(57)【要約】【課題】後進走行時に車両のシステム効率が大きく低下するのを抑制する。【解決手段】２ＷＤ指示スイッチがオンのときにおいて、シフトポジションＳＰがＲポジションであり（Ｓ２１０）、２ＷＤモードでは走行用トルクＴｄ＊を満たすことができず（Ｓ２２０）、２ＷＤモードにおけるエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードにおけるシステム最適となる（システム損失が最小となる）燃費最適パワーＰｅ２より大きいときには（Ｓ２５０，Ｓ２６０）、４ＷＤモードを走行モードに設定する（Ｓ２７０）。そして、燃費最適パワーＰｅ２に応じた運転ポイントでエンジンを運転する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車軸に前進走行用の駆動力を出力するエンジンと、第２車軸に駆動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記第１車軸にのみ駆動力を出力する第１モードと前記第１車軸と前記第２車軸とに駆動力を出力する第２モードとのうち前記第１モードでの走行を運転者が指示可能な指示スイッチと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記指示スイッチにより前記第１モードが指示されているときにおいて、後進走行時で、前記第１モードで前記エンジンから出力すべき目標パワーが前記第２モードでシステム損失に基づいて得られる燃費最適パワーより大きいときには、前記第２モードで走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、第１車軸に前進走行用の駆動力を出力するエンジンと、第２車軸に駆動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、第１車軸にのみ駆動力を出力する第１モードと第１車軸と第２車軸とに駆動力を出力する第２モードとのうち第１モードでの走行を運転者が指示可能な指示スイッチと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、前輪駆動軸を駆動するエンジンと、エンジンを始動回転させるスタータモータと、エンジンと前輪駆動軸との間に介在するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータや自動変速機と、後輪駆動軸を駆動する電動モータとを備え、エンジンの駆動力のみによって車両走行を行なう２ＷＤモードとエンジンおよびモータの駆動力によって車両走行を行なう４ＷＤモードとを選択可能に構成されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジン再始動条件（アイドルストップ解除条件）が成立したときには、スタータモータを駆動してエンジンを再始動する。しかしながら、この再始動直後には、ロックアップクラッチが解放されており、２ＷＤモードが選択されているか４ＷＤモードが選択されているかに拘わらず、モータの駆動力によって車両走行を行なう。そして、その後に、エンジンの回転が安定してからロックアップクラッチを締結してエンジンの駆動力が前輪駆動軸に伝達されるようにする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５４８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンから前輪駆動軸に前進走行用の駆動力を出力すると共にモータから後輪駆動軸に駆動力を出力するハイブリッド自動車では、後進走行時には、エンジンからパワーを出力すると、後進走行用のトルク（パワー）を小さくすることから、エンジンを運転停止や自立運転するのが好ましい。しかしながら、エンジンからのパワーを用いたバッテリの充電が要求されるときなどには、エンジンを負荷運転する必要がある。運転者により２ＷＤモードが選択されていて後進走行する際に、その選択に従って２ＷＤモードで後進走行すると、エンジンのパワーによっては、車両のシステム効率が大きく低下する場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、後進走行時に車両のシステム効率が大きく低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
第１車軸に前進走行用の駆動力を出力するエンジンと、第２車軸に駆動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記第１車軸にのみ駆動力を出力する第１モードと前記第１車軸と前記第２車軸とに駆動力を出力する第２モードとのうち前記第１モードでの走行を運転者が指示可能な指示スイッチと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記指示スイッチにより前記第１モードが指示されているときにおいて、後進走行時で、前記第１モードで前記エンジンから出力すべき目標パワーが前記第２モードでシステム損失に基づいて得られる燃費最適パワーより大きいときには、前記第２モードで走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、指示スイッチにより第１モードが指示されているときにおいて、後進走行時で、第１モードでエンジンから出力すべき目標パワーが第２モードでシステム損失に基づいて得られる燃費最適パワー（システム損失が最小となるエンジンのパワー）より大きいときには、第２モードで走行するようエンジンとモータとを制御する。これにより、運転者の指示に従って第１モードで走行するものに比して、必要以上のパワーがエンジンから出力されるのを抑制して、車両のシステム効率を向上させることができる。即ち、後進走行時に車両のシステム効率が大きく低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニットにより実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】２ＷＤ指示オン時処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】後進時に２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときの目標パワーＰｅ１，燃費最適パワーＰｅ２のそれぞれに基づく運転ポイントＡ，Ｂの一例を示す説明図である。
【図５】後進時に２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときの車速Ｖとシステム損失ＰＬ（２ＷＤ），ＰＬ（４ＷＤ）との関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆにリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤに回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて駆動軸３６Ｆに回転子が接続されたモータＭＧ２と、例えば同期発電電動機として構成されて後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに回転子が接続されたモータＭＧ３と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動するためのインバータ４１，４２，４３と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御する電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号，バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，前輪３８ａ，３８ｂと後輪３８ｃ，３８ｄとのうち前輪３８ａ，３８ｂにのみ駆動力を出力する２輪駆動（２ＷＤ）モードでの走行を運転者が指示するための２ＷＤ指示スイッチ８９からのスイッチ信号、前輪３８ａ，３８ｂと後輪３８ｃ，３８ｄとに駆動力を出力する４輪駆動（４ＷＤ）モードでの走行を運転者が指示するための４ＷＤ指示スイッチ９０からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。なお、２ＷＤ指示スイッチ８９と４ＷＤ指示スイッチ９０とは、共にオンとならないように構成されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号やインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット７０は、エンジン２２のクランクシャフトに取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算したり、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したりする。
【００１３】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００１４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、２ＷＤモードや４ＷＤモードで、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）によって走行する。
【００１５】
２ＷＤモードのＨＶ走行では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度センサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される走行用トルクＴｄ＊を設定し、エンジン２２を効率よく運転するための燃費動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転しながら前輪３８ａ，３８ｂに走行用トルクＴｄ＊が出力されて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）を制御する。
【００１６】
２ＷＤモードのＥＶ走行では、電子制御ユニット７０は、上述したのと同様に走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ２から前輪３８ａ，３８ｂに走行用トルクＴｄ＊が出力されて走行するようモータＭＧ２（インバータ４２）を制御する。
【００１７】
４ＷＤモードのＨＶ走行では、上述したのと同様に走行用トルクＴｄ＊を設定し、走行用トルクＴｄ＊に前輪側トルク分配率Ｄｔｆを乗じて前輪側走行用トルクＴｆ＊を設定すると共に走行用トルクＴｄ＊に後輪側トルク分配率Ｄｔｒ（＝１−Ｄｔｆ）を乗じて後輪側走行用トルクＴｒ＊を設定し、燃費動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転しながら前輪３８ａ，３８ｂに前輪側走行用トルクＴｆ＊が出力されると共にモータＭＧ３から後輪３８ｃ，３８ｄに後輪側走行用トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３（インバータ４１，４２，４３）とを制御する。
【００１８】
４ＷＤモードのＨＶ走行では、上述したのと同様に走行用トルクＴｄ＊，前輪側走行用トルクＴｆ＊，後輪側走行用トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ２から前輪３８ａ，３８ｂに前輪側走行用トルクＴｆ＊が出力されると共にモータＭＧ３から後輪３８ｃ，３８ｄに後輪側走行用トルクＴｒ＊が出力されて走行するようモータＭＧ２，ＭＧ３（インバータ４２，４３）とを制御する。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行モード（２ＷＤモードまたは４ＷＤモード）を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニットにより実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２０】
走行モード設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、２ＷＤ指示スイッチ８９や４ＷＤ指示スイッチ９０からのスイッチ信号などのデータを入力し（ステップＳ１００）、２ＷＤ指示スイッチ８９がオンか否かおよび４ＷＤ指示スイッチ９０がオンか否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。
【００２１】
２ＷＤ指示スイッチ８９および４ＷＤ指示スイッチ９０が共にオフのときには、走行条件などに応じて２ＷＤモードまたは４ＷＤモードを走行モードに設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。実施例では、動力性能や車両の走行安定性を考慮して、２ＷＤモードまたは４ＷＤモードを選択するものとした。例えば、発進時，走行用トルクＴｄ＊を前輪３８ａ，３８ｂ側のみで満たすことができないとき，前輪３８ａ，３８ｂにスリップが発生したときなどには、４ＷＤモードを走行モードに設定し、それ以外のときには、２ＷＤモードを走行モードに設定するものとすることができる。また、４ＷＤモードで走行する際には、走行条件（発進時か否か，スリップが生じているか否か，路面勾配など）に応じて前輪側トルク分配率Ｄｔｆ，後輪側トルク分配率Ｄｔｒを設定するものとした。
【００２２】
２ＷＤ指示スイッチ８９がオフで４ＷＤ指示スイッチ９０がオンのときには、４ＷＤモードを走行モードに設定し（ステップＳ１４０）、前輪側トルク分配率Ｄｔｆ，後輪側トルク分配率Ｄｔｒを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２３】
２ＷＤ指示スイッチ８９がオンのときには、図３に例示する２ＷＤ指示オン時処理により走行モードを設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００２４】
次に、図３の２ＷＤ指示オン時処理について説明する。２ＷＤ指示オン時処理では、電子制御ユニット７０は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，走行用トルクＴｄ＊などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、バッテリの５０の蓄電割合ＳＯＣは、図示しない電流センサからのバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算された値を入力するものとした。また、走行用トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとによって設定された値を入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがＲポジションか否か，エンジン２２を運転中か否か，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下か否かを判定する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、バッテリ５０を強制的に充電する必要がある蓄電割合範囲の上限などとして定められ、例えば、３５％や４０％などの値を用いることができる。ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６Ｆに出力されるトルクは前進走行用のトルクとなることから、シフトポジションＳＰがＲポジションのとき（後進走行時）には、エンジン２２を運転停止や自立運転するなどしてエンジン２２からのトルク（パワー）の出力を抑制し、モータＭＧ２やモータＭＧ３からのトルク（パワー）によって走行用トルクＴｄ＊（パワー）を満たしながら走行するのが好ましい。しかしながら、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いときには、蓄電割合ＳＯＣの過度の低下を抑制するために、エンジン２２を負荷運転してそのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電を行なう後進時充電処理を実行する必要がある。ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の判定処理は、こうした後進時充電処理を必要とする状況か否かを判定する処理である。
【００２６】
シフトポジションがＲポジションでない（Ｄポジションなど）のときやエンジン２２を運転していないとき，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆより大きいときには、後進時充電処理を必要とする状況ではない（エンジン２２を運転停止や自立運転できる）と判断し、運転者の指示（２ＷＤ指示スイッチ８９がオン）に従って２ＷＤモードを走行モードに設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
シフトポジションがＲポジションで、エンジン２２を運転中で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、後進時充電処理を必要とする状況である（エンジン２２を負荷運転する必要がある）と判断し、走行用トルクＴｄ＊が大きいか否か、具体的には、後進時充電処理を実行しながらモータＭＧ２からのトルクのみで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。この判定は、２ＷＤモードで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができるか否かを判定する処理である。
【００２８】
後進時充電処理を実行しながらモータＭＧ２からのトルクのみで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができるときには、２ＷＤモードで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができると判断し、運転者の指示（２ＷＤ指示スイッチ８９がオン）に従って２ＷＤモードを走行モードに設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
後進時充電処理を実行しながらモータＭＧ２からのトルクのみで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができないときには、２ＷＤモードで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができない、即ち、走行用トルクＴｄ＊を満たすためには４ＷＤモードで走行する必要があると判断し、２ＷＤモードにおけるエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ１と、４ＷＤモードにおけるシステム最適となる（システム損失が最小となる）エンジン２２のパワー（以下、燃費最適パワーという）Ｐｅ２と、を比較する（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）。
【００３０】
２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１の演算は、走行用トルクＴｄ＊と車速Ｖとに応じて得られる走行用パワーＰｄ＊から、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、これにシステム損失ＰＬ（２ＷＤ）を加える、ことによって行なうものとした。この場合のシステム損失ＰＬ（２ＷＤ）は、エンジン２２の損失（イナーシャを含む）ＰＬｅとモータＭＧ１，ＭＧ２の損失ＰＬｍ１，ＰＬｍ２と補機（空調装置やＤＣ／ＤＣコンバータなど）の損失ＰＬｈとの和として計算するものとした。
【００３１】
また、４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２の設定は、前輪側パワー分配率Ｄｐｆと後輪側パワー分配率Ｄｐｒ（＝１−Ｄｐｆ）とのうち前輪側パワー分配率Ｄｐｆを徐々に変化させながらそれぞれの前輪側パワー分配率Ｄｐｆにおけるシステム損失ＰＬ（４ＷＤ）を演算し、システム損失ＰＬ（４ＷＤ）が最小となる前輪側パワー分配率Ｄｐｆを求めて、この前輪側パワー分配率Ｄｐｆに対応するエンジン２２のパワーを燃費最適パワーＰｅ２に設定する、ことによって行なうものとした。この場合のシステム損失ＰＬ（４ＷＤ）は、エンジン２２の損失ＰＬｅとモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の損失ＰＬｍ１，ＰＬｍ２，ＰＬｍ３と補機（空調装置やＤＣ／ＤＣコンバータなど）の損失ＰＬｈとの和として計算するものとした。このシステム損失ＰＬ（４ＷＤ）は、システム損失ＰＬ（２ＷＤ）と比較すると、前輪側パワー分配率Ｄｐｆが小さいほど、モータＭＧ３の損失ＰＬｍ３（後輪側損失）が増加すると共にエンジン２２の損失ＰＬｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の損失ＰＬｍ１，ＰＬｍ２（前輪側損失）が減少する。このため、前輪側パワー分配率Ｄｐｆを徐々に変化させていくことにより、システム損失ＰＬ（４ＷＤ）が最小となる前輪側パワー分配率Ｄｐｆを求めることができる。
【００３２】
２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２以下のときには、運転者の指示（２ＷＤ指示スイッチ８９がオン）に従って２ＷＤモードを走行モードに設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
一方、２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときには、２ＷＤモードで走行すると、エンジン２２からのトルク（パワー）が後進走行に寄与しない（後進走行用のトルクを小さくする）にも拘わらず４ＷＤモードより大きなパワーを出力する必要がありシステム効率がよくないと判断し、４ＷＤモードを走行モードに設定し（ステップＳ２７０）、上述の前輪側パワー分配率Ｄｐｆに応じて前輪側トルク分配率Ｄｔｆ，後輪側トルク分配率Ｄｔｒを設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２は、燃費最適パワーＰｅ２と燃費動作ラインとに応じた運転ポイントで運転される。このように４ＷＤモードで走行することにより、運転者の指示（２ＷＤ指示スイッチ８９がオン）をリジェクトすることにはなるが、運転者の指示に従う場合に比して、必要以上のパワーがエンジン２２から出力されるのを抑制して、システム効率を向上させることができる。
【００３４】
図４は、後進時に２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときの目標パワーＰｅ１，燃費最適パワーＰｅ２のそれぞれに基づく運転ポイントＡ，Ｂの一例を示す説明図である。図４では、燃費動作ラインおよびシステム効率の等高線についても図示した。図４の場合、２ＷＤモードで走行すると、４ＷＤモードで走行するのに比して、エンジン２２から大きなパワーを出力し且つシステム効率が低下することが分かる。したがって、実施例では、こうしたときには、４ＷＤモードで走行する（燃費最適パワーＰｅ２に応じた運転ポイントでエンジン２２を運転する）ものとした。これにより、システム効率を向上させることができる。
【００３５】
図５は、後進時に２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときの車速Ｖとシステム損失ＰＬ（２ＷＤ），ＰＬ（４ＷＤ）との関係の一例を示す説明図である。図５では、走行用トルクＴｄ＊があるトルクＴｄ１の場合に、２ＷＤモードでは前輪側でトルクＴｄ１を出力し、４ＷＤモードでは前輪側でトルクＴｄ１・Ｄｔｆ（例えば、Ｔｄ１・２／３）および後輪側でトルクＴｄ１・Ｄｔｒ（例えば、Ｔｄ１・１／３）を出力する場合を示す。図５から、４ＷＤモードでは、２ＷＤモードに比して後輪側損失が増加すると共に前輪側損失が低下することが分かる。したがって、システム損失ＰＬ（４ＷＤ）が最小となるように前輪側パワー分配率Ｄｐｆひいては燃費最適パワーＰｅ２を設定すると４ＷＤモードの方が２ＷＤモードより効率が向上する場合に、４ＷＤモードを走行モードに設定することにより、システム効率の向上を図ることができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、２ＷＤ指示スイッチ８９がオンのときにおいて、シフトポジションＳＰがＲポジションであり、２ＷＤモードでは走行用トルクＴｄ＊を満たすことができず、２ＷＤモードにおけるエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードにおけるシステム最適となる（システム損失が最小となる）燃費最適パワーＰｅ２より大きいときには、４ＷＤモードで走行する（燃費最適パワーＰｅ２に応じた運転ポイントでエンジン２２を運転する）から、運転者の指示に従う場合に比してシステム効率を向上させることができる。後進走行時に車両のシステム効率が大きく低下するのを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、２ＷＤ指示スイッチ８９がオンでシフトポジションＳＰがＲポジションのときにおいて、２ＷＤモードでは走行用トルクＴｄ＊を満たすことができず且つ２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときには、４ＷＤモードで走行し、２ＷＤモードで走行用トルクＴｄ＊を満たすことができるときや２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２以下のときには、２ＷＤモードで走行するものとしたが、２ＷＤモードでは走行用トルクＴｄ＊を満たすことができるか否かに拘わらず（図３の２ＷＤ指示オン時処理のステップＳ２４０を実行せずに）、２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２より大きいときには４ＷＤモードで走行し、２ＷＤモードの目標パワーＰｅ１が４ＷＤモードの燃費最適パワーＰｅ２以下のときには２ＷＤモードで走行するものとしてもよい。
【００３８】
実施例では、前輪側のエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２と、後輪側のモータＭＧ３と、を備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、前輪側については、エンジン２２を任意の運転ポイントで運転可能な構成であればよく、例えば、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに無段変速機を介してモータを取り付けると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続する構成としてもよいし、駆動軸３６Ｆに無段変速機を介してエンジンを接続する構成としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ３が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、２ＷＤ指示スイッチ８９が「指示スイッチ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、３０  プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ  駆動軸、３８ａ，３８ｂ  前輪、３８ｃ，３８ｄ  後輪、４１，４２，４３  インバータ、５０  バッテリ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセル開度センサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ８９  ２ＷＤ指示スイッチ、９０  ４ＷＤ指示スイッチ，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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