(57)【要約】【課題】経時的なタイヤ圧の減少を補償するために、ドライバーの介入を必要とせずにタイヤ内を正しい空気圧に維持する。【解決手段】空気維持タイヤとポンプとの組立体は、サイドウォールの屈曲領域の内部に閉じ込められた実質的に環状の細長い空気通路と、空気通路に連結され、空気通路と空気流が連通し、タイヤの外側からの流入空気を空気通路に導く空気入口ポート組立体と、を有する。このような組立体はさらに、空気通路の最後のセグメントの容積とＴ型出口構造体の容積との和に等しい容積を排気するための圧力リリーフ弁９３０を有している。【選択図】  図１０
2015089812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気維持タイヤとポンプとの組立体であって、
タイヤキャビティと、それぞれ第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
前記サイドウォールの屈曲領域の内部に閉じ込められた実質的に環状の細長い空気通路であって、該空気通路に沿って空気を送り込むように、前記サイドウォールの前記屈曲領域が回転する前記タイヤのフットプリントに隣接して通過するときにセグメントごとに開閉する空気通路と、
前記空気通路に連結され、該空気通路と空気流が連通し、前記タイヤの外側からの流入空気を前記空気通路に導く空気入口ポート組立体であって、入口制御弁と、前記空気通路内で前記入口制御弁と反対の１８０°の位置に配置され、前記タイヤキャビティ内に空気を移動させるためのＴ型出口構造体と、を有し、前記入口制御弁が、該入口制御弁、前記空気通路、対応する単純なＴ型入口構造体、および前記タイヤキャビティへの空気の流入のみを行うようにし、それらからの空気の流出を行わないようにするための２つの入口逆止弁を有する、空気入口ポート組立体と、
前記空気通路の最後のセグメントの容積と前記Ｔ型出口構造体の容積との和に等しい容積を排気するための圧力リリーフ弁と、
を有することを特徴とする、空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項２】
前記入口逆止弁が、ボール逆止弁であることを特徴とする、請求項１に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項３】
前記Ｔ型出口構造体が、前記タイヤキャビティへの空気の流入のみを行うようにし、前記タイヤキャビティからの空気の流出を行わないようにするための２つの出口逆止弁を有することを特徴とする、請求項１に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項４】
前記出口逆止弁が、ボール逆止弁であることを特徴とする、請求項３に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項５】
第１の圧迫点が、前記タイヤの周りを時計方向に回転するように、前記空気通路の、前記回転するタイヤのフットプリントに隣接する部分によって規定されていることを特徴とする、請求項１に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項６】
前記第１の圧迫点が前記時計方向に回転するときに、前記空気通路の互いに１８０°の２つの部分が共に、前記タイヤキャビティに空気を注入することを特徴とする、請求項５に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項７】
第２の圧迫点が、前記タイヤの周りを反時計方向に回転するように、前記空気通路の、前記回転するタイヤのフットプリントに隣接する部分によって規定されていることを特徴とする、請求項６に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項８】
前記第２の圧迫点が前記時計方向に回転するときに、前記空気通路の互いに１８０°の２つの部分が共に、前記タイヤキャビティに空気を注入することを特徴とする、請求項７に記載の空気維持タイヤとポンプとの組立体。
【請求項９】
タイヤのタイヤキャビティに空気を注入する方法であって、
前記タイヤのサイドウォール内部の環状の空気通路に沿って空気を送り込むように、前記サイドウォールの屈曲領域が回転する前記タイヤのフットプリントに隣接して通過するときに、前記空気通路をセグメントごとに開閉するステップと、
前記空気通路の入口合流部において、空気入口ポート組立体を前記空気通路に連結し、該空気通路と空気流を連通させるステップと、
前記空気通路の圧迫点が該空気通路に沿って移動するように、前記空気入口ポート組立体を通じて、前記タイヤの外側からの流入空気を前記空気通路に導くステップと、
前記空気通路の最後のセグメントの容積と前記Ｔ型出口構造体の容積との和に等しい容積を圧力リリーフ弁によって排気するステップと、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項１０】
前記Ｔ型出口構造体のちょうど右側の１時の位置まで前記圧迫点を回転させるステップであって、前記圧迫点が前記Ｔ型出口構造体から遠ざかるように、前記圧迫点を回転させるステップをさらに含むことを特徴とする、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記Ｔ型出口構造体に対して４時の位置まで前記圧迫点を回転させるステップであって、前記圧迫点が前記Ｔ型出口構造体から遠ざかるように、かつ空気が前記タイヤキャビティに押し込まれるように、前記圧迫点を回転させるステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記Ｔ型出口構造体に対して７時の位置まで前記圧迫点を回転させるステップであって、前記圧迫点が前記Ｔ型出口構造体に近づくように、前記圧迫点を回転させるステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記Ｔ型出口構造体に対して９時の位置まで前記圧迫点を回転させるステップであって、前記圧迫点が前記Ｔ型出口構造体に近づくように、かつ、空気が、引き続き前記９時の位置から前記空気通路を通って前記Ｔ型出口構造体まで流されて、前記タイヤキャビティに押し込まれ、同時に、前記空気通路の後続部の減圧が、入口制御弁を通じて前記後続部に空気を充填させるように、前記圧迫点を回転させるステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記Ｔ型出口構造体に対して１１時の位置まで前記圧迫点を回転させるステップであって、前記圧迫点が前記Ｔ型出口構造体に近づくように、かつ、空気が、引き続き前記１１時の位置から前記空気通路を通って前記Ｔ型出口構造体まで流されて、前記タイヤキャビティに押し込まれ、同時に、前記後続部の減圧が、引き続き前記入口制御弁を通じて空気を充填するように、前記圧迫点を回転させるステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記圧迫点が時計方向および反時計方向の両方に回転するときに、前記ステップが実行されることを特徴とする、請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、空気維持タイヤに関し、特に、リリーフ弁組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の空気拡散によって、タイヤ圧は経時的に減少する。したがって、タイヤの通常の状態は、膨張した状態である。そのため、ドライバーは、タイヤ圧を維持するために繰り返し行動する必要があり、さもなければ、燃費およびタイヤ寿命の低下、自動車のブレーキ性能およびハンドリング性能の低下、またはその両方を目の当たりにすることになる。タイヤ圧が著しく低いときにドライバーに警告するタイヤ圧モニタリングシステムが提案されている。しかしながら、そのようなシステムは、依然として、推奨される圧力までタイヤを再び膨張させるように警告が発せられた場合、ドライバーが講じる救済措置に依存している。したがって、経時的なタイヤ圧の減少を補償するために、ドライバーの介入を必要とせずにタイヤ内を正しい空気圧に維持する空気維持機能を空気入りタイヤ内に組み込むことが望ましい。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
空気維持タイヤとポンプとの組立体は、タイヤキャビティと、それぞれ第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、サイドウォールの屈曲領域の内部に閉じ込められた実質的に環状の細長い空気通路であって、空気通路に沿って空気を送り込むように、サイドウォールの屈曲領域が回転するタイヤのフットプリントに隣接して通過するときにセグメントごとに開閉する空気通路と、空気通路に連結され、空気通路と空気流が連通し、タイヤの外側からの流入空気を空気通路に導く空気入口ポート組立体であって、入口制御弁と、空気通路内で入口制御弁と反対の１８０°の位置に配置され、タイヤキャビティ内に空気を移動させるためのＴ型出口構造体と、を有し、入口制御弁が、入口制御弁、空気通路、対応する単純なＴ型入口構造体、およびタイヤキャビティへの空気の流入のみを行うようにし、それらからの空気の流出を行わないようにするための２つの入口逆止弁を有する、空気入口ポート組立体と、空気通路の最後のセグメントの容積とＴ型出口構造体の容積との和に等しい容積を排気するための圧力リリーフ弁と、を有している。
【０００４】
上記組立体の別の態様によれば、入口逆止弁が、ボール逆止弁である。
【０００５】
上記組立体のさらに別の態様によれば、Ｔ型出口構造体が、タイヤキャビティへの空気の流入のみを行うようにし、タイヤキャビティからの空気の流出を行わないようにするための２つの出口逆止弁を有している。
【０００６】
上記組立体のさらに別の態様によれば、出口逆止弁が、ボール逆止弁である。
【０００７】
上記組立体のさらに別の態様によれば、第１の圧迫点が、タイヤの周りを時計方向に回転するように、空気通路の、回転するタイヤのフットプリントに隣接する部分によって規定されている。
【０００８】
上記組立体のさらに別の態様によれば、第１の圧迫点が時計方向に回転するときに、空気通路の互いに１８０°の２つの部分が共に、タイヤキャビティに空気を注入する。
【０００９】
上記組立体のさらに別の態様によれば、第２の圧迫点が、タイヤの周りを反時計方向に回転するように、空気通路の、回転するタイヤのフットプリントに隣接する部分によって規定されている。
【００１０】
上記組立体のさらに別の態様によれば、第２の圧迫点が時計方向に回転するときに、空気通路の互いに１８０°の２つの部分が共に、タイヤキャビティに空気を注入する。
【００１１】
タイヤのタイヤキャビティに空気を注入する方法は、タイヤのサイドウォール内部の環状の空気通路に沿って空気を送り込むように、サイドウォールの屈曲領域が回転するタイヤのフットプリントに隣接して通過するときに、空気通路をセグメントごとに開閉するステップと、空気通路の入口合流部において、空気入口ポート組立体を空気通路に連結し、空気通路と空気流を連通させるステップと、空気通路の圧迫点が空気通路に沿って移動するように、空気入口ポート組立体を通じて、タイヤの外側からの流入空気を空気通路に導くステップと、空気通路の最後のセグメントの容積とＴ型出口構造体の容積との和に等しい容積を圧力リリーフ弁によって排気するステップと、を含んでいる。
【００１２】
上記方法の別の態様によれば、Ｔ型出口構造体のちょうど右側の１時の位置まで圧迫点を回転させるステップであって、圧迫点がＴ型出口構造体から遠ざかるように、圧迫点を回転させるステップをさらに含んでいる。
【００１３】
上記方法のさらに別の態様によれば、Ｔ型出口構造体に対して４時の位置まで圧迫点を回転させるステップであって、圧迫点がＴ型出口構造体から遠ざかるように、かつ空気がタイヤキャビティに押し込まれるように、圧迫点を回転させるステップをさらに含んでいる。
【００１４】
上記方法のさらに別の態様によれば、Ｔ型出口構造体に対して７時の位置まで圧迫点を回転させるステップであって、圧迫点がＴ型出口構造体に近づくように、圧迫点を回転させるステップをさらに含んでいる。
【００１５】
上記方法のさらに別の態様によれば、Ｔ型出口構造体に対して９時の位置まで圧迫点を回転させるステップであって、圧迫点がＴ型出口構造体に近づくように、かつ、空気が、引き続き９時の位置から空気通路を通ってＴ型出口構造体まで流されて、タイヤキャビティに押し込まれ、同時に、空気通路の後続部の減圧が、入口制御弁を通じて後続部に空気を充填させるように、圧迫点を回転させるステップをさらに含んでいる。
【００１６】
上記方法のさらに別の態様によれば、Ｔ型出口構造体に対して１１時の位置まで圧迫点を回転させるステップであって、圧迫点がＴ型出口構造体に近づくように、かつ、空気が、引き続き１１時の位置から空気通路を通ってＴ型出口構造体まで流されて、タイヤキャビティに押し込まれ、同時に、後続部の減圧が、引き続き入口制御弁を通じて空気を充填するように、圧迫点を回転させるステップをさらに含んでいる。
【００１７】
上記方法のさらに別の態様によれば、圧迫点が時計方向および反時計方向の両方に回転するときに、前述のステップのすべてが実行される。
【００１８】
（定義）
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対する断面高さ（ＳＨ）の比を意味し、百分率で表現するために１００を乗じたものを意味する。
【００１９】
「非対称トレッド」は、タイヤの中心面つまり赤道面（ＥＰ）に関して対称ではないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【００２０】
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤ組立ドラムの長手方向の回転軸と平行なラインまたは方向を意味する。
【００２１】
「ボール逆止弁」は、閉止部材、つまり空気流を妨げる可動部が球状のボールである逆止弁である。一部のボール逆止弁では、ボールは、ばねで付勢されて、閉じた状態にされ、弁ばねの付勢力に打ち勝って弁を開放するためには、ボールに対して、指定された大きさの上流圧力が必要になる。ボール逆止弁の主座部の内面は、逆流を止めるときにボールを座部へと案内して確実な密封を形成するように、円錐テーパ状であってよい。
【００２２】
「チェーファー」は、タイヤビードの外側周囲に配置され、リムに対する摩耗および切断からコードプライを保護し、リムの上方でたわみを分散させる、幅の狭い材料ストリップである。
【００２３】
「逆止弁」は、一方は空気を入れ、他方は空気を出すための２つの開口を本体に有する２ポート弁である。
【００２４】
「周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。
【００２５】
「クラッキング圧」は、弁が動作する最小上流圧力である。通常、逆止弁は、特定のクラッキング圧用に設計され、したがって、特定のクラッキング圧用に指定されていてよい。
【００２６】
「下流」は、動力源から離れる方向、すなわち、空気流源から離れる方向である。弁との関連では、「下流」は、弁が開くのに十分なクラッキング圧を「上流」の空気流が弁に加えたときに空気流が弁から流出する側を指す。
【００２７】
「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００２８】
「フットプリント」は、速度が零で、標準荷重および標準圧において、平坦な面と接触するタイヤトレッドの接触部分または接触領域を意味する。
【００２９】
「溝」は、トレッドの周囲を周方向または横方向に、直線状、曲線状、またはジグザグ状に延びることができる、サイドウォール内の細長い空隙領域を意味する。周方向および横方向に延びる溝は、共通の部分を有することもある。「溝の幅」は、その幅が問題となっている、溝または溝部分によって占められる表面積を、この溝または溝部分の長さで割ったものに等しく、したがって、溝の幅は、溝の全長での平均幅である。溝は、タイヤ内で様々な深さを有していてよい。溝の深さは、トレッドの円周にわたって変化していてよく、あるいは、ある溝の深さが、一定であるが、タイヤ内の別の溝の深さとは異なっていてよい。そのような幅狭または幅広の溝は、相互に連結する幅広の周方向溝と比べて、実質的に小さい深さを有する場合、関連するトレッド領域でリブのような性質を保持する傾向がある「タイバー」を形成すると見なされる。
【００３０】
「インボード側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、そのホイールが車両に取り付けられたときの、タイヤの車両に最も近い側を意味する。
【００３１】
「横方向」は、軸方向を意味する。
【００３２】
「横方向縁部」は、赤道中心面に平行な線であって、標準荷重および標準タイヤ圧において計測された、軸方向で最も外側のトレッド接触面すなわちフットプリントの接線を意味する。
【００３３】
「正味接地面積」は、トレッド全周にわたる横方向縁部同士の間の接地トレッド要素の全面積を、横方向縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割ったものを意味する。
【００３４】
「非方向性トレッド」は、好適な前進方向を有していないトレッドであって、トレッドバターンが好適な走行方向に揃うようにする特定のホイールポジションで車両に配置する必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイールポジションを必要とする好適な走行方向を有している。
【００３５】
「アウトボード側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、そのホイールが車両に取り付けられたときの、タイヤの車両から最も遠い側を意味する。
【００３６】
「蠕動」は、空気などの含有物を管状経路に沿って推進させる波状収縮による動作を意味する。
【００３７】
「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に向かって放射状に延びる方向、または回転軸から離れるように放射状に延びる方向を意味する。
【００３８】
「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と、同等の第２の溝または横方向縁部のいずれかとによって規定された、トレッド上を周方向に延びるゴムのストリップであって、完全な深さの溝によって横方向に分割されていないゴムのストリップを意味する。
【００３９】
「サイプ」は、トレッド面を細分し、トラクションを改善する、タイヤのトレッド要素内に成形された小さいスロットを意味し、サイプは、一般に幅が狭く、タイヤのフットプリント内で開いたままである溝とは対照的に、タイヤのフットプリント内で閉じている。
【００４０】
「トレッド要素」または「トラクション要素」は、溝に隣接する形状を有することによって規定された、リブ要素またはブロック要素を意味する。
【００４１】
「トレッドアーク幅」は、トレッドの横方向縁部同士の間で測定された、トレッドの円弧長を意味する。
【００４２】
「上流」は、空気流の動力源に向かう方向、すなわち、空気が流れてくる、つまり空気がやって来る方向である。弁との関連では、「上流」は、弁が開くのに十分なクラッキング圧を「上流」の空気流が弁に加えたときに空気が流入する側を指す。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】タイヤ、リム、および、本発明で使用される一例の蠕動ポンプと入口弁とを備えたチューブの等角図である。
【図２Ａ】タイヤが反時計回りに回転して地面に対してフットプリントを形成している、図１のタイヤと一例の蠕動ポンプとの組立体の側面図である。
【図２Ｂ】タイヤが地面に対して時計回りに回転している、図１のタイヤと一例の蠕動ポンプとの組立体の側面図である。
【図３Ａ】２ポート入口制御弁が閉位置にあるときの、図１の一例の蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図３Ｂ】タイヤが反時計方向に回転し、２ポート入口制御弁がタイヤを充填する開位置にあるときの、図１の一例の蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図３Ｃ】タイヤが時計方向に回転しているときの、タイヤを充填する２ポート入口制御弁を有する双方向弁を備えた、図１の例示的な蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図４Ａ】代替構成による双方向の５ポート入口制御弁が閉位置にあるときの、図１の一例の蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図４Ｂ】タイヤが反時計方向に回転し、代替構成による双方向の５ポート入口制御弁がタイヤを充填する開位置にあるときの、図１の一例の蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図４Ｃ】タイヤが時計方向に回転しているときの、タイヤを充填する代替構成による双方向の５ポート入口制御弁を備えた、図１の一例の蠕動ポンプの入口ポータルの概略断面図である。
【図５Ａ】タイヤが反時計方向に回転しているときの、５ポート調整器に組み込まれた、タイヤを充填する、代替例による蠕動ポンプの双方向弁の入口ポータルの概略断面図である。
【図５Ｂ】タイヤが時計方向に回転しているときの、タイヤを充填する、図５Ａの代替例による蠕動ポンプの双方向弁の入口ポータルの概略断面図であって、５ポート調整器を示す図である。
【図５Ｃ】タイヤが時計方向に回転し、バイパスモードにあるときの、図５Ｂの代替例による蠕動ポンプの双方向弁の入口ポータルの概略断面図である。
【図５Ｄ】タイヤが反時計方向に回転し、バイパスモードにあるときの、図５Ｂの代替例による蠕動ポンプの双方向弁の入口ポータルの概略断面図である。
【図６】本発明で使用される、一例の蠕動ポンプと入口弁との組立体を示す概略図である。
【図７】第１の動作条件下での、図６の一例の蠕動ポンプと入口弁との組立体の動作位置を示す概略図である。
【図８】第１の動作条件下での、図６の一例の蠕動ポンプと入口弁との組立体の動作位置を示す概略図である。
【図９】本発明によるリリーフ弁組立体の概略図である。
【図１０】本発明による別のリリーフ弁組立体の概略図である。
【図１１】本発明によるさらに別のリリーフ弁組立体の概略図である。
【図１２】本発明によるさらに別のリリーフ弁組立体の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
本発明について、添付した図面を参照して、一例を挙げて説明する。
【００４５】
図１、図２Ａ、および図２Ｂを参照すると、空気入りタイヤとポンプとの組立体は、トレッド１４まで延びるとともに、インナーライナー２５によって規定されたタイヤ空気キャビティ２６を取り囲む一対のサイドウォール１２を含んでいてよい。蠕動ポンプ組立体１６は、サイドウォールの概ね高屈曲領域内において、サイドウォール１２の一方または両方に取り付けられていてよい。蠕動ポンプ組立体１６は、環状の空気通路２０を含んでいてよく、それは、１）タイヤとは別に形成され、製造後にタイヤに組み込まれる独立したチューブの形態であるか、または、２）タイヤ製造時にサイドウォール１２内の一体的な空洞として形成された空気通路である。空気通路２０は、サイドウォール１２に囲まれていてよく、サイドウォールの領域であって、空気入りタイヤが負荷を受けて回転するときに大きくたわんだり曲がったりする領域の周囲の環状経路に沿って延びていてよい。独立したチューブの形態である場合、チューブは、例えば、負荷を受けて平らな状態に変形し、その負荷が取り除かれると、断面がほぼ円形の元の状態に回復するという、繰り返しの周期的な変形に耐えることができる、プラスチック、ゴム、および／または、高分子化合物などの、弾性および可撓性を有する材料で形成されていてよい。空気通路がサイドウォール内に一体形成されている場合、空気流路は、同様に、タイヤが負荷を受けて回転するときに繰り返しの周期的な変形および回復に耐え、本明細書に記載の目的のために十分な大量の空気を通過させるようにする。蠕動ポンプでの空気管の一般的な動作は、参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第８１１３２５４号明細書に記載されている。
【００４６】
空気通路２０の両端２２，２４は、入口ポート組立体２８で終了していてよい。入口ポート組立体２８は、タイヤが地面１３２に対して回転するときにタイヤと共に回転するように取り付けられていてよい。タイヤの回転により、地面１３２に対してフットプリント１３４が形成されて、空気入りタイヤに圧縮力１３８がもたらされる。そして、圧縮力１３８が、１４０で空気通路２０に加えられ、それにより、タイヤが負荷を受けて回転するときに通路をセグメントごとにつぶすことができる。通路のセグメントごとのつぶれは、タイヤが図２Ａの反時計方向１３６と図２Ｂの時計方向１３３のどちらに回転するかにかかわらず発生し得る。したがって、蠕動ポンプ組立体１６は、タイヤの３６０°の回転を通じて、空気流の順方向または逆方向に連続的にタイヤキャビティ２６に空気を入れるようにするという点で、双方向的つまり可逆的である。
【００４７】
タイヤが図２Ａの前方向１３６と図２Ｂの後方向１３３の両方に回転するときに、通路がサイドウォールに埋め込まれた独立したチューブの形態であるか、一体的に形成された空洞の形態であるかにかかわらず、空気通路２０をセグメントごとに平らにすることができる。空気通路２０のセグメントごとの連続的な平坦化１３７は、図２Ａおよび／または図２Ｂのタイヤ回転方向と反対の方向１４２に移動することができる。通路２０のセグメントごとの連続的な平坦化１３７は、平坦なセグメントから空気を排出し、それを、空気をタイヤキャビティ２６へと導く入口ポート組立体２８に向かって方向１４２に送り込むことができる。こうして、タイヤキャビティ２６内の空気圧を所望の閾値圧力に維持することができる。入口ポート組立体２８によって空気流路２０に導入された空気は、タイヤキャビティ２６に注入される空気を補充するか、タイヤ圧を所望の値に維持することが必要でなければ、ポンプ組立体１６から再循環することができる。
【００４８】
入口ポート組立体２８は、調整弁組立体３０と、ろ過空気入口ポート３２とを含んでいてよい。図３Ａから図３Ｃに、２ポートの双方向入口制御組立体２８が示されている。図３Ａは、閉位置にある入口制御装置を示し、図３Ｂは、空気流が反時計回りに移動しタイヤが時計回りに回転する開位置にある入口制御装置を示し、図３Ｃは、空気流が時計回りに移動しタイヤが反時計回りに回転する開位置にある入口制御装置を示している。システムは、双方向的であり、空気流路２０内の空気は、タイヤが負荷を受けて回転すると一方向および／または二方向に流れ、空気通路２０内の空気流の方向は、タイヤの順方向または逆方向の回転によって決定されることが理解されるであろう。あるいは、空気通路２０に沿った注入は、負荷下での空気入りタイヤの３６０°の全回転を通じて、どちらの方向でも発生し得る。
【００４９】
ろ過空気入口ポート３２は、タイヤサイドウォール１２の外面に配置されていてよく、円筒状ハウジング３６内に収容された細胞フィルタ３４を通じて、外気を入口ポート内に導入することができる。図３Ａは、タイヤの外側からの空気が入口ポート３２を通過することが防止される閉状態（例えば、タイヤキャビティ２６内の圧力が、調整された圧力閾値ＰＲＥＧ以上であるときに発生する状態）での組立体２８を示している。空気通路導管５６が、フィルタハウジング３６から調整弁組立体３０まで延びていてよく、弁組立体に流入空気を送ることができる。出口導管５４が、調整弁組立体３０から、入口合流部３８の両側で入口合流部３８に隣接して配置された互いに反対向きの弁６２，６４へと空気を案内する接続導管４０まで、空気流を運ぶことができる。本明細書で使用される場合、「入口合流部」は、組立体２８からインライン停止弁の上流側まで空気を送る空気通路２０での位置を指すことがある。図３Ａから図３Ｃ、図４Ａから図４Ｃ、および図５Ａから図５Ｃに、システム１６の代替例が示されている。
【００５０】
調整弁組立体３０は、弁ハウジング４２と、シリンダつまりハウジングチャンバ４６内に配置された弁ピストン４４とを有していてよい。ばね４８などの付勢機構が、ピストン４４に付勢力（図３Ｂおよび図３Ｃの矢印７２参照）を加えることができ、それにより、図３Ｂおよび図３Ｃに示すように、「開」つまり「タイヤ充填」位置まで、ピストンをシリンダ４６内で下方に付勢することができる。タイヤキャビティ２６内の圧力が圧力設定値ＰＲＥＧ以上であると、その圧力は、ばね４８の付勢力に打ち勝って、図３Ａの「閉」つまり「非充填」位置まで、ピストン４４をシリンダ４６内で押し上げることになる（矢印５０参照）。ピストン４４は、ピストン４４を横切って横方向に延びる空気導管５２を含んでいてよい。図３Ａの「閉」位置では、導管５２は、空気導管５４，５６に対して整列しておらず、空気は、ピストン４４を横切って導管５４，５６へと流れることができず、導管５４，５６から入口合流部３８へと流れることができない。結果的に、「閉」位置では、空気流は、入口合流部３８に到達することが防止され、弁６２，６４の上流側に到達することが防止される。こうして、通路２０への空気流は、図３Ａの閉位置にある弁組立体３０によって妨げられる。
【００５１】
図３Ｂは、「開」位置に移動している弁組立体３０を示している。空気入りタイヤは、時計方向に回転することができ、それにより、空気を通路２０に沿って反時計方向に送り込むことができる。４つの一方向弁６２，６４，６６，６８の構成は、図３Ｂに示すような配置であってよい。２つのインライン弁６２，６４は、導管４０に沿って入口合流部３８の両側に配置されていてよい。２つのインライン弁６２，６４は、導管４０に沿って反対方向に開き、開状態において、そのそれぞれの方向に空気流を送ることができる。導管４０は、弁６２，６４の下流側で、空気通路２０に接続することができる。半径方向に延びる出口導管通路５８，６０が、導管４０と空気通路２０との合流部からタイヤキャビティ２６まで延びていてよい。２つの一方向出口弁６６，６８が、それぞれ導管５８，６０に沿って配置されていてよい。弁６６，６８は、空気が導管５８，６０に沿って弁６６，６８を通過しタイヤキャビティへと流れるのを可能にするように、タイヤキャビティ２６に向かう方向に開くように配置されていてよい。
【００５２】
一方向弁６２，６４，６６，６８は、例えば、ボール逆止弁またはダイヤフラム逆止弁であってよい。弁６２，６４，６６，６８は、弁６２，６４，６６，６８の上流側の圧力が付勢バネに打ち勝ってボールをその弁座から引き離したときに、図示した方向に開くように配置されていてよい。ピストン４４は、アクチュエータばね４８によって加えられる付勢力を受けて（図面に見られるように）下方に移動することができる。タイヤキャビティ２６内の空気圧ＰＲＥＧが所望の圧力限界値以下になると、ピストン４４の移動によって、ピストン４４を横切る空気導管５２と導管５４，５６とが整列することができ、それにより、入口フィルタポート３２からの流入空気が、ピストン導管５２を横切って、入口制御合流部３８と接続導管４０とに流れることが可能になる。タイヤは、地面１３２（図２Ｂ参照）に対して時計回りに回転すると、形成されたタイヤのフットプリント１３４に対向するセグメントごとに、空気通路２０をつぶすことができる。つぶされたセグメントは、減圧を形成して、入口ポート組立体２８を通じて引き込まれた空気流路２０内の空気流によって、セグメントごとに再充填されていてよい。
【００５３】
流入空気の反時計回りの流れが一方向弁６４を開放し、それにより、空気が通路２０に流入して反時計方向に循環することが可能になる。空気流が導管４０と半径方向の出口導管６０との合流部に到達すると、空気は、閉止された弁６２を通過して流れることができず、したがって、出口弁６８に流れざるを得ない。空気流は、出口弁６８を押し開き、矢印７０（図３Ｂ）で示すように、タイヤキャビティ２６に空気を送り続ける。タイヤキャビティ２６内の空気圧が所望の事前設定値に到達すると、ピストン４４に対するタイヤ圧がピストンを図３Ａの閉位置に押し上げ、（上述したように）タイヤキャビティへの空気流を停止することができる。
【００５４】
蠕動ポンプ組立体１６のこの動作は、図３Ｃから理解されるように、タイヤの逆回転方向においても同様に行うことができる。図２Ａおよび図３Ｃでは、タイヤが反時計方向に回転すると、空気を時計方向１４２に送り込むことができる。図３Ｃは、そのような状態での入口ポート組立体２８と調整弁組立体３０とを示している。タイヤキャビティ２６内の圧力が事前設定値ＰＲＥＧを下回ると、ピストン４４は、ばね４８によって開位置まで付勢される。ピストン導管５２は、導管５４，５６と整列することができ、空気流は、合流部４０に向かうことができる。反時計方向にタイヤが回転することで、空気は、通路２０の排気されたセグメントが再充填されるように、時計方向７４に流れることできる。時計方向の空気流は、一方向弁６２を開放し、空気が導管４０から通路２０へと循環することを可能にする。加圧空気は、通路２０内を循環して、空気を出口弁６６に導く導管５８に入ることができ、それにより、図３Ｃの矢印７０で示すように、出口弁６６を通過してタイヤキャビティ２６へと流れることができる。図３Ｃに示すように、空気流が導管４０と半径方向の出口導管５８との合流部に到達すると、空気は、閉止された弁６４を通過して流れることはできず、出口弁６６に流れることができる。出口弁６６を押し開く空気流は、矢印７０で示すように、タイヤキャビティ２６まで続くことができる。タイヤキャビティ２６内の空気圧が所望の事前設定値ＰＲＥＧに到達すると、ピストン４４の面に対するタイヤ圧がピストンを図３Ａの閉位置に押し上げ、上述したように、タイヤキャビティへの空気流を停止することができる。
【００５５】
図４Ａ、４Ｂ、および図４Ｃは、調整弁組立体７８が５ポート入口制御構成である代替実施形態を示している。図４Ａでは、弁組立体は、空気がタイヤキャビティ２６に流入しない閉位置にある。図４Ｂは、タイヤが時計方向に回転し空気流が反時計方向に移動する開位置にあるときの弁組立体を示している。図４Ｃは、タイヤが反時計方向に回転し空気流が時計方向に移動する開位置にあるときの弁を示している。図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃに示す弁組立体では、空気は、入口ポート組立体７６を通じて調整弁組立体７８までシステム内に入ることができる。入口ポート組立体７６は、フィルタ入口ポート８０と、フィルタハウジング８４内に収容されたフィルタ本体８２とを含んでいてよい。フィルタ本体８２を通過する空気は、入口導管８６を介して、横方向のピストン導管８８に向けられていてよい。入口導管８６とピストン導管８８との交点によって形成された合流部９０は、ピストン９２内に配置されていてもよい。
【００５６】
ピストン９２は、図４Ｂおよび図４Ｃで示された、タイヤキャビティ２６内の空気圧が事前設定値ＰＲＥＧ未満である開状態において、ばね９４によって付勢されていてよい。タイヤキャビティ２６内の空気圧が設定値ＰＲＥＧ以上である場合、キャビティの空気圧は、付勢ばね９４に打ち勝って、図４Ａの閉位置まで、ピストン９２をシリンダ９８内で上方に移動させることができる。閉位置では、空気がタイヤキャビティ２６へと注入されることはない。
【００５７】
ピストン９２の横方向導管８８は、図４Ｂおよび図４Ｃの開弁状態では、ブリッジ導管１００，１０２と整列してよく、図４Ａに示すように弁が閉じているときには、ブリッジ導管１００，１０２に対して整列していなくてよい。４つの一方向弁１０６，１０８，１１０，１１２は、インライン弁１０８，１１０と出口弁１０６，１１２とを形成するように配置されていてよい。インライン弁１０８，１１０は、合流部９０から離れるように反対方向に開くことができ、出口弁１１２，１０６は、タイヤキャビティ２６に向かって半径方向内側に開くことができる。出口弁１０６，１１２は、通路２０にそれぞれ連結する出口導管１０３，１０１内に位置していてよい。導管１０３，１０１はそれぞれ、ブリッジ導管１０２，１００と交差してブリッジ導管１０２，１００に接続し、出口弁１１２，１０６を越えてタイヤキャビティ２６における出口端２２，２４まで、半径方向内側に延びていてよい。
【００５８】
図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃの５ポート弁構成の動作は、図３Ａ、図３Ｂ、および図３Ｃの２ポート弁に関して上述したのと同様に行うことができる。図２Ｂおよび図４Ｂは、調整弁が開いた状態を示しており、タイヤが時計回りに回転して反時計回りの空気流を通路２０内に引き起している状態を示している。入口弁組立体７６を通じて導入された空気は、導管８６によってピストン９２の合流部９０に向けられていてよい。合流部９０において、空気流は、閉じた弁１０８を通過することができず、したがって、弁１１０を開放することができる。空気流は、通路２０内を方向１１４に循環して、導管１０１に入ることができる。導管１０１とブリッジ導管１００との合流部１００での空気流は、閉じた弁１０８を通過することができず、したがって、開いた弁１０６に向かうことができ、それにより、送り込まれた空気流はタイヤキャビティ２６に入ることができる。
【００５９】
図２Ａおよび図４Ｃは、タイヤが反時計方向１３６に回転して通路２０内の空気流を時計回りの充填方向１１８に送り込む状態の調整弁の動作を示している。通路２０内の空気流１１８は、図示したように、タイヤキャビティ２６に向かうことができる。図２Ａおよび図４Ｃの、上記タイヤ回転方向とそれと逆の空気流方向における弁の動作は、上述したように行うことができる。タイヤキャビティ２６内の空気圧が所望の事前設定値ＰＲＥＧに到達すると、ピストン９２に対するタイヤ圧がピストンを図３Ａの閉（導管非整列）位置に押し上げ、タイヤキャビティへの空気流を停止することができる。タイヤキャビティ２６内の圧力が所望の閾値ＰＲＥＧを下回ることで、ピストン９２は、図４Ｂおよび図４Ｃの開位置へと移動し、空気は、タイヤの回転方向によって決定される図示した方向に通路２０内を流れることができる。空気の注入は、タイヤの３６０°の回転を通じて継続することができ、図示したように、タイヤ（および車両）が順方向と逆方向のどちらに移動しているかにかかわらず発生し得る。
【００６０】
図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、および図５Ｄは、バイパス弁１２０を含めることで変更された、調節弁組立体７８の別の例を示している。バイパス弁１２０は、タイヤキャビティ２６内の圧力がＰＳＥＴ値またはＰＲＥＧ値を超えたときに逆止弁１０６，１１２が開くのを回避するように接続された圧力操作弁であってよい。バイパス弁１２０は、キャビティ内の空気圧が圧力閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧ以上であるときに、タイヤキャビティ２６内に空気が導入されないようにすることができる。
【００６１】
バイパス弁１２０は、タイヤキャビティ２６内の圧力がＰＳＥＴ値またはＰＲＥＧ値以上であるときにいずれかの方向に空気を送ることができ、それにより、空気を出口弁１０６，１１２へ送らずに迂回させて、過剰な空気がタイヤキャビティに導入されるのを防止することができる。バイパス弁１２０は、ピストン９２を通り、両端で導管１０１，１０３に接続する導管１２０に接続されていてよい。
【００６２】
図５Ａは、５ポートバイパス調整器を示しており、キャビティ圧力が閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧを下回り、タイヤが時計方向に回転し、充填空気が反時計方向に通路２０の周りを回転した状態を示している。図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、および図５Ｄのバイパス調整器では、ピストン９２は、導管１００，１０２に対して整列した開位置と整列していない閉位置との間を移動するようになっていないが、すべての充填モードで整列した（例えば、固定された）状態にあってよい。
【００６３】
図５Ａを参照すると、キャビティ圧力は、閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧを下回っており、それにより、バイパス弁１２０は閉じている。バイパス弁１２０が閉じた状態では、調整器と空気通路２０の動作は、図４Ｂに関連して上述したように行われる。図５Ａおよび図４Ｂは共に、時計回りのタイヤの回転と、フィルタ入口ポート８０を通じたタイヤキャビティ２６への空気流（矢印１２４）と、通路２０内での反時計回りの空気流（矢印１２６）とを示している。
【００６４】
タイヤが反時計回りに回転し充填方向が時計回りである図５Ｂでは、バイパス弁１２０は、キャビティ圧力が閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧを下回ったままである限り、閉じたままであり続ける。そのため、バイパス導管に沿った空気流（矢印１２８）は、閉じたバイパス弁１２０によって妨げられる。こうして、図５Ｂの空気流および充填方向は、図４Ｂの動作条件と同様の条件に関しては、上述したように行われる。図５Ｂにおいて時計方向に循環する空気は、出口弁１１２を開放し、空気をタイヤキャビティ２６へと方向１３０に流入させるように作用する。
【００６５】
キャビティ圧力がＰＳＥＴまたはＰＲＥＧ以上である図５Ｃでは、空気は、時計方向に循環し、出口弁１０６，１１２を迂回して、その代わりにバイパス弁１２０を通過することができる。したがって、出口弁１０６，１１２は閉じたままであり、循環空気（矢印１２６）が排気口１０６，１１２を通過してタイヤキャビティ２６に入ることはない。図５Ｄは、タイヤが逆に時計回りに回転し空気通路２０の空気流経路が反時計回りであるときのバイパス調整器の動作を示している。図５Ｃと同様に、図５Ｄのタイヤキャビティ圧力は、閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧよりも大きく、バイアス弁１２６は開いており、反時計回りの空気流（矢印１２６）が出口弁１０６，１１２ではなくバイパス導管を通過するようにしている。こうして、タイヤキャビティ２６への空気流が妨げられる。したがって、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、および図５Ｄのバイパス調整器は、キャビティ内の圧力が設定閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧ以上であるときに、いかなる場合も空気がタイヤキャビティ２６に押し込まれることがないようにする。
【００６６】
以上のことから、蠕動ポンプと調整器のシステムによって、タイヤキャビティ２６内の空気圧を所望の圧力値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧであって所望の圧力値を超えない程度に維持するための手段がもたらされることが理解されるであろう。ポンプ組立体１６は、タイヤの屈曲領域の内部に閉じ込められた環状の細長い空気通路２０を含んでいてよい。空気通路２０は、空気通路に沿って空気を送り込むように、タイヤの屈曲領域が回転するタイヤのフットプリントに隣接して通過するときにセグメントごとに開閉するようなっていてよい。ポンプ組立体１６は、入口合流部（３８または９０）において外気を空気通路２０に導くように配置された空気入口ポート組立体２８をさらに含んでいてよい。一対のインライン弁６２，６４（または１０８，１１０）が、流入空気を空気通路２０内で互いに反対方向に導いていてよい。一対の出口弁６６，６８（または１０６，１１２）が、各インライン弁の下流側に配置されていてよく、出口弁は、各インライン弁の下流側からの双方向の流れを、出口弁を通過させてキャビティ２６に向かって導いている。
【００６７】
入口ポート組立体２８は、流入空気流／空気入口ポータルと入口弁の上流側との間に制御導管をさらに延ばしていてよい。ピストン４４は、タイヤキャビティ２６内の空気圧が空気圧閾値ＰＳＥＴまたはＰＲＥＧを上回ると、弁ばね４８の影響を受けて動作し、流入空気が制御合流部３８を通過して入口弁の上流側に到達するのを妨げることができる。入口弁および出口弁は、タイヤの回転方向によって決定される空気通路２０内の双方向の空気流によって、選択的に開くことができる。
【００６８】
別の例の入口制御弁６０１は、上述した例による組立体１６と同様に、一例の蠕動ポンプ組立体６００と共に使用することができる。このような組立体６００は、双方向的であってよく、空気通路２０の（例えば、一度に１８０°だけでなく）３６０°の全注入長さを同時に利用することができる。一例の組立体６００（図６から図８）は、入口制御弁６０１と、空気通路２０内で入口制御弁と反対の１８０°の位置に配置され、タイヤキャビティ２６内に空気を移動させるためのＴ型出口構造体６１２とを含んでいてよい。入口制御弁６０１は、入口制御弁、空気通路２０、対応する単純なＴ型入口構造体６１１、およびタイヤキャビティ２６への空気の流入のみを行うようにし、それらからの空気の流出を行わないようにするための２つの入口逆止弁６２１，６２２を含んでいてよい。入口逆止弁６２１，６２２は、図６に示すようには、ボール逆止弁であってよい。Ｔ型出口構造体６１２は、タイヤキャビティ２６への空気の流入のみを行うようにし、タイヤキャビティ２６からの空気の流出を行わないようにするための２つの出口逆止弁６３１，６３２を含んでいてよい。出口逆止弁６３１，６３２は、図６に示すように、ボール逆止弁であってよい。
【００６９】
図７は、注入サイクル（例えば、タイヤ１回転）の開始時にタイヤのフットプリント１３４が時計回りに回転するときの一例の組立体６００の動作を概略的に示している。第１図は、Ｔ型出口構造体６１２のちょうど右側の１時の位置にあってＴ型出口構造体から遠ざかる圧迫点７０５（例えば、回転するタイヤのフットプリント１３４に隣接して配置されたサイドウォール１２）を示している。
【００７０】
圧迫点７０５が第２図の４時の位置まで回転すると、空気は、４時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。入口逆止弁６２２および出口逆止弁６３２は、入口制御弁６０１への空気の流入および空気通路２０の後続部６２８への空気の流入をそれぞれ妨げている。
【００７１】
圧迫点７０５が第３図の７時の位置まで回転すると、空気は、引き続き７時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。このとき、後続部６２８，６２９の減圧が、入口制御弁６０１からの空気を受け入れることができる。
【００７２】
圧迫点７０５が第４図の９時の位置まで回転すると、残りの空気は、引き続き９時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。同時に、後続部６２８，６２９の減圧が、引き続き入口制御弁６０１を通じて後続部を空気で満たすことができる。
【００７３】
圧迫点７０５が第５図の１１時の位置まで回転すると、残りの空気は、引き続き１１時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。同時に、後続部６２８，６２９の減圧が、引き続き入口制御弁６０１を通じて空気を充填することができる。これで、この時計回りの回転方向についての１つの注入サイクルが終了する。圧迫点７０５が第１図の１時の位置まで再び回転すると、空気通路２０のこの時点での完全な後続部６２８，６２９における３６０°の空気の全容積に対して、新たな注入サイクルを開始することができる。
【００７４】
図８は、注入サイクル（例えば、タイヤ１回転）の開始時にタイヤのフットプリント１３４が反時計回りに回転するときの一例の組立体６００の動作を概略的に示している。第１図は、Ｔ型出口構造体６１２のちょうど左側の１１時の位置であってＴ型出口構造体から遠ざかる圧迫点８０５（例えば、回転するタイヤのフットプリント１３４に隣接して配置されたサイドウォール１２）を示している。
【００７５】
圧迫点８０５が第２図の９時の位置まで回転すると、空気は、９時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。入口逆止弁６２２および出口逆止弁６３１は、入口制御弁６０１への空気の流入および空気通路２０の後続部６２８への空気の流入をそれぞれ妨げている。
【００７６】
圧迫点８０５が第３図の５時の位置まで回転すると、空気は、引き続き５時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。このとき、後続部６２８，６２９の減圧が、入口制御弁６０１からの空気を受け入れることができる。
【００７７】
圧迫点８０５が第４図の９時の位置まで回転すると、残りの空気は、引き続き９時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。同時に、後続部６２８，６２９の減圧が、引き続き入口制御弁６０１を通じて後続部を空気で満たすことができる。
【００７８】
圧迫点８０５が第５図の１時の位置まで回転すると、残りの空気は、引き続き１時の位置から空気通路２０を通ってＴ型出口構造体６１２まで流されて、タイヤキャビティ２６に押し込まれる。同時に、後続部６２８，６２９の減圧が、引き続き入口制御弁６０１を通じて空気を充填することができる。これで、この反時計回りの回転方向についての１つの注入サイクルが終了する。圧迫点８０５が第１図の１１時の位置まで再び回転すると、空気通路２０のこの時点での完全な後続部６２８，６２９における３６０°の空気の全容積に対して、新たな注入サイクルを開始することができる。
【００７９】
本発明による組立体９００は、過圧空気がタイヤキャビティ２６に入る前でさえも、安全を管理することができる（図９）。したがって、リリーフ容積は、最後のセグメントの容積９１０とＴ型の容積９２０との和に等しくてよく、タイヤキャビティの全容積には等しくなくてよい。Ｔ型容積９２０内の圧力は、所定のリリーフ圧（Ｐｒｅｌ）を決して超えることはなく、タイヤキャビティ２６内の圧力は、Ｐｒｅｌを決して超えることはない。タイヤキャビティ圧力がＰｒｅｌを下回っている場合、加圧空気を最後のセグメント９１０からタイヤキャビティ２６に送ることができる。タイヤの外部に取り付けられたリリーフ弁９３０により、調整器を完全になくすことができ、それにより、タイヤに開けられる穴／タイヤに加えられる変更の数を減らすことができる。図１０は、組立体９００を用いた２つの１８０°注入構成を示している。図１１は、組立体９００を用いた単一の１８０°の注入構成を示している。図１２は、組立体９００を用いた３６０°の注入構成を示している。タイヤ内側の制御弁のクラッキング圧およびリリーフ圧Ｐｒｅｌの少なくとも一方を、所望の性能（Ｐｓｅｔ＝Ｐｒｅｌ−Ｐｃｒａｃｋ）のために調整することができる。
【００８０】
本明細書に記載された本発明の説明を考慮すると、本発明の変形例が可能である。主題発明を説明する目的で、特定の代表的な実施例および詳細を示しているが、当業者には、主題発明の範囲から逸脱することなくさまざまな変更および修正を行うことができることが明らかであろう。したがって、前述の特定の実施例において、添付の特許請求の範囲によって規定される本発明の対象となる全範囲内で行う変更が可能であることを理解されたい。
【図１】
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【図２Ａ】
2015089812.tif 000004
【図２Ｂ】
2015089812.tif 000005
【図３Ａ】
2015089812.tif 000006
【図３Ｂ】
2015089812.tif 000007
【図３Ｃ】
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【図４Ａ】
2015089812.tif 000009
【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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