(57)【要約】      （修正有）【課題】可変バルブタイミング機構による吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングの変更が不良となった場合のフェイルセーフ制御中に、有害物資の排出量が増加したり触媒が損傷することを防止する。【解決手段】フェイルセーフ制御において、バルブタイミングの変更を停止するとともに、バルブタイミングを適正に変更できる平常時と比較してエンジントルクを低下させ、かつ平常時と比較してエンジン回転数を上昇させるように内燃機関と車軸との間に介在する変速機の変速比を操作することとした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変バルブタイミング機構が付随する内燃機関が搭載された車両を制御するものであって、
可変バルブタイミング機構による吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングの変更が不良となった場合、
当該バルブの開閉タイミングの変更を停止するとともに、
当該バルブの開閉タイミングを適正に変更できる平常時と比較してエンジントルクを低下させ、かつ平常時と比較してエンジン回転数を上昇させるように内燃機関と車軸との間に介在する変速機の変速比を操作する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構が付随する内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関について、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを可変制御できるＶＶＴ機構を備えたものが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
ＶＶＴ機構に支障が発生し、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを所望の目標に操作できなくなったときには、フェイルセーフ制御によって内燃機関及び車両の運転を維持する。一例を挙げると、吸気バルブの開閉タイミングが進角した状態のままで固着してしまった場合、排気ターボ過給機の排気タービンに付設したウェイストゲートを全開してタービンに流入する排気ガスの量を極小化し、吸気の加圧圧縮（過給）を停止する。
【０００４】
過給機が付帯した内燃機関において吸気の過給が停止されると、内燃機関の出力トルクが低下して車両の加速性が悪化する。そして、車両の加速性を補おうとする運転者がアクセルペダルを強く踏み込むようになると、その踏込量の増大に対応して燃料噴射量を増量し混合気の空燃比をリッチ化する「パワー増量補正」が実行されることとなる。結果、排気浄化用の三元触媒における有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxの酸化／還元能率が低下して、有害物質の排出量が増加する懸念があった。また、パワー増量補正が継続されることで触媒の温度が顕著に上昇し、触媒の損傷（溶損）を招く可能性も否定できない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−０７３７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ＶＶＴ機構による吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングの変更が不良となった場合に実施するフェイルセーフ制御を改良し、有害物資の排出量の増加や触媒の損傷を防止することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、ＶＶＴ機構が付随する内燃機関が搭載された車両を制御するものであって、ＶＶＴ機構による吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングの変更が不良（開閉タイミングの変更が不能、開閉タイミングの可動範囲が平常時の可動範囲よりも狭くなった等）となった場合、当該バルブの開閉タイミングの変更を停止するとともに、当該バルブの開閉タイミングを適正に変更できる平常時と比較してエンジントルクを低下させ、かつ平常時と比較してエンジン回転数を上昇させるように内燃機関と車軸との間に介在する変速機の変速比を操作する制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ＶＶＴ機構によるバルブタイミングの変更が不良となった場合のフェイルセーフ制御において、有害物資の排出量が増加したり触媒が損傷したりすることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態における内燃機関に付随するＶＶＴ機構を示す図。
【図３】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図４】エンジン回転数、エンジントルク、エンジン出力及び燃料消費率の関係並びに変速機の変速比を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、排気ターボ過給機５のコンプレッサ５１、インタクーラ３５、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２、排気ターボ過給機５の排気タービン５２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。加えて、タービン５２を迂回する排気バイパス通路４３、及びこのバイパス通路４３の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲートバルブ４４を設けてある。ウェイストゲートバルブ４４は、アクチュエータに制御信号ｍを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてＤＣサーボモータを用いている。
【００１３】
排気ターボ過給機５は、排気タービン５２とコンプレッサのインペラ５１とをシャフト５３を介して同軸で連結し、連動するように構成したものである。そして、タービン５２及びインペラ５１を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサにポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮（過給）して気筒１に送り込む。
【００１４】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１５】
図２に示すように、本実施形態の内燃機関にあっては、クランクスプロケット６１、吸気側スプロケット６２及び排気側スプロケット６３にタイミングチェーン６４を巻き掛け、このタイミングチェーン６４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット６２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット６３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。
【００１６】
その上で、吸気側スプロケット６２と吸気カムシャフトとの間に、ＶＶＴ機構６５を介設している。本実施形態におけるＶＶＴ機構６５は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。
【００１７】
ＶＶＴ機構６５のハウジング６５１は、吸気側スプロケット６２に固定しており、吸気側スプロケット６２とハウジング６５１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固定したロータ６５２は、ハウジング６５１内に収納され、吸気側スプロケット６２及びハウジング６５１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６５１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６５２の外周部に成形されたベーン６５２ａによって進角室６５１ｂと遅角室６５１ａとに区画されている。
【００１８】
ＶＶＴ機構６５の液圧（特に、油圧）回路には、オイルパン６６内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ６７より供給される。液圧ポンプ６７は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ６７とＶＶＴ機構６５との間には、切換制御弁であるＯＣＶ（Ｏｉｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）６８を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ６８を介して操作することで、オイルパン６６から汲み上げた作動液を進角室６５１ｂまたは遅角室６５１ａに選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング６５１がロータ６５２に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
【００１９】
図３に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２０】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２１】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｏを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２２】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００２３】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２４】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｐを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２５】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２６】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２７】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧（過給圧）を検出する吸気温・吸気圧センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、バッテリ６２の充電状態を示唆する指標（バッテリ電流及び／またはバッテリ電圧）を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｈ等が入力される。
【００２９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ウェイストゲートバルブ４４に対して開度操作信号ｍ、ＯＣＶ６８に対して制御信号ｎ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｏ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｐ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｑ等を出力する。
【００３０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、目標過給圧、吸気バルブの開閉タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００３１】
吸気バルブタイミングの制御において、ＥＣＵ０は、現在具現されている吸気バルブタイミングをカム角信号ｇを参照して知得し、これが内燃機関の運転領域［エンジン回転数，アクセル開度（または、サージタンク３３内吸気圧、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量等）］等に応じて定まる目標タイミングに合致するように、ＶＶＴ機構６５を操作する。
【００３２】
その上で、ＶＶＴ機構６５を介した吸気バルブタイミングの変更が不良となった（例えば、ロータ６５２がハウジング６５１に対して固着した、ロータ６５２のハウジング６５１に対する相対的な可動範囲が正常よりも縮小した等により、吸気バルブタイミングを目標タイミングに制御できなくなったことを感知した）場合には、以後、ＶＶＴ機構６５を介した吸気バルブタイミングの変更操作を禁止するとともに、排気ターボ過給機５による吸気の過給を停止するフェイルセーフ制御を実施する。
【００３３】
フェイルセーフ制御の開始により、吸気バルブタイミングが基準タイミング（例えば、気筒１の排気上死点近傍で吸気バルブが開弁するようなバルブタイミング）から進角／遅角していたとしても、その進角／遅角したタイミングのままで維持される。また、吸気の過給を停止するべく、ウェイストゲートバルブ４４の開度を全開または全開に近い大開度に操作するので、排気タービン５２に流入する排気ガスの量が極小化する。
【００３４】
さらに、本実施形態のＥＣＵ０は、上述のフェイルセーフ制御中、内燃機関が出力するエンジントルクを平常時と比較して低下させるとともに、エンジン回転数を平常時と比較して上昇させるようにＣＶＴ８、９の変速比を操作する。
【００３５】
図４に、エンジン回転数、エンジントルク、エンジン出力及び燃料消費率の関係並びにＣＶＴ９の変速線を示している。図４中、細い破線はエンジン出力が一定となる等出力線を表し、細い鎖線は内燃機関の燃料消費率が一定となる等燃費線（燃料消費率の等高線）を表す。並びに、太い実線は、吸気バルブタイミングを適正に変更できる平常時、即ち上述のフェイルセーフ制御を実施していないときのＣＶＴ９の変速線を表す。
【００３６】
ＥＣＵ０は、現在のアクセル開度、車速、車両に搭載されている各種補機（発電機、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサ、冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ等）による負荷、内燃機関及び駆動系のフリクションロス（内燃機関の冷却水の温度や駆動系に用いられるフルードの温度）等に応じて、要求されるエンジントルクを推算する。要求エンジントルクは、アクセル開度が大きいほど、車速が低いほど、各種補機の負荷が高いほど、また冷却水温等が低いほど高くなる傾向にある。
【００３７】
そして、平常時には、推算した要求エンジントルクを達成できるよう、気筒１に充填される吸気（新気量）量（即ち、スロットルバルブ３２、ウェイストゲート４４、ＥＧＲバルブ２３の各開度及び吸気バルブタイミング）並びに燃料噴射量（即ち、インジェクタ１１の開弁時間）を制御する。なおかつ、ＣＶＴ９の変速比を、そのときのエンジン回転数及びエンジントルクに対応した変速線上の値に操作する。
【００３８】
つまり、平常時におけるＣＶＴ９の変速比は、図４中に太い実線で表している変速線に沿って変動する。この変速線は、あるエンジン出力を達成するエンジン回転数及びエンジントルクの組のうち、燃料消費率が最小または最小に近くなる（燃費性能が良好となる）値を選び、様々なエンジン出力について当該値をプロットしたものである。
【００３９】
翻って、フェイルセーフ制御中は、過給機５による吸気の過給を行わないことから、平常時と比較してどうしても気筒１に充填される新気量が減少する。従前は、燃料噴射量を増量し空燃比をリッチ化することでエンジントルクの低下を補償していたのであるが、本実施形態のＥＣＵ０は、フェイルセーフ制御中、実際に出力されるエンジントルクが要求エンジントルクを下回ることを容認しながら、エンジン回転数を上昇させる方向にＣＶＴ９の変速比を操作することで、エンジン出力ひいては車両の加速性を担保する。
【００４０】
例えば、図４において、現在のアクセル開度等に対応している要求エンジントルクの大きさがＴであると仮定する。平常時であれば、この要求エンジントルクＴが達成されるとともに、変速線に沿ってＣＶＴ９の変速比が制御されてエンジン回転数がＮとなる。
【００４１】
これに対し、フェイルセーフ制御中は、要求エンジントルクＴを必ずしも達成できるとは限らない。フェイルセーフ制御中に出力される実際のエンジントルクが要求エンジントルクＴよりも小さいＴ’である場合（フェイルセーフ制御中のエンジントルクの大きさに上限値Ｔ’を設定したとしてもよい）、ＥＣＵ０は、実際のエンジントルクＴ’と要求エンジントルクＴとの差分ΔＴ分に相当するエンジン出力を補うように、ＣＶＴ９の変速比をローギア化（減速比を大きく）して、エンジン回転数を平常時よりもΔＮだけ上昇させたＮ’とする。結果、平常時と同等のエンジン出力を確保することができる。
【００４２】
実際のエンジントルクＴ’は、現在のエンジン回転数及びサージタンク３３内吸気圧（または、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量）等から推算することが可能である。エンジン回転数の上昇分ΔＮは、エンジントルクの未達分ΔＴが大きいほど大きくする。ΔＴが０、またはΔＴが所定値以下に小さいならば、ΔＮを０とする、即ちＣＶＴ９の変速比を変速線よりローギア化する必要がない。
【００４３】
本実施形態では、可変バルブタイミング機構６５が付随する内燃機関が搭載された車両を制御するものであって、可変バルブタイミング機構６５による吸気バルブの開閉タイミングの変更が不良となった場合、当該バルブの開閉タイミングの変更を停止するとともに、当該バルブの開閉タイミングを適正に変更できる平常時と比較してエンジントルクを低下させ、かつ平常時と比較してエンジン回転数を上昇させるように内燃機関と車軸１０３との間に介在する変速機７、８、９の変速比を操作する制御装置０を構成した。
【００４４】
本実施形態によれば、可変バルブタイミング機構６５によるバルブタイミングの変更が不良となった場合に実施するフェイルセーフ制御中に、燃料噴射量を徒に増量して混合気の空燃比をリッチ化せずとも、車両の走行性能を維持することができる。そして、有害物資の排出量の増加や触媒４１の損傷の防止に奏効する。
【００４５】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、フェイルセーフ制御中、実際に出力されるエンジントルクＴ’と要求エンジントルクＴとの差分ΔＴが所定値以上に拡大する場合には、アクセル開度等に対する要求エンジントルクＴ自体を一時的に引き下げることが好ましい。
【００４６】
ＶＶＴ機構６５の具体的態様は任意であり、一意に限定されない。クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を液圧により進角／遅角させるもの以外にも、カムシャフトの回転位相を電動モータにより進角／遅角させるもの（モータドライブＶＶＴ）や、バルブを開弁駆動するカムを複数用意しておきそれらカムを適宜使い分けるもの、ロッカーアームのレバー比を電動モータで変化させるもの、バルブを電磁ソレノイドバルブとしたもの等が知られており、それら種々の機構の中から選択して採用することが許される。
【００４７】
上記実施形態では、ＶＶＴ機構６５を介して吸気バルブのみの開閉タイミングを操作する態様の内燃機関を想定していたが、排気バルブの開閉タイミングを可変調整できるＶＶＴ機構が付随する内燃機関の制御に、本発明を適用することも考えられる。即ち、ＶＶＴ機構による吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングの変更が不良となった場合、当該バルブの開閉タイミングの変更を停止するとともに、当該バルブの開閉タイミングを適正に変更できる平常時と比較してエンジントルクを低下させ、かつ平常時と比較してエンジン回転数を上昇させるように変速機７、８、９の変速比を操作するのである。
【００４８】
本発明は、過給機が付帯していない自然吸気エンジンの制御に適用することもできる。自然吸気エンジンにおいても、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを適正に制御できなくなった結果、気筒１に充填される吸気（新気）量が減少してエンジントルクが不足する状況が発生し得るからである。その場合に、エンジントルクの不足量ΔＴに応じた増分ΔＮだけエンジン回転数を上昇させるように変速機７、８、９の変速比を操作すれば、エンジン出力を平常時と同程度に維持でき、車両の加速性の確保に寄与する。
【００４９】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両に搭載された内燃機関及び変速機の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５…排気ターボ過給機
６５…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）
７、８、９…変速機（トルクコンバータ、前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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