(57)【要約】【課題】パイプフレームの上側角部に曲げ部が発生せず、小さなスペースでも様々な部品の配置が可能となって部品のレイアウト性能が向上し、枠フレームの４辺すべてをパイプ材にして連結部材で繋げるよりも部品点数が少なくて済み、かつ取付作業工程が簡単となり、加工工程数及び使用材料の削減によるコストの低減化及び総重量の軽量化が図れる。【解決手段】シートバック１２の背面を形成するバックパネル２の前面にパイプフレーム３が接合され、バックパネル２及びパイプフレーム３の前方側にウレタンパッドが重ねられ、バックパネル２の周囲及びウレタンパッドの外表面にシート表皮が覆い被されて構成されているリヤシート１のフレーム構造において、パイプフレーム３の左右両側部フレーム３１，３２及び下部フレーム３３は、略Ｕ字状に形成された一本のパイプ材から構成され、パイプフレーム３の上部フレーム３４は、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されている。【選択図】図４
2015085830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックの背面を形成するバックパネルの前面にパイプフレームが接合され、前記バックパネル及び前記パイプフレームの前方側にウレタンパッドが重ねられているとともに、前記バックパネルの周囲及び前記ウレタンパッドの外表面にシート表皮が覆い被されて構成されている車両用シートのフレーム構造において、
前記パイプフレームの左右両側部フレーム及び下部フレームは、略Ｕ字状に形成された一本のパイプ材から構成され、
前記パイプフレームの上部フレームは、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されていることを特徴とする車両用シートのフレーム構造。
【請求項２】
前記上部フレーム用のパイプ材は、断面矩形状の角パイプ材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項３】
前記上部フレーム用の角パイプ材には、ヘッドレストを昇降可能に支持するためのヘッドレスト支持部材が接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項４】
前記バックパネルの上部には、車両前方から車両後方にかけて下向きの傾斜部が形成され、前記上部フレーム用の角パイプ材は、前記バックパネルの前記傾斜部に接合されているとともに、前記ヘッドレスト支持部材は、前記上部フレーム用の角パイプ材に傾斜した状態で取付けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項５】
前記上部フレーム用の角パイプ材の一端と、前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材の上端とは、断面コ字状に形成された連結部材と補強部材を両側から挟み込むことによって連結されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車両用シートのフレーム構造。
【請求項６】
前記連結部において、前記上部フレーム用の角パイプ材と前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材とは、互いに離間して配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートのフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用シートのフレーム構造において、シートバックフレームは、シートバックの背面を形成するバックパネルの前面外縁部に沿って配置された枠フレームを有している。一方、シートバックフレームの構造部材としては、捩じり剛性を確保する観点から、加工が容易であって強度的に優れている閉断面形態の丸パイプ材が用いられている。また、シートバックが昇降可能なヘッドレストを備えている場合には、枠フレームを構成する上部フレームの中間部の２箇所に平面部が形成されており、各平面部には、ヘッドレストを昇降可能に支持するガイド部材を取付けるための角パイプ材が接合固定されている。しかし、上部フレームには、ヘッドレストの衝撃吸収及びシートバックの保持強度の面から、平面部を形成する加工を施さない方が有利である。
【０００３】
ところで、このような枠フレームを有するシートバックフレームの中には、上部及び左右両側部に配置され、かつ上側角部分で折り曲げられた一本の丸パイプ材と、下部側に配置された一本の丸パイプ材とを接合することにより矩形状に形成したものがある。しかし、このようなパイプフレームをシートバックフレームとして用いると、上側角部分を完全に直角に形成することができず、曲げ部が発生してしまう。これに伴い、この曲げ部に相当する部分だけ直線部分が減ってしまうことになるため、小さなスペースに様々な部品を配置しなければならない小型車などのシートバックフレームには不向きなフレーム構造である。特に、シートバックを起立可能に支持するロック機構がロックブラケットを介してシートバックフレームに取付けられる場合は、可能な限りシートバックフレームの上部にロックブラケットを配置することによって、ロック機構の操作ロッド等を短くして省スペース化を図り、シートバックの回動中心である車両床面側のヒンジ部から遠くに配置してシートバックの保持強度を向上させる必要がある。
【０００４】
そこで、従来の車両用シートのフレーム構造の中には、例えば、特許文献１に示されているように、シートバックフレームの枠フレームとして、上部、下部、左側部及び右側部に４分割された丸パイプ材から構成されたものがあり、各丸パイプ材同士は、四隅に配置した鋼管部により連結されている。これら鋼管部は、断面コ字状のプレス部材の開口部を突き合わせた状態で接合することによって形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２７９９８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の車両用シートのフレーム構造は、上部、下部、左側部及び右側部に４分割された丸パイプ材同士の連結に断面コ字状のプレス部材からなる鋼管部を用いてシートバックフレームが形成されているので、部品点数が増えて取付作業工程が複雑になり、加工工程数及び使用材料の増加によるコスト高を招くとともに、全体的なフレーム重量が増大するという問題を有していた。
【０００７】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、パイプフレームの上側角部に曲げ部が発生せず、小さなスペースでも様々な部品の配置が可能となって部品のレイアウト性能が向上し、枠フレームの４辺すべてをパイプ材にして連結部材で繋げるよりも部品点数が少なくて済み、かつ取付作業工程が簡単となり、加工工程数及び使用材料の削減によるコストの低減化及び総重量の軽量化が図れる車両用シートのフレーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、シートバックの背面を形成するバックパネルの前面にパイプフレームが接合され、前記バックパネル及び前記パイプフレームの前方側にウレタンパッドが重ねられているとともに、前記バックパネルの周囲及び前記ウレタンパッドの外表面にシート表皮が覆い被されて構成されている車両用シートのフレーム構造において、前記パイプフレームの左右両側部フレーム及び下部フレームは、略Ｕ字状に形成された一本のパイプ材から構成され、前記パイプフレームの上部フレームは、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されている。
【０００９】
また、本発明において、前記上部フレーム用のパイプ材は、断面矩形状の角パイプ材である。
【００１０】
さらに、本発明において、前記上部フレーム用の角パイプ材には、ヘッドレストを昇降可能に支持するためのヘッドレスト支持部材が接合されている。
【００１１】
そして、本発明において、前記バックパネルの上部には、車両前方から車両後方にかけて下向きの傾斜部が形成され、前記上部フレーム用の角パイプ材は、前記バックパネルの前記傾斜部に接合されているとともに、前記ヘッドレスト支持部材は、前記上部フレーム用の角パイプ材に傾斜した状態で取付けられている。
【００１２】
また、本発明において、前記上部フレーム用の角パイプ材の一端と、前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材の上端とは、断面コ字状に形成された連結部材と補強部材を両側から挟み込むことによって連結されている。
【００１３】
さらに、本発明において、前記連結部において、前記上部フレーム用の角パイプ材と前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材とは、互いに離間して配置されている。
【発明の効果】
【００１４】
上述の如く、本発明に係る車両用シートのフレーム構造は、シートバックの背面を形成するバックパネルの前面にパイプフレームが接合され、前記バックパネル及び前記パイプフレームの前方側にウレタンパッドが重ねられているとともに、前記バックパネルの周囲及び前記ウレタンパッドの外表面にシート表皮が覆い被されて構成されているものであり、前記パイプフレームの左右両側部フレーム及び下部フレームは、略Ｕ字状に形成された一本のパイプ材から構成され、前記パイプフレームの上部フレームは、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されているので、パイプフレームの上側角部に曲げ部を形成する必要がなくなり、略直角に形成することができる。
したがって、本発明のフレーム構造によれば、パイプフレームの上側角部に曲げ代が発生せず、側部フレーム及び上部フレームの上側角部端に近接した箇所まで部品を配置することが可能となるため、小さなスペースでも部品のレイアウト性能を向上させることができ、特にスペースの小さな小型車などに有利である。また、枠フレームの４辺すべてを丸パイプ材にして連結部材で繋げるフレーム構造よりも使用する部品点数が少なくて済むため、取付作業工程が簡単となり、取付作業性の向上を図ることができる。さらに、部品の加工工程数及び使用材料を削減することも可能になるため、部品コストを低減できるとともに、フレームの総重量を抑えることができる。
【００１５】
また、本発明において、前記上部フレーム用のパイプ材は、断面矩形状の角パイプ材であるので、丸パイプ材を使用する場合と比べて、パイプフレームの車両前後方向の厚さを薄くすることが可能となり、パイプフレームの車両前後方向の厚さが薄くなった分だけシートバック全体の厚さを薄く設定することができる。あるいは、シートバックに用いるクッション材を厚くすることができ、リヤシートの着座感を向上させることができる。
【００１６】
さらに、本発明において、前記上部フレーム用の角パイプ材には、ヘッドレストを昇降可能に支持するためのヘッドレスト支持部材が接合されているので、ヘッドレスト支持部材を取付ける時に必要な平面部が上部フレームに確保されており、従来のフレーム構造のように丸パイプ材を潰して平面部を製作することなく、ヘッドレスト支持部材を上部フレームに確実に取付けることができる。したがって、パイプフレームの加工工程数を減らせることができるとともに、ヘッドレストの衝撃吸収性能及びシートバックの保持強度を向上させることができる。
【００１７】
そして、本発明において、前記バックパネルの上部には、車両前方から車両後方にかけて下向きの傾斜部が形成され、前記上部フレーム用の角パイプ材は、前記バックパネルの前記傾斜部に接合されているとともに、前記ヘッドレスト支持部材は、前記上部フレーム用の角パイプ材に傾斜した状態で取付けられているので、角パイプ材の上部フレームをバックパネルに確実に取付けることができる。しかも、車両前方側に少し傾いた状態で頭部を支持する必要があるヘッドレストは、ヘッドレスト支持部材を介して傾いた状態で保持することが可能となり、ヘッドレストの衝撃吸収性能を確保することができる。
【００１８】
また、本発明において、前記上部フレーム用の角パイプ材の一端と、前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材の上端とは、断面コ字状に形成された連結部材と補強部材を両側から挟み込むことによって連結されているので、シートバックの引張強度を向上させることができるとともに、上部フレームの左右両端に補強手段をさらに設けることなく、シートバックのパイプフレームに取付けるロック機構の耐久性に関する基準を達成することができる。
【００１９】
さらに、本発明において、前記連結部において、前記上部フレーム用の角パイプ材と前記左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材とは、互いに離間して配置されているので、シートバックのパイプフレームに高い寸法精度を有するパイプ材を用いなくて済む。したがって、連結するパイプ材の端部の加工精度を上げる必要が無くなり、加工の手間を減らして加工コストを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るフレーム構造が適用されるシートバックを備えた車両用シートの全体を示す斜視図である。
【図２】図１におけるシートバックのパイプフレームを示す正面図である。
【図３】図２におけるＸ部を拡大して示す正面図である。
【図４】図２におけるＸ部を拡大して示す斜視図である。
【図５】図２におけるパイプフレームを構成する上部フレームの角パイプ材と左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材との連結部において、連結部材を側部フレームに取付ける前の状態を示す拡大斜視図である。
【図６】図５の連結部において、連結部材を側部フレームに取付けた状態を示す拡大斜視図である。
【図７】図６におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図８】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図９】図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】本発明の実施形態の変形例であり、図２におけるパイプフレームを構成する上部フレームの角パイプ材と左右両側部フレーム及び下部フレームのパイプ材との連結部付近を拡大して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図９は本発明の実施形態に係る車両用シートのフレーム構造を示すものである。
【００２２】
図１に示すように、本発明の実施形態のフレーム構造が適用される車両用シートは、車室内の後部側に配置されるリヤシート１であり、乗員が腰掛けるためのシートクッション１１と、該シートクッション１１の後端部で乗員の背を受ける左右両側のシートバック１２，１３と、該シートバック１２，１３の上部で乗員の頭部を支えるヘッドレスト１４とを備えている。本実施形態のシートバック１２，１３は、左右側部下端に設けられたサイドヒンジ２１，２２と、当該シートバック１２，１３の分割部の下端に設けられたセンタヒンジ２３とによって回動可能に支持され、左右のシートバック１２，１３が、それぞれ独立して前倒し及び引き起こし可能となっている。すなわち、左右のシートバック１２，１３は、シートクッション１１の上に重ね、かつシートクッション１１から起立できるように構成されている。
【００２３】
そのため、シートバック１２，１３の車両外側側面の上方側には、図１〜図４及び図９に示すように、ロック機構４が設けられており、該ロック機構４を車体側部側のストライカ１５に係止させることにより、シートバック１２，１３を起立状態に保持可能となっている。ストライカ１５は、車体側部に固定され、車室内へ突出して配置されている。一方、ロック機構４には、車両上下方向へ延在する解除バンド５と操作ロッド５１が組み付けられており、解除バンド５を引き上げることで操作ロッド５１を操作してロック機構４によるロックを解除すれば、シートバック１２，１３の前倒しが可能となっている。なお、左右のシートバック１２，１３は、ほぼ同一の構造を有しているため、以下では車両進行方向で左側のシートバック１２の内部構造について説明することとする。
【００２４】
本実施形態のシートバック１２は、図１及び図２に示すように、略矩形を有し、当該シートバックの背面を形成するバックパネル２と、該バックパネル２の前面外側縁に接合されるパイプフレーム３を備え、これらバックパネル２及びパイプフレーム３の前方側にウレタンパッドを重ね、バックパネル２の周囲及びウレタンパッドの外表面にシート表皮材を覆い被せることによって構成されている。
【００２５】
パイプフレーム３は、管材を曲げ加工して形成されており、シートバック１２の左右両縁寄りに配置され、かつシートバック１２の起立状態で車両上下方向に沿って延在する側部フレーム３１，３２と、シートバック１２の下縁位置で車両幅方向に沿って延在する下部フレーム３３と、シートバック１２の上縁位置で車両幅方向に沿って延在する上部フレーム３４とをそれぞれ備えており、該上部フレーム３４の左右両端部を連結ブラケット７０，７１で側部フレーム３１，３２の上端部と接合固定することにより、一体化した矩形枠状に形成されている。側部フレーム３１，３２の下端部と下部フレーム３３の左右両端部との連結部分は、円弧状の曲げ部３１ａ，３２ａを有しており、パイプフレーム３の側部フレーム３１，３２及び下部フレーム３３は、正面視で略Ｕ字状に形成された一本の丸パイプ材から構成されている。
また、パイプフレーム３の上部フレーム３４は、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されており、当該上部フレーム３４のパイプ材としては、図８に示すように、断面矩形状の角パイプ材が用いられている。このように、上部フレーム３４のパイプ材に角パイプ材を用いた理由は、丸パイプ材を使用する場合と比べて、パイプフレームの車両前後方向の厚さを薄くすることが可能となり、パイプフレーム３の車両前後方向の厚さが薄くなった分だけシートバック１２全体の厚さを薄くしたり、あるいは、シートバック１２に用いるクッション材を厚くしたりして、リヤシート１の着座感の向上が図れるからである。
【００２６】
さらに、上部フレーム３４用の角パイプ材の車両幅方向中間部には、図２及び図８に示すように、ヘッドレスト１４を昇降可能に支持するためのガイド部材１４ｂを取付ける角パイプ材のヘッドレスト支持部材１４ａが接合固定されている。すなわち、上部フレーム３４は、角パイプ材を用いて構成され、同様に角パイプ材であるヘッドレスト支持部材１４ａの背面を取付ける時に必要な平面部が上部フレーム３４の前面に確保されており、従来のフレーム構造のように丸パイプ材を潰して平面部を製作することなく、ヘッドレスト支持部材１４ａを上部フレーム３４に確実に取付けられるようになっている。これによって、パイプフレーム３の加工工程数を減らせるとともに、ヘッドレスト１４の衝撃吸収性能及びシートバック１２の保持強度を向上させることが可能となる。なお、ヘッドレスト支持部材１４ａの角パイプ材には、平板を曲げ加工した断面矩形状の部材が用いられている。
【００２７】
しかも、バックパネル２の上部には、図８に示すように、車両後方へ向かって押し出されながら、車両前方から車両後方にかけて下向きに傾斜した凹形状の傾斜部２ａが形成されており、該傾斜部２ａの前面には、上部フレーム３４用の角パイプ材の背面が接合されている。このため、ヘッドレスト支持部材１４ａは、上部フレーム３４用の角パイプ材に傾斜した状態で取付けられることになり、上部が上部フレーム３４と同一の傾斜角度で前倒しに配置されている。これによって、角パイプ材の上部フレーム３４がバックパネル２に確実に取付けられるようになっている。また、ヘッドレスト１４は、衝撃吸収性能を確保するために、車両前方側に少し傾いた状態で頭部を支持する必要があるが、本実施形態のフレーム構造では、ガイド部材１４ｂをヘッドレスト支持部材１４ａに差し込めば、ヘッドレスト支持部材１４ａを介して傾いた状態で保持することが可能となっている。
【００２８】
上部フレーム３４用の角パイプ材の一端と、側部フレーム３１，３２及び下部フレーム３３のパイプ材の上端（側部フレーム３１の上端）とは、図１〜図７に示すように、連結部材７０と補強部材７６とを車両前後方向で両側から挟み込むことによって連結されている。このため、これら連結部材７０及び補強部材７６は、上部フレーム３４の上下方向の幅よりも大きな上下方向の幅を有し、断面コ字状に形成されている。しかも、連結部材７０は、上部フレーム３４と側部フレーム３１との連結部Ｃに配置可能な車両幅方向の長さ有し、先端部７０ａは、側部フレーム３１の上端を囲むように、車両前方側へ屈曲形成されている。一方、補強部材７６は、連結部材７０よりも大きな車両幅方向の長さ有し、中間部７６ａが車両前方側へ傾斜面状に屈曲形成されているとともに、先端部７６ｂが側部フレーム３１に載せることが可能な平面形状に屈曲形成されている。そして、補強部材７６は、パイプフレーム３の前面側から上部フレーム３４及び側部フレーム３１の連結部Ｃを被せ、これらフレームの連結部Ｃを覆い隠した状態で、側部フレーム３１、上部フレーム３４及び連結ブラケット７０に溶接などで接合固定されるように構成されている。これにより、シートバック１２の引張強度が向上し、上部フレーム３４の左右両端に補強手段をさらに設けることなく、シートバック１２のパイプフレーム３に取付けるロック機構４の耐久性に関する基準が達成されるようになっている。
【００２９】
また、上部フレーム３４及び側部フレーム３１の連結部Ｃにおいて、上部フレーム３４用の角パイプ材と側部フレーム３１のパイプ材とは、図４〜図７に示すように、接して配置されており、これら両パイプ材の繋ぎ目を溶接で接合することにより連結されている。
【００３０】
一方、本実施形態のフレーム構造において、パイプフレーム３の側部フレーム３１には、図１〜図７に示すように、ロックブラケット６が溶接などで接合固定されており、該ロックブラケット６にロック機構４を締付固定することにより、ロック機構４が、ロックブラケット６を介して側部フレーム３１に取付けられている。そのため、ロックブラケット６は、側部フレーム３１の上下方向に間隔を空けて対向配置される２つの接合片６１，６２と、これら接合片６１，６２を連結する連結片６３とによって一体に構成されており、全体として、片側が開口した上下対称の略コ字状に屈曲形成されている。連結片６３の上下位置には、ロック機構４を取付けるための平坦な取付部６４，６５が設けられ、これら取付部６４，６５の裏面側には、ロック機構４を締付けるボルト４５と螺合する溶接ナット６６がそれぞれ固着されている。これに伴い、ロック機構４には、ボルト４５の軸部を挿通させるボルト孔（図示せず）を有する固定板４７が設けられている。
【００３１】
さらに、ロックブラケット６において、２つの接合片６１，６２は、上下方向へ延びる連結片６３の上下両端から側部フレーム３１に直交するように延在しながら配置されており、これら接合片６１，６２の先端部には、側部フレーム３１の外周面に沿うように切り欠かれた円弧状の接合縁部６１ａ，６２ａが形成されている。このような形状のロックブラケット６は、開口側の先端部である接合片６１，６２の接合縁部６１ａ，６２ａをパイプフレーム３の側部フレーム３１の外周面に当接させながら沿わせ、接合片６１，６２を側部フレーム３１に対して直交配置した状態で溶接することにより、パイプフレーム３に接合固定されるようになっている。
【００３２】
また、本実施形態のフレーム構造において、略コ字状のロックブラケット６によって囲まれた内側領域には、図１〜図４に示すように、ロックブラケット６の側部フレーム３１への接合強度を高める補強支持部材８が配置されており、該補強支持部材８は、パイプフレーム３の側部フレーム３１とロックブラケット６との間に位置し、一端部が側部フレーム３１に接合固定されているとともに、他端部がロックブラケット６の連結片６３の裏面側に接合固定されている。
そのため、補強支持部材８は、一枚の金属板材から形成されており、側部フレーム３１とロックブラケット６との間を橋渡しする平面視で長方形の平坦な架橋面部８０と、該架橋面部８０の相対する長い両側辺部分を同方向に屈曲させて形成した一対のサイド面部８１，８２と、架橋面部８０の相対する短い片側辺部分をサイド面部８１，８２とは反対方向に屈曲させて起立形成した当接面部８３とから構成されており、該当接面部８３は、ロックブラケット６の連結片６３の幅広部６３ａに面接触した状態で接合固定されている。すなわち、補強支持部材８は、側部フレーム３１の上下方向に間隔を空けて対向配置される２つのサイド面部８１，８２と、これらサイド面部８１，８２を連結する架橋面部８０と、ロックブラケット６に接合される当接面部８３とによって一体に構成されており、全体として、片側が開口した上下対称の略コ字状に屈曲形成されている。このような形状及び配置により、補強支持部材８のロックブラケット６に対する接合面積を大きくして接合強度を向上させ、かつ溶接作業時に起こる湯落ちを無くして取付作業性を高めている。
【００３３】
さらに、補強支持部材８のサイド面部８１，８２は、パイプフレーム３の側部フレーム３１と直交するように延在しながら配置されており、これらサイド面部８１，８２において、当接面部８３と反対側の箇所には、下側先端部分をパイプフレーム３の側部フレーム３１の外周面形状に対応するように切欠いた円弧形状の切欠き部８１ａ，８２ａを有している。そして、補強支持部材８は、サイド面部８１，８２の切欠き部８１ａ，８２ａを側部フレーム３１の外周面に当接させて沿わせた状態で接合固定されている。すなわち、このような形状の補強支持部材８は、２つのサイド面部８１，８２の先端部である切欠き部８１ａ，８２ａをパイプフレーム３の側部フレーム３１の外周面に当接させながら沿わせ、サイド面部８１，８２を側部フレーム３１に対して直交配置した状態で溶接することにより、パイプフレーム３に接合固定されるようになっている。このような形状の切欠き部８１ａ，８２ａを設けることにより、サイド面部８１，８２の側部フレーム３１に対する接合面積を大きくし、補強支持部材８のサイド面部８１，８２が側部フレーム３１の外周面に高強度で固定されるようにしている。
【００３４】
一方、補強支持部材８の当接面部８３は、ロックブラケット６の内側部分にある側部フレーム３１と向き合う対向面部の連結片６３に当接された状態で接合固定されている。このような補強支持部材８は、切欠き部８１ａ，８２ａが側部フレーム３１に接合されるサイド面部８１，８２と相まって、バックパネル２の引張試験時（バックパネル２の中間部分にワイヤ等を通して車両前方側へ強く引っ張る時）に、ロックブラケット６の接合部に掛かる力に対して補強支持部材８が突っ張る効果を果たし、ロックブラケット６の強度を向上させることが可能となっている。しかも、サイド面部８１，８２の切欠き部８１ａ，８２ａの内周面が側部フレーム３１の外周面に当接することにより、補強支持部材８が側部フレーム３１の中心軸に垂直に接合することになり、補強支持部材８の突っ張り効果が高められるようになっている。
【００３５】
さらに、本実施形態のフレーム構造において、ロックブラケット６は、図１〜図４に示すように、シートバック１２の上側角部に配置されている。この上側角部においけるシートバック１２のパイプフレーム３は、上記したように、正面略Ｕ字状に一体化した側部フレーム３１，３２及び下部フレーム３３と、車両幅方向に延在する上部フレーム３４とからなる二本のパイプ材を繋ぎ合わせて構成されており、これら二本のパイプフレームのうち、車両上下方向に配置されている側部フレーム３１の上端部には、ロックブラケット６（補強支持部材８を含む）が取付けられている。すなわち、本実施形態のフレーム構造では、パイプフレーム３がシートバック１２の上側角部において曲げ代が生じない形状に形成されることになり、ロックブラケット６が可能な範囲でパイプフレーム３の側部フレーム３１の最上部に取付けられるように構成されている。
一方、パイプフレーム３を構成する側部フレーム３１と上部フレーム３４を一本のパイプ材を曲げ加工して作ると、シートバック１２の上側角部に曲げ代が生じてしまう。ロック機構４の強度を向上させるためには、ロックブラケット６と側部フレーム３１とが平面で当接することが好ましいので、曲げ代を避けて側部フレーム３１が直線となる箇所で接合する必要がある。しかしその場合は、シートバック１２の下部を回動可能に支持しているサイドヒンジ２１とロックブラケット６との間の距離が短くなってしまう。サイドヒンジ２１からなるべく遠い位置で、車体側部に取付けられたストライカ１５とロック機構４を係合させると、サイドヒンジ２１とストライカ１５及びロック機構４のロック部との間隔が広がり、これによって、シートバック１２の下部を回動可能に支持しているヒンジ部からなるべく離れた位置で車体側固定部のストライカ１５とロック機構４とが係合する構造となり、シートバック１２の保持強度が向上することになる。
【００３６】
このように、本発明の実施形態に係るリヤシート１のフレーム構造においては、シートバック１２の背面を形成するバックパネル２の前面にパイプフレーム３が接合され、パイプフレーム３の左右両側部フレーム３１，３２及び下部フレーム３３が、正面視で略Ｕ字状に形成された一本のパイプ材から構成され、パイプフレーム３の上部フレーム３４が、略直線状に形成された一本のパイプ材から構成されているので、パイプフレーム３の上側角部に曲げ代が生じることは無くなり、略直角に形成された側部フレーム３１及び上部フレーム３４の上側角部端に近接した箇所まで部品を配置することができ、部品のレイアウト性能を向上させることができる。また、本実施形態のフレーム構造によれば、枠フレームの４辺すべてを丸パイプ材にして連結部材で繋げるフレーム構造よりも使用する部品点数が少ないので、取付作業性を向上させることができる。しかも、部品の加工工程数及び使用材料を削減によって、部品コストを低減できるとともに、パイプフレーム３の総重量を抑えることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
既述の実施の形態におけるフレーム構造は、左右に分割されたシートバック１２，１３を備える分割式のリヤシート１に適用されているが、シートバックが左右一体のベンチタイプのリヤシートにも適用することが可能である。
また、上部フレーム３４及び側部フレーム３１の連結部Ｃにおいて、上部フレーム３４用の角パイプ材と側部フレーム３１のパイプ材とは、図１０に示すように、互いに離間して配置されており、これら両パイプ材の車両幅方向の間には、隙間Ｓが設けられている。このような隙間Ｓが設けられていると、シートバック１２のパイプフレーム３には高い寸法精度を有するパイプ材が不要となり、連結するパイプ材の端部の加工精度を上げるための加工の手間が減らせることになる。
【符号の説明】
【００３８】
１  リヤシート
２  バックパネル
２ａ  傾斜部
３  パイプフレーム
４  ロック機構
５  解除バンド
６  ロックブラケット
８  補強支持部材
１１  シートクッション
１２，１３  シートバック
１４  ヘッドレスト
１４ａ  ヘッドレスト支持部材
１４ｂ  ガイド部材
１５  ストライカ
２１，２２  サイドヒンジ
２３  センタヒンジ
３１，３２  側部フレーム
３１ａ，３２ａ  曲げ部
３３  下部フレーム
３４  上部フレーム
４５  ボルト
４７  固定板
５１  操作ロッド
６１，６２  接合片
６１ａ，６２ａ  接合縁部
６３  連結片
６４，６５  取付部
６６  溶接ナット
７０，７１  連結ブラケット
７０ａ  先端部
７６  補強部材
７６ａ  中間部
７６ｂ  先端部
８０  架橋面部
８１，８２  サイド面部
８１ａ，８２ａ  切欠き部
８３  当接面部
Ｃ  連結部
Ｓ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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