(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの始動遅延制御を実行可能なハイブリッド車両において、エンジンの始動にユーザの加速意思を適切に反映させる。【解決手段】車両１は、エンジン１００と、バッテリ１５０と、バッテリ１５０の電力を用いて駆動力を発生させる第１ＭＧ１０と、エンジン１００および第１ＭＧ１０を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、車両１に要求される要求駆動力が、停止状態のエンジン１００を始動させるための始動しきい値Ｐｒを上回った場合であっても、エンジン１００の始動を遅延させる始動遅延制御を実行可能である。ＥＣＵ３００は、始動遅延制御の実行中に、アクセル操作が所定の条件を満たした場合にはエンジン１００を始動する一方で、アクセル操作が上記所定の条件を満たさない場合にはエンジン１００を始動しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両であって、
内燃機関と、
蓄電装置と、
前記蓄電装置の電力を用いて駆動力を発生させる回転電機と、
前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両に要求される要求駆動力が、停止状態の前記内燃機関を始動させるためのしきい値を上回った場合であっても、前記内燃機関の始動を遅延させる始動遅延制御を実行可能であり、
前記始動遅延制御の実行中に、アクセル操作が所定の条件を満たした場合には前記内燃機関を始動する一方で、前記アクセル操作が前記所定の条件を満たさない場合には前記内燃機関を始動しない、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記所定の条件は、前記始動遅延制御の実行中において、アクセル開度の増加量が第１の所定値以上であること、前記アクセル開度が第２の所定値以上であること、および前記アクセル開度の増加率が第３の所定値以上であることのうちの少なくとも１つを含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、ハイブリッド車両におけるエンジンの始動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、モータジェネレータから出力されるトルクのみで車両への要求駆動力を満たすことができる場合には、エンジンを停止状態にして、モータジェネレータのみを用いて走行することが可能なものがある。このようなハイブリッド車両においては、モータジェネレータからのトルクのみでは要求駆動力を満たすことができない場合に、エンジンが始動される。
【０００３】
エンジン停止状態での走行中に、ユーザには加速意思がないにも拘らずアクセルペダルを一時的に踏み込み過ぎて、エンジンが始動される場合がある。燃費の悪化を防止するために、このような不必要なエンジンの始動を抑制する技術が提案されている。
【０００４】
たとえば国際公開第２０１１／０７８１８９号（特許文献１）に開示されたハイブリッド車両の制御装置において、マネジメントＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）は、エンジン始動要求度合いの積分値が所定のしきい値以上であるかどうかを判断する。そして、積分値が上記しきい値以上であると判断された場合に、エンジン始動要求があるものとしてエンジンが始動される（たとえば段落［００８２］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０７８１８９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置では、積分値がしきい値に達するまでの間、エンジンの始動が遅延される。このようにエンジンの始動を遅延させる制御を本明細書では始動遅延制御とも称する。始動遅延制御を実行することにより、ユーザに加速意思がないにも拘らずアクセルペダルを一時的に踏み込み過ぎた場合には、エンジンが始動されにくくなる。したがって、エンジン始動に伴なう燃費の悪化を防止することができる。
【０００７】
しかしながら、始動遅延制御を実行すると、エンジンが始動するタイミングにユーザの加速意思が適切に反映されずに、ドライバビリティが損なわれる可能性がある。具体的には、ユーザに加速意思がないにも拘らずアクセルペダルを踏み込み過ぎて要求駆動力が増加した場合に、アクセルペダルの踏み込みをすぐに止めると、要求駆動力は減少を開始する。しかし、要求駆動力の減少中にも上記積分値は増加し続けるので、積分値が上記しきい値に達することがある。つまり、ユーザがアクセルペダルを踏み込んでいない場合であっても、エンジンが始動され得る。このような場合、エンジンの始動にアクセル操作が反映されていないとユーザに感じさせてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの始動遅延制御を実行可能なハイブリッド車両において、エンジンの始動にユーザの加速意思を適切に反映させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて駆動力を発生させる回転電機と、内燃機関および回転電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両に要求される要求駆動力が、停止状態の内燃機関を始動させるためのしきい値を上回った場合であっても、内燃機関の始動を遅延させる始動遅延制御を実行可能である。制御装置は、始動遅延制御の実行中に、アクセル操作が所定の条件を満たした場合には内燃機関を始動する一方で、アクセル操作が上記所定の条件を満たさない場合には内燃機関を始動しない。
【００１０】
好ましくは、上記所定の条件は、始動遅延制御の実行中において、アクセル開度の増加量が第１の所定値以上であること、アクセル開度が第２の所定値以上であること、およびアクセル開度の増加率が第３の所定値以上であることのうちの少なくとも１つを含む。
【００１１】
上記構成によれば、始動遅延制御の実行中に、アクセル操作が所定の条件を満たした場合には、内燃機関が始動される。この所定の条件は、いずれもアクセル開度に基づいてユーザの加速意思が推認されるものである。したがって、ユーザに加速意思がある場合には、適切なタイミングで内燃機関を始動させることができる。
【００１２】
一方、始動遅延制御の実行中であっても、アクセル操作が上記所定の条件を満たさない場合、すなわちアクセル開度に基づいてユーザの加速意思が推認されない場合には、内燃機関は始動されない。したがって、ユーザに加速意思がない場合には、内燃機関の始動を抑制できる。このように、内燃機関の始動にユーザの加速意思を適切に反映させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジンの始動遅延制御を実行可能なハイブリッド車両において、エンジンの始動にユーザの加速意思を適切に反映させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】エンジンの始動遅延制御を説明するための図である。
【図３】アクセル開度が短時間で増加した場合の車両の状態を説明するためのタイムチャートである。
【図４】アクセル開度が緩やかに増加した場合の車両の状態を説明するためのタイムチャートである。
【図５】アクセル開度がほぼ一定の状態で走行した場合の車両の状態を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における始動遅延制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１はハイブリッド車両であって、エンジン１００と、バッテリ１５０と、トランスミッション２００と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２５０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００と、駆動輪３５０とを備える。トランスミッション２００は、第１ＭＧ（Motor  Generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、駆動軸４０と、減速機５０とを含む。
【００１７】
エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ１に応じて、車両１が走行するための駆動力を出力する。
【００１８】
エンジン１００のクランク軸（図示せず）の近傍には、クランクポジションセンサ１０２が設けられる。クランクポジションセンサ１０２は、エンジン１００の回転速度（以下、エンジン回転速度とも称する）Ｎｅを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００１９】
第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータ（いずれも図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０は、いずれもＰＣＵ２５０によって駆動される。
【００２０】
第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸（図示せず）に連結される。第１ＭＧ１０は、バッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、第１ＭＧ１０によって発電された交流電力は、第２ＭＧ２０に供給される場合もある。
【００２１】
第２ＭＧ２０は、バッテリ１５０からの電力および第１ＭＧ１０により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動軸４０を回転させる。また、第２ＭＧ２０は、回生制動によって発電することも可能である。第２ＭＧ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。
【００２２】
動力分割機構３０は、エンジン１００のクランク軸、第１ＭＧ１０の回転軸（図示せず）、および駆動軸４０の三要素を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割機構３０は、上記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。
【００２３】
より具体的に説明すると、動力分割機構３０は、たとえばサンギヤ３２と、ピニオンギヤ３４と、キャリア３６と、リングギヤ３８とを含む遊星歯車機構である。サンギヤ３２は、第１ＭＧ１０の回転軸に連結される。ピニオンギヤ３４は、サンギヤ３２およびリングギヤ３８の各々と噛み合う。キャリア３６は、ピニオンギヤ３４を自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランク軸に連結される。リングギヤ３８は、駆動軸４０を介して第２ＭＧ２０の回転軸（図示せず）および減速機５０に連結される。
【００２４】
駆動軸４０は、減速機５０を介して駆動輪３５０に連結される。減速機５０は、動力分割機構３０または第２ＭＧ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。また、駆動輪３５０が受けた路面からの反力は、減速機５０および動力分割機構３０を介して第２ＭＧ２０に伝達される。これにより、第２ＭＧ２０は回生制動時に発電する。
【００２５】
ＰＣＵ２５０は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２５０は、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２５０は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ２に応じて制御される。
【００２６】
バッテリ１５０は再充電可能な蓄電装置である。バッテリ１５０としては、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。
【００２７】
アクセルペダル１６０にはペダルストロークセンサ１６２が設けられる。ペダルストロークセンサ１６２は、アクセル開度（アクセルペダル１６０の踏み込み量）Ａｃｃを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００２８】
駆動輪３５０のハブまたはナックル（図示せず）には車輪速センサ３５２が設けられる。車輪速センサ３５２は、駆動輪３５０の回転速度Ｎｗを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、駆動輪３５０の回転速度Ｎｗに基づいて車両１の車速Ｖを算出する。
【００２９】
ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ３００は、各センサから送られる信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、制御信号Ｓ１，Ｓ２を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。
【００３０】
第２ＭＧ２０が出力可能なトルクには上限値（最大トルク）が存在する。また、バッテリ１５０には、バッテリ１５０から放電可能な電力の上限値を示す放電電力上限値Ｗｏｕｔが設定されている。ＥＣＵ３００は、最大トルクおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔに基づいて、エンジン１００の始動判定を行なう。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ３００は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、車両１に要求されるトルク（要求駆動力）を算出する。そして、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ２０から出力可能な最大トルクよりも要求駆動力が大きいか否かを判定する。以下、第２ＭＧ２０から出力可能な最大トルクよりも要求駆動力が大きいことを「トルク要件が成立する」とも称する。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ３００は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、車両要求パワーを算出する。また、ＥＣＵ３００は、放電電力上限値Ｗｏｕｔに基づいて、第２ＭＧ２０から出力可能な最大パワーを算出する。そして、ＥＣＵ３００は、最大パワーよりも車両要求パワーが大きいか否かを判定する。以下、第２ＭＧ２０から出力可能な最大パワーよりも車両要求パワーが大きいことを「パワー要件が成立する」とも称する。
【００３３】
ＥＣＵ３００は、トルク要件およびパワー要件のいずれかが成立すると、エンジン１００を始動させる必要があると判定する。ただし、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動遅延制御を実行する場合には、エンジン１００を始動させる必要があると判定したときであっても、所定の条件が成立するまではエンジン１００の始動を遅延させる。一方、ＥＣＵ３００は、トルク要件およびパワー要件がいずれも成立してないときには、エンジン１００を停止させる。
【００３４】
図２は、エンジン１００の始動遅延制御を説明するための図である。図２を参照して、横軸は時間軸を表わし、縦軸は要求駆動力を表わす。なお、縦軸が車両要求パワーの場合についても要求駆動力の場合と同様であるため、以下では要求駆動力の場合について代表的に説明する。
【００３５】
時刻ｔ１において要求駆動力がエンジン１００の始動しきい値Ｐｒを上回ると、始動しきい値Ｐｒに対する要求駆動力の超過分の積算が開始される。この積算値Ｉに相当する領域を図中斜線で示す。積算値Ｉが所定の判定値Ｉｔｈに達する前に要求駆動力が始動しきい値Ｐｒを下回った場合には、エンジン１００は始動されない（時刻ｔ２参照）。
【００３６】
時刻ｔ３において、要求駆動力が再び始動しきい値Ｐｒを上回る。そして、時刻ｔ４において積算値Ｉが判定値Ｉｔｈに達すると、エンジン１００が始動される。その後、時刻ｔ５において要求駆動力が始動しきい値Ｐｒを下回ると、エンジン１００は停止される。
【００３７】
以上のような始動遅延制御を実行することにより、たとえば時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間のように、ユーザに加速意思がないにも拘らずアクセルペダル１６０を一時的に踏み込み過ぎた場合に、エンジン１００が始動されることを防止できる。これにより、エンジン１００の不必要な始動に伴なう燃費の悪化を防止することができる。
【００３８】
一方で始動遅延制御を実行すると、エンジン１００が始動するタイミングにユーザの加速意思が適切に反映されずに、ドライバビリティが損なわれる可能性がある。具体的には、たとえば図２に示す時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間のように、ユーザに加速意思がないにも拘らずアクセルペダル１６０を踏み込み過ぎてしまった場合に、アクセルペダル１６０の踏み込みをすぐに止めたとしても、要求駆動力の減少中に積算値Ｉが判定値Ｉｔｈに達することがあり得る。この場合にもエンジン１００が始動されてしまう（時刻ｔ７参照）。そのため、ユーザは、エンジン１００の始動にアクセル操作が反映されていないと感じる可能性がある。
【００３９】
そこで、本実施の形態においては、始動遅延制御の実行中に、アクセル操作が所定の条件を満たす場合にはエンジン１００を始動するが、アクセル操作が上記所定の条件を満たさない場合にはエンジン１００の始動を行なわないようにエンジン１００を制御する。
【００４０】
上記所定の条件は、アクセル操作に基づいてユーザの加速意思が推認される条件である。具体的には、所定の条件は、エンジン１００の始動遅延制御の実行中において、（１）アクセル開度Ａｃｃの増加量が所定値Ａ１（第１の所定値）以上であること、（２）アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２（第２の所定値）以上であること、および（３）アクセル開度Ａｃｃの増加率が所定値Ａ３（第３の所定値）以上であることを含む。各所定値Ａ１，Ａ２，Ａ３を適切な値に設定することにより、ユーザが明確な加速意思を持ってアクセルペダル１６０を十分に踏み込まない限り条件（１）〜（３）が満たされないように調整することができる。
【００４１】
条件（１）〜（３）のうちの少なくとも１つが満たされる場合には、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザに加速意思が推認されるので、エンジン１００を始動させる。これにより、ユーザの加速意思が合致した適切なタイミングでエンジン１００を始動させることができる。一方、条件（１）〜（３）がいずれも満たされない場合には、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザの加速意思が推認されないので、エンジン１００は始動されない。これにより、ユーザの加速意思に合致しないエンジン１００の始動を抑制できる。このように、本実施の形態によれば、エンジン１００の始動にユーザの加速意思を適切に反映させることができる。
【００４２】
次に図３〜図５を用いて、アクセル開度Ａｃｃに基づくエンジン１００の制御例について詳細に説明する。
【００４３】
図３は、アクセル開度Ａｃｃが短時間で増加した場合の車両１の状態を説明するためのタイムチャートである。図３を参照して、横軸は経過時間を表わす。縦軸は、上から順にアクセル開度Ａｃｃ、要求駆動力、始動しきい値Ｐｒに対する要求駆動力の超過分の積算値Ｉ、およびエンジン１００の回転速度Ｎｅを表わす。
【００４４】
時刻ｔ１１までのアクセル開度Ａｃｃはゼロである。時刻ｔ１１以降、アクセル開度Ａｃｃが増加するに従って要求駆動力も増加する。時刻ｔ１２において、要求駆動力が始動しきい値Ｐｒを超えるので、エンジン１００の始動遅延制御が開始され、積算値Ｉが算出される。
【００４５】
時刻ｔ１３において、積算値Ｉが所定の判定値Ｉｔｈに達する。始動遅延制御の実行中（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間）におけるアクセル開度Ａｃｃは、急激に増加を続けている。より具体的には、（１）始動遅延制御の実行中のアクセル開度Ａｃｃの最小値（時刻ｔ１２における値）を基準とした所定の時刻（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間内のいずれかの時刻であり、図３では時刻ｔ１３）におけるアクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃは、所定値Ａ１以上である。また、（２）始動遅延制御の実行中に、アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上になる。さらに、（３）始動遅延制御の実行中のアクセル開度Ａｃｃの増加率（１点鎖線で示す接線Ｔの傾きに相当する）が所定値Ａ３以上になる。つまり、条件（１）〜（３）がいずれも満たされているので、ユーザには加速意思があるものと推認される。したがって、時刻ｔ１３においてエンジン１００が始動される。
【００４６】
このように、始動遅延制御の実行中に条件（１）〜（３）のうち少なくとも１つ（図３に示す例では３つ全て）が満たされる場合にはユーザの加速意思に推認されるので、エンジン１００が始動される。これにより、適切なタイミングでエンジン１００を始動させることができる。ただし、条件（１）〜（３）のうち１つまたは２つの成否のみを判定して、少なくとも１つの条件が満たされている場合にエンジン１００を始動してもよい。
【００４７】
これに対し、エンジン１００の始動遅延制御の実行中におけるアクセル開度Ａｃｃの増加が図３に示す場合よりも緩やかな場合、あるいはアクセル開度Ａｃｃがほぼ一定の場合には、エンジン１００は始動されない。
【００４８】
図４は、アクセル開度Ａｃｃを緩やかに増加させた場合の車両１の状態を説明するためのタイムチャートである。図４を参照して、時刻ｔ２３までの状態は、アクセル開度Ａｃｃの増加の仕方（増加量、増加率）以外は図３の場合と同等であるので説明は繰り返さない。
【００４９】
図４では、（１）始動遅延制御の実行中（時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間）のアクセル開度Ａｃｃの最小値（時刻ｔ２２における値）を基準とした所定の時刻（時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間内のいずれかの時刻であり、図３では時刻ｔ２３）におけるアクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃは、所定値Ａ１未満である。また、（２）始動遅延制御の実行中のアクセル開度Ａｃｃは、常に所定値Ａ２未満である。さらに、（３）始動遅延制御の実行中のアクセル開度Ａｃｃの増加率（接線Ｔの傾き）は、常に所定値Ａ３未満である。つまり、条件（１）〜（３）はいずれも満たされていないので、ユーザには明確な加速意思はないものと推認される。したがって、図４に示すようにアクセル開度Ａｃｃの増加が緩やかな場合には、エンジン１００は始動されない。
【００５０】
図５は、アクセル開度Ａｃｃがほぼ一定の状態で走行した場合の車両１の状態を説明するためのタイムチャートである。図５における条件（１）〜（３）の判定結果は図４の場合と同等であるので説明は繰り返さないが、アクセル開度Ａｃｃがある程度大きくてもほぼ一定の場合にはエンジン１００は始動されない。
【００５１】
なお、条件（２）の説明として、アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上であることは、始動遅延制御の実行中、常にアクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上に維持されていることであってもよく、始動遅延制御の期間のうちの所定の期間以上、アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上に維持されていることであってもよい。あるいは、始動遅延制御の期間のうちに一度でもアクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上になることであってもよい。
【００５２】
図６は、本発明の実施の形態における始動遅延制御を示すフローチャートである。図６を参照して、このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、フローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。
【００５３】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ３００は、トルク要件およびパワー要件のうちの少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。トルク要件およびパワー要件がいずれも成立していない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）には、図６に示す一連の処理が終了する。
【００５４】
一方、トルク要件およびパワー要件のうちの少なくとも一方が成立している場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）には、処理はステップＳ２０へと進められる。ステップＳ２０，Ｓ３０，Ｓ４０の処理は、エンジン１００の遅延始動制御に相当する（図中破線の枠で示す）。
【００５５】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ３００は、始動しきい値Ｐｒに対する要求駆動力の超過分を積算して積算値Ｉを算出する（図２の斜線領域を参照）。具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば当該超過分をサンプリング間隔と乗算し、さらに、乗算された値をサンプリング毎に足し合わせていくことによって積算値Ｉを算出する。
【００５６】
ステップＳ３０において、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２０で算出された積算値Ｉが所定の判定値Ｉｔｈよりも大きいか否かを判定する。積算値Ｉが判定値Ｉｔｈよりも大きい場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ、たとえば図２の時刻ｔ４参照）には、処理はステップＳ４０へと進められる。一方、積算値Ｉが判定値Ｉｔｈ以下の場合（ステップＳ３０においてＮＯ）には、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動せずに処理を終了する。
【００５７】
ステップＳ４０において、ＥＣＵ３００は、アクセル操作があったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３００は、始動遅延制御の実行中に（１）アクセル開度Ａｃｃの増加量が所定値Ａ１以上であるか否か、（２）アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上であるか否か、および（３）アクセル開度Ａｃｃの増加率が所定値Ａ３以上であるか否かを判定する。アクセル操作があった場合（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、すなわち上記条件（１）〜（３）のうち少なくとも１つが満たされている場合には、ＥＣＵ３００はエンジン１００を始動する（ステップＳ５０）。
【００５８】
これに対し、アクセル操作がなかった場合（ステップＳ４０においてＮＯ）、すなわち上記条件（１）〜（３）がいずれも満たされていない場合には、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動せずに処理を終了する。
【００５９】
以上のように、積算値Ｉが判定値Ｉｔｈに達した場合に、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザの加速意思が推認されるときには、エンジン１００が始動される。これにより、適切なタイミングでエンジン１００を始動させることができる。一方、積算値Ｉが判定値Ｉｔｈに達したとしても、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザの加速意思が推認されないときには、エンジン１００が始動されることを抑制できる。このように本実施の形態によれば、エンジン１００の始動にユーザの加速意思を適切に反映させることができる。
【００６０】
なお、図６のステップＳ１０では、トルク要件およびパワー要件が成立しているか否かが判定される例について説明した。つまり、本実施の形態では、要求駆動力または車両要求パワーに応じてエンジン１００が始動する必要があるか否かが判定される。しかし、エンジン１００の始動判定に用いられるパラメータは要求駆動力または車両要求パワーに関連するものであればこれらに限定されず、たとえばアクセル開度Ａｃｃまたは第２ＭＧ２０への要求トルク等であってもよい。
【００６１】
また、図６に示すフローチャートにおける処理では、アクセル操作を判定するステップＳ４０を含むことにより、ステップＳ４０を含まないフローチャートの処理と比べて、エンジン１００が始動されにくくなる。そのため、エンジン１００からの駆動力に代えて、第２ＭＧ２０によって駆動力が出力される頻度が高くなる。その結果、バッテリ１５０、第１ＭＧ１０、第２ＭＧ２０およびＰＣＵ２５０の負荷が増大することが想定される。したがって、これら機器の負荷が増大した場合には、負荷を低減するために、ステップＳ４０の処理に拘らずエンジン１００を始動してもよい。
【００６２】
負荷の増大を示す具体例としては、たとえば（ａ）バッテリ温度が所定値を超えて高温になった場合、（ｂ）放電電力上限値Ｗｏｕｔが制限された場合、（ｃ）バッテリ１５０に入出力される電流の積算値が所定値を超えた場合、あるいは（ｄ）放電電力上限値Ｗｏｕｔを制限することでＰＣＵ２５０の熱負荷を緩和する負荷率制限介入が行なわれた場合などが挙げられる。
【００６３】
最後に、図１を再び参照して本実施の形態について総括する。車両１は、エンジン１００と、バッテリ１５０と、バッテリ１５０の電力を用いて駆動力を発生させる第１ＭＧ１０と、エンジン１００および第１ＭＧ１０を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、車両１に要求される要求駆動力が、停止状態のエンジン１００を始動させるための始動しきい値Ｐｒを上回った場合であっても、エンジン１００の始動を遅延させる始動遅延制御を実行可能である。ＥＣＵ３００は、始動遅延制御の実行中に、アクセル開度Ａｃｃ（アクセル操作）が所定の条件（１）〜（３）を満たした場合にはエンジン１００を始動する一方で、アクセル開度Ａｃｃが上記所定の条件（１）〜（３）を満たさない場合にはエンジン１００を始動しない。
【００６４】
好ましくは、上記所定の条件は、（１）アクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃが所定値Ａ１以上であること、（２）アクセル開度Ａｃｃが所定値Ａ２以上であること、および（３）アクセル開度Ａｃｃの増加率（接線Ｔの傾きに相当）が所定値Ａ３以上であることのうちの少なくとも１つを含む。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両、１０  第１ＭＧ、２０  第２ＭＧ、３０  動力分割機構、３２  サンギヤ、３４  ピニオンギヤ、３６  キャリア、３８  リングギヤ、４０  駆動軸、５０  減速機、１００  エンジン、１０２  クランクポジションセンサ、１５０  バッテリ、１６０  アクセルペダル、１６２  ペダルストロークセンサ、２００  トランスミッション、２５０  ＰＣＵ、３００  ＥＣＵ、３５０  駆動輪、３５２  車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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