(57)【要約】【課題】衝撃荷重が加わった場合に、内側外輪軌道に圧痕が発生する事の防止を図れる構造を実現する。【解決手段】固定側フランジ１７ａを、１対の第一フランジ素子２１、２１と、１対の第二フランジ素子２２とにより構成する。又、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面に、緩衝部材２４、２４を設けると共に、前記両第二フランジ素子２２の外周面に係止孔２５を形成する。そして、前記両第二フランジ素子２２、２２を車両の水平方向に配置した状態で、前記両係止孔２５と、ナックル１６ａの両ねじ孔３１とに結合ボルト３２を挿通する。この様にして、外輪３ａをこのナックル１６ａに対して上下方向の回動可能に支持すると共に、前記各緩衝部材２４、２４を、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面と前記ナックル１６ａの側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮する。【選択図】図１
2015085829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と、ハブと、内輪と、複数個の転動体とを備え、
このうちの外輪は、外周面に懸架装置に結合固定する為の固定側フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有するものであり、
前記ハブは、外周面の軸方向外端寄り部分に回転側フランジを、外周面の軸方向中間部に複列の内輪軌道を、それぞれ有するものであり、
前記各転動体は、前記複列の外輪軌道と複列の内輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられているものである車輪支持用ハブユニットに於いて、
前記固定側フランジは、前記外輪の外周面のうち、直径方向に関する互いに反対位置に設けられた１対の第一フランジ素子と、円周方向に関してこれら両第一フランジ素子と位相が異なり、且つ、直径方向に関して互いに反対位置に設けられた１対の第二フランジ素子とを有しており、
前記両第一フランジ素子の軸方向内側面に、緩衝部材が設けられており、
前記両第二フランジ素子の外周面に、有底状の第一係止孔が形成されており、
前記両第一係止孔を車両の水平方向に配置すると共に、これら両第一係止孔内に、前記懸架装置に形成された１対の第二係止孔に結合された結合部材の一部を挿入した状態で、前記外輪がこの懸架装置に対して水平軸回りに揺動可能であり、且つ、前記各緩衝部材が、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面と前記懸架装置の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮される事を特徴とする車輪支持用ハブユニット。
【請求項２】
前記各緩衝部材が、前記外輪の中心線を通り且つ前記両第一係止孔の中心線に直交する仮想平面上に配置されている、請求項１に記載した車輪支持用ハブユニット。
【請求項３】
前記結合部材の軸部に、先端に向かうほど外径が小さくなるテーパー状部分を設けており、前記両第二フランジ素子の両第一係止孔の内周面に、奥端に進むほど外径が小さくなるテーパー状部分を設けている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車輪支持用ハブユニット。
【請求項４】
前記両第一フランジ素子の軸方向内側面に係合凹部が形成されており、前記各緩衝部材の一部がこれら両係合凹部に係合されており、残部が前記両第一フランジ素子の軸方向内側面よりも軸方向内方に突出している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した車輪支持用ハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪及びブレーキディスク等の制動用回転部材を懸架装置に対して回転自在に支持する為に使用する車輪支持用ハブユニットの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に従来から、車輪支持用ハブユニットが使用されている。図４は、この車輪支持用ハブユニットの従来構造の１例として、特許文献１に記載されたものを示している。この図４に示した車輪支持用ハブユニット１は、ハブ２と、外輪３と、それぞれが特許請求の範囲の転動体に相当する複数個の玉４ａ、４ａとを備える。
【０００３】
前記ハブ２は、ハブ本体５と内輪６とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体５は、外周面の軸方向外端（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側を言う。反対に、車両の幅方向中央側となる側を、軸方向に関して内と言う。又、特に断らない限り、上下方向とは、自動車への組み付け状態で車両の上下方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）寄り部分に取付フランジ７を、同じく軸方向中間部に外側内輪軌道８を、それぞれ直接形成されている。又、前記ハブ本体５の外周面の軸方向内端寄り部分には、小径段部９が形成されている。又、前記ハブ２の中心部には、スプライン孔１０が形成されている。
【０００４】
又、前記内輪６は、外周面に内側内輪軌道１１が形成されている。この様な内輪６は、前記小径段部９に締り嵌めで外嵌固定されると共に、この内輪６の軸方向内端面を、前記ハブ本体５の軸方向内端部に形成したかしめ部１２により抑え付けられている。尚、前記取付フランジ７には、複数本のスタッド１３の基端部を固定し、この取付フランジ７に、ディスクロータやブレーキドラム等の制動用回転体や、車輪を構成するホイールを支持固定できる様にしている。
【０００５】
又、前記外輪３は、内周面の軸方向に離隔した位置に、それぞれの断面形状（母線形状）が円弧形である外側外輪軌道１４と内側外輪軌道１５とが形成されている。又、前記外輪３の外周面に、特許請求の範囲の懸架装置に相当するナックル１６に結合固定する為の固定側フランジ１７が設けられている。
又、前記各玉４ａ、４ａは、前記外側内輪軌道８と前記外側外輪軌道１４との間、及び、前記内側内輪軌道１１と前記内側外輪軌道１５との間に転動自在に設けられている。
【０００６】
上述の様に構成する車輪支持用ハブユニット１を自動車に組み付ける場合には、前記固定側フランジ１７のフランジ側取付孔１８に軸方向外側から挿通したボルト１９を、前記ナックル１６に形成したねじ孔２０に螺合し、更に締め付ける。そして、前記外輪３をこのナックル１６に結合固定すると共に、等速ジョイントに結合した駆動軸であるスプライン軸（図示せず）を、前記スプライン孔１０に係合させる。
【０００７】
ところで、上述の様な構成を有する車輪支持用ハブユニット１には、車両が走行する際、前記車輪支持用ハブユニット１に加わる荷重（回転モーメントに基づく荷重、又は、衝撃荷重等）に基づいて、前記外輪３の外側、内側各外輪軌道１４、１５の表層下に、所謂動的せん断応力と静的せん断応力と呼ばれる２種類のせん断応力が発生する。
このうちの動的せん断応力は、前記外側、内側各外輪軌道１４、１５の表層部から浅い位置に発生し、絶対値は小さいが振幅が大きい応力である為、転がり疲れ寿命に影響するものである。
一方、静的せん断応力は、前記動的せん断応力の最大値（動的最大せん断応力）が発生する位置よりも深い位置に発生し、絶対値が大きいが振幅が小さい応力である為、転がり疲れ寿命への影響は少ないが、前記外側、内側各外輪軌道１４、１５の表面に圧痕が発生する原因となる事が知られている。
【０００８】
近年、扁平率が低いタイヤの普及により、前記車輪支持用ハブユニット１には、例えば街路や駐車場のハンプ（段差）を乗り越えてタイヤがハンプに当たった際、駐車場の車止めにタイヤが当たった際、又は、タイヤが縁石に乗り上げた際等に、ホイールのリム部が直接対象物に当たる事で、衝撃荷重（突き上げ荷重）が入力される事が多くなった。この様な衝撃荷重は、鉛直方向成分が大きい為、その多くの部分が、前記内側内輪軌道１１と前記内側外輪軌道１５との間に設けられた各玉４ａ、４ａによって支承される。この為、この衝撃荷重に基づいて、前記内側外輪軌道１５の表層下には静的せん断応力の最大値（静的最大せん断応力）が瞬間的に発生し、圧痕発生の原因となる可能性がある。この様に、前記内側外輪軌道１５に圧痕が発生すると異音の原因となるばかりでなく、この内側外輪軌道１５に圧痕起点の剥離を発生させる原因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、衝撃荷重が加わった場合に、この衝撃荷重の多くを支承する内側外輪軌道に圧痕が発生する事の防止を図れる車輪支持用ハブユニットの構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車輪支持用ハブユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備えている。
このうちの外輪は、外周面に懸架装置に結合固定する為の固定側フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有する。
又、前記ハブは、外周面の軸方向外端寄り部分に回転側フランジを、外周面の軸方向中間部に複列の内輪軌道を、それぞれ有する。
又、前記各転動体は、前記複列の外輪軌道と複列の内輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられている。
【００１２】
特に、本発明の車輪支持用ハブユニットに於いては、前記固定側フランジは、前記外輪の外周面のうち、直径方向に関する互いに反対位置に設けられた１対の第一フランジ素子と、円周方向に関してこれら両第一フランジ素子と位相が異なり、且つ、直径方向に関して互いに反対位置に設けられた１対の第二フランジ素子とを有している。
又、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面に、緩衝部材が設けられている。
又、前記両第二フランジ素子の外周面に、有底状の第一係止孔が形成されている。
更に、前記両第一係止孔を車両の水平方向に配置すると共に、これら両第一係止孔内に、前記懸架装置に形成された１対の第二係止孔に結合された結合部材の一部を挿入した状態で、前記外輪がこの懸架装置に対して水平軸回りに揺動可能であり、且つ、前記各緩衝部材が、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面と前記懸架装置の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮される。
【００１３】
上述の様な本発明の車輪支持用ハブユニットを実施する場合に例えば、請求項２に記載した発明の様に、前記各緩衝部材を、前記外輪の中心線を通り且つ前記両第一係止孔の中心線に直交する仮想平面上に配置する。
又、上述の様な本発明を実施する場合に例えば、請求項３に記載した発明の様に、前記結合部材の軸部に、先端に向かうほど外径が小さくなるテーパー状部分を設けると共に、前記両第二フランジの両第一係止孔の内周面に、奥端に進むほど外径が小さくなるテーパー状部分を設ける。
【００１４】
又、請求項３に記載した発明を実施する場合に例えば、請求項４に記載した発明の様に、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面に係合凹部を形成する。そして、前記各緩衝部材の一部をこれら両係合凹部に係合すると共に、残部を前記両第一フランジ素子の軸方向内側面よりも軸方向内方に突出させる。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様な本発明によれば、衝撃荷重（突き上げ荷重）が加わった場合に、この衝撃荷重の多くを支承する内側外輪軌道に圧痕が発生する事の防止を図れる。
即ち、本発明の場合、外輪の両第二フランジ素子に形成した両第一係止孔を車両の水平方向に配置すると共に、懸架装置の両第二係止孔に結合した結合部材の一部を、これら両第一係止孔に挿入した状態で、前記外輪が前記懸架装置に対して水平軸回りに揺動可能であり、且つ、前記各緩衝部材が、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面と前記懸架装置の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮されている。この為、車輪支持用ハブユニットに衝撃荷重が加わった場合、前記外輪が、前記懸架装置に対して、前記両結合部材を中心に、水平軸回りに揺動するのに伴って、前記両第一フランジ素子と前記懸架装置との間で、前記各緩衝部材が弾性変形する。この結果、前記衝撃荷重を吸収して、前記内側外輪軌道に圧痕が発生する事の防止を図れる。
又、本発明の場合、懸架装置に組み付けた状態で、前記各緩衝部材を、前記両第一フランジ素子の軸方向内側面と前記懸架装置の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮する様に構成している。この為、前記各緩衝部材を設けた場合にも、車輪支持用ハブユニットに支持された車輪のキャンバー剛性を高く確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、車輪支持用ハブユニットをナックルに組み付けた状態で示す部分断面図。
【図２】同じく、外輪とナックルとの組み付け状態を説明する為の図であって、外輪とナックルの一部とを取り出して軸方向内側から見た図。
【図３】同じく、ナックルの構造の１例を示す部分斜視図。
【図４】従来構造の第１例を示す、車輪支持用ハブユニットの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［実施の形態の１例］
図１〜３は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、車輪支持用ハブユニット１ａを構成する外輪３ａと、懸架装置を構成するナックル１６ａとの組み付け部分の構造を工夫した点にある。この特徴部分以外の構造は、前述した図４に示した車輪支持用ハブユニット１の構造とほぼ同様である。従って、同等部分には同一符号を付し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００１８】
本例の車輪支持用ハブユニット１ａを構成する外輪３ａは、外周面の軸方向中間部に前記ナックル１６ａに結合固定する為の固定側フランジ１７ａが設けられている。この様な固定側フランジ１７ａは、前記外輪３ａの外周面のうち、直径方向に関して互いに反対位置（図１、２の上下位置、鉛直方向両端位置）に設けられた１対の第一フランジ素子２１、２１と、これら両第一フランジ素子２１、２１に対して円周方向に９０度位相がずれた円周方向２箇所位置（図２の左右位置）に設けられた１対の第二フランジ素子２２、２２とを有している。
【００１９】
又、前記両第一フランジ素子２１、２１は、軸方向から見た形状が円周方向に長い矩形板状に形成されている。又、これら両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面には、軸方向内方から見た形状が、円周方向に長い矩形状の係合凹部２３、２３が形成されている。
又、この様な両係合凹部２３、２３には、例えば、合成樹脂、ゴム、或は、弾性を有する金属等により構成された板状（矩形板状）の緩衝部材２４、２４の軸方向外側半部が、弾性的に圧縮された状態で係合されている。
又、これら各緩衝部材２４、２４の軸方向内側半部は、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面よりも軸方向内方に突出している。
又、本例の場合、前記各緩衝部材２４、２４を、前記外輪３ａの中心線Ｏ３ａを通り且つ後述する前記両第二フランジ素子２２、２２の係止孔２５、２５の中心線Ｏ２５に直交する仮想平面α上に配置している、
【００２０】
又、前記両第二フランジ素子２２、２２は、軸方向から見た場合の、円周方向及び径方向に関する長さ寸法が、前記両第一フランジ素子２１、２１よりも小さい矩形板状である。この様な両第二フランジ素子２２、２２の外周面（径方向外側面）には、特許請求の範囲の第一係止孔に相当する、有底状の係止孔２５、２５が形成されている。これら両係止孔２５、２５の内周面は、雌ねじの形成されていない部分円筒面であり、奥端（外輪３ａの中心、径方向内端）に向かうほど、その内径が小さくなるテーパー状に形成されている。
【００２１】
又、前記ナックル１６ａは、特許請求の範囲の懸架装置（サスペンション装置）の一部を構成するものであり、図３に示す様に、上下方向に長い結合板部２６と、１対の結合腕部２７、２７とを備えている。このうちの結合板部２６は、中央に前記外輪３ａの一部を隙間嵌めで内嵌する為の中心孔（円孔）２８が形成されている。又、前記両結合腕部２７、２７は、それぞれＬ字状に形成されており、基端部２９と、先端部３０とから成る。このうちの基端部２９は、前記結合板部２６の幅方向（図３の左右方向）両端部の長手方向（図３の上下方向）中間位置から、この結合板部２６の幅方向に延出した状態で設けられている。又、前記先端部３０は、前記基端部２９の幅方向に関して前記結合板部２６と反対側端部から軸方向外方に折れ曲がった状態で設けられている。又、前記両結合腕部２７、２７の先端部３０の中央に、特許請求の範囲の第二係止孔に相当する、互いに同心である１対のねじ孔３１、３１が形成されている。尚、前記中心孔２８の内径寸法は、前記外輪３ａのうち、この中心孔２８内に挿入される部分（ナックルパイロット部）の外径寸法よりも十分に大きくなっている。
以上の様な構成を有する車輪支持用ハブユニット１ａは、前記ナックル１６ａに対して、特許請求の範囲の結合部材に相当する１対の結合ボルト３２、３２により結合固定される。この様な両結合ボルト３２、３２は、頭部３３と、軸部３４とから成る。このうちの軸部３４の基半部には、雄ねじ部３５が形成されている。又、この軸部３４の先半部は、雄ねじ部は形成されておらず、先端に進むほど外径が小さくなるテーパー状に形成されている。尚、前記両結合ボルト３２、３２の代わりに、例えば、ボールジョイント等を採用する事もできる。
【００２２】
以下、本例の車輪支持用ハブユニット１ａの前記ナックル１６ａに対する組み付け状態に就いて説明する。
先ず、前記外輪３ａの軸方向内端部を、前記ナックル１６ａの中心孔２８の内側に隙間嵌めにより内嵌すると共に、前記両第一フランジ素子２１、２１の両係合凹部２３、２３に、前記各緩衝部材２４、２４を係合した状態で、前記両第二フランジ素子２２、２２（係止孔２５、２５）が車両の水平方向（前後方向）、且つ、前記両第一フランジ素子２１、２１が車両の上下方向（上下方向）となる様に配置する。そして、前記両第二フランジ素子２２、２２を、前記両結合腕部２７、２７の先端部３０、３０同士の前記結合板部２６の幅方向に関する間部分に配置すると共に、前記両第二フランジ素子２２、２２の両係止孔２５、２５の軸方向内端寄り部分の一部と、前記両結合腕部２７、２７の両ねじ孔３１、３１の軸方向外端寄り部分の一部とを、これら両係止孔２５、２５に、前記両結合ボルト３２、３２の先端部が挿通可能な程度に整合させる。言い換えれば、前記両結合ボルト３２、３２を、前記両第二フランジ素子２２、２２の両係止孔２５、２５に挿入する前の状態で、前記両ねじ孔３１、３１の中心軸を、これら両係止孔２５、２５の中心軸に対して、軸方向内側にオフセットする様に規制している。尚、このオフセット量は、前記両第一フランジ素子２１、２１に組み付けられた前記各緩衝部材２４、２４の自由状態に於いて、これら各緩衝部材２４、２４のうち、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面よりも軸方向内方に突出している部分（軸方向内半部）の軸方向寸法とほぼ同じ大きさとする。従って、上述の様に前記両ねじ孔３１、３１の中心軸と、これら両係止孔２５、２５の中心軸とがオフセットした状態で、前記各緩衝部材２４、２４は、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面と前記ナックル１６ａの結合板部２６の軸方向外側面との間で、弾性変形していない状態、且つ、隙間のない状態で挟持される。
【００２３】
次いで、前記両結合ボルト３２、３２の雄ねじ部３５と、前記ナックル１６ａの両ねじ孔３１、３１の雌ねじ部とを螺合させながら、前記両結合ボルト３２、３２の先端部を、前記両第二フランジ素子２２、２２の両係止孔２５、２５の奥端まで挿入させる。
【００２４】
この様に前記両結合ボルト３２、３２を前記両係止孔２５、２５に挿入する際、これら両結合ボルト３２、３２の先端部は、前記両係止孔２５、２５のテーパー状の内周面に沿う様にして、これら両係止孔２５、２５に挿入される。すると、前記両ねじ孔３１、３１の中心軸、これら両係止孔２５、２５の中心軸、及び、前記両結合ボルト３２、３２の中心軸が同心上に配置される様に、前記外輪３ａが、前記ナックル１６ａに対して軸方向内側に変位する。
この結果、前記各緩衝部材２４、２４が、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面と前記ナックル１６ａの結合板部２６の軸方向外側面との間で、弾性変形した状態で圧縮される。尚、この様な状態で、前記外輪３ａは、前記ナックル１６ａに対して、前記両結合ボルト３２、３２を中心に図１のγ方向（水平軸回り）の揺動が可能である。又、図示は省略するが、前記両第二フランジ素子２２、２２の外周面と、この外周面と対向する前記ナックル１６ａの両結合腕部２７、２７の内側面との間に、シム板（スペーサー）、皿ばね、或いは、滑り軸受等の板状部材を設ける事もできる。この様な板状部材を設ければ、前記両第二フランジ素子２２、２２と前記両結合腕部２７、２７との間のがたつきを無くして、これら両部材２２、２７同士の結合剛性を高めたり、或いは、前記外輪３ａの、前記ナックル１６ａに対する揺動を滑らかにできる。
【００２５】
上述の様な本例の車輪支持用ハブユニット１ａの場合、衝撃荷重が加わった場合に、この衝撃荷重の多くを支承する前記外輪３ａの内側外輪軌道１５に圧痕が発生する事の防止を図れる。
即ち、本例の場合、前記外輪３ａの両第二フランジ素子２２、２２を車両の水平方向に配置すると共に、前記ナックル１６ａの両結合腕部２７、２７の各ねじ孔３１、３１に結合固定された、前記両結合ボルト３２、３２の先端部を、前記両第二フランジ素子２２、２２の各係止孔２５、２５に挿入した状態で、前記外輪３ａが前記ナックル１６ａに対し水平軸回りに揺動可能であり、且つ、前記各緩衝部材２４、２４が、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面と前記ナックル１６ａの結合板部２６の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮される。この為、前記車輪支持用ハブユニット１ａに衝撃荷重（突き上げ荷重）が加わった場合に、前記外輪３ａが、前記ナックル１６ａに対して前記両結合ボルト３２、３２を中心に、水平軸回りに僅かに揺動するのに伴って、前記両第一フランジ素子２１、２１と前記ナックル１６ａとの間で、前記各緩衝部材２４、２４が弾性変形する。この結果、前記衝撃荷重を吸収して、前記外輪３ａの内側外輪軌道１５に圧痕が発生する事の防止を図れる。
又、本例の場合、前記両結合ボルト３２、３２を、前記両結合腕部２７、２７の各ねじ孔３１、３１、及び、前記外輪３ａの両第二フランジ素子２２、２２の各係止孔２５、２５に挿通するのに伴って、前記緩衝部材２４、２４が、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面と前記ナックル１６ａの結合板部２６の軸方向外側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮される様に構成している。この為、前記車輪支持用ハブユニット１ａの前記ナックル１６ａに対する組み付け作業を容易に行う事ができる。
又、本例の場合、使用により前記各緩衝部材２４、２４の弾性が徐々に低下するに連れて、前記両結合ボルト３２、３２に係る荷重が低減する。この為、これら両結合ボルト３２、３２の耐久性の向上、延いては、前記車輪支持用ハブユニット１ａの前記ナックル１６ａに対する結合強度の向上を図れる。
更に、本例の場合、前記両第一フランジ素子２１、２１の軸方向内側面に前記両係合凹部２３、２３を形成すると共に、前記各緩衝部材２４、２４をこれら両係合凹部２３、２３に係合している。この為、使用により前記各緩衝部材２４、２４の弾性が低下した場合（へたった場合）の、これら各緩衝部材２４、２４の交換作業を容易に行う事ができる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明を実施する場合に、第二フランジ素子の係止孔の内面形状、及び、結合ボルトの軸部の形状は、前述した実施の形態の１例の様なテーパー状に限定されるものではない。例えば、第二フランジ素子の係止孔の内面、及び、結合ボルトの軸部の形状を、全長に亙り径が変化しない円筒面にする事もできる。この様な構造を採用した場合には、前記各緩衝部材を、前記外輪の両第一フランジ素子の軸方向内側面と前記懸架装置の側面との間で、軸方向に関して弾性的に圧縮した状態で、この懸架装置に形成された１対の第二係止孔と、前記外輪の両第二フランジ素子に形成された１対の第一係止孔とを同心に整合させて、これら第一、第二各係止孔に、前記結合ボルトを挿通する様にする。
又、本発明は、前述した実施の形態の１例に示した駆動輪用の車輪支持用ハブユニットに限らず、従動輪用の車輪支持用ハブユニットに適用する事もできる。
又、本発明は、前述した実施の形態の１例に示した第三世代の車輪支持用ハブユニットに限らず、第二世代の車輪支持用ハブユニット等、外輪に形成した固定側フランジを、懸架装置に結合固定する構造を有する車輪支持用ハブユニットに適用する事ができる。
【符号の説明】
【００２７】
１、１ａ  車輪支持用ハブユニット
２  ハブ
３、３ａ  外輪
４ａ  玉
５  ハブ本体
６  内輪
７  取付フランジ
８  外側内輪軌道
９、９ａ  小径段部
１０  スプライン孔
１１  内側内輪軌道
１２、１２ａ  かしめ部
１３  スタッド
１４  外側外輪軌道
１５  内側外輪軌道
１６、１６ａ  ナックル
１７、１７ａ  固定側フランジ
１８  フランジ側取付孔
１９  ボルト
２０  ねじ孔
２１  第一フランジ素子
２２  第二フランジ素子
２３  係合凹部
２４  緩衝部材
２５  係止孔
２６  結合板部
２７  結合腕部
２８  中心孔
２９  基端部
３０  先端部
３１  ねじ孔
３２  結合ボルト
３３  頭部
３４  軸部
３５  雄ねじ部
【図１】
2015085829.tif 000003
【図２】
2015085829.tif 000004
【図３】
2015085829.tif 000005
【図４】
2015085829.tif 000006