(57)【要約】【課題】車両が急減速されてリザーバの油面が傾いてオイルポンプが作動油を汲み上げることができない事態が生じても、クラッチに油圧を供給し続けると共に、自動停止制御に与える影響を可能な限り小さくするようにした車両の制御装置を提供する。【解決手段】変速ギアを締結するクラッチからなる自動変速機を備えると共に、所定の停止条件が成立したときエンジンを自動停止させる自動停止制御手段を備える車両の制御装置において、自動変速機の出力軸の回転数の低下量が所定値以上で（Ｓ２０２）、変速ギアを締結するクラッチに接続される油路の油圧が規定値以下に低下したと判断されるとき（Ｓ２０４）、アキュムレータに接続される油路を開放すると共に、所定の解禁条件が成立するまでエンジンの自動停止を禁止させる（Ｓ２０６）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸と出力軸の間に配置される変速ギアと、作動油を供給されるとき、前記変速ギアを前記入力軸と出力軸とに連結するクラッチと、リザーバから作動油を汲み上げて前記クラッチに接続される第１油路に吐出するオイルポンプと、前記第１油路に第２油路を介して接続されるアキュムレータと、前記第２油路の開閉を切り換える切換弁と、前記エンジンが自動停止されるとき前記第２油路を閉鎖して油圧を保持する一方、前記エンジンが再始動されるとき前記第２油路を開放して前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記クラッチに供給するように前記切換弁の動作を制御する切換弁制御手段とからなる自動変速機と、前記車両について所定の停止条件が成立したとき前記エンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したとき前記エンジンを再始動させる自動停止制御手段とを備える車両の制御装置において、前記切換弁制御手段は、前記第１油路を流れる作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する回転数検出手段を備えると共に、前記回転数検出手段によって検出された自動変速機の出力軸の回転数の低下量が所定値以上であり、かつ前記油圧検出手段によって検出された前記第１油路を流れる作動油の油圧が規定値以下に低下したと判断されるとき、前記第２油路を開放するように前記切換弁の動作を制御すると共に、所定の解禁条件が成立するまで前記エンジンの自動停止を禁止させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記切換弁制御手段は、前記第２油路を開放するように前記切換弁の動作を制御してから所定時間が経過したとき、前記解禁条件が成立したと判断することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置に関し、より具体的にはクラッチによって締結される変速ギアからなる自動変速機を備えた車両の交差点などでの自動停止（アイドリングストップ）制御を行う装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記したような自動変速機を備えた車両の自動停止制御としては特許文献１記載の技術が知られている。その技術は、クラッチとオイルポンプを接続する油路に分岐・設置されるアキュムレータと、アキュムレータに接続される油路を開閉する切換弁と、エンジンの自動停止中に油路を遮断して油圧を保持する一方、再始動されるとき開放してアキュムレータに蓄えられた油圧をクラッチに供給するように切換弁の動作を制御する切換弁制御手段を備えるように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８０７１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オイルポンプはリザーバ（オイルパン）に貯留された作動油をストレーナで汲み上げているが、パニックブレーキ時など車両が急減速されるとき、リザーバの油面が傾いてストレーナの吸口が届かなくなることがある。その結果、オイルポンプが作動油を汲み上げてクラッチに供給することができず、変速ギアを出力軸などに連結することができないことから、特にエンジンブレーキが望まれるとき、それを十分に機能させることができない不都合があった。さらに、その状態で自動停止制御に移行すると、自動停止制御に影響を与える虞がある。
【０００５】
従って、この発明の課題は上記した不都合を解消し、車両が急減速されてリザーバの油面が傾いてオイルポンプが作動油を汲み上げることができない事態が生じても、クラッチに油圧を供給し続けると共に、自動停止制御に与える影響を可能な限り小さくするようにした車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸と出力軸の間に配置される変速ギアと、作動油を供給されるとき、前記変速ギアを前記入力軸と出力軸とに連結するクラッチと、リザーバから作動油を汲み上げて前記クラッチに接続される第１油路に吐出するオイルポンプと、前記第１油路に第２油路を介して接続されるアキュムレータと、前記第２油路の開閉を切り換える切換弁と、前記エンジンが自動停止されるとき前記第２油路を閉鎖して油圧を保持する一方、前記エンジンが再始動されるとき前記第２油路を開放して前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記クラッチに供給するように前記切換弁の動作を制御する切換弁制御手段とからなる自動変速機と、前記車両について所定の停止条件が成立したとき前記エンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したとき前記エンジンを再始動させる自動停止制御手段とを備える車両の制御装置において、前記切換弁制御手段は、前記第１油路を流れる作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する回転数検出手段を備えると共に、前記回転数検出手段によって検出された自動変速機の出力軸の回転数の低下量が所定値以上であり、かつ前記油圧検出手段によって検出された前記第１油路を流れる作動油の油圧が規定値以下に低下したと判断されるとき、前記第２油路を開放するように前記切換弁の動作を制御すると共に、所定の解禁条件が成立するまで前記エンジンの自動停止を禁止させる如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記切換弁制御手段は、前記第２油路を開放するように前記切換弁の動作を制御してから所定時間が経過したとき、前記解禁条件が成立したと判断する如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にあっては、変速ギアを前記入力軸と出力軸とに連結するクラッチと、リザーバから作動油を汲み上げてクラッチに接続される第１油路に吐出するオイルポンプと、第１油路に第２油路を介して接続されるアキュムレータと、エンジンが自動停止されるとき第２油路を閉鎖して油圧を保持する一方、再始動されるとき開放してアキュムレータに蓄えられた油圧をクラッチに供給するように第２油路の開閉を切り換える切換弁の動作を制御する切換弁制御手段とからなる自動変速機と、車両についてエンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したとき再始動させる自動停止制御手段とを備える車両の制御装置において、検出された自動変速機の出力軸の回転数の低下量が所定値以上であり、検出された第１油路を流れる作動油の油圧が規定値以下に低下したと判断されるとき、第２油路を開放するように切換弁の動作を制御すると共に、所定の解禁条件が成立するまでエンジンの自動停止を禁止させる如く構成したので、車両が急減速されてリザーバの油面が傾いてオイルポンプが作動油を汲み上げることができない事態が生じても、第２油路を開放するように切換弁の動作を制御してアキュムレータに蓄えられた油圧を供給することでクラッチに油圧を供給し続けることができ、例えばエンジンブレーキが要求される走行状態にあるとき、エンジンブレーキを十分に機能させることができる。
【０００９】
また、所定の解禁条件が成立するまでエンジンの自動停止を禁止させる如く構成したので、アキュムレータに蓄えられた油圧を消費したことで、エンジン再始動のときのアキュムレータからの油圧供給に直ちに対応できないことから、所定の解禁条件が成立するまで自動停止を禁止させることで、自動停止制御に与える影響を可能な限り少なくすることができる。
【００１０】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、第２油路を開放するように切換弁の動作を制御してから所定時間が経過したとき、解禁条件が成立したと判断する如く構成したので、上記した効果に加え、自動停止制御に与える影響を最小限にすることができる。
【００１１】
即ち、リザーバの油面の傾きは時間の経過に従って解消されるはずであるので、所定の解禁条件として例えば時間を考慮することで、油面の傾きが解消されてオイルポンプによる油圧の供給が可能となる時点を的確に判定することができ、よって自動停止制御に与える影響を最小限にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給回路の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】同様に図１の油圧供給回路の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【図４】図１のエンジンコントローラによる自動停止制御の所定の停止条件の成立の判定を示すフロー・チャートである。
【図５】図１のエンジンコントローラによる自動停止制御の再始動条件の成立の判定を示すフロー・チャートである。
【図６】図１のシフトコントローラによる動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの処理を説明する、図２と同様の油圧回路図である。
【図８】図１のシフトコントローラによる動作を同様に示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
以下説明すると、符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのレンジを有する。
【００１６】
変速機Ｔは、エンジン１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００１７】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００１８】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００１９】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２０】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６は油圧が供給されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に締結（係合）する。
【００２１】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２２】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２と６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６が固定される。
【００２３】
出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。
【００２４】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００２５】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。
【００２６】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。
【００２７】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。
【００２８】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギア５６、１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。
【００２９】
ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。
【００３０】
図２は油圧供給回路７０の構成を詳細に示す油圧回路図である。
【００３１】
図２を参照して説明すると、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース底部に形成されたオイルパン）７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ（送油ポンプ）７０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）７０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。
【００３２】
図示は省略するが、オイルポンプ７０ｃはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よってオイルポンプ７０ｃはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００３３】
調圧されたライン圧は、油路（第１油路）７０ｅから分岐される油路（第１油路）７０ｆを介してリニアソレノイドバルブ（L/Sol A）７０ｇの入力ポートに送られると共に、油路７０ｅからリニアソレノイドバルブ（L/Sol B）７０ｈ、リニアソレノイドバルブ（L/Sol C）７０ｉ、リニアソレノイドバルブ（L/Sol D）７０ｊの入力ポートに送られる。
【００３４】
リニアソレノイドバルブ７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００３５】
リニアソレノイドバルブ７０ｇに送られた油圧はクラッチ圧（奇数クラッチ圧）に調圧（減圧）され、その出力ポートから油路７０ｋを介してサーボシフトバルブ７０ｍの入力ポートに送られ、出力ポートから奇数段側の第１クラッチ２４に供給される。
【００３６】
同様に、リニアソレノイドバルブ７０ｈに送られた油圧はクラッチ圧（偶数クラッチ圧）に調圧され、その出力ポートから油路７０ｎを介してサーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートに送られ、出力ポートから偶数段側の第２クラッチ２６に供給される。
【００３７】
第１あるいは第２クラッチ２４，２６はクラッチ圧を供給されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に締結（係合）する一方、油圧が排出されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続（締結）を遮断する。
【００３８】
また、リニアソレノイドバルブ７０ｉに送られた油圧はシンクロ圧に調圧（減圧）され、その出力ポートから油路７０ｐを介してサーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートに送られると共に、リニアソレノイドバルブ７０ｊに送られた油圧もシンクロ圧に調圧され、その出力ポートから油路７０ｒを介してサーボシフトバルブ７０ｑに送られる。
【００３９】
サーボシフトバルブ７０ｑの図において左右一対の出力ポートの一方からの出力はサーボシフトバルブ７０ｓに送られ、図において左右一対の出力ポートから１−３速ギア締結機構６０(1-3)のいずれかのピストン室と６−８速ギア締結機構６０(6-8)のいずれかのピストン室に送られる。
【００４０】
同様に、サーボシフトバルブ７０ｑの図において左右一対の出力ポートの他方からの出力はサーボシフトバルブ７０ｔに送られ、図において左右一対の出力ポートから２−４速ギア締結機構６０(2-4)のいずれかのピストン室と５−７速ギア締結機構６０(5-7)のいずれかのピストン室に送られる。
【００４１】
図示は省略するが、ギア締結機構６０はシリンダとその内部に左右に対向して配置されるピストンを備え、ピストンはサーボシフトバルブ７０ｓ，７０ｔからのシンクロ圧の供給方向に応じて図で左右に移動するように構成される。
【００４２】
サーボシフトバルブ７０ｍ，７０ｏ，７０ｑ，７０ｓ，７０ｔはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））（Sol A, Sol B, Sol C, Sol D, Sol E）に接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によって図において左右の出力ポートを切換え、リニアソレノイドバルブ７０ｇなどから入力される油圧を出力するように構成される。
【００４３】
また、対応するオン・オフソレノイドバルブの励磁に応じ、破線で示す如く、サーボシフトバルブ７０ｍ，７０ｏの他方の出力ポートはリザーバ７０ａに接続（ドレン）される。
【００４４】
図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するギア締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合。プリシフト）しておき、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して偶数段入力軸１４あるいは奇数段入力軸１６に締結（係合）することで変速される。
【００４５】
変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。図示は省略するが、ギア締結機構６０のシリンダはシフトフォークに接続されると共に、シフトフォークは凹凸面を有するディテント機構に接続され、対向する変速段あるいはその間のニュートラル位置に駆動されると、油圧の供給が停止されても駆動された位置に保持されるように構成される。
【００４６】
図２においてレギュレータバルブ７０ｄ付近の説明に戻ると、油路７０ｅから分岐されてリニアソレノイドバルブ７０ｇに接続される油路７０ｆは油路７０ｕに接続される。油路７０ｕは下流側で分岐油路７０ｖ（第２油路）、７０ｗを介して油圧を貯留するアキュムレータ（ＡＣＭ）７０ｘに接続される。
【００４７】
油路７０ｖにはオン・オフソレノイドバルブ（切換弁。Sol ACM）７０ｙが介挿されると共に、油路７０ｆには第１チェックバルブ７０ｚ１、油路７０ｗには第２チェックバルブ７０ｚ２が介挿される。オン・オフソレノイドバルブ７０ｙは前記したサーボシフトバルブ７０ｍなどに接続されるバルブと同様、励磁・消磁に応じてスプールがオン位置とオフ位置の間を移動するように構成される。
【００４８】
尚、油圧供給回路７０にあっては、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらの励磁・消磁を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作も制御されるが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
【００４９】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。
【００５０】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度（ＡＰ）などの情報を取得する。
【００５１】
また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれ変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。
【００５２】
油圧供給回路７０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２圧力センサ９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。
【００５３】
また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００５４】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ７０ｇなどを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とギア締結機構６０の動作を制御することで変速機Ｔの動作を制御する。
【００５５】
図３は、図２に示す油圧供給回路７０の動作で、リザーバ７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ７０ｃによって作動油が汲み上げられ、レギュレータバルブ７０ｄによってライン圧が所期通りに調圧された場合の第１クラッチ２４への油圧の供給を太線で示す説明図である。尚、図３と後述する図７で図２に示す構成の一部の図示を省略する。
【００５６】
図示の場合、レギュレータバルブ７０ｄで調圧されたライン圧は第１チェックバルブ７０ｚ１を押し開いてリニアソレノイドバルブ７０ｇの入力ポートに送られると共に、リニアソレノイドバルブ７０ｈの入力ポートにも送られ、それらでクラッチ圧に調圧されて第１、第２クラッチ２４，２６に供給される。また、ライン圧はリニアソレノイドバルブ７０ｉ，７０ｊの入力ポートに供給され、そこでシンクロ圧に調圧された後、出力ポートからギア締結機構６０に供給される。
【００５７】
また、クラッチ圧は油路７０ｅに油路７０ｆに接続される油路７０ｕを介して油路７０ｗに至り、そこに介挿される第２チェックバルブ７０ｚ２を押し開いてアキュムレータ７０ｘに供給される。アキュムレータ７０ｘに供給された油圧は第２チェックバルブ７０ｚ２で逆流が防止され、そこに貯留される。
【００５８】
次いで、車両１の交差点などの自動停止（アイドリングストップ）制御について説明する。この動作は図１に示すエンジンコントローラ７６によって行われる。
【００５９】
図４はエンジンコントローラ７６による自動停止制御の所定の停止条件の成立の判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６０】
先ずＳ１０（Ｓ：処理ステップ）においてＢＲＫ  ＯＮ、即ち、ブレーキスイッチ（図１で図示省略）の出力からブレーキペダルが運転者によって操作されているか（踏まれているか）否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、Ｉ／Ｓ（アイドリングストップ）不許可、即ち、自動停止の実行を禁止する。
【００６１】
一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＡＰ  ＯＦＦ、即ち、アクセル開度センサ（図１で図示省略）の出力からアクセルペダルが操作されていないか（踏まれていないか）否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ１６に進み、回転数センサ９０の出力から車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが零か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む。    
【００６２】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、シフトコントローラ７４に通信して得た情報からソレノイド開フラグ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進む一方、否定されるときはＳ２０に進み、Ｉ／Ｓ（アイドリングストップ）を許可、即ち、自動停止を許可する。
【００６３】
このとき、エンジンコントローラ７６はシフトコントローラ７４に通信し、エンジン１０が自動停止されることから油路（第２油路）７０ｖを閉鎖してアキュムレータ７０ｘが油圧を保持するようにオン・オフソレノイドバルブ７０ｙの動作を制御させる。
【００６４】
図５は、同様にエンジンコントローラ７６による自動停止制御のうちのエンジン１０を再始動させる再始動条件の判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ１００においてＢＲＫ  ＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチの出力からブレーキペダルが運転者によって操作されていないか（踏まれていないか）否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、Ｉ／Ｓを終了してエンジン１０の再始動（駆動）に復帰する。
【００６６】
このとき、エンジンコントローラ７６はシフトコントローラ７４と通信し、エンジン１０が再始動されることから油路７０ｖを開放してアキュムレータ７０ｘに蓄えられた油圧を第１クラッチ２４に供給するようにオン・オフソレノイドバルブ７０ｙの動作を制御させる。
【００６７】
一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ＡＰ  ＯＮ、即ち、アクセル開度センサの出力からアクセルペダルが操作されているか（踏まれているか）否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む一方、否定されるときはＳ１０６に進み、Ｉ／Ｓを継続する。
【００６８】
ここで、この発明の課題を再説すると、図２に示す如く、オイルポンプ７０ｃはリザーバ７０ａに貯留された作動油をストレーナ７０ｂで汲み上げているが、パニックブレーキ時など車両１が急減速されるとき、リザーバ７０ａの油面が同図に想像線で示すように傾き、ストレーナ７０ｂの吸口７０ｂ１が届かなくなることがある。
【００６９】
その結果、オイルポンプ７０ｃが作動油を汲み上げて第１、第２クラッチ２４，２６に供給することができず、その結果、ギア締結機構６０のギア３２などを出力軸２８に連結することができないことから、特にエンジンブレーキが望まれるとき、それを十分に機能させることができない不都合があった。この発明は上記した不都合を解消することを課題とする。
【００７０】
それについて説明すると、図６はこの実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは図１に示すシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ２００においてアキュムレータ７０ｘに畜圧（油圧が貯留）されているか否か適宜な手法で判断する。Ｓ２００で否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００７２】
一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、回転数センサ９０の出力から出力軸２８の回転数（車速Ｖと等価）を検出し、検出された回転数の低下量が所定値以上か、より具体的には検出された回転数の所定時間（例えば２ｓｅｃ）当たりの低下量が所定値以上か否か判断する。ここで、所定値は例えば、１０００ｒｐｍ、あるいは１０ｋｍ／ｈ相当値とする。
【００７３】
Ｓ２０２において具体的には、車両１がパニックブレーキなどで急減速させられたか、より具体的にはパニックブレーキ時など車両１が急減速されてリザーバ７０ａの油面が図２に想像線で示すように傾き、ストレーナ７０ｂの吸口７０ｂ１が届かないような走行状態にあるか否か判断する。その意味で、所定値は上記した値に限るものではなく、要は車両１の急減速を検出できる値であれば、どのような値であっても良い。
【００７４】
Ｓ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０４に進み、第１圧力センサ９４の出力から第１クラッチ２４に供給されるクラッチ圧が規定値以下に低下したか否か判断する。規定値はクラッチ圧の低下によって第１クラッチ２４が第１副入力軸２０を奇数段入力軸１６に締結できず、滑ってしまうような圧力値に設定される。
【００７５】
Ｓ２０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはリザーバ７０ａの油面が傾いてオイルポンプ７０ｃが作動油を汲み上げて第１クラッチ２４に供給することができない状態にあると判断されることから、Ｓ２０６に進み、オン・オフソレノイドバルブ（切換弁）７０ｙのソレノイドを所定時間励磁して開放すると共に、ソレノイド開フラグのビットを１にセットする。これにより、図４フロー・チャートの処理においてエンジンコントローラ７６を介して自動停止（Ｉ／Ｓ）を禁止させる（不許可とする）ことになる。
【００７６】
図７はそのときの油圧供給回路７０の動作を示す、図３と同様の油圧回路図である。
【００７７】
この場合、同図に太線で示す如く、アキュムレータ７０ｘに貯留されていた油圧は油路７０ｖから油路７０ｕを流れてリニアソレノイドバルブ７０ｇの入力ポートに供給されてクラッチ圧に調圧され、出力ポートから油路７０ｋとサーボシフトバルブ７０ｍを介して第１クラッチ２４に供給される。
【００７８】
尚、車両１が急減速された結果、第１クラッチ２４が第１副入力軸２０を奇数段入力軸１６に締結すると共に、１−３速ギア締結機構６０(1-3)において１速が確立されていたはずであることから、確立された１速がそのまま保持される。その結果、運転者は、必要であれば、エンジンブレーキを十分に機能させることができる。尚、このとき、油路７０ｅへの油圧の逆流は第１チェックバルブ７０ｚ１によって阻止される。
【００７９】
他方、アキュムレータ７０ｘに貯留された油圧を消費したことから、その状態で自動停止制御に移行すると、再始動されるときオン・オフソレノイドバルブ７０ｙを開放してアキュムレータ７０ｘに蓄えられた油圧を第１クラッチ２４に供給するように制御する自動停止制御に影響を与える虞がある。この実施例はそのような不都合を解消することも課題とする。
【００８０】
それについて説明すると、図８はこの実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも図１に示すシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００８１】
以下説明すると、Ｓ３００においてソレノイド開フラグのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、適宜なタイマカウンタを用いてオン・オフソレノイドバルブ７０ｙを開放してから所定時間が経過したか否か、換言すれば所定の解禁条件が成立したか否か判断する。
【００８２】
Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０４に進み、ソレノイド開フラグのビットを１にセットしたままとする。その結果、図４フロー・チャートのＳ１８の判断は肯定されてＳ１２に進み、自動停止（Ｉ／Ｓ）の実行が禁止（不許可）される。
【００８３】
一方、Ｓ３０２で肯定されるときは所定の解禁条件が成立したと判断されることからＳ３０６に進み、エンジン回転数ＮＥが定常状態にあるか否か、換言すれば大きく増減していないか否か判断する。Ｓ３０６で否定されるときはエンジン１０の動作が安定していないことからＳ３０４に進む。
【００８４】
一方、Ｓ３０６で肯定されるときはＳ３０８に進み、ソレノイド開フラグのビットを０にリセットする。その結果、図４フロー・チャートのＳ１８の判断は否定されてＳ２０に進み、自動停止（Ｉ／Ｓ）の実行が許可される。
【００８５】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載されるエンジン１０に接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、駆動輪（車輪６８）に接続される出力軸２８と、前記入力軸と出力軸の間に配置される変速ギア（ギア３２など）と、作動油を供給されるとき、前記変速ギアを前記入力軸と出力軸とに連結するクラッチ（第１クラッチ）２４と、リザーバ７０ａから作動油を汲み上げて前記クラッチに接続される第１油路７０ｅ，７０ｆに吐出するオイルポンプ７０ｃと、前記第１油路に第２油路７０ｖを介して接続されるアキュムレータ７０ｘと、前記第２油路の開閉を切り換える切換弁（オン・オフソレノイドバルブ７０ｙ）と、前記エンジン１０が自動停止されるとき前記第２油路７０ｖを閉鎖して油圧を保持する一方、前記エンジン１０が再始動されるとき前記第２油路７０ｖを開放して前記アキュムレータ７０ｘに蓄えられた油圧を前記クラッチ（第１クラッチ）２４に供給するように前記切換弁の動作を制御する切換弁制御手段（シフトコントローラ７４）とからなる自動変速機Ｔと、前記車両１について所定の停止条件が成立したとき前記エンジン１０を自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したとき前記エンジン１０を再始動させる自動停止制御手段（エンジンコントローラ７６）とを備える車両の制御装置において、前記切換弁制御手段（シフトコントローラ７４）は、前記第１油路を流れる作動油の油圧を検出する油圧検出手段（第１圧力センサ９４）と、前記自動変速機の出力軸２８の回転数を検出する回転数検出手段（第４回転数センサ９０）を備えると共に、前記回転数検出手段によって検出された自動変速機の出力軸の回転数の低下量が所定値以上であり、かつ前記油圧検出手段によって検出された前記第１油路を流れる作動油の油圧が規定値以下に低下したと判断されるとき、前記第２油路を開放するように前記切換弁の動作を制御すると共に、所定の解禁条件が成立するまで前記エンジン１０の自動停止を禁止させる（Ｓ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６，Ｓ１８，Ｓ１２）如く構成したので、車両１が急減速されてリザーバ７０ａの油面が傾いてオイルポンプ７０ｃが作動油を汲み上げることができない事態が生じても、第２油路７０ｖを開放するようにオン・オフソレノイドバルブ（切換弁）７０ｙの動作を制御してアキュムレータ７０ｘに蓄えられた油圧を供給することで第１クラッチ２４に油圧を供給し続けることができ、例えばエンジンブレーキが要求される走行状態にあるときもエンジンブレーキを十分に機能させることができる。
【００８６】
また、所定の解禁条件が成立するまでエンジン１０の自動停止を禁止させる（Ｓ３００からＳ３０８）如く構成したので、アキュムレータ７０ｘに蓄えられた油圧を消費したことで、エンジン再始動のときのアキュムレータ７０ｘからの油圧供給に直ちに対応できないことから、所定の解禁条件が成立するまで自動停止を禁止させることで、自動停止制御に与える影響を可能な限り少なくすることができる。
【００８７】
また、前記切換弁制御手段は、前記第２油路７０ｖを開放するように前記切換弁（オン・オフソレノイドバルブ）７０ｙの動作を制御してから所定時間が経過したとき、前記解禁条件が成立したと判断する（Ｓ３０２，Ｓ３０８）如く構成したので、上記した効果に加え、自動停止制御に与える影響を最小限にすることができる。
【００８８】
即ち、リザーバ７０ａの油面の傾きは時間の経過に従って解消されるはずであるので、所定の解禁条件として例えば時間を考慮することで、油面の傾きが解消されてオイルポンプ７０ｃによる油圧の供給が可能となる時点を的確に判定することができ、よって自動停止制御に与える影響を最小限にすることができる。
【００８９】
尚、上記においてツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギア締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。
【符号の説明】
【００９０】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギア、４８，５０，５２，５４  ドリブンギア、５６  ＲＶＳアイドルギア、５８  ＲＶＳクラッチ、６０  ギア締結機構、６８  車輪（駆動輪）、７０  油圧供給回路、７０ａ  リザーバ、７０ｂ  ストレーナ、７０ｃ  オイルポンプ、７０ｅ，７０ｆ  第１油路、７０ｖ  第２油路、７０ｘ  アキュムレータ、７０ｙ  オン・オフソレノイドバルブ（切換弁）、７４  シフトコントローラ、７６  エンジンコントローラ、９０  第４回転数センサ、９４，９６  圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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