(57)【要約】【課題】電池の採用や交換にコストを要することなく電池を加熱できる回路基板構造を提供する。【解決手段】主バッテリ７の予備電源として車載用緊急通報装置１に内蔵されている補助バッテリ１４と、この補助バッテリ１４を加熱するためのヒータ抵抗１６とをプリント基板１１に搭載する際に、ヒータ抵抗１６が発した熱を補助バッテリ１４電池に伝達する伝熱機構１９を備える。そして、補助バッテリ１４を、伝熱機構１９を介してプリント基板１１上に着脱可能に固定する。【選択図】図７
2015130288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回路基板（１１，３２，４１，４５）と、
この回路基板上に、着脱可能に固定される電池（１４）と、
前記回路基板上に配置され、電源より通電が行われると発熱する発熱体（１６）と、
この発熱体に接するように配置され、当該発熱体が発した熱を、前記電池に伝達する伝熱部材（１９，３１，４２）とを備え、
前記電池は、前記伝熱部材を介して、前記回路基板上に着脱可能に固定されていることを特徴とする回路基板構造。
【請求項２】
前記発熱体は、前記回路基板（１１，４１）の一方の面側に配置され、
前記伝熱部材は、前記回路基板の他方の面側に配置されており、
前記回路基板は、前記発熱体が配置されている部分と、前記伝熱部材が配置されている部分とに対応する位置にスルーホール（２３，４４）が形成されており、前記スルーホールを介して前記発熱体から前記伝熱部材への熱伝導が行われることを特徴とする請求項１記載の回路基板構造。
【請求項３】
前記発熱体は、チップ抵抗で構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の回路基板構造。
【請求項４】
前記電池は、円筒状であり、
前記発熱体は、前記電池の外形の長手方向に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の回路基板構造。
【請求項５】
前記発熱体は、前記電池の外形の長手方向に沿うように、前記電池の両側に配置されていることを特徴とする請求項４記載の回路基板構造。
【請求項６】
前記伝熱部材（１９，４２）は、
前記回路基板に固定されると共に、前記電池を保持する形状の電池保持部（１９Ａａ，４２Ａａ）を有して構成される金属製の電池保持体（１９Ａ，４２Ａ）と、
前記回路基板と前記電池保持体及び前記電池との間に介挿され、弾性を有するシート状の伝熱材（１９Ｂ，４２Ｂ）とを有することを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の回路基板構造。
【請求項７】
前記伝熱部材（３１）は、
前記回路基板に固定されると共に、前記電池を保持する形状の電池保持部（３１ａ）を有して構成され、弾性を有する部材からなる電池保持体で構成されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の回路基板構造。
【請求項８】
前記電池保持体（１９Ａ，３１）は、一端側が前記回路基板に固定され、他端側に前記電池保持部を有する形状に構成されていることを特徴とする請求項６又は７記載の回路基板構造。
【請求項９】
前記電池保持体（４２Ａ）は、両端側が前記回路基板に固定され、前記両端の間に前記電池保持部を有する形状に構成されていることを特徴とする請求項６又は７記載の回路基板構造。
【請求項１０】
前記電池の温度を検出するための温度検出手段（２０）を備え、
前記温度検出手段は、前記回路基板上において、前記伝熱部材に近接して配置されていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の回路基板構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回路基板上に、電池が搭載される回路基板構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるバッテリは、低温環境下では出力能力が低下するため、ヒータを用いてバッテリを加熱する構成が提案されている。例えば特許文献１では、可撓性ペット樹脂基板１にクシ形電極２を形成し、クシ形電極２の上に樹脂系ＰＴＣ発熱体を塗布形成することで、面状の発熱体を形成する。そして、その面状発熱体を車両に搭載されるバッテリの四側面外周に巻回し、クシ形電極２に通電して前記バッテリを加熱している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１３４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年車両には、事故発生時等に緊急通報を行うための緊急通報装置が搭載されることがある。この緊急通報装置は、車両に搭載されているバッテリが損傷した場合でも通報を実行可能とするため、予備電源として小型の電池を装置内部に備えている。このような予備電源用の電池も、やはり低温環境下で出力能力が低下するので、ヒータを用いて加熱する構成を採用するのが望ましい。
【０００５】
しかしながら、このような緊急通報装置が内蔵する電池に、特許文献１と同様の構成を適用することを想定すると、以下のような問題がある。電池の外周を面状発熱体で覆うとすれば、電池に例えば面状発熱体をテープ等により固定することでパック化して一体の構成にせざるを得ず、つまりモジュール化する必要がある。すると、そのモジュールがカスタム品となるため、市場での流動量が多い汎用的な電池の採用ができなくなり、コストの低下を妨げるおそれがある。また、電池が消耗した際に交換する場合も、発熱体も含むモジュールごと交換することになる。したがって、交換時のコストも上昇してしまう。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電池の採用や交換にコストを要することなく電池を加熱できる回路基板構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の回路基板構造によれば、回路基板上に電池と発熱体とを搭載し、発熱体が発した熱を電池に伝達する伝熱部材を備える。そして、電池を、伝熱部材を介して回路基板上に着脱可能に固定する。このように構成すれば、発熱体が発した熱を伝熱部材を介して電池に伝導させて電池を加熱できると共に、必要に応じて電池を伝熱部材より着脱して容易に交換することができる。
【０００８】
請求項２記載の回路基板構造によれば、発熱体を回路基板の一方の面側に配置し、伝熱部材を回路基板の他方の面側に配置する。そして、回路基板における発熱体が配置されている部分と伝熱部材が配置されている部分とに対応する位置にスルーホールを形成し、そのスルーホールを介して発熱体から伝熱部材への熱伝導を行う。このように構成すれば、発熱体と伝熱部材とを回路基板の両面にコンパクトに配置できると共に、両者間の熱伝導をスルーホールを介して行うことで、熱の伝達効率も良好に維持できる。
【０００９】
請求項３記載の回路基板構造によれば、発熱体をチップ抵抗で構成するので、チップ抵抗のサイズや配置数を調整することで、電池の加熱態様を簡単に調整できる。
請求項４記載の回路基板構造によれば、電池が円筒状の外形を有する際に、発熱体を電池の外形の長手方向に沿うように配置する。したがって、電池を効率的に加熱することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態であり、車載用緊急通報装置の構成を、発明の要旨に係る部分について示す機能ブロック図
【図２】車載用緊急通報装置の全体構成を概略的に示す機能ブロック図
【図３】制御内容を示すフローチャート（その１）
【図４】制御内容を示すフローチャート（その２）
【図５】温度と補助バッテリの電圧降下量との関係を示す図
【図６】補助バッテリの電圧降下量と動作可能温度の下限及び昇温終止温度との関係を説明する図
【図７】車載用緊急通報装置を構成する各部品のプリント基板への実装状態を示すもので、（ａ）背面図、（ｂ）平面図、（ｃ）正面図、（ｄ）左側面図、（ｅ）右側面図
【図８】同実装状態を示す（ａ）斜視図、（ｂ）底面図
【図９】図７（ｄ）の一部拡大図
【図１０】第２実施形態を示す図９相当図
【図１１】第３実施形態を示す図９相当図
【図１２】第４実施形態を示す図７（ｂ）相当図
【図１３】図９相当図
【図１４】第５実施形態を示す図７（ｂ）相当図
【図１５】図９相当図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
図２に示すように、車載用緊急通報装置１（電子機器）は、車両に搭載可能であり、信号検出部２と、制御回路３（制御手段）と、緊急通報通信回路４とを備える。尚、車両に搭載可能とは、車両に対して固定状態で搭載されている態様、及び車両に対して着脱可能に搭載されている態様の何れも含む。
【００１２】
衝突センサ５は、車両ボデーの例えば車両前方部等の所定部位に設けられ、車両が衝突したことを受けて車両の衝突に反応すると、センサ信号を通報用信号出力部６に出力する。通報用信号出力部６は、例えばエアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、衝突センサ５からセンサ信号が入力されない期間では、通常信号をパルス信号により信号検出部２に出力する。一方、通報用信号出力部６は、衝突センサ５からセンサ信号が入力されると、通常信号とは異なる通報用信号をパルス信号により信号検出部２に出力すると共に、エアバッグ（図示せず）の展開制御を行い、運転者や同乗者を衝突の衝撃から防御する。
【００１３】
信号検出部２は、通報用信号出力部６から入力されるパルス信号を検出し、そのパルス信号のレベルがハイ，ロー間で変化するエッジの間隔（ハイ，ローパルス継続期間）等を検出し、その検出結果を特定可能な検出信号を制御回路３に出力する。車両側に搭載されているバッテリである主バッテリ７は、車載用緊急通報装置１に動作用電源を供給する。尚、車載用緊急通報装置１内における電源系の構成については後述する図１で説明する。
【００１４】
制御回路３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに格納されている動作プログラムを実行し、車載用緊急通報装置１の動作全般を制御する。制御回路３は、ＩＧ（イグニッション）やＡＣＣ（アクセサリ）がオフ状態では、車両スイッチ８からのＩＧ信号やＡＣＣ信号の入力を低消費電力状態で監視しており、ＩＧ信号やＡＣＣ信号の入力を判定することで、ＩＧやＡＣＣのオフ状態からオン状態への切換を判定する。
【００１５】
また、制御回路３は、信号検出部２から検出信号が入力されると、その検出信号を解析することで、通報用信号出力部６が出力したパルス信号が通報用信号であるか通常信号であるか、即ち、車両が衝突したか否かを判定する。制御回路３は、通報用信号出力部６が出力したパルス信号が通報用信号であり、即ち、車両が衝突したと判定すると、緊急通報の実行指示を緊急通報通信回路４に出力する。
【００１６】
緊急通報通信回路４は、電話機能（通信網へ発信する発信機能、通信網から着信する着信機能、音声通話を行う音声通話機能、及びデータ通信を行うデータ通信機能等）を有し、制御回路３から緊急通報の実行指示が入力されると、その電話機能を用いた緊急通報を行う。具体的には、緊急通報通信回路４は、例えばＧＰＳ測位を用いて現在位置特定部（図示せず）により特定された車両の現在位置や、車両を特定可能な予め登録されている車両識別情報（車両番号、車両の使用者等）を含む緊急通報信号を、予め登録されている外部機関のセンター装置９に広域通信網（移動通信網及び固定通信網を含む）を介して送信することで、緊急通報を行う。
【００１７】
センター装置９は、車載用緊急通報装置１から送信された緊急通報信号を広域通信網を介して受信すると、緊急通報の発生を外部機関のオペレータ等に報知する。オペレータは、これ以降、救援要請を受けて必要な援助を行う。オペレータとユーザ（運転者）との間で行われる援助の形態は様々である。例えば、車載用緊急通報装置１がセンター装置９に発信（発呼）して電話回線を接続し、車載用緊急通報装置１が上記した車両の現在位置や車両識別情報をセンター装置９に送信した後に電話回線を一旦切断し、センター装置９が車載用緊急通報装置１に発信（コールバック）して電話回線を再接続し、音声通話を行っても良いし、電話回線を切断せずに接続したままデータ通信から音声通話に切換えても良い。
【００１８】
また、緊急通報通信回路４は、制御回路３から緊急通報の実行指示が入力されて緊急通報を開始すると、自身の動作状態がデータ通信中、音声通話中、発信及び着信の待受中の何れであるか、緊急通報を終了したか否かを特定可能な状態通知信号を制御回路３に出力する。即ち、制御回路３は、緊急通報通信回路４から入力する状態通知信号を解析することで、緊急通報通信回路４がデータ通信中、音声通話中、待受中の何れであるか、緊急通報を終了したか否かを特定可能となる。
【００１９】
尚、緊急通報通信回路４は、自発的に状態通知信号を制御回路３に定期的に出力しても良いし、制御回路３から状態問合信号を定期的に入力することを受けて状態通知信号を制御回路３に出力しても良い。また、緊急通報通信回路４は、動作状態を切換えたタイミングで状態通知信号を制御回路３に出力しても良い。
【００２０】
図１において、車載用緊急通報装置１を構成する部品等は、プリント基板１１（回路基板）に搭載されている。主バッテリ７より供給される電源は、主バッテリ用電源回路１２において降圧されると、主電源スイッチ１３を介して制御回路３や緊急通報通信回路４に供給される。補助バッテリ１４（電池）は、上記した主バッテリ７のバックアップ用電源である。補助バッテリ１４は、車載用緊急通報装置１に内蔵されるという観点から小型化されており、使用セル数が少ない方が望ましい。例えばリチウムイオン電池では４［Ｖ］×１セルであり、ニッケル水素電池では１．２［Ｖ］×３又は４セルであり、二酸化マンガンリチウム電池では３［Ｖ］×１セルである。また、これらの補助バッテリ１４は、車載環境が低温であったり使用年数の経過により劣化したりすると内部抵抗が上昇する特性を有し、電源電圧が低下するのが一般的である。尚、補助バッテリ１４は、作業者が交換可能となる構造で車載用緊急通報装置１に内蔵されている。
【００２１】
補助バッテリ用電源回路１５は、補助バッテリ１４に接続されており、補助バッテリ１４から供給される補助電源電圧を電圧変換する（昇圧する）。即ち、補助バッテリ用電源回路１５は、補助バッテリ１４から供給された補助電源電圧を電圧変換して４．８［Ｖ］の昇圧電圧を生成し、その生成した昇圧電圧を、主電源スイッチ１３を介して制御回路３及び緊急通報通信回路４等に供給する。すなわち、主電源スイッチ１３は２入力／１出力のマルチプレクサであり、その切り換え制御は制御回路３によって行われる。尚、補助バッテリ用電源回路１５の電圧は、各機能ブロックの動作電圧（例えば３〜５［Ｖ］）の範囲内である。
【００２２】
補助バッテリ１４の近傍には、ヒータ抵抗１６（発熱体）が配置されている。このヒータ抵抗１６には、主バッテリ用電源回路１２及び第１電源スイッチ１７（第１電源供給経路形成手段）を介して、または補助バッテリ用電源回路１５及び第２電源スイッチ１８（第２電源供給経路形成手段）を介して電源が供給される。ヒータ抵抗１６は、車両が低温環境下にある場合に補助バッテリ１４を加熱するために、又は補助バッテリ１４の機能を確認するために使用される。ヒータ抵抗１６が発した熱は、伝熱機構１９を介して補助バッテリ１４に伝達される。
【００２３】
また、補助バッテリ１４の近傍には、温度検出用のサーミスタ２０（温度検出手段）が配置されており、ヒータ抵抗１６の近傍にも、温度検出用のサーミスタ２１が配置されている。サーミスタ２０のセンサ信号は、制御回路３に入力される。サーミスタ２１は、ヒータ抵抗１６が過剰に加熱された場合に、ヒータ抵抗１６への電源供給経路を遮断するように動作する加熱保護回路２２に組み込まれている。過熱保護回路２２は、第１，第２電源スイッチ１７，１８とヒータ抵抗１６との間に配置されている常閉スイッチ２２Ｓを開いて過熱保護動作を行う。
【００２４】
尚、主電源スイッチ１３及び第１，第２電源スイッチ１７，１８は、例えばＭＯＳＦＥＴなどのトランジスタ（半導体スイッチ）で構成されている。また、制御回路３の入力端子は、主バッテリ７，補助バッテリ１４の正側端子に接続されており、これらの電源電圧を（必要に応じて分圧した後に）Ａ／Ｄ変換して読み込む。
【００２５】
図７及び図８に示すように、プリント基板１１は概ね矩形状であり、その背面側（図７（ａ）側）に横長矩形状の切欠き部１１ａが形成されている。その切欠き部１１ａには、伝熱機構１９（伝熱部材）をなす金属製（例えばアルミニュウムなど）のバッテリホルダ１９Ａ（電池保持体）が取り付けられている。補助バッテリ１４は円筒状であり、バッテリホルダ１９Ａは、その円筒の外周面の一部を長手方向に沿って保持するように、補助バッテリ１４の円弧に合わせた曲面をなす保持部１９Ａａを有している。保持部１９Ａａに連続して、横長矩形状の取付け部１９Ａｂがあり、取付け部１９Ａｂは、プリント基板１１の裏面に接触しており、取付け部１９Ａｂの両端が、ねじ３０によりプリント基板１１の表面側からねじ止めされている（図７（ｂ），図８（ｂ）参照）。
【００２６】
図７（ｂ），図８（ａ）に示すように、取付け部１９Ａｂの位置に対応するプリント基板１１の表面には、チップ抵抗からなる複数個のヒータ抵抗１６が、切欠き部１１ａの長手方向に並ぶように配置されている。図９に示すように、バッテリホルダ１９Ａと補助バッテリ１４及びプリント基板１１との間には、伝熱機構１９をなす伝熱シート１９Ｂ（伝熱材）が介在している。伝熱シート１９Ｂは、例えばシリコン系の弾性材であり、バッテリホルダ１９Ａ，補助バッテリ１４及びプリント基板１１に密着している。そして、補助バッテリ１４は、図示されていない外装ケースの蓋が取り付けられる際に、その蓋の裏面により（正面図における）上方から押圧されて、バッテリホルダ１９Ａ上の伝熱シート１９Ｂに圧着された状態で保持されている。
【００２７】
また、図９に示すように、プリント基板１１の表面側に配置されているヒータ抵抗１６と、その位置に対応する裏面、すなわち、バッテリホルダ１９Ａの取付け部１９Ａｂが伝熱シート１９Ｂを介して接触している部分との間には、銅箔よりなるスルーホール２３が形成されている。これにより、ヒータ抵抗１６に通電が行われて発熱すると、その熱はスルーホール２３を介してプリント基板１１の裏面側に伝導され、更に伝熱シート１９Ｂ，バッテリホルダ１９Ａ，補助バッテリ１４へと伝導される。尚、図９では、スルーホール２３を示す部分のみ断面で示している。
【００２８】
図７（ｂ），図８（ａ）に示すように、ヒータ抵抗１６の両側には、サーミスタ２０，２１がそれぞれ配置されている。これらのサーミスタ２０，２１は、何れもヒータ抵抗１６の発熱を等しく検出するような位置関係となっており、プリント基板１１の裏面側に配置されているバッテリホルダ１９Ａの取付け部１９Ａｂに近接するように配置されている。ただし、サーミスタ２０は、制御回路３が補助バッテリ１４の温度を検出するために設けられているので、サーミスタ２０がこの位置で検出した温度に応じて、補助バッテリ１４の実際の温度はどれ位になっているかの相関データを予め求めておき、制御回路３が温度検出を行うようにする。
その他、プリント基板１１には、緊急通報通信回路４のモジュールや、緊急通報通信回路４にアンテナを接続するためのコネクタ２４，制御回路３が車両側と通信を行うためのインターフェイスコネクタ２５などが配置されている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用について図３から図５を参照して説明する。図３において、初期状態として、主電源スイッチ１３は主バッテリ７側に接続されており、第１及び第２電源スイッチ１７及び１８は共にＯＦＦになっている（Ｓ１）。制御回路３は。サーミスタ２０により補助バッテリ１４の温度を検出し（Ｓ２）、続いて、補助バッテリ１４の電圧をチェック（１）する（Ｓ３）。
【００３０】
次に、制御回路３は、第２電源スイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦをＰＷＭ信号により制御して、補助バッテリ１４からの電源によりヒータ抵抗１６に通電する電流が電流値Ａとなるように制御する（Ｓ４）。その状態で補助バッテリ１４の電圧をチェック（２）する（Ｓ５）。更に、制御回路３は、第２電源スイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦをＰＷＭ信号により制御して、ヒータ抵抗１６に通電する電流が電流値Ｂ（＞Ａ）となるように制御し（Ｓ６）、その状態で補助バッテリ１４の電圧をチェック（３）する（Ｓ７）。それから、第２電源スイッチ１８をＯＦＦする（Ｓ８）。
【００３１】
次に、制御回路３は、ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ７で検出した補助バッテリ１４の各電圧の差が、ステップＳ２で検出した補助バッテリ１４の温度に応じた閾値以内であるか否かを判断する（Ｓ９）。前記閾値以内であれば（ＹＥＳ）、補助バッテリ１４は有効（機能は正常）であると判断し（Ｓ１０）、ステップＳ１１以降の処理を実行する。一方、前記閾値以内でなければ（ＮＯ）、補助バッテリ１４は無効（故障又は寿命）であると判断し（Ｓ１２）、補助バッテリ１４が無効である旨を通知して（Ｓ１３）処理を終了する。
【００３２】
ここで、前記通知は、例えば車載用緊急通報装置１が警告用の表示器（ＬＥＤランプ等）を備えていれば、その表示器を点灯表示させる。また、例えば車載用緊急通報装置１が、車載ＬＡＮ等を介して車両のボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）等に接続されていれば、ボデーＥＣＵに対してメッセージ信号を送信し、車両のインストルメントパネルに表示を行わせても良い。
【００３３】
また、ステップＳ９における補助バッテリ１４の検出温度と各検出電圧の差との関係について、図４を参照して説明する。（ａ）に示す電流Ａと（ｂ）に示す電流Ｂとは（Ａ＜Ｂ）の関係にある。各電流値について設定した判定ラインは、補助バッテリ１４の温度特性に基づいている。例えば、−１０℃を下回るような低温領域では電圧降下量が急激に増大しており、電力を十分に供給できないおそれがある。
【００３４】
同じ温度であれば、出力電流値が大きい方が補助バッテリ１４の電圧降下量も大きくなるので、図５に示すように、複数の電流値に基づき異なる判定ラインを設定するのが好ましい。例えば、低温時は出力電流が小さくても電圧降下量が大きいため判定精度に問題はないが、常温時や高温時は出力電流がある程度大きくならないと電圧降下量が大きくならない。したがって、後者のケースでは、出力電流が大きい時の電圧降下量により判定を行うことで判定精度を維持する。但し、１つの電流値について判定ラインを設定してもよいことは勿論である。
【００３５】
また、ステップＳ９において、補助バッテリ１４の異常判定を行うために電圧変化量を参照する際には、必ずしも第２電源スイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦをＰＷＭ信号により制御する必要はない。例えば、第２電源スイッチをＯＦＦしている場合の補助バッテリ１４の電圧から、第２電源スイッチを（連続的に）ＯＮした場合の補助バッテリ１４の電圧の降下量に基づいて異常判定を行っても良い。
【００３６】
一方、補助バッテリ１４が有効であれば、ステップＳ９で求めた電圧差から、補助バッテリ１４について動作可能温度の下限を推定する（Ｓ１１）。それから、補助バッテリ１４の温度と、サーミスタ２１よりヒータ抵抗１６の温度とを検出し（Ｓ１４）、続くステップＳ１５で、補助バッテリ１４の予熱が必要か否かを判断する。ここでの判断条件は、
（補助バッテリ１４の温度）≦（動作可能温度），且つ
（ヒータ抵抗１６の温度）≦（過熱保護温度）
である。この条件が成立すると、補助バッテリ１４の予熱が必要と判断する（ＹＥＳ）。
すると、ステップＳ１６に移行して、ステップＳ１１で推定した動作可能温度から、補助バッテリ１４の昇温終止温度を決定する。それから、主バッテリ７の電圧をチェックして正常か否かを判断し（Ｓ１７）、正常であれば（ＹＥＳ）ステップＳ１８〜Ｓ２５，異常であれば（ＮＯ）ステップＳ２６〜Ｓ３４を実行する。
【００３７】
ここで、ステップＳ１１における電圧差と動作可能温度の下限との関係、及びステップＳ１６における昇温終止温度との関係について説明する。例えば図６に示すように、ある測定時の電圧降下量が、図中にドットで示す補助バッテリ１４の有効領域にあったとする。しかしながら、上記の電圧降下量は、図中に破線で示すシステムの動作限界を超えているため、このままで補助バッテリ１４を使用することはできない（ここでは、上記「動作限界」は温度によらず一定と仮定している。また、厳密には、補助バッテリ１４の電圧に応じて「動作限界」に対応する電圧降下量は変化する）。
【００３８】
そこで、図６中に（より細かい）破線で示すように、補助バッテリ１４の温度特性を加味して、電圧降下量対温度の特性カーブを推定する。すると、前記特性カーブとシステム動作限界線との交点が「動作可能温度の下限」に対応する。その下限にマージンを加えた温度がステップＳ１６における「昇温終止温度」になる（図６中の白抜きドット）。実際の処理としては、電圧降下量と電流値Ａ，Ｂとに基づいて補助バッテリ１４の内部抵抗値を算出し、内部抵抗の温度特性に基づいて有効／無効判定を行ったり、推定電圧降下量や動作可能温度の下限の算出などを行う。
【００３９】
ステップＳ１８では、システム（車載用緊急通報装置１）の動作状態をチェックし、ヒータ抵抗１６への供給可能電流を算出する。供給可能電流が０Ａを超えていれば（Ｓ１９：ＹＥＳ）、第１電源スイッチ１７を介してヒータ抵抗１６に通電を行う。ここでも、第１電源スイッチ１７をＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦさせて、上記供給可能電流を超えない範囲となるように制御する（Ｓ２０）。
【００４０】
次に、主バッテリ７の電圧をチェックし（Ｓ２１）、主バッテリ７の電流供給能力があるか否かを判断する（Ｓ２２）。電流供給能力があれば（ＹＥＳ）、補助バッテリ１４の温度とヒータ抵抗１６の温度とを検出し（Ｓ２３）、以下の条件判断を行う（Ｓ２４）。
（補助バッテリ１４の温度）≦（昇温終止温度），且つ
（ヒータ抵抗１６の温度）≦（過熱保護温度）
ここで「ＹＥＳ」と判断するとステップＳ１８に戻り、上記の処理を繰り返す。そして、ステップＳ１９，Ｓ２２，Ｓ２４の何れかで「ＮＯ」と判断すると、第１電源スイッチ１７をＯＦＦしてヒータ抵抗１６への通電を停止する（Ｓ２５）。それから、必要に応じてステップＳ１４に戻る。
【００４１】
一方、ステップＳ１７で「ＮＯ」と判断すると、主電源スイッチ１３を補助バッテリ１４側に切り換える（Ｓ２６）。尚、この処理は、ハードウェアで制御しても良い。次に、ステップＳ１８，Ｓ１９と同じ処理，判断を行い（Ｓ２７，Ｓ２８）、供給可能電流が０Ａを超えていれば（Ｓ２８：ＹＥＳ）、第２電源スイッチ１８を介してヒータ抵抗１６に通電を行う。すなわち、第２電源スイッチ１８をＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦさせて、上記供給可能電流を超えない範囲となるように制御する（Ｓ２９）。
【００４２】
次に、補助バッテリ１４の電圧をチェックし（Ｓ３０）、補助バッテリ１４の電流供給能力があるか否かを判断する（Ｓ３１）。電流供給能力があれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２３，Ｓ２４と同じ処理，判断を行う（Ｓ３２，Ｓ３３）。ステップＳ３３で「ＹＥＳ」と判断するとステップＳ２７に戻り、上記の処理を繰り返す。そして、ステップＳ２８，Ｓ３１，Ｓ３３の何れかで「ＮＯ」と判断すると、第２電源スイッチ１８をＯＦＦしてヒータ抵抗１６への通電を停止する（Ｓ３４）。それから、必要に応じてステップＳ１４に戻る。
【００４３】
また、ステップＳ１５で「ＮＯ」と判断すると（補助バッテリ１４の予熱が不要の場合）、ステップＳ１４と同様に主バッテリ７の状態を監視し（Ｓ３５）、正常であれば（ＹＥＳ）第１，第２電源スイッチ１７，１８はＯＦＦのままにする（Ｓ３６）。一方、異常であれば（ＮＯ）、ステップＳ２６と同じ処理を行い（Ｓ３７）ステップＳ３６に移行する。
【００４４】
以上のように本実施形態によれば、主バッテリ７の予備電源として車載用緊急通報装置１に内蔵されている補助バッテリ１４と、この補助バッテリ１４を加熱するためのヒータ抵抗１６とをプリント基板１１に搭載する際に、ヒータ抵抗１６が発した熱を補助バッテリ１４電池に伝達する伝熱機構１９を備える。そして、補助バッテリ１４を、伝熱機構１９を介してプリント基板１１上に着脱可能に固定する。したがって、ヒータ抵抗１６が発した熱を、伝熱機構１９を介して補助バッテリ１４に伝導させて補助バッテリ１４を加熱できると共に、必要に応じて補助バッテリ１４を伝熱機構１９より着脱して容易に交換することができる。
【００４５】
そして、ヒータ抵抗１６を複数のチップ抵抗で構成してプリント基板１１の表面側に配置し、伝熱機構１９をプリント基板１１の他方の裏面側に配置する。そして、プリント基板１１におけるヒータ抵抗１６が配置されている部分と伝熱部材が配置されている部分とに対応する位置にスルーホール２３を形成し、そのスルーホール２３を介してヒータ抵抗１６から伝熱機構１９への熱伝導を行う。
【００４６】
したがって、ヒータ抵抗１６と伝熱機構１９とをプリント基板１１の両面にコンパクトに配置できると共に、両者間の熱伝導をスルーホール２３を介して行うことで、熱の伝達効率も良好に維持できる。また、チップ抵抗のサイズや配置数を調整することで、補助バッテリ１４の加熱態様を簡単且つ安価に調整できる。この場合、ヒータ抵抗１６を、円筒状の外形を有する補助バッテリ１４の長手方向に沿うように配置するので、補助バッテリ１４を効率的に加熱することができる。
【００４７】
また、伝熱機構１９を、一端側の取付け部１９Ａｂがプリント基板１１に固定され、他端側に保持部１９Ａａを有する形状の金属製のバッテリホルダ１９Ａと、プリント基板１１とバッテリホルダ１９Ａ及び補助バッテリ１４の間に介挿される伝熱シート１９Ｂとを備えて構成した。これにより、伝熱シート１９Ｂを介して、スルーホール２３とバッテリホルダ１９Ａとを電気的に絶縁しつつ、プリント基板１１とバッテリホルダ１９Ａとを熱的に結合できると共に、バッテリホルダ１９Ａと補助バッテリ１４とも熱的に結合できる。したがって、ヒータ抵抗１６が発生した熱を、プリント基板１１→伝熱シート１９Ｂ及びバッテリホルダ１９Ａ→補助バッテリ１４の経路で、高い効率で伝導させることができる。また、伝熱シート１９Ｂを押圧して使用することで伝熱面を密着させ、熱伝達効率を良好に維持すると同時に車両の振動による補助バッテリ１４のがたつきを吸収し、がたつき音の発生を抑止することができる。
【００４８】
更に、補助バッテリ１４の温度を検出するためのサーミスタ２０を、プリント基板１１上において伝熱機構１９に近接させて配置したので、補助バッテリ１４の温度を、より高い精度で検出できる。
【００４９】
（第２実施形態）
以下、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分について説明する。図１０に示すように、第２実施形態は、第１実施形態のバッテリホルダ１９Ａ及び伝熱シート１９Ｂに替えて、バッテリホルダ３１（電池保持体，伝熱部材）を用いている。バッテリホルダ３１は、弾性を有する部材（例えば伝熱ゴム，ＡＢＳ等の樹脂，エラストマなど）で構成されており、保持部１９Ａａ，取付け部１９Ａｂに対応する形状の保持部３１ａ，取付け部３１ｂを備えている。取付け部３１ｂは、ねじ３０によりプリント基板１１に直接ねじ止めされており、補助バッテリ１４は、保持部３１ａに直接接している。そして、補助バッテリ１４は、外装ケースの蓋が取り付けられた際に蓋の裏面により（正面図における）上方から押圧されて、保持部３１ａに圧着された状態で保持される。
【００５０】
以上のように第２実施形態によれば、バッテリホルダ３１を、弾性を有する部材で構成し、伝熱部材を単体としたので、より少ない部品で構成でき、プリント基板１１への取り付け作業も簡単に行うことができる。
【００５１】
（第３実施形態）
図１１に示す第３実施形態では、ヒータ抵抗１６を、プリント基板３２の裏面側に配置しており、ヒータ抵抗１６と、バッテリホルダ１９Ａの取付け部１９Ａｂとが配置されている裏面には、銅箔（パターン）３３が配置されている（スルーホール２３は形成されていない）。したがって、ヒータ抵抗１６が発した熱は、銅箔３３→取付け部１９Ａｂ→保持部１９Ａａを経由して補助バッテリ１４に伝導される。以上のように構成される第３実施形態による場合も、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】
（第４実施形態）
図１２に示すように、第４実施形態では、プリント基板４１（回路基板）の形状が第１実施形態とは相違している。すなわち、切欠き部１１ａに替えて、矩形状の開口部４１ａが形成されている。そして、伝熱機構４２をなすバッテリホルダ４２Ａ（伝熱部材，電池保持体）の形状は、図１３に示すように、補助バッテリ１４の外形に沿った曲面を有する保持部４２Ａａの前端部と後端部（図１３では下端部と上端部）とに、それぞれ前側取り付け部４２Ａｆと後側取り付け部４２Ａｒとを備えている。
【００５３】
また、伝熱シート４２Ｂ（伝熱部材）は、バッテリホルダ４２Ａとプリント基板４１及び補助バッテリ１４との間に介挿されており、バッテリホルダ４２Ａは、前側取り付け部４２Ａｆと後側取り付け部４２Ａｒとが、それぞれねじ３０によりねじ止めされている。そして、図１２に示すように、前側取り付け部４２Ａｆと後側取り付け部４２Ａｒとが位置するプリント基板１１の表面側には、開口部４１ａの長手方向に沿ってヒータ抵抗１６が配置されている。また、それらに対応するプリント基板４１の部位には、第１実施形態と同様にスルーホール４４ｆ，４４ｒが形成されており。ヒータ抵抗１６が発した熱は、スルーホール４４ｆ，４４ｒを介して裏面側の前側取り付け部４２Ａｆ，後側取り付け部４２Ａｒに伝達される。
【００５４】
以上のように第４実施形態によれば、バッテリホルダ４２Ａを、その両端側がプリント基板４１に固定され、両端の間に保持部４２Ａａを有する形状に構成し、ヒータ抵抗１６を、プリント基板４１の表面において補助バッテリ１４の長手方向に沿うようにしてその両側に配置した。したがって、補助バッテリ１４をより効率的に加熱することができる。
【００５５】
尚、図１２には、破線によりもう１つのサーミスタ２１を示している。これは、例えばヒータ抵抗１６が、補助バッテリ１４の前方側に配置されている群（例えば１６Ｆ）と後方側に配置されている群（例えば１６Ｒ）とで独立して通電可能に構成され、それぞれの消費電力（発熱量）が異なるように設定されているとする。この場合、過熱保護回路２２がハード的に過熱保護動作を行うために、各群の温度を独立して検出する必要があれば、破線で示すようにもう１つのサーミスタ２１を配置する。
【００５６】
（第５実施形態）
第５実施形態は、第４実施形態の構成に第３実施形態の構成を適用したもので、プリント基板４５の外形は、プリント基板４１と同様である。図１５に示すように、ヒータ抵抗１６は、プリント基板４５の裏面側に配置されており、スルーホール４４ｆ，４４ｒに替えて、ヒータ抵抗１６と、バッテリホルダ４２Ａの取付け部４２Ａｆ，４２Ａｒとが配置されている裏面には、銅箔４６ｆ，４６ｒが配置されている。したがって、ヒータ抵抗１６が発した熱は、銅箔４６ｆ，４６ｒ→取付け部４２Ａｆ，４２Ａｒ→保持部４２Ａａを経由して補助バッテリ１４に伝導される。以上のように構成される第５実施形態による場合も、第３，第４実施形態と同様の効果が得られる。
【００５７】
本発明は上記した、又は図面に記載した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のような変形又は拡張が可能である。
第１実施形態において、制御回路３は、補助バッテリ１４の温度が動作可能温度以下に低下した際に、主バッテリ７側の電源供給能力を必ずしも確認する必要はなく、直ちに補助バッテリ１４からヒータ抵抗１６に通電しても良い。
【００５８】
発熱体は、ヒータ抵抗１６のようなチップ抵抗以外のものを用いても良い。
伝熱シート１９Ｂ，４２Ｂは、プリント基板１１，３２，４１，４５に接触させる部分と補助バッテリ１４に接触させる部分とが別体となる構造でも良く、また、弾性や厚みなどが異なる材質であっても良い。
【００５９】
サーミスタ２１及び過熱保護回路２２は、必要に応じて設ければ良い。
バッテリホルダの保持部を筒状として、その内部に補助バッテリを挿入しても良い。
第３実施形態において、ヒータ抵抗１６を３つ以上備えても良い。
第４，第５実施形態において、伝熱機構４２を、第２実施形態のように弾性を有する部材からなるバッテリホルダのみで構成しても良い。
車載用緊急通報装置以外に適用しても良い。
【符号の説明】
【００６０】
図面中、１１はプリント基板（回路基板）、１４は補助バッテリ（電池）、１６はヒータ抵抗（発熱体）、１９は伝熱機構（伝熱部材）、１９Ａバッテリホルダ（電池保持体）、１９Ｂは伝熱シート（伝熱材）、２０はサーミスタ（温度検出手段）、２３はスルーホールを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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