(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪ハブ軸受部の固定輪の固定フランジにボルト締結されるインホイールモータユニットのハウジングのボルト締結部分の肉厚を最小限に抑えることができて油漏れの懸念がないインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータユニットのハウジング２２ｂに、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の外周面に重なる嵌合部２２ｃを設け、このインホイールモータユニットのハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃと車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３とを、インホイールモータユニットのハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃの外周面側から締結ボルトにより締結固定し、この締結ボルトのねじ穴６３を車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３に形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ハブ軸受部の固定輪の固定フランジと、インホイールモータユニットのハウジングとを締結ボルトによって締結するインホイールモータ駆動装置において、前記インホイールモータユニットのハウジングに、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なる嵌合部を設け、このインホイールモータユニットのハウジングの嵌合部と車輪ハブ軸受部の固定輪とを、前記インホイールモータユニットのハウジングの嵌合部の外周面側から締結ボルトにより締結固定したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記インホイールモータユニットのハウジングが軽金属製である請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪に固定フランジを設け、インホイールモータユニットのハウジングの嵌合部が、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なることを特徴とする請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記インホイールモータユニットのハウジングに形成する締結ボルトのボルトねじ穴がハウジング内部と連通していない請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪とインホイールモータユニットのハウジングとの締結面に、オイルシールを設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪とインホイールモータユニットのハウジングとの締結面に、電気絶縁性の絶縁膜が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記インホイールモータユニットのハウジングに軸方向に重なる車輪ハブ軸受部の固定輪に、抜きタップを設置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００７−９９１０６号公報（特許文献１）に記載されている。
【０００３】
図８に示すインホイールモータ駆動装置１０１は、モータ側回転部材１０６を回転駆動するモータ部１０３と、前記モータ側回転部材１０６の回転を減速して車輪側回転部材１０８に伝達する減速部１０５と、前記車輪側回転部材１０８に固定連結される車輪ハブ１０９を有する車輪ハブ軸受部１０４とを備えている。
【０００４】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１は、モータ部１０３や減速部１０５の固定部材であるハウジング１０７と、車輪ハブ軸受部１０４の固定輪１０２に設けられた固定フランジ１０２ａとを何らかの方法で締結する必要がある。
【０００５】
図８の例では、減速部１０５の固定部材であるハウジング１０７に、車輪ハブ１０９の回転中心に対して平行にねじ穴１１１を設け、この減速部１０５のハウジング１０７のねじ穴１１１に、車輪ハブ軸受部１０４の固定輪１０２の固定フランジ１０２ａのアウターボード側から締結ボルト１１０を挿入して、減速部１０５のハウジング１０７と固定輪１０２の固定フランジ１０２ａとを締結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−９９１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、減速部１０５のハウジング１０７は、軽量化のために、通常、アルミ合金によって形成されているため、強度を確保する観点から、減速部１０５のハウジング１０７に設けるボルト締結のためのねじ穴１１１は、鋼材のハウジングに比べて長く設定する必要がある。
【０００８】
特許文献１に示されたインホイールモータユニットにおいても、ボルト締結部は比較的長めに設定されており、他の壁部よりも肉が厚く形成されている。
【０００９】
そして、ボルト締結部の肉厚だけを厚くできない場合には、ハウジング１０７全体の肉厚が厚くなり、インホイールモータユニットの軸長が伸びてしまうため、全体の重量アップにつながるという問題が生じる。
【００１０】
さらに、ボルト締結部のねじ穴１１１をハウジング１０７を貫通させて設けることは、ハウジング１０７の内部からの油漏れの観点から好ましくないため、ねじ穴１１１をハウジング１０７を貫通させないようにすると、ハウジング１０７の肉厚がより厚くなるという問題も生じる。
【００１１】
一方、図９に示すように、ハウジング１０７にボルト締結のためのねじ穴１１１を貫通するように設け、締結ボルト１１０の頭部をハウジング１０７の内部に位置させて、締結ボルト１１０を車輪ハブ軸受部１０４の固定輪１０２の固定フランジ１０２ａに締結した場合、ハウジングのねじ穴１１１からオイル漏れが生じる恐れがあり、信頼性が低下しないようにするためには、オイルシール構造が必要になるため、コストアップになるという問題がある。
【００１２】
そこで、この発明は、車輪ハブ軸受部の固定輪の固定フランジにボルト締結されるインホイールモータユニットのハウジングのボルト締結部分の肉厚を最小限に抑えることができて油漏れの懸念がないインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記の課題を解決するために、この発明は、車輪ハブ軸受部の固定輪の固定フランジと、インホイールモータユニットのハウジングとを締結ボルトによって締結するインホイールモータ駆動装置において、前記インホイールモータユニットのハウジングに、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なる嵌合部を設け、このインホイールモータユニットのハウジングの嵌合部と車輪ハブ軸受部の固定輪とを、前記インホイールモータユニットのハウジングの嵌合部の外周面側から締結ボルトにより締結固定したことを特徴とする。
【００１４】
前記インホイールモータユニットのハウジングに設ける締結ボルトのねじ穴は、回転軸の軸線に対して必ずしも垂直でなくても、傾斜していてもよい。
【００１５】
前記インホイールモータユニットのハウジングは、軽量化のためにアルミ合金などの軽金属製が望ましい。
【００１６】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪に固定フランジを設け、インホイールモータユニットのハウジングの嵌合部が、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なるようにしてもよい。
【００１７】
前記インホイールモータユニットのハウジングの締結面に形成する締結ボルトのねじ穴は、ハウジング内部と連通しないように形成することにより、油漏れを防止することができる。
【００１８】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪とインホイールモータユニットのハウジングとの締結面には、油漏れを防止するために、オイルシールを設けることが望ましい。
【００１９】
前記車輪ハブ軸受部の固定輪とインホイールモータユニットのハウジングとの締結面に、電気絶縁性の絶縁膜を設けることにより、異種金属による電食を防止することができる。
【００２０】
前記インホイールモータユニットのハウジングに軸方向に重なる車輪ハブ軸受部の固定輪に、抜きタップを設置してもよい。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、以上のように、インホイールモータユニットのハウジングに、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なる嵌合部を設け、このインホイールモータユニットのハウジングの嵌合部と車輪ハブ軸受部の固定輪とを、前記インホイールモータユニットのハウジングの嵌合部の外周面側から締結ボルトにより締結固定したので、前記インホイールモータユニットのハウジングと車輪ハブ軸受部の固定輪とを締結する締結ボルトのねじ穴を、回転軸の軸線に対して平行でなく、垂直又は傾斜するように設けることができる。
【００２２】
したがって、締結ボルトのねじ穴を軽金属製のインホイールモータユニットのハウジングでなはく、強度が高い鋼材製の車輪ハブ軸受部の固定輪に設けることができるので、インホイールモータユニットのハウジングを軸方向に伸ばすことなく、インホイールモータユニットのハウジングと車輪ハブ軸受部の固定輪とを強固に固定することができる。
【００２３】
また、インホイールモータユニットのハウジングに、車輪ハブ軸受部の固定輪の外周面に重なる嵌合部を設けたので、車両旋回時のモーメント荷重を車輪ハブ軸受部の固定輪の外径部でも受けることができるので、モーメント剛性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２】図１のインホイールモータ駆動装置を車両アウトボード側から側面図である。
【図３】この発明の車輪ハブ軸受部の一例を示す拡大概略断面図である。
【図４】この発明の車輪ハブ軸受部の他の例を示す拡大概略断面図である。
【図５】図１のV−Vの断面図である。
【図６】図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図７】図６の電気自動車を後方から見た図である。
【図８】従来のインホイールモータ駆動装置の一例を示す概略断面図である。
【図９】従来のインホイールモータ駆動装置の他の例を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図６に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての車輪１３と、駆動輪としての車輪１４と、左右の車輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。車輪１４は、図７に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。
【００２６】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって車輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、車輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２７】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の車輪１４をそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２８】
一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型・軽量化が求められる。
【００２９】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとは、モータ部ハウジング２２ａと減速部ハウジング２２ｂに収納されて、図７に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００３０】
モータ部Ａは、モータ部ハウジング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３６ａ、３６ｂによってモータ部ハウジング２２ａに対して回転自在に支持されている。
【００３１】
モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、ロータ２４の中空部２４ｂに嵌合固定されて、ロータ２４と一体回転する。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００３２】
減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、減速部ハウジング２２ｂ上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９、２９とを備える。また、減速部Ｂには、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。
【００３３】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂはハブ輪３２に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。車輪側回転部材２８のフランジ部２８ａとモータ側回転部材２５とは、転がり軸受３６ｃによって回転自在に支持されている。
【００３４】
曲線板２６ａ、２６ｂは、図５に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。
【００３５】
曲線板２６ａ、２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａ、２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、偏心部２５ａ、２５ｂの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材と、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。
【００３６】
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。ここで、外ピン２７は、その両端で針状ころ軸受によって外ピンハウジングに対して回転自在に支持されている。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の接触抵抗を低減することができる。
【００３７】
カウンタウェイト２９は、図1に示すように、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
【００３８】
運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、図５に示すように、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受が設けられている。
【００３９】
貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受を含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００４０】
減速部潤滑機構は、図１に示すように、減速部Ｂに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路２５ｃと、潤滑油供給口２５ｄと、潤滑油排出口２２ｅと、潤滑油貯留部２２ｄと、回転ポンプ５１と、循環油路２２ｇとを備える。
【００４１】
潤滑油路２５ｃは、モータ側回転部材２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃからモータ側回転部材２５の外径面に向かって延びている。なお、この実施形態において、潤滑油供給口２５ｄは、偏心部２５ａ、２５ｂに設けられている。
【００４２】
また、減速部Ｂの位置における減速部ハウジング２２ｂの少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｅが設けられている。また、潤滑油排出口２２ｅと潤滑油路２５ｃとを接続する循環油路２２ｇがモータ部ハウジング２２ａの内部に設けられている。そして、潤滑油排出口２２ｅから排出され、潤滑油貯留部２２ｄに貯留された潤滑油は、回転ポンプ５１により吸い上げられ循環油路２２ｇを経由して潤滑油路２５ｃに還流する。
【００４３】
車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪１４を取付けるハブ輪３２と、ハブ輪３２を減速部ハウジング２２ｂに対して回転自在に保持する固定輪３３とを備える。ハブ輪３２は、円筒形状の中空部３２ａと車輪取付けフランジ３２ｂとを有する。車輪取付けフランジ３２ｂに設けられた車輪取付けボルト３２ｃによって車輪１４が固定連結される。また、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、ハブ輪３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、ハブ輪３２の内径面に車輪側回転部材２８を嵌合し、先端をナット３２ｄでとめることによって、両者を締結している。車輪取付けフランジ３２ｂと車輪１４の間には、ブレーキディスク１４ａが装着されている。
【００４４】
ハブ輪３２は、中空部３２ａの外面に車輪取付けフランジ３２ｂが一体形成されている。中空部３２ａの車両アウター側の外径面には、アウター側軌道面が一体に形成され、中空部３２ａの車両インナー側の外径面に、外面にインナー側軌道面を有する内輪３２ｅを嵌合している。
【００４５】
固定輪３３は、内周面に、ハブ輪３２のアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を有し、外周面に固定フランジ３３ａを有する。
【００４６】
ハブ輪３２と固定輪３３の対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面間には、複列の玉３４が収容されている。
【００４７】
減速部ハウジング２２ｂの車両アウトボード側の側面には、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の固定フランジ３３ａの外周面に重なる嵌合部２２ｃを設け、減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃと固定輪３３の固定フランジ３３ａとの重なり部分を、減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃの外径側から車輪ハブ軸受部Ｃの回転軸の軸線に対して締結ボルト６１を垂直方向にねじ込んで締結している。
【００４８】
図２に示すように、締結ボルト６１は、円周方向に等間隔で配置している。この実施形態では円周方向に９０度間隔で４本の締結ボルト６１を配置しているが、これに限らない。
【００４９】
減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃの外径側から車輪ハブ軸受部Ｃの回転軸の軸線に対して締結ボルト６１を垂直方向にねじ込むようにしているので、軽金属製の減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃには、締結ボルト６１の挿通穴６２を設けるだけでよく、締結ボルト６１のねじ穴６３は、鋼材によって形成された車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の固定フランジ３３ａに設けることができる。
【００５０】
減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃに設けられる挿通穴６２は、車輪ハブ軸受部Ｃの回転軸の軸線に対して垂直方向に設けられており、挿通穴６２と締結ボルト６１との隙間は、Ｍａｘ１００μｍ程度に仕上げ、締結ボルト６１の芯出しが精度よく行われるようにしている。
【００５１】
減速部ハウジング２２ｂは、アルミ合金などの軽金属によって形成されているが、この減速部ハウジング２２ｂと車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３との締結は、車輪ハブ軸受部Ｃの回転軸の軸線に対して垂直方向に設けられる締結ボルト６１によって行われるため、減速部ハウジング２２ｂの軸方向長さを長くする必要がない。これにより、減速部ハウジング２２ｂの小型・軽量化が可能になる。
【００５２】
車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の外周には、減速部ハウジング２２ｂの車両アウトボード側の側面に突出する嵌合部２２ｃが嵌るので、車輪ハブ軸受部Ｃを交換する際に、車輪ハブ軸受部Ｃの軸方向への抜き出しを容易にするために、減速部ハウジング２２ｂの車両アウトボード側の側面に軸方向に重なる車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３には、抜きタップ６５を円周方向に２箇所以上配置している。
【００５３】
また、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３と減速部ハウジング２２ｂとが重なる締結面には、異種金属による電蝕を防止するために、重なり面の少なくとも片面に、電気絶縁性の絶縁膜を設けることが望ましい。この絶縁膜としては、亜鉛メッキもしくはジンロイメッキが好ましいがこの限りではない。
【００５４】
また、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３と減速部ハウジング２２ｂとが重なる締結面には、図３に示すように、油漏れを防止するために、オイルシール６４を設けることが望ましい。オイルシール６４としては、Ｏリングを用いることができる。
【００５５】
次に、図４は、この発明の第２の実施形態を示している。
この第２の実施形態は、減速部ハウジング２２ｂの車両アウトボード側の側面に、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の固定フランジ３３ａの外周面に重なる嵌合部２２ｃを設け、減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃと固定輪３３の固定フランジ３３ａとの重なり部分を設けている点は、図１〜図３に示した第１の実施形態と同様である。
【００５６】
この第２の実施形態では、減速部ハウジング２２ｂの嵌合部２２ｃの外周面を、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３の回転軸と平行ではなく傾斜するように形成し、締結ボルト６１を、車輪ハブ軸受部Ｃの回転軸の軸線に対して垂直ではなく、傾斜するように設けている。
【００５７】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００５８】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００５９】
このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、車輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００６０】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図５に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００６１】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受を設けたことにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００６２】
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００６３】
また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設けた例を示したが、これに限ることなく、モータ側回転部材２５の任意の位置に設けることができる。ただし、転がり軸受４１に安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口２５ｄは偏心部２５ａ、２５ｂに設けるのが望ましい。
【００６４】
また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００６５】
また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転をハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
【００６６】
なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００６７】
また、上記の実施形態では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を車輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、車輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。
【００６８】
また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００６９】
また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。また、この発明は、減速機がいないインホイールモータユニット（モータダイレクト駆動）においても適用可能である。
【００７０】
さらに、図６に示した電気自動車１１は、後輪の車輪１４を駆動輪とした後輪駆動車の例を示したが、これに限ることなく、前輪の車輪１３を駆動輪とした前輪駆動車としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００７１】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１１      ：電気自動車
１２      ：シャーシ
１２ａ    ：ホイールハウジング
１２ｂ    ：懸架装置
１３      ：車輪
１４      ：車輪
１４ａ    ：ブレーキディスク
２１      ：インホイールモータ駆動装置
２２ａ    ：モータ部ハウジング
２２ｂ    ：減速部ハウジング
２２ｃ    ：嵌合部
２２ｄ    ：潤滑油貯留部
２２ｅ    ：潤滑油排出口
２２ｇ    ：循環油路
２３      ：ステータ
２４      ：ロータ
２４ａ    ：ロータ部
２４ｂ    ：中空部
２５      ：モータ側回転部材
２５ａ    ：偏心部
２５ｂ    ：偏心部
２５ｃ    ：潤滑油路
２５ｄ    ：潤滑油供給口
２６ａ    ：曲線板
２６ｂ    ：曲線板
２７      ：外ピン
２８      ：車輪側回転部材
２８ａ    ：フランジ部
２８ｂ    ：軸部
２９      ：カウンタウェイト
３０ａ    ：貫通孔
３０ｂ    ：貫通孔
３１      ：内ピン
３２      ：ハブ輪
３２ａ    ：中空部
３２ｂ    ：車輪取付けフランジ
３２ｃ    ：車輪取付けボルト
３２ｄ    ：ナット
３２ｅ    ：内輪
３３      ：固定輪
３３ａ    ：固定フランジ
３４      ：玉
３６ａ    ：転がり軸受
３６ｂ    ：転がり軸受
３６ｃ    ：転がり軸受
４１      ：転がり軸受
５１      ：回転ポンプ
６１      ：締結ボルト
６２      ：挿通穴
６３      ：ねじ穴
６４      ：オイルシール
６５      ：抜きタップ
Ａ        ：モータ部
Ｂ        ：減速部
Ｃ        ：車輪ハブ軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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