(57)【要約】【課題】走行中の道路が高速道路か一般道かを簡単に判定して、自車両の現在位置を正しくマップマッチングする車両位置認識装置を提供する。【解決手段】  本発明における車両位置認識装置は、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳセンサと、ＧＰＳセンサが受信したＧＰＳ信号を基に自車両の位置を特定する自車両位置特定部と、地図データを記憶した地図データ記憶部と、地図データ記憶部に記憶された地図データに基づいて、自車両の進行方向にて、交差点のない第１の道路と交差点のある第２の道路とが並走し、かつ第１の道路が第２の道路の交差点位置に接近することを判定する交差点位置接近判定部と、自車両側方の測定物までの距離を測定するレーダ装置と、交差点位置接近判定部が交差点位置への接近を判定したときに、レーダ装置によって測定された測定結果によって交差点の有無を判定する交差点判定部と、を備える。【選択図】図１
2015004543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳセンサと、
前記ＧＰＳセンサが受信した前記ＧＰＳ信号を基に自車両の位置を特定する自車位置特定部と、
地図データを記憶する地図データ記憶部と、
前記地図データ記憶部に記憶された前記地図データに基づいて、自車両の進行方向にて交差点のない第１の道路と交差点のある第２の道路とが並走し、かつ前記第２の道路の交差点位置に接近することを判定する交差点位置接近判定部と、
自車両の側方の測定物までの距離を測定するレーダ装置と、
前記交差点位置接近判定部が前記交差点位置への接近を判定したときに、前記レーダ装置によって測定された測定物までの距離によって交差点の有無を判定する交差点判定部と、を備えた車両位置認識装置。
【請求項２】
前記交差点判定部は、前記測定物までの距離が所定値以上の区間が自車両の進行方向にて所定の距離以上の場合に交差点が有ると判定する、請求項１に記載の車両位置認識装置。
【請求項３】
前記交差点判定部は、前記交差点位置接近判定部が前記交差点位置への接近を判定したときに前記レーダ装置が並走車を検出した場合には、交差点の有無の判定をしない、請求項１又は２に記載の車両位置認識装置。
【請求項４】
前記レーダ装置は、自車両の左右両側に配置され、
前記交差点判定部は、並走車が左右一方のレーダ装置にて検出された場合でも、他方のレーダ装置による測定にて交差点の有無を判定する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両位置認識装置。
【請求項５】
前記交差点判定部が判定した交差点の有無によって、自車両が走行中の道路が前記第１の道路か前記第２の道路かの道路判別情報を生成する道路判別部をさらに備える、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両位置認識装置。
【請求項６】
特定された前記自車両の位置を前記地図データにマッチングさせるマップマッチング部をさらに備え、
前記マップマッチング部は、前記道路判別部において生成された前記道路判別情報に基づいて自車両が走行中の道路を修正する、請求項５に記載の車両位置認識装置。
【請求項７】
前記マップマッチング部は、前記交差点位置接近判定部を備える、請求項６に記載の車両位置認識装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両位置認識装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の位置を認識する装置として、地図を搭載して、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって搭載された地図上での現在位置を特定するナビゲーション装置があった。ナビゲーション装置は、ＧＰＳによって測定された位置データに基づき、地図上の道路の形状等により、地図上に現在位置を適宜マッチングする、マップマッチングが行われていた。
【０００３】
しかし、例えば高速道路と一般道が並行している区間を走行する場合、ＧＰＳによって得られた位置データのみでは、どちらを走行しているのかを判断できず、間違ってマップマッチングしてしまう場合があった。
【０００４】
従来技術としては、例えば、現在位置が高架道路上か高架道路下の道路かを判定するために、車両に搭載したレーダによって車両上方にある高架の有無を検出して、高架道路の下の道路を走行していることを判定する技術があった。
【０００５】
また、カメラによって撮影された車両周辺の画像に信号機やＥＴＣゲートなどの特定の画像が含まれているか否かに基づいて、車両が一般道路上を走行中か高速道路上を走行中かを判定する技術があった。
（例えば、特許文献１、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開２００４−２０５４１８号公報
【特許文献２】特開２００６−３１７２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来技術においては、一般道が高速道路と上下関係に無い場合には、一般道を走行していることを判定することはできなかった。
【０００７】
また、信号機やＥＴＣゲートなどの画像を認識するには、基準となる膨大な画像データの蓄積と高速の画像処理装置が必要であり、装置の設置に高額の費用が必要であった。
【０００８】
そこで、本発明は、走行中の道路が高速道路か一般道かを簡単に判定して、自車両の現在位置を正しくマップマッチングする車両位置認識装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明における車両位置認識装置は、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳセンサと、前記ＧＰＳセンサが受信した前記ＧＰＳ信号を基に自車両の位置を特定する自車両位置特定部と、地図データを記憶した地図データ記憶部と、前記地図データ記憶部に記憶された前記地図データに基づいて、自車両の進行方向にて、交差点のない第１の道路と交差点のある第２の道路とが並走し、かつ前記第１の道路が前記第２の道路の交差点位置に接近することを判定する交差点位置接近判定部と、自車両側方の測定物までの距離を測定するレーダ装置と、前記交差点位置接近判定部が前記交差点位置への接近を判定したときに、前記レーダ装置によって測定された測定結果によって交差点の有無を判定する交差点判定部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の実施形態によれば、走行中の道路が高速道路か一般道かを簡単に判定して、自車両の現在位置を正しくマップマッチングする車両位置認識装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両位置認識装置全体構成図
【図２】測定物判定部における判定方法を説明する、（ａ）検知ゾーン、（ｂ）並走車の検知結果、及び（ｃ）ガードレールの検知結果
【図３】車両位置認識装置の動作を説明するフローチャート
【図４】判定対象の交差点の概略を説明する図
【図５】走行方向の距離に応じた対象物までの測定距離を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一例である実施の形態を説明する。
【００１３】
図１は、車両位置認識装置１の全体構成の一例を示した図である。
【００１４】
図１において、車両位置認識装置１は、ＧＰＳセンサ１１、車両センサ１２、自車位置特定部１３、マップマッチング部１４、地図データ記憶部１５、左側レーダ１６ａ、右側レーダ１６ｂ、測定物判定部１７、交差点判定部１８、及び道路判定部１９の各機能部を備える。車両位置認識装置１は、例えば、図示しない表示装置により運転者に対して目的地までのルートを報知するナビゲーション装置である。
【００１５】
ＧＰＳセンサ１１は、図示しないＧＰＳ衛星からの電波を受信して、自車位置特定部１３に自車両の座標情報からなるＧＰＳ信号を入力する。なお、ＧＰＳ衛星からの電波は、例えばトンネル内部においては受信ができない。また上空の見通しが悪い山間部や都心のビルの谷間等の場所においてはＧＰＳ衛星からの電波が届きにくいためＧＰＳ信号の座標位置の誤差が大きくなる場合がある。
【００１６】
車両センサ１２は、車両の車速、車両前後方向の加速度（前後Ｇ）、車両横方向の加速度（横Ｇ）を検出し、自車位置特定部１３に入力する。
【００１７】
自車位置特定部１３は、入力されたＧＰＳ信号に対して、車両センサ１２から入力された車速、前後Ｇ、及び横Ｇの情報によって自車両の座標位置を適宜補正する。例えば、自車両がトンネルを走行中のときには、車速と前後Ｇの情報により自車両の加減速や操舵を検知して位置を推定しＧＰＳ信号から得られた座標位置を修正する。自車位置特定部１３は、特定した自車両の座標位置をマップマッチング部１４に入力する。
【００１８】
地図データ記憶部１５は、道路データを含む地図データを記憶している。道路データには、道路の位置が座標情報とともに記述されている。本実施例において、道路データには、「第1の道路」として、交差点の無い、例えば高速道路や高架道路のデータと、「第２の道路」として、交差点の有る、例えば一般道路のデータが含まれる。
【００１９】
実際の道路においては第１の道路と第２の道路とが近接して造られている区間がある。例えば、第1の道路が第２道路の上部に高架して造られている区間がある。また、第１の道路の横に第２の道路が造られている区間がある。本実施形態においては、第１の道路と第２の道路とが一定の距離で近接している区間を、「並行区間」という。地図データ記憶部１５に記憶されている道路データにおいては、表示を見やすくするために第１の道路の表示色と第２の道路の表示色を色分けして表記している。道路データには、第１の道路と第２の道路とを接続するインターチェンジやランプの形状が記憶されている。並行区間においては第１の道路と第２の道路との位置関係を塗りつぶしによって表現することができる。地図データ記憶部１５は、並行区間における第２の道路と交差点にて交差する道の幅や交差点の形状を記憶しておいてもよい。
【００２０】
マップマッチング部１４は、自車位置特定部１３から入力された座標位置と地図データ記憶部１５に記憶された道路データにより、自車両が道路データ上のどの位置にいるのかをマッチングする。ＧＰＳ信号には上述の通り測定誤差が含まれるため、マップマッチング部１４は、例えば交差点等において走行軌跡と道路形状との比較を行い、自車両の現在位置を適宜補正する。マップマッチング部１４は、地図データ記憶部１５に記憶された道路データのインターチェンジやランプの形状により、第１の道路と第２の道路の乗り換えを検知することができる。しかし、例えば、進行方向を殆ど変えない分岐などにおいては、道路形状のみによる道路の乗り換えを検知することが困難な場合があり、第１の道路と第２の道路とが近接している並行区間を走行中には、ＧＰＳ情報のみでは走行中の道路を誤ったままマップマッチングを行ってしまう場合がある。本実施形態においては、以下に説明する交差点判定によって上記不具合を解消している。
【００２１】
マップマッチング部１４は、交差点位置接近判定部１４１を備える。交差点位置接近判定部１４１は、道路データ上の自車両の位置から並行区間を判定し、第１の道路の並行区間における第２の道路と交差点位置への接近を判定する。交差点位置接近判定部１４１は、接近が判定された場合、自車両の位置の情報と交差点データを交差点判定部１８に出力する。交差点データは、交差点判定を行う位置情報を交差点判定部１８に与えるものである。交差点データは、例えば自車両の現在位置から交差点までの距離であっても良い。また、地図データ記憶部に記憶された第２の道路の交差点の幅や形状のデータであってもよい。交差点データを使用した交差点判定の詳細は後述する。
【００２２】
左側レーダ１６ａは、車両の左後方に取り付けられており、車両の左側方における、ガードレールや他車両、あるいは障害物等の対象物を検知するレーダ装置である。レーダの方式は、例えば、周波数変調方式を用いるＦＭＣＷ（Frequency-Modulated Continuous Waves）方式レーダや、パルス変調方式を用いるパルスレーダ方式を利用することができる。車両搭載型レーダシステムにおいて他車両等の対象物を検知することを目的とする場合には、自車両から１０ｍ程度の距離において検出能力の高い、例えばＵＷＢ（Ultra Wide Band）を利用することができる。これにより、レーダ照射方向正面から見た場合に投影面積が小さく、反射波の強度が小さい対象物であっても検出が容易になる。左レーダ１６ａは、例えば複数の受信アンテナ素子を水平方向にアレイ状に配置したアレイアンテナを用いて、バックミラーやサイドミラーの死角となる部分を検出する障害物検知機能用のレーダと共用することができる。左側レーダ１６ａからの検出信号は、測定物判定部１７に入力される。本実施形態においては、交差点検出用のレーダを障害物検知用のレーダと共用することにより、新たなセンサの設置をすることなく交差点の有無を検出することができる。
【００２３】
右側レーダ１６ｂは、車両の右後方に取り付け、車両の右側方における対象物を検知するレーダ装置である。レーダの詳細は左側レーダ１６ａと同じであるので説明を省略する。
【００２４】
なお、本実施形態においては、左側レーダ１６ａ又は右側レーダ１６ｂのいずれかを取り付けて、車両の左側方又は右側方の交差点の形状を検知することができる。また、左側レーダ１６ａと右側レーダ１６ｂとの両方を使用して、両側方の交差点の形状を検知することもできる。また、左側レーダ１６ａによる交差点の検知を優先し、左側レーダ１６ａによる交差点の検知ができない場合に右側レーダ１６ｂによる交差点の検知を行うことができる。
【００２５】
測定物判定部１７は、左側レーダ１６ａ及び右側レーダ１６ｂから入力された検知信号を解析して、検知された対象物を判定する。判定対象は、例えば、ガードレール、駐車中の他車両、並走中の他車両等である。測定物判定部１７は、対象物をガードレールと判定したときには、自車両から対象物までの距離を交差点判定部１８に出力する。
【００２６】
交差点判定部１８は、マップマッチング部１４から入力された自車位置と交差点データに基づき、測定する交差点の位置を特定し、測定物判定部１７から入力された対象物までの距離の情報によって交差点の有無を判定する。
【００２７】
道路判定部１９は、交差点判定部１８から入力された交差点有無についての情報によって、走行中の道路が第１の道路か第２の道路かを判別する。道路判定部１９は判別した道路判別情報は、マップマッチング部１４に出力し、マップマッチングの修正に使用される。
【００２８】
なお、図１で説明した各機能部は、それぞれの機能を実現するハードウエアの回路によって実装することができる。また、車両位置認識装置１は、ＣＰＵ、メモリを備えたコンピュータシステムであって、各機能部をソフトウエアによって実装し、メモリに記憶されたソフトウエアをＣＰＵによって実行することにより実施することもできる。また、本実施形態で説明した機能を実行する範囲において、複数の機能部を１つの機能部としてまとめて実装したり、１つの機能部をさらに複数の機能部に分割して実装したりすることができる。
【００２９】
図２は、測定物判定部１７における判定方法の一例を説明する、（ａ）検知ゾーン、（ｂ）並走車の検知結果、及び（ｃ）ガードレールの検知結果である。なお、測定物判定部１７における判定方法は、右側レーダ１６ｂについても同様であるので説明を省略する。
【００３０】
図２（ａ）において、測定物判定部１７は、左側レーダ１６ａから照射されたレーダに対する検知結果を、水平面にて格子状エリアに切り分けられた検知ゾーンに切り分けて測定物の有無を検知する。レーダの照射は、例えば、モノパルス式のレーダの場合は、所定間隔（サイクル）のモノパルスを照射して、ＵＷＢ変調により変調／復調処理を行うことにより、格子状エリア毎のレーダ反射強度を求め、所定の強度を閾値として測定物の有無を検知することができる。測定物判定部１７は、図示しない内部の記憶部に一定期間における対象物の検知結果を図示格子状エリア毎に格納する。
【００３１】
図２（ｂ）において、左後方に並走車がいる場合、図２（ａ）で説明した格子状エリアには、図２（ｂ）下図に示す検知結果が得られる。図示格子状エリアを黒い部分が並走車として検知した検知部分である。左側レーダ１６ａから照射されたレーダは、検出物が並走車であった場合には、並走車両の右側形状に合わせて観測される。並走車が自車両と同じ速度で走行している場合は、図２（ｂ）下図に示す格子状エリア毎の検知結果は経時で変わらず一定である。もし、自車両が並走車よりも速く走行している場合には、格子状エリアの黒い部分の形状はそのままで、経時で黒い部分が図示右から左に移動する特徴が検知される。一方、自車両が並走車よりも遅く走行している場合には、格子状エリアの黒い部分の形状はそのままで、経時で黒い部分が図示左から右に移動する特徴が検知される。測定物判定部１７は、車両センサ１２から得られた自車両の速度と左側レーダ１６ａからの検知結果により、検出物が静止物か、移動物かの判断ができる。また、測定物判定部１７は、格子状エリアで示される検出物の形状、又は大きさにより、検出物が車両であることを推測することができる。
【００３２】
図２（ｃ）は、自車両の左側にガードレールや側壁等が存在していた場合の検知結果を説明している。図２（ｃ）において、格子状エリアは図示の通り、検知部分が直線上になっている。測定物判定部１７は、自車両の車速と検知結果の推移により、対象物が静止物であることを検知できる。また、検知された格子状エリアの直線状の形状から、対象物が平面的な形状であることが検知できる。測定物判定部１７は、これらの検知結果により、対象物がガードレール等であることを推測できる。なお、ガードレールや側壁は、レーダの反射面積が広く形状が安定しているため、強い強度の反射波が安定して検出される。測定物判定部１７は、反射波の強度と安定性により対象物を推定してもよい。
【００３３】
交差点判定部１８は、マップマッチング部１４からの自車位置と交差点データにより、交差点の判定区間を設定し、測定物判定部１７から入力される対象物までの距離の情報によって交差点の有無を判定する。交差点の有無の判定方法を、図３を用いて説明する。図３は、車両位置認識装置１の動作の一例を説明するフローチャートである。
【００３４】
図３において、マップマッチング部１４は、自車位置特定部１３から入力された自車位置情報と、地図データ記憶部１５に記憶されている道路情報から、自車両が上述した並行区間を走行中か否かを判断し（Ｓ１１）、並行区間に入るまではループする（Ｓ１１でＮ）。並行区間は、第１の道路と第２の道路が並走している区間を自車両が走行しているため、自車位置情報のみでは、どちらの道路を走行しているかの判断ができないためである。並行区間は、第１の道路と第２の道路とが並行している区間であるが、ステップＳ１１においては、第１の道路と第２の道路とが並行している区間において、例えばインターチェンジやランプ等の第１の道路と第２の道路との間の相互接続がある位置を通過した後の区間であってもよい。相互接続が無い場合には、自車両が今まで走行していた道路を継続して走行しているものと推定できるからである。また、地図データ記憶部１５に記憶された後述する交差点位置の情報により、並行区間に交差点位置を有さない場合には並行区間の判定をしなくてもよい。これにより、不必要な判定動作を防止することができる。
【００３５】
自車両が並行区間に入った場合（Ｓ１１でＹ）、マップマッチング部１４は、交差点位置への接近を判定する（Ｓ１２）。交差点位置とは、地図データ記憶部１５に記憶された第２の道路の交差点の位置である。交差点位置は、例えば交差点の中心位置であってもよいし、交差点の端部（ガードレールが無くなった部分、交差道路の左端等）であってもよい。交差点位置への接近は、交差点位置までの距離情報としてマップマッチング部１４から交差点判定部１８に入力される。ここでは交差点までの距離が、例えば１００ｍ、又は５０ｍのように固定された値であってもよい。また、交差点毎に個別の値であってもよい。また、交差点位置への接近は、交差点データに基づいてもよい。さらに、自車両の速度によって変動してもよい。
【００３６】
交差点位置に接近した場合（Ｓ１２でＹ）、交差点判定部１８は、左側並走車両の有無を確認する（Ｓ１３）。例えば、第２の道路が２車線あり、自車両が右側車線を走行している場合、左側車線に他車両が並走している場合がある。本実施形態においては、左側レーダ１６ａにより交差点の形状を測定するため、自車両の左側の並走車両は測定の障害物となって、測定結果に影響を与える可能性がある。
【００３７】
左側並走車両がない場合（Ｓ１３でＮ）、交差点判定部１８は、左側交差点を測定し（Ｓ１４）、交差点の有無を判定する（Ｓ１５）。交差点の判定方法の詳細を、図４及び図５を用いて説明する。図４は、判定対象の交差点の概略の一例を説明する図である。
【００３８】
図４において、図示交差点は、中心点Ｏを交差点の中心とする平面式十形道路交差である。自車両は図示Ａ点からＢ点に向かう進行方向で交差点に進入する。自車両の左側方には進行方向と平行したガードレールがあり、ａ１〜ａ４は、それぞれガードレールの端点である。図１のマップマッチング部１４は、自車両が交差点の中心点ｏからの距離が所定の距離に達すると交差点位置への接近と判定して、交差点判定部１８に距離情報を出力する（図３のＳ１２）。本実施形態で例示する距離情報とは、交差点接近を判定してからの車両進行方向の距離である。交差点判定部１８は、距離情報が入力されると、左側レーダ１６ａから入力される対象物までの測定距離により自車両左側に並走車が無いのを確認して（図３のＳ１３）、対象物までの測定距離を記録する。図５は、走行方向の距離に応じた対象物までの測定距離の一例を示すグラフである。
【００３９】
図５において、Ｘ軸は車両進行方向の距離を、Ｙ軸は測定距離を示す。グラフのＸ軸の原点である距離０は、マップマッチング部１４が交差点位置の接近を判定した位置である。中心点Ｏからの距離がｄ１の点Ａに達すると、交差点判定部１８は、測定距離から交差点の判定を開始する。測定距離ｌ１は、ガードレールまでの距離である。ガードレールは測定距離が走行方向に一定であることから判断される。本実施例では、測定距離がｌ１より所定の距離だけ大きいｌ２に第１の閾値を設けている。また、ｌ２以上の測定距離の進行方向の距離に第２の閾値を設け、交差点判定部１８は、測定距離が第１の閾値以上である区間が第２の閾値以上である場合に交差点であると判定する。なお、第１の閾値と第２の閾値は固定値であるが、例えば、交差点データに基づいて可変としてもよい。
【００４０】
図５のグラフの最初のピークは、図４のａ１からａ２のガードレールの切れ目から建物までの距離が測定されたものである。建物までの測定距離は第１の閾値ｌ２以上である。一方、ガードレール切れ目の走行方向の距離である（ａ２−ａ１）は、本実施形態においては第２の閾値未満であるものとする。したがって、交差点判定部１８は、ａ１からａ２の区間を交差点としては判定しない。
【００４１】
次にａ３からａ４に現れるグラフのピークにおいて、測定距離が第１の閾値以上である（ａ４−ａ３）の進行方向の距離は、第２の閾値以上であるものとする。したがって、交差点判定部１８は、ａ３からａ４の区間を交差点として判定する。
【００４２】
なお、本実施形態ではＸ軸を進行方向の距離としたが、例えばＸ軸を時間として、第２の閾値を交差点通過時間として判定してもよい。
【００４３】
また、本実施形態においては交差点位置の情報を予め地図データ記憶部１５に記憶しておき、交差点位置への接近を交差点判定開始の条件としたが、例えば、常時左側レーダ１６ａにより側方の測定距離を得て交差点の有無を判定してもよい。
【００４４】
交差点の判定は、中心点Ｏから距離ｄ２離れたＢ点まで行われる。交差点によっては、中央分離帯を備えた道路幅員の広い道路と交差する場合があり、交差点の判定に十分な進行方向の距離があればＢ点はマイナスの値、つまり交差点の中心点より手前側に設けることもできる。
【００４５】
再び図３に戻り、交差点判定部１８は、道路判定部１９に対して交差点の有無を通知し、道路判別部１９は、走行中の道路が第１の道路か第２の道路かの道路判別を行い、第１の道路／第２の道路の道路判別情報を生成する（Ｓ１６）。道路の判別は、例えば、交差点が検出された場合であっても、車速、図示しないテレビカメラからの映像、運転者による指示等により、道路の判別を変更することができる。また、交差点が検出されなかった場合においても運転者による指示等により道路の判別を指定または変更することができる。道路判定部１９は、マップマッチング部１４に対して道路判別情報を通知する。交差点測定部１８は、左側交差点を測定し（Ｓ１４）、交差点の有無を判定する（Ｓ１５）。
【００４６】
一方、左側並走車両がある場合（Ｓ１３でＹ）、測定物判定部１７は、右側レーダ１６ｂにより右側方に並走車があるかどうかの確認を行う（Ｓ１８）。左側方に並走車があった場合には、並走車によって交差点がレーダの影になってしまい、進行方向左側の交差点の形状を測定できなくなるからである。また、左側に並走車があった場合でも、右側レーダ１６ｂによる測定を行うことにより、交差点を判定できる確立が高くなる。
【００４７】
右側に並走車が無い場合には、交差点判定部１８は、既に説明した左側レーダ１６ａによる測定と同様に、右側レーダ１６ｂにより進行方向右側の交差点の形状を測定し（Ｓ１９）、交差点の有無について判定する（Ｓ１５）。進行方向右側の道路形状は、たとえば中央分離帯や高架の橋脚が存在する場合があり、進行方向左側の交差点形状の判定とは判定方法を別にしてもよい。
【００４８】
右側にも並走車がある場合には（Ｓ１８でＹ）、交差点の判定は行わずにフローチャートによる動作を終了する。
【００４９】
本実施形態においては、図３で説明したフローチャートで左側レーダ１６ａによる交差点判定を優先したが、右側レーダ１６ｂを優先した交差点判定を行ってもよい。
【００５０】
また、左側レーダ１６ａ、または右側レーダ１６ｂのみで交差点判定を行ってもよい。その場合、左右判定する側に並走車があった場合には交差点を判定しないでフローチャートを終了する。
【００５１】
さらに、左側レーダ１６ａと右側レーダ１６ｂを同時に使用して、交差点を判定してもよい。
【００５２】
マップマッチング部１４は、道路判定部１９から通知された道路判別情報に基づき、自車両が走行している道路のマップマッチングを修正する（Ｓ１７）。マップマッチングの修正は図示しない表示装置の画面表示や音声によって運転者に報知することができる。また、車両位置認識装置１がナビゲーション装置である場合、マップマッチング部１４は案内中のルートを検索し直すリルートを行ってもよい。
【００５３】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明は斯かる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５４】
例えば、交差点を測定するレーダをさらに増やして、精度を高めることができる。
【００５５】
また、交差点位置に接近した場合であっても、一度交差点判定を行っている場合は所定の時間または所定の距離を経過しない場合には交差点判定を行わないようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両位置認識装置
１１  ＧＰＳセンサ
１２  車両センサ
１３  自車両位置特定部
１４  マップマッチング部
１４１  交差点位置接近判定部
１５  地図データ記憶部
１６ａ  左側レーダ
１６ｂ  右側レーダ
１７  測定物判定部
１８  交差点判定部
１９  道路判別部
【図１】
2015004543.tif 000003
【図２】
2015004543.tif 000004
【図３】
2015004543.tif 000005
【図４】
2015004543.tif 000006
【図５】
2015004543.tif 000007