(57)【要約】【課題】ヨーレートセンサの故障時において左右の制動力の差が小さくなりすぎるのを抑えることを、制動力の差に下限値を設けることなく実現することを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、ヨーレートセンサ９４で検出した実ヨーレートＹを取得する実ヨーレート取得手段１１３と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する制動力差設定手段（差圧設定手段１５０）と、を備える。制動力差設定手段は、実ヨーレートＹが所定の上限値以上である場合には、実ヨーレートＹを上限値に設定する。【選択図】図３
2015168410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように設定する制動力差設定手段と、を備え、
前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが所定の上限値以上である場合には、前記実ヨーレートを上限値に設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記目標ヨーレートを、操舵角および車両速度の少なくとも一方に基づいて設定する目標ヨーレート設定手段を備え、
前記上限値は、前記目標ヨーレートに基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、操舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに追従するように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差（以下、単に差圧ともいう。）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。また、この技術では、ヨーレートセンサが故障したときにおいて、差圧が小さくなりすぎないように、差圧に下限値を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９３４８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本願発明者は、差圧に下限値を設ける方法以外の新たな方法で、前述した課題を解決することを考案した。
【０００５】
そこで、本発明は、ヨーレートセンサの故障時において差圧（制動力の差）が小さくなりすぎるのを抑えることを、差圧に下限値を設けることなく実現することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように設定する制動力差設定手段と、を備え、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが所定の上限値以上である場合には、前記実ヨーレートを上限値に設定することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、例えばヨーレートセンサの故障によりヨーレートセンサで検出した実ヨーレートが大きな値になりすぎた場合であっても、実ヨーレートが上限値で制限されるので、実ヨーレートが大きくなりすぎることにより左右の制動力の差が小さくなりすぎるのを抑えることができる。つまり、制動力の差に下限値を設けることなく、左右の制動力の差が小さくなりすぎるのを抑えることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、前記目標ヨーレートを、操舵角および車両速度の少なくとも一方に基づいて設定する目標ヨーレート設定手段を備える場合には、前記上限値は、前記目標ヨーレートに基づいて設定されてもよい。
【０００９】
これによれば、上限値を目標ヨーレートに基づいて設定するので、設定した目標ヨーレートに対応した上限値を用いて、制動力の差を好適に制御することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ヨーレートセンサの故障時において左右の制動力の差が小さくなりすぎるのを抑えることを、制動力の差に下限値を設けることなく実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図５】目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。
【図６】差圧設定手段の構成を示すブロック図である。
【図７】フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図８】フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。
【図９】差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。
【図１０】制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１１】操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１３】
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
【００１４】
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００１５】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１６】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
【００１７】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００１８】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
【００１９】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２０】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
【００２１】
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
【００２２】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
【００２３】
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
【００２４】
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
【００２５】
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
【００２６】
目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを算出し、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴＶが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴθが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴθが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。
【００２７】
なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴＶは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴθよりも小さい値に設定されている。
【００２８】
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
【００２９】
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。
【００３０】
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、上限値設定部１５４と、実ヨーレート制限部１５５と、差圧算出部１５６とを主に有している。
【００３１】
フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
【００３２】
偏差算出部１５２は、後述する実ヨーレート制限部１５５から出力されてくる実ヨーレートＹと、目標ヨーレート設定手段１２１から出力されてくる目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
【００３３】
フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
【００３４】
上限値設定部１５４は、目標ヨーレート設定手段１２１から出力されてくる目標ヨーレートＹＴに基づいて、実ヨーレートＹの上限値ＵＬを設定する手段である。詳しくは、上限値設定部１５４は、以下の式（１）により実ヨーレートＹの上限値ＵＬを設定する。
上限値ＵＬ＝液圧の許容下降幅／比例ゲイン＋目標ヨーレートＹＴ・・・（１）
【００３５】
ここで、液圧の許容下降幅とは、スプリット路において、高摩擦側のブレーキ液圧が、ヨーレートセンサ９４が正常であるときに対して許容できる下降幅であり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される固定値である。また、比例ゲインとは、前述したＰＩＤ制御におけるＰ項の係数である。
【００３６】
そして、上限値設定部１５４は、上限値ＵＬを設定すると、設定した上限値ＵＬを実ヨーレート制限部１５５に出力する。
【００３７】
実ヨーレート制限部１５５は、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹと、上限値設定部１５４から出力されてくる上限値ＵＬとを比較し、実ヨーレートＹが上限値ＵＬ以上である場合には、実ヨーレートＹを上限値ＵＬに設定する手段である。詳しくは、実ヨーレート制限部１５５は、実ヨーレートＹが上限値ＵＬ以上である場合には、上限値ＵＬに設定し直した実ヨーレートＹを偏差算出部１５２に出力し、実ヨーレートＹが上限値ＵＬ未満である場合には、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてきた実ヨーレートＹを、そのまま偏差算出部１５２に出力する。
【００３８】
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図９は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。
【００３９】
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
【００４０】
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００４１】
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１０を参照して説明する。なお、図１０の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
【００４２】
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
【００４３】
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。
【００４４】
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図９のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
【００４５】
一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、実ヨーレート制限部１５５は、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹを、上限値設定部１５４から出力されてくる上限値ＵＬで制限する（Ｓ１２３）。ステップＳ１２３の後、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２６）。
【００４６】
そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。
【００４７】
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
【００４８】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１１を参照して説明する。
【００４９】
図１１においては、時刻ｔ１１において低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２においてスプリット路であると判定され、時刻ｔ１３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ１３以降は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように、差圧が制御される。
【００５０】
そして、時刻ｔ１３以降の時刻ｔ１４において、ヨーレートセンサ９４が故障した場合には、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレート取得手段１１３に出力される実ヨーレートＹが図に破線で示すように大きくなりすぎることがある。しかしながら、本実施形態では、このように実ヨーレートＹが大きくなりすぎた場合には、実ヨーレートＹが上限値ＵＬで制限されるので、実ヨーレートＹが大きくなりすぎることにより差圧が小さくなりすぎるのを抑えることができる。つまり、本実施形態によれば、差圧に下限値を設けることなく、差圧が小さくなるのを抑えることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、上限値ＵＬを目標ヨーレートＹＴに基づいて設定するので、設定した目標ヨーレートＹＴに対応した上限値ＵＬを用いて、差圧を好適に制御することができる。
【００５２】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
【００５３】
前記実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。
【００５４】
前記実施形態においては、目標ヨーレート設定手段１２１が車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、固定値であってもよい。
【００５５】
前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。
【符号の説明】
【００５６】
９４    ヨーレートセンサ
１１３  実ヨーレート取得手段
１５０  差圧設定手段
Ａ      車両用ブレーキ制御装置
Ｙ      実ヨーレート
ＹＴ    目標ヨーレート
【図１】
2015168410.tif 000003
【図２】
2015168410.tif 000004
【図３】
2015168410.tif 000005
【図４】
2015168410.tif 000006
【図５】
2015168410.tif 000007
【図６】
2015168410.tif 000008
【図７】
2015168410.tif 000009
【図８】
2015168410.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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