(57)【要約】【課題】重量の減少とサイズの縮小によりコンパクトな構成にしたエンジン一体型エンジンブレーキを提供する。【解決手段】エンジンブレーキレバーの操作時、エンジンを循環するオイルを排気ロッカアームに流すバルブと、燃焼室に具備された一対の第１および第２排気バルブと間隔を形成するブリッジと、排気ロッカアームに流入したオイルを、排気ロッカアームの内部空間を介してブリッジに供給し、ブリッジに供給されたオイルの圧力でブリッジを一対の第１および第２排気バルブに接触させる内部オイル流路と、一対の第１および第２排気バルブの強制開放がブリッジによる押圧により行われ、ブリッジによる押圧が排気ロッカアームのシーソー運動で行われるように圧縮上死点で排気ロッカアームを上方に持ち上げる突起とが含まれたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキレバーの操作時、エンジンを循環するオイルを排気ロッカアームに流すバルブと、
燃焼室に具備された一対の第１および第２排気バルブと間隔を形成するブリッジ（Ｂｒｉｄｇｅ）と、
前記排気ロッカアームに流入したオイルを、前記排気ロッカアームの内部空間を介して前記ブリッジに供給し、前記ブリッジに供給されたオイルの圧力で前記ブリッジを前記一対の第１および第２排気バルブに接触させる内部オイル流路と、
前記一対の第１および第２排気バルブの強制開放が前記ブリッジによる押圧により行われ、前記ブリッジによる押圧が前記排気ロッカアームのシーソー運動で行われるように圧縮上死点で前記排気ロッカアームを上方に持ち上げる突起とが含まれたことを特徴とするエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項２】
前記内部オイル流路は、前記排気ロッカアームの軸ホールに形成され、前記排気ロッカアームに流れてきたオイルが流入するオイル入口と、前記オイル入口のオイル流れが前記排気ロッカアームの端部位につながるように前記排気ロッカアームの内部に形成されたオイル流れ経路と、前記オイル流れ経路に流れてきたオイルが前記ブリッジに流出するように前記オイル流れ経路に連結されたオイル出口とからなることを特徴とする請求項１に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項３】
前記オイル出口は、アジャスタボルトに形成され、前記アジャスタボルトは、前記排気ロッカアームに結合され、前記ブリッジと接触したことを特徴とする請求項２に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項４】
前記オイル出口は、前記アジャスタボルトの内部空間で軸方向に形成され、前記オイル出口とオイル流れ経路は、前記アジャスタボルトの円周方向のホールで連通したことを特徴とする請求項３に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項５】
前記ブリッジは、前記オイル出口から出たオイルが充填されてオイル圧力を形成するチャンバと、前記チャンバのオイル圧力で押し下げられて前記一対の第１および第２排気バルブにそれぞれ接触する前記チャンバに収容された一対の第１および第２マスタピストンと、前記チャンバ内のオイルを外部に出すように前記チャンバで外部に露出した部位がリセットバー（Ｒｅｓｅｔ  Ｂａｒ）と接触したリセットピンとから構成されたことを特徴とする請求項２に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項６】
前記チャンバには、前記オイル出口から出たオイルを流入させて前記チャンバに排出するプラグチャンバオイル入口を有するプラグが具備されたことを特徴とする請求項５に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項７】
前記一対の第１および第２マスタピストンは、前記オイル圧力が形成される一対の第１および第２ピストンチャンバにそれぞれ収容され、前記一対の第１および第２ピストンチャンバには、前記チャンバの左右両側に延びた一対の第１および第２オイル拡散経路がそれぞれ連結されたことを特徴とする請求項５に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項８】
前記排気ロッカアームには、バイアスばね（Ｂｉａｓ  Ｓｐｒｉｎｇ）がさらに具備され、前記バイアスばねは、前記排気ロッカアームと結合されたアジャスタボルトが前記ブリッジと接触するように押圧することを特徴とする請求項１に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項９】
前記突起は、前記排気ロッカアームの下に位置して回転する排気カムの外周面から突出していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【請求項１０】
前記突起は、排気ロッカアームローラに接触し、前記排気ロッカアームローラは、前記排気ロッカアームに形成されたことを特徴とする請求項９に記載のエンジン一体型エンジンブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン一体型エンジンブレーキに係り、より詳しくは、排気ロッカアーム（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｌｏｃｋｅｒ  Ａｒｍ）やカムシャフト（Ｃａｍ  Ｓｈａｆｔ）のようなエンジン機構と連係構造を形成することによって、重量の減少と共に縮小されたサイズ（Ｓｉｚｅ）でよりコンパクトに構成されるエンジン一体型エンジンブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、大型商用車は、ホイールを拘束するフットブレーキ（ｆｏｏｔ  ｂｒａｋｅ）だけでは十分な制動力を得ることができないため、多様な補助ブレーキがさらに装着される。
このような補助ブレーキは、エンジンの燃焼行程中、吸気、圧縮、排気行程においてクランクシャフトに伝達される動力を減少させることによって、制動力がさらに確保される方式である。
その種類としては、エンジンブレーキ、ジェイク（Ｊａｋｅ）ブレーキ、排気ブレーキが挙げられる。
【０００３】
このうち、エンジンブレーキは、燃料を遮断した状態で発生する吸気行程時のピストンにかかる負圧抵抗と、圧縮行程時の圧縮抵抗、排気行程時の圧縮抵抗、そして、エンジン回転時に発生する機械的摩擦力を制動力として利用する方式である。
一例として、正常に吸入、圧縮、爆発、排気行程が行われる一般走行時には車両駆動力が発生するが、加速ペダル解除状態でかつ圧縮上死点で排気バルブを強制的に開放することによって、車両の減速が行われる方式である。
このような車両の減速は、圧縮上死点で圧縮された空気が大気中に排出されながら、圧縮空気がピストンを下方に押すことに抵抗することによって、駆動力の生成が防止される。
【０００４】
反面、加速ペダル解除状態でかつ圧縮上死点で排気バルブを開放しなければ、ピストンは、吸気行程時に内部に入ってきた空気を圧縮行程時に圧縮させながら、一定量のエネルギー（駆動力）を消耗するが、爆発行程時にシリンダの内部に圧縮された空気が再びピストンを下方に押圧して一定量のエネルギー（駆動力）を発生させることによって、減速が制限される。この時、シリンダの内部に燃料が供給されないため、シリンダの内部で爆発は起こらない。
通常、エンジンブレーキは、エンジンの上部でバルブ機構と共に構成され、エンジンブレーキの作動時、オイルを循環させて排気ロッカアーム（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｌｏｃｋｅｒ  Ａｒｍ）が動作し、排気ロッカアームが排気バルブを押すことによって、燃焼室内の排気ガスが強制的に排出される（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００５】
しかし、エンジンブレーキは、エンジン上部のバルブ機構のうち、ロッカアームの作動を制御しながらも、ロッカアームやカムシャフトのようなバルブ機構と全く連係なく、別物として製造され、製造された別物がバルブ機構に連結されるようにエンジンの上部に組付けられる。
これによって、エンジンブレーキは、ソレノイドバルブ、コントロールバルブ、マスタ／スリーブピストン、オイル循環流路などがすべてハウジングに集積されることから、重量が大きく、特に、全体のサイズが大きくなり、排気規制および燃費改善が要求される商用車用エンジンにおいて不利となるという問題がある。
しかも、エンジンブレーキは、１個のエンジンブレーキが２個のシリンダを制御することによって、６気筒エンジンは３個のエンジンブレーキが装着されなければならない。これによって、高馬力、高トルクでかつダウンサイジングされ、排気規制および燃費改善が要求される商用車用エンジンにおいてはさらに不利となとなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−１４４７９６号公報
【特許文献２】特開平０９−１３３０３１号公報
【特許文献３】特表２０１０−５０８４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、重量の減少とサイズの縮小によりコンパクトな構成とした、エンジン一体型エンジンブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた本発明のエンジン一体型エンジンブレーキは、エンジンブレーキレバーの操作時、エンジンを循環するオイルを排気ロッカアームに流すバルブと、燃焼室に具備された一対の第１および第２排気バルブと間隔を形成するブリッジ（Ｂｒｉｄｇｅ）と、排気ロッカアームに流入したオイルを、排気ロッカアームの内部空間を介してブリッジに供給し、ブリッジに供給されたオイルの圧力でブリッジを一対の第１および第２排気バルブに接触させる内部オイル流路と、一対の第１および第２排気バルブの強制開放がブリッジによる押圧により行われ、ブリッジによる押圧が排気ロッカアームのシーソー運動で行われるように圧縮上死点で排気ロッカアームを上方に持ち上げる突起とが含まれたことを特徴とする。
【０００９】
内部オイル流路は、排気ロッカアームの軸ホールに形成され、排気ロッカアームに流れてきたオイルが流入するオイル入口と、オイル入口のオイル流れが排気ロッカアームの端部位につながるように排気ロッカアームの内部に形成されたオイル流れ経路と、オイル流れ経路に流れてきたオイルがブリッジに流出するようにオイル流れ経路に連結されたオイル出口とからなることが好ましい。
オイル出口は、アジャスタボルトに形成され、アジャスタボルトは、排気ロッカアームに結合され、ブリッジと接触したことが好ましい。
オイル出口は、アジャスタボルトの内部空間で軸方向に形成され、オイル出口とオイル流れ経路は、アジャスタボルトの円周方向のホールで連通したことが好ましい。
【００１０】
ブリッジは、オイル出口から出たオイルが充填されてオイル圧力を形成するチャンバと、チャンバのオイル圧力で押し下げられて一対の第１および第２排気バルブにそれぞれ接触するチャンバに収容された一対の第１および第２マスタピストンと、チャンバ内のオイルを外部に出すようにチャンバで外部に露出した部位がリセットバー（Ｒｅｓｅｔ  Ｂａｒ）と接触したリセットピンとから構成されている。
チャンバには、オイル出口から出たオイルを流入させてチャンバに排出するプラグチャンバオイル入口を有するプラグが具備されている。
【００１１】
一対の第１および第２マスタピストンは、オイル圧力が形成される一対の第１および第２ピストンチャンバにそれぞれ収容され、一対の第１および第２ピストンチャンバには、チャンバの左右両側に延びた一対の第１および第２オイル拡散経路がそれぞれ連結されている。
排気ロッカアームには、バイアスばね（Ｂｉａｓ  Ｓｐｒｉｎｇ）がさらに具備され、バイアスばねは、排気ロッカアームと結合されたアジャスタボルトがブリッジと接触するように押圧したことが好ましい。
【００１２】
突起は、排気ロッカアームの下に位置して回転する排気カムの外周面から突出していることがよい。
突起は、排気ロッカアームローラに接触し、排気ロッカアームローラは、排気ロッカアームに形成されたことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、エンジンブレーキが、エンジンの上部で燃焼行程サイクルを制御するバルブ機構でオイル流路が形成されたことによって、サイズの縮小と共に重量の減少がなされる効果がある。
また、本発明は、エンジンブレーキが、バルブ機構を用いたオイル流路が燃焼行程サイクルを制御するカムシャフトや排気行程時に排気バルブを作動させる排気ロッカアームに適用されることによって、サイズの縮小と共に重量の減少がさらに可能になる効果がある。
本発明は、エンジンブレーキが、サイズの縮小と共に重量の減少でコンパクトな構成をなすことによって、排気規制および燃費改善が要求される商用車用エンジンに適しており、特に、排気規制および燃費改善の要求に合わせてダウンサイジングされかつ高馬力、高トルクになることから、商用車用エンジンにおいても容易に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの構成図であり、（イ）はバルブ機構の斜視図、（ロ）はリフタの模式図である。
【図２】本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキのオイル供給メンバーが排気ロッカアームに一体に形成された構成を示す分解斜視図である。
【図３】図２のオイル供給器に連係されたブリッジの詳細構成であり、（イ）はブリッジ断面図、（ロ）はブリッジとそれに連結した排気バルブの正面図である。
【図４】本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの作動時、圧縮上死点に到達するまでのオイル流れを示す作動状態図およびブリッジと排気バルブとの間隔の変化を示す正面図である。
【図５】本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの排気バルブの強制開放および作動後の復帰状態であり、（イ）は強制解放時のリフタの模式図とブリッジと排気バルブの正面図、（ロ）は復帰時のリフタの模式図とブリッジと排気バルブの正面図、（ハ）はリセットバーの作用を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本実施形態にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの構成図であり、（イ）はバルブ機構の斜視図、（ロ）はリフタの模式図である。図示したとおり、エンジンブレーキは、エンジンブレーキレバー１０と、オイル供給メンバー２０と、アジャスタボルト５０と、ブリッジ６０と、バイアスばね７０と、リセットバー８０と、リフタ９０とから構成される。
【００１６】
エンジンブレーキレバー１０は、操舵ホイール７に設けられ、オン（Ｏｎ）オフ（Ｏｆｆ）の信号を発生させる。
オイル供給メンバー２０は、エンジンブレーキレバー１０のスイッチオン（Ｏｎ）時に、エンジンオイルが排気ロッカアーム３内を流れる流れ通路として形成される。排気ロッカアーム３は、エンジンの各シリンダに設けられた一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２を開閉させるエンジン上部のバルブ機構１のメンバーである。
アジャスタボルト５０は、排気ロッカアーム３の動きに連動し、オイル供給メンバー２０から供給されたエンジンオイルをブリッジ６０に供給する通路として作用する。
【００１７】
ブリッジ６０は、流入したエンジンオイルの作用で一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２を押すことによって、シリンダ内の燃焼ガスを強制的に排気させる。
バイアスばね７０は、アジャスタボルト５０とブリッジ６０とが接触するように排気ロッカアーム３を押圧する。
リセットバー８０は、一定の時点でブリッジ６０の内部にあるエンジンオイルを排出するためにブリッジ６０の下部部位に位置し、リセットピン６９に作用する。
リフタ９０は、圧縮上死点で排気ロッカアーム３を上方に持ち上げる。このために、リフタ９０は、排気カム９１と、排気ロッカアームローラ９３と、その間に具備された突起９０−１とからなり、突起９０−１は、排気カム９１の圧縮上死点の位置において排気ロッカアーム３を持ち上げるよう外周面に突出した構造を有する。
【００１８】
図２は、本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキのオイル供給メンバーが排気ロッカアームに一体に形成された構成を示す分解斜視図である。
図示したとおり、オイル供給メンバー２０は、エンジンブレーキレバー１０がスイッチオン（Ｏｎ）の操作時にエンジンオイル経路４ａを開放するバルブ３０と、流入したエンジンオイルの経路を形成する内部オイル流路４０とからなる。
バルブ３０は、ロッカアームシャフト４のエンジンオイル経路４ａを遮断する状態にある時、エンジンブレーキレバー１０のスイッチオン（Ｏｎ）の操作により、エンジンオイル経路４ａを開放する。バルブ３０は、ソレノイドタイプのバルブが適用される。
内部オイル流路４０は、オイル入口４１と、オイル流れ経路４３と、オイル出口４５とから構成される。
【００１９】
オイル入口４１は、ロッカアームシャフト４が結合された排気ロッカアーム３の軸ホールに形成され、オイル流れ経路４３は、オイル入口４１に流入したオイルが排気ロッカアーム３の端部位につながるように排気ロッカアーム３の内部に形成され、オイル出口４５は、アジャスタボルト５０を介してオイルが排出されるようにアジャスタボルト５０に形成される。
オイル流れ経路４３の端は、アジャスタボルト５０の結合部位につながる。
オイル出口４５は、アジャスタボルト５０のボルト軸５１の内部空間で軸方向に形成され、その入口はボルト軸５１の円周方向のホールでオイル流れ経路４３と連通し、その出口はブリッジ６０に連結される。
【００２０】
図３は、図２のオイル供給器に連係されたブリッジの詳細構成であり、（イ）はブリッジ断面図、（ロ）はブリッジとそれに連結した排気バルブの正面図である。
図示したとおり、ブリッジ６０は、内部に空き空間を利用してチャンバが形成されたブリッジボディ６１と、オイル供給メンバー２０のオイルが流入するプラグチャンバオイル入口６２−１を有し、ブリッジボディ６１のプラグチャンバ６１−１に具備されたプラグ６２と、ブリッジボディ６１の左右両側に位置し、プラグチャンバオイル入口６２−１からチャンバに入ってきたオイルによってオイル圧力が加えられる一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２と、チャンバのオイルを外部に排出するためにブリッジボディ６１の下部に具備されたリセットピン６９とで構成される。
【００２１】
ブリッジボディ６１のチャンバは、プラグ６２が嵌合されるプラグチャンバ６１−１と、プラグチャンバ６１−１の左右で一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２側にそれぞれつながる一対の第１および第２オイル拡散経路６３−１、６３−２と、一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２がそれぞれ収容されるように一対の第１および第２オイル拡散経路６３−１、６３−２の端でそれぞれ形成された一対の第１および第２ピストンチャンバ６５−１、６５−２とからなる。
プラグ６２のプラグチャンバオイル入口６２−１は、プラグチャンバ６１−１に連通する。
一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２のうち、第１マスタピストン６７−１は第１排気バルブ５−１を押し、第２マスタピストン６７−２は第２排気バルブ５−２を押す。
【００２２】
オイル圧力のない状態で、第１マスタピストン６７−１および第１排気バルブ５−１は、互いに接触しない一定の間隔を形成し、第２マスタピストン６７−２および第２排気バルブ５−２は、互いに接触しない一定の間隔を形成し、その間隔はブリッジ６０と第１および第２排気バルブとの間隔と等しく、共に間隔Ｄで表される。
一方、オイル圧力が発生すると、一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２は、オイル圧力によって間隔Ｄ以上に押され、一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２が一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２を押し、押された一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２を強制的に開放させる。
リセットピン６９は、一方の部位がブリッジボディ６１のプラグチャンバ６１−１に収容されており、反対側の部位がブリッジボディ６１の外部に露出してリセットバー（Ｒｅｓｅｔ  Ｂａｒ）８０と接触する。そのため、リセットピン６９は、リセットバー８０の作用により、一定の時点で押し上げられてブリッジ６０の内部にあるオイルを外部に排出させる。
【００２３】
図４は、本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの作動時、圧縮上死点に到達するまでのオイル流れを示す作動状態図およびブリッジと排気バルブとの間隔の変化を示す側面図である。図示したとおり、操舵ホイール７に具備されたエンジンブレーキレバー１０がスイッチオン（Ｏｎ）になると、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：エンジン制御ユニット）９の指令によるバルブ３０の作動でロッカアームシャフト４のエンジンオイル経路４ａが開放され、排気ロッカアーム３の内部オイル流路４０にオイルが供給される。
すなわち、オイル入口４１は、エンジンオイルをオイル流れ経路４３に流入させ、オイル流れ経路４３に流入したオイルは、オイル圧力によってオイル流れ経路４３の端に位置したアジャスタボルト５０まで流れる。
すると、アジャスタボルト５０のボルト軸５１に形成されたオイル出口４５に、オイル流れ経路４３を通過したオイルが流入し、オイル出口４５に流入したオイルはオイル出口４５に沿って流れることによって、プラグ６２のプラグチャンバオイル入口６２−１に、オイル出口４５を抜け出たオイルが流入する。
【００２４】
次に、プラグチャンバオイル入口６２−１に流入したオイルは、プラグチャンバ６１−１に抜け出ることによって、プラグチャンバ６１−１にはオイル圧力が形成され、プラグチャンバ６１−１のオイルは、プラグチャンバ６１−１の左右両側につながった一対の第１および第２オイル拡散経路６３−１、６３−２に抜け出る。
一対の第１および第２オイル拡散経路６３−１、６３−２に抜け出たオイルは、その端にそれぞれ形成された一対の第１および第２ピストンチャンバ６５−１、６５−２に流入することによって、一対の第１および第２ピストンチャンバ６５−１、６５−２にオイル圧力が形成され、一対の第１および第２ピストンチャンバ６５−１、６５−２に収容された一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２を加圧する。オイル圧力によって加圧された第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２は下方に下がる。
このような一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２の下方向への移動により、一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２と対応する第１排気バルブ５−１および第２排気バルブ５−２との間隔Ｄがなくなり、その結果として、第１マスタピストン６７−１は第１排気バルブ５−１と接触し、第２マスタピストン６７−２は第２排気バルブ５−２と接触した状態となる。Ｄ−１は、間隔Ｄ＝０（零）の状態である。
このような作動状態は、圧縮上死点に到達するまで続けられる。
【００２５】
図５は本発明にかかるエンジン一体型エンジンブレーキの排気バルブの強制開放および作動後の復帰状態であり、（イ）は強制解放時のリフタの模式図とブリッジと排気バルブの正面図、（ロ）は復帰時のリフタの模式図とブリッジと排気バルブの正面図、（ハ）はリセットバーの作用を示す斜視図である。
（イ）に図示したとおり、排気カム９１が回転し、圧縮上死点で突起９０−１が排気ロッカアームローラ９３を通ると、排気ロッカアーム３は、突起９０−１によって上方に持ち上げられる。
すると、シーソー原理によってロッカアームシャフトを軸としてブリッジ６０に連係されたロッカアームシャフト４が下方に下がることによって、ブリッジ６０が押し出される。
【００２６】
次に、ブリッジ６０の強制的な押し出しは、一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２と接触（Ｄ−１）した状態を維持した一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２に作用することによって、一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２が下方向に押される。
これによって、第１排気バルブ５−１および第２排気バルブ５−２が押されることによって、燃焼室が強制開放状態に切り換えられる。
そのため、エンジンでは、圧縮上死点で圧縮された空気が大気中に排出されながら、圧縮空気がピストンを下方に押すことに抵抗することによって、駆動力の生成が防止されるエンジンブレーキの作動状態が実現される。
【００２７】
図５（ロ）は、排気カム９１の回転が圧縮上死点を通過した後に進行することによって、突起９０−１によって持ち上げられていた排気ロッカアーム３が再び原状復帰し、一対の第１および第２マスタピストン６７−１、６７−２と一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２との間の間隔がＤ−１から再びＤ≠０（零）に復帰した状態である。
このようなＤ≠０（零）の復帰状態は、図５（ハ）に図示したとおり、リセットバー８０がリセットピン６９の下部に力Ｆを加え、ブリッジ６０の内部チャンバにリセットピン６９が押し込まれることによって、ブリッジ６０の内部チャンバに満たされたオイルが外部に排出される。
【００２８】
上述のように、本実施形態にかかるエンジン一体型エンジンブレーキには、ブリッジ６０がオイルの圧力で押し下げられて、燃焼室に具備された一対の第１および第２排気バルブ５−１、５−２と接触するように排気ロッカアーム３側に流れてきたオイルをブリッジ６０に供給してオイル圧力を形成させる内部オイル流路４０が含まれることによって、サイズの縮小と共に重量の減少が可能である。特に、重量の減少とサイズの縮小によるコンパクトな構成により、高馬力、高トルクでかつダウンサイジングできることから、排気規制および燃費改善が要求される商用車用エンジンにおいても容易に適用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
１：バルブ機構
２：吸気ロッカアーム
３：排気ロッカアーム
４：ロッカアームシャフト
４ａ：エンジンオイル経路
５−１、５−２：第１および第２排気バルブ
７：操舵ホイール
９：ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；エンジン制御ユニット）
１０：エンジンブレーキレバー
２０：オイル供給メンバー
３０：バルブ
４０：内部オイル流路
４１：オイル入口
４３：オイル流れ経路
４５：オイル出口
５０：アジャスタボルト
５１：ボルト軸
６０：ブリッジ（Ｂｒｉｄｇｅ）
６１：ブリッジボディ
６１−１：プラグチャンバ
６２：プラグ
６２−１：プラグチャンバオイル入口
６３−１、６３−２：第１および第２オイル拡散経路
６５−１、６５−２：第１および第２ピストンチャンバ
６７−１、６７−２：第１および第２マスタピストン
６９：リセットピン
７０：バイアスばね（Ｂｉａｓ  Ｓｐｒｉｎｇ）
８０：リセットバー（Ｒｅｓｅｔ  Ｂａｒ）
９０：リフタ
９０−１：突起
９１：排気カム
９３：排気ロッカアームローラ
Ｄ：間隔
Ｄ−１：間隔（Ｄ＝０：接触）
Ｆ：力
【図１】
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【図２】
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【図３】
2015075101.tif 000005
【図４】
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【図５】
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