(57)【要約】      （修正有）【課題】運転席床面がフラットなフロアパネルにおいて、ペダルの踏込み阻害を防止すると共に、コスト低減型のペダルユニットの採用を可能としたペダルストッパ構造を提供する。【解決手段】運転席がフラットなフロアパネル７を有するバスにおいて、上方から垂下して、前後方向に揺動可能なアクセルペダルユニット２と、アクセルペダルユニット２の許容踏込み量を規制するストッパブラケット３と、を備え、ストッパブラケット３は、車両前後方向にスライドさせることにより、許容踏込み量を調整可能にすると共に、ストッパブラケット３の底部（運転者側壁部）が、アクセルペダル２１を許容踏込み量まで踏込んだ時、ペダルパット２１ａの下方で且つ前後方向が略同一位置になるようにしたことを特徴とする。【選択図】図４
2015122042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席がフラットな床面を有する車両において、
前記床面の上方から垂下して、車両前後方向に揺動するペダルと、
前記床面に締結され前記ペダルの背部が当接して前記ペダルの許容踏込み量を規制するストッパブラケットと、を備え
前記ストッパブラケットは、車両前後方向にスライドさせることにより、前記許容踏込み量を調整可能にすると共に、前記ストッパブラケットの運転者側壁部が前記ペダルを前記許容踏込み量まで踏込んだ時、該ペダル下端部の下方で且つ前後方向が略同一位置になるように形成されていることを特徴とするペダルストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転席に配置されるペダルの踏込み量を規制するペダルストッパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバ型のトラック及びバス等においては、運転席が車両の前端部に配置されている。
また、大型バスにおいては、大型トラックと共通の部品を使用して、生産数の増加による双方の品質安定化、コスト抑制が図られている。
運転席周りに配設されるペダル類（アクセルペダル、ブレーキペダル及びクラッチペダル）も共用化が図られている。
ところが図６（特許文献１）に示すように、特に中・大型キャブオーバ型のトラックの場合、車両点検整備のため、シャシフレーム０２の先端部に配設されたキャブヒンジ０１を中心にしてキャブ（運転台）０３を前方へ傾倒（キャブチルト）できるようになっている。
キャブヒンジ０１は、ロアヒンジ０１２が梯子型に形成されたシャシフレーム０２の左右のサイドフレームの先端部に夫々固着され、アッパヒンジ０１１が左右のメーンシル０３ａに固着されて、ヒンジピン０１３を中心に車両前後方向へ回転可能になっている。
そのため、キャブ０３のフロアパネル０７が上面に配設されているメーンシル０３ａの前端部は、アッパヒンジ０１１を取付けるスペースと強度を保持するため上下方向の高さが前方になるに従い高くなるように傾斜している。
従って、運転席の足元のペダル配設部近傍のフロアパネル０７は前方に向かって上方へ傾斜している。
尚、メーンシル０３ａは、キャブ０３の車幅方向中央に間隔を有して前後方向に２本配設され、キャブ０３の前部はキャブヒンジ０１によってシャシフレーム０２と連結されている。
また、キャブヒンジ０１には、トーションバー０４が組込まれており、トーションバー０４の捩じり力を伝えるトーションレバー０４１を利用してキャブチルトの補助力とすることで、容易にキャブチルトできるようになっている。
【０００３】
図５（特許文献２）に示すように、フロアパネル０７の下面とダッシュパネル０６との固着部に車幅方向にダッシュクロス０６１が配設されている。
そして、ダッシュパネル０６の下部に、前方上方へ傾斜したフロアパネル０７の前端部が固着されている。
ダッシュクロス０６１の車幅方向両側部は、メーンシル０３ａ車幅方向外側面とキャブ０３のサイドシル（図示省略）とに固着されている。
ダッシュパネル０６にペダルユニット０５が取付られ、該ペダルユニット０５から垂下したペダル０５１が軸０５２を中心にして車両前後方向に揺動可能に軸支されている。
【０００４】
このようにすることで、ペダルユニット０５をダッシュパネル０６への取付作業が容易化される。
また、ペダル０５１は、フロアパネル０７の傾斜部上方に垂下した位置にあるため、車両走行中にペダル０５１とフロアパネル０７との間に異物が侵入して、ペダル０５１の踏込みを阻害するのを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平６−５５９６１号公報
【特許文献２】特開２００２−２８７８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１及び２では、アッパヒンジ０１１を取付けるためメーンシル０３ａが先端部で上方へ傾斜した形状になっている。
従って、特許文献１及び２に開示の構造の場合、車両衝突の際、相手側の物体がメーンシル０３ａに作用すると、メーンシル０３ａは上方への曲げ力が作用して、衝突エネルギー吸収量が減少し、運転席の足元部分の強度の低下による足元スペースが減少する不具合を有している。
一方、リヤエンジンバスの場合には、内燃機関及びトランスミッション等の走行用装置の大部分が車両の後部に配置されている。
従って、バスの前端部を前方へチルトさせる必要がない。
フロアパネル０７の先端部をフラットな構造にすると、車両衝突の際、強度部材には、上下方向への曲げ力が作用しないので、エネルギー吸収量が増加する。
しかし、車両走行中にペダル０５１とフロアパネル０７との間に異物が侵入して、ペダル０５１の踏込みを阻害する不具合が発生する可能性がある。
【０００７】
本発明はかかる技術的課題に鑑み、運転席床面がフラットなフロアパネルにおいて、ペダルの踏込み阻害を防止すると共に、コスト低減型のペダルユニットの採用を可能としたペダルストッパ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる課題を解決するため、運転席がフラットな床面を有する車両において、
前記床面の上方から垂下して、車両前後方向に揺動するペダルと、
前記床面に締結され前記ペダルの背部が当接して前記ペダルの許容踏込み量を規制するストッパブラケットと、を備え
前記ストッパブラケットは、車両前後方向にスライドさせることにより、前記許容踏込み量を調整可能にすると共に、前記ストッパブラケットの運転者側壁部が前記ペダルを前記許容踏込み量まで踏込んだ時、該ペダル下端部の下方で且つ前後方向が略同一位置になるように形成されていることを特徴とするペダルストッパ構造を提供できる。
【０００９】
かかる発明によれば、ストッパブラケットを床面に対し締結構造としたので、ストッパブラケットの車両前後方向への移動が容易となり、ペダルの許容踏込み量の調整が容易になる。
更に、ストッパブラケットの運転者側壁部がペダルを前記許容踏込み量まで踏込んだ時、ペダル下端部の下方で且つ前後方向が略同一位置になるように形成したので、車両の走行により移動し易い物がペダルとストッパブラケット又は床面との間に侵入して、ペダルが十分に踏み込めなくなることを防止して、安全運転の一助とすることができる。
また、トラック等で使用している吊り下げ式のペダルユニットが利用できることにより、コスト低減が可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
かかる発明によれば、運転席床面がフラットなフロアパネルにおいて、ペダルの踏込みを阻害を防止すると共に、コスト低減型のペダルユニットの採用を可能としたペダルストッパ構造の提供が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を実施される大型バスの運転席の足元回りのペダル配置の一例を示す。
【図２】本実施形態における、フロアパネルの下側に配設されたフレーム骨格構造図の一例を示す。
【図３】本発明の実施形態におけるペダルストッパの外観斜視図を示す。
【図４】本発明のペダルストッパとペダルの関係の説明図を示す。
【図５】従来技術のペダル周りの説明図を示す。
【図６】従来技術のキャブ先端部の説明図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、方向性を示す場合は、運転席に着座した状態を基準として、前後左右、上下方向を記載する。
【００１３】
図１は、本発明を実施される車両である大型バス１（以後、バス１と略称する）の運転席の足元回りのペダル配置の一例を示す。
図１は右ハンドル車の場合を示し、図の右側から順に、ペダルであるアクセルペダルユニット２、ブレーキペダル６及び、内部にステアリングコラム及びステアリングシャフトが挿通されているステアリングカバー５が配設されている。
アクセルペダルユニット２は、アクセルペダルブラケット２５に設けられた取付ステー２５１に取付けられ、下方へアクセルペダル２１を垂下させ、車両前後方向へ揺動可能に支持している。
アクセルペダルユニット２の前側（車両前後方向）には、アクセルペダル２１の踏込み量を規制するペダルストッパ３が配設されている。
アクセルペダル２１およびブレーキペダル６の運転手側部分には、ヒールパット３６が配設されている。
ヒールパット３６は運転手がアクセルペダル２１およびブレーキペダル６を操作する際に、踵を乗せることにより踏込み操作時の微調整が容易になると共に、足の疲れを和らげる効果を有する。
【００１４】
図２にバス１の運転席のフロアパネル７の下側に配設されたフレーム骨格構造図の一例を示す。
バス１の前部構造は、バス１の外側部に前後方向に延在する左右のサイドフレーム１１と、該サイドフレーム１１の前端に上下方向に配設されたフロントピラー１７と、左右のサイドフレーム１１及び左右のフロントピラー１７に固着された車幅方向に延在するフロントクロスフレーム１２と、該フロントクロスフレーム１２の上方に、フロントクロスフレーム１２と略平行に配設されたインパネリンフォースメント１４と、左右のフロントピラー１７から前方へ湾曲して突出したフロントパネルアッパフレーム１５、該フロントパネルアッパフレーム１５の下方で、上面がフロントクロスフレーム１２の上面と上下方向位置が略同一に配設されたフロントパネルロアフレーム１６と、フロントクロスフレーム１２の車両前後方向後方位置に、上面がフロントクロスフレーム１２の上面と上下方向位置が略同一に配設された第１クロスフレーム１３と、フロントクロスフレーム１２と第１クロスフレーム１３とを前後方向に連結すると共に車幅方向に間隔を有して配設された複数のドライビングフレーム１９と、第１クロスフレーム１３の後方に、車幅方向に間隔を有すると共に車両前後方向に延在した複数のフロアフレーム１８を備えている。
これらの、複数の骨格部材の上面にフロアパネル７（図１参照）が固着される。
【００１５】
更に、アクセルペダルユニット２が取付けられるアクセルペダルブラケット２５がインパネリンフォースメント１４とフロントクロスフレーム１２の夫々に上下端部が固着されている。
また、アクセルペダルブラケット２５の車幅方向内側に間隔を有して、アクセルペダルユニット２と同様にステアリングカバー５及び該ステアリングカバー５の内部に挿通されているステアリングコラム（図示省略）が取付けられるステアリングブラケット５１が配設されている。
尚、ステアリングコラムの内部には、ステアリングシャフトが挿通され、ステアリング装置にステアリング操作を伝達する。
【００１６】
このように運転席の床面をフラットな骨格構造にすることで、衝突の際に、車幅方向に配設された部材と前後方向に配設された部材とが協働して、前後方向部材が軸線方向に効果的にエネルギー吸収するようにして、運転席のスペースを確保するようになっている。
【００１７】
アクセルペダルユニット２は、アクセルペダル２１と、該アクセルペダル２１の踏込み量を検知するストロークセンサ２２とを有している。
ストロークセンサ２２は、アクセルペダル２１の踏込み量によって、その信号を内燃機関の制御装置（図示省略）に送信し、燃料噴射量を制御する。
【００１８】
ブレーキペダル６は、該ブレーキペダル６の下側に、ブレーキペダル６の踏込み量によって、ブレーキ装置へのブレーキ力の発生量を調整するブレーキバルブ（図示省略）と一体的に形成されている。
【００１９】
図３に本発明のペダルストッパ３の斜視図を示す。
ペダルストッパ３は、フロアパネル７に取付けられる取付面部３４と、該取付面部３４上に起立して、水平断面がコ字状を成し、該コ字状の底部３２ａが運転者側に位置して、該底部３２ａの両側の上縁が運転席側から車両前方上方へ傾斜部Ｓを有した略台形形状を成す側面部３２ｂ、３２ｂを有するストッパ本体部３２と、該側面部３２ｂ、３２ｂの傾斜部Ｓを覆うように固着された頂面部３１と、該頂面部３１に配設され、アクセルペダル２１の踏込み量を規制するストッパラバー３ａとで構成されている。
【００２０】
取付面部３４は、ストッパ本体部３２の側面部３２ｂ、３２ｂの夫々から車幅方向外方に突出した取付フランジ部３４ａ，３４ａを有しており、該夫々の取付フランジ部３４ａ，３４ａには、ペダルストッパ３がアクセルペダル２１の揺動方向（車両前後方向）に沿って取付孔３４ｂが直線上に配設されている。
取付孔３４ｂは長円形を成し、長径がアクセルペダル２１の揺動方向に沿って形成されている。
【００２１】
図４に示すように、アクセルペダルユニット２はアクセルペダルブラケット２５の取付ステー２５１に取付けられている。
アクセルペダルユニット２は、アクセルペダル２１をフロアパネル７方向に向けて垂下させ、アクセルペダル２１を車両前後方向に揺動可能に軸支している。
ペダルストッパ３は、頂面部３１がアクセルペダル２１の背面側（車両前後方向前側）に位置するように配設される。
ペダルストッパ３は、アクセルペダル２１の踏込み量が許容踏込み量（踏込み量規制位置）の位置でアクセルペダル２１のペダルパット部２１ａの背面がストッパラバー３ａに当接するように調整される。
調整の方法は、ペダルストッパ３の取付孔３４ｂ部を締付けているボルト３７を緩めて取付孔３４ｂの長径に沿って移動させる。
【００２２】
ペダルストッパ３は、アクセルペダル２１を許容踏込み量まで踏込んだ時に、ペダルストッパ３の底部３２ａ（ペダルストッパ３の運転手側壁面部）がペダルパット部２１ａの下端部２１ｂの下方に位置すると共に車両前後方向が略同一になるように、傾斜部Ｓの角度と側面部３２ｂ、３２ｂの車両前後方向長さを設定されている。
【００２３】
このようにすることで、バス１の走行中に、異物Ｂがアクセルペダル２１とフロアパネル７との間に侵入して、アクセルペダル２１の踏込み操作ができなくなるのを効果的に防止できる。
また、ペダルストッパ３を床面に対し締結構造としたので、アクセルペダル２１の車両前後方向への移動が可能となり、ペダルの許容踏込み量の調整が容易になる。
また、アクセルペダル２１の踏込み量を規制するストッパラバー３ａがアクセルペダル２１のペダルパット部２１ａの背面側に当接する位置が、アクセルペダル２１の回転中心から長い位置になり、踏込み量（角度）の調整が微細に実施でき、整備性が容易となる。
更に、生産台数が多いキャブオーバ型トラック等で使用している上方からの吊り下げ式のアクセルペダルユニット２を流用できるので、安定した品質が確保できると共に、コスト低減が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
自動車の運転席に配置されるペダルの踏込み量を規制するペダルストッパ構造に適用できる。
【符号の説明】
【００２５】
１        バス（車両）
２        アクセルペダルユニット（ペダル）
３        ペダルストッパ
３ａ      ストッパラバー
５        ステアリングカバー
６        ブレーキペダル
７        フロアパネル
２１      アクセルペダル
２１ａ    ペダルパット部
２１ｂ    ペダル下端部
３１      頂面部
３２      ストッパ本体部
３２ａ    底部（運転者側壁部）
３４      取付面部
３４ｂ    取付孔
Ｓ        傾斜部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2015122042.tif 000006
【図５】
2015122042.tif 000007
【図６】
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