(57)【要約】【課題】車両の操舵に関するモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行可能な車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１１は、操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５と、転舵モータ２９を有する転舵装置１７と、操舵反力発生装置１５及び転舵装置１７の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う電磁ソレノイド３７を有するクラッチ装置１９と、操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９のうち一方のモータ電流積算値を取得する電流積算値取得部６１と、電流積算値取得部６１で取得した一方のモータ電流積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う過負荷状態判定部６３と、過負荷状態判定部６３が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う駆動制御部６５とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与可能な操舵反力モータを有する操舵部と、
前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵モータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、
前記操舵部及び前記転舵部の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う切替アクチュエータを有するクラッチ装置と、
前記操舵反力モータ又は前記転舵モータのうちいずれか一方のモータに係る電流の積算値を取得する電流積算値取得部と、
前記電流積算値取得部で取得した前記一方のモータに係る電流の積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う過負荷状態判定部と、
前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵部材の操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵モータの駆動制御を行うと共に、前記過負荷状態判定部が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
前記電流積算値取得部は、前記操舵反力モータに係る電流の積算値を取得し、
前記過負荷状態判定部は、前記電流積算値取得部で取得した前記操舵反力モータに係る電流の積算値に基づいて、当該操舵反力モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、
前記制御部は、前記過負荷状態判定部が、前記操舵反力モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う、
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
前記電流積算値取得部は、前記転舵モータに係る電流の積算値を取得し、
前記過負荷状態判定部は、前記電流積算値取得部で取得した前記転舵モータに係る電流の積算値に基づいて、当該転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、
前記制御部は、前記過負荷状態判定部が、前記転舵モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う、
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
前記電流積算値取得部は、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、当該一方のモータに、該一方のモータを加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値を超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、当該一方のモータに、前記電流しきい値を下回る大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得する、
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用操舵装置であって、
前記制御部は、
前記クラッチ装置が切離状態にある場合に、前記操向部材の操作状態に応じた転舵角となるように前記転舵モータを駆動すると共に、前記転舵部の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力モータを駆動するステアバイワイヤモード、及び、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減するように前記操舵反力モータ又は前記転舵モータの少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、
前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行った後、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、前記操舵反力モータを休ませる一方で、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減させるように、前記転舵モータの駆動制御を行う、
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項３に記載の車両用操舵装置であって、
前記制御部は、
前記クラッチ装置が切離状態にある場合に、前記操向部材の操作状態に応じた転舵角となるように前記転舵モータを駆動すると共に、前記転舵部の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力モータを駆動するステアバイワイヤモード、及び、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減するように前記操舵反力モータ又は前記転舵モータの少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、
前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行った後、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、前記転舵モータを休ませる一方で、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減させるように、前記操舵反力モータの駆動制御を行う、
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、ステア・バイ・ワイヤ（Steer By Wire）と呼ばれる方式の操舵装置が開発されている。特許文献１には、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の車両用操舵装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置では、ステアリングホイールの操作に応じて回転するコラム軸と、舵取機構の動作に伴って回転する伝動軸との間に、両者を係断するクラッチ装置を介装する。操舵制御部は、転舵輪を転舵するための転舵モータの駆動状態（モータ電流やモータ温度）に基づいて転舵モータが過負荷状態にあるか否かを判定する。転舵モータが過負荷状態にあると判定された場合、操舵制御部は、クラッチ装置を切離状態から連結状態に切替えさせることで、ステアリングホイールの操作力を機械的に舵取機構に伝えて操舵を行わせる。
【０００４】
特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵制御装置によれば、転舵モータでの過負荷の発生を適確に抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２５２２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵制御装置では、転舵モータに係るモータ電流（又はモータ温度）に基づいて、モータ電流値（モータ温度相関値）が所定のしきい値を所定時間継続して上回る場合に、転舵モータが過負荷状態にある旨の判定を下し、クラッチ装置を切離状態から連結状態に切替えさせるようにしている。
【０００７】
しかしながら、前記のように構成すると、仮に、モータ電流値（モータ温度相関値）が所定のしきい値を上回っている時間が前記の所定時間にわずかに足りない事象が連続して生じた場合、実際には転舵モータが過負荷状態に陥っているのに、転舵モータが過負荷状態にない旨の誤判定を下してしまう。その結果、切離状態から連結状態へのクラッチ装置の切替え時期が本来の切替え時期と比べて遅れてしまい、転舵モータに係る過負荷状態を助長してしまうおそれがあった。
【０００８】
特に、モータ温度値に基づいて転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う場合、サーミスタなどの温度センサを別途追加する必要がある。そのため、部品点数及びコストの増大を招くという問題も生じる。
【０００９】
なお、モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に行う要請は、転舵モータだけではなく、操舵反力モータにおいても同様に存在する。
【００１０】
本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、車両の操舵に関するモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するために、（１）に係る発明は、車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与可能な操舵反力モータを有する操舵部と、前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵モータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、前記操舵部及び前記転舵部の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う切替アクチュエータを有するクラッチ装置と、前記操舵反力モータ又は前記転舵モータのうちいずれか一方のモータに係る電流の積算値を取得する電流積算値取得部と、前記電流積算値取得部で取得した前記一方のモータに係る電流の積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う過負荷状態判定部と、前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵部材の操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵モータの駆動制御を行うと共に、前記過負荷状態判定部が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【００１２】
（１）に係る発明では、電流積算値取得部は、操舵反力モータ又は転舵モータのうちいずれか一方のモータに係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部は、電流積算値取得部で取得した前記一方のモータに係る電流の積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。制御部は、転舵輪の実転舵角を、少なくとも操舵部材の操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータの駆動制御を行うと共に、過負荷状態判定部が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置を連結状態にするように切替アクチュエータの駆動制御を行う。
【００１３】
本発明者の研究によると、モータに係る電流の積算値は、モータの負荷状態を表す指標として好ましいことがわかっている。
（１）に係る発明によれば、車両の操舵に関するモータ（操舵反力モータ又は転舵モータ）に流れる電流の積算値に基づいてモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、車両の操舵に関するモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００１４】
また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記電流積算値取得部は、前記操舵反力モータに係る電流の積算値を取得し、前記過負荷状態判定部は、前記電流積算値取得部で取得した前記操舵反力モータに係る電流の積算値に基づいて、当該操舵反力モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、前記制御部は、前記過負荷状態判定部が、前記操舵反力モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う、ことを特徴とする。
【００１５】
（２）に係る発明では、電流積算値取得部は、操舵反力モータに係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部は、電流積算値取得部で取得した操舵反力モータに係る電流の積算値に基づいて、操舵反力モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。制御部は、操舵反力モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部が下した場合に、クラッチ装置を連結状態にするように切替アクチュエータの駆動制御を行う。
【００１６】
（２）に係る発明によれば、操舵反力モータに係る電流の積算値に基づいて、操舵反力モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、操舵反力モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、（１）に係る発明と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００１７】
また、（３）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記電流積算値取得部は、前記転舵モータに係る電流の積算値を取得し、前記過負荷状態判定部は、前記電流積算値取得部で取得した前記転舵モータに係る電流の積算値に基づいて、当該転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、前記制御部は、前記過負荷状態判定部が、前記転舵モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う、ことを特徴とする。
【００１８】
（３）に係る発明では、電流積算値取得部は、転舵モータに係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部は、電流積算値取得部で取得した転舵モータに係る電流の積算値に基づいて、転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。制御部は、転舵モータが過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部が下した場合に、クラッチ装置を連結状態にするように切替アクチュエータの駆動制御を行う。
【００１９】
（３）に係る発明によれば、転舵モータに係る電流の積算値に基づいて、転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、転舵モータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、（１）に係る発明と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００２０】
また、（４）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記電流積算値取得部は、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、当該一方のモータに、該一方のモータを加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値を超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、当該一方のモータに、前記電流しきい値を下回る大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得する、ことを特徴とする。
【００２１】
（４）に係る発明では、モータに係る電流の大きさが時々刻々と変化することに鑑みて、電流積算値取得部は、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、当該一方のモータに、該一方のモータを加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値を超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、当該一方のモータに、前記電流しきい値を下回る大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得する。
【００２２】
（４）に係る発明によれば、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、モータに係る電流の大きさの増減に係る変化履歴を電流の積算値に反映させるため、（１）に係る発明と比べて、該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適時かつより適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、（１）に係る発明と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００２３】
また、（５）に係る発明は、（２）に係る発明であって、前記制御部は、前記クラッチ装置が切離状態にある場合に、前記操向部材の操作状態に応じた転舵角となるように前記転舵モータを駆動すると共に、前記転舵部の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力モータを駆動するステアバイワイヤモード、及び、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減するように前記操舵反力モータ又は前記転舵モータの少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行った後、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、前記操舵反力モータを休ませる一方で、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減させるように、前記転舵モータの駆動制御を行う、ことを特徴とする。
【００２４】
（５）に係る発明では、制御部は、クラッチ装置を連結状態にするように切替アクチュエータの駆動制御を行った後、クラッチ装置が連結状態にある場合に、操舵反力モータを休ませる一方で、運転者による操向部材の操作トルクを軽減させるように、転舵モータの駆動制御を行う。
【００２５】
（５）に係る発明によれば、クラッチ装置が連結状態にある場合に、過負荷状態に陥っている操舵反力モータを休ませる一方で、操舵反力モータと比べて負荷状態に余裕のある転舵モータの駆動制御を行うため、操舵モードがアシストモードである際において、負荷状態の観点から適切なモータを用いて運転者による操向部材の操作をアシストすることができる。
【００２６】
また、（６）に係る発明は、（３）に係る発明であって、前記制御部は、前記クラッチ装置が切離状態にある場合に、前記操向部材の操作状態に応じた転舵角となるように前記転舵モータを駆動すると共に、前記転舵部の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように前記操舵反力モータを駆動するステアバイワイヤモード、及び、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減するように前記操舵反力モータ又は前記転舵モータの少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、前記クラッチ装置を連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行った後、前記クラッチ装置が連結状態にある場合に、前記転舵モータを休ませる一方で、運転者による前記操向部材の操作トルクを軽減させるように、前記操舵反力モータの駆動制御を行う、ことを特徴とする。
【００２７】
（６）に係る発明では、制御部は、クラッチ装置を連結状態にするように切替アクチュエータの駆動制御を行った後、クラッチ装置が連結状態にある場合に、転舵モータを休ませる一方で、運転者による操向部材の操作トルクを軽減させるように、操舵反力モータの駆動制御を行う。
【００２８】
（６）に係る発明によれば、クラッチ装置が連結状態にある場合に、過負荷状態に陥っている転舵モータを休ませる一方で、転舵モータと比べて負荷状態に余裕のある操舵反力モータの駆動制御を行うため、操舵モードがアシストモードである際において、負荷状態の観点から適切なモータを用いて運転者による操向部材の操作をアシストすることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、車両の操舵に関するモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置である。この車両用操舵装置１１は、後記する転舵モータ２９の駆動により転舵力を発生させる機能（ＳＢＷモード）、例えば後記する操舵反力モータ１６の失陥時において、転舵モータ２９の駆動により運転者の手動による操舵に係る補助力を発生させる電動パワーステアリング（Electronic Power steering：ＥＰＳ）機能（ＥＰＳモード）、並びに、例えば操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９の失陥時において、運転者の手動による操舵を行わせる機能（マニュアルステアリングモード）を有する。
【００３２】
前記の諸機能を実現するために、車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ステアリングホイール１３と、操舵反力発生装置１５と、転舵装置１７と、クラッチ装置１９と、を備える。車両用操舵装置１１は、車両Ｖに搭載されている。車両Ｖは、一対の転舵輪２１ａ，２１ｂを備える。
【００３３】
ステアリングホイール１３は、運転者の操舵に係る運転意図にしたがって操作される部材である。ステアリングホイール１３は、本発明の”操舵部材”に相当する。ステアリングホイール１３には、操舵軸２３が設けられている。操舵軸２３は、運転者によるステアリングホイール１３の操作にしたがって、軸周りに回転するように構成されている。
【００３４】
操舵反力発生装置１５は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元に操舵に係る反力（手応え）を発生させる機能を有する。操舵反力発生装置１５は、操舵反力モータ１６を有する。操舵反力モータ１６には、操舵軸２３が連結されている。操舵反力モータ１６は、操舵軸２３を軸周りに回転させるための操舵トルクを発生させる。これにより、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元には、操舵に係る反力（手応え）が伝えられるようになっている。
ステアリングホイール１３、操舵軸２３、及び、操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５は、本発明の”操舵部”に相当する。
【００３５】
転舵装置１７は、ラック・アンド・ピニオン機構（不図示）を介して、転舵軸２５の回転運動をラック軸２７の直線運動に変換する機能を有する。転舵装置１７は、転舵モータ２９を有する。転舵モータ２９には、転舵軸２５及びラック軸２７が連結されている。転舵モータ２９は、ラック軸２７を軸方向に沿って直線運動させるための転舵トルクを発生させる。ラック軸２７には、図示しないタイロッドを介して一対の転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。一対の転舵輪２１ａ，２１ｂは、ラック軸２７の直線運動によって転舵されるようになっている。
転舵軸２５、ラック軸２７、及び、転舵モータ２９を有する転舵装置１７は、本発明の”転舵部”に相当する。
【００３６】
クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離す機能を有する。こうした機能を実現するために、クラッチ装置１９は、遊星歯車機構３１を備える。この遊星歯車機構３１は、内歯歯車３１ａと、遊星歯車３１ｂと、太陽歯車３１ｃと、遊星キャリア３１ｄと、を有して構成されている。
【００３７】
また、クラッチ装置１９は、ロック用歯車３３及びロック装置３５を備える。ロック装置３５は、ロック用歯車３３の歯溝に係合するロックピン３９と、ロックピン３９を駆動する電磁ソレノイド３７と、から構成される。
【００３８】
内歯歯車３１ａは、操舵軸２３のうち転舵装置１７の側端部に固定され、操舵軸２３と一体に回転するように構成される。太陽歯車３１ｃは、転舵軸２５と同軸の回転軸周りに自在に回転するように構成される。遊星歯車３１ｂは、太陽歯車３１ｃ及び内歯歯車３１ａのそれぞれに係合するように複数設けられる。複数の遊星歯車３１ｂのそれぞれは、転舵軸２５と一体に回転する遊星キャリア３１ｄに対して回転自在に軸支されている。
【００３９】
ロック用歯車３３は、外歯歯車である。ロック用歯車３３は、太陽歯車３１ｃと一体に回転するように構成される。ロックピン３９は、不図示の付勢手段によってロック用歯車３３に近接する方向に付勢されている。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３の回転運動が規制されるようになっている。
電磁ソレノイド３７は、励磁電流の供給によってロックピン３９を引き込むように変位させることで、ロックピン３９とロック用歯車３３との係合を解除するように動作する。電磁ソレノイド３７は、本発明の”切替アクチュエータ”に相当する。
ロック装置３５は、制御装置４０から送られてくる制御信号にしたがって動作するように構成される。制御装置４０は、電磁ソレノイド３７に励磁電流を供給することで、ロック用歯車３３に対するロックピン３９の係合を解除するように動作する。
【００４０】
次に、クラッチ装置１９の作用について説明する。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃの回転運動が規制される。
太陽歯車３１ｃの回転運動が規制された状態で、運転者がステアリングホイール１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、太陽歯車３１ｃの回転運動が規制されているため、遊星歯車３１ｂは自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転する。遊星歯車３１ｂの公転によって、遊星歯車３１ｂを軸支する遊星キャリア３１ｄ及びこの遊星キャリア３１ｄと一体に回転する転舵軸２５が回転する。
【００４１】
要するに、ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合した状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結する連結状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられる。
【００４２】
一方、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除されると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃは回転自在な状態になる。
太陽歯車３１ｃが回転自在な状態で、運転者がステアリングホイール１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、遊星歯車３１ｂは、自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転しようとする。しかし、遊星キャリア３１ｄには、転舵軸２５及びラック軸２７を介して転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。このため、遊星キャリア３１ｄの回転に対する抵抗力は、回転自在の状態にある太陽歯車３１ｃの回転に対する抵抗力と比べてはるかに大きい。したがって、遊星歯車３１ｂが自転すると、太陽歯車３１ｃの方が回転（自転）し、遊星キャリア３１ｄは回転しない。つまり、転舵軸２５は回転しない。
【００４３】
要するに、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除された状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を切り離した切離状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられない。
【００４４】
次に、制御装置４０に対する入出力系統について説明する。
制御装置４０には、入力系統として、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４３、操舵反力モータレゾルバ４５、転舵モータレゾルバ４７、ラックストロークセンサ４９、操舵反力モータ電流センサ５１、転舵モータ電流センサ５３、車速センサ５５、ヨーレートセンサ５７、及び、加速度センサ５９が接続されている。
【００４５】
操舵角センサ４１及び操舵トルクセンサ４３は、操舵軸２３に設けられている。操舵角センサ４１は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。また、操舵トルクセンサ４３は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルク情報を制御装置４０に与える。
【００４６】
操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６に設けられている。操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６の回転動作量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。
【００４７】
転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９に設けられている。転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９の回転動作量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。
【００４８】
ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７に設けられている。ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７の直線移動量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。
【００４９】
操舵反力モータ電流センサ５１は、操舵反力モータ１６に供給される操舵反力モータ電流を検出し、検出した操舵反力モータ電流情報を制御装置４０に与える。
【００５０】
転舵モータ電流センサ５３は、転舵モータ２９に供給される転舵モータ電流を検出し、検出した転舵モータ電流情報を制御装置４０に与える。
【００５１】
車速センサ５５は、車両Ｖの速度（車速）を検出し、検出した車速情報を制御装置４０に与える。ヨーレートセンサ５７は、車両Ｖのヨーレートを検出し、検出したヨーレート情報を制御装置４０に与える。そして、加速度センサ５９は、車両Ｖの横加速度（横Ｇ）及び縦加速度（縦Ｇ）を検出し、検出した横Ｇ情報及び縦Ｇ情報を制御装置４０に与える。
【００５２】
一方、制御装置４０には、出力系統として、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７が接続されている。
【００５３】
制御装置４０は、入力系統を介して入力した検出信号、及び、車両用操舵装置１１の各種構成部材に係る異常診断結果などに基づいて、車両用操舵装置１１の動作モードを、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、又は、マニュアルステアリングモードのいずれかに決定する機能、決定した動作モードにしたがって、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御をおこなうための制御信号をそれぞれ生成する機能、並びに、生成した制御信号に基づいて、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。
【００５４】
制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、ステアリングホイール１３を握る運転者の手元に対し、適切な操舵に係る反力（手応え）を伝えるように動作する。
【００５５】
また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、転舵モータ２９の駆動制御を行うことにより、運転者の運転意図にしたがって転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するように動作する。
【００５６】
さらに、制御装置４０は、車両Ｖの操舵に関するモータ（操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９）に供給されるモータ電流の積算値（時間積分値）をそれぞれ取得する機能、並びに、操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９に係るモータ電流の積算値に基づいて、操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う機能を有する。
【００５７】
詳しく述べると、制御装置４０は、電流積算値取得部６１、過負荷状態判定部６３、及び、駆動制御部６５を備えて構成される。
【００５８】
電流積算値取得部６１は、操舵反力モータ１６に流れる操舵反力モータ電流の積算値、及び転舵モータ２９に流れる転舵モータ電流の積算値をそれぞれ取得する機能を有する。詳しく述べると、電流積算値取得部６１は、例えば、転舵モータ２９に係るモータ電流の積算値（以下、”転舵モータ電流積算値”と呼ぶ）ＩＡを取得するに際し、転舵モータ２９に、転舵モータ２９を加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値Ａthを超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、転舵モータ２９に電流しきい値Ａth以下の大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、転舵モータ電流積算値ＩＡを取得する。これについて、詳しくは後記する。
【００５９】
過負荷状態判定部６３は、操舵反力モータ１６に係るモータ電流の積算値（以下、”操舵反力モータ電流積算値”と呼ぶ）に基づいて、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っているか否の判定を行うと共に、転舵モータ電流積算値ＩＡに基づいて、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う機能を有する。詳しく述べると、過負荷状態判定部６３は、例えば、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うに際し、転舵モータ電流積算値ＩＡが、予め定められる電流積算値しきい値ＩＡthを超えるか否かを判定し、この判定の結果、転舵モータ電流積算値ＩＡが電流積算値しきい値ＩＡthを超える場合に、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っている旨の判定を下すように動作する。これについて、詳しくは後記する。
【００６０】
駆動制御部６５は、操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９のうちいずれか一方が過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部６３が下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。詳しく述べると、駆動制御部６５は、例えば、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部６３が下した場合に、クラッチ装置１９を切離状態（ＳＢＷモード）から連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。
【００６１】
次に、車両用操舵装置１１の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置４０の動作について、車両Ｖの操舵に関するモータ（操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９）のうち転舵モータ２９の過負荷判定を行う例をあげて、図２を参照して説明する。
【００６２】
図２のステップＳ１１において、制御装置４０は、イグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）がオンされたか否かを判定する。ステップＳ１１の判定の結果、イグニッションスイッチがオンされていない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の”Ｎｏ”）、制御装置４０は、ステップＳ１１の判定処理を繰り返し行わせる。一方、ステップＳ１１の判定の結果、イグニッションスイッチがオンされた旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の”Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。
【００６３】
ステップＳ１２において、制御装置４０は、内部レジスタなどの記憶部に記憶されている転舵モータ電流積算値ＩＡを”０”に初期化する。
【００６４】
ステップＳ１３において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、転舵モータ電流センサ５３で検出した転舵モータ電流ＡＰを読み込む。なお、ステップＳ１３〜ステップＳ１９の処理は、後記するステップＳ１９において”Ｙｅｓ”の判定が下されるまで、所定の周期（サイクルタイム）Ｔで繰り返し行われる。
【００６５】
ステップＳ１４において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、ステップＳ１３で読み込んだ転舵モータ電流ＡＰが、転舵モータ２９を加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値Ａthを超えたか否かを判定する。なお、電流しきい値Ａthは、例えば、転舵モータ電流ＡＰを徐々に大きくしながら転舵モータ２９に与えた場合に、転舵モータ２９の本体温度が上昇しはじめるときの転舵モータ電流ＡＰに基づいて、実験的に適宜設定すればよい。
ステップＳ１４の判定の結果、転舵モータ電流ＡＰが電流しきい値Ａthを超えた旨の判定が下された場合、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１５へ進ませる。一方、ステップＳ１４の判定の結果、転舵モータ電流ＡＰが電流しきい値Ａth以下である旨の判定が下された場合、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。
【００６６】
ステップＳ１５において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、ステップＳ１３で読み込んだ転舵モータ電流ＡＰに所定の周期（サイクルタイム）Ｔを乗じることにより、瞬時積算値ＡＰ・Ｔを演算する。瞬時積算値ＡＰ・Ｔは、転舵モータ電流ＡＰの時間積分値に相当する。
【００６７】
ステップＳ１６において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、直前のサイクルタイムでの転舵モータ電流積算値ＩＡに、ステップＳ１５で求めた瞬時積算値ＡＰ・Ｔを加算することにより、今回のサイクルタイムでの転舵モータ電流積算値ＩＡを演算する。
【００６８】
一方、ステップＳ１７において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、ステップＳ１３で読み込んだ転舵モータ電流ＡＰを、今回のサイクルタイムにおける減温分に相当する瞬時減算値ＳＢに換算することにより、瞬時減算値ＳＢを演算する。
【００６９】
ステップＳ１８において、制御装置４０の電流積算値取得部６１は、直前のサイクルでの転舵モータ電流積算値ＩＡに、ステップＳ１７で求めた瞬時減算値ＳＢを減算することにより、今回のサイクルタイムでの減温履歴が反映された転舵モータ電流積算値ＩＡを演算する。これは、ステップＳ１３で読み込んだ転舵モータ電流ＡＰを転舵モータ２９に与えた際に、転舵モータ２９の本体温度が下降（減温）することに鑑みて、この減温分を考慮した転舵モータ電流積算値ＩＡとすることにより、転舵モータ電流積算値ＩＡの精度向上を図る趣旨である。
【００７０】
ステップＳ１９において、制御装置４０の過負荷状態判定部６３は、ステップＳ１６又はＳ１８で求めた転舵モータ電流積算値ＩＡが、予め定められる電流積算値しきい値ＩＡthを超えたか否かを判定する。なお、電流積算値しきい値ＩＡthは、例えば、転舵モータ電流積算値ＩＡを徐々に大きくしていった場合に、転舵モータ２９の本体温度が耐久臨界温度に達するときの転舵モータ電流積算値ＩＡに基づいて、実験的に適宜設定すればよい。
ステップＳ１９の判定の結果、ステップＳ１６又はＳ１８で求めた転舵モータ電流積算値ＩＡが、電流積算値しきい値ＩＡthを超えた旨の判定が下された場合、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ２０へ進ませる。一方、ステップＳ１６又はＳ１８で求めた転舵モータ電流積算値ＩＡが、電流積算値しきい値ＩＡth以下である旨の判定が下された場合、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、以下の処理を順次行わせる。
【００７１】
ステップＳ２０において、制御装置４０の駆動制御部６５は、クラッチ装置１９を切離状態（ＳＢＷモード）から連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う。その後、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。
【００７２】
〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果〕
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、車両Ｖの転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵する際に操作されるステアリングホイール（操舵部材）１３に対して操舵反力を付与可能な操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ２９を有し、操舵反力発生装置（操舵部）１５に対し機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵可能な転舵装置（転舵部）１７と、操舵反力発生装置（操舵部）１５及び転舵装置（転舵部）１７の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７を有するクラッチ装置１９と、操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９のうちいずれか一方のモータに係る電流の積算値を取得する電流積算値取得部６１と、電流積算値取得部６１で取得した前記一方のモータに係る電流の積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う過負荷状態判定部６３と、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、少なくともステアリングホイール（操舵部材）１３の操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ２９の駆動制御を行うと共に、過負荷状態判定部６３が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う駆動制御部（制御部）６５と、を備える。
【００７３】
第１の観点に基づく車両用操舵装置１１では、電流積算値取得部６１は、操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９のうちいずれか一方のモータに係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部６３は、電流積算値取得部６１で取得した前記一方のモータに係る電流の積算値に基づいて、当該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。駆動制御部（制御部）６５は、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、少なくともステアリングホイール（操舵部材）１３の操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ２９の駆動制御を行うと共に、過負荷状態判定部６３が、前記一方のモータが過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う。
【００７４】
本発明者の研究によると、モータに係る電流の積算値は、モータの負荷状態を表す指標として好ましいことがわかっている。
第１の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、車両Ｖの操舵に関するモータ（操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９）に流れる電流の積算値に基づいてモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、車両Ｖの操舵に関するモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００７５】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、電流積算値取得部６１は、操舵反力モータ１６に係る電流の積算値を取得し、過負荷状態判定部６３は、電流積算値取得部６１で取得した操舵反力モータ１６に係る電流の積算値に基づいて、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、駆動制御部（制御部）６５は、過負荷状態判定部６３が、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う、構成を採用してもよい。
【００７６】
第２の観点に基づく車両用操舵装置１１では、電流積算値取得部６１は、操舵反力モータ１６に係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部６３は、電流積算値取得部６１で取得した操舵反力モータ１６に係る電流の積算値に基づいて、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。駆動制御部（制御部）６５は、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部６３が下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う。
【００７７】
第２の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、操舵反力モータ１６に係る電流の積算値に基づいて操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、操舵反力モータ１６が過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００７８】
また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、電流積算値取得部６１は、転舵モータ２９に係る電流の積算値を取得し、過負荷状態判定部６３は、電流積算値取得部６１で取得した転舵モータ２９に係る電流の積算値に基づいて、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行い、駆動制御部（制御部）６５は、過負荷状態判定部６３が、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っている旨の判定を下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う、構成を採用してもよい。
【００７９】
第３の観点に基づく車両用操舵装置１１では、電流積算値取得部６１は、転舵モータ２９に係る電流の積算値を取得する。過負荷状態判定部６３は、電流積算値取得部６１で取得した転舵モータ２９に係る電流の積算値に基づいて、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行う。駆動制御部（制御部）６５は、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っている旨の判定を過負荷状態判定部６３が下した場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う。
【００８０】
第３の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、転舵モータ２９に係る電流の積算値に基づいて転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を行うため、転舵モータ２９が過負荷状態に陥っているか否かの判定を適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００８１】
また、第４の観点（請求項４に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、電流積算値取得部６１は、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、当該一方のモータに、該一方のモータを加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値を超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、当該一方のモータに、前記電流しきい値を下回る大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得する、構成を採用してもよい。
【００８２】
第４の観点に基づく車両用操舵装置１１では、モータに係る電流の大きさが時々刻々と変化することに鑑みて、電流積算値取得部６１は、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、当該一方のモータに、該一方のモータを加温させ得るか否かを判別する際の基準となる電流しきい値を超える大きさの電流が流れている期間では該電流を時間積分すると共に、当該一方のモータに、前記電流しきい値を下回る大きさの電流が流れている期間では同期間における減温分に相当する電流の積算値を減算することにより、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得する。
【００８３】
（４）に係る発明によれば、前記一方のモータに係る電流の積算値を取得するに際し、モータに係る電流の大きさの増減に係る変化履歴を電流の積算値に反映させるため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と比べて、該一方のモータが過負荷状態に陥っているか否かの判定を適時かつより適確に遂行することができる。また、前記判定を行うに際し、サーミスタなどの温度センサを要しないため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、部品点数及びコストの増大を招くこともない。
【００８４】
また、第５の観点（請求項５に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、駆動制御部（制御部）６５は、クラッチ装置１９が切離状態にある場合に、ステアリングホイール（操舵部材）１３の操作状態に応じた転舵角となるように転舵モータ２９を駆動すると共に、転舵装置（転舵部）１７の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように操舵反力モータ１６を駆動するステアバイワイヤモード、及び、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減するように操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９の少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行った後、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、操舵反力モータ１６を休ませる（操舵反力モータ１６に与えるモータ電流を、停止する態様及び通常よりも弱める態様の両者を含む）一方で、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減させるように、転舵モータ２９の駆動制御を行う、構成を採用してもよい。
【００８５】
第５の観点に基づく車両用操舵装置１１では、駆動制御部（制御部）６５は、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行った後、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、操舵反力モータ１６を休ませる一方で、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減させるように、転舵モータ２９の駆動制御を行う。
【００８６】
第５の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、過負荷状態に陥っている操舵反力モータ１６を休ませる一方で、操舵反力モータ１６と比べて負荷状態に余裕のある転舵モータ２９の駆動制御を行うため、操舵モードがアシストモードである際において、負荷状態の観点から適切なモータ（転舵モータ２９）を用いて運転者による操向部材の操作をアシストすることができる。
【００８７】
また、第６の観点（請求項６に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第３の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、駆動制御部（制御部）６５は、クラッチ装置１９が切離状態にある場合に、ステアリングホイール（操舵部材）１３の操作状態に応じた転舵角となるように転舵モータ２９を駆動すると共に、転舵装置（転舵部）１７の転舵状態に応じた操舵反力を付与するように操舵反力モータ１６を駆動するステアバイワイヤモード、及び、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減するように操舵反力モータ１６又は転舵モータ２９の少なくとも一方を駆動するアシストモードを、操舵モードとして少なくとも有し、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行った後、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、転舵モータ２９を休ませる（転舵モータ２９に与えるモータ電流を、停止する態様及び通常よりも弱める態様の両者を含む）一方で、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減させるように、操舵反力モータ１６の駆動制御を行う、構成を採用してもよい。
【００８８】
（６）に係る発明では、駆動制御部（制御部）６５は、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行った後、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、転舵モータ２９を休ませる（転舵モータ２９に与えるモータ電流を、停止する態様及び通常よりも弱める態様の両者を含む）一方で、運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作トルクを軽減させるように、操舵反力モータ１６の駆動制御を行う。
【００８９】
（６）に係る発明によれば、クラッチ装置１９が連結状態にある場合に、過負荷状態に陥っている転舵モータ２９を休ませる一方で、転舵モータ２９と比べて負荷状態に余裕のある操舵反力モータ１６の駆動制御を行うため、操舵モードがアシストモードである際において、負荷状態の観点から適切なモータ（操舵反力モータ１６）を用いて運転者によるステアリングホイール（操舵部材）１３の操作をアシストすることができる。
【００９０】
〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００９１】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、遊星歯車機構３１を有するクラッチ装置１９を設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。クラッチ装置１９の構成は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離すことが可能であれば、いかなるものでも構わない。
【００９２】
また、本発明の実施形態に係る説明において、車両の操舵に関するモータとして、転舵モータ２９を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。車両Ｖの操舵に関するモータとして、操舵反力モータ１６を単独で、又は、転舵モータ２９と組み合わせて用いることにより、本発明を構成してもよい。
【００９３】
また、車両Ｖの操舵に関するモータ（操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９）が呈する最大定格電流特性として、モータ電流の積算値が大きくなるに従ってモータの最大定格電流を漸減させてゆく特性を採用してもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１１    車両用操舵装置
１３    ステアリングホイール（操舵部材）
１５    操舵反力発生装置（操舵部）
１６    操舵反力モータ
１７    転舵装置（転舵部）
１９    クラッチ装置
２１ａ，２１ｂ    転舵輪
２９    転舵モータ
３７    電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）
６１    電流積算値取得部
６３    過負荷状態判定部
６５    駆動制御部（制御部）
Ｖ      車両
【図１】
2015166199.tif 000003
【図２】
2015166199.tif 000004