(57)【要約】【課題】潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムであって、エンジン全体の水容量を小さくでき燃費を向上可能な車両用暖機システムを提供する。【解決手段】エンジン冷却水ライン２から分岐するように設けられた蓄熱材ライン４と、蓄熱材ライン４に設けられると共に潜熱蓄熱材５が収容され、蓄熱材ライン４を流れるエンジン冷却水と潜熱蓄熱材５との間で熱交換がなされるように構成された蓄熱タンク６と、エンジン冷却水ライン２と蓄熱材ライン４との分岐点に設けられた電磁弁７と、電磁弁７を制御することで、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入するか否かを制御する制御部８と、を備えた車両用暖機システムにおいて、蓄熱タンク６に設けられ、潜熱蓄熱材５が凝固しているか否かを検出する凝固センサ２１を備え、制御部８は、エンジン冷却水の温度と、凝固センサ２１の検出結果とに基づき、電磁弁７を制御するように構成される。【選択図】図１
2015094260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからラジエータを経て前記エンジンに戻るエンジン冷却水ラインから分岐するように設けられた蓄熱材ラインと、
前記蓄熱材ラインに設けられると共に、潜熱蓄熱材が収容され、前記蓄熱材ラインを流れるエンジン冷却水と前記潜熱蓄熱材との間で熱交換がなされるように構成された蓄熱タンクと、
前記エンジン冷却水ラインと前記蓄熱材ラインとの分岐点に設けられた電磁弁と、
前記電磁弁を制御することで、前記蓄熱材ラインにエンジン冷却水を導入するか否かを制御する制御部と、を備えた車両用暖機システムにおいて、
前記蓄熱タンクに設けられ、前記潜熱蓄熱材が凝固しているか否かを検出する凝固センサを備え、
前記制御部は、前記エンジン冷却水の温度と、前記凝固センサの検出結果とに基づき、前記電磁弁を制御するように構成される
ことを特徴とする車両用暖機システム。
【請求項２】
前記蓄熱タンクに設けられ、過冷却状態の液相の前記潜熱蓄熱材に刺激を与えて凝固を開始させるトリガを備え、
前記凝固センサは、前記トリガの近傍に設けられる
請求項１記載の車両用暖機システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していないと検出し、かつ、前記エンジン冷却水の温度が予め設定した第１閾値温度より小さいとき、前記トリガにより前記潜熱蓄熱材の凝固を開始させると共に、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入するように前記電磁弁を制御する暖機促進制御を行う
請求項２記載の車両用暖機システム。
【請求項４】
前記制御部は、前記暖機促進制御中に、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していると検出するか、あるいは、前記エンジン冷却水の温度が前記第１閾値温度以上となったとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入しないように前記電磁弁を制御して前記暖機促進制御を終了する
請求項３記載の車両用暖機システム。
【請求項５】
前記制御部は、前記エンジン冷却水を前記潜熱蓄熱材により加熱する暖機促進制御を終了した後、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していると検出し、かつ、前記エンジン冷却水の温度が予め設定した第２閾値温度以上であるとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入するように前記電磁弁を制御して、前記潜熱蓄熱材を溶融させる蓄熱制御を行う
請求項１〜４いずれかに記載の車両用暖機システム。
【請求項６】
前記制御部は、前記蓄熱制御中に、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していないと検出したとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入しないように前記電磁弁を制御して前記蓄熱制御を終了する
請求項５記載の車両用暖機システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用暖機システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの暖機性を向上させるために、潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムが開発されている。
【０００３】
潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムでは、エンジンからラジエータを経てエンジンに戻るエンジン冷却水ラインから分岐するように蓄熱材ラインを設けると共にその分岐点に電磁弁を設けて、電磁弁により蓄熱材ラインにエンジン冷却水を流すか否かを切り替え可能に構成されている。
【０００４】
蓄熱材ラインには潜熱蓄熱剤を収容した蓄熱タンクが設けられており、暖機時には、電磁弁を制御して蓄熱材ラインにエンジン冷却水を導入することで、蓄熱タンク内でエンジン冷却水と潜熱蓄熱材との間で熱交換させて、エンジン冷却水を加熱し暖機を促進する。
【０００５】
また、エンジンが十分に暖機された後には、再び蓄熱材ラインに高温のエンジン冷却水を導入して、潜熱蓄熱材を加熱し蓄熱する。
【０００６】
なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、特許文献１，２がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１４４６３６号公報
【特許文献２】特開２０１２−００２４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の車両用暖機システムでは、潜熱蓄熱材がどのような状態になっているかを判断することができないため、エンジンが十分に暖機された後には、蓄熱材ラインにエンジン冷却水を導入した状態のままにするのが通常であった。そのため、エンジン全体の水容量が大きくなり、エンジン冷却水の温度の制御性が悪化してしまうという問題があった。
【０００９】
近年、例えば、部分負荷時にエンジン冷却水の温度を１００℃前後と高く制御してフリクション等を低減させ燃費を向上させたり、あるいは、高負荷時にオーバーヒートを抑制し信頼性を向上させるためにエンジン冷却水の温度を８０〜９０℃と低めに制御したりして、エンジン負荷に応じてエンジン冷却水の温度を制御することが行われてきているが、エンジン冷却水の温度の制御性が悪化すると、これらの制御が充分に機能しない場合がある。よって、潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムにおいては、水容量をなるべく小さくすることが求められる。
【００１０】
また、蓄熱材ラインにエンジン冷却水を導入したままにすると、エンジン冷却水が流れる配管距離が長くなるため、通水抵抗が増加してエンジン冷却水を循環させるウォーターポンプの仕事量が増加し、燃費が悪化するという問題もある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムにおいて、エンジン全体の水容量を小さくでき燃費を向上可能な車両用暖機システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、エンジンからラジエータを経て前記エンジンに戻るエンジン冷却水ラインから分岐するように設けられた蓄熱材ラインと、前記蓄熱材ラインに設けられると共に、潜熱蓄熱材が収容され、前記蓄熱材ラインを流れるエンジン冷却水と前記潜熱蓄熱材との間で熱交換がなされるように構成された蓄熱タンクと、前記エンジン冷却水ラインと前記蓄熱材ラインとの分岐点に設けられた電磁弁と、前記電磁弁を制御することで、前記蓄熱材ラインにエンジン冷却水を導入するか否かを制御する制御部と、を備えた車両用暖機システムにおいて、前記蓄熱タンクに設けられ、前記潜熱蓄熱材が凝固しているか否かを検出する凝固センサを備え、前記制御部は、前記エンジン冷却水の温度と、前記凝固センサの検出結果とに基づき、前記電磁弁を制御するように構成される車両用暖機システムである。
【００１３】
前記蓄熱タンクに設けられ、過冷却状態の液相の前記潜熱蓄熱材に刺激を与えて凝固を開始させるトリガを備え、前記凝固センサは、前記トリガの近傍に設けられてもよい。
【００１４】
前記制御部は、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していないと検出し、かつ、前記エンジン冷却水の温度が予め設定した第１閾値温度より小さいとき、前記トリガにより前記潜熱蓄熱材の凝固を開始させると共に、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入するように前記電磁弁を制御する暖機促進制御を行うとよい。
【００１５】
前記制御部は、前記暖機促進制御中に、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していると検出するか、あるいは、前記エンジン冷却水の温度が前記第１閾値温度以上となったとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入しないように前記電磁弁を制御して前記暖機促進制御を終了するとよい。
【００１６】
前記制御部は、前記エンジン冷却水を前記潜熱蓄熱材により加熱する暖機促進制御を終了した後、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していると検出し、かつ、前記エンジン冷却水の温度が予め設定した第２閾値温度以上であるとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入するように前記電磁弁を制御して、前記潜熱蓄熱材を溶融させる蓄熱制御を行うとよい。
【００１７】
前記制御部は、前記蓄熱制御中に、前記凝固センサが前記潜熱蓄熱材が凝固していないと検出したとき、前記蓄熱材ラインに前記エンジン冷却水を導入しないように前記電磁弁を制御して前記蓄熱制御を終了するとよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、潜熱蓄熱材を用いた車両用暖機システムにおいて、エンジン全体の水容量を小さくでき燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両用暖機システムの概略構成図であり、（ｂ）はその蓄熱タンクの概略構成図である。
【図２】図１の車両用暖機システムの制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を添付図面にしたがって説明する。
【００２１】
図１（ａ）は、本実施形態に係る車両用暖機システムの概略構成図であり、図１（ｂ）はその蓄熱タンクの概略構成図である。
【００２２】
図１に示すように、車両用暖機システム１は、エンジン冷却水ライン２から分岐するように設けられた蓄熱材ライン４と、蓄熱材ライン４に設けられた蓄熱タンク６と、エンジン冷却水ライン２と蓄熱材ライン４との分岐点に設けられた電磁弁７と、電磁弁７を制御することで、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入するか否かを制御する制御部８と、を備えている。
【００２３】
エンジン冷却水ライン２は、エンジンＥにおけるエンジン冷却水の出口からラジエータ３を経てエンジンＥの冷却水の入口に戻るように構成されている。
【００２４】
エンジンＥからラジエータ３に至るエンジン冷却水ライン２には、サーモスタット９が設けられている。サーモスタット９には、ラジエータ３をバイパスしてラジエータ３の下流にエンジン冷却水を通すバイパスライン１０が接続されており、エンジン冷却水の温度が予め設定された開弁温度（例えば８５℃）より低いときには、ラジエータ３への通路を閉じてバイパスライン１０にエンジン冷却水を導き、ラジエータ３を介さずにエンジン冷却水をエンジンＥに戻し、エンジン冷却水の温度の上昇を促進して暖機性能を向上させ、エンジンＥのオーバークールを防止する。また、エンジン冷却水の温度が開弁温度以上となると、ラジエータ３への通路を開いてエンジン冷却水をラジエータ３に供給し、エンジン冷却水を外気で冷却してエンジンＥのオーバーヒートを防止する。
【００２５】
エンジン冷却液は、エンジン冷却水ライン２に設けられたウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）１１により循環させられている。サーモスタット９より延びるバイパスライン１０は、ウォーターポンプ１１よりも上流側のエンジン冷却水ライン２に接続される。
【００２６】
ウォーターポンプ１１から吐出されたエンジン冷却水は、その大部分がオイルクーラ１６を経てエンジンＥに戻される。また、ウォーターポンプ１１にはＥＧＲクーラ冷却ライン１２が接続されており、ウォーターポンプ１１から吐出されたエンジン冷却水の一部をＥＧＲクーラ１３に導入した後に、ウォーターポンプ１１の上流側のエンジン冷却水ライン２に戻すように構成されている。
【００２７】
また、エンジンＥにはヒータ加熱用ライン１４が接続されており、高温のエンジン冷却水の一部を暖房空調用のヒータ１５に供給した後に、ウォーターポンプ１１の上流側のエンジン冷却水ライン２に戻すように構成されている。
【００２８】
電磁弁７は、バイパスライン１０のエンジン冷却水ライン２への合流点の下流側で、かつウォーターポンプ１１の上流側のエンジン冷却水ライン２に設けられる。蓄熱材ライン４は、その一端が電磁弁７を介してエンジン冷却水ライン２と接続され、その他端が、電磁弁７の下流側で、かつウォーターポンプ１１の上流側のエンジン冷却水ライン２に接続される。
【００２９】
図１（ｂ）に示すように、蓄熱タンク６には、潜熱蓄熱材５を収容した容器１７が複数備えられており、容器１７の周囲の空間１９にエンジン冷却水を流すことで、容器１７内の潜熱蓄熱材５とエンジン冷却水との間で熱交換がなされるように構成されている。なお、蓄熱タンク６の構成はこれに限定されるものではない。
【００３０】
潜熱蓄熱材５としては、酢酸ナトリウムを用いるとよい。酢酸ナトリウムは、液相の状態から冷却して凝固点（６０℃）以下の温度としても凝固せず、液相のまま過冷却状態となる性質がある。過冷却状態の液相の酢酸ナトリウムに物理的刺激を加えると、凝固が開始され、発熱が開始される。
【００３１】
蓄熱タンク６の各容器１７には、過冷却状態の液相の潜熱蓄熱材５に刺激を与えて凝固を開始させるトリガ１８が備えられている。本実施形態では、トリガ１８として電熱線（ニクロム線）を用い、電熱線に電流を流すことで潜熱蓄熱材５に刺激を与えて凝固を開始させるように構成した。なお、トリガ１８の構成はこれに限定されるものではない。
【００３２】
制御部８は、電磁弁７を制御して流路の切替制御を行うと共に、トリガ１８である電熱線の通電制御を行う。制御部８は、車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）２０に搭載される。
【００３３】
さて、本実施形態に係る車両用暖機システム１では、蓄熱タンク６に設けられ、潜熱蓄熱材５が凝固しているか否かを検出する凝固センサ２１を備え、制御部８は、エンジン冷却水の温度と、凝固センサ２１の検出結果とに基づき、電磁弁７を制御するように構成されている。
【００３４】
凝固センサ２１は、発光ダイオード等の発光素子と、フォトトランジスタ等の受光素子を対向配置して構成される。凝固センサ２１では、発光素子と受光素子間の潜熱蓄熱材５が液相と固相で光の透過率が異なることを利用して、潜熱蓄熱材５が凝固しているか否かを検出するものである。
【００３５】
潜熱蓄熱材５として酢酸ナトリウムを用いる場合、液相のときは光の透過率が高く、固相のときは光の透過率が低くなるので、受光素子で受光する光強度が所定値よりも高いときは液相、所定値以下であるときは固相、と判断することができる。
【００３６】
ここでは、容器１７の１つに凝固センサ２１を設けた場合を示しているが、各容器１７に凝固センサ２１を設けるようにしてもよい。凝固センサ２１は、潜熱蓄熱材５の凝固を確実に検出できるように、トリガ１８の近傍に設けられることが望ましい。
【００３７】
制御部８は、電磁弁７でのエンジン冷却水の温度と、凝固センサ２１の検出結果とに基づき、電磁弁７を制御するように構成されている。
【００３８】
より具体的には、制御部８は、エンジンＥの始動後、凝固センサ２１が潜熱蓄熱材５が凝固していないと検出し、かつ、エンジン冷却水の温度が予め設定した第１閾値温度（例えば５０℃）より小さいとき、トリガ１８により潜熱蓄熱材５の凝固を開始させると共に、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入するように電磁弁７を制御する暖機促進制御を行う。なお、潜熱蓄熱材５が凝固していないということは、潜熱蓄熱材５の蓄熱が完了していることを意味し、潜熱蓄熱材５が過冷却状態となっていても、トリガ１８により刺激を与えることで発熱が開始される。
【００３９】
また、制御部８は、暖機促進制御中に、凝固センサ２１が潜熱蓄熱材５が凝固していると検出するか、あるいは、エンジン冷却水の温度が第１閾値温度以上となったとき、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入しないように電磁弁７を制御して暖機促進制御を終了する。なお、潜熱蓄熱材５が凝固しているということは、相変化が終了し発熱が終了したことを意味し、この状態で蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入しても暖機促進の効果が得られないため、潜熱蓄熱材５が凝固した時点で暖機促進制御を終了する。エンジン冷却水の温度が第１閾値温度以上となった場合には、エンジン冷却水が充分に加熱され暖機が終了したと判断し、暖機促進制御を終了する。
【００４０】
さらに、制御部８は、暖機促進制御を終了した後、凝固センサ２１が潜熱蓄熱材５が凝固していると検出し、かつ、エンジン冷却水の温度が予め設定した第２閾値温度（例えば６０℃）以上であるとき、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入するように電磁弁７を制御して、潜熱蓄熱材５を溶融させる蓄熱制御を行う。つまり、エンジン冷却水の温度が充分高くなったときに、凝固した潜熱蓄熱材５を溶融させて液相とすることで、蓄熱を行う。
【００４１】
さらにまた、制御部８は、蓄熱制御中に、凝固センサ２１が潜熱蓄熱材５が凝固していないと検出したとき、すなわち、潜熱蓄熱材５が液相となり蓄熱が終了したときに、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入しないように電磁弁７を制御して蓄熱制御を終了する。
【００４２】
次に、車両用暖機システム１の制御フローを図２を用いて説明する。車両用暖機システム１は、例えばエンジンＥの始動時に図２の制御フローを実行するように構成されている。以下、第１閾値温度を５０℃、第２閾値温度を６０℃とした場合について説明する。
【００４３】
図２に示すように、まず、ステップＳ１にて、トリガ１８である電熱線に通電せず（以下、トリガ１８をオフという）、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入しないように電磁弁７を制御（以下、蓄熱回路をオフという）した初期状態とする。
【００４４】
その後、ステップＳ２にて、制御部８が、凝固センサ２１の検出結果を基に潜熱蓄熱材５が凝固しているかを判断する。ステップＳ２にてＹＥＳと判断された場合、潜熱蓄熱材５は蓄熱していない状態（あるいは発熱が終わった状態）であり暖機促進制御を行うことはできないので、ステップＳ７に進む。
【００４５】
ステップＳ２にてＮＯと判断された場合、ステップＳ３にて、制御部８が、エンジン冷却水の温度が第１閾値温度である５０℃より小さいかを判断する。ステップＳ３にてＮＯと判断された場合、エンジン冷却水の温度は充分に高く暖機促進制御を行う必要が無いので、ステップＳ７に進む。
【００４６】
ステップＳ３でＹＥＳと判断された場合、すなわち、凝固センサ２１が潜熱蓄熱材５が凝固していないと検出し、かつ、エンジン冷却水の温度が第１閾値温度より小さいとき、ステップＳ４にて、トリガ１８である電熱線に通電（以下、トリガ１８をオンという）して潜熱蓄熱材５の凝固を開始させると共に、蓄熱材ライン４にエンジン冷却水を導入するように電磁弁７を制御（以下、蓄熱回路をオンという）する暖機促進制御を行う。
【００４７】
その後、ステップＳ５にて、制御部８が、エンジン冷却水の温度が第１閾値温度である５０℃より小さいかを判断する。ステップＳ５にてＮＯと判断された場合、エンジン冷却水の加熱が充分に行われたと判断し、ステップＳ７に進む。
【００４８】
ステップＳ５でＹＥＳと判断された場合、ステップＳ６にて、制御部８が、凝固センサ２１の検出結果を基に潜熱蓄熱材５が凝固しているかを判断する。ステップＳ６にてＹＥＳと判断された場合、潜熱蓄熱材５の発熱が終了したので、ステップＳ７に進む。ステップＳ６にてＮＯと判断された場合、すなわち、エンジン冷却水の温度が第１閾値温度より小さく、かつ潜熱蓄熱材５が凝固していない場合にのみ、ステップＳ５に戻り暖機促進制御を継続する。
【００４９】
ステップＳ７では、制御部８が、トリガ１８をオフすると共に蓄熱回路をオフにして、暖機促進制御を終了する。
【００５０】
その後、ステップＳ８にて、制御部８が、凝固センサ２１の検出結果を基に潜熱蓄熱材５が凝固しているかを判断する。ステップＳ８にてＮＯと判断された場合、ステップＳ８に戻る。
【００５１】
ステップＳ８にてＹＥＳと判断された場合、ステップＳ９にて、制御部８が、エンジン冷却水の温度が第２閾値温度である６０℃以上であるかを判断する。ステップＳ９にてＮＯと判断された場合、ステップＳ８に戻る。
【００５２】
ステップＳ９にてＹＥＳと判断された場合、すなわち、潜熱蓄熱材５が凝固し、かつ、エンジン冷却水の温度が第２閾値温度以上であるとき、ステップＳ１０にて、制御部８は、蓄熱回路をオンにして蓄熱制御を行う。このとき、トリガ１８はオフのままとする。
【００５３】
その後、ステップＳ１１にて、制御部８が、凝固センサ２１の検出結果を基に潜熱蓄熱材５が凝固しているかを判断する。ステップＳ１１にてＮＯと判断された場合、潜熱蓄熱材５が液相となり蓄熱が完了したので、ステップＳ１５に進む。
【００５４】
ステップＳ１１にてＹＥＳと判断された場合、ステップＳ１２にて、制御部８が、エンジン冷却水の温度が第２閾値温度である６０℃以上であるかを判断する。ステップＳ１２にてＮＯと判断された場合、ステップＳ１３にて制御部８が蓄熱回路をオフした後に、ステップＳ１２に戻る。すなわち、エンジン冷却水の温度が第２閾値温度である６０℃以上となるまで蓄熱制御を一時中断する。
【００５５】
ステップＳ１２にてＹＥＳと判断された場合、ステップＳ１４にて制御部８が蓄熱回路をオンした後に、ステップＳ１１に戻り、蓄熱制御を継続する。なお、ステップＳ１４では、蓄熱回路がオンとなっている場合には、蓄熱回路のオンを維持する。
【００５６】
ステップＳ１５では、制御部８が蓄熱回路をオフして蓄熱制御を終了する。このとき、トリガ１８はオフのままとする。その後、制御を終了する。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用暖機システム１では、蓄熱タンク６に設けられ、潜熱蓄熱材５が凝固しているか否かを検出する凝固センサ２１を備え、制御部８は、エンジン冷却水の温度と、凝固センサ２１の検出結果とに基づき、電磁弁７を制御するように構成されている。
【００５８】
凝固センサ２１を備えることで、潜熱蓄熱材５がどのような状態となっているかを判断することが可能となり、暖機中に潜熱蓄熱材５が固相となって発熱が終了すれば蓄熱回路をオフにしたり、蓄熱中に潜熱蓄熱材５が液相となって蓄熱が完了すれば蓄熱回路をオフにしたり、といった潜熱蓄熱材５の状態に応じた制御か可能になる。
【００５９】
つまり、車両用暖機システム１では、暖機や蓄熱の必要がないときには蓄熱回路をオフにすることが可能になり、エンジン全体の水容量を小さくすることが可能になり、エンジン冷却水の温度の制御性を向上できる。
【００６０】
また、暖機や蓄熱の必要がないときに蓄熱回路をオフにすることで、エンジン冷却水の通水抵抗の増加を抑制して燃費を向上させることも可能になる。
【００６１】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加え得ることは勿論である。
【００６２】
例えば、上記実施形態では、潜熱蓄熱材５として酢酸ナトリウムを用いたが、これに限らず、潜熱蓄熱材５として他の材料を用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両用暖機システム
２  エンジン冷却水ライン
３  ラジエータ
４  蓄熱材ライン
５  潜熱蓄熱材
６  蓄熱タンク
７  電磁弁
８  制御部
２１  凝固センサ
【図１】
2015094260.tif 000003
【図２】
2015094260.tif 000004