(57)【要約】【課題】エンジン始動時のフェールセーフ性能を向上させた車両制御システムを提供すること。【解決手段】シフトポジションを検出するシフトポジション検出装置と、前記シフトポジション検出装置によって検出されたシフトポジションに基づいて電気的に状態が変化させられるトランスミッションと、を備え、前記検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合であっても、前記トランスミッションの出力回転数が所定の閾値以上である場合はエンジン始動を禁止する車両制御システム。前記出力回転数が所定の閾値未満である場合、エンジンの始動が許可される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトポジションを検出するシフトポジション検出装置と、
前記シフトポジション検出装置によって検出されたシフトポジションに基づいて電気的に状態が変化させられるトランスミッションと、を備え、
前記検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合であっても、前記トランスミッションの出力回転数が所定の閾値以上である場合はエンジン始動を禁止する車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力が入力されるトランスミッションのレンジに対応するシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジであることを、前記エンジンを回転させるスタータの始動許可条件の一つとする車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを始動する際にスタータを回すには、トランスミッションのギアが実際に噛み合っていない状態である必要がある。しかしながら、トランスミッションのレンジをアクチュエータで変化させるシフトバイワイヤシステムの場合、油路の機械的な切り替えが行われないため、従来のシフトポジションセンサでは、トランスミッションのギアが実際に噛み合っていない状態かどうかを直接的に検出できない。そのため、トランスミッションのレンジを変化させるアクチュエータを制御するＥＣＵの制御状態に基づいて、トランスミッションのギアが実際に噛み合っていない状態を間接的に検出することによって、スタータの回転許可が行われている。
【０００３】
なお、シフトバイワイヤシステムの先行技術文献として、例えば特許文献１，２が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３３６７１７号公報
【特許文献２】特開２００７−４０３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＥＣＵの制御状態のみでスタータの回転許可が行われると、アクチュエータの故障等によってトランスミッションのギアが実際に噛み合っていない状態になっていなくても、スタータを回すことができてしまう。そこで、エンジン始動時のフェールセーフ性能を向上させた車両制御システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出装置と、
前記シフトポジション検出装置によって検出されたシフトポジションに基づいて電気的に状態が変化させられるトランスミッションと、を備え、
前記検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合であっても、前記トランスミッションの出力回転数が所定の閾値以上である場合はエンジン始動を禁止する車両制御システムが提供される。
【発明の効果】
【０００７】
一態様によれば、エンジン始動時のフェールセーフ性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態に係る車両制御システムの構成例を示したブロック図
【図２】一実施形態に係る車両制御システムの動作例を示したフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、一実施形態に係る車両制御システム１の構成例を示したブロック図である。車両制御システム１は、シフト操作検出装置１０と、制御装置１１と、スタータ１２と、エンジン１３と、トランスミッション１４と、アクチュエータ１５と、回転センサ１６とを備えた車載システムである。
【００１０】
シフト操作検出装置１０は、車両の運転者のシフト操作を検出するセンサであり、そのシフト操作により選択されたシフトポジションに応じたシフトポジション信号を制御装置１１に対して出力する。シフト操作検出装置１０は、シフトポジションを検出するシフトポジション検出装置の一例である。シフトポジションには、例えば、Ｄレンジ（前進レンジ）又はＲレンジ（後進レンジ）などの走行シフトポジション、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）又はＰレンジ（パーキングレンジ）などの非走行シフトポジションなどが挙げられる。
【００１１】
制御装置１１は、シフト操作検出装置１０から供給されるシフトポジション信号に基づいて、運転者が選択（指令）したシフトポジション情報を取得する。制御装置１１は、取得したシフトポジション情報に応じて、アクチュエータ１５を動作させるアクチュエータ駆動信号を出力する。アクチュエータ１５がアクチュエータ駆動信号に従って動作することにより、トランスミッション１４のレンジが、運転者が選択したシフトポジションに対応するレンジに変化する。
【００１２】
トランスミッション１４は、Ｄレンジ（前進レンジ）及びＲレンジ（後進レンジ）などの走行レンジと、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）及びＰレンジ（パーキングレンジ）などの非走行レンジとを有するオートマチックトランスミッションである。
【００１３】
制御装置１１は、例えば、いわゆるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）と称される電子制御装置である。制御装置１１の具体例として、トランスミッション１４のレンジの状態をアクチュエータ１５によって電気的に制御するトランスミッションＥＣＵが挙げられる。アクチュエータ１５は、トランスミッション１４のレンジを切り替えるデバイスであり、その具体例として、ソレノイド、電動モータ、電磁弁などが挙げられる。
【００１４】
このように、車両制御システム１は、トランスミッション１４のレンジを変化させるアクチュエータ１５と、シフトポジション信号に従ってアクチュエータ１５を電気的に制御する制御装置１１とを含んで構成されたシフトバイワイヤシステム２を備えている。
【００１５】
スタータ１２は、運転者によるエンジン１３の始動要求信号に基づいて、エンジン１３を回転させ、始動させる始動装置である。エンジン１３は、車輪１７を回転駆動させる動力を発生させる内燃機関である。エンジン１３は、トランスミッション１４の入力軸１８に接続される。エンジン１３の動力は、入力軸１８を介してトランスミッション１４に入力され、トランスミッション１４の出力軸１９を介して、車輪１７に伝達される。出力軸１９は、エンジン１３の動力によって回転し、出力軸１９の回転により車輪１７が回転することによって、車両が動く。
【００１６】
制御装置１１は、トランスミッション１４で選択されているレンジを直接モニターするセンサを有していない。そのため、制御装置１１は、自身がシフトポジションをＮ又はＰにすることで、制御装置１１からアクチュエータ１５に、トランスミッション１４のギアを噛み合っていない状態にするよう信号を送っているとき、トランスミッション１４のギアが実際に噛み合っていない状態になっているとみなす。一方、制御装置１１は、自身がシフトポジションをＮ又はＰにしていないとき、トランスミッション１４のギアが実際に噛み合っていない状態になっていない（非ニュートラル状態、典型的には、トランスミッション１４のギアが実際に噛み合っている状態）とみなす。
【００１７】
制御装置１１は、シフトポジションがＮ又はＰであることを、エンジン１３の始動許可条件の一つとしている。しかしながら、制御装置１１は、自身がシフトポジションをＮ又はＰにすることで、制御装置１１からアクチュエータ１５に、トランスミッション１４のギアを噛み合っていない状態にするよう信号を送っているときでも、アクチュエータ１５の故障によって、トランスミッション１４のギアが実際には噛み合っている状況が起こりうる。
【００１８】
トランスミッション１４のギアが実際には噛み合っている状況は、トランスミッション１４のレンジがＤレンジなどの走行レンジであるため、エンジン１３の動力はトランスミッション１４の出力軸１９を介して車輪１７に伝達される。そのため、例えば、アクチュエータ１５の故障検出によってスタータ１２の作動が禁止されるまでの間に、トランスミッション１４のギアが噛み合った状態のままスタータ１２が作動してしまうと、エンジン１３が始動する前であってもエンジン１３の動力により出力軸１９が回転する。その結果、車輪１７が回転するため、スタータ１２の作動時に車両が動いてしまう可能性がある。
【００１９】
そこで、トランスミッション１４のギアが実際に噛み合っている状態でスタータ１２が作動すると出力軸１９が回転することを利用して、制御装置１１は、出力軸１９の回転信号に基づいて、エンジン１３の始動の可否を判定する。出力軸１９の回転信号は、出力軸１９の回転を検出する回転センサ１６から供給される検出信号であり、出力軸１９の回転検出結果を表す信号である。
【００２０】
図２は、車両制御システム１のエンジン始動時の動作例を示したフローチャートである。
【００２１】
ステップＳ１０において、制御装置１１は、シフト操作検出装置１０によって検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを判定する。制御装置１１は、シフト操作検出装置１０によって検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジでないとき、スタータ１２がエンジン１３を始動させることを許可しない不許可信号を出力する（ステップＳ２０）。この不許可信号によって、エンジン１３の始動操作に関わらず、スタータ１２の作動は禁止される。
【００２２】
例えば、この不許可信号によって、スタータ１２への電力供給経路又はスタータ１２からエンジン１３を始動させる経路がリレー等のスイッチによって遮断されるため、スタータ１２の作動は禁止される。
【００２３】
一方、制御装置１１は、シフト操作検出装置１０によって検出されたシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジであるとき、スタータ１２を始動させるとともに（ステップＳ２５）、回転センサ１６によって検出された出力軸１９の回転数ＮＣが零（又は、所定の閾値ｔｈ未満）であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。
【００２４】
制御装置１１は、回転数ＮＣが零ではない（又は、閾値ｔｈ以上である）場合、トランスミッション１４のギアが噛み合っている可能性が高いと判断し、スタータ１２がエンジン１３を始動させることを許可しない不許可信号を出力する（ステップＳ２０）。これにより、ステップＳ２５でスタータ１２が動作したとしても、車両が動き出す前にスタータ１２の動作を止めることができ、エンジン１３の始動を禁止できる。
【００２５】
一方、制御装置１１は、回転数ＮＣが零である（又は、閾値ｔｈ未満である）場合、トランスミッション１４のギアが噛み合っていないと判断し、ステップＳ２５で始動したスタータ１２が動作し続けることを許可し、スタータ１２がエンジン１３を始動させることを許可する（ステップＳ４０）。
【００２６】
このように、本実施形態によれば、エンジン始動時のフェールセーフ性能を向上させることができる。
【００２７】
以上、車両制御システムを実施形態例により説明したが、本発明は上記実施形態例に限定されるものではない。他の実施形態例の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
【００２８】
例えば、制御装置は、トランスミッションＥＣＵに限らず、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ、トランスミッションとエンジンの両方を制御するＥＣＵなどの他の制御装置でもよい。
【００２９】
また、上述の実施形態では、トランスミッションとして、エンジン始動時のフェールセーフ性能の向上効果が高いオートマチックトランスミッションを例示したが、マニュアルトランスミッションやＣＶＴでもよい。
【００３０】
また、スタータ１２は、エンジン１３のアイドリングストップを制御するＥＣＵなどの制御装置によって制御されてもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１  車両制御システム
２  シフトバイワイヤシステム
１０  シフト操作検出装置
１１  制御装置（判定手段の一例）
１２  スタータ
１３  エンジン
１４  トランスミッション
１５  アクチュエータ
１６  回転センサ
１７  車輪
１８  入力軸
１９  出力軸
【図１】
2015028319.tif 000003
【図２】
2015028319.tif 000004