(57)【要約】【課題】第１の携帯機が使用できなくなった場合であれ第２の携帯機を有効化して車両を使用することができる電子キーシステムを提供する。【解決手段】車両のＥＣＵ１４は、たとえば乗車時にドアが開閉されたときなど、メインキー１２の車室内における存否を確認するべきであるとして定められた事象が発生したとき、メインキー１２の認証を試みる。メインキー１２の認証が成立するとき、車載器４２に収納されているサブキーは無効化された状態に維持される。メインキー１２の認証が成立しないとき、車載器４２に収納されたサブキー１５が自動的に有効化される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常使用される第１の携帯機と、
通常は機能が無効とされた状態で車室内の収納場所に収納される第２の携帯機と、
通常は第１の携帯機との間における双方向の無線通信を通じて第１の携帯機の認証を試み当該認証が成立したとき車両の制御を実行する制御装置と、
車室内で前記認証が成立したとき第２の携帯機の機能を無効とする旨の指令信号を生成する一方、車室内で前記認証が成立しなかったとき第２の携帯機の機能を有効とする旨の指令信号を生成する信号生成回路と、を備え、
前記第２の携帯機は、前記指令信号に基づき自身の動作状態を機能無効となる第１の動作状態と機能有効となる第２の動作状態との間で切り替える制御回路を備えている電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記制御装置は、第１の携帯機の車室内における存否を確認するべきであるとして定められた事象が車両に発生したとき、第１の携帯機の認証を試みる電子キーシステム。
【請求項３】
請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
前記事象は、車両走行用の駆動源を始動させるための操作、および前記駆動源を停止させるための操作、または前記駆動源を停止させた後に車両のドアを開く操作を含む電子キーシステム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記制御装置は、車両のドアが解錠された後に車両走行用の駆動源が始動されてから当該駆動源が停止された後に車両のドアが開閉されるまでの間、第１の携帯機の認証を定期的に試みる電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記信号生成回路は、前記指令信号を生成した場合、第２の携帯機の動作状態を切り替える旨車載の報知装置を通じて報知し、定められたユーザ操作が検出されたとき、前記指令信号を第２の携帯機へ供給する電子キーシステム。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
第１の携帯機は電池を動作電源として有する多機能携帯端末である電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と電子キーとの間の無線通信を通じてドアの施錠あるいは解錠またはエンジンの始動などの制御を実行する電子キーシステムが知られている。特許文献１，２に記載されるように、他者に車両の使用権限を与えることを想定した電子キーシステムも存在する。
【０００３】
特許文献１のシステムでは、車両とメインキーとの照合が成立している状態で車載器からサブキーが取り出されたとき、サブキーの機能が自動的に有効化されるとともに、車両の動作モードが通常モードから機能制限モードへ移行される。他者に車両を貸す場合にはサブキーを他者に貸与する。使用できる車両機能が制限されることにより防犯性が確保される。
【０００４】
特許文献２のシステムでは、携帯通信端末を介して特定車両の電子キー（メインキー）のＩＤコードを他の電子キー（サブキー）へ送信することにより、他の電子キーを特定車両の電子キーとして使用可能となる。特定車両のユーザが当該車両から離れた場所にいるときに他者に特定車両の使用権限を与えたい状況に対応することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２６９５４２号公報
【特許文献２】特開２０１２−４１７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１では車両とメインキーとの照合が成立していることを、特許文献２では携帯通信端末を通じてメインキーのＩＤコードをサブキーへ送信することを他者に車両の使用権限を与える条件にしている。しかし、特許文献１，２の電子キーシステムではメインキーが正常に動作して使用できる状態であることを前提としている。このため、何らかの原因によりメインキーが正常に動作しなくなった場合、サブキーを有効化することができず電子キーシステムを利用することができない。
【０００７】
本発明の目的は、第１の携帯機が使用できなくなった場合であれ第２の携帯機を有効化して車両を使用することができる電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成し得る電子キーシステムは、通常使用される第１の携帯機と、通常は機能が無効とされた状態で車室内の収納場所に収納される第２の携帯機と、通常は第１の携帯機との間における双方向の無線通信を通じて第１の携帯機の認証を試み当該認証が成立したとき車両の制御を実行する制御装置と、車室内で前記認証が成立したとき第２の携帯機の機能を無効とする旨の指令信号を生成する一方、車室内で前記認証が成立しなかったとき第２の携帯機の機能を有効とする旨の指令信号を生成する信号生成回路と、を備えている。また、前記第２の携帯機は、前記指令信号に基づき自身の動作状態を機能無効となる第１の動作状態と機能有効となる第２の動作状態との間で切り替える制御回路を備えている。
【０００９】
何らかの原因により第１の携帯機が使用できなくなった場合、第１の携帯機と車両との間の無線通信を行うこともできなくなる。この点、上記の構成によれば、車室内で第１の携帯機の認証が成立しなかったとき、車両の収納場所に収納されている第２の携帯機が自動的に有効化される。この有効化された第２の携帯機を使用して車両を継続して使用することができる。
【００１０】
上記の電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、第１の携帯機の車室内における存否を確認するべきであるとして定められた事象が車両に発生したとき、第１の携帯機の認証を試みるようにしてもよい。なお、前記事象は、車両走行用の駆動源を始動させるための操作、および前記駆動源を停止させるための操作、または前記駆動源を停止させた後に車両のドアを開く操作を含むことが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、定められた事象が車両に発生した場合、車室内において第１の携帯機の認証が成立しないとき、第２の携帯機が自動的に有効化される。
上記の電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、車両のドアが解錠された後に車両走行用の駆動源が始動されてから当該駆動源が停止された後に車両のドアが開閉されるまでの間、第１の携帯機の認証を定期的に試みるようにしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、ドアが解錠された後にユーザが乗車してから運転を終えて降車するまでの間において、第１の携帯機の認証が成立しなくなったとき、即時に第２の携帯機が有効化される。
【００１３】
上記の電子キーシステムにおいて、前記信号生成回路は、前記指令信号を生成した場合、第２の携帯機の動作状態を切り替える旨車載の報知装置を通じて報知し、定められたユーザ操作が検出されたとき、前記指令信号を第２の携帯機へ供給するようにしてもよい。
【００１４】
この構成によれば、ユーザの意思により第２の携帯機が有効化されるので防犯性が確保される。
上記の電子キーシステムにおいて、第１の携帯機は電池を動作電源として有する多機能携帯端末であってもよい。
【００１５】
携帯電話などの多機能携帯端末ではその動作電源である電池の消耗が激しいので、正常に動作しなくなる状況が発生しやすい。このため、第１の携帯機として多機能携帯端末を採用する場合、上記の電子キーシステムは好適である。第１の携帯機としての多機能携帯端末が使用できなくなったときであれ第２の携帯機の動作状態を機能無効となる第１の動作状態から機能有効となる第２の動作状態へ切り替えることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第１の携帯機が使用できなくなった場合であれ第２の携帯機を有効化して車両を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施の形態における電子キーシステムの構成を示すブロック図。
【図２】一実施の形態におけるサブキーの収納部を示す斜視図。
【図３】一実施の形態におけるサブキーの動作状態を切り替える手順を示すシーケンス図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施の形態＞
以下、電子キーシステムを車両に適用した第１の実施の形態を説明する。電子キーシステムは、車両と携帯機との間の無線通信を通じて、たとえば車両のドアを解錠および施錠したり走行用の駆動源を始動したりするためのシステムである。
【００１９】
＜電子キーシステムの構成＞
図１に示すように、電子キーシステム１１は、ユーザに所持される主たる携帯機であるメインキー１２、ならびに車両１３に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４および予備の携帯機であるサブキー１５を有している。
【００２０】
メインキー１２は、制御回路２１、受信部２２、送信部２３および電池２４を備えている。受信部２２はＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号、ここでは車両１３から送信される応答要求信号Ｓｒｑを受信する。送信部２３は制御回路２１からの指令に基づきＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号、ここでは応答要求信号Ｓｒｑに対する応答信号Ｓｒｐを送信する。制御回路２１は、受信部２２を通じて応答要求信号Ｓｒｑを受信したとき、自身のメモリ２１ａに記憶された識別情報ＩＤ１を含む応答信号Ｓｒｐを生成して当該応答信号Ｓｒｐを、送信部２３を介して送信する。電池２４はメインキー１２の動作電源である。電池２４は一次電池でもよいし二次電池でもよい。
【００２１】
ＥＣＵ１４には車外送信機３１、車内送信機３２および受信機３３が接続されている。また、ＥＣＵ１４にはエンジンスイッチ３４、エンジン３５、ドアロック機構３６およびドアカーテシスイッチ３７が接続されている。車外送信機３１は車室外にＬＦ帯の無線信号を送信する。車内送信機３２は車室内にＬＦ帯の無線信号を送信する。受信機３３はＵＨＦ帯の無線信号を受信する。エンジンスイッチ３４は車両１３の電源ポジション（ＩＧオフ、ＡＣＣオン、ＩＧオン、エンジンスタート）を切り替える際に操作される。ドアロック機構３６はＥＣＵ１４からの指令に基づきドアの施錠および解錠をそれぞれ行う。ドアカーテシスイッチ３７はドアの開閉状態を検出する。
【００２２】
ＥＣＵ１４は、車両１３が駐車状態（車両電源オフ、全ドア閉、ドア施錠）であるとき、メインキー１２との間の車外照合を試みる。すなわちＥＣＵ１４は、車外送信機３１を通じて応答要求信号Ｓｒｑを定められた周期で送信する。ＥＣＵ１４は、受信機３３を通じてメインキー１２からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、応答信号Ｓｒｐに含まれる識別情報ＩＤ１と、自身のメモリ１４ａに記憶された識別情報ＩＤ１とを照合する。ＥＣＵ１４は、これら識別情報ＩＤ１，ＩＤ１の照合が成立したとき、ドアロック機構３６によるドアの解錠を許可あるいは解錠を実行する。
【００２３】
またＥＣＵ１４は、メインキー１２の車室内における存否を確認する必要があるとして定められたイベント（事象）が車両に発生したとき、メインキー１２の認証を試みる。
たとえばＥＣＵ１４は、メインキー１２の車外照合を経てドアが解錠された後、ドアカーテシスイッチ３７を通じてドアが開閉されたことが検出されるとき、メインキー１２との間の車内照合を試みる。すなわち、ＥＣＵ１４は車外送信機３１に代えて車内送信機３２を通じて応答要求信号Ｓｒｑを送信する。ＥＣＵ１４は受信機３３を通じてメインキー１２からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、応答信号Ｓｒｐに含まれる識別情報ＩＤ１と、自身のメモリ１４ａに記憶された識別情報ＩＤ１とを照合する。ＥＣＵ１４は、これら識別情報ＩＤ１，ＩＤ１の照合が成立したとき、エンジンスイッチ３４の操作を通じた車両１３の電源ポジションの切り替えを許可する。エンジンスイッチ３４の操作を通じてエンジン３５を始動させることも可能となる。なお、ＥＣＵ１４は、乗車時にドアが開閉されたときではなく、乗車後にエンジンスイッチ３４が操作されたときに車内照合を実行するようにしてもよい。
【００２４】
またＥＣＵ１４は、始動中のエンジン３５が停止された後にドアの開閉が検出されるとき、車外照合および車内照合をそれぞれ試みる。ＥＣＵ１４は車外照合が成立し、かつ車内照合が不成立であるとき、ドアの施錠を許可あるいは施錠を実行する。これに対し、ＥＣＵ１４は、車外照合が不成立、かつ車内照合が成立したとき、メインキー１２が車室内に置き忘れられているとしてドアの施錠を許可などすることなく、たとえば図示しないブザー（警報機能）を作動させる。なお、ＥＣＵ１４は、降車時にドアが開閉されたときではなく、始動中のエンジン３５を停止させる際にエンジンスイッチ３４が操作されたときに車内照合を実行するようにしてもよい。また、メインキー１２の置き忘れを検知するための車内照合および車外照合は行わないようにしてもよい。
【００２５】
サブキー１５は、他者に車両１３の使用権限を与えることを想定して設けられている。通常、サブキー１５は車室内に保管される。具体的にはつぎの通りである。
図２に示すように、車室内におけるグローブボックス４１の内部には車載器４２が設けられている。サブキー１５は車載器４２の正面に開口する挿入口４２ａに差し込まれることにより車載器４２の内部に収納される。サブキー１５が車載器４２に収納されている状態において、たとえば車載器４２に設けられたボタン４２ｂが操作されたとき、車載器４２の図示しない押出し機構の作動を通じてサブキー１５が挿入口４２ａから所定量だけ飛び出す。これにより、サブキー１５を車載器４２から摘み出すことができる。
【００２６】
図１に示すように、サブキー１５は基本的にはメインキー１２と同様の構成を備えている。すなわち、サブキー１５は制御回路５１、受信部５２および送信部５３に加えて、近距離無線通信を行う近距離通信部５４を備えている。近距離無線通信の規格としては、たとえばＮＦＣ（Near Field Communication）が採用される。ＮＦＣは十数センチメートル程度の短い通信範囲内で双方向通信を行うことが可能である。なお、制御回路５１のメモリ５１ａにはサブキー１５に固有の識別情報ＩＤ２が記憶されている。なお、サブキー１５も自身の動作電源として電池５７を有している。電池５７は一次電池でもよいし二次電池でもよい。
【００２７】
車載器４２は、近距離通信部５５および信号生成回路５６を有している。近距離通信部５５の規格はサブキー１５に設けられる近距離通信部５４と同じ規格が採用される。近距離通信部５５は信号生成回路５６を介してＥＣＵ１４に接続されている。信号生成回路５６はＥＣＵ１４によるメインキー１２の車内照合の結果、すなわち車室内における識別情報ＩＤ１の照合結果を取り込み、当該照合結果に基づき指令信号を生成する。信号生成回路５６は、当該照合結果が識別情報ＩＤ１の照合が成立した旨示すものであるとき、サブキー１５の機能を無効にする旨の指令信号（第１の指令信号）を生成する。信号生成回路５６は、当該照合結果が識別情報ＩＤ１の照合が成立しない旨示すものであるとき、サブキー１５の機能を有効にする旨の指令信号（第２の指令信号）を生成する。近距離通信部５５は信号生成回路５６により生成される指令信号を無線送信する。
【００２８】
サブキー１５の制御回路５１は、近距離通信部５４を通じて取得される指令信号に基づき、サブキー１５の動作状態を第１の動作状態と第２の動作状態との間で切替える。第１の動作状態はサブキー１５の機能が無効となる状態、第２の動作状態はサブキー１５の機能が有効となる状態である。ここでの機能とは、たとえば受信部５２および送信部５３を通じた通信機能をいう。したがって、サブキー１５が機能無効である第１の動作状態に維持されているとき、サブキー１５は受信部５２および送信部５３を通じて車両との間で無線通信を行うことができない。ただし、サブキー１５が機能無効に維持されているときであれ、近距離通信部５４を通じた近距離通信を行うことは可能である。これに対して、サブキー１５が機能有効である第２の動作状態に維持されているとき、サブキー１５は受信部５２および送信部５３を通じて車両との間で無線通信を行うことが可能である。すなわち、制御回路５１は、受信部５２を通じて車両からの応答要求信号Ｓｒｑを受信したとき、自身の識別情報ＩＤ２を含む応答信号Ｓｒｐを生成して当該応答信号Ｓｒｐを、送信部５３を介して送信する。
【００２９】
また、車室内には有効化スイッチ５８が設けられている。信号生成回路５６は、メインキー１２の車内照合が成立している状態で有効化スイッチ５８が操作されたとき、近距離通信部５５を通じてサブキー１５を有効化する旨示す指令信号Ｓ２をサブキー１５へ送信する。すなわち、メインキー１２の車内照合が成立していることを条件として、手動でサブキー１５の動作状態を機能無効となる第１の動作状態から機能有効となる第２の動作状態へ切り替えることが可能である。
【００３０】
ＥＣＵ１４は、有効化されたサブキー１５との間においてもメインキー１２と同様に無線通信を通じた認証を行う。すなわち、ＥＣＵ１４はサブキー１５からの応答信号Ｓｒｐに含まれる識別情報ＩＤ２と、自身のメモリ１４ａに記憶された識別情報ＩＤ２とを照合する。ＥＣＵ１４は、これら識別情報ＩＤ２，ＩＤ２の照合が成立することをもってサブキー１５の正当性が確認されたとき、ドアの解錠あるいはエンジン３５の始動を許可する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ１４は、サブキー１５の認証が成立したとき、使用できる車両機能を制限しなくてもよいし制限するようにしてもよい。車両機能を制限する場合、当該制限する内容としては、たとえばエンジン３５の始動回数、車両１３の最高速度、車両１３の走行可能距離、グローブボックスの開操作禁止、ラッゲージドアの開操作禁止などがある。車両機能を制限するかどうかは車両１３の製品仕様などに基づき決定される。
【００３２】
＜サブキーの動作状態の切り替え＞
つぎに、サブキー１５の動作状態を切り替えるための処理手順を図３のシーケンス図に従って説明する。ここでは乗車する場合を例に挙げて説明する。また、サブキー１５の動作状態は機能無効とされる第１の動作状態に維持された状態で車載器４２に収納されている。
【００３３】
さて、ＥＣＵ１４は、ドアが解錠された後にドアの開閉が検出されるなど、車内照合の実行契機となるイベントが発生したとき、メインキー１２との間で車内照合を試み（ステップＳ１０１）、その照合結果Ｓ１を信号生成回路５６へ送信する（ステップＳ１０２）。
【００３４】
信号生成回路５６は、照合結果Ｓ１を受信したとき（ステップＳ１０３）、その照合結果Ｓ１に基づきサブキー１５に対する指令信号Ｓ２を生成し（ステップＳ１０４）、その指令信号Ｓ２を、近距離通信部５５を通じて送信する（ステップＳ１０５）。信号生成回路５６は、照合結果Ｓ１がメインキー１２の照合が成立した旨示すものであるときにはサブキー１５の機能を無効にする旨の指令信号Ｓ２を生成し、照合結果Ｓ１がメインキー１２の照合が成立しない旨示すものであるときにはサブキー１５の機能を有効にする旨の指令信号Ｓ２を生成する。
【００３５】
サブキー１５の制御回路５１は、近距離通信部５４を通じて指令信号Ｓ２を受信したとき（ステップＳ１０６）、その指令信号Ｓ２に基づきサブキー１５の動作状態を切替える（ステップＳ１０７）。制御回路５１は、指令信号Ｓ２がサブキー１５を無効化する旨示すものである場合、サブキー１５の動作状態を機能無効とされる第１の動作状態に維持する。また、制御回路５１は、指令信号Ｓ２がサブキー１５を有効化する旨示すものである場合、サブキー１５の動作状態を機能無効とされる第１の動作状態から機能有効とされる第２の動作状態へ切替える。その結果、サブキー１５はメインキー１２と同様に車両１３との間でＬＦ帯およびＵＨＦ帯の無線信号の授受が可能となる。
【００３６】
なお、始動中のエンジン３５を停止させるためにエンジンスイッチ３４が操作された場合、あるいは降車の際にドアが開閉された場合など、車内照合の実行契機となる他のイベントが発生したときにおいても、ＥＣＵ１４はステップＳ１０１〜ステップＳ１０７の各処理を実行する。
【００３７】
＜電子キーシステムの作用＞
つぎに、電子キーシステムの作用を説明する。たとえば乗車してエンジン３５を始動させる場合、メインキー１２と車両１３との間の照合が成立しないとき、図３のシーケンス図に示される各処理を通じて車載器４２に収納されているサブキー１５が自動的に有効化される。このため、メインキー１２と車両１３との間で照合が成立しない場合であれ、サブキー１５を使用してたとえばエンジン３５を始動させることが可能となる。メインキー１２と車両１３との間の照合が成立しない状況としては、たとえばメインキー１２が故障したり動作電源である電池が消耗したりすることが考えられる。
【００３８】
また、乗車してエンジン３５を始動させるときにはメインキー１２は正常に動作していたとしても、車両１３の運転中にメインキー１２が正常に動作しなくなることも考えられる。ここで背景技術の欄に記載されるように、メインキー１２が正常に動作することを前提としてサブキー１５を有効化する構成が採用される場合、サブキー１５を有効化することができないのでメインキー１２およびサブキー１５の両方が使用できない状態となる。このため、エンジン３５を停止して降車した後にドアの施錠あるいはエンジン３５を再び始動させることができなくなるおそれがある。この点本例では、ＥＣＵ１４はエンジン３５が停止された後にドアの開閉が検出される場合においてもメインキー１２の車内照合を行う。そしてＥＣＵ１４は、当該照合が成立しないとき、車載器４２に収納されているサブキー１５を有効化する。ユーザは有効化されたサブキー１５を使用してドアを施錠することができる。またユーザは有効化されたサブキー１５を使用して再びドアを解錠し、エンジン３５を始動させることもできる。
【００３９】
なお前述したように、メインキー１２と車両１３との車内照合を、エンジン３５が停止された後にドアの開閉が検出されるときではなく、エンジン３５を停止させる際にエンジンスイッチ３４が操作されたときに行う構成を採用した場合には、より早いタイミングでサブキー１５を有効化することができる。
【００４０】
有効化されたサブキー１５を使用した後、電池を交換するなどしてメインキー１２が再び使用できるようになった場合、ユーザは正常なメインキー１２および有効化されたサブキー１５を両方とも所持することになる。駐車されている車両１３に乗車するときにはメインキー１２またはサブキー１５を使用してドアを解錠することができる。そしてユーザが車両１３に乗り込んでサブキー１５を車載器４２に収納した状態において、メインキー１２またはサブキー１５と車両１３との間の照合が成立したとき、先の図３のシーケンス図に示される各処理を通じて車載器４２に収納されたサブキー１５が自動的に無効化される。
【００４１】
ここでつぎのような懸念がある。たとえば車両における消費電力を低減する目的で、乗車時に車内照合が成立してから一定期間だけ経過した後に指令信号Ｓ２の送信が停止される構成が採用されることもある。この場合、有効化されたサブキー１５を車載器４２に収納するタイミングが遅れることなどに起因してサブキー１５が指令信号Ｓ２を受信できない状況が発生することが考えられる。すなわち、サブキー１５が無効化されず、有効化された状態に維持される。ユーザは車載器４２に収納したサブキー１５が有効化された状態であることに気が付かず、そのまま乗車しているおそれがある。しかし、運転中はユーザが乗車していることが前提であるので防犯上の問題はない。またＥＣＵ１４は、エンジン３５が停止された後にドアの開閉が検出される場合、メインキー１２の車内照合が成立するとき、車載器４２に収納されているサブキー１５を無効化する。このため、ユーザが降車した後も車載器４２に収納されたサブキー１５が有効化された状態に維持されることはない。
【００４２】
また、他者に車両１３を貸したい場合がある。この場合、メインキー１２ではなく有効化したサブキー１５を貸すこともできる。このとき、メインユーザはまずメインキー１２を使用してドアを解錠して乗車する。そしてメインキー１２の車内照合が成立していることを前提として、メインユーザにより有効化スイッチ５８が操作されることによりサブキー１５は有効化される。メインユーザは、自身の手動操作を通じて有効化されてサブキー１５を他者に貸す。他者はこの有効化されたサブキー１５を使用してエンジン３５を始動させることができる。他者は有効化されたサブキー１５を使用して車両１３を使用した後、サブキー１５をメインユーザに返却する。メインユーザはメインキー１２およびサブキー１５の双方を所持した状態となる。そしてメインユーザが車両１３に乗り込みサブキー１５を車載器４２に収納したとき、サブキー１５は図３のシーケンス図に示される各処理を通じて無効化される。なお、この場合にも有効化されたサブキー１５を車載器４２に収納するタイミングが遅れることなどに起因して、車載器４２に収納されたサブキー１５が有効化された状態に維持されることが考えられる。しかし前述と同様に、ユーザが降車する際のメインキー１２の車内照合を通じてサブキー１５が無効化される。このため、ユーザが降車した後も車載器４２に収納されたサブキー１５が有効化された状態に維持されることはない。
【００４３】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）メインキー１２の車室内における存否を確認するべきであるとして定められたイベント（事象）が発生したとき、ＥＣＵ１４はメインキー１２の認証を試みる。そしてメインキー１２の認証が成立するとき、車載器４２に収納されているサブキーは無効化された状態に維持される。これに対し、メインキー１２の認証が成立しないとき、車載器４２に収納されたサブキー１５が自動的に有効化される。このように、電子キーシステム１１で通常行われる車内照合が成立しない場合、何らかの原因によりメインキー１２が使用できなくなった蓋然性が高いとして、車載器４２に収納されているサブキー１５が自動的に有効化される。ユーザは、この有効化されたサブキー１５を使用して車両１３を継続して使用することができる。利便性も確保される。
【００４４】
ちなみに、メインキー１２の車室内における存否を確認するべきであるとして定められたイベントとしては、たとえば（Ａ）ドア解錠後、一定時間内にドアが開閉されること（乗車時）、（Ｂ）エンジンスイッチ３４が操作されること、および（Ｃ）運転後にエンジン３５が停止されることまたは降車時にドアが開閉されること、がある。
【００４５】
（２）乗車時のドア開閉操作などのイベント発生時に電子キーシステム１１で通常行われる車内照合の結果を利用して、サブキー１５の動作状態を第１の動作状態と第２の動作状態との間で切り替えることの要否が判定される。電子キーシステム１１で通常行われる車内照合の結果を利用することにより、ＥＣＵ１４の処理負担が抑制される。また、イベント発生時の車内照合を利用することにより、メインキー１２の電力消費量の増大が抑制される。
【００４６】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、電子キーシステムの第２の実施の形態を説明する。本例の電子キーシステムは、基本的には先の図１および図２に示される構成と同様の構成を有している。また本例の電子キーシステムは、基本的には図３のシーケンス図に示される各処理を実行する。図３のシーケンス図において、ＥＣＵ１４により実行される車内照合の実行タイミングが第１の実施の形態と異なる。
【００４７】
ＥＣＵ１４は、ドア解錠後に乗車してから運転を終えて降車するまでの間、正確には車両のドアが解錠された後にエンジン３５が始動されてから当該エンジン３５が停止された後に車両のドアが開閉されるまでの間、定期的に車内照合を行う。
【００４８】
図３のシーケンス図に示されるように、ＥＣＵ１４は、定期的にメインキー１２との間の車内照合を試み（ステップＳ１０１）、その照合結果Ｓ１を車載器４２の信号生成回路５６へ送信する（ステップＳ１０２）。この後、図３のシーケンス図におけるステップＳ１０３〜Ｓ１０７の各処理を通じて、サブキー１５の動作状態が切り替えられる。すなわち、照合結果Ｓ１がＥＣＵ１４とメインキー１２との定期照合が成立した旨示すものであるときにはサブキー１５は無効化された状態に維持される。また、照合結果Ｓ１がＥＣＵ１４とメインキー１２との定期照合が成立しない旨示すものであるときにはサブキー１５が有効化される。ただし、サブキー１５の有効化は、ドアを解錠した後の一定時間内にメインキー１２の車内照合が一度でも成立していることを前提とする。
【００４９】
このように、ＥＣＵ１４とメインキー１２との定期照合が成立しなくなった場合、車載器４２に収納されているサブキー１５が自動的に有効化される。当該定期照合が成立しなくなる状況としては、たとえば運転中にメインキー１２が故障したりメインキー１２の電池が消耗したりすることが想定される。また、エンジン３５が始動している状態で車両１３が停車した状態（アイドリング状態）において、たとえば同乗者によってメインキー１２が車室外へ持ち出される状況も考えられる。これらの場合であれ、有効化されたサブキー１５を使用して車両１３を使用することができる。また、有効化されたサブキー１５が車載器４２に収納された状態で、再びＥＣＵ１４とメインキー１２との定期照合が成立した場合、サブキー１５は自動的に無効化される。
【００５０】
なお本例では、第１の実施の形態におけるイベント発生時の照合結果に基づくサブキーを有効にすべきかどうかの判定は実行してもよいし実行しなくてもよい。イベント発生時の判定を実行しない場合、たとえばつぎのような構成を採用してもよい。すなわち、ＥＣＵ１４はイベント発生時の照合結果Ｓ１については車載器４２の信号生成回路５６へ送信せず、定期照合の照合結果Ｓ１のみ信号生成回路５６へ送信する。
【００５１】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば第１の実施の形態の（１）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
【００５２】
（３）ユーザが車両１３に乗車している間、ＥＣＵ１４はメインキー１２との照合を定期的に実行する。当該照合が成立しなくなったときにはサブキー１５が自動的に有効化される。このため、運転中にメインキー１２が使用できなくなったときには即時にサブキー１５を有効化することができる。また、車室内で電池交換が行われるなどしてメインキー１２が再び使用できるようになったときにはサブキー１５が即時に無効化される。このため、サブキー１５を無効化し忘れることが回避される。
【００５３】
＜他の実施の形態＞
なお、第１および第２の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１および第２の実施の形態では信号生成回路５６を車載器４２に設けたが、ＥＣＵ１４の一機能として設けてもよい。また、車載器４２に収納されたサブキー１５との間で無線通信を行えるのであれば、近距離通信部５５の搭載位置は適宜変更して設定してもよい。
【００５４】
・サブキー１５の動作状態を切り替える際、サブキー１５の機能を有効化または無効化する旨報知してもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、車室内にはディスプレイあるいはスピーカなどの報知装置６１を設ける。車載器４２の信号生成回路５６は報知装置６１を通じてサブキー１５を有効化または無効化する旨報知する。このようにすれば、ユーザはサブキー１５の動作状態が切り替えられることを簡単に認識できる。
【００５５】
・第１および第２の実施の形態では、メインキー１２の照合結果に基づきサブキー１５の動作状態が自動的に切り替えられるようにしたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、図１に二点鎖線で示すように、車室内には決定スイッチ６２を設ける。決定スイッチ６２は、サブキー１５を有効または無効にすることを決定する際に操作される。信号生成回路５６はメインキー１２の照合結果に基づきサブキー１５を有効または無効にしようとしていることを、報知装置６１を通じて促す。たとえばサブキー１５が無効化された状態で車載器４２に収納されている場合、信号生成回路５６は照合結果Ｓ１が照合不成立を示すものであるときには報知装置６１を通じてサブキー１５を有効化する旨促すメッセージなどをユーザに通知する。そして定められたユーザ操作として決定スイッチ６２が操作されたとき、信号生成回路５６は近距離通信部５５を通じてサブキー１５を有効化する旨示す指令信号Ｓ２をサブキー１５へ送信する。有効化されたサブキー１５を無効化するときについても同様である。このようにすれば、ユーザは自らの意思でサブキー１５を有効とするか無効とするかを選択することができる。
【００５６】
・メインキー１２として多機能携帯端末（いわゆるスマートフォンなど）を採用してもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、多機能携帯端末であるメインキー１２の受信部２２および送信部２３は近距離通信部６３として機能させる。また、車両１３の車外送信機３１、車内送信機３２および受信機３３も近距離通信部６４として機能させる。さらに、サブキー１５の受信部５２および送信部５３も近距離通信部６５として機能させる。近距離無線通信の規格としては、たとえばブルートゥース（登録商標）など、１０メートル程度の通信範囲内で双方向通信を行うことができるものであればよい。ＥＣＵ１４は、これら近距離通信部６３，６４を通じて近距離無線通信による車外照合および車内照合を行う。ここで、メインキー１２としての多機能携帯端末は、車両制御に対する専用の携帯機に比べて故障リスクが高く、また電池の消耗度合いも大きい。このため、たとえば車両１３の運転中にメインキー１２が使用できなくなった場合にサブキー１５が自動的に有効化されることは、メインキー１２として多機能携帯端末を利用する場合には特に有効である。なお、多機能携帯端末の動作電源としては、二次電池が使用されることが多い。
【００５７】
・電子キーシステム１１は、いわゆるハイブリッド車または電気自動車などに適用してもよい。この場合、エンジンおよび走行用モータの少なくとも一方が車両の走行用駆動源に相当する。
【符号の説明】
【００５８】
１１…電子キーシステム、１２…メインキー（第１の携帯機）、１３…車両、１４…ＥＣＵ（制御装置）、１５…サブキー（第２の携帯機）、２４…電池、３５…エンジン（車両走行用の駆動源）、４１…車載器（収納場所）、５１…制御回路、５６…信号生成回路、６１…報知装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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