(57)【要約】【課題】  簡単な構成で、軽量で且つ確実にウィンドウガラスの共振を抑制し得るようにした自動車のウィンドウガラスの防振構造を提供する。【解決手段】  ミラー部材１１が弾性部材１３を介してウィンドウガラス１１の上縁付近の表面に連結されることにより、ミラー部材，弾性部材及びウィンドウガラスを含むウィンドウガラス組立体の固有振動数が、ウィンドウガラス自体の固有振動数と異なる固有振動数に変更されるように、自動車のウィンドウガラスの防振構造１０を構成する。【選択図】  図２
2015000690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミラー部材が弾性部材を介してウィンドウガラスの上縁付近の表面に連結されることにより、上記ミラー部材，弾性部材及びウィンドウガラスを含むウィンドウガラス組立体の固有振動数が、上記ウィンドウガラス自体の固有振動数と異なる固有振動数に変更されることを特徴とする、自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【請求項２】
前記ミラー部材が、前記弾性部材を介して前記ウィンドウガラスの表面に固定保持されていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【請求項３】
前記弾性部材の硬度または寸法が調整可能であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【請求項４】
前記弾性部材が、その一端で、前記ウィンドウガラスの表面に固定的に配置された第一の取付部材に取り付けられると共に、その他端で、前記ミラー部材に固定的に配置された第二の取付部材に取り付けられることを特徴とする、請求項３に記載の自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【請求項５】
前記第一及び第二の取付部材の間隔を調整するための調整機構を備えていることを特徴とする、請求項４に記載の自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【請求項６】
前記調整機構が、前記第一または第二の取付部材に固定された雌ねじ部材と、前記第二または第一の取付部材に挿通され且つ前記弾性部材を一端から他端まで貫通する雄ねじ部材と、から構成されていることを特徴とする、請求項５に記載の自動車のウィンドウガラスの防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のフロントガラス等のウィンドウガラスの車体側との共振を抑制するための自動車のウィンドウガラスの防振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車、特に乗用車においては居住性の向上の観点から、車室内における静粛性が注目されている。車室内における騒音は、主としてエンジンの動作時にエンジンの振動により車体が共振し、あるいは車両走行時に車輪等から車体に路面から車輪に伝わる振動により発生する。
このような車体の振動に関して、車体を構成する各車体パネル等に制振材を設けたり、各車体パネルの固有振動数を適宜に調整する等の対策が採られている。
【０００３】
さらに、自動車の車体に設けられる窓部においては、フロントウィンドウ，リヤウィンドウを構成するウィンドウガラスが車体の振動と共振して、ウィンドウガラス自体の振動による騒音を発生させることが知られている。このため、このような自動車の車体振動に関連する振動抑制のためには、従来例えば、特許文献１〜４に示すような対策が採られている。
【０００４】
特許文献１では、鏡が取り付けられたミラーハウジングを、車両本体に対して固定的に取り付けられる支持部材によって、車両本体から突出させて支持せしめるようにした車両用ミラー装置において、鏡に対して直接にまたはミラーハウジングを介して間接に設けられた剛性のマスハウジングによって収容空間を形成し、該収容空間に独立マス部材を該マスハウジングの収容空間内面に対して相対変位可能に非接着で対向配置せしめることにより、振動入力時に該独立マス部材が該マスハウジングに対して、少なくとも一つの防振すべき振動入力方向で直接的且つ弾性的に当接せしめられるようにしたことを特徴とする車両用ミラー装置が開示されている。
【０００５】
特許文献1による車両用ミラー装置によれば、振動が入力された際に、鏡やミラーハウジングに設けられたマスハウジングに対して、該マスハウジングの収容空間に配設された独立マス部材が直接的且つ弾性的に当接せしめられることに基づいて、制振効果が発揮される。その結果、広い周波数帯域に亘って鏡の振動を抑えることが可能となり、視界を有利に確保することができる、としている。
【０００６】
特許文献２では、振動発生部または振動受部に連結される第一取付部材と、振動受部または振動発生部に連結される第二取付部材と、第一取付部材と第二取付部材との間を連結するゴム状弾性体とを備えた防振装置であって、ゴム状弾性体を第一取付部材側の第一ゴム状弾性体と第二取付部材側の第二ゴム状弾性体とに分割し、第二ゴム状弾性体にくり貫き部を形成して液体を注入する主液室を備え、この主液室とは連通孔によって連通された容積を可変とした副液室と、連通孔を開閉する開閉手段とを設け、開閉手段の開閉によってゴム状弾性体の静的ばね定数を可変に構成した防振装置が開示されている。
この防振装置は、好ましくは第一ゴム状弾性体と第二ゴム状弾性体との間に、中間部材を介在させ、第二ゴム状弾性体にくり貫き部を囲んでインターリーフを埋設し、さらに副液室の隔壁の一部をゴムダイヤフラムとして構成したものである。
【０００７】
特許文献２による防振装置によれば、従来の技術では困難であった静的ばね定数を可変とする防振装置が提供される。これにより、例えばエンジン等から発生する種々の周波数の振動が一つの防振装置によって低減される、としている。
【０００８】
特許文献３では、ルーフパネルとルーフパネルの前縁部に取り付けられたルーフヘッドインナパネルとにより郭定された室空間にルーフパネルの前縁部の固有振動数を変える制振用質量部材が配設された、車両のルーフ構造が開示されている。
また、特許文献４においては、ルーフパネルのフロントウィンドウ開口に沿う前端縁に取り付けられたルーフヘッドパネルに、車体フロア側の振動と逆位相で、フロントウィンドウシールドガラスを振動させるダイナミックダンパを取り付けてなり、好ましくはダイナミックダンパは、ルーフヘッドパネルに片持ち状に取り付けられたブラケットと、このブラケットに取り付けられたマスと、から構成された自動車の共振防止構造が開示されている。
特許文献３による車両のルーフ構造も、特許文献４による自動車の共振防止構造でも、制振用質量部材が、フロントウィンドウシールドガラスの振動に対して逆相で振動することによって、フロントウィンドウシールドガラスの振動が低減される、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−１７８８３３号公報
【特許文献２】特開２０００−０４６１００号公報
【特許文献３】実開昭５７−１５７５７２号公報
【特許文献４】実開昭６１−１０５２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１による車両用ミラー装置では、鏡の所謂、びびり振動を効果的に低減することができるが、フロントウィンドウガラスの振動抑制に対応することはできない。
また、特許文献２による防振装置では、例えば振動発生部であるエンジンと振動受部である車体との間に、当該防振装置を設けることで、車体の振動を低減することはできるが、フロントウィンドウガラス等のウィンドウガラスの振動を抑制するために対応することはできない。
【００１１】
さらに、特許文献３による車両のルーフ構造及び特許文献４による自動車の共振防止構造では、比較的質量の大きい制振用質量部材またはマスがブラケットを介してルーフヘッドパネルに取り付けられることから、車体重量が増加してしまう。このため、昨今の燃費改善等に伴う車体軽量化に反することになり、このような制振用質量部材またはマスは使用しないことが望ましい。
また、車種によって、振動を低減すべき周波数帯域が異なるので、最適な制振周波数帯域に合わせて制振用質量部材またはマスの構造を検討するための工数や金型コストが増大してしまと共に、部品点数が多くなり、車体組立時における打点数も多くなってしまう。
【００１２】
本発明は、以上の点に鑑み、簡単な構成で、軽量で且つ確実にウィンドウガラスの共振を抑制し得るようにした自動車のウィンドウガラスの防振構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的は、ミラー部材が弾性部材を介してウィンドウガラスの上縁付近の表面に連結されることにより、ミラー部材，弾性部材及びウィンドウガラスを含むウィンドウガラス組立体の固有振動数が、ウィンドウガラス自体の固有振動数と異なる固有振動数に変更されることを特徴とする、本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造により、達成される。
【００１４】
上記構成によれば、ウィンドウガラス組立体全体の固有振動数が、ウィンドウガラス自体の固有振動数とは異なることから、自動車の車体から伝達される振動周波数に対する共振状態が変化する。従って、弾性部材の材質，硬度や寸法等の各種パラメータを適宜に設定することにより、自動車の車体振動に対するウィンドウガラスの共振を低減することができると共に、この共振による騒音の発生を抑制することができる。
【００１５】
本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造は、好ましくは、ミラー部材が、弾性部材を介してウィンドウガラスの表面に固定保持されているので、ウィンドウガラスの表面に直接に固定保持されているミラー部材について、共振を低減することができる。
【００１６】
本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造は、弾性部材の硬度または寸法が調整可能である。よって、弾性部材の硬度または寸法を適宜に調整することにより、ウィンドウガラス組立体の固有振動数を、自動車の車体の振動数に対して、できるだけウィンドウガラス組立体の共振を低減するように設定することができる。
【００１７】
上記弾性部材が、その一端で、ウィンドウガラスの表面に固定的に配置された第一の取付部材に取り付けられると共に、その他端で、ミラー部材に固定的に配置された第二の取付部材に取り付けられる場合は、弾性部材がウィンドウガラスの表面及びミラー部材に対してそれぞれ第一の取付部材及び第二の取付部材を介して確実に取り付けられる。
【００１８】
上記第一及び第二の取付部材の間隔を調整するための調整機構を備えている場合は、この調整機構により第一及び第二の取付部材の間隔を調整することによって、第一及び第二の取付部材の間に挟持された弾性部材の長さを適宜に圧縮し、弾性部材の硬度及び寸法を変更することができる。これにより、ウィンドウガラス組立体の固有振動数が適宜に調整される。
【００１９】
上記調整機構が、第一または第二の取付部材に固定された雌ねじ部材と、第二または第一の取付部材に挿通され且つ弾性部材を一端から他端まで貫通する雄ねじ部材と、から構成されている場合は、雄ねじ部材を雌ねじ部材に対してねじ込みまたは緩めることで、第一及び第二の取付部材の間の間隔を調整し、弾性部材の硬度及び寸法を変更して、ウィンドウガラス組立体の固有振動数を調整することができる。
【発明の効果】
【００２０】
このようにして、本発明によれば、簡単な構成により、従来のような質量部材を設けることなく、ウィンドウガラスの共振を抑制し得るようにした自動車のウィンドウガラスの防振構造を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造の第一の実施形態を自動車のフロントガラスに適用した自動車の全体構成を示す一部破断概略側面図である。
【図２】図１の自動車のウィンドウガラスの防振構造を拡大して示す一部破断概略側面図である。
【図３】図２の自動車のウィンドウガラスの防振構造における要部を示す拡大断面図である。
【図４】図２の自動車のウィンドウガラスの防振構造における振動の状態を示す概略図である。
【図５】自動車のフロントガラス単体の共振を説明するもので、（Ａ）はフロントガラスの上部付近の概略断面図、（Ｂ）は簡易モデルの図、（Ｃ）は位相及びイナータンスの周波数分布を示すグラフである。
【図６】自動車のフロントガラスに取り付けられたインナーミラーの共振を説明するもので、（Ａ）はフロントガラスの上部付近の概略断面図、（Ｂ）は簡易モデルの図、（Ｃ）は位相及びイナータンスの周波数分布を示すグラフである。
【図７】図２の自動車のウィンドウガラスの防振構造における共振を説明するもので、（Ａ）はフロントガラスの上部付近の概略断面図、（Ｂ）は簡易モデルの図、（Ｃ）は位相及びイナータンスの周波数分布を示すグラフである。
【図８】図２の自動車のウィンドウガラスの防振構造における弾性部材の締め付け量の変化によるインナーミラーの共振周波数の変化の試験を示す概略図である。
【図９】図８の試験によるインナーミラーの位相及びイナータンスの周波数分布を示すグラフである。
【図１０】図８の試験による締め付け位置とインナーミラー単体の共振周波数との関係を示す図表である。
【図１１】図３の自動車のウィンドウガラスの防振構造の変形例を示す拡大断面図である。
【図１２】第二の実施形態を自動車のリヤガラスに適用した自動車の全体構成を示す一部破断概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を詳細に説明する。
図１は、本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造の一実施形態を自動車のフロントガラスに適用した自動車の全体構成を示している。
図１において、自動車１のフロントガラスの上縁付近で、その内側表面に、ミラー部材としてのインナーミラーと一体化した自動車のウィンドウガラスの防振構造（以下、防振構造という。）１０が設けられている。
【００２３】
防振構造１０は、図２に示すように、インナーミラー１１とフロントガラス１２との間に設けられた弾性部材１３を含んでいる。弾性部材１３は、図示の場合、円筒状の例えばゴム材料から構成されており、その中心軸に沿って貫通孔１３ａを有している。
【００２４】
弾性部材１３は、図３に詳細に示すように、フロントガラス１２側で、第一の取付部材１４により、フロントガラス１２の内側表面に固定保持されている。第一の取付部材１４は、フロントガラス１２の内側表面に対して接着材１４ａにより固定される取付座１５と、取付座１５に対して係合する穴空きプレート１６と、から構成されている。なお、取付座１５は、接着ではなく粘着等によってフロントガラス１２の内側表面に固定されていてもよい。
【００２５】
図示の場合、取付座１５は、その上縁に沿って係合溝１５ａを、またその下縁に沿って係合溝１５ｂを有している。これに対して、穴空きプレート１６は、その上縁に沿って係合部１６ａを、またその下縁に沿って係合部１６ｂを有している。
これにより、フロントガラス１２の内側表面に取り付けられた取付座１５に対して側方から、取付座１５の係合溝１５ａ，１５ｂを穴空きプレート１６の係合部１６ａ，１６ｂと整合させて、穴空きプレート１６を側方に摺動させることにより、穴空きプレート１６が取付座１５に係合する。これにより、穴空きプレート１６は、取付座１５に対して着脱可能に取り付けられる。さらに、穴空きプレート１６は、その中心に取付穴１６ｃを備えている。
【００２６】
また、弾性部材１３は、図３に詳細に示すように、インナーミラー１１側で、第二の取付部材１７によりインナーミラー１１の取付部１１ａに固定保持されている。第二の取付部材１７は、インナーミラー１１の取付部１１ａに一体的に取り付けられるタップ付きプレートから構成されている。
【００２７】
第二の取付部材１７は、インナーミラー１１の取付部１１ａに一体に構成されていてもよく、また後付け方式で、接着，粘着，溶着等により一体化されていてもよい。第二の取付部材１７は、その中心付近に、タップ１７ａを有している。なお、第二の取付部材１７は、タップ１７ａの代わりにナット部等の雌ねじ部を備えていてもよい。
【００２８】
ここで、弾性部材１３を挟持する第一の取付部材１４の穴空きプレート１６と第二の取付部材１７は、ビス１８が穴空きプレート１６の取付穴１６ｃから弾性部材１３の貫通孔１３ａに挿通され、第二の取付部材１７のタップ１７ａに螺合することにより、調整機構を構成している。ビス１８がタップ１７ａに対して締め込まれあるいは緩められることにより、穴空きプレート１６と第二の取付部材１７の間の間隔ｄが調整される。これにより、弾性部材１３の長手方向の寸法ｄが、弾性部材１３の弾性変形に基づいて変化すると共に、圧縮により弾性部材１３の硬度が変化する。
【００２９】
本実施形態による自動車のウィンドウガラスの防振構造１０は、以上のように構成されており、以下のように動作する。
図４において、実線で示す初期状態から、フロントガラス１２が車体側のルーフヘッドパネル２からの振動を受けて、点線で示す位置まで移動するとき、インナーミラー１１は、フロントガラス１２と逆位相で移動しようとする。これにより、従来の制振用質量部材を備えた防振構造と同様に、フロントガラス１２の共振が抑制されることになる。
【００３０】
以下に、図５〜図７を参照してフロントガラス１２の共振の抑制を詳細に説明する。
図５は、防振構造１０を備えないフロントガラス１２のみの場合の共振を説明している。図５（Ａ）において、フロントガラス１２は、インナーミラー１１及び防振構造１０を備えておらず、フロントガラス１２単体で車体側のルーフヘッドパネル２からの振動を受ける。即ち、図５（Ｂ）の簡易モデルに示すように、フロントガラス１２（質量ｍ１）は、バネ定数ｋ１で車体側に支持されている。
従って、フロントガラス１２の位相及びイナータンスは、それぞれ図５（Ｃ）にて符号Ａ１，Ａ２で示すように、周波数ｆ１で、位相が逆転すると共に、イナータンスがピークとなる。ここで、イナータンスとは、弾性体に振幅Ｆの周期的な加振力を加えたとき，他の1点で生じる加速度をＡとすると，イナータンスはＡ／Ｆで定義され、加振力に対する周波数応答を表すものである。
【００３１】
また、図６は、インナーミラー１１のみの共振を説明している。図６（Ａ）において、インナーミラー１１は、フロントガラス１２の内側表面に対して防振構造１０（弾性部材１３）を介して取り付けられている。即ち、図６（Ｂ）の簡易モデルに示すように、インナーミラー１１（質量ｍ２）は、バネ定数ｋ２の弾性部材１３を介してフロントガラス１２に支持されている。従って、インナーミラー１１の位相及びイナータンスは、それぞれ図６（Ｃ）にて符号Ｂ１，Ｂ２で示すように、周波数ｆ２で、位相が逆転すると共に、イナータンスがピークとなる。
【００３２】
これに対して、図７は、防振構造１０を備えたフロントガラス１２の共振を説明している。
図７（Ａ）において、インナーミラー１１は、防振構造１０（弾性部材１３）を介してフロントガラス１２の内側表面に取り付けられており、フロントガラス１２の上端は、車体側のルーフヘッドパネル２に接続されている。
即ち、図７（Ｂ）の簡易モデルに示すように、フロントガラス１２（質量ｍ１）は、バネ定数ｋ１で車体側に支持され、インナーミラー１１（質量ｍ２）は、バネ定数ｋ２の弾性部材１３を介してフロントガラス１２に支持されている。
従って、この場合のインナーミラー１１及び防振構造１０を含むフロントガラス１２（フロントガラス組立体）の位相及びイナータンスは、それぞれ図７（Ｃ）にて符号Ｃ１，Ｃ２で示すようになり、上述した周波数ｆ１及びｆ２におけるイナータンスは、フロントガラス１２単体のイナータンス（符号Ａ）及びインナーミラー１１単体のイナータンス（符号Ｂ）と比較して低減されることになる。
さらに、フロントガラス組立体のイナータンスは、周波数ｆ１より低い周波数ｆ３及び周波数ｆ２により高い周波数ｆ４にそれぞれピークを有している。この周波数ｆ３，ｆ４は、後述するように、弾性部材１３の硬度及び寸法の調整によって適宜に設定される。
【００３３】
次に、弾性部材１３の長手方向の長さｄの調整による固有振動数の変化について、試験の結果を示す。
図８に示すように、防振構造１０における第一の取付部材１４の取付座１５を鋼板１９に固定した状態で、インナーミラー１１側の上下縁１１ｂ及び１１ｃに対して振動を加える。ここで、ビス１８を締め込みまたは緩めることで、各締付位置１〜４（図中、丸付き数字で示す）について、インナーミラー１１単体の共振周波数を測定する。即ち、図９に示すように、インナーミラー１１のイナータンスの周波数分布を測定することにより、イナータンスのピーク周波数ｆ２を共振周波数として決める。
この試験の結果、各締付位置１〜４に対して、図１０の図表に示すように、インナーミラー１１単体の共振周波数は、それぞれ４５，５０，５５，６０（Ｈｚ）となった。
このようにして、前もってインナーミラー１１単体の共振周波数を適宜に調整しておくことによって、フロントガラス１２の振動レベルを低減すべき周波数帯域に対応して、幅広い周波数帯域におけるフロントガラス１２の共振を抑制することができる。
【００３４】
図１１は、図３に示した防振構造１０の変形例を示している。図１１において、防振構造２０は、図３に示した防振構造１０とは、第一の取付部材１４及び第二の取付部材１７が異なる構成である点を除いて、同じ構成である。
この防振構造２０においては、フロントガラス側の第一の取付部材２１は、タップ付きプレートから成り、インナーミラー１１側の第二の取付部材２２は、取付座２３及び穴空きプレート２４から成る。
第一の取付部材２１は、接着材２１ａによりフロントガラス１２の内側表面に固定されていると共に、その中心付近に、タップ２１ｂを有している。取付座２３は、図３の防振構造１０における第二の取付部材１７と同様に、インナーミラー１１の取付部１１ａに一体的に取り付けられている。図示の場合、取付座２３は、インナーミラー１１の取付部１１ａと一体に構成されている。穴空きプレート２４は、その上下縁に係合部２４ａ，２４ｂを有しており、これらの係合部２４ａ，２４ｂが、それぞれ取付座２３の上下縁に設けられた係合片２３ａ，２３ｂに係合することにより、穴空きプレート２４が取付座２３に対して着脱可能に取り付けられる。さらに、穴空きプレート２４は、その中心に取付穴２４ｃを備えている。
【００３５】
ここで、弾性部材１３を挟持する第一の取付部材２１と第二の取付部材２２の穴空きプレート２４は、ビス１８が穴空きプレート２４の取付穴２４ｃから弾性部材１３の貫通孔１３ａに挿通され、第一の取付部材２１のタップ２１ｂに螺合することにより、調整機構を構成している。ビス１８がタップ２１ｂに対して締め込まれ、あるいは緩められることによって、穴空きプレート２４と第一の取付部材２１の間の間隔ｄが調整される。これにより、弾性部材１３の長手方向の寸法ｄが、弾性部材１３の弾性変形に基づいて変化すると共に、圧縮により弾性部材１３の硬度が変化する。このようにして防振構造２０は、図３に示した防振構造１０と同様に作用する。
【００３６】
図１２は、本発明による自動車のウィンドウガラスの防振構造の第二の実施形態の構成を示している。
図１２において、防振構造３０は、インナーミラー１１ではなく、自動車３のリヤガラス４の外側表面に取り付けられた車体後部下方を見るためのリヤアンダーミラー５に関連付けられている。即ち、図１２において、防振構造３０は、図３に示した防振構造１０と同様の構成であって、リヤアンダーミラー５とリヤガラス４との間に設けられている。このような構成の防振構造３０によれば、リヤガラス４の車体側からの振動による共振が抑制されることになる。
【００３７】
本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施することができる。
例えば、上述した実施形態においては、タップ付きプレートにタップ１７ａまたは２１ｂが設けられているが、これに限らず、ビス１８が螺合することができれば、ナット等のネジ部材が取り付けられていてもよく、またタップ付きプレートの中央付近に、直接に雌ねじ部が形成されていてもよい。
【００３８】
上述した実施形態においては、自動車のウィンドウガラス、即ちフロントガラスまたはリヤガラスの共振を抑制するための防振構造１０，２０，３０，４０について説明したが、これに限らず、他のウィンドウガラス、例えばサイドガラスやルーフガラスについても、本発明を適用し得ることは明かである。
【符号の説明】
【００３９】
１，３    自動車
２    ルーフヘッドパネル
４    リヤガラス
５    リヤアンダーミラー
１０，２０，３０，    自動車のウィンドウガラスの防振構造
１１    インナーミラー
１２    フロントガラス
１３    弾性部材
１３ａ  貫通孔
１４    第一の取付部材
１４ａ  接着剤
１５    取付座
１５ａ，１５ｂ  係合溝
１６    穴空きプレート
１６ａ，１６ｂ  係合部
１６ｃ  取付穴
１７    第二の取付部材（タップ付きプレート）
１７ａ  タップ
１８    ビス
１９    鋼板
２１    第一の取付部材（タップ付きプレート）
２１ａ  接着剤
２１ｂ  タップ
２２    第二の取付部材
２３    取付座
２３ａ，２３ｂ  係合溝
２４    穴空きプレート
２４ａ，２４ｂ  係合部
２４ｃ  取付穴
【図１】
2015000690.tif 000003
【図２】
2015000690.tif 000004
【図３】
2015000690.tif 000005
【図４】
2015000690.tif 000006
【図５】
2015000690.tif 000007
【図６】
2015000690.tif 000008
【図７】
2015000690.tif 000009
【図８】
2015000690.tif 000010
【図９】
2015000690.tif 000011
【図１０】
2015000690.tif 000012
【図１１】
2015000690.tif 000013
【図１２】
2015000690.tif 000014