(57)【要約】【課題】ＩＳＳ車両における再発進を速やかに行うことのできる車両の発進制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ２１が、所定の停止条件が成立したときにエンジン（１）を自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときにエンジン（１）を自動始動するアイドリングストップスタート制御を行うとともに（Ｓ１〜Ｓ４）、当該アイドリングストップスタート制御によりエンジン（１）の自動始動の開始後からエンジン回転速度がアイドリング回転速度に達する前に、変速機（３）の目標変速段へのギヤ入れを開始する発進ギヤ入れ制御を行う（Ｓ５〜Ｓ１０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用駆動源であるエンジンと、
複数の変速ギヤを有し、前記エンジンからの駆動力を変速して出力する変速機と、
前記エンジンから前記変速機への駆動力の断接を行うクラッチ手段と、
所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動するアイドリングストップスタート制御手段と、
前記アイドリングストップスタート制御手段により前記エンジンの自動始動の開始後からエンジン回転速度がアイドリング回転速度に達する前に、前記変速機の目標変速段へのギヤ入れを開始する発進ギヤ入れ制御を行う発進制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ手段の回転速度を検出するクラッチ回転速度検出手段を備え、
前記発進制御手段は、前記発進ギヤ入れ制御として、前記アイドリングストップスタート制御手段による前記エンジンの自動始動の開始後、前記クラッチ回転速度検出手段により検出された前記クラッチ手段の回転速度が前記エンジンのアイドリング回転速度よりも低く、前記変速機におけるギヤ入れに最低限必要な所定のクラッチ回転速度以上となったときに、前記変速機の目標変速段へのギヤ入れを開始することを特徴とする請求項１記載の車両の発進制御装置。
【請求項３】
前記所定のクラッチ回転速度は、前記エンジンのアイドリング回転速度の２０から５０％の範囲内であることを特徴とする請求項２記載の車両の発進制御装置。
【請求項４】
前記アイドリングストップスタート制御手段は、前記始動条件にチェンジレバーがニュートラル位置以外のシフト位置に切り替えられたことを含み、
前記発進制御手段は、前記チェンジレバーがニュートラル位置以外のシフト位置に切り替えられた始動条件の成立による前記エンジンの自動始動時に、前記発進ギヤ入れ制御を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の発進制御装置。
【請求項５】
さらに、前記車両の発進時に使用する前記変速機の変速段を選択する発進段選択スイッチを備え、
前記アイドリングストップスタート制御手段は、前記始動条件に前記発進段選択スイッチが操作されたことを含み、
前記発進制御手段は、前記発進段選択スイッチが操作された始動条件の成立による前記エンジンの自動始動時に、前記発進ギヤ入れ制御を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の発進制御装置。
【請求項６】
前記発進制御手段は、前記アイドリングストップスタート制御手段における前記始動条件の成立前に、前記変速機において前記目標変速段以外の変速段にギヤ入れされていた場合には、前記エンジンの自動始動の開始後、前記変速機の変速段をニュートラルとした後に、前記発進ギヤ入れ制御を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進制御装置に係り、詳しくはエンジンのアイドリングストップスタート（ＩＳＳ）制御による再発進時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護や燃費節減の観点から、交差点での信号待ちなどで車両が一時停止したときにエンジンを自動停止させ、その後の再発進の際にエンジンを自動始動させる所謂アイドリングストップスタート（ＩＳＳ）機能を備えた車両（以下、ＩＳＳ車両という）が実用化されている。
【０００３】
このようなＩＳＳ車両における再発進においては、素早い発進を可能とすべく、例えば特許文献１のようにエンジン始動時にクランク軸とスタータのピニオンとの回転速度をそれぞれ推定し、それぞれの回転速度が同一又は近似する回転速度以下となったときに、ピニオンをクランク軸に連結されたリングギヤに噛み合わせる技術が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−７３０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＩＳＳ車両における再発進では、まず特許文献１にようにエンジンを始動させて、エンジン回転速度がアイドリング回転速度にまで到達するのを確認することでエンジンの稼働を確認する。そして、エンジンの稼働を確認した後に、変速機における発進段のギヤ入れを行い、クラッチを接続することで発進可能となる。
【０００６】
従って、特許文献１のようにエンジンを素早く始動できたとしても、変速機における発進段のギヤ入れを完了しなければ車両は発進できない。変速機のギヤ入れが遅れれば、エンジン始動後にアクセルを踏み込んでも発進がもたつき、運転者に違和感を与えるという問題が生じる。
【０００７】
変速機のギヤは通常入力側と出力側との間に回転速度差がなければギヤが噛合し難くなっており、特に変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機（いわゆるＡＭＴ：Automated Manual Transmission）の場合、その傾向が強いことがわかっている。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＩＳＳ車両において再発進を速やかに行うことのできる車両の発進制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、本発明では、車両の走行用駆動源であるエンジンと、複数の変速ギヤを有し、前記エンジンからの駆動力を変速して出力する変速機と、前記エンジンから前記変速機への駆動力の断接を行うクラッチ手段と、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動するアイドリングストップスタート制御手段と、前記アイドリングストップスタート制御手段により前記エンジンの自動始動の開始後からエンジン回転速度がアイドリング回転速度に達する前に、前記変速機の目標変速段へのギヤ入れを開始する発進ギヤ入れ制御を行う発進制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
好ましくは、前記クラッチ手段の回転速度を検出するクラッチ回転速度検出手段を備え、前記発進制御手段は、前記発進ギヤ入れ制御として、前記アイドリングストップスタート制御手段による前記エンジンの自動始動の開始後、前記クラッチ回転速度検出手段により検出された前記クラッチ手段の回転速度が前記エンジンのアイドリング回転速度よりも低く、前記変速機におけるギヤ入れに最低限必要な所定のクラッチ回転速度以上となったときに、前記変速機の目標変速段へのギヤ入れを開始するのがよい。
【００１１】
特に、前記所定のクラッチ回転速度は、前記エンジンのアイドリング回転速度の２０から５０％の範囲内であることが好ましい。
また好ましくは、前記アイドリングストップスタート制御手段は、前記始動条件にチェンジレバーがニュートラル位置以外のシフト位置に切り替えられたことを含み、前記発進制御手段は、前記チェンジレバーがニュートラル位置以外のシフト位置に切り替えられた始動条件の成立による前記エンジンの自動始動時に、前記発進ギヤ入れ制御を行うのがよい。
【００１２】
また好ましくは、さらに、前記車両の発進時に使用する前記変速機の変速段を選択する発進段選択スイッチを備え、前記アイドリングストップスタート制御手段は、前記始動条件に前記発進段選択スイッチが操作されたことを含み、前記発進制御手段は、前記発進段選択スイッチが操作された始動条件の成立による前記エンジンの自動始動時に、前記発進ギヤ入れ制御を行うのがよい。
【００１３】
さらに好ましくは、前記発進制御手段は、前記アイドリングストップスタート制御手段における前記始動条件の成立前に、前記変速機において前記目標変速段以外の変速段にギヤ入れされていた場合には、前記エンジンの自動始動の開始後、前記変速機の変速段をニュートラルとした後に、前記発進ギヤ入れ制御を行うのがよい。
【発明の効果】
【００１４】
上記手段を用いる本発明によれば、アイドリングストップスタート制御手段によるエンジンの自動始動から、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に達する前に、変速機における目標変速段へのギヤ入れを開始することで、エンジンの稼動を待たず早い時点から変速機のギヤ入れを開始でき、従来よりも早い車両の発進が可能となる。これにより、ＩＳＳ車両において再発進を速やかに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態における車両の発進制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する発進制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】変速機のギヤがニュートラルであるエンジン停止状態から発進可能状態となるまでの推移を示すタイムチャートである。
【図４】変速機のギヤがニュートラル以外の変速段にギヤ入れされたエンジン停止状態から発進可能状態となるまでの推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した車両の発進制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の発進制御装置を備えた車両の駆動系を示す全体構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。
本実施形態における車両はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ａにはクラッチ装置２（クラッチ手段）を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、例えば前進６段及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴである。
【００１７】
クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
【００１８】
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。
【００１９】
変速機３には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機３の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。
【００２０】
車両内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
【００２１】
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度）を検出するクラッチ回転速度センサ２３（クラッチ回転速度検出手段）、運転席に設けられたチェンジレバー１３の切替位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量を検出するアクセルセンサ２７、変速機３の出力軸３ｂに設けられて出力軸回転速度（車速と相関する）を検出する車速センサ２８、フットブレーキ２９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、クラッチ装置２のクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ３１などのセンサ類が接続されている。
【００２２】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００２３】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量に基づき、図示しないマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転する。
【００２４】
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量及び車速センサ２８により検出された車速に基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁９を開閉してエアシリンダ８によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
【００２５】
なお、チェンジレバー１３が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機３のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後退時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。また、車両には発進時に使用する変速段（発進段という）を選択する発進段選択スイッチ３２も備えており、ＥＣＵ２１は車両の発進時においては当該発進段選択スイッチ３２により指定された発進段を目標変速段とする。
【００２６】
一方、ＥＣＵ２１は、信号待ちなどで車両が一時停止して所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときにエンジン１を自動始動するアイドリングストップスタート制御（以下ＩＳＳ制御という）を実行する（アイドリングストップスタート制御手段）。
【００２７】
例えばエンジン停止条件としては、アクセル操作の中止（アクセル操作量＝０）、ブレーキ操作（ブレーキスイッチ３０がオン）、及び車両停止（車速＝０）などが予め設定されている。これらの全ての条件が満たされた状態が予め設定した確定時間だけ継続すると、ＥＣＵ２１は停止条件が成立したとみなしてエンジン１の燃料噴射を中止して自動停止させる。
【００２８】
また、例えば始動条件としてはブレーキ操作の中止（ブレーキスイッチ３０がオフ）、アクセル操作の開始（アクセル操作量＞０）、又はチェンジレバー１３をＮレンジ以外のシフト位置へ切替操作すること、発進段選択スイッチ３２を操作すること、などが予め設定されている。これらの条件のいずれかが満たされるとＥＣＵ２１は始動条件が成立したとみなし、図示しないスタータでエンジン１をクランキングさせて自動始動させる。なお、以上のエンジン１の停止条件及び始動条件は一例であり、これに限るものではなく任意に変更可能である。
【００２９】
そして、ＥＣＵ２１は、上記エンジン１のＩＳＳ制御による自動始動と同時に、素早い車両の発進を可能とするための変速機３における発進ギヤ入れ制御を行う（発進制御手段）。
詳しくは、図２を参照すると、当該ＥＣＵ２１が行う車両の発進制御ルーチンがフローチャートにより示されており、以下同フローチャートに沿って、ＩＳＳ制御による始動時における発進制御について説明する。なお、当該発進制御はエンジン停止時から実行される。
【００３０】
図２に示すように、ＥＣＵ２１はまずステップＳ１として、ＩＳＳ制御によりエンジン１が自動停止しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ２に進む。
【００３１】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１は、チェンジレバー１３がＮレンジ以外に切替操作されたか、又は発進段選択スイッチ３２を操作されたか否かを判別する。即ちＩＳＳ制御の始動条件のうち、チェンジレバー１３をＮレンジ以外のシフト位置に切替操作したこと、又は発進段選択スイッチ３２が操作したことが成立したか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち当該始動条件が未だ成立していない場合や他の始動条件が成立した場合には、当該ルーチンをリターンする。なお、他の始動条件であるブレーキ操作の中止又はアクセル操作の開始による始動条件が成立した場合は、本発進制御を行わず従来通りの発進制御を行う。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、例えばチェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジ等のＮレンジ以外のレンジに切替操作された場合や、ＤレンジからＲレンジへの切替操作等のようにＮレンジ以外のレンジ間で切替操作された場合、発進段選択スイッチ３２により発進段が切り替えられた場合は、ステップＳ３に進む。
【００３２】
ステップＳ３では、ＥＣＵ２１はＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動を開始する。
具体的には次のステップＳ４において、ＥＣＵ２１は図示しないスタータによりエンジン１のクランキングを開始する。これにより、エンジン回転速度が上昇し始めるとともに、クラッチ装置２が接続状態であればクラッチ回転速度も上昇し始める。
【００３３】
そして、ステップＳ５において、ＥＣＵ２１は変速機３のギヤがニュートラルであるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、例えばＤレンジでエンジン自動停止した場合や、エンジン自動停止時にチェンジレバー１３が一時的に操作され、変速機３においてニュートラル以外のいずれかの変速段にギヤ入れされている場合などには、ステップＳ６に進む。
【００３４】
ステップＳ６では、変速機３のいずれかの変速段にギヤ入れされた状態で、クラッチ装置２が接続状態のままであると、不意の発進やエンジンストールを生じるおそれがあるため、クラッチ装置２を切断状態とするとともに、変速機３のギヤをニュートラルに切り替える。そして、クラッチ装置２が切断状態となり、変速機３のギヤがニュートラルとなった後、ステップＳ７に進む。また、上記ステップＳ５の判別結果が真（Ｙｅｓ）であった場合、即ち変速機３のギヤがエンジン停止中にニュートラルであった場合には、ステップＳ６を経ずにそのままステップＳ７に進む。
【００３５】
ステップＳ７において、ＥＣＵ２１はクラッチ回転速度センサ２３に検出されるクラッチ回転速度が予め定められたギヤ入れ判定閾値（所定のクラッチ回転速度）以上であるか否かを判別する。当該ギヤ入れ判定閾値は、エンジン１のアイドリング回転速度より低く、ギヤ入れに最低限必要なクラッチ回転速度に設定されている。特に、車両の早期発進の効果を顕著なものとするためには、ギヤ入れ判定閾値をエンジン１のアイドリング回転速度の２０〜５０％に設定するのが好ましく、具体的には１００〜２５０ｒｐｍが好ましい。
【００３６】
当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちクラッチ回転速度がギヤ入れ判定閾値未満である場合は、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、ＥＣＵ２１は、クラッチ装置２が接続状態にあればそれを維持し、上記ステップＳ６にてクラッチ装置２を切断状態としている場合には再度クラッチ装置２を接続状態とする。そして、再度ステップＳ７の判別を行う。
【００３７】
ステップＳ７の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ちクラッチ回転速度がギヤ入れ判定閾値以上となった場合には、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、ＥＣＵ２１はクラッチ装置２を切断状態とする。
クラッチ装置２の切断後、ステップＳ１０において、ＥＣＵ２１は変速機３において発進段選択スイッチ３２で選択されている発進段（例えば２速）を目標変速段としたギヤ入れを実施し、当該ルーチンを終了する。この発進段へのギヤ入れが完了することで車両は発進可能状態となり、運転者のアクセル操作に応じての発進が可能となる。
【００３８】
ＥＣＵ２１は上述のような発進制御を行うものであり、さらに図３、図４を参照すると、ＥＣＵ２１により当該発進制御を実行した場合のタイムチャートが示されており、以下これらの図に基づき当該発進制御を実行することによる作用効果について説明する。
【００３９】
図３、４には、車両の発進時における、チェンジレバー位置、エンジン回転速度、クラッチ回転速度、クラッチ装置２の断接状態を示すクラッチストローク、変速機３のギヤ入れ状態を示すシフトストローク、エンジン１の稼働判定フラグがそれぞれ示されている。なお、図３、４のタイムチャートはＩＳＳ制御によるエンジン自動停止完了時からスタートしている（Ｓ１がＹｅｓ）。
【００４０】
図３では、変速機３のギヤがニュートラルでエンジン１を停止した状態から本実施形態の発進制御を実行して発進可能となるまでの推移を示しており、本実施形態の発進制御を実行した場合（実線）と従来通りの発進制御を実行した場合（破線）をそれぞれ示している。
【００４１】
図３のｔ１時点までがエンジン停止状態であり、ｔ１時点にてチェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジに切り替えられている（Ｓ２がＹｅｓ）。ＥＣＵ２１は、この時点からＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動を開始し、エンジン１がクランキングされる（Ｓ３、Ｓ４）。
【００４２】
変速機３のギヤはニュートラルであり（ステップＳ５がＹｅｓ）、クラッチ装置２は接続状態にあることから、エンジン１がクランキングされてエンジン回転速度が上昇することでクラッチ装置２のクラッチ回転速度も上昇する。
そして、ｔ２時点にて、クラッチ回転速度が図３において一点鎖線で示されているギヤ入れ判定閾値を超えると（Ｓ７がＹｅｓ）、ＥＣＵ２１は、クラッチ装置２を切断状態へと移行させる（Ｓ９）。
【００４３】
ｔ３時点にて、クラッチ装置２が切断状態となると、ＥＣＵ２１は変速機３に対し発進段である第２速を目標変速段としてギヤ入れを開始する（Ｓ１０）。
ｔ４時点にて、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に達し、エンジン１の稼働判定フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わることでＥＣＵ２１はエンジン１の稼働を確認する。
【００４４】
ｔ５時点にて、変速機３の発進段へのギヤ入れが完了する。従って本実施形態では当該ｔ５時点から車両は発進可能状態となり、これ以降アクセル操作に応じてクラッチ装置２を接続すれば、車両は直ちに発進することなる。
一方、本実施形態における発進制御を実行しない従来の発進制御の場合は、図３の破線で示すように、ＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動によりエンジン回転速度がアイドリング回転速度に達するｔ４時点まで、即ちエンジン稼動判定フラグがＯＮになるまで、クラッチ装置２の接続状態を維持する。そして、ｔ４時点にてエンジン稼動判定フラグがＯＮになったことを確認してからクラッチ装置２の切断を行い、ｔ５時点にてクラッチ装置２が切断状態となった後、変速機３における目標発進段へのギヤ入れを開始する。このため従来の発進制御では、本実施形態の発進可能時点ｔ５より遅いｔ６時点から車両の発進が可能となる。
【００４５】
次に、Ｎレンジ以外でＩＳＳ制御によるエンジン自動停止した状態、即ち変速機３のギヤがニュートラル以外の変速段にギヤ入れされた状態から、Ｎレンジ以外のシフト位置に切替操作された場合を説明する。具体的には、図４において、チェンジレバー１３がＤレンジでＩＳＳ制御によるエンジン自動停止が行われ、Ｒレンジに切替操作されたことによりエンジン１を再始動させて本実施形態の発進制御を実行した場合を示している。
【００４６】
図４では、ＤレンジでＩＳＳ制御によりエンジン自動停止されたことにより、変速機３のギヤがニュートラルでない変速段（例えば３速）にギヤ入れされた状態で、且つクラッチ装置２が切断状態からスタートしている。
【００４７】
そして、ｔ１０時点にてチェンジレバー１３がＤレンジからＲレンジに切り替えられており（Ｓ２がＹｅｓ）、この時点からＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動が開始され、エンジン１がクランキングされる（Ｓ３、Ｓ４）。
一方で、変速機３のギヤがニュートラル以外の変速段にギヤ入れされていることから（Ｓ５がＮｏ）、ＥＣＵ２１は、不意の発進やエンジンストールを防ぐべく、クラッチ装置２の切断状態を維持しつつ、変速機３のギヤをニュートラルにする（Ｓ６）。
【００４８】
ｔ１１時点にて、変速機３のギヤがニュートラルになると、ＥＣＵ２１はクラッチ装置２を接続状態へ移行させる（Ｓ８）。このときエンジン１はクランキング中であり、クラッチ装置２を接続状態に移行し、半クラッチ状態（ｔ１２）を超えるとクラッチ回転速度が上昇する。
【００４９】
ｔ１３時点にて、クラッチ回転速度がギヤ入れ判定閾値を超えると（Ｓ７がＹｅｓ）、ＥＣＵ２１は、クラッチ装置２を切断状態へと移行させる。
ｔ１４時点にて、クラッチ装置２が切断状態となると、ＥＣＵ２１は変速機３に対し発進段として選択されたリバースギヤを目標変速段としてギヤ入れを開始する（Ｓ１０）。
【００５０】
ｔ１５時点にて、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に達し、エンジン１の稼働判定フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わることでＥＣＵ２１はエンジン１の稼働を確認する。
ｔ１６時点にて、変速機３のリバースギヤへのギヤ入れが完了する。従って、当該ｔ１６時点から発進可能状態となり、これ以降アクセル操作に応じてクラッチ装置２を接続すれば、車両は直ちに発進することなる。
【００５１】
以上のように、ＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動から、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に達する前に、変速機３におけるギヤ入れを開始することで、エンジン１の稼動を待たず早い時点から変速機３のギヤ入れを開始することができ、従来よりも早い車両の発進が可能となる。
【００５２】
特に、エンジン１のアイドリング回転速度より低く、ギヤ入れに最低限必要なクラッチ回転速度であるギヤ入れ判定閾値を設定することで、変速機３における発進段へのギヤ入れを、確実且つ円滑なタイミングで行うことができる。
また図４において説明したように、ＩＳＳ制御によるエンジン１の自動始動前に、変速機３においてニュートラル以外の変速段にギヤ入れされている場合であっても、エンジン１の自動始動開始とともに変速機３をニュートラルとする。そして、変速機３がニュートラルになった状態からクラッチ装置２を接続してクラッチ回転速度を上昇させてから変速機３の発進段へのギヤ入れを行う。これによりエンジン１の始動前に変速機３のギヤ入れがされている場合でも、ギヤに負荷をかけることなく、早い時点から円滑なギヤ入れを行うことができる。
【００５３】
このようにして、本実施形態における車両の発進制御装置によれば、ＩＳＳ車両において再発進を速やかに行うことができる。
以上で本発明に係る車両の発進制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００５４】
例えば上記実施形態では、エンジン１はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。
また、上記実施形態では、図３、４によりチェンジレバー１３の切替操作によりエンジン１を自動始動する場合を説明したが、発進段選択スイッチ３２の操作によりエンジン１を自動始動する場合も、図３、４と同じような推移で車両は発進可能となる。つまり、エンジン１の停止中に変速機３のギヤがニュートラルであれば図３のように、エンジン１の停止中に変速機３のギヤがニュートラル以外の変速段にギヤ入れされていれば図４のように推移する。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
２  クラッチ装置
３  変速機
１３  チェンジレバー
２１  ＥＣＵ（アイドリングストップスタート制御手段、発進制御手段）
２２  エンジン回転速度センサ
２３  クラッチ回転速度センサ（クラッチ回転速度検出手段）
２４  レバー位置センサ
２５  ギヤ位置センサ
２７  アクセルセンサ
２８  車速センサ
３１  クラッチストロークセンサ
３２  発進段選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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