(57)【要約】【課題】ドライバに違和感を与えるようなエンジンの再始動を未然に抑制することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】走行中にエンジンを停止する（Ｓ４０）手段と、エンジンを停止している（Ｓ２０−Ｙ）間にドライバの操作によらずにエンジンが再始動（Ｓ６０−Ｙ）した状態を記憶する（Ｓ７０）記憶手段とを備え、ドライバの操作によらずにエンジンが再始動すると予測される場合（Ｓ１０−Ｙ，Ｓ２０−Ｎ）は、エンジンを停止することを禁止する。【選択図】図１
2015078655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中にエンジンを停止する手段と、
前記エンジンを停止している間にドライバの操作によらずに前記エンジンが再始動した状態を記憶する記憶手段とを備え、
前記ドライバの操作によらずに前記エンジンが再始動すると予測される場合は、前記エンジンを停止することを禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動的にエンジンを停止および再始動する車両がある。例えば、特許文献１には、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、内燃機関の自動停止処理を実施する自動停止制御手段と、内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立すると内燃機関の自動再始動処理を実施する自動再始動制御手段と、車両の前後方向における傾きを示す傾斜値を検出する傾斜検出手段とを備える車両制御装置であって、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値が減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的に自動再始動処理を実施する強制再始動手段を設けた車両制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−７６３９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、ドライバの操作によらずにエンジンが再始動されてしまうと、ドライバに違和感を与える可能性がある。例えば、路面勾配等の環境によって自動的にエンジンが再始動されると、エンジンの始動を予期していなかったドライバが違和感を覚えることがある。
【０００５】
本発明の目的は、ドライバに違和感を与えるようなエンジンの再始動を未然に抑制することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、走行中にエンジンを停止する手段と、前記エンジンを停止している間にドライバの操作によらずに前記エンジンが再始動した状態を記憶する記憶手段とを備え、前記ドライバの操作によらずに前記エンジンが再始動すると予測される場合は、前記エンジンを停止することを禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、走行中にエンジンを停止する手段と、エンジンを停止している間にドライバの操作によらずにエンジンが再始動した状態を記憶する記憶手段とを備え、ドライバの操作によらずにエンジンが再始動すると予測される場合は、エンジンを停止することを禁止する。本発明に係る車両制御装置によれば、ドライバに違和感を与えるようなエンジンの再始動を未然に抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図３】図３は、第２実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第３実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
［第１実施形態］
図１および図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【００１１】
図２に示す車両１のパワートレーンは、動力源としてのエンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０を備える。第１実施形態に係る車両制御装置１−１は、ＥＣＵ５０を含んで構成されている。本実施形態のＥＣＵ５０は、車両１の走行中にエンジン１０を停止する手段、およびエンジン１０を停止して走行している間にドライバの操作によらずにエンジン１０が再始動した状態を記憶する記憶手段として機能する。
【００１２】
エンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機である無段変速機（ＣＶＴ）３０が連結されている。エンジン１０のエンジン出力トルク（動力）は、エンジン出力軸６０からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０に入力され、デファレンシャルギヤ１８及びドライブシャフト１９を介して駆動輪９０に伝達される。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸６０に接続されたポンプインペラ２１と、無段変速機３０のインプットシャフト７０に接続されたタービンランナ２２とを有する。ポンプインペラ２１は、トルクコンバータ２０においてエンジン１０からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ２２は、エンジン１０から入力された動力を出力する出力部材である。
【００１４】
トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が開放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで動力を伝達する。一方、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が係合している場合、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが直結され、作動流体を介さずにエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで直接動力を伝達する。
【００１５】
無段変速機３０は、例えば、ベルト式無段変速機である。無段変速機３０は、エンジン１０側に設けられたプライマリプーリ３１と、駆動輪９０側に設けられたセカンダリプーリ３２と、ベルト３３と、クラッチ３６とを有する。プライマリプーリ３１は、クラッチ３６を介してインプットシャフト７０に連結されている。セカンダリプーリ３２は、アウトプットシャフト８０を介してデファレンシャルギヤ１８に接続されている。ベルト３３は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡されている。
【００１６】
クラッチ３６は、動力伝達経路においてロックアップクラッチ２４と直列に配置されている。クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を断接する。クラッチ３６は、エンジン１０側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪９０側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ３６は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続する。一方、クラッチ３６は、開放することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断する。
【００１７】
油圧制御装置４０は、トルクコンバータ２０、クラッチ３６、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置４０は、ＥＣＵ５０から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機３０の変速比を変更する。油圧制御装置４０は、プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置４０は、セカンダリプーリ側アクチュエータの油圧を制御することによってベルト挟圧力を制御することができる。
【００１８】
油圧制御装置４０は、クラッチ３６の開放／係合を制御する。油圧制御装置４０は、クラッチ３６に対する供給油圧を制御することにより、クラッチ３６の開放状態と係合状態とを切り替えることができる。油圧制御装置４０は、クラッチ３６の係合度合いを制御する機能を有していてもよい。
【００１９】
無段変速機３０には、プライマリプーリ３１の回転数（プライマリ回転数）を検出するプライマリプーリ回転センサ３４と、セカンダリプーリ３２の回転数（セカンダリ回転数）を検出するセカンダリプーリ回転センサ３５が設けられており、検出されたプライマリ回転数およびセカンダリ回転数は、ＥＣＵ５０に出力される。
【００２０】
車両１には、エンジン１０、無段変速機３０等を制御するＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０（油圧制御装置４０）の総合的な制御を行う機能を有する。
【００２１】
車両１には、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ５０に出力される。エンジン１０の吸気管１２には電子スロットルバルブ１３が設けられており、この電子スロットルバルブ１３はスロットルアクチュエータ１４により開閉可能となっている。車両１には、電子スロットルバルブ１３の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１５が設けられており、検出したスロットル開度はＥＣＵ５０に出力される。符号２３は、エンジン１０の排気管を示す。エンジン１０には、エンジン回転数センサ１７が設けられており、検出したエンジン回転数はＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、車両の走行速度を検出する車速センサ５１が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ５２が設けられており、検出した車速やシフトポジションはＥＣＵ５０に出力される。
【００２２】
ナビゲーション装置５３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、制御部、操作部、位置検出部、地図データベース、運転履歴記録部等を備えている。ナビゲーション装置５３の制御部は、ＥＣＵ５０と接続されており、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。ナビゲーション装置５３の地図データベースには、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置５３から取得する現在位置データや地図データベースの情報に基づいて、勾配やカーブなどの走路に関する情報を得ることができる。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１０の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機３０の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置４０を制御する。
【００２４】
（Ｓ＆Ｓ制御）
ＥＣＵ５０は、車両１の走行中に所定の開始条件が成立すると、クラッチ３６によりエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断し、エンジン１０を停止して車両１を走行させる。また、ＥＣＵ５０は、所定の復帰条件が成立すると、停止していたエンジン１０を再始動し、クラッチ３６を係合して、エンジン１０を運転状態として車両１を走行させる。本明細書では、上記のように所定の開始条件に応じてエンジン１０を停止し、クラッチ３６を開放して車両１を走行させ、かつ所定の復帰条件に応じて停止していたエンジン１０を再始動し、クラッチ３６を係合して車両１を走行させる制御を「Ｓ＆Ｓ制御」と称する。Ｓ＆Ｓ制御によれば、走行抵抗が減少することや、エンジン１０が停止されることなどにより、燃費の向上を図ることができる。
【００２５】
なお、Ｓ＆Ｓ制御の開始時におけるエンジン１０の停止タイミングおよびクラッチ３６の開放タイミングは、適宜定められる。例えば、エンジン１０の停止後にクラッチ３６が開放されても、エンジン１０の停止と同時にクラッチ３６が開放されても、クラッチ３６が開放されてからエンジン１０が停止されてもよい。また、クラッチ３６を開放せずにエンジン１０が停止され、走行が継続されてもよい。また、Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時におけるエンジン１０の始動タイミングおよびクラッチ３６の係合タイミングは、適宜定められる。例えば、エンジン１０が始動されてからクラッチ３６が係合されても、エンジン１０の始動と同時にクラッチ３６が係合されても、クラッチ３６が係合されてからエンジン１０が始動されてもよい。また、クラッチ３６が係合したままでエンジン１０が始動されてもよい。
【００２６】
本実施形態では、減速時にアクセルＯＦＦが検出されていることを所定の開始条件とする。このように減速時に実行されるＳ＆Ｓ制御を、「減速Ｓ＆Ｓ制御」と称する。減速Ｓ＆Ｓ制御における所定の復帰条件は、ドライバの操作や、走行環境、車両状態などを含む。例えば、ドライバの操作としては、アクセルＯＮ等の加速操作、シフトポジションの変更などのシフト操作などが挙げられる。また、走行環境としては、例えば、路面勾配、一例としては上り勾配が挙げられる。また、車両状態としては、エンジンオイルの低温時が挙げられる。
【００２７】
ここで、減速Ｓ＆Ｓ制御のドライバビリティに関する課題の１つとして、制御実施中のドライバ操作によらない制御復帰がある。走行環境や車両状態が原因となり制御から復帰すると、ドライバが違和感を覚える。例えば、特定の交差点など道路状況に起因して復帰する場合は、その地点で毎回Ｓ＆Ｓ制御開始と復帰のハンチングが発生してしまう。
【００２８】
これに対して、本実施形態の車両制御装置１−１は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中にドライバの操作によらずに制御から復帰した場合に、復帰したときの状態（車両状態、走行地点、走行環境など）と制御終了の原因を記憶する。車両制御装置１−１は、その後の減速Ｓ＆Ｓ制御の開始判定中に、過去に記憶した終了条件（復帰条件）が今後成立すると推測される場合は、減速Ｓ＆Ｓ制御の開始を禁止する。すなわち、車両制御装置１−１は、エンジン１０を停止している間、例えばエンジン１０を停止して走行している間やエンジン１０を停止している間の停車中にドライバの操作によらずに（ドライバの意図なく）エンジン１０が再始動した場合、その状態を記憶しておき、その記憶に基づきドライバの操作によらずにエンジン１０が再始動すると予測される場合は、エンジン１０を停止することを禁止する。
【００２９】
これにより、本実施形態に係る車両制御装置１−１は、ドライバ操作によらない復帰によるドライバビリティの悪化の発生頻度を低減させることができる。よって、本実施形態に係る車両制御装置１−１は、ドライバビリティを向上させることができる。
【００３０】
図１を参照して、本実施形態の制御について説明する。図１に示す制御フローは、車両１のシステムが作動しているときに実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、前回と同じ復帰条件が成立する可能性があるか否かが判定される。ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０に記憶された情報に基づき、過去の復帰の際と同様の状態や場面（走行地点、車両状態、走行環境等）において、同様の条件が成立して減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰してしまう可能性があるか否かが判定される。ここでいう復帰条件は、ドライバの操作によらずに復帰する復帰条件であり、走行環境や車両状態による復帰条件である。
【００３１】
例えば、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行中に、停止線の手前において停車直前に路面勾配が大きくなり、路面勾配に基づく復帰条件が成立して、エンジン１０が再始動されるとする。この場合、ドライバの意志（操作入力の変化）がないにもかかわらずエンジン１０が再始動してしまい、音とドライバビリティが変化してドライバに違和感を与えてしまう。また、制御終了原因が道路状態（道路形状等）にあるため、毎回特定の場所を走行するときに同様にドライバの操作によらない減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰がなされてしまい、ドライバがストレスを感じてしまう。
【００３２】
これに対して、車両制御装置１−１は、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する前に、ドライバの操作によらずに減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰する可能性があるか否かを判定する。以下の説明では、ドライバの操作によらずに減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰することを「予期せぬ復帰」とも称する。ＥＣＵ５０は、予期せぬ復帰が発生した場合、その復帰の原因と復帰した位置とを関連付けて記憶する。ＥＣＵ５０は、記憶した情報に基づいて、今後予期せぬ復帰が発生する可能性を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、ナビゲーション装置５３から取得する現在位置データ、地図情報等に基づいて、記憶している予期せぬ復帰の発生記録を参照して、予期せぬ復帰が発生する可能性を算出する。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、記憶した情報に基づいて、この先の走路で過去に予期せぬ復帰が発生したことがある場合にステップＳ１０で肯定判定を行うことができる。ステップＳ１０の判定の結果、前回と同じ復帰条件が成立する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ３０に進む。
【００３４】
ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であるか否かが判定される。その判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００３５】
ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可するか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、所定の開始条件が成立しているか否かを判定する。ステップＳ３０の判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可すると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００３６】
ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。ＥＣＵ５０は、クラッチ３６を開放し、エンジン１０に対する燃料の供給を停止して車両１を走行させる。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００３７】
ステップＳ５０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。その判定の結果、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立していると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ８０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。
【００３８】
ステップＳ６０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ６０では、走行環境や車両状態による復帰条件が成立しているか否かが判定される。一例として、ＥＣＵ５０は、現在の走行箇所の勾配を算出し、算出された勾配が所定の範囲にある（一定値以上の上り勾配など）場合、勾配に基づく復帰条件が成立したと判定する。勾配の算出方法は、例えば、車速の変化に基づくものであっても、加速度センサ等の検出値に基づくものであっても、その他の算出方法であってもよい。ステップＳ６０の判定の結果、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したと判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）にはステップＳ５０に移行する。
【００３９】
ステップＳ７０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件成立状態が記憶される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０で成立したと判定された復帰条件（復帰原因）を、車両状態、走行地点、走行環境等と関連付けて記憶する。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。
【００４０】
ステップＳ８０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰が実行される。ＥＣＵ５０は、エンジン１０を再始動し、クラッチ３６を係合して、エンジン１０と駆動輪９０とを接続して車両１を走行させる。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４１】
このように、本実施形態によれば、ドライバの操作によらずにエンジン１０が再始動すると予測される（ステップＳ１０−Ｙ）場合であって、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行開始前（ステップＳ２０−Ｎ）であれば、減速Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１０を停止することが禁止される。よって、ドライバに違和感を与えるようなエンジン１０の再始動が未然に抑制される。
【００４２】
［第２実施形態］
図３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図３は、第２実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。第２実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、予期せぬ復帰が発生した回数を積算する点である。ＥＣＵ５０は、同じ状態や場面（例えば、同じ走行箇所）で予期せぬ復帰が発生した回数が所定回数以上となると、次回からはその同じ状態や場面での予期せぬ復帰を未然に防ぐように、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を禁止する。
【００４３】
予期せぬ復帰が発生したとしても、ドライバの操作が起点となり、たまたまドライバ操作以外によって制御終了条件が成立することが考えられる。例えば、ドライバがたまたま停止目標（停止線など）を大幅に越えて車両１を停車させ、その停車地点の勾配により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立することもある。こうした場合に、次回以降の減速Ｓ＆Ｓ制御を禁止してしまうと、ドライバが正しい停止位置で停車させたとしても、常に減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されなくなってしまう。その結果、ドライバが、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立しないような運転操作を行ったとしても減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されなくなり、燃費の低下を招いてしまう。
【００４４】
本実施形態の車両制御装置１−１は、ドライバ操作以外による制御終了条件の成立回数を積算し、その回数が所定値以上となると、減速Ｓ＆Ｓ制御の制御開始を禁止する。これにより、減速Ｓ＆Ｓ制御の制御開始の可否判断における誤判定を抑制し、燃費メリットの減少を防止することが可能となる。
【００４５】
図３を参照して、第２実施形態の車両制御装置１−１の動作について説明する。ステップＳ１１０からステップＳ１４０までは、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１０からステップＳ４０までと同様とすることができる。ＥＣＵ５０は、前回と同じ復帰条件が成立する可能性がある（ステップＳ１１０−Ｙ）と、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）はステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０で減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可すると判定（ステップＳ１３０−Ｙ）がなされればステップＳ１４０に進み、そうでない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）、本制御フローは終了する。ステップＳ１４０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。ステップＳ１４０が実行されると、ステップＳ１９０に進む。
【００４６】
ステップＳ１２０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であるか否かが判定される。その判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１９０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１５０に進む。
【００４７】
ステップＳ１５０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件成立回数の積算値（以下、単に「積算回数」と称する。）が所定値よりも大であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、後述するステップＳ２２０において、積算回数をカウントアップする。本実施形態のＥＣＵ５０は、互いに異なる復帰状態や復帰場面（例えば、異なる走行地点）ごとに、異なる積算回数を記憶している。ＥＣＵ５０は、ある状態や場面で予期せぬ復帰がなされると、その状態や場面についての積算回数を増加させる。
【００４８】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０で復帰条件が成立する可能性があるとされた状態や場面に対応する積算回数の現在の値が、予め定められた所定値よりも大である場合、ステップＳ１５０で肯定判定する。所定値は、例えば、２以上である。ステップＳ１５０の判定の結果、積算回数が所定値よりも大であると判定された場合（ステップＳ１５０−Ｙ）にはステップＳ１６０に進み、そうでない場合（ステップＳ１５０−Ｎ）にはステップＳ１７０に進む。
【００４９】
ステップＳ１６０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御禁止フラグ（以下、単に「禁止フラグ」と称する。）が成立する。ＥＣＵ５０は、禁止フラグをＯＮとして、禁止フラグを成立状態とする。ステップＳ１６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５０】
ステップＳ１７０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可するか否かが判定される。その判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可すると判定された場合（ステップＳ１７０−Ｙ）にはステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１７０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳ１８０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。ＥＣＵ５０は、禁止フラグをＯＦＦとし、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。ステップＳ１８０が実行されると、ステップＳ１９０に進む。
【００５２】
ステップＳ１９０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。その判定の結果、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立していると判定された場合（ステップＳ１９０−Ｙ）にはステップＳ２３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１９０−Ｎ）にはステップＳ２００に進む。
【００５３】
ステップＳ２００では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ２００の判定の結果、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２００−Ｙ）にはステップＳ２１０に進み、そうでない場合（ステップＳ２００−Ｎ）にはステップＳ１９０に移行する。
【００５４】
ステップＳ２１０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件成立状態が記憶される。ステップＳ２１０が実行されると、ステップＳ２２０に進む。
【００５５】
ステップＳ２２０では、ＥＣＵ５０により、同状態での積算回数がインクリメントされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２１０で記憶された復帰条件成立状態や復帰条件成立場面に対応する積算回数の値に１を加算する。ステップＳ２２０が実行されると、ステップＳ２３０に進む。
【００５６】
ステップＳ２３０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰が実行される。ステップＳ２３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５７】
このように、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、積算回数の現在の値が、予め定められた所定値よりも大である場合（ステップＳ１５０−Ｙ）に限り、減速Ｓ＆Ｓ制御を禁止する。よって、予期せぬ復帰が発生しやすい状態や場面において適切に減速Ｓ＆Ｓ制御の開始を禁止することができる。
【００５８】
［第３実施形態］
図４を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記第１実施形態および第２実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図４は、第３実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。第３実施形態において、上記第２実施形態と異なる点は、車両の状態や道路状況の変化により、予期せぬ復帰が定常的に発生しない環境へ変化したときの対応を可能とした点である。
【００５９】
例えば、過去にはその地点で減速Ｓ＆Ｓ制御からの車両停車時に路面勾配による復帰条件が成立していたが、路面の補修などにより復帰条件が成立しない路面勾配に環境が変化することがある。こうした場合に、その地点における制御禁止が固定されたままであると、２度とその地点で減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されなくなってしまう。
【００６０】
本実施形態に係る車両制御装置１−１は、減速Ｓ＆Ｓ制御が禁止される状態、一例として、減速Ｓ＆Ｓ制御が禁止される地点を走行するときに、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行していない場合であっても、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件を判定する。ＥＣＵ５０は、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行していない場合であっても、予期せぬ復帰が発生する条件が成立したか否かを判定する。それまで減速Ｓ＆Ｓ制御が禁止されていた地点を走行している間に、予期せぬ復帰が発生する条件が成立しなければ、その地点についての積算回数を１減じる。これにより、本実施形態に係る車両制御装置１−１によれば、本来減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されるべき状態や場面において、適切に減速Ｓ＆Ｓ制御を実行することができる。
【００６１】
図４を参照して、第３実施形態の車両制御装置１−１の動作について説明する。ステップＳ３７０およびステップＳ３８０を除く動作については、上記第２実施形態（図３）と同様とすることができる。
【００６２】
ＥＣＵ５０は、前回と同じ復帰条件が成立する可能性がある（ステップＳ３１０−Ｙ）と、ステップＳ３２０に進み、そうでない場合（ステップＳ３１０−Ｎ）にはステップＳ３３０に進む。ステップＳ３３０で減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可すると判定（ステップＳ３３０−Ｙ）されればステップＳ３４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３３０−Ｎ）、本制御フローは終了する。ステップＳ３４０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。ステップＳ３４０が実行されると、ステップＳ４１０に進む。
【００６３】
ステップＳ３２０において、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ３２０−Ｙ）にはステップＳ４１０に進み、そうでない場合（ステップＳ３２０−Ｎ）にはステップＳ３５０に進む。
【００６４】
ステップＳ３５０では、ＥＣＵ５０により、ステップＳ３１０で判定対象とした状態や場面についての積算回数が所定値よりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、積算回数が所定値よりも大であると判定された場合（ステップＳ３５０−Ｙ）にはステップＳ３６０に進み、そうでない場合（ステップＳ３５０−Ｎ）にはステップＳ３９０に進む。ステップＳ３６０では、ＥＣＵ５０により、禁止フラグがＯＮとされて、ステップＳ３７０に進む。
【００６５】
ステップＳ３７０では、ＥＣＵ５０により、実際にドライバ操作以外の減速Ｓ＆Ｓ制御復帰条件が成立したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１０で前回と同じ復帰条件が成立する可能性があると判定された状態や場面において、実際にその復帰条件が成立したか否かを判定する。例えば、ステップＳ３１０で、勾配に基づいて減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立すると予測された走行地点について、実際にその地点で勾配に基づく復帰条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ３７０の判定の結果、実際にドライバ操作以外の減速Ｓ＆Ｓ制御復帰条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３７０−Ｙ）には本制御フローは終了し、成立したと判定されない場合（ステップＳ３７０−Ｎ）にはステップＳ３８０に進む。
【００６６】
ステップＳ３８０では、ＥＣＵ５０により、同状態での積算回数がデクリメントされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１０で前回と同じ復帰条件が成立する可能性があると判定された状態や場面についての積算回数の値から１を減算する。ステップＳ３８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６７】
ステップＳ３９０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可するか否かが判定される。その判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可すると判定された場合（ステップＳ３９０−Ｙ）にはステップＳ４００に進み、そうでない場合（ステップＳ３９０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ４００では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。ＥＣＵ５０は、禁止フラグをＯＦＦとし、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。ステップＳ４００が実行されると、ステップＳ４１０に進む。
【００６９】
ステップＳ４１０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。その判定の結果、ドライバ操作による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立していると判定された場合（ステップＳ４１０−Ｙ）にはステップＳ４５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４１０−Ｎ）にはステップＳ４２０に進む。
【００７０】
ステップＳ４２０では、ＥＣＵ５０により、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ４２０の判定の結果、ドライバ操作以外による減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件が成立したと判定された場合（ステップＳ４２０−Ｙ）にはステップＳ４３０に進み、そうでない場合（ステップＳ４２０−Ｎ）にはステップＳ４１０に移行する。
【００７１】
ステップＳ４３０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰条件成立状態が記憶される。ステップＳ４３０が実行されると、ステップＳ４４０に進む。
【００７２】
ステップＳ４４０では、ＥＣＵ５０により、同状態での積算回数がインクリメントされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ４３０で記憶された復帰条件成立状態に対応する積算回数の値に１を加算する。ステップＳ４４０が実行されると、ステップＳ４５０に進む。
【００７３】
ステップＳ４５０では、ＥＣＵ５０により、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰が実行される。ステップＳ４５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７４】
このように、本実施形態に係る車両制御装置１−１によれば、予期せぬ復帰が発生すると予測された（Ｓ３１０−Ｙ）場合であっても、実際に復帰条件が成立しなければ（Ｓ３７０−Ｎ）、その場面や状態についての積算回数が減算される（Ｓ３８０）。よって、減速Ｓ＆Ｓ制御の禁止条件を適切に更新することができる。
【００７５】
［上記各実施形態の変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態の変形例について説明する。車両１に搭載される変速機は、無段変速機３０には限定されず、有段変速機であってもよい。Ｓ＆Ｓ制御において開放されるクラッチは、変速機の構成に応じて適宜定められる。Ｓ＆Ｓ制御において開放されるクラッチは、係合することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続し、開放することで当該動力伝達経路を遮断するものであることが望ましい。
【００７６】
なお、上記各実施形態において、走行中にエンジンを停止する制御は、減速Ｓ＆Ｓ制御には限定されない。減速中以外、例えば、アクセルＯＦＦによる惰性走行中に自動的にエンジン１０の停止およびクラッチ３６の開放が実行され、かつ所定の復帰条件に応じてエンジン１０の再始動およびクラッチ３６の係合が実行される制御であってもよい。
【００７７】
また、走行中にエンジン１０を運転したままでクラッチ３６を開放する制御について、上記各実施形態が適用されてもよい。このような制御についても、ドライバの操作によらずに、開放していたクラッチ３６が係合されてしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、予期せぬクラッチ３６の係合が予測される場合に、クラッチ３６の開放を禁止することで、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７８】
上記各実施形態において、ナビゲーション装置５３から取得する情報に代えて、他の情報に基づいて予期せぬ復帰が発生する可能性が判断されてもよい。例えば、通信等によってインフラ側や他の車両から取得する情報に基づいて、予期せぬ復帰が発生する可能性が判断されてもよい。
【００７９】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１−１  車両制御装置
１  車両
１０  エンジン
３０  無段変速機
３６  クラッチ
４０  油圧制御装置
５０  ＥＣＵ
５３  ナビゲーション装置
９０  駆動輪
【図１】
2015078655.tif 000003
【図２】
2015078655.tif 000004
【図３】
2015078655.tif 000005
【図４】
2015078655.tif 000006