(57)【要約】【課題】ベルトコードの蛇行を抑えて、ユニフォミティを向上させることが可能な自動二輪車用タイヤの製造方法を提供する。【解決手段】円筒状ベルトプライ１７を生タイヤ本体１２の頂部に形成した後、ビードコア５、５間の間隔を第２間隔Ｗ２に減じつつ、生タイヤ本体１２に第２内圧を充填することにより、円筒状ベルトプライ１７と共に生タイヤ本体１２の頂部を第２膨出状態Ｊ２まで膨出させる。さらに、ビードコア５、５間の間隔を第３間隔Ｗ３に減じつつ、プロファイルデッキ１５を、生タイヤ本体１２の半径方向内側の待機位置Ｐ３から半径方向外側の拡径位置Ｐ４まで拡径させることにより、円筒状ベルトプライ１７と共に生タイヤ本体１２の頂部を第３膨出状態Ｊ３まで膨出させる。【選択図】図４
2015182382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側でかつトレッド部の内部に配されるベルト層とを備え、
前記ベルト層は複数本のベルトコードを配列したベルトプライからなる自動二輪車用タイヤの製造方法であって、
前記カーカスを構成するシート状のカーカスプライが円筒状に巻回され、前記カーカスプライの両端部にビードコアが装着されたカーカス円筒状体を含む円筒状の生タイヤ本体を形成する生タイヤ本体形成工程と、
前記ベルトプライが円筒状に巻回された円筒状ベルトプライを形成するベルトプライ形成工程とを含み、
前記ベルトプライ形成工程は、
タイヤ赤道面を中心としてタイヤ軸方向両側に近離移動可能に支持され、かつ前記生タイヤ本体の外側に同芯で配された一対の円筒状のベルリングを、タイヤ軸方向外側の待機位置から、間隙部を残してタイヤ軸方向内側に接近移動させるベルリング閉ステップと、
前記ビードコア間の間隔を第１間隔に減じつつ、前記生タイヤ本体に第１内圧を充填することにより、前記生タイヤ本体をトロイド状に膨出させ、前記生タイヤ本体の頂部が前記一対のベルリング間の前記間隙部から半径方向外側に突出する第１膨出状態とする第１膨出ステップと、
シート状の前記ベルトプライを、前記一対のベルリング上に跨らせながら巻き付けることにより、内周面が前記生タイヤ本体の頂部に接合した円筒状ベルトプライを形成する巻回ステップと、
前記一対のベルリングを、前記待機位置まで移動させた後、前記ビードコア間の間隔を前記第１間隔よりも小さい第２間隔に減じつつ、前記生タイヤ本体に第１内圧よりも高い第２内圧を充填することにより、前記円筒状ベルトプライと共に前記生タイヤ本体の前記頂部を前記第１膨出状態から第２膨出状態まで膨出させる第２膨出ステップと、
前記ビードコア間の間隔を前記第２間隔よりも小さい第３間隔に減じつつ、拡縮径可能なプロファイルデッキを、前記生タイヤ本体の半径方向内側の待機位置から半径方向外側の拡径位置まで拡径させることにより、前記円筒状ベルトプライと共に前記生タイヤ本体の前記頂部を前記第２膨出状態から第３膨出状態まで膨出させる第３膨出ステップと、
前記円筒状ベルトプライの両端側を巻き下ろして、前記生タイヤ本体に接合するベルト接合ステップとを有することを特徴とする自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項２】
前記第２内圧は、１５０〜３００ｋＰａである請求項１記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項３】
前記第１内圧から前記第２内圧への昇圧時間が、１０〜３０秒である請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項４】
前記ベルト接合ステップ後の前記円筒状ベルトプライの赤道上の内径Ｄｃは、前記ベルリングの外径Ｄｂより大きく、前記ベルト接合ステップ後の前記円筒状ベルトプライの軸方向端縁の内径Ｄｓは、前記ベルリングの外径Ｄｂより小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項５】
前記円筒状ベルトプライの赤道上の内径Ｄｃ、前記ベルリングの外径Ｄｂ及び前記円筒状ベルトプライの軸方向端縁の内径Ｄｓは、以下の関係を満たす請求項４記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
０．１５  ≦（Ｄｂ−Ｄｓ）／（Ｄｃ−Ｄｓ）≦  ０．４５
【請求項６】
前記ベルトコードは、アラミド繊維又はスチールからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項７】
前記第２内圧は、前記生タイヤ本体の半径方向内側に配設されたブラダを介して充填される請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【請求項８】
前記第２膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ２と、前記第３膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ３との比Ｄ２／Ｄ３は、 ０．９０〜１．００である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトコード等の蛇行を抑えて、ユニフォミティを向上させた自動二輪車用タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用タイヤでは、車体を大きくバンクさせて旋回する特性上、トレッド部が、小さい曲率半径の円弧状プロファイルで形成されている。トレッド部のプロファイルの曲率半径が小さいタイヤでは、ベルトプライを構成するベルトコードの蛇行に起因する配列乱れによりユニフォミティの悪化が問題となる。従って、ベルトコードの蛇行を抑制するために、種々の製造方法が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、トロイド状に膨出させた生タイヤ本体に円筒状ベルトプライを接合する際に、生タイヤ本体のビードコア間の間隔を減じつつ、内圧を充填することにより、生タイヤ本体と共に円筒状ベルトプライを半径方向外側に膨出させ、ベルトプライを赤道から両外端にわたって生タイヤ本体に当接させる製造方法が開示されている。
【０００４】
一方、特許文献２では、円筒状のベルトプライの内周面から、周方向で複数のセグメントに分割された円弧状のプロファイルデッキを半径方向外側に突出させることにより、湾曲したプロファイルのベルトプライを形成する製造方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−７６１８２号公報
【特許文献２】特開２００５−２１２２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載された製造方法では、内圧の充填によって生タイヤ本体を膨出させる構成上、完成した生タイヤのプロファイルが加硫金型のプロファイルからかけ離れることがある。このような生タイヤは、加硫金型内でのゴムやベルトコードの移動が大きくなり、ベルトコードの蛇行を招き、ひいてはユニフォミティが悪化するおそれがあった。
【０００７】
一方、上記特許文献２に記載された製造方法では、ベルトプライのプロファイルを加硫金型に応じて湾曲させることが可能である。ところが、ベルトコードにスチールやアラミド繊維が用いられる場合、ベルトプライの拘束力が大きくなるため、プロファイルデッキを必要な径まで拡径させることが困難であった。プロファイルデッキの駆動力を高めて拡径させた場合であっても、プロファイルデッキの拡径機構の構造上、ベルトコードの角度がタイヤ周方向で不均一に変化する。その結果、上記と同様に、ユニフォミティが悪化するおそれがあった。
【０００８】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルトコードの蛇行を抑えて、ユニフォミティを向上させることが可能な自動二輪車用タイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側でかつトレッド部の内部に配されるベルト層とを備え、前記ベルト層は複数本のベルトコードを配列したベルトプライからなる自動二輪車用タイヤの製造方法であって、前記カーカスを構成するシート状のカーカスプライが円筒状に巻回され、前記カーカスプライの両端部にビードコアが装着されたカーカス円筒状体を含む円筒状の生タイヤ本体を形成する生タイヤ本体形成工程と、前記ベルトプライが円筒状に巻回された円筒状ベルトプライを形成するベルトプライ形成工程とを含み、前記ベルトプライ形成工程は、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ軸方向両側に近離移動可能に支持され、かつ前記生タイヤ本体の外側に同芯で配された一対の円筒状のベルリングを、タイヤ軸方向外側の待機位置から、間隙部を残してタイヤ軸方向内側に接近移動させるベルリング閉ステップと、前記ビードコア間の間隔を第１間隔に減じつつ、前記生タイヤ本体に第１内圧を充填することにより、前記生タイヤ本体をトロイド状に膨出させ、前記生タイヤ本体の頂部が前記一対のベルリング間の前記間隙部から半径方向外側に突出する第１膨出状態とする第１膨出ステップと、シート状の前記ベルトプライを、前記一対のベルリング上に跨らせながら巻き付けることにより、内周面が前記生タイヤ本体の頂部に接合した円筒状ベルトプライを形成する巻回ステップと、前記一対のベルリングを、前記待機位置まで移動させた後、前記ビードコア間の間隔を前記第１間隔よりも小さい第２間隔に減じつつ、前記生タイヤ本体に第１内圧よりも高い第２内圧を充填することにより、前記円筒状ベルトプライと共に前記生タイヤ本体の前記頂部を前記第１膨出状態から第２膨出状態まで膨出させる第２膨出ステップと、前記ビードコア間の間隔を前記第２間隔よりも小さい第３間隔に減じつつ、拡縮径可能なプロファイルデッキを、前記生タイヤ本体の半径方向内側の待機位置から半径方向外側の拡径位置まで拡径させることにより、前記円筒状ベルトプライと共に前記生タイヤ本体の前記頂部を前記第２膨出状態から第３膨出状態まで膨出させる第３膨出ステップと、前記円筒状ベルトプライの両端側を巻き下ろして、前記生タイヤ本体に接合するベルト接合ステップとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る前記製造方法において、前記第２内圧は、１５０〜３００ｋＰａであることが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記製造方法において、前記第１内圧から前記第２内圧への昇圧時間が、１０〜３０秒であることが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記製造方法において、前記ベルト接合ステップ後の前記円筒状ベルトプライの赤道上の内径Ｄｃは、前記ベルリングの外径Ｄｂより大きく、前記ベルト接合ステップ後の前記円筒状ベルトプライの軸方向端縁の内径Ｄｓは、前記ベルリングの外径Ｄｂより小さいことが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記製造方法において、前記円筒状ベルトプライの赤道上の内径Ｄｃ、前記ベルリングの外径Ｄｂ及び前記円筒状ベルトプライの軸方向端縁の内径Ｄｓは、以下の関係を満たすことが望ましい。
０．１５  ≦（Ｄｂ−Ｄｓ）／（Ｄｃ−Ｄｓ）≦  ０．４５
【００１４】
本発明に係る前記製造方法において、前記ベルトコードは、アラミド繊維又はスチールからなることが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記製造方法において、前記第２内圧は、前記生タイヤ本体の半径方向内側に配設されたブラダを介して充填されることが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記製造方法において、前記第２膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ２と、前記第３膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ３との比Ｄ２／Ｄ３は、０．９０〜１．００であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の自動二輪車用タイヤの製造方法は、円筒状の生タイヤ本体を形成する生タイヤ本体形成工程と、円筒状ベルトプライを形成するベルトプライ形成工程とを含む。ベルトプライ形成工程は、一対のベルリングを間隙部を残してタイヤ軸方向内側に接近移動させるベルリング閉ステップと、第１内圧の充填により生タイヤ本体の頂部をベルリングの間隙部から半径方向外側に突出させる第１膨出ステップと、内周面が生タイヤ本体の頂部に接合した円筒状ベルトプライを形成する巻回ステップと、第２内圧の充填により円筒状ベルトプライと共に生タイヤ本体の頂部を膨出させる第２膨出ステップと、プロファイルデッキを拡径させて円筒状ベルトプライ及び生タイヤ本体の頂部をさらに膨出させる第３膨出ステップと、円筒状ベルトプライの両端側を生タイヤ本体に接合するベルト接合ステップとを有する。
【００１８】
上記製造方法では、巻回ステップで、円筒状ベルトプライが生タイヤ本体の頂部に接合された後、円筒状ベルトプライ及び生タイヤ本体が、第２内圧の充填とプロファイルデッキの拡径とによって、２段階に分けて膨出される。すなわち、第２膨出ステップでの第２内圧の充填によって、カーカスプライに均一な張力がかかるので、生タイヤ内でのベルトコードの角度は、タイヤ周方向で均一となり、ユニフォミティが改善される。その後、第３膨出ステップでのプロファイルデッキの拡径によって、生タイヤのプロファイルは、加硫金型に近似する形状に矯正されるため、加硫金型内でのゴムやベルトコード等の移動が少なくなる。これにより、加硫時におけるベルトコード等の蛇行が抑制され、優れたユニフォミティを有するタイヤを製造することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１発明の製造方法により形成された自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】生タイヤ本体形成工程を説明する概念図である。
【図３】ベルトプライ形成工程を説明する概念図である。
【図４】図３に続くベルトプライ形成工程を説明する概念図である。
【図５】図４に続くベルトプライ形成工程及びトレッド形成工程を説明する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の製造方法により形成された自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを備える。
【００２１】
トレッド部２の外表面であるトレッド面２Ｓは、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびる。また前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾は、タイヤ最大巾をなす。これにより、車体を大きく傾斜させた自動二輪車特有の旋回を行うことが可能となる。
【００２２】
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば６５〜９０°の角度で配列させた１枚以上のカーカスプライ６Ａから形成される。本例では、カーカス６として、１枚のカーカスプライ６Ａが適用されている。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止されたプライ折返し部６ｂを一連に備える。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が設けられる。
【００２３】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０°の角度で配列した２〜３枚のベルトプライ７Ａから形成される。本例では、ベルト層７として、２枚のベルトプライ７Ａが適用されている。ベルトプライ７Ａは、ベルトコードがプライ間で交差するように、傾斜の向きを違えて半径方向内外に積層される。ベルトコードとして、例えばアラミド、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コード、特にアラミド繊維コードが好適であるが、スチールコードも採用しうる。ベルトコードにスチールやアラミド繊維が用いられる場合、ベルトプライ７Ａは、大きな拘束力を発揮し、トレッド部２の変形をより一層抑制する。
【００２４】
ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、必要に応じてバンド層（図示せず）が形成される。バンド層は、例えば、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した１枚以上のバンドプライによって構成される。バンド層は、高速回転に伴うトレッド部２のリフティングを抑えると共にトレッド部２の周方向剛性を高める。これにより、高速走行時の耐久性と操縦安定性とが向上する。
【００２５】
以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車用タイヤの製造方法について説明する。本発明の製造方法は、生タイヤ形成工程と、この生タイヤ形成工程によって形成された生タイヤを加硫成型して自動二輪車用タイヤ１を形成する加硫工程とを備える。加硫工程としては、従来の加硫工程が採用できるので、本明細書ではその説明が省略される。
【００２６】
図２乃至５に概念的に示されるように、生タイヤ形成工程は、生タイヤ本体形成工程Ｓ１と、ベルトプライ形成工程Ｓ２とトレッド形成工程Ｓ３とを含んでいる。
【００２７】
図２には、生タイヤ本体形成工程Ｓ１が示されている。この生タイヤ本体形成工程Ｓ１は、従来の工程と同等であり、シート状のカーカスプライ６Ａを円筒状の成型ドラム１０上で周方向に巻回し、かつその両端部にビードコア５を装着することによりカーカス円筒状体１１を含む円筒状の生タイヤ本体１２を形成する。本例では、カーカス円筒状体１１として、その両端部１１ａをビードコア５の廻りで折り返して係止した形態が例示されている。
【００２８】
成型ドラム１０の幅Ｗ０は、加硫後の自動二輪車用タイヤ１のプロファイルに応じて設定されている。生タイヤ本体１２としては、カーカス円筒状体１１に、例えばインナーライナーゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴム等の周知のタイヤ構成部材が必要に応じて積層されている。
【００２９】
生タイヤ本体１２は、成型ドラム１０の縮径により該成型ドラム１０から取り外された後、図３乃至５に示されるように、一対のシェーピングドラム（所謂２ndフォーマ）１３、１３に移載される。その後、第１ベルトプライ形成工程Ｓ２−１、第２ベルトプライ形成工程Ｓ２−２及び第３ベルトプライ形成工程Ｓ２−３が順次実行される。一対のシェーピングドラム１３、１３は、生タイヤ本体１２のビード部を支持し、生タイヤ本体１２の赤道面Ｃを中心としてタイヤ軸方向両側に近離移動可能に構成されている。
【００３０】
図３には、第１ベルトプライ形成工程Ｓ２a生タイヤ本体形成工程Ｓ１ａが示されている。図３に示されるように、第１ベルトプライ形成工程Ｓ２−１では、生タイヤ本体１２と同芯にシート状のベルトプライ７Ａが円筒状に巻回された円筒状ベルトプライ１７が形成される。具体的には、第１ベルトプライ形成工程Ｓ２−１は、ベルリング閉ステップＳ２−１ａと、第１膨出ステップＳ２−１ｂと、巻回ステップＳ２−１ｃとを備える。
【００３１】
ベルリング閉ステップＳ２−１ａでは、シェーピングドラム１３、１３の間隔、すなわち、一対のビードコア５、５間の間隔は、例えば、成型ドラム１０の幅Ｗ０と同等に設定されている。
【００３２】
そして、ベルリング閉ステップＳ２−１ａでは、シェーピングドラム１３と同芯な円筒状の一対のベルリング１４が用いられる。この一対のベルリング１４は、生タイヤ本体１２の赤道面Ｃを中心としてタイヤ軸方向の両側に近離移動可能に支持される。
【００３３】
一対のベルリング１４、１４は、当初、タイヤ軸方向外側の待機位置Ｐ１にて待機している。ベルリング閉ステップＳ２−１ａが開始すると、一対のベルリング１４が、タイヤ軸方向外側の待機位置Ｐ１から、タイヤ軸方向内側の接近位置Ｐ２まで移動する。接近位置Ｐ２におけるベルリング１４、１４間の間隙部Ｇの巾、すなわちベルリング１４、１４間の間隔Ｗｇは、例えば、５０〜１００ｍｍの範囲が好ましい。
【００３４】
上記間隔Ｗｇが５０ｍｍ未満の場合、第１膨出ステップＳ２−１ｂで間隙部Ｇからの生タイヤ本体１２の頂部１２ｐの突出高さＨが不足する。その結果、巻回ステップＳ２−１ｃでのベルトプライ７Ａと生タイヤ本体１２との接合が不十分となる。
【００３５】
一方、上記間隔Ｗｇが１００ｍｍを超える場合、第１膨出ステップＳ２−１ｂで間隙部Ｇからの生タイヤ本体１２の頂部１２ｐの突出高さＨが過大となる。その結果、巻回ステップＳ２−１ｃで、ベルトプライ７Ａとベルリング１４、１４との当接が不十分となり、ベルトプライ７Ａの巻回時の精度が低下するおそれがある。
【００３６】
第１膨出ステップＳ２−１ｂでは、ビードコア５、５間の間隔が上記Ｗ０より小さい第１間隔Ｗ１まで減じられると共に、生タイヤ本体１２に第１内圧が充填される。これにより、生タイヤ本体１２が半径方向外側に膨出し、まず、生タイヤ本体１２の外周面がベルリング１４、１４の内周面と当接する。さらに、生タイヤ本体１２は、膨出の頂部１２ｐがベルリング１４、１４間の間隙部Ｇから半径方向外側に高さＨで突出するまで、トロイド状に膨出される。このときの生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７の状態は、第１膨出状態Ｊ１とされる。第１膨出状態Ｊ１での生タイヤ本体１２の頂部１２ｐがベルリング１４の外周面から突出する高さＨは、例えば、５〜３０ｍｍであるのが好ましい。
【００３７】
生タイヤ本体１２の頂部１２ｐの突出高さＨが５ｍｍ未満の場合、巻回ステップＳ２−１ｃでのベルトプライ７Ａと生タイヤ本体１２との接合が不十分となる。一方、上記突出高さＨが３０ｍｍを超える場合、巻回ステップＳ２−１ｃで、ベルトプライ７Ａとベルリング１４、１４との当接が不十分となり、ベルトプライ７Ａの巻回時の精度が低下するおそれがある。
【００３８】
第１膨出ステップＳ２−１ｂでのビードコア５、５間の第１間隔Ｗ１及び生タイヤ本体１２の第１内圧は、この後、図４に示される第２ベルトプライ形成工程Ｓ２−２の第１膨出ステップＳ２−２ｂが開始するまで維持される。
【００３９】
第１膨出ステップＳ２−１ｂに続く巻回ステップＳ２−１ｃでは、シート状のベルトプライ７Ａが、ベルリング１４、１４上に跨らせつつ巻き付けられる。これにより、内周面が生タイヤ本体１２の頂部１２ｐに接合した円筒状ベルトプライ１７が形成される。
【００４０】
ここで、仮に、先にベルリング１４、１４間に跨らせて円筒状ベルトプライ１７が形成され、その後、生タイヤ本体１２が内圧充填によって膨出された場合には、膨出過程の不安定な状態で、生タイヤ本体１２が円筒状ベルトプライ１７と接触する。このため、生タイヤ本体１２に対する円筒状ベルトプライ１７の位置精度が低下するおそれがある。従って、第１ベルトプライ形成工程Ｓ２−１では、第１膨出ステップＳ２−１ｂの後、巻回ステップＳ２−１ｃを実行するのが望ましい。
【００４１】
図４に示されるように、第２ベルトプライ形成工程Ｓ２−２では、生タイヤ本体１２が半径方向外側にさらに膨出され、円筒状ベルトプライ１７と生タイヤ本体１２とが広範囲にわたって接合される。具体的には、第２ベルトプライ形成工程Ｓ２−２は、ベルリング開ステップＳ２−２ａと、第２膨出ステップＳ２−２ｂと、第３膨出ステップＳ２−２ｃとを備える。
【００４２】
ベルリング開ステップＳ２−２ａでは、一対のベルリング１４が、待機位置Ｐ１（図３参照）まで移動される。これにより、生タイヤ本体１２と一対のベルリング１４との当接が解かれ、生タイヤ本体１２が、さらに半径方向外側に膨出可能な状態となる。
【００４３】
第２膨出ステップＳ２−２ｂでは、ビードコア５、５間の間隔が、第１間隔Ｗ１よりも小さい第２間隔Ｗ２に減じられると共に、生タイヤ本体１２に第１内圧よりも高い第２内圧が充填される。これにより、生タイヤ本体１２が半径方向外側に膨出する。このときの生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７の状態は、第２膨出状態Ｊ２とされる。この第２膨出ステップＳ２−２ｂでは、第２内圧の充填によりカーカスプライに均一な張力がかかるので、生タイヤ内でのベルトコードの角度は、タイヤ周方向で均一に維持される。
【００４４】
上記第２内圧は、１５０〜３００ｋＰａが望ましい。第２内圧が１５０ｋＰａ未満の場合、第２膨出状態Ｊ２での生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７の膨出が十分に得られないおそれがある。第２内圧が３００ｋＰａを超える場合、第２膨出状態Ｊ２で生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７が過度に膨出するおそれがある。
【００４５】
第２膨出ステップＳ２−２ｂの所要時間、すなわち第１内圧から第２内圧への昇圧時間は、１０〜３０秒が望ましい。上記昇圧時間が１０秒未満の場合、第２膨出状態Ｊ２での生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７の膨出が十分に得られないおそれがある。一方、上記昇圧時間が３０秒を超える場合、生タイヤの生産性が低下するおそれがある。
【００４６】
第２内圧は、気体が単独で充填される手法の他、生タイヤ本体１２の半径方向内側に配設されたブラダを介して充填される手法によっても充填可能である。後者の手法では、カーカスプライ６Ａの内周側のゴム厚、例えば、インナーライナーゴムの厚さを減少させた場合であっても、生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７を第２膨出状態Ｊ２で維持するのに必要な第２内圧を充填することができ、タイヤの軽量化とユニフォミティの改善とが両立可能になる。
【００４７】
第２膨出ステップＳ２−２ｂに続く第３膨出ステップＳ２−２ｃでは、拡縮径可能なプロファイルデッキ１５が用いられる。プロファイルデッキ１５は、シェーピングドラム１３と同芯に配設され、両者は同一の回転数で同調して回転可能に構成されている。
【００４８】
プロファイルデッキ１５は、例えば、上記特許文献２に開示されているプロファイルデッキと同等の構成とされ、自動二輪車用タイヤ１のタイヤ内腔面の輪郭形状に近い外面形状を備える。より具体的には、プロファイルデッキ１５は、周方向に分割される複数のエレメント１５ａを含んで構成され、各エレメント１５ａが、リンクやシリンダなどを用いた周知の拡径手段（図示せず）を介して半径方向内外に移動することで、プロファイルデッキ１５は拡径又は縮径する。
【００４９】
第３膨出ステップＳ２−２ｃでは、ビードコア５、５間の間隔が、第２間隔Ｗ２よりも小さい第３間隔Ｗ３に減じられると共に、プロファイルデッキ１５が、生タイヤ本体１２の半径方向内側の待機位置Ｐ３から半径方向外側の拡径位置Ｐ４まで拡径させる。これにより、円筒状ベルトプライ１７と共に生タイヤ本体１２の頂部が半径方向外側に膨出する。このときの生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７の状態は、第３膨出状態Ｊ３とされる。
【００５０】
第３膨出ステップＳ２−２ｃで、プロファイルデッキ１５が拡径位置Ｐ４まで拡径された後は、生タイヤ本体１２内の内圧は、例えば、周囲の大気圧と同等に減圧される。
【００５１】
本実施形態では、第２膨出ステップＳ２−２ｂでの第２内圧の充填、第３膨出ステップＳ２−２ｃでのプロファイルデッキ１５の拡径によって、２段階に分けて、生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７が膨出される。従って、ベルトコードに拘束力の強いスチールやアラミド繊維が用いられる場合であっても、プロファイルデッキ１５の拡径に大きな駆動力を要しない。
【００５２】
ところで、既に述べた特許文献１に開示された製造方法と同様に、第２膨出ステップＳ２−２ｂでは、第２内圧の充填によって生タイヤ本体１２を膨出させる構成上、第２膨出状態Ｊ２の生タイヤのプロファイルは加硫金型のプロファイルからかけ離れる傾向にある。しかしながら、本実施形態では、その後の第３膨出ステップＳ２−２ｃでのプロファイルデッキ１５の拡径によって、生タイヤのプロファイルは、加硫金型に近似する形状に矯正される。その結果、加硫金型内でのゴムやベルトコード等の移動が少なくなり、ユニフォミティが改善される。
【００５３】
一方、既に述べた特許文献２に開示された製造方法と同様に、第３膨出ステップＳ２−２ｃでは、生タイヤ本体１２の膨出に用いられるプロファイルデッキ１５の拡径機構の構造上、ベルトコードの角度がタイヤ周方向で不均一に変化する傾向にある。しかしながら、本実施形態では、予め第２膨出ステップＳ２−２ｂによって、生タイヤ本体１２及び円筒状ベルトプライ１７を膨出させているので、第３膨出ステップＳ２−２ｃでの膨出量は少なくなる。しかも、第２膨出ステップＳ２−２ｂでの第２内圧の充填によって、既に周方向に均一な膨出が得られているので、第３膨出ステップＳ２−２ｃでのベルトコードの角度変化は、限定される。従って、プロファイルデッキ１５の拡径に伴い、ベルトコードの角度がタイヤ周方向で不均一に変化することが抑制され、ユニフォミティが改善される。
【００５４】
図５に示されるように、第３ベルトプライ形成工程Ｓ２−３では、生タイヤ本体１２と円筒状ベルトプライ１７とが完全に接合される。さらに、トレッド形成工程Ｓ３では、円筒状ベルトプライ１７の半径方向外側に、トレッドゴムが形成される。
【００５５】
第３ベルトプライ形成工程Ｓ２−３は、ベルト接合ステップＳ２−３ａを備える。ベルト接合ステップＳ２−３ａでは、プロファイルデッキ１５によって生タイヤ本体１２の内周面が支持されながら、円筒状ベルトプライ１７の両端側が巻き下ろされ、トロイド状に膨出された生タイヤ本体１２に接合される。巻き下ろしは、シェーピングドラム１３及びプロファイルデッキ１５を軸芯回りで、同一の回転数で回転させながら、ステッチローラ１９を円筒状ベルトプライ１７の外周面に沿って赤道から軸方向の外側に順次押し付けることにより行われる。これにより、円筒状ベルトプライ１７が、赤道から両端縁にわたって生タイヤ本体１２に完全に接合される。
【００５６】
この後、必要に応じて、円筒状ベルトプライ１７の半径方向外側に、バンドプライが形成される。
【００５７】
トレッド形成工程Ｓ３では、円筒状ベルトプライ１７の半径方向外側に、押出成形された断面台形状の幅広帯状のトレッドゴム部材２０が貼り付けられ、トレッドゴムが形成される。トレッドゴム部材２０は、円筒状ベルトプライ１７の外周面上で周方向に一周巻きされて筒状に形成された後、ステッチローラ１９等を使用したステッチダウンにより、円筒状ベルトプライ１７に沿って湾曲され、トレッドゴムを構成する。
【００５８】
トレッド形成工程Ｓ３として、所謂ストリップワインド法（ＳＴＷ法）が採用されてもよい。このＳＴＷ法では、幅狭テープ状のゴムストリップ（図示しない）を、円筒状ベルトプライ１７上で螺旋状に順次巻き重ねることでトレッドゴムが形成される。
【００５９】
図５に示されるベルト接合ステップＳ２−３ａの後の円筒状ベルトプライ１７の赤道Ｃ上の内径Ｄｃは、図３に示されるベルリングの外径Ｄｂより大きい。一方、図５に示されるベルト接合ステップＳ２−３ａの後の円筒状ベルトプライ１７の軸方向端縁の内径Ｄｓは、上記ベルリングの外径Ｄｂより小さいのが望ましい。これにより、円筒状ベルトプライ１７の径変化に伴う角度変化が抑制され、ユニフォミティが向上する。
【００６０】
さらに、上記内径Ｄｃ、外径Ｄｂ及び内径Ｄｓは、以下の関係を満たすことが望ましい。
０．１５  ≦（Ｄｂ−Ｄｓ）／（Ｄｃ−Ｄｓ）≦  ０．４５
【００６１】
上記比（Ｄｂ−Ｄｓ）／（Ｄｃ−Ｄｓ）が０．１５未満の場合、生タイヤの赤道Ｃの近傍でベルトコードの角度変化が大きくなり、円筒状ベルトプライ１７の膨出が困難となるおそれがある。一方、上記比（Ｄｂ−Ｄｓ）／（Ｄｃ−Ｄｓ）が０．４５を超える場合、生タイヤの円筒状ベルトプライ１７の両端近傍でベルトコードの角度変化が大きくなり、円筒状ベルトプライ１７の両端近傍に皺が発生し、ユニフォミティが低下するおそれがある。
【００６２】
図４に示されるように、第２膨出状態Ｊ２での円筒状ベルトプライ１７の赤道Ｃ上の外径Ｄ２と、第３膨出状態Ｊ３での円筒状ベルトプライ１７の赤道Ｃ上の外径Ｄ３との比Ｄ２／Ｄ３は、０．９０〜１．００が望ましい。
【００６３】
上記比Ｄ２／Ｄ３が０．９０未満の場合、第３膨出ステップＳ２−２ｃでの円筒状ベルトプライ１７の径変化が大きくなり、円筒状ベルトプライ１７の膨出が困難となるおそれがある。また、プロファイルデッキ１５によって円筒状ベルトプライ１７を膨出させる割合が増加するため、ベルトコードの角度がタイヤ周方向で不均一に変化する傾向が高まり、ユニフォミティが低下するおそれがある。
【００６４】
一方、上記比Ｄ２／Ｄ３が１．００を超える場合、プロファイルデッキ１５によって生タイヤのプロファイルを矯正する効果が限定的となる。従って、ユニフォミティを十分に高めることができないおそれが生ずる。
【００６５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６６】
図１の基本構造をなすサイズ１２０／７０ＺＲ１７の自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づく製造方法で試作され、ユニフォミティが測定された。
比較のため、特許文献１に示される製造方法（比較例１）、特許文献２に示される製造方法（比較例２）、さらには、本実施形態の製造方法から第２膨出ステップを省略した製造方法（比較例３）を用いて、同構造の自動二輪車用タイヤが試作され、ユニフォミティが測定された。各タイヤとも、ベルト層は、３×３のスチールコード（線径０．１７mm）を、打ち込み本数５５本／５０mm、２７°の角度で配列した２枚のベルトプライから形成される。
【００６７】
＜ユニフォミティ＞
各製造方法にて試作されたタイヤから、それぞれ２０本が無作為に抽出され、リムＭＴ３．５０×１７、内圧２００ｋＰａ、荷重１．４５ｋＮの条件にて、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）、ＲＲＯ（ラジアルランナウト）、ＬＲＯ（ラテラルランナウト）が測定された。ＬＲＯのうち、ＬＲＯＴは上下２分割金型の上型側で成型されたショルダ部のＬＲＯを意味し、ＬＲＯＢは、上下２分割金型の下型側で成型されたショルダ部のＬＲＯを意味する。測定は、「ＪＡＳＯＣ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験方法に準拠し、数値はその平均値を示している。いずれも値が小さいほど良好である。
【００６８】
【表１】
2015182382.tif 000003
2015182382.tif 000004
2015182382.tif 000005
【００６９】
表１から明らかなように、実施例の製造方法で試作された自動二輪車用タイヤは、比較例に比べて、ユニフォミティが有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７０】
１  自動二輪車用タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
７Ａ  ベルトプライ
１１  カーカス円筒状体
１２  生タイヤ本体
１２ｐ  頂部
１４  ベルリング
１５  プロファイルデッキ
１７  円筒状ベルトプライ
Ｃ  タイヤ赤道面
Ｇ  間隙部
Ｊ１  第１膨出状態
Ｊ２  第２膨出状態
【図１】
2015182382.tif 000006
【図２】
2015182382.tif 000007
【図３】
2015182382.tif 000008
【図４】
2015182382.tif 000009
【図５】
2015182382.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成26年3月26日(2014.3.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項８】
前記第２膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ２と、前記第３膨出状態での前記円筒状ベルトプライの赤道上の外径Ｄ３との比Ｄ２／Ｄ３は、０．９０〜１．００である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。