(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突時に衝突体への衝撃を緩和するポップアップフード装置に関して、フードをヒンジアームに対し相対的に車両後方へ移動させ、緩和効果を向上させる。【解決手段】フード１４の後方部に連結されるヒンジアーム１２の中間部に上向きに屈曲変形することを促進する脆弱部としての切欠き２６を設け、フードの後方部１４ＩＰＲとヒンジアーム前端部１２Ｆとの間にスペーサ２８を介装してフード１４とヒンジアーム１２を連結し、スペーサ２８の切欠き２６より前方側をヒンジアーム１２に連結し、切欠き２６より後方側をヒンジアーム１２に当接させ、車両が前突しポップアップアクチェータ３４が作動したときに、ヒンジアーム１２が上向きに座屈してフード１４が車両後方へ移動しやすくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部にてフードの後方部に連結され後端部にて車体に枢支されたヒンジアームであって、車両が前突したときに前記ヒンジアームが上向きに屈曲変形することを促進する脆弱部が前記前端部と前記後端部との間に設けられたヒンジアームを有する車両用ポップアップフード装置において、前記フードの後方部と前記前端部との間にはスペーサが介装されて前記フードの後方部に連結されており、前記スペーサは前記脆弱部に対し前方側において前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記ヒンジアームに当接していることを特徴とする車両用ポップアップフード装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に整合する第二の平面に沿って前記ヒンジアームに接触していることを特徴とする車両用ポップアップフード装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に平行で上下方向に隔置された前記第二の平面に沿って前記ヒンジアームに当接し、前記脆弱部に対し後方側において前記スペーサと前記ヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されていることを特徴とする車両用ポップアップフード装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に対する傾斜角が基準値以下の第二の平面に沿って前記ヒンジアームに当接し、前記脆弱部に対し後方側において前記スペーサと前記ヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されていることを特徴とする車両用ポップアップフード装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のエンジンルームを覆うフードに係り、更に詳細にはポップアップフード装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、フードの左右の後端部にそれぞれヒンジアームの前端部が連結され、各ヒンジアームの後端部は車体に枢支され、これによりフードはヒンジアームの後端部の周りに枢動することにより開閉されるようになっている。この種のフードとして、車両が歩行者等の衝突体に衝突した際にフードの後方部を上昇させ、これにより衝突体をフードにて受け止めて衝突体に及ぼされる衝撃を緩和するポップアップフード装置が既に実用化されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ヒンジアームに脆弱部が設けられ、車両が衝突体に衝突した際にフードに作用する車両後方への荷重により、ヒンジアームが脆弱部にて上向きに屈曲変形せしめられ、フードが持上げられるポップアップフード装置が記載されている。また、車両が衝突体に衝突した際にアクチュエータを作動させてヒンジアームを上方へ駆動し、これによりヒンジアームを確実に脆弱部にて上向きに屈曲変形させるよう構成されたポップアップフード装置も既によく知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１２１５５号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
車両の衝突時にポップアップフード装置により衝突体に対する衝撃を効果的に緩和するためには、ヒンジアームが上向きに屈曲変形したときにフードの後方部が持上げられる量が大きいことが好ましい。そのため、ヒンジアームが上向きに屈曲変形することを阻害しないよう、ヒンジアームの前端部とフードの後端部との間にスペーサを介在させ、スペーサをヒンジアームの前端部及びフードの後端部にボルト及びナットなどにて連結することが考えられる。
【０００６】
また、衝突体に対する衝撃の緩和の効果を向上させるためには、車両の衝突時にフードに車両後方への荷重が作用した場合に、フード及びスペーサがヒンジアームに対し相対的に車両後方へ変位し得ることが好ましい。
【０００７】
スペーサがヒンジアームの前端部とフードの後端部との間に設けられたフードの場合にも、フードが開閉される際には、フードの前端部に上下方向の力が与えられることにより、フードはヒンジアームの後端部の周りに枢動せしめられる。よって、フードの後端部及びスペーサとヒンジアームの前端部との間には、それらを相対的に変位させようとする応力が作用する。
【０００８】
そのため、例えば、スペーサの後端が脆弱部よりも車両前方側に位置している場合や、スペーサが脆弱部よりも車両前方側にてヒンジアームの前端部と連結され、脆弱部よりも車両後方側においてはヒンジアームより隔置されている場合には、以下の問題が生じる。すなわち、脆弱部よりも車両後方側においてはヒンジアームとスペーサとの間において互いに近づく方向の応力を伝達することができないため、フードが開閉される際に脆弱部に応力が集中し、ヒンジアームが脆弱部にて屈曲するような変形が生じ易い。かかるヒンジアームの変形が生じると、車体に対するフードの位置が本来の位置よりずれたり、フードの前端に設けられたストライカと車体に設けられたフックとの係合が円滑に行われ難くなったりする。
【０００９】
本発明は、ヒンジアームに脆弱部が設けられたポップアップフード装置において、ヒンジアームの前端部とフードの後端部との間にスペーサが設けられる場合における上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車両の衝突時におけるスペーサの作用を阻害することなく、フードが開閉される際の荷重によりヒンジアームが脆弱部において変形する虞れ、特に下向きに屈曲するように変形する虞れを低減することである。
【００１０】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、前端部にてフードの後方部に連結され後端部にて車体に枢支されたヒンジアームであって、車両が前突したときに前記ヒンジアームが上向きに屈曲変形することを促進する脆弱部が前記前端部と前記後端部との間に設けられたヒンジアームを有する車両用ポップアップフード装置において、前記フードの後方部と前記前端部との間にはスペーサが介装されて前記フードの後方部に連結されており、前記スペーサは前記脆弱部に対し前方側において前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記ヒンジアームに当接していることを特徴とする車両用ポップアップフード装置によって達成される。
【００１１】
上記の構成によれば、フードの後方部とヒンジアームの前端部との間にスペーサが介装されフードの後方部に連結されたスペーサは、脆弱部に対し前方側においてヒンジアームに連結され、脆弱部に対し後方側においてヒンジアームに当接している。よって、ヒンジアームの前端部はスペーサを介してフードの後方部と一体的に連結された状態にあり、脆弱部に対し後方側においてはスペーサとヒンジアームとの間に互いに近づく方向の応力を伝達させることができる。従って、スペーサが脆弱部よりも車両後方側においてヒンジアームに当接していない場合に比して、フードが開閉される際に脆弱部に応力が集中する虞れを低減し、これによりヒンジアームが脆弱部において下向きに屈曲変形する虞れを低減することができる。
【００１２】
なお、フードがポップアップされる際には、ヒンジアームは脆弱部において上向きに屈曲変形するので、スペーサはヒンジアームの脆弱部よりも車両後方側の部分より離れるよう変位する。上記の構成によれば、脆弱部に対し後方側においてはスペーサとヒンジアームとの間に互いに離れる方向の応力を伝達しないので、上記の構成によりヒンジアームの上向きの屈曲変形が阻害されることはなく、よって、フードのポップアップが阻害されることもない。
【００１３】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に整合する第二の平面に沿って前記ヒンジアームに接触している。
【００１４】
上記の構成によれば、スペーサは、脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿ってヒンジアームに接触する状態にてヒンジアームに連結されている。そして、スペーサは、脆弱部に対し後方側において第一の平面に整合する第二の平面に沿ってヒンジアームに接触している。よって、スペーサは、脆弱部に対し前方側及び後方側の何れにおいても一つの平面に沿ってヒンジアームに接触しているので、脆弱部に対し後方側においてもスペーサとヒンジアームとの間に互いに近づく方向の応力を確実に伝達させることができる。
【００１５】
また、第一及び第二の平面は一つの平面をなすので、第一及び第二の平面が互いに平行で上下方向に隔置されている場合や、第一及び第二の平面が互いに他に対し傾斜している場合に比して、スペーサ及びヒンジアームの構造を簡単にすることができる。
【００１６】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に平行で上下方向に隔置された前記第二の平面に沿って前記ヒンジアームに当接し、前記脆弱部に対し後方側において前記スペーサと前記ヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されている。
【００１７】
上記の構成によれば、脆弱部に対し後方側においては、スペーサは、第一の平面に平行で上下方向に隔置された第二の平面に沿ってヒンジアームに当接し、スペーサとヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されている。よって、第二の平面が第一の平面に平行で上下方向に隔置されていても、脆弱部に対し後方側においては弾性材を介してスペーサとヒンジアームとの間に互いに近づく方向の応力を確実に伝達させることができる。
【００１８】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記スペーサは、前記脆弱部に対し前方側において第一の平面に沿って前記ヒンジアームに接触する状態にて前記ヒンジアームに連結され、前記脆弱部に対し後方側において前記第一の平面に対する傾斜角が基準値以下の第二の平面に沿って前記ヒンジアームに当接し、前記脆弱部に対し後方側において前記スペーサと前記ヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されている。
【００１９】
上記の構成によれば、脆弱部に対し後方側においては、スペーサは、第一の平面に対する傾斜角が基準値以下の第二の平面に沿ってヒンジアームに当接し、スペーサとヒンジアームとの間にはそれらに接触する状態で弾性材が介装されている。よって、第二の平面が第一の平面に対し基準値以下の傾斜角にて傾斜していても、脆弱部に対し後方側においては弾性材を介してスペーサとヒンジアームとの間に互いに近づく方向の応力を確実に伝達させることができる。
【００２０】
なお、本願において、「当接」とは、スペーサとヒンジアームとの間に他の部材が存在し、を他の部材はスペーサ及びヒンジアームに接触していることを意味する。従って、スペーサ及びヒンジアームは、互いに近づく方向の荷重を相互に伝達するが、互いに離れる方向の荷重を相互に伝達しない関係にある。
【００２１】
また、本発明のポップアップフード装置は、車両が前進走行中に衝突体に衝突すると作動され、ヒンジアームを脆弱部よりも前端部の側において上方へ駆動するアクチュエータを有していてよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明による車両用ポップアップフード装置の第一の実施形態を示す平面図である。
【図２】本発明による車両用ポップアップフード装置の第一の実施形態を示す縦断面図である。
【図３】第一の実施形態の要部を示す拡大部分縦断面図である。
【図４】ヒンジアームが切欠きを塑性変形の起点として上向きに屈曲変形した状況を示す縦断面図である。
【図５】本発明による車両用ポップアップフード装置の第二の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【図６】本発明による車両用ポップアップフード装置の第三の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【図７】第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用ポップアップフード装置の第四の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【図８】第三の実施形態の構成において、アクチュエータが作動され、ロッド部の先端に固定された押圧部材により、ヒンジアームの前端部がスペーサの作業用孔内へ押し込まれた状態を示す説明図である。
【図９】第四の実施形態において、アクチュエータが作動され、ロッド部の先端に固定された押圧部材により、ヒンジアームの前端部が上方へ駆動された状態を示す説明図である。
【図１０】スペーサが設けられているが本発明の構造を有しない車両用ポップアップフード装置の要部を示す拡大部分縦断面図である。
【図１１】第二の実施形態の修正例の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。なお、本願の図面において、矢印ＵＰは上方を示し、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示している。
【００２４】
［第一の実施形態］
図１及び図２において、１０はポップアップフード装置を全体的に示しており、ポップアップフード装置１０は、前端部１２Ｆにて後に詳細に説明する如くエンジンフード１４の後方部１４Ｒに連結されたヒンジアーム１２を含んでいる。ヒンジアーム１２の後端部１２Ｒは、車幅方向に延在するヒンジピン１６によりヒンジベース１８の上端部に枢支されている。ヒンジベース１８の下端部は、車体の一部であるカウルトップサイド２０にボルト２２により固定されている。
【００２５】
図１においては、ポップアップフード装置１０は、車両Ｖの前進方向に見て実質的に右側半分の部分しか図示されていないが、車両Ｖの前進方向に見て左側半分の部分は車両の中心線Ｃに対し対称である点を除き右側半分の部分と同様に構成されている。よって、これ以降においては、右側半分の部分についてのみ説明する。なお、左右のヒンジピン１６の軸線は互いに整合しており、フード１４が枢動により開閉する際の一つの枢軸線を形成している。
【００２６】
フード１４はフードインナパネル１４ＩＰとフードアウタパネル１４ＯＰとを有し、フードアウタパネル１４ＯＰはフード１４の外形を決定している。フードインナパネル１４ＩＰは、下方へ突出しフード１４の前縁に沿って車幅方向に延在するフロント畝部１４ＩＰＦ及び下方へ突出しフード１４の後縁に沿って車幅方向に延在するリヤ畝部１４ＩＰＲを有している。フロント畝部１４ＩＰＦにはストライカ２４が設けられており、フード１４は図には示されていないフックがストライカ２４に係合することにより、閉位置に固定される。
【００２７】
図３に詳細に示されている如く、ヒンジアーム１２は車幅方向に沿う縦断面で見て下向きに開いたコの字形の断面形状を有し、ヒンジアーム１２の前端部１２Ｆ及び中間部１２Ｍの上壁部１２Ｕは平板状をなしている。ヒンジアーム１２の車両外側の側壁部１２ＯＳには、変形の起点となる脆弱部として機能する切欠き２６が設けられており、切欠き２６は前端部１２Ｆと中間部１２Ｍとの間に位置している。なお、切欠き２６は上壁部１２Ｕの一部まで延在しているが、上壁部１２Ｕまで延在していなくてもよい。
【００２８】
ヒンジアーム１２の前端部１２Ｆ及び中間部１２Ｍの上壁部１２Ｕ上にはスペーサ２８が配置されている。スペーサ２８は車幅方向に沿う縦断面で見て実質的に矩形の断面形状を有し、この断面形状は車両前後方向の全長に亘り一定である。スペーサ２８は、下壁部２８Ｌにて一対のボルト３０及びナット３２により前端部１２Ｆに連結され、上壁部２８Ｕにて図示されていない一対のボルト及びナットによりフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲに連結されている。上壁部２８及び下壁部２８Ｌは、車両の横方向に互いに隔置された一対の側壁部２８Ｓにより一体的に接続されている。なお、スペーサ２８は、押出し成形材や引抜き成形材であってよく、また、板金が断面矩形に成形れ、互いに当接する側縁部が溶接により接合されることにより形成されてもよい。
【００２９】
下壁部２８Ｌの下面は車両前後方向の全長に亘り前端部１２Ｆ及び中間部１２Ｍの上壁部１２Ｕの上面に直接接触している。上壁部１２Ｕ及び下壁部２８Ｌは平板状をなしているので、前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕと下壁部２８Ｌとの接触面（第一の平面Ｐ１）及び中間部１２Ｍの上壁部１２Ｕと下壁部２８Ｌとの接触面（第二の平面Ｐ２）は、互いに整合している。フード１４が閉位置にある通常時の状況において、第一及び第二の平面Ｐ１及びＰ２は、車両の前方に向かうにつれて低くなるよう、水平方向に対し前下がりに傾斜している。
【００３０】
かくして、スペーサ２８は、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲとヒンジアーム１２の前端部１２Ｆ及び中間部１２Ｍとの間に介装されている。また、スペーサ２８は、脆弱部として機能する切欠き２６に対し前方側及び後方側に於いてヒンジアーム１２に一平面に沿って直接接触している。そして、スペーサ２８は、リヤ畝部１４ＩＰＲ及び前端部１２Ｆと一体的に連結されることにより、フード１４の後方部１４Ｒ及びヒンジアーム１２の前端部１２Ｆを一体的に連結している。
【００３１】
ヒンジアーム１２の下方にはポップアップアクチュエータ３４が配置されている。アクチュエータ３４は、ピストンとこれを相対的に変位可能に受け入れるシリンダ３６とを有するピストン−シリンダ装置であり、上端側が下端側よりも車両後方側に位置するよう、鉛直方向に対し傾斜している。また、アクチュエータ３４は、シリンダ３６にて図示されていない車体部材に固定されており、ピストンのロッド部３８はシリンダ３６の上端より上方へ突出している。ロッド部３８の上端には比較的硬質の弾性材よりなる押圧部材４０が固定されており、押圧部材４０はヒンジアーム１２の前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕの下面に当接又は近接している。
【００３２】
図示されていないが、アクチュエータ３４のシリンダ室内には、火薬の如きガス発生剤及びこれを瞬間的に燃焼させて高圧ガスを発生させる着火装置が配置されており、着火装置が作動されると、ピストンがシリンダ３６に対し伸張方向へ瞬間的に相対変位する。なお、アクチュエータは、必要に応じてピストン−シリンダ装置を瞬間的に伸張させることができる限り、任意の構造のものであってよい。例えば、アクチュエータは、高圧ガスが封入されたタンクと、タンクとシリンダ室との連通を遮断する隔壁とを有し、着火装置が作動されると、隔壁が破壊されて高圧ガスがシリンダ室内へ瞬間的に流入するようになっていてもよい。
【００３３】
アクチュエータ３４の作動、従って、着火装置の作動は、図示されていない電子制御装置により制御される。また、図には示されていないが、車両Ｖのフロントバンパー等には車両の前突を検出又は予知する衝突センサが設置されている。電子制御装置は、衝突センサより車両の前突を示す信号が入力されると、その信号及び車両の加速度等に基づいて前突が歩行者などの衝突体との衝突であるか否かの判定により、フード１４のポップアップが必要であるか否かを判定する。そして電子制御装置は、前突が歩行者などの衝突体との衝突であると判定したときには、着火装置を作動させることによりアクチュエータ３４を作動させる。
【００３４】
アクチュエータ３４が作動されると、ピストンがシリンダ３６に対し相対的に上方へ変位し、ロッド部３８は押圧部材４０を介してヒンジアーム１２の前端部１２Ｆを上方へ駆動する。ヒンジアーム１２には上向きの曲げ応力が作用するが、その応力は切欠き２６の部位に集中する。その結果、図４に示されている如く、ヒンジアーム１２は切欠き２６を塑性変形の起点として上向きに屈曲変形し、スペーサ２８及びフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲは前端部１２Ｆと一体的な状態を維持して上方へ変位する。
【００３５】
フード１４の前端部は図には示されていないフックがストライカ２４に係合することにより拘束されている。よって、フード１４は図１において破線にて示されている如く、ストライカ２４とフックとの係合部の周りに枢動し、フード１４の高さが車両の後方側ほど大きくなることによって、その前下がりの傾斜角が大きくなる。その結果、フード１４とその下方のエンジン等（図示せず）との間隔が大きくなり、また、フード１４とエンジン等との間隔は車両の後方側ほど大きくなる。
【００３６】
かくして、第一の実施形態によれば、車両が歩行者などの衝突体と衝突すると、そのことが電子制御装置によって判定され、アクチュエータ３４が作動される。従って、フード１４の後方部を持ち上げてフード１４とエンジン等との間隔を増大させることができるので、歩行者等がフード１４上に乗り上げても、フード１４を介してエンジン等に強打する虞れを低減することができる。
【００３７】
この場合、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲとヒンジアーム１２の前端部１２Ｆ及び中間部１２Ｍとの間にはスペーサ２８が介装されている。よって、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲとヒンジアーム１２の前端部１２Ｆとの間にスペーサが介装されていない場合に比して、アクチュエータ３４が作動されたときのフード１４の後方部の上方及び前方への移動量を大きくすることができる。従って、スペーサが介装されていない場合に比して、歩行者等がエンジン等に強打する虞れを効果的に低減することができる。
【００３８】
周知の如く、エンジン、バッテリ等の保守や点検が行われる際には、フックとストライカ２４との係合が解除された状態でフード１４の前端部に上下方向の力が与えられ、これによりフード１４はヒンジピン１６の軸線の周りに枢動されることによって開閉される。よって、フード１４の開閉の際には、スペーサ２８及びヒンジアーム１２に対し相対的にフード１４を変位させようとする応力が作用する。
【００３９】
図１０は、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲとヒンジアーム１２との間にスペーサ４２が介装されているが、スペーサ４２は切欠き２６の前方側においてのみ直接接触し、切欠き２６の後方側においてはヒンジアーム１２より隔置されている比較例を示している。この比較例においては、切欠き２６の後方側におけるスペーサ４２とヒンジアーム１２との間において互いに近づく方向の応力の伝達を行うことができない。
【００４０】
そのため、ヒンジアーム１２が切欠き２６の部位に於いて変形し易く、例えば図１０において破線にて示されている如く、ヒンジアーム１２の切欠き２６よりも後方側の部分に対するスペーサ４２の位置が実線にて示された本来の位置よりずれることがある。かくしてスペーサ４２の位置がずれると、車体に対するフード１４の位置が本来の位置よりずれるだけでなく、フックとストライカ２４との係合が円滑に行われ難くなる。
【００４１】
これに対し、第一の実施形態によれば、スペーサ２８はヒンジアーム１２の前端部１２Ｆよりも長く、切欠き２６に対し前方側及び後方側においてヒンジアーム１２に一平面に沿って直接接触している。よって、切欠き２６の前後においてスペーサ４２とヒンジアーム１２との間に互いに近づく方向の応力を伝達させることができ、比較例の場合に比して、フード１４の開閉の際に切欠き２６の部位において応力が集中する虞れを低減することができる。これにより、ヒンジアーム１２が切欠き２６の部位において変形する虞れ、特に下向きに屈曲変形する虞れを低減することができる。従って、比較例の場合に比して、車体に対するフード１４の位置が本来の位置よりずれたり、フックとストライカ２４との係合が円滑に行われ難くなったりする虞れを効果的に低減することができる。
【００４２】
また、第一の実施形態によれば、第一の平面Ｐ１及び第二の平面Ｐ２は、互いに整合し、一つの平面をなしている。従って、後述の第二の実施形態や修正例の如く、第一及び第二の平面が互いに平行で上下方向に隔置されている場合や、第一及び第二の平面が互いに他に対し傾斜している場合に比して、ヒンジアーム１２及びスペーサ２８の構造を簡単にすることができる。
【００４３】
［第二の実施形態］
図５は本発明による車両用ポップアップフード装置の第二の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。なお、図５において、図３に示された部材と同一の部材には図３において付された符号と同一の符号が付されている。このことは、それぞれ第三及び第四の実施形態の要部を示す図６及び図７においても同様である。
【００４４】
この第二の実施形態においては、ヒンジアーム１２の中間部１２Ｍの上壁部１２Ｕは、前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕよりも上方に位置し前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕと平行に延在する部分１２ＵＭを有している。スペーサ２８の後端部の下壁部２８Ｌは、他の領域よりも上壁部２８Ｕに近い位置に位置する部分２８ＬＭを有しており、部分２８ＬＭは部分１２ＵＭより上方へ隔置された状態にて部分１２ＵＭと平行に延在している。
いる。
【００４５】
部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの間には、ゴムや樹脂等よりなる弾性体４４が、部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの間に圧縮された状態で介装されている。弾性体４４は、ポップアップフード装置の１０の組立てを容易に行うことができるよう、部分２８ＬＭ又は部分１２ＵＭに例えば接着により固定されている。しかし、弾性体４４は、ヒンジアーム１２及びスペーサ２８がボルト３０及びナット３２により連結される際に部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの間に軽く圧縮された状態で介装されてもよい。
【００４６】
以上の説明より解る如く、この実施形態においては、スペーサ２８の部分２８ＬＭ及びヒンジアーム１２の部分１２ＵＭは、弾性体４４を介して互いに接触している。部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの中間の平面を第二の平面Ｐ２とすると、第二の平面Ｐ２は、前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕと下壁部２８Ｌとの接触面である第一の平面Ｐ１よりも上方にて第一の平面Ｐ１と平行に延在している。なお、この第二の実施形態の他の点は、上述の第一の実施形態と同様に構成されている。
【００４７】
かくして、第二の実施形態によれば、スペーサ２８はヒンジアーム１２の前端部１２Ｆよりも長く、切欠き２６の前方側においてはヒンジアーム１２に一平面に沿って直接接触し、切欠き２６の後方側においては弾性体４４を介して互いに接触している。よって、切欠き２６の前後においてスペーサ２８とヒンジアーム１２との間に互いに近づく方向の応力を伝達させることができ、第一の実施形態と同様に、フード１４の開閉の際にヒンジアーム１２が切欠き２６の部位において変形する虞れを低減することができる。
【００４８】
特に、第二の実施形態によれば、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１と整合しておらず、第一の平面Ｐ１よりも上方にて第一の平面Ｐ１と平行に延在している。よって、上述の第一の実施形態の場合に比して、第二の平面Ｐ２の位置の自由度を高くすることができる。また、弾性体４４の厚さの設定より、部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの間の間隔を自由に設定することができる。従って、部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭの位置の自由度を高くすることができる。
【００４９】
また、第二の実施形態によれば、弾性体４４が部分２８ＬＭと部分１２ＵＭとの間に軽く圧縮された状態で介装されている。よって、部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭが互いに直接接触する構造の場合に比して、部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭに要求される寸法や形状の精度を低くすることができる。
【００５０】
なお、第二の実施形態によれば、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１と平行に延在しているので、車両の衝突の際にフード１４に車両後方への荷重が作用すると、スペーサ２８はヒンジアーム１２に対し相対的に車両後方へ移動することができる。よって、部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭは、それらの間に弾性体４４が介装されることなく、直接接触していてもよい。
【００５１】
また、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１よりも上方にて第一の平面Ｐ１と平行に延在している。しかし、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１よりも下方にて第一の平面Ｐ１と平行に延在していてもよい。そして、その場合にも部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭの間に弾性体４４が介装されてもよく、また部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭは直接接触していてもよい。
【００５２】
［第三の実施形態］
図６は本発明による車両用ポップアップフード装置の第三の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【００５３】
この第三の実施形態においては、スペーサ２８はスペーサアッパ２８Ａとスペーサロア２８Ｂとにより形成されている。スペーサアッパ２８Ａは、上壁部２８Ｕとその両側縁と一体に接続され互いに隔置された一対の側壁部２８Ｓとを有し、実質的に下向きに開いたコの字形の断面形状を有している。スペーサロア２８Ｂは、実質的に板状の部材であり、一対の側壁部２８Ｓの下縁部に溶接等の手段により一体的に固定されている。
【００５４】
なお、スペーサロア２８Ｂの車両横方向の幅は、スペーサアッパ２８Ａの幅と同一であってもよいが、図示の第三の実施形態においては、スペーサロア２８Ｂはスペーサアッパ２８Ａの幅よりも大きい幅を有している。そして、スペーサロア２８Ｂは、スペーサアッパ２８Ａの幅よりも大きい領域において図には示されていないボルトによりヒンジアーム１２の前端部１２Ｆに連結されるようになっている。
【００５５】
また、図６に示されている如く、スペーサアッパ２８Ａの上壁部２８Ｕには、スペーサ２８をフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲに連結するためのボルト（図示せず）を受け入れる一対のボルト孔４６が設けられている。リヤ畝部１４ＩＰＲの内面にはボルト孔４６に整合するナット４８が例えば溶接により固定されている。スペーサロア２８Ｂには、ボルト孔４６及びナット４８にボルトを下方より挿入して締め付ける作業を容易に行い得るよう、作業用孔５０が設けられている。
【００５６】
この第三の実施形態の構造の場合には、板金を打ち抜いてスペーサアッパ２８Ａを形成するための板材を形成する際に、ボルト孔４６を打ち抜きにより形成することができる。同様に、板金を打ち抜いてスペーサロア２８Ｂを形成するための板材を形成する際に、作業用孔５０を打ち抜きにより形成することができる。そして、断面コの字形になるようスペーサアッパ２８Ａをプレス成形した後、スペーサアッパ２８Ａの側壁部２８Ｓの下縁部に溶接等の手段によりスペーサロア２８Ｂを一体的に固定することにより、スペーサ２８を形成することができる。
【００５７】
よって、第三の実施形態によれば、スペーサ２８が例えば引抜き材や押出し材にて形成される場合に比して、ボルト孔４６や作業用孔５０の加工を能率よく行うことができる。また、必要に応じてスペーサアッパ２８Ａ及びスペーサロア２８Ｂの厚さや構成材料を互いに異なるものにすることができる。
【００５８】
［第四の実施形態］
図７は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用ポップアップフード装置の第四の実施形態の要部を示す図３と同様の拡大部分縦断面図である。
【００５９】
この第四の実施形態においては、スペーサ２８とヒンジアーム１２の前端部１２Ｆとの間には介装板５２が介装されている。スペーサ２８は上述の第三の実施形態のスペーサ２８と同様の構成を有し、介装板５２はスペーサ２８と共働して第一及び第二の実施形態のスペーサ２８の一部として機能する。
【００６０】
介装板５２は、スペーサロア２８Ｂ及び前端部１２Ｆの上壁部１２Ｕに当接し、スペーサロア２８Ｂの作業用孔５０を塞いでいる。また、介装板５２は、スペーサロア２８Ｂと実質的に同一の車両横方向の幅及び車両前後方向の長さを有している。さらに、介装板５２は、スペーサアッパ２８Ａの幅よりも大きい領域において、図には示されていないボルトによりスペーサロア２８Ｂ及びヒンジアーム１２の前端部１２Ｆに共締めによって連結されるようになっている。
【００６１】
スペーサ２８及び介装板５２の組み付けは、例えば以下の如く行われる。まず、作業用孔５０を経て行われる作業により、図には示されていないボルトがボルト孔４６及びナット４８に下方より挿入されて締め付けられ、これによりスペーサ２８がフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲに連結される。そして、スペーサロア２８Ｂとヒンジアーム１２の前端部１２Ｆとの間に介装板５２を配置し、図には示されていないボルトによりスペーサロア２８Ｂ、介装板５２及びヒンジアーム１２の前端部１２Ｆを共締めによって連結する。
【００６２】
上述の第三の実施形態においては、スペースの制約から、アクチュエータ３４のロッド部３８の上端に固定された押圧部材４０が、作業用孔５０の領域にてヒンジアーム１２の前端部１２Ｆの下方に配置される場合がある。このような状況において、アクチュエータ３４が作動され、ロッド部３８が押圧部材４０を介して作業用孔５０の領域を上方へ駆動すると、図８に示されている如く、前端部１２Ｆが作業用孔５０内へ押し込まれるよう塑性変形することがある。
【００６３】
前端部１２Ｆが作業用孔５０内へ押し込まれるよう塑性変形すると、押圧部材４０が凹状に塑性変形した部分に入り込んで、押圧部材４０が前端部１２Ｆに対し相対的に変位することが阻害される。そのため、車両が歩行者などの衝突体と衝突し、アクチュエータ３４が作動された後に、衝突体がフード１４に衝突し、フード１４がスペーサ２８に対し下方かつ車両後方への荷重Ｐを瞬間的に与えても、ロッド部３８が車両後方へ彎曲変形することが阻害される。よって、衝突体がフード１４に衝突する際の衝撃を吸収する効果が低下する虞れがある。
【００６４】
これに対し、第四の実施形態によれば、介装板５２はスペーサロア２８Ｂの作業用孔５０を塞ぐので、前端部１２Ｆが作業用孔５０内へ押し込まれるよう塑性変形することを介装板５２によって抑制することができる。よって、押圧部材４０が作業用孔５０の領域にてヒンジアーム１２の前端部１２Ｆの下方に配置される必要がある場合にも、ロッド部３８が図９において仮想線にて示されている如く車両後方へ湾曲変形することが阻害される虞れを低減することができる。従って、例えばヒンジアーム１２の前端部１２Ｆの板厚を大きくしてその剛性を高くしたりしなくても、衝突体がフード１４に衝突する際の衝撃を効果的に吸収することができる。
【００６５】
なお、上述の各実施形態によれば、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲの下方への突出量を大きくする必要がないので、フードインナパネル１４ＩＰのリヤ畝部１４ＩＰＲのプレス加工量を大きくする必要がない。また、例えば必要に応じてリヤ畝部１４ＩＰＲとスペーサ２８との間にシムを介装することにより、スペーサ２８の下面の位置や角度を調整することができる。よって、このことによってもリヤ畝部１４ＩＰＲやスペーサ２８に要求される寸法や形状の精度を低くすることができる。
【００６６】
また、上述の各実施形態によれば、切欠き２６に対し後方側においてはスペーサ２８とヒンジアーム１２との間に互いに離れる方向の応力は伝達されない。よって、車両が衝突し、フード１４がポップアップされる際に、ヒンジアーム１２が上向きに屈曲変形することが阻害されることはなく、よって、フード１４のポップアップがスペーサ２８により阻害されることもない。
【００６７】
特に、上述の第三及び第四の実施形態によれば、スペーサアッパ２８Ａの側壁部２８Ｓの上下方向の寸法をスペーサ２８の長手方向に沿って漸次変化させることにより、上壁部２８Ｕ及びスペーサロア２８Ｂを互いに他に対し傾斜させることができる。よって、フード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲの下面及びヒンジアーム１２の前端部１２Ｆは互いに平行でなくてよく、これらの相対角度の関係の自由度を高くすることができる。
【００６８】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６９】
例えば、上述の第一及び第二の実施形態においては、スペーサ２８は、ボルト３０及びナット３２によりヒンジアーム１２の前端部１２Ｆに連結され、ボルト及びナットによりフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲに連結されている。しかし、これらの連結はボルト及びナット以外の手段により行われてもよい。特に、スペーサ２８は、例えば溶接によりフード１４のリヤ畝部１４ＩＰＲに固定的に連結されてもよい。
【００７０】
また、上述の各実施形態においては、車両が歩行者などの衝突体と衝突すると、アクチュエータ３４が作動されることにより、ヒンジアーム１２の前端部１２Ｆが上方へ駆動されるようになっている。しかし、アクチュエータ３４が省略され、フード１４の前端に作用する車両後方への荷重により、ヒンジアーム１２が切欠き２６の部位にて情報へ屈曲変形せしめられてもよい。
【００７１】
また、上述の第二の実施形態においては、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１よりも上方にて第一の平面Ｐ１と平行に延在している。しかし、第二の実施形態の修正例として図１１に図示されている如く、第二の平面Ｐ２は第一の平面Ｐ１に対し基準値以下の傾斜角にて傾斜していてもよい。その場合の基準値は、スペーサ４２がヒンジアーム１２に対し相対的に車両後方へ移動することを許容する傾斜角のうちの最大値として部分２８ＬＭ及び部分１２ＵＭの間の間隔に応じて設定されてよい。図１１に示された修正例においても、上述の第二の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。
【００７２】
なお、第一の平面Ｐ１に対する第二の平面Ｐ２の傾斜角の基準値は、スペーサ４２とヒンジアーム１２との間に互いに近づく方向の応力が良好に伝達されるよう、４５°又はそれ以下の値、望ましくは３０°又はそれ以下の値、特に２０°又はそれ以下の値であることが好ましい。
【００７３】
また、図６及び図７において仮想線にて示されている如く、各実施形態のスペーサ２８の中空部に金属又は樹脂にて形成された補強材５４が配置され、スペーサ２８が補強材５４によって補強されてもよい。補強材５４は、例えばハニカム構造の如く軽量で高強度な部材であることが好ましいが、充実の部材であってもよい。また、補強材５４はスペーサ２８の中空部に圧入により固定的に配置されてよい。特に、第三及び第四の実施形態の構造の場合には、補強材５４は、補強材５４がスペーサアッパ２８Ａとスペーサロア２８Ｂとの間に配置された状態にてスペーサアッパ２８Ａの側壁部２８Ｓとスペーサロア２８Ｂとが溶接されることにより固定されてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０…ポップアップフード装置、１２…ヒンジアーム、１４…エンジンフード、１８…ヒンジベース、２６…切欠き、２８…スペーサ、２８Ａ…スペーサアッパ、２８Ｂ…スペーサロア、３４…ポップアップアクチュエータ、４２…スペーサ、５０…作業用孔、５２…介装板、５４…補強材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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