(57)【要約】      （修正有）【課題】従来の交差点では、右折する場合には対向車が来ないことを確認して右折するか、信号が赤になってから通行していた。このため自動車は、信号で停止することで、エネルギーの消費量が多かった。また、道路の中央に停止している自動車は邪魔である。こうした問題を解決する方法を提供する。【解決手段】立体交差４を通り過ぎて、次のバイパス３を３回左に曲がると、右折したことになる。すると従来の道路のように、交差点の中央で停止することが無いため、交通渋滞がおき難い。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
東西道路（１）と南北道路（２）が、立体交差（４）をしており、
該東西道路（１）と該南北道路（２）を繋ぐバイパス（３）を、該立体交差（４）している場所からずらして設置し、
右折をするときは、該立体交差（４）を通り過ぎて、次のバイパス（３）を左折して通ることを特徴とする道路。
【請求項２】
東西道路（１）と南北道路（２）が、交わるところに交差点（８）があり、
該交差点（８）は右折禁止で、
右折をするときは、該交差点（８）を通り過ぎて、次のバイパス（３）を左折して通ることを特徴とする道路。 
【請求項３】
本線（３a）に、脇道（３b）が合流するときは、
該本線（３a）の道路の左端を、該脇道（３ｂ）の合流用とする場合は、
その合流用の車線を、減速線（３ｃ）と加速線（３ｄ）に分けて、
その中央に、衝立（５）を設置することを特徴とする道路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右折しない道路及び左折用の道路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の道路で、渋滞が起こる原因の一つは、信号で止ることである。その信号で止って発進する場合に、加速が違うため、大型トラックなどは車間距離が開いてしまう。また、大型トラックの後に付いた自家用車は、大型トラックの後しか見えないため、必要以上に車間距離をとっていた。そのため、一台の大型トラックなどは、前後に大きく車間距離をとっていた。そのため渋滞していたので、信号で停止さえしなければ、一般的な車間距離で走れる。
【０００３】
また、従来の通常の交差点では、手前の信号機が青の点灯で、交差点を左折や直進していた。また、右折する場合には、対向車が来ないことを確認して右折するか、信号が赤になってから交差点内の自動車を排除するため、全部の信号が赤になるときに右折しなければならない。そして、全部の自動車が交差点から排除したのちでなければ、例え前方の信号が青になっても直進することができなかった。このため自動車は、信号が赤になると停止することで、エネルギーの消費量が多かった。また、自動車が停止するたびにエンジンが停止する装置が付いているものもあるが、エンジンを始動さすときには電気が要り、短い信号待ちしているときにはエンジンを、停止させない方が良い場合もある。
【０００４】
また、右折する場合には、対向車が来ないことを確認して右折するか、信号が赤になってから対向車が来ないことを確認して、右折しなければならなかった。しかも、交差点内で停止している自動車は、交通の妨げになり邪魔である。また、交差点で自動車が止ると慣性のエネルギーが無駄になり、また一旦止った自動車を加速するのに莫大なエネルギーを必要としていた。そのために、交差点付近の排気ガスが停滞し、周りの気温も上がっていた。それは、真夏に都会の交差点の付近に住んでいる人や、徒歩で通りかかった人には分かるはずであるが、肝心の加害者である運転手だけは、エアコンのため知るよしもなかった。
【０００５】
また交差点は、右折のため矢印信号を設け、手前の信号が青色のランプが付いて、黄色のランプが消えたのち、矢印信号が点灯し、矢印信号の指示に従って右折していた。これもまた、右折するために道路に中央に止るのは邪魔であるし、またその止る場所を確保すること自体が無駄である。さらに、その右折のために、矢印信号が付いている時間が無駄である。
【０００６】
また、自動車メーカーが幾ら低燃費の自動車を作っても、その方法には限度があり、止らないで通り抜ける交差点や立体交差する道路があれば、時間的にも、エネルギー節約するためにも、ブレーキを踏まないで通り過ぎるものがよい。
【０００７】
そこで、従来の通常の交差点では、自動車が一旦停止して、自動車が進むエネルギーは、そのまま通りすぎる時の、約２０倍のエネルギーを必要としていた。したがって、交差点で停止しないで、少々回り道をしても止らないことがエネルギーの節約になり、周りの環境を侵さないものを作る。
【０００８】
その交差点は、止らない立体交差として、特許文献２の特開２００４−３２４２０６の名称  道路の立体交差構造は、交差点での渋滞や交通事故や公害を解消するべく、完全に無信号化することが可能で、右折のやり方を誰でもが容易かつ明確に分かるものである。その右折は左側の車線に、トンネルを右折する道路の左側の車線まで掘り、そのトンネルを通ることで右折していた。
【０００９】
また、特許文献３の特開平５−１３２９０４の名称  立体交差点の構造は、地上の道路と地下の道路を立体交差にして、直進トンネルと関連させて、各道路の自動車を右折走行させるための右折用ステージを設けて、各左折車線を妨げることなく立体交差点構造としたものがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１２−４１７２８
【特許文献２】特開２００４−３２４２０６
【特許文献３】特開平５−１３２９０４
【特許文献４】特開平５−２５８０２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来の交差点とは、止らない立体交差として、特許文献２の特開２００４−３２４２０６の名称  道路の立体交差構造は、交差点での渋滞や交通事故や公害を解消する目的は称賛すべきものであった。しかし、トンネルを左の車線から、右折する道路の左側の車線まで掘ることは、経費が係る欠点があった。
【００１２】
また、特許文献３の特開平５−１３２９０４の名称  立体交差点の構造は、地上の道路と地下の道路を立体交差に、直進トンネルと関連させて、各道路の自動車を右折走行させるための右折用ステージを設けて、各左折車線を妨げることなく立体交差点構造としたものがあったが、右折用ステージを作るのが面倒であった。また、右折をした自動車は、道路の右端から合流しなければならず、一般運転手は右からの合流は経験がないので、事故につながる危険性があった。
【００１３】
しかし、そんな大掛かりなことをしなくても、交差点を右折禁止にして、その代わりに交差点を通り過ぎて、次の交差点を左に３度曲がることで、右折したことになる。したがって、道路工事は一切しなくてもできるし、右折のため交差点の中央で停止することがない道路である。
【００１４】
そこで、本発明の道路で右折するときは、立体交差（４）または交差点（８）を通り過ぎて、左のバイパス（３）を通ることや、次の交差点の一般道路を、左折を３度繰返すことで、右折したことになる交通システムの道路を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明の道路で、自動車を止めないために立体交差（４）の手前と、立体交差（４）を通り過ぎて配置したバイパス（３）は、右折と左折をするために設けたものである。そのバイパス（３）は、南北道路（２）の上に東西道路（１）が立体交差（４）してあり、南北道路（２）と東西道路（１）を繋ぐバイパス（３）を、立体交差（４）している場所からずらしてバイパス（３）を４本設置する。そして、南北道路（２）と東西道路（１）は、片側２車線以上で、左側の車線は直進と左折とを別けるように、道路に誘導線（６）を書く。
【００１６】
その誘導線（６）は道路に白線を引き、その誘導線（６）は一番左側の白線から斜めに線を引き、その白線を越えたところから、バイパス（３）の速度の規制が掛かる。また、白線を越えないように走ると直進ができる。そして、バイパス（３）の交差点の曲がり角には、衝立（５）が左側の車線を封鎖し、その手前に柱（６a）が数本ある。
【００１７】
そして左折の場合には、立体交差（４）の手前のバイパス（３）を通って左折する。
また、右に向かう自動車は、立体交差（４）を通り過ぎてバイパス（３）を左折して、左折を３回繰返すと目的地の右折したことになる。つまり、立体交差（４）とバイパス（３）までの範囲で、信号機を取り付けないことで、自動車が停止しないという目的を達成した。
【００１８】
請求項２の道路で、右折禁止と左折禁止の、直進だけの交差点（８）は、東西道路（１）と南北道路（２）が交わるところに交差点（８）があり、その交差点（８）には信号（９）がある。その信号（９）が、東西道路（１）と南北道路（２）との直進だけを規制して、左折をする自動車は、交差点（８）の手前のバイパス（３）を通り左折する。
【００１９】
そして右折する自動車は、交差点（８）を通り過ぎて、左にあるバイパス（３）を通り、左折を３回することで、右折することになる。つまり、交差点（８）とバイパス（３）までの範囲で、交差点（８）の信号（８）は直進だけを規制し、バイパス（３）の入り口は信号機を取り付けないことで、できる限り止らないという目的を達成した。
【００２０】
請求項３の道路の衝立（５）は、本線（３a）の道路の左端を脇道（３ｂ）の合流用とする場合、その合流用の車線の減速線（３ｃ）と加速線（３ｄ）の中央が、脇道（３ｂ）の中央で、その中央に衝立（５）を設置する。そして、本線（３a）に合流する場合は、衝立（５）があることで、後からの追突の恐れが無いことで、一時停止をする必要がない。したがって、自動車が止らないという目的を達成した。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の道路は、次のような効果がある。
（イ）  本発明の右折は、立体交差や交差点を通り過ぎて、次のバイパスを、左折を３度すると右折したことになる。
（ロ）  本発明の左折は、立体交差や交差点の手前のバイパスを左折すると、左折したことになるので、交差点で左折するより、信号が無いので早い。
（ハ）立体交差のバイパスは、信号機が要らないから、自動車が停止することがない。
（ニ）立体交差の自動車が停止することがないため、エネルギーの無駄がない。
（ホ）自動車が停止することがないため、排気ガスが溜まらない。
（ヘ）排気ガスが溜まらないから、周りの温度が上昇しない。
（ト）請求項２の道路は、直進だけが信号機で規制される。
（チ）請求項２の右折禁止の道路は、従来の道路の信号機を代えるだけでよい。
（リ）請求項３の衝立は、それが有ることで左右確認する必要がない。
（ヌ）高速道路では、感覚が麻痺するので衝立のカーブを曲がるとき、時速６０キロ以上では曲がれないようにする。
（ル）時速６０キロ以上出して衝立に衝突しても、軟らかいので被害が少ない。
（オ）一般道路に降りてから事故を起こすよりは、衝立に衝突した方が被害は少ない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図は、立体交差の平面図である。
【図２】図は、直進をする時の平面図である。
【図３】図は、左折をする時の平面図である。
【図４】図は、右折をする時の平面図である。
【図５】図は、立体交差の斜視図である。
【図６】図は、請求項２の交差点の平面図である。
【図７】図は、請求項２の直進をする時の平面図である。
【図８】図は、請求項２の左折をする時の平面図である。
【図９】図は、請求項２の右折をする時の平面図である。
【図１０】図は、請求項２の交差点の斜視図である。
【図１１】図は、実際の町の平面図である。
【図１２】図は、請求項３の衝立の平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の南北道路（２）と東西道路（１）は、説明し易くするために名前を付けたものであり、バイパス（３）も一般道路をバイパス（３）に置き換えても差し支えない。したがって、右折するときは曲がりたいところを通り過ぎて、左折を３度繰返すと右折したことになるものであるから、右折のために道路の中央に停止することと、その右折のために時間を割くことがなくなるものである。
【００２４】
そして本発明の道路は、通常の道路をバイパス（３）の役目を与えるだけで、この交通システムが完成するので、右折禁止と、それに代わるバイパス（３）があることを知らせる看板が必要である。その自動車（７）を、停止しないですむために信号機を取り付けないことをベストとし、バイパス（３）の付近の信号機は取り付けない。それは、信号機を取り付けたため自動車が停止すると、本発明の目的である自動車をスムーズに流すことができないからである。
【００２５】
そこで、立体交差（４）している南北道路（２）と東西道路（１）があり、南北道路（２）と東西道路（１）の立体交差（４）している前後に、南北道路（２）と東西道路（１）とを繋ぐバイパス（３）が具備されている。そのバイパス（３）も一般道路であり、バイパス（３）に繋がる生活道路には、バイパス（３）が優先道路であることをはっきりさせる必要がある。
【００２６】
したがって左折の場合、バイパス（３）の中の曲がり角は、生活道路の方が直進になり、バイパス（３）が右折である場合、生活道路が優先だと勘違いをする。そのため、その生活道路のセンターを少しずらして設置する。または、右折している場所を緩やかなカーブにすると優先がはっきり分かる。ちなみに、道路の幅を幾ら違えても、又センターラインがない細い道を作っても、運転者は直線優先と勘違いしてしまう。
【００２７】
そして、そのバイパス（３）を利用するのは、南北道路（２）と東西道路（１）が直進と左折を別ける道路の誘導線（６）があり、その誘導線（６）は道路の白線で書かれており、道路の案内標識では左折すると何処へ向かうかを書いてある。そして、道路には柱（６a）が数本あり、柱（６a）は行く方向をはっきり決めて、バイパス（３）の入り口には衝立（５）が具備されている。そして直進する場合には、柱（６a）が行き先を決めるので、柱（６a）の右側を走る。
【００２８】
次に左折する場合には、立体交差（４）の手前にあるバイパス（３）を通って行くために、道路に書かれた誘導線（６）は、直進するのなら右側に進路を変更するようにと記載し、左側によっているとバイパス（３）を通ると記載されており、それに従い左側に進路変更して、左側を走る。
【００２９】
そうすると右側に、ゴムでできた柱（６a）が完全に直進と左折とを別ける。その理由は、幾らゴム製でできている柱（６a）でも、それを無視して横に横切ると、自動車に傷が付く可能性があるからである。そして、そのまま進んでいると正面に衝立（５）があり、自然と左折するようになっている。その衝立（５）は、大型車から見ても向こう側が見通せないくらいの高さが必要である。
【００３０】
そのまま進むと右カーブがあり、次に左折の本線の衝立（５）があり、衝立（５）は右からの自動車が来ないようにブロックしているので、左右確認する必要がない。したがって、そのままのスピードで、東西道路（１）または南北道路（２）と合流する。したがって、バイパス（３）付近には信号機は取り付けない方が良く、バイパス（３）を走る自動車の方が優先であり、脇道からバイパス（３）に出る時は、自動車が来ないことを確認して走る。
【００３１】
そして、右折する場合には、立体交差（４）の手前にあるバイパス（３）の、道路に書かれた誘導線（６）は直進するのなら、右側に進路を変更するようにと記載しているので、そのまま右側を走る。
【００３２】
すると、立体交差（４）があり、そこを通り過ぎるとバイパス（３）を通って行くために、道路に書かれた誘導線（６）は直進するのなら右側に進路を変更するようにと記載していて、左側を通るとバイパス（３）を利用することが記載されていて、それに従い左側に進路変更して、左側を走る。
【００３３】
そうすると、右側にゴムでできた柱（６a）が完全に直進と左折とを別け、そのまま進んでいると正面に衝立（５）があり、自然と左折するようになっている。
【００３４】
そのまま進むと左カーブがあり、次に左折の本線の衝立（５）があり、衝立（５）は右からの自動車が来ないので左右確認する必要がない。したがって、そのままのスピードで左の本線の道路と合流する。そして、立体交差（４）の下を抜けると右折したことになる。
そして、次のバイパス（３）の誘導線（６）があり、誘導線（６）に指示に従い右側に車線変更する。
【００３５】
もし、車線変更して誘導線（６）に従い左折したら、来た道を逆に帰ることになり、Ｕターンしたことになる。Ｕターンするのなら、中央線をまたいで右折したらよいように思えるが、Ｕターン禁止の場所も増えているし、自動車を停止すると周りの交通渋滞を引き起こす原因となり、人の迷惑になる。ここで、本発明の道路が、高速道路のバイパスとは違うところは、高速道路のバイパスは一方方向であるが、本発明のバイパス（３）は対面交通であるところである。
【００３６】
請求項２の道路は、自動車を停止しないですむために信号機の、右折のための矢印信号を取り付けない右折禁止と、左折も禁止をすることを特徴としている。その、東西道路（１）と南北道路（２）が交わるところに交差点（８）がある。その交差点（８）には信号（９）が、交差点（８）の中央にあるのは、右折禁止だから中央を走ることが無いからであり、目的は信号（９）の数を減らすことができる。
【００３７】
その信号（９）が、東西道路（１）と南北道路（２）との直進だけを規制し、左折は手前のバイパス（３）を通り、右折は交差点（８）を通り過ぎて、バイパス（３）を通って右折する。したがって、交差点（８）は直進だけであるため、角きりはする必要がない。（角きりとは、自動車がカーブを曲がるとき、内輪差で後輪が内側を通るため、その分を控えて住宅などを建てることである。）また、直進だけであるため歩行者との接触がないので大型車などの巻き込み事故がない。
【００３８】
右折の場合は、この交差点（８）自体が右折禁止であり、左折の場合は交差点（８）を通ると信号（９）があり、信号（９）に止められる恐れがあるため、バイパス（３）を通った方が早く目的地に着く。そのため、通常はバイパス（３）を通るが、道路を間違えたり、バイパス（３）の敷地の生活道路の中から、外へ出る場合には、敷地内の生活道路を通り左折しないでよい方向に自動車を進める方が良いが、一般道路なので強制はしない。
【００３９】
そして、南北道路（２）と東西道路（１）には、直進と左折を別ける道路の誘導線（６）が書いてあり、それを過ぎると柱（６a）が直進と左折を別け、バイパス（３）の入り口には衝立（５）が具備されていて、直進する場合には右側を走る。
【００４０】
次に左折する場合には、交差点（８）の手前にあるバイパス（３）を通って行くために、道路に書かれた誘導線（６）は、直進するのなら右側に進路を変更するようにと記載しているが、それを無視して左側に進路変更して、左側を走る。
【００４１】
そうすると、右側にゴムでできた柱（６a）が完全に直進と左折とを別け、そのまま進んでいると正面に衝立（５）があり、自然と左折するようになっている。
【００４２】
そのまま進むと右カーブがあり、次に左折用の本線の衝立（５）があり、衝立（５）は右からの自動車を止めているので、左右確認する必要がない。したがって、そのままのスピードで、左の本線の道路と合流する。交差点（８）を利用しない理由は、交差点（８）は信号（１０）で止められるので、それを避けるためバイパス（３）を自然と通るようになる。
【００４３】
そして、右折する場合には、交差点（８）の手前にあるバイパス（３）の、道路に書かれた誘導線（６）は、直進するのなら右側に進路を変更するようにと書いてあるので、そのまま右側を走る。
【００４４】
すると、交差点（８）があり、この交差点（８）は右折禁止であるため、その信号機（９）が青になったら、そこを通り過ぎるとバイパス（３）があり、そのバイパス（３）を通って行くために、道路に書かれた誘導線（６）は直進するのなら右側に進路を変更し、左折をするのなら左側を走るようにと記載しているので、その指示に従い左側に進路変更して、左側を走る。
【００４５】
そうすると、右側にゴムでできた柱（６a）が完全に直進と左折とを別け、例えゴム製でできた柱（６a）でも、時速４０キロで接触した場合には、自動車に傷が付くので柱（６a）を通り過ぎたら進む道は決まっている。そして、そのまま進んでいると正面に衝立（５）があり、自然と左折するようになっている。
【００４６】
そのまま進むと左カーブがあり、次に左折の本線の衝立（５）があり、衝立（５）は右からの自動車（７）が来ないので、左右確認する必要がない。そして、そのままのスピードで左端の道路と合流する。そして、次のバイパス（３）の誘導線（６）があり、誘導線（６）に指示に従い右側に車線変更する。もし、車線変更しないで左折したら、来た道を逆に帰ることになり、Ｕタウンしたことになる。 
【００４７】
また、高速道路のように減速線と加速線が路肩にある場合は、自動車の方が進路変更するので、斜めになった誘導線（６）は書きようがない。そして、本線（３a）の脇に衝立（５）が設置することで、誘導線（６）と柱（６a）が不要になる。
【００４８】
請求項３の道路の衝立（５）は、高速道路のインターチェンジから、高速道路の本線（３a）に合流する場合の、減速線（３ｃ）と加速線（３ｄ）の中央と、一般道路の脇道（３ｂ）から本線（３a）に合流する場合と、立体交差（４）や交差点（８）で、東西道路（１）と南北道路（２）を繋ぐバイパス（３）は、入り口や出口に衝立（５）を設置する。その衝立（５）が、東西道路（１）や南北道路（２）の左側の車線を、バイパス（３）からの合流を簡便で、安全にするため衝立（５）がある。
【００４９】
その衝立（５）で左折する時は、左折する自動車しか入らないため、接触事故が起きない。また左折して本線（３a）と合流するときは、衝立（５）が設置してあることで、右からの自動車が、衝立（５）によってブロックされているので、左右確認の必要がない。
そのため、衝立（５）は自動車をブロックするものであるため、衝立（５）は自動車が衝突することも考えて、ゴムなどの柔らかい物で作る。そして、その衝立（５）は大型車でも、向こう側が見えないぐらいの高さが必要である。
【００５０】
また、本線（６a）の左端に減速線（３ｃ）や加速線（３ｄ）を取り付けて、合流するところだけ車線を増やせば、後からの追突の心配は殆どないが、間違えて脇道（３ｂ）を直進することも考えられるので、衝立（５）を取り付けることにした。
【実施例１】
【００５１】
本発明の道路を、図面を参照して説明する。
そして、南北道路（２）と東西道路（１）と本線（３a）が同じもので、バイパス（３）と脇道（３ｂ）も同じもので、それより小さい道を生活道路として、区別して説明する。
【００５２】
図１は立体交差（４）の平面図で、東西道路（１）が立体交差（４）の上側で、南北道路（２）が立体交差（４）の下側を走っている。そして図１には、南北道路（２）の左には北と南が書いてあり、東西道路（１）の上には西と東が書かれている。
【００５３】
その本線（３a）は最高時速６０キロメートルとし、バイパス（３）は最高速度３０キロメートルとする。その南北道路（２）の北側に自動車（７）があり、その進路を直進する場合の（イ）と、左折する場合の（ロ）と、右折する場合の（ハ）を説明する。そして、その自動車（７）から立体交差（４）までの距離は、約２００メートルとする。
【００５４】
（イ）図２は平面図で、南北道路（２）を北から南の○○市に走る直進の場合を説明する。
自動車（７）の行き先を一点線があらわすように、自動車（７）が南に向けて、図面では下に向かって走ると、１０メートル先の左側の車線に、東の××市に行くための誘導線（６）が見えてきているが、自動車（７）は南の○○市に直進するので、道路の右側を走る。
【００５５】
そして、約２００メートル先の立体交差（４）の下側を通り過ぎると、２２０メートル先に西の△△市に行くための誘導線（６）があるが、自動車（７）は直進するので、右側を走って南の○○市に抜ける。行く方向の、一点線の矢印の先までの距離は４００メートルであり、約２４秒で通りすぎる。
【００５６】
（ロ）自動車（７）が、北から東の××市に向けて走るときの、左折をする場合の説明する。
図３の、自動車（７）の行き先は東の××市であり、その行き先を一点線が示している。自動車（７）は、最初に１０メートル付近に誘導線（６）があり、直進するのなら右側を通るようにと、道路の路肩が狭くなるように、白線で斜めに書かれてある。また、案内板にはバイパス（３）を通ると東の××市に行くことが書いてあるので、その誘導線（６）の誘導に従い左折して、バイパス（３）を通り東の××市に向かうため、道路の車線の左側を走る。バイパス（３）は、時速３０キロメートルに速度制限されているため、自動車（７）の速度を３０キロメートルにする。
【００５７】
すると、約５０メートル付近で柱（６a）が４本あり、柱（６a）はゴム製で、その柱（６a）が車線をはっきりと別け、１００メートル付近でバイパス（３）の入り口に設置した衝立（５）で、左にしか行けず、左折する。したがって、誘導線（６）を越えて、柱（６a）がある時点で、もう行き先は決まっている。そして間違えた場合には、生活道路に左折した後で、バイパス（３）を利用して南北道路（２）に合流する。
【００５８】
バイパス（３）は最初に左折した後、バイパス（３）は右に曲がり、その後左に曲がり東西道路（１）に合う。そして衝立（５）が、東に向かう自動車をブロックしているため、左右確認または一時停止はしなくてよいため合流は簡単であり、東の××市に向かう。このバイパス（３）の右カーブを交差点にしない訳は、生活道路から来た自動車が一旦停止の標識を無視し、直進の方が優先と勘違いするため、右カーブには生活道路と交わる場所を作らない。また作るとしても、最低５メートルずらすと、はっきりとバイパス（３）の方が優先だと分かるように設置する。
【００５９】
このバイパス（３）は一般道路であるため、小さな生活道路の脇道はあるが、原則として信号機は取り付けない。したがって、バイパス（３）が優先道路で、生活道路は一旦停止して、左右の確認後に行きたい方向に行ける。また、この方法だと走る距離は代わらないが、左折と右カーブの分だけバイパス（３）を通ると、曲がる回数が２回増えて余分になるが、停止しないことでエネルギーの消費は少ない。
【００６０】
ちなみに、矢印の先端までの距離は４００メートルで、通り抜けるのに約４２秒かかるが、交差点（８）で信号を待つことを考えれば効果的である。また、図１１のように、加速線（３d）や減速線（３ｃ）を路肩に設けるときには、誘導線（６）や柱（６a）は不要である。
【００６１】
（ハ）自動車（７）が、北から西の△△市に向けて走る時の、右折する場合を説明する。
図４の、自動車（７）の行き先は西の△△市であり、その行き先を一点線が示している。自動車（７）が南に向けて、図面では下に向かって走ると、１０メートル付近に左側の車線に、東に行くための誘導線（６）が見えてきているから、自動車（７）は西に行くので直進をするための道路の、右側を走る。
【００６２】
そして、２００メートル付近にある立体交差（４）の下を通り過ぎると、２２０メートル付近に、西の△△市に行くための誘導線（６）があるから、その誘導線（６）の指示に従い、自動車（７）は左側に車線を替える。すると、２５０メートル付近に柱（６a）が３本あり、その柱（６a）を通過すると、自動車（７）は左折ができない状態になる。
【００６３】
そして、約３００メートル付近に衝立（５）があり、左折してバイパス（３）を通り、東西道路（１）の西へしかいけないようになっている。そして、左折を全部で３回繰返すと、１回の右折をしたことになる。右折する場合は、左折を３回繰返すようになるが、自動車が止らなくてよいことを鑑みれば、例え４００メートルを遠回りしてもよく、時間に直せば４０秒で、信号機の待ち時間よりは短い。
【００６４】
しかも遠回りになるエネルギー消費よりも、一時停止して、発進する方がエネルギーもたくさんいる。また、交差点の真ん中で止っている自動車は交通の妨げになる。そして、自動車（７）から一点線の矢印の先端までの距離は８００メートルで、約６６秒掛かって通り抜ける。しかし、自動車が停止しないため、従来の交差点で信号待ちする時間よりはましである。
【００６５】
そして、東西道路（１）を西の△△市に向かうが、西に向かって少し走ると立体交差（４）の上を走り、北へ向かうための誘導線（６）があり、その誘導線（６）に従いバイパス（３）を通ると、北へＵターンすることになる。
【００６６】
図５は立体交差（４）の斜視図であり、特開２０１２−４１７２８の横断用トンネル（出願者同じ）を利用すると、道路を横断する歩行者は、自動車（７）の車道を通行することなく歩道（１１）を通行する。
【００６７】
南北道路（２）と東西道路（１）が立体交差（４）するとき、南北道路（２）を下側にするとしたら、南北道路（２）を自動車用トンネルの高さの５メートルで、半分の２．５メートル掘り下げて、自動車用トンネルを設置する。つまり、立体交差の不便さは、南北道路（２）と東西道路（１）が等しく分け合うことで、上下の移動を少なくして、また工事費を少なくするものである。
【００６８】
東西道路（１）は、２．５メートル上って立体交差（４）する。したがって南北道路（２）に繋がる道路の歩道（１１）は、道路が下に降りても、歩道（１１）は周りの土地のレベルを保つ。したがって、歩行者の通行が多い方を、立体交差（４）の下にする。一方、東西道路（１）の歩道（１１）は、２．５メートル高い所を通る。そして、歩道（１１）の左折の場合は、勾配２度で自動車用トンネルから３０メートル離れた所で、東西道路（１）に合流する。
【００６９】
その自動車用トンネルの正面は、略ロ状のブロックになっている。その自動車用トンネルは、一辺が５メートルあり、３センチの鉄板を使用しても、中央が歪んでしまうため、東西方向の歩道（１１）に取り付けた、安全のためのガードレールの代わりに、鉄板で略ロ状の型が、トラックなどの重量に押し潰されないように補強する。
【００７０】
その補強は天井の上に、厚み３センチの、高さ１.２メートルの物を、２個のガードレール代わりに取り付け、その歩道が２ヶ所あるので、全部で４枚取り付ける。また、センターにある白線に代わりに、中央に高さ２０センチの補強を取り付けてもよい。さらに、自動車用トンネルの内部の、天井の両隅に幅１メートルのフラットバーを、今までの東西の補強とは９０度方向を代えて、南北に横断して取り付けて補強とする。
【００７１】
また、レベルと同じ位置に歩道（１１）が付いており、自動車（７）のトラックだけのために５メートルの高さが必要であるが、人は２メートルあれば通行できるので、歩道（１１）はレベルを保つ。一方、東西道路（１）はレベルより２.５メートル昇った場所にあるが、緩かな勾配であるので我慢する。
【００７２】
しかし、歩行者のことを優先するのなら、南北道路（２）を４メートル掘り下げて自動車用トンネルを設置し、自動車用トンネル内の歩道（１１）は、レベルの周りの土地より１メートル降りて、自動車用トンネルを設置する。
【００７３】
設置した後、レベルより１メートル高い場所の、天井に東西道路（１）を取り付けると、歩道者は１メートルだけの段差ですむ。すると、同じ条件の勾配２度で２５メートルの傾斜ですむ方法もある。この方法は、南北に歩行する歩行者と、東西に歩行する歩行者が、１メートルの段差で、同等になっているのが利点である。
【００７４】
またバイパス（３）の交差点には、図１０の信号が付いていない交差点用歩道トンネルを全部で４個設置することで、歩行者の問題は解決する。その図は南北道路（２）と東西道路（１）とが同じ幅で書かれているが、バイパスは片側１車線でよく、衝立（５）や柱（６a）などが書かれていないが、歩道（１１）があることを確認して、歩道（１１）の入り口が角きりをしている。角きりは、カーブを曲がるときに必要なものであるが、その角きりができるようになっているのも利点である。
【実施例２】
【００７５】
図６は請求項２の平面図で、一般交差点と同じであるが、ただ右折禁止と、それを守るために交差点（８）の中央には信号（１０）が取り付けてあり、右折をしようとしても中央の信号（１０）が邪魔であるから、できない。そして、従来の信号機を設置するよりも、設置する数が少ないため安価である。また、それを有効にするための、バイパス（３）を採用したことが特徴である。それと、左折も禁止とすることで、歩行者が自動車と接触、または自動車の通行を止めることがないように、左折禁止とする方がよい。その代わりにバイパス（３）があり、それを使用して左折する。
【００７６】
そして、南北道路（２）の左には、北と南が書いてあり、東西道路（１）の上には西と東が書かれている。その道路は、最高時速５０キロメートルとし、バイパス（３）は最高速度３０キロメートルとする。その南北道路（２）の北側に、自動車（７）が書かれてあり、その進路を直進する場合の（ニ）と、左折する場合の（ホ）と、右折する場合の（へ）を説明する。
【００７７】
（ニ）図７は平面図で、南北道路（２）を北から南の○○市に直進して走る場合を、一点線で説明する。自動車（７）が南に向けて、図面では下に向かって走ると、１００メートル付近の左側の車線に、東の××市に行くための誘導線（６）が見えてくる。しかし自動車（７）は、南に直進するので、道路の右側を走る。そして、２００メートル地点にバイパス（３）の入り口があり、そこを通り過ぎる。
【００７８】
そして、３００メートル先の交差点（８）まで進むと、信号（９）があり、その信号（９）の青色が点灯したのを確認して、交差点（８）を通り過ぎると、４００メートル付近に西の△△市に行くための誘導線（６）があるが、自動車（７）は直進するので右側を走って南の○○市に抜ける。一点線の矢印は、自動車（７）から約５００メートル離れたところにある。そして、約５００メートルを３６秒で通りすぎる。
【００７９】
（ホ）自動車（７）が、北から東の××市に向けて走るときの、左折する場合の説明を、一点線を基に説明する。
図８の自動車（７）は、１００メートル走ると誘導線（６）があり、直進する時には右側に車線を替えるように、車線が狭くなっているが、それを無視して左折して東の××市に向かうため、道路の車線の左側を走る。すると、１５０メートル付近に柱（６a）が４本あり、その柱（６a）を通り過ぎると左折しかできない。そして約２００メートル付近に、バイパス（３）の入り口に設置した衝立（５）があり、左にしか行けず、左折する。したがって、誘導線（６）を越えた時点で、もう行き先は決まっている。
【００８０】
そして、バイパス（３）を通過すると東西道路（１）に合い、衝立（５）が東に向かう自動車をブロックしているため、左右確認は不要であるため合流は簡単であり、東の××市に向かう。そして、バイパス（３）の敷地の生活道路の中から左折する自動車や、左折のためのバイパス（３）を通るのを忘れて、交差点（８）で左折する場合もあるが、交差点（８）を通ると信号（９）で待たされる場合があるので、バイパス（３）を通った方が早く着くので、バイパス（３）を利用する。そうすると、一点線の先までの距離は、約５００メートルになるので、５００メートルは直進して交差点（８）で左折する時と同じ距離であるが、バイパス（３）を通る分、信号（９）で止められることがない。
【００８１】
（へ）図９は自動車（７）が、北から西の△△市に向けて走る時の、右折をする場合の説明を、一点線を基に説明する。
自動車（７）が西の△△市に向けて、図面では下に向かって走ると２００メートル付近に左側の車線に、東の××市に行くための誘導線（６）に出会うが、自動車（７）は西の△△市に行くので、道路の右側を走り直進する。
【００８２】
そして、３００メートル付近の交差点（８）の、信号（９）が青になっているのを確認して、その交差点（８）を通り過ぎると、４００メートル付近に西の△△市に行くための誘導線（６）があるから、それに従い自動車（７）は、左側に車線を代える。
【００８３】
すると柱（６a）が３本あり、それを通り過ぎると衝立（５）があり、左折してバイパス（３）を通り、東西道路（１）の西の△△市へしかいけないようになっている。右折する場合は、左折を３回繰返すようになるが、自動車が止らなくてよいことを鑑みれば、例え４００メートル遠回りしても自動車が停止するよりはよい。
【００８４】
また、時間に直せば４０秒で、右折のための信号機を待つよりは待ち時間が短い。さらに、全体のことを考えれば、右折用の矢印信号の時間だけ短くなる。そして、自動車（７）は約９００メートル進み、時間的には８０秒掛かる。
【００８５】
もし交差点（８）で信号（９）で止められ、そこからバイパス（３）を１周する場合に３６秒掛かってしまうので、信号（９）の待ち時間を３６秒にするか、バイパス（３）の通る道を遠回りするか、走る自動車の最高時速を遅くして、調節する必要がある。そうすると、信号（９）で待つ時間がなくなり、スムーズに交差点（８）を通すことができる。
【００８６】
この交差点（８）の南北道路（２）と東西道路（１）を基準として、その南北道路（２）と東西道路（１）を通っている以上は、信号（１０）で停止することがないように信号機を点灯させる。したがって、通行の多い方の上りと下りに別ければ、朝のラッシュ時に上りが優先すれば、午後からは下りが混雑するので、下りが優先する。そのため、南北道路（２）と東西道路（１）を優先する時間に利用すれば、速度を合わせて走っていると信号器は青になり、信号（１０）で停止することがない。
【００８７】
図１０は交差点（８）の斜視図であり、特開２０１２−４１７２８の横断用トンネル（出願者同じ）を利用すると、道路を横断する歩行者は、横断用トンネルの歩道（１１）を通行する。横断用トンネルは、鉄で製作されており、９０センチを掘削した自動車用道路に歩道（１１）トンネルを、４個取り付けたところである。自動車用道路は、９０センチ盛り土をして、自動車（７）が通行するようにする。
【００８８】
したがって、歩道（１１）用トンネルは、９０センチ低くなっている。この場合、横断用トンネルをスクランブルにしない訳は、見通しがきかないと犯罪が起きる可能性があり、折角の歩道（１１）用トンネルも、別の意味で危険な場所は、人が寄り付かなくなる可能性があるので、取り止めた。
【００８９】
この横断用トンネルを１８０センチで作っていたが、小学校の生徒がよく利用する、小学校の前にある横断用トンネルは、１６０センチであっても圧迫感がない。すると歩道（１１）は、レベルより４０センチ下げ、自動車（７）が通る道路は１２０センチにすることができる。これは、小学性を対称としたもので、１６０センチ以上ある人は、頭を下げて通行する。また、人通りの多い所では、高さ２１０センチの歩道（１１）用トンネルが良い。しかし、この交差点（８）では自動車が直進だけであるから、自動車と人との接触事故がないため不要であるが、歩行者は時間的に何時でも通れるので、横断トンネルを使用している。
【００９０】
またバイパス（３）の交差点には、交差点用歩道トンネルを全部で４個設置し、交差点（８）の信号（９）を取り付けたもの１個を足すと、全部で５個の横断用トンネルで歩行者の問題は解決する。この横断用トンネルは、堅固な作りであるから、地震の時の非難場所によい。
【００９１】
また、この右折禁止の道路は、無駄に時間を消費しないことを特徴としているため、時間制限して、深夜には通行する自動車の量が少ないので、左折や右折の禁止を時間制限する。したがって、信号（９）が点滅になると、左折と右折禁止が解除される。すると、バイパス（３）の方を通らなくてよいため、バイパス（３）付近の静寂を保てる。
【００９２】
図１１は、愛媛県松山市埴生町の交差点（８）である。その交差点（８）は、図面では北の所に今津港があり、その港には木材の輸入が行われている。そして図面で右側は東で、町の中心地がある。
【００９３】
その図面のとおり、右側の本線（３a）の道路は、右折の大型車（７a）が対向車の自動車（７）で、できないため混雑していた。その止っているのが、例え大型車（７a）でなくとも、その本線（３a）は２台通れるほどの幅の余裕は無い。したがって、その混雑は何キロにもおよび、混雑している他の交差点は、曲がりたい方向に自動車が停止していると、前に進めない。結果、１個の交差点の混雑は、町全体に広がる可能性があった。
【００９４】
そこで、この交差点（８）を右折禁止として、その代わりに斜線のようなバイパス（３）を設置する。そのバイパス（３）は一方方向で、ただ東の交通渋滞が解消する。交差点（８）で無駄に停止すると、交通渋滞が起こるが、バイパス（３）を迂回することで自動車（７）や大型車（７a）は止らないので、スムーズに流れる。また、この方法だと、道路に面した土地では商用地となっているが、裏は農地となっており、土地の買収は簡単である。したがって、中央に右折のために道路を広げるよりは、安くできる。このように、渋滞を引き起こす路線だけを、バイパス（３）とする方法もある。
【００９５】
余談ではあるが交差点（８）の信号（９）を、東、西、北の３方を別々に作動さすこ  とでも解決する。つまり、東だけが青になると対向車が来ないから、直進でも右折でも行きたい方向に進める。ただし、信号機は従来の待つ時間が、北の信号の１分であるとしたら、３方別々では北と西の２分間待たなければならない。さらに、歩道信号をスクランブル交差点にすると、北と西と歩行者の３分間待たなければならない。そして、従来のように信号を２分間待っても、１台しか通れなかったことを鑑みれば、この方法では３分間待って、１分間で車を処理すると、２０台は行きたい方向に行けるので、１つの方法である。
【実施例３】
【００９６】
請求項３の道路の衝立（５）で、東西道路（１）と南北道路（２）を繋ぐバイパス（３）は、入り口と出口の、本線（３a）の左端の車線に衝立（５）を設置するばかりでなく、本線（３a）に脇道（３ｂ）の交通量が多い場合に衝立（５）を使用する。その衝立（５）は、バイパス（３）に入る方の側は、衝立（５）に出会うまでに柱（６a）があり、その柱（６a）はゴム製でできている。
【００９７】
そして、柱（６a）は数本あり、柱（６a）の前には誘導線（６）がある。また、バイパス（３）からの出口は、衝立（５）があることで、右からの追突で事故が起こらないので、左右の確認が不要である。そして衝立（５）は、略三角形の形をしており、高さは２メートル以上である。それは大型車から見て、衝立（５）があることを、はっきりと分かるものでなければならない。また衝立（５）は、自動車が衝突しても被害が少ないように、ゴム製ものなどの軟らかい物がよい。
【００９８】
また、図１２の平面図は、本線（３a）の道路の、左端を脇道（３ｂ）の合流用とする場合に、合流用の車線に衝立（５）を設置し、本線（３a）に合流する場合は、その衝立（５）があることで、後からの追突がない。しかし、衝立（５）を設置する場合に車線を増やして、減速線（３ｃ）や加速線（３ｄ）を設置した場所に、誘導線（６）と柱（６a）は不要である。
【００９９】
高速道路の、加速線（３ｄ）と減速線（３ｃ）を衝立（５）を真ん中に設置することで、従来のようにカーブにしなくとも、衝立（５）の設置した左折ですむ。この左折にしたことで、高速で走っている感覚の麻痺を、通常の状態に戻すことである。そして従来の、カーブを作ることは工事費が多く係る。また、高速で走っている状態で、感覚が麻痺している状態の時は、一般道路に降りて事故を起こすよりは、減速線（３ｃ）で十分減速して、事故を起こすのなら衝立（５）に衝突した方がましである。それは、衝立（５）が衝突することを想定して、柔らかい物を使用しているから、一般道路で事故を起こすよりは被害が少ない。
【０１００】
また、高速道路では高速で走っているため、高速道路の出口を間違えることがある。しかし、本発明では衝立（５）から一般道路と同じであるから、衝立（５）から料金所に行くまでにＵターンして、高速に復帰することが可能である。それは衝立（５）を設置することで速度制限ができ、そのため高速道路に入るまでの道路が対面道路になっている。
【０１０１】
しかし、従来の高速道路は一方方向で、関門橋のところは小倉に降りる方が、真っ直ぐで道幅も広い。知らない人は、高速道路を真っ直ぐ走り間違ったことに気が付いてもバックするわけにはいかず、料金所で聞くと、関門トンネルを通ってから、下関のインターチェンジを利用するようにと、説明してくれた。ほんの些細な間違いで、１時間もロスをしてしまった経験がある。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
一般的な立体交差や交差点で、右折禁止の交差点（８）またはバイパス（３）がなくても、右折の場合は立体交差や交差点を通り過ぎてから、一般道路の交差点を、３回左折することで右折がなくなり、交通がスムーズに流れるようになる。つまり、交通の多い場所で右折しなくても、３回左折する方が早いと分かれば、この交通システム構造が完成するし、交差点の中の右折で待つ場所と、右折に掛かる時間が無駄なる。
【符号の説明】
【０１０３】
１  東西道路          ２  南北道路        ３  バイパス
３a  本線    ３ｂ  脇道      ３ｃ  減速線      ３ｄ  加速線
４  立体交差          ５  衝立            ６  誘導線    
７  自動車            ７a  大型車          ８  交差点          ９  信号
１０  停止線          １１  歩道            １２  センターライン
【図１】
2015117531.tif 000003
【図２】
2015117531.tif 000004
【図３】
2015117531.tif 000005
【図４】
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【図５】
2015117531.tif 000007
【図６】
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【図７】
2015117531.tif 000009
【図８】
2015117531.tif 000010
【図９】
2015117531.tif 000011
【図１０】
2015117531.tif 000012
【図１１】
2015117531.tif 000013
【図１２】
2015117531.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成26年3月6日(2014.3.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９２】
図１１は、愛媛県松山市埴生町の交差点（８）である。その交差点（８）は、図面では北の所に今出港があり、その港には木材の輸入が行われている。そして図面で右側は東で、町の中心地がある。その図面のとおり、右側の本線（３a）の道路は、右折の大型車（７a）が対向車の自動車（７）で、できないため混雑していた。