(57)【要約】      （修正有）【課題】車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するのに有効な技術を提供する。【解決手段】車両用ドアハンドル装置１００は、ドア開放防止機構１４０を備え、ドア開放防止機構は、ベルクランク１３１に回転可能に設けられ、コイルスプリング１４５の弾性付勢力によって回転軸１４２ａまわりに初期位置に向けて付勢される回転レバー１４１と、ベース部材１２０に設けられ、車両の非衝突時にコイルスプリングの弾性付勢力にしたがって初期位置に設定された回転レバーとの相対動作を許容することによってベルクランクの回転を許容する一方で、衝突時に生じる慣性力によってコイルスプリングの弾性付勢力に抗して回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転した回転レバーとの相対動作を規制することによってドアロック機構がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランクの回転を阻止するロックピン１４６と、を含む。【選択図】図２
2015004221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられるベース部材と、
第１端部及び第２端部を有する長尺状に構成され、前記第１端部と前記ベース部材との間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能なアウトサイドハンドルと、
前記ベース部材に回転可能に設けられ、前記アウトサイドハンドルのハンドル操作を、前記車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と前記車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、前記アウトサイドハンドル及び前記ドアロック機構のそれぞれに連動して回転するベルクランクと、
車両の衝突時に前記車両ドアが開放されるのを防止するドア開放防止機構と、
を備え、
前記ドア開放防止機構は、
前記ベルクランクに回転可能に設けられ、付勢部材の付勢力によって回転軸まわりに初期位置に向けて付勢される回転レバーと、
前記ベース部材に設けられ、車両の非衝突時に前記付勢部材の付勢力にしたがって前記初期位置に設定された前記回転レバーとの相対動作を許容することによって前記ベルクランクの回転を許容する一方で、車両の衝突時に生じる慣性力によって前記付勢部材の付勢力に抗して前記回転軸まわりに前記初期位置からロック位置まで回転した前記回転レバーとの相対動作を規制することによって前記ドアロック機構が前記ドアロック状態から前記ドアロック解除状態に切替る動作に連動した前記ベルクランクの回転を阻止するロック部と、を含む、車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記回転レバーは、所定方向に長尺状に延在する第１溝と前記第１溝から当該第１溝と交差する方向に延出する第２溝とを含む係合溝部を備え、
前記ロック部は、前記ベース部材に設けられ前記回転レバーの前記係合溝部に挿入されるロックピンとして構成され、
前記ロックピンは、前記回転レバーが前記初期位置にあるときに前記係合溝部の前記第１溝において当該第１溝の延在方向への移動が許容されることによって前記回転レバーとの相対動作を許容する一方で、前記回転レバーが前記回転軸まわりに前記初期位置から前記ロック位置まで回転したときに前記係合溝部の前記第１溝を外れて前記第２溝に移動し当該第２溝に係止されることによって前記回転レバーとの相対動作を規制する、車両用ドアハンドル装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記係合溝部は、前記ロックピンが前記第２溝を外れて前記第１溝に移動するのを規制する規制部を備えている、車両用ドアハンドル装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記ベース部材、前記アウトサイドハンドル、前記ベルクランク及び前記ドア開放防止機構を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成されている、車両用ドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる車両用ドアハンドル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両衝突時、特には車両の側面衝突時に車両ドアが開放されるのを防止するドア開放防止機構を備えたドアハンドル装置が開示されている。このドアハンドル装置は、車両前後方向に長尺状に延在するグリップタイプのアウトサイドハンドルに適用されるものであり、このドアハンドル装置のドア開放防止機構は、アウトサイドハンドルに連係するベルクランクに連結ピンを介して連結された連結レバーを、車両ドアのドアフレーム側に設けられたレバー部材を利用してロックするように構成されている。この場合、このレバー部材が車両衝突時の慣性力で連結レバーのロック位置へと回転してこのロック位置で連結レバーの動作を阻止することによって、車両ドアの開放動作が阻止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９２６４０号公報
【発明の概要】
【０００４】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えたこの種のドアハンドル装置の設計に際しては、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するドア開放防止機構が要請される。この要請に対して、特許文献１に開示のドア開放防止機構は、それぞれ独立して動作するレバー部材及び連結レバーを用いており、これらレバー部材及び連結レバーを確実に係合させる必要があるため不利である。
【０００５】
そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するのに有効な技術を提供することである。
【０００６】
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、ベース部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及びドア開放防止機構を備えている。ベース部材は、車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられる。アウトサイドハンドルは、第１端部及び第２端部を有する長尺状に構成され、第１端部とベース部材との間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能に構成されている。ベルクランクは、ベース部材に回転可能に設けられている。このベルクランクは、アウトサイドハンドルのハンドル操作を、車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、アウトサイドハンドル及びドアロック機構のそれぞれに連動して回転する。ドア開放防止機構は、車両の衝突時に車両ドアが開放されるのを防止する機能を果たす。このドア開放防止機構は、回転レバー及びロック部を含む。回転レバーは、ベルクランクに回転可能に設けられ、付勢部材の付勢力によって回転軸まわりに初期位置に向けて付勢される。ロック部は、ベース部材に設けられ、車両の非衝突時に付勢部材の付勢力にしたがって初期位置に設定された回転レバーとの相対動作を許容することによってベルクランクの回転を許容する。この場合、アウトサイドハンドルのハンドル操作に連動してベルクランクが回転可能であるため、ドアロック機構をドアロック状態或いはドアロック解除状態に切り替えることができる。一方で、このロック部は、車両の衝突時に生じる慣性力によって付勢部材の付勢力に抗して回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転した回転レバーとの相対動作を規制することによってドアロック機構がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランクの回転を阻止する。この場合、ベルクランクの所定方向の回転が阻止されることによってドアロック機構がドアロック状態に維持されるため、車両ドアの開放動作が阻止される。
【０００７】
上記構成の車両用ドアハンドル装置によれば、ベルクランクはベース部材に設けられており、更にこのベルクランクにドア開放防止機構の回転レバーが設けられている。即ち、ベルクランク及び回転レバーはいずれもベース部材側に設けられている。一方で、車両の衝突時にこの回転レバーとの相対動作を規制するロック部は、ドアアウタパネルに対し固定されたベース部材に設けられている。即ち、車両の衝突時に生じる慣性力によって回転する回転レバー自体が、ベース部材に設けられたロック部によってロックされる。この場合、車両の衝突時に可動側の回転レバーを固定側のロック部によって確実にロックすることに可能であり、その結果、車両ドアが開放されるのを確実に防止することができる。また、回転レバー及びロック部の双方をベース部材に設けることによって、ドア開放防止機構の構造の簡素化を図ることができる。
【０００８】
上記の車両用ドアハンドル装置では、回転レバーは、所定方向に長尺状に延在する第１溝とこの第１溝から当該第１溝と交差する方向に延出する第２溝とを含む係合溝部を備えるのが好ましい。また、ロック部は、ベース部材に設けられ回転レバーの係合溝部に挿入されるロックピンとして構成されるのが好ましい。ロックピンは、回転レバーが初期位置にあるときに係合溝部の第１溝において当該第１溝の延在方向への移動が許容されることによって回転レバーとの相対動作を許容する。一方で、このロックピンは、回転レバーが回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転したときに係合溝部の第１溝を外れて第２溝に移動し当該第２溝に係止されることによって回転レバーとの相対動作を規制する。この場合、ロックピンは回転レバーの係合溝部に常時に係合しているため、回転レバーがロックピンから外れて予定しない回転動作を起こすのを防止できる。また、回転レバーの係合溝部とロックピンとの係合関係を利用することによって、ドア開放防止機構の構造の更なる簡素化を図ることができる。
【０００９】
上記の車両用ドアハンドル装置では、係合溝部は、ロックピンが第２溝を外れて第１溝に移動するのを規制する規制部を備えているのが好ましい。これにより、回転レバーはロックピンに対して回転軸を中心とした双方向への回転が阻止される。その結果、車両の衝突時に車両ドアが開放されるのをより確実に防止することができ、ドア開放防止機構の信頼性向上を図ることができる。
【００１０】
上記の車両用ドアハンドル装置は、ベース部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及びドア開放防止機構を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成されるのが好ましい。これにより、車両ドアへの組付けが容易であり、複数種類の車両ドアに対する汎用性に優れた車両用ドアハンドル装置を実現できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両ドア１０１を構成するドアアウタパネル１０２に取付けられた車両用ドアハンドル装置１００を車両上方から視た図である。
【図２】図１の車両用ドアハンドル装置１００を車内側から視た図である。
【図３】図２の車両用ドアハンドル装置１００のＡ−Ａ線の断面構造に関し、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にある場合のリンク機構１３０の状態を示す図である。
【図４】図２の車両用ドアハンドル装置１００のＢ−Ｂ線の断面構造に関し、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にある場合のドア開放防止機構１４０の状態を示す図である。
【図５】図３中のリンク機構１３０をアウトサイドハンドル１１０がドアロック解除位置にある場合について示す図である。
【図６】図４中のドア開放防止機構１４０をアウトサイドハンドル１１０がドアロック解除位置にある場合について示す図である。
【図７】図３中のリンク機構１３０をアウトサイドハンドル１１０がフルストローク位置にある場合について示す図である。
【図８】図４中のドア開放防止機構１４０をアウトサイドハンドル１１０がフルストローク位置にある場合について示す図である。
【図９】図３中のリンク機構１３０を車両衝突時について示す図である。
【図１０】図４中のドア開放防止機構１４０を車両衝突時について示す図である。
【図１１】変更例に係る車両用ドアハンドル装置２００を車両上方から視た図である。
【図１２】図１１中のリンク機構１３０及びドア開放防止機構１４０を車内側後方から視た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両右方（車外方向）及び車両左方（車内方向）をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、また車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。
【００１４】
本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００の全体的な構成については図１及び図２が参照される。この車両用ドアハンドル装置１００は、車両右後部の車両ドア１０１を構成するドアアウタパネル１０２に取付けられる。このドアアウタパネル１０２は、車両ドア１０１のうち車両外側において延在する金属製のパネルとして構成される。車両用ドアハンドル装置１００は、複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されており、当該複数の構成部品には、第１フレーム１０３、アウトサイドハンドル１１０、ベース部材１２０、リンク機構１３０、ドア開放防止機構１４０が含まれている。
【００１５】
アウトサイドハンドル１１０は、車両ドア１０１のドアアウタパネル１０２の外面において車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在するグリップタイプのハンドル（「アウタハンドル」ともいう）である。このアウトサイドハンドル１１０の第１端部である前端部１１０ａには、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴（図示省略）を通じてドアアウタパネル１０２の内側に突出するアーム１１１が設けられている。このアーム１１１には、ドアアウタパネル１０２に取付けられる第１フレーム１０３に回転可能に連結されるヒンジ機構１１２が更に設けられている。また、アウトサイドハンドル１１０の第２端部である後端部１１０ｂには、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴（図示省略）を通じてドアアウタパネル１０２の内側に突出する係合部１１４が設けられている。この係合部１１４は、ベース部材１２０に設けられたリンク機構１３０に係合し、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に移動可能に構成されている。ベース部材１２０は、ドアアウタパネル１０２の車両内側に配置される第２フレーム１０４との係合によってドアアウタパネル１０２に取付けられる。即ち、アウトサイドハンドル１１０の後端部１１０ｂは、ベース部材１２０及び第２フレーム１０４の双方によってドアアウタパネル１０２に取付けられる。その結果、アウトサイドハンドル１１０は、ドアアウタパネル１０２に取付けられた状態では、前端部１１０ａのアーム１１１と第１フレーム１０３との間に設けられたヒンジ機構１１２を中心にして車両左右方向Ｙ１，Ｙ２（車幅方向）に回転するハンドル操作が可能になる。このアウトサイドハンドル１１０が、本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。
【００１６】
ベース部材１２０は、ドアアウタパネル１０２の車両外側に配置されるキャップ１２１を備えている。このキャップ１２１は、車両ドア１０１にキーシリンダが搭載される場合には、当該キーシリンダを車両外側から被覆する機能を果たす。一方で、車両ドア１０１にキーシリンダが搭載されない場合でも、車両用ドアハンドル装置１００の汎用性を考慮した場合、ベース部材１２０にキャップ１２１と同様の形状の部材を設けるのが好ましい。このベース部材１２０のうちドアアウタパネル１０２の車両内側に配置された部位にリンク機構１３０が設けられている。このベース部材１２０が本発明の「ベース部材」に相当する。
【００１７】
リンク機構１３０は、アウトサイドハンドル１１０の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２のハンドル操作を、ドアロック機構（図２中のドアロック機構１５０）の後述する切替え動作に変換する機能を果たす。このリンク機構１３０は、その構成要素としてベルクランク１３１、コイルスプリング１３５及び連結レバー１３６を備えている。特に、ベルクランク１３１及び連結レバー１３６を介してアウトサイドハンドル１１０とドアロック機構１５０とが連結されている。
【００１８】
この場合、ドアロック機構１５０は、周知のものであり詳細な構造の説明は省略するが、車体側に固定されるストライカと、車両ドア１０１側に組付けられるラッチ及びポール等を備えている。一方で、リンク機構１３０の連結レバー１３６は、車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に長尺状に延在し、その上端部１３６ａが連結軸１３７を介してベルクランク１３１に連結される一方で、その下端部１３６ｂがドアロック機構１５０に連結されている（図２参照）。この場合、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にあるとき、ドアロック機構１５０はリンク機構１３０の連結レバー１３６を介して、車両ドア１０１の開放動作が阻止されたドアロック状態（「ラッチ状態」ともいう）に設定される。このドアロック状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが規制することによって車両ドア１０１のドアロック状態が維持されて当該車両ドア１０１の開放が不能になる。これに対して、アウトサイドハンドル１１０が初期位置からドア開放位置に向けてハンドル操作されたとき、リンク機構１３０の連結レバー１３６が車両下方Ｚ２へと直線的に移動することによって、ドアロック機構１５０は前述のドアロック状態から車両ドア１０１の開放動作が許容されたドアロック解除状態（「アンラッチ状態」ともいう）に切替わる。このドアロック解除状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが許容することによって車両ドア１０１のドアロック状態が解除されて当該車両ドア１０１の開放が可能になる。即ち、ベルクランク１３１はアウトサイドハンドル１１０及びドアロック機構１５０のそれぞれに連動して回転するように構成されており、このベルクランク１３１によって、アウトサイドハンドル１１０のハンドル操作はドアロック機構１５０によるドアロック状態とドアロック解除状態との切替え動作に変換される。
【００１９】
上記のリンク機構１３０の構成要素の詳細な構造については図３が参照される。図３には、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にある状態が示されており、ベルクランク１３１は、車両前後方向（図１及び図２中の車両前方Ｘ１及び車両後方Ｘ２）に沿って長尺状に延在する回転軸１３１ａを介してベース部材１２０に取付けられている。この場合、ベルクランク１３１の回転軸１３１ａは、このベルクランク１３１と連結レバー１３６とを連結する連結軸１３７の軸線上に配置されるのが好ましい。これにより、回転軸１３１ａが連結軸１３７の軸線から外れた位置に配置されている場合に比べて、ベルクランク１３１に係る構造のコンパクト化を図ることができる。
【００２０】
ベルクランク１３１は、入力アーム１３２及び出力アーム１３３を有する略Ｌ字状に構成されており、回転軸１３１ａを中心にして第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２に回転可能になっている。即ち、このベルクランク１３１では、入力アーム１３２が回転軸１３１ａから第１方向に延出し、出力アーム１３３が回転軸１３１ａから第１方向に概ね直交する第２方向に延出している。入力アーム１３２の先端部は、アウトサイドハンドル１１０の係合部１１４に設けられた開口部１１４ａに挿入されている。一方で、出力アーム１３３の先端部は、連結レバー１３６の上端部１３６ａに連結されている。従って、ベルクランク１３１は、アウトサイドハンドル１１０及びドアロック機構１５０のそれぞれに連動するようにベース部材１２０に回転可能に設けられおり、アウトサイドハンドル１１０のハンドル操作によるこのベルクランク１３１の第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２の回転動作は、連結レバー１３６の車両上方Ｚ１及び車両下方Ｚ２の直線動作に変換される。このベルクランク１３１が、本発明の「ベルクランク」に相当する。
【００２１】
コイルスプリング１３５は、ベルクランク１３１の回転軸１３１ａの外周に組付けられており、その一方の端部がベース部材１２０に止着され、且つ他方の端部がベルクランク１３１に止着されている。このコイルスプリング１３５は、ベルクランク１３１を回転軸１３１ａまわりに第１方向Ｄ１に常時に弾性付勢する機能を果たす。このため、ベルクランク１３１では、コイルスプリング１３５の弾性付勢力（「弾発力」ともいう）を受けた入力アーム１３２の先端部が係合部１１４の当接領域１１４ｂを車両左方（車内方向）Ｙ２に押圧する。アウトサイドハンドル１１０に荷重が作用していない場合、典型的にはアウトサイドハンドル１１０のハンドル操作がなされていない場合、コイルスプリング１３５の弾性付勢力にしたがってアウトサイドハンドル１１０及びベルクランク１３１はいずれも図３に示す初期位置に設定される。
【００２２】
ドア開放防止機構１４０は、車両の衝突時に車両ドア１０１が開放するのを防止する機能を果たす。このドア開放防止機構１４０が本発明の「ドア開放防止機構」に相当する。このドア開放防止機構１４０の構成要素の詳細な構造については図４が参照される。図４には、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にある状態が示されており、このドア開放防止機構１４０は、その構成要素として、回転レバー１４１、コイルスプリング１４５及びロックピン１４６を備えている。
【００２３】
回転レバー１４１は、一方の端部１４２がベルクランク１３１の出力アーム１３３に取付けられた長尺状の部材である。この場合、回転レバー１４１では、一方の端部１４２とは反対側の端部が自由端部１４３になる。この回転レバー１４１は回転軸１４２ａを中心にして第１方向Ｄ１又は第２方向Ｄ２に回転可能であり、且つ付勢部材としてのコイルスプリング１４５の弾性付勢力（「弾発力」ともいう）によって回転軸１４２ａまわりに初期位置に向けて第１方向Ｄ１に常時に付勢されるように、ベルクランク１３１に設けられている。この回転レバー１４１が本発明の「回転レバー」に相当する。
【００２４】
この回転レバー１４１には、係合溝部１４４が設けられている。この係合溝部１４４は、互いに連接する第１溝１４４ａ及び第２溝１４４ｂを含む。この係合溝部１４４が本発明の「係合溝部」に相当する。ベース部材１２０に設けられたロックピン１４６がこの係合溝部１４４に挿入される。このロックピン１４６は、回転レバー１４１が初期位置（図４参照）からロック位置（図１０参照）まで回転したとき係合溝部１４４との係合によって回転レバー１４１との相対動作が規制されるように構成されている。また、このロックピン１４６の車両前方Ｘ１側の先端部分には、当該ロックピン１４６の軸線と交差する方向に延出する抜け止め部１４６ａが設けられている。この抜け止め部１４６ａは、ロックピン１４６が係合溝部１４４から抜け出すのを防止する機能を果たす。このロックピン１４６が本発明の「ロックピン」及び「ロック部」に相当する。
【００２５】
第１溝１４４ａは、回転レバー１４１の延在方向に延在する長孔状の溝である。この第１溝１４４ａは、ロックピン１４６の外径よりも若干大きい溝幅と、ロックピン１４６と回転レバー１４１との相対移動を許容する溝長さを有する。第２溝１４４ｂは、第１溝１４４ａの一方の端部から分岐して第１溝１４４ａと交差する方向に延出する溝である。この第２溝１４４ｂは、第１溝１４４ａの溝幅と同様の溝幅と、ロックピン１４６と回転レバー１４１との相対移動を規制する溝長さ（ロックピン１４６のための所定量のあそびを含む）を有する。これら第１溝１４４ａ及び第２溝１４４ｂがそれぞれ本発明の「第１溝」及び「第２溝」に相当する。
【００２６】
係合溝部１４４には更に、第２溝１４４ｂのうち第１溝１４４ａとは反対側に規制部１４４ｃが設けられている。この規制部１４４ｃが本発明の「規制部」に相当する。この規制部１４４ｃは、第１溝１４４ａから第２溝１４４ｂに移動したロックピン１４６を係止することによってロックピン１４６に対する抜け止め機能を果たす。具体的には、規制部１４４ｃの２つの溝壁面１４４ｄ，１４４ｅによってロックピン１４６が保持されるため、第１溝１４４ａから第２溝１４４ｂに一旦移動したロックピン１４６が第２溝１４４ｂを外れて再び第１溝１４４ａに戻るのが規制される。
【００２７】
コイルスプリング１４５は、回転軸１４２ａの外周に組付けられており、その一方の端部が出力アーム１３３に止着され、且つ他方の端部が回転レバー１４１に止着されている。このコイルスプリング１４５は、回転レバー１４１を回転軸１４２ａまわりに第１方向Ｄ１に常時に弾性付勢する機能を果たす。このため、回転レバー１４１には出力アーム１３３に対して第１方向Ｄ１の付勢力が付与される。このコイルスプリング１４５の弾性付勢力は、車両の衝突時に回転レバー１４１が受ける慣性力を下回るように設定されている。従って、回転レバー１４１にこの慣性力が作用していない状態では、回転レバー１４１は、コイルスプリング１４５の弾性付勢力にしたがって初期位置に設定され、且つ係合溝部１４４に挿入されているロックピン１４６を車両左方（車内方向）Ｙ２に押圧する。この場合、ロックピン１４６は係合溝部１４４のうち第１溝１４４ａに配置された初期位置に設定される。
【００２８】
次に、図５〜図８を参照しつつ、車両の非衝突時にアウトサイドハンドル１１０が初期位置から車両右方（車外方向）Ｙ１にハンドル操作される場合の、リンク機構１３０及びドア開放防止機構１４０の動作について説明する。
【００２９】
アウトサイドハンドル１１０は、車両右方Ｙ１にハンドル操作されることによって図５に示すドアロック解除位置に到達する。アウトサイドハンドル１１０がこのドアロック解除位置に到達する過程で、アウトサイドハンドル１１０の係合部１１４は、コイルスプリング１３５の弾性付勢力を上回る荷重によって車両右方Ｙ１にスライド移動する。この場合、リンク機構１３０では、ベルクランク１３１の出力アーム１３３は、係合部１１４の当接領域１１４ｂによって車両右方Ｙ１に押圧され、コイルスプリング１３５の弾性付勢力に抗して回転軸１３１ａを中心に第２方向Ｄ２に回転する。この出力アーム１３３の回転によって、連結レバー１３６が車両下方Ｚ２へと直線的に移動し、ドアロック機構１５０（図２参照）は車両ドア１０１の開放動作が阻止されたドアロック状態から車両ドア１０１の開放動作が許容されたドアロック解除状態に切替る。その結果、車両ドア１０１のドアロックが解除される。
【００３０】
このときドア開放防止機構１４０では、図６に示すように、回転レバー１４１の回転軸１４２ａは、ベルクランク１３１の出力アーム１３３とともに回転軸１３１ａを中心に第２方向Ｄ２に回転する。また、コイルスプリング１４５の弾性付勢力にしたがって初期位置に設定されていた回転レバー１４１は、出力アーム１３３に対してはコイルスプリング１４５の弾性付勢力に抗して回転軸１４２ａを中心に第１方向Ｄ１に回転し、且つ第１溝１４４ａにおいてロックピン１４６と摺動しつつ車両下方Ｚ２へと移動する。即ち、ロックピン１４６は、第１溝１４４ａ内を当該第１溝１４４ａの延在方向に第２溝１４４ｂとの分岐部分から離間するように移動可能である。この場合、回転レバー１４１は、ロックピン１４６との相対動作が許容されるため、ロックピン１４６によってロックされない。このとき、回転レバー１４１は、ベルクランク１３１の回転軸１３１ａまわりの回転を許容するため、ドアロック機構１５０がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作が阻止されない。
【００３１】
アウトサイドハンドル１１０は、ドアロック解除位置から更に車両右方Ｙ１にハンドル操作されることによって図７に示すフルストローク位置に到達する。アウトサイドハンドル１１０がこのフルストローク位置に到達する過程で、アウトサイドハンドル１１０の係合部１１４は、コイルスプリング１３５の弾性付勢力を上回る荷重によって図５に示す位置から更に車両右方Ｙ１にスライド移動する。この場合、リンク機構１３０では、ベルクランク１３１の出力アーム１３３は、係合部１１４の当接領域１１４ｂによって更に車両右方Ｙ１に押圧され、図５に示す位置から更にコイルスプリング１３５の弾性付勢力に抗して回転軸１３１ａを中心に第２方向Ｄ２に回転する。
【００３２】
このときドア開放防止機構１４０では、図８に示すように、回転レバー１４１の回転軸１４２ａは、図６に示す位置から更に回転軸１３１ａを中心に第２方向Ｄ２に回転する。また、回転レバー１４１は、出力アーム１３３に対してはコイルスプリング１４５の弾性付勢力に抗して図６に示す位置から更に回転軸１４２ａを中心に第１方向Ｄ１に回転し、且つ第１溝１４４ａにおいてロックピン１４６と摺動しつつ図６に示す位置から更に車両下方Ｚ２へと移動する。この場合、回転レバー１４１は、ロックピン１４６との相対動作が許容されるため、ロックピン１４６によってロックされない。
【００３３】
ここで、車両の衝突時、特に側面衝突時に、車両右面に車両左方Ｙ２の荷重が作用した場合の、リンク機構１３０及びドア開放防止機構１４０の動作について図９及び図１０を参照しつつ説明する。
【００３４】
車両の側面衝突時に、初期位置にあるアウトサイドハンドル１１０にコイルスプリング１３５の弾性付勢力を上回る慣性力が作用した場合、図９が参照されるように、アウトサイドハンドル１１０の係合部１１４は、コイルスプリング１３５の弾性付勢力に抗して車両右方Ｙ１にスライド移動する。また、リンク機構１３０では、ベルクランク１３１は、入力アーム１３２の先端部が係合部１１４の当接領域１１４ｂによって車両右方Ｙ１に押圧されることによって、回転軸１４２ａを中心にして第２方向Ｄ２に回転する。
【００３５】
このときドア開放防止機構１４０では、図１０に示すように、回転レバー１４１は、車両の側面衝突時に生じる慣性力によって回転軸１４２ａを中心にしてコイルスプリング１４５の弾性付勢力に抗して初期位置（図４参照）からロック位置（図１０参照）まで第２方向Ｄ２に回転する。また、回転レバー１４１の係合溝部１４４に挿入されているロックピン１４６は、第１溝１４４ａを外れて第２溝１４４ｂへと移動する。このとき、このロックピン１４６は、第２溝１４４ｂの溝壁面に当接することによってこの第２溝１４４ｂに係止されるため、特に回転軸１４２ａを中心に第２方向Ｄ２に回転しようとする回転レバー１４１との相対動作が規制される。また、第２溝１４４ｂの規制部１４４ｃによってロックピン１４６が第２溝１４４ｂから外れて第１溝１４４ａに移動するのが阻止され、これにより回転レバー１４１はロックピン１４６に対して回転軸１４２ａを中心とした第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２の双方向への回転が阻止される。この場合、ドアロック機構１５０がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランク１３１の第２方向Ｄ２の回転が阻止される。ベルクランク１３１の第２方向Ｄ２の回転が阻止される結果、連結レバー１３６の車両下方Ｚ２への動作が阻止されて、ドアロック機構１５０がドアロック状態からドアロック解除状態に設定されるのが阻止され、これにより車両ドア１０１の開放が防止される。
【００３６】
この場合、回転レバー１４１は、車両の側面衝突時に回転軸１４２ａを中心に回転するのみならず、図６及び図８を参照して前述したように、操作頻度の高いアウトサイドハンドル１１０の通常のハンドル操作時においても回転軸１４２ａを中心に回転するように構成されている。本構成によれば、回転レバー１４１が車両の側面衝突時においてのみ回転するような使用頻度の低い構造に比べて、回転レバー１４１が回転軸１４２ａにて固着して当該回転レバー１４１の回転機能が低下するような事態を回避するのに効果的である。
【００３７】
上記の車両用ドアハンドル装置１００によれば、リンク機構１３０のベルクランク１３１はベース部材１２０に設けられており、更にこのベルクランク１３１にドア開放防止機構１４０の回転レバー１４１が設けられている。即ち、ベルクランク１３１及び回転レバー１４１はいずれもベース部材１２０側に設けられている。一方で、車両の衝突時にこの回転レバー１４１との相対動作を規制するロックピン１４６は、ドアアウタパネル１０２に対し固定されたベース部材１２０に設けられている。即ち、車両の衝突時に生じる慣性力によって回転する回転レバー１４１自体が、ベース部材１２０に設けられたロックピン１４６によってロックされる。この場合、車両の衝突時に可動側の回転レバー１４１を固定側のロックピン１４６によって確実にロックすることに可能であり、その結果、車両ドア１０１が開放されるのを確実に防止することができる。また、回転レバー１４１及びロックピン１４６の双方をベース部材１２０に設けることによって、ドア開放防止機構１４０の構造の簡素化を図ることができる。
【００３８】
また、上記の車両用ドアハンドル装置１００によれば、ロックピン１４６は回転レバー１４１の係合溝部１４４に常時に係合しているため、回転レバー１４１がロックピン１４６から外れて予定しない回転動作を起こすのを防止できる。また、回転レバー１４１の係合溝部１４４とロックピン１４６との係合関係を利用することによって、ドア開放防止機構１４０の構造の更なる簡素化を図ることができる。特に、ベルクランク１３１に金属製のカウンタウエイトを取付け、車両衝突時にこのカウンタウエイトの慣性力でアウトサイドハンドル１１０の慣性力を相殺するような構造に比べて、この種のカウンタウエイトを使用しておらず、また回転レバー１４１を樹脂材料で構成することにより、車両用ドアハンドル装置１００のコストダウンが可能になる。また、ベルクランク１３１にカウンタウエイトを取付ける構造はアウトサイドハンドル１１０の重量を考慮してカウンタウエイトの重さを設定する必要があるが、本実施の形態のドア開放防止機構１４０は、カウンタウエイトの代わりに回転レバー１４１を用いておりアウトサイドハンドル１１０の重量とは無関係な構造であるため、複数種類のアウトサイドハンドルに対する汎用性に優れている。
【００３９】
また、上記の車両用ドアハンドル装置１００によれば、ロックピン１４６が係合溝部１４４の第２溝１４４ｂに係合しているとき、回転レバー１４１がロックピン１４６に対して回転軸１４２ａを中心として双方向に回転するのを規制部１４４ｃによって阻止することができる。その結果、車両の衝突時に車両ドア１０１が開放されるのをより確実に防止することができ、ドア開放防止機構１４０の信頼性向上を図ることができる。なお、規制部１４４ｃのない係合溝部１４４によって車両の衝突時に回転レバー１４１に要求される所望のロック機能を達成できる場合には、当該規制部１４４ｃを省略することもできる。
【００４０】
また、上記の車両用ドアハンドル装置１００は、第１フレーム１０３、アウトサイドハンドル１１０、ベース部材１２０、リンク機構１３０、ドア開放防止機構１４０を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成している。これにより、車両用ドアハンドル装置１００は、車両ドア１０１への組付けが容易であり、複数種類の車両ドアに対する汎用性に優れている。なお、車両用ドアハンドル装置１００において一体状に組み付けられる複数の構成要素はこれに限定されるものではなく、複数の構成要素の組み合わせについては必要に応じて種々変更が可能である。例えば、アウトサイドハンドル１１０、ベース部材１２０、リンク機構１３０及びドア開放防止機構１４０のみがアセンブリとして予め一体状に組み付けられてもよい。
【００４１】
上記の実施形態では、回転レバー１４１の係合溝部１４４に挿入されるロックピン１４６をベース部材１２０に設ける場合について記載したが、このロックピン１４６を設ける箇所はベース部材１２０に限定されるものではなく、ベース部材１２０以外の箇所にロックピン１４６を設けることもできる。例えば、このロックピン１４６の機能を果たす部位を、車両ドア１０１のうちドアアウタパネル１０２の車両内方に配置されるドアフレームに設けた変更例を採用することもできる。この変更例に係る車両用ドアハンドル装置２００の構成については、図１１及び図１２が参照される。なお、これらの図面において前述の図１及び図２に示す要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての詳細な説明は省略する。
【００４２】
図１１及び図１２に示す車両用ドアハンドル装置２００では、ドアアウタパネル１０２の車両内方にドアフレーム１０５が設けられている。このドアフレーム１０５は、ドアアウタパネル１０２に取付けられており、前述の車両用ドアハンドル装置２００の第１フレーム１０３、第２フレーム１０４及びベース部材１２０の機能を兼ね備えている。即ち、このドアフレーム１０５が本発明の「ベース部材」を構成している。アウトサイドハンドル１１０の前端部１１０ａのアーム１１１は、ヒンジ機構１１２を介してドアフレーム１０５に回転可能に連結されている。また、リンク機構１３０及びドア開放防止機構１４０はともにドアフレーム１０５に設けられている。この場合、ドアアウタパネル１０２の後端部１１０ｂの係合部１１４は、ドアフレーム１０５に設けられたリンク機構１３０に係合し、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に移動可能に構成されている。
【００４３】
図１２に示すように、ドア開放防止機構１４０では、ロックピン１０６がドアフレーム１０５に設けられている。このロックピン１０６は、回転レバー１４１の係合溝部１４４に挿入されている。このロックピン１０６は、前述のロックピン１４６と同一の機能を果たすものであり、本発明の「ロックピン」及び「ロック部」に相当する。回転レバー１４１は、その自由端部１４３側に金属製或いは樹脂製のカウンタウエイト１４７を備えている。このカウンタウエイト１４７は、車両衝突時に回転レバー１４１に生じる慣性力を調整する機能を果たす。このカウンタウエイト１４７を回転レバー１４１に設ける場合、典型的にはインサート成形、圧入、嵌合等の方法を用いることができる。一方で、リンク機構１３０では、ベルクランク１３１に金属製のカウンタウエイト１３８が設けられている。このカウンタウエイト１３８は、車両衝突時の慣性力でアウトサイドハンドル１１０の慣性力を相殺する機能を果たす。これらカウンタウエイト１４７，１３８を組み合わせることによって、車両衝突時に車両ドア１０１が開放されるのをより確実に防止できる。なお、回転レバー１４１やベルクランク１３１が車両衝突時に所望の回転性能を発揮できる場合には、これらカウンタウエイト１４７，１３８のうちの少なくとも一方を省略することもできる。また、前述の車両用ドアハンドル装置１００では、必要に応じてベルクランク１３１にカウンタウエイト１３８を設けた実施例や、回転レバー１４１にカウンタウエイト１４７を設けた実施例を採用することもできる。
【００４４】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００４５】
上記の実施形態のドア開放防止機構１４０では、係合溝部１４４とロックピン１４６との係合関係を利用して車両の衝突時に回転レバー１４１に回転をロックする構造について記載したが、本発明では、本構造以外の構造を採用することもできる。例えば、凹部と凸部との係合関係、凸部同士の係合関係等を利用して、回転レバー１４１に相当する回転部材の回転をロックする構造を採用することもできる。
【００４６】
また上記の実施形態では、車両の側面衝突の際に作動するドア開放防止機構１４０について記載したが、車両の側面衝突のみならず、車両の前面衝突、背面衝突、オフセット衝突等、種々の衝突形態に対応したドア開放防止機構に本発明を適用することができる。この場合、回転レバー１４１に相当する回転部材が車両の衝突時に生じる慣性力によって回転して、当該回転部材の回転をロックする構造を利用して車両ドアの開放を防止することができる。
【００４７】
また上記の実施形態では、車両右後部の車両ドア１０１に設けられる車両用ドアハンドル装置１００について記載したが、本発明では、この車両用ドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両右後部の車両ドア１０１以外の別のドアに適用することもできる。例えば、車両左後部のドアは勿論、車両右前部のドアや車両左前部のドア、更には車両後部のドア（バックドア）に、車両用ドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。
【符号の説明】
【００４８】
１００，２００…車両用ドアハンドル装置、１０１…車両ドア、１０２…ドアアウタパネル、１０３…第１フレーム、１０４…第２フレーム、１０５…ドアフレーム、１０６…ロックピン、１１０…アウトサイドハンドル、１１０ａ…前端部、１１０ｂ…後端部、１１１…アーム、１１２…ヒンジ機構、１１４…係合部、１１４ａ…開口部、１１４ｂ…当接領域、１２０…ベース部材、１２１…キャップ、１３０…リンク機構、１３１…ベルクランク、１３１ａ…回転軸、１３２…入力アーム、１３３…出力アーム、１３５…コイルスプリング、１３６…連結レバー、１３６ａ…上端部、１３６ｂ…下端部、１３７…連結軸、１３８…カウンタウエイト、１４０…ドア開放防止機構、１４１…ロックレバー、１４２…端部、１４２ａ…回転軸、１４３…自由端部、１４４…係合溝部、１４４ａ…第１溝、１４４ｂ…第２溝、１４４ｃ…規制部、１４４ｄ，１４４ｅ…溝壁面、１４５…コイルスプリング、１４６…ロックピン、１４６ａ…抜け止め部、１４７…カウンタウエイト、１５０…ドアロック機構  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015004221.tif 000009
【図８】
2015004221.tif 000010
【図９】
2015004221.tif 000011
【図１０】
2015004221.tif 000012
【図１１】
2015004221.tif 000013
【図１２】
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