(57)【要約】【課題】ブレーキ液圧を減らす場合の減速度の変化による違和感を解消する。【解決手段】ブレーキペダルにより操作されるマスタシリンダと、電動モータにより駆動されるスレーブシリンダと、ブレーキペダルのストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させるべくスレーブシリンダを制御する液圧発生制御部と、ブレーキペダルの戻し時のブレーキ液圧を減少させる場合にヒステリシスを付与するヒステリシス付与部とを設ける。ブレーキペダルの操作速度及び車速を検出し、操作速度及び車速の少なくとも一方に応じてヒステリシス量を補正することにより、切り替わり時の減速度の変化を緩やかにすることができ、操作者が感じる違和感をより一層低減し得る。【選択図】図３
2015000582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作する制動操作部材の制動操作量を検出する操作量検出手段と、前記制動操作量に応じて電動アクチュエータを駆動してブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段により前記制動操作量が減少する場合に発生させる前記ブレーキ液圧を、前記制動操作量が増加する場合に対してヒステリシスをもって減少させるためのヒステリシス付与手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、
車速を検出する手段と、前記制動操作量が減少する場合の制動操作速度を求める手段とを有し、
前記ヒステリシス付与手段は、前記制動操作量の増加する場合と減少する場合との間のヒステリシス量を、前記制動操作量が前記減少する側に切り替わった時の前記制動操作量と前記車速及び前記制動操作速度の少なくともいずれか一つとに基づいて設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ヒステリシス量は、前記制動操作量が大きいほど大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ヒステリシス量は、前記車速が所定速度よりも高い場合には前記車速が高くなるほど大きく減らすように補正され、前記所定速度よりも低い場合には前記車速が低くなるほど大きく加えるように補正されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ヒステリシス量は、前記制動操作速度が高くなるほど大きく減らすように補正されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧発生手段により前記制動操作量が減少する場合に発生させる前記ブレーキ液圧を、前記制動操作量が減少する側に切り替わった時から前記制動操作量の減少に応じて減少させるとともに、
前記制動操作量に対する前記ブレーキ液圧の減少の割合を、前記制動操作量が大きくなるほど大きくすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に電動アクチュエータによりブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータを駆動源とする電動アクチュエータを用いたシリンダによりブレーキ圧を発生させるようにした、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤによる車両用ブレーキ装置がある。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量（制動操作量）に応じたブレーキ液圧を発生させるように電動アクチュエータを駆動すると、ブレーキペダルの踏み込み状態から戻す操作を行う場合に、ブレーキ装置の機械的構造等により操作量の増大側と減少側との間に生じるヒステリシスに起因して、制動力の発生が操作者の意図に合わない現象が起きる。そのような現象を緩和するべく、例えば、制動時の操作方向の違い（ブレーキペダルの踏み込み・踏み戻し）によって、目標制御値を異なる値に決定して制御を行うものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１によれば、制動操作量（ペダルストローク量）に対する減速度を、踏み込み時の増加曲線と、踏み戻し時の減少曲線とをマップ化し、目標制御値を操作方向の違いに応じて決定し、同じ制動操作量であっても操作方向によって制動力が異なるといったヒステリシス的な現象を緩和することができる。例えば、高制動状態で踏み込み状態から踏み戻しに切り替える時、制動操作量の減少に応じて、一定の減速度状態を経た後に減速度を漸減する曲線に移る。これにより、ヒステリシスにより大きく減速度が増大することを防止することができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３２２６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、一定の減速度状態から減少曲線に移る場合に減速度が急に変化する。また、踏み戻しを任意の制動操作量の位置で止めることにより減少曲線から一定の減速度に移る場合にも減速度の急な変化が生じ、その場合には減速度の残り感が発生し、操作者（運転者）が違和感を感じる領域が存在するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決して、ブレーキ液圧を減らす場合の減速度の変化による違和感を解消し得る車両用ブレーキ装置を実現するために、本発明に於いては、運転者が操作する制動操作部材（２）の制動操作量を検出する操作量検出手段（１２４）と、前記制動操作量に応じて電動アクチュエータ（４）を駆動してブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段(１３１)と、前記液圧発生手段により前記制動操作量が減少する場合に発生させる前記ブレーキ液圧を、前記制動操作量が増加する場合に対してヒステリシスをもって減少させるためのヒステリシス付与手段（１３２）と、を備えた車両用ブレーキ装置において、車速を検出する手段（１２６）と、前記制動操作量が減少する場合の制動操作速度を求める手段（１３３）とを有し、前記ヒステリシス付与手段は、前記制動操作量の増加する場合と減少する場合との間のヒステリシス量を、前記制動操作量が前記減少する側に切り替わった時の前記制動操作量と前記車速及び前記制動操作速度の少なくともいずれか一つとに基づいて設定するものとした。
【０００７】
これによれば、液圧発生手段によりブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置において、制動操作量（例えばブレーキペダルのストローク）に応じて液圧発生手段により発生させるブレーキ液圧を、制動操作量が増加する場合に対して減少する場合をヒステリシスをもって減少させることにより、ブレーキ液圧の増加側から減少側に切り替わる時に機械的抵抗等に起因して生じる違和感を緩和することができる。さらに、そのヒステリシス量を制動操作量と車速及び制動操作速度のいずれか一つとに基づいて補正することにより、切り替わり時の減速度の変化を緩やかにすることができ、操作者が感じる違和感をより一層低減し得る。
【０００８】
特に、前記ヒステリシス量は、前記制動操作量が大きいほど大きくなるように設定されているとよい。これによれば、制動操作減少時の制動操作量の大きさに対応させた減速度による減速を行いつつ減速度を減少させることができ、運転者の制動操作量に応じた適切な減速制御を行うことができる。
【０００９】
また、前記ヒステリシス量は、前記車速が所定速度よりも高い場合には前記車速が高くなるほど大きく減らすように補正され、前記所定速度よりも低い場合には前記車速が低くなるほど大きく加えるように補正されるとよい。
【００１０】
これによれば、車速が高い場合には制動操作量に対してヒステリシス量を大きくすることから、ブレーキペダルの踏み戻しに対して減速度の変化が生じるまでに余裕が生じることにより車両挙動を安定化し得る。車速が低い場合には制動操作量に対してヒステリシス量を小さくすることから、早い減速を実現することができる。
【００１１】
また、前記ヒステリシス量は、前記制動操作速度が高くなるほど大きく減らすように補正されるとよい。
【００１２】
減速度を減少する場合に制動操作速度を高くするのは早期にブレーキ液圧を低下させる場合であることから、ヒステリシス量を小さくして早期にブレーキ液圧を減らすことにより、減速度を低減し、減速度の残り感を抑制することができる。ここで、減速度の残り感とは、制動操作の減少が完了しているにもかかわらず、未だ減速度の変化が生じている場合に感じる減速度に対する感覚のことである。
【００１３】
また、前記液圧発生手段により前記制動操作量が減少する場合に発生させる前記ブレーキ液圧を、前記制動操作量が減少する側に切り替わった時から前記制動操作量の減少に応じて減少させるとともに、前記制動操作量に対する前記ブレーキ液圧の減少の割合を、前記制動操作量が大きくなるほど大きくするとよい。
【００１４】
制動操作量を減少させる側に切り替わった時にヒステリシス量分だけ制動操作量が低減するまでブレーキ液圧が一定のまま推移するのに対して、切り替わった時からブレーキ液圧を減少させることにより、減速度の変化し始めを穏やかに変化させることができるとともに、減速度を所定量低下させる場合に速やかに低下させることができるため、減速度低下終了時の減速度の残り感が生じないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、液圧発生手段によりブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置において、制動操作量（例えばブレーキペダルのストローク）に応じて液圧発生手段により発生させるブレーキ液圧を、制動操作量が増加する場合に対して減少する場合をヒステリシスをもって減少させることにより、ブレーキ液圧の増加側から減少側に切り替わる時に機械的抵抗等に起因して生じる違和感を緩和することができる。さらに、そのヒステリシス量を車速と制動操作速度とのいずれか一つに基づいて補正することにより、切り替わり時の減速度の変化を緩やかにすることができ、操作者が感じる違和感をより一層低減し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両用ブレーキ装置１の油圧回路を示す図である。
【図２】車両用ブレーキ装置の制御系の構成図である。
【図３】ＥＳＢ＿ＥＣＵの内部の本発明に対応する部分を示す要部ブロック図である。
【図４】踏み戻し時の状態を示すタイムチャートである。
【図５】ペダルストローク量に対するブレーキ液圧の増減に用いられるマップを示す図である。
【図６】ペダルストローク量に応じてヒステリシス量を求めるマップを示す図である。
【図７】車速に応じてヒステリシス量を求めるマップを示す図である。
【図８】ペダル戻し速度に応じてヒステリシス量を求めるマップを示す図である。
【図９】ペダルストローク量に対するレートを表すマップを示す図である。
【図１０】図９のレートを用いて制御する場合の図５に対応する図である。
【図１１】図９のレートを用いて制御する場合の図４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は車両用ブレーキ装置１の油圧回路を示す図であり、図２は車両用ブレーキ装置の制御系の構成図である。図１及び図２に示すように、実施形態に係る車両用ブレーキ装置１は、車体に回動可能に支持された制動操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の操作に応じて油圧を発生するマスタシリンダ３及びスレーブシリンダ４と、マスタシリンダ３又はスレーブシリンダ４の油圧を受けて駆動されるディスクブレーキ５、６、７、８とを有している。
【００１８】
マスタシリンダ３は、タンデム型のシリンダであり、円筒状のマスタ側ハウジング１１と、マスタ側ハウジング１１の内部に変位可能に収容されたマスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３とを有している。マスタ側第１ピストン１２はマスタ側ハウジング１１内の軸線方向に沿った後側に配置され、マスタ側第２ピストン１３はマスタ側ハウジング１１内の軸線方向に沿った前側に配置されている。マスタ側第１ピストン１２とマスタ側第２ピストン１３との間にはマスタ側第１液圧室１５が区画され、マスタ側第２ピストン１３とマスタ側ハウジング１１の前端部との間にはマスタ側第２液圧室１６が区画されている。マスタ側第１ピストン１２とマスタ側第２ピストン１３との間、及びマスタ側第２ピストン１３とマスタ側ハウジング１１の端部との間には、それぞれ圧縮コイルばねであるリターンスプリング１７が介装されている。リターンスプリング１７によって、マスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３はマスタ側ハウジング１１の後方に付勢されている。この状態のマスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３の位置を初期位置とする。
【００１９】
マスタ側第１ピストン１２には、軸線方向に沿って延び、マスタ側ハウジング１１から後方に突出するロッド１９の一端が結合されている。ロッド１９の突出端は、ブレーキペダル２に回動可能に結合されている。これにより、ブレーキペダル２を踏み込むと、マスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３がリターンスプリング１７に抗してマスタ側ハウジング１１の前側に移動する。
【００２０】
マスタ側ハウジング１１には、マスタ側第１液圧室１５に連通するマスタ側第１出力ポート２１と、マスタ側第２液圧室１６に連通する第２出力ポート２２とが形成されている。また、マスタ側ハウジング１１には、マスタ側リザーバタンク２３が設けられている。マスタ側リザーバタンク２３は、マスタ側ハウジング１１に形成された液路（符号省略）を介してマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６にブレーキオイルを供給する。なお、マスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６とマスタ側リザーバタンク２３との間には公知のシール部材（符号省略）が設けられており、加圧時にマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６からマスタ側リザーバタンク２３にブレーキオイルが流れないようになっている。
【００２１】
スレーブシリンダ４は、タンデム型のシリンダであり、円筒状のスレーブ側ハウジング３１と、スレーブ側ハウジング３１の内部に変位可能に収容されたスレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３とを有している。スレーブ側第１ピストン３２はスレーブ側ハウジング３１内の軸線方向に沿った後側に配置され、スレーブ側第２ピストン３３はスレーブ側ハウジング３１内の軸線方向に沿った前側に配置されている。スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３との間にはスレーブ側第１液圧室３５が区画され、スレーブ側第２ピストン３３とスレーブ側ハウジング３１の前端部との間にはスレーブ側第２液圧室３６が区画されている。スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３とは、連結ロッド３７によって所定の範囲で相対移動可能に連結されている。連結ロッド３７はスレーブ側ハウジング３１の軸線方向に沿って延び、前端がスレーブ側第２ピストン３３に固着され、後端がスレーブ側第１ピストン３２に対して変位可能に支持されている。これにより、スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３の間隔の最大値及び最小値が定められている。
【００２２】
スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３との間、及びスレーブ側第２ピストン３３とスレーブ側ハウジング３１の端部との間には、それぞれ圧縮コイルばねであるリターンスプリング３８が介装されている。リターンスプリング３８によって、スレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３はスレーブ側ハウジング３１の後方に付勢されている。
【００２３】
スレーブシリンダ４は、電動アクチュエータとしての電動サーボモータであるモータ４０と、ギヤ列４１を介してモータ４０の回転力が伝達されるボールねじ機構４２とを有している。ボールねじ機構４２は、モータ４０の回転に応じて、リターンスプリング３８の付勢力に抗してスレーブ側第１ピストン３２を前方に移動させる。初期位置では、スレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３が最も後方に配置されている。
【００２４】
スレーブ側ハウジング３１には、スレーブ側第１液圧室３５に連通するスレーブ側第１出力ポート４５と、スレーブ側第２液圧室３６に連通するスレーブ側第２出力ポート４６とが形成されている。また、スレーブ側ハウジング３１にはスレーブ側リザーバタンク４７が設けられている。スレーブ側リザーバタンク４７は、スレーブ側ハウジング３１に形成された液路（符号省略）を介してスレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６にブレーキオイルを供給する。マスタ側リザーバタンク２３とスレーブ側リザーバタンク４７とは、連通路４８を介して互いに連通している。なお、スレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６とスレーブ側リザーバタンク４７との間には公知のシール部材（符号省略）が設けられており、加圧時にスレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６からスレーブ側リザーバタンク４７にブレーキオイルが流れないようになっている。
【００２５】
マスタ側第１出力ポート２１は、第１液路５１、ＶＳＡ装置５２、左後輪液路５３及び右後輪液路５４を介して左右後輪のディスクブレーキ５、６のホイールシリンダ５５、５６に接続されている（第１系統）。マスタシリンダ３の第２出力ポート２２は、第２液路６１、ＶＳＡ装置５２、左前輪液６３路及び右前輪液路６４を介して左右前輪のディスクブレーキ７、８のホイールシリンダ６５、６６に接続されている（第２系統）。液路は、配管部材により構成されている。
【００２６】
第１液路５１の経路上には常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ７１が設けられ、第２液路６１の経路上には常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ７２が設けられている。第１液路５１の第１マスタカットバルブ７１よりもＶＳＡ装置５２側（下流側）の部分からは、第３液路７３が分岐し、第３液路７３の端部にはスレーブ側第１出力ポート４５が接続されている。第２液路６１の第２マスタカットバルブ７２よりもＶＳＡ装置５２側（下流側）の部分からは、第４液路７４が分岐し、第４液路７４の端部にはスレーブ側第２出力ポート４６が接続されている。
【００２７】
第２液路６１の第２マスタカットバルブ７２よりもマスタシリンダ３側（上流側）の部分からは、第５液路７５が分岐し、第５液路７５の端部にはストロークシミュレータ７６が接続されている。ストロークシミュレータ７６は、シリンダ７７と、シリンダ７７内に摺動可能に収容されたピストン７８と、ピストン７８とシリンダ７７の内壁との間に介装され、ピストン７８をシリンダ７７の一側に付勢するスプリング７９とを有する。ピストン７８は、シリンダ７７内を第５液路７５に連通した第１液圧室８１と、他の第２液圧室８２とに区画している。スプリング７９は、第１液圧室８１が縮小する方向にピストンを付勢している。第５液路７５の経路上には常開型電磁弁であるシミュレータバルブ８４が設けられている。
【００２８】
ＶＳＡ装置５２は、左右後輪のディスクブレーキ５、６（第１系統）を制御する第１ブレーキアクチュエータ８５と、左右前輪のディスクブレーキ７、８（第２系統）を制御する第２ブレーキアクチュエータ８６とを有する。第１及び第２ブレーキアクチュエータ８６は同じ構造を有するため、代表して第１ブレーキアクチュエータ８５について説明する。
【００２９】
第１ブレーキアクチュエータ８５は、第１液路５１に接続される第１ＶＳＡ液路９１及び第２ＶＳＡ液路９２を有する。第１液路５１と第１ＶＳＡ液路９１の間には、可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ９３と、レギュレータバルブ９３に対して並列に配置されて第１液路５１側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェックバルブ９４とが設けられている。第１ＶＳＡ液路９１と左後輪液路５３との間には、常開型電磁弁よりなる第１インバルブ９５と、この第１インバルブ９５に対して並列に配置されて左後輪液路５３側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェックバルブ９６とが設けられている。第１ＶＳＡ液路９１と右後輪液路５４との間には、常開型電磁弁よりなる第２インバルブ９８と、この第２インバルブ９８に対して並列に配置されて右後輪液路５４側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第３チェックバルブ９９とが設けられている。
【００３０】
左後輪液路５３と第２ＶＳＡ液路９２との間には常閉型電磁弁よりなる第１アウトバルブ１０１が設けられ、右後輪液路５４と第２ＶＳＡ液路９２との間には常閉型電磁弁よりなる第２アウトバルブ１０２が設けられている。第２ＶＳＡ液路９２には、リザーバ１０３が接続されている。リザーバ１０３は、第２ＶＳＡ液路９２に接続されたシリンダと、シリンダに変位可能に収容されたピストンと、ピストンを第２ＶＳＡ液路９２側に付勢するリターンスプリングとを有し（いずれも符号省略）、第２ＶＳＡ液路９２からブレーキ液が流入することによってピストンが変位するように構成されている。
【００３１】
第２ＶＳＡ液路９２と第１液路５１との間には、第２ＶＳＡ液路９２側から第１液路５１側へのブレーキ液の流通を許容する第４チェックバルブ１０８と、常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ１０９とが記載の順序で第２ＶＳＡ液路９２側から直列に設けられている。第２ＶＳＡ液路９２における第４チェックバルブ１０８とサクションバルブ１０９との間の部分は、ポンプ１１１を介して第１ＶＳＡ液路９１に接続されている。ポンプ１１１は、電動モータ１１２によって駆動され、第２ＶＳＡ液路９２側から第１ＶＳＡ液路９１側へブレーキ液を輸送する。ポンプ１１１の吸入側（第２ＶＳＡ液路９２側）及び吐出側（第１ＶＳＡ液路９１側）には、ブレーキ液の逆流を阻止する第５チェックバルブ１１３及び第６チェックバルブ１１４が設けられている。
【００３２】
第１液路５１における第１マスタカットバルブ７１よりもマスタシリンダ３側の部分には、液圧を検出する第１液圧センサ１２１が設けられている。第２液路６１における第２マスタカットバルブ７２よりもＶＳＡ装置５２側の部分には、液圧を検出する第２液圧センサ１２２が設けられている。また、第１液路５１における第１マスタカットバルブ７１よりもＶＳＡ装置５２側の部分には、液圧を検出する第３液圧センサ１２３が設けられている。
【００３３】
ブレーキペダル２にはブレーキペダル２の位置であるペダル位置を検出する操作量検出手段としてのペダル位置センサ１２４が設けられている。ペダル位置センサ１２４は、乗員によるブレーキペダル２の踏み込み操作がなされていない状態を初期状態（ペダル位置＝０）として、運転者の制動操作量（踏み込み量）であるペダルストローク量を検出する。
【００３４】
スレーブシリンダ４には、モータ４０の回転角を検出するモータ回転角センサ１２５が設けられている。各車輪には、車輪速を検出する車輪速センサ１２６が設けられている。
【００３５】
図２は、車両用ブレーキ装置の制御系の構成図である。図２に示すように、車両用ブレーキ装置の電子制御ユニットであるＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０には、第１〜第３液圧センサ１２１〜１２３、ペダル位置センサ１２４、モータ回転角センサ１２５、各車輪速センサ１２６から出力信号が入力される。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、これらの出力信号に基づいて、第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２、シミュレータバルブ８４、スレーブシリンダ４、ＶＳＡ装置５２を制御する。
【００３６】
以上のように構成した車両用ブレーキ装置１の作用について説明する。システムが正常に機能する正常時には、第１液圧センサ１２１が運転者によるブレーキペダル２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁である第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ８４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４のモータ４０が作動してスレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３を前進させ、スレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、第３液路７３及び第４液路７４、第１液路５１及び第２液路６１、レギュレータバルブ９３及び第１及び第２インバルブ９５、９８が開弁されたＶＳＡ装置５２を介して各ディスクブレーキ５〜８のホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に伝達されて各車輪を制動する。
【００３７】
このとき、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ８４が励磁されて開弁するため、マスタ側第２液圧室１６が発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ７６の液圧室に伝達され、そのピストン７８をスプリング７９に抗して移動させることで、ブレーキペダル２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させる。
【００３８】
ＶＳＡ装置５２が作動していない状態では、レギュレータバルブ９３が消磁されて開弁し、サクションバルブ１０９が消磁されて閉弁し、第１及び第２インバルブ９５、９８が消磁されて開弁し、第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２が消磁されて閉弁する。従って、第１液路５１及び第２液路６１に発生したブレーキ液圧は、レギュレータバルブ９３及び第１及び第２インバルブ９５、９８を経てホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に供給される。
【００３９】
ＶＳＡ装置５２の作動時には、サクションバルブ１０９が励磁されて開弁した状態でポンプ１１１が駆動され、第１液路５１及び第２液路６１からサクションバルブ１０９を通過してポンプ１１１で加圧されたブレーキ液が、第１ＶＳＡ液路９１に供給される。従って、レギュレータバルブ９３を励磁して開度を調整することで、第１ＶＳＡ通路のブレーキ液圧を調圧すると共に、そのブレーキ液圧を開弁した第１及び第２インバルブ９５、９８を介してホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に選択的に供給することができる。これにより、運転者がブレーキペダル２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。これにより、旋回性向上や、直進安定性向上、ブレーキのアンチロック制御を行うことができる。
【００４０】
電源が失陥した場合には、常開型電磁弁である第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２が自動的に開弁し、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ８４が自動的に閉弁し、常開型電磁弁である第１及び第２インバルブ９５、９８およびレギュレータバルブ９３が自動的に開弁し、常閉型電磁弁である第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２及びサクションバルブ１０９が自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ３のマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ７６に吸収されることなく、第１及び第２液路６１、ＶＳＡ装置５２を介して各車輪のディスクブレーキ５〜８装置のホイールシリンダ５５、５６、６５、６６を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４１】
次に、本発明に基づく制御要領について説明する。本発明は、ブレーキペダル２を踏み込んで制動力を発生させている状態からブレーキペダル２を踏み戻す場合の制御に適用される。
【００４２】
図３は、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０の内部の本発明に対応する部分を示す要部ブロック図である。第１〜第３液圧センサ１２１〜１２３の出力信号が入力する液圧発生手段としての液圧発生制御部１３１と、ペダル位置センサ１２４の出力信号が入力するヒステリシス付与手段としてのヒステリシス付与部１３２と、ペダル位置センサ１２４の出力信号に基づいてブレーキペダル２の変位速度である制動操作速度を求める手段としての操作速度算出部１３３とが設けられている。操作速度算出部１３３の出力信号はヒステリシス付与部１３２に入力し、そのヒステリシス付与部１３２には車輪速センサ１２６の出力信号が入力するようになっている。そして、液圧発生制御部１３１の出力信号によりスレーブシリンダ４が駆動制御される。なお、車昇圧マップを液圧発生制御部１３１に設け、輪速センサ１２６の出力信号をヒステリシス付与部１３２を通過させるようにしてもよい。
【００４３】
図３の入出力構成により、入力要因としての運転者要因におけるブレーキペダル２の戻し量としてのストローク変化量（減少目標液圧）とブレーキペダル２の戻し速度とを、ペダル位置センサ１２４の出力信号によりそれぞれ処理し、車両要因における車速（慣性）は車輪速センサ１２６の出力信号により処理し、同じく車両要因における減速度をブレーキペダル２のストローク量（戻し始めのブレーキ液圧）により処理して本発明による制御を行うことができる。
【００４４】
図４は、ブレーキペダル２を一定量踏み込んでいる状態から踏み戻して途中の位置で踏み込みを維持し続ける場合のタイムチャートであり、上から踏力Ｆ、ペダルストローク量Ｓ、ブレーキ液圧Ｐ、減速度Ｇの変化を示す。
【００４５】
ヒステリシス付与部１３２では、図５のマップを用い、ペダルストローク量Ｓの入力信号に基づきかつヒステリシスを付加したブレーキ液圧Ｐの目標制御値を求め、その目標制御値を液圧発生制御部１３１に出力する。液圧発生制御部１３１は、その目標制御値信号に応じてスレーブシリンダ４を駆動制御する。
【００４６】
ヒステリシス付与部１３２では、ペダルストローク量Ｓに対するブレーキ液圧Ｐ（減速度Ｇ）の目標制御値を図５のマップを用いて求める。ブレーキ液圧Ｐを増加する場合には図５の二点鎖線で示される昇圧マップ曲線を用いて目標制御値を求め、ブレーキ液圧Ｐを減少する場合には図５の実線で示される減圧マップを用いて目標制御値を求める。図６に併せて示されるように、ペダルストローク量Ｓに対するヒステリシス量ΔＳは、ペダルストローク量Ｓが大きいほど大きく、小さくなる側では収束するように設定されている。なお、ブレーキ液圧Ｐを増加する場合に液圧発生制御部１３１で昇圧マップ曲線を用いて制御する場合には、ペダル位置センサ１２４の出力信号をヒステリシス付与部１３２を通過させて液圧発生制御部１３１に出力してよい。
【００４７】
上記したようにタイミングＴ２でペダルストローク量ＳがＳ１から減少し（戻り）始めた場合には、目標制御値を求めるマップを図５の実線で示される減圧マップに移す。昇圧マップから減圧マップに移る間は、ペダルストローク量Ｓ１に応じて昇圧マップで求められたブレーキ液圧Ｐ１を維持する。ペダルストローク量Ｓの減少に伴って減圧マップ（実線）に達したら、その後は減圧マップを用いてペダルストローク量Ｓの減少に応じて目標制御値を減少させる。この場合のヒステリシス量はΔＳ１となる。
【００４８】
図６はペダルストローク量Ｓの減少し始め時のペダルストローク量Ｓに対するヒステリシス量ΔＳを求めるためのマップである。図に示されるように、ペダルストローク量Ｓが増大するほどヒステリシス量ΔＳが負側に増大するように設定されている。上記ペダルストローク量Ｓ１に対応するヒステリシス量ΔＳ１は、このマップを用いて求める。ヒステリシス量ΔＳを負としているのは、昇圧マップに対してペダルストローク量Ｓの減少方向にヒステリシス量ΔＳだけ減少させた減圧マップを設けるためである。
【００４９】
図４に示されるように、先ずブレーキペダル２を踏力Ｆ１でペダルストローク量Ｓ１だけ踏み込んだ状態ではブレーキ液圧Ｐ１が発生し、それに伴って減速度Ｇ１が発生している。その状態からＴ１のタイミングでブレーキペダル２の踏み込み力を弱めていき、タイミングＴ２からペダルストローク量Ｓが戻り始める。ブレーキ液圧Ｐは、タイミングＴ２から減圧マップに至るペダルストローク量Ｓ２まで一定（Ｐ１）であり、減圧マップに移ってから減少し、ペダルストローク量Ｓの減少を止めたタイミングＴ３以降はそのペダルストローク量Ｓ３に応じた値（Ｐ２）となる。これにより、ブレーキ液圧Ｐの減少し始めを遅らせることができ、減速度Ｇの変化し始めにおいて緩やかに変化させることができるため、運転者が違和感を感じることがない。
【００５０】
一方、例えば、背景技術で述べたブレーキ装置の機械的構造等により生じるヒステリシスに起因する違和感を緩和するために、目標制御値を求める回路にローパスフィルタを設けることが考えられ、その場合のブレーキ液圧Ｐ及び減速度Ｇの変化を図４に二点鎖線で示す。ローパスフィルタを設けたものでは図の二点鎖線で示されるように、ペダルストローク量Ｓの減少開始時（Ｔ２）からペダルストローク量Ｓの減少に伴ってブレーキ液圧Ｐも減少し始めるが、ローパスフィルタにより緩やかに減少するため減速度Ｇの急な変化を緩和し得る効果はある。しかしながら、運転者がペダルストローク量Ｓの減少を止めて暫く経った後でブレーキ液圧Ｐの減少が止まる（Ｔ３〜Ｔ４）。この場合には、ブレーキペダル２の戻し操作を止めた後でも減速度Ｇが変化しているため、減速度Ｇの残り感が生じ、運転者は違和感を感じてしまう。
【００５１】
それに対して、昇圧マップに対してヒステリシス量ΔＳだけ減少する側に離れた減圧マップを用いてブレーキ液圧Ｐを減少させるため、昇圧時とは異なる変化で減少させることができるとともに、ローパスフィルタによる遅れも生じないため、図４に示されるように、タイミングＴ４より早いタイミングＴ３で所望のブレーキ液圧Ｐ２（減速度Ｇ２）に到達し得る。これにより、ペダルストローク量Ｓの減少を止めた後にも減速度が変化して減速度の残り感が生じるという違和感を解消し得る。
【００５２】
なお、ペダルストローク量Ｓが小さい場合（図５のＳ４）には、図６のマップからヒステリシス量ΔＳ４（＜ΔＳ１）を求め、そのヒステリシス量分だけ昇圧マップをペダルストローク量Ｓの減少側に移動させた減圧マップを用いることができる（図５の破線の減圧マップ）。この場合のブレーキ液圧Ｐ（減速度）の減少要領も上記と同じである。
【００５３】
上記第１の実施形態ではヒステリシス量ΔＳを、ペダルストローク量Ｓの減少し始め時のペダルストローク量Ｓに基づいて求めるとしたが、さらに別のパラメータを用いて求めたヒステリシス量を補正するとよく、そのヒステリシス補正量を求める要領について以下に説明する。
【００５４】
図７は車速に応じてヒステリシス補正量ΔＳｖを求めるマップの一例を示す図である。図に示されるように、車速Ｖが０で負側に最大となるヒステリシス補正量ΔＳｖ１を設定し、所定の車速（例えば中速域の任意の車速）Ｖｄ未満では、所定の車速Ｖｄに近付くにつれて変化が小さくなるようにヒステリシス補正量ΔＳｖが減少し、所定の車速Ｖｄではヒステリシス補正量ΔＳｖは０であり、所定の車速Ｖｄより高い側ではヒステリシス補正量ΔＳｖは正の値となりかつ車速Ｖが高くなるほど小さくなる変化で増大するようにされている。
【００５５】
ここで、車速Ｖに応じて補正するヒステリシス補正量ΔＳｖを求めるマップの作成要領について説明する。ペダルストローク量Ｓに応じたヒステリシス量ΔＳを求めるマップ（図６）を作成する場合には、例えば所定の車速Ｖｄにおいてペダルストローク量Ｓの全域操作量に対して０〜１Ｇの減速度をもって減速し得るヒステリシス量ΔＳを設定する。これをベースとして、車速Ｖの違いによる制動時の慣性及びピッチングの影響を考慮して、車速Ｖが所定の車速Ｖｄとは違う場合でも、所定の車速Ｖｄに対して設定したマップ（図６）による適切な減速度と同等の変化が得られるように、車速Ｖに応じて補正するヒステリシス補正量ΔＳｖを設定する。
【００５６】
このヒステリシス補正量ΔＳｖを上記図６から求めたヒステリシス量ΔＳに加算して目標制御値とする。これにより、車速Ｖの低速域ではヒステリシス量ΔＳが増大し、高速域ではヒステリシス量ΔＳが減少する。なお、高速域の変化（減少量）は低速域の変化（増加量）より概ね小さい。このようにして補正された目標制御値を用いることにより、車両の要因（車速）による制動時の慣性及びピッチングの影響を回避し得る。
【００５７】
図８はペダル戻し速度（制動操作速度）に応じてヒステリシス補正量ΔＳｐを求めるマップの一例を示す図である。図に示されるように、ペダル戻し速度（ｍｍ／ｓ）Ｂｐが増加するほどヒステリシス補正量ΔＳｐが大きく増加して変化するように設定されている。ペダル戻し速度Ｂｐが大きい場合にはブレーキペダル２を急に操作する場合であり、その場合には上記したペダルストローク量Ｓの減少し始めが急に変化するようになり、そのままでは減速度の変化も急なものとなるため、補正量を増大するとよい。これにより、運転者の操作を要因とする減速度の残り感を低減し得る。一方、ペダル戻し速度Ｂｐが小さい場合（ブレーキペダル２を緩やかに操作する場合）には、上記したペダルストローク量Ｓの減少し始めが緩やかに変化し、減速度Ｇの変化も緩やかなものとなるため、補正量を増大させる必要が生じない。
【００５８】
上記補正量の組合せは任意であってよく、車速及びペダル戻し速度のいずれか一方または両方を付加することができる。これにより、ペダルストローク量Ｓのみに応じたヒステリシス効果に上記した車速Ｖやペダル戻し速度Ｂｐを考慮したヒステリシス効果を付加することができ、より一層適切なヒステリシス量ΔＳ（＝ΔＳ＋ΔＳｖ＋ΔＳｐ）をもってブレーキ液圧Ｐの減圧制御を行うことができる。
【００５９】
さらに、ヒステリシス量を用いて目標制御値に至るまでの過程をレートＲｓを用いて制御するとよく、その場合の制御要領を図９及び図１０を用いて説明する。図９は、減速度に対するヒステリシス量の変化を、ペダルストローク量Ｓに対するレートＲｓとして表すマップの一例である。図１０は、レートＲｓを用いて制御する場合のペダルストローク量Ｓの変化に応じたブレーキ液圧Ｐの変化を表す図５に対応する図である。
【００６０】
図９に示されるように、本制御に用いるレートＲｓは、ペダルストローク量Ｓが増大するほど漸減するように設定されており、上記したようにブレーキ液圧Ｐを維持したままヒステリシス量（ΔＳ＋ΔＳｖ＋ΔＳｐ）だけペダルストローク量Ｓが戻る場合に対して、ペダルストロークＳの減少に伴ってブレーキ液圧Ｐも低下させる割合を示すものである。例えば図５に示されるペダルストローク量Ｓ１の場合のヒステリシス量ΔＳ１（＝ΔＳ＋ΔＳｖ＋ΔＳｐ）を用いて設定される減圧マップに至るブレーキ液圧Ｐの減圧過程において、ペダルストローク量Ｓ１からレートＲｓ（図９のペダルストローク量Ｓ１に対応するレートＲｓ）による減少率を用いてブレーキ液圧Ｐを減圧させる。この場合のペダルストローク量Ｓに応じたブレーキ液圧Ｐ（減速度Ｇ）の変化は、図１０に示される左斜め下に傾斜する矢印線のようになる。
【００６１】
図１０・図１１に示されるようにブレーキ液圧Ｐは、ペダルストローク量Ｓ１からストロークの減少に応じて減少し始め、減圧マップに到達した（ブレーキ液圧Ｐ３）後には減圧マップに応じてペダルストローク量Ｓ３に至るまで減少する（ブレーキ液圧Ｐ２・減速度Ｇ３）。これにより、減速度の減少し始めをより一層緩やかに変化させることができるとともに、減速度の減少終わりを図５と同様に速やかに終わらせることにより減速度の残り感を感じさせない制御を行うことができるため、減速時のブレーキペダル２の戻し操作においてピッチングをコントロールし、運転者に違和感を感じさせない減速制御を行うことができる。なお、少ないペダルストローク量Ｓ４の場合には、ブレーキペダル２の戻し操作開始時の減速度Ｇ（ブレーキ液圧Ｐ）が小さいため、比較的緩く減らすことで適切な減速度の変化が得られるため、図９から求められるレートＲｓに応じて小さな傾きで減圧マップに至るようにされている。
【００６２】
このように本発明によれば、ペダルストローク量の変化すなわち運転者の要求に応じた適切なブレーキ液圧の変化を発生させることにより、減速度の減少し始めが穏やかであり、かつ減速度の減少停止時には減速度の残り感が生じないようにすることができる。
【００６３】
以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両用ブレーキ装置
２  ブレーキペダル（制動操作部材）
４  スレーブシリンダ（電動アクチュエータ）
１２４  ペダル位置センサ（操作量検出手段）
１２６  車輪速センサ（車速を検出する手段）
１３１  液圧発生制御部（液圧発生手段）
１３２  ヒステリシス付与部（ヒステリシス付与手段）
１３３  操作速度算出部（制動操作速度を求める手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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