(57)【要約】【課題】実用性の高い車両用アブソーバシステムを提供する。【解決手段】(I)ソレノイドバルブによってメインバルブの開弁圧を変更することで、発生させる減衰力の大きさを変更するように構成された第１減衰力発生器１０６と、(II) その第１減衰力発生器１０６と並列的に設けられ、シリンダ１４の伸縮に伴って流れる作動液を通過させ、その作動液の流れに抵抗を与えることで減衰力を発生させるバルブであり、供給される電流に応じて自身の開弁の程度を調整することで発生させる減衰力の大きさを変更するソレノイドバルブを主体として構成された第２減衰力発生器１０８とを備えさせ、それら第１減衰力発生器１０６および第２減衰力発生器１０８を制御することで、シリンダ１４の伸縮に対する減衰力を制御するように構成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、
互いに並列的に設けられ、それぞれが、前記シリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、そのシリンダの伸縮に対する減衰力を変更可能に発生させる第１減衰力発生器および第２減衰力発生器と、
それら第１減衰力発生器および第２減衰力発生器を制御することで、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する制御装置と
を備えた車両用アブソーバシステムであって、
前記第１減衰力発生器が、
(a)前記シリンダの伸縮時に作動液が流れる主流路と、(b)その主流路に設けられ、作動液の流れに対して抵抗を与えることで減衰力を発生させるメインバルブと、(c)そのメインバルブをバイパスするように設けられたバイパス路と、(d)そのバイパス路に設けられ、前記メインバルブに対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室と、(e)供給される電流に応じて前記パイロット室の内圧を変更することで前記メインバルブの開弁圧を調整する第１ソレノイドバルブとを有し、その第１ソレノイドバルブによって前記メインバルブの開弁圧を変更することで発生させる減衰力の大きさを変更するように構成され、
前記第２減衰力発生器が、
前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動液を通過させ、その作動液の流れに抵抗を与えることで減衰力を発生させるバルブであり、供給される電流に応じて自身の開弁の程度を調整することで発生させる減衰力の大きさを変更する第２ソレノイドバルブを主体として構成された車両用アブソーバシステム。
【請求項２】
当該車両用アブソーバシステムが、
互いに並列的に設けられ、それぞれが、前記シリンダの伸縮に伴って一方向に作動液が流れる２つの流路であって、前記第１減衰力発生器が設けられた第１流路、および、前記第２減衰力発生器が設けられた第２流路と、
その第１流路への作動液の流れを許容する状態と禁止する状態とを切り換える切換弁と
を備えた請求項１に記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項３】
前記切換弁が、前記第１流路に設けられた開閉弁であって、常開弁とされるとともに、前記第２ソレノイドバルブが、常閉弁とされた請求項２に記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項４】
前記第１減衰力発生器が、
前記バイパス路に設けられ、前記シリンダの伸張と収縮との少なくとも一方に伴う作動液の流れに対して抵抗を与える固定オリフィスを有し、
前記第１ソレノイドバルブが、
前記バイパス路における前記パイロット室の下流側に設けられ、前記パイロット室から前記バイパス路の下流側への作動液の流れを制御することで、前記パイロット室の内圧を変更するものであり、
当該車両用アブソーバシステムが、
前記固定オリフィスに依拠して前記第１減衰力発生器が発生させる減衰力が、前記第２ソレノイドバルブが通電されることによって前記第２減衰力発生器が発生させる減衰力の範囲内にあるように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項５】
前記制御装置が、
ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度に基づいて、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するばね上速度依拠減衰力制御部と、
前記ばね上速度に基づいて、前記シリンダの伸縮に対する減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部と
を含んで構成され、
前記ばね上速度依拠減衰力制御部が、
前記シリンダの伸縮する実際の速度である実ストローク速度が、前記目標減衰力の大きさに対応して定められた前記シリンダの伸縮する速度である目標減衰力対応ストローク速度以下である場合に、前記第２減衰力発生器によって減衰力を発生させ、前記実ストローク速度が前記目標減衰力対応ストローク速度より高い場合に、前記第１減衰力発生器によって減衰力を発生させるように制御する請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項６】
当該車両用アブソーバシステムが、
前記第１ソレノイドバルブが通電されることによる前記第１減衰力発生器の減衰力発生特性の範囲と、前記第２ソレノイドバルブが通電されることによる前記第２減衰力発生器の減衰力発生特性の範囲とが、部分的に重なるように構成され、
前記目標減衰力対応ストローク速度と減衰力との関係が、それら第１減衰力発生器の減衰力発生特性と第２減衰力発生器の減衰力発生特性とが重なる範囲内に設定された請求項５に記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項７】
前記制御装置が、
前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を、前記ピストンによって前記ハウジングの内部に区画形成されたロッド側室と反ロッド側室との液圧差に基づいて制御する液圧差依拠減衰力制御部を含んで構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項８】
前記制御装置が、さらに、
ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度に基づいて、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するばね上速度依拠減衰力制御部を含んで構成され、
前記シリンダの伸縮する実際の速度である実ストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に、前記液圧差依拠減衰力制御部によって前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御し、前記実ストローク速度が前記設定ストローク速度より高い場合に、前記ばね上速度依拠減衰力制御によって前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するように構成された請求項７に記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項９】
前記設定ストローク速度が、
前記第２減衰力発生器に作動液が流れずに前記第１減衰力発生器にのみ作動液が流れる状態において、前記メインバルブの開弁圧が最低となるように前記第１ソレノイドバルブへの供給電流を制御している場合に、その最低となるメインバルブの開弁圧を生じさせる時のストローク速度に設定された請求項８に記載の車両用アブソーバシステム。
【請求項１０】
当該車両用アブソーバシステムが、
複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、前記シリンダ，前記第１減衰力発生器および前記第２減衰力発生器である複数のシリンダ，複数の第１減衰力発生器および複数の第２減衰力発生器を備え、
前記複数の第１減衰力発生器および前記複数の第２減衰力発生器が、１つのユニットで構成され、前記複数のシリンダの各々が、そのユニットに配管で接続された請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更可能に発生させる車両用アブソーバシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献には、（Ａ）作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、（Ｂ）そのシリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、シリンダの伸縮に対する減衰力を発生させるものであって、供給される電流に応じた大きさの減衰力を発生させる減衰力発生器とを備えた車両用アブソーバシステムが記載されている。その減衰力発生器について詳しく言えば、(a)シリンダの伸縮に伴って作動液が流れる主体となる主流路と、(b)その主流路に設けられ、作動液の流れに対して抵抗を与えることで減衰力を発生させるメインバルブと、(c)そのメインバルブをバイパスするように設けられたバイパス路と、(d)そのバイパス路に設けられ、メインバルブに対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室と、(e)供給される電流に応じて前記パイロット室の内圧を変更することで前記メインバルブの開弁圧を調整するソレノイドバルブとを有し、そのソレノイドバルブによってメインバルブの開弁圧を変更することで発生させる減衰力の大きさを変更するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−００７３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ソレノイドバルブを用いた減衰力発生器は、シリンダの伸縮が微低速な領域から高速な領域まで、換言すれば、流量の小さな領域から流量の大きな領域まで、シリンダの伸縮に対する減衰力を制御することが難しく、上記特許文献に記載のアブソーバは、中速域から高速域のシリンダの伸縮に対する減衰力を発生させるように構成されていた。つまり、微低速領域のシリンダの伸縮に対する減衰力を制御可能とすることで、ソレノイドバルブを用いた減衰力発生器を含んで構成される車両用アブソーバシステムの実用性を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用アブソーバシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用アブソーバシステムは、(I)ソレノイドバルブによってメインバルブの開弁圧を変更することで発生させる減衰力の大きさを変更するように構成された第１減衰力発生器と、(II) その第１減衰力発生器と並列的に設けられ、シリンダの伸縮に伴って流れる作動液を通過させ、その作動液の流れに抵抗を与えることで減衰力を発生させるバルブであり、供給される電流に応じて自身の開弁の程度を調整することで発生させる減衰力の大きさを変更するソレノイドバルブを主体として構成された第２減衰力発生器とを備え、それら第１減衰力発生器および第２減衰力発生器を制御することで、シリンダの伸縮に対する減衰力を制御するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用アブソーバシステムによれば、並列的に設けられた２つの減衰力発生器を用い、幅広い速度領域において、シリンダの伸縮に対する減衰力を制御することが可能となる。そのような利点を有することで、本発明の車両用アブソーバシステムは、実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（４）項および（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（６）項および（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項５に（８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（９）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項７に（１２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項８に（１３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項１ないし請求項９のいずれか１つに（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、
互いに並列的に設けられ、それぞれが、前記シリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、そのシリンダの伸縮に対する減衰力を変更可能に発生させる第１減衰力発生器および第２減衰力発生器と、
それら第１減衰力発生器および第２減衰力発生器を制御することで、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する制御装置と
を備えた車両用アブソーバシステムであって、
前記第１減衰力発生器が、
(a)前記シリンダの伸縮時に作動液が流れる主流路と、(b)その主流路に設けられ、作動液の流れに対して抵抗を与えることで減衰力を発生させるメインバルブと、(c)そのメインバルブをバイパスするように設けられたバイパス路と、(d)そのバイパス路に設けられ、前記メインバルブに対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室と、(e)供給される電流に応じて前記パイロット室の内圧を変更することで前記メインバルブの開弁圧を調整する第１ソレノイドバルブとを有し、その第１ソレノイドバルブによって前記メインバルブの開弁圧を変更することで発生させる減衰力の大きさを変更するように構成され、
前記第２減衰力発生器が、
前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動液を通過させ、その作動液の流れに抵抗を与えることで減衰力を発生させるバルブであり、供給される電流に応じて自身の開弁の程度を調整することで発生させる減衰力の大きさを変更する第２ソレノイドバルブを主体として構成された車両用アブソーバシステム。
【００１０】
本項に記載の車両用アブソーバシステムは、液圧式のショックアブソーバシステムであって、２つの減衰力発生器を用いて、シリンダの伸縮に対する減衰力を制御するように構成されている。本項に記載の「第２減衰力発生器」は、いわゆる直動式の電磁弁であり、「第１減衰力発生器」は、パイロット式の電磁弁である。本項に記載の車両用アブソーバシステムは、それら２種の電磁弁を用いることによって、当該アブソーバの減衰特性が、第１減衰力発生器の減衰特性と第２減衰力発生器の減衰特性とを足し合わせたものとなり、幅広い速度領域において減衰力を制御可能な減衰特性を設定することが可能となる。
【００１１】
本項に記載の第２ソレノイドバルブにおける「開弁の程度」とは、開弁量および開弁のし易さを含む文言であり、具体的には、例えば、弁座と弁体とによって形成された流路の面積、弁体が弁座から離座する圧力等を意味する。
【００１２】
なお、上記ショックアブソーバが発生させる減衰力Ｆは、ばね上部とばね下部との相対速度（以下、「ストローク速度」という場合がある）ｖstに依存しており、簡単には、次式のように、表すことができる。
Ｆ＝ζ・ｖst      ζ：減衰係数
したがって、ショックアブソーバが発生させる減衰力を比較する場合等においては、同じストローク速度ｖstであることが前提となる。そのことに鑑みて、本明細書における減衰力の大小は、減衰力発生特性の相違、具体的には、減衰係数の大小を意味することがあることとし、また、減衰力の変更は、減衰力発生特性の変更、具体的には、減衰係数の変更を意味することがあることとする。
【００１３】
（２）当該車両用アブソーバシステムが、
互いに並列的に設けられ、それぞれが、前記シリンダの伸縮に伴って一方向に作動液が流れる２つの流路であって、前記第１減衰力発生器が設けられた第１流路、および、前記第２減衰力発生器が設けられた第２流路と、
前記第１流路への作動液の流れを許容する状態と禁止する状態とを切り換える切換弁と
を備えた(1)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００１４】
本項に記載の態様は、切換弁によって、第１減衰力発生器を使用する状態と、使用しない状態とを切り換えることが可能である。本項の態様によれば、第２減衰力発生器のみで減衰力を発生させることが可能である。
【００１５】
（３）前記切換弁が、前記第１流路に設けられた開閉弁であって、常開弁とされるとともに、前記第２ソレノイドバルブが、常閉弁とされた(2)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００１６】
本項に記載の車両用アブソーバシステムにおいては、当該システムに通電できないような失陥が生じた場合、シリンダの伸縮に伴って、作動液は、第２流路には流れずに第１流路のみを流れ、第１減衰力発生器によって、シリンダの伸縮に対する減衰力が発生させられるようになっている。
【００１７】
（４）前記第１減衰力発生器が、
前記バイパス路に設けられ、前記シリンダの伸張と収縮との少なくとも一方に伴う作動液の流れに対して抵抗を与える固定オリフィスを有し、
前記第１ソレノイドバルブが、
前記バイパス路における前記パイロット室の下流側に設けられ、前記パイロット室から前記バイパス路の下流側への作動液の流れを制御することで、前記パイロット室の内圧を変更するものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、第１減衰力発生器の構成に限定を加えた態様である。本項に記載の第１減衰力発生器は、メインバルブが開弁するまでは、上記固定オリフィスに依拠した作動液の抵抗が、シリンダの伸縮に対する減衰力の主体となる。そして、メインバルブが開弁すると、そのメインバルブに依拠した作動液の抵抗がシリンダの伸縮に対する減衰力の主体となるのである。つまり、本項に記載の第１減衰力発生器は、メインバルブが開弁するまでの減衰特性は、固定オリフィスに依存するため、メインバルブの開弁圧に達するまでの速度域の減衰力は制御することができない。したがって、本項に記載の態様においては、第２減衰力発生器による低速域の減衰力制御が特に有効である。
【００１９】
（５）当該車両用アブソーバシステムが、
前記固定オリフィスに依拠して前記第１減衰力発生器が発生させる減衰力が、前記第２ソレノイドバルブが通電されることによって前記第２減衰力発生器が発生させる減衰力の範囲内にあるように構成された(4)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００２０】
本項に記載の態様は、固定オリフィスの減衰特性と、第２減衰力発生器の減衰特性との関係が限定されている。本項に記載の態様においては、第１減衰力発生器が発生させる減衰力の範囲と、第２減衰力発生が発生させる減衰力の範囲とが、部分的に重なるように構成されている。本項の態様によれば、第１減衰力発生器と第２減衰力発生器との間で切り換えを行う際においても、減衰力を連続的に繋げることが可能である。
【００２１】
（６）前記制御装置が、
ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度に基づいて、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するばね上速度依拠減衰力制御部を含んで構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、例えば、スカイフック制御理論に基づくばね上振動抑制制御、いわゆるスカイフック制御を実行可能な態様とすることができる。本項に記載の態様によれば、ばね上部の振動を効果的に抑えることが可能である。
【００２３】
（７）前記制御装置が、
前記ばね上速度に基づいて、前記シリンダの伸縮に対する減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部を含んで構成され、
前記ばね上速度依拠減衰力制御部が、
前記シリンダの伸縮する実際の速度である実ストローク速度が、前記目標減衰力の大きさに対応して定められた前記シリンダの伸縮する速度である目標減衰力対応ストローク速度以下である場合に、前記第２減衰力発生器によって減衰力を発生させ、前記実ストローク速度が前記目標減衰力対応ストローク速度より高い場合に、前記第１減衰力発生器によって減衰力を発生させるように制御する(6)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００２４】
本項に記載の態様は、第１減衰力発生器と第２減衰力発生器との切換条件を定めた態様である。本項の態様の態様によれば、目標減衰力対応ストローク速度以下である低速域において、第２減衰力発生器を用いるとともに、目標減衰力対応ストローク速度より大きな中高速域において、第１減衰力発生器を用いて、シリンダの伸縮に対する減衰力を、適切な大きさに制御することが可能である。
【００２５】
（８）当該車両用アブソーバシステムが、
前記第１ソレノイドバルブが通電されることによる前記第１減衰力発生器の減衰力発生特性の範囲と、前記第２ソレノイドバルブが通電されることによる前記第２減衰力発生器の減衰力発生特性の範囲とが、部分的に重なるように構成され、
前記目標減衰力対応ストローク速度と減衰力との関係が、それら第１減衰力発生器の減衰力発生特性と第２減衰力発生器の減衰力発生特性とが重なる範囲内に設定された(7)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００２６】
本項に記載の態様によれば、第１減衰力発生器と第２減衰力発生器との間で切り換えを行う際に、減衰力を連続的に繋げることが可能である。また、本項に記載の態様によれば、制御に用いるために求めたストローク速度に誤差が生じた場合であっても、２つの減衰力発生器の両者が減衰力を発生可能な範囲内で切り換えを行うため、減衰力が発生できずに実際に発生する減衰力が急変するような事態を回避することができる。
【００２７】
（９）前記制御装置が、
前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を、前記ピストンによって前記ハウジングの内部に区画形成されたロッド側室と反ロッド側室との液圧差に基づいて制御する液圧差依拠減衰力制御部を含んで構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【００２８】
本項に記載の態様は、例えば、シリンダの２つの液室の液圧差の大きさや、その時間的変化に基づいて、供給電流を変化させる態様とすることが可能である。２つの液室の液圧差に基づけば、シリンダの伸縮量や伸縮速度を推定することが可能であり、シリンダの伸縮に対して適切な減衰力を発生させることが可能である。なお、上記液圧差に基づけば、低速域でのシリンダの動作をより正確に推定することが可能であり、本項の態様は、低速域でのシリンダの伸縮に対する減衰力の制御に、特に有効である。
【００２９】
（１０）前記液圧差依拠減衰力制御部が、
前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を、前記液圧差の時間的変化に基づいて制御する (9)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００３０】
（１１）前記液圧差依拠減衰力制御部が、
前記液圧差の時間的変化が大きくなるほど、減衰力が大きくなるように、前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御する(10)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００３１】
上記２つの項に記載の態様は、液圧差の時間的変化に基づいて供給電流を制御する態様に限定されている。液圧差の時間的変化は、液圧差の大きさの変化に比べて、早めに変化量が大きくなるため、上記２つの項の態様によれば、低速域におけるシリンダの小さな伸縮動作にも対応して、減衰特性を早期に適切化することが可能である。
【００３２】
（１２）前記制御装置が、さらに、
ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度に基づいて、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するばね上速度依拠減衰力制御部を含んで構成され、
前記シリンダの伸縮する実際の速度である実ストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に、前記液圧差依拠減衰力制御部によって前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御し、前記実ストローク速度が前記設定ストローク速度より高い場合に、前記ばね上速度依拠減衰力制御によって前記第２ソレノイドバルブへの供給電流を制御するように構成された(9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【００３３】
本項に記載の態様は、ばね上速度に基づく制御と液圧差に基づく制御との両者が実行可能に構成され、それら２つの制御の使い分けの方法が具体化されている。ばね上速度に基づいて制御する場合、車両には、ばね上部の上下方向の加速度を取得するばね上加速度センサが設けられるのが一般的である。そして、そのばね上加速度センサの検出値からストローク速度を推定して、減衰力の制御に用いられる場合がある。しかしながら、そのような場合、低いストローク速度を誤差なく推定するのは困難である。本項に記載の態様は、低速度域において、液圧差に基づいた制御が行われるため、シリンダの伸縮を正確に推定して、適切な大きさの減衰力を発生させることが可能である。
【００３４】
（１３）前記設定ストローク速度が、
前記第２減衰力発生器に作動液が流れずに前記第１減衰力発生器にのみ作動液が流れる状態において、前記メインバルブの開弁圧が最低となるように前記第１ソレノイドバルブへの供給電流を制御している場合に、その最低となるメインバルブの開弁圧を生じさせる時のストローク速度に設定された(12)項に記載の車両用アブソーバシステム。
【００３５】
本項に記載の態様は、ばね上速度に基づく制御と液圧差に基づく制御との切り換えを行うための閾値である設定ストローク速度を限定した態様であり、第１減衰力発生器のメインバルブが開弁することのない低速域において、液圧差に基づく制御が実行されるようになっている。
【００３６】
（１４）当該車両用アブソーバシステムが、
複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、前記シリンダ，前記第１減衰力発生器および前記第２減衰力発生器である複数のシリンダ，複数の第１減衰力発生器および複数の第２減衰力発生器を備え、
前記複数の第１減衰力発生器および前記複数の第２減衰力発生器が、１つのユニットで構成され、前記複数のシリンダの各々が、そのユニットに配管で接続された(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
【００３７】
本項に記載の車両用アブソーバシステムは、車輪ごとに配設されるアブソーバの体格が大きくなることを抑えるとともに、複数の第１減衰力発生器および複数の第２減衰力発生器をユニット化されることで、車両への搭載性という観点において優れたものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用アブソーバシステムを示す概略図である。
【図２】本実施例の車両用アブソーバシステムのうち１つの車輪に対応する構成要素のみを示す概略図である。
【図３】図２に示す第１減衰力発生器の断面図である。
【図４】図２に示す第２減衰力発生器の断面図である。
【図５】（ａ）図３に示す第１減衰力発生器の減衰特性を示すグラフである。（ｂ）図４に示す第２減衰力発生器の減衰特性を示すグラフである。
【図６】本実施例の車両用アブソーバシステムの減衰特性を示すグラフである。
【図７】第１減衰力発生器の減衰特性と第２減衰力発生器の減衰特性とが重なる範囲を設けたことによる効果を説明するための図である。
【図８】ロッド側室と反ロッド側室との液圧差と第２減衰力発生器への供給電流との関係を示すグラフである。
【図９】図１に示す制御装置よって実行される減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す減衰力制御プログラムにおいて実行されるばね上加速度依拠減衰力制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１１】図９に示す減衰力制御プログラムにおいて実行される液圧差依拠減衰力制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】図１に示す制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
【実施例】
【００４０】
［Ａ］車両用アブソーバシステムの構成
請求可能発明の実施例である車両用アブソーバシステム１０は、図１に示すように、４つの車輪１２に対応して設けられた４つのシリンダ１４と、それら４つのシリンダ１４の伸縮に対する減衰力を制御するための減衰力制御ユニット１６とを含んで構成される。その減衰力制御ユニット１６は、後に説明する各シリンダ１４の伸縮に対する減衰力を発生させる複数の減衰力発生器と、それらを制御して各シリンダ１４の伸縮に対する減衰力を制御する制御装置としてのＥＣＵ２０と、減衰力の制御に用いられるセンサとが、一体的に構成されたものである。なお、その減衰力制御ユニット１６と各シリンダ１４とは、配管接続され、シリンダ１４の伸縮に伴って、減衰力制御ユニット１６と各シリンダ１４との間を作動液が流れるようになっている。
【００４１】
上述したように、減衰力制御ユニット１６は、４つのシリンダ１４の各々に対応して、それらシリンダ１４の伸縮に対する減衰力を発生させる複数の減衰力発生器を備えている。なお、その減衰力制御ユニット１６における各シリンダに対応する構成は同様のものであるため、まず、本車両用アブソーバシステム１０のうち、１つの車輪１２に対応する構成要素を、概略的に示した図２を参照しつつ、詳しく説明する。
【００４２】
シリンダ１４は、図２に示すように、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン３２と、一端部（下端部）がピストン３２に連結されて他端部（上端部）がハウジング３０から上方に延び出すピストンロッド３４とを含んで構成されている。ハウジング３０は、ロアアームに、ピストンロッド３４の上端部は、マウント部に、それぞれ連結される。つまり、ばね上部とばね下部とが離間する方向に相対移動する場合（以下、「リバウンド動作時」若しくは「リバウンド時」と言う場合がある）に伸長し、接近する方向に相対移動する場合（以下、「バウンド動作時」若しくは「バウンド時」と言う場合がある）に収縮する。
【００４３】
ハウジング３０は、概して二重構造をなしており、有底のメインチューブ４０と、それの外周側に付設されたアウターチューブ４２とを有している。ピストン３２は、そのメインチューブ４０の内側に摺動可能に配設されている。そして、メインチューブ４０の内部は、ピストン３２によって、２つの液室であるロッド側室４４および反ロッド側室４６が
区画形成されている。また、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間には、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」と呼ぶこともできる）５０が区画形成されている。
【００４４】
そのハウジング３０には、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間に、インターチューブ６０が配設されている。そのインターチューブ６０の内周面とメインチューブ４０の外周面との間には、環状の液通路６２が区画形成されている。また、メインチューブ４０の内底部には、反ロッド側室４６の底を区画する仕切部材６４が設けられており、仕切部材６４とメインチューブ４０の底壁との間には、底部液通路６６が形成されている。
【００４５】
メインチューブ４０の上部には、液通路６２とロッド側室４４との間の作動液の流通のために、流通穴７０が設けられている。また、メインチューブ４０の下端に近い部分には、バッファ室５０と底部液通路６６との間の作動液の流通のために、底部流通穴７２が設けられている。インターチューブ６０の下部には、液通路５４から前述の減衰力制御ユニット１６への作動液の流出を許容する流出口７４が設けられている。そして、アウターチューブ４２には、減衰力制御ユニット１６からのバッファ室５０への作動液の流入を許容する流入口７６が設けられている。
【００４６】
シリンダ１４において、バウンド動作時には、図２に実線の矢印で示すように、まず、ロッド側室４４に、反ロッド側室４６から、ピストン３２に設けられたチェック弁８０を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室４４に流入する作動液の量は、ロッド側室４４のピストン３２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２を介しかつ減衰力制御ユニット１６を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力制御ユニット１６によって作動液の流れに対して与えられる抵抗により、シリンダ１４の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。
【００４７】
一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、ロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２，減衰力制御ユニット１６を介して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力制御ユニット１６によって作動液の流れに対して与えられる抵抗により、シリンダ１４の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。なお、シリンダ１４の反ロッド側室４２には、図２に破線の矢印で示すように、バッファ室５０から、底部流通穴７２，底部液通路６６，仕切部材６４に設けられたチェック弁８２を介して、作動液が流入するようになっている。
【００４８】
上記のシリンダ１４の流出口７４から減衰力制御ユニット１６の流入口９０までが、配管９２によって接続されるとともに、減衰力制御ユニット１６の流出口９４からシリンダ１４の流入口７６までが、配管９６によって接続されている。
【００４９】
減衰力制御ユニット１６は、各シリンダ１４に対応する流入口９０から流出口９４までが、並列的に設けられた第１流路１００および第２流路１０２で構成されている。第１流路１００には、その第１流路１００の作動液の流れを許容する状態と禁止する状態とを切り換える切換弁１０４と、作動液の流れに抵抗を与えることでシリンダ１４の伸縮に対する減衰力を発生させる第１減衰力発生器１０６とが設けられている。なお、切換弁１０４は、常開の開閉弁である。また、第２流路には、もう１つの減衰力発生器である第２減衰力発生器１０８が設けられている。つまり、本車両用アブソーバシステム１０は、各シリンダ１４に対して、２つの減衰力発生器１０６，１０８が設けられており、後に詳しく説明するが、それら２つの減衰力発生器１０６，１０８を用いて、各シリンダ１４の伸縮に対する減衰力が制御されるようになっている。
【００５０】
そして、減衰力制御ユニット１６は、上記の切換弁１０４，第１減衰力発生器１０６，第２減衰力発生器１０８を、４つのシリンダ１４に対応して４つずつ備えたものとなっているのである。
【００５１】
また、減衰力制御ユニット１６が備えるＥＣＵ２０は、各減衰力発生器の制御を行うことによって、各シリンダ１４の伸縮に対する減衰力を制御する。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ２０は、バッテリ［ＢＡＴ］１１０から各減衰力発生器１０６，１０８へ供給する電流を制御することで、各減衰力発生器１０６，１０８が発生させる減衰力を制御する。
【００５２】
車両には、各車輪１２に対応する車体の各ばね上部の上下加速度を検出する４つのばね上加速度センサ［Ｇｚ］１１２が設けられており、それらはＥＣＵ２０のコンピュータに接続されている。また、減衰力制御ユニット１６は、各シリンダ１４に対応して、ロッド側室４４の液圧を検出する４つのロッド側室液圧センサ［ＰＵ］１１４、および、反ロッド側室４６の液圧を検出する４つの反ロッド側室液圧センサ［ＰＬ］１１６を備えており、それらもＥＣＵ２０のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ２０は、それらのセンサからの信号に基づいて、減衰力の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ２０のコンピュータが備えるＲＯＭには、減衰力の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００５３】
［Ｂ］減衰力発生器の構成
（ａ）第１減衰力発生器の構成
以下に、第１減衰力発生器１０６の構成について、図３を参照しつつ簡単に説明する。その第１減衰力発生器１０６は、自身を通過する作動液に抵抗を与えるためのメインバルブ１２０と、そのメインバルブ１２０の開弁圧を調整するための第１ソレノイドバルブ１２２とを、主要構成要素とするものであり、いわゆるパイロット式の電磁弁を主体として構成されたものである。
【００５４】
上記のメインバルブ１２０および第１ソレノイドバルブ１２２は、概して有蓋円筒形状のハウジング１３０内に設けられている。そのハウジング１３０内には、図３に破線の矢印で示すような、シリンダ１４の伸縮時に作動液が流れる流路の主体となる主流路１３２が設けられている。その主流路１３２には、メインバルブ１２０が設けられており、圧縮コイルスプリング１３４によって着座する方向に付勢されている。そして、メインバルブ１２０は、開弁した場合に、主流路１３２の作動液の流れを許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。
【００５５】
また、ハウジング１３０内には、図３に実線の矢印で示すような、メインバルブ１２０を迂回するバイパス路１４０が設けられている。そのバイパス路１４０には、上流側から順に、固定オリフィス１４２，パイロット室１４４，第１ソレノイドバルブ１２２が設けられている。パイロット室１４４は、メインバルブ１２０に対してそれを閉弁させる方向の内圧をさせるものである。つまり、上記のメインバルブ１２０は、自身の前方側（図３におけるメインバルブ１２０の左側）の液室である前方室１４６の液圧とパイロット室１４４の液圧との差圧によって作用する力が、スプリング１３４の付勢力を超えた場合に開弁するようになっているのである。固定オリフィス１４２は、メインバルブ１２０を貫通するように設けられたものであり、前方室１４６からパイロット室１４４への作動液の流れに抵抗を与えるようになっている。
【００５６】
第１ソレノイドバルブ１２２は、弁可動体１５０と、励磁されることで弁可動体１５０を作動させるための電磁力を発生させるコイル１５２とを含んで構成され、バイパス路１４０におけるパイロット室１４４の下流側に設けられている。弁可動体１５０は、ポペット型の弁頭１５４を備えており、その弁頭１５４が弁座１５６に離着座することでパイロット室１４４を開閉することができるようになっている。その弁可動体１５０は、圧縮コイルスプリング１５８によって、弁頭１５４が離座する方向に付勢されている。一方、コイル１５２が励磁されることで、弁可動体１５０には、弁頭１５４が着座する方向の付勢力が作用するようになっている。
【００５７】
第１ソレノイドバルブ１２２は、上記のような構成から、パイロット室１４４の開度、換言すれば、パイロット室１４４から下流側への流出量を調整することできる。つまり、第１ソレノイドバルブ１２２は、パイロット室１４４の液圧を調整して、メインバルブ１２０の開弁圧を調整することができるようになっているのである。
【００５８】
なお、第１ソレノイドバルブ１２２に通電できない失陥が生じた場合には、スプリング１５８によって、弁頭１５４が弁座１５６から離間させられ、その弁頭１５４によって流路１６０が塞がれることになる。ハウジング１３０内には、フェールバルブ１６２が設けられており、弁頭１５４によって流路１６０が塞がれた場合には、そのフェールバルブ１６２を作動液が流れるとともに、その作動液の流れに対して抵抗が付与されるようになっている。
【００５９】
（ｂ）第２減衰力発生器の構成
次に、第２減衰力発生器１０８の構成について、図４を参照しつつ簡単に説明する。その第２減衰力発生器１０８は、ソレノイドバルブであり、第２ソレノイドバルブと考えることもできる。その第２減衰力発生器１０８は、中空形状のハウジング１６０と、そのハウジング１７０内に自身の軸線方向に移動可能に設けられたプランジャ１７２とを備えている。そのハウジング１７０は、それの左端部が、有蓋円筒状の弁部材１７４により形成されており、その弁部材１７４が、ハウジング１７０内を第１液室１７６と第２液室１７８とに区画している。その弁部材１７４には、軸線方向に貫通し、第１液室１７６と第２液室１７８とを連通する連通孔１８０が設けられている。そして、ハウジング１７０の第２液室１７８は、左方に開口しており、流入口９０側に接続されている。一方、ハウジング１７０の第１液室１７６は、流出口９４側に接続されている。
【００６０】
プランジャ１７２は、上記のハウジング１７０の第１液室１７６内に収容されており、その第１液室１７６内において軸線方向に移動可能とされている。そのプランジャ１７２は、左端側がロッド状のものであり、その先端が、連通孔１８０に向かい合うようにされている。つまり、そのプランジャ１７２の先端が、弁体として機能し、連通孔１８０を形成する部分が、弁座として機能する。そして、プランジャ１７２の先端が、その弁座に着座することで、連通孔１８０が塞がれる。プランジャ１７２は、ハウジング１７０の右端との間に配設されたコイルスプリング１８２によって、弁座に接近する方向に付勢されている。
【００６１】
また、第２減衰力発生器１０８は、プランジャ１６２を動作させるための電磁力を発生させるコイル１７４を備えている。そして、そのコイル１７４が励磁された場合には、プランジャ１０２がコイルスプリング１２０によって付勢される方向とは逆方向、つまり、プランジャ１０２を弁座から離間させる方向の電磁力を発生させる。
【００６２】
［Ｃ］シリンダの伸縮に対する減衰力
（ａ）第１減衰力発生器が発生させる減衰力
上述のように構成された第１減衰力発生器１０６は、図５（ａ）に示すような減衰特性を有するものとなっている。ばね上部とばね下部との相対動作の速度ｖst（以下、ストローク速度という場合がある。）が低い場合には、メインバルブ１２０は開弁しておらず、減衰力Ｆは、メインバルブ１２０に設けられた固定オリフィス１４２を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、前方室１４６とパイロット室１４４との差圧が大きくなり、メインバルブ１２０が開弁すると、減衰力Ｆは、そのメインバルブ１２０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。メインバルブ１２０の開弁圧は、第１ソレノイドバルブ１２２のコイル１５２に供給される電流の大きさに依存している。その電流が大きいほど、パイロット室１４４の開度は小さく、パイロット室１４４の液圧が高くなる。つまり、コイル１５２への通電電流が大きいほど、メインバルブ１２０の開弁圧が高くなり、発生させる減衰力が大きくなるのである。
【００６３】
本実施例のアブソーバシステム１０では、第１減衰力発生器１０６が発生させる減衰力を制御すべく、その第１減衰力発生器１０６に、それぞれが設定値である下限電流Ｉ1-MINと上限電流Ｉ1-MAXとの間の電流Ｉ1が供給される。そして、第１減衰力発生器１０６は、その範囲の電流Ｉ1が供給されることによって、図５（ａ）にハッチングを入れた範囲で、減衰力Ｆ１(Ｉ1)を制御することが可能となっているのである。
【００６４】
（ｂ）第２減衰力発生器が発生させる減衰力
一方、第２減衰力発生器１０８は、図５（ｂ）に示すような減衰特性を有するものとなっている。第２減衰力発生器１０８は、弁座と弁体との間、具体的には、プランジャ１７２の先端と弁部材１７４との間を通過する作動液の流れに抵抗が与えられる。この抵抗の大きさは、弁座と弁体との隙間の大きさ、つまり、開弁の程度に依存した大きさとなる。そして、コイル１８４の励磁によってプランジャ１７２に与える付勢力は、コイル１８４に供給される電流の大きさの依存しており、電流が大きいほど、開弁の程度は高くなる。つまり、開弁し易くなるのである。したがって、供給される電流が大きくなるほど、作動液の流れに与える抵抗は小さくなるのである。
【００６５】
また、本実施例のアブソーバシステム１０では、第２減衰力発生器１０８が発生させる減衰力を制御すべく、その第２減衰力発生器１０８に、それぞれが設定値である下限電流Ｉ2-MINと上限電流Ｉ2-MAXとの間の電流Ｉ2が供給される。そして、第２減衰力発生器１０８は、その範囲の電流Ｉ2が供給されることによって、図５（ｂ）にハッチングを入れた範囲で、減衰力Ｆ２(Ｉ2)を制御することが可能となっているのである。
【００６６】
（ｃ）２つの減衰力発生器が発生させる減衰力の関係
図６に示すように、第１減衰力発生器１０６は、ストローク速度ｖstの中速域から高速域において、減衰力を変更可能に発生させるものとされる。一方、第２減衰力発生器１０８は、その第１減衰力発生器１０６が減衰力を発生できない範囲、つまり、ストローク速度ｖstの低速域において、減衰力を変更可能に発生させるものとなっている。したがって、本実施例のアブソーバシステム１０によれば、シリンダ１４のストロークに対する減衰力を、幅広い速度領域において制御することが可能である。なお、図５（ａ）に示した第１減衰力発生器１０６の減衰力発生特性と、図５（ｂ）に示した第２減衰力発生器１０８の減衰力発生特性とが、部分的に重なるように、それら２つの減衰力発生器１０６，１０８が構成されている。具体的に言えば、本アブソーバシステム１０は、固定オリフィス１４２に依拠して第１減衰力発生器１０６が発生させる減衰力が、第２減衰力発生器１０８が発生させる減衰力の範囲内にあるように、構成されている。詳しくは、固定オリフィス１４２に依拠して第１減衰力発生器１０６が発生させる減衰力が、上限電流Ｉ2-MAXの通電により第２減衰力発生器１０８が発生させる減衰力より僅かに大きくなるように、構成されている。
【００６７】
［Ｄ］減衰力の制御
（ａ）ばね上速度依拠減衰力制御
本車両用アブソーバシステム１０においては、車両のばね上部の振動を抑制する制御が主体として実行される。詳しくは、ばね上部の上下方向における動作速度（以下、「ばね上速度」という場合がある）に基づいて、ばね上部の振動の抑制に適切な減衰力が得られるように、第１減衰力発生器１０６あるいは第２減衰力発生器１０８への供給電流が制御されるのである。
【００６８】
具体的には、ばね上部の振動の抑制に適切な減衰力、つまり、２つの減衰力発生器１０６，１０８のいずれかに発生させる減衰力の目標となる目標減衰力Ｆ＊が、次式に従って決定される。
Ｆ＊＝ζS・ｖS
ちなみに、ｖSは、ばね上絶対速度であり、ζSは、ばね上部の振動の抑制に適切な減衰係数である。
【００６９】
そして、シリンダ１４のストローク速度ｖstに対して、決定された目標減衰力Ｆ＊が得られるように、第１減衰力発生器１０６あるいは第２減衰力発生器１０８への供給電流を制御するのである。
【００７０】
ただし、第１減衰力発生器１０６，第２減衰力発生器１０８の各々が発生させることが可能な減衰力は、図５に示した範囲のものであるため、本アブソーバシステム１０は、減衰力を発生させる減衰力発生器を切り換えるように構成されている。詳しく言えば、図６に示すように、シリンダ１４の実際のストローク速度ｖstが、上記目標減衰力Ｆ＊に対応して定められたストローク速度である目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊より高い場合に、第１減衰力発生器１０６によって減衰力を発生させ、実際のストローク速度ｖstが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊以下である場合に、第２減衰力発生器１０８によって減衰力を発生させるようになっている。
【００７１】
具体的には、まず、ばね上加速度センサ１１２の検出値に基づいて、（例えば、特開平９−３０９３１５号公報に記載の方法により、）各シリンダ１４の実際のストローク速度である実ストローク速度ｖst_rが推定される。以下、その推定された実ストローク速度を推定ストローク速度ｖst_rと呼ぶこととする。そして、その推定ストローク速度ｖst_rが、目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊と比較される。
【００７２】
推定ストローク速度ｖst_rが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊以下である場合には、ＥＣＵ２０は、切換弁１０４を閉状態として、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れを禁止するとともに、推定ストローク速度ｖst_rに対応する目標減衰力Ｆ＊が得られるように、第２減衰力発生器１０８への供給電流を制御するのである。一方、推定ストローク速度ｖst_rが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊より高い場合には、ＥＣＵ２０は、第２減衰力発生器１０８への電流の供給を停止して閉状態とするとともに、切換弁１０４を開状態として、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れを許容し、ストローク速度ｖstに対応する目標減衰力Ｆ＊が得られるように、その第１減衰力発生器１０８への供給電流を制御するのである。
【００７３】
なお、目標減衰力Ｆ＊と目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊との関係は、図６に一点鎖線で示すように、第１減衰力発生器１０６の減衰力発生特性と、第２減衰力発生器１０８の減衰力発生特性とが重なる範囲内の中央に設定されている。詳しく言えば、目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊は、第１減衰力発生器１０６が目標減衰力Ｆ＊を発生可能な最も低いストローク速度と、第２減衰力発生器１０８が目標減衰力を発生可能な最も高いストローク速度の中央の値とされているのである。そのことにより、本アブソーバシステム１０は、第１減衰力発生器１０６と第２減衰力発生器１０８との間で切り換えを行う際に、減衰力を連続的に繋げることが可能である。
【００７４】
また、上述したように、本アブソーバシステム１１０においては、推定ストローク速度ｖst_rをばね上加速度センサ１１２に基づいて推定するため、その推定ストローク速度ｖst_rに誤差が生じる場合がある。例えば、第１減衰力発生器１０６の減衰力発生特性と、第２減衰力発生器１０８の減衰力発生特性とがラップしないような場合には、図７（ａ）に示すように、減衰力発生器が発生できない範囲の減衰力を要求してしまう虞がある。そのような場合には、実際に発生させる減衰力に大きなばらつきが生じてしまう。しかしながら、本アブソーバシステム１０によれば、図７（ｂ）に示すように、２つの減衰力発生器の両者が減衰力を発生可能な範囲内で切り換えを行うため、上記のような減衰力がばらつくような事態を回避することができる。
【００７５】
（ｂ）液圧差依拠減衰力制御
上述したように、本アブソーバシステム１０においては、推定ストローク速度ｖst_rをばね上加速度センサ１１２の検出値に基づいて推定する。しかしながら、低速域のストローク速度を精度良く推定するのは難しい。そこで、本アブソーバシステム１０においては、推定ストローク速度ｖst_rが設定ストローク速度ｖ０以下である場合に、上述したばね上速度依拠減衰力制御に代え、シリンダ１４のロッド側室４４の液圧と反ロッド側室４６の液圧との差に基づいて減衰力を制御する液圧差依拠減衰力制御が行われるようになっている。
【００７６】
詳しく言えば、設定ストローク速度ｖ０は、図６に示すように、第１減衰力発生器１０６のメインバルブ１２０の開弁圧が最低となるように下限電流Ｉ1-MINが通電されている場合に、そのメインバルブ１２０が開弁する時のストローク速度に設定されている。推定ストローク速度ｖst_rが設定ストローク速度ｖ０以下である場合に、切換弁１０４を閉状態として、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れを禁止するとともに、第２減衰力発生器１０８への供給電流を制御するのである。
【００７７】
第２減衰力発生器１０８への供給電流は、ロッド側室液圧センサ１１４によって検出されたロッド側室４４の液圧ＰＵと、反ロッド側室液圧センサ１１６によって検出された反ロッド側室４６の液圧ＰＬとの差Ｐｄ（＝ＰＵ−ＰＬ）に基づいて決定される。詳しくは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた際の液圧差である初期液圧差Ｐｄｉが記憶されており、現時点での液圧差Ｐｄと初期液圧差Ｐｄｉとの差ΔＰｄ（＝Ｐｄ−Ｐｄｉ）の時間的変化ΔＰｄ’に応じて、第２減衰力発生器１０８への供給電流Ｉ２が決定される。なお、それらΔＰｄ’と第２減衰力発生器１０８への供給電流Ｉ２との関係は、図８に示すような関係とされており、ΔＰｄ’が大きくなるほど、減衰力が大きくなるように、第２減衰力発生器１０８への供給電流Ｉ２が小さくされるようになっている。
【００７８】
上記液圧差に基づけば、低速域でのシリンダ１４の動作をより正確に推定することが可能であり、本アブソーバシステム１０は、低速域でのシリンダ１４の伸縮に対して、適切な大きさの減衰力を発生させることが可能とされている。
【００７９】
なお、上述の２つの制御であるばね上速度依拠減衰力制御および液圧差依拠減衰力制御においては、伸び側の減衰力と縮み側の減衰力とが同じ大きさとされていたが、伸び側と縮み側とで異なる大きさとなるようにしてもよい。
【００８０】
（ｃ）制御プログラム
本実施例の車両用アブソーバシステム１０の制御は、ＥＣＵ２０が、図９にフローチャートを示す減衰力制御プログラムをシリンダ１４ごとに実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。
【００８１】
上記減衰力制御プログラムに従えば、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、ばね上加速度センサ１１２の検出値が取得され、Ｓ２において、ばね上速度ｖSが推定されるとともに、Ｓ３において、実際のストローク速度ｖst_rが推定される。次いで、Ｓ４において、推定ストローク速度ｖst_rが設定ストローク速度ｖ０より高いか否かが判定される。推定ストローク速度ｖst_rが設定ストローク速度ｖ０より高い場合には、Ｓ５において、ばね上速度依拠減衰力制御が実行され、推定ストローク速度ｖst_rが設定ストローク速度ｖ０以下である場合には、Ｓ６において、液圧差依拠減衰力制御が実行される。
【００８２】
Ｓ５におけるばね上速度依拠減衰力制御は、図１０にフローチャートを示すばね上速度依拠減衰力サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、まず、Ｓ１１において、ばね上速度ｖSに基づいて目標減衰力Ｆ＊（＝ζS・ｖS）が決定される。次いで、Ｓ１２において、その決定された目標減衰力に対応する目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊がマップデータに基づいて取得される。そして、Ｓ１３において、推定ストローク速度ｖst_rが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊より高いか否かが判定される。
【００８３】
推定ストローク速度ｖst_rが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊より高い場合には、第１減衰力発生器１０６によって減衰力発生させるべく、Ｓ１４以下の処理が行われる。詳しくは、Ｓ１４において、第２減衰力発生器１０８への電流供給が停止され（Ｉ２＊＝０）閉状態とされるとともに、Ｓ１５において、切換弁１０４が電流供給が停止されて開状態とされ、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れが許容される。次いで、Ｓ１６において、推定ストローク速度ｖst_rに対応する目標減衰力Ｆ＊が得られるように、第１減衰力発生器１０６への目標供給電流Ｉ１＊が決定される。
【００８４】
一方、推定ストローク速度ｖst_rが目標減衰力対応ストローク速度ｖst＊以下である場合には、第２減衰力発生器１０８によって減衰力発生させるべく、Ｓ１７以下の処理が行われる。詳しくは、Ｓ１７において、切換弁１０４が通電されて閉状態とされ、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れが禁止される。次いで、Ｓ１８において、推定ストローク速度ｖst_rに対応する目標減衰力Ｆ＊が得られるように、第２減衰力発生器１０８への目標供給電流Ｉ２＊が決定される。以上で、ばね上速度依拠減衰力サブルーチンの１回の実行が終了する。
【００８５】
また、Ｓ６における液圧差依拠減衰力制御は、図１１にフローチャートを示す液圧差依拠減衰力サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２１において、切換弁１０４が通電されて閉状態とされ、第１減衰力発生器１０６への作動液の流れが禁止される。次いで、Ｓ２２において、ロッド側室液圧センサ１１４および反ロッド側室液圧センサ１１６によって検出されたロッド側室液圧ＰＵおよび反ロッド側室液圧ＰＬが取得される。続いて、Ｓ２３において、それらロッド側室液圧ＰＵおよび反ロッド側室液圧ＰＬの液圧差Ｐｄ（＝ＰＵ−ＰＬ）が演算され、Ｓ２４において、その液圧差Ｐｄと初期液圧差Ｐｄｉとの差分ΔＰｄ（＝Ｐｄ−Ｐｄｉ）が演算される。続くＳ２５において、その演算された差分ΔＰｄを微分する処理が行われ、その差分の時間的変化ΔＰｄ’が求められる。そして、Ｓ２６において、その差分の時間的変化ΔＰｄ’に対応する第１減衰力発生器１０６への目標供給電流Ｉ１＊が、図８に示したマップデータに基づいて決定される。以上で、液圧差依拠減衰力サブルーチンの１回の実行が終了する。
【００８６】
以上のように、第１減衰力発生器１０６への目標供給電流および第２減衰力発生器１０８への目標供給電流が決定された後、減衰力制御プログラムにおけるＳ７において、第１減衰力発生器１０６，第２減衰力発生器１０８，切換弁１０４への供給電流の制御が行われる。以上で、減衰力制御プログラムの１回の実行が終了する。
【００８７】
［Ｄ］ＥＣＵの機能構成
上述したような制御を実行する制御装置としてのＥＣＵ２０は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図１２に示すように、ＥＣＵ２０は、(i)ばね上速度に基づいて、シリンダ１４の伸縮に対する減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部２００と、(ii)ばね上速度に基づいて、第１減衰力発生器１０６および第２減衰力発生器１０８への供給電流を制御するばね上速度依拠減衰力制御部２０２と、(iii)シリンダ１４のロッド側室４４と反ロッド側室４６との液圧差に基づいて、第２減衰力発生器１０８への供給電流を制御する液圧差依拠減衰力制御部２０４とを有している。また、ＥＣＵ２０は、シリンダ１４の実ストローク速度に基づいて、ばね上速度依拠減衰力制御と液圧差依拠減衰力制御とを切り換える実行制御切換部２０６を有している。
【００８８】
なお、本車両用アブソーバシステム１０のＥＣＵ２０においては、目標減衰力決定部２００は、減衰力制御プログラムのＳ１，Ｓ２、および、ばね上速依拠減衰力制御サブルーチンのＳ１１の処理を実行する部分を含んで構成される。また、ばね上速度依拠減衰力制御部２０２は、ばね上速度依拠減衰力制御サブルーチンのＳ１２以下の処理を実行する部分を含んで構成される。さらに、液圧差依拠減衰力制御部２０４は、液圧差依拠減衰力制御サブルーチンを実行する部分を含んで構成される。さらにまた、実行制御切換部２０６は、減衰力制御プログラムのＳ３，Ｓ４の処理を実行する部分を含んで構成される。
【００８９】
ちなみに、ばね上速度依拠減衰力制御部２０２は、シリンダ１４の実ストローク速度と、目標減衰力に対応して定められた目標減衰力対応ストローク速度とに基づいて、減衰力を発生させる減衰力発生器を切り換える発生器切換部２０８を有するものとなっている。その発生器切換部２０８は、ばね上速度依拠減衰力制御サブルーチンのＳ１２，Ｓ１３の処理を実行する部分を含んで構成されている。
【符号の説明】
【００９０】
１０：車両用アブソーバシステム    １２：車輪    １４：シリンダ    １６：減衰力制御ユニット    ２０：ＥＣＵ〔制御装置〕    ３０：ハウジング    ３２：ピストン    ３４：ロッド    ４４：ロッド側室    ４６：反ロッド側室    ５０：バッファ室    ９０：流入口    ９２：配管    ９４：流出口    ９６：配管    １００：第１流路    １０２：第２流路    １０４：切換弁    １０６：第１減衰力発生器    １０８：第２減衰力発生器〔第２ソレノイドバルブ〕    １１２：ばね上加速度センサ［Ｇｚ］    １１４：ロッド側室液圧センサ［ＰＵ］    １１６：反ロッド側室液圧センサ［ＰＬ］    １２０：メインバルブ〔弁体〕    １２２：第１ソレノイドバルブ    １３２：主流路    １４０：バイパス路    １４２：固定オリフィス    １４４：パイロット室    １５０：弁可動体    １５２：コイル    １５４：弁頭    １５６：弁座    １７２：プランジャ
１７４：弁部材    １８４：コイル    ２００：目標減衰力決定部    ２０２：ばね上速度依拠減衰力制御部    ２０４：液圧差依拠減衰力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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