(57)【要約】【課題】耐摩耗性及びグリップ性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】トレッドゴム２０を備えており、このトレッドゴム２０が、タイヤ半径方向外側に位置するキャップ層２２と、タイヤ半径方向内側に位置するベース層２４とを含んでおり、キャップ層２２のゴム硬度Ｈｃが、ベース層２４のゴム硬度Ｈｂより高くされており、上記キャップ層２２及びベース層２４のそれぞれにサイプ３４、３６が形成されており、キャップ層２２に位置するサイプ３４、３６が、ベース層２４に位置するサイプ３６より多く形成されている。【選択図】図１
2015189312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムを備えており、
このトレッドゴムが、タイヤ半径方向外側に位置するキャップ層と、タイヤ半径方向内側に位置するベース層とを含んでおり、
キャップ層のゴム硬度Ｈｃが、ベース層のゴム硬度Ｈｂより高くされており、
上記キャップ層及びベース層のそれぞれにサイプが形成されており、
キャップ層に位置するサイプの数が、ベース層に位置するサイプの数より多くされている自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記サイプが、第一サイプと第二サイプとを含んでおり、
この第一サイプの深さが、上記キャップ層の厚さと等しくされており、
上記第二サイプの深さが、上記キャップ層の厚さより深く、上記トレッドゴムの層の厚さより浅くされており、
上記第一サイプが、上記キャップ層にのみ位置するサイプであり、
上記第二サイプが、上記キャップ層及びベース層のいずれにも位置するサイプである請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
上記キャップ層の厚さＴｃが、ベース層の厚さＴｂ以上にされている請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
上記ベース層のゴム硬度Ｈｂが、５６以上７３未満にされている請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
上記サイプの幅が、０．５ｍｍ以下にされている請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
上記キャップ層のゴム硬度Ｈｃとベース層のゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｃ−Ｈｂが、２以上１０以下にされている請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
上記キャップ層のゴム硬度Ｈｃが、５８以上７５未満にされている請求項１から６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
上記トレッドゴムの厚さＴｔが、Ｔｔ ＝ Ｔｃ＋Ｔｂであり、
トレッドゴムの厚さＴｔに対するベース層の厚さＴｂの比Ｔｂ／Ｔｔが、０．２以上０．５以下にされている請求項１から７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
タイヤの回転軸を含む子午線断面において、キャップ層に位置するサイプの数に対するベース層に位置するサイプの数の比は、トレッド面のセンター領域では０．５以上とされ、トレッド面のセンター領域以外の領域では０．５未満とされている請求項１から８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪に関して、シミーという問題が知られている。シミーは、自動二輪車の前輪の振動により、ステアリングハンドルやボディが激しく揺れる現象をいう。このシミーは、前輪が路面の凹凸等によってキングピン軸回りに自励振動を起こすことに起因している。この自励振動は、コーナリングパワーが高いほど発生しやすいことが知られている。このシミーは、前輪タイヤのトレッドゴムの、路面に沿った方向の剪断剛性が高いほうが発生しやすいことが知られている。上記コーナリングパワーが高くなるからである。
【０００３】
トレッドゴムの硬度が一定の場合、トレッドゴムの厚さが薄い方が、上記剪断剛性が高くなる。従って、タイヤが新品のときと、長期使用によってトレッドが摩耗したときとでは、上記剪断剛性が異なり、シミーの発生程度も変化する。
【０００４】
特開２０００−１７７３１８号公報には、自動二輪車用タイヤの新品時と摩耗後との耐シミー性能の変化（低下）を抑制するための技術が提案されている。このタイヤのトレッドゴムは、タイヤ半径方向（以下、単に半径方向ともいう）外側のキャップ層と、内側のベース層とに区分されている。このトレッドは、キャップ・ベース構造を有している。
【０００５】
上記キャップ層のゴム硬度は、上記ベース層のゴム硬度より高くされている。このタイヤのトレッドでは、その摩耗後には平均硬度が低下するので、トレッドゴムの厚さの減少に伴う剪断剛性の上昇が抑制される。その結果、耐シミー性能の低下の抑制が期待できる、というものである。しかしながら、このタイヤは高硬度のキャップ層を有する。キャップ層が摩耗するまでは、いわゆるウエット性能の脆弱さが懸念される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１７７３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、使用に伴う耐シミー性能の低下が抑制されるとともに、ウエット性能も維持しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、
トレッドゴムを備えており、
このトレッドゴムが、タイヤ半径方向外側に位置するキャップ層と、タイヤ半径方向内側に位置するベース層とを含んでおり、
キャップ層のゴム硬度Ｈｃが、ベース層のゴム硬度Ｈｂより高くされており、
上記キャップ層及びベース層のそれぞれにサイプが形成されており、
キャップ層に位置するサイプの数が、ベース層に位置するサイプの数より多くされている。
【０００９】
好ましくは、上記サイプが、第一サイプと第二サイプとを含んでおり、
この第一サイプの深さが、上記キャップ層の厚さと等しくされており、
上記第二サイプの深さが、上記キャップ層の厚さより深く、上記トレッドゴムの層の厚さより浅くされており、
上記第一サイプが、上記キャップ層にのみ位置するサイプであり、
上記第二サイプが、上記キャップ層及びベース層のいずれにも位置するサイプである。
【００１０】
好ましくは、上記キャップ層の厚さＴｃが、ベース層の厚さＴｂ以上にされている。
【００１１】
好ましくは、上記ベース層のゴム硬度Ｈｂが、５６以上７３未満にされている。
【００１２】
好ましくは、上記サイプの幅が、０．５ｍｍ以下にされている。
【００１３】
好ましくは、上記キャップ層のゴム硬度Ｈｃとベース層のゴム硬度Ｈｂとの差Ｈｃ−Ｈｂが、２以上１０以下にされている。
【００１４】
好ましくは、上記キャップ層のゴム硬度Ｈｃが５８以上７５未満にされている。
【００１５】
好ましくは、上記トレッドゴムの厚さＴｔが、Ｔｔ ＝ Ｔｃ＋Ｔｂであり、
トレッドゴムの厚さＴｔに対するベース層の厚さＴｂの比Ｔｂ／Ｔｔが、０．２以上０．５以下にされている。
【００１６】
好ましくは、タイヤの回転軸を含む子午線断面において、キャップ層に位置するサイプの数に対するベース層に位置するサイプの数の比は、トレッド面のセンター領域では０．５以上とされ、トレッド面のセンター領域以外の領域では０．５未満とされている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るタイヤでは、トレッドゴムの摩耗が進んでも耐シミー性能の低下が抑制されるとともに、ウエット性能も維持されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１において上下方向がタイヤ半径方向（以下、単に半径方向ともいう）であり、左右方向がタイヤ軸方向（以下、単に軸方向ともいう）である。このタイヤ２は、一点鎖線で示される中心線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、赤道面ＥＱを表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着されうる。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。トレッド４は、架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）であるトレッドゴム２０から形成されている。このトレッドゴム２０は、半径方向外側のキャップ層２２と、半径方向内側のベース層２４とに区分されている。キャップ層２２のゴムをキャップゴム２２とも呼び、ベース層２４のゴムをベースゴム２４とも呼ぶ。両ゴム２２、２４は、互いに異なる配合の架橋ゴムから形成されている。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド４の軸方向端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。
【００２３】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００２４】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。
【００２５】
バンド１２は、半径方向において、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１２は他の部材を介在させることなくカーカス１０に積層されている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。図示しないが、バンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。
【００２６】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２７】
上記キャップゴム２２の硬度Ｈｃは、上記ベースゴム２４の硬度Ｈｂより高く設定されている。もし、両ゴム２２、２４の硬度が同一なら、トレッドの摩耗により、剪断剛性が上昇する。もし、両ゴム２２、２４の硬度の高低関係が上記とは逆であれば、トレッドの摩耗により、剪断剛性の上昇が一層加速される。上記トレッド４の構成によれば、これらの問題が解消される。すなわち、高硬度のキャップゴム２２の摩耗により、トレッドゴム２０の平均硬度が低下するので、トレッド４の厚さの減少による剪断剛性の上昇が抑制される。その結果、摩耗に伴う耐シミー性能の低下が抑制されうる。また、この構成を有するタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。
【００２８】
かかる観点からは、キャップゴム２２の硬度Ｈｃとベースゴム２４の硬度Ｈｂとの差（Ｈｃ − Ｈｂ）は、２以上１０以下にされるのが好ましい。この差が２未満であると、キャップゴム２２の摩耗によっても、トレッドゴム２０の平均硬度は大きくは低下しない。トレッドゴム２０の厚さの減少による剪断剛性の上昇が十分には抑制されない。その結果、トレッドゴム２０の摩耗に伴って耐シミー性能の低下を抑制し得ないおそれがある。一方、この差（Ｈｃ − Ｈｂ）が１０を超えると、キャップゴム２２が存在しているときと、キャップゴム２２の摩耗によってベースゴム２４が露出しているときとで、硬度差が大きくなりすぎる。すなわち、使用に伴って、ウエット性能に大きな差が生じるおそれがある。
【００２９】
上記キャップゴム２２の硬度Ｈｃは、５８以上７５未満が好ましい。この硬度Ｈｃが５８未満であると、新品時のタイヤ２の剪断剛性が低くなりすぎ、走行安定性に問題が生じる懸念がある。一方、この硬度Ｈｃが７５以上であると、新品時のタイヤ２の剪断剛性が高くなりすぎ、望まれる耐シミー性能が得られないおそれがある。
【００３０】
また、上記ベースゴム２４の硬度Ｈｂは、５６以上７３未満が好ましい。この硬度Ｈｂが５６未満であると、キャップゴム２２の摩耗後に、走行安定性に問題が生じる懸念がある。一方、この硬度Ｈｃが７３以上であると、キャップゴム２２の摩耗後のタイヤに、剪断剛性の上昇を抑制する効果がなくなり、耐シミー性能の低下を抑制し得なくなるおそれがある。
【００３１】
ここで、上記ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【００３２】
キャップ層２２の厚さをＴｃ、ベース層２４の厚さをＴｂ、トレッドゴム２０の全体の厚さをＴｔ＝Ｔｃ＋Ｔｂとする。赤道面ＥＱから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、キャップ層２２の厚さＴｃは、ベース層２４の厚さＴｂ以上に設定されている。従って、タイヤ２にとって必要な剪断剛性、走行安定性を、新品時において確保することが可能となる。
【００３３】
かかる観点から、トレッドゴム２０の全体の厚さＴｔ＝Ｔｃ＋Ｔｂに対する、ベースゴム厚さＴｂの比Ｔｂ／Ｔｔは、赤道面ＣＬから両トレッドエッジに至るいずれの部位においても、０．２以上０．５以下にされるのが好ましい。この比が０．２未満であれば、たとえベースゴム２４の硬度を低くしても、ベースゴム２４の層が薄すぎるため、剪断剛性を十分に低下させることができず、耐シミー性能の低下の抑制効果を期待し得ない。一方、この比が０．５を超えれば、高硬度であるキャップゴム２２の層が薄くなるので、新品時のタイヤの剪断剛性が低くなりすぎる。その結果、走行安定性に問題が生じる懸念がある。
【００３４】
図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、複数のサイプ３４、３６が形成されている。これらのサイプ３４、３６は、トレッド面１６から、半径方向内方に向けて形成されている。本実施形態では、上記サイプ３４、３６は、いずれも周方向に延在している。サイプ３４、３６は、軸方向における接地しうるトレッド４の範囲に形成されている。とくに周方向に限定されることはない。サイプは、周方向に対してジグザグに形成されてもよく、幅方向に延在していてもよい。
【００３５】
トレッド面１６に複数のサイプ３４、３６が形成されることにより、路面上の水をサイプ内に吸引する効果、この水を排出して除去する効果、サイプの開口端による路面へのエッジ効果が期待できる。すなわち、サイプは、タイヤ２のウエット性能の向上に寄与しうる。さらに、ウエット性能の向上のためにトレッドにおける図示しない溝の面積を増加したときのように、タイヤの接地面積の減少を招くことがない。すなわち、タイヤの耐摩耗性能の低下を招かない。サイプが形成されることにより、そのゴム層の剪断剛性が低下する。従って、高硬度のゴム層の剪断剛性の上昇を抑制する効果が奏される。
【００３６】
このサイプには、その深さが異なる第一サイプ３４と第二サイプ３６とが含まれる。第一サイプ３４は、その深さＤａがほぼキャップ層２２の厚さＴｃに等しくされている。第二サイプ３６は、その深さＤｂが、キャップ層２２の厚さＴｃより深く、トレッドゴム２０全体の厚さＴｔ＝Ｔｃ＋Ｔｂと同一又はそれより浅くされている。すなわち、第二サイプ３６の底部は、ベース層２４の底部にまでは至らず、その中間部に位置してもよい。従って、キャップ層２２には、第一サイプ３４と第二サイプ３６とがともに形成されており、ベース層２４には、第二サイプ３６のみが形成されていることになる。
【００３７】
上記から、高硬度のキャップ層２２におけるサイプ３４、３６の数は、低硬度のベース層２４におけるサイプ３６の数より多いことがわかる。かかるサイプ３４、３６が形成されたトレッド４によれば、キャップ層２２とベース層２４との硬度の相違によって生じる剪断剛性の差が、各層２２、２４のサイプの数の相違によって抑制されている。すなわち、高硬度のキャップ層２２が摩耗によって消滅して低硬度のベース層２４が露出したときでも、サイプの数が減少するので、剪断剛性の急激な低下が抑制される。
【００３８】
第一サイプ３４の深さＤａが、キャップ層２２の厚さＴｃより浅ければ、キャップ層２２の摩耗によって第一サイプが消滅した後でも、高硬度のキャップ層２２が残存する。このため、サイプによる吸水効果及び排水効果が低下し、十分なウエット性能を保持し得ないおそれがある。一方、第一サイプ３４の深さＤａが、キャップ層２２の厚さＴｃより深ければ、摩耗によってキャップ層２２が消滅した後も、ベース層２４に第一サイプ３４が存在する。換言すれば、第一サイプ３４が減少して第二サイプ３６が増加する。この場合、トレッド４の剪断剛性が低くなりすぎ、走行安定性が悪化するおそれがある。
【００３９】
トレッド面１６は、１つのセンター領域、一対の中間領域及び一対のショルダー領域に区分することができる。センター領域は、赤道面ＣＬを跨いだ領域である。ショルダー領域は、軸方向外側に位置する領域である。中間領域は、センター領域とショルダー領域との間に位置する領域である。
【００４０】
図１において、トレッド面１６の半周長はＷで示され、センター領域の半周長はＷｃで示され、ショルダー領域の周長はＷｓで示され、中間領域の周長はＷｍで示されている。これら全ての長さＷ、Ｗｃ、Ｗｓ、Ｗｍは、トレッド面に沿って測定されたものである。トレッド面１６の半周長Ｗは、赤道からトレッド端までの距離である。センター領域の半周長Ｗｃは、赤道からセンター領域の端までの距離である。他の各半周長Ｗｓ、Ｗｍは、各領域の一端から他端までの距離である。各領域の周方向長さＷｃ、Ｗｍ、Ｗｓは、以下のごとく定められている。すなわち、比（Ｗｃ／Ｗ）は０．１以上０．４以下、比（Ｗｍ／Ｗ）は０．２以上０．８以下、比（Ｗｓ／Ｗ）は０．１以上０．４以下である。各周長Ｗ、Ｗｃ、Ｗｓ、Ｗｍは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定されうる。
【００４１】
自動二輪車の直進走行時には、タイヤ２のセンター領域が主に接地する。旋回時にはライダーが車両を傾けるので、センター領域より軸方向外方の領域が主として路面に接地する。一般的に、トレッド面１６の接地頻度は、センター領域が他の領域に較べて遙かに高い。従って、トレッド４の摩耗は、センター領域が他の領域に較べて高い。そこで、サイプが有効に機能するように、第一サイプ３４と第二サイプ３６の組み合わせを、センター領域と他の領域とで以下のごとく相違させている。
【００４２】
第二サイプ３６の数Ｎｂはベース層２４におけるサイプの数に相当し、全サイプ３４、３６の数（Ｎａ＋Ｎｂ）はキャップ層２２におけるサイプの数に相当する。キャップ層２２におけるサイプの数（Ｎａ＋Ｎｂ）に対するベース層２４におけるサイプの数Ｎｂの比Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）は、以下のように定めてもよい。センター領域の範囲Ｗｃでは、上記比Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）を、０．５以上と定めてもよい。中間領域の範囲Ｗｍ及びショルダー領域の範囲Ｗｓでは、上記比Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）を、０．５未満と定めてもよい。又は、上記比Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）を、中間領域の範囲Ｗｍでは０．２以上０．５未満と定め、接地頻度の最も低い（摩耗程度の最も低い）ショルダー領域の範囲Ｗｓでは、０．２未満と定めてもよい。又は、ショルダー領域には、いずれのサイプ３４、３６をも設けなくてもよい。
【００４３】
上記サイプ３４、３６の幅は、タイヤ２の性能向上という観点からは、０．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅が０．５ｍｍを超えると、トレッド４の剪断剛性が大幅に低下し、走行安定性が悪化するおそれがある。一方、タイヤの製造容易の観点からは、サイプ３４、３６の幅は、０．３ｍｍ以上であるのが好ましい。この幅を０．３ｍｍ未満にしようとすると、タイヤ２の加硫時に、サイプ形成用のナイフブレードが折れ曲がるおそれがある。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４５】
［タイヤ性能の評価試験］
後述する実施例１から９、及び、比較例１から５に係る供試タイヤに対し、その新品時（未使用時）と、使用によるトレッドの摩耗後との両段階で、耐シミー性能、ウエット性能、耐摩耗性能及び直進安定性能を評価する試験が行われた。摩耗後とは、新品時と比較して、トレッド面が平均で５ｍｍ摩耗した状態をいう。これらの試験には、試験車両として、排気量が６００ｃｃ、４サイクルエンジンを搭載した自動二輪車が用いられた。供試タイヤは、試験車両の前輪に装着された。後輪には、サイズが１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃの従来のタイヤが装着された。後輪のタイヤは供試タイヤではない。試験車両は、アスファルト路面のテストコースを走行した。耐シミー性能、ウエット性能及び直進安定性能については、試験車両のライダーにより、官能評価がなされた。１０点満点の指数により評価された。新品時の耐摩耗性能については、新品タイヤの１０００ｋｍ走行後の摩耗量が測定された。摩耗後の耐摩耗性能については、新品時からトレッド面が平均で５ｍｍ摩耗した後、さらに１０００ｋｍ走行した後のタイヤの摩耗量が測定された。いずれの耐摩耗性能についても、比較例１の評価を基準（指数０）として、１０点満点の指数により評価された。摩耗量がほぼ０．１ｍｍ少ないことにより指数が１点上昇する。指数が大きいほど良好である。
【００４６】
［実施例１］
実施例１として、図１に示された、トレッドゴムがキャップ層とベース層とに区分された供試タイヤが製造された。このタイヤのキャップゴム、ベースゴム及びサイプを含むトレッドの構成は、表１に示されるとおりである。また、トレッド面のセンター領域では、サイプの総数Ｎａ＋Ｎｂに対する第二サイプの数Ｎｂの比率Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）は０．６である。トレッド面のその他の領域では、この比率Ｎｂ／（Ｎａ＋Ｎｂ）は０．３である。供試タイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。このタイヤは、ＭＴ３．５０×１７のリムに組み付けられた。実施例１のタイヤに対し、前述したように、その新品時（未使用時）及び使用によるトレッドの摩耗後の両段階で、耐シミー性能、ウエット性能、耐摩耗性能及び直進安定性能を評価する試験が行われた。試験の評価結果は表１に示されているとおりである。
【００４７】
［実施例２−８］
実施例２から８として、図１に示された、トレッドゴムがキャップ層とベース層とに区分された供試タイヤが製造された。これらのタイヤのキャップゴム、ベースゴム及びサイプを含むトレッドの構成は、表１及び表２に示されるとおりである。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表１及び表２に示されているとおりである。
【００４８】
［比較例１］
比較例１として、図１に示された、トレッドゴムがキャップ層とベース層とに区分された供試タイヤが製造された。この比較例１のタイヤでは、そのトレッドにサイプは形成されていない。このタイヤのキャップゴム及びベースゴムを含むトレッドの構成は、表１に示されるとおりである。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表１に示されているとおりである。
【００４９】
［比較例２］
比較例２として製造された供試タイヤは、トレッドが単一のゴムから形成されている。すなわち、トレッドゴムはキャップ層とベース層とに区分されてはいない。従って、深さが異なる二種類のサイプは、第一サイプとも第二サイプとも呼べない。このタイヤのサイプを含むトレッドの構成は、表１に示されるとおりである。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表１に示されているとおりである。
【００５０】
［比較例３］
比較例３として、図１に示された、トレッドゴムがキャップ層とベース層とに区分された供試タイヤが製造された。これらのタイヤのキャップゴム、ベースゴム及びサイプを含むトレッドの構成は、表１に示されるとおりである。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表１に示されているとおりである。
【００５１】
［比較例４、５］
比較例４及び５として製造された供試タイヤの、キャップゴム、ベースゴム及びサイプを含むトレッドの構成は、表２に示されるとおりである。これら供試タイヤは、いずれも、全てのサイプの深さがキャップ層の厚さより浅い。従って、深さは異なっているが、全サイプが第一サイプであると言える。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表２に示されているとおりである。
【００５２】
［比較例６］
比較例６として製造された供試タイヤの、キャップゴム、ベースゴム及びサイプを含むトレッドの構成は、表２に示されるとおりである。これら供試タイヤは、いずれも、全てのサイプの深さがキャップ層の厚さより深い。従って、深さは異なっているが、全サイプが第二サイプであると言える。その他のタイヤの構成、及び、実施試験の要領は、実施例１におけるのと同じである。試験の評価結果は表２に示されているとおりである。
【００５３】
【表１】
2015189312.tif 000003
【００５４】
【表２】
2015189312.tif 000004
【００５５】
［試験結果の評価］
サイプを有していない従来の構成を有する比較例１では、耐シミー性能は、タイヤの新品時と摩耗後とで大きな変化はない。しかし、この比較例１はウエット性能及び耐摩耗性能に劣る。トレッドゴムが単一の架橋ゴムから形成された比較例２では、摩耗前後で耐シミー性能が大きく変化（低下）している。ベースゴムに較べて低硬度なキャップゴムを有する比較例３でも、摩耗前後で耐シミー性能が大きく変化（低下）している。キャップ層が厚く、ベース層に第二サイプが形成されていない比較例４では、摩耗後における耐シミー性能が急激に低下している。サイプの深さが浅く、ベース層に第二サイプが形成されていない比較例５では、耐シミー性能及び耐摩耗性能が劣る。キャップ層とベース層とでサイプの数が同じ、すなわち第二サイプのみが形成された比較例６では、摩耗後における直進安定性能が低下している。総じて、実施例のタイヤは、前述の諸性能について、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【符号の説明】
【００５７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・トレッド面
２０・・・トレッドゴム
２２・・・キャップゴム（キャップ層）
２４・・・ベースゴム（ベース層）
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３４・・・第一サイプ
３６・・・第二サイプ
ＣＬ・・・（タイヤ断面の）中心線
Ｄａ・・・（第一サイプの）深さ
Ｄｂ・・・（第二サイプの）深さ
ＥＱ・・・（タイヤの）赤道面
Ｔｂ・・・ベース層の厚さ
Ｔｃ・・・キャップ層の厚さ
Ｔｔ・・・トレッドの厚さ
【図１】
2015189312.tif 000005