(57)【要約】【課題】  電装品の停止を回避しつつコースト走行中にエンジンを停止可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、所定条件が成立したときに、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータを駆動するエンジン制御と、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可する制駆動力制御と、を有し、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、エンジン始動用モータの駆動と制駆動力制御が同時に行われないようにした。【選択図】        図５
2015014194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が第1所定車速以下のとき、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータを駆動するエンジン制御手段と、
車速が第1所定車速より低い第2所定車速より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、前記制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて前記制駆動力制御を実行する制駆動力制御手段と、
を有し、
前記エンジン制御手段は、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、前記第1所定車速を前記第2所定車速以下の車速に変更することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
【請求項２】
所定の条件が成立したとき、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータを駆動するエンジン制御手段と、
車速が所定車速より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、前記制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて前記制駆動力制御を実行する制駆動力制御手段と、
を有し、
前記エンジン制御手段は、バッテリ電圧が所定電圧未満で、車速が前記所定車速より高いときは、エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
前記所定電圧は、前記制駆動力制御手段の作動中に前記エンジン始動用モータを駆動することでバッテリ電圧が瞬低したとしても前記制駆動力制御手段の作動保障電圧以上となる値に設定されていることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にエンジンを自動停止するエンジン自動停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン自動停止制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、車両停止中にブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値以上踏み込まれたときは、エンジンを停止する。また、車両走行中であっても、ブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値よりも小さなコーストストップ閾値以上踏み込まれたときはエンジンを停止するコーストストップ制御を行い、燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５２８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術にあっては、コーストストップ状態からエンジンを再始動する際、始動用モータの駆動により大電流を発生させると、瞬間的にバッテリ電圧が大きく低下し、電装品の作動補償電圧を下回る可能性も考えられる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電装品の作動を保障しつつコースト走行中にエンジンを停止可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、所定条件が成立したときに、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータを駆動するエンジン制御と、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可する制駆動力制御と、を有し、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、エンジン始動用モータの駆動と制駆動力制御が同時に行われないようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、エンジン始動用モータの駆動と制駆動力制御の両方の作動によるバッテリ電圧の過度な瞬低が回避されるため、電装品の停止を回避でき、燃費の向上及び運転性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１のコーストストップ開始車速判定処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が高いときの作動を表すタイムチャートである。
【図５】実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
【図６】実施例２のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例２のコーストストップ禁止フラグ判定処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例２のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。エンジン１から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪４に伝達される。
内燃機関であるエンジン１には、エンジン始動を行うエンジン始動用モータ1aを有する。このエンジン始動用モータ1aは、12Vのバッテリ30を電源として駆動されるモータであり、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン１が自立回転可能となると、エンジン始動用モータ1aを停止する。また、このバッテリ30を電源とする各種車両電装品４０が設けられている。各種車両電装品40としては、後述するブレーキ制御装置２３に加え、パワーウィンドウ、電動パワーステアリング等である。
【００１０】
エンジン１の出力側には、低車速時においてトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば１４ｋｍ／ｈ程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が設けられている。トルクコンバータ２の出力側には自動変速機３が接続されている。自動変速機３内には、エンジン１によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ２のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、自動変速機３の変速用のクラッチ締結圧等を供給する。更に、自動変速機３には電動オイルポンプが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
【００１１】
運転者の操作するブレーキペダルには、エンジン１の負圧によってブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタ２１を介してマスタシリンダ２２が接続されている。マスタシリンダ２２で発生したマスタシリンダ圧は、各種電磁弁とポンプ及びポンプ駆動用モータを備えたブレーキ制御装置２３に供給される。ブレーキ制御装置２３には、各輪のホイルシリンダ２４に液圧を供給するブレーキ配管が接続され、ブレーキ制御装置２３において制御された液圧がホイルシリンダ２４に供給される。
【００１２】
エンジン１は、エンジンコントロールユニット１０によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット１０には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ１１からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ１２からのアクセル信号と、車速センサ１７からの車速信号とを入力する。エンジンコントロールユニット１０は、上記各種信号に基づいてエンジン１の始動もしくは自動停止を実施する。
【００１３】
ブレーキ制御装置２３は、制駆動力コントロールユニット２０によって作動状態が制御される。制駆動力コントロールユニット２０には、ブレーキペダル操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧）と、各輪に備えられた車輪速センサ１４からの車輪速（車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義）と、ブレーキブースタ２１の負圧を検出するブレーキ負圧センサ１５からの負圧信号と、車両に作用する前後加速度や横加速度及びヨーレイトといった車両状態量を検出する車両状態量センサ１６からの加速度信号及びヨーレイト信号と、自動変速機の状態信号と、エンジン水温や、クランク角、エンジン回転数等の信号と、を入力する。尚、マスタシリンダ圧センサ１３に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。
【００１４】
また、制駆動力コントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて各輪の車輪ロック状態を回避するアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御と記載する。）を行う。具体的には、ロック傾向のホイルシリンダ２４からブレーキ液をリザーバに流出させて減圧してロック傾向を回避する。このとき、リザーバに貯留されたブレーキ液はポンプによってマスタシリンダ側に還流される。
また、車両挙動が目標とする旋回状態よりもオーバーステア状態やアンダーステア状態になっているときに、所望の輪に制動力を発生させて目標とする旋回状態となるようにヨーモーメントを付与するビークルダイナミクスコントロール制御（以下、VDC制御と記載する。）を行う。具体的には、マスタシリンダ２２から吸入したブレーキ液をポンプで加圧し、所望のホイルシリンダ２４に加圧したブレーキ液を供給することで車両にヨーモーメントを発生させる。
また、車輪が駆動スリップしている場合には、エンジン１に対してトルクダウン要求を出力すると共に、駆動スリップしている輪に対して制動力を付与し、駆動スリップを抑制するトラクションコントロール制御（以下、TCS制御と記載する。）を行う。具体的には、マスタシリンダ２２から吸入したブレーキ液をポンプで加圧し、駆動輪のホイルシリンダ２４に加圧されたブレーキ液を供給することで駆動スリップを抑制する。
これらの、ABS制御、VDC制御及びTCS制御は、第2所定車速より高い車速で機能するように設定されており、第2所定車速以下の車速では、ブレーキ制御装置２３による有効な制御が困難であるため、制御が禁止される。
【００１５】
自動変速機３は、エンジンコントロールユニット１０との間でエンジン作動状態と変速状態の信号を送受信し、これら信号に基づいて自動変速機３の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各締結要素を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン１と自動変速機３とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプを作動させ、必要な油圧を確保する。
【００１６】
（エンジン自動停止制御処理）
次に、エンジン自動停止制御処理について説明する。実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置は、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。
【００１７】
通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪４から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン１は停止してしまう。そこで、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。
【００１８】
ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射等を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。
コーストストップ制御を行う際の条件として、第1に運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内（すなわち上限値と下限値の間）であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の一つとしたのは、コーストストップ制御の開始もしくは終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。第2にマスタシリンダ圧が上記上限値及び下限値の範囲内か否かを判断し、範囲内と判断したときはエンジン自動停止を行う。一方、範囲外と判断したときはエンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であればそのままエンジン作動状態を継続する。
【００１９】
図２は実施例１のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。実施例１の車両にあっては、ブレーキ制御装置２３による制駆動力制御が第2所定車速以下では禁止される構成とされている。よって、バッテリ最低電圧VBの大きさに基づいてコーストストップ制御の許可条件車速を設定することとした。具体的には、バッテリ最低電圧VBが高いときは問題ないため、許可条件車速を第1所定車速に設定し、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御との同時作動を許容することで燃費を改善する。一方、バッテリ最低電圧VBが低いときは、許可条件車速を第2所定車速に設定することでブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御とが同時に作動することを回避し、作動保障電圧を下回ることによる車両電装品４０の作動停止状態を回避するものである。
【００２０】
ステップS1では、コーストストップ開始車速判定処理を実行する。
ステップS2では、車速条件を除く上述のコーストストップ条件が成立したか否かを判断し、成立したと判断したときにはステップS3へ進み、それ以外のときはステップS5に進む。
ステップS3では、車速がステップS1において設定されたコーストストップ開始車速より低いか否かを判断し、低いときはステップS4に進んでエンジンを停止する。一方、コーストストップ開始車速以上のときはステップS5に進む。
ステップS5では、エンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であれば、そのままエンジン作動状態を継続する。
ステップS6では、車両停止状態か否かを判断し、車両停止のときは本制御フローを終了し、停車前であればステップS2へ戻る。
【００２１】
図３は実施例１のコーストストップ開始車速判定処理を表すフローチャートである。
ステップS11では、エンジン始動用モータ1aを駆動した時のバッテリ最低電圧VBを検知する。そして、ステップS12では、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上のときは、ステップS13に進み、コーストストップ開始車速を第1所定車速に設定する。一方、バッテリ最低電圧VBが所定電圧未満のときはステップS14に進み、コーストストップ開始車速を第1所定車速より低い第2所定車速に設定する。
ここで、所定電圧とは、各種車両電装品４０の作動保障電圧よりも高い値であって、エンジン始動用モータ1aの駆動によって瞬低するバッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であれば、仮にブレーキ制御装置２３が作動中にエンジン始動を行ったとしても、そのときのバッテリ最低電圧VBが作動保障電圧以上となる値として設定されている。
【００２２】
図４は実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が高いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBは、所定電圧よりも高いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行っても作動保障電圧を確保できると判断し、コーストストップ開始車速を第1所定車速に設定する。その後、ブレーキペダルを離して車両が発進し、第2所定車速以上となると、ABS制御,VDC制御もしくはTCS制御といった制駆動力制御の作動が許可される。
【００２３】
時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。そして、時刻ｔ３において、第1所定車速を下回るとコーストストップ制御が開始される。
時刻ｔ４において、制駆動力制御と同時にコーストストップ制御の解除指令が出力され、エンジンクランキングが開始される。しかしながら、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であるため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも電装品の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。また、比較的高い車速である第1所定車速からコーストストップ制御が行われるため、燃費の改善代を向上できる。
【００２４】
図５は実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBが所定電圧よりも低いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行うと、作動保障電圧を確保できないおそれがあると判断し、コーストストップ開始車速を第2所定車速に設定する。つまり、コーストストップ開始車速がブレーキ制御装置２３の作動が禁止される車速である第2所定車速に設定されるため、ブレーキ制御装置２３とエンジン始動用モータ1aとが同時に作動することがない。
【００２５】
時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。時刻ｔ３１において、制駆動力制御が行われるが、コーストストップ制御が許可されていないため、作動保障電圧を下回るおそれはない。
時刻ｔ４１において、車速が第2所定車速以下になるとブレーキ制御装置２３の作動が禁止されると共に、コーストストップ制御が許可され、コーストストップ制御によるエンジン停止が開始される。よって、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以下であったとしても、エンジン始動用モータ1aとブレーキ制御装置２３とが同時に作動しないため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも車両電装品４０の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。
【００２６】
以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）車速が第1所定車速以下のとき、コーストストップ制御（エンジンの自動停止）を許可し、エンジン１の自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータ1aを駆動するエンジンコントロールユニット１０（エンジン制御手段）と、車速が第1所定車速より低い第2所定車速より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて制駆動力制御を実行するブレーキ制御装置２３（制駆動力制御手段）と、を有し、エンジンコントロールユニット１０は、バッテリ最低電圧VB（バッテリ電圧）が所定電圧未満のときは、第1所定車速を第2所定車速以下の車速に変更することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
すなわち、バッテリ最低電圧VBが低いときは、ブレーキ制御装置２３の作動と、エンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避するために、第1所定車速を第2所定車速に変更した。よって、ブレーキ制御装置２３の作動が許可されていないときにコーストストップ制御を実施でき、同時作動に伴う過度のバッテリ電圧低下によって車両電装品40の作動保障電圧を下回ることを回避でき、車両電装品40の安定した作動状態を確保できる。尚、実施例１では第2所定車速に設定したが、第2所定車速に代えて第2所定車速より低い車速に設定してもよい。その場合も、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御が同時に行われることを回避できるからである。
【００２７】
（２）所定電圧は、ブレーキ制御装置２３のような車両電装品40の作動中にエンジン始動用モータ1aを駆動することでバッテリ電圧が瞬低したとしても車両電装品40の作動保障電圧以上となる値に設定されていることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
よって、車両電装品40の安定した作動状態を実現できる。
【実施例２】
【００２８】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。実施例１では、バッテリ最低電圧VBに応じてコーストストップ開始車速を変更した。これに対し、実施例２では、バッテリ最低電圧VBに応じてコーストストップ禁止フラグを設定することとした。
【００２９】
ステップS21では、コーストストップ禁止フラグが立っていないかどうかを判断し、禁止フラグが立っている（フラグON）場合にはステップS27に進み、禁止フラグが立っていない（フラグOFF）場合にはステップS22に進む。
ステップS22では、車速条件を除く上述のコーストストップ条件が成立したか否かを判断し、成立したと判断したときにはステップS23へ進み、エンジン1を停止する。それ以外のときはステップS24に進み、エンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であれば、そのままエンジン作動状態を継続する。
ステップS27では、コーストストップ禁止フラグが立っている（フラグON）ため、コーストストップ制御が禁止され、エンジン１を停止することはない。
ステップS28では、車両停止状態か否かを判断し、車両停止のときは本制御フローを終了し、停止前であればステップS22へ戻る。
【００３０】
図７は実施例２のコーストストップ禁止フラグ判定処理を表すフローチャートである。
ステップS211では、エンジン始動用モータ1aを駆動した時のバッテリ最低電圧VBを検知する。そして、ステップS212では、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上のときは、ステップS213に進み、コーストストップ禁止フラグをOFF（フラグが立っていない状態）とする。一方、バッテリ最低電圧VBが所定電圧未満のときはステップS214に進む。
ステップS214では、車速がブレーキ制御装置２３の作動が禁止される第2所定車速より高いか否かを判断し、車速が第2所定車速より高い場合はステップS215に進み、コーストストップ禁止フラグをON（フラグが立っている状態）に設定する。一方、車速が第2所定車速以下の場合はステップS213に進み、コーストストップ禁止フラグをOFF（フラグが立っていない状態）とする。
ここで、所定電圧とは、各種車両電装品４０の作動保障電圧よりも高い値であって、エンジン始動用モータ1aの駆動によって瞬低するバッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であれば、仮にブレーキ制御装置２３が作動中にエンジン始動を行ったとしても、そのときのバッテリ最低電圧VBが作動保障電圧以上となる値として設定されている。
【００３１】
図８は実施例２のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBが所定電圧よりも低いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行うと、作動保障電圧を確保できないおそれがあると判断し、コーストストップ禁止フラグをONに設定する。これにより、ブレーキ制御装置２３とエンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避する。
【００３２】
時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。時刻ｔ３１において、制駆動力制御が行われるが、コーストストップ制御が許可されていないため、作動保障電圧を下回るおそれはない。
時刻ｔ４１において、車速が第2所定車速以下になるとブレーキ制御装置２３の作動が禁止されると共に、コーストストップ禁止フラグがONからOFFに設定されることでコーストストップ制御が許可され、コーストストップ制御によるエンジン停止が開始される。よって、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以下であったとしても、エンジン始動用モータ1aとブレーキ制御装置２３とが同時に作動しないため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも車両電装品４０の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。
【００３３】
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（３）所定の条件が成立したとき、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータ1aを駆動するエンジンコントロールユニット１０（エンジン制御手段）と、車速が第2所定車速（所定車速）より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて制駆動力制御を実行するブレーキ制御装置２３（制駆動力制御手段）と、を有し、エンジンコントローラ１０は、バッテリ最低電圧VB（バッテリ電圧）が所定電圧未満で、車速が第2所定車速より高いときは、エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
すなわち、バッテリ最低電圧VBが低いときは、コーストストップ制御禁止フラグを立ててコーストストップ制御を禁止した。よって、ブレーキ制御装置２３の作動と、エンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避できる。また、第2所定車速以下のときはコーストストップ制御フラグをOFFとすることで、ブレーキ制御装置２３の作動が許可されていないときにコーストストップ制御を実施できる。また、同時作動に伴う過度のバッテリ電圧低下によって車両電装品40の作動保障電圧を下回ることを回避でき、車両電装品40の中でも特にブレーキ制御装置２３の作動を確保でき、制駆動力制御が急停止するような事態を回避できる。尚、実施例２では第2所定車速以下でコーストストップ禁止フラグをONからOFFに設定したが、第2所定車速に代えて第2所定車速より低い車速に設定してもよい。その場合も、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御が同時に行われることを回避できるからである。
【符号の説明】
【００３４】
１    エンジン
１ａ    エンジン始動用モータ
２    トルクコンバータ
３    自動変速機
４    駆動輪
１０    エンジンコントロールユニット
２１    ブレーキブースタ
２２    マスタシリンダ
２３    ブレーキ制御装置
２４    ホイルシリンダ
１１    ブレーキスイッチ
１２    アクセルペダル開度センサ
１３    マスタシリンダ圧センサ
１４    車輪速センサ
１５    外気温センサ
１６    車両状態量センサ
１７    車速センサ
３０    バッテリ
４０    車両電装品
【図１】
2015014194.tif 000003
【図２】
2015014194.tif 000004
【図３】
2015014194.tif 000005
【図４】
2015014194.tif 000006
【図５】
2015014194.tif 000007
【図６】
2015014194.tif 000008
【図７】
2015014194.tif 000009
【図８】
2015014194.tif 000010