(57)【要約】【課題】伴流利得（プロペラ効率）を悪化させることなく、船体に働く圧力抵抗および摩擦抵抗を減少させることができる船型を有する船舶を提供する。【解決手段】船舶１００は、船尾１５から、船尾垂線ＡＰと船首垂線ＦＰとの距離である垂線間長Ｌｐｐの５５〜８５％の距離にある最大船幅位置Ｃにおいて、最も船幅が大きく、船尾１５から垂線間長Ｌｐｐの２５〜４２％の距離にある傾斜終了位置Ｄと最大船幅位置Ｃとの間において、船尾１５に近づく程、船幅が直線状に小さくなる船型を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾垂線から、船尾垂線と船首垂線との間の距離である垂線間長の５５〜８５％の距離にある船幅最大位置において船幅が最も大きく、船尾から前記垂線間長の２５〜４２％の距離にある傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間において、船尾に近づく程、船幅が直線状に小さくなる船型を有する船舶。
【請求項２】
前記垂線間長をＬｐｐ、Ｌｐｐの半分以上の完全平行部を持ちその船幅をＢ、満載喫水をｄ、排水容積を▽としたときのＣｂ（＝▽／（Ｌｐｐ・Ｂ・ｄ））の値が０．８以上である比較船舶に対し、
前記と同一の垂線間長、前記と同一の満載喫水、前記と同一の排水容積を有し、前記船幅最大位置における船幅をＢｃとしたとき、前記傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間における満載喫水における船側が、その傾斜部中点における船体中心線となす角度（θｃ）は、
θ＝ａ・ｘ２＋ｂ・ｘ＋ｃ
ａ＝０．０１２４＋０．００１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｂ＝−２．０８８９−０．０９２２・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｃ＝９７．３４４＋３．２１１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｘ＝Ｌｐｐ・α
Ｂｃ≦（Ｌｐｐ・０．３１５）
０．５５≦α≦０．８５
４≦（Ｌｐｐ／Ｂ）≦８
によって決定される有効傾斜角度（θ）よりも小さい（０＜θｃ＜θ）ことを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項３】
前記傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間における満載喫水における船側が、船体中心線となす角度は、１０°以下であることを特徴とする請求項１または２記載の船舶。
【請求項４】
前記垂線間長が２００ｍ以上で、Ｃｂ値が０．８以上であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は船舶、特に、運航時の抵抗を低減した船型を有する船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運航時の推進効率を向上するため、Ｗ．Ｌ．で静止状態にて浮かんだときに、船体中央の喫水深さにおける第１水平面に対して、船体中央より前では、船体の少なくとも垂線間長の５％以上が、第１水平面よりも下に設けられた船型の船舶が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１８００２１号公報（第８−９頁、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された船舶は、垂線間長が１００ｍ以上４００ｍ以下の範囲で、計画航海速力が１０ノット以上４０ノット以下の範囲の貨物又は船客の少なくとも一方を輸送する排水量型の船舶の航行方法において、船体中央より前では、船体中央の喫水深さにおける第１水平面に対して、船体の少なくとも垂線間長の５％以上が前記第１水平面よりも下にある状態で航行する方法であるため、推進効率が良い船首トリム状態と同じような状態で、満載喫水でもまた軽荷喫水でも航行できる。従って、運航時の推進効率を向上でき、燃費を低減できて、二酸化炭素の排出も減少でき、さらに、船体の水面下の深さが深くなるので、船体形状の自由度が増して、水面付近の形状に対する制限が少なくなるとしている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された船舶は、船尾側の船底が浅くなるように船底を傾斜させているため、以下のような問題があった。
すなわち、船底を傾斜させることで、プロペラ面での流速が速くなり、船底が水平な船舶に比べて伴流利得（プロペラ効率）が悪化する。
【０００６】
本発明はかかる問題を解決するものであって、伴流利得（プロペラ効率）を悪化させることなく、船体に働く圧力抵抗および摩擦抵抗を減少させることができる船型を有する船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明に係る船舶は、船尾垂線から、船尾垂線と船首垂線との間の距離である垂線間長の５５〜８５％の距離にある船幅最大位置において船幅が最も大きく、船尾から前記垂線間長の２５〜４２％の距離にある傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間において、船尾に近づく程、船幅が直線状に小さくなる船型を有する。
（２）また、前記（１）において、前記垂線間長をＬｐｐ、Ｌｐｐの半分以上の完全平行部を持ちその船幅をＢ、満載喫水をｄ、排水容積を▽としたときのＣｂ（＝▽／（Ｌｐｐ・Ｂ・ｄ））の値が０．８以上である比較船舶に対し、
前記と同一の垂線間長、前記と同一の満載喫水、前記と同一の排水容積を有し、前記船幅最大位置における船幅をＢｃとしたとき、前記傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間における満載喫水における船側が、その傾斜部中点における船体中心線となす角度（θｃ）は、
θ＝ａ・ｘ２＋ｂ・ｘ＋ｃ
ａ＝０．０１２４＋０．００１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｂ＝−２．０８８９−０．０９２２・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｃ＝９７．３４４＋３．２１１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｘ＝Ｌｐｐ・α
Ｂｃ≦（Ｌｐｐ・０．３１５）
０．５５≦α≦０．８５
４≦（Ｌｐｐ／Ｂ）≦８
によって決定される有効傾斜角度（θ）よりも小さい（０＜θｃ＜θ）ことを特徴とする。
（３）また、前記（１）または（２）において、前記傾斜終了位置と前記船幅最大位置との間における満載喫水における船側が、船体中心線となす角度は、１０°以下であることを特徴とする。
（４）さらに、前記（１）〜（３）において、前記垂線間長が２００ｍ以上で、Ｃｂ値が０．８以上であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の船舶は、船幅最大位置と傾斜終了位置との間において、船尾に近づく程、船幅が直線状に小さくなるから、伴流利得（プロペラ効率）を悪化させることなく、船体に働く圧力抵抗および摩擦抵抗を減少させることができる。なお、前記「直線状」とは、厳密な直線に限定されるものではなく、滑らかな曲線を含む略直線も意味している。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る船舶の船型を説明するものであって、満載喫水における水線面形状（左船側のみ）を示す平面図。
【図２】図１に示す船舶の特性を説明するものであって、図２の（ａ）は圧力抵抗係数の分布を示す特性図、図２の（ｂ）は圧力抵抗を比較する棒グラフ。
【図３】図１に示す船舶の特性を説明するものであって、図３の（ａ）は摩擦抵抗の無次元化係数の分布を示す特性図、図３の（ｂ）は摩擦抵抗を比較する棒グラフ。
【図４】図１に示す船舶における最大船幅位置が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図であって、横軸は最大船幅位置Ｃ、縦軸は抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の値。
【図５】図１に示す船舶における傾斜角度が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図（最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの８５％の場合）。
【図６】図１に示す船舶における傾斜角度が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図（最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの７０％の場合）。
【図７】図１に示す船舶における傾斜角度が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図（最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの５５％の場合）。
【図８】図１に示す船舶における最大船幅距離および傾斜角度の抵抗減少に及ぼす効果を説明するものであって、横軸は最大船幅距離Ｌｃ、縦軸は有効傾斜角度θ。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施の形態］
図１は本発明の実施の形態に係る船舶の船型を説明するものであって、満載喫水における水線面形状（左船側のみ）を示す平面図である。
図１において、Ｘ軸が船体中心線（Ｃ．Ｌ．）１０を示し、Ｙ軸が船幅方向を示している。そして、船首垂線ＦＰと船尾垂線ＡＰ（舵軸位置）との距離を「垂線間長（Ｌｐｐ）」とし、船首垂線ＦＰと船尾垂線ＡＰから等しい距離にある位置を船体中央位置（Ｍ．Ｓ．）とする。
船舶１００の満載喫水における船型は、船首１１に近い位置（以下「最大船幅位置」と称す）Ｃにおいて、船幅が最も大きく、最大船幅位置Ｃと、船尾垂線位置（以下「船尾」と称す）１５から垂線間長（Ｌｐｐ）の約１／３だけ船首側に寄った位置（以下「傾斜終了位置」と称す）Ｄとの間（以下「傾斜部１３」と称す）が直線状で、船尾１５になるほど、船幅が小さくなっている。なお、船首垂線位置（以下「船首」と称す）１１と最大船幅位置Ｃとの間を「船首範囲１２」と、傾斜終了位置Ｄと船尾１５との間を「船尾範囲１４」と便宜上称す。
【００１１】
なお、最大船幅位置Ｃにおける船幅（以下「最大船幅Ｂｃ」と称す）の値、船尾１５と最大船幅位置Ｃとの距離（以下「最大船幅距離Ｌｃ」と称す）の値、傾斜部１３が船体中心線となす角度（以下「傾斜角度θｃ」と称す）の値については別途詳細に説明する。
船舶１００は、基本的に満載喫水線よりも下方の水面下の船型（船側の主要な部分）を規定するものであって、満載喫水線よりも上方の船型を限定するものではないから、満載喫水線以下の喫水毎に、傾斜角度θｃの値が満載喫水線以下での値と異なってよい。
すなわち、満載喫水線よりも上方の船側は、水面下形状との連続性を勘案する必要があるが、傾斜部１３を有しないものであってもよいし、水面下と同様に傾斜部１３（水面下の傾斜角度θｃと相違してもよい）を有してもよい。
【００１２】
一方、図１中の破線は、従来の船舶９０の船型を示している。すなわち、船首１１と位置Ａｆとの間に船首範囲９２が、位置Ａｆと位置Ａａとの間に平行部９３が、位置Ａａと船尾１５との間に船尾範囲９４が、それぞれ形成されている。なお、平行部９３は船体中心線１０に対して平行であって、平行部９３における右船側と左船側との距離は「船幅Ｂ」である。
このとき、船舶１００の最大船幅Ｂｃは船舶９０の船幅Ｂよりも大きくなっている。すなわち、傾斜部１３による排水量減少を補うため、「Ｂｃ＞Ｂ」として、両者の排水量を同じにしている。したがって、傾斜角度θｃが大きい程、船首範囲１２は船首１１の近くまで広い幅になって、排水量が増加して、反対に、船尾範囲１４は傾斜部１３から船尾１５に掛けて幅が狭くなり、排水量が減少することになる。なお、船幅Ｂに対する最大船幅Ｂｃの割合（Ｂｃ／Ｂ）を「船幅増加率」と称す。
【００１３】
（圧力抵抗）
図２は、図１に示す船舶の特性を説明するものであって、図２の（ａ）は圧力抵抗係数（Ｃｐ）の分布を示す特性図、図２の（ｂ）は圧力抵抗（Ｒｐ)を比較する棒グラフである。圧力抵抗係数は、圧力抵抗の無次元化係数であり、
「Ｃｐ＝Ｒｐ／（０．５・ρ・ｕ２・Ｓ）」
で表せる。ただし、ρは流体密度、ｕは船体速度、Ｓは浸水面積である。
図２の（ａ）において、横軸は、船尾１５からの船首１１方向の距離であって、「０．０」が船尾１５を、「１．０」が船首１１に対応している。そして、左側の縦軸は、船側の位置を示し、図中の両端が「０．０」である「上に凸の曲線」に対応している。また、右側の縦軸は、圧力抵抗係数（Ｃｐ）を示し、図中の両端が上方に増加し、中央範囲で「上に凸になる曲線」に対応している。また、それぞれ、破線が船舶１００を、実線が船舶９０をそれぞれ示している。
【００１４】
かかる特性図は、理論計算ツール（ＣＦＤ：Computational Fluid Dynamics）を用いた計算結果であって、船幅増加率（Ｂｃ／Ｂ）が７．５％、傾斜角度（θｃ）が１．２°のケースであり、満載喫水（１９．２ｍ）の約半分の喫水位置（１０．０ｍ）におけるものである。
船舶１００および船舶９０とも、船尾１５に近づく程、圧力抵抗係数が増大し、同様に、船首１１に近づく程、圧力抵抗係数が増大し、船体中央位置（Ｍ．Ｓ．）を含む範囲においては、僅かに上に凸の曲線を呈するものの、さらに、船首１１に近づくと、圧力抵抗係数は急激に減少している。すなわち、横軸の値が０．８近傍で、谷状を呈している。
【００１５】
図２の（ｂ）において、図２の（ａ）に示す圧力抵抗係数（Ｃｐ）を、全長に渡って積分した値を棒グラフにしている。すなわち、平行部９３を有する船舶９０の積分値を１００％としたとき、傾斜部１３を有する船舶１００の積分値は約９２％になり、約８％減少している。
【００１６】
（摩擦抵抗）
図３は、図１に示す船舶の特性を説明するものであって、図３の（ａ）は摩擦抵抗の無次元化係数（Ｃｆ）の分布を示す特性図、図３の（ｂ）は摩擦抵抗（Ｒｆ）を比較する棒グラフである。摩擦抵抗係数は、摩擦抵抗の無次元化係数であり、
「Ｃｆ＝Ｒｆ／（０．５・ρ・ｕ２・Ｓ）」
で表せる。
図３の（ａ）において、右側の縦軸は、摩擦抵抗の無次元化係数（Ｃｆ）を示し、図中の両端が下方に減少し、船首１１に近い範囲で上に凸になる山状の曲線になっている。なお、破線が船舶１００を、実線が船舶９０をそれぞれ示し、横軸および右側の縦軸は図２の（ａ）に同じである。
すなわち、摩擦抵抗の無次元化係数（Ｃｆ）は、横軸の値が０．８５近傍において、船舶１００（破線）の方が船舶９０（実線）よりも少し大きくなるものの、その他の位置では、船舶１００の方が船舶９０よりも僅かに小さくなっている。
【００１７】
図３の（ｂ）において、図３の（ａ）に示す摩擦抵抗の無次元化係数（Ｃｆ）を、全長に渡って積分した値を棒グラフにしている。すなわち、平行部９３を有する船舶９０の積分値を１００％としたとき、傾斜部１３を有する船舶１００の積分値は約９９％になり、約１％減少している。
【００１８】
（必要馬力）
以上より、船舶１００および船舶９０の船体抵抗値を基に、必要馬力を計算すると、傾斜部１３を有する船舶１００の方が、平行部９３を有する船舶９０よりも、必要馬力が約２％少ないという結果が得られる。
【００１９】
（最大船幅位置の効果）
図４は、図１に示す船舶における最大船幅位置が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図であって、横軸は最大船幅位置Ｃ（最大船幅距離Ｌｃに同じ）を、縦軸は、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の値を示している。抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）は、船舶９０の抵抗（Ｒｔ０）に対する船舶１００の抵抗（Ｒｔ）の減少割合であって、両者が同じである場合を「０．０％」、船舶９０の抵抗（Ｒｔ）が、船舶１００の抵抗（Ｒｔ０）の９０％である場合を「−１０％」としている。
図４において、最大船幅距離Ｌｃが、船尾１５から垂線間長Ｌｐｐの５５〜８５％の範囲において（Ｌｃ＝Ｌｐｐ・α、０．５５≦α≦０．８５）、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の値が、「−１０％」を下回っている。
すなわち、最大船幅位置Ｃを、前記５５〜８５％の範囲に配置することによって、傾斜部１３を有しない（平行部９３を有する）船舶９０よりも、抵抗を１０％以上小さくすることができることが分かる。
【００２０】
（傾斜角度の効果）
図５〜図７は、図１に示す船舶における傾斜角度が抵抗減少に及ぼす効果を説明する特性図であって、それぞれ、最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの８５％、７０％、５５％の場合における抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）である。なお、横軸は傾斜角度（θｃ［ｄｅｇ］）、縦軸は図４に同じであり、パラメータとして、船幅Ｂに対する垂線間長Ｌｐｐの割合（以下「船幅船長割合Ｌｐｐ／Ｂ」と称す）が、４、６および８の場合を示している。これらは、理論計算ツール（ＣＦＤ：Computational Fluid Dynamics）を用いて求めたものである。
【００２１】
図５において、最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの８５％の場合、船幅船長割合Ｌ／Ｂが８のとき、傾斜角度θが１０°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略５°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略５°近傍から１０°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略５°近傍で、最大（約６．５％）の抵抗減少の効果が得られている。
また、船幅船長割合Ｌ／Ｂが６のとき、傾斜角度θが１３°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略５°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略５°近傍から１０°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略５°近傍で、最大（約１０．５％）の抵抗減少の効果が得られている。
さらに、船幅船長割合Ｌ／Ｂが４のとき、傾斜角度θが１６°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略１０°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略１０°近傍から１６°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略１０°近傍で、最大（約１５．５％）の抵抗減少の効果が得られている。
【００２２】
図６において、最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの７０％の場合、船幅船長割合Ｌ／Ｂが８のとき、傾斜角度θが１２°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略７°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略７°近傍から１２°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略７°近傍で、最大（約７．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
また、船幅船長割合Ｌ／Ｂが６のとき、傾斜角度θが１４°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略９°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略９°近傍から１４°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略９°近傍で、最大（約１０．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
さらに、船幅船長割合Ｌ／Ｂが４のとき、傾斜角度θが１６°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略１０°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略１０°近傍から１６°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略１２°近傍で、最大（約１６．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
【００２３】
図７において、最大船幅距離Ｌｃが船尾から垂線間長Ｌｐｐの５５％の場合、船幅船長割合Ｌ／Ｂが８のとき、傾斜角度θが２０°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略１５°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略１５°近傍から２０°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略１５°近傍で、最大（約７．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
また、船幅船長割合Ｌ／Ｂが６のとき、傾斜角度θが２１．５°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略１７°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略１７°近傍から２１．５°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略１７°近傍で、最大（約１０．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
さらに、船幅船長割合Ｌ／Ｂが４のとき、傾斜角度θが２３°以下の範囲で抵抗減少の効果が得られ、０°から略１６°になる程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は増大し、略１６°近傍から２３°に近づく程、抵抗減少割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）の絶対値は小さくなっている。そして、略１６°近傍で、最大（約１４．０％）の抵抗減少の効果が得られている。
【００２４】
（最大船幅位置および傾斜角度の効果）
図８は、図１に示す船舶における最大船幅距離Ｌｃおよび傾斜角度θｃの抵抗減少に及ぼす効果を説明するものであって、横軸は最大船幅距離Ｌｃ、縦軸は有効傾斜角度θである。
なお、有効傾斜角度θは、図５〜図７において、抵抗低減の効果が得られる最大の傾斜角度、すなわち、抵抗低減割合（（Ｒｔ−Ｒｔ０）／Ｒｔ０）を示す曲線がＸ軸（０．０％）と交差する傾斜角度に同じである。
図８において、船幅船長割合Ｌ／Ｂが大きい程、有効傾斜角度θは小さくなり、また、最大船幅距離Ｌｃが大きい程、有効傾斜角度θは小さくなっている。
したがって、最大船幅距離Ｌｃを垂線間長Ｌｐｐの５５〜８５％にして、傾斜角度θｃを１０°以下にしておけば、船幅船長割合Ｌ／Ｂが４〜８の範囲であれば、何れの船幅船長割合Ｌ／Ｂであっても、抵抗低減効果が得られることになる。
【００２５】
さらに、図８に示された３本の曲線について、回帰式を求めると、以下になる。
θ＝ａ・ｘ２＋ｂ・ｘ＋ｃ
ａ＝０．０１２４＋０．００１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｂ＝−２．０８８９−０．０９２２・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｃ＝９７．３４４＋３．２１１１・（Ｌｐｐ／（２・Ｂ）−２）
ｘ＝Ｌｐｐ・α
Ｂｃ≦（Ｌｐｐ・０．３１５）
０．５５≦α≦０．８５
４≦（Ｌｐｐ／Ｂ）≦８
このとき、船舶１００と同一排水量を満たし、且つ、船尾垂線から所定の距離にある船幅を一定とした場合の船幅をＢとしている。
したがって、前記式を満足するように「最大船幅距離Ｌｃ」および「最大船幅Ｂｃ」を選定すると共に、前記式によって決定される有効傾斜角度θよりも小さい傾斜角度θｃにしておけば、抵抗低減効果が得られることになる。
なお、以上は、傾斜終了位置Ｄは、船尾１５から船長の約（１／３）だけ船首側に寄った位置にしているが、本発明はこれに限定するものではなく、船尾１５から垂線間長Ｌｐｐの２５〜４２％の範囲内に位置すれば、前記効果が得られるものである。
また、大型肥大船では各Ｗａｔｅｒ  Ｌｉｎｅ断面の傾向は略一致していると考えられる。つまり、大型肥大船ではほとんどの断面形状で、求めた回帰式を適用することができると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明によれば、前記式を満足するような傾斜部を形成することによって、抵抗低減効果が得られるから、各種用途の一般的な大型商船の船型として、広く利用することができる。
【符号の説明】
【００２７】
１０ 船体中心線
１１ 船首
１２ 船首範囲
１３ 傾斜部
１４ 船尾範囲
１５ 船尾
９０ 船舶
９２ 船首範囲
９３ 平行部
９４ 船尾範囲
１００ 船舶
θ   傾斜角度（有効傾斜角度）
θｃ 傾斜角度
ＡＰ 船尾垂線
ＦＰ 船首垂線
Ａａ 位置
Ａｆ 位置
Ｂ   船幅
Ｂｃ 最大船幅
Ｃ   最大船幅位置
Ｄ   傾斜終了位置
Ｌｃ 最大船幅距離
Ｌｐｐ／Ｂ 船幅船長割合
Ｌｐｐ 垂線間長
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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