(57)【要約】【課題】車体重量低減と異音発生防止とを両立することができる車両の排気管支持構造を提供する。【解決手段】板材によって閉断面状に形成され且つ車体前後方向に延びる排気管３上側を跨ぐ湾曲部１２ｘを有する前クロスメンバ１２の縦壁にブラケット４１が固定された第１ハンガ４０と、排気管３にブラケット５１が固定された第２ハンガ５０と、両ハンガ４０，５０に形成された連結端部４３，５３を夫々挿通させるハンガゴム６２を有するマウント部材６０とを備えた車両Ｖの排気管支持機構Ｍであって、ブラケット４１の第１脚部４１ｂの後端部が湾曲部１２ｘの下縁近傍部に沿うように前クロスメンバ１２の縦壁に固定され、両ハンガ４０，５０の連結端部４３，５３が排気管３から離隔する方向を指向するように夫々配設されている。【選択図】  図７
2015189322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
板材によって閉断面状に形成され且つ車体前後方向に延びる排気管の上側を跨ぐ湾曲部を有するクロスメンバ部材の縦壁に車体側固定部が固定された車体側ハンガと、前記排気管に排気管側固定部が固定された排気管側ハンガと、前記両ハンガに形成された連結端部を夫々挿通させるハンガゴムを有するマウント部とを備えた車両の排気管支持構造において、
前記車体側固定部が前記湾曲部の下縁近傍部に沿うように前記クロスメンバ部材の縦壁に固定され、
前記両ハンガの連結端部が前記排気管から離隔する方向を指向するように夫々配設されたことを特徴とする車両の排気管支持構造。
【請求項２】
前記車体側ハンガに、前記車体側固定部に対して前記排気管と対称位置において前記クロスメンバ部材の縦壁に固定された第２車体側固定部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の排気管支持構造。
【請求項３】
前記車体側ハンガはブラケットを備え、前記ブラケットに前記車体側固定部と第２車体側固定部とが形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の排気管支持構造。
【請求項４】
前記マウント部が前記排気管に対して車幅方向にオフセット配置されると共に側面視にて上下方向に重なり合うように配置されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の排気管支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の排気管支持構造に関し、特に排気管の上側を跨ぐ湾曲部を有するクロスメンバ部材の縦壁に固定された車体側ハンガと排気管側ハンガとマウント部とを備えた車両の排気管支持構造
【背景技術】
【０００２】
従来より、大型重量物である排気管の防振性を確保しながら車体に支持する構造として、クロスメンバ部材等の車体側部材に車体側固定部が固定された車体側ハンガと、排気管に排気管側固定部が固定された排気管側ハンガと、両ハンガに形成された連結端部を夫々挿通させるハンガゴムを有するマウント部とを備えた排気管支持構造が実用に供されている。
【０００３】
ところで、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車や四輪駆動（４ＷＤ）車では、パワーユニットとしてのエンジンが車体前部に配設され、このエンジンの駆動力を前後方向に延びるプロペラシャフトを介して車体後部の後輪駆動装置（差動装置）に伝達している。また、車体後部には、リヤサスペンション機構を取付けるために、前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、これら左右１対のサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延びるクロスメンバ部材とを備えたリヤサブフレームが設けられている。
即ち、車体後部では、車幅方向に延びるクロスメンバ部材に対して前後方向に延びる排気管とプロペラシャフトとが夫々立体的に交差するレイアウトになっている。
【０００４】
特許文献１の車両の排気管支持構造は、車幅方向に延びる前部クロスメンバと、車幅方向に延びる後部クロスメンバと、両クロスメンバの左右両端を接続する左右１対のサイドメンバと、前部クロスメンバの上方を通過するプロペラシャフトに接続された後輪駆動装置と、前部クロスメンバの下方を車体後方に向かって通過する排気管とを備え、この排気管が前部クロスメンバの上面に溶接されたロッド状の車体側ハンガにゴムジョイントを介して吊り下げ支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−３４２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の車両の排気管支持構造では、前部クロスメンバの下方を通過する排気管が前部クロスメンバの上面に溶接された車体側ハンガに吊り下げ支持されているため、車体側ハンガの長尺化を招き、その結果、車体側ハンガの共振に起因したこもり音の発生等によりＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下し、車体側ハンガの強度や耐久性が低下する虞がある。
【０００７】
前部クロスメンバ等のサブフレームは金属製板材により夫々閉断面状に構成された高剛性部材であるため、車体側ハンガを前部クロスメンバの縦壁に溶接することも考えられる。
しかし、車両の燃費改善のためには、車体重量低減が最も効果的な対策の１つであることから、近年、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）等の解析ツールを用いて各部品の小型化やフレーム部材の薄肉化が積極的に推進されている。
即ち、軽量化のために薄肉化した前部クロスメンバの縦壁に車体側ハンガを固定した場合、車体側ハンガの支持剛性が十分ではないため、車体側ハンガから前部クロスメンバに入力した振動により新たな共振や異音が発生してＮＶＨ性能が低下する虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、車体重量低減と異音発生防止とを両立できる車両の排気管支持構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の排気管支持構造は、板材によって閉断面状に形成され且つ車体前後方向に延びる排気管の上側を跨ぐ湾曲部を有するクロスメンバ部材の縦壁に車体側固定部が固定された車体側ハンガと、前記排気管に排気管側固定部が固定された排気管側ハンガと、前記両ハンガに形成された連結端部を夫々挿通させるハンガゴムを有するマウント部とを備えた車両の排気管支持構造において、前記車体側固定部が前記湾曲部の下縁近傍部に沿うように前記クロスメンバ部材の縦壁に固定され、前記両ハンガの連結端部が前記排気管から離隔する方向を指向するように夫々配設されたことを特徴としている。
【００１０】
この車両の排気管支持構造では、車体側ハンガの車体側固定部が湾曲部の下縁近傍部に沿うようにクロスメンバ部材の縦壁に固定されているため、クロスメンバ部材を薄肉化しつつ車体側ハンガを短縮化しても、構造的に剛性の高い部分で車体側ハンガを支持することができ、車体側ハンガからクロスメンバ部材に入力した振動により新たな共振等の発生を防止することができる。また、両ハンガの連結端部が排気管から離隔する方向を指向するように夫々配設されているため、両ハンガを短縮化しても、排気管とマウント部との離隔距離を確保することができ、ハンガゴムの熱害を防止できる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車体側ハンガに、前記車体側固定部に対して前記排気管と対称位置において前記クロスメンバ部材の縦壁に固定された第２車体側固定部を設けたことを特徴としている。
これにより、車体側固定部によって排気管の前後移動に伴う荷重を支持し且つ第２車体側固定部によって排気管の上下方向の揺動を支持するため、排気管の支持剛性を一層高くすることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記車体側ハンガはブラケットを備え、前記ブラケットに前記車体側固定部と第２車体側固定部とが形成されたことを特徴としている。
これにより、構造の簡単化と生産コストの低廉化を図ることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記マウント部が前記排気管に対して車幅方向にオフセット配置されると共に側面視にて上下方向に重なり合うように配置されたことを特徴としている。
これにより、クロスメンバ部材と排気管との離隔距離を短縮化し、後部車体の小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の排気管支持構造によれば、車体重量低減と異音発生防止とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１に係る車両の車体後部を上方から視た斜視図である。
【図２】車体後部を下方から視た斜視図である。
【図３】リヤサブフレームの正面図である。
【図４】リヤサスペンションの左側要部斜視図である。
【図５】リヤサブフレームと排気管を上方から視た斜視図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】排気管支持機構周辺の斜視図である。
【図８】図７のVIII−VIII線断面図である。
【図９】排気管支持機構の分解斜視図である。
【図１０】実施例２に係る排気管支持機構周辺の斜視図である。
【図１１】リヤサブフレームの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を本質的に例示するに過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
この実施例では、本発明を駆動方式がフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）タイプの車両Ｖに適用した例について説明する。
図１〜図８に示すように、車両Ｖは、左右両側にリヤサスペンション２が設けられたリヤサブフレーム１と、車体前部中央に搭載されたエンジン（図示略）の排気系から後方へ略直線状に延びる排気管３を支持する支持機構Ｍと、エンジンの駆動力をプロペラシャフト５を介して伝達される後輪駆動装置４とを備えている。
尚、図中、矢印Ｆは前方を示し、矢印Ｌは左方を示している。
【００１８】
まず、後輪駆動装置４について説明する。
図１，図２，図４に示すように、後輪駆動装置４は、後方へ略直線状に延びるプロペラシャフト５の後端部に連結されている。プロペラシャフト５は、前端部がエンジン後端に配設された変速機（図示略）の出力軸に前側自在継手（図示略）を介して連結され、後端部が後輪駆動装置４の入力軸に後側自在継手を介して連結される。このプロペラシャフト５の左側には、前後方向に略直線状に延びる梯子状のパワープラントフレーム９が配設されている。このパワープラントフレーム９は、前端上部が変速機に固定され、後端上部と後端下部が後輪駆動装置４のケーシングに夫々固定されている。
【００１９】
後輪駆動装置４は、前後輪間の差動を行う第１差動機構と、この第１差動機構の後側に連結され左右後輪間の差動を行う第２差動機構等を備えている。
第１差動機構の前端部には、入力軸が設けられ、この入力軸とプロペラシャフト５の後端部が第２自在継手を介して連結されている。第１差動機構の後端部に第２差動機構が複数のボルトによって締結されている。
【００２０】
次に、リヤサブフレーム１について説明する。
図１〜図８に示すように、リヤサブフレーム１は、左右両側において夫々車体前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ１１と、左右１対のサイドメンバ１１を互いに連結するように車幅方向に延びる前クロスメンバ１２（クロスメンバ部材）と、左右１対のサイドメンバ１１の後端部同士を連結するように車幅方向に延びる後クロスメンバ１３とを備えている。これらのサイドメンバ１１、前クロスメンバ１２、及び後クロスメンバ１３は、所定厚さ（例えば１．６ｍｍ）の金属製板材（例えば鉄系金属あるいはアルミニウム合金等の軽金属）によって閉断面状に形成されている。
【００２１】
左右１対のサイドメンバ１１は、前後方向に延び且つ、その前端部同士の間隔は、その後端部同士の間隔よりも大きくなるように形成されている。つまり、左右１対のサイドメンバ１１は、前方へ向かうにつれて直線状に車幅方向外側に向かうように形成されている。また、サイドメンバ１１は、側面視において、下に凸となるように緩やかに湾曲形成されている。
【００２２】
次に、前クロスメンバ１２について説明する。
図１〜図８に示すように、前クロスメンバ１２は、左右１対のサイドメンバ１１の前端部と後端部との間、具体的にはサイドメンバ１１の前後方向中間位置よりも若干前側の位置において、左右のサイドメンバ１１同士を連結している。また、前クロスメンバ１２は、正面視において略Ｖ字形に形成されており、前クロスメンバ１２の両端部の高さはサイドメンバ１１よりも高く形成されている。この前クロスメンバ１２は、その中央部と左右両端部との間において、左右のサイドメンバ１１の前端部と後端部との間に連結されている。
【００２３】
前クロスメンバ１２は、リヤサブフレーム１を車体のキックアップ部及びリヤフレームに取り付けた状態において、車体後部に取り付けられた後輪駆動装置４の下方を通るように配置されている。
即ち、後輪駆動装置４は車体後部の下面と前クロスメンバ１２との間に位置している。
図３に示すように、前クロスメンバ１２は、最下部（すなわち正面視におけるＶ字形の底部）が、車幅方向中央線Ｃから後輪駆動装置４のリングギヤ４ａが存在する側（左側）にオフセットするように形成されている。
【００２４】
前クロスメンバ１２において、左側端部と最下部との間は、直線状に形成されている。また、前クロスメンバ１２は、後輪駆動装置４のリングギヤ４ａが存在しない右側端部と最下部との間において、上方へ突出するように湾曲した湾曲部１２ｘを有している。リヤサブフレーム１を車体後部に下方から取り付けた状態において、この湾曲部１２ｘの下方に排気管３が配設され、湾曲部１２ｘが排気管３の上側を跨ぐように形成されている。
【００２５】
図３，図５〜図８に示すように、前クロスメンバ１２は、下半部を形成する断面略コ字状の下パネル部材１２ａと、前クロスメンバ１２の上半部中間部分を形成する断面略コ字状の上パネル部材１２ｂと、右側端部から中央部近傍位置に亙って上半部を形成する断面略コ字状の右側パネル部材１２ｃと、左側端部から中央部近傍位置に亙って上半部を形成する断面略コ字状の左右側パネル部材１２ｄとによって閉断面状部材に形成されている。
【００２６】
下方開放姿勢の上パネル部材１２ｂの前後両縦壁部の先端部分が、車幅方向に亙って下パネル部材１２ａの下縁近傍部において、上方開放姿勢の下パネル部材１２ａの前後両縦壁部の先端部分に重なり合うように溶接によって接合されて、車幅方向に略直線状に延びる前後１対の第１接合部Ｗ１を形成している。
【００２７】
右側パネル部材１２ｃの右側部分は、下パネル部材１２ａの下縁近傍部において、下方開放姿勢の右側パネル部材１２ｃの前後両縦壁部の先端部分が、上方開放姿勢の下パネル部材１２ａの前後両縦壁部の先端部分に重なり合うように溶接によって接合されて、車幅方向に湾曲状に延びる前後１対の第２接合部Ｗ２を形成している。右側パネル部材１２ｃの左側部分は、上パネル部材１２ｂの左側部分上方を覆うように上パネル部材１２ｂの前後両縦壁部に重なり合うように溶接によって接合されて、車幅方向に延びる前後１対の第３接合部Ｗ３を形成している。これにより、第２接合部Ｗ２は、湾曲部１２ｘの下縁近傍部分において湾曲部１２ｘの下縁（底壁部）に沿う一定領域を形成している。
【００２８】
左側パネル部材１２ｄの左側部分は、下パネル部材１２ａの下縁近傍部において、下方開放姿勢の左側パネル部材１２ｄの前後両縦壁部の先端部分が、上方開放姿勢の下パネル部材１２ａの前後両縦壁部の先端部分に重なり合うように溶接によって接合されて、車幅方向に延びる前後１対の第４接合部Ｗ４を形成している。左側パネル部材１２ｄの右側部分は、上パネル部材１２ｂの右側部分上方を覆うように上パネル部材１２ｂの前後両縦壁部に重なり合うように溶接によって接合されて、車幅方向に延びる前後１対の第５接合部Ｗ５を形成している。
【００２９】
後クロスメンバ１３は、その中央部近傍において、左右１対のサイドメンバ１１の後端部と連結されている。後クロスメンバ１３の両端部は、サイドメンバ１１の後端部よりも若干車幅方向外側まで延び、サイドメンバ１１の後端部よりも高い位置に設定されている。そして、前クロスメンバ１２の両端部の高さ位置と、後クロスメンバ１３の両端部の高さ位置とが略等しく設定されている。サイドメンバ１１、前クロスメンバ１２、及び後クロスメンバ１３は、例えば溶接により互いに接合されている。
【００３０】
次に、リヤサスペンション２について説明する。
図１，図２，図４に示すように、リヤサスペンション２は、後輪の車輪支持部材２７を、独立した５本のサスペンションリンクによって車体に対して上下方向に往復動可能に連結するマルチリンク式サスペンションである。５本のサスペンションリンクは、３本のロアリンクと、２本のアッパリンクとを含んでいる。また、車輪支持部材２７には、サスペンションダンパ２０の下端部が連結されている。
リヤサブフレーム１の車幅方向左右両側に、各々５本ずつのサスペンションリンクが取り付けられる。
【００３１】
図４に示すように、左右１対のサイドメンバ１１の前端部上面側には、上方に突出する取付部３１が設けられ、この取付部３１には、前側の前ロアリンク２１（トレーリングリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。前ロアリンク２１は、取付部３１から車体後方に向かって後傾して延び、車輪側の端部が車輪支持部材２７に連結される。
前クロスメンバ１２のサイドメンバ１１への連結部上方には、車幅方向外方に突出する取付部３２が設けられ、この取付部３２には、中央の中ロアリンク２２の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。中ロアリンク２２は、取付部３２から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材２７に連結される。
【００３２】
後クロスメンバ１３の車幅方向両端部の下面側には、下方に突出する取付部３３が設けられ、この取付部３３には、後側の後ロアリンク２３（トーコントロールリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。図１及び図７に示すように、後ロアリンク２３は、取付部３３から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材２７に連結される。
前クロスメンバ１２には、その車幅方向両端から車幅方向外方に突出する取付部３４が設けられ、この取付部３４には、前側の前アッパリンク２４（ラテラルリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。図５及び図６に示すように、取付部３４は、リヤサイドフレーム（図示略）への前クロスメンバ１２の連結部の後方に配置されている。前アッパリンク２４は、取付部３４から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材２７に連結される。
【００３３】
後クロスメンバ１３には、その車幅方向両端から車体後方に突出する取付部３５が設けられ、この取付部３５には、後側の後アッパリンク２５（リーディングリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。すなわち、図５及び図６に示すように、取付部３５は、リヤサイドフレームへの後クロスメンバ１３の連結部の後方に配置されている。図１、図５及び図６に示すように、後アッパリンク２５は、取付部３５から車体前方に向かって前傾して延び、車輪側の端部が車輪支持部材２７に連結される。
【００３４】
図２，図４に示すように、後クロスメンバ１３の車幅方向左右両端部の車体後方側に、スタビライザ台座３６が設けられている。スタビライザ台座３６は、後クロスメンバ１３の車幅方向両端から車体後方に突出している後アッパリンク２５の取付部３５の下面と、後クロスメンバ１３の車体後方側の面とを連結するように設けられている。左右１対のスタビライザ台座３６の車体方向後側に、スタビライザブラケット３７を用いてスタビライザ２６が固定される。
スタビライザ２６は、左右１対のスタビライザ台座３６の位置からさらに車幅方向外方に向かって延び、車輪側の両端部が例えばリンク３８を介して後ロアリンク２３に連結される。
【００３５】
次に、排気管３の支持機構Ｍについて説明する。
図１〜図３，図５〜図８に示すように、排気管３は、パワープラントフレーム９に対してプロペラシャフト５を間に介在させて右側に配置され、プロペラシャフト５の右側近傍位置に沿って車体後方に延設されている。
この排気管３は、前クロスメンバ１２の最下部と右側サイドメンバ１１の最下部とを結ぶ線と湾曲部１２ｘの略円弧状下縁との間を通過するように配設され、リヤサイドフレーム（図示略）に搭載されたサイレンサ７に接続されている。
サイレンサ７は、リヤサブフレーム１の後側近傍位置に配設され、左右１対のリヤサイドフレームに左右２対のマウント部材８を介して保持されている。
【００３６】
触媒６は、リヤサブフレーム１よりも前方の排気管３の途中部に配置され、前クロスメンバ１２の湾曲部１２ｘに向かって後側程水平方向右側に移行するように配設されている。触媒６の後端から後方に延びる排気管３は、湾曲部１２ｘの下側近傍部を通過した後、再び車幅方向中央方向に向かって屈曲してサイレンサ７に接続している。
図１，図２，図５に示すように、触媒６よりも後側の排気管３が右側に屈曲されている、所謂重心が右側にオフセットされているため、車両走行時、排気管３は、重力による上下運動に加えて、前後運動と右方向運動とが合成された略楕円軌跡の円運動を行っている。
【００３７】
排気管３は、支持機構Ｍを介して前クロスメンバ１２に支持されている。
図１〜図３，図５〜図９に示すように、支持機構Ｍは、前クロスメンバ１２に固定された第１ハンガ４０（車体側ハンガ）と、触媒６に固定された第２ハンガ５０（排気管側ハンガ）と、第１，第２ハンガ４０，５０を夫々挿通させるハンガゴム６２を有するマウント部材６０とを備えている。
【００３８】
図１，図３，図７〜図９に示すように、第１ハンガ４０は、金属製ブラケット４１と、ロッド状のハンガ本体４２及びこれに一体的に連なる連結端部４３とによって構成されている。ブラケット４１は、断面略コ字状に一体形成され、湾曲部１２ｘの車幅方向中心軸よりも右側位置において前クロスメンバ１２の前側縦壁（右側パネル部材１２ｃの前側縦壁部）の右側部分から前側下方に延びるように設けられている。
ブラケット４１は、前クロスメンバ１２の前側縦壁に対して鉛直状に配置された本体部４１ａと、この本体部４１ａの上下両端部から夫々右側に張り出した第１，第２脚部４１ｂ，４１ｃを備えている。
【００３９】
本体部４１ａの後端部分を除いた領域には、その長手方向に沿って右方に凹入した凹溝が形成されている。本体部４１ａの後端部は、右側パネル部材１２ｃの前側縦壁部に鉛直状に溶接接合されている。
図３，図７，図８に示すように、第１脚部４１ｂの後端部は、右側パネル部材１２ｃの前側縦壁部の先端部分近傍位置において第２接合部Ｗ２に沿うように右下方向に傾斜した姿勢で溶接接合される。この第１脚部４１ｂが車体側固定部に相当している。
第２脚部４１ｃの後端部は、右側パネル部材１２ｃの前側縦壁部において第１脚部４１ｂの後端部に対して排気管３と対称位置に水平状に溶接接合される。この第２脚部４１ｃが第２車体側固定部に相当している。
【００４０】
ハンガ本体４２は、後端部分が本体部４１ａに形成された凹溝に溶接接合されている。
連結端部４３は、ハンガ本体部４２の前側先端部から右方に向けて略直交状に屈曲形成されている。
【００４１】
図１，図２，図７〜図９に示すように、第２ハンガ５０は、金属製ブラケット５１と、ロッド状のハンガ本体５２及びこれに一体的に連なる連結端部５３とによって構成されている。ブラケット５１は、断面略コ字状に形成され、ブラケット５１の長手方向の軸心が触媒６の軸心と平行状に触媒６のケーシング後端部分の右側壁部に溶接接合されている。このブラケット５１が排気管側固定部に相当している。
【００４２】
ハンガ本体部５２は、その軸心が触媒６の軸心と平行状に配置され、前端部分がブラケット５１に溶接接合されている。連結端部５３は、ハンガ本体部５２の後側先端部から右方に向けて屈曲するように形成されている。
【００４３】
図９に示すように、マウント部材６０は、金属製筒体６１と、この金属製筒体６１に嵌装されたハンガゴム６２とを備えている。
マウント部材６０は、右側サイドメンバ１１と排気管３との間に配置され、側面視にて上下方向に重なり合うように配設されている。
ハンガゴム６２は、中央部分に１対の挿通穴６２ａを有し、弾力的に変形可能な物性を備えたゴム又は合成樹脂からなる成形品（例えばＥＰＤＭゴムの加硫成形品）によって構成されている。ハンガゴム６２の１対の挿通穴６２ａには、連結端部４３，５３が車幅方向内側から外側へ向けて夫々挿通されて固着される。即ち、各連結端部４３，５３は、排気管３から離隔する方向を指向するように配設されている。
【００４４】
次に、上記車両Ｖの排気管支持機構Ｍの作用・効果について説明する。
この車両Ｖの排気管支持機構Ｍによれば、第１ハンガ４０（ブラケット４１）の第１脚部４１ｂの後端部が湾曲部１２ｘの下縁近傍部に沿うように前クロスメンバ１２（右パネル部材１２ｃ）の前側縦壁に固定されているため、前クロスメンバ１２を薄肉化しつつ第１ハンガ４０を短縮化しても、構造的に剛性の高い部分で第１ハンガ４０を支持することができ、第１ハンガ４０から前クロスメンバ１２に入力した振動により新たな共振等の発生を防止することができる。特に、第１ハンガ４０は、右パネル部材１２ｃと下パネル部材１２ａとが重なり合った第２接合部Ｗ２に沿って接合されるため、一層支持剛性を確保している。また、両ハンガ４０，５０の連結端部４３，５３が排気管３から離隔する方向を指向するように夫々配設されているため、両ハンガ４０，５０を短縮化しながら排気管３に近接配置しても、排気管３とマウント部材６０との離隔距離を確保することができ、ハンガゴム６２の熱害を防止できる。
【００４５】
第１ハンガ４０に、第１脚部４１ｂの後端部に対して排気管３と対称位置において前クロスメンバ１２の前側縦壁に固定された第２脚部４１ｃの後端部を設けている。
これにより、第１脚部４１ｂによって排気管３の前後振動（移動）に伴う荷重を支持し且つ第２脚部４１ｃによって排気管３の上下方向の揺動を支持するため、排気管３の支持剛性を一層高くすることができる。
【００４６】
第１ハンガ４０はブラケット４１を備え、このブラケット４１に第１脚部４１ｂと第２脚部４１ｃとが一体形成されている。これにより、構造の簡単化と生産コストの低廉化を図ることができる。
【００４７】
マウント部材６０が排気管３に対して車幅方向にオフセット配置されると共に側面視にて上下方向に重なり合うように配置されている。これにより、前クロスメンバ１２と排気管３との離隔距離を短縮化し、後部車体の小型化を図ることができる。
【実施例２】
【００４８】
次に、実施例２に係る排気管支持機構ＭＡについて図１０，図１１に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の排気管支持機構Ｍは、第１ハンガ４０をブラケット４１とハンガ本体４２及び連結端部４３との２部品で構成したのに対し、実施例２の排気管支持機構ＭＡでは、第１ハンガ４０Ａを固定部４１Ａとハンガ本体４２Ａと連結端部４３Ａとが一体形成されたロッド部材で構成している。
【００４９】
図１０に示すように、支持機構ＭＡは、前クロスメンバ１２に固定されたロッド状の第１ハンガ４０Ａと、触媒６に固定されたロッド状の第２ハンガ５０と、第１，第２ハンガ４０Ａ，５０を夫々挿通させるハンガゴム６２を有するマウント部材６０とを備えている。
図１０，図１１に示すように、第１ハンガ４０Ａは、ロッド部材を加工することによって固定部４１Ａとハンガ本体４２Ａと連結端部４３Ａとを構成している。
固定部４１Ａは、第２接合部Ｗ２に対応するように右側パネル部材１２ｃの前側縦壁部の先端部分近傍位置に右下方向に傾斜状に延びるように溶接接合されている。
【００５０】
ハンガゴム６２の１対の挿通穴６２ａには、連結端部４３Ａ，５３が車幅方向内側から外側へ向けて夫々挿通され、各々の連結端部４３Ａ，５３は、排気管３から離隔する方向を指向するように配設されている。
これにより、構造の簡単化を図りつつ、車体重量低減と異音発生防止とを両立することができる。
【００５１】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ブラケットの第１脚部（車体側固定部）を右側パネル部材と下パネル部材が重なり合った第２接合に接合した例を説明したが、少なくとも湾曲部の下縁近傍部に沿うように固定すれば良く、湾曲部の下縁近傍部の下パネル部材のみに接合しても良い。また、湾曲部の下縁近傍部で右側パネル部材と下パネル部材と上パネル部材とを３重接合し、この３重接合部分にブラケットの第１脚部を接合することも可能である。
また、ブラケットの第１脚部をリヤサブフレームの前側縦壁部に接合したが、レイアウト条件によって後側縦壁部に接合しても良い。
【００５２】
２〕前記実施形態においては、マルチリンク式サスペンションを支持するサブフレームの横クロスメンバの例を説明したが、少なくとも排気管の上側を跨ぐ湾曲部を有するクロスメンバ部材であれば良く、サブフレームの横クロスメンバ以外のクロスメンバ部材に適用することも可能である。また、プロペラシャフトを有する四輪駆動車両に適用した例を説明したが、車両形式に拘ることなく適用することができる。
【００５３】
３〕前記実施形態においては、排気管側ハンガを排気管途中部の触媒ケーシングに固定した例を説明したが、排気管自体に排気管側ハンガを直接固定しても良く、また、ブラケットを介して固定しても良い。
【００５４】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５５】
Ｖ            車両
Ｍ，ＭＡ      排気管支持機構
１            リヤサブフレーム
３            排気管
１２          前クロスメンバ
１２ｃ        右パネル部材
１２ｘ        湾曲部
４０，４０Ａ  第１ハンガ
４１          ブラケット
４１Ａ        固定部
４１ｂ        第１脚部
４１ｃ        第２脚部
４３          連結端部
５０          第２ハンガ
５１          ブラケット
５３          連結端部
６０          マウント部材
６２          ハンガゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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