(57)【要約】【課題】この発明は、可変吸気機構を備える火花点火式内燃機関において、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域を使用する高エンジン回転速度時にタンブル比の低下を抑制することを目的とする。【解決手段】燃焼室１４の上壁面の中央部付近に配置され混合気に点火するための点火プラグ２４と、各吸気枝管１６ｂ２の長さを可変とする機構を有する吸気マニホールド１６ｂと、を備える。燃焼室１４の上方において吸気側から排気側に向かう気流が生じるタンブル流が生成される。リーンバーン運転が行われる部分負荷領域において、エンジン回転速度が高い時には、エンジン回転速度が低い時と比べて各吸気枝管１６ｂ２を長くする。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室の上壁面の中央部付近に配置され混合気に点火するための点火プラグと、
吸気通路の長さを可変とする可変吸気機構と、を備え、
前記燃焼室の上方において吸気側から排気側に向かう気流が生じるタンブル流が生成され、部分負荷領域においてリーンバーン運転が行われる火花点火式内燃機関の制御装置であって、
リーンバーン運転が行われる部分負荷領域において、エンジン回転速度が高い時には、エンジン回転速度が低い時と比べて前記吸気通路が長くなるように前記可変吸気機構を制御する制御手段を備えることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、火花点火式内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、吸気通路（より具体的には、吸気マニホールド）の長さを変更可能とする吸気可変機構を備える内燃機関が開示されている。この従来の内燃機関では、エンジン回転速度が高くなるほど、吸気マニホールドを短くすることとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１５９６３号公報
【特許文献２】特開平４−１８３９２８号公報
【特許文献３】特開２０１０−１７４６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の内燃機関のようにエンジン回転速度が高いほど吸気通路を短くすることで、吸気の慣性脈動効果を利用して吸気の体積効率を向上させることができる。しかしながら、燃焼室の上方において吸気側から排気側に向かう気流が生じるタンブル流が形成され、部分負荷領域においてリーンバーン運転が行われる火花点火式内燃機関では、高エンジン回転速度時に慣性脈動効果を積極的に利用すると、次のような問題が生ずる。すなわち、高エンジン回転速度時に高い慣性脈動効果が発揮されると、タンブル比が低下し、その結果として点火時に点火プラグの周囲のガス流速が低下する場合がある。リーンバーン運転時に上記ガス流速が適切に確保されないと、着火性が低下してしまうことが懸念される。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、可変吸気機構を備える火花点火式内燃機関において、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域を使用する高エンジン回転速度時にタンブル比の低下を抑制することのできる火花点火式内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、
燃焼室の上壁面の中央部付近に配置され混合気に点火するための点火プラグと、
吸気通路の長さを可変とする可変吸気機構と、を備え、
前記燃焼室の上方において吸気側から排気側に向かう気流が生じるタンブル流が生成され、部分負荷領域においてリーンバーン運転が行われる火花点火式内燃機関の制御装置であって、
リーンバーン運転が行われる部分負荷領域において、エンジン回転速度が高い時には、エンジン回転速度が低い時と比べて前記吸気通路が長くなるように前記可変吸気機構を制御する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１の発明によれば、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域を使用する高エンジン回転速度時に、吸気管長を長くすることによってタンブル比の低下を抑制することができる。これにより、点火時に点火プラグの周囲のガス流速の低下を抑制することができる。その結果として、リーンバーン運転時の混合気の着火性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１に係る火花点火式の内燃機関のシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示す内燃機関の燃焼室周りの構成を示す図である。
【図３】図１に示す吸気マニホールドの構成を表した断面図である。
【図４】筒内に生成されるタンブル流の各成分を示す図である。
【図５】従来の吸気管長の制御をリーンバーン運転に適用した場合の問題点を説明するための図である。
【図６】高回転領域においてタンブル比が低下する理由を説明するための図である。
【図７】点火プラグ部流速とタンブル比との関係を表した図である。
【図８】点火時の燃焼室内のガス流れの状態をタンブル比の高低で比較して示す図である。
【図９】吸気の慣性脈動効果を説明するための図である。
【図１０】本発明の実施の形態１に係る吸気管長の制御が適用された際の内燃機関の運転領域と当該制御の効果とを表した図である。
【図１１】部分負荷領域の使用時における本発明の実施の形態１の制御と従来の制御との相違点を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態１において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係る火花点火式の内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。図２は、図１に示す内燃機関１０の燃焼室１４周りの構成を示す図である。本実施形態のシステムは、火花点火式の内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の各気筒内には、その内部を往復移動するピストン１２が設けられている。筒内におけるピストン１２の頂部側には、燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
【００１０】
図２に示すように、吸気通路１６の吸気ポート１６ａには、当該吸気ポート１６ａを開閉する吸気弁２０が設けられており、排気通路１８の排気ポート１８ａには、当該排気ポート１８ａを開閉する排気弁２２が設けられている。また、各気筒内には、混合気に点火するための点火プラグ２４が設けられている。より具体的には、点火プラグ２４は、燃焼室１４の上壁面の中央部付近に配置されている。
【００１１】
図１に示すように、吸気通路１６の入口近傍には、エアクリーナー２６が設置されている。エアクリーナー２６には、吸気通路１６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２８が設けられている。エアフローメータ２８の下流には、電子制御式のスロットルバルブ３０が設けられている。
【００１２】
スロットルバルブ３０よりも下流側の吸気通路１６は、各吸気ポート１６ａに接続される吸気マニホールド１６ｂとして構成されている。吸気マニホールド１６ｂは、サージタンク１６ｂ１として機能する集合部と、サージタンク１６ｂ１と各吸気ポート１６ａとを接続する吸気枝管１６ｂ２とを備えている。本実施形態の吸気マニホールド１６ｂは、吸気マニホールド長（より具体的には、各吸気枝管１６ｂ２の長さ）を変更可能に構成されている。
【００１３】
図３は、図１に示す吸気マニホールド１６ｂの構成を表した断面図である。図３に示すように、各吸気枝管１６ｂ２は、サージタンク１６ｂ１を取り巻くように形成されている。サージタンク１６ｂ１と各吸気枝管１６ｂ２とは、第１接続口１６ｂ３および第２接続口１６ｂ４の２カ所において連通可能となっている。第１接続口１６ｂ３は、サージタンク１６ｂ１側の各吸気枝管１６ｂ２の端部に設けられている。第２接続口１６ｂ４は、当該第１接続口１６ｂ３よりも吸気流れの下流側の部位においてサージタンク１６ｂ１と各吸気枝管１６ｂ２とを連通させる。また、吸気マニホールド１６ｂは、第２接続口１６ｂ４を開閉する開閉バルブ１６ｂ５を備えている。
【００１４】
上述のように構成された吸気マニホールド１６ｂによれば、開閉バルブ１６ｂ５によって第２接続口１６ｂ４を閉じた場合には、図３（Ａ）に示すように吸気は第１接続口１６ｂ３を介して各吸気枝管１６ｂ２の全体を通って各吸気ポート１６ａに向かうようになる。一方、開閉バルブ１６ｂ５によって第２接続口１６ｂ４を開いた場合には、図３（Ｂ）に示すように吸気は第２接続口１６ｂ４を通って各吸気枝管１６ｂ２の一部を通って各吸気ポート１６ａに向かうようになる。このように、上記構成の吸気枝管１６ｂ２を備えて開閉バルブ１６ｂ５を開閉することにより、吸気が実際に流れる各吸気枝管１６ｂ２の長さを可変とする「可変吸気機構」が実現されている。
【００１５】
図１に示すシステムは、さらに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０の入力部には、上述したエアフローメータ２８に加え、エンジン回転速度を検知するためのクランク角センサ４２等の内燃機関１０の運転状態を検知するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ４０の出力部には、上述した開閉バルブ１６ｂ５、スロットルバルブ３０、点火プラグ２４を備える点火装置４４、および、内燃機関１０に燃料を供給する燃料噴射弁４６等の内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、上述した各種センサと所定のプログラムとに従って各種アクチュエータを作動させることにより、燃料噴射制御および点火制御などの所定のエンジン制御を行うものである。特に、本実施形態の内燃機関１０では、部分負荷領域において、リーンバーン運転（より具体的には、筒内全体にリーン混合気を均質に形成して行う均質リーンバーン燃焼を利用したリーンバーン運転）が行われる。しかしながら、本発明でいうリーンバーン運転は、上記態様のように空燃比を理論空燃比よりもリーンに制御して行うもの以外に、ＥＧＲガスの導入によって筒内の混合気を希釈することによるリーンバーン運転も含まれる。
【００１６】
図４は、筒内に生成されるタンブル流の各成分を示す図である。上記図３に示すように、本実施形態の内燃機関１０は、燃焼室１４の上方において吸気側から排気側に向かう気流が生じる態様でタンブル流（縦渦流）が生成されるように構成されている。より詳細に説明すると、図３に示すタンブル流は、図４に示す正タンブル流成分と逆タンブル流成分とに分解される。
【００１７】
正タンブル流成分は、燃焼室１４の上方側の吸気弁２０の開口部から流入するガスの流れＡの作用による成分であって、図３に示す最終的なタンブル流と同じ方向のタンブル流を生じさせようとする成分である。一方、逆タンブル流成分は、燃焼室１４の下方側（ピストン１２側）の吸気弁２０の開口部から流入するガスの流れＢの作用による成分であって、正タンブル流と逆方向のタンブル流を生じさせようとする成分である。これらの２つのタンブル流成分の強弱のバランスによって、最終的に筒内に生成されるタンブル流の向きおよび強さが定まるものとなる。したがって、内燃機関１０の吸気系は、正タンブル流成分が逆タンブル流成分よりも強くなるように構成されているといえる。
【００１８】
［実施の形態１の制御］
上述した構成を有する内燃機関１０のように部分負荷領域においてリーンバーン運転が行われる内燃機関では、高いタンブル比のタンブル流を活用することによって点火時の点火プラグ２４の周囲のガス流速（以下、「点火プラグ部流速」と称する）を向上させることが燃費向上を図るうえで重要となる。しかしながら、リーンバーン運転に強いタンブル流を活用しようとした場合には、吸気の慣性脈動の影響を受けて高回転領域において点火プラグ部流速が低下し、混合気の着火性が悪化してしまうことがある。着火性の悪化は、リーンバーン燃焼耐性を悪化させてしまう（すなわち、あるリーン空燃比での燃焼を成立しにくくさせてしまう）。この課題に対して、本実施形態では、可変吸気機構（吸気マニホールド１６ｂ）を利用して高回転領域において点火プラグ部流速が低下することを防止することとしている。以下、従来の吸気管長の制御との違いを説明しつつ、本実施形態の吸気管長の制御について説明する。
【００１９】
図５は、従来の吸気管長の制御をリーンバーン運転に適用した場合の問題点を説明するための図である。図５に示す従来例では、本実施形態と同様に部分負荷領域においてタンブル流を利用したリーンバーン運転が行われているものとする。従来の吸気管長の制御では、運転領域の全域で吸気の体積効率の向上を得るために、図５（Ａ）に示すように低回転領域（エンジン回転速度領域を低、中、高回転領域で捉えた場合には低〜中回転領域）かつ高負荷領域では長い吸気管長が使用され、高回転高負荷領域を含むその他の運転領域では短い吸気管長が使用される。しかしながら、このような吸気管長の制御がリーンバーン運転に適用されると、図５（Ｂ）に示すように高回転領域でタンブル比が低下し、その結果として点火プラグ部流速が低下してしまう。
【００２０】
図６を参照して、高回転領域においてタンブル比が低下する理由について説明する。図６（Ａ）は、ＩＮバルブリフト量（吸気弁２０のリフト量）を任意の値で固定した状態で空気を筒内に導入した際に生成される流れのタンブル比を計測した試験結果に基づく図である。図６（Ａ）に示す試験結果より、低リフト量にて空気を導入するとタンブル比が低下し、リフト量が高くなるほどタンブル比が高くなることが分かる。これは、リフト量が高くなると図４中に示す上側の流れＡが増加し、逆タンブル流成分に対して正タンブル流成分が相対的に強くなるためである。
【００２１】
図６（Ｂ）は、吸気弁２０の開弁期間中のリフト量の変化に対する吸入空気割合の変化をエンジン回転速度の高低で比較した図である。ここでいう吸入空気割合とは、１回の開弁期間中に筒内に流入する空気量全体に対する各リフト量での流入空気量の割合のことであり、当該吸入空気割合は開弁期間中に図６（Ｂ）中に矢印で示す方向に変化する。図６（Ｂ）より、高回転時には、低回転時と比べて、低リフト量状態において空気が筒内に多く導入されることが分かる。低リフト量状態では、高リフト量状態と比べて図４中に示す上側の流れＡの割合が減少し、下側の流れＢの割合が増加する。その結果、低リフト量状態では、高リフト量状態と比べて逆タンブル流成分が強くなる。このため、高回転領域では、上記図５（Ｂ）に示すようにタンブル比が低下する。
【００２２】
図７は、点火プラグ部流速とタンブル比との関係を表した図である。図８は、点火時の燃焼室１４内のガス流れの状態をタンブル比の高低で比較して示す図である。図７に示すように、点火プラグ部流速とタンブル比との関係は線形ではなく、点火プラグ部流速は、タンブル比がある値Ｃより低下すると、筒内の気流形成が急激に変化することを受けて急激に低下する。このような特性が得られる理由は次の通りである。
【００２３】
すなわち、高タンブル比のタンブル流が生成されたサイクルでは、点火時においても当初のタンブル流の方向（正タンブル流成分の流れ方向）の流れが良好に維持される。その結果、タンブル比が値Ｃよりも高い値Ｄとなる時に対応する図８（Ａ）に示すように、燃焼室１４の上壁面側のガスの流速がピストン１２側のガスの流速よりも高くなり、点火プラグ部流速が高くなる。これにより、リーン燃焼耐性が良好に確保される。一方、低タンブル比のタンブル流が生成されたサイクルでは、点火時においてタンブル流を形成できなくなり、あるいは少なくとも当初のタンブル流を良好に維持しにくくなる。その結果、タンブル比が値Ｃよりも低い値Ｅとなる時に対応する図８（Ｂ）に示すように、燃焼室１４の上壁面側のガスの流速よりもピストン１２側のガスの流速の方が高くなり、点火プラグ部流速が低下してしまう。これにより、リーンバーン燃焼耐性が悪化する。
【００２４】
図９は、吸気の慣性脈動効果を説明するための図であり、１サイクル中の吸気ポート圧力の推移と吸気弁２０の開弁期間との関係を示している。低回転時には、図９中に破線で示すように吸気ポート圧力の振幅は小さく、その結果、各吸気ポート１６ａに大きな圧力波は生成されない。一方、エンジン回転速度が高くなると、吸気弁２０の開弁初期に吸気ポート１６ａ内に大きな負圧波が発生する。発生した負圧波は、開口端であるサージタンク１６ｂ１に到達した際に位相が反転し、正圧波となって各吸気ポート１６ａに戻ってくる。従来の吸気管長の制御では、短い吸気管長を選択した際に、高回転時に正圧波のピークが吸気弁２０の閉じ時期直前において各吸気ポート１６ａに到達するように構成されている。これにより、吸気の体積効率を向上させることができる。このため、高負荷高回転領域に関しては、このような構成は好ましいといえる。しかしながら、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域においてこのような構成が採用されていると、吸気弁２０の閉じ時期の直前において（すなわち、低リフト量状態において）吸入空気割合が増加することとなる。その結果、図６を参照して既述したように、タンブル比が低下してしまう。
【００２５】
そこで、本実施形態では、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域において、所定エンジン回転速度Ｆよりも高い高回転時には、長い吸気管長が得られるように開閉バルブ１６ｂ５を閉じることとした。吸気管長が長くなると、音速の圧力波が各吸気ポート１６ａからサージタンク１６ｂ１に移動し、かつ、サージタンク１６ｂ１から正圧波として各吸気ポート１６ａに戻ってくるまでに要する時間が長くなる。その結果、図９に示すように、短い吸気管長の使用時と比べて正圧波のピークが到来するタイミングを遅らせることができる。このため、短い吸気管長の使用時と比べて低リフト量状態での空気の導入を抑制することができる。このように、内燃機関１０の吸気系は、エンジン回転速度がエンジン回転速度Ｆに達した際に長い吸気管長を使用することで、吸気ポート１６ａ内で正圧波がピークとなるタイミングが吸気弁２０の閉じ時期よりも後のタイミングとなるように構成されている。
【００２６】
図１０は、本発明の実施の形態１に係る吸気管長の制御が適用された際の内燃機関１０の運転領域と当該制御の効果とを表した図である。図１０（Ａ）に示すように、本実施形態の吸気管長の制御は、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域（低〜中負荷領域）であってエンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｆよりも高い高回転領域において長い吸気管長が使用されるという点において図５（Ａ）に示す従来の制御と相違している。エンジン回転速度Ｆは、タンブル比が値Ｃに到達する時（すなわち、短い吸気管長を使用したままでは低リフト量状態での空気導入割合の低下によりタンブル比が急激に低下してしまう時）のエンジン回転速度Ｇよりも所定値だけ低回転側の値である。この相違により、図１０（Ｂ）に示すように、上記高回転領域において、低リフト量状態での空気の導入の抑制によってタンブル比の低下を防止することができる。
【００２７】
図１１は、部分負荷領域の使用時における本実施形態の制御と従来の制御との相違点を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートは、図１１（Ａ）に示すようにエンジン回転速度が時間経過とともに上昇していく状況でのものである。エンジン回転速度の変化に関係なく短い吸気管長が使用される従来の制御によれば、図１１（Ｃ）中に破線で示すように、エンジン回転速度が高くなるにつれ、慣性脈動効果を伴って低リフト量状態での空気導入割合が増加していく。それに伴い、点火プラグ部流速は、図１１（Ｄ）中に破線で示すように、エンジン回転速度が高くなるにつれ、徐々に低下していく。そして、点火プラグ部流速は、図７および図８を参照して既述した筒内気流の変化により、あるタイミングで（この例では、エンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｇに到達したタイミングで）急激に低下する。なお、急低下した後の点火プラグ部流速は、再び徐々に低下していく。
【００２８】
これに対し、本実施形態の制御によれば、エンジン回転速度Ｇよりも低回転側の値であるエンジン回転速度Ｆに到達する際に吸気管長が長くされる。これにより、高回転領域において慣性脈動効果を抑制することによって図１１（Ｃ）中に実線で示すように、低リフト量状態での空気導入割合を下げることができる。より具体的には、高回転領域では、エンジン回転速度が高くなるにつれ、正圧波のピークタイミングがより遅れることで慣性脈動効果がより使われなくなる。このため、エンジン回転速度が高くなるにつれ、低リフト量状態での空気導入割合が下がっていく。したがって、図１１（Ｄ）中に実線で示すように、高回転領域における点火プラグ部流速を高く維持することができる。より具体的には、エンジン回転速度が高くなるにつれ、点火プラグ部流速が徐々に高くなっていく特性が得られる。なお、高回転領域において慣性脈動効果が抑制されることに伴う吸入空気量の減少に関しては、スロットル開度を増やすことで補うことができる。
【００２９】
図１２は、上述した実施の形態１の制御を実現するために、ＥＣＵ４０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
【００３０】
ステップ１００では、ＥＣＵ４０は、内燃機関１０の運転領域がリーンバーン運転を行う所定の部分負荷領域であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、リーンバーン運転を行う部分負荷領域を記憶しており、エアフローメータ２８およびクランク角センサ４２を用いてそれぞれ取得される吸入空気量およびエンジン回転速度に基づいて判断した現在の運転領域が部分負荷領域に該当するか否かを判断する。
【００３１】
運転領域が部分負荷領域である場合には、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２に進み、エンジン回転速度が上記エンジン回転速度Ｆよりも高いか否かを判定する。エンジン回転速度Ｆは、上述のように、タンブル比に急低下が生じる時のエンジン回転速度Ｇに対して所定値分の余裕を持たせた値である。エンジン回転速度Ｆは、実験等によって事前に把握されており、ＥＣＵ４０に記憶されている。
【００３２】
ステップ１０２において現在のエンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｆ以下であると判定された場合には、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４に進み、短い吸気管長が得られるようにするために開閉バルブ１６ｂ５を開く、もしくは開かれた状態を維持する。一方、現在のエンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｆよりも高いと判定された場合には、ＥＣＵ４０は、ステップ１０６に進み、長い吸気管長が得られるようにするために開閉バルブ１６ｂ５を閉じるか、もしくは閉じた状態を維持する。
【００３３】
以上説明した図１２に示すルーチンによれば、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域であって高回転領域の使用時に、吸気管長を長くすることによってタンブル比の低下を抑制することができる。これにより、点火時の点火プラグ部流速の低下を抑制することができる。その結果として、リーンバーン運転時の混合気の着火性を向上させることができる。
【００３４】
ところで、上述した実施の形態１においては、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域の使用時には、エンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｆ以下となる時には短い吸気管長を選択し、エンジン回転速度が所定エンジン回転速度Ｆより高い時には長い吸気管長を選択することとしている。しかしながら、本発明における可変吸気機構の制御は、上記の態様に限られない。すなわち、例えば、リーンバーン運転が行われる部分負荷領域において、エンジン回転速度が高くなるほど吸気通路の長さを連続的にもしくは段階的に長くするものであってもよい。
【００３５】
なお、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記図１２に示す制御ルーチンの一連の処理を実行することにより本発明における「制御手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００３６】
１０  内燃機関
１２  ピストン
１４  燃焼室
１６  吸気通路
１６ａ  吸気ポート
１６ｂ  吸気マニホールド
１６ｂ１  サージタンク
１６ｂ２  吸気枝管
１６ｂ３  第１接続口
１６ｂ４  第２接続口
１６ｂ５  開閉バルブ
１８  排気通路
１８ａ  排気ポート
２０  吸気弁
２２  排気弁
２４  点火プラグ
２６  エアクリーナー
２８  エアフローメータ
３０  スロットルバルブ
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２  クランク角センサ
４４  点火装置
４６  燃料噴射弁
【図１】
2015151913.tif 000003
【図２】
2015151913.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2015151913.tif 000008
【図７】
2015151913.tif 000009
【図８】
2015151913.tif 000010
【図９】
2015151913.tif 000011
【図１０】
2015151913.tif 000012
【図１１】
2015151913.tif 000013
【図１２】
2015151913.tif 000014