(57)【要約】【課題】運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行うものであり、目標駆動力関係値が閾値を超える場合においても自動変速機１６におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、車速関係値及びアクセル開度関係値をパラメータとして定められていることから、運転者のアクセル操作に応じて適切なダウンシフトを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを好適に抑制することができる。【選択図】図３
2015117795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機において、
予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行い、
目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うものであり、
前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められている
ことを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機の変速制御に関して、適切な変速を実現するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたシフトダウン制御装置がその一例である。この技術によれば、目標駆動力とシフト位置とから算出される目標エンジントルクが所定の閾値以上である場合にアクセル開度を積算し、この積算値が所定の閾値を超えることを条件に自動変速機のダウンシフトを行うことで、運転者の加速意思に基づいてシフトダウンを行って良好なドライバビリティを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを防止できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５９２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術において、例えば予め定められた車速とアクセル開度との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行う場合、前記自動変速機のアップシフト後の目標エンジントルクによっては、前記車速とアクセル開度との関係に基づくシフトマップの整合性がとれなくなることが考えられる。すなわち、前記従来の技術では、過剰なシフト切り替えの繰り返しを抑制する等して運転者の違和感を抑制しつつ、車両の走行状態に応じて前記自動変速機の適切な変速制御を行うことは困難であった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機において、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることを特徴とする変速制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることから、運転者のアクセル操作に応じて適切なダウンシフトを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを好適に抑制することができる。すなわち、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置及びその制御系統を説明する図である。
【図２】図１の駆動装置における電子制御装置に備えられた制御機能の一例を示す機能ブロック線図である。
【図３】図１の駆動装置における電子制御装置によるアップシフト判定に用いられる車速関係値とアクセル開度関係値との関係の一例を示す図である。
【図４】図１の駆動装置における電子制御装置によるダウンシフト判定に用いられる目標駆動力関係値の閾値を定める関係の一例を示す図である。
【図５】図１の駆動装置における電子制御装置による本実施例のダウンシフト制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明において、好適には、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うことに加え、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係であるダウンシフト線に基づいて前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を更に予備的に行うものであり、前記ダウンシフト禁止領域は、前記ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に定められたものである。
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０及びその制御系統を概略的に示す図である。この図１に示す駆動装置１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６と、差動歯車装置１８と、左右１対の駆動輪２０とを、備えて構成されている。すなわち、前記駆動装置１０は、走行用の駆動力源（主動力源）である前記エンジン１２と１対の駆動輪２０との間に設けられて、そのエンジン１２から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する前記トルクコンバータ１４、自動変速機１６、及び差動歯車装置１８等を順次介して前記１対の駆動輪２０へ伝達する動力伝達装置である。
【００１２】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記トルクコンバータ１４は、前記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車、及び出力側部材に相当するタービン軸を介して前記自動変速機１６に連結されたタービン翼車を備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。
【００１３】
前記自動変速機１６は、例えば、複数の油圧式摩擦係合装置を備えて構成され、油圧制御回路２２から供給される油圧に応じてそれぞれ所定の変速比γに相当する複数の変速段（変速ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機構（オートマチックトランスミッション）である。前記自動変速機１６においては、予め定められた複数（例えば、第１速〜第４速）の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成されるように構成されている。すなわち、本実施例においては、前記自動変速機１６が前記エンジン１２と前記駆動輪２０との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機に相当する。
【００１４】
図１に示すように、前記駆動装置１０は、前記エンジン１２の出力制御や前記自動変速機１６の変速制御等、前記駆動装置１０に関する各種制御を行うための電子制御装置２４と、後述する図３及び図４に示すような関係を記憶する記憶装置２６とを、備えている。前記電子制御装置２４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば予め前記記憶装置２６に記憶された関係から、車両の各種状態に基づいて、前記エンジン１２の出力制御や、前記油圧制御回路２２を介しての前記自動変速機１６の変速制御等の各種制御を実行する。前記電子制御装置２４は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記自動変速機１６の制御用等といったように分けて構成される。
【００１５】
図１に示すように、前記電子制御装置２４には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、車速センサ２８により検出された前記自動変速機１６の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、アクセル開度センサ３０により検出される図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量）に対応するアクセル開度ＡCCを表すアクセル開度信号、スロットル開度センサ３２により検出される図示しない電子スロットル弁の開度θTHを表すスロットル開度信号、タービン回転速度センサ３４により検出される図示しないタービン翼車の回転速度すなわち前記自動変速機１６の入力回転速度ＮINを表すタービン回転速度信号等が供給されるようになっている。
【００１６】
前記電子制御装置２４からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記自動変速機１６の変速制御を行うために、前記油圧制御回路２２を介してその自動変速機１６に備えられた前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させるための制御信号が出力される。具体的には、前記油圧制御回路２２に備えられた電磁制御弁に対して、各油圧式摩擦係合装置に対応する油圧アクチュエータの駆動を制御するための制御信号が出力される。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置２４が、前記自動変速機１６の変速制御装置に対応する。
【００１７】
前記電子制御装置２４による本実施例の変速制御の前提として、従来の技術による変速制御の問題点について説明する。従来の技術においては、例えば、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に自動変速機におけるアップシフトの判定が行われると共に、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて自動変速機におけるダウンシフトの判定が行われる。斯かる従来のダウンシフト制御においては、ダウン変速ポイントで設計基準を上回るトルクが入力され、駆動装置（ハード）の耐久性に影響が生じるおそれがある。運転者がアクセルペダルを踏んでも無反応（車両挙動変化なし）な領域が発生するおそれがある。エンジントルクで走行可能な領域であっても、無駄にダウンシフトが発生するおそれがある。前記従来のアップシフト制御においては、運転者が同じアクセル操作を行っているにもかかわらず、環境の変化等により変速点が異なるものとなる場合があり、運転者に違和感を与えるおそれがある。更に、同一環境下においても、要求駆動力等の急変によって変速線が急激に変化してしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００１８】
前記従来のダウンシフト制御における問題点が発生する理由としては、エンジントルクに関して、環境の変化により出力されるトルクが変化することが考えられる。例えば、比較的冷間時においては、空気密度が濃くなるため、同一スロットル開度では、常温時に比べてトルクが増加する。結果、設計基準を上回るトルクが入力されるおそれがある。車両が高地を走行している場合や高温時には、空気密度が薄くなるため、同一スロットル開度では、車両が低地を走行している場合や冷間時に比べてトルクが減少する。結果、要求駆動力の補正の態様によっては、運転者がアクセルペダルを踏んでも無反応（車両挙動変化なし）な領域が発生するおそれがある。更に、過給エンジンを備えた車両において、低空気密度状態では、トルクの減少度合いが回転速度方向で一定ではないため、要求駆動力の補正によっては、エンジントルクを使い切る前にダウンシフトしてしまうおそれがある。前記従来のアップシフト制御における問題点が発生する理由としては、前記従来のダウンシフト制御における問題点が発生する理由と同様に、環境が変わりエンジンの出力特性が変わると、それに合わせて望ましい変速点も変わるため、運転者が同じアクセル操作を行った場合においても変速点が変化することが考えられる。また、過給エンジンを備えた車両においては、出力特性が急激に変化するため、出力特性をパラメータとしてアップシフト制御を行う場合、変速線も急激に変化することが考えられる。
【００１９】
ここで、本実施例において、車両用自動変速機の変速制御装置としての前期電子制御装置２４は、基本的には、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う。以下、斯かる本実施例の制御の詳細及びその効果について説明する。
【００２０】
図２は、前記電子制御装置２４に備えられた制御機能の一例を示す機能ブロック線図である。この図２に示す目標駆動力関係値算出部４０は、前記自動変速機１６の目標駆動力関係値を算出する。この目標駆動力関係値は、前記自動変速機１６から出力される駆動力の目標値に関係する値であり、例えば、前記エンジン１２から出力されるエンジントルクの目標値である目標エンジントルク（要求エンジントルク）、或いは前記自動変速機１６から出力される駆動力の目標値である目標駆動力（要求駆動力）等である。前記目標駆動力関係値算出部４０は、好適には、予め定められた関係（例えば、所定の演算式等）から、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θTH、及び前記自動変速機１６において成立させられている変速段（変速比γ）等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標エンジントルクＴE*を算出（推定）する。また好適には、予め定められた関係から、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ及び前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θTH等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標駆動力Ｆ*を算出（推定）する。
【００２１】
アップシフト制御部４２は、前記自動変速機１６におけるアップシフトを制御する。すなわち、低速段（変速比γが大きい変速段）側から高速段（変速比γが小さい変速段）側への変速制御を行う。例えば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行う。前記車速関係値は、前記駆動装置１０が備えられた車両の車速に関係する値であり、例えば、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記自動変速機１６の出力回転速度、或いはそれらの代用パラメータ等である。前記アクセル開度関係値は、前記駆動装置１０におけるアクセル開度に関係する値であり、例えば、前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度ＡCC、図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量）、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θTH、或いはそれらの代用パラメータ等である。
【００２２】
前記車速関係値とアクセル開度関係値との関係の一例として、図３に示すようなシフトマップが前記記憶装置２６に記憶されている。前記アップシフト制御部４２は、例えば、図３に示すようなシフトマップから、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ及び前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度ＡCCに基づいて、前記自動変速機１６におけるアップシフトを判定する。すなわち、図３に示す１→２アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第１速から第２速へのアップシフトを判定する。図３に示す２→３アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第２速から第３速へのアップシフトを判定する。図３に示す３→４アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第３速から第４速へのアップシフトを判定する。
【００２３】
ダウンシフト制御部４４は、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを制御する。すなわち、比較的高速段（変速比が小さい変速段）から比較的低速段（変速比が大きい変速段）への変速制御を行う。例えば、基本的には、前記目標駆動力関係値算出部４０により算出される目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に、前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う。前記目標駆動力関係値の閾値を定める関係の一例として、図４に示すようなシフトマップが前記記憶装置２６に記憶されている。図４のシフトマップにおいては、前記エンジン１２のエンジントルクの上限値（エンジンＭＡＸトルク）を併せて示している。前記ダウンシフト制御部４４は、例えば、図４に示すようなシフトマップから、前記目標駆動力関係値算出部４０により算出される目標駆動力関係値に基づいて、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを判定する。すなわち、図４に破線で示す２→１ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第２速から第１速へのダウンシフトを判定する。図４に一点鎖線で示す３→２ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第３速から第２速へのダウンシフトを判定する。図４に二点差線で示す４→３ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第４速から第３速へのダウンシフトを判定する。すなわち、図４に示すダウンシフト線は、ダウンシフト判定に係る前記閾値の連なりに相当する。
【００２４】
本実施例においては、図３に示すように、前記ダウンシフト制御部４４によるダウンシフトの判定に用いられる関係として、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機１６におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められている。図３においては、前記ダウンシフト禁止領域を定めるダウンシフト禁止線を破線で示している。各アップシフト線と、そのアップシフト線に隣接するダウンシフト禁止線との間の領域（左上から右下への斜線範囲で示す）が、各アップシフト線に係るアップシフト後のダウンシフト禁止領域に相当する。すなわち、本実施例においては、各アップシフト線に係るアップシフト後のダウンシフト禁止領域が、そのアップシフト線に隣接して低車速側且つ高アクセル開度側に設けられている。本実施例においては、便宜上、図３に示すアップシフト判定のためのシフトマップに、前記ダウンシフト禁止領域を併せて示しているが、斯かるダウンシフト禁止領域が前記アップシフト判定のためのシフトマップとは別に定められ、前記記憶装置２６に記憶されたものであってもよい。
【００２５】
前記ダウンシフト制御部４４は、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が、前記ダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを禁止する。すなわち、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを判定（出力）しない。すなわち、図３に示す１→２アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第１速から第２速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記１→２アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に破線で示す２→１ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトを禁止する。図３に示す２→３アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第２速から第３速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記２→３アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に一点鎖線で示す３→２ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第３速から第２速へのダウンシフトを禁止する。図３に示す３→４アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第３速から第４速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記３→４アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に二点差線で示す４→３ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第４速から第３速へのダウンシフトを禁止する。
【００２６】
以上のように、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う本実施例の制御によれば、運転者のアクセル操作に対して不感帯なく、前記自動変速機１６のダウンシフトの判定延いては実行（応答）を行うことができる。エンジントルクを使い切るため、不要なダウンシフトを避けることができる。図４に示すように、目標エンジントルクに係るダウンシフト線が、前記エンジン１２のエンジントルクの上限値であるエンジンＭＡＸトルクよりも低トルク側に定められているため、入力制限以上のトルク入力を避けることができる。アップシフト制御に関して、運転者が同じアクセル操作を行った場合には、同じ変速点でアップシフト判定が行われるため、車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づくエンジン回転速度の再現性を保証することができる。更に、アップシフト制御に係るシフトマップと同一のパラメータ（車速関係値とアクセル開度関係値との関係）に基づいてダウンシフト禁止領域が定められていることで、アップシフト後の目標エンジントルクが高く、図４に示すダウンシフト線をよぎる場合に、アップ−ダウンハンチングを好適に防止できる。
【００２７】
ここで、本実施例のダウンシフト制御に関して、車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づくアップシフト制御に係るシフトマップとの整合性をとるために、図４に示すように目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う関係に加えて、例えば所謂セフティガードとして、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行うことが考えられる。例えば、図３にアップシフト制御に係るシフトマップと併せて一点鎖線で示すように、車速関係値とアクセル開度関係値との関係として、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトを判定する２→１ダウンシフト線が更に予備的に定められている。目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超えない場合、例えば目標エンジントルクが図４に破線で示す２→１ダウンシフト線をよぎらない場合においても、図３に示す２→１ダウンシフト線を高車速側から低車速側へ（低アクセル開度側から高アクセル開度側へ）よぎる場合には、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトが判定される。
【００２８】
前記のように、車速関係値及びアクセル開度関係値をパラメータとしてダウンシフト禁止領域を定めた場合、目標エンジントルクが図４に示すような閾値（ダウンシフト線）を超える場合において前記自動変速機１６のダウンシフトを実行する機会が少なくなるおそれがある。そこで、本実施例においては、図３に示すように、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとするシフトマップ上において、２→１ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に前記ダウンシフト禁止領域が定められている。換言すれば、１→２アップシフト線に対応して定められたダウンシフト禁止線は、２→１ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に定められている。このようにすれば、目標エンジントルクが前記所定の閾値を超える場合であってもダウンシフトを禁止する領域を必要十分な範囲とすることができ、アップ−ダウンハンチングの発生を好適に抑制しつつ、目標エンジントルクが前記所定の閾値を超える場合に前記自動変速機１６のダウンシフトを実行する機会を十分に確保することができる。
【００２９】
図５は、前記電子制御装置２４による本実施例のダウンシフト制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θTH、及び前記自動変速機１６において成立させられている変速段等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標エンジントルクＴE*が算出される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて算出された目標エンジントルクＴE*が、図４に示すような閾値すなわちダウンシフト線を超えるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖと、前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度ＡCCとの関係が、図３に示すようなダウンシフト禁止領域に含まれるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、ダウンシフト判定は行われずそれをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、Ｓ２にて目標エンジントルクＴE*が超したことが判定されたダウンシフト線に係るダウンシフトが判定され、前記自動変速機１６において斯かるダウンシフトが実行された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３１】
このように、本実施例によれば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機１６におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることから、運転者のアクセル操作に応じて適切なダウンシフトを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを好適に抑制することができる。すなわち、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機１６の変速制御装置としての電子制御装置２４を提供することができる。
【００３２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３３】
１２：エンジン、１６：車両用自動変速機、２０：駆動輪、２４：電子制御装置（車両用自動変速機の変速制御装置）
【図１】
2015117795.tif 000003
【図２】
2015117795.tif 000004
【図３】
2015117795.tif 000005
【図４】
2015117795.tif 000006
【図５】
2015117795.tif 000007