(57)【要約】【課題】変速機のベルト滑りを抑制できる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１は、エンジン２の停止中にはクラッチ４を開放し、エンジン２の起動時にはクラッチ４を係合させる機能を備え、エンジン２からクラッチ４に入力される入力トルクと、クラッチ４の入力側係合部材４ａの回転数であるタービン回転数の目標値とに基づいて、クラッチ４を係合させるためのクラッチトルクをフィードフォワードにより算出するクラッチトルク算出部２２と、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量を超えないようにクラッチトルクにガードを掛けるクラッチトルクガード部２５と、を備える。【選択図】図２
2015034626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと接続されたトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介して前記エンジンから出力された動力を変速する変速機と、
前記トルクコンバータと前記変速機との間で動力伝達を断接するクラッチと、
を備え、
前記エンジンの停止中には前記クラッチを開放し、前記エンジンの起動時には前記クラッチを係合させる車両制御装置であって、
前記エンジンから前記クラッチに入力される入力トルクと、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数であるタービン回転数の目標値とに基づいて、前記クラッチを係合させるためのクラッチトルクをフィードフォワードにより算出するクラッチトルク算出部と、
前記変速機のセカンダリシーブのトルク容量を超えないように前記クラッチトルクにガードを掛けるクラッチトルクガード部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記タービン回転数の実測値を取得する実タービン回転数取得部と、
前記クラッチトルク算出部により算出された前記クラッチトルクに基づき前記タービン回転数の予測値を推定するタービン回転数推定部と、を備え、
前記クラッチは、油圧が供給されることによって係合状態及び開放状態を切り替え可能であり、
前記タービン回転数の前記予測値が前記実測値より大きい場合に、実際のクラッチトルクを減少させるように前記クラッチへ供給する前記油圧を制御する
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃費を向上させるため、例えば車両の減速走行中などにエンジンを停止させる減速Ｓ＆Ｓ（ストップ＆スタート）制御が知られている（例えば特許文献１参照）。減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時には、エンジンが停止されると共に、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチが開放される。また、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰時には、エンジンが起動され、クラッチが係合される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０４７１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、エンジン停止時の変速機への油圧供給は電動ポンプにより実施することになる。しかし、電動ポンプは、メカポンプに比べて効率が劣るため、エンジン停止中の油圧は、最低限の油圧（クラッチが係合／開放されるぎりぎりの油圧）に留まる。このため、エンジン始動時の油圧の立ち上がりが遅いので、変速機がベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の場合、セカンダリシーブの挟圧が指示通りに出力されない場合がある（例えば、本来、挟圧が１００ｋＰａ欲しいところ、エンジンの油圧の立ち上がりが遅いため、挟圧の指示値が５０ｋＰａと出力されてしまう）。このような状態でクラッチを係合した場合、セカンダリシーブのトルク容量（例えば５０Ｎｍ）以上にクラッチトルク（例えば１００Ｎｍ）を伝達してしまい、変速機においてベルト滑りが発生する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速機のベルト滑りを抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記エンジンから出力された動力を変速する変速機と、前記トルクコンバータと前記変速機との間で動力伝達を断接するクラッチと、を備え、前記エンジンの停止中には前記クラッチを開放し、前記エンジンの起動時には前記クラッチを係合させる車両制御装置であって、前記エンジンから前記クラッチに入力される入力トルクと、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数であるタービン回転数の目標値とに基づいて、前記クラッチを係合させるためのクラッチトルクをフィードフォワードにより算出するクラッチトルク算出部と、前記変速機のセカンダリシーブのトルク容量を超えないように前記クラッチトルクにガードを掛けるクラッチトルクガード部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記の車両制御装置は、前記タービン回転数の実測値を取得する実タービン回転数取得部と、前記クラッチトルク算出部により算出された前記クラッチトルクに基づき前記タービン回転数の予測値を推定するタービン回転数推定部と、を備え、前記クラッチは、油圧が供給されることによって係合状態及び開放状態を切り替え可能であり、前記タービン回転数の前記予測値が前記実測値より大きい場合に、実際のクラッチトルクを減少させるように前記クラッチへ供給する前記油圧を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、クラッチが、セカンダリシーブのトルク容量以上のクラッチトルクを変速機に伝達してしまうことを防止することが可能となり、変速機のベルト滑りを抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態において実施されるクラッチ係合制御のブロック図である。
【図３】図３は、本実施形態において実施されるクラッチ係合制御のフローチャートである。
【図４】図４は、実施形態の変形例において実施されるクラッチ係合制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１１】
［実施形態］
まず、図１，２を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図であり、図２は、本実施形態において実施されるクラッチ係合制御のブロック図である。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両１００に搭載される。車両１００は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、クラッチ４と、変速機５と、減速・差動機構６と、駆動輪７と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８と、を備える。エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ３及びクラッチ４を介して変速機５に入力され、変速機５から減速・差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。このように、エンジン２と駆動輪７との間に動力伝達経路が構成されている。本実施形態に係る車両制御装置１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、クラッチ４と、変速機５と、ＥＣＵ８とを備える。
【００１３】
エンジン２は、車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）９の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ３は、エンジン２に接続され、オイル（作動流体）を介して、エンジン２から出力された動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂを有している。ポンプインペラ３ａは、エンジン２のクランクシャフト９と接続されており、タービンランナ３ｂは、クラッチ４と連結軸１０により連結されている。従って、エンジン２からポンプインペラ３ａに入力される回転（エンジン回転数Ｎｅ）は、作動流体を介してタービンランナ３ｂに伝達され、タービンランナ３ｂから出力された回転数（タービン回転数Ｎｔ）が連結軸１０を介してクラッチ４に入力される。
【００１４】
クラッチ４は、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を断接する機能を有する。クラッチ４は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、動力伝達経路上のトルクコンバータ３と変速機５との間に配置される。このクラッチ４は、入力側（エンジン側）係合部材４ａと出力側係合部材４ｂを有している。入力側係合部材４ａは、連結軸１０によりタービンランナ３ｂと連結されており、出力側係合部材４ｂは、変速機５と連結されている。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが係合することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を接続することができる。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが開放することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断することができる。
【００１５】
変速機５は、トルクコンバータ３を介してエンジン２から出力された動力を変速する機能を有する。変速機５は、動力伝達経路上のクラッチ４と減速・差動機構６との間に配置されている。変速機５は、具体的には、ベルト式の無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）であって、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とベルト１３とを有している。プライマリプーリ１１は、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂを有する。セカンダリプーリ１２は、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとを有している。そして、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト１３が掛け回されている。変速機５は、このベルト１３を介して、プライマリプーリ１１からセカンダリプーリ１２に動力が伝達される。プライマリプーリ１１の回転軸は、クラッチ４の出力側係合部材４ｂと連結されており、セカンダリプーリ１２の回転軸は、減速・差動機構６の入力軸に連結されている。
【００１６】
なお、変速機５の変速比は、入力側のプライマリプーリ１１の回転速度（Ｎｉｎ）を、出力側のセカンダリプーリ１２の回転速度で除算した値である。つまり、変速機５の変速比は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２との回転速度比に相当する。従って、変速機５は、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１７】
クラッチ４及び変速機５の動作は、図示しない油圧制御装置により供給される油圧によって制御される。油圧制御装置は、クラッチ４の係合部材を作動させるための油圧をクラッチ４に供給する。油圧制御装置は、ＥＣＵ８からの制御指令に応じて、クラッチ４へ供給する油圧（クラッチ油圧）を調整することによって、クラッチ４の係合／開放の切り替えや、係合度合いを制御することができる。また、油圧制御装置は、変速機５のプライマリ可動シーブ１１ａ及びセカンダリ可動シーブ１２ａ（以下「セカンダリシーブ１２ａ」とも表記する）を作動させるための油圧を変速機５に供給する。油圧制御装置は、ＥＣＵ８からの制御指令に応じて、変速機５への供給油圧を調整することによって、変速機５の変速比を制御することができる。
【００１８】
減速・差動機構６は、変速機５のセカンダリプーリ１２の回転軸と、駆動輪７とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機５から入力される回転は、減速・差動機構６により減速され、且つ、左右の駆動輪７に分配される。
【００１９】
ＥＣＵ８は、ドライバによるエンジン２の操作状態やこのエンジン２の運転状態に基づいて、エンジン２、トルクコンバータ３、クラッチ４、変速機５等の車両１００の各部の制御を行い、車両１００の走行を総合的に制御する。また、ＥＣＵ８は、車両１００の各部を制御することにより、減速Ｓ＆Ｓ（ストップ＆スタート）制御を実行することができる。
【００２０】
減速Ｓ＆Ｓ制御では、燃費向上のため、車両１００の減速中にエンジン２を自動停止させる。また、減速Ｓ＆Ｓ制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にクラッチ４を開放する。言い換えると、減速Ｓ＆Ｓ制御とは、車両１００の減速走行中などに、クラッチ４を開放してエンジン２と変速機５との動力伝達を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１０を惰性走行させるものである。この減速Ｓ＆Ｓ制御は、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００２１】
ＥＣＵ８は、車両１００の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、クラッチ４の開放とエンジン２の自動停止を行って、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。ＥＣＵ８がエンジン２を自動停止するときには、エンジン２への燃料供給と点火を停止する。また、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、クラッチ４を係合すると共に、エンジン２を起動して、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰する。このとき、エンジン起動によるショック伝達を抑制するため、クラッチ４を滑らせながら係合してショックと再加速応答性確保の対策を実施する。なお、「エンジン起動」とは、車両走行中にエンジンが停止した状態から再始動することを含むものとする。
【００２２】
また、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にクラッチ係合制御を実行することができる。一般に、クラッチ４や変速機５への油圧供給は、エンジン２の動作中には、クランク軸と同期して回転するメカポンプ（図示せず）で実施する。すなわち、エンジン２の駆動力を利用してメカポンプが油圧を発生させ、この油圧が油圧制御回路を介して調整されてクラッチ４や変速機５へ供給される。一方、エンジン２の停止中には、メカポンプの代わりに電動ポンプ（図示せず）を用いて油圧供給を行う。しかし、電動ポンプの効率はメカポンプより劣るため、燃費悪化防止のため供給圧は最低限の圧に留まる。そのため減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にエンジン２を再始動するとき、メカポンプの出力油圧（ライン圧）の立ち上がりが遅く、また、変速機５のセカンダリシーブ１２ａは必要流量が多いので、変速機５のセカンダリプーリ１２の挟圧が指示通りに出力されない場合がある。
【００２３】
このときに、クラッチ４を係合した場合、クラッチ４は、セカンダリシーブ１２ａのトルク容量以上のトルクを変速機５に伝達してしまうので、変速機５においてベルト１３の滑りが発生する虞がある。このため、本実施形態では、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時には、クラッチ４の伝達トルク（クラッチトルク）が、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量（以下「セカンダリシーブトルク容量」または「Ｓｅｃシーブトルク容量」とも表記する）以下となるように、クラッチ４への供給油圧を制御するクラッチ係合制御を実行する。
【００２４】
クラッチ係合制御は、下記の物理式に基づく。
【数１】
2015034626.tif 000003
【００２５】
上記の物理式において、「入力トルクＴＣｌ」とは、エンジン２から出力されトルクコンバータ３を介してクラッチ４の入力側係合部材４ａに入力されるトルク（動力）である。「イナーシャトルク」とは、クラッチ４の入力側係合部材４ａを回転させるために必要な損失トルクである。イナーシャトルクは、上記の物理式に示すように、回転慣性モーメントＩと、タービン回転数ＮＴ（連結軸１０を介してトルクコンバータ３のタービンランナ３ｂに連結されるクラッチ４の入力側係合部材４ａの回転数）の微分値との積で求められる。「クラッチトルクＴＴ」とは、クラッチ４が動力伝達経路の下流側、すなわち変速機５に伝達可能な伝達トルク容量である（以下では「クラッチトルク容量」とも表記する）。
【００２６】
クラッチ係合制御では、上記の物理式に基づき、入力トルクに対し、目標タービン回転数に基づくイナーシャトルクを損失分として除くことで、クラッチトルクが決まる。そして、このクラッチトルク容量をクラッチ油圧に変換して、導出したクラッチ油圧に基づいてクラッチ４の係合動作を制御する。ここで、「目標タービン回転数」とは、タービン回転数の目標値である。
【００２７】
図２に示すように、ＥＣＵ８は、このクラッチ係合制御を実行するための機能として、フィードフォワード（ＦＦ）部２１、クラッチトルク算出部２２、フィードバック（ＦＢ）部２３、応答遅れ補償部２４、クラッチトルクガード部２５、目標タービン回転数設定部２６、実タービン回転数取得部２７と、タービン回転数推定部２８と、を備える。
【００２８】
ＦＦ部２１は、目標タービン回転数を用いてイナーシャトルクを算出する。クラッチトルク算出部２２は、ＦＦ部２１にて算出されたイナーシャトルクと、入力トルクに基づいて、クラッチトルク（ＴＣＦＦ）を算出する。
【００２９】
ＦＢ部２３は、目標タービン回転数と、実タービン回転数とのズレを補正する。ＦＢ部２３は、目標タービン回転数と、実タービン回転数との偏差に基づきフィードバック補正量（ＴＣＦＢ）を算出して、クラッチトルク算出部２２が算出したクラッチトルク（ＴＣＦＦ）に加算する。
【００３０】
応答遅れ補償部２４は、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルク（ＴＣＦＦ）と、ＦＢ部２３により算出されたフィードバック補正量（ＴＣＦＢ）との和であるクラッチトルク容量をクラッチ油圧に変換し、クラッチ油圧の応答遅れを補償する内圧モデル補正を実施して、最終指示圧（実際にクラッチ４を制御するために指令するクラッチ油圧）を算出する。
【００３１】
クラッチトルクガード部２５は、変速機５のセカンダリシーブトルク容量を超えないように、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクにガードを掛ける。セカンダリシーブトルク容量は、セカンダリプーリ１２の実挟圧から求めることができる。ここで、「クラッチトルクにガードを掛ける」とは、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクを、所定の上限値（セカンダリシーブトルク容量）に抑える処理を意味する。ガードを掛ける処理の実施条件は、例えば、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルク容量（ＴＣＦＦ）が、セカンダリシーブトルク容量を超える場合、とすることができる。また、クラッチトルクガード部２５は、上記実施条件を満たす場合には、クラッチトルクにガードを掛けると共に、ＦＢ部２３の算出を禁止する。すなわち、ガードを掛ける処理の実施条件を満たす場合には、フィードバック補正量ＴＣＦＢによるクラッチトルクＴＣＦＦの補正が行われない。
【００３２】
目標タービン回転数設定部２６は、各種条件に基づき所望のタービン回転数である目標タービン回転数を設定する。実タービン回転数取得部２７は、タービン回転数の実測値である実タービン回転数Ｎｔを取得する。タービン回転数予測部２８は、クラッチトルク算出部２２で算出されたクラッチトルクと、入力トルクとに基づいて、タービン回転数の予測値である予測タービン回転数を算出する。
【００３３】
次に、図３を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作を説明する。図３は、本実施形態において実施されるクラッチ係合制御のフローチャートである。図３のフローチャートに示す制御フローはＥＣＵ８により実施される。
【００３４】
ステップＳ１０１では、車両１００が減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰するか否かが判定される。減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰する場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００３５】
ステップＳ１０２では、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に、クラッチ係合制御が実施されているか否かが確認される。ここで、クラッチ係合制御とは、図２を参照して上述したように、目標タービン回転数及び入力トルクに基づき、ＦＦ部２１、クラッチトルク算出部２２、ＦＢ部２３、応答遅れ補償部２４を用いてクラッチ油圧の最終指示圧を導出し、この導出した指示圧に基づきクラッチ４の係合動作を調整する制御である。クラッチ係合制御が実施されている場合にはステップＳ１０３に移行し、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００３６】
ステップＳ１０３では、クラッチ係合制御においてクラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルク容量（図２のＴＣＦＦ）が、変速機５のセカンダリシーブトルク容量以上であるか否かが確認される。クラッチトルク容量がセカンダリシーブトルク容量以上である場合、ステップＳ１０４に移行し、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００３７】
ステップＳ１０４では、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルク容量ＴＣＦＦが、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量以上の状態であり、実施条件を満たすので、この状態を解消すべく、クラッチトルクガード部２５により、クラッチトルク算出部２２にトルクガードが実施される。すなわち、クラッチトルクガード部２５は、クラッチトルク算出部２２から算出されたクラッチトルクにガードを掛け、セカンダリシーブトルク容量と同一の値まで減少させて出力する。なお、図２のブロック図において、クラッチトルクガード部２５は、クラッチトルク算出部２２がクラッチトルクＴＣＦＦを出力する位置Ａにて、トルクガード処理を実施する。ステップＳ１０４の処理が完了するとステップＳ１０５に移行する。
【００３８】
ステップＳ１０５では、引き続きクラッチトルクガード部２５により、ＦＢ部２３のフィードバック制御が禁止される。具体的には、ＦＢ部２３が、目標タービン回転数と実タービン回転数との偏差に基づきクラッチトルクのフィードバック補正量ＴＣＦＢを算出する処理が禁止されるか、または、ＦＢ部２３により算出されたフィードバック補正量ＴＣＦＢを、クラッチトルク算出部２２から出力されたクラッチトルクＴＣＦＦに加算することが禁止される。ステップＳ１０５の処理が完了するとステップＳ１０６に移行する。
【００３９】
ステップＳ１０６では、上記のステップＳ１０４，Ｓ１０５の処理の結果、クラッチトルク容量がセカンダリシーブトルク容量より小さくなったか否かが確認される。クラッチトルク容量がセカンダリシーブトルク容量より小さくなった場合にはステップＳ１０７に移行する。一方、依然としてクラッチトルク容量がセカンダリシーブトルク容量以上である場合にはステップＳ１０４に戻り、引き続きクラッチトルクガード部２５によるトルクガードが継続される。
【００４０】
ステップＳ１０７では、クラッチトルク容量がセカンダリシーブトルク容量より小さくなったので、トルクガード実施前の油圧制御（ステップＳ１０２で説明した制御）が継続される。すなわち、クラッチトルクガード部２５は、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクＴＣＦＦのトルクガード処理を終了すると共に、ＦＢ部２３によるフィードバック処理を再開させる。ステップＳ１０７の処理が完了すると、本制御フローを終了する。
【００４１】
次に本実施形態に係る車両制御装置１の効果を説明する。本実施形態の車両制御装置１は、エンジン２と、エンジン２と接続されたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３を介してエンジン２から出力された動力を変速する変速機５と、トルクコンバータ３と変速機５との間で動力伝達を断接するクラッチ４と、を備え、エンジン２の停止中にはクラッチ４を開放し、エンジン２の起動時にはクラッチ４を係合させる。車両制御装置１は、さらに、エンジン２からクラッチ４に入力される入力トルクと、クラッチ４の入力側係合部材４ａの回転数であるタービン回転数の目標値とに基づいて、クラッチ４を係合させるためのクラッチトルクをフィードフォワードにより算出するクラッチトルク算出部２２と、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量を超えないようにクラッチトルクにガードを掛けるクラッチトルクガード部２５と、を備える。
【００４２】
この構成によると、フィードフォワードによりクラッチトルクを算出するときに、セカンダリシーブ１２ａのトルク容量を超えないようにクラッチトルクにガードを設けることで、クラッチ４が、セカンダリシーブトルク容量以上のクラッチトルクを変速機５に伝達してしまうことを防止することが可能となる。この結果、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にエンジン２を再始動する際に、変速機５のベルト滑りを抑制できる。
【００４３】
また、本実施形態の車両制御装置１によれば、タービン回転数のプラントモデル算出に不整合が生じない。また、フィードバック制御により、意図せずクラッチトルク容量をもつことを防止できる。さらに、内圧モデルを有効に使用可能なため、ベルト滑りを防ぎつつ再加速応答性を確保できる。
【００４４】
なお、本実施形態では、図２に示すように、クラッチトルクガード部２５は、クラッチトルク算出部２２がクラッチトルクＴＣＦＦを出力する位置Ａにて、クラッチトルクＴＣＦＦにガードを掛けるトルクガード処理を実施する構成となっている。これにより、再加速応答性と、制御精度を好適に確保できる。これに対して、例えば、図２示す位置Ｂ（応答遅れ補償部２４が最終指示圧を出力する位置）にて、最終指示圧にトルクガード処理を実施した場合を考える。位置Ｂでは、目標とするクラッチ油圧に対し油圧の応答遅れを補償する内圧モデル補正を実施して最終指示圧とする構成としており、遅れ補正を加えた最終指示圧に位置Ｂにてガードを掛けると、油圧応答遅れが発生し、再加速応答性が遅れる虞がある。
【００４５】
同様に、図２に示す位置Ｃ（応答遅れ補償部２４が内圧モデル補正を行う前の位置）にて、遅れ補正前の油圧にトルクガード処理を実施した場合を考える。内圧モデルによる補正を掛けられるため油圧応答性は上がるが、タービン回転数推定部２８での予測タービン回転数の精度が悪化する虞がある。その理由は、タービン回転数推定部２８は、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクと、入力トルクから予測タービン回転数を算出するが、算出したクラッチトルクと指示する油圧値が異なるため、予測タービン回転数と実タービン回転数の差が大きくなってしまうためである。
【００４６】
［変形例］
次に図４を参照して実施形態の変形例を説明する。図４は、実施形態の変形例において実施されるクラッチ係合制御のフローチャートである。
【００４７】
上記実施形態では、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクの容量（ＴＣＦＦ）が、セカンダリシーブトルク容量を超える場合に、クラッチトルクガード部２５が、このクラッチトルクＴＣＦＦにガードを掛けると共に、ＦＢ部２３によるフィードバック制御を禁止する構成を例示した。この構成に加えて、本変形例に示すように、クラッチトルクガード部２５によるトルクガード処理の実行中に、実クラッチトルク（クラッチ４が実際に伝達しているクラッチトルク）がセカンダリシーブトルク容量を超える状態が発生した場合に、ＦＢ部２３によるフィードバック制御を再開させて、実際のクラッチトルクを減少させる構成としてもよい。
【００４８】
ここで、「実クラッチトルクがセカンダリシーブトルク容量を超える状態」とは、（１）タービン回転数推定部２８により推定される予測タービン回転数が、実タービン回転数取得部２７により取得される実タービン回転数より大きい状態、及び、（２）推定クラッチトルクがセカンダリシーブトルク容量より大きい状態、の両方の状態が発生している場合を、発生の条件とすることができる。ここで、「推定クラッチトルク」とは、入力トルクと実タービン回転数の変化より算出される実クラッチトルクの推定値であり、例えば上述した物理式に入力トルクと実タービン回転数Ｎｔを代入することで算出できる。
【００４９】
以下図４のフローチャートに沿って説明する。ステップＳ２０１，Ｓ２０２の処理は、図３のフローチャートのステップＳ１０１、Ｓ１０２の処理と同一であるので説明を省略する。
【００５０】
ステップＳ２０３では、クラッチトルクガード部２５によって、セカンダリシーブトルク容量によるクラッチトルクガード処理が実施されているか否かが確認される。ここでいう「クラッチトルクガード処理」とは、図３のフローチャートのステップＳ１０４，Ｓ１０５に示した処理であり、具体的にはクラッチトルクガード部２５によるトルクガード処理及びＦＢ制御禁止処理である。クラッチトルクガード処理が実施されている場合にはステップＳ２０４に移行し、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００５１】
ステップＳ２０４では、クラッチトルクガード部２５によるトルクガード処理及びＦＢ制御禁止処理の実施中に、（１）タービン回転数推定部２８により推定される予測タービン回転数が、実タービン回転数取得部２７により取得される実タービン回転数より大きい状態、且つ、（２）推定クラッチトルクがセカンダリシーブトルク容量より大きい状態であるか否かが判定される。ステップＳ２０４の判定の結果、上記の条件（１），（２）を満たす場合には、ステップＳ２０５に進み、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００５２】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４の条件（１），（２）を満たしており、実クラッチトルクがセカンダリシーブトルク容量を超える状態が発生しているものとして、フィードバック制御が実施される。すなわち、クラッチトルクガード部２５が、ＦＢ部２３によるフィードバック処理を再開させる。これにより、実クラッチトルクが過剰に出力されている状態から、クラッチ４を開放する方向にフィードバック制御を働かせて、実クラッチトルクを減少させるようにクラッチ油圧を制御することができる。ステップＳ２０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００５３】
なお、ステップＳ２０４において、上記の条件（１），（２）のうち少なくとも一方の条件を満たす場合に、ステップＳ２０５に進む構成としてもよい。
【００５４】
本変形例の効果を説明する。本変形例の車両制御装置１は、タービン回転数の実測値（実タービン回転数Ｎｔ）を取得する実タービン回転数取得部２７と、クラッチトルク算出部２２により算出されたクラッチトルクに基づきタービン回転数の予測値（予測タービン回転数）を推定するタービン回転数推定部２８と、を備える。クラッチ４は、油圧が供給されることによって係合状態及び開放状態を切り替え可能である。車両制御装置１は、タービン回転数の予測値が実測値より大きい場合に、実際のクラッチトルクを減少させるようにクラッチ４へ供給する油圧（最終指示圧）を制御する。
【００５５】
ここで、車両制御装置１のクラッチ４等の構成要素にハード特性のバラツキ等があると、制御精度が出ない場合がある。制御精度が出ないと、クラッチトルクにガードを掛けたとしても、タービン回転数推定部２８により推定された予測タービン回転数が、タービン回転数取得部２７により取得された実タービン回転数よりも大きくなる虞がある。このとき、実際のクラッチトルクは想定したものより大きく出力され、変速機５のベルト滑りが発生している可能性がある。本変形例の車両制御装置１は、上記構成により、予測タービン回転数が実タービン回転数よりも大きい状態が発生した場合には、実際のクラッチトルクを減少させるようにクラッチ油圧を制御することができる。これにより、ハード特性によるバラツキを補償したクラッチ係合制御が可能となり、変速機５のベルト滑りをより一層抑制できる。また、実クラッチ油圧を測定しなくても実クラッチトルクの状態が推定可能である。
【００５６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両制御装置
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  クラッチ
５  変速機
８  ＥＣＵ
２２  クラッチトルク算出部
２５  クラッチトルクガード部
２７  実タービン回転数取得部
２８  タービン回転数推定部
【図１】
2015034626.tif 000004
【図２】
2015034626.tif 000005
【図３】
2015034626.tif 000006
【図４】
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