(57)【要約】【課題】駆動力分配装置において、緊急時における車両の走破性を向上させることにある。【解決手段】緊急状態でない場合において、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満であるとき車両１を４輪駆動させる、いわゆる通常制御を実行する。また、緊急状態でない場合において、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上であるとき車両１を２輪駆動させる、いわゆる保護制御を実行する。また、緊急状態である場合においては、ＥＣＵ１２は、たとえトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上となっても４輪駆動、すなわち通常制御を維持する。よって、災害等によって路面状況が悪いことが予想される緊急状態であっても、４輪駆動を維持することで、主駆動輪である前輪１０ｆが空回りして走行不能となるスタック状態となることが抑制される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における主駆動輪と補駆動輪との間で駆動力を伝達するトルクカップリングに加わる負荷を演算する負荷演算手段と、
緊急状態であるか否かを検出する緊急状態検出手段と、
前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出されていない状態において、前記負荷が前記トルクカップリングの耐久性に基づき予め設定された通常閾値以上であるとき前記トルクカップリングの制御を通じて前記車両を４輪駆動から２輪駆動に移行させ、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態においては、前記負荷が前記通常閾値以上となっても前記４輪駆動を維持可能とする制御装置と、を備えた駆動力分配装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力分配装置において、
前記制御装置は、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が、前記通常閾値より大きく予め設定される緊急閾値以上となったとき前記車両を２輪駆動させる駆動力分配装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の駆動力分配装置において、
前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が前記通常閾値以上となったとき、ユーザに対して前記負荷が前記通常閾値以上となった旨の警告を行う警告装置を備えた駆動力分配装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力分配装置において、
前記警告装置は、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が、前記通常閾値とその通常閾値より大きい緊急閾値との間に設定される中間閾値以上となったとき、ユーザに対して前記負荷が前記中間閾値以上となった旨の警告を行う駆動力分配装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力分配装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、主駆動輪と補駆動輪との間で駆動力を分配する駆動力分配装置がある。一般的に、駆動力分配装置は、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングを通じて入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間で駆動力を分配する。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の駆動力分配装置は、トルクカップリングに加わる負荷を演算可能に構成されている。そして、駆動力分配装置は、演算したトルクカップリングの負荷が閾値未満であるとき通常制御（例えば４ＷＤ制御）を行う。また、駆動力分配装置は、演算したトルクカップリングの負荷が閾値以上であるとき、トルクカップリングが高負荷である旨の警告及び４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に移行する保護制御を実行する。これにより、トルクカップリングの高負荷状態を回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−８２３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、災害等の緊急時に、車両で避難する場合には、悪路を走行することが予想される。この状況では、トルクカップリングが高負荷となり易いため、上記構成では、駆動力分配装置は保護制御を実行する。このため、車両は２ＷＤ状態となる状況が多くなり、悪路において車両の駆動輪が空回りして、車両が動けなくなるおそれがある。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、緊急時における車両の走破性を向上させた駆動力分配装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する駆動力分配装置は、車両における主駆動輪と補駆動輪との間で駆動力を伝達するトルクカップリングに加わる負荷を演算する負荷演算手段と、緊急状態であるか否かを検出する緊急状態検出手段と、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出されていない状態において、前記負荷が前記トルクカップリングの耐久性に基づき予め設定された通常閾値以上であるとき前記トルクカップリングの制御を通じて前記車両を４輪駆動から２輪駆動に移行させ、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態においては、前記負荷が前記通常閾値以上となっても前記４輪駆動を維持可能とする制御装置と、を備えている。
【０００８】
この構成によれば、緊急状態でないときには、制御装置は、トルクカップリングの負荷が通常閾値以上であるとき車両を４輪駆動から２輪駆動に移行させる。また、制御装置は、緊急状態であるときには、トルクカップリングの負荷が閾値以上となっても４輪駆動を維持可能とする。よって、たとえ、災害等によって路面状況が悪いことが予想される緊急状態であっても、４輪駆動を維持することで駆動輪が空回りすることが抑制される。このため、車両の走破性を高めることができる。
【０００９】
上記駆動力分配装置について、前記制御装置は、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が、前記通常閾値より大きく予め設定される緊急閾値以上となったとき前記車両を２輪駆動させることが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、緊急状態において、制御装置は、トルクカップリングの負荷が緊急閾値以上となったとき車両を２輪駆動させる。これにより、車両の走破性を向上させつつ、トルクカップリングの故障を抑制することができる。
【００１１】
上記駆動力分配装置について、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が前記通常閾値以上となったとき、ユーザに対して前記負荷が前記通常閾値以上となった旨の警告を行う警告装置を備えることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、緊急状態において、警告装置は、トルクカップリングの負荷が通常閾値以上となったときにユーザに警告を行う。よって、ユーザは、トルクカップリングの負荷が通常閾値以上となったことを認識することができる。このため、トルクカップリングの負荷の増大に対してユーザは早期に対応をとることができる。
【００１３】
上記駆動力分配装置について、前記警告装置は、前記緊急状態検出手段を通じて緊急状態である旨検出された状態において、前記負荷が、前記通常閾値とその通常閾値より大きい緊急閾値との間に設定される中間閾値以上となったとき、ユーザに対して前記負荷が前記中間閾値以上となった旨の警告を行うことが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、緊急状態において、警告装置は、トルクカップリングの負荷が中間閾値以上となったときにユーザに警告を行う。よって、ユーザは、トルクカップリングの負荷が、緊急閾値に近づいていることを認識することができる。このため、トルクカップリングの負荷の増大に対してユーザは早期に対応をとることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、駆動力分配装置において、緊急時における車両の走破性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
【図３】負荷と各種閾値とを示したグラフ。
【図４】段階的警告モードにおけるＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、駆動力分配装置を具体化した一実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、４輪駆動車であって、駆動力分配装置１３を備える。この駆動力分配装置１３は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１２と、トルクカップリング１１と、を備える。
【００１８】
また、車両１にはエンジン２が搭載されている。エンジン２からの駆動力は、駆動力伝達系を通じて車両１の両前輪１０ｆ，両後輪１０ｒに伝達可能に構成されている。
詳しくは、エンジン２には、トランスアクスル３が組み付けられている。このトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４、及びプロペラシャフト５が連結されている。また、プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に設けられている。
【００１９】
エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、トルクカップリング１１、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達される。
【００２０】
トルクカップリング１１は、自身の電磁コイル（図示略）に供給される電流値に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート（図示略）間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えている。そして、電磁クラッチ１５は、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、すなわち伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０ｆと補駆動輪である後輪１０ｒとの間の駆動力分配を制御する。
【００２２】
また、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒが接続されている。そして、ＥＣＵ１２は、これら各センサ１６，１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒａ、車速Ｖ、及び前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差Ｗｄｉｆｆの検出、及びトルクカップリング１１の負荷を演算する。
【００２３】
また、車両１は、警告装置１８及び入力装置１９を備える。入力装置１９は、運転者が運転席から押し操作可能な位置に設けられるとともに、押し操作の有無に応じた操作信号をＥＣＵ１２に出力する。
【００２４】
運転者等は、災害等の緊急状態であって、路面状態が好ましくない状況において、入力装置１９を押し操作する。そして、運転者等は、緊急状態が回避されたときには、再び入力装置１９を押し操作する。
【００２５】
ＥＣＵ１２は、入力装置１９が押し操作されたとき緊急状態である旨判断する。そして、ＥＣＵ１２は、緊急状態において、入力装置１９が再び押し操作されたとき緊急状態が解除された旨判断する。また、ＥＣＵ１２は、不揮発性のメモリ１２ａを備える。このメモリ１２ａには、各種の閾値等が記憶されている。
【００２６】
また、警告装置１８は、運転者が運転席から認識可能な位置に設けられるとともに、例えばＬＥＤ（発行ダイオード）により構成される。警告装置１８は、緊急レベルに応じて異なる頻度で点滅する。
【００２７】
ＥＣＵ１２は、緊急状態でなく、かつ演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満である旨判断すると通常制御を行う。この通常制御においては、ＥＣＵ１２は、車速Ｖ及びスロットル開度Ｒａ、並びに車輪速差Ｗｄｉｆｆに基づいて上記駆動力分配を決定し、その決定した駆動力分配に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。よって、通常制御では、車両１は４ＷＤ（４輪駆動）で走行可能である。
【００２８】
ＥＣＵ１２は、緊急状態でなく、かつ演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上である旨判断すると保護制御を行う。この保護制御においては、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の伝達トルクをゼロとして後輪１０ｒに駆動力を分配しない、つまり車両１を２ＷＤ（２輪駆動）させる。この保護制御により、トルクカップリング１１の高負荷状態が解消される。
【００２９】
ＥＣＵ１２は、緊急状態である旨判断すると、警告装置１８を点灯させるとともに、上記通常閾値Ｔｈａに代えて、その通常閾値Ｔｈａより大きく設定された緊急閾値Ｔｈｂを基準に、上記判断を行う。ＥＣＵ１２は、緊急状態において、演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上となる旨判断すると、通常制御を維持しつつ、警告装置１８を第１の頻度で点滅させる。
【００３０】
また、ＥＣＵ１２は、緊急状態において、演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａと緊急閾値Ｔｈｂとの間に設定される中間閾値Ｔｈｃ以上となる旨判断すると、通常制御を維持しつつ、警告装置１８を第２の頻度で点滅させる。また、ＥＣＵ１２は、緊急状態において、演算したトルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上となる旨判断すると、通常制御から保護制御に切り替えるとともに、警告装置１８を第３の頻度で点滅させる。
【００３１】
なお、第１の頻度、第２の頻度及び第３の頻度の順で頻度が高く設定されている。この頻度が高くなるほど、運転者に対して緊急レベルが高い警告を行うことができる。
ここで、通常閾値Ｔｈａ及び緊急閾値Ｔｈｂは、トルクカップリング１１の耐久性に基づき予め設定される。通常閾値Ｔｈａを利用した場合には、緊急閾値Ｔｈｂを利用した場合に比べて、駆動力分配装置１３の耐久性が高くなる。また、中間閾値Ｔｈｃは、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂに近づいていることを運転者等に警告可能な値に設定されている。
【００３２】
次に、図２のフローチャートに従ってＥＣＵ１２が実行する処理手順について説明する。このフローチャートは、繰り返し実行される。
まず、ＥＣＵ１２は、入力装置１９からの操作信号に基づき、緊急状態であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ１２は、緊急状態でない旨判断すると（Ｓ１０１でＮＯ）、演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ１２は、演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満である旨判断すると（Ｓ１０２でＮＯ）、上述した通常制御を実行する（Ｓ１０３）。以上でフローチャートに係る処理を終了する。
【００３３】
一方、ＥＣＵ１２は、演算したトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上である旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、上述した保護制御を実行する（Ｓ１０４）。以上でフローチャートに係る処理を終了する。
【００３４】
また、ＥＣＵ１２は、緊急状態である旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、段階的警告モードに移行する（Ｓ１０５）。この段階的警告モードについては後述する。そして、ＥＣＵ１２は、演算したトルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０６）。ＥＣＵ１２は、演算したトルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ未満である旨判断すると（Ｓ１０６でＮＯ）、上述した通常制御を実行する（Ｓ１０７）。以上でフローチャートに係る処理を終了する。
【００３５】
一方、ＥＣＵ１２は、演算したトルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上である旨判断すると（Ｓ１０６でＹＥＳ）、上述した保護制御を実行する（Ｓ１０８）。以上でフローチャートに係る処理を終了する。
【００３６】
次に、図４のフローチャートに従ってＥＣＵ１２が実行する段階的警告モードについて説明する。
まず、ＥＣＵ１２は、警告装置１８を通じて緊急状態である旨の警告を行う（Ｓ２０１）。この警告は、例えば、警告装置１８を点灯させることで行う。そして、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満である旨判断すると（Ｓ２０２でＮＯ）、上記図２のステップＳ１０６の処理に移行する。すなわち、図３に示すように、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満の範囲Ａにあるとき、緊急状態である旨の警告が行われる。
【００３７】
ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上である旨判断すると（Ｓ２０２でＹＥＳ）、トルクカップリング１１の負荷が中間閾値Ｔｈｃ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０３）。
【００３８】
ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が中間閾値Ｔｈｃ未満である旨判断すると（Ｓ２０３でＮＯ）、警告装置１８を通じて第１の高負荷警告を行う（Ｓ２０４）。この第１の高負荷警告は、警告装置１８を第１の頻度で点滅させることで行われる。そして、ＥＣＵ１２は、上記図２のステップＳ１０６の処理に移行する。すなわち、図３に示すように、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上で中間閾値Ｔｈｃ未満の範囲Ｂにあるとき、第１の高負荷警告が行われる。
【００３９】
ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が中間閾値Ｔｈｃ以上である旨判断すると（Ｓ２０３でＹＥＳ）、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０５）。
【００４０】
ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ未満である旨判断すると（Ｓ２０５でＮＯ）、警告装置１８を通じて第２の高負荷警告を行う（Ｓ２０６）。この第２の高負荷警告は、警告装置１８を第２の頻度で点滅させることで行われる。そして、ＥＣＵ１２は、上記図２のステップＳ１０６の処理に移行する。すなわち、図３に示すように、トルクカップリング１１の負荷が中間閾値Ｔｈｃ以上で緊急閾値Ｔｈｂ未満の範囲Ｃにあるとき、第２の高負荷警告が行われる。
【００４１】
ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上である旨判断すると（Ｓ２０５でＹＥＳ）、警告装置１８を通じて第３の高負荷警告を行う（Ｓ２０７）。この第３の高負荷警告は、警告装置１８を第３の頻度で点滅させることで行われる。そして、ＥＣＵ１２は、上記図２のステップＳ１０６の処理に移行する。すなわち、図３に示すように、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上の範囲Ｄにあるとき、第３の高負荷警告が行われる。
【００４２】
なお、上記各警告は、車両の電源（イグニッション）がオフとされて、再びオンされた後も継続される。例えば車両をディーラに持っていくことで、ディーラにおいてトルクカップリング１１の交換等の必要な措置を行った後に、ディーラによって警告が解除される。このように警告が継続されることにより、ユーザに対して早期に車両をディーラに持って行く動機づけを与えることができる。
【００４３】
なお、ＥＣＵ１２は制御装置及び負荷演算手段の一例であって、入力装置１９は緊急状態検出手段の一例である。
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００４４】
（１）緊急状態でない場合において、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ未満であるとき車両１を４輪駆動させる、いわゆる通常制御を実行する。また、緊急状態でない場合において、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上であるとき車両１を２輪駆動させる、いわゆる保護制御を実行する。
【００４５】
また、緊急状態である場合においては、ＥＣＵ１２は、たとえトルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上となっても４輪駆動、すなわち通常制御を維持する。よって、災害等によって路面状況が悪いことが予想される緊急状態であっても、４輪駆動を維持することで、主駆動輪である前輪１０ｆが空回りして走行不能となるスタック状態となることが抑制される。このため、緊急状態における車両１の走破性を高めることができる。
【００４６】
（２）緊急状態において、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上となったとき保護制御を実行する。これにより、車両１の走破性を向上させつつ、トルクカップリング１１の故障を抑制することができる。
【００４７】
（３）緊急状態において、警告装置１８は、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上となったときにユーザに警告（第１の高負荷警告）を行う。よって、ユーザは、トルクカップリング１１の負荷が通常閾値Ｔｈａ以上となったことを認識することができる。このため、トルクカップリング１１の負荷の増大に対してユーザは早期に対応をとることができる。
【００４８】
（４）緊急状態において、警告装置１８は、トルクカップリング１１の負荷が中間閾値Ｔｈｃ以上となったときにユーザに警告（第２の高負荷警告）を行う。よって、ユーザは、トルクカップリング１１の負荷が、トルクカップリング１１の故障する可能性が高い緊急閾値Ｔｈｂに近づいていることを認識することができる。このため、トルクカップリング１１の負荷の増大に対してユーザは早期に対応をとることができる。
【００４９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、ＥＣＵ１２は、入力装置１９への操作の有無を通じて、緊急状態であるか否かを判断していた。しかし、その他の方法を通じて車両１の緊急状態を検出してもよい。例えば、車両１に搭載されるナビゲーションシステム等を通じて、災害等の有無、すなわち、緊急状態の有無を検出してもよい。また、ラジオ等の無線電波を通じて緊急状態を検出してもよい。
【００５０】
・上記実施形態においては、緊急状態においても、ＥＣＵ１２は、演算されたトルクカップリングの負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上となると（Ｓ１０６でＹＥＳ）、保護制御を実行していたが、緊急状態においては、負荷の大きさに関わらず、通常制御を継続してもよい。これにより、緊急状態における車両１の走破性をさらに向上させることができる。
【００５１】
・また、演算されたトルクカップリング１１の負荷が緊急閾値Ｔｈｂ以上となる（Ｓ１０６でＹＥＳ）ことで保護制御が実行された場合（Ｓ１０８）であっても、入力装置１９への操作を通じて、通常制御に移行可能に構成してもよい。
【００５２】
・上記実施形態においては、ＥＣＵ１２は、トルクカップリング１１の負荷と、３つの閾値Ｔｈａ，Ｔｈｂ，Ｔｈｃとの比較に応じて警告装置１８を通じて警告を行っていたが、これら閾値の数を増やしてもよい。これにより、より細かいトルクカップリング１１の負荷の増減を、運転者等に伝えることができる。
【００５３】
・上記実施形態においては、警告装置１８は緊急レベルに応じて異なる頻度で点滅していたが、その他、発光色を変化させて緊急レベルを運転者に通知してもよい。さらに、警告装置１８を複数のＬＥＤから構成し、緊急レベル毎に異なるＬＥＤを発光させてもよい。
【００５４】
警告装置１８は、ＬＥＤに限らず、電球又は表示パネル等で構成されてもよい。また、警告装置１８はスピーカーにより構成され、音声を通じて警告を行ってもよい。また、表示及び音声の両方で警告を行ってもよい。
【００５５】
・上記実施形態においては、警告装置１８を通じて段階的に警告が行われていたが、その警告の一部又は全部を省略してもよい。具体的には、中間閾値Ｔｈｃを省略してもよいし、警告装置１８自体を省略してもよい。
【００５６】
・上記実施形態においては、警告装置１８を通じた警告は、車両の電源がオフとされて、再びオンされた後も継続されていたが、継続されず、再びオンされた後に警告が解除されてもよい。また、警告は、入力装置１９への操作を通じて解除可能に構成されてもよい。
【００５７】
・上記実施形態においては、入力装置１９は、押し操作可能に構成されていたが、その他スライド操作、回転操作、傾動操作可能に構成されていてもよい。
・上記実施形態における図２のステップＳ１０５の段階的警告モードを、ステップＳ１０７，Ｓ１０８の後に行ってもよい。
【００５８】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）前記緊急状態検出手段は、ユーザがスイッチ操作可能な入力装置である駆動力分配装置。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両、２…エンジン、１０ｆ…前輪、１０ｒ…後輪、１１…トルクカップリング、１２…ＥＣＵ、１３…駆動力分配装置、１８…警告装置、１９…入力装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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