(57)【要約】【課題】燃焼圧力を利用したクランキングに失敗することを事前に回避し、運転性に悪影響を与えてしまうことを防止することが可能な内燃エンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供する。【解決手段】膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストして内燃エンジンを始動する膨張行程燃焼始動モードを有する内燃エンジンの始動を制御する装置であって、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定する着火性判定部１００と、着火可能な混合気が形成される場合には、膨張行程燃焼始動モードによる始動を許可する許可部１３０と、を含む。【選択図】図２
2015014240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストして内燃エンジンを始動する膨張行程燃焼始動モードを有する内燃エンジンの始動を制御する装置であって、
膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定する着火性判定部と、
着火可能な混合気が形成される場合には、前記膨張行程燃焼始動モードによる始動を許可する許可部と、
を含む内燃エンジン始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
前記着火性判定部は、燃圧及び筒内ガス温度に基づいて、着火可能な混合気が形成されるか否かを判定する、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
前記着火性判定部は、予め設定された判定マップに前記燃圧及び前記筒内ガス温度を適用して、着火可能な混合気が形成されるか否かを判定する、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
前記着火性判定部は、前記燃圧及び前記筒内ガス温度が基準値よりも大きい場合に、着火可能な混合気が形成されると判定する、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
前記着火性判定部は、前記燃圧及び前記筒内ガス温度が上昇する場合と下降する場合とで異なる基準に基づいて、着火可能な混合気が形成されると判定する、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
少なくとも冷却水温に基づいて前記筒内ガス温度を推定する推定部をさらに備える、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の内燃エンジン始動制御装置において、
前記電動機は、車両の走行にも用いられるとともに、クランキングをアシストするときにはクラッチが締結されて回転トルクが前記内燃エンジンに伝達される電動機であり、
膨張行程燃焼始動が許可された場合には前記クラッチを膨張行程燃焼始動用の伝達トルク容量にし、膨張行程燃焼始動が許可されなかった場合には前記内燃エンジンの燃焼圧力を利用しなくても前記内燃エンジンを始動できる回転トルクを前記電動機から伝達できるように前記クラッチを通常始動用の伝達トルク容量にする伝達トルク容量調整部をさらに含む、
内燃エンジン始動制御装置。
【請求項８】
膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストして内燃エンジンを始動する膨張行程燃焼始動モードを有する内燃エンジンの始動を制御する方法であって、
膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定する着火性判定手順と、
着火可能な混合気が形成される場合には、前記膨張行程燃焼始動モードによる始動を許可する許可手順と、
を含む内燃エンジン始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃エンジンの始動を制御する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、エンジン停止時に膨張行程気筒に燃料を噴射する。そして、内燃エンジンを始動させるときには、この燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、エンジン始動用モーターでクランキングをアシストする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングしようとして燃料に点火しても燃焼せず、燃焼圧力を利用したクランキングに失敗する可能性がある。このように失敗した場合には、始動モードを変更して電動機の始動トルクを増大する必要があり、始動に時間を要し、運転性に悪影響を与えることとなってしまう。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、燃焼圧力を利用したクランキングに失敗することを事前に回避し、運転性に悪影響を与えてしまうことを防止することが可能な内燃エンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００７】
本発明による内燃エンジン始動制御装置のひとつの実施形態は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストして内燃エンジンを始動する膨張行程燃焼始動モードを有する内燃エンジンの始動を制御する。そして、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定する着火性判定部と、着火可能な混合気が形成される場合には、前記膨張行程燃焼始動モードによる始動を許可する許可部と、を含む。
【発明の効果】
【０００８】
この態様によれば、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定し、着火可能な混合気が形成される場合に、膨張行程燃焼始動モードによる始動を許可するので、燃焼圧力を利用したクランキングに失敗することを事前に回避でき、実際に失敗してから始動モードを変える事態に陥らず、運転性に悪影響を与えてしまうことを防止できるのである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明による内燃エンジン始動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。
【図２】図２は、着火性判定部の内容を示すブロック図である。
【図３】図３は、筒内ガス温度推定部の内容を示すブロック図である。
【図４】図４は、壁温算出部２１０の演算マップについて説明する図である。
【図５】図５は、壁温→ガス温度変換係数について説明する図である。
【図６】図６は、燃圧閾値について説明する図である。
【図７】図７は、温度閾値について説明する図である。
【図８】図８は、第１実施形態の内容を簡易的に説明する判定マップの一例を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態の着火性判定部の内容を示すブロック図である。
【図１０】図１０は、第３実施形態の判定マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、本発明による内燃エンジン始動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。
【００１２】
車両１０は、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５によって駆動輪２を駆動するいわゆるハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle)である。図１には、フロントエンジン・リヤホイールドライブのハイブリッド車両１０を例示する。
【００１３】
図１に示されたハイブリッド車両１０のパワートレインは、内燃エンジン１と、オートマチックトランスミッション(自動変速機)３と、モータージェネレーター５と、を含む。
【００１４】
オートマチックトランスミッション３は、通常の後輪駆動車と同様に内燃エンジン１の車両前後方向後方にタンデムに配置される。
【００１５】
モータージェネレーター５は、内燃エンジン１及びオートマチックトランスミッション３の間に配置される。モータージェネレーター５は、内燃エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転をオートマチックトランスミッション３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合される。モータージェネレーター５は、車両１０の運転状態に応じてモーターとして作用するとともにジェネレーター（発電機）としても作用する。
【００１６】
内燃エンジン１及びモータージェネレーター５の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト１ａと軸４との間には、第１クラッチＣＬ１が介挿される。第１クラッチＣＬ１は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第１クラッチＣＬ１が完全に切り離された状態であり、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５の間が完全に切り離された状態である。
【００１７】
第１クラッチＣＬ１が完全に切り離されると、内燃エンジン１の出力トルクは駆動輪２に伝わらず、モータージェネレーター５の出力トルクだけが駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行モード（ＥＶモード）である。一方、第１クラッチＣＬ１が接続されると、内燃エンジン１の出力トルクも、モータージェネレーター５の出力トルクとともに、駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）である。このように第１クラッチＣＬ１の断続によって走行モードが切り替えられる。
【００１８】
モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置６の間、より詳しくは、軸４とトランスミッション入力軸３ａとの間には、第２クラッチＣＬ２が介挿される。なお第２クラッチＣＬ２をオートマチックトランスミッション３の内部に配置してもよく、また、たとえば、オートマチックトランスミッション３の内部に既存する前進シフト段選択用の摩擦要素又は後退シフト段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第２クラッチＣＬ２も第１クラッチＣＬ１と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第２クラッチＣＬ２が完全に切り離された状態であり、モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置６の間が完全に切り離された状態である。内燃エンジンを始動するときには、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。すると内燃エンジン１を始動するときのショックが駆動輪２に伝わりにくくなる。
【００１９】
オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａとともに回転するオイルポンプを内蔵しており、このオイルポンプのオイル圧によって複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、摩擦要素の締結・解放組み合わせによって伝動系路（シフト段）を決定するものとする。したがってオートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａからの回転を選択シフト段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置６によって左右の駆動輪２へ分配して伝達され、車両１０の走行に供される。ただしオートマチックトランスミッション３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
【００２０】
上述した図１のパワートレインにおいては、停車状態からの発進などを含む低負荷・低車速で走行するときは、主として電気走行モード（ＥＶモード）で走行する。電気走行モード（ＥＶモード）では、内燃エンジン１からの動力が不要であるので、内燃エンジン１を停止する。そして、第１クラッチＣＬ１を解放する。また第２クラッチＣＬ２を締結する。さらにオートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態でモータージェネレーター５を駆動する。するとモータージェネレーター５からの出力回転のみがトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置６を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両１０は、モータージェネレーター５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）する。
【００２１】
高負荷・高車速で走行するときは、主としてハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）で走行する。ハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）では、内燃エンジン１を始動し、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに締結し、オートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態では、内燃エンジン１からの出力回転及びモータージェネレーター５からの出力回転がトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置６を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両１０は、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）する。またＨＥＶモード走行中に、内燃エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータージェネレーター５を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータージェネレーター５のモーター駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、内燃エンジン１の燃費が向上する。
【００２２】
ＥＶモードからＨＥＶモードに移行するときは、内燃エンジン１を始動する必要がある。そこで、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングするとともに、第１クラッチＣＬ１を締結してモータージェネレーター５の回転トルクを内燃エンジン１に伝達して、モータージェネレーター５でクランキングをアシストする。
【００２３】
ところで、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を試みたが、内燃エンジンが始動（完爆）しない事態も想定される。このような場合に、内燃エンジンが始動（完爆）しないことを受けて、モータージェネレーター５の始動トルクを増大することも考えられる。
【００２４】
しかしながら、このようにしては、内燃エンジンを実際に始動できるまでに時間を要することとなるので、運転性に悪影響を与えてしまう。
【００２５】
そこで、発明者らは、鋭意研究し、内燃エンジン１の燃焼圧力を利用するクランキング始動が可能であるか否かを正確に判定し、可能であるときにのみ燃焼圧力を利用するクランキング始動を試みるようにした。このようにすることで、無用に燃焼圧力を利用するクランキング始動を試みてしまって、実際に失敗してから始動モードを変える事態にならず、運転性に悪影響を与えてしまうことを防止できるのである。具体的な内容は、以下で説明される。
【００２６】
図２は、着火性判定部の内容を示すブロック図である。
【００２７】
着火性判定部１００は、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定する。着火性判定部１００は、燃圧判定部１１０と、筒内ガス温度判定部１２０と、乗算器１３０と、を含む。
【００２８】
燃圧判定部１１０は、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成できるか否かを、燃圧に基づいて判定する。内燃エンジン１は、直噴エンジンであり、燃圧が高いほど筒内に噴射される燃料が細粒化されて着火性が向上する。そこで、燃圧判定部１１０は、燃圧が燃圧閾値Ａ０を超えるか否かを判定する。燃圧判定部１１０は、燃圧が燃圧閾値Ａ０を超えればイチを出力し、超えなければゼロを出力する。なお燃圧は、圧力センサーによって直接検出することができる。燃圧閾値Ａ０は、良好な着火性が得られる燃圧の基準値であるが、具体的な設定方法については後述する。
【００２９】
筒内ガス温度判定部１２０は、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成できるか否かを、筒内ガス温度に基づいて判定する。筒内ガス温度が低ければ燃料が気化しにくく、着火しにくくなる。そこで、筒内ガス温度判定部１２０は、筒内ガス温度が温度閾値Ｂ０を超えるか否かを判定する。筒内ガス温度判定部１２０は、筒内ガス温度が温度閾値Ｂ０を超えればイチを出力し、超えなければゼロを出力する。なお筒内ガス温度を直接検出することは、困難である。そこで、冷却水温などに基づいて推定する。温度閾値Ｂ０は、良好な着火性が得られる筒内ガス温度の基準値である。これらの具体的な設定方法については後述する。
【００３０】
乗算器１３０は、燃圧判定部１１０の出力と、筒内ガス温度判定部１２０の出力とを乗算する。これによって、乗算器１３０は、燃圧が燃圧閾値Ａ０を超えかつ筒内ガス温度が温度閾値Ｂ０を超える場合にはイチを出力して膨張行程燃焼始動を許可する。燃圧が燃圧閾値Ａ０を超えない又は筒内ガス温度が温度閾値Ｂ０を超えない場合にはゼロを出力して膨張行程燃焼始動を許可しない。
【００３１】
図３は、筒内ガス温度推定部の内容を示すブロック図である。
【００３２】
筒内ガス温度推定部２００は、筒内ガス温度を推定する。筒内ガス温度推定部２００は、壁温算出部２１０と、加算器２２０と、出力切替スイッチ部２３０と、を含む。
【００３３】
壁温算出部２１０は、冷却水温を入力してシリンダーボアの壁温を算出する。具体的には、予め演算マップが設定されており、この演算マップに冷却水温を適用して壁温を求める。なお演算マップの具体的な内容については後述する。
【００３４】
加算器２２０は、壁温に、壁温→ガス温度変換係数を加算して、推定筒内ガス温度を出力する。なお壁温→ガス温度変換係数の具体的な内容については後述する。
【００３５】
出力切替スイッチ部２３０は、膨張行程燃焼を実行する条件が成立しているか否かによって出力を切り替える。この条件について例を挙げるとたとえば以下である。エンジン冷却水温が低く、暖機が完了していなければ、膨張行程燃焼を実行できないので、条件が不成立である。また何らかの理由によって、エンジン冷却水温が異状上昇する場合がある。このような場合にも、膨張行程燃焼を実行できない。また気圧が低ければ空気密度が下がるので、燃焼圧力が十分に得られないおそれがある。そこで、気圧が基準気圧よりも低ければ、膨張行程燃焼を実行できない。また寒地などで外気温が低いことがある。このような場合には筒内に噴射された燃料が十分に気化できないおそれがある。このような場合にも、膨張行程燃焼を実行できない。このように、エンジン冷却水温、気圧、外気温の少なくともいずれかひとつに基づいて、膨張行程燃焼を実行できるか否かを判定する。なお、エンジン冷却水温、気圧、外気温の条件を適宜組み合わせて判定してもよい。また他の条件によって判定してもよい。上述のように、着火性判定部１００が、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成するか否かを判定するが、そのような判定をすることなく、混合気形成をできないことが明らか場合がある。ここではそのような大まかな事前判定を行っているのである。
【００３６】
出力切替スイッチ部２３０は、膨張行程燃焼を実行する条件が成立していれば、加算器２２０の出力(推定筒内ガス温度)を出力する。膨張行程燃焼を実行する条件が成立しなければ、ゼロを出力し、加算器２２０の出力(推定筒内ガス温度)を出力しない。
【００３７】
図４は、壁温算出部２１０の演算マップについて説明する図である。
【００３８】
演算マップは、実測データに基づいて設定されている。図４は実測データの一例を示す。図４の横軸は水温、縦軸は壁温である。シリンダーボアの上部、中部、下部の冷却水温と壁温との相関をプロットした。いずれの箇所でも、冷却水温の上昇に対して一定勾配で壁温が上昇することが判る。この関係を利用して、壁温算出部２１０は、冷却水温を入力してシリンダーボアの壁温を算出する。具体的には、冷却水温に対して所定の変換温度を加算してシリンダーボアの壁温を算出すればよい。
【００３９】
図５は、壁温→ガス温度変換係数について説明する図である。図５(Ａ)の横軸は内燃エンジンが停止してからの経過時間、縦軸が温度である。図中、破線が壁温Ｔwall、実線がピストンがＴＤＣにあるときの筒内ガス温Ｔgas_TDC、一点鎖線がピストンがＢＤＣにあるときの筒内ガス温Ｔgas_BDCである。また図５(Ｂ)の横軸は内燃エンジンが停止してからの経過時間であって図５(Ａ)の一部にあたる時間を取りだした。縦軸が壁温との温度差である。図中、実線がピストンがＴＤＣにあるときの筒内ガス温と壁温との温度差ΔＴgas_TDC（＝Ｔgas_TDC − Ｔwall）、一点鎖線がピストンがＢＤＣにあるときの筒内ガス温と壁温との温度差ΔＴgas_BDC（＝Ｔgas_BDC − Ｔwall）である。
【００４０】
図５(Ａ)から判るように、壁温Ｔwallは、時間の経過につれて徐々に低下する。筒内ガス温Ｔgas_TDCは、初期は、壁温Ｔwallよりも高温であるが、時間の経過につれて低下し、壁温Ｔwallに一致する。筒内ガス温Ｔgas_BDCは、初期は、筒内ガス温Ｔgas_TDCと同じであるが、筒内ガス温Ｔgas_TDCよりも温度変化が遅いものの、やがて壁温Ｔwallに一致する。
【００４１】
温度差を見ると、図５(Ｂ)から判るように、初期は、温度差ΔＴgas_TDCが大きいものの、やがてゼロに収束する。温度差ΔＴgas_BDCは、温度差ΔＴgas_TDCに比べれば温度変化が遅いものの、やがてゼロに収束する。
【００４２】
壁温→ガス温度変換係数は、このような傾向に沿って設定される。すなわち、内燃エンジンが停止してからの時間が経過するほどゼロに近づくように設定されたり、さらにピストン位置に応じて温度変化を設定すればよい。なお図５は、ピストン位置が上死点及び下死点の場合のデータであるが、それらの間の位置については、上死点のデータ及び下死点のデータに基づいて補間すればよい。
【００４３】
なおゼロの収束するまで要する時間は、数秒から十数秒であり短時間である。また大きさのそれほど大きくないので、壁温算出部２１０がシリンダーボアの壁温を算出するときの誤差範囲内であると考えることもできる。そこで、簡易的には、壁温→ガス温度変換係数をゼロとしても良い。
【００４４】
図６は、燃圧閾値について説明する図である。図６の横軸は燃温、縦軸は燃焼バラツキであって上ほどバラツキが大きい。図中、●は一般的な性状の燃料の場合のデータ、■は、気化しにくい性状の粗悪燃料の場合のデータである。
【００４５】
燃焼バラツキが、σＰmax０よりも小さければ、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成できることが実験によって確認されている。そこで、燃焼バラツキは、σＰmax０よりも小さくすることが望ましい。これを実現するには、一般的な性状の燃料であれば、燃圧がＡ１よりも大きければ良いが、粗悪燃料をも考慮すると、燃圧Ａ１では不足する。また燃圧センサーの誤差をも考慮して、Ａ０という燃圧閾値を得る。すなわち、燃圧がＡ０よりも大きければ、燃圧センサーの誤差が大きいシステムに粗悪燃料を用いたとしても、燃焼バラツキがσＰmax０よりも小さくなる。このようにして燃圧閾値をＡ０とした。
【００４６】
図７は、温度閾値について説明する図である。図７の横軸は冷却水温、縦軸は、当量比０．５〜２．０の範囲にある燃料の質量の、投入燃料の質量に対する割合である。この割合が８０％よりも大きければ、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成できることが実験によって確認されている。そこで、８０％よりも大きくすることが望ましい。これを実現するには、冷却水温をＢ１よりも大きければよい。この冷却水温であるときの筒内ガス温度を上記のように演算して温度閾値Ｂ０を求める。
【００４７】
以上の内容をまとめると、ようするに本実施形態では図８に示されるように、燃圧が燃圧閾値Ａ０よりも高く、かつ筒内ガス温度が温度閾値Ｂ０よりも高い場合に、膨張行程の気筒に供給された燃料が着火可能な混合気を形成可能であるとして、膨張行程燃焼を許可しているのである。
【００４８】
以上、説明した実施形態によれば、着火に十分な混合気を形成できるか否かを判定して、できる場合にのみ膨張行程燃焼を許可し、できない場合には膨張行程燃焼を許可しないようにした。もし、このようにしなければ、実際に失敗してから、燃焼圧力を利用しなくても内燃エンジンを始動できるモードに変更して、モータージェネレーター５でクランキングする必要がある。しかしながら、このようにしては、内燃エンジンを実際に始動できるまでに時間を要することとなるので、運転性に悪影響を与えてしまう。しかしながら、本実施形態では、燃焼圧力を利用したクランキングに失敗することを事前に回避できるので、実際に失敗してから始動モードを変える事態にならず、運転性に悪影響を与えてしまうことを防止できるのである。
【００４９】
また本実施形態では、筒内ガス温度を、既知の冷却水温に基づいて推定する。このようにしたので、コストの無用な増大を招かない。
【００５０】
また本実施形態では、着火に十分な混合気を形成できるか否かを、燃圧及び筒内ガス温度に基づいて判定する。このようにしたので、正確に判定できる。また燃圧も既知であるので、この点でもコストの無用な増大を招かない。
【００５１】
（第２実施形態）
図９は、第２実施形態の着火性判定部の内容を示すブロック図である。
【００５２】
この第２実施形態では、燃圧が上昇するときと下降するときとで、燃圧閾値を別の値に設定する。また温度が上昇するときと下降するときとで、温度閾値を別の値に設定する。つまり、第１実施形態の図８に示される閾値が、本実施形態では、燃圧が上昇するときと下降するときとで別の値に設定されるとともに、温度が上昇するときと下降するときとで別の値に設定される。このように設定されることで、膨張行程燃焼できるか否かを、一層精緻に判定できるのである。
【００５３】
（第３実施形態）
図１０は、第３実施形態の判定マップの一例を示す図である。
【００５４】
この第３実施形態では、着火性判定部は、予め設定された判定マップに燃圧及び筒内ガス温度を適用して、着火可能な混合気が形成されるか否かを判定する。このようにしても、膨張行程燃焼できるか否かを、精緻に判定できるのである。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５６】
たとえば、図１に示された車両は一例に過ぎず、他のタイプのハイブリッド車両であってもよい。また走行モーターを用いないコンベンショナルな内燃エンジン車両であってもよい。
【００５７】
なお上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１  内燃エンジン
５  モータージェネレーター（電動機）
１００  着火性判定部
１３０  乗算器（許可部）
２００  筒内ガス温度推定部
【図１】
2015014240.tif 000003
【図２】
2015014240.tif 000004
【図３】
2015014240.tif 000005
【図５】
2015014240.tif 000006
【図６】
2015014240.tif 000007
【図７】
2015014240.tif 000008
【図８】
2015014240.tif 000009
【図９】
2015014240.tif 000010
【図１０】
2015014240.tif 000011
【図４】
2015014240.tif 000012