(57)【要約】【課題】本発明は、排気還流装置の作動有無に合わせて変速機の変速マップを変更し、変速機の変速比を適正に制御して燃費効果をより多く引き出し、燃費の悪化を防止し得る変速機の制御装置を実現することを目的としている。【解決手段】このため、内燃機関の駆動力を変速する変速機と、変速機を運転状態に応じた変速比に制御するための第１変速マップを備えた変速制御装置とを備えた変速機の制御装置において、実行条件が成立すると内燃機関の排気ガスの一部を吸気通路へ戻す排気還流装置を備え、変速制御装置は、実行条件が成立すると第１変速マップとは異なる第２変速マップに切り替える機能を備えている。【選択図】図１
2015094395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力を変速する変速機と、この変速機を運転状態に応じた変速比に制御するための第１変速マップを備えた変速制御装置とを備えた変速機の制御装置において、実行条件が成立すると前記内燃機関の排気ガスの一部を吸気通路へ戻す排気還流装置を備え、前記変速制御装置は、前記実行条件が成立すると前記第１変速マップとは異なる第２変速マップに切り替える機能を備えることを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は変速機の制御装置に係り、特に排気還流装置（「ＥＧＲ装置」ともいう。）の作動有無に合わせて変速機の変速マップを変更し、変速機の変速比を適正に制御して燃費の悪化の防止を図る変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、以下の特許文献１に開示されるもののように、内燃機関及び無段変速機（「ＣＶＴ」ともいう。）を備える車両の制御装置においては、内燃機関の温度に応じて無段変速機の変速比を変化させている。
このとき、内燃機関の温度が低いほど、低回転、かつ、高トルクとなるように変速比を補正する一方、内燃機関の温度が高いほど、高回転、かつ、低トルクとなるように変速比を補正する制御が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１５４４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１に開示される車両の制御装置においては、内燃機関の温度の高低変化により、メカニカルロスが増減する等して等燃費率線が変動することに着目している。
このため、等燃費率線の変動に対応して変速マップを変更するようにしている。
しかし、ＥＧＲ装置などを有している内燃機関においては、ＥＧＲ装置の作動有無による等燃費率線の変動が大きいため、燃費効果を十分に引き出すことができないという不都合がある。
【０００５】
この発明は、排気還流装置の作動有無に合わせて変速機の変速マップを変更し、変速機の変速比を適正に制御して燃費効果をより多く引き出し、燃費の悪化を防止し得る変速機の制御装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、内燃機関の駆動力を変速する変速機と、この変速機を運転状態に応じた変速比に制御するための第１変速マップを備えた変速制御装置とを備えた変速機の制御装置において、実行条件が成立すると前記内燃機関の排気ガスの一部を吸気通路へ戻す排気還流装置を備え、前記変速制御装置は、前記実行条件が成立すると前記第１変速マップとは異なる第２変速マップに切り替える機能を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、排気還流が実行された場合に、第２変速マップヘ切り替えるため、変速機を燃費に対して適切な変速比に制御することができ、燃費の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は変速機の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は変速機の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３は排気還流装置を備えた変速機の制御装置の構成図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２及び図３において、１は制御装置、２は内燃機関、３は変速機、例えば無段変速機である。
そして、前記内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト４は、図２に示す如く、トルクコンバータ５を介して、前記無段変速機３の駆動プーリ６の駆動プーリ軸７に連結している。
このとき、駆動プーリ６と従動プーリ８とにベルト９を捲回し、従動プーリ８の従動プーリ軸１０をアウトプットシャフトとしている。
このため、前記内燃機関２の駆動力を前記無段変速機３によって変速している。
また、前記制御装置１は、内燃機関２の運転状態を制御するエンジン制御装置（「エンジン・コントロール・ユニット」または「ＥＣＵ」ともいう。）１１を備えている。
このとき、このエンジン制御装置１１は、図２に示す如く、前記内燃機関２に接続される一方、変速制御装置（「トランスミッション・コントロール・モジュール」または「ＴＣＭ」ともいう。）１２を介して、前記無段変速機３にも接続されている。
この変速制御装置１２は、前記無段変速機３を運転状態に応じた変速比に制御するための第１変速マップを備えている。
【００１１】
そして、前記制御装置１は、実行条件、つまりＥＧＲ実行条件が成立すると前記内燃機関２の排気ガスの一部を吸気通路１３へ戻す排気還流装置１４を備える一方、前記変速制御装置１２は、前記ＥＧＲ実行条件が成立すると前記第１変速マップとは異なる第２変速マップに切り替える機能を備える構成とする。
詳述すれば、前記制御装置１は、図３に示す如く、前記排気還流装置１４を備えている。
つまり、前記内燃機関２は、前記吸気通路１３と排気通路１５とを有し、吸気通路１３には、上流側から順次、スロットルバルブ１６とポートインジェクタ１７と吸気バルブ１８とを配設する一方、前記排気通路１４には排気バルブ１９を配設している。
また、前記吸気通路１３と排気通路１５とを連絡する排気還流通路２０を設けるとともに、この排気還流通路２０途中にＥＧＲバルブ２１を設けて前記排気還流装置１４を構成し、ＥＧＲバルブ２１の開閉制御によって排気ガスの一部を排気通路１５側から吸気通路１３側へ戻している。
このとき、前記エンジン制御装置１１には、図３に示す如く、前記内燃機関２のクランクシャフト４の回転数を検出する回転数センサ２２と、前記スロットルバルブ１５のバルブ開度を検出するバルブ開度センサ２３と、前記ポートインジェクタ１６と、前記ＥＧＲバルブ２０と、前記排気通路１４において前記排気還流装置１４との分岐箇所直上流部位に配置した排気センサ２４と、アクセルペダル２５の開度を検出するアクセルペダル開度センサ２６とを接続している。
そして、前記変速制御装置１２は、前記無段変速機３を運転状態に応じた変速比に制御する、つまり、ＥＧＲ実行条件が成立しない、不成立の場合に使用する第１変速マップと、ＥＧＲ実行条件が成立する場合に使用する第２変速マップとを切り替える。
つまり、前記変速制御装置１２で切り替える第１及び第２変速マップは、前記エンジン制御装置１１で制御される変速制御装置１２内に設定される。
そして、これらの第１及び第２変速マップは、前記回転数センサ２２と前記アクセルペダル開度センサ２６とによって変速比が決定されるマップであり、ＥＧＲ実行条件の不成立・成立でそれぞれ最適燃費率領域を使用するような変速マップとする。
【００１２】
これにより、上記のように構成すれば、前記排気還流装置１４のＥＧＲ実行条件が成立して排気還流が実行された場合には、前記変速制御装置１２によって、第１変速マップから第２変速マップヘ切り替えるため、前記無段変速機３を燃費に対して適切な変速比に制御することができ、燃費の悪化を防止することができる。
しかも、前記排気還流装置１４のＥＧＲ実行条件が不成立の場合には、前記変速制御装置１２によって第１変速マップが設定されるため、第１変速マップと第２変速マップとのいずれの場合でも、前記無段変速機３を燃費に対して適切な変速比に制御することが可能となり、燃費の悪化を防止することができる。
また、前記変速制御装置１２で切り替え、かつ、この変速制御装置１２内に設定する変速マップを、従来の１個から２個に変更するのみで対応可能であるため、構成が徒に複雑化するおそれがなく、コストを低廉に維持することが可能である。
更に、前記制御装置１は、前記排気還流装置１４を備えているため、この排気還流装置１４の前記ＥＧＲバルブ２０を前記エンジン制御装置１１で制御することによって、排気ガスの一部を前記排気通路１５側から前記吸気通路１３側へ戻すことができ、ノッキングの防止とポンプロスの低減とを図り、燃費向上に寄与することができる。
【００１３】
次に、図１の前記無段変速機３の制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１４】
この変速機の制御装置の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、前記排気還流装置１４を実行するためのＥＧＲ実行条件が成立するか否かの判断（１０２）に移行する。
そして、このＥＧＲ実行条件が成立するか否かの判断（１０２）がＮＯの場合には、ＥＧＲ実行条件が成立しない、つまり不成立であるため、前記変速制御装置１２によって、前記無段変速機３を運転状態に応じた変速比に制御する第１変速マップに切り替える処理（１０３）に移行する。
なお、この第１変速マップに切り替える処理（１０３）においては、前記排気還流装置１４が作動しない「ＥＧＲ停止時」であるため、この「ＥＧＲ停止時」の変速線からなる第１変速マップに切り替えるものである。
また、上述のＥＧＲ実行条件が成立するか否かの判断（１０２）において、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、ＥＧＲ実行条件が成立するため、前記変速制御装置１２によって、第２変速マップに切り替える処理（１０４）に移行する。
なお、この第２変速マップに切り替える処理（１０４）においては、前記排気還流装置１４が作動する「ＥＧＲ作動時」であるため、この「ＥＧＲ作動時」の変速線からなる第２変速マップに切り替えるものである。
【００１５】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００１６】
例えば、この発明の実施例においては、前記無段変速機を運転状態に応じた変速比に制御する第１変速マップと、前記排気還流装置の作動時に第１変速マップから切り替える第２変速マップとの２個の変速マップを備える構成としたが、その他の装置の作動状態に対応する第３変速マップなどのように、３個以上の変速マップを備える特別構成とすることも可能である。
さすれば、３個以上の変速マップを各種の条件に応じて切り替えることにより、細かな制御を実施することが可能となり、燃費向上に寄与することができる。
【符号の説明】
【００１７】
１  制御装置
２  内燃機関
３  変速機、例えば無段変速機
４  クランクシャフト
５  トルクコンバータ
６  駆動プーリ
７  駆動プーリ軸
８  従動プーリ
９  ベルト
１０  従動プーリ軸
１１  エンジン制御装置（「エンジン・コントロール・ユニット」または「ＥＣＵ」ともいう。）
１２  変速制御装置（「トランスミッション・コントロール・モジュール」または「ＴＣＭ」ともいう。）
１３  吸気通路
１４  排気還流装置
１５  排気通路
１６  スロットルバルブ
１７  ポートインジェクタ
１８  吸気バルブ
１９  排気バルブ
２０  排気還流通路
２１  ＥＧＲバルブ
２２  回転数センサ
２３  バルブ開度センサ
２４  排気センサ
２５  アクセルペダル
２６  アクセルペダル開度センサ
【図１】
2015094395.tif 000003
【図２】
2015094395.tif 000004
【図３】
2015094395.tif 000005