(57)【要約】【課題】車両の制御装置に関し、バッテリ及びその充電回路上に設けられる接続機器の保護性を向上させつつ車両の走行性を確保する。【解決手段】車両駆動用の電動機１とエンジン１１に駆動される発電機２とを高電圧回路６に配し、バッテリ３を高電圧回路６よりも低い電位の中電圧回路７に配し、補機１２〜１４を中電圧回路７よりも低い電位の低電圧回路８に配する。高電圧回路６と中電圧回路７との間に変圧器４を介装し、中電圧回路７と低電圧回路８との間に降圧器５を介装する。  バッテリ温度が所定温度未満のときに、電動機１の消費電力と変圧器４から中電圧回路７へ供給される変圧器出力との加算値以上の電力を、発電機２で発電させる発電機制御部９Ｂを設ける。バッテリ温度が所定温度未満のときに、変圧器出力が降圧器５から低電圧回路８へ供給される降圧器出力以下となるように、変圧器４を制御する変圧器制御部９Ｃを設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用の電動機とエンジンに駆動される発電機とを高電圧回路に配し、バッテリを前記高電圧回路よりも低い電位の中電圧回路に配し、補機を前記中電圧回路よりも低い電位の低電圧回路に配するとともに、前記高電圧回路と前記中電圧回路との間に変圧器を介装し、前記中電圧回路と前記低電圧回路との間に降圧器を介装した車両の制御装置であって、
バッテリ温度が所定温度未満のときに、前記電動機の消費電力と前記変圧器から前記中電圧回路へ供給される変圧器出力との加算値以上の電力を、前記発電機で発電させる発電機制御部と、
バッテリ温度が所定温度未満のときに、前記変圧器出力が前記降圧器から前記低電圧回路へ供給される降圧器出力以下となるように、前記変圧器を制御する変圧器制御部と、
を備えたことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記変圧器制御部は、前記降圧器出力から所定電力を減じた電力を、前記変圧器出力とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変圧器制御部は、少なくとも前記低電圧回路における負荷変動を吸収する大きさに、前記所定電力の大きさを制御する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記中電圧回路上で前記バッテリと前記変圧器及び前記降圧器との間に介装されたコンタクタと、
前記中電圧回路上で前記コンタクタよりも前記変圧器及び前記降圧器側に配置されたキャパシタと、を備えた
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動用の電動機とエンジン駆動の発電機とを具備したハイブリッド型車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される車両駆動用のバッテリの性能は、使用環境の温度に応じて変動する。例えば、バッテリ温度が低温であるときの充放電電力は、常温のときよりも低下する。そのため、バッテリのケース内には温度センサや電気ヒータが設けられ、バッテリ温度が所定範囲内となるように管理される。
一方、エンジン駆動の発電機による発電電力とバッテリの蓄電電力とを併用して電動機（車両駆動用モータ）を駆動するハイブリッド車両では、バッテリ温度の低温時に発電電力を電動機の駆動電力に宛がうことができる。そこで、発電機の発電電力を利用して車両を走行させつつ、バッテリを昇温させる技術が提案されている。
例えば、発電電力を電動機と電気ヒータとに供給して、バッテリを昇温させながら車両を走行させることが考えられる。あるいは、バッテリの充放電に伴って発生するジュール熱を利用して、バッテリを昇温させることも考えられる（特許文献１参照）。これらの手法を用いることで、車両の走行性を維持しつつバッテリを昇温させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2012-214142号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばバッテリが氷点下を大幅に下回る極低温環境では、バッテリの充放電特性が大きく低下し、特に充電操作による劣化が進行しやすい。そのため、バッテリが極度に冷えた状態で充放電を繰り返すと、電池寿命が短縮するおそれがある。また、車両の走行中は、たとえ発電機による発電を停止した状態であっても、電動機で生じる回生電力によってバッテリが充電されてしまうことが考えられる。したがって、車両を走行させつつ、バッテリが充電されないように電力の流れを制御することが望まれる。
【０００５】
一方、低温のバッテリを電気回路から電気的に切断して充放電ができない状態とすれば、このようなバッテリの劣化は防止される。しかしこの場合、電気回路上からバッテリが切り離されることになるため、バッテリのバッファ効果（電圧変動の抑制効果）を利用することができなくなる。つまり、電気回路上のコンバータ，インバータ類が負荷変動の影響を直接的に被ることになり、動作不良を招くおそれがある。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、バッテリ及び回路上に設けられる接続機器の保護性を向上させつつ車両の走行性を確保した車両の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車両の制御装置は、車両駆動用の電動機とエンジンに駆動される発電機とを高電圧回路に配し、バッテリを前記高電圧回路よりも低い電位の中電圧回路に配し、補機を前記中電圧回路よりも低い電位の低電圧回路に配するとともに、前記高電圧回路と前記中電圧回路との間に変圧器を介装し、前記中電圧回路と前記低電圧回路との間に降圧器を介装した車両の制御装置である。
本制御装置は、バッテリ温度が所定温度未満のときに、前記電動機の消費電力と前記変圧器から前記中電圧回路へ供給される変圧器出力との加算値以上の電力を、前記発電機で発電させる発電機制御部を備える。
また、本制御装置は、バッテリ温度が所定温度未満のときに、前記変圧器出力が前記降圧器から前記低電圧回路へ供給される降圧器出力以下となるように、前記変圧器を制御する変圧器制御部を備える。
【０００８】
（２）前記変圧器制御部は、前記降圧器出力から所定電力を減じた電力を、前記変圧器出力とすることが好ましい。
（３）前記変圧器制御部は、少なくとも前記低電圧回路における負荷変動を吸収する大きさに、前記所定電力の大きさを制御することが好ましい。
（４）前記中電圧回路上で前記バッテリと前記変圧器及び前記降圧器との間に介装されたコンタクタと、前記中電圧回路上で前記コンタクタよりも前記変圧器及び前記降圧器側に配置されたキャパシタと、を備えることが好ましい。
【０００９】
なお、前記変圧器は、前記高電圧回路と前記中電圧回路との間での昇圧，降圧を行うものであり、アップ・ダウンコンバータ（アップ・ダウンバータ）とも呼ばれる。また、前記降圧器は、前記中電圧回路から前記低電圧回路への降圧を行うものであり、ダウンコンバータ（ダウンバータ）とも呼ばれる。
【発明の効果】
【００１０】
開示の車両の制御装置によれば、バッテリへの充電を防止しつつ発電機で発生した電力で電動機及び補機を駆動することができ、バッテリ保護性を向上させながら車両の走行性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第一実施例の構成を模式的に示す図である。
【図２】低温時制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は第一実施例での制御内容を説明するためのグラフであり、（Ａ）は駆動用バッテリの充放電電力の変化を示し、（Ｂ）はアップ・ダウンバータの出力変化を示し、（Ｃ）はジェネレータの出力変化を示す。
【図４】第二実施例の構成を模式的に示す図である。
【図５】第三実施例の構成を模式的に示す図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は第三実施例での制御内容を説明するためのグラフであり、（Ａ）は補機バッテリの充放電電力の変化を示し、（Ｂ）はアップ・ダウンバータの出力変化を示し、（Ｃ）はダウンバータの出力変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての車両の制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１３】
［１．第一実施例］
本実施形態の制御装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０はシリーズ式ハイブリッド車両であり、パワートレーンにモータ１（電動機），ジェネレータ２（発電機）及びエンジン１１を搭載する。エンジン１１は、ジェネレータ２を駆動して発電させる原動機であり、必要に応じて、運転効率の高い回転数領域で運転を継続するように制御される。ジェネレータ２で生成される発電電力は、高電圧回路６を介してモータ１へと直接的に供給可能であり、アップ・ダウンバータ４（変圧器）を介して駆動用バッテリ３（バッテリ）へと充電可能である。なお、ジェネレータ２は、エンジン１１を始動させるための電動機としての機能も併せ持つ。
【００１４】
モータ１は、バッテリ３に蓄えられた充電電力やジェネレータ２で生成された発電電力を用いて車輪を駆動する電動機である。バッテリ３は、高電圧回路６よりも最大電圧が低い中電圧回路７に接続される。バッテリ３には、バッテリ温度を取得する温度センサ１５が設けられる。ここで取得されたバッテリ温度の情報は、後述する電子制御装置９に伝達される。
【００１５】
中電圧回路７と高電圧回路６との間の変圧状態は、アップ・ダウンバータ４によって双方向に制御される。また、中電圧回路７上には、中電圧回路７の電力を降圧して低電圧回路８上の各種電装品（補機類）へと供給するダウンバータ５（降圧器）が介装される。上記の各種電装品として、図１に補機バッテリ１２，空調装置１３，電子制御装置９，その他の車載制御装置１４を例示する。
【００１６】
上記の高電圧回路６，中電圧回路７，低電圧回路８に関して、各々の回路における最大電圧（電位）は高電圧回路６が最も高く、中電圧回路７の電位は高電圧回路６よりも低く、低電圧回路８が最も低い。高電圧回路６の電圧は、モータ１の駆動電圧やジェネレータ２の発電電圧に応じて変動し、例えば最大で600[V]前後まで上昇しうる。また、中電圧回路７の電圧は、バッテリ３の充放電電圧に応じて変動し、例えば200〜300[V]の範囲内で変動する。一方、低電圧回路８の電圧は、各種電装品の駆動に係る電圧であって、例えば11〜12[V]程度である。
【００１７】
バッテリ３の充放電状態は、バッテリ電圧と中電圧回路７の電圧との大小関係によって決定される。例えば、ダウンバータ５の停止時にアップ・ダウンバータ４がバッテリ電圧よりも高圧の電力を高電圧回路６から中電圧回路７へと供給すれば、その電力がバッテリ３に充電される。一方、アップ・ダウンバータ４で生成される電圧がバッテリ電圧よりも低圧であれば、バッテリ３は充電されない。
【００１８】
また、ダウンバータ５の作動時であって、低電圧回路８上の各種電装品が負荷として作用する状態では、中電圧回路７側の電力が低電圧回路８側で消費される。このときバッテリ３が充電中であれば、低電圧回路８での消費電力とバッテリ３の充電電力とを加算したものが、高電圧回路６側から入力される電力に相当する。一方、バッテリ３が放電中であれば、低電圧回路８の消費電力は、高電圧回路６側から入力される電力とバッテリ３の放電電力とを加算したものに相当する。
【００１９】
したがって、低電圧回路８での消費電力に対して、高電圧回路６側から入力される電力をやや少なめに設定することで、意図しないバッテリ３への充電を避けてその放電状態を維持することが可能である。電子制御装置９は、このような特性を踏まえて、車両１０の走行時におけるジェネレータ２での発電電力や、アップ・ダウンバータ４から中電圧回路７に供給される電力を増減制御する。これにより、車両１０のパワートレーンにおける電力の供給状態は、車両１０の走行状態が維持された状態であって、バッテリ３が充電されない状態に制御される。
【００２０】
電子制御装置９（制御装置）は、パワートレーン内の各種装置を総合的に制御するコンピュータであり、例えばマイクロプロセッサやROM，RAMなどを集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスである。本実施形態では、極低温環境下でバッテリ３を保護しつつ車両１０を走行させる低温時制御について説明する。電子制御装置９のおもな制御対象は、モータ１，ジェネレータ２，エンジン１１，アップ・ダウンバータ４，ダウンバータ５であり、それぞれの作動状態は温度センサ１５で取得されたバッテリ温度に応じて制御される。
【００２１】
低温時制御の開始条件は、バッテリ温度が所定温度（例えば氷点下の温度であって、0〜-30℃）未満であることである。バッテリ温度が所定温度以上である場合には、バッテリ３の充電電力やジェネレータ２での発電電力を併用しながら車両１０を走行させる通常の制御が実施される。低温時制御では、バッテリ３の充電電力とジェネレータ２での発電電力との両方を使用して、低電圧回路８上の各種電装品が駆動される。つまり、バッテリ３のバッファ効果を考慮して、低温時制御の実施中はバッテリ３が中電圧回路７から切断されていない状態が維持される。
【００２２】
また、極低温環境での充電による電池劣化を回避すべく、バッテリ３が常に放電状態となるように、中電圧回路７内の電圧が制御される。一方、バッテリ３が暖まるまでの制御とはいえ、バッテリ電力が過度に減少することは好ましくないため、バッテリ３の放電量が必要最小限の放電量となるようにアップ・ダウンバータ４の出力が制御される。ここでいう必要最小限の放電量とは、各種電装品の負荷変動に対するマージンが確保された放電量であり、例えば数十〜数百[W]以下の電力とされる。
【００２３】
電子制御装置９には、低温時制御を実施するための機能要素として、電動機制御部９Ａ，発電機制御部９Ｂ，変圧器制御部９Ｃ，降圧器制御部９Ｄが設けられる。これらの要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００２４】
電動機制御部９Ａは、モータ１で消費される電力（消費電力，モータ出力）が、運転者の要求出力に対応する大きさとなるように、モータ１の作動状態を制御する機能を持つ。モータ出力の大きさは、例えばアクセルペダルの踏み込み量や車速，路面勾配，外気温，外気圧などに基づいて算出，設定される。なお、要求出力の算出，設定手法は公知の各種手法を適用することができる。
【００２５】
発電機制御部９Ｂは、ジェネレータ２及びエンジン１１の作動状態を制御することで発電電力を増減させる機能を持つ。低温時制御下でのジェネレータ２での発電電力（ジェネレータ出力）の大きさは、少なくとも、モータ１の消費電力とアップ・ダウンバータ４が中電圧回路７側に供給する出力電力との加算値以上の値とされる。本実施例では、モータ１の消費電力とアップ・ダウンバータ出力との加算値が、発電電力の大きさとして設定される。これにより、低温時制御下でのモータ１は、ジェネレータ２の発電電力のみを用いて回転駆動されることになり、バッテリ３の電力のモータ１への持ち出しが防止される。
【００２６】
変圧器制御部９Ｃは、アップ・ダウンバータ４の作動状態を制御して、高電圧回路６側から中電圧回路７側に供給される出力電力（アップ・ダウンバータ出力，変圧器出力）の大きさを増減させる機能を持つ。低温時制御下におけるアップ・ダウンバータ４の出力電力の大きさは、ダウンバータ５が低電圧回路８側に供給する出力電力から所定値Aを減算した値とされる。つまり、低温時制御下では、低電圧回路８側で消費される電力よりも若干少ない電力が中電圧回路７に供給されるように、アップ・ダウンバータ４の出力電力の大きさが制御される。
【００２７】
上記の「所定値A」とは、バッテリ３の放電電力（バッテリ３から放電させておきたい電力）として与えられる値である。また、所定値Aは、少なくともゼロ以上の値を持ち、好ましくは低電圧回路８上に介装される各種電装品の負荷の変動量よりも大きな値とする。この所定値Aは、車両毎，車種毎に予め設定された固定値であってもよいし、バッテリ３の状態〔例えば、バッテリ温度や充電状態（充電率，ＳＯＣなど），健康状態（劣化率，ＳＯＨなど）〕に応じて設定される可変値であってもよい。アップ・ダウンバータ４の出力電力の大きさが低電圧回路８側で消費される電力よりも所定値A分だけ少ないため、この所定値A分の電力がバッテリ３から持ち出されることになり、バッテリ３の放電状態が維持される。
【００２８】
降圧器制御部９Ｄは、中電圧回路７側から低電圧回路８側に供給される出力電力（ダウンバータ出力，降圧器出力）の大きさが各種電装品の要求出力に対応する大きさとなるように、ダウンバータ５の作動状態を制御する機能を持つ。各種電装品の要求出力は、その時点で作動している電装品の種類や、各電装品の作動状態などに基づいて算出，設定される。この要求出力の算出，設定手法に関しても、公知の各種手法を適用することができる。
【００２９】
図２は、低温時制御の手順を例示するフローチャートである。このフローは、例えば車両１０のメイン電源がオンのときに繰り返し実施される。エンジン１１は、始動している状態であるものとする。まず、電動機制御部９Ａでは、目標とするモータ出力が算出され（ステップＡ１）、降圧器制御部９Ｄでは、各種電装品の要求出力がダウンバータ出力として算出される（ステップＡ２）。バッテリ温度が所定温度未満であるとき（ステップＡ３）、変圧器制御部９Ｃでは、ダウンバータ出力から所定値Aを減算したものが、アップ・ダウンバータ出力として算出される（ステップＡ４）。また、発電機制御部９Ｂでは、モータ出力とアップ・ダウンバータ出力との加算値が発電電力として算出される（ステップＡ５）。その後、モータ１，ジェネレータ２，アップ・ダウンバータ４，ダウンバータ５といった各種接続機器の動作が制御される（ステップＡ６）。一方、バッテリ温度が所定温度以上であれば、通常の制御が実施される（ステップＡ７）。通常の制御の具体的な内容については公知技術を適用することができ、説明を省略する。
【００３０】
図３は、走行状態の車両１０において、低温時制御が開始されたときの各種出力状態を示すグラフである。ここでは、バッテリ３の充電電力を使ってモータ１を駆動している間にバッテリ温度が低下した場合について説明する。図中の時刻t0は、バッテリ温度が所定温度未満になった時刻である。時刻t0以前は、モータ出力とダウンバータ出力との加算値に相当する電力がバッテリ３から持ち出されており、バッテリ３は放電状態である。ダウンバータ出力は、低電圧回路８上の各種電装品の要求出力に基づいて設定される。また、アップ・ダウンバータ４は、モータ出力に相当する電力を中電圧回路７側から高電圧回路６側へと供給している。このとき、ジェネレータ出力はゼロである。
【００３１】
一方、時刻t0に低温時制御の開始条件が成立すると、高電圧回路６ではジェネレータ２が発電を開始し、その発電電力がモータ出力とアップ・ダウンバータ出力との加算値に設定される。このとき、アップ・ダウンバータ４は、高電圧回路６側から中電圧回路７側へと電力を供給するように制御され、その出力はダウンバータ出力から所定値Aを減じた値とされる。つまり、ジェネレータ２の発電電力は、モータ出力と各種電装品の要求出力とを加算したものから所定値Aを減じた値に制御される。これにより、バッテリ３が所定値A分の放電を継続した状態となり、かつ、ジェネレータ２の発電電力でモータ１が作動する状態となる。
【００３２】
所定値Aは、各種電装品の負荷の変化量よりも大きな値であるから、仮に各種電装品の作動状態が変化したとしても、バッテリ３の放電電流値が負（すなわち、充電電流値が正）になることはない。例えば、図３（Ａ）中に太実線で示す放電電力の目標値に対して、細実線で示す実放電電力は、目標値を中心として上下に振動変化する。しかし、上記の制御では所定値Aが目標値の下限となるため、バッテリ３の実放電電力がゼロを下回ることはなく、常にバッテリ３の放電状態が維持される。
【００３３】
［２．第二実施例］
図４は、本実施形態の第二実施例を説明するための図であり、図１に示す車両１０の中電圧回路７にコンタクタ１６とキャパシタ１７とを介装した車両１０を示す。以下、第一実施例中で説明した各要素との対応関係を明示すべく、対応する要素には同一の符号を付して説明する。
【００３４】
コンタクタ１６は、中電圧回路７とバッテリ３との間を断接するリレーとして機能する常時励磁式の電磁開閉器である。コンタクタ１６は、電子制御装置９から伝達される制御信号を受けて閉鎖状態に制御され、回路が接続される。一方、制御信号のない状態では開放状態に制御され、回路が切断される。
キャパシタ１７は、コンタクタ１６の開放時に、バッテリ３の代わりにバッファ効果を担うために設けられる蓄電器である。キャパシタ１７の静電容量は、各種電装品の負荷変動を吸収しうる大きさに設定される。
【００３５】
電子制御装置９は、低温時制御下においてバッテリ３の充電率が所定率未満となった場合に、コンタクタ１６の断接状態を開放（切断）状態に制御する。また、コンタクタ１６が開放されているときに変圧器制御部９Ｃで設定されるアップ・ダウンバータ４の出力電力の大きさは、ダウンバータ５が低電圧回路８側に供給する出力電力（ダウンバータ出力）と同一値に設定される。このような制御により、バッテリ３の過剰な放電が抑制されるとともに、たとえコンタクタ１６が切断された場合であってもバッファ効果が維持され、かつ、電気回路内での電力収支が均衡する。
【００３６】
［３．第三実施例］
図５は、本実施形態の第三実施例を説明するための図であり、図４に示す車両１０のエンジン１１にスタータ１８を併設したものである。スタータ１８は、低電圧回路８の電力で作動する電動機（始動機）であり、例えばエンジン１１が始動していない状態で低温時制御が開始されたときに、エンジン１１を始動させる機能を持つ。スタータ１８のギヤ比はジェネレータ２のギヤ比よりも大きく、ジェネレータ２を使用する場合よりも低電圧の小電流でエンジン１１をクランキングする。スタータ１８を設けることで、低温時制御の開始時に補機バッテリ１２の電力でエンジン１１を始動させ、以てバッテリ３からの電力の持ち出し（すなわち、充電率の低下）を防止する。
【００３７】
電子制御装置９は、第二実施例と同様に、低温時制御下においてバッテリ３の充電率が所定率未満となった場合に、コンタクタ１６の断接状態を開放（切断）状態に制御するとともに、スタータ１８を用いてエンジン１１の始動を開始する。このとき、補機バッテリ１２の電力がスタータ１８で消費される。そこで、降圧器制御部９Ｄは、エンジン１１が始動した直後のダウンバータ出力をかさ増しして、エンジン１１の始動によって消費された電力を補填する。例えば、各種補機類の要求出力に補機バッテリ１２で消費された電力に相当する所定値Bを加算した値をダウンバータ出力として設定する。この設定は、所定時間継続されるものとする。
【００３８】
図６は、停止状態の車両１０において、低温時制御が開始されたときの各種出力状態を示すグラフである。時刻t1にバッテリ温度が所定温度未満であって、充電率が所定率未満であるとき、コンタクタ１６が開放されるとともに、エンジン１１の始動操作が開始される。このとき、スタータ１８を駆動するための電力は、補機バッテリ１２から持ち出される。アップ・ダウンバータ出力，ダウンバータ出力は、ともにゼロである。エンジン１１が始動してスタータ１８が停止した時刻t2になると、補機バッテリ１２の放電電力は各種補機類で消費される電力のみとなり、ほぼ一定となる。
【００３９】
その後、所定時間が経過した時刻t3にアップ・ダウンバータ４及びダウンバータ５が起動され、それぞれの出力電力が制御される。ダウンバータ出力は、各種電装品の要求出力に所定値Bが加算された値に設定される。なお、図６（Ｃ）は、所定値Bが時間経過とともに変化する場合のダウンバータ出力の変化を例示する。また、アップ・ダウンバータ出力は、モータ出力（車両停止時にはゼロ）とダウンバータ出力とを加算した値に設定される。これにより、時刻t3から所定時間が経過するまでの間は補機バッテリ１２が充電され、エンジン１１の始動によって消費された電力が回復する。また、各種補機類はジェネレータ２での発電電力で作動する状態となる。
【００４０】
［４．効果］
（１）上記の電子制御装置９では、発電機制御部９Ｂにおいて、ジェネレータ２の発電電力がモータ１の消費電力とアップ・ダウンバータ出力との加算値以上の値に設定される。また、変圧器制御部９Ｃでは、アップ・ダウンバータ出力がダウンバータ出力から所定値Aを減算した値に設定される。これらの設定により、バッテリ３の放電電力としての所定値Aを確保することができ、バッテリ３への充電を防止することができる。また、ジェネレータ２で発生した発電電力で、高電圧回路６上のモータ１と低電圧回路８上の各種補機類とを同時に駆動することができる。したがって、低温環境下でのバッテリ３の保護性を高めつつ、車両１０の走行性を確保することができる。
【００４１】
また、上記の低温時制御では、バッテリ３が中電圧回路７から切断されないため、バッテリ３のバッファ効果を利用して中電圧回路７内の電圧変動を吸収することができる。したがって、アップ・ダウンバータ４やダウンバータ５などの、バッテリ３が接続される回路上に設けられる接続機器の保護性を向上させつつ、車両１０の走行性を確保することができる。
【００４２】
（２）上記の変圧器制御部９Ｃでは、ダウンバータ出力から所定値Aの出力を減じた電力が、アップ・ダウンバータ４から中電圧回路７側に供給される電力として設定される。このようなアップ・ダウンバータ４の制御により、バッテリ３が低電圧回路８の電気的負荷を所定電力（所定値A）分だけ負担した状態とすることができ、バッテリ３の放電状態を維持することができる。
【００４３】
（３）また、上記の所定値Aは、低電圧回路８の電気的負荷の変動を吸収する大きさに設定されている。これにより、例えば図３（Ａ）に示すように、たとえ低電圧回路８側の負荷が減少した場合であっても、バッテリ３の放電状態を維持することができる。したがって、バッテリ保護性を向上させることができる。
【００４４】
（４）図４に示すように、中電圧回路７上にコンタクタ１６，キャパシタ１７を介装した場合には、コンタクタ１６を開放したうえでアップ・ダウンバータ出力とダウンバータ出力とを一致させることで、バッテリ３への充電を確実に防止しつつ、バッファ効果を利用することができるとともに、電力収支を均衡させることができる。したがって、バッテリ保護性を向上させながら車両１０の走行性を確保することができる。
【００４５】
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上記の低温時制御は、単一の電子制御装置９内で制御が実施されることを前提として説明したが、車両１０に搭載される各種制御装置に機能を分散させて制御を実施させてもよい。例えば、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ，モータ１を制御するモータＥＣＵなどを備えた車両１０の場合、各ＥＣＵに発電機制御部９Ｂ，電動機制御の９Ａを分散して配置してもよい。また、バッテリ温度を取得するための具体的な構成に関しても同様であり、バッテリ３の状態を管理するバッテリＥＣＵで演算されたバッテリ温度を用いて低温時制御の開始条件を判断してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  モータ（電動機）
２  ジェネレータ（発電機）
３  バッテリ（駆動用バッテリ）
４  アップ・ダウンバータ（変圧器）
５  ダウンバータ（降圧器）
６  高電圧回路
７  中電圧回路
８  低電圧回路
９  電子制御装置
９Ａ  電動機制御部
９Ｂ  発電機制御部
９Ｃ  変圧器制御部
９Ｄ  降圧器制御部
１０  車両
１１  エンジン
１６  コンタクタ
１７  キャパシタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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