(57)【要約】【課題】本発明は、低コストで外部荷重による自動車のドアロックの外れ防止を図れるようにすることを目的とする。【解決手段】本発明に係る自動車用ドアロック３０のストライカ３２は、ストライカ本体３４と、そのストライカ本体３４を自動車のドア開口部の周縁に取付けるブラケット３６とを備えており、ロック機構４０は、ドアに取付けられるケース部４１と、ケース部４１に収納されて、ドアが閉じられる際に係合位置まで移動することでストライカ本体３４と係合するフック４３とを備えており、ストライカ３２とロック機構４０とが連結された状態で、外部からドアに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、ロック機構４０のケース部４１の一部４１５ｚがストライカ３２のブラケット３６の一部３６ｔに当接し、荷重がブラケット３６で受けられる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドア開口部の周縁に設けられたストライカと、前記ドア開口部を開閉するドアに設けられており、前記ドアが閉じられた状態で前記ストライカと連結、連結解除可能に構成されたロック機構とを備える自動車用ドアロックであって、
前記ストライカは、ストライカ本体と、そのストライカ本体を自動車のドア開口部の周縁に取付けるブラケットとを備えており、
前記ロック機構は、前記ドアに取付けられるケース部と、前記ケース部に収納されて、前記ドアが閉じられる際に係合位置まで移動することで前記ストライカ本体と係合するフックとを備えており、
前記ストライカと前記ロック機構とが連結された状態で、外部から前記ドアに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、前記ロック機構のケース部の一部が前記ストライカのブラケットの一部に当接し、前記荷重が前記ブラケットで受けられるように構成されていることを特徴とする自動車用ドアロック。
【請求項２】
請求項１に記載された自動車用ドアロックであって、
前記ドアは、ドアヒンジを介して水平回動可能な状態で自動車のボディに連結されて、そのドアの回動自由端側に前記ロック機構が取付けられており、
前記ドアに対して回動自由端側から前記ドアヒンジの方向に加わる荷重を受けて前記ロック機構のケース部の一部が前記ストライカのブラケットの一部に当接することを特徴とする自動車用ドアロック。
【請求項３】
請求項１、又は請求項２のいずれかに記載された自動車用ドアロックであって、
前記ロック機構のケース部の一部は段差部であり、前記ストライカのブラケットの一部は前記ストライカ本体を支持するための支持用突出部であり、
前記ストライカと前記ロック機構とが連結された状態で、前記ケース部の段差部と前記ブラケットの支持用突出部とが前記ドアに沿う方向において重なることを特徴とする自動車用ドアロック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドア開口部の周縁に設けられたストライカと、前記ドア開口部を開閉するドアに設けられており、前記ストライカと連結、連結解除可能に構成されたロック機構とを備える自動車用ドアロックに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロックに関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１の自動車用ドアロック１００は、図９（Ａ）に示すように、上下回動式のバックドア１０２の下端部を自動車のボディ床部１０３に連結するための機構である。前記ドアロック１００は、ボディ床部１０３側に設けられたストライカ１０５と、バックドア１０２側に設けられたロック機構１１０とから構成されている。
ストライカ１０５は、車両前後方向に延びる門形のストライカシャフト１０７と、そのストライカシャフト１０７を自動車のボディ１０３に取付けるストライカベース１０６とから構成されている。
ロック機構１１０は、図９（Ｂ）に示すように、バックドア１０２の下端部に取付けられるケース部１１１を備えている。ケース部１１１は、天板状のベースプレート１１１ｂと、断面扁平Ｕ字形のケースプレート１１１ｃとから構成される。前記ケースプレート１１１ｃの底板部には、バックドア１０２が閉じられる際、ストライカシャフト１０７が挿入される切欠き部１１１ｓが形成されている。そして、前記ケース部１１１内にストライカシャフト１０７と係合可能に構成されたフック１１３が係合位置と係合解除位置間で水平回動可能な状態で収納されている。
さらに、ケース部１１１のベースプレート１１１ｂとケースプレート１１１ｃの底板部とが補強ピン１１４によって連結されている。
【０００３】
上記した自動車において後方から衝突荷重が加わると、バックドア１０２は高さ方向中央部が後方に突出するように変形し、ロック機構１１０はストライカ１０５に対して上方に引き上げられる。即ち、ストライカ１０５のストライカシャフト１０７と係合しているロック機構１１０のフック１１３が上方に移動する。しかし、このとき、フック１１３を下方から支えるケースプレート１１１ｃの底板部が補強ピン１１４によりベースプレート１１１ｂに連結されているため、ケースプレート１１１ｃの底板部が下方に変形し難くなる。これにより、ケースプレート１１１ｃの底板部により下方から支えられたフック１１３も下方に変形し難くなり、前記フック１１３がストライカシャフト１０７から外れ難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−５４１６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した自動車用ドアロック１００では、バックドア１０２に加わる衝突荷重がストライカ１０５のストライカシャフト１０７とロック機構１１０のフック１１３とにより受けられる。このため、前記荷重によりストライカシャフト１０７からフック１１３が外れないようにするためには、ストライカシャフト１０７とフック１１３との強度を高くする必要がある。
さらに、ケースプレート１１１ｃの底板部の変形を抑えるために補強ピン１１４が必要である。このため、コスト高になる。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、低コストで外部荷重による自動車のドアロックの外れ防止を図れるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、自動車のドア開口部の周縁に設けられたストライカと、前記ドア開口部を開閉するドアに設けられており、前記ドアが閉じられた状態で前記ストライカと連結、連結解除可能に構成されたロック機構とを備える自動車用ドアロックであって、前記ストライカは、ストライカ本体と、そのストライカ本体を自動車のドア開口部の周縁に取付けるブラケットとを備えており、前記ロック機構は、前記ドアに取付けられるケース部と、前記ケース部に収納されて、前記ドアが閉じられる際に係合位置まで移動することで前記ストライカ本体と係合するフックとを備えており、前記ストライカと前記ロック機構とが連結された状態で、外部から前記ドアに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、前記ロック機構のケース部の一部が前記ストライカのブラケットの一部に当接し、前記荷重が前記ブラケットで受けられるように構成されていることを特徴とする。
ここで、前記ストライカのブラケットには、そのブラケットを前記ドア開口部の周縁に固定するボルト等の固定部材も含むものとする。
【０００８】
本発明によると、ストライカとロック機構とが連結された状態で、外部からドアに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、前記荷重が前記ロック機構のケース部を介して前記ストライカのブラケットで受けられるようになる。即ち、ドアに沿う方向の荷重は、ストライカのストライカ本体とロック機構のフックとの係合部分、及びストライカのブラケットの二箇所で受けられるようになる。このため、ストライカのストライカ本体とロック機構のフックとの係合部分に加わる荷重を小さくできる。したがって、前記荷重をストライカのストライカ本体とロック機構のフックとの係合部分のみで受ける構成と比較してフック等が変形し難くなり、ドアロックの外れ防止を図れる。
さらに、前記荷重をロック機構のケース部とストライカのブラケットとで受ける構成のため、補強部材等を設ける必要がなくコスト高にならない。
【０００９】
請求項２の発明によると、ドアは、ドアヒンジを介して水平回動可能な状態で自動車のボディに連結されて、そのドアの回動自由端側に前記ロック機構が取付けられており、前記ドアに対して回動自由端側から前記ドアヒンジの方向に加わる荷重を受けて前記ロック機構のケース部の一部が前記ストライカのブラケットの一部に当接することを特徴とする。
請求項３の発明によると、ロック機構のケース部の一部は段差部であり、前記ストライカのブラケットの一部は前記ストライカ本体を支持するための支持用突出部であり、前記ストライカと前記ロック機構とが連結された状態で、前記ケース部の段差部と前記ブラケットの支持用突出部とが前記ドアに沿う方向において重なることことを特徴とする。
このため、外部からドアに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、前記ケース部の段差部が確実にブラケットの支持用突出部に当接するようになる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、低コストで外部荷重による自動車のドアロックの外れ防止を図れるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態１に係るドアロックを備える自動車の背面図である。
【図２】図１のII-II矢視縦断面図である。
【図３】図１のIII-III矢視平断面図である。
【図４】図２のIV-IV矢視縦断面図（背面方向から見た縦断面図）である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動車のドアロックを構成するストライカを表す背面図である。
【図６】前記自動車のドアロックを構成するロック機構を表す分解斜視図である。
【図７】前記ロック機構の背面方向から見た縦断面図である。
【図８】ストライカとロック機構との連結状態を表す背面方向から見た縦断面図である。
【図９】従来の自動車用ドアロックの設置状態を表す縦断面図（Ａ図）、前記ドアロックのロック機構を表す下方から見た斜視図（Ｂ図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施形態１］
以下、図１から図８に基づいて本発明の実施形態１に係る自動車用ドアロックの説明を行う。本実施形態の自動車用ドアロックは観音開き方式のバックドアにおいて使用されるドアロックである。
ここで、図中における前後左右及び上下は、自動車の前後左右及び上下に対応している。
【００１３】
＜バックドア２０の概要について＞
バックドア２０は、図１に示すように、自動車１０の車室の背面に形成された荷物積み込み用のドア開口部１３を開閉する観音開き方式のドアであり、幅広の右側ドア２０ｒと幅狭の左側ドア２０ｆとから構成されている。
右側ドア２０ｒは、ドア本体部２２ｒと、そのドア本体部２２ｒの上側に設けられた窓部２４ｒとから構成されており、前記ドア本体部２２ｒの右端部が上下のドアヒンジ２５ｒによって水平回動可能な状態で自動車１０のボディ１２に連結されている。そして、右側ドア２０ｒの窓部２４ｒを構成する窓枠２４ｗの回動自由端側上部と、その回動自由端側上部に対応する自動車１０のボディ１２（ドア開口部１３の周縁）と間にドアロック３０（図１の点線参照）が設けられている。
左側ドア２０ｆは、ドア本体部２２ｆと、そのドア本体部２２ｆの上側に設けられた窓部２４ｆとから構成されており、前記ドア本体部２２ｆの左端部が上下のドアヒンジ２５ｆによって水平回動可能な状態で自動車１０のボディ１２に連結されている。左側ドア２０ｆは、右側ドア２０ｒが閉じられてドアロック３０がロック動作した後、閉じられて右側ドア２０ｒに対してロック装置（図示省略）によりロックされる。
【００１４】
＜ドアロック３０、及びドアロック３０のストライカ３２について＞
ドアロック３０は、右側ドア２０ｒを閉ロックする機構であり、図２に示すように、ドア開口部１３の周縁を構成する自動車１０のボディ１２に取付けられたストライカ３２と、右側ドア２０ｒの窓枠２４ｗの回動自由端側上部に取付けられたロック機構４０とから構成されている。
ストライカ３２は、図２〜図４に示すように、丸棒を折り曲げることにより成形されたストライカシャフト３４と、そのストライカシャフト３４の上端部をボディ１２に取付けるブラケット３６とから構成されている。ストライカシャフト３４は、図２に示すように、側面横向きＵ字形に成形された左右の横向Ｕ字部３４ｆ，３４ｒと、図３、図４に示すように、左側の横向Ｕ字部３４ｆの下部後端と右側の横向Ｕ字部３４ｒの下部後端とをつなぐ水平連結部３４ｍとから構成されている。そして、ストライカシャフト３４の水平連結部３４ｍに、図２等に示すように、ロック機構４０のフック４３（後記する）が後方から係合可能なように構成されている。また、ストライカシャフト３４の左右の横向Ｕ字部３４ｆ，３４ｒの上端部が、図２、図４に示すように、ブラケット３６によって前記ボディ１２に取付けられている。
【００１５】
自動車のボディ１２におけるドア開口部１３の上側周縁には、図２に示すように、ルーフパネル１２１を支持するルーフ後端レール１２４が設けられている。ルーフ後端レール１２４は、車幅方向に延びる筒状体であり、アウタパネル１２５とインナパネル１２６とが上下のフランジ部で互いに合わせられ、スポット溶接等により接合されることで筒状に成形される。さらに、ルーフ後端レール１２４の内側には、アウタパネル１２５を内側から補強するリインフォース１２７が設けられている。リインフォース１２７は、その下側部分がアウタパネル１２５の下側のフランジ部から底板部１２５ｄにかけて接合され、さらに上側部分がアウタパネル１２５の傾斜部１２５ｋの内壁面に接合されている。
【００１６】
ストライカ３２のブラケット３６は、図２に示すように、ルーフ後端レール１２４の下端面、即ち、アウタパネル１２５の底板部１２５ｄとリインフォース１２７との接合部分に取付けられるように構成されている。ブラケット３６は、図５等に示すように、車幅方向（左右方向）に長い板状体であり、その左右両端部にボルト孔３６ｂが形成されている。さらに、ブラケット３６には、左右のボルト孔３６ｂに対して中央寄りの位置にストライカシャフト３４の左右の横向Ｕ字部３４ｆ，３４ｒの上端部が嵌め込まれる断面略半円形の一対の嵌合溝３６ｅがブラケット３６を横断するように形成されている。このため、ストライカシャフト３４の左右の横向Ｕ字部３４ｆ，３４ｒの上端部をブラケット３６の一対の嵌合溝３６ｅに嵌め込み、図４に示すように、ブラケット３６をボルトＢ、ナットＮによりルーフ後端レール１２４の下端面に連結することで、ストライカ３２がドア開口部１３の上側周縁に取付けられる。
ここで、前記嵌合溝３６ｅは、板状のブラケット３６をプレス成形することにより形成される。このため、ブラケット３６の嵌合溝３６ｅの部分は、図５等に示すように、そのブラケット３６の下側に半円筒状に突出している。したがって、前記ブラケット３６の下側に半円筒状に突出している部分を、以後、半円突出部３６ｔと呼ぶことにする。
即ち、ストライカシャフト３４が本発明のストライカ本体に相当し、前記半円突出部３６ｔが本発明の支持用突出部に相当する。
【００１７】
＜ドアロック３０のロック機構４０について＞
ロック機構４０は、上記したように、右側ドア２０ｒの窓枠２４ｗの回動自由端側上部に取付けられており、右側ドア２０ｒが閉じられたときに、図２に示すように、ボディ１２側のストライカ３２と係合、あるいは係合解除可能なように構成されている。
ロック機構４０は、図６、図７に示すように、ケース部４１と、ストライカシャフト３４に係合可能に構成されたフック４３と、フック４３を係合位置に保持するロック爪４５と、そのロック爪４５をロック解除方向に回動させるロック解除レバー４７とを備えている。
ケース部４１は、図７等に示すように、断面逆Ｌ字形に形成された裏面板４１２と、その裏面板４１２を左側、及び上側から覆う表面板４１５とから構成されている。表面板４１５には、上右端部に上側フランジ部４１５ｕ、下端部に下側フランジ部４１５ｄが設けられており、各々のフランジ部４１５ｕ，４１５ｄにボルト孔４１５ｈが形成されている。裏面板４１２には、同じく上右端部に上側フランジ部４１２ｕ、下端部に下側フランジ部４１２ｄが設けられており、各々のフランジ部４１２ｕ，４１２ｄにボルト孔４１２ｈが形成されている。そして、表面板４１５と裏面板４１２とが互いに合わせられ、上側フランジ部４１２ｕ，４１５ｕと下側フランジ部４１２ｄ，４１５ｄとの位置で連結されることで、ケース部４１内には左右に長い上部空間と、縦に長い縦部空間とが断面逆Ｌ字形に形成される。
ケース部４１は、図４に示すように、上側フランジ部４１２ｕ，４１５ｕと下側フランジ部４１２ｄ，４１５ｄとが右側ドア２０ｒの窓枠２４ｗにボルト孔４１２ｈ，４１５ｈを利用してボルト止めされることで、右側ドア２０ｒの窓枠２４ｗに固定される。
【００１８】
ケース部４１を構成する表面板４１５の左壁部の上部には、図６に示すように、右側ドア２０ｒが閉じられる過程でボディ１２側のストライカ３２のストライカシャフト３４が挿入されるＵ字形の切欠き部４１５ｃが前端位置で開放するように形成されている。さらに、ケース部４１の上部空間は、右側ドア２０ｒが閉じられる過程で前記ストライカシャフト３４が挿入されるように前方が解放されている。
また、ケース部４１を構成する表面板４１５の上端壁部には、図６、図７に示すように、左側の最上部４１５ｍと右側の天井部４１５ｅとが階段状に形成されて、最上部４１５ｍと天井部４１５ｅ間に段差部４１５ｚが形成されている。そして、右側ドア２０ｒが閉じられる際に、ケース部４１の左側の最上部４１５ｍが、図４、図８に示すように、ストライカ３２のブラケット３６における左右の半円突出部３６ｔ間に挿入されるように構成されている。そして、右側ドア２０ｒが閉じられた状態で、ケース部４１の段差部４１５ｚがブラケット３６の右側の半円突出部３６ｔに対して車幅方向（右側ドア２０ｒに沿う方向）において重なるようになる。
【００１９】
ケース部４１の縦部空間内には、図６、図７に示すように、切欠き部４１５ｃの下側位置にフック回転中心軸４２が設けられており、そのフック回転中心軸４２の下側にロック爪回転中心軸４４が設けられている。前記フック回転中心軸４２には、フック４３が、図２に示すように、上下回動可能な状態で連結されている。フック４３の上部には、ストライカシャフト３４の水平連結部３４ｍと係合可能に構成された切欠き状の係合部４３ｋが形成されている。また、フック４３の下部前側には、ロック爪４５の爪本体部４５ｒ（後記する）が嵌合可能なロック段差４３ｄが形成されている。また、フック回転中心軸４２の回りには、フック４３をロック位置からロック解除位置方向に左回動（図２において左回動）させる方向に付勢された解除バネ４２ｂ（図７参照）が装着されている。
前記ロック爪回転中心軸４４には、ロック爪４５が上下回動可能な状態で連結されている。ロック爪４５は、中央部がロック爪回転中心軸４４に支持されており、上端側に爪本体部４５ｒが形成されている。また、ロック爪４５の下端部には、ロック解除レバー４７の鉤部４７ｋが下方から掛かるように構成された鉤受け部４５ｅが形成されている。また、ロック爪回転中心軸４４の回りには、ロック爪４５をロック位置方向に右回動させるように付勢されたロックバネ４５ｂ（図７参照）が装着されている。
【００２０】
また、ロック爪回転中心軸４４には、図２、及び図７に示すように、ロック解除レバー４７が上下回動可能な状態で連結されている。ロック解除レバー４７は、ロック爪４５をロックバネ４５ｂに抗して左回動させてロック状態を解除するレバーであり、そのロック解除レバー４７の基端部がロック爪回転中心軸４４に連結されている。また、ロック解除レバー４７の途中位置には、前記鉤部４７ｋが設けられている。さらに、ロック解除レバー４７の先端部には、右側ドア２０ｒのロック解除ハンドル（図示省略）に連結されるリンク４９がリンクピン４９ｐを介して連結されている。
【００２１】
＜ドアロック３０の働きについて＞
先ず、図２に示すように、自動車１０の右側ドア２０ｒが閉じられてドアロック３０がロック状態のときに、前記右側ドア２０ｒを開く手順について説明する。
ここで、右側ドア２０ｒがロック状態のときには、ロック機構４０のロック解除レバー４７がリンク４９により下方に引っ張られて、下限位置に保持されている。このため、ロック解除レバー４７の鉤部４７ｋはロック爪４５の鉤受け部４５ｅから離れている。これにより、ロック爪４５はロックバネ４５ｂのバネ力で右回動し、そのロック爪４５の爪本体部４５ｒがロック位置にあるフック４３のロック段差４３ｄと嵌合している。即ち、フック４３はロック爪４５によって前下方から押さえられることで、解除バネ４２ｂのバネ力に抗してロック位置に保持されている。
この状態で、右側ドア２０ｒのロック解除ハンドル（図示省略）がロック解除方向に操作されると、リンク４９が押上げられてロック解除レバー４７が、図２に示すように、左回動する（二点鎖線参照）。これにより、ロック解除レバー４７の鉤部４７ｋがロック爪４５の鉤受け部４５ｅを押上げて、ロック爪４５はロックバネ４５ｂのバネ力に抗して左回動する。この結果、ロック爪４５の爪本体部４５ｒがフック４３のロック段差４３ｄから外れ、フック４３は解除バネ４２ｂのバネ力でロック位置からロック解除位置（図２二点鎖線参照）まで左回動する。これにより、フック４３の係合部４３ｋからストライカ３２のストライカシャフト３４が外れ、ドアロック３０のロック状態が解除される。
【００２２】
次に、右側ドア２０ｒが閉じられる際の手順を説明する。
右側ドア２０ｒが閉方向に水平回動すると、全閉位置の近傍でボディ１２側のストライカ３２のストライカシャフト３４がロック機構４０のケース部４１の上部空間内に挿入される。これにより、ストライカシャフト３４の水平連結部３４ｍがロック解除位置にあるフック４３の係合部４３ｋ（図２の二点鎖線参照）に当接し、フック４３を解除バネ４２ｂのバネ力に抗してロック位置まで右回動させる。これにより、ストライカシャフト３４の水平連結部３４ｍとフック４３の係合部４３ｋとが係合する。そして、フック４３がロック位置まで右回動した段階で、ロック爪４５の爪本体部４５ｒがロックバネ４５ｂのバネ力でフック４３のロック段差４３ｄと嵌合する。これにより、フック４３は解除バネ４２ｂのバネ力に抗してロック位置に保持され、ドアロック３０がロック状態となる。
また、右側ドア２０ｒが閉じられることで、図４、図８に示すように、ロック機構４０のケース部４１の最上部４１５ｍがストライカ３２のブラケット３６における左右の半円突出部３６ｔ間に挿入される。そして、ケース部４１の段差部４１５ｚがブラケット３６の右側の半円突出部３６ｔに対して車幅方向（右側ドア２０ｒに沿う方向）において重なるようになる。
これにより、例えば、外部から右側ドア２０ｒに対して左方向から衝突荷重が加わったときに、ロック機構４０のケース部４１の段差部４１５ｚがストライカ３２のブラケット３６の半円突出部３６ｔに当接し、前記荷重がロック機構４０のケース部４１を介してストライカ３２のブラケット３６で受けられるようになる。このため、ストライカシャフト３４とフック４３との係合部分に加わる荷重を小さくできる。
【００２３】
＜本実施形態に係る自動車用ドアロック３０の長所について＞
本実施形態に係る自動車用ドアロック３０によると、ストライカ３２とロック機構４０とが連結された状態で、外部から右側ドア２０ｒに対してそのドアに沿う方向の荷重が加わったときに、前記荷重がロック機構４０のケース部４１を介してストライカ３２のブラケット３６で受けられるように、ケース部４１とブラケット３６とが形成されている。即ち、右側ドア２０ｒに沿う方向の荷重は、ストライカシャフト３４とフック４３との係合部分、及びケース部４１とブラケット３６との当接部分の二箇所で受けられるようになる。このため、ストライカシャフト３４とフック４３との係合部分に加わる荷重を小さくできる。したがって、前記荷重をストライカシャフト３４とフック４３との係合部分のみで受ける構成と比較してフック等が変形し難くなり、ドアロック３０の外れ防止を図れる。
さらに、前記荷重をロック機構４０のケース部４１とストライカ３２のブラケット３６とで受ける構成のため、補強部材等を設ける必要がなくコスト高にならない。
【００２４】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、右側ドア２０ｒを閉じたときに、ブラケット３６の半円突出部３６ｔとロック機構４０のケース部４１の段差部４１５ｚとを車幅方向において重ねることで、左方向からの右側ドア２０ｒに加わる衝突荷重をブラケット３６で受けられるようにする例を示した。しかし、ブラケット３６の半円突出部３６ｔの代わりに、ケース部４１の段差部４１５ｚが当接する段差等を形成して前記衝突荷重をブラケットの段差等で受けられるようにすることも可能である。
また、ブラケット３６の半円突出部３６ｔの代わりに、ブラケット３６をボディ１２に固定するボルト等の頭部にケース部４１の段差部４１５ｚが当接できるようにして前記衝突荷重を受けるようにすることも可能である。
【符号の説明】
【００２５】
１２・・・・・ボディ
１３・・・・・ドア開口部
２０ｒ・・・・右側ドア（ドア）
３０・・・・・ドアロック
３２・・・・・ストライカ
３４・・・・・ストライカシャフト（ストライカ本体）
３６・・・・・ブラケット
３６ｔ・・・・半円突出部（支持用突出部）
４０・・・・・ロック機構
４１・・・・・ケース部
４３・・・・・フック
４１５ｚ・・・段差部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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