(57)【要約】      （修正有）【課題】車両毎の適切な位置にクッション材を位置決め可能な車両用ドア緩衝構造を提供する。【解決手段】車両用ドア緩衝構造１００は、バックドア１０４と、バックドアを開閉自在に支持する車体パネルと、バックドアが閉まったときにバックドアと車体パネルとの間に位置するクッションゴム１２２とを備えたバックドア構造において、バックドアのインナパネル１４０に設けられた開口１４２に嵌めこまれた環状で樹脂製のブラケット１３０と、クッションゴムから突出しブラケットの中央の挿入孔１４４に挿入されて仮留めされる突出部１３２とをさらに備え、ブラケットは挿入孔の径を調節可能であり、突出部を把持しながら移動させることによって突出部の挿入長さを調節し、孔の径を小さくすることによって突出部を移動不能にして突出部の挿入長さを決定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアと、該車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、該車両用ドアが閉まったときに該車両用ドアと前記車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、
前記車両用ドアまたは前記車体パネルに設けられた開口に嵌めこまれた環状で樹脂製のブラケットと、
前記クッション材から突出し前記ブラケットの中央の孔に挿入されて仮留めされる突出部とをさらに備え、
前記ブラケットは前記孔の径を調節可能であり、前記突出部を把持しながら移動させることによって該突出部の挿入長さを調節し、前記孔の径を小さくすることによって前記突出部を移動不能にして該突出部の挿入長さを決定することを特徴とする車両用ドア緩衝構造。
【請求項２】
前記ブラケットは、
前記孔の周縁の一部が切り欠かれて形成された間隙と、
前記間隙の大きさを調節することで前記孔の径を調節する径調節手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア緩衝構造。
【請求項３】
当該車両用ドア緩衝構造は、前記突出部の側面から隆起した環状の隆起部をさらに備え、
前記ブラケットは、前記孔の内壁から、前記突出部の挿入方向に沿った所定間隔で張り出す複数の環状の第１凸部をさらに有し、
前記隆起部が前記複数の第１凸部と干渉することによって、前記突出部の挿入長さが段階的に調節されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア緩衝構造。
【請求項４】
前記ブラケットは、前記孔の内壁が傾斜していて、
前記孔の径の両端に位置し前記クッション材から遠ざかる方向に突出していて、該クッション材から遠ざかるほど互いに離間する末広がりの形状を有する２つの脚部であって、前記突出部の挿入長さが増加するにつれて互いに離間する２つの脚部をさらに有し、
当該車両用ドア緩衝構造は、前記２つの脚部の外側面に巻き付けられる一定の径を維持する環状のバンド部材をさらに備え、
前記バンド部材は、前記２つの脚部が離間すると該２つの脚部の外側面上を前記クッション材に近づくことによって、前記孔の内壁を前記突出部に付勢することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア緩衝構造。
【請求項５】
前記ブラケットは、前記２つの脚部の外側面に、前記突出部の挿入方向に沿って所定間隔で形成された複数の第２凸部をさらに有することを特徴とする請求項４に記載の車両用ドア緩衝構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアが閉められたとき車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材を備えた車両用ドア緩衝構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、バックドアに代表される車両用ドアが設置されている。車両用ドアは、ドアヒンジなどを介して車体パネルによって開閉自在に支持されている。このため、車体パネルは、車両用ドアが閉められるとき、車両用ドアから大きな衝撃荷重を受ける。
【０００３】
特許文献１には、ドア本体が閉められたとき、ドア本体と車体側のロアパネルとの間に位置する左右一対のクッションゴムを設けた車両用ドア構造が記載されている。この車両用ドア構造では、ドア本体のインナパネルの下端部にクッションゴムを取付ける取付面が形成されている。インナパネルの取付面は、車体側のロアパネルのうちクッションゴムが当接する当接面に対して上下方向に傾斜している。クッションゴムは、インナパネルの取付面に対して上下方向に位置調整可能に取付けられている。
【０００４】
特許文献１では、インナパネルの取付面がロアパネルの当接面に対して上下方向に傾斜しているので、クッションゴムを取付面に対して上下方向に位置調整すれば、左右一対のクッションゴムの高さ調整が可能となる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１８８７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし特許文献１に記載の車両用ドア構造では、クッションゴムがドア本体のインナパネルの取付面に対して上下方向に移動可能である。このため、ドア本体の閉動作に伴い大きな衝撃荷重を受けると、クッションゴムは、取付面に対する位置がずれてしまい、衝撃荷重を十分に吸収できない事態があり得る。
【０００７】
また、クッションゴムを安定して位置決めできたとしても、車両毎に生じている形状の誤差を考慮する必要がある。例えばクッションゴムが取り付けられる車両用ドアがバックドアであれば、バックドアは、車体パネルによって形成された車両後部の開口部を覆う大きな部品であり、成形誤差を生じることがある。また、バックドアだけでなく車体パネルにも成形誤差が生じる場合がある。さらに、クッションゴムは、ドアヒンジから離れた位置に取付けられているので、バックドアおよび車体パネルに成形誤差が生じていると、これらの成形誤差に加え、バックドアをドアヒンジに組付ける際に生じる組付誤差の影響も受け、車両毎に取付位置が適切に決定されない可能性がある。
【０００８】
上記のような成形誤差や組付誤差も考慮してクッションゴムの取付位置を車両毎に適切に決定しないと、車両用ドアの閉動作に伴う衝撃荷重を十分に吸収できない場合や、車両用ドアの閉状態での見切りが良好にならないおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、車両毎の適切な位置にクッション材を位置決め可能な車両用ドア緩衝構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア緩衝構造の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、車両用ドアが閉まったときに車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、車両用ドアまたは車体パネルに設けられた開口に嵌めこまれた環状で樹脂製のブラケットと、クッション材から突出しブラケットの中央の孔に挿入されて仮留めされる突出部とをさらに備え、ブラケットは孔の径を調節可能であり、突出部を把持しながら移動させることによって突出部の挿入長さを調節し、孔の径を小さくすることによって突出部を移動不能にして突出部の挿入長さを決定することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両用ドアまたは車体パネルに対するクッション材の位置を適切に決定可能である。位置決めを行うには、まず、クッション材から突出している突出部をブラケットの孔に挿入し、ブラケットの孔の径を調節して、突出部を把持して外れないようにしつつ移動させられる仮留めの状態に保つ。突出部は、クッション材の緩衝面の反対側から突出し、クッション材の位置決めに用いられる部分である。
【００１２】
次に、車両用ドアを静かに閉じ、クッション材を車両用ドアまたは車体パネルに当接させる。このとき、クッション材が受ける荷重を小さくする、すなわち車両用ドアを車体パネルに対して強く押し付けすぎない位置で止める。そしてブラケットの孔の径を小さくして突出部を移動不能にし、クッション材の位置決めを行う。かかる方法でクッション材の位置決めを行えば、突出部は孔に対して過剰に長く挿入されず、したがってクッション材は当接する車両用ドアまたは車体パネルに対して十分に張り出すこととなる。そのためクッション材は、通常そうされるように車両用ドアが力強く閉められたときの衝撃荷重を十分に吸収できる。
【００１３】
上記の位置決め方法の他、車両用ドアを静かに閉めたときに車体との見切りが良好になる位置で車両用ドアを止める方法もある。かかる車両用ドア位置でクッション材の位置決めを行えば、車両用ドアが閉められたときの車体との見切りが常に良好に保たれる。
【００１４】
このように本発明によれば、車両用ドアあるいは車体パネルに成形誤差や組付誤差などが生じていた場合であっても、車両毎の誤差を吸収した適切な位置にクッション材を位置決めできる。
【００１５】
上記のブラケットは、孔の周縁の一部が切り欠かれて形成された間隙と、間隙の大きさを調節することで孔の径を調節する径調節手段とを有するとよい。これにより、ブラケットの孔に対する突出部の挿入長さを調節した後、径調節手段を用いることで、クッション材を適切な位置に確実に位置決めできる。
【００１６】
上記の車両用ドア緩衝構造は、突出部の側面から隆起した環状の隆起部をさらに備え、ブラケットは、孔の内壁から、突出部の挿入方向に沿った所定間隔で張り出す複数の環状の第１凸部をさらに有し、隆起部が複数の第１凸部と干渉することによって、突出部の挿入長さが段階的に調節されてもよい。
【００１７】
これにより、クッション材から突出した突出部をブラケットの孔に挿入する際、突出部の移動が隆起部および第１凸部によって所定間隔毎に規制される。このように、第１凸部は、ブラケットに対するクッション材の位置を調節するときの目盛りとして機能し、また、クッション材の調節後の位置が容易にずれないようにできる。
【００１８】
上記のブラケットは、孔の内壁が傾斜していて、孔の径の両端に位置しクッション材から遠ざかる方向に突出していて、クッション材から遠ざかるほど互いに離間する末広がりの形状を有する２つの脚部であって、突出部の挿入長さが増加するにつれて互いに離間する２つの脚部をさらに有し、車両用ドア緩衝構造は、２つの脚部の外側面に巻き付けられる一定の径を維持する環状のバンド部材をさらに備え、バンド部材は、２つの脚部が離間すると２つの脚部の外側面上をクッション材に近づくことによって、孔の内壁を突出部に付勢してもよい。
【００１９】
これにより、クッション材から突出した突出部をブラケットの孔に挿入すると、２つの脚部が互いに離間するように変形する。２つの脚部の変形に伴って、バンド部材が２つの脚部の外側面上をクッション材に近づくように移動する。バンド部材は、一定の径を維持するように移動するため、２つの脚部を互いに近づけるように押付ける。バンド部材によって２つの脚部が押付けられると、ブラケットの孔の内壁は、クッション材から突出した突出部に押付けられる。したがって、ブラケットの孔に突出部を挿入するだけで、孔の内壁を突出部に付勢でき、これによりブラケットに対するクッション材の位置が調節可能となり、クッション材を適切な位置に容易に位置決めできる。
【００２０】
上記のブラケットは、２つの脚部の外側面に、突出部の挿入方向に沿って所定間隔で形成された複数の第２凸部をさらに有するとよい。これにより、バンド部材が２つの脚部の外側面上をクッション材に近づくように移動する際、バンド部材の移動が第２凸部によって所定間隔毎に規制される。このようにして、ブラケットに対するクッション材の位置を調節した後、クッション材の位置が容易にずれないようにできる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両毎の適切な位置にクッション材を位置決め可能な車両用ドア緩衝構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両用ドア緩衝構造が適用される車両を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両用ドア緩衝構造のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の車両用ドア緩衝構造の一部を示す図である。
【図４】図２の車両用ドア緩衝構造での適切な位置にクッションゴムを位置決めした状態を示す図である。
【図５】比較例の車両用ドア緩衝構造を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における車両用ドア緩衝構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２４】
図１は、本発明の第１の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図中では、車両１０２の車両後部に設置されたバックドア１０４が開いている状態で、車両後側から車両前側に向かって車両１０２を見た様子を概略的に示している。
【００２５】
車両１０２は、図示のように、車両用ドアとして代表的に示されるバックドア１０４と、樹脂パネルであるリヤバンパ１０６と、車外側の一部がリヤバンパ１０６で覆われている車体パネル１０８とを備えている。車体パネル１０８は、例えば車両後部を構成する板金製のパネルであって、車両後部に開口部１１０を形成している。車体パネル１０８は、開口部１１０の上縁部１１２に取付けられたドアヒンジ１１４、１１６を介して、バックドア１０４の一端１１８を開閉自在に支持する。
【００２６】
バックドア１０４の他端１２０には、図示のように、クッション材（クッションゴム１２２、１２４）が取付けられている。リヤバンパ１０６は、バックドア１０４が閉められたとき、クッションゴム１２２、１２４と当接する当接面１２６、１２８を有する。つまり、クッションゴム１２２、１２４は、バックドア１０４を閉めると当接面１２６、１２８に当接し、バックドア１０４と車体パネル１０８との間に位置する。
【００２７】
以下では一例として、車両左側付近に位置するクッションゴム１２２を備える車両用ドア緩衝構造１００について説明する。ただし、車両右側付近に位置するクッションゴム１２４を備える車両用ドア緩衝構造も、車両用ドア緩衝構造１００と同様の機能などを有する。
【００２８】
ここで、バックドア１０４は、例えば乗員によって閉められるとき、バックドア１０４自体の重量に加え乗員からの荷重を受け、ドアヒンジ１１４、１１６を回転中心とする加速度を伴う回転運動を生じる。このため、車両用ドア緩衝構造１００のクッションゴム１２２は、バックドア１０４が閉められるとき、当接面１２６と当接しながら衝撃荷重を十分に吸収する機能を発揮する必要がある。この機能を以下ではクッション機能と称する。
【００２９】
クッションゴム１２２のクッション機能を十分に発揮させるには、クッションゴム１２２を適切な位置に位置決めする必要がある。適切な位置とは、例えば、バックドア１０４を静的に閉じて閉状態としたとき、クッションゴム１２２が当接面１２６から受ける荷重を限りなく小さくできる位置である。
【００３０】
クッションゴム１２２の適切な位置は、車両１０２毎に異なる場合がある。例えば、バックドア１０４は、車体パネル１０８によって形成された車両後部の開口部１１０を覆う大きな部品である。このため、バックドア１０４には、車両１０２毎に成形誤差を生じる可能性がある。同様に車体パネル１０８にも成形誤差が生じる可能性がある。さらに、クッションゴム１２２は、図示のように、ドアヒンジ１１４、１１６から離れた位置に取付けられている。よって、クッションゴム１２２の適切な位置は、バックドア１０４および車体パネル１０８の成形誤差に加え、バックドア１０４をドアヒンジ１１４、１１６に組付ける際の組付誤差の影響も受けることになり、車両１０２毎にばらつく可能性がある。
【００３１】
そこで本実施形態では、車両１０２毎の誤差を吸収した適切な位置にクッションゴム１２２を位置決め可能な車両用ドア緩衝構造１００を採用した。
【００３２】
図２は、図１の車両用ドア緩衝構造１００のＡ−Ａ断面図である。図３は、図１の車両用ドア緩衝構造１００の一部を示す図である。図３（ａ）は、図２の車両用ドア緩衝構造１００の斜視図である。図３（ｂ）は、図２および図３（ａ）の車両用ドア緩衝構造１００のＢ−Ｂ断面図である。
【００３３】
車両用ドア緩衝構造１００は、クッションゴム１２２に加え、ブラケット１３０および突出部１３２を備える。ブラケット１３０は、樹脂製であり、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように環状を成す本体部１３４と、本体部１３４から突出した２つの爪部１３６、１３８とを有する。ブラケット１３０は、図２に示すように、バックドア１０４のインナパネル１４０に設けられた開口１４２に爪部１３６、１３８が嵌め込まれ固定されている。ブラケット１３０の本体部１３４は、図２および図３（ｂ）に示すように、その中央に形成された挿入孔１４４を有する。この挿入孔１４４には、突出部１３２が挿入されている。
【００３４】
突出部１３２は、図２に示すように、クッションゴム１２２の底部１４６に固定された基部１４８および支持部１５０を含む。なお底部１４６は、クッションゴム１２２の緩衝面の反対側に位置している。基部１４８は、クッションゴム１２２の底部１４６からブラケット１３０に向かって突出し、ブラケット１３０の挿入孔１４４を貫通する程度の長さを有する。支持部１５０は、基部１４８の根元側の側壁１５２ａを囲むようにして基部１４８を支持している。ここで基部１４８および支持部１５０は、いずれも樹脂製とするが、特に材質は限定されない。また基部１４８および支持部１５０は、別体として図示しているが、一体成形してもよい。
【００３５】
ブラケット１３０の本体部１３４は、図３（ｂ）に示すように、挿入孔１４４の周縁の一部が切り欠かれて形成された間隙１５４を有する。本体部１３４は、間隙１５４の大きさを調節することで挿入孔１４４の径を調節する径調節手段（調節部１５６）を有する。調節部１５６は、間隙１５４を介して対向し本体部１３４の中央から遠ざかるように延長された延長部１５８ａ、１５８ｂと、これらの延長部１５８ａ、１５８ｂの孔１６０ａ、１６０ｂに螺合するボルト１６２とを含む。
【００３６】
調節部１５６は、延長部１５８ａ、１５８ｂの孔１６０ａ、１６０ｂにボルト１６２を捻じ込むことで延長部１５８ａ、１５８ｂ同士を接近させて間隙１５４を小さくし、挿入孔１４４の径を小さくする。また、調節部１５６は、延長部１５８ａ、１５８ｂ同士を離間させるようにボルト１６２を回転させることで、間隙１５４を大きくし、挿入孔１４４の径を大きくする。
【００３７】
図４は、図２の車両用ドア緩衝構造１００での適切な位置にクッションゴム１２２を位置決めした状態を示す図である。図４（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図に対応させて示している。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＣ領域を拡大して示す図である。図４（ｃ）は、図４（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。以下、車両用ドア緩衝構造１００でのクッションゴム１２２の取付手順を説明する。
【００３８】
まず、作業者は、クッションゴム１２２を把持し、クッションゴム１２２に固定された突出部１３２の基部１４８を、図２に示すように、ブラケット１３０の本体部１３４に形成された挿入孔１４４に挿入する。このとき、本体部１３４は、図３（ｂ）に示すように、上記間隙１５４を有するため挿入孔１４４の径が大きく、基部１４８を囲む支持部１５０と挿入孔１４４の内壁１６４との間に空隙１６６が存在している。
【００３９】
挿入孔１４４の内壁１６４は、図２に示すように、クッションゴム１２２から遠ざかるにつれて径が小さくなるように傾斜している。また、挿入孔１４４は、内壁１６４に連続していて、基部１４８を移動可能に保持する保持壁１６８も含む。よって、図２に示すクッションゴム１２２は、突出部１３２の支持部１５０と挿入孔１４４の内壁１６４とは接触していず、単に基部１４８の先端側の側壁１５２ｂが挿入孔１４４の保持壁１６８に接触し移動可能に保持されている。つまり、突出部１３２は、ブラケット１３０の挿入孔１４４に挿入され、ブラケット１３０から外れないようにしつつ移動させられる仮留めの状態に保たれる。このように突出部１３２は、クッションゴム１２２の緩衝面の反対側から突出し、クッションゴム１２２の位置決めに用いられる部分である。
【００４０】
つぎに、作業者は、バックドア１０４を静的に閉じて、図４（ａ）に示すように、クッションゴム１２２と当接面１２６とを当接させる。このとき、クッションゴム１２２は、基部１４８の側壁１５２ｂが挿入孔１４４の保持壁１６８に保持されつつ、当接面１２６から受ける荷重が限りなく小さくなる位置まで、図中矢印Ｅに示す方向に移動し挿入孔１４４に挿入される。これにより、クッションゴム１２２は、バックドア１０４を当接面１２６に対して強く押付けすぎない位置で止まる。このように、ブラケット１３０は、突出部１３２を把持しながら移動させることによって、突出部１３２の挿入長さを調節する。上記したように当接面１２６からのクッションゴム１２２に対する荷重を小さくできる位置が、車両１０２毎の誤差を吸収した適切な位置である。このため、クッションゴム１２２は、この適切な位置で固定する必要がある。
【００４１】
そこで、作業者は、ブラケット１３０の調節部１５６のボルト１６２を捻じ込み、本体部１３４の挿入孔１４４の径を小さくし、突出部１３２を移動不能にして突出部１３２の挿入長さを決定し、クッションゴム１２２の位置決めを行う。このとき、本体部１３４では、図４（ｃ）に示すように、調節部１５６のボルト１６２が捻じ込まれて延長部１５８ａ、１５８ｂ同士が接触し、上記間隙１５４が存在せず、基部１４８を囲む支持部１５０と挿入孔１４４の内壁１６４とが接触し上記空隙１６６も存在していない。
【００４２】
さらに図４（ｂ）に示すように、突出部１３２は、支持部１５０の側面１５０ａから隆起した環状の隆起部１７０をさらに有する。また、ブラケット１３０は、複数の環状の第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄをさらに有する。これらの第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄは、突出部１３２の挿入方向すなわち上記矢印Ｅに示す方向に沿った所定間隔で、挿入孔１４４の内壁１６４から突出部１３２の隆起部１７０に向かって張り出している。隆起部１７０は、図４（ｂ）に示すように第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄとそれぞれ干渉でき、これにより突出部１３２の挿入長さが段階的に調節される。
【００４３】
図５は、比較例の車両用ドア緩衝構造を示す図である。図５（ａ）に示す車両用ドア緩衝構造２００Ａは、ドアパネル２０２の開口２０４に対してクッションゴム２０６を嵌めこんだものに過ぎず、クッションゴム２０６の位置調節ができない。このため、車両用ドア緩衝構造２００Ａでは、車両毎の誤差を吸収した適切な位置にクッションゴム２０６を位置決めすることが困難である。
【００４４】
図５（ｂ）に示す車両用ドア緩衝構造２００Ｂは、クッションゴム２０８にねじ切り構造２０９を設け、クッションゴム２０８をドアパネル２１０の開口２１２に捻じ込むことで、クッションゴム２０８の位置調節を可能としている。しかし、車両用ドア緩衝構造２００Ｂでは、仮にクッションゴム２０８が適切な位置に位置決めされていたとしても、バックドアの閉動作に伴って車体パネル２１４から衝撃荷重を受け、クッションゴム２０８が適切な位置からずれるおそれがある。
【００４５】
これに対して、本実施形態の車両用ドア緩衝構造１００によれば、ブラケット１３０は、挿入孔１４４の径を調節できるため、クッションゴム１２２から突出した突出部１３２を挿入孔１４４にどの程度挿入させるかを決定し、ブラケット１３０に対するクッションゴム１２２の位置を適宜調節できる。特に、ブラケット１３０の挿入孔１４４に対する突出部１３２の挿入長さを調節した後、調節部１５６を用いて挿入孔１４４の径を調節することで、クッションゴム１２２を適切な位置に確実に位置決めできる。
【００４６】
したがって、車両用ドア緩衝構造１００では、バックドア１０４および車体パネル１０８に成形誤差や組付誤差などが生じていた場合であっても、車両１０２毎の誤差を吸収した適切な位置にクッションゴム１２２を位置決めできる。ここで、車両１０２毎の適切な位置としては、クッションゴム１２２のクッション機能を十分に発揮できる位置に限らず、バックドア１０４の閉状態で見切りを調節した位置であってもよい。このような位置にクッションゴム１２２を位置決めすることで、バックドア１０４の見切りを安定させて、車両に外観不良が生じることも防止できる。
【００４７】
車両用ドア緩衝構造１００では、突出部１３２の隆起部１７０が挿入孔１４４の内壁１６４の第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄとそれぞれ干渉することによって、突出部１３２の移動が隆起部１７０および第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄによって所定間隔毎に規制される。このように、第１凸部１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄは、ブラケット１３０に対するクッションゴム１２２の位置を調節するときの目盛りとして機能し、また、クッションゴム１２２の調節後の位置が容易にずれないようにできる。
【００４８】
図６は、本発明の第２の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００Ａを示す図である。以下では、車両用ドア緩衝構造１００と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。車両用ドア緩衝構造１００Ａは、クッションゴム１２２を適切な位置に位置決めする際、調節部１５６のボルト１６２を捻じ込むなどの作業工程が不要である点で、上記車両用ドア緩衝構造１００と異なる。
【００４９】
車両用ドア緩衝構造１００Ａのブラケット１７４は、図６（ａ）に示すように、挿入孔１７６が形成された本体部１７８と、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂとを有する。挿入孔１７６の内壁１８２は、クッションゴム１２２から遠ざかるにつれて径が小さくなるように傾斜している。２つの脚部１８０ａ、１８０ｂは、挿入孔１７６の径の両端１８４ａ、１８４ｂに位置しクッションゴム１２２から遠ざかる方向に突出していて、クッションゴム１２２から遠ざかるほど互いに離間する末広がりの形状を有する。
【００５０】
ブラケット１７４は、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂの外側面１８６ａ、１８６ｂに、突出部１９４の挿入方向すなわち図６（ｂ）の矢印Ｆに示す方向に沿って所定間隔で形成された複数の第２凸部１８８ａ〜１８８ｄ、１９０ａ〜１９０ｄを有する。車両用ドア緩衝構造１００Ａは、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂの外側面１８６ａ、１８６ｂに巻き付けられていて、一定の径を維持する環状のバンド部材１９２をさらに有する。
【００５１】
以下、車両用ドア緩衝構造１００でのクッションゴム１２２の取付手順を説明する。まず、作業者は、クッションゴム１２２を把持し、クッションゴム１２２に固定された突出部１９４の基部１９６を、図６（ａ）に示すように、ブラケット１７４の本体部１７８に形成された挿入孔１７６に挿入する。
【００５２】
このとき、ブラケット１７４では、図６（ａ）に示すように、バンド部材１９２によって２つの脚部１８０ａ、１８０ｂが互いに近づくように押し付けられている。このため、ブラケット１７４の挿入孔１７６の内壁１８２は、突出部１９４の基部１９６の側壁１９７ａ、１９７ｂに押付けられる。つまり、ブラケット１７４の挿入孔１７６に突出部１９４を挿入することで、挿入孔１７６の内壁１８２を突出部１９４に付勢できる。
【００５３】
つぎに、作業者は、バックドア１０４を静的に閉じて、図６（ｂ）に示すように、クッションゴム１２２と当接面１２６とを当接させる。このとき、クッションゴム１２２が押付けられると、突出部１９４の支持部１９８は、傾斜した挿入孔１７６の内壁１８２に接触しつつ矢印Ｆに沿った方向に移動する。つまり、突出部１９４は、ブラケット１７４の挿入孔１７６に挿入され、ブラケット１７４から外れないようにしつつ移動させられる仮留めの状態に保たれる。突出部１９４の支持部１９８の移動に伴って、突出部１９４の基部１９６と挿入孔１７６の内壁１８２とが離間し、これにより末広がりの形状を有する２つの脚部１８０ａ、１８０ｂが互いに離間する。このように、クッションゴム１２２から突出した突出部１９４をブラケット１７４の挿入孔１７６に挿入すると、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂは、互いに離間するように変形する。
【００５４】
バンド部材１９２は、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂの変形に伴って、図６（ｂ）の矢印Ｇに示すように、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂの外側面１８６ａ、１８６ｂ上をクッションゴム１２２に近づくように移動する。バンド部材１９２は、一定の径を維持するように移動するため、２つの脚部１８０ａ、１８０ｂを互いに近づけるように押付ける。バンド部材１９２によって２つの脚部１８０ａ、１８０ｂが押付けられると、ブラケット１７４の挿入孔１７６の内壁１８２は、クッションゴム１２２から突出した突出部１９４の支持部１９８に押付けられる。
【００５５】
したがって、車両用ドア緩衝構造１００Ａによれば、ブラケット１７４の挿入孔１７６に突出部１９４を挿入するだけで、挿入孔１７６の内壁１８２を突出部１９４に付勢でき、これによりブラケット１７４に対するクッションゴム１２２の位置が調節可能となり、クッションゴム１２２を適切な位置に自動的に位置決めできる。
【００５６】
また、車両用ドア緩衝構造１００Ａでは、バンド部材１９２が２つの脚部１８０ａ、１８０ｂの外側面１８６ａ、１８６ｂ上をクッションゴム１２２に近づくように移動する際、バンド部材１９２の移動が第２凸部１８８ａ〜１８８ｄ、１９０ａ〜１９０ｄによって所定間隔毎に規制される。このため、車両用ドア緩衝構造１００Ａでは、ブラケット１７４の挿入孔１７６に対する突出部１９４の挿入長さを調節した後、クッションゴム１２２の位置が容易にずれないようにできる。
【００５７】
上記各実施形態では、車両用ドアとして開閉時にドアヒンジ１１４、１１６を介して上下方向に回転運動を生じるバックドア１０４を前提として説明したが、これに限られず、例えば、フロントドアやリヤドアであってもよく、さらには横開き可能なバックドアであってもよい。また、各実施形態では、クッションゴム１２２、突出部１３２、１９４およびブラケット１３０、１７４が車両用ドアに取付けられているとしたが、これに限られず、これらを車体パネルに取付けるようにしてもよい。このような場合であっても、車両１０２毎の誤差を吸収した適切な位置にクッションゴム１２２を位置決めすることが可能であり、車両用ドアの閉動作時での衝撃荷重を十分に吸収できるとともに、車両用ドアの閉状態での見切りを安定させることができる。
【００５８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、車両用ドアが閉められたとき車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材を備えた車両用ドア緩衝構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１００、１００Ａ…車両用ドア緩衝構造、１０２…車両、１０４…バックドア、１０６…リヤバンパ、１０８…車体パネル、１１０…開口部、１１４、１１６…ヒンジ、１２２、１２４…クッションゴム、１２６、１２８…当接面、１３０、１７４…ブラケット、１３２、１９４…突出部、１３４、１７８…本体部、１３６、１３８…爪部、１４０…インナパネル、１４２…開口、１４４、１７６…挿入孔、１４６…底部、１４８、１９６…基部、１５０、１９８…支持部、１５２ａ、１５２ｂ、１９７ａ、１９７ｂ…側壁、１５４…間隙、１５６…調節部、１５８ａ、１５８ｂ…延長部、１６２…ボルト、１６４、１８２…内壁、１６６…空隙、１６８…保持壁、１７０…隆起部、１７２ａ〜１７２ｄ…第１凸部、１８０ａ、１８０ｂ…脚部、１８６ａ、１８６ｂ…外側面、１８８ａ〜１８８ｄ、１９０ａ〜１９０ｄ…第２凸部、１９２…バンド部材、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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