(57)【要約】【課題】後部座席の着座者が前のめりになってシートバックフレームに衝突しても災害になりにくいシートバックを提供することである。【解決手段】ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、背凭れ部が後方に曲げ変形するシートバックパッドと、前記シートバックパッドの背凭れ部の後方に前記背凭れ部の曲げ変形を可能とする空間部と、前記シートバックパッドの周縁部を支持するシートバックフレームと、前記シートバックフレームの後側を覆設する合成樹脂発泡体からなるフレーム後方覆設部と、を備えることにより課題解決できた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、背凭れ部が後方に曲げ変形するシートバックパッドと、前記シートバックパッドの背凭れ部の後方に前記背凭れ部の曲げ変形を可能とする空間部と、前記シートバックパッドの周縁部を支持するシートバックフレームと、前記シートバックフレームの後側を覆設するフレーム後方覆設部と、を備えることを特徴とするシートバック。
【請求項２】
前記フレーム後方覆設部が、第一の形態としてシートバックパッドと一体成形され前記シートバックパッドの全周の周縁部から後方に延出されシートバックフレームの後側を覆設するように折り曲げられたフレーム後方折り曲げ片であり、第二の形態としてシートバックパッドとは別物であってシートバックフレームの後側に後方から装着してシートバックフレームを覆設する板状のフレーム後方装着カバーであり、又は、第三の形態としてシートバックパッドと一体成形され前記シートバックパッドとの境目で折り曲げてシートバックフレームの後側を覆設する板状のフレーム後方折り曲げカバーであることを特徴とする請求項１に記載のシートバック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックの軽量化が実現でき、リサイクル性に富み、フィット感、クッション性に富むとともに、特に後部座席着座者のフロントシートへの衝突に対する安全対策を織り込んだシートバックに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にシートバックは、例えば車両用シートバックの場合、金属製のシートフレームやワイヤーを内包し、一般にウレタンフォームをクッション材として用い全体を表皮材で被覆していた。乗員の荷重は主にシートフレームやワイヤーと表皮材との間に挟まれたウレタンフォーム層を圧縮方向に撓ませることにより支えられており、クッション性及びフィット性は主にウレタンフォーム層が圧縮方向に撓んだ際の反力、復元力及び撓みによって得られていた。
【０００３】
また、車両用シートバックの軽量化に関する技術として、特許文献１にシートフレームが枠状を呈し、シートフレームの断面が山形を呈すると共に、シートフレームの枠状の内周側に前記山形の一側を形成して着座者に対向する傾斜面を有し、シートフレームに弾性を有するネットを被せ、その周縁部をシートフレームの山形上から引き回して該山形の他側に固定することで凹曲面状の着座面を形成するように張設し、ネットとシートフレームの傾斜面との間に角度を設けた技術が開示されている。
【０００４】
他の軽量化に関する技術としては、特許文献２に、シートフレームに着脱可能に取り付けられたベースプレートと、該ベースプレート上に配置されたブロックと、該ブロック上に配置されたスプリングプレートと、該スプリングプレートを被覆する表皮とを備える着座部を有し、前記ブロックは、前記ベースプレートと前記スプリングプレート間に所定の空間を形成するように配置され、前記スプリングプレートは、弾性を有する発泡体であるＰＰ（ポリプロピレン）ビーズ発泡体、ＰＥ（ポリエチレン）ビーズ発泡体、ＰＰ発泡体、ＰＥ発泡体、ＡＳ樹脂（アクリロニトリル／スチレン樹脂）発泡体、ＥＶＡ（エチレン酢酸ビニル共重合樹脂）及びウレタンフォーム材のいずれかで形成されている発泡体で成形され、前記スプリングシートは、前記ベースプレート方向への力が加えられたときに前記空間内へ撓む車両用シートに関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２８０４４号公報
【特許文献２】特許第４００９４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の一般的な車両用シートバックではクッション材としてウレタンフォームが使用されており、クッション性が極めて高く快適性に優れているため今も尚、多用されている。しかし、該ウレタンフォームはリサイクル性能に劣るという問題があった。さらに、車両用シートバックは一般的なクッション性の他に、自動車の運動に伴い乗員に加えられる前後左右の加速度に対し、乗員の身体を最適な位置で支える機能も求められる。長時間の乗車時の疲労を軽減するためにも最適な位置で身体を支える必要がある。このため非常に軽量で軟質なウレタンフォームのみでは機能を満足することができず、ある程度の剛性を得るためにはウレタンフォームの密度を一定以上の密度とする必要があり、このため軽量化が進まないという問題があった。
【０００７】
また、シートフレームの後側にはウレタンフォームからなるシートバックパッドを折り曲げているのみなので、後側から後部座席の着座者が衝突などで前方に身体が移動すると、極めて柔軟性を有するウレタンフォームでは安全防御になりにくく打撲、切創や骨折などのケガになりやすいという問題があった。
【０００８】
特許文献１に記載の技術は、乗員による荷重を支えるネット素材がシートバック周囲に設置されたシートフレームに引き込まれ強固に固定されており、乗員の着座により加えられた荷重はネット素材を通じ最終的にシートフレームの剛性により支えられていた。従ってシートフレームの構造は一定以上の強度を保たねばならず、このため従来のクッション材に相当するネット素材自体の重量は軽量であるものの、シートフレームの重量は増加傾向にあり全体としての重量軽減効果が十分ではないという問題があった。
【０００９】
さらに、ネット素材のクッション性は主に素材の伸びによって得られるため限定されており、長期間の使用によりたるみが発生し商品性に劣る傾向にもあった。またシートフレームに平面的なネット素材を張架する構造であるため、基本的なシートバックの形状は平面的であり、乗員の身体を最適な位置で支えるために必要な三次元形状を得ることが困難であり、その結果、乗員に不快感を与えるという問題があった。これは自動車の運動によって乗員へ横Ｇが加えられる際等、不安定なハンモック状のネット素材では乗員の身体を安定して支えることができないからである。
【００１０】
特許文献１の図２乃至図５に、「シートバックフレームの後端はフレームがむき出し状態に近い」構成を描いていることから、後部座席の着座者が前のめりになって前記後方からシートバックフレームの側壁の後端にぶつかると打撲、切創や骨折などのケガになりやすいという問題もあった。
【００１１】
次に、特許文献２の技術については、スプリングプレートは外形略矩形の板状発泡体であり該スプリングプレートの乗員が着座する側には横方向に複数の溝が形成されている。しかし、溝部が浅いと柔軟性を与えることができず、溝部が深ければクッション材が撓む際、わずかに残った溝部底部の連結部分へ過大な引っ張り力が集中し大きな伸び変形が発生するため復元不能な永久変形を生じる、あるいは破断する恐れが高かった。溝底部にある連結部分が一部でも破壊されれば支えを一気に失いクッション材全体の見かけ硬さが急激に低下し、クッション材としての機能が大きく損なわれる。従って破壊を回避するためクッション材の撓みを一定以上に設計することが事実上困難であり、十分な着座時のフィット感及び快適性を付与することが困難であった。
【００１２】
また、特許文献２の技術は、乗員の体格に応じて、高さの異なるブロックを適宜選択することにより個人的に良好な着座感を得ることができるとの記載があるが、乗員は体重の軽重によって着座する前に自分に適する高さのブロックに変えなければならないという、現実的には実施困難な対応をしなければならないという問題があった。
【００１３】
特許文献２の段落［００７６］又は［００７７］に「車両用シートは、金属製のフレームにベースプレートやスプリングプレートが載置され表皮で覆う構成である」ことが記載され、図９には「フレームの後部座席側を表皮のみで被覆している」ことが描かれていること、及び表皮は段落［００４２］に「ファブリック、本革、合成皮革等」と記載され一般的に薄いことから、後部座席の着座者が前のめりになって前記後方からシートバックフレームの後端にぶつかると打撲、切創や骨折などのケガになりやすいという問題もあった。
【００１４】
そこで、本発明の目的は、人の着座時にクッション性やフィット性に富み、軽量化かつリサイクル性に優れ、後部座席の着座者が前のめりになってシートバックフレームに衝突してもケガになりにくいシートバックを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明において、合成樹脂発泡体とは、柔軟で曲げ変形が可能であり、かつ復元性に優れたものであり、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ
、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで撓みが最大９０ｍｍとなるまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて測定した曲げ撓みが２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡成形体を指す。具体的には発泡ポリプロピレン、発泡ポリエチレン、その他ポリオレフィン系樹脂発泡体、あるいは改質ポリスチレン系樹脂発泡体などを指す。前記合成樹脂発泡体には、ビーズ発泡成形体が含まれ、ビーズ発泡成形体としては、ポリプロピレン系ビーズ発泡成形体、ポリエチレン系ビーズ発泡体などがあげられる。
【００１６】
材料の具体的選定にあたっては、更に長さ４００ｍｍ程度の棒状又は平板状の試験片の両端を支持し、中央を２５ｍｍ前後押し下げ３０分間保持し、その後荷重を解放した後にサンプルの変形からの回復が９０％以上あることが望ましい。あるいは従来のウレタンフォーム製のクッションで行なわれていた試験に準じ、両端を支持したサンプルの中央部を所定回数繰り返し押し下げ変形させ、その後に測定された残留歪み（残留変位量ともいう。）が所定量以下であることが望ましい。
【００１７】
このような条件を満たす材料として、例えば発泡ポリプロピレンの密度０．０６ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、より好ましくは密度０．０３５ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、または発泡ポリエチレンの密度０．０８ｇ／ｃｍ３〜０．０３ｇ／ｃｍ３などが好ましい。一方、柔軟性に乏しく曲げ変形により容易に破断の恐れがある硬質発泡ウレタンや発泡ポリスチレンなどは好ましくない。
【００１８】
発明者らは軽量化を図るために材料の検討を進めた。連続気泡構造であるウレタンフォームに変わりうる素材の例として、一般に独立気泡構造を持つ合成樹脂発泡体は、従来からクッション材として一般に用いられてきたウレタンフォームに比し、軽量で剛性に富みリサイクルも容易である等の利点を持っていたが、圧縮方向での撓み、復元力をクッションとして使用する場合、内包する空気の反発力により発泡体の変形に伴い反力が急激に高まる傾向にあるため、クッション性に欠け硬く感じられ快適性に劣っていた。
【００１９】
また一般に独立気泡構造を持つ合成樹脂発泡体は、ウレタンフォームと同様、圧縮方向に撓ませクッション材として使用する場合、長期間の使用に従い徐々に回復力を失いクリープが発生する。これは気泡を構成する樹脂皮膜の繰り返し変形による疲労と内包する空気の圧力低下によるところが大きい。従って長期間使用されるクッションの素材としては好ましいものではなかった。
【００２０】
そこで、発明者らは合成樹脂発泡体の物性を様々な角度から分析することにより、従来の一般的なクッション材として使用されてきた圧縮方向に撓ませる構造ではなく、曲げ変形が可能で復元性に優れた合成樹脂発泡体からなる支持体の曲げ変形とその回復性をクッション材として利用する方法が最適であることを見出し本発明に至った。
【００２１】
「発明が解決しようとする課題」に記載した課題を解決するために、請求項１に記載のシートバック２は、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、背凭れ部２１が後方に曲げ変形するシートバックパッド４と、前記シートバックパッド４の背凭れ部２１の後方に前記背凭れ部２１の曲げ変形を可能とする空間部１０と、前記シートバックパッド４の周縁部３０を支持するシートバックフレーム５と、前記シートバックフレーム５の後側を覆設するフレーム後方覆設部７と、を備えることを特徴とする。
【００２２】
請求項２に記載のシートバック２は、請求項１において、前記フレーム後方覆設部７が、第一の形態としてシートバックパッド４と一体成形され前記シートバックパッド４の全周の周縁部から後方に延出されシートバックフレーム５の後側を覆設するように折り曲げられたフレーム後方折り曲げ片８であり、第二の形態としてシートバックパッド４とは別物であってシートバックフレーム５の後側に後方から装着してシートバックフレーム５を覆設する板状のフレーム後方装着カバー６であり、又は、第三の形態としてシートバックパッド４と一体成形され前記シートバックパッド４との境目で折り曲げてシートバックフレーム５の後側を覆設する板状のフレーム後方折り曲げカバー１６であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載のシートバック２は、シートバックパッド４を、従来一般的に使用されていたウレタンフォームを合成樹脂発泡体に置換することが可能なものであり、そのため軽量化、リサイクル性の向上が可能となるものである。また、比較的硬質でありクッション性、フィット性、耐クリープ性に劣っていた合成樹脂発泡体を使用するにもかかわらず、高いクッション性、フィット性を付与させることが可能であり、設計の自由度が高く着座者の身体を適切に支持し高い快適性を得ることができ、長期間の使用によっても従来のウレタンフォームと同等の良好な耐クリープ性を発揮するため高い商品性を有するという効果を奏する。
【００２４】
また、シートバックパッド４は脚体によって支持され曲げ変形可能な空間部１０を形成するので、着座者から受ける荷重によって前記着座者が当接したシートバックパッド４の背凭れ面全体が容易に弾性範囲内で曲げ変形し撓むことができる。これにより、着座者を背凭れ部２１との接触時に衝撃感を感じなくて身体を背凭れ面に沈み込ませることができる。
【００２５】
従来のウレタンフォームからなるシートバックパッドの場合は、ウレタンフォームが極めて柔軟であり剛性がないことから、ウレタンフォームの成形時にあらかじめシートバックフレームを嵌設する溝部をアンダーカット状として成形して、前記溝部にシートバックフレームを嵌設させていた。これにより、シートバックフレームの後方をウレタンフォームで覆設することができた。しかし、ウレタンフォームは連泡構造であるので衝突事故などの強い衝撃を受けたときには容易に底突きしてしまい、後部座席者がシートバックフレームへの衝突時などで切創や骨折などの災害に遭いやすいという問題があった。
【００２６】
これに対して、本発明のシートバック２では、ウレタンフォーム（軟質発泡ポリウレタン）とは異なり、独立気泡構造を有しており、軟質発泡ポリウレタンに比し硬質で剛性を有する。大である荷重、あるいは衝撃を受けた際、独立気泡内に内包された空気は容易に漏出することがなく加えられた荷重や衝撃に対し反力が生ずる。このため容易には底突きせず、概ね厚み方向で５０％〜８０％までの範囲で有効にエネルギー吸収性を発揮する。このためほとんど反力を生じず容易に底突きしてしまう軟質発泡ポリウレタンに比べ乗員に加えられる衝撃を緩衝し、主に金属からなるシートバックフレームが露出することがなく、後席の乗員を有効に保護することができる。
【００２７】
請求項２に記載のシートバック２は、請求項１と同様の効果を奏する。また、本発明における合成樹脂発泡体を材質とすると、ウレタンフォームを材質とした場合のようにあらかじめシートバックフレーム５を嵌設する溝を成形させておくことは困難である。本発明における合成樹脂発泡体は剛性を有するので、通常の型構造では離型することが困難で成形性に欠ける。あえて成形するとすれば可動式の中子を有するような特殊な型構造を必要とし、極めて高価な金型となるという問題あるいは成形タクトが長くなる経済的な問題を有する。
【００２８】
そこで、請求項２に記載の第一の形態、第二の形態又は第三の形態のいずれかの方法によって、剛性を有する材料であってもシートバックフレーム５の後部座席側を覆設することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車両用シートの斜視概要図である。
【図２】車両用シートバックの斜視概要図である。
【図３】フレーム後方折り曲げ片の説明図であってＡ−Ａ断面の断面図で、（ａ）が折り曲げ前の状態を示し、（ｂ）が折り曲げ後の状態を示した図である。
【図４】フレーム後方折り曲げ片の説明図であってＢ−Ｂ断面の断面図で、（ａ）が折り曲げ前の状態を示し、（ｂ）が折り曲げ後の状態を示した図である。
【図５】シートバックパッド及びフレーム後方装着カバーの形態を示す説明図である。
【図６】フレーム後方装着カバー使用時のシートバック（表皮を除く）のＡ−Ａ断面図である。
【図７】フレーム後方折り曲げカバー使用の形態の説明図であって、（ａ）が成形時の形態を示し、（ｂ）がフレーム後方折り曲げカバー折り曲げ途中の形態を示し、（ｃ）がフレーム後方折り曲げカバー折り曲げ後の形態を示した図である。
【図８】シートバックフレームの斜視概要図である。
【図９】シートバックパッドの正面視でみた形態で、（ａ）が曲げ変形部が棒状体の場合、（ｂ）が曲げ変形部が平板状と棒状体を組み合せた形態の概念図である。
【図１０】負荷耐久性試験の概要図である。
【図１１】背形加圧治具の概要図で、（ａ）は平面図で、（ｂ）は正面図で、（ｃ）は側面図である。
【図１２】繰り返し荷重による残留変位量線図である。
【図１３】発泡体と無発泡体とのＪＩＳ  Ｋ７２２１−２による曲げ試験の比較図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明に係るシートバック２の実施形態について説明する。図１に示すように本発明に係る車両用のシート１は、シートバック２とシートクッション３とを備える。そして、シートバック２は、図３に示すようなシートバックパッド４と、図８に示すようなシートバックフレーム５とを備え、表皮９で被覆されている。
【００３１】
シートバック２は、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法に準じて測定した曲げ撓み量が２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡体からなり、背凭れ部２１が後方に曲げ変形するシートバックパッド４と、前記シートバックパッド４の背凭れ部２１の後方に前記背凭れ部２１の曲げ変形を可能とする空間部１０と、前記シートバックパッド４の周縁部３０を支持するシートバックフレーム５と、前記シートバックフレーム５の後側を覆設するフレーム後方覆設部７と、を備える。
【００３２】
合成樹脂発泡体からなるシートバックパッド４は、ウレタンフォームに比較して軽量であり剛性が高い性質を有することから、クッション性を確保するためにウレタンフォームのような圧縮変形ではなく、曲げ変形させる構造としている。
【００３３】
そのために、曲げ変形しやすいように、図３、図９（ａ）又は（ｂ）に示すようにシートバックパッド４に間隙２２を設けたり、図３、図４、図６等に示すように曲げ変形部２０の後方に空間部１０を設けた構造としている。これにより、ウレタンフォームより軽量で剛性の高い合成樹脂発泡体を材質としたシートバックパッド４、１４でクッション性を確保することができる。ここで、シートバックパッド４の背凭れ部２１である曲げ変形部２０の肉厚を薄くすることよって間隙２２を設けない形態でもよい。
【００３４】
一般的には、シートバックパッドの材質にウレタンフォームを使用し、シートバックフレーム５の後方を前記ウレタンフォームで被覆しているが、ウレタンフォームは連泡構造なので衝撃により容易に底突きすることから、後部座席の着座者が前のめりになってフロントシートのシートバックフレーム５に衝突したときに打撲、切創や骨折などのケガになりやすいという問題があった。
【００３５】
本発明は、発泡ポリプロピレン、発泡ポリエチレン、その他ポリオレフィン系樹脂発泡体、改質ポリスチレン系樹脂発泡体、ポリプロピレン系ビーズ発泡成形体又はポリエチレン系ビーズ発泡体などの合成樹脂発泡体で、シートバックフレーム５の後方を覆設する。前記合成樹脂発泡体はエネルギー吸収効率が高いことから、後部座席の着座者が前のめりになってフロントシートのシートバックフレーム５に衝突したときにも安全に保護できる。
【００３６】
一般的に、ウレタンフォームからなるシートバックパッドの場合は、ウレタンフォームが極めて柔軟性を有するので製造時において溝壁を押し開いてシートバックフレーム５を嵌設できることから、あらかじめ成形時にシートバックフレーム５を嵌設する溝を形成させている。
【００３７】
一方、本発明のシートバックパッド４の材質である合成樹脂発泡体は、一般的に粒状の原料ビーズを金型内に充填し、型内に高温の蒸気を通気させ、ビーズ表面を加熱し溶融させることでビーズ相互を融着させ一体とし成形されている。
【００３８】
しかし、合成樹脂発泡体は、ウレタンフォーム（軟質発泡ポリウレタン）に比べ硬質で、かつ剛性を有することから金型内で一定以上のオーバーハング形状とした場合、離型できず、このため単一部品でシート前面に配した合成樹脂発泡体部品でシート後方のシートフレーム後部を被覆する構造とすることができなかった。従来、軟質発泡ポリウレタンで行われていた大きくオーバーハングしシートフレーム後方を被覆するような形状とするためには、金型内に可動する中子を設けるなど、複雑で高価な金型構造を要した。
【００３９】
したがって、本発明は金型のコストアップを抑制させて、シートバックフレーム５の後方を覆設できる構造としてフレーム後方覆設部７を想達したものである。
【００４０】
フレーム後方覆設部７は、第一の形態として図３又は図４に示すように、シートバックパッド４と一体成形され、前記シートバックパッド４の全周の周縁部から後方に延出されシートバックフレーム５の後側を覆設するように折り曲げられたフレーム後方折り曲げ片８であり、第二の形態として図５又は図６に示すように、シートバックパッド４とは別物であってシートバックフレーム５の後側に後方から装着してシートバックフレーム５を覆設する板状のフレーム後方装着カバー６であり、又は、第三の形態として図７に示すように、シートバックパッド４と一体成形され前記シートバックパッド４との境目をヒンジ状に動作するように該境目で折り曲げてシートバックフレーム５の後側を覆設する板状のフレーム後方折り曲げカバー１６である形態がある。
【００４１】
第一の形態又は第三の形態の場合のように曲げ変形させる合成樹脂発泡体からなるフレーム後方覆設部７の材質は、合成樹脂発泡体の中で、粘弾性や屈曲性を有するものであればよく、例えば発泡ポリプロピレンや発泡ポリエチレンなどがある。
【００４２】
まず、第一の形態であるフレーム後方覆設片８について説明する。フレーム後方覆設片８は、図３（ａ）又は図４（ａ）に示すようにシートバックパッド４の周縁部３０から後方に延出させた片である。シートバックパッド４にシートバックフレーム５を嵌設した後に、図３（ｂ）又は図４（ｂ）に示すようにシートバックフレーム５の後方を覆うようにフレーム後方覆設片８を図３（ｂ）又は図４（ｂ）における矢印の方向に折り曲げる。これにより、シートバックフレーム５の後方をフレーム後方覆設片８で覆設する。
【００４３】
次に、第二の形態であるフレーム後方装着カバー６について説明する。図５又は図６に示すように、フレーム後方装着カバー６は、シートバックパッド４とは別体であり、シートバックフレーム５の前側をシートバックパッド４で後側をフレーム後方装着カバー６で前記シートバックフレーム５を挟む形態で、図５に示す矢印の方向でシートバックパッド４に嵌設される。
【００４４】
フレーム後方装着カバー６の形状は、図５に示すようにシートバックフレーム５の形状に合わせる枠状の形状でもよく、シートバックパッド４の後方を覆うような略四角形の形状（図示なし）でもよい。いずれもしても、フレーム後方装着カバー６の形状は、シートバックフレーム５の後方の部分を覆設できればよい。そして、フレーム後方装着カバー６は、シートバックパッド４とは別体であるので、シートバックパッド４と同一に材質である必要はない。
【００４５】
次に、第三の形態であるフレーム後方折り曲げカバー１６について説明する。フレーム後方折り曲げカバー１６はシートバックパッド４と一体成形され、形状は、図７に示すようなシートバックフレーム５を含めてシートバックパッド４の後方を覆うことができる略四角形状、又はシートバックフレーム５の後方を覆うことができる略四角枠状がある。
【００４６】
シートバックパッド４との境目をヒンジ状に折り曲げ動作するように該境目で折り曲げてシートバックフレーム５の後側を覆設する。図７（ａ）はフレーム後方折り曲げカバー１６とシートバックパッド４とが一体成形された状態を示し、図７（ｂ）はフレーム後方折り曲げカバー１６を折り曲げる途中を示し、（ｃ）はフレーム後方折り曲げカバー１６を折り曲げ、シートバックフレーム５の後方を覆設させ状態を示している。
【００４７】
次に、合成樹脂発泡体について説明する。合成樹脂発泡体は、柔軟で曲げ変形が可能であり、かつ復元性に優れたものであり、ＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて測定した曲げ撓みが２０ｍｍ以上、かつ２０ｍｍ撓み時の荷重が２〜１００Ｎの合成樹脂発泡成形体を指す。曲げ撓みが２０ｍｍ未満で破壊を生じるような合成樹脂発泡成形体は、耐久性面から不適である。身体による荷重を支えるため必要となる支持体２ａの断面が非常に大きくなり、２０ｍｍ撓み時の荷重が１００Ｎ超の場合、好ましい撓み量を発生させることが困難となり、ともに好ましい設計が困難となる。具体的には発泡ポリプロピレン、発泡ポリエチレン、その他ポリオレフィン系樹脂発泡体、あるいは改質ポリスチレン系樹脂発泡体などを指す。なお、上記発泡体の中でも樹脂発泡粒子の型内成形体が、フィット感を考慮した形状自由度（設計容易性）の観点から好ましい。
【００４８】
本発明で用いられる発泡粒子を構成するポリオレフィン系樹脂は、オレフィン成分単位を主成分とするポリオレフィン系樹脂であり、具体的にはポリプロピレン系樹脂やポリエチレン系樹脂、さらにそれらの２種以上の混合物などが挙げられる。なお、上記「主成分とする」とは、オレフィン成分単位がポリオレフィン系樹脂中に５０重量％以上含まれることを意味し、その含有量は好ましくは７５重量％以上であり、より好ましくは８５重量％以上であり、さらに好ましくは９０重量％以上である。
【００４９】
ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン成分単位が５０重量％以上の樹脂が挙げられ、例えば、プロピレン単独重合体、またはプロピレンと共重合可能な他のオレフィンとの共重合体等が挙げられる。プロピレンと共重合可能な他のオレフィンとしては、例えば、エチレンや、１−ブテン、イソブチレン、１−ペンテン、３−メチル−１−ブテン、１−ヘキセン、３，４−ジメチル−１−ブテン、１−ヘプテン、３−メチル−１−ヘキセンなどの炭素数４〜１０のα−オレフィンが例示される。また上記共重合体は、ランダム共重合体であってもブロック共重合体であってもよく、さらに二元共重合体のみならず三元共重合体であってもよい。なお、上記共重合体中のプロピレンと共重合可能な他のオレフィンは、２５重量％以下、特に１５重量％以下の割合で含有されていることが好ましく、下限値としては０．３重量％であることが好ましい。また、これらのポリプロピレン系樹脂は、単独または２種以上を混合して用いることができる。ポリプロピレン系樹脂は、ＪＩＳ  Ｋ７１６１：１９９４（試験片：ＪＩＳ Ｋ ７１６２（１９９４）記載の試験片１Ａ形（射出成形で直接成形）、試験速度：１ｍｍ／ｍｉｎ）に規定する引張弾性率（Ｅ）の値で６００ＭＰａ以上の基材樹脂を発泡してなる樹脂発泡体であることがのぞましい。
【００５０】
ポリエチレン系樹脂としては、エチレン成分単位が５０重量％以上の樹脂が挙げられ、例えば、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−プロピレン−ブテン１共重合体、エチレン−ブテン１共重合体、エチレン−ヘキセン１共重合体、エチレン−４メチルペンテン１共重合体、エチレン−オクテン１共重合体等、さらにそれらの２種以上の混合物が挙げられる。
【００５１】
そして、前記合成樹脂発泡体の具体的選定にあたっては、長さ４００ｍｍ程度の棒状の試験片の両端を支持し、中央を２５ｍｍ前後押し下げ３０分間保持し、その後荷重を解放した後にサンプルの変形からの回復が９０％以上ある材料、又は、従来のウレタンフォーム製のシートクッションで行なわれていた試験に準じ、両端を支持したサンプルの中央部を所定回数繰り返し押し下げ変形させ、その後に測定された残留歪みが所定量以下である材料が望ましい。該所定回数又は該所定量は各メーカーが従来材料を選定するときに任意に定めていた仕様に従う。
【００５２】
このような条件を満たす材料として、例えば発泡ポリプロピレンの密度０．０６ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、より好ましくは密度０．０３５ｇ／ｃｍ３〜０．０１５ｇ／ｃｍ３、又は発泡ポリエチレンの密度０．０８ｇ／ｃｍ３〜０．０３ｇ／ｃｍ３などが好ましい。このような材料はＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６記載の方法（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅１００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録する。）に準じて行う試験において、曲げ撓み２０ｍｍ時の荷重が２〜１００Ｎであり曲げに対する柔軟性と共に曲げ剛性にも優れているが、一方従来から一般に用いられていた軟質ウレタンフォームは曲げ剛性が０．４６Ｎと大きく劣るため、本発明のクッション体１を構成する材料としては適切でない。
【００５３】
以下に、合成樹脂発泡体を使用した場合のクリープ性や曲げ剛性について説明する。まず、クリープ性を評価するために、ＪＩＳ  Ｋ  ６７６７：１９９９による圧縮永久歪を測定した。縦５０ｍｍ、横５０ｍｍ、厚み２５ｍｍの試験片を２５％歪んだ状態に圧縮し、温度２３℃±２℃において２２時間放置する。圧縮終了２４時間後の厚さを測定する。なお、圧縮永久歪は、圧縮永久歪（％）＝（試験片元厚み（ｍｍ）−圧縮終了２４時間後の厚さ（ｍｍ））÷試験片元厚み（ｍｍ）×１００で求めた。
【００５４】
試験の結果、４５倍ポリプロピレン発泡粒子成形体の圧縮永久歪は１１％であった。一方、同測定方法による発泡ポリウレタンの圧縮永久歪は２％以下である。このことは、従来、シートクッションのクッション材として一般に用いられて圧縮変形によりクッション性を発揮するウレタンフォームに対し、単純に合成樹脂発泡体に置き換えたのみでは圧縮永久歪が発生し、当初のクッション性の維持が困難であり商品性が低下することが示されている。
【００５５】
次に、図１１に示すような背形の加圧治具４０（平面視で楕円形の左右方向長さ４４０ｍｍ、奥行（幅）２９０ｍｍ、正面視で高さ６０ｍｍ）を用いサンプル板２１を常温下で５，０００回、１０，０００回、１５，０００回繰り返し４９０Ｎの荷重を加え荷重した後の残留変位量を測定し負荷耐久性試験として実施した。なお、合成樹脂発泡体を曲げ変形させた場合の残留変位量を調査するために、図１０に示したように発泡ポリプロピレン４５倍発泡品である厚さ２０ｍｍ、幅（奥行）６００ｍｍの平板状のサンプル板４１を３４０ｍｍの間隔で両端支持とし供した。該負荷耐久性試験の結果を図１２に示す。
【００５６】
図１２より、従来のウレタンフォームに要求される仕様は、残留変位量は５ｍｍ（図１２線Ｃ）以下であるのに対して、本発明の合成樹脂発泡体の場合（図１２で線Ｄ）は、残留変位量は２．５ｍｍであり、前記仕様の範囲内であることが示されている。
【００５７】
したがって、図１２から、曲げ変形が可能で復元性に優れた合成樹脂発泡体の曲げ変形による撓みとその回復性をクッション材として使用する場合、従来から用いられてきたウレタンフォームに匹敵する、あるいは上回る耐クリープ性を有することが示されている。
【００５８】
前記耐クリープ性がウレタンフォームを上回るのは、合成樹脂発泡体を支持体２ａとして使用する場合、中央部が押し下げられ曲げ変形が発生する際、部材の各部にはそれぞれ引っ張り、圧縮、せん断等が働き、部材が変形するが、このそれぞれの変形の程度が従来のように、部材を単純に圧縮することによってクッション材とする場合の直接的な変形量と比べて少なく回復性を損なわぬ弾性域内に止まるからである。
【００５９】
次に、図１３は合成樹脂発泡体の例として発泡ポリプロピレンを選択し、同等の樹脂からなる無発泡の樹脂板（厚み１ｍｍ）からなるサンプルと、発泡ポリプロピレン４５倍発泡品からなるサンプル（厚み４５ｍｍ）をＪＩＳ  Ｋ７２２１−２：２００６（２３℃±２℃、相対湿度５０±５％の雰囲気下でスキンを取り除いた長さ３５０ｍｍ、幅２５ｍｍ、サンプル重量同等、厚さ任意の試験片を支点６間距離３００ｍｍ、試験速度２０±１ｍｍ／ｍｉｎで最大９０ｍｍまで荷重を加え、荷重撓み曲線を記録した。）に準じ両端支持し、この中央部を押し下げた場合の荷重―変位量線図である。幅を２５ｍｍに一定にし、サンプル重量が同等になるように厚みを調整した。無発泡の樹脂板の場合を荷重―変位量線図Ｍで表し、発泡ポリプロピレン４５倍発泡品からなるサンプルの場合を荷重―変位量線図Ｈで表している。
【００６０】
図１３より、共にサンプルの重量は等しいが、発泡体とすることによって曲げ剛性が大きく高まることが示されている。従来、発泡体を曲げ変形させクッション材として使用することは一般的ではなかったが、発泡体を使用することにより同等の曲げ剛性を獲得するに必要な部品重量を減少させうる、すなわちクッション体の軽量化が図れることが示されている。
【符号の説明】
【００６１】
１      シート
２      シートバック
３      シートクッション
４      シートバックパッド
５      シートバックフレーム
６      フレーム後方装着カバー
７      フレーム後方覆設部
８      フレーム後方折り曲げ片
９      表皮
１０    空間部
１６    フレーム後方折り曲げカバー
２０    曲げ変形部
２１    背凭れ部
２２    間隙
３０    周縁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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