(57)【要約】【課題】走行機体１０２の前部に搭載したエンジン１と、前記エンジン１の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置２とを備え、前記エンジン１の上部側に前記排気ガス浄化装置２を搭載し、前記エンジン１及び前記排気ガス浄化装置２をボンネット１１４で覆っている作業車両１０１において、前記排気ガス浄化装置２自体や前記ボンネット１１４等に対する熱害の発生を抑制できるようにする。【解決手段】前記ボンネット１１４の上面に開口穴１６０を形成し、前記開口穴１６０に前記排気ガス浄化装置２を下方から臨ませ、前記ボンネット１１４の上面には前記開口穴１６０を上方から覆う通気ダクト１６８を備え、平面視で前記通気ダクト１６８から前記開口穴１６０を露出させないように構成する。【選択図】図２２
2015000637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体の前部に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンの上部側に前記排気ガス浄化装置を搭載し、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置をボンネットで覆っている作業車両において、
前記ボンネットの上面に開口穴を形成し、前記開口穴に前記排気ガス浄化装置を下方から臨ませ、前記ボンネットの上面には前記開口穴を上方から覆う通気ダクトを備え、平面視で前記通気ダクトから前記開口穴を露出させないように構成している、
作業車両。
【請求項２】
前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記エンジン駆動時は、前記エンジンに設けた冷却ファンからの冷却風によって前記シャッター板を閉止させ、前記エンジン停止時は、前記シャッター板を自重によって開放させるように構成している、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記シャッター板を開閉駆動させるアクチュエータを備え、前記アクチュエータによって、キースイッチのオン作動時に前記シャッター板を閉止させ、前記キースイッチのオフ作動時に前記シャッター板を開放させるように構成している、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
前記ボンネット内の温度を検出する温度検出部材を更に備え、前記温度検出部材の検出結果に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記シャッター板を開閉させるように構成している、
請求項３に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、エンジンの上部側に排気ガス浄化装置を搭載し、エンジン及び排気ガス浄化装置をボンネットで覆っているトラクタ等の作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今、ディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）に関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、エンジンが搭載される農作業車両や建設土木機械に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要請されている。排気ガス浄化装置としては、排気ガス中の粒子状物質等を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）が知られている（例えば特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３１９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、走行機体の前部にエンジンを搭載し、エンジン上方のうち排気マニホールドの左右一側に前後長手のＤＰＦを配置し、ＤＰＦと共にエンジンをボンネットで覆ったトラクタの構造を開示している。特許文献１に記載のトラクタでは、ボンネット内のＤＰＦを更にカバーで覆うことによってボンネット内の温度上昇を抑制しようとしているが、エンジン停止後はボンネット内に熱気が滞留してこもり易い。このため、ＤＰＦ自体やボンネット等に対する熱害の発生を抑制するのが難しいという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。
【０００６】
請求項１の発明は、走行機体の前部に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンの上部側に前記排気ガス浄化装置を搭載し、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置をボンネットで覆っている作業車両において、前記ボンネットの上面に開口穴を形成し、前記開口穴に前記排気ガス浄化装置を下方から臨ませ、前記ボンネットの上面には前記開口穴を上方から覆う通気ダクトを備え、平面視で前記通気ダクトから前記開口穴を露出させないように構成しているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記エンジン駆動時は、前記エンジンに設けた冷却ファンからの冷却風によって前記シャッター板を閉止させ、前記エンジン停止時は、前記シャッター板を自重によって開放させるように構成しているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記シャッター板を開閉駆動させるアクチュエータを備え、前記アクチュエータによって、キースイッチのオン作動時に前記シャッター板を閉止させ、前記キースイッチのオフ作動時に前記シャッター板を開放させるように構成しているというものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３に記載の作業車両において、前記ボンネット内の温度を検出する温度検出部材を更に備え、前記温度検出部材の検出結果に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記シャッター板を開閉させるように構成しているというものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明によると、走行機体の前部に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンの上部側に前記排気ガス浄化装置を搭載し、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置をボンネットで覆っている作業車両において、前記ボンネットの上面に開口穴を形成し、前記開口穴に前記排気ガス浄化装置を下方から臨ませ、前記ボンネットの上面には前記開口穴を上方から覆う通気ダクトを備え、平面視で前記通気ダクトから前記開口穴を露出させないように構成しているから、前記エンジン駆動中だけでなく、前記エンジンの停止後であっても、前記排気ガス浄化装置から発する熱気を前記開口穴経由で前記ボンネット外に逃がすことが可能になり、前記ボンネット内部に熱気をこもり難くでき、前記排気ガス浄化装置自体や前記ボンネット等に対する熱害の発生を抑制できる。また、平面視で前記通気ダクトから前記開口穴を露出させないから、雨水や塵埃等が前記開口穴を通じて前記ボンネット内に入り難くなる。従って、前記排気ガス浄化装置への塵埃等の堆積に起因した火災を防止できる。前記排気ガス浄化装置に雨水がかかることによる水蒸気の発生を防止できる。
【００１１】
請求項２の発明によると、前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記エンジン駆動時は、前記エンジンに設けた冷却ファンからの冷却風によって前記シャッター板を閉止させ、前記エンジン停止時は、前記シャッター板を自重によって開放させるように構成しているから、雨水や塵埃等が前記開口穴を通じて前記ボンネット内に入るのを確実に防止できるものでありながら、前記エンジン停止後も自然に前記ボンネット内部の熱気を排出できる。
【００１２】
請求項３の発明によると、前記ボンネット内には前記開口穴を開閉するシャッター板を配置し、前記シャッター板を開閉駆動させるアクチュエータを備え、前記アクチュエータによって、キースイッチのオン作動時に前記シャッター板を閉止させ、前記キースイッチのオフ作動時に前記シャッター板を開放させるように構成しているから、請求項２の場合と同様に、雨水や塵埃等が前記開口穴を通じて前記ボンネット内に入るのを確実に防止できるものでありながら、前記エンジン停止後も自然に前記ボンネット内部の熱気を排出できる。
【００１３】
請求項４の発明によると、前記ボンネット内の温度を検出する温度検出部材を更に備え、前記温度検出部材の検出結果に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記シャッター板を開閉させるように構成しているから、例えば作業車両の走行時に前記ボンネット内が高温であれば、前記シャッター板を開放させて前記ボンネット内に外気を案内導入でき、前記排気ガス浄化装置の外周温度が過剰に上昇するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のエンジンを搭載したトラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】実施形態におけるエンジンの正面図である。
【図４】エンジンの背面図である。
【図５】エンジンの左側面図である。
【図６】エンジンの右側面図である。
【図７】エンジンの平面図である。
【図８】シリンダヘッド及び排気ガス浄化装置の位置関係を示す左前斜め上方視の斜視図である。
【図９】シリンダヘッド及び排気ガス浄化装置の位置関係を示す右前斜め上方視の斜視図である。
【図１０】シリンダヘッド及び排気ガス浄化装置の位置関係を示す右後斜め上方視の斜視図である。
【図１１】シリンダヘッドに対するブラケット体及び排気ガス浄化装置の取付け状態を示す正面図である。
【図１２】シリンダヘッドに対するブラケット体及び排気ガス浄化装置の取付け状態を示す背面図である。
【図１３】入口側ブラケット体及び出口側ブラケット体の分離斜視図である。
【図１４】延長ブラケットの分離斜視図である。
【図１５】排気ガス浄化装置の取付け態様を右前斜め上方から見た分離斜視図である。
【図１６】排気ガス浄化装置の取付け態様を右後斜め上方から見た分離斜視図である。
【図１７】ボンネット内部構造を説明する左側面図である。
【図１８】ボンネット内部構造を説明する右側面図である。
【図１９】ボンネット内部構造を説明する平面図である。
【図２０】ボンネット、エンジン及び排気ガス浄化装置の位置関係を示す正面断面図である。
【図２１】ボンネットの外観構造を説明する左側面図である。
【図２２】通気ダクト及びシャッター板の構造を示す一部切欠き拡大左側面図である。
【図２３】別実施形態におけるコントローラの機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１及び図２を参照しながら、作業車両としてのトラクタ１０１にエンジン１を搭載した構造について説明する。実施形態のトラクタ１０１では、左右両側の前後に配置した前輪１０３及び後輪１０４によって走行機体１０２を支持している。走行機体１０２の前部には原動機としてのエンジン１を搭載している。エンジン１からの動力によって左右両後輪１０４及び左右両前輪１０３を回転させ、走行機体１０２を前後進走行させるように構成している。左右両前輪１０３及び左右両後輪１０４がトラクタ１０１の走行部を構成している。
【００１６】
走行機体１０２は、前バンパ１０６及び前車軸ケース１０７を有するエンジンフレーム１０８と、エンジン１からの動力伝達を継断する主クラッチを内蔵したクラッチハウジング１１０と、エンジン１の動力を適宜変速して左右両後輪１０４及び左右両前輪１０３に伝達するためのミッションケース１１１と、クラッチハウジング１１０にミッションケース１１１を連結するミッション前面ケース１１２と、クラッチハウジング１１０の外側面に外向き突設した左右一対のステップフレーム１１３とを備えている。
【００１７】
エンジン１の前方に水冷用のラジエータ１０９を配置している。エンジンフレーム１０８の後端側は、エンジン１の左右外側面（具体的にはオイルパン１２に設けた機関脚取付け部２４）に連結している。エンジン１におけるフライホイルハウジング１０の後面側に、クラッチハウジング１１０の前面側を連結している。クラッチハウジング１１０の後面側には、ミッション前面ケース１１２を介してミッションケース１１１の前面側を連結している。
【００１８】
走行機体１０２の上面側には、オペレータが着座する操縦座席１１７と、操縦座席１１７の前方に位置する操縦コラム１１５とを設けている。操縦コラム１１５の上部側に操縦ハンドル１１６を設けている。操縦座席１１７に着座したオペレータが操縦ハンドルを回動操作することによって、回動操作量に応じて左右両前輪１０３のかじ取り角（操向角度）を変更するように構成している。
【００１９】
エンジン１はボンネット１１４で覆っている。クラッチハウジング１１０の上面側には操縦コラム１１５を立設している。操縦コラム１１５の上面側に、左右両前輪１０３の舵取り角（操向角度）を変更操作する操縦ハンドル１１６を設けている。ミッションケース１１１の上面側には、オペレータが着座する操縦座席１１７を配置している。左右両ステップフレーム１１３の上面側には平坦な床板１１８を設けている。左右両前輪１０３は前車軸ケース１０７を介してエンジンフレーム１０８に取り付けている。左右両後輪１０４は、ミッションケース１１１の外側面から外向きに突出する後車軸ケース１１９の左右先端側に回転可能に取り付けている。左右各後輪１０４の上面側はリヤフェンダ１０５で覆っている。
【００２０】
ミッションケース１１１の後部上面には、走行機体１０２の後部に連結されるロータリ耕耘機等の作業部（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構１２０を着脱可能に取り付けている。ミッションケース１１１の後面には、作業部にＰＴＯ駆動力を伝達するＰＴＯ軸１２１を後向き突設している。なお、作業部は、左右一対のロワーリンク１２２及び１本のトップリンク１２３からなる三点リンク機構１２４を介して、ミッションケース１１１の後部に連結される。油圧式昇降機構１２０における左右のリフトアーム１２０ａはリフトロッド１２０ｂを介して左右のロワーリンク１２２に連結している。油圧式昇降機構１２０のリフトアーム１２０ａを上下回動させることによって、三点リンク機構１２４を介して作業部が昇降動する。
【００２１】
ミッション前面ケース１１２の前面側には静油圧式無段変速機１２５（ＨＳＴ）を設けている。実施形態の静油圧式無段変速機１２５はクラッチハウジング１１０の後部に内蔵している。詳細は省略するが、エンジン１の回転動力は、フライホイル１１に主クラッチを介して連結した主動軸経由で静油圧式無段変速機１２５に伝達される。次いで、静油圧式無段変速機１２５からの出力を副変速ギヤ機構で適宜変速し、当該変速出力を後車輪用差動ギヤ機構経由で左右両後輪１０４に伝達する。副変速機構で適宜変速した変速出力は、二駆四駆切換機構及び前車軸ケース１０７内の差動ギヤ機構を介して左右両前輪１０３にも伝達可能である。一方、主動軸経由の回転動力は、ＰＴＯ伝動軸を介してＰＴＯ減速機構にも伝達され、ＰＴＯ減速機構にて適宜減速されてから、ＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸１２１に伝達される。
【００２２】
図１及び図２に示すように、操縦コラム１１５の左方にはクラッチペダル１３１を配置している。オペレータがクラッチペダル１３１を足踏み操作することによって、クラッチハウジング１１０内の主クラッチが作動し、エンジン１からの動力伝達が遮断される。操縦コラム１１５の右方には、左右の後車輪１０４制動用のブレーキ機構（図示省略）をそれぞれ作動させる左右のブレーキペダル１３２を配置している。ブレーキペダル１３２の足踏み操作によってブレーキ機構が作動し、左右の後車輪１０４が制動する。なお、操縦ハンドル１１６の下方で操縦コラム１１５の左方には、前進又は後進に移動方向を切換えるリバーサレバー１２７を配置している。操縦ハンドル１１６の下方で操縦コラム１１５の右方には、エンジン１の回転数を変更するアクセルレバー１２８を配置している。
【００２３】
図２に示すように、操縦座席１１７の右方には、静油圧式無段変速機１２５を変速操作する主変速レバー１３３を配置している。操縦座席１１７の右方には、作業部昇降レバー１３４及び耕耘深さ調節レバー１３５も配置している。作業部昇降レバー１３４又は耕耘深さ調節レバー１３５の手動操作によって、油圧式昇降機構１２０のリフトアーム１２０ａが上下回動する。操縦座席１１７の左方には、副変速機構を切換操作する副変速レバー１３６を配置している。副変速レバー１３６の手動操作によって、副変速機構の各変速ギヤは、低速位置、中速位置及び高速位置の三段階に択一的に切り換えられる。低速位置と中速位置との間並びに中速位置と高速位置との間には、副変速出力が零になる中立位置をそれぞれ設けている。また、操縦座席１１７の左方には、ＰＴＯ軸１２１への動力伝達を継断操作するＰＴＯレバー１３７を配置している。
【００２４】
次に、図３〜図７を参照しながら、実施形態におけるコモンレール式のエンジン１の概略構造について説明する。なお、以下の説明では、出力軸３に沿う両側部（出力軸３を挟んだ両側部）を左右、冷却ファン９配置側を前側、フライホイル１１配置側を後側、排気マニホールド７配置側を左側、吸気マニホールド６配置側を右側と称し、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００２５】
図３〜図７に示すように、トラクタ等の作業車両に搭載される原動機としてのエンジン１は、連続再生式の排気ガス浄化装置２（ＤＰＦ）を備えている。排気ガス浄化装置２によって、エンジン１から排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。
【００２６】
エンジン１は、出力軸３（クランク軸）とピストン（図示省略）とを内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４上にシリンダヘッド５を搭載している。シリンダヘッド５の右側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の左側面に排気マニホールド７を配置する。すなわち、エンジン１において出力軸３に沿う両側面に、吸気マニホールド６と排気マニホールド７とを振り分けて配置する。シリンダヘッド５の上面にヘッドカバー８を配置する。エンジン１において出力軸３と交差する一側面、具体的にはシリンダブロック４の前面に、冷却ファン９を設ける。出力軸３の前端側から冷却ファン用Ｖベルト２２ａを介して、冷却ファン９に回転動力を伝達する。
【００２７】
シリンダブロック４の後面にフライホイルハウジング１０を設ける。フライホイルハウジング１０内にフライホイル１１を配置する。出力軸３の後端側にフライホイル１１を軸支する。作業車両の作動部に出力軸３を介してエンジン１の動力を取り出すように構成している。また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４の右側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、エンジン１の各潤滑部に供給される。
【００２８】
シリンダブロック４の右側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）付きの３気筒分のインジェクタ１５をエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ１７を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。
【００２９】
前記燃料タンクの燃料が燃料フィルタ１７を介して燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からエンジン１の各気筒に噴射される。なお、フライホイルハウジング１０にエンジン始動用スタータ１８を設けている。エンジン始動用スタータ１８のピニオンギヤはフライホイル１１のリングギヤに噛み合っている。エンジン１を始動させる際は、スタータ１８の回転力にてフライホイル１１のリングギヤを回転させることによって、出力軸３が回転開始する（いわゆるクランキングが実行される）。
【００３０】
シリンダヘッド５の前面側（冷却ファン９側）には、冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。エンジン１の左側、具体的には冷却水ポンプ２１の左側方に、エンジン１の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ２３が設けられている。出力軸３の前端側から冷却ファン用Ｖベルト２２ａを介して、冷却ファン９と冷却水ポンプ２１とに回転動力を伝達する。また、出力軸３の前端側からオルタネータ用Ｖベルト２２ｂを介して、オルタネータ２３に回転動力を伝達する。作業車両に搭載されるラジエータ内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動によって、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に供給され、エンジン１を冷却する。
【００３１】
オイルパン１２の左右側面には機関脚取付け部２４をそれぞれ設けている。各機関脚取付け部２４には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）をそれぞれボルト締結可能である。実施形態では、作業車両における左右一対のエンジンフレームにオイルパン１２を挟持させ、オイルパン１２側の機関脚取付け部２４を各エンジンフレームにボルト締結することによって、作業車両の両エンジンフレームがエンジン１を支持する。
【００３２】
図６及び図７に示すように、吸気マニホールド６の入口部には、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナを連結する。ＥＧＲ装置２６は主としてエンジン１の右側、具体的にはシリンダヘッド５の右側方に位置している。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナによって除塵及び浄化された後、ターボ過給機６０のコンプレッサケース６２（詳細は後述する）及びＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られ、エンジン１の各気筒に供給される。
【００３３】
ＥＧＲ装置２６は、エンジン１の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケースと、エアクリーナにＥＧＲ本体ケースを連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケースを連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。実施形態では、吸気マニホールド６の吸気取込側がＥＧＲ本体ケースを構成している。
【００３４】
すなわち、吸気マニホールド６の吸気取込側には吸気スロットル部材２８を連結している。また、吸気マニホールド６の吸気取込側には再循環排気ガス管３０の出口側も接続している。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７に接続している。ＥＧＲバルブ部材３１内にあるＥＧＲ弁の開度を調節することによって、吸気マニホールド６の吸気取込側へのＥＧＲガスの供給量が調節される。
【００３５】
上記の構成において、エアクリーナから吸気スロットル部材２８を介して吸気マニホールド６の吸気取込側に新気を供給する一方、排気マニホールド７から吸気マニホールド６の吸気取込側にＥＧＲガスを供給する。エアクリーナからの新気と排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが吸気マニホールド６の吸気取込側で混合される。エンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド６からエンジン１に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、エンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。
【００３６】
シリンダヘッド５の左側方で排気マニホールド７の上方には、ターボ過給機６０を配置している。ターボ過給機６０は、タービンホイル内蔵のタービンケース６１と、ブロアホイル内蔵のコンプレッサケース６２とを備えている。排気マニホールド７の出口部にタービンケース６１の排気取込側を連結する。タービンケース６１の排気排出側には排気ガス浄化装置２の排気取込側の外周部に設けた浄化入口管３６を連結する。すなわち、エンジン１の各気筒から排気マニホールド７に排出した排気ガスは、ターボ過給機６０及び排気ガス浄化装置２等を経由して外部に放出される。
【００３７】
コンプレッサケース６２の吸気取込側は、給気管６５を介してエアクリーナの吸気排出側に接続される。コンプレッサケース６２の吸気排出側は、過給管６６及びＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に接続している。すなわち、エアクリーナによって除塵された新気は、コンプレッサケース６２から過給管６６を介してＥＧＲ装置２６に送られた後、エンジン１の各気筒に供給される。
【００３８】
エンジン１の上面側のうち排気マニホールド７及びターボ過給機６０の上方、すなわちシリンダヘッド５の左側方で排気マニホールド７及びターボ過給機６０の上方には、排気ガス浄化装置２を配置している。この場合、排気ガス浄化装置２の長手方向をエンジン１の出力軸３と平行に延びるように、排気ガス浄化装置２の姿勢を設定している。
【００３９】
次に、従前の図３〜図７と図８〜図１２とを参照しながら、排気ガス浄化装置２の構造について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６を有する浄化ハウジング３８を備えている。浄化ハウジング３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０とを、排気ガス移動方向に直列に並べている。ディーゼル酸化触媒３９及びスートフィルタ４０は、浄化ハウジング３８に収容される排気ガス浄化装置に相当するものである。なお、浄化ハウジング３８の排気ガス出口４１に排気管を介して例えば消音器やテールパイプを連結し、排気ガス出口４１から消音器やテールパイプを介して排気ガスを外部に排出する。
【００４０】
上記の構成において、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）がスートフィルタ４０内に取り込まれる。エンジン１の排気ガス中に含まれる粒子状物質はスートフィルタ４０に捕集され、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。エンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、エンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。
【００４１】
浄化ハウジング３８の排気取込側の外周部に浄化入口管３６を設けている。浄化入口管３６の排気取込側はタービンケース６１の排気排出側に連通している。この場合、後述するハウジング支持体を構成する入口側第二ブラケット８２の下端側を排気マニホールド７にボルト締結している。入口側第二ブラケット８２の上部側に、排気中継路としての排気中継管８５を形成している。排気中継管８５の排気取込側は入口側第二ブラケット８２の上下中途部で前向きに開口している。排気中継管８５の排気排出側は入口側第二ブラケット８２の上端側で上向きに開口している。入口側第二ブラケット８２における排気中継管８５の排気取込側をタービンケース６１の排気排出側にボルト締結し、排気中継管８５の排気排出側を排気マニホールド７の出口部に締結している。従って、排気マニホールド７と排気ガス浄化装置２とは入口側第二ブラケット８２の排気中継管８５を介して連通している。
【００４２】
浄化ハウジング３８の排気下流側の端部には蓋体４２を溶接固定する。浄化ハウジング３８の排気下流側の端部を蓋体４２によって塞いでいる。蓋体４２の略中央部に排気ガス出口４１を開口させている。浄化ハウジング３８の排気上流側の端部には入口側蓋体４３を溶接固定する。浄化ハウジング３８の排気取込側の端部は入口側蓋体４３によって塞いでいる。
【００４３】
次に、図８〜図１６を参照しながら、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み付ける構造について説明する。エンジン１には、排気ガス浄化装置２（浄化ハウジング３８）を支持固定するハウジング支持体としての入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２を備えている。入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２は、エンジン１の出力軸３と交差する方向に幅広に形成されている。入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２は、エンジン１のシリンダヘッド５に直接、又は、吸気マニホールド６や排気マニホールド７を介して着脱可能に連結している。入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２は、シリンダヘッド５において出力軸３と交差する前面側及び後面側に振り分けて立設している。入口側ブラケット体７１は、シリンダヘッド５の後面側に位置していて、浄化ハウジング３８の排気取込側を支持している。出口側ブラケット体７２は、シリンダヘッド５の前面側に位置していて、浄化ハウジング３８の排気排出側を支持している。
【００４４】
図９、図１０、図１２及び図１４〜図１６に示すように、入口側ブラケット体７１は、シリンダヘッド５の後面側（フライホイルハウジング１０の上方）に位置している。実施形態の入口側ブラケット体７１は、入口側第一ブラケット８１と入口側第二ブラケット８２とに分離構成している。入口側第一ブラケット８１の下端側をシリンダヘッド５の後面にボルト締結している。入口側第一ブラケット８１の上端側には中継ブラケット８３をボルト締結している。中継ブラケット８３の中途部には延長ブラケット８４の基端側をボルト締結し、延長ブラケット８４の先端側は、ボルト及びナットを介して浄化ハウジング３８の入口側蓋体４３に締結している。入口側第二ブラケット８２の下端側は排気マニホールド７にボルト及びナットを介して締結している。入口側第二ブラケット８２の上部側に形成した排気中継管８５の排気排出側を排気マニホールド７の出口部に締結している。
【００４５】
図８〜図１３及び図１５に示すように、出口側ブラケット体７２は、シリンダヘッド５の前面側（冷却ファン９側）に位置している。実施形態の出口側ブラケット体７２は、出口側第一ブラケット９１と出口側第二ブラケット９２とに分離構成している。出口側第一ブラケット９１は、縦長の支柱部９３と、支柱部９３の上部側から横向きに延びる横桟部９４とを有する略Ｌ字状の部材である。支柱部９３の下端側は、吸気マニホールド６の上面側にボルト締結している。横桟部９４の先端側は出口側第二ブラケット９２の上部側面にボルト締結している。出口側第二ブラケット９２の下端側はシリンダヘッド５の左側面前部にボルト締結している。出口側第二ブラケット９２の上端側は、浄化ハウジング３８における出口挟持フランジ５４の下部側に形成したブラケット締結部５４ａにボルト締結している。このため、出口側ブラケット体７２は、シリンダヘッド５の前面側において略門形の形状を呈している。
【００４６】
上記の説明から明らかなように、実施形態の排気ガス浄化装置２（浄化ハウジング３８）は、エンジン１の上方において、ハウジング支持体である入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２を介してエンジン１のシリンダヘッド５、吸気マニホールド６及び排気マニホールド７に着脱可能に連結している。また、排気ガス移動方向上流側（排気取込側）にある入口側ブラケット体７１（入口側第一ブラケット８１及び入口側第二ブラケット８２）を、シリンダヘッド５と排気マニホールド７とに振り分け、排気ガス移動方向下流側（排気排出側）にある出口側ブラケット体７２（出口側第一ブラケット９１及び出口側第二ブラケット９２）を、シリンダヘッド５と吸気マニホールド６とに振り分けることによって、排気ガス浄化装置２（浄化ハウジング３８）を四点支持している。
【００４７】
図１１及び図１５に示すように、出口側第二ブラケット９２の上端側中央部には、係止軸体としての埋込みボルト９７を設けている。埋込みボルト９７は、出口側第二ブラケット９２の上端側中央部の前面から前向きに突出させる。浄化ハウジング３８における出口挟持フランジ５４のブラケット締結部５４ａには、下向き開口状の仮止めノッチ９８を形成している。すなわち、出口挟持フランジ５４のブラケット締結部５４ａに形成される埋込みボルト９７挿入用のボルト穴を上向き開放状に切り欠いて、仮止めノッチ９８を形成している。出口挟持フランジ５４におけるブラケット締結部５４ａの仮止めノッチ９８に、出口側第二ブラケット９２の埋込みボルト９７を係止可能に構成している。浄化ハウジング３８の排気ガス移動方向下流側（排気排出側）を出口側第二ブラケット９２の上端側に載せて、仮止めノッチ９８を埋込みボルト９７に係合させることによって、出口側第二ブラケット９２に浄化ハウジング３８の排気ガス移動方向下流側（排気排出側）を支持させている。
【００４８】
埋込みボルト９７と仮止めノッチ９８との係合によって、浄化ハウジング３８の排気排出側は所定位置に保持される。すなわち、浄化ハウジング３８に延長ブラケット８４を介して取り付けた中継ブラケット８３を入口側第一ブラケット８１の上端側に載せると共に、浄化入口管３６の排気取込側を入口側第二ブラケット８２の上端側（排気中継管８５の排気排出側）に載せた上で、浄化ハウジング３８側の仮止めノッチ９８を出口側第二ブラケット９２側の埋込みボルト９７に係合させることによって、入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２上に浄化ハウジング３８を仮止めする。このため、エンジン１に対する排気ガス浄化装置２の搭載位置を簡単に位置決めでき、組付け作業をする作業者は、仮止め状態において排気ガス浄化装置２から両手を離せることになる。従って、排気ガス処理装置２の全重量を支えながら、ボルト締結等の組付け作業や取外し作業をする必要がなくなり、排気ガス浄化装置２の載せ降ろし作業時や、排気ガス浄化装置２の組立分解作業時の手間を大幅に軽減できる。
【００４９】
その後、仮止めノッチ９８を埋込みボルト９７に係合させた状態で、埋込みボルト９７に係止ナット９９をねじ込んで（増し締めして）、浄化ハウジング３８における出口挟持フランジ５４のブラケット締結部５４ａを出口側第二ブラケット９２の上端側中央部に連結する。なお、実施形態とは逆に、浄化ハウジング３８側に埋込みボルト９７を設け、出口側第二ブラケット９２側に仮止めノッチ９８を設けてもよい。仮止めノッチ９８の開口方向は、埋込みボルト９７との位置関係で設定すればよく、下向き開口状に限るものではない。
【００５０】
上記の記載並びに図８〜図１６から明らかなように、エンジン１の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置２を備え、前記排気ガス浄化装置２を前記エンジン１に搭載しているエンジン装置であって、前記排気ガス浄化装置２を構成する浄化ハウジング３８に連結する複数のハウジング支持体７１（８１，８２），７２（９１，９２）を備え、前記浄化ハウジング３８は、前記エンジン１の上方において、前記ハウジング支持体７１（８１，８２），７２（９１，９２）群を介して、前記エンジン１のシリンダヘッド５、吸気マニホールド６及び排気マニホールド７に連結しているから、前記エンジン１の高剛性部品である前記シリンダヘッド５、前記吸気マニホールド６及び前記排気マニホールド７を利用して、前記エンジン１の構成部品の一つとして前記排気ガス浄化装置２を高剛性に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。前記排気ガス浄化装置２を前記排気マニホールド７に至近距離でつなげるから、前記排気ガス浄化装置２に常に高温の排気ガスを導入でき、排気ガス浄化性能を良好な状態に維持し易い。
【００５１】
特に実施形態では、入口側第一ブラケット８１及び出口側第二ブラケット９２の下端側をシリンダヘッド５に締結しているため、エンジン１に対する排気ガス浄化装置２の取付け基準位置を高精度に設定できる。このため、後処理装置であるマフラー等に比べて重量の重い排気ガス浄化装置２であっても、所定の位置に適正に搭載できる。
【００５２】
上記の記載並びに図８〜図１６から明らかなように、前記浄化ハウジング３８の排気ガス移動方向と前記エンジン１の出力軸３方向とが平行になるように、前記エンジン１の上方に前記浄化ハウジング３８を配置し、前記ハウジング支持体７１（８１，８２），７２（９１，９２）群のうち排気ガス移動方向上流側の二つのハウジング支持体８１，８２を、前記シリンダヘッド５と前記排気マニホールド７とに振り分け、前記ハウジング支持体７１（８１，８２），７２（９１，９２）群のうち排気ガス移動方向下流側の二つのハウジング支持体９１，９２を、前記シリンダヘッド５と前記吸気マニホールド６とに振り分けることによって、前記浄化ハウジング３８を四点支持しているから、前記ハウジング支持体７１（８１，８２），７２（９１，９２）群を介して前記エンジン１に前記排気ガス浄化装置２を高強度に取付けでき、前記排気ガス浄化装置２の振動防止効果を向上できる。
【００５３】
上記の記載並びに図８〜図１６から明らかなように、前記排気マニホールド７に連結する前記ハウジング支持体８２に排気中継路８５を形成し、前記排気中継路８５を介して前記排気マニホールド７と前記排気ガス浄化装置２とを連通させているから、前記ハウジング支持体８２を高剛性に形成できるものでありながら、前記ハウジング支持体８２の前記排気中継路８５を介して、前記排気マニホールド７に前記排気ガス浄化装置２を短距離で簡単に接続できる。
【００５４】
次に、図１７〜図２２を参照しながら、ボンネット１１４の取付け構造について説明する。ボンネット１１４の前部下側にフロントグリル１３８を形成している。エンジンフレーム１０８に支持させた左右のエンジンカバー１３９とボンネット１１４とによって、エンジン１の前方、上方及び左右を覆っている。エンジンフレーム１０８の前部側には、ファンシュラウド１４１を背面側に取り付けたラジエータ１０９を、エンジン１の前面側に位置するように立設している。ファンシュラウド１４１は冷却ファン９の外周側を囲っていて、ラジエータ１０９と冷却ファン９とを連通させている。
【００５５】
ラジエータ１０９の前面側には矩形枠状の枠フレーム１４２を立設している。枠フレーム１４２の前方には、ミッションケース１１１内の作動油を冷却するオイルクーラ１４３と電力供給用のバッテリ１４４とを配置している。冷却ファン９の回転によって、冷却風はオイルクーラ１４３及びラジエータ１０９に吹き当たった後、ファンシュラウド１４１を経由してエンジン１に向けて流れる。
【００５６】
枠フレーム１４２の前方のうちオイルクーラ１４３及びバッテリ１４４の上方には、エンジン１に導入される新気を浄化するエアクリーナ１４５を配置している。エアクリーナ１４５の一側面から延びる吸気中継管１４６は、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６の入口部に連結している。エアクリーナ１４５の外周面には、新気をエアクリーナ１４５に導入するための新気導入管１４７を形成している。
【００５７】
エンジンフレーム１０８の前端側（具体的にはフロントグリル１３８の下方）には、ボンネット１１４の前部下側（フロントグリル１３８の下端側）を係脱可能に係止するボンネットロック機構１５１を設けている。ボンネットロック機構１５１によって、エンジン１の前方及び上方を覆う姿勢でボンネット１１４を保持するように構成している。操縦コラム１１５の前面側には、エンジン１側と操縦コラム１１５側とを区画する遮蔽板１５２を設けている。左右のエンジンカバー１３９、ボンネット１１４及び遮蔽板１５２は、エンジン１の前後左右及び上方を囲うエンジンルーム１５３を構成している。
【００５８】
ファンシュラウド１４１の後面上部と遮蔽板１５２の前面上部との間には、前後長手の上支持フレーム１５４を掛け渡している。一方、ボンネット１１４内面側のうち上支持フレーム１５４との対峙箇所に、前後長手のボンネットステー１５５を設けている。ボンネットステー１５５の後端側は、ボンネット開閉支点軸１５６を介して遮蔽板１５２に上下回動可能に取り付けている。上支持フレーム１５４とボンネットステー１５５との間にはガスダンパ１５７を装架している。ガスダンパ１５７のロッド側の端部は、上支持フレームの前部側に左右横向きのピン軸によって回動可能に枢着している。ガスダンパ１５７のシリンダ側の端部は、ボンネットステー１５５の前後中途部に左右横向きのピン軸によって回動可能に枢着している。ボンネットロック機構１５１のロックを解除する操作をしてから、ボンネット１１４の前部を上方に持ち上げることによって、ボンネット開閉支点軸１５６回りにボンネット１１４が上向き回動して、エンジン１の前方及び上方が開放される。そして、ガスダンパ１５７の突張り作用によって、ボンネット１１４が開放位置に保持される。
【００５９】
図１７〜図２０に示すように、実施形態のエンジン１は、冷却ファン９を前側に、フライホイルハウジング１０を後側に位置させた状態で、走行機体１０２の前部に縦置き式に搭載している。すなわち、出力軸３の向きを走行機体１０２の進行方向に沿わせるようにして、走行機体１０２の前部にエンジン１を搭載している。排気ガス浄化装置２の長手方向（浄化ハウジング３８の排気ガス移動方向）は出力軸３と平行であるから、排気ガス浄化装置２（浄化ハウジング３８）は、走行機体１０２の進行方向（前後方向）に沿って延びる縦置きの姿勢で、エンジン１上方のうち排気マニホールド７寄りに配置している。
【００６０】
図２０に示すように、トラクタ１０１のボンネット１１４は断面下向きコ字状に形成している。ボンネット１１４の左右角部は、正面視で左右外側の斜め下向きに傾斜するように面取りされた面取り部１５８になっている。ボンネット１１４の左右角部を面取り部１５８に構成したことによって、操縦座席１０７に着座したオペレータの前方視界、特にボンネット１１４の左右両面取り部１５８から先の視界を良好に確保している。そして、ボンネット１１４における左面取り部１５８の内面側に排気ガス浄化装置２を対峙させている。
【００６１】
エンジン１から排気ガス浄化装置２が左右方向にはみ出ないように、排気ガス浄化装置２をエンジン１の左右幅Ｗｚの中心（エンジン１の出力軸３と直交する鉛直仮想線Ｌ参照）寄りにオフセットさせている。排気ガス浄化装置２はエンジン１の出力軸３と直交する左右方向の左右幅Ｗｚ内に収まっている。実施形態では、エンジン１の左右幅Ｗｚの中心から左右幅Ｗｚの最外部までの距離Ｗｙよりも、排気ガス浄化装置２の左右幅Ｗａを小さくしている。すなわち、鉛直仮想線Ｌからオルタネータ２３の最外部までの距離Ｗｙ（エンジン１の左右幅Ｗｚの略半分に相当する）よりも、排気ガス浄化装置２の左右幅Ｗａを小さくしている。また、排気ガス浄化装置２は、平面視でエンジン１の出力軸３に沿う前後方向の前後幅Ｗｘ内に収まっている。すなわち、エンジン１の前後幅Ｗｘ（冷却ファン９からフライホイルハウジング１０までの距離）よりも排気ガス浄化装置２の前後幅Ｗｂを小さくしている。
【００６２】
上記の記載並びに図１、図２及び図１７〜図２１から明らかなように、走行機体１０２に搭載し且つボンネット１１４で覆われるエンジン１を備えたトラクタ１０１搭載用のエンジン装置であって、前記エンジン１の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置２を、前記エンジン１上方のうち排気マニホールド７寄りの左右一側に配置するにあたり、前記排気ガス浄化装置２の排気ガス移動方向と前記エンジン１の出力軸３方向とを平行に設定し、前記エンジン１から前記排気ガス浄化装置２がはみ出ないように前記排気ガス浄化装置２を前記エンジン１の左右幅Ｗｚの中心寄りにオフセットさせ、前記エンジン１の前記左右幅Ｗｚの中心から前記左右幅Ｗｚの最外部までの距離Ｗｙよりも、前記排気ガス浄化装置２の左右幅Ｗａを小さくしているから、従来技術のようなボンネット左右角部の外向き張り出し部を設けなくても、前記エンジン１の上方空間を有効活用して、前記エンジン１上部と前記ボンネット１１４内面との間に、前記排気ガス浄化装置２をコンパクトに収容できる。また、オペレータの視界を遮る前記ボンネット１１４の外向き張り出し部をなくせるので、前記トラクタ１０１の前方視認性向上に貢献する。更に、重量物である前記排気ガス浄化装置２を前記エンジン１の重心に寄せて支持できることになり、前記排気ガス浄化装置２搭載に伴う前記エンジン１の振動や騒音等の増大を抑制できる。
【００６３】
上記の記載並びに図１、図２及び図１７〜図１９から明らかなように、平面視で前記エンジン１の前後幅Ｗｘ内に前記排気ガス浄化装置２の前後幅Ｗｂを収めているから、前記排気ガス浄化装置２を組付けた前記エンジン１であっても、前後左右の全幅を極力小さく抑えた構造にでき、エンジン装置全体としてのコンパクト化に寄与する。前記排気ガス浄化装置２を前記エンジン１に組付けたことによるボンネット１１４形状への影響を少なくでき、ボンネット１１４形状を複雑化しなくて済む。
【００６４】
図２０〜図２２に示すように、ボンネット１１４の上面に形成した開口穴１６０に排気ガス浄化装置２を下方から臨ませている。ボンネット１１４の上面には、開口穴１６０を上方から覆う通気ダクト１６８を備えている。実施形態の通気ダクト１６８は、ボンネット１１４の上面に一体的に膨出形成している。通気ダクト１６８の前面側に形成した通気口１６９は開口穴１６０を介してボンネット１１４内に連通している。通気ダクト１６８の前端側は、開口穴１６０の前端縁よりも前方に突出している。このため、平面視では通気ダクト１６８から開口穴１６０が露出することはない（図２参照）。従って、雨水や塵埃等が開口穴１６０を通じてボンネット１１４内に入り難く、排気ガス浄化装置２への塵埃等の堆積に起因した火災を防止できる。排気ガス浄化装置２に雨水がかかることによる水蒸気の発生を防止できる。
【００６５】
図２０〜図２２に詳細に示すように、ボンネット１１４内には、開口穴１６０を開閉するシャッター板１７０を配置している。この場合、ボンネット１１４内における開口穴１６０外周部の左右両側に、一対の支持プレート１７１を下向きに突設している。シャッター板１７０に設けた横長の枢支軸１７２の左右両端側を左右両支持プレート１７１に回動可能に軸支している。従って、シャッター板１７０は枢支軸１７２回りに上下回動可能になっている。ボンネット１１４内における開口穴１６０の外周縁部には、開口穴１６０を取り囲むようにゴム材等の緩衝材１７３を貼着している。跳ね上げ回動したシャッター板１７０がボンネット１１４の上部内面側に勢いよく衝突するのを緩衝材１７３の存在によって防止し、騒音の発生を抑制している。
【００６６】
上記の構成において、エンジン１駆動時は、冷却ファン９の回転によって前方から後方に向けて流れる冷却風がシャッター板１７０の前面側に吹き当たり、シャッター板１７０を枢支軸１７２回りに跳ね上げ回動させて、ボンネット１１４の上部内面に沿う姿勢で保持する。その結果、エンジン１駆動時は、ボンネット１１４上面の開口穴１６０がシャッター板１７０で閉止される。逆にエンジン１停止時は、冷却ファン９が回転停止してボンネット内を冷却風が流れなくなるので、シャッター板１７０は自重によって枢支軸１７２回りに下向き回動する。その結果、ボンネット１１４上面の開口穴１６０が開放されることになり、エンジン１停止後も、開口穴１６０及び通気ダクト１６８を介して自然にボンネット１１４内部の熱気を排出できる。
【００６７】
上記の記載並びに図２及び図２０〜図２２から明らかなように、走行機体１０２の前部に搭載したエンジン１と、前記エンジン１の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置２とを備え、前記エンジン１の上部側に前記排気ガス浄化装置２を搭載し、前記エンジン１及び前記排気ガス浄化装置２をボンネット１１４で覆っている作業車両において、前記ボンネット１１４の上面に開口穴１６０を形成し、前記開口穴１６０に前記排気ガス浄化装置２を下方から臨ませ、前記ボンネット１１４の上面には前記開口穴１６０を上方から覆う通気ダクト１６８を備え、平面視で前記通気ダクト１６８から前記開口穴１６０を露出させないように構成しているから、前記エンジン１駆動中だけでなく、前記エンジン１停止後であっても、前記排気ガス浄化装置２から発する熱気を前記開口穴１６０経由で前記ボンネット１１４外に逃がすことが可能になり、前記ボンネット１１４内部に熱気をこもり難くでき、前記排気ガス浄化装置２自体や前記ボンネット１１４等に対する熱害の発生を抑制できる。また、平面視で前記通気ダクト１６８から前記開口穴１６０を露出させないから、雨水や塵埃等が前記開口穴１６０を通じて前記ボンネット１１４内に入り難くなる。従って、前記排気ガス浄化装置２への塵埃等の堆積に起因した火災を防止できる。前記排気ガス浄化装置２に雨水がかかることによる水蒸気の発生を防止できる。
【００６８】
上記の記載並びに図２０〜図２２から明らかなように、前記ボンネット１１４内には前記開口穴１６０を開閉するシャッター板１７０を配置し、前記エンジン１駆動時は、前記エンジン１に設けた冷却ファン９からの冷却風によって前記シャッター板１７０を閉止させ、前記エンジン１停止時は、前記シャッター板１７０を自重によって開放させるように構成しているから、雨水や塵埃等が前記開口穴１６０を通じて前記ボンネット１１４内に入るのを確実に防止できるものでありながら、前記エンジン１停止後も自然に前記ボンネット１１４内部の熱気を排出できる。
【００６９】
図２３は、シャッター板１７０の開閉制御に関する別実施形態を説明する機能ブロック図を示している。トラクタ１０１の走行機体１０２に搭載したコントローラ１７５は、キースイッチ１７６のオンオフやボンネット１１４内の温度に基づき、シャッター板１７０を開閉制御するものであり、中央演算装置（ＣＰＵ）や記憶手段等を備えている。コントローラ１７５には、電源印加用のキースイッチ１７６を介してバッテリ１７７を接続している。バッテリ１７７とコントローラ１７５との間には、コントローラ１７５からの指令によってコントローラ１７５自身に対するバイパスの電力供給が可能なスイッチング回路１７８をキースイッチ１７６と並列に接続している。コントローラ１７５の入力側には、ボンネット１１４内の温度を検出する温度検出部材としての温度センサ１７９を接続している。コントローラ１７５の出力側には、シャッター板１７０を開閉駆動させるアクチュエータとしてのシャッターモータ１８０に対するモータ駆動回路を接続している。詳細な図示は省略するが、シャッターモータ１８０は、シャッター板１７０の枢支軸１７２に回転動力を伝達可能に連結している。
【００７０】
上記の構成において、オペレータがキースイッチ１７６をオン作動させてエンジン１を始動させたときは、コントローラ１７５の指令によってシャッターモータ１８０を例えば正転駆動させ、シャッター板１７０を枢支軸１７２回りに跳ね上げ回動させて、ボンネット１１４の上部内面に沿う姿勢で保持する。その結果、エンジン１駆動時は、ボンネット１１４上面の開口穴１６０がシャッター板１７０で閉止される。逆にオペレータがキースイッチ１７６をオフ作動させてエンジン１を停止させたときは、スイッチング回路１７８を通じたバイパスの電力供給によって、コントローラ１７５の作動を所定時間維持し、コントローラ１７５の指令によってシャッターモータ１８０を例えば逆転駆動させ、シャッター板１７０を枢支軸１７２回りに下向き回動させる。その結果、ボンネット１１４上面の開口穴１６０が開放されることになり、エンジン１停止後も、開口穴１６０及び通気ダクト１６８を介して自然にボンネット１１４内部の熱気を排出できる。キースイッチ１７６オフから所定時間経過すると、スイッチング回路１７８がオフし、コントローラ１７５は、次のキースイッチ１７６オンまでの間、自身の電力消費を停止する。
【００７１】
また、トラクタ１０１の走行時にボンネット１１４内が所定温度以上（高温）であることを温度センサ１７９が検出すると、コントローラ１７５の指令によってシャッターモータ１８０を例えば逆転駆動させて、シャッター板１７０を枢支軸１７２回りに下向き回動させる。その結果、シャッター板１７０が開放されて、冷却ファン９による冷却風では不足する分、外気をボンネット１１４内に案内導入できる。従って、排気ガス浄化装置２の外周温度が過剰に上昇するのを抑制できる。ボンネット１１４内が所定温度未満であることを温度センサ１７９が検出すると、コントローラ１７５の指令によってシャッターモータ１８０を例えば正転駆動させ、シャッター板１７０を枢支軸１７２回りに跳ね上げ回動させて、シャッター板１７０が閉止される。
【００７２】
上記の記載並びに図２０〜図２３から明らかなように、前記ボンネット１１４内には前記開口穴１６０を開閉するシャッター板１７０を配置し、前記シャッター板１７０を開閉駆動させるアクチュエータ１８０を備え、前記アクチュエータ１８０によって、キースイッチ１７６のオン作動時に前記シャッター板１７０を閉止させ、前記キースイッチ１７６のオフ作動時に前記シャッター板１７０を開放させるように構成しているから、先に説明した実施形態と同様に、雨水や塵埃等が前記開口穴１６０を通じて前記ボンネット１１４内に入るのを確実に防止できるものでありながら、前記エンジン１停止後も自然に前記ボンネット１１４内部の熱気を排出できる。
【００７３】
上記の記載並びに図２０〜図２３から明らかなように、前記ボンネット１１４内の温度を検出する温度検出部材１７９を更に備え、前記温度検出部材１７９の検出結果に基づき前記アクチュエータ１８０を駆動させて前記シャッター板１７０を開閉させるように構成しているから、例えば作業車両１０１の走行時に前記ボンネット１１４内が高温であれば、前記シャッター板１７０を開放させて前記ボンネット１１４内に外気を案内導入でき、前記排気ガス浄化装置２の外周温度が過剰に上昇するのを抑制できる。
【００７４】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
２  排気ガス浄化装置
３  出力軸
４  シリンダブロック
５  シリンダヘッド
６  吸気マニホールド
７  排気マニホールド
８  ヘッドカバー
９  冷却ファン
７１  入口側ブラケット体
７２  出口側ブラケット体
８１  第１吊上げ金具
８２  第２吊上げ金具
９１  出口側第一ブラケット
９２  出口側第二ブラケット
９７  埋込みボルト
９８  仮止めノッチ
１０１  トラクタ
１０２  走行機体
１１４  ボンネット
１５８  面取り部
１６０  開口穴
１６８  通気ダクト
１７０  シャッター板
１７２  枢支軸
１７５  コントローラ
１７６  キースイッチ
１７７  バッテリ
１７８  スイッチング回路
１７９  温度センサ
１８０  シャッターモータ
１８１  モータ駆動回路
【図１】
2015000637.tif 000003
【図２】
2015000637.tif 000004
【図３】
2015000637.tif 000005
【図４】
2015000637.tif 000006
【図５】
2015000637.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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