(57)【要約】【課題】トレッド部の耐久性を維持しつつ騒音性能を高めた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス６と、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層７と、バットレス補強層１１とを有する空気入りタイヤである。バットレス補強層１１は、タイヤ放射方向に沿ってのびる複数本の補強コード１１ｃを含む。バットレス補強層１１のタイヤ半径方向の外端１２は、ベルト層７とカーカス６との間に位置している。【選択図】図３
2015147511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からバットレス領域を含むサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、前記カーカスの外側かつ前記バットレス領域に配されたバットレス補強層とを有する空気入りタイヤであって、
前記バットレス補強層は、タイヤ放射方向に沿ってのびる複数本の補強コードを含み、
前記バットレス補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記バットレス補強層のタイヤ半径方向の内端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
前記タイヤ最大幅位置から前記内端までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、前記タイヤ最大幅位置からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向の高さＨｕの０．１〜０．６倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記距離ｈ１は、前記高さＨｕの０．３５〜０．５５倍である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に設けられた第２ベルトプライとを含み、
前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の各外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の各外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
前記バットレス補強層１１の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層が設けられ、
前記バンド層のタイヤ軸方向の各外端は、前記第１ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記バンド層は、前記バットレス補強層の少なくとも一部に接着されている請求項５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部の耐久性を維持しつつ騒音性能を高めた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１は、バットレス領域に硬質のゴムシートからなる補強層が設けられた空気入りタイヤを提案している。このような補強層は、トレッド部及びバットレス領域の振動を抑制し、タイヤのロードノイズを効果的に低減させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２１６６３１号公報
【０００４】
しかしながら、特許文献１のタイヤは、ベルト層の外端と補強層とに応力が集中し易い。このため、ベルト層の外端にセパレーションが発生し易いという問題があった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バットレス領域に補強層を設け、その外端の位置を改善することを基本として、トレッド部の耐久性を維持しつつ優れた騒音性能を発揮する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部からバットレス領域を含むサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、前記カーカスの外側かつ前記バットレス領域に配されたバットレス補強層とを有する空気入りタイヤであって、前記バットレス補強層は、タイヤ放射方向に沿ってのびる複数本の補強コードを含み、前記バットレス補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に位置していることを特徴とする。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、前記バットレス補強層のタイヤ半径方向の内端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記タイヤ最大幅位置から前記内端までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、前記タイヤ最大幅位置からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向の高さＨｕの０．１〜０．６倍であるのが望ましい。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、前記距離ｈ１は、前記高さＨｕの０．３５〜０．５５倍であるのが望ましい。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に設けられた第２ベルトプライとを含み、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の各外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の各外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、前記バットレス補強層１１の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層が設けられ、前記バンド層のタイヤ軸方向の各外端は、前記第１ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、前記バンド層は、前記バットレス補強層の少なくとも一部に接着されているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からバットレス領域を含むサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、カーカスの外側かつバットレス領域に配されたバットレス補強層とを有する。
【００１３】
バットレス補強層は、タイヤ放射方向に沿ってのびる複数本の補強コードを含んでいる。このようなバットレス補強層は、トレッド部やバットレス領域の振動を効果的に抑制し、優れた騒音性能が発揮される。
【００１４】
バットレス補強層のタイヤ半径方向の外端は、ベルト層とカーカスとの間に位置している。このようなバットレス補強層は、トレッド部からサイドウォール部までの剛性変化を小さくし、ベルト層の外端に応力が集中することを抑制する。このため、ベルトプライのセパレーションが抑制され、トレッド部の耐久性が維持される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤの右半分の部分斜視図である。
【図３】図１のバットレス領域の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のものが示されている。
【００１７】
「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００１８】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２０】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びベルト層７を具えている。
【００２１】
カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されている。
【００２２】
カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。
【００２３】
本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配されている。これにより、ビード部４が補強される。
【００２４】
ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。本実施形態のベルト層７は、例えば、トレッド部２の略全域に設けられている。ベルト層７は、例えば、第１ベルトプライ７１と、第１ベルトプライ７１のタイヤ半径方向外側に設けられた第２ベルトプライ７２とで形成されている。
【００２５】
第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２は、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾けて配列されたベルトコードを有している。第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２は、例えば、互いのベルトコードが交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。これにより、トレッド部２の剛性が効果的に高められる。
【００２６】
図２には、図１のタイヤ１の右半分の部分斜視図が示されている。図２に示されるように、本発明のタイヤ１は、カーカス６の外側かつバットレス領域１０に配されたバットレス補強層１１を有している。
【００２７】
バットレス補強層１１は、複数の補強コード１１ｃをトッピングゴムで被覆したプライで形成されている。各補強コード１１ｃは、タイヤ放射方向に対して０〜５°の角度でのびている。このようなバットレス補強層１１は、トレッド部２やバットレス領域１０の振動を効果的に減衰させ、優れた騒音性能が発揮される。
【００２８】
補強コード１１ｃには、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コードが好適に使用される。このような補強コード１１ｃは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、優れた騒音性能を発揮する。
【００２９】
バットレス補強層１１のタイヤ半径方向の外端１２は、ベルト層７とカーカス６との間に位置している。このようなバットレス補強層１１は、トレッド部２からサイドウォール部３までの剛性変化を小さくし、ベルト層７の外端７ｏに応力が集中することを抑制する。このため、ベルトプライのセパレーションが抑制され、トレッド部２の耐久性が維持される。
【００３０】
図３には、バットレス領域１０の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、バットレス補強層１１の外端１２は、例えば、第２ベルトプライ７２の外端７２ｏよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。これにより、ベルト層７の外端部付近の剛性変化が小さくなり、トレッド部２の耐久性が高められる。
【００３１】
バットレス補強層１１とベルト層７との重なり幅Ｗ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上であり、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下である。このようなバットレス補強層１１は、トレッド部２からサイドウォール部３までの剛性変化をさらに小さくする。
【００３２】
バットレス補強層１１のタイヤ半径方向の内端１３は、例えば、サイドウォール部３又はビード部４に位置している。前記内端１３は、例えば、ビードエーペックスゴム８の先端８ｅ（図１に示す）よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。本実施形態の前記内端１３は、例えば、タイヤ最大幅位置２０よりもタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、サイドウォール部３は、タイヤ最大幅位置２０付近で撓み易くなり、優れた乗り心地性が得られる。
【００３３】
タイヤ最大幅位置２０からバットレス補強層１１の内端１３までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、好ましくはタイヤ最大幅位置２０からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ半径方向のタイヤ上部の高さＨｕの０．１倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．６倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。これにより、騒音性能が高められつつ、バットレス補強層１１によるタイヤ重量の増加が抑制される。
【００３４】
バットレス補強層１１の内面１４の少なくとも一部は、例えば、カーカス６に接着されているのが望ましい。本実施形態のバットレス補強層１１は、例えば、カーカス６と接着されている接着部１７と、カーカス６と接着されていない非接着部１８とを含んでいる。非接着部１８は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かって離間距離ｔ１が漸増している。バットレス補強層１１とカーカス６との最大の離間距離ｔ１は、例えば、２．０〜５．０mmである。これにより、サイドウォール部３の剛性が、タイヤ最大幅位置２０からトレッド部２側に向かって滑らかに高められ、優れた操縦安定性及び乗り心地性が得られる。
【００３５】
バットレス補強層１１の内端１３でのバットレス補強層１１からサイドウォール部３の外面３ｓまでのゴム厚さｔ２は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。前記ゴム厚さｔ２が１．５mmより小さい場合、バットレス補強層１１のセパレーションが発生し易くなるおそれがある。前記ゴム厚さｔ２が４．０mmより大きい場合、乗り心地性が低下するおそれがある。
【００３６】
本実施形態では、例えば、トレッド部２に、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９が設けられている。バンド層９は、例えば、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ９Ａを含んでいる。このようなバンド層９は、ベルト層７のリフティングを抑制し、トレッド部２の耐久性をさらに高める。
【００３７】
バンド層９のタイヤ軸方向の各外端９ｏは、第１ベルトプライ７１の外端７１ｏよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このようなバンド層９は、ベルトプライのセパレーションを効果的に抑制する。
【００３８】
バンド層９は、例えば、バットレス補強層１１の少なくとも一部に接着されているのが望ましい。本実施形態のバンド層９は、第２ベルトプライ７２の外面７２ｓ、第１ベルトプライ７１の外端部の外面７１ｓ、及び、バットレス補強層１１の一部に接着されている。このようなバンド層９は、各ベルトプライ及びバットレス補強層１１のセパレーションをさらに抑制する。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４０】
図１の基本構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、バットレス補強層が配されていないタイヤが試作された。各テストタイヤの騒音性能、耐久性、操縦安定性及び乗り心地性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
【００４１】
＜騒音性能＞
各テストタイヤを下記テスト車両の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
測定方法：狭帯域３１５Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置：運転席の窓側耳許
【００４２】
＜耐久性＞
各テストタイヤを縦荷重 ４．６７kN、速度５０km/hで直径１．７mのドラム上を走行させ、トレッド部にベルトプライのセパレーションによる損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程耐久性が優れていることを示す。
【００４３】
＜操縦安定性、乗り心地性＞
上記テスト車両で走行したときの操縦安定性及び乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性又は乗り心地性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
【００４４】
【表１】
2015147511.tif 000003
2015147511.tif 000004
【００４５】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、トレッド部の耐久性を維持しつつ騒音性能が向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００４６】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
６  カーカス  
７  ベルト層
１０  バットレス領域  
１１  バットレス補強層
１１ｃ  補強コード
１２  外端
【図１】
2015147511.tif 000005
【図２】
2015147511.tif 000006
【図３】
2015147511.tif 000007