(57)【要約】      （修正有）【課題】コスト，車体重量の増加を招くことなく、車両衝突時の耐力を高めることができる自動車の車体前部構造を提供する。【解決手段】自動車の車体前部を構成する場合に、前側サスペンションメンバ１３の、サブメンバ１０の軸線１０′の延長線上にアーム前側支持部１３ａを設定し、ロアアーム１５の後アーム部１５ｂの軸線１５ｂ′とサブメンバ１０の軸線１０′とを略平行をなすよう設定し、さらに後側サスペンションメンバ１４の後側支持部１４ａの中心と、サイドメンバ７の屈曲部７ｂの軸線７ｂ′上の交点とを、サイドメンバ７のフロット部７ａの軸線７ａ′に対して大略対称をなすよう設定する。【選択図】図３
2015189363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる前部と該前部の後端から車幅方向外側へ拡がるように延びる屈曲部とを有する左，右のサイドメンバと、
該左，右のサイドメンバの前部に結合され、該前部から前斜め外側方に傾斜して延びる左，右のサブメンバと、
前記左，右のサイドメンバに架け渡すように固定された前側サスペンションメンバ及び後側サスペンションメンバと、
該前側,後側サスペンションメンバに設けられた左，右のアーム前側支持部，アーム後側支持部により上下揺動可能に支持された左，右のロアアームとを備えた自動車の車体前部構造において、
前記アーム前側支持部は、前記前側サスペンションメンバの前記サブメンバの軸線の延長線上に配設され、
前記アーム後側支持部に支持された前記ロアアームの後アーム部は、これの軸線と前記サブメンバの軸線とが略平行となるよう設定され、
さらに前記後側サスペンションメンバのアーム後側支持部の中心と、該中心を通り車幅方向に延びる直線と前記サイドメンバの屈曲部の軸線との交点とは、前記サイドメンバの前部の軸線に対して大略対称をなすように設定されている
ことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左，右のサイドメンバの前端部にサブメンバを平面視で大略Ｙ字形状をなすよう結合した自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、キャビンが車体前部の前輪の上方に位置するキャブオーバー型自動車では、その構造上、車両衝突時のクラッシュストロークを確保し難く、キャビンの足元部分が変形し易い。
【０００３】
このようなキャビンの変形を抑制するために、例えば、特許文献1では、サイドメンバの前端部にサブメンバをＹ字形状をなすよう結合し、前記サイドメンバのサブメンバ結合部の後側にサスペンションメンバを配設することで車両衝突時のキャビンの変形を抑制する構造を採用している（図６参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２０３４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来構造では、車両衝突時の荷重をサブメンバからサスペンションメンバに分散させて伝達できるものの、サブメンバ結合部には車幅方向内方への分力が発生することから、該分力に対するサイドメンバの耐力を高める必要がある。このため新たに補強部材等を追加することとなるが、このようにするとコスト及び車体重量が増えるといった問題が生じる。
【０００６】
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、コスト，車体重量の増加を招くことなく、車両衝突時の耐力を高めることができる自動車の車体前部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本件発明者らは、前記課題を解決する観点から、車体前部における車体構造部材の配置関係について検討したところ、サスペンションメンバに懸架支持されるロアアーム自体を補強部材として有効利用することにより前述の問題点を解決できることに想到し、本発明を成したものである。
【０００８】
そこで本発明は、車両前後方向に延びる前部と該前部の後端から車幅方向外側へ拡がるように延びる屈曲部とを有する左，右のサイドメンバと、
該左，右のサイドメンバの前部に結合され、該前部から前斜め外側方に傾斜して延びる左，右のサブメンバと、
前記左，右のサイドメンバに架け渡すように固定された前側サスペンションメンバ及び後側サスペンションメンバと、
該前側,後側サスペンションメンバに設けられた左，右のアーム前側支持部，アーム後側支持部により上下揺動可能に支持された左，右のロアアームとを備えた自動車の車体前部構造において、
前記アーム前側支持部は、前記前側サスペンションメンバの前記サブメンバの軸線の延長線上に配設され、
前記アーム後側支持部に支持された前記ロアアームの後アーム部は、これの軸線と前記サブメンバの軸線とが略平行となるよう設定され、
さらに前記後側サスペンションメンバのアーム後側支持部の中心と、該中心を通り車幅方向に延びる直線と前記サイドメンバの屈曲部の軸線との交点とは、前記サイドメンバの前部の軸線に対して大略対称をなすように設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車体前部構造によれば、左，右のサブメンバの軸延長線上に前側サスペンションメンバのアーム前側支持部を配設し、ロアアームの後アーム部の軸線とサブメンバの軸線とが略平行となるよう設定したので、車両衝突時の荷重を、サイドメンバ、ロアアーム及び前，後のサスペンションメンバにより車体後方に効率良く伝達できる。
【００１０】
またサブメンバからの車幅方向内側への分力を前側サスペンションメンバに負担させることができ、さらにサイドメンバの屈曲部の車幅方向外側への分力を後側サスペンションメンバに負担させることができると共に、前側，後側サスペンションメンバで負担する分力を互いに打ち消す方向に作用させることができる。
【００１１】
このように本発明では、前側,後側サスペンションメンバに懸架支持されるロアアーム自体を補強部材として有効利用することにより、新たに補強部材を追加することなく、車両衝突時のサイドメンバの耐力を高めることができる。これによりコスト，車体重量の増加といった問題を招くことなく、クラッシュストロークの短い車両であっても効果的に衝突エネルギーを吸収することができ、ひいてはキャビンへの影響を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１によるキャブオーバー型トラックの車体の斜視図である。
【図２】前記車体前部の平面図である
【図３】前記車体前部の平面図である。
【図４】前記車体前部の要部概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１及び図４は、本発明の実施例１による自動車の車体前部構造を説明するための図である。本実施例において、前，後，左，右とは、車両の前進方向に見た状態での前，後，左，右を意味する。
【００１５】
図において、１は本実施例構造が採用されたキャブオーバー型トラックを示している。このトラック１は、車体フレーム2の車体前部２ａにキャビン３を搭載するとともに前輪（不図示）を配設し、車体後部２ｂに荷台４を搭載するとともに後輪（不図示）を配設した概略構造を有する。
【００１６】
前記キャビン３内にはシート(不図示)が配設され、該シート下方にはエンジンユニット６が搭載されている。また前記キャビン3の左，右側部にはドア開口３ａが形成され、下辺部には前輪の上方を覆うホイールハウス３ｂが形成されている。なお、１１は、前記キャビン３の前端面に配設されたフロントクロスメンバである。
【００１７】
前記車体前部２ａは、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ７，７と、該左，右のサイドメンバ７の前端部間に配置結合された車幅方向に延びるクロスメンバ８と、該クロスメンバ８と同軸をなすように、かつ前記左，右のサイドメンバ７から外側方に突出するように配置され、該サイドメンバ７に溶接結合された左，右のトルクボックス９，９とを備えている。
【００１８】
前記左，右のサイドメンバ７は、大略角筒状の閉断面をなしており、車両前後方向に直線状に延びるフロント部（前部）７ａと、該フロント部２ａの後端に続いて車幅方向外側に拡がるように延びる屈曲部７ｂと、該屈曲部７ｂに続いて後方に直線状に延びるリヤ部７ｃとを有し、該リヤ部７ｃに前記荷台５が搭載されている。
【００１９】
また前記車体前部２ａは、前記左，右のサイドメンバ７のフロント部７ａの中途部に結合され、該中途部から前斜め外側方に傾斜して延びる左，右サブメンバ１０，１０と、前記左，右のサイドメンバ７のフロント部７ａの下面に固定された前側ブラケット２０及び後側ブラケット２１を介して前記左，右のサイドメンバ７に架け渡すように固定された前側サスペンションメンバ１３及び後側サスペンションメンバ１４と、該前側,後側サスペンションメンバ１３，１４に上下揺動可能に支持された左，右のロアアーム１５，１５とを備えている。
【００２０】
前記左，右のサブメンバ１０は、角筒状の閉断面をなしており、これの前端面は前記トルクボックス９の外端部に結合されている。
【００２１】
前記前側サスペンションメンバ１３は、前記左，右のサイドメンバ７のサブメンバ１０の結合部分に配置されており、後側サスペンションメンバ１４は、左，右のサイドメンバ７のフロント部７ａと屈曲部７ｂとの接続点付近に配置されている。この前側，後側サスペンションメンバ１３，１４は角筒状の閉断面をなしている。
【００２２】
前記左，右のロアアーム１５は、大略車幅方向に延びる前アーム部１５ａと、該前アーム部１５ａに続いて後方斜め内側に延びる後アーム部１５ｂとを有する。前記前アーム部１５ａの内端部には、軸線を前後方向に向けて配置された前ブッシュ１６が固定され、外端部にはナックルアーム（不図示）を介して前輪が取り付けられている。また前記後アーム部１５ｂの後端部には、軸線を上下方向に向けて配置された後ブッシュ１７が固定されている。
【００２３】
前記前側サスペンションメンバ１３の両端部に形成された前側支持部１３ａ，１３ａには、前記左，右のロアアーム１５の前ブッシュ１６が取り付けられており、前記後側サスペンションメンバ１４の両端部に形成された後側支持部１４ａ，１４ａには、前記後ブッシュ１７が取り付けられている。
【００２４】
そして、図３に示すように、前記左，右のサブメンバ１０の軸線１０′の延長線上に前記前側サスペンションメンバ１３のアーム前側支持部１３ａが配設されている。具体的には、平面視で、サブメンバ１０の延長線上に前ブッシュ１６が位置している。
【００２５】
また前記ロアアーム１５の後アーム部１５ｂの軸線１５′と、前記サブメンバ１０の軸線１０′とは略平行となるよう設定されている。ここで、サブメンバ１０のサイドメンバ７に対する開き角度θ１は約３０度に設定されており、後アーム部１５ｂのサイドメンバ７に対する開き角度θ２は３０度より若干小さい値に設定されている。
【００２６】
さらに図４に示すように、前記後側サスペンションメンバ１４のアーム後側支持部１４ａの中心Ｃと、該中心Ｃを通り車幅方向に延びる直線ａと前記サイドメンバ７の屈曲部７ｂの軸線７ｂ′との交点Ｃ′とは、前記サイドメンバ７のフロント部７ａ軸線７ａ′に対して略対称をなすよう設定されている。換言すれば、サイドメンバ７のフロント部７ａの軸線７ａ′と後ブッシュ１７の中心線Ｃとの距離と、前記軸線７ａ′と前記交点Ｃ′との距離が略等しくなっている。
【００２７】
本実施例では、左，右のサイドメンバ７に略Ｙ字形状をなすよう結合された左，右のサブメンバ１０の軸線１０′の延長線上に前側サスペンションメンバ１３のアーム前側支持部１３ａが位置するように設定し、左，右のロアアーム１５の後アーム部１５ｂの軸線１５′と前記サブメンバ１０の軸線１０′とが略平行となるよう設定したので、車両衝突時の荷重は、サイドメンバ７及びサブメンバ１０から前側サスペンションメンバ１３及びロアアーム１５を介して効率よく後方に伝達され、かつサブメンバ１０から車幅方向内方に作用する分力Ｆ1は、前側サスペンションメンバ１３に効率よく伝達されることとなる。
【００２８】
また、後側サスペンションメンバ１４の後支持部１４ａの中心線Ｃと、これを通る直線ａとサイドメンバ７の屈曲部７ｂの軸線７ｂ′との交点Ｃ′とを、サイドメンバ７のフロント部７ａの軸線７ａ′に対して略対称をなす位置に設定したので、前記サイドメンバ７の屈曲部７ｂに車幅方向外方に作用する分力Ｆ2は、後側サスペンションメンバ１４が負担することとなる。またこの分力Ｆ2と前記分力Ｆ1とは互いに打ち消すように作用する。
【００２９】
このように本実施例では、前側,後側サスペンションメンバ１３，１４に懸架支持されるロアアーム１５自体を補強部材として有効利用することにより、新たに補強部材を追加することなく、車両衝突時の車体前部２ａ全体の耐力を高めることができる。
【００３０】
これによりコスト，車体重量の増加といった問題を招くことなく、クラッシュストロークの短いキャブオーバー型トラックであっても効果的に衝突エネルギーを吸収することができ、ひいてはキャビンへの影響を抑制できる。
【符号の説明】
【００３１】
１  キャブオーバー型トラック（自動車）
７  サイドメンバ
７ａ  フロント部（前部）
７ａ′  サイドメンバのフロント部の軸線
７ｂ  屈曲部
７ｂ′屈曲部の軸線
１０  サブメンバ
１０′  サブメンバの軸線
１３  前側サスペンションメンバ
１３ａ  アーム前側支持部
１４  後側サスペンションメンバ
１４ａ  アーム後側支持部
１５  ロアアーム
１５′  後アーム部の軸線
１５ｂ  後アーム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2015189363.tif 000006