(57)【要約】【課題】車両衝突時に安定して作動し、製造時に作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供する。【解決手段】衝撃吸収機構３９を備えるステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１を支持するアッパコラムチューブ２１と、アッパコラムチューブ２１と相対移動可能なロアコラムチューブ２２と、アッパコラムチューブ２１に連結され、ステアリングホイール８側に切り欠き３５ａを有するアッパ固定ブラケット３５と、を備え、衝撃吸収機構３９は、アッパ固定ブラケット３５に固定されるブラケット固定部４１と、車体に固定されるとともに切り欠きと係合するカプセル部３４，４２と、ブラケット固定部４１とカプセル部３４，４２とを接続しアッパ固定ブラケット３５とカプセル部３４，４２とが相対移動することで破断する破断部４３と、を有し、カプセル部３４，４２に対する破断部４３の接続位置は、車体の前方寄りである。【選択図】図１
2015160535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを通じてステアリングシャフトに加わる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置であって、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、
車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、
前記アッパコラムチューブに連結され、前記ステアリングホイール側に切り欠きを有するアッパ固定ブラケットと、
を備え、
前記衝撃吸収機構は、前記アッパ固定ブラケットに固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記アッパ固定ブラケットの前記切り欠きと係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有し、
前記カプセル部に対する前記破断部の接続位置は、前記車体の前方寄りであることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記衝撃吸収機構の破断荷重は、前記カプセル部に対する前記破断部の接続位置に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記カプセル部は、
前記車体に固定されるとともに前記切り欠きと係合するカプセルと、
前記破断部を介して前記ブラケット固定部と接続され、前記カプセルに嵌合するカプセル固定部と、を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記ブラケット固定部と、前記カプセル部と、前記破断部と、は一体的に成形されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリング装置として、特許文献１には、車両衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突することによって生じる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置が開示されている。
【０００３】
このステアリング装置は、アッパーコラムを車体に取り付けるブラケットと、ブラケットのフランジ部に固定されるカプセルと、を備える。カプセルにはボルト穴が設けられ、ボルト穴にボルトを挿通することでカプセルが車体に固定される。また、ブラケット及びカプセルには互いに対向する位置に貫通孔が設けられ、この貫通孔に樹脂を射出成型して樹脂ピンが形成される。ブラケットは、この樹脂ピンによってカプセルに固定される。
【０００４】
車両衝突時、運転者がステアリングホイールに衝突してブラケットがカプセルに対してスライドする方向に衝撃が加わると、樹脂ピンが破断して衝撃エネルギーが吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−７６６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来の技術では、貫通孔において樹脂ピンを射出成型する際に、樹脂の量及び圧力を調整する必要があるので、作業者の熟練を要するとともに、樹脂ピンが破断する荷重にばらつきが生じるおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、車両衝突時に安定して作動し、製造時に作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ステアリングホイールを通じてステアリングシャフトに加わる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置であって、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、前記アッパコラムチューブに連結され、前記ステアリングホイール側に切り欠きを有するアッパ固定ブラケットと、を備え、前記衝撃吸収機構は、前記アッパ固定ブラケットに固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記アッパ固定ブラケットの前記切り欠きと係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有し、前記カプセル部に対する前記破断部の接続位置は、前記車体の前方寄りであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、破断部をカプセル部の車体前方寄りに設けたことにより、ステアリング装置に作用する衝撃に応じて破断部が安定して破断するので、作業者の熟練を要せずに、車両衝突時に安定して作動する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の側面図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【図４】図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【図５Ａ】衝撃吸収部材の平面図である。
【図５Ｂ】衝撃吸収部材を軸方向から見た場合の側面図である。
【図６】衝撃吸収部材の変形例の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
以下では、本発明の実施形態として電動パワーステアリング装置１００を例にとって説明する。
【００１３】
まず、図１〜図３を参照して、電動パワーステアリング装置１００の全体構成について説明する。
【００１４】
電動パワーステアリング装置１００は、ドライバーがステアリングホイール８に加える操舵力を電動モータ１３の回転トルクにて補助する装置である。
【００１５】
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール８が連結されるステアリングシャフト１と、内部を挿通するステアリングシャフト１を回転自在に支持するステアリングコラム２と、トーションバー（図示せず）を介してステアリングシャフト１と連結される出力シャフト４と、を備える。
【００１６】
出力シャフト４は、ユニバーサルジョイント、ピニオン、ラック等を介して車輪に連結される。ドライバーがステアリングホイール８を操舵することによって、ラックが軸方向に移動して車輪の向きが変化する。
【００１７】
以下では、ステアリングホイール８側を車体後方、出力シャフト４側を車体前方として説明する。
【００１８】
電動モータ１３の回転トルクは、ギヤケース３２に収容される減速機を介して出力シャフト４に補助トルクとして付与される。電動モータ１３は、ステアリングホイール８に加わる操舵力を検出するトルクセンサの検出結果に基づいて制御される。トルクセンサはセンサケース３１に収容される。
【００１９】
ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール８が連結される略円筒状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１と同軸的に接続され、前方側がトーションバーを介して出力シャフト４に連結される略円筒状のロアシャフト１２と、からなる。ロアシャフト１２の後方側はアッパシャフト１１の中空部に挿入され、両者はセレーション結合される。アッパシャフト１１とロアシャフト１２は、セレーション結合によって、一体回転可能でかつ軸方向に相対移動可能に接続される。
【００２０】
ステアリングコラム２は、軸受２３を介してアッパシャフト１１を回転自在に支持する略円筒状のアッパコラムチューブ２１と、アッパコラムチューブ２１と同軸的に配置され、前端部がセンサケース３１に固定される略円筒状のロアコラムチューブ２２と、からなる。アッパコラムチューブ２１の前方側にはロアコラムチューブ２２の後方側が挿入され、両者は軸方向に相対移動可能である。アッパシャフト１１とアッパコラムチューブ２１は、軸受２３によって軸方向の相対移動が規制されている。センサケース３１の後方部には、他の部位よりも小径な筒状の小径部３１ａが形成され、小径部３１ａの外周面にロアコラムチューブ２２の前端部の内周面が圧入される。
【００２１】
出力シャフト４は、ギヤケース３２に軸受１６を介して回転自在に支持される。
【００２２】
電動パワーステアリング装置１００は、車体に固定されると共にステアリングコラム２を支持するアッパ固定ブラケット３５と、車体に固定されると共に一対のアーム３８ａ，３８ｂを介してギヤケース３２を揺動可能に支持するロア固定ブラケット（図示せず）と、を介して車体に取り付けられる。
【００２３】
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール８がドライバーから見て上下方向（図２に示す実線矢印の方向）に移動するようにステアリングコラム２を一対のアーム３８ａ，３８ｂを中心に揺動可能とするチルト機構と、ステアリングホイール８がドライバーから見て前後方向（図２に示す点線矢印の方向）に移動するようにステアリングコラム２を伸縮可能とするテレスコピック機構と、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮の規制とその規制の解除とを切り換え可能な解除機構と、を備える。
【００２４】
以下では、チルト機構、テレスコピック機構、及び解除機構について説明する。
【００２５】
アッパコラムチューブ２１には、外周を囲むようにコラムブラケット５１が固定される。コラムブラケット５１は、アッパ固定ブラケット３５に固定された支持ブラケット５２に支持され、支持ブラケット５２に対して移動可能なようにガイドピン５３によって連結される。
【００２６】
支持ブラケット５２は、コラムブラケット５１の両側壁５１ａを挟むように延びる一対の側壁５２ａを有する。ガイドピン５３は、支持ブラケット５２の両側壁５２ａとコラムブラケット５１の両側壁５１ａとを貫通して設けられる。支持ブラケット５２の両側壁５２ａには、ガイドピン５３の移動をガイドするガイド穴５２ｂが形成される。ガイド穴５２ｂはステアリングコラム２の軸方向に対して略直交する方向に形成される。ガイドピン５３がガイド穴５２ｂに沿って移動することによって、コラムブラケット５１が支持ブラケット５２の両側壁５２ａの内周面に沿って移動する。これにより、ステアリングコラム２が一対のアーム３８ａ，３８ｂを中心に揺動し、ステアリングホイール８はドライバーから見て上下方向に移動する。
【００２７】
また、コラムブラケット５１の両側壁５１ａには、ガイドピン５３の移動をガイドするガイド穴５１ｂ（図３参照）がステアリングコラム２の軸方向に沿って形成される。ガイドピン５３がガイド穴５１ｂに沿って移動することによって、コラムブラケット５１が支持ブラケット５２の両側壁５２ａの内周面に沿って移動する。これにより、アッパコラムチューブ２１がアッパシャフト１１と共に軸方向へ移動し、ステアリングホイール８はドライバーから見て前後方向に移動する。
【００２８】
ガイドピン５３には、ドライバーが運転席にて操作可能な操作レバー３７が回転自在に取り付けられる。操作レバー３７を操作することによって、支持ブラケット５２の両側壁５２ａによるコラムブラケット５１の両側壁５１ａの締め付けとその解除が行われる。具体的には、操作レバー３７の操作に伴って回転するカムの作用によって締め付けとその解除が行われる。
【００２９】
操作レバー３７が締め付け位置にある場合には、コラムブラケット５１の両側壁５１ａが支持ブラケット５２の両側壁５２ａによって締め付けられた状態となり、支持ブラケット５２に対するコラムブラケット５１の移動が規制されるため、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮が規制される。一方、操作レバー３７が開放位置にある場合には、支持ブラケット５２の両側壁５２ａによるコラムブラケット５１の両側壁５１ａの締め付けが解除された状態となり、支持ブラケット５２に対するコラムブラケット５１の移動が可能となるため、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮の規制が解除される。
【００３０】
次に、衝撃吸収機構３９について説明する。衝撃吸収機構３９は、ボルトを介して車体に固定される一対のカプセル３４と、樹脂製の衝撃吸収部材４０と、を有し、図１及び図２に示すように、アッパ固定ブラケット３５に固定される。
【００３１】
アッパ固定ブラケット３５には、ステアリングホイール８側に開口し、カプセル３４に係合する切り欠き３５ａが形成される。カプセル３４の両側面には、切り欠き３５ａと係合する係合溝３４ａが形成される。カプセル３４を開口側から切り欠き３５ａにスライドさせて嵌め込むとアッパ固定ブラケット３５がカプセル３４によって挟持され、アッパ固定ブラケット３５とカプセル３４とはアッパコラムチューブ２１の軸に垂直な方向への相対移動が規制される。
【００３２】
カプセル３４はさらに、カプセル３４を車体に固定するボルトが挿通する挿通孔３４ｂと、挿通孔３４ｂの外縁に沿って車体側に隆起した隆起部３４ｃと、を有する。挿通孔３４ｂ及び隆起部３４ｃは、カプセル３４のほぼ中央に形成される。さらにアッパ固定ブラケット３５には、アッパコラムチューブ２１の上方（図２の上方向）に下方へと窪んだ凹部３５ｂが形成される。
【００３３】
次に、衝撃吸収部材４０について説明する。図４は、図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図であり、アッパ固定ブラケット３５及び衝撃吸収機構３９以外の部材については省略して示している。図５Ａは、衝撃吸収部材４０の平面図である。図５Ｂは、衝撃吸収部材４０をアッパコラムチューブ２１の軸方向から見た場合の側面図である。
【００３４】
衝撃吸収部材４０は、アッパ固定ブラケット３５の凹部３５ｂに嵌め込まれる凸部４１ａを有するブラケット固定部４１と、内周がカプセル３４の隆起部３４ｃの外周と嵌合する貫通孔４２ａを有する一対のカプセル固定部４２と、ブラケット固定部４１とカプセル固定部４２とを接続する破断部４３と、を有し、樹脂によって一体成形される。
【００３５】
ブラケット固定部４１がアッパ固定ブラケット３５に対して一体的に固定され、カプセル固定部４２がカプセル３４に対して一体的に固定されることによって、衝撃吸収部材４０は、アッパ固定ブラケット３５に固定される。ここで、カプセル３４とカプセル固定部４２とが一体化した部分が請求項のカプセル部に該当する。
【００３６】
破断部４３は、図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分と、ブラケット固定部４１の接続面４１ｂの車体前方寄りの部分と、を車体の前後方向に所定の領域に亘って接続している。すなわち、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分は、破断部４３が接続される接続領域となる一方で、車体後方寄りの部分は、破断部４３が接続されない非接続領域となる。破断部４３がカプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分に接続しているとは、カプセル固定部４２の貫通孔４２ａを挿通するボルトによる締め付け位置の中心よりも、破断部４３の車体前後方向における中間点が、車体前後方向において車体前方側に位置する状態で破断部４３がカプセル固定部４２に接続していることを意味する。また、破断部４３は、図５Ｂに示されるように、カプセル固定部４２及びブラケット固定部４１に比べて薄肉に形成され、他の部位よりも破断しやすい形状を有している。
【００３７】
以上の実施形態では、衝撃吸収機構３９を構成するカプセル３４と衝撃吸収部材４０とは別部材で形成されている。これに代えて、カプセル３４と衝撃吸収部材４０とを樹脂により一体的に形成してもよい。カプセル３４の係合溝３４ａに相当する形状は、アッパ固定ブラケット３５に対して例えばモールド成形を行うことにより形成される。カプセル３４と衝撃吸収部材４０とを一体的に形成する方法は、これに限らずどのような方法でもよい。ここで、カプセル固定部４２とカプセル３４とが一体的に形成された部分が請求項のカプセル部に該当する。
【００３８】
次に、衝撃吸収機構３９の作用について説明する。
【００３９】
車両衝突時にステアリングホイール８を通じてステアリングシャフト１に過大な荷重が作用した場合、アッパシャフト１１及びアッパコラムチューブ２１が一体的に軸方向に移動し、ガイドピン５３がガイド穴５１ｂの終端（テレスコピック調整機構のストローク端）に当接するまで移動する。さらに、上記荷重がアッパコラムチューブ２１からコラムブラケット５１、支持ブラケット５２を介してアッパ固定ブラケット３５に作用する。アッパ固定ブラケット３５に荷重が作用すると、アッパ固定ブラケット３５は、切り欠き部３５ｃがカプセル３４の係合溝３４ａから外れる方向、すなわちステアリングホイール８とは反対方向へ移動しようとする。このとき、カプセル３４に固定されているカプセル固定部４２とアッパ固定ブラケット３５に固定されているブラケット固定部４１とが相対移動して破断部４３が破断する。これにより、車両衝突時にステアリングホイール８に過大な荷重が作用した場合に、アッパコラムチューブ２１及びアッパシャフト１１が車体に対して移動し、アッパシャフト１１に加わる衝撃エネルギーが吸収される。
【００４０】
具体的には、カプセル固定部４２は貫通孔４２ａを挿通するボルトにより車体に固定されているので、図５Ａ中に実線矢印Ｆで示されるように、アッパ固定ブラケット３５を介してブラケット固定部４１に荷重が作用すると、カプセル固定部４２の車体前方部に接続された破断部４３を介してカプセル固定部４２にも荷重が伝達され、カプセル固定部４２にはボルトによる締結位置を中心としたモーメントが作用する。このため、図５Ａ中に破線矢印Ｍで示されるように、カプセル固定部４２の車体後方部は、ブラケット固定部４１側に移動する一方、カプセル固定部４２の車体前方部は、ブラケット固定部４１から離れる方向に移動する。
【００４１】
ここで、前述のように、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体後方寄りには破断部４３が接続されない非接続領域が設けられているため、図５Ａに示されるように、カプセル固定部４２の車体後方部とブラケット固定部４１との間には隙間が形成される。この隙間がカプセル固定部４２の変位を許容する空間となり、カプセル固定部４２の車体後方部は、制約を受けずにブラケット固定部４１側に移動する。
【００４２】
カプセル固定部４２の車体後方部がブラケット固定部４１側に移動するのに伴い、カプセル固定部４２の車体前方部に接続された破断部４３は破断を開始し、カプセル固定部４２に作用する荷重に応じて安定して破断する。破断部４３が完全に破断すると、カプセル固定部４２及びカプセル３４は、ボルトにより車体に固定されているため固定位置に留まる一方、ブラケット固定部４１は、凸部４１ａを介してアッパ固定ブラケット３５に係止しているため、アッパ固定ブラケット３５とともに車体前方へ移動する。
【００４３】
破断部４３が破断する荷重は、非接続領域の大きさ、すなわち、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置に応じて変化する。例えば、破断荷重を小さくしたい場合は、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置を車両前方寄りにずらして非接続領域を大きくし、荷重がかかった際にカプセル固定部４２の車体後方部がブラケット固定部４１側へ移動し易い構成とする。
【００４４】
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００４５】
破断部をカプセル部の車体前方寄りに設けたことによって、ステアリング装置に作用する衝撃に応じてカプセル部が変位し易くなる。カプセル部の変位に伴いカプセル部に接続された破断部が安定して破断するので、作業者の熟練を要せずに、車両衝突時に安定して作動する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を製造することができる。
【００４６】
さらに、カプセル３４の隆起部３４ｃにカプセル固定部４２の貫通孔４２ａを嵌め込むことでカプセル固定部４２をカプセル３４に固定するので、簡易な構造で衝撃吸収部材４０をカプセル３４に固定することができるとともに、カプセル固定部４２はカプセル３４を車体に固定するボルトによって共に固定されるのでカプセル固定部４２の脱落をより確実に防止することができる。
【００４７】
さらに、衝撃吸収部材４０は樹脂製であり、ブラケット固定部４１、カプセル固定部４２及び破断部４３が一体成形されるので、衝撃吸収部材４０の製造コストを抑制することができる。また、衝撃吸収機構３９を構成する衝撃吸収部材４０とカプセル３４とを樹脂により一体的に形成した場合は、カプセル３４を別部材で形成する必要がなくなるので、さらに製造コストを抑制することができる。
【００４８】
また、破断部４３が破断する荷重は、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置により変化するので、接続位置を変更することにより破断荷重を適宜設定することができる。
【００４９】
また、衝撃吸収機構３９の破断荷重を決定付ける破断部４３は、ブラケット固定部４１とカプセル固定部４２との間に成形されており、アッパ固定ブラケット３５等に直接成形されるものではないため、アッパ固定ブラケット３５等の加工精度に左右されることなく、破断荷重を安定させることができる。
【００５０】
また、破断荷重に影響を及ぼす破断部４３は、製造時においてその形状が目視可能な状態にあることから、破断部４３の外観や寸法等に基づき製品の異常の有無や破断荷重を容易に判定することができ、品質を安定化させることが可能である。
【００５１】
次に、図６を参照して、衝撃吸収部材４０の変形例について説明する。図６は、衝撃吸収部材４０の変形例の平面図である。
【００５２】
図６に示される変形例では、破断部４３は、カプセル固定部４２に対しては、接続面４２ｂの車体前方寄りの部分で接続しているが、ブラケット固定部４１に対しては、接続面４１ｂの車体後方寄りの部分で接続している点で、図５Ａに示される衝撃吸収部材４０と異なっている。図６に示される衝撃吸収部材４０の形状に合わせて、アッパ固定ブラケット３５の凹部３５ｂ及び切り欠き３５ａの位置は適宜変更される。
【００５３】
図６に示される変形例においても、実線矢印Ｆで示される荷重がブラケット固定部４１に作用すると、カプセル固定部４２には図５Ａに示される場合と同じ方向にモーメントが作用し、カプセル固定部４２の車両後方部は、破線矢印Ｍで示されるように、ブラケット固定部４１側に移動する。このため、変形例においても破断部４３は、カプセル固定部４２に作用する荷重に応じて安定して破断することになる。
【００５４】
また、変形例においては、カプセル固定部４２の車両後方部に対向する位置にブラケット固定部４１が配置されていない。このため、カプセル固定部４２の車両後方部がブラケット固定部４１側に移動する際に、その移動を制限するものがないので破断部４３はより安定して破断することになる。
【００５５】
変形例において、破断部４３は、ブラケット固定部４１に対して、接続面４１ｂの車体後方寄りの部分で接続している。これに代えて、接続面４１ｂの車体前後方向の中間の部分に破断部４３を接続してもよい。カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分に破断部４３が接続され、カプセル固定部４２の車両後方部がブラケット固定部４１側へ移動する際に、この移動を許容する空間が確保されていれば、破断部４３は安定して破断する。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５７】
例えば、上記実施形態では電動パワーステアリング装置１００について説明したが、本発明は油圧式のパワーステアリング装置にも適用することができ、また、ドライバーがステアリングホイール８に加える操舵力を補助しないステアリング装置にも適用することができる。
【００５８】
さらに、上記実施形態では衝撃吸収部材４０は樹脂製であるが、その他の素材であってもよい。
【００５９】
さらに、上記実施形態では、車両衝突時に相対移動するアッパ固定ブラケット３５とカプセル３４とにそれぞれ嵌め込まれた衝撃吸収部材４０が、車両衝突時に破断することで衝撃吸収を行っているが、その他の衝撃吸収機構を組み合わせてもよい。
【００６０】
例えば、ロアシャフト１２の外周とアッパシャフト１１の内周とにセレーションを形成し、ロアシャフト１２を外径が軸方向下方へ行くほど大きくなるようにテーパ状に形成し、車両衝突時にロアシャフト１２とアッパシャフト１１との相対移動によって両セレーションが塑性又は剪断変形することで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。
【００６１】
さらに、例えば、アッパコラムチューブ２１側とロアコラムチューブ２２側とをＳ字形プレートで連結し、車両衝突時にアッパコラムチューブ２１とロアコラムチューブ２２とが相対移動するのに伴ってＳ字形プレートがしごかれることで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１    ステアリングシャフト
８    ステアリングホイール
２１    アッパコラムチューブ
２２    ロアコラムチューブ
３４    カプセル
３４ｂ  挿通孔
３４ｃ  隆起部
３５    アッパ固定ブラケット
３５ａ  切り欠き
３９    衝撃吸収機構
４０    衝撃吸収部材
４１    ブラケット固定部
４２    カプセル固定部
４３    破断部
１００    電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）
【図１】
2015160535.tif 000003
【図２】
2015160535.tif 000004
【図３】
2015160535.tif 000005
【図４】
2015160535.tif 000006
【図５Ａ】
2015160535.tif 000007
【図５Ｂ】
2015160535.tif 000008
【図６】
2015160535.tif 000009