(57)【要約】【課題】プラネタリギヤなどの機械的機構で異音が発生したときにより適正に対処する。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが共振帯内でタッピングノイズが検出されたときには、基本的には、エンジンの回転数Ｎｅを共振帯の下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にする（例えば、ポイントＡ→Ｂ）。また、エンジンの回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させるとバッテリの蓄電割合ＳＯＣを許容範囲内で所定時間維持できないと予測されるときには、エンジンの回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち遠い側に変化させて共振帯外にする（例えば、ポイントＡ→Ｄ）。【選択図】図２
2015085863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの回転数が共振帯内で前記エンジンの運転に伴う前記プラネタリギヤを含む機械的機構での異音が発生した所定異音発生時には、前記エンジンの回転数を前記共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち近い側に変化させて前記共振帯外にする第１制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記所定異音発生時に、前記第１制御を実行すると前記バッテリの蓄電割合を許容範囲内で所定時間維持できないと予測されるときには、前記エンジンの回転数を前記共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち遠い側に変化させて前記共振帯外にする第２制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、駆動輪に連結された出力スプロケットとエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとサンギヤとキャリアとが接続された動力分割機構（歯車装置）と、出力スプロケットに回転軸が接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータや第２モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるものにおいて、歯車装置で歯打ち音が発生した場合に、第２モータジェネレータを力行側に制御しつつエンジン出力をダウンする放電側補正と、第２モータジェネレータを回生側に制御しつつエンジン出力をアップする充電側補正と、のうちエンジン効率がより高くなる方の補正を実施するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、燃費の悪化を伴うことなく歯車装置の歯打ち音の発生を低減することができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６３２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、歯打ち音が発生してそれを低減するためにエンジンの回転数を変化させた後に、短時間でバッテリの保護などのために、エンジンの回転数（出力）を再度変化させなければならない場合が生じ得る。これは、運転者の乗り心地の悪化などにつながり得ることから、好ましくない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、プラネタリギヤなどの機械的機構で異音が発生したときにより適正に対処することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの回転数が共振帯内で前記エンジンの運転に伴う前記プラネタリギヤを含む機械的機構での異音が発生した所定異音発生時には、前記エンジンの回転数を前記共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち近い側に変化させて前記共振帯外にする第１制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記所定異音発生時に、前記第１制御を実行すると前記バッテリの蓄電割合を許容範囲内で所定時間維持できないと予測されるときには、前記エンジンの回転数を前記共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち遠い側に変化させて前記共振帯外にする第２制御を実行する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの回転数が共振帯内でエンジンの運転に伴うプラネタリギヤを含む機械的機構での異音が発生した所定異音発生時には、基本的には、エンジンの回転数を共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち近い側に変化させて共振帯外にする第１制御を実行する。エンジンの回転数が共振帯内のときには、エンジンのトルク変動が大きくなったときに機械的機構でタッピングノイズが発生しやすいが、こうした制御により、エンジンの回転数の比較的小さな変化によってタッピングノイズを低減することができる。一方、所定異音発生時に、第１制御を実行するとバッテリの蓄電割合を許容範囲内で所定時間維持できないと予測されるときには、エンジンの回転数を共振帯の最大回転数と最小回転数とのうち遠い側に変化させて共振帯外にする第２制御を実行する。これにより、タッピングノイズを低減することができる。また、バッテリの蓄電割合が許容範囲外になると、許容範囲内となるようエンジンの回転数（パワー）を再度変化させる必要が生じるが、そうしたことが予測されるときに、第１制御に代えて第２制御を実行することにより、短時間で（所定時間以内に）エンジンの回転数が共振帯内に再度入る（共振レベルが極大となる回転数を通過する）ことやエンジンの回転数が大きく変化することなどによる不都合（例えば、乗り心地の悪化やタッピングノイズの増大など）が生じるのを抑制することができる。これらの結果、プラネタリギヤなどの機械的機構で異音が発生したときにより適正に対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび再設定用仮トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１７】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と、要求パワーＰｅ＊と、の交点として求めるものとした。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１８】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶモードでの走行時にエンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯（車両の共振が生じる回転数範囲）内でプラネタリギヤ３０の連続歯打ち音（タッピングノイズ）が検出されたときの動作について説明する。なお、実施例では、エンジン２２のトルク変動が所定変動より大きいときやダンパ２８のねじれ角が所定角度より大きいときなどに、タッピングノイズが発生した（発生している）と判定するものとした。
【００２０】
タッピングノイズが検出されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと共振帯の下限回転数Ｎｆ１および上限回転数Ｎｆ２とを用いてエンジン２２の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定すると共に再設定後の目標回転数Ｎｅ＊と上述のエンジン２２の動作ラインとの交点としてエンジン２２の再設定用仮トルクＴｅｔｍｐを設定する。ここで、エンジン２２の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうちいずれに近いかを判定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｆ１に近いときには、下限回転数Ｎｆ１より若干（マージンαだけ）小さい回転数を設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｆ２に近いときには、上限回転数Ｎｆ２より若干（マージンαだけ）大きい回転数を設定するものとした。また、こうして設定される再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび再設定用仮トルクＴｅｔｍｐからなる運転ポイントは、動作ライン上の運転ポイントとなる。再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび再設定用仮トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を図２に示す。図中、実線はエンジン２２の動作ラインの一例を示し、破線は要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）を示す。図示するように、エンジン２２の回転数ＮｅがポイントＡの回転数のときには、下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち上限回転数Ｎｆ２に近いから、上限回転数Ｎｆ２より大きな回転数のポイントＢを再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび再設定用仮トルクＴｅｔｍｐとする。また、エンジン２２の回転数ＮｅがポイントＣの回転数のときには、下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち下限回転数Ｎｆ１に近いから、下限回転数Ｎｆ１より小さな回転数のポイントＤを再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび再設定用仮トルクＴｅｔｍｐとする。
【００２１】
こうしてエンジン２２の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐと再設定用仮トルクＴｅｔｍｐとを設定すると、その運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する仮回避制御を実行するとしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを許容範囲（下限割合Ｓ１（例えば、３５％や４０％など）から上限割合Ｓ２（例えば、７０％や７５％など）までの範囲）内で所定時間（例えば、１０秒や１２秒など）維持できるか否かを予測（判定）する。
【００２２】
仮回避制御を実行する際において、エンジン２２の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐが回転数Ｎｅ（目標回転数Ｎｅ＊）より小さいときには、タッピングノイズが検出されていないときに比して、エンジン２２のパワーが小さくなり、要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力するためにモータＭＧ２からの出力が大きくなるから、バッテリ５０の入出力電力が出力（放電）側に大きくなり蓄電割合ＳＯＣが低下する。このため、仮回避制御の実行を開始した後に蓄電割合ＳＯＣが許容範囲の下限割合Ｓ１を下回ると、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２のパワーを上昇させる（エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１より小さな回転数から上限回転数Ｎｆ２より大きな回転数に上昇させる）必要が生じ、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内に再度入る（共振レベルが極大となる回転数を通過する）ことやエンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変化することなどによる不都合（例えば、乗り心地の悪化やタッピングノイズの増大など）が生じるおそれがある。
【００２３】
一方、エンジン２２の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐが回転数Ｎｅより大きいときには、タッピングノイズが検出されていないときに比して、エンジン２２のパワーが大きくなり、要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力するためにモータＭＧ２からの出力が小さくなるから、バッテリ５０の入出力電力が入力（充電）側に大きくなり蓄電割合ＳＯＣが上昇する。このため、仮回避制御の実行を開始した後に蓄電割合ＳＯＣが許容範囲の上限割合Ｓ２を上回ると、バッテリ５０から放電させるためにエンジン２２のパワーを低下させる（エンジン２２の回転数Ｎｅを上限回転数Ｎｆ２より大きな回転数から下限回転数Ｎｆ１より小さな回転数に低下させる）必要が生じ、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内に再度入る（共振レベルが極大となる回転数を通過する）ことやエンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変化することなどによる不都合（例えば、乗り心地の悪化やタッピングノイズの増大など）が生じるおそれがある。
【００２４】
上述の判定処理は、これらを踏まえて、仮回避制御の実行を開始した後に上述の不都合が生じるおそれがあるか否かを予測（判定）する処理である。
【００２５】
仮回避制御を実行するとしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを許容範囲内で所定時間維持できると予測（判定）されたときには、上述の再設定用仮回転数Ｎｅｔｍｐと再設定用仮トルクＴｅｔｍｐとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに再設定し、これを用いて上述の駆動制御と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にすることになる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの比較的小さな変化でタッピングノイズを低減することができる。
【００２６】
仮回避制御を実行するとしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを許容範囲内で所定時間維持できない即ち蓄電割合ＳＯＣが所定時間以内に許容範囲外に至る（下限割合Ｓ１を下回ったり上限割合Ｓ２を上回ったりする）と予測（判定）されたときには、下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち回転数Ｎｅから遠い側の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｆ１から遠いときには下限回転数Ｎｆ１より若干（マージンαだけ）小さい回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に再設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｆ２から遠いときには、上限回転数Ｎｆ２より若干（マージンαだけ）大きい回転数を目標回転数Ｎｅ＊に再設定する。そして、再設定後の目標回転数Ｎｅ＊と上述のエンジン２２の動作ラインとの交点としてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を再設定する。こうして設定される目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントは、動作ライン上の運転ポイントとなる。上述の図２の例で言えば、エンジン２２の回転数ＮｅがポイントＡの回転数のときには、ポイントＤを目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とし、エンジン２２の回転数ＮｅがポイントＣのときには、ポイントＢを目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とすることになる。そして、これらを用いて上述の駆動制御と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうちエンジン２２の回転数Ｎｅから遠い側に変化させて共振帯外にすることになる。こうした制御により、タッピングノイズを低減することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にした後に短時間で（所定時間以内に）下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち遠い側に変化させなければならない状況となってしまうのを抑制することができる。この結果、上述の不都合、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内に再度入る（共振レベルが極大となる回転数を通過する）ことやエンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変化することなどによる不都合（例えば、乗り心地の悪化やタッピングノイズの増大など）が生じるのを抑制することができる。
【００２７】
また、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にする場合も、遠い側に変化させて共振対外にする場合もエンジン２２の運転ポイントを動作ライン上で移動させることになるから、エンジン２２のパワーを保持しながら動作ラインから低回転数高トルク側または高回転数低トルク側に移動させるものに比して、エンジン２２の効率が低下するのを抑制することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内でタッピングノイズが検出されたときには、基本的には、エンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にするから、エンジン２２の回転数Ｎｅの比較的小さな変化でタッピングノイズを低減することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させるとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを許容範囲内で所定時間維持できないと予測されるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち遠い側に変化させて共振帯外にするから、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にした後に短時間で（所定時間以内に）エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内に再度入る（共振レベルが極大となる回転数を通過する）ことやエンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変化することなどによる不都合（例えば、乗り心地の悪化やタッピングノイズの増大など）が生じるのを抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内でタッピングノイズが検出されたときには、基本的には、エンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうち近い側に変化させて共振帯外にするものとしたが、バッテリ５０の保護条件が成立したときには、それを優先してエンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯外にするものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容下限電圧以下のときやバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が許容下限値以下のとき，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限値以下のときには、バッテリ５０に充電させるために、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうちいずれに近いかに拘わらず、エンジン２２の回転数Ｎｅを上限回転数Ｎｆ２側に変化させて共振帯外にするものとしてもよい。また、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容上限電圧以上のときやバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が許容下限値以下のとき，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容上限値以上のときには、バッテリ５０に放電させるために、エンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｆ１と上限回転数Ｎｆ２とのうちいずれに近いかに拘わらず、エンジン２２の回転数Ｎｅを下限回転数Ｎｆ１側に変化させて共振帯外にするものとしてもよい。なお、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，蓄電割合ＳＯＣの条件は、この順に優先するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2015085863.tif 000003
【図２】
2015085863.tif 000004