(57)【要約】【課題】制御負荷の増大を抑制しつつ、回生制動力を変動させる制動制御の実施に伴う車両姿勢の変化を抑えることができる車両用の制動制御装置を提供する。【解決手段】車両の制動制御装置は、車両の前輪に実行回生制動力ＢＰＲを付与する第２のモータと、車両の前輪及び後輪に実行液圧制動力ＢＰＰを付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用される。そして、同制動制御装置は、実行回生制動力ＢＰＲを変動させる制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するときに、回生制動力の増大勾配に制限を設ける。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、車両の前輪及び後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、を備える車両に適用され、前記車両に要求される要求制動力に基づき、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御する車両の制動制御装置において、
前輪に付与されている制動力を前輪制動力とし、後輪に付与されている制動力を後輪制動力とした場合、
回生制動力を変動させる制動制御の実施に伴って前記要求制動力に対する前記前輪制動力と前記後輪制動力との配分比率が変化するときに、回生制動力の変化勾配に制限を設ける制限部を備える
ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制限部は、前記制動制御の実施に伴って前記要求制動力に対する前記前輪制動力と前記後輪制動力との配分比率が変化するときに、前記要求制動力が保持される保持状態である場合には、前記要求制動力が保持されていない非保持状態である場合よりも、前記回生制動力の変化勾配の制限値を小さくする
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制限部は、前記制動制御の実施に伴って前記要求制動力に対する前記前輪制動力と前記後輪制動力との配分比率が変化するときに、前記要求制動力の変化速度が遅い場合には、前記要求制動力の変化速度が速い場合よりも、前記回生制動力の変化勾配の制限値を小さくする
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制限部は、前記制動制御の実施に伴って前記要求制動力に対する前記前輪制動力と前記後輪制動力との配分比率が変化するときに、前記要求制動力が小さい場合には、前記要求制動力が大きい場合よりも、前記回生制動力の変化勾配の制限値を小さくする
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記回生制動装置は、前輪のみに回生制動力を付与するようになっており、
前記制限部は、前記制動制御の実施に伴って前記回生制動装置によって前輪に付与される回生制動力が増大され、前記要求制動力に対する前記前輪制動力の配分比率が大きくなるときには、回生制動力の増大勾配に制限を設ける
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記制動制御は、回生制動力及び摩擦制動力の一方の制動力を増大させるとともに他方の制動力を減少させるすり替え制御を含む
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
ブレーキ操作部材の操作量が多いほど要求制動力を大きくなるように演算する演算部を備える
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動装置と摩擦制動装置とを備える車両に適用される車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、回生制動装置と摩擦制動装置とを備える車両の開発が進められている。こうした車両では、車両制動時における回生効率を高くするために、回生制動装置が車両に付与することのできる回生制動力の最大値が運転者によるブレーキ操作量などに基づく要求制動力以上である場合には、回生制動力が要求制動力と一致するように回生制動装置を制御し、摩擦制動装置によって車両に摩擦制動力を付与させないようにしている。また、回生制動力の最大値が要求制動力未満である場合には、摩擦制動装置を作動させて、回生制動装置によって車両に付与されている回生制動力と要求制動力との差分に相当する摩擦制動力を車両に付与させるようにしている。
【０００３】
ここで、回生制動装置によって車両に付与される回生制動力は、回生制動装置に駆動連結されている車輪（以下、「回生対象車輪」ともいう。）にのみ付与される。そして、回生制動装置が回生対象車輪に付与する回生制動力の最大値は、車両の車体速度やバッテリの蓄電量などの変化に応じて変化する。例えば、車両制動時において車体速度が次第に低くなる場合にあっては、回生制動力の最大値が次第に大きくなる。そして、回生制動力の最大値が次第に大きくなる場合、回生効率を高めるためには、回生制動力の最大値の増大に合わせて回生制動力を増大させるすり替え制御を実施することが好ましい。なお、こうしたすり替え制御が、例えば要求制動力がほぼ一定であるときに実施されると、回生制動力の増大に合わせて摩擦制動力が減少されることとなる。
【０００４】
ところで、前輪及び後輪の一方のみが回生対象車輪である場合、すり替え制御が実施されると、回生対象車輪と回生対象車輪ではない車輪との制動力の配分比率が変わることがある。例えば、前輪のみが回生対象車輪である車両において、すり替え制御の実施によって回生制動力が増大されるとともに摩擦制動力が減少される場合、回生対象車輪である前輪の制動力である前輪制動力が大きくなるのに対し、回生対象車輪ではない後輪の制動力である後輪制動力が小さくなる。その結果、要求制動力がほぼ一定である、すなわち車両減速度がほぼ一定であるにも拘わらず、前輪の接地荷重が大きくなるとともに後輪の接地荷重が小さくなり、車両前部が沈み込むピッチング状態が顕著になる。そして、こうした車両姿勢の変化に起因する違和感を車両の乗員に与えるおそれがある。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載の車両においては、すり替え制御などのように回生制動力を変動させる車両制御の実施によって、要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化する場合には、車輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整し、車両姿勢の変化を抑制するようにしている。例えば、この車両では、すり替え制御の実施によって前輪制動力が大きくなるとともに後輪制動力が小さくなるときには、前輪用のサスペンションと後輪用のサスペンションとを個別に制御することで、すり替え制御の実施に伴う車両姿勢の変化を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２８９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記の車両にあっては、上記の制動制御の実施に際してサスペンションの動特性を調整することにより、車両姿勢の変化を抑制することはできるものの、前輪及び後輪用のサスペンション制御に伴う制御負荷の増大を招くこととなる。
【０００８】
また、上記課題は、上記の制動制御の実施によって要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変わりうる車両であれば、前輪のみを回生対象車輪とする車両以外の他の車両でも同様に生じうる。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものである。その目的は、制御負荷の増大を抑制しつつ、回生制動力を変動させる制動制御の実施に伴う車両姿勢の変化を抑えることができる車両用の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する車両の制動制御装置は、車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、車両の前輪及び後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、を備える車両に適用され、車両に要求される要求制動力に基づき、回生制動装置及び摩擦制動装置を制御する。そして、前輪に付与されている制動力を前輪制動力とし、後輪に付与されている制動力を後輪制動力とした場合、この車両の制動制御装置は、回生制動力を変動させる制動制御の実施に伴って要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化するときに、回生制動力の変化勾配に制限を設ける制限部を備える。
【００１１】
回生制動力を変動させる制動制御が実施されているときには、要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化し、車両姿勢が変化することがある。例えば、前輪制動力が大きくなるとともに後輪制動力が小さくなるように配分比率が変化するときには、前輪の接地荷重が大きくなる一方で後輪の接地荷重が小さくなる。一方、前輪制動力が小さくなるとともに後輪制動力が大きくなるように配分比率が変化するときには、前輪の接地荷重が小さくなる一方で後輪の接地荷重が大きくなる。そして、こうした制動力の配分比率の変化に起因して車両姿勢が急激に変化すると、これに起因する違和感を車両の乗員に与えることとなる。
【００１２】
そこで、上記構成によれば、上記制動制御の実施に伴って要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化する場合には、回生制動力の変化勾配に制限を設けるようにした。これにより、回生制動力の変化勾配に制限を設けない場合に比較して、上記制動制御の実施中における要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率の変化が緩やかになるため、車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感が緩和される。しかも、上記制動制御の実施に連動した車両の前部及び後部の少なくとも一方の車高の調整などを行わなくてもよい。したがって、車両全体としての制御負荷の増大を抑制しつつ、上記制動制御の実施に伴う車両姿勢の変化を抑えることができるようになる。
【００１３】
ところで、要求制動力が保持されていない場合、すなわち要求制動力が変化している場合には、上記制動制御が実施されていない状況下であっても、要求制動力が保持されている場合と比較して、車両姿勢が変化しやすい。そのため、要求制動力が変化される非保持状態である場合には、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。その反対に、要求制動力が保持される保持状態である場合には、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、車両の乗員が違和感を感じるおそれがある。そこで、制限部は、上記制動制御の実施に伴って要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化するときに、保持状態である場合には、非保持状態である場合よりも、回生制動力の変化勾配の制限値を小さくするようにしてもよい。この構成によれば、保持状態である場合には、要求制動力がほとんど変化していないと見なすことができるため、上記制動制御の実施に伴う回生制動力の変化勾配が小さくされる。その結果、上記制動制御の実施中では要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が緩やかに変化するようになり、車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができるようになる。
【００１４】
また、車両姿勢は、要求制動力が速く変化する場合ほど急激に変化しやすい。そのため、要求制動力が速く変化するときには、要求制動力が遅く変化するときと比較して、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。その反対に、要求制動力が遅く変化するときには、要求制動力が速く変化するときと比較して、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、これに起因する違和感を車両の乗員に与えやすい。そこで、制限部は、上記制動制御の実施に伴って要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化するときに、要求制動力の変化速度が遅い場合には、要求制動力の変化速度が速い場合よりも、回生制動力の変化勾配の制限値を小さくするようにしてもよい。この構成によれば、要求制動力の変化速度が遅く、車両姿勢が変化しにくい状況下にあっては、上記制動制御の実施に伴う回生制動力の変化勾配が小さくされる。その結果、上記制動制御の実施中では要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が緩やかに変化するようになり、車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができるようになる。
【００１５】
また、車両に対する要求制動力が大きく、車両の減速度が大きいときには、車両制動に伴って車両姿勢が急激に変化しやすい。そのため、要求制動力が大きいときには、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。その反対に、要求制動力が小さく、車両の減速度が小さいときには、要求制動力が大きく、車両の減速度が大きいときと比較して、上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、これに起因する違和感を車両の乗員に与えやすい。そこで、制限部は、上記制動制御の実施に伴って要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変化するときに、要求制動力が小さい場合には、要求制動力が大きい場合よりも、回生制動力の変化勾配の制限値を小さくするようにしてもよい。この構成によれば、要求制動力が小さく、車両姿勢が変化しにくい状況下にあっては、上記制動制御の実施に伴う回生制動力の変化勾配が小さくされる。その結果、上記制動制御の実施中では要求制動力に対する前輪制動力と後輪制動力との配分比率が緩やかに変化するようになり、車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができるようになる。
【００１６】
なお、回生制動装置は、例えば、前輪のみに回生制動力を付与するものであってもよい。この場合、車両の制動制御装置の制限部は、上記制動制御の実施に伴って回生制動装置によって前輪に付与される回生制動力が増大され、要求制動力に対する前輪制動力の配分比率が大きくなるときには、回生制動力の増大勾配に制限を設けることが望ましい。これによれば、回生制動力の増大勾配に制限を設けない場合に比較して、前輪制動力の配分比率が緩やかに大きくなる。すなわち、上記制動制御の実施に伴う前輪の接地荷重の急増が抑制される。したがって、上記制動制御の実施によって車両姿勢が変わる場合であっても、車両姿勢の変化に起因して車両の乗員が感じる違和感を低減させることができるようになる。
【００１７】
また、上記制動制御は、回生制動力及び摩擦制動力の一方の制動力を増大させるとともに他方の制動力を減少させるすり替え制御を含むことが好ましい。これによれば、こうしたすり替え制御の実施に起因する車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感を緩和することができる。
【００１８】
また、上記の制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量が多いほど要求制動力を大きくなるように演算する演算部を備えるようにしてもよい。これによれば、要求制動力が、車両に備えられたブレーキ操作部材の操作量に応じて演算されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の制動制御装置の第１の実施形態である制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は実行制動力、実行回生制動力、及び実行液圧制動力の推移を示し、（ｃ）は実行制動力、前輪制動力、及び後輪制動力の推移を示す。
【図３】ブレーキ操作が行われているときの車両姿勢を示す模式図であって、（ａ）は要求制動力が増大している場合を示し、（ｂ）はすり替え制御を実施している場合を示す。
【図４】ブレーキ操作速度と回生増大勾配制限値との関係を示すマップ。
【図５】要求制動力と回生増大勾配制限値を補正するためのゲインとの関係を示すマップ。
【図６】ブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】要求回生制動力を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】運転者によるブレーキ操作中にすり替え制御が実施される際のタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は要求制動力、実行回生制動力、及び実行液圧制動力の推移を示し、（ｃ）は要求制動力、前輪制動力、及び後輪制動力の推移を示し、（ｄ）はブレーキ操作速度の絶対値の推移を示す。
【図９】第２の実施形態において、ブレーキ操作速度と回生増大勾配制限値との関係を示すマップ。
【図１０】第２の実施形態において、要求回生制動力を演算するために実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、車両の制動制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２１】
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、摩擦制動力の一例である液圧制動力を全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して付与する摩擦制動装置の一例である液圧制動装置２０とが設けられている。
【００２２】
ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。
【００２３】
第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。
【００２４】
第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２５】
一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。この点で、第２のモータ１４により、「回生制動装置」の一例が構成される。
【００２６】
なお、第２のモータ１４が車両に付与することのできる回生制動力の最大値は、車両の車体速度ＶＳやバッテリ１６の蓄電量などの変化に応じて変化する。例えば、回生制動力の最大値は、車体速度ＶＳが低いときほど大きくなる。すなわち、車体速度ＶＳが高い場合には、同車体速度ＶＳが低い場合よりも、第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力が小さくなる。
【００２７】
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ２３とを備えている。また、液圧制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキ操作量検出センサＳＥ２が設けられている。
【００２８】
こうした液圧制動装置２０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられているブレーキ機構のホイールシリンダ２４ａ，２４ｂ、２４ｃ，２４ｄ内にブレーキ液を供給すべく動作する供給ポンプを有している。また、同液圧制動装置２０は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内へのブレーキ液の流入速度を調整するための弁及びホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内からのブレーキ液の流出速度を調整するための弁などを有している。
【００２９】
ブレーキ機構は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体（例えば、ディスク）と、車体に支持されている摩擦材（例えば、ブレーキパッド）とを備えている。そして、摩擦材は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた力で回転体に押しつけられる。すなわち、ブレーキ機構は、ＷＣ圧に応じた液圧制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。なお、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作時に液圧制動力が車両に付与される場合、各ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧はほぼ同圧とされる。
【００３０】
以降の説明では、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力を「前輪制動力ＦＢＰ」ともいい、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力を「後輪制動力ＲＢＰ」ともいう。前輪制動力ＦＢＰは、第２のモータ１４によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される回生制動力と液圧制動装置２０によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される液圧制動力との和のことであり、後輪制動力ＲＢＰは、液圧制動装置２０によって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される液圧制動力のことである。
【００３１】
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量検出センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ３が電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ３などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。
【００３２】
こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。
【００３３】
パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。
【００３４】
また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ制御ユニット１０４から受信した要求回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、第２のモータ１４によって車両に付与されている回生制動力である実行回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３から受信し、同実行回生制動力に関する情報をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。
【００３５】
モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。また、モータ制御ユニット１０３は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度（すなわち、車両の車体速度ＶＳ）に基づき、前輪ＦＬ，ＦＲに付与することのできる回生制動力の最大値を演算する。そして、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力以上である場合、要求回生制動力と等しい実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。一方、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力未満である場合、回生制動力の最大値と等しい実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。また、モータ制御ユニット１０３は、実行回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。
【００３６】
ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２から出力される検出信号に基づいてブレーキ操作量を演算し、運転者が要求する車両に対する要求制動力を同ブレーキ操作量に基づき演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力などに基づき要求回生制動力を演算し、同要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。
【００３７】
このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、すなわち要求制動力と実行回生制動力とが等しい場合、液圧制動装置２０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができない場合、すなわち実行回生制動力が要求制動力未満である場合、液圧制動装置２０を作動させて車両に対して液圧制動力を付与させる。なお、液圧制動装置２０によって車両に付与されている液圧制動力のことを、「実行液圧制動力」ともいう。
【００３８】
次に、図２に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時において、回生制動力と液圧制動力との協調制御の一例について説明する。なお、ここでの説明において、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和を「実行制動力ＢＰＡ」というものとする。
【００３９】
図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなり、要求制動力ＢＰＴの増大に合わせて実行制動力ＢＰＡが大きくなる。ブレーキ操作の開始直後にあっては、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴ以上であるため、実行制動力ＢＰＡは実行回生制動力ＢＰＲと等しくなる。すなわち、第１のタイミングｔ１１から、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴ未満となる第２のタイミングｔ１２までの期間では、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。そのため、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては制動力が付与される一方で、後輪ＲＬ，ＲＲに対しては制動力が付与されない。
【００４０】
ところで、第２のモータ１４で発電された電力をバッテリ１６に蓄電させることが可能な車両にあっては、第２のモータ１４によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与することのできる回生制動力の最大値は、車体速度ＶＳが大きいほど小さい。すなわち、回生制動力の最大値は、車体速度ＶＳが低下するにつれて大きくなる。
【００４１】
そのため、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までのように、運転者によるブレーキ操作量の増大開始の初期では、要求制動力ＢＰＴと等しい実行回生制動力ＢＰＲを第２のモータ１４が車両に付与することができる。しかし、第２のタイミングｔ１２で回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴに達すると、第２のタイミングｔ１２以降では、回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴ未満となり、結果として、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴ未満となる。そして、ブレーキ操作量の増大中である第２のタイミングｔ１２からブレーキ操作量の保持が開始される第３のタイミングｔ１３までの期間では、要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲとの差分が次第に大きくなる。
【００４２】
すると、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間では、液圧制動装置２０によって車両に付与される実行液圧制動力ＢＰＰが次第に大きくなる。すなわち、第２のタイミングｔ１２以降では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰの和と等しくなる。なお、このように液圧制動装置２０から車両に液圧制動力が付与されるようになると、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力が付与されるようになる。
【００４３】
続いて、第３のタイミングｔ１３でブレーキ操作量が一定にされると、要求制動力ＢＰＴが第３のタイミングｔ１３の大きさで保持される。また、第１のタイミングｔ１１からの運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度ＶＳは徐々に低下しており、第２のモータ１４が車両に付与することのできる回生制動力の最大値は次第に大きくなる。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、車体速度ＶＳの低下に伴って、実行回生制動力ＢＰＲが次第に増大される。
【００４４】
そして、こうした実行回生制動力ＢＰＲの増大は、第３のタイミングｔ１３以降でも継続される。その結果、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、要求制動力ＢＰＴがほぼ一定とされた状態で、実行回生制動力ＢＰＲが増大されるとともに実行液圧制動力ＢＰＰが減少される。これにより、前輪制動力ＦＢＰは、回生制動力と液圧制動力との和であるために次第に大きくなる一方、後輪制動力ＲＢＰは、液圧制動力のみであるために次第に小さくなる。そして、第４のタイミングｔ１４で第２のモータ１４が車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴ以上になると、第２のモータ１４からは、要求制動力ＢＰＴと等しい大きさの実行回生制動力ＢＰＲが付与されるようになる。このように要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲとが等しい場合には、液圧制動装置２０から車両に付与される実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となるため、前輪制動力ＦＢＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなる一方で、後輪制動力ＲＢＰが「０（零）」となる。すなわち、第４のタイミングｔ１４以降では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと等しくなる。
【００４５】
なお、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間では、第２のモータ１４によって車両に付与することのできる回生制動力の最大値の増大に基づき、実行回生制動力ＢＰＲを増大させる制動制御が実施されている。そして、こうした制動制御の実施によって、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、実行回生制動力ＢＰＲが増大されるとともに実行液圧制動力ＢＰＰが減少されている。すなわち、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、すり替え制御が実施されているということもできる。つまり、上記制動制御は、すり替え制御を含んでいる。また、液圧制動装置２０の制御特性の関係上、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間においては、実行液圧制動力ＢＰＰは、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差と等しい値であるとは限らない。言い換えると、実行制動力ＢＰＡは、要求制動力ＢＰＴとは多少ずれた値となることがある。
【００４６】
次に、図３に示す車両の模式図を参照して、上記の制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化したために生じる車両姿勢の変化について説明する。
【００４７】
図３（ａ）は、例えば、図２における第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間のように、要求制動力ＢＰＴの増大に従って実行回生制動力ＢＰＲ及び実行液圧制動力ＢＰＰの双方が大きくなるときの模式図を示している。こうした期間では、実行回生制動力ＢＰＲ及び実行液圧制動力ＢＰＰの双方が大きくなるため、前輪制動力ＦＢＰ及び後輪制動力ＲＢＰがともに大きくなる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの一方の車輪の接地荷重が他方の車輪の接地荷重よりも極端に大きくなりにくい。
【００４８】
一方、図３（ｂ）は、例えば、図２における第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間のように、すり替え制御の実施によって、実行回生制動力ＢＰＲが増大され、実行液圧制動力ＢＰＰが減少された状態の模式図を示している。この場合、実行回生制動力ＢＰＲが実行液圧制動力ＢＰＰと比較して極端に大きくなるため、前輪制動力ＦＢＰは、後輪制動力ＲＢＰよりも極端に大きい。すなわち、通常の車両が備えているサスペンションのジオメトリの影響により、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重よりも大きくなり、車両姿勢は、車両の前部が沈み込むともに車両の後部が浮き上がるような姿勢（「ピッチング状態」ともいう。）となりやすい。
【００４９】
ちなみに、すり替え制御の実施に伴う回生制動力の増加勾配が急勾配であると、車両姿勢が図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態に早期に遷移することとなる。この場合、車両姿勢の急激な変化に対して車両の乗員（特に、運転者）が違和感を感じるおそれがある。そこで、本実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴うすり替え制御の実施に伴って前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するときには、回生制動力の増大勾配に制限を設けるようにした。この場合、車両姿勢が図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態にゆっくりと遷移することとなる。
【００５０】
また、要求制動力ＢＰＴが保持されておらず、要求制動力ＢＰＴが増大している場合、すり替え制御を含む上記の制動制御の実施の有無に拘わらず、車両重心が前側に移動する。すなわち、要求制動力ＢＰＴが増大している場合には、要求制動力ＢＰＴが保持されている場合と比較して、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が大きくなる一方で後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなるように車両姿勢が変化しやすい。そのため、要求制動力ＢＰＴが保持されていない非保持状態である場合には、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う上記の制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化しても、その車両姿勢の変化に起因する違和感を車両乗員が感じにくい。その反対に、要求制動力ＢＰＴが保持されている保持状態である場合には、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う上記の制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、その車両姿勢の変化に起因する違和感を車両の乗員が感じやすい。そこで、本実施形態では、保持状態である場合には、非保持状態である場合よりも、回生制動力の増大勾配の制限値が小さくされる。
【００５１】
また、要求制動力ＢＰＴが大きい場合には、保持状態であるか否かによらず、要求制動力ＢＰＴが小さい場合と比較して、車両の減速度が大きくなる分、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が大きいとともに後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなるような車両姿勢となりやすい。言い換えると、要求制動力ＢＰＴが小さい場合には、要求制動力ＢＰＴが大きい場合と比較して、車両の減速度が小さい分、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う上記制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、その車両姿勢の変化に起因する違和感を車両の乗員が感じやすい。そこで、本実施形態では、要求制動力ＢＰＴが小さい場合には同要求制動力ＢＰＴが大きい場合よりも、回生制動力の増大勾配の制限値が小さくされる。
【００５２】
次に、図４を参照して、保持状態であるか否かによって、回生制動力の増大勾配の制限値を決定するためのマップの一例について説明する。なお、以降の記載において、回生制動力の増大勾配の制限値のことを、「回生増大勾配制限値ΔＲ」というものとする。
【００５３】
図４には、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度であるブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜に基づいて保持状態であるか否かを判断するためのマップであって、保持状態であるか否かによって回生増大勾配制限値ΔＲを決定するためのマップが図示されている。すなわち、要求制動力ＢＰＴが保持されている場合、及び要求制動力ＢＰＴが保持されていると見なすことができる場合、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜は「０（零）」又は「０（零）」に近い値となる。そこで、要求制動力ＢＰＴ、すなわちブレーキ操作量がほぼ一定であるか否かを判断するための値として、判定速度ＶＢＯＴｈが予め設定されている。そして、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ未満である場合には、保持状態であると判定することができる。一方、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ以上である場合には、保持状態ではない、すなわち非保持状態であると判定することができる。
【００５４】
そして、図４に示すように、回生増大勾配制限値ΔＲは、保持状態である場合には第１の制限値ΔＲ１とされ、保持状態ではない場合には、第１の制限値ΔＲ１よりも大きい第２の制限値ΔＲ２とされる。
【００５５】
次に、図５を参照して、図４に示すマップを参照して決定した回生増大勾配制限値ΔＲを補正して補正後制限値ΔＲＲを求めるためのマップについて説明する。
図５には、回生増大勾配制限値ΔＲを補正するためのゲインＧｎと、要求制動力ＢＰＴとの関係を示すマップが図示されている。本実施形態では、図４に示すマップを参照して決定した回生増大勾配制限値ΔＲ（第１の制限値ΔＲ１又は第２の制限値ΔＲ２）にゲインＧｎを乗算し、その積が補正後制限値ΔＲＲとされる。
【００５６】
そして、図５に示すように、こうした演算に用いられるゲインＧｎは、要求制動力ＢＰＴが大きい場合には、要求制動力ＢＰＴが小さい場合よりも大きい。
次に、図６及び図７に示すフローチャートを参照して、運転者のブレーキ操作時に制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、運転手のブレーキ操作中において予め設定された制御サイクル毎に実行される。
【００５７】
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２から出力される検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算する（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算したブレーキ操作量ＢＯに基づいて要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１２）。このとき、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＯが多いほど大きくされる。この点で、ブレーキ制御ユニット１０４が、「演算部」の一例として機能する。
【００５８】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、パワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する要求回生制動力ＢＰＲＴを演算するための演算処理を実行する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１３の処理については、後述する。
【００５９】
続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点で第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力である実行回生制動力ＢＰＲをモータ制御ユニット１０３から取得する（ステップＳ１４）。なお、実行回生制動力ＢＰＲは、要求回生制動力ＢＰＲＴと等しくなったり、同要求回生制動力ＢＰＲＴ未満の制動力となったりする。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ１２で演算した要求制動力ＢＰＴからステップＳ１４で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＴ−ＢＰＲ）を目標液圧制動力ＢＰＰＴ（「要求液圧制動力」ともいう。）とする（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるように液圧制動装置２０を制御し（ステップＳ１６）、その後、その処理ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１３の要求回生制動力ＢＰＲＴの演算処理ルーチンについて説明する。
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１を演算する（ステップＳ２１）。暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１は、要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率の急変などを加味することなく、モータ制御ユニット１０３に対して要求する回生制動力のことである。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、先のステップＳ２１で演算した暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１から上記のステップＳ１４で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＲＴ１−ＢＰＲ）を、回生勾配ΔＢＰＲとする（ステップＳ２２）。
【００６１】
続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生勾配ΔＢＰＲが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。回生勾配ΔＢＰＲが正の値である場合には、回生制動力の増大要求があると判断することができる。一方、回生勾配ΔＢＰＲが「０（零）」又は負の値である場合には、回生制動力の増大要求がないと判断することができる。そして、回生勾配ΔＢＰＲが「０（零）」以下である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力ＢＰＲＴを、ステップＳ２１で演算した暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１に決定し（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。なお、このようにステップＳ２４で決定された要求回生制動力ＢＰＲＴのことを、回生非増大時の要求回生制動力ということもある。
【００６２】
一方、回生勾配ΔＢＰＲが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作速度ＶＢＯを演算する（ステップＳ２５）。例えば、ステップＳ２５では、前回の処理ルーチンの実行時に演算されたブレーキ操作量ＢＯから今回の処理ルーチンの実行時に演算されたブレーキ操作量ＢＯを減じ、その差を上記制御サイクルに相当する時間で除することでブレーキ操作速度ＶＢＯを演算するようにしてもよい。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、図５に示すマップを参照し、ゲインＧｎを、ステップＳ１２で演算した要求制動力ＢＰＴに応じた値に決定する。（ステップＳ２６）。
【００６３】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２５で演算したブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。そして、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ未満である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、すなわち保持状態である場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、図４に示すマップを参照し、回生増大勾配制限値ΔＲに第１の制限値ΔＲ１をセットする（ステップＳ２８）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ３０に移行する。一方、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ以上である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、すなわち保持状態ではない場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生増大勾配制限値ΔＲに第２の制限値ΔＲ２をセットする（ステップＳ２９）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を次のステップＳ３０に移行する。
【００６４】
ステップＳ３０において、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２８又はステップＳ２９で設定した回生増大勾配制限値ΔＲに、ステップＳ２６で決定したゲインＧｎを乗算し、その積を補正後制限値ΔＲＲとする。この点で、ブレーキ制御ユニット１０４が、回生制動力の増大勾配に制限を設ける「制限部」の一例としても機能する。
【００６５】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で演算した回生勾配ΔＢＰＲ又はステップＳ３０で演算した補正後制限値ΔＲＲに基づき、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する（ステップＳ３１）。すなわち、上記のステップＳ１４で取得した実行回生制動力ＢＰＲに、回生勾配ΔＢＰＲ及び補正後制限値ΔＲＲのうち小さい方の値を加算し、その和を要求回生制動力ＢＰＲＴとする。例えば、補正後制限値ΔＲＲが回生勾配ΔＢＰＲよりも小さい場合、実行回生制動力ＢＰＲと補正後制限値ΔＲＲとの和が要求回生制動力ＢＰＲＴとされる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を次のステップＳ３２に移行する。なお、このようにステップＳ３１で決定された要求回生制動力ＢＰＲＴのことを、回生増大時の要求回生制動力ということもある。
【００６６】
ステップＳ３２において、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２４又はステップＳ３１で演算した要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。なお、ブレーキ制御ユニット１０４から情報を受信したパワーマネージメントコンピュータ１０１は、同情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。
【００６７】
次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における作用について説明する。なお、図８に示すタイミングチャートでは、比較例として回生増大勾配制限値ΔＲを設けない場合の実行回生制動力を破線で示している。また、図８に示すタイミングチャートでは、説明理解の便宜上、実行制動力ＢＰＡは要求制動力ＢＰＴと等しいものとする。
【００６８】
図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ２１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量ＢＯの増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。また、第１のタイミングｔ２１では、ブレーキ操作量ＢＯの増大が開始されるため、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ以上となり、保持状態から非保持状態に切り替わる（ステップＳ２７：ＮＯ）。このため、第１のタイミングｔ２１以降では、非保持状態である限り、回生増大勾配制限値ΔＲが第２の制限値ΔＲ２とされる（ステップＳ３１）。また、第１のタイミングｔ２１から次の第２のタイミングｔ２２までの期間では、要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲが一致し、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となるため、前輪制動力ＦＢＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなる（図８（ｂ），（ｃ）参照）。
【００６９】
なお、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間では、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴ以上である。これに対し、第２のタイミングｔ２２から後述する第４のタイミングｔ２４までの期間では、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴ未満となる。車両に付与することのできる回生制動力の最大値は、車両の車体速度ＶＳ、すなわち第２のモータ１４に駆動連結されている前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度が低下するにつれて次第に大きくなる。そして、図８（ｂ）では、車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求制動力ＢＰＴと等しくなるまでの変更態様が、破線で示されている。
【００７０】
そして、第２のタイミングｔ２２以降では、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴよりも小さいため、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差と実行液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるように液圧制動装置２０が作動される（ステップＳ１６）。すなわち、第２のタイミングｔ２２以降では、液圧制動装置２０が車両に実行液圧制動力ＢＰＰを付与することにより、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力が付与される。その結果、後輪制動力ＲＢＰが「０（零）」よりも大きくなる（図８（ｃ）参照）。そして、第２のタイミングｔ２２から第４のタイミングｔ２４までの期間では、上記の制動制御の実施によって、実行回生制動力ＢＰＲは、回生制動力の最大値の変化に合わせて次第に増大される。
【００７１】
第４のタイミングｔ２４よりも以前の第３のタイミングｔ２３に達すると、ブレーキ操作量ＢＯが一定とされることで要求制動力ＢＰＴが保持されるようになる。すると、ブレーキ操作量ＢＯが一定とされることにより、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ未満となることで、非保持状態から保持状態に切り替わる（ステップＳ２７：ＹＥＳ）。このため、第３のタイミングｔ２３以降では、回生増大勾配制限値ΔＲは、第２の制限値ΔＲ２から第１の制限値ΔＲ１に変更される（ステップＳ２８）。第１の制限値ΔＲ１は第２の制限値ΔＲ２よりも小さい（図４参照）。そのため、回生増大勾配制限値ΔＲに基づいて演算される補正後制限値ΔＲＲは、第３のタイミングｔ２３の前後で階段状に小さくなり（ステップＳ３０）、要求回生制動力ＢＰＲＴが急激に小さくなる。
【００７２】
ただし、このように要求回生制動力ＢＰＲＴが急激に低下されても、要求回生制動力ＢＰＲＴが実行回生制動力ＢＰＲよりも大きい状態が維持されている。そのため、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までの期間では、上記の制動制御（すり替え制御）の実施によって、実行回生制動力ＢＰＲは、回生制動力の最大値の変化に合わせて次第に増大され、実行液圧制動力ＢＰＰは、実行回生制動力ＢＰＲと要求制動力ＢＰＴとの差分の減少に従って次第に減少される。これにより、前輪制動力ＦＢＰが大きくなるとともに後輪制動力ＲＢＰが小さくなる。
【００７３】
そして、第４のタイミングｔ２４では、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値が要求回生制動力ＢＰＲＴと等しくなる。すなわち、実行回生制動力ＢＰＲが要求回生制動力ＢＰＲＴと等しくなる。そして、第４のタイミングｔ２４以降では、上記の制動制御（すり替え制御）の実施により、実行回生制動力ＢＰＲは、回生制動力の最大値の増大態様ではなく、要求回生制動力ＢＰＲＴの増大態様に合わせて増大される（図８（ｂ）参照）。なお、要求回生制動力ＢＰＲＴは、回生制動力の最大値よりも緩やかに増大されるため、実行回生制動力ＢＰＲは、回生制動力の最大値よりも緩やかに増大されるようになる。
【００７４】
そして、その後の第６のタイミングｔ２６で、要求回生制動力ＢＰＲＴ、すなわち実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴと等しくなると、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」とされる。すなわち、上記の制動制御（すり替え制御）が終了される。そして、第６のタイミングｔ２６以降では、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴと等しい状態が維持される。
【００７５】
なお、第６のタイミングｔ２６以降では、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となるため、前輪制動力ＦＢＰが要求制動力ＢＰＴと等しい一方で、後輪制動力ＲＢＰが「０（零）」となる。
【００７６】
なお、図８（ｂ）の第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間において、回生制動力の最大値が要求回生制動力ＢＰＲＴより大きい場合には、実行回生制動力ＢＰＲが要求回生制動力ＢＰＲＴの増大態様に合わせて増大することとなる。
【００７７】
ここで、図８（ｂ），（ｃ）に破線で示すように、回生増大勾配制限値ΔＲ、すなわち補正後制限値ΔＲＲを設けない比較例の場合、第４のタイミングｔ２４以降でも、上記の制動制御の実施により、実行回生制動力ＢＰＲは、車両に付与することのできる回生制動力の最大値の増大に合わせて増大される。この場合、回生増大勾配制限値ΔＲに基づいた要求回生制動力ＢＰＲＴの増大態様に合わせて実行回生制動力ＢＰＲを増大させる本実施形態の場合と比較して、実行回生制動力ＢＰＲが急激に増大される。その結果、第６のタイミングｔ２６よりも前の第５のタイミングｔ２５で、実行回生制動力ＢＰＲが要求回生制動力ＢＰＲＴと等しくなる。
【００７８】
こうした比較例の場合にあっては、要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が急激に変化する。すなわち、車両姿勢が、図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態に早期に遷移する。その結果、このように車両姿勢が急激に変化することにより、車両姿勢の変化に対して車両の乗員が違和感を感じやすい。
【００７９】
これに対し、本実施形態では、上記の制動制御が実施されても、実行回生制動力ＢＰＲが比較例の場合と比較して緩やかに増大される。すなわち、要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が緩やかに変化し、車両姿勢が、図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態にゆっくりと遷移する。その結果、車両姿勢が変化しても、その変化が緩やかであるため、車両の乗員は違和感を感じにくい。
【００８０】
上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）実行回生制動力ＢＰＲを増大させる上記の制動制御の実施によって要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化する場合には、回生制動力の増大勾配に制限を設けるようにした。これにより、回生制動力の増大勾配に制限を設けない場合に比較して、上記の制動制御の実施中における要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率の変化が緩やかになるため、車両姿勢の急激な変化が抑制され、車両の乗員に与える違和感が緩和される。また、上記の制動制御の実施に連動した車両の前部及び後部の少なくとも一方の車高の調整などを行わなくてもよい。したがって、車両全体としての制御負荷の増大を抑制しつつ、上記の制動制御の実施に伴う車両姿勢の変化を抑えることができる。
【００８１】
（２）保持状態である場合には、要求制動力ＢＰＴがほとんど変化していないと見なすことができるため、保持状態ではない場合と比較して、上記の制動制御時における回生制動力の増大勾配が小さくされる。その結果、上記の制動制御の実施中では、要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が緩やかに変化され、車両姿勢が緩やかに変化するようになる。その結果、上記の制動制御の実施に伴って車両姿勢が変化しても、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができる。
【００８２】
一方、保持状態ではない場合には、要求制動力ＢＰＴが変化していると見なすことができるため、保持状態である場合と比較して、上記の制動制御の実施時における回生制動力の増大勾配が大きくされる。すなわち、実行回生制動力ＢＰＲが大きくなりやすい。その結果、車両姿勢の変化に起因して車両の乗員が感じる違和感の増大を抑制しつつも、車両制動時における回生効率を高めることができる。
【００８３】
（３）要求制動力ＢＰＴが小さく、車両減速度が小さい場合には、車両姿勢が変化しにくいため、上記の制動制御の実施時における回生制動力の増大勾配が緩やかにされる。その結果、上記の制動制御の実施中では要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が緩やかに変化され、車両姿勢が緩やかに変化するようになる。その結果、上記の制動制御の実施に伴って車両姿勢が変化しても、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができる。
【００８４】
一方、要求制動力ＢＰＴが大きく、車両減速度が大きい場合には、車両姿勢が変化しやすいため、車両姿勢が急激に変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。そのため、上記の制動制御の実施に伴う回生制動力の増大勾配が大きくされる。すなわち、実行回生制動力ＢＰＲが大きくなりやすい。その結果、車両姿勢の変化に起因して車両の乗員が感じる違和感の増大を抑制しつつも、車両制動時における回生効率を高めることができる。
【００８５】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図９及び図１０に従って説明する。第２の実施形態は、要求回生制動力ＢＰＲＴの演算方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００８６】
車両姿勢は、要求制動力ＢＰＴの変化速度が速いときほど、上記の制動制御の実施の有無とは関係なく、急激に変化しやすい。そのため、要求制動力ＢＰＴが速く変化するときには、要求制動力ＢＰＴが遅く変化するときと比較して、上記の制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。その反対に、要求制動力ＢＰＴが遅く変化するときには、要求制動力ＢＰＴが速く変化するときと比較して、上記の制動制御の実施に起因して車両姿勢が変化すると、車両の乗員が違和感を感じやすい。そこで、上記の制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するときに、要求制動力ＢＰＴの増大速度が遅い場合には、要求制動力ＢＰＴの増大速度が速い場合よりも、回生制動力の増大勾配の制限値を小さくするようにした。
【００８７】
まず、図９を参照して、要求制動力ＢＰＴの増大速度に相当するブレーキ操作速度ＶＢＯに応じて、回生増大勾配制限値ΔＲを決定するためのマップについて説明する。なお、図９では、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」よりも大きな場合にはブレーキペダル２１が踏み込まれていると見なすことができ、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」未満である場合にはブレーキペダル２１が踏み戻されていると見なすことができる。また、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」である場合にはブレーキペダル２１が一定の操作量で保持されていると見なすことができる。
【００８８】
図９に示すように、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」以上であって第１の判定速度ＶＢＯＨ１未満である場合には、第１の制限値ΔＲＨ１とされる。また、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第１の判定速度ＶＢＯＨ１よりも大きい第２の判定速度ＶＢＯＨ２以上である場合には、第１の制限値ΔＲＨ１よりも大きい第２の制限値ΔＲＨ２とされる。そして、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第１の判定速度ＶＢＯＨ１以上であって第２の判定速度ＶＢＯＨ２未満である場合には、ブレーキ操作速度ＶＢＯの絶対値が大きいほど大きな値とされる。その一方で、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」未満であって第３の判定速度ＶＢＯＬ１以上である場合には、第３の制限値ΔＲＬ１とされる。また、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第３の判定速度ＶＢＯＬ１よりも小さい第４の判定速度ＶＢＯＬ２未満である場合には、第３の制限値ΔＲＬ１よりも大きい第４の制限値ΔＲＬ２とされる。そして、回生増大勾配制限値ΔＲは、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第３の判定速度ＶＢＯＬ１未満であって第４の判定速度ＶＢＯＬ２以上である場合には、ブレーキ操作速度ＶＢＯの絶対値が大きいほど大きな値とされる。
【００８９】
なお、図９に示すマップを参照して回生増大勾配制限値ΔＲを決定する場合、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第３の判定速度ＶＢＯＬ１以上であって第１の判定速度未満ＶＢＯＨ１未満であるときには、保持状態であると判定することができる。また、ブレーキ操作速度ＶＢＯが第１の判定速度ＶＢＯＨ１以上であるとき及び同ブレーキ操作速度ＶＢＯが第３の判定速度ＶＢＯＬ１未満であるときには、保持状態ではないと判定することができる。
【００９０】
次に、図１０に示すフローチャートを参照して、要求回生制動力ＢＰＲＴの演算処理ルーチンについて説明する。なお、本実施形態で実行される処理ルーチンの内容の一部は、上記第１の実施形態で実行される処理ルーチン（図７参照）の内容の一部と重複している。そこで、図１０では、本実施形態で実行される処理ルーチンの一部のみを図示している。
【００９１】
図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２２で演算した回生勾配ΔＢＰＲが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作速度ＶＢＯを演算する（ステップＳ２５）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、図９に示すマップを参照して、ブレーキ操作速度ＶＢＯに応じた回生増大勾配制限値ΔＲを取得する（ステップＳ２８１）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で演算した回生勾配ΔＢＰＲ又はステップＳ２８１で演算した回生増大勾配制限値ΔＲに基づき、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する（ステップＳ３１１）。すなわち、上記のステップＳ１４で取得した実行回生制動力ＢＰＲに、回生勾配ΔＢＰＲ及び回生増大勾配制限値ΔＲのうち小さい方の値を加算し、その和を要求回生制動力ＢＰＲＴとする。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理をステップＳ３２に移行する。
【００９２】
なお、上記の処理ルーチンにあっては、要求制動力ＢＰＴの増大速度と相関するブレーキ操作速度ＶＢＯに基づいた回生増大勾配制限値ΔＲに基づいて要求回生制動力ＢＰＲＴを演算しているが、上記第１の実施形態と同様に、要求制動力ＢＰＴに応じたゲインＧｎを決定し、回生増大勾配制限値ΔＲに同ゲインＧｎを乗算してもよい。そして、この積を補正後制限値ΔＲＲとし、この補正後制限値ΔＲＲに基づいて要求回生制動力ＢＰＲＴを演算するようにしてもよい。
【００９３】
以上、上記実施形態によれば、上記第１の実施形態における効果（１），（２）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。また、上記のように補正後制限値ΔＲＲに基づいて要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する場合には、上記第１の実施形態における効果（３）と同等の効果も得ることができる。
【００９４】
（４）要求制動力ＢＰＴの増大速度が遅い場合には、車両姿勢が変化しにくいため、上記の制動制御の実施中の回生制動力の増大勾配が緩やかにされる。その結果、上記の制動制御の実施中では要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が緩やかに変化され、車両姿勢が緩やかに変化するようになる。その結果、上記の制動制御の実施に伴って車両姿勢が変化しても、車両の乗員に与える違和感を小さくすることができる。
【００９５】
一方、要求制動力ＢＰＴの増大速度が速い場合には、車両姿勢が変化しやすいため、上記の制動制御の実施に伴い車両姿勢が急激に変化しても車両の乗員に違和感を与えにくい。そのため、上記の制動制御の実施時における回生制動力の増大勾配が大きくされる。すなわち、実行回生制動力ＢＰＲが大きくなりやすい。その結果、車両姿勢の変化に起因して車両の乗員が感じる違和感の増大を抑制しつつも、車両制動時における回生効率を高めることができる。
【００９６】
なお、上記各実施形態は、以下に示すように変更してもよい。
・ブレーキペダル２１の踏み増しによってブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」よりも大きい場合、車両減速度が次第に大きくなるため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が大きくなる一方で後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなるように車両挙動が変化することがある。その一方で、ブレーキペダル２１の踏み戻しによってブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」よりも小さい場合、車両減速度が次第に小さくなるため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が小さくなる一方で後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が大きくなるように車両挙動が変化することがある。
【００９７】
また、上述したように、要求回生制動力ＢＰＲＴの増大勾配が大きい場合には、要求回生制動力ＢＰＲＴの増大勾配が小さい場合よりも、上記の制動制御の実施に伴う要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が急激に変化し、車両挙動が早期に変化しやすくなる。そこで、第２の実施形態において、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が同一値であっても、ブレーキ操作速度ＶＢＯが正である場合と、同ブレーキ操作速度ＶＢＯが負である場合とで、回生増大勾配制限値ΔＲを異ならせるようにしてもよい。
【００９８】
例えば、ブレーキ操作速度ＶＢＯが負である場合には、同ブレーキ操作速度ＶＢＯが正である場合よりも、回生増大勾配制限値ΔＲを大きくしてもよい。すなわち、図９に示すマップでいえば、第４の判定速度ＶＢＯＬ２に対応する第４の制限値ΔＲＬ２を、第２の判定速度ＶＢＯＨ２に対応する第２の制限値ΔＲＨ２よりも大きくしてもよい。また、第４の判定速度の絶対値｜ＶＢＯＬ２｜を、第３の判定速度の絶対値｜ＶＢＯＬ１｜よりも大きい範囲内で第２の判定速度の絶対値｜ＶＢＯＨ２｜よりも小さくしてもよい。
【００９９】
これによれば、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」よりも小さい場合には、ブレーキ操作速度ＶＢＯが「０（零）」よりも大きい場合と比較して、要求回生制動力ＢＰＲＴの増大勾配を大きくすることができる。したがって、減速度の低下に伴って、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が小さくなる一方で後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が大きくなることによる車両挙動の変化を抑制することができる。
【０１００】
・上記各実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲを増大させる上記の制動制御の実施に伴って前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するとき、回生制動力の増大勾配に制限を設ける場合について説明した。しかし、上記の制動制御の実施によって、停車間際まで速度が低下した場合やバッテリ１６が満充電に近付いた場合など、実行回生制動力ＢＰＲを減少させることもある。こうした上記の制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するときに、回生制動力の減少勾配（変化勾配）に制限を設けるようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態の効果（１）を得ることができる。
【０１０１】
・上記第１の実施形態において、図４に示すマップの代わりに、回生増大勾配制限値ΔＲを、ブレーキ操作速度ＶＢＯの変化に対して段階的に変化させるようなマップ、又は回生増大勾配制限値ΔＲを、次第に変化させるようなマップを採用してもよい。
【０１０２】
・図５に示すマップの代わりに、ゲインＧｎを、要求制動力ＢＰＴに対して段階的に変化させるようなマップを採用してもよい。
・ゲインＧｎを決定するに際し、要求制動力ＢＰＴの代わりに車両減速度に基づいてゲインＧｎを決定するようにしてもよい。この場合、ゲインＧｎは、車両減速度が大きいほど大きくされる。したがって、上記（３）と同等の効果を得ることができる。なお、車両減速度は、車体速度ＶＳを時間微分した値であってもよいし、前後方向加速度センサによって検出されるセンサ値であってもよい。
【０１０３】
・上記第１の実施形態では、保持状態であるか否かに基づいて要求回生制動力ＢＰＲＴを演算しているのであれば、要求回生制動力ＢＰＲＴを要求制動力ＢＰＴの大きさを加味することなく演算してもよい。この場合、要求回生制動力ＢＰＲＴは、補正後制限値ΔＲＲではなく、回生増大勾配制限値ΔＲに基づいて演算されることとなる。
【０１０４】
・上記第１の実施形態において、保持状態であるか否かの判定は、要求制動力ＢＰＴがほぼ一定と見なすことができるのであれば、任意の判定であってもよい。例えば、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜に加え、ブレーキ操作量ＢＯを用いて保持状態であるか否かを判定するようにしてもよい。例えば、ブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＯ｜が判定速度ＶＢＯＴｈ未満となった時点のブレーキ操作量ＢＯを「基準操作量」とし、基準操作量からのブレーキ操作量ＢＯの変化量が判定操作量未満であるときには、保持状態であると判定するようにしてもよい。この場合、要求制動力ＢＰＴがゆっくりと増大（変化）している状態と、要求制動力ＢＰＴがほぼ一定である保持状態とを判別することが可能となる。
【０１０５】
・上記第１の実施形態において、要求回生制動力ＢＰＲＴの増大勾配を、要求制動力ＢＰＴの大きさに基づいて決定することができるのであれば、保持状態であるか否かを加味することなく、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算するようにしてもよい。
【０１０６】
・車両の制動制御装置を、後輪ＲＬ，ＲＲのみに回生制動力を付与することのできる車両に適用してもよい。こうした車両で、例えば回生制動力を増大させる上記の制動制御が実施されると、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が大きくなる一方で前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が小さくなる。そのため、上記の制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの配分比率が変わるときには、回生制動力の変化勾配に制限を設けるようにしてもよい。
【０１０７】
また、車両の制動制御装置を、前輪ＦＬ，ＦＲのみに回生制動力を付与する前輪用の回生制動装置と、後輪ＲＬ，ＲＲのみに回生制動力を付与する後輪用の回生制動装置とを備える車両に適用してもよい。こうした車両において、前輪用の回生制動装置と後輪用の回生制動装置とで仕様が異なっている場合、上記の制動制御が実施されると、前輪ＦＬ，ＦＲに対する回生制動力の変化勾配と、後輪ＲＬ，ＲＲに対する回生制動力の変化勾配とが大きく異なることがある。この場合、上記の制動制御の実施に伴って要求制動力ＢＰＴに対する前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの配分比率が急激に変化し、車両姿勢が急変するおそれがある。そこで、こうした車両での上記の制動制御の実施によって前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの配分比率が変わるときには、前輪ＦＬ，ＦＲに対する回生制動力の変化勾配や後輪ＲＬ，ＲＲに対する回生制動力の変化勾配に制限を設けるようにしてもよい。これにより、上記の制動制御の実施時では、要求制動力ＢＰＴに対する前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの配分比率が緩やかに変化するようになる。
【０１０８】
・摩擦制動装置は、ブレーキ液圧によって上記の摩擦材を回転体に押しつけることのできるのであれば、任意の構成の液圧制動装置であってもよい。例えば、こうした液圧制動装置としては、例えば、ブレーキペダル２１とブレーキ機構のホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄとが油圧などの機械的構成で接続される液圧制動装置、及びバイワイヤ方式の液圧制動装置を挙げることができる。
【０１０９】
また、摩擦制動装置は、摩擦材を回転体に押しつけることができるのであれば、ブレーキ液圧を利用しない制動装置であってもよい。例えば、こうした摩擦制動装置としては、モータなどのアクチュエータの力を、液圧を介することなく上記摩擦材に付与することのできる電動ブレーキであってもよい。
【０１１０】
・車両として、運転者による車両操作を介することなく自動的に制動力を付与する機能を有する車両がある。こうした車両にあっては、自動制動によって設定された要求制動力ＢＰＴに基づいて、第２のモータ１４及び液圧制動装置２０が制御されることとなる。そこで、こうした自動制動時でも、上記の制動制御の実施に伴って前輪制動力ＦＢＰと後輪制動力ＲＢＰとの配分比率が変化するときに、要求回生制動力の変化勾配に制限を設けるようにしてもよい。
【０１１１】
・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力を調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。
【０１１２】
・車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。
【０１１３】
・車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル２１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
１４…回生制動装置の一例としての第２のモータ、２０…摩擦制動装置の一例としての液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例としてのブレーキペダル、１００…制動制御装置の一例である制御装置、１０４…制限部及び演算部の一例としてのブレーキ制御ユニット、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、ＢＯ…ブレーキ操作量、ＢＰＴ…要求制動力、ＢＰＰ…摩擦制動力の一例としての実行液圧制動力、ＢＰＰＴ…要求液圧制動力の一例である目標液圧制動力、ＢＰＲ…実行回生制動力、ＢＰＲＴ…要求回生制動力、ＦＢＰ…前輪制動力、ＲＢＰ…後輪制動力、ＢＰＲＴ１…暫定要求回生制動力、ＶＢＯ…ブレーキ操作速度、ＶＢＯＴｈ…判定速度、ＶＢＯＨ１…第１の判定速度、ＶＢＯＨ２…第２の判定速度、ＶＢＯＬ１…第３の判定速度、ＶＢＯＬ２…第４の判定速度、ΔＲ…回生増大勾配制限値、ΔＲ１…第１の制限値、ΔＲ２…第２の制限値、ΔＲＨ１…第１の制限値、ΔＲＨ２…第２の制限値、ΔＲＬ１…第３の制限値、ΔＲＬ２…第４の制限値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2015139293.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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