(57)【要約】      （修正有）【課題】変速機のベルト滑りの発生を抑制できる車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】駆動制御装置において、ＥＣＵは、減速Ｓ＆Ｓ制御からクラッチを係合させるクラッチ係合制御を実施するときに、クラッチのエンジン側の入力側係合部材の回転数の実測値である実タービン回転数ＮＴが、この回転数の目標値である目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して、所定値αより下回る場合に（ステップＳ１０２のＹｅｓ）、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴから算出されるクラッチのイナーシャトルクと、実タービン回転数ＮＴから算出されるクラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量ΔＰ１が、変速機の挟圧の指令値である指示挟圧Ｐｄに加算される第１挟圧補正制御を実施する（ステップＳ１０３）。【選択図】図３
2015098892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチと、
前記エンジン、前記クラッチ及び前記無段変速機の動作を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
車両の走行中に前記クラッチの開放と前記エンジンの停止とを行って、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実施し、
前記惰行制御から前記クラッチを係合させる係合制御を実施するときに、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記回転数の目標値に対して、所定値より下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される第１挟圧補正制御を実施する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記実測値の下降勾配が所定勾配以上に急となる場合に、前記イナーシャトルクの最大値に基づく補正量が前記無段変速機の前記挟圧の前記指令値に加算される第２挟圧補正制御を実施することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を実施中に、前記実測値の変化が停滞した場合には前記第２挟圧補正制御を終了することを特徴とする、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を実施中に、前記実測値が前記目標値に向けて上昇した場合には前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を終了することを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記第１狭圧補正制御において、
前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記無段変速機にベルト滑りを発生させ得るトルクが前記クラッチから前記無段変速機に伝達されている状況における回転数まで、前記回転数の目標値に対して下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃費を向上させるため、例えば車両の減速走行中や定速走行中などにエンジンの停止とクラッチの開放とを行って、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性により車両を走行させる惰性走行を行う惰行制御が知られている。例えば特許文献１には、変速機としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両の駆動制御装置において、上記の惰行制御を行う構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１０８５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
惰行制御からの復帰時、開放していたクラッチを係合し、駆動力を駆動輪に伝達して再加速を行う。このとき、特許文献１のようにベルト式無段変速機を備える構成では、クラッチの係合制御の実施中に、ベルト式の無段変速機の挟圧も併せて制御されるが、クラッチの実圧が指示圧以上に出力される場合がある。この場合、変速機のトルク容量以上のトルクがクラッチから変速機に入力され、変速機においてベルト滑りが発生する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、クラッチの係合制御の実施中において、変速機のベルト滑りの発生を抑制できる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動制御装置は、エンジンと、前記エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチと、前記エンジン、前記クラッチ及び前記無段変速機の動作を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の走行中に前記クラッチの開放と前記エンジンの停止とを行って、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実施し、前記惰行制御から前記クラッチを係合させる係合制御を実施するときに、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記回転数の目標値に対して、所定値より下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される第１挟圧補正制御を実施することを特徴とする。
【０００７】
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記実測値の下降勾配が所定勾配以上に急となる場合に、前記イナーシャトルクの最大値に基づく補正量が前記無段変速機の前記挟圧の前記指令値に加算される第２挟圧補正制御を実施することが好ましい。
【０００８】
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を実施中に、前記実測値の変化が停滞した場合には前記第２挟圧補正制御を終了することが好ましい。
【０００９】
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を実施中に、前記実測値が前記目標値に向けて上昇した場合には前記第１挟圧補正制御及び前記第２挟圧補正制御を終了することが好ましい。
【００１０】
また、上記の車両の駆動制御装置は、前記第１狭圧補正制御において、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記無段変速機にベルト滑りを発生させ得るトルクが前記クラッチから前記無段変速機に伝達されている状況における回転数まで、前記回転数の目標値に対して下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両の駆動制御装置は、クラッチのエンジン側の係合部材の回転数の実測値が、回転数の目標値に対して所定値より下回る場合に、無段変速機の挟圧の指令値に補正量を加算することで、クラッチの係合制御の実施中に、変速機のベルト滑りの発生を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に実施されるクラッチ係合制御及び挟圧補正制御を示すタイムチャートである。
【図３】図３は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に実施される挟圧補正制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態における挟圧補正制御の解除処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、挟圧補正制御により実タービン回転数変化が停滞した場合の解除処理を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、挟圧補正制御により実タービン回転数が上昇した場合の解除処理を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車両の駆動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１４】
［実施形態］
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１００の駆動制御装置１の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動制御装置を表す概略構成図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る駆動制御装置１は、車両１００に搭載される。車両１００は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、クラッチ４と、変速機５と、減速・差動機構６と、駆動輪７と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８と、を備える。エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ３及びクラッチ４を介して変速機５に入力され、変速機５から減速・差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。このように、エンジン２と駆動輪７との間に動力伝達経路が構成されている。本実施形態に係る駆動制御装置１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、クラッチ４と、変速機５と、ＥＣＵ８（制御手段）とを備える。
【００１６】
エンジン２は、車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）９の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ３は、エンジン２に接続され、オイル（作動流体）を介して、エンジン２から出力された動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを有している。ポンプインペラ３ａは、エンジン２のクランクシャフト９と接続されており、タービンランナ３ｂは、クラッチ４と連結軸１０により連結されている。従って、エンジン２からポンプインペラ３ａに入力される回転（エンジン回転数Ｎｅ）は、作動流体を介してタービンランナ３ｂに伝達され、タービンランナ３ｂから出力された回転数（タービン回転数Ｎｔ）が連結軸１０を介してクラッチ４に入力される。
【００１７】
クラッチ４は、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を断接する機能を有する。クラッチ４は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、動力伝達経路上のトルクコンバータ３と変速機５との間に配置される。このクラッチ４は、入力側（エンジン２側）係合部材４ａと出力側係合部材４ｂを有している。入力側係合部材４ａは、連結軸１０によりタービンランナ３ｂと連結されており、出力側係合部材４ｂは、変速機５と連結されている。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが係合することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を接続することができる。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが開放することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断することができる。
【００１８】
変速機５は、トルクコンバータ３を介してエンジン２から出力された動力を変速する機能を有する。変速機５は、動力伝達経路上のクラッチ４と減速・差動機構６との間に配置されている。変速機５は、具体的には、ベルト式の無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）であって、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とベルト１３とを有している。プライマリプーリ１１は、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂとを有する。セカンダリプーリ１２は、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとを有している。そして、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト１３が掛け回されている。変速機５は、このベルト１３を介して、プライマリプーリ１１からセカンダリプーリ１２に動力が伝達される。プライマリプーリ１１の回転軸は、クラッチ４の出力側係合部材４ｂと連結されており、セカンダリプーリ１２の回転軸は、減速・差動機構６の入力軸に連結されている。
【００１９】
なお、変速機５の変速比は、入力側のプライマリプーリ１１の回転速度（Ｎｉｎ）を、出力側のセカンダリプーリ１２の回転速度で除算した値である。つまり、変速機５の変速比は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２との回転速度比に相当する。この回転速度比は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２におけるベルト１３の回転半径（ベルト掛かり径）の比率に応じて決まる。プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２のベルト掛かり径は、それぞれプライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅によって決まる。従って、変速機５は、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。
【００２０】
クラッチ４及び変速機５の動作は、図示しない油圧制御装置により供給される油圧によって制御される。油圧制御装置は、クラッチ４の係合部材を作動させるための油圧をクラッチ４に供給する。油圧制御装置は、ＥＣＵ８からの制御指令に応じて、クラッチ４へ供給する油圧（クラッチ油圧）を調整することによって、クラッチ４の係合／開放の切り替えや、係合度合いを制御することができる。また、油圧制御装置は、変速機５のプライマリ可動シーブ１１ａ及びセカンダリ可動シーブ１２ａ（以下「セカンダリシーブ１２ａ」とも表記する）を作動させるための油圧を変速機５に供給する。油圧制御装置は、ＥＣＵ８からの制御指令に応じて、変速機５への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ１１のプライマリ溝の溝幅と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ溝の溝幅を調整して、変速機５の変速比を制御することができる。また、油圧制御装置は、ＥＣＵ８からの制御指令に応じて、変速機５への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２のそれぞれがベルト１３を挟む圧力（挟圧）を調整して、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２のトルク容量を制御することができる。
【００２１】
減速・差動機構６は、変速機５のセカンダリプーリ１２の回転軸と、駆動輪７とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機５から入力される回転は、減速・差動機構６により減速され、且つ、左右の駆動輪７に分配される。
【００２２】
ＥＣＵ８は、ドライバによるエンジン２の操作状態やこのエンジン２の運転状態に基づいて、エンジン２、トルクコンバータ３、クラッチ４、変速機５等の車両１００の各部の制御を行い、車両１００の走行を総合的に制御する。
【００２３】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、車両１００の各部を制御することにより、減速Ｓ＆Ｓ（ストップ＆スタート）制御を実行することができる。減速Ｓ＆Ｓ制御では、燃費向上のため、車両１００の減速中にエンジン２を自動停止させる。また、減速Ｓ＆Ｓ制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にクラッチ４を開放する。言い換えると、減速Ｓ＆Ｓ制御とは、車両１００の減速走行中などに、クラッチ４を開放してエンジン２と変速機５との動力伝達を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１００を惰性走行させるものである。この減速Ｓ＆Ｓ制御は、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００２４】
ＥＣＵ８は、車両１００の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、クラッチ４の開放とエンジン２の自動停止を行って、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。ＥＣＵ８がエンジン２を自動停止するときには、エンジン２への燃料供給と点火を停止する。また、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、クラッチ４を係合すると共に、エンジン２を再始動して、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰する。
【００２５】
また、本実施形態では、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にクラッチ係合制御を実行することができる。一般に、クラッチ４や変速機５への油圧の供給は、エンジン２の動作中には、クランク軸と同期して回転するメカポンプ（図示せず）で実施する。すなわち、エンジン２の駆動力を利用してメカポンプが油圧を発生させ、この油圧が油圧制御回路を介して調整されてクラッチ４や変速機５へ供給される。一方、エンジン２の停止中には、メカポンプの代わりに電動ポンプ（図示せず）を用いて油圧の供給を行う。しかし、電動ポンプの効率はメカポンプより劣るため、燃費悪化防止のため供給圧は最低限の圧に留まる。そのため減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にエンジン２を再始動するとき、メカポンプの出力油圧（ライン圧）の上昇が遅く、また、変速機５のセカンダリシーブ１２ａは必要流量が多いので、変速機５のセカンダリプーリ１２の挟圧が指示通りに出力されない場合がある。
【００２６】
このときに、クラッチ４を係合した場合、クラッチ４は、セカンダリシーブ１２ａのトルク容量以上のトルクを変速機５に伝達してしまうので、変速機５においてベルト１３の滑りが発生する虞がある。このため、本実施形態では、ＥＣＵ８は、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時には、クラッチ４の伝達トルク（クラッチトルク）が、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量以下となるように、クラッチ４への供給油圧を制御するクラッチ係合制御を実行する。
【００２７】
クラッチ係合制御は、下記の（１）式で表す物理式に基づく。
【数１】
2015098892.tif 000003
【００２８】
上記の物理式において、「入力トルクＴＴ」とは、エンジン２から出力されトルクコンバータ３を介してクラッチ４の入力側係合部材４ａに入力されるトルク（動力）である。「イナーシャトルク」とは、クラッチ４の入力側係合部材４ａ及び出力側係合部材４ｂを回転させるために必要な損失トルクである。イナーシャトルクは、上記の物理式に示すように、回転慣性モーメントＩと、タービン回転数Ｎｔ（連結軸１０を介してトルクコンバータ３のタービンランナ３ｂに連結されるクラッチ４の入力側係合部材４ａの回転数）の微分値との積で求められる。「クラッチトルクＴＣ」とは、クラッチ４が動力伝達経路の下流側、すなわち変速機５に伝達可能な伝達トルク容量である（以下では「クラッチトルク容量」とも表記する）。
【００２９】
クラッチ係合制御では、上記の（１）式に基づき、入力トルクＴＴに対し、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに基づくイナーシャトルクを損失分として除くことで、クラッチトルクＴＣが決まる。そして、このクラッチトルクＴＣをクラッチ４へ供給するクラッチ油圧に変換して、導出したクラッチ油圧に基づいてクラッチ４の係合動作を制御する。ここで、「目標タービン回転数ＮＴＴＧＴ」とは、タービン回転数Ｎｔの目標値である。入力トルクＴＴは、例えばエンジン回転数Ｎｅ等のエンジン２の運転状態に関する情報に基づき導出することができる。
【００３０】
また、クラッチ係合制御の実施中には、上記のように決定したクラッチトルク容量（クラッチトルクＴＣ）に基づいて、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量がクラッチトルク容量以上となるように、セカンダリシーブ１２ａの挟圧を制御する。具体的には、変速機５のセカンダリシーブ１２ａのトルク容量をクラッチトルク容量以上とするために必要な変速機５のセカンダリシーブ１２ａの挟圧Ｐｄを下記の（２）式により算出する。
【数２】
2015098892.tif 000004
【００３１】
ここで、Ｔｉｎは（１）式で算出されたクラッチトルク容量ＴＣを表す。Ａはセカンダリシーブ１２ａのシーブ角度（°）、ＡＯＵＴはセカンダリシーブ１２ａの受圧面積、Ｒｉｎはセカンダリシーブ１２ａのベルト掛かり径、μはベルト１３とセカンダリシーブ１２ａとの間の摩擦係数である。ＥＣＵ８は、このように導出した挟圧Ｐｄの指令値（以下「指示挟圧Ｐｄ」とも表記する）に基づいて、セカンダリシーブ１２ａへの供給油圧を調整して、セカンダリシーブ１２ａの挟圧を制御する。
【００３２】
図２を参照して、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時におけるクラッチ係合制御についてさらに説明する。図２は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に実施されるクラッチ係合制御及び挟圧補正制御を示すタイムチャートである。図２のタイムチャートには、回転数（ｒｐｍ）及び油圧（ＭＰａ）の時間遷移がそれぞれ示されている。回転数としては、エンジン回転数Ｎｅ、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴ、実タービン回転数ＮＴが示されている。ここで、実タービン回転数ＮＴとは、タービン回転数の実測値である。油圧としては、セカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄが示されている。
【００３３】
このタイムチャートの当初には、車両１００は減速Ｓ＆Ｓ制御を実行中であり、エンジン２は停止され、クラッチ４は開放されている。
【００３４】
時刻ｔ１において、エンジン自動始動条件が成立し、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰させるべく、まずエンジン２を再始動させるためのエンジン始動制御が開始され、次いで時刻ｔ２においてクラッチ係合制御が開始される。エンジン始動制御中は、エンジン２の起動トルクの変化が大きいため、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴを１次線形には制御せず、目標速度比（目標タービン回転数ＮＴＴＧＴ／エンジン回転数Ｎｅ）で制御する。そして、時刻ｔ３において、エンジン始動制御が終了し、起動トルクの影響から抜けた後に、タービン回転数Ｎｔを一定でスイープ（徐変）ダウンするスイープダウン制御を実施する。スイープダウン制御では、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴをスイープダウンさせて、実タービン回転数ＮＴをこれに追従させる。
【００３５】
時刻ｔ２以降のクラッチ係合制御の実施中には、目標速度比制御及びスイープダウン制御で設定される目標タービン回転数ＮＴＴＧＴを用いて、上記（１）式からクラッチトルク容量ＴＣを算出して、この算出したクラッチトルク容量ＴＣに基づいてクラッチの係合を制御する。さらに、この算出したクラッチトルク容量ＴＣを用いて上記（２）式からセカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄを算出し、算出した指示挟圧Ｐｄに基づいてセカンダリシーブ１２ａの挟圧を制御する。
【００３６】
ここで、上記のとおり、変速機５のセカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄは、クラッチ４への指示油圧（クラッチトルク容量ＴＣ）に応じて算出される。しかし、例えば、油圧モデルの同定が悪かったり、指示油圧が上下に変動した場合など、クラッチ４に供給される実際の油圧（実クラッチ油圧）の応答が遅れ、指示油圧に対して位相がずれる状況が生じることが考えられる。このような状況では、実クラッチ油圧が指示油圧以上に出力される場合がある。このような場合、想定以上のトルクがクラッチ４から変速機５に入力されるため、挟圧が不足し、ベルト１３が滑ってしまう虞がある。一方、変速機５において、ベルト滑り防止のため、当初から過剰に挟圧を上げると、伝達効率の悪化やベルト耐久性に悪影響が出る虞がある。
【００３７】
そこで本実施形態では、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して、実タービン回転数ＮＴが所定値α（図３参照）より大きく下回った場合に、算出したクラッチトルク容量ＴＣよりも実際のクラッチトルクが大きく出力しており、変速機５のトルク容量を上回る可能性があるものと判断して、セカンダリシーブ１２ａへの指示挟圧Ｐｄに補正量ΔＰ１を上乗せする制御を実施する。この補正量ΔＰ１は、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数ＮＴから算出されるイナーシャトルクの差分に基づき算出される。以降ではこの制御を「第１挟圧補正制御」と表記する。
【００３８】
さらに、本実施形態では、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が一定以上に上がった場合は、クラッチ４が想定以上に掴み過ぎ（係合度合いが強すぎ）ており、イナーシャトルクの変化が速くなるため、上記の第１挟圧補正制御ではベルト滑りを抑制できなくなる可能性があるものと判断して、所定の最大イナーシャトルクに基づく補正量ΔＰ２を、セカンダリシーブ１２ａへの指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１にさらに上乗せする制御を実施する。「最大イナーシャトルク」とは、クラッチ４で生じ得るイナーシャトルクの最大値であり、油圧回路で出力可能なクラッチ圧の応答性（例えばクラッチ４が取り得るタービン回転数Ｎｔの最大の変動量）から実験的に取得できる。「最大イナーシャトルクに基づく補正値」とは、最大イナーシャトルクに相当する分のトルク容量をセカンダリシーブ１２ａで増加するために必要な挟圧の補正値である。以降では、この制御を「第２挟圧補正制御」と表記する。「第１挟圧補正制御」及び「第２挟圧補正制御」を纏めて「挟圧補正制御」とも表記する。
【００３９】
図２のタイムチャートに加えて図３を参照して、これらの挟圧補正制御について説明する。図３は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に実施される挟圧補正制御を示すフローチャートである。図３のフローチャートに示す処理は、ＥＣＵ８により、例えば減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時に所定期間ごとに実施される。以下、図３のフローチャートに従って挟圧補正制御について説明する。
【００４０】
ステップＳ１０１では、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時のクラッチ係合制御が実施されているか否かが判定される。クラッチ係合制御が実施されている場合（Ｓ１０１のＹｅｓ）にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合（Ｓ１０１のＮｏ）には本制御フローを終了する。図２のタイムチャートでは、クラッチ係合制御は、時刻ｔ２以降に実施されており、時刻ｔ２以降の場合にステップＳ１０２に移行する。
【００４１】
ステップＳ１０２では、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴと実タービン回転数ＮＴが所定値α以上乖離しているか否か、すわなち、ＮＴＴＧＴ−ＮＴ＞αの条件が成り立つか否かが判定される。目標タービン回転数ＮＴＴＧＴは、上述のように、クラッチ係合制御を実施中に行われる目標速度比制御やスイープダウン制御で個別に設定される。実タービン回転数ＮＴは、図示しない計測手段によって、例えば連結軸１０の回転数を計測することで取得できる。所定値αは、例えば、実タービン回転数ＮＴが、変速機５にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ４から変速機５に伝達されている状況における回転数まで、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して下回る状況となるように設定される。ＮＴＴＧＴ−ＮＴ＞αの条係が成り立つ場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）には、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して、所定値αより大きく下回っており、変速機５にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ４から変速機５に伝達されている状況であると判断できるので、ステップＳ１０３に進む。一方、上記条件が成り立っていない場合（Ｓ１０２のＮｏ）には、実タービン回転数ＮＴと目標タービン回転数ＮＴＴＧＴとの偏差が所定値α以内であり、クラッチ４から変速機５に伝達されているトルクは変速機５のトルク容量以下であると判断できるので、本制御フローを終了する。図２のタイムチャートでは、スイープダウン制御に移行後の時刻ｔ４において、上記条件が成り立ったものと判定されている。
【００４２】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２の判定の結果、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して大きく下回っていると判定されたのに応じて、第１挟圧補正制御が実施される。第１挟圧補正制御では、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数ＮＴから算出されるイナーシャトルクとの差分を補償する挟圧の補正量ΔＰ１が、セカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄに加算される。この補正量ΔＰ１は、下記の（３）式により算出される。
【数３】
2015098892.tif 000005
【００４３】
上記の（３）式では、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数ＮＴから算出されるイナーシャトルクとの差分を、セカンダリシーブ１２ａの受圧面積ＡＯＵＴとベルト掛かり径Ｒｉｎで除算して圧力に換算することで、挟圧の補正量ΔＰ１が算出される。このように算出された補正量ΔＰ１が加算された指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１に基づいて、セカンダリシーブ１２ａへの供給油圧が制御される。ステップＳ１０３の処理が完了するとステップＳ１０４に進む。図２のタイムチャートでは、時刻ｔ４において、第１挟圧補正制御が開始され、本ステップで算出される補正量ΔＰ１が指示挟圧Ｐｄに上乗せされている。
【００４４】
ステップＳ１０４では、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上か否かが判定される。「実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上」とは、スイープダウン制御の実施中に、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴの減少に伴い実タービン回転数ＮＴも減少する状況において、実タービン回転数ＮＴの減少速度が所定速度以上となり、実タービン回転数ＮＴが急激に減少している状況とも表現することができるし、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定勾配以上に急となる状況とも表現することができる。実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上である場合（Ｓ１０４のＹｅｓ）には、ステップＳ１０３の第１挟圧補正制御のみでは挟圧の補正が十分にできないと判断してステップＳ１０５に進む。一方、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定内である場合（Ｓ１０４のＮｏ）には、本制御フローを終了する。図２のタイムチャートでは、指示挟圧Ｐｄを補正量ΔＰ１だけ上乗せした後の時刻ｔ５において、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上となったものと判定されている。
【００４５】
なお、ステップＳ１０４における「実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上」との状況は、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対する実タービン回転数ＮＴの相対的な減少速度が所定速度以上となる状況と考えてもよい。
【００４６】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４の判定の結果、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上と判定されたのに応じて、第２挟圧補正制御が実施される。第２挟圧補正制御では、最大イナーシャトルク相当分の補正量ΔＰ２が、セカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１に加算される。最大イナーシャトルク相当分の補正量ΔＰ２は、例えば以下の手順で予め取得しておくことができる。すなわち、（i）クラッチ４が取り得るタービン回転数Ｎｔの最大変動量を予め実験的に求め、（ii）上記（１）式と同様に、この最大変動量に回転慣性モーメントＩを乗算して最大イナーシャトルクを算出し、（iii）上記（３）式と同様に、この最大イナーシャトルクをセカンダリシーブ１２ａの受圧面積ＡＯＵＴとベルト掛かり径Ｒｉｎで除算して圧力に換算することで、挟圧の補正量ΔＰ２を算出する。このように算出された補正量ΔＰ２が加算された指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１＋ΔＰ２に基づいて、セカンダリシーブ１２ａへの供給油圧が制御される。ステップＳ１０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。図２のタイムチャートでは、時刻ｔ５において、第２挟圧補正制御が開始され、本ステップで算出される補正量ΔＰ２が指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１に上乗せされている。
【００４７】
次に、図４〜６を参照して、上記の挟圧補正制御の解除処理について説明する。図４は、本実施形態における挟圧補正制御の解除処理を示すフローチャートであり、図５は、挟圧補正制御により実タービン回転数変化が停滞した場合の解除処理を示すタイムチャートであり、図６は、挟圧補正制御により実タービン回転数が上昇した場合の解除処理を示すタイムチャートである。図５，６のタイムチャートには、図２と同様に、回転数（ｒｐｍ）及び油圧（ＭＰａ）の時間遷移がそれぞれ示されている。回転数としては、エンジン回転数Ｎｅ、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴ、実タービン回転数ＮＴが示されている。油圧としては、セカンダリシーブ１２ａの指示挟圧Ｐｄが示されている。図４のフローチャートに示す処理は、ＥＣＵ８により、例えば挟圧補正制御を実施中に所定期間ごとに実施される。以下、図４のフローチャートに従って、図５，６を参照しつつ、挟圧補正制御の解除処理について説明する。
【００４８】
ステップＳ２０１では、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰時のクラッチ係合制御が実施されているか否かが判定される。クラッチ係合制御が実施されている場合（Ｓ２０１のＹｅｓ）にはステップＳ２０２に進み、そうでない場合（Ｓ２０１のＮｏ）には本制御フローを終了する。図５，６のタイムチャートでは、クラッチ係合制御は、このタイムチャートの当初から実施されている。
【００４９】
ステップＳ２０２では、第１挟圧補正制御が実施されているか否かが判定される。第１挟圧補正制御が実施されている場合（Ｓ２０２のＹｅｓ）にはステップＳ２０３に移行し、そうでない場合（Ｓ２０２のＮｏ）には本制御フローを終了する。図５，６のタイムチャートでは、第１挟圧補正制御は時刻ｔ６以降に実施され、指示挟圧Ｐｄに補正量ΔＰ１が上乗せされており、時刻ｔ６以降の場合にステップＳ２０３に移行する。
【００５０】
ステップＳ２０３では、第２挟圧補正制御が実施されているか否かが判定される。第２挟圧補正制御が実施されている場合（Ｓ２０３のＹｅｓ）にはステップＳ２０４に移行し、そうでない場合（Ｓ２０３のＮｏ）には本制御フローを終了する。図５，６のタイムチャートでは、第２挟圧補正制御は時刻ｔ７以降に実施され、指示挟圧Ｐｄ＋ΔＰ１に補正量ΔＰ２が上乗せされており、時刻ｔ７以降の場合にステップＳ２０４に移行する。
【００５１】
ステップＳ２０４では、複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が所定範囲内であるか否かが判定される。言い換えると、複数の所定の時間区分ごとに実タービン回転数ＮＴの変化量を算出し、これらの複数の変化量の平均値が所定範囲内に収まるか否かが判定される。複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が所定範囲内である場合（Ｓ２０４のＹｅｓ）には、挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴの変動が停滞しているものと判断して、ステップＳ２０６に移行する。一方、複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が所定範囲内ではない場合（Ｓ２０４のＮｏ）には、ステップＳ２０５に移行する。図５のタイムチャートでは、時刻ｔ７〜ｔ８の間で実タービン回転数ＮＴ変化が所定範囲内であり、実タービン回転数ＮＴが停滞していると判定されており、この場合ステップＳ２０６に移行する。一方、図６のタイムチャートでは、時刻ｔ７〜ｔ８の間で実タービン回転数ＮＴ変化が所定範囲内では無いものと判定されており、この場合ステップＳ２０５に移行する。
【００５２】
ステップＳ２０５では、複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が上昇しているか否かが判定される。言い換えると、ステップＳ２０４で算出した複数の時間区分における実タービン回転数ＮＴの変化量の平均値が所定値以上であるか否かが判定される。複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が上昇している場合（Ｓ２０５のＹｅｓ）には、挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに向かい上昇しているものと判断して、ステップＳ２０７に移行する。一方、複数ルーチン分の実タービン回転数ＮＴ変化の平均値が上昇していない場合（Ｓ２０５のＮｏ）には、実タービン回転数ＮＴが依然として下降しているものと判断して、挟圧補正制御を継続して本制御フローを終了する。図６のタイムチャートでは、時刻ｔ７〜ｔ８の間で実タービン回転数ＮＴが上昇しているものと判定されており、この場合ステップＳ２０７に移行する。
【００５３】
ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４の判定の結果、挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴの変動が停滞しているものと判定されたのに応じて、挟圧補正制御のうち第２挟圧補正制御のみを終了させる。挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴの変動が停滞した場合、その後下降する目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに釣られて実タービン回転数ＮＴが再度下降する可能性があるため、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴと実タービン回転数ＮＴに基づきそれぞれ算出されるイナーシャトルクの差分に応じた第１挟圧補正制御は引き続き実施する。一方、最大イナーシャトルク相当の挟圧補正を掛け続けた場合、過剰な挟圧補正を実施していることになり、ベルト耐久性の低下やオイルポンプロスにより伝達効率の悪化が懸念されるため、第２挟圧補正制御は終了させる。ステップＳ２０６の処理が完了すると本制御フローを終了する。図５のタイムチャートでは、実タービン回転数ＮＴが停滞していると判定され、時刻ｔ８において第２挟圧補正制御のみが終了している。これにより、時刻ｔ８以降では、指示挟圧Ｐｄが補正量ΔＰ２の分だけ低下している。
【００５４】
ステップＳ２０７では、ステップＳ２０５の判定の結果、挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴが上昇しているものと判定されたのに応じて、第１及び第２挟圧補正制御を全て終了させる。挟圧補正制御によって実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに向かい上昇している場合、イナーシャトルクは入力されなくなるためである。ステップＳ２０７の処理が完了すると本制御フローを終了する。図６のタイムチャートでは、実タービン回転数ＮＴが上昇していると判定され、時刻ｔ８において挟圧補正制御を全て終了している。これにより、時刻ｔ８以降では、指示挟圧Ｐｄが補正量ΔＰ１＋ΔＰ２の分だけ低下している。
【００５５】
なお、ステップＳ２０６，Ｓ２０７において挟圧補正制御を終了する際には、指示挟圧Ｐｄの低下量になましを掛けて徐々に下げてもよい。
【００５６】
次に、本実施形態に係る車両１００の駆動制御装置１の効果を説明する。
【００５７】
本実施形態の駆動制御装置１は、エンジン２と、エンジン２の動力を変速して駆動輪７に伝達するベルト式の無段変速機５と、エンジン２と変速機５との間の動力伝達を断接するクラッチ４と、エンジン２、クラッチ４及び変速機５の動作を制御するＥＣＵ８と、を備える。ＥＣＵ８は、車両１００の走行中にクラッチ４の開放とエンジン２の停止とを行って、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断して車両１００を惰性で走行させる減速Ｓ＆Ｓ制御を実施することができる。ＥＣＵ８は、この減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にクラッチ４を係合させるクラッチ係合制御の実施するときに、クラッチ４のエンジン２側の入力側係合部材４ａの回転数の実測値である実タービン回転数ＮＴが、この回転数の目標値である目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して、所定値αより下回る場合に、言い換えると、実タービン回転数ＮＴが、変速機５にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ４から変速機５に伝達されている状況における回転数まで、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して下回る場合に、目標タービン回転数ＮＴＴＧＴから算出されるクラッチ４のイナーシャトルクと、実タービン回転数ＮＴから算出されるクラッチ４のイナーシャトルクとの差分に基づく補正量ΔＰ１が、変速機５の挟圧Ｐｄの指令値である指示挟圧Ｐｄに加算される第１挟圧補正制御を実施する。
【００５８】
クラッチ係合制御の実施中において、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して、所定値αより大きく下回る場合には、想定以上のトルクがクラッチ４から変速機５に入力されるため、変速機５に入力されるトルクが変速機５のトルク容量を超えてしまい、変速機５にベルト滑りが発生する虞がある。これに対して本実施形態では上記構成によって、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して所定値αより下回る場合には、変速機５への指示挟圧Ｐｄに補正量ΔＰ１を加算するので、変速機５に発生する挟圧を増大させ、変速機５のトルク容量を増やすことが可能となる。この結果、本実施形態では、クラッチ係合制御の実施中に、変速機５のベルト滑りの発生を抑制できる。
【００５９】
変速機５のベルト滑りを抑制できるので、変速機５のトルク伝達率が悪化することを抑制できる。また、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに対して所定値αより大きく下回るとの条件を満たす場合に変速機５への指示挟圧を嵩上げするので、通常時に変速機５の挟圧が不要に増大するのを防止でき、変速機５のベルト１３の耐久性への悪影響を抑制できる。さらに、変速機５の挟圧を増大させる機会を限定できるので、高圧発生によるオイルポンプの損失を低減して、燃費を向上できる。
【００６０】
また、本実施形態の駆動制御装置１において、ＥＣＵ８は、実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定勾配以上に急となる場合に、クラッチ４の最大イナーシャトルクに基づく補正量ΔＰ２が指示挟圧Ｐｄに加算される第２挟圧補正制御を実施する。
【００６１】
実タービン回転数ＮＴの下降勾配が所定以上となる場合には、イナーシャトルク変化が速くなるため、上記の第１挟圧補正制御ではベルト滑りを抑制できなくなる可能性がある。これに対して、上記構成によって、この場合にはクラッチ４の最大イナーシャトルクに基づき予め導出できる補正量ΔＰ２を指示挟圧Ｐｄに加算するので、イナーシャトルク変化が速い状況においても、変速機５のトルク容量を迅速に増やすことができ、変速機５のベルト滑りの発生を好適に抑制できる。
【００６２】
また、本実施形態の駆動制御装置１において、ＥＣＵ８は、第１挟圧補正制御及び第２挟圧補正制御を実施中に、実タービン回転数ＮＴの変化が停滞した場合には第２挟圧補正制御のみを終了する。また、実タービン回転数ＮＴが目標タービン回転数ＮＴＴＧＴに向けて上昇した場合には第１挟圧補正制御及び第２挟圧補正制御の両方を終了する。
【００６３】
この構成により、挟圧補正制御を状況に応じて早期に解除できるため、変速機５の挟圧を増大させる機会をさらに限定できるので、オイルポンプの損失や変速機５のベルト耐久性への影響を低減できる。
【００６４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【００６５】
上記実施形態では、車両１００の走行中にクラッチ４の開放とエンジン２の停止とを行って、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断して惰性により車両１００を走行させる惰性走行を行う惰行制御の一例として、主に車両の減速走行中に実施する減速Ｓ＆Ｓ制御を挙げたが、例えば主に車両の定速走行中に実施するフリーラン制御など他の同種の制御を適用してもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、クラッチ４が動力伝達経路上のトルクコンバータ３と変速機５との間に配置される構成を例示したが、クラッチ４は、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を断接できれば動力伝達経路上の他の位置に配置してもよく、例えば変速機５と駆動輪７との間や、エンジン２とトルクコンバータ３との間に配置してもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１  駆動制御装置
２  エンジン
４  クラッチ
５  変速機
８  ＥＣＵ（制御手段）
１００  車両
ＮＴ  実タービン回転数（実測値）
ＮＴＴＧＴ  目標タービン回転数（目標値）
Ｐｄ  指示挟圧（指令値）
ΔＰ１  第１挟圧補正制御の補正量
ΔＰ２  第２挟圧補正制御の補正量
【図１】
2015098892.tif 000006
【図２】
2015098892.tif 000007
【図３】
2015098892.tif 000008
【図４】
2015098892.tif 000009
【図５】
2015098892.tif 000010
【図６】
2015098892.tif 000011