(57)【要約】【課題】  車両が斜面を走行する場合の重力加速度による車両の加速をスリップと判断することに起因して、車両が不所望に加速できなくなることを防止し得る電気自動車のスリップ制御装置を提供する。【解決手段】  この電気自動車のスリップ制御装置２０は、閾値計算手段１８と、角加速度計算手段２２と、角加速度比較手段２６と、スリップ時トルク解除手段２５と、前進加速度判定手段２４と、閾値補正手段３０とを有する。前進加速度判定手段２４は、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクの指令値を零としたとき、角加速度計算手段２２で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する。閾値補正手段３０は、前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在すると判定されたとき、閾値計算手段１８で計算された閾値に定められた値を上乗せた補正閾値を設定する。【選択図】      図３
2015180143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置において、
アクセルの操作量から前記モータが回転すべき角加速度を計算し、この計算した角加速度を基にスリップ判断の閾値を計算する閾値計算手段と、
前記モータの回転角度を検出する回転角センサの検出値から前記モータの角加速度を計算する角加速度計算手段と、
この角加速度計算手段で計算された角加速度が前記閾値計算手段で計算された閾値を超えたか否かを判定する角加速度比較手段と、
この角加速度比較手段で角加速度が閾値を超えたと判定され、且つ、定められた条件を満たすとき、前記駆動輪がスリップしたと判断し前記モータへのトルクの指令値を零とするスリップ時トルク解除手段と、
このスリップ時トルク解除手段により前記モータへのトルクの指令値を零としたとき、前記角加速度計算手段で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する前進加速度判定手段と、
この前進加速度判定手段で前進の加速度が存在すると判定されたとき、前記閾値計算手段で計算された閾値に定められた値を上乗せた補正閾値を設定する閾値補正手段と、
を有することを特徴とする電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車のスリップ制御装置において、スリップ時トルク解除手段により前記モータへのトルクの指令値を零とした後、前記モータに発生させるトルクを回復させていくトルク回復手段を設け、
このトルク回復手段は、前記前進加速度判定手段で前進の加速度が存在すると判定されて前記閾値補正手段で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期に前記モータに発生させるトルクを回復させていく早期トルク回復部を有する電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記スリップ時トルク解除手段における前記定められた条件は、前記角加速度が前記閾値を超えたとの判定が連続する連続回数により定まる値が設定値に達する条件である電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記モータは、インホイールモータ駆動装置を構成するモータである電気自動車のスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車のスリップ制御装置に関し、斜面におけるスリップの誤検出を防ぐことができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトラクション制御装置は、車両の加速時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力や車輪制動力を制限するものとして、一般に知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
本件出願人は、モータの回転制御用の回転角度センサのみを用いて、モータが回転すべき角加速度の変化率でスリップを判断する技術を提案している。スリップと判断した場合は、モータに発生させる駆動トルクを零にする。さらに、前記モータに回生トルクを入力することにより減速する。モータの回転数がスリップする前の回転数まで落ちていたら、グリップ状態と判断し、回生を止め、前記モータに発生させる駆動トルクを徐々に回復させる（特願２０１３−１４２３０３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−２５９１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記角加速度の変化率でスリップを判断する技術では、角加速度でスリップを判断するときの閾値は、車両が受けた力より計算される。この車両が受けた力は、モータに加えたトルクとタイヤの半径より計算される。しかし、車両が斜面を走行する場合は、重力加速度が存在するため、車両が自然に加速される。この場合に、斜面の角度がわからないと重力加速度は計算できないため、斜面に応じた閾値を正しく計算できない。
そうすると、車両が下り坂を走行する場合は、重力加速度による車両の加速をスリップと誤判断されることで車両が加速できなくなってしまう場合がある。
【０００６】
この発明の目的は、車両が斜面を走行する場合の重力加速度による車両の加速をスリップと判断することに起因して、車両が不所望に加速できなくなることを防止することができる電気自動車のスリップ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の電気自動車のスリップ制御装置２０は、駆動輪７を回転駆動する電動のモータ３を備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置２０において、
アクセル４の操作量から前記モータ３が回転すべき角加速度を計算し、この計算した角加速度を基にスリップ判断の閾値を計算する閾値計算手段１８と、
前記モータ３の回転角度を検出する回転角センサ３ａの検出値から前記モータ３の角加速度を計算する角加速度計算手段２２と、
この角加速度計算手段２２で計算された角加速度が前記閾値計算手段１８で計算された閾値を超えたか否かを判定する角加速度比較手段２６と、
この角加速度比較手段２６で角加速度が閾値を超えたと判定され、且つ、定められた条件を満たすとき、前記駆動輪７がスリップしたと判断し前記モータ３へのトルクの指令値を零とするスリップ時トルク解除手段２５と、
このスリップ時トルク解除手段２５により前記モータ３へのトルクの指令値を零としたとき、前記角加速度計算手段２２で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する前進加速度判定手段２４と、
この前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在すると判定されたとき、前記閾値計算手段１８で計算された閾値に定められた値を上乗せた補正閾値を設定する閾値補正手段３０と、
を有することを特徴とする。
前記閾値は、アクセル４の操作量から計算されるモータ３の角加速度を閾値としても良い。
前記定められた条件および前記定められた値は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。
この明細書において、「回転数」とは、単位時間あたりの回転数であり、回転速度と同義である。
【０００８】
この構成によると、閾値計算手段１８は、アクセル４の操作量からモータ３が回転すべき角加速度を計算し、この角加速度を基に閾値を計算する。この閾値は記録手段３１等に一時的に記録されてスリップ判断の計算時に用いられる。角加速度計算手段２２は、モータ３の回転角センサ３ａで計測した回転角度を、例えば２回微分して角加速度を求める。
スリップ時トルク解除手段２５は、角加速度比較手段２６で角加速度が閾値を超えたと判定され、且つ、前記定められた条件を満たすとき、駆動輪７がスリップしたと判断してモータ３へのトルクの指令値を零とする。駆動輪７のトルクを零とすることで、スリップの解消が行える。
【０００９】
前進加速度判定手段２４は、前記モータ３へのトルクの指令値を零としたとき、角加速度計算手段２２で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する。例えば、車両が平坦路を走行している場合には、モータ３へのトルクの指令値を零とすると、角加速度計算手段２２で計算される角加速度にはマイナスの加速度が存在する。車両が下り坂の斜面を走行する場合には、角加速度計算手段２２で計算される角加速度にはプラスすなわち前進の加速度が存在する。
【００１０】
ここで例えば、車両が下り坂の斜面を走行している場合に、運転者がアクセル４を緩めるか抜いたとしても、重力加速度により車両が加速し得るが、このような場合に補正前の元の閾値をそのまま用いると、車両がスリップしていなくても重力加速度による車両の加速をスリップと誤判断され得る。
【００１１】
そこで、閾値補正手段３０は、前記前進の加速度が存在すると判定されたとき、斜面走行中と判断されて、閾値計算手段１８で計算されて一時的に記録された閾値に定められた値を上乗せした補正閾値を設定する。この補正閾値は、このスリップ制御を繰り返して行う繰り返し周期における次回の周期に反映されて角加速度比較手段２６の判定に用いられる。
したがって、前記繰り返し周期において、重力加速度による車両の加速のみにより、角加速度比較手段２６が、一旦、角加速度が閾値を超えたと判定し、さらに例えばスリップ判断部２８がスリップと判断した場合であっても、モータトルクを早期に回復させて車両が不所望に加速できなくなることを防止することができる。また、このスリップ制御の次回の周期において、角加速度が前記補正閾値を超えないようにすることができるため、モータ３へのトルクの指令値が零にならず、スリップの誤判断を効果的に防ぐことができる。
【００１２】
スリップ時トルク解除手段２５により前記モータ３へのトルクの指令値を零とした後、前記モータ３に発生させるトルクを回復させていくトルク回復手段２９を設け、
このトルク回復手段２９は、前記前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在すると判定されて前記閾値補正手段３０で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期に前記モータ３に発生させるトルクを回復させていく早期トルク回復部２９ｂを有するものとしても良い。
【００１３】
重力加速度による車両の加速のみにより、例えばスリップ判断部２８がスリップと判断した場合には、そもそも駆動輪７がスリップしたものではないから、早期にモータ３に発生させるトルクを回復させていくことが肝要である。そこで、早期トルク回復部２９ｂは、モータ３へのトルクの指令値を零とした後、前進の加速度が存在すると判定されて前記閾値補正手段３０で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期にモータトルクを回復させる。これによりドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１４】
前記スリップ時トルク解除手段２５における前記定められた条件は、前記角加速度が前記閾値を超えたとの判定が連続する連続回数により定まる値が設定値に達する条件であっても良い。本来、モータ３の角加速度が閾値よりも大きくなったら、スリップしたと判断するべきであるが、この場合、値のばらつきが大きいため、誤判断する恐れがある。このため、スリップ時トルク解除手段２５は、角加速度が閾値を超えたとの判定が連続する連続回数により定まる値が設定値に達する条件を満たすとき、スリップと判断する。
【００１５】
前記モータ３は、インホイールモータ駆動装置１１を構成するモータであっても良い。インホイールモータ駆動装置１１の場合、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、スリップの影響が大きく、この発明によるスリップ制御による効果が、より効果的に発揮される。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の電気自動車のスリップ制御装置は、駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置において、アクセルの操作量から前記モータが回転すべき角加速度を計算し、この計算した角加速度を基にスリップ判断の閾値を計算する閾値計算手段と、前記モータの回転角度を検出する回転角センサの検出値から前記モータの角加速度を計算する角加速度計算手段と、この角加速度計算手段で計算された角加速度が前記閾値計算手段で計算された閾値を超えたか否かを判定する角加速度比較手段と、この角加速度比較手段で角加速度が閾値を超えたと判定され、且つ、定められた条件を満たすとき、前記駆動輪がスリップしたと判断し前記モータへのトルクの指令値を零とするスリップ時トルク解除手段とを有する。
さらに、このスリップ時トルク解除手段により前記モータへのトルクの指令値を零としたとき、前記角加速度計算手段で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する前進加速度判定手段と、この前進加速度判定手段で前進の加速度が存在すると判定されたとき、前記閾値計算手段で計算された閾値に定められた値を上乗せた補正閾値を設定する閾値補正手段とを有する。このため、車両が斜面を走行する場合の重力加速度による車両の加速をスリップと判断することに起因して、車両が不所望に加速できなくなることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の実施形態に係る電気自動車のスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。
【図３】同スリップ制御装置の概念構成を示すブロック図である。
【図４】同スリップ制御装置の制御動作を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図１ないし図４と共に説明する。図１は、この実施形態に係るスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。この電気自動車駆動装置は、ＶＣＵ（車両制御ユニット）１と、インバータ装置２とを備える。ＶＣＵ１は、車両の全体の統合制御，協調制御をするコンピュータ式の車両制御ユニットであり、「ＥＣＵ」（電気制御ユニット）とも呼ばれる。
【００１９】
インバータ装置２は、ＶＣＵ１から送られた駆動指令に応じ、走行駆動用の各モータ３に駆動電流を与える装置である。ＶＣＵ１とインバータ装置２とは、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）通信等によって相互に信号伝達可能に接続されている。同図は、左右２輪をそれぞれモータ３で駆動する車両に適用した例である。モータ３は、この例では３相交流で駆動される同期モータまたは誘導モータからなる。アクセル操作センサ４ａから出力されたアクセル操作量を示す駆動指令は、ＶＣＵ１に入力され、このＶＣＵ１から各モータ３，３に対するインバータ装置２，２に分配して与えられる。
【００２０】
図２は、前記電気自動車駆動装置の具体例を示す。この電気自動車は、車両５の車体に、前輪となる従動輪６，６、および後輪となる駆動輪７，７を備えた４輪の車両である。この例では、モータ３は、車輪用軸受９および減速機１０と共に、インホイールモータ駆動装置１１を構成する。減速機１０は、モータ３の回転出力を減速して車輪用軸受９の回転輪（図示せず）に伝達する。
【００２１】
ＶＣＵ１には、アクセル４のアクセル操作センサ４ａ、ブレーキ１２のブレーキ操作センサ１２ａ、およびハンドル１３の操舵センサ１３ａから、アクセル操作量、ブレーキ操作量、およびハンドル操作量の信号が入力される。ＶＣＵ１は、アクセル操作センサ４ａのアクセル操作量の信号に従い、前記ブレーキ操作量およびハンドル操作量の信号を加味して左右の各モータ３，３に分配すべきトルク指令値を生成し、各インバータ装置２，２に与える。各インバータ装置２，２は、バッテリ８の直流電力を交流電力のモータ駆動電流に変換すると共に、前記トルク指令に従って前記モータ駆動電流を制御する。
【００２２】
この各インバータ装置２，２に、この実施形態に係る電気自動車のスリップ制御装置２０，２０が設けられている。スリップ制御装置２０は、走行駆動用の電動のモータ３を備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う装置である。このスリップ制御装置２０は、ＶＣＵ１に設けられていても良い。
【００２３】
図３は、前記インバータ装置２の構成、特にスリップ制御装置２０の構成を示した機能ブロック図である。インバータ装置２は、直流電力を３相の交流電力に変換するインバータ１７と、ＶＣＵ１から与えられたトルク指令を電流指令に変換してインバータ１７の電流出力を制御するトルク制御手段１６とを有する。トルク制御手段１６は、モータ３のロータ（図示せず）の回転角度に応じて効率化を図るベクトル制御等の制御手段を有し、その制御のために、モータ３に設けられた回転角センサ３ａの回転角度の検出値が入力される。トルク制御手段１６は、マイクロコンピュータやその他の電子回路で構成される弱電回路部分に設けられている。この弱電回路部分に、スリップ制御装置２０が設けられている。
【００２４】
スリップ制御装置２０は、図４に流れ図で示す制御を行う装置である。図３に示すように、スリップ制御装置２０は、閾値計算手段１８、従動輪回転数観測手段２１、角加速度計算手段２２、スリップ判断手段２３、スリップ時トルク解除手段２５、基準回転数計算手段１９、前進加速度判定手段２４、閾値補正手段３０、トルク回復手段２９、および記録手段３１を有する。
【００２５】
閾値計算手段１８は、アクセル操作センサ４ａから出力するアクセル４の操作量から、モータ３が回転すべき角加速度を計算し、この計算した角加速度を閾値とする。この計算した角加速度に、適宜に定めた係数等を掛けて閾値としても良い。閾値計算手段１８で計算された閾値は、例えば、記録手段３１等に一時的に記録されたスリップ判断の計算時に用いられる。
閾値についての具体例を示すと、アクセル４により車両に与える加速度αは次の式１で計算される。
【００２６】
【数１】
2015180143.tif 000003
但し、Ｔは車両５が備える各モータ３のモータトルクの和、ｍは車両５の重量、ｒは駆動輪７のタイヤの半径である。
【００２７】
従動輪回転数観測手段２１は、従動輪回転数検出センサ１５から得られる従動輪６の回転数を、常に監視すなわち観測する。従動輪回転数観測手段１５で観測される回転数は、後述の基準回転数を求めるときに用いられる。
従動輪回転数観測手段２１で観測する従動輪６の回転数は、例えば、左右両側の従動輪６，６の回転数検出値の平均値としても良く、また、スリップ制御を行う駆動輪７と左右の同じ側にある従動輪６の回転数としても良い。
【００２８】
角加速度計算手段２２は、モータ３の回転角度を回転角センサ３ａで測り、その測った回転角度を２回微分して角加速度とする。しかし、前記のように２回微分した値は、ばらつきが大きくてそのままでは使えないため、次のように連続複数回の判断でスリップ判断を行う。
【００２９】
スリップ判断手段２３は、モータ３で駆動される駆動輪７がスリップしたことを判断する手段であり、角加速度比較手段２６と、カウント部２７と、スリップ判断部２８とを有する。角加速度比較手段２６は、角加速度計算手段２２で計算された角加速度と前記閾値とを比較して、角加速度が閾値を超えたか否かを判定する。本来、モータ３の角加速度が閾値を超えたら、駆動輪７がスリップしたと判断するべきだが、前述のように角加速度は値のばらつきが大きくため、カウント部２７が閾値を超えた場合の連続回数をカウントし、スリップ判断部２８は、そのカウント値が設定回数Ｎｓに達すると、スリップしたと判断する。
【００３０】
スリップ時トルク解除手段２５は、スリップ判断部２８でスリップしたと判断されると、駆動輪７を駆動するモータ３へのトルクの指令値を零とする。駆動輪７のトルクを零とすることで、確実なスリップの解消が行える。
【００３１】
基準回転数計算手段１９は、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクを零としたとき、駆動輪７のグリップが回復したか否かを判断するための基準回転数を求める。この基準回転数計算手段１９は、スリップしたと判断された前の駆動輪回転数を「基準回転数」とする。
【００３２】
前記スリップしたと判断された前の駆動輪回転数とは、例えば、角加速度が閾値を連続して超える回数が設定回数Ｎｓ回に達したときの１回目の角加速度比較時の駆動輪回転数である。この１回目の角加速度比較時の駆動輪回転数は、所定の記憶領域に記憶する。なお、後述の図４のステップＳ４における閾値を超えた場合の駆動輪回転数は、常に記憶しておき、同図のステップＳ８では、その連続Ｎ回の最初の駆動輪回転数をトルク回復判断の基準回転数とするための所定の記憶領域に記憶する。
【００３３】
前進加速度判定手段２４は、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクの指令値を零としたとき、角加速度計算手段２２で計算される角加速度につき前進の加速度が存在するか否かを判定する。例えば、車両が平坦路を走行している場合には、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクの指令値を零とすると、角加速度計算手段２２で計算される角加速度にはマイナスの加速度が存在する。車両が下り坂の斜面を走行する場合には、角加速度計算手段２２で計算される角加速度にはプラスすなわち前進の加速度が存在する。前進加速度判定手段２４は、角加速度計算手段２２で計算される角加速度がプラス・マイナスのいずれの符号を有するかを判断することで、前進の加速度の存否を判定する。
【００３４】
閾値補正手段３０は、前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在すると判定されたとき、閾値計算手段１８で計算された閾値に定められた値を上乗せた補正閾値を設定する。
ここで例えば、車両が下り坂の斜面を走行しているときに、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクの指令値を零とした場合、運転者がアクセル４を緩めるか抜いたとしても、重力加速度により車両が加速し得るが、このような場合に補正前の元の閾値をそのまま用いると、車両がスリップしていなくても重力加速度による車両の加速をスリップと誤判断され得る。
【００３５】
そこで、閾値補正手段３０は、前記前進の加速度が存在すると判定されたとき、斜面走行中と判断して、閾値計算手段１８で計算されて記録手段３１に一時的に記録された閾値に定められた値を上乗せした補正閾値を設定する。この補正閾値は、このスリップ制御を繰り返して行う繰り返し周期における次回の周期に反映されて角加速度比較手段２６の判定に用いられる。
【００３６】
トルク回復手段２９は、スリップ時トルク解除手段２５によりモータ３へのトルクの指令値を零とした後、定められた基準に従ってモータ３に発生させるトルクを徐々に回復させていく。最大値はアクセルのトルク指令とする。このトルク回復手段２９は、通常トルク回復部２９ａと、早期トルク回復部２９ｂとを有する。
【００３７】
通常トルク回復部２９ａは、前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在しないと判定されたとき、従動輪回転数観測手段２１で観測される現回転数が、基準回転数計算手段１９で計算された基準回転数より小さいとき、駆動輪７のグリップ力が回復したと判断して、定められた基準に従って（例えば１Ｎｍずつ）モータ３に発生させるトルクを徐々に回復させていく。スリップが発生したモータ３のトルクを零にした後、急激にトルクを回復させると、車両の急激な加速により、車両の乗員に違和感を与えるが、前記のようにトルクを徐々に回復させる構成であると、乗員に違和感を感じさせない快適な走行性を維持し得る。
【００３８】
早期トルク回復部２９ｂは、前進加速度判定手段２４で前進の加速度が存在すると判定されて閾値補正手段３０で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期に（例えば５Ｎｍずつ）モータ３に発生させるトルクを回復させていく。重力加速度による車両の加速のみにより、スリップ判断部２８がスリップと判断した場合には、そもそも駆動輪７がスリップしたものではないから、早期にモータ３に発生させるトルクを回復させていくことが肝要である。
【００３９】
そこで、早期トルク回復部２９ｂは、モータ３へのトルクの指令値を零とした後、前進の加速度が存在すると判定されて前記閾値補正手段３０で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期にモータトルクを回復させる。これによりドライバビリティの向上を図れる。
【００４０】
図４は、このスリップ制御装置２０の制御動作を示す流れ図である。図３も参照しつつ説明する。例えば、車両の主電源を投入する条件で本処理を開始し、閾値計算手段１８は、アクセル操作センサ４ａから出力するアクセル４の操作量から、モータ３が回転すべき角加速度を計算し、この角加速度を基にスリップ判断の閾値を計算する（ステップＳ１）。この計算された閾値は記録手段３１に一時的に記録されて、後述のステップＳ４の判定に用いられる。従動輪回転数観測手段２１は、従動輪回転数検出センサ１５から得られる従動輪６の回転数を観測する（ステップＳ２）。
【００４１】
角加速度計算手段２２は、前述のようにモータ３の角加速度を計算する（ステップＳ３）。次に、角加速度比較手段２６は、角加速度計算手段２２で計算された角加速度と前記閾値とを比較して、角加速度が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ４）。閾値を超えていないとの判定で（ステップＳ４：Ｎｏ）、カウント部２７はカウンタ２７ａを「０」にリセットし（ステップＳ５）、ステップＳ１に戻る。
【００４２】
角加速度が閾値を超えた場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、スリップにより角加速度が大きくなった可能性があるため、次のスリップ判断のために、カウント部２７はカウンタ２７ａに「１」を加算する（ステップＳ６）。カウンタ２７ａの初期値は零である。
スリップ判断部２８は、カウンタ２７ａのカウント値が設定回数Ｎｓに達したか否かを判断し、設定回数Ｎｓに達していない場合は（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り処理を再開する。この再開時は、カウンタ２７ａがリセットされていないので、前回のカウント値Ｎを維持したままで再開する。スリップ判断部２８は、カウント値が設定回数Ｎｓに達した場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、スリップしたと判断する。
【００４３】
次に、スリップ時トルク解除手段２５はモータ３へのトルクの指令値を零まで減らし、基準回転数計算手段１９は、スリップしたと判断された前の従動輪回転数を基準回転数とする（ステップＳ８）。その後、前進加速度判定手段２４は、角加速度計算手段２２で計算される角加速度につきプラス・マイナスのいずれの符号を有するかを判断することで、前進の加速度が存在するか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００４４】
前進の加速度が存在しないとの判定で（ステップＳ９：Ｎｏ）、通常トルク回復部２９ａは、従動輪回転数観測手段２１で観測される現回転数が、基準回転数計算手段１９で計算された基準回転数より小さいとき（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、駆動輪７のグリップ力が回復したと判断して、定められた基準に従って（例えば１Ｎｍずつ）モータ３に発生させるトルクを徐々に回復させていく（ステップＳ１１）。現回転数が基準回転数以上の場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、トルク回復手段２９はスリップがまだ解消していないと判断してステップＳ１に戻る。
【００４５】
ステップＳ１１の後、トルク回復手段２９は、回復させていく現トルクが指令トルクまで回復したか否かを判断する（ステップＳ１２）。
ステップＳ９において、前進加速度判定手段２４により前進の加速度が存在しないと判定すると（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、閾値補正手段３０は、車両が斜面走行中と判断して、記録手段３１に一時的に記録された閾値に定められた値を上乗せした補正閾値を設定する（ステップＳ１３）。この補正閾値は、記録手段３１に上書きされてこのスリップ制御を繰り返して行う繰り返し周期における次回の周期に反映されて角加速度比較手段２６によるステップＳ４の判定に用いられる。
【００４６】
ステップＳ１３の後、早期トルク回復部２９ｂは、ステップＳ１１のときよりも早期に（例えば５Ｎｍずつ）モータ３に発生させるトルクを回復させていく（ステップＳ１４）。その後ステップＳ１２に移行し、回復させていく現トルクが指令トルクまで回復すると（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、現トルクを指令トルクとし（ステップＳ１５）、その後、ステップＳ１に戻る。回復させる現トルクが指令トルクまで回復していないとき（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻る。
【００４７】
以上説明したスリップ制御装置２０によると、閾値補正手段３０は、前進の加速度が存在すると判定されたとき、斜面走行中と判断されて、閾値計算手段１８で計算されて記録手段３１に一時的に記録された閾値に定められた値を上乗せした補正閾値を設定する。この補正閾値は、このスリップ制御を繰り返して行う繰り返し周期における次回の周期に反映されて角加速度比較手段２６の判定に用いられる。
【００４８】
したがって、前記繰り返し周期において、重力加速度による車両の加速のみにより、角加速度比較手段２６が、一旦、角加速度が閾値を超えたと判定し、さらにスリップ判断部がスリップと判断した場合であっても、ステップＳ１４等に示すようにモータトルクを早期に回復させて車両が不所望に加速できなくなることを防止することができる。また、このスリップ制御の次回の周期において、角加速度が前記補正閾値を超えないようにすることができるため、モータ３へのトルクの指令値が零にならず、スリップの誤判断を効果的に防ぐことができる。
【００４９】
重力加速度による車両の加速のみにより、スリップ判断部２８がスリップと判断した場合には、そもそも駆動輪７がスリップしたものではないから、早期にモータ３に発生させるトルクを回復させていくことが肝要である。そこで、早期トルク回復部２９ｂは、モータ３へのトルクの指令値を零とした後、前進の加速度が存在すると判定されて前記閾値補正手段３０で補正閾値を設定したとき、前記前進の加速度が存在しないときよりも早期にモータトルクを回復させる。これによりドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５０】
また、この実施形態において、前記モータ３はインホイールモータ装置１１を構成するが、インホイールモータ装置１１の場合、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、スリップの影響が大きい。そのため、この実施形態によるスリップ制御による効果が、より効果的に発揮される。
なお、この電気自動車のスリップ制御装置は、インホイールモータ形式に限らず、車体に設置されたモータ３から駆動軸を介して駆動輪７に回転伝達するいわゆる１モータ形式の電気自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
３…モータ
３ａ…回転角センサ
４…アクセル
７…駆動輪
１１…インホイールモータ駆動装置
１８…閾値計算手段
１９…基準回転数計算手段
２０…スリップ制御装置
２１…従動輪回転数観測手段
２２…角加速度計算手段
２４…前進加速度判定手段
２５…スリップ時トルク解除手段
２６…角加速度比較手段
２９…トルク回復手段
２９ｂ…早期トルク回復部
３０…閾値補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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