(57)【要約】【課題】  下側へのレバー操作時に必要な回転トルクを確保しつつ、上側へのレバー操作時の回転トルクを小さくする。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、そのブレーキ側クラッチ部１２は、回転トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束されたブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側側板２５に取り付けられ、出力軸２２への圧入により出力軸２２との間に生じる摩擦力によって出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング３９とを備え、摩擦リングの外周部に、径方向中心線に対して同一方向に傾斜した複数のスリット３９ｃ，３９ｅを円周方向に沿って設ける。【選択図】    図３
2015055335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、前記静止側部材に取り付けられ、前記出力側部材への圧入により出力側部材との間に生じる摩擦力によって前記出力側部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、前記出力側部材あるいは前記制動部材のいずれか一方に、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせる特性付与手段を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記特性付与手段は、リング状の制動部材の外周部に、径方向中心線に対して同一方向に傾斜した複数のスリットを円周方向に沿って設けた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記特性付与手段は、リング状の制動部材の円周方向の複数箇所に、径方向に延びる柱部を設け、前記柱部を径方向中心線に対して同一方向に傾斜させた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記特性付与手段は、出力側部材あるいは制動部材のいずれか一方の接触面に凹凸溝パターンを形成した請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記出力側部材における制動部材との接触面の回転方向面粗さを、Ｒａで０．３０μｍ以下、かつ、Ｒｙで４μｍ以下とした請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図２０〜図２２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部１１１は、図２０および図２１に示すように、レバー側外輪１１４、内輪１１５、複数の円筒ころ１１６、保持器１１７、内側センタリングばね１１８および外側センタリングばね１１９で主要部が構成されている。なお、レバー側外輪１１４の軸方向外側には、そのレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板１１３が加締めにより一体的に取り付けられている。このレバー側側板１１３には、図２３に示すように、上下方向揺動可能な操作レバー１４１ａがねじ止め等により取り付けられている。
【０００５】
レバー側外輪１１４は、レバー操作により回転トルクが入力される。内輪１１５は、レバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する。円筒ころ１１６は、レバー側外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。保持器１１７は、複数の円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する。内側センタリングばね１１８は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる。外側センタリングばね１１９は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、図２０および図２２に示すように、回転が拘束された静止側部材であるブレーキ側外輪１２３、カバー１２４およびブレーキ側側板１２５と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱によりレバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００７】
ブレーキ側外輪１２３の軸方向内側および軸方向外側には、そのブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバー１２４およびブレーキ側側板１２５が加締めにより一体的に取り付けられている。そのブレーキ側側板１２５には、出力軸１２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング１３９が取り付けられている。一方、出力軸１２２の軸方向中央部位に設けられた大径部１２２ｂのブレーキ側側板１２５と対向する軸方向端面には環状凹部１２２ｃが形成され、この環状凹部１２２ｃに摩擦リング１３９が締め代をもって圧入されている。内輪１１５は、出力軸１２２が挿通される筒状部１１５ａの軸方向端部から径方向外側に延在した拡径部１１５ｂを有し、その拡径部１１５ｂの外周部を軸方向に屈曲させた複数の突状部１１５ｃを突出させ、その突状部１１５ｃ間に形成されたポケット１１５ｆに円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
【０００８】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作によりレバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー１４１ａのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【０００９】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。
【００１０】
一方、ブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転してその突状部１１５ｃが円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱してロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１１−１６９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
前述のように自動車用シートリフタ部に組み込まれる従来のクラッチユニット１１０では、摩擦リング１３９を出力軸１２２の環状凹部１２２ｃに締め代をもって圧入する構造を採用していることから、その締め代量によって、出力軸１２２に付与される回転抵抗（摩擦リング１３９の回転トルク）を設定する。
【００１３】
ここで、従来のクラッチユニット１１０におけるブレーキ側クラッチ部１１２で使用した摩擦リング１３９は、図２４に示すように、その端面に円形の突起１３９ａが円周方向に沿って等間隔に複数個設けられ、この突起１３９ａをブレーキ側側板１２５に嵌合させることによりブレーキ側側板１２５に固着される。摩擦リング１３９の外周面１３９ｂと出力軸１２２の環状凹部１２２ｃとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸１２２に回転抵抗が付与される。摩擦リング１３９の外周部は、複数の凹溝１３９ｃを円周方向等間隔に形成することにより複数の接触片１３９ｄに分割されている。
【００１４】
このような構造の摩擦リング１３９では、操作レバー１４１ａを下側へ揺動操作する時に出力軸１２２に付与される回転抵抗と、操作レバー１４１ａを上側へ揺動操作する時に出力軸１２２に付与される回転抵抗とが同じである。つまり、摩擦リング１３９の回転トルクは出力軸１２２の正逆回転方向に関わらず同一となっている。
【００１５】
その結果、操作レバー１４１ａを下側へ揺動操作する時（着座シートの座面を低くする場合）には、シートおよび搭乗者の自重によりシートリフタ部では下方向負荷が発生し、逆に、操作レバー１４１ａを上側へ揺動操作する時（着座シートの座面を高くする場合）には、シートおよび搭乗者の自重に逆らって操作する必要があるため、操作レバー１４１ａを下側に揺動操作する場合よりも大きな操作力を必要としなければならない。
【００１６】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、下側へのレバー操作時に必要な回転トルクを確保しつつ、上側へのレバー操作時の回転トルクを小さくし得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００１８】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材に取り付けられ、出力側部材への圧入により出力側部材との間に生じる摩擦力によって出力側部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、出力側部材あるいは制動部材のいずれか一方に、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせる特性付与手段を設けたことを特徴とする。
【００１９】
本発明では、出力側部材あるいは制動部材のいずれか一方に、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせる特性付与手段を設けたことにより、レバー操作時、相手側部材の接触面での回転抵抗を、正逆回転方向の一方で大きくすると共に正逆回転方向の他方で小さくすることができる。このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込めば、制動部材によって出力側部材に付与される回転抵抗は、下側へのレバー操作時には、出力側部材に適正な回転抵抗を付与することで、着座シートの座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くすることができ、上側へのレバー操作時には、小さな操作力でもって着座シートの座面を高くすることができる。
【００２０】
本発明における特性付与手段は、（Ａ）リング状の制動部材の外周部に、径方向中心線に対して同一方向に傾斜した複数のスリットを円周方向に沿って設けた構造、（Ｂ）リング状の制動部材の円周方向の複数箇所に、径方向に延びる柱部を設け、その柱部を径方向中心線に対して同一方向に傾斜させた構造、あるいは（Ｃ）出力側部材あるいは制動部材のいずれか一方の接触面に凹凸溝パターンを形成した構造が好適である。このような簡便な構造を採用すれば、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで容易に異ならせることができる。なお、本発明では、（Ａ）の構造と（Ｃ）の構造との組み合わせ、あるいは（Ｂ）の構造と（Ｃ）の構造との組み合わせを採用すれば、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで大きく異ならせることができる。
【００２１】
本発明において、出力側部材における制動部材との接触面の回転方向面粗さを、Ｒａで０．３０μｍ以下、かつ、Ｒｙで４μｍ以下とすることが望ましい。このようにすれば、制動部材の回転トルクを増加させるために制動部材の圧入における締め代量を増加させても、出力側部材と制動部材との接触面において、制動部材が出力側部材に食い付き難くなる。その結果、長期間放置後の初回操作時の起動トルクを抑制することができ、起動トルクと回転トルクの差を小さくすることで、レバー操作を小さな力で行うことができて長期間放置後の初回操作時でも良好な操作フィーリングを確保することができる。
【００２２】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、出力側部材あるいは制動部材のいずれか一方に、相手側部材との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせる特性付与手段を設けたことにより、レバー操作時、相手側部材の接触面での回転抵抗を、正逆回転方向の一方で大きくすると共に正逆回転方向の他方で小さくすることができる。このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込めば、制動部材によって出力側部材に付与される回転抵抗は、下側へのレバー操作時には、出力側部材に適正な回転抵抗を付与することで、着座シートの座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くすることができ、上側へのレバー操作時には、小さな操作力でもって着座シートの座面を高くすることができる。その結果、搭乗者にとって違和感なくスムーズなレバー操作を実現でき、操作性の向上が図れ、高品質のクラッチユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１のレバー側クラッチ部に取り付けられた操作レバーを示す右側面図である。
【図５】図１の出力軸を示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は図１の出力軸を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。
【図７】（Ａ）は図１のブレーキ側側板を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。
【図８】（Ａ）は図１の摩擦リングを示す左側面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。
【図９】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図１０】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図１１】図１０の要部拡大図である。
【図１２】摩擦リングの動作状態を示し、（Ａ）は出力軸が時計方向に回転する場合を示す断面図、（Ｂ）は出力軸が反時計方向に回転する場合の断面図である。
【図１３】摩擦リングの変形例を示し、（Ａ）は左側面図、（Ｂ）は右側面図である。
【図１４】図１３の摩擦リングを出力軸に組み込んだ状態を示す断面図である。
【図１５】摩擦リングの変形例を示し、（Ａ）は左側面図、（Ｂ）は右側面図である。
【図１６】図１５の摩擦リングを出力軸に組み込んだ状態を示す断面図である。
【図１７】摩擦リングの変形例を示し、（Ａ）は左側面図、（Ｂ）は右側面図である。
【図１８】図１７の摩擦リングを出力軸に組み込んだ状態を示す断面図である。
【図１９】摩擦リングの外周面に形成された凹凸溝パターンを示す正面図である。
【図２０】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２１】図２０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２２】図２０のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２３】図２０のレバー側クラッチ部に取り付けられた操作レバーを示す右側面図である。
【図２４】（Ａ）は図２０の摩擦リングを示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図、（Ｃ）は（Ａ）の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態におけるクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２６】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱によりレバー側側板１３およびレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２７】
このレバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力側部材として一体化している（図２参照）。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。レバー側外輪１４への回転トルクの入力は、レバー側側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４１ａ（図４参照）により行われる。
【００２８】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の突状部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとレバー側外輪１４のカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２９】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３０】
内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３１】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３２】
出力軸２２は、図５および図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、内輪１５の筒状部１５ａ（図１参照）が外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂのブレーキ側側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、シートリフタ部４１（図９〜図１１参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００３３】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている（図３参照）。円筒ころ２７および板ばね２８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の突状部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の突状部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている（図１参照）。
【００３４】
ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５は、厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂ（図３参照）と、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部とに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化されている。このブレーキ側側板２５には、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、摩擦リング３９を固着するための孔２５ｂが円周方向等間隔に形成されている。
【００３５】
制動部材としての摩擦リング３９は、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材である。この摩擦リング３９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起３９ａが複数個設けられ、この突起３９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｂ〔図７（Ａ）（Ｂ）参照〕に嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される。この摩擦リング３９は、図３および図５に示すように、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３６】
摩擦リング３９の外周部は、複数のスリット凹溝３９ｃ，３９ｅを円周方向等間隔に形成することにより複数の接触片３９ｄに分割されている。このように、摩擦リング３９の外周部を複数の接触片３９ｄに分割することにより、摩擦リング３９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング３９の外径公差に対する回転トルクの変化率が大きくなることはない。つまり、摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット３９ｃ，３９ｅがグリース溜まりとなるので摩擦リング３９の外周面３９ｂが出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの摺動で摩耗することを抑制できる。
【００３７】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作によりレバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７およびレバー側外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３８】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００３９】
一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。
【００４０】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図９は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、図４に示す操作レバー４１ａを下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除し、その際に出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００４１】
図１０はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１１参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００４２】
図１１において、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｃに伝達され、ピニオンギヤ２２ｃが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｃと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００４３】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００４４】
前述のように自動車用シートリフタ部４１に組み込まれるクラッチユニット１０では、摩擦リング３９を出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入する構造を採用していることから、その締め代量によって、出力軸２２に付与される回転抵抗（摩擦リング３９の回転トルク）を設定する。摩擦リング３９によって出力軸２２に付与される回転抵抗は、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時に大きくし、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作する時に小さくする方が好ましい。このようにすれば、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時には、出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４０ａの座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くすることができ、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作する時には、小さな操作力でもって着座シート４０ａの座面を高くすることができる。
【００４５】
そこで、出力軸２２あるいは摩擦リング３９のいずれか一方に、相手側部材である摩擦リング３９あるいは出力軸２２との接触面での回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせる特性付与手段を設けた構造を採用する。このような特性付与手段を設けたことにより、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時には、出力軸２２に大きな回転抵抗を付与することで、着座シート４０ａの座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くすることができ、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作する時には、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時よりも小さな回転抵抗を付与することで、小さな操作力でもって着座シート４０ａの座面を高くすることができる。
【００４６】
摩擦リング３９の外周部は、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、複数の凹溝３９ｃを円周方向等間隔に形成することにより複数の接触片３９ｄに分割されている。この摩擦リング３９に特性付与手段を設けた構造の一例としては、摩擦リング３９の外周部に、径方向中心線に対して同一方向に傾斜した複数のスリット３９ｃ，３９ｅを円周方向に沿って設ける。スリット３９ｃは、従来の摩擦リング１３９の凹溝１３９ｃに相当するものであり、スリット３９ｅは、従来の摩擦リング１３９の各接触片１３９ｄの円周方向中央部位に形成したものに相当する〔図２４（Ａ）〜（Ｃ）参照〕。このように、径方向中心線に対して同一方向に傾斜したスリット３９ｃ，３９ｅを形成することにより、接触片３９ｄを同一方向に傾斜させた構造としている。
【００４７】
このように、複数の接触片３９ｄが同一方向に傾斜した摩擦リング３９を、図３に示すように出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入することにより、摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせることができる。つまり、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時には、図１２（Ａ）に示すように、出力軸２２の時計方向への回転により（白抜き矢印参照）、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに対して摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂが拡径するように弾性変形することで環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間の摩擦力が大きくなり（実線矢印参照）、出力軸２２に大きな回転抵抗を付与する。一方、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作する時には、図１２（Ｂ）に示すように、出力軸２２の反時計方向への回転により（白抜き矢印参照）、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに対して摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂが縮径するように弾性変形することで環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間の摩擦力が小さくなり（実線矢印参照）、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時よりも小さな回転抵抗を付与する。
【００４８】
図８に示す摩擦リング３９では、スリット３９ｃ，３９ｅを摩擦リング３９自体の射出成形時に形成することができるが、これ以外の特性付与手段として、図１３（Ａ）（Ｂ）に示すように、凹溝４９ｃ間に位置する接触片４９ｄの円周方向中央部位に、径方向中心線に対して同一方向に傾斜するスリット４９ｅを径方向に沿ってストレート状に形成した構造であってもよい。この摩擦リング４９においても、図１４に示すように、凹溝４９ｃ間に位置する接触片４９ｄの円周方向中央部位に径方向中心線に対して同一方向に傾斜するスリット４９ｅが形成された摩擦リング４９を、出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入することにより、摩擦リング４９の接触片４９ｄの外周面４９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせることができる。
【００４９】
また、他のスリット形状として、図１５（Ａ）（Ｂ）に示すように、凹溝５９ｃ間に位置する接触片５９ｄの円周方向中央部位に径方向中心線に対して同一方向に傾斜するスリット５９ｅを径方向に沿って屈曲させて形成した構造であってもよい。この屈曲したスリット５９ｅを形成した場合、ストレートなスリット４９ｅ〔図１３（Ａ）（Ｂ）参照〕を形成した場合よりも、接触片５９ｄの弾性変形が容易である。摩擦リング５９のスリット５９ｅは、摩擦リング５９自体の射出成形後の後加工で形成することが可能である。この摩擦リング５９においても、図１６に示すように、凹溝５９ｃ間に位置する接触片５９ｄの円周方向中央部位に径方向中心線に対して同一方向に傾斜するスリット５９ｅが形成された摩擦リング５９を、出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入することにより、摩擦リング５９の接触片５９ｄの外周面５９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせることができる。
【００５０】
以上で説明した摩擦リング３９，４９，５９は、その内周面が外周面と同芯の円形状をなすが、その他の形状として、例えば特開２０１２−１８９１１３号公報〔図１８（ａ）〜（ｃ）参照〕で開示された形状のものにも適用可能である。この特開２０１２−１８９１１３号公報で開示された形状に本発明を適用した摩擦リング６９は、図１７（Ａ）（Ｂ）に示すように、円周方向の複数箇所に径方向に延びる柱部６９ｆを設け、その柱部６９ｆの内径側を内周部６９ｇで連結すると共に柱部６９ｆの外径側を外周部で連結し、その外周部を接触片６９ｄとした形状を有する。この摩擦リング６９では、隣接する柱部６９ｆを径方向中心線に対して同一方向に傾斜させた構造を具備する。隣接する柱部６９ｆは突起６９ａを中心に非対称な形状となる。この摩擦リング６９においても、図１８に示すように、隣接する柱部６９ｆが同一方向に傾斜した摩擦リング６９を出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入することにより、摩擦リング６９の接触片６９ｄの外周面６９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせることができる。
【００５１】
また、前述の実施形態で使用した摩擦リング３９〔図８（Ａ）（Ｂ）参照〕に特性付与手段を設けた構造の他例として、図１９に示すように、接触片３９ｄの外周面３９ｂに凹凸溝パターン５１を形成した構造が可能である。この凹凸溝パターン５１は例えば連続Ｖ字形状をなすが、これ以外の他のパターン形状であってもよい。このように、接触片３９ｄの外周面３９ｂに連続Ｖ字形状の凹凸溝パターン５１が形成された摩擦リング３９を、出力軸２２の環状凹部２２ｃに締め代をもって圧入することにより、摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで異ならせることができる。
【００５２】
つまり、この摩擦リング３９に対して出力軸２２が図中矢印Ｘ方向に回転する場合（操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時）、摩擦リング３９のＶ字形状の凹凸溝パターン５１の逆方向に出力軸２２が回転することから、摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間の摩擦力が大きくなり、出力軸２２に大きな回転抵抗を付与する。逆に、摩擦リング３９に対して出力軸２２が図中矢印Ｙ方向に回転する場合（操作レバー４１ａを上側へ揺動操作する時）、摩擦リング３９のＶ字形状の凹凸溝パターン５１の順方向に出力軸２２が回転することから、摩擦リング３９の接触片３９ｄの外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間の摩擦力が小さくなり、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作する時よりも小さな回転抵抗を出力軸２２に付与する。
【００５３】
なお、以上では凹凸溝パターン５１を摩擦リング３９の外周面３９ｂに形成した場合について説明したが、この凹凸溝パターン５１を出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに形成するようにしてもよい。このように、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに凹凸溝パターン５１を形成する場合、摩擦リング３９の外周面３９ｂに形成する凹凸溝パターン５１とは回転方向で逆向きにする必要がある。
【００５４】
また、この凹凸溝パターン５１を、図１３（Ａ）（Ｂ）、図１５（Ａ）（Ｂ）および図１７（Ａ）（Ｂ）に示す摩擦リング４９，５９，６９にも適用可能である。このようにすれば、スリット４９ｅ，５９ｅおよび柱部６９ｆと凹凸溝パターン５１との相互作用により、摩擦リング４９，５９，６９の接触片４９ｄ，５９ｄ，６９ｄの外周面４９ｂ，５９ｂ，６９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇでの回転抵抗を正逆回転方向の一方と他方とで大きく異ならせることができる。
【００５５】
近年、このクラッチユニット１０が組み付けられる自動車用シートリフタ部４１では、シート骨格のレイアウト簡素化によってシートリフタ部４１に要求される負荷が増大し、クラッチユニット１０における摩擦リング３９の回転トルクも増大させる必要がある。この摩擦リング３９の回転トルクを増加させるには締め代量を増加させればよい。なお、以下の説明は、摩擦リング４９，５９，６９についても同様である。
【００５６】
このクラッチユニット１０では、出力軸２２における摩擦リング３９との接触面、つまり、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇの回転方向面粗さを、Ｒａ（算術平均粗さ）で０．３０μｍ以下、かつ、Ｒｙ（最大高さ）で４μｍ以下としている。このように、環状凹部２２ｃの内周面２２ｇの回転方向面粗さの上限値を前述のように規定したことにより、摩擦リング３９の回転トルクを増加させるために摩擦リング３９の圧入における締め代量を増加させても、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇと摩擦リング３９の外周面３９ｂとの接触状態において、樹脂製の摩擦リング３９の外周面３９ｂが鋼製の出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに食い付き難くなる。つまり、摩擦リング３９の外周面３９ｂが出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに吸着し難くなる。その結果、長期間放置後の初回操作時の起動トルクを抑制することができ、起動トルクと回転トルクの差を小さくすることで、レバー操作を小さな力で行うことができて長期間放置後の初回操作時でも良好な操作フィーリングを確保することができる。
【００５７】
なお、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇの回転方向面粗さがＲａで０．３０μｍより大きいか、あるいは、Ｒｙで４μｍより大きいと、摩擦リング３９の回転トルクを増加させるために摩擦リング３９の圧入における締め代量を増加させた場合、摩擦リング３９の外周面３９ｂが出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに食い付き易くなる。つまり、摩擦リング３９の外周面３９ｂが出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに吸着し易くなって、長期間放置後の初回操作時の起動トルクを抑制することが困難となり、小さな力によるレバー操作が困難で良好な操作フィーリングの確保が難しくなる。
【００５８】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５９】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１３  入力側部材（レバー側側板）
２２  出力側部材（出力軸）
２２ａ  軸部
２２ｂ  大径部
２２ｃ  環状凹部
２２ｇ  接触面（内周面）
２４  静止側部材（カバー）
３９  制動部材（摩擦リング）
４１  シートリフタ部
３９ｃ，３９ｅ，４９ｅ，５９ｅ  特性付与手段（スリット）
５１  特性付与手段（凹凸溝パターン）
６９ｆ  特性付与手段（柱部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2015055335.tif 000018
【図１７】
2015055335.tif 000019
【図１８】
2015055335.tif 000020
【図１９】
2015055335.tif 000021
【図２０】
2015055335.tif 000022
【図２１】
2015055335.tif 000023
【図２２】
2015055335.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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