(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの回転速度を安定させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと２、エンジン２に連結された遊星歯車機構３，４と、遊星歯車機構３，４に各々接続された２つの電動機５，６と、エンジン２と電動機５，６が遊星歯車機構３，４を介して連結される出力軸７と、を備え、エンジン２の回転速度が目標回転速度へ収束するように、電動機５，６を制御するハイブリッド車両の制御装置１において、遊星歯車機構３，４の差動回転速度が０付近の設定された範囲内であることが検出されると、エンジン２の回転速度を、目標回転速度へ収束させるために実行される電動機５，６のフィードバック制御の補正値を小さくする補正手段を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2015098205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構に各々接続された２つの電動機と、前記エンジンと前記電動機が前記遊星歯車機構を介して連結される出力軸と、を備え、前記エンジンの回転速度が目標回転速度へ収束するように前記電動機を制御するハイブリッド車両の制御装置において、前記遊星歯車機構の差動回転速度が０付近の設定された範囲内であることが検出されると、前記エンジンの回転速度を目標回転速度へ収束させるために実行される前記電動機のフィードバック制御の補正値を小さくする補正手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック制御の補正値は、前記差動回転速度が０に近づくほど次第に小さくなることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記設定された差動回転速度の範囲は、前記２つの電動機の回転速度の偏差に基づき設定されることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、エンジンと電動機の動力を遊星歯車機構を介して駆動輪に出力するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両においては、エンジンの動力と走行用の電動機の動力とを遊星歯車機構を介して駆動輪へ伝達させるものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１においては、エンジンと発電機としても機能する第１電動機（以下「第１モータジェネレータ」と記す）とが接続され、これらの動力を駆動輪へ伝達する動力配分統合機構（遊星歯車機構）と、発電機としても機能する第２電動機（以下「第２モータジェネレータ」と記す）が接続され、この第２モータジェネレータの動力を駆動輪へ伝達する減速ギアとを備え、エンジンの運転状態に応じて出力軸に伝達される駆動力が目標の値となるように第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータを制御するモータ用制御ユニットを備えたハイブリッド車両が開示されている。
また、この特許文献１のハイブリッド車両においては、第２モータジェネレータの出力が０近傍となるように制御されると、第２モータジェネレータに生じるトルクの向きが正負に反転するため、減速ギアなどから異音が生じることがある。このため、このような場合には、第２モータジェネレータの出力が０近傍の範囲外となるように、第２モータジェネレータを制御するモータ用制御手段が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２においては、駆動輪に接続された出力軸を所望の回転速度にするため、出力軸の回転速度の結果に応じてエンジンの目標回転速度を設定するハイブリッド自動車が開示されている。さらに、特許文献２においては、エンジンの回転速度がこの出力回転速度に到達するように、エンジンの回転速度と目標回転速度の偏差に応じてモータジェネレータのトルクを制御（所謂フィードバック制御）を実行するハイブリッド自動車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２６２５８５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１７１５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、このようなハイブリッド車両においては、出力軸の回転速度にエンジンの目標回転速度が近い場合、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとにそれぞれ接続された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とが、一体となつて等速回転する状態に近づく。このような状態となると、エンジンの回転速度は、フィードバック制御や遊星歯車機構の影響を受け不安定な状態に陥る問題があった。
また、１つの遊星歯車機構に第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとが接続されているハイブリッド車両においても、出力軸の回転速度にエンジンの目標回転速度が近い場合、同様に、エンジンの回転速度がフィードバック制御や遊星歯車機構の影響を受け不安定な状態に陥る問題があった。
【０００７】
そこで、この発明は、上記の問題に鑑みて成されたものであり、エンジンの回転速度を安定させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンと、前記エンジンに連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構に各々接続された２つの電動機と、前記エンジンと前記電動機が前記遊星歯車機構を介して連結される出力軸と、を備え、前記エンジンの回転速度が目標回転速度へ収束するように前記電動機を制御するハイブリッド車両の制御装置において、前記遊星歯車機構の差動回転速度が０付近の設定された範囲内であることが検出されると、前記エンジンの回転速度を目標回転速度へ収束させるために実行される前記電動機のフィードバック制御の補正値を小さくする補正手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、遊星歯車機構の差動回転速度が０付近の設定範囲内にあると、フィードバック制御の補正値を小さくするので、フィードバック制御の応答遅れが発生しても、エンジンの回転速度が大きく変動する事が無く、目標回転速度へ収束しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は２つの遊星歯車機構に第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとが各々接続されている動力伝達系を搭載したハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は第１モータジェネレータの補正値演算の制御ブロック図である。（実施例）
【図３】図３はフィードバックゲイン補正係数検索テーブルを示す図である。（実施例）
【図４】図４は第１モータジェネレータの補正値算出のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５（Ａ）は目標回転速度が徐々に増加している状態のエンジン回転速度のタイミングチャート、図５（Ｂ）は第１モータジェネレータのトルクのタイミングチャート、図５（Ｃ）は第１遊星歯車機構がエンジンに与えるトルクのタイミングチャートである。（実施例）
【図６】図６（Ａ）は図５のタイミングチャートの状態での動力伝達状態を示す共線図、図６（Ｂ）は図５のタイミングチャートの状態での動力伝達状態を示す動力伝達系構成図である。（実施例）
【図７】図７は１つの遊星歯車機構に第１モータジェネレータ男及び第２モータジェネレータが接続されているハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図１において、ハイブリッド車両の制御装置１は、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン２と、エンジン２に連結された２つの第１遊星歯車機構３及び第２遊星歯車機構４と、前記２つの第１、第２遊星歯車機構３、４に各々接続された２つの電動機である第１モータジェネレータ５及び第２モータジェネレータ６と、前記エンジン２と前記第１、第２モータジェネレータ５、６が前記第１、第２遊星歯車機構３、４を介して連結される出力軸７と、を備えている。
【００１３】
前記エンジン２は、燃料の燃焼により発生した駆動力を出力するクランク軸８を備えている。エンジン２は、エンジン制御部９に接続されている。エンジン制御部９は、運転者の出力要求に応じてエンジン２に供給する燃料を制御し、エンジン２が発生する駆動力を制御する。
【００１４】
前記第１遊星歯車機構３は、第１サンギア１０と、この第１サンギア１０に噛み合う第１プラネタリギア１１を支持する第１プラネタリキャリア１２と、第１プラネタリギア１１に噛み合う第１リングギア１３とを備えている。前記第２遊星歯車機構４は、第２サンギア１４と、この第２サンギア１４に噛み合う第２プラネタリギア１５を支持する第２プラネタリキャリア１６と、第２プラネタリギア１５に噛み合う第２リングギア１７とを備えている。
第１遊星歯車機構３の第１プラネタリキャリア１１と第２遊星歯車機構４の第２サンギア１４とは、結合してエンジン２のクランク軸８に接続されている。クランク軸８には、ワンウェィクラッチ１８を設けている。ワンウェイクラッチ１８は、エンジン２のクランク軸８が逆方向に回転すること防止する。なお、クランク軸８に逆方向のトルクが加わった場合、第２遊星歯車機構４の第２プラネタリキャリア１６の公転は規制される。
第１遊星歯車機構３の第１リングギア１３と第２遊星歯車機構４の第２プラネタリキャリア１６とは、結合して出力ギア列１９により前記出力軸７に接続している。出力軸７は、差動装置や駆動軸などからなる動力伝達機構２０によりハイブリッド車両の駆動輪２１に接続している。
【００１５】
前記第１モータジェネレータ５及び第２モータジェネレータ６は、電気の供給により駆動力を発生するとともに、外部からの駆動により電気エネルギを発生する。
第１モータジェネレータ５は、第１モータロータ軸２２と、第１モータロータ軸２２に設けられた第１モータロータ２３と、第１モータロータ２３の周囲に配設された第１モータステータ２４とを備えている。第２モータジェネレータ６は、第２モータロータ軸２５と、第２モータロータ軸２５に設けられた第２モータロータ２６と、第２モータロータ２６の周囲に配置された第２モータステータ２７とを備えている。
第１モータジェネレータ５の第１モータロータ軸２２は、第１遊星歯車機構３の第１サンギア１０に接続している。第２モータジェネレータ６の第２モータロータ軸２５は、第２遊星歯車機構４の第２リングギア１７に接続している。
第１モータジェネレータ５の第１モータステータ２４は、第１インバータ２８に接続されている。第２モータジェネレータ６の第２モータステータ２７は、第２インバータ２９に接続されている。第１インバータ２８と第２インバータ２９とは、バッテリ３０に接続されている。
第１インバータ２８と第２インバータ２９とは、バッテリ３０からそれぞれ第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６とに電気を供給し、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６とに駆動力を発生させる。また、第１インバータ２８と第２インバータ２９とは、回生時の駆動輪２１からの駆動力で第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６とが駆動されて発電した時に、この発電した電気をバッテリ３０に供給して充電する。
なお、第１モータジェネレータ５は、発電機と走行用の電動機との両方に使用することができる。通常走行時には、第１モータジェネレータ５は発電機として使用される。また、第２モータジェネレータ６は、発電機と走行用の電動機との両方に使用することができる。通常走行時には、第２モータジェネレータ６は電動機として使用される。
前記バッテリ３０は、バッテリ制御部３１に接続されている。バッテリ制御部３１は、バッテリ３０の電圧、温度などを監視し、バッテリ３０と第１モータジェネレータ５及び第２モータジェネレータ６との間でやりとりされる電力の制御を行う。
【００１６】
前記エンジン制御部９と第１インバータ２８と第２インバータ２９とバッテリ制御部３１とは、ハイブリッド車両の制御装置１を構成するハイブリッド制御部３２に接続されている。ハイブリッド制御部３２は、エンジン２の目標回転速度を記憶した目標回転速度記憶部３３を備え、第１モータジェネレータ５の回転速度を検出する第１モータ回転速度検出手段３４と、第２モータジェネレータ６の回転速度を検出する第２モータ回転速度検出手段３５と、エンジン２の実際の回転速度（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転速度検出手段３６と、を接続している。
ハイブリッド制御部３２は、エンジン回転速度検出手段３６が検出したエンジン回転速度が、目標回転速度記憶部３３に記憶した目標回転速度へ収束するように、第１、第２モータジェネレータ５、６のトルクを制御する。
【００１７】
このハイブリッド車両の制御装置１は、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度が０付近の設定された範囲Ｗ内であることが検出されると、エンジン回転速度を目標回転速度へ収束させるために実行される第１モータジェネレータ５のフィードバック制御の補正値を小さくする補正手段３７を備えている。前記補正手段３７は、図２に示すように、差動回転速度算出部３８と、フィードバックゲイン補正係数算出部３９と、回転速度偏差算出部４０と、フィードバック補正トルク演算部４１とを備えている。
なお、図２〜図６においては、以下の略語を用いて表記している。
・エンジン：Ｅ／Ｇ
・第１遊星歯車機構：ＰＧ１
・第２遊星歯車機構：ＰＧ２
・第１モータジェネレータ：ＭＧ１
・第２モータジェネレータ：ＭＧ２
・フィードバック：ＦＢ
【００１８】
前記差動回転速度算出部３８は、第１モータ回転速度検出手段３４と第２モータ回転速度検出手段３５とがそれぞれ検出した第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差から、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４との差動回転速度を算出する。
前記フィードバックゲイン補正係数算出部３９は、差動回転速度算出部３８が求めた差動回転速度から、第１モータジェネレータ５のフィードバックゲイン補正係数を算出する。フィードバックゲイン補正係数は、エンジン回転速度を目標回転速度へ収束させるために実行される第１モータジェネレータ５のフィードバック制御の補正値である。フィードバックゲイン補正係数（フィードバック制御の補正値）は、フィードバックゲイン補正係数記憶部４２に記憶されている。
前記フィードバックゲイン補正係数は、図３に示すように、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度の０付近に設定された範囲Ｗ内においては小さくなるように設定されている。差動回転速度の範囲Ｗは、第１、第２モータジェネレータ５、６の回転速度の偏差に基づき設定される。差動回転速度の範囲Ｗは、差動回転速度の０を挟んで正負両側を含むように設定される。設定範囲Ｗ内において、フィードバックゲイン補正係数は、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度が０に近づくほど次第に小さくなる（漸減）ように設定されている。
前記回転速度偏差算出部４０は、エンジン回転速度検出手段３６が検出した実際のエンジン回転速度と、目標回転速度記憶部３３に記憶した目標回転速度とから、エンジン回転速度偏差を算出する。
前記フィードバック補正トルク演算部４１は、フィードバックゲイン補正係数算出部３９が求めたフィードバックゲイン補正係数と、回転速度偏差算出部４０が求めたはエンジン回転速度偏差とから、第１モータジェネレータ５のフィードバック補正トルクを算出する。フィードバック補正トルク演算部４１が算出したフィードバック補正トルクは、加算器４３により第１モータジェネレータ５の基準第１モータジェネレータトルクに加算され、第１モータジェネレータトルク指令値として第１インバータ２８に出力される。
第１インバータ２８は、第１モータジェネレータ５の出力トルクが第１モータジェネレータトルク指令値になるように、バッテリ３０から第１モータジェネレータ５に供給する電気量を制御する。
【００１９】
次に作用を説明する。
ハイブリッド車両の制御装置１は、図４に示すように、補正値算出のプログラムがスタートすると（１００）、第１モータジェネレータトルク指令値を算出するために、ハイブリッド制御部３２に各検出手段３４〜３６から信号を取得する（１０１）。
ハイブリッド制御部３２は、補正手段３７の差動回転速度算出部３８によって、第１、第２モータジェネレータ５、６の回転速度に基づき、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度を算出する（１０２）。具体的には、「差動回転速度＝第１モータジェネレータ５の回転速度−第２モータジェネレータ６の回転速度」の式より算出する。
ハイブリッド制御部３２は、フィードバックゲイン補正係数算出部３９によって、フィードバックゲイン補正係数記憶部４２に記憶されたフィードバックゲイン補正係数検索テーブル（図３参照）を読み出す。フィードバックゲイン補正係数算出部３９は、このフィードバックゲイン補正係数検索テーブルから、前記差動回転速度算出部３８が算出した差動回転速度に応じたフィードバックゲイン補正係数（フィードバック制御の補正値）を算出する（１０３）。
前記フィードバックゲイン補正係数検索テーブルは、図３に示すように、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度の０付近に設定された範囲Ｗ内においては小さくなるように設定されている。また、フィードバックゲイン補正係数は、設定範囲Ｗ内において、第１、第２遊星歯車機構３、４の差動回転速度が０に近づくほど次第に小さくなる（漸減）ように設定されている。
ハイブリッド制御部３２は、回転速度偏差算出部４０によって、エンジン回転速度検出手段３６が検出した実際のエンジン回転速度と、目標回転速度記憶部３３に記憶した目標回転速度とから、エンジン回転速度偏差を算出する（１０４）。
【００２０】
ハイブリッド制御部３２は、フィードバック補正トルク演算部４１によって、フィードバックゲイン補正係数算出部３９が求めたフィードバックゲイン補正係数と、回転速度偏差算出部４０が求めたはエンジン回転速度偏差とから、第１モータジェネレータ５のフィードバック補正トルクを算出する（１０５）。具体的には、「フィードバック補正トルク＝エンジン回転速度偏差＊フィードバック比例ゲイン＊フィードバックゲイン補正係数」の式より算出する。なお、フィードバック比例ゲインは、実験等により予め設定された値である。
ハイブリッド制御部３２は、フィードバック補正トルク演算部４１が算出したフィードバック補正トルクを基準第１モータジェネレータトルクに加算して、第１モータジェネレータトルク指令値を算出し（１０６）、検出信号の取得（１０１）にリターンする（１０７）。
ハイブリッド制御部３２は、算出された第１モータジェネレータトルク指令値を第１インバータ２８に出力する。第１インバータ２８は、第１モータジェネレータ５の出力トルクが第１モータジェネレータトルク指令値になるように、バッテリ３０から第１モータジェネレータ５に供給する電気量を制御する。
【００２１】
図５は、エンジン２の目標回転速度が徐々に増加している状態のハイブリッド車両の制御装置１の制御を示している。
ハイブリッド車両の加速状態においては、エンジン２が出力軸７の回転数を上昇させるように制御される。かつ、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との動力は、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とを介してエンジン２の出力に加算される。
具体的には、第１遊星歯車機構３は、第１サンギア１０に第１モータジェネレータ５が接続され、第１プラネタリキャリア１２にエンジン２が接続され、これらの動力が第１リングギア１３を介して出力軸７へ伝達される。一方、第２遊星歯車機構４は、第２サンギア１４にエンジン２が接続され、第２リングギア１７に第２モータジェネレータ６が接続され、これらの動力が第２プラネタリキャリア１６を介して出力軸７へ伝達される。
第１遊星歯車機構３の第１リングギア１３と第２遊星歯車機構４の第２プラネタリキャリア１６は、一体に回転するよう構成されており、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とで発生した駆動力が第１リングギア１３又は第２プラネタリキャリア１６に出力された際に合流し、出力軸７へ伝達される。
図５（Ｂ）のＳ１において、第１モータジェネレータ５は、発電状態に制御される。ハイブリッド車両の制御装置１は、第１モータジェネレータ５の発電トルクに補正値（ＦＢトルク）を加算して、エンジン回転速度が目標回転速度に収束するように制御する。
【００２２】
ここで、図５（Ｃ）のＴ１において、第１モータジェネレータ５の回転速度と第２モータジェネレータ６の回転速度との差動回転速度（第１モータジェネレータ５の回転速度−第２モータジェネレータ６の回転速度）が、負の値をとるとき（つまり、第２モータジェネレータ６の回転速度が速いとき）、出力軸７はエンジン２より高速回転であるため、第１モータジェネレータ５を介してエンジン２を回転させる。従って、第１モータジェネレータ５は、エンジン２を回転させるためのトルクが生じていることになり、エンジン回転速度は、目標回転速度より高い状態となる。
そこで、従来のフィードバック制御では、この損失トルクによる回転速度の上昇を補うように、第１モータジェネレータ５の基準発電トルクに負のフィードバック補正トルクが加算される。
一方、図５（Ｃ）のＴ２において、第１モータジェネレータ５の回転速度と第２モータジェネレータ６の回転速度との差動回転速度（第１モータジェネレータ５の回転速度−第２モータジェネレータ６の回転速度）が、正の値をとるとき（つまり、第１モータジェネレータ５の速いとき）、出力軸６はエンジン２より低速回転であるため、エンジン２によって回転される。従って、第１モータジェネレータ５は、出力軸７を回転させるためのトルクが生じていることになり、エンジン回転速度は目標回転速度より低い状態となる。
なお、図５（Ｃ）では、第１遊星歯車機構３が出力軸７に与えるトルクを負の値として表示している。このとき、フィードバック制御は、エンジン回転速度の低下を補うように、第１モータジェネレータ５の基準発電トルクに正のフィードバック補正トルクが加算される。
【００２３】
図５のタイミングチャートの状態において、駆動力は図６に示すように伝達される。この場合、第１モータジェネレータ５は発電機として機能しており、第２モータジェネレータ６は走行用の電動機として機能している。エンジン２のトルクは、斜線入り矢印に示すように、第１遊星歯車機構３を介して出力軸７に伝達される。第２モータジェネレータ６のトルクは、黒矢印に示すように、第２遊星歯車機構４から第１遊星歯車機構３を介して出力軸７に伝達される。
図５（Ｂ）に示すように、第１モータジェネレータ５のトルクは、エンジン回転速度が目標回転速度に近づくように増減される。具体的には、第１モータジェネレータ５の励磁電流を増加させて、発電抵抗を上昇させる。発電抵抗の上昇で、第１遊星歯車機構３の第１サンギア１０は回転し難くなるため、第１遊星歯車機構３の第１プラネタリキャリア１２に対しては反力となる。
つまり、ハイブリッド車両の制御装置１は、第１モータジェネレータ５の励磁電流を制御してエンジン２への反力を増減させることで、エンジン回転速度を制御している。第１モータジェネレータ５は、矢印Ｘで示すように、反力の駆動力で回されることになり、発電する。第１モータジェネレータ５により発電された電力は、矢印Ｙで示すように、第２モータジェネレータ３に供給される。
【００２４】
ところで、前記差動回転速度（第１モータジェネレータ５の回転速度−第２モータジェネレータ６の回転速度）が、０付近の値をとるとき（つまり、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６とがほぼ同じ速度で回転をするとき）、従来のエンジン回転速度は、図５（Ａ）の破線のように脈動して不安定な状態になる。この不安定な状態は、エンジン回転速度が目標回転速度に到達したとき（ｔｌ）、フィードバック制御がその制御遅れのために、第１モータジェネレータ５のトルクが基準トルクよりも小さい状態に補正されていることに起因する。
つまり、ｔｌの時点では、フィードバック制御の補正量が０となり、第１モータジェネレータ５のトルクが基準トルクとなることが理想であるが、実際には少しの間、エンジン回転速度を低下させる値に補正されるため、エンジン回転速度が低下することになる（ｔ２）。すると、フィードバック制御が実行され、第１モータジェネレータ５のトルクが低下するように補正される。しかし、その後、第１モータジェネレータ５のトルクがエンジン回転速度を上昇させる値に補正され、再び制御の遅れが発生するため、エンジン回転速度が目標回転速度よりも高くなる（ｔ３）。
結局、エンジン回転速度は、目標回転速度に収束するまでフィードバック制御が実行され続け、ハンチングを引き起こすことになる。
さらに、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４とは、等速に近い回転速度で回転しているため、上記のように第１モータジェネレータ５のフィードバック制御によって、エンジン回転速度が不安定な状態となると、安定した等速状態に戻ろうとする力が生じる。このため、第１モータジェネレータ５のフィードバック制御によって、上記のようハンチングの振幅を大きくしてしまうことになる。
【００２５】
上述不安定なエンジン回転速度を抑制するために、この発明のハイブリッド車両の制御装置１は、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差から算出される、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４との差動回転速度が０付近の設定範囲Ｗ内にあるとき、第１モータジェネレータ５のフィードバック制御の補正値（フィードバックゲイン補正係数）を小さくする補正をしている。
このように、ハイブリッド車両の制御装置１は、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４との差動回転速度が０付近の設定範囲Ｗ内にあるとき、フィードバック制御の補正値を小さくするので、フィードバック制御の応答遅れが発生しても、図５（Ｂ）に示すように、エンジン２のエンジン回転速度が大きく変動する事が無く、目標回転速度へ収束しやすくなる。
また、ハイブリッド車両の制御装置１は、図３に示すように、フィードバック制御の補正値（フィードバックゲイン補正係数）を、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４との差動回転速度が０に近づくほど次第に小さくなるように設定している。
これにより、ハイブリッド車両の制御装置１は、補正値を急激に一定値まで小さくすることで生じるエンジン２のトルク変動を防止できる。
さらに、ハイブリッド車両の制御装置１は、第１遊星歯車機構３と第２遊星歯車機構４との差動回転速度が、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差に依存するので、設定された差動回転速度の範囲Ｗを、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差に基づき設定する。
これにより、ハイブリッド車両の制御装置１は、差動回転速度が０付近であることを確実に検出することができる。
【００２６】
上述実施例においては、２つの第１遊星歯車機構３及び第２遊星歯車機構４に第１モータジェネレータ５及び第２モータジェネレータ６が各々接続されたハイブリッド車両の制御装置１を例示したが、図７に示すように、１つの遊星歯車機構に２つの電動機（第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータ）が接続されたハイブリッド車両の制御装置についても適用が可能である。
なお、図７においては、図１に示す第２遊星歯車機構４を無くして、第１遊星歯車機構３に第１モータジェネレータ５および第２モータジェネレータ６を各々接続した以外は同一の構成である。このため、図７においては、図１と同じ機能を果たす箇所には同一符号を付して説明を省略し、第２遊星歯車機構４を除くとともに第１遊星歯車機構３を１つの遊星歯車機構３として必要箇所を説明する。
【００２７】
図７に示すように、ハイブリッド車両の制御装置１は、エンジン２に連結された１つの遊星歯車機構３と、１つの遊星歯車機構３に各々接続された第１モータジェネレータ５及び第２モータジェネレータ６と、エンジン２と第１、第２モータジェネレータ５、６が遊星歯車機構３を介して連結される出力軸７と、を備えている。
前記遊星歯車機構３は、プラネタリキャリア１１をエンジン２のクランク軸８に接続し、リングギア１３を出力ギア列１９により出力軸７に接続している。出力軸７は、差動装置や駆動軸などからなる動力伝達機構２０によりハイブリッド車両の駆動輪２１に接続している。
前記第１モータジェネレータ５の第１モータロータ軸２２は、遊星歯車機構３のサンギア１０に接続している。第２モータジェネレータ６の第２モータロータ軸２５は、遊星歯車機構３のリングギア１３に接続している。
【００２８】
このように、１つの遊星歯車機構３に第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６とが接続されているハイブリッド車両において、出力軸７の回転速度にエンジン２の目標回転速度が近い場合、エンジン２の回転速度がフィードバック制御や遊星歯車機構３の影響を受け不安定な状態に陥る問題があった。
【００２９】
上述不安定なエンジン回転速度を抑制するために、ハイブリッド車両の制御装置１は、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差から算出される遊星歯車機構３の差動回転速度が０付近の設定範囲Ｗ内にあるとき、第１モータジェネレータ５のフィードバック制御の補正値（フィードバックゲイン補正係数）を小さくする補正手段３７を備えている。補正手段３７は、図２に示すように、差動回転速度算出部３８と、フィードバックゲイン補正係数算出部３９と、回転速度偏差算出部４０と、フィードバック補正トルク演算部４１とを備え、図４に示すようにフィードバック制御の補正値を設定する。
これにより、ハイブリッド車両の制御装置１は、フィードバック制御の応答遅れが発生しても、図５（Ｂ）に示すように、エンジン２のエンジン回転速度が大きく変動する事が無く、目標回転速度へ収束しやすくなる。
また、ハイブリッド車両の制御装置１は、図３に示すように、フィードバック制御の補正値（フィードバックゲイン補正係数）を、遊星歯車機構３の差動回転速度が０に近づくほど次第に小さくなるように設定することで、補正値を急激に一定値まで小さくすることで生じるエンジン２のトルク変動を防止できる。
さらに、ハイブリッド車両の制御装置１は、遊星歯車機構３の差動回転速度が、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差に依存するので、設定された差動回転速度の範囲Ｗを、第１モータジェネレータ５と第２モータジェネレータ６との回転速度の偏差に基づき設定することで、差動回転速度が０付近であることを確実に検出することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
この発明は、エンジン回転速度を安定させることができるものであり、ハイブリッド車両の駆動力制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１  ハイブリッド車両の制御装置
２  エンジン
３  第１遊星歯車機構
４  第２遊星歯車機構
５  第１モータジェネレータ
６  第２モータジェネレータ
７  出力軸
８  クランク軸
９  エンジン制御部
１８  ワンウェイクラッチ
１９  出力ギア列
２０  動力伝達機構
２１  駆動輪
２８  第１インバータ
２９  第２インバータ
３０  バッテリ
３１  バッテリ制御部
３２  ハイブリッド制御部
３３  目標回転速度記憶部
３４  第１モータ回転速度検出手段
３５  第２モータ回転速度検出手段
３６  エンジン回転速度検出手段
３７  補正手段
３８  差動回転速度算出部
３９  フィードバックゲイン補正係数算出部
４０  回転速度偏差算出部
４１  フィードバック補正トルク演算部
４２  フィードバックゲイン補正係数記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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