(57)【要約】【課題】低温始動時においては、スタータに係る負荷を低減することによってエンジンの始動に要する時間を短縮し、かつ、それを従来のポンプ斜板制御システムを変更することなく実現する。【解決手段】可変容量型の油圧ポンプ２９と、エンジン１９と、エンジン回転数検出センサ２０と、前記油圧ポンプ２９の吐出量を変更する可動斜板２９ａの傾転角度を変更する流量制御アクチュエータ３３と、エンジン回転数及び傾転角度を制御する制御手段２２・３６とを備え、負荷が増加すると斜板２９ａの傾転角度を変更して負荷を軽減するポンプ斜板制御を行う建設機械において、キースイッチ５１がオン後であって、スタータオン信号が検知されると、ポンプ斜板制御を開始するようにした。【選択図】図４
2015055350.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプを駆動するためのエンジンと、エンジン回転数検出センサと、前記油圧ポンプの吐出量を変更する可動斜板の傾転角度を変更する流量制御アクチュエータと、エンジン回転数及び傾転角度を制御する制御手段とを備え、負荷の増加によりエンジン回転数が低下すると、油圧ポンプの斜板の傾転角度を変更して負荷を軽減するポンプ斜板制御を行う建設機械において、キースイッチがオン後であって、スタータオン信号が検知されると、ポンプ斜板制御を開始する建設機械。
【請求項２】
前記制御手段はエンジンを制御するエンジン制御装置と、油圧ポンプの斜板を制御する斜板制御装置からなり、エンジン制御装置と斜板制御装置とは、通信線で相互に接続され、前記キースイッチはエンジン制御装置と斜板制御装置とにそれぞれ接続され、前記スタータオン信号が前記通信線を介して入力、または、キースイッチから直接入力可能とされ、いずれか一方からスタータオン信号を斜板制御装置に入力されると、斜板制御を開始する請求項１に記載の建設機械。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動される可変容量型の油圧ポンプを効率良く作動できるようにする建設機械の制御開始タイミングに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、可変容量型の油圧ポンプ（以下可変容量ポンプ）をエンジンにより駆動し、可変容量ポンプから油圧シリンダ等の油圧アクチュエータに圧油を送油して走行や作業等を作動可能とする建設機械において、油圧ポンプを駆動するために連動連結されたエンジンを、低温時において支障なく始動できるように、エンジンの回転数をセンサにより検知して、エンジン回転開始時からアイドリング回転に達するまでの間は、可変容量ポンプの可動斜板の傾転角度を最小となるように制御する技術が公知となっている。例えば特許文献１の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載の建設機械では、エンジン回転数検出センサでエンジンの回転開始を検知すると、言い換えると、キースイッチをオンにして、さらに始動位置に回動してセルモータを作動させて、クランク軸が回転されると、それをエンジン回転数検出センサが検知して可動斜板の傾転角度を最小とする制御が行われていた。よって、クランク軸が回転しようとする時は可動斜板が傾転されておらず、エンジン回転数検出センサが回転を検知した後に傾転制御が行われ、エンジン回転開始と可動斜板の作動にはタイムラグが生じていた。また、セルモータにより回転駆動させるには大電力が必要となり、低温時では電圧降下も大きくなり制御が不安定となるおそれがあった。
【０００４】
そして、特許文献１の技術では、低温時や高温時等、温度に関係なくエンジンの回転開始時からアイドリング回転数までは可動斜板の傾転角を最小傾転角となるように制御していたので、エンジン回転数がアイドリング回転数に到達すると、通常制御に戻すため、制御切換手段が必要となる。そして、この切り換え時には可動斜板が最小傾転角度から通常制御角度に急に変更されるため、ショックが発生するおそれがある。
【０００５】
また、ポンプ斜板制御を行う建設機械において、油温センサを備えて、作動油の温度が第一の所定値未満の状態と判断した時には、第一の所定値以上の状態と判断したときよりも可変容量油圧ポンプの入力トルクを低下させる技術も公知となっている。例えば特許文献２の如くである。
【０００６】
特許文献２の技術では、可変容量ポンプの傾転角を制御するためのコントローラは、ロードセンシング制御のための目標ポンプ傾転角と、入力トルク制御のための目標ポンプ傾転角を演算して、何れか小さい方の目標ポンプ傾転角を目標傾転角として選択して採用し、作動油の温度が第一所定値未満のとき、０〜１の定数をその目標傾転角度掛け合わせていた。この制御では、低温でのエンジン始動時には、傾転角度が通常制御の傾転角度よりも抑えられて始動性は向上するが、アイドル回転よりも上昇した状態においても、第一所定値未満の油温の状態では、作業回転数に上昇させても可変容量ポンプからの吐出量は抑えられることとなり、作業性は劣る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１５１２１１号公報
【特許文献２】特開平５−２８００７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、低温始動時においては、スタータに係る負荷を低減することによってエンジンの始動に要する時間を短縮し、かつ、それを従来のポンプ斜板制御システムを変更することなく実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１０】
即ち、本発明においては、可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプを駆動するためのエンジンと、エンジン回転数検出センサと、前記油圧ポンプの吐出量を変更する可動斜板の傾転角度を変更する流量制御アクチュエータと、エンジン回転数及び傾転角度を制御する制御手段とを備え、負荷の増加によりエンジン回転数が低下すると、油圧ポンプの斜板の傾転角度を変更して負荷を軽減するポンプ斜板制御を行う建設機械において、キースイッチがオン後であって、スタータオン信号が検知されると、ポンプ斜板制御を開始するものである。
【００１１】
本発明においては、前記制御手段はエンジンを制御するエンジン制御装置と、油圧ポンプの斜板を制御する斜板制御装置からなり、エンジン制御装置と斜板制御装置とは、通信線で相互に接続され、前記キースイッチはエンジン制御装置と斜板制御装置とにそれぞれ接続され、前記スタータオン信号が前記通信線を介して入力、または、キースイッチから直接入力可能とされ、いずれか一方からスタータオン信号を斜板制御装置に入力されると、斜板制御を開始するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、低温始動時において、エンジンが回転開始するときには油圧ポンプの可動斜板が、吸収トルクが小さい側に傾転されてスタータ（セルモータ）に係る負荷が低減され、エンジン回転数の上昇及び通常運転への移行（スタータの遮断）までの時間が短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る建設機械の全体的な構成を示す側面図。
【図２】本発明の一実施形態に係る建設機械の油圧回路を示す構成図。
【図３】本発明の一実施形態に係る建設機械の油圧回路における流量調節装置を示す構成図。
【図４】本発明の一実施形態に係る建設機械の制御タイムチャートを示す図。
【図５】本発明の一実施形態に係る建設機械の油圧ポンプの制御態様を表すフローチャートを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
まず、図１から図３を用いて、本発明の建設機械の一実施形態であるバックホー１について説明する。以下の説明では矢印Ｆ方向をバックホー１の前方向、矢印Ｕ方向をバックホー１の上方向として前後左右上下方向を規定して説明する。なお、本実施形態においては、バックホー１を建設機械の一実施形態として説明するが、建設機械はこれに限るものではない。
【００１５】
図１に示すように、バックホー１は、主として走行装置２、旋回装置４、および作業装置７を具備する。
【００１６】
走行装置２は、主として左右一対のクローラ３・３、左走行用油圧モータ３Ｌ、および右走行用油圧モータ３Ｒを具備する。走行装置２は、左走行用油圧モータ３Ｌにより機体左側のクローラ３を、右走行用油圧モータ３Ｒにより機体右側のクローラ３を、それぞれ駆動することで、バックホー１を前後進および旋回させることができる。
【００１７】
旋回装置４は、主として旋回台５、旋回モータ６、操縦部１４、およびエンジン１９等を具備する。旋回台５は、旋回装置４の主たる構造体となるものである。旋回台５は、走行装置２の上方に配置され、走行装置２に旋回可能に支持される。旋回装置４は、旋回モータ６を駆動することで、旋回台５を走行装置２に対して旋回させることができる。旋回台５には、作業装置７、操縦部１４、動力源となるエンジン１９、制御手段となるエンジン制御装置２２と斜板制御装置３６および油圧回路２３（図２参照）が設けられる。
【００１８】
作業装置７は、主としてブーム８、アーム９、アタッチメントの一種であるバケット１０、ブームシリンダ１１、アームシリンダ１２、アタッチメント用シリンダ１３を具備する。
【００１９】
ブーム８は、その一端部が旋回台５の略左右中央前端部に回転自在に支持される。ブーム８は、伸縮自在に駆動するブームシリンダ１１によって一端部を回転中心として回転される。
【００２０】
アーム９は、その一端部がブーム８の他端部に回転自在に支持される。アーム９は、伸縮自在に駆動するアームシリンダ１２によって一端部を回転中心として回転される。
【００２１】
アタッチメントの一種であるバケット１０は、その一端部がアーム９の他端部に回転自在に支持される。バケット１０は、伸縮自在に駆動するアタッチメント用シリンダ１３によって一端部を回転中心として回転される。
【００２２】
このように、作業装置７は、バケット１０を用いて土砂等の掘削等を行う多関節構造を構成している。作業装置７には、油圧アクチュエータとなるブームシリンダ１１、アームシリンダ１２およびアタッチメント用シリンダ１３に作動油を供給するために図示しない油圧配管が設けられる。なお、本実施形態に係るバックホー１は、バケット１０を有して掘削作業を行う作業装置７としているが、これに限定するものではなく、例えばバケット１０の代わりに油圧ブレーカーを有して破砕作業を行う作業装置７であっても良い。
【００２３】
操縦部１４は、種々の操作具を備え、バックホー１を操作可能に構成される。操縦部１４は、旋回台５の左側前方に設けられる。操縦部１４は、キャビン１５内の略中央に操縦席１６が配置され、その近傍に操作レバー装置１７（図２参照）が配置される。操作レバー装置１７は、作業装置７と旋回台５と走行装置２を操作可能に構成される。
【００２４】
操縦部１４には、エンジン１９の目標回転数Ｎｔを設定するアクセル１８（図２参照）が備えられる。操縦者は、アクセル１８を操作することによってエンジン１９の出力（エンジン１９の回転数）を変更することができる。
【００２５】
エンジン１９は、走行装置２、旋回装置４、および作業装置７を駆動するための油圧ポンプ２９・３０に動力を供給するものである。具体的には、エンジン１９は、図２に示すように、出力軸が油圧機器に作動油を供給する後述の油圧ポンプ２９とパイロット油圧ポンプ３０とに連動連結され、油圧ポンプ２９から送油される圧油により走行装置２、旋回装置４、および作業装置７が駆動され、パイロット油圧ポンプ３０からの圧油により操作レバー装置１７を介してバルブ２４・２５・２６・２７・２８が切り換えられる。エンジン１９は、エンジン制御装置２２によって制御される。
【００２６】
エンジン１９には、エンジン１９の実回転数Ｎを検出する回転数検出センサ２０が設けられる。回転数検出センサ２０は、ロータリーエンコーダから構成され、エンジン１９の出力軸に設けられる。なお、回転数検出センサ２０は、本実施形態においては、ロータリーエンコーダから構成しているが、これは特に限定するものではなく、フライホイルに設けたギヤの歯数を検出してもよく、実回転数Ｎを検出することができるものであればよい。
【００２７】
エンジン１９にはスタータ５３が設けられ、スタータ５３はエンジン制御装置２２と接続されている。スタータ５３は始動回路やセルモータからなる。キースイッチ５１は操縦部１４に配置され、エンジン制御装置２２と斜板制御装置３６と接続されている。キースイッチ５１は回動することによりオフの位置から、オン位置、始動位置と操作できる。キースイッチ５１を回動して、オン位置で電源オンとなり、バックホー１に搭載される各電装部品にバッテリから電力を供給可能とする。キースイッチ５１が始動位置に回動されるとセルスタートオン（スタータオン）信号がエンジン制御装置２２と斜板制御装置３６に送信される。このセルスタートオン信号により後述するポンプ斜板制御が開始されるとともに、セルモータが回転駆動され、エンジン１９が始動される。なお、キースイッチ５１を始動位置から手を放すとオン位置に戻る。
【００２８】
次に、図２を用いて、バックホー１が具備するエンジン制御装置２２について説明する。
エンジン制御装置２２は、エンジン１９等を制御するものである。エンジン制御装置２２は、実体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。また、エンジン制御装置２２は、斜板制御装置３６とＣＡＮ通信等で相互に通信できるようにバスで接続されているが、斜板制御装置３６と一体的に構成されてもよい。エンジン制御装置２２は、エンジン１９等を制御するための種々のプログラムが格納され、斜板制御装置３６には斜板や他の油圧装置等を制御するための種々のプログラムが格納される。
【００２９】
エンジン制御装置２２は、目標回転数Ｎｔ（アクセル開度Ｓｎに対するエンジン１９が維持すべき回転数）と実回転数Ｎとの偏差を演算し、制御特性マップに基づいて所定の回転数となるように、燃料噴射装置が噴射する燃料の噴射量等を制御することが可能である。
【００３０】
エンジン制御装置２２は、回転数検出センサ２０に接続され、回転数検出センサ２０が検出するエンジン１９の実回転数Ｎを取得することが可能である。
【００３１】
エンジン制御装置２２は、アクセル１８に接続され、アクセル１８からの操作信号であるアクセル開度Ｓｎを取得することが可能である。
【００３２】
エンジン制御装置２２は、取得したアクセル開度Ｓｎに基づいて、目標回転数マップからエンジン１９の目標回転数Ｎｔを算出することが可能である。
【００３３】
次に、図２と図３とを用いて、バックホー１が具備する油圧回路２３について説明する。
図２に示すように、油圧回路２３は、旋回モータ用方向切換弁２４、ブームシリンダ用方向切換弁２５、アームシリンダ用方向切換弁２６、アタッチメント用方向切換弁２７、走行モータ用方向切換弁２８、油圧ポンプ２９、パイロット油圧ポンプ３０、斜板制御装置３６、流量調節装置３２（図３参照）を具備する。
【００３４】
旋回モータ用方向切換弁２４、ブームシリンダ用方向切換弁２５、アームシリンダ用方向切換弁２６およびアタッチメント用方向切換弁２７は、パイロット油圧によってスプールが摺動されることにより旋回モータ６、ブームシリンダ１１、アームシリンダ１２、およびアタッチメント用シリンダ１３に供給される作動油の流れを切り換えるパイロット式の方向切換弁である。
【００３５】
旋回モータ用方向切換弁２４は、旋回モータ６に供給される作動油の方向を切り換える。旋回モータ用方向切換弁２４が一のポジションのとき、旋回モータ６は作動油によって一方向に回転駆動される。旋回モータ用方向切換弁２４が他のポジションのとき、旋回モータ６は作動油によって他方向に回転駆動される。
【００３６】
ブームシリンダ用方向切換弁２５は、ブームシリンダ１１に供給される作動油の方向を切り換える。ブームシリンダ１１は、ブームシリンダ用方向切換弁２５の作用により伸縮し、ブーム１０が上方または下方に回動される。
【００３７】
アームシリンダ用方向切換弁２６は、アームシリンダ１２に供給される作動油の方向を切り換える。アームシリンダ１２は、アームシリンダ用方向切換弁２６の作用により伸縮し、アーム９がクラウド側またはダンプ側に回動される。
【００３８】
アタッチメント用方向切換弁２７は、アタッチメント用シリンダ１３に供給される作動油の方向を切り換える。アタッチメント用シリンダ１３は、アタッチメント用方向切換弁２７の作用により伸縮し、バケット１０がクラウド側またはダンプ側に回動される。
【００３９】
走行モータ用方向切換弁２８は、左走行用油圧モータ３Ｌ、および右走行用油圧モータ３Ｒ（以下、単に「走行モータ３Ｌ・３Ｒ」と記載する）に供給される作動油の方向を切り換える。走行モータ用方向切換弁２８が一のポジションのとき、走行モータ３Ｌ・３Ｒは作動油によって一方向に回転駆動される。走行モータ用方向切換弁２８が他のポジションのとき、走行モータ３Ｌ・３Ｒは作動油によって他方向に回転駆動される。
【００４０】
旋回モータ用方向切換弁２４、ブームシリンダ用方向切換弁２５、アームシリンダ用方向切換弁２６、アタッチメント用方向切換弁２７および走行モータ用方向切換弁２８は、操作レバー装置１７の操作に基づいてパイロット油圧によって各方向切換弁に供給される作動油の方向を切り換え可能に構成される。
【００４１】
油圧ポンプ２９は、エンジン１９によって駆動され、作動油を吐出するものである。油圧ポンプ２９は、可動斜板２９ａの斜板角度を変更することによって吐出量を変更可能な可変容量型のポンプである。油圧ポンプ２９から吐出された作動油は、各方向切換弁へと供給される。
【００４２】
パイロット油圧ポンプ３０は、エンジン１９によって駆動され、作動油を吐出することにより、油路３０ａ及び油路３０ｂ内にパイロット油圧を発生させる（図３参照）。油路３０ａは、電磁比例減圧弁３５を介して圧力サーボ弁３４の第二パイロットポート３４ｃに接続される。油路３０ａ及び油路３０ｂ内のパイロット油圧は、リリーフ弁３１により所定の圧力に保持される。
油圧ポンプ２９及びパイロット油圧ポンプ３０に供給する作動油は、図示しない作動油タンクに貯留されている。
【００４３】
図３に示すように、流量調節装置３２は、油圧ポンプ２９の吐出量を調節するものである。即ち、ポンプ斜板制御を行うための油圧回路である。流量調節装置３２は、主として、流量制御アクチュエータ３３、圧力サーボ弁３４、電磁比例減圧弁３５を具備する。
【００４４】
流量制御アクチュエータ３３は、油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａに連結され、可動斜板２９ａの斜板角度を変更することで、油圧ポンプ２９の吐出量を制御するものである。流量制御アクチュエータ３３は油圧シリンダで構成され、そのボトム室は、油路３３ａを介して圧力サーボ弁３４と接続される。
【００４５】
圧力サーボ弁３４は、流量制御アクチュエータ３３に供給される作動油の流量を変更するものである。圧力サーボ弁３４は、油路２９ｃを介して油路２９ｂと接続される。圧力サーボ弁３４の第一パイロットポート３４ａは、油路３４ｂを介して油路２９ｂと接続される。圧力サーボ弁３４の第二パイロットポート３４ｃは、油路３０ａ、電磁比例減圧弁３５を介してパイロット油圧ポンプ３０と接続される。圧力サーボ弁３４は、スプールの摺動によりポジション３４Ｘ、又はポジション３４Ｙに切り換わることが可能である。
【００４６】
圧力サーボ弁３４がポジション３４Ｘにある場合、油圧ポンプ２９の吐出圧力は、流量制御アクチュエータ３３のボトム室に付与されず、ボトム室内の作動油は油路３３ａ、圧力サーボ弁３４、及び油路３４ｄを介して作動油タンクに戻される。この結果、流量制御アクチュエータ３３は、油圧ポンプ２９の吐出量を増加させるように油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａの角度を変更する。
【００４７】
圧力サーボ弁３４がポジション３４Ｙにある場合、油圧ポンプ２９の吐出圧力は、流量制御アクチュエータ３３のボトム室に付与される。この結果、流量制御アクチュエータ３３は、油圧ポンプ２９の吐出量を減少させるように油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａの角度を変更する。
【００４８】
電磁比例減圧弁３５は、圧力サーボ弁３４に付与されるパイロット油圧を減圧するものである。電磁比例減圧弁３５は油路３０ａの中途部に配置される。電磁比例減圧弁３５は、圧力サーボ弁３４の第二パイロットポート３４ｃに付与されるパイロット油圧を減圧させて圧力サーボ弁３４のポジションをポジション３４Ｘに切り換え可能に構成される。
【００４９】
斜板制御装置３６は、ポンプ斜板制御を行うための制御手段であり、流量調節装置３２によって油圧ポンプ２９の吐出量を制御するものである。斜板制御装置３６は、エンジン１９の目標回転数Ｎｔに基づいて電磁比例減圧弁３５の制御を行う基準となる制御目標回転数Ｎｃを算出するための制御目標回転数マップ、実回転数Ｎと制御目標回転数Ｎｃとの偏差ΔＮに基づいて電磁比例減圧弁３５の制御を行うための種々のプログラムが格納される。目標回転数Ｎｔは、アクセル開度Ｓｎに対するエンジン１９が維持すべき回転数である。制御目標回転数Ｎｃは、油圧ポンプ２９の吐出量を変更する制御を開始する基準となる回転数である。
【００５０】
斜板制御装置３６は、実体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。
【００５１】
斜板制御装置３６は、操作レバー装置１７に接続され、操作レバー装置１７からの操作信号を取得することが可能である。この操作レバー装置１７の操作は、作業または走行運転状態に入った通常運転状態を検知する手段の一つとしている。
【００５２】
斜板制御装置３６は、電磁比例減圧弁３５に接続され、電磁比例減圧弁３５に制御信号を伝達することが可能である。
【００５３】
斜板制御装置３６は、エンジン制御装置２２に接続され、アクセル開度Ｓｎに基づいてエンジン制御装置２２が算出したエンジン１９の目標回転数Ｎｔを取得することが可能である。
【００５４】
斜板制御装置３６は、取得した目標回転数Ｎｔに基づいて、制御目標回転数マップから制御目標回転数Ｎｃを算出することが可能である。
【００５５】
以下では、上述の如く構成されるバックホー１のエンジン１９および油圧ポンプ２９の制御態様について説明する。
【００５６】
斜板制御装置３６は、エンジン制御装置２２から目標回転数Ｎｔを取得する。
【００５７】
斜板制御装置３６は、取得した目標回転数Ｎｔに基づいて、制御目標回転数マップから制御目標回転数Ｎｃを算出する。そして、斜板制御装置３６は、エンジン制御装置２２から取得したエンジン１９の実回転数Ｎと算出した制御目標回転数Ｎｃとから偏差ΔＮ（＝Ｎｃ−Ｎ）を算出し、０以上か否か判断する。
【００５８】
偏差ΔＮが０よりも大きい場合、斜板制御装置３６は、電磁比例減圧弁３５によって圧力サーボ弁３４をポジション３４Ｙにするように制御する。この結果、流量制御アクチュエータ３３によって油圧ポンプ２９の吐出量（吸収トルク）が減少するように油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａの角度が変更される。偏差ΔＮが０未満の場合、斜板制御装置３６は、電磁比例減圧弁３５によって圧力サーボ弁３４をポジション３４Ｘにするように制御する。この結果、流量制御アクチュエータ３３によって油圧ポンプ２９の吐出量（吸収トルク）が増加するように油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａの角度が変更される。所謂、スピードセンシング制御が行われる。なお、ポンプ斜板制御となるスピードセンシング制御の制御方式は限定するものではなく、実回転数と回転トルクよりマップを用いて負荷を演算し、該負荷に応じて可動斜板２９ａの角度を変更したり、実回転数と燃料噴射量との関係より可動斜板２９ａの角度を変更したりする等であってもよい。
【００５９】
次に、前記ポンプ斜板制御を開始するタイミングについて、図４、図５より説明する。
まず、キースイッチ５１がオフの状態からオンされると（Ｓ１）、斜板制御装置３６やエンジン制御装置２２に電力が供給されてスタンバイ状態となり、センサからの信号が斜板制御装置３６やエンジン制御装置２２に入力される。その他の電装品は電力供給可能の状態となる。
【００６０】
キースイッチ５１が始動位置に回動されたか判断する（Ｓ２）。このとき、斜板制御装置３６は、キースイッチ５１が始動位置に回動されたかどうかを、キースイッチ５１の接点が閉じられたという情報を直接検知すると同時に、エンジン制御装置２２からの始動信号も通信線を介して取得する。つまり、何れか一方の始動信号（オン信号）を取得すると、ポンプ斜板制御を行うようにしている。これは、セルモータを回転始動させる時には大電流が流れて電圧降下が大きいため、斜板制御装置３６とエンジン制御装置２２間の通信が途絶する可能性があるため、確実に接点情報が得られ、ポンプ斜板制御が確実に行われるようにしている。
【００６１】
キースイッチ５１が始動位置に回動されるとスタータ（セルモータ）を作動させると同時にポンプ斜板制御を開始する（Ｓ３）。こうして、エンジン１９のスタータ始動時にポンプ斜板制御が開始されるので、低温始動時に作動油の粘度が高い状態であっても、ポンプを作動開始に係る負荷が低減されて、エンジン１９の始動性が向上される。
【００６２】
次に、ポンプ斜板制御について説明する。
ステップＳ１１において、斜板制御装置３６は、エンジン制御装置２２からエンジン１９の目標回転数Ｎｔを取得し、ステップをステップＳ１２に移行させる。
【００６３】
ステップＳ１２において、斜板制御装置３６は、エンジン制御装置２２から実回転数Ｎを取得し、ステップをステップＳ１３に移行させる。
【００６４】
ステップＳ１３において、斜板制御装置３６は、算出した目標回転数Ｎｔに基づいて制御目標回転数マップから制御目標回転数Ｎｃを算出し、ステップをステップＳ１４に移行させる。
【００６５】
ステップＳ１４において、斜板制御装置３６は、取得した実回転数Ｎと算出した制御目標回転数Ｎｃとから偏差ΔＮ（Ｎｃ−Ｎ）を算出し、ステップをステップＳ１５に移行させる。
【００６６】
ステップＳ１５において、斜板制御装置３６は、算出した偏差ΔＮが算出した０よりも大きいか否か判定する。
その結果、偏差ΔＮが０よりも大きいと判定した場合、斜板制御装置３６はステップをステップＳ１６に移行させる。
一方、偏差ΔＮが０よりも大きくないと判定した場合、すなわち、偏差ΔＮが０未満であると判定した場合、斜板制御装置３６はステップをステップＳ１７に移行させる。
【００６７】
ステップＳ１６において、斜板制御装置３６は、電磁比例減圧弁３５によって圧力サーボ弁３４をポジション３４Ｙにするように制御し、すなわち、油圧ポンプ２９の吐出量を減少させてステップＳ１１に戻す。つまり、エンジン負荷が大きいため油圧ポンプ２９の吐出量を減少させて油圧ポンプ２９にかかる負荷を減少させる。
【００６８】
ステップＳ１７において、斜板制御装置３６は、電磁比例減圧弁３５によって圧力サーボ弁３４をポジション３４Ｘにするように制御し、油圧ポンプ２９の吐出量を増加させてステップＳ１０に戻す。つまり、エンジン負荷は小さいため、油圧ポンプ２９の吐出量を増加することができる。
【００６９】
以上のように、可変容量型の油圧ポンプ２９と、該油圧ポンプ２９を駆動するためのエンジン１９と、エンジン回転数検出センサ２０と、前記油圧ポンプ２９の吐出量を変更する可動斜板２９ａの傾転角度を変更する流量制御アクチュエータ３３と、エンジン回転数及び傾転角度を制御する制御手段２２・３６とを備え、負荷の増加によりエンジン回転数が低下すると、油圧ポンプ２９の斜板２９ａの傾転角度を変更して負荷を軽減するポンプ斜板制御を行う建設機械において、キースイッチ５１がオン後であって、スタータオン信号が検知されると、ポンプ斜板制御を開始するようにしたので、低温始動時であっても、エンジン１９が回転開始するときには油圧ポンプ２９の可動斜板２９ａが、吸収トルクが小さい側に傾転されてスタータ（セルモータ）５３に係る負荷が軽減され、電力消費が抑えられる。また、温度センサからの信号を設定温度と比較して温度に応じた制御をする必要がなく、制御に要する時間を短縮し、従来のポンプ斜板制御がそのまま行える。
【００７０】
また、前記制御手段はエンジン１９を制御するエンジン制御装置２２と、油圧ポンプ２９の斜板２９ａを制御する斜板制御装置３６からなり、エンジン制御装置２２と斜板制御装置３６とは、通信線で相互に接続され、前記キースイッチ５１はエンジン制御装置２２と斜板制御装置３６とにそれぞれ接続され、前記スタータオン信号が前記通信線を介して入力、または、キースイッチ５１から直接入力可能とされ、いずれか一方からスタータオン信号を斜板制御装置３６に入力されると、斜板制御を開始するので、スタータ始動時にセルモータにかかる電流が増加して電圧降下が生じても、スタータ信号が途絶えることなく確実に動作させることが可能となる。
【符号の説明】
【００７１】
１    バックホー
１９    エンジン
２０    エンジン回転数検出センサ
２２    エンジン制御装置
２９    油圧ポンプ
２９ａ  可動斜板
３３    流量制御アクチュエータ
３６    斜板制御装置
５１    キースイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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