(57)【要約】【課題】燃焼室内への吸気圧が低下したときの燃焼騒音の増大を抑制することができる燃焼制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、１回目の燃料噴射及びこの後に実施される２回目の燃料噴射の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定した後、吸気圧センサにより検出された吸気圧が基準圧力よりも低いかどうかを判断し、吸気圧が基準圧力よりも低いときは、１回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させ、更に２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させる。そして、ＥＣＵは、燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って１回目の燃料噴射及び２回目の燃料噴射を順次実施するように、インジェクタを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、
前記エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
第１の燃料噴射を実施してから第２の燃料噴射を実施するように、前記燃料噴射弁を制御する噴射弁制御手段と、
前記燃焼室内への吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを備え、
前記噴射弁制御手段は、
前記第１の燃料噴射及び前記第２の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する決定手段と、
前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が基準圧力よりも低いときに、前記第１の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第１の噴射時期進角手段と、
前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が前記基準圧力よりも低いときに、前記第２の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が前記第１の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなるように、前記第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第２の噴射時期進角手段とを有することを特徴とする燃焼制御装置。
【請求項２】
前記第１の噴射時期進角手段は、前記第１の燃料噴射による着火時期が前記基準圧力時の着火時期と同等となるように、前記第１の燃料噴射の燃料噴射時期を進角することを特徴とする請求項１記載の燃焼制御装置。
【請求項３】
前記第２の噴射時期進角手段は、前記第１の燃料噴射による燃焼時の音圧の最大値を前記第２の燃料噴射による燃焼時の音圧により低減させるように、前記第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角することを特徴とする請求項１または２記載の燃焼制御装置。
【請求項４】
前記第２の噴射時期進角手段は、前記第１の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を前記第２の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させるように、前記第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角することを特徴とする請求項３記載の燃焼制御装置。
【請求項５】
前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が前記基準圧力よりも低いときに、前記燃焼室内の空燃比を前記基準圧力時の空燃比に維持するように制御する空燃比制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予混合圧縮着火（ＰＣＣＩ）燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、気筒の圧縮行程中期から後期にかけてインジェクタにより燃料を複数回に分けて噴射させることで、予めできるだけ均質な混合気を形成した上で自己着火により燃焼させるようにしたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８６８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術のように予混合圧縮着火燃焼を行う場合に、エンジンの燃焼室内への吸気圧が低下すると、適切な熱発生率波形（燃焼波形）が得られず、燃焼騒音の増大につながるという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、燃焼室内への吸気圧が低下したときの燃焼騒音の増大を抑制することができる燃焼制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、第１の燃料噴射を実施してから第２の燃料噴射を実施するように、燃料噴射弁を制御する噴射弁制御手段と、燃焼室内への吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを備え、噴射弁制御手段は、第１の燃料噴射及び第２の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する決定手段と、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、第１の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第１の噴射時期進角手段と、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、第２の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が第１の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなるように、第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第２の噴射時期進角手段とを有することを特徴とするものである。
【０００７】
エンジンの燃焼室内への吸気圧が低下すると、燃焼室内に吸入される空気量が少なくなるため、燃料噴射弁により燃焼室内に燃料を噴射したときに、燃焼室内の空燃比がリッチとなり、燃料と空気との予混合気の燃焼が緩慢化し、結果的に熱発生率波形（燃焼波形）が基準圧力時のものと大きく異なるようになる。そこで、本発明においては、燃焼室内への吸気圧が基準圧力よりも低いときには、第１の燃料噴射及びその後に実施される第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角すると共に、第２の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を第１の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくすることにより、熱発生率波形を基準圧力時のものに近づけることができる。これにより、燃焼室内への吸気圧が低下したときの燃焼騒音の増大を抑制することができる。
【０００８】
好ましくは、第１の噴射時期進角手段は、第１の燃料噴射による着火時期が基準圧力時の着火時期と同等となるように、第１の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する。この場合には、第１の燃料噴射による熱発生率波形が基準圧力時のものとほぼ一致するようになるため、燃焼騒音を確実に低減することができる。
【０００９】
また、好ましくは、第２の噴射時期進角手段は、第１の燃料噴射による燃焼時の音圧の最大値を第２の燃料噴射による燃焼時の音圧により低減させるように、第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する。この場合には、第１の燃料噴射による燃焼時の音圧の最大値が低減するため、燃焼騒音を確実に低減することができる。
【００１０】
このとき、第２の噴射時期進角手段は、第１の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を第２の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させるように、第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角するのが好ましい。この場合には、特定の周波数帯の音圧が低くなるため、特定の周波数帯の燃焼騒音を低減することができる。その結果、オーバーオール（全周波数帯）の燃焼騒音を低減することができる。
【００１１】
さらに、好ましくは、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、燃焼室内の空燃比を基準圧力時の空燃比に維持するように制御する空燃比制御手段を更に備える。この場合には、燃料と空気との予混合気の燃焼が適切に行われるため、スモーク、未燃分のＨＣやＣＯの増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃焼室内への吸気圧が低下したときの燃焼騒音の増大を抑制することができる。これにより、優れた予混合圧縮着火燃焼を実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る燃焼制御装置の一実施形態を備えたディーゼルエンジンを示す概略構成図である。
【図２】図１に示したＥＣＵにより実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図３】１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波に２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波を干渉させる概念を示すグラフである。
【図４】熱発生率波形の一例を比較して示すグラフである。
【図５】音圧の周波数特性（スペクトル）の一例を比較して示すグラフである。
【図６】燃焼騒音の一例を比較して示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る燃焼制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る燃焼制御装置の一実施形態を備えたディーゼルエンジンを示す概略構成図である。同図において、本実施形態に係るディーゼルエンジン１は、４気筒直列ディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン１はエンジン本体２を備え、このエンジン本体２には４つのシリンダ３が設けられている。
【００１６】
各シリンダ３には、燃焼室４内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）５がそれぞれ配設されている。インジェクタ５は、噴射ノズル５ａから放射状に燃料を噴射する。各インジェクタ５はコモンレール６に接続されており、コモンレール６に貯留された高圧燃料が各インジェクタ５に常時供給されている。
【００１７】
エンジン本体２には、燃焼室４内に空気を吸入するための吸気通路７がインテークマニホールド８を介して接続されている。また、エンジン本体２には、燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路９がエキゾーストマニホールド１０を介して接続されている。
【００１８】
吸気通路７には、上流側から下流側に向けてエアクリーナー１１、ターボ過給機１２のコンプレッサ１３、インタークーラー１４及びスロットルバルブ１５が設けられている。排気通路９には、上流側から下流側に向けてターボ過給機１２のタービン１６及び触媒付きＤＰＦ１７が設けられている。
【００１９】
また、ディーゼルエンジン１は、燃焼後の排気ガスの一部を排気再循環ガス（ＥＧＲガス）として燃焼室４内に還流する排気再循環（ＥＧＲ）ユニット１８を備えている。ＥＧＲユニット１８は、吸気通路７とエキゾーストマニホールド１０とを繋ぐように設けられ、ＥＧＲガスを還流するためのＥＧＲ通路１９と、エキゾーストマニホールド１０から吸気通路７へのＥＧＲガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ２０と、ＥＧＲ通路１９を通るＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２１と、このＥＧＲクーラ２１をバイパスするようにＥＧＲ通路１９に接続されたバイパス通路２２と、ＥＧＲガスの流路をＥＧＲクーラ２１側またはバイパス通路２２側に切り替える切替弁２３とを有している。
【００２０】
上記の各インジェクタ５、スロットルバルブ１５、ＥＧＲバルブ２０及び切替弁２３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２４によって制御される。ＥＣＵ２４には、クランク角センサ２５、アクセル開度センサ２６及び吸気圧センサ２７が接続されている。
【００２１】
クランク角センサ２５は、図示しないピストンが連結されるクランク軸の回転角度（クランク角）を検出することで、エンジン本体２の回転数（エンジン回転数）を検出するセンサである。アクセル開度センサ２６は、エンジン本体２の負荷（エンジン負荷）としてアクセルペダルの踏込み角（アクセル開度）を検出するセンサである。吸気圧センサ２７は、燃焼室４内に吸入される空気の圧力（燃焼室４内への吸気圧）を検出するセンサ（吸気圧検出手段）であり、例えば吸気通路７の下流側端部に取り付けられている。
【００２２】
ここで、インジェクタ５、スロットルバルブ１５、ＥＧＲユニット１８、ＥＣＵ２４及びセンサ２５〜２７は、本実施形態の燃焼制御装置２８を構成している。燃焼制御装置２８は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という１サイクル毎に、燃焼室４内に空気を吸入すると共に各インジェクタ５から燃焼室４内に燃料を複数回に分けて噴射（分割噴射）して、予混合圧縮着火燃焼を行うように制御する。
【００２３】
図２は、ＥＣＵ２４により実行される処理手順の詳細を示すフローチャートである。本処理は、センサ２５〜２７の検出信号を入力し、所定のステップを行い、インジェクタ５及びＥＧＲバルブ２０を制御する処理である。
【００２４】
同図において、まずクランク角センサ２５により検出されたエンジン回転数とアクセル開度センサ２６により検出されたアクセル開度（エンジン負荷）とに基づいて、１回目の燃料噴射（第１の燃料噴射）及びこの後に実施される２回目の燃料噴射（第２の燃料噴射）の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定する（手順Ｓ１０１）。ここで、１回目の燃料噴射及び２回目の燃料噴射は、予混合圧縮着火燃焼を行うためのメイン燃料噴射である。
【００２５】
続いて、吸気圧センサ２７により検出された吸気圧が基準圧力（例えば大気圧）よりも低いかどうかを判断する（手順Ｓ１０２）。吸気圧が基準圧力よりも低いと判断されたときは、燃焼室４内の空燃比が基準圧力時に得られる空燃比に維持されるように、ＥＧＲバルブ２０を制御する（手順Ｓ１０３）。
【００２６】
具体的には、燃焼室４内への吸気圧が下がると、燃焼室４内への吸入空気量が少なくなるため、ＥＧＲバルブ２０を制御して吸気通路７へのＥＧＲガスの還流量を減少させることで、燃焼室４内への吸入空気量を増加させるようにする。これにより、燃焼室４内において燃料と空気との予混合気の燃焼が適切に行われるようになるため、スモーク、未燃分のＨＣやＣＯを低減することができる。
【００２７】
続いて、手順Ｓ１０１で決定された１回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させる（手順Ｓ１０４）。このとき、１回目の燃料噴射による予混合気の着火時期が基準圧力時に得られる予混合気の着火時期と同等となるように、１回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させるのが望ましい。
【００２８】
続いて、手順Ｓ１０１で決定された２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させる（手順Ｓ１０５）。このとき、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させる。
【００２９】
具体的には、図３に示すように、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波に２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波を干渉させることで、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させる（打ち消す）ように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を設定するのが望ましい。
【００３０】
例えば、１回目及び２回目の燃料噴射の燃料噴射量及び吸気圧に応じた最適な２回目の燃料噴射の燃料噴射時期のデータを噴射時期補正テーブルとして予め調べて用意しておき、その噴射時期補正テーブルを用いて２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を設定する。
【００３１】
なお、図３においては、１点鎖線Ｌが１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波を示し、破線Ｍが２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波を示し、実線Ｎが両者の圧力波を干渉させたものを示している。
【００３２】
手順Ｓ１０５が実行された後、手順Ｓ１０１で決定された燃料噴射量及び手順Ｓ１０４で変更された燃料噴射時期に従って１回目の燃料噴射を実施するように、各インジェクタ５を制御する（手順Ｓ１０６）。そして、手順Ｓ１０１で決定された燃料噴射量及び手順Ｓ１０５で変更された燃料噴射時期に従って２回目の燃料噴射を実施するように、各インジェクタ５を制御する（手順Ｓ１０７）。
【００３３】
一方、手順Ｓ１０２で吸気圧が基準圧力よりも低くないと判断されたときは、手順Ｓ１０３〜Ｓ１０５を実行せず、手順Ｓ１０１で決定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って１回目の燃料噴射を実施するように、各インジェクタ５を制御する（手順Ｓ１０６）。そして、手順Ｓ１０１で決定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って２回目の燃料噴射を実施するように、各インジェクタ５を制御する（手順Ｓ１０７）。
【００３４】
以上において、ＥＣＵ２４は、第１の燃料噴射を実施してから第２の燃料噴射を実施するように、燃料噴射弁５を制御する噴射弁制御手段を構成する。ＥＧＲユニット１８及びＥＣＵ２４は、吸気圧検出手段２７により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、燃焼室４内の空燃比を基準圧力時の空燃比に維持するように制御する空燃比制御手段を構成する。
【００３５】
このとき、図２に示す手順Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４〜Ｓ１０７が上記の噴射弁制御手段として機能し、同手順Ｓ１０２，Ｓ１０３が上記の空燃比制御手段の一部として機能する。より具体的には、手順Ｓ１０１は、第１の燃料噴射及び第２の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する決定手段として機能する。手順Ｓ１０２，Ｓ１０４は、吸気圧検出手段２７により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、第１の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第１の噴射時期進角手段として機能する。手順Ｓ１０２，Ｓ１０５は、吸気圧検出手段２７により検出された吸気圧が基準圧力よりも低いときに、第２の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が第１の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなるように、第２の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する第２の噴射時期進角手段として機能する。
【００３６】
ところで、大気圧の変化等で燃焼室４内への吸気圧が低くなると、燃焼室４内に吸入される空気量が少なくなるため、インジェクタ５により燃焼室４内に燃料を噴射したときに、燃料と空気との酸化反応が遅れるため、その時の熱発生率波形（燃焼波形）が基準圧力時に得られる熱発生率波形から大きくずれてしまい、基準圧力時と同様の予混合圧縮着火燃焼を実現することが困難となる。このような不具合を解決するためには、１回目の燃料噴射及び２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角することが考えられる。しかし、１回目の燃料噴射及び２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を同じ量だけ進角しても、その時に得られる熱発生率波形が基準圧力時に得られる熱発生率波形と一致せず、基準圧力時よりも燃焼騒音のレベルが高くなってしまう。
【００３７】
これに対し本実施形態では、燃焼室４内への吸気圧が基準圧力よりも低いときは、１回目の燃料噴射による予混合気の着火時期が基準圧力時に得られる予混合気の着火時期と同等となるように、１回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角すると共に、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角する。このようにする事で、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量が１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくなり、基準圧力時とほぼ一致した熱発生率波形が得られるようになる。これにより、燃焼室４内への吸気圧が低下したときの燃焼騒音を低減することができる。
【００３８】
図４は、熱発生率波形の一例を比較して示したものである。図中、破線Ｐは、基準圧力時における熱発生率波形を示している。１点鎖線Ｑは、基準圧力よりも２０ｋＰａ低いときに、１回目及び２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を等しくした従来制御における熱発生率波形を示している。実線Ｒは、基準圧力よりも２０ｋＰａ低いときに、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくした本制御における熱発生率波形を示している。なお、何れの場合も、エンジン回転数は１３００ｒｐｍである。
【００３９】
ここで、従来制御及び本制御では、１回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期の進角量は、１回目の燃料噴射による予混合気の着火時期が基準圧力時に得られる予混合気の着火時期と同等となるような量である。これにより、図４から分かるように、従来制御及び本制御における熱発生率波形の最初のピークは、基準圧力時における熱発生率波形の最初のピークとほぼ一致している。
【００４０】
また、基準圧力時では、熱発生率波形の燃焼ピーク間隔（最初の燃焼ピークと２つ目の燃焼ピークとの間隔）はＸ１（約４．０°ＣＡ≒０．５１ｍｓ）である。従来制御では、熱発生率波形の燃焼ピーク間隔はＸ２（約２．５°ＣＡ≒０．３２ｍｓ）であり、基準圧力時における熱発生率波形の燃焼ピーク間隔に比べて短くなっている。一方、本制御では、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくすることで、熱発生率波形の燃焼ピーク間隔はＸ３（約３．５°ＣＡ≒０．４５ｍｓ）となり、基準圧力時における熱発生率波形の燃焼ピーク間隔に近づいている。
【００４１】
図５は、燃焼室４内（筒内）で発生する音圧の周波数特性（スペクトル）の一例を比較して示したものである。図中、破線Ｐは、基準圧力時における周波数特性を示している。１点鎖線Ｑは、基準圧力よりも２０ｋＰａ低いときに、１回目及び２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を等しくした従来制御における周波数特性を示している。実線Ｒは、基準圧力よりも２０ｋＰａ低いときに、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量を１回目の燃料噴射の燃料噴射時期の進角量よりも少なくした本制御における周波数特性を示している。なお、何れの場合も、エンジン回転数は１３００ｒｐｍである。また、従来制御及び本制御において、１回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期の進角量は、図４に示すものと同様である。
【００４２】
従来制御では、燃焼騒音が相殺される周波数帯が基準圧力時のものと大きく異なっており、音圧の最大値が高くなっている。その結果、図６に示すように、基準圧力時に比べて燃焼騒音が高くなっている。
【００４３】
本制御では、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角している。これにより、燃焼騒音が相殺される周波数帯が低周波数側にシフトし、音圧の最大値が低下している。具体的には、図３に示すように、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波に対して、２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波が例えば１／２周期ずれるように調整されている。これにより、オーバーオール（全周波数帯）の燃焼騒音を低減することができる。その結果、図６に示すように、燃焼騒音を基準圧力時と同等レベルに低下させることができる。
【００４４】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、噴射時期補正テーブルを予め用意しておき、その噴射時期補正テーブルを用いて２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角するようにしたが、特にその手法には限られない。例えば、燃焼室４内（筒内）の圧力を検出する筒内圧センサを設け、その筒内圧センサの検出値に基づいて、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯を打ち消すような２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を算出しても良い。
【００４５】
また、上記実施形態では、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯において当該音圧の圧力波を２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を算出したが、特にその手法には限られない。例えば、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧が最大値となる周波数帯以外の周波数帯において当該音圧の圧力波を２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の圧力波により相殺させて、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の最大値を低減させるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を算出しても、本実施形態の効果を発揮する。更に言えば、２回目の燃料噴射による燃焼時の音圧を用いて、１回目の燃料噴射による燃焼時の音圧の最大値を低減させるように、２回目の燃料噴射の燃料噴射時期を算出しても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、ＥＧＲバルブ２０によりＥＧＲガスの流量を調整することで、燃焼室４内の空燃比を基準圧力時の空燃比に維持するようにしたが、空燃比の制御方法としては特にそれには限られず、例えばターボ過給機の過給圧を調整するようにしても良い。
【００４７】
さらに、上記実施形態では、１サイクル毎に２回のメイン燃料噴射を実施しているが、１サイクル毎にメイン燃料噴射を３回以上実施しても良い。なお、メイン燃料噴射を３回以上実施する場合には、最後のメイン燃料噴射が第２の燃料噴射に相当し、その一つ前のメイン燃料噴射が第１の燃料噴射に相当する。
【符号の説明】
【００４８】
１…ディーゼルエンジン、４…燃焼室、５…インジェクタ（燃料噴射弁）、１８…ＥＧＲユニット（空燃比制御手段）、２４…ＥＣＵ（噴射弁制御手段、決定手段、第１の噴射時期進角手段、第２の噴射時期進角手段、空燃比制御手段）、２７…吸気圧センサ（吸気圧検出手段）、２８…燃焼制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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