(57)【要約】【課題】ドアを閉じる際に発生する高い破裂音を抑制する。【解決手段】車両１のドア部構造は、車体２の乗降口８を塞ぐドア部材６と、ドア部材６の前部を車体２に回転可能に取り付けるヒンジ部材２１と、閉じたドア部材６と車体２との合わせ部分に設けられるシール部材３７と、を有する。ドア部材６を閉じる際にドア部材６と車体２との間に挟まれる複数の当接部として、ドア部材６のサッシュ部３４〜３６による枠形状の上後角となる位置に設けられる第１当接部５１と、サッシュ部３４〜３６による枠形状についての上後角から前下角までの間となる位置に設けられる第２当接部５２と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
人が乗降する乗降口を有する車体と、
前記乗降口を塞ぐドア部材と、
前記ドア部材の前部を前記車体に回転可能に取り付けるヒンジ部材と、
閉じた前記ドア部材と前記車体との合わせ部分に設けられ、閉じた前記ドア部材と前記車体との隙間を塞ぐシール部材と、
前記合わせ部分の一部に設けられ、前記ドア部材を閉じる際に前記ドア部材と前記車体との間に挟まれる複数の当接部と、
を有し、
前記ドア部材は、
前記ヒンジ部材により前記車体に対して回動可能に取り付けられるドアパネル、前記ドアパネルの上に前記ドアパネルを下縁とする枠形状を形成するサッシュ部、および、前記ドアパネルから前記サッシュ部内へ進退可能なドアガラス、を有し、
前記複数の当接部は、
前記サッシュ部による枠形状の上後角となる位置に設けられる第１当接部と、
前記サッシュ部による枠形状についての上後角から前下角までの間となる位置に設けられる第２当接部と、
を含む、
車両のドア部構造。
【請求項２】
前記第２当接部は、前記サッシュ部による枠形状の後上角と前下角を結ぶ線分の中点についての垂直方向となる位置に設けられる、
請求項１記載の車両のドア部構造。
【請求項３】
前記複数の当接部の中の少なくとも一部の当接部は、前記シール部材と一体に形成される、
請求項１または２記載の車両のドア部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対して開閉可能なドア部材を有する車両のドア部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、フロントドアなどのドア部材が車体に対して開閉可能に設けられる。利用者は、ドア部材を開けて乗車口から乗員室に乗車し、ドア部材を閉じる。
そして、ドア部材の外周には、閉じたドア部材と車体との間の隙間を塞ぐウェザストリップが設けられる（特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８４６３１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２０８５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、閉じたドア部材と車体との間の隙間を塞ぐウェザストリップを設けることにより、ドアを閉じる際に、ドアパネルが閉じられることによる剛性が高い破裂音の他に、数ｋＨｚ程度の高い破裂音が発生することがある。
【０００５】
本発明は、このドアを閉じる際に発生する高い破裂音を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両のドア部構造は、人が乗降する乗降口を有する車体と、前記乗降口を塞ぐドア部材と、前記ドア部材の前部を前記車体に回転可能に取り付けるヒンジ部材と、閉じた前記ドア部材と前記車体との合わせ部分に設けられ、閉じた前記ドア部材と前記車体との隙間を塞ぐシール部材と、前記合わせ部分の一部に設けられ、前記ドア部材を閉じる際に前記ドア部材と前記車体との間に挟まれる複数の当接部と、を有し、前記ドア部材は、前記ヒンジ部材により前記車体に対して回動可能に取り付けられるドアパネル、前記ドアパネルの上に前記ドアパネルを下縁とする枠形状を形成するサッシュ部、および、前記ドアパネルから前記サッシュ部内へ進退可能なドアガラス、を有し、前記複数の当接部は、前記サッシュ部による枠形状の上後角となる位置に設けられる第１当接部と、前記サッシュ部による枠形状についての上後角から前下角までの間となる位置に設けられる第２当接部と、を含む。
【０００７】
好適には、前記第２当接部は、前記サッシュ部による枠形状の後上角と前下角を結ぶ線分の中点についての垂直方向となる位置に設けられる、とよい。
【０００８】
好適には、前記複数の当接部の中の少なくとも一部の当接部は、前記シール部材と一体に形成される、とよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、サッシュ部による枠形状の上後角に第１当接部が設けられ、サッシュ部による枠形状の上後角と前下角との間となる位置に第２当接部が設けられる。サッシュ部と車体との間に複数の当接部が介在する。
よって、ドア部材を閉じる際に枠形状とされているサッシュ部が撓み易く、サッシュ部が車体に対して底付きし易いが、このサッシュ部が撓むことを抑制できる。
その結果、撓んだサッシュ部が車体に対して底付きする際に発生する高い破裂音についても効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態に係るフロントドアの構造の概略説明図である。
【図３】図３は、図１のフロントドアと車体との合わせ部分を示す概略部分断面図である。
【図４】図４は、第１ダンパ部材が設けられる、図２のフロントドアの後上角部分の拡大図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る、ウェザストリップと一体化した第２ダンパ部材の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係る車両について、図面を参照して説明する。
【００１２】
［第１実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。図１（Ａ）は、自動車１の車体２の側面図である。図１（Ｂ）は、フロントドア６およびリアドア７を取り外した自動車１の車体２の側面図である。自動車１は、車両の一例である。
図１の自動車１は、車体２を有する。車体２は、エンジン室３、乗員室４、荷室５を有する。乗員室４の側面には、サイドシル１１、ルーフレール１２、Ａピラー１３、Ｂピラー１４、Ｃピラー１５が設けられる。
【００１３】
サイドシル１１は、乗員室４の下部で前後方向に延在する。
ルーフレール１２は、乗員室４の上部で前後方向に延在する。
Ａピラー１３は、乗員室４の前側において、サイドシル１１とルーフレール１２とを連結する。
Ｃピラー１５は、乗員室４の後側において、サイドシル１１とルーフレール１２とを連結する。
Ｂピラー１４は、Ａピラー１３とＣピラー１５との間で、サイドシル１１とルーフレール１２とを連結する。
そして、Ａピラー１３、ルーフレール１２、Ｂピラー１４およびサイドシル１１により、乗員室４に人員が乗り降りするためのフロント乗降口８が画成される。また、Ｂピラー１４、ルーフレール１２、Ｃピラー１５およびサイドシル１１により、乗員室４に人員が乗り降りするためのリア乗降口９が画成される。
【００１４】
フロント乗降口８には、フロントドア６が配置される。リア乗降口９には、リアドア７が配置される。
Ａピラー１３には、フロントヒンジ部材２１が取り付けられる。フロントドア６は、その前縁がフロントヒンジ部材２１によりＡピラー１３に取り付けられる。フロントドア６は、その前縁を中心として車体２の幅方向に回転可能に、車体２に取り付けられる。閉じたフロントドア６は、Ｂピラー１４に取り付けられたフロントロック機構２２により閉じた状態に保持される。
Ｂピラー１４には、リアヒンジ部材２３が取り付けられる。リアドア７は、その前縁がリアヒンジ部材２３によりＢピラー１４に取り付けられる。リアドア７は、その前縁を中心として車体２の幅方向に回転可能に、車体２に取り付けられる。閉じたリアドア７は、Ｃピラー１５に取り付けられたリアロック機構２４により閉じた状態に保持される。
フロントドア６、およびリアドア７を閉じることで、乗員室４が外から隔離される。乗員は、フロントドア６またはリアドア７を開いて乗員室４に乗降する。
【００１５】
図２は、図１のフロントドア６の構造の概略説明図である。図２（Ａ）は、フロントドア６の概略内面図である。図２（Ｂ）は、フロントドア６の概略縦断面図である。なお、図２（Ｂ）には、サイドシル１１とルーフレール１２とも図示されている。リアドア７も、フロントドア６と同様の構造を有する。
図２のフロントドア６は、アウターパネル３１、インナーパネル３２、ドアガラス３３、フロントサッシュ部材３４、リアサッシュ部材３５、アッパサッシュ部材３６、ウェザストリップ３７、を有する。
【００１６】
アウターパネル３１は、フロントドア６の外装板である。インナーパネル３２は、フロントドア６の内装板である。アウターパネル３１とインナーパネル３２とが重ねて溶接されることにより、ドアパネル３８が形成される。ドアパネル３８内には、図示外のドアビームが配置される。ドアビームの前端部分において、ドアパネル３８は、フロントヒンジ部材２１に取り付けられる。ドアビームの後端部分において、ドアパネル３８は、Ｂピラー１４のフロントロック機構２２と係合する。
【００１７】
フロントサッシュ部材３４、リアサッシュ部材３５、およびアッパサッシュ部材３６は、ドアパネル３８の上に、ドアパネル３８を下縁とした枠形状を形成する。
フロントサッシュ部材３４は、ドアパネル３８の上縁の前端に取り付けられ、ドアパネル３８の前上角から上へ突出する。
リアサッシュ部材３５は、ドアパネル３８の上縁の後端に取り付けられ、ドアパネル３８の後上角から上へ突出する。
アッパサッシュ部材３６は、フロントサッシュ部材３４の上端とリアサッシュ部材３５の上端との間に架け渡すように取り付けられる。
これにより、これらのサッシュ部材３４〜３６は、フロントドア６の上縁を下縁とする枠形状を形成する。フロントドア６を閉じた状態において、フロントサッシュ部材３４がＡピラー１３の上部内側に沿って延在し、アッパサッシュ部材３６がルーフレール１２の内側に沿って延在し、リアサッシュ部材３５がＢピラー１４の上部内側に沿って延在する。
なお、ここでは、フロントサッシュ部材３４、リアサッシュ部材３５、およびアッパサッシュ部材３６でサッシュ部材を構成する例を説明しているが、これらは１つのサッシュ部材から形成されてよい。
【００１８】
ドアガラス３３は、ドアパネル３８から上へ昇降可能にドアパネル３８内に配置される。ドアガラス３３は、サッシュ部材３４〜３６内で上下に昇降する。
【００１９】
ウェザストリップ３７は、フロントドア６についての車体２との合わせ面に設けられる。具体的には、ドアパネル３８、フロントサッシュ部材３４、リアサッシュ部材３５、およびアッパサッシュ部材３６によるフロントドア６の外周に沿って設けられる。これにより、ウェザストリップ３７は、車体２のＡピラー１３、ルーフレール１２、Ｂピラー１４、およびサイドシル１１によるフロント乗降口８の周縁部との合わせ面に沿って設けられる。
【００２０】
図３は、図１のフロントドア６と車体２との合わせ部分を示す概略部分断面図である。
図３には、フロントドア６のアッパサッシュ部材３６、ウェザストリップ３７、および車体２のルーフレール１２、が図示されている。
図３のウェザストリップ３７は、アッパサッシュ部材３６に取り付けられる基底部４１と、基底部４１から上へ向かって突出するアウタリップ４２と、基底部４１から上へ向かって突出するインナーリップ４３と、を有する。ウェザストリップ３７は、ゴム、ウレタンなどの弾性部材により形成される。
そして、フロントドア６を閉じた状態では、車体２のルーフレール１２が二点鎖線の位置にくる。これにより、ウェザストリップ３７のアウタリップ４２は、ルーフレール１２に当たって押し曲げられるように変形する。また、インナーリップ４３も、ルーフレール１２に当たって変形する。
このように閉じたフロントドア６と車体２との間の隙間は、弾性変形したウェザストリップ３７により塞がれる。
【００２１】
ところで、このようにフロントドア６と車体２との間に、弾性変形するウェザストリップ３７を設けた場合、開いているドアを閉める際に、ドアパネル３８を閉じたことによる剛性が高い破裂音の他に、数ｋＨｚ程度の高い破裂音が発生することがある。
そして、この数ｋＨｚ程度の高い破裂音は、ドアパネル３８が閉じられた後にサッシュ部材３４〜３６が振れて車体２に対して底付きし、底付きしたサッシュ部材３４〜３６と車体２との間から空気が勢い良く漏れ出ることにより、高い破裂音が生じていると考えられる。また、この高い破裂音は、ドアパネル３８を閉じた後に速度が増加すると考えられるアッパサッシュ部材３６の特に後端部分から発生していると考えられる。そして、Ａピラー１３の上部、ルーフレール１２周りの逃げ場を失った空気がウェザストリップ３７から高速に吹き出すことで、破裂音が生じていると考えられる。
【００２２】
そこで、本実施形態では、図２に点線円で示すように、サッシュ部材３４〜３６による枠形状に対して、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２を設ける。本実施形態では、サッシュ部材３４〜３６による枠形状についての後上角の位置に、第１ダンパ部材５１を設け、枠形状の後上角と前下角を結ぶ線分の中点についての垂直方向となる位置に、第２ダンパ部材５２を設ける。
また、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２は、サッシュ部材３４〜３６による枠形状に対して、ドアの開閉方向の内側へ突出して設けられる。
第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２は、サッシュ部材３４〜３６による枠形状についての、撓みやすくて変形し易い上部に設けられる。
【００２３】
図４は、第１ダンパ部材５１が設けられる、図２のフロントドア６の後上角部分の拡大図である。
図４には、リアサッシュ部材３５、アッパサッシュ部材３６、カバー部材６１、第１ダンパ部材５１、が図示されている。
【００２４】
カバー部材６１は、リアサッシュ部材３５とアッパサッシュ部材３６とにより形成される枠形状の後上角の内側に取り付けられる。
第１ダンパ部材５１は、たとえば衝撃吸収性能に優れたシリコンその他の弾性を有する樹脂成型部品である。第１ダンパ部材５１を弾性部品とすることで、車体２に当たった後に第１ダンパ部材５１が跳ね返り難くなる。第１ダンパ部材５１が二度当たりなどして、別の音源とならないようにできる。第１ダンパ部材５１は、カバー部材６１についての、ドアの開閉方向の内側に取り付けられる。
これにより、第１ダンパ部材５１は、リアサッシュ部材３５およびアッパサッシュ部材３６よりドアパネル３８の開閉方向の内側へ突出して設けられる。よって、フロントドア６を閉じる際に車体２と当たり、第１ダンパ部材５１が車体２に対して直接に底付きし難くなる。また、アッパサッシュ部材３６がドアパネル３８に対して振れようとするエネルギを吸収できる。
【００２５】
なお、第２ダンパ部材５２についても、第１ダンパ部材５１と同様に取り付けてよい。すなわち、フロントサッシュ部材３４に対してカバー部材を取り付け、このカバー部材についてのドアの開閉方向の内側に第２ダンパ部材５２を取り付けるようにしてよい。
【００２６】
このようにサッシュ部材３４〜３６の枠形状の上部に第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２を取り付けることにより、ドアパネル３８が閉じられると略同時に第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２が車体２に当たる。これにより、ドアパネル３８を閉じた後にサッシュ部材３４〜３６の振れが減速され、サッシュ部材３４〜３６と車体２との間から漏れる空気による高い破裂音が効果的に抑制される。
また、このように第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２を配置することにより、車両のデザイン性に影響を与えることなく、高い破裂音の発生を抑制できる。また、側面衝突時のドアパネル３８の変形などに対して影響を与えることもない。
【００２７】
以上のように、本実施形態では、サッシュ部材３４〜３６による枠形状の上後角に第１ダンパ部材５１が設けられ、サッシュ部材３４〜３６による枠形状の上後角と前下角との間となる位置に第２ダンパ部材５２が設けられる。サッシュ部材３４〜３６と車体２との間に複数のダンパ部材が介在する。よって、ドア部材を閉じる際に枠形状とされているサッシュ部材３４〜３６が撓み易く、サッシュ部材３４〜３６が車体２に対して底付きし易いが、このサッシュ部材３４〜３６の撓みを抑制できる。その結果、サッシュ部材３４〜３６が車体２に対して底付きする際に発生する高い破裂音の発生についても効果的に抑制できる。
【００２８】
また、本実施形態では、第２ダンパ部材５２が、サッシュ部材３４〜３６による枠形状の後上角と前下角を結ぶ線分の中点についての垂直方向となる位置に設けられる。よって、枠形状の上後角に設けられた第１ダンパ部材５１と相まって、車体２に対してサッシュ部材３４〜３６が底付きすることを効果的に抑制できる。第１ダンパ部材５１と第２ダンパ部材５２とのみにより、高い破裂音の発生を効果的に抑制できる。
【００２９】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
本実施形態では、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２を、ウェザストリップ３７と一体に形成する。ウェザストリップ３７に、ダンパ部が設けられる。
【００３０】
図５は、ウェザストリップ３７と一体化した第２ダンパ部材５２の説明図である。
図５の、ウェザストリップ３７は、アッパサッシュ部材３６に取り付けられる基底部４１と、基底部４１から上へ向かって突出するアウタリップ４２と、基底部４１から上へ向かって突出するインナーリップ４３と、アウタリップ４２とインナーリップ４３との間に突出する第２ダンパ部７１と、を有する。第２ダンパ部７１は、ウェザストリップ３７用のゴム、ウレタンなどの弾性部材により形成される。
【００３１】
そして、フロントドア６を閉じた状態では、車体２のルーフレール１２が二点鎖線の位置にくる。これにより、ウェザストリップ３７のアウタリップ４２は、ルーフレール１２に当たって押し曲げられるように変形する。また、インナーリップ４３も、ルーフレール１２に当たって変形する。この際、第２ダンパ部７１の先端は、ルーフレール１２の凹角に突き当たる。
【００３２】
このようにサッシュ部材３４〜３６の枠形状の上部に、ウェザストリップ３７と一体化した第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２を取り付けることにより、ドアパネル３８が閉じられると略同時に第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２が車体２に当たる。これにより、ドアパネル３８を閉じた後にサッシュ部材３４〜３６が振れ難くなり、サッシュ部材３４〜３６と車体２との間から漏れる空気による高い破裂音が効果的に抑制される。
また、このように第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２をウェザストリップ３７と一体化することにより、車両のデザイン性に影響を与えることなく、高い破裂音の発生を抑制できる。また、側面衝突時のドアパネル３８の変形などに対して影響を与えることもない。
【００３３】
以上のように、本実施形態では、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２がウェザストリップ３７と一体に形成されるので、部品点数の増加を抑制できる。また、梁状のサッシュ部材３４〜３６に対して、別体のダンパ部材を取り付けるための十分な取り付け位置を確保できない場合でも、該位置にダンパ部を設けることができる。
【００３４】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００３５】
たとえば第１実施形態では、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２は、サッシュ部材３４〜３６による枠形状に対して取り付けられている。第２実施形態では、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２は、ウェザストリップ３７と一体化されている。
この他にもたとえば、第１ダンパ部材５１は、サッシュ部材３４〜３６による枠形状に対して取り付けられ、第２ダンパ部材５２は、ウェザストリップ３７と一体化されてもよい。
また、ダンパ部材は、１つでも、３つ以上でもよい。ただし、１つのダンパ部材では、枠形状のサッシュ部材３４〜３６の全体が車体２に対して底付きし難くするためには、不十分である。サッシュ部材３４〜３６の全体が車体２に対して底付きし難くするためには、少なくとも２つ以上のダンパ部材を用いる必要がある。
【００３６】
上記実施形態では、第１ダンパ部材５１および第２ダンパ部材５２は、フロントドア６側に設けられている。この他にもたとえば、複数のダンパ部材の少なくとも一部は、車体２側に設けてよい。
【００３７】
上記第２実施形態では、ウェザストリップ３７と一体に形成される第１ダンパ部および第２ダンパ部７１が、第１当接部および第２当接部として、サッシュ部材３４〜３６と車体２との間に橋渡しされて振動を吸収している。
この他にもたとえばウェザストリップ３７のリップの一部を、他の部分より柔らかく形成し、これを当接部としてもよい。この場合、当接部から空気が漏れ出易くなる。空気を積極的に漏れ出させて、高い破裂音を生じ難くできる可能性がある。
【００３８】
上記実施形態では、第２ダンパ部材５２は、サッシュ部材３４〜３６による枠形状の後上角と前下角を結ぶ線分の中点についての垂直方向となる位置に設けられている。
この他にもたとえば、第２ダンパ部材５２は、フロントサッシュ部材３４とアッパサッシュ部材３６との接続部分などに設けてもよい。
あるいは、第２ダンパ部材５２は、フロントサッシュ部材３４の前下端からアッパサッシュ部材３６の上後端までの長さの半分となる位置に設けてもよい。
これらの場合でも、高い破裂音の発生を効果的に抑制できる。
【００３９】
上記実施形態では、本発明を自動車１のフロントドア６に適用した例である。
この他にも本発明は、サッシュ部材３４〜３６を用いるリアドア７に適用してよい。
また、自動車１以外の車両において、ドアなどの開閉部分に本発明を適用してよい。
【符号の説明】
【００４０】
１  自動車（車両）、２  車体、４  乗員室、６  フロントドア（ドア部材）、７  リアドア（ドア部材）、８  フロント乗降口（乗降口）、９  リア乗降口（乗降口）、２１  フロントヒンジ部材（ヒンジ部材）、２３  リアヒンジ部材（ヒンジ部材）、３３  ドアガラス、３４  フロントサッシュ部材（サッシュ部）、３５  リアサッシュ部材（サッシュ部）、３６  アッパサッシュ部材（サッシュ部）、３７  ウェザストリップ（シール部材）、３８  ドアパネル、５１  第１ダンパ部材（第１当接部）、５２  第２ダンパ部材（第２当接部）、７１  第２ダンパ部（第２当接部）
【図１】
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【図２】
2015189432.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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