(57)【要約】      （修正有）【課題】車内騒音によるドライバビリティの低下を回避しつつ低燃費を担保し得る車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置たるＥＣＵは、自動変速機であるＣＶＴの変速比をハイギヤ側へ変更することでより燃費率が良くなる変速比である所定変速比とし得る運転状態であり、且つ車内から検出される騒音の大きさが所定以上であると判断したとき、所定変速比となるように、ハイギヤ側へ変速比を変更するようにしている。【選択図】図６
2015028366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備えた車両を制御するための車両の制御装置であって、
自動変速機の変速比を変更することでより燃費率が良くなる変速比とし得る運転状態であり、且つ車内から検出される騒音の大きさが所定以上であると判断したとき、より燃費率が良くなる変速比となるように変速比を変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車内騒音の大きさが所定以上であるときと所定より低いときとが頻繁に変化するとき、より燃費率がよくなる変速比への変速比の変更を実施しない請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を具備する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドライバビリティを向上させることを目的として、動力系による室内騒音の大きさが所定以上となるときは、内燃機関の回転数を変更し騒音を低減するという技術が開示されている(例えば、特許文献１参照)。当該文献によれば、人間の聴覚が刺激され易いとされる所謂「こもり音」と呼ばれる類の車内騒音の大きさが所定以上となるとき、内燃機関の回転数を上昇させて内燃機関の動作音の周波数を前記「こもり音」と認識される周波数帯から遠ざけることにより、内燃機関の動作音の出力自体は低下させないものの動作音を人間の聴覚が刺激され難いものとすることで、ドライバビリティを担保しようとするものである。
【０００３】
しかしながら、上記「こもり音」を発生する回転数は低回転域であり、低燃費走行を実現し得る回転数となっている。すなわち、「こもり音」を回避すべく内燃機関の回転数を上昇させるとその代償として、燃費の悪化を招来することとなる。また上記「こもり音」と称される動作音は室内環境によりドライバの聴覚へ与える影響が種々変化する。詳細には、室内騒音は動力系によるもののみならずエアコンディショナのブロアファンの動作音やサイドウィンドウが開けられているときに室内に入る車外からの騒音、さらにはカーオーディオのボリューム等の如何により、そもそも動力系の動作音自体がドライバに認識されがたい状況もある。換言すれば、斯かる状況では動力系の動作音がマスクされているため、上記したような内燃機関の回転数の上昇がドライバビリティの向上に繋がらない場合も存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５７５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような不具合に着目したものであり、車内騒音によるドライバビリティの低下を回避しつつ低燃費を担保し得る車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【０００７】
すなわち本発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を備えた車両を制御するための車両の制御装置であって、自動変速機の変速比を変更することでより燃費率が良くなる変速比とし得る運転状態であり、且つ車内から検出される騒音の大きさが所定以上であると判断したとき、より燃費率が良くなる変速比となるように変速比を変更することを特徴とする。
【０００８】
ここで、「騒音の大きさが所定以上」とは、単に騒音の音量が所定値以上であるという態様のみならず、騒音が大きくなる蓋然性が高い要件の幾つかを満たした場合を検知した場合であったり、前記音量の値に対し所定の要件を満たした場合としたりしてもよい。すなわちドライバが騒音を感じ得る種々の条件を設定することができる。
【０００９】
このようなものであれば、動力系の騒音が乗員に不快な音として認識されることを有効に抑えつつ、運転中において燃費率が良い変速比での運転時間を有効に増加させることで低燃費化を実現することができる。すなわち本発明によれば、車内騒音によるドライバビリティの低下を回避しつつ低燃費を担保し得る車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
そして、頻繁に変速比が変更されることを回避し、変速比の変更自体に起因する燃費悪化を有効に回避するためには、車内騒音の大きさが所定以上であるときと所定より低いときとが頻繁に変化するとき、より燃費率がよくなる変速比への変速比の変更を実施しない態様とすることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車内騒音によるドライバビリティの低下を回避しつつ低燃費を担保し得る車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における無段変速機の変速線図。
【図４】同実施形態におけるエアコンディショナの構成を示す図。
【図５】同実施形態におけるマグネットクラッチ及びファンモータ、デフォッガへの通電回路及び制御装置を示す回路図。
【図６】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。内燃機関は、例えば火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１７】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギヤ１０１に伝達される。出力ギヤ１０１は、デファレンシャル装置のリングギヤ１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１８】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１９】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２０】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２１】
前後進切換装置８は、そのサンギヤ８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギヤ８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギヤ８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギヤ８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２２】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギヤ８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２３】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２４】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比（減速比）を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２５】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２６】
図３に、ＥＣＵ０がＣＶＴ９を制御する際の変速線図を示す。変速線図は、車速及びアクセル開度に対応した目標入力回転数（タービン７２の回転数）を表すものであり、車速及びアクセル開度に対応したＣＶＴ９の変速比を規定する。図３には、アクセル開度が１００％の場合の変速線を太い破線で、５０％の場合の変速線を太い実線で、０％の場合の変速線を太い鎖線で、それぞれ描画している。変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギヤ側の限界Ｌ及びハイギヤ側の限界Ｈの間の値をとる。アクセル開度を一定と仮定すると、車速が低下するほどＣＶＴ９が具現する減速比の値が増大するということになる。また勿論、同じ車速であってもよりハイギヤ側の変速比を用いることにより、内燃機関の回転数を抑えた走行が可能となり、低燃費走行に資する。
【００２７】
図４に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮するコンプレッサ５１と、圧縮された冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素とする。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００２８】
コンプレッサ５１は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転する。クランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ５８が介在する。
【００２９】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータＲが控えている。ラジエータＲもまた、走行風により冷却される。
【００３０】
コンデンサファン５３は、ラジエータＲを強制的に空冷するためのラジエータファンを兼ねている。コンデンサファン５３は、ラジエータＲの背後に位置しており、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータＲをともに冷却する。
【００３１】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００３２】
本実施形態のエアコンディショナ５は、マニュアル式のものである。マニュアル式のカーエアコンシステムでは、現在の室内温度を参照したフィードバック制御を実施しない。それ故、本実施形態の車両には、室内温度を実測するためのセンサが設置されていない。
【００３３】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００３４】
車両の窓、特にリアウィンドウには、デフォッガ（デフロスタ）Ｄを敷設してある。デフォッガＤは、電熱線に通電することで当該電熱線ひいては窓ガラスを熱し、窓の曇りを取り除くものである。
【００３５】
並びに、車両の窓、特にフロントウィンドウやリアウィンドウには、これを払拭するためのワイパ（図示せず）を装備している。
【００３６】
図５に、マグネットクラッチ５８、コンデンサファン５３を駆動するファンモータ５３１、ブロワファン５７を駆動するファンモータ５７１、及びデフォッガＤに通電する電気回路６を示す。電源となるのは、車載のバッテリ６１、及び／または、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転し発電するオルタネータ６２である。
【００３７】
回路６上のリレースイッチ６３がＯＮになると、マグネットクラッチ５８に通電されてこれが締結し、コンプレッサ５１が回転して冷媒を圧縮する作動状態となる。リレースイッチ６４がＯＮになると、ファンモータ５３１に通電されてコンデンサファン５３が回転する作動状態となる。リレースイッチ６５がＯＮになると、ファンモータ５７１に通電されてブロワファン５７が回転する作動状態となる。並びに、リレースイッチ６６がＯＮになると、デフォッガＤを構成する電熱線に通電されて電熱線が加熱される作動状態となる。因みに、リレー６３、６４、６５、６６は、パワートランジスタやＭＯＳＦＥＴ等の半導体スイッチング素子に置き換えられてもよい。
【００３８】
エアコンディショナ５を作動させるにあたり、ＥＣＵ０は、リレースイッチ６５をＯＮにしてブロワファン５７を回転させる。加えて、リレースイッチ６３をＯＮにしてマグネットクラッチ５８を締結し、コンプレッサ５１を稼働して冷媒を循環させる。さらに、必要に応じて、リレースイッチ６４をＯＮにしてコンデンサファン５３を回転させる。コンデンサファン５３は、コンデンサ５２における冷媒の冷却を強化する。
【００３９】
ＥＣＵ０は、エアコンディショナ５の運転中、エバポレータ５６の温度信号ｆに基づいて、コンプレッサ５１の稼働と停止とを交互に切り換える。即ち、コンプレッサ５１が駆動されている状態で、エバポレータ５６の温度が下限値（例えば、１℃）よりも低下したならば、マグネットクラッチ５８を開放してコンプレッサ５１を停止させる。
【００４０】
コンプレッサ５１が停止している状態で、エバポレータ５６の温度が上限値（例えば、３℃。この上限値は、前記下限値よりも高い）まで上昇したならば、マグネットクラッチ５８を再び締結してコンプレッサ５１を駆動する。これによりエアコンディショナ５の運転中、コンプレッサ５１は断続的に稼働されることとなる。このような稼働と停止との切り換えは、冷媒の冷熱によってエバポレータ５６に付着する結露（凝縮水）の凍結（フロスト）を抑止する意図でもある。
【００４１】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４２】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、エアコンディショナ５のエバポレータ５６またはその下流部位の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｆ、外気の温度を検出する温度センサから出力される外気温信号ｇ、デフォッガＤを作動させる意思を有した搭乗者がその旨を指令する目的で操作するスイッチから出力される操作信号ｐ、ワイパを作動させる意思を有した搭乗者がその旨を指令する目的で操作するスイッチから出力される操作信号ｑ並びに、照明灯、ヒータ、各サイドウィンドウ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等を稼働させることを要望する乗車中のドライバを含むユーザの手によって操作される操作入力デバイス（操作スイッチ、ボタン、タッチパネル等）から与えられる信号ｒ等が入力される。
【００４３】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、リレースイッチ６３に対してＯＮ（通電）信号ｏ、リレースイッチ６４に対してＯＮ信号ｓ、リレースイッチ６５に対してＯＮ信号ｔ、リレースイッチ６６に対してＯＮ信号ｕ等を出力する。
【００４４】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｐ、ｑ、ｒを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｓ、ｔ、ｕを出力インタフェースを介して印加する。
【００４５】
そして、本実施形態の車両は、通常車内の騒音が大きく検出されていないとき、内燃機関の動作音が人間の聴覚に感知され易い、１ｋＨｚ付近の周波数帯域である所定の低回転域とならないよう変速比を設定している。換言すれば、変速比をハイギヤ側へ設定すればより燃費率を向上させ得る運転状態であっても、所望の車速を実現するための回転数が前記所定の低回転域となるような変速比であれば敢えてローギヤ側へ変速比を変更し、回転数を高回転側とすることで内燃機関の動作音が１ｋＨｚ付近とならないように制御されている。
【００４６】
ここで、本実施形態に係るＥＣＵ０は、自動変速機であるＣＶＴ９の変速比をハイギヤ側へ変更することでより燃費率が良くなる変速比である所定変速比とし得る運転状態であり、且つ車内から検出される騒音の大きさが所定以上であると判断したとき、所定変速比となるように、ハイギヤ側へ変速比を変更するようにしている。
【００４７】
また、本実施形態において、車内から検出される騒音の大きさが所定以上と判断する要件とは、種々の要件を適用することができる。例えば、カーオーディオのボリュームが大きいことを要件としてもよい。このとき、ボリュームが大きく設定されている要件に限らず、スピーカから実際に出ている音を検出するようにしても良い。すなわち、台詞が少ない映画などではカーオーディオのボリュームが大きく設定されていても車内騒音が大きくないこともあるからである。また、エアコンディショナ５のブロワファン５７の風量が所定以上の風量となっているときを、騒音の大きさが所定以上と判定しても良い。さらには、サイドウィンドウが開かれている状態をもって騒音の大きさが所定以上と判定しても良い。この場合、各サイドウィンドウの開き具合や車速をも判定の考慮に入れても良い。
【００４８】
以下に、本実施形態に係る制御の手順を図６のフロー図を参照して説明する。
【００４９】
まず、運転状態が、所望の車速を実現するために最も燃費率が高い所定変速比にあらずハイギヤ側へ設定され、それに応じて内燃機関の回転数がより高回転域に設定されているとき（ステップＳ１）、車内の騒音が所定以上であると、上記の基準に沿って判定され（ステップＳ２）、その状態が一定時間、例えばｘ秒維持された状態、すなわちｘ秒経過したとき（ステップＳ３）、変速比をハイギヤ側へ変更し所定変速比とする（ステップＳ４）。このとき、当該所定変速機に応じた内燃機関の回転数、すなわち、より低回転域側へと回転数を補正する（ステップＳ５）。これにより、低燃費走行が可能となる。
【００５０】
ここで上記ステップＳ３において、騒音の大きさが所定以上という上記ステップＳ２の状態がｘ秒以上続かなかった場合は、車内騒音の大きさが所定以上であるときと所定より低いときとが頻繁に変化する状態であると判定し、より燃費率がよくなる変速比すなわち所定変速比への変速比の変更を実施しないようにしている。
【００５１】
以上のように、本実施形態では、車内騒音が大きいときは動力系すなわち内燃機関の騒音がマスクされる、換言すればドライバや他のユーザにとって感じ難い状態となる。そのため、騒音がドライバや他のユーザに不快な音として認識されることを有効に抑えつつ、運転中において燃費率が良い変速比での運転時間を有効に増加させることで低燃費走行を実現している。すなわち本実施形態によれば、車内騒音によるドライバビリティの低下を回避しつつ低燃費を担保し得る態様を実現している。
【００５２】
加えて、過度に変速比が変更されることを回避し、変速比の変更自体に起因する液圧制御に要する燃費悪化を有効に回避するために本実施形態では、車内騒音の大きさが所定以上であるときと所定より低いときとが頻繁に変化するとき、所定変速比への変速比の変更を実施しないようにしている。このことは、単に頻繁な変速比変更に起因する燃費ロスの回避のみならず、頻繁な変速比変更がドライバに与える、所謂ビジー感、換言すれば煩わしさをも有効に低減し、ドライバビリティの向上にも寄与せしめている。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では騒音の大きさが所定以上と判断するためのいくつか複数の態様をそれぞれ開示したが勿論、上記複数の態様をそれぞれ組み合わせて判断を実行するようにしてもよい。また自動変速機の変速比や内燃機関の回転数の制御の具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。
【００５５】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は自動変速機を具備する車両の制御装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
０…車両の制御装置（ＥＣＵ）
９…自動変速機（ＣＶＴ）
ｋ…開度操作信号
ｎ…変速比制御信号
【図１】
2015028366.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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