(57)【要約】【課題】ロール運動抑制時等に発生する作動流体の漏れ対策をシンプルな構成で実現するサスペンションを提供する。【解決手段】サスペンション１６は、一対の油圧シリンダ２２と、一対の油圧シリンダ２２の第１室３２ａと第２室３２ｂとを連通した第１通路２４ａと第２通路２４ｂと、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の差圧が所定値以下の場合に作動流体の流通を許容し、差圧が所定値を超えた場合に作動流体の流通を遮断するスプール弁２８を含む。スプール弁２８は、差圧が所定値以下の場合にスプールが第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との間における作動流体の所定量の流通を許容する位置に付勢される付勢力を発生し、差圧が所定値を超えた場合にスプールが付勢力に反して第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との間における作動流体の流通を遮断する位置に移動することを許容する付勢部材とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に流体室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記流体室を第１室と第２室とに区画するピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して構成される一対の流体圧シリンダであって、一方の流体圧シリンダが車両の一対の車輪のうちの一方と前記車両の車体との間に伸縮可能に介在し、他方の流体圧シリンダが前記一対の車輪のうちの他方と前記車体との間に伸縮可能に介在した一対の流体圧シリンダと、
前記一方の流体圧シリンダの前記第１室と前記他方の流体圧シリンダの前記第２室とを連通し作動流体が流れる第１通路と、前記一方の流体圧シリンダの前記第２室と前記他方の流体圧シリンダの前記第１室とを連通し作動流体が流れる第２通路と、が設けられた通路構造部と、
前記第１通路に接続された第１アキュムレータと、
前記第２通路に接続された第２アキュムレータと、
前記第１通路または前記第１アキュムレータの少なくとも一方と前記第２通路または前記第２アキュムレータの少なくとも一方とに連通して設けられ、前記第１通路側と前記第２通路側の差圧が所定値以下の場合、前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を許容し、前記第１通路側と前記第２通路側の差圧が所定値を超えた場合、前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を遮断する弁構造部と、
を含み、
前記弁構造部は、スプールと、前記スプールを摺動自在に収納するとともに前記第１通路側と前記第２通路側とを連通させる連通流路を有する筒体部と、前記差圧が所定値以下の場合に前記スプールが前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の所定量の流通を許容する位置に付勢される付勢力を発生し、前記差圧が所定値を超えた場合に前記スプールが前記付勢力に反して前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を遮断する位置に移動することを許容する付勢部材と、
を備えるサスペンション。
【請求項２】
前記筒体部は、当該筒体部の内部で前記スプールにより区画される第１流体室と第２流体室とを含むとともに、前記第１通路側の第１主流路が接続される第１ポートと、前記第２通路側の第２主流路が接続される第２ポートと、前記第１主流路から分岐した第１副流路が接続される第３ポート、前記第２主流路から分岐した第２副流路が接続される第４ポートとを有し、
前記第１ポートは前記第１流体室に連通する位置に形成され、前記第２ポートは前記第２流体室に連通する位置に形成され、
前記第３ポートと前記第４ポートは、前記差圧が所定値以下で前記スプールが前記付勢部材の付勢力によって定まる位置に移動した場合に、前記スプールに形成されたスプール溝部にそれぞれ連通して前記連通流路を開通する位置に形成される請求項１記載のサスペンション。
【請求項３】
前記筒体部は、当該筒体部の内部で前記スプールにより区画される第１流体室と第２流体室とを含むとともに、前記第１通路側の第１主流路が接続される第１ポートと、前記第２通路側の第２主流路が接続される第２ポートと、前記筒体部の内壁面の一部に形成されて前記第１流体室と前記スプールに形成されたスプール溝部とを連通する第１連通溝部と、前記第２流体室と前記スプール溝部とを連通する第２連通溝部とを有し、
前記第１ポートは前記第１流体室に連通する位置に形成され、前記第２ポートは前記第２流体室に連通する位置に形成され、
前記第１連通溝部と前記第２連通溝部は、前記差圧が所定値以下で前記スプールが前記付勢部材の付勢力によって定まる位置に移動した場合に、前記スプール溝部と第１連通溝部及び前記第２連通溝部と連通して前記連通流路を開通するように前記スプール溝部の幅より短い間隔で配置される請求項１記載のサスペンション。
【請求項４】
前記筒体部に形成された前記連通流路と前記スプールに形成されたスプール溝部とは、前記差圧が所定値以下の場合に前記連通流路の流路エッジ部と前記スプール溝部の溝エッジ部との間に前記作動流体の所定量の流通を許容する絞り領域を形成する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のサスペンション。
【請求項５】
前記連通流路は、流路中に前記作動流体の流量を所定量に規制する規制部を含む請求項１または請求項２記載のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体と左右一対の車輪との間に一対の油圧シリンダを介在させたサスペンションを備えるものがある。このようなサスペンションにおいて油圧シリンダは、シリンダ内がピストンによって上油室と下油室とに画成されている。そして、一方の油圧シリンダの下油室と他方の油圧シリンダの上油室とを第１通路によって連通させ、一方の油圧シリンダの上油室と他方の油圧シリンダの下油室とを第２通路によって連通させた構成とするものが知られている。
【０００３】
このようなサスペンションにおいて、例えば旋回走行に起因するロール運動中は、ロール運動に対抗するために外輪側の油圧シリンダが縮み、内輪側の油圧シリンダが伸びる。つまり、第１通路または第２通路のいずれか一方が高圧状態になり他方が低圧状態になる。この状態が長時間継続した場合、ピストンの摺動面で作動油が高圧側から低圧側に漏れてしまう（移動してしまう）ことがある。つまり、ロール運動が終了した時には、ロール運動時に低圧側であった油室の作動油量が増加し、ロール運動時に高圧側であった油室の作動油量が少なくなってしまう。その結果、ロール運動が終了して定常状態に戻った油圧シリンダの左右のピストンロッドのストロークが異なってしまい車両を傾けてしまうことになる。そして、このような状態を解消するために油圧シリンダや油圧回路に対策を施したサスペンションが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２１３０４０号公報
【特許文献２】特許第４８９０１９１号公報
【特許文献３】特開２０１３−１０００５９号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、作動流体の漏れ対策を施した流体圧シリンダ（油圧シリンダ）や流体圧回路（油圧回路）の構成は複雑であり、サスペンションのメンテナンス性の低下やコストの増加を招く原因の１つになっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、ロール運動抑制時等に発生する作動流体の漏れ対策をシンプルな構成で実現するサスペンションを提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
実施形態に係るサスペンションは、内部に流体室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記流体室を第１室と第２室とに区画するピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して構成される一対の流体圧シリンダであって、一方の流体圧シリンダが車両の一対の車輪のうちの一方と前記車両の車体との間に伸縮可能に介在し、他方の流体圧シリンダが前記一対の車輪のうちの他方と前記車体との間に伸縮可能に介在した一対の流体圧シリンダと、前記一方の流体圧シリンダの前記第１室と前記他方の流体圧シリンダの前記第２室とを連通し作動流体が流れる第１通路と、前記一方の流体圧シリンダの前記第２室と前記他方の流体圧シリンダの前記第１室とを連通し作動流体が流れる第２通路と、が設けられた通路構造部と、前記第１通路に接続された第１アキュムレータと、前記第２通路に接続された第２アキュムレータと、前記第１通路または前記第１アキュムレータの少なくとも一方と前記第２通路または前記第２アキュムレータの少なくとも一方とに連通して設けられ、前記第１通路側と前記第２通路側の差圧が所定値以下の場合、前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を許容し、前記第１通路側と前記第２通路側の差圧が所定値を超えた場合、前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を遮断する弁構造部と、を含み、前記弁構造部は、スプールと、前記スプールを摺動自在に収納するとともに前記第１通路側と前記第２通路側とを連通させる連通流路を有する筒体部と、前記差圧が所定値以下の場合に前記スプールが前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の所定量の流通を許容する位置に付勢される付勢力を発生し、前記差圧が所定値を超えた場合に前記スプールが前記付勢力に反して前記第１通路側と前記第２通路側との間における作動流体の流通を遮断する位置に移動することを許容する付勢部材と、を備える。
【０００８】
この態様によれば、スプールで構成されるシンプルな弁構造体により、第１通路側と第２通路側の差圧が所定値以下の場合、例えば非ロール運動時等は第１通路側と第２通路側との間で、所定量の作動流体の流通が許容される。その結果、もし非ロール運動時に第１通路側と第２通路側とで作動流体量のアンバランスが生じていても作動流体の流通により迅速にそのアンバランスを解消するサスペンションが実現できる。また、差圧が所定値を超えた場合、例えばロール運動時には、スプールが第１通路側と第２通路側との間で作動流体の流通を遮断するので、第１通路側及び第２通路側は独立して、第１通路側及び第２通路側に接続された流体圧シリンダは、当該油圧シリンダが有する伸縮特性にしたがって動作する。つまり、所定のロール剛性を発揮してロール運動を軽減するサスペンションの機能を維持することができる。
【０００９】
実施形態に係るサスペンションの前記筒体部は、当該筒体部の内部で前記スプールにより区画される第１流体室と第２流体室とを含むとともに、前記第１通路側の第１主流路が接続される第１ポートと、前記第２通路側の第２主流路が接続される第２ポートと、前記第１主流路から分岐した第１副流路が接続される第３ポート、前記第２主流路から分岐した第２副流路が接続される第４ポートとを有し、前記第１ポートは前記第１流体室に連通する位置に形成され、前記第２ポートは前記第２流体室に連通する位置に形成され、前記第３ポートと前記第４ポートは、前記差圧が所定値以下で前記スプールが前記付勢部材の付勢力によって定まる位置に移動した場合に、前記スプールに形成されたスプール溝部にそれぞれ連通して前記連通流路を開通する位置に形成されてもよい。この態様によれば、容易な構造の筒体部を含む弁構造体により、作動流体量のアンバランスの解消とロール運動の抑制ができるサスペンションが実現できる。
【００１０】
実施形態に係るサスペンションの前記筒体部は、当該筒体部の内部で前記スプールにより区画される第１流体室と第２流体室とを含むとともに、前記第１通路側の第１主流路が接続される第１ポートと、前記第２通路側の第２主流路が接続される第２ポートと、前記筒体部の内壁面の一部に形成されて前記第１流体室と前記スプールに形成されたスプール溝部とを連通する第１連通溝部と、前記第２流体室と前記スプール溝部とを連通する第２連通溝部とを有し、前記第１ポートは前記第１流体室に連通する位置に形成され、前記第２ポートは前記第２流体室に連通する位置に形成され、前記第１連通溝部と前記第２連通溝部は、前記差圧が所定値以下で前記スプールが前記付勢部材の付勢力によって定まる位置に移動した場合に、前記スプール溝部と第１連通溝部及び前記第２連通溝部と連通して前記連通流路を開通するように前記スプール溝部の幅より短い間隔で配置されるようにしてもよい。この態様によれば、スプール溝部と第１連通溝部及び第２連通溝部と連通して連通流路を開通するようにスプール溝部の幅より短い間隔で配置することで、第１通路側の第１主流路が接続される第１ポートと、第２通路側の第２主流路が接続される第２ポートのみの筒体部、つまりポート数を最小限とした構成の筒体部が実現できる。この筒体部を用いることで、作動流体のアンバランスの解消とロール運動の抑制ができるサスペンションが実現できる。また、利用するポート数が少ないので流体圧配管の配索がシンプルになり、設計の自由度が向上するとともに、サスペンションの組み立て作業が軽減できる。
【００１１】
実施形態に係るサスペンションの前記筒体部に形成された前記連通流路と前記スプールに形成されたスプール溝部とは、前記差圧が所定値以下の場合に前記連通流路の流路エッジ部と前記スプール溝部の溝エッジ部との間に前記作動流体の所定量の流通を許容する絞り領域を形成するようにしてもよい。この態様によれば、スプール溝部と連通流路に絞り領域を形成することで、作動流体の流通を許容した状態で所定の流路抵抗を確保できるとともに、作動流体のアンバランスが生じていた場合は、そのアンバランスの解消を迅速にできる。また、絞り領域の流路抵抗により第１通路側と第２通路側との間で圧力差が所定値を超えた場合には、スプールを移動させて連通流路を遮断することが可能となりロール運動の抑制ができる。
【００１２】
実施形態に係るサスペンションの前記連通流路は、流路中に前記作動流体の流量を所定量に規制する規制部を含んでもよい。規制部は、例えば、オリフィスとすることができる。この態様によれば、第１通路側と第２通路側との間の圧力差の変動に対する応答性を規制部における流量の設定で決めることができる。例えば、規制部の流量を少なくすれば、圧力差が少ない段階でスプールの移動を可能として、迅速にロール運動の抑制制御に移行できるサスペンションが実現できる。逆に規制部の流量を多くすれば、スプールの移動が遅延され、路面側から入力される衝撃を吸収し易いサスペンションが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態に係るサスペンションの概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係るサスペンションの弁構造体の構造を示す断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係るサスペンションの弁構造体の閉弁状態を示す断面図である。
【図４】図４（ａ）は、実施形態に係るサスペンションの弁構造体の他の構造例を示す断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＭ−Ｍ矢視断面図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）の弁構造体の閉弁状態を示す断面図である。
【図５】図５は、図２の弁構造体に規制部（オリフィス）を適用した場合の変形例を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。
【００１５】
本実施形態では、一例として、図１に示す車両１０は、車体１２と一対の車輪１４ａ，１４ｂとの間に介在したサスペンション１６を備えている。本実施形態では、車輪１４ａ，１４ｂは、一例として、左右一対の後輪である。なお、一対の車輪１４ａ，１４ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを車輪１４ともいう。各車輪１４のそれぞれには、一例として、支持機構１８が連結されており、各車輪１４は、支持機構１８により車体１２と相対上下動可能に連結されている。支持機構１８は、車体１２と車輪１４とに連結されたアーム部材２０を含む。
【００１６】
また、本実施形態では、一例として、サスペンション１６は、一対の流体圧シリンダとして例えば油圧シリンダ２２ａ，２２ｂを備える。なお、一対の油圧シリンダ２２ａ，２２ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを油圧シリンダ２２ともいう。一対の油圧シリンダ２２ａ，２２ｂには通路構造部２４が接続されている。通路構造部２４は、例えば一対の第１通路２４ａ、第２通路２４ｂで構成され、油圧シリンダ２２ａと油圧シリンダ２２ｂとを相互に接続している。第１通路２４ａには、第１アキュムレータ２６ａが接続され、第２通路２４ｂには、第２アキュムレータ２６ｂが接続されている。なお、第１アキュムレータ２６ａ，２６ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらをアキュムレータ２６ともいう。また、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との間で作動流体（例えば作動油）の流通を許容する状態と流通を遮断する状態とを切り替える弁切替機構として、例えばスプール弁２８が設けられている。
【００１７】
また、サスペンション１６は、車体１２とアーム部材２０との間に介在した左右一対の懸架ばね３０（ばね）を備えている。懸架ばね３０は、各車輪１４のそれぞれに対応して設けられている。懸架ばね３０は、一例としてコイルばねである。
【００１８】
以下、サスペンション１６の各部を詳しく説明する。
【００１９】
一対の油圧シリンダ２２ａ，２２ｂのうちの一方（図１中左側）の油圧シリンダ２２ａは、左側の車輪１４ａに対して設けられ、他方（図１中右側）の油圧シリンダ２２ｂは、右側の車輪１４ｂに対して設けられている。つまり、油圧シリンダ２２ａ，２２ｂは、左右一対の車輪１４ａ，１４ｂのそれぞれに対応して設けられている。本実施形態では、一例として、油圧シリンダ２２ａ，２２ｂは、それぞれ車体１２の高さ方向に沿って配置され、車体１２の幅方向（車幅方向）で相互に間隔をあけて配置されている。したがって、一方の油圧シリンダ２２（例えば油圧シリンダ２２ａ）が、一対の車輪１４のうちの一方（例えば車輪１４ａ）と車体１２との間に伸縮可能に介在している。同様に、他方の油圧シリンダ２２（例えば油圧シリンダ２２ｂ）が一対の車輪１４のうちの他方（例えば車輪１４ｂ）と車体１２との間に伸縮可能に介在している。
【００２０】
本実施形態では、一例として、油圧シリンダ２２は、シリンダ部３２（シリンダチューブ）と、シリンダ部３２の内部に位置されたピストン３４と、ピストン３４に連結されシリンダ部３２から突出したピストンロッド３６と、を有している。油圧シリンダ２２は、シリンダ部３２に対してピストンロッド３６がピストン３４とともに往復動をすることで、伸縮する。
【００２１】
油圧シリンダ２２は、シリンダ部３２の内部に流体室Ｒが設けられている。具体的には、シリンダ部３２に対する相対往復動が可能に当該シリンダ部３２の内部に位置されたピストン３４によって流体室Ｒが第１室３２ａと第２室３２ｂとに区画されている。そして、油圧シリンダ２２ａの第１室３２ａと油圧シリンダ２２ｂの第２室３２ｂとが第１通路２４ａによって連通され、油圧シリンダ２２ａの第２室３２ｂと油圧シリンダ２２ｂの第１室３２ａとが第２通路２４ｂによって連通されている。
【００２２】
本実施形態では、一例として、シリンダ部３２が、車体１２の固定部１２ａ（連結部）に固定（連結）され、ピストンロッド３６が、アーム部材２０に回動可能に連結されている。この構成により、本実施形態では、車輪１４が上方へ向かって車体１２と相対移動した場合、車輪１４に対して設けられた油圧シリンダ２２を縮ませる方向に動作させる。これにより、その相対移動の前に比べて、第１室３２ａの容積は減少し、第２室３２ｂの容積が増加する。一方、車輪１４が下方へ向かって車体１２と相対移動した場合、車輪１４に対して設けられた油圧シリンダ２２を伸ばす方向に動作させる。これにより、その相対移動の前に比べて、第１室３２ａの容積が増加して第２室３２ｂの容積が減少する。
【００２３】
流体室Ｒには、作動流体（流体、液体、媒体）が充満している。本実施形態では、一例として、第１室３２ａは、ピストン３４の上側の流体室である。一方、第２室３２ｂは、ピストン３４の下側の流体室であり、第２室３２ｂにはピストンロッド３６が挿入されている。
【００２４】
通路構造部２４は、第１通路２４ａと第２通路２４ｂとを規定するものであり、一例として、複数の部材によって構成されうる。通路構造部２４は、一例として、第１通路２４ａが設けられた配管３８と、第２通路２４ｂが設けられた配管４０と、を有している。配管３８，４０は、一例として、背面視で略Ｘ字をなすように配設されている。なお、図１では、配管３８，４０の一部は省略されている。これらの配管３８，４０は、油圧シリンダ２２ａ，２２ｂのシリンダ部３２に固定されている。第１通路２４ａおよび第２通路２４ｂには、作動流体が充満しており、油圧シリンダ２２ａ、油圧シリンダ２２ｂの伸縮動作に応じて第１通路２４ａおよび第２通路２４ｂを介して作動流体が流れる。配管３８，４０は、一例として、フレキシブル配管であってよい。
【００２５】
アキュムレータ２６（第１アキュムレータ２６ａ、第２アキュムレータ２６ｂ）は、一例として、車体１２に固定（連結）されている。第１アキュムレータ２６ａ、第２アキュムレータ２６ｂは、油圧シリンダ２２ａ，２２ｂの第１室３２ａおよび第２室３２ｂ（第１通路２４ａおよび第２通路２４ｂ）から流出した作動流体を受け入れたり、第１室３２ａおよび第２室３２ｂ（第１通路２４ａおよび第２通路２４ｂ）へ作動流体を供給したりする。アキュムレータ２６の内部には、気体が充填された気室と、作動流体（作動油、媒体）の流入出が可能な流体室とが体積変化可能に区画形成されている。このアキュムレータ２６は、流体室の体積（作動流体の体積）の変化に応じて気室の体積（気体の体積）が変化することで、ばね（気体ばね）として作用する。詳細には、アキュムレータ２６では、流体室に作動流体が流入すると、気室内の気体が圧縮され、圧縮された気体の反発力（ばね力、付勢力）が作動流体に作用し、車両１0のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。
【００２６】
スプール弁２８（弁構造体）は、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側とに連通して設けられており、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との間の作動流体の流れを制御する。スプール弁２８は、一例として、車体１２に固定（連結）されている。なお、図１の場合、スプール弁２８の一端側は、第１通路２４ａと第１アキュムレータ２６ａとを接続する第１アキュムレータ路２４ｃと連通し、他端側は、第２通路２４ｂと第２アキュムレータ２６ｂとを接続する第２アキュムレータ路２４ｄと連通している例を示している。別の実施形態では、スプール弁２８の一端側が第１通路２４ａと連通し、他端側が第２通路２４ｂに連通してもよい。
【００２７】
図２は、スプール弁２８の構造を説明する断面図である。スプール弁２８は、一例として、筒体部４２（ハウジング、基台）と、スプール４４（弁体、摺動体、移動体、スライダ）、第１弾性部材４６ａ（例えば、ばね）、第２弾性部材４６ｂ（例えば、ばね）を有している。
【００２８】
筒体部４２は、例えば円筒体で、内部スペースにスプール４４を摺動自在に収納している。筒体部４２の一端側には、第１通路２４ａ（図１参照）と連通した第１アキュムレータ路２４ｃのうち第１主流路４８ａが接続される第１ポート５０が形成されている。また、筒体部４２の他端側には、第２通路２４ｂ（図１参照）と連通した第２アキュムレータ路２４ｄのうち第２主流路５２ａが接続される第２ポート５４が形成されている。つまり、スプール弁２８は、第１通路２４ａまたは第１アキュムレータ２６ａの少なくとも一方と、第２通路２４ｂまたは第２アキュムレータ２６ｂの少なくとも一方とが連通するように設けられている。
【００２９】
筒体部４２において、第１ポート５０が形成された側の内壁面とスプール４４の一端面とで画成される第１流体室４２ａには第１弾性部材４６ａが所定の圧縮状態で挿入配置され、スプール４４を第２ポート５４が形成された内壁面側に付勢している。同様に、筒体部４２において、第２ポート５４が形成された側の内壁面とスプール４４の他端面とで画成される第２流体室４２ｂには第２弾性部材４６ｂが所定の圧縮状態で挿入配置され、スプール４４を第１ポート５０が形成された内壁面側に付勢している。本実施形態の場合、第１弾性部材４６ａと第２弾性部材４６ｂは、実質的に同じ付勢力を発生するように選択することができる。その結果、スプール４４は両端面から実質的に同じ付勢力で付勢され、外力が付与されない場合は、筒体部４２の内部で中立位置に留まることになる。また、第１ポート５０から導入される圧力と第２ポート５４から導入される圧力との差圧が第１弾性部材４６ａまたは第２弾性部材４６ｂの付勢力を超えた場合、スプール４４は差圧に応じた方向に筒体部４２内を移動する。
【００３０】
また、筒体部４２は、スプール４４の摺動方向（移動方向）に沿って、所定の間隔で第３ポート５６と第４ポート５８が形成されている。第３ポート５６には、第１主流路４８ａから分岐した第１副流路４８ｂが接続されている。同様に、第４ポート５８には、第２主流路５２ａから分岐した第２副流路５２ｂが接続されている。この第３ポート５６と第４ポート５８は、スプール４４が中立位置に留まっている状態で、第３ポート５６の少なくとも一部及び第４ポート５８の少なくとも一部が、スプール４４の外周に周方向に帯状に形成されたスプール溝部４４ａに開口するような位置に形成されている。前述したように、第１弾性部材４６ａと第２弾性部材４６ｂは、スプール４４を中立位置に留まらせるように付勢力を発生している。その結果、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の差圧が所定値以下の場合、第３ポート５６および第４ポート５８に対するスプール溝部４４ａの位置関係は、図２に示す状態となる。つまり、スプール溝部４４ａは、第３ポート５６及び第４ポート５８の両方と連通する。その結果、第３ポート５６及び第４ポート５８は、スプール弁２８を介して第１通路２４ａ（第１アキュムレータ路２４ｃ）側と第２通路２４ｂ（第２アキュムレータ路２４ｄ）側との間で作動流体の流通を許容する連通流路を形成する。
【００３１】
ところで、第１通路２４ａ（第１アキュムレータ路２４ｃ）側と第２通路２４ｂ（第２アキュムレータ路２４ｄ）側との間で作動流体が無制限に流通した場合、実質的に同一の油圧シリンダ２２の第１室３２ａと第２室３２ｂとが連通することになる。その結果、ピストン３４はシリンダ部３２の内部で低抵抗の状態で摺動することになってしまう。つまり、第１室３２ａや第２室３２ｂにおける反発力が小さくなり、最終的には車体１２の重量によりピストンロッド３６がシリンダ部３２に収納されて圧縮された状態になりサスペンション１６が十分に機能できなくなる場合がある。
【００３２】
そこで、本実施形態のサスペンション１６の場合、筒体部４２に形成された連通流路（第３ポート５６、第４ポート５８）とスプール４４に形成されたスプール溝部４４ａとは、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の差圧が所定値以下の場合、例えば、油圧シリンダ２２ａと油圧シリンダ２２ｂが同相で伸縮している場合、絞り領域を形成しつつ連通するようにしている。具体的には、第３ポート５６の流路エッジ部５６ａとスプール溝部４４ａの溝エッジ部４４ｂとで形成する領域、及び第４ポート５８の流路エッジ部５８ａとスプール溝部４４ａの溝エッジ部４４ｃとで形成する領域が、所定量の作動流体の流通を可能にする絞り領域となるように、第３ポート５６及び第４ポート５８の位置やポート径を定めている。また、絞り領域が形成できるように、第１弾性部材４６ａ及び第２弾性部材４６ｂの付勢力やスプール溝部４４ａの幅が決定されている。
【００３３】
この絞り領域の絞りレベルを調整することにより連通流路を含むサスペンション１６全体の流路系に所定の流路抵抗を付与することが可能になり、各油圧シリンダ２２で衝撃吸収機能やロール運動の抑制機能を発生させることができる。なお、この場合のロール運動の抑制機能は、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側とで絞り領域を介した作動流体の流通があるため、後述するスプール弁２８の閉弁時に比べて弱い。
【００３４】
また、スプール４４の移動応答性は、絞り領域における作動流体の流れ易さに左右される。絞り領域の絞りが小さい（隙間が広い）場合、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側とで作動流体の流通が容易になるため、スプール４４の両端面で差圧が発生しにくく、スプール４４の移動が緩慢になる。つまり、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との分離が遅延され、各油圧シリンダ２２が容易に伸縮する（柔らかくなる）。その結果、サスペンション１６のロール抑制性能が低下する。なお、ロール抑制機能が低下する反面、サスペンション１６としては、いわゆる「柔らかサスペンション」としての振る舞いを示すため衝撃吸収性能が高くなり車両１０の乗り心地が改善される。一方、絞り領域の絞りが大きい（隙間が狭い）場合、作動流体の流通が鈍くなり流路抵抗が大きくなるのでスプール４４の両端面で差圧が発生し易く、スプール４４の移動が敏感になる。つまり、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との分離が迅速に行われて、各油圧シリンダ２２の伸縮が困難になる（堅くなる）。その結果、サスペンション１６のロール抑制性能が向上する。なお、ロール抑制機能が向上する反面、サスペンション１６としては、いわゆる「堅いサスペンション」としての振る舞いを示すため衝撃吸収性能が低下し車両１０の乗り心地は、絞り領域の絞りが小さい場合に比べて低下する。
【００３５】
なお、絞り領域の絞りレベル、つまり、作動流体の流通量を決定する流路エッジ部５６ａと溝エッジ部４４ｂとで形成する領域の幅、及び流路エッジ部５８ａと溝エッジ部４４ｃとで形成する領域の幅は、例えば実験等によりロール運動の抑制能力と乗り心地の良さを比較しながら設計段階等で予め決めることができる。
【００３６】
一方、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の差圧が所定値を超えた場合、例えば、油圧シリンダ２２ａ，２２ｂが逆相で伸縮した場合、スプール４４は第１ポート５０または第２ポート５４のいずれかの方向に移動する。例えば、第１ポート５０から導入される圧力が第２ポート５４から導入される圧力より高く、その差圧が所定値を超えた場合、スプール４４は図３に示すように第２弾性部材４６ｂの付勢力に抗して図中矢印Ｐ方向に移動する。その結果、第３ポート５６が、スプール４４の肩部４４ｄで封止され、連通流路は遮断される。つまり、第１通路２４ａ側及び第２通路２４ｂ側がそれぞれ独立した流路系となる。この場合、油圧シリンダ２２ａの第１室３２ａと油圧シリンダ２２ｂの第２室３２ｂ及び第１アキュムレータ２６ａが閉じた流路系となり、第１アキュムレータ２６ａが発生する反発力によるロール運動抑制機能が発揮できる。また、油圧シリンダ２２ａの第２室３２ｂと油圧シリンダ２２ｂの第１室３２ａ及び第２アキュムレータ２６ｂが閉じた流路系となり、拡張する第２室３２ｂ、第１室３２ａには、主として第２アキュムレータ２６ｂから作動流体が補充されて各ピストン３４の移動がスムーズに実行できる。スプール４４が図３とは逆に移動した場合は、肩部４４ｄによって第４ポート５８が封止され、上述と同様に第１通路２４ａ側及び第２通路２４ｂ側がそれぞれ独立した流路系となる。この場合、油圧シリンダ２２ａの第２室３２ｂと油圧シリンダ２２ｂの第１室３２ａ及び第２アキュムレータ２６ｂが閉じた流路系となり、第２アキュムレータ２６ｂが発生する反発力によるロール運動抑制機能が発揮できる。また、油圧シリンダ２２ａの第１室３２ａと油圧シリンダ２２ｂの第２室３２ｂ及び第１アキュムレータ２６ａが閉じた流路系となり、拡張する第１室３２ａ、第２室３２ｂには、主として第１アキュムレータ２６ａから作動流体が補充されて各ピストン３４の移動がスムーズに実行できる。
【００３７】
このように構成されるサスペンション１６の基本的な動作を説明する。なお、サスペンション１６は走行する路面状態や車両１０の運動状態に応じて伸縮を行い車体１２の姿勢を安定させて走行安定性を向上するように作動する。その作動形態は大別して、車両１０が旋回走行している場合（直線走行ではない場合）と、同相路面（左右の車輪が実質的に同じ高さで接地する路面；平坦路）を直進走行している場合と、逆相路面（左右の車輪が異なる高さで接地する路面：不整路）を直進走行している場合とがある。
【００３８】
車両１０が旋回走行している場合、遠心力の影響を受けて内輪側の油圧シリンダ２２が伸長し、外輪側の油圧シリンダ２２が短縮する。つまり、各油圧シリンダ２２は逆相に伸縮してロール運動が生じる。本実施形態の場合、一方の油圧シリンダ２２の第１室３２ａと他方の油圧シリンダ２２の第２室３２ｂとを第１通路２４ａによって連通させ、一方の油圧シリンダ２２の第２室３２ｂと他方の油圧シリンダ２２の第１室３２ａを第２通路２４ｂによって連通させている。その結果、例えば、内輪側の油圧シリンダ２２ａが伸長し、外輪側の油圧シリンダ２２ｂが短縮する場合、油圧シリンダ２２ａの第２室３２ｂの作動流体及び油圧シリンダ２２ｂの第１室３２ａの作動流体が共に第２アキュムレータ２６ｂに流入する。その結果、第２アキュムレータ２６ｂの発生する反発力が遠心力に起因して伸縮する油圧シリンダ２２の挙動を抑制して、サスペンション１６をいわゆる「堅いサスペンション」として機能させて、ロール運動を低減させる。同様に、油圧シリンダ２２ｂが内輪側となる旋回走行の場合は、第１アキュムレータ２６ａの発生する反発力によりサスペンション１６をいわゆる「堅いサスペンション」として機能させて、ロール運動を低減させる。
【００３９】
一方、車両１０が同相路面を直進走行している場合、例えば、各油圧シリンダ２２が短縮する場合は、油圧シリンダ２２ａの第１室３２ａが縮小する結果として排出される作動流体は第１通路２４ａを通って油圧シリンダ２２ｂの拡大する第２室３２ｂに移動する。この場合、油圧シリンダ２２ａと油圧シリンダ２２ｂのピストン３４の移動量は同じであるが第２室３２ｂ側はピストンロッド３６が存在する分容積が少ない。したがって、その容積差分の作動流体は第１アキュムレータ２６ａで吸収されることになる。同様に油圧シリンダ２２ｂの第１室３２ａが縮小する結果として排出される作動流体は第２通路２４ｂを通って油圧シリンダ２２ａの拡大する第２室３２ｂに移動する。この場合も第１室３２ａと第２室３２ｂの容積差分の作動流体は第２アキュムレータ２６ｂで吸収される。サスペンション１６は、第１通路２４ａおよび第２通路２４ｂの流路抵抗により各油圧シリンダ２２は、伸縮運動を行い路面側から入力される衝撃の吸収作用を実現する。なお、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側は実質的に同圧でありスプール４４は移動せず、スプール弁２８は開弁状態で第１通路２４ａと第２通路２４ｂは連通状態になっている。しかし、上述したように連通流路には絞り領域が形成されているので、各油圧シリンダ２２の伸縮運動による衝撃の吸収作用が良好に行われる。
【００４０】
また、車両１０が逆相路面を直進走行している場合、一時的に第１通路２４ａ側または第２通路２４ｂ側の一方が高圧状態になり、他方が低圧状態になる。しかし、走行中の車両１０において、油圧シリンダ２２が逆相になるのは基本的には一瞬であり、第１アキュムレータ２６ａ及び第２アキュムレータ２６ｂにより過不足する作動流体は吸収される。また、油圧シリンダ２２の逆相状態は一瞬であり、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の間でスプール４４を移動させるほどの差圧は生じ難い。また差圧の方向（第１通路２４ａ側が高いか第２通路２４ｂ側が高いか）も頻繁に入れ替わるので、スプール４４は微少な往復運動を繰り返し、スプール４４の移動が第３ポート５６または第４ポート５８を封止するまでは至り難い。したがって、各油圧シリンダ２２は、同相路面の直進走行時と同様に伸縮運動を行い路面側から入力される衝撃の吸収作用を実現する。
【００４１】
ところで、上述したように車両１０がロール運動をする場合、第１通路２４ａ及び第２通路２４ｂがそれぞれ独立した流路系を形成しつつ、油圧シリンダ２２ａ及び油圧シリンダ２２ｂは逆相に動き、ピストン３４によって区画された第１室３２ａと第２室３２ｂのいずれか一方が高圧状態になる。このロール運動のエネルギが大きい場合、例えば、旋回走行期間が長く継続して、油圧シリンダ２２内で圧力差がある状態が長く継続した場合、旋回速度が大きい場合や旋回半径が小さく、油圧シリンダ２２の圧縮量が大きかった場合等は、作動流体がピストン３４の摺動面を介して高圧側の流体室（第１室３２ａまたは第２室３２ｂ）から低圧側の流体室（第２室３２ｂまたは第１室３２ａ）に漏れ出してしまう場合がある。つまり、ロール運動が終了した時には、元低圧室側の作動流体量が増加し元高圧室側の作動流体量が少なくなっていることになる。その結果、定常時の油圧シリンダ２２のピストンロッド３６の進退バランスが崩れて車両１０が傾いていてしまうことがある。その後、直進走行状態に復帰してその状態が続いても、従来のサスペンションの場合、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側の圧力差が小さいため、ピストン３４の摺動面を介して元低圧室側から元高圧室側に作動流体が戻り難いため、車両１０が傾いた状態が長く続いてしまう可能性が高い。このような車両１０の傾きは、搭乗者に違和感を与えてしまうことがある。
【００４２】
一方、本実施形態のサスペンション１６の場合、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との差圧が所定値以下の場合は、図２に示すように、開弁状態のスプール弁２８を介して第１通路２４ａ側と前記第２通路２４ｂ側との間における作動流体の流通が許容される。ロール運動が終了（直進走行に復帰）して、差圧が少なくなった（解消された）場合、作動流体の流通が許容される。つまり、油圧シリンダ２２のピストンロッド３６が車重や懸架ばね３０の付勢力等で定まるバランス位置に迅速に戻れるように、元高圧室側と元低圧室側の作動流体の量が適正量に回復するように、開弁状態のスプール弁２８を介して第１通路２４ａと第２通路２４ｂとの間で作動流体が移動する。その結果、油圧シリンダ２２内の作動流体のアンバランスに起因して発生していた車両１０の傾きを迅速に復帰させて、初期状態（実質的な水平状態）に戻すことができる。なお、スプール弁２８においてもロール運動中に差圧が大きくなった場合に、スプール４４の摺動部分で作動流体の漏れが生じる可能性がある。この場合もロール運動が終了し差圧が解消された時点でスプール４４が、第１弾性部材４６ａ及び第２弾性部材４６ｂの付勢力に従い中立位置（連通流路の開弁位置）に復帰する。その結果、スプール４４部分での作動流体の漏れにより、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側で作動流体のアンバランスが生じていたとしても連通流路の開弁により迅速に作動流体のアンバランスが解消できる。
【００４３】
このように、差圧を利用して作動流体の流動の許容と遮断を行うスプール弁２８（弁構造体）を介して第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側を接続することで、シンプルな構成でロール運動時等に発生する作動流体の漏れ対策が実現できる。
【００４４】
図４（ａ）〜図４（ｃ）は、サスペンション１６のスプール弁（弁構造体）の他の構造例を示す図であり、図４（ａ）は断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のＭ−Ｍ矢視断面図、図４（ｃ）は図４（ａ）のスプール弁の閉弁状態を示す断面図である。
【００４５】
図２に示すスプール弁２８は、４ポートタイプの弁構造体の例を示した。一方、図４（ａ）に示すスプール弁６０は、第１アキュムレータ路２４ｃから分岐する第１主流路４８ａが接続された第１ポート５０と、第２アキュムレータ路２４ｄから分岐する第２主流路５２ａが接続された第２ポート５４を有する２ポートタイプの弁構造体である。
【００４６】
スプール弁６０は、一例として、筒体部６２（ハウジング、基台）と、スプール４４（弁体、摺動体、移動体、スライダ）、第１弾性部材４６ａ（例えば、ばね）、第２弾性部材４６ｂ（例えば、ばね）を有している。
【００４７】
筒体部６２は、例えば円筒体で、内部スペースにスプール４４を摺動自在に収納している。筒体部６２の一端側には、第１主流路４８ａが接続される第１ポート５０が形成されている。また、筒体部６２の他端側には、第２主流路５２ａが接続される第２ポート５４が形成されている。つまり、スプール弁６０は、第１通路２４ａまたは第１アキュムレータ２６ａの少なくとも一方と、第２通路２４ｂまたは第２アキュムレータ２６ｂの少なくとも一方と、が連通するように設けられている。
【００４８】
筒体部６２において、第１ポート５０が形成された側の内壁面とスプール４４の一端面との間には第１弾性部材４６ａが所定の圧縮状態で挿入配置され、スプール４４を第２ポート５４が形成された内壁面側に付勢している。同様に、筒体部６２において、第２ポート５４が形成された側の内壁面とスプール４４の他端面との間には第２弾性部材４６ｂが所定の圧縮状態で挿入配置され、スプール４４を第１ポート５０が形成された内壁面側に付勢している。本実施形態の場合、第１弾性部材４６ａと第２弾性部材４６ｂは、実質的に同じ付勢力を発生するように選択することができる。その結果、スプール４４は両端面から実質的に同じ付勢力で付勢され、外力が付与されない場合は、筒体部６２の内部で中立位置に留まることになる。また、第１ポート５０から導入される圧力と第２ポート５４から導入される圧力の差圧が第１弾性部材４６ａまたは第２弾性部材４６ｂの付勢力を超えた場合、スプール４４は差圧に応じた方向に筒体部６２内を移動する。
【００４９】
筒体部６２は、当該筒体部６２の内部でスプール４４により区画される第１流体室６２ａと第２流体室６２ｂとを含む。筒体部６２の第１流体室６２ａ側の端面には第１ポート５０が形成され、第２流体室６２ｂ側の端面には第２ポート５４が形成されている。また、筒体部６２の内壁面の一部には、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、第１流体室６２ａとスプール溝部４４ａとを連通する連通流路として機能する第１連通溝部６２ｃ（図４（ｂ）では不図示）と、第２流体室６２ｂとスプール溝部４４ａとを連通する連通流路として機能する第２連通溝部６２ｄが形成されている。この第１連通溝部６２ｃと第２連通溝部６２ｄは、第１通路２４ａ側（第１主流路４８ａ側）と第２通路２４ｂ側（第２主流路５２ａ）との差圧が所定値以下でスプール４４が第１弾性部材４６ａ及び第２弾性部材４６ｂの付勢力によって定まる位置に移動した場合に、スプール溝部４４ａと第１連通溝部６２ｃ及び第２連通溝部６２ｄとを連通して連通流路を開通するように配置される。つまり、スプール溝部４４ａの幅より短い間隔で第１連通溝部６２ｃと第２連通溝部６２ｄとが配置されている。
【００５０】
この場合も図２のスプール弁２８と同様に、筒体部６２に形成された第１連通溝部６２ｃ及び第２連通溝部６２ｄとスプール溝部４４ａとは、第１流体室６２ａと第２流体室６２ｂとの差圧が所定値以下の場合に絞り領域を形成する。具体的には、第１連通溝部６２ｃの流路エッジ部６４ａとスプール溝部４４ａの溝エッジ部４４ｂとの間に作動流体の所定量の流通を許容する絞り領域を形成している。同様に、第２連通溝部６２ｄの流路エッジ部６４ｂとスプール溝部４４ａの溝エッジ部４４ｃとの間に作動流体の所定量の流通を許容する絞り領域を形成している。このような絞り領域を形成することで、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側とが連通しているにも拘わらず所定の流路抵抗を確保し、各油圧シリンダ２２に衝撃吸収機能やロール運動の抑制機能を発生させることができる。
【００５１】
図４（ａ）は、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との差圧が所定値以下の場合のスプール４４の位置を示している。前述したように差圧が所定値以下の場合、各油圧シリンダ２２は同相で動いている。もし、差圧が所定値以下になる前（差圧が所定値を超えたいた場合）に油圧シリンダ２２の第１室３２ａと第２室３２ｂとの間で作動流体の漏れが生じて、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側とで作動流体量のアンバランスが生じていても、第１連通溝部６２ｃ、スプール溝部４４ａ、第２連通溝部６２ｄとで形成される連通流路を介した作動流体の流通により、作動流体量のアンバランスは迅速に解消できる。
【００５２】
図４（ｃ）は、スプール弁６０において、第１通路２４ａ側と第２通路２４ｂ側との間で所定値を超えて差圧が発生した場合に、スプール４４が移動した状態を示している。図４（ｃ）の場合、第１通路２４ａ側である第１アキュムレータ路２４ｃの圧力が、第２通路２４ｂ側である第２アキュムレータ路２４ｄの圧力より高く（油圧シリンダ２２ａが圧縮動作している）場合で、スプール４４が第２弾性部材４６ｂの付勢力に抗して第２ポート５４側に移動している。この場合、スプール４４の第１ポート５０側の肩部４４ｄが溝間部６２ｅと接触し、第１連通溝部６２ｃとスプール溝部４４ａとで形成する連通流路を遮断している。その結果、第１通路２４ａ側及び第２通路２４ｂ側がそれぞれ独立した流路系となる。例えば、図３の場合と同様に、油圧シリンダ２２ａの第１室３２ａと油圧シリンダ２２ｂの第２室３２ｂ及び第１アキュムレータ２６ａが閉じた流路系となり、第１アキュムレータ２６ａが発生する反発力によるロール運動抑制機能が発揮される。そして、この間に、もしピストン３４やスプール４４の摺動面で作動流体の漏れが生じて作動流体量のアンバランスが生じても、スプール４４が図４（ａ）の状態に戻ることによって、作動流体のアンバランスは迅速に解消される。
【００５３】
このように、スプール弁６０を２ポートタイプで構成することにより、図２、図３で示す４ポートタイプと同様の作動流体のアンバランス状態の解消とロール運動の抑制ができるサスペンションが実現できる。また、利用するポート数が少ないので流体圧配管の配索がシンプルになり、設計の自由度が向上するとともに、サスペンションの組み立て作業が軽減できる。
【００５４】
図５は、図２に示すスプール弁２８を用いた場合の変形例である。スプール弁２８の構成及び第１ポート５０、第２ポート５４、第３ポート５６、第４ポート５８に接続される各流路の構成は図２と同様であり、その説明は省略する。図２の場合、スプール４４の移動タイミングのチューニングは、第３ポート５６と第４ポート５８とスプール溝部４４ａの位置関係で定める絞り領域の大きさで調整した。すなわち、スプール弁２８の形状的な特徴に起因して特性が決定されるため、搭載する車両ごとのチューニングはスプール弁２８の形状変更を伴った。一方、図５に示す変形例の場合、連通流路の流路中に作動流体の流量を所定量に規制する規制部として、例えばオリフィス６６を配置している。第１副流路４８ｂ及び第２副流路５２ｂにオリフィス６６を挿入することにより、作動流体の流動を許容しているときでも、第１主流路４８ａと第２主流路５２ａとの間で差圧を生じ易くすることができる。つまり、オリフィス６６の絞り量を調整することにより、ロール運動の抑制を敏感に行ったり、緩慢に行ったりすることができる。その結果、車両１０の操縦セッティングを容易に変更することがでる。なお、オリフィス６６を可変オリフィスにすることにより、ユーザ自身、またはディーラや整備工場等で、ユーザの嗜好に応じたロール抑制強さの調整や乗り心地の調整を行うことが可能になる。
【００５５】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００５６】
例えば、サスペンション１６が連結される一対の車輪１４は、左右一対の後輪に限るものではなく、左右一対の前輪や、右側の前後一対の車輪、左側の前後一対の車輪、前後左右の四つの車輪のうち対角線上に配置された一対の車輪等であってもよい。
【００５７】
また、油圧シリンダ２２は、ピストンロッド３６が車体１２に連結され、シリンダ部３２がアーム部材２０に連結されていてもよい。
【００５８】
また、車輪１４に連結された連結部材としては、アーム部材２０に限るものではなく、アクスルビーム（アクスルハウジング）等であってもよい。
【００５９】
また、第１弾性部材４６ａ、第２弾性部材４６ｂは、コイルばねに限るものではなく、板ばね等であってもよい。
【００６０】
また、懸架ばね３０は、コイルばねに限るものではなく、空気ばねや板ばね等であってもよい。
【００６１】
また、流体圧シリンダの一例として油圧シリンダ２２を示したが、例えば空気圧シリンダでも同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車両、１２…車体、１４…車輪、１６…サスペンション、２２…油圧シリンダ、２４ａ…第１通路、２４ｂ…第２通路、２６ａ…第１アキュムレータ、２６ｂ…第２アキュムレータ、２６…アキュムレータ、２８…スプール弁、３２…シリンダ部、３２ａ…第１室、３２ｂ…第２室、３４…ピストン、３６…ピストンロッド、４２…筒体部、４４…スプール、４４ａ…スプール溝部、４４ｂ，４４ｃ…溝エッジ部、４８ａ…第１主流路、５０…第１ポート、５２ａ…第２主流路、５４…第２ポート、５６…第３ポート、５６ａ…流路エッジ部、５８…第４ポート、５８ａ…流路エッジ部、６０…スプール弁、６２…筒体部、６２ａ…第１流体室、６２ｂ…第２流体室、６２ｃ…第１連通溝部、６２ｄ…第２連通溝部、６４ａ…流路エッジ部、６６…オリフィス。
【図１】
2015098277.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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