(57)【要約】【課題】車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保する。【解決手段】ボディサイドパネル９は、アウターパネル２１とインナーパネル２２とを有する。アウターパネル２１のフランジ部２４ｄの下端縁は、アウタードア開口２９の上縁を区画する。インナーパネル２２の側板部３４ａの下方領域３８は、アウターパネル２１のフランジ部２４ｄに車幅方向内側から面接触して重なる。ルーフパネル５を補強するフロントヘッダーパネル１６の車幅方向両端部には、左右の延長パネル２０が接合される。延長パネル２０の側板部４０は、インナーパネル２２の側板部３４ａの下方領域３８に車幅方向内側から面接触して重なる下方領域４５を有する。延長パネル２０の下方領域４５と、インナーパネル２２の下方領域３８と、アウターパネル２１のフランジ部２４ｄとは、車幅方向に相互に重なった状態で接合される。【選択図】図４
2015182627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、
前記フロントウィンドウ開口の上縁を区画する前端縁部を有し、前記前端縁部から後方へ延びて前記車室を上方から覆うルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車幅方向の一側の側縁部に接合される上端縁部を有し、前記車室の前記一側で前後方向に沿って起立するボディサイドパネルと、
前記ルーフパネルの前記前端縁部の下面に接合されて前記フロントウィンドウ開口の上縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の前記一側の端部から下方へ延びる延設部とを有し、前記ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されて前記ルーフパネルの前記前端縁部を補強する上側の補強パネルと、を備え、
前記ボディサイドパネルは、ボディサイドパネルアウタと、前記ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されて前記ボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとを有し、
前記ボディサイドパネルアウタと前記ボディサイドパネルインナと前記上側の補強パネルの前記延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【請求項２】
車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、
車幅方向に延びて前記フロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、前記上端縁部から下方へ延びて前記車室の前方で起立するダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの車幅方向の一側の外側縁に接合される前端縁部を有し、前記車室の前記一側で前後方向に沿って起立するボディサイドパネルと、
前記ダッシュパネルの前記上端縁部の後面に接合されて前記フロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の前記一側の端部から後方へ延びる延設部とを有し、前記ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されて前記ダッシュパネルの前記上端縁部を補強する下側の補強パネルと、を備え、
前記ボディサイドパネルは、ボディサイドパネルアウタと、前記ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されて前記ボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとを有し、
前記ボディサイドパネルアウタと前記ボディサイドパネルインナと前記下側の補強パネルの前記延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【請求項３】
請求項１に記載の車体のパネル構造であって、
車幅方向に延びて前記フロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、前記上端縁部から下方へ延びて前記車室の前方で起立するダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの前記上端縁部の後面に接合されて前記フロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の前記一側の端部から後方へ延びる延設部とを有し、前記ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されて前記ダッシュパネルの前記上端縁部を補強する下側の補強パネルと、を備え、
前記ボディサイドパネルアウタと前記ボディサイドパネルインナと前記下側の補強パネルの前記延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車体のパネル構造であって、
前記ボディサイドパネルインナと前記補強パネルの前記延設部とは、前記ボディサイドパネルアウタに重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される他の接合領域を、前記接合領域と前記主補強部との間に有する
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両のキャブに対して設けられるキャブボディ構造が記載されている。キャブは、キャブフロントパネルとキャブサイドパネルと連結補助部材とフロントウィンドウとを備えている。キャブフロントパネルは、車両前方に配置され、その上縁には、フロントウィンドウ支持部が形成される。キャブサイドパネルは、アウタパネルとインナパネルとを備えている。連結補助部材は、インナパネルに対して接合されるインナパネル接続部と、キャブフロントパネルに対して接合されるフロントパネル接続部とを有し、インナパネルとキャブフロントパネルとに跨って配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３２８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のキャブボディ構造では、キャブフロントパネルは、フロントウィンドウ支持部を有し、連結補助部材を介してキャブサイドパネルのインナパネルに接合されているので、フロントウィンドウ開口を変形させる力（例えば、車体を捩じる力）が車体に入力すると、フロントウィンドウ開口の周辺のキャブフロントパネルが受ける力は、連結補助部材を介してキャブサイドパネル側に作用する。このため、例えば、キャブサイドパネルによる連結補助部材の支持剛性が低い場合には、連結補助部材よりも先にキャブサイドパネルに変形等が発生し、車体の捩り剛性を十分に確保することができないおそれがある。また、このような不都合は、インナパネルの厚肉化や、連結補助部材とキャブサイドパネルとの接合部分への補強部材の追加によって解消することも可能であるが、何れの場合も車体の重量の増大を招いてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保することが可能な車体のパネル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、ルーフパネルとボディサイドパネルと上側の補強パネルとを備える。ルーフパネルは、フロントウィンドウ開口の上縁を区画する前端縁部を有し、前端縁部から後方へ延びて車室を上方から覆う。ボディサイドパネルは、ルーフパネルの車幅方向の一側の側縁部に接合される上端縁部を有し、車室の一側で前後方向に沿って起立する。上側の補強パネルは、ルーフパネルの前端縁部の下面に接合されてフロントウィンドウ開口の上縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の一側の端部から下方へ延びる延設部とを有し、ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されてルーフパネルの前端縁部を補強する。ボディサイドパネルは、ボディサイドパネルアウタと、ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されてボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとを有する。ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナと上側の補強パネルの延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。
【０００７】
上記構成では、ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナと上側の補強パネルの延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。すなわち、上側の補強パネルは、ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナとが重なる位置に接合される。このため、上側の補強パネルがボディサイドパネルインナのみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネルによる上側の補強パネルの支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口を変形させる力（例えば、車体を捩る力）が車体に作用しても、ボディサイドパネルの変形が発生し難い。このように、ボディサイドパネルインナの厚肉化や補強部材の追加等を行なうことなく、ボディサイドパネルによる上側の補強パネルの支持剛性を高めて車体の捩り剛性を高めることができるので、車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保することができる。
【０００８】
本発明の第２の態様は、車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、ダッシュパネルとボディサイドパネルと下側の補強パネルとを備える。ダッシュパネルは、車幅方向に延びてフロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、上端縁部から下方へ延びて車室の前方で起立する。ボディサイドパネルは、ダッシュパネルの車幅方向の一側の外側縁に接合される前端縁部を有し、車室の一側で前後方向に沿って起立する。下側の補強パネルは、ダッシュパネルの上端縁部の後面に接合されてフロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の一側の端部から後方へ延びる延設部とを有し、ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されてダッシュパネルの上端縁部を補強する。ボディサイドパネルは、ボディサイドパネルアウタと、ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されてボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとを有する。ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナと下側の補強パネルの延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。
【０００９】
上記構成では、ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナと下側の補強パネルの延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。すなわち、下側の補強パネルは、ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナとが重なる位置に接合される。このため、下側の補強パネルがボディサイドパネルインナのみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネルによる下側の補強パネルの支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口を変形させる力（例えば、車体を捩る力）が車体に作用しても、ボディサイドパネルの変形が発生し難い。このように、ボディサイドパネルインナの厚肉化や補強部材の追加等を行なうことなく、ボディサイドパネルによる下側の補強パネルの支持剛性を高めて車体の捩り剛性を高めることができるので、車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保することができる。
【００１０】
本発明の第３の態様は、上記第１の態様の車体のパネル構造であって、ダッシュパネルと下側の補強パネルとを備える。ダッシュパネルは、車幅方向に延びてフロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、上端縁部から下方へ延びて車室の前方で起立する。下側の補強パネルは、ダッシュパネルの上端縁部の後面に接合されてフロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延びる主補強部と、この主補強部の一側の端部から後方へ延びる延設部とを有し、ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されてダッシュパネルの上端縁部を補強する。ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナと下側の補強パネルの延設部とは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。
【００１１】
上記構成では、上側の補強パネルに加えて下側の補強パネルによってもフロントウィンドウ開口の周辺を補強するので、車体の捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１２】
本発明の第４の態様は、上記第１〜第３のいずれかに記載の車体のパネル構造であって、ボディサイドパネルインナと補強パネルの延設部とは、ボディサイドパネルアウタに重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される他の接合領域を、接合領域と主補強部との間に有する。
【００１３】
上記構成では、接合領域に加えて他の接合領域でも補強パネルの延設部がボディサイドパネルインナに接合されるので、ボディサイドパネルによる補強パネルの支持剛性がさらに高まり、車体の捩り剛性がさらに向上する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車体のパネル構造を適用したキャブの斜視図である。
【図２】図１のキャブの分解斜視図である。
【図３】図２のキャブの要部の斜視図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る車体のパネル構造１０（以下、単にパネル構造１０という）は、例えば、キャブオーバー型のトラック１のキャブ（車体）２に適用される。キャブ２は、キャブ２の前端下部の左右１対のフロントキャブマウント３を介してシャシフレーム（図示省略）の前端部にチルト可能に支持される。非チルト状態のキャブ２の後端側は、キャブ２の後面部の左右１対のリアキャブマウント（図示省略）を介してシャシフレームに支持される。
【００１８】
図１及び図２に示すように、キャブ２は、フロントウィンドウ４とルーフパネル５とダッシュパネル６とフロアパネル７とバックパネル８と左右１対のボディサイドパネル９とを有する略箱状体であって、その内部に車室１１を区画する。キャブ２の前面には、ルーフパネル５とダッシュパネル６と左右１対のボディサイドパネル９とによってフロントウィンドウ開口１２が区画形成され、フロントウィンドウ開口１２の周縁部の各パネルに対してフロントウィンドウ４が接着剤によって接着される。なお、左右のボディサイドパネル９は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１９】
ルーフパネル５は、車室１１の上方で上下方向に交叉して延びて車室１１を上方から覆う。ルーフパネル５の前端縁部５ａは、フロントウィンドウ開口１２の上縁を区画する。ダッシュパネル６は、キャブ２の前面のフロントウィンドウ４の下方で車幅方向に沿って起立し、車室１１を前方から覆う。ダッシュパネル６の上端縁部６ａは、車幅方向に延びてフロントウィンドウ開口１２の下縁を区画する。フロアパネル７は、車室１１の下方で上下方向に交叉して延びて車室１１を下方から覆い、その前端縁部がダッシュパネル６の下端縁部にスポット溶接等によって接合される。バックパネル８は、バックウィンドウ開口１３を有し、フロアパネル７の後端縁部にスポット溶接等によって接合されて車幅方向に沿って起立し、車室１１を後方から覆う。バックパネル８のバックウィンドウ開口１３の周縁部には、バックウィンドウ１４が接着剤によって接着される。バックパネル８の上端縁部は、ルーフパネル５の後端縁部にスポット溶接等によって接合される。ボディサイドパネル９は、車室１１を左側（車幅方向の一側）へ開放するドア開口１５を有し、車室１１の左側方で前後方向に沿って起立する。ボディサイドパネル９は、上端縁部、前端縁部、下端縁部、及び後端縁部がルーフパネル５、ダッシュパネル６、フロアパネル７、及びバックパネル８の左側の側縁部にスポット溶接等によって接合される。ボディサイドパネル９には、ドア開口１５を開閉自在に閉止するドア（図示省略）が取り付けられる。
【００２０】
図３に示すように、ボディサイドパネル９は、キャブ２の車幅方向外側で前後方向に沿って起立するアウターパネル（ボディサイドパネルアウタ）２１と、アウターパネル２１の車幅方向内側で前後方向に沿って起立して、その周縁部がアウターパネル２１にスポット溶接等によって接合されるインナーパネル（ボディサイドパネルインナ）２２とを有する。インナーパネル２２は、アウターパネル２１に接合された状態（以下、接合状態と称する）で、アウターパネル２１との間に閉空間５０（図４及び図５参照）を形成し、アウターパネル２１の後述するアウタードア開口２９（ドア開口１５）を補強する。
【００２１】
アウターパネル２１には、車幅方向に貫通するアウタードア開口２９が形成される。アウターパネル２１は、アウタードア開口２９の前方で上下方向に起立するフロントピラーアウター部２３と、フロントピラーアウター部２３の上端部から後方へ延びるルーフサイドレールアウター部２４と、フロントピラーアウター部２３の下端部から後方へ延びるロッカーアウター部２５と、アウタードア開口２９の後方で上下方向に起立するリアピラーアウター部２６とによって一体形成される。なお、アウタードア開口２９は、後述するインナードア開口３０と共にドア開口１５として機能する。
【００２２】
フロントピラーアウター部２３は、アウターパネル２１の前端で略鉛直方向に延びるアウタ鉛直部２７と、アウタ鉛直部２７の上端から斜め後上方へ延びてルーフサイドレールアウター部２４の前端に連続するアウタ傾斜部２８とを有する。フロントピラーアウター部２３のアウタ傾斜部２８には、フロントウィンドウ４の側端縁部が接着剤によって接着される（図１参照）。フロントピラーアウター部２３は、車幅方向に交叉して延びる側板部２３ａと、側板部２３ａの前端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる前板部２３ｂと、側板部２３ａの後端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる後板部２３ｃ（図５参照）と、後板部２３ｃの車幅方向内端から曲折して後方へ延びるフランジ部（接合領域）２３ｄ（図５参照）とによって形成される。すなわち、フロントピラーアウター部２３は、側板部２３ａと前板部２３ｂと後板部２３ｃとによって車幅方向外側へ膨出する。フランジ部２３ｄの後端縁は、アウタードア開口２９の前縁を区画する。
【００２３】
ルーフサイドレールアウター部２４は、車幅方向に交叉して延びる側板部２４ａと、側板部２４ａの上端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる上板部２４ｂと、側板部２４ａの下端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる下板部２４ｃ（図４参照）と、下板部２４ｃの車幅方向内端から曲折して下方へ延びるフランジ部（接合領域）２４ｄとによって形成される。すなわち、ルーフサイドレールアウター部２４は、側板部２４ａと上板部２４ｂと下板部２４ｃとによって車幅方向外側へ膨出する。ルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂは、ルーフパネル５の車幅方向の外端縁部（一側の側縁部）５ｂに下方から面接触して重なる（図４参照）。フランジ部２４ｄの下端縁は、アウタードア開口２９の上縁を区画する。
【００２４】
インナーパネル２２には、インナードア開口３０が形成される。インナードア開口３０は、接合状態でアウタードア開口２９と略同位置に配置されてアウタードア開口２９と共にドア開口１５を形成する。インナーパネル２２は、接合状態でフロントピラーアウター部２３の車幅方向内側に配置されるフロントピラーインナー部３３と、ルーフサイドレールアウター部の車幅方向内側に配置されるルーフサイドレールインナー部３４とを有する。
【００２５】
フロントピラーインナー部３３は、フロントピラーアウター部２３の前板部２３ｂに後方から面接触して重なる前板部３３ｂと、前板部３３ｂの車幅方向外端縁から後方へ延びる側板部３３ａとを有し、断面略Ｌ字状に形成される。フロントピラーインナー部３３の前板部３３ｂは、ダッシュパネル６の車幅方向の外端縁部（一側の側縁部）６ｂに前方から面接触して重なる。フロントピラーインナー部３３の前板部３３ｂの前面側には、フロントピラーアウター部２３の前板部２３ｂが面接触して重なる（図５参照）。フロントピラーインナー部３３の前板部３３ｂとフロントピラーアウター部２３の前板部２３ｂとダッシュパネル６の外端縁部６ｂとは、前後方向に重なった状態でスポット溶接等によって接合される（図５参照）。フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａは、接合状態でフロントピラーアウター部２３の側板部２３ａの車幅方向内側に配置されて側板部２３ａと離間した状態で相対向する前方領域３５と、前方領域３５から後方のインナードア開口３０の前端縁まで延びてフロントピラーアウター部２３のフランジ部２３ｄに車幅方向内側から面接触して重なる後方領域（接合領域）３６とを有する。フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５は、フロントピラーアウター部２３の側板部２３ａ、前板部２３ｂ、及び後板部２３ｃと共に接合状態で閉断面を形成する（図５参照）。
【００２６】
ルーフサイドレールインナー部３４は、ルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂの車幅方向の内端縁部に下方から面接触して重なる上板部３４ｂと、上板部３４ｂの車幅方向外端縁から下方へ延びる側板部３４ａとを有し、断面略Ｌ字状に形成される。ルーフサイドレールインナー部３４の上板部３４ｂとルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂとルーフパネル５の外端縁部５ｂとは、上下方向に重なった状態でスポット溶接等によって接合される（図４参照）。ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａは、接合状態でルーフサイドレールアウター部２４の側板部２４ａの車幅方向内側に配置されて側板部２４ａと離間した状態で相対向する上方領域３７と、上方領域３７から下方のインナードア開口３０の上端縁まで延びてルーフサイドレールアウター部２４のフランジ部２４ｄに車幅方向内側から面接触して重なる下方領域（接合領域）３８とを有する。ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７は、ルーフサイドレールアウター部２４の側板部２４ａ、上板部２４ｂ、及び下板部２４ｃ共に接合状態で閉断面を形成する（図４参照）。
【００２７】
図２及び図３に示すように、ルーフパネル５の前端縁部５ａの下方には、車幅方向に延びるフロントヘッダーパネル（上側の補強パネルの主補強部）１６と、フロントヘッダーパネル１６の車幅方向両端部に接合される左右１対の延長パネル（上側の補強パネルの延設部）２０とが配置され、ダッシュパネル６の上端縁部６ａの後方には、車幅方向に延びるダッシュアッパーパネル（下側の補強パネル）３２が配置される。なお、左右の延長パネル２０は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２８】
図３及び図４に示すように、フロントヘッダーパネル１６は、ルーフパネル５の前端縁部５ａの下面にスポット溶接等によって接合される前端縁部１７及び後端縁部１８と、前端縁部１７と後端縁部１８との間で下方へ凹む凹部１９とを有し、ルーフパネル５に接合された状態でルーフパネル５との間に閉断面を形成する。フロントヘッダーパネル１６は、フロントウィンドウ開口１２の上縁の近傍で車幅方向に延びて、ルーフパネル５の前端縁部５ａを補強する。
【００２９】
延長パネル２０は、上板部３９と側板部４０とを一体的に有する断面略Ｌ字状に形成され、インナーパネル２２よりも車幅方向内側に配置される。延長パネル２０の上板部３９は、その内端部がフロントヘッダーパネル１６の車幅方向外端部（一側の端部）１６ａに下方から重なった状態でスポット溶接等によって接合され、フロントヘッダーパネル１６の車幅方向外端部１６ａから車幅方向外側へ延びる。延長パネル２０の上板部３９の車幅方向の外端は、インナーパネル２２の車幅方向内側面３１（ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７の車幅方向内側面）に当接する。延長パネル２０の側板部４０は、上板部３９の車幅方向の外端から下方（ドア開口１５側）へ曲折し、インナーパネル２２の車幅方向内側面３１に沿ってドア開口１５の上縁まで延びる。すなわち、延長パネル２０は、フロントヘッダーパネル１６の車幅方向外端部１６ａから連続して下方へ延びる。
【００３０】
図４に示すように、延長パネル２０の側板部４０は、ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７のうちの下部領域（他の接合領域）４６に車幅方向内側から面接触して重なる上方領域（他の接合領域）４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの下方領域３８に車幅方向内側から面接触して重なる下方領域（接合領域）４５とを有する。延長パネル２０の側板部４０の上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の上方領域３７の下部領域４６とは、スポット溶接等によって接合される。すなわち、延長パネル２０の側板部４０の上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の下部領域４６とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される。延長パネル２０の側板部４０の下方領域４５と、インナーパネル２２の下方領域３８と、アウターパネル２１のフランジ部２４ｄとは、車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。なお、延長パネル２０の側板部４０とインナーパネル２２の下方領域３８とアウターパネル２１のフランジ部２４ｄとが重なる領域では、３枚のパネル（延長パネル２０、インナーパネル２２、及びアウターパネル２１）が重なった状態で３枚のパネルをまとめてスポット溶接等によって接合してもよいし、或いは３枚のパネルのうちの２枚のパネルを先にスポット溶接等によって接合し、該接合された２枚のパネルに対して残った１枚のパネルをスポット溶接等によって接合することにより、３枚のパネルを接合してもよい。
【００３１】
図２及び図３に示すように、ダッシュアッパーパネル３２は、車幅方向に延びる前板部（主補強部）４２と、前板部４２の車幅方向両端から後方へ延びる左右１対の側板部（延設部）４３とを有する。なお、左右の側板部４３は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００３２】
ダッシュアッパーパネル３２の前板部４２は、車幅方向に延びてダッシュパネル６の上端縁部６ａの後面にスポット溶接等によって接合される下端縁部４１を有し、フロントウィンドウ開口１２の下縁の近傍で車幅方向に延び、ダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強する。ダッシュアッパーパネル３２の前板部４２の車幅方向両端部は、車幅方向外側へ向かって斜め上方へ延び、その先端がインナーパネル２２の車幅方向内側面３１（フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５の車幅方向内側面）に当接する（図５参照）。
【００３３】
図５に示すように、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３は、前板部４２の車幅方向外端部（一側の端部）から後方（ドア開口１５側）へ曲折し、インナーパネル２２の車幅方向内側面３１に沿ってドア開口１５の前縁まで延びる。ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３は、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５のうちの後部領域（他の接合領域）４７に車幅方向内側から面接触して重なる前方領域（他の接合領域）４８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの後方領域３６に車幅方向内側から面接触して重なる後方領域（接合領域）４９とを有する。ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３の前方領域４８と、インナーパネル２２の前方領域３５の後部領域４７とは、スポット溶接等によって接合される。すなわち、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３の前方領域４８と、インナーパネル２２の前方領域３５の後部領域４７とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される。ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３の後方領域４９と、インナーパネル２２の後方領域３６と、アウターパネル２１のフランジ部２３ｄとは、車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。なお、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３とインナーパネル２２の後方領域３６とアウターパネル２１のフランジ部２３ｄとが重なる領域では、３枚のパネル（ダッシュアッパーパネル３２、インナーパネル２２、及びアウターパネル２１）が重なった状態で３枚のパネルをまとめてスポット溶接等によって接合してもよいし、或いは３枚のパネルのうちの２枚のパネルを先にスポット溶接等によって接合し、該接合された２枚のパネルに対して残った１枚のパネルをスポット溶接等によって接合することにより３枚のパネルを接合してもよい。
【００３４】
上記のように構成されたパネル構造１０では、キャブ２にフロントウィンドウ開口１２を変形させる力（例えば、キャブ２を捩る力）が入力した場合、フロントウィンドウ開口１２の上縁の近傍のフロントヘッダーパネル１６が受ける力は、延長パネル２０を介してボディサイドパネル９側に作用する。延長パネル２０の側板部４０がボディサイドパネル９側のインナーパネル２２とアウターパネル２１とが重なる位置に接合されるので、延長パネル２０の側板部４０がインナーパネル２２のみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネル９によるフロントヘッダーパネル１６及び延長パネル２０（以下、フロントヘッダーパネル１６等と称する）の支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口１２を変形させる力がキャブ２に作用しても、ボディサイドパネル９の変形が発生し難い。このように、インナーパネル２２の厚肉化や補強部材の追加等を行なうことなく、ボディサイドパネル９によるフロントヘッダーパネル１６等の支持剛性を高めることができるので、キャブ２の重量の増大を抑えつつ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００３５】
また、キャブ２にフロントウィンドウ開口１２を変形させる力が入力した場合、フロントウィンドウ開口１２の下縁の近傍のダッシュアッパーパネル３２が受ける力は、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３からボディサイドパネル９側に作用する。ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３がインナーパネル２２とアウターパネル２１とが重なる位置に重なって接合されるので、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３がインナーパネル２２のみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネル９によるダッシュアッパーパネル３２の支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口１２を変形させる力がキャブ２に作用しても、ボディサイドパネル９の変形が発生し難い。このように、インナーパネル２２の厚肉化や補強部材の追加等を行なうことなく、ボディサイドパネル９によるダッシュアッパーパネル３２の支持剛性を高めることができるので、キャブ２の重量の増大を抑えつつ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００３６】
また、延長パネル２０の側板部４０の上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の下部領域４６とが車幅方向に相互に重なって接合される。すなわち、延長パネル２０の側板部４０は、側板部４０の下方領域４５に加えて、フロントヘッダーパネル１６の車幅方向外端部１６ａに接合される端部と延長パネル２０の側板部４０の下方領域４５との間の上方領域４４でもボディサイドパネル９に接合される。また、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３の前方領域４８と、インナーパネル２２の前方領域３５の後部領域４７とが車幅方向に相互に重なって接合される。すなわち、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３は、側板部４３の後方領域４９に加えて、ダッシュアッパーパネル３２の前板部４３と側板部４３の後方領域４９との間の前方領域４８でもボディサイドパネル９に接合される。従って、ボディサイドパネル９によるダッシュアッパーパネル３２やフロントヘッダーパネル１６等の支持剛性がさらに高まり、キャブ２の捩り剛性がさらに向上する。
【００３７】
また、フロントヘッダーパネル１６等がフロントウィンドウ開口１２の上縁を区画するルーフパネル５の前端縁部５ａを補強し、ダッシュアッパーパネル３２がフロントウィンドウ開口１２の下縁を区画するダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強する。すなわち、フロントヘッダーパネル１６等及びダッシュアッパーパネル３２の双方がフロントウィンドウ開口１２の周辺を補強するので、いずれか一方のパネルのみがフロントウィンドウ開口１２の周辺を補強する場合に比べて、フロントウィンドウ開口１２の周辺の捩り剛性が高まり、キャブ２の捩り剛性が向上する。
【００３８】
次に、２つのキャブの解析モデルＡ，Ｂを用いてキャブの捩り剛性及び重量に関するシミュレーションを行なった結果について説明する。解析モデルＡは、フロントヘッダーパネル等及びアッパーダッシュパネル（以下、上下の補強パネルと称する）を、ボディサイドパネルのインナーパネルとアウターパネルとが車幅方向に重なる位置に接合することなく、インナーパネルのうちアウターパネルが重ならない位置（例えば、インナーパネル２２の前方領域３５や上方領域３７等）のみに接合したキャブの解析モデルである。解析モデルＢは、本実施形態に係るパネル構造１０を適用したキャブの解析モデルである。
【００３９】
キャブの捩り剛性に関するシミュレーションでは、コンピュータ上に構成した２つの解析モデルＡ，Ｂの各種パネル（インナーパネルやアウターパネル等）の板厚を所定の板厚に設定し、２つの解析モデルＡ，Ｂのそれぞれに対し、キャブの後端側の２つのリアキャブマウント及び前端側の一側のフロントキャブマウントを固定し、固定されない他側のフロントキャブマウントに所定の捩り荷重を加え、それぞれのフロントウィンドウ開口の周辺の変形量（キャブの捩り剛性）を算出した。その結果、解析モデルＡ，Ｂの板厚が同じ場合には、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方がキャブの捩り剛性が約１．７％高いことが確認された。
【００４０】
また、キャブの重量に関するシミュレーションでは、解析モデルＢのキャブを構成する各種パネルを薄肉化して、解析モデルＢの捩り剛性を解析モデルＡの捩り剛性に一致させた状態での解析モデルＢの重量と、解析モデルＡの重量とを算出して比較した。すなわち、解析モデルＡ，Ｂが所定の捩り剛性を確保したときの、それぞれの重量を算出して比較した。その結果、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方がキャブの重量が約１．５％軽量であることが確認された。
【００４１】
上記シミュレーションの結果、上下の補強パネルをインナーパネルとアウターパネルとが重なる位置に接合することにより、キャブを構成する各種パネルの肉厚を大きく抑えることができ、重量の増大を招くことなく必要なキャブの捩り剛性を確保することができることが検証された。
【００４２】
従って、本実施形態によれば、キャブ２の重量の増大を抑えつつ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００４３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４４】
例えば、上記実施形態では、本発明の車体のパネル構造をキャブオーバー型のトラック１のキャブ２に対して適用したが、車体のパネル構造をバン型の乗用車の車体や、ボンネットを備える乗用車の車体等に適用してもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、ルーフパネル５の前端縁部５ａを補強する上側の補強パネルが別体の部品（フロントヘッダーパネル１６及び延長パネル２０）によって形成されたが、ダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強する下側の補強パネル（ダッシュアッパーパネル３２）のように一体形成された上側の補強パネルであってもよい。また、下側の補強パネルが複数の別体の部品によって形成されてもよい。
【００４６】
また、上側の補強パネルの車幅方向両側及び下側の補強パネルの車幅方向両側の計４箇所をインナーパネル２２とアウターパネル２１とが重なる位置に接合しなくてもよく、例えば、上側の補強パネル又は下側の補強パネルのいずれか一方のパネルの車幅方向両側の２箇所のみをインナーパネル２２とアウターパネル２１とが重なる位置に接合してもよい。
【００４７】
また、延長パネル２０の側板部４０の上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の下部領域４６とが接合されなくてもよい。また、ダッシュアッパーパネル３２の側板部４３の前方領域４８と、インナーパネル２２の前方領域３５の後部領域４７とが接合されなくてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１：トラック
２：キャブ（車体）
４：フロントウィンドウ
５：ルーフパネル
５ａ：ルーフパネルの前端縁部
６：ダッシュパネル
６ａ：ダッシュパネルの上端縁部
９：ボディサイドパネル
１０：車体のパネル構造
１１：車室
１２：フロントウィンドウ開口
１６：フロントヘッダーパネル（上側の補強パネルの主補強部）
２０：左右１対の延長パネル（上側の補強パネルの延設部）
２１：アウターパネル（ボディサイドパネルアウタ）
２２：インナーパネル（ボディサイドパネルインナ）
２３ｄ：フロントピラーアウター部のフランジ部（接合領域）
２４ｄ：ルーフサイドレールアウター部のフランジ部（接合領域）
３２：ダッシュアッパーパネル（下側の補強パネル）
３３ａ：フロントピラーインナー部の側板部
３４ａ：ルーフサイドレールインナー部の側板部
３５：フロントピラーインナー部の側板部の前方領域
３６：フロントピラーインナー部の側板部の後方領域（接合領域）
３７：ルーフサイドレールインナー部の側板部の上方領域
３８：ルーフサイドレールインナー部の側板部の下方領域（接合領域）
４０：延長パネルの側板部
４２：ダッシュアッパーパネルの前板部（主補強部）
４３：ダッシュアッパーパネルの側板部（延設部）
４４：延長パネルの側板部の上方領域（他の接合領域）
４５：延長パネルの側板部の下方領域（接合領域）
４６：ルーフサイドレールインナー部の側板部の上方領域の下部領域（他の接合領域）
４７：フロントピラーインナー部の側板部の前方領域の後部領域（他の接合領域）
４８：ダッシュアッパーパネルの側板部の前方領域（他の接合領域）
４９：ダッシュアッパーパネルの側板部の後方領域（接合領域）
５０：閉空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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