(57)【要約】  【課題】所定のしきい値を大きくすることなく、悪路で不必要にハザードランプを自動点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制する。  【解決手段】コントローラ２１の制御によって、車両１の減速度βが所定のしきい値Ｇ以上となったときに、ハザードランプ２が自動点灯される。減速度βが、例えば車速センサ２２によって検出される車速に基づいて算出される。悪路時には良路時に比して、減速度βが大きな値となるのを抑制するように、減速度の算出条件が変更される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の急減速時にハザードランプを自動的に点灯させるようにした緊急制動表示灯の制御装置であって、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度検出手段で検出される減速度が所定のしきい値以上となったときに、ハザードランプを点灯させる点灯制御手段と、
悪路を検出する悪路検出手段と、
前記悪路検出手段で悪路が検出されたときは、前記減速度検出手段による減速度の検出を、悪路時は良路時に比して、大きな減速度が検出されるのを抑制するように検出条件を変更する検出条件変更手段と、
を備えていることを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記減速度検出手段は、前記車速検出手段で検出される車速に基づいて減速度を算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、前記車速に基づく減速度の算出条件を変更する、
ことを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記減速度検出手段は、所定のサンプリング周期間での車速の変化量を減速度として算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、悪路時は良路時に比して、前記サンプリング周期を長くすることを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記減速度検出手段は、前記車速検出手段で検出される車速の変化量を複数個用いて減速度を算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、悪路地は良路時に比して、前記複数個の車速の変化量のうち少なくとも一部の車速の変化量に対する重み付け係数を小さくする、
ことを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記悪路検出手段は、
悪路検出用の第２の減速度検出手段と、
前記第２の減速度検出手段で検出される減速度が所定値以上のときにカウント値をアップするカウント手段と、
前記カウント手段でカウントされたカウント値が所定の基準値以上となったときに、悪路であると判定する判定手段と、
を備えていることを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記悪路検出手段は、前記カウント手段でカウントされるカウント値が前記所定の基準値となったときに、該カウント値を０にすることなく所定分だけ減少させる減少手段をさらに備えている、ことを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記悪路検出手段はさらに、
前記減少手段でカウント値を減少させたときに、カウントを開始するタイマ手段と、
前記タイマ手段で設定される所定時間内に、前記カウント値が前記所定の基準値以上となったときに、該タイマ手段によるカウント値を０にリセットして再び該タイマ手段によるカウントを開始させるするリセット手段と、
をさらに備え、
前記判定手段は、一旦悪路と判定した状態において、前記タイマ手段で設定されている所定時間内であるときは、悪路であると判定し続ける
ことを特徴とする緊急制動表示灯の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急制動表示灯の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、特許文献１に示すように、車両の減速度が所定のしきい値以上となる急減速時に、ハザードランプを点灯させて（点滅させて）、後続車両に注意を喚起することが考えられている。また、特許文献２には、車速と車両の減速度と減速幅との３つのパラメータを用いて、ハザードランプの自動点灯制御を行うものが開示されている。具体的には、車速が所定車速以上で、車両の減速度が所定のしきい値（所定の減速度）以上で、かつ車両の減速幅が所定以上という全ての条件を満足したときに、ハザードランプを自動点灯させるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３２３７８３号公報
【特許文献２】特開平７−１２５５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、凹凸の激しい悪路を走行する場合、車輪が凸部に乗り上げたときに急激に大きな減速度を発生してしまうという頻度が高まることから、わずかなブレーキ操作を行ったときでも、上記所定のしきい値（所定減速度）を超える急減速時であると誤判定して、ハザードランプを点灯させてしまう、という事態が生じやすいものとなる。
【０００５】
悪路走行時で、誤ってハザードランプを点灯させないように、上記所定のしきい値を大きい値に設定することも考えられるが、この場合は、良路走行時での急減速時でもハザードランプが点灯されにくくなるという事態を生じてしまい、特に車速が低いときはこのような傾向が顕著になる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、所定のしきい値をいたずらに大きくすることなく、悪路を走行しているときにハザードランプが誤って点灯されてしまう事態を防止あるいは抑制できるようにした緊急制動表示灯の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、すなわち、
車両の急減速時にハザードランプを自動的に点灯させるようにした緊急制動表示灯の制御装置であって、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度検出手段で検出される減速度が所定のしきい値以上となったときに、ハザードランプを点灯させる点灯制御手段と、
悪路を検出する悪路検出手段と、
前記悪路検出手段で悪路が検出されたときは、前記減速度検出手段による減速度の検出を、悪路時は良路時に比して、大きな減速度が検出されるのを抑制するように検出条件を変更する検出条件変更手段と、
を備えているようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、所定のしきい値そのものを大きくしなくても、減速度の検出条件を変更することにより悪路時には良路時に比して大きな減速度が検出されにくいようにして、悪路時に誤ってハザードランプを点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制できる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記減速度検出手段は、前記車速検出手段で検出される車速に基づいて減速度を算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、前記車速に基づく減速度の算出条件を変更する、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、車両の減速度を車速に基づいて算出するという一般的な検出手法を有効に利用しつつ、悪路時に誤ってハザードランプを点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制できる。
【００１０】
前記減速度検出手段は、所定のサンプリング周期間での車速の変化量を減速度として算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、悪路時は良路時に比して、前記サンプリング周期を長くするようにしてある（請求項３対応）。この場合、車速検出のサンプリング周期を変更するという簡単な手法によって、悪路時に誤ってハザードランプを点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制できる。
【００１１】
前記減速度検出手段は、前記車速検出手段で検出される車速の変化量を複数個用いて減速度を算出するようにされ、
前記検出条件変更手段は、悪路地は良路時に比して、前記複数個の車速の変化量のうち少なくとも一部の車速の変化量に対する重み付け係数を小さくする、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、重み付け係数を変更するという簡単な手法によって、悪路時に誤ってハザードランプを点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制できる。
【００１２】
前記悪路検出手段は、
悪路検出用の第２の減速度検出手段と、
前記第２の減速度検出手段で検出される減速度が所定値以上のときにカウント値をアップするカウント手段と、
前記カウント手段でカウントされたカウント値が所定の基準値以上となったときに、悪路であると判定する判定手段と、
を備えているようにしてある（請求項５対応）。この場合、悪路検出を、減速度を利用して行うことができる。
【００１３】
前記悪路検出手段は、前記カウント手段でカウントされるカウント値が前記所定の基準値となったときに、該カウント値を０にすることなく所定分だけ減少させる減少手段をさらに備えている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、一旦悪路が検出された後は、悪路検出がされやすいようにして、減速度検出手段による検出条件を頻繁に変更する事態を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。
【００１４】
前記悪路検出手段はさらに、
前記減少手段でカウント値を減少させたときに、カウントを開始するタイマ手段と、
前記タイマ手段で設定される所定時間内に、前記カウント値が前記所定の基準値以上となったときに、該タイマ手段によるカウント値を０にリセットして再び該タイマ手段によるカウントを開始させるするリセット手段と、
をさらに備え、
前記判定手段は、一旦悪路と判定した状態において、前記タイマ手段で設定されている所定時間内であるときは、悪路であると判定し続ける
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、一旦悪路が検出されたときは、悪路が継続する可能性を十分に考慮した制御を行って、請求項６に対応した効果を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、所定のしきい値を大きくすることなく、悪路を走行する際にハザードランプを誤って点灯させてしまう事態を防止あるいは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ハザードランプを自動点灯させて後続車両に注意を喚起している状態を示す簡略説明図。
【図２】本発明の制御系統例を示すブロック図。
【図３】所定の減速度を超えた数のカウント値とタイマの設定時間との関係を示すタイムチャート。
【図４】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１において、自車両としての先行車両が１で示され、その後続車両が３で示される。先行車両１が急減速したとき、そのハザードランプ２が自動的に点灯されて（点滅表示となる）、後続車両３に対して追突等を防止するための注意喚起が行われる。なお、ハザードランプ２は、左右の方向指示灯で構成されている。
【００１８】
図２は、先行車両１に構成されて、ハザードランプ２を自動点灯制御するための制御系統例を示す。この図２において、１０は、ハザードランプ２の駆動回路で、この駆動回路１０は、既知のように、運転者によりマニュアル操作されるハザードスイッチ１１がＯＮ操作されると、ハザードランプ２（つまり左右両方の方向指示灯）が点灯される（点滅表示）。また、ターンスイッチ１２が操作されると、その操作方向に応じた左右一方のハザードランプ２（方向指示灯）が点灯される（点滅表示）。
【００１９】
駆動回路１０は、さらに、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）２１からの点灯指令を受けたときに、ハザードランプ２を点灯させる。このコントローラ２１には、車速センサ２２からの車速信号が入力される。コントローラ２１は、車速センサ２２で検出された車速に基づいて（車速を微分することにより）、車両の減速度を算出するようになっている（減速度検出手段）。
【００２０】
コントローラ２１から駆動回路１０への点灯指令は、車両の減速度が所定のしきい値Ｇ（所定の減速度）以上のときに行われる。そして、この所定のしきい値Ｇは、例えば０．７ｇ（ｇは重力加速度）として設定される。
【００２１】
コントローラ２１は、凹凸の激しい悪路時と良路時（非悪路時）とでは、ハザードランプ２の自動点灯制御に用いるときの車両の減速度の検出手法を変更するようにしてある。すなわち、車両の減速度の検出は、車速センサ２２で検出される車速（車速信号）を所定のサンプリング周期で読み込んで、そのときの車速の変化量を車両の減速度として用いるようにしてある。そして、良路を走行しているときには、上記サンプリング周期が、例えば２０ｍｓｅｃｍ〜３０ｍｓｅｃというように短い周期とされる。これに対して、悪路を走行していると判定されたときは、上記サンプリング周期が、例えば１００ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃというように、長い周期に変更される。上記サンプリング周期の変更により、良路時には、急減速を適切に判断して、ハザードランプの自動点灯を適切に行うことができる。
【００２２】
一方、悪路時には、特に車輪が凸部を乗り上げたときに、急激に大きな減速度を生じてしまうことになるが、これは極めて短い時間での一時的に発生する大きな減速度であり、急ブレーキ時における長い時間に渡っての大きな減速度とは相違するものである。そして、悪路時には、サンプリング周期が長くされるために、車両の減速度が大きい値として算出されにくいものとなっている（良路時に比して小さい値に算出される）。したがって、長いサンプリング周期での車速の変化量を減速度を、所定のしきい値と比較される比較減速度として用いることにより、凸部に乗り上げたときに発生する一時的に大きな減速度に基づいてハザードランプ２を自動点灯させてしまう事態が防止あるいは抑制されることになる。
【００２３】
所定のしきい値と比較される車両の減速度の別の算出手法として、例えば次のようにすることもできる。まず、車速を読み込むサンプリング周期そのものは、悪路時と良路時とで同じとされる。また、あるサンプリングでの車速Ｖ１と次のサンプリングタイミングでの車速Ｖ２との偏差を前回減速度△Ｖ１とし、さらに次のサンプリングタイミングでの車速Ｖ３と上記車速Ｖ２との偏差を今回減速度△Ｖ２とする。そして、所定のしきい値と比較される車両の減速度が、次式によって算出されるようにしてある。ただし、αは、１≧α＞０で、重み付け係数（フィルタ係数）である。
【００２４】
車両の減速度＝△Ｖ１＋α×△Ｖ２
良路時には、上記重み付け係数αが、例えば１に設定される。これに対して、悪路時には、重み付け係数αが、例えば０．３に設定される。これにより、悪路時においては、所定のしきい値と比較される車両の減速度が、良路時に比して小さくなるように算出されることになる。これにより、凸部に乗り上げたときに発生する一時的に大きな減速度に基づいてハザードランプ２を自動点灯させてしまう事態が防止あるいは抑制されることになる。
【００２５】
図３は、悪路判定の具体的な手法例を示すものである。まず、車速センサ２２で検出される車速（車速信号）が、短い所定のサンプリング周期毎に読み込まれる。読み込まれた車速の偏差に基づいて算出される車両の減速度が、所定値（例えば０．５ｇ）以上のときに、カウント値がカウントアップされる。そして、カウント値が所定の基準値（例えば８回）となったときに、悪路であると判定される。すなわち、凹凸が連続する悪路では、凸部を車輪が乗り上げる毎に大きな減速度を発生するので、所定値以上の大きな減速度の発生回数をみることにより、悪路であるか否かを正確に判定することが可能になる。
【００２６】
上記カウント値が、所定の基準値となって一旦悪路判定されたときは、カウント値が、０以外の値に減少補正される（例えばカウント値が５０％減の半分の値にされる）。これにより、次に悪路判定されるまでの時間を短くすることができる。
【００２７】
なお、実施形態では、カウント値を減少させた時点から別途タイマをカウント開始させて、タイマ値が所定時間内であれば、一旦悪路を判定した結果をそのまま持続するようにしてある。また、タイマ値は、カウント値が減少された時点でリセットされて、再びタイマでのカウントが０から開始されるようにしてある。そして、タイマ値が所定時間を経過しており、そのきにカウント値が所定の基準値未満であることを確認した段階で、悪路の判定をとりやめて、良路と判定するようにしてある。
【００２８】
前述したことを、図３を算出しつつ説明すると、まずｔ１時点になるまでは、カウント値が所定の基準値未満なので、悪路判定はされない状態である。ｔ１時点で、カウント値が所定の基準値となり、これにより悪路判定され、引き続きカウント値が所定分減少され、またタイマのカウントが開始される。ｔ１時点での悪路判定は、タイマで計測すべき所定時間が経過するｔ３時点までは、カウント値にかかわらず、悪路判定されたままである。ｔ２時点で、再びカウント値が所定の基準値となっているので、引き続き悪路判定とされるが、タイマも０にリセットされることになる。ｔ４時点では、タイマで計測すべき所定時間が経過したときであり、かつカウント値が所定の基準値未満のときである。これにより、ｔ４時点以後は、悪路ではなく、良路であると判定されることになる。
【００２９】
次に、図４、図５のフローチャートを参照しつつ、コントローラ２１によるハザードランプ２の自動点灯の制御例について説明する。なお、図５は悪路判定の制御を示し、その判定結果（後述するフラグの状態）が、図４の全体の制御において用いられる。また、以下の説明で、Ｑはステップを示す。
【００３０】
まず、図４の全体制御から説明すると、Ｑ１において、フラグが１であるか否かが判別される。フラグは，後述する図５の制御によって設定されるもので、１のときが悪路であることを示す。このＱ１の判別でＮＯのとき、つまり良路のときは、Ｑ２において、車速に基づいて、所定のしきい値を比較される比較用の車両減速度βが算出される。また、Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、車速に基づいて、所定のしきい値と比較される比較用の車両の減速度βが算出される。なお、Ｑ２、Ｑ３での車両の減速度の算出手法について、既述なので、再度の説明は省略する。
【００３１】
Ｑ２の後、あるいはＱ３の後は，Ｑ４において、車両の減速度βが、所定のしきい値（実施形態では前述のように０．７ｇ）以上であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、急減速時ではないときなので、Ｑ１に戻る。
【００３２】
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、ハザードランプ２が自動点灯される（コントローラ２１から駆動回路１０に対して点灯指令信号が出力される）。Ｑ５の後、Ｑ６において、ハザードランプ２の自動点灯開始から、あらかじめ設定された所定時間（例えば３〜５秒）経過したか否かが判別される。このＱ６の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻る（ハザードランプ２の自動点灯の継続）。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、ハザードランプ２が消灯される。
【００３３】
次に、悪路判定を行う図５の制御について説明するが、図５の制御は、例えば図４の制御に対する割り込み処理として実行される。まずＱ１１において、フラグが０にリセットされ、図３に関連したカウント値およびタイマ値が０にリセットされる。次いで、Ｑ１２において、車速が読み込まれる。この後、Ｑ１３において、車速に基づいて、減速度が算出される。そして、Ｑ１４において、Ｑ１３で算出された減速度が、所定値以上であるか否かが判別される。このＱ１４の判別でＮＯのときは、Ｑ１２に戻る。
【００３４】
Ｑ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、カウント値が１つだけカウントアップされた後、Ｑ１６において、カウント値が所定の基準値以上であるか否かが判別される。このＱ１６の判別でＮＯのときは、Ｑ１２に戻る。
【００３５】
悪路を走行していると、やがて、Ｑ１６の判別でＹＥＳとなる。このときは、Ｑ１７において、フラグが１にセットされ、Ｑ１８においてカウント値が減少され、Ｑ１９において、タイマのカウントが開始される。
【００３６】
Ｑ１９後、Ｑ２０〜Ｑ２４の処理によって、再びカウント値のカウントアップ処理が行われる（Ｑ１２〜Ｑ１６対応）。そして、Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に戻る（悪路と判定した状態の継続）。また、Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２５において、タイマ値が（タイマのカウント値）が所定値（所定時間）以上であるか否かが判別される。このＱ２５の判別でＮＯのときは、Ｑ２０に戻る。そして、Ｑ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１に戻る（良路判定への切替えとなる）。
【００３７】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。ハザードランプ２の自動点灯制御は、走行中の全ての車速域において行うようにしてもよい。悪路であるか否かの判定は、既知の適宜の手法を用いて行うことができる。所定のしきい値と比較される比較用の車両の減速度は、車速に基づくことなく、加速度センサを別途用いる等、適宜の手法で行うことができる。また、比較用の車両の減速度の算出手法を変更する場合は、悪路での算出条件が、良路での算出条件に比して、車両の減速度が大きな値とならないように抑制して算出するものであれば、適宜の手法を採択できる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハザードランプの自動点灯を利用した注意喚起を行って、安全上好ましいものとなる。
【符号の説明】
【００３９】
１：先行車両
２：ハザードランプ
３：後続車両
１０：駆動回路
２１：コントローラ
２２：車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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