(57)【要約】【課題】他車両の衝突の有無を正確に検出し、当該衝突に関するデータを記録することのできる衝突記録装置の提供。【解決手段】車両ＶＥ１は、車外の急速充電装置ＭＣによって充電可能な高圧バッテリー１および補機用バッテリー６を備えている。車両ＶＥ１が駐車中に充電されている場合、補機用バッテリー６からエアバッグＥＣＵ１１に電力が供給され、衝突監視制御が実行される。衝突監視制御中に、他車両が車両ＶＥ１に対して衝突し、複数の加速度センサ１５のうちのいずれかによって車外からの衝撃を検出した場合、エアバッグＥＣＵ１１は、衝撃を受けた加速度センサ１５の車両ＶＥ１上の取付位置に基づいて、カメラ装置１６の撮影方向を設定する。カメラ装置１６が車外を撮影することによって形成した画像データは、イベントデータレコーダー１７に保存される。【選択図】図１
2015149697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＶＥ１）が駐車していることを検出する駐車検出手段（８、９、１０）と、
外部から前記車両に衝撃が加えられたことを検出する衝撃検出手段（１５）と、
前記車両に設けられ、車外を撮影して画像データを形成する他車両撮影手段（１６）と、
該他車両撮影手段によって形成された前記画像データを保存するデータ保存手段（１７）と、
前記駐車検出手段によって、前記車両が駐車していることが検出された場合において、前記衝撃検出手段によって、外部から前記車両に衝撃が加えられたことが検出されると、前記他車両撮影手段を作動させて車外を撮影させるとともに、前記データ保存手段に前記他車両撮影手段によって形成された前記画像データを保存させる衝突監視制御を実行する監視制御手段（１１）と、
を備えた衝突記録装置。
【請求項２】
前記衝撃検出手段は、前記車両に複数個設けられているとともに、前記他車両撮影手段は、撮影方向を変更可能に形成されており、
前記監視制御手段は、
衝撃を検出した前記衝撃検出手段の前記車両における取付位置に基づいて、前記他車両撮影手段の撮影方向を設定する請求項１記載の衝突記録装置。
【請求項３】
前記車両に設けられ、前記監視制御手段に電力を供給する二次電池（１、６）と、
前記駐車検出手段によって、前記車両が駐車していることが検出された場合に、車外の充電装置（ＭＣ）によって、前記二次電池を充電する充電制御手段（７）と、
を備え、
前記監視制御手段は、
前記充電制御手段によって前記二次電池を充電している場合に、前記衝突監視制御を実行する請求項１または２に記載の衝突記録装置。
【請求項４】
前記二次電池から前記監視制御手段へ供給される電圧を切り換える電圧スイッチ装置（１８Ａ、１８Ｂ）を備え、
前記監視制御手段は、前記車両に設けられたエアバッグ装置（１２）を作動可能に形成され、
前記電圧スイッチ装置は、前記監視制御手段が前記衝突監視制御を実行する場合には、前記エアバッグ装置を作動可能な状態にするときよりも低い電圧を供給する請求項３記載の衝突記録装置。
【請求項５】
前記駐車検出手段は、
前記車両のイグニッションスイッチ（８）がオフ状態であって、かつ、シフトレバー位置スイッチ（９）がＰレンジにあることが検出された場合、または、前記イグニッションスイッチがオフ状態であって、かつ、車速センサ（１０）によって前記車両の停止が検出された場合に、前記車両が駐車中であることを検知する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の衝突記録装置。
【請求項６】
前記車両に設けられ、車外にいる前記車両の乗員に対して情報を送信する車外通信装置（４）を備え、
前記監視制御手段は、前記衝撃検出手段によって、外部から前記車両に衝撃が加えられたことが検出された場合に、前記車外通信装置によって、乗員に対して、他車両（ＶＥ２）による衝突があったことを知らせるデータを送信する請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の衝突記録装置。
【請求項７】
前記衝撃検出手段は、
前記エアバッグ装置を作動させるために、前記車両に加えられた衝撃を検出する手段を流用しており、
前記エアバッグ装置を作動させるために検出される衝撃の閾値は、前記他車両撮影手段を作動させるために検出される衝撃の閾値よりも高く設定されている請求項４記載の衝突記録装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車車両に対して他車両が衝突した場合に、当該衝突に関するデータを記録する衝突記録装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駐車場において、駐車車両に対して他車両が衝突し、その後、衝突車両が衝突現場から逃走する当て逃げがしばしば発生している。駐車中の車両においては運転者が不在であることが多く、当て逃げを行った車両を特定することは困難であり、そればかりか、運転者は駐車場に戻るまで、当て逃げがあったことすら知らない場合がほとんどである。したがって、当て逃げされた側の運転者は、被った被害に対して泣き寝入りをし、自費によって車両を修復する場合が多かった。
【０００３】
これに対して、レーダー装置および撮像装置によって駐車車両の防護領域を監視し、他車両が防護領域に侵入して駐車車両に対し追突すると推定される場合に、他車両に警告を発したり、あるいは、駐車車両に追突した場合に、他車両を撮影して記録に残したりする車両追突防護装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術においては、駐車車両に対し追突すると推定される場合に、他車両に警告を発することにより、他車両の駐車車両への追突および当て逃げを防止することができる。また、駐車車両に追突した他車両を撮影することにより、当て逃げを行った車両を特定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術による車両追突防護装置においては、レーダー装置および撮像装置によって他車両の接近を検出しているため、他車両が駐車車両へ接近したことを精度よく検出することは困難であった。特に、レーダー装置によって検出された他車両の位置あるいは撮像装置による画像に基づいて、他車両の駐車車両への実際の衝突を検出することは非常に難しかった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、他車両の衝突の有無を正確に検出し、当該衝突に関するデータを記録することのできる衝突記録装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る衝突記録装置の発明は、車両（ＶＥ１）が駐車していることを検出する駐車検出手段（８、９、１０）と、外部から車両に衝撃が加えられたことを検出する衝撃検出手段（１５）と、車両に設けられ、車外を撮影して画像データを形成する他車両撮影手段（１６）と、他車両撮影手段によって形成された画像データを保存するデータ保存手段（１７）と、駐車検出手段によって、車両が駐車していることが検出された場合において、衝撃検出手段によって、外部から車両に衝撃が加えられたことが検出されると、他車両撮影手段を作動させて車外を撮影させるとともに、データ保存手段に他車両撮影手段によって形成された画像データを保存させる衝突監視制御を実行する監視制御手段（１１）と、を備えている。
【０００７】
この構成によれば、監視制御手段は、衝撃検出手段によって、外部から車両に衝撃が加えられたことが検出されると、他車両撮影手段を作動させて車外を撮影させるとともに、データ保存手段に他車両撮影手段によって形成された画像データを保存させる衝突監視制御を実行することにより、衝撃検出手段が検出した外部から車両に加えられた衝撃に基づいて、他車両が衝突したことを正確に検出することができる。
また、監視制御手段が車両への衝撃を検出した場合に、他車両撮影手段によって車外を撮影し、形成された画像データをデータ保存手段によって保存することにより、当て逃げされても、車両に戻った乗員が、車両に衝突があったことを確実に知ることができるとともに、記録された車両ナンバー等から、衝突した他車両の特定を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による衝突記録装置が取り付けられた車両の模式的な平面図
【図２】図１に表したエアバッグＥＣＵの回路構成とその周辺装置を示したブロック図
【図３】本実施形態による車載カメラの作動方法を示した平面図
【図４】本実施形態による車両充電制御のフローチャートを示した図
【図５】図４に表した衝突監視制御のフローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１乃至図５に基づき、本発明の一実施形態による衝突記録装置について説明する。尚、図１において、左方が車両ＶＥ１の前方に該当する。また、図１において、車両ＶＥ１の各装置を接続する細い実線は車内ＬＡＮによる信号線を表し、太い実線は電力供給線を示している。
図１に示すように、本実施形態による衝突記録装置が搭載された車両ＶＥ１は、充電可能な高圧バッテリー１を備えた電気自動車（ＥＶ）またはプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）等である。車両ＶＥ１の車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌのうち、前輪である車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌは、図示しない電動モーターによって駆動され、電動モーターにはインバータ（図示せず）を介して高圧バッテリー１から電力が供給される。本実施形態において、高圧バッテリー１はリチウムイオン電池によって形成されているが、これに限られるものではない。
【００１０】
高圧バッテリー１には、給電コイルを内蔵した受電部２およびパワーＥＣＵ３が接続されている。パワーＥＣＵ３は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であり、通信ユニット４（車外通信装置に該当する）が接続されている。通信ユニット４は、車外の急速充電装置ＭＣ（充電装置に該当する）および車外にいる車両ＶＥ１の乗員の携帯電話機ＰＳと通信を行い、それぞれとの間で情報の授受を行うことが可能に形成されている。通信ユニット４は携帯電話機により形成されているが、これに限られるものではなく、ＤＣＭ (Data Communication Module)等であってもよい。
パワーＥＣＵ３は、高圧バッテリー１のバッテリー残量（ＳＯＣ）が減少した場合、後述するホストＥＣＵ７からの指示信号に基づき、受電部２を介して、急速充電装置ＭＣから高圧バッテリー１に対して非接触充電を行う。当該充電は、車両ＶＥ１の駐車中において行われる。高圧バッテリー１への充電は、通信ユニット４によるパワーＥＣＵ３と急速充電装置ＭＣとの間の通信によって実行される。尚、高圧バッテリー１は急速充電装置ＭＣによらずに、家庭用電源によって充電することも可能である。また、非接触充電に代えて、高圧バッテリー１と急速充電器ＭＣとの間をコネクタプラグによって接続して充電してもよい。
【００１１】
高圧バッテリー１には、ＤＣ−ＤＣコンバータ５が接続され、ＤＣ−ＤＣコンバータ５には補機用バッテリー６が接続されている。補機用バッテリー６は鉛蓄電池により形成されているが、これに限られるものではない。補機用バッテリー６は、車両ＶＥ１における上述した電動モーターおよびエアコンディショナー（図示せず）以外の装置に電力を供給している。高圧バッテリー１と補機用バッテリー６とを包括した構成が、二次電池に該当する。
補機用バッテリー６およびＤＣ−ＤＣコンバータ５は、パワーＥＣＵ３にも接続されている。パワーＥＣＵ３は、補機用バッテリー６のバッテリー残量が減少した場合、車両ＶＥ１の駐車中において、ホストＥＣＵ７からの指示信号に基づき、充電中の高圧バッテリー１の電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ５によって降圧して、補機用バッテリー６へ供給する。すなわち、補機用バッテリー６も、高圧バッテリー１を介して、急速充電装置ＭＣから充電される。
【００１２】
パワーＥＣＵ３には、ホストＥＣＵ７（充電制御手段に該当する）が接続されている。ホストＥＣＵ７は、入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。ホストＥＣＵ７には、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８、シフトレバー位置スイッチ９および車速センサ１０が接続されている。イグニッションスイッチ８、シフトレバースイッチ９および車速センサ１０は、それぞれ駐車検出手段に該当する。
【００１３】
また、ホストＥＣＵ７には、エアバッグＥＣＵ１１（監視制御手段に該当する）が接続されている。エアバッグＥＣＵ１１は、入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であって、運転席前側のダッシュボード内部下側に取り付けられている。エアバッグＥＣＵ１１は、前述した通信ユニット４およびイグニッションスイッチ８に接続されるとともに、補機用バッテリー６から電力が供給可能に形成されている。
また、図１に示すように、エアバッグＥＣＵ１１には、衝突記録装置には含まれないエアバッグ装置１２が接続されている。エアバッグ装置１２は従前のタイプのものと同様であって、図示しないインフレータ、バッグおよび点火装置により形成されている。エアバッグＥＣＵ１１は、後述する加速度センサ１５からの検出信号に基づき、車両ＶＥ１が衝突したと判定された場合、エアバッグ装置１２を作動させるためのスクイブ電流を印加する。
【００１４】
さらに、エアバッグＥＣＵ１１には、乗員検知センサ１３およびドアロックスイッチ１４が接続されている。乗員検知センサ１３は車両ＶＥ１の各車両シート（図示せず）に設けられており、それぞれの車両シートに着座している乗員の有無を検出している。本実施形態において、乗員検知センサ１３は、歪ゲージを含んだ荷重センサが使用されているが、静電容量式の乗員検知センサであってもよい。また、乗員検知センサ１３は、各々の車両シートに設けられたシートベルト装置のバックルスイッチを代用してもよい。また、車両シートに設けた荷重センサとバックルスイッチとを併用してもよい。さらに、乗員検知センサ１３は、それぞれの車両シートに着座した乗員を撮影するＣＣＤカメラであってもよい。
一方、ドアロックスイッチ１４は、車両ＶＥ１の運転席側ドアＦＤ１、助手席側ドアＦＤ２、後部右側ドアＲＤ１、後部左側ドアＲＤ２（図３示）に設けられ、各々のドアロック装置のロック状態を検出している。以下、運転席側ドアＦＤ１、助手席側ドアＦＤ２、後部右側ドアＲＤ１および後部左側ドアＲＤ２を包括して、車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２という。
【００１５】
また、エアバッグＥＣＵ１１には、複数の加速度センサ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄ、１５Ｅ、１５Ｆ、１５Ｇ、１５Ｈ（それぞれ衝撃検出手段に該当する）が接続されている。また、エアバッグＥＣＵ１１には、加速度センサ１５Ｉ（衝撃検出手段に該当する）が内蔵されている。以下、これらを総称する場合、加速度センサ１５と言う。加速度センサ１５は、エアバッグ装置１２を作動させるために、車両ＶＥ１に加えられた衝撃を検出する用途と、後述する衝突監視制御中にカメラ装置１６を作動させるために、車両ＶＥ１に加えられた衝撃を検出する用途とで兼用されている。加速度センサ１５は、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。
【００１６】
一対の加速度センサ１５Ａ、１５Ｂは、それぞれ車両ＶＥ１の前端部の左右部位に設けられている。また、一対の加速度センサ１５Ｃ、１５Ｄは、それぞれ車両ＶＥ１の運転席側ドアＦＤ１および助手席側ドアＦＤ２の内部に取り付けられている（図３参照）。また、一対の加速度センサ１５Ｅ、１５Ｆは、それぞれ車両ＶＥ１の左右のセンターピラーＣＰ１、ＣＰ２内に取り付けられている（図３参照）。また、一対の加速度センサ１５Ｇ、１５Ｈは、それぞれ車両ＶＥ１の左右のリヤピラーＲＰ１、ＲＰ２内に取り付けられている（図３参照）。また、エアバッグＥＣＵ１１内に設けられた加速度センサ１５Ｉは、車両ＶＥ１の左右方向および前後方向の加速度を検出することができるセンサである。尚、加速度センサ１５Ｉは、車両ＶＥ１の左右方向を検出することができるセンサと、車両ＶＥ１の前後方向の加速度を検出することができるセンサとを独立に設けていてもよい。加速度センサ１５は、他車両ＶＥ２（図３示）が衝突した場合に、外部から車両ＶＥ１の各部位に加えられた衝撃の大きさを検出する。車両ＶＥ１の後端部に加えられた衝撃は、エアバッグＥＣＵ１１内に設けられた加速度センサ１５Ｉによって検出される。
【００１７】
また、エアバッグＥＣＵ１１には、カメラ装置１６（他車両撮影手段に該当する）が接続されている。カメラ装置１６は、車外を撮影して画像データを形成する。カメラ装置１６は撮影方向を変更可能に形成され、そのためのアクチュエータを含んでいる。カメラ装置１６において、その撮影方向を変更するための構造は一般的なものでよく、例えば、公開特許公報である特開２００１−１５７０８６号に記載された構造が適用可能である。本実施形態においては、カメラ装置１６はＣＣＤカメラによって形成されているが、これに限られるものではなく、ＣＭＯＳカメラ、ＭＯＳカメラ等であってもよい。
【００１８】
さらに、エアバッグＥＣＵ１１には、イベントデータレコーダー (Event Data Recorder)１７が接続されている。イベントデータレコーダー１７（データ保存手段に該当する）はドライブレコーダーともいい、車両ＶＥ１に事故が発生した場合に、当該事故に関するデータを記録することができる。また、イベントデータレコーダー１７は、カメラ装置１６によって形成された画像データ等も記録することができる。イベントデータレコーダー１７は、車両ＶＥ１に事故が発生した時点よりも所定時間だけ前から、車両ＶＥ１に事故が発生した時点よりも所定時間だけ後までの間の記録をすることが可能である。イベントデータレコーダー１７をエアバッグＥＣＵ１１に接続することに代えて、同じ機能を有するイベントデータレコーダー部をエアバッグＥＣＵ１１内に形成してもよい。また、イベントデータレコーダー１７に代えて、ハードディスク装置または半導体メモリ装置を備えていてもよい。
【００１９】
次に、図２に基づいて、エアバッグＥＣＵ１１内の回路構成およびエアバッグＥＣＵ１１の周辺装置との関係について説明する。前述した補機用バッテリー６には、１２Ｖ端子６ａと６Ｖ端子６ｂとが形成されており、それぞれには第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂが接続されている。第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂは、それぞれ電圧スイッチ装置に該当する。第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂは、ともにエアバッグＥＣＵ１１の入力端１１ａに接続されており、前述したホストＥＣＵ７によって開閉される。第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂは、双方が開状態またはいずれか一方のみが閉状態となるように作動する。第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂをそれぞれ開閉することにより、補機用バッテリー６からエアバッグＥＣＵ１１に対して供給される電圧を、１２Ｖと６Ｖとの間で切り換え可能に形成されている。
【００２０】
エアバッグＥＣＵ１１内において、入力端１１ａには、第１ダイオード１１ｂを介して、スクイブ電流形成回路１１ｃが接続されている。スクイブ電流形成回路１１ｃは、エアバッグ装置１２を作動可能とするために、図示しないスクイブに供給する電流を形成する回路である。スクイブ電流形成回路１１ｃは、一端部が第１ダイオード１１ｂのカソード端子に接続されたインダクタ１１ｄと、コレクタ端子がインダクタ１１ｄの他端部に接続され、エミッタ端子が接地された第１トランジスタ１１ｅと、第１トランジスタ１１ｅに対して並列に接続されたコンデンサ１１ｆと、第１トランジスタ１１ｅのコレクタ端子とコンデンサ１１ｆの上流側端子との間に設けられた第２ダイオード１１ｇを有している。第１トランジスタ１１ｅのベース端子には、エアバッグＥＣＵ１１内の図示しない作動制御部が接続されている。
スクイブ電流形成回路１１ｃにおいては、第１給電スイッチ１８Ａが閉状態となり、補機用バッテリー６から１２Ｖの電圧が供給された状態で、作動制御部によって、第１トランジスタ１１ｅがオン状態とオフ状態との間で繰り返して切り換えられる。これによりインダクタ１１ｄにエネルギーが蓄えられ、蓄えられたエネルギーによってコンデンサ１１ｆに対して蓄電を行う。コンデンサ１１ｆに蓄えられた電圧は、エアバッグ装置１２を作動させる場合に、スクイブ電流となって供給される。尚、第２ダイオード１１ｇは、第１トランジスタ１１ｅがオン状態の場合に、コンデンサ１１ｆからの電荷の流出を防止している。
【００２１】
第１ダイオード１１ｂのカソード端子とスクイブ電流形成回路１１ｃとの間には、一対の分圧抵抗１１ｈ、１１ｉが接続されている。上流側の分圧抵抗１１ｈと下流側の分圧抵抗１１ｉとの間には、イグニッションスイッチ８からの検出信号が入力されている。下流側の分圧抵抗１１ｉにおいて、上流側の分圧抵抗１１ｈが接続されていない側の端部は接地されている。この構成によれば、イグニッションスイッチ８のオンオフ作動によって、上流側の分圧抵抗１１ｈの両端の電圧が変化するため、後述する監視制御部１１ｎにおいて、分圧抵抗１１ｈに流れる電流を検出することにより、イグニッションスイッチ８がオンかオフかが判別可能となる。
【００２２】
また、コンデンサ１１ｆの上流側端子には、第２トランジスタ１１ｊのエミッタ端子が接続されている。第２トランジスタ１１ｊのベース端子には、ＩＣによって形成されたスクイブ制御部１１ｋが接続されている。また、第２トランジスタ１１ｊのコレクタ端子は、エアバッグＥＣＵ１１の出力端１１ｍに接続され、出力端１１ｍには、エアバッグ装置１２が接続されている。スクイブ制御部１１ｋによって第２トランジスタ１１ｊがオンされると、コンデンサ１１ｆからエアバッグ装置１２に対してスクイブ電流が供給され、エアバッグ装置１２が作動する。衝突監視制御中においては、第２トランジスタ１１ｊは常にオフ状態にされており、エアバッグ装置１２およびシートベルト装置のプリテンショナーの作動は禁止状態に設定されている。
【００２３】
第２トランジスタ１１ｊのコレクタ端子と出力端１１ｍとの間には、ＣＰＵである監視制御部１１ｎが接続されている。監視制御部１１ｎには、前述した乗員検知センサ１３、ドアロックスイッチ１４、加速度センサ１５、通信ユニット４、カメラ装置１６およびイベントデータレコーダー１７が接続されている。
また、前述した第１ダイオード１１ｂのカソード端子には、第３トランジスタ１１ｐのエミッタ端子が接続されている。第３トランジスタ１１ｐのコレクタ端子は、監視制御部１１ｎに接続されている。さらに、第３トランジスタ１１ｐのベース端子は、ホストＥＣＵ７からの信号が入力可能に形成されている。
【００２４】
衝突監視制御を実行する場合、第２給電スイッチ１８Ｂが閉状態となり、補機用バッテリー６からエアバッグＥＣＵ１１に対し、６Ｖの電力が供給される。この状態において、ホストＥＣＵ７によって第３トランジスタ１１ｐがオンされると、監視制御部１１ｎに対して５Ｖの電圧が供給される。これにより、監視制御部１１ｎが起動され、衝突監視制御を実行可能な状態となり、加速度センサ１５は、常時、監視制御部１１ｎと通信を行う。これまで説明したように、第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂの開閉作動によって、エアバッグＥＣＵ１１が衝突監視制御を実行する場合には、エアバッグ装置１２を作動可能な状態にするために、コンデンサ１１ｆに蓄電を行うときよりも、エアバッグＥＣＵ１１に対して低い電圧が供給される。
【００２５】
次に、図３に基づき、衝突監視制御中における、カメラ装置１６の作動方法およびイベントデータレコーダー１７への保存方法について説明する。図３に示したように、区画された駐車場ＰＥに、高圧バッテリー１または補機用バッテリー６を、急速充電装置ＭＣによって充電するために車両ＶＥ１が駐車されている。この状態において、エアバッグＥＣＵ１１による衝突監視制御が実行された場合、他車両ＶＥ２が駐車中の車両ＶＥ１に衝突すると、加速度センサ１５が衝撃を検出する。エアバッグＥＣＵ１１は、車両ＶＥ１に衝突が発生したことを検知すると、衝撃を検出した加速度センサ１５の車両ＶＥ１における取付位置に基づいて、カメラ装置１６の撮影方向を設定する。
【００２６】
すなわち、加速度センサ１５Ａによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を、図３に示した矢印Ｄ１に設定する。また、加速度センサ１５Ｂによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ２に設定する。また、加速度センサ１５Ｃによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ３に設定する。また、加速度センサ１５Ｄによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ４に設定する。また、加速度センサ１５Ｅによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ５に設定する。また、加速度センサ１５Ｆによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ６に設定する。また、加速度センサ１５Ｇによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ７に設定する。また、加速度センサ１５Ｈによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ８に設定する。また、加速度センサ１５Ｉによって衝撃を検出した場合は、カメラ装置１６の撮影方向を、車両ＶＥ１の後方を向いた矢印Ｄ９に設定する。これらの衝撃を検出した加速度センサ１５とカメラ装置１６の撮影方向との関係を示すマップが、エアバッグＥＣＵ１１のメモリ内に記憶されている。図３においては、他車両ＶＥ２の衝突により、加速度センサ１５Ａによって衝撃が検出されているため、カメラ装置１６の撮影方向は矢印Ｄ１に設定され、当て逃げした他車両ＶＥ２の車両ナンバーを含んだ外観が撮影される。
また、例えば、加速度センサ１５Ａおよび加速度センサ１５Ｂによって衝撃を検出した場合には、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ１と矢印Ｄ２との中間に設定するようにしてもよい。
さらに、例えば、上述した場合において、加速度センサ１５Ａによって検出された衝撃が、加速度センサ１５Ｂによって検出された衝撃よりも大きいときには、カメラ装置１６の撮影方向を矢印Ｄ１と矢印Ｄ２との中間よりも矢印Ｄ１よりに設定するようにしてもよい。
【００２７】
カメラ装置１６の撮影によって画像データ（動画または静止画）が形成され、当該画像データは、衝撃を検出した加速度センサ１５Ａ、検出された衝撃量、衝突時刻および音声データ等とともにイベントデータレコーダー１７に保存される。衝突監視制御中において、エアバッグＥＣＵ１１がカメラ装置１６を作動させるために、車両ＶＥ１に衝突が発生したことを検知するときの加速度の閾値は、エアバッグ装置１２を作動させる場合の加速度の閾値よりも小さく設定されている。
【００２８】
次に、図４に基づき、ホストＥＣＵ７による車両充電制御の方法について説明する。最初に、ステップＳ１０１において、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、シフトレバー位置スイッチ９がＰレンジにあることが検出された場合、または、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、車速センサ１０の検出値が所定値Ｖｓ以下であることが検出された場合、車両ＶＥ１は駐車中であると判定される。ここで、上記Ｖｓは０に近い低速値であって、車速センサ１０の検出値がＶｓ以下の場合、車両ＶＥ１の停止状態が検出される。車両ＶＥ１が駐車中であると判定されると、パワーＥＣＵ３を作動させて高圧バッテリー１または補機用バッテリー６への充電を開始する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０１において、車両ＶＥ１が駐車中であると判定されない場合、本制御フローは終了する。
ホストＥＣＵ７は、車両ＶＥ１への充電を開始するとともに、エアバッグＥＣＵ１１を作動させ、衝突監視制御を実行する（ステップＳ１０３）。その後、車両ＶＥ１への充電が完了したか否かが判定され、車両ＶＥ１への充電が完了した場合、本制御フローは終了する（ステップＳ１０４）。車両ＶＥ１への充電が完了していない場合、車両ＶＥ１への充電と衝突監視制御とを継続する。
【００２９】
次に、図５に基づき、エアバッグＥＣＵ１１による衝突監視制御の方法について説明する。衝突監視制御を開始するため、ホストＥＣＵ７は第３トランジスタ１１ｐをオンして、エアバッグＥＣＵ１１を起動する（ステップＳ２０１）。次に、エアバッグＥＣＵ１１の監視制御部１１ｎによって、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８がオフであって、かつ、乗員検知センサ１３によって車両ＶＥ１に乗員がいないことが検出されたか否かが判定される（ステップＳ２０２）。この場合、イグニッションスイッチ８がオフであって、かつ、乗員検知センサ１３によって車両ＶＥ１に乗員がいないことが検出され、かつ、バックルスイッチがオフであることを判定条件としてもよい。当該条件が充足された場合、車両ＶＥ１の駐車中に、車両ＶＥ１から乗員が離れたと判定され、車両ＶＥ１への充電が完了したか否かが判定される（ステップＳ２０３）。車両ＶＥ１への充電が完了していない場合、監視制御部１１ｎは衝突監視を実行する（ステップＳ２０４）。
ステップＳ２０２において、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８がオンであること、または、乗員検知センサ１３によって車両ＶＥ１に乗員がいること、または、バックルスイッチがオンであることが検出された場合、本制御フローは終了する。
また、ステップＳ２０３において、車両ＶＥ１への充電が完了したと判定された場合も、本制御フローは終了する。
【００３０】
衝突監視が実行されると、加速度センサ１５によって、外部から車両ＶＥ１へ衝撃が加えられたか否かが判定される（ステップＳ２０５）。外部から車両ＶＥ１へ衝撃が加えられたと判定された場合、監視制御部１１ｎはカメラ装置１６を作動させる。監視制御部１１ｎは、カメラ装置１６を車両ＶＥ１が衝撃を受けた方向に向け、車両ＶＥ１に衝突をした他車両ＶＥ２を含んだ車外を撮影させる（ステップＳ２０６）。その後、監視制御部１１ｎは、カメラ装置１６によって形成された画像データを、加速度センサ１５によって検出された衝撃量、衝突時刻および音声データ等とともにイベントデータレコーダー１７に保存する（ステップＳ２０７）。また、各データのイベントデータレコーダー１７への保存とともに、通信ユニット４によって、車両ＶＥ１に対し他車両ＶＥ２による衝突があったことを知らせるデータを、車外にいる乗員の携帯電話機ＰＳに送信してもよい。
画像データをイベントデータレコーダー１７に保存した後、ステップＳ２０３へと戻る。また、ステップＳ２０５において、外部から車両ＶＥ１へ衝撃が加えられていないと判定された場合も、ステップＳ２０３へと戻る。
【００３１】
本実施形態によれば、エアバッグＥＣＵ１１は、加速度センサ１５によって、外部から車両ＶＥ１に衝撃が加えられたことが検出されると、カメラ装置１６を作動させて車外を撮影させるとともに、イベントデータレコーダー１７にカメラ装置１６によって形成された画像データを保存させる衝突監視制御を実行することにより、エアバッグＥＣＵ１１は、加速度センサ１５が検出した外部から車両ＶＥ１に加えられた衝撃に基づいて、他車両ＶＥ２が衝突したことを正確に検出することができる。
また、エアバッグＥＣＵ１１が車両ＶＥ１への衝撃を検出した場合に、カメラ装置１６によって車外を撮影し、形成された画像データをイベントデータレコーダー１７によって保存することにより、当て逃げされても、車両ＶＥ１に戻った乗員が、車両ＶＥ１に衝突があったことを確実に知ることができるとともに、記録された車両ナンバー等から、衝突した他車両ＶＥ２の特定を可能にすることができる。
また、衝突監視制御を実行するための装置は、エアバッグ装置１２を作動させるためのシステムを流用しているため、車両ＶＥ１に衝突があったことを確実に検知することができ、信頼性の高い衝突記録装置にすることができる。
【００３２】
また、加速度センサ１５が、車両ＶＥ１に複数個設けられているとともに、カメラ装置１６は、撮影方向を変更可能に形成されており、エアバッグＥＣＵ１１は、衝撃を検出した加速度センサ１５の車両ＶＥ１上における取付位置に基づいて、カメラ装置１６の撮影方向を設定することにより、衝突した他車両ＶＥ２およびその周辺を確実に撮影することができる。
また、車両ＶＥ１の駐車中において、車外の急速充電装置ＭＣによって、高圧バッテリー１または補機用バッテリー６を充電するホストＥＣＵ７を備え、ホストＥＣＵ７は、エアバッグＥＣＵ１１に対して、高圧バッテリー１または補機用バッテリー６を充電している場合に、衝突監視制御を実行させることにより、衝突監視制御中に、カメラ装置１６による車外撮影およびイベントデータレコーダー１７へのデータ保存等によって補機用バッテリー６の電力を消費しても、補機用バッテリー６および高圧バッテリー１のバッテリーあがりを防止することができる。
【００３３】
また、補機用バッテリー６からエアバッグＥＣＵ１１へ供給される電圧を切り換える第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂを備え、第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂの開閉作動によって、エアバッグＥＣＵ１１が衝突監視制御を実行する場合には、コンデンサ１１ｆに蓄電するときよりも低い電圧を供給することにより、衝突監視制御中の電力消費を低減し、補機用バッテリー６および高圧バッテリー１のバッテリーあがりを防止することができる。
また、衝突監視制御中においては、エアバッグ装置１２およびシートベルト装置のプリテンショナーの作動を禁止するように設定されているため、衝突監視制御中の消費電力をいっそう低減することができる。
【００３４】
また、車両ＶＥ１のイグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、シフトレバー位置スイッチ９がＰレンジにあることが検出された場合、または、イグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、車速センサ１０によって車両ＶＥ１の停止が検出された場合に、車両ＶＥ１が駐車中であることを検知することにより、複数の検出手段のアンド条件によって車両ＶＥ１の駐車を検出しているため、誤って、車両ＶＥ１が駐車中であることを検知することを低減できる。また、シフトレバー位置スイッチ９および車速センサ１０のうちのいずれか一方が故障した場合においても、車両ＶＥ１が駐車中であることを確実に検出することができる。
また、車外にいる車両ＶＥ１の乗員に対して、情報を送信する通信ユニット４を備え、エアバッグＥＣＵ１１は、加速度センサ１５によって、外部から車両ＶＥ１に衝撃が加えられたことが検出された場合に、通信ユニット４によって、乗員に対して、他車両ＶＥ２による衝突があったことを知らせるデータを送信することにより、車両ＶＥ１に衝突があったことを、車外にいる乗員が早期に知ることができる。
【００３５】
また、加速度センサ１５は、エアバッグ装置１２を作動させるために、車両ＶＥ１に加えられた衝撃を検出する加速度センサ１５を流用していることにより、衝突監視制御のために、新たに加速度センサ１５を設ける必要がなく、車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２内において、加速度センサ１５の取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両ＶＥ１の製造工程において、加速度センサ１５の車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２に対する取付工程を新設する必要もない。
また、エアバッグ装置１２を作動させるために検出される車両ＶＥ１に加えられた衝撃の閾値は、衝突監視制御中にカメラ装置１６を作動させるために検出される衝撃の閾値よりも高く設定されていることにより、車両ＶＥ１が駐車中においては、誤ってエアバッグ装置１２を作動させることを防止することができる。
【００３６】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明において、外部から車両ＶＥ１に加えられる衝撃を検出する衝撃検出手段として、加速度センサ１５に代えて、または加速度センサ１５とともに、車両ＶＥ１のボデー内部に取り付けられ、車両ＶＥ１の衝突時に、ボデー内部が圧縮されたことによる圧力の上昇を検知する圧力センサを使用してもよい。
また、車両ＶＥ１に補機用バッテリー６を設けずに、高圧バッテリー１のみによって、車両ＶＥ１のすべての車載装置に電力を供給するようにしてもよい。この場合、第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂを高圧バッテリー１に接続し、高圧バッテリー１の充電時に衝突監視制御を実行する場合には、エアバッグＥＣＵ１１に対して高圧バッテリー１の一部の電圧を供給するようにすればよい。
また、車両ＶＥ１が補機用バッテリー６と高圧バッテリー１とを備えていても、高圧バッテリー１によって、エアバッグＥＣＵ１１に対して電力を供給するようにしてもよい。この場合も、第１給電スイッチ１８Ａおよび第２給電スイッチ１８Ｂを高圧バッテリー１に接続し、衝突監視制御を実行する場合に、エアバッグＥＣＵ１１に対して高圧バッテリー１の一部の電圧を供給するようにすればよい。
【００３７】
また、本発明において、車両ＶＥ１に設けられる加速度センサ１５の数は、衝突記録装置の仕様に応じてどのようにも変更可能である。したがって、加速度センサ１５は必ずしも複数個必要なわけではなく、エアバッグＥＣＵ１１内に形成された加速度センサ１５Ｉのみを備え、車外から車両ＶＥ１に加えられた車両ＶＥ１の前後方向の衝撃または車両ＶＥ１の前後方向および左右方向の衝撃を検出するようにしてもよい。この場合、カメラ装置１６を広角撮影が可能なものにし、車両ＶＥ１に衝突があった場合に、車外を広範囲に撮影するようにすればよい。
また、図５に示したステップＳ２０２において、車両ＶＥ１の駐車中に、乗員が車両ＶＥ１から離れたことを検出する手段として、ドアロックスイッチ１４を使用してもよい。この場合、イグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、ドアロックスイッチ１４によって、すべての車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２のドアロック装置のロック状態が検出された場合、または、乗員検知センサ１３によって車両ＶＥ１に乗員がいないことが検出され、かつ、すべての車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２のドアロック装置のロック状態が検出された場合、あるいは、イグニッションスイッチ８がオフ状態であって、かつ、乗員検知センサ１３によって車両ＶＥ１に乗員がいないことが検出され、かつ、すべての車両ドアＦＤ１、ＦＤ２、ＲＤ１、ＲＤ２のドアロック装置のロック状態が検出された場合に、車両ＶＥ１の駐車中に、乗員が車両ＶＥ１から離れたことを検出してもよい。
さらに、上述した各場合に対して、シートベルト装置のバックルスイッチのオンオフ作動の検知を適宜、付加してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
図面中、１は高圧バッテリー（二次電池）、４は通信ユニット（車外通信装置）、６は補機用バッテリー（二次電池）、７はホストＥＣＵ（充電制御手段）、８はイグニッションスイッチ（駐車検出手段）、９はシフトレバー位置スイッチ（駐車検出手段）、１０は車速センサ（駐車検出手段）、１１はエアバッグＥＣＵ（監視制御手段）、１２はエアバッグ装置、１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，１５Ｅ，１５Ｆ，１５Ｇ，１５Ｈ，１５Ｉは加速度センサ（衝撃検出手段）、１６はカメラ装置（他車両撮影手段）、１７はイベントデータレコーダー（データ保存手段）、１８Ａは第１給電スイッチ（電圧スイッチ装置）、１８Ｂは第２給電スイッチ（電圧スイッチ装置）、ＭＣは急速充電装置（充電装置）、ＶＥ１は車両、ＶＥ２は他車両を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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