(57)【要約】【課題】本発明は、エンジン自動制御装置に係り、アイドリングストップにより停止されているエンジンのアイドルアップによる再始動を運転者の発進意思やレバー操作に合わせて適切に実行させることにある。【解決手段】変速機の変速段を切り替えるための機械式シフトレバーの操作ポジションを検知して、その操作ポジションが第１特定レンジにある場合に所定条件に従ってエンジンを自動的に停止させると共に、そのエンジン停止中に上記の操作ポジションが第１特定レンジから第２特定レンジへ切り替わった後その第２特定レンジに維持される状態が所定時間継続した場合にエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動制御装置は、上記のエンジン停止中に上記の操作ポジションが第１特定レンジから第２特定レンジへ切り替わったとき、運転者に発進意思があるか否かを判定して、発進意思があると判定される場合は無いと判定される場合に比して上記の所定時間を短くする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーを有する車両に搭載された、前記機械式シフトレバーの操作ポジションを検知する操作位置検知手段と、前記機械式シフトレバーの操作ポジションが全シフトレンジのうちの一部である第１特定レンジにある場合に、所定条件に従ってエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップを実行すると共に、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから該第１特定レンジとは異なる第２特定レンジへ切り替わった後、該機械式シフトレバーの操作ポジションが該第２特定レンジに維持される状態が所定時間継続した場合に、エンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行するアイドリングストップ制御手段と、を備えるエンジン自動制御装置であって、
前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから前記第２特定レンジへ切り替わったとき、運転者に発進意思があるか否かを判定する発進意思判定手段と、
前記発進意思判定手段により運転者に発進意思があると判定される場合に、発進意思がないと判定される場合に比して、前記所定時間を短くする時間可変手段と、
を備えることを特徴とするエンジン自動制御装置。
【請求項２】
前記発進意思判定手段は、ハザードランプスイッチがオン操作されているか否か、ステアリングが所定以上に操作されているか否か、又はサイドブレーキが操作されているか否かに基づいて、運転者の発進意思の有無を判定することを特徴とする請求項１記載のエンジン自動制御装置。
【請求項３】
前記発進意思判定手段は、ハザードランプスイッチがオン操作されている場合、ステアリングが所定以上に操作されている場合、又はサイドブレーキが操作されていない場合に、運転者に発進意思があると判定し、一方、ハザードランプスイッチがオン操作されていない場合、ステアリングが所定以上に操作されていない場合、又はサイドブレーキが操作されている場合に、運転者に発進意思がないと判定することを特徴とする請求項２記載のエンジン自動制御装置。
【請求項４】
前記発進意思判定手段は、前記アイドリングストップの実行が開始されてから前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジに維持される時間が所定閾値以上であるか否かに基づいて、運転者の発進意思の有無を判定することを特徴とする請求項１記載のエンジン自動制御装置。
【請求項５】
変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーを有する車両に搭載された、前記機械式シフトレバーの操作ポジションを検知する操作位置検知手段と、前記機械式シフトレバーの操作ポジションが全シフトレンジのうちの一部である第１特定レンジにある場合に、所定条件に従ってエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップを実行すると共に、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから該第１特定レンジとは異なる第２特定レンジへ切り替わった後、該機械式シフトレバーの操作ポジションが該第２特定レンジに維持される状態が所定時間継続した場合に、エンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行するアイドリングストップ制御手段と、を備えるエンジン自動制御装置であって、
前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから前記第２特定レンジへ切り替わるとき、該機械式シフトレバーの操作速度を検知する操作速度検知手段と、
前記操作速度検知手段により検知される前記操作速度に応じて前記所定時間を可変する時間可変手段と、
を備えることを特徴とするエンジン自動制御装置。
【請求項６】
全シフトレンジのうちに前記第１特定レンジが２つ以上あり、
前記機械式シフトレバーの全操作ポジションの順序配列は、２つの前記第１特定レンジの間に前記第２特定レンジが介在するようになされていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載のエンジン自動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン自動制御装置に係り、特に、変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーの操作ポジションに応じて、エンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ及びエンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行し得るエンジン自動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーの操作ポジションを検知して、その操作ポジションに応じて、エンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ及びエンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行するエンジン自動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記した特許文献１記載のエンジン自動制御装置は、アイドリングストップによるエンジン停止中に機械式シフトレバーの操作ポジションがリバースレンジへ切り替わった後、その操作ポジションがリバースレンジに維持される状態が一定の所定時間継続した場合に、アイドルアップによりエンジンを再始動させる。かかる構成においては、操作ポジションがリバースレンジに維持される状態が所定時間継続しなければ、アイドリングストップによるエンジン停止が継続され、一方、操作ポジションがリバースレンジに維持される状態が所定時間継続すれば、アイドルアップにより、アイドリングストップによるエンジン停止が解除されてエンジンが再始動される。
【０００４】
従って、上記のエンジン自動制御装置によれば、アイドリングストップによりエンジンの燃料消費を抑えつつアイドルアップにより車両のスムースな発進を確保することができる。また、アイドリングストップによるエンジン停止中に、運転者が機械式シフトレバーの操作ポジションを例えばドライブレンジからパーキングレンジへ切り替える操作を行う場合など、その機械式シフトレバーの操作ポジションがリバースレンジを通過するだけであるときに、エンジンが誤って再始動されるのを防止することができるので、エンジンの燃費効果を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−７７９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の如く、機械式シフトレバーの操作ポジションがリバースレンジに維持される状態が常に一定の時間だけ継続して始めて、アイドリングストップにより停止しているエンジンがアイドルアップにより再始動されるものとすると、例えば運転者にアイドリングストップされている車両を直ちに発進させたい意思があるときや運転者ごとに機械式シフトレバーの通常の操作速度が異なるときなど、運転者にとっては車両の発進応答性が悪いと感じることがある。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップにより停止されているエンジンのアイドルアップによる再始動を運転者の発進意思やレバー操作に合わせて適切に実行させることが可能な運転者エンジン自動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的は、変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーを有する車両に搭載された、前記機械式シフトレバーの操作ポジションを検知する操作位置検知手段と、前記機械式シフトレバーの操作ポジションが全シフトレンジのうちの一部である第１特定レンジにある場合に、所定条件に従ってエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップを実行すると共に、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから該第１特定レンジとは異なる第２特定レンジへ切り替わった後、該機械式シフトレバーの操作ポジションが該第２特定レンジに維持される状態が所定時間継続した場合に、エンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行するアイドリングストップ制御手段と、を備えるエンジン自動制御装置であって、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから前記第２特定レンジへ切り替わったとき、運転者に発進意思があるか否かを判定する発進意思判定手段と、前記発進意思判定手段により運転者に発進意思があると判定される場合に、発進意思がないと判定される場合に比して、前記所定時間を短くする時間可変手段と、を備えるエンジン自動制御装置により達成される。
【０００９】
また、上記の目的は、変速機の変速段を複数のシフトレンジの間で切り替えるために運転者により操作される機械式シフトレバーを有する車両に搭載された、前記機械式シフトレバーの操作ポジションを検知する操作位置検知手段と、前記機械式シフトレバーの操作ポジションが全シフトレンジのうちの一部である第１特定レンジにある場合に、所定条件に従ってエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップを実行すると共に、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから該第１特定レンジとは異なる第２特定レンジへ切り替わった後、該機械式シフトレバーの操作ポジションが該第２特定レンジに維持される状態が所定時間継続した場合に、エンジンを自動的に再始動させるアイドルアップを実行するアイドリングストップ制御手段と、を備えるエンジン自動制御装置であって、前記アイドリングストップによるエンジン停止中に前記機械式シフトレバーの操作ポジションが前記第１特定レンジから前記第２特定レンジへ切り替わるとき、該機械式シフトレバーの操作速度を検知する操作速度検知手段と、前記操作速度検知手段により検知される前記操作速度に応じて前記所定時間を可変する時間可変手段と、を備えるエンジン自動制御装置により達成される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アイドリングストップにより停止されているエンジンのアイドルアップによる再始動を運転者の発進意思やレバー操作に合わせて適切に実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例であるエンジン自動制御装置を備えるシステムの構成図である。
【図２】本実施例のエンジン自動制御装置におけるシフトレンジごとのアイドリングストップの実行可否を表した図である。
【図３】本実施例のエンジン自動制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図４】本実施例のエンジン自動制御装置においてシフトレバーの操作ポジションについての所定時間が車両状態に応じて可変されることを示す車両状態と所定時間Ｔとの一例の関係を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を用いて、本発明に係るエンジン自動制御装置の具体的な実施の形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるエンジン自動制御装置１０を備えるシステムの構成図を示す。また、図２は、本実施例のエンジン自動制御装置１０におけるシフトレンジごとのアイドリングストップの実行可否を表した図を示す。
【００１４】
本実施例のエンジン自動制御装置１０は、例えば車両の信号停車などでその車両に搭載されるエンジン１２がアイドル状態に至った場合にそのエンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップを実行し、かつ、そのエンジン停止後、アイドル状態が解除された場合にそのエンジン１２を自動的に再始動させるアイドルアップを実行する装置である。
【００１５】
エンジン１２は、車両運転者のアクセル操作に従って燃料供給されかつ燃料点火されることで、車両を駆動させる駆動力を発生する。エンジン１２の出力軸には、流体継手を介して変速機１４の入力軸が接続されている。変速機１４の出力軸には、駆動輪である車輪が接続されている。エンジン１２の発生した駆動力は、変速機１４を介して駆動輪に伝達される。
【００１６】
変速機１４は、複数のギアと、変速段の切り替えに応じてギアを相互に適宜連結するためのクラッチと、を備えている。変速機１４は、変速段が複数のシフトレンジの間で切り替わって何れか一つのレンジに選択されるように構成された自動変速機である。変速機１４による複数のシフトレンジは、例えば、パーキングレンジ（Ｐレンジ）と、リバースレンジ（Ｒレンジ）と、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、ドライブレンジ（Ｄレンジ）と、セカンドレンジ（２ｎｄレンジ）と、ローレンジ（１ｓｔレンジ）と、の６レンジである。
【００１７】
変速機１４の変速段は、運転者により操作される機械式シフトレバー（以下、単にシフトレバーと称す。）１６の操作により上記した複数のシフトレンジの間で切り替わる。シフトレバー１６の操作ポジションは、上記した６つのＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２ｎｄレンジ、及び１ｓｔレンジがその順に並ぶように配列されている。シフトレバー１６は、両端にあるＰレンジと１ｓｔレンジとの間で任意の操作ポジションに移動操作されることが可能である。
【００１８】
エンジン自動制御装置１０は、ポジションセンサ２０を備えている。ポジションセンサ２０は、運転者によるシフトレバー１６の操作により全シフトレンジのうちから選択されているレンジすなわちシフトレバー１６の操作ポジションに応じた信号を出力するスイッチ群である。ポジションセンサ２０は、全シフトレンジのうちから選択されている何れか一のレンジに応じた信号を出力する。
【００１９】
ポジションセンサ２０は、マイクロコンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す。）２２に電気的に接続されている。ポジションセンサ２０の出力信号は、ＥＣＵ２２に供給される。ＥＣＵ２２は、ポジションセンサ２０の出力信号に基づいて、シフトレバー１６の操作ポジションを検知して、現状の操作ポジションが全シフトレンジのうちの何れのレンジにあるか否かを判定する。
【００２０】
ＥＣＵ２２には、上記したポジションセンサ２０以外に、アイドリングストップ及びアイドルアップを実行するために用いられる各種のセンサ等２４が電気的に接続されている。センサ等２４は、例えば、エンジン１２のアイドリングストップ及びアイドルアップの実行を許可するか否かを切り替えるために運転者により操作される許可／禁止スイッチ、スロットルバルブの開度を検出するためのスロットル開度センサ、スロットルバルブが全閉状態にあることを検出するためのアイドルスイッチ、車速を検出するための車速センサ、サイドブレーキが操作されていることを検出するためのサイドブレーキスイッチ、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するためのサービスブレーキスイッチ、エアコンの作動状態を検出するためのセンサ、車載バッテリの残容量を検出するためのセンサ、エンジン１２の冷却水温を検出するためのセンサ、ハザードランプの点灯／消灯を切り替えるためのハザードランプスイッチ、ステアリング角度を検出するための角度センサ、ステアリングトルクを検出するためのトルクセンサなどを含む。
【００２１】
ＥＣＵ２２は、センサ等２４からの信号に基づいて自車両における各種の状態（エンジン１２のアイドリング状態の有無を含む。）を検出する。ＥＣＵ２２には、エンジン１２及び変速機１４が電気的に接続されている。ＥＣＵ２２は、センサ等２４を用いた状態検出結果に基づいてエンジン１２の駆動を制御すると共に、そのセンサ等２４を用いた状態検出結果とポジションセンサ２０を用いたシフトレバー１６の操作ポジションとに基づいて変速機１４の変速段を切り替える。例えば、シフトレバー１６がＲレンジに操作された場合は、変速機１４の変速段をＲレンジに設定する。
【００２２】
また、ＥＣＵ２２は、センサ等２４を用いた状態検出結果と上記のポジションセンサ２０を用いたシフトレバー１６の操作ポジションとに基づいて、エンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップを実行する条件が成立するか否かを判別すると共に、そのアイドリングストップの実行開始後は、そのエンジン１２を自動的に再始動させるアイドルアップを実行する条件が成立するか否かを判別する。
【００２３】
アイドリングストップの実行条件としては、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジ又はＰレンジにあると共に、かつ、エンジン１２がアイドリング状態にあることであって、例えば、車速が低下し若しくは車速が略ゼロであり、サイドブレーキが操作されており、ブレーキペダルが踏み込まれており、エアコンが作動しておらず、バッテリの残容量が十分にあり、かつエンジン水温が適温にあることなどである。
【００２４】
また、アイドルアップの実行条件としては、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ若しくはＲレンジにあり、又は、エンジン１２がアイドリング状態にないことであって、例えば、車速が低下せず若しくは車速がゼロでなく、サイドブレーキの操作が解除され、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、エアコンが作動しており、バッテリの残容量が不十分であり、又はエンジン水温が適温にないことなどである。
【００２５】
尚、シフトレバー１６の操作ポジションは、上記の如く、６つのＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２ｎｄレンジ、及び１ｓｔレンジがその順に並ぶように配列されている。そして、Ｄレンジ及びＰレンジは、アイドリングストップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められ、かつ、それらのＤレンジとＰレンジとの間にあるＮレンジ及びＲレンジは、アイドルアップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められる。すなわち、シフトレバー１６の全操作ポジションの順序配列は、アイドリングストップが実行され得る２つのレンジ（具体的には、Ｄレンジ及びＰレンジ）の間に、アイドルアップが実行され得るレンジ（具体的には、Ｎレンジ及びＲレンジ）が介在するようになされている。
【００２６】
次に、図３及び図４を参照して、本実施例のエンジン自動制御装置１０における動作について説明する。図３は、本実施例のエンジン自動制御装置１０においてＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図４は、本実施例のエンジン自動制御装置１０においてシフトレバー１６の操作ポジションについての所定時間Ｔが車両状態に応じて可変されることを示す車両状態と所定時間Ｔとの一例の関係を表した図を示す。
【００２７】
本実施例において、ＥＣＵ２２は、エンジン１２の始動後、センサ等２４を用いた状態検出結果とポジションセンサ２０を用いたシフトレバー１６の操作ポジションとに基づいて、エンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップを実行する条件が成立するか否かを判別する。その結果、アイドリングストップを実行する条件が成立しないと判別した場合は、以後の処理を終了する。一方、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジ又はＰレンジにあることを含めてアイドリングストップを実行する条件が成立すると判別した場合は、エンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップを実行する。
【００２８】
従って、本実施例によれば、エンジン１２の始動後、変速機１４の変速段がＤレンジ又はＰレンジにあっても、エンジン１２がアイドリング状態にあることなどのアイドリングストップの実行条件が成立するときは、エンジン１２への燃料供給を停止することができるので、エンジン１２の燃料消費を抑えることができる。
【００２９】
また、ＥＣＵ２２は、上記の如くアイドリングストップの実行を開始した後は、そのアイドリングストップによるエンジン停止中（ステップ１００における肯定判定時）において、センサ等２４を用いた状態検出結果とポジションセンサ２０を用いたシフトレバー１６の操作ポジションとに基づいて、エンジン１２を自動的に再始動させるアイドルアップを実行する条件が成立するか否かを判別する。
【００３０】
その結果、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジ又はＰレンジであること（ステップ１０２における肯定判定時及びステップ１０８）を含め、アイドルアップを実行する条件が成立しないと判別した場合は、エンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップを継続する（ステップ１１０）。一方、例えばシフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジであること（ステップ１０４における肯定判定時及びステップ１０６における肯定判定時）などによりアイドルアップを実行する条件が成立したと判別した場合は、エンジン１２を自動的に再始動させるアイドルアップを実行する（ステップ１２０）。
【００３１】
従って、本実施例によれば、アイドリングストップの実行中に例えばシフトレバー１６がＤレンジ又はＰレンジからＮレンジ又はＲレンジへ切り替え操作されることなどのアイドルアップの実行条件が成立したとき、エンジン１２を自動的に再始動させることができるので、アイドリングストップからの車両のスムースな発進を確保することができる。
【００３２】
また、ＥＣＵ２２は、上記したアイドリングストップの実行中におけるアイドルアップの条件成立有無の判定に際しては、特にシフトレバー１６の操作ポジションに関しＮレンジ又はＲレンジに維持される状態が所定時間Ｔ継続するか否かを判別する（ステップ１２２及びステップ１２４）。
【００３３】
そして、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジに維持される状態が所定時間Ｔ継続した場合（ステップ１２２における肯定判定時及びステップ１２４における肯定判定時）にエンジン１２を再始動させる（ステップ１２０）。一方、シフトレバー１６の操作ポジションに関しＮレンジ又はＲレンジに維持される状態が所定時間Ｔ継続しなければ（ステップ１２２における否定判定時及びステップ１２４における否定判定時）、エンジン１２の自動的な再始動を行わずにエンジン停止を継続する（ステップ１１０）。
【００３４】
従って、本実施例によれば、アイドリングストップによるエンジン停止中に、運転者がシフトレバー１６の操作ポジションを例えばＤレンジからＰレンジへ切り替える操作を行う場合など、そのシフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ及びＲレンジを通過するだけであるときに、アイドルアップによってエンジン１２が誤って再始動されるのを防止することができる。
【００３５】
また、本実施例において、車両のエンジン１２をアイドリングストップからアイドルアップへ移行させるうえで用いるシフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジに維持されるべき上記の所定時間Ｔは、運転者に自車両をアイドリングストップ状態から発進させる意思があるか否かに応じて可変される。具体的には、上記の所定時間Ｔは、運転者に発進意思がなければ通常の時間Ａ（例えば、８００ｍｓ）に設定される一方、運転者に発進意思があれば上記した通常の時間Ａよりも短い時間に設定される。
【００３６】
アイドリングストップ状態でかつ車両が大きく操舵され或いはハザードランプが点灯している状況においてシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジからＮレンジ側へ切り替わるときは、運転者が自車両を駐車のために前進又は後退させる発進意思を持っていると判断できる。また、アイドリングストップ状態でかつシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が極端に短いときは、運転者がそのシフトレバー１６の操作ポジションの切り替えにより自車両をアイドリングストップに抗して直ちに発進させようとしていると判断できる。また逆に、アイドリングストップ状態でかつシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が極端に長いときは、運転者が駐車の意思を持っておらずそのシフトレバー１６の操作ポジションの切り替えにより自車両を発進させようとしていると判断できる。
【００３７】
そこで、本実施例において、ＥＣＵ２２は、アイドリングストップの実行中におけるアイドルアップの条件成立有無の判定に際し、センサ等２４からの信号に基づいて、運転者の発進意思の有無判定として、ハザードランプスイッチがオン操作されているか否か、ステアリング角度が中立位置から所定閾値Ｙ１以上となっているか否か、ステアリングトルクが所定閾値Ｙ２以上となっているか否か、アイドリングストップの実行開始後にシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が閾値時間Ｘ１未満である或いは閾値時間Ｘ２以上であるか否かをそれぞれ判別する。
【００３８】
尚、この判別は、アイドリングストップの実行開始後に行われるものとすればよく、例えば、アイドリングストップ状態からシフトレバー１６の操作ポジションがエンジン再始動が許可されるＮレンジ又はＲレンジに切り替わったタイミングで行われるものとしてもよい。また、上記の所定閾値Ｙ１，Ｙ２及び閾値時間Ｘ１，Ｘ２はそれぞれ、アイドリングストップ状態から運転者の発進意思の有無を確認するための予め定められた値のことである。また、閾値時間Ｘ１と閾値時間Ｘ２とは、Ｘ１＜Ｘ２が成立する関係にある。例えば、閾値時間Ｘ１は２〜３秒などであり、閾値時間Ｘ２は３０秒などである。
【００３９】
ＥＣＵ２２は、ハザードランプスイッチがオン操作されていない、ステアリング角度が所定閾値Ｙ１未満である、かつステアリングトルクが所定閾値Ｙ２未満であると判別し、更に、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が閾値時間Ｘ１以上かつ閾値時間Ｘ２未満であると判別したときは、アイドリングストップ状態において運転者の発進意思が確認できないとして、車両のエンジン１２をアイドリングストップからアイドルアップへ移行させるうえで用いる上記の所定時間Ｔを通常の時間Ａに設定する。
【００４０】
また、ＥＣＵ２２は、ハザードランプスイッチがオン操作されている、ステアリング角度が所定閾値Ｙ１以上である、又はステアリングトルクが所定閾値Ｙ２以上であると判別したときは、アイドリングストップ状態において運転者の発進意思が確認できるとして、上記の所定時間Ｔを通常の時間Ａよりも短いゼロに設定する。また、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が閾値時間Ｘ１未満である又は閾値時間Ｘ２以上であると判別したときは、アイドリングストップ状態において運転者の発進意思が確認できるとして、上記の所定時間Ｔを通常の時間Ａよりも短い時間Ｂ（＜Ａ）に設定する。
【００４１】
尚、上記の所定時間Ｔの設定は、アイドリングストップの実行開始後に行われるものとすればよく、例えば、アイドリングストップ状態からシフトレバー１６の操作ポジションがエンジン再始動が許可されるＮレンジ又はＲレンジに切り替わったタイミングで行われるものとしてもよい。また、アイドリングストップ状態において運転者の発進意思が確認できる条件が複数同時に成立する場合であって、それら条件ごとの所定時間Ｔの設定時間が異なるときは、発進応答性を考慮してより短い時間を所定時間Ｔとして設定することとしてもよく、また逆に、制御安定性を考慮してより長い時間を所定時間Ｔとして設定することとしてもよい。
【００４２】
また、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジに維持されるときに用いる所定時間Ｔ（以下、Ｎレンジ用確定時間ＴＮと称す。）とシフトレバー１６の操作ポジションがＲレンジに維持されるときに用いる所定時間Ｔ（以下、Ｒレンジ用確定時間ＴＲと称す。）とは、アイドリングストップの実行開始後に、それぞれ別々のタイミングで設定されることとしてもよいし（ステップ１２６及びステップ１２８）、また、同じタイミングで設定されることとしてもよい。
【００４３】
ＥＣＵ２２は、上記の如く所定時間Ｔを設定したうえで、上記したアイドルアップの条件成立有無の判定を行う（ステップ１２２及びステップ１２４）。そして、シフトレバー１６の操作ポジションに関しＮレンジ又はＲレンジに維持される状態がその所定時間Ｔ継続した場合にエンジン１２を再始動させるアイドルアップを実行する（ステップ１２０）。
【００４４】
例えば、アイドリングストップ状態でかつ車両が大きく操舵され或いはハザードランプが点灯している状況においてシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジからＮレンジに切り替わったときは、上記のＮレンジ用確定時間ＴＮがゼロに設定されるので、運転者に発進意思があるとして、直ちにアイドルアップによりエンジン１２が再始動される。また、アイドリングストップ状態でかつシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持される滞在時間が閾値時間Ｘ１未満であるときは、上記のＮレンジ用確定時間ＴＮ及びＲレンジ用確定時間ＴＲが時間Ｂに設定されるので、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジに維持される状態がその時間Ｂだけ継続した時点で運転者に発進意思があるとしてアイドルアップによりエンジン１２が再始動される。
【００４５】
このように、本実施例のエンジン自動制御装置１０によれば、車両のエンジン１２をアイドリングストップからアイドルアップへ移行させるうえで用いるシフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジに維持されるべき上記の所定時間Ｔ（すなわち、Ｎレンジ用確定時間ＴＮ及びＲレンジ用確定時間ＴＲ）を、そのアイドリングストップ状態からの運転者の発進意思の有無に応じて可変することができる。具体的には、通常は時間Ａに設定する一方、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジになったときにハザードランプが点灯している場合や車両が大きく操舵されていれば上記した通常の時間Ａよりも短いゼロに設定し、また、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジに維持されていた滞在時間が閾値時間Ｘ２よりも長ければ上記した通常の時間Ａよりも短い時間Ｂに設定する。
【００４６】
アイドリングストップの実行中に運転者の発進意思があるときのＮレンジ用確定時間ＴＮ及びＲレンジ用確定時間ＴＲがその発進意思がないときのものに比して短くなれば、その発進意思がある場合は、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジへ切り替わってから車両のエンジン１２がアイドルアップにより再始動されるまでの期間がその発進意思がない場合に比べて短くなる。このため、運転者が自車両をアイドリングストップ状態から発進させて駐車させる場合などにおいて、車両の発進応答性が悪いと感じることが抑制される。従って、本実施例によれば、アイドリングストップにより停止されているエンジン１２のアイドルアップによる再始動を、運転者の発進意思に合わせて適切に行うことが可能である。
【００４７】
尚、上記の実施例においては、シフトレバー１６のＤレンジ及びＰレンジが特許請求の範囲に記載した「第１特定レンジ」に、シフトレバー１６のＮレンジ及びＲレンジが特許請求の範囲に記載した「第２特定レンジ」に、ＥＣＵ２２がセンサ等２２の信号に基づいてシフトレバー１６の操作ポジションを検知することが特許請求の範囲に記載した「操作位置検知手段」に、ＥＣＵ２２が予め定められた条件に従ってアイドリングストップを実行しかつその後にアイドルアップを実行することが特許請求の範囲に記載した「アイドリングストップ制御手段」に、ＥＣＵ２２がセンサ等２４の信号に基づいて運転者の発進意思の有無判定を行うことが特許請求の範囲に記載した「発進意思判定手段」に、ＥＣＵ２２が運転者の発進意思の有無に応じてＮレンジ用確定時間ＴＮ及びＲレンジ用確定時間ＴＲを可変することが特許請求の範囲に記載した「時間可変手段」に、それぞれ相当している。
【００４８】
ところで、上記の実施例においては、アイドリングストップ状態での運転者の発進有無を判定するためのパラメータとして、ハザードランプの点灯有無、ステアリング角度、ステアリングトルク、及びＤレンジでの滞在時間を用いることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、それらに加えて或いは代えて、サイドブレーキが操作されているか否かを用いることとしてもよい。すなわち、ＥＣＵ２２は、センサ等２４の信号に基づいて、運転者の発進意思の有無判定として、サイドブレーキスイッチがオンしているか否かを判別することとする。そして、サイドブレーキスイッチがオフしているときは発進意思があるとして上記の所定時間Ｔを通常の時間Ａに設定し、一方、サイドブレーキスイッチがオンしているときは発進意思がないとして上記の所定時間Ｔを通常の時間Ａよりも長い時間Ｃ（＞Ａ）に設定する。
【００４９】
かかる変形例においても、運転者の発進意思がない場合はある場合に比して、シフトレバー１６の操作ポジションがＮレンジ又はＲレンジへ切り替わってから車両のエンジン１２がアイドルアップにより再始動されるまでの期間が長くなるので、アイドリングストップにより停止されているエンジン１２のアイドルアップによる再始動を、運転者の発進意思に合わせて適切に行うことが可能となる。
【００５０】
また、上記の実施例においては、アイドリングストップ状態での運転者の発進有無を判定するためのパラメータとして、ハザードランプの点灯有無、ステアリング角度、ステアリングトルク、及びＤレンジでの滞在時間のすべてを用いることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、それらのパラメータの何れか一つが含まれていれば十分である。
【００５１】
また、上記の実施例においては、アイドリングストップ状態での運転者の発進有無に応じて、Ｎレンジ用確定時間ＴＮ及びＲレンジ用確定時間ＴＲを可変することとしている。しかし、Ｎレンジ確定時間ＴＮ又はＲレンジ用確定時間ＴＲをシフトレバー１６の操作速度に応じて可変することとしてもよい。例えば、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジにある状況でアイドリングストップの実行が開始された後、そのシフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジからＮレンジに切り替わってからそのＮレンジからＲレンジに切り替わるまでの時間（以下、Ｎレンジ通過時間ｚ１と称す。）に応じて、Ｎレンジ用確定時間ＴＮを通常の時間Ａに固定しつつ、Ｒレンジ用確定時間ＴＲを可変する（例えば、そのＮレンジ通過時間ｚ１に微小の固定値αを加えた値とする）。また逆に、シフトレバー１６の操作ポジションがＰレンジにある状況でアイドリングストップの実行が開始された後、そのシフトレバー１６の操作ポジションがＰレンジからＲレンジに切り替わってからそのＲレンジからＮレンジに切り替わるまでの時間（以下、Ｒレンジ通過時間ｚ２と称す。）に応じて、Ｒレンジ用確定時間ＴＲを通常の時間Ａに固定しつつ、Ｎレンジ用確定時間ＴＲを可変する（例えば、そのＲレンジ通過時間ｚ２に微小の固定値αを加えた値とする）。
【００５２】
かかる変形例においては、運転者ごとのシフトレバー１６に対する運転癖などに合わせてＮレンジ確定時間ＴＮ又はＲレンジ用確定時間ＴＲが可変されるので、アイドリングストップにより停止されているエンジン１２のアイドルアップによる再始動を、運転者の意思或いは運転者によるシフトレバー１６の操作に合わせて適切に行うことが可能となる。また、Ｒレンジ用確定時間ＴＲがＮレンジ通過時間ｚ１に微小の固定値αを加えた値に設定されれば、シフトレバー１６の操作ポジションがＤレンジからＰレンジへ移行される過程でＲレンジ通過時のシフト操作速度がＮレンジ通過時のシフト操作速度よりも微小に遅くなっても、運転者の意思に反してエンジン１２が再始動されるのを低減することが可能となる。同様に、Ｎレンジ用確定時間ＴＮがＲレンジ通過時間ｚ２に微小の固定値αを加えた値に設定されれば、シフトレバー１６の操作ポジションがＰレンジからＤレンジへ移行される過程でＮレンジ通過時のシフト操作速度がＲレンジ通過時のシフト操作速度よりも微小に遅くなっても、運転者の意思に反してエンジン１２が再始動されるのを低減することが可能となる。
【００５３】
更に、上記の実施例においては、シフトレバー１６の操作ポジションが、６つのＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２ｎｄレンジ、及び１ｓｔレンジがその順に並ぶように配列されている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、シフトレバー１６の全操作ポジションの順序配列が、アイドリングストップが実行され得る２つのレンジの間に、アイドルアップが実行され得るレンジが介在するようになされていれば十分である。
【００５４】
例えば、上記の実施例においては、アイドリングストップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められたＤレンジ及びＰレンジの間に存在するＮレンジ及びＲレンジが共に、アイドルアップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、Ｒレンジがアイドルアップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められていれば、Ｎレンジはアイドリングストップの実行条件の一つである操作ポジションとして定められていてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン自動制御装置
１２  エンジン
１４  変速機
１６  機械式シフトレバー
２０  ポジションセンサ
２２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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