(57)【要約】      （修正有）【課題】車体に発生する捩れに対し少ない補強部材で軽量化しつつ高い剛性を確保する。【解決手段】車体後部のバックドア設置用の開口部の上部に補強部材構造体５を車幅方向に開口部の概形に沿ってルーフパネル及びサイドボディパネル７の内側に配置し、補強部材構造体は前後の稜線によって一定幅で連続する底壁面を有し、ルーフパネルの中央側の平坦部に対応して補強部材構造体は上壁１６と前側の縦壁１２と底壁１３とを有して断面略Ｌ字状に形成し、車幅方向端部側でルーフパネルからサイドボディパネルに接続する閉断面形状の湾曲形状部３４を補強部材構造体５に形成した車体後部の開口部構造において、中央側で上壁１６は前後幅Ｗ４を狭く規定し、車幅方向外側に向かうにつれてルーフパネルからサイドボディパネル側に連続して上壁１７を下方向に湾曲させつつ湾曲形状部３４で上壁１７の前後幅Ｗ３を漸次広くした。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部のバックドア設置用の開口部の上部に補強部材構造体が車幅方向に該開口部の概形に沿ってルーフパネル及びサイドボディパネルの内側に配置され、該補強部材構造体は前後の各稜線によって一定の幅で連続する底壁面を有し、該ルーフパネルの中央側の平坦部に対応して該補強部材構造体が上壁と前側の縦壁と底壁とを有して断面略Ｌ字状に形成され、車幅方向端部側で該ルーフパネルから該サイドボディパネルに接続する閉断面形状の湾曲形状部が該補強部材構造体に形成された車体後部の開口部構造において、
前記上壁は前記中央側で前後幅が狭く規定され、車幅方向外側に向かうにつれて前記ルーフパネルから前記サイドボディパネル側に連続して該上壁が下方向に湾曲しつつ前記湾曲形状部で該上壁の前後幅が漸次広くなっていることを特徴とする車体後部の開口部構造。
【請求項２】
前記湾曲形状部が前記上壁と前壁と後壁とを有し、車幅方向外側に向かうにつれて該後壁の下端の稜線が該後壁の上端の稜線よりも後方に漸次遷移し、該後壁は前記縦壁に連続し且つ後方に傾斜した縦壁となっていることを特徴とする請求項１記載の車体後部の開口部構造。
【請求項３】
前記湾曲形状部が上下の補強部材に分割され、正面視で上側の補強部材が車両外側の湾曲稜線、下側の補強部材が車両内側の湾曲稜線をそれぞれ有し、上下の各補強部材の各前壁がフランジ部で接合され、該フランジ部は前記中央側における前記上壁に連続し、該湾曲形状部の中間部において該車両内外の湾曲稜線の間を通り、車幅方向外側に向かうにつれて下方に遷移して該車両外側の湾曲稜線と一致したことを特徴とする請求項２記載の車体後部の開口部構造。
【請求項４】
前記フランジ部が前記車両内側の湾曲稜線と平行であり、該フランジ部と該車両内側の湾曲稜線との間の距離が前記中央側における前記縦壁の上下幅と同等であることを特徴とする請求項３記載の車体後部の開口部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のバックドアを取り付けるための開口部の上部における剛性を高めた車体後部の開口部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車（車両）の後部にバックドアを取り付けるための開口部を設けて、開口部の上部及び上部の車幅方向両側部分の剛性を高めるために、種々の車体後部の開口部構造が提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１（図示せず）には、車体後部の開口部の上部において、ルーフパネルの下側にクォータアッパリンフォースとルーフバックメンバとを閉断面形状に配置して、スポット溶接やバックドアヒンジのねじ締めで接合し、開口部の上部の両側部分において、サイドボディアウタパネルとリヤクォータインナパネルとをバックピラアッパリンフォースで連結接合すると共に、バックピラアッパリンフォースとルーフパネルとの間にクォータアッパリンフォースを配置して、二重の閉断面を形成したことが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２（図示せず）には、車体後部の開口部の上部において、ルーフサイドインナに断面ハット形状のヒンジ取付リィンフォースを接合し、ヒンジ取付リィンフォースとルーフパネルとを重ねた部分にバックドアヒンジの取付部材をねじ締め接合したことが記載されている。ルーフサイドインナは後部ピラーに一体に続いている。
【０００５】
図１１〜図１３は、従来の車体後部の開口部構造の一形態を示すものである。
【０００６】
図１１は、自動車６１の後部の上下開閉式のバックドア（図示せず）を取付けるための開口部６２の上部とその近傍部分の構造を示すものである。金属製のルーフパネル６３は車幅方向中央側の平坦部６３ａと車幅方向両側の湾曲部６３ｂとで構成され、ルーフパネル６３の後部において両側の湾曲部６３ｂは縦方向の金属製のサイドボディアウタパネル６４の上部に続いている。サイドボディアウタパネル６４は後部ピラーの一部（外側部分）をなす。開口部６２の上部とその左右両側とに、各補強部材で成る補強部材構造体６５が配設されている。
【０００７】
図１２は、図１１のルーフパネル６３の後部とサイドボディアウタパネル６４との内側に配置される金属製の各補強部材６６〜７０を示すものである。各補強部材６６〜７０はルーフパネル６３の後部とサイドボディアウタパネル６４の上部とで覆われる。各補強部材６６〜７０は、車幅方向中央側のルーフバックメンバアッパ６６とその下側のルーフバックメンバロア６７と、車幅方向両側のヒンジリインフォース６８とその下側のリインフォースアッパ６９とさらにその下側のピラーリインフォース７０とで構成されている。
【０００８】
ルーフバックメンバアッパ６６の両側にヒンジリインフォース６８が接合され、ルーフバックメンバロア６７の両側にピラーリインフォース７０が接合され、ヒンジリインフォース６８とリインフォースアッパ６９とピラーリインフォース７０とは相互に接合される。
【０００９】
図１３は、図１１のＣ−Ｃ断面図であり、ルーフパネル６３の後部の下側においてルーフバックメンバアッパ６６とルーフバックメンバロア６７とが閉断面形状に接合され、ルーフバックメンバロア６７の後端部６７ａがルーフパネル６３の後端部６３ａに接合され、ルーフバックメンバアッパ６６がルーフパネル６３の上壁に接合される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７−５５４１９号公報（図３，図４）
【特許文献２】特開２００３−６３４５０号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
一般的に、ルーフバックメンバ６６，６７と車幅方向両側の後部ピラー（６４）とを繋げる部分は、車体６１の捩り剛性を考慮する上で重要な箇所であり、車体後部の開口部６２を広くすれば、開口部６２の上部の厚みが小さくなり、捩れ変形が大きくなる傾向にある。図１１〜図１３の形態例においては、車体６１の捩り剛性を高めるために、ルーフバックメンバ６６，６７の閉断面化や、ヒンジリインフォース６８、リインフォースアッパ６９、ピラーリインフォース７０といった補強部材を追加している。
【００１２】
しかしながら、この補剛構造（補強部材等によって剛性を補う構造）によっては、補強部材６６〜７０の数が多いために、補強部材等の相互に重なり合う箇所が多く、スポット溶接等の作業性が低下したり、車体６１の重量が増加して、車両の低燃費化に反するといった問題があった。
【００１３】
本発明は、上記した点に鑑み、車体に発生する捩れに対し、少ない補強部材で軽量化しつつ高い剛性を確保することのできる車体後部の開口部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車体後部の開口部構造は、車体後部のバックドア設置用の開口部の上部に補強部材構造体が車幅方向に該開口部の概形に沿ってルーフパネル及びサイドボディパネルの内側に配置され、該補強部材構造体は前後の各稜線によって一定の幅で連続する底壁面を有し、該ルーフパネルの中央側の平坦部に対応して該補強部材構造体が上壁と前側の縦壁と底壁とを有して断面略Ｌ字状に形成され、車幅方向端部側で該ルーフパネルから該サイドボディパネルに接続する閉断面形状の湾曲形状部が該補強部材構造体に形成された車体後部の開口部構造において、前記上壁は前記中央側で前後幅が狭く規定され、車幅方向外側に向かうにつれて前記ルーフパネルから前記サイドボディパネル側に連続して該上壁が下方向に湾曲しつつ前記湾曲形状部で該上壁の前後幅が漸次広くなっていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に係る車体後部の開口部構造は、請求項１記載の車体後部の開口部構造において、前記湾曲形状部が前記上壁と前壁と後壁とを有し、車幅方向外側に向かうにつれて該後壁の下端の稜線が該後壁の上端の稜線よりも後方に漸次遷移し、該後壁は前記縦壁に連続し且つ後方に傾斜した縦壁となっていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項３に係る車体後部の開口部構造は、請求項２記載の車体後部の開口部構造において、前記湾曲形状部が上下の補強部材に分割され、正面視で上側の補強部材が車両外側の湾曲稜線、下側の補強部材が車両内側の湾曲稜線をそれぞれ有し、上下の各補強部材の各前壁がフランジ部で接合され、該フランジ部は前記中央側における前記上壁に連続し、該湾曲形状部の中間部において該車両内外の湾曲稜線の間を通り、車幅方向外側に向かうにつれて下方に遷移して該車両外側の湾曲稜線と一致したことを特徴とする。
【００１７】
また、請求項４に係る車体後部の開口部構造は、請求項３記載の車体後部の開口部構造において、前記フランジ部が前記車両内側の湾曲稜線と平行であり、該フランジ部と該車両内側の湾曲稜線との間の距離が前記中央側における前記縦壁の上下幅と同等であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、車幅方向中央側において補強部材構造体を断面略Ｌ字状に形成して従来の閉断面形状を廃止したことで、補強部材構造体を簡素化・軽量化することができる。また、補強部材構造体の湾曲形状部において上壁の幅を車幅方向外側に向かうにつれて拡大したことで、車体の捩れによって開口部に曲げ荷重が発生した際に、ルーフ部側の補強部材構造体からの入力を効率的にサイドボディに分散させることができると共に、湾曲形状部において応力の集中する変化点ができることを防ぐことができ、これらによって開口部の剛性・強度を良好に確保することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、補強部材構造体の車両後側の縦壁において、湾曲形状部で上側の稜線に対して下側の稜線を後側に遷移させて、縦壁を傾斜させ、且つルーフ部の中央側と車幅方向端部側とで縦壁の傾斜角度を変化させたことで、全ての箇所で縦壁が同一で平坦な状態である場合に比べて、車幅方向からの入力に対する抗力を増すことができ、湾曲形状部における剛性・強度を高めることができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、フランジ部を湾曲形状部の車両外側と車両内側の各稜線の間となる位置に通すことで、湾曲形状部の縦壁の剛性・強度を高めることができ、それによって、湾曲形状部の剛性・強度を高めることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明によれば、フランジ部と車両内側の稜線とのなす幅をルーフ部の中央側から車体側部に至るまで一定にすることで、車体の変形時の応力集中を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車体後部の開口部構造の一実施形態を車両後方から見て示す斜視図（枠内は拡大図）である。
【図２】同じく車体後部の開口部構造を車室側から見て示す斜視図（枠内は拡大図）である。
【図３】同じく車体後部の開口部構造を車両上方から見て示す平面図である。
【図４】同じく車体後部の開口部構造を車両前方から見て示す正面図である。
【図５】（ａ）は図４のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】ルーフパネルを含めた図４のＡ−Ａ相当断面図である。
【図７】車体後部の開口部構造における中央と両側且つ下側の各補強部材の関係を車室側から見て示す斜視図である。
【図８】同じく中央と両側且つ上側の各補強部材の関係を車両外側から見て示す斜視図である。
【図９】同じく中央と両側且つ上側の各補強部材の他の関係を示す平面図である。
【図１０】中央と両側の上側及び下側の各補強部材の関係を示す正面図である。
【図１１】従来の車体後部の開口部構造の一形態を示す外観斜視図（枠内は拡大図）である。
【図１２】同じく従来の車体後部の開口部構造の詳細を示す分解斜視図である。
【図１３】図１１のＣ−Ｃ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図１０は、本発明の車体後部の開口部構造の一実施形態を示すものである。図１は、車体１１の後部の開口部１の上部を車両外側（後側）から見た図、図２は同じく開口部１を車両内側（前側）から見た図である。各図において車両の方向を前、上、左の文字と矢印で示している。
【００２４】
図１，図２の如く、車体後部の開口部１の上側部分は金属製の三種類の補強部材２〜４で補剛されている。すなわち、車幅方向中央側のルーフバックメンバロア２と、車幅方向左右両側のヒンジリインフォース３とその下側に沿うピラーリインフォース４とで補強部材構造体５が構成されている。ルーフバックメンバロア２で真直形状部が構成され、ヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４とで湾曲形状部３４が構成されている。
【００２５】
各補強部材２〜４は金属製のルーフパネル６と左右のサイドボディアウタパネル７との内側に配置される（各補強部材２〜４はルーフパネル６の後部とサイドボディアウタパネル７の上部とで覆われる）。ルーフバックメンバロア２はルーフパネル６の中央側のフラット部に沿って位置し、左右の各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４は、ルーフパネル６の左右の湾曲部とサイドボディパネル７，７’の上部とに沿って位置する。符号７’はサイドボディインナパネルを示す。
【００２６】
ルーフバックメンバロア２に対してルーフバックメンバアッパは使用していないので、ルーフバックメンバロア２は単独でルーフバックメンバを構成する。ルーフバックメンバ２は車幅方向に真直に形成され、両側の各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４とは左右対称な湾曲状に形成されている。
【００２７】
ルーフバックメンバ２の左右の端部に各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４との各一端部（車幅方向内側の端部）が接続（接合）され、各ピラーリインフォース４の上側に各ヒンジリインフォース３が接続（接合）され、各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４との各他端部（車幅方向外側で且つ下向きの端部）は、サイドボディパネル７，７’の上部に接続（接合）されている。各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４とは前向きに水平に突出した突出壁８，９を有し、突出壁８，９は車体１１の左右のサイドルーフレール１０に沿って位置する。
【００２８】
ルーフバックメンバ２は前側の縦壁１２と後側の水平な底壁（横壁ないし基壁）１３とで断面Ｌ字状に構成され、縦壁１２は底壁１３から上向きに起立している。ルーフバックメンバ２の縦壁１２と底壁１３とに左右の各ヒンジリインフォース３及び各ピラーリインフォース４が続いている。各ヒンジリインフォース３の下側に各ピラーリインフォース４の底壁（基壁）１４が位置している。
【００２９】
図２の如く、ルーフバックメンバ２の前部において前側の縦壁１２の左右に各ピラーリインフォース４の縦壁１５が続き、ルーフバックメンバ２の底壁１３（図１）の左右に各ピラーリインフォース４の底壁１４が続いている。車両内側に各ピラーリインフォース４が位置し、車両外側に各ヒンジリインフォース３が位置している。
【００３０】
図３（上面図）の如く、ルーフバックメンバ２は車幅方向に真直に位置し、左右の各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４との主体部（前向きの突出壁８，９を除く部分）は平面視で車両後方（図３で上側）に向けて湾曲している。ルーフバックメンバ２の左右の各端部の下側に各ヒンジリインフォース３と各ピラーリインフォース４との車幅方向内側の各端部が重なって接合されている。
【００３１】
ルーフバックメンバ２は前側の縦壁１２（図４）の上部に前後方向に幅狭な上壁（フランジ部）１６を有し、縦壁１２は下側且つ後側の底壁１３に交差して続いている。左右の各ヒンジリインフォース３の主体部は、ルーフバックメンバ２の上壁１６に続く湾曲状の上壁（外周壁）１７と、ルーフバックメンバ２の縦壁（前壁）１２の後面に略同一面に続く傾斜状の後側の縦壁（後壁）１８と、上壁（外周壁）１７の前側に続く略垂直な前側の縦壁（前壁）１９とを有している。
【００３２】
湾曲状の上壁１７は車幅方向外側に向かうにつれて前後方向に漸次幅広に形成され、上壁１７の後端のライン２０Ｌは車幅方向外側に向かうにつれて湾曲状に後方に向かっている。後側の縦壁１８は上壁１７の後端のライン２０Ｌから後下がりに傾斜して続き、縦壁１８の下端のライン２１Ｌは車幅方向外側に向かうにつれて漸次後方に向かい、ヒンジリインフォース３の車幅方向内側の略三角形状の水平な底壁２２に交差して続いている。底壁２２はルーフバックメンバ２の底壁１３に続いている。
【００３３】
ヒンジリインフォース３の底壁２２にバックドアヒンジ取付部２３が一体に形成されている。ヒンジ取付部２３は底壁２２から縦壁１８に沿って上向きに突出（膨出）され、縦壁１８に交差して一体に続き、ヒンジ取付部２３の上壁にボルト挿通孔２３ａを有している。図３のルーフバックメンバ２の各小孔２４は位置決め用等のものである。
【００３４】
図４（車両前方から見た正面図）の如く、ルーフバックメンバ２の前側の縦壁１２の左右両側に各ピラーリインフォース４の前側の縦壁１５が続き、各前側の縦壁１５は正面視で湾曲状に形成されている（車幅方向外側に向かうにつれて下向きに湾曲している）。各前側の縦壁１５の上側にヒンジリインフォース３の前側の縦壁１９が、ピラーリインフォース４の前側の縦壁１５よりも小さな屈曲半径で湾曲状に被さるように配置されている。ピラーリインフォース４の前側の縦壁１５はヒンジリインフォース３の前側の縦壁１９の下側で露出している。
【００３５】
図４のルーフバックメンバ２の中央のＡ−Ａ断面を図５（ａ）に示し、図４のヒンジリインフォース３及びピラーリインフォース４の略中央のＢ−Ｂ断面を図５（ｂ）に示す。図５（ａ）の如く、ルーフバックメンバ２の下側且つ後側の底壁１３の前端から縦壁１２が垂直よりも前方向に少し傾斜して立ち上げられ、縦壁１２の上端から前方に鍔状の上壁（フランジ部）１６が水平に底壁１３と平行に突出形成されている。
【００３６】
図５（ｂ）の如く、上側のヒンジリインフォース３と下側のピラーリインフォース４とはそれぞれ前側の縦壁１９，１５を有し、ヒンジリインフォース３の上半の略垂直な前側の縦壁１９と、ピラーリインフォース４の下半の後下がりに傾斜した前側の縦壁１５とは、中間の前向きに突出した水平な各フランジ部２５，２６で相互に接合されている。各フランジ部２５，２６は接合して一つのフランジ部４５を構成する。ヒンジリインフォース３の前側の縦壁１９は上壁１７を経て後下がりに傾斜した上下方向に長い後側の縦壁１８に続き、ピラーリインフォース４の前側の縦壁１５は水平な底壁１４に続き、後側の縦壁１８と底壁１４とは後側の後上がりに傾斜した各フランジ部２７，２８で相互に接合されている。
【００３７】
図５（ｂ）の如く、ヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４とで閉断面形状を構成している。図４のルーフバックメンバ２の近傍において、上側のヒンジリインフォース３と下側のピラーリインフォース４とは略平行四辺形の閉断面形状（図示せず）をなし、ヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４との前側の各フランジ部（２５，２６）はヒンジリインフォース３の上端側において接合されて、ルーフバックメンバ２の上壁（フランジ部）１６に略同一平面で続いている。図４のヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４との各フランジ部２５，２６で成るフランジ部４５は、車幅方向外側に向かうにつれて正面視で漸次下向きに湾曲形状に配置されている。
【００３８】
図６に、上側のルーフパネル６を含む図４のＡ−Ａ相当断面図を示す如く、断面略Ｌ字状のルーフバックメンバロア２のみで補強部材構造体５ないし補強部材組立体（図４）の中央部分を構成している（ルーフバックメンバアッパは使用していない）ので、従来の図１３の補剛構造と比べて、ルーフバックメンバ２の前方のスペース２９すなわちルーフパネル６の後部下側の室内スペースが拡大されている。
【００３９】
ルーフバックメンバ２の底壁１３の後端部１３ａは、ルーフパネル６の後部の断面略Ｌ字状の壁部３０の後端部に接合され、ルーフバックメンバ２の上壁（フランジ部）１６はルーフパネル６の後部上壁に接合される（図６で隙間３１があるのはルーフパネル６の上向きの凸部３２（図１）を断面としたからであり、上壁１６は凸部３２以外の平坦部３３（図１）に接合される）。
【００４０】
図７に、ルーフバックメンバ２と左右の各ピラーリインフォース４との配置を車両内側から見上げるように示す如く、ルーフバックメンバ２は幅狭な上壁（フランジ部）１６と前側の縦壁１２と後側の水平な底壁１３とを有して断面略Ｌ字状に形成され、底壁１３は一定の前後幅で連続する上下の各平面（下側の底壁面を符号１３で代用して示す）を有しており、ピラーリインフォース４は、ルーフバックメンバ２の底壁１３と段差なく略同一面に続く湾曲状の底壁（基壁ないし内周壁）１４と、ルーフバックメンバ２の車幅方向に真直な縦壁１２と段差なく略同一面に続く湾曲状の縦壁１５と、縦壁１５から車両前方に突出した突出壁９と、縦壁１５と突出壁９との上端に形成されたフランジ部２６，２６’とを有している。上壁１６とフランジ部２６との前後幅は略同一である。
【００４１】
ピラーリインフォース４の底壁１４は車幅方向外側に向かうにつれて下向きに屈曲しており、底壁１４の前後幅（前後方向幅）は底壁１４の一端（車幅方向内側端）１４ａから他端（車幅方向外側端）１４ｂにかけて均一であり、底壁１４は一定の幅で車幅方向に連続する上下の各平面（下側の底壁面を符号１４で代用して示す）を有している。ピラーリインフォース４の縦壁１５は、図８のヒンジリインフォース３の後側の縦壁１８ほど車両後方に向けて大きく屈曲していない。図７で、符号３は、車両外側のヒンジリインフォース、６はルーフパネル、７はサイドボディアウタパネル、７’はサイドボディインナパネルをそれぞれ示している。
【００４２】
ルーフバックメンバ２の底壁１３と縦壁１２との交差部の真直なラインすなわち前側の稜線３５Ｌは、各ピラーリインフォース４の底壁１４と縦壁１５との交差部の湾曲状のラインすなわち前側の稜線３６Ｌに段差なく一線上にスムーズに続いている。また、ルーフバックメンバ２の底壁１３の後端の真直なラインすなわち後側の稜線３７Ｌは、各ピラーリインフォース４の底壁１４の後端の湾曲状のラインすなわち後側の稜線３８Ｌに段差なく一線上にスムーズに続いている。前側の各稜線３５Ｌ，３６Ｌと後側の各稜線３７Ｌ，３８Ｌとは平行に位置して、サイドボディインナパネル７’の後部の縦方向の前後の各稜線３９Ｌに段差なく続いている。
【００４３】
図８に、ルーフバックメンバ２と左右の各ヒンジリインフォース３との配置を車両外側から見て示す如く、各ヒンジリインフォース３の一端部（車幅方向内側の端部）の上にルーフバックメンバ２の左右の端部２ａが重なって接合している。各ヒンジリインフォース３の下に図７の各ピラーリインフォース４が位置している。図７のピラーリインフォース４の縦壁１５の上端のフランジ部２６にヒンジリインフォース３の前側の縦壁（前壁）１９（図４）の下端のフランジ部２５（図４）が接合されている。ルーフバックメンバ２の左右の端部２ａに隣接して各ヒンジリインフォース３の底壁２２側のバックドアヒンジ取付部２３が位置している。
【００４４】
ルーフバックメンバ２の水平な上壁１６に各ヒンジリインフォース３の上壁（上側の外周壁）１７が段差なく略同一平面に続き、ルーフバックメンバ２の縦壁１２に各ヒンジリインフォース３の後側の縦壁（後壁）１８が段差なく略同一平面に続いている。上壁（外周壁）１７は車幅方向外側に向かうにつれて漸次前後方向の幅を増しており、上壁１７の後端のラインすなわち上壁１７と後側の縦壁１８との交差部のライン、すなわち上側且つ後側の稜線２０Ｌは、車幅方向外側に向かうにつれて漸次後方に向けて屈曲している。
【００４５】
各ヒンジリインフォース３の上壁１７の前端のラインすなわち上壁１７と前側の縦壁（前壁）１９（図４）との交差部のライン、すなわち上側且つ前側の稜線４０Ｌは上側且つ後側の稜線２０Ｌほどは後方に向けて屈曲しておらず（図３参照）、車幅方向外側に向かうにつれて漸次下向きに屈曲して、サイドボディアウタパネル７の後部前側の稜線４１Ｌに続いている。上側且つ後側の稜線２０Ｌはサイドボディアウタパネル７の後部後側の稜線４２Ｌ（図１）に続いている。
【００４６】
図８の各ヒンジリインフォース３の上側且つ後側の稜線２０Ｌは、ルーフバックメンバ２の上壁１６と縦壁１２との交差部のラインすなわち上側且つ後側の稜線４３Ｌに段差なく一線上にスムーズに続いている。ルーフバックメンバ２の上壁１６の前後幅（前後方向の幅）Ｗ４は幅狭に形成されている。また、各ヒンジリインフォース３の上側且つ前側の稜線４０Ｌは、ルーフバックメンバ２の上側且つ後側の稜線４３Ｌに沿ってないし上側且つ後側の稜線４３Ｌに段差なく一線上にスムーズに続いている。このように、各ヒンジリインフォース３の上側における後側の稜線２０Ｌと前側の稜線４０Ｌとはルーフバックメンバ２において略一線あるいは一線になるように集約されている。
【００４７】
また、ヒンジリインフォース３の後側の縦壁１８の下端のラインすなわち縦壁１８と底壁２２との交差部のライン、すなわち後側且つ下側の稜線２１Ｌは、車幅方向外側に向かうにつれて後側且つ上側の稜線２０Ｌよりも後側に遷移するように配置されている。
【００４８】
図８において、左右のヒンジリインフォース３は車幅方向全長に渡ってピラーリインフォース４と共に閉断面エリアＥ２をなし、中央のルーフバックメンバ２は車幅方向全長に渡って略Ｌ字断面エリアＥ１をなしている（図５参照）。
【００４９】
以下に、上記本発明の車体後部の開口部構造の特徴をまとめて説明する。
【００５０】
車体後部の開口部構造は、ルーフバックメンバロア２、左右のヒンジリインフォース３、左右のピラーリインフォース４、ルーフパネル６、左右のサイドボディパネル７，７’とで構成される。ルーフバックメンバロア２とヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４とは、ルーフパネル６とサイドボディアウタパネル７との内側に設置される。ルーフバックメンバロア２の両端にヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４が接続され、ヒンジリインフォース３はピラーリインフォース４の上方に接続される（図１，図２参照）。
【００５１】
ルーフバックメンバロア２の前側に縦壁１２を設け、縦壁１２を左右のヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４へ連続させている。ヒンジリインフォース３にはヒンジ取付部２３を設置している（図３，図４参照）。
【００５２】
ルーフバックメンバロア２とピラーリインフォース４との下側の稜線３５Ｌ，３６Ｌ，３７Ｌ，３８Ｌは、前側と後側共に段差のない線で左右に通して、ルーフバックメンバロア２とピラーリインフォース４との接続部（１４ａ）において段差なく繋いでいる。ルーフバックメンバロア２とヒンジリインフォース３との上側の稜線４３Ｌ，２０Ｌ，４０Ｌは、段差のない線で左右に通しており、ヒンジリインフォース３の前側と後側の稜線２０Ｌ，４０Ｌが、ルーフバックメンバ２で一つになるように稜線２０Ｌ，４０Ｌ，４３Ｌが繋がっている（図７，図８参照）。
【００５３】
ヒンジリインフォース３とピラーリインフォース４との二つの縦壁１８，１５をルーフバックメンバ２の一つの縦壁１２に接続する構造により、両縦壁１８，１５，１２が連続した縦壁となり、車体捩り変形時におけるルーフバックメンバ２とヒンジリインフォース３、ピラーリインフォース４の接続部の変形が抑えられる。ルーフバックメンバ２は従来のような閉断面にする必要がなくなり、また、両側のピラーリインフォース４に補強部材を加える必要がなくなったことで、部品点数が削減され、重量が軽減される。ヒンジリインフォース３にヒンジ取付部２３を設置したことで、ヒンジ取付部２３の剛性が向上する（このことは車体捩り剛性試験で確認済みである）。また、ルーフバックメンバ２の前後方向幅を短縮できるので、室内スペース２９が拡大する（図６参照）。
【００５４】
本発明の車体後部の開口部構造によって、車体捩り剛性が向上し、ホワイトボディ重量の軽減が達成される（これらは試験等で確認済みである）。また、ルーフバックメンバ２とヒンジリインフォース３、ピラーリインフォース４を含むバックドア開口部１の上部の変形が小さくなって、バックドア（図示せず）の開閉性が向上する。
【００５５】
以下に、さらに詳細に本発明の車体後部の開口部構造の特徴を説明する。
【００５６】
前提となる構成として、車両の後端部でバックドアが設置される開口部１の構造であって、且つ開口部１の上部において、ルーフパネル６及びサイドボディパネル７の内側に、車両幅方向に車体１１の概形に沿って配置される補強部材２〜４によって構成される構造である。
【００５７】
補強部材２〜４で成る補強部材構造体５は、前側の稜線３５Ｌ（図７）と後側の稜線３７Ｌ（図７）によって一定の幅で連続する平面及び湾曲面を底壁１３，１４側に有し、ルーフパネル６の車幅方向中央側の平坦部に対応して、車両内側の平面を底面として、上壁１６と前側の壁部（縦壁）１２と後側の底壁１３とを有する略Ｌ字断面部２が配され、車幅方向の端部側に対応して、ルーフパネル６からサイドボディパネル７，７’に接続する二つの補強部材３，４で成る湾曲形状部（Ｒ形状部）３４が補強部材構造体５に形成され、湾曲形状部３４は閉断面構造となっている。
【００５８】
そして、第一の特徴的な構成として、図８の如く、補強部材構造体５の上壁１６，１７が、車両中央部（ルーフパネル平坦部）では前後幅が狭く、車幅方向外側に向かうにつれて、ルーフパネル６から車両側面（サイドボディ７側）に連続して下方向に曲がる形状となっており、車両の側端部では、車両下方向に向かうほど前後方向に幅が広くなると共に、前後の壁部（縦壁）１２，１８，１５，１９も同様に変化し、ルーフパネル６より車両の側端部における方が上壁１７の前後の幅が広く構成されている。
【００５９】
また、第二の特徴的な構成として、図９に示す如く、補強部材構造体５の後側の縦壁１２，１８の上下の稜線について、湾曲形状部３４において、縦壁１８の下側の稜線２１Ｌが上側の稜線２０Ｌよりも後側に遷移するように配置されており、後壁（後側の縦壁）１８は車両中央側の縦壁１２と連続し、且つ斜めになった縦壁１８を構成している。
【００６０】
また、第三の特徴的な構成として、図５（ｂ）及び図１０に示す如く、補強部材構造体５の湾曲形状部３４は、上下二分割されて、上側のヒンジリインフォース３と下側のピラーリインフォース４とで構成されており、正面視で、上側のヒンジリインフォース３で車両外側（上側）の湾曲稜線４０Ｌ、下側のピラーリインフォース４で車両内側（下側）の湾曲稜線３６Ｌがそれぞれ形成されている。
【００６１】
さらに、湾曲形状部３４の前側の縦壁１９，１５において、両リインフォース３，４のフランジ部２５，２６の接合で前側のフランジ部４５が形成されている。湾曲形状部３４のフランジ部４５は、ルーフパネル６の中央側（車両内側の平行部分付近）では、真直形状部（略Ｌ字断面部）すなわちルーフバックメンバ２の上壁１６すなわち前側に突出したフランジ部と連続し、車幅方向外側に向かうにつれて下側に遷移し、湾曲形状部３４の中央付近では、車両外側の湾曲稜線４０Ｌと車両内側の湾曲稜線３６Ｌとの間を通るように前側のフランジ部４５が配置され、湾曲形状部３４の下端側において、車両外側の補強部材であるヒンジリインフォース３の車両外側の湾曲稜線４０Ｌと一致するように遷移している。
【００６２】
また、第四の特徴的な構成として、図１０の如く、湾曲形状部３４のフランジ部４５が湾曲形状部３４の車両内側（下側）の稜線３６Ｌと平行であり、フランジ部４５と車両内側の稜線３６Ｌとの距離Ｗ１がルーフパネル上部の真直且つ平行な補強部材であるルーフバックメンバ２の縦壁１２の上下幅（上下方向の幅）Ｗ２と同等である。
【００６３】
上記第一の特徴的な構成（図８）によって、車体１１の捩れにより、車体後部の開口部１の隅に曲げ荷重が発生した際に、車両下側に向かうにつれて補強部材構造体５の上壁１６，１７の前後方向幅Ｗ３（図８）が広がっていることで、ルーフ部に配置された補強部材構造体５からの入力を効率的に車両のサイドボディ７に分散させると共に、補強部材構造体５の湾曲形状部３４において応力が集中する変化点ができることを防ぐことで、車体後部の開口部１の剛性・強度を高めることができる。
【００６４】
また、上記第二の特徴的な構成（図９）によって、補強部材構造体５の車両後側の縦壁１２，１５，１９において、車幅方向端部における湾曲形状部３４で上側の稜線２０Ｌに対して下側の稜線２１Ｌを常に車両後側に遷移するようにして、後側の縦壁１８を傾斜させ、且つルーフパネル６の中央の平坦部と車幅方向端部とで後側の縦壁１２，１８の傾斜角度を変化させた（捩れさせた）ことで、縦壁が全ての箇所で同一に平坦な状態（図示せず）に比べ、面横（車幅方向）からの入力に対する抗力を増すことができ、湾曲形状部３４における剛性・強度を高めることができる。
【００６５】
また、上記第三の特徴的な構成（図１０）によって、フランジ部４５を湾曲形状部３４の車両外側の稜線４０Ｌと車両内側の稜線３６Ｌとの間となる位置に通すことで、湾曲形状部３４の縦壁１５，１９の剛性・強度を高めることができる。それによって、湾曲形状部３４の剛性・強度を高めることができる。
【００６６】
また、上記第四の特徴的な構成（図１０）によって、前側のフランジ部４５と車両内側の稜線３６Ｌとのなす幅Ｗ１，Ｗ２を、ルーフパネル６の中央側（平坦部）から車体側部に至るまで一定にすることで、変形時の応力集中を低減させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の車体後部の開口部構造は、車体に発生する捩れに対し、少ない補強部材で軽量化しつつ高い剛性を確保するために利用することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１              開口部
２              ルーフバックメンバ（中央側の補強部材）
３              ヒンジリインフォース（上側の補強部材）
４              ピラーリインフォース（下側の補強部材）
５              補強部材構造体
６              ルーフパネル
７              サイドボディパネル
１２            縦壁
１３            底壁
１５，１９      各前壁
１６，１７      上壁
１８            後壁（縦壁）
２０Ｌ          上端の稜線
２１Ｌ          下端の稜線
３４            湾曲形状部
３５Ｌ，３７Ｌ  前後の各稜線
３６Ｌ          車両内側の湾曲稜線
４０Ｌ          車両外側の湾曲稜線
４５            フランジ部
Ｗ１            距離
Ｗ２            上下幅
Ｗ３，Ｗ４      前後幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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