外側に凸の円弧状の形状をなしている。
本実施形態は、このように、第一の陸部５ａに上記のような第一の凹部９を設け、第二の陸部７に上記のような第二の凹部１０を設け、これらにより区画形成される、タイヤ径方向内側に凸の形状の第一の側壁５ｃと、タイヤ径方向外側に凸の形状の第二の側壁７ａとを組み合わせていることを特徴とするものである。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
【００２２】
本実施形態のタイヤ１によれば、まず、周方向溝３を断続的に延びるものとしているため、上記第一の陸部５ｂと第二の陸部７とが繋がった、剛性の高い陸部が形成される。また、周方向溝３は、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる形状であるため、周方向溝３により区画される陸部の剛性をより一層確保することができている。このため、本実施形態のタイヤは、優れた操縦安定性を発揮することができる。
【００２３】
さらに、本実施形態のタイヤ１では、周方向溝３に連通する第一傾斜溝４及び第二傾斜溝６を設けているため、水がトレッド幅方向外側へ排出されやすく、排水性も確保することができる。また、周方向溝３には、この周方向溝３に沿ってトレッド周方向に延びる第一の凹部９及び第二の凹部１０が配置されているため、周方向溝３と第一の凹部９とが繋がった溝、及び、周方向溝３と第二の凹部１０とが繋がった溝が形成されるため、周方向溝３が優れた排水機能を発揮することができる。
【００２４】
そして、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ径方向内側に凸の形状の第一の側壁５ｃと、タイヤ径方向外側に凸の形状の第二の側壁７ａとを有することから、以下のような作用効果を奏することができる。すなわち、第一の凹部９や第二の凹部１０を有しない場合には、タイヤ径方向外側から内側に向かって溝幅が小さくなる形状の周方向溝３は、摩耗の進展とともに急激に排水性が低下してしまう。
一方で、本実施形態によれば、図３（ａ）に示すように、第一の陸部５ａと第二の陸部７とにより挟まれる部分の周方向溝３は、陸部５ａ側に第一の凹部９を設け、タイヤ径方向内側に凸の形状の第一の側壁５ｃを有するため、摩耗初期において、第一の側壁５ｃ側の摩耗に対する溝幅（周方向溝３と第一の凹部９とが繋がった溝の溝幅）の減少量が小さく、このため、摩耗初期における排水性の急激な低下を抑えることができる。
さらに、図３（ａ）に示すように、第一の陸部５ｂと第二の陸部７とにより挟まれる部分の周方向溝３は、陸部７側に第二の凹部１０を設け、タイヤ径方向外側に凸の形状の第二の側壁７ａを有するため、摩耗末期において、第二の側壁７ａ側の摩耗に対する溝幅（周方向溝３と第二の凹部１０とが繋がった溝の溝幅）の減少量が小さく、このため、摩耗末期における排水性の急激な低下を抑えることができる。
このように、本実施形態のタイヤ１によれば、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えることができる。
【００２５】
なお、図３（ｂ）に示すように、第一の側壁５ｃ、第二の側壁７ａともに、タイヤ径方向内側に凸の形状とした場合には、摩耗初期には、摩耗進展に伴う溝幅の減少を大幅に抑制できるものの、摩耗末期においては、摩耗進展に伴って溝幅が大幅に減少してしまうこととなり、排水性が急激に低下するおそれがある。
また、図３（ｃ）に示すように、第一の側壁５ｃ、第二の側壁７ａともに、タイヤ径方向外側に凸の形状とした場合には、摩耗末期には、摩耗進展に伴う溝幅の減少を大幅に抑制できるものの、摩耗初期においては、摩耗進展に伴って溝幅が大幅に減少してしまうこととなり、排水性が急激に低下するおそれがある。
一方で、本実施形態のタイヤ１によれば、摩耗初期から末期にかけて、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えることができる。
【００２６】
以上のように、本実施形態のタイヤ１によれば、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えることができる。
【００２７】
ここで、本発明にあっては、図１、図２に示すように、第一の凹部９は、第一の凹部９の指定されたタイヤ回転方向側の端部から、第一の凹部９の指定されたタイヤ回転方向の逆方向側の端部に向かって、トレッド幅方向の幅が漸増し、第一傾斜溝４ｂの一方の（トレッド幅方向外側の）端部は、接地面外まで延び、第一の凹部９の指定されたタイヤの回転方向の逆方向側の端部は、第一傾斜溝４ｂと連通することが好ましい。
タイヤ転動時においては、指定されたタイヤ回転方向側から先に路面に接地することとなり、雨天走行時に、接地先着側（指定されたタイヤ回転方向の順方向側）から侵入した水が、第一の凹部９に沿って旋回しながら渦流となって接地後着側（指定されたタイヤ回転方向の逆方向側）へと流れる。渦流を発生させることにより、水の流速が増大し、効果的に排水することができる。特に、指定タイヤ回転方向から逆方向に向かって溝幅が漸増する第一の凹部９を流れた水は、第一の凹部９の指定タイヤ回転方向逆方向側の端部に連通している第一の傾斜溝４ｂに効率的に流れ込み、接地面外まで排出されることとなる。従って、この構成によれば、排水性をさらに向上させることができる。
【００２８】
さらに、図１、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面２に、第一傾斜溝４と第二傾斜溝６とを接続する細溝１１を有している。本発明にあっては、図１、図２に示すように、第二の凹部１０の指定されたタイヤ回転方向側の端部が細溝１１に連通することが好ましい。
第二の凹部１０と第二の陸部７とがトレッド周方向に連結していると、連結部で大きくブロック剛性が変化するため、互いに引きずられて変形し、連結部で局所的な摩耗が発生するおそれがある。一方で、細溝１１によって第二の凹部１０と第二の陸部７との間を分断することにより、第二の凹部１０と第二の陸部７とが個別に変形することができるため、上記のような局所的摩耗を抑制することができる。また、第二の凹部１０が細溝１１に連結し、細溝１１が第一傾斜溝４に連通していることから、第二の凹部を流れる水を傾斜溝４から排出することができ、排水性がさらに向上する。
【００２９】
ここでまた、本発明にあっては、上記のように、細溝１１が第一傾斜溝４及び／又は第二傾斜溝６に連通していることが好ましい。これにより、排水性を向上させることができるからである。
【００３０】
ここで、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、周方向溝３の溝幅（開口幅）は、例えば３〜１０ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば５〜１０ｍｍとすることができる。また、周方向溝３は、溝部分の延在長さを１００〜３００ｍｍとすることができ、溝部分が途切れた部分の長さを３０〜６０ｍｍとすることができる。
さらに、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際における、周方向溝３の溝壁の傾斜角度は、タイヤ径方向に対して２〜８°とすることができる。
【００３１】
また、周方向溝３の上記指定タイヤ回転順方向側の端部３ａに連通する第一傾斜溝４ａについて、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、第一傾斜溝４ａの溝幅（最大幅）は、例えば、１０〜２０ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば４〜８ｍｍとすることができ、また、第一傾斜溝４ａの周方向ピッチ間隔は、例えば１００〜２７０ｍｍとすることができる。
さらに、第一傾斜溝４ａの両端を結んだ線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第一傾斜溝４ａのトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、該傾斜角度は、５０〜７０°とすることができる。
また、周方向溝３の（溝部分の）トレッド周方向中間部に連通する第一傾斜溝４ｂについて、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、第一傾斜溝４ｂの溝幅（最大幅）は、例えば、１０〜２５ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば４〜８ｍｍとすることができ、また、第一傾斜溝４ｂの周方向ピッチ間隔は、例えば１００〜２７０ｍｍとすることができる。
さらに、第一傾斜溝４ｂの両端を結んだ線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第一傾斜溝４ｂのトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、該傾斜角度は、２〜８°とすることができる。
【００３２】
また、第二傾斜溝６について、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、第二傾斜溝６の溝幅（最大幅）は、例えば、１２〜２０ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば４〜８ｍｍとすることができ、また、第二傾斜溝６の周方向ピッチ間隔は、例えば１００〜２７０ｍｍとすることができる。
さらに、第二傾斜溝６の両端を結んだ線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第二傾斜溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、該傾斜角度は、３０〜６０°とすることができる。
【００３３】
次に、第一の凹部９について、第一の凹部９のトレッド踏面２への開口幅の最大幅は、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、１０〜３０ｍｍとすることが好ましい。
【００３４】
また、第二の凹部１０について、第二の凹部１０のトレッド踏面２への開口幅の最大幅は、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、１５〜３０ｍｍとすることが好ましい。
【００３５】
また、細溝１１の溝幅（トレッド踏面２への開口幅）は、１．５〜３ｍｍとすることが好ましい。１．５ｍｍ以上とすることにより、溝壁面と溝底面の交わる部分に曲率を付けることができ、溝底でのクラックを防止することができ、一方で、３ｍｍ以下とすることで大きな制動力がかかった際に溝壁面同士が接触する（溝が閉じる）ことによって剛性を保つ（ブレーキ性能を向上させる）ことができるからである。また細溝１１の溝深さは、３〜８ｍｍとすることができる。３ｍｍ以上とすることにより、排水効果を得ることができ、一方で、８ｍｍ以下とすることで剛性を保つことができるからである。
【００３６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではなく、例えば、上記実施形態において、第一の凹部９と第二の凹部１０とを入れ替えた構成とすることもできる。
【実施例】
【００３７】
本発明の効果を確かめるため、図１、図２に示すトレッドパターンを有する発明例１にかかるタイヤを試作した。また、比較例１として、第１の凹部９、第２の凹部１０を有しないタイヤを試作した。さらに、発明例２として、第一の凹部９が、タイヤ回転方向側から逆方向側に向かって、トレッド幅方向の幅が一定であるタイヤを試作した。さらに、発明例３として、第一の凹部９の指定タイヤの回転方向の逆方向側の端部が第一傾斜溝４ｂと連通しないタイヤを試作した。加えて、発明例４として、細溝１１を有しないタイヤを試作した。また、発明例５として、細溝１１が第一傾斜溝４や第二傾斜溝６と連通しないタイヤを試作した。
これらのタイヤ諸元は、以下の表１に示している。なお、表１に示さない緒元は、各タイヤ共通である。ここで、表１における「漸増する」とは、図１、図２に示すように、第一の凹部９が、タイヤ回転方向側から逆方向側に向かって、トレッド幅方向の幅が漸増することを意味する。
【００３８】
タイヤサイズ２３５／６０Ｒ１７の上記各タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填して、車両に装着し、以下の試験を行った。
＜ドライ路面での操縦安定性＞
新品時において、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
＜ウェット路面での排水性＞
新品時において、ウェット路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜摩耗進展時の排水性＞
上記と同様の試験を４ｍｍ摩耗時において行った。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
各評価結果をタイヤ諸元と共に以下の表１に示している。
＜局所摩耗の発生＞
ドラム上にて３０００ｋｍ走行後のトレッド踏面を観察して局所摩耗の発生の有無を評価した。
【００３９】
【表１】
2015151041.tif 000003
【００４０】
表１に示すように、発明例１〜５にかかるタイヤは、いずれも、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性とを両立させ、かつ、摩耗進展時の急激な性能変化を抑えることができていることがわかる。
【００４１】
特に、第一の凹部９が、タイヤ回転方向側から逆方向側に向かって、トレッド幅方向の幅が漸増し、第一の凹部９の指定タイヤの回転方向の逆方向側の端部が第一傾斜溝４ｂと連通する、発明例１にかかるタイヤは、発明例２、３と比較して、排水性が高いことがわかる。さらに、第二の凹部１０の指定されたタイヤの回転方向側の端部が細溝１１に連通する、発明例１にかかるタイヤは、発明例４と比較して局所摩耗の発生が抑えられていることがわかる。また、細溝１１が、第一傾斜溝４や第二傾斜溝６と連通する、発明例１にかかるタイヤは、発明例５と比較して、排水性が高いことがわかる。
【符号の説明】
【００４２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド踏面
３  周方向溝
４、４ａ、４ｂ  第一傾斜溝
５、５ａ、５ｂ  第一の陸部
５ｃ  第一の側壁
６  第二傾斜溝
７  第二の陸部
７ａ  第二の側壁
８  バットレス溝
９  第一の凹部
１０  第二の凹部
１１  細溝
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＴＥ  トレッド端
【図２】
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【図３】
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【図１】
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