(57)【要約】【課題】旋回走行の過渡特性と操縦安定性とに優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０、ビード１２及びカーカス１４を備えている。ビード１０は、車両装着方向内側に位置し、ビードワイヤーが軸方向及び半径方向に複数回リング状に巻かれたコア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えているストランドビードである。ビード１２は、車両装着方向外側に位置し、芯と芯の周りにスパイラル状に巻かれた線材とからなるコア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えているケーブルビードである。【選択図】図１
2015098237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って、この一対のビードの一方と他方との間に架け渡されたカーカスとを備えており、
この一方のビードが、ビードワイヤーが軸方向及び半径方向に複数回リング状に巻かれたコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えているストランドビードであり、
この他方のビードが、芯と芯の周りにスパイラル状に巻かれた線材とからなるコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えているケーブルビードである空気入りタイヤ。  
【請求項２】
上記一対のビードのそれぞれの近傍に位置するチェーファーを備えており、
このチェーファーがリムに当接する底面を備えており、
上記ストランドビード側のチェーファーの底面と軸方向とのなす角度をトウ角θ１とし、上記ケーブルビード側のチェーファーの底面と軸方向とのなす角度をトウ角θ２としたときに、このトウ角θ１がトウ角θ２より大きくされている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記ストランドビード側のトウ角θ１が２０°以上３０°以下であり、
上記ケーブルビード側のトウ角θ２が１０°以上１５°以下である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記一対のビードのそれぞれの近傍に位置してリムに当接するチェーファーとトウストリップとを備えており、
このトウストリップがビードとチェーファーとの間に位置しており、
ストランドビード側のビードトウＰｔからコアの半径方向外側端までの高さＨｓと、ビードトウＰｔからトウストリップの半径方向外端までの高さＨ１との比Ｈ１／Ｈｓが０．８以上１．２以下にされており、
ストランドビード側のビードトウＰｔからコアの軸方向外側端までの巾Ｗｓと、ビードトウＰｔからトウストリップの軸方向外側端までの巾Ｗ１との比Ｗ１／Ｗｓが０．８以上１．２以下にされており、
ケーブルビード側のビードトウＰｔからコアの半径方向外側端までの高さＨｃと、ビードトウＰｔからトウストリップの半径方向外端までの高さＨ２との比Ｈ２／Ｈｃが０．８以上１．２以下にされており、
ケーブルビード側のビードトウＰｔからコアの軸方向外側端までの巾Ｗｃと、ビードトウＰｔからトウストリップの軸方向外側端までの巾Ｗ２との比Ｗ２／Ｗｃが０．８以上１．２以下にされており、
このトウストリップが架橋ゴムからなっており、
上記ストランドビード側のトウストリップのゴム硬度が、上記ケーブルビード側のトウストリップのゴム硬度より大きくされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記ストランドビード側のトウストリップのゴム硬度が８０以上９０以下であり、
上記ケーブルビード側のトウストリップのゴム硬度が５０以上７０以下である請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記トレッド面にトレッドパターンが形成されており、
このトレッドパターンがトレッド面上の赤道面に対して点対称に形成されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
剛性が大きいタイヤは、旋回走行で大きな横力に耐えうる。このタイヤは旋回走行における操縦安定性に優れる。しかし、剛性が大きいタイヤは、旋回走行における過渡特性に劣りやすい。特に、高速旋回走行でのグリップ限界領域において、過渡特性が急激に悪化し易い。一方で、剛性が比較的に小さいタイヤは、変形し易いので過渡特性に優れる。しかし、大きな横力に対して、このタイヤは十分な剛性を発揮し難い。このタイヤは、旋回走行における操縦安定性に劣り易い。
【０００３】
特許文献１には、車両装着方向内側（以下、裏側という）のビードコアと外側（以下、表側という）のビードコアとを異ならせたタイヤが開示されている。裏側と表側とで、ビードワイヤーの巻き総本数を同じにしつつ、ビードコアの軸方向巾を異ならせている。このタイヤでは、裏側のビードコアの軸方向巾が表側のビードコアの軸方向巾より大きくされている。ネガティブキャンバーに設定されたタイヤにおいて、この裏側のビード部の剛性を大きくすることで、操縦安定性、直進安定性及び乗り心地の向上が図られている。その一方で、この裏側のビードワイヤの総本数と表側のビードワイヤの総本数とを同じにすることで、ビード部の耐久性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のタイヤは四輪車両に装着される。四輪車両の旋回走行において、旋回半径方向外側に位置するタイヤでは、表側のビード部がリムから離れる向きに変形する。このタイヤのビード部はストランドビードからなっているので、タイヤの剛性の向上に寄与している。しかしながら、このタイヤでは表側のビード部の剛性が裏側のビード部の剛性より小さいので、旋回走行での操縦安定性に劣る。更に、この表側のビード部はストランドビードからなっているので、高速旋回走行でのグリップ限界領域で急激に過渡特性が悪化し易い。このタイヤは、旋回走行性能に劣る。
【０００６】
本発明の目的は、旋回走行の過渡特性と操縦安定性とに優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のビードと、このトレッド及びこのサイドウォールの内側に沿って、この一対のビードの一方と他方との間に架け渡されたカーカスとを備えている。
この一方のビードは、ビードワイヤーが軸方向及び半径方向に複数回リング状に巻かれたコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えているストランドビードである。この他方のビードは、芯と芯の周りにスパイラル状に巻かれた線材とからなるコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えているケーブルビードである。
【０００８】
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記一対のビードのそれぞれの近傍に位置するチェーファーを備えている。このチェーファーは、リムに当接する底面を備えている。上記ストランドビード側のチェーファーの底面と軸方向とのなす角度をトウ角θ１とし、上記ケーブルビード側のチェーファーの底面と軸方向とのなす角度をトウ角θ２としたときに、このトウ角θ１はトウ角θ２より大きくされている。
【０００９】
好ましくは、上記ストランドビード側のトウ角θ１は、２０°以上３０°以下である。上記ケーブルビード側のトウ角θ２は、１０°以上１５°以下である。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記一対のビードのそれぞれの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、トウストリップとを備えている。このトウストリップは、ビードとチェーファーとの間に位置している。ストランドビード側のビードトウＰｔからコアの半径方向外側端までの高さＨｓと、ビードトウＰｔからトウストリップの半径方向外端までの高さＨ１との比Ｈ１／Ｈｓは、０．８以上１．２以下にされている。ストランドビード側のビードトウＰｔからコアの軸方向外側端までの巾Ｗｓと、ビードトウＰｔからトウストリップの軸方向外側端までの巾Ｗ１との比Ｗ１／Ｗｓは、０．８以上１．２以下にされている。ケーブルビード側のビードトウＰｔからコアの半径方向外側端までの高さＨｃと、ビードトウＰｔからトウストリップの半径方向外端までの高さＨ２との比Ｈ２／Ｈｃは、０．８以上１．２以下にされている。ケーブルビード側のビードトウＰｔからコアの軸方向外側端までの巾Ｗｃと、ビードトウＰｔからトウストリップの軸方向外側端までの巾Ｗ２との比Ｗ２／Ｗｃは、０．８以上１．２以下にされている。このトウストリップは架橋ゴムからなっている。このストランドビード側のトウストリップのゴム硬度は、このケーブルビード側のトウストリップのゴム硬度より大きくされている。
【００１１】
好ましくは、上記ストランドビード側のトウストリップのゴム硬度は、８０以上９０以下である。上記ケーブルビード側のトウストリップのゴム硬度は、５０以上７０以下である。
【００１２】
好ましくは、上記トレッド面にトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、トレッド面上の赤道面に対して点対称に形成されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、旋回走行での操縦安定性に優れている。また、このタイヤは、旋回走行での過渡特性に優れている。このタイヤは、旋回走行性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、図３のコアが示された説明図である。
【図５】図５（ａ）は図１のタイヤの使用状態が示された説明図であり、図５（ｂ）は図１のタイヤの他の使用状態が示された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【００１７】
このタイヤ２は、車両に装着される。図１のタイヤ２の右側は、タイヤ２が四輪車両に装着されたときの裏側を示している。タイヤ２の左側は、このときの表側を示している。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、エッジバンド２０、インナーライナー２２、チェーファー２４、チェーファー２６、トウストリップ２８及びトウストリップ３０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このビード１０、チェーファー２４及びトウストリップ２８は、車両に装着されたときに裏側に位置する。このビード１２、チェーファー２６及びトウストリップ３０は、車両に装着されたときに表側に位置する。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド４は、図示されないが、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、トレッド面３２に、溝が刻まれていてもよい。この溝が刻まれることにより、トレッド面３２にトレッドパターンが形成される。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。
【００２１】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。裏側では、クリンチ８は、ビード１０及びカーカス１４よりも、タイヤ２の軸方向外側に位置している。表側では、クリンチ８は、ビード１２及びカーカス１４よりも、タイヤ２の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リム組みされるとリムに当接する。
【００２２】
ビード１０は、車両に装着されたときに裏側に位置している。ビード１０は、裏側のクリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
ビード１２は、車両に装着されたときに表側に位置している。ビード１２は、表側のクリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１４は、第一プライ４２及び第二プライ４４からなる。第一プライ４２及び第二プライ４４は、ビード１０とビード１２との間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ４２は、コア３４とコア３８との周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４２には、主部４２ａと折り返し部４２ｂとが形成されている（図２及び図３参照）。第二プライ４４は、コア３４とコア３８との周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４４には、主部４４ａと折り返し部４４ｂとが形成されている（図２及び図３参照）。第一プライ４２の折り返し部４２ｂの端は、第二プライ４４の折り返し部４４ｂの端よりも半径方向外側に位置している。
【００２５】
第一プライ４２及び第二プライ４４は、図示されないが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２６】
ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４６及び外側層４８からなる。図１に示される様に、外側層４８は、内側層４６の半径方向外側に重ね合わされている。軸方向において、内側層４６の幅は外側層４８の幅よりも若干大きい。
【００２７】
図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜角度と、外側層４８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜角度とは、それぞれ異なっている。内側層４６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３層以上を備えてもよい。
【００２８】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３０】
エッジバンド２０は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端部に積層されている。このエッジバンド２０は、バンド１８の半径方向内側であって、かつバンド１８の端部に積層されている。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３２】
図２に示される様に、チェーファー２４は、ビード１０の近傍に位置している。チェーファー２４は、半径方向内側に対向する底面２４ａを備えている。図３に示される様に、チェーファー２６は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２６は、半径方向内側に対向する底面２６ａを備えている。このタイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、裏側チェファー２４及びチェーファー２６がリムに当接する。この当接により、ビード１０及びビード１２の近傍が保護される。このとき、この底面２４ａと底面２６ａとがリムのシート面に当接する。このタイヤ２では、チェーファー２４とチェーファー２６とは、それぞれクリンチ８と一体にされている。従って、チェーファー２４とチェーファー２６との材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２４とチェーファー２６とが、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３３】
図２に示されるように、ビード１０のコア３４は、ゴム付けしたビードワイヤー５２が軸方向に所定の並び数で、半径方向に所定の積み上げ数で、リング状に巻かれて形成されている。このビード１０は、ストランドビードと称される。本発明でいうストランドビードは、一本のビードワイヤーがリング状に巻かれたコアを備えるシングルワインディングビードを含む。このビードワイヤー５２は非伸縮性ワイヤーである。非伸縮性ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。このコア３４は、一本のビードワイヤー５２がリング状に巻かれて形成されているが、二本以上のビードワイヤー５２がリング状に巻かれて形成されてもよい。
【００３４】
図２のＰｔは、このタイヤ２のビード１０側のビードトウを示している。両矢印Ｈｓは、ビードトウＰｔからコア３４の半径方向外端までの高さを示している。両矢印Ｈ１は、ビードトウＰｔからトウストリップ２８の半径方向外端までの高さを示している。この高さＨｓ及び高さＨ１は、半径方向の距離として測定される。両矢印Ｗｓは、ビードトウＰｔからコア３４の軸方向外端までの巾を示している。両矢印Ｗ１は、ビードトウＰｔからトウストリップ２８の軸方向外端までの巾を示している。この巾Ｗｓ及び巾Ｗ１は、軸方向の距離として測定される。
【００３５】
トウストリップ２８は、ビード１０の近傍に位置している。トウストリップ２８は、チェーファー２４とコア３４との間に位置している。トウストリップ２８は、チェーファー２４に沿って延びている。トウストリップ２８は、半径方向においてビードトウＰｔ近傍からコア３４の半径方向外側端近傍まで延びている。トウストリップ２８は、軸方向においてビードトウＰｔ近傍からコア３４の軸方向外側端近傍まで延びている。トウストリップ２８は、架橋ゴムからなる。
【００３６】
図２の二点鎖線Ｌ１は、ビード１０側のビードトウＰｔを通って軸方向に延びる直線を示している。二点鎖線Ｌ２は、チェーファー２４の底面２４ａに沿った直線を示している。両矢印θ１は、この直線Ｌ１と直線Ｌ２とがなす角度を示している。この角度θ１は、ビード１０側のトウ角と称する。
【００３７】
図３及び図４に示される様に、ビード１２のコア３８は、芯５４と複数の線材５６とを備えている。この芯５４は、断面が円形であり、周方向に円環状にされている。図４に示される様に、複数の線材５６が、芯５４の周りにスパイラル状に巻き付けられている。このビード１２は、ケーブルビードと称される。芯５４は、例えば軟鋼からなる。この線材５６は、例えばメッキされたピアノ線からなる。
【００３８】
図３のＰｔは、このタイヤ２のビード１２側のビードトウを示している。両矢印Ｈｃは、ビードトウＰｔからコア３８の半径方向外端までの高さを示している。両矢印Ｈ２は、ビードトウＰｔからトウストリップ３０の半径方向外端までの高さを示している。この高さＨｃ及び高さＨ２は、半径方向の距離として測定される。両矢印Ｗｃは、ビードトウＰｔからコア３８の軸方向外端までの巾を示している。両矢印Ｗ２は、ビードトウＰｔからトウストリップ３０の軸方向外端までの巾を示している。この巾Ｗｃ及び巾Ｗ２は、軸方向の距離として測定される。
【００３９】
トウストリップ３０は、ビード１２の近傍に位置している。トウストリップ３０は、チェーファー２６とコア３８との間に位置している。トウストリップ３０は、チェーファー２６に沿って延びている。トウストリップ３０は、半径方向においてビードトウＰｔ近傍からコア３８の半径方向外側端近傍まで延びている。トウストリップ３０は、軸方向においてビードトウＰｔ近傍からコア３８の軸方向外側端近傍まで延びている。トウストリップ３０は、架橋ゴムからなる。
【００４０】
図３の二点鎖線Ｌ３は、ビード１２側のビードトウＰｔを通って軸方向に延びる直線を示している。二点鎖線Ｌ４は、チェーファー２６の底面２６ａに沿った直線を示している。両矢印θ２は、この直線Ｌ３と直線Ｌ４とがなす角度を示している。この角度θ２は、ビード１２側のトウ角と称する。
【００４１】
図５（ａ）及び図５（ｂ）には、四輪車両の高速旋回走行でのタイヤ２の使用状態が示されている。この図５（ａ）には、旋回半径方向外側に位置するタイヤ２（以下、外輪タイヤ２という）の状態が示されている。図５（ｂ）には、旋回半径方向内側に位置するタイヤ２（以下、内輪タイヤ２という）の状態が示されている。図５（ａ）及び図５（ｂ）それぞれの矢印ＩＮは、裏側を示している。矢印ＯＵＴは、表側を示している。矢印Ｆは、旋回走行における横力Ｆの向きを示している。
【００４２】
図５（ａ）の外輪タイヤ２では、表側にケーブルビードであるビード１２が位置している。このビード１２側のサイドウォール６がフランジ５８ａから離れる向きに回動する。このビード１２はコア３８を備えているので、高速旋回走行のグリップ限界領域においてもリム５８に対して回動し易い。この回動により、グリップ限界領域においても表側のサイドウォール６が滑らかに変形する。この滑らかな変形は、過渡特性の向上に寄与する。この外輪タイヤ２は、特にグリップ限界領域で過渡特性の向上に寄与する。この外輪タイヤ２は、旋回走行速度の向上に寄与する。
【００４３】
外輪タイヤ２では、裏側にストランドビードであるビード１０が位置している。この旋回走行では、ビード１０は、フランジ５８ａに押し付けられる。ビード１０は、リムフランジ５８ａに支持される。この裏側のサイドウォール６は、ストランドビードであっても、ケーブルビードであっても、その変形に大きな差を生じない。
【００４４】
高速旋回走行では、タイヤ２に大きな荷重が加わる。この荷重の大部分は、外輪タイヤ２に加わる。外輪タイヤ２に加わる荷重は、内輪タイヤ２に加わるそれに比べて遙かに大きい。特に、高速旋回走行では、外輪タイヤ２に加わる荷重が大きい。この外輪タイヤ２は、旋回走行速度の向上と過渡特性の向上とに、大きく寄与している。
【００４５】
図５（ｂ）の内輪タイヤ２では、裏側にビード１０が位置している。このビード１０側のサイドウォール６がフランジ５８ａから離れる向きに回動する。このビード１０は、コア３４を備えているので、リム５８に対して比較的に回動し難い。回動が小さいので、裏側のサイドウォール６の変形が抑制されている。このサイドウォール６は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。タイヤ２の剛性の向上は、グリップ力の向上に寄与する。このタイヤ２は、効果的に横力Ｆを発生しうる。
【００４６】
前述のように、高速旋回走行では、荷重の大部分は、外輪タイヤ２に加わる。内輪タイヤ２では、外輪タイヤ２に比べて、高速旋回走行のグリップ限界領域での性能の向上は必要とされない。内輪タイヤ２のビード１０がストランドビードからなっていても、グリップ限界領域での過度特性の低下を招かない。
【００４７】
また、内輪タイヤ２では、装着方向外側にビード１２が位置している。この旋回走行では、ビード１２は、リム５８のフランジ５８ａに押し付けられる。ビード１２は、リムフランジ５８ａに支持される。この表側のサイドウォール６は、ストランドビードであっても、ケーブルビードであっても、その変形の仕方に大きな差を生じない。
【００４８】
図５（ａ）及び図５（ｂ）に示される様に、このタイヤ２は、装着方向内側にビード１０を位置させ、装着方向外側にビード１２を位置させて、車両に装着される。この車両は、高速旋回走行の安定性が向上する。このタイヤ２は、旋回性能の向上に寄与しうる。
【００４９】
図５（ａ）の外輪タイヤ２では、表側（ＯＵＴ側）のサイドウォール６がリムフランジ５８ａから離れる向きに回動する。図５（ｂ）の内輪タイヤ２では、裏側（ＩＮ側）のサイドウォール６がリムフランジ５８ａから離れる向きに回動する。外輪タイヤ２と内輪タイヤ２とでは、リムフランジ５８ａから離れる向きに回動するサイドウォール６側に位置するビード形式が異なる。一般に、ケーブルビードは、ストランドビードに比べて、リムフランジ５８ａから離れる向きに回動し易い。
【００５０】
このタイヤ２では、ビード１０側のトウ角θ１は、ビード１２側のトウ角θ２より大きくされている。これにより、ビード１０側のサイドウォール６とビード１２側のサイドウォール６との回動し易さが調整されている。これにより、内輪タイヤ２の変形量と外輪タイヤ２の変形量とが調整されている。このタイヤ２は、異なるビード１０とビード１２とを備えながら、旋回走行での安定性が損なわれることが抑制されている。
【００５１】
図５（ａ）の外輪タイヤ２では、ビード１２側のサイドウォール６がリムフランジ５８ａから離れる向きに回動する。トウ角θ２が大きい外輪タイヤ２では、表側のサイドウォール６がリム５８に対して回動し易い。この回動により、サイドウォール６が滑らかに変形する。この滑らかな変形は、過渡特性の向上に寄与する。この観点から、トウ角θ２は、好ましくは１０°以上であり、更に好ましくは１２°以上である。
【００５２】
一方で、トウ角θ２が小さい外輪タイヤ２は、表側のサイドウォール６がリム５８に対して回動し難い。表側のサイドウォール６の変形が抑制されている。このサイドウォール６の剛性の向上に寄与する。サイドウォール６の剛性の向上は、グリップ力の向上に寄与する。このタイヤ２では、高いコーナーリングフォースが発生しうる。このタイヤ２は、旋回走行の操縦安定性の向上に寄与する。この観点から、トウ角θ２は、好ましくは１５°以下であり、更に好ましくは１３°以下である。
【００５３】
図５（ｂ）の内輪タイヤ２では、ビード１０側のサイドウォール６がリムフランジ５８ａから離れる向きに回動する。トウ角θ１が大きい内輪タイヤ２では、裏側のサイドウォール６がリム５８に対して回動し易い。裏側のサイドウォール６の変形がし易くされる。これにより、内輪タイヤ２の変形量と外輪タイヤ２の変形量とが調整される。この観点から、トウ角θ１は、好ましくは２０°以上であり、更に好ましくは２３°以上である。
【００５４】
一方で、トウ角θ１が小さい外輪タイヤ２は、裏側のサイドウォール６がリム５８に対して回動し難い。裏側のサイドウォール６の変形が抑制されている。このタイヤ２の剛性の向上に寄与する。サイドウォール６の剛性の向上は、グリップ力の向上に寄与する。この観点から、トウ角θ１は、好ましくは３０°以下であり、更に好ましくは２８°以下である。
【００５５】
このタイヤ２は、トウ角θ１とトウ角θ２とが所定の範囲にされて、トウ角θ１がトウ角θ２より大きくされることで、高速旋回走行での操縦安定性と過渡特性との向上が、一層図られている。
【００５６】
このタイヤ２では、ビード１０側のトウストリップ２８のゴム硬度は、ビード１２側のトウストリップ３０のゴム硬度より大きくされている。これにより、ビード１０がより回動し難くされており、ビード１２がより回動し易くされている。
【００５７】
トウストリップ３０のゴム硬度が小さい外輪タイヤ２では、表側のサイドウォール６を滑らかに変形する。この滑らかな変形は、過渡特性の向上に寄与する。この観点から、トウストリップ３０のゴム硬度は、好ましくは７０以下であり、更に好ましくは６５以下である。一方で、トウストリップ３０のゴム硬度が大きい外輪タイヤ２では、表側のサイドウォール６の変形が抑制されている。このサイドウォール６の剛性の向上は、グリップ力の向上に寄与する。この観点から、トウストリップ３０のゴム硬度は、好ましくは５０以上であり、更に好ましくは５５以上である。
【００５８】
このトウストリップ３０は、図３に示される高さＨ２と高さＨｃとの比Ｈ２／Ｈｃは、０．８以上１．２以下とされることが好ましい。また、巾Ｗ２と巾Ｗｃとの比Ｗ２／Ｗｃは、０．８以上１．２以下とされることが好ましい。
【００５９】
トウストリップ２８のゴム硬度が小さい内輪タイヤ２では、裏側のサイドウォール６を滑らかに変形する。これにより、内輪タイヤ２の変形量と外輪タイヤ２の変形量とが調整される。この観点から、トウストリップ２８のゴム硬度は、好ましくは９０以下であり、更に好ましくは８８以下である。一方で、トウストリップ２８のゴム硬度が大きい内輪タイヤ２では、裏側のサイドウォール６の変形が抑制されている。このサイドウォール６の剛性の向上は、グリップ力の向上に寄与する。この観点から、トウストリップ２８のゴム硬度は、好ましくは８０以上であり、更に好ましくは８２以上である。
【００６０】
このトウストリップ２８では、図２に示される高さＨ１と高さＨｓとの比Ｈ１／Ｈｓは、０．８以上１．２以下とされることが好ましい。また、巾Ｗ１と巾Ｗｓとの比Ｗ１／Ｗｓは、０．８以上１．２以下とされることが好ましい。
【００６１】
このタイヤ２は、トウストリップ２８のゴム硬度とトウストリップ３０のゴム硬度とが所定の範囲にされて、トウストリップ２８のゴム硬度がトウストリップ３０のゴム硬度がより大きくされることで、高速旋回走行での操縦安定性と過渡特性との向上が、更に一層図られている。
【００６２】
このタイヤ２は、異なるビードの特性を生かして裏側及び表側に配置することで、内輪外輪共に旋回性能を向上しうる。このタイヤ２は、内輪の性能を損なわずに外輪の性能を向上しうる。外輪の性能を損なわずに内輪の性能を向上しうる。このビード１０とビード１２とを組み合わせることで、内外輪共に高速旋回性能が向上している。
【００６３】
回転方向性を持たないタイヤ２は、周方向いずれの向きも前進回転向きとして使用されうる。このタイヤ２は、周方向いずれの向きも前進回転向きとして車両に装着しうる。例えば、一のタイヤ２が、乗用車等の四輪車両の右輪タイヤとしても、左輪タイヤとしても装着されうる。この観点から、このトレッド面３２に回転方向性を持たないトレッドパターンが形成されることが好ましい。例えば、トレッド面３２の赤道面ＣＬ上の点に対して、点対称となるトレッドパターンが形成されることが好ましい。周方向に対して交差する溝を含むトレッドパターンも、赤道面ＣＬ上の点に対して点対称に形成されることが好ましい。
【００６４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、切り出された断面において測定される。この寸法及び角度は、リムに組み込まれない状態で測定される。
【００６５】
本発明でいうゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２から切り出された試験片に押しつけられて測定される。
【００６６】
本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６８】
［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「３３０／７１０Ｒ１８」であった。このタイヤのビード構造、トウ角及びトウストリップのゴム硬度が、表１に示されている。表１の「表側」は車両の装着方向外側を示し、「裏側」は車両の装着方向内側を示している。「ビード構造」の「Ｃ」はケーブルビードを示し、「Ｓ」はストランドビードを示している。「トウ角」は本発明のトウ角θ１又はトウ角θ２を示している。「トウストリップ硬度」はトウストリップのゴム硬度を示している。
【００６９】
［比較例１−２］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、ビード構造とトウ角が表１に示される通りであった他は、実施例１と同様であった。
【００７０】
［実施例２−３］
トウ角とトウストリップ硬度が表１に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００７１】
［実施例１１−１０］
トウ角が表２に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００７２】
［実施例９−１７］
トウストリップのゴム硬度が表３に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００７３】
［過渡特性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４リットルであるレース用車両に装着した。ドライバーに、この車両をレーシングサーキットで運転させて、過渡特性を評価させた。この結果が、下記の表１から３に示されている。この結果の値は、比較例１を基準値１００とした指数で示されている。この値が大きいほど好ましい。
【００７４】
［最大横加速度］
上記車両に、横加速度センサが取り付けられた。上記レーシングサーキットを所定回数周回し、予め選定したコーナーで発生する横加速度が測定された。このコーナーでの旋回開始から旋回終了までの横加速度の最大値が求められた。得られた横加速度の最大値が表１から３に示されている。これらの値は、比較例１を基準値１００として指数で示されている。この値が大きいほど好ましい。
【００７５】
［旋回速度］
上記レーシングサーキットを所定回数周回し、上記コーナーの旋回速度が測定された。この旋回速度は、このコーナーでの旋回開始から旋回終了までの平均速度として求められた。その旋回速度が表１から３に示されている。これらの値は、比較例１を基準値１００として指数で示されている。この値が大きいほど好ましい。
【００７６】
［総合評価］
過渡特性、最大横加速度及び旋回速度から、高速旋回性能が総合評価された。その結果が表１から３に示されている。これらの値は、比較例１を基準値０として指数で示されている。この値が大きいほど好ましい。
【００７７】
【表１】
2015098237.tif 000003
【００７８】
【表２】
2015098237.tif 000004
【００７９】
【表３】
2015098237.tif 000005
【００８０】
表１から３に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上説明された空気入りタイヤは、レース仕様のタイヤを始め、一般の乗用車用タイヤとして広く使用しうる。このタイヤは、旋回走行における内輪と外輪と備える車両に広く適用されうる。
【符号の説明】
【００８２】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０、１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・エッジバンド
２２・・・インナーライナー
２４、２６・・・チェーファー
２８、３０・・・トウストリップ
３２・・・トレッド面
３４、３８・・・コア
３６、４０・・・エイペックス
４２・・・第一プライ
４４・・・第二プライ
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５２・・・ビードワイヤー
５４・・・芯
５６・・・線材
５８・・・リム
【図１】
2015098237.tif 000006
【図２】
2015098237.tif 000007
【図３】
2015098237.tif 000008
【図４】
2015098237.tif 000009
【図５】
2015098237.tif 000010