(57)【要約】【課題】車幅方向に亘って十分な補強性能及び衝撃吸収性能を有しているフードが取り付けられた、車両を提供すること。【解決手段】前部車体１５には、フードスキン２１及びフードスキン２１の下面に設けられたフードフレーム２２とで開閉可能なフード２０が形成されている。フード２０の下方であって車幅方向中央部に、フード２０をロックするフードロック装置３０が設けられ、フードスキン２１及びフードフレーム２２の間に、第１のリーンフォースメント４０が設けられている。第１のリーンフォースメント４０は、フードフレーム２２に取り付けられる取付部４１，４２と、この取付部４１，４２の上部に一体的に形成され車幅方向に延びる本体部５０とからなる。本体部５０は、車幅方向中央に形成されている中央部５１と、この中央部５１から車幅方向外側へ延びる延設部５２とからなる。延設部５２には、第２のリーンフォースメント６０が重ねられている。【選択図】図３
2015089788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードスキンと、このフードスキンの下面に設けられたフードフレームとで開閉可能なフードが形成され、
前記フードの下方であって車幅方向中央部に、前記フードをロックするフードロック装置が設けられ、
前記フードスキン及び前記フードフレームの間に、第１のリーンフォースメントが設けられている前部車体構造であって、
前記第１のリーンフォースメントは、前記フードフレームに取り付けられる取付部と、この取付部の上部に一体的に形成され車幅方向に延びる本体部とからなり、
前記本体部は、車幅方向中央に形成されている中央部と、この中央部から車幅方向外側へ延びる延設部とからなり、
前記延設部には、第２のリーンフォースメントが重ねられていることを特徴とする前部車体構造。
【請求項２】
前記取付部は、前記中央部にのみ形成されていることを特徴とする請求項１記載の前部車体構造。
【請求項３】
前記延設部には、前記第２のリーンフォースメントに向かって近接する第１の近接部が形成され、
前記第２のリーンフォースメントには、前記第１の近接部に向かって近接する第２の近接部が形成され、
前記第１の近接部に前記第２の近接部が接合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の前部車体構造。
【請求項４】
前記中央部と前記フードスキンとの間にはクッション材が介在し、
前記延設部と前記フードスキンとの間の隙間は、前記中央部と前記フードスキンとの間の隙間よりも大きいことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部にフードが取り付けられてなる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両の車体の前部には、エンジンルームの上部開口を開閉可能なフードが取り付けられている。このようなフードを有する車体に関する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に示されるような、車体の前部には、フードが、スイング可能に取り付けられている。フードの下方であって車幅方向中央部には、フードをロックするフードロック装置が設けられている。フードは、外表面を形成するフードスキンの下部にフードフレームが重ねられることにより構成されている。これらのフードスキン及びフードフレームの間であって、フードロック装置の上方には、リーンフォースメントが設けられている。リーンフォースメントは、フードスキン及びフードフレームを補強する部材であると共に、フードスキンの上部から衝撃荷重が入力した場合には、変形することにより衝撃荷重を吸収する部材である。
【０００４】
このようなリーンフォースメントの板厚や形状は、様々な条件を考慮して決められる。例えば、リーンフォースメントの近傍には、フードロック装置が取り付けられている。フードロック装置が取り付けられることにより、フードロック装置近傍の剛性は高められている。このため、リーンフォースメントを取り付けることにより、フードロック装置近傍の剛性が過度に高くなることのないよう、リーンフォースメントの板厚や形状を決定することが求められる。
【０００５】
ところで、特許文献１に示されるリーンフォースメントは、車幅方向中央部にのみ設けられている。即ち、リーンフォースメントによるフードの補強性能及び衝撃吸収性能が付与されている部位は、車幅方向中央部に限られている。このようなリーンフォースメントによって、車幅方向中央部のみならず、車幅方向端部においてもフードの補強性能及び衝撃吸収性能を付与することができれば、より望ましい。開閉時におけるフードの変形を抑制することができると共に、歩行者の保護性能を高めることができるからである。
【０００６】
しかし、フードロック装置が取り付けられている車幅方向中央部と、取り付けられていない車幅方向端部とでは、リーンフォースメントの板厚や形状を決定するための条件が大きく異なる。このため、単純にリーンフォースメントを車幅方向に延ばした場合には、十分な効果を得ることができない虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−１７６６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、車幅方向に亘って十分な補強性能及び衝撃吸収性能を有しているフードが取り付けられた、車両の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１による発明によれば、フードスキンと、このフードスキンの下面に設けられたフードフレームとで開閉可能なフードが形成され、
前記フードの下方であって車幅方向中央部に、前記フードをロックするフードロック装置が設けられ、
前記フードスキン及び前記フードフレームの間に、第１のリーンフォースメントが設けられ、
前記第１のリーンフォースメントは、前記フードフレームに取り付けられる取付部と、この取付部の上部に一体的に形成され車幅方向に延びる本体部とからなり、
前記本体部は、車幅方向中央に形成されている中央部と、この中央部から車幅方向外側へ延びる延設部とからなり、
前記延設部には、第２のリーンフォースメントが重ねられていることを特徴とする車両が提供される。
【００１０】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記取付部は、前記中央部にのみ形成されている。
【００１１】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記延設部には、前記第２のリーンフォースメントに向かって近接する第１の近接部が形成され、
前記第２のリーンフォースメントには、前記第１の近接部に向かって近接する第２の近接部が形成され、
前記第１の近接部に前記第２の近接部が接合されている。
【００１２】
請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記中央部と前記フードスキンとの間にはクッション材が介在し、
前記延設部と前記フードスキンとの間の隙間は、前記中央部と前記フードスキンとの間の隙間よりも大きい。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、第１のリーンフォースメントの本体部は、車幅方向中央に形成されている中央部と、この中央部から車幅方向外側へ延びる延設部とからなる。そして、延設部には、第２のリーンフォースメントが重ねられている。第１のリーンフォースメントを車幅方向に亘って連続的に設け、車幅方向端部における補強性能及び衝撃吸収性能を第２のリーンフォースメントによって調節する。これにより、車幅方向に亘って一体的にリーンフォースメントを設けつつも、車幅方向端部における補強性能及び衝撃吸収性能を確保することができる。即ち、車幅方向に亘って十分な補強性能及び衝撃吸収性能を有しているフードが取り付けられた、車両を提供することができる。このような車両は、車幅方向の全体に亘って、歩行者の保護性能が高められている。
【００１４】
請求項２に係る発明では、取付部は、中央部にのみ形成されている。即ち、第２のリーンフォースメントが重ねられている延設部には、取付部が形成されていない。第１のリーンフォースメントをフードスキンに取り付ける際に、第２のリーンフォースメントが取付作業の妨げとなることを防止する。これにより、フードの組み立て作業の効率を高めることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、延設部には、第２のリーンフォースメントに向かって近接する第１の近接部が形成され、第２のリーンフォースメントには、第１の近接部に向かって近接する第２の近接部が形成され、第１の近接部に第２の近接部が接合されている。これにより、延設部において発生し得る振動を抑制することができる。加えて、第１及び第２のリーンフォースメントを一体化した上で、フードスキンへの取り付けを行うことができる。一体化されていることにより、フードスキンへの第１及び第２のリーンフォースメントの取付作業を容易にすることができる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、中央部とフードスキンとの間にはクッション材が介在し、延設部とフードスキンとの間の隙間は、中央部とフードスキンとの間の隙間よりも大きい。フードロック装置の操作の際など、小さな荷重が頻繁に入力される中央部においては、クッション材によって、第１のリーンフォースメントのフードスキンへの接触を確実に抑制する。一方、中央部に比べて荷重の入力される頻度が少ない延設部においては、隙間を大きくすることにより、第１のリーンフォースメントのフードスキンへの接触を抑制する。クッション材が不要な分、部品コストを低下させることができる。即ち、本構成により、商品性の向上と費用の削減の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例による前部車体構造が採用された車両の斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１に示されたフードの分解斜視図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｃｅは車幅中央、Ｕｐは上、Ｄｗは下を示している。
【実施例】
【００１９】
図１には、乗用車としての車両１０が示されている。車両１０の前部の左右には、フロントフェンダ１２（左のフロントフェンダのみが示されている。）が配置され、これらの左右のフロントフェンダ１２の上端間には、フード２０がスイング可能に取り付けられている。このフード２０の下方には、エンジンルームＥｒが形成されている。
【００２０】
フード２０は、エンジンルームＥｒの上方の開口を開閉可能な部材である。フード２０は、前部車体１５の意匠面を構成するフードスキン２１と、このフードスキン２１の下面に設けられたフードフレーム２２とによって、閉断面状に形成されてなる。
【００２１】
図２に示されるように、フード２０の下方には、バルクヘッドのアッパメンバ１６が、車幅方向に向かって延びている。このアッパメンバ１６には、フード２０をロックするためのフードロック装置３０のロック装置本体部３１が取り付けられている。
【００２２】
フードロック装置３０は、車幅方向中央部に設けられ、バルクヘッドのアッパメンバ１６に取り付けられているロック装置本体部３１と、フードフレーム２２の下部にストライカブラケット３５を介して取り付けられている略Ｕ字状のストライカ３６とからなる。即ち、周知のフードロック装置３０が採用されている。
【００２３】
ロック装置本体部３１は、アッパメンバ１６に固定されている基部３２と、この基部３２に回転可能に取り付けられている支持軸３３と、この支持軸３３に固定されストライカ３６に係止されているロック爪３４とからなる。
【００２４】
ロック爪３４は、ストライカ３６に係止される方向（図面手前側）に向かって付勢されている。ロック爪３４がストライカ３６に係止されていることにより、フード２０の上方へのスイングを防止している。即ち、フード２０は、ロックされている。ロック爪３４を付勢力に抗して、図面裏面側に向かってスイングさせつつ、フード２０を持ち上げることにより、フード２０のロックを解除することができる。
【００２５】
フードフレーム２２の上面には、フードスキン２１及びフードフレーム２２を補強し、フードスキン２１の上部から衝撃荷重が入力した場合には、変形することにより衝撃荷重を吸収する第１のリーンフォースメント４０が取り付けられている。この第１のリーンフォースメント４０の下面には、第２のリーンフォースメント６０が接合されている。フード２０、第１のリーンフォースメント４０及び第２のリーンフォースメント６０について、図３において詳細に説明する。
【００２６】
図３に示されるように、第１のリーンフォースメント４０は、ストライカブラケット３５に取り付けられている前部取付部４１（取付部４１）と、フードフレーム２２に取り付けられる複数の後部取付部４２（取付部４２）と、これらの前部及び後部取付部４１，４２の上端間に一体的に形成されている本体部５０とからなる。第１のリーンフォースメント４０は、鋼板をプレスすることにより成形したプレス成形品である。
【００２７】
本体部５０は、車幅方向に亘って形成され、車幅方向中央の中央部５１と、この中央部５１から車幅方向外側のそれぞれに延びる左右の延設部５２，５２とからなる。
【００２８】
前部及び後部取付部４１，４２は、共に、中央部５１に形成されている。一方、延設部５２，５２には、前部及び後部取付部４１，４２がいずれも形成されていない。３つの前部取付部４１は、それぞれ下方に向かう略Ｕ字状に形成され、中央部５１から略垂直に下方に向かって延びている。一方、３つの後部取付部４２は、それぞれが直線的に、中央部５１から後下方に向かって斜めに延びている。前部及び後部取付部４１，４２は、共に下端が折り曲げられ、この折り曲げられた部位がフードフレーム２２にスポット溶接されている。
【００２９】
左右の延設部５２，５２のそれぞれには、下方に向かって凹む凹部５２ａが６箇所形成されている。これらは、第２のリーンフォースメント６０に向かって近接する第１の近接部５２ａと言うこともできる。
【００３０】
左右の第２のリーンフォースメント６０，６０は、それぞれ同じ構成とされている。第２のリーンフォースメント６０は、フードフレーム２２に取り付けられている側部取付部６１と、この側部取付部６１の上端に一体的に形成されている略矩形板状の第２の本体部６３とからなる。第２のリーンフォースメント６０は、鋼板をプレスすることにより成形したプレス成形品である。
【００３１】
側部取付部６１は、第２の本体部６３の車幅方向外側の端部から、車幅方向外側且つ下側に向かって斜めに延び、略Ｖ字状を呈する。線６１ａは、側部取付部６１が折り曲げられることにより形成されたものである。側部取付部６１は、下方に向かって連続的に細くなる形状を呈し、下端が折り曲げられている。この折り曲げられた部位がフードフレーム２２にスポット溶接されている。フードフレーム２２のなかの、側部取付部６１が取り付けられる取付凹部２２ａは、凹状且つ底面が平担面に形成されている。
【００３２】
第２の本体部６３には、上方に向かって突出する凸部６３ａが６箇所形成されている。これらは、第１のリーンフォースメント４０に形成されている凹部５２ａに対応した位置に形成されている。凸部６３ａは、第１の近接部５２ａに向かって近接する第２の近接部６３ａということもできる。
【００３３】
なお、各リーンフォースメント４０，６０には、適宜ビードを形成することや、穴を形成することができる。これにより、各リーンフォースメント４０，６０の強度をより細かく設定したり、作業性を高めたりすることができる。
【００３４】
図４に示されるように、第１のリーンフォースメント４０に形成されている凹部５２ａと、第２のリーンフォースメント６０に形成されている凸部６３ａとが互いに重ねられ、スポット溶接により接合されている。凸部６３ａ及び凹部５２ａ以外の部位において、第１のリーンフォースメント４０と第２のリーンフォースメント６０とは、離間している。第１のリーンフォースメント４０の板厚に対して、第２のリーンフォースメント６０の板厚が厚く設定されている。
【００３５】
なお、各リーンフォースメント４０，６０の板厚は、同じにすることもできるし、第１のリーンフォースメント４０の板厚を厚くすることもできる。これらは、フードスキン２１の上部から衝撃荷重が入力した場合の変形のしやすさ等により任意に設定することができる。ただし、第１のリーンフォースメント４０の板厚と、第２のリーンフォースメント６０の板厚とは異なることが望ましい。理由は後述する。
【００３６】
図５に示されるように、中央部５１とフードスキン２１との間には、樹脂製のクッション材７１，７１が２箇所に介在している。また、延設部５２とフードスキン２１との間の隙間βは、中央部５１とフードスキン２１との間の隙間αよりも大きい。
【００３７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。図３に示されるように、第１のリーンフォースメント４０の本体部５０は、車幅方向中央に形成されている中央部５１と、この中央部５１から車幅方向外側へ延びる延設部５２，５２とからなる。そして、延設部５２，５２には、第２のリーンフォースメント６０が重ねられている。第１のリーンフォースメント４０を車幅方向に亘って連続的に設け、車幅方向端部における補強性能及び衝撃吸収性能を第２のリーンフォースメント６０によって調節する。これにより、車幅方向に亘って一体的にリーンフォースメント４０，６０を設けつつも、車幅方向端部における補強性能及び衝撃吸収性能を確保することができる。即ち、車幅方向に亘って十分な補強性能及び衝撃吸収性能を有しているフード２０が取り付けられた、車両（図１、符号１０）を提供することができる。さらに言い替えれば、車幅方向に亘って一体的にリーンフォースメント４０，６０を設けることにより、フード２０の剛性が向上し、開閉時におけるフード２０の変形を抑制することができる。また、車幅方向に亘って、高い歩行者の保護性能を得ることができる。
【００３８】
加えて、前部及び後部取付部４１，４２は、中央部５１にのみ形成されている。即ち、第２のリーンフォースメント６０が重ねられている延設部５２には、前部及び後部取付部４１，４２が形成されていない。第１のリーンフォースメント４０をフードスキン２１に取り付ける際に、第２のリーンフォースメント６０が取付作業の妨げとなることを防止する。これにより、フード２０の組み立て作業の効率を高めることができる。
【００３９】
図４に示されるように、延設部５２には、第２のリーンフォースメント６０に向かって近接する凹部５２ａが形成され、第２のリーンフォースメント６０には、凹部５２ａに向かって近接する凸部６３ａが形成され、凹部５２ａに凸部６３ａが接合されている。これにより、延設部５２において発生し得る振動を抑制することができる。加えて、第１及び第２のリーンフォースメント４０，６０を一体化した上で、フードスキン２１への取り付けを行うことができる。一体化されていることにより、フードスキン２１への第１及び第２のリーンフォースメント４０，６０の取付作業を容易にすることができる。
【００４０】
さらには、第１のリーンフォースメント４０の板厚と、第２のリーンフォースメント６０の板厚とは異なることが望ましい。車両の走行中には、エンジンなどの振動がフード２０に伝わることがある。この振動が第１のリーンフォースメント４０及び第２のリーンフォースメント６０の接合部に伝わり、これらの接合部間において騒音が発生することが考えられる。ここで、固有振動数ｆｎは、ｆｎ＝１／（２π）×（ｋ／ｍ）０．５で示される。ｋは物質により数値が異なるばね定数、ｍは質量である。各リーンフォースメント４０，６０の質量ｍが異なることにより、それぞれの固有振動数ｆｎが異なり、振動の減衰効果を期待できる。
【００４１】
図５に示されるように、中央部５１とフードスキン２１との間にはクッション材７１が介在し、延設部５２とフードスキン２１との間の隙間βは、中央部５１とフードスキン２１との間の隙間αよりも大きい。フードロック装置（図２、符号３０）の操作の際など、小さな荷重が頻繁に入力される中央部５１においては、クッション材７１によって、第１のリーンフォースメント４０のフードスキン２１への接触を確実に抑制する。一方、中央部５１に比べて荷重の入力される頻度が少ない延設部５２においては、隙間βを大きくすることにより、第１のリーンフォースメント４０のフードスキン２１への接触を抑制する。クッション材７１が不要な分、部品コストを低下させることができる。即ち、本構成により、商品性の向上と費用の削減の両立を図ることができる。
【００４２】
尚、本発明による車体前部構造は、乗用車に採用されたものを例に説明したが、リクレーショナルビークル（ＲＶ）車にも適用可能である。さらには、これら以外の車種であっても適用可能であり、これらの形式のものに限られるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明の車体前部構造は、乗用車に好適である。
【符号の説明】
【００４４】
２０…フード
２１…フードスキン
２２…フードフレーム
３０…フードロック装置
４０…第１のリーンフォースメント
４１…前部取付部（取付部）
４２…後部取付部（取付部）
５０…本体部
５１…中央部
５２…延設部
５２ａ…凹部（第１の近接部）
６３ａ…凸部（第２の近接部）
６０…第２のリーンフォースメント
７１…クッション材
【図１】
2015089788.tif 000003
【図２】
2015089788.tif 000004
【図３】
2015089788.tif 000005
【図４】
2015089788.tif 000006
【図５】
2015089788.tif 000007