(57)【要約】【課題】  ベーンロータの保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができるバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】  バルブタイミング調整装置１０は、油圧切替弁４０、６６のドレンポートに連通している負圧室７１、７２、および、負圧室７１、７２と吸気マニホールド１０２内部とを連通させる接続通路７３、７４とを備えている。接続通路７３、７４は、エンジン吸入負圧の作用によって油圧切替弁４０、６６のドレンポートの圧力を低下させて作動油の排出を促進する。また、上記作動油の排出の促進は、油圧切替弁４０、６６と位相調整機構２０、６５との間の進角油路および遅角油路の流通断面積を大きくすることなく行われる。そのため、各油圧室２９、３１からベーンロータ２７に作用する圧力が安定する。【選択図】図２
2015014208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１００）の駆動軸（１０５）と従動軸（１１５、１１６）との回転位相を変化させることによって、前記従動軸が開閉駆動する吸気バルブ（１０８）および排気バルブ（１１０）の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１０）であって、
前記駆動軸および前記従動軸の一方と一体に回転可能なハウジング（２１、２３、２５、１１１）と、
前記駆動軸および前記従動軸の他方と一体に回転可能であり、前記ハウジング内部を進角室（２９）と遅角室（３１）とに仕切るベーンを有するベーンロータ（２７）と、
前記進角室に連通している進角ポート（４６）、前記遅角室に連通している遅角ポート（４７）、油供給源に連通可能な供給ポート（４５）、および、外部に作動油を排出可能なドレンポート（５２、５３）を有し、前記ベーンロータを進角側に相対回転させるとき前記供給ポートと前記進角ポートとを接続しつつ前記遅角ポートと前記ドレンポートとを接続し、前記ベーンロータを遅角側に相対回転させるとき前記供給ポートと前記遅角ポートとを接続しつつ前記進角ポートと前記ドレンポートとを接続する油路切替弁（４０）と、
前記ドレンポートの圧力を低下させる圧力低下手段（７１、７２、７３、７４、８０、８１、８４、８５、８６、８９、９０、９１、９４、９６、９８）と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記圧力低下手段は、前記ドレンポートに連通する空間である特定空間（７１、７２、８１）と前記エンジンの吸気マニホールド（１０２）内部とを連通させる接続通路（７３、７４、８０）を含むことを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記圧力低下手段は、負圧ポンプ（８４、８９）、および、前記ドレンポートに連通する空間である特定空間（７１、７２、９６）と前記負圧ポンプの負圧ポートとを連通させる接続通路（８５、８６、９８）を含むことを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記負圧ポンプは、前記エンジンの回転部（１１５）によって駆動されることを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記圧力低下手段は、前記ドレンポートに連通する空間である特定空間（９６）と前記エンジンのクランクケース（１２０）内部とを連通させる接続通路（９４）を含むことを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記接続通路に設けられ、前記クランクケース内部から前記特定空間への流体の流通を許容し、前記特定空間から前記クランクケース内部への流体の流通を阻止する逆止弁（９７）をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記特定空間は、前記駆動軸と前記ハウジングとに巻き掛けられるチェーンまたはベルトのカバー（１３０）の内部空間（９６）であることを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記ハウジング、前記ベーンロータおよび前記油路切替弁は、２つずつ設けられており、
２つの前記油路切替弁のうち一方を第１油路切替弁とし、他方を第２油路切替弁とし、前記第１油路切替弁が有する前記ドレンポートを第１ドレンポートとし、前記第２油路切替弁が有する前記ドレンポートを第２ドレンポートとすると、
前記圧力低下手段は、前記第１ドレンポートおよび前記第２ドレンポートの両方に連通する前記特定空間としての負圧室（８１）を含むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを調整可能なバルブタイミング調整装置が知られている。例えば特許文献１のバルブタイミング調整装置は、クランクシャフトと一体に回転可能なハウジングと、カムシャフトと一体に回転可能なベーンロータとを備え、ハウジングに対しベーンロータを相対回転させることによってバルブの開閉タイミングを調整する。
【０００３】
ベーンロータの相対回転は、進角室の作動油からベーンロータに作用する力と遅角室の作動油からベーンロータに作用する力とのバランスを変更することによって行われる。ベーンロータを進角側に相対回転させる場合、進角室に作動油が供給されつつ遅角室の作動油が排出される。ベーンロータを遅角側に相対回転させる場合、遅角室に作動油が供給されつつ進角室の作動油が排出される。特許文献１では、ベーンロータの内側に設けられた油路切替弁によって各油圧室への作動油の供給および排出が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１９８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、位相変化の応答性を向上させるためにベーンロータの相対回転を素早く行うには、各油圧室から作動油を排出するときの排出抵抗を減らすことが考えられる。排出抵抗を減らすには、排出経路の流通断面積を大きくすればよい。
しかしながら、特許文献１のように、油路切替弁から各油圧室までの作動油の供給経路と、各油圧室から油路切替弁までの作動油の排出経路とが共通である場合、排出経路の流通断面積を大きくすると、供給経路の流通断面積も大きくなる。これによると、油圧切替弁の各ポートを遮断してベーンロータの相対回転位置を保持する場合、各油圧室からベーンロータに作用する圧力が不安定となり、ベーンロータの保持安定性が損なわれるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベーンロータの保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができるバルブタイミング調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるバルブタイミング調整装置は、エンジンの駆動軸および従動軸の一方と一体に回転可能なハウジングと、駆動軸および従動軸の他方と一体に回転可能なベーンロータと、進角室に連通している進角ポート、遅角室に連通している遅角ポート、油供給源に連通可能な供給ポート、および、外部に作動油を排出可能なドレンポートを有している油路切替弁と、を備えている。油路切替弁は、ベーンロータを進角側に相対回転させるとき、供給ポートと進角ポートとを接続しつつ遅角ポートとドレンポートとを接続し、ベーンロータを遅角側に相対回転させるとき、供給ポートと遅角ポートとを接続しつつ進角ポートとドレンポートとを接続する。特に本発明は、油路切替弁のドレンポートの圧力を低下させる圧力低下手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、圧力低下手段を備えていない従来形態と比べて、油路切替弁のドレンポートから外部への作動油の排出が促進されるので、ベーンロータの相対回転が素早くなる。また、油路切替弁から各油圧室までの作動油の供給経路が従来形態と変わらないので、各油圧室からベーンロータに作用する圧力が不安定とならない。したがって、ベーンロータの保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンの概略構成を説明する断面図である。
【図２】図１のエンジンを上から見たときの断面図である。
【図３】図１のエンジンのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＶＩ部分を拡大して示す断面図である。
【図５】図４の位相調整機構のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】第２実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを上から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図７】第３実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを上から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図８】第４実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを上から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図９】第５実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを上から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図１０】第６実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを正面から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図１１】第７実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを正面から見たときの概略構成を示す断面図である。
【図１２】第８実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンを正面から見たときの概略構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置は、図１〜３に示すエンジンに適用されている。エンジン１００は、スロットル弁１０１を通じて吸気マニホールド１０２から供給される空気と燃料との混合気を燃焼室１０３内で燃焼させ、その燃焼時の爆発力によるピストン１０４の往復運動をクランクシャフト１０５で回転運動に変換する。燃焼ガスは、排気マニホールド１０６等を通じて大気中に放出される。
【００１１】
図３に示すように、燃焼室１０３の入口すなわちシリンダヘッドの吸気ポート１０７には、吸気バルブ１０８が設けられ、また燃焼室１０３の出口すなわちシリンダヘッドの排気ポート１０９には、排気バルブ１１０が設けられている。吸気バルブ１０８は、燃焼室１０３に空気を取り入れるとき吸気ポート１０７を開く弁であり、カムシャフト１１５によって開閉駆動される。排気バルブ１１０は、燃焼室１０３から燃焼ガスを排出するとき排気ポート１０９を開く弁であって、カムシャフト１１６によって開閉駆動される。
【００１２】
エンジン１００の駆動軸であるクランクシャフト１０５の回転は、スプロケット１１１、１１２、１１３に巻き掛けられているチェーン１１４を介してカムシャフト１１５、１１６に伝達される。カムシャフト１１５は吸気バルブ１０８を開閉駆動する従動軸であり、カムシャフト１１６は排気バルブ１１０を開閉駆動する従動軸である。バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０５とカムシャフト１１５、１１６との回転位相を変化させることによって、吸気バルブ１０８および排気バルブ１１０の開閉タイミングを調整する。
【００１３】
バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０５と一体に回転するスプロケット１１１に対しカムシャフト１１５を回転方向へ相対回動させることによって、吸気バルブ１０８の開閉タイミングを早くする。またバルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０５と一体に回転するスプロケット１１２に対しカムシャフト１１６を回転方向へ相対回動させることによって、排気バルブ１１０の開閉タイミングを早くする。このように吸気バルブ１０８および排気バルブ１１０の開閉タイミングが早くなるようにカムシャフト１１５、１１６を相対回転させることを「進角させる」という。
【００１４】
一方、バルブタイミング調整装置１０は、スプロケット１１１に対しカムシャフト１１５を回転方向とは反対方向へ相対回動させることによって、吸気バルブ１０８の開閉タイミングを遅くする。またバルブタイミング調整装置１０は、スプロケット１１２に対しカムシャフト１１６を回転方向とは反対方向へ相対回動させることによって、排気バルブ１１０の開閉タイミングを遅くする。このように吸気バルブ１０８および排気バルブ１１０の開閉タイミングが遅くなるようにカムシャフト１１５、１１６を相対回転させることを「遅角させる」という。
【００１５】
まず、バルブタイミング調整装置１０の概略構成について図１〜図５を参照して説明する。図２および図４に示すように、バルブタイミング調整装置１０は、吸気バルブ１０８の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構２０、油路切替弁４０およびリニアソレノイド６０を備え、排気バルブ１１０の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構６５、油路切替弁６６およびリニアソレノイド６７を備えている。これら２組の構成は基本的に同じであるので、代表として吸気側について構成を説明する。
【００１６】
図４および図５に示すように、位相調整機構２０は、ケース２１、リアプレート２３、フロントプレート２５、スプロケット１１１およびベーンロータ２７を備えている。
ケース２１は、筒状であり、内部を複数の圧力室に仕切る複数の仕切り部２２を有している。リアプレート２３は、ケース２１に対し軸方向の一方に配置され、カムシャフト１１５が挿通可能な通孔２４を有している。フロントプレート２５は、ケース２１に対し軸方向の他方に配置され、後述のスリーブボルト４１が挿入可能な通孔２６を有している。リアプレート２３およびフロントプレート２５は、ケース２１を軸方向に挟持しており、ボルト３２により相互に固定されている。
【００１７】
スプロケット１１１は、ケース２１の外壁に一体に形成されており、クランクシャフト１０５（図３参照）と同期して回転可能である。ケース２１、リアプレート２３、フロントプレート２５およびスプロケット１１１は、特許請求の範囲に記載の「ハウジング」に相当する。そして、クランクシャフト１０５は、特許請求の範囲に記載の「駆動軸および従動軸の一方」に相当する。
【００１８】
ベーンロータ２７は、ケース２１内に設けられ、ケース２１内の圧力室を進角室２９と遅角室３１とに仕切る複数のベーン２８を有している。ベーンロータ２７は、後述のスリーブボルト４１によってカムシャフト１１５に固定されており、このカムシャフト１１５と一体に回転可能である。カムシャフト１１５は、特許請求の範囲に記載の「駆動軸および従動軸の他方」に相当する。
【００１９】
ベーンロータ２７は、内壁に形成された環状の供給溝３３、進角溝３４および遅角溝３５と、供給溝３３からカムシャフト１１５側に軸方向へ延びカムシャフト１１５の供給油路１１８に連通している供給油路３６と、進角溝３４から径方向外側に延び進角室２９に連通している進角油路３７と、遅角溝３５から径方向外側に延び遅角室３１に連通している遅角油路３８とを有している。供給油路３６には、オイルポンプ１１７から供給油路１１９、１１８を経由して作動油が圧送される。ベーンロータ２７は、進角室２９の圧力と遅角室３１の圧力とのバランスに応じてケース２１に対し進角側または遅角側に相対回転する。
【００２０】
油路切替弁４０は、スリーブボルト４１、スプール５１およびスプリング５５を備えている。
スリーブボルト４１は、ベーンロータ２７の内壁に嵌合している有底筒状のスリーブ部４２と、スリーブ部４２の底部からカムシャフト１１５側に延び、カムシャフト１１５にねじ込まれているねじ部４３と、スリーブ部４２の開口部に形成されている頭部４４とから構成されている。スリーブ部４２は、供給溝３３に一致する軸方向位置で径方向へ貫通している供給ポート４５と、進角溝３４に一致する軸方向位置で径方向へ貫通している進角ポート４６と、遅角溝３５に一致する軸方向位置で径方向へ貫通している遅角ポート４７とを有している。
【００２１】
スプール５１は、筒状であり、スリーブボルト４１のスリーブ部４２内で軸方向へ往復移動可能である。また、スプール５１は、軸方向位置に応じてスリーブ部４２の進角ポート４６と連通可能なドレンポート５２、軸方向位置に応じてスリーブ部４２の遅角ポート４７と連通可能なドレンポート５３、および、ドレンポート５２とドレンポート５３とを接続しているドレン油路５４を有している。ドレンポート５２、５３は、外部に作動油を排出可能である。
【００２２】
スプリング５５は、スプール５１をリニアソレノイド６０側に付勢している。スプール５１の軸方向位置は、スプリング５５の付勢力とリニアソレノイド６０による押圧力とのバランスにより決まる。
【００２３】
油路切替弁４０は、スプール５１が軸方向へ移動することによってスリーブ部４２の各ポート同士の接続と遮断とを切り替え可能である。具体的には、油路切替弁４０は、スプール５１を所定の進角作動位置に移動させることによって、供給ポート４５と進角ポート４６とを接続しつつ、遅角ポート４７とドレンポート５３とを接続することができる。また、油路切替弁４０は、スプール５１を所定の遅角作動位置に移動させることによって、供給ポート４５と遅角ポート４７とを接続しつつ、進角ポート４６とドレンポート５２とを接続することができる。また、油路切替弁４０は、スプール５１を所定の保持作動位置に移動することによって、進角ポート４６と供給ポート４５およびドレンポート５２、５３とを遮断しつつ、遅角ポート４７と供給ポート４５およびドレンポート５２、５３とを遮断することができる。
【００２４】
リニアソレノイド６０は、スプール５１を軸方向へ押圧可能な出力ロッド６１を有している。出力ロッド６１は、図示しない電子制御装置がリニアソレノイド６０内部のコイルを通電することによって発生する磁界に応じて軸方向へ移動する。
【００２５】
以上のように構成されたバルブタイミング調整装置１０では、クランクシャフト１０５に対するカムシャフト１１５の回転位相が目標値よりも遅角側である場合、油路切替弁４０のスプール５１が進角作動位置に移動するようにリニアソレノイド６０が駆動される。これにより、位相調整機構２０の進角室２９に作動油が供給されつつ遅角室３１の作動油がドレンポート５３およびドレン油路５４等を通じて外部に排出される。そして、進角室２９の作動油からベーンロータ２７に作用する力と遅角室３１の作動油からベーンロータ２７に作用する力とのバランスが変更され、ベーンロータ２７が進角側に相対回転する。
【００２６】
また、クランクシャフト１０５に対するカムシャフト１１５の回転位相が目標値よりも進角側である場合、油路切替弁４０のスプール５１が遅角作動位置に移動するようにリニアソレノイド６０が駆動される。これにより、位相調整機構２０の遅角室３１に作動油が供給されつつ進角室２９の作動油がドレンポート５２等を通じて外部に排出される。そして、進角室２９の作動油からベーンロータ２７に作用する力と遅角室３１の作動油からベーンロータ２７に作用する力とのバランスが変更され、ベーンロータ２７が遅角側に相対回転する。
【００２７】
また、クランクシャフト１０５に対するカムシャフト１１５の回転位相が目標値と一致する場合、油路切替弁４０のスプール５１が保持作動位置に移動するようにリニアソレノイド６０が駆動される。これにより、位相調整機構２０の進角室２９および遅角室３１の作動油が保持される。そして、進角室２９の作動油からベーンロータ２７に作用する力と遅角室３１の作動油からベーンロータ２７に作用する力とがバランスし、ベーンロータ２７の相対回転位置が保持される。
【００２８】
次に、バルブタイミング調整装置１０の特徴構成について図１、図２および図４を参照して説明する。バルブタイミング調整装置１０は、負圧室７１、７２および接続通路７３、７４を備えている。負圧室７１および接続通路７３は吸気側に対応して設けられ、負圧室７２および接続通路７４は排気側に対応して設けられている。これら２組の構成は基本的に同じであるので、代表として吸気側について構成を説明する。
【００２９】
負圧室７１は、スリーブボルト４１の頭部４４の内壁に嵌合している筒部材７５の内側に区画形成されており、ドレンポート５２、５３に連通している。本実施形態では、ドレンポート５２、５３から負圧室７１に流れ出た作動油は、筒部材７５の下方に空く通孔７６からチェーンカバー１３０の内部空間に排出される。負圧室７１は、特許請求の範囲に記載の「特定空間」に相当する。
【００３０】
接続通路７３は、筒部材７５と吸気マニホールド１０２とを接続している接続管７７が有する通路であり、負圧室７１と吸気マニホールド１０２内部とを連通している。本実施形態では、接続管７７は、筒部材７５の上方に接続されている。
図２に示すように、負圧室７２は筒部材７８により区画形成され、接続通路７４は接続管７９により区画形成されている。
【００３１】
このように構成されたバルブタイミング調整装置１０では、負圧室７１、７２および接続通路７３、７４は、エンジン１００の運転中において吸気マニホールド１０２内部と同様に負圧となるため、ドレンポート５２、５３の圧力を低下させる。負圧室７１、７２および接続通路７３、７４は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
【００３２】
以上説明したように、第１実施形態では、進角室２９から作動油が排出されるとき、および、遅角室３１から作動油が排出されるとき、エンジン吸入負圧の作用によってドレンポート５２、５３の圧力が低下して作動油の排出が促進される。そのため、ベーンロータ２７の相対回転が素早くなり、位相変化の応答性を向上させることができる。
【００３３】
ここで、作動油の排出を促進させるために、各油圧室から油路切替弁までの作動油の排出経路である進角油路および遅角油路の流通断面積が大きく設定された比較形態について考える。この比較形態では、油路切替弁から各油圧室までの作動油の供給経路と、各油圧室から油路切替弁までの作動油の排出経路とが共通であるので、ベーンロータの相対回転位置を保持する場合、各油圧室からベーンロータに作用する圧力が不安定となり、ベーンロータの保持安定性が損なわれるおそれがある。
【００３４】
それに対し、第１実施形態では、進角油路３７および遅角油路３８の流通断面積を大きくすることなく作動油の排出を促進させることができる。そのため、各油圧室２９、３１からベーンロータ２７に作用する圧力が不安定とならない。したがって、ベーンロータ２７の保持安定性が損なわれることを抑制することができる。
【００３５】
また、第１実施形態では、ドレンポート５２、５３の圧力を低下させるのにエンジン吸入負圧を利用している。そのため、負圧発生装置を新たに設ける必要がなく、コスト増加を最小限に抑えることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
第２実施形態によるバルブタイミング調整装置について図６を参照して説明する。第２実施形態は、吸気マニホールド１０２の手前にスロットル弁が設けられていないシステムに適用されている。このようなシステムであっても吸気マニホールド１０２内部は負圧になる。そのため、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ベーンロータ２７の保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【００３７】
（第３実施形態）
第３実施形態によるバルブタイミング調整装置について図７を参照して説明する。第３実施形態では、負圧室８１は、負圧室形成部材８２の内部空間であって、吸気側のドレンポートおよび排気側のドレンポートの両方に連通している。接続通路８０は、負圧室形成部材８２と吸気マニホールド１０２とを接続している接続管８３が有する通路であり、負圧室８１と吸気マニホールド１０２内部とを連通している。負圧室８１および接続通路８０は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
第３実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができ、さらに、接続通路７３が１つで済むので部品点数が少なくなる。
【００３８】
（第４実施形態）
第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴構成について図８を参照して説明する。第４実施形態は、負圧ポンプ８４および接続通路８５、８６を備えている。
負圧ポンプ８４は、エンジン１００の回転部であるカムシャフト１１５によって駆動される。接続通路８５は、筒部材７５と負圧ポンプ８４とを接続している接続管８７が有する通路であり、負圧室７１と負圧ポンプ８４の負圧ポートとを連通している。
【００３９】
接続通路８６は接続管８８により区画形成されている。
このように構成された第４実施形態では、カムシャフト１１５が負圧ポンプ８４を駆動すると、負圧ポンプ８４が接続通路８５、８６を経由して負圧室７１、７２の空気を吸い込むことによって、ドレンポート５２、５３の圧力が低下する。負圧ポンプ８４、負圧室７１、７２および接続通路８５、８６は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
第４実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ベーンロータ２７の保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【００４０】
（第５実施形態）
第５実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴構成について図９を参照して説明する。第５実施形態は、負圧ポンプ８９および接続通路９０、９１を備えている。
負圧ポンプ８９は、電動式であり、モータによって駆動される。接続通路９０は、筒部材７５と負圧ポンプ８９とを接続している接続管９２が有する通路であり、負圧室７１と負圧ポンプ８９の負圧ポートとを連通している。
【００４１】
接続通路９１は接続管９３により区画形成されている。
このように構成された第５実施形態では、負圧ポンプ８９が駆動されると、負圧ポンプ８９が接続通路９０、９１を経由して負圧室７１、７２の空気を吸い込むことによって、ドレンポート５２、５３の圧力が低下する。負圧ポンプ８９、負圧室７１、７２および接続通路９０、９１は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
第５実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ベーンロータ２７の保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【００４２】
（第６実施形態）
第６実施形態によるバルブタイミング調整装置について図１０を参照して説明する。第６実施形態は、接続通路９４を備えている。接続通路９４は、チェーンカバー１３０とエンジン１００のクランクケース１２０とを接続している接続管９５が有する通路であり、チェーンカバー１３０の内部空間９６とエンジン１００のクランクケース１２０内部とを連通している。チェーンカバー１３０の内部空間９６は、ドレンポート５２、５３に連通しており、特許請求の範囲に記載の「特定空間」に相当する。
【００４３】
このように構成された第６実施形態では、クランクケース１２０内部が負圧になると、チェーンカバー１３０の内部空間９６も負圧となり、ドレンポート５２、５３の圧力が低下する。接続通路９４およびチェーンカバー１３０の内部空間９６は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
第６実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ベーンロータ２７の保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【００４４】
（第７実施形態）
第７実施形態によるバルブタイミング調整装置について図１１を参照して説明する。第７実施形態では、接続通路９４に逆止弁９７が設けられている。逆止弁９７は、クランクケース１２０内部からチェーンカバー１３０の内部空間９６への流体の流通を許容し、チェーンカバー１３０の内部空間９６からクランクケース１２０内部への流体の流通を阻止する。
第７実施形態によれば、クランクケース１２０内部が正圧になったとき、チェーンカバー１３０の内部空間９６の圧力上昇を防止することができる。そのため、上記圧力上昇に起因してドレンポート５２、５３からの作動油の排出が滞ることを回避することができる。
【００４５】
（第８実施形態）
第８実施形態によるバルブタイミング調整装置について図１２を参照して説明する。第８実施形態は、負圧ポンプ８４および接続通路９８を備えている。接続通路９８は、負圧ポンプ８４とチェーンカバー１３０とを接続している接続管９９が有する通路であり、負圧ポンプ８４の負圧ポートとチェーンカバー１３０の内部空間９６とを連通している。
【００４６】
このように構成された第８実施形態では、負圧ポンプ８４が接続通路９８を経由してチェーンカバー１３０の内部空間９６の空気を吸い込むと、ドレンポート５２、５３の圧力が低下する。負圧ポンプ８４、接続通路９８、および、チェーンカバー１３０の内部空間９６は、特許請求の範囲に記載の「圧力低下手段」を構成している。
第８実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ベーンロータ２７の保持安定性を損なうことなく位相変化の応答性を向上させることができる。
【００４７】
（他の実施形態）
第３〜第５実施形態は、吸気マニホールド１０２の手前にスロットル弁１０１が設けられているシステムに適用されていたが、これに限らず、スロットル弁が設けられていないシステムに適用されてもよい。
第４、第５実施形態において、吸気側の油路切替弁のドレンポートと吸気側の油路切替弁のドレンポートとの両方に連通する負圧室が設けられてもよい。
本発明の他の実施形態では、負圧ポンプは、吸気バルブを駆動するカムシャフトに限らず、エンジンの他の回転部によって駆動されてもよい。また、負圧ポンプは、例えばブレーキブースター用に設けられるもの等の既存の負圧ポンプを利用してもよい。
【００４８】
本発明の他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、吸気弁の開閉タイミングを調整する機構のみを備えていてもよく、また排気弁の開閉タイミングを調整する機構のみを備えていてもよい。
本発明の他の実施形態では、油路切替弁の設置場所は、ベーンロータの内側に限らず、他の場所であってもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０・・・バルブタイミング調整装置    ２１・・・ケース（ハウジング）
２３・・・リアプレート（ハウジング）  ２５・・・フロントプレート（ハウジング）
２７・・・ベーンロータ                ２９・・・進角室
３１・・・遅角室                      ４０・・・油路切替弁
４５・・・供給ポート                  ４６・・・進角ポート
４７・・・遅角ポート                  ５２、５３・・・ドレンポート
７１、７２、８１・・・負圧室（圧力低下手段）
７３、７４、８０、８５、８６、９０、９１、９４、９８・・・接続通路（圧力低下手段）
８４、８９・・・負圧ポンプ（圧力低下手段）
９６・・・内部空間（圧力低下手段）    １１１・・・スプロケット（ハウジング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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