(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構成により低コストで車両の運動エネルギを回収して再利用することができるようにする。【解決手段】駆動源の出力軸を車軸に連結して前記駆動源から前記車軸に回転駆動力を出力する車両において、駆動源の出力軸または車軸から回転駆動力の伝達を受けてエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するコンプレッサ５１と、このコンプレッサ５１が圧縮した高圧の冷媒を蓄積する蓄圧タンク７１とを備え、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサ５１から流出する加圧された冷媒を前記蓄圧タンク７１に回収した後、前記蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を前記コンプレッサ５１に供給して、当該コンプレッサ５１を介して前記出力軸または車軸を回転駆動できるようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸を車軸に連結して前記駆動源から前記車軸に回転駆動力を出力する車両において、
駆動源の出力軸または車軸から回転駆動力の伝達を受けてエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するコンプレッサと、このコンプレッサが圧縮した高圧の冷媒を蓄積する蓄圧タンクとを備え、
惰性走行時または減速時に前記コンプレッサから流出する加圧された冷媒を前記蓄圧タンクに回収した後、前記蓄圧タンクに蓄圧された冷媒を前記コンプレッサに供給して、当該コンプレッサを介して前記出力軸または車軸を回転駆動できるようにしたことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記コンプレッサの上流側と前記蓄圧タンクとを連通する上流側連通路と、前記コンプレッサの下流側と前記蓄圧タンクとを連通する下流側連通路とを備え、
惰性走行時または減速時に前記コンプレッサの下流側から流出する加圧された冷媒を前記下流側連通路を介して蓄圧タンクに回収し、前記蓄圧タンクに蓄圧された冷媒を前記上流側連通路を介して前記コンプレッサに供給する請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記エアコンディショナを作動させるために、前記蓄圧タンク内の冷媒を前記コンプレッサの下流側に供給する請求項１記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の運動エネルギを回収して再利用することのできる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の惰性走行時または減速時の運動エネルギを回収し、回収したエネルギを惰性走行時または減速時以外の走行時に放出して駆動源が発生すべきエネルギを減少させるようにした減速エネルギ回生装置が知られている。
【０００３】
下記特許文献１に記載の減速エネルギ回生装置は、まず、車両の減速時に、車両の駆動軸に連動する減速エネルギ回生用の油圧ポンプを駆動し、この油圧ポンプから蓄圧容器に向けて送り出されるオイルを用いて、蓄圧容器内のエアコンディショナの冷媒を圧縮する。その後、必要に応じて、加圧された冷媒を蓄圧容器からエアコンディショナの冷媒流路に供給したり、加圧されたオイルを蓄圧容器から油圧モータに供給したりする。これにより、冷房機能をアシストしたり、車両の駆動力をアシストしたりするようになっている。
【０００４】
ところが、このような減速エネルギ回生装置であると、減速エネルギ回生用の油圧ポンプ等を備えた蓄圧機構の構造が複雑となり、製造コストが増加するといった不具合が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１０４０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、簡単な構成により低コストで車両の運動エネルギを回収して再利用することができるようにすることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、駆動源の出力軸を車軸に連結して前記駆動源から前記車軸に回転駆動力を出力する車両において、駆動源の出力軸または車軸から回転駆動力の伝達を受けてエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するコンプレッサと、このコンプレッサが圧縮した高圧の冷媒を蓄積する蓄圧タンクとを備え、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサから流出する加圧された冷媒を前記蓄圧タンクに回収した後、前記蓄圧タンクに蓄圧された冷媒を前記コンプレッサに供給して、当該コンプレッサを介して前記出力軸または車軸を回転駆動できるようにしたことを特徴とする車両を構成した。
【０００８】
好適な一態様としては、前記コンプレッサの上流側と前記蓄圧タンクとを連通する上流側連通路と、前記コンプレッサの下流側と前記蓄圧タンクとを連通する下流側連通路とを備え、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサの下流側から流出する加圧された冷媒を前記下流側連通路を介して蓄圧タンクに回収し、前記蓄圧タンクに蓄圧された冷媒を前記上流側連通路を介して前記コンプレッサに供給するものが挙げられる。
【０００９】
また、前記エアコンディショナを作動させるために、前記蓄圧タンク内の冷媒を前記コンプレッサの下流側に供給するものが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、簡単な構成により低コストで車両の運動エネルギを回収して再利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態におけるエアコンディショナの構成を示す図。
【図３】同実施形態におけるマグネットクラッチ及びファンモータへの通電回路及び制御装置を示す回路図。
【図４】同実施形態における蓄圧時の冷媒の流れを示す図。
【図５】同実施形態における車両の発進機能のアシスト時の冷媒の流れを示す図。
【図６】本発明の変形例における蓄圧タンク内から放出された冷媒によるエアコンディショナの作動時の冷媒の流れを示す図。
【図７】本発明の他の変形例における蓄圧タンク内から放出された冷媒によるエアコンディショナの作動時の冷媒の流れを示す図。
【図８】本発明のさらに他の変形例における蓄圧時の冷媒の流れを示す図。
【図９】同変形例における車両の発進機能のアシスト時の冷媒の流れを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１３】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮するコンプレッサ５１と、圧縮された冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒と液化した冷媒とを分離し、過冷却を行うために回収された液化冷媒を貯留するモジュレータタンク５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７とを要素とする。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１７】
コンプレッサ５１は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転する。クランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ５８が介在する。
【００１８】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００１９】
コンデンサファン５３は、ラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンを兼ねている。コンデンサファン５３は、ラジエータ７の背後に位置しており、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００２０】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２１】
図３に、マグネットクラッチ５８、コンデンサファン５３を駆動するファンモータ５３１、ブロワファン５７を駆動するファンモータ５７１に通電する電気回路６を示す。電源となるのは、車載のバッテリ６１、及び／または、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転し発電するオルタネータ６２である。
【００２２】
回路６上のリレースイッチ６３がＯＮになると、マグネットクラッチ５８に通電されてこれが締結し、コンプレッサ５１が回転して冷媒を圧縮する作動状態となる。リレースイッチ６４がＯＮになると、ファンモータ５３１に通電されてコンデンサファン５３が回転する作動状態となる。リレースイッチ６５がＯＮになると、ファンモータ５７１に通電されてブロワファン５７が回転する作動状態となる。因みに、リレー６３、６４、６５は、パワートランジスタやＭＯＳＦＥＴ等の半導体スイッチング素子に置き換えられてもよい。
【００２３】
エアコンディショナ５を作動させるにあたり、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、リレースイッチ６５をＯＮにしてブロワファン５７を回転させる。加えて、リレースイッチ６３をＯＮにしてマグネットクラッチ５８を締結し、コンプレッサ５１を稼働して冷媒を循環させる。さらに、必要に応じて、リレースイッチ６４をＯＮにしてコンデンサファン５３を回転させる。コンデンサファン５３は、コンデンサ５２における冷媒の冷却を強化する。
【００２４】
ＥＣＵ０は、エアコンディショナ５の運転中、エバポレータ５６の温度信号ｆに基づいて、コンプレッサ５１の稼働と停止とを交互に切り換える。即ち、コンプレッサ５１が駆動されている状態で、エバポレータ５６の温度が下限値（例えば、１℃）よりも低下したならば、マグネットクラッチ５８を開放してコンプレッサ５１を停止させる。
【００２５】
コンプレッサ５１が停止している状態で、エバポレータ５６の温度が上限値（例えば、３℃。この上限値は、前記下限値よりも高い）まで上昇したならば、マグネットクラッチ５８を再び締結してコンプレッサ５１を駆動する。これにより、エアコンディショナ５の運転中、コンプレッサ５１は断続的に稼働されることとなる。このような稼働と停止との切り換えは、冷媒の冷熱によってエバポレータ５６に付着する結露（凝縮水）の凍結（フロスト）を抑止する意図でもある。
【００２６】
しかして、本実施形態のエアコンディショナ５には、前記コンプレッサ５１の下流側から流出する加圧された冷媒を回収する蓄圧タンク７１と、前記コンプレッサ５１の上流側と前記蓄圧タンク７１とを連通する上流側連通路７２と、前記コンプレッサ５１の下流側と前記蓄圧タンク７１とを連通する下流側連通路７３とを備えたエネルギ回生用の分岐通路７が設けられている。
【００２７】
蓄圧タンク７１は、加圧された冷媒を圧力を保持した状態で蓄積可能なタンクであり、内部圧力を測定するための圧力センサ等が設けられている。
【００２８】
上流側連通路７２は、一端側がエアコンディショナ５の冷媒流路のうち前記コンプレッサ５１の上流側かつ前記エバポレータ５６の下流側に位置する部分７４に接続されており、他端側が蓄圧タンク７１に接続されている。上流側連通路７２上には、第１の切換バルブ７６が設けられているとともに、エアコンディショナ５の冷媒流路のうち前記接続部分７４より上流側の箇所には、第２の切換バルブ７７が設けられている。これら第１、第２の切換バルブ７６、７７は、電子制御によりそれぞれ開閉操作される。
【００２９】
下流側連通路７３は、一端側がエアコンディショナ５の冷媒流路のうち前記コンプレッサ５１の下流側かつ前記コンデンサ５２の上流側に位置する部分７５に接続されており、他端側が蓄圧タンク７１に接続されている。下流側連通路７３上には、第３の切換バルブ７８が設けられているとともに、エアコンディショナ５の冷媒流路のうち前記接続部分７５より下流側の箇所には、第４の切換バルブ７９が設けられている。これら第３、第４の切換バルブ７８、７９は、電子制御によりそれぞれ開閉操作される。
【００３０】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３１】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、エアコンディショナ５のエバポレータ５６またはその下流部位の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｆ、外気の温度を検出する温度センサから出力される外気温信号ｇ、蓄圧タンク７１内の圧力を検出する圧力センサから出力される圧力信号ｈ等が入力される。
【００３２】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、リレースイッチ６３に対してＯＮ（通電）信号ｌ、リレースイッチ６４に対してＯＮ信号ｍ、リレースイッチ６５に対してＯＮ信号ｎ、第１の切換バルブ７６に対して制御信号ｐ、第２の切換バルブ７７に対して制御信号ｑ、第３の切換バルブ７８に対して制御信号ｒ、第４の切換バルブ７９に対して制御信号ｓ等を出力する。
【００３３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｐ、ｑ、ｒ、ｓを出力インタフェースを介して印加する。
【００３４】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、スタータモータ（セルモータ、図示せず）に制御信号ｏを入力し、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート外周のリングギアに噛合させて機関を回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３５】
しかして、本実施形態の車両は、駆動源たる内燃機関の出力軸たるクランクシャフトを車軸に連結して前記内燃機関から前記車軸に回転駆動力を出力する車両であって、クランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けてエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するコンプレッサ５１と、このコンプレッサ５１が圧縮した高圧の冷媒を蓄積する蓄圧タンク７１とを備え、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサ５１から流出する加圧された冷媒を前記蓄圧タンク７１に回収した後、前記蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を前記コンプレッサ５１に供給して、当該コンプレッサ５１を介して前記クランクシャフトを回転駆動できるようにした。
【００３６】
図２に示すように、通常の車両走行時には、ＥＣＵ０は、第２、第４の切換バルブ７７、７９にそれぞれ制御信号ｑ、ｓを出力して開弁するとともに、第１、第３の切換バルブ７６、７８にそれぞれ制御信号ｐ、ｒを出力して閉弁する。これによって冷媒は、内燃機関からの駆動力の伝達を受けて回転するコンプレッサ５１により圧縮され、コンデンサ５２において放熱して液化された後、エバポレータ５６に導かれて気化し、室内の空気と熱交換される。なお、図２では、冷媒の流れを黒矢印で模式的に示している。
【００３７】
以下に、本実施形態にかかる制御の手順を説明する。本実施形態では、一例として、エアコンディショナ５の非稼働時において、惰性走行時または減速時に蓄圧タンク７１に冷媒を送り込んで蓄圧するとともに、始動時に蓄圧された冷媒をコンプレッサ５１に供給してクランクシャフトの回転をアシストする場合について説明する。
【００３８】
まず、蓄圧タンク７１への蓄圧を開始するにあたって、ＥＣＵ０は、回路６上のリレースイッチ６３をＯＦＦにして、マグネットクラッチ５８を非通電状態として切断された状態とし、コンプレッサ５１を非作動状態とする。そして、第２、第３の切換バルブ７７、７８にそれぞれ制御信号ｑ、ｒを出力して開弁するとともに、第１、第４の切換バルブ７６、７９にそれぞれ制御信号ｐ、ｓを出力して閉弁する。
【００３９】
蓄圧開始時には、前述した準備状態から、ＥＣＵ０は、リレースイッチ６３をＯＮにしてマグネットクラッチ５８を締結し、コンプレッサ５１を稼働して冷媒を循環させる。これによって、図４に示すように、惰性走行時または減速時に車両がもつ慣性エネルギによって回転するコンプレッサ５１が冷媒を圧縮する。圧縮された冷媒は、第３の切換バルブ７８が開弁された下流側連通路７３を経由して蓄圧タンク７１に流入し、蓄圧タンク７１内に蓄えられる。なお、本実施形態での蓄圧タンク７１内への冷媒の流入は、車速が所定値以下になった等の成立条件を以て開始するようにしている。
【００４０】
蓄圧終了時には、ＥＣＵ０は、冷媒の蓄圧タンク７１への充填動作を終了するために回路６上のリレースイッチ６３をＯＦＦにして、マグネットクラッチ５８を非通電状態として切断された状態とし、コンプレッサ５１を再び非作動状態とする。そして、第３の切換バルブ７８に制御信号ｒを出力して閉弁する。なお、本実施形態での蓄圧タンク７１内への冷媒の流入は、蓄圧タンク７１内の圧力が所定値以上となった等の成立条件を以て終了するようにしている。
【００４１】
このような制御により、惰性走行時または減速時に車両の運動エネルギを利用して駆動されるコンプレッサ５１の下流側から流出する加圧された冷媒を、前記下流側連通路７３を介して蓄圧タンク７１に回収することができる。
【００４２】
次に、回収したエネルギを利用して発進機能（例えば始動時のクランキング）をアシストするにあたって、ＥＣＵ０は、回路６上のリレースイッチ６３をＯＦＦにして、マグネットクラッチ５８を非通電状態として切断された状態とし、コンプレッサ５１を非作動状態とする。そして、第４の切換バルブ７９に制御信号ｓを出力して開弁するとともに、第１、第２、第３の切換バルブ７６、７７、７８にそれぞれ制御信号ｐ、ｑ、ｒを出力して閉弁する。
【００４３】
発進機能アシスト開始時には、前述した準備状態から、ＥＣＵ０は、リレースイッチ６３をＯＮにしてマグネットクラッチ５８を締結する。そして、第１の切換バルブ７６に制御信号ｐを出力して開弁する。なお、本実施形態での発進機能のアシストは、例えば、イグニッションキーやエンジンスタータボタンといったスイッチの操作により開始するようにしている。これによって、図５に示すように、冷媒は、蓄圧タンク７１から一気に放出され、第１の切換バルブ７６が開弁された上流側連通路７２を通ってコンプレッサ５１の上流側に流れ込む。この高圧冷媒は、コンプレッサ５１の上流側から下流側へと勢いよく流れることにより、コンプレッサ５１を作動させる。コンプレッサ５１の下流側から流出した冷媒は、その後、第４の切換バルブ７９を経由してコンデンサ５２の上流側へと流れ込む。
【００４４】
発進機能アシスト終了時には、ＥＣＵ０は、回路６上のリレースイッチ６３をＯＦＦにして、マグネットクラッチ５８を非通電状態として切断された状態とし、コンプレッサ５１を再び非作動状態とする。なお、本実施形態での発進機能のアシストは、蓄圧タンク７１内の圧力が所定値以下となった等の条件が成立したことを以て終了するようにしている。
【００４５】
このような制御により、例えばアイドリングストップ等の車両停止時に、前記蓄圧タンク７１内の冷媒を前記上流側連通路７２を介して前記コンプレッサ５１の上流側に供給して、前記コンプレッサ５１に接続されるクランクシャフトに回転駆動力を付与することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態では、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサ５１から流出する加圧された冷媒を前記蓄圧タンク７１に回収した後、始動時に前記蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を前記コンプレッサ５１に供給して、当該コンプレッサ５１を介してクランクシャフトを回転駆動できるようにしたことを特徴とする車両を構成した。
【００４７】
このようなものであれば、エアコンディショナ５の冷媒を圧縮して蓄圧することで、車両の運動エネルギを回収することができるため、従来のような減速エネルギ回生専用の油圧ポンプやオイルが不要となる。すなわち、既存のエアコンディショナの部品（コンプレッサ５１、コンデンサ５２、コンデンサファン５３、モジュレータタンク５４、エキスパンションバルブ５５、エバポレータ５６等）を利用して追加部品（蓄圧タンク７１、連通路７２、７３、切換バルブ７６、７７、７８、７９）を追加するのみでよい。したがって、比較的低コストな回生システムを実現できる。
【００４８】
特に、本実施形態のような内燃機関を搭載した車両であれば、コンプレッサ５１を冷媒で駆動して、当該コンプレッサ５１をモータとして利用することにより、車両の減速時等に回収した運動エネルギを始動時に放出して、駆動源たる内燃機関が発生すべきエネルギを減少させて燃費を向上させることができる。
【００４９】
なお、蓄圧された冷媒をコンプレッサ５１に供給する制御は、
・上述したようにスタータモータと併用して、始動時のクランキングをアシスト（これにより、スタータモータに供給されるバッテリ電力の消費を抑制できるとともに、早期に始動できるため燃費が向上する）の他に、
・スタータモータを使用することなく単独で、始動時のクランキングを行う（これにより、スタータモータに供給されるバッテリ電力の消費をなくすことができるとともに、早期に始動できるため燃費が向上する）、または、
・車両走行時に、クランクシャフトを介して、または、クランクシャフトを介することなく車軸を回転させて加速をアシスト（これにより、スロットルバルブ３２の開度を小さくして燃料噴射量を抑制することができるため燃費が向上する。この場合、アクセルペダルが踏み込まれたことを検知したとき（アクセル開度信号ｃが検知されたとき）に発進機能のアシスト（加速アシスト）を開始するようにすればよい。）
等の態様で実行してもよい。
【００５０】
また、本実施形態の車両は、前記コンプレッサ５１の上流側と前記蓄圧タンク７１とを連通する上流側連通路７２と、前記コンプレッサ５１の下流側と前記蓄圧タンク７１とを連通する下流側連通路７３とを備え、惰性走行時または減速時に前記コンプレッサ５１の下流側から流出する加圧された冷媒を前記下流側連通路７３を介して蓄圧タンク７１に回収し、前記蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を前記上流側連通路７２を介して前記コンプレッサ５１に供給するものである。
【００５１】
そのため、冷媒を蓄圧タンク７１に蓄圧するべくコンプレッサ５１をモータとして利用するときと、蓄圧タンク７１から冷媒を放出してコンプレッサ５１をポンプとして利用するときとで、クランクシャフトの回転方向を同一にすることができる。したがって、コンプレッサ５１と内燃機関のクランクシャフトとの間に、後述する前後進切換装置のような前記クランクシャフトを常に同一方向に回転するよう制御するための回転方向切換手段を配する必要がない。これにより、メカロスを低減することができるとともに、簡単な構造にすることができるので製造コストを抑えることができる。
【００５２】
なお、図６または図７に示すように、蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を用いてエアコンディショナ５を作動させるようにしてもよい。
【００５３】
図６に示す本変形例の車両は、上述した実施形態に準ずるものであり、対応部分には上述した実施形態と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５４】
本変形例のエアコンディショナ５は、コンプレッサ５１からコンデンサ５２（及び蓄圧タンク７１）へ冷媒が流れることを許容するとともに、蓄圧タンク７１（及びコンデンサ５２）からコンプレッサ５１へ冷媒が流れることを禁止するチェックバルブ８１が冷媒流路上に設けられている。具体的には、チェックバルブ８１は、コンプレッサ５１の下流であって、下流側連通路７３の接続部分７５の上流（及びコンデンサ５２の上流）に設けられている。
【００５５】
本変形例の車両は、前記エアコンディショナ５を作動させるために車両停止時に前記蓄圧タンク７１内の冷媒を前記コンプレッサ５１の下流側に供給するものである。このようなものであれば、信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関のアイドル回転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムを搭載したアイドルストップ車両におけるアイドリングストップ中に、蓄圧タンク７１から放出された冷媒を用いてエアコンディショナ５を作動させることができる。
【００５６】
アイドリングストップシステムでは、車速が所定以下（例えば、１１ｋｍ／ｈ）で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させる。そして、アイドルストップの後、運転者がブレーキペダルから足を離す、またはアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときに、スタータモータのピニオンギアをフライホイール（ＭＴ車の場合）またはドライブプレート（ＡＴ車の場合）外周のリングギアに噛合させ、クランキングを行い機関を再始動する。
【００５７】
以下、アイドルストップ中に蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を用いてエアコンディショナ５を作動させる際の手順について説明する。
【００５８】
冷房機能作動開始時には、ＥＣＵ０は、回路６上のリレースイッチ６３をＯＦＦにして、マグネットクラッチ５８を非通電状態として切断された状態とし、コンプレッサ５１を非作動状態とする。そして、第２、第３、第４の切換バルブ７７、７８、７９にそれぞれ制御信号ｑ、ｒ、ｓを出力して開弁するとともに、第１の切換バルブ７６に制御信号ｐを出力して閉弁する。なお、本変形例での冷房機能の作動は、上述したアイドルストップ条件の何れかが成立したときに開始するようにしている。
【００５９】
冷房機能作動終了時には、ＥＣＵ０は、第３の切換バルブ７８に制御信号ｒを出力して閉弁する。なお、本変形例での冷房機能の作動は、蓄圧タンク７１内の圧力が所定値以下となった、または、再始動条件が成立した、等の何れかの成立を以て終了するようにしている。
【００６０】
このようなものであれば、アイドルストップ中もコンデンサ５２の上流側に加圧された冷媒を送り込むことができ、コンプレッサ５１の出力にかかわらず冷風を作り出すことができる。
【００６１】
また、アイドリングストップ中以外の車両走行中に、冷房機能を作動させることもできる。図７に示す本変形例の車両は、上述した実施形態に準ずるものであり、対応部分には上述した実施形態と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６２】
本変形例のエアコンディショナ５は、エアコンディショナ５の冷媒流路上に、蓄圧タンク７１とコンデンサ５２の上流側とを連通する連通路８２を備えたものである。この連通路８２上には、蓄圧タンク７１からコンデンサ５２へ冷媒が流れるのを許容するとともにコンデンサ５２から蓄圧タンク７１へ冷媒が流れることを禁止するチェックバルブ８３と、電子制御により開閉操作される第５の切換バルブ８４とを備えている。
【００６３】
本変形例の車両は、蓄圧タンク７１から放出された冷媒を用いてエアコンディショナ５を作動させるために、車両走行時に前記蓄圧タンク７１内の冷媒を前記コンプレッサ５１の下流側に供給するものである。
【００６４】
以下、車両走行時に蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を用いてエアコンディショナ５を作動させる際の手順について説明する。
【００６５】
冷房機能作動開始時には、ＥＣＵ０は、回路６上のリレースイッチ６３をＯＮにして、マグネットクラッチ５８を通電状態とし、コンプレッサ５１を作動状態とする。そして、第２、第４の切換バルブ７７、７９にそれぞれ制御信号ｑ、ｓを出力して開弁するとともに、第１、第３の切換バルブ７６、７８に制御信号ｐ、ｒを出力して閉弁する。さらに、第５の切換バルブ８４に制御信号を出力して開弁する。なお、本変形例での冷房機能の作動は、エアコンディショナ５に関連するスイッチの操作により開始するようにしている。
【００６６】
冷房機能作動終了時には、ＥＣＵ０は、第５の切換バルブ８４に制御信号を出力して閉弁する。なお、本変形例での冷房機能の作動は、蓄圧タンク７１内の圧力が所定値以下となった等の条件が成立したことを以て終了するようにしている。
【００６７】
このようなものであれば、車両走行中にコンデンサ５２の上流側に加圧された冷媒を送り込むことができ、コンプレッサ５１の出力にかかわらず冷風を作り出すことができる。
【００６８】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。
【００６９】
例えば、上述した実施形態における上流側連通路は必須ではなく、図８及び図９に示すように蓄圧タンク内の冷媒をコンプレッサの下流側に供給することも考えられる。なお、図８及び図９は、上述した実施形態の図４及び図５に対応するものであり、同一または対応する部分には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００７０】
この場合には、例えば遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８を用いて、図示しない駆動源の出力軸とコンプレッサ５１の回転軸５０との連結状態を切り換えるようにすればよい。この前後進切換装置８は、駆動源の出力軸とコンプレッサ５１の回転軸５０との間に配されており、駆動源の出力軸の回転方向とコンプレッサ５１の回転軸５０の回転方向とを共に順方向に連結する態様と、駆動源の出力軸の回転方向とコンプレッサ５１の回転軸５０の回転方向とを互いに逆方向に連結する態様と、駆動源の出力軸とコンプレッサ５１の回転軸５０とを切り離す態様とのいずれかをとるように切換可能なものである。
【００７１】
前記前後進切換装置８は、そのサンギヤ８１がコンプレッサ５１と連絡し、リングギヤ８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギヤ８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギヤ８１との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００７２】
図８に示すように、コンプレッサ５１から流出する加圧された冷媒を蓄圧タンク７１に回収する際には、駆動源の出力軸とコンプレッサ５１の回転軸５０とを共に順方向に連結する。一方、図９に示すように、前記蓄圧タンク７１に蓄圧された冷媒を前記コンプレッサ５１に供給する際には、コンプレッサ５１に通常のエアコンディショナの冷媒の流れとは逆方向の流れが発生するため、前記順方向とは反対の逆方向に駆動源の出力軸とコンプレッサ５１の回転軸５０とを連結すればよい。
【００７３】
このようなコンプレッサ５１の下流側に高圧の冷媒を戻してコンプレッサ５１を逆転駆動するものは、前述した実施形態のようなコンプレッサ５１の上流側に高圧の冷媒を戻してコンプレッサ５１を正転駆動するものに比べて、駆動力のロスが少なく、効率よくコンプレッサ５１を回転させることができる。
【００７４】
なお、駆動源の出力軸と前後進切換装置の軸との間には、巻掛伝動装置や歯車伝動装置等を介在させてもよい。
【００７５】
また、上述した実施形態のように駆動源の出力軸と車軸との間に駆動系を備えたものに限られず、冷媒圧縮用のコンプレッサの回転軸と車軸とが直接連結されているものであってもよい。すなわち、このコンプレッサは、車軸から回転駆動力の伝達を受けて冷媒を圧縮した後、蓄圧タンクに蓄圧された冷媒がコンプレッサに供給されると当該コンプレッサを介して前記車軸を回転駆動することができる。そのため、上述した実施形態と同様に、簡単な構成により低コストで車両の運動エネルギを回収して再利用することができる。
【００７６】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に利用できる。
【符号の説明】
【００７８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
７１…蓄圧タンク
７２…上流側連通路
７３…下流側連通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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