(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの振動を安定した共振周波数で抑制する。【解決手段】ホーンスイッチ機構３０のスナップピン３１（支持部材）は、エアバッグ装置のバッグホルダ２１に挿通された状態で芯金１２に支持される。ピンホルダ３２（スライダ）は、スナップピン３１の外側にスライド可能に配置され、かつコイルばね３６（付勢部材）により後方へ付勢される。接点端子３４（可動側接点部）が取付けられたコンタクトホルダ３３（キャップ部材）は、ピンホルダ３２の後端部から後方へ離間した状態で、スナップピン３１及びピンホルダ３２の各後端部を後方から覆う。環状突部４２ｃ（被係止部）を有する環状のダンパホルダ４２は、コンタクトホルダ３３に取付けられる。弾性部材４１は環状をなし、軸線Ｌ２に沿う方向の動きを規制された状態でピンホルダ３２の外側に装着され、環状凹部４１ｄ（係止部）において環状突部４２ｃに係止される。【選択図】図８
2015189284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された状態で芯金に支持された支持部材と、
前記支持部材の外側にスライド可能に配置され、かつ付勢部材により後方へ付勢されたスライダと、
前記スライダの後端部から後方へ離間した状態で、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を後方から覆い、かつ可動側接点部が取付けられたキャップ部材と、
前記キャップ部材に取付けられ、かつ被係止部を有する環状のダンパホルダと、
自身の軸線に沿う方向の動きを規制された状態で前記スライダの外側に装着され、かつ自身の外周部に設けた係止部において前記被係止部に係止された環状の弾性部材と
を備え、前記エアバッグ装置の非押下げ時には、同エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させ、前記エアバッグ装置の押下げ時には、前記弾性部材を変形させながら前記キャップ部材を前方へ移動させて前記スライダの後端部に当接させ、さらに前記付勢部材に抗して前記スライダを前方へスライドさせることで、前記可動側接点部を前記支持部材に接触させてホーン装置を作動させるように構成されたステアリングホイール。
【請求項２】
前記被係止部は、前記ダンパホルダの内周面から突出する突部により構成され、
前記係止部は、前記弾性部材の外周部に設けられ、かつ前記突部に係合される凹部により構成されている請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項３】
前記スライダの外周部には、前記弾性部材の内周部が係合される環状溝が形成されており、前記環状溝により前記弾性部材の前記軸線に沿う方向の動きが規制される請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
【請求項４】
前記弾性部材のうち前記環状溝との係合部分よりも後側に位置する後部と、前記スライダとの間には空隙部が形成されている請求項３に記載のステアリングホイール。
【請求項５】
前記支持部材は、長尺状の本体部と、前記本体部の後端部に同本体部よりも大径状に形成された鍔部とを備え、
前記スライダは、前記本体部が挿通される筒状部と、前記筒状部の後端部に形成されて前記鍔部を取り囲む拡径部とを備え、
前記空隙部は、前記弾性部材の前記後部と前記スライダの前記筒状部との間に形成された内空隙部、及び前記弾性部材の前記後部と前記スライダの前記拡径部との間に形成された後空隙部の少なくとも一方を備えている請求項４に記載のステアリングホイール。
【請求項６】
前記弾性部材は、前記軸線に沿う方向の剛性が同軸線に直交する方向の剛性よりも高くなる形状に形成されている請求項１〜５のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の乗物において進行方向を変える際に回転操作されるステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの一形態として、車両等の乗物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。図１３に示すように、このステアリングホイールは、エアバッグ装置５０のほかに、ホーン装置６０を作動させるためのホーンスイッチ機構を備えている。ホーンスイッチ機構は、弾性部材５１、支持部材５２、スライダ５３、ばね５４、キャップ部材５５及び可動側接点部５６を備えている。弾性部材５１は環状をなし、エアバッグ装置５０のバッグホルダ５７に装着されている。支持部材５２は、弾性部材５１に挿通された状態でステアリングホイールの芯金５９に支持されている。支持部材５２の後端部は固定側接点部５２ａを構成している。スライダ５３は、弾性部材５１と支持部材５２との間であって、同支持部材５２に対しスライド可能に配置されており、ばね５４によって後方へ付勢されている。キャップ部材５５は、スライダ５３の後端部に接触した状態で、支持部材５２及びスライダ５３の各後端部を後方から覆っている。可動側接点部５６はキャップ部材５５に取付けられており、バッグホルダ５７等を介してホーン装置６０に対し電気的に接続されている。
【０００３】
上記構成のホーンスイッチ機構を有するステアリングホイールでは、エアバッグ装置５０が押下げられないときには、可動側接点部５６が固定側接点部５２ａから後方へ離れる。両接点部５２ａ，５６が導通を遮断された状態となり、ホーン装置６０が作動しない。また、このときには、エアバッグ装置５０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材５１がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材５１が弾性変形しながら、エアバッグ装置５０を伴って振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００４】
これに対し、エアバッグ装置５０が押下げられると、そのエアバッグ装置５０に加わる力が、キャップ部材５５を介して可動側接点部５６及びスライダ５３に伝達される。キャップ部材５５によってスライダ５３が押圧されて、そのスライダ５３がばね５４に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材５５と一緒に可動側接点部５６が前方へ移動し、支持部材５２の固定側接点部５２ａに接触して導通すると、ホーン装置６０が作動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−７１６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上記ステアリングホイールの構造は、スライダ５３の後端部がエアバッグ装置５０の重量を受けた状態でキャップ部材５５に対し常に擦れる構造である。そのため、ステアリングホイールの振動をエアバッグ装置５０（ダンパマス）及び弾性部材５１（ばね）によって抑制（制振）しようとする際、擦れ方により共振周波数が安定しない。また、乗物（車両）側から入力される振動の大小により、共振周波数が変動しやすい。例えば、入力される振動が小さいと、スライダ５３のキャップ部材５５に対する摺動抵抗が共振周波数に対し支配的となり、共振周波数が相対的に高くなる傾向にある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、安定した共振周波数で振動を抑制することのできるステアリングホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するステアリングホイールは、エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された状態で芯金に支持された支持部材と、前記支持部材の外側にスライド可能に配置され、かつ付勢部材により後方へ付勢されたスライダと、前記スライダの後端部から後方へ離間した状態で、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を後方から覆い、かつ可動側接点部が取付けられたキャップ部材と、前記キャップ部材に取付けられ、かつ被係止部を有する環状のダンパホルダと、自身の軸線に沿う方向の動きを規制された状態で前記スライダの外側に装着され、かつ自身の外周部に設けた係止部において前記被係止部に係止された環状の弾性部材とを備え、前記エアバッグ装置の非押下げ時には、同エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させ、前記エアバッグ装置の押下げ時には、前記弾性部材を変形させながら前記キャップ部材を前方へ移動させて前記スライダの後端部に当接させ、さらに前記付勢部材に抗して前記スライダを前方へスライドさせることで、前記可動側接点部を前記支持部材に接触させてホーン装置を作動させるように構成されている。
【０００９】
上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、エアバッグ装置の荷重はキャップ部材、同キャップ部材に取付けられたダンパホルダ、同ダンパホルダに係止された弾性部材を介して、同弾性部材の装着されたスライダに伝わる。
【００１０】
そのため、ステアリングホイールが振動すると、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。弾性部材は、ステアリングホイールの振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【００１１】
このときには、スライダの後端部はキャップ部材から離間していることから、同キャップ部材に対し擦れない。スライダの後端部とキャップ部材との間で摺動抵抗が発生しない。そのため、摺動抵抗が共振周波数に及ぼす影響が排除され、共振周波数が安定する。また、乗物側から入力される振動が変化しても、狙いとするダイナミックダンパの共振周波数が変動しにくくなる。
【００１２】
これに対し、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加わる力が、キャップ部材、ダンパホルダ及び弾性部材に伝わり、同弾性部材が弾性変形させられる。この弾性変形に伴い、キャップ部材が可動側接点部を伴ってスライダの後端部に接近する。キャップ部材がスライダの後端部に接触した後もエアバッグ装置が押下げられると、キャップ部材によってスライダが直接押圧されて、そのスライダが付勢部材に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材と一緒に可動側接点部が前方へ移動し、支持部材の後端部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。
【００１３】
上記ステアリングホイールにおいて、前記被係止部は、前記ダンパホルダの内周面から突出する突部により構成され、前記係止部は、前記弾性部材の外周部に設けられ、かつ前記突部に係合される凹部により構成されていることが好ましい。
【００１４】
上記の構成によれば、環状の弾性部材の外周部に設けられた凹部が、ダンパホルダの内周面から突出する突部に係合されることにより、弾性部材がダンパホルダに適切に係止される。
【００１５】
上記ステアリングホイールにおいて、前記スライダの外周部には、前記弾性部材の内周部が係合される環状溝が形成されており、前記環状溝により前記弾性部材の前記軸線に沿う方向の動きが規制されることが好ましい。
【００１６】
上記の構成によれば、弾性部材の軸線に沿う方向についての環状溝の両側の内壁面が弾性部材に当接することで、同弾性部材の軸線に沿う方向の動きを規制する。
上記ステアリングホイールにおいて、前記弾性部材のうち前記環状溝との係合部分よりも後側に位置する後部と、前記スライダとの間には空隙部が形成されていることが好ましい。
【００１７】
上記の構成によれば、弾性部材の後部とスライダとの間に空隙部が形成されることにより、弾性部材はこの空隙部でも弾性変形することが可能となる。弾性部材は、空隙部の形成されていないものに比べ弾性変形しやすくなり、狙いとする共振周波数で弾性部材を弾性変形させながらエアバッグ装置を伴って振動させることが可能となる。
【００１８】
また、仮に、空隙部を弾性部材の係止部に隣接する箇所に形成した場合には、弾性部材が空隙部で弾性変形すると、係止部の被係止部に対する係止状態が、その弾性変形の影響を受けて、係止部が被係止部から外れるおそれがある。しかし、弾性部材の後部とスライダとの間に形成された空隙部は係止部から離れている。そのため、空隙部は、係止部の被係止部に対する係止状態に影響を及ぼしにくく、同空隙部が原因となって、係止部が被係止部から外れることが起こりにくい。
【００１９】
上記ステアリングホイールにおいて、前記支持部材は、長尺状の本体部と、前記本体部の後端部に同本体部よりも大径状に形成された鍔部とを備え、前記スライダは、前記本体部が挿通される筒状部と、前記筒状部の後端部に形成されて前記鍔部を取り囲む拡径部とを備え、前記空隙部は、前記弾性部材の前記後部と前記スライダの前記筒状部との間に形成された内空隙部、及び前記弾性部材の前記後部と前記スライダの前記拡径部との間に形成された後空隙部の少なくとも一方を備えていることが好ましい。
【００２０】
上記の構成によれば、空隙部が、弾性部材の後部とスライダの筒状部との間、すなわち弾性部材の後部の径方向内方に内空隙部を備えている場合には、弾性部材はこの内空隙部でも弾性変形することが可能となる。弾性部材が弾性変形し得る空間が、同弾性部材の径方向内方へ拡大し、内空隙部が形成されていないものに比べ弾性部材が径方向内方へ弾性変形しやすくなる。
【００２１】
また、空隙部が、弾性部材の後部とスライダの拡径部との間、すなわち、弾性部材の後部の後方に後空隙部を備えている場合には、弾性部材が弾性変形し得る空間が、同弾性部材の後方へ拡大し、後空隙部が形成されていないものに比べ、弾性部材が同後方へ弾性変形しやすくなる。
【００２２】
上記ステアリングホイールにおいて、前記弾性部材は、前記軸線に沿う方向の剛性が同軸線に直交する方向の剛性よりも高くなる形状に形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、弾性部材は、軸線に直交する方向に対しては、軸線に沿う方向に対するよりも変形しやすくなる。そのため、ステアリングホイールが弾性部材の軸線に直交する方向、例えば上下方向や左右方向へ振動した場合には、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材を、同方向へ弾性変形させながらエアバッグ装置を伴って振動させることで、ステアリングホイールの振動が良好に抑制される。
【００２３】
また、上記ステアリングホイールは、ホーン装置を作動させるために、エアバッグ装置が押下げられるときに弾性部材を変形させる構造を採っている。そのため、弾性部材の弾性変形のしやすさが、エアバッグ装置を押下げる際の操作荷重に少なからず影響する。この点、弾性部材は、軸線に沿う方向に対しては、軸線に直交する方向に対するよりも変形しにくい。そのため、弾性部材が軸線に直交する方向よりも軸線に沿う方向に変形しやすい場合に比べ、弾性部材が、エアバッグ装置を押下げる際の操作荷重に及ぼす影響度合いは小さくなる。
【発明の効果】
【００２４】
上記ステアリングホイールによれば、安定した共振周波数で振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態を示す図であり、（ａ）はステアリングホイールの側面図、（ｂ）はステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の位置を示す正面図。
【図２】一実施形態のステアリングホイールにおける芯金の部分正面図。
【図３】一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置を斜め前方から見た状態で示す斜視図。
【図４】一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構を斜め前方から見た状態で示す斜視図。
【図５】一実施形態のステアリングホイールの部分断面図。
【図６】一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の分解斜視図。
【図７】一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の構成部品をバッグホルダとともに示す分解斜視図。
【図８】一実施形態のステアリングホイールにおいて、バッグホルダに取付けられたホーンスイッチ機構の断面構造を示す部分断面図。
【図９】同じく、バッグホルダに取付けられたホーンスイッチ機構について、図８とは異なる断面での断面構造を示す部分断面図。
【図１０】図８におけるＹ部を拡大して示す部分断面図。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）は、いずれも弾性部材及びダンパホルダの変形例を示す部分断面図。
【図１２】ホーンスイッチ機構の変形例を示す部分断面図。
【図１３】従来のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構、及びその周辺部分を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１（ａ）に示すように、車両には、軸線Ｌ１に沿って同車両の略前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。
【００２７】
本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００２８】
なお、図３〜図１０では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。図１１〜図１３についても同様である。
【００２９】
図１（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。図２及び図５に示すように、ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。
【００３０】
芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。図８に示すように、各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の内壁面の図示が省略されている。
【００３１】
図２及び図８に示すように、各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が若干弾性変形させられた状態で組込まれている。クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。
【００３２】
車両にはホーン装置４０が設けられており、このホーン装置４０を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０（図３、図６参照）が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ねている。
【００３３】
さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されている。そして、芯金１２、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材４１、ダンパホルダ４２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。
【００３４】
＜エアバッグ装置２０＞
図３、図５及び図６に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。
【００３５】
パッド部２４は、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。
【００３６】
収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、外側（バッグ収容空間ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。
【００３７】
パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。
【００３８】
図３、図６及び図７に示すように、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板を用い、プレス加工、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されている。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。
【００３９】
周縁固定部２１ａにおいて、各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。
【００４０】
上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられる。
【００４１】
より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に当接させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。
【００４２】
より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。
【００４３】
バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｉが一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｉが形成されている。各挟持部２１ｉの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｉの外側、すなわち、各挟持部２１ｉを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｊ（図８参照）が形成されている。
【００４４】
＜ホーンスイッチ機構３０＞
図４、図７及び図８に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、スライダとしてのピンホルダ３２、キャップ部材としてのコンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ばね受け３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。
【００４５】
＜スナップピン３１（支持部材）＞
スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の主要部は、前後方向に延び、かつバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも若干径の小さな長尺状の本体部３１ｆによって構成されている。本体部３１ｆの前端部の外周面には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。スナップピン３１は、円板状の鍔部３１ａを本体部３１ｆの後端部に備えている。鍔部３１ａは、本体部３１ｆよりも大径状に形成されており、固定側接点部として機能する。なお、鍔部３１ａは非円板状に形成されてもよい。
【００４６】
＜ピンホルダ３２（スライダ）＞
図８〜図１０に示すように、ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって、前後両端が開放された筒状に形成されている。ピンホルダ３２は、スナップピン３１の外側に配置されており、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、スナップピン３１に対し本体部３１ｆの長手方向（前後方向）にスライドするスライダとして用いられている。ピンホルダ３２において、スナップピン３１の本体部３１ｆが挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の後端には、後端が開放された円筒状の拡径部３２ｂが形成されている。拡径部３２ｂは、スナップピン３１の鍔部３１ａの外径よりも僅かに大きな内径を有しており、鍔部３１ａを取り囲んでいる。なお、スナップピン３１の鍔部３１ａが非円板状に形成された場合には、拡径部３２ｂの形状が、鍔部３１ａを取り囲むことのできる形状であることを条件に、円筒状とは異なる筒状に変更されてもよい。
【００４７】
筒状部３２ａの前部の外周には、全周にわたって環状突部３２ｃが形成されている。環状突部３２ｃは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。筒状部３２ａの外周であって、環状突部３２ｃから後方へ若干離れた箇所には、後側ほど拡径するテーパ部３２ｄが形成されている。そして、筒状部３２ａの外側であって、環状突部３２ｃとテーパ部３２ｄとによって挟まれた箇所は、弾性部材４１の内周部が係合される環状溝３２ｅを構成している。
【００４８】
＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）＞
図７〜図９に示すように、コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。コンタクトホルダ３３は、ピンホルダ３２の後端部を構成する拡径部３２ｂから後方へ離間した状態で、スナップピン３１の少なくとも後端部（鍔部３１ａ）と、ピンホルダ３２の少なくとも後端部（拡径部３２ｂ）とを後方から覆っている。周壁部３３ｂの径方向に相対向する箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。
【００４９】
周壁部３３ｂの前後方向についての中間部であって、周方向に互いに離れた複数箇所には、爪係合孔３３ｄが形成されている。また、周壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所には円弧状の切欠き３３ｅが形成されている（図４参照）。
【００５０】
＜接点端子３４（可動側接点部）＞
接点端子３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。
【００５１】
本体部３４ａの長さ方向についての複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａにおいて、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。
【００５２】
各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。この係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。
【００５３】
なお、各側部３４ｂとスナップピン３１の鍔部３１ａとの間には、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと鍔部３１ａとの絶縁状態が確保されている。また、各側部３４ｂとスナップピン３１の本体部３１ｆとの間には、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されており、各側部３４ｂと本体部３１ｆとの絶縁状態が確保されている。
【００５４】
＜ばね受け３５＞
図４及び図８に示すように、ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ばね受け３５の一部は、円環状をなす環状部３５ｂによって構成されている。環状部３５ｂの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。
【００５５】
環状部３５ｂの前面であって周方向についての複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｃが延びている。各係止片３５ｃの前端部には、爪部３５ｄが径方向内方へ突設されている。また、環状部３５ｂの前面において、周方向について隣り合う係止片３５ｃ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｅが延びている。各係合片３５ｅの外側面は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。
【００５６】
環状部３５ｂからは、一対の装着部３５ｆが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｆは、スナップピン３１の本体部３１ｆの外形形状に対応して、環状部３５ｂの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。
【００５７】
ばね受け３５は、環状部３５ｂ及び両装着部３５ｆにおいてスナップピン３１の本体部３１ｆの外側に嵌合され、かつ各爪部３５ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ばね受け３５では、複数の係合片３５ｅの外側面が複数の係止片３５ｃを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ばね受け３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な形態となっている。
【００５８】
＜コイルばね３６（付勢部材）＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の本体部３１ｆの周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の環状突部３２ｃとばね受け３５の環状部３５ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。
【００５９】
このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びばね受け３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。
【００６０】
＜弾性部材４１＞
図７、図８及び図１０に示すように、弾性部材４１は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって、前後両端を開放してなる円筒状に形成されている。弾性部材４１の前部内周面は、同弾性部材４１の軸線Ｌ２に沿う方向に内径が一定である一般面４１ａによって構成されている。弾性部材４１の一般面４１ａよりも後側の内周面は、後側ほど拡径するテーパ面４１ｂによって構成されている。このテーパ面４１ｂは、ピンホルダ３２に弾性部材４１を装着する際、ピンホルダ３２が弾性部材４１に対し後方から挿通されるが、このとき、ピンホルダ３２を挿通しやすくするために設けられている。そして、弾性部材４１は、自身の内周部において環状溝３２ｅに係合されることで、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着されている。弾性部材４１が環状溝３２ｅに係合された状態では、少なくとも一般面４１ａの全体とテーパ面４１ｂの前半部とが環状溝３２ｅの壁面に接触する。
【００６１】
弾性部材４１が上記のようにピンホルダ３２に装着された状態では、その弾性部材４１のうち環状溝３２ｅとの係合部分よりも後側に位置する部分（以下、「後部４１ｃ」という）と、ピンホルダ３２との間に空隙部が形成されている。この空隙部は、内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２によって構成されている。内空隙部Ｇ１は、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２の筒状部３２ａとの間に形成される空隙部であり、後空隙部Ｇ２は、上記後部４１ｃとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとの間に形成される空隙部である。
【００６２】
弾性部材４１の外周部には、全周にわたって環状凹部４１ｄが係止部として形成されている。
弾性部材４１は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性部材４１をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００６３】
ここで、弾性部材４１の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると制振したい周波数に設定されている。
【００６４】
＜ダンパホルダ４２＞
ダンパホルダ４２は、絶縁性を有する樹脂材料によって略低円筒状に形成されている。ダンパホルダ４２は、弾性部材４１とバッグホルダ２１における挟持部２１ｉとの間であり、かつ同バッグホルダ２１における取付部２１ｆの後側に配置されている。
【００６５】
図４及び図９に示すように、ダンパホルダ４２の外周部の互いに周方向に離れた複数箇所には、係合爪４２ａが形成されている。これらの係合爪４２ａが、コンタクトホルダ３３の対応する爪係合孔３３ｄに内側から係合されることで、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に取付けられている。
【００６６】
ダンパホルダ４２の前端外周部であって、互いに周方向に離れた複数箇所にはストッパ４２ｂが形成されている。これらのストッパ４２ｂがコンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｅに係合されることで、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向の位置決めがなされている。
【００６７】
図１０に示すように、ダンパホルダ４２の内周面には、その全周にわたり、環状突部４２ｃが径方向についての内方へ突設されており、この環状突部４２ｃによって被係止部が構成されている。そして、この環状突部４２ｃに弾性部材４１の環状凹部４１ｄが係合されることにより、同弾性部材４１がダンパホルダ４２に係止されている。
【００６８】
各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように、弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、同弾性部材４１及びダンパホルダ４２が、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉとピンホルダ３２の筒状部３２ａとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている。そのため、弾性部材４１及びダンパホルダ４２の径方向の動きが、挟持部２１ｉ及び筒状部３２ａによって規制される。
【００６９】
また、ピンホルダ３２の環状溝３２ｅに係合された弾性部材４１は、同ピンホルダ３２の環状突部３２ｃとテーパ部３２ｄとによって、前方及び後方から挟み込まれている。そのため、弾性部材４１の軸線Ｌ２に沿う方向の動きが環状溝３２ｅ（環状突部３２ｃ及びテーパ部３２ｄ）によって規制される。
【００７０】
また、弾性部材４１の外周部に設けられた環状凹部４１ｄが、ダンパホルダ４２の内周面から突出する環状突部４２ｃに係合されることにより、弾性部材４１がダンパホルダ４２に係止され、同ダンパホルダ４２から抜け落ちにくくなる。
【００７１】
また、図８及び図９に示すように、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持する。また、ピンホルダ３２が、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ａに伝達する。
【００７２】
また、一対の挟持部２１ｉが、ダンパホルダ４２と接点端子３４の側部３４ｂとの間に入り込んでいる。また、コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、上記側部３４ｂが挟持部２１ｉの外面に当接させられている。この当接により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となっている。
【００７３】
さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｉの前側に係止されている。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することが規制されている。
【００７４】
次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ばね受け３５の環状部３５ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における本体部３１ｆの前端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。
【００７５】
一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたばね受け３５の爪部３５ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｄと係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｄと係止溝３１ｂの前壁面３１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、スナップピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。
【００７６】
この組付け状態では、各係合片３５ｅの外側面が貫通孔１２ｃの内壁面に接触する。また、爪部３５ｄが係止溝３１ｂ内の後壁面３１ｅから前方へ僅かに離隔する。このようにして、ばね受け３５が貫通孔１２ｃの内壁面とスナップピン３１との間に介在させられる。
【００７７】
また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、ピンホルダ３２を介してエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近付いたり離れたりすることが可能となるように、支持する。
【００７８】
次に、上記のようにして構成された本実施形態のステアリングホイール１０の作用について説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。
【００７９】
上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図８及び図９に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１の鍔部３１ａ（固定側接点部）から後方へ離れる。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。
【００８０】
また、コイルばね３６の前向きの付勢力が、環状部３５ｂを通じてばね受け３５に加わり、同ばね受け３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄと爪部３５ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。
【００８１】
さらに、ピンホルダ３２は、スナップピン３１と接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、両者を絶縁状態にする。
ここで、（ａ）ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に取付けられており、（ｂ）弾性部材４１が軸線Ｌ２に沿う方向の動きを規制された状態でピンホルダ３２の外側に装着されており、（ｃ）弾性部材４１の環状凹部４１ｄがダンパホルダ４２の環状突部４２ｃに係止されている。これらのことから、エアバッグ装置２０の荷重はコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４２及び弾性部材４１を介してピンホルダ３２に伝わる。ここで、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂがコンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間しているため、エアバッグ装置２０の荷重がコンタクトホルダ３３を介して直接ピンホルダ３２に伝わることはない。
【００８２】
そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。
【００８３】
上記のように振動がステアリングホイール１０に伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４１がダイナミックダンパのばねとして機能する。弾性部材４１は、ステアリングホイール１０の振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向等へ振動（共振）し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向についての振動が抑制（制振）される。
【００８４】
このときには、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂはコンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間していることから、同天板部３３ａに対し擦れない。拡径部３２ｂと天板部３３ａとの間で摺動抵抗が発生しない。そのため、摺動抵抗が共振周波数に及ぼす影響が排除され、共振周波数が安定する。また、車両側から入力される振動が変化しても、狙いとするダイナミックダンパの共振周波数が変動しにくくなる。特に、入力される振動が小さくても、摺動抵抗が共振周波数に対し支配的とならず、共振周波数が高くなることが起こりにくい。
【００８５】
また、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２の筒状部３２ａとの間、すなわち後部４１ｃの径方向内方に内空隙部Ｇ１が形成されていることから、弾性部材４１はこの内空隙部Ｇ１でも弾性変形することが可能となり、内空隙部Ｇ１が形成されていないものに比べ、軸線Ｌ２に直交する方向へ弾性変形しやすい。また、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとの間、すなわち、後部４１ｃの後方に後空隙部Ｇ２が形成されていることから、弾性部材４１はこの後空隙部Ｇ２でも弾性変形することが可能となり、後空隙部Ｇ２が形成されていないものに比べ、軸線Ｌ２に沿う方向へ弾性変形しやすくなる。
【００８６】
また、内空隙部Ｇ１や後空隙部Ｇ２に相当する空隙部を弾性部材４１の環状凹部４１ｄに隣接する箇所に形成することも考えられるが、この場合、弾性部材４１が空隙部で弾性変形すると、環状凹部４１ｄの環状突部４２ｃに対する係止状態がその弾性変形の影響を受けて、環状凹部４１ｄが環状突部４２ｃから外れるおそれがある。しかし、本実施形態では、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２との間に形成された内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２は、いずれも環状凹部４１ｄから離れている。そのため、空隙部（内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２）は、環状凹部４１ｄの環状突部４２ｃに対する係止状態に影響を及ぼしにくく、同空隙部が形成されたことが原因となって、弾性部材４１の環状凹部４１ｄがダンパホルダ４２の環状突部４２ｃから外れることが起こりにくい。
【００８７】
一方、上記通常時にエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加わる力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４２及び弾性部材４１に伝わり、同弾性部材４１が弾性変形させられる。この弾性変形に伴い、コンタクトホルダ３３が接点端子３４を伴ってピンホルダ３２の拡径部３２ｂに接近する。コンタクトホルダ３３が拡径部３２ｂに接触した後もエアバッグ装置２０が押下げられると、コンタクトホルダ３３によってピンホルダ３２が直接押圧されて、そのピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、スナップピン３１の本体部３１ｆに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ３３と一緒に接点端子３４が前方へ移動する。
【００８８】
そして、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の鍔部３１ａに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。
【００８９】
また、上記のようにバッグホルダ２１が前方へ移動させられると、それまでピンホルダ３２を介してスナップピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３６の後ろ向きの付勢力が消失する。そのため、スナップピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄを通じて加わっていた後ろ向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。
【００９０】
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。
【００９１】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）コンタクトホルダ３３（キャップ部材）に取付けられるダンパホルダ４２の内周部に環状突部４２ｃ（被係止部）を設ける。ピンホルダ３２（スライダ）の筒状部３２ａの外側に、弾性部材４１を軸線Ｌ２に沿う方向の動きを規制された状態で装着する。弾性部材４１の外周部に環状凹部４１ｄ（係止部）を設け、この環状凹部４１ｄを環状突部４２ｃに係合させることで、弾性部材４１をダンパホルダ４２に係止している（図８、図９）。
【００９２】
そのため、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａを、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂから後方へ離間させても、各ホーンスイッチ機構３０に、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを発揮させることができる。
【００９３】
また、上記のように天板部３３ａを拡径部３２ｂから離間させたことにより、エアバッグ装置２０が押下げられないときには、拡径部３２ｂを天板部３３ａに対し擦れないようにすることができる。その結果、摺動抵抗が共振周波数に及ぼす影響を排除し、共振周波数を安定させることができる。また、車両側から入力される振動が変化しても、共振周波数を変動しにくくすることができる。ステアリングホイール１０の振動を、安定した共振周波数で抑制することができる。
【００９４】
また、環状凹部４１ｄを環状突部４２ｃに係合させるといった簡単な構成で、弾性部材４１をダンパホルダ４２に適切に係止することができる。
（２）ピンホルダ３２における筒状部３２ａの外周部に、弾性部材４１の内周部が係合される環状溝３２ｅを形成している（図１０）。
【００９５】
そのため、環状溝３２ｅに弾性部材４１の内周部を係合させた状態では、環状突部３２ｃ及びテーパ部３２ｄを弾性部材４１の内周部に対し、軸線Ｌ２に沿う方向についての前後から当接させることで、同弾性部材４１の同方向の動きを規制することができる。
【００９６】
（３）弾性部材４１のうち環状溝３２ｅとの係合部分よりも後側に位置する部分（後部４１ｃ）とピンホルダ３２との間に空隙部を形成している（図１０）。
そのため、弾性部材４１が変形し得る空間を拡大し、空隙部の形成されていないものに比べ弾性部材４１を弾性変形しやすくし、狙いとする共振周波数で弾性部材４１を弾性変形させやすくすることができる。
【００９７】
また、空隙部を弾性部材４１の環状凹部４１ｄに隣接する箇所に形成した場合とは異なり、弾性部材４１の環状凹部４１ｄ（係止部）がダンパホルダ４２の環状突部４２ｃ（被係止部）から外れる現象を起こりにくくすることができる。
【００９８】
（４）上記空隙の一部として、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２の筒状部３２ａとの間に内空隙部Ｇ１を形成している（図１０）。
そのため、弾性部材４１が弾性変形し得る空間を、その弾性部材４１の径方向内方に拡大し、同弾性部材４１を内空隙部Ｇ１の形成されていないものに比べ同径方向内方へ弾性変形しやすくすることができる。
【００９９】
（５）上記空隙部の一部として、弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとの間に後空隙部Ｇ２を形成している（図１０）。
そのため、弾性部材４１が弾性変形し得る空間を、その弾性部材４１の後方に拡大し、弾性部材４１を後空隙部Ｇ２の形成されていないものに比べ同後方へ弾性変形しやすくすることができる。
【０１００】
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜コンタクトホルダ３３について＞
・コンタクトホルダ３３は、スナップピン３１及びピンホルダ３２の各後端部に加え、それよりも前側の部分を後方から覆うものであってもよい。
【０１０１】
＜弾性部材４１について＞
・弾性部材４１は、軸線Ｌ２に沿う方向の剛性が同軸線Ｌ２に直交する方向の剛性よりも高くなる形状に形成されてもよい。例えば、軸線Ｌ２を含む断面での弾性部材４１の断面形状を、同軸線Ｌ２に直交する方向に対するよりも同軸線Ｌ２に沿う方向に細長い形状とすることで、弾性部材４１を上記の形状とすることが可能である。
【０１０２】
このようにすると、弾性部材４１は、軸線Ｌ２に直交する方向に対しては、軸線Ｌ２に沿う方向に対するよりも変形しやすくなる。そのため、ステアリングホイール１０が弾性部材４１の軸線Ｌ２に直交する方向、例えば上下方向や左右方向へ振動した場合には、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材４１を、同方向へ弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることで、ステアリングホイール１０の振動が良好に抑制される。
【０１０３】
また、上記ステアリングホイール１０は、ホーン装置４０を作動させるために、エアバッグ装置２０が押下げられるときに弾性部材４１を弾性変形させる構造を採っている。そのため、弾性部材４１の弾性変形のしやすさが、エアバッグ装置２０を押下げる際の操作荷重に少なからず影響する。この点、弾性部材４１は、軸線Ｌ２に沿う方向に対しては、軸線Ｌ２に直交する方向に対するよりも変形しにくい。そのため、弾性部材４１が軸線Ｌ２に直交する方向よりも軸線Ｌ２に沿う方向に変形しやすい場合に比べ、弾性部材４１が、エアバッグ装置２０を押下げる際の操作荷重に及ぼす影響度合いは小さくなる。
【０１０４】
・弾性部材４１として、上記実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。これに伴い、ピンホルダ３２及びダンパホルダ４２の形状が変更されてもよい。図１１（ａ）〜（ｃ）はその一例を示している。
【０１０５】
図１１（ａ）では、弾性部材４１の後部４１ｃと、ピンホルダ３２との間に空隙部（弾性部材４１が変形し得る空間）が形成されていない変形例を示している。
図１１（ｂ）は、弾性部材４１の前面及び後面が、いずれも前側ほど縮径するテーパ状に形成された変形例を示している。弾性部材４１の後部４１ｃとピンホルダ３２との間には、上記実施形態と同様に内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２が形成されている。
【０１０６】
図１１（ｃ）は、弾性部材４１の内周面のうち、軸線Ｌ２に沿う方向についての中間部にのみテーパ面４１ｂが形成された変形例を示している。これに伴い、内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２の各形状が、上記実施形態での内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２の各形状とは異なっている。
【０１０７】
・空隙部は、内空隙部Ｇ１及び後空隙部Ｇ２の一方のみによって構成されてもよい。
・弾性部材４１は、ピンホルダ３２の筒状部３２ａに対し一体に形成されてもよい。これは、例えば、ピンホルダ３２をインサート部材として金型内に配置し、そのピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に弾性材料を注入する、いわゆるインサート成形が行なわれることによって可能である。
【０１０８】
＜係止部及び被係止部について＞
・係止部及び被係止部は、係止部が被係止部に対し係止されるものであることを条件に、凹部（環状凹部４１ｄ）及び突部（環状突部４２ｃ）とは異なる形状に変更されてもよい。
【０１０９】
・係止部は、弾性部材４１の外周部の全周にわたって設けられた環状凹部４１ｄのほかに、同外周部の周方向に互いに離間した状態で設けられた複数の凹部によって構成されてもよい。この場合には、被係止部は、上記環状突部４２ｃに代えて、ダンパホルダ４２の内周部の周方向に互いに離間した状態で設けられた複数の突部によって構成される。そして、各凹部が対応する突部に係合されることで、弾性部材４１がダンパホルダ４２に係止される。
【０１１０】
＜その他＞
・ピンホルダ３２はコイルばねとは異なる種類のばねや、ばねとは異なる付勢部材によって後方へ付勢されてもよい。
【０１１１】
・図１２に示すように、コンタクトホルダ３３と、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂとの間に、同ピンホルダ３２よりも軟質の材料（例えば、ゴム、エラストマー等）により形成されたシート４３が配置されてもよい。
【０１１２】
このようにすると、ステアリングホイール１０が振動した場合に、ピンホルダ３２を軟質のシート４３によって受け止めることで、硬質のピンホルダ３２が硬質のコンタクトホルダ３３に接触して異音を発生するのを抑制することができる。硬質のピンホルダ３２が軟質のシート４３に接触して発する音は、同ピンホルダ３２が硬質のコンタクトホルダ３３に接触して発する音よりも響きにくい。
【０１１３】
・なお、上記シート４３は、コンタクトホルダ３３の成形後に接着剤等によって同コンタクトホルダ３３に固定されてもよい。また、シート４３をインサート部材として金型内に配置し、そのシート４３の回りに樹脂材料を注入する、いわゆるインサート成形が行なわれることによって、シート４３とコンタクトホルダ３３とが一体化されてもよい。
【０１１４】
・上記と同様の効果は、コンタクトホルダ３３の全体が、ピンホルダ３２よりも軟質の材料（例えば、ゴム、エラストマー等）によって形成されることによっても得られる。
・上記ステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。
【符号の説明】
【０１１５】
１２…芯金、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、３１…スナップピン（支持部材）、３１ａ…鍔部、３１ｆ…本体部、３２…ピンホルダ（スライダ）、３２ａ…筒状部、３２ｂ…拡径部、３２ｅ…環状溝、３３…コンタクトホルダ（キャップ部材）、３４…接点端子（可動側接点部）、３６…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…弾性部材、４１ｃ…弾性部材の後部、４１ｄ…環状凹部（係止部、凹部）、４２…ダンパホルダ、４２ｃ…環状突部（被係止部、突部）、Ｇ１…内空隙部（空隙部）、Ｇ２…後空隙部（空隙部）、Ｌ１，Ｌ２…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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