(57)【要約】【課題】目標位置に車両が達するときの車両の速度を適正に減速させることにより、車両のエネルギー回生効率を高めることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。【解決手段】運転支援部３５は、車両の走行中に車両の重量を推定する重量推定部３８と、記車両の回生制御時において車両の停止位置から所定の距離だけ手前の目標位置に車両が達するときの車両の速度を目標速度に減速させることにより車両の回生エネルギー効率を高める支援要素として、車両のアクセルオフの誘導を開始する時点、及び車両に対する回生制動力の付与を開始する時点、及び車両の回生制御時に車両の減速度を増大させる時点の少なくとも一つの支援要素を重量推定部３８の推定値を用いて算出する支援要素算出部３７と、支援要素算出部３７が算出した支援要素に基づいて車両の運転支援を行う支援制御部４２とを備えている。【選択図】図１
2015076963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回生負荷を電気エネルギーに変換する回生制御を実行しつつ車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記車両の走行中に前記車両の重量を推定する重量推定部と、
前記車両の回生制御時において前記車両の停止位置から所定の距離だけ手前の目標位置に車両が達するときの車両の速度を目標速度に減速させることにより前記車両の回生エネルギー効率を高める支援要素として、前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点、及び前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点、及び前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点の少なくとも一つの支援要素を前記重量推定部の推定値を用いて算出する支援要素算出部と、
前記支援要素算出部が算出した支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う支援制御部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を演算するとともに、該車両の減速度の演算値を用いて前記支援要素を算出し、
前記支援制御部は、前記算出された支援要素及び前記車両の減速トルクの標準値を用いて前記車両の運転支援を行う請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記車両の運転支援は、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、
前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速度を増大させる前の前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前の前記車両の減速度を演算するとともに、演算した車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速した場合に前記車両の速度が前記目標速度となるように車両の減速を開始する時点を前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点として算出する請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記車両の運転支援は、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、
前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前後における前記車両の減速度を演算するとともに、演算した車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速した場合に前記車両の速度が前記目標速度となるように車両の減速を開始する時点を前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点として算出する請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記車両の運転支援は、前記車両のアクセルオフの操作がなされた時点で前記車両に対する回生制動力の付与を開始するとともに、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、
前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速度を増大させる前の車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前後の車両の減速度を演算するとともに、前記車両のアクセルオフの操作がなされた時点から増大前の車両の減速度で前記車両が減速する際の車両の速度の時間変化として予測される軌跡と、増大後の車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速する際の前記車両の速度の時間変化として予測される軌跡との交点に対応する時点を、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点として算出する請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値に基づいて前記車両の減速度を標準値に維持するための車両の減速トルクを演算するとともに、前記車両の減速度の標準値を用いて前記支援要素を算出し、
前記支援制御部は、前記算出された支援要素及び前記車両の減速トルクの演算値を用いて前記車両の運転支援を行う請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記重量推定部による推定値の信頼度を算出する信頼度算出部を更に備え、
前記支援制御部は、前記重量推定部による推定値の信頼度が予め設定した閾値以上である場合に、その推定値を用いて算出される前記支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う請求項１〜６の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記重量推定部は、前記車両の走行中に前記車両の加速度と前記車両の推進力との対応関係を示すデータを蓄積するとともに、該蓄積したデータに基づいて算出される前記車両の加速度に対する前記車両の推進力の比を前記車両の重量の推定値として算出する請求項１〜７の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記重量推定部は、前記車両の推進力を複数の範囲に区分するとともに、区分された各範囲毎に前記蓄積したデータの平均値を算出し、算出した平均値を用いて前記車両の加速度に対する前記車両の推進力の比を前記車両の重量の推定値として算出する請求項８に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
前記重量推定部は、前記車両の状態に応じて前記蓄積したデータを初期化する請求項８又は９に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
前記重量推定部は、前記車両の停止時に前記車両のドア又はトランクが開閉された場合に前記データを初期化する請求項１０に記載の運転支援装置。
【請求項１２】
前記信頼度算出部は、前記車両の加速度及び前記車両の推進力のうちの一方を横軸に設定するとともに他方を縦軸に設定した場合に、前記重量推定部が推定値を推定する際に用いる近似関数を前記蓄積したデータに基づいて解析し、解析した近似関数に対する前記データの相関係数が相対的に高い場合には、解析した近似関数に対する前記データの相関係数が相対的に低い場合よりも、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する請求項７を引用する請求項８〜１１の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１３】
前記信頼度算出部は、前記蓄積したデータにおける前記車両の推進力の範囲が相対的に広い場合には、前記データにおける前記車両の推進力の範囲が相対的に狭い場合と比較して、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する請求項７を引用する請求項８〜１２の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１４】
前記信頼度算出部は、前記重量推定部による推定値の時間変化が相対的に小さい場合には、前記重量推定部による推定値の時間変化が相対的に大きい場合と比較して、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する請求項７を引用する請求項８〜１３の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１５】
車両の回生負荷を電気エネルギーに変換する回生制御を実行しつつ車両の運転を支援する運転支援方法であって、
前記車両の走行中に前記車両の重量を推定する重量推定ステップと、
前記車両の回生制御時において前記車両の停止位置から所定の距離だけ手前の目標位置に前記車両が達するときの車両の速度を目標速度に減速させることにより前記車両の回生エネルギー効率を高める支援要素として、前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点、及び前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点、及び前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点の少なくとも一つの支援要素を前記重量推定ステップにおいて推定された推定値を用いて算出する支援要素算出ステップと、
前記支援要素算出ステップにおいて算出された支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う支援制御ステップと
を含むことを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の運転を支援する運転支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。
【０００３】
そして従来、こうした運転支援装置の一例としては、例えば特許文献１に見られるように、車両の積車状態の判定結果に応じて回生制御時における目標発電量を設定することにより、車両の積車状態に適した回生制動力を車両に対して付与する装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７１７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のエネルギー回生効率を高めるためには、車両の停止位置から所定の距離だけ離れた目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させることにより、目標位置に達した車両に対して油圧ブレーキによるブレーキ力を付与して車両を停止位置に停止させる際のエネルギーロスを抑えることが求められる。
【０００６】
しかしながら、上記の装置では、車両の減速時における加速度センサの検出結果に基づいて車両の積車状態を判定しているため、車両の減速が開始されてから車両が停止するまでの間において、車両の積車状態の判定に要する時間の分だけ回生制御時における目標発電量を設定する時間が制限される。そして、このように制限された時間内では、回生制御時における目標発電量を設定する上で考慮することができる条件が制約される。そのため、車両の積車状態に適した回生制動力を車両に対して正確に付与することができない。
【０００７】
ちなみに、車両の積車状態に適した回生制動力よりも大きな回生制動力が車両に対して付与された場合には、車両が目標位置に達する前の時点で車両が目標速度まで減速されてしまうため、車両の再加速が必要となる。一方、車両の積車状態に適した回生制動力よりも小さな回生制動力が車両に対して付与された場合には、車両が目標位置に達する時点で車両の速度が目標速度まで減速されないため、車両に対して付与する油圧ブレーキによるブレーキ力を増大させることが必要となる。すなわち、何れの場合においても、車両の回生制御時におけるエネルギーロスが発生するため、車両のエネルギー回生効率を十分に高めることができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、目標位置に車両が達するときの車両の速度を適正に減速させることにより、車両のエネルギー回生効率を高めることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する運転支援装置は、車両の回生負荷を電気エネルギーに変換する回生制御を実行しつつ前記車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の走行中に前記車両の重量を推定する重量推定部と、前記車両の回生制御時において前記車両の停止位置から所定の距離だけ手前の目標位置に車両が達するときの車両の速度を目標速度に減速させることにより前記車両の回生エネルギー効率を高める支援要素として、前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点、及び前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点、及び前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点の少なくとも一つの支援要素を前記重量推定部の推定値を用いて算出する支援要素算出部と、前記支援要素算出部が算出した支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う支援制御部とを備える。
【００１０】
上記課題を解決する運転支援方法は、車両の回生負荷を電気エネルギーに変換する回生制御を実行しつつ車両の運転を支援する運転支援方法であって、前記車両の走行中に前記車両の重量を推定する重量推定ステップと、前記車両の回生制御時において前記車両の停止位置から所定の距離だけ手前の目標位置に車両が達するときの車両の速度を目標速度に減速させることにより前記車両の回生エネルギー効率を高める支援要素として、前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点、及び前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点、及び前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点の少なくとも一つの支援要素を前記重量推定ステップにおいて推定された推定値を用いて算出する支援要素算出ステップと、前記支援要素算出ステップにおいて算出された支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う支援制御ステップとを含む。
【００１１】
上記構成によれば、車両の走行中に車両の重量を推定し、その推定値を用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。その結果、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【００１２】
好ましい構成として、前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を演算するとともに、該車両の減速度の演算値を用いて前記支援要素を算出し、前記支援制御部は、前記算出された支援要素及び前記車両の減速トルクの標準値を用いて前記車両の運転支援を行う。
【００１３】
上記構成によれば、車両の重量の推定値と車両の減速トルクの標準値とに応じた車両の減速度の演算値を用いて支援要素が算出されるとともに、算出された支援要素と車両の減速トルクの標準値とに基づいて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して車両の減速度が演算されるとともに、演算された減速度を用いて算出される支援要素と車両の減速トルクの標準値とに基づいて車両の運転支援が行われる。その結果、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【００１４】
好ましい構成として、前記車両の運転支援は、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速度を増大させる前の前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前の前記車両の減速度を演算するとともに、演算した車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速した場合に前記車両の速度が前記目標速度となるように車両の減速を開始する時点を前記車両のアクセルオフの誘導を開始する時点として算出する。
【００１５】
上記構成によれば、車両のアクセルオフの誘導を開始する時点として算出された時点から、車両の重量の推定値に応じた減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。すなわち、車両のアクセルオフの誘導を開始する時点として算出された時点から、車両の重量の変化を考慮して演算された車両の減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。そのため、車両のアクセルオフの誘導を開始した時点で車両の減速を開始した場合には、車両の重量を考慮して演算された減速度が増大前の最小限の値で維持されたとしても、車両が目標位置に達した時点における車両の速度を目標速度とすることができる。そして、車両のアクセルオフの誘導が開始された後に車両のアクセルオフの操作に伴って車両に対する回生制動力の付与を開始した場合には、車両の回生制御時に車両の減速度を増大させることにより、車両が目標位置に達した時点における車両の速度を目標速度とすることができる。したがって、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成を実現することができる。
【００１６】
好ましい構成として、前記車両の運転支援は、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前後における前記車両の減速度を演算するとともに、演算した車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速した場合に前記車両の速度が前記目標速度となるように車両の減速を開始する時点を前記車両に対する回生制動力の付与を開始する時点として算出する。
【００１７】
上記構成によれば、車両に対する回生制動力の付与を開始する時点として算出された時点から、車両に対して標準値の減速トルクを作用させることにより車両の重量の推定値に応じた減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。すなわち、車両に対する回生制動力の付与を開始する時点として算出された時点から、車両に対して標準値の減速トルクを作用させることにより車両の重量の変化を考慮して演算された減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成を実現することができる。
【００１８】
好ましい構成として、前記車両の運転支援は、前記車両のアクセルオフの操作がなされた時点で前記車両に対する回生制動力の付与を開始するとともに、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる支援を含み、前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値と前記車両の減速度を増大させる前の車両の減速トルクの標準値とを用いて前記車両の減速度を増大させる前後の車両の減速度を演算するとともに、前記車両のアクセルオフの操作がなされた時点から増大前の車両の減速度で前記車両が減速する際の車両の速度の時間変化として予測される軌跡と、増大後の車両の減速度で前記目標位置まで車両が減速する際の前記車両の速度の時間変化として予測される軌跡との交点に対応する時点を、前記車両の回生制御時に前記車両の減速度を増大させる時点として算出する。
【００１９】
上記構成によれば、車両のアクセルオフの操作がなされた時点から車両の減速を開始する場合に、車両の減速度を増大させる時点として算出された時点から車両の重量の推定値に応じて車両の減速度を増大させると、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。すなわち、車両の回生制御時に車両の減速度を増大させる時点として算出された時点から車両の重量の変化を考慮して車両の減速度を増大させた場合には、車両が目標位置に達した時点における車両の速度が目標速度となる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成を実現することができる。
【００２０】
好ましい構成として、前記支援要素算出部は、前記重量推定部による推定値に基づいて前記車両の減速度を標準値に維持するための車両の減速トルクを演算するとともに、前記車両の減速度の標準値を用いて前記支援要素を算出し、前記支援制御部は、前記算出された支援要素及び前記車両の減速トルクの演算値を用いて前記車両の運転支援を行う。
【００２１】
上記構成によれば、車両の重量の推定値に応じた車両の減速トルクが演算されるとともに、演算された減速トルクを用いて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して車両の減速トルクが演算されるとともに、演算された減速トルクを用いて車両の運転支援が行われる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速度を標準値に維持しつつ、目標位置に車両が達する時点での車両の速度を目標速度に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【００２２】
好ましい構成として、前記重量推定部による推定値の信頼度を算出する信頼度算出部を更に備え、前記支援制御部は、前記重量推定部による推定値の信頼度が予め設定した閾値以上である場合に、その推定値を用いて算出される前記支援要素に基づいて前記車両の運転支援を行う。
【００２３】
上記構成によれば、車両の重量の推定値についての信頼性が担保されることを条件として、その推定値を用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。そのため、車両の重量の推定値を用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われた場合に、車両の重量の推定値に含まれる誤差等の要因に起因して、目標位置に車両が達する時点での車両の速度が目標速度から大きく外れた状態となることを回避できる。
【００２４】
好ましい構成として、前記重量推定部は、前記車両の走行中に前記車両の加速度と前記車両の推進力との対応関係を示すデータを蓄積するとともに、該蓄積したデータに基づいて算出される前記車両の加速度に対する前記車両の推進力の比を前記車両の重量の推定値として算出する。
【００２５】
上記構成によれば、車両の走行中に蓄積されたデータに基づいて車両の加速度に対する車両の推進力の比を算出することにより、車両の走行中に車両の重量を推定する構成を容易に実現することができる。
【００２６】
好ましい構成として、前記重量推定部は、前記車両の推進力を複数の範囲に区分するとともに、区分された各範囲毎に前記蓄積したデータの平均値を算出し、算出した平均値を用いて前記車両の加速度に対する前記車両の推進力の比を前記車両の重量の推定値として算出する。
【００２７】
上記構成によれば、車両の走行中に蓄積されたデータが車両の推進力における特定の範囲に集中したとしても、その特定の範囲のデータに偏ることなく広範な範囲のデータを考慮して車両の重量の推定値が算出される。そのため、車両の走行中に蓄積されたデータに基づいて算出される車両の重量の推定値の精度が高められることになり、車両の回生エネルギー効率を更に高めることができる。
【００２８】
好ましい構成として、前記重量推定部は、前記車両の状態に応じて前記蓄積したデータを初期化する。
車両の状態が変化する前後では、蓄積されたデータの一部に誤差を生じることがあり得る。そして、このように、蓄積されたデータの一部に誤差が含まれる場合には、蓄積されたデータの全体から車両の重量の推定値を正確に算出することができない。この点、上記構成によれば、車両の走行中に蓄積されたデータが車両の状態に応じて初期化されるため、蓄積されたデータの一部に誤差が含まれることに起因して、車両の重量の推定値を正確に算出できなくなる状態を解消することができる。
【００２９】
好ましい構成として、前記重量推定部は、前記車両の停止時に前記車両のドア又はトランクが開閉された場合に前記データを初期化する。
車両の停止時に車両のドア又はトランクが開閉された場合には、車両の乗員数や車両に搭載される荷物の数などが変化することにより車両の重量も変化することが想定される。そして、車両の重量が変化した前後では、蓄積されたデータの一部に誤差を生じることとなる。この点、上記構成によれば、車両の停止時に車両のドア又はトランクが開閉された場合に蓄積されたデータが初期化されるため、蓄積されたデータの一部に誤差が含まれることに起因して、車両の重量の推定値を正確に算出できなくなる状態を解消することができる。
【００３０】
好ましい構成として、前記信頼度算出部は、前記車両の加速度及び前記車両の推進力のうちの一方を横軸に設定するとともに他方を縦軸に設定した場合に、前記重量推定部が推定値を推定する際に用いる近似関数を前記蓄積したデータに基づいて解析し、解析した近似関数に対する前記データの相関係数が相対的に高い場合には、解析した近似関数に対する前記データの相関係数が相対的に低い場合よりも、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する。
【００３１】
データに基づいて解析された近似関数に対するデータの相関係数が相対的に高い場合には、相関係数が相対的に低い場合と比較して、近似関数から求まる車両の重量の推定値についての信頼度が高くなる。そのため、上記構成によれば、データに基づいて解析された近似関数に対するデータの相関係数の大きさを基準とすることにより、車両の重量の推定値についての信頼度を算出する構成を実現することができる。
【００３２】
好ましい構成として、前記信頼度算出部は、前記蓄積したデータにおける前記車両の推進力の範囲が相対的に広い場合には、前記データにおける前記車両の推進力の範囲が相対的に狭い場合と比較して、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する。
【００３３】
データにおける車両の推進力の範囲が相対的に広い場合には、データにおける車両の推進力の範囲が相対的に狭い場合と比較して、車両の加速度に対する車両の推進力の比から求まる車両の重量の推定値についての信頼度が高くなる。そのため上記構成によれば、データにおける車両の推進力の範囲の広さを基準とすることにより、車両の重量の推定値についての信頼度を算出する構成を実現することができる。
【００３４】
好ましい構成として、前記信頼度算出部は、前記重量推定部による推定値の時間変化が相対的に小さい場合には、前記重量推定部による推定値の時間変化が相対的に大きい場合と比較して、前記重量推定部による推定値の信頼度として高い値を算出する。
【００３５】
上記構成によれば、車両の重量の推定値については、車両の乗員数や車両に搭載される荷物の数などが変化しない限りは、大きな時間変化を生じることは想定し難い。そして、もし仮に、車両の重量の推定値についての時間変化が大きい場合には、車両の重量の推定に影響を及ぼす何らかの車両の要素に異常を生じていることが想定される。この場合、車両の重量の推定値について十分な精度を担保することは困難となる。そのため、上記構成によれば、車両の重量の推定値についての時間変化の大きさを基準とすることにより、車両の重量の推定値についての信頼度を算出する構成を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】第１の実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】車両の推進力と車両の前後方向の加速度との相関関係を示すグラフ。
【図３】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図４】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が図３に示した例よりも重量の重い車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図５】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が図３に示した例よりも重量の軽い車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図６】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が実行する運転支援処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】図６に示すフローチャートに含まれる工程である車両の重量の推定についてその処理手順を示すフローチャート。
【図８】第２の実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が実行する運転支援処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図１０】第３の実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が実行する運転支援処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図１２】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が図１１に示した例よりも重量の重い車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【図１３】同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が図１１に示した例よりも重量の軽い車両に対して運転支援を実行した場合の車両の移動距離と車速との相関関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
（第１の実施の形態）
以下、運転支援装置及び運転支援方法の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００３８】
図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両は、当該車両の状態に関する情報を取得するための要素として、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、加速度センサ１３、トルクセンサ１４、ジャイロセンサ１５、車速センサ１６、及びドア開閉センサ１７等を備えており、これらの要素は車載制御装置１８に対して電気的に接続されている。
【００３９】
アクセルセンサ１１は、ドライバによるアクセルペダルの操作によって変化するアクセルの踏込み量を検出し、この検出したアクセルの踏込み量に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。ブレーキセンサ１２は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。加速度センサ１３は、車両の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。トルクセンサ１４は、エンジンから車両に伝達される駆動トルクを検出し、この検出した駆動トルクに応じた信号を車載制御装置１８に出力する。ジャイロセンサ１５は、車両進行方向を検出し、この検出した進行方向に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。車速センサ１６は、車両の速度である車速を検出し、この検出した車速に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。ドア開閉センサ１７は、車両のドアの開閉状態を検出し、この検出した開閉状態に応じた信号を車載制御装置１８に出力する。
【００４０】
また、車両は、当該車両の周辺の状況に関する情報を取得するための要素として、地図情報記録部２０、ＧＰＳ２１（Global Positioning System）、車載カメラ２２、通信機２３、及びミリ波レーダ２４等を備えており、これらの要素は車載制御装置１８に対して電気的に接続されている。
【００４１】
地図情報記録部２０に記録されている地図情報には、カーブ、交差点、一方通行道路、一時停止位置、踏切、及び信号機の緯度経度を示す情報が含まれている。また、地図情報には、例えば信号器の種別が矢印式信号機であるといった情報も含まれている。
【００４２】
ＧＰＳ２１は、当該ＧＰＳ２１が搭載される車両の絶対位置を検出するためのＧＰＳ衛星信号を受信する。また、ＧＰＳ２１は、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両の位置を特定する。ＧＰＳ２１は、特定した位置を示す緯度経度情報を車載制御装置１８に出力する。
【００４３】
車載カメラ２２は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤ（Charge Coupled device）カメラなどにより車両前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ２２は、撮像した撮像画像に基づき画像信号を車載制御装置１８に出力する。
【００４４】
通信機２３は、例えば、車両の周辺に存在する他車両との車車間通信を通じて、他車両の走行速度や緯度経度を示す情報を取得する。通信機２３は、取得した情報を車載制御装置１８に出力する。また、通信機２３は、道路に設けられる光ビーコンアンテナとの路車間通信を行う。通信機２３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、インフラ情報を取得する。通信機２３は、インフラ情報を取得すると、取得したインフラ情報を車載制御装置１８に出力する。なお、インフラ情報には、例えば交差点に設けられた停止線の位置情報が含まれている。
【００４５】
ミリ波レーダ２４は、車両の周辺に存在する物体と該車両との距離を測定する距離測定機能を有している。ミリ波レーダ２４は、車両の周辺に存在する物体を検出すると、検出結果を示す信号を車載制御装置１８に出力する。
【００４６】
また、車両は、エンジンの駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ２８、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ２９を備えており、各アクチュエータ２８，２９は車載制御装置１８に対して電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ２８は、アクセルセンサ１１の検出値に応じて車載制御装置１８が算出するエンジンの制御量に基づきエンジンを制御する。ブレーキアクチュエータ２９は、ブレーキセンサ１２の検出値に応じて車載制御装置１８が算出するブレーキ量に基づきブレーキを制御する。
【００４７】
また、車両は、電動モータの動力源である蓄電池３０と、蓄電池３０の充放電を制御する電池アクチュエータ３１とを備えている。電池アクチュエータ３１は、車載制御装置１８に対して電気的に接続されており、蓄電池３０の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生により蓄電池３０を充電させたりする。
【００４８】
また、車両は、エンジン及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置３２を備えている。ハイブリッド制御装置３２は、車載制御装置１８を介して、アクセルアクチュエータ２８、ブレーキアクチュエータ２９及び電池アクチュエータ３１に対して電気的に接続されている。また、ハイブリッド制御装置３２は、いわゆるＥＣＵ（Engine Control Unit）であって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置３２は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置が演算することにより各種制御を行うことができる。
【００４９】
ハイブリッド制御装置３２は、車載制御装置１８から入力される加速度センサ１３、車速センサ１６及びアクセルセンサ１１の検出結果に基づいて、エンジン及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。また、ハイブリッド制御装置３２は、駆動力の配分に基づいて、蓄電池３０の放電等に関する電池アクチュエータ３１の制御指令や、車載制御装置１８に算出させるエンジンの制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置３２は、車載制御装置１８から入力される加速度センサ１３、車速センサ１６及びブレーキセンサ１２の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置３２は、制動力の配分に基づいて、蓄電池３０の充電等に関する電池アクチュエータ３１の制御指令や、車載制御装置１８に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置３２は、生成した制御指令を電池アクチュエータ３１に出力することにより蓄電池３０の充放電を制御する。これにより、蓄電池３０の放電により該蓄電池３０を動力源とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生により蓄電池３０が充電されたりする。
【００５０】
また、本実施の形態の車載制御装置１８は、車両の運転を支援するための運転支援部３５を備えている。運転支援部３５は、車両の走行を停止することが要求される位置である停止位置を算出する停止位置算出部３６を有している。
【００５１】
停止位置算出部３６は、信号交差点、停止線、一時停止線、停止標識、一時停止標識、一方通行及び横断歩道等の交通要素の存在位置や、人物の存在位置等に基づいて停止位置を算出する。具体的には、停止位置算出部３６は、地図情報記録部２０に記録されている地図情報に含まれる各種交通要素の緯度経度情報とＧＰＳ２１が検出した車両の緯度経度情報とに基づき、車両の進行方向前方に存在する交通要素の位置を特定する。また、停止位置算出部３６は、車載カメラ２２から入力される車両周辺の撮像画像を解析することにより、車両の進行方向前方に存在する交通要素の種別及び位置を特定することも可能である。さらに、停止位置算出部３６は、通信機２３から入力されるインフラ情報に基づき、車両の進行方向前方に存在する交通要素の種別及び位置を特定することも可能である。
【００５２】
また、停止位置算出部３６は、車載カメラ２２の撮像画像やミリ波レーダ２４の検出結果に基づき、車両の進行方向前方に存在する歩行者、障害物及び他車両等の存在を検知する。そして、停止位置算出部３６は、検知した歩行者、障害物及び他車両等と車両との距離を、ミリ波レーダ２４の検出結果に基づき算出する。また、停止位置算出部３６は、検知した歩行者、障害物及び他車両等の位置から所定距離だけ手前の位置を停止位置として算出する。なお、停止位置算出部３６は、通信機２３による車車間通信、路車間通信を通じて、車両の周辺に存在する他車両の存在や位置を検知することも可能である。
【００５３】
そして、停止位置算出部３６は、算出した車両の停止位置を支援要素算出部３７に出力する。
また、運転支援部３５は、車両の重量を推定する重量推定部３８を有している。以下、重量推定部３８が車両の重量を推定する方法を説明する。
【００５４】
まず、車両の推進力をｆｏｒｃｅ、車両の前後方向の加速度をＧｘ、車両の重量の推定値をＭとするとき、以下の式（１）に示す関係式が成立する。
【００５５】
【数１】
2015076963.tif 000003
そこで、重量推定部３８は、車両の駆動力をＦｄｖ、車両の走行時における空気抵抗をＦａｉｒ、車両の走行時における路面抵抗をＦｒｌとするとき、以下の式（２）に基づき車両の推進力ｆｏｒｃｅを算出する。
【００５６】
【数２】
2015076963.tif 000004
なお、重量推定部３８は、トルクセンサ１４から入力される信号に基づいて車両の駆動力Ｆｄｖを算出する。また、車両の走行時における空気抵抗Ｆａｉｒは、車両の車速の二乗に比例する。そのため、重量推定部３８は、車速センサ１６から入力される信号に基づいて車両の走行時における空気抵抗Ｆａｉｒを算出する。また、車両の走行時における路面抵抗Ｆｒｌはほぼ一定である。そのため、重量推定部３８は、予め定められている路面抵抗Ｆｒｌの値を読み出す。
【００５７】
また、車両の前後方向の加速度Ｇｘは、車両の駆動トルクに基づく前後方向の加速度をＡ、車両に作用する重力の水平方向成分をｇｓｉｎθとするとき、以下の式（３）示す関係式が成立する。なお、θは、車両の走行時のおける路面勾配を示している。そして、重量推定部３８は、加速度センサ１３から入力される信号に基づいて車両の前後方向の加速度Ｇｘを算出する。
【００５８】
【数３】
2015076963.tif 000005
そして、重量推定部３８は、車両の推進力ｆｏｒｃｅの算出結果と、車両の前後方向の加速度Ｇｘの算出結果とを関連付けた履歴データを履歴記憶部３９に記憶させる。
【００５９】
図２に示すように、履歴記憶部３９には、車両の推進力ｆｏｒｃｅが横軸に規定されるとともに、車両の前後方向の加速度Ｇｘが縦軸に規定された座標軸に対して履歴データがプロットされる。
【００６０】
この場合、上記の式（１）に示す関係式によれば、理論的には、履歴記憶部３９に記憶された履歴データは、車両の重量の推定値Ｍの逆数が傾きとなる直線上にプロットされることが想定される。そのため、重量推定部３８は、履歴記憶部３９に記憶された履歴データに対して最小二乗法を用いて近似直線Ｌを算出するとともに、算出された近似直線Ｌの傾きの値に基づいて車両の重量の推定値Ｍを算出する。そして、重量推定部３８は、算出した車両の重量の推定値Ｍを支援要素算出部３７に出力する。
【００６１】
なお、重量推定部３８は、車両が停止しているときにドア開閉センサ１７から信号が入力された場合には、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットする。なぜならば、車両が停止しているときに車両のドアが開閉される場合には、車両に対する人の乗り降りや荷物の出し入れが行われることにより車両の重量が大きく変化することが想定され、このように車両の重量が大きく変化する前後の履歴データを用いて近似直線Ｌを算出することは適当でないからである。
【００６２】
図３に示すように、支援要素算出部３７は、停止位置算出部３６から出力された停止位置Ｐ１に対し、所定距離だけ現在位置から見て手前側の位置を目標位置Ｐ２として設定する。また、支援要素算出部３７は、目標位置Ｐ２に達する時点での車速として目標速度Ｓ１を設定する。この目標速度Ｓ１は、車両が目標位置に達した時点からブレーキアクチュエータを作動させることにより油圧ブレーキによるブレーキ力を作用させる場合に、油圧ブレーキによるエネルギーロスが最小限となる車速として設定される。
【００６３】
そして、支援要素算出部３７は、車両が目標位置Ｐ２に達する時点での車速を現在の車速Ｓ２から目標速度Ｓ１まで減速させることにより車両の回生エネルギー効率を高める運転支援の支援要素として、車両に対して減速トルクとして回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３を、重量推定部３８から出力された車両の重量の推定値Ｍを用いて算出する。
【００６４】
具体的には、本実施の形態では、運転支援部３５が実行する運転支援は、車両の回生制御時に車両の回生制動力を増大させることにより車両の減速度を増大させる支援を含んでいる。なお、本実施の形態では、停止位置算出部３６から出力された停止位置Ｐ１に対する相対位置として、車両の回生制動力を増大させる位置Ｐ４が予め定められている。また、本実施の形態では、車両の回生制御時において、車両の回生制動力を増大させる前後に車両に対して付与する回生制動力の大きさが標準値として予め定められている。
【００６５】
そして、支援要素算出部３７は、車両の回生制動力を増大させる前後における回生制動力の大きさの標準値をＦ１，Ｆ２とするとき、車両の重量の推定値Ｍを用い、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２について以下の式（４）、（５）に基づき演算する。
【００６６】
【数４】
2015076963.tif 000006
続いて、支援要素算出部３７は、演算した車両の減速度Ａ１，Ａ２で目標位置Ｐ２まで車両が減速した場合に車両の速度が目標速度Ｓ１なるように車両の減速を開始する位置を、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３として算出する。
【００６７】
また、支援要素算出部３７は、車両が目標位置Ｐ２に達する時点での車速を目標速度Ｓ１まで減速させることにより車両の回生エネルギー効率を高める運転支援の支援要素として、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５を、重量推定部３８から出力された車両の重量の推定値Ｍを用いて算出する。
【００６８】
具体的には、支援要素算出部３７は、車両の回生制動力を増大させる前の車両の減速度Ａ１で目標位置Ｐ２まで車両が減速した場合に車両の速度が目標速度Ｓ１となるように車両の減速を開始する位置を、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５として算出する。
【００６９】
そのため、図４に示すように、本実施の形態では、図３に示した例よりも車両の重量が重い場合には、重量推定部３８から出力される車両の重量の推定値Ｍが大きくなることにより、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２の演算値が小さくなる。その結果、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ａは、図３に示した例における位置Ｐ３と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１とは反対側の位置となる。また同様に、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ａは、図３に示した例における位置Ｐ５と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１とは反対側の位置となる。
【００７０】
一方、図５に示すように、本実施の形態では、図３に示した例よりも車両の重量が軽い場合には、重量推定部３８から出力される車両の重量の推定値Ｍが小さくなることにより、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２の演算値が大きくなる。その結果、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ｂは、図３に示した例における位置Ｐ３と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１側の位置となる。また同様に、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ｂは、図３に示した例における位置Ｐ５と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１側の位置となる。
【００７１】
また、運転支援部３５は、重量推定部３８による車両の重量の推定値Ｍについての信頼度を算出する信頼度算出部４０を備えている。本実施の形態では、信頼度算出部４０は、重量推定部３８が最小二乗法を用いて算出した近似直線Ｌに対する、履歴記憶部３９に記憶された履歴データの相関係数の二乗の値を、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度として算出する。なぜならば、理論的には、履歴記憶部３９に記憶された履歴データは、車両の重量の推定値Ｍの逆数が傾きとなる直線上にプロットされることが想定されるため、近似直線Ｌに対する履歴記憶部３９に記憶された履歴データの近接度を示す相関係数が高くなるにつれて、重量推定部３８による車両の重量の推定値Ｍについての信頼度が高くなると考えられるからである。そして、信頼度算出部４０は、算出した車両の重量の推定値Ｍについての信頼度のデータを支援判定部４１に出力する。
【００７２】
支援判定部４１は、信頼度算出部４０から入力される信頼度のデータとアクセルセンサ１１から入力される信号とに基づき、運転支援の要否を判定する。そして、支援判定部４１は、判定結果である運転支援「要」を示す信号を支援制御部４２に出力する。
【００７３】
支援制御部４２には、各種情報をドライバに伝達するＨＭＩ４３（Human Machine Interface）と、車両のブレーキ制御を行うブレーキアクチュエータ２９及び電池アクチュエータ３１とが接続されている。
【００７４】
支援制御部４２は、支援要素算出部３７から支援要素の算出結果が入力されると、ＨＭＩ４３による警告を発動させるための警告指示信号を支援要素に基づき生成する。そして、支援制御部４２は、生成した警告指示信号をＨＭＩ４３に出力することにより、支援要素に基づく警告を発動させる。なお、警告指示信号には、例えば、アクセルオフの開始をドライバに促すための指示内容等が含まれる。
【００７５】
ＨＭＩ４３は、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ４３は、支援制御部４２から警告指示信号が入力されると、アクセルオフの開始をドライバに促すための警告を音声装置を通じて音声で通知したり、ヘッド・アップ・ディスプレイ等に警告文を表示したりする。
【００７６】
また、支援制御部４２は、支援要素算出部３７から支援要素の算出結果が入力されると、ブレーキアクチュエータ２９及び電池アクチュエータ３１を作動させるための制御信号を支援要素に基づき生成する。そして、支援制御部４２は、生成した制御信号をブレーキアクチュエータ２９及び電池アクチュエータ３１に出力することにより、支援要素に基づく車両のブレーキ動作を行わせる。
【００７７】
次に、本実施の形態の運転支援部３５が実行する運転支援処理の処理手順の概要を図６のフローチャートを参照しながら説明する。
運転支援部３５は、停止位置算出部３６によって算出された停止位置Ｐ１の近傍まで車両が到達する毎に、図６に示す運転支援処理を実行する。そして、ステップＳ１０において、重量推定部３８は、車両の重量を推定する処理を実行する。
【００７８】
具体的には、図７に示すように、ステップＳ１００において、重量推定部３８は、トルクセンサ１４及び車速センサ１６から入力される信号に基づいて車両の推進力ｆｏｒｃｅを算出する。
【００７９】
そして次に、ステップＳ１０１において、重量推定部３８は、加速度センサ１３から入力される信号に基づいて車両の前後方向の加速度Ｇｘを算出する。
続いて、ステップＳ１０２において、重量推定部３８は、先のステップＳ１００において算出した車両の推進力ｆｏｒｃｅと、先のステップＳ１０１において算出した車両の前後方向の加速度Ｇｘとを関連付けた履歴データを履歴記憶部３９に記憶させて蓄積する。
【００８０】
なお、本実施の形態では、重量推定部３８は、履歴データを算出した際に車両のブレーキ動作が行われた場合や車両がスリップを生じた場合には、算出した履歴データを履歴記憶部３９に蓄積させない。また、重量推定部３８は、履歴データを算出した際に車速が規定範囲外にある場合や車両の横加速度が一定以上である場合にも、算出した履歴データを履歴記憶部３９に蓄積させない。
【００８１】
そして次に、ステップＳ１０３において、重量推定部３８は、図２に示すように、履歴記憶部３９に蓄積されたデータを車両の推進力ｆｏｒｃｅを基準として予め設定した複数のエリアに分類し、分類したエリア毎に蓄積されたデータの平均値Ｄを算出する。なお、本実施の形態では、複数のエリアは、車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲を等分割することにより設定されている。
【００８２】
続いて、ステップＳ１０４において、重量推定部３８は、先のステップＳにおいてエリア毎に算出されたデータの平均値Ｄに対して最小二乗法を用いて近似直線Ｌを算出する。そして、重量推定部３８は、算出した近似直線Ｌの傾きの値に基づいて車両の重量の推定値Ｍを算出する。
【００８３】
そして次に、ステップＳ１０５において、信頼度算出部４０は、先のステップＳ１０４において算出された近似直線Ｌに対するエリア毎のデータの平均値Ｄの相関係数の二乗の値を、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度として算出した上で、車両の重量の推定処理を終了する。
【００８４】
その後、図６に示すように、ステップＳ１１において、支援判定部４１は、先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が予め設定した第１閾値以上であるか否かを判定する。この第１閾値は、先のステップＳ１０４において算出した近似直線Ｌに基づいて車両の重量の推定値Ｍを算出した場合に、その算出した推定値Ｍを用いて車両の運転支援を行うことが適切であるか否かを判定する際の基準となる値である。
【００８５】
そして、支援判定部４１は、先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が第１閾値以上である（ステップＳ１１＝ＹＥＳ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１２に移行する。続いて、ステップＳ１２において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ１０４において算出した車両の重量の推定値Ｍを用い、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２を算出した上で、その処理をステップＳ１５に移行する。
【００８６】
一方、支援判定部４１は、先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が第１閾値以上でない（ステップＳ１１＝ＮＯ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１３に移行する。そして、ステップＳ１３において、支援判定部４１は、先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が第２閾値以上であるか否かを判定する。この第２閾値は、第１閾値よりも小さな値であり、車速センサ１６、トルクセンサ１４及び加速度センサ１３の検出値の精度が車両の運転支援を行う上で十分でないことが想定されるほどに、先のステップＳ１０４において算出した近似直線Ｌに対するエリア毎のデータの平均値のばらつきが大きいか否かを判定する際の基準となる値である。そして、支援判定部４１は、先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が第２閾値以上である（ステップＳ１３＝ＹＥＳ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１４に移行する。
【００８７】
続いて、ステップＳ１４において、支援要素算出部３７は、車両の重量として予め設定された標準値を用い、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２を算出した上で、その処理をステップＳ１５に移行する。
【００８８】
そして次に、支援要素算出処理として、ステップＳ１５において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ１２、又は、先のステップＳ１４において算出した車両の減速度Ａ１，Ａ２に基づき、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを算出する。
【００８９】
続いて、支援要素算出処理として、ステップＳ１６において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ１２、又は、先のステップＳ１４において算出した車両の減速度Ａ１，Ａ２に基づき、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂを算出する。
【００９０】
そして次に、ステップＳ１７において、支援判定部４１は、アクセルセンサ１１から入力される信号に基づき、ドライバによるアクセルオフの動作が行われたか否かを判定する。そして、支援判定部４１は、ドライバによるアクセルオフの動作が行われた（ステップＳ１７＝ＹＥＳ）と判定した場合には、運転支援「要」を示す信号を支援制御部４２に出力する。そのため、支援制御部４２は、支援判定部４１から運転支援「要」を示す信号が入力されたことをトリガーとして、支援制御処理となる以下のステップＳ１８〜ステップＳ２６において、車両に対する運転支援を開始する。
【００９１】
まず、ステップＳ１８において、支援制御部４２は、先のステップＳ１５において算出した位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに車両が到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに到達していない（ステップＳ１８＝ＮＯ）と判定した場合には、車両が位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに到達するまでステップＳ１８の処理を繰り返す。一方、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに到達した（ステップＳ１８＝ＹＥＳ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１９に移行する。
【００９２】
そして、ステップＳ１９において、支援制御部４２は、電池アクチュエータ３１を作動させるための制御信号を生成するとともに、生成した制御信号を電池アクチュエータ３１に出力することにより車両に対する回生制動力の付与を開始する。
【００９３】
続いて、ステップＳ２０において、支援制御部４２は、回生制動力を増大させる位置Ｐ４として予め設定された位置に車両が到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ４に到達していない（ステップＳ２０＝ＮＯ）と判定した場合には、車両が位置Ｐ４に到達するまでステップＳ２０の処理を繰り返す。一方、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ４に到達した（ステップＳ２０＝ＹＥＳ）と判定した場合には、その処理をステップＳ２１に移行する。
【００９４】
そして、ステップＳ２１において、支援制御部４２は、電池アクチュエータ３１を作動させるための制御信号を新たに生成するとともに、新たに生成した制御信号を電池アクチュエータ３１に出力することにより車両に対して付与する回生制動力を増大させる。
【００９５】
そして次に、ステップＳ２２において、支援制御部４２は、予め設定された目標位置Ｐ２に車両が到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が目標位置Ｐ２に到達していない（ステップＳ２２＝ＮＯ）と判定した場合には、車両が目標位置Ｐ２に到達するまでステップＳ２２の処理を繰り返す。一方、支援制御部４２は、車両が目標位置Ｐ２に到達した（ステップＳ２２＝ＹＥＳ）と判定した場合には、その処理をステップＳ２３に移行する。
【００９６】
そして、ステップＳ２３において、支援制御部４２は、ブレーキアクチュエータ２９を作動させるための制御信号を生成するとともに、生成した制御信号をブレーキアクチュエータ２９に出力する。その結果、車両は、油圧ブレーキによるブレーキ力が付与されることにより、停止位置算出部３６によって算出された停止位置Ｐ１に停止する。
【００９７】
一方、先のステップＳ１７において、支援判定部４１は、ドライバによるアクセルオフの動作が行われていない（ステップＳ１７＝ＮＯ）と判定した場合には、その処理をステップＳ２４に移行する。
【００９８】
そして、ステップＳ２４において、支援制御部４２は、先のステップＳ１６において算出した位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂに車両が到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂに到達していない（ステップＳ２４＝ＮＯ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１７に戻す。一方、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂに到達した（ステップＳ２４＝ＹＥＳ）と判定した場合には、運転支援「要」を示す信号を支援制御部４２に出力する。そのため、支援制御部４２は、支援判定部４１から運転支援「要」を示す信号が入力されたことをトリガーとして車両に対する運転支援を開始する。
【００９９】
具体的には、ステップＳ２５において、支援制御部４２は、ＨＭＩ４３による警告を発動させるための警告指示信号を生成するとともに、生成した警告指示信号をＨＭＩ４３に出力することによりドライバに対するアクセルオフの誘導をＨＭＩ４３を通じて行う。
【０１００】
そして次に、ステップＳ２６において、支援制御部４２は、先のステップＳ１５において算出した位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに車両が到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに到達していない（ステップＳ２６＝ＮＯ）と判定した場合には、その処理をステップＳ１７に戻す。一方、支援制御部４２は、車両が位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに到達した（ステップＳ２６＝ＹＥＳ）と判定した場合には、先のステップＳ１５において算出した位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂに車両が到達した時点においてもドライバによるアクセルオフの操作が未だに行われていないと判断する。すなわち、支援制御部４２は、先のステップＳ１５において算出した位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを車両が既に通過しているため、支援要素算出部３７が算出した支援要素に基づく運転支援として回生制御を行うことができなくなったと判断する。したがって、支援制御部４２は、支援要素算出部３７が算出した支援要素に基づく運転支援として回生制御を行うことなく運転支援処理を終了する。
【０１０１】
また、先のステップＳ１３において、支援制御部４２は、支援判定部４１が先のステップＳ１０５において算出した信頼度の値が第２閾値未満である（ステップＳ１３＝ＮＯ）と判定した場合にも、車両の運転支援を行うことが適切ではないと判断し、支援要素算出部３７が算出した支援要素に基づく運転支援を行うことなく運転支援処理を終了する。
【０１０２】
次に、本実施の形態の運転支援部３５の作用について説明する。
車両の実際の重量が車両の重量として予め設定された標準値よりも重い場合には、車両の重量の標準値を用いて算出される支援要素に基づいて運転支援を行うと、車両が目標位置に達する時点で車両を目標速度まで減速させることができない。そのため、車両に対する回生制動力の付与を通常よりも早めに開始する必要がある。また、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を通常よりも早めに開始することも併せて必要となる。
【０１０３】
この点、本実施の形態では、車両の走行時に蓄積されたデータに基づいて車両の重量の推定値Ｍが算出される。そして、算出された推定値Ｍを用いることにより、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置、及び、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置が運転支援の支援要素として算出される。
【０１０４】
この場合、重量推定部３８が算出する車両の重量の推定値Ｍは、車両の実際の重量が重くなるにつれて増大する。そして、この推定値Ｍに基づき算出される車両の減速度Ａ１，Ａ２は、推定値Ｍが増大するにつれて小さくなる。その結果、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ａは、車両の重量が相対的に軽い場合の位置Ｐ３と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１とは反対側の位置となる。また同様に、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ａは、車両の重量が相対的に軽い場合の位置Ｐ５と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１とは反対側の位置となる。そのため、車両の実際の重量が車両の重量として予め設定された標準値よりも重い場合に、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置、及び、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置を通常よりも早めに設定することが可能となる。
【０１０５】
一方、車両の実際の重量が車両の重量として予め設定された標準値よりも軽い場合には、車両の重量の標準値を用いて算出される支援要素に基づいて運転支援を行うと、車両が目標位置に達する前時点で車両が目標速度まで減速されてしまう。そのため、車両に対する回生制動力の付与を通常よりも遅めに開始する必要がある。また、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を通常よりも遅めに開始することも併せて必要となる。
【０１０６】
この点、本実施の形態では、重量推定部３８が算出する車両の重量の推定値Ｍは、車両の実際の重量が軽くなるにつれて減少する。そして、この推定値Ｍに基づき算出される車両の減速度Ａ１，Ａ２は、推定値Ｍが減少するにつれて大きくなる。その結果、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ｂは、車両の重量が相対的に重い場合の位置Ｐ３と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１側の位置となる。また同様に、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ｂは、車両の重量が相対的に重い場合の位置Ｐ５と比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１側の位置となる。そのため、車両の実際の重量が車両の重量として予め設定された標準値よりも軽い場合に、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置、及び、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置を通常よりも遅めに設定することが可能となる。
【０１０７】
以上説明したように、上記第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行中に車両の重量を推定し、その推定値Ｍを用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。その結果、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【０１０８】
（２）車両の重量の推定値Ｍに応じた車両の減速度Ａ１，Ａ２の演算値を用いて支援要素が算出されるとともに、算出された支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して車両の減速度が演算されるとともに、減速度Ａ１，Ａ２の演算値を用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。その結果、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【０１０９】
（３）車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂとして算出された位置から、車両の重量の推定値Ｍに応じた減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。すなわち、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂとして算出された位置から、車両の重量の変化を考慮して演算された車両の減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。そのため、車両のアクセルオフの誘導を開始した位置Ｐ５，Ｐ５ａ，Ｐ５ｂで車両の減速を開始した場合には、車両の重量を考慮して演算された減速度が増大前の最小限の値で維持されたとしても、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度を目標速度Ｓ１とすることができる。そして、車両のアクセルオフの誘導が開始された後に車両のアクセルオフの操作に伴って車両に対する回生制動力の付与を開始した場合には、車両の回生制御時に車両の減速度を増大させることにより、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度を目標速度Ｓ１とすることができる。したがって、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成を実現することができる。
【０１１０】
（４）車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂとして算出された位置から、車両に対して標準値の減速トルクを作用させることにより車両の重量の推定値Ｍに応じた減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。すなわち、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３，Ｐ３ａ，Ｐ３ｂとして算出された位置から、車両に対して標準値の減速トルクを作用させることにより車両の重量の変化を考慮して演算された減速度で車両が減速した場合には、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成を実現することができる。
【０１１１】
（５）車両の重量の推定値Ｍについての信頼性が担保されることを条件として、その推定値Ｍを用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われる。そのため、車両の重量の推定値Ｍを用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援が行われた場合に、車両の重量の推定値Ｍに含まれる誤差等の要因に起因して、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度が目標速度Ｓ１から大きく外れた状態となることを回避できる。
【０１１２】
（６）車両の走行中に蓄積されたデータに基づいて車両の加速度Ｇｘに対する車両の推進力ｆｏｒｃｅの比を算出することにより、車両の走行中に車両の重量を推定する構成を容易に実現することができる。
【０１１３】
（７）車両の走行中に蓄積されたデータが車両の推進力ｆｏｒｃｅにおける特定の範囲に集中したとしても、その特定の範囲のデータに偏ることなく広範な範囲のデータを考慮して車両の重量の推定値Ｍが算出される。そのため、車両の走行中に蓄積されたデータに基づいて算出される車両の重量の推定値Ｍの精度が高められることになり、車両の回生エネルギー効率を更に高めることができる。
【０１１４】
（８）車両の走行中に蓄積されたデータが車両の状態に応じて初期化されるため、蓄積されたデータの一部に誤差が含まれることに起因して、車両の重量の推定値Ｍを正確に算出できなくなる状態を解消することができる。
【０１１５】
（９）車両の停止時に車両のドアが開閉された場合に蓄積されたデータが初期化されるため、蓄積されたデータの一部に誤差が含まれることに起因して、車両の重量の推定値Ｍを正確に算出できなくなる状態を解消することができる。
【０１１６】
（１０）データに基づいて解析された近似直線Ｌに対するデータの相関係数の大きさを基準とすることにより、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度を算出する構成を実現することができる。
【０１１７】
（第２の実施の形態）
次に、運転支援装置及び運転支援方法の第２の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第２の実施の形態は、車両の減速度が標準値に維持される点が第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。
【０１１８】
図８に示すように、本実施の形態の運転支援部３５が実行する運転支援処理において、ステップＳ２１０、ステップＳ２１１、ステップＳ２１３は第１の実施の形態における図６のステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１３の各処理と同様である。
【０１１９】
そして、ステップＳ２１２において、支援要素算出部３７は、車両の回生制動力を増大させる前後における車両の減速度の標準値をＡｒｅｆとしたとき、先のステップＳ２１０において算出した車両の重量の推定値Ｍを用い、車両の回生制動力を増大させる前後において車両の減速度を標準値に維持するための車両の減速トルクＦ３を以下の式（６）に基づき演算する。
【０１２０】
【数５】
2015076963.tif 000007
また同様に、ステップＳ２１４において、支援要素算出部３７は、車両の重量として予め設定された標準値を用い、車両の回生制動力を増大させる前後において車両の減速度を標準値に維持するための車両の減速トルクを演算する。
【０１２１】
そして次に、支援要素算出処理として、ステップＳ２１５において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ２１２、又は、先のステップＳ２１４において算出した車両の減速トルクに基づき、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ｃを算出する。
【０１２２】
続いて、支援要素算出処理として、ステップＳ２１６において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ２１２、又は、先のステップＳ２１４において算出した車両の減速トルクに基づき、ドライバに対する車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ｃを算出する。
【０１２３】
そして以後、支援制御処理となるステップＳ２１７〜ステップＳ２２６において、支援制御部４２は、第１の実施の形態における図６のステップＳ１７〜ステップＳ２６の各処理と同様の処理を行うことにより、先のステップＳ２１５及びステップＳ２１６において設定された支援要素に基づき車両の運転支援を行う。
【０１２４】
そのため、図９に示すように、本実施の形態では、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置Ｐ３ｃは、車両の重量が変化したとしても一定の位置に固定される。また同様に、車両のアクセルオフの誘導を開始する位置Ｐ５ｃは、車両の重量が変化したとしても一定の位置に固定される。その結果、車両の重量が変化したとしても、車両が目標位置Ｐ２に達する時点で車両を目標速度Ｓ１まで減速させる運転支援を正確に行うことが可能となる。
【０１２５】
したがって、上記第２の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態の効果（１）、（５）〜（１０）に加え、以下に示す効果を得ることができる。
（１１）車両の重量の推定値Ｍに応じた車両の減速トルクが演算されるとともに、演算された減速トルクを用いて車両の運転支援が行われる。すなわち、車両の重量の変化を考慮して車両の減速トルクが演算されるとともに、演算された減速トルクを用いて車両の運転支援が行われる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速度を標準値に維持しつつ、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成が実現されることになり、車両の回生エネルギー効率を高めることができる。
【０１２６】
（第３の実施の形態）
次に、運転支援装置及び運転支援方法の第３の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第３の実施の形態は、車両の重量の推定値Ｍに基づき車両に対して付与する回生制動力を増大する位置を設定する点が上記第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一又は相当する構成については重複する説明を省略する。
【０１２７】
図１０に示すように、本実施の形態の運転支援部３５が実行する運転支援処理において、ステップＳ３１０〜ステップＳ３１５は第１の実施の形態における図６のステップＳ１０〜ステップＳ１４、ステップＳ１６の各処理と同様である。
【０１２８】
そして、ステップＳ３１７において、支援要素算出部３７は、ドライバによるアクセルオフの操作が行われると、車両に対する回生制動力の付与を開始する。
続いて、支援要素算出処理として、ステップＳ３１８において、支援要素算出部３７は、先のステップＳ３１２、又は、先のステップＳ３１４において算出した車両の減速度に基づき、車両に対して付与する回生制動力を増大する位置Ｐ４ａを算出する。
【０１２９】
具体的には、図１１に示すように、支援要素算出部３７は、まず、先のステップＳ３１０において算出された車両の重量の推定値Ｍと車両の減速度を増大させる前の車両の減速トルクの標準値とを用いて、車両の減速度を増大させる前の車両の減速度Ａ１を演算する。
【０１３０】
また、支援要素算出部３７は、先のステップＳ３１０において算出された車両の重量の推定値Ｍと車両の減速度を増大させた後の車両の減速トルクの標準値とを用いて、車両の減速度を増大させた後の車両の減速度Ａ２を演算する。
【０１３１】
さらに、支援要素算出部３７は、車両の減速度を増大させる前の車両の減速度Ａ１で、先のステップＳ３１７において車両に対する回生制動力の付与が開始された位置Ｐ３ｄから車両が減速する際の車両の速度の時間変化となる軌跡Ｔ１を予測する。また、支援要素算出部３７は、車両の減速度を増大させた後の車両の減速度Ａ２で、目標位置Ｐ２まで車両が減速する際の車両の速度の時間変化となる軌跡Ｔ２を予測する。そして、支援要素算出部３７は、予測した軌跡Ｔ１，Ｔ２の交点に対応する位置を、車両に対して付与する回生制動力を増大する位置Ｐ４ａとして算出する。
【０１３２】
そのため、図１２に示すように、本実施の形態では、図１１に示した例よりも車両の重量が重い場合には、重量推定部３８から出力される車両の重量の推定値Ｍが大きくなることにより、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２の演算値が小さくなる。その結果、車両に対して付与する回生制動力を増大する位置Ｐ４ｂは、図１１に示した例における位置Ｐ４ａと比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１とは反対側の位置となる。
【０１３３】
一方、図１３に示すように、本実施の形態では、図１１に示した例よりも車両の重量が軽い場合には、重量推定部３８から出力される車両の重量の推定値Ｍが小さくなることにより、車両の回生制動力を増大させる前後の車両の減速度Ａ１，Ａ２の演算値が大きくなる。その結果、車両に対して付与する回生制動力を増大する位置Ｐ４ｃは、図１１に示した例における位置Ｐ４ａと比較して、車両の現在位置から見て停止位置Ｐ１側の位置となる。
【０１３４】
そして以後、支援制御処理となるステップＳ３１９〜ステップＳ３２４において、支援制御部４２は、第１の実施の形態における図６のステップＳ２０〜ステップＳ２５の各処理と同様の処理を行うことにより、先のステップＳ３１５及びステップＳ３１８において設定された支援要素に基づき車両の運転支援を行う。
【０１３５】
なお、本実施の形態では、ステップＳ３１６においてドライバによるアクセルオフの動作が行われたか否かを判定する時点では、車両に対する回生制動力の付与を開始する位置が設定されていない。そのため、支援制御部４２は、ステップＳ３１６においてドライバによるアクセルオフの動作が行われた（ステップＳ３１６＝ＹＥＳ）と判定した場合には、車両が回生制動力の付与を開始する位置に到達したか否かを判定することなく、ステップＳ３１７において車両に対する回生制動力の付与を開始する。
【０１３６】
また、本実施の形態では、ステップＳ３２５において、支援制御部４２は、車両が目標位置Ｐ２に到達したか否かを判定する。そして、支援制御部４２は、車両が目標位置Ｐ２に到達していない（ステップＳ３２５＝ＮＯ）と判定した場合には、その処理をステップＳ３１６に戻す。一方、支援制御部４２は、車両が目標位置Ｐ２に到達した（ステップＳ３２５＝ＹＥＳ）と判定した場合には、車両が目標位置Ｐ２に到達した時点においてもドライバによるアクセルオフの操作が未だに行われていないと判断する。そして、支援制御部４２は、車両に対して運転支援として回生制御を行うことなく運転支援処理を終了する。
【０１３７】
したがって、上記第３の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態の効果（１）〜（３）、（５）〜（１０）に加え、以下に示す効果（１２）を得ることができる。
（１２）車両のアクセルオフの操作がなされた時点から車両の減速を開始する場合に、車両の減速度を増大させる位置Ｐ４ａ，Ｐ４ｂ，Ｐ４ｃとして算出された位置から車両の重量の推定値Ｍに応じて車両の減速度を増大させると、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。すなわち、車両の回生制御時に車両の減速度を増大させる位置Ｐ４ａ，Ｐ４ｂ，Ｐ４ｃとして算出された位置から車両の重量の変化を考慮して車両の減速度を増大させた場合には、車両が目標位置Ｐ２に達した時点における車両の速度が目標速度Ｓ１となる。そのため、車両の重量が予め設定した標準値から外れている状態であったとしても、車両の回生制御時における車両の減速トルクを標準値に維持しつつ、目標位置Ｐ２に車両が達する時点での車両の速度を目標速度Ｓ１に減速させる構成を実現することができる。
【０１３８】
なお、上記各実施の形態は、以下のような実施の形態にて実施することもできる。
・上記各実施の形態において、信頼度算出部４０は、車両の重量の推定値Ｍについての時間変動の大きさに基づき、推定値Ｍの信頼度を算出してもよい。この場合、信頼度算出部４０は、車両の重量の推定値Ｍについての時間変動が小さいほど、推定値Ｍの信頼度として高い値を算出する。これは、車両の重量の推定値Ｍについては、車両の乗員数や車両に搭載される荷物の数などが変化しない限りは、大きな時間変化を生じることは想定し難く、もし仮に、車両の重量の推定値についての時間変化が大きい場合には、車両の重量の推定に影響を及ぼす何らかの車両の要素に異常を生じていることが想定されるためである。また、信頼度算出部４０は、履歴記憶部３９に記憶された履歴データにおける車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲の広さに基づき、推定値Ｍの信頼度を算出してもよい。この場合、信頼度算出部４０は、履歴データにおける車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲が広いほど、推定値Ｍの信頼度として高い値を算出する。これは、履歴データにおける車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲が相対的に広い場合には、履歴データにおける車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲が相対的に狭い場合と比較して、車両の前後方向の加速度Ｇｘに対する車両の推進力ｆｏｒｃｅの比から求まる車両の重量の推定値Ｍについての信頼度が高くなるためである。さらに、信頼度算出部４０は、近似直線Ｌに対するエリア毎のデータの平均値Ｄの相関係数の二乗の値、推定値Ｍについての時間変動の大きさ、及び、履歴データにおける車両の推進力ｆｏｒｃｅの範囲の広さのうちの少なくとも２つをパラメータとして含む演算式により車両の重量の推定値Ｍを算出してもよい。
【０１３９】
・上記各実施の形態において、重量推定部３８は、一定の条件を満たす場合には、車両が停止しているときにドア開閉センサ１７から信号が入力されたとしても、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットしない構成であってもよい。例えば、重量推定部３８は、車両が高速道路を走行している場合に、車両がサービスエリアやパーキングエリアにおいて停止しているときにドア開閉センサ１７から信号が入力されたとしても、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットしない構成であってもよい。これは、車両が高速道路を走行している際に、サービスエリアやパーキングエリアにおいて車両のドアの開閉動作があったとしても、車両の乗員数が変化することは想定し難く、車両の重量の推定値Ｍが大きく変化しないと予想されるためである。
【０１４０】
・上記各実施の形態において、重量推定部３８は、車両が停止しているときに車両のトランクの開閉動作が行われたことを示す信号が入力された場合に、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットする構成であってもよい。
【０１４１】
・上記各実施の形態において、重量推定部３８は、車両の走行時間が一定時間を経過した場合、車両の走行距離が一定距離を超えた場合、又は、車両の走行位置が予め設定した初期位置から一定以上離れた場合に、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットする構成であってもよい。これは、車両の走行時間や走行距離が一定以上である場合や車両の走行位置が予め設定した初期位置から一定以上離れた場合には、路面等の走行環境が予め想定している環境から大きく変化することが想定されるためである。
【０１４２】
・上記各実施の形態において、重量推定部３８は、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度が大きく低下した場合、又は、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度が所定の閾値未満となる状態が一定時間継続した場合に、履歴記憶部３９に記憶されていた履歴データをリセットする構成であってもよい。これは、車両の重量の推定値Ｍについての信頼度が大きく低下したり、所定の閾値未満となる状態が一定時間継続したりした場合には、履歴記憶部３９に記憶されている履歴データの中に大きな誤差を含むデータが含まれることが想定されるためである。
【０１４３】
・上記各実施の形態において、運転支援部３５は、信頼度算出部４０を備えない構成としてもよい。この場合、支援制御部４２は、重量推定部３８による車両の重量の推定値Ｍについての信頼度を考慮することなく、その推定値Ｍを用いて算出される支援要素に基づいて車両の運転支援を行う。
【０１４４】
・上記第１及び第２の実施の形態において、運転支援部３５が行う車両の運転支援は、車両の減速度を増大させる支援を含まなくてもよい。
【符号の説明】
【０１４５】
１１…アクセルセンサ、１２…ブレーキセンサ、１３…加速度センサ、１４…トルクセンサ、１５…ジャイロセンサ、１６…車速センサ、１８…車載制御装置、２０…地図情報記録部、２１…ＧＰＳ、２２…車載カメラ、２３…通信機、２４…ミリ波レーダ、２８…アクセルアクチュエータ、２９…ブレーキアクチュエータ、３０…蓄電池、３１…電池アクチュエータ、３２…ハイブリッド制御装置、３５…運転支援部、３６…停止位置算出部、３７…支援要素算出部、３８…重量推定部、３９…履歴記憶部、４０…信頼度算出部、４１…支援判定部、４２…支援制御部、４３…ＨＭＩ。
【図１】
2015076963.tif 000008
【図２】
2015076963.tif 000009
【図３】
2015076963.tif 000010
【図４】
2015076963.tif 000011
【図５】
2015076963.tif 000012
【図６】
2015076963.tif 000013
【図７】
2015076963.tif 000014
【図８】
2015076963.tif 000015
【図９】
2015076963.tif 000016
【図１０】
2015076963.tif 000017
【図１１】
2015076963.tif 000018
【図１２】
2015076963.tif 000019
【図１３】
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