(57)【要約】【課題】後進走行する際の駆動力抜けを抑制する。【解決手段】シフトポジションがＲレンジであるときにエンジンを自立運転しているとき（ステップＳ１００）、後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒを自立運転回転数Ｎｒｅｆより高い下限回転数Ｎｅｍｉｎに変更し（ステップＳ１６０）、エンジンが後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒで自立運転するようエンジンや２つのモータを制御する。これにより、エンジンが自立運転から負荷運転へ移行する際のエンジンの回転数の上昇量を小さくすることができ、エンジンから出力したトルクのうち駆動軸に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなることを抑制することができ、後進走行する際の駆動力抜けを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、回転子が前記プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、回転子が前記駆動軸に接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
シフトポジションが後進走行用レンジのときに前記エンジンを自立運転させる際、前記バッテリの残容量が所定残容量以下であるときには、前記残容量が前記所定残容量を超えているときの前記エンジンの自立回転数より高い下限回転数以上の回転数で前記エンジンが自立運転するよう前記エンジンを制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、回転子がプラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、回転子が駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、回転子がプラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、回転子が駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド車両において、エンジンを負荷運転する際には要求パワーに応じた回転数およびトルクでエンジンを運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、シフトポジションが後進走行用のＲレンジのときには、シフトポジションが前進走行用のＤレンジのときより高回転低トルクでエンジンを運転することにより、エンジンから出力したトルクのうちプラネタリギヤを介して駆動軸に前進方向へ作用するトルクを小さくして、後進走行する際に駆動トルクが低下することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６３０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両の制御装置では、シフトポジションが後進走行用のレンジにあるときには、エンジンを自立運転して第２モータからの動力で走行し、バッテリの蓄電量が低下したときにエンジンの負荷運転を開始して第１モータの発電電力でバッテリを充電する制御を行なうものがある。エンジンを負荷運転する際には要求パワーに応じた回転数およびトルクでエンジンの負荷運転するが、自立運転から負荷運転へ移行する際に要求パワーの上昇に対してエンジンの回転数の上昇が追従できないときには、要求パワーを出力するためにエンジンからの出力されるトルク、すなわち、プラネタリギヤを介して駆動軸に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなってしまい、後進走行用の駆動力が不足するいわゆる駆動力抜けが生じる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置では、後進走行する際の駆動力抜けを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、回転子が前記プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、回転子が前記駆動軸に接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
シフトポジションが後進走行用レンジのときに前記エンジンを自立運転させる際、前記バッテリの残容量が所定残容量以下であるときには、前記残容量が前記所定残容量を超えているときの前記エンジンの自立回転数より高い下限回転数以上の回転数で前記エンジンが自立運転するよう前記エンジンを制御する
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両の制御装置では、シフトポジションが後進走行用レンジのときにエンジンを自立運転させる際、バッテリの残容量が所定残容量以下であるときには、残容量が所定残容量を超えているときのエンジンの自立回転数より高い下限回転数以上の回転数でエンジンが自立運転するようエンジンを制御する。これにより、自立運転から負荷運転へ移行するときのエンジンの回転数の上昇量が小さくなるから、エンジンから出力したトルクのうちプラネタリギヤを介して駆動軸に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなることを抑制することができ、後進走行する際の駆動力抜けを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後進時自立運転回転数変更処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】車速Ｖと判定用パワーＰｅｔｈとの関係を示す説明図である。
【図４】車速Ｖと判定用トルクＴｒｔｈとの関係を示す説明図である。
【図５】下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の回転数とトルクとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２から出力されているエンジントルク、駆動軸３６に出力される駆動軸トルクの時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】走行パワーＰｄｒｖ＊が所定パワー以上のときに後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒでエンジン２２を自立運転させる場合におけるエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するＨＶＥＣＵ７０と、を備える。
【００１２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧などバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ（バッテリ５０に充電可能な蓄電量の最大値に対するバッテリ５０の蓄電量の割合）を演算している。
【００１３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフト位置ＳＰとして、駐車時に用いる駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用の通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤレンジと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤレンジより大きく設定されるブレーキレンジ（Ｂレンジ）、アップシフト指示レンジおよびダウンシフト指示レンジを有するシーケンシャルシフトレンジ（Ｓレンジ）が用意されている。
【００１４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１５】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（前進方向に走行するときは正の値）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときは正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１６】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＲレンジのときには、基本的には、エンジン２２の運転を停止して上述したＥＶ走行モードでの走行を行なうが、暖機要求や暖房要求などがなされると、エンジン２２を後述する後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒで自立運転しながら（エンジン２２から出力される動力を値０としながら）走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。エンジン２２を自立運転するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、エンジン２２の回転数が自立運転回転数ＮｉｄｌｒになるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２が後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒで自立運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１８】
そして、シフトポジションＳＰがＲレンジのときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電判定閾値ＳＯＣｃ（例えば、４０％など）以下であるときには、上述したＨＶ走行モードでの走行を開始し、エンジン２２を負荷運転してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１でバッテリ５０を充電しながら走行する。なお、実施例では、要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊の条件では、エンジン２２の負荷運転を開始しないものとした。
【００１９】
後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒは、基本的は、エンジン２２を自立運転できる程度の値として予め定めれた自立運転回転数Ｎｒｅｆ（例えば、１０００ｒｐｍなど）を用いるものとしたが、後述する後進時自立運転回転数変更処理により変更される場合がある。
【００２０】
ここで、後進時自立運転回転数変更処理について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後進時自立運転回転数変更処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＲレンジであるときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
後進時自立運転回転数設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２が自立運転しているか否かを調べる（ステップＳ１００）。エンジン２２が自立運転していないとき、すなわち、エンジン２２が負荷運転しているときやエンジン２２が運転を停止しているときには、後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒを変更せずに、本ルーチンを終了する。
【００２２】
エンジン２２が自立運転しているときには（ステップＳ１００）、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが判定用残容量ＳＯＣｔｈ以下であるか否かや（ステップＳ１１０）、要求パワーＰｅ＊が判定用パワーＰｅｔｈ以上であるか否か（ステップＳ１２０）、要求トルクＴｒ＊が判定用トルクＴｒｔｈ以上であるか否かを調べる（ステップＳ１３０）。
【００２３】
ここで、判定用残容量ＳＯＣｔｈは、バッテリ５０の残容量の低下に伴うエンジン２２の負荷運転に備えるか否かを判定するための閾値であり、充電判定閾値ＳＯＣｃより若干高い値（例えば、５０％など）を用いるものとした。
【００２４】
また、判定用パワーＰｅｔｈは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの低下により、エンジン２２を自立運転から負荷運転へ移行させたときにエンジンの回転数Ｎｅが追従できなくなり、要求パワーを出力するためにエンジンからの出力されるトルク、すなわち、プラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなるか否かを判定するための閾値であり、車速Ｖに基づいて定められるものとした。図３は、車速Ｖと判定用パワーＰｅｔｈとの関係を示す説明図である。判定用パワーＰｅｔｈは、図示するように、車速Ｖが高くなるほど大きくなる傾向であるものとした。
【００２５】
さらに、判定用トルクＴｒｔｈは、エンジン２２を自立運転から負荷運転へ移行させたときに、エンジン２２から出力されるトルクのうちプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する前進方向のトルクが一時的に大きくなることにより駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力できなくなる駆動力抜けが生じるか可能性があるか否かを判定するための閾値であり、車速Ｖに基づいて定められものとした。図４は、車速Ｖと判定用トルクＴｒｔｈとの関係を示す説明図である。判定用トルクＴｒｔｈは、図示するように、車速Ｖが高くなるほど小さくなる傾向であるものとした。
【００２６】
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが判定用残容量ＳＯＣｔｈを超えているときや（ステップＳ１１０）、要求パワーＰｅ＊が判定用パワーＰｅｔｈ未満であるときや（ステップＳ１２０）、要求トルクＴｒ＊が判定用トルクＴｒｔｈ以上であるときには（ステップＳ１３０）、バッテリ５０を充電するための負荷運転に備える必要はなかったり、プラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進方向へ作用するトルクがさほど大きくならなかったり、駆動力抜けが生じないと判断して、後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒを変更せずに、本ルーチンを終了する。
【００２７】
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが判定用残容量ＳＯＣｔｈ以下であり（ステップＳ１１０）、且つ、要求パワーＰｅ＊が判定用パワーＰｅｔｈ以上であり（ステップＳ１２０）、且つ、要求トルクＴｒ＊が判定用トルクＴｒｔｈ以上であるときには（ステップＳ１３０）、バッテリ５０を充電するためのエンジン２２の負荷運転に備える必要があり、プラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなる可能性があり、一時的に大きくなった前進方向へ作用するトルクにより駆動力抜けが生じる可能性があると判断して、要求トルクＴｒ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊と下限回転数設定用マップとに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ１４０）。図５は、下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。下限回転数Ｎｅｍｉｎは、自立運転回転数Ｎｒｅｆより高い回転数であって、要求トルクＴｒ＊が高くなるほど高くなり走行用パワーＰｄｒｖ＊が高くなるほど高くなる傾向に設定されるものとした。
【００２８】
こうして下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定したら、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎ未満であるときには、後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒを下限回転数Ｎｅｍｉｎに変更し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上であるとき、すなわち、後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒが下限回転数Ｎｅｍｉｎに変更されているときには、本ルーチンを終了する。こうした処理により、エンジン２２を自立運転回転数Ｎｒｅｆより高い下限回転数Ｎｅｍｉｎで自立運転することができる。
【００２９】
図６は、エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎ未満であるときには（時間ｔ１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎになるようエンジン２２が制御される。これにより、エンジン２２が自立運転から負荷運転に移行するとき（時間ｔ１１）におけるエンジン２２の回転数の上昇量が小さくなる。
【００３０】
図７は、エンジン２２の回転数とトルクとの関係の時間変化の一例を示す説明図であり、図８は、要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２から出力されているエンジントルク、駆動軸３６に出力される駆動軸トルクの時間変化の一例を示す説明図である。図７，図８において、実線は、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の回転数とトルクとの関係の時間変化の一例を示しており、破線は、エンジンを自立運転回転数Ｎｒｅｆで自立運転させる従来例のエンジンの回転数とトルクとの関係の時間変化の一例を示している。なお、図７において、一点鎖線は、等パワー曲線を示している。実施例では、図示するよう、自立運転時にエンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｅｍｉｎまで持ち上げるから、その後、自立運転から負荷運転から移行したときに（図８の時間ｔ２０）、エンジン２２の回転数の上昇量が小さくなる。これにより、エンジン２２から出力したトルクのうちプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進方向へ作用するトルクが一時的に大きくなることを抑制することができ、後進走行する際の駆動力抜けを抑制することができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＲレンジであるときにエンジン２２を自立運転している際に、エンジン２２を自立運転回転数Ｎｒｅｆより高い下限回転数Ｎｅｍｉｎで自立運転するから、その後、自立運転から負荷運転へ移行するときの駆動力抜けを抑制することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理で、自立運転回転数Ｎｉｄｌｒに下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、自立運転回転数Ｎｉｄｌｒに下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数を設定すればよいから、下限回転数Ｎｅｍｉｎより若干高い回転数を設定するものとしもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊と判定用パワーＰｅｔｈとを比較したり、ステップＳ１３０で要求トルクＴｒ＊と判定用トルクＴｒｔｈとを比較するものとしたが、ステップＳ１２０，Ｓ１３０の一方または双方の比較を行なわないものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、判定用パワーＰｅｔｈや判定用トルクＴｒｔｈを車速Ｖに基づいて定められるものとしたり、下限回転数Ｎｅｍｉｎを要求トルクＴｒ＊に基づいて定められるものとしたが、判定用パワーＰｅｔｈや判定用トルクＴｒｔｈ，下限回転数Ｎｅｍｉｎは車速Ｖや要求トルクＴｒ＊に拘わらず一定の値を用いるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、暖機要求や暖房要求などがなされると、エンジン２２が後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒで自立運転されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、走行パワーＰｄｒｖ＊が所定パワー以上のときに後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒで自立運転されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。図９は、走行パワーＰｄｒｖ＊が所定パワー以上のときに後進時自立運転回転数Ｎｉｄｌｒでエンジン２２を自立運転させる場合におけるエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。エンジン２２の回転数Ｎｅは、走行パワーＰｄｒｖ＊が所定パワー以上となったときに（時間ｔ３０）自立運転回転数Ｎｒｅｆとなり、その後、図２に例示した後進走行時自立運転回転数変更処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１５０の処理が実行されたときに（時間ｔ３１）に下限回転数Ｎｅｍｉｎとなる。この場合においても、負荷運転へ移行するときに（時間ｔ３２）後進走行する際の駆動力抜けを抑制することができる。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、３５ａ，３５ｂ  車輪、３６  駆動軸、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフト位置センサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルレンジセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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