(57)【要約】【課題】衝突荷重に対する緩衝効率を高めつつ、車載部品の収容能力を確保もしくは維持することのできる車体の前部構造体を提供する。【解決手段】この車体の前部構造体は、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１が第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４の各対応する方に連結される端部とは反対側の端部同士が一対の縦柱１５によって縦方向に連結される。また、第１のクラッシュボックス３０が連結された各縦柱１５には一対のサイドフレーム１１が車体の後方から連結されるとともに、第２のクラッシュボックス３１が連結された各縦柱１５には一対のロアメンバ１４が車体の後方から連結される。そして、ラジエータサポート７０の下部を構成するラジエータサポートロア３６が第２のクラッシュボックス３１の各々を連結する。【選択図】図１
2015168364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォースの両端部に連結された一対の第１のクラッシュボックスと、
前記第１のバンパリンフォースの下方を車体の幅方向に延びる第２のバンパリンフォースの両端部に連結された一対の第２のクラッシュボックスと、
車体の幅方向の両側において、前記第１及び第２のクラッシュボックスが前記第１及び第２のバンパリンフォースの各対応する方に連結される端部とは反対側の端部同士をそれぞれ縦方向に連結する一対の縦柱と、
前記第１のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方から連結された一対のサイドフレームと、
前記第２のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方から連結された一対のロアメンバと、
前記第２のクラッシュボックスの各々を連結してラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアと
を備える車体の前部構造体。
【請求項２】
前記第２のクラッシュボックスと前記ラジエータサポートロアにおける車体の幅方向の両端部とには各々接触面が形成されてなり、
前記ラジエータサポートロアの接触面と前記第２のクラッシュボックスの接触面とが連結されてなる請求項１に記載の車体の前部構造体。
【請求項３】
前記第２のクラッシュボックスは、長尺方向に分割された上下一対のユニット部材で構成されており、それらユニット部材のうち少なくとも一方のユニット部材は、板状をなしてその一面側に断面矩形状の凹部が形成された屈曲部を有し、それら分割されたユニット部材のうちいずれか一方の接触面が前記ラジエータサポートロアに接触されてなる請求項２に記載の車体の前部構造体。
【請求項４】
前記一対のユニット部材には、その長尺方向と交差する上下方向に貫通する貫通孔がそれぞれ形成され、
前記ラジエータサポートロアは、前記一対のユニット部材の前記貫通孔を貫通するボルトによって前記第２のクラッシュボックスに対して連結されてなる請求項３に記載の車体の前部構造体。
【請求項５】
前記縦柱同士を車体の幅方向から連結する連結部材を更に備える請求項１〜４の何れか一項に記載の車体の前部構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前方から加わる衝突荷重を緩和する車体の前部構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の前部構造体の一例としては、例えば特許文献１に記載されたバンパ装置が知られている。図９に示すように、このバンパ装置１００は、車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォース１０１及び第２のバンパリンフォース１０２の長尺方向の両端部に対し、車体の前後方向に延びる第１のクラッシュボックス１０３及び第２のクラッシュボックス１０４がそれぞれ連結されている。また、第１のクラッシュボックス１０３の後端部には車体の一部を構成するサイドメンバ１０５がラジエータサポートサイド１０６を介して連結されている。また、第２のクラッシュボックス１０４の後端部には、車体の前後方向に延びるロアメンバ１０７の前端部が連結されるとともに、このロアメンバの後端部にはサイドメンバ１０５とともに車体の一部を構成するサスペンションメンバ（図示略）が連結されている。そして、車体の幅方向の両側に設けられたラジエータサポートサイド１０６によってラジエータ（図示略）の支持が補助されるとともに、このラジエータサポートサイド１０６の下端部の間にはラジエータの底面を支持するラジエータサポートロア（図示略）が架設されることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−４０１８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記バンパ装置１００にあっては、第１及び第２のクラッシュボックス１０３，１０４の長尺方向の寸法を長くするほど、車体の前方から加わる衝突荷重の緩衝効率も高められる。しかしながら、車体としての体格の制約の中でこのような構造を強調しようとすると、当該前部構造体としてのラジエータ後方の空間の圧迫を招き、車載部品の収容能力に支障をきたすようになる。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突荷重に対する緩衝効率を高めつつ、車載部品の収容能力を確保もしくは維持することのできる車体の前部構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車体の前部構造体は、車体の幅方向に延びる第１のバンパリンフォースの両端部に連結された一対の第１のクラッシュボックスと、前記第１のバンパリンフォースの下方を車体の幅方向に延びる第２のバンパリンフォースの両端部に連結された一対の第２のクラッシュボックスと、車体の幅方向の両側において、前記第１及び第２のクラッシュボックスが前記第１及び第２のバンパリンフォースの各対応する方に連結される端部とは反対側の端部同士をそれぞれ縦方向に連結する一対の縦柱と、前記第１のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方から連結された一対のサイドフレームと、前記第２のクラッシュボックスが連結された各縦柱に車体の後方から連結された一対のロアメンバと、前記第２のクラッシュボックスの各々を連結してラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアとを備える。
【０００７】
上記構成によれば、第２のクラッシュボックスの各々をラジエータサポートロアが連結することにより、第２のクラッシュボックス及びラジエータの各々の設置スペースを車体の前後方向において重ならせることができる。そのため、車体としての体格、特に車体の前後方向の寸法が制約されている中で第２のクラッシュボックスの長さを長くしたとしても、ラジエータの後方の空間を圧迫することはなくなる。したがって、衝突荷重に対する緩衝効率を高めつつ、車載部品の収容能力を確保もしくは維持することができるようになる。
【０００８】
好ましい構成として、前記第２のクラッシュボックスと前記ラジエータサポートロアにおける車体の幅方向の両端部とには各々接触面が形成されてなり、前記ラジエータサポートロアの接触面と前記第２のクラッシュボックスの接触面とが連結されてなる。
【０００９】
上記構成によれば、ラジエータサポートロアと第２のクラッシュボックスとが互いに面接触されることになり、安定した状態で連結されるようになる。
【００１０】
好ましい構成として、前記第２のクラッシュボックスは、長尺方向に分割された上下一対のユニット部材で構成されており、それらユニット部材のうち少なくとも一方のユニット部材は、板状をなしてその一面側に断面矩形状の凹部が形成された屈曲部を有し、それら分割されたユニット部材のうちいずれか一方の接触面が前記ラジエータサポートロアに接触されてなる。
【００１１】
上記構成によれば、一対のユニット部材のうち一方のユニット部材がラジエータサポートロアに対して面接触する接触面を構成する。そのため、第２のクラッシュボックスにおいてラジエータサポートロアに対して面接触する接触面を左右一対のユニット部材で構成する場合と比較して、かかる接触面を容易に形成することができる。
【００１２】
好ましい構成として、前記一対のユニット部材には、その長尺方向と交差する上下方向に貫通する貫通孔がそれぞれ形成され、前記ラジエータサポートロアは、前記一対のユニット部材の前記貫通孔を貫通するボルトによって前記第２のクラッシュボックスに対して連結されてなる。
【００１３】
上記構成によれば、ラジエータサポートロアを第２のクラッシュボックスに連結するボルトが第２のクラッシュボックスをその長尺方向と交差する上下方向に貫通することにより、その貫通方向における第２のクラッシュボックスの剛性が非対称となることが抑えられる。そのため、車体の前方から第２のクラッシュボックスに衝突荷重が伝達されたときに、第２のクラッシュボックスは、ボルトの貫通方向の一方側に折れ曲がることが抑えられつつ的確に軸圧縮変形するようになり、その衝突荷重も効率よく緩和される。
【００１４】
好ましい構成として、前記縦柱同士を車体の幅方向から連結する連結部材を更に備える。
【００１５】
上記構成によれば、車体の前方からバンパリンフォースに衝突荷重が加わったときに、ロアメンバにおける縦柱との連結部位が車体の幅方向の外側に拡がるように変位しようとしても、かかる変位が縦柱同士を連結する連結部材によって規制される。そのため、第２のクラッシュボックスの軸圧縮変形が助長されるようになり、その衝突荷重の緩衝効率もより高められるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車体の前部構造体の一実施の形態を前方斜め上方から見た斜視図。
【図２】同実施の形態の車体の前部構造体を後方斜め上方から見た斜視図。
【図３】図２の部分拡大図。
【図４】同実施の形態の車体の前部構造体の底面図。
【図５】同実施の形態の車体の前部構造体の側面図。
【図６】ラジエータサポートロアと第２のクラッシュボックスとの連結部位の断面図。
【図７】車両の衝突時における車体の前部構造体の作用図であって、（ａ）は変形前の状態を示す部分底面図、（ｂ）は、第２のクラッシュボックスが変形されている途中の状態を示す部分底面図、（ｃ）は、第２のクラッシュボックスが変形した後の状態を示す部分底面図。
【図８】車体の前部構造体の変形実施例を後方斜め上方から見た一部破断斜視図。
【図９】車体の前部構造体の一例として従来のバンパ装置の斜視構造の例を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、車体の前部構造体の一実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面に示す矢印Ｆｒは車体の前方向を、矢印Ｕｐは車体の上方向を、矢印Ｗは車体の幅方向をそれぞれ示している。
【００１８】
図１及び図２に示すように、車体の前部構造体は、車体の幅方向の両側に配設された一対のサイドフレーム１１を有している。サイドフレーム１１は、四角筒状の金属材料からなり、車体に連結されて車体の後方に延びる後部１１Ａと、後部１１Ａの前端部から車体の前方に向けて斜め上方に延びる傾斜部１１Ｂと、傾斜部１１Ｂの前端部から車体の前方に向けて延びる前部１１Ｃとを有している。
【００１９】
サイドフレーム１１には、サスペンションメンバ１２が下方から連結されている。具体的には、サスペンションメンバ１２の上面のうち車体の幅方向の両側となる面部位には、上方が開口したねじ孔（図示略）を有する凸部１２Ａが突設されており、これらの凸部１２Ａが各サイドフレーム１１の前部１１Ｃの後端部に対してボルト（図示略）によって連結されている。
【００２０】
なお、サスペンションメンバ１２には、サスペンションアーム１３が車体の上下方向に揺動自在に支持されている。また、サスペンションメンバ１２は、車体の幅方向の両側部分が車体の前後方向の両側に延出されたいわゆる蝶型のサスペンションメンバとされており、その前端部には、筒状の金属材料からなるロアメンバ１４の後端部がボルト（図示略）によって連結されている。
【００２１】
ロアメンバ１４の前端部とサイドフレーム１１の前部１１Ｃの前端部とは、車体の前後方向において同一の位置に配置されている。そして、これらの前端部には、車体の上下方向に延びる金属板からなる縦柱１５がボルト１６，１７（図２参照）によって連結されている。
【００２２】
なお、縦柱１５は、金属板の外縁が曲げ加工されることにより、その前面に第１の補強リブとして機能する環状リブ１５Ａ（図１参照）が形成されている。また、縦柱１５のうちサイドフレーム１１及びロアメンバ１４が連結される部位には、ボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）、及びボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）がそれぞれ形成されている。
【００２３】
図２に示すように、ロアメンバ１４の前端部と縦柱１５との間には、車体の幅方向に延びる金属板からなる連結部材２０が介在しており、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位に車体の後方側から重なって連結されている。
【００２４】
連結部材２０は、矩形板状をなしており、その長尺方向の全域に亘って一定の断面形状に形成されている。そして、連結部材２０は、その厚み方向を車体の前後方向と一致させた状態で、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５の間に架設されている。なお、連結部材２０は、これらの縦柱１５の間を直線状に連結しており、車体の幅方向外側への撓み代を有していない。このように、連結部材２０は、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位を連結して車体の幅方向への変位を規制している。また、連結部材２０は、その外縁が曲げ加工されることにより、その後面には第２の補強リブとして機能する環状リブ２０Ａが形成されている。
【００２５】
図３に示すように、縦柱１５及び連結部材２０は、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａが形成された面の裏面同士を重ね合わせた状態で連結されている。また、連結部材２０において縦柱１５に対する連結部位となる車体の幅方向の両端部には、ボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。
【００２６】
ロアメンバ１４の前端部には、フランジ組付体２３が溶接にて連結されている。フランジ組付体２３のフランジ部２３Ａは、矩形板状をなしており、その後面にはボルト１７の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。
【００２７】
そして、ロアメンバ１４のフランジ組付体２３、連結部材２０及び縦柱１５は、各々の貫通孔が位置合わせされつつ車体の後方側からボルト１７の軸部が挿通されるとともに、縦柱１５の前面から突出したボルト１７の軸部の先端にナット２４（図１参照）が螺合されることにより互いに連結されている。
【００２８】
一方、サイドフレーム１１の前端部には、フランジ組付体２５が溶接にて連結されている。フランジ組付体２５のフランジ部２５Ａは、矩形板状をなしており、その後面にはボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。
【００２９】
図１に示すように、縦柱１５の前面には、四角筒状の金属材料からなり、車体の前後方向に延びる第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の後端部が溶接にて連結されている。
【００３０】
第１のクラッシュボックス３０は、縦柱１５におけるサイドフレーム１１との連結部位に対して車体の前方側から連結されている。また、第２のクラッシュボックス３１は、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位に対して車体の前方側から連結されている。すなわち、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との連結部位は、ロアメンバ１４と縦柱１５との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。
【００３１】
また、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１は、車体の前後方向の寸法が互いに同一となっており、これらの前端部は車体の前後方向において同一の位置に配置されている。そして、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の前端部には、それぞれ車体の幅方向に延びる第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４がボルト（図示略）によって連結されている。
【００３２】
第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４は、その長尺方向の全域に亘って車体の後方が開放された略Ｕ字状の一定の断面形状に形成されている。そして、第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４における車体の幅方向の両端部に対して各々クラッシュボックス３０，３１の前端部が連結されている。すなわち、各クラッシュボックス３０，３１は、各々対応するバンパリンフォース３３，３４に車体の前方から加わる衝突荷重を軸圧縮変形によって吸収もしくは緩和する。なお、第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４の前端面の位置はほぼ一致している。そのため、例えば車両の衝突時には、基本的に第１及び第２のバンパリンフォース３３，３４に対して同時に衝突荷重が加わる。また、第１及び第２のクラッシュボックス３０，３１の強度は、サイドフレーム１１及びロアメンバ１４の強度よりも低く設定されている。そのため、サイドフレーム１１及びロアメンバ１４は、車体の前方から衝突荷重が入力された際には、各々対応するクラッシュボックス３０，３１が軸圧縮変形するまではこれらのクラッシュボックス３０，３１を車体の後方から支持する。すなわち、この車体そのものの前部構造体は、車体の前方から後方にかけて順に変形することによって車体の変形を最小限に抑えている。
【００３３】
なお、図４に底面構造を示すように、サスペンションメンバ１２は、サスペンションアーム１３の先端に支持された車輪の舵角範囲を確保するために、車輪よりも車体の幅方向の内側に配置されている。そのため、サスペンションメンバ１２の前端部は、通常、バンパリンフォース３３，３４における車体の幅方向の両端部よりも車体の幅方向の内側に配置されることとなり、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて車体の幅方向の外側に拡がっている。
【００３４】
また、図５に側面構造を示すように、サスペンションメンバ１２の前端部は、第２のバンパリンフォース３４よりも下方に配置されている。そのため、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて斜め上方に延びている。
【００３５】
図１及び図２に示すように、車体の幅方向の両側に設けられた第２のクラッシュボックス３１の上面には車体の幅方向に延びる金属板からなるラジエータサポートロア３６が架設されている。ラジエータサポートロア３６は、その長尺方向のほぼ全域に亘って延びる平板部３６Ａと、平板部３６Ａの長尺方向の両側に設けられた屈曲部３６Ｂとを有している。屈曲部３６Ｂは、車体の幅方向の外側に向けて斜め上方に屈曲した後に車体の幅方向の外側に向けて更に水平に延びており、この水平に延びる部分が第２のクラッシュボックス３１に連結されている。なお、ラジエータサポートロア３６は、第２のクラッシュボックス３１における車体の前後方向の中間部分に連結されているため、この連結部位はサイドフレーム１１及びロアメンバ１４と縦柱１５との連結部位よりも車体の前方に配置されている。そして、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの下面Ｐ１（図６参照）は平坦面となっている。また、ラジエータサポートロア３６は、例えば車両の衝突時において車体の前部構造体の前端部が直ちに変形することを阻害しないために強度が低く抑えられている。ちなみに、本実施の形態では、このラジエータサポートロア３６の圧壊強度は、第２のクラッシュボックス３１の軸圧縮変形を妨げない程度に調整されている。
【００３６】
ここで、図６に示すように、第２のクラッシュボックス３１は、その長尺方向に分割された一対のユニット３１Ａ，３１Ｂによって構成されている。各ユニット３１Ａ，３１Ｂは、一枚の金属板がプレス加工されることにより、断面矩形状の凹部４０Ａ，４０Ｂが一面側に開口した屈曲部４１Ａ，４１Ｂと、屈曲部４１Ａ，４１Ｂの凹部４０Ａ，４０Ｂの開口端から車体の幅方向に沿って突出したフランジ部４２Ａ，４２Ｂとが形成されている。そして、第２のクラッシュボックス３１は、これらのユニット３１Ａ，３１Ｂの屈曲部４１Ａ，４１Ｂの凹部４０Ａ，４０Ｂの開口同士を対向させつつフランジ部４２Ａ，４２Ｂを重ね合わせた状態で両ユニット３１Ａ，３１Ｂを溶接にて連結することにより、車体の前後方向に延びる四角筒状をなして構成されている。ちなみに、本実施の形態では、両ユニット３１Ａ，３１Ｂがそれぞれアッパユニット３１Ａ，ロアユニット３１Ｂとして車体の上下方向に対向している。
【００３７】
なお、両ユニット３１Ａ，３１Ｂの屈曲部４１Ａ，４１Ｂの底壁の外面Ｐ２は平坦面とされるとともに、その底壁には両ユニット３１Ａ，３１Ｂの厚み方向に貫通する貫通孔４３Ａ，４３Ｂが形成されている。また、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの上面には凹部４４が形成されるとともに、この凹部４４の底面には両ユニット３１Ａ，３１Ｂの貫通孔４３Ａ，４３Ｂと同程度の大きさを有する貫通孔４５が開口されている。そして、ラジエータサポートロア３６の貫通孔４５とアッパユニット３１Ａの貫通孔４３Ａとが位置合わせされつつ、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの下面Ｐ１とアッパユニット３１Ａの屈曲部４１Ａの底壁の外面Ｐ２とが面接触した状態で上方からボルト４７の軸部が挿通されている。この場合、ボルト４７の軸部の先端はロアユニット３１Ｂの貫通孔４３Ｂを貫通してロアユニット３１Ｂの屈曲部４１Ｂの底壁から突出されている。そして、この突出した軸部の先端に対して下方側からナット４８が螺合されることにより、ラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂがアッパユニット３１Ａの屈曲部４１Ａの底壁に対して連結されている。また、ボルト４７の頭部は、その全体がラジエータサポートロア３６の屈曲部３６Ｂの凹部４４に収容されている。
【００３８】
また一方、図１及び図２に示すように、ラジエータサポートロア３６における車体の幅方向の両端部には、一対のラジエータサポートサイド５０が連結片（図示略）を介して上方から連結されている。ラジエータサポートサイド５０は、一枚の金属板を直角に曲げ加工して平面視Ｌ字状をなして成形されており、その屈曲部位が車体の幅方向の内側に配置されている。すなわち、ラジエータサポートサイド５０は、車体の幅方向に沿って配置される第１の側壁部５０Ａと、第１の側壁部５０Ａから車体の前方に向けて延びる第２の側壁部５０Ｂとを有している。
【００３９】
図２に示すように、ラジエータサポートサイド５０の第１の側壁部５０Ａは、サイドフレーム１１の前端部と縦柱１５との間に介在しており、その後面にはボルト１６の軸部が挿通される貫通孔（図示略）が形成されている。
【００４０】
そして、サイドフレーム１１のフランジ組付体２５、ラジエータサポートサイド５０の第１の側壁部５０Ａ、及び縦柱１５は、各々の貫通孔が位置合わせされつつ車体の後方からボルト１６の軸部が挿通されるとともに、縦柱１５の前面から突出されたボルト１６の軸部の先端に対してナット５５（図１参照）が螺合されることにより互いに連結されている。
【００４１】
また、車体の幅方向の両側に設けられたラジエータサポートサイド５０の第２の側壁部５０Ｂの上端部には、車体の幅方向に延びる金属板からなるラジエータサポートアッパ５６が架設されている。そして、ラジエータサポートロア３６、ラジエータサポートサイド５０、及びラジエータサポートアッパ５６によって、ラジエータサポート７０が構成されている、また、ラジエータ６０は、その底面部がラジエータサポート７０の下部を構成するラジエータサポートロア３６によって支持されるとともに、その上面部がラジエータサポート７０の上部を構成するラジエータサポートアッパ５６によって支持されている。なお、ラジエータ６０の下端部は連結部材２０に対して車体の前後方向に対向している。すなわち、ラジエータ６０及び連結部材２０は、車体の前方からの投影面において互いに重なっている。
【００４２】
次に、本実施の形態の車体の前部構造体の作用について説明する。
【００４３】
本実施の形態では、第２のクラッシュボックス３１における長尺方向の中間部分にラジエータサポートロア３６が連結されることにより、第２のクラッシュボックス３１及びラジエータ６０の各々の設置スペースが車体の前後方向において重なる。すなわち、第２のクラッシュボックス３１及びラジエータ６０の各々の設置スペースを車体の前後方向において別々に確保することが不要となる。そのため、車体の前方から加わる衝突荷重に対する緩衝効率を高めるために、第２のクラッシュボックス３１の長さを必要な分だけ長くしたとしても、ラジエータ６０よりも車体の後方に配置されるエンジン等の車載部品の収容空間が圧迫されない。したがって、車体の前方から加わる衝突荷重に対する緩衝効率を高めつつ、エンジン等の車載部品の収容能力を確保もしくは維持することができる。
【００４４】
特に、本実施の形態では、第２のクラッシュボックス３１の上端面を構成するアッパユニット３１Ａの底壁の外面Ｐ２はその長尺方向の全域に亘って平坦面とされている。また、ラジエータサポートロア３６は、その長尺方向の両端に位置する屈曲部３６Ｂが平板状をなしており、その下面Ｐ１は平坦面とされている。そのため、第２のクラッシュボックス３１及びラジエータサポートロア３６は各々の平坦面を面接触させた状態で安定して上下に連結される。
【００４５】
また、本実施の形態では、第２のクラッシュボックス３１は、上下に分割されたアッパユニット３１Ａ及びロアユニット３１Ｂによって構成されており、両ユニット３１Ａ，３１Ｂは、一枚の金属板がプレス加工されることにより、断面矩形状の凹部４０Ａ，４０Ｂが一面側に開口した屈曲部４１Ａ，４１Ｂが形成されている。そして、アッパユニット３１Ａの屈曲部４１Ａの底壁がラジエータサポートロア３６に対して面接触する平坦面を構成する。そのため、例えば、第２のクラッシュボックス３１が車体の幅方向に分割された一対のユニットで構成された場合のように、第２のクラッシュボックス３１においてラジエータサポートロア３６に対して面接触する平坦面が複数のユニットで構成される場合と比較して、かかる平坦面が容易に形成される。
【００４６】
また、本実施の形態では、ラジエータサポートロア３６を第２のクラッシュボックス３１に連結するボルト４７が第２のクラッシュボックス３１をその長尺方向と交差する上下方向に貫通しており、その貫通方向における第２のクラッシュボックス３１の剛性が非対称となることが抑えられている。そのため、車体の前方から第２のクラッシュボックス３１に衝突荷重が伝達されたときに、第２のクラッシュボックス３１は、ボルト４７の貫通方向の一方側に折れ曲がることが抑えられつつ的確に軸圧縮変形する。その結果、車体の前方から加わる衝突荷重に対する緩衝効率が更に高められる。
【００４７】
なお、図７（ａ）に示すように、車体の前方から衝突荷重が入力された場合、その衝突荷重は第２のバンパリンフォース３４から第２のクラッシュボックス３１及び縦柱１５を介してロアメンバ１４に伝達される。このとき、第２のクラッシュボックス３１とロアメンバ１４の平面視での交差角度に起因して車体の幅方向且つ車体の外向きの分力が縦柱１５に作用することがあり得る。
【００４８】
特に、本実施の形態の底面構造に関しては図４を参照して説明したように、第２のクラッシュボックス３１の延設方向とロアメンバ１４の延設方向とが一致していない。そのため、第２のクラッシュボックス３１の延設方向に沿う押圧力Ｆが縦柱１５を介してロアメンバ１４に伝達されたときに、その押圧力Ｆは、ロアメンバ１４の延設方向に沿う分力Ｆ１と、ロアメンバ１４の延設方向と直交して車体の幅方向の外側に向かう分力Ｆ２とに分散される。その結果、ロアメンバ１４と第２のクラッシュボックス３１を連結する縦柱１５には、車体の幅方向の外側に向かう力も作用する。そして、このような力によって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位するようなことがあると、車体の前部構造体に要求される剛性が維持できなくなるおそれがある。
【００４９】
この点、本実施の形態では、連結部材２０が車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５の車体の幅方向への変位を規制している。そのため、縦柱１５に対して車体の幅方向の外側に向かう力が作用したとしても、この力によって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することが規制される。その結果、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が維持される。
【００５０】
また、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、ラジエータ６０及び連結部材２０が車体の前後方向に対向しており、車体の前方から加わる衝突荷重によってラジエータ６０が車体の後方に変位するようなことがあると、ラジエータ６０は、連結部材２０における車体の幅方向の中央寄りの部分が車体の後方に押圧されることがある。これにより、連結部材２０は車体の幅方向の中央寄りの部分が車体の後方に向かって凸となって湾曲することとなり、連結部材２０における縦柱１５との連結部位には車体の幅方向の内側に向けて張力Ｔが作用する。すなわち上述のように、縦柱１５に対して車体の幅方向の外側に向かう力が作用したとしても、この車体の幅方向の内側に向かう張力Ｔによって縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することが更に確実に規制される。そして、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性がより確実に維持される。
【００５１】
そのため、結局は、図７（ｃ）に示すように、第２のクラッシュボックス３１は、ロアメンバ１４によって車体の後方から支持された状態で、その延設方向に沿って軸圧縮変形し、車体の前方からの衝突荷重に対する緩衝効率が更に高められる。
【００５２】
また、第２のクラッシュボックス３１が軸圧縮変形された後も、連結部材２０は車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５を車体の幅方向への変位を規制する態様で連結している。そのため、車体の前方から加わる衝突荷重によってロアメンバ１４の前端部が車体の幅方向の外側に変位することが抑えられ、ロアメンバ１４は狙いの変形モードで圧壊変形する。すなわち、これによっても、車体の前方からの衝突荷重に対する緩衝効率が高められる。
【００５３】
なお、本実施の形態では、ロアメンバ１４は、その後端部から前端部にかけて斜め上方に延びている（図５参照）。そのため、第２のクラッシュボックス３１の延設方向に沿う押圧力がロアメンバ１４の前端部に伝達されたときに、ロアメンバ１４の前端部には上方に向けても力が作用しやすい。
【００５４】
この点、本実施の形態では、ロアメンバ１４の前端部とサイドフレーム１１の前端部とが縦柱１５によって連結されている。そのため、ロアメンバ１４の前端部に対して上方に向かう力が作用したとしても、この力に基づきロアメンバ１４の前端部が上方に変位することが規制される。そしてこれによっても、ロアメンバ１４には、第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が維持される。
【００５５】
また、本実施の形態では、ロアメンバ１４と縦柱１５との間に連結部材２０が介在しており、連結部材２０は、縦柱１５における第２のクラッシュボックス３１との連結部位が車体の幅方向に変位することを規制している。すなわち、連結部材２０と縦柱１５との連結部位は、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との連結部位に対して配置領域が車体の上下方向に重なっている。そのため、縦柱１５にあっては、第２のクラッシュボックス３１が車体の前方から押圧力が作用させる部分と、連結部材２０が車体の後方から反力を作用させる部分とが車体の上下方向に重なる部分となる。その結果、縦柱１５における連結部材２０との連結部位の周辺構造は、車体の前後方向の両側から作用する力に起因して車体の前後方向に剪断変形することが抑えられる。
【００５６】
また、本実施の形態では、連結部材２０は、車体の後方から縦柱１５に対して重なっており、車体の前方から加わる衝突荷重に拮抗して連結部材２０から縦柱１５に対して車体の後方から反力が作用する。そのため、縦柱１５にも、第１のクラッシュボックス３０及び第２のクラッシュボックス３１の延設方向への支持剛性が担保される。これにより、これらクラッシュボックス３０，３１は、各々の延設方向に軸圧縮変形し、これによっても車体の前方から加わる衝突荷重に対する緩衝効率が高められる。
【００５７】
また、本実施の形態では、縦柱１５及び連結部材２０は、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａが設けられた面の裏面側が互いに重なり合っている。そのため、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａは、車体の前方からの投影面において交差しているものの、これらの環状リブ１５Ａ，２０Ａが干渉することがない。その結果、これらの環状リブ１５Ａ，２０Ａに干渉回避のための切り欠きを形成すること等が不要となるため、各々の環状リブ１５Ａ，２０Ａによって補強された縦柱１５及び連結部材２０の強度も的確に維持される。
【００５８】
以上説明したように、上記実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
【００５９】
（１）第２のクラッシュボックス３１における長尺方向の中間部分にラジエータサポートロア３６が連結されることにより、車体としての体格、特に車体の前後方向の寸法が制約されている中で第２のクラッシュボックス３１の長さを長くしたとしても、ラジエータ６０の後方の空間を圧迫することはなくなる。したがって、衝突荷重に対する緩衝効率を高めつつ、車載部品の収容能力を確保もしくは維持することができるようになる。
【００６０】
（２）ラジエータサポートロア３６と第２のクラッシュボックス３１とが互いに面接触されることになり、安定した状態で連結されるようになる。
【００６１】
（３）アッパユニット３１Ａがラジエータサポートロア３６に対して面接触する平坦面を構成することにより、第２のクラッシュボックス３１においてラジエータサポートロア３６に対して面接触する平坦面を左右一対のユニット部材で構成する場合と比較して、かかる平坦面を容易に形成することができる。
【００６２】
（４）ボルト４７の貫通方向における第２のクラッシュボックス３１の剛性が非対称となることが抑えられることにより、車体の前方から衝突荷重が加わったときに、第２のクラッシュボックス３１がボルト４７の貫通方向の一方側に折れ曲がることが抑えられつつ的確に軸圧縮変形し、その衝突荷重に対する緩衝効率も高められる。
【００６３】
（５）縦柱１５が車体の幅方向の外側に変位することを連結部材２０によって規制することにより、第２のクラッシュボックス３１を的確に軸圧縮変形させて、車体の前方から加わる衝突荷重に対する緩衝効率が更に高められる。
【００６４】
なお、上記実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
【００６５】
・上記実施の形態において、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５同士を連結する連結部材の形状は必ずしも平板状である必要はない。例えば、図８に示すように、連結部材１２０は、その長尺方向のほぼ全域に亘って延びる棒状部１２０Ａと、棒状部１２０Ａの長尺方向の両側に設けられた平板部１２０Ｂとを有する構成であってもよい。この構成では、連結部材が平板状に構成される場合と比較して、連結部材１２０を挟んだ車体の前後両側の空間を遮る面積が小さいため、連結部材よりも車体の後方側に配置されるエンジンルームへの空気の流れを円滑にしてエンジンの冷却効率を高めることができる。
【００６６】
・上記実施の形態において、連結部材２０は、必ずしも車体の前方からの投影面においてラジエータ６０に重なる必要はなく、例えばラジエータサポートロア３６よりも下方に配置されてもよい。
【００６７】
・上記実施の形態において、縦柱１５の補強リブは、少なくとも縦柱１５の長尺方向に沿う態様で設けられるのであれば、その形状が環状でなくてもよい。
【００６８】
・上記実施の形態において、連結部材２０の補強リブは、少なくとも連結部材２０の長尺方向に沿う態様で設けられるのであれば、その形状が環状でなくてもよい。
【００６９】
・上記実施の形態において、縦柱１５及び連結部材２０の少なくとも一方は、その強度が担保される場合には環状リブの配設を省略してもよい。
【００７０】
・上記実施の形態において、第２のクラッシュボックス３１は、縦柱１５に対してボルトによって連結されてもよい。この場合、連結部材２０は、第２のクラッシュボックス３１と縦柱１５との間に介在されてもよい。この構成では、連結部材２０は、車体の前方から縦柱１５に対して重なることとなる。
【００７１】
・上記実施の形態において、連結部材２０，１２０は、必ずしもロアメンバ１４と縦柱１５との間に介在する必要はなく、縦柱１５におけるロアメンバ１４との連結部位とは異なる部位にて縦柱１５に対して連結されてもよい。
【００７２】
・上記実施の形態において、連結部材は、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５同士を直線状に連結する必要はなく、これらの縦柱１５の車体の幅方向の外側への変位を規制することができる剛性を有するのであれば、その長尺方向に屈曲した構成であってもよい。
【００７３】
・上記実施の形態において、少なくとも第２のクラッシュボックス３１の的確な軸圧縮変形が担保される場合には、また、ラジエータ６０後方の空間の圧迫を避けることだけを目的とする場合には、車体の幅方向の両側に設けられた縦柱１５同士を連結する連結部材２０を省略してもよい。
【００７４】
・上記実施の形態において、溶接等によっても第２のクラッシュボックス３１とラジエータサポートロア３６の接合強度が維持され、且つ、第２のクラッシュボックス３１が軸圧縮変形のための対称な剛性が維持される場合には、第２のクラッシュボックス３１とラジエータサポートロア３６との連結が必ずしもボルト４７による連結でなくてもよい。
【００７５】
・上記実施の形態において、第２のクラッシュボックス３１を構成するアッパユニット３１Ａ及びロアユニット３１Ｂのうち、一方のユニットについては、一枚の金属板をプレス加工することにより、断面矩形状の凹部が一面側に開口した屈曲部を有する構成とし、他方のユニットについては、上記一方のユニットの凹部の開口を閉塞する平板状の構成としてもよい。この場合、ラジエータサポートロア３６は、上記一方のユニットにおける屈曲部の底壁に面接触した状態で連結される構成であってもよいし、上記他方のユニットの厚み方向の片側の端面に面接触した状態で連結される構成であってもよい。
【００７６】
・上記実施の形態において、第２のクラッシュボックス３１とラジエータサポートロア３６の接合強度が維持される場合には、ラジエータサポートロア３６が第２のクラッシュボックス３１の長尺方向の中間部分に対して線接触又は点接触した状態で連結される構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１１…サイドフレーム、１４…ロアメンバ、１５…縦柱、２０…連結部材、３０…第１のクラッシュボックス、３１…第２のクラッシュボックス、３１Ａ…アッパユニット、３１Ｂ…ロアユニット、３３…第１のバンパリンフォース、３４…第２のバンパリンフォース、３６…ラジエータサポートロア、４１Ａ…屈曲部、４１Ｂ…屈曲部、４３Ａ…貫通孔、４３Ｂ…貫通孔、４７…ボルト、６０…ラジエータ、１２０…連結部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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