(57)【要約】【課題】車両の充電制御装置において、高電圧メイン蓄電装置にＷｉｎの制限が加えられるときに、高電圧メイン蓄電装置から低電圧サブ蓄電装置への充電を可能とすることである。【解決手段】メイン蓄電装置であるＭＢと、ＤＣＤＣコンバータを介してＭＢに接続される補機用のサブ蓄電装置であるＳＢとを備える車両の充電制御装置は、ＭＢのＷｉｎが制限されていて、かつＳＢが充電可能であるときは（ＳＴＥＰ１２，ＳＴＥＰ１４）、ＳＢにおける補機電力削減制御を解除して、ＭＢからＳＢへの充電を許可し（ＳＴＥＰ１６，ＳＴＥＰ１８）、ＭＢのＷｉｎが制限されていないか、またはＳＢが充電可能でないときはＳＢにおける補機電力削減制御を継続して、ＭＢからＳＢへの充電を禁止する（ＳＴＥＰ２０，ＳＴＥＰ２２）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン蓄電装置と、サブ蓄電装置とを備える車両の充電制御を行う装置であって、
メイン蓄電装置のＷｉｎが制限されているときは、メイン蓄電装置からサブ蓄電装置への充電を許可し、メイン蓄電装置のＷｉｎが制限されていないときは、メイン蓄電装置からサブ蓄電装置への充電を禁止することを特徴とする車両の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の充電制御装置に係り、特に、メイン蓄電装置とサブ蓄電装置とを備える車両の充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両には、回転電機用の高電圧蓄電装置の他に、低電圧で動作する機器装置等のために低電圧蓄電装置が備えられ、その間の充放電が電圧変換用のＤＣＤＣコンバータを介して行われる。そして、それぞれの蓄電装置には、過充電、過放電とならないように、充電状態（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）に基づいて、充電上限値Ｗｉｎと放電上限値Ｗｏｕｔが設定される。
【０００３】
特許文献１には、外部充電も可能な電動車両において、主バッテリＢＡと２台の副バッテリＢＢ１，ＢＢ２を用いて、ＥＶモードではＢＢ１を用い、ＢＢ１のＳＯＣが低下したときにはＢＢ２に切り替えることで主バッテリと副バッテリとでエンジンを用いず最大パワーで走行可能とし、ＢＢ２のＳＯＣも低下したときにエンジンを用いてＨＶモードで最大パワーモードに切り替えることが述べられている。
【０００４】
ここで、ＢＢ１からＢＢ２へ切り替えるときの過放電、過充電を防ぐために、ＢＡのＷｉｎ，Ｗｏｕｔを一時的に緩和し、ＢＢ１のＷｉｎ，Ｗｏｕｔをゼロに移行させ、ＢＢ１からＢＢ２への切替が完了したらＢＡとＢＢ１のＷｉｎ，Ｗｏｕｔを元に復旧することが開示されている。
【０００５】
また、本発明に関連する技術として、特許文献２には、高温時の充放電で過熱することを防止するため、高温時のＷｉｎをＷｏｕｔに比べ制限をすることが述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０５００４６号
【特許文献２】特開２００７−２２１８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
高電圧メイン蓄電装置に対しＷｉｎの制限が加えられると、それ以上の充電ができなくなり、電動車両が回生状態のときの回生エネルギを高電圧メイン蓄電装置の充電に使えなくなり、回生エネルギの取りこぼしが生じる。この場合に、高電圧メイン蓄電装置から低電圧サブ蓄電装置に向けて放電することができれば、高電圧メイン蓄電装置においてその分充電が可能になり、また低電圧サブ蓄電装置を充電できる。
【０００８】
一方で、低電圧サブ蓄電装置においては、充放電電流値、ＳＯＣ、蓄電装置温度等に基づいて、端子間電圧が所定の一定値になるように、ＤＣＤＣコンバータとの間でフィードバック制御が行われる。さらに進んで、補機等の電力を削減するために上記所定の一定値の電圧をさらに低下させる補機電力削減制御が行われることもある。これらの制御のために低電圧サブ蓄電装置の充電が制限される。したがって、そのままでは、高電圧メイン蓄電装置から低電圧サブ蓄電装置に向けて放電することができない。
【０００９】
本発明の目的は、高電圧蓄電装置にＷｉｎの制限が加えられるときに、高電圧蓄電装置から低電圧蓄電装置への充電を可能とする車両の充電制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両の充電制御装置は、メイン蓄電装置と、サブ蓄電装置とを備える車両の充電制御を行う装置であって、メイン蓄電装置のＷｉｎが制限されているときは、メイン蓄電装置からサブ蓄電装置への充電を許可し、メイン蓄電装置のＷｉｎが制限されていないときは、メイン蓄電装置からサブ蓄電装置への充電を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成によれば、メイン蓄電装置にＷｉｎの制限が加えられるときに、メイン蓄電装置からサブ蓄電装置への充電が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る実施の形態の車両の充電制御装置を含む充放電システムを示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態の車両の充電制御装置における充電制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る実施の形態の車両の充電制御装置において用いられるＳＯＣとＷｉｎの関係の例を示す図である。
【図４】図２において、補機電力削減制御が解除の場合を示す図で、（ａ）は補機電力削減制御解除信号とＤＣＤＣコンバータ出力電圧の関係を示す図、（ｂ）は電力の流れを示す図である。
【図５】図２において、補機電力削減制御が継続される場合を示す図で、（ａ）は補機電力削減制御解除信号とＤＣＤＣコンバータ出力電圧の関係を示す図、（ｂ）は電力の流れを示す図である。
【図６】本発明に係る実施の形態の車両の充電制御装置の他の効果を示す図である。
【図７】本発明に係る実施の形態の車両の充電制御装置について応用例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に図面を用いて、本発明に係る実施形態を詳細に説明する。以下では、ハイブリッド車両の充放電システムに含まれる充電制御装置を述べるが、これは説明のための例示であって、回転電機と２つの蓄電装置を含むシステムであれば適用が可能である。以下で述べる電圧値等は説明のための例示であって、充放電システムの仕様に応じて適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
図１は、本発明に係る車両の充電制御装置３０を含むハイブリッド車両の充放電システム１０を示す図である。この充放電システム１０は、ＭＢとして示される高電圧メイン蓄電装置１２と、ＤＣＤＣコンバータ１４と、ＳＢとして示される低電圧補機用サブ蓄電装置１６とを含む充電制御対象２０と、これらの動作を全体として制御する充電制御装置３０を含む。以下では、特に断らない限り、ハイブリッド車両を単に車両と呼び、車両の充電制御装置を単に充電制御装置と呼び、高電圧メイン蓄電装置１２をＭＢ１２と呼び、低電圧補機用サブ蓄電装置１６をＳＢ１６と呼ぶ。図１にはさらに、ＳＢ１６に接続される低電圧系補機２２と、回転電機２４と、交直変換回路２６を示した。なお、車両は、エンジンを含んで構成されるが、図１ではエンジンの図示を省略した。
【００１５】
先に回転電機２４と交直変換回路２６について述べ、次に充電制御装置３０に関連する各要素について説明する。
【００１６】
回転電機２４は、図１では図示を省略したエンジンとともに車両の駆動源となるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）である。回転電機２４は、ＭＢ１２から交直変換回路２６を介して電力が供給されるときはモータとして機能し、エンジンによる駆動時、あるいは車両の制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。回転電機２４は、図１で示すように１台であってもよく、複数台であってもよい。回転電機２４が２台の場合は、その２台を区別してＭＧ１，ＭＧ２と呼ぶと、ＭＧ１はエンジンに接続されて主として発電機として用いられ、ＭＧ２は主として車両の駆動モータとして用いられる（図６参照）。
【００１７】
交直変換回路２６は、回転電機２４の三相交流電力とＭＢ１２の直流電力の間の交直変換処理を行う回路である。交直変換は、ＭＢ１２の直流電力を回転電機２４の三相交流電力への変換、または、回転電機２４の三相交流電力をＭＢ１２の直流電力への変換を含む。
【００１８】
交直変換回路２６は、インバータ回路で構成することができる。インバータ回路は、ＭＢ１２側の高電圧直流電力を交流三相駆動電力に変換し、あるいは逆に、回転電機２４側からの交流三相回生電力を高電圧直流充電電力に変換する機能を有する回路である。インバータ回路は、複数のスイッチング素子と複数のダイオードとを含んで構成される。また、交直変換回路２６は、高電圧用の電圧変換器を含んで構成することができる。高電圧用の電圧変換器は、ＭＢ１２の直流電圧と、インバータ回路の正極側と負極側の間の電圧であるシステム電圧との間に電圧差があるときに、ＭＢ１２側の直流電圧をインバータ回路のシステム電圧に昇圧し、逆にインバータ回路のシステム電圧をＭＢ１２側の直流電圧に降圧する。高電圧用の電圧変換器は、リアクトルと、スイッチング素子とを含んで構成される。
【００１９】
次に、充電制御装置３０に関連する各要素について説明する。
【００２０】
ＭＢ１２は、充放電可能な高電圧二次電池である。ＭＢ１２は、車両における回転電機２４や高電圧系補機等の高電圧で動作する機器装置に対し、交直変換回路２６を介して電力を供給する。また、回転電機２４から交直変換回路２６を介して充電電力を受け取り充電される。高電圧は、ＳＢ１６の低電圧に対するもので、例えば、約３００Ｖ程度の電圧である。かかるＭＢ１２としては、リチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。
【００２１】
ＤＣＤＣコンバータ１４は、ＭＢ１２の高電圧電力を低電圧電力に変換してＳＢ１６に供給する直流電圧変換器である。かかるＤＣＤＣコンバータ１４は、交直変換回路２６で述べた高電圧用の電圧変換器と同様に、リアクトルと、スイッチング素子とを含んで構成される。
【００２２】
ＳＢ１６は、充放電可能な低電圧二次電池である。ＳＢ１６は、ＤＣＤＣコンバータ１４を介して供給される低電圧充電電力を蓄電し、蓄電された低電圧電力を、車両における低電圧系補機２２や、低電圧で動作するワイパー用やドア開閉用の小型モータ、オーディオ機器、制御回路等に供給する。低電圧は、ＭＢ１２の高電圧に対するもので、例えば、約１６Ｖ程度の電圧である。かかるＳＢ１６としては、車載用の鉛蓄電池等を用いることができる。
【００２３】
電圧検出部１８は、ＳＢ１６の端子間電圧ＶSBを検出する電圧検出手段である。検出されたＳＢ１６の端子間電圧ＶSBは、適当な信号線を用いて充電制御装置３０に伝送される。充電制御装置３０では、ＳＢ１６における充放電電流値、ＳＯＣ、ＳＢ１６の温度等に基づいて、ＳＢ１６の端子間電圧が所定の一定値になるように、ＤＣＤＣコンバータ１４の動作についてフィードバック制御を行う。また、さらに進んで、低電圧系補機２２等の電力を削減するために、上記所定の一定値の電圧をさらに低下させる補機電力削減制御を行う。補機電力削減制御の解除は、補機電力削減解除信号をＯＮすることで行うことができる。以下では、電圧検出部１８の検出結果に基づいて補機電力削減制御が行われ、補機電力削減制御解除信号はＯＦＦの状態であるものとする。
【００２４】
低電圧系補機２２は、ＳＢ１６によって駆動される機器装置を代表的に示したものである。低電圧系補機２２としては、例えば、空調装置用循環ポンプ、コンプレッサ等である。
【００２５】
充電制御装置３０は、ＭＢ１２とＤＣＤＣコンバータ１４とＳＢ１６を充電制御対象２０として、これらの充電について、全体として制御する装置である。かかる充電制御装置３０は、車両搭載に適したコンピュータで構成することができる。
【００２６】
充電制御装置３０は、ＭＢ１２のＷｉｎが制限されていて、かつＳＢ１６が充電可能であるときは、ＳＢ１６における補機電力削減制御を解除してＭＢ１２からＳＢ１６への充電を許可する。また、ＭＢ１２Ｗｉｎが制限されていないか、またはＳＢ１６が充電可能でないときは、ＳＢ１６における補機電力削減制御を解除せず、ＭＢ１２からＳＢ１６へ充電を禁止する。かかる充電制御装置３０は車両搭載に適したコンピュータを用いることができる。
【００２７】
充電制御装置３０は、ＭＢからＳＢへの充電の許可／禁止の制御を行う充電許可／禁止制御部３２と、ＭＢ１２のＷｉｎ制限の制御を行うＷｉｎ制限制御部３４と、ＳＢ１６における補機電力削減制御を行う補機電力削減制御部３６を含んで構成される。かかる機能は、充電制御装置３０に搭載されたソフトウェアを実行することで実現される。具体的には、充電制御装置３０がソフトウェアとしての充電制御プログラムを実行することで実現できる。かかる機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。
【００２８】
上記構成の作用について、特に充電制御装置３０の各機能について、図２から図５を用いてさらに詳細に説明する。図２は、充電制御の手順を示すフローチャートである。図３，４，５は図２における各ステップの内容を説明する図である。
【００２９】
図２のフローチャートの各手順は、充電制御プログラムの各処理手順に対応する。充電制御プログラムが立ち上がると、充電制御対象２０の各要素の初期設定が行われ、初期状態となる（ＳＴＥＰ１０）。ここでは、ＳＢ１６について、補機電力削減制御が実行されるように設定される。その後、車両の走行状況に応じて、ＥＶモードであれば、ＭＢ１２から交直変換回路２６を介して回転電機２４に電力が供給され、回転電機２４によって車両が走行する。車両が制動を受けると、その回生エネルギが交直変換回路２６を介して充電電力としてＭＢ１２に供給され、ＭＢ１２が充電される。
【００３０】
次に、ＭＢ１２について、Ｗｉｎが制限されているか否かが判断される（ＳＴＥＰ１２）。図３は、ＭＢ１２のＷｉｎ制限を示す図である。横軸はＳＯＣで、縦軸は充電電力上限値を示すＷｉｎである。縦軸は放電側を＋側とし、充電側を−側としたので、縦軸の下方に行くほど充電電力上限値の絶対値が大きいことを示す。以下では、符号を−側に限定して、Ｗｉｎが大きいとは、充電電力上限値の絶対値が大きいことを示すものとする。
【００３１】
蓄電装置についてＷｉｎ制限を行う理由はいくつかあるが、その1つは、図３に示すように、ＳＯＣがある程度高くなったときの過充電を防ぐために、それ以上のＳＯＣについては、ＳＯＣが高くなるに応じて充電電力上限値を低くする制限である。例えば、車両の回生が続いた場合や、外部充電が可能な車両で外部充電が完了した場合等には、ＳＯＣが高くなるので、Ｗｉｎを小さな値に制限して過充電にならないようにする。
【００３２】
他の理由の例は、蓄電装置がリチウムイオン組電池の場合、長時間に渡って大電流の充電が続くと、リチウムが電極上に析出することがある。このような場合、リチウムの析出を防止するためにＷｉｎを小さな値に絞る制限が行われる。このように、ＭＢ１２の充電状態によって、Ｗｉｎが制限される。この処理手順は、充電制御装置３０のＷｉｎ制限制御部３４の機能によって実行される。
【００３３】
再び図２へ戻り、ＳＴＥＰ１２の判断が否定されると、ＭＢ１２からＳＢ１６への充電が禁止される（ＳＴＥＰ２０）。この処理手順は、充電制御装置３０の充電許可／禁止制御部３２の機能によって実行される。この許可に従って、ＳＢ１６における補機電力削減制御の解除は行われず、補機電力削減制御が継続される（ＳＴＥＰ２２）。この処理手順は、充電制御装置３０の補機電力削減制御部３６の機能によって実行される。具体的には、補機電力削減制御解除信号がＯＦＦのままとされる。
【００３４】
ＳＴＥＰ１２の判断が肯定されると、ＳＢ１６が充電可能であるか否かが判断される（ＳＴＥＰ１４）。これは、ＳＢ１６において、補機電力削減制御が行われているが、その状態において、ＳＢ１６のＳＯＣの状態がまだ充電可能であれば、補機電力削減制御を解除すれば、ＭＢ１２からＳＢ１６への放電ができるので、その可能性を判断するためである。
【００３５】
ＳＴＥＰ１４の判断が否定されると、ＳＢ１６のＳＯＣに余裕がなく、さらなる充電を行うと過充電となる状態であるので、ＳＴＥＰ２０、ＳＴＥＰ２２に進み、ＭＢ１２からＳＢ１６への充電が禁止され、ＳＢ１６における補機電力削減制御の解除が行われず、補機電力削減制御が継続される。具体的には、補機電力削減制御解除信号がＯＦＦのままとされる。
【００３６】
ＳＴＥＰ１４の判断が肯定されると、ＭＢ１２からＳＢ１６への充電が許可される（ＳＴＥＰ１６）。この処理手順は、充電制御装置３０の充電許可／禁止制御部３２の機能によって実行される。この許可に従って、ＳＢ１６における補機電力削減制御の解除が行われる（ＳＴＥＰ１８）。この処理手順は、充電制御装置３０の補機電力削減制御部３６の機能によって実行される。具体的には、補機電力削減制御解除信号がＯＮとなる。
【００３７】
図４と図５は、それぞれＳＴＥＰ１８とＳＴＥＰ２２を説明する図である。図４，５における（ａ）は、上段の図がＤＣＤＣコンバータ１４の出力電圧すなわちＳＢ１６の端子間電圧ＶSBの時間的推移を示す図で、横軸に時間をとり、縦軸にＶSB＝ＶDCDCをとった。下段の図は、補機電力削減制御解除信号の時間的推移を示す図で、横軸に（ａ）と原点を合わせた時間をとり、縦軸に補機電力削減制御解除信号のＯＮとＯＦＦをとった。図４，５における（ｂ）は、図１の充電制御対象２０の部分を抜き出して電力の流れを示す図である。なお、電圧検出部１８の図示を省略した。
【００３８】
図４（ａ）において、一点鎖線で囲んだ時間帯がＳＴＥＰ１８の状態である。すなわち、補機電力削減制御解除信号がＯＮとなり、ＶSBが補機電力削減制御実行中の電圧Ｖ1から、それより高い充電目標電圧Ｖ2となる。
【００３９】
図４（ｂ）は、補機電力削減制御解除信号がＯＮのときの電力の流れを示す図で、ＭＢ１２からＤＣＤＣコンバータ１４を介してＳＢ１６に対し放電が行われ、ＳＢ１６が充電される。これによりＭＢ１２においてＷｉｎ制限を受けていても、ＳＢ１６へ放電した分、Ｗｉｎに余裕ができる。その余裕分、回転電機２４からの回生電力をさらに受け取ることができ、回生電力の取りこぼしを抑制できる。ＳＢ１６へ充電した電力は、低電圧系補機２２の駆動に後ほど利用できる。これによって、車両全体として、燃費が向上する。
【００４０】
図５（ａ）において、一点鎖線で囲んだ時間帯がＳＴＥＰ２２の状態である。すなわち、補機電力削減制御解除信号がＯＦＦであり、ＶSBはＶ1のままである。
【００４１】
図５（ｂ）は、補機電力削減制御解除信号がＯＦＦのときの電力の流れを示す図で、ＳＢ１６において補機電力削減制御の解除が行われず、補機電力削減制御が継続されるので、ＭＢ１２からＤＣＤＣコンバータ１４を介するＳＢ１６に対する放電が禁止される。したがって、低電圧系補機２２にはもっぱらＳＢ１６から電力が供給される。これにより無駄なＤＣＤＣコンバータ１４からの充電を防ぐとともに、ＳＢ１６においては、図４（ｂ）等によって充電された電力を用いて低電圧系補機２２に十分な電力供給が行われ、ＳＢ１６が過充電となることがない。
【００４２】
このようにして、上記構成においては、ＭＢ１２にＷｉｎの制限が加えられるときに、ＭＢ１２からＳＢ１６への充電が可能となって、その分、ＭＢ１２が放電できる。これによって、回生電力の取りこぼしがなく、また長時間の大電流充電が継続してもリチウムイオンが析出することを防止できる。
【００４３】
図６は、上記構成によって利用できる回生電力が増えることによるさらなる効果を説明する図である。ここでは、回転電機２４として、エンジンに接続されて主として発電機として用いられるＭＧ１と、主として車両の駆動モータとして用いられるＭＧ２の２つを有する車両について説明する。
【００４４】
このような車両においては、エンジン始動のためにＭＧ１で正トルクをかけてエンジンの回転数を持ち上げる。このとき、車速が高いと、ＭＧ１の発電電力が増加する。
【００４５】
図６（ａ），（ｂ）はその様子を示す図である。（ａ）は、低車速でのエンジン始動における共線図、（ｂ）は、高車速でのエンジン始動における共線図で、エンジン始動前の共線図を破線で示し、エンジン始動後の共線図を実線で示した。共線図は、縦軸に回転数をとり、横軸には、動力分配を行うプラネタリ機構におけるＭＧ１のサンギヤ、エンジンのキャリア、ＭＧ２のリングギヤを、それぞれの歯車の歯数比に応じた間隔で配置したものである。図６（ａ），（ｂ）において、エンジンを始動したときのＭＧ１における回転数の増加量を比較すると、高車速の方が回転数の増加量が大きいことが分かる。
【００４６】
このように高車速時にエンジンを始動させると、低車速時にエンジンを始動させる場合に比較して、ＭＧ１の回転数の増加が大きく発電電力の増加が大きい。これによりＭＢ１２への充電電力が大きくなり、ＭＢ１２のＷｉｎが制限されていると、Ｗｉｎを超過することが生じる。
【００４７】
その様子を図６（ｃ）に示す。この図は、横軸に共通の時間をとり、縦軸には、上段側の図から下段側の図について、順次、エンジン回転数、車速、ＭＢ１２の充電電力をとった。中段の図に示されるように、車速が増加して高速のときに、上段の図に示されるようにエンジンが始動されると、下段の図に示されるようにＭＢ１２への充電電力が増加し、白抜き矢印で示すように、Ｗｉｎを超過する。
【００４８】
このようなエンジン始動によるＷｉｎ超過を防ぐため、早めにエンジンを始動させる制御が行われるが、Ｗｉｎが制限されていると、エンジン始動をさらに早める必要があり、ＥＶ走行の範囲が狭くなる。
【００４９】
図１の構成によれば、Ｗｉｎが制限されていてもＳＢ１６への放電が可能になることで、ＭＢ１２への充電可能量が増加する。これにより、ＥＶ走行の範囲が広がり、無駄なエンジン始動が少なくなるので燃費悪化を防止できる。また、ＥＶ走行をしたいというユーザの要望にも広く応えることが可能になる。
【００５０】
図７は、上記構成の応用例を示す図である。ここでは、補機電力削減制御解除中について、回生電力指令を、（ＭＢ１２のＷｉｎの範囲）で行うことから、｛（ＭＢ１２のＷｉｎの範囲）＋（ＳＢ１６のＷｉｎの範囲）｝以内で指令する。図７は、そのときの電流の流れを示す図で、回転電機２４からの充電電流がＭＢ1２供給されるとともに、ＤＣＤＣコンバータ１４を介してＳＢ１６にも供給される。このように、車両として利用できる回生電力量が増加するので、燃費が向上する。なお、図７においては、交直変換回路２６と電圧検出部１８の図示を省略した。
【符号の説明】
【００５１】
１０  充放電システム、１２  ＭＢ（高電圧メイン蓄電装置）、１４  ＤＣＤＣコンバータ、１６  ＳＢ（低電圧補機用サブ蓄電装置）、１８  電圧検出部、２０  充電制御対象、２２  低電圧系補機、２４  回転電機、２６  交直変換回路、３０  （車両の）充電制御装置、３２  許可／禁止制御部、３４  Ｗｉｎ制限制御部、３６  補機電力削減制御部。
【図１】
2015130766.tif 000003
【図２】
2015130766.tif 000004
【図３】
2015130766.tif 000005
【図４】
2015130766.tif 000006
【図５】
2015130766.tif 000007
【図６】
2015130766.tif 000008
【図７】
2015130766.tif 000009