(57)【要約】【課題】回転抵抗を小さく抑えてエネルギー効率を高くしつつ回転電機を冷却することのできる回転電機の冷却構造を提供する。【解決手段】モータ側回転軸３とエンジン側回転軸４との連結状態が係合状態および解除状態の場合には、クラッチ室１１内への冷却液の流入を規制し、これら回転軸３，４の連結状態が半係合状態であってモータ側回転軸３と一体に回転するモータ側連結部２２とエンジン側回転軸４と一体に回転するエンジン側連結部２４とが接触している場合にはクラッチ室１１内への冷却液の流入を許可する。【選択図】図１
2015089148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと一体に回転するエンジン側回転軸と、前記エンジン側回転軸に連結されて所定の軸周りに回転するモータ側回転軸とを有する回転電機の冷却構造であって、
前記モータ側回転軸と一体に回転するモータ側連結部と、前記エンジン側回転軸と一体に回転するエンジン側連結部とを有し、これら連結部どうしを係合させることで前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態をこれら回転軸が係合して一体に回転する係合状態とし、前記連結部どうしの係合を解除して互いに離間させることで前記回転軸どうしの連結状態をこれら回転軸間で回転力が伝達しない解除状態とし、前記連結部どうしを係合させることなく互いに接触させることで前記回転軸どうしの連結状態を前記係合状態および前記解除状態以外の状態であってこれら回転軸が一体に回転することなくこれら回転軸間で回転力が伝達される半係合状態とするクラッチと、
前記モータ側回転軸の外周面から径方向外側に延びて、前記モータ側回転軸と一体に回転するとともに、内側に前記クラッチを収容するクラッチ室が形成されたクラッチケースと、
前記クラッチケースの外周面に配設されて前記モータ側回転軸と一体に回転するロータと、
前記ロータの径方向外側に配設されて巻線されたステータと、
前記モータ側回転軸の内部を通り前記クラッチ室と連通して、前記モータ側回転軸の内部を経て前記クラッチ室内に冷却液を導入する冷却液通路と、
前記クラッチ室内への前記冷却液の流入状態を変更可能な冷却液流入状態変更手段とを備え、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記クラッチ室内への前記冷却液の流入を規制し、前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記クラッチ室内への前記冷却液の流入を許可することを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項２】
請求項１に記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液通路から分岐する分岐通路を有し、
前記分岐通路は、前記クラッチケースの内部を通り前記モータ側回転軸の内部から前記クラッチケースの径方向外側に向かって延びる通路を含み、前記冷却液通路内の冷却液を前記クラッチ室を経ずに前記クラッチケースの径方向外側に導出することを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項３】
請求項２に記載の回転電機の冷却構造において、
前記ステータは、前記モータ側回転軸の軸方向両端にコイルエンドを有し、
前記分岐通路は、前記クラッチケースの外周面に開口しており、
前記クラッチケースの外周面に形成された前記分岐通路の開口部分は、当該分岐通路を通過した前記冷却液が前記コイルエンドに向かって排出されるように、前記コイルエンドと対向する位置に形成されていることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項４】
請求項２に記載の回転電機の冷却構造において、
前記クラッチケースの外周面に配設されて、前記ロータの前記モータ側回転軸の軸方向端面をこの端面との間に所定の空間を形成しつつ当該軸方向外側から覆うエンドプレートを有し、
前記ロータには、その前記モータ側回転軸の軸方向両端面を貫通して内側に磁石が挿入される磁石孔が形成されており、
前記分岐通路は、当該分岐通路を通過した前記冷却液が前記エンドプレートと前記ロータの前記モータ側回転軸の軸方向端面との間の空間を通って前記磁石孔内に流入するように、これらエンドプレートとロータの軸方向端面との間の空間と連通していることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項５】
請求項４に記載の回転電機の冷却構造において、
前記クラッチケースと前記ロータと前記ステータとを内側に収容するハウジングと、
前記ロータと前記ステータとを隔離して前記ハウジングの内側に前記ステータを収容するステータ室を区画する隔離壁とを有し、
前記ハウジングには、前記ステータ室に連通して当該ステータ室内に冷却液を導入するステータ室導入口と、このステータ室内に導入されて前記ステータを冷却した冷却液を前記ハウジングの外側に導出するステータ室導出口とが形成されていることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項６】
請求項１に記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記冷却液通路を開閉可能な冷却液通路開閉手段からなり、
前記冷却液通路開閉手段は、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合に前記冷却液通路を閉鎖して、前記連結状態が前記半係合状態の場合に前記冷却液通路を開通させることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項７】
請求項２〜５のいずれかに記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記冷却液通路に設けられて前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合に前記冷却液通路を閉鎖して前記連結状態が前記半係合状態の場合に前記冷却液通路を開通させる冷却液通路開閉手段と、前記分岐通路に設けられて前記連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記分岐通路を開通させて前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記分岐通路を閉鎖する分岐通路開閉手段との少なくとも一方からなることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項８】
請求項６または７に記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記クラッチを駆動するクラッチ駆動手段により駆動されることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項９】
請求項８に記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記冷却液通路開閉手段を有し、
前記冷却液通路開閉手段は、前記冷却液通路をそれぞれ開閉可能な第１開閉手段と第２開閉手段とを有し、
前記クラッチ駆動手段は、前記クラッチと前記第１開閉手段と第２開閉手段とに油圧を供給してこれらを駆動し、
前記クラッチは、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が第１基準油圧未満の場合に、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態を前記解除状態とし、前記油圧が第１基準油圧以上かつこの第１基準油圧よりも大きい第２基準油圧未満の場合に前記結合状態を前記半係合状態とし、前記油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記連結状態を前記係合状態とし、
前記第１開閉手段は、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合にのみ前記冷却液通路を閉鎖し、
前記第２開閉手段は、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合にのみ前記冷却液通路を閉鎖することを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項１０】
請求項２〜５のいずれかに記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記冷却液通路のうち前記分岐通路が分岐する分岐部に設けられて、前記冷却液通路のうちこの分岐部よりも上流側の部分の連通先を当該冷却液通路の下流側部分と前記分岐通路とで切り替える切替手段からなり、
前記切替手段は、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記冷却液通路の上流側部分の連通先を前記分岐通路とし、前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記冷却液通路の上流側部分の連通先をこの冷却液通路の下流側部分とすることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項１１】
請求項１０に記載の回転電機の冷却構造において、
前記冷却液流入状態変更手段は、前記クラッチを駆動するクラッチ駆動手段により駆動されることを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項１２】
請求項１１に記載の回転電機の冷却構造において、
前記クラッチ駆動手段は、前記クラッチと前記切替手段とに油圧を供給してこれらを駆動し、
前記クラッチは、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が第１基準油圧未満の場合に、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態を前記解除状態とし、前記油圧が第１基準油圧以上かつこの第１基準油圧よりも大きい第２基準油圧未満の場合に前記結合状態を前記半係合状態とし、前記油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記連結状態を前記係合状態とし、
前記切替手段は、内側に前記冷却液が通過可能な空間が形成されたシリンダと、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧に応じて前記シリンダ内を摺動する摺動部とを有し、
前記シリンダは、前記摺動部の摺動方向の特定位置にそれぞれ形成されて、前記冷却液通路の上流側部分と連通する導入口と、前記冷却液通路の下流側部分と連通する第１導出口と、前記分岐通路と連通する第２導出口とを有し、
前記摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧以上かつ前記第２基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第２封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第３封鎖部とを有することを特徴とする回転電機の冷却構造。
【請求項１３】
請求項１１に記載の回転電機の冷却構造において、
前記クラッチ駆動手段は、前記クラッチと前記切替手段とに油圧を供給してこれらを駆動し、
前記クラッチは、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が第１基準油圧未満の場合に、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態を前記解除状態とし、前記油圧が第１基準油圧以上かつこの第１基準油圧よりも大きい第２基準油圧未満の場合に前記結合状態を前記半係合状態とし、前記油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記連結状態を前記係合状態とし、
前記切替手段は、内側に前記冷却液が通過可能な空間が形成されたシリンダと、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧に応じて前記シリンダ内を摺動する摺動部とをそれぞれ有する第１切替手段と第２切替手段とを有し、
前記各切替手段のシリンダは、それぞれ、前記摺動部の摺動方向の特定位置にそれぞれ形成されて、前記冷却液通路の上流側部分と連通する導入口と、前記冷却液通路の下流側部分と連通する第１導出口と、前記分岐通路と連通する第２導出口とを有し、
前記第１切替手段の摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第１切替手段側第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第１切替手段側第２封鎖部とを有し、
前記第２切替手段の摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第２切替手段側第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第２切替手段側第２封鎖部とを有することを特徴とする回転電機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ハイブリッド車に設けられてエンジンと一体に回転するエンジン側回転軸に連結される回転電機であって、エンジン側回転軸と連結可能なモータ側回転軸と、このモータ側回転軸と一体に回転するロータと、巻線されたステータとを有するとともに、エンジン側回転軸とモータ側回転軸との連結状態を変更するクラッチを有する回転電機を冷却液により冷却することが検討されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、モータ側回転軸の径方向外側にクラッチが配置されて、このクラッチの径方向外側にロータが配置された回転電機の冷却構造であって、オイルポンプから吐出されたオイルをモータ側回転軸の内部を経てクラッチに供給し、このオイルでクラッチを潤滑・冷却するとともに、クラッチを潤滑・冷却した後のオイルをロータに供給してロータを冷却するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７２０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１の構造では、オイルポンプからクラッチに常時冷却用のオイルが供給されているため、モータ側回転軸とエンジン側回転軸とを個別に回転させてこれら回転軸間に回転数差を生じさせるべくこれら回転軸の係合を解除した場合であっても、前記冷却用オイルを介して回転軸間で回転力が相互に伝達される。そのため、一方の回転軸が他方の回転軸の回転抵抗となり回転効率すなわちエネルギー効率が悪くなるという問題がある。例えば、一方の回転軸を停止して他方の回転軸のみを回転させる場合には、停止側の回転軸が回転側の回転軸の回転抵抗となりエネルギーロスが生じる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、回転抵抗を小さく抑えてエネルギー効率を高くしつつ回転電機を冷却することのできる回転電機の冷却構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、エンジンと一体に回転するエンジン側回転軸と、前記エンジン側回転軸に連結されて所定の軸周りに回転するモータ側回転軸とを有する回転電機の冷却構造であって、前記モータ側回転軸と一体に回転するモータ側連結部と、前記エンジン側回転軸と一体に回転するエンジン側連結部とを有し、これら連結部どうしを係合させることで前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態をこれら回転軸が係合して一体に回転する係合状態とし、前記連結部どうしの係合を解除して互いに離間させることで前記回転軸どうしの連結状態をこれら回転軸間で回転力が伝達しない解除状態とし、前記連結部どうしを係合させることなく互いに接触させることで前記回転軸どうしの連結状態を前記係合状態および前記解除状態以外の状態であってこれら回転軸が一体に回転することなくこれら回転軸間で回転力が伝達される半係合状態とするクラッチと、前記モータ側回転軸の外周面から径方向外側に延びて、前記モータ側回転軸と一体に回転するとともに、内側に前記クラッチを収容するクラッチ室が形成されたクラッチケースと、前記クラッチケースの外周面に配設されて前記モータ側回転軸と一体に回転するロータと、前記ロータの径方向外側に配設されて巻線されたステータと、前記モータ側回転軸の内部を通り前記クラッチ室と連通して、前記モータ側回転軸の内部を経て前記クラッチ室内に冷却液を導入する冷却液通路と、前記クラッチ室内への前記冷却液の流入状態を変更可能な冷却液流入状態変更手段とを備え、前記冷却液流入状態変更手段は、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記クラッチ室内への前記冷却液の流入を規制し、前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記クラッチ室内への前記冷却液の流入を許可することを特徴とする回転電機の冷却構造を提供する（請求項１）。
【０００８】
この構造によれば、モータ側回転軸と一体に回転するモータ側連結部とエンジン側回転軸と一体に回転するエンジン側連結部との連結状態が前記半係合状態の場合にはクラッチ室内への冷却液の流入が許可され、前記連結状態が前記解除状態の場合にはクラッチ室内への冷却液の流入が規制されるので、クラッチひいては回転電機を適正に冷却しつつ、回転軸に付与される回転抵抗を小さく抑えてエネルギー効率を高めることができる。
【０００９】
具体的には、モータ側回転軸とエンジン側回転軸との連結状態が半係合状態とされており、前記連結部どうしが一体には回転しないが互いに接触している場合には、これら連結部間に摩擦熱が生じる。これに対して、本構造では、モータ側回転軸とエンジン側回転軸との連結状態が半係合状態の場合にクラッチ室内に冷却液が導入されるので、前記摩擦熱に対して連結部すなわちクラッチおよび回転電機を適正に冷却することができる。しかも、この構造では、モータ側回転軸とエンジン側回転軸との連結状態が解除状態とされるのに伴い、前記冷却液流入状態変更手段により、クラッチ室内への冷却液の流入が規制される。そのため、回転軸どうしの連結状態を解除状態としてこれら回転軸を個別に回転させてこれら回転軸間に回転数差を生じさせた場合であっても、冷却液を介してこれら回転軸間で回転力が伝達されるのを抑制することができ、この回転力の伝達に伴い生じる回転抵抗を小さく抑えてエネルギー効率を高くすることができる。
【００１０】
また、この構造では、モータ側回転軸とエンジン側回転軸との連結状態が係合状態であってクラッチに摩擦熱が生じずクラッチを冷却する必要性が低い場合にも、クラッチへの冷却液の導入が規制されており、冷却液をクラッチへ導入するためのポンプ等の駆動エネルギーを小さく抑えることができる。
【００１１】
本発明において、前記冷却液通路から分岐する分岐通路を有し、前記分岐通路は、前記クラッチケースの内部を通り前記モータ側回転軸の内部から前記クラッチケースの径方向外側に向かって延びる通路を含み、前記冷却液通路内の冷却液を前記クラッチ室を経ずに前記クラッチケースの径方向外側に導出するが好ましい（請求項２）。
【００１２】
このようにすれば、冷却液がクラッチ室内に加えてクラッチケースの径方向外側に導出されるので、クラッチを適正に冷却しつつクラッチケースの径方向外側に位置する要素を冷却することができ、回転電機全体をより効果的に冷却することができる。
【００１３】
ここで、分岐通路によりクラッチケースの径方向外側に冷却液を導出する構造において、前記ステータは、前記モータ側回転軸の軸方向両端にコイルエンドを有し、前記分岐通路は、前記クラッチケースの外周面に開口しており、前記クラッチケースの外周面に形成された前記分岐通路の開口部分は、当該分岐通路を通過した前記冷却液が前記コイルエンドに向かって排出されるように、前記コイルエンドと対向する位置に形成されているものが挙げられる（請求項３）。
【００１４】
この構成によれば、クラッチを適正に冷却しつつコイルエンドすなわちステータを効果的に冷却することができる。
【００１５】
また、分岐通路によりクラッチケースの径方向外側に冷却液を導出する構造において、前記クラッチケースの外周面に配設されて、前記ロータの前記モータ側回転軸の軸方向端面をこの端面との間に所定の空間を形成しつつ当該軸方向外側から覆うエンドプレートを有し、前記ロータには、その前記モータ側回転軸の軸方向両端面を貫通して内側に磁石が挿入される磁石孔が形成されており、前記分岐通路は、当該分岐通路を通過した前記冷却液が前記エンドプレートと前記ロータの前記モータ側回転軸の軸方向端面との間の空間を通って前記磁石孔内に流入するように、これらエンドプレートとロータの軸方向端面との間の空間と連通しているものが挙げられる（請求項４）。
【００１６】
この構成によれば、クラッチを適正に冷却しつつ磁石およびロータを効果的に冷却することができる。
【００１７】
前記構成において、前記クラッチケースと前記ロータと前記ステータとを内側に収容するハウジングと、前記ロータと前記ステータとを隔離して前記ハウジングの内側に前記ステータを収容するステータ室を区画する隔離壁とを有し、前記ハウジングには、前記ステータ室に連通して当該ステータ室内に冷却液を導入するステータ室導入口と、このステータ室内に導入されて前記ステータを冷却した冷却液を前記ハウジングの外側に導出するステータ室導出口とが形成されているのが好ましい（請求項５）。
【００１８】
このようにすれば、冷却液通路を介して供給される冷却液によりクラッチ、磁石およびロータを効果的に冷却しつつ、ステータ室に別途供給される冷却液によりステータを冷却することができ、回転電機全体をより確実に冷却することができる。
【００１９】
ここで、前記冷却液流入状態変更手段としては、前記冷却液通路を開閉可能な冷却液通路開閉手段からなり、前記冷却液通路開閉手段は、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合に前記冷却液通路を閉鎖して、前記連結状態が前記半係合状態の場合に前記冷却液通路を開通させるものが挙げられる（請求項６）。
【００２０】
この構成によれば、簡単な構造でクラッチ室内への冷却液の流通状態を適正に変更することができる。
【００２１】
また、前記分岐通路が設けられる場合には、冷却液通路から分岐通路に流入する冷却液量を変更することで冷却液通路内の冷却液のうちクラッチ室に流入する量を変更することができる。そのため、分岐通路が設けられる場合には、前記冷却液流入状態変更手段を、前記冷却液通路に設けられて前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合に前記冷却液通路を閉鎖して前記連結状態が前記半係合状態の場合に前記冷却液通路を開通させる冷却液通路開閉手段と、前記分岐通路に設けられて前記連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記分岐通路を開通させて前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記分岐通路を閉鎖する分岐通路開閉手段との少なくとも一方で構成するようにすればよい（請求項７）。
【００２２】
前記構成において、前記冷却液流入状態変更手段は、前記クラッチを駆動するクラッチ駆動手段により駆動されるが好ましい（請求項８）。
【００２３】
このようにすれば、冷却液流入状態変更手段により変更されるクラッチ室内への冷却液の流通状態を、より確実に回転軸の連結状態に応じて変更することができる。
【００２４】
前記構成において、前記冷却液流入状態変更手段は、前記冷却液通路開閉手段を有し、
前記冷却液通路開閉手段は、前記冷却液通路をそれぞれ開閉可能な第１開閉手段と第２開閉手段とを有し、
前記クラッチ駆動手段は、前記クラッチと前記第１開閉手段と第２開閉手段とに油圧を供給してこれらを駆動し、前記クラッチは、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が第１基準油圧未満の場合に、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態を前記解除状態とし、前記油圧が第１基準油圧以上かつこの第１基準油圧よりも大きい第２基準油圧未満の場合に前記結合状態を前記半係合状態とし、前記油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記連結状態を前記係合状態とし、前記第１開閉手段は、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合にのみ前記冷却液通路を閉鎖し、前記第２開閉手段は、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合にのみ前記冷却液通路を閉鎖するが好ましい（請求項９）。
【００２５】
このようにすれば、クラッチ駆動手段によりクラッチに供給される油圧が３段階に変化することに伴い回転軸の連結状態が解除状態と半係合状態と係合状態とに変更され、かつ、この油圧により冷却液流入状態変更手段が駆動される場合において、１つの開閉手段によって３段階の油圧に応じて冷却液通路の開閉状態を変更させる場合よりも、開閉手段に要求される精度を低く抑えることができる。このことは、コスト面で有利となる。
【００２６】
また、前記分岐通路が設けられる場合において、前記冷却液流入状態変更手段として、前記冷却液通路のうち前記分岐通路が分岐する分岐部に設けられて、前記冷却液通路のうちこの分岐部よりも上流側の部分の連通先を当該冷却液通路の下流側部分と前記分岐通路とで切り替える切替手段であって、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態が前記係合状態および前記解除状態の場合には前記冷却液通路の上流側部分の連通先を前記分岐通路とし、前記連結状態が前記半係合状態の場合には前記冷却液通路の上流側部分の連通先をこの冷却液通路の下流側部分とするものを用いてもよい（請求項１０）。
【００２７】
このようにすれば、回転軸の連結状態が半係合状態の場合に、クラッチ室に導入される冷却液を多くしてクラッチをより確実に冷却することができるとともに、回転軸の連結状態が解除状態および係合状態の場合に、クラッチ室への冷却液の導入を停止して回転抵抗をより確実に抑えつつクラッチケースの径方向外側へ導出される冷却液の量を多くしてこのクラッチケースの径方向外側に位置する要素をより確実に冷却することができる。
【００２８】
また、前記構成においても、前記冷却液流入状態変更手段は、前記クラッチを駆動するクラッチ駆動手段により駆動されるが好ましい（請求項１１）。
【００２９】
このようにすれば、冷却液流入状態変更手段により変更されるクラッチ室内への冷却液の流通状態を、より確実に連結部の連結状態に応じて変更することができる。
【００３０】
前記構成において、前記クラッチ駆動手段が、前記クラッチと前記切替手段とに油圧を供給してこれらを駆動し、前記クラッチが、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が第１基準油圧未満の場合に、前記モータ側回転軸と前記エンジン側回転軸との連結状態を前記解除状態とし、前記油圧が第１基準油圧以上かつこの第１基準油圧よりも大きい第２基準油圧未満の場合に前記結合状態を前記半係合状態とする場合には、前記切替手段として、内側に前記冷却液が通過可能な空間が形成されたシリンダと、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧に応じて前記シリンダ内を摺動する摺動部とを有し、前記シリンダは、前記摺動部の摺動方向の特定位置にそれぞれ形成されて、前記冷却液通路の上流側部分と連通する導入口と、前記冷却液通路の下流側部分と連通する第１導出口と、前記分岐通路と連通する第２導出口とを有し、前記摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧以上かつ前記第２基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第２封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第３封鎖部とを有するものが挙げられる（請求項１２）。
【００３１】
この構成によれば、比較的簡単な構成で、クラッチ駆動手段により供給される油圧によって冷却液通路の分岐部よりも上流側の部分の連通先を適正に切り替えることができる。
【００３２】
また、前記切替手段としては、内側に前記冷却液が通過可能な空間が形成されたシリンダと、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧に応じて前記シリンダ内を摺動する摺動部とをそれぞれ有する第１切替手段と第２切替手段とを有し、前記各切替手段のシリンダは、それぞれ、前記摺動部の摺動方向の特定位置にそれぞれ形成されて、前記冷却液通路の上流側部分と連通する導入口と、前記冷却液通路の下流側部分と連通する第１導出口と、前記分岐通路と連通する第２導出口とを有し、前記第１切替手段の摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第１切替手段側第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第１基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第１切替手段側第２封鎖部とを有し、前記第２切替手段の摺動部は、その摺動方向に並び、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧未満の場合に前記特定位置に位置して前記第２導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第１導出口とを連通させる第２切替手段側第１封鎖部と、前記クラッチ駆動手段により供給された油圧が前記第２基準油圧以上の場合に前記特定位置に位置して前記第１導出口を塞ぎつつ前記導入口と前記第２導出口とを連通させる第２切替手段側第２封鎖部とを有するものが挙げられる（請求項１３）。
【００３３】
この構成によれば、比較的簡単な構成で、クラッチ駆動手段により供給される油圧によって冷却液通路の分岐部よりも上流側の部分の連通先を適正に切り替えることができるとともに、１つの切替手段によって３段階の油圧に応じて冷却液通路の開閉状態を変更させる場合に比べて、切替手段に要求される精度を低く抑えることができ、コスト面で有利となる。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように、本発明によれば、回転抵抗を小さく抑えてエネルギー効率を高くしつつ回転電機を冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る回転電機の冷却構造を示す概略図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】クラッチの動作を説明するための図である。
【図４】クラッチの動作を説明するための図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】（ａ）切替バルブの動作を説明するための図である。（ｂ）切替バルブの動作を説明するための図である。（ｃ）切替バルブの動作を説明するための図である。
【図７】切替バルブの他の例を示す図である。
【図８】バルブの他の例を示す図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る回転電機の冷却構造を示す概略図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る回転電機の冷却構造を示す概略図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る回転電機の冷却構造を示す概略図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３７】
図１は、本発明の実施形態に係る回転電機の冷却構造を有する回転電機システム１００を示した概略図である。なお、図１には、回転電機１の断面を示しているが、図を簡略化するため、断面を示す斜線の一部は省略している。
【００３８】
図１に示すように、回転電機１は、ハウジング２に挿通される第１シャフト（モータ側回転軸）３および第２シャフト（エンジン側回転軸）４と、ハウジング２の内側にそれぞれ配設されるクラッチケース１０、ロータ３０、ステータ４０と、クラッチケース１０の内側に収容されるクラッチ２０とを有する。
【００３９】
回転電機１は、ハイブリッド車にエンジンとともに搭載される。第２シャフト４は、エンジン（不図示）に連結されておりエンジンと一体に回転する。第２シャフト４は所定の方向に延びる円柱部材であり、その中心軸を中心に回転する。
【００４０】
第１シャフト３は、第２シャフト４と同軸上に配置された略円柱部材である。第１シャフト３と第２シャフト４とは、軸方向にわずかに離間した状態で並んでいる。第１シャフト３はその中心軸を中心に回転する。すなわち、第１シャフト３と第２シャフトとは同軸周りに回転する。以下、これらシャフト３，４の軸方向を単に軸方向といい、これらシャフト３，４の径方向を単に径方向という場合がある。
【００４１】
クラッチケース１０は、第１シャフト３の外周面から径方向外側に延びている。具体的には、クラッチケース１０は、第１シャフト３の外周面から径方向に延びる第１側壁１２と、第１側壁１２の径方向外側端から第２シャフト４側に向かって軸方向に延びる周壁１３と、周壁１３の第２シャフト３側の軸方向端部から径方向内側に延びる第２側壁１４とを有する。第２側壁１４は、第２シャフト４の外周面と対向している。クラッチケース１０の側壁１２、１４と周壁１３と第２シャフト３の外周面とで囲まれた空間１１にはクラッチ２０が配置されており、この空間がクラッチ２０を収容するクラッチ室１１を構成している。クラッチケース１０は、第１シャフト３の外周面に第１シャフト３と一体に回転するよう連結されている。
【００４２】
ロータ３０は、その内側に磁石を有し、第１シャフト３と一体に回転するものである。ロータ３０は、クラッチケース１０の径方向外側に配置されており、クラッチケース１０の外周面にクラッチケース１０および第１シャフト３と一体に回転可能に固定されている。本実施形態では、電磁鋼板が軸方向に積層されて、この積層された電磁鋼板に複数の磁石が埋め込まれることで、ロータ３０が形成されている。図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である図２に示すように、ロータ３０には、軸方向に延びてロータ３０を貫通する複数の磁石孔３２が周方向に並んで形成されている。これら磁石孔３２は、磁石３３よりも大きい孔である。各磁石３３は、磁石孔３２の内周面と磁石３３の外周面との間にロータ３０を軸方向に貫通する通路３２ａを形成しつつ、これら磁石孔３２内に挿入されている。
【００４３】
ステータ４０は、ステータコアに巻き線４２がなされたものである。ステータ４０は、ロータ３０の径方向外側にロータ３０とわずかな隙間をあけて配置されている。ステータ４０の軸方向両側端には、コイルエンド４２ａが形成されている。ステータ４０は、このコイルエンド４２ａがロータ３０よりも軸方向外側に突出するように形成、配置されている。
【００４４】
クラッチ２０は、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態を、これらシャフト３，４が係合して一体に回転する係合状態と、これらシャフト３，４の係合が解除されてこれらシャフト３，４間で回転力が伝達されない解除状態と、係合状態および解除状態以外の状態であってこれらシャフト３，４が一体に回転しない一方これら回転軸間で回転力が伝達される半係合状態とに変更する。
【００４５】
クラッチ２０の詳細構造について、図３、図４を用いて説明する。図３は、シャフト３，４の連結状態が解除状態の場合の図であり、図４は、シャフト３、４の連結状態が係合状態の場合の図である。
【００４６】
クラッチ２０は、オイルポンプ９（クラッチ駆動手段）により供給された油圧によって駆動され、この油圧量に応じてシャフト３、４の連結状態を変更する。
【００４７】
クラッチ２０は、クラッチアウター２１と、複数のクラッチプレート（モータ側連結部）２２と、クラッチインナー２３と、複数のクラッチディスク（エンジン側連結部）２４と、スプリング２６と、クラッチピストン２７とを有する。
【００４８】
クラッチアウター２１は、クラッチケース１０の第１側壁１２の内側面から第２シャフト３側に向かって軸方向に延びている。クラッチアウター２１は、クラッチケース１０および第１シャフト３と一体に回転する。各クラッチプレート２２は、それぞれ径方向に延びる板状部材であり、軸方向に平行に並んでいる。これらクラッチプレート２２は、クラッチアウター２１に連結されておりクラッチアウター２１および第１シャフト３と一体に回転する。クラッチアウター２１の第２シャフト４側の端部には、クラッチプレート２２およびクラッチディスク２４が押し付けられるプレート２９が固定されている。
【００４９】
クラッチインナー２３は、クラッチアウター２１よりも径方向内側に配置されており、クラッチアウター２１とほぼ平行に延びている。クラッチインナー２３は接続部４ａを介して第２シャフト４に連結されている。具体的には、第２シャフト４の第１シャフト３側の軸方向端部の外周面に、この外周面から径方向に延びる接続部４ａが第２シャフト４と一体に回転可能に固定されており、クラッチインナー２３はこの接続部４ａの径方向外側端から第１シャフト３側に延びている。クラッチインナー２３は、第２シャフト４と一体に回転する。
【００５０】
各クラッチディスク２４は、それぞれ径方向に延びる板状部材であり、軸方向に平行に並んでいる。これらクラッチディスク２４は、クラッチインナー２３に連結されておりクラッチインナー２３および第２シャフト４と一体に回転する。クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とは互いに対向して交互に並んでいる。詳細には、クラッチディスク２４が軸方向両端に位置し、クラッチディスク２４の間にクラッチプレート２２が配置されている。
【００５１】
クラッチピストン２７は、軸方向に摺動して、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とをプレート２９に押し付けて、これらクラッチディスク２４とクラッチプレート２２とを互いに押し付けるものである。クラッチピストン２７は、クラッチケース１０の第１側壁１２と、クラッチディスク２４およびクラッチプレート２２が配列されている部分との間に、軸方向に摺動可能に配置されている。クラッチピストン２７は、第１側壁１２に沿って径方向外側に延びた後、クラッチディスク２４に向かって突出している。クラッチピストン２７と第１側壁１２との間にはオイルポンプ９により圧送されたオイルが導入される空間が形成されている。クラッチ室１１を区画する第１シャフト３の外周面のうちクラッチピストン２７と第１側壁１２との間の空間に対向する部分には、第１シャフト３の内側に形成されてオイルポンプ９と連通するクラッチ用オイル通路６２が開口しており、このクラッチ用オイル通路６２を経てオイルポンプ９からクラッチピストン２７と第１側壁１２との間の空間にオイルが供給される。
【００５２】
スプリング２６は、軸方向に伸縮可能なばね部材であり、クラッチピストン２７を第１側壁１２側に付勢している。
【００５３】
オイルポンプ９が停止されて第１側壁１２とクラッチピストン２７との間にオイルが圧送されず、この第１側壁１２とクラッチピストン２７との間の部分のオイルの圧力すなわちクラッチ２０に供給されている油圧が第１基準圧力未満の場合には、図３に示すように、クラッチピストン２７はスプリング２６の付勢力により第１側壁１２と当接する位置であってクラッチディスク２４から離間した位置に配置される。この配置状態では、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とは互いに軸方向に離間しており、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態は、これらシャフト３、４間で回転力が伝達しない解除状態とされる。
【００５４】
一方、オイルポンプ９が駆動されて第１側壁１２とクラッチピストン２７との間の油圧が第１基準圧力以上に上昇すると、クラッチピストン２７は、スプリング２６の付勢力に抗して第２シャフト４側すなわちクラッチディスク２４に近接する方向に摺動して、クラッチディスク２４を第２シャフト４側に押圧してクラッチディスク２４とクラッチプレート２２とを接触させる。
【００５５】
ここで、第１側壁１２とクラッチピストン２７との間の油圧すなわちクラッチ２０に供給された油圧が第２基準圧力未満であって比較的小さい場合には、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とは、互いに接触することで回転力が相互に伝達されるものの一体に回転するまでには至らない状態となる。すなわち、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とは滑った状態となり、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態は、これらシャフト３、４間で回転力が伝達される一方これらシャフト３，４が一体に回転しない半係合状態とされる。
【００５６】
これに対して、第１側壁１２とクラッチピストン２７との間の油圧すなわちクラッチ２０に供給された油圧が第２基準圧力以上の十分に大きい圧力になると、図４に示すように、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とは、クラッチピストン２７によってプレート２９に押し付けられ、クラッチピストン２７とプレート２９とによって、互いに一体に回転するように挟持される。そして、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態は、これらシャフト３、４が一体に回転する係合状態とされる。
【００５７】
前記のように、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態が半係合状態となる場合には、クラッチディスク２４とクラッチプレート２２とが滑るため、これらの間で摩擦熱が生じる。これに対して、本実施形態に係る回転電機システム１００では、クラッチ室１１内に冷却液を供給して、クラッチ２０を冷却して、摩擦熱による悪影響を抑制している。
【００５８】
本実施形態に係る回転電機システム１００の冷却液経路について説明する。
【００５９】
クラッチ室１１に冷却液を導入する主冷却液通路（冷却液通路）７０は、第１シャフト３の内側に形成されてクラッチ室１１と連通するシャフト内冷却液通路７１と、このシャフト内冷却液通路７１と連通して第１シャフト３内に冷却液を導入する外部冷却液管７２とからなる。
【００６０】
外部冷却液管７２は、ハウジング２および第１シャフト３の外側に設けられており、冷却液を吐出する冷却液ポンプ７９と、第１シャフト３の外周面に形成されたシャフト内冷却液通路７１の開口部７１ａとを連通している。図１のＶ−Ｖ線断面図である図５に示すように、本実施形態では、シャフト内冷却液通路７１は、第１シャフト３内に互いに９０度離間した状態で２本形成されている。これに伴い、第１シャフト３の外周面には、シャフト内冷却液通路７１の開口部７１ａが２つ形成されている。外部冷却液管７２は、これら開口部７１ａとそれぞれ連通する。
【００６１】
各シャフト内冷却液通路７１は、それぞれ、第１シャフト３の外周面に形成された開口部７１ａから径方向内側に延びた後、第２シャフト４側に向かって軸方向に延びている。各シャフト内冷却液通路７１は、それぞれ第１シャフト３の軸方向第２シャフト側端面に開口している。各シャフト内冷却液通路７１の軸方向端面に形成された開口部７１ｂは、クラッチ室１１と連通している。詳細には、第１シャフト３の軸方向第２シャフト側端面と、この端面と対向する第２シャフト４の第１シャフト側端面および接続部４ａとは軸方向に離間しており、これらの間の隙間を介して、開口部７１ｂとクラッチ室１１とは連通している。
【００６２】
主冷却液通路７０には、クラッチ室１１を経ずに冷却液をクラッチケース１０の径方向外側に案内する分岐通路８０が分岐している。分岐通路８０は、上流から順に、分岐側外部冷却液管８１と、分岐側シャフト内冷却液通路８２と、クラッチケース内通路８３とを有する。
【００６３】
分岐側外部冷却液管８１は、ハウジング２および第１シャフト３の外側に設けられており、外部冷却液管７２の途中の部分である分岐部７２ａに接続されている。分岐側シャフト内冷却液通路８２は、第１シャフト３内に形成されている。本実施形態では、図５に示すように、分岐側シャフト内冷却液通路８２は、第１シャフト３内に互いに９０度離間した状態で２本形成されている。これに伴い、第１シャフト３の外周面には、分岐側シャフト内冷却液通路８２の開口部８２ａが２つ形成されている。分岐側外部冷却液管８１は、分岐部７２ａとこれら開口部８２ａとをそれぞれ連通している。
【００６４】
各分岐側シャフト内冷却液通路８２は、それぞれ、第１シャフト３の外周面に形成された開口部８２ａから径方向内側に延びた後、第２シャフト４側に向かって軸方向に延び、クラッチケース１０の第１側壁１２と対向する部分において径方向外側に延びている。
【００６５】
クラッチケース内通路８３は、クラッチケース１０の第１側壁１２に形成されている。クラッチケース内通路８３は、分岐側シャフト内冷却液通路８２のうち第１側壁１２と対向する部分であって、径方向外側に延びる部分と連通しており、第１シャフト３の内側から径方向外側に延びている。図２に示すように、クラッチケース内通路８３は、第１側壁１２に、周方向に等間隔に８本形成されている。すなわち、分岐側シャフト内冷却液通路８２の軸方向第２シャフト４側の端部は、第１シャフト３回りに延びる環状部分と、この環状部分の８か所から径方向外側に向かって延びる部分とを有し、各クラッチケース内通路８３は、この径方向外側に延びる部分と連通している。
【００６６】
クラッチケース内通路８３は、第１側壁１２の外周面すなわちクラッチケース１０の外周面に開口している。クラッチケース内通路８３の開口部８３ａは、クラッチケース１０の外周面のうち、ロータ３０よりも軸方向外側であってステータ４０のコイルエンド４２ａと対向する位置に形成されている。すなわち、クラッチケース１０は、ロータ３０よりも軸方向外側に突出しており、クラッチケース内通路８３は、この突出した部分であってコイルエンド４２ａと対向する位置に開口している。
【００６７】
また、第１側壁１２には、クラッチケース内通路８３とクラッチ室１１とを連通する連通路７５が形成されている。この連通路７５は、クラッチ２０よりも径方向外側に設けられている。
【００６８】
冷却液ポンプ７９から外部冷却液管７２に供給された冷却液であって、分岐部７２ａにおいて分岐側外部冷却液管８１に分岐せず外部冷却液管７２をそのまま進んだ冷却液は、シャフト内冷却液通路７１に流入してシャフト内冷却液通路７１を軸方向第２シャフト４側に進んだ後、第１シャフト３の軸方向端面の開口部７１ｂから第１シャフト３と第２シャフト４および接続部４ａとの隙間を通ってクラッチ室１１内に流入する。クラッチ室１１内において、冷却液は、回転電機１の回転に伴って生じる遠心力を受けて、クラッチ２０を冷却しつつ径方向外側に移動し、連通路７５に流入する。ここで、図３，４に示すように、クラッチ２０のクラッチインナー２３およびクラッチアウター２１には、これらをそれぞれ径方向に貫通する貫通孔２３ａ、２１ａが形成されており、冷却液は、これら貫通孔２３ａ、２１ａ等を通過して径方向外側に移動する。連通路７５に流入した冷却液は、クラッチケース内通路８３に流入し、クラッチケース内通路８３を径方向外側に移動した後、クラッチケース内通路８３の開口部８３ａからクラッチケース１０の径方向外側に導出される。クラッチケース１０の径方向外側に導出された冷却液は、クラッチケース１０の径方向外側に配置されたロータ３０およびステータ４０、特に、ステータ４０のコイルエンド４２ａと接触してこれらを冷却した後、ハウジング２に設けられた排出口２ａからハウジング２の外側に排出される。
【００６９】
一方、冷却液ポンプ７９から外部冷却液管７２に供給された冷却液であって、分岐側外部冷却液管８１に分岐した冷却液は、分岐側シャフト内冷却液通路８２に流入してこの分岐側シャフト内冷却液通路８２を軸方向に第２シャフト４側に進んだ後、第１側壁１２と対向する部分において径方向外側に進む。この冷却液は、さらに、クラッチケース内通路８３を通り径方向外側に移動して、クラッチケース内通路８３の開口部８３ａからクラッチケース１０の径方向外側に導出される。クラッチケース１０の径方向外側に導出された冷却液は、クラッチケース１０の径方向外側に配置されたロータ３０およびステータ４０に向かい、これらを冷却した後、ハウジング２に設けられた排出口２ａからハウジング２の外部に排出される。前述のように、クラッチケース１０の径方向外側に配置されたロータ３０およびステータ４０、特に、ステータ４０のコイルエンド４２ａと接触してこれらを冷却した後、ハウジング２に設けられた排出口２ａからハウジング２の外側に排出される。
【００７０】
分岐部７２ａには、外部冷却液管７２のうち分岐部７２ａよりも上流側の部分の連通先を、外部冷却液管７２の下流側部分と、分岐通路８０の分岐側外部冷却液管８１とに切替る切替バルブ（切替手段、冷却液流入状態変更手段）５０が設けられている。
【００７１】
切替バルブ５０の詳細について、図１および図６（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図６（ａ）〜（ｃ）において、左側の図と右側の図とは、互いに直交する面で切替バルブ５０を切断した際の概略断面図である。すなわち、右側の図は、左側の図のＡ−Ａ線断面図である。また、図６（ａ）〜（ｃ）は、後述するバルブ５２がそれぞれ異なる位置に配置された状態での図である。
【００７２】
切替バルブ５０は、内側に冷却液が通過可能な空間が形成された略直方形のシリンダ５１と、シリンダ５１内に配置されてシリンダ５１内を所定の方向に摺動可能なバルブ（摺動部）５２と、シリンダ５１内に配置されたスプリング５６とを有する。ここでは、バルブ５２が上下方向に摺動する場合について説明する。
【００７３】
シリンダ５１の外側面には、外部冷却液管７２のうち分岐部７２ａよりも上流側の部分と連通する導入口５１ａと、外部冷却液管７２のうち分岐部７２ａよりも下流側の部分と連通する主導出口（第１導出口）５１ｂと、分岐側外部冷却液管８１と連通する分岐側導出口（第２導出口）５１ｃとが開口している。これら導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃとは、ほぼ同じ高さ位置に形成されている。導入口５１ａと主導出口５１ｂとは互いに対向しており、分岐側導出口５１ｃは、シリンダ５１の外側面のうちこれら導入口５１ａと主導出口５１ｂの間（例えば、これら導入口５１ａと主導出口５１ｂからそれぞれ９０度離れた位置）に形成されている。
【００７４】
シリンダ５１の底面には、バルブ５２を摺動させるための油圧をシリンダ５１の内側に供給するための油圧供給口５１ｄが開口している。本実施形態では、クラッチ２０に油圧を供給するオイルポンプ９が、切替バルブ５０にも油圧を供給しており、油圧供給口５１ｄはオイルポンプ９と連通している。すなわち、オイルポンプ９の吐出口に接続されるオイル通路６０は、その途中で、切替バルブ５０に向かう切替バルブ用オイル通路６１と、クラッチ２０に向かうクラッチ用オイル通路６２とに分岐している。前述のように、本実施形態では切替バルブ５０は、ハウジング２および第１シャフト３の外側に設けられており、切替バルブ用オイル通路６１は、これらの外側においてオイルポンプ９と切替バルブ５０の油圧供給口５１ｄとを連通している。一方、クラッチ用オイル通路６２は、ハウジング２および第１シャフト３の外側において切替バルブ用オイル通路６１と分岐した後、第１シャフト３の内部を第２シャフト４側に向かって軸方向に延びた後クラッチ室１１に向かって径方向外側に延びて、クラッチ室１１と連通している。
【００７５】
シリンダ５１の内周面には、内側に突出してバルブ５２の下面と当接可能なストッパ５７が形成されている。
【００７６】
バルブ５２は、スプリング５６により下方に付勢された状態で、シリンダ５１のうちストッパ５７よりも上側の部分に配置されている。バルブ５２の下面は、シリンダ５１の断面とほぼ同じ形状を有し、バルブ５２の下面とシリンダ５１の底面との間には、油圧供給口５１ｄを介してオイルポンプ９から供給されたオイルが流入するオイル室５１ｆが形成されている。オイル室５１ｆ内の油圧は、同じオイルポンプ９からオイルが供給されるクラッチ室１１内の油圧、詳細には、第１側壁１２とクラッチピストン２７との間の油圧に連動して変化する。本実施形態では、オイル室５１ｆ内の油圧は、クラッチ室１１内の油圧と同じ値とされる。
【００７７】
バルブ５２は、オイル室５１ｆ内の油圧が小さい場合には、スプリング５６の付勢力によりストッパ５７と当接する位置に配置されており、オイル室５１ｆ内の油圧が増加するに伴ってスプリング５６の付勢力に抗して上方に摺動する。
【００７８】
バルブ５２は、上側から順に、上面がスプリング５６の着座面として機能する着座部（第１封鎖部）５３と、対向する一対の支持部５４ａ、５４ｂと、下方にオイル室５１ｆを区画してオイル室５１ｆ内の油圧を受ける受圧部（第３封鎖部）５５とを有する。これら各部５３、５４ａ、５４ｂ、５５は互いに一体に摺動可能に連結されている。
【００７９】
着座部５３と受圧部５５は、シリンダ５１の断面とほぼ同じ断面を有する板状部材であって、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置（特定位置）に配置された際に、その外側面で主導出口５１ｂを塞ぐことが可能なように主導出口５１ｂの孔高さよりも大きい厚みを有している。着座部５３と受圧部５５とには、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置された際に、その外側面のうち導入口５１ａと対向する部分から分岐側導出口５１ｃと対向する部分まで貫通する貫通孔５３ａ、５５ａが形成されている。
【００８０】
支持部５４ａ、５４ｂは、着座部５３と受圧部５５とにわたってシリンダ５１の内側面に沿って延びる板状部材である。これら支持部５４ａ、５４ｂは、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置された際に、これら支持部５４ａ、５４ｂの間の空間を介して導入口５１ａと主導出口５１ｂとが連通するように、互いに離間している。また、これら支持部５４ａ、５４ｂのうち分岐側導出口５１ｃが形成された側に配置されている支持部５４ａは、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置された際に、シリンダ５１の内側面のうち分岐側導出口５１ｃが形成された部分に沿って延びて、その外側面によって分岐側導出口５１ｃを塞ぐ形状を有しており、分岐側導出口５１ｃを塞ぐ分岐路封鎖部（第２封鎖部）として機能する。
【００８１】
図６（ａ）に示すように、オイルポンプ９が停止してクラッチ室１１内およびオイル室５１ｆ内の油圧が第１基準油圧未満の低い圧力とされた状態では、シャフト３，４の連結状態が解除状態になるとともに、バルブ５２は、ストッパ５７と当接する状態になる。この状態において、着座部５３は、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置される。そして、着座部は、その外側面で主導出口５１ｂを塞ぎつつ、貫通孔５３ａを介して導入口５１ａと分岐側導出口５１ｃとを連通させる。これにより、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先は、分岐側外部冷却液管８１とされる。
【００８２】
一方、図６（ｂ）に示すように、オイルポンプ９からクラッチ室１１およびオイル室５１ｆ内に第１基準油圧以上かつ第２基準油圧未満の油圧が供給された場合には、シャフト３，４の連結状態が半係合状態とされるとともに、バルブ５２はストッパ５７と当接する位置よりも上方に移動する。この状態において、分岐路封鎖部５４ａは、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置される。そして、このとき、分岐路封鎖部５４ａは、その外側面で分岐側導出部５１ｃを塞ぎ、導入口５１ａと主導出口５１ｂとは、分岐路封鎖部５４ａとこれと対向する支持部５４ｂとの間の空間を介して連通される。これにより、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先は、外部冷却液管７２の下流側部分とされる。
【００８３】
図６（ｃ）に示すように、オイルポンプ９からクラッチ室１１およびオイル室５１ｆ内に第２基準油圧以上の油圧が供給された場合には、シャフト３，４の連結状態が係合状態とされるとともにバルブ５２はさらに上方に移動する。この状態において、受圧部５５は、導入口５１ａ、主導出口５１ｂ、分岐側導出口５１ｃと対向する位置に配置される。そして、受圧部５５は、その外側面で主導出口５１ｂを塞ぎつつ、貫通孔５５ａを介して導入口５１ａと分岐側導出口５１ｃとを連通させる。これにより、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先は、分岐側外部冷却液管８１とされる。
【００８４】
このように、切替バルブ５０は、クラッチ室１１およびオイル室５１ｆにオイルポンプ９から供給された油圧が第１基準圧力未満の場合であってシャフト３，４の連結状態が解除状態の場合、および、前記油圧が第２基準圧力以上であってシャフト３，４の連結状態が係合状態の場合には、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を、分岐側外部冷却液管８１とする。これに伴い、シャフト３，４の連結状態が解除状態および係合状態の場合には、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液は、クラッチ室１１内に流入することなく、すべて、分岐側シャフト内冷却液通路８２およびクラッチケース内通路８３を経て、クラッチケース内通路８３の開口部８３ａから、ロータ３０およびステータ４０に導出される。
【００８５】
そして、切替バルブ５０は、クラッチ室１１およびオイル室５１ｆにオイルポンプ９から供給された油圧が第１基準圧力以上第２基準圧力未満の場合であってシャフト３，４の連結状態が半係合状態の場合には、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を、外部冷却液管７２の下流側部分とする。これに伴い、シャフト３，４の連結状態が半係合状態の場合には、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液は、分岐通路８０に流入することなく、すべて、外部冷却液管７２およびシャフト内冷却液通路７１を通ってクラッチ室１１内に導入される。。
【００８６】
以上のように、本回転電機システム１００では、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態が半係合状態であってクラッチディスク２４とクラッチプレート２２との間に摩擦熱が生じる場合には、外部冷却液管７２の上流側部分が分岐側外部冷却液管８１と連通されて、主冷却液通路７０が閉鎖される一方分岐通路８０が開通される。そして、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液は、分岐側外部冷却液管８１すなわち分岐通路８０に流入することなく、すべてクラッチ室１１内に導入される。そのため、クラッチ室１１内の冷却液量を多く確保することができ、クラッチ２０を効果的に冷却して、摩擦熱による悪影響を小さく抑えることができる。
【００８７】
また、第１シャフト３と第２シャフト４との連結状態が解除状態とされてこれらシャフト３，４に回転数差を生じさせたい場合すなわちこれらシャフト３，４を個別に回転させたい場合には、主冷却液通路７０は開通されて分岐通路８０は閉鎖され、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液はクラッチ室１１内へ流入することなくロータ３０およびステータ４０に導出される。そのため、回転効率ひいてはエネルギー効率を高くしつつロータ３０およびステータ４０を冷却することができる。すなわち、シャフト３、４すなわちクラッチディスク２４とクラッチプレート２２とに回転数差がある場合において、これらクラッチディスク２４とクラッチプレート２２との間に冷却液が介在すると、冷却液を介してこれらクラッチディスク２４とクラッチプレート２２との間で回転力が伝達してしまい、回転抵抗が生じ回転効率が悪化するが、本システム１００では、前述のようにシャフト３，４の連結状態が解除状態にありシャフト３、４すなわちクラッチディスク２４とクラッチプレート２２とに回転数差がある場合に、クラッチ室１１内への冷却液の導入が禁止されるため、回転抵抗の発生を回避して回転効率を高くすることができる。
【００８８】
また、シャフト３，４の連結状態が解除状態にある場合、および、この連結状態が係合状態であってクラッチディスク２４とクラッチプレート２２とが一体に回転しておりこれらの間で摩擦熱が生じない場合には、分岐通路８０が開通されることで冷却液がロータ３０およびステータ４０に向かって導出されるため、これらロータ３０およびステータ４０を冷却して回転電機１全体を効果的に冷却することができる。特に、本実施形態では、クラッチケース内通路８３の開口部８３ａが、ステータ４０のコイルエンド４２ａと対向しており、冷却液がこのコイルエンド４２ａに向かって導出されるため、コイルエンド４２ａを効果的に冷却することができる。
【００８９】
また、本実施形態では、前記切替バルブ５０が、クラッチ２０に油圧を供給してクラッチ２０を駆動するオイルポンプ９により駆動される。そのため、分岐通路８０および主冷却液通路７０の開閉状態をクラッチ２０の作動状態すなわちシャフト３、４の連結状態に連動させて適正に開閉することができる。
【００９０】
ここで、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を、外部冷却液管７２の下流側部分と、分岐側外部冷却液管８１とに切替る切替バルブの具体的構造は前記に限らない。例えば、図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、切替バルブを、外部冷却液管７２に上流側から順に並ぶ２つの切替バルブ２５０、３５０（上流側切替バルブ（第１切替手段）２５０、下流側切替バルブ（第１切替手段）３５０）により構成してもよい。
【００９１】
上流側切替バルブ２５０は、図６に示した切替バルブ５０と同様に、シリンダ２５１と、バルブ（摺動部）２５２と、スプリング２５６と、ストッパ２５７とを有する。同様に、下流側切替バルブ３５０は、シリンダ３５１と、バルブ（摺動部）３５２と、スプリング３５６と、ストッパ３５７とを有する。また、上流側切替バルブ２５０と下流側切替バルブ３５０の各シリンダ２５１、３５１には、外部冷却液管７２のうち各切替バルブ２５０、３５０よりも上流側の部分と連通する導入口２５１ａ、３５１ａと、外部冷却液管７２の下流側部分と連通する主導出口（第１導出口）２５１ｂ、３５１ｂと、分岐側外部冷却液管８１と連通する分岐側導出口（第２導出口）２５１ｃ、３５１ｃとが形成されている。また、上流側切替バルブ２５０のバルブ２５２は、それぞれ着座部（第１切替手段側第１封鎖部）２５３と、分岐側封鎖部（第１切替手段側第２封鎖部）２５４ａと、受圧部２５５とを有し、下流側切替バルブ３５０のバルブ３５２は、それぞれ着座部３５３と、分岐側封鎖部（第２切替手段側第１封鎖部）３５４ａと、受圧部（第２切替手段側第２封鎖部）３５５とを有する。
【００９２】
ただし、上流側切替バルブ２５０の受圧部２５５と、下流側切替バルブ３５０の着座部３５３には、導入口２５１ａと分岐側外部冷却液管８１とを連通させる貫通孔は形成されていない。そして、各切替バルブ２５０、３５０は、図６に示す例のように３段階の油圧変化に応じて、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を切り替えるのではなく、それぞれ、２段階の油圧変化に応じてこの連通先を切り替えるよう構成されている。
【００９３】
具体的には、上流側切替バルブ２５０は、オイル室２５１ｆ内の油圧が第１基準圧力未満の場合に着座部２５３により主導出口２５１ｂを塞ぐ一方導入口２５１ａと分岐側導出口２５１ｃとを連通させて、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を分岐側外部冷却液管８１とし、オイル室２５１ｆ内の油圧が第１基準圧力以上の場合には、前記油圧が第２基準圧力以上かどうかによらず、分岐側封鎖部２５４ａにより分岐側導出口２５１ｃを塞ぐ一方導入口２５１ａと主導出口２５１ｂとを連通させて、前記連通先を外部冷却液管７２の下流側部分とする。
【００９４】
そして、下流側切替バルブ３５０は、オイル室３５１ｆ内の油圧が第２基準圧力以上の場合には、受圧部３５５により主導出口３５１ｂを塞ぐ一方導入口３５１ａと分岐側導出口３５１ｃとを連通させて、外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を分岐側外部冷却液管８１とし、オイル室３５１ｆ内の油圧が第２基準圧力未満の場合には、前記油圧が第１基準圧力以上かどうかによらず、分岐側封鎖部３５４ａにより分岐側導出口３５１ｃを塞ぐ一方導入口３５１ａと主導出口３５１ｂとを連通させて、前記連通先を外部冷却液管７２の下流側部分とする。ここで、油圧が第１基準圧力未満の場合には、上流側切替バルブ２５０により、外部冷却液管７２のうち上流側切替バルブ２５０よりも上流側の部分の連通先が分岐側外部冷却液管８１とされており、この上流側切替バルブ２５０により外部冷却液管７２が閉鎖されている。そのため、前記油圧が第１基準圧力未満の場合には、外部冷却液管７２のうち下流側切替バルブ３５０の上下流部分が連通されていても、上流側切替バルブ２５０により外部冷却液管７２は閉鎖され、前記連通先は、分岐側外部冷却液管８１のみとされる。
【００９５】
このように、切替バルブを、２段階の油圧変化に応じて外部冷却液管７２の上流側部分の連通先を２パターンにきりかえる切替バルブであって、油圧に対する切替パターンが互いに異なるもので構成すれば、１つの切替バルブで３段階に連通先を切り替える場合に比べて、切替バルブに要求される切替精度すなわち制御精度を低く抑えることができる。そのためコスト面で有利となる。また、切替精度を同一とした場合には、３段階に切替える場合よりも、切替をより適正に行うことができるとともに、切替バルブに予期せぬ制御誤差が生じた場合であっても、より確実に前記連通先の切替を適正に行うことができる。
【００９６】
ただし、一つの切替バルブ５０で切替を行えば、構造を簡素化することができるとともに部品数を少なくすることができるという効果を得ることができる。
【００９７】
また、図８に示すように、主冷却液通路７０と分岐通路８０とのうちこれらの分岐部５７２ａよりも下流側の部分に、それぞれこれら通路を開閉可能なバルブを設けて、各通路７０、８０を個別に閉鎖するようにしてもよい。主冷却液通路７０を開閉するバルブ（冷却液通路開閉手段）として、例えば、図８に示したように図６に示したバルブから着座部と受圧部の貫通孔を除外したバルブ４５０を用いることができる。また、分岐通路８０を開閉するバルブ（分岐通路開閉手段）として、例えば、図８に示したように、分岐側外部冷却液管８１に設けられて、図６に示したバルブに、さらに、着座部５５３と受圧部５５５との間に位置する封鎖板５５９が設けられたバルブであって、オイル室５５１ｆに供給された油圧が第１基準油圧以上かつ第２基準油圧未満の場合にこの封鎖板５５９により、シリンダ５５１に形成されて分岐側外部冷却液管８１の上流側と連通する導入口５５０ａと下流側と連通する導出口５５０ｂとを塞いで分岐側外部冷却管８１を閉鎖させるバルブ５５０を用いることができる。ただし、各バルブの具体的構成はこれに限らない。例えば、主冷却液通路７０を開閉するバルブとして、２段階の油圧変化に応じて外部冷却液管７２の開閉状態を変更するバルブであって、油圧に対する開閉パターンが互いに異なる２つのバルブを用いてもよい。
【００９８】
また、主冷却液通路７０と分岐通路８０のいずれか一方にのみ通路を開閉可能なバルブを設けるようにしてもよい。すなわち、主冷却液通路７０にのみ主冷却液通路７０を開閉可能なバルブを設けてもよい。また、分岐通路８０にのみ分岐通路８０を開閉可能なバルブを設けて分岐通路８０に流入する冷却液量を変更することで主冷却液通路７０に流入する冷却液量を変更させてもよい。
【００９９】
また、主冷却液通路７０の上流側部分の連通先を切り替える切替バルブ、あるいは、主冷却液通路７０および分岐通路８０を開閉可能なバルブは、回転電機１の内側に設けられてもよい。例えば、図９に示すように、主冷却液通路７０を開閉するバルブ６５０を、第１シャフト３内に設けてもよい。図９に示す例では、分岐通路８０は、第１シャフト３内に形成されて軸方向に延びるシャフト内冷却液通路７１の途中の分岐部６７２ａで分岐しており、径方向外側に延びる部分のみからなる。また、バルブ６５０は、シャフト内冷却液通路７１のうちこの分岐部６７２ａよりも下流側部分に設けられており、オイル通路６０のうち第１シャフト３内に形成された部分から油圧が供給されてこの油圧により駆動されるよう構成されている。なお、このように回転する部材の内側にバルブを設ける場合には、バルブを設けることに伴って回転変動が生じないよう、周方向に等間隔にバルブを設けるのが好ましい。
【０１００】
また、前記ロータおよびステータを冷却するための構造は前記に限らず、図１０に示す構造としてもよい。
【０１０１】
図１０に示す回転電機システム７００では、クラッチケース１０の径方向外側に、ロータ３０の軸方向端面を軸方向外側から覆うエンドプレート７３１、７３２が設けられている。エンドプレート７３１、７３２は、ロータ３０の軸方向端面をその全周にわたって覆っているとともに、ロータ３０の軸方向端面との間に所定の空間が形成されるようにロータの軸方向端面を覆っている。
【０１０２】
そして、分岐通路８０のうちクラッチケース１０の第１側壁１２に形成されて第１シャフト３側から径方向外側に延びるクラッチケース内通路８３が、第１側壁１２の外側に配置されたエンドプレート７３１とこのエンドプレート７３１が覆うロータ３０の軸方向一方側端面との間の空間と連通する位置まで延びている。
【０１０３】
また、第２シャフト４の内側に、冷却液をハウジング２の外側に排出するための主排出通路４ｂが形成されている。さらに、第２側壁１４に、第２側壁１４の外側に配置されたエンドプレート７３２とこのエンドプレート７３２が覆うロータの軸方向他方側端面との間の空間と、主排出通路４ｂとを連通するクラッチケース内排出通路１４ａが形成されている。
【０１０４】
このように構成された回転電機システム７００では、冷却液はクラッチケース内通路８３を経てエンドプレート７３１とロータ３０の軸方向一方側端面との間の空間に導出される。導出された冷却液は、磁石３３およびロータ３０を冷却しつつ、ロータ３０に形成された磁石孔３２内、詳細には、磁石孔３２の内周面と磁石３３の外周面との間に形成された通路３２ａを通って、ロータ３０の軸方向他方側端面とエンドプレート７３２との間の空間に導出され、クラッチケース内排出通路１４ａを通って主排出通路４ｂからハウジング２の外側に排出される。
【０１０５】
なお、図１０に示した例では、クラッチ室１１内の冷却液は、クラッチケース内通路８３内に導出されず、第１側壁１２に形成された連通路７７５を通じてクラッチケース１０の外側に排出される。
【０１０６】
このように、この回転電機システム７００では、クラッチケース内通路７８３内の冷却液すなわち分岐通路８０を通る冷却液により、ロータ３０の磁石３３が特に冷却される。
【０１０７】
さらに、この回転電機システム７００には、ロータ３０とステータ４０とを隔離して、ハウジング２の内側にステータ４０を収容するステータ室７９０ａを区画する隔離壁７９０が設けられている。ハウジング２の外周壁２ｂには、その内外を貫通してステータ室７９０ａ内とハウジング２とを連通するステータ室導入口２ｃおよびステータ室導出口２ｄとが形成されている。これらステータ室導入口２ｃとステータ室導出口２ｄとは、軸方向および周方向においてほぼ反対となる位置に形成されている。ステータ室導入口２ｃは、ステータ室７９０ａ内に冷却液を導入するためのものであり、このステータ室導入口２ｃを介してステータ室７９０ａ内に導入された冷却液は、ステータを冷却した後、ステータ室導出口２ｄから外部に排出される。ステータ室７９０ａ内には、常時冷却液が貯留されており、この冷却液によりステータ４０は常時冷却される。
【０１０８】
このように、この回転電機システム７００では、ステータ４０が、ロータ３０とは別に冷却され、ロータ３０とステータ４０とがそれぞれ効果的に冷却される。
【０１０９】
なお、この回転電機システム７００では、ステータ室７９０ａ内に隔離壁７９０よりも径方向内側の部分とハウジング２の外側とをつなぐ通路２ｅが形成されており、クラッチ室１１内から連通路７７５を通じてクラッチケース１０の外側に排出された冷却液は、この通路２ｅを経てハウジング２の外側に排出される。
【０１１０】
また、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液をクラッチ室１１に導入する主冷却液通路から分岐する分岐通路８０であって、クラッチ室１１を経ずに冷却液をクラッチケース１０の径方向外側に案内する分岐通路８０（分岐側外部冷却液管８１、分岐側シャフト内冷却液通路８２およびクラッチケース内通路８３）は省略してもよい。例えば、図１１に示すように、回転電機システム８００として、冷却液ポンプ７９から吐出された冷却液が、主冷却液通路８７０のうち外部冷却液管８７２と、シャフト内冷却液通路８７１とを通じて、クラッチ室１１にのみ導入されるよう構成してもよい。この場合には、主冷却液通路８７０を開閉するバルブとして、図８に示したバルブ４５０を用いればよい。また、バルブ４５０の代わりに、図７に示したバルブから着座部と受圧部の貫通孔２５３ａ、３５５ａを除外したバルブを用いることもできる。ここで、図１１に示す例では、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である図１２に示すように、第１シャフト３内に互いに９０度離間した状態で４本形成している。そのため、図１および図５に示すシャフト内冷却液通路７１が２本設けられている実施形態に比べて、クラッチ室１内の第１シャフト３の周方向について冷却液をより拡散させることができクラッチ２０を効率よく冷却することができる。
【０１１１】
なお、図１１に示す例では、図１０に示した例と同様に、クラッチ室１１内の冷却液は、第１側壁１２に形成された連通路７７５を通じてクラッチケース１０の外側に排出される。さらに、図１１に示す例では、図１０に示した例と同様に、ロータ３０とステータ４０とを隔離して、ハウジング２の内側にステータ４０を収容するステータ室７９０ａを区画する隔離壁７９０が設けられており、ステータ室７９０ａ内に常時冷却液が貯留されて、この冷却液によりステータ４０が常時冷却されるよう構成されている。
【０１１２】
なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１      回転電機
３      第１シャフト（モータ側回転軸）
４      第２シャフト（エンジン側回転軸）
１１      クラッチ室
２０      クラッチ
２２      クラッチプレート（モータ側連結部）
２４      クラッチディスク（エンジン側連結部）
５０      切替バルブ（切替手段、冷却液流入状態変更手段）
【図１】
2015089148.tif 000003
【図２】
2015089148.tif 000004
【図３】
2015089148.tif 000005
【図４】
2015089148.tif 000006
【図５】
2015089148.tif 000007
【図６】
2015089148.tif 000008
【図７】
2015089148.tif 000009
【図８】
2015089148.tif 000010
【図９】
2015089148.tif 000011
【図１０】
2015089148.tif 000012
【図１１】
2015089148.tif 000013
【図１２】
2015089148.tif 000014