(57)【要約】【課題】  排水性能（ウェット性能）の低下を抑制しながら、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上することを可能とするタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤ１は、サブ周方向溝３０及びサブ周方向溝３０を横断する複数の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔを有する。サブ周方向溝３０は、最浅部分３１及び最深部分３２を含み、最浅部分３１及び最深部分３２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って交互に繰り返される。最深部分３２は、複数の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔのそれぞれがサブ周方向溝３０を横断する部分に位置する。【選択図】  図２
2015044527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝とを有しており、
前記複数の周方向溝は、メイン周方向溝と、前記メイン周方向溝に対してタイヤ幅方向の外側に位置するサブ周方向溝とを含み、
前記複数の幅方向溝は、前記サブ周方向溝を横断しており、
前記複数の幅方向溝のそれぞれの一端は、前記メイン周方向溝に連通しており、
前記サブ周方向溝は、タイヤ径方向における深さが最も浅い最浅部分と、前記タイヤ径方向における深さが最も深い最深部分とを含み、
前記最浅部分及び前記最深部分は、前記タイヤ周方向において交互に繰り返されており、
前記最深部分は、前記複数の幅方向溝のそれぞれが前記サブ周方向溝を横断する部分に位置することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記複数の幅方向溝のそれぞれの他端は、トレッド接地端に達することなく、ショルダー陸部内で終端することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記サブ周方向溝の溝幅は、前記メイン周方向溝の溝幅よりも狭く、かつ、前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さの４０％以上５５％以下であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ径方向において、前記複数の幅方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記サブ周方向溝は、前記最浅部分の溝底から前記最浅部分に隣接する前記最深部分の溝底に連続する傾斜面を有しており、
前記タイヤ周方向において、前記最浅部分の長さは、前記傾斜面の長さと等しいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部に設けられる溝によって構成されるパターンは、タイヤ赤道線を基準として非対称であり、
前記サブ周方向溝は、前記タイヤが車両に装着された状態において、前記タイヤ赤道線よりも車両の外側に位置することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リムフランジに組み付けられる１対のビード部と、タイヤ径方向の外側において１対のビード部に連続する１対のサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有するタイヤが知られている。
【０００３】
このようなタイヤにおいて、トレッド部（トレッド接地面）は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝とを有する。
【０００４】
ここで、複数の周方向溝は、メイン周方向溝及びサブ周方向溝を含む。サブ周方向溝は、メイン周方向溝に対してタイヤ幅方向の外側に位置する。複数の幅方向溝は、メイン周方向溝及びサブ周方向溝に連通する幅方向溝、サブ周方向溝に連通しており、トレッド接地端に達する幅方向溝を含む。
【０００５】
このようなタイヤによれば、トレッド接地端に達する幅方向溝によって排水性能が確保されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２４０５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述したタイヤでは、サブ周方向溝に連通しており、トレッド接地端に達する幅方向溝が形成されるため、ショルダー部に設けられる陸部の剛性が低下し、操縦安定性が低下する恐れがある。
【０００８】
一方で、ＳＵＶ等に装着されるタイヤ（例えば、スポーツタイヤ）では、排水性能（ウェット性能）だけではなくて、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上する必要がある。
【０００９】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、排水性能（ウェット性能）の低下を抑制しながら、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の特徴に係るタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝とを有する。前記複数の周方向溝は、メイン周方向溝と、前記メイン周方向溝に対してタイヤ幅方向の外側に位置するサブ周方向溝とを含む。前記複数の幅方向溝は、前記サブ周方向溝を横断する。前記複数の幅方向溝のそれぞれの一端は、前記メイン周方向溝に連通する。前記サブ周方向溝は、タイヤ径方向における深さが最も浅い最浅部分と、前記タイヤ径方向における深さが最も深い最深部分とを含む。前記最浅部分及び前記最深部分は、前記タイヤ周方向において交互に繰り返される。前記最深部分は、前記複数の幅方向溝のそれぞれが前記サブ周方向溝を横断する部分に位置する。
【００１１】
第１の特徴において、前記複数の幅方向溝のそれぞれの他端は、トレッド接地端に達することなく、ショルダー陸部内で終端する。
【００１２】
第１の特徴において、前記サブ周方向溝の溝幅は、前記メイン周方向溝の溝幅よりも狭く、かつ、前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅い。
【００１３】
第１の特徴において、前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さの４０％以上５５％以下である。
【００１４】
第１の特徴において、前記タイヤ径方向において、前記複数の幅方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅い。
【００１５】
第１の特徴において、前記サブ周方向溝は、前記最浅部分の溝底から前記最浅部分に隣接する前記最深部分の溝底に連続する傾斜面を有する。前記タイヤ周方向において、前記最浅部分の長さは、前記傾斜面の長さと等しい。
【００１６】
第１の特徴において、前記トレッド部に設けられる溝によって構成されるパターンは、タイヤ赤道線を基準として非対称である。前記サブ周方向溝は、前記タイヤが車両に装着された状態において、前記タイヤ赤道線よりも車両の外側に位置する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、排水性能（ウェット性能）の低下を抑制しながら、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上することを可能とするタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るサブ周方向溝３０を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００２０】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
［実施形態の概要］
実施形態にタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝とを有する。前記複数の周方向溝は、メイン周方向溝と、前記メイン周方向溝に対してタイヤ幅方向の外側に位置するサブ周方向溝とを含む。前記複数の幅方向溝は、前記サブ周方向溝を横断する。前記複数の幅方向溝のそれぞれの一端は、前記メイン周方向溝に連通する。前記サブ周方向溝は、タイヤ径方向における深さが最も浅い最浅部分と、前記タイヤ径方向における深さが最も深い最深部分とを含む。前記最浅部分及び前記最深部分は、前記タイヤ周方向において交互に繰り返される。前記最深部分は、前記複数の幅方向溝のそれぞれが前記サブ周方向溝を横断する部分に位置する。
【００２２】
実施形態では、サブ周方向溝は、最浅部分及び最深部分を含み、最深部分は、複数の幅方向溝のそれぞれがサブ周方向溝を横断する部分に位置する。すなわち、サブ周方向溝の最深部分を幅方向溝が横断するため、排水性能（ウェット性能）の低下が抑制される。一方で、最浅部分を設けることによって、サブ周方向溝が形成される部位（すなわち、ショルダー部）の剛性が大きくなるため、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上することができる。
【００２３】
［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。
【００２４】
ここで、タイヤ１は、リムフランジに組み付けられる１対のビード部と、タイヤ径方向ＴＲの外側において１対のビード部に連続するサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有する。
【００２５】
ここで、トレッド部１０（トレッド接地面）に設けられる溝によって構成されるパターンは、図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称である。以下においては、タイヤ１が車両に装着された状態において、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両の外側を”車両外側”と称し、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両の内側を”車両内側”と称する。
【００２６】
また、図１に示すように、トレッド接地幅はＷで表され、トレッド接地長はＬで表される。ＪＡＴＭＡに規定する正規リムにタイヤ１が装着されており、タイヤ１の内圧がＪＡＴＭＡに規定する正規内圧であり、タイヤ１の荷重がＪＡＴＭＡに規定する最大負荷荷重の８０％である状態において、トレッド接地幅Ｗ及びトレッド接地長Ｌが測定される。
【００２７】
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド接地面を有するトレッド部１０を有する。トレッド部１０は、センター部１０Ｃと、ショルダー部１０Ｓｏｕｔと、ショルダー部１０Ｓｉｎとを有する。また、トレッド部１０（トレッド接地面）は、トレッド接地面において、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数のメイン周方向溝２０と、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるサブ周方向溝３０と、タイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる複数の幅方向溝４０とを有する。
【００２８】
センター部１０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを跨がる部位である。センター部１０Ｃは、特に限定されるものではないが、最も車両外側に位置するメイン周方向溝２０（外側周方向溝２０ｏｕｔ）と最も車両内側に位置するメイン周方向溝２０（内側周方向溝２０ｉｎ）との間の部位である。センター部１０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。
【００２９】
ショルダー部１０Ｓｏｕｔは、センター部１０Ｃの車両外側にもうけられる部位である。ショルダー部１０Ｓｉｎは、特に限定されるものではないが、車両外側に位置するトレッド接地端１０Ｅｏｕｔと最も車両外側に位置するメイン周方向溝２０（外側周方向溝２０ｏｕｔ）との間の部位である。ショルダー部１０Ｓｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。
【００３０】
ショルダー部１０Ｓｉｎは、センター部１０Ｃの車両内側にもうけられる部位である。ショルダー部１０Ｓｉｎは、特に限定されるものではないが、車両内側に位置するトレッド接地端１０Ｅｉｎと最も車両内側に位置するメイン周方向溝２０（内側周方向溝２０ｉｎ）との間の部位である。ショルダー部１０Ｓｉｎは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。
【００３１】
複数のメイン周方向溝２０は、センター周方向溝２０ｃ、外側周方向溝２０ｏｕｔ及び内側周方向溝２０ｉｎを含む。センター周方向溝２０ｃは、センター部１０Ｃに設けられている。外側周方向溝２０ｏｕｔは、センター周方向溝２０ｃに対して車両外側に位置する。内側周方向溝２０ｉｎは、センター周方向溝２０ｃに対して車両内側に位置する。
【００３２】
サブ周方向溝３０は、外側周方向溝２０ｏｕｔに対してタイヤ幅方向ＴＷの外側に位置する。第１実施形態では、サブ周方向溝３０は、外側周方向溝２０ｏｕｔに対して車両外側に位置する。
【００３３】
複数の幅方向溝４０は、センターラグ溝４０Ａｃ、センターラグ溝４０Ｂｃ、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔ、外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔ、外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔ、内側ラグ溝４０Ａｉｎ及び内側ラグ溝４０Ｂｉｎを含む。
【００３４】
センターラグ溝４０Ａｃは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。センターラグ溝４０Ａｃの一端は、センター周方向溝２０ｃに連通しており、センターラグ溝４０Ａｃの他端は、外側周方向溝２０ｏｕｔに達さずにセンター部１０Ｃ（センター陸部）内で終端する。
【００３５】
センターラグ溝４０Ｂｃは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。センターラグ溝４０Ｂｃの一端は、内側周方向溝２０ｉｎに連通しており、センターラグ溝４０Ａｃの他端は、センター周方向溝２０ｃに達することなく、センター部１０Ｃ（センター陸部）内で終端する。
【００３６】
ここで、タイヤ周方向ＴＣにおいて、互いに隣接する１対のセンターラグ溝４０Ａｃの間隔は、互いに隣接する１対のセンターラグ溝４０Ｂｃの間隔と同様であることが好ましい。
【００３７】
外側ラグ溝４０Ａｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。外側ラグ溝４０Ａｏｕｔは、サブ周方向溝３０を横断している。外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの一端は、外側周方向溝２０ｏｕｔに連通しており、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの他端は、トレッド接地端１０Ｅｏｕｔに達することなく、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ（ショルダー陸部）内で終端する。
【００３８】
外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔの一端は、トレッド接地端１０Ｅｏｕｔに開口しており、外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔの他端は、サブ周方向溝３０に達することなく、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ（ショルダー陸部）内で終端する。
【００３９】
ここで、タイヤ周方向ＴＣにおいて、互いに隣接する１対の外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔの間隔は、互いに隣接する１対のセンターラグ溝４０Ａｃの間隔と同様であることが好ましい。
【００４０】
外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔの一端は、トレッド接地端１０Ｅｏｕｔに開口しており、外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔの他端は、サブ周方向溝３０に達することなく、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ（ショルダー陸部）内で終端する。
【００４１】
ここで、外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔは、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの延長線方向に沿って延びることが好ましい。言い換えると、タイヤ周方向ＴＣにおいて、互いに隣接する１対の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの間隔は、互いに隣接する１対の外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔの間隔と同様であることが好ましい。タイヤ幅方向ＴＷにおいて、外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔの長さは、外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔの長さよりも短い。外側ラグ溝４０Ｂｏｕｔ及び外側ラグ溝４０Ｃｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に配置される。
【００４２】
内側ラグ溝４０Ａｉｎは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。内側ラグ溝４０Ａｉｎの一端は、トレッド接地端１０Ｅｉｎに開口しており、内側ラグ溝４０Ａｉｎの他端は、内側周方向溝２０ｉｎに達することなく、ショルダー部１０Ｓｉｎ（ショルダー陸部）内で終端する。内側ラグ溝４０Ａｉｎの他端には、内側ラグ溝４０Ａｉｎの他端からタイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向サイプ５０が形成される。
【００４３】
ここで、タイヤ周方向ＴＣにおいて、互いに隣接する１対の内側ラグ溝４０Ａｉｎの間隔は、互いに隣接する１対のセンターラグ溝４０Ｂｃの間隔と同様であることが好ましい。
【００４４】
内側ラグ溝４０Ｂｉｎは、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔で配置される。内側ラグ溝４０Ｂｉｎの一端は、トレッド接地端１０Ｅｉｎに開口しており、内側ラグ溝４０Ｂｉｎの他端は、内側周方向溝２０ｉｎに達することなく、ショルダー部１０Ｓｉｎ（ショルダー陸部）内で終端する。
【００４５】
ここで、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、内側ラグ溝４０Ｂｉｎの長さは、内側ラグ溝４０Ａｉｎの長さよりも短い。内側ラグ溝４０Ａｉｎ及び内側ラグ溝４０Ｂｉｎは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に配置される。
【００４６】
第１実施形態において、サブ周方向溝３０の溝幅は、メイン周方向溝２０（センター周方向溝２０ｃ、外側周方向溝２０ｏｕｔ及び内側周方向溝２０ｉｎ）の溝幅よりも狭いことが好ましい。ここで、溝幅は、溝が延びる方向に対する直交方向における幅である。
【００４７】
タイヤ径方向ＴＲにおいて、サブ周方向溝３０の深さは、メイン周方向溝２０（センター周方向溝２０ｃ、外側周方向溝２０ｏｕｔ及び内側周方向溝２０ｉｎ）の深さよりも浅いことが好ましい。詳細には、タイヤ径方向ＴＲにおいて、サブ周方向溝３０の深さは、メイン周方向溝２０の深さの４０％以上かつ５５％以下であることが好ましい。ここで、タイヤ径方向ＴＲにおける深さの比較については、最大深さで比較してもよく、最小深さで比較してもよく、平均深さで比較してもよい。
【００４８】
タイヤ径方向ＴＲにおいて、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの深さは、メイン周方向溝２０（センター周方向溝２０ｃ、外側周方向溝２０ｏｕｔ及び内側周方向溝２０ｉｎ）の深さよりも浅いことが好ましい。ここで、タイヤ径方向ＴＲにおける深さの比較については、最大深さで比較してもよく、最小深さで比較してもよく、平均深さで比較してもよい。
【００４９】
（サブ周方向溝の構成）
以下において、第１実施形態に係るサブ周方向溝について説明する。図２は、第１実施形態に係るサブ周方向溝３０を示す図である。図２は、図１に示すＡ−Ａ断面を示す図である。
【００５０】
図２に示すように、サブ周方向溝３０は、タイヤ径方向ＴＲにおける深さが最も浅い最浅部分３１と、タイヤ径方向ＴＲにおける深さが最も深い最深部分３２とを含む。最浅部分３１及び最深部分３２は、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に繰り返される。
【００５１】
最浅部分３１は、タイヤ周方向ＴＣにおいて互いに隣接する１対の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの間に位置する。最深部分３２は、複数の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔがサブ周方向溝３０を横断する部分に位置する。
【００５２】
第１実施形態において、サブ周方向溝３０は、最浅部分３１の溝底から最浅部分３１に隣接する最深部分３２の溝底に連続する傾斜面３３を有する。タイヤ周方向ＴＣにおいて、最浅部分３１の長さＬ１は、傾斜面３３の長さＬ２と略均しいことが好ましい。これによって、サブ周方向溝３０から外側ラグ溝４０Ａｏｕｔへの水の流れ（すなわち、排水性能）の低下の抑制及びサブ周方向溝３０が形成される部位（すなわち、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性低下の抑制の両立を図ることができる。また、サブ周方向溝３０内においても、タイヤ周方向ＴＣに対する水の流れも確保することができる。
【００５３】
（作用及び効果）
第１実施形態では、サブ周方向溝３０は、最浅部分３１及び最深部分３２を含み、最深部分３２は、複数の外側ラグ溝４０Ａｏｕｔのそれぞれがサブ周方向溝３０を横断する部分に位置する。すなわち、サブ周方向溝３０の最深部分３２を外側ラグ溝４０Ａｏｕｔが横断するため、排水性能（ウェット性能）の低下が抑制される。一方で、最浅部分３１を設けることによって、サブ周方向溝３０が形成される部位（すなわち、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性が大きくなるため、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上することができる。
【００５４】
第１実施形態では、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの他端は、トレッド接地端１０Ｅｏｕｔに達することなく、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ（ショルダー陸部）内で終端する。従って、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔが形成される部位（すなわち、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性がさらに大きくなるため、耐摩耗性能及び操縦安定性をさらに向上することができる。
【００５５】
第１実施形態では、サブ周方向溝３０の溝幅がメイン周方向溝２０の溝幅より狭く、サブ周方向溝３０の深さがメイン周方向溝２０の深さよりも浅いため、サブ周方向溝３０が形成される部位（すなわち、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性の低下が抑制される。
【００５６】
第１実施形態では、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔの深さがメイン周方向溝２０の深さよりも浅いため、外側ラグ溝４０Ａｏｕｔが形成される部位（すなわち、ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性の低下が抑制される。
【００５７】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５８】
実施形態では、トレッド部１０（トレッド接地面）に設けられる溝によって構成されるパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称であるケースについて例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、トレッド部１０（トレッド接地面）に設けられる溝によって構成されるパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として対称であってもよい。このようなケースでは、車両内側及び車両外側の区別が存在しないため、サブ周方向溝３０は、ショルダー部に設けられていればよい。
【００５９】
実施形態では、サブ周方向溝３０の溝底は、最浅部分３１の溝底、最深部分３２の溝底及び傾斜面３３によって構成される。言い換えると、サブ周方向溝３０の溝底は、図２に示すように、台形形状に盛り上がっている。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、サブ周方向溝３０の溝底は、タイヤ周方向ＴＣに沿って波形形状であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…タイヤ、１０…トレッド部、２０…メイン周方向溝、２０ｃ…センター周方向溝、２０ｏｕｔ…外側周方向溝、２０ｉｎ…内側周方向溝、３０・・・サブ周方向溝、３１…最浅部分、３２…最深部分、３３…傾斜面、４０…幅方向溝、４０Ａｃ，４０Ｂｃ…センターラグ溝、４０Ａｏｕｔ，４０Ｂｏｕｔ，４０Ｃｏｕｔ…外側ラグ溝、４０Ａｉｎ，４０Ｂｉｎ…内側ラグ溝、５０…周方向サイプ
【図１】
2015044527.tif 000003
【図２】
2015044527.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成26年12月11日(2014.12.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝とを有しており、
前記複数の周方向溝は、メイン周方向溝と、前記メイン周方向溝に対してタイヤ幅方向の外側に位置するサブ周方向溝とを含み、
前記複数の幅方向溝は、前記サブ周方向溝を横断しており、
前記複数の幅方向溝のそれぞれの一端は、前記メイン周方向溝に連通しており、
前記サブ周方向溝は、
タイヤ径方向における深さが最も浅い最浅部分と、
前記タイヤ径方向における深さが最も深い最深部分と、
前記最浅部分の溝底から前記最浅部分に隣接する前記最深部分の溝底に連続する傾斜面と
を含み、
前記最浅部分及び前記最深部分は、前記傾斜面を介して前記タイヤ周方向において交互に繰り返されており、
前記最深部分は、前記複数の幅方向溝のそれぞれが前記サブ周方向溝を横断する部分に位置し、
前記タイヤ周方向において、前記最浅部分の長さは、前記傾斜面の長さと等しいことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記複数の幅方向溝のそれぞれの他端は、トレッド接地端に達することなく、ショルダー陸部内で終端することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記サブ周方向溝の溝幅は、前記メイン周方向溝の溝幅よりも狭く、かつ、前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ径方向において、前記サブ周方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さの４０％以上５５％以下であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ径方向において、前記複数の幅方向溝の深さは、前記メイン周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜面は、前記幅方向溝が前記サブ周方向溝を横断する位置における前記最深部分から前記最浅部分まで連続して傾斜する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部に設けられる溝によって構成されるパターンは、タイヤ赤道線を基準として非対称であり、
前記サブ周方向溝は、前記タイヤが車両に装着された状態において、前記タイヤ赤道線よりも車両の外側に位置することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。