(57)【要約】【課題】シフトバイワイヤシステムにおける変速装置のニュートラルレンジを正確に検出することが可能なシフトレンジ検出装置等を提供すること。【解決手段】油圧により駆動される摩擦係合要素の係脱により入力側からの動力を伝達する状態と伝達しない状態とを構成する変速装置のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出装置であって、前記摩擦係合要素へ油圧を供給する油圧供給経路と、前記油圧供給経路の油圧を検出する油圧検出装置と、を備え、前記油圧検出装置は、検出された油圧に基づいて、前記変速装置のシフトレンジが前記変速装置のニュートラル状態を示すシフトレンジであるか否かを検出することを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により駆動される摩擦係合要素の係脱により入力側からの動力を伝達する状態と伝達しない状態とを構成する変速装置のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出装置であって、
前記摩擦係合要素へ油圧を供給する油圧供給経路と、
前記油圧供給経路の油圧を検出する油圧検出装置と、を備え、
前記油圧検出装置は、
検出された油圧に基づいて、前記変速装置のシフトレンジが前記変速装置のニュートラル状態を示すシフトレンジであるか否かを検出することを特徴とする、
シフトレンジ検出装置。
【請求項２】
前記油圧検出装置は、
検出された油圧が所定値以下である場合に、前記変速装置のシフトレンジがニュートラル状態を示すシフトレンジであると検出することを特徴とする、
請求項１に記載のシフトレンジ検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載のシフトレンジ検出装置を備え、
前記油圧検出装置の出力に基づいて、前記変速装置に動力を入力するエンジンの始動を許可又は禁止することを特徴とする、
エンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記油圧検出装置の出力に基づいて、前記変速装置のシフトレンジが前記変速装置のニュートラル状態を示すシフトレンジである場合に、前記エンジンの始動を許可することを特徴とする、
請求項３に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記油圧検出装置の出力に基づいて、前記エンジンを始動させるスタータに電力を供給する第１の電力供給経路を接続又は遮断することにより前記エンジンの始動を許可又は禁止することを特徴とする、
請求項３に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記第１の電力供給経路に設けられるリレーであって、コイルを含み、前記コイルが通電し、励磁されることにより接続状態となるリレーを備え、
前記油圧検出装置は、油圧スイッチであり、
該油圧スイッチは、前記コイルに電力を供給する第２の電力供給経路に設けられ、検出された油圧が前記所定値以下の場合に接続状態となることを特徴とする、
請求項５に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレンジ検出装置、及びエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者による指示シフトレンジに応じたシフトレンジ検出信号、又はシフトレンジ切替弁の駆動量に基づいて、変速装置のシフトレンジを検出するシフトバイワイヤシステムが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０４０３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シフトバイワイヤシステムにおいては、変速装置の制御コンピュータによりシフトレンジ検出装置、又はシフトレンジ切替弁の駆動量に基づいて検出されたシフトレンジが実際の変速装置におけるシフトレンジと異なる場合がありうる。例えば、運転者が指示したシフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジであり、制御コンピュータもＮレンジと検出していても、制御コンピュータの誤作動等により変速装置のシフトレンジが機械的にＮレンジにならない場合がある。
【０００５】
特に、変速装置のシフトレンジが変速装置のニュートラル状態を示すシフトレンジ（Ｎレンジ、Ｐ（パーキング）レンジ）にあるか否かを正確に検出できないと支障が生じる場合がある。例えば、変速装置に動力を入力するエンジンの始動は、変速装置がニュートラル状態で行われるため、変速装置がＮレンジ又はＰレンジにあるか否かを正確に検出できないとエンジン始動を正常に制御できないおそれがある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑みて、シフトバイワイヤシステムにおける変速装置のニュートラル状態を正確に検出することが可能なシフトレンジ検出装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、一実施形態において、シフトレンジ検出装置は、
油圧により駆動される摩擦係合要素の係脱により入力側からの動力を伝達する状態と伝達しない状態とを構成する変速装置のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出装置であって、
前記摩擦係合要素へ油圧を供給する油圧供給経路と、
前記油圧供給経路の油圧を検出する油圧検出装置と、を備え、
前記油圧検出装置は、
検出された油圧に基づいて、前記変速装置のシフトレンジが前記変速装置のニュートラル状態を示すシフトレンジであるか否かを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本実施の形態によれば、シフトバイワイヤシステムにおける変速装置のニュートラル状態を正確に検出することが可能なシフトレンジ検出装置等を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動変速機を含む車両の概略構成図である。
【図２】自動変速機の概略構成図及び各変速段とクラッチ及びブレーキとの対応関係を示した作動表である。
【図３】第１の実施形態に係るシフトレンジ検出装置、及びエンジン始動制御装置と自動変速機内のクラッチ及びブレーキへの油圧供給経路とを示すブロック図である。
【図４】第１の実施形態に係るエンジン始動制御装置（ＴＭ−ＥＣＵ）によるエンジン始動制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施形態に係るエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御回路を用いたエンジン始動制御手法の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る自動変速機を含む車両の概略構成図である。
【００１２】
車両１は、エンジン１０の動力が自動変速機２０により変速（増速／減速）され、ドライブシャフトＤＳを介して駆動輪ＤＷに伝達されることにより走行可能とされている。なお、車両１は、電動機を駆動源の一つとして有する電動車両であってもよく、電動機の動力が自動変速機２０により変速され、駆動輪ＤＷに伝達される構成であってもよい。
【００１３】
また、車両１は、エンジンＥＣＵ３０、トランスミッションＥＣＵ（以下ＴＭ−ＥＣＵと呼ぶ）４０等を含む。
【００１４】
エンジンＥＣＵ３０、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、共に、制御プログラムを格納するＲＯＭ、ＲＯＭから所定の制御プログラムをロードして演算処理を行うＣＰＵ、演算結果等を格納する読み書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を含む。それぞれ、各制御プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、各種制御処理を実行する。また、エンジンＥＣＵ３０、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ＬＡＮ、又はじか線等を通じて、車両１内の各種センサや他のＥＣＵ等と通信可能に構成され、各種信号を受信又は送信することができる。
【００１５】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ３０は、アクセル開度、車速、クランク角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル（不図示）に設けられるアクセル開度センサ（不図示）の出力信号を受信することによりアクセル開度を取得してよい。また、エンジンＥＣＵ３０は、車速センサ（不図示）の出力信号を受信することにより車両１の車速を取得してよい。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０内のクランク角センサ（不図示）の出力信号を受信することによりクランク角やエンジン回転数を取得してよい。
【００１６】
また、エンジンＥＣＵ３０は、車両１の運転者の操作に応じて、スタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。具体的には、スタータ１１に電力を供給する経路に設けられるイグニッションスイッチ（不図示）を接続することにより、スタータ１１を駆動する。この際、エンジンＥＣＵ３０は、ＴＭ−ＥＣＵ４０から後述する始動許可信号を受信することを条件として、エンジン１０を始動させる。また、車両１がアイドリングストップ機能を有する場合、エンジンＥＣＵ３０は、アイドリングストップ再始動（アイドリングストップ後のエンジン始動）条件を満足すると、エンジン１０を始動させる。この際、エンジンＥＣＵ３０は、ＴＭ−ＥＣＵ４０から始動許可信号を受信することを条件として、エンジン１０を始動させる。なお、ＴＭ−ＥＣＵ４０から始動許可信号を受信することは、アイドリングストップ再始動条件の１つに含まれてもよい。なお、スタータ１１に対するエンジン１０の始動指令は、エンジンＥＣＵ３０以外のＥＣＵ、例えば、ＴＭ−ＥＣＵ４０により行われてもよい。
【００１７】
ＴＭ−ＥＣＵ４０は、自動変速機２０を制御する電子制御ユニットである。ＴＭ−ＥＣＵ４０は、シフトレンジ（例えば、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ等）、車速等に基づいて、変速段の切り替え制御を行う。また、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、運転者の手動による変速操作が可能な場合には、運転者の操作に基づいて、変速段の切り替え制御を行ってよい。具体的には、後述する自動変速機２０内の油圧式摩擦係合要素であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合パターンを切り替える制御を行う。本実施形態における自動変速機２０のシフトレンジは、いわゆるシフトバイワイヤシステム（以下、ＳＷＳと呼ぶ）により決定される。ＳＷＳは、運転者によるシフトレバーの操作によるシフトレンジ（以下、指示シフトレンジと呼ぶ）に応じて、ＴＭ−ＥＣＵ４０が自動変速機２０に指令信号を送信し、自動変速機２０におけるシフトレンジ（又は、変速段）が決定される。例えば、ニュートラルレンジが運転者により選択された場合、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、自動変速機２０内の油圧式摩擦係合要素の全てが非係合の状態となるように指令信号を送信する。ＴＭ−ＥＣＵ４０は、シフトレバーの操作位置を検出するシフトレンジセンサ（不図示）の出力信号を受信することにより指示シフトレンジを取得してよい。また、車両１の運転者による変速操作は、レバー以外による操作、例えば、ボタン等による操作でもよく、この場合、ボタン操作に応じた信号を受信することにより運転者による指示シフトレンジを取得してよい。また、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、車速センサ（不図示）の出力信号を受信することにより車両１の車速を取得してよい。なお、上述したとおり、本実施形態におけるシフトレンジは、ＳＷＳにより決定されるため、例えば、ＴＭ−ＥＣＵ４０の誤作動等によって、指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジとが異なる場合がある。そこで、以下において、「自動変速機２０のシフトレンジ」は、自動変速機２０において実際に構成されているシフトレンジを指すものとする。
【００１８】
また、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、エンジン１０の始動を許可する始動許可信号をエンジンＥＣＵ３０に対して送信する。エンジン１０を始動する場合、エンジン１０と結合され、エンジン１０の動力が入力される自動変速機２０のシフトレンジは、自動変速機２０がニュートラル状態であることを表すシフトレンジ、即ち、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）である必要がある。よって、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、自動変速機２０がＮレンジ又はＰレンジである場合に、エンジンＥＣＵ３０に対して、始動許可信号を送信する。なお、エンジンＥＣＵ３０以外の他のＥＣＵがエンジン１０の始動指令（スタータ１１の駆動指令）を出力する場合、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、該他のＥＣＵに始動許可信号を出力する。Ｎレンジ又はＰレンジ（ニュートラル状態）の判定手法の詳細については、後述する。なお、自動変速機２０のニュートラル状態とは、エンジン１０からの動力が自動変速機２０に伝達されない状態を表す。本実施形態においては、自動変速機２０内の摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２）が全て非係合の状態を表す。また、Ｐレンジは、Ｎレンジに加えて、自動変速機２０の出力側のギヤをロックする等によりドライブシャフトＤＳ、駆動輪ＤＷが回転しないようにするシフトレンジである。
【００１９】
次に、自動変速機２０の変速機構の概要について説明をする。
【００２０】
図２は、自動変速機２０の概略構成図及び各変速段とクラッチ並びにブレーキとの対応関係を示した作動表である。図２（ａ）は、自動変速機２０の概略構成図である。図２（ｂ）は、自動変速機２０の各変速段と摩擦係合要素であるクラッチ及びブレーキとの対応関係を示した作動表である。
【００２１】
自動変速機２０は、入力された動力を変速して出力し、変速比を複数段に変更可能な変速装置である。図２（ａ）を参照するに、自動変速機２０は、遊星歯車機構２２と、入力から出力までの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び、ワンウェイクラッチＦＷとを含む。なお、本図には、図示していないが、入力軸２１には、トルクコンバータ等の流体伝達装置が結合され、該流体伝達装置によりエンジン１０の動力が伝達される。また、同様に図示していないが、出力軸２５には、差動機構が結合され、該差動機構を介して、左右のドライブシャフトＤＳに動力が出力される。
【００２２】
遊星歯車機構２２は、２つの遊星歯車列２３、２４を含む。
【００２３】
遊星歯車列２３は、外歯歯車であるサンギヤ２３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ２３ｒと、サンギヤ２３ｓ、及びリングギヤ２３ｒに噛合う複数のプラネタリギヤ２３ｐとを含む。サンギヤ２３ｓは、後述する遊星歯車列２４のサンギヤ２４ｓと同軸結合され、ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース２６に結合可能に構成される。また、リングギヤ２３ｒは、後述するクラッチＣ１を介して入力軸２１と結合可能に構成される。また、プラネタリギヤ２３ｐは、キャリア２３ｃを介して出力軸２５に結合される。
【００２４】
遊星歯車列２４は、外歯歯車であるサンギヤ２４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ２４ｒと、サンギヤ２４ｓ、及びリングギヤ２４ｒに噛合う複数のプラネタリギヤ２４ｐとを含む。サンギヤ２４ｓは、遊星歯車列２３のサンギヤ２３ｓと同軸結合され、ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース２６に結合可能に構成される。また、リングギヤ２４ｒは、出力軸２５と結合される。また、プラネタリギヤ２４ｐは、キャリア２４ｃを介して後述するブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦＷと結合され、ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦＷを介して、トランスミッションケース２６に結合可能に構成される。
【００２５】
クラッチＣ１は、入力軸２１と遊星歯車機構２２のリングギヤ２３ｒとを締結し、又、両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。
【００２６】
クラッチＣ２は、入力軸２１と遊星歯車機構２２のサンギヤ２３ｓ、２４ｓとを締結し、又、両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。
【００２７】
ブレーキＢ１は、遊星歯車機構２２のサンギヤ２３ｓ、２４ｓをトランスミッションケース２６に固定し、又、両者のトランスミッションケース２６への固定を解除することができる油圧クラッチである。
【００２８】
ブレーキＢ２は、遊星歯車機構２２のプラネタリギヤ２４ｐをトランスミッションケース２６に固定し、又、プラネタリギヤ２４ｐのトランスミッションケース２６への固定を解除することができる油圧クラッチである。
【００２９】
なお、後述するように、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２は、オイルポンプ２７から供給される油圧により駆動され、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、及びＢ２への該油圧の供給を制御し、変速段の切り替えを行う。また、以下において、上述したクラッチＣ１、Ｃ２の「締結」及びブレーキＢ１、Ｂ２の「固定」をまとめて、摩擦係合要素の「係合」と表現する場合がある。
【００３０】
ワンウェイクラッチＦＷは、一方向のみに回転トルクの伝達を規制することが可能なクラッチであり、後述する前進１速の駆動時において、反力要素として作用する。
【００３１】
また、図２（ｂ）を参照するに、前進１速は、クラッチＣ１とブレーキＢ２とが駆動されることにより構成される。なお、ブレーキＢ２は、エンジンブレーキ（アクセルオフ）時のみ作用する。また、前進２速は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが駆動されることにより構成される。また、前進３速は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とが駆動されることにより構成される。また、後進は、クラッチＣ２とブレーキＢ２とが駆動されることにより構成される。
【００３２】
このように、自動変速機２０は、それぞれ所定の変速比を有する前進１速〜３速、及び後進の変速段を構成し、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２を作動表に示す係合パターンにすることで前進３段の変速段と後進１段の変速段を提供する。
【００３３】
次に、本実施形態に係るシフトレンジ検出装置、及びエンジン始動装置について説明をする。
【００３４】
図３は、本実施形態に係るシフトレンジ検出装置１００、及びエンジン始動制御装置２００と自動変速機２０内のクラッチ及びブレーキへの油圧供給経路とを示すブロック図である。なお、図中の太い実線は、油圧供給ラインを表し、細い実線は、制御指令ラインを表している。
【００３５】
自動変速機２０は、オイルポンプ２７、供給油圧調整バルブ２８ＣＶ、減圧弁２８ＲＶ、調整ソレノイドバルブＳＬ、供給カットバルブ２８ＣＴＶ、油圧スイッチ２９、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４を含む。
【００３６】
オイルポンプ２７は、エンジン１０の出力軸から取り出した動力により駆動される油圧供給手段である。オイルポンプ２７は、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、（遠心可動）ベーンポンプ等、トランスミッションケース２６内の作動油を圧送可能なポンプであればよい。オイルポンプ２７は、自動変速機２０のオイルパン（不図示）からトランスミッションケース２６内の作動油を吸入し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２等に油圧を供給可能に構成される。オイルポンプ２７から供給される作動油は、油圧供給経路ＯＬ１を通じ、その後、油圧供給経路ＯＬ１１、ＯＬ１２、ＯＬ１３、ＯＬ１４に分岐して、摩擦係合要素であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２に圧送される。
【００３７】
供給油圧調整バルブ２８ＣＶは、オイルポンプ２７から供給された油圧を調整するバルブであり、後述する調整ソレノイドバルブＳＬから供給される信号圧に応じたライン圧（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２に供給される油圧の元圧）を生成する。
【００３８】
減圧弁２８ＲＶは、供給油圧調整バルブ２８ＣＶを介してオイルポンプ２７から供給される油圧を減圧するバルブである。減圧弁２８ＲＶは、後述する調整ソレノイドバルブＳＬを介して供給油圧調整バルブ２８ＣＶに供給する信号圧の元圧を生成する。
【００３９】
調整ソレノイドバルブＳＬは、供給油圧調整バルブ２８ＣＶにより生成されるライン圧を調整するための信号圧を生成する電磁比例弁である。調整ソレノイドバルブＳＬから出力される信号圧は、供給油圧調整バルブ２８ＣＶに供給される。調整ソレノイドバルブＳＬは、ＴＭ−ＥＣＵ４０からの指令信号により駆動され、減圧弁２８ＲＶから供給される油圧をソレノイドに流れる電流量に応じてリニアに調圧することができる。調整ソレノイドバルブＳＬのソレノイドは、バッテリ（不図示）とＴＭ−ＥＣＵ４０を介して接続され、該バッテリの電圧が印加されることにより電流が流れる。
【００４０】
供給カットバルブ２８ＣＴＶは、摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２）への油圧供給経路ＯＬ１を遮断するバルブである。例えば、自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジの場合、ＴＭ−ＥＣＵ４０からの指令により供給カットバルブ２８ＣＴＶは、摩擦係合要素への油圧供給経路ＯＬ１を遮断する。
【００４１】
油圧スイッチ２９は、分岐前の摩擦係合要素への油圧供給経路ＯＬ１の油圧を検出する油圧検出装置であり、上述した供給カットバルブ２８ＣＴＶの下流に設けられる。油圧スイッチ２９は、油圧供給経路ＯＬ１の油圧を検出し、油圧供給経路ＯＬ１の油圧が所定値以下のとき、ＯＮとなり、油圧供給経路ＯＬ１の油圧が所定値より大きいとき、ＯＦＦとなる。例えば、自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジの場合、供給カットバルブ２８ＣＴＶにより摩擦係合要素への油圧の供給が遮断されるため、油圧供給経路ＯＬ１の油圧は、所定値以下となり、油圧スイッチ２９は、ＯＮとなる。なお、上記所定値は、供給カットバルブ２８ＣＴＶにより摩擦係合要素への油圧供給が遮断された場合における油圧供給経路ＯＬ１の最大油圧に設定されてよい。油圧スイッチ２９は、所定の検出回路に組み込まれ、例えば、両端電圧を出力することにより油圧スイッチ２９がＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかを検出することができる。油圧スイッチ２９のＯＮ又はＯＦＦの出力信号は、ＴＭ−ＥＣＵ４０に出力される。
【００４２】
ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、及びＳＬ４は、それぞれクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、及びＢ２への供給油圧を制御する電磁比例弁である。各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、オイルポンプ２７から供給される油圧をソレノイドに流れる電流に応じてリニアに調圧することができる。ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のソレノイドは、バッテリ（不図示）とＴＭ−ＥＣＵ４０を介して接続され、該バッテリの電圧が印加されることにより電流が流れる。
【００４３】
上述した調整ソレノイドバルブＳＬと、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４とは、ＴＭ−ＥＣＵ４０により制御される。例えば、調整ソレノイドバルブＳＬのソレノイドと上記バッテリとは、ＴＭ−ＥＣＵ４０内の駆動トランジスタ（不図示）を介して接続され、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、該駆動トランジスタをオンオフ駆動することによりソレノイドに流れる電流を制御する。また、各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のソレノイドと上記バッテリとは、ＴＭ−ＥＣＵ４０内の対応する駆動トランジスタ（不図示）を介して接続され、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、対応する各駆動トランジスタをオンオフ駆動することにより各ソレノイドに流れる電流を制御する。
【００４４】
ここで、シフトレンジ検出装置１００、及びエンジン始動制御装置２００に含まれる油圧スイッチ２９による自動変速機２０のニュートラル状態の検出手法、及び始動制御手法について説明をする。
【００４５】
自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジの場合、上述したとおり、供給カットバルブ２８ＣＴＶによりオイルポンプ２７から油圧供給経路ＯＬ１、ＯＬ１１〜ＯＬ１４への油圧供給が遮断される。よって、油圧供給経路ＯＬ１の油圧は、所定値以下となり、油圧スイッチ２９は、ＯＮとなる。また、自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジ以外の場合、摩擦係合要素への油圧供給が行われるため、油圧供給経路ＯＬ１の油圧は所定値より大きくなり、油圧スイッチ２９は、ＯＦＦとなる。したがって、油圧スイッチ２９は、油圧供給経路ＯＬ１の油圧を検出し、検出した油圧に基づいて、自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを検出することができる。即ち、油圧スイッチ２９がＯＮの場合、自動変速機２０のシフトレンジは、Ｎレンジ又はＰレンジであり、油圧スイッチ２９がＯＦＦの場合、自動変速機２０のシフトレンジは、Ｎレンジ又はＰレンジ以外である。
【００４６】
このように、摩擦係合要素への油圧供給経路ＯＬ１の油圧に基づくことにより、ＴＭ−ＥＣＵ４０の誤作動等に起因して指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジとが異なっている場合においても自動変速機２０のシフトレンジがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを正確に検出できる。即ち、自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジにあるか否かを正確に検出できる。
【００４７】
また、エンジン始動制御装置２００に含まれるＴＭ−ＥＣＵ４０は、油圧スイッチ２９からの出力、即ち、油圧スイッチ２９がＯＮであるかＯＦＦであるかについての出力を受信する。これにより、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）であるか否かについての正確な情報を知得することができる。
【００４８】
ここで、図４は、エンジン始動制御装置２００（ＴＭ−ＥＣＵ４０）による始動許可、又は始動禁止の指令信号の出力フローを示すフローチャートである。本フローは、エンジンＥＣＵ３０からエンジン１０の始動要求を受信した場合に実行されてもよいし、例えば、指示シフトレンジの変更のたびに実行されてもよい。ＴＭ−ＥＣＵ４０からの始動許可又は始動禁止の指令信号は、エンジンＥＣＵ３０に出力される。
【００４９】
図４を参照するに、ステップＳ１０１にて、指示シフトレンジがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを判定する。指示シフトレンジがＮレンジ又はＰレンジでない場合、ステップＳ１０４に進み、始動禁止の指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する。指示シフトレンジがＮレンジ又はＰレンジの場合、ステップＳ１０２に進む。
【００５０】
ステップＳ１０２にて、油圧スイッチ２９がＯＮであるか否かについて判定をする。油圧スイッチがＯＮである場合、ステップＳ１０３に進み、始動許可の指令信号を出力する。上述したとおり、油圧スイッチがＯＮの場合、自動変速機２０のシフトレンジはＮレンジ又はＰレンジであるからである。油圧スイッチがＯＦＦである場合、ステップＳ１０４に進み、始動禁止の指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する。上述したとおり、油圧スイッチがＯＦＦの場合、自動変速機２０のシフトレンジはＮレンジ又はＰレンジ以外だからである。
【００５１】
このように、油圧スイッチ２９の出力に基づいて、エンジン１０の始動許可又は始動禁止の指令信号を出力することにより、ＴＭ−ＥＣＵ４０の誤作動等に起因して指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジとが異なっている場合においても正常にエンジン１０の始動制御を行うことができる。また、指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジを二重で確認した上で、始動許可の指令信号を出力するため、エンジン始動制御の信頼性が高まる。
【００５２】
なお、本実施形態において、油圧スイッチ２９は分岐前の油圧供給経路ＯＬ１に設けられるが、分岐後の油圧供給経路ＯＬ１１〜ＯＬ１４のそれぞれに設けられてもよい。この場合、分岐後の油圧供給経路ＯＬ１１〜ＯＬ１４に設けられる油圧スイッチ全てがＯＮであるか否かによって、自動変速機２０のシフレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジであるか否かを検出するとよい。また、上記図４におけるステップＳ１０２において、分岐後の油圧供給経路ＯＬ１１〜ＯＬ１４に設けられる油圧スイッチ全てがＯＮであるか否かを判定することにより、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、始動許可又は始動禁止の指令信号を出力するとよい。
【００５３】
また、本実施形態において、油圧スイッチ２９のＯＮとＯＦＦの関係は、油圧が所定値以下の場合にＯＮ、所定値より大きい場合にＯＦＦとしているが、ＯＮとＯＦＦとが逆の設定であってもよい。この場合、油圧スイッチ２９がＯＦＦであることを検出することで自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）であることを検出するとよい。
【００５４】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。
【００５５】
本実施形態に係るエンジン始動制御装置は、油圧スイッチ２９の出力によりスタータに電力を供給する経路に設けられたリレーを接続又は遮断することにより、エンジン１０の始動許可又は始動禁止を行う点で、主に第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明する。
【００５６】
本実施形態に係る自動変速機を含む車両の概略構成は、第１の実施形態に係る図１と同様であるため、説明は省略する。
【００５７】
また、本実施形態に係る自動変速機２０の概略構成、及び各変速段とクラッチ及びブレーキとの対応関係についても、第１の実施形態に係る図２と同様であるため、説明は省略する。
【００５８】
次に、本実施形態に係るシフトレンジ検出装置、及びエンジン始動装置について説明をする。
【００５９】
本実施形態に係るシフトレンジ検出装置１００、及びエンジン始動制御装置２００と自動変速機２０内のクラッチ及びブレーキへの油圧供給経路とは、第１の実施形態に係る図３とほぼ同様に表される。図３と異なる部分は、油圧スイッチ２９の出力がＴＭ−ＥＣＵ４０に入力されず、エンジン始動制御装置２００は、油圧スイッチ２９の出力に応じて、油圧スイッチ２９を含む電気回路により、エンジン１０の始動を許可又は禁止する点である。
【００６０】
以下、具体的に、本実施形態に係るエンジン始動制御装置２００（油圧スイッチ２９）によるエンジン始動制御手法について説明をする。
【００６１】
図５は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置２００によるエンジン始動制御回路を用いたエンジン始動制御手法の一例を示す図である。なお、本実施形態では、第１の実施形態と異なり、ＴＭ−ＥＣＵ４０は、指示シフトレンジがＮレンジ又はＰレンジである場合にエンジンＥＣＵ３０に始動許可信号を出力するものとする。
【００６２】
図５を参照するに、車両１に搭載されるバッテリ５０からエンジン１０を始動させるスタータ１１に電力を供給する電力供給経路５１が設けられる。
【００６３】
電力供給経路５１には、スタータ１１、リレー１２、イグニッションスイッチ１３が設けられる。リレー１２とイグニッションスイッチ１３が共にＯＮ状態の場合に、スタータ１１にバッテリ５０の電圧が印加されて、スタータ１１によりエンジン１０が始動される。
【００６４】
イグニッションスイッチ１３は、エンジンＥＣＵ３０からのエンジン始動信号に応じて、ＯＮ状態となる。
【００６５】
リレー１２は、スイッチ部１２ｓとコイル部１２ｃを含む。リレー１２は、コイル部１２ｃが通電し、励磁することによって、スイッチ部１２ｓが接続状態となる。
【００６６】
コイル部１２ｃは、電力供給経路５１と並列に設けられる電力供給経路５２を通じて、バッテリ５０からの電力が供給される。
【００６７】
電力供給経路５２には、コイル部１２ｃに加えて、油圧スイッチ２９が設けられる。油圧スイッチ２９がＯＮの場合、コイル部１２ｃにバッテリ５０の電圧が印加される。よって、油圧スイッチ２９がＯＮの場合に、リレー１２はＯＮとなり、油圧スイッチ２９がＯＦＦの場合に、リレー１２はＯＦＦとなる。
【００６８】
ここで、油圧スイッチ２９は、第１の実施形態と同様、オイルポンプ２７から摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２）への油圧供給経路ＯＬ１の油圧が所定値以下の場合にＯＮとなる。即ち、自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）の場合にＯＮとなる。また、油圧スイッチ２９は、油圧供給経路ＯＬ１の油圧が所定値より大きい場合にＯＦＦとなる。即ち、自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）以外である場合にＯＦＦとなる。
【００６９】
従って、エンジンＥＣＵ３０からのエンジン始動信号によりイグニッションスイッチ１３がＯＮとなったとしても、自動変速機２０のシフトレンジが自動変速機２０のニュートラル状態を示すシフトレンジでない限り、リレー１２はＯＦＦであるため、エンジン１０は始動されない。換言すれば、エンジン始動制御装置２００は、油圧スイッチ２９の出力（ＯＮ又はＯＦＦ）に基づいて、エンジン１０を始動させるスタータ１１に電力を供給する電力供給経路５１を接続又は遮断することによりエンジン１０の始動を許可又は禁止していることになる。
【００７０】
例えば、ＴＭ−ＥＣＵ４０の誤作動等に起因して指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジとが異なる場合に、ＴＭ−ＥＣＵ４０が指示シフトレンジに基づいて、始動許可信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する可能性がありうる。しかし、このような場合であっても、油圧スイッチ２９の出力に応じてオンオフされるリレー１２によりエンジン１０が始動されることはない。
【００７１】
このように、油圧スイッチ２９の出力に応じて、エンジン１０の始動を許可又は禁止するエンジン始動制御回路を構成することにより、ＴＭ−ＥＣＵ４０の誤作動等に起因して指示シフトレンジと自動変速機２０のシフトレンジとが異なっている場合においても正常にエンジン１０の始動制御を行うことができる。また、マイコン等の指令に拠らず、電気回路の構成によって、エンジン１０の始動の許可又は禁止を行うことができるため、マイコンの誤作動等の影響がなく、エンジン始動制御の信頼性が高くなる。
【００７２】
なお、本実施形態において、油圧スイッチ２９は分岐前の油圧供給経路ＯＬ１に設けられるが、分岐後の油圧供給経路ＯＬ１１〜ＯＬ１４のそれぞれに設けられてもよい。この場合、分岐後の油圧供給経路ＯＬ１１〜ＯＬ１４に設けられる油圧スイッチを上述したリレー１２のコイル部１２ｃに電力を供給する電力供給経路５２に直列に配置すればよい。
【００７３】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００７４】
例えば、上述した各実施形態において自動変速機２０は、前進３段、後進１段の変速装置であったが、より多い変速段を有する変速装置であってもよいし、より少ない変速段を有する変速装置であってもよい。
【００７５】
また、上述した各実施形態において自動変速機２０は、別に動力源としてのエンジン１０を有するが、変速装置内に動力源、例えば、駆動モータ等を有するものであってもよい。
【００７６】
また、第１の実施形態におけるエンジン始動制御装置２００と第２の実施形態におけるエンジン始動制御装置２００とを組み合わせてもよい。即ち、油圧スイッチ２９の出力に基づいて、ＴＭ−ＥＣＵ４０が始動許可／始動禁止信号を出力すると共に、油圧スイッチ２９の出力に応じて、エンジン１０を始動させるスタータ１１に電力を供給する電力供給経路５１を接続又は遮断することによりエンジン１０の始動を許可又は禁止してよい。これにより、エンジン始動制御の信頼性をより高めることができる。
【００７７】
また、上述した各実施形態において、自動変速機２０のニュートラル状態は、変速比を構成するための摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２）の全てが非係合の状態であったが、他の方法によりニュートラル状態が実現されてよい。例えば、自動変速機２０の入力軸２１に油圧クラッチを設けて、該油圧クラッチの切断によりニュートラル状態が実現されてよい。この場合、油圧スイッチ２９は、入力軸２１に設けられる油圧クラッチに油圧を供給する油圧供給経路に設けられるとよい。換言すれば、油圧により駆動される摩擦係合要素の係脱により入力側からの動力を伝達する状態と伝達しない状態とを構成する変速装置に対して、該摩擦係合要素に油圧を供給する経路に油圧検出装置を設ければよい。
【符号の説明】
【００７８】
１      車両
１０    エンジン
１１    スタータ
１２    リレー
１２ｃ  コイル部（コイル）
１３    イグニッションスイッチ
２０    自動変速機（変速装置）
２９    油圧スイッチ（油圧検出装置）
３０    エンジンＥＣＵ
４０    トランスミッションＥＣＵ
５０    バッテリ
Ｂ１、Ｂ２    ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１、Ｃ２    クラッチ（摩擦係合要素）
ＦＷ    ワンウェイクラッチ
ＯＬ１  油圧供給経路
ＯＬ１１、ＯＬ１２、ＯＬ１３、ＯＬ１４    油圧供給経路
【図１】
2015075163.tif 000003
【図２】
2015075163.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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