(57)【要約】【課題】エンジン冷却水を用いて減速時の回生エネルギを効率的に熱エネルギとして回収することができる車両を提供する。【解決手段】冷却水路６１には、電動ウォーターポンプＷＰと、冷却水の熱を放熱するラジエータ６２と、サーモスタット６３と、ヒータコア６４と、熱交換器９０とが設けられている。電動コンプレッサ７１により圧縮されたエアコン冷凍サイクルの冷媒の熱を熱交換器９０によって熱交換することにより、冷却水路６１内の冷却水に伝達することができる。ＥＣＵ３００は、サーモスタット６３の切換えにより、ラジエータ６２を経由させて冷却水を冷却している場合は、ラジエータ６２を経由させない場合に比べて、電動コンプレッサ７１の駆動力を減少させるように制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
内燃機関を冷却する冷却水を通水する冷却水路と、
前記冷却水路に設けられて、前記冷却水の熱を放熱するラジエータと、
前記冷却水の温度に応じて前記ラジエータを経由させて前記冷却水を冷却するか否かを切換えるサーモスタットと、
電動コンプレッサを含み、エアコン冷凍サイクルにより車室内に送風する空気を調和させる空調装置と、
前記空調装置を制御する制御装置とを備え、
前記空調装置は、前記電動コンプレッサの駆動によって電気エネルギを熱エネルギに変換するとともに、変換された熱エネルギを前記冷却水路内の前記冷却水に伝達させることができるように構成され、
前記制御装置は、前記サーモスタットの切換えにより、前記ラジエータを経由させて前記冷却水を冷却している場合は、前記ラジエータを経由させない場合に比べて、前記電動コンプレッサの駆動力を減少させる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に回生エネルギを蓄熱することができる車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド車両などでは、車両の走行に伴う運動エネルギを電気エネルギとして回生すると共に、空調装置の電動コンプレッサを用いて、回生された電気エネルギをさらに熱エネルギに変換して他の機器で有効に用いるものが知られている。
【０００３】
特許文献１（特開２０１２−１４７６３６号公報）には、このような電動コンプレッサを用いたエネルギ蓄熱システムが開示される。このシステムでは、バッテリの充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）が高くなり、減速時に発生する回生エネルギをバッテリで蓄電しきれなくなると、空調装置に設けられた電動コンプレッサを駆動させて運動エネルギを熱エネルギに変換して、専用の蓄熱器に回収するように構成されている。
【０００４】
一方、部品点数の増大を抑制するため、専用の蓄熱器に代わる蓄熱先として、既存のエンジン冷却系の冷却水路内を循環する冷却水を利用するシステムが考えられる。このようなシステムでは、冷却水に熱エネルギとして蓄熱された回生エネルギを、エンジン暖気と、車室内の暖房エネルギとして利用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１４７６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、既存のエンジン冷却系では、冷却水の温度が所定温度を超えると、冷却水の経路がサーモスタットによりラジエータを通過する経路に切換えられる。ラジエータは、通過する冷却水の熱エネルギを熱交換により空気中に放熱して廃棄してしまう。このため、電動コンプレッサの駆動により、車両の運動エネルギを熱エネルギに変換しても、利用可能なエネルギとして冷却水に蓄熱することができず、エネルギの回収効率が良好なものとはならない場合があった。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン冷却水を用いて減速時の回生エネルギを効率的に熱エネルギとして回収することができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による車両は、冷却水路と、ラジエータと、サーモスタットと、ラジエータと、
電動コンプレッサを含み、エアコン冷凍サイクルにより車室内に送風する空気を調和させる空調装置と、空調装置を制御する制御装置とを備える。冷却水路は、内燃機関を冷却する冷却水を通水する。ラジエータは、冷却水路に設けられて、冷却水の熱を放熱する。サーモスタットは、冷却水の温度に応じてラジエータを経由させて冷却水を冷却するか否かを切換える。空調装置は、電動コンプレッサの駆動によって電気エネルギを熱エネルギに変換するとともに、変換された熱エネルギを冷却水路内の冷却水に伝達させることができるように構成される。制御装置は、サーモスタットの切換えにより、ラジエータを経由させて冷却水を冷却している場合は、ラジエータを経由させない場合に比べて電動コンプレッサの駆動力を減少させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両によれば、ラジエータを経由させて冷却水が冷却されている場合、ラジエータを経由させていない場合に比べて、電動コンプレッサの駆動力が減少される。サーモスタットの切換えにより、ラジエータから熱エネルギが空気中に放熱されている状態では、熱伝達により冷却水に受け渡される熱エネルギを増加させても、利用可能な熱エネルギとして冷却水に蓄熱できない。このため、ラジエータを経由させて冷却水が冷却されている場合、電動コンプレッサの駆動力を増加させないようにすることにより、ラジエータからの無駄な放熱を防止する。この時発生する余剰の電気エネルギは、たとえば補機バッテリを充電させ、あるいは他の機器を動作させるために用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態の車両の全体の構成を説明するブロック図である。
【図２】図１の車両に備えられるエンジン冷却系および空調装置の接続関係を説明する模式的な回路図である。
【図３】図１の車両の空調装置の電動コンプレッサに用いられる制御マップを示す図である。
【図４】図１の車両の空調装置で、電動コンプレッサの回転速度の制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下において、本発明の実施の形態の車両について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
[車両の全体構成]
図１は、この発明の実施の形態１に従う車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを備える。また、車両１は、メインバッテリ１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、補機バッテリ３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０、昇圧コンバータ５０と、空調装置７０と、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとも称する）３００とをさらに備える。
【００１２】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能なハイブリッド車両である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。また、エンジン１００は、発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力を発生する。エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて起動し得る。
【００１３】
動力分割装置４は、たとえば遊星歯車を含んで構成される。動力分割装置４は、駆動出力軸８を介して入力されたエンジン１００からの駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための駆動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための駆動力とに分割可能に構成される。
【００１４】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介してエンジン１００から受けた駆動力を用いて発電し得る。たとえば、メインバッテリ１０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）が所定の下限に達したことを検出すると、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を起動してモータジェネレータＭＧ１による発電を行なう。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０によりメインバッテリ１０の充電電力に変換されて、メインバッテリ１０に一時的に蓄えられ得る。メインバッテリ１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池を含んで構成される。
【００１５】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１の発電電力または、メインバッテリ１０に蓄えられた電力の少なくとも一方を用いて駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。
【００１６】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ２２，２４と、昇圧コンバータ５０とを含む。
【００１７】
補機バッテリ３０は、補機負荷に駆動電力を供給する。補機バッテリ３０は、車両システムが停止中であっても、ＥＣＵ３００に待機電力および、車両１の始動動作に必要とされる所定量の電力を供給する。補機バッテリ３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介してメインバッテリ１０の電力により充電される。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、エンジン冷却系６０の電動ウォーターポンプＷＰと、車室内に送風する空気を調和させる空調装置７０とに電気的に接続されている。
【００１８】
メインバッテリ１０に蓄電された電力は、モータジェネレータＭＧ１で発電された電力および補機バッテリ３０の電力と共に、電動ウォーターポンプＷＰおよび空調装置７０の電動コンプレッサ７１を動作させる電力として使用可能である。
【００１９】
ＥＣＵ３００は、図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
[エンジン冷却系の構成]
図２は、車両１に設けられるエンジン冷却系６０および空調装置７０との接続関係を示す模式的な回路図である。
【００２０】
図２を参照して、エンジン冷却系６０は、電動ウォーターポンプＷＰを駆動させて冷却水路６１内に冷却水を循環させることによって、エンジン１００を冷却するように構成されている。
【００２１】
冷却水路６１には、電動ウォーターポンプＷＰと、冷却水の熱を放熱するラジエータ６２と、サーモスタット６３と、ヒータコア６４と、熱交換器９０とが設けられている。
【００２２】
冷却水路６１内の冷却水は、エンジン１００を通過する際にエンジンで発生する熱を奪って冷却する。
【００２３】
サーモスタット６３は、冷却水路６１を通過する冷却水の温度に応じて開度が調整され、エンジン冷却系６０の配管内を循環する冷却水の経路を切換える。冷却水の温度が高温の場合、サーモスタット６３は開放されて、ラジエータ６２を経由する経路Ａを通過するように切換えられて、冷却水の熱を車外に放熱する。エンジン１００の始動直後など、冷却水の温度が比較的低い場合、サーモスタット６３は閉止されて、冷却水がラジエータ６２を経由しない経路Ｂを通過するように切換えられる。
【００２４】
また、冷却水路６１には、空調装置７０のヒータコア６４が設けられている。ヒータコア６４において、ヒータコア６４を通過する冷却水と車室内へ送られる空気との間で熱交換が行なわれる。これによって、エンジン１００を通過する際に温められた冷却水の熱を空調装置７０の暖機用の熱として利用する。
【００２５】
冷却水路６１には、熱交換器９０が設けられている。熱交換器９０は、冷却水路６１内に通水される冷却水と、後述する空調装置７０の冷媒通路８１内の冷媒との間において熱エネルギを交換可能に構成されている。
【００２６】
次に、車両１の車室内に送風する空気を調和させる空調装置７０の構成について説明する。図２を参照して、空調装置７０は、通路内に冷媒を通過させる冷媒通路８１を含むエアコン冷凍サイクルＡ／Ｃを備える。
【００２７】
エアコン冷凍サイクルＡ／Ｃは、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１と、第１膨張弁７２と、第１切換弁７３と、コンデンサ７４と、第２切換弁７５と、第２膨張弁７６と、エバポレータ７７と、アキュムレータ７８とを有する。
[冷房運転]
冷房運転時は、ＥＣＵ３００は、第１切換弁７３を開放して、第２切換弁７５を閉じることにより、電動コンプレッサ７１で圧縮された高温高圧の冷媒を、矢印Ｆに示すように第１切換弁７３からコンデンサ７４に送出し、コンデンサ７４で冷媒を冷却する。冷却された冷媒は、第２膨張弁７６によって減圧されて気化熱によりさらに冷却される。そして、エバポレータ７７において、冷却された冷媒とエアコン筺体８２内を通過する空気との熱交換が行なわれて、冷却された空気が車室内に送風される。これにより車室内が冷却される。その後、冷媒は、エバポレータ７７からアキュムレータ７８に戻される。
[暖房運転]
暖房運転時は、ＥＣＵ３００は、第１切換弁７３を閉じて、第２切換弁７５を開放する。電動コンプレッサ７１で圧縮された高温高圧の冷媒の熱エネルギを熱交換器９０によって冷却水に伝達して冷却水を温める。ヒータコア６４では、温められた冷却水と、エアコン筺体８２内を通過する空気との間で熱交換が行なわれて、暖められた空気が車室内に送風される。熱交換器９０で熱交換された冷媒は、矢印Ｅに示す経路のように第１膨張弁７２で減圧されて冷却され、コンデンサ７４を通過させることで外気から吸熱を行なう。その後、冷媒は、矢印Ｄの経路によりエアコン冷凍サイクルＡ／Ｃへ戻される。このように、冷房運転で用いた通路を一部用いて、空気加熱式の暖房運転サイクル（以下、ヒートポンプとも称する。）を構成することができる。
【００２８】
本実施の形態のシステムでの暖房運転は、ヒータコア６４によるエンジン冷却水と送風される空気との間の熱交換で行なわれる。すなわち、電動コンプレッサ７１で圧縮した高温高圧の冷媒の熱エネルギを暖房運転に使用する場合、熱交換器９０によってエンジン冷却系６０の冷却水路６１を流れる冷却水に熱量が伝達されて、ヒータコア６４にて放熱される。
【００２９】
ヒータコア６４には、温冷風量を調節するエアミックスドアが設けられ、エバポレータ７７よりも下流側に配置されている。ブロア送風によりエバポレータ７７を通過した空気は、エアミックスドアの開度に応じてヒータコア６４で暖められて、車室内の温度が調整される。
【００３０】
このように、本実施の形態の車両１のシステムでは、電動コンプレッサ７１の駆動により高温となった冷媒の熱エネルギが熱交換器９０を介して、エンジン冷却系６０の冷却水路６１内の冷却水に伝達される。電動コンプレッサ７１は、バッテリの電力を用いて駆動することができるが、回生時には、モータジェネレータＭＧ１の回生発電によって得られる電力を用いて駆動することもできる。すなわち、運動エネルギをモータジェネレータＭＧ１により電気エネルギに変換するとともに、さらに電動コンプレッサ７１により熱エネルギに変換し、冷却水に蓄熱することが可能である。車両１の走行中、減速などにより生じる回生エネルギをメインバッテリ１０への充電だけでは回収しきれない場合には、電動コンプレッサ７１の駆動力により、運動エネルギを熱エネルギに変換することにより、熱エネルギとして回収することができる。これにより、機械的なブレーキの摩擦熱などとして廃棄してしまっていたエネルギを熱エネルギとして回収し、エネルギ効率を向上させることができる。
【００３１】
しかしながら、サーモスタット６３が開いている場合には、エンジン冷却水が冷却水路６１内を循環する際、エンジン冷却水に蓄熱された熱がラジエータ６２から放熱されてしまう。このため、せっかく熱エネルギを変換しても結局は、そのエネルギが無駄に放出されることとなる。
【００３２】
そこで、本実施の形態では、減速時の回生エネルギを熱エネルギとしてエンジン冷却水に蓄熱することが可能なシステムにおいて、ラジエータ６２からエンジン冷却水の熱エネルギが放熱されている状態では、電動コンプレッサ７１の駆動力を抑制して、熱エネルギとして蓄熱することを抑制する抑制制御を行なう。これにより空気中に無駄に廃棄されるエネルギ量を減少させることができ、モータジェネレータＭＧ１による回生電力の余剰の電気エネルギは、たとえば他の機器を動作させるために用い得る。
[電動コンプレッサの制御]
図３は、車両１の空調装置７０の電動コンプレッサ７１の回転速度を制御する際に用いられる制御マップを示す図である。なお、図３の横軸は目標吹出温度ＴＡＯを示し、また縦軸は電動コンプレッサ７１の回転速度Ｎｃを示す。
【００３３】
ＥＣＵ３００は、蓄熱の抑制制御を行なうか否かに応じて制御マップのうち、ＭａｐＡまたはＭａｐＢのいずれかを選択する。制御マップのＭａｐＡ，ＭａｐＢのそれぞれの値は、予めＥＣＵ３００に設けられる図示しないメモリ装置に読出し可能となるように記憶されている。そして、ＭａｐＡ，ＭａｐＢの値は、目標吹出温度ＴＡＯに応じて電動コンプレッサ７１の回転速度Ｎｃが速くなり、暖房に使用できる熱量を増大させることができるように予め設定されている。
【００３４】
たとえばＳＯＣが満充電に近づき、回生エネルギがメインバッテリ１０に蓄電できなくなると、制御マップのうち、ＭａｐＡが選択される。ＭａｐＡによる電動コンプレッサ７１の制御は、一般的なＭａｐＢによる制御と比べて、同じ目標吹出温度ＴＡＯにおいて、速い回転速度によって電動コンプレッサ７１が駆動される。このため、ＭａｐＡを選択した場合は、ＭａｐＢを用いた場合よりもより多くの熱エネルギを熱交換器９０からエンジン冷却水路６１内の冷却水に蓄熱することができる。
【００３５】
しかしながら、エンジン冷却水温の上昇でサーモスタット６３が開放されて、冷却水がラジエータ６２により冷却されている場合（図２中の経路Ａ参照）は、冷却水に蓄えられた熱エネルギがラジエータ６２から逃げてしまう。本実施の形態においては、ＥＣＵ３００がＭａｐＡを選択した場合と比べて回転速度が低く設定されているＭａｐＢを選択してＭａｐＡからＭａｐＢに切換えることにより、蓄熱を多く行なわない抑制制御を行なうことができる。
【００３６】
すなわち、ラジエータ６２を経由させる場合には、ＥＣＵ３００は、運動エネルギを余分な熱エネルギに変換しないように、制御マップをＭａｐＡからＭａｐＢに切換えて電動コンプレッサ７１の回転速度を減少させる抑制制御を行なう。これによって、冷却水に蓄えられた熱エネルギがラジエータ６２から逃げても、電動コンプレッサ７１によるエネルギ変換量を減少させているため、ラジエータ６２からの無駄な放熱を防止することができる。
【００３７】
図４は、図１の車両の空調装置において、電動コンプレッサ７１の回転速度の制御処理を説明するフローチャートである。図４に示されるフローチャートの処理は、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムが所定周期により実行することによって実現される。あるいは、一部のステップ（以下、ステップをＳと略する）については、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００３８】
図４を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１０にて、ユーザにより、イグニッションがＯＮ操作されたか否かを判定する。
【００３９】
ＥＣＵ３００は、イグニッション検出信号ＯＮが検出されない場合（Ｓ１０にてＮＯ）には、エンジン１００が駆動されないため、ＥＣＵ３００は処理をＳ７０に進めて、通常の状態のＭａｐＢを選択する。Ｓ１０にてイグニッション検出信号ＯＮを検出した場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）には、次のＳ２０に処理を進められる。
【００４０】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ３００は、車両１の各部に設けられたセンサからの温度検出信号などに基づいて目標温度を算出する。目標温度には、ユーザの足元などに吹き出される冷温風の温度を演算によって求めた目標吹出温度ＴＡＯ、目標エバポレータ温度ＴＥＯ、冷媒の圧力から推定する目標熱交換器温度などがある。
【００４１】
Ｓ３０にて、ＥＣＵ３００は、冷暖房の運転サイクルが暖房運転サイクルであるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば各温度検出信号と目標温度とに基づいて暖房運転であるか否かの判定を行ない、暖房運転サイクルである場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）は、次のＳ４０に処理を進める。
【００４２】
Ｓ４０にて、ＥＣＵ３００は、車両１に要求されるブレーキトルクがモータジェネレータＭＧ１の減速回生実行トルクより大きいか否かを判定する。言いかえると、モータジェネレータＭＧ１の発電電力がメインバッテリ１０において充電可能な電力を上回るか否かを判定する。ブレーキ要求トルクが減速回生を実行したときのトルクよりも大きい場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、次のＳ５０に処理を進める。
【００４３】
Ｓ５０にて、ＥＣＵ３００は、サーモスタット６３が閉じているか否かを判定する。サーモスタット６３が閉じている場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、Ｓ６０にて、ＥＣＵ３００は、図３で説明した電動コンプレッサ７１の制御マップであるＭａｐＡを用いて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた電動コンプレッサ７１の駆動回転速度を算出する。そして、ＥＣＵ３００は、算出された回転速度となるように電動コンプレッサ７１を制御する。
【００４４】
一方、暖房運転サイクルでない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ブレーキ要求トルクが減速回生を実行したときのトルクよりも大きくない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、サーモスタット６３が開いている場合（Ｓ５０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ７０に処理を進めて、電動コンプレッサ７１の正業マップのうちＭａｐＢを選択して、目標吹出温度ＴＡＯに応じた電動コンプレッサ７１の駆動回転速度を算出する。そして、ＥＣＵ３００は、算出された回転速度となるように、電動コンプレッサ７１を制御する。
【００４５】
上述してきたように、減速時など回生エネルギが大きくなり、メインバッテリ１０への充電だけでは、回生電力を回収しきれない場合には、空調装置７０の電動コンプレッサ７１の駆動力を増加させて、熱エネルギとして蓄熱することで、たとえば機械的なブレーキの摩擦熱などとしてエネルギが廃棄されることを防止する一方で、ラジエータ６２で放熱される際には電動コンプレッサの駆動力を増加させないようにすることにより、無駄なエネルギ変換を防止することができる。
【００４６】
この時発生する余剰の電気エネルギは、たとえば補機バッテリ３０を充電するために用いられる。また、この余剰の電気エネルギは、たとえば他の機器を動作させるために用いても良い。
【００４７】
最後に、本発明の実施の形態の車両１について総括する。図１を参照して、実施の形態の車両１は、エンジン１００を冷却する冷却水を通水する冷却水路６１と、冷却水路６１に設けられて、冷却水の熱を放熱するラジエータ６２とを備える。車両１は、冷却水の温度に応じてラジエータ６２に冷却水を経由させるか否か、切換えるサーモスタット６３を備えている。そして、車両１は、電動コンプレッサ７１を含み、エアコン冷凍サイクルにより車室内に送風する空気を調和させる空調装置７０と、空調装置７０を制御するＥＣＵ３００とを備える。空調装置７０は、電動コンプレッサ７１の駆動によって電気エネルギから変換された熱エネルギを、冷却水路６１内の冷却水に熱伝達させることができるように構成されている。ＥＣＵ３００は、サーモスタット６３の切換えにより、ラジエータ６２を経由させて冷却水を冷却している場合は、ラジエータ６２を経由させていない場合に比べて、電動コンプレッサ７１の駆動力を減少させる。
【００４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、８  駆動出力軸、１０  メインバッテリ、２２，２４  インバータ、３０  補機バッテリ、４０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０  昇圧コンバータ、６０  エンジン冷却系、６１  冷却水路、６２  ラジエータ、６３  サーモスタット、６４  ヒータコア、７０  空調装置、７１  電動コンプレッサ、７２  第１膨張弁、７３  第１切換弁、７４  コンデンサ、７５  第２切換弁、７６  第２膨張弁、７８  アキュムレータ、８１  冷媒通路、９０  熱交換器、１００  エンジン、３００  ＥＣＵ、ＷＰ  電動ウォーターポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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