(57)【要約】【課題】機関停止時におけるロック機構の嵌合不良を抑制することが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】バルブタイミング制御装置は、内燃機関のタイミングチェーンの張力によってハウジングが径方向に付勢される力を第１の付勢力とし、ロック機構のロックピンに作用するカムトルクを第１の付勢力の作用方向に平行な成分と垂直な成分とに分解して同平行な成分を第２の付勢力とするとき、機関停止操作後（ステップＳ１：ＹＥＳ）に、機関停止時のクランク角が第１の付勢力及び第２の付勢力が同方向に作用するクランク角度範囲に含まれるように、オルタネータの回転抵抗の大きさを調節する（ステップＳ４）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のタイミングチェーンが巻き架けられてクランクシャフトと同期して回転するハウジングとカムシャフトに固定されたベーンロータと有し、ハウジングに対してベーンロータを相対回転させることでバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、ベーンロータに収容されたロックピンをハウジングに形成された嵌合孔に嵌合させることでハウジングとベーンロータとの相対回転を規制するロック機構と、クランクシャフトに回転抵抗を付与するとともにその回転抵抗の大きさを調節可能な回転抵抗調節機構とを備え、
内燃機関の停止操作後であって内燃機関が停止する前にハウジングに対するベーンロータの相対回転位相をロックピンが嵌合孔に嵌合可能な位相に合わせる位相合わせ処理を実行し、
タイミングチェーンの張力によってハウジングがその径方向に付勢される力を第１の付勢力とし、ロックピンに作用するカムトルクを第１の付勢力の作用方向に平行な成分と垂直な成分とに分解して同平行な成分を第２の付勢力とするとき、前記位相合わせ処理の実行後に回転抵抗調節機構を制御して、機関停止時のクランク角が第１の付勢力及び第２の付勢力が同方向に作用するクランク角度範囲に含まれるように、回転抵抗調節機構の回転抵抗の大きさを調節する回転抵抗調節処理を実行する
内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のバルブタイミング制御装置に設けられるバルブタイミング可変機構は、タイミングチェーンが巻き架けられてクランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトに固定されたベーンロータと有している。このバルブタイミング可変機構は、油圧を用いてベーンロータをハウジングに対して相対回転させることでバルブタイミングを変更する。また、こうしたバルブタイミング可変機構の他、ベーンロータに収容されたロックピンをハウジングに形成された嵌合孔に嵌合させることにより、ハウジングとベーンロータとの相対回転を規制するロック機構を備えたバルブタイミング制御装置が知られている（例えば、特許文献１など）。このロック機構では、内燃機関が運転状態にあり、ベーンロータのロックピンに作用する油圧が高い場合には、ロックピンがハウジングの嵌合孔から抜けた状態に維持されてベーンロータとハウジングとが相対回転可能となる。一方、機関停止操作がなされてロックピンに作用する油圧が低下すると、ロックピンがばねにより付勢されて嵌合孔に嵌合し、ベーンロータとハウジングとの相対回転が規制される。これにより、ベーンロータの回転位相を保持するための油圧が低い機関始動時であっても、ベーンロータを所望の回転位相に保持することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２１０４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したバルブタイミング制御装置では、内燃機関の停止操作がなされると、クランクシャフトの回転が停止するまでの間に、ハウジングに対するベーンロータの相対回転位相をロックピンが嵌合孔に嵌合可能な位相に合わせる位相合わせ処理が行われる。しかしながら、内燃機関の停止操作後はベーンロータの回転位相を保持するための油圧が低下するため、カムトルクによってベーンが揺動してロックピンの位置と嵌合孔の位置とがずれる場合がある。また、ハウジングに巻き架けられたタイミングチェーンの張力が同ハウジングに作用することにより、ロックピンの位置と嵌合孔の位置とのずれ量がさらに大きくなる場合がある。したがって、内燃機関が停止する前にロックピンと嵌合孔との位置を合わせたとしても、内燃機関が停止した時にはこれらの位置がずれた状態となり、ロックピンを嵌合孔に嵌合させることができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止時におけるロック機構の嵌合不良を抑制することが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための内燃機関のバルブタイミング制御装置としては次のようなものがある。すなわち、このバルブタイミング制御装置は、内燃機関のタイミングチェーンが巻き架けられてクランクシャフトと同期して回転するハウジングとカムシャフトに固定されたベーンロータと有し、ハウジングに対してベーンロータを相対回転させることでバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構と、ベーンロータに収容されたロックピンをハウジングに形成された嵌合孔に嵌合させることでハウジングとベーンロータとの相対回転を規制するロック機構と、クランクシャフトに回転抵抗を付与するとともにその回転抵抗の大きさを調節可能な回転抵抗調節機構とを備える。そして、バルブタイミング制御装置は、内燃機関の停止操作後であって内燃機関が停止する前にハウジングに対するベーンロータの相対回転位相をロックピンが嵌合孔に嵌合可能な位相に合わせる位相合わせ処理を実行する。そして、位相合わせ処理の実行後に回転抵抗調節機構を制御して、ハウジングに作用する第１の付勢力及びロックピンに作用する第２の付勢力が同方向に作用するクランク角度範囲に機関停止時のクランク角が含まれるように、回転抵抗調節機構の回転抵抗の大きさを調節する回転抵抗調節処理を実行する。ここで、第１の付勢力は、タイミングチェーンの張力によってハウジングがその径方向に付勢される力であり、第２の付勢力は、ロックピンに作用するカムトルクを第１の付勢力の作用方向に平行な成分と垂直な成分とに分解したときのその平行な成分である。
【０００７】
第１の付勢力と第２の付勢力とが同方向に作用する場合には、ハウジングとロックピンとが同じ側に付勢されるようになるため、第１の付勢力と第２の付勢力とが反対方向に作用してハウジングとロックピンが互いに反対側に付勢される場合と比較して、機関停止時におけるロックピンの位置と嵌合孔の位置のずれ量が小さくなる。上記構成では、内燃機関の停止操作後に位相合わせ処理が実行されると、回転抵抗調節機構を制御することにより、機関停止時のクランク角が第１の付勢力と第２の付勢力とが同方向となるクランク角度範囲に含まれるように、クランクシャフトに作用する回転抵抗の大きさを調節している。このため、機関停止時のロックピンと嵌合孔の位置ずれを小さくしてロックピンと嵌合孔との嵌合不良を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】バルブタイミング制御装置の概略構成を示す模式図。
【図２】バルブタイミング制御装置のバルブタイミング可変機構についてその断面構造を示す断面図。
【図３】（ａ）、（ｂ）は図２の３−３線に沿った断面図。
【図４】ロックピンに作用するカムトルクの変動態様の一例を示すグラフ。
【図５】バルブタイミング可変機構の断面構造を示す断面図。
【図６】第２の付勢力の変動態様の一例を示すグラフ。
【図７】（ａ）は第１の付勢力と第２の付勢力とが反対方向に作用するときのロックピンと嵌合孔との相対位置関係を示す断面図、（ｂ）は第１の付勢力と第２の付勢力とが同方向に作用するときのロックピンと嵌合孔との相対位置関係を示す断面図。
【図８】内燃機関の制御装置によって実行される停止制御の実行手順を示すフローチャート。
【図９】（ａ）、（ｂ）は機関停止操作後における機関回転速度の推移を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、内燃機関のバルブタイミング制御装置の一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。なお、本実施形態では、直列４気筒の内燃機関を例に説明する。
図１に示すように、内燃機関の燃焼室１には、吸気通路２と排気通路３とが接続されている。燃焼室１と吸気通路２との間には吸気バルブ４が設けられ、燃焼室１と排気通路３との間には排気バルブ５が設けられている。吸気バルブ４及び排気バルブ５はそれぞれバルブスプリング６，７によって閉弁方向に常時付勢されている。
【００１０】
また、内燃機関には、吸気バルブ４を押し下げて開閉駆動するための吸気カム８を有する吸気カムシャフト９と、排気バルブ５を押し下げて開閉駆動するための排気カム１０を有する排気カムシャフト１１が設けられている。吸気カムシャフト９の一端には、吸気バルブ４のバルブタイミングを変更する油圧式のバルブタイミング可変機構１００が設けられている。バルブタイミング可変機構１００は、同バルブタイミング可変機構１００に対するオイルの給排態様を調節するオイルコントロールバルブ１０１（以下、ＯＣＶという）を有している。バルブタイミング可変機構１００には、外周にスプロケット１０２が形成されたハウジング１０３が設けられている。このハウジング１０３のスプロケット１０２、排気カムシャフト１１に取り付けられたスプロケット１２、クランクシャフト１３に取り付けられたスプロケット１４にはタイミングチェーン１５がそれぞれ巻き架けられている。このため、クランクシャフト１３の回転に同期して吸気カムシャフト９及び排気カムシャフト１１が回転する。これにより吸気バルブ４及び排気バルブ５がそれぞれ吸気カム８及び排気カム１０によって押し下げられて開閉駆動される。
【００１１】
また、クランクシャフト１３は、タイミングベルト１６，１７を介してオイルポンプ１８及びオルタネータ１９とそれぞれ連結されている。オイルポンプ１８は、クランクシャフト１３の回転に伴い駆動され、オイルパン２０に貯留されたオイルを汲み上げてＯＣＶ１０１を通じてバルブタイミング可変機構１００に供給する。オルタネータ１９は、ロータコイルとステータコイルとを有しており、クランクシャフト１３の回転に伴いロータコイルが回転することによって発電する。なお、オルタネータ１９はバッテリー２１に接続されており、同オルタネータ１９のロータコイルに供給される電流を制御することによってその発電量を調節する。また、オルタネータ１９は発電量が大きくなるほど、その回転軸を回転させるためのトルクが大きくなる。すなわち、オルタネータ１９はクランクシャフト１３に回転抵抗を付与するとともにその回転抵抗の大きさを調節可能な回転抵抗調節機構として機能する。
【００１２】
内燃機関の制御部２２には、内燃機関に設けられた各種センサ類から検出信号が入力される。各種センサ類としては、例えば、クランクシャフト１３の回転速度（以下、機関回転速度ＮＥという）や回転位相（以下、クランク角度という）を検出するためのクランク角センサ２３、吸気カムシャフト９の回転位相（以下、カム角という）を検出するためのカム角センサ２４、及びイグニッションスイッチ２５等がある。制御部２２は、こうした信号に基づいてＯＣＶ１０１を制御し、機関運転時における吸気バルブ４のバルブタイミング制御を実行する。また、内燃機関の停止操作後に位相合わせ処理を実行したり、オルタネータ１９の回転抵抗（発電量）を調節する回転抵抗調節処理を実行したりする等、各種の制御を実行する。
【００１３】
次に、バルブタイミング可変機構１００について説明する。
図２に示すように、バルブタイミング可変機構１００は、ハウジング１０３と、同ハウジング１０３内に設けられて吸気カムシャフト９に固定されたベーンロータ１０４とを有している。ハウジング１０３の内周には、その径方向に突出した３つの仕切壁１０５が設けられている。ベーンロータ１０４にはこれら仕切壁１０５の間を進角室１０６及び遅角室１０７に仕切る３つのベーン１０８を有している。なお、バルブタイミング可変機構１００は、クランクシャフト１３によって図２の時計回りに回転駆動される。
【００１４】
また、こうしたバルブタイミング可変機構１００は、ＯＣＶ１０１を制御して進角室１０６にオイルを供給するととともに遅角室１０７からオイルを排出することでベーンロータ１０４をハウジング１０３に対して時計回りに相対回転させて吸気バルブ４のバルブタイミングを進角させる。一方、ＯＣＶ１０１を制御して進角室１０６からオイルを排出するとともに遅角室１０７にオイルを供給することでベーンロータ１０４をハウジング１０３に対して反時計回りに相対回転させて吸気バルブ４のバルブタイミングを遅角させる。また、進角室１０６及び遅角室１０７へのオイルの給排を停止することでベーンロータ１０４をその回転位相が変化しない状態に保持する。
【００１５】
また、バルブタイミング制御装置は、ハウジング１０３に対するベーンロータ１０４の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相の間の中間位相で規制するロック機構１０９を有している。
【００１６】
図３を参照して、このロック機構１０９について説明する。
図３（ａ）に示すように、ロック機構１０９は、ベーン１０８に形成された収容室１１０に収容されるロックピン１１１と、ハウジング１０３に形成されてロックピン１１１が嵌合可能な嵌合孔１１２とを有している。収容室１１０には、ロックピン１１１を嵌合孔１１２側（図３の下側）に付勢するばね１１３が設けられている。また、ロックピン１１１の外周面と収容室１１０の内周面とによって区画された油圧室１１４には、オイルポンプ１８によって汲み上げられたオイルが供給される。ロックピン１１１はこの油圧によって嵌合孔１１２から離間する方向（図３の上側）に付勢される。したがって、同図３（ａ）に示すように、内燃機関が運転状態にあり、油圧室１１４の油圧が高い場合には、ロックピン１１１に作用する油圧に基づく付勢力がばね１１３の付勢力よりも大きくなり、ロックピン１１１が嵌合孔１１２から抜けた状態に維持される。このため、ベーンロータ１０４とハウジング１０３とが相対回転可能となる。
【００１７】
一方、イグニッションスイッチ２５がＯＮからＯＦＦに切り替えられた場合、すなわち内燃機関の停止操作がなされた場合には、クランクシャフト１３の回転速度が低下するのに伴ってオイルポンプ１８のオイル吐出量が減少し、油圧室１１４の油圧が徐々に低下する。そして、図３（ｂ）に示すように、ロックピン１１１に作用する油圧に基づく付勢力がばね１１３の付勢力よりも小さくなると、ばね１１３の付勢力によってロックピン１１１の先端が収容室１１０から押し出されて嵌合孔１１２に嵌合する。このため、ベーンロータ１０４とハウジング１０３との相対回転が規制される。
【００１８】
したがって、こうしたロック機構１０９によれば、ベーンロータ１０４の回転位相を進角室１０６及び遅角室１０７の油圧によって保持することができない機関始動時にベーンロータ１０４の相対回転位相を中間位相にロックすることができる。また、機関運転時にはそのロックを解除してベーンロータ１０４とハウジング１０３とを相対回転可能な状態に変更することができる。
【００１９】
また、機関運転時には、吸気バルブ４のバルブタイミングを機関運転状態に応じた最適な状態とするためにベーンロータ１０４とハウジング１０３との相対回転位相が適宜変更されるため、ロックピン１１１の位置と嵌合孔１１２の位置とがずれた状態となる場合が多い。このため、バルブタイミング可変機構１００では、内燃機関の停止操作がなされると内燃機関が停止する前にＯＣＶ１０１により進角室１０６及び遅角室１０７に対するオイルの給排状態を制御して、ハウジング１０３に対するベーンロータ１０４の相対回転位相をロックピン１１１が嵌合孔１１２に嵌合可能な位相に合わせる位相合わせ処理を実行する。
【００２０】
ところで、吸気カムシャフト９には、吸気バルブ４を開閉駆動するのに伴ってカムトルクＴが作用する。すなわち、吸気カムシャフト９に設けられた吸気カム８が吸気バルブ４を押し下げるときには、バルブスプリング６の圧縮反力によって吸気カムシャフト９を遅角側に回転させる正トルクが作用する。一方、吸気カム８が吸気バルブ４を押し下げた後は、圧縮されたバルブスプリング６が圧縮前の状態に復元することによって吸気カムシャフト９を進角側に回転させる負トルクが作用する。このため、図４に示すように、吸気カムシャフト９及び同吸気カムシャフト９に固定されたベーンロータ１０４に作用するカムトルクＴは、吸気バルブ４の開閉に伴って周期的に変動する。
【００２１】
また、図５に示すように、ハウジング１０３に巻き架けられたタイミングチェーン１５の張力によってハウジング１０３は径方向（図５の下方）に付勢される。なお、この付勢力を第１の付勢力と定義する。また、ベーンロータ１０４に設けられたロックピン１１１にはカムトルクＴが作用するが、このカムトルクＴを図５に示すように吸気カムシャフト９の中心軸と直交する平面において第１の付勢力の作用方向に平行な成分と垂直な成分とに分解したときに、同平行な成分を第２の付勢力Ｔｐと定義する。カムトルクＴと第２の付勢力Ｔｐとの関係は、次式（１）で表すことができる。
【００２２】
Ｔｐ＝−Ｔ・Ｓｉｎθ…（１）
なお、図５に示すように、上式右辺の「θ」は、ベーンロータ１０４の回転中心から伸びて第１の付勢力の作用方向と平行な線分Ｌ１と、ベーンロータ１０４の回転中心から伸びてロックピン１１１の中心を通る線分Ｌ２とがなす角度であり、両線分Ｌ１，Ｌ２が重なるときを「０°」としたときのカム角を示している。また、第２の付勢力Ｔｐが正の値であるときには第２の付勢力Ｔｐが第１の付勢力と同方向に作用し、第２の付勢力Ｔｐが負の値であるときには第２の付勢力Ｔｐが第１の付勢力と反対方向に作用する。
【００２３】
図６に示すように、第２の付勢力Ｔｐは正の値と負の値とに周期的に変化する。なお、この第２の付勢力Ｔｐとカム角との関係は予め実験等によって求めることができ、制御部２２のメモリに記憶されている。
【００２４】
ここで、第２の付勢力Ｔｐが負の値となる場合（図６の範囲Ｒｎ）、すなわち第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが反対方向に作用する場合には、ハウジング１０３とベーン１０８とが互いに反対側に付勢される。このため、図７（ａ）に示すように、位相合わせ処理によって予めロックピン１１１の位置と嵌合孔１１２の位置とを合わせたとしてもベーンロータ１０４の回転位相を保持するための油圧が低下すると、これらの位置がずれてしまうこととなる。その結果、図７（ａ）に二点鎖線で示すように、機関停止後に油圧が低下してロックピン１１１がばね１１３の付勢力によって嵌合孔１１２側に押し出されたとしてもロックピン１１１がハウジングの壁面に当接して嵌合孔１１２に挿入されにくくなり、ロック機構１０９が嵌合不良となりやすい。
【００２５】
一方、第２の付勢力Ｔｐが正の値となる場合（図６の範囲Ｒｐ）、すなわち第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが同方向に作用する場合には、ハウジング１０３とベーン１０８とが同じ側に付勢される。このため、図７（ｂ）に示すように、機関停止時におけるロックピン１１１の位置と嵌合孔１１２の位置とのずれ量が少なくなる。すなわち、こうした場合には、図７（ｂ）に二点鎖線で示すように、機関停止後にばね１１３の付勢力によってロックピン１１１が嵌合孔１１２側に押し出されたときに、ロックピン１１１が嵌合孔１１２に嵌合しやすい。
【００２６】
このため、バルブタイミング制御装置は、カム角θが上記範囲Ｒｐのいずれかにあるときに機関停止するように、クランクシャフト１３に作用するオルタネータ１９の回転負荷を調節する処理（回転抵抗調節処理）を行うようにしている。
【００２７】
次に、図８を参照して、この回転抵抗調節処理の実行手順について説明する。なお、この処理は、制御部２２により所定周期毎に繰り返し実行される。
図８に示すように、本処理ではまず、内燃機関の停止操作がなされたか否かを判断する（ステップＳ１）。なお、内燃機関の停止操作がなされたか否かは、イグニッションスイッチ２５がＯＮからＯＦＦに切り替えられたか否かに基づいて判断することができる。そして、ステップＳ１の処理において、内燃機関の停止操作がなされたと判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、次にステップＳ２の処理に移行して、ＯＣＶ１０１を制御して位相合わせ処理を実行する。その後、ステップＳ３の処理に移行して、現在のクランク角度と機関回転速度ＮＥの低下度合いから機関停止時のクランク角度Ａｓを推定する。
【００２８】
次に、ステップＳ４の処理において、オルタネータ１９の回転抵抗を調節する。この処理では、まずステップＳ３の処理において推定された機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に含まれるか否かを判断する。なお、許容クランク角度範囲は、第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが同方向に作用するクランク角度範囲であり、図６に示したカム角の範囲Ｒｐに対応するクランク角度範囲として設定されている。推定された機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に含まれる場合には、オルタネータ１９の回転抵抗をそのままの大きさに維持する。
【００２９】
一方、推定された機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に含まれない場合には、許容クランク角度範囲のうち、ステップＳ３の処理において推定された機関停止時のクランク角度Ａｓに最も近い許容クランク角度範囲を目標クランク角度範囲として設定する。そして、オルタネータ１９のロータコアに供給される電流を制御してその回転抵抗を調節することで機関回転速度ＮＥの低下度合いを変更し、推定された機関停止時のクランク角度が目標クランク角度範囲に含まれるようにする。
【００３０】
次に、ステップＳ５の処理に移行して、機関停止したか否かを判断する。この処理では、機関回転速度ＮＥが０である場合に肯定判定となる。ステップＳ５の処理において、機関停止していないと判断した場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、ステップＳ３及びステップＳ４の処理を繰り返す。一方、ステップＳ５の処理において、機関停止したと判断した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、本処理を終了する。したがって、内燃機関の停止操作がなされて位相合わせ処理が実行された後は、内燃機関が停止するまで回転抵抗調節処理が実行される。
【００３１】
次に、このバルブタイミング制御装置の作用について説明する。
例えば、図９（ａ）に実線で示すように、推定された機関停止時のクランク角度Ａｓが同図９に範囲Ａとして示す許容クランク角度範囲に含まれず、同クランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲を超えたときに機関停止すると推定される場合には、オルタネータ１９の回転抵抗を増大させ、機関回転速度ＮＥの低下度合いを大きくする。これにより、図９（ａ）に一点鎖線で示すように、機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に含まれた状態で機関が停止するようになる。なお、上述したように図９に範囲Ａとして示す許容クランク角度範囲は、第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが同方向に作用するクランク角度範囲である。
【００３２】
一方、例えば図９（ｂ）に実線で示すように、推定された機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲（範囲Ａ）に含まれず、同クランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に至る前に機関停止すると推定される場合には、オルタネータ１９の回転抵抗を減少させ、機関回転速度ＮＥの低下度合いを小さくする。これにより、図９（ｂ）の一点鎖線で示すように、機関停止時のクランク角度Ａｓが許容クランク角度範囲に含まれた状態で機関が停止するようになる。
【００３３】
このように、本バルブタイミング制御装置によれば、推定される機関停止時のクランク角度Ａｓと許容クランク角度範囲と関係に基づいてオルタネータ１９の回転抵抗を調節することで、ロックピン１１１と嵌合孔１１２との位置ずれ量が小さい状態で機関を停止させることができ、ロック機構１０９の嵌合不良が抑制される。
【００３４】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）内燃機関の停止操作がなされると、第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが同方向に作用する許容クランク角度範囲を機関停止時の目標クランク角度範囲としてオルタネータ１９の回転抵抗の大きさを調節するようにした。このため、機関停止時のロックピン１１１と嵌合孔１１２の位置ずれを小さくしてロックピン１１１と嵌合孔１１２との嵌合不良を抑制することができる。
【００３５】
なお、上記一実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。なお、上記実施形態及び以下の変更例を適宜組み合わせて実施することもできる。
・上記実施形態では、ロック機構として、ハウジング１０３に対するベーンロータ１０４の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相の間の中間位相で規制するロック機構１０９を例示した。これに代えて、ハウジング１０３に対するベーンロータ１０４の相対回転位相を最遅角位置で規制するロック機構や最進角位置で規制するロック機構等、他の位置でこれらの相対回転位相を規制するロック機構を採用してもよい。
【００３６】
・上記各実施形態では、回転抵抗調節機構としてオルタネータ１９を採用したが、回転抵抗調節機構はこれに限られない。例えば内燃機関とモータジェネレータとを併せ備えるハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置にあっては、回転抵抗調節機構としてモータジェネレータを採用してもよい。
【００３７】
・上記実施形態では、吸気カムシャフト９にバルブタイミング可変機構１００を備えた例を示したが、排気カムシャフト１１にのみバルブタイミング可変機構１００を備えるようにしてもよいし、吸気カムシャフト９及び排気カムシャフト１１の両方にバルブタイミング可変機構１００を備えてもよい。こうした場合であっても、機関停止操作がなされたときに、第１の付勢力と第２の付勢力Ｔｐとが同方向に作用する許容クランク角度範囲を機関停止時の目標クランク角度範囲として回転抵抗調節機構の回転抵抗の大きさを調節することで上記（１）と同様の効果を得ることはできる。
【符号の説明】
【００３８】
１…燃焼室、２…吸気通路、３…排気通路、４…吸気バルブ、５…排気バルブ、６，７…バルブスプリング、８…吸気カム、９…吸気カムシャフト、１０…排気カム、１１…排気カムシャフト、１２…スプロケット、１３…クランクシャフト、１４…スプロケット、１５…タイミングチェーン、１６，１７…タイミングベルト、１８…オイルポンプ、１９…オルタネータ、２０…オイルパン、２１…バッテリー、２２…制御部、２３…クランク角センサ、２４…カム角センサ、２５…イグニッションスイッチ、１００…バルブタイミング可変機構、１０１…ＯＣＶ、１０２…スプロケット、１０３…ハウジング、１０４…ベーンロータ、１０５…仕切壁、１０６…進角室、１０７…遅角室、１０８…ベーン、１０９…ロック機構、１１０…収容室、１１１…ロックピン、１１２…嵌合孔、１１３…ばね、１１４…油圧室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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