(57)【要約】【課題】減速時発電制御装置において、車両の減速時に発電機を利用して車両を減速させる際に、減速感が得られようにすることにある。【解決手段】制御手段（１１）は、内燃機関（１）の出力を駆動輪に付加することを禁止する出力付加禁止手段（１２）に接続するとともに、発電機（８）の発電量を抑制する発電量抑制部（２２）とこの発電量抑制部（２２）の動作を禁止する発電量抑制禁止部（２３）とを備え、出力付加禁止手段（１２）が実施され且つ燃料噴射が行われている場合に、発電量抑制禁止部（２３）による発電機（８）の発電量の抑制を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力により発電を行う発電機と、前記発電機の発電量を抑制する発電量抑制部を備える制御手段とを備えた車両の減速時発電制御装置において、前記内燃機関の出力を駆動輪に付加することを禁止する出力付加禁止手段を備え、前記制御手段は、前記発電量抑制部の動作を禁止する発電量抑制禁止部を備え、前記出力付加禁止手段が実施され且つ燃料噴射が行われている場合に、前記発電量抑制禁止部による前記発電機の発電量の抑制を禁止することを特徴とする車両の減速時発電制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記発電機の発電量を増大させる発電量増大部を備え、前記発電量抑制禁止部の実施とともに前記発電量増大部を実施することを特徴とする請求項１に記載の減速時発電制御装置。
【請求項３】
前記出力付加禁止手段は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量未満である条件、又は、シフトポジションがニュートラル位置にある条件、又は、前記内燃機関の出力を変速機若しくは駆動輪に伝達するための伝達クラッチが開放状態にある条件とのいずれかの条件が成立した場合に実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の減速時発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減速時発電制御装置に係り、特に内燃機関の駆動力を利用して発電する発電機を備える車両の減速時発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される発電機としては、内燃機関のクランクシャフトの回転を利用して発電を行うものが知られている。
このような発電機の制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７９７２４２号公報
【０００４】
特許文献１に係る車両の発電制御装置は、内燃機関の減速燃料カット時（フューエルカット時）に、発電機の発電電圧を高めてバッテリを強制充電し、その強制充電終了後に、強制充電中の充電量に応じた所定時間だけ、発電機の発電電圧を下げて無発電とするものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、車両の減速時に、フューエルカット（燃料カット）が禁止される場合がある。具体的には、内燃機関の排気ガスを浄化する触媒の温度が高くなるような場合には、触媒を冷却するために、車両の減速時にフューエルカットが禁止されて燃料噴射が継続となる場合がある。この場合、フューエルカット時に対して、内燃機関の出力が低下し難い傾向にある。一方、発電機の発電電圧は、バッテリのＳＯＣ（充電状態）や電圧、バッテリの充放電の状況等により、発電機の発電電圧が増減される場合がある。発電電圧が抑制されると、発電機の内燃機関に与える負荷が減ることから、内燃機関回転数の低下する速度が小さくなる。そのため、車両の減速感が得られなかったり、燃費の悪化を招く問題があった。
【０００６】
そこで、この発明は、車両の減速時に発電機を利用して車両を減速させる際に、減速感が得られる減速時発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、内燃機関の駆動力により発電を行う発電機と、前記発電機の発電量を抑制する発電量抑制部を備える制御手段とを備えた車両の減速時発電制御装置において、前記内燃機関の出力を駆動輪に付加することを禁止する出力付加禁止手段を備え、前記制御手段は、前記発電量抑制部の動作を禁止する発電量抑制禁止部を備え、前記出力付加禁止手段が実施され且つ燃料噴射が行われている場合に、前記発電量抑制禁止部による前記発電機の発電量の抑制を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、車両の減速時に発電機を利用して車両を減速させる際に、減速感が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は減速時発電制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は減速時発電制御のタイムチャートである。（実施例）
【図３】図３は減速時発電制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、車両の減速時に発電機を利用して車両を減速させる際に、減速感が得られる目的を、出力付加禁止手段と燃料噴射とが実施されている場合に、発電機の発電量の抑制を禁止して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両には、駆動輪への駆動力を発生する内燃機関１が搭載される。この内燃機関１は、クランクシャフト２を備えるとともに、このクランクシャフト２に伝達クラッチとしてのクラッチ３を介して変速機４を連結している。また、内燃機関１には、触媒５を備えた排気管６が連結している。内燃機関１には、燃料噴射弁７が取り付けられている。
また、車両には、内燃機関１の駆動力により発電を行う発電機８と、電力を蓄えるバッテリ９とが搭載される。このバッテリ９は、発電機８により発電された電力を用いて充電を行うことができるものである。
【００１２】
内燃機関１と発電機８とは、減速時発電制御装置１０に接続している。
この減速時発電制御装置１０は、内燃機関１と発電機８とを制御する制御手段（ＥＣＭ）１１を備える。
この制御手段１１には、内燃機関１の燃料噴射弁７と、発電機８と、出力付加禁止手段１２とが接続する。この出力付加禁止手段１２は、内燃機関１の出力を駆動輪に付加することを禁止する。
この出力付加禁止手段１２は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量未満である条件、又は、シフトポジションがニュートラル位置にある条件、又は、内燃機関１の出力を変速機４若しくは駆動輪に伝達するための伝達クラッチとしての前記クラッチ３が開放状態にある条件とのいずれかの条件が成立した場合に実施する。ここで、アクセルペダルの踏み込み量は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ１３を用いて検出される。シフトポジションは、ポジションセンサ１４を用いて検出される。伝達クラッチの開放状態は、例えば、内燃機関１と変速機４との間のクラッチ３の接続状態を検出可能なクラッチセンサ１５を用いて検出される。
【００１３】
また、制御手段１１には、内燃機関油温検出手段１６と、触媒温度検出手段１７と、内燃機関回転数検出手段１８と、バッテリ電圧検出手段１９とが接続している。
内燃機関油温検出手段１６は、内燃機関油温度を検出する。なお、内燃機関油温度は、油温センサを用いて直接油温を検出する方法や、内燃機関１の冷却水温度若しくは内燃機関１の運転状況（内燃機関１の駆動時間等）から推定しても良い。
触媒温度検出手段１７は、触媒温度を検出する。なお、触媒温度は、触媒５の温度をセンサ等で直接検出する方法を用いても良いし、内燃機関１の排気ガス温度やフューエルカット状態、空燃比等に基づいて推定する方法であっても良い。
内燃機関回転数検出手段１８は、内燃機関回転数を検出するものであって、クランクシャフト２の回転角を検出するクランク角センサを用いる。
バッテリ電圧検出手段１９は、バッテリ９のバッテリ電圧を検出する。
【００１４】
更に、制御手段１１は、燃料噴射量制御部２０と、フューエルカット（燃料カット）制御部２１とを備える。
燃料噴射量制御部２０は、燃料噴射弁７を作動して内燃機関１への燃料噴射量を制御する。
フューエルカット制御部２１は、車両減速時に、所定のフューエルカット条件が成立すると、燃料噴射弁７からの燃料噴射を停止する。
【００１５】
また、制御手段１１は、発電量抑制部２２と、発電量抑制禁止部２３と、発電量増大部２４と、発電禁止部２５とを備える。
発電量抑制部２２は、発電機８の発電量を抑制する。発電量抑制禁止部２３は、発電量抑制部２２の動作を禁止する。発電量増大部２４は、発電機８の発電量をより増大させ、発電機８による回生発電を行わせる。発電禁止部２５は、発電機８の発電を禁止する。
【００１６】
そして、制御手段１１は、出力付加禁止手段１２が実施され且つ燃料噴射が行われている場合に、発電量抑制禁止部２３による発電機８の発電量の抑制を禁止する。
また、制御手段１１は、発電量抑制禁止部２３の実施とともに、発電量増大部２４を実施する。
【００１７】
次いで、この実施例に係る減速時発電制御について、図３のフローチャートに沿って説明する。
図３に示すように、制御手段１１のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、各信号を入力する（ステップＡ０２）。具体的には、このステップＡ０２では、内燃機関油温、触媒温度、出力付加禁止手段１２の実施の有無としてのアクセルペダルの踏み込み量、内燃機関回転数等を入力する。なお、出力付加禁止手段１２の実施は、アクセルペダルの踏み込み量、シフトポジション、若しくは、内燃機関１の出力を変速機に伝達するためのクラッチ３の接続状態から判断する。  
そして、発電抑制禁止条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０３）。具体的には、このステップＡ０３では、この発電抑制禁止条件が成立したか否かは、以下の（１）〜（４）の条件が全て成立したか否かで判断される。
（１）、内燃機関油温≧所定内燃機関油温
ここで、所定内燃機関油温とは、例えば、内燃機関１が暖機状態にあるときの油温である。
（２）、触媒温度≧所定触媒温度
ここで、所定触媒温度とは、触媒５が熱劣化を起こすと判断される温度である。
（３）、アクセルペダル踏み込み量＜所定踏み込み量
ここで、所定踏み込み量とは、内燃機関１の出力を増加させることの無い程度のアクセルペダルの踏み込み量である。
なお、この（３）の内容は、出力付加禁止手段１２が備える。
上記の（１）〜（３）の何れかが成立することで、内燃機関１がアイドル運転状態に移行すると判定され、アイドル運転状態に移行するべく燃料噴射量の低減を行う。          なお、アクセルペダルの踏み込み量の代わりに、以下の２つの条件の何れかが成立した場合でも、アイドル運転状態に移行すると判定しても良い。
条件１…シフトポジションがニュートラルレンジであるか否か
条件２…内燃機関１と変速機４とがクラッチ３で接続されているか否か
（４）、内燃機関回転数＞目標回転数
ここで、目標回転数とは、例えば、内燃機関１がアイドル運転状態にあるときの内燃機関回転数である。
【００１８】
前記ステップＡ０３がＹＥＳの場合には、発電抑制制御の禁止を実施する（ステップＡ０４）。なお、発電量を増大させる発電量増大手段を設けて、このステップＡ０４において発電抑制制御の禁止の実施とともに、より大きな電圧を発生するように発電機８よる発電を行ってもよい。これにより、発電抑制制御の禁止のみでは車両の減速度合いが小さい場合に、必要とする減速感を得ることができる。
続いて、前記ステップＡ０４で開始された発電抑制制御の禁止を実施から所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５において、発電抑制制御の禁止を所定時間継続する理由は、発電抑制制御の禁止と禁止解除（つまり、発電抑制制御の実施）の頻繁な切り換えが発生する場合があるためである。この頻繁な切り換えによって異なる減速感が交互に繰り返されて運転者が違和感を覚えることを抑制し、さらに発電抑制制御の禁止と禁止解除の頻繁な切り換えによる制御のチャタリングが発生し、カチカチといった制御手段１１からのスイッチの切り換え音の発生を防止し、制御手段１１自体の保護を図ることができる。
このステップＡ０５がＮＯで、所定時間が経過していない場合には、バッテリ電圧が予め設定された所定電圧以上か否かを判断する（ステップＡ０６）。ここで、上述の所定電圧とは、バッテリ９の過充電を防止するためのガード値である。
このステップＡ０６がＮＯの場合には、前記ステップＡ０４に戻る。
このステップＡ０６がＹＥＳの場合には、発電機８による発電を中止する（ステップＡ０７）。これにより、バッテリ９の過充電を防止できる。このとき、同時に、発電抑制制御の禁止を解除する。
一方、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、発電抑制制御の禁止のための条件が不成立であるので、発電抑制制御を実施する（ステップＡ０８）。
前記ステップＡ０５がＹＥＳの場合、前記ステップＡ０７の処理後、又は、前記ステップＡ０８の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
【００１９】
図２には、減速時発電制御のタイムチャートを示す。
図２に示すように、車両の加速状態において、アクセルセンサ１３がオフ、発電量抑制が実行して出力付加禁止手段１２の実施が行われると（時間ｔ１）、車両が惰行状態となり、この実施例においては、内燃機関回転数が所定の速度で低下して目標回転数となる（時間ｔ３）（本案の一点鎖線で示す）。この場合、図２に記載の「発電量抑制（従来）」においては、アクセルセンサ１３がオフで発電量抑制が実行されることがあり、回転収束が悪化する条件下では、発電量抑制を禁止することで、回転収束性を向上させる。
しかし、図２に記載の「従来１」では、触媒５の保護のためにフューエルカット制御が禁止されたときの回転挙動がフューエルカット制御の実行時に比べて回転収束が遅いために、内燃機関回転数の低下が遅くなって上記の時間ｔ３を過ぎても目標回転数へは到達しない（従来１の実線で示す）。
また、図２に記載の「従来２」では、フューエルカット制御の実行時の回転挙動により、内燃機関回転数が急激に低下して上記の時間ｔ３の手前の時間ｔ２で目標回転数へ到達していた（従来２の破線で示す）。
【００２０】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に係る発明では、制御手段１１は、内燃機関１の出力を駆動輪に付加することを禁止する出力付加禁止手段１２に接続するとともに、発電機８の発電量を抑制する発電量抑制部２２とこの発電量抑制部２２の動作を禁止する発電量抑制禁止部２３とを備え、出力付加禁止手段１２が実施され且つ燃料噴射が行われている場合に、発電量抑制禁止部２３による発電機８の発電量の抑制を禁止する。
これにより、出力付加禁止手段１２と燃料噴射とが実施されている場合に、発電機８の発電量の抑制を禁止することから、内燃機関回転数を目標回転数へ早期に収束させることができる。この結果、早期に内燃機関１の出力を下げることができるので、減速感が得られる車両を提供できるとともに、燃費の改善を図ることができる。
請求項２に係る発明では、制御手段１１は、発電機８の発電量を増大させる発電量増大部２４を備え、発電量抑制禁止部２３の実施とともに発電量増大部２４を実施する。
これにより、発電機８による発電量を増大させるので、より早期に内燃機関１の出力を下げることができるとともに、燃費の改善を図ることができる。
請求項３に係る発明では、出力付加禁止手段１２は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量未満である条件、又は、シフトポジションがニュートラル位置にある条件、又は、内燃機関１の出力を変速機４若しくは駆動輪に伝達するための伝達クラッチとしてのクラッチ３が開放状態にある条件とのいずれかの条件が成立した場合に実施する。
これにより、アイドル運転状態に移行すべく内燃機関１からの出力が減少する状態を、車両の複数の手段よって判断することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
この発明に係る減速時発電制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２２】
１  内燃機関
２  クランクシャフト
３  クラッチ（伝達クラッチ）
４  変速機
５  触媒
６  排気管
７  燃料噴射弁
８  発電機
９  バッテリ
１０  減速時発電制御装置
１１  制御手段
１２  出力付加禁止手段
１３  アクセルセンサ
１４  ポジションセンサ
１５  クラッチセンサ
１６  内燃機関油温検出手段
１７  触媒温度検出手段
１８  内燃機関回転数検出手段
１９  バッテリ電圧検出手段
２０  燃料噴射量制御部
２１  フューエルカット（燃料カット）制御部
２２  発電量抑制部
２３  発電量抑制禁止部
２４  発電量増大部
２５  発電禁止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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