(57)【要約】【課題】有効且つ効果的な排気管レイアウトを実現する自動二輪車の排気装置を提供する。【解決手段】車両の前後方向に沿ってＶ字状に前後の気筒が配置されたＶ型エンジンを搭載する。前気筒１２６の排気管１１及び後気筒１２７の排気管１２の集合部１３の排気下流側に触媒装置１４を配置すると共に、前気筒１２６の排気管１１及び後気筒１２７の排気管１２を連通させる連結管２２を有し、後気筒１２７の排気管１２と触媒装置１４の間のスペースＳを連結管２２が通過する。【選択図】図５
2015098828.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に沿ってＶ字状に前後の気筒が配置されたＶ型エンジンを搭載する自動二輪車の排気装置であって、
前気筒の排気管及び後気筒の排気管の集合部の排気下流側に触媒装置を配置すると共に、前記前気筒の排気管及び前記後気筒の排気管を連通させる連結管を有し、
前記後気筒の排気管と前記触媒装置の間のスペースを前記連結管が通過することを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
前記後気筒の排気管は一旦、車両の前方へ延出する前後通路部と、前記前後通路部の前端部にて屈曲して前記触媒装置に連通する前端屈曲部とを有し、
前記連結管は、前記前後通路部と前記触媒装置の間の前記スペースを通過することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
前記後気筒の排気管は、前記前後通路部と前記後気筒の排気ポートを繋ぐ上下通路部を有し、
前記連結管は前記上下通路部と連通すると共に、前記前後通路部と前記触媒装置と前記前端屈曲部とにより囲まれた前記スペースを上方から下方に通過することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
前記前後通路部は車両の前方側程、前記触媒装置から離間するように傾斜配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
前記連結管は、前記スペースを上方から下方に通過する際に前記前端屈曲部の下側へ潜って前方に延出する潜り部を有し、
前記潜り部が、上下方向で扁平に形成されることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
前記前気筒及び前記後気筒は車両左右方向で相互にオフセットしており、
前記触媒装置は車両左右方向で前記後気筒側に偏倚すると共に、前記前後通路部は車両左右方向で前記前気筒側に偏倚することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両におけるエンジン、特にＶ型エンジンに対して好適な排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題等の見地からエンジンの排気ガスの清浄化を図るために排気装置に触媒が装着される。なお、排気ガス規制（例えば欧州ＥＵＲ０４等）に準拠するためには、触媒をある程度排気ポート出口付近に配置する必要があることは一般的に知られている。
【０００３】
一方、所謂Ｖ型ツインエンジンを始めとする一般的なツインエンジンにおいて、連結管を介して各気筒の排気管を相互に連結する手法は、トルク特性の改善等のために有効である。
【０００４】
なお、特許文献１あるいは特許文献２には、この種のエンジンにおける排気装置等の具体例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公平４−１３１９６号公報
【特許文献２】特許第４１０８３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の排気装置において、排気管同士を連結する連結管を車両の側方（例えばエンジンの側方）に配置する等の手段を講じていたが、スペース等の関係でそのレイアウトは容易ではなかった。
また、従来ではＶ型エンジン等を含めて、排気ガス規制をクリアするために必要な排気管レイアウトを実現しつつ、トルク特性の改善等を図るのは必ずしも容易でなかった。即ち、両者を満足させようとすると、中低速域トルクが失われ、あるいは所謂トルクの谷が生じてしまう等の問題を有していた。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、特には極めて有効且つ効果的な排気管レイアウトを実現する自動二輪車の排気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による自動二輪車の排気装置は、車両の前後方向に沿ってＶ字状に前後の気筒が配置されたＶ型エンジンを搭載する自動二輪車の排気装置であって、前気筒の排気管及び後気筒の排気管の集合部の排気下流側に触媒装置を配置すると共に、前記前気筒の排気管及び前記後気筒の排気管を連通させる連結管を有し、前記後気筒の排気管と前記触媒装置の間のスペースを前記連結管が通過することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記後気筒の排気管は一旦、車両の前方へ延出する前後通路部と、前記前後通路部の前端部にて屈曲して前記触媒装置に連通する前端屈曲部とを有し、前記連結管は、前記前後通路部と前記触媒装置の間の前記スペースを通過することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記後気筒の排気管は、前記前後通路部と前記後気筒の排気ポートを繋ぐ上下通路部を有し、前記連結管は前記上下通路部と連通すると共に、前記前後通路部と前記触媒装置と前記前端屈曲部とにより囲まれた前記スペースを上方から下方に通過することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記前後通路部は車両の前方側程、前記触媒装置から離間するように傾斜配置されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記連結管は、前記スペースを上方から下方に通過する際に前記前端屈曲部の下側へ潜って前方に延出する潜り部を有し、前記潜り部が、上下方向で扁平に形成されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記前気筒及び前記後気筒は車両左右方向で相互にオフセットしており、前記触媒装置は車両左右方向で前記後気筒側に偏倚すると共に、前記前後通路部は車両左右方向で前記前気筒側に偏倚することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、連結管が後気筒の排気管と触媒装置の間のスペースを通過するようにレイアウトすることで、連結管は車両の側方へ張り出すことがなく、極めてコンパクトな排気管レイアウトを実現する。
その場合、排気ガス規制をクリアするために必要な排気ポート出口から触媒までの距離レイアウトについて、規制対応に有利となるように近距離を実現しながら、トルク特性の改善等を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。
【図２】本発明に係るエンジンユニットの正面図である。
【図３】本発明に係るエンジンユニットの左側面図である。
【図４】本発明に係るエンジンユニットの上面図である。
【図５】本発明に係るエンジンユニットの底面図である
【図６】本発明の自動二輪車の排気装置の実施形態における右前方斜視図である。
【図７】本発明の自動二輪車の排気装置の実施形態における正面図である。
【図８】本発明の自動二輪車の排気装置の実施形態における左側面図である。
【図９】本発明の自動二輪車の排気装置の実施形態における上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明における自動二輪車の排気装置の好適な実施の形態を説明する。
先ず、本発明を適用した自動二輪車の全体構造について説明する。この実施形態においては図１に示すような自動二輪車１００の例とする。なお、以下の説明中で用いる各図において、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１７】
図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端に乗員もしくはライダーが把持するグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、これと一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００１８】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０９が後方へ延出し、シート１１０（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として立体的構造を有する。
【００１９】
車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１１１が上下方向に揺動可能に支持されると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１２が装架される。スイングアーム１１１の後端には後輪１１３が回転可能に支持される。後輪１１３は、エンジンの動力を伝達するためのチェーン１１４が巻回されたドリブンスプロケット１１５を介して、回転駆動されるようになっている。なお、後輪１１３の上方にはリヤフェンダユニット１１６が配置される。車体フレーム１０１には複数のエンジンマウントが設定され、これらのエンジンマウントにより自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１１７を搭載支持する。本実施形態において、エンジンユニット１１７は後述するように例えば水冷式４サイクルのＶ型ツインエンジンを有する。
【００２０】
エンジンユニット１１７のエンジン上方には燃料タンク１１８が搭載され、燃料タンク１１８の後方に前述のシート１１０が連設される。ハンドルバー１０４の前方にはスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１１９が搭載され、メータユニット１１９の前側にウィンドシールド１２０が立設される。更にウィンドシールド１２０の下方にはヘッドランプ１２１が配置される。
【００２１】
車両外装において、車両の主に前部乃至燃料タンク１１８の左右側方まわりはフロントカウルもしくはタンクサイドパネル１２２によって覆われ、また、車両の左右両側部はサイドカバー１２３によって覆われる。これらの外装部材によって全体として一体感のある車両の外観フォルムが形成される。
【００２２】
次に図２〜図５はエンジンユニット１１７の要部構成を示している。図２〜図５を参照して、エンジンユニット１１７の基本的構成について説明する。なお、図２はエンジンユニット１１７の正面図、図３は同左側面図、図４は同上面図、図５は同底面図である。本実施形態では前述のように、車両の前後に沿ってＶ字状に一対の気筒が配置されたＶ型ツインエンジンを搭載する。エンジンの基部において左右方向に水平支持されるクランクシャフト１２４（図３において略記される）を収容するクランクケース１２５を有し、クランクケース１２５の上方に一方の気筒となる前気筒１２６が前傾して結合すると共に、他方の気筒となる後気筒１２７が後傾して結合する。
【００２３】
前気筒１２６においてクランクケース１２５からシリンダ１２８、シリンダヘッド１２９及びシリンダヘッドカバー１３０が順次重なるように一体的に結合する。また、後気筒１２７においてクランクケース１２５からシリンダ１３１、シリンダヘッド１３２及びシリンダヘッドカバー１３３が順次重なるように一体的に結合する。Ｖバンクを形成する前気筒１２６及び後気筒１２７の前後バンクによる挟み角（バンク角）は、典型的には９０°であるが、これよりも小さいバンク角も可能である。前気筒１２６及び後気筒１２７は車両左右方向で相互にオフセットしており（図２においてそのオフセット長Ｘとする）、本例では前気筒１２６が右方に、後気筒１２７が左方に適度に偏倚する。
【００２４】
クランクシャフト１２４の左軸端側にはクランクケース１２５に隣接して、マグネトカバー１３５により覆われるマグネト室１３４が設けられる。また、クランクシャフト１２４の右軸端且つ後側にはクランクケース１２５に隣接して、クラッチカバー１３７により覆われるクラッチ室１３６が設けられる。クランクケース１２５の後部にはトランスミッションケース１３８（図３）が一体的に形成され、このトランスミッションケース１３８内に図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。クランクケース１２５の底部にはオイルパン１３９が付設される。クランクケース１２５やトランスミッションケース１３８は一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１１７のケーシングアセンブリを構成する。このように構成されるＶ型ツインエンジンは複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
【００２５】
エンジンユニット１１７の動力はクランクケース１２５内のクランクシャフト１２４からトランスミッションケース１３８内のトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケットへ伝達される。このドライブスプロケットが動力伝達用のチェーン１１４（図１）を介してドリブンスプロケット１１５、従って後輪１１３を回転駆動する。なお、チェーン１１４やドリブンスプロケット１１５は、後輪１１３の左側に配置されている。
【００２６】
エンジンユニット１１７には更に、なお詳細図示を省略するが、エアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジンから排出する排気系、エンジンを冷却する冷却系及びエンジンの可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１１７全体として円滑作動が遂行される。
【００２７】
上記の場合、より具体的には吸気系において前気筒１２６のシリンダヘッド１２９の後側には吸気口１４０（吸気ポートもしくはインテークポート；図４参照）が開口し、この吸気口１４０に吸気管（インテークパイプ）を介してスロットルボディが接続される。後気筒１２７のシリンダヘッド１３２の前側には吸気口１４１（図４等参照）が開口し、この吸気口１４１に吸気管を介してスロットルボディが接続される。この例では前気筒１２６の吸気口１４０及び後気筒１２７の吸気口１４１ともＶバンク内に設けられ、そのＶバンクの上方中央部に配置されたエアクリーナのエアクリーナボックスから、それぞれのスロットルボディを介して清浄化された空気が供給される。
【００２８】
詳細図示を省略するが、各スロットルボディにはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、エアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。なお、それらのスロットルバルブを機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構を有している。一方、それぞれのスロットルボディにはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタが配置され、これらのインジェクタに対して燃料ポンプによって燃料タンク１１８内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタは上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより前気筒１２６及び後気筒１２７のそれぞれシリンダ１２８及びシリンダ１３１に所定空燃比の混合気が供給される。
【００２９】
次に、排気系において前気筒１２６及び後気筒１２７での燃焼ガスをエンジンから排出する排気装置１０を有する。排気装置１０の詳細については後述するものとする。なお、前気筒１２６のシリンダヘッド１２９の前側には排気口１４２（排気ポートもしくはエキゾーストポート；図２あるいは図３等においてその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口１４２に後述の排気管（エキゾーストパイプ）が接続される。また、後気筒１２７のシリンダヘッド１３２の後側には排気口１４３（図２あるいは図３等においてその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口１４３に後述の排気管が接続される。
【００３０】
また、冷却系において詳細図示は省略するが、前気筒１２６及び後気筒１２７ともそれらのシリンダ１２８及びシリンダ１３１を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ（図示は省略するが、前気筒１２６の前斜め上方に配置され、車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。）を装備する。
【００３１】
更に、エンジンユニット１１７の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフト１２４や前気筒１２６及び後気筒１２７のそれぞれシリンダヘッド１２９，１３２内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１３９から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。
【００３２】
さて、本発明に係るエンジンユニット１１７において前気筒１２６及び後気筒１２７でそれぞれ生じた燃焼ガスをエンジンから排気する排気装置１０を備え、図６は排気装置１０の右前方斜視図を示している。図７〜図９は排気装置１０の構成例を示しており、図２〜図５をも適宜参照して、排気装置１０について説明する。なお、図７は排気装置１０の正面図、図８は同左側面図、図９は同上面図である。
【００３３】
先ず排気装置１０の基本構成において、詳細については後述するが、前気筒１２６の排気口１４２には排気管１１が接続し、この排気管１１は概して後方へ延設される。後気筒１２７の排気口１４３には排気管１２が接続し、この排気管１２は概して一旦、前方へ延設されて後、その途中で折り返し後方へ延設される。排気管１１及び排気管１２は集合部もしくは集合管１３で互いに集合し、この集合部１３の排気下流側の直後に配置された触媒装置１４を経て、単一の排気管１５を介してマフラ（消音器）１６に接続される。
【００３４】
より具体的には排気管１１は、前気筒１２６の排気口１４２に接続される接続部１７を有する。この接続部１７は正面視で図２に示されるように排気口１４２から右斜め下方に延出して、その下部にて左方後方へ向かって湾曲する。また、図５に示すように、接続部１７は左方後方へ向かって延びる部位にて、排気管１１へ連結される。つまり、接続部１７は、その上端部を排気口１４２に対して前方斜め下方から取付固定され、下端部を左方後方へ向かって延びる部位（より詳細には、排気口１４２よりも車両の左方）にて、排気管１１の締め付け固定具に軸方向から挿入されて連結される。尚、接続部１７は側面視では図８に示されるように略上下方向に延設される。排気管１１は左方後方へ向かって延びた後、屈曲して車両の左側を前後方向に沿うようにクランクケース１２５の左寄り下方を通って後方へ延設され、後気筒１２７の排気系が接続する集合部１３に接続される。なお、集合部１３は図９の上面視において前方側で二股状に分岐したものが後方側で集合する概略Ｙ字状を呈し、トランスミッションケース１３８の略下方に位置して配置される（図３参照）。排気管１１は集合部１３の二股状の一方側（左側）に接続される。集合部１３の直後に配置された触媒装置１４は、排気管１１の前後方向に沿う部位よりも車両の中央側に配置されると共に、側面視では図３に示されるように、トランスミッションケース１３８の略後ろ下方であって、オイルパン１３９の後方に配置されている。触媒装置１４の後部には、単一の排気管１５が接続され、排気管１５は後述する上下通路部１９の下部後方であって上下通路部１９と後輪１１３の間を通過するように後ろ右上方に屈曲して延び、後輪１１３の右側方に配置されるマフラ（消音器）１６に接続される。
【００３５】
一方、排気管１２は、後気筒１２７の排気口１４３に接続される接続部１８を有する。接続部１８は上面視で図４に示されるように排気口１４３から右斜め後方に延出して、その後下方へ湾曲する。接続部１８に接続する排気管１２は上下通路部１９として、図７あるいは図８に示されるように略上下方向に延設される。そして、排気管１２は上下通路部１９の上部は若干車両の前方側に屈曲してその上端部に締め付け固定具を有し、湾曲して後ろ下方に延びる接続部１８の後ろ端部が軸方向から挿入されて連結される。上下通路部１９の下部は触媒装置１４の後端部付近の右側直近で前方へ湾曲するが、その後、前後通路部２０として上面視（図９）で右方に傾斜しながら、即ち触媒装置１４から離間しつつ触媒装置１４よりも前方へと延設される。排気管１２は更に、前後方向で集合部１３の対応位置付近となる前後通路部２０の前端部から前端屈曲部２１として比較的大きな曲率半径で左方へ屈曲もしくは湾曲し、集合部１３の二股状の他方側（右側）に接続される。排気管１２はこのように排気上流側から下流側へと順に上下通路部１９、前後通路部２０及び前端屈曲部２１を有している。
【００３６】
排気管１２のレイアウトを要約すると、その上下通路部１９が実質的に後気筒１２７の排気口１４３と前後通路部２０とを繋ぎ、前後通路部２０は車両の前方側程、平面視で触媒装置１４から右方へ離間するように傾斜配置される。前後通路部２０の前端部は、前端屈曲部２１の大きなアール（Ｒ）で集合部１３と接続され、即ち前後通路部２０と触媒装置１４の間には図９等に示されるように平面視で前方に向って拡幅するスペースＳが形成される。なお、このスペースＳは形状的には、例えば後方側が先細の概略楔状もしくは細長の二等辺三角形等の形態となっている。また、側面視では図３に示されるように、上下通路部１９は、車体フレーム１０１の後端部（上下方向に延びる部分）と重ならない位置となるように車体フレーム１０１の後方に配置されて、スイングアーム１１１の支持に支障がでないようにされている。
【００３７】
本発明では特に、前気筒１２６の排気管１１及び後気筒１２７の排気管１２を連通させる連結管２２を有し、この連結管２２は図９に示されるように後気筒１２７の排気管１２（具体的には前後通路部２０）と触媒装置１４の間のスペースＳを通過する（図５をも参照のこと）。
この場合、連結管２２の一端２２ａは、前気筒１２６の排気管１１における集合部１３の排気上流側の途中適所に接続されて連通する。詳細には、オイルパン１３９よりも前方となる排気管１１の前後方向に沿う部位に車両中央側から接続されている。また、連結管２２の他端２２ｂは、後気筒１２７の排気管１２における集合部１３の排気上流側、即ち上下通路部１９の途中適所に接続されて連通する（図６等参照）。詳細には、上下通路部１９の下部に車両前方側から接続されている。連結管２２はその一端２２ａで接続する排気管１１に対して、図９のように概略Ｔ字状をなすように右方へ延出し、その後、後方へ湾曲して略直線状に前後方向に延設され、前端屈曲部２１の下方を通過後に後ろ上方に屈曲して上下通路部１９の下部に車両前方側から接続されている。
【００３８】
スペースＳは前端屈曲部２１によっても囲まれており、連結管２２は、これらの触媒装置１４、前後通路部２０及び前端屈曲部２１により囲まれたスペースＳを上方から下方に通過する。この場合、連結管２２は、上下通路部１９の下部前方側から前下方に延び、前端屈曲部２１の下側へ潜って前方に延出する潜り部２２ｃを有し、この潜り部２２ｃが上下方向で扁平に形成される。なお、図７において潜り部２２ｃの高さもしくは厚さをＨとする。なお、潜り部２２ｃまわりにおいて内部に適宜補強を施し、これにより共振等に対する振動対策が施される。その他、潜り部２２ｃの上方に配置される前端屈曲部２１または集合部１３を上下方向で扁平に形成して、潜り部２２ｃをより上方に配置することもできる。
【００３９】
また、前気筒１２６及び後気筒１２７は前述のように車両左右方向で相互にオフセットしており、前気筒１２６が右方に、後気筒１２７が左方に適度に偏倚する。これに関連して、図９に示されるように触媒装置１４は車両左右方向で後気筒１２７と同じ側（左方）に偏倚すると共に、前後通路部２０は車両左右方向で前気筒１２６と同じ側（右方）に偏倚する。つまり、後気筒１２７に対して右方にオフセットした前気筒１２６に関係する接続部１７や排気管１１は、左方後方へ向かって屈曲して延び、排気管１１は車両の左方に配置され、前気筒１２６に対して左方にオフセットした後気筒１２７に関係する接続部１８、上下通路部１９、前後通路部２０は、右方後方へ向かって屈曲して延び、車両の右方に配置される。
【００４０】
上記の場合、排気装置１０は図６のように全体として一体的に結合するが、図８あるいは図９等にも示されるように排気管１２（前後通路部２０）、触媒装置１４及びマフラ１６にはそれぞれ、上方へ突出形成された取付用のブラケット２３，２４，２５が付設されている。排気管１２及び触媒装置１４のブラケット２３，２４は車体フレーム１０１の下端部付近の適所に結合する。マフラ１６のブラケット２５については例えばシートレール１０９等を利用して支持されるステー１４４（図１、図８参照）の適所に結合する。このように排気装置１０は複数点で車体フレーム１０１側に結合支持され、高い支持剛性が確保されている。
【００４１】
本発明では更に、図８あるいは図９に略記したようにマフラ１６の排気上流側において排気管１５の途中適所に排気バルブ２６が装着される。この排気バルブ２６は排気管１５内部で回転支軸２７のまわりに回転可能に支持され、詳細図示を省略するが、車載のアクチュエータユニットにより回転駆動され、排気管１５内の排気流を制御するようになっている。アクチュエータユニットの具体的構成としては、例えばその駆動部と排気バルブ２６の回転支軸２７とにそれぞれ設けたプーリ２８（図７）をワイヤケーブル等の駆動力伝達手段２９（図８あるいは図９参照）を介して連結し、ＥＣＵによってその駆動部の駆動モータ等を作動制御するものを採用可能である。そして、プーリ２８を回動させることで排気バルブ２６が所望の開度に開閉される。
【００４２】
排気バルブ２６の作用としては、エンジン回転数に応じてその開度を制御し、これにより排気脈動の抑制等を図ることができる。例えば、エンジン低回転時には排気バルブ２６を低開度にして、エンジン低回転時の排気脈動が適正化されて低速時の出力が向上する。また、エンジン高回転時には実質的に排気バルブ２を全開とする。
【００４３】
次に、本発明の排気装置１０における主だった作用等について説明する。先ずこの種のＶ型ツインエンジンにおいて排気系に触媒装置１４を装着し、前気筒１２６の排気管１１及び後気筒１２７の排気管１２を連通させる連結管２２を有する。
特にこの連結管２２が後気筒１２６の排気管１２と触媒装置１４の間のスペースＳを通過するようにレイアウトすることで、連結管２２は車両の側方へ張り出すことがなく、極めてコンパクトな排気管レイアウトを実現する。なお、排気管１１及び排気管１２を連通させる連結管２２を持つことで、前後気筒間の排気脈動の相互影響を相殺するように作用し、エンジンの出力特性の向上を図ることができる。
【００４４】
また、連結管２２が配置されるスペースＳは、後気筒１２７の排気管１２のうち前後通路部２０により形成され、前後通路部２０内方の空間スペースを有効利用して連結管２２を配置することができる。
その場合、排気管１２のうち上下通路部１９は連結管２２の他端２２ｂと連通し、この他端２２ｂから前方へ向けて連結管２２がスペースＳを上方から下方に通過する。スペースＳは前端屈曲部２１によっても囲まれており、この点でも前端屈曲部２１内方（後方）の空間スペースを有効利用して連結管２２が配置される。
【００４５】
また、排気管１２のうち前後通路部２０は車両の前方側程、触媒装置１４から離間するように傾斜配置される。
前後通路部２０と触媒装置１４（あるいは集合部１３）との間に形成されるスペースＳを前拡がりとなるように確保し、連結管２２を配置するための空間スペースを容易且つ大きく確保することが可能となる。その場合、排気管１２は前端屈曲部２１を介して大きなアールで集合部１３と接続され、排気管１２内における排気流の流通抵抗を減少させ、排気効率の向上を図ることができる。
【００４６】
また、連結管２２は、前端屈曲部２１の下側へ潜って前方に延出する潜り部２２ｃを有し、この潜り部２２ｃは上下方向で扁平に形成されている。
前端屈曲部２１と潜り部２２ｃは２段に重なっているが、排気管１２の前端屈曲部２１をクランクケース１２５の下面側へ可能な範囲で近づけて配置しつつ、連結管２２がクランクケース１２５側へ突出するのを避けて前端屈曲部２１の下側に配置する。この場合、潜り部２２ｃを上下方向で扁平にすることで、その通路断面積を確保しながら下方への突出を抑え、実質的に連結管２２の高さ位置を高くし、車両の最低地上高を大きく設定することができる。
【００４７】
また、触媒装置１４は車両左右方向で後気筒１２７側に偏倚すると共に、前後通路部２０は車両左右方向で前気筒１２６側に偏倚する。
前気筒１２６及び後気筒１２７のオフセット配置に対応させて触媒装置１４及び前後通路部２０を配置することで、排気管１１及び排気管１２の特に車両左右方向での自由度が確保され、それらの接続部の設計や車両搭載時の接続作業等が容易になる等の利点を有している。
【００４８】
更に、上記の場合、集合部１３の排気上流側において前気筒１２６と後気筒１２７とを連結管２２を介して、それらの排気口１４２及び排気口１４３から実質的に等距離位置で（一端２２ａ及び他端２２ｂ）連結することで、トルクの谷の発生を抑制してトルク特性の改善に寄与する。
【００４９】
以上説明したように本発明の排気装置１０によれば、この種のＶ型ツインエンジンにおいて前気筒１２６及び後気筒１２７を連結する連結管２２を外観に現われないようにレイアウトすることにより、車両としての商品性が向上する。また、排気管１１及び排気管１２に対して理想的な位置にて相互に連結することで、最適なトルク特性を実現することができる上、排気ガス規制によるトルク特性に対する影響を最小限にし、商品性及び動力特性等を有効に維持向上することが可能となる。
【００５０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
前気筒１２６及び後気筒１２７や排気管１１及び排気管１２の配置に関して、それらの特に車両左右方向の関係を上記実施形態とは逆にしてもよい。
【００５１】
また、前後それぞれ１気筒のＶ型ツインエンジンの例を説明したが、前後の気筒をそれぞれ２気筒以上とした多気筒エンジンに対しても本発明を有効に適用可能である。例えば前後バンクに２気筒ずつ有するＶ型４気筒エンジンにおいて、前側バンクの２気筒の排気管を排気マニホールドを介して合流させて単一の前側排気管とし、また、後側バンクの２気筒の排気管を排気マニホールドを介して合流させて単一の後側排気管とする。このように構成した前側排気管及び後側排気管に対して本発明を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  排気装置、１１  排気管、１２  排気管、１３  集合部、１４  触媒装置、１５  排気管、１６  マフラ、１７  接続部、１８  接続部、１９  上下通路部、２０  前後通路部、２１  前端屈曲部、２２  連結管、２３，２４，２５  ブラケット、２６  排気バルブ、２７  回転支軸、１００  自動二輪車、１２５  クランクケース、１２６  前気筒、１２７  後気筒、１４２，１４３  排気口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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