(57)【要約】【課題】衝撃を和らげる部材を設けなくてもステアリングホイールの回転操作力を車輪に伝達する伝達機構を保護できる技術を提供する。【解決手段】舵角を検出する舵角センサと、ステアリングホイールの一方方向の回転操作力を車輪の一方方向の転動力として伝達するラック・ピニオン機構と、ラック・ピニオン機構を介して、一方方向の回転駆動力が車輪の一方方向の転動力として加えられる電動モータと、電動モータの駆動を制御する制御装置と、を備え、舵角センサおよび制御装置は、車両に設けられたイグニッションスイッチがオフである場合も電力が供給され、制御装置は、舵角センサが検出した、ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が所定の限界角度以上となったら電動モータの一方方向の回転を抑制する。【選択図】図４
2015085729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの回転角度である舵角を検出する角度検出手段と、
前記ステアリングホイールの一方方向の回転操作力を前記車両の車輪の一方方向の転動力として伝達する伝達機構と、
前記伝達機構を介して、一方方向の回転駆動力が前記車輪の一方方向の転動力として加えられる電動モータと、
前記電動モータの駆動を制御する制御手段と、
を備え、
前記角度検出手段および前記制御手段は、前記車両に設けられたイグニッションスイッチがオフである場合も電力が供給され、
前記制御手段は、前記角度検出手段が検出した、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が所定の限界角度以上となったら前記電動モータの一方方向の回転を抑制する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフである場合に、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記限界角度以上となったら前記電動モータの一方方向の回転を抑制する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記所定の限界角度以上となったら前記電動モータを短絡する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記所定の限界角度以上となったら前記電動モータを他方方向に回転させるような電流を供給する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置のラック・ピニオン等に過大な衝撃荷重がかかることを抑制するために、ラック軸の両端それぞれにゴム等の緩衝弾性部材を設けている。
例えば、特許文献１に記載のラック・ピニオン式パワーステアリング装置においては、ラック軸は、その左右の両端のボールジョイント部に隣接する位置にそれぞれ所定幅の合成樹脂やゴム等からなる環状のストッパラバーを備えている。ストッパラバーは、ラック軸の左右方向への進退動のストロークにおける左方への移動の移動端においては、ギヤハウジングの右方延出筒状ハウジングの内周部に嵌入されるストッパピース端に、また、右方への移動の移動端においては左方ハウジングの左方端にそれぞれ当接する。これにより、ラック軸がハウジングに突き当たることに起因してラック・ピニオン等に過大な衝撃荷重が生じることを抑制する。このように、ストッパラバーは、ステアリングホイール（ハンドル）の回転操作力を車輪に伝達するラック・ピニオン等の伝達機構（減速ギヤ機構）を保護する役目を果たしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１７２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
軽量化、コスト削減という観点からは、ストッパラバーなどのラック軸がハウジングに突き当たる時の衝撃緩衝部材を設けていないことが望ましい。
本発明は、衝撃緩衝部材を設けなくてもステアリングホイールの回転操作力を車輪に伝達する伝達機構を保護することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールの回転角度である舵角を検出する角度検出手段と、前記ステアリングホイールの一方方向の回転操作力を前記車両の車輪の一方方向の転動力として伝達する伝達機構と、前記伝達機構を介して、一方方向の回転駆動力が前記車輪の一方方向の転動力として加えられる電動モータと、前記電動モータの駆動を制御する制御手段と、を備え、前記角度検出手段および前記制御手段は、前記車両に設けられたイグニッションスイッチがオフである場合も電力が供給され、前記制御手段は、前記角度検出手段が検出した、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が所定の限界角度以上となったら前記電動モータの一方方向の回転を抑制することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００６】
ここで、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフである場合に、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記限界角度以上となったら前記電動モータの一方方向の回転を抑制するとよい。
また、前記制御手段は、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記所定の限界角度以上となったら前記電動モータを短絡するとよい。
あるいは、前記制御手段は、前記ステアリングホイールの一方方向の舵角の中点に対する変位量が前記所定の限界角度以上となったら前記電動モータを他方方向に回転させるような電流を供給するとよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、別途衝撃緩衝部材を設けなくてもステアリングホイールの回転操作力を車輪に伝達する伝達機構を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】ステアリング装置が適用される自動車の概略構成とステアリング装置の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】モータ制御部の概略構成を示す図である。
【図４】モータ制御部が行う衝撃抑制制御処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては自動車１に適用した構成を例示している。
【００１０】
ステアリング装置１００は、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１１】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１２】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１３】
ステアリングギヤボックス１０７内に、ラック軸１０５の中央部に形成されたラック歯１０５ａが入っており、ラック軸１０５の両端部は、それぞれステアリングギヤボックス１０７から突出している。そして、ラック軸１０５の両端部には、それぞれ、ステアリングギヤボックス１０７における図１で見た場合の左右方向の両端面の開口部よりも大きな外形の突出部１０５ｂが設けられている。そして、この突出部１０５ｂがステアリングギヤボックス１０７の左右方向の端面に突き当たることで、ラック軸１０５の移動量が規制される。
【００１４】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。
【００１５】
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御手段の一例としての制御装置１０を備えている。制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、自動車１に設けられた車速センサ１７０にて検出された、自動車１の移動速度である車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１６】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール（ハンドル）１０１の回転角度である舵角を検出する角度検出手段の一例としての舵角センサ１８０を備えている。舵角センサ１８０は、ステアリングシャフト１０２自体に取り付けられてステアリングシャフト１０２と同期回転する第１回転部材（不図示）と、この第１回転部材の回転に連動して回転する第２回転部材（不図示）と、この第２回転部材に固定された着磁部の磁界変化を検出する磁気抵抗素子（不図示）と、を有し、ステアリングホイール１０１の回転角度に対応する正弦波および余弦波の信号を出力するセンサである。
【００１７】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００１８】
図２は、ステアリング装置１００が適用される自動車１の概略構成とステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成を示す図である。
自動車１は、ステアリング装置１００の他に、周知の、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１１と、発電機１２と、バッテリ１３と、を備えている。
制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御部４０を有している。このモータ制御部４０は、主に上述したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭにて構成される。図２に示すように、このモータ制御部４０は、ＩＧスイッチ１１がオフである場合も、バッテリ１３から電力が供給される。
また、制御装置１０は、モータ制御部４０からの制御信号に基づいて電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部５０と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部６０と、を有している。
【００１９】
また、制御装置１０は、図２に示すように、電動モータ１１０に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量のコンデンサ７１と、電流を通電したり遮断したりする各種のリレー７２と、を備えている。このリレー７２としては、モータ駆動部５０への電流を通電・遮断するパワーリレー７２１と、３つの経路が並列に配置されたモータ端子の内の２つの経路に各々直列に接続されて、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に供給される電流を通電・遮断するモータリレー７２２とが設けられている。
その他、制御装置１０は、安定した電流制御を行うために、図２に示すように、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、抵抗Ｒ１、Ｒ２およびスイッチング素子Ｓ１、Ｓ２を有している。
【００２０】
先ずは、モータ制御部４０について説明する。
図３は、モータ制御部４０の概略構成を示す図である。
モータ制御部４０は、トルク信号Ｔｄ（操舵トルク）に基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流ＩＴを算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいて電動モータ１１０の駆動を制御するモータ駆動制御部３０と、を有している。
【００２１】
また、モータ制御部４０は、後述するリレー７２を作動させる、つまりリレー７２をオフ（開状態）からオン（閉状態）へ切り替えたり、オンからオフへ切り替えたりするリレー作動部３７を有している。
また、モータ制御部４０は、舵角センサ１８０に対して電力を供給して舵角センサ１８０を駆動するとともに、舵角センサ１８０にて検出された舵角が出力信号に変換された舵角信号を取得する舵角センサ駆動部３８を有している。
また、モータ制御部４０は、電動モータ１１０を短絡させる短絡部３９を有している。
【００２２】
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流であるイナーシャ補償電流Ｉｓを算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流であるダンパー補償電流Ｉｄを算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３などからの出力に基づいて目標電流ＩＴを決定する目標電流決定部２５を備えている。さらに、目標電流算出部２０は、トルク信号Ｔｄの位相補償を行う位相補償部２６を備えている。
【００２３】
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓとが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０に設けられ、この電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転角度を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。
【００２４】
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出する。
イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｓと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。
ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出する。
【００２５】
目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１が算出したベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２が算出したイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３が算出したダンパー補償電流Ｉｄに基づいて目標電流ＩＴを決定する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流ＩＴとの対応を示すマップに代入することにより目標電流ＩＴを算出する。
【００２６】
モータ駆動制御部３０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流ＩＴと、モータ電流検出部６０にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部３１と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部３５とを有している。
【００２７】
フィードバック制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流ＩＴとモータ電流検出部６０にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部３２と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部３３とを有している。
ＰＷＭ信号生成部３５は、フィードバック制御部３１からの出力値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をモータ駆動部５０に向けて出力する。
【００２８】
リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオンである場合には、リレー７２を、通常の使用状態ではオンとし、異常時にはオフとする。また、リレー作動部３７は、ＩＧスイッチ１１がオフである場合には、リレー７２をオフとするが、後述する衝撃抑制制御に従ってオフからオンへ切り替える。
【００２９】
舵角センサ駆動部３８は、舵角センサ１８０に対して電力を供給して舵角センサ１８０を駆動するとともに、舵角センサ１８０にて検出された舵角が出力信号に変換された舵角信号を取得し、舵角を把握する。本実施の形態に係る制御装置１０においては、ＩＧスイッチ１１がオフである場合も、バッテリ１３から舵角センサ駆動部３８へ電力が供給され、舵角センサ駆動部３８から舵角センサ１８０に電力が供給される。
【００３０】
次に、モータ駆動部５０について説明する。
モータ駆動部５０は、所謂インバータであり、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
なお、モータ制御部４０の短絡部３９は、後述する衝撃抑制制御に従って、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）を全てオンにすることで、電動モータ１１０を短絡する。
【００３１】
次に、モータ電流検出部６０について説明する。
モータ電流検出部６０は、モータ駆動部５０に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号に変換して出力する。
【００３２】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、ＩＧスイッチ１１がオンである場合もオフである場合も、バッテリ１３からの電力が制御装置１０のモータ制御部４０に供給される。そして、ＩＧスイッチ１１がオンである場合もオフである場合も、モータ制御部４０が舵角センサ１８０に常時電力を供給し、舵角センサ１８０にて検出された舵角を常時取得している。また、ＩＧスイッチ１１がオンとなり、自動車１のエンジン（不図示）が作動すると、発電機１２およびバッテリ１３からの電力がモータ制御部４０に供給される。そして、モータ制御部４０のリレー作動部３７がパワーリレー７２１をオンすることでモータ駆動部５０に電力が供給される。また、リレー作動部３７がモータリレー７２２をオンにすることで、モータ駆動部５０の作動により電動モータ１１０に電流が供給され、電動モータ１１０が駆動される。
【００３３】
次に、制御装置１０のモータ制御部４０が行う、ラック軸１０５の突出部１０５ｂがステアリングギヤボックス１０７の端面に突き当たるときの衝撃を抑制する衝撃抑制制御について説明する。モータ制御部４０は、この衝撃抑制制御を、ＩＧスイッチ１１がオフされているときに行う。
【００３４】
先ず、モータ制御部４０のリレー作動部３７は、舵角センサ駆動部３８にて把握された舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点（自動車が直進する位置）からの変位量が所定基準角度以上になった場合には、リレー７２を、オフからオンへ切り替え、モータ駆動部５０に電力を供給するとともに、モータ駆動部５０の作動により電動モータ１１０に電流が供給され得る状態とする。
【００３５】
そして、モータ制御部４０の短絡部３９は、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になった場合には、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにして電動モータ１１０を短絡する。所定限界角度は、上述した所定基準角度よりも大きな角度であり、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たる舵角よりも、所定角度だけ中点に近い角度であることを例示することができる。
【００３６】
次に、フローチャートを用いて、制御装置１０のモータ制御部４０が行う衝撃抑制制御処理の手順について説明する。
図４は、モータ制御部４０が行う衝撃抑制制御処理の手順を示すフローチャートである。モータ制御部４０は、ＩＧスイッチ１１がオフされているときに、この衝撃抑制制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
【００３７】
モータ制御部４０の舵角センサ駆動部３８が、先ず、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定基準角度以上であるか否かを判別する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。そして、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定基準角度以上である場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、リレー作動部３７が、リレー７２を、オン（閉状態）とする（Ｓ１０２）。他方、舵角の中点からの変位量が所定基準角度未満である場合（Ｓ１０１でＮｏ）、リレー７２を、オフ（開状態）とする（Ｓ１０３）。
【００３８】
リレー７２を、閉状態（オン）とした後、舵角センサ駆動部３８が、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上であるか否かを判別する（Ｓ１０４）。そして、舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上である場合（Ｓ１０４でＹｅｓ）、短絡部３９が、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにして電動モータ１１０を短絡する（Ｓ１０５）。他方、舵角の中点からの変位量が所定限界角度未満である場合（Ｓ１０４でＮｏ）、本処理の実行を終了する。
【００３９】
モータ制御部４０が上述した衝撃抑制制御を行うことで、例えば、前輪１５０を交換するときや整備するときなどに、車体を浮かせ前輪１５０の向きを変えるために前輪１５０を持って回転させる場合でも、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たるときの衝撃を回避することができるか、抑制することができる。
【００４０】
すなわち、ＩＧスイッチ１１がオフであり自動車１のエンジン（不図示）が作動していない状態で、前輪１５０を持って回転させると、前輪１５０の重量による慣性モーメントの影響により、相当な勢いで前輪１５０が回転し、ラック軸１０５が勢いよく移動することがある。かかる場合においても、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になった場合には、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てがオンにされ、相間が短絡されるので、電動モータ１１０回転時に発生する逆起電圧で電動モータ１１０が瞬時に停止する。これにより、電動モータ１１０と機械的に連結されたピニオンシャフト１０６の回転が停止し、ラック軸１０５の移動が瞬時に停止する。その結果、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たることを回避することができるか、突き当たったとしてもそのときの衝撃を抑制することができる。これにより、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たることに起因して、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａおよびピニオンシャフト１０６に形成されたピニオン１０６ａ等に過大な衝撃が生じることを抑制することができる。
【００４１】
以上、説明したように本実施の形態に係る制御装置１０によれば、ＩＧスイッチ１１がオフのときに、例えば、前輪１５０の向きを変えるべく前輪１５０を持って回転させられた場合でも、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たることに起因してラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等に過大な衝撃が生じることを抑制することができる。それゆえ、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たる時の衝撃を和らげる、合成樹脂やゴム等からなるストッパラバーなどの弾性部材を設ける必要がない。言い換えれば、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たる時の衝撃緩衝部材を設けなくても、ラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等に過大な衝撃荷重が生じることを抑制することができ、ステアリングホイール１０１の回転操作力を前輪１５０の転動力として伝達する伝達機構の一例としての、ラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等を有するラック・ピニオン機構を保護することができる。
【００４２】
なお、上述した実施の形態に係る制御装置１０においては、モータ制御部４０が、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になった場合にモータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにすることを、ＩＧスイッチ１１がオフされているときに行うことについて述べたが、特にかかる態様に限定されない。ＩＧスイッチ１１がオンにされモータ駆動部５０に電力が供給されているときに、モータ制御部４０が、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になった場合にモータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにしてもよい。
【００４３】
また、上述した実施の形態に係る制御装置１０においては、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、上述したモータ制御部４０としての機能を果たすことについて述べたが、特にかかる態様に限定されない。制御装置１０がメインＣＰＵとサブＣＰＵとを有し、サブＣＰＵが、舵角センサ１８０に電力を供給して舵角センサ１８０にて検出された舵角を把握する舵角センサ駆動部３８としての機能を果たすとともに、メインＣＰＵが、上述した目標電流算出部２０、モータ駆動制御部３０、リレー作動部３７および短絡部３９としての機能を果たす構成でもよい。
【００４４】
そして、ＩＧスイッチ１１がオンである場合もオフである場合も、バッテリ１３からの電力がサブＣＰＵに常時供給されるようにし、サブＣＰＵが舵角センサ１８０に常時電力を供給し、舵角センサ１８０にて検出された舵角を把握する。そして、サブＣＰＵは、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定基準角度以上になった場合に、メインＣＰＵを起動する。起動されたメインＣＰＵは、リレー７２を、オフからオンへ切り替え、モータ駆動部５０に電力を供給するとともに、モータ駆動部５０から電動モータ１１０に電流が供給され得る状態とする。そして、短絡部３９として機能するメインＣＰＵは、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になったとの情報をサブＣＰＵから取得した場合には、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにして電動モータ１１０を短絡する。
かかる構成によれば、ＩＧスイッチ１１がオフである場合に、メインＣＰＵに電力が供給されないので、メインＣＰＵに電力が供給される構成と比べて消費電力を削減することができる。
【００４５】
また、上述した制御装置１０によれば、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たる時の衝撃を和らげるために、モータ制御部４０は、舵角センサ１８０にて検出された舵角の中点からの変位量が所定限界角度以上になった場合に、モータ駆動部５０に設けられたトランジスタ（ＦＥＴ）全てをオンにして短絡する制御を行っているが、特にかかる態様に限定されない。例えば、モータ制御部４０は、ラック軸１０５を、移動している方向とは逆方向に移動させるような電流を電動モータ１１０に供給するように制御してもよい。つまり、モータ制御部４０は、電動モータ１１０が、現在のラック軸１０５の移動に伴って回転している方向とは逆方向に回転するような電流を電動モータ１１０に供給するように制御してもよい。より具体的には、モータ制御部４０の目標電流算出部２０は、ＩＧスイッチ１１がオンである場合にトルク信号Ｔｄ（操舵トルク）に基づいて行う通常時の目標電流ＩＴの決定とは異なり、現在のラック軸１０５の移動に伴って回転している方向とは逆方向に回転するような電流を電動モータ１１０に供給する目標電流ＩＴとして決定する。
【００４６】
このように、移動している方向とは逆方向にラック軸１０５を移動させるような電流を電動モータ１１０に供給することで、電動モータ１１０の回転速度が減速され、ラック軸１０５の移動速度が小さくなる。その結果、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たることを回避することができるか、突き当たったとしてもそのときの衝撃を抑制することができる。これにより、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たることに起因してラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等に過大な衝撃荷重が生じることを抑制することができる。したがって、ラック軸１０５がステアリングギヤボックス１０７に突き当たる時の衝撃緩衝部材を設けなくても、ラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等に過大な衝撃が生じることを抑制することができ、ラック・ピニオン機構等の伝達機構を保護することができる。
【００４７】
なお、目標電流算出部２０が、現在のラック軸１０５の移動に伴って回転している方向とは逆方向に回転させる目標電流ＩＴの電流量は、予め定められた量であることを例示することができる。あるいは、目標電流算出部２０は、例えば、電動モータ１１０の回転速度が大きいほど電流量を大きくするなど、電動モータ１１０の回転速度に応じた量であってもよい。
【００４８】
また、上述したステアリング装置１００においては、ステアリングシャフト１０２自体に取り付けられてステアリングシャフト１０２と同期回転する第１回転部材を有する舵角センサ１８０を備え、この舵角センサ１８０に対してＩＧスイッチ１１がオフである場合も常時電力を供給して舵角を検出し、検出した舵角に基づいて電動モータ１１０の制御を行っているが特にかかる態様に限定されない。例えば、舵角センサ１８０を設けずに、電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するレゾルバを設け、このレゾルバからの出力値に基づいて舵角を検出してもよい。つまり、レゾルバが、舵角を検出する角度検出手段の一例として機能してもよい。そして、モータ制御部４０の舵角センサ駆動部３８が、レゾルバに常時電力を供給し、レゾルバにて検出された電動モータ１１０の回転子の回転位置を常時取得し、取得した回転位置に基づいて舵角を算出する。そして、目標電流算出部２０、短絡部３９などが、算出した舵角に基づいて電動モータ１１０を制御するとよい。これにより、第１回転部材を有する舵角センサ１８０を設けなくても、ラック歯１０５ａおよびピニオン１０６ａ等を有する伝達機構に過大な衝撃が生じることを抑制することができ、伝達機構を保護することができる。その結果、別途舵角センサ１８０を設ける必要がなく低コスト化を図ることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１…自動車、１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…モータ駆動制御部、３７…リレー作動部、３８…舵角センサ駆動部、３９…短絡部、４０…モータ制御部、５０…モータ駆動部、７２…リレー、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１０５…ラック軸、１０６…ピニオンシャフト、１１０…電動モータ、１８０…舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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