(57)【要約】【課題】本発明は、微小ラップ衝突時に、パワーユニットのサイドカバーに発生する横荷重を大きくすることができる車両前部構造を得ることを目的とする。【解決手段】車両前部構造１０は、車両前部１２に配置され、トランスアクスルの外郭を構成するメインケース３０と、メインケース３０の側部３０Ｓに取付ボルト４０によって取り付けられると共にユニオン継手５２を介して配管が接続されるサイドカバー３４と、を有するパワーユニット２０と、サイドカバー３４の車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１４とを備える。フロントサイドメンバ１４は、車両前後方向後側への荷重が入力されたときに、当該フロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる変形起点部１４Ｋを有している。この変形起点部、前記ユニオン継手、及び取付ボルトは、側面視にて重畳している。【選択図】図１
2015147534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に配置され、トランスアクスルユニットの外郭を構成するメインケースと、前記メインケースの側部に取付ボルトによって取り付けられると共にユニオン継手を介して配管が接続されるサイドカバーと、を有するパワーユニットと、
前記サイドカバーの車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
を備え、
前記フロントサイドメンバは、車両前後方向後側への荷重が入力されたときに、該フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる変形起点部を有し、
側面視にて、前記変形起点部、前記ユニオン継手、及び前記取付ボルトが重畳する、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットの車両幅方向両側に配置された一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの内側面を補強する補強部材とを備えた自動車用衝撃吸収構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２０９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前面に対し、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側に衝突体が衝突するオフセット衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）が知られている。このような微小ラップ衝突に対する対策としては、次のことが考えられる。
【０００５】
すなわち、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ屈曲させ、パワーユニットの側部を構成するサイドカバーに接触させる。これにより、サイドカバーに車両幅方向内側へ向けた横荷重を発生させ、車両を衝突側と反対側（以下、「反衝突側」という）へ移動させることでキャビンに対する衝突体の侵入を抑制する。
【０００６】
しかしながら、フロントサイドメンバがサイドカバーに接触したときにサイドカバーが破損すると、サイドカバーから得られる反力が小さくなり、当該サイドカバーに発生する横荷重が小さくなる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、パワーユニットのサイドカバーに発生する横荷重を大きくすることができる車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部に配置され、トランスアクスルユニットの外郭を構成するメインケースと、前記メインケースの側部に取付ボルトによって取り付けられると共にユニオン継手を介して配管が接続されるサイドカバーと、を有するパワーユニットと、前記サイドカバーの車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、を備え、前記フロントサイドメンバは、車両前後方向後側への荷重が入力されたときに、該フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる変形起点部を有し、側面視にて前記変形起点部、前記ユニオン継手、及び前記取付ボルトが重畳する。
【０００９】
請求項１に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバに車両前後方向後側への荷重が入力され、フロントサイドメンバが変形起点部を起点として車両幅方向内側へ屈曲すると、変形起点部がユニオン継手及び取付ボルトに接触する。これにより、サイドカバーの破損が抑制されるため、サイドカバーから得られる反力が大きくなる。つまり、サイドカバーに発生する横荷重が大きくなる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両を反衝突側へより確実に移動させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、パワーユニットのサイドカバーに発生する横荷重を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を示す平面図である。
【図２】図１に示されるトランスアクスルユニットのサイドカバーを示す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側（車両左側）を示している。
【００１３】
図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両の車両前部１２が示されている。この車両は、２種類の駆動源を備えたいわゆるハイブリッド車両とされている。
【００１４】
車両前部構造１０は、車両前部１２の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１４と、車両前部１２の前端側に配置されたバンパリインフォースメント１６と、一対のフロントサイドメンバ１４の間に配置されたパワーユニット２０とを備えている。
【００１５】
一対のフロントサイドメンバ１４は、パワーユニット２０に対する車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びている。この一対のフロントサイドメンバ１４の車両前後方向の前端部１４Ｆ同士は、バンパリインフォースメント１６によって車両幅方向に連結されている。
【００１６】
バンパリインフォースメント１６は、車両幅方向に延びると共に、その車両幅方向の両端部１６Ａが一対のフロントサイドメンバ１４よりも車両幅方向外側へそれぞれ延出している。なお、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ｆには、例えば、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックスを設けても良い。
【００１７】
また、一対のフロントサイドメンバ１４のうち、一方（図１では車両左側）のフロントサイドメンバ１４は、車両前後方向後側への衝突荷重Ｆが入力されたときに、当該フロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる変形起点部１４Ｋを有する。この変形起点部１４Ｋには、例えば、衝突荷重Ｆが入力されたときに、フロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ屈曲させる脆弱部や、フロントサイドメンバ１４が車両幅方向内側へ屈曲するように剛性差を付ける補強部材等が設けられている。なお、脆弱部としては、例えば、切り欠きや凹部、車両上下方向に延びる縦ビード等が挙げられる。また、補強部材としては、例えば、補強リブやバルクヘッド等が挙げられる。
【００１８】
パワーユニット２０は、一対のフロントサイドメンバ１４の間に配置されると共に、マウントブラケット２２を介して一対のフロントサイドメンバ１４にそれぞれ支持されている。このパワーユニット２０は、内燃機関としての図示しないエンジンを有するエンジンユニット２４と、エンジンユニット２４の車両幅方向一方側（図１では車両左側）に設けられたトランスアクスルユニット２６とを有している。なお、パワーユニット２０の車両前後方向後側には、ダッシュパネルを隔てて図示しないキャビン（客室）が形成されている。
【００１９】
トランスアクスルユニット２６は、図示しない電気モータ、ジェネレータ、動力分割機構等を収容するトランスアクスルケース２８を有している。トランスアクスルケース２８は、トランスアクスルユニット２６の外郭を構成するメインケース３０と、メインケース３０の車両幅方向内側に設けられたエンジン側ケース３２と、メインケース３０の車両幅方向外側に設けられたサイドカバー３４とを有している。
【００２０】
図２に示されるように、メインケース３０の車両幅方向外側の側部３０Ｓには、車両幅方向外側へ開口する開口３６が形成されている。この開口３６の周縁部には、ねじ孔３９が形成されたフランジ部３０Ａが設けられており、このフランジ部３０Ａに開口３６を塞ぐサイドカバー３４が取付ボルト４０によって固定されている。
【００２１】
サイドカバー３４は、例えば、アルミニウム等のダイキャストで形成されている。サイドカバー３４は、メインケース３０の開口３６を覆うケース本体部３４Ａと、ケース本体部３４Ａの外周部に設けられたフランジ部３４Ｂとを有している。
【００２２】
フランジ部３４Ｂには、取付ボルト４０が貫通される取付孔４２が形成されている。このフランジ部３４Ｂをメインケース３０のフランジ部３０Ａに重ね合わせ、取付孔４２を通して取付ボルト４０をねじ孔３９に捻じ込むことにより、サイドカバー３４がメインケース３０の側部３０Ｓに取り付けられている。
【００２３】
また、ケース本体部３４Ａの車両前後方向の前端部には、オイルホース等の配管５０がユニオン継手５２を介して接続されている。ユニオン継手５２は、取付ボルト４０とフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋとの間に配置されている。これらのユニオン継手５２及び取付ボルト４０は、変形起点部１４Ｋの車両幅方向内側に車両幅方向に並んで配置されている。換言すると、変形起点部１４Ｋ、ユニオン継手５２、及び取付ボルト４０は、側面視にて（車両幅方向外側から見て）重畳している。
【００２４】
また、ユニオン継手５２及び取付ボルト４０は、パワーユニット２０の重心Ｇ（図１参照）よりも車両前後方向前側に位置している。なお、本実施形態では、平面視にて、一対のマウントブラケット２２の支持点Ｐ間の中間部付近に、パワーユニット２０の重心Ｇが位置している。
【００２５】
ユニオン継手５２は、ケース本体部３４Ａに取り付けられるフレアナット５４と、配管５０の端部に取り付けられるユニオンナット５６とを有し、取付ボルト４０の頭部４０Ａとの間に隙間Ｄを空けて配置されている。
【００２６】
フレアナット５４の一端部には雄ねじ部５４Ａが形成されており、この雄ねじ部５４Ａをケース本体部３４Ａに形成されたオイル孔５８に捻じ込むことにより、フレアナット５４がケース本体部３４Ａに固定されている。なお、オイル孔５８の内周面には、雌ねじが形成されている。
【００２７】
ユニオンナット５６の一端部には雄ねじ部５６Ａが形成されており、この雄ねじ部５６Ａをフレアナット５４の雌ねじ部５４Ｂに捻じ込むことにより、配管５０がユニオンナット５６及びフレアナット５４を介してケース本体部３４Ａに接続されている。このユニオンナット５６の雄ねじ部５６Ａとフレアナット５４の雌ねじ部５４Ｂとの連結部は、側面視にて、フロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋと重畳している。
【００２８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、トランスアクスルユニット２６のサイドカバー３４に対する車両幅方向外側には、フロントサイドメンバ１４が配置されている。このフロントサイドメンバ１４は、車両前後方向後側への衝突荷重Ｆが入力されたときに、車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる変形起点部１４Ｋを有している。また、変形起点部１４Ｋの車両幅方向内側には、配管５０用のユニオン継手５２が配置されており、さらにユニオン継手５２の車両幅方向内側には、サイドカバー３４をメインケース３０に取り付けるための取付ボルト４０が配置されている。つまり、フロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋ、ユニオン継手５２、及び取付ボルト４０は、側面視にて重畳している。
【００３０】
したがって、微小ラップ衝突時に、衝突体Ｗからフロントサイドメンバ１４に車両前後方向後側への衝突荷重Ｆが入力され、フロントサイドメンバ１４が変形起点部１４Ｋを起点として車両幅方向内側へ屈曲すると、変形起点部１４Ｋがユニオン継手５２に接触する。これにより、図２に示されるように、変形起点部１４Ｋを介してユニオン継手５２に車両幅方向内側へ向けた横荷重Ｙが入力される。
【００３１】
また、横荷重Ｙによってユニオン継手５２が車両幅方向内側へ移動すると、ユニオン継手５２が取付ボルト４０の頭部４０Ａに接触する。これにより、横荷重Ｙが取付ボルト４０を介してトランスアクスルユニット２６のメインケース３０に伝達される。そして、メインケース３０に伝達された横荷重Ｙは、例えば、エンジンユニット２４及びマウントブラケット２２を介して反衝突側のフロントサイドメンバ１４へ伝達される。これにより、車両が反衝突側へ移動する。
【００３２】
ここで、サイドカバー３４は、メインケース３０の開口３６を塞ぐ部材であるため、メインケース３０と比較して車両幅方向の剛性が低くなり易い。そのため、サイドカバー３４にフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋが接触すると、サイドカバー３４が破損する可能性がある。そして、サイドカバー３４が破損すると、サイドカバー３４から得られる反力が小さくなり、サイドカバー３４に発生する横荷重が小さくなる可能性がある。
【００３３】
これに対して本実施形態は、高剛性のユニオン継手５２及び取付ボルト４０によってフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋを受けることにより、サイドカバー３４の破損を抑制することができる。この結果、サイドカバー３４から得られる反力が大きくなるため、サイドカバー３４に発生する横荷重を大きくすることができる。したがって、微小ラップ衝突時に、車両を反衝突側へより確実に移動させることができる。また、車両を反衝突側へ移動させることにより、図示しないキャビンに対する衝突体Ｗの侵入を抑制することができる。
【００３４】
特に、ユニオンナット５６とフレアナット５４との連結部は剛性が高く、この連結部によってフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋを受けることにより、サイドカバー３４の破損をより確実に防止することができる。
【００３５】
また、図１に示されるように、サイドカバー３４におけるユニオン継手５２の車両前後方向前側には、ユニオン継手５２よりも車両幅方向外側（変形起点部１４Ｋ側）に位置する部品等が存在しておらず、ユニオン継手５２がフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋに最も接近している。したがって、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋをユニオン継手５２に最初に接触させることができる。
【００３６】
さらに、サイドカバー３４におけるユニオン継手５２の車両前後方向前側には、取付ボルト４０の頭部４０Ａよりも車両幅方向外側に位置する部品等も存在しない。したがって、フロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋが他の部品等に接触する前に、ユニオン継手５２を取付ボルト４０に接触させることができる。したがって、サイドカバー３４の破損をより確実に防止することができる。なお、ユニオン継手５２を取付ボルト４０の頭部４０Ａに早期に接触させる観点からすれば、ユニオン継手５２と取付ボルト４０の頭部４０Ａとの隙間Ｄは可能な限り狭くすることが望ましい。
【００３７】
また、ユニオン継手５２及び取付ボルト４０は、パワーユニット２０の重心Ｇよりも車両前後方向前側に位置している。これにより、ユニオン継手５２及び取付ボルト４０によってフロントサイドメンバ１４の変形起点部１４Ｋを受けたときに、パワーユニット２０にモーメントＭが発生する。このモーメントＭによってパワーユニット２０を回転させることにより、パワーユニット２０が車両幅方向内側へ移動し易くなる。したがって、サイドカバー３４の破損等をさらに抑制することができる。
【００３８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３９】
１０    車両前部構造
１２    車両前部
１４    フロントサイドメンバ
１４Ｋ  変形起点部
１６    バンパリインフォースメント
２０    パワーユニット
２６    トランスアクスルユニット
３０    メインケース
３０Ｓ  側部（メインケースの側部）
３４    サイドカバー
３６    開口
４０    取付ボルト
５０    配管
５２    ユニオン継手
Ｆ      衝突荷重（車両前後方向後側への荷重）
【図１】
2015147534.tif 000003
【図２】
2015147534.tif 000004