(57)【要約】【課題】発進時のエンジンストールを防止しつつ、発進時に乗員に急加速感を与えることを防止する。【解決手段】内燃機関の制御装置１０が、現在のエンジン回転速度及び現在の吸入空気量のまま燃料噴射量を増量することで発生し得る最大発生軸トルクを算出する最大発生軸トルク算出手段（Ｓ１０）と、最大発生軸トルクとアイドル運転維持に必要なトルクとの差である余剰トルクを算出する余剰トルク算出手段（Ｓ２０）と、車両発進可能かつ車両発進時の加速度が乗員の許容し得る加速度となるトルク範囲内で目標トルク範囲を設定する目標トルク範囲設定手段（Ｓ３０）と、余剰トルクが目標トルク範囲内に収まるように、エンジントルクを制御するトルク制御手段（Ｓ４０−Ｓ７０）と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在のエンジン回転速度及び現在の吸入空気量のまま燃料噴射量を増量することで発生し得る最大発生軸トルクを算出する最大発生軸トルク算出手段と、
前記最大発生軸トルクとアイドル運転維持に必要なトルクとの差である余剰トルクを算出する余剰トルク算出手段と、
車両発進可能かつ車両発進時の加速度が乗員の許容し得る加速度となるトルク範囲内で目標トルク範囲を設定する目標トルク範囲設定手段と、
前記余剰トルクが前記目標トルク範囲内に収まるように、エンジントルクを制御するトルク制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記最大発生軸トルク算出手段は、現在のエンジン回転速度及び現在の吸入空気量で燃料噴射量を増量した場合に、燃料噴射量の増量に伴いトルクが増大する空気過剰率の限界値である限界λを算出し、前記限界λにおける燃料噴射量と現在のエンジン回転速度とに基づいて前記最大発生軸トルクを算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記余剰トルク算出手段は、アイドル運転維持に必要なトルクを、パワートレインのフリクションに基づいて推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記余剰トルクが前記目標トルク範囲の下限以下になったらエンジントルクを増大させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記余剰トルクが前記目標トルク範囲の上限以上になったらエンジントルクを減少させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記目標トルク範囲設定手段は、前記目標トルク範囲の上限値及び下限値を、車両状態に基づいて推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記最大発生軸トルク算出手段は、前記現在の吸入空気量として吸入空気の質量流量を用いることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のアイドル運転状態における制御として、エンジン回転速度を目標アイドル回転速度に収束させるアイドルフィードバック制御が知られている。これによれば、運転環境や冷却水温等が変化した場合でもアイドル運転を維持できる。
【０００３】
そして、車両停止時のアイドル運転状態で内燃機関の発生するトルクから、内燃機関のフリクショントルクを差し引いたトルクが、車両発進に用いられる。
【０００４】
ところで、高地では空気密度が低下するため、同一体積の吸入空気量であっても実質的な吸入空気量が低下して、トルクが低下してしまう。また、パワートレインのフリクションは冷間時に大きく、暖機が進むに連れて小さくなっていく。このため、例えば高地での冷間始動直後のアイドル運転状態では車両発進に用いられるトルクが小さくなり、発進に必要な駆動トルクを確保できずにエンジンストールするおそれがある。
【０００５】
発進性を改善する制御としては、目標アイドル回転速度を高めて吸入空気量を増大させることが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記文献には、目標アイドル回転速度をどの程度上昇させるのかについての具体的な記載がない。このため、発進時のエンジン回転速度が過剰に高くなり、乗員が急加速感を覚えることとなるおそれがある。
【０００８】
そこで本発明は、上記問題に鑑みて、発進時のエンジンストールを防止しつつ、発進時に乗員に急加速感を与えることを防止し得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、現在のエンジン回転速度及び現在の吸入空気量のまま燃料噴射量を増量することで発生し得る最大発生軸トルクを算出し、最大発生軸トルクとアイドル運転維持に必要なトルクとの差である余剰トルクを算出する内燃機関の制御装置が提供される。
【００１０】
内燃機関の制御装置は、車両発進可能かつ車両発進時の加速度が乗員の許容し得る加速度となるトルク範囲内で目標トルク範囲を設定し、余剰トルクが目標トルク範囲内に収まるように、エンジントルクを制御する。
【発明の効果】
【００１１】
上記態様によれば、エンジントルクが車両発進可能かつ車両発進時の加速度が乗員の許容し得る加速度となるトルク範囲に制御されるので、発進時のエンジンストールを防止し、かつ乗員に急加速感を与えることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態を適用する車両の概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態のアイドル運転制御の概念を説明するための図である。
【図３】図３は、本実施形態のトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、最大発生軸トルク算出のためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、限界λ算出用マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態を適用する車両の概略構成図である。
【００１５】
車両は、内燃機関１と、トルクコンバータ２を備える自動変速機３と、駆動軸４と、差動装置５を介して駆動軸４の回転が伝達される車軸６と、車軸６に取り付けられた駆動輪７と、を備える。なお、本実施形態の内燃機関１はディーゼルエンジンとする。
【００１６】
また車両は、車両の傾斜角を検出する為の傾斜角センサ１４と、車両重量を検出する為の重量センサ１５と、大気圧センサ１６と、アクセルペダル開度センサ１７と、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１８と、車速センサ１９と、を備える。そして、これら各センサの検出信号はコントローラ１０に読み込まれる。
【００１７】
なお、傾斜角センサ１４には、いわゆる加速度センサを用いる。また、トーイング機構を備える車両の場合には、トーイング重量を検出するセンサを設けてもよい。
【００１８】
ここでいう車両重量は、車体重量と乗員の重量との合計である。車体重量は車両の仕様により既知なので、重量センサ１５は、乗員の重量を検出する。具体的には、座席に乗員が座っているか否かを検出する座席スイッチを用いて、座席スイッチがＯＮになっている数をコントローラ１０に入力する。コントローラ１０は、座席スイッチがＯＮになっている数と乗員一人当たりの重量との積を演算して、これを車両重量とする。なお、乗員一人当たりの重量は、座席スイッチがＯＮ／ＯＦＦだけでなく当該座席に座っている乗員の重量を検出できるのであれば検出値を用いればよいが、重量を検出せずに適合値を用いてもよい。
【００１９】
内燃機関１は、吸入空気量を検出するエアフローメータ１１と、エンジン回転速度を検出するクランク角センサ１３と、冷却水温を検出する水温センサ１２と、を備え、これら各センサの検出信号はコントローラ１０に読み込まれる。
【００２０】
なお、吸入空気量は、エアフローメータ１１を用いずに、コレクタタンク８の温度及び圧力とエンジン回転速度とを用いて算出してもよいし、空気過剰率と燃料噴射量とを用いて算出してもよい。
【００２１】
コントローラ１０は、アクセルペダル開度センサ１７からのアクセル踏み込み量、クランク角センサ１３からのエンジン回転速度、エアフローメータ１１からの吸入空気量、の各信号に基づいて内燃機関１への燃料噴射制御を行なう。そして、必要に応じて、水温センサ１２からの冷却水温及び大気圧センサ１６からの大気圧の各信号に基づいて、燃料噴射量や点火時期の補正を行なう。
【００２２】
なお、コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２３】
また、アイドル運転時に、コントローラ１０は基本となるアイドル回転速度（基本アイドル回転速度）を設定し、アイドル運転状態からの発進性を高めるために、以下に説明するアイドル運転制御を実行する。
【００２４】
図２は、本実施形態に係るアイドル運転制御の概念を説明するための図である。
【００２５】
図中の最大発生軸トルクＴｍａx１，Ｔｍａｘ２は、当該エンジン回転速度で吸入空気量一定のまま燃料噴射量を増量することで発生し得るクランク軸トルク（以下、単にトルクともいう）である。同じくフリクショントルクＴｆ１，Ｔｆ２は内燃機関１が運転される際のフリクショントルクである。
【００２６】
図中に実線で示した最大発生軸トルクＴｍａｘ１とフリクショントルクＴｆ１は、いずれも海岸近くと同等の標高の土地（以下、低地という）における値である。また、図中破線で示した最大発生軸トルクＴｍａｘ２及びフリクショントルクＴｆ２はいずれも山間部のように標高の高い土地（以下、高地という）における値である。
【００２７】
高地になると、大気圧の低下によって空気密度が低下するので、最大発生軸トルクはＴｍａｘ１からＴｍａｘ２へ低下する。また、冷間始動時のように冷却水温が低いと、潤滑油の粘度が高く、また、各部のクリアランスが小さくなるため、フリクショントルクはＴｆ１からＴｆ２へ増大する。
【００２８】
このため、低地における暖機状態では全回転速度域において最大発生軸トルクＴｍａｘ１がフリクショントルクＴｆ１より大きくても、高地における冷間始動直後には、低回転速度域において最大発生軸トルクＴｍａｘ２よりもフリクショントルクＴｆ２の方が大きくなる場合がある。車両発進には、少なくともフリクショントルクよりも大きなトルクが必要となるので、最大発生軸トルクよりもフリクショントルクの方が大きい場合には、車両発進ができないということになる。そこで、アイドル運転時には、内燃機関１がフリクショントルクよりも大きなトルクを発生するように制御する。
【００２９】
一方、最大発生軸トルクからフリクショントルクを差し引いたトルクが大きくなるほど車両発進時の加速度が増大し、加速度が増大し過ぎると、乗員に急加速感を与えることとなる。そこで、アイドル運転時における内燃機関１のトルクを、車両発進時に乗員に急加速感を与えない程度の加速度となるような大きさに制御する。
【００３０】
すなわち、アイドル運転時における内燃機関１のトルクを、車両発進に必要なトルクの下限値（発進限界）より大きく、乗員に急加速感を与えない加速度となるトルクの上限値（急加速限界）よりも小さくなるよう制御する。
【００３１】
なお、同じ加速Ｇであっても、エンジン音を含む騒音や、加速に伴う姿勢変化や振動等といった車両の仕様によって、乗員に与える加速感は異なるので、急加速感を与える加速度については、官能評価等によって個別に設定する。
【００３２】
図３は、上記制御の具体的な制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、アイドル運転中に、例えば数ミリ秒間隔で繰り返し実行される。すなわち、本ルーチンは、車速がゼロ、かつアクセルペダル開度がゼロの場合に実行される。なお、初回演算時は、エンジン回転速度が基本アイドル回転速度に設定されている。
【００３３】
ステップＳ１０で、コントローラ１０は最大発生軸トルクを後述するサブルーチンを実行することで算出する。
【００３４】
図４はステップＳ１０でコントローラ１０が実行するサブルーチンを示すフローチャートである。
【００３５】
ステップＳ１００で、コントローラ１０はエンジン回転速度、吸入空気量、及び冷却水温についての各検出信号を読み込む。
【００３６】
ステップＳ１０２で、コントローラ１０はエンジン回転速度及び吸入空気量に基づいて限界λを、図５に示すマップを検索することにより算出する。図５は限界λマップであり、縦軸がトルク、横軸が空気過剰率である。ストイキよりもリーンの状態で運転しているところから、吸入空気を一定に保ったまま燃料噴射量を増量すると、空気過剰率はリッチ側へシフトし、トルクは増大する。しかし、ある空気過剰率よりもリッチ側になると、燃料噴射量を増量してもトルクは一定のままとなる。この燃料噴射量を増量してもトルクが増大しなくなる空気過剰率のリーン側の限界が限界λである。そこで、コントローラ１０は吸入空気量及び燃料噴射量増量前のエンジン回転速度毎に図５のマップを記憶しておき、これを参照することで限界λを算出する。
【００３７】
コントローラ１０は、ステップＳ１０２で限界λを算出したら、ステップＳ１０４で最大噴射量Ｑｆｍａｘを算出する。最大噴射量Ｑｆｍａｘは限界λ（λｌｉｍ）と現在の吸入空気量Ｑａｉｒとから式（１）により算出する。
【００３８】
Ｑｆｍａｘ＝Ｑａｉｒ／λｌｉｍ      ・・・（１）
【００３９】
ステップＳ１０６で、コントローラ１０は燃料噴射タイミングを算出する。具体的には、燃料噴射タイミングを最大噴射量Ｑｆｍａｘと冷却水温とに割り付けたマップを参照することにより算出する。
【００４０】
ステップＳ１０８で、コントローラ１０は、予め設定し記憶しているトルクマップを参照することで最大発生軸トルクを算出する。ここで用いるトルクマップは、エンジン回転速度毎の燃料噴射量に対するトルクをマップ化したものである。なお、トルクマップの燃料噴射量に対するトルク感度を、冷却水温及び燃料噴射タイミングを用いて補正してもよい。
【００４１】
上記のように最大発生軸トルクを算出したら、図３のフローチャートに戻る。
【００４２】
ステップＳ２０で、コントローラ１０は余剰トルクＴｍｒｇを算出する。ここでいう余剰トルクＴｍｒｇとは、最大発生軸トルクＴｍａｘから現在内燃機関１が発生しているトルク（以下、現在のトルクともいう）Ｔｅｎｇを差し引いたものである。すなわち、エンジン回転速度毎の燃料噴射量に対するトルクマップを用いて現在のトルクＴｅｎｇを算出し、これを最大発生軸トルクＴｍａｘから減算したものを余剰トルクＴｍｒｇとする。
【００４３】
ステップＳ３０で、コントローラ１０は目標トルク範囲を設定する。目標トルク範囲は、車両発進が可能で、かつ乗員に急加速感を与えないという条件を満たすトルクの範囲である。
【００４４】
ここで、目標トルク範囲の上限値における余剰トルク（以下、最大余剰トルクＴｍｒｇｍａｘ）と、同じく下限値における余剰トルク（以下、最小余剰トルクＴｍｒｇｍｉｎ）の算出方法について説明する。
【００４５】
（最大余剰トルク算出方法）
最大余剰トルクＴｍｒｇｍａｘは、走行抵抗が想定し得る範囲内で最小、かつ車両重量が想定し得る範囲内で最軽量であっても、車両発進時の加速度が、乗員に急加速感を与えない大きさとなるトルクの上限である。本実施形態では車両の発進時について考えているので、走行抵抗は空気抵抗を含まず、主に転がり抵抗と勾配抵抗とを含むものとする。
【００４６】
車両重量が想定し得る範囲内で最軽量の状態とは、乗員が運転者一人の状態である。この状態での車両重量をＭｍｉｎとする。ここで、乗員に急加速感を与えない加速度の上限値をＧｍａｘとすると、車両を加速度Ｇｍａｘで加速させるのに必要な力はＭｍｉｎ・Ｇｍａｘで表される。
【００４７】
また、車両の傾斜角度θの最小値をθｍｉｎ、駆動輪７の転がり抵抗μの最小値をμｍｉｎとすると、勾配抵抗はＭｍｉｎ・ｇｓｉｎθｍｉｎ、転がり抵抗はＭｍｉｎ・ｇｃｏｓθｍｉｎ・μｍｉｎと表される。ここで、傾斜角度は上りを正、下りを負とする。つまり、最小の傾斜角θｍｉｎは、想定し得る範囲内で最も急勾配の下り坂の傾斜角度を設定する。
【００４８】
駆動輪７の転がり抵抗の最小値μｍｉｎは、想定される範囲内で最小の値を設定する。例えば、当該車両が装着し得るサイズの中で最も細い駆動輪７を装着し、路面状態が舗装直後のように平滑な状態である場合の値を設定する。
【００４９】
上記のように算出したＭｍｉｎ・Ｇｍａｘと、Ｍｍｉｎ・ｇｓｉｎθｍｉｎと、Ｍｍｉｎ・ｇｃｏｓθｍｉｎ・μｍｉｎとを合算し、自動変速機３のギヤ比、伝達効率、及びトルクコンバータ２のトルク比等を用いてトルクに換算したものが、最大余剰トルクＴｍｒｇｍａｘである。
【００５０】
（最小余剰トルク算出方法）
最小余剰トルクＴｍｒｇｍｉｎは、走行抵抗が想定し得る範囲内で最大であり、車両重量が想定し得る範囲内で最重量であり、かつ、冷間始動直後であっても、車両発進が可能なトルクの下限である。最大余剰トルクＴｍｒｇｍａｘの場合と同様に、走行抵抗は空気抵抗を含まず、主に転がり抵抗と勾配抵抗とを含むものとする。
【００５１】
車両重量が想定し得る範囲内で最重量の状態とは、乗員数が当該車両の最大搭乗人数であり、積載重量が当該車両の最大積載重量である状態である。また、牽引をする場合には、牽引する車両及び貨物の最大重量も加算する。この状態での車両重量をＭｍａｘとし、車両発進に要求される最小の加速度をＧｍｉｎとすると、車両を加速度Ｇｍｉｎで加速させるのに必要な力はＭｍａｘ・Ｇｍｉｎで表される。
【００５２】
また、車両の傾斜角度θの最大値をθｍａｘ、駆動輪７の転がり抵抗μの最大値をμｍａｘとすると、勾配抵抗はＭｍａｘ・ｇｓｉｎθｍａｘ、転がり抵抗はＭｍａｘ・ｇｃｏｓθｍａｘ・μｍａｘとなる。ここで、傾斜角度は上りを正、下りを負とする。つまり、最大の傾斜角θｍａｘは、想定し得る範囲内で最も急勾配の上り坂の傾斜角度を設定する。
【００５３】
駆動輪７の転がり抵抗の最大値μｍａｘは、想定される範囲内で最大の値を設定する。例えば、当該車両が装着し得るサイズの中で最も太い駆動輪７を装着し、凸凹が散在するような、路面状態が悪い場合の値を設定する。また、自動変速機３を出てから駆動輪７までのフリクションをＴｆｌｉｃとする。
【００５４】
上記のように算出したＭｍｍａｘ・Ｇｍｉｎと、Ｍｍａｘ・ｇｓｉｎθｍａｘと、Ｍｍａｘ・ｇｃｏｓθｍａｘ・μｍａｘとＴｆｌｉｃとを合算し、自動変速機３のギヤ比、伝達効率、及びトルクコンバータ２のトルク比等を用いてトルクに換算したものが、最小余剰トルクＴｍｒｇｍｉｎである。
【００５５】
なお、目標トルク範囲を設定する際に、傾斜角の最小値θｍｉｎ、最大値θｍａｘの代わりに、傾斜角センサ１４の検出値を用いてもよい。これによって、現在の状態により適した目標トルク範囲を設定することができる。なお、傾斜角センサ１４に代えて、ナビ情報を用いて現在の傾斜角θを読み込んでもよい。
【００５６】
上記のように目標トルク範囲を設定したら、ステップＳ４０以降の処理を実行する。
【００５７】
ステップＳ４０で、コントローラ１０は、余剰トルクＴｍｒｇが最小余剰トルクＴｍｒｇｍｉｎ以上であるか否かを判定し、余剰トルクＴｍｒｇが最小余剰トルクＴｒｇｍｉｎ以上であればステップＳ５０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ６０の処理を実行する。
【００５８】
ステップＳ５０で、コントローラ１０は余剰トルクＴｍｒｇが最大余剰トルクＴｍｒｇｍａｘ以下であるか否かを判定し、余剰トルクＴｍｒｇが最大余剰トルクＴｒｇｍａｘ以下であればそのまま今回のルーチンを終了し、そうでない場合はステップＳ７０の処理を実行する。
【００５９】
ステップＳ６０で、コントローラ１０は、例えば燃料噴射量を増量する等して内燃機関１のトルクを増大させて今回のルーチンを終了する。一方、ステップＳ７０で、コントローラ１０は、例えば燃料噴射量を減量する等して内燃機関１のトルクを減少させて今回のルーチンを終了する。燃料噴射量の増減量は予め設定した一定量とすればよい。本ルーチンを繰り返すことで、いずれ目標トルク範囲に入るからである。
【００６０】
上記のように、コントローラ１０は、現在の最大発生軸トルクＴｍａｘと余剰トルクＴｍｒｇとを算出し（Ｓ１０、Ｓ２０）、さらに、車両が発進可能かつ乗員に急加速感を与えない目標トルク範囲を設定する（Ｓ３０）。そして、余剰トルクＴｍｒｇが目標トルク範囲内となるように、内燃機関１のトルク制御を実行する（Ｓ４０−Ｓ７０）。
【００６１】
上述した本実施形態の作用効果についてまとめると、次のようになる。
【００６２】
（１）コントローラ１０は、最大発生軸トルクを算出する最大発生軸トルク算出手段（Ｓ１０）と、余剰トルクを算出する余剰トルク算出手段（Ｓ２０）と、目標トルク範囲を設定する目標トルク範囲設定手段（Ｓ３０）と、を備える。さらに、コントローラ１０は、余剰トルクが目標トルク範囲内に収まるように、エンジントルクを制御するトルク制御手段（Ｓ４０−Ｓ７０）を備える。
【００６３】
内燃機関１のトルクを現在のエンジン回転速度における最大発生軸トルクを超えて変化させる場合には、燃料噴射量だけでなく吸入空気量も変化させる必要がある。しかし、吸入空気量の変化は、燃料噴射量の変化と異なり応答遅れが生じる。このため、発進時にトルク不足を検知してからトルクを増大させようとしても、吸入空気量の応答遅れによってエンジンストールするおそれがある。
【００６４】
この点、コントローラ１０は、車両発進可能かつ車両発進時の加速度が乗員の許容し得る加速度となるトルク範囲内で目標トルク範囲を設定し、最大発生軸トルクとアイドル運転維持に必要なトルクとの差である余剰トルクが目標トルク範囲内に収まるようにエンジントルクを制御する。したがって、吸入空気量の応答遅れの影響を受けずに、確実に車両発進することができ、かつ乗員に急加速感を与えることを防止できる。
【００６５】
（２）コントローラ１０は、現在のエンジン回転速度及び現在の吸入空気量で燃料噴射量を増量した場合に、燃料噴射量の増量に伴いトルクが増大する空気過剰率の限界値である限界λを算出し、限界λにおける燃料噴射量と現在のエンジン回転速度とに基づいて最大発生軸トルクを算出する。これにより、最大発生軸トルクを精度良く算出できる。
【００６６】
（３）コントローラ１０は、アイドル状態維持に必要なトルクを、パワートレインのフリクションに基づいて推定するので、フリクションの温度に応じた変化を考慮することで、アイドル状態維持に必要なトルクの推定精度が向上する。
【００６７】
（４）コントローラ１０は、目標トルク範囲の下限を発進限界、上限を急加速限界とし、余剰トルクが目標トルク範囲の下限以下になったらエンジントルクを増大させ、余剰トルクが目標トルク範囲の上限以上になったらエンジントルクを減少させる。また、コントローラ１０は、目標トルク範囲を乗員人数、傾斜角、トーイングの有無等を含む車両状態に基づいて算出する。これにより、確実に車両発進でき、かつ乗員に急加速感を与えることを防止できる。
【００６８】
（５）コントローラ１０は、上記演算において吸入空気量として質量流量を用いるので、標高の変化に応じたトルクを算出することができる。
【００６９】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７０】
１    内燃機関
２    トルクコンバータ
３    自動変速機
１０  コントローラ
１１  エアフローメータ
１２  水温センサ
１３  クランク角センサ
Ｓ１０  最大発生軸トルク算出手段
Ｓ２０  余剰トルク算出手段
Ｓ３０  目標トルク範囲設定手段
Ｓ４０−Ｓ７０  トルク制御手段
【図１】
2015004348.tif 000003
【図２】
2015004348.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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