(57)【要約】【課題】エンジン音から得られる加速感と、燃費の良好な動作点との調和を図る。【解決手段】  制御装置３００は、エンジン動作点とエンジン発生音レベルとの関係が予め定められたエンジン音マップを用いて、エンジン発生音レベルを設定する。制御装置３００は、設定されたエンジン発生音レベルを実現可能とする音優先の動作点領域と、蓄電装置１０の充放電電力制限範囲およびユーザ要求駆動力に基づいて設定される、ユーザ要求駆動力を実現可能な動力優先の動作点領域とに共通する目標動作点領域から、エンジン動作点を設定する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、蓄電装置からの電力を用いて動作するモータと、ユーザの要求駆動力に応じて前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記要求駆動力に基づき、前記要求駆動力と前記エンジンが発生する音との関係が予め定められた音変化プロフィールを用いて目標のエンジン発生音レベルを設定し、
エンジン動作点とエンジン発生音レベルとの関係が予め定められたエンジン音マップを用いて前記設定されたエンジン発生音レベルを実現可能なエンジン動作領域を示す第１の領域を設定し、
前記蓄電装置の充放電電力制限範囲と前記要求駆動力とに基づいて、前記要求駆動力を実現可能なエンジン動作領域を示す第２の領域を設定し、
前記第１の領域と、前記第２の領域とに共通するエンジン動作領域から、前記エンジンの動作点を設定する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に加速感の演出にエンジン音を用いるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンに加えて走行用のモータジェネレータを備えている。ハイブリッド車両の制御装置では、通常の運転状態で高い燃焼効率を得ることができるエンジン動作点を示す高効率制御ライン（燃費最適ラインとも称する。）と、この高効率制御ラインとは別に、運転者（以下、ユーザとも称する。）の要求駆動力の達成を優先した動作点を示す加速用制御ライン（パワーラインとも称する。）とを用いてエンジンを制御する。制御装置は、燃費を優先する場面と加速に必要とされる駆動力を優先させる場面とでこれらの制御ラインを使い分けている。
【０００３】
例えば、特開２００８−５５９９７号公報（特許文献１）に記載されたハイブリッド車両の制御装置では、通常走行中には、燃費が最適となるように設定された高効率制御ライン上のエンジン動作点に基づいて、エンジンが制御される。そして、ユーザが大きくアクセルを踏み込み、急加速の要求があった場合には、エンジン動作点を高効率制御ラインからエンジン回転速度の上昇度合いが大きい加速用制御ラインに変更することによって所望の加速感を演出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５５９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されているハイブリッド車両の制御装置では、ユーザの加速感を優先するために、エンジン動作点が燃費優先の高効率制御ラインから加速用制御ラインへ変更される。そのため、結果として燃費が大きく悪化する可能性がある。一方で、燃費を考慮しながら加速用制御ラインを設定した場合、設定された加速用制御ラインは高効率制御ラインの近傍とならざるを得ず、結果として所望のエンジン回転速度の上昇度合いが達成されず、十分な加速感を演出することができなくなる場合が生じ得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、ユーザの加速要求があった場合に、燃費の悪化を抑制しつつ、心地よい加速感を演出することを可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるハイブリッド車両は、エンジンと、蓄電装置からの電力を用いて動作するモータと、ユーザの要求駆動力に応じてエンジンおよびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、ユーザ要求パワーに基づき、要求駆動力とエンジンが発生する音との関係が予め定められた音変化プロフィールを用いて、目標のエンジン発生音レベルを設定する。また、制御装置は、エンジン動作点とエンジン発生音レベルとの関係が予め定められたエンジン音マップを用いて、設定されたエンジン発生音レベルを実現可能なエンジン動作点領域を示す第１の領域を設定すると共に、蓄電装置の充放電電力制限範囲と要求駆動力とに基づいて、要求駆動力を実現可能なエンジン動作点領域を示す第２の領域を設定する。そして、第１の領域と第２の領域とに共通するエンジン動作点領域から、エンジンの動作点を設定する。
【０００８】
さらに好ましくは、制御装置は、第１の領域と、第２の領域とに共通するエンジン動作点領域が存在しない場合、アクセル開度に基づいて定められる優先度に応じて、第１の領域内の各動作点と、第２の領域内の各動作点との間を案分することにより得られる動作点によって形成される領域からエンジンの動作点を設定する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両によれば、加速時のエンジン動作点の決定において、ユーザが加速感を感じられるエンジン音を考慮して動作点が決定される。これによって、過度に燃費が悪化することを抑制しつつ、所望の加速感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に従うハイブリッド車両の全体の構成を説明するブロック図である。
【図２】一般的なエンジン動作点の決定手法を説明するための図である。
【図３】時間の経過とともに変化する音変化プロフィールの一例であり、加速度、エンジン回転速度とエンジン音レベルとの関係を説明するための図である。
【図４】特定の音レベルを達成可能なエンジン動作領域を説明するための図である。
【図５】蓄電装置の入出力可能電力を考慮した、エンジン要求パワーの調整可能範囲を説明するための図である。
【図６】エンジン要求パワーの出力調整範囲を考慮した、所望の音レベルを達成可能なエンジンの目標動作点領域を説明するための図である。
【図７】所望の音レベルを達成可能なエンジン動作領域と、エンジン要求パワーの出力調整範囲との重複領域が存在しない場合の、エンジンの目標動作点領域の決定手法を説明するための図である。
【図８】図７における目標動作点領域を決定する際に用いる案分比率の一例を示す図である。
【図９】実施の形態に従うハイブリッド車両の制御装置で実行されるエンジン制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１２】
[ハイブリッド車両の全体構成]
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置３００とをさらに備える。
【００１３】
ハイブリッド車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。また、エンジン１００は、モータジェネレータとして作動可能なモータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力を発生する。また、エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。
【００１４】
動力分割装置４は、たとえば遊星歯車を含んで構成され、駆動出力軸８を介して入力されたエンジン１００からの駆動力を、減速機５を介して駆動輪６に出力駆動するための駆動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力とに分割可能に構成される。
【００１５】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介してエンジン１００から受けた駆動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動されることによってモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により蓄電装置１０の充電電力に変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられる。また、モータジェネレータＭＧ２の発電電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動電力としても供給される。
【００１６】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、車両の減速時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置１０に蓄えられる。
【００１７】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータと、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータとを含み得る。
【００１８】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。蓄電装置１０としては、大容量のキャパシタも採用可能である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。また、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度Ｔｂ、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂを検出するためのセンサ１１が設けられる。センサ１１による検出値は、制御装置３００へ出力される。
【００１９】
制御装置３００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含んで構成される。制御装置３００には、各種センサからの信号、たとえば、ユーザのアクセル操作に対応したアクセル開度センサ１２からのアクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度センサ１３からのエンジン１００の回転速度Ｎｅ、車速センサ１４からの車速Ｖなどを表す信号を受ける。また、制御装置３００は、各機器への制御信号の出力を行なって各機器を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。制御装置３００は、ハイブリッド車両１のエンジン１００およびＰＣＵ２００を制御して、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動することによって、ハイブリッド車両１の走行制御を実行する。
【００２０】
図２は、一般的なエンジン動作点の決定手法を説明するためのものである。図２において、縦軸はエンジン１００の駆動トルクＴｅを表し、横軸はエンジン１００の回転速度Ｎｅを表わす。図２中、実線Ｌ１は、エンジン１００の各回転速度Ｎｅに対して燃焼効率が良好であり、燃費が最も良くなる駆動トルクＴｅを示すエンジン動作点によって定められる燃費最適ラインである。また、実線Ｌ２は、ハイブリッド車両１が充分な加速性能を得られるように、各回転速度Ｎｅに対して最大の駆動トルクＴｅを発揮できるエンジン動作点によって定められるパワーラインである。そして、エンジン１００から出力されるパワー（エンジンパワー）は、エンジン１００の回転速度Ｎｅと駆動トルクＴｅとの積により求められるので、所定のエンジンパワーを出力可能なエンジン動作点は、図中の破線ＰｅＬで示されるような等出力線（等パワー線とも称す。）として表わすことができる。すなわち、この等出力線上のすべての動作点におけるエンジン１００の回転速度Ｎｅおよび駆動トルクＴｅの組合わせは、すべて同じエンジンパワーとなる。
【００２１】
そして、燃費を優先する場合には、等出力線ＰｅＬと燃費最適ラインＬ１との交点から定まるエンジン動作点Ｐｅ１となるようにエンジン１００が制御される。一方、エンジン出力トルクを重視する場合には、等出力線ＰｅＬとパワーラインＬ２との交点から定まるエンジン動作点Ｐｅ２となるようにエンジン１００が制御される。
【００２２】
図１に示されるようなハイブリッド車両においては、ユーザのアクセル操作から定められるユーザ要求パワーは、エンジン１００で出力するパワーと、モータジェネレータ-ＭＧ２によって出力するパワーとに分配される。また、蓄電装置１０のＳＯＣが低下して充電が必要である場合には、エンジンには、モータジェネレータＭＧ１による発電のためのパワーが要求される。そして、エンジン１００は、一般的に、省エネルギの観点から、図２のエンジン動作点Ｐｅ１のような燃費が最適となるような動作点となるように制御される。
【００２３】
ユーザがアクセルを踏み込むことによって急加速を行なう場合、ユーザは、たとえば所定以上の加速度を実感するような加速感を得ることによって、心地よいと感じる場合が多い。ところが、図１に示したようなハイブリッド車両において、上述のように燃費を重視したエンジン動作点が常に選択される場合には、モータジェネレータＭＧ２とエンジン１００とで要求パワーは達成できるものの所望の加速度を得ることができず、ユーザに心地よい加速フィーリングを与えられない可能性がある。
【００２４】
これに対して、急加速時には、図２におけるエンジン動作点Ｐｅ２のような高トルクのエンジン動作点を選択することで、大きな加速度を達成して、ユーザへの加速感を演出する手法を用いることも可能である。しかしながら、このようなトルク重視の動作点においては、燃費についてはあまり考慮されていないため、過度に燃費を悪化させてしまう可能性がある。
【００２５】
一方で、ユーザの感じる加速感については、「エンジン音」が大きく関係しており、加速中の車速の増加に対応してエンジン音レベルが変化することによって、ユーザは加速感を体感することができる。
【００２６】
そこで、本実施の形態においては、この「エンジン音」による加速感を利用して、加速に応じたエンジン音レベルが達成可能なエンジン動作点を決定することで、燃費を過度に悪化させることなく、ユーザに加速感を与えることが可能なエンジン制御処理を実行する。
【００２７】
[音優先の動作点領域の設定]
図３は、時間の経過とともに変化する音変化プロフィールの一例であり、上段には、ユーザが心地よい加速感と感じられるエンジン音の音変化プロフィールが示されている。また、図３の中段および下段には加速度とエンジン回転速度が示されている。そして、上段に示される音変化プロフィールは、加速度とエンジン回転速度などから求められる音レベルを決定するために予め設定して、後の制御で使用するものである。
【００２８】
音変化プロフィールは、加速時に官能評価で得られる音レベル（ｄｂ）のうち、ユーザが心地よい加速感と感じられるエンジン音レベルである。この音変化プロフィールにおいては、図３に示したような音レベルのプロフィールを用いて、車速Ｖ、アクセル開度、アクセルＯＮ継続時間などに基づいて、音レベル目標値を設定する。たとえば、音変化プロフィールの音レベル目標値は、アクセルＯＮにより時刻ｔ１でエンジン回転速度の上昇と共に加速感を得られるように上昇する。時刻ｔ２を過ぎて加速度が緩慢となった後も、エンジン回転速度の増大に合わせて音レベルは上昇する。そして、音レベル目標値が設定されると以下のように、よりユーザが加速感を感じられるエンジン音となるようにエンジン１００の動作点を決定する。
【００２９】
図４は、特定の音レベルを達成することができるエンジン動作領域を説明するための図であり、縦軸にエンジンの駆動トルクＴｅが示され、横軸にエンジン１００の回転速度Ｎｅが示されている。一般的に、音レベルは、駆動トルクＴｅおよび回転速度Ｎｅの増加に伴って大きくなる傾向にあり、図３においては、同じ音レベルを達成できる動作点が等音レベル線として示されている。
【００３０】
たとえば、図４においては、図３の点Ｐ０で示される音レベルが図４中の破線Ｌ１１の等音レベル線に対応し、許容範囲の上下限である点Ｐ１，点Ｐ２に対応する等音レベル線がそれぞれ実線Ｌ１２，Ｌ１３に対応する。したがって、所望の音レベルが点Ｐの場合に達成可能なエンジン動作点の領域は、実線Ｌ１２，Ｌ１３で囲まれた図４中の動作点領域Ｄ１となり得る。
【００３１】
[動力優先の動作点領域の設定]
次に、図５を用いて、蓄電装置の充放電可能電力を考慮した、エンジン要求パワーの調整可能範囲を説明する。図５においても、縦軸にエンジンの駆動トルクＴｅが示され、横軸にエンジン１００の回転速度Ｎｅが示されている。
【００３２】
図５中の実線Ｌ２１は、ユーザ要求パワーから定まるエンジン１００へ配分されたユーザ要求パワーＰｕｓである。本実施の形態におけるハイブリッド車両１においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が設けられているが、これらの駆動状態を変更することによって、エンジン１００に要求されるパワーを調整することができる。
【００３３】
より具体的には、たとえば、蓄電装置１０からの出力電力が、放電電力上限値であるＷｏｕｔに達していない場合には、ユーザ要求パワーのうち、モータジェネレータＭＧ２に配分するパワーの割合を増加することによって、エンジンへの要求パワーを低減することができる（図５中の実線Ｌ２３）。また、蓄電装置１０への充電電力が充電電力上限値Ｗｉｎに達していない場合には、モータジェネレータＭＧ１による発電を増加させることによって、エンジン１００への要求パワーを増加させることができる（図５中の実線Ｌ２２）。なお、蓄電装置１０からの放電電力を正値で表わし（Ｗｏｕｔ＞０）、充電電力を負値（Ｗｉｎ＜０）で表わすものとする。
【００３４】
したがって、エンジン要求パワーがＰｕｓである場合には、蓄電装置１０の充放電電力により可能な調整範囲を考慮すると、実線Ｌ２２，Ｌ２３で囲まれた動作点領域Ｄ２で表わされる領域内の動作点をとることができる。
【００３５】
[目標動作点領域の設定]
上記の図４、図５から、エンジン要求パワーがＰｕｓであり、かつ所望の音レベルが図３の点Ｐで示される音レベルである場合のエンジン動作点のとり得る領域を、図６のように決定することができる。すなわち、図６において、図４で示された所定の音レベルを達成できる動作点領域Ｄ１と、図５で示された所定のエンジン要求パワーを達成できる動作点領域Ｄ２との重複範囲である範囲を目標動作点領域Ｄ３として定める。この目標動作点領域Ｄ３に含まれる動作点から最終的なエンジン動作点を選択することで、ユーザ要求パワーを達成しつつ、所望の加速感を演出することが可能となる。
【００３６】
なお、目標動作点領域Ｄ３からの最終的なエンジン動作点の選択については、当該領域内において燃費が最もよくなる動作点とすることがより好ましい。このようにすることによって、過度な燃費の悪化を抑制しつつ、所望の加速感を達成することが可能となる。
【００３７】
なお、図６においては、所定の音レベルを達成できる動作点領域Ｄ１と所定のエンジン要求パワーを達成できる動作点領域Ｄ２との重複範囲が存在した。しかしながら、必要とされる要求パワーおよび音レベルによっては、図７の領域Ｄ１’および領域Ｄ２’のように、重複範囲が存在しない状態となり得る場合がある。そうすると、図６で説明したような、重複範囲を目標動作点領域として定めることはできない。
【００３８】
本実施の形態においては、このような場合には、領域Ｄ１’内の動作点と領域Ｄ２’内の動作点とを案分により補間した中間的な領域（図７中の領域Ｄ４）を目標動作点領域として定める。このようにすることで、所望の音レベルおよび要求パワーを１００％は達成できないものの、両特性を６０〜８０％程度実現可能な動作点を選択することが可能となる。
【００３９】
なお、このような領域Ｄ４を定めるための案文に用いる割合については、たとえば、図８に示されるように、ユーザアクセル開度に依存して決定するようにしてもよい。図８においては、横軸にアクセル開度が示され、縦軸に優先度が示されており、アクセル開度量が小さい場合には、音レベルを動力に比べて優先し、アクセル開度量が増加するにつれて、動力の優先度が増加するように設定される。これは、アクセル開度が小さい場合には、実際の動力変化が少ないことから音による加速感を演出し、アクセル開度が大きい場合には、実際の駆動力が不足しないようにするためである。図７を参照した場合、アクセル開度が小さい場合には、領域Ｄ４における領域Ｄ１’に相対的に近い領域が採用され、アクセル開度が大きい場合には、領域Ｄ４における領域Ｄ２’に相対的に近い領域が採用される。
【００４０】
なお、この案分比率については、アクセル開度に応じて、音レベルと動力との優先度を変えるような手法を例として説明したが、たとえば、案分の値の例として案分する比率を固定として、たとえば４：６あるいは５：５など一定の値に設定するようにしてもよい。
【００４１】
［エンジン制御処理の詳細］
図９は、この実施の形態のハイブリッド車両１の制御装置３００が実行するエンジン制御処理を説明するフローチャートである。図９に示されるフローチャートは、制御装置３００に予め格納されたプログラムが所定周期で実行されることによって、エンジン制御処理が実現される。あるいは、一部のステップ（以下、ステップをＳと略す）については、専用のハードウェア（電子回路）を構築してエンジン制御処理を実現することも可能である。
【００４２】
図９を参照して、Ｓ１００にて、制御装置３００は、図３に示したような音レベルのプロフィールを用いて、車速Ｖ、アクセル開度、アクセルＯＮ継続時間などに基づいて、音レベル目標値を設定する。次に、Ｓ１１０にて、制御装置３００は、図４に示すようなマップを用いて、Ｓ１００で設定した音レベルを達成可能な音優先の動作点領域を設定する。
【００４３】
Ｓ１２０にて、制御装置３００は、車速Ｖ、アクセル開度に基づいてユーザ要求パワーＰｕｓを算出するとともに、Ｓ１３０にて、このユーザ要求パワーＰｕｓと蓄電装置１０の充放電電力上限値Ｗｏｕｔ，Ｗｉｎとを用いて、図５に示すようなモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作を考慮した動作点領域を決定する。
【００４４】
Ｓ１４０にて、制御装置３００は、図６に示すように、Ｓ１１０で決定した音優先領域と、Ｓ１３０で決定した動力優先領域との共通範囲が存在するか否かを判定する。共通範囲が存在する場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）には、制御装置３００は、Ｓ１５０に処理を進め、当該共通範囲を目標動作点領域として決定する。その後、処理がＳ１６０に進められる。
【００４５】
一方、Ｓ１４０にて、共通範囲が存在しない場合（Ｓ１４０にてＮＯ）には、制御装置３００は、Ｓ１９０に処理を進めて、図７，図８で説明したように、たとえばユーザのアクセル開度に応じて定められる優先度を決定し、その優先度を用いて目標動作点領域を決定する。より具体的には、目標動作点領域は、目標動作点領域＝音優先度×音優先動作点領域の各動作点＋動力優先度×動力優先動作点領域内の各動作点となるように定められる。目標動作点領域Ｄ４は、図６に示す目標動作点領域Ｄ３に準じて動作点を設定可能な範囲として設定される。その後処理がＳ１６０に進められる。
【００４６】
Ｓ１６０に処理が進められると、制御装置３００は、目標動作点領域内の各動作点が各種制約の条件内であるか否かが判定される。各種制約の例としては、たとえば、エンジン回転速度がエンジン許容限界回転数を超えていないか、あるいは暖機運転が完了していないかなどであり、これらに基づいて判定が行なわれる。各動作点が各種制約の条件内である場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、制御装置３００は、Ｓ１７０に処理を進めて、設定された目標動作点領域内の各動作点のうち、燃焼効率が最大となる動作点を選択してエンジン１００を制御する。
【００４７】
一方、各動作点が各種制約の条件を満たさない場合（Ｓ１６０でＮＯ）は、制御装置３００は、Ｓ１７５に処理を進めて、この制約範囲から動作点を選択してエンジン１００を制御する。
【００４８】
このような処理に従って制御を行なうことによって、エンジン発生音によって加速感を与えながら、良好な燃焼効率でエンジンを駆動して燃費の悪化を抑制することができる。その結果としてハイブリッド車両１においてドライバビリティと経済性とを両立させることが可能となる。
【００４９】
なお、蓄電装置１０として大容量のキャパシタが採用される場合は、充放電電力（Ｗｉｎ，Ｗｏｕt)を大きく設定することが可能となる。これによってエンジンに要求されるパワーを調整できる範囲である動作点領域Ｄ２をさらに拡大することができる。
【００５０】
最後に、本発明の実施の形態のハイブリッド車両１について総括する。図１を参照してハイブリッド車両１は、エンジン１００と、蓄電装置１０からの電力を用いて動作するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ユーザのユーザ要求パワーに応じてエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御装置３００とを備える。制御装置３００は、ユーザ要求パワーに基づき、ユーザ要求パワーとエンジン１００が発生する音との関係が予め定められた音変化プロフィールを用いて目標のエンジン発生音レベルを設定する。また、制御装置３００は、エンジン動作点とエンジン発生音レベルとの関係が予め定められたエンジン音マップを用いて、設定されたエンジン発生音レベルを実現可能なエンジン動作点領域を示す音優先の動作点領域と、蓄電装置１０の充放電電力制限範囲とユーザ要求パワーＰｕｓとに基づいて、ユーザ要求パワーを実現可能なエンジン動作点領域を示す動力優先の動作点領域を設定し、音優先の動作点領域と、動力優先の動作点領域とに共通する目標動作点領域から、エンジン動作点Ｐｅを設定する。
【００５１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５２】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、８  駆動出力軸、１０  蓄電装置、１１  センサ、１２  アクセル開度センサ、１３  エンジン回転速度センサ、１４  車速センサ、１００  エンジン、３００  制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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