(57)【要約】【課題】道路環境に応じた運転支援モードを選択することができ、運転者の負担が軽減されると共に操作性の良い運転支援装置を提供する。【解決手段】車線幅Ｗが車線幅しきい値Ｗｓ未満で且つ車速Ｖが車速しきい値Ｖ１未満の第１制御領域Ｉには弱いＥＳＰ付加トルクＴｅｐで車線逸脱防止制御を行うＬＤＰLモードが設定され、又、車線幅Ｗが車線幅しきい値Ｗｓ以上で且つ車速Ｖが車速しきい値Ｖ１以上の第４制御ＩＶには強いＥＳＰ付加トルクＴｅｐで車線逸脱防止制御を行うＬＤＰHモードと車線維持支援制御を行うＬＫＳＡモードとの一方が選択自在に設定されており、その他の第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩには、強いＥＳＰ付加トルクＴｅｐで車線逸脱防止制御を行うＬＤＰHモードが設定されている。従って、例えば車線幅Ｗが狭く、車速Ｖが低い、第１制御領域では運転者のハンドル操作を比較的自由に行うことができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて該車両の前方の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記走行環境検出手段で検出した走行車線と前記車速検出手段で検出した車速とに基づき前記車両が前記走行車線内を走行するように支援する制御手段と
を備える運転支援装置において、
前記制御手段は、
前記走行環境検出手段で検出した走行車線の車線幅と予め設定した車線幅しきい値とを比較すると共に車速検出手段で検出した車速と予め設定した車速しきい値とを比較して制御領域を特定する制御領域特定手段と、
前記制御領域特定手段で特定した制御領域に、該制御領域に対応する運転支援モードを設定する運転支援モード設定手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記運転支援モードとして弱い制御力で車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止弱制御モードを有し、
前記運転支援モード設定手段は、前記制御領域特定手段で前記車線幅が前記車線幅しきい値未満で且つ前記車速が前記車速しきい値未満の第１制御領域と判定した場合、前記車線逸脱防止弱制御モードを実行する
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援モードとして強い制御力で車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止強制御モードを有し、
前記運転支援モード設定手段は、前記車線幅が前記車線幅しきい値以上で且つ前記車速が前記車速しきい値未満の第２制御領域と判定した場合、前記車線逸脱防止強制御モードを実行する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記運転支援モードとして強い制御力で車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止強制御モードを有し、
前記運転支援モード設定手段は、前記車線幅が前記車線幅しきい値未満で且つ前記車速が前記車速しきい値以上の第３制御領域と判定した場合、前記車線逸脱防止強制御モードを実行する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記運転支援モードとして強い制御力で車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止強制御モードと前記車両を前記走行車線に沿って走行させる車線維持支援制御モードとを有し、
前記運転支援モード設定手段は、前記車線幅が前記車線幅しきい値以上で且つ前記車速が前記車速しきい値以上の第４制御領域と判定した場合、前記車線逸脱防止強制御モードと前記車線維持支援制御モードとの何れか一方を実行する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記車線逸脱防止強制御モードと前記車線維持支援制御モードとの何れか一方を外部操作で選択するモード選択手段を有し、
前記運転支援モード設定手段は、前記制御領域が前記第４制御領域と判定した場合、前記モード選択手段で選択されている運転支援モードを参照して、前記車線逸脱防止制御モードと前記車線維持支援制御モードとの何れか一方を実行する
ことを特徴とする請求項５記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記運転支援モード設定手段は、前記第１制御領域から他の制御領域へ切り替わる際、又は、他の制御領域から前記第１制御領域へ切り替わる際には、前記制御力を過度的に変化させる
ことを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援モードとして車線逸脱防止を行う制御モードと車線維持支援を行う制御モードとを有する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両前方の環境情報に基づいて車両を操向（操舵制御、ブレーキ制御等）する運転支援装置として、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）や、車線維持支援制御（ＬＫＳＡ：Lane Keeping Steering Assist）等が知られている。
【０００３】
車線逸脱防止制御は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断した場合に、自車両を車線中央側へ戻す操向を行うものである。又、車線維持支援制御は、走行車線内に目標走行位置を設定し、自車両が目標走行位置に沿って走行するように操向を行うものである。
【０００４】
このような車両の操向は、例えばアクチュエータによって操舵機構に操舵力を付与して前輪を転舵したり、左右車輪に制駆動力差を与えてヨーモーメントを発生させることによって行う。
【０００５】
従って、車線逸脱防止制御は自車両が走行車線を逸脱傾向にあると判断するまでは介入しないため、運転者の行うハンドル操作の自由度は比較的高いが、運転者の負担を軽減する点では効果が乏しい。一方、車線維持支援制御は、走行位置に沿って自車両を走行させるものであるため、運転者の負担は軽減されるが、拘束力が強く、運転者が行おうとするハンドル操作は制限される。
【０００６】
そのため、例えば、特許文献１（特開２０１０−６９９２２号公報）には、車線逸脱防止制御モードと車線維持支援制御モードとを任意に選択することのできる支援モード選択スイッチを備え、運転者が支援モード選択スイッチを操作することで所望の運転支援モードを選択できるようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−６９９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、道路環境によっては電柱、工事用パイロン、停車車両等、車線内に種々の障害物が設置されている場合があり、このような道路環境では、運転者が車線逸脱防止制御モードと車線維持支援制御モードとのいずれを選択したとしても、これら運転支援モードにおいて障害物が認識されていない場合は、運転者自身のハンドル操作により障害物を回避する必要がある。
【０００９】
しかし、運転者が障害物を回避しようとハンドル操作を行うと、車線逸脱防止制御モードでは、自車両が走行車線を逸脱する傾向にあると判断されて、強い戻しトルクがステアリングに作用する。又、車線維持支援制御モードでは、運転者のハンドル操作により自車両の走行路が走行位置からずれるため、当該走行位置へ戻すようなトルクがステアリングに反力として作用する。その結果、運転者の意に反した操向制御となり、運転者に不快感を与えてしまうことになる。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、道路環境に応じた運転支援モードを選択することができ、運転者の負担が軽減されると共に操作性の良い運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、車両に搭載されて該車両の前方の走行環境を検出する走行環境検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記走行環境検出手段で検出した走行車線と前記車速検出手段で検出した車速とに基づき前記車両が前記走行車線内を走行するように支援する制御手段とを備える運転支援装置において、前記制御手段は、前記走行環境検出手段で検出した走行車線の車線幅と予め設定した車線幅しきい値とを比較すると共に車速検出手段で検出した車速と予め設定した車速しきい値とを比較して制御領域を特定する制御領域特定手段と、前記制御領域特定手段で特定した制御領域に、該制御領域に対応する運転支援モードを設定する運転支援モード設定手段とを備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、走行車線の車線幅と車速とに基づいて運転支援を行う制御領域を特定し、該制御領域に対応する運転支援モードを設定するようにしたので、道路環境に応じた運転支援を行うことができ、操作性が良く、運転者の負担を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】運転支援装置を搭載する車両の概略構成図
【図２】運転支援装置の機能ブロック図
【図３】運転支援制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】走行車線を車載カメラで認識する状態の説明図
【図５】（ａ）はＬＤＰLモードで一般道路を走行している状態の平面図、（ｂ）はＬＤＰHモードで一般道路を走行している状態の平面図、（ｃ）はＬＫＳＡモードで高速道路を走行している状態の平面図
【図６】運転支援モードの領域を示す説明図
【図７】トルクテーブルの概念図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１において、車両（自車両）１には、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとが配設されており、この左右前輪ＦＬ，ＦＲが、ラック＆ピニオン機構等のステアリング機構２にタイロッド３を介して連設されている。又、このステアリング機構２に、先端にハンドル４を固設するステアリング軸５が連設されている。運転者がハンドル４を操作すると、ステアリング機構２を介して前輪ＦＬ，ＦＲが転舵される。
【００１５】
又、ステアリング軸５に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置６のＥＰＳモータ７が、図示しない伝達機構を介して連設されている。ＥＰＳ装置６はＥＰＳモータ７とＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）８とを有しており、このＥＰＳ＿ＥＣＵ８にて、ＥＰＳモータ７がステアリング軸５に付加するアシストトルクを制御する。ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は後述するハンドル角センサ１２で検出するハンドル角、及び車速検出手段としての車速センサ１３で検出する車速等に応じ、運転者がハンドル４に加える操舵トルクをアシストするアシストトルクを設定する。ステアリング軸５にアシストトルクを付加することで運転者のハンドル操作の負担が軽減される。
【００１６】
又、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等を用いた車内ネットワークを介して、運転者の運転支援を行う制御手段としての運転支援制御ユニット（ＤＳＳ(Driving Support System)＿ＥＣＵ）１１と接続されている。運転支援制御においては、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１にて設定したアシストトルクに対応する指令信号がＥＰＳ＿ＥＣＵ８に送信され、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８にてＥＰＳモータ７に所定のアシストトルクを発生させて、自車両１が、後述する目標進行路をトレースして走行するように制御する。尚、図示しないが、車内ネットワークには、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１以外に、エンジン制御ユニット、変速機制御ユニット、ブレーキ制御ユニット等、車両の走行状態を制御するユニット類が相互通信自在に接続されており、これら制御ユニットはマイクロコンピュータを主体に構成されている。
【００１７】
このＤＳＳ＿ＥＣＵ１１には、ステアリング軸５に取り付けられてハンドル４のハンドル角を検出する、ハンドル角センサ１２、車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１３等、自車両１の挙動を検出するセンサ類が接続されている。又、このハンドル角センサ１２で検出したハンドル角、及び車速センサ１３で検出した車速は、ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１で読込まれると共に、後述するカメラ認識処理ユニット２４へ送信される。
【００１８】
一方、符号２１は走行環境検出手段としてのカメラユニットであり、図２に示すように、メインカメラ２２ａとサブカメラ２２ｂとからなるステレオモノクロカメラ、或いはステレオカラーカメラで構成された車載カメラ２２と、画像処理部２３、及びカメラ認識処理ユニット２４が内蔵されている。両カメラ２２ａ，２２ｂは、例えば車内前部のルームミラー上方であって、フロントガラスに近接する位置の車幅方向中央から左右に等間隔を開けて水平な状態で設置されている。又、この各カメラ２２ａ，２２ｂにＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子が設けられており、この両撮像素子によって自車両が走行している走行レーンを含む進行方向前方の走行環境の三次元画像が撮影される。尚、本実施形態では、車載カメラ２２で撮影した画像データに基づいて自車走行車線の車線幅Ｗを認識するものであり、従って、自車走行車線の車線幅Ｗを認識できるものであれば、車載カメラ２２に代えて、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等を採用してもよく、又、単眼カメラであってもよい。単眼カメラを採用した場合、周知のモーションステレオ法等を用いて三次元情報を得ることで車線幅Ｗを検出することができる。
【００１９】
画像処理部２３は、各カメラ２２ａ，２２ｂで撮影した一対のアナログ画像を所定輝度階調のデジタル画像に変換し、メインカメラ２２ａの出力信号から基準画像データを生成し、又、サブカメラ２２ｂの出力信号から比較画像データを生成する。そして、この基準画像データ及び比較画像データとの視差に基づいて両画像中の同一対象物の距離データ（自車両から対象物までの距離）を算出する。このカメラ認識処理ユニット２４はマイクロコンピュータで構成されており、入力側にモード選択手段としてのモード選択スイッチ２５が接続されている。
【００２０】
又、カメラ認識処理ユニット２４は、車線認識部２４ａと選択モード設定部２４ｂとを備えている。車線認識部２４ａは画像処理部２３から送信される画像データに基づき左右白線を認識し、その白線の内側エッジ間の距離（車線幅）Ｗを求める。画像データに基づく車線幅Ｗの求め方については種々考えられるが、その一例を図４を用いて説明する。すなわち、今回撮影した基準画像データと比較画像データ、及び距離データとに基づき基準画像データ上に、自車両が走行する走行レーンの両側車線の車線候補点Ｐをプロットする。そして、車線候補点Ｐの点列の各座標（ｘ，ｙ）に基づき、最小二乗法から、最もフィットする近似曲線（推定車線Ｌｐ）となる曲線近似式（ｙ＝ａｘ２＋ｂｘ＋ｃ）のパラメータ係数ａ，ｂ，ｃを求める。ここで、係数ａは車線の曲率に関するパラメータ、係数ｂは自車両Ｍに対する傾き（ヨー角）に関する角度パラメータ、係数ｃは自車両Ｍの中央（正確には、両カメラ２２ａ，２２ｂの中間）を原点とするｙ軸方向のオフセット量（原点からの横位置）であり、本実施形態では、左側を正（＋）、右側を負（−）としている。このパラメータ係数ｃの差分（＋ｃ−（−ｃ））が車線幅Ｗとなる。尚、車線幅Ｗの求め方については、例えば特開２０１２−５８９８４号公報等に記述されているため、詳細な説明は省略する。
【００２１】
又、選択モード設定部２４ｂは、運転者がモード選択スイッチ２５を操作して選択した運転支援モードを読込む。このモード選択スイッチ２５は外部操作者である運転者が操作するもので、主に、高速道路走行時の運転支援モードを、運転者の好みに応じて車線維持支援制御（ＬＫＳＡ）モードと後述する車線逸脱防止強制御（ＬＤＰH）モードとの何れかに設定することができる。尚、この運転支援モードについては後述する。
【００２２】
ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１は、車線認識部２４ａで求めた自車走行路の車線幅Ｗ、選択モード設定部２４ｂで設定した高速道路走行時の運転支援モード（ＬＫＳＡ／ＬＤＰH）に基づき、現在の走行状況に適した運転支援制御を実行する。このＤＳＳ＿ＥＣＵ１１で実行される運転支援制御は具体的には、図３に示す運転支援制御ルーチンに従って処理される。
【００２３】
このルーチンは、  ＤＳＳ＿ＥＣＵ１１が起動後、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、車線認識部２４ａで求めた自車走行路の車線幅Ｗを読込み、続く、ステップＳ２で車速センサ１３で検出した車速Ｖを読込む。
【００２４】
そして、ステップＳ３へ進み、車線幅Ｗと車線幅しきい値Ｗｓとを比較し、又、ステップＳ４で車速Ｖと車速しきい値Ｖ１とを比較する。この車速しきい値Ｖ１と車線幅しきい値Ｗｓは、一般道路と高速道路、及び、一般道路を国道・パイパス道路等のような車線幅の比較的広い道路と、市街地等のような車線幅の比較的狭い道路とをおおよそ区分するものである。従って、車速しきい値Ｖ１は、一般道路の法定最高速度と高速道路の法定最低速度との関係から６０〜７０[Km/h]程度に設定され、車線幅しきい値Ｗｓは高速道路における一般的な道路幅からおおよそ３[m]程度に設定されている。
【００２５】
因みに、図６に示すように、運転領域は車線幅しきい値Ｗｓと車速しきい値Ｖ１とで、第１〜第４制御領域Ｉ〜ＩＶに区画され、各制御領域Ｉ〜ＩＶに運転支援モードが設定されている。尚、第１制御領域Ｉが市街地等、比較的狭い一般道路を想定し、又、第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩが国道・パイパス道路・一般有料道路等、比較的見通しの良い一般道路を想定し、更に、第４制御領域ＩＶが高速道路を想定している。
【００２６】
図５（ａ）に示すように、第１制御領域Ｉに該当する車線幅の比較的狭い市街地等の一般道路には、側路帯に電柱、バイロン、停車車両等の障害物２６が存在しており、運転者は自らのハンドル操作によりこれら障害物２６を迂回させる必要がある。しかし、その際、同図に示すように、中央白線を逸脱して通過する場合も多い。又、このような一般道路は交差点も多く、車線認識部２４ａで走行車線を誤認識し、或いは認識できない場合もある。
【００２７】
一方、同図（ｂ）に示す第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩに該当する国道・バイパス道路・一般有料道路も側路帯に駐車車両等の障害物が存在する場合も多いが、見通しが良く、車線変更、右左折等、以外では大きなハンドル操作を行う必要はあまりない。従って、運転支援モードであるＬＫＳＡモードで運転支援を行うことも考えられるが、交差点が多数存在するため、車線認識部２４ａで走行車線を誤認識し、或いは認識できない場合もある。従って、ＬＫＳＡモードでの走行には適さない。
【００２８】
これに対し、同図（ｃ）に示す高速道路は、車線幅が広く、停止車両も少なく、又、交差点も存在しない。従って、ＬＫＳＡモードで運転支援を行うことで運転者のハンドル操作の負担を軽減させることができる。しかし、自らのハンドル操作で高速道路の運転を楽しみたいと思う運転者にとって、運転支援モードがＬＫＳＡモードに自動的に設定されることは意思に反した運転となり、不快感を抱かせることとなる。
【００２９】
そのため、本実施形態では、運転者の運転操作を支援する運転支援モードをＬＫＳＡモード以外に、制御力として強いＥＰＳ付加トルクを発生させる車線逸脱防止強制御（ＬＤＰH）モードと弱いＥＰＳ付加トルクを発生させる車線逸脱防止弱制御（ＬＤＰL）モードとの３モードを設定し、第１制御領域ＩはＬＤＰLモード、第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩはＬＤＰHモードとし、更に、第４制御領域ＩＶは、上述したモード選択スイッチ２５の操作により、ＬＤＰHモードとＬＫＳＡモードとの何れかを選択できるようにしている。尚、強いＥＰＳ付加トルクは、運転者によるハンドル操作に対して比較的大きな抵抗を感じるトルクであり、又、弱いＥＰＳ付加トルクは、運転者によるハンドル操作に対して若干の抵抗を感じる程度の比較的小さなトルクである。
【００３０】
第１制御領域ＩをＬＤＰLモードとすることで、運転者の比較的自由なハンドル操作が確保され、車線幅の狭い道路での安全性と操舵性の双方を満足させることができる。又、第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩでは、ＬＤＰHモードとすることで、比較的整備た道路での走行性を確保すると共に、ＬＫＳＡモードで運転支援を行った場合に比し、交差点等での誤認識を回避することができ、その分、運転者の負担を軽減させることができる。
【００３１】
更に、第４制御領域ＩＶを運転者の好みにより、ＬＤＰHモードとＬＫＳＡモードとの何れかを選択できるようにすることで、ＬＫＳＡモードを選択した場合は、運転者のハンドル操作による負担が軽減され、ＬＤＰHモードを選択した場合は、比較的自由なハンドル操作が確保されるため運転者は自らのハンドル操作により高速道路の運転を楽しむことができる。ステップＳ３〜Ｓ５では、現在の自車進行路が、図６に示す第１〜第４制御領域Ｉ〜ＩＶの何れにあるかを特定する。尚、このステップＳ３〜Ｓ５での処理が本発明の制御領域特定手段に対応している。
【００３２】
そして、ステップＳ３で、車線幅Ｗが車線幅しきい値Ｗｓ以上と判定された場合（Ｗ≧Ｗｓ）、ステップＳ４へ進み、又、車線幅Ｗが車線幅しきい値Ｗｓ未満と判定された場合（Ｗ＜Ｗｓ）、ステップＳ５へ分岐する。
【００３３】
又、ステップＳ４において、車速Ｖが車速しきい値Ｖ１以上と判定された場合（Ｖ≧Ｖ１）、ステップＳ６へ進む（第４制御領域ＩＶ）。又、車速Ｖが車速しきい値Ｖ１未満と判定された場合（Ｖ＜Ｖ１）、ステップＳ７へジャンプする（第２制御領域ＩＩ）。
【００３４】
一方、ステップＳ３からステップＳ５へ進むと、車速Ｖと車速しきい値Ｖ１とを比較し、≧Ｖ１の場合、ステップＳ７へジャンプする（第３制御領域ＩＩＩ）。又、Ｖ＜Ｖ１の場合、ステップＳ１０へ進み（第１制御領域Ｉ）、ＬＤＰLモードを実行してルーチンを抜ける。
【００３５】
そして、ステップＳ４からステップＳ６へ進むと、モード選択スイッチ２５を参照して、現在選択されている運転支援モードがＬＫＳＡモードか否かを調べ、ＬＫＳＡモードが選択されている場合、ステップＳ８へジャンプしてＬＫＳＡモードを実行し、ルーチンを抜ける。又、ＬＤＰHモードが選択されている場合、ステップＳ７へ進む。第４制御領域ＩＶの運転支援モードが、モード選択スイッチ２５の操作により、ＬＫＳＡモードとＬＤＰHモードの何れかを選択することができるため、高速道路走行時においては運転者の意思に沿った運転支援を行うことができる。
【００３６】
そして、ステップＳ４〜Ｓ６の何れかからステップＳ７へ進むと、ＬＤＰHモードを行う際のＥＰＳ付加トルクＴｅｐを、車速Ｖに基づきトルクテーブルを参照して設定し、ステップＳ９へ進み、ＬＤＰHモードを実行してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ６〜Ｓ１０での処理が。本発明の運転支援モード設定手段に対応している。
【００３７】
図７にトルクテーブルの概念を示す。このトルクテーブルは、運転支援モードがＬＤＰLモードからＬＤＰHモードへ切り替わる際、或いはＬＤＰHモードからＬＤＰLモードへ切り替わる際の制御ハンチングを防止するためのものであり、車速Ｖ１〜Ｖ２に、ＥＰＳ付加トルクＴｅｐが過度的に可変される過度領域が設定されている。因みに、図７の車速Ｖ１は車速しきい値Ｖ１と同じ値であり、車速Ｖ２は車速Ｖ１に対して１０〜２０［％］程度高い値に設定されている。又、ＥＰＳ付加トルクＴｅｐに設定される弱レベルＬは、運転者がハンドル操作を行うに際して若干の抵抗を感じる程度の比較的小さいトルクであり、ＬＤＰLモード時に設定されるＥＰＳ付加トルクＴｅｐと同一である。又、強レベルＨは、後述するＬＫＳＡモードで設定されるＥＰＳ付加トルクＴｅｐの最高値に相当する。
【００３８】
次に、ステップＳ８で実行されるＬＫＳＡモードによる運転支援制御について簡単に説明する。このＬＫＳＡモードでは、先ず、車線認識部２４ａで認識した走行車線から、自車両の目標進行路（例えば、走行車線の中央）を設定し、自車両Ｍが目標進行路をトレースするフィードフォワード（ＦＦ）目標ハンドル角を設定する。そして、ハンドル角センサ１２で検出したハンドル角（実ハンドル角）と車速Ｖとに基づき、自車両Ｍの進行方向における所定時間経過後の位置（目標点）を求め、目標進行路の横位置と目標点の横位置との差であるずれ幅Δｃを求め、このずれ幅Δｃを０にするフィードバック（ＦＢ）目標ハンドル角を算出する。そして、このＦＦ目標ハンドル角とＦＢ目標ハンドル角、更には、ヨー角に基づいて設定したヨー角目標ハンドル角等、走行制御にかかるフィードフォワード制御系、フィードバック制御系の各目標ハンドル角を読込み、ＦＦ目標ハンドル角、ＦＢ目標ハンドル角、及びその他の読込まれた目標ハンドル角に、所定重み付けのゲインをそれぞれ乗算した上で加算して指示ハンドル角を設定し、この指示ハンドル角に対応するＥＰＳ付加トルクＴｅｐを求める。ＥＳＰ＿ＥＣＵ８は、このＥＰＳ付加トルクＴｅｐに対応する駆動信号にてＥＰＳモータ７を駆動制御し、自車両Ｍを目標進行路に沿って走行させる。
【００３９】
又、ステップＳ９で実行されるＬＤＰHモードによる運転支援制御について簡単に説明する。このＬＤＰHモードは、先ず、車線認識部２４ａで認識した走行車線と自車両Ｍの進行路とを比較し、自車両Ｍが逸脱傾向にあるか否かを判定し、逸脱傾向にあると判定した場合、運転者に逸脱を警報すると共に、ステップＳ７で設定したＥＰＳ付加トルクＴｅｐをＥＳＰ＿ＥＣＵ８に送信する。ＥＳＰ＿ＥＣＵ８は、このＥＰＳ付加トルクＴｅｐに対応する駆動信号にてＥＰＳモータ７を駆動制御し、自車両Ｍを走行車線の中央へ戻す制御を行う。
【００４０】
更に、ステップＳ１０で実行されるＬＤＰLモードによる運転支援制御について簡単に説明する。このＬＤＰLモードは、上述したＬＤＰHモードと同様、車線認識部２４ａで認識した走行車線と自車両Ｍの進行路とを比較し、自車両Ｍが逸脱傾向にあるか否かを判定し、逸脱傾向にあると判定した場合、運転者に逸脱を警報すると共に、弱いＥＰＳ付加トルクＴｅｐをＥＳＰ＿ＥＣＵ８に送信する。ＥＳＰ＿ＥＣＵ８は、このＥＰＳ付加トルクＴｅｐに対応する駆動信号にてＥＰＳモータ７を駆動制御し、自車両Ｍを走行車線の中央へ戻す制御を行う。
【００４１】
尚、いずれの運転支援モードにおいても、運転者のハンドル操作によるオーバライドを検知した場合、運転支援は停止される。
【００４２】
このように、本実施形態では、自車進行路を車速Ｖと車線幅Ｗとで第１〜第４制御領域Ｉ〜ＩＶに区分し、市街地の一般道路に相当する第１制御領域ＩではＬＤＰLモードを実行させるようにしたので、側路帯に障害物が存在しても、運転者のハンドル操作により容易に回避させることができる。又、通常走向において逸脱傾向が検知された場合には弱いＥＰＳ付加トルクＴｅｐが作動するため、安全性を確保することができる。又、国道・バイパス道路・一般有料道路等、見通しがよく比較的運転のし易い道路に相当する第２、第３制御領域ＩＩ，ＩＩＩではＬＤＰHモードを実行させるようにし、逸脱傾向が検知された場合には強いＥＰＳ付加トルクＴｅｐを作動させるようにしたので、ＬＫＳＡモードで実行させる場合に比し、運転者の意思に沿った制御を行うことができる。
【００４３】
更に、高速道路に相当する第４制御領域ＩＶでは、運転支援モードを運転者の好みに応じてＬＫＳＡモードとＬＤＰHモードとの何れかを選択することができるようにしたので、運転者のハンドル操作の負担を軽減することができるばかりでなく、自らのハンドル操作により高速道路の運転を楽しむことができ、運転者の意思に沿った運転支援を行うことができる。
【００４４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、運転支援はステアリング制御により行う場合に限らず、４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを個々にブレーキ制御することで実現させるようにしても良い。この場合、制御力である強いＥＰＳ付加トルクＴｅｐは強いブレーキ力、弱いＥＰＳ付加トルクＴｅｐは弱いブレーキ力となる。
【符号の説明】
【００４５】
１…自車両、
２…ステアリング機構、
５…ステアリング軸、
６…電動パワーステアリング装置、
８…ＥＰＳ制御ユニット、
１１…運転支援制御ユニット、
１２…ハンドル角センサ、
１３…車速センサ、
２１…カメラユニット、
２２…車載カメラ、
２４…カメラ認識処理ユニット、
２４ａ…車線認識部、
２４ｂ…運転支援モード設定部、
２５…モード選択スイッチ、
２６…障害物、
Ｔｅｐ…ＥＰＳ付加トルク、
Ｖ…車速、
Ｖ１…車速しきい値、
Ｗ…車線幅、
Ｗｓ…車線幅しきい値値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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