(57)【要約】      （修正有）【課題】ピストンに対するコンロッドの動きを円滑にできる、エンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、シリンダ内に設けられるピストン６４と、クランクシャフトと、コンロッド７２と、コンロッド７２の大端部に設けられるオイルディッパと、ピストン６４のピンボス部９８ａ，９８ｂとコンロッド７２の小端部１０８とを連結するピストンピン１１８と、クランクケース６２とを備える。ピストンピン１１８は、ピンボス部９８ａ，９８ｂおよびコンロッド７２に対して回動可能に設けられる。小端部１０８とピストンピン１１８との対向部としてコンロッド７２の先端部側の第１対向部１２２とコンロッド７２の大端部側の第２対向部１２４とが形成され、第１対向部１２２の両端１２２ａ，１２２ｂは第２対向部１２４の両端１２４ａ，１２４ｂよりも、ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける内方に位置する。【選択図】図７
2015055244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
前記シリンダ内に設けられかつピンボス部を有するピストンと、
前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、
前記ピストンの前記ピンボス部に接続される小端部と前記クランクシャフトに接続される大端部とを含むコンロッドと、
前記コンロッドの前記大端部に設けられるオイルディッパと、
前記ピンボス部と前記コンロッドの前記小端部とを連結するピストンピンと、
前記シリンダに設けられかつ前記クランクシャフトおよび前記オイルディッパを収納するクランクケースとを備え、
前記ピストンピンは、前記ピンボス部および前記コンロッドに対して回動可能に設けられ、
前記ピストンピンの軸方向および前記コンロッドの軸方向のいずれにも直交する方向から前記コンロッドを見たとき、前記小端部と前記ピストンピンとの対向部として前記コンロッドの先端部側の第１対向部と前記コンロッドの前記大端部側の第２対向部とが形成され、前記ピストンピンの軸方向において前記第１対向部の両端は前記第２対向部の両端よりも、前記ピストンピンの軸方向における内方に位置する、エンジン。
【請求項２】
前記コンロッドの前記小端部は、前記コンロッドの先端部側の第１部分と前記コンロッドの前記大端部側の第２部分とを含み、
前記ピストンピンの軸方向および前記コンロッドの軸方向のいずれにも直交する方向から前記コンロッドを見たとき、前記第１部分の両側面は前記第２部分の両側面よりも、前記ピストンピンの軸方向における内方に位置する、請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記コンロッドはアルミニウム合金であり、前記ピストンピンは鉄合金である、請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記シリンダの中心軸線方向からみて、前記ピンボス部と前記小端部の大端部側とが重なる、請求項２または３に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンに関し、より特定的には、はねかけ潤滑が行われるＯＨＶエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術の一例が特許文献１において開示されている。
特許文献１に開示されているエンジンは、空冷単気筒の４サイクルＯＨＶ形式のエンジンであり、コンロッドの大端部に形成されたスプラッシュ部によってクランク室底部に貯留されたオイルがはね上げられ、そのはね上げられたオイルと、霧状のオイル分を含むオイルミストとがオイル供給通路を通ってバルブ室内の吸排気バルブ回りに供給される。これによって、オイルポンプを用いずに吸排気バルブ回りを潤滑できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２１８４８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなエンジンでは、バルブ室内の吸排気バルブ回りをオイルで潤滑することはできるが、ピンボス部のピン孔、コンロッドの小端部の内面およびピストンピンの外周面などのピストンの裏面廻りを十分に潤滑できない。したがって、ピストンに対するコンロッドの動きが円滑でなくなるおそれがある。特に、従来コンロッドの小端部に嵌められていた軸受けメタルを省く場合に、この問題は顕著となる。
【０００５】
それゆえにこの発明の主たる目的は、ピストンに対するコンロッドの動きを円滑にできる、エンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載のエンジンは、シリンダと、シリンダ内に設けられかつピンボス部を有するピストンと、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、ピストンのピンボス部に接続される小端部とクランクシャフトに接続される大端部とを含むコンロッドと、コンロッドの大端部に設けられるオイルディッパと、ピンボス部とコンロッドの小端部とを連結するピストンピンと、シリンダに設けられかつクランクシャフトおよびオイルディッパを収納するクランクケースとを備え、ピストンピンは、ピンボス部およびコンロッドに対して回動可能に設けられ、ピストンピンの軸方向およびコンロッドの軸方向のいずれにも直交する方向からコンロッドを見たとき、小端部とピストンピンとの対向部としてコンロッドの先端部側の第１対向部とコンロッドの大端部側の第２対向部とが形成され、ピストンピンの軸方向において第１対向部の両端は第２対向部の両端よりも、ピストンピンの軸方向における内方に位置することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載のエンジンは、請求項１に記載のエンジンにおいて、コンロッドの小端部は、コンロッドの先端部側の第１部分とコンロッドの大端部側の第２部分とを含み、ピストンピンの軸方向およびコンロッドの軸方向のいずれにも直交する方向からコンロッドを見たとき、第１部分の両側面は第２部分の両側面よりも、ピストンピンの軸方向における内方に位置することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載のエンジンは、請求項２に記載のエンジンにおいて、コンロッドはアルミニウム合金であり、ピストンピンは鉄合金であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載のエンジンは、請求項２または３に記載のエンジンにおいて、シリンダの中心軸線方向からみて、ピンボス部と小端部の大端部側とが重なることを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載のエンジンでは、コンロッドに形成されたオイルディッパによって、クランクケース内に貯留されたオイルがはね上げられてピストンの裏面に供給される。このとき、オイルは、ピンボス部とコンロッドの小端部との間からピストンピンの外周面に与えられる。ここで、小端部とピストンピンとの対向部に関して第１対向部の両端は第２対向部の両端よりも、ピストンピンの軸方向における内方に位置するので、ピストンピンの第１対向部側の外周面に与えられたオイルを、ピストンピンの回転により、ピストンピンとコンロッドの小端部との間、およびピストンピンとピンボス部との間に浸み込ませることができる。すなわち、ピンボス部のピン孔、コンロッドの小端部の内面およびピストンピンの外周面などのピストンの裏面廻りを十分に潤滑できる。したがって、ピストンに対するコンロッドの動きを円滑にできる。特に、コンロッドの小端部に嵌められていた軸受けメタルを省く場合に、効果的である。
【００１１】
請求項２に記載のエンジンのように、コンロッドの小端部において、先端部側の第１部分の両側面が大端部側の第２部分の両側面よりも、ピストンピンの軸方向における内方に位置することは、コンロッドの小端部において、大端部側よりも先端部側を細くすることを意味する。この場合、ピストンピンの長さを短縮できるとともに、ピストン裏面のピンボス部をピストンの中心側に寄せることができる。したがって、ピストンの裏面におけるピンボス部よりも外側のオイル接触面積を増加できるので、ピストンの冷却を促進でき、ピストンの温度上昇を抑制できる。特に、従来コンロッドの小端部に嵌められていた軸受メタルを省く場合、コンロッドの小端部の厚みを大きくすることが多いが、このような場合であってもピストンの裏面のオイル接触面積を十分に確保でき、ピストンを良好に冷却できる。
【００１２】
請求項３に記載のエンジンでは、コンロッドがアルミニウム合金である一方、ピストンピンが鉄合金であり、両者を異質材料によって構成することによって、コンロッドとピストンピンとの対向部における耐凝着性が良好となる。したがって、コンロッドの小端部に嵌める高価な軸受メタルやブッシュ等は不要となり、さらにコンロッドの小端部の表面処理も不要となり、エンジンの製造コストを下げることができる。また、ピンボス部をピストンの中心側に寄せることで、ピストンの中心部からピンボス部およびピストンピンを介してコンロッドへ至る伝熱経路が短くなるとともに、コンロッドを熱伝導率の高いアルミニウム合金にすることで、ピストンの中心部から伝達される高熱をコンロッドで効果的に放熱でき、ピストンの冷却を促進できる。
【００１３】
従来のように、シリンダの中心軸線方向からみて、ピンボス部とコンロッドの小端部とが重ならなければ、エンジンの爆発力によって、コンロッドの小端部の先端部側から大端部側に向けてピストンピンに曲げ荷重が作用する。これによってピストンピンが変形すると、ピストンピンからピンボス部およびコンロッドに対する局部面圧が増加してしまう。しかし、請求項４に記載のエンジンのように、シリンダの中心軸線方向からみて、ピンボス部とコンロッドの小端部の大端部側とが重なるように構成すれば、エンジンの爆発力によって、コンロッドの小端部の先端部側から大端部側に向けてピストンピンに荷重が作用しても、その荷重をコンロッドの小端部の大端部側で受け止めることができ、ピストンピンの変形を抑制できる。したがって、ピストン、ピストンピンおよびコンロッドの耐久性を向上できる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、ピストンの裏面廻りを十分に潤滑できるので、ピストンに対するコンロッドの動きを円滑にできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態のエンジンを含むエンジン発電機を左前方からみた斜視図である。
【図２】この発明の一実施形態のエンジンを含むエンジン発電機を右後方からみた斜視図である。
【図３】エンジンを示す縦断面図解図である。
【図４】（ａ）はピストンを示す断面図であり、（ｂ）はその底面図である。
【図５】（ａ）はコンロッドを示す側面図であり、（ｂ）はコンロッドの小端部を示す一部省略断面図である。
【図６】ピストンにコンロッドを組み付けた状態を示す側面図である。
【図７】ピストンにコンロッドを組み付けた状態の小端部付近を示す一部省略断面図である。
【図８】（ａ）は従来のピストンを示す断面図であり、（ｂ）はその底面図である。
【図９】ピストンにコンロッドを組み付けた状態の従来例の小端部付近を示す一部省略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
図１および図２に、この発明の一実施形態のエンジン２４（後述）を含むエンジン発電機１０を示す。この明細書では説明の便宜上、エンジン発電機１０において、図１および図２に示すように、「前後方向」および「左右方向」が定義される。したがって、エンジン２４が設けられている側が「前方」、発電機２６（後述）が設けられている側が「後方」、操作パネル４８（後述）が設けられている側が「左方」となる。
【００１７】
エンジン発電機１０は、可搬型の発電機であり、発電機フレーム１２を含む。発電機フレーム１２は、前フレーム１４と、後フレーム１６と、上フレーム１８と、一対の下フレーム２０，２２とを含む。前フレーム１４はパイプ状かつ前面視略逆Ｕ字状に形成され、後フレーム１６はパイプ状かつ後面視略逆Ｕ字状に形成され、前フレーム１４と後フレーム１６とは、それぞれの両端部で相互に接続される。上フレーム１８は、パイプ状に形成されて前後方向に延び、前フレーム１４および後フレーム１６のそれぞれの左上端部を連結する。上フレーム１８は把持部として機能する。下フレーム２０は、板状に形成されて左右方向に延び、前フレーム１４の左右両側の下部を連結する。下フレーム２２は、板状に形成されて左右方向に延び、後フレーム１６の左右両側の下部を連結する。
【００１８】
下フレーム２０上にエンジン２４が設けられ、下フレーム２２上に発電機２６が設けられる。エンジン２４と発電機２６とは前後方向に並べられ、エンジン２４が前側、発電機２６が後側にそれぞれ配置され、エンジン２４のクランクシャフト６６（後述）が発電機２６の回転軸（図示せず）に接続される。
【００１９】
エンジン２４は、その前側に外気を取り入れるための空気取り入れ部２８を含み、空気取り入れ部２８には冷却ファン（図示せず）が内蔵される。空気取り入れ部２８の右方にはエアクリーナ３０が設けられる。冷却ファンの駆動によって空気取り入れ部２８から取り込まれた外気は、エンジン２４を冷却する。また、空気取り入れ部２８近傍には、リコイルスタータ３２が設けられる。
【００２０】
エンジン２４の後方でありかつ発電機２６の右方には、マフラ３４が設けられる。エンジン２４からの排気ガスはマフラ３４を介して外部へ排出される。エンジン２４の下方にはキャニスタ３６が設けられる。燃料タンク３８とエアクリーナ３０とはキャニスタ３６を介して連結され、燃料タンク３８からのガソリン蒸気はキャニスタ３６に吸着される。
【００２１】
エンジン２４および発電機２６を上方から覆うように、燃料タンク３８が設けられる。燃料タンク３８には、エンジン２４へ供給される燃料（この実施形態ではガソリン）が収容される。燃料タンク３８の右側部は、前フレーム１４および後フレーム１６のそれぞれの右上端部を連結する支持フレーム４０に取り付けられ、燃料タンク３８の左前部および左後部はそれぞれ、ブラケット４２および４４を介して前フレーム１４および後フレーム１６に連結される。
【００２２】
燃料タンク３８の左方には操作ボックス４６が設けられる。操作ボックス４６は、操作パネル４８と、操作パネル４８の右方に設けられかつ制御部（図示せず）等が収容されるケース５０とを含む。ケース５０の下方にはバッテリ５２が設けられる。
【００２３】
このようなエンジン発電機１０では、リコイルスタータ３２を引くことによってクランクシャフト６６が回転されエンジン２４が始動される。エンジン２４が始動されると発電機２６の発電動作が開始される。発電機２６からの電力は、操作パネル４８から取り出すことができるとともにバッテリ５２に蓄電できる。
【００２４】
図３を参照して、エンジン２４について説明する。
エンジン２４は、たとえば空冷式単気筒４サイクルエンジンであり、シリンダ中心軸線Ａが斜め方向に傾斜した傾斜型のＯＨＶエンジン(Over Head Valve Engine)である。エンジン２４は、シリンダ５４を含む。シリンダ５４は、シリンダボディ５６と、シリンダボディ５６の上端部に取り付けられるシリンダヘッド５８とを含む。シリンダヘッド５８の上端部にはシリンダヘッドカバー６０が取り付けられる。シリンダボディ５６の下部には、クランクケース６２が設けられる。
【００２５】
シリンダボディ５６の内周面にはシリンダライナ５６ａが設けられ、シリンダボディ５６内にはシリンダライナ５６ａに対して摺動可能なピストン６４が設けられる。クランクケース６２内には、クランクシャフト６６と、クランクシャフト６６に連動するカムシャフト６８とが収納される。クランクシャフト６６とカムシャフト６８とは略平行に配置される。カムシャフト６８は、クランクシャフト６６のクランクウェブ７０と干渉（接触）しないように配置される。ピストン６４とクランクシャフト６６とはコンロッド７２によって連結され、ピストン６４の往復運動がクランクシャフト６６によって回転運動に変換される。クランクシャフト６６には駆動ギア７４が設けられ、カムシャフト６８には、駆動ギア７４の回転に伴って回転する被駆動ギア７６が設けられる。また、クランクケース６２内にはバランサ７８が収納され、バランサ７８は、クランクシャフト６６に設けられるギア８０と噛み合い、振動を低減する。図３に示すように、向かって左側にクランクシャフト６６が位置しかつ右側にカムシャフト６８が位置するように、エンジン２４を見たとき、クランクシャフト６６の回転は矢印Ｂで示すように反時計回りである。
【００２６】
シリンダボディ５６からシリンダヘッド５８にかけて、クランクケース６２内とシリンダヘッドカバー６０内のロッカアーム室８２とを連通する連通路８４が形成される。プッシュロッド８６およびプッシュロッド８６の一端部に設けられるタペット８８が連通路８４に挿入される。タペット８８の先端部が、クランクケース６２内で、カムシャフト６８のカム９０に当接される。プッシュロッド８６の他端部は、ロッカアーム室８２内に設けられるロッカアーム９２に当接され、ロッカアーム９２によって排気弁９４が駆動される。なお、図３には図示されていないが、エンジン２４内には、吸気弁駆動用のプッシュロッド、タペットおよびロッカアームが、排気弁９４用のプッシュロッド８６、タペット８８およびロッカアーム９２と略平行に設けられている。
【００２７】
ついで、ピストン６４およびコンロッド７２周辺の構成について説明する。
図４を参照して、ピストン６４は、ピストンヘッド９６を含む。ピストンヘッド９６の下面には、ピンボス部９８ａ，９８ｂが相互に対向するように設けられている。ピンボス部９８ａ，９８ｂにはそれぞれ、ピン孔１００ａ，１００ｂが設けられている。ピン孔１００ａ，１００ｂは、ピストンピン１１８（後述）を挿入できるように同一直線上に位置する。ピン孔１００ａ，１００ｂにはそれぞれ、サークリップ１２０（後述）用の溝１０２ａ，１０２ｂが形成されている。また、ピストンヘッド９６の下面には、ピストンスカート１０４が形成されている。さらに、ピストンヘッド９６の下面には、複数の窪み１０６ａ，１０６ｂが形成されている。窪み１０６ａ，１０６ｂは、底面視においてＩ字状の凹部である。窪み１０６ａ，１０６ｂはそれぞれ、ピストンヘッド９６の径方向におけるピンボス部９８ａ，９８ｂの外側に位置する。窪み１０６ａ，１０６ｂを形成することによって、ピストン６４の表面積を大きくでき、ピストン６４が冷え易くなる。
【００２８】
図５を参照して、コンロッド７２は、たとえばアルミニウム合金からなり、ピストン６４のピンボス部９８ａ，９８ｂに接続される小端部１０８と、クランクシャフト６６に接続される大端部１１０とを含む。コンロッド７２の小端部１０８は、コンロッド７２の先端部側の第１部分１１２と、コンロッド７２の大端部１１０側の第２部分１１４と、第１部分１１２と第２部分１１４とを連結する湾曲部１１６とを含む。図５（ｂ）に示すように、湾曲部１１６は、第２部分１１４から第１部分１１２に向けて厚みが小さくなる部分を有するように形成され、第１部分１１２の厚みは、第２部分１１４の厚みより小さく設定される。
【００２９】
図６および図７を参照して、ピンボス部９８ａ，９８ｂとコンロッド７２の小端部１０８とは、ピストンピン１１８によって連結される。ピストンピン１１８は、ピンボス部９８ａ，９８ｂのピン孔１００ａ，１００ｂおよびコンロッド７２の小端部１０８に挿入される。ピン孔１００ａ，１００ｂの溝１０２ａ，１０２ｂにはそれぞれ、サークリップ１２０が嵌められ、これらのサークリップ１２０によって、ピストンピン１１８の両端が支持され、ピストンピン１１８が固定される。ピストンピン１１８は、たとえば鉄合金からなり、ピンボス部９８ａ，９８ｂおよびコンロッド７２に対して回動可能に設けられる。
【００３０】
図５および図７を参照して、ピストンピン１１８の軸方向Ｃおよびコンロッド７２の軸方向Ｄのいずれにも直交する方向Ｅからコンロッド７２を見たとき、第１部分１１２の両側面１１２ａ，１１２ｂは、第２部分１１４の両側面１１４ａ，１１４ｂよりも、ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける内方（コンロッド７２の軸線寄り）に位置する。また、小端部１０８とピストンピン１１８との対向部として、コンロッド７２の先端部側の第１対向部１２２とコンロッド７２の大端部１１０側の第２対向部１２４とが形成されている。ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおいて、第１対向部１２２の両端１２２ａ，１２２ｂは第２対向部１２４の両端１２４ａ，１２４ｂよりも、ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける内方（コンロッド７２の軸線寄り）に位置する。
【００３１】
さらに、図３および図４を参照して、シリンダ５４の中心軸線Ａ方向（ピストン６４の摺動方向）からみて、ピンボス部９８ａ，９８ｂのうちピストンヘッド９６寄りの突部１２６ａ，１２６ｂ（ピンボス部９８ａ，９８ｂの上部）と、小端部１０８の大端部１１０側（第２部分１１４）とが重なる。
【００３２】
図５および図６を参照して、コンロッド７２の大端部１１０にはオイルディッパ１２８が設けられている。オイルディッパ１２８は、たとえばアルミニウム合金からなり、この実施形態では大端部１１０のコンロッドキャップ１１１と一体的にダイカスト成形されている。図３を参照して、オイルディッパ１２８はクランクケース６２に収容され、クランクケース６２内にはオイル１３０が収容される。
【００３３】
このようなエンジン２４では、コンロッド７２に形成されたオイルディッパ１２８によって跳ね上げられたオイル１３０は、直接に、またはクランクシャフト６６やカムシャフト６８等に当たって飛散されて、シリンダボディ５６、シリンダヘッド５８およびシリンダヘッドカバー６０等に付与される。これによって、クランクシャフト６６、カムシャフト６８、シリンダボディ５６およびロッカアーム９２等が潤滑される。
【００３４】
また、オイルディッパ１２８によってクランクケース６２内に貯留されたオイル１３０が跳ね上げられてピストン６４の裏面に供給される。図７を参照して、このとき、オイル１３０は、ピンボス部９８ａ，９８ｂとコンロッド７２の小端部１０８との間からピストンピン１１８の外周面に与えられる。ここで、小端部１０８とピストンピン１１８との対向部に関して第１対向部１２２の両端１２２ａ，１２２ｂは第２対向部１２４の両端１２４ａ，１２４ｂよりも、ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける内方に位置するので、ピストンピン１１８の第１対向部１２２側の外周面に与えられたオイル１３０を、ピストンピン１１８の回転により、ピストンピン１１８とコンロッド７２の小端部１０８との間、およびピストンピン１１８とピンボス部９８ａ，９８ｂとの間に浸み込ませることができる。すなわち、ピンボス部９８ａ，９８ｂのピン孔１００ａ，１００ｂ、コンロッド７２の小端部１０８の内面およびピストンピン１１８の外周面などのピストン６４の裏面廻りを十分に潤滑および冷却できる。したがって、ピストン６４に対するコンロッド７２の動きを円滑にできる。特に、従来コンロッドの小端部に嵌められていた軸受けメタルを省く場合に、効果的である。
【００３５】
コンロッド７２の小端部１０８において、先端部側の第１部分１１２の両側面１１２ａ，１１２ｂが大端部１１０側の第２部分１１４の両側面１１４ａ，１１４ｂよりも、ピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける内方に位置することは、コンロッド７２の小端部１０８において、大端部１１０側よりも先端部側を細くすることを意味する。この場合、ピストンピン１１８の長さを短縮できるとともに、ピストン６４の裏面のピンボス部９８ａ，９８ｂをピストン６４の中心側に寄せることができる。
【００３６】
この点につき説明する。図７に示す実施形態において、ピストンピン１１８の先端からピンボス部９８ａ（９８ｂ）の上部までのピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける距離をＦ、ピストンピン１１８の先端からピンボス部９８ａ（９８ｂ）の下部までのピストンピン１１８の軸方向Ｃにおける距離をＧ、コンロッド７２の小端部１０８の先端部側（第１部分１１２）の厚みをＨ、コンロッド７２の小端部１０８の大端部１１０側（第２部分１１４）の厚みをＩとする。同様に、図９に示す従来例において、ピストンピン１の先端からピンボス部２ａ（２ｂ）の上部までのピストンピン１の軸方向における距離をｆ、ピストンピン１の先端からピンボス部２ａ（２ｂ）の下部までのピストンピン１の軸方向における距離をｇ、コンロッド３の小端部４の先端部側の厚みをｈ、コンロッド３の小端部４の大端部側の厚みをｉとする。この場合、図７に示す実施形態と図９に示す従来例とにおいて、Ｆ＝ｆ、Ｉ＝ｉに設定しても、Ｇ＜ｇ、Ｈ＜ｈであるので、図９に示す従来例より図７に示す実施形態の方が、ピストンピンの全長を短くでき、ピンボス部をピストンの中心側に寄せることができる。
【００３７】
したがって、ピストン６４の裏面におけるピンボス部９８ａ，９８ｂよりも径方向外側のオイル接触面積（図４（ｂ）において斜線で示す部分）を増加できるので、ピストン６４の冷却を促進でき、ピストン６４の温度上昇を抑制できる。特に、従来コンロッドの小端部に嵌められていた軸受メタルを省く場合、コンロッドの小端部の厚みを大きくすることが多いが、このような場合であってもピストンの裏面のオイル接触面積を十分に確保でき、ピストンを良好に冷却できる。
【００３８】
また、図９に示す従来例より図７に示す実施形態の方が、軸方向Ｃにおけるピンボス部の長さを短くでき、ピンボス部の重量を低減できる。
【００３９】
コンロッド７２がアルミニウム合金である一方、ピストンピン１１８が鉄合金であり、両者を異質材料によって構成することによって、コンロッド７２とピストンピン１１８との対向部における耐凝着性が良好となる。したがって、コンロッド７２の小端部１０８に嵌める高価な軸受メタルやブッシュ等は不要となり、さらにコンロッド７２の小端部１０８の表面処理も不要となり、エンジン２４の製造コストを下げることができる。また、ピンボス部９８ａ，９８ｂをピストン６４の中心側に寄せることで、ピストンヘッド９６上面の中心部からピンボス部９８ａ，９８ｂおよびピストンピン１１８を介してコンロッド７２へ至る伝熱経路が短くなるとともに、コンロッド７２を熱伝導率の高いアルミニウム合金にすることで、ピストンヘッド９６上面の中心部から伝達される高熱をコンロッド７２で効果的に放熱でき、ピストン６４の冷却を促進できる。
【００４０】
図８および図９に示す従来例のように、シリンダの中心軸線方向（ピストン５の摺動方向）からみて、ピンボス部２ａ，２ｂとコンロッド３の小端部４とが重ならなければ、エンジンの爆発力によって、コンロッド３の小端部４の先端部側から大端部側に向けてピストンピン１に曲げ荷重が作用する。すなわち、図９に示すように、ピストン５に爆発荷重Ｐが加わると、ピストンピン１の両側にそれぞれＰ／２の荷重が加わり、ピストンピン１のうちＸ１，Ｘ２で示す箇所に荷重が集中する。これによってピストンピン１が変形すると、ピストンピン１からピンボス部２ａ，２ｂおよびコンロッド３に対する局部面圧が増加してしまう。しかし、図３、図４（ｂ）および図７を参照して、エンジン２４のように、シリンダ５４の中心軸線Ａ方向（ピストン６４の摺動方向）からみて、ピンボス部９８ａ，９８ｂの上部（突部１２６ａ，１２６ｂ）と、コンロッド７２の小端部１０８の大端部１１０側（第２部分１１４）とが重なるように構成すれば、エンジン２４の爆発力によって、コンロッド７２の小端部１０８の先端部側から大端部１１０側に向けてピストンピン１１８に荷重が作用しても、その荷重をコンロッド７２の小端部１０８の大端部１１０側（第２部分１１４）で受け止めることができ、ピストンピン１１８の変形を抑制できる。すなわち、エンジン２４の爆発力によるピストンピン１１８の曲げ荷重が低減する。したがって、ピストン６４、ピストンピン１１８およびコンロッド７２の耐久性を向上できる。
【符号の説明】
【００４１】
１０      エンジン発電機
２４      エンジン
２６      発電機
５４      シリンダ
６２      クランクケース
６４      ピストン
６６      クランクシャフト
７２      コンロッド
９８ａ，９８ｂ      ピンボス部
１０８      小端部
１１０      大端部
１１２      第１部分
１１２ａ，１１２ｂ      第１部分の側面
１１４      第２部分
１１４ａ，１１４ｂ      第２部分の側面
１１８      ピストンピン
１２２      第１対向部
１２２ａ，１２２ｂ      第１対向部の端
１２４      第２対向部
１２４ａ，１２４ｂ      第２対向部の端
１２６ａ，１２６ｂ      突部
１２８      オイルディッパ
１３０      オイル
Ａ      シリンダ中心軸線
Ｃ      ピストンピンの軸方向
Ｄ      コンロッドの軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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