(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料由来の硫黄分による触媒の一時被毒に起因した触媒のダイアグノーシスの精度の低下を抑制する。【解決手段】内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流側の空燃比を強制的に変動させてから下流側の空燃比が変動するまでの間の経過時間を計測することを通じて、触媒の酸素吸蔵能力を推算し、推算した酸素吸蔵能力の大きさを判定閾値と比較して触媒の劣化診断を行うものにおいて、酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する前の触媒の温度状況に基づいてディレイ時間を設定し、そのディレイ時間の間触媒に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ寄りに維持し、しかる後に触媒の酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始することとした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流側の空燃比を強制的に変動させてから下流側の空燃比が変動するまでの間の経過時間を計測することを通じて、触媒の酸素吸蔵能力を推算し、推算した酸素吸蔵能力の大きさを判定閾値と比較して触媒の劣化診断を行うものであって、
酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する前の触媒の温度状況に基づいてディレイ時間を設定し、そのディレイ時間の間触媒に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ寄りに維持し、しかる後に触媒の酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を制御する制御装置に関し、特に排気浄化用の触媒の自己診断機能を有する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気通路には、内燃機関の気筒から排出される排気ガス中に含まれる有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxを酸化／還元して無害化する三元触媒が装着されている。
【０００３】
触媒の酸素吸蔵能力（ＯＳＣ：Ｏ2  Ｓｔｏｒａｇｅ  Ｃａｐａｃｉｔｙ）は、経年劣化により減退する。触媒による排気ガスの浄化率は、触媒内に吸着できる酸素量に依存する。触媒の劣化が進行すると、排出される有害物質の量も増大する。一方で、触媒の劣化は、車両自体の運転性能にはほとんど影響を与えない。それ故、異常な排出ガス車が長期間、無意識に使用され続けるおそれがある。
【０００４】
そのような事象に対処するべく、触媒の経年劣化の度合いを自己診断するダイアグノーシス機能を車両に実装することが通例となっている（例えば、下記特許文献を参照）。具体的には、触媒から酸素を完全に放出した状態で、触媒に流入するガスの空燃比を強制的にリーンに操作し、触媒上流の空燃比センサの出力信号がリーンに切り替わってから触媒下流の空燃比センサの出力信号がリーンに切り替わるまでの間の経過時間を計測することにより、現在触媒に吸蔵している酸素量を推算する。下流側センサ出力がリーンに反転した瞬間の酸素吸蔵量が、当該触媒の最大酸素吸蔵能力となる。
【０００５】
触媒に酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵した状態で、触媒に流入するガスの空燃比を強制的にリッチに操作し、上流側センサ出力がリッチに切り替わってから下流側センサ出力がリッチに切り替わるまでの間の経過時間を計測することにより、触媒が放出した酸素の量、即ち酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵した状態を基準とした酸素吸蔵量を推算することもできる。下流側センサ出力がリッチに反転した瞬間の酸素吸蔵量が、当該触媒の最大酸素放出能力、換言すれば最大酸素吸蔵能力ということになる。
【０００６】
ダイアグノーシスにおいては、触媒の最大酸素吸蔵能力の推算値を判定閾値と比較し、前者が後者を下回ったならば触媒が劣化したと判断する。そして、触媒が劣化した旨を運転者に報知して、触媒の交換を促す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０５−１３３２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
触媒に流入するガス中には燃料由来の硫黄分が含まれており、この硫黄分が触媒に付着して一時的に酸素吸蔵能力を低下させることがある。触媒が一時被毒した状態でダイアグノーシスが実行されると、偶発的に酸素吸蔵能力の推算値が低下し、これが判定閾値を下回るために、未だ十分な性能を有しているにもかかわらず触媒が劣化したとの誤った診断が下される。さすれば、寿命（耐用年数）の尽きていない触媒を無駄に交換させることになってしまう。
【０００９】
寿命の尽きていない触媒が劣化したものと誤診断されることを予防する手立てとしては、触媒の材料となる貴金属の担持量を増す、あるいは酸素吸蔵能力の推算を多数回（例えば、十回以上）反復してそれらの推算値の平均をとる等が考えられる。しかしながら、貴金属の担持量を増すことはコストの高騰に直結する。また、酸素吸蔵能力の推算を多数回反復することは、空燃比を強制的にリッチ／リーンに操作するアクティブ制御の期間を徒に引き延ばすことを意味し、ドライバビリティの低下や、燃費及びエミッションの悪化をもたらす。
【００１０】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであって、燃料由来の硫黄分による触媒の一時被毒に起因した触媒のダイアグノーシスの精度の低下を抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では、内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流側の空燃比を強制的に変動させてから下流側の空燃比が変動するまでの間の経過時間を計測することを通じて、触媒の酸素吸蔵能力を推算し、推算した酸素吸蔵能力の大きさを判定閾値と比較して触媒の劣化診断を行うものであって、酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する前の触媒の温度状況に基づいてディレイ時間を設定し、そのディレイ時間の間触媒に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ寄りに維持し、しかる後に触媒の酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、硫黄分による触媒の一時被毒に起因した触媒のダイアグノーシスの精度の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の制御装置が実施する触媒のダイアグノーシスのためのアクティブ制御の内容を説明するタイミング図。
【図３】同実施形態の制御装置が実施するアクティブ制御前のディレイ制御の内容を説明するタイミング図。
【図４】触媒の温度及び経過時間と触媒の被毒量を示唆するパラメータとの関係を例示する図。
【図５】触媒の被毒量を示唆するパラメータとディレイ時間との関係を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、理論空燃比近傍の範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１８】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１９】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２０】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、触媒４１の温度を検出する温度センサ４５から出力される触媒温信号ｈ等が入力される。
【００２１】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ量（または、ＥＧＲ率）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２３】
また、ＥＣＵ０は、触媒４１の最大酸素吸蔵能力を推定するとともに、推定した最大酸素吸蔵能力値を劣化判定値と比較して、当該触媒４１が正常であるか異常であるかを判定するダイアグノーシスを行う。
【００２４】
触媒４１の酸素吸蔵能力は既知の任意の手法を採用して推算することができるが、ここではその一典型例を示す。内燃機関の気筒１に空燃比リーンの混合気を供給して触媒４１の酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵している状態から、気筒１に供給する混合気を意図的に空燃比リッチに操作するアクティブ制御を実行する。すると、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆは即座に空燃比リッチを示す。これに対し、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇは、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆに遅れて空燃比リッチを示す。フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆが空燃比リッチを示してから（または、混合気を空燃比リッチに操作してから）リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リッチを示すまでの間、触媒４１に吸蔵していた酸素が放出されて酸素の不足が補われるためである。
【００２５】
フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆが空燃比リッチを示してから、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リッチを示すまでの間に経過した時間をＴRとおき、このＴRの間に供給した燃料の総重量をＧF、理論空燃比とリッチ時の空燃比との差分をΔＡ／ＦRとおくと、ＴRの間に触媒４１中で不足した酸素量は、
（α・ΔＡ／ＦR・ＧF）
となる。αは、空気中に占める酸素の重量割合（≒０．２３）である。
【００２６】
上式は、ＴRの時点までに触媒４１が放出した酸素の量を表している。供給した燃料の総重量ＧFは、ＥＣＵ０において演算することができる。即ち、一回の燃料噴射機会における燃料噴射量は、空燃比を理論空燃比よりもリッチな（１４．６よりも小さい）所定値とするために必要な量であり、その噴射量に単位時間当たりの膨張行程回数（エンジン回転数に比例）を乗じれば、単位時間当たりの燃料供給量となる。そして、単位時間当たりの燃料供給量に経過時間ＴRを乗じれば、供給した燃料の総重量ＧFとなる。要するに、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リッチを示した時点での経過時間ＴRに基づいて、触媒４１の最大酸素放出能力を算出することが可能である。この最大酸素放出能力は、最大酸素吸蔵能力と同義である。
【００２７】
あるいは、内燃機関の気筒１に空燃比リッチの混合気を供給して触媒４１に酸素を全く吸蔵していない状態から、気筒１に供給する混合気を意図的に空燃比リーンに操作するアクティブ制御を実行する。すると、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆは即座に空燃比リーンを示す。これに対し、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇは、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆに遅れて空燃比リーンを示す。フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆが空燃比リーンを示してから（または、混合気を空燃比リーンに操作してから）リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リーンを示すまでの間、過剰な酸素が触媒４１に吸着するためである。
【００２８】
フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆが空燃比リーンを示してから、リアＯ2センサ４４の出力信号ｇが空燃比リーンを示すまでの間に経過した時間をＴLとおき、このＴLの間に供給した燃料の総重量をＧF、リーン時の空燃比と理論空燃比との差分をΔＡ／ＦLとおくと、ＴLの間に触媒４１中で過剰となった酸素量は、
（α・ΔＡ／ＦL・ＧF）
となる。
【００２９】
上式は、ＴLの時点で触媒４１が吸蔵している酸素の量を表している。供給した燃料の総重量ＧFはやはり、ＥＣＵ０において演算することができる。即ち、一回の燃料噴射機会における燃料噴射量は、空燃比を理論空燃比よりもリーンな（１４．６よりも大きい）所定値とするために必要な量であり、その噴射量に単位時間当たりの膨張行程回数を乗じれば単位時間当たりの燃料供給量となる。そして、単位時間当たりの燃料供給量に経過時間ＴLを乗じれば、供給した燃料の総重量ＧFとなる。要するに、リアＯ2センサ４４の出力信号が空燃比リーンを示した時点での経過時間ＴLに基づいて、触媒４１の最大酸素吸蔵能力を算出することが可能である。
【００３０】
触媒４１のダイアグノーシスは、触媒４１の劣化の兆候を感知したことを契機として実施する。その兆候の例としては、内燃機関の運転中に刻々と変動するリアＯ2センサ４４の出力電圧ｇの振動の周波数が閾値よりも高く（または、振動の周期が閾値よりも短く）なったことや、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆの変動とリアＯ2センサ４４の出力電圧ｇの変動との時間差が閾値よりも短くなったこと等が挙げられる。
【００３１】
図２に示しているように、アクティブ制御では、リアＯ2センサ４４の出力電圧ｇが所定のリッチ判定値に到達した、即ち出力ｇがリーンからリッチへと切り替わったタイミングで、制御目標空燃比をリーン側の所定空燃比に設定し、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆが当該制御目標に対応した値をとるように燃料噴射量を補正する。これにより、触媒４１に流入するガスの空燃比を強制的にリーン化する。そして、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆが前記制御目標に対応した値に到達してから、リアＯ2センサ４４の出力電圧ｇが所定のリーン判定値に到達するまでの間の経過時間ＴL、即ち出力ｇが再度リーンへと切り替わるまでの経過時間ＴLを計測する。リッチ判定値とリーン判定値とは、相異なる値であってもよく、同一の値であってもよい。
【００３２】
並びに、リアＯ2センサ４４の出力ｇがリッチからリーンへと切り替わったタイミングで、制御目標空燃比をリッチ側の所定空燃比に設定し、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆが当該制御目標に対応した値をとるように燃料噴射量を補正する。これにより、触媒４１に流入するガスの空燃比を強制的にリッチ化する。そして、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆが前記制御目標に対応した値に到達してから、リアＯ2センサ４４の出力電圧ｇが所定のリーン判定値に到達するまでの間の経過時間ＴR、即ち出力ｇが再度リッチへと切り替わるまでの経過時間ＴRを計測する。
【００３３】
ＥＣＵ０は、酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵していた触媒４１がその酸素の全てを放出するのに要した時間ＴR、及び、酸素を吸蔵していない触媒４１が酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵するのに要した時間ＴLをそれぞれ一回以上計測し、計測したＴR、ＴLを基に最大酸素吸蔵能力（α・ΔＡ／ＦR・ＧF）、（α・ΔＡ／ＦL・ＧF）を算出して、それらの平均値を求める。
【００３４】
触媒４１が劣化したか否かの判断は、当該触媒４１の最大酸素吸蔵能力（の複数回の推算値の平均）を判定閾値を比較することにより行う。即ち、最大酸素吸蔵能力が判定閾値未満であれば、当該触媒４１は既に劣化しており十分な性能を発揮できないものと診断される。触媒４１が劣化しているとの判断を下したＥＣＵ０は、触媒４１の異常の旨を示す情報（ダイアグノーシスコード）をメモリに記憶保持するとともに、触媒４１の異常の旨を運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で出力して報知する。例えば、コックピット内のエンジンチェックランプを点灯させたり、ディスプレイに表示させたり、警告音を発したりして、触媒４１の点検及び交換を促す。
【００３５】
ところが、触媒４１に流入するガス中には燃料由来の硫黄分が含まれており、この硫黄分が触媒４１に付着して一時的に酸素吸蔵能力を低下させることがある。触媒４１が一時被毒した状態でダイアグノーシスが実行されると、得られる酸素吸蔵能力の推算値が偶発的に低下し、これが判定閾値を下回るために、未だ十分な性能を有しているにもかかわらず触媒４１が劣化したとの誤った診断が下されるおそれがある。
【００３６】
そこで、本実施形態では、酸素吸蔵能力の推算のためのアクティブ制御を開始する前の触媒４１の温度状況に基づき、ディレイ時間ＴDを設定する。そして、図３に示すように、そのディレイ時間ＴDの間、触媒４１に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ寄りに維持し、しかる後にアクティブ制御を開始して触媒４１の酸素吸蔵能力の推算を行うこととする。
【００３７】
硫黄分による触媒４１の被毒量は、触媒４１の温度が高いほど増大し、触媒４１の温度が低いほど減少する傾向にある。本実施形態のＥＣＵ０は、温度センサ４５が出力する触媒温信号ｈを参照して、アクティブ制御開始前の触媒４１の温度の推移を知得し、触媒４１の被毒の程度を推測する。
【００３８】
ＥＣＵ０のメモリには予め、触媒４１の温度及びその温度が継続した時間の長さと、触媒４１の被毒量を示唆するパラメータとの関係を規定したマップデータが格納されている。図４に、マップデータを例示する。図示例のマップデータにおけるパラメータの正値は被毒量の増加分を表し、負値は被毒量の減少分を表している。例えば、触媒４１の温度が６００℃である状況が一時間継続した場合、触媒４１の被毒の程度は５増加する。即ち、それだけ触媒４１に付着する硫黄分が増加して、当該触媒４１の酸素吸蔵能力を減殺する。翻って、触媒４１の温度が４００℃である状況が一時間継続した場合には、触媒４１の被毒の程度は５減少する。即ち、それだけ触媒４１に付着していた硫黄分が減少して、当該触媒４１の酸素吸蔵能力が回復する。
【００３９】
ＥＣＵ０は、触媒温信号ｈによって示される触媒４１の温度の推移から、触媒４１の温度が何度で、その温度の状況がどれくらいの時間続いたかを知得する。しかして、その温度及び継続時間をキーとして当該マップデータを検索し、触媒４１の被毒量を示唆するパラメータを読み出す。
【００４０】
なお、内燃機関の運転中、触媒４１の温度は上下することから、マップデータから得られるパラメータの値を積算（時間積分）して、アクティブ制御開始前の触媒４１の被毒量を推算することが好ましい。例えば、アクティブ制御の開始前に、触媒４１の温度が６００℃である状況が総計二時間、５００℃である状況が総計二時間、４００℃である状況が総計一時間あったとすると、それぞれに基ついてマップデータから読み取れるパラメータの値＋１０、−１及び−５を積算した＋４が、アクティブ制御の開始前の触媒４１の被毒量ということになる。但し、触媒４１の被毒量を示唆するパラメータの積算値が０よりも小さくなる場合には、これを０にクリップする（積算値が０ということは、触媒４１に全く硫黄分が付着していないことを意味する）。
【００４１】
その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、現在の触媒４１の被毒量が多いほど、アクティブ制御の開始までのディレイ時間ＴDを長くする。
【００４２】
ＥＣＵ０のメモリには予め、触媒４１の被毒の程度を示唆するパラメータと、ディレイ時間ＴDとの関係を規定したマップデータが格納されている。図５に、マップデータを例示する。ＥＣＵ０は、先に推算した、アクティブ制御の開始前の触媒４１の被毒量を示唆するパラメータをキーとして当該マップデータを検索し、設定するべきディレイ時間ＴDの値を読み出す。
【００４３】
ディレイ時間ＴDにおいて、ＥＣＵ０は、触媒４１に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりも若干リッチとなるよう、燃料噴射量を理論空燃比を実現する値から所定量（例えば、０．２％）だけ増量させる。ディレイ時間中にガスの空燃比を弱リッチに維持することで、触媒４１に吸蔵されていた酸素が触媒４１から脱離する。それとともに、触媒４１に付着していた硫黄分もまた、当該触媒４１から脱離する。結果、アクティブ制御の開始時点において、硫黄分による触媒４１の被毒量が十分に低減し、触媒４１の酸素吸蔵能力の推算の精度が高まる。
【００４４】
本実施形態では、内燃機関の排気通路４に装着される排気ガス浄化用の触媒４１の上流側の空燃比を強制的に変動させてから下流側の空燃比が変動するまでの間の経過時間ＴR、ＴLを計測することを通じて、触媒４１の酸素吸蔵能力を推算し、推算した酸素吸蔵能力の大きさを判定閾値と比較して触媒４１の劣化診断を行うものであって、酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御（アクティブ制御）を開始する前の触媒４１の温度状況に基づいてディレイ時間ＴDを設定し、そのディレイ時間ＴDの間触媒４１に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ寄りに維持し、しかる後に触媒４１の酸素吸蔵能力の推算のための空燃比制御を開始する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４５】
本実施形態によれば、燃料成分に由来する硫黄分による触媒４１の一時被毒に起因した触媒４１のダイアグノーシスの精度の低下を抑制することができる。不当な短期間で触媒４１が劣化したと誤診断されることがなくなるので、触媒４１に使用する貴金属の量を減らすことが可能となり、コストの低減に資する。並びに、酸素吸蔵能力の推算を多数回反復する必要もなく、ドライバビリティの低下や、燃費及びエミッションの悪化を招かずに済む。
【００４６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。例えば、上記実施形態では、触媒４１の温度をセンサ４５を用いて実測していたが、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量、点火タイミング等（ひいては、触媒４１に流入するガスの温度及び量）に基づいて触媒４１の温度を推測することを妨げない。
【００４７】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
４３…触媒上流の空燃比センサ（フロントＯ2センサ）
４４…触媒下流の空燃比センサ（リアＯ2センサ）
４５…触媒温センサ
ｆ…触媒上流の空燃比センサの出力信号
ｇ…触媒下流の空燃比センサの出力信号
ｈ…触媒温センサの出力信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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