(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、モータによるエネルギーロスを最小限に抑えることで車両走行に関する総合的な効率を向上させ、ひいては燃費を改善することのできるハイブリッド車両の走行制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両（１）の前方の経路情報を取得する経路情報取得部（４１）と、経路情報に基づき、車両前方の経路を所定の区間に区分する経路区分部（４２）と、各区間毎に、モータ（３）により発生又は回生させて得られるモータエネルギー量を算出するモータエネルギー算出部（４３）と、当該モータエネルギー量を対応する区間の長さに応じて平均化した平均モータトルクを算出するモータトルク算出部（４４）と、平均モータトルクで運転するようモータ（３）を制御するインバータＥＣＵ（２３）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用駆動源としてのエンジン及びモータと、
前記車両の前方の経路情報を取得する経路情報取得部と、
前記経路情報取得部により取得した経路情報に基づき、前記車両の前方の経路を所定の区間に区分する経路区分部と、
前記経路区分部により区分された各区間毎に、前記モータにより発生又は回生させて得られるモータエネルギー量を算出するモータエネルギー算出部と、
前記モータエネルギー算出部により算出された前記モータエネルギー量を対応する区間の長さに応じて平均化した平均モータトルクを算出するモータトルク算出部と、
前記各区間にて、対応する前記平均モータトルクで駆動するよう前記モータを制御するモータ制御部と、
を備えるハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記経路情報取得部は、取得する前記経路情報として路面勾配情報を含んでおり、
前記経路区分部は、前記路面勾配情報に基づき、降坂路の区間と、少なくとも登坂路及び平坦路のいずれか一方を含む区間とに区分する請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項３】
さらに、運転者により設定された目標車速を維持するように前記エンジン及び前記モータを制御するオートクルーズ制御部を備え、
前記オートクルーズ制御部は、前記モータ制御部により前記各区間にて、対応する前記平均モータトルクで運転するよう前記モータを制御し、前記目標車速を維持するのに必要な残りのトルクをエンジントルクで補うよう前記エンジンを制御する請求項１又は２記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、ディーゼルエンジンである請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のハイブリッド車両においては、ナビゲーションシステム等を活用して車両前方の経路情報を取得し、当該道路情報を利用してエンジンの燃料消費量が最小となるようにエンジン及びモータを制御する技術の開発が進められている。例えば特許文献１では、低速になるほどエンジンの効率が低下することに鑑み、エンジンの運転効率の低い走行区間をモータによる走行区間とし、この区間でモータにより消費される電力量をエンジンの運転効率のよい走行区間で予め発電しておくことで、経路全体における燃料消費量の低減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３３３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンに運転効率の低い領域と高い領域があるのと同じように、モータにも運転効率の低い領域と高い領域がある。具体的にはモータトルクが高いほどより多くのエネルギーロスを生じる傾向がある。特許文献１に記載の技術では、モータ側から見れば効率の低い領域を多用することになる。また、モータは充放電をしていないときにも常にある程度のロスを発生しており、総合的な効率を判断するにはこのロスも考慮に入れる必要がある。
【０００５】
また、モータを高負荷で使用する頻度が増えれば、モータ、バッテリ、インバータ等の発熱によりいわゆるＨＥＶコンポーネントが高温化し、モータの出力制限を行う必要が生じたり、冷却のためのエネルギーを必要としたりして、総合的な効率が低下するという問題もある。
【０００６】
さらに、特許文献１では、エンジンとして低負荷領域での効率が著しく悪化するガソリンエンジンを想定していることで、エンジンの運転効率の低い走行区間をモータ走行とすることによる燃料消費量の低減効果を得ることができている。しかし、ディーゼルエンジンの場合は低負荷領域でも比較的効率がよいことから、ディーゼルエンジンを備えたハイブリッド車両では特許文献１の技術を適用したとしても、燃料消費量の低減効果は小さい。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリッド車両において、モータによるエネルギーロスを最小限に抑えることで車両走行に関する総合的な効率を向上させ、ひいては燃費を改善することのできるハイブリッド車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置は、車両の走行用駆動源としてのエンジン及びモータと、前記車両の前方の経路情報を取得する経路情報取得部と、前記経路情報取得部により取得した経路情報に基づき、前記車両の前方の経路を所定の区間に区分する経路区分部と、前記経路区分部により区分された各区間毎に、前記モータにより発生又は回生させて得られるモータエネルギー量を算出するモータエネルギー算出部と、前記モータエネルギー算出部により算出された前記モータエネルギー量を対応する区間の長さに応じて平均化した平均モータトルクを算出するモータトルク算出部と、前記各区間にて、対応する前記平均モータトルクで駆動するよう前記モータを制御するモータ制御部と、を備えている。
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置において、前記経路情報取得部は、取得する前記経路情報として路面勾配情報を含んでおり、前記経路区分部は、前記路面勾配情報に基づき、降坂路の区間と、少なくとも登坂路及び平坦路のいずれか一方を含む区間とに区分してもよい。つまり、降坂路はモータの回生走行が可能であり、登坂路及び平坦路はモータの力行走行が可能な区間であることから、路面勾配情報に基づいて区間を区分することで、容易にモータの駆動に応じた区間に区分することができる。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置において、運転者により設定された目標車速を維持するように前記エンジン及び前記モータを制御するオートクルーズ制御部を備え、前記オートクルーズ制御部は、前記モータ制御部により前記各区間にて、対応する前記平均モータトルクで運転するよう前記モータを制御し、前記目標車速を維持するのに必要な残りのトルクをエンジントルクで補うよう前記エンジンを制御してもよい。このようにオートクルーズ制御において、平均モータトルクでのモータ制御を行い、当該平均モータトルクで不足するトルクをエンジントルクで補うようエンジン制御を行うことで、モータ走行の高効率化を図りつつ、目標車速による走行を行うことができる。
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置において、前記エンジンは、ディーゼルエンジンであってもよい。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて低負荷領域での効率もよいことから、エンジンの効率向上を図るよりも、モータの効率向上を優先することで、より高い燃費改善効果を実現することができる。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明によれば、ハイブリッド車両において、車両前方の経路を所定の区間に区分して、各区間毎にモータにより発生又は回生させて得られるモータエネルギー量を算出し、当該モータエネルギー量を区間の長さに応じて平均化した平均モータトルクでモータを駆動するよう制御する。
【００１３】
このように各区間におけるモータエネルギー量を平均化してモータトルクを算出することで、できる限り低いトルクで時間をかけて力行走行又は回生走行を行うこととなり、モータのエネルギーロスが過大となることを抑制することができる。またモータのエネルギーロスを抑制することで、モータ等の発熱を抑えることができ、冷却等のエネルギー消費も削減することができる。
【００１４】
これらのことから、ハイブリッド車両において、モータによるエネルギーロスを最小限に抑え、車両走行に関する総合的な効率を向上させることができ、ひいては燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態における走行制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における走行制御を行った場合のモータトルク及びＳＯＣの推移を示す説明図である。
【図３】モータのエネルギーロスの要因毎の割合を示す説明図である。
【図４】図２の第１区間での本発明と従来技術におけるモータの累積エネルギーロスを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態における走行制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。
ハイブリッド車両１はいわゆるパラレル型ハイブリッド車両のトラックとして構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。
【００１７】
車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１８】
自動変速機５は一般的な手動式変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１９】
モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる（力行走行）。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される（回生走行）。
【００２０】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００２１】
車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量を検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度を検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１９、及びモータ３の回転速度を検出するモータ回転速度センサ２０などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。
【００２２】
また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。
【００２３】
車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量などに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ（充電率：State Of Charge）などに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いるＥ/Ｇモード、モータ３の駆動力のみを用いるＥＶモード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いるＨＥＶモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。
【００２４】
車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばＨＥＶモードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、Ｅ/Ｇモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、ＥＶモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。
【００２５】
そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、ＥＶモードでは上記クラッチ４を切断し、Ｅ/Ｇモード及びＨＥＶモードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量や車速などに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００２６】
一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばＥ/ＧモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、ＥＶモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。
【００２７】
また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ１０を介してモータ３を駆動制御する（モータ制御部）。例えばＥＶモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、Ｅ/Ｇモードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。
【００２８】
また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを算出し、このＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１３に出力する。
【００２９】
一方、車両ＥＣＵ１３は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２及びモータ３を制御するオートクルーズ制御部４０を含んでいる。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、オートクルーズ制御部４０は車速を目標車速とするようにエンジン２及びモータ３のトルクを制御して加速及び減速を行う。
【００３０】
特に本実施形態におけるオートクルーズ制御では、車両前方の経路情報に基づいてモータトルクを算出しており、その詳細を以下に説明する。なお、当該オートクルーズ制御におけるエンジン制御は、目標車速を維持するための要求トルクに対し、以下説明するモータトルク制御により定められたモータトルクで不足する分のトルクをエンジン２に対するトルク指令値とする。
【００３１】
車両ＥＣＵ１３は、オートクルーズ制御部４０において経路情報に基づくモータトルクを算出するために、図１に示すように、経路情報取得部４１、経路区分部４２、モータエネルギー算出部４３、モータトルク算出部４４を含んでいる。
【００３２】
また、車両ＥＣＵ１３には、自車前方の経路情報を検出するために、図１に示すように車両ＥＣＵ１３にナビゲーション装置３１及び通信装置３２が接続されている。ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に記憶されている地図データ、及びアンテナを介して受信されるＧＰＳ情報やＶＩＣＳ（登録商標）情報などに基づき、車両１の走行中に地図上の自車位置及び自車前方の路面勾配及びカーブ等を特定する。
【００３３】
通信装置３２は、道路に適宜設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。通信対象となる情報は多岐にわたり、例えば自車が保有しない地図情報、或いは道路情報（道路のカーブや路面勾配など）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報など）、或いは地域情報（観光スポットの案内など）を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。
【００３４】
車両ＥＣＵ１３は、経路情報取得部４１にて、これらナビゲーション装置３１及び通信装置３２により検出された自車前方の経路情報を取得し経路区分部４２に送る。
経路区分部４２は、取得した経路情報に基づき自車前方の経路を所定の区間に区分する。詳しくは、経路区分部４２は、経路情報に含まれる路面勾配情報に基づき、モータ３が回生を行うべく負側の駆動力を発生させる降坂路と、モータ３が力行を行うべく正側の駆動力を発生させる少なくとも登坂路及び平坦路のいずれかを含む区間に区分する。このように路面勾配情報に基づいて区間を区分することで、容易にモータ３の駆動に応じた区間に区分することができる。そして、経路区分部４２は、各区間に区分した後の経路情報をモータエネルギー算出部４３に送る。
【００３５】
モータエネルギー算出部４３は、各区間毎にモータ３により発生又は回生させて得られるモータエネルギー量Ｑｍを算出する。詳しくは、モータエネルギー算出部４３は、降坂路の区間においてはモータ３により回生可能なエネルギー量を、登坂路又は平坦路の区間においてはＳＯＣの量に応じてモータ３により力行可能なエネルギー量を、それぞれの区間のモータエネルギー量Ｑｍとして算出する。そして、モータエネルギー算出部４３は、算出した各区間におけるモータエネルギー量Ｑｍをモータトルク算出部４４に送る。
【００３６】
モータトルク算出部４４は、各区間におけるモータエネルギー量Ｑｍを各区間の長さに応じて平均化した平均モータトルクＭＴaveを算出する。詳しくは、モータトルク算出部４４は、目標車速にて各区間を走行しきるのに要する区間走行時間ｔを算出し、対応する区間のモータエネルギー量Ｑｍを区間走行時間ｔで除算することで平均モータトルクＭＴaveを算出する。
【００３７】
そして、モータトルク算出部４４が、各区間の平均モータトルクＭＴaveをモータ３のトルク指令値としてインバータＥＣＵ２３へと送ることで、インバータＥＣＵ２３は、平均モータトルクＭＴaveで駆動するようモータ３を制御する。ここで図２を参照すると、本実施形態におけるオートクルーズ制御を行った場合のモータトルク及びＳＯＣの推移が示されている。以下同図に基づき、本実施形態におけるオートクルーズ中のモータ制御について具体的に説明する。
【００３８】
車両１に搭載されている車両ＥＣＵ１３は、経路情報取得部４１にてナビゲーション装置３１及び通信装置３２から図２に示すような標高情報及び路面勾配情報を取得する。そして、経路区分部４２において、取得した標高情報及び路面勾配情報に基づき、第１区間Ｓ１から第８区間Ｓ８に区分する。
【００３９】
図２において、第３区間Ｓ３、及び第５区間Ｓ５は登坂路及び平坦路の区間であり、第１区間Ｓ１、及び第７区間Ｓ７は平坦路のみの区間である。従って、これらの区間ではモータ３は力行側、即ち正側の駆動力を発生させる力行区間となる。
【００４０】
例えば第１区間Ｓ１においては、車両ＥＣＵ１３のモータエネルギー算出部４３が、第１区間Ｓ１で力行することで得られる第１モータエネルギー量Ｑｍ１を算出する。当該第１モータエネルギー量Ｑｍ１は第１区間Ｓ１において使用されるＳＯＣの量に相当する。
【００４１】
続いてモータトルク算出部４４が、第１区間Ｓ１の距離Ｄ１を車両１の目標車速Ｖtで除算することで、第１区間Ｓ１を走行するのに要する第１区間走行時間ｔ１を算出する。さらに、第１モータエネルギー量Ｑｍ１を、第１区間走行時間ｔ１で除算することで当該第１区間Ｓ１に対応する第１平均モータトルクＭＴave１を算出する。
【００４２】
そして、車両１が第１区間Ｓ１を走行する際には、インバータＥＣＵ２３が、第１平均モータトルクＭＴave１で力行走行するようモータ３を制御する。なお、その他の力行区間Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７も同様にして各区間に対応する平均モータトルクが算出され、車両１が該当する区間を走行する際には対応する平均モータトルクで力行走行を行う。
【００４３】
一方、第２区間Ｓ２、第４区間Ｓ４、第６区間Ｓ６、及び第８区間Ｓ８は降坂路であり、モータ３は回生側、即ち負側の駆動力を発生させる回生区間となる。例えば第８区間Ｓ８においては、車両ＥＣＵ１３のモータエネルギー算出部４３が、第８区間Ｓ８で回生することで得られる第８モータエネルギー量Ｑｍ８を算出する。当該第８モータエネルギー量Ｑｍ８は第８区間Ｓ８において充電されるＳＯＣの量に相当する。
【００４４】
続いてモータトルク算出部４４が、第８区間Ｓ８の距離Ｄ８を車両１の目標車速Ｖtで除算することで、第８区間Ｓ８を走行するのに要する第８区間走行時間ｔ８を算出する。さらに、第８モータエネルギー量Ｑｍ８を、第８区間走行時間ｔ８で除算することで第８区間Ｓ８に対応する第８平均モータトルクＭＴave８を算出する。
【００４５】
そして、車両１が第８区間Ｓ８を走行する際には、インバータＥＣＵ２３が、第８平均モータトルクＭＴave８で回生走行するようモータ３を制御する。なお、その他の回生区間Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６も同様にして各区間に対応する平均モータトルクが算出され、車両１が該当する区間を走行する際には対応する平均モータトルクで回生走行を行う。
【００４６】
また図２には、従来技術におけるモータトルク及びＳＯＣの推移の一例を破線で示している。図２に示す従来技術は、力行区間においては、ＳＯＣを使い切るまでＥＶモードで走行し、ＳＯＣを使い切るとＥ／Ｇモードに切り替えている。従って区間前半にてモータ３は高トルクで運転されている。
【００４７】
また回生区間においては、特に第８区間Ｓ８に示されているように、ＳＯＣが上限まで充電されるまでＥＶモードにより回生走行され、上限にまで充電されるとＥ／Ｇモードに切り替えられてエンジンブレーキによる制動がかけられる。
【００４８】
ここで図３を参照すると、モータ３のエネルギーロスの要因毎の割合が示されており、同図に示すように、モータ３はトルクの上昇に伴い、モータ３の電流量に起因する銅損によるエネルギーロスが上昇する。当該銅損によるエネルギーロスはほぼトルクの二乗で上昇する。一方で、モータ３の回転に起因する鉄損及びフリクションのロスはトルクの上昇との関係は低い一方で低トルクであってもこれらのロスは生じている。
【００４９】
さらに図４を参照すると、図２の第１区間Ｓ１での本発明と従来技術におけるモータの累積エネルギーロスが示されている。同図に示すように、破線で示す従来技術では、第１区間Ｓ１前半のｄ１地点までＥＶモードが選択され、モータトルクのみでの力行走行が行われるため、モータトルクは大きくなり、銅損によるエネルギーロスが大幅に上昇して、累積エネルギーロスも比較的急激に上昇する。
【００５０】
一方、ｄ１地点からｄ２地点までの第１区間Ｓ１後半では、Ｅ／Ｇモードが選択され、エンジン２による力行走行が行われる。このとき、モータ３はトルクを発生させないが、回転により少なくとも鉄損及びフリクションによるロスは生じるため、モータ３の累積エネルギーロスは緩やかに上昇する。
【００５１】
本発明の場合は、第１区間Ｓ１の全域において一定の第１平均モータトルクＭＴave１にて力行走行している。この場合エネルギーロスは、鉄損及びフリクションと僅かな銅損とからなり、第１区間Ｓ１の全域において累積エネルギーロスの上昇は緩やかである。
【００５２】
このように、従来技術も本発明のいずれも第１区間Ｓ１でほぼ同じモータエネルギー量Ｑｍを使用するが、本発明は低いトルクで時間をかけて発生させることで、図４の累積エネルギーロスの比較からも明らかなように、従来技術よりもモータ３により発生する累積エネルギーロスを減らすことができる。
【００５３】
また、モータ３に使用される電流値も低く抑えることができることから、モータ３、インバータ１０及びバッテリ１１等の発熱量は低くなり、いわゆるＨＥＶコンポーネントの温度上昇を抑えることができる。これにより、ＨＥＶコンポーネントの冷却等に使用される電気エネルギーを減らすことができる。
【００５４】
そして、オートクルーズ制御部４０は、平均モータトルクでのモータ制御を行い、当該平均モータトルクで不足する残りのトルクをエンジントルクで補うようエンジン制御を行うことで、モータ走行の高効率化を図りつつ、目標車速による走行を行うことができる。
【００５５】
以上のようにして、ハイブリッド車両１において、モータ３を効率よく使用してモータ３によるエネルギーロスを最小限に抑えることで、蓄えられた電気エネルギーをより多くの仕事に変換することができ、ひいてはエンジン２の燃費を改善することができる。
【００５６】
特に、本実施形態の車両１のように、ディーゼルエンジンとモータ３とを組み合わせたハイブリッド車両においては、ディーゼルエンジンがガソリンエンジンに比べて低負荷領域での効率もよいことから、エンジン２の効率向上を図るよりも、モータ３の効率向上を優先することで、より高い燃費改善効果を実現することができる。
【００５７】
以上で本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、平均モータトルクでのモータ制御をオートクルーズ制御として実行しているが、当該モータ制御は必ずしもオートクルーズ制御中に実行されるものに限られるものではない。例えば車両前方の経路情報を取得し、区分した各区間の長さに応じた区間走行時間を運転履歴等から推定できれば、オートクルーズ制御中に限らず本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
２    エンジン
３    モータ
４    クラッチ
１３  車両ＥＣＵ
２２  エンジンＥＣＵ
２３  インバータＥＣＵ（モータ制御部）
３１  ナビゲーション装置
３２  通信装置
４０  オートクルーズ制御部
４１  経路情報取得部
４２  経路区分部
４３  モータエネルギー算出部
４４  モータトルク算出部
【図１】
2015085778.tif 000003
【図２】
2015085778.tif 000004
【図３】
2015085778.tif 000005
【図４】
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