(57)【要約】【課題】シール部材の嵌合力を維持しながら、加締め部を形成する際に、内輪軌道及び外輪軌道に圧痕が形成されるのを防止した車輪支持用転がり軸受ユニットを安価に提供する。【解決手段】外輪２ｂは、内周面に複列の外輪軌道５ａ，５ｂと、軸方向端部にシール部材を嵌合固定する為の嵌合円筒部２３，２３ａとを有しており、ハブ３ｂの外周面に設けられた複列の内輪軌道７ａ，７ｂと両外輪軌道との間に転動自在に円すいころ４を設けている。両外輪軌道に設けられた熱処理硬化層２２，２２ａの一部が嵌合円筒部の軸方向中間部まで延在され、シール部材の嵌合面２４，２４ａは、嵌合円筒部の熱処理硬化層が形成された部分のみと嵌合している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を、軸方向端部にシール部材を嵌合固定する為の嵌合円筒部を、それぞれ有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記両内輪軌道と前記両外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた円すいころとを備え、
前記ハブは、外周面に軸方向内側の内輪軌道を設けた内輪を有し、この内輪は、前記ハブの軸方向内側部に外嵌され、更に前記ハブの軸方向内端部に設けた加締め部により前記ハブに対し支持固定されており、
前記両外輪軌道には熱処理硬化層が設けられている車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、
前記熱処理硬化層の一部が前記嵌合円筒部の軸方向中間部まで延在され、前記シール部材の嵌合面は、前記嵌合円筒部の熱処理硬化層が形成された部分のみと嵌合している事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項２】
前記外輪の外周面に、周方向に亘り外輪を回転駆動可能な凹凸部を設けている、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項３】
前記内輪の小鍔側外周面が円錐面形状の鍛造面であり、前記小鍔側外周面の母線が、前記内輪の大鍔側外周面と交差する、請求項１又は２に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪支持用転がり軸受ユニット、特に、ハブ本体の端部を塑性変形させて、ハブ本体に内輪を固定する車輪支持用転がり軸受ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６は、自動車の懸架装置に対して車輪を回転自在に支持する為の車輪支持用転がり軸受ユニットとして、特許文献１に記載された従来構造の１例を示している。車輪支持用転がり軸受ユニット１は、外輪２の内径側にハブ３を、複数個の転動体４，４を介して回転自在に支持している。外輪２は、中炭素鋼製で、内周面に複列の外輪軌道５ａ，５ｂを、外周面に静止側フランジ６を、それぞれ有している。外輪２は、使用時には静止側フランジ６が懸架装置を構成するナックル（不図示）に結合固定される為、回転しない。ハブ３は、外周面に複列の内輪軌道７ａ，７ｂと回転側フランジ８とを有し、使用時に、回転側フランジ８に結合固定した車輪と共に回転する。各転動体４，４は、両外輪軌道５ａ，５ｂと両内輪軌道７ａ，７ｂとの間に、両列毎に複数個ずつ、保持器１８に保持された状態で転動自在に設けられている。
【０００３】
又、ハブ３は、ハブ本体９と内輪１０とを結合固定して成る。ハブ本体９は、中炭素鋼製で、軸方向外端寄り部分の外周面に回転側フランジ８を、軸方向中間部外周面に軸方向外側の内輪軌道７ａを、それぞれ直接形成している。尚、軸方向に関して外とは、懸架装置に組み付けた状態で車体の幅方向外側となる側を言い、図１〜３，６の左側となる。一方、軸方向に関して内とは、車体の幅方向中央側となる側を言い、図１〜３，６の右側となる。
【０００４】
前記内輪１０は、軸受鋼製で、外周面に軸方向内側の内輪軌道７ｂを形成している。内輪１０は、ハブ本体９の軸方向内端寄り部分に形成された小径段部１１に外嵌固定した状態で、ハブ本体９の軸方向内端部に形成した加締め部１２により抑え付けられて、ハブ本体９に対し結合固定されている。外輪２の軸方向外端部に内嵌固定したシールリング１３により、各転動体４，４を設けた内部空間１４の軸方向外側開口部を密封している。又、内部空間１４の軸方向内側開口部は、図示しない組合せシールリング又はカバーを、外輪２の軸方向内端部に装着する事で密封している。これにより、内部空間１４に封入したグリース等の潤滑剤が外部に漏洩するのを防止すると共に、外部からこの内部空間１４内に泥水等の異物が浸入するのを防止している。尚、図示の例では、転動体４，４として円すいころを使用しているが、比較的重量の軽い自動車用の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、転動体として玉を使用する事もできる（図７参照）。
【０００５】
転動体として玉を使用した車輪支持用転がり軸受ユニットを組み立てる方法を、図７に示す。ハブ本体９ａの周囲に、外輪２ａ、各転動体４ａ、及びシールリング１３を組み付けた状態で、ハブ本体９ａの小径段部１１に内輪１０ａを締り嵌めで内嵌固定する。そして、ハブ本体９ａの軸方向内端部に形成した円筒部１５を径方向外方に塑性変形させて、加締め部１２を形成する。加締め部１２を形成する作業は、回転側フランジ８の軸方向外端面を支持台１６の上面に載置した状態で、押型１７を円筒部１５の軸方向内端部に押し付け、円筒部１５の軸方向内端部を径方向外方にかしめ拡げる事により行う。
【０００６】
前記押型１７の中心軸αは、ハブ本体９ａの中心軸βに対し、小さな角度θ（例えば１〜１０度程度）だけ傾斜している。加締め部１２の加工時に押型１７は、その中心軸αをハブ本体９ａの中心軸βの回りで（歳差運動による中心軸の軌跡の如く）振れ回り運動させつつ、ハブ本体９ａに向け押し付けられる。この為、押型１７から円筒部１５へは、軸方向に関して外側（図７の下側）に、径方向に関して外方に、それぞれ向いた荷重が加えられ、荷重を加えられる部分が、円筒部１５の周方向に関して連続的に変化する。この結果、押型１７に加える力を特に大きくしなくても、円筒部１５を塑性変形させて、良質の加締め部１２を得られる。そして、加締め部１２により内輪１０ａの軸方向内端面を軸方向に抑え付ける事で、内輪１０ａをハブ本体９ａに固定している。
【０００７】
そして、押型１７から加えられる径方向及び軸方向に向いた荷重の一部は、荷重の作用方向に存在する転動体４ａが支承する事になる。又、ハブ本体９ａの小径段部１１との締り嵌め嵌合や、押型１７からの径方向の荷重によって、内輪は膨張する。図７に示す様な、転動体４ａが玉の場合には、内輪１０ａの膨張に伴って転動体４ａ（玉）は内輪軌道７ｃを溝Ｒに従って軸方向に転動し、接触角を変えながら、内輪軌道７ｃの膨張後にける最適位置へ移動する。
一方、図６に示す様な、転動体４が円すいころの場合、静止状態の円すいころは内輪軌道７ｂに沿って軸方向に移動ができない（円すいころは軸方向には転動できない）。従って、内輪１０を小径段部１１に嵌合した際や、円筒部１５に加締め部１２を成形した際、転動体４（円すいころ）は、内輪軌道７ｂや大鍔面に於ける寸法及び角度の微小変化に対応した最適位置へ移動できずに、元の軸方向位置に留まっている。この結果、転動体４の転動面と外輪軌道５ｂ及び内輪軌道７ｂとの当接部の面圧が高くなり、各軌道５ｂ、７ｂに圧痕が形成される可能性がある。そして、圧痕が形成された場合には、車輪支持用転がり軸受ユニットの使用時に発生する振動並びに騒音が大きくなるだけでなく、各軌道の転がり疲れ寿命が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−３４３９０５号公報
【特許文献２】特開２００７−２１１７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
車輪支持用転がり軸受ユニットの外輪は、中炭素鋼を熱間鍛造で成形して、旋削等の機械加工で目的の形状に仕上げた後、高周波熱処理で各外輪軌道に熱処理硬化層を形成している。その後、各外輪軌道面は、研削加工及び超仕上加工が施されて、最終形状に仕上げられる。転動体が円すいころの場合、外輪軌道面に形成された熱処理硬化層の一部は、シール部材を嵌合固定する為に外輪軌道面に隣接して設けられたシール嵌合部の途中にまで達する。
【００１０】
シール嵌合部はダイヤモンドホイールで成型した総形砥石を用いて外輪軌道面と一体研削されるが、研削加工では、被研削側の硬さでかつぎ代が変る（砥石を被研削面に押し付けた時、軟らかい部分が深く削れる）。高周波熱処理により熱処理硬化層が形成された部分と非硬化層部分とは比較的（浸炭処理などに比べて）明確に分かれているので、研削加工後、シール嵌合部には、熱処理硬化層部分と非硬化層部分を境とする段差が発生する。この様なシール嵌合部にシール部材（シールリング或いはカバー）を嵌合した場合、シール部材の嵌合面とシール嵌合部との実際の軸方向嵌合幅が減少した状態となり、嵌合力が低下する、或は、嵌合面からの浸水が発生し易くなる。
シール嵌合部の全面に熱処理硬化層を設ければ上記問題は発生しないが、背面組合せ型の複列軸受（特に円すいころ軸受）の場合、外輪の軸方向両端部の肉厚は薄くなる。従って、外輪の軸方向両端部の熱容量が少ない（高温になり易い）事から、高周波熱処理による熱処理硬化層が厚くなり、外輪の外径側に亀裂が発生する虞がある為、シール嵌合部の全体に熱処理硬化層を設けることは困難である。
【００１１】
本発明は、シール部材の嵌合力と嵌合面防水性能とを維持しながら、加締め部を形成する際に、内輪軌道及び外輪軌道に圧痕が形成されるのを防止した、転動体が円すいころである車輪支持用転がり軸受ユニットを安価に提供する事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記問題を解決するために、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に複列の外輪軌道を、軸方向端部にシール部材を嵌合固定する為の嵌合円筒部を、それぞれ有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記両内輪軌道と前記両外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた円すいころとを備えている。前記ハブは、外周面に軸方向内側の内輪軌道を設けた内輪を有し、この内輪は、前記ハブの軸方向内側部に外嵌され、更に前記ハブの軸方向内端部に設けた加締め部により前記ハブに対し支持固定されており、前記両外輪軌道には熱処理硬化層が設けられている。
特に、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、前記熱処理硬化層の一部が前記嵌合円筒部の軸方向中間部まで延在され、前記シール部材の嵌合面は、前記嵌合円筒部の熱処理硬化層が形成された部分のみと嵌合している。
【００１３】
更に、前記外輪の外周面に、周方向に亘り外輪を回転駆動可能な凹凸部を設けている。
或いは、前記内輪の小鍔側外周面が円錐面形状の鍛造面であり、前記小鍔側外周面の母線が、前記内輪の大鍔側外周面と交差している。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットによれば、外輪軌道面に形成した熱処理硬化層の一部を嵌合円筒部の軸方向中間部分まで延在させると共に、シール部材の嵌合面（最大径部）を嵌合円筒部の軸方向端部から軸方向中間部へと後退さている。そして、熱処理硬化層と非熱処理硬化層との境界部分に存在する段差部分を避けて、外輪の熱処理硬化層が形成された部分のみとシール部材を嵌合させている。これにより、外輪に対してシール部材の嵌合力が低下する事を抑制し、シール部材の嵌合面から浸水する事を防止している。
更に、外輪を回転させた状態で、内輪のハブ本体への嵌合やハブの円筒部の加締め加工を行っているので、円すいころは、転動しながら少しずつ最適位置へ移動して、ハブと外輪との間に伝わる荷重をほぼ均等に支承できる。この為、各転動体の転動面と内輪軌道及び外輪軌道との当接部に加わる面圧を低く抑えて、これら各軌道に圧痕が形成され難くしている。この結果、運転時に発生する振動や騒音を低く抑えられ、しかも耐久性の優れた構造を実現している。
又、内輪を旋削加工する際の切削除去量を減らしつつ、鍛造金型の寿命の向上を図る事で、コスト低減した車輪支持用転がり軸受ユニットを提供する事ができる。
という効果が有る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットを示す上半部断面図。
【図２】外側外輪軌道部分を示す拡大断面図。
【図３】内側外輪軌道部分を示す拡大断面図。
【図４】車輪支持用転がり軸受ユニットの組立方法の説明図。
【図５】内輪の形状及び切削取り代の説明図。
【図６】従来構造の車輪支持用転がり軸受ユニットを示す断面図。
【図７】車輪支持用転がり軸受ユニットの従来の製造方法を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜５は、本発明の実施形態を示している。尚、本実施形態の特徴は、シール部材であるシールリング１３及びカバー１９の嵌合力を維持しながら、加締め部１２を形成する際に、内輪軌道７ａ，７ｂ及び外輪軌道５ａ，５ｂに圧痕が形成されるのを防止した、車輪支持用転がり軸受ユニットの構造にある。その他の部分の構造及び作用は、図６，７に示した構造を含め、従来の車輪支持用転がり軸受ユニットと同様であるから、重複する部分の図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００１７】
本実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、外輪２ｂと、ハブ３ｂと、転動体４とを備えている。外輪２ｂは、中炭素鋼製で、内周面に複列の外輪軌道５ａ，５ｂと、軸方向外端部にシール部材であるシールリング１３を嵌合固定する為の嵌合円筒部２３と、軸方向内端部にシール部材であるカバー１９を嵌合固定する為の嵌合円筒部２３ａと、外周面に全周に亘り凹凸部２１とを備えている。バブ３ｂは、外周面に複列の内輪軌道７ａ，７ｂを備えている。円すいころである転動体４は、両内輪軌道７ａ，７ｂと両外輪軌道５ａ，５ｂとの間に、両列毎に複数個ずつ保持器１８ａにより保持された状態で転動自在に設けられている。
【００１８】
ハブ３ｂは、外周面に軸方向外側の内輪軌道７ａを有する内輪１０ｂと、外周面に軸方向内側の内輪軌道７ｂを有する内輪１０ｃとを備えている。軸方向外側の内輪軌道７ａを有する内輪１０ｂは、ハブ３ｂに設けられた小径段部１１ａの軸方向外側に外嵌され、軸方向内側の内輪軌道７ｂを有する内輪１０ｃは、小径段部１１ａの軸方向内側に外嵌されている。そして、両内輪１０ｂ，１０ｃは、バブ３ｂの軸方向内端部に設けた加締め部１２によりハブ３ｂに対し支持固定されている。
【００１９】
各転動体４，４を設けた内部空間１４は、その軸方向外側開口部をシールリング１３，１３ａにより、軸方向内側開口部をカバー１９により、それぞれ密封している。又、内輪１０ｃの軸方向内側外周面には、車輪の回転速度を検出する他のエンコーダ２０が外嵌固定されている。エンコーダ２０の被検出面である軸方向内側面は、非磁性体であるカバー１９の軸方向外側面に近接対向しており、カバー１９の軸方向内側面にセンサ（不図示）を設ける事により、エンコーダ２０（車輪）の回転速度を検出している。
【００２０】
図２，３に示す様に、両外輪軌道５ａ，５ｂには、高周波熱処理を施す事で熱処理硬化層２２，２２ａがそれぞれ形成されている。軸方向外側の外輪軌道５ａに形成された熱処理硬化層２２は嵌合円筒部２３まで延在しており、熱処理硬化層２２と非硬化部（熱処理が施されていない部分）との境界は、嵌合円筒部２３の内周面の軸方向中間部に位置している。そして、嵌合円筒部２３に内嵌固定されるシールリング１３の嵌合面２４の外周面は、その軸方向内側半部を軸方向外側半部よりも大径とし（軸方向外側半部は軸方向内側半部よりも小径）、大径である嵌合面２４の軸方向内半部を嵌合円筒部２３に内嵌固定している。従って、嵌合円筒部２３の熱処理硬化層２２が形成された部分のみと、シールリング１３の嵌合面２４が当接する状態で、シールリング１３は外輪２ｂに内嵌固定されている。又、小径である嵌合面２４の軸方向外半部には弾性体であるシール材を全周に亘って設ける事により、密封性を向上している。
【００２１】
一方、軸方向内側の外輪軌道５ｂに形成された熱処理硬化層２２ａは嵌合円筒部２３ａまで延在しており、熱処理硬化層２２ａと非硬化部との境界は、嵌合円筒部２３ａの内周面の軸方向中間部に位置している。そして、嵌合円筒部２３aに内嵌固定されるカバー１９の嵌合面２４ａの外周面は、その軸方向外側半部を軸方向内側半部よりも大径とし（軸方向内側半部は軸方向外側半部よりも小径）、大径である嵌合面２４ａの軸方向外半部を嵌合円筒部２３ａに内嵌固定している。従って、嵌合円筒部２３ａの熱処理硬化層２２ａが形成された部分のみと、カバー１９の嵌合面２４ａが当接する状態で、カバー１９は外輪２ｂに内嵌固定されている。又、小径である嵌合面２４ａの軸方向内半部には弾性体であるシール材を全周に亘って設ける事により、密封性を向上している。
以上の様に、熱処理硬化層２２，２２ａと非硬化層との境界に発生する段差を回避し、嵌合円筒部２３，２３ａの熱処理硬化層２２，２２ａが形成された部分のみに嵌合面２４，２４ａの大径部分を嵌合させて、嵌合力や嵌合面防水性能の低下を防止している。
【００２２】
本実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａを組み立てる際には、保持器１８ａに保持された転動体４（円すいころ）を各内輪１０ｂ，１０ｃに組み付けた各内輪組立体を、外輪２ｂに組み込む。その後、シールリング１３，１３ａを外輪２ｂに圧入固定して、中間組立体を構成する。そして、支持台１６の上面に設置したハブ本体９ｂに対して、内輪１０ｃの軸方向内側面を軸方向に押圧して、中間組立体を、ハブ本体９ｂの小径段部１１ａに軸方向内側から圧入する。図４に示す様に、ハブ本体９ｂに対して外輪２ｂを回転させた状態で、中間組立体の圧入作業は行われる。外輪２ｂの外周面で、静止側フランジ６の軸方向外側（図４の下側）の鍛造面部分には、全周に亙って凹凸部２１を設けており、この凹凸部２１に歯車２７を噛合させ、歯車２７を回転させる事で、外輪２ｂを回転駆動している。一方、外輪２ｂの外周面で、静止側フランジ６の軸方向内側（図４の上側）部分には機械加工が施されており、この機械加工された外周面の、回転中心に対して歯車２７とは反対側の部分にはローラ２８を当接させている。
【００２３】
外輪２ｂの回転に伴い各転動体４は周方向に公転しながら自転するので、圧入作業時に内輪１０ｃに加えられた荷重が分散する様に、円すいころである各転動体４は各軌道に沿って軸方向に最適位置へ移動する事ができる。これにより、両外輪軌道５ａ，５ｂ及び両内輪軌道７ａ，７ｂに圧痕を生じさせずに、中間組立体をハブ本体９ｂに圧入できる。尚、円筒部１５を塑性変形させて加締め部１２を形成する際にも、同様に外輪２ｂを回転駆動する事で、圧痕の発生を防止する事ができる。又、ローラ２８により外輪２ｂの回転運動をサポートしているので、外周面に静止側フランジ６を有する外輪２ｂを安定して回転させる事ができる。
【００２４】
ところで、外輪２ｂの内径側に各内輪１０ｂ，１０ｃを組み合わせた中間組立体にハブ本体９ｂを圧入する際、各内輪１０ｂ，１０ｃが外輪２ｂから分離してしまうと圧入作業が困難となる。本実施形態では、図２，３に示す様に、保持器１８ａの大径側の円周方向に亘って複数の係止爪２５を設け、この係止爪を、外輪軌道面５ａ，５ｂと嵌合円筒部２３，２３ａとの間に設けられた係止溝２６に係合させている。これにより、軸方向外側の内輪１０ｂがシールリング１３に接触したり、軸方向内側の内輪１０ｃが外輪２ｂから脱落する事を防止して、圧入作業を容易にしている。
【００２５】
又、転動体４が円すいころの場合、図７に示した様な転動体４ａが玉である場合と比較して、内輪１０ｂ，１０ｃの径方向寸法が厚肉となる。この為、圧入作業の際の圧入荷重が過大であると（内輪１０ｃを規定の位置よりも深く圧入してしまうと）、圧入荷重を除去した後も過大な荷重の状態を維持してしまい、加締め部１２を成形後においても過大荷重の状態が固定化され、軸受ユニットの寿命低下に繋がる虞がある。従って、圧入荷重に関しては、内輪１０ｂ，１０ｃを規定位置に位置決め可能な最小荷重で行う事が好ましい。
さらに、図３に示す様に、内輪１０ｃの内輪軌道７ｂにおける小鍔側の外径Ｄ1を、加締め部１２と内輪１０ｃの軸方向内側面とが接触する部分の外径Ｄ２と同等或いは大きくしている（Ｄ１≧Ｄ２）。これにより、加締め部１２を成形する作業に伴う内輪軌道７ｂの膨張や角度変化を抑制し、内輪軌道７ｂに圧痕が発生する事を防止している。
【００２６】
又、車輪支持用転がり軸受ユニットは、ブレーキ動作におけるジャダ（異常振動）対策の為、回転側フランジ８のアキシアル振れを抑制する事が求められている。そして、転動体４として円すいころを使用した場合、転動体が玉である場合と比較して、一般的に回転側フランジ８のアキシアル振れは大きくなる。このアキシアル振れは、２つの内輪１０ｂ，１０ｃの位相を変化させると、サインカーブにより変化する事が経験的に知られている。従って、アキシアル振れが基準値を超えた時は、軸方向内側の内輪１０ｃをハブ本体９ｂから引き抜き、位相を変えて再圧入する事でアキシアル振れを低減する事ができる。この為、軸方向内側の内輪１０ｃとハブ本体９ｂとの締め代は、軸方向外側の内輪１０ｂとハブ本体９ｂとの締め代よりも小さくして、内輪１０ｃを引き抜き容易とする事が好ましい。
【００２７】
図５に示す様に、円すいころの内輪軌道７ｂを有する内輪１０ｃは、軸受鋼を熱間鍛造により、外径側を略円錐形状且つ内径側を円筒形状とした鍛造材に成型され（鍛造加工面２９を参照）、この鍛造材を旋削加工して所望の形状に成形される。熱間鍛造品は表面に酸化被膜や脱炭層がある為、軸受性能（転がり疲れ寿命）に影響する部分は旋削加工で表面を削り落す必要があるが、本実施形態では、軸受性能に影響がない小鍔側外周面３０は鍛造面のままとして旋削加工を施していない。そして、円錐面形状である小鍔側外周面３０の母線Ｌ２が、大鍔側外周面３１と交差する様に鍛造材を成型している。
【００２８】
小鍔側外周面３０の軌道面側端部を支点として鍛造線を変化させた時、大鍔側外周面と交差する鍛造線（母線Ｌ２）に対して、内輪軌道７ｂとは反対側に鍛造線Ｌ１を設けた場合、内輪軌道７ｂを加工する際の旋削除去体積が増加してしまい、加工コストが上昇する。一方、内輪軌道７ｂの側に鍛造線Ｌ３を設けた場合、鍛造傾斜部３２の面積が大きくなり鍛造金型の寿命に不利となる。従って、小鍔側外周面３０の母線Ｌ２が大鍔側外周面と交差させる様に鍛造材を成型する事により、旋削除去量を減らしつつ、鍛造金型の寿命向上を図る事ができる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪支持用転がり軸受ユニットに適用する事ができる。
【符号の説明】
【００３０】
１，１ａ  車輪支持用転がり軸受ユニット
２、２ａ、２ｂ  外輪
３，３ａ，３ｂ  ハブ
４，４ａ  転動体
５ａ〜５ｄ  外輪軌道
６    静止側フランジ
７ａ〜７ｄ  内輪軌道
８    回転側フランジ
９，９ａ，９ｂ  ハブ本体
１０、１０ａ〜１０ｃ  内輪
１１，１１ａ    小径段部
１２    加締め部
１３，１３ａ    シールリング
１４    内部空間
１５    円筒部
１６    支持台
１７    押型
１８，１８ａ  保持器
１９  カバー
２０    エンコーダ
２１    凹凸部
２２，２２ａ  熱処理硬化層
２３，２３ａ  嵌合円筒部
２４    嵌合面
２５    係止爪
２６    係止溝
２７    歯車
２８    ローラ
２９    鍛造加工面
３０    小鍔側外周面
３１    大鍔側外周面
３２    鍛造傾斜部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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