(57)【要約】【課題】ＮＶ性能を向上することができる車体下部構造を得る。【解決手段】トーボード部１８には、フロントサスペンションメンバ３６を連結する締結壁５２を備えて支持部材４８が設けられている。締結壁５２とフロアパネル２０との接合部分を車両前後方向に跨ぐように構造部材６０が設けられ、その構造部材６０が締結壁５２とフロアパネル２０とに接合されている。構造部材６０が締結壁５２に接合されて締結壁５２の面剛性が高くなり、フロントサスペンションメンバ３６からの入力を受ける支持部材４８の締結壁５２の変形が抑えられる。したがって、ロアアームの加振力がフロントサスペンションメンバ３６を介して入力した際の締結壁５２の振動が抑えられ、高いＮＶ性能を確保することが出来る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部に配置されたフロアパネルと、
前記車体の前方側かつ下側に配置され、車両後方側の端部に締結部を備えたフロントサスペンションメンバと、
前記締結部を締結する締結部位を備えた締結壁を有し、前記締結壁の車両後方側が前記フロアパネルの底面と接合される支持部材と、
前記締結壁と前記フロアパネルとの接合部分を車両前後方向に跨ぎ、前記締結部位よりも車両後方側の前記締結壁と前記フロアパネルとに接合される構造部材と、
を備えた車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアパネルにサスペンションメンバが連結された車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションメンバをフロアパネルに設けた支持部材に締結した車体下部構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３５９１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の車体下部構造では、サスペンションメンバからの加振力が支持部材の傾斜部に入力して支持部材が変形して騒音及び振動を発生することがあるため、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能を向上する上で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、高いＮＶ性能を確保することができる車体下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車体下部構造は、車体の下部に配置されたフロアパネルと、前記車体の前方側かつ下側に配置され、車両後方側の端部に締結部を備えたフロントサスペンションメンバと、前記締結部を締結する締結部位を備えた締結壁を有し、前記締結壁の車両後方側が前記フロアパネルの底面と接合される支持部材と、前記締結壁と前記フロアパネルとの接合部分を車両前後方向に跨ぎ、前記締結部位よりも車両後方側の前記締結壁と前記フロアパネルとに接合される構造部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の車体下部構造では、フロントサスペンションメンバの車両後方側の端部に設けられた締結部が、車両後方側がフロアパネルの底面と接合される支持部材の締結壁に備えられた締結部位に締結されている。締結壁とフロアパネルとの接合部分を車両前後方向に跨ぐように構造部材が設けられ、その構造部材が、締結部位よりも車両後方側の締結壁とフロアパネルとに接合されている。
このようにフロアパネルに接合された構造部材が締結壁に接合されて締結部位よりも車両後方側の部分が構造部材で覆われることで、締結壁の内で、フロントサスペンションメンバの締結部が締結される部分（締結部位）は面積が縮小すると共に剛性が高くなるため、フロントサスペンションメンバからの入力を受けた際の変形が抑えられる。このため、路面側からサスペンションメンバへ加振力が入力した際のサスペンションメンバの振動が抑えられ、高いＮＶ性能を確保することが出来る。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明の車体下部構造によれば、高いＮＶ性能を確保することが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体下部構造の全体構成を一部模式化して示す下面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体下部構造の要部構成を車両側面視で示す縦断面図である（フロントサスペンションメンバの支持部材への取付位置における縦断面図であり、１の２−２線に沿った拡大断面に相当する。）。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体下部構造の支持部材、及び構造部材を車両側面視で示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１乃至３にしたがって、本発明の一実施形態に係る車体下部構造１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００１１】
図１、及び図２に示すように、エンジンルーム１１とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。
図２に示すように、ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６となっており、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１６と一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８となっている。トーボード部１８は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。
トーボード部１８の下端部は、水平に配置されたフロアパネル２０（車体フロア）の前端部に一体化されている。フロアパネル２０は、キャビン１２の底部を構成している。
【００１２】
図１に示すように、キャビン１２の車両幅方向外側の両サイド下部、すなわち、車体側部２２の下端部には、ロッカ２４が車両前後方向を長手方向として配置されている。
ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１１側となる車体前部２５の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ２６が略車両前後方向に延在してダッシュパネル１４の車両前方側に位置している。左右一対のフロントサイドメンバ２６の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパリインフォース２８によって相互に連結されている。なお、フロントバンパリインフォース２８はフロントバンパ３０の一部を構成する高強度の長尺状の部材である。
【００１３】
フロントサイドメンバ２６の後端部は、ダッシュパネル１４のトーボード部１８にスポット溶接等により結合されている。
また、フロントサイドメンバ２６の後端部には、アンダーリインフォース３２の前端部がスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース３２は、トーボード部１８及びフロアパネル２０に沿って平面視で略車両前後方向に延在している。アンダーリインフォース３２は、トーボード部１８及びフロアパネル２０の底面（下面）にスポット溶接等で結合されている。
【００１４】
エンジンルーム１１内には、フロントバンパリインフォース２８の車両後方側でかつ左右一対のフロントサイドメンバ２６の間にパワーユニット３４が配設されている。パワーユニット３４は、エンジン及びトランスミッションを備えており、図示しないマウント部材によって左右一対のフロントサイドメンバ２６に支持されている。なお、パワーユニット３４は、エンジンとモータとを含んで構成されていても良く、モータのみであっても良い。
【００１５】
図１、及び図２に示すように、パワーユニット３４の概ね車両後下方側には、フロントサスペンションメンバ３６が配設されている。フロントサスペンションメンバ３６の車両幅方向両端部には、それぞれ車両前方側斜め上方側に延設された前側取付脚部３８と車両後方側へ延設された後側取付脚部４０とが備えられている。
【００１６】
前側取付脚部３８は、左右一対のフロントサイドメンバ２６へ図示しない締結手段（ボルト及びナット）によって締結されている。
また、後側取付脚部４０は、左右一対のアンダーリインフォース３２の間に車両幅方向に間隔をおいて配置された支持部材４８に連結されている。
【００１７】
フロントサスペンションメンバ３６の車幅方向両側には、ロアアーム４２が配置されている。フロントサスペンションメンバ３６には、前側取付脚部３８の近傍に前側アーム取付部４４が設けられ、前側アーム取付部４４の車両後方側に後側アーム取付部４６が設けられており、これら前側アーム取付部４４、及び後側アーム取付部４６にロアアーム４２が支持されている。
【００１８】
図２、及び図３に示すように、支持部材４８は、側面視で略Ｌ字状（より正確には二辺のなす屈曲角度が直角よりもやや大きい屈曲形状）に形成されている。支持部材４８は、車両前方側に配置され、車両前方側から車両後方側へ向けて下方へ傾斜する傾斜板部５０を備えており、傾斜板部５０の端縁にはトーボード部１８への結合用となる前端フランジ部５０Ａが設けられている。
【００１９】
また、傾斜板部５０の下端部から車両後方側へ屈曲された締結壁５２の端縁にはトーボード部１８への結合用となる後端フランジ部５２Ａが設けられている。傾斜板部５０、及び締結壁５２の車両幅方向両側部には、傾斜板部５０、及び締結壁５２と一体的に連結される側板５３が設けられている。側板５３には、トーボード部１８への結合用となる側端フランジ部５３Ａが設けられている。
【００２０】
締結壁５２は水平に配置（すなわち、締結壁５２の一般面が概ね略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置）されており、同じく水平に配置されたフロアパネル２０と略連続するようにフロアパネル２０の車両前方側に配置されている。締結壁５２には、前述したフロントサスペンションメンバ３６の後側取付脚部４０を締結する図示しないボルトを挿通する孔５６を備えたフロントサスペンションメンバ締結部位（フロントサスペンションメンバ３６の後側取付脚部４０が接触して取り付けられる部分）５４が車両前方寄りに設けられている。フロントサスペンションメンバ３６の後側取付脚部４０は、支持部材４８のフロントサスペンションメンバ締結部位５４へ図示しないボルト及びナットによって締結されている。
【００２１】
図２、及び図３に示すように、支持部材４８は、その前端フランジ部５０Ａ、後端フランジ部５２Ａ、及び側端フランジ部５３Ａがトーボード部１８の車室外面にスポット溶接等によって結合されている。これによって、支持部材４８とトーボード部１８とで側断面視で略三角形状の密閉された閉断面部５８が構成されている。
【００２２】
さらに、支持部材４８の後端フランジ部５２Ａとトーボード部１８との接合部分の車両下側には、該接合部を車両前後方向に跨る構造部材６０が配置されている。構造部材６０は、側面視で略ハット形状に形成されており、車両前方側には、車両前方側から車両後方側へ向けて下方へ傾斜する前側傾斜板部６２を備えており、前側傾斜板部６２の車両前方側の端縁には、支持部材４８の締結壁５２への結合用となる前端フランジ部６２Ａが設けられている。
【００２３】
構造部材６０は、前側傾斜板部６２の下端部から屈曲された水平板部６４の車両後方側には、車両前方側から車両後方側へ向けて上方へ傾斜する後側傾斜板部６６を備えており、後側傾斜板部６６の車両後方側の端縁には、トーボード部１８またはフロアパネル２０への結合用となる後端フランジ部６６Ａが設けられている。前側傾斜板部６２、水平板部６４、及び後側傾斜板部６６の車両幅方向両側部には、前側傾斜板部６２、水平板部６４、及び後側傾斜板部６６と一体的に連結される側板６８が設けられている。また、側板６８には、トーボード部１８への結合用となる側端フランジ部６８Ａが設けられている。
【００２４】
構造部材６０は、その前端フランジ部６２Ａがフロントサスペンションメンバ締結部位５４の車両後方側の締結壁５２にスポット溶接等により接合され、側端フランジ部６８Ａ、及び後端フランジ部６６Ａがトーボード部１８の車室外面にスポット溶接等によって結合されている。これによって、支持部材４８、トーボード部１８、及び構造部材６０とで、側断面視で略台形状の閉断面部７０が構成されている。なお、構造部材６０の前端フランジ部６２Ａは、締結壁５２の車両幅方向一方側から他方側に渡って設けられるスポット溶接等の複数の打点によって接合されており、フロントサスペンションメンバ締結部位５４に近接している。即ち、構造部材６０の前端フランジ部６２Ａは、後側取付脚部４０が接触して取り付けられるフロントサスペンションメンバ締結部位５４に必要とされる最小限の領域を残して締結壁５２の車両前方寄りに接合されている。
【００２５】
［実施形態の作用・効果］
次に、本実施形態の車体下部構造１０の作用及び効果について以下に説明する。
（１）  図３に示すように、トーボード部１８の車室外面１８Ａに支持部材４８、及び構造部材６０が接合されて閉断面部５８、及び閉断面部７０が設けられているので、フロントサスペンションメンバ３６から入力される荷重には、第一閉断面部７２と第二閉断面部７８とを備えた二重の閉断面構造で支持される。このため、本実施形態に係る車体下部構造１０は、例えば、本実施形態に係る車体下部構造１０構造から構造部材６０を外したような対比構造に比べて、トーボード部１８の剛性を高くすることできる。
【００２６】
（２）  左右一対のフロントサイドメンバ２６の内側に一対の支持部材４８を配置し、一対の支持部材４８の間隔に合わせたフロントサスペンションメンバ３６を設けることで、フロントサイドメンバ２６に支持部材４８を設けた場合に比較して、フロントサスペンションメンバ３６の車両幅方向の左右スパンを縮小することができ、フロントサスペンションメンバ３６の上下曲げ変形を抑制し、ＮＶ性能を確保することができる。
【００２７】
（３）  フロントサスペンションメンバ３６の車両後方側の端部の車両後方側に、構造部材６０の傾斜した後側傾斜板部６６が位置しているので、前突時にフロントサスペンションメンバ３６が車両後方側へ移動した際に、フロントサスペンションメンバ３６の車両後方側の端部が構造部材６０の前側傾斜板部６２へ当接して後斜め下方へ誘導される（図３の２点鎖線参照）。これにより、前突時のフロントサスペンションメンバ３６の車室内への進入が抑えられ、前突性能を確保することができる。
【００２８】
（４）  構造部材６０の前端フランジ部６２Ａが、フロントサスペンションメンバ締結部位５４の車両後方側の締結壁５２にスポット溶接等により接合され、フロントサスペンションメンバ締結部位５４よりも車両後方側が構造部材６０で覆われている。このため、締結壁５２の内で、フロントサスペンションメンバ３６の後側取付脚部４０が締結される部分は、面積を縮小すると共に剛性を高くすることができ、フロントサスペンションメンバ３６からの入力を受けた際の変形が抑えられる。
【００２９】
（５）  本実施形態の車体下部構造１０では、ロアアーム４２の前後力（車両の走行により生ずる）が、フロントサスペンションメンバ３６を介して水平に配置された締結壁５２に対して平行に入力する。ロアアーム４２の前後入力は、構造部材６０で剛性の向上された締結壁５２の面内力で受けることになるため、前後入力によってフロントサスペンションメンバ３６が車両前後方向に移動することが抑えられる。
【００３０】
なお、傾斜受部５０の面外曲げ剛性と、締結壁５２の面内剛性とを比較すると、締結壁５２の面内剛性の方が傾斜受部５０の面外曲げ剛性よりも大きい。したがって、仮に、傾斜受部５０で前後入力を受けると、傾斜受部５０の変形は大きなものとなるため、ＮＶ性能は低下する。
したがって、本実施形態の車体下部構造１０では、走行時に、フロントサスペンションメンバ３６にロアアーム４２からの車両前後方向の力（加振力）が入力されても、フロントサスペンションメンバ３６の車両前後の振動は抑えられ、高いＮＶ性能を確保することが出来る。
【００３１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
上記実施形態では、互いに別体として形成された支持部材４８と構造部材６０とが接合されていたが、本発明はこれに限らず、支持部材４８と構造部材６０とは一体化されていても良い。
【符号の説明】
【００３２】
１０    車体下部構造
２０    フロアパネル
３６    フロントサスペンションメンバ
４０    後側取付脚部（締結部）
４８    支持部材
５２    締結壁
５４    フロントサスペンションメンバ締結部位（締結部位）
６０    構造部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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