(57)【要約】【課題】  トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることを可能とするタイヤを提供する。【解決手段】  複数の陸部ブロック４０の全体の周方向せん断弾性係数はＧＡＬＬで表され、センター陸部４０Ａの周方向せん断弾性係数は、ＧＣで表され、セカンド陸部４０Ｂの周方向せん断弾性係数は、Ｇ２ｎｄで表され、ショルダー陸部４０Ｃの周方向せん断弾性係数は、ＧＳＨで表される。ＧＡＬＬとＧＣとの比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上かつ０．３３以下であり、ＧＡＬＬとＧ２ｎｄとの比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬは、０．１２以上かつ０．１８以下であり、ＧＡＬＬとＧＳＨとの比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬは、０．４９以上かつ０．６１以下である。【選択図】  図１
2015000700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有しており、
前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい５角形以上の多角形を有しており、
前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はＧＡＬＬで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＣで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、Ｇ２ｎｄで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＳＨで表され、
前記ＧＡＬＬと前記ＧＣとの比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上かつ０．３３以下であり、
前記ＧＡＬＬと前記Ｇ２ｎｄとの比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬは、０．１２以上かつ０．１８以下であり、
前記ＧＡＬＬと前記ＧＳＨとの比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬは、０．４９以上かつ０．６１以下であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地幅の１０％以上かつ２０％以下であり、
前記タイヤ周方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地長の１５％以上かつ３５％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記複数の周方向溝は、前記センター陸部を区画する第１周方向溝と、前記センター陸部と前記セカンド陸部とを区画する第２周方向溝と、前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部とを区画する第３周方向溝とを含み、
前記複数の幅方向溝は、前記センター陸部を区画する第１幅方向溝と、前記セカンド陸部を区画する第２幅方向溝と、前記ショルダー陸部とを区画する第３幅方向溝とを含み、
前記第１周方向溝は、前記タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有しており、
前記第１幅方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅よりも大きく、
前記第２幅方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リムフランジに組み付けられる１対のビード部と、タイヤ径方向の外側において１対のビード部に連続する１対のサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有するタイヤが知られている。
【０００３】
このようなタイヤにおいて、トレッド部（トレッド接地面）は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。
【０００４】
周方向溝は、タイヤ周方向の全周に亘って連続しており、タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有する。幅方向溝は、互いに隣接する１対の周方向溝に連通しており、或いは、周方向溝に連通しながらトレッド接地端に開口する。これによって、陸部ブロックは、トレッド平面視において５角形以上の多角形を有する。
【０００５】
このようなタイヤによれば、トレッド部（トレッド接地面）と路面との滑りのうち、タイヤ周方向における滑り成分及びタイヤ幅方向における滑り成分を均一化することによって、トレッド部の偏摩耗が抑制される（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１４５２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、発明者等は、鋭意検討の結果、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上の観点から、さらに改善の余地があることを見いだした。
【０００８】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることを可能とするタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の特徴に係るタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい５角形以上の多角形を有する。前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含む。前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はＧＡＬＬで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＣで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、Ｇ２ｎｄで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＳＨで表される。前記ＧＡＬＬと前記ＧＣとの比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上かつ０．３３以下であり、前記ＧＡＬＬと前記Ｇ２ｎｄとの比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬは、０．１２以上かつ０．１８以下であり、前記ＧＡＬＬと前記ＧＳＨとの比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬは、０．４９以上かつ０．６１以下である。
【００１０】
第１の特徴において、前記タイヤ幅方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地幅の１０％以上かつ２０％以下である。前記タイヤ周方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地長の１５％以上かつ３５％以下である。
【００１１】
第１の特徴において、前記複数の周方向溝は、前記センター陸部を区画する第１周方向溝と、前記センター陸部と前記セカンド陸部とを区画する第２周方向溝と、前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部とを区画する第３周方向溝とを含む。前記複数の幅方向溝は、前記センター陸部を区画する第１幅方向溝と、前記セカンド陸部を区画する第２幅方向溝と、前記ショルダー陸部とを区画する第３幅方向溝とを含む。前記第１周方向溝は、前記タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有する。前記第１幅方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅よりも大きい。前記第２幅方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅よりも大きい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることを可能とするタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る陸部ブロック４０を示す斜視図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る周方向せん断弾性係数を説明するための図である。
【図４】図４は、評価結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００１５】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１６】
［実施形態の概要］
実施形態にタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい５角形以上の多角形を有する。前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含む。前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はＧＡＬＬで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＣで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、Ｇ２ｎｄで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、ＧＳＨで表される。前記ＧＡＬＬと前記ＧＣとの比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上かつ０．３３以下であり、前記ＧＡＬＬと前記Ｇ２ｎｄとの比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬは、０．１２以上かつ０．１８以下であり、前記ＧＡＬＬと前記ＧＳＨとの比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬは、０．４９以上かつ０．６１以下である。
【００１７】
実施形態では、比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上であり、センター陸部の剛性が高いため、センター陸部の耐摩耗性が向上する。また、センター陸部のねじり剛性が相対的に高まるため、コーナリングパワーが向上し、操舵性が向上する。これに伴って、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬを小さくする必要があるため、自励摩耗によってセカンド陸部の摩耗が促進され、ブロックパンチ等の偏摩耗が生じる懸念があるが、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬを０．１２以上とすることによって、このような偏摩耗を抑制することが可能である。
【００１８】
このように、実施形態では、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬ及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの範囲を最適化することによって、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることができる。すなわち、実施形態においては、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬ及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの範囲の最適化に着目していることが重要である。
【００１９】
［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。
【００２０】
ここで、タイヤ１は、リムフランジに組み付けられる１対のビード部と、タイヤ径方向ＴＲの外側において１対のビード部に連続するサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有する。
【００２１】
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド接地面を有するトレッド部１０を有する。トレッド部１０（トレッド接地面）は、トレッド接地面において、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝２０と、タイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる複数の幅方向溝３０と、複数の周方向溝２０及び複数の幅方向溝３０によって区画される複数の陸部ブロック４０とを有する。
【００２２】
各周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向ＴＣの全周に亘って連続しており、タイヤ幅方向ＴＷにおいて振幅を有するジグザグ形状を有する。各幅方向溝３０は、互いに隣接する１対の周方向溝２０に連通しており、或いは、周方向溝２０に連通しながらトレッド接地端１０Ｅに開口する。複数の陸部ブロック４０のそれぞれは、トレッド平面視において、タイヤ周方向ＴＣにおけるサイズがタイヤ幅方向ＴＷにおけるサイズよりも大きい５角形以上の多角形を有する。ここで、複数の陸部ブロック４０は、タイヤ赤道線ＣＬを跨がるセンター陸部４０Ａと、センター陸部４０Ａに対してタイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部４０Ｂと、セカンド陸部４０Ｂに対してタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部４０Ｃとを含む。
【００２３】
詳細には、複数の周方向溝２０は、センター陸部４０Ａを区画する第１周方向溝２０Ａと、センター陸部４０Ａとセカンド陸部４０Ｂとを区画する第２周方向溝２０Ｂと、セカンド陸部４０Ｂとショルダー陸部４０Ｃとを区画する第３周方向溝２０Ｃとを含む。
【００２４】
第１周方向溝２０Ａ、第２周方向溝２０Ｂ及び第３周方向溝２０Ｃは、上述したように、タイヤ幅方向ＴＷにおいて振幅を有するジグザグ形状を有する。第１周方向溝２０Ａの溝幅は、第２周方向溝２０Ｂ及び第３周方向溝２０Ｃの溝幅よりも小さいことが好ましい。また、第１周方向溝２０Ａの溝幅は、接地時に陸部の溝壁同士が接触する程度の溝幅とすることがより好ましい。第２周方向溝２０Ｂの溝幅は、特に限定されるものではないが、第３周方向溝２０Ｃの溝幅と略等しい。第１周方向溝２０Ａの振幅は、第２周方向溝２０Ｂ及び第３周方向溝２０Ｃの振幅よりも大きいことが好ましい。第２周方向溝２０Ｂの振幅は、第３周方向溝２０Ｃの振幅の振幅よりも大きいことが好ましい。
【００２５】
複数の幅方向溝３０は、センター陸部４０Ａを区画する第１幅方向溝３０Ａと、セカンド陸部４０Ｂを区画する第２幅方向溝３０Ｂと、ショルダー陸部４０Ｃとを区画する第３幅方向溝３０Ｃとを含む。
【００２６】
第１幅方向溝３０Ａは、タイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜していることが好ましい。第１幅方向溝３０Ａの溝幅は、第１周方向溝２０Ａの溝幅よりも大きいことが好ましい。また、第１幅方向溝３０Ａの溝幅は、接地時に第１周方向溝２０Ａを介して対向する陸部の溝壁と接触しない溝幅とすることがより好ましい。第２幅方向溝３０Ｂは、タイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜していることが好ましい。第２幅方向溝３０Ｂの溝幅は、第１周方向溝２０Ａの溝幅よりも大きいことが好ましい。第３幅方向溝３０Ｃは、タイヤ幅方向ＴＷと略平行であってもよい。第３幅方向溝３０Ｃの溝幅は、第１幅方向溝３０Ａ及び第２幅方向溝３０Ｂの溝幅よりも大きくてもよい。
【００２７】
第１実施形態において、センター陸部４０Ａには、タイヤ幅方向ＴＷに沿って延びるサイプ５０が形成されていてもよい。サイプ５０の溝幅は、第１周方向溝２０Ａの溝幅よりも小さい。サイプ５０の深さは、第１周方向溝２０Ａの深さよりも小さい。
【００２８】
（陸部ブロック）
以下において、第１実施形態に係る陸部ブロックについて説明する。図２は、第１実施形態に係る陸部ブロック４０を示す斜視図である。図２では、センター陸部４０Ａが例示されていることに留意すべきである。
【００２９】
図２に示すように、陸部ブロック４０は、タイヤ幅方向ＴＷにおけるサイズとして幅ＢＷを有しており、タイヤ周方向ＴＣにおけるサイズとして長さＢＬを有しており、タイヤ径方向ＴＲにおけるサイズとして深さｄを有する。上述したように、陸部ブロック４０は、トレッド平面視において、長さＢＬが幅ＢＷよりも大きい５角形以上の多角形を有する。第１実施形態では、センター陸部４０Ａ及びセカンド陸部４０Ｂは、６角形を有しており、ショルダー陸部４０Ｃは、５角形を有する。
【００３０】
第１実施形態において、図１に示すように、トレッド接地幅はＷで表され、トレッド接地長はＬで表される。ＪＡＴＭＡに規定する正規リムにタイヤ１が装着されており、タイヤ１の内圧がＪＡＴＭＡに規定する正規内圧であり、タイヤ１の荷重がＪＡＴＭＡに規定する最大負荷荷重の８０％である状態において、トレッド接地幅Ｗ及びトレッド接地長Ｌが測定される。
【００３１】
第１実施形態では、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、センター陸部４０Ａの幅ＢＷは、トレッド接地幅Ｗの１５％以上かつ２０％以下であることが好ましい。タイヤ周方向ＴＣにおいて、センター陸部４０Ａの長さＢＬは、トレッド接地長Ｌの１５％以上かつ３５％以下であることが好ましい。
【００３２】
同様に、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、セカンド陸部４０Ｂの幅ＢＷは、トレッド接地幅Ｗの１０％以上かつ１５％以下であることが好ましい。タイヤ周方向ＴＣにおいて、セカンド陸部４０Ｂの長さＢＬは、トレッド接地長Ｌの１５％以上かつ２０％以下であることが好ましい。
【００３３】
なお、ショルダー陸部４０Ｃの幅ＢＷ及び長さＢＬは、特に限定されるものではないが、センター陸部４０Ａの幅ＢＷ及び長さＢＬ或いはセカンド陸部４０Ｂの幅ＢＷ及び長さＢＬと同様であってもよい。
【００３４】
（周方向せん断弾性係数）
以下において、第１実施形態に係る周方向せん断弾性係数について説明する。図３は、第１実施形態に係る周方向せん断弾性係数を説明するための図である。図３では、センター陸部４０Ａが例示されていることに留意すべきである。
【００３５】
図３に示すように、陸部ブロック４０がｄであり、幅方向溝３０に隣接する陸部ブロック４０の壁面の面積がＡであり、陸部ブロック４０に荷重Ｆが印加された場合に、タイヤ周方向ＴＣにおける陸部ブロック４０の変形量がΔｘであるケースについて考える。
【００３６】
このようなケースにおいて、せん断歪みγは、γ＝Δｘ／ｄで表される。せん断応力τは、τ＝Ｗ／Ａで表される。周方向せん断弾性係数Ｇは、Ｇ＝τ／γで表される。
【００３７】
ここで、複数の陸部ブロック４０の全体の周方向せん断弾性係数はＧＡＬＬで表され、センター陸部４０Ａの周方向せん断弾性係数は、ＧＣで表され、セカンド陸部４０Ｂの周方向せん断弾性係数は、Ｇ２ｎｄで表され、ショルダー陸部４０Ｃの周方向せん断弾性係数は、ＧＳＨで表される。
【００３８】
このようなケースにおいて、ＧＡＬＬとＧＣとの比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上かつ０．３３以下であり、ＧＡＬＬとＧ２ｎｄとの比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬは、０．１２以上かつ０．１８以下であり、ＧＡＬＬとＧＳＨとの比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬは、０．４９以上かつ０．６１以下である。
【００３９】
（作用及び効果）
第１実施形態では、比率ＧＣ／ＧＡＬＬは、０．２７以上であり、センター陸部４０Ａの剛性が高いため、センター陸部４０Ａの耐摩耗性が向上する。また、センター陸部４０Ａのねじり剛性も相対的に高かるため、コーナリングパワーが向上し、操舵性が向上する。これに伴って、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬを小さくする必要があるため、自励摩耗によってセカンド陸部４０Ｂの摩耗が促進され、ブロックパンチ等の偏摩耗が生じる懸念があるが、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬを０．１２以上とすることによって、このような偏摩耗を抑制することが可能である。
【００４０】
このように、実施形態では、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬ及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの範囲を最適化することによって、トレッド部１０の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることができる。すなわち、実施形態においては、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬ及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの範囲の最適化に着目していることが重要である。
【００４１】
詳細には、比率ＧＣ／ＧＡＬＬが０．２７以上であることによって、蹴り出し時の滑り量が低減され、対応摩耗性が向上する。特に、タイヤ１を駆動軸に装着するケースにおいて生じるセンター摩耗が効果的に抑制される。また、センター陸部４０Ａのねじり剛性も相対的に高かるため、横方向の入力が小さくなり、タイヤ１を操舵軸に装着するケースにおいて生じるショルダー摩耗が効果的に抑制される。
【００４２】
ここで、比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの下限は、ショルダー陸部４０Ｃの偏摩耗を抑制する観点で定められることに留意すべきである。比率ＧＣ／ＧＡＬＬ及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの上限については、各陸部ブロック４０の周方向せん断弾性係数のバランスで定められていることに留意すべきである。すなわち、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ又は比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬの上限が大きすぎると、周方向せん断弾性係数（Ｇ２ｎｄ）が小さくなり過ぎる。
【００４３】
［評価結果］
以下において、評価結果について説明する。具体的には、比率ＧＣ／ＧＡＬＬ（ＲＣ）、比率Ｇ２ｎｄ／ＧＡＬＬ（Ｒ２ｎｄ）及び比率ＧＳＨ／ＧＡＬＬ（ＲＳＨ）が異なるサンプルを作成して、センター陸部４０Ａの摩耗（Ｃ／Ｌ摩耗）、セカンド陸部４０Ｂの摩耗（２ｎｄ摩耗）及びショルダー陸部４０Ｃの摩耗（ＳＨＯ摩耗）を測定した。Ｃ／Ｌ摩耗、２ｎｄ摩耗及びＳＨＯ摩耗は、指数で表されており、指数は、指数の値が大きいほど、良好な結果（摩耗が少ない結果）が得られたことを意味する。
【００４４】
試験条件は、以下に示す通りである。
【００４５】
・  タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
・  リム・ホイールサイズ：７．５０×２２．５
・  タイヤの種類：重荷重用タイヤ
・  車両：一般カーゴ（定積状態）
・  試験用タイヤの装着位置：操舵軸及び駆動軸
・  最終評価時の走行距離：約１００，０００ｋｍ
・  走行路面：一般道路
このような評価結果を図４に示す。図４に示すように、比率ＧＣ／ＧＡＬＬが０．２７以上である実施例では、比率ＧＣ／ＧＡＬＬが０．２７未満である比較例と比べて、２ｎｄ摩耗及びＳＨＯ摩耗の増大を抑制しながら、Ｃ／Ｌ摩耗が低減することが確認された。
【００４６】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４７】
実施形態では、トレッド平面視において、センター陸部４０Ａ及びセカンド陸部４０Ｂは、６角形を有しており、ショルダー陸部４０Ｃは、５角形を有する。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、センター陸部４０Ａ及びセカンド陸部４０Ｂは、８角形であってもよい。また、トレッド平面視において、陸部ブロック４０の頂点（コーナ）には面取り加工が施されていてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…タイヤ、１０…トレッド部、２０Ａ…第１周方向溝、２０Ｂ…第２周方向溝、２０Ｃ…第３周方向溝、３０Ａ…第１幅方向溝、３０Ｂ…第２幅方向溝、３０Ｃ…第３幅方向溝、４０…陸部ブロック、４０Ａ…センター陸部、４０Ｂ…セカンド陸部、４０Ｃ…ショルダー陸、５０…サイプ
【図１】
2015000700.tif 000003
【図２】
2015000700.tif 000004
【図３】
2015000700.tif 000005
【図４】
2015000700.tif 000006