(57)【要約】【課題】衝突危険時にモータによる強い制動力を発生させて、衝突回避、衝突軽減を行うことができる電動車両のモータ制御装置を提供する。【解決手段】電動車両１のバッテリ１５に蓄電された電力を用いてモータ１０の制動力を制御するモータ制御部３０が、モータ１０の制動力を発生する電流を増幅する増幅回路３１と増幅回路３１の作動を制限するリミッタ３３とを有し、モータ制御部３０は、緊急回避が不要なときは、リミッタ３３により増幅回路３１の作動を制限し、緊急回避が必要なときには、リミッタ３３による増幅回路３１の作動の制限を解除し、増幅回路３１によって増幅された電流に基づき、モータ１０に大きい制動力を発生させる。【選択図】図２
2015050915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両のバッテリに蓄電された電力を用いて前記電動車両に制動力を付与するモータと、
前記モータの制動力を制御するモータ制御手段と、
前記電動車両の衝突危険を検知する衝突危険検知手段と、
前記衝突危険検知手段の検知結果に基づいて、緊急回避の要否を判定する安全判定手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記モータの制動力を発生する電力を増幅する増幅手段と、当該増幅手段の作動を制限する制限手段とを有し、
前記モータ制御手段は、前記安全判定手段により緊急回避が不要と判定されたときは、前記制限手段により前記増幅手段の作動を制限し、
前記安全判定手段により緊急回避が必要と判定されたときには、前記制限手段による前記増幅手段の作動の制限を解除し、前記増幅手段によって増幅された電力に基づき前記モータに制動力を発生させる
ことを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記増幅手段は、スイッチング素子のオン及びオフにより電流を出力する増幅回路であり、
前記制限手段は、前記増幅回路のスイッチング素子のオン及びオフを制限することにより、前記増幅回路の作動を制限する
ことを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記増幅回路は、第１の増幅回路と、前記第１の増幅回路と並列に接続された第２の増幅回路とから構成され、
前記制限手段は、前記第２の増幅回路に対する電通を遮断する遮断スイッチであり、
前記モータ制御手段は、緊急回避が不要なときは、前記遮断スイッチをオフとして前記第２の増幅回路を作動停止とし、
緊急回避が必要なときには、前記遮断スイッチをオンとして前記第２の増幅回路に対する電通を行い、前記第１の増幅回路と共に前記第２の増幅回路を作動させる
ことを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記第２の増幅回路の定格を、前記第１の増幅回路の定格以下とする
ことを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記電動車両の衝突の有無を検知する衝突検知手段を更に備え、
前記モータ制御手段は、前記安全判定手段により緊急回避が必要と判定された場合であって、前記衝突検知手段により衝突有りとの判定された瞬間に、前記制限手段による前記増幅手段の作動の制限を再開する
ことを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両を駆動するモータを制御するモータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動ブレーキ機能を備えた車両が開発されており、最近の自動ブレーキ機能では、数メートル先の障害物を検出して、車両を制動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１８７４４５号公報
【特許文献２】特開２００７−１２９８２７号公報
【特許文献３】特開２０１２−２２８１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した自動ブレーキ機能は、数メートル先の障害物を検出することができるが、突然、近距離に障害物や対向車等が現れた場合には、通常の急ブレーキだけでは足りない可能性がある。そこで、モータを有する電動車両の場合には、そのモータを利用して、衝突危険時の制動力を大きくすることが考えられる。
【０００５】
ここで、図６に定格３０ｋＷのモータの特性グラフを示し、このグラフを参照して、電動車両に用いられるモータについて説明する。モータには回転速度とトルクの電力効率分布がある。その電力効率が高効率となる領域に合わせて、モータを駆動制御する増幅回路、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor；絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等の出力（電流）は制御されている。又、モータや増幅回路は、電流を流すと自ら発熱し、その発熱によりモータや増幅回路が故障するおそれがあるため、モータや増幅回路は定格出力を決めて設計されている。つまり、定格を超える出力を行わないように設計されている。
【０００６】
増幅回路から定格を超える出力を行うと、モータはより高いトルクを出力することができるが、モータの電力効率が高効率の領域からは外れることになる。例えば、図６に示すように、定格３０ｋＷのモータを、それより大きい定格４０ｋＷの増幅回路で駆動すると、大きいトルクを出すことはできるが（太い点線参照）、モータの電力効率８０％、９０％の領域からは外れて、低効率の領域で駆動することになる。そのため、定格３０ｋＷのモータは、それに対応する定格３０ｋＷの増幅回路で駆動するのが通常であり、定格以上の出力を行わないようにしている。
【０００７】
このように、モータや増幅回路の過熱防止のため、そして、モータの電力効率のため、増幅回路からの出力には制限があり、衝突危険時にモータによる制動力を発生させても、モータにはその定格電流を超える電流は流れないので、その制動力が十分ではない可能性がある。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、衝突危険時にモータによる強い制動力を発生させて、衝突回避、衝突軽減を行うことができる電動車両のモータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する第１の発明に係る電動車両のモータ制御装置は、
電動車両のバッテリに蓄電された電力を用いて前記電動車両に制動力を付与するモータと、
前記モータの制動力を制御するモータ制御手段と、
前記電動車両の衝突危険を検知する衝突危険検知手段と、
前記衝突危険検知手段の検知結果に基づいて、緊急回避の要否を判定する安全判定手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記モータの制動力を発生する電力を増幅する増幅手段と、当該増幅手段の作動を制限する制限手段とを有し、
前記モータ制御手段は、前記安全判定手段により緊急回避が不要と判定されたときは、前記制限手段により前記増幅手段の作動を制限し、
前記安全判定手段により緊急回避が必要と判定されたときには、前記制限手段による前記増幅手段の作動の制限を解除し、前記増幅手段によって増幅された電力に基づき前記モータに制動力を発生させる
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第２の発明に係る電動車両のモータ制御装置は、
上記第１の発明に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記増幅手段は、スイッチング素子のオン及びオフにより電流を出力する増幅回路であり、
前記制限手段は、前記増幅回路のスイッチング素子のオン及びオフを制限することにより、前記増幅回路の作動を制限する
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第３の発明に係る電動車両のモータ制御装置は、
上記第２の発明に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記増幅回路は、第１の増幅回路と、前記第１の増幅回路と並列に接続された第２の増幅回路とから構成され、
前記制限手段は、前記第２の増幅回路に対する電通を遮断する遮断スイッチであり、
前記モータ制御手段は、緊急回避が不要なときは、前記遮断スイッチをオフとして前記第２の増幅回路を作動停止とし、
緊急回避が必要なときには、前記遮断スイッチをオンとして前記第２の増幅回路に対する電通を行い、前記第１の増幅回路と共に前記第２の増幅回路を作動させる
ことを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第４の発明に係る電動車両のモータ制御装置は、
上記第３の発明に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記第２の増幅回路の定格を、前記第１の増幅回路の定格以下とする
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第５の発明に係る電動車両のモータ制御装置は、
上記第１〜第４のいずれか１つの発明に記載の電動車両のモータ制御装置において、
前記電動車両の衝突の有無を検知する衝突検知手段を更に備え、
前記モータ制御手段は、前記安全判定手段により緊急回避が必要と判定された場合であって、前記衝突検知手段により衝突有りとの判定された瞬間に、前記制限手段による前記増幅手段の作動の制限を再開する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、衝突危険時にモータによる強い制動力を発生させて、衝突回避、衝突軽減を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る電動車両のモータ制御装置の実施形態の一例（実施例１）を説明する図であり、（ａ）は、その構成図、（ｂ）は、そのモータ制御部を示す構成図である。
【図２】図１に示した電動車両のモータ制御装置の動作を説明する図であり、（ａ）は、通常の制動動作における模式図、（ｂ）は、衝突危険時の制動動作における模式図である。
【図３】本発明に係る電動車両のモータ制御装置の実施形態の他の一例（実施例２）であって、当該装置におけるモータ制御部を示す構成図である。
【図４】図３に示した電動車両のモータ制御装置の動作を説明する図であり、（ａ）は、通常の制動動作における模式図、（ｂ）は、衝突危険時の制動動作における模式図である。
【図５】本発明に係る電動車両のモータ制御装置の実施形態の更なる他の一例（実施例３）であって、当該装置におけるモータ制御部を示す構成図である。
【図６】電動車両のモータの特性を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図５を参照して、本発明に係る電動車両のモータ制御装置の実施形態を説明する。なお、電動車両としては、駆動源となるモータを有する電気自動車やプラグインハイブリッド車等が適用可能であるが、以降の説明では、電気自動車を前提にして説明を行う。
【００１７】
（実施例１）
図１は、本実施例の電動車両のモータ制御装置を説明する図であり、図１（ａ）は、その構成図であり、図１（ｂ）は、そのモータ制御部を示す構成図である。又、図２は、図１に示した電動車両のモータ制御装置の動作を説明する図であり、図２（ａ）は、通常の制動動作における模式図であり、図２（ｂ）は、衝突危険時の制動動作における模式図である。
【００１８】
本実施例の電動車両のモータ制御装置は、電動車両１を駆動、制動するモータ１０と、モータ１０に供給する電力を蓄電しているバッテリ１５とを有しており、バッテリ１５に蓄電された電力を用いて、電動車両１にモータ１０の駆動力や制動力を付与している。モータ１０は、例えば、３相誘導モータであり、内部に各相に対応するコイル１１を有する構成である。そして、モータ１０の駆動力や制動力を制御するモータ制御部（モータ制御手段）３０が設けられており、モータ１０の各相のコイル１１に対応して、２個１組のモータ制御部３０が３組（合計６個）設けられている。モータ制御部３０の各組同士は互いに並列に接続されて、バッテリ１５と接続されており、又、各組において、モータ制御部３０同士は互いに直列に接続されて、それらの接続線がモータ１０の各コイル１１に接続されている。
【００１９】
各モータ制御部３０は、図１（ｂ）に示すように、駆動力や制動力を発生する電力（電流又は電圧）を増幅する増幅手段であるスイッチング増幅回路（以降、増幅回路）３１を有し、増幅回路３１を冷却する冷却装置３２を増幅回路３１に取り付けている。又、増幅回路３１に、その出力電流を制限するリミッタ（制限手段）３３を設けている。増幅回路３１としては、例えば、ＩＧＢＴを用い、この電気的スイッチ（スイッチング素子）のオン及びオフを繰り返すことにより、所望の電流を出力するようにしている。リミッタ３３は、増幅回路３１の過熱防止のために設けられており、増幅回路３１の電気的スイッチ（スイッチング素子）のオン及びオフを制限することにより、増幅回路３１の作動を制限するものであり、例えば、回路等のハードウェアによるものでもよいし、ソフトウェアによるものでもよい。
【００２０】
本実施例において、増幅回路３１は、モータ１０の定格電流より大きい電流を出力可能であり、リミッタ３３は、増幅回路３１の電流をモータ１０の定格電流以下に制限するものである。従って、モータ制御部３０としては、リミッタ３３を作動させることにより、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能となっており、リミッタ３３を作動停止させることにより、モータ１０の定格電流を超える電流を出力可能となっている。なお、「定格」とは、以降の記載も含めて、連続使用時の定格、つまり、連続定格を意味する。
【００２１】
又、本実施例の電動車両のモータ制御装置は、電動車両１の衝突の有無を検知する衝突センサ（衝突検知手段）２１と、電動車両１の周囲の安全状況を監視して、衝突危険を検知する周囲センサ（衝突危険検知手段）２２と、衝突センサ２１及び周囲センサ２２の検知結果に基づいて、衝突判定、緊急回避判定を行う安全判定部（安全判定手段）２３と、安全判定部２３の判定結果に基づいて、モータ制御部３０からモータ１０のコイル１１へ出力する電流を制御する電流制御部（モータ制御手段）２４とを有している。
【００２２】
衝突センサ２１としては、例えば、衝突時に電動車両１へ加えられた荷重を検知する荷重センサ等を用いており、安全判定部２３は、所定値以上の荷重を検知したときに衝突有りと判定する。又、周囲センサ２２としては、例えば、車両前方の障害物との距離を検知するレーダセンサ等を用い、安全判定部２３は、検知した障害物との距離と自車の速度等に基づいて、衝突危険性の有無、即ち、緊急回避の要否を判定する。なお、周囲センサ２２に代えて、例えば、アクセルペダルの踏込み速度から衝突危険を検知するようにしてもよい。又、安全判定部２３、電流制御部２４としては、例えば、各々独立したＥＣＵ（Electronics Control Unit）又は１つのＥＣＵを用いており、ＥＣＵにより所定の判定、制御を行っている。
【００２３】
ここで、図１と共に図２も参照して、本実施例の電動車両のモータ制御装置における制動動作を説明する。この制動動作の際、望ましくは、電動車両１が備えているディスクブレーキ等の機械式ブレーキ（図示省略）を併用した方がよいが、ここでは、機械式ブレーキに関する説明は省略する。なお、図２（ｂ）中の「！」は、衝突危険性の検知を表している。
【００２４】
図２（ａ）に示すように、周囲センサ２２が障害物である壁２を検知し、検知した壁２との距離と電動車両１の車速等に基づいて、緊急回避は不要と安全判定部２３が判定した場合（通常制動時）には、電流制御部２４は、リミッタ３３を作動させた状態で（増幅回路３１の作動を制限した状態で）、増幅回路３１のオン及びオフを繰り返すと共に、車両進行時とは逆相となるようにモータ１０に電流を出力する。この場合、モータ制御部３０からはモータ１０の定格電流以下の電流（通常電流）が出力されるので、モータ１０には、その通常電流に応じた制動トルクが発生し、衝突方向に対する制動力を発生させて、壁２との衝突を回避することになる。
【００２５】
一方、図２（ｂ）に示すように、周囲センサ２２が障害物である壁２を検知し、検知した壁２との距離と電動車両１の車速等に基づいて、通常の制動では回避不可能な衝突危険性を検知し、緊急回避が必要と安全判定部２３が判定した場合（衝突危険時）には、電流制御部２４は、リミッタ３３を作動停止とし、リミッタ３３による電流制限を解除した状態で（増幅回路３１の作動の制限を解除した状態で）、増幅回路３１のオン及びオフを繰り返すと共に、車両進行時とは逆相となるようにモータ１０に電流を出力する。この場合、モータ制御部３０からはモータ１０の定格電流を超える電流（大電流）が増幅されて出力されるので、モータ１０には、その大電流に応じた大きな制動トルクが発生し、衝突方向に対する大きな制動力を発生させて、壁２との衝突ショックを軽減することになる。
【００２６】
このように、モータ制御部３０では、通常動作時には、熱的な問題（過熱）を考慮して、モータ１０の定格電流以下の電流に制限しているが、衝突危険時には、熱的な問題（過熱）より危険低減を優先して、その制限を外して（拡げて）、モータ１０の定格電流を超える電流を出力可能としている。
【００２７】
但し、衝突危険時において、増幅回路３１に大電流が流れる時間は短時間（数秒）であるので、増幅回路３１に取り付けた冷却装置３２は、モータ１０の定格と同じ定格の増幅回路３１を冷却可能な能力でよい。そのため、冷却装置３２の冷却能力を大きくすることなく、大きな制動力を得ることができる。又、モータ１０にもその定格電流を超える電流が流れるが、この時間も短時間（数秒）であるので、モータ１０の定格に対応した能力の冷却装置で十分である。従って、これらの冷却装置の冷却能力を大きくする必要はなく、その分の冷却電力を節約することもできる。
【００２８】
そして、安全判定部２３により緊急回避が必要と判定された場合であって、つまり、リミッタ３３を作動停止とした場合であって、電動車両１が壁２と衝突した場合には、安全判定部２３が、衝突センサ２１を介して、衝突有りと判定し、その場合には、電流制御部２４は、安全判定部２３により衝突有りと判定された瞬間に（衝突した瞬間に）リミッタ３３を即座に作動させ、増幅回路３１の作動の制限を再開する。これは、もし、増幅回路３１に大電流が流れ続けると、増幅回路３１が過熱するからであり、その過熱を避けるためである。このとき、増幅回路３１を即座にオフ（作動停止状態）としてもよい。
【００２９】
（実施例２）
図３は、本実施例の電動車両のモータ制御装置あって、当該装置におけるモータ制御部を示す構成図である。又、図４は、図３に示した電動車両のモータ制御装置の動作を説明する図であり、図４（ａ）は、通常の制動動作における模式図であり、図４（ｂ）は、衝突危険時の制動動作における模式図である。
【００３０】
本実施例の電動車両のモータ制御装置は、図１（ａ）に示した実施例１の電動車両のモータ制御装置のモータ制御部３０を、図３に示すモータ制御部４０に置き換えた構成であり、モータ制御部４０以外の構成は、図１（ａ）に示した実施例１の電動車両のモータ制御装置と同じ構成である。従って、モータ制御部４０以外の構成については、その詳細な説明は省略して、本実施例の電動車両のモータ制御装置を説明する。
【００３１】
本実施例においても、実施例１と同様に、モータ１０の駆動力や制動力を制御するモータ制御部（モータ制御手段）４０が設けられており、モータ１０の各相のコイル１１に対応して、２個１組のモータ制御部４０が３組（合計６個）設けられている。これらの接続構成も実施例１と同様であり、モータ制御部４０の各組同士は互いに並列に接続されて、バッテリ１５と接続されており、又、各組において、モータ制御部４０同士は互いに直列に接続されて、それらの接続線がモータ１０の各コイル１１に接続されている。
【００３２】
各モータ制御部４０は、図３に示すように、駆動力や制動力を発生する電力（電流又は電圧）を増幅する第１の増幅回路であるスイッチング増幅回路（以降、増幅回路）４１ａと、同様に、駆動力や制動力を発生する電力（電流又は電圧）を増幅する第２の増幅回路である追加スイッチング増幅回路（以降、追加増幅回路）４１ｂとを有し、互いに並列に接続されている。そして、冷却装置４２を増幅回路４１ａのみに取り付けて、増幅回路４１ａのみを冷却可能としている。又、遮断スイッチ（制限手段）４３を追加増幅回路４１ｂにのみ設けて、追加増幅回路４１ｂに対する電通を遮断可能としている。増幅回路４１ａと追加増幅回路４１ｂは、一例として、共に、モータ１０の定格と同じ定格のものとしている。増幅回路４１ａ、追加増幅回路４１ｂとしても、例えば、ＩＧＢＴを用い、この電気的スイッチ（スイッチング素子）のオン及びオフを繰り返すことにより、所望の電流を出力するようにしている。
【００３３】
本実施例において、増幅回路４１ａ及び追加増幅回路４１ｂは、共に、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能である。従って、モータ制御部４０では、遮断スイッチ４３をオフとして、追加増幅回路４１ｂを作動停止させることにより、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能となっており（電流制限）、遮断スイッチ４３をオンとして、追加増幅回路４１ｂを作動させることにより、モータ１０の定格電流を超える電流を出力可能となっている（電流制限解除）。
【００３４】
ここで、図３と共に図４も参照して、本実施例の電動車両のモータ制御装置における制動動作を説明する。この制動動作の際も、望ましくは、電動車両１が備えているディスクブレーキ等の機械式ブレーキを併用した方がよいが、ここでも、機械式ブレーキに関する説明は省略する。なお、図４（ｂ）中の「！」も、衝突危険性の検知を表している。
【００３５】
図４（ａ）に示すように、周囲センサ２２が障害物である壁２を検知し、検知した壁２との距離と電動車両１の車速等に基づいて、緊急回避は不要と安全判定部２３が判定した場合（通常制動時）には、電流制御部２４は、遮断スイッチ４３をオフとして、追加増幅回路４１ｂはオフのまま（作動停止状態）で、増幅回路４１ａのオン及びオフを繰り返すと共に、車両進行時とは逆相となるようにモータ１０に電流を出力する。この場合、モータ制御部４０からはモータ１０の定格電流以下の電流（通常電流）が出力されるので、モータ１０には、その通常電流に応じた制動トルクが発生し、衝突方向に対する制動力を発生させて、壁２との衝突を回避することになる。
【００３６】
一方、図４（ｂ）に示すように、周囲センサ２２が障害物である壁２を検知し、検知した壁２との距離と電動車両１の車速等に基づいて、通常の制動では回避不可能な衝突危険性を検知し、緊急回避を必要と安全判定部２３が判定した場合（衝突危険時）には、電流制御部２４は、遮断スイッチ４３をオンとして、増幅回路４１ａに加えて、追加増幅回路４１ｂも作動させ、増幅回路４１ａ及び追加増幅回路４１ｂのオン及びオフを繰り返すと共に、車両進行時とは逆相となるようにモータ１０に電流を出力する。この場合、モータ制御部４０からはモータ１０の定格電流を超える電流（大電流）が出力されるので、モータ１０には、その大電流に応じた大きな制動トルクが発生し、衝突方向に対する大きな制動力を発生させて、壁２との衝突ショックを軽減することになる。
【００３７】
ここでは、増幅回路４１ａ及び追加増幅回路４１ｂは、共に、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能であるので、モータ制御部４０からモータ１０へ出力する電流は、最大でモータ１０の定格電流の２倍の大電流となり、大きな制動力を発生させることができる。
【００３８】
このように、モータ制御部４０では、通常動作時には、熱的な問題（過熱）を考慮して、モータ１０の定格電流以下の電流に制限しているが、衝突危険時には、熱的な問題（過熱）より危険低減を優先して、その制限を外して（拡げて）、モータ１０の定格電流を超える電流を出力可能としている。
【００３９】
但し、追加増幅回路４１ｂに電流が流れるのは衝突危険時のみであり、しかも、衝突危険時において、追加増幅回路４１ｂに電流が流れる時間は短時間（数秒）であるので、追加増幅回路４１ｂ自体を冷却する必要はない。そのため、追加増幅回路４１ｂを追加しても、新たな冷却装置を追加する必要はなく、簡単な装置構成で、大きな制動力を得ることができる。又、モータ１０にもその定格電流を超える電流が流れるが、この時間も短時間（数秒）であるので、モータ１０の定格に対応した能力の冷却装置で十分である。従って、冷却装置を追加したり、モータ１０の冷却装置の冷却能力を大きくしたりする必要はなく、その分の冷却電力を節約することもできる。
【００４０】
そして、安全判定部２３により緊急回避が必要と判定された場合であって、つまり、遮断スイッチ４３をオンとした場合であって、電動車両１が壁２と衝突した場合には、安全判定部２３が、衝突センサ２１を介して、衝突有りと判定し、その場合には、電流制御部２４は、安全判定部２３により衝突有りと判定された瞬間に（衝突した瞬間に）遮断スイッチ４３を即座にオフとして、追加増幅回路４１ｂを即座にオフ（作動停止状態）とする。つまり、遮断スイッチ４３による追加増幅回路４１ｂの作動の制限を再開している。これは、もし、追加増幅回路４１ｂに電流が流れ続けると、追加増幅回路４１ｂが過熱するからであり、その過熱を避けるためである。このとき、増幅回路４１ａも即座にオフ（作動停止状態）としてもよい。
【００４１】
衝突危険時には、危険低減を優先して大電流を流すため、過熱により増幅回路４１ａ、追加増幅回路４１ｂが故障する可能性も考えられる。この場合、例えば、能力１００の増幅回路を１つ搭載するよりも、能力５０の増幅回路（増幅回路４１ａと追加増幅回路４１ｂ）を並列接続で２つ搭載した構成の方が、故障リスクを分散できる。更に、衝突危険時に流す電流の大きさを、増幅回路４１ａよりも追加増幅回路４１ｂの方を大きくすれば、もし、追加増幅回路４１ｂが故障したとしても、増幅回路４１ａが生き残るので、その故障リスクを分散できる。又、一般的に、電流が多く流れるほど発熱量は大きくなるので、このような構成の方が、増幅回路から発生する熱量を小さくすることができる。このように、追加増幅回路４１ｂを追加することにより、故障リスクの分散、発熱量の低減というメリットがある。
【００４２】
（実施例３）
図５は、本実施例の電動車両のモータ制御装置あって、当該装置におけるモータ制御部を示す構成図である。
【００４３】
本実施例の電動車両のモータ制御装置も、図１（ａ）に示した実施例１の電動車両のモータ制御装置のモータ制御部３０を、図５に示すモータ制御部５０に置き換えた構成であり、モータ制御部５０以外の構成は、図１（ａ）に示した実施例１の電動車両のモータ制御装置と同じ構成である。従って、モータ制御部５０以外の構成については、その詳細な説明は省略して、本実施例の電動車両のモータ制御装置を説明する。
【００４４】
本実施例においても、実施例１と同様に、モータ１０の駆動力や制動力を制御するモータ制御部（モータ制御手段）５０が設けられており、モータ１０の各相のコイル１１に対応して、２個１組のモータ制御部５０が３組（合計６個）設けられている。これらの接続構成も実施例１と同様であり、モータ制御部５０の各組同士は互いに並列に接続されて、バッテリ１５と接続されており、又、各組において、モータ制御部５０同士は互いに直列に接続されて、それらの接続線がモータ１０の各コイル１１に接続されている。
【００４５】
各モータ制御部５０は、図５に示すように、駆動力や制動力を発生する電力（電流又は電圧）を増幅する第１の増幅回路であるスイッチング増幅回路（以降、増幅回路）５１ａと、同様に、駆動力や制動力を発生する電力（電流又は電圧）を増幅する第２の増幅回路である追加スイッチング増幅回路（以降、追加増幅回路）５１ｂとを有し、互いに並列に接続されている。そして、冷却装置５２ａを増幅回路５１ａに取り付け、冷却装置５２ｂを追加増幅回路５１ｂに取り付け、増幅回路５１ａ及び追加増幅回路５１ｂを冷却可能としている。又、遮断スイッチ（制限手段）５３を追加増幅回路５１ｂにのみ設けて、追加増幅回路５１ｂに対する電通を遮断可能としている。増幅回路５１ａと追加増幅回路５１ｂは異なる定格のものとし、一例として、増幅回路５１ａは、モータ１０の定格と同じ定格のものとし、追加増幅回路５１ｂは、増幅回路５１ａの３／４の定格のものとしている。増幅回路５１ａ、追加増幅回路５１ｂとしても、例えば、ＩＧＢＴを用い、この電気的スイッチ（スイッチング素子）のオン及びオフを繰り返すことにより、所望の電流を流すようにしている。ここで、増幅回路５１ａに対して定格の３／４の電流、又、追加増幅回路５１ｂに対して定格の電流を流した場合、モータ１０に出力される電流としては、増幅回路５１ａの定格電流の３/２倍の大きさが得られる。
【００４６】
本実施例において、増幅回路５１ａは、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能であり、追加増幅回路５１ｂは、モータ１０の定格電流の３／４以下の電流を出力可能である。従って、モータ制御部５０では、遮断スイッチ５３をオフとして、追加増幅回路５１ｂを作動停止させることにより、モータ１０の定格電流以下の電流を出力可能となっており（電流制限）、遮断スイッチ４３をオンとして、追加増幅回路５１ｂを作動させることにより、モータ１０の定格電流を超える電流を出力可能となっている（電流制限解除）。
【００４７】
なお、本実施例のモータ制御部５０は、その追加増幅回路５１ｂにも冷却装置５２ｂを取り付けた構成であり、図３に示した実施例２のモータ制御部４０とは、追加増幅回路における冷却装置の有無が相違するだけである。そのため、通常の制動動作及び衝突危険時の制動動作や作用、効果は、実施例２と同様であるので、本実施例での制動動作や作用、効果については、その詳細な説明を省略する。
【００４８】
なお、上記実施例１〜３では、モータ１０を電流により制御しているが、電流に代えて、電圧で制御してもよい。又、上記実施例１〜３では、モータ１０による制動力を制御しているが、例えば、始動時や登坂での始動時に、大きな駆動力が必要なときには、上述したリミッタ３３を解除したり、上述した遮断スイッチ４３、５３をオンとして、上述した追加増幅回路４１ｂ、５１ｂも用いたりして、制動力としてだけではなく、駆動力としても大きな力が発生するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、駆動源となるモータを有する電気自動車やプラグインハイブリッド車等に好適なものである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  モータ
１５  バッテリ
２１  衝突センサ（衝突検知手段）
２２  周囲センサ（衝突危険検知手段）
２３  安全判定部（安全判定手段）
２４  電流制御部（モータ制御手段）
３０、４０、５０  モータ制御部（モータ制御手段）
３１  スイッチング増幅回路（増幅手段）
３２、４２、５２ａ、５２ｂ  冷却装置
３３  リミッタ（制限手段）
４１ａ、５１ａ  スイッチング増幅回路（第１の増幅回路）
４１ｂ、５１ｂ  追加スイッチング増幅回路（第２の増幅回路）
４３、５３  遮断スイッチ（制限手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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