(57)【要約】【課題】精度良く異径タイヤ判定を行うことのできる異径タイヤ判定装置及びこれを備えた駆動力配分装置を提供する。【解決手段】駆動力配分装置１５は、電磁クラッチ１１の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリング６と、トルクカップリング６の作動を制御してトルク伝達容量を変更するとともに、前後車輪速差の絶対値と差閾値との大小比較及び車輪速差比と比閾値との大小比較によって異径タイヤ判定を行う制御装置１３とを備える。制御装置１３は、異径タイヤ判定に先立って、牽引信号Ｓ_tに基づいて牽引走行時であるか否かの牽引判定を行い、その判定結果が肯定である場合には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように差閾値及び比閾値の値を変更する。そして、制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合には、トルク伝達容量の制御目標値をゼロとする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後車輪速差に基づいて車両に異径タイヤが装着されているか否かの異径タイヤ判定を行う異径タイヤ判定装置において、
前記車両が他の車両を牽引する牽引走行時であるか否かの牽引判定を行い、該牽引判定の判定結果が肯定である場合には、前記異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように、該異径タイヤ判定の判定条件を変更することを特徴とする異径タイヤ判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の異径タイヤ判定装置において、
前記前後車輪速差に基づく判定値と閾値との大小比較によって前記異径タイヤ判定を行うものであって、
前記牽引判定の判定結果が肯定である場合には、前記判定値及び前記閾値の少なくとも一方を変更することを特徴とする異径タイヤ判定装置。
【請求項３】
車両の駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて駆動源のトルクが必要時に伝達される補助駆動輪との間に設けられ、クラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、
前記係合力の調整を通じてトルク伝達容量を変更することで前記主駆動輪と前記補助駆動輪との間の駆動力配分を変更する制御装置とを備えた４輪駆動車の駆動力配分装置において、
請求項１又は２に記載の異径タイヤ判定装置を備え、
前記制御装置は、前記異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合には、前記トルク伝達容量の制御目標値を小さくすることを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異径タイヤ判定装置及びこれを備えた駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪駆動車として、クラッチ機構を備えたトルクカップリングにより前輪と後輪との間の駆動力（トルク）配分を制御する駆動力配分装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１）。こうした４輪駆動車は、例えば前輪を駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪とし、後輪をトルクカップリングを介して駆動源のトルクが必要時に伝達される補助駆動輪として構成される。そして、駆動力配分装置は、例えば前後車輪速差やアクセル開度等に基づいてトルクカップリングの作動を制御し、後輪（補助駆動輪）に伝達可能なトルク（トルク伝達容量）を変更することで、前輪と後輪との間の駆動力配分比率を変更してトラクション性能の向上等を図っている。
【０００３】
ところで、例えばパンクが発生した場合等、車両にテンポラリータイヤ（スペアタイヤ）が装着されることがある。通常、テンポラリータイヤのタイヤ径は、予め決められた標準タイヤのタイヤ径とは異なるため、テンポラリータイヤが装着されていると、実際にはスリップが生じていなくても、前後車輪速差が定常的に発生するようになる。その結果、例えばクラッチ機構が必要以上に摩擦係合することで該クラッチ機構が過熱し易くなるといった問題がある。なお、こうした問題は、車両にテンポラリータイヤを装着した場合に限らず、各車輪のいずれかの空気圧が過剰に減少した場合や、前輪と後輪とで仕様の異なるタイヤが装着された場合等、車両に異なるタイヤ径のタイヤ（異径タイヤ）が装着されている場合において同様に生じ得る。
【０００４】
そこで、従来から、車両に異径タイヤが装着されているか否かの判定（異径タイヤ判定）を行う異径タイヤ判定装置を備えた駆動力配分装置が提案されている。例えば特許文献２の駆動力配分装置では、前後車輪速差に基づいて異径タイヤ判定を行い、その判定結果が肯定である（異径タイヤが装着されている）場合には、トルク伝達容量の制御目標値を小さく又はゼロとすることで、クラッチ機構の過熱を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２７７８８４号公報
【特許文献２】特開平３−３７４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、他の車両（自動車やトレーラ等）を牽引して走行する牽引走行時には、前輪に比べて後輪に大きな荷重が作用するようになるため、前輪がスリップし易い状態となる。すなわち、牽引走行時には、前後車輪速差が発生し易くなる。その結果、牽引走行時に、上記特許文献２のように前後車輪速差に基づいて異径タイヤ判定を行うと、異径タイヤが装着されていない場合であっても、その判定結果が誤って肯定となる虞があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、精度良く異径タイヤ判定を行うことのできる異径タイヤ判定装置及びこれを備えた駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する異径タイヤ判定装置は、前後車輪速差に基づいて車両に異径タイヤが装着されているか否かの異径タイヤ判定を行うものにおいて、前記車両が他の車両を牽引する牽引走行時であるか否かの牽引判定を行い、該牽引判定の判定結果が肯定である場合には、前記異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように、該異径タイヤ判定の判定条件を変更することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、牽引判定の判定結果が肯定である場合には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなる。そのため、他の車両を牽引することで前後車輪速差が発生し易くなっても、異径タイヤ判定の判定結果が誤って肯定（異径タイヤが装着されている）となることを抑制できる。
【００１０】
上記異径タイヤ判定装置において、前記前後車輪速差に基づく判定値と閾値との大小比較によって前記異径タイヤ判定を行うものであって、前記牽引判定の判定結果が肯定である場合には、前記判定値及び前記閾値の少なくとも一方を変更することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、容易に異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように判定条件を変更できる。
上記課題を解決する駆動力配分装置は、車両の駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて駆動源のトルクが必要時に伝達される補助駆動輪との間に設けられ、クラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記係合力の調整を通じてトルク伝達容量を変更することで前記主駆動輪と前記補助駆動輪との間の駆動力配分を変更する制御装置とを備えたものにおいて、上記いずれかの構成の異径タイヤ判定装置を備え、前記制御装置は、前記異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合には、前記トルク伝達容量の制御目標値を小さくすることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、異径タイヤが装着されている場合に、例えばクラッチ機構が過熱することを抑制できる。また、牽引走行時において、異径タイヤ判定の判定結果が誤って肯定となることが抑制されるため、車両の状態に応じて適切に駆動力配分を変更でき、優れたトラクション性能を発揮できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、精度良く異径タイヤ判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】駆動力配分装置を備えた車両（４輪駆動車）の概略構成図。
【図２】第１実施形態のトルクカップリングの制御手順を示すフローチャート。
【図３】第２実施形態のトルクカップリングの制御手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、異径タイヤ判定装置及びこれを備えた駆動力配分装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されている。エンジン２には、トランスアクスル３が組み付けられている。なお、トランスアクスル３は、トランスミッション、フロントディファレンシャル及びトランスファ等を含んで構成されている。トランスアクスル３には、左右一対のフロントアクスル４を介して前輪ＦＲ，ＦＬが連結されている。また、トランスアクスル３には、プロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５には、トルクカップリング６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７が連結されている。ピニオンシャフト７には、リヤディファレンシャル８が連結されている。そして、リヤディファレンシャル８には、左右一対のリヤアクスル９を介して後輪ＲＲ，ＲＬが連結されている。
【００１７】
したがって、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３、フロントアクスル４を介して前輪ＦＲ，ＦＬに常時伝達される。また、エンジン２のトルクは、トルクカップリング６の作動に応じて、プロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及びリヤアクスル９を介して後輪ＲＲ，ＲＬに必要時に伝達される。つまり、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬが主駆動輪として機能し、後輪ＲＲ，ＲＬが補助駆動輪として機能する。
【００１８】
トルクカップリング６は、クラッチ機構としての電磁クラッチ１１を備えている。電磁クラッチ１１は、電磁クラッチ１１の電磁コイル１２に供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート（図示略）間の摩擦係合力（係合力）を変化させる構成となっている。そして、電磁クラッチ１１は、各クラッチプレートの摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。つまり、トルクカップリング６（電磁クラッチ１１）は、後輪ＲＲ，ＲＬへ伝達可能なトルク（トルク伝達容量）を変更可能に構成されている。
【００１９】
トルクカップリング６（電磁クラッチ１１）には、制御装置（ＥＣＵ）１３が接続されている。制御装置１３は、電磁クラッチ１１への駆動電流の供給を通じて、トルクカップリング６の作動、すなわちトルク伝達容量を制御する。そして、制御装置１３は、トルクカップリング６のトルク伝達容量を変更することで、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの間の駆動力（トルク）配分を変更する。つまり、本実施形態では、トルクカップリング６と制御装置１３とにより駆動力配分装置１５が構成されている。
【００２０】
次に、制御装置によるトルクカップリングの制御態様について説明する。
制御装置１３には、アクセル開度センサ２１及び車輪速センサ２２ａ〜２２ｄが接続されている。アクセル開度センサ２１は、車両のアクセルペダル（図示略）の踏み込み量を示すアクセル開度ＡＣＣＰを制御装置１３に出力し、各車輪速センサ２２ａ〜２２ｄは、それぞれ右前車輪速Ｖｆｒ、左前車輪速Ｖｆｌ、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌを制御装置１３に出力する。
【００２１】
制御装置１３は、所定のサンプリング周期毎に上記各センサから状態量を取得し、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて前輪車輪速Ｖｆ、後輪車輪速Ｖｒ、車速Ｖ、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの間の前後車輪速差ΔＮ及び車輪速差比αを演算する。なお、本実施形態の制御装置１３は、右前車輪速Ｖｆｒと左前車輪速Ｖｆｌとの平均値を前輪車輪速Ｖｆとし、右後車輪速Ｖｒｒと左後車輪速Ｖｒｌとの平均値を後輪車輪速Ｖｒとする。また、制御装置１３は、後輪車輪速Ｖｒを車速Ｖとし、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差分を前後車輪速差ΔＮとする。さらに、制御装置１３は、前後車輪速差ΔＮの絶対値を前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒのいずれか遅い方で除算した値を車輪速差比αとする。
【００２２】
続いて、制御装置１３は、車速Ｖ，前後車輪速差ΔＮ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてトルクカップリング６のトルク伝達容量の制御目標値（目標トルク）を演算する。なお、本実施形態の制御装置１３は、車速Ｖが低いほど、またアクセル開度ＡＣＣＰ及び前後車輪速差ΔＮがそれぞれ大きいほど、より大きな値を有するように制御目標値を演算する。そして、制御装置１３は、トルク伝達容量の制御目標値に応じた摩擦係合力が電磁クラッチ１１で発生するように電磁コイル１２に対して駆動電力を供給することで、トルクカップリング６のトルク伝達容量を制御する。
【００２３】
また、制御装置１３は、前後車輪速差ΔＮに基づいて、車両１にテンポラリータイヤ等の異径タイヤが装着されているか否かの異径タイヤ判定を行う。つまり、本実施形態の制御装置１３は、異径タイヤ判定装置として機能する。
【００２４】
詳しくは、制御装置１３は、前後車輪速差ΔＮの絶対値と予め設定された差閾値ΔＮ_thとの大小比較、及び車輪速差比αと予め設定された比閾値α_thとの大小比較に基づいて異径タイヤ判定を行う。具体的には、制御装置１３は、前後車輪速差ΔＮの絶対値が差閾値ΔＮ_thよりも大きい状態が所定時間以上継続し、かつ車輪速差比αが比閾値α_thよりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、異径タイヤ判定の判定結果を肯定とする。つまり、本実施形態では、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αが判定値に相当し、差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thが閾値に相当する。
【００２５】
そして、制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である（異径タイヤが装着されている）場合には、トルク伝達容量の制御目標値をゼロとする。また、本実施形態の制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合には、インストルメントパネル等に設けられたワーニングランプ２３を併せて点灯させる。なお、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合にトルク伝達容量の制御目標値をゼロとする制御モードを異径判定時制御といい、異径タイヤ判定の判定結果が否定である場合に車速Ｖ，前後車輪速差ΔＮ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてトルク伝達容量の制御目標値を演算する制御モードを通常制御という。
【００２６】
ところで、車両１が他の車両（自動車やトレーラ等）を牽引して走行する牽引走行時には、前輪ＦＲ，ＦＬに比べて後輪ＲＲ，ＲＬに大きな荷重が作用するようになるため、前輪ＦＲ，ＦＬがスリップし易い状態となる。すなわち、前後車輪速差ΔＮが発生し易くなるため、異径タイヤ判定の精度に影響が及ぶ虞がある。
【００２７】
この点を踏まえ、制御装置１３は、異径タイヤ判定に先立って、車両１が牽引走行時であるか否かの牽引判定を行い、その判定結果が肯定である（車両１が牽引走行時である）場合には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように、該異径タイヤ判定の判定条件（異径タイヤ判定に用いるパラメータの値）を変更する。
【００２８】
詳しくは、制御装置１３には、牽引走行時に操作される操作スイッチ２４が接続されている。なお、本実施形態の操作スイッチ２４には、運転者等の押圧操作によりオンオフ状態が切り替わる押しボタン式のスイッチが採用されており、車両１の牽引走行時にオン状態とされるようになっている。操作スイッチ２４は、そのオンオフ状態を示す牽引信号Ｓ_を制御装置１３に出力する。そして、制御装置１３は、牽引信号Ｓ_tに基づいて牽引判定を行い、牽引判定の判定結果が肯定である場合には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thの値を変更する。
【００２９】
具体的には、制御装置１３は、操作スイッチ２４がオフ状態である旨の牽引信号Ｓ_tが入力された場合、すなわち牽引判定の判定結果が否定である場合には、差閾値ΔＮ_thの値を標準値ΔＮ_th1に設定するとともに、比閾値α_thの値を標準値α_th1に設定する。一方、制御装置１３は、操作スイッチ２４がオン状態である旨の牽引信号Ｓ_tが入力された場合、すなわち牽引判定の判定結果が肯定である場合には、差閾値ΔＮ_thの値を標準値ΔＮ_th1よりも大きな牽引値ΔＮ_th2に設定するとともに、比閾値α_thの値を標準値α_th1よりも大きな牽引値α_th2に設定する。このように本実施形態では、牽引判定の判定結果が肯定である場合に、その判定条件として、差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thの値を変更することで、判定結果が肯定となり難くしている。
【００３０】
次に、制御装置によるトルクカップリングの制御手順について説明する。
図２に示すように、制御装置１３は、先ずアクセル開度ＡＣＣＰ、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ及び牽引信号Ｓ_t等を各種状態量を取得し、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて前輪車輪速Ｖｆ、後輪車輪速Ｖｒ、車速Ｖ、前後車輪速差ΔＮ及び車輪速差比αを演算する（ステップ１０１）。続いて、制御装置１３は、牽引信号Ｓ_tに基づいて牽引判定を行う（ステップ１０２）。
【００３１】
制御装置１３は、牽引判定の判定結果が否定である場合には（ステップ１０３：ＮＯ）、差閾値ΔＮ_thを標準値ΔＮ_th1に設定し（ステップ１０４）、比閾値α_thを標準値α_th1に設定してから（ステップ１０５）、異径タイヤ判定を行う（ステップ１０６）。一方、制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）、差閾値ΔＮ_thを牽引値ΔＮ_th2に設定し（ステップ１０７）、比閾値α_thを牽引値α_th2に設定してから（ステップ１０７）、ステップ１０６に移行して異径タイヤ判定を行う。
【００３２】
そして、制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が否定である場合には（ステップ１０９：ＮＯ）、通常制御を実行する（ステップ１１０）。一方、制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合には（ステップ１０９：ＹＥＳ）、異径判定時制御を実行する（ステップ１１１）。
【００３３】
次に、本実施形態の作用について説明する。
車両１の牽引走行時には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなる。そのため、車両１が他の車両を牽引することで前後車輪速差ΔＮが発生し易くなっても、異径タイヤ判定の判定結果が誤って肯定となることが抑制される。これにより、牽引走行時において、車両１の状態に応じた適切な駆動力配分が可能となる。
【００３４】
次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合に、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように、その判定条件を変更するため、異径タイヤ判定の判定結果が誤って肯定となることを抑制できる。そのため、牽引走行時において、車両１の状態に応じて適切に駆動力配分を変更でき、優れたトラクション性能を発揮できる。また、制御装置１３は、異径タイヤ判定の判定結果が肯定である場合に、トルク伝達容量の制御目標値をゼロとするため、異径タイヤが装着されている場合に電磁クラッチ１１が過熱することを抑制できる。
【００３５】
（２）制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合に、差閾値ΔＮ_thの値を標準値ΔＮ_th1よりも大きな牽引値ΔＮ_th2に設定するとともに、比閾値α_thの値を標準値α_th1よりも大きな牽引値α_th2に設定するようにしたため、容易に異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように判定条件を変更できる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図面に従って説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、異径タイヤ判定の判定条件を変更する態様のみである。このため、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
本実施形態の制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合には、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように、判定値である前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αの値を変更する。なお、差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thの値は、それぞれ標準値ΔＮ_th1，α_th1に固定されている。
【００３８】
具体的には、制御装置１３は、牽引判定の判定結果が否定である場合には、今回のサンプリング周期で取得した前後車輪速差ΔＮの絶対値、及び車輪速差比αをそのまま用いて異径タイヤ判定を行う。一方、制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合には、今回のサンプリング周期で取得した前後車輪速差ΔＮの絶対値、及び車輪速差比αがそれぞれ小さくなるように補正してから異径タイヤ判定を行う。なお、本実施形態の制御装置１３は、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αに対して「１」未満の係数Ｋを乗算することで、これら前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αの値が小さくなるように補正する。このように本実施形態では、牽引判定の判定結果が肯定である場合に、その判定条件として、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αの値を変更することで、判定結果が肯定となり難くしている。
【００３９】
したがって、図３に示すように、制御装置１３は、牽引判定の判定結果が否定である場合には（ステップ１０３：ＮＯ）、そのままステップ１０６に移行して異径タイヤ判定を行う。一方、制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）、前後車輪速差ΔＮの絶対値が小さくなるように補正し（ステップ２０１）、車輪速差比αが小さくなるように補正してから（ステップ２０２）、ステップ１０６に移行して異径タイヤ判定を行う。なお、制御装置１３は、ステップ１０１〜１０３及びステップ１０６，１０９〜１１１の処理については、上記第１実施形態と同様に実行する。
【００４０】
以上記述したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）の作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（３）制御装置１３は、牽引判定の判定結果が肯定である場合に、異径タイヤ判定で用いる前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αを小さくなるように補正するため、容易に異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなるように判定条件を変更できる。
【００４１】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記第２実施形態では、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αに対して係数Ｋを乗算することで、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αの値が小さくなるように補正した。しかし、これに限らず、例えば前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αに対して所定値を加算又は減算することで、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αの値が小さくなるように補正してもよい。
【００４２】
・上記各実施形態では、制御装置１３は、異径判定時制御の実行時においてトルク伝達容量の制御目標値をゼロとするようにしたが、これに限らず、通常制御の実行時において車速Ｖ，前後車輪速差ΔＮ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて演算される制御目標値よりも小さければ、ゼロ以外の値としてもよい。
【００４３】
・上記各実施形態では、制御装置１３は、牽引信号Ｓ_tに基づいて牽引判定を行うようにした。しかし、これに限らず、例えば駆動源から出力される駆動力と車両１の加速度等に基づいて牽引判定を行うようにしてもよい。
【００４４】
・上記各実施形態では、前後車輪速差ΔＮの絶対値が差閾値ΔＮ_thよりも大きい状態が所定時間以上継続し、かつ車輪速差比αが比閾値α_thよりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、異径タイヤ判定の判定結果を肯定とした。しかし、これに限らず、前後車輪速差ΔＮの絶対値が差閾値ΔＮ_thよりも大きい状態が所定時間以上継続した場合、又は車輪速差比αが比閾値α_thよりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に異径タイヤ判定の判定結果を肯定とするようにしてもよい。このように異径タイヤ判定において用いるパラメータの種類を変更することで、容易に異径タイヤ判定の判定精度を調整できる。
【００４５】
・上記各実施形態において、異径タイヤ判定の判定条件に、例えば車両１が直進している状態であるか否か等の他の判定条件を加えてもよい。
・上記第１実施形態では、差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thの値を大きくすることで、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くし、上記第２実施形態では、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αを小さくすることで、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くした。しかし、これに限らず、例えば差閾値ΔＮ_th及び比閾値α_thの値を大きくするとともに、前後車輪速差ΔＮの絶対値及び車輪速差比αを小さくしてもよく、異径タイヤ判定の判定結果が肯定となり難くなれば、その判定条件を変更する態様は、適宜変更可能である。
【００４６】
・上記各実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬを主駆動輪とし、後輪ＲＲ，ＲＬを補助駆動輪としたが、前輪ＦＲ，ＦＬを補助駆動輪とし、後輪ＲＲ，ＲＬを主駆動輪としてもよい。
・上記各実施形態では、異径タイヤ判定を行う車両１を、トルクカップリング６を備えた４輪駆動車としたが、これに限らず、例えば前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにインホイールモータが搭載された４輪駆動車、あるいは２輪駆動車としてもよい。
【００４７】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記判定値には、前記前後車輪速差の絶対値と、前記前後車輪速差の絶対値を前輪車輪速及び後輪車輪速のいずれか遅い方で除算した車輪速差比とが含まれることを特徴とする。
【００４８】
（ロ）牽引走行時に操作される操作スイッチのオンオフ状態に基づいて前記牽引判定を行うことを特徴とする。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両、２…エンジン、６…トルクカップリング、１１…電磁クラッチ、１３…制御装置、１５…駆動力配分装置、２３…操作スイッチ、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、Ｓ_t…牽引信号、α…車輪速差比、α_th…比閾値、α_th1…標準値、α_th2…牽引値、ΔＮ…前後車輪速差、ΔＮ_th…差閾値、ΔＮ_th1…標準値、ΔＮ_th2…牽引値。
【図１】
2015000631.tif 000003
【図２】
2015000631.tif 000004
【図３】
2015000631.tif 000005