(57)【要約】【課題】  車両の姿勢変化により無段変速機のワンウェイクラッチの連結ピンがオイルの油面から上方に露出しても潤滑効果を確保する。【解決手段】  クランク式の無段変速機Ｔのコネクティングロッド３３をワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８の下部に連結する連結ピン３７を潤滑すべく、コネクティングロッド３３は、上方に向けて開放するオイル溜め３３ｆと、オイル溜め３３ｆに溜まったオイルを連結ピン３７に供給する潤滑用油路３３ｇとを備えるので、車両の姿勢変化により連結ピン３７がオイルの油面５６から上方に露出しても、ミッションケース１１の内部で撥ね上げられてオイル溜め３３ｆに溜まったオイルを潤滑用油路３３ｇを介して連結ピン３７に供給することが可能となり、連結ピン３７の確実な潤滑を保証することができる。【選択図】        図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する車両用の無段変速機（Ｔ）が、底部にオイルを貯留したミッションケース（１１）の内部に、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量（ε）が可変であって該入力軸（１２）と共に回転する偏心部材（１９）と、前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、一端側が前記偏心部材（１９）に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）の下部に連結ピン（３７）を介して接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記コネクティングロッド（３３）は、上方に向けて開放するオイル溜め（３３ｆ）と、前記オイル溜め（３３ｆ）に溜まったオイルを前記連結ピン（３７）に供給する潤滑用油路（３３ｇ）とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記コネクティングロッド（３３）は前記オイル溜め（３３ｆ）のオイルを吸入して前記潤滑用油路（３３ｇ）に吐出するオイルポンプ（５０）を備え、前記オイルポンプ（５０）は、前記コネクティングロッド（３３）が往復運動する方向に延びるシリンダ（５２）と、前記シリンダ（５２）に摺動自在に嵌合するフリーピストン（５３）と、前記潤滑用油路（３３ｇ）に連通するとともに前記フリーピストン（５３）の移動に伴って容積が増減する作動室（５４）と、前記作動室（５４）から前記オイル溜め（３３ｆ）へのオイルの流通を阻止して前記オイル溜め（３３ｆ）から前記作動室（５４）へのオイルの流通を許容するチェックバルブ（５５）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記フリーピストン（５３）は車両の発進時に前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）が所定値以上になると作動を開始することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機が、底部にオイルを貯留したミッションケースの内部に、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が前記偏心部材に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機において、コネクティングロッドとワンウェイクラッチのアウター部材とを接続する連結ピンを潤滑するために、オイルパイプから連結ピンに向けてオイルを噴射するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるクランク式の無段変速機の連結ピンを確実に潤滑するために、連結ピンをワンウェイクラッチのアウター部材の下部に設けてミッションケースの底部に貯留したオイルに油没させるものが、本出願人により特願２０１３−０２０８１３号で提案されている。
【０００５】
しかしながら、車両が平坦路を走行するときに連結ピンが油面下に没していても、路面の傾斜状態が変化して出力軸の位置が入力軸の位置に対して高くなると、連結ピンがオイルの油面から上方に露出して充分な潤滑が行えなくなる可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の姿勢変化により無段変速機のワンウェイクラッチの連結ピンがオイルの油面から上方に露出しても潤滑効果を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機が、底部にオイルを貯留したミッションケースの内部に、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が前記偏心部材に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記コネクティングロッドは、上方に向けて開放するオイル溜めと、前記オイル溜めに溜まったオイルを前記連結ピンに供給する潤滑用油路とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記コネクティングロッドは前記オイル溜めのオイルを吸入して前記潤滑用油路に吐出するオイルポンプを備え、前記オイルポンプは、前記コネクティングロッドが往復運動する方向に延びるシリンダと、前記シリンダに摺動自在に嵌合するフリーピストンと、前記潤滑用油路に連通するとともに前記フリーピストンの移動に伴って容積が増減する作動室と、前記作動室から前記オイル溜めへのオイルの流通を阻止して前記オイル溜めから前記作動室へのオイルの流通を許容するチェックバルブとを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記フリーピストンは車両の発進時に前記偏心部材の偏心量が所定値以上になると作動を開始することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機は、底部にオイルを貯留したミッションケースの内部に、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が偏心部材に接続され、他端側がワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える。コネクティングロッドは、上方に向けて開放するオイル溜めと、オイル溜めに溜まったオイルを連結ピンに供給する潤滑用油路とを備えるので、車両の姿勢変化により連結ピンがオイルの油面から上方に露出しても、ミッションケースの内部で撥ね上げられてオイル溜めに溜まったオイルを潤滑用油路を介して連結ピンに供給することが可能となり、連結ピンの確実な潤滑を保証することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、コネクティングロッドはオイル溜めのオイルを吸入して潤滑用油路に吐出するオイルポンプを備え、オイルポンプは、コネクティングロッドが往復運動する方向に延びるシリンダと、シリンダに摺動自在に嵌合するフリーピストンと、潤滑用油路に連通するとともにフリーピストンの移動に伴って容積が増減する作動室と、作動室からオイル溜めへのオイルの流通を阻止してオイル溜めから作動室へのオイルの流通を許容するチェックバルブとを備えるので、コネクティングロッドの往復運動に伴う慣性でフリーピストンがシリンダ内を移動することで、オイル溜めのオイルを強制的に連結ピンに供給して一層確実な潤滑を可能にすることができ、しかもフリーピストンを駆動する特別の駆動源が不要であるためにオイルポンプの構造が簡素化される。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、フリーピストンは車両の発進時に偏心部材の偏心量が所定値以上になると作動を開始するので、車両が発進して連結ピンの潤滑が必要になると直ちにオイルポンプが作動して必要なオイルを連結ピンに供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両用動力伝達装置の全体視図。
【図２】車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図３の４部拡大図。
【図５】図３の５−５線断面図（ＯＤ状態）。
【図６】偏心ディスクの形状を示す図。
【図７】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。
【図８】ＯＤ変速比およびＧＮ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。
【図９】図５の９部拡大図。
【図１０】オイルポンプの作用説明図。
【図１１】オイルポンプが作動を開始するタイミングの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００１７】
伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。
【００１８】
偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００１９】
軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。
【００２０】
入力軸１２の一端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の一方の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図４参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の他端側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。
【００２１】
入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂの軸端）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。
【００２２】
偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の大端部３３ａが相対回転自在に支持される。
【００２３】
出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃに連結ピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。
【００２４】
図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。
【００２５】
図９および図１０に示すように、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂには、軸方向両側を一対の側壁３３ｄ，３３ｄで閉塞され、かつ下側を底壁３３ｅで閉塞されて上側に開放するポケット状のオイル溜め３３ｆが形成される。オイル溜め３３ｆの小端部３３ｃ側の端部にはオイルポンプ５０が配置され、オイルポンプ５０とコネクティングロッド３３の連結ピン３７の外周面とが潤滑用油路３３ｇで接続される。
【００２６】
オイルポンプ５０は、オイル溜め３３ｆの内部に配置されたポンプハウジング５１と、ポンプハウジング５１の内部に形成されたシリンダ５２と、シリンダ５２に摺動自在に嵌合するフリーピストン５３と、ポンプハウジング５１の内部に区画された作動室５４と、作動室５４およびオイル溜め３３ｆ間に配置されたチェックバルブ５５とを備え、作動室５４は潤滑用油路３３ｇの上流端に接続される。
【００２７】
シリンダ５２の軸線はコネクティングロッド３３が往復動する方向、即ち入力軸１２および出力軸１３を結ぶ方向に配置される。ポンプハウジング５１の内部に区画された作動室５４は、シリンダ５２の内部をフリーピストン５３が往復運動するのに伴って容積が拡大・縮小する。またチェックバルブ５５はリードバルブで構成され、オイル溜め３３ｆから作動室５４へのオイルの流入を許容し、作動室５４からオイル溜め３３ｆへのオイルの流出を規制する。
【００２８】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００２９】
図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。
【００３０】
その結果、図５において、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３１】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３２】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００３３】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
【００３４】
入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。
【００３５】
このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００３６】
図７（Ａ）は偏心量εが最大で変速比が最小の状態（オーバードライブ：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合い、偏心量εがゼロで変速比が最大（無限大）の状態（ギヤドニュートラル：ＧＮ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００３７】
さて、車両が平坦路を走行するとき、無段変速機Ｔのミッションケース１１内のオイルの油面５６は図５に実線で示す状態にあり、コネクティングロッド３３およびワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８を接続する連結ピン３７は油没して支障なく潤滑される。しかしながら、車両が降坂路を走行すると、連結ピン３７が鎖線で示す油面５６上に露出して潤滑不良を引き起こす可能性がある。
【００３８】
本実施の形態によれば、連結ピン３７が油面５６上に露出しても、コネクティングロッド３３に設けたオイル溜め３３ｆおよびオイルポンプ５０により連結ピン３７の潤滑が可能である。即ち、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で、その大端部３３ａが撥ね上げたオイルがコネクティングロッド３３のオイル溜め３３ｆに保持される。図１０（Ａ）に示すように、コネクティングロッド３３が矢印Ａ方向に移動してワンウェイクラッチ３６が係合解除するとき、つまりコネクティングロッド３３が駆動力を伝達しないとき、オイルポンプ５０のフリーピストン５３は慣性でコネクティングロッド３３と一体のシリンダ５２に対して矢印Ｂ方向に相対移動する。フリーピストン５３が矢印Ｂ方向に移動すると、作動室５４の容積が増加して負圧になるため、チェックバルブ５５が開弁してオイル溜め３３ｆのオイルが作動室５４に吸入される。
【００３９】
続いて、図１０（Ｂ）に示すように、クティングロッド３３が矢印Ａ′方向に移動してワンウェイクラッチ３６が係合するとき、つまりコネクティングロッド３３が駆動力を伝達するとき、オイルポンプ５０のフリーピストン５３は慣性でコネクティングロッド３３と一体のシリンダ５２に対して矢印Ｂ′方向に相対移動する。フリーピストン５３が矢印Ｂ′方向に移動すると、作動室５４の容積が減少して正圧になるため、チェックバルブ５５が閉弁して作動室５４のオイルが潤滑用油路３３ｇを介して連結ピン３７に供給され、連結ピン３７が油面５６から露出していても強制的に潤滑することができる。
【００４０】
以上のように、コネクティングロッド３３が矢印Ａ′方向に移動して駆動力を伝達するとき、つまりワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８をコネクティングロッド３３の小端部３３ｃに枢支する連結ピン３７の負荷が増大するとき、オイルポンプ５０が吐出行程になってオイルを連結ピン３７に供給するので、連結ピン３７を一層確実に潤滑することができる。
【００４１】
図１１に示すように、車両を発進させるべく運転者がアクセルペダルを踏み込むと、偏心ディスク１９の偏心量εがアクセルペダルの踏み込み速度に応じた所定の値ε１まで速やかに立ち上がって車両を応答性良く発進させ、車両の発進後はアクセルペダル開度に応じた偏心量εに制御される。このとき、フリーピストン５３の質量、摩擦力、移動ストローク等は、偏心量εが前記所定の値ε１に達したときにオイルポンプ５０が作動を開始するように設定されており、これにより車両が発進を開始して連結ピン３７の負荷が増加する瞬間に、オイルポンプ５０から連結ピン３７にオイルを遅滞なく供給することができる。
【００４２】
以上のように、本実施の形態によれば、車両の姿勢変化により連結ピン３７がオイルの油面５６から上方に露出しても、ミッションケース１１の内部で撥ね上げられてオイル溜め３３ｆに溜まったオイルを潤滑用油路３３ｇを介して連結ピン３７に供給することが可能となり、連結ピン３７の確実な潤滑を保証することができる。しかもオイルポンプ５０のフリーピストン５３はコネクティングロッド３３の往復運動に伴う慣性で自動的に作動するため、フリーピストン５３を駆動する特別の駆動源が不要になってオイルポンプ５０の構造が簡素化される。
【００４３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、実施の形態ではオイル溜め３３ｆのオイルを連結ピン３７に供給するオイルポンプ５０を備えているが，オイルポンプ５０は必ずしも必要ではなく、オイル溜め３３ｆのオイルを重力で連結ピン３７に供給しても良い。
【００４５】
また実施の形態では車両が降坂路にあるときに連結ピン３７が油面５６から露出するようになっているが、車両が登坂路にあるときに連結ピン３７が油面５６から露出するようになっていても良い。
【００４６】
また実施の形態のチェックバルブ５５はリードバルブで構成されているが、リードバルブ以外の任意の構造のものであっても良い。
【００４７】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１１        ミッションケース
１２        入力軸
１３        出力軸
１９        偏心ディスク（偏心部材）
３３        コネクティングロッド
３３ｆ      オイル溜め
３３ｇ      潤滑用油路
３６        ワンウェイクラッチ
３７        連結ピン
３８        アウター部材
５０        オイルポンプ
５２        シリンダ
５３        フリーピストン
５４        作動室
５５        チェックバルブ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ          入力軸の軸線
Ｔ          無段変速機
ε          偏心量
【図１】
2015098922.tif 000003
【図２】
2015098922.tif 000004
【図３】
2015098922.tif 000005
【図４】
2015098922.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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