(57)【要約】【課題】車両の側面衝突時に、より精度よく乗員の受傷度合いを推定すること。【解決手段】受傷度推定装置１０は、車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する。乗員体格推定手段１０４は、乗員の体格を推定する。変形状態推定手段１０８は、車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する複数の衝突検知センサ１０６の検出値に基づいて、車両の変形状態を推定する。受傷度推定手段１１０は、乗員の体格と、車両の変形状態とに基づいて、乗員の受傷度合いを推定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定方法であって、
前記乗員の体格を推定する乗員体格推定工程と、
前記車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する複数の衝突検知センサの検出値に基づいて、前記車両の変形状態を推定する変形状態推定工程と、
前記乗員の体格と、前記車両の変形状態とに基づいて、前記乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定工程と、
を含んだことを特徴とする受傷度推定方法。
【請求項２】
前記乗員体格推定工程では、前記乗員の体格に基づいて前記車両の側面と前記乗員の体との離間距離を推定し、
前記変形状態推定工程では、前記車両の両側面の同位置に左右対称に配置された前記衝突検知センサの前記検出値を用いて各衝突検知センサが配置された位置における変位量をそれぞれ算出し、前記衝突側の側面に配置された前記衝突検知センサの位置における変位量と、衝突側と反対側の側面に対称に配置された前記衝突検知センサの位置における変位量との差分に基づいて前記変形量および前記変形速度を推定し、
前記受傷度推定工程では、前記衝突側の側面と前記乗員の体との離間距離が前記変形量と等しくなった時点における前記変形速度に基づいて前記受傷度合いを推定する、
ことを特徴とする請求項１記載の受傷度推定方法。
【請求項３】
前記受傷度推定工程では、前記変形量が前記離間距離と等しくなった時点の前記変形速度が速いほど前記受傷度合いが大きいと推定する、
ことを特徴とする請求項２記載の受傷度推定方法。
【請求項４】
前記乗員体格推定工程では、前記乗員の重量を測定する重量センサの検出値を取得し、前記重量が大きいほど前記乗員の体格が大きいと推定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の受傷度推定方法。
【請求項５】
前記乗員体格推定工程では、前記乗員が着座する座席に設けられた接触センサの検出値を取得し、前記乗員と前記座席との接触面積が大きいほど前記乗員の体格が大きいと推定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の受傷度推定方法。
【請求項６】
前記乗員体格推定工程では、前記乗員が搭乗する前記車両の車室内を撮像するカメラの画像を取得し、前記画像から前記乗員の体格を推定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の受傷度推定方法。
【請求項７】
車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定装置であって、
前記乗員の体格を推定する乗員体格推定手段と、
前記車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する複数の衝突検知センサの検出値に基づいて、前記車両の変形状態を推定する変形状態推定手段と、
前記乗員の体格と、前記車両の変形状態とに基づいて、前記乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定手段と、
を備えることを特徴とする受傷度推定装置。
【請求項８】
前記受傷度推定手段による推定結果を前記車両の外部に送信する送信手段をさらに備える、
ことを特徴とする請求項７に記載の受傷度推定装置。
【請求項９】
前記乗員体格推定手段による推定結果と、前記変形状態推定手段による推定結果とを前記車両の外部に設けられた他の情報端末に送信する送信手段をさらに備え、
前記乗員体格推定手段と前記変形状態推定手段とは、前記車両に設けられており、
前記受傷度推定手段は、前記他の情報端末に設けられている、
ことを特徴とする請求項７に記載の受傷度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定方法および受傷度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側面衝突を検知する手段として、車両側面に衝突検知センサを設ける技術が知られている。例えば、下記特許文献１では、車両の側部ドアやセンターピラー（Ｂピラー）に衝突検知センサを設け、衝突を検知している。
また、下記特許文献２では、複数の衝突検知センサによって検出された検出値から当該衝突検知センサの位置における変位量を算出し、側面衝突時に、衝突側の側面に配設された衝突検知センサの位置における変位量と衝突側と反対側の側面に対称に配設された衝突検知センサの位置における変位量の差分に基づいて車両の変形量を推定している。また、下記特許文献２では、車両の変形量の推定結果に基づいて乗員の受傷度合いについても推定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２３３７０８号公報
【特許文献２】特開２０１３−２２０６７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の衝突時には、乗員の安全確保のための措置が必要となる。乗員の安全確保のための措置とは、例えば早期の救急搬送要請や車両の乗員保護機構（エアバックなど）の駆動などが挙げられる。このとき、乗員の受傷度合いを推定することができれば、より効率的に上記の措置を行える可能性がある。
例えば、上記特許文献２では、車両の変形量の推定結果に基づいて乗員の受傷度合いを推定しているが、乗員の体格の個人差には着目しておらず、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、前述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の側面衝突時に精度よく乗員の受傷度合いを推定することができる受傷度推定方法および受傷度推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる受傷度推定方法は、車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定方法であって、前記乗員の体格を推定する乗員体格推定工程と、前記車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する複数の衝突検知センサの検出値に基づいて、前記車両の変形状態を推定する変形状態推定工程と、前記乗員の体格と、前記車両の変形状態とに基づいて、前記乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定工程と、を含んだことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる受傷度推定方法は、前記乗員体格推定工程では、前記乗員の体格に基づいて前記車両の側面と前記乗員の体との離間距離を推定し、前記変形状態推定工程では、前記車両の両側面の同位置に左右対称に配置された前記衝突検知センサの前記検出値を用いて各衝突検知センサが配置された位置における変位量をそれぞれ算出し、前記衝突側の側面に配置された前記衝突検知センサの位置における変位量と、衝突側と反対側の側面に対称に配置された前記衝突検知センサの位置における変位量との差分に基づいて前記変形量および前記変形速度を推定し、前記受傷度推定工程では、前記衝突側の側面と前記乗員の体との離間距離が前記変形量と等しくなった時点における前記変形速度に基づいて前記受傷度合いを推定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる受傷度推定方法は、前記受傷度推定工程では、前記変形量が前記離間距離と等しくなった時点の前記変形速度が速いほど前記受傷度合いが大きいと推定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる受傷度推定方法は、前記乗員体格推定工程では、前記乗員の重量を測定する重量センサの検出値を取得し、前記重量が大きいほど前記乗員の体格が大きいと推定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる受傷度推定方法は、前記乗員体格推定工程では、前記乗員が着座する座席に設けられた接触センサの検出値を取得し、前記乗員と前記座席との接触面積が大きいほど前記乗員の体格が大きいと推定する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる受傷度推定方法は、前記乗員体格推定工程では、前記乗員が搭乗する前記車両の車室内を撮像するカメラの画像を取得し、前記画像から前記乗員の体格を推定する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる受傷度推定装置は、車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定装置であって、前記乗員の体格を推定する乗員体格推定手段と、前記車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する複数の衝突検知センサの検出値に基づいて、前記車両の変形状態を推定する変形状態推定手段と、前記乗員の体格と、前記車両の変形状態とに基づいて、前記乗員の受傷度合いを推定する受傷度推定手段と、を備えることを特徴とする。
請求項８の発明にかかる受傷度推定装置は、前記受傷度推定手段による推定結果を前記車両の外部に送信する送信手段をさらに備える、ことを特徴とする。
請求項９の発明にかかる受傷度推定装置は、前記乗員体格推定手段による推定結果と、前記変形状態推定手段による推定結果とを前記車両の外部に設けられた他の情報端末に送信する送信手段をさらに備え、前記乗員体格推定手段と、前記変形状態推定手段とは、前記車両に設けられており、前記受傷度推定手段は、前記他の情報端末に設けられている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両の側面衝突時に乗員の体格と車両の変形状態とに基づいて乗員の受傷度合いを推定するので、個人差がある乗員の体格を考慮して乗員の受傷度合いを推定することができ、車両の変形量のみを用いて受傷度合いを推定する場合と比較して推定精度を向上させることができる。
請求項２および請求項３の発明によれば、衝突側の側面と乗員の体との離間距離が変形量と等しくなった時点における変形速度（車両と乗員との接触速度）に基づいて受傷度合いを推定する。車両と乗員との接触速度は、乗員の受傷度合いと相関が高いことが知られており、乗員の体格に基づいて車両と乗員との接触速度を推定することによって、より正確に受傷度合いを推定することができる。
請求項４の発明によれば、乗員の重量を測定する重量センサの検出値を用いて乗員の体格を推定する。着座センサ等は従来から車両に設けられている構成であり、これを利用することにより簡易な構成で乗員の体格を推定することができる。
請求項５の発明によれば、乗員が着座する座席に設けられた接触センサの検出値を用いて乗員の体格を推定する。乗員と座席との接触範囲がわかれば、車両の側面と乗員の体との離間距離を精度高く推定することができ、より正確に受傷度合いを推定することができる。
請求項６の発明によれば、カメラ画像を用いて乗員の体格を推定するので、車両の側面と乗員の体との離間距離を精度高く推定することができ、より正確に受傷度合いを推定することができる。
請求項７の発明によれば、車両の側面衝突時に乗員の体格と車両の変形状態とに基づいて乗員の受傷度合いを推定するので、個人差がある乗員の体格を考慮して乗員の受傷度合いを推定することができ、車両の変形量のみを用いて受傷度合いを推定する場合と比較して推定精度を向上させることができる。
請求項８の発明によれば、車両内で乗員の受傷度合いを推定して車両外部に送信するので、例えば救助者が衝突現場に到達する前に衝突による被害の度合いを把握することができ、より適切な救助活動を迅速におこなうことができる。
請求項９の発明によれば、車両外部に設けられた他の情報端末で受傷度合いを推定する。他の情報端末が例えば車両の製造メーカーが保有する情報端末などであり、車両の構造や強度等のより詳細なデータを利用することができれば、より正確な受傷度合いの推定を行うことができる可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかる受傷度推定装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
【図２】衝突検知センサ１０６の設置位置の一例を示す説明図である。
【図３】各衝突検知センサの設置位置での変位量を衝突形態別で表した説明図である。
【図４】車両の変形量の一例を示すグラフである。
【図５】車両の変形速度の一例を示すグラフである。
【図６】重量による体格の推定を模式的に示す説明図である。
【図７】乗員の体格と離間距離Ｒとの関係を示すグラフである。
【図８】乗員の体格と離間距離との関係を模式的に示す説明図である。
【図９】受傷度推定装置１０による受傷度度合い推定処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる受傷度推定方法および受傷度推定装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１０】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる受傷度推定装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
受傷度推定装置１０は、体格検知手段１０２、乗員体格推定手段１０４、衝突検知センサ１０６、変形状態推定手段１０８、受傷度推定手段１１０、送信手段１１２によって構成され、車両の側面衝突時に当該衝突に伴う乗員の受傷度合いを推定する。
【００１１】
なお、乗員体格推定手段１０４、変形状態推定手段１０８、受傷度推定手段１１０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるＥＣＵ（図示なし）が、前述ＣＰＵにより前述制御プログラムを実行することによって実現する。
【００１２】
体格検知手段１０２は、車両の乗員の体格に関する情報を検知するためのセンサ等であり、例えば、乗員の重量を測定する重量センサや乗員が着座する座席に設けられた接触センサなどを用いることができる。また、これらのセンサに代えて、または加えて、例えば乗員が搭乗する車両の車室内を撮像するカメラを体格検知手段１０２としてもよい。
【００１３】
乗員体格推定手段１０４は、体格検知手段１０２の検知情報に基づいて、乗員の体格を推定する。
本実施の形態では、乗員の体格として乗員の幅方向の大きさ（乗員幅Ｗ）を推定するとともに、車両の側面と乗員の体との離間距離Ｒを推定する。
乗員体格推定手段１０４は、例えば体格検知手段１０２が重量センサである場合、重量センサで検知された乗員の重量が大きいほど、乗員の体格が大きいと推定する。
また、体格検知手段１０２が接触センサである場合、乗員体格推定手段１０４は、乗員と座席との接触面積が大きいほど乗員の体格が大きいと推定する。
また、体格検知手段１０２がカメラである場合、乗員体格推定手段１０４は、カメラで撮影された画像から乗員の体格を推定する。例えば、画像解析によって画像内で乗員が占める領域の割合を算出したり、車両の座席等との大きさの比較、天井との距離などから乗員の体格を推定することができる。
【００１４】
図６は、重量による体格の推定を模式的に示す説明図である。
図６のグラフにおいて、横軸は乗員の重量、縦軸は乗員の幅方向の大きさ（乗員幅Ｗ）を示す。
グラフ中の実線に示すように、乗員の重量が大きいほど乗員幅Ｗも大きいと推定することができる。
また、グラフ中の点線に示すように、小柄体型、標準体型、大柄体型などのように重量別に段階的に体格を分類してもよい。
【００１５】
また、乗員体格推定手段１０４は、推定した乗員幅Ｗから車両の側面と乗員の体との離間距離Ｒを推定する。
図８は、乗員の体格と離間距離Ｒとの関係を模式的に示す説明図である。
図８において、乗員を符号Ｐ１，Ｐ２、座席を符号ＳＴ、座席ＳＴの中心線を符号ＣＬ、乗員側のドアを符号ＤＲ、座席ＳＴとドアＤＲとの間の距離を符号ＤＷ、座席ＳＴの半幅は符号ＳＷ、乗員Ｐ１，Ｐ２の体の半幅を符号Ｗ１，Ｗ２、乗員Ｐ１，Ｐ２の体とドアＤＲとの間の離間距離を符号Ｒ１，Ｒ２で示している。
座席ＳＴとドアＤＲとの間の距離ＤＷおよび座席ＳＴの半幅ＳＷは、車両の設計データ等から既知な値である。よって、距離ＤＷ＋半幅ＳＷから乗員Ｐ１，Ｐ２の体の半幅Ｗ１，Ｗ２を引くことによって、乗員Ｐ１，Ｐ２の体とドアＤＲとの間の離間距離Ｒ１，Ｒ２を推定することができる。
図８Ａに示すように、乗員Ｐ１の体格が大柄な場合、乗員Ｐ１の体とドアＤＲとの間の離間距離Ｒ１は相対的に狭くなる。
また、図８Ｂに示すように、乗員Ｐ２の体格が小柄な場合、乗員Ｐ２の体とドアＤＲとの間の離間距離Ｒ２は相対的に広くなる。
【００１６】
図７は、乗員の体格と離間距離Ｒとの関係を示すグラフである。
図７において、縦軸は乗員の体と車両（ドアＤＲ）との間の離間距離Ｒ、横軸は乗員の幅方向の大きさ（乗員幅Ｗ）である。
図７では、乗員幅Ｗが大きいほど離間距離Ｒは小さくなっている。すなわち、離間距離Ｒは乗員幅Ｗに反比例している。
なお、グラフ中の点線に示すように、乗員幅Ｗの値によって段階的に離間距離Ｒを分類してもよい。
【００１７】
なお、図６および図７では、乗員重量から乗員幅Ｗを推定し、さらに離間距離Ｒを推定したが、これに限らず、体格検知手段１０２で検知される情報（乗員重量や乗員と座席との接触面積）から、離間距離Ｒを直接推定できるように、関係式やマップ等を作成してもよい。
例えば、図６に示すように一般的に乗員重量と乗員幅Ｗとは比例の関係にあるため、図７の横軸を乗員重量と読み替えるとともにグラフの傾きを調整することにより、図７のみを用いて乗員重量から離間距離Ｒを推定することができるようになる。
【００１８】
図１の説明に戻り、衝突検知センサ１０６は、車両に対する衝撃を検知するためのセンサであり、例えば、車両にかかる加速度を検知する加速度センサや変位センサを用いることができる。本実施の形態では、衝突検知センサ１０６として、加速度センサを用いるものとする。
衝突検知センサ１０６は、車両の両側面の略同位置に左右対称となるよう複数配置されている。すなわち、衝突検知センサ１０６は、車両の両側面を含む所定の箇所に配置されて車両の衝突を検知する。また、衝突検知センサ１０６は、車両の両側面において車両前後方向で位置が異なる複数の箇所に配置されていてもよい。
本実施の形態では、衝突検知センサ１０６は、車両の両側面（左右側面）の前部座席用ドアと、車両の両側面（左右側面）の後部座席用ドアと、に設けられているものとする。
【００１９】
図２は、衝突検知センサ１０６の設置位置の一例を示す説明図である。
図２は車両２００の上面視図である。車両２００には、右側面に右側前部座席用ドアＲＦＤ、右側後部座席用ドアＲＲＤが設けられており、左側面に左側前部座席用ドアＬＦＤ、左側後部座席用ドアＬＲＤが設けられている。
本実施の形態では、衝突検知センサ１０６は、車両の両側面の前部座席用ドアと、車両の両側面の後部座席用ドアと、の計４か所に設けられているものとする。以下において、右側前部座席用ドアＲＦＤに設けられた衝突検知センサ１０６を右前部ドアセンサＲＦＤＳ、右側後部座席用ドアＲＲＤに設けられた衝突検知センサ１０６を右後部ドアセンサＲＲＤＳ、左側前部座席用ドアＬＦＤに設けられた衝突検知センサ１０６を左前部ドアセンサＬＦＤＳ、左側後部座席用ドアＬＲＤに設けられた衝突検知センサ１０６を左後部ドアセンサＬＲＤＳという。
【００２０】
図１の説明に戻り、変形状態推定手段１０８は、複数の衝突検知センサ１０６の検出値に基づいて、車両の変形状態を推定する。
より詳細には、変形状態推定手段１０８は、車両の両側面の同位置に左右対称に配置された衝突検知センサ１０６の検出値を用いて各衝突検知センサ１０６が配置された位置における変位量をそれぞれ算出し、衝突側の側面に配置された衝突検知センサ１０６の位置における変位量と、衝突側と反対側の側面に対称に配置された衝突検知センサ１０６の位置における変位量との差分に基づいて車両の変形量および変形速度を推定する。
具体的には、加速度センサである衝突検知センサ１０６の検出値（加速度）を１階積分することによって各センサ設置位置における変位速度を、同値を２階積分することによって各センサ設置位置における変位量を、それぞれ推定することができ、さらに２つの衝突検知センサ１０６の位置における変位量の差を車両の変形量と推定することができる。
【００２１】
図２の設置位置を例に変形量の推定について説明する。例えば車両の左側側面が衝突した場合、変形状態推定手段１０８は、まず左前部ドアセンサＬＦＤＳの検出値を２階積分して、左側前部座席用ドアＬＦＤの変位量を算出する。
つぎに、変形状態推定手段１０８は、右前部ドアセンサＲＦＤＳの検出値を２階積分して、右側前部座席用ドアＲＦＤの変位量を算出する。
そして、左側前部座席用ドアＬＦＤの変位量と右側前部座席用ドアＲＦＤの変位量との差分から、左側前部座席周辺の変形量を算出する。後部座席についても、同様の処理をおこなうことによって変形量を算出することができる。
【００２２】
図３を用いてさらに具体的に説明する。
図３は、車両の左側側面が衝突した場合を例に、各衝突検知センサの設置位置での変位量を衝突形態別で表した説明図であり、図３Ａが柱状の静止物Ｍに衝突した場合、図３Ｂが車両ＣＲに衝突された場合の例を示している。なお、図３の上段には、衝突形態と衝突時における各衝突検知センサ１０６での加速度の状態を示す模式図、下段左には、左前部ドアセンサＬＦＤＳおよび右前部ドアセンサＲＦＤＳの検出値から算出された変位量を比較したグラフ、下段右には、左後部ドアセンサＬＲＤＳおよび右後部ドアセンサＲＲＤＳの検出値から算出された変位量を比較したグラフを開示している。
図３の下段のグラフにおいて、縦軸は各ドアの変位量、横軸は時間を示している。
【００２３】
まず、図３Ａ上段の模式図に示すように、車両の左側面（左側前部座席用ドアＬＦＤ）が柱状の静止物Ｍに衝突した場合には、車両の左側面の一部に対して局所的に衝撃力がかかる（図示の例では、左側前部座席用ドアＬＦＤ周辺）。このため、各衝突検知センサ１０６で検出する加速度の大きさが衝突検知センサ１０６の設置箇所によって大きく異なる。
より詳細には、静止物Ｍに最も近い左前部ドアセンサＬＦＤＳによる検出値が最も大きく、つぎに左後部ドアセンサＬＲＤＳ、そして右前部ドアセンサＲＦＤＳおよび右後部ドアセンサＲＲＤＳの検出値は、左前部ドアセンサＬＦＤＳの検出値よりもかなり小さくほぼ同じぐらいの値となっている。
【００２４】
そして、図３Ａ下段のグラフから、これら各ドアセンサの検出値から算出した各ドアの変位量を比較してみると、左側前部座席用ドアＬＦＤの変位量が最も大きく、つぎに左側後部座席用ドアＬＲＤの変位量、そして右側前部座席用ドアＲＦＤおよび右側後部座席用ドアＲＲＤの変位量が最も小さく、ほぼ同じ値となっている。
【００２５】
ところで、車両の左側面が衝突した場合、通常、反対側の右側面はほとんど変形することはない。しかしながら、左側面が衝突したことによって、車両全体が右側へ押された状態となるため車両右側への加速度が生じ、各ドアセンサは、その加速度を検出することとなる。
すなわち、右前部ドアセンサＲＦＤＳおよび右後部ドアセンサＲＲＤＳは、衝突による加速度のみを検出し、左前部ドアセンサＬＦＤＳおよび左後部ドアセンサＬＲＤＳは、衝突による加速度とドアの変形により生じた加速度を加味した値を検出している。
つまり、右側前部座席用ドアＲＦＤおよび右側後部座席用ドアＲＲＤの変位量は、衝突による車両自体の変位量を示しており、左側前部座席用ドアＬＦＤおよび左側後部座席用ドアＬＲＤの変位量は、車両自体の変位量にドアの変形による変位量が加味された値である。
【００２６】
したがって、左側前部座席用ドアＬＦＤ（左前部ドアセンサＬＦＤＳ位置）の変位量から右側前部座席用ドアＲＦＤ（右前部ドアセンサＲＦＤＳ位置）での変位量を引いた差分が左側前部座席用ドアＬＦＤの変形量として推定され、左側後部座席用ドアＬＲＤ（左後部ドアセンサＬＲＤＳ位置）の変位量から右側後部座席用ドアＲＲＤ（右後部ドアセンサＲＲＤＳ位置）を引いた差分が左側後部座席用ドアＬＲＤの変形量として推定される。このように、衝突側の側面の変位量から対称の位置にある反対側の側面の変位量を引くことで、衝突側の側面の変形量を推定することができる。
【００２７】
このように、衝突側側面（ここでは、左側前部座席用ドアＬＦＤおよび左側後部座席用ドアＬＲＤ）の変形量を推定することで、衝突による変形状態とともに、衝突の形態（柱状の静止物との衝突か車両との衝突か）も推定することができる。
【００２８】
一方、図３Ｂ上段の模式図に示すように、車両の左側面（左側前部座席用ドアＬＦＤおよび左側後部座席用ドアＬＲＤ）が他の車両ＣＲに衝突された場合であるが、このような衝突形態では、車両の左側面の比較的広い範囲に衝撃力がかかる。
このため、左側面に設けられた左前部ドアセンサＬＦＤＳおよび左後部ドアセンサＬＲＤＳの検出値は、比較的近い値となる。
【００２９】
そして、図３Ｂ下段のグラフからわかるように、左側前部座席用ドアＬＦＤの変位量と左側後部座席用ドアＬＲＤの変位量は、ほぼ同じぐらいの変位量となっている。
これは、図３Ｂの衝突形態では、図３Ａの柱状の静止物Ｍに側突した場合のように局所的に衝突荷重を受けるのではなく、左側面全体で衝突荷重を受けていることを示している。
【００３０】
図４は、車両の変形量の一例を示すグラフであり、例えば図３Ａの下段左のグラフにおける左右ドアの変位量の差分（変形量）の時間変化を示している。
図４のグラフにおいて、縦軸は車両の変形量、横軸は時間を示す。
このような変形量の推移は、図３の下段に示す各衝突検知センサ１０６の変位量の差分を単位時間ごとにプロットすることによって得ることができる。
図４では、車両と静止物Ｍとが接触した時刻０から変形が開始し、時刻Ｔｘに最終的な変形量Ｙｘとなっている。なお、車両が弾性変形する素材で形成されている場合、最終的な変形量Ｙｘと最大変形量とが異なる場合がある。
【００３１】
図５は車両の変形速度の一例を示すグラフである。
図５のグラフにおいて、縦軸は車両の変形速度、横軸は時間を示す。
このような変形速度の推移は、例えば図４に示す車両の変形量を時間微分してもよいし、衝突検知センサ１０６で得られる車両の両側面の加速度を１階積分し、その差分をプロットしてもよい。
図５では、車両と静止物Ｍとが接触した時刻０から変形速度が上昇し、時刻Ｔｐで最大速度Ｖｐとなった後、徐々に減速する。
【００３２】
このように、変形状態推定手段１０８では、車両に複数設けられた衝突検知センサ１０６の検出値に基づいて、車両の変形量および変形速度を含む変形状態を推定することができる。
【００３３】
図１の説明に戻り、受傷度推定手段１１０は、乗員体格推定手段１０４によって推定された乗員の体格と、変形状態推定手段１０８によって推定された車両の変形状態とに基づいて、乗員の受傷度合いを推定する。
より詳細には、受傷度推定手段１１０は、衝突側の側面と乗員の体との離間距離が車両の変形量と等しくなった時点における変形速度に基づいて受傷度合いを推定する。
このとき、受傷度推定手段１１０は、車両の変形量が離間距離と等しくなった時点、すなわち変形した車両が乗員に接する時点の変形速度が速いほど乗員の受傷度合いが大きいと推定する。
【００３４】
図４および図５を用いて具体的に説明すると、受傷度推定手段１１０は、まず、図４に示す車両の変形量のグラフを参照して、車両の変形量が離間距離Ｒと等しくなる時刻を特定する。例えば、図４において、変形量が図８に示す離間距離Ｒ１，Ｒ２（Ｒ１＜Ｒ２）となる時刻をそれぞれＴ１，Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）と特定できる。
そして、図５に示す車両の変形速度のグラフを参照して、時刻Ｔ１，Ｔ２における変形速度を特定する。例えば、図５において、時刻Ｔ１，Ｔ２における変形速度はそれぞれＶ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）と特定できる。
そして、受傷度推定手段１１０は、車両の変形量が離間距離Ｒと等しくなった時点、すなわち変形した車両が乗員に接する時点の変形速度が速いほど乗員の受傷度合いが大きいと推定する。
上記の例では、離間距離Ｒが小さい大柄な乗員Ｐ１の方が、小柄な乗員Ｐ２よりも接触時の変形速度が速く、受傷度合いが大きいと推定することができる。
なお、受傷度合いの大きさは、乗員の体格の大小ではなく変形した車両が乗員に接する時点の変形速度に比例することが知られている。このため、図４〜図７を用いた上記の例では大柄な乗員Ｐ１の方が受傷度合いが大きいと推定されたが、車両の変形状態や車両の構造（座席ＳＴとドアＤＲとの距離など）等によって推定結果は変化する。
【００３５】
また、受傷度推定手段１１０は、上述した体格による受傷度合いの推定と併せて、車両の変形状態による車両の乗員の受傷度合いの推定をおこなってもよい。
この場合、例えば、車両の着座センサの検出値や車内カメラで撮影された画像を用いて乗員の乗車位置を検出し、乗車位置における変形量に基づいて、乗員の受傷度合いを推定する。具体的には、乗員の乗車位置における変形量が大きいほど、乗員の受傷度合いが大きいと推定する。
【００３６】
図３を用いて具体的に説明すると、例えば、図３Ａのように車両の左側面（左側前部座席用ドアＬＦＤ）が柱状の静止物Ｍに衝突した場合、静止物Ｍに近い左側前部座席用ドアＬＦＤにおける変形量が、左側後部座席用ドアＬＲＤにおける変形量よりもが大きくなる。すなわち、左側前部座席用ドアＬＦＤが車室内側（左側前部座席側）に大きく変形していることがわかり、左側前部座席に乗員が搭乗している場合には、この乗員が受傷する可能性および乗員の受傷度合いが大きいと推定することができる。一方、左側後部座席の乗員は、左側前部座席の乗員に比べて受傷の可能性および受傷度合いが比較的小さいと推定することができる。
【００３７】
また、図３Ｂのように車両の左側面（左側前部座席用ドアＬＦＤおよび左側後部座席用ドアＬＲＤ）が他の車両ＣＲに衝突された場合では、車両の左側面が全体的に車室内側（左側前後座席側）に変形しており、その変形量は、図３Ａの場合の左側前部座席用ドアＬＦＤの変形量よりも小さく、左側後部座席用ドアＬＲＤよりも大きい。つまり、この衝突形態では、左側前部座席および左側後部座席に乗員が搭乗している場合、受傷の可能性および受傷度合いは、前後でほぼ同じと推定でき、図３Ａの柱状の静止物Ｍに側突した場合に比べて、左側前部座席での受傷の可能性および受傷度合いは比較的小さく、左側後部座席での受傷の可能性および受傷度合いは比較的大きいと推定できる。
【００３８】
図１の説明に戻り、送信手段１１２は、電話回線やネットワーク回線と接続された通信インターフェースであり、受傷度推定手段１１０による推定結果を車両の外部に送信する。
送信手段１１２は、例えば、車両の衝突に伴って緊急通報を受けた消防本部や乗員の救助に向かう緊急車両などに対して、乗員の受傷度度合いの推定結果を送信する。これにより、救助者は、車両の衝突現場に到達する前に衝突による被害の概要を把握することができ、より迅速に救助をおこなうことができる。
なお、送信手段１１２は、緊急通報を受けた消防本部や乗員の救助に向かう緊急車両などからの情報送信要求を受けた場合に、情報を送信するようにしてもよい。
【００３９】
図９は、受傷度推定装置１０による受傷度度合い推定処理の手順を示すフローチャートである。
図９のフローチャートにおいて、受傷度推定装置１０は、まず、体格検知手段１０２によって検知される乗員の体格に関する情報（体格検知情報）を取得する（ステップＳ９００）。
つぎに、ステップＳ９００で取得した情報に基づいて、乗員体格推定手段１０４によって、乗員の体格（乗員幅Ｗ）を推定し（ステップＳ９０２）、さらに、車両の側面（一般的にはドアＤＲ）と乗員の体との離間距離Ｒを推定する（ステップＳ９０４）。
【００４０】
つづいて、受傷度推定装置１０は、衝突検知センサ１０６を用いて加速度を検知する（ステップＳ９０６）。いずれかの衝突検知センサ１０６において側突に伴う加速度が検知されるまでは（ステップＳ９０８：Ｎｏのループ）、受傷度推定装置１０は、ステップＳ９０６に戻り、加速度の検知を継続する。
【００４１】
いずれかの衝突検知センサ１０６で側突に伴う加速度が検知されると（ステップＳ９０８：Ｙｅｓ）、受傷度推定装置１０は、変形状態推定手段１０８によって車両の変形量および変形速度を推定する（ステップＳ９１０）。
前述のように、変形状態推定手段１０８は、それぞれの衝突検知センサ１０６の検出値を２階積分して当該衝突検知センサ１０６の位置における変位量を算出し、左右の対となる衝突検知センサ１０６の位置における変位量の差分から、衝突側の衝突検知センサ１０６の位置における変形量を推定する。
また、変形量の時間変化率を変形速度と推定する。
【００４２】
つぎに、受傷度推定装置１０は、受傷度推定手段１１０によって変形した車両が乗員に接する時刻における変形速度、すなわち、乗員と車両との接触速度を推定する（ステップＳ９１２）。
そして、乗員と車両との接触速度に基づいて乗員の受傷度合いを推定する（ステップＳ９１４）。
その後、受傷度推定装置１０は、送信手段１１２によって乗員の受傷度合いを車両外部へと送信して（ステップＳ９１４）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００４３】
なお、本実施の形態では、車両に設けられた受傷度推定装置１０で乗員の受傷度合いを推定するものとしたが、これに限らず、例えば乗員体格推定手段１０４による推定結果と、変形状態推定手段１０８による推定結果とを車両の外部に設けられた他の情報端末に送信し、当該他の情報端末に設けられた受傷度推定手段によって乗員の受傷度合いを推定してもよい。
この場合、他の情報端末は、例えば車両の製造メーカーが保有する情報端末などである。このように他の情報端末を用いて受傷度合いを推定することによって、車両の構造や強度等のより詳細なデータを利用して、より正確な受傷度合いの推定を行うことができる可能性がある。
【００４４】
また、本実施形態では、左右の前部座席用ドアＬＦＤ、ＲＦＤと左右の後部座席用ドアＬＲＤ、ＲＲＤにそれぞれ１つ、車両側面あたり２つずつ衝突検知センサを設けているが、他にセンターピラーや前後のフェンダ等に設けても良いし、ドアに複数衝突検知センサを設けて良い。このように車両側面あたりの検出位置を増やすことで、より詳細かつ正確に変形状態を推定することが可能となり、乗員の受傷度合いや車両の損傷度合いをより一層精度よく推定することが可能となる。
【００４５】
また、本実施形態では、左右ドア間での変位量の差分から衝突側の側面の変形量を推定しているが、例えば、車両の中央部に別途衝突検知センサを設けて、当該車両中央部の衝突検知センサの位置での変位量と衝突側の側面（前後ドア）に設置した衝突センサの位置での変位量との差分を基に変形量を推定してもよい。
【００４６】
以上説明したように、実施の形態にかかる受傷度推定装置１０は、車両の側面衝突時に乗員の体格と車両の変形状態とに基づいて乗員の受傷度合いを推定するので、個人差がある乗員の体格を考慮して乗員の受傷度合いを推定することができ、車両の変形量のみを用いて受傷度合いを推定する場合と比較して、より推定精度を向上させることができる。
また、受傷度推定装置１０は、衝突側の側面と乗員の体との離間距離が変形量と等しくなった時点における変形速度（車両と乗員との接触速度）に基づいて受傷度合いを推定する。車両と乗員との接触速度は、乗員の受傷度合いと相関が高いことが知られており、乗員の体格に基づいて車両と乗員との接触速度を推定することによって、より正確に受傷度合いを推定することができる。
また、受傷度推定装置１０において、乗員の重量を測定する重量センサの検出値を用いて乗員の体格を推定するようにすれば、着座センサ等は従来から車両に設けられている構成であり、これを利用することにより簡易な構成で乗員の体格を推定することができる。
また、受傷度推定装置１０において、乗員が着座する座席に設けられた接触センサの検出値を用いて乗員の体格を推定するようにすれば、乗員と座席との接触範囲がわかれば、車両の側面と乗員の体との離間距離を精度高く推定することができ、より正確に受傷度合いを推定することができる。
また、受傷度推定装置１０において、カメラ画像を用いて乗員の体格を推定するようにすれば、車両の側面と乗員の体との離間距離を精度高く推定することができ、より正確に受傷度合いを推定することができる。
また、受傷度推定装置１０は、車両内で乗員の受傷度合いを推定して車両外部に送信するので、例えば救助者が衝突現場に到達する前に衝突による被害の度合いを把握することができ、より適切な救助活動を迅速におこなうことができる。
また、受傷度推定装置１０において、車両外部に設けられた他の情報端末で受傷度合いを推定するようにすれば、他の情報端末が例えば車両の製造メーカーが保有する情報端末などであり、車両の構造や強度等のより詳細なデータを利用することができれば、より正確な受傷度合いの推定を行うことができる可能性がある。
【符号の説明】
【００４７】
１０……受傷度推定装置、１０２……体格検知手段、１０４……乗員体格推定手段、１０６……衝突検知センサ、１０８……変形状態推定手段、１１０……受傷度推定手段、１１２……送信手段、２００……車両、ＬＦＤ……左側前部座席用ドア、ＬＦＤｓ……左前部ドアセンサ、ＬＲＤ……左側後部座席用ドア、ＬＲＤＳ……左後部ドアセンサ、ＲＦＤ……右側前部座席用ドア、ＲＦＤＳ……右前部ドアセンサ、ＲＲＤ……右側後部座席用ドア、ＲＲＤＳ……右後部ドアセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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