(57)【要約】【課題】吸気通路に残存した燃料蒸気による自己着火の抑制と燃料消費量の抑制とを両立させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置である電子制御装置は、燃料タンク内の燃料蒸気を吸気通路に放出するパージ機構を備えた内燃機関を制御する。また、自動停止条件の成立に基づいて機関運転を停止させる自動停止制御と、パージカットとを実施する。さらに電子制御装置は、機関温度が基準温度よりも高いときには（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、パージカットを実施している状態で吸気通路に残存している燃料蒸気の濃度をパージガス濃度として推定するとともにパージガス濃度が基準濃度以下に低下するまで自動停止を延期する延期制御（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）を実施する。一方、機関温度が基準温度以下のときには（ステップＳ１２０：ＮＯ）、延期制御を実施せずに自動停止を実施する（ステップＳ１８０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の燃料蒸気を吸気通路に放出するパージ機構を備えた内燃機関を制御し、自動停止条件の成立に基づいて機関運転を停止させる自動停止と、前記パージ機構による前記燃料蒸気の放出を停止させるパージカットとを実施する内燃機関の制御装置であって、
機関温度が基準温度よりも高いときには、前記パージカットを実施している状態で吸気通路に残存している前記燃料蒸気の濃度をパージガス濃度として推定するとともに前記パージガス濃度が基準濃度以下に低下するまでは、前記自動停止条件が成立しても前記自動停止を延期する一方、
機関温度が前記基準温度以下のときには、前記自動停止を延期せずに前記自動停止を実施する
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記自動停止を実施できる状態であるか否かを判定する自動停止実施要求事前判定の結果に基づき前記自動停止条件の成立よりも前に前記パージカットを実施する
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関温度が低いときには機関温度が高いときに比べて前記基準濃度を高くする
請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の作動油の温度に基づいて機関温度が前記基準温度よりも高いか否かを判定する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
吸気温度に基づいて機関温度が前記基準温度よりも高いか否かを判定する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動停止条件が成立したときには機関運転を停止し、自動始動条件が成立したときには機関運転を再開する自動停止始動制御を行う内燃機関が知られている。また、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じる燃料蒸気を吸気中に放出するパージ機構を備えた内燃機関が知られている。このような自動停止始動制御とパージ機構とが併用される内燃機関として、たとえば特許文献１には、自動停止条件が成立した際にパージバルブを閉じ、パージ機構によって吸気通路に導入された燃料蒸気を掃気した後に自動停止を実行するようにした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８‐０４５５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている制御装置では、パージ機構によって吸気通路に導入された燃料蒸気を、掃気処理を行って掃気してから自動停止を実行する。そのため、燃料噴射や点火を停止して機関運転を停止させているときに、吸気通路に残存している燃料蒸気を含む濃度の高い混合気が燃焼室に存在する状態になることが抑制され、自己着火の発生が抑制されるようになる。
【０００５】
ところが、上記特許文献１に開示されている制御装置では、掃気処理の終了が自動停止を行う条件となっているため、自動停止を行う前に必ず掃気処理が行われる。すなわち、掃気処理が実行されている間は自動停止の実行が遅延されることとなる。その結果、機関運転を継続している期間が長くなり、自動停止を実行することによる燃料消費量の抑制効果が損なわれる虞がある。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気通路に残存した燃料蒸気による自己着火の抑制と燃料消費量の抑制とを両立させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための内燃機関の制御装置は、燃料タンク内の燃料蒸気を吸気通路に放出するパージ機構を備えた内燃機関を制御し、自動停止条件の成立に基づいて機関運転を停止させる自動停止と、前記パージ機構による前記燃料蒸気の放出を停止させるパージカットとを実施する内燃機関の制御装置であって、機関温度が基準温度よりも高いときには、前記パージカットを実施している状態で吸気通路に残存している前記燃料蒸気の濃度をパージガス濃度として推定するとともに前記パージガス濃度が基準濃度以下に低下するまでは、前記自動停止条件が成立しても前記自動停止を延期する一方、機関温度が前記基準温度以下のときには、前記自動停止を延期せずに前記自動停止を実施することをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、機関温度が基準温度よりも高いときには、パージガス濃度が基準濃度以下に低下するまで自動停止が延期される。
パージカットが実施されている状態で自動停止が延期されている間は既に吸気通路に放出された燃料蒸気が機関運転を通じて燃焼されるため、パージガス濃度は次第に低下していく。そして、パージガス濃度が低下すれば、自己着火が発生しにくくなる。
【０００９】
上記構成によれば、パージガス濃度が高く、自己着火が発生しやすいときには、自動停止の延期を通じてパージガス濃度を低下させてから自動停止が実施されるようになるため、自己着火の発生を抑制することができる。なお、そもそもパージガス濃度が基準濃度以下であるときには、自動停止が延期されることはないため、速やかに自動停止が実施されることになる。
【００１０】
また、機関温度が低いときには、パージガス濃度が高かったとしても自己着火は発生しにくい。これに対して、上記構成では、機関温度が基準温度以下のときには、自動停止を延期することなく実施するようにしている。
【００１１】
要するに、上記構成によれば、機関温度が高く、パージガス濃度が高いと自己着火が発生しやすい状況のときには、パージガス濃度が低くなるまで自動停止が延期されるようになる。その一方で、機関温度が低く、パージガス濃度が高かったとしても自己着火が発生しにくいときには、パージガス濃度が高いか否かによらず速やかに自動停止が実行されるようになる。
【００１２】
すなわち、上記構成によれば、機関温度とパージガス濃度とに基づいて自己着火が発生しやすい状況であるか否かを判断し、自己着火が発生しやすい状況のときには自動停止の延期を通じて自己着火の発生を抑制する一方、そもそも自己着火が発生しにくい状況のときには自動停止の延期を行わずに速やかに自動停止を実施することができるようになる。
【００１３】
したがって、上記構成によれば、やみくもに自動停止を延期させずに、吸気通路に残存した燃料蒸気による自己着火の抑制と燃料消費量の抑制とを両立させることができるようになる。
【００１４】
上記内燃機関の制御装置は、前記自動停止を実施できる状態であるか否かを判定する自動停止実施要求事前判定の結果に基づき前記自動停止条件の成立よりも前に前記パージカットを実施することが好ましい。
【００１５】
自己着火の発生を抑制するためにはパージガス濃度が低下するまで自動停止を延期することが効果的であるが、自動停止を延期すると、その分、燃料が消費され続けることになる。
【００１６】
上記構成では、自動停止条件の成立よりも前に行われる自動停止実施要求事前判定の結果に基づいてパージカットが実施されるため、自動停止を延期する前からパージガス濃度を低下させることができる。そのため、自動停止条件が成立して自動停止を延期し始めてからパージガス濃度が基準濃度以下に低下するまでに要する期間を短くすることができ、自動停止を延期している期間を短くすることができる。すなわち、上記構成によれば、パージカットの実施タイミングを早め、自動停止を実施しても自己着火が発生しにくい状況を速やかにつくり出すことができるようになる。ひいては、自動停止を延期している期間を短くし、燃料消費量を抑制することができる。
【００１７】
上記内燃機関の制御装置は、機関温度が低いときには機関温度が高いときに比べて前記基準濃度を高くする。
自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値と機関温度との間には相関関係がある。すなわち、機関温度が低いほど、自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値が高くなり、パージガス濃度が高かったとしても自己着火が発生しにくくなる。したがって、上記構成のように、機関温度が低いときには機関温度が高いときに比べて基準濃度が高く設定されるように構成することもできる。
【００１８】
こうした構成を採用すれば、自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値が機関温度に応じて変化する傾向にあわせて、機関温度に基づいて基準濃度を可変設定することができるようになる。そのため、自動停止の延期を通じて自己着火の発生しやすい状況が解消されたことをパージガス濃度に基づいてより的確に判定することができるようになる。
【００１９】
上記内燃機関の制御装置では、内燃機関の作動油の温度に基づいて機関温度が前記基準温度よりも高いか否かを判定する構成を採用することができる。
機関温度が高いほど、内燃機関の内部を循環する作動油の温度は高くなる。すなわち、作動油の温度は機関温度と相関を有している。したがって、上記構成のように、作動油の温度を確認し、作動油の温度に基づいて機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定することができる。
【００２０】
また、上記内燃機関の制御装置では、吸気温度に基づいて機関温度が前記基準温度よりも高いか否かを判定する構成を採用することもできる。
吸気温度は内燃機関の配設されている環境温度に応じて変化する。たとえば、内燃機関が高温環境下で運転されているときには吸気温度も高くなる。そして、環境温度が低いと機関温度が上がりにくい。すなわち、環境温度は機関温度の変化に影響を与えるパラメータである。したがって、機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定する際には、上記構成のように、環境温度と相関する吸気温度を参照することが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】内燃機関の制御装置の一実施形態である電子制御装置と、この電子制御装置の制御対象である内燃機関との関係を示す模式図。
【図２】同電子制御装置が実行する延期制御にかかる一連の処理の手順を示すフローチャート。
【図３】延期制御が実施されているときの車速、パージガス濃度の変化と、各種フラグの変化タイミング並びに自動停止の実施タイミングの関係を示すタイミングチャート。
【図４】パージガス濃度と機関温度とを変数とする座標平面上に延期制御を通じて自動停止が延期される領域と延期制御自体が実施されない領域とを示したマップ。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、内燃機関の制御装置を、車両に搭載された内燃機関２０を制御する電子制御装置１０に具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関２０の吸気通路２６には、スロットルバルブ２７が設けられている。スロットルバルブ２７の開度はスロットルモータ２８の駆動制御によって調節され、この開度調節によって吸気量の調節がなされる。そして、吸気通路２６は、吸気ポート２９を介して気筒２１の燃焼室２５に接続されている。また、吸気通路２６には、燃料タンク３１内に貯留されている燃料を吸気ポート２９に噴射する燃料噴射弁３４が設けられている。燃料タンク３１内には、燃料通路３３を通じて燃料を燃料噴射弁３４へと圧送するフィードポンプ３２が設けられている。
【００２３】
燃焼室２５では、吸気通路２６から吸入された吸気と燃料噴射弁３４から噴射された燃料からなる混合気が、点火プラグ２４によって点火されて燃焼する。この燃焼によって、ピストン２３が気筒２１内を往復移動しクランクシャフト２２が回転する。そして、燃焼後の排気は、燃焼室２５に接続された排気通路３０へと送り出される。
【００２４】
また、燃料タンク３１の上部には、燃料タンク３１内で発生した燃料蒸気を流すベーパ通路４１が連結されている。ベーパ通路４１は、燃料蒸気を吸着する吸着剤が内蔵されたキャニスタ４２に接続されている。キャニスタ４２は、パージ通路４３を介して、吸気通路２６におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部位に接続されている。そして、パージ通路４３には、パージ通路４３の連通状態を調節するパージ制御弁４４が設けられている。これらベーパ通路４１、キャニスタ４２、パージ通路４３及びパージ制御弁４４により、燃料タンク３１内で発生した燃料蒸気を吸気通路２６に放出（パージ）することで処理するパージ機構４０が構成されている。
【００２５】
このパージ機構４０では、燃料タンク３１で発生した燃料蒸気は、ベーパ通路４１を通ってキャニスタ４２に送られる。そして、キャニスタ４２に送られた燃料蒸気の燃料成分は、キャニスタ４２内部の吸着剤に吸着される。機関運転中にパージ制御弁４４が開かれている場合には、スロットルバルブ２７の下流に発生する吸気負圧によって、パージ通路４３を通ってキャニスタ４２から空気が吸引される。キャニスタ４２内部の吸着剤に吸着されている燃料成分は、このときの空気の吸引によって吸着剤から脱離させられ、吸引された空気とともに吸気通路２６にパージされる。そして、吸気通路２６にパージされた燃料成分は、燃料噴射弁３４から噴射された燃料とともに燃焼室２５で燃焼される。
【００２６】
内燃機関２０を制御する電子制御装置１０には、下記のような各種のセンサ及びスイッチが電気的に接続されている。
クランクポジションセンサ５０は、クランクシャフト２２の回転角であるクランク角の変化に伴って信号を出力するセンサである。スロットルポジションセンサ５１はスロットルバルブ２７の開度を検出するセンサである。エアフロメータ５２は吸気通路２６を流れる空気の温度である吸気温度と流量である吸気量とを検出するセンサである。負圧センサ５３はスロットルバルブ２７よりも下流側の吸気通路２６の圧力を検出するセンサである。空燃比センサ５４は排気に含まれる酸素の濃度に比例した信号を出力するセンサである。水温センサ５５は内燃機関２０を循環する冷却水の温度である冷却水温を検出するセンサである。油温センサ５６は内燃機関２０の各部に供給されている作動油の温度を検出するセンサである。車速センサ５７は内燃機関２０が搭載されている車両の速度である車速を検出するセンサである。アクセルポジションセンサ５８はアクセルの操作量を検出するセンサである。ブレーキスイッチ５９はブレーキが操作されていることを検知するスイッチである。
【００２７】
電子制御装置１０は、上記のセンサ及びスイッチから入力される信号に基づいて各種の演算処理を実行し、パージ機構４０を含む内燃機関２０の各部を制御する。
たとえば、電子制御装置１０は、クランクポジションセンサ５０が出力する信号に基づいてクランクシャフト２２の回転速度である機関回転速度を算出する。そして、アクセルの操作量、機関回転速度、車速などに基づいて、内燃機関２０が要求されているトルクを発生するように、スロットルモータ２８、点火プラグ２４、燃料噴射弁３４などを駆動する。また、電子制御装置１０は、空燃比センサ５４から出力される信号に基づいて混合気の空燃比のずれを把握し、空燃比を適切な値に調整するように吸気量に対する燃料噴射量を微調整する空燃比フィードバック制御を実行する。さらに、電子制御装置１０は、冷却水温に応じて燃料噴射量や点火時期を調整し、内燃機関２０の暖機を促進する。
【００２８】
また、電子制御装置１０は、自動停止条件が成立したときに機関運転を停止し、自動始動条件が成立したときに機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する。なお、自動停止条件としては、たとえば、（Ａ）車速が「０」であること、（Ｂ）アクセルの操作量が「０」であること、（Ｃ）ブレーキが操作されていることの３つの条件が全て成立していることを設定することができる。また自動始動条件としては、たとえば、上記（Ａ）〜（Ｃ）の少なくとも１つが成立しなくなり、自動停止条件が成立しなくなったことを設定することができる。
【００２９】
さらに、電子制御装置１０は、パージ制御弁４４を制御して燃料タンク３１内に発生した燃料蒸気を吸気通路２６にパージすることによって処理する。たとえば、電子制御装置１０は機関運転中にパージ制御弁４４を開くことにより、吸気通路２６とキャニスタ４２とをパージ通路４３を介して接続する。その結果、上述したようにキャニスタ４２に吸着された燃料成分が空気とともに吸気通路２６にパージされ、燃焼室２５で燃焼されるようになる。
【００３０】
なお、自動停止条件の成立に伴い、機関運転を自動停止させる際、吸気通路２６に燃料蒸気が流入し続けていたり、吸気通路２６にたくさんの燃料蒸気が残存していたりする場合には、燃焼室２５にたくさんの燃料が存在することになるため、ピストン２３の上昇に伴い、燃焼室２５の圧力が増大したときに燃料が自己着火する虞がある。
【００３１】
そこで、こうしたパージ機構４０を通じて吸気通路２６に放出された燃料蒸気による自己着火の発生を抑制するため、電子制御装置１０は、パージ制御弁４４を閉じて燃料蒸気の放出を停止するパージカットを実施しつつ、自動停止を延期する延期制御を実施する。
【００３２】
次に、図２を用いて、この延期制御にかかる一連の処理の手順を説明する。この一連の処理は電子制御装置１０によって機関運転中に所定の制御周期で繰り返し実行される。
この一連の処理が開始されると、まず、ステップＳ１００において、自動停止実施要求事前判定フラグがＯＮであるか否かが判定される。この自動停止実施要求事前判定フラグは自動停止実施要求事前判定の判定結果に基づいてＯＮ又はＯＦＦにされるフラグである。なお、自動停止実施要求事前判定は、自動停止を実施することができる状態であるか否かを自動停止条件の成立以前に判定するものである。この自動停止実施要求事前判定では、たとえば、車速が「０」よりも大きな所定値以下であり、ブレーキ、トランスミッション及びバッテリが正常なとき、自動停止を実施することができる状態である旨の判定を行う。自動停止実施要求事前判定フラグはこうして自動停止を実施することができる状態である旨の判定がなされたときにＯＮにされる。一方で、自動停止実施要求事前判定を通じて自動停止を実施することができる状態である旨の判定がなされなかったときには、自動停止実施要求事前判定フラグはＯＦＦにされる。
【００３３】
そして、ステップＳ１００において、自動停止実施要求事前判定フラグがＯＮである旨の判定がなされたとき（Ｓ１００：ＹＥＳ）には、次にステップＳ１１０の処理が行われる。
【００３４】
ステップＳ１１０では、パージカット要求フラグがＯＮにされる。そして、続いて行われるステップＳ１２０の処理では、機関温度が基準温度よりも高いか否かが判定される。ここでは、基準温度は、自己着火が発生する機関温度の下限値と等しい値に設定されている。そして、油温センサ５６によって検出される作動油の温度に基づいて機関温度を推定し、推定された機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定する。なお、機関温度の推定に際して、機関温度の変化に影響を与える環境温度、すなわち内燃機関２０が配設されているエンジンコンパートメント内の空気の温度と高い相関を有する吸気温度を合わせて参照するようにしてもよい。
【００３５】
ステップＳ１２０において、機関温度が基準温度よりも高い旨の判定がなされたとき（Ｓ１２０：ＹＥＳ）には、続いてステップＳ１３０の処理が行われる。ステップＳ１３０では、パージガス高濃度判定フラグがＯＮにされる。このステップＳ１３０に続いて行われるステップＳ１４０の処理では、吸気通路２６に残存している燃料蒸気の濃度であるパージガス濃度が基準濃度以下であるか否かが判定される。ここでは、基準濃度は、自己着火が発生するパージガス濃度の下限値と等しい値に設定されている。
【００３６】
なお、パージガス濃度は、パージガス流量を推定するモデルを用いて推定される。当該モデルでは、たとえば負圧センサ５３によって検出される圧力や、スロットルポジションセンサ５１によって検出されるスロットル開度が変数として入力される。そしてこのモデルでは、負圧センサ５３によって検出される圧力が低いほど、そしてスロットル開度が小さいほど、パージ通路４３に作用する負圧が高く、パージガス流量が大きくなると推定される。こうして推定されたパージガス流量と空燃比センサ５４によって検出される酸素濃度とに基づいて、パージ制御弁４４が開いているときのパージガス濃度が推定される。パージ制御弁４４が閉じている間は、新たに燃料蒸気が吸気通路２６に放出されることはないため、パージガス濃度は低下していく。パージ制御弁４４が閉じている間は、たとえば、エアフロメータ５２によって検出される吸気量と空燃比センサ５４によって検出される酸素濃度とに基づいて低下していくパージガス濃度を推定することができる。
【００３７】
ステップＳ１４０において、パージガス濃度が基準濃度以下である旨の判定がなされたとき（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０の処理が実行される。ステップＳ１５０では、ステップＳ１３０においてＯＮにしたパージガス高濃度判定フラグをＯＦＦにする。こうしてステップＳ１５０において、パージガス高濃度判定フラグをＯＦＦにすると、処理がステップＳ１６０へと進められる。一方、パージガス濃度が基準濃度よりも高いときには、ステップＳ１４０において否定判定がなされ（Ｓ１４０：ＮＯ）、ステップＳ１５０の処理がスキップされてパージガス高濃度判定フラグがＯＮにされた状態のまま、ステップＳ１６０の処理が行われる。
【００３８】
そして、ステップＳ１６０では、パージガス高濃度判定フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。ステップＳ１６０において、パージガス高濃度判定フラグがＯＦＦである旨の判定がなされたとき（Ｓ１６０：ＹＥＳ）には、処理がステップＳ１７０へと進められる。ステップＳ１７０では、自動停止条件が成立しているか否かが判定される。なお、ここでは、上述したように、（Ａ）車速が「０」であること、（Ｂ）アクセルの操作量が「０」であること、（Ｃ）ブレーキが操作されていることの３つの条件が全て成立していることが自動停止条件として設定されている。すなわち、ステップＳ１７０では（Ａ）〜（Ｃ）の３つの条件が全て成立しているときに自動停止条件が成立している旨の判定がなされる。
【００３９】
ステップＳ１７０において、自動停止条件が成立している旨の判定がなされたとき（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１８０の処理が行われ、自動停止が実施される。そして、ステップＳ１８０を通じて自動停止が実施されると本ルーチンは一旦終了される。
【００４０】
一方、ステップＳ１７０において、自動停止条件が成立していない旨の判定がなされたとき（ステップＳ１７０：ＮＯ）には、ステップＳ１８０の処理がスキップされ、自動停止が実施されることなく、本ルーチンが一旦終了される。
【００４１】
また、ステップＳ１６０において、パージガス高濃度判定フラグがＯＮである旨の判定がなされたとき（Ｓ１６０：ＮＯ）には、ステップＳ１７０及びステップＳ１８０の処理がスキップされこの一連の処理は一旦終了される。すなわち、この場合には、自動停止条件が成立しているか否かに応じて自動停止を実施する処理（ステップＳ１７０及びステップＳ１８０）が実行されなくなるため、自動停止条件が成立していても自動停止が実施されなくなる。
【００４２】
また、ステップＳ１２０の処理において、機関温度が基準温度以下である旨の判定がなされたとき（Ｓ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理がスキップされ、処理はステップＳ１７０に進められる。すなわち、この場合には、パージガス濃度が基準濃度以下であるか否かを判定する処理（ステップＳ１４０）や、パージガス高濃度判定フラグがＯＦＦであるか否かを判定する処理（ステップＳ１６０）が行われなくなり、パージガス濃度に拘わらず、自動判定条件が成立しているか否かが判定されるようになる。
【００４３】
なお、ステップＳ１００において、自動停止実施要求事前判定フラグがＯＦＦである旨の判定がなされた（ステップＳ１００：ＮＯ）ときには、処理がステップＳ１９０へと進む。
【００４４】
そして、ステップＳ１９０においてパージカット要求フラグがＯＦＦにされ、続いて実施されるステップＳ２００の処理においてパージガス高濃度判定フラグがＯＦＦにされてこの一連の処理が一旦終了される。すなわち、この場合には、自動停止条件が成立しているか否かが判定されることはなく、自動停止が実施されることもない。
【００４５】
次に、図３を用いて、上記の一連の処理を実行することによって生じる作用について説明する。
図３は、機関温度が基準温度よりも高い状態で、ブレーキが操作され、車両が減速して停車し、自動停止が実施されるときの状態を示している。なお、このときにはアクセルは操作されていない。
【００４６】
図３の（ａ）に示すように、タイミングｔ１までの間は、車速が所定値よりも高いため、（ｂ）に示すように自動停止実施要求事前判定フラグがＯＦＦになっており（ステップＳ１００：ＮＯ）、（ｃ）及び（ｅ）に示すようにパージカット要求フラグとパージガス高濃度判定フラグはいずれもＯＦＦにされている（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。なお、このときには、パージカットが実施されておらず、（ｄ）に示されるようにパージガス濃度が基準濃度よりも高くなっている。
【００４７】
（ａ）に示すように車両が減速し、タイミングｔ１において車速が所定値以下になると、（ｂ）に示すように自動停止実施要求事前判定フラグがＯＮになり（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、（ｃ）に示すようにパージカット要求フラグがＯＮになる（ステップＳ１１０）。こうしてパージカット要求フラグがＯＮになると電子制御装置１０はパージ制御弁４４を閉じてパージカットを実施する。
【００４８】
このとき、機関温度が基準温度よりも高いため（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、（ｅ）に示すようにパージガス濃度判定フラグがＯＮにされる（ステップＳ１３０）。
ここで、仮にパージガス濃度が基準濃度以下であれば（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、パージガス高濃度判定フラグがすぐにＯＦＦにされるが（ステップＳ１５０）、この場合には、（ｄ）に示すように、パージガス濃度は基準濃度よりも高いため（ステップＳ１４０：ＮＯ）、（ｅ）に示すようにパージガス濃度判定フラグはＯＮのままになる。
【００４９】
（ａ）に示すように車両がさらに減速し、タイミングｔ２において車両が停止し、車速が「０」になると、自動停止条件が成立することになる。しかし、このときには、（ｄ）に示すようにパージガス濃度が基準濃度よりも高く（ステップＳ１４０：ＮＯ）、（ｅ）に示すようにパージガス高濃度判定フラグがＯＮである（ステップＳ１６０：ＮＯ）。そのため、上述したように、ここでは自動停止条件が成立しているか否かに応じて自動停止を実施する処理（ステップＳ１７０及びステップＳ１８０）が実行されず、自動停止は実施されない。
【００５０】
（ｄ）に示すようにパージカットの継続に伴い、パージガス濃度が低下してタイミングｔ３においてパージガス濃度が基準濃度以下になると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、（ｅ）に示すようにパージガス高濃度判定フラグがＯＦＦにされる（ステップＳ１５０）。その結果、自動停止条件が成立しているか否かに応じて自動停止を実施する処理（ステップＳ１７０及びステップＳ１８０）が実行されるようになる。そして、このときには、（ａ）に示すように車速が「０」であり自動停止条件が成立しているため（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、自動停止が実施される（ステップＳ１８０）。
【００５１】
すなわち、図２を参照して説明した一連の処理を実行することにより、機関温度が基準温度よりも高い場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理を通じてパージガス濃度が基準濃度以下になるまで自動停止が実施されなくなる。その結果、上記のように、タイミングｔ２において自動停止条件が成立していても、タイミングｔ３においてパージガス濃度が基準濃度以下に低下するまで自動停止が実施されず、延期されることになる。
【００５２】
なお、機関温度が基準温度以下である場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、図２を参照して説明した一連の処理において、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理、すなわち延期制御が実施されなくなる。その結果、パージガス濃度に拘わらず自動条件が成立しているときには自動停止が実施されるようになる。したがって、この場合には、パージガス濃度が基準濃度よりも高くても自動停止が延期されなくなり、速やかに自動停止が実施されるようになる。
【００５３】
上述してきたように、図２を参照して説明した一連の処理を実行すれば、図４に示されるように機関温度が基準温度よりも高く、パージガス濃度が基準濃度よりも高い領域Ｚ１においては、自動停止条件が成立したとしても自動停止が実施されなくなる。そして、図４に矢印で示すようにパージガス濃度が基準濃度以下に低下するまで自動停止が延期され、パージガス濃度が基準濃度以下に低下すると自動停止が実施されるようになる。
【００５４】
また、機関温度が基準温度以下である領域Ｚ２においては、パージガス濃度が基準濃度よりも高いか否かに拘わらず、延期制御（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）が実施されなくなり、自動停止条件が成立したときに自動停止が実施されるようになる。
【００５５】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）機関温度とパージガス濃度とに基づいて自己着火が発生しやすい状況であるか否かを判断し、自己着火が発生しやすい状況のときには自動停止の延期を通じて自己着火の発生を抑制する一方、そもそも自己着火が発生しにくい状況のときには自動停止の延期を行わずに速やかに自動停止を実施することができる。したがって、やみくもに自動停止を延期させずに、吸気通路２６に残存した燃料蒸気による自己着火の抑制と燃料消費量の抑制とを両立させることができる。
【００５６】
（２）自動停止条件の成立よりも前に行われる自動停止実施要求事前判定の結果に基づいてパージカットが実施されるため、自動停止の実施に先立ちパージガス濃度を低下させることができる。そのため、自動停止条件が成立して自動停止を延期し始めてからパージガス濃度が基準濃度以下に低下するまでに要する期間を短くすることができ、自動停止を延期している期間を短くすることができる。すなわち、パージカットの実施タイミングを早め、自動停止を実施しても自己着火が発生しにくい状況を速やかにつくり出すことができるようになる。ひいては、自動停止を延期している期間を短くし、燃料消費量を抑制することができる。
【００５７】
（３）内燃機関２０においては、機関温度が高いほど、内部を循環する作動油の温度が高くなる。すなわち、作動油の温度は機関温度と相関を有している。また、吸気温度は内燃機関２０の配設されている環境温度に応じて変化する。たとえば、内燃機関２０が高温環境下で運転されているときには吸気温度も高くなる。そして、環境温度が低いと機関温度が上がりにくい。すなわち、環境温度は機関温度の変化に影響を与えるパラメータである。したがって、作動油の温度を検出するために設けられている油温センサ５６と吸入空気量を検出するために吸気温度を検出しているエアフロメータ５２を利用して検知することのできる作動油の温度や吸気温度を参照することによって、機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定することができる。すなわち、機関温度を直接検出するセンサを新たに設けることなく、機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・作動油の温度と吸気温度を参照して機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定する例を示したが、機関温度を推定する方法は適宜変更することができる。例えば、冷却水温も作動油の温度と同様に機関温度と相関を有している。そのため作動油の温度に替えて冷却水温を参照する構成を採用することもできる。また、機関温度を推定することができるのであれば、作動油の油温や冷却水温、吸気温度のように機関温度と相関を有するパラメータを複数組み合わせて参照して機関温度を推定してもよいし、それぞれのパラメータを単独で参照して機関温度を推定するようにしてもよい。さらに、機関温度を直接検出するセンサを設けて機関温度が基準温度よりも高いか否かを判定するようにしてもよい。
【００５９】
・上記実施形態では、基準温度を自己着火が発生する温度の下限値と等しい値に設定した例を示したが、基準温度はこの下限値と等しい値に限らない。基準温度を下限値からずらした値にすることによって、次のような効果を奏することができる。たとえば、基準温度を下限値以下の値に設定すると、自己着火の発生をより確実に抑制できるようになる。しかし、この場合には延期制御の実行頻度が増加するため、自動停止の実行が遅延しやすくなり、燃料消費量の抑制効果が低下する。一方、基準温度を下限値よりも高い値に設定すると、基準温度が高いほど延期制御の実行頻度が低下し、燃料消費量の抑制効果が向上する。しかし、この場合には自己着火の抑制効果は低下することになる。
【００６０】
・上記実施形態では、基準濃度を自己着火が発生する濃度の下限値と等しい値に設定した例を示したが、基準濃度はこの下限値と等しい値に限らない。基準濃度を下限値からずらした値にすることによって、次のような効果を奏することができる。たとえば、基準濃度を下限値以下の値に設定すれば、自己着火の発生をより確実に抑制できるようになる。しかし、この場合には自動停止が延期される期間が長くなるため、燃料消費量の抑制効果が低下する。一方、基準濃度を下限値よりも高い値に設定すると、基準濃度が高いほど自動停止が延期される期間が短くなり、燃料消費量の抑制効果が向上する。しかし、この場合には自己着火の抑制効果は低下する。
【００６１】
・上記実施形態においては、基準濃度を固定値にした例を示したが、基準濃度を可変値にすることもできる。自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値と機関温度との間には相関関係がある。すなわち、機関温度が低いほど、自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値が高くなり、パージガス濃度が高かったとしても自己着火が発生しにくくなる。したがって、機関温度が低いときには機関温度が高いときに比べて基準濃度が高く設定されるように構成することもできる。具体的には、機関温度が低いときほど基準濃度を高くする構成や、複数の温度域に対してそれぞれ１つの基準濃度を設定し、低い温度域にあるときほど高い基準濃度を選択する構成を採用することができる。
【００６２】
こうした構成を採用すれば、自己着火が発生する虞のあるパージガス濃度の下限値が機関温度に応じて変化する傾向にあわせて、機関温度に基づいて基準濃度を可変設定することができるようになる。そのため、延期制御を通じて自己着火の発生しやすい状況が解消されたことをパージガス濃度に基づいてより的確に判定することができるようになる。
【００６３】
・上記実施形態において、パージガス濃度を推定するためにパージガス流量を推定するモデルを用いる例を示したが、パージガス濃度を推定することができるのであれば、これ以外の方法にてパージガス濃度を推定することもできる。
【００６４】
・パージカットはパージ制御弁４４の制御によって実行されるものでなくてもよい。たとえば、パージ通路４３にパージ通路４３を大気開放する大気開放弁を設け、大気開放弁を開いて吸気負圧がキャニスタ４２に作用しないようにすることによってパージカットを実行するように構成してもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、電子制御装置１０の制御対象である内燃機関として、吸気ポート２９に燃料噴射を行うポート噴射の内燃機関２０を例示した。しかし、電子制御装置１０は、燃焼室２５に燃料を直接噴射する態様である筒内噴射の内燃機関を制御対象とすることもできる。また、ポート噴射と筒内噴射の両者を採用した内燃機関を制御対象とすることもできる。
【符号の説明】
【００６６】
１０…電子制御装置、２０…内燃機関、２１…気筒、２２…クランクシャフト、２３…ピストン、２４…点火プラグ、２５…燃焼室、２６…吸気通路、２７…スロットルバルブ、２８…スロットルモータ、２９…吸気ポート、３０…排気通路、３１…燃料タンク、３２…フィードポンプ、３３…燃料通路、３４…燃料噴射弁、４０…パージ機構、４１…ベーパ通路、４２…キャニスタ、４３…パージ通路、４４…パージ制御弁、５０…クランクポジションセンサ、５１…スロットルポジションセンサ、５２…エアフロメータ、５３…負圧センサ、５４…空燃比センサ、５５…水温センサ、５６…油温センサ、５７…車速センサ、５８…アクセルポジションセンサ、５９…ブレーキスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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