(57)【要約】【課題】パイロット型の減衰力調整式緩衝器において、パイロット制御弁の弁体のストロークに依存することなく、フェイル時においても適切な減衰力が得られるようにする。【解決手段】油液が封入されたシリンダ２内に、ピストンロッド６が連結されたピストン５を挿入し、ピストン５の移動によって生じる油液の流れを減衰力発生機構２６によって制御して減衰力を発生させる。減衰力発生機構２６では、パイロット型のメインバルブ２７及びソレノイド駆動の常開のパイロットバルブ２８によって減衰力を発生させる。フェイル切換弁３０により、正常時にはフェイルバルブ２９をバイパスし、フェイル時には、パイロットバルブ２０の上流側と下流側との差圧により、フェイル切換弁３０を切換えて、パイロットバルブ２８に代えてフェイルバルブ２９によって適切な減衰力を発生させる。【選択図】図１
2015028353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、
前記減衰力発生機構は、作動流体の圧力を受けて開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型のメインバルブと、前記パイロット室の内圧を制御する常開のソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの下流側に配置されて減衰力を発生させるフェイルバルブと、前記ソレノイドバルブの上流側と下流側との差圧によって作動し、上流側の圧力が下流側の圧力に対して、所定以上高い正常時には前記フェイルバルブをバイパスし、所定以上高くないフェイル時には前記フェイルバルブに流通するように作動流体の流路を切換えるフェイル切換弁とを有することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンロッドのストロークに対して、流体の流れを制御することにより、減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のサスペンション装置に装着される緩衝器は、一般的に、流体が封入されたシリンダ内にピストンロッドが連結されたピストンを摺動可能に嵌装し、ピストンロッドのストロークに対して、シリンダ内のピストンの摺動によって生じる流体の流れをオリフィス、ディスクバルブ等からなる減衰力発生機構によって制御して減衰力を発生させるようになっている。
【０００３】
例えば特許文献１に記載されたパイロット型の油圧緩衝器では、減衰力発生機構であるメインディスクバルブの背部に背圧室（パイロット室）を形成し、流体を背圧室に導入して、メインディスクバルブに対して、背圧室の内圧を閉弁方向に作用させ、ソレノイドバルブ（パイロットバルブ）によって背圧室の内圧を調整することにより、メインディスクバルブの開弁を制御するようにしている。これにより、減衰力特性の調整の自由度を高めることができる。
【０００４】
また、特許文献１に記載されたものでは、万一、ソレノイドバルブへの通電が不能になった場合、バルブスプリングのバネ力により、ソレノイドバルブの弁体がフェイル位置まで移動してフェイルバルブに当接し、ソレノイドバルブに代えてフェイルバルブによって機械的に流路面積を調整するようになっている。これにより、フェイル時においても適切な減衰力を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−７５０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載されたもののように、ソレノイドバルブの弁体の移動によりフェイルバルブの開閉を行うものでは、ソレノイドバルブの弁体のストロークをある程度長くする必要があるため、スペース上の制約が大きい。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、パイロット制御弁であるソレノイドバルブの弁体のストロークに依存することなく、フェイル時においても適切な減衰力が得られるようにしたパイロット型の減衰力調整式緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明に係る減衰力調整式緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、
前記減衰力発生機構は、作動流体の圧力を受けて開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型のメインバルブと、前記パイロット室の内圧を制御する常開のソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの下流側に配置されて減衰力を発生させるフェイルバルブと、前記ソレノイドバルブの上流側と下流側との差圧によって作動し、上流側の圧力が下流側の圧力に対して、所定以上高い正常時には前記フェイルバルブをバイパスし、所定以上高くないフェイル時には前記フェイルバルブに流通するように作動流体の流路を切換えるフェイル切換弁とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る減衰力調整式緩衝器によれば、パイロット制御弁であるソレノイドバルブの弁体のストロークに依存することなく、フェイル時においても適切な減衰力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の縦断面図である。
【図２】図1に示す減衰力調整式緩衝器の要部である減衰力発生機構を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２に示す減衰力発生機構のフェイル切換弁を拡大して示す縦断面図である。
【図４】図２に示す減衰力発生機構の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた複筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８及びオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。
【００１２】
ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる通路１１、１２が設けられている。通路１２には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の伸び行程から縮み行程に切換った瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１３が設けられている。通路１１には、伸び行程時にシリンダ上室２Ａ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをシリンダ下室２Ｂ側へリリーフするディスクバルブ１４が設けられている。このディスクバルブ１４の開弁圧は、相当に高く、通常路面走行時には開弁しない程度に設定されている。また、ディスクバルブ１４には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を常時接続するオリフィス（図示せず）が設けられている。
【００１３】
ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路１５、１６が設けられている。通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の縮み行程から伸び行程に切換った瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１７が設けられている。通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。このディスクバルブ１８の開弁圧は、相当に高く、通常路面走行時には開弁しない程度に設定されている。また、ディスクバルブ１８には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４との間を常時接続するオリフィス（図示せず）が設けられている。シリンダ２内には、作動流体として、油液が封入され、リザーバ４内には、油液及びガスが封入されている。
【００１４】
シリンダ２には、上下両端部にシール部材１９を介してセパレータチューブ２０が外嵌されて、シリンダ２とセパレータチューブ２０との間に環状通路２１が形成されている。環状通路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通している。なお、通路２２は、仕様に応じて周方向に複数設けてもよい。セパレータチューブ２０の下部には、側方に突出して開口する円筒状の接続口２３が形成されている。外筒３の側壁には、接続口２３と同心で接続口よりも大径の開口２４が設けられ、この開口２４を囲むように円筒状のケース２５が溶接等によって結合されている。そして、ケース２５に減衰力発生機構２６が取付けられている。
【００１５】
次に、減衰力発生機構２６について、図２乃至図４を参照して説明する。
減衰力発生機構２６は、パイロット型のメインバルブ２７と、常開のソレノイドバルブであるパイロットバルブ２８と、フェイルバルブ２９と、フェイルバルブ２９への油液の流路を切換えるフェイル切換弁３０とを備えている。
【００１６】
メインバルブ２７は、シリンダ上室２Ａ側の油液の圧力を受けて開弁して、その油液をリザーバ４側へ流通させるディスクバルブ３１、及び、このディスクバルブ３１に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室３２を有している。パイロット室３２は、固定オリフィス３３を介してシリンダ上室２Ａ側に接続され、また、パイロットバルブ２８を介してリザーバ４側に接続されている。パイロットバルブ２８の下流側は、並列に配置されたフェイルバルブ２９及びフェイル切換弁３０を介してリザーバ４に接続されている。ディスクバルブ３１には、シリンダ上室２Ａ側とリザーバ４側とを常時接続するオリフィス３１Ａが設けられている。
【００１７】
パイロットバルブ２８は、常開の圧力制御弁であり、小径のポート３４によって流路を絞り、このポート３４をソレノイド３５によって駆動される弁体３６によって開閉することにより、メインバルブ２７のパイロット室３２の内圧を調整する。ポート３４を小径化して、弁体３６の受圧面積を小さくすることにより、ソレノイド３５の負荷を軽減して省電力及びパイロットバルブ２８を小型化が可能となっている。
【００１８】
フェイル切換弁３０は、パイロットバルブ２８の上流と下流との差圧によって開閉し、差圧が所定圧力以上である場合には、フェイルバルブ２９をバイパスパイして、パイロットバルブ２８の下流側をリザーバ４側に接続するバイパス通路３７を開き、差圧が所定圧力未満である場合には、バイパス通路３７を閉じて、パイロットバルブ２８の下流側をフェイルバルブ２９を介してリザーバ４側に接続する。
【００１９】
次に、減衰力発生機構２６の具体的な構造について、主に図２及び図３を参照して更に詳細に説明する。
外筒３に取付けられた略円筒状のケース２５の円筒部内に、略有底円筒状のリアケース３８の円筒部がねじ込まれて、これらの内部に形成された室３８Ａ内にメインバルブ２７、パイロットバルブ２８、フェイルバルブ２９及びフェイル切換弁３０が組込まれている。ケース２５及びリアケース３８内には、通路部材３９、メインボディ４０、パイロット室部材４１、保持部材４２、フェイルバルブ部材４３、及び、ガイド部材４４が軸方向に沿って同心上に配置されている。これらの部材は、互いに軸方向に当接し、ケース２５とリアケース３８とのねじ結合によって軸方向に押圧されて固定されている。
【００２０】
通路部材３９は、一端部の外周にフランジ部３９Ａを有する円筒状で、フランジ部３９Ａがケース２５の内側フランジ部２５Ａに当接し、円筒部がセパレータチューブ２０の接続口２３に液密的に嵌合して環状通路２１に接続している。通路部材３９のフランジ部３９Ａには、径方向に延びる通路溝３９Ｂが形成され、この通路溝３９Ｂ及び外筒３の開口２４により、リザーバ４と、ケース２５及びリアケース３８内の室３８Ａとが連通している。
【００２１】
メインボディ４０及びパイロット室部材４１は、略円環状で、保持部材４２は、小径部４２Ａ及び大径部４２Ｂを有する段付の略円筒状であり、保持部材４２の小径部４２Ａがメインボディ４０及びパイロット室部材４１に挿通されて、これらが同心上に位置決めされている。
【００２２】
メインボディ４０は、軸方向に貫通する通路４５が円周方向に沿って複数設けられている。メインボディ４０の一端部には、通路部材３９のフランジ部３９Ａの外周部が液密的に当接し、通路４５は、フランジ部３９Ａに形成された径方向に延びる溝３９Ｃを介して通路部材３９に連通している。メインボディ４０の他端部には、複数の通路４５の開口部の外周側に環状のシート部４６が突出し、内周側に環状のクランプ部４７が突出している。シート部４６には、ディスクバルブ３１の外周部が着座している。ディスクバルブ３１の内周部は、ワッシャ５０及びパイロット室部材４１と共に、クランプ部４７と保持部材４２の大径部４２Ｂとの間でクランプされている。ディスクバルブ３１は、外周部に通路４５側と室２５Ｃ側とを常時連通させるオリフィス３１Ａを形成する切欠が設けられている。ディスクバルブ３１は、所望の撓み特性が得られるようにディスク状の弁体を適宜積層してもよい。ディスクバルブ３１の背面側の外周部には、ゴム等の弾性体からなる環状の弾性シール部材４８が加硫接着等の固着手段によって固着されている。
【００２３】
パイロット室部材４１は、板材をプレス成形したものであり、ディスクバルブ３１に対向する一端側に環状の凹部４９が形成され、この凹部４９内にディスクバルブ３１に固着された弾性シール部材４８の外周部が摺動可能かつ液密的に嵌合されて、凹部４９内にパイロット室３２が形成されている。ディスクバルブ３１は、通路４５側の圧力を受けてシート部４６からリフトして開弁して、通路４５をケース２５及びリアケース３８内の室３８Ａに連通させる。パイロット室３２の内圧は、ディスクバルブ３１に対して閉弁方向に作用する。パイロット室３２は、保持部材４２の小径部４２Ａの側壁及びワッシャ５０に設けられた通路５１によって保持部材４２内に連通し、更に、保持部材４２の先端部に設けられた固定オリフィス３３を介して通路部材３９に連通している。
【００２４】
フェイルバルブ部材４３は、略有底円筒状で、リアケース３８の底部側のボア５２に嵌合している。ガイド部材４４は、一端側に小径のポート圧入部４４Ａを有し、他端側に小径のプランジャ案内部４４Ｂを有し、中間部に大径部４４Ｃを有する段付の円筒状に形成されている。そして、プランジャ案内部４４Ｂがリアケース３８の底部の開口５３に挿通され、大径部４４Ｃがリアケース３８の底部の開口５３の周囲に形成された凹部５４に嵌合している。フェイルバルブ部材４３の開口端部に保持部材４２の大径部４２Ｂが嵌合している。フェイルバルブ部材４３内の大径ボア５５及び保持部材４２の大径部４２Ｂに形成された小径ボア５６に、フェイル切換弁３０を構成する段付円筒状のバルブ部材５７の大径部５７Ａ及び小径部５７Ｂがそれぞれ液密的かつ摺動可能に嵌合している。
【００２５】
ガイド部材４４のポート圧入部４４Ａ内には、略円筒状のポート部材５８が圧入されて固定されている。ポート部材５８のポート圧入部４４Ａから突出した端部は、バルブ部材５７に摺動可能かつ液密的に挿通され、更に、保持部材４２内に隙間をもって挿入されている。ポート部材５８のガイド部材６５内に圧入された端部には、ポート部材５８内の通路５８Ａの内径を絞ったポート３４が形成され、ポート３４は、ガイド部材４４内に形成された弁室５９内に開口している。弁室５９は、ガイド部材４４のポート圧入部４４Ａ内に形成された軸方向溝６０によってフェイルバルブ部材４３の大径ボア５５内に連通し、後に詳述するフェイルバルブ２９及びフェイル切換弁３０を介して室３８Ａに接続されている。
【００２６】
ガイド部材４４のプランジャ案内部４４Ｂ内には、プランジャ６２が挿入され、軸方向に沿って摺動可能に案内されている。プランジャ６２の先端部には、先細り形状の弁体３６が設けられ、弁体３６は、ガイド部材４４内の弁室５９に挿入されて、ポート部材５８の端部のシート部３４Ａに離着座してポート３４を開閉する。プランジャ６２の基端部には、大径のアーマチャ６３が設けられ、アーマチャ６３は、プランジャ案内部４４Ｂの外部に配置されている。プランジャ案内部４４Ｂには、アーマチャ６３を覆う略有底円筒状のカバー６４が取付けられており、カバー６４は、アーマチャ６３を軸方向に沿って移動可能に案内している。
【００２７】
リアケース３８の後端部には、ソレノイドカバー６５が取付けられている。ソレノイドカバー６５は、リアケース３８から突出するガイド部材４４のプランジャ案内部４４Ｂ、カバー６４及びこれらの周囲に配置されたソレノイド３５を覆うように設けられている。ソレノイド３５に通電するためのリード線６６がソレノイドカバー６５から延出されている。プランジャ６２は、ポート部材５８との間に設けられた戻しバネ６７のバネ力により、弁体３６がシート部３４Ａから離間してポート３６を開く開弁方向に付勢されており、ソレノイド３５への通電により、推力を発生し、戻しバネ６７のバネ力に抗して、弁体３６がシート部３４Ａに着座してポート３４を閉じる閉弁方向に移動する。
【００２８】
次に、フェイルバルブ２９の構造について説明する。
フェイルバルブ部材４３には、軸方向に沿って貫通して大径ボア５５に連通するフェイル通路６８が円周方向に沿って複数配置されている。フェイルバルブ部材４３のリアケース３８の底部側の端面には、複数のフェイル通路６８の開口部の外周側に環状のシート部６９が突出し、内周側に環状のクランプ部７０が突出している。クランプ部７０とガイド部材４４の大径部４４Ｃとの間にフェイルディスク７１の内周部及びリテーナ７２がクランプされ、フェイルバルブ部材４３とリアケース３８の底部との間に隙間によって弁室７３が形成されている。フェイルディスク７１は、フェイル通路６８側の圧力を受けて撓んでシート部６９からリフトしてフェイル通路６８を弁室７３に連通させ、その開度に応じて減衰力を発生させる。弁室７３は、リアケース３８のボア５２とフェイルバルブ部材４３との間に形成された通路５２Ａによって室３８Ａに連通している。
【００２９】
次に、フェイル切換弁３０の構造について、主に図３を参照して説明する。
バルブ部材５７の大径部５７Ａには、軸方向に貫通する複数の切換通路７４が円周方向に沿って複数設けられている。バルブ部材５７の大径部５７Ａによって画成された室５５Ａと室５５Ｂとが切換通路７４によって連通されている。保持部材４２の大径部４２Ｂのバルブ部材５７の大径部５７Ａとの対向面には、バルブ部材５７の複数の切換通路７４の開口部の外周側に環状のシート部７５が突出している。フェイルバルブ部材４３の底部の中央に形成された環状の突出部４３Ａとバルブ部材５７との間に板状の弁バネ７６が設けられている。
【００３０】
図３（Ａ）に示すように、バルブ部材５７は、弁バネ７６のバネ力によって付勢され、大径部５７Ａの端面がシート部７５に当接して、通路溝６１と切換通路７４との間を遮断する。そして、図３（Ｂ）に示すように、バルブ部材５７は、弁バネ７６のバネ力に抗して移動することにより、大径部５７Ａの端面がシート部７５から離間して通路溝６１と切換通路７４との間を連通させる。大径ボア５５内の室５５Ｂは、フェイル通路６８に連通し、また、バルブ部材５７の大径部５７Ａ側の端部に形成されたボア５７Ｃとボア５７Ｃに挿入されたガイド部材４４のポート圧入部４４Ａとの間の軸方向及び径方向の隙間７７、及び、弁バネ７６の内周部の切欠７６Ａを介して、軸方向溝６０に連通している。
【００３１】
バルブ部材５７は、パイロットバルブ２８の上流側、すなわち、保持部材４２内の圧力、と下流側、すなわち、フェイルバルブ部材４３の大径ボア５５内の圧力との差圧によって移動する。そして、バルブ部材５７は、パイロットバルブ２８の上流側の圧力が下流側の圧力に対して、所定以上高いとき、弁バネ７６のバネ力に抗して移動して、シート部７５から離間し（図３（Ａ）参照）、所定以上高くないとき、弁バネ７６のバネ力により、シート部７５に当接するようになっている。
【００３２】
以上のように構成した減衰力調整式緩衝器１の作用について次に説明する。
減衰力調整式緩衝器１は、車両のサスペンション装置のバネ上、バネ下間に装着され、車載コントローラ等からの指令により、通常の作動状態では、リード線６６を介してソレノイド３５に通電して、プランジャ６２に推力を発生させ、弁体３６をシート部３４Ａに着座させて、パイロットバルブ２８による圧力制御を実行して減衰力を調整する。
【００３３】
ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が閉じ、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の流体が加圧されて、通路２２及び環状通路２１を通り、セパレータチューブ２０の接続口２３から減衰力発生機構２６の通路部材３９に流入し、減衰力発生機構２６を流通して、外筒３の開口２３からリザーバ４へ流入する。
【００３４】
このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１４が開いて、シリンダ上室２Ａの圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフすることにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力の上昇を防止する。
【００３５】
ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が開き、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉じて、ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの流体がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の流体がシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１８が開いて、シリンダ下室２Ｂの圧力をリザーバ４へリリーフすることにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力の上昇を防止する。
【００３６】
減衰力発生機構２６では、通路部材３９から流入した油液は、メインバルブ２７のディスクバルブ３１の開弁前（ピストン速度低速域）においては、保持部材４２の先端部に設けられた固定オリフィス３３、保持部材４２の内部、及び、ポート部材５８の通路５８Ａを通り、ポート３４から、パイロットバルブ２８の弁体３６を押し開いて、弁室５９へ流れ、更に、軸方向溝６０、隙間７７及び切欠７６Ａを通って室５５Ｂへ流れる。
【００３７】
このとき、パイロットバルブ２８の上流側の圧力は、保持部材４２の内部から小径ボア５６内に嵌合したバルブ部材５７の小径部５７Ｂの端面に作用する。一方、パイロットバルブ２８の下流側の圧力は、弁室５９から、軸方向溝６０、隙間７７、切欠７６Ａ及びフェイル通路６８によってバルブ部材５７の大径部５７Ａの両端面に作用する。正常時、すなわち、ソレノイド３５への通電により、パイロットバルブ２８が通常の作動状態にあるとき、パイロットバルブ２８の制御圧力（圧力損失）によるパイロットバルブ２８の上流側と下流側との差圧により、バルブ部材５７は、図３（Ａ）に示すように、弁バネ７６のバネ力に抗して移動し、シート部７５から離間して、切換通路７４を通路溝６１に連通させる。この状態では、油液は、室５５Ｂから、切換通路７４、室５５Ａ、通路溝６１、室３８Ａ、通路溝３９Ｂ、及び、外筒３の開口２３を通り、リザーバ４へ流れる。したがって、油液は、フェイルバルブ２９をバイパスすることになる。
【００３８】
ピストン速度が上昇して、シリンダ上室２Ａ側の圧力がメインバルブ２７のディスクバルブ３１の開弁圧力に達すると（ピストン速度高速域）、通路部材３９に流入した油液は、溝３９Ｃ及び通路４５を通り、ディスクバルブ３１を押し開いてケース２５及びリアケース３８内の室３８Ａへ直接流れる。
【００３９】
これにより、ピストンロッド６の伸縮行程時共に、減衰力発生機構２６において、メインバルブ２７のディスクバルブ３１の開弁前（ピストン速度低速域）においては、固定オリフィス３３及びパイロットバルブ２８の開弁圧力によって減衰力が発生し、メインバルブ２７のディスクバルブ３１の開弁後（ピストン速度高速域）においては、その開度に応じて減衰力が発生する。そして、ソレノイド３５の通電電流によってパイロットバルブ２８の開弁圧力を調整することにより、減衰力を直接制御することができる。このとき、パイロットバルブ２８の開弁圧力によって、その上流側、すなわち、保持部材４２内に通路５１を介して連通するパイロット室３２の内圧が変化するので、パイロットバルブ２８の開弁圧力により、メインバルブ２７のディスクバルブ３１の開弁圧力を同時に調整することができる。
【００４０】
そして、ソレノイド３５への通電電流を小さくして、プランジャ６２の推力を小さくすると、パイロットバルブ２８の開弁圧力が低下して、ソフト側の減衰力が発生し、通電電流を大きくして、プランジャ６２の推力を大きくすると、パイロットバルブ２８の開弁圧力が上昇して、ハード側の減衰力が発生する。これにより、一般的に使用頻度の高いソフト側の減衰力を低電流で発生させることができ、消費電力を低減することができる。
【００４１】
万一、コントローラの故障、断線等により、ソレノイド３５への通電が不能になった場合（フェイル時）、プランジャ６２の推力が消失し、弁体３６が戻しばね６７のバネ力により後退して、パイロットバルブ２８のポート３４が全開状態となる。この状態では、パイロットバルブ２８の上流側の保持部材４２内の圧力が低下して、パイロットバルブ２８の上流側と下流側との差圧が減少することにより、図３（Ｂ）に示すように、バルブ部材５７は、弁バネ７６のバネ力により、シート部７４に当接して、切換通路７４と通路溝６１とを遮断する。その結果、室５５内の油液は、フェイル通路６８を通り、フェイルバルブ２９を押し開いて弁室７３へ流れ、更に、通路５２Ａを通って室３８Ａに流れる。これにより、作動不能となったパイロットバルブ２８に代ってフェイルバルブ２９により、減衰力を発生させると共に、パイロット室３２の内圧を調整してメインバルブ２７の開弁圧力を制御することができる。このようにして、フェイル時においても適切な減衰力を発生させることが可能になる。
【符号の説明】
【００４２】
１…減衰力調整式緩衝器、２…シリンダ、５…ピストン、６…ピストンロッド、２６…減衰力発生機構、２７…メインバルブ、２８…パイロットバルブ（ソレノイドバルブ）、３２…パイロット室、２９…フェイルバルブ、３０…フェイル切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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