(57)【要約】【課題】キャブの前倒れ方向への移動を阻止するために必要なスペースを最小限に抑えるとともに、異音の発生を抑制する。【解決手段】キャブロックレバー８がロック位置に設定されたレバーロック状態でピン挿着部２１に挿着されたロックピン２２は、ロック位置からロック解除方向へのキャブロックレバー８の傾動を阻止してレバーロック状態を保持する。紐状連結材２８の一端部と他端部とは、ロックピン２２とシャシ側とに接続される。レバーロック状態でロックピン２２がピン挿着部２１に挿着され、且つキャブロックフックがキャブ１をシャシ側へロックしていないとき、紐状連結材２８は、ロックピン２２の移動を規制することによってキャブ１の前倒れ方向への移動を阻止する。【選択図】図２
2015000591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端側を中心としてチルト可能なキャブの後端側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック構造であって、
前記キャブに対して回転自在に支持され、少なくともロック解除位置とロック位置との間を傾動可能なキャブロックレバーと、
前記キャブに対して移動自在に支持され、前記ロック解除位置から前記ロック位置への前記キャブロックレバーの傾動に連動して係合解除位置から係合位置へ移動し、前記キャブが非チルト状態であるとき、前記係合位置では前記キャブを前記シャシ側へロックし、前記係合解除位置では前記シャシ側への前記キャブのロックを解除するキャブロックフックと、
前記ロック位置の前記キャブロックレバーの近傍に配置されて前記キャブ側に固定されるピン挿着部と、
前記ピン挿着部に着脱自在に挿着され、前記キャブロックレバーが前記ロック位置に設定されたレバーロック状態で前記ピン挿着部に挿着されることによって、前記キャブロックレバーの前記ロック位置からロック解除方向への傾動を阻止して前記レバーロック状態を保持し、前記ピン挿着部から離脱することによって、前記キャブロックレバーの傾動を許容して前記レバーロック状態を解除可能とするロックピンと、
前記ロックピンに接続される一端部と、前記シャシ側に接続される他端部とを有し、前記非チルト状態で前記ピン挿着部への前記ロックピンの着脱を許容する可撓性の紐状連結材と、を備え、
前記紐状連結材は、前記レバーロック状態で前記ロックピンが前記ピン挿着部に挿着され、且つ前記キャブロックフックが前記キャブをシャシ側へロックしていないとき、前記ロックピンの移動を規制することによって前記キャブの前倒れ方向への移動を阻止する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のキャブロック構造であって、
前記シャシ側に回転自在に支持され、前記紐状連結材の前記他端部が接続されるリンク部材を備える
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のキャブロック構造であって、
前記ロックピンは、軸状のピン本体と、このピン本体の外周から突出して前記紐状連結材の前記一端部が接続される連結材接続部とを有し、
前記ピン挿着部は、前記ピン本体が挿入されるピン挿入孔を有し、
前記ピン本体は、前記ピン挿入孔に対して所定の回転位置に設定された状態でのみ前記ピン挿入孔に対する挿入及び離脱が許容され、
前記紐状連結材の前記他端部は、前記ピン挿着部よりも下方で前記シャシ側に接続され、
前記所定の回転位置では、前記連結材接続部が下方以外の方向に向かって前記ピン本体の外周から突出する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、チルトキャブ側の挿通孔に挿入されてキャブロックレバーの揺動を阻止するストッパピンを、鎖によってフレーム側につなぐ構造が記載されている。チルトキャブが、水平姿勢の正規位置にされることなく、ストッパピンが挿通孔に挿通された場合、鎖がストッパピンを張出し部につなぎ止めるので、チルトキャブの前倒れが阻止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平６−５９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構造では、チルトキャブの前倒れを確実に阻止するためには、太径の大型の鎖によってストッパピンを張出し部につながなければならない。このため、チルトキャブの後面側の狭い領域に鎖を通すためのスペースを確保しなければならず、レイアウト変更等が必要な場合が生じてしまう。
【０００５】
また、車両の走行時の振動によって鎖が揺動すると、異音が発生して乗員等に違和感を与えるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、キャブの前倒れ方向への移動を阻止ために必要なスペースを最小限に抑えることができ、且つ異音の発生を抑制することが可能な車両のキャブロック構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明は、前端側を中心としてチルト可能なキャブの後端側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック構造であって、キャブロックレバーとキャブロックフックとピン挿着部とロックピンと可撓性の紐状連結材とを備える。
【０００８】
キャブロックレバーは、キャブに対して回転自在に支持され、少なくともロック解除位置とロック位置との間を傾動可能である。キャブロックフックは、キャブに対して移動自在に支持され、ロック解除位置からロック位置へのキャブロックレバーの傾動に連動して係合解除位置から係合位置へ移動する。キャブが非チルト状態であるとき、キャブロックフックは、係合位置ではキャブをシャシ側へロックし、係合解除位置ではシャシ側へのキャブのロックを解除する。
【０００９】
ピン挿着部は、ロック位置のキャブロックレバーの近傍に配置されてキャブ側に固定される。ロックピンは、ピン挿着部に着脱自在に挿着される。キャブロックレバーがロック位置に設定されたレバーロック状態でピン挿着部に挿着されたロックピンは、ロック位置からロック解除方向へのキャブロックレバーの傾動を阻止してレバーロック状態を保持する。また、ロックピンがピン挿着部から離脱することによって、キャブロックレバーの傾動が許容され、レバーロック状態が解除可能となる。
【００１０】
紐状連結材は、ロックピンに接続される一端部と、シャシ側に接続される他端部とを有する。紐状連結材は、非チルト状態でピン挿着部へのロックピンの着脱を許容する。また、レバーロック状態でロックピンがピン挿着部に挿着され、且つキャブロックフックがキャブをシャシ側へロックしていないとき、紐状連結材は、ロックピンの移動を規制することによってキャブの前倒れ方向への移動を阻止する。
【００１１】
紐状連結材は、キャブの前倒れを阻止するための所望の引っ張り強度を有するものであればよく、金属線（例えば高張力鋼）を編んだワイヤや樹脂紐などを用いることができる。
【００１２】
上記構成では、レバーロック状態でキャブロックフックがキャブをシャシ側へロックしていない状態であっても、ロックピンをピン挿着部に挿着しておくことにより、紐状連結材がロックピンの移動を規制してキャブの前倒れ方向への移動を阻止する。従って、キャブがシャシ側にロックされていないまま車両が走行を開始した際に、キャブの前倒れを防止することができる。
【００１３】
また、ロックピンとシャシ側とを紐状連結材によって連結しているので、キャブの後面側に必要なスペースを最小限に抑えることができるとともに、車両走行中の異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
上記キャブロック構造は、シャシ側に回転自在に支持され、紐状連結材の他端部が接続されるリンク部材を備えてもよい。
【００１５】
上記構成では、紐状連結材の可撓性が小さい（撓み難い）場合であっても、リンク部材が紐状連結材の移動を補助するので、ピン挿着部に対するロックピンの着脱作業を容易に行うことができる。
【００１６】
また、ロックピンは、軸状のピン本体と、このピン本体の外周から突出して紐状連結材の一端部が接続される連結材接続部とを有してもよく、ピン挿着部は、ピン本体が挿入されるピン挿入孔を有してもよく、紐状連結材の他端部は、ピン挿着部よりも下方でシャシ側に接続されてもよい。ピン本体は、ピン挿入孔に対して所定の回転位置に設定された状態でのみピン挿入孔に対する挿入及び離脱が許容される。所定の回転位置では、連結材接続部が下方以外の方向に向かってピン本体の外周から突出する。
【００１７】
上記構成では、ピン本体の外周から突出する連結材接続部に紐状連結材の一端部が接続され、紐状連結材の他端部はピン挿着部よりも下方でシャシ側に接続されるので、ピン挿着部に挿着された状態で、ロックピンは連結材接続部が下方を向いた姿勢（ロック姿勢）に保持される。また、ピン挿入孔に対してピン本体の挿入及び離脱が許容される所定の回転位置は、連結材接続部が下方以外の方向に向かって突出する回転位置に設定されているので、ロック姿勢のロックピンはピン挿入孔からの離脱が阻止された状態となる。従って、ロックピンのピン挿入孔からの意図しない離脱を簡単な構造によって確実に阻止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、キャブの前倒れ方向への移動を阻止するために必要なスペースを最小限に抑えることができるとともに、車両走行中の異音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブロック構造を備えたキャブオーバートラックのキャブの背面構造を示す外観斜視図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１のキャブロック構造の要部の分解斜視図である。
【図４】非チルト状態におけるロックピンと紐状連結材とを側方から視た模式図である。
【図５】紐状連結材によってキャブの前倒れが阻止された状態を側方から視た模式図である。
【図６】変形例を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。
【００２１】
図１に示す車両は、キャブ１の前端側がシャシ側２に対しチルト軸（図示外）を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックである。キャブ１の背面１ａの車幅方向の略中央には、非チルト状態のキャブ１の後端側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３が固定され、キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の車幅方向の略中央には、ストライカ（図示省略）が固定されている。また、キャブ１の背面１ａの車幅方向の左右両側には、被支持部４がそれぞれ固定され、被支持部４に対応して、シャシ側２の車幅方向の左右両側には、キャブ支持部５がそれぞれ固定されている。キャブ１の後端下方のシャシ側２には、キャブリア支持フレーム６（図３に示す）が設けられ、ストライカ及びキャブ支持部５は、キャブリア支持フレーム６に固定される。キャブ支持部５の上面にはゴム等の弾性材からなるキャブマウントラバー７が固定され、非チルト状態において、左右の被支持部４は、キャブマウントラバー７を介してキャブ支持部５によって下方から支持される。
【００２２】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（本実施形態では図１の左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８は、その中間部がキャブ１に対して回転自在に支持されることにより、ロック位置とロック解除位置との間で傾動自在となっている。
【００２３】
キャブロック装置３は、リンクプレート９とキャブロックフック１０とバネ部材（図示省略）とを備えている。リンクプレート９は、キャブ１に対し回転軸１１を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１０は、リンクプレート９に対し回転軸１２を中心として回転自在に支持され、キャブ１に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンクプレート９がロック方向へ回転するとキャブロックフック１０もロック方向へ移動し、リンクプレート９がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１０もロック解除方向へ移動する。
【００２４】
キャブロックレバー８の一端側（図１の下側）と、キャブロック装置３のリンク９とは、車幅方向に沿って延びるロッド１３を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側のグリップ部１４を上方へ引き上げてキャブロックレバー８をロック方向へ傾動させると、ロッド１３はロック方向（図１の左方向）へ移動し、これに連動してリンク９が回転軸１１を中心として係合解除位置から係合位置までロック方向へ回転する。反対に、グリップ部１４を押し下げてキャブロックレバー８をロック解除方向へ傾動させると、ロッド１３はロック解除方向（図１の右方向）へ移動し、これに連動してリンク９が回転軸１１を中心として係合位置から係合解除位置までロック解除方向へ回転する。
【００２５】
キャブ１に対するキャブロックフック１０の移動軌跡は、回転軸１１を中心とした回転と回転軸１２を中心とした回転とにより規定される。バネ部材は、キャブロックフック１０をリンク９に対してロック方向へ付勢する。また、特に図示していないが、リンク９には、キャブロックフック１０のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１０に外力が加わっていない状態（リンク９が係合解除位置にある状態を含む）では、バネ部材とストッパとによって、キャブロックフック１０はリンク９に対して所定位置に維持される。
【００２６】
キャブ１が非チルト状態であるときに、キャブロックレバー８をロック方向へ傾動すると、ロッド１３に連動してリンク９が回転軸１１を中心として係合解除位置から係合位置まで回転し、キャブロックフック１０は、リンク９の回転に伴って係合解除位置から係合位置までロック方向へ移動する。係合位置に達したキャブロックフック１０は、ストライカに下方から係合し、キャブ１がシャシ側２にロックされる。
【００２７】
このキャブロック状態（キャブロックレバー８がロック位置に設定された状態）からキャブロックレバー８をロック解除方向へ傾動すると、ロッド１３に連動してリンク９が回転軸１１を中心として係合位置からロック解除方向へ回転し、キャブロックフック１０は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、ストライカから外れて係合解除位置へ戻る。
【００２８】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（図１の左側）には、上下方向に延びるエアクリーナダクト１５が設けられている。エアクリーナダクト１５は、キャブロックレバー８の車幅方向内側に近接して配置され、ロッド１３はキャブ１の背面１ａとエアクリーナダクト１５の前面との間を挿通する。非チルト状態では、エアクリーナダクト１５の下端部がシャシ側２のエアクリーナドラム１６と連通し、車室外の空気がエアクリーナダクト１５を介してエアクリーナドラム１６によって吸引される。チルト状態では、エアクリーナダクト１５の下端部がエアクリーナドラム１６側から離脱する。
【００２９】
図２に示すように、キャブ１の背面１ａにはレバー支持ブラケット１７が固定され、キャブロックレバー８の中間部は、前後方向に延びる軸部材１８を中心としてレバー支持部ブラケット１７に回転自在に支持される。
【００３０】
レバー支持ブラケット１７の上部には、前後方向に離間して相対向する前後の上板部１９，２０が一体的に形成されている。前後の上板部１９，２０は、ロック位置のキャブロックレバー８の近傍に配置されてキャブ側に固定されるピン挿着部２１として機能し、ピン挿着部２１には、ロックピン２２が着脱自在に挿着される。
【００３１】
図２及び図３に示すように、ロックピン２２は、軸状（本実施形態では円筒状）のピン本体２３と、ピン本体２３の後端側の外周から突出する長板状の連結材接続部２４と、ピン本体２３の前端側の外周から連結材接続部２４と対向するように突出する短板状のキー部２５とを一体的に有する。ピン挿着部２１（上板部１９，２０）には、ピン本体２３が挿入される円形状のピン挿入孔２６が形成されている。ピン挿入孔２６の上部には、キー部２５の挿通を許容するキー挿通孔２７が上方へ延びるように形成されている。
【００３２】
キー部２５とキー挿通孔２７とによって、ピン本体２３は、ピン挿入孔２６に対して所定の回転位置（キー部２５が上方を向く回転位置）に設定された状態でのみピン挿入孔２６に対する挿入及び離脱が許容される。また、この所定の回転位置では、連結材接続部２４が下方以外の方向（本実施形態では上方）に向かってピン本体２３の外周から突出する。
【００３３】
ロックピン２２は、キャブロックレバー８がロック位置に設定されたレバーロック状態でピン挿着部２１に挿着されることによって、キャブロックレバー８のロック位置からロック解除方向への傾動を阻止してレバーロック状態を保持する。また、ロックピン２２がピン挿着部２１から離脱すると、キャブロックレバー８の傾動が許容されて、レバーロック状態が解除可能となる。
【００３４】
ロックピン２２とシャシ側２とは、可撓性の紐状連結材２８によって連結されている。本実施形態の紐状連結材２８は、金属線（例えば高張力鋼）を編んだワイヤである。紐状連結材２８の一端部（上端部）は、リング（金属環）３２を介してロックピン２２の連結材接続部２４に接続され、他端部（下端部）は、リンク部材２９及びブラケット３０を介してシャシ側２に接続されている。ブラケット３０は、左側のキャブ支持部５の下方でキャブリア支持フレーム６に複数のボルト３３によって締結固定されて、車幅方向外側（左側）へ延びる。ブラケット３０の左端には、車幅方向と交叉するリンク支持面部３１が曲折形成されている。リンク部材２９は板状体であり、その一端部がボルト３４によってリンク支持面部３１に回転自在に支持されている。紐状連結材２８の他端部は、ピン挿着部２１よりも下方のリンク部材２９の他端部に、ボルト３５によって回転自在に接続されている。なお、ブラケット３０を省略し、リンク部材２９をキャブリア支持フレーム６などに直接取り付けてもよい。
【００３５】
紐状連結材２８は、非チルト状態でピン挿着部２１へのロックピン２２の着脱を許容する。すなわち、連結材接続部２４が下方を向く状態（図４に実線で示す状態）と所定の回転位置に設定されてピン挿入孔２６に対する着脱が許容される状態（図４に二点鎖線で示すように連結材接続部２４が上方を向く状態）との間で、ピン挿入孔２６に対するロックピン２２の回転移動が許容される。
【００３６】
また、紐状連結材２８は、レバーロック状態でロックピン２２がピン挿着部２１に挿着され、且つキャブロックフック１０がキャブ１をシャシ側２へロックしていない（キャブロックフック１０がストライカと完全に係合していない）とき、ロックピン２２の上方への移動を規制することによってキャブ１の前倒れ方向への移動を阻止する（図５参照）。
【００３７】
本実施形態によれば、レバーロック状態でキャブロックフック１０がキャブ１をシャシ側２へロックしていない状態であっても、ロックピン２２をピン挿着部２１に挿着しておくことにより、紐状連結材２８がロックピン２２の上方への移動を規制してキャブ１の前倒れ方向への移動を阻止する。従って、キャブ１がシャシ側２にロックされていないまま車両が走行を開始した際に、キャブ１の前倒れを防止することができる。
【００３８】
また、ロックピン２２とシャシ側２とを紐状連結材２８によって連結しているので、エアクリーナダクト１５などがキャブ１の背面１ａ側に配置されてスペース上の制約を受ける場合であっても、必要なスペースを最小限に抑えてロックピン２２をシャシ側２に連結することができる。また、車両走行中の異音の発生を抑制することができる。
【００３９】
また、紐状連結材２８の可撓性が小さい（撓み難い）場合であっても、リンク部材２９が紐状連結材２８の移動を補助するので、ピン挿着部２１に対するロックピン２２の着脱作業を容易に行うことができる。
【００４０】
また、ピン本体２３の外周から突出する連結材接続部２４に紐状連結材２８の一端部が接続され、紐状連結材２８の他端部はピン挿着部２１よりも下方でシャシ側２に接続されるので、ピン挿着部２１に挿着された状態のロックピン２２は、連結材接続部２４が下方を向いた姿勢（ロック姿勢）に保持される。また、ピン挿入孔２６に対してピン本体２３の挿入及び離脱が許容される所定の回転位置は、連結材接続部２４が下方以外の方向（上方）に向かって突出する回転位置に設定されているので、ロック姿勢のロックピン２２はピン挿入孔２６からの離脱が阻止された状態となる。従って、ロックピン２２のピン挿入孔２６からの意図しない離脱を簡単な構造によって確実に阻止することができる。
【００４１】
また、キャブ１がシャシ側２にロックされておらず、キャブ１が少し浮いた状態になっている場合には、連結材接続部２４が上方を向く回転位置までロックピン２２を回転させてピン挿着孔２６に挿着することができないように、紐状連結材２８の長さを設定してもよい。このようにキャブ１の非ロック時にロックピン２２を挿着不可能とすることによって、キャブ１がシャシ側２にロックされていないことを作業者に気付かせることができる。
【００４２】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。
【００４３】
例えば、紐状連結材は、キャブ１の前倒れを阻止するための所望の引っ張り強度を有するものであればよく、金属製のワイヤに限定されず、樹脂紐などを用いてもよい。
【００４４】
また、図６に示すように、リンク部材２９を省略して、紐状連結材２８の下端部をブラケット３０に接続してもよい。
【００４５】
また、リング３２（図３参照）を省略して、紐状連結材２８の一端部をロックピン２２に接続してもよい。この場合、紐状連結材２８の一端部に大きな内径を有する環状部を一体形成し、この環状部をロックピン２２に接続すると好適である。
【符号の説明】
【００４６】
１：キャブ
１ａ：キャブの背面
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：被支持部
５：キャブ支持部
６：キャブリア支持フレーム
７：キャブマウントラバー
８：キャブロックレバー
１０：キャブロックフック
１３：ロッド
１４：グリップ部
１５：エアクリーナダクト
１７：レバー支持ブラケット
１８：軸部材
１９，２０：上板部１９，２０
２１：ピン挿着部
２２：ロックピン
２３：ピン本体
２４：連結材接続部
２５：キー部
２６：ピン挿入孔
２７：キー挿通孔
２８：紐状連結材
２９：リンク部材
３０：ブラケット
３１：リンク支持面部
【図１】
2015000591.tif 000003
【図２】
2015000591.tif 000004
【図３】
2015000591.tif 000005
【図４】
2015000591.tif 000006
【図５】
2015000591.tif 000007
【図６】
2015000591.tif 000008