(57)【要約】【課題】クランクケース内部を区画するキャップから発生する騒音を低減することができるようにすること。【解決手段】変換装置（２０）は、クランクシャフト（２１）の駆動力を伝達するＣＶＴ（２２）と、ＣＶＴ及びクランクシャフトを収納するクランクケース（２４）とを具備する。クランクケースの収納室（４６）とクランク室（５０）とは、キャップ（５３）により区画される。ＣＶＴは、クランクシャフトに支持されるドライブプーリ（３１）を備えて収納室に収納される。ドライブプーリにおけるキャップ側のドライブフェイス（３６）は、斜面部（７４）の外周側に形成されてキャップとの間に隙間（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を介して位置する防音壁部（７５）を有する。隙間は、クランクシャフトの径方向に断面視したときに、屈曲部（Ｓａ，Ｓｂ）を備えた形状に形成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの駆動力を伝達する無段変速機構と、当該無段変速機構及びクランクシャフトを収納するクランクケースとを具備した変速装置において、
前記クランクケースは、前記ドライブシャフトが跨って配設される収納室とクランク室とを形成し、当該収納室とクランク室とは、前記クランクシャフトが貫通するキャップにより区画され、
前記無段変速機構は、無端ベルトと、当該無端ベルトが掛け回されると共に、前記クランクシャフトに支持されるドライブプーリとを備えて前記収納室に収納され、
前記ドライブプーリは、前記無端ベルトに接触する斜面部を備えた一対のドライブフェイスを有し、前記キャップ側のドライブフェイスは、前記斜面部の外周側に形成されて前記キャップとの間に隙間を介して位置する防音壁部を備え、
前記隙間は、前記クランクシャフトの径方向に断面視したときに、屈曲部及び／又は湾曲部を備えた形状に形成されていることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
前記隙間は、前記断面視で前記クランクシャフトの軸線方向に延びる領域を有することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記隙間は、前記断面視で前記クランクシャフトの径方向に延びる領域を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記防音壁部が形成されたドライブフェイスは、前記クランクシャフトの回転数に応じて当該クランクシャフトの軸線方向に移動可能とすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速装置。
【請求項５】
前記キャップは、前記クランク室側に窪んだ凹部が形成され、この凹部の内側に前記防音壁部の先端が位置することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置に関し、特に、エンジンから発生する放射音を低減することができる変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スクータ等の自動二輪車においては、エンジンで発生した動力を伝達する機構として無段変速機構（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を有する変速装置を備えるものが普及している（例えば、特許文献１参照）。かかる変速装置としては、図５に示すように、クランクシャフト１０１の図５中左端側にＣＶＴ１０２を構成するドライブプーリ１０３が装着された構造が知られている。
【０００３】
ドライブプーリ１０３は、図５中左側に位置する固定側ドライブフェイス１０５と、同図中右側に位置する可動側ドライブフェイス１０６とを有し、各ドライブフェイス１０５，１０６の間に無端ベルト１０７が巻き掛けられる。固定側ドライブフェイス１０５は、クランクシャフト１０１に固定される。一方、可動側ドライブフェイス１０６は、クランクシャフト１０１の軸方向に移動可能に支持されている。可動側ドライブフェイス１０６の図５中右側にはドライブプレート１０９が設けられ、このドライブプレート１０９と可動側ドライブフェイス１０６との間には、ドライブローラ１１０が配設されている。ＣＶＴ１０２では、クランクシャフト１０１の回転すると、その回転数に応じてドライブローラ１１０がドライブプーリ１０３の外側に遠心力で移動される。この移動によって、可動側ドライブフェイス１０６が固定側ドライブフェイス１０５側（図５中左側）に押し出され、ドライブプーリ１０３の溝幅が変化する構成となっている。
【０００４】
ここで、クランクシャフト１０１とＣＶＴ１０２とは、クランクケース１２０に収納されている。クランクケース１２０の内側には、ＣＶＴ１０２が収納される収納室１２１が形成され、収納室１２１は、クラッチカバー１２２によって閉塞される。クランクケース１２０は、クランクシャフト１０１の図５中下方において、サスペンションアーム構造１２３を形成する。クランクケース１２０における収納室１２１の図５中右側には、オイルが充填されるクランク室１２４が形成され、このクランク室１２４と収納室１２１とはキャップ１２５によって区画されている。キャップ１２５は、クランクシャフト１０１が貫通しており、当該貫通部分に設けられるオイルシール１２６を保持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２４３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の変速装置においては、エンジンの駆動によるクランク室１２４側からの振動によって、キャップ１２５から図５の矢印Ｌで示す方向に大きな音が放射される。この矢印Ｌで示す音は、無端ベルト１０７が通過するサスペンションアーム構造１２３に向かって遮られずに直接的に到達するようになる。このため、サスペンションアーム構造１２３やクラッチカバー１２２が振動し易くなり、車両外部に対する騒音の原因になる、という問題がある。かかる問題は、特に、アイドリングや低速時において、車両外部に対する騒音の影響が大きくなるときに顕出する。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、クランクケース内部を区画するキャップから発生する騒音を低減することができる変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の変速装置は、クランクシャフトの駆動力を伝達する無段変速機構と、当該無段変速機構及びクランクシャフトを収納するクランクケースとを具備した変速装置において、前記クランクケースは、前記ドライブシャフトが跨って配設される収納室とクランク室とを形成し、当該収納室とクランク室とは、前記クランクシャフトが貫通するキャップにより区画され、前記無段変速機構は、無端ベルトと、当該無端ベルトが掛け回されると共に、前記クランクシャフトに支持されるドライブプーリとを備えて前記収納室に収納され、前記ドライブプーリは、前記無端ベルトに接触する斜面部を備えた一対のドライブフェイスを有し、前記キャップ側のドライブフェイスは、前記斜面部の外周側に形成されて前記キャップとの間に隙間を介して位置する防音壁部を備え、前記隙間は、前記クランクシャフトの径方向に断面視したときに、屈曲部及び／又は湾曲部を備えた形状に形成されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、ドライブフェイスが防音壁部を備え、この防音壁部とキャップとの間の隙間が屈曲部や湾曲部を備えた形状としたことから、ドライブプーリの回転を許容しつつ、ドライブフェイスによってキャップをカバーしたような状態にすることができる。これにより、防音壁部を含むドライブフェイスによって、キャップからの放射音を効果的に遮ることができ、かかる放射音がクラッチケースやサスペンションアーム構造に直接的に到達することを回避することができる。この結果、クラッチケースやサスペンションアーム構造が振動して発生する騒音を抑制することができ、エンジン駆動時の静粛性を高めることができる。
【００１０】
上記変速装置においては、前記隙間は、前記断面視で前記クランクシャフトの軸線方向に延びる領域を有することが好ましい。この場合には、防音壁部とキャップとが隙間を介してクランクシャフトの径方向にオーバーラップして位置する領域を形成でき、防音壁部によって放射音をより遮ることができる。
【００１１】
また、上記変速装置においては、前記隙間は、前記断面視で前記クランクシャフトの径方向に延びる領域を有することが好ましい。この場合には、防音壁部とキャップとが隙間を介してクランクシャフトの軸線方向にオーバーラップして位置する領域を形成でき、これによっても、防音壁部による静粛性向上を図ることができる。
【００１２】
さらに、上記変速装置においては、前記防音壁部が形成されたドライブフェイスは、前記クランクシャフトの回転数に応じて当該クランクシャフトの軸線方向に移動可能とすることが好ましい。この場合には、可動側ドライブフェイスに防音壁部が形成されるので、クランクシャフトの回転数が少なくなる程、可動側ドライブフェイスがキャップに近付くようにすることができる。これにより、特に、アイドリングや低速走行時に騒音を抑制できるようになり、騒音による悪影響を効果的に排除することができる。
【００１３】
また、上記変速装置においては、前記キャップは、前記クランク室側に窪んだ凹部が形成され、この凹部の内側に前記防音壁部の先端が位置することが好ましい。この場合には、隙間を介して防音壁部とキャップとがオーバーラップする領域の拡大化を図ることができ、隙間を通じて放射音が漏れ出ることをより良く回避することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、キャップから発生する放射音をドライブフェイスによって遮り、クラッチケースやサスペンションアーム構造が振動して発生する騒音を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う変速装置の概略断面図である。
【図３】図２の一部構成を省略した拡大図である。
【図４】変形例に係る変速装置の説明用断面図である。
【図５】従来構造に係る変速装置の説明用断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る変速装置をスクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る変速装置を、他のタイプの自動二輪車などに適用しても良い。
【００１７】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す側面図である。なお、以下の説明で用いる各図において、車体前方を矢印Ｆ、車体後方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。
【００１８】
図１及び図２に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム（不図示）に車体外装としての各種車体カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、搭乗者の前方を保護するようにフロントカウル３が設けられ、フロントカウル３の背面側には搭乗者の脚部を保護するレッグシールド４が設けられている。また、レッグシールド４の下端から後方に向ってステップボード５が延在している。ステップボード５の後方にはシートカウル（車体カバー）６が設けられている。車両前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク８が回転可能に支持されている。フロントフォーク８の上方には、前輪９を操舵するためのハンドルバー１０が設けられている。
【００１９】
シートカウル６の上方には、搭乗者が着座するシート１２が配置されており、シートカウル６の後部には、テールランプ１４及びリヤフェンダ１５が設けられている。シートカウル６の内側であってシート１２の後寄り下方位置に燃料タンク（不図示）が配置されており、燃料タンクのさらに下方にはエンジン１７が設けられている。エンジン１７の下方には、駐車時に車体を支持するスタンド１８が設けられている。エンジン１７の動力は、後輪１９に変速装置２０を介して伝達される。
【００２０】
次に、図２を参照して本実施の形態に係る自動二輪車１の変速装置２０について説明する。図２は、図１のＡ−Ａ線に沿う概略断面図である。なお、図２に示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面視は、後述するクランクシャフト２１の径方向での断面視と同じものとなる。
【００２１】
図２に示すように、変速装置２０は、クランクシャフト２１の駆動力を伝達するＣＶＴ（無段変速機構）２２と、クランクシャフト２１及びＣＶＴ２２を収納するクランクケース２４とを備えている。
【００２２】
クランクシャフト２１は、車幅方向に延在して水平に配置され、クランクケース２４に配設された軸受２５を介して回転自在に支持される。クランクシャフト２１には、カムチェーン２７がカムドライブスプロケット２８を介して巻き掛けられている。クランクシャフト２１は、クランクピン２９を介してコンロッド（不図示）に連結され、エンジンにおけるピストンの往復運動がクランクシャフト２１の回転運動に変換される。
【００２３】
ＣＶＴ２２は、クランクシャフト２１に支持されるドライブプーリ３１と、ドライブプーリ３１の後方に配設されるドリブンプーリ３２と、これらドライブプーリ３１及びドリブンプーリ３２に巻き掛けられて、ドライブプーリ３１の回転力（駆動力）をドリブンプーリ３２へ伝達する無端ベルト（Ｖベルト）３３とを備えている。
【００２４】
ドライブプーリ３１は、一対のドライブフェイス、すなわち、対向配置されて無端ベルト３３を挟み込む固定側ドライブフェイス３５及び可動側ドライブフェイス３６を有する。固定側ドライブフェイス３５は、クランクシャフト２１に固定される。可動側ドライブフェイス３６は、クランクシャフト２１に一定範囲で軸線方向に移動可能に取り付けられている。可動側ドライブフェイス３６の背面にはカム面３７が形成されている。可動側ドライブフェイス３６のカム面３７に対向する位置には、ドライブプレート３８がクランクシャフト２１に固定されて設けられる。カム面３７とドライブプレート３８との間には複数のドライブローラ３９が配設される。
【００２５】
ドライブローラ３９は、クランクシャフト２１の回転によって遠心力が加わり、カム面３７及びドライブプレート３８の径方向外側に向けて移動する。この移動によって、可動側ドライブフェイス３６が押し出され、クランクシャフト２１の軸線方向に沿って固定側ドライブフェイス３５側に移動する。この移動量は、クランクシャフト２１の回転数に応じたものとなり、当該回転数に応じて固定側ドライブフェイス３５と可動側ドライブフェイス３６との間の溝幅が変化することとなる。
【００２６】
ドリブンプーリ３２は、ドライブシャフト４１に支持されている。ドリブンプーリ３２は、対向配置されて無端ベルト３３挟み込む一対のドライブフェイス４２，４３を有する。ドライブフェイス４２，４３には、クラッチ４４が設けられ、このクラッチ４４を介してドライブフェイス４２，４３の回転がドライブシャフト４１に伝達される。
【００２７】
クランクケース２４には、前後方向に延びてＣＶＴ２２を収納する収納室４６が形成されている。クランクケース２４の図２中左側にはクラッチカバー４７が取り付けられ、このクラッチカバー４７によって収納室４６が閉塞される。クランクケース２４及びクラッチカバー４７は、ドライブプーリ３１及びドリブンプーリ３２間でサスペンションアーム構造４８を形成する。
【００２８】
クランクケース２４における収納室４６の図２中右側には、クランク室５０が隣り合って形成される。クランク室５０には、上述の軸受２５やクランクシャフト２１のクランクアーム２１ａ、カムチェーン２７の一部が収納され、オイルが充填されている。クランクケース２４は、クランク室５０と収納室４６との間に筒状部５１を備えて形成される。筒状部５１は、車幅方向に軸線を有し、筒状部５１の内部を通じてクランクシャフト２１が収納室４６とクランク室５０とに跨って配設される。
【００２９】
筒状部５１の内部には、クランクシャフト２１が貫通するキャップ５３が設けられ、当該キャップ５３によって収納室４６とクランク室５０とが区画される。キャップ５３は、アルミ合金製とされ、ダイカスト等の成形法により形成される。キャップ５３には、クランクシャフト２１が貫通する穴５４（図３参照）が形成され、この穴５４内でクランクシャフト２１に接するオイルシール５５を保持している。また、筒状部５１の内周面とキャップ５３の外周面との間には、Ｏリング５６が設けられている。これらオイルシール５５及びＯリング５６により、クランク室５０のオイルが収納室４６に漏れたり通過したりしないように液密にシールされる。キャップ５３は、筒状部５１の内周面に接した状態で挿入され、筒状体５１の径方向（前後方向）に沿って配置されている。従って、キャップ５３によって筒状部５１を補強することができ、筒状部５１に外力が加わっても変形することを抑制することができる。
【００３０】
なお、クランクシャフト２１とドライブシャフト４１との間には、キックスタータ軸６０が架設され、その外端にキックスタータレバー（不図示）が設けられている。キックスタータ軸６０とクランクシャフト２１との間にはキックスタータ機構６１が設置され、エンジンの始動時にキックスタータレバー（不図示）の操作によりクランクシャフト２１が人力で回転される。
【００３１】
次に、本実施の形態に係る変速装置２０におけるキャップ５３から収納室４６への遮音構造について、図３を参照して説明する。かかる遮音構造は、キャップ５３と、ドライブプーリ３１の可動側ドライブフェイス３６とを特徴的に構成することからなる。図３は、図２の一部構成を省略した拡大図であり、図３Ａは、自動二輪車１のアイドリング時の状態を示し、図３Ｂは、走行時の状態を示している。なお、図３Ａ及び図３Ｂも、図２と同様に、クランクシャフト２１の径方向で断面視した図となる。
【００３２】
キャップ５３は、穴５４が形成される円盤状のキャップ本体７１を備えている。キャップ本体７１は、穴５４からクランク室５０側に傾斜する方向に延在してから前後方向と平行に延びる形状を有する。キャップ本体７１の外周には、筒状部５１の内周面に隣接して収納室４６側（図３中左側）に延びる外周部７２が連設される。外周部７２には、Ｏリング５６を受容するための溝が形成される。キャップ５３においては、外周部７２とキャップ本体７１とによりクランク室５０側に窪んだ形状をなす凹部７３が形成される。
【００３３】
可動側ドライブフェイス３６は、無端ベルト３３（図２参照）に接触する斜面部７４と、斜面部７４の外周側に連なってキャップ５３側に向かって延びる防音壁部７５とを備えた形状に形成される。防音壁部７５は、図３に示す断面視で、クランク形状に形成される。これを詳述すると、防音壁部７５は、斜面部７４の外周からキャップ５３の外周部７２に向けて延びる基部７７と、この基部７７からクランクシャフト２１側に突出する中間部７８と、この中間部７８から外周部７２の内面側を通過して先端が凹部７３内に位置する先端部７９と備えた形状となる。
【００３４】
図３Ａは、アイドリング時なので、可動側ドライブフェイス３６が図中最も右寄りに位置した状態となる。この状態において、基部７７の先端（図中右端）は、キャップ５３の外周部７２との間に、クランクシャフト２１の径方向つまり前後方向に延びる隙間Ｓ１を介して位置する。従って、防音壁部７５とキャップ５３とが隙間Ｓ１を介してクランクシャフト２１の軸線方向に並んでオーバーラップすることとなる。
【００３５】
また、先端部７９は、外周部７２との間に、クランクシャフト２１の軸線方向つまり車幅方向に延びる隙間Ｓ２を介して位置する。従って、防音壁部７５とキャップ５３とが隙間Ｓ２を介してクランクシャフト２１の径方向にオーバーラップして位置することとなる。更に、先端部７９の先端（図中右端）は、キャップ本体７１との間にクランクシャフト２１の径方向に延びる隙間Ｓ３を介して位置する。隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、連なって形成されて図３Ａの断面視でクランク状に折れ曲がった方向に延在し、当該延在方向中間となる隙間Ｓ１，Ｓ２間に屈曲部Ｓａを備え、隙間Ｓ２，Ｓ３間に屈曲部Ｓｂ備えた形状に形成されている。なお、隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が形成されるので、キャップ５３と可動側ドライブフェイス３６とは非接触となり、可動側ドライブフェイス３６の回転に支障が生じるものでない。
【００３６】
図３Ａに示した状態から、走行のためにクランクシャフト２１の回転数が増大すると、ドライブローラ３９が後方（図中下方）に移動する。この移動によって可動側ドライブフェイス３６が押し出されて図中左側に変位し、図３Ｂに示す状態となる。図３Ｂにおいて、可動側ドライブフェイス３６が変位した分、隙間Ｓ１，Ｓ３の幅が拡大されるが、隙間Ｓ２の幅はそのまま維持される。
【００３７】
図３Ａ及び図３Ｂに示した状態では、キャップ５３におけるキャップ本体７１の図中左面側が可動側ドライブフェイス３６によってカバーされるようになる。この状態で、エンジンの駆動によってキャップ本体７１が振動し、当該キャップ本体７１から収納室４６側に向かって音が放射されても、その音は、ほとんどが斜面部７４及び防音壁部７５で遮られるようになる。また、隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を通じて漏れ出ようとする音も、屈曲部Ｓａ，Ｓｂ周りの防音壁部７５によって遮られる。従って、キャップ本体７１から放射された音がサスペンションアーム構造４８やクラッチカバー４７に直接的に到達することを回避でき、騒音の発生を抑制することができる。
【００３８】
ここで、キャップ５３に隣り合う可動側ドライブフェイス３６に防音壁部７５を形成したので、図３Ｂに示す走行時に比べ、図３Ａに示すアイドリング時の方が、隙間Ｓ１，Ｓ３の幅が小さく設定される。従って、クランクシャフト２１の回転数が少なくなる程、可動側ドライブフェイス３６がキャップ５３に近付き、アイドリング時には最接近して隙間Ｓ１，Ｓ３の幅を小さくすることができる。これにより、騒音による影響が大きくなる停車時や低速時である程、静粛性を高めることができる。なお、図３Ｂの走行時であっても、隙間Ｓ２の幅を維持することができるので、キャップ本体７１から放射された音が防音壁部７５によって遮られる。
【００３９】
また、キャップ５３に凹部７３を形成したので、隙間Ｓ２の長さを長く稼ぐことができ、防音壁部７５とキャップ５３とがオーバーラップする領域を拡大して静粛性向上を図ることができる。
【００４０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４１】
例えば、上記実施の形態では、防音壁部７５とキャップ５３との間の隙間が、屈曲部Ｓａ，Ｓｂを備えた形状としたが、これに代えて、円弧状等に曲がった形状をなす湾曲部を備えた形状としてもよい。また、屈曲部や湾曲部の形成数は、２箇所以上としたり、１箇所としたりしてもよく、屈曲部及び湾曲部を両方とも形成してもよい。ここで、屈曲部を１箇所とした遮音構造としては、図４に示す構造が例示できる。図４では、遮音壁部７５を図中左右方向に直線的に延びる形状に形成し、上記実施の形態に対し、隙間Ｓ１及び屈曲部Ｓａを省略した構成となる。この構成においても、防音壁部７５でキャップ５３のキャップ本体７１をカバーでき、キャップ本体７１から放射される音を遮ることができる。また、防音壁部７５の図中上下幅を縮小して可動側ドライブフェイス３６の小径化を図ることができる。
【００４２】
キャップ５３は、上記実施の形態と同様に機能し得る限りにおいて、異なる形状に変更してもよい。例えば、図４に示すように、外周部７２に連なって筒状部５１の端面に接するフランジ部８１を形成し、このフランジ部８１にＯリング８２を受容する溝を形成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明に係る変速装置は、例えば、ＣＶＴを収納するクランクケースの静粛性を高めることができる構造として有用である。
【符号の説明】
【００４４】
１  自動二輪車
２０  変速装置
２１  クランクシャフト
２２  ＣＶＴ（無段変速装置）
２４  クランクケース
３１  ドライブプーリ
３３  無端ベルト
３６  可動側ドライブフェイス
４６  収納室
５０  クランク室
５３  キャップ
７３  凹部
７４  斜面部
７５  防音壁部
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  隙間
Ｓａ，Ｓｂ  屈曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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