(57)【要約】【課題】本発明は、車両のダウンシフト中に良好な変速フィーリングを実現しつつ、エンジンの保護を実現可能なエンジンの制御方法を提供する。【解決手段】ダウンシフト時の変速フィーリングを向上するためにエンジン出力を増加させる制御方法において、下り勾配とエンジン回転数を検出し、エンジン回転数変化率を算出し、上記の数値が予め設定した閾値を超える場合にはエンジン出力を増加させる制御を禁止することで、エンジンが許容回転を超えることを抑制している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、入力軸が前記内燃機関に接続され、出力軸が駆動輪に接続される変速機と、を備えた車両の内燃機関制御方法であって、
ダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御が行われる車両において、ダウンシフト操作指示の時点の道路下り勾配を検出する道路下り勾配検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
内燃機関の回転数変化率を算出する回転数変化率算出手段と、
を備え、
前記内燃機関制御方法は、
ダウンシフト操作が指示された時点において、前記道路下り勾配検出手段により検出された道路下り勾配と、前記回転数変化率算出手段により算出した内燃機関の回転数変化率と、から２次元マップを設定し、
前記２次元マップに基づき決定される内燃機関の回転数の閾値と、ダウンシフト変速中の内燃機関の回転数と、を比較し、前記内燃機関の回転数が前記閾値よりも大きい場合にのみ内燃機関の出力増加制御の実行を禁止、又は中断させる、
ことを特徴とする、車両の内燃機関制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機とを備えた車両の制御に関し、特に、ダウンシフト時にエンジン出力を増加させる内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マニュアルトランスミッションはクラッチを介してエンジンに接続され、クラッチ操作と、変速操作と、が運転者によって行なわれていた。近年、従来のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを接続して、クラッチ操作と、変速操作と、を自動化したトランスミッションが開発されている。このようなトランスミッションを搭載した車両では、運転者の変速操作の負担軽減を図りつつ、マニュアルトランスミッション車ならではの、軽快かつダイレクト感のあるスポーティな走行が可能である。
【０００３】
また、トルクコンバータを介してエンジンに接続される遊星歯車式の有段自動変速機や、ベルト式の無段自動変速機において、運転者のシフトレバー等の操作に応じて変速を行なうようにしたマニュアルモードが設定されているものもある。
【０００４】
特開２００６−２５８１２５号公報（特許文献１）は、エンジンの回転数を高回転領域に維持しつつ変速を行なうことができる変速機の制御装置を開示する。特開２００６−２５８１２５号公報に開示された制御装置は、車両に搭載された変速機を制御する。この制御装置は、運転者の操作による変速機のダウンシフト要求を検出するための手段と、内燃機関の回転数が予め定められたダウンシフト許可回転数以上であると、ダウンシフト要求を許可しないように変速機を制御するための制御手段と、車両の減速の度合いが大きいと、ダウンシフト許可回転数を上昇するように変更するための変更手段とを含む。
【０００５】
上記の特開２００６−２５８１２５号公報に開示された制御装置によると、車両の減速の度合いが大きい場合には、ダウンシフト変速中にも内燃機関の回転数が低下する。このため、ダウンシフト許可回転数を下回って初めてダウンシフトを許可していたのでは、ダウンシフト変速中に内燃機関の回転数が低下し過ぎてしまい、ダウンシフト変速後の内燃機関の回転数が内燃機関の許容回転数から低下し過ぎる。このため車両の減速の度合いが大きい場合には、変速時間中に低下する内燃機関の回転数分を考慮して、ダウンシフト許可回転数を上昇して、ダウンシフト変速を前出しして、ダウンシフト変速完了時に内燃機関の許容回転数にすることができる。その結果、内燃機関の回転数を高回転領域に維持しつつ変速を行なうことができる、変速機の制御装置を提供している。
【０００６】
ところで、ダウンシフト変速中にエンジン回転数を増加させるように内燃機関の出力を増加させる制御（以下、「ブリッピング制御」ともいう）を自動的に行なう車両が実用化されている。クラッチ操作と、変速操作と、が自動化された車両において、このブリッピング制御によってダウンシフト変速中（クラッチ解放中）にエンジン回転数をダウンシフト後の変速機の入力軸回転数に同期するように増加させることによって、ダウンシフト変速完了時（クラッチ接続時）のショックの低減やダウンシフト変速時間の短縮が図られる。また、上述したトルクコンバータを有する車両において、ブリッピング制御を行なうことにより、ダウンシフト変速中に変速機の入力軸回転数と出力軸回転数とをダウンシフト後の変速比で同期させることも可能である。
【０００７】
特開２０１０−７４９１号公報（特許文献２）では、上述したブリッピング制御について、ダウンシフト変速中に内燃機関の出力を増加する際（ブリッピング制御を実行する際）、ダウンシフト変速中の車両減速度（第２の車両減速度）を継続して算出し、第２の車両減速度がダウンシフト要求時の車両減速度（第１の車両減速度）よりも小さい場合には、内燃機関の出力の増加量を低下させている。
【０００８】
これにより、車両減速度がダウンシフト変速中に低下した場合であっても、ダウンシフト変速中にエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制することが可能であるが、ダウンシフト変速中の車両減速度と、ダウンシフト要求時の車両減速度との比較のみでブリッピング制御時の内燃機関の出力増加量の低下量を決定するため、道路勾配による車両減速度の変化や、車両のオルタネータのオン・オフによる内燃機関の回転数の変化といった外乱を反映しやすく、ブリッピング制御が頻繁に禁止され、ダウンシフト変速中に内燃機関の回転数が低下してしまい、変速ショックを生じたりダウンシフト後の加速が運転者の意図より遅れてしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−２５８１２５号公報
【特許文献２】特開２０１０−７４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
かかる問題に対応すべく、本発明は、ダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御が行なわれる車両において、内燃機関の回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、本来ダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御が禁止されるべき状況を正確に把握し、直接的に検出できる判定要素をもって判定し、必要な状況においてのみ内燃機関の出力を増加させる制御を禁止することができる、車両の内燃機関の制御方法の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決すべく提供される本発明の制御方法は、内燃機関と、入力軸が前記内燃機関に接続され、出力軸が駆動輪に接続される変速機と、を備えた車両の内燃機関を制御する。この制御方法は、ダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御が行われる車両において、ダウンシフト操作指示の時点の道路下り勾配を検出する道路下り勾配検出手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数変化率を算出する回転数変化率算出手段と、を備える。前記制御方法は、ダウンシフト操作が指示された時点において、前記道路下り勾配検出手段により検出された道路下り勾配と、前記回転数変化率算出手段により算出した内燃機関の回転数変化率と、から２次元マップを設定する手段と、前記２次元マップに基づき決定される内燃機関の回転数の閾値と、ダウンシフト変速中の内燃機関の回転数と、を比較し、前記内燃機関の回転数が前記閾値よりも大きい場合にのみ内燃機関の出力増加制御の実行を禁止、又は中断する。
【００１２】
上記の構成とすることにより、ダウンシフト操作が指示された時点の道路下り勾配と、内燃機関の回転数と、内燃機関の回転数変化率と、が判定要素に加えられ、ダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御を行えば内燃機関の回転数が内燃機関の許容回転数を超える可能性が高い状況を正確に推測し、その場合のみダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御を禁止し得る。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ダウンシフト操作が指示された時点において、上記道路下り勾配検出手段により検出された道路下り勾配と、上記回転数変化率算出手段により算出した内燃機関の回転数変化率と、から２次元マップを設定し、上記２次元マップに基づき決定される内燃機関の回転数の閾値と、ダウンシフト変速中の内燃機関の回転数と、を比較し、内燃機関の回転数が上記閾値よりも大きい場合にのみ内燃機関の出力増加制御の実行を禁止、又は中断する。これにより、ブリッピング制御を行えば内燃機関の回転数が内燃機関（エンジン）の許容回転数を超える可能性が高い状況を推測し、必要な状況においてのみ確実にブリッピング制御を禁止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御方法が採用される車両の構造を示すブロック図である。
【図２】本発明の内燃機関制御方法を採用する車両のシフトパターンの一例示す略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る、制御方法のフローチャートである。
【図４】本発明においてダウンシフトが開始された場合の、ダウンシフト指令信号、最大許容エンジン回転数、次変速段での到達回転数、エンジン回転数、電子スロットルバルブの開度、のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示すブロック図である図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００を含む車両のブロックについて説明する。この車両は、エンジン２２０と、自動変速機１１０と、エンジン２２０と自動変速機１１０の内部に設けられる前進クラッチ１２５とを含む。
【００１６】
自動変速機１１０の入力軸は、前進クラッチ１２５を介してエンジン２２０のクランクシャフトに接続され、自動変速機１１０の出力軸は、デファレンシャルギヤなどを介して図示しない駆動輪に接続される。エンジン２２０の回転が自動変速機１１０によって変速されて駆動輪に伝達されることにより、この車両は走行する。
【００１７】
自動変速機１１０は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン２２０に接続される、遊星歯車式の自動変速機やベルト式の無段変速機等の自動変速機であって、運転者のシフト操作によりアップシフトおよびダウンシフトを実行する手動モードと、予め定められた変速マップに従ってアップシフトおよびダウンシフトを実行する自動モードとを有する。なお、自動モードを有さなくてもよい。本発明は、遊星歯車式の自動変速機のマニュアルシフトモード時、およびベルト式の無段変速機等において変速比を固定して（例えば、第１速〜第６速としてそれぞれベルトの巻き掛け半径を固定して）走行するマニュアルシフトモード時の変速制御に用いることができる。さらに、本発明が適用される変速機は、このような自動変速機に限定されない。たとえば、クラッチをクラッチアクチュエータにより係合／解放するセミオートマチックトランスミッションとも呼ばれるものであってもよい。
【００１８】
図１において、遊星歯車式の自動変速機の前進クラッチ１２５は、クラッチアクチュエータ１２０によって制御（係合／解放）される。前進クラッチ１２５が係合（接続）されると、エンジン２２０の動力が自動変速機１１０に伝達され、前進クラッチ１２５が解放（遮断）されると、エンジン２２０から自動変速機１１０への動力伝達が遮断される。走行中の変速時には前進クラッチ１２５および、図示しない他のクラッチやブレーキを係合、及び／又は解放して、変速を行う。
【００１９】
また、ベルト式の無段変速機の前進クラッチ１２５は、クラッチアクチュエータ１２０によって制御（係合／解放）される。前進クラッチ１２５が係合（接続）されると、エンジン２２０の動力がベルト式の無段変速機（自動変速機）１１０に伝達され、クラッチ１２５が解放（遮断）されると、エンジン２２０からベルト式の無段変速機（自動変速機）１１０への動力伝達が遮断される。しかし、ベルト式の無段変速機においては一般的に走行中および変速中に前進クラッチ１２５を解放（遮断）することはなく、図示しないベルトの、図示しない入力プーリと出力プーリへの巻き掛け半径を相互に変化させて、変速を行う。
【００２０】
クラッチアクチュエータ１２０は、一例として、その主要構成部品として、図示しない油圧発生用ポンプ、油路切換え用バルブおよびソレノイドバルブからなり、自動変速機に内蔵される。クラッチアクチュエータ１２０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてソレノイドバルブが制御されることにより油路切換え用バルブが移動し、前進クラッチ１２５、および図示しないクラッチやブレーキの解放、および係合を実施する。
【００２１】
エンジン２２０の出力は、燃料噴射量、あるいは図示しない電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）βによって調整される吸入空気量によって制御される。電子スロットルバルブのスロットル開度βは、電子スロットル制御システム２１０によって制御される。
【００２２】
ＥＣＵ１００には、ギヤポジションセンサ１３０、入力軸回転数センサ１４０、シフトレバーポジションセンサ１５０、車速センサ１６０、Ｇセンサ１７０、エンジン回転数センサ２３０、およびスロットル開度センサ２５０がハーネスなどによって接続される。
【００２３】
図２に本発明の実施の形態に係るＥＣＵ１００で制御される車両におけるシフトパターンの略図を示す。図２に示すシフトパターンは右ハンドル用のシフトパターンであって、左ハンドル用は左右対称のパターンとなる。このシフトパターンにより、変速機を、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、自動変速ポジション（Ｄポジション）、手動変速ポジション（Ｍポジション）、およびＭポジションにおけるアップシフト（＋）、ダウンシフト（−）を運転者が選択することができる。
【００２４】
図２に示すシフトパターンにおけるシフトレバーの位置が、図１に示すシフトレバーポジションセンサ１５０により検出されて、ＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、運転者が変速機のポジションを手動変速ポジション（Ｍポジション）にして、ダウンシフト（−）側にシフトレバーを移動させてダウンシフトを要求した場合であっても、ダウンシフト要求時のエンジン回転数ＮＥがダウンシフト許可回転数よりも低下するまではダウンシフトを許可しない。ダウンシフト後のエンジン回転数ＮＥを最大許容エンジン回転数ＮＥlimよりも低く維持するためである。
【００２５】
しかしながら、車両が減速している場合には、ダウンシフト変速している間にもエンジン回転数ＮＥは、図示しない駆動輪の回転数の低下にともない低下し続ける。このため、ダウンシフト要求時の車速を元にダウンシフト後のエンジン回転数ＮＥを予測し、その予測回転数が最大許容エンジン回転数ＮＥlimよりも低いときのみダウンシフトを許可するようにしていると、エンジン回転数ＮＥは時間とともに低下しているので、実際のダウンシフト変速完了時のエンジン回転数ＮＥは最大許容エンジン回転数ＮＥlimを大きく下回ることがある。これでは、エンジン回転数ＮＥが一旦低下し過ぎてしまい、エンジントルクの低下等が発生して、ダウンシフト変速完了後、直ちに車両を加速させたいにもかかわらずエンジントルクが不足し加速がもたつく等、運転者の意図と異なる場合がある。
【００２６】
そこで、ＥＣＵ１００は、ダウンシフト変速中（遊星歯車式の自動変速機やセミオートマチックトランスミッションの場合は、特に前進クラッチ１２５が解放されてから係合されるまでの間）に、エンジン回転数ＮＥをダウンシフト完了時（前進クラッチ１２５の係合時）の自動変速機１１０の入力軸回転数ＮＩＮに同期させるように増加させるブリッピング制御を実行する。
【００２７】
具体的には、ＥＣＵ１００は、車両の状態（たとえばエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数ＮＩＮ、出力軸回転数ＮＯＵＴ、ダウンシフト後の変速比など）に基づいて、ダウンシフト中におけるエンジン回転数ＮＥの増加量（以下、「ブリッピング量」ともいう）を算出し、算出されたブリッピング量に応じたスロットル開度βの増加量を算出し、算出されたスロットル開度βの増加量に応じた制御信号（以下、「ブリッピング制御信号」ともいう）を、電子スロットル制御システム２１０に出力する。これにより、エンジン回転数ＮＥがダウンシフト後の入力軸回転数ＮＩＮに自動的に同期され、ダウンシフト完了時（前進クラッチ１２５係合時）のショックが低減される。
【００２８】
なお、ブリッピング制御信号の出力期間は、ブリッピング制御信号を出力してから実際にエンジン回転数ＮＥが増加するまでの応答遅れなどを考慮して設定される。したがって、たとえば遊星歯車式の自動変速機やセミオートマチックトランスミッションの場合、ブリッピング制御信号の出力開始タイミングが前進クラッチ１２５の解放前となる場合もある。尚、ベルト式の無段変速機においては、ブリッピング制御中、前進クラッチは解放されない場合もある。また、ブリッピング制御は、制御開始から予め定められた時間が経過した時点で終了される。尚、ブリッピング制御時間を、ブリッピング量に応じた値に設定してもよい。
【００２９】
また、道路勾配による車両減速度の変化や、図示しない車両のオルタネータ（エンジンが駆動する発電装置）のオン・オフによるエンジン回転数の変化といった外乱を反映して、ブリッピング制御が頻繁に中断され、ダウンシフト変速中に内燃機関の回転数が低下してしまい、エンジントルクの低下等が発生し、運転者の意図に反する場合がある。
【００３０】
一例として、ダウンシフトが開始された場合における、ダウンシフト指令信号、最大許容エンジン回転数、次変速段での到達回転数、エンジン回転数、電子スロットルバルブの開度、のタイミングチャートである図４に示すように、時間ｔ１でダウンシフト要求に基づいてブリッピング制御を実行した場合、その後のダウンシフト変速中（図４のｔ５）において道路の下り勾配が大きくなり、エンジン回転数ＮＥ（図４の実線Ａ）が大きくなる（ダウンシフト要求時よりも車両が急激に減速される（図４の実線Ｂ）と、ブリッピング量によってはダウンシフト変速中にエンジン回転数ＮＥが最大許容エンジン回転数ＮＥlim（図４の一点鎖線Ｃ）を超えてしまう（図４の破線Ｂ’）ことが懸念される。
【００３１】
また、ダウンシフト中にオルタネータがオン状態（発電実施）からオフ状態（発電中止）に変化すると、エンジンの負荷が減少し、結果としてダウンシフト変速中エンジン回転数が上昇する。その結果、上述したダウンシフト変速中に道路の下り勾配が大きくなった場合と同様に、ブリッピング量によってはダウンシフト変速中にエンジン回転数ＮＥが最大許容エンジン回転数ＮＥlimを超えてしまう懸念がある。
【００３２】
これまでの制御方法では上述したごときエンジン回転数の上昇といった外乱を予測して、ダウンシフト変速中にエンジン回転数ＮＥが最大許容エンジン回転数ＮＥlimを超えないよう、ブリッピング制御を禁止することが困難であった。
【００３３】
そこで、本発明においては、道路下り勾配と、エンジン回転数変化率と、から２次元マップを設定し、該マップに基づき決定されるエンジン回転数の閾値、とダウンシフト変速中のエンジン回転数ＮＥと、を比較し、より確実にブリッピング制御を禁止するとともに、ブリッピング制御が可能な条件を判断し、積極的にブリッピング制御を実行する。
【００３４】
図３を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００がダウンシフトを行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１００は、ダウンシフト要求を検出したか否かを判断する。この判断は、シフトレバーポジションセンサ１５０からＥＣＵ１００に入力される信号に基づいて行なわれる。ダウンシフト要求を検出すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、ダウンシフト要求を検出するまで待つ。
【００３６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、ブリッピング制御を実行するための条件、例えばエンジン回転数センサ２３０、スロットル開度センサ２５０等の作動が正常であること、アップシフト制御中ではないこと、等が整っているか否かを判定する。条件が整っていれば（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。条件が揃っていなければ（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移され、ブリッピング制御は禁止、又は中断される。
【００３７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１００は、道路下り勾配を検出する。尚、道路下り勾配を検出する手段としては、ダウンシフト要求時の減速度△Ｖ（ダウンシフト要求時の車速を検出し、該値を時間微分した値）を算出して用いる方法もあるが、図１に示したＧセンサ１７０を用いて検出するほうが、直接的に道路下り勾配を検出可能であり、精度良くブリッピング制御を禁止、又は中断するため好ましい。
【００３８】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数NEを検出する。またＥＣＵ１００は、Ｓ１４０にて、エンジン回転数変化率△NEを算出する。
【００３９】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１００は、上記で検出、又は算出した道路下り勾配と、エンジン回転数変化率△NEと、から２次元マップを設定し、該マップに基づき、エンジン回転数の閾値を決定する。
【００４０】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１００は、上記で検出したエンジン回転数ＮＥと、上記マップに基づき決定したエンジン回転数の閾値以上か否かを判定する。エンジン回転数が閾値より大きかった場合（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移され、ブリッピング制御は禁止、又は中断される。もしそうでない場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。
【００４１】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ１００は、ダウンシフト要求を許可して、ダウンシフトを実行す
る。
【００４２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００の動作について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【００４３】
図４では、時刻ｔ１にてＮ速ギヤ段からＮ−ｎ速ギヤ段へのダウンシフト指令信号ＤＳがＥＣＵ１００より出力され、ダウンシフトが開始された場合における、ダウンシフト指令信号ＤＳ、最大許容エンジン回転数ＮＥlim、次変速段での到達回転数ＮＥ１、エンジン回転数ＮＥ、電子スロットルバルブの開度β、の時間変化を模式的に示している。
【００４４】
従来においては、ダウンシフト変速中にブリッピング制御を行なう際、ダウンシフト変速中においても減速度△Ｖのみを継続して算出し、ダウンシフト変速中の減速度△Ｖがダウンシフト要求時の減速度△ＶＳよりも小さいか否かの一つの条件だけで判断し、ダウンシフト変速中の減速度△Ｖがダウンシフト要求時の減速度△ＶＳよりも小さくなった場合のみ、ブリッピング量を低下させていた。そのため、図４の破線Ｂ’に示すように、ブリッピング量によってはダウンシフト変速中にエンジン回転数ＮＥが最大許容エンジン回転数ＮＥlim（図４の一点鎖線Ｃ）を超えてしまう可能性や、本来はブリッピング制御を禁止しなくても良いケースであっても、ブリッピング制御を禁止、又は中断してしまう場合があった。
【００４５】
そこで、本発明においては、図１に示すＧセンサー１７０により道路下り勾配ＲＳを検出し（図３のＳ１２０）、図１に示すエンジン回転数センサ２３０によりエンジン回転数ＮＥを検出し（図３のＳ１３０）、図１に示すＥＣＵ１００によりエンジン回転数ＮＥからエンジン回転数変化率ＮＥＣを算出する（図３のＳ１５０）。
【００４６】
上記で検出、又は算出した道路下り勾配ＲＳと、エンジン回転数変化率ＮＥＣと、から２次元マップを設定し、該マップに基づき決定されるエンジン回転数の閾値、とダウンシフト変速中のエンジン回転数ＮＥと、を比較し、ブリッピング制御を禁止するか否かを判断する。
【００４７】
上述した手段による判断の結果、ブリッピング制御を実行する場合は、図４に一点鎖線Ｄで示す次変速段での到達回転数ＮＥ１を目標に、時間ｔ３までスロットル開度βを上げた状態を継続し、時間ｔ３でスロットル開度βを低下させることで、エンジン回転数ＮＥは、時間ｔ４で次変速段エンジン回転数ＮＥ１に到達し、図４に一点鎖線Ｃで示すエンジンの許容回転数ＮＥlimを超えることなくダウンシフトが完了する。換言すれば、ダウンシフト変速中およびダウンシフト後において、エンジン回転数ＮＥが最大許容エンジン回転数ＮＥlimを超えることを適切に抑制することができる。
【００４８】
一方、外乱により時間ｔ５でエンジン回転数変化率ＮＥＣが変化し、エンジン回転数ＮＥが図４の実線Ｂのように変化し、上述した手段による判断の結果、ブリッピング制御を禁止する場合は、図４に示すように時間ｔ２においてブリッピング制御を中断しスロットル開度βを低下させる。上記制御により、エンジン回転数ＮＥが時間ｔ６で図４に一点鎖線Ｃで示すエンジンの許容回転数ＮＥlimを超えることを防止し得る。
【００４９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置は、ダウンシフト変速中にブリッピング制
御を行なう際、道路下り勾配と、エンジン回転数変化率と、から２次元マップを設定し、該マップに基づき決定されるエンジン回転数の閾値、とダウンシフト変速中のエンジン回転数ＮＥと、を比較し、エンジン回転数ＮＥが閾値よりも大きい場合はより正確にブリッピング制御を禁止、又は中断するとともに、ブリッピング制御が可能な条件を判断し、積極的にブリッピング制御を実行する。これにより、ダウンシフト変速中に道路の勾配が大きくなったり、オルタネータがＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化して、エンジン回転数が増大した場合であっても、ダウンシフト変速中にエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制しつつ、ブリッピング制御が可能な条件を判断し、積極的にブリッピング制御を実行することでエンジンの回転数を高回転領域に維持しつつ変速を行なうことを実現し、変速ショックを生じたりダウンシフト後の加速が運転者の意図より遅れてしまう問題を解決できる。
【００５０】
尚、車両の加速度を、ブリッピング制御の禁止、又は中断する判定要素に加えても良い。
【００５１】
また、変速段におけるエンジン回転数と、次変速段におけるエンジン回転数と、の回転数差の大小によって、予め設定された道路下り勾配の閾値、エンジン回転数の閾値、エンジン回転数変化率の閾値、のうち一つ、又は複数を変更しても良い。
【００５２】
上述した手段のうち一つ、又は複数を加えることで、より確実にダウンシフト中に内燃機関の出力を増加させる制御を禁止しつつ、本来はブリッピング制御を禁止しなくても良いケースにあっては、ブリッピング制御を実行することが可能となる。
【００５３】
以上、本発明の内燃機関制御方法についての実施形態について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００５４】
１００  ＥＣＵ
１１０  自動変速機
１２０  クラッチアクチュエータ
１２５  クラッチ
１３０  ギヤポジションセンサ
１４０  入力軸回転センサ
１５０  シフトレバーポジションセンサ
１６０  車速センサ
１７０  Ｇセンサ
２１０  電子スロットル制御システム
２２０  エンジン
２３０  エンジン回転数センサ
２４０  アクセルポジションセンサ
２５０  スロットル開度センサ
２６０  エンジントルクセンサ
β    電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）
ＮＥ  エンジン回転数
Ｎｅlim   最大許容エンジン回転数
ＮＩＮ    入力軸回転数
ＮＯＵＴ  出力軸回転数
△Ｖ    減速度
△ＮＥ  エンジン回転数変化率
ＤＳ    ダウンシフト指令信号
ＮＥ１  次変速段での到達回転数
ＲＳ    道路下り勾配
ＮＥＣ  エンジン回転数変化率
【図１】
2015117662.tif 000003
【図２】
2015117662.tif 000004
【図３】
2015117662.tif 000005
【図４】
2015117662.tif 000006