(57)【要約】【課題】優れたパンクシール性能を有する。【解決手段】カーカス６と、ベルト層７と、空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層９と、インナーライナー層９の内側面９ａに接着されたシーラント層１０とを具えた空気入りタイヤ１である。インナーライナー層９の内側面９ａは、下記式を充足するプロファイルを有している。  Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３、Ｌ１≦５mm、Ｌ２≦９．５mm、Ｌ３≦１１mm  Ｌ１、Ｌ２及びＬ３は、ベルト層７の外端７ｅから、ベルト層７の最大幅の５％、１０％及び１５％をタイヤ軸方向内側に隔てた各位置において、基準高さ位置Ｈからの内側面９ａまでのタイヤ半径方向高さである。【選択図】図１
2015182675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたベルト層と、前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層と、前記トレッド部の前記インナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面に接着されかつ前記ベルト層よりもタイヤ軸方向の幅が大きいシーラント層とを具えた空気入りタイヤあって、
前記シーラント層が接着されている前記トレッド部の前記インナーライナー層の前記内側面は、下記式を充足するプロファイルを有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３、Ｌ１≦５mm、Ｌ２≦９．５mm、Ｌ３≦１１mm
ここで、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、次の通りである。
Ｌ１、Ｌ２及びＬ３：正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端から、それぞれ、前記ベルト層の最大幅の５％、１０％及び１５％をタイヤ軸方向内側に隔てた各位置において、下記基準高さ位置からの前記インナーライナー層の前記内側面までのタイヤ半径方向高さ
基準高さ位置：前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と、前記インナーライナー層の前記内側面との交点を通るタイヤ半径方向の位置
【請求項２】
前記インナーライナー層の前記プロファイルは、下記式を充足する請求項１記載の空気入りタイヤ。
Ｌ１≧１mm、Ｌ２≧１．５mm、Ｌ３≧２mm
【請求項３】
前記シーラント層の両側の外縁は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、優れたパンクシール性能を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンクシール性能を有する空気入りタイヤが種々提案されている。この種の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部のタイヤ内控面側に、粘性を有したシーラント剤が予め塗布されている。このような空気入りタイヤは、例えば、走行中の釘踏み等によって、トレッド部に孔が形成された場合、その孔を埋めるようにシーラント剤が変形し、孔からの空気の漏出を抑制する。
【０００３】
しかしながら、上記シーラント剤は、ある程度の粘性を具えてはいるものの、走行時のタイヤからの熱によって粘度が低下する。また、走行時の遠心力により、シーラント剤は、トレッド部の内控面のプロファイルに沿ってタイヤ赤道側に流動しやすい。このようなシーラント剤の移動は、トレッド部の端部側でのシーラント不足を招き、端部近傍に生じた孔を確実に埋めることができないという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−３４７４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、シーラント剤が接着されるトレッド部の内側面のプロファイルを改善することを基本として、優れたパンクシール性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたベルト層と、前記カーカスのタイヤ半径方向内側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層と、前記トレッド部の前記インナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面に接着されかつ前記ベルト層よりもタイヤ軸方向の幅が大きいシーラント層とを具えた空気入りタイヤあって、前記シーラント層が接着されている前記トレッド部の前記インナーライナー層の前記内側面は、下記式を充足するプロファイルを有していることを特徴とする。  Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３、Ｌ１≦５mm、Ｌ２≦９．５mm、Ｌ３≦１１mm
【０００７】
ここで、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端から、それぞれ、前記ベルト層の最大幅の５％、１０％及び１５％をタイヤ軸方向内側に隔てた各位置において、下記基準高さ位置からの前記インナーライナー層の前記内側面までのタイヤ半径方向高さである。基準高さ位置は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と、前記インナーライナー層の前記内側面との交点を通るタイヤ半径方向の位置である。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記インナーライナー層の前記プロファイルが、下記式を充足するのが望ましい。
Ｌ１≧１mm、Ｌ２≧１．５mm、Ｌ３≧２mm
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記シーラント層の両側の外縁が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のインナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面にシーラント層を具えている。
【００１１】
そして、シーラント層が接着されているインナーライナー層の内側面は、下記式を充足するプロファイルを有している。
Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３
Ｌ１≦５mm
Ｌ２≦９．５mm
Ｌ３≦１１mm
【００１２】
ここで、Ｌ１、Ｌ２及びＬ３は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ベルト層のタイヤ軸方向の外端から、それぞれ、ベルト層の最大幅の５％、１０％及び１５％をタイヤ軸方向内側に隔てた各位置において、下記基準高さ位置からのインナーライナー層の内側面までのタイヤ半径方向高さである。基準高さ位置は、ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と、インナーライナー層の内側面との交点を通るタイヤ半径方向の位置である。
【００１３】
このように、シーラント層が接着されるインナーライナー層の内側面のプロファイルを規定することにより、タイヤ子午線断面において、前記内側面の傾斜が、従来のタイヤに比して小さく、タイヤ軸方向に近づいている。このため、走行時に生じる遠心力のインナーライナー層の内側面と平行かつタイヤ軸方向内側向きの成分が減少し、シーラント層のタイヤ軸方向内側への流動が抑制される。従って、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ軸方向の外側でもシーラント層を十分に確保することができるため、優れたパンクシール性能を有する。
【００１４】
また、前記内側面は、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を有しているため、インナーライナー層の内側面のプロファイルと近似するカーカス及びトレッド部の外面のプロファイルをタイヤ半径方向外側に向かって凸の滑らかな円弧状に形成することが可能である。このため、本発明の空気入りタイヤは、轍路でのハンドル取られ等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】図１の接地端近傍の拡大図である。
【図３】シーラント層製造装置を概念的に説明する側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用として好適に利用される。
【００１７】
正規状態とは、タイヤ１が正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。
【００１８】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００１９】
タイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられ、ビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝Ｇが設けられている。
【００２０】
本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、バンド層８と、インナーライナー層９と、シーラント層１０とを含んでいる。
【００２１】
カーカス６は、１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ本体部６ａと折返し部６ｂとを具える。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
【００２２】
各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０度の角度で配列されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される。
【００２３】
カーカスプライ６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１１が配されている。
【００２４】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、５〜４５度の角度で傾けて配列された少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。両ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わせられている。ベルトコードには、例えば、スチールコードが好適に用いられる。
【００２５】
本実施形態の内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ともに、ほぼトレッド部２の全範囲に亘って設けられている。本実施形態では、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂよりも幅が大きい。内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅは、接地端Ｔｅの近傍に位置している。ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの９５％〜１０５％である。
【００２６】
前記「接地端」Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。
【００２７】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２８】
バンド層８は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列した、例えば、１枚以上のバンドプライによって形成されている。本実施形態のバンドプライは、ベルト層７の略全幅を覆うタイヤ半径方向内、外に配された２枚のフルバンドプライ８Ａ、８Ｂと、ベルト層７のタイヤ軸方向両外端部のみを覆うエッジバンドプライ８Ｃとを含んでいる。エッジバンドプライ８Ｃは、外のフルバンドプライ８Ｂのタイヤ半径方向外側に配されている。各フルバンドプライ８Ａ、８Ｂ、及びエッジバンドプライ８Ｃは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外側でいずれも終端している。
【００２９】
バンドコードとしては、例えば、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。
【００３０】
インナーライナー層９は、内のカーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向内側に配されている。本実施形態のインナーライナー層９は、一対のビード部４、４間に跨って連続してのびている。インナーライナー層９は、空気非透過性のゴム材からなり、タイヤ内腔内に充填される空気の漏出を防ぐ。空気不透過性のゴム材としては、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等が望ましい。
【００３１】
図２に示されるように、シーラント層１０は、インナーライナー層９のタイヤ半径方向の内側面９ａに接着されてタイヤ周方向に環状にのびている。シーラント層１０は、パンク時の孔を埋めるための粘性を有したゴムからなる。このようなシーラント層１０は、例えば、走行中の釘踏み等によって、トレッド部２に孔が形成された場合、その孔を閉じるように変形して空気の漏出を抑制する。
【００３２】
シーラント層１０の前記ゴム材としては、例えば、ブチルゴム、液状ゴム、無機添加剤、架橋剤、及び、架橋助剤を含んだ組成物の架橋材であるのが望ましい。このようなシーラント層１０は、走行時の遠心力による、インナーライナー層９の内側面９ａのプロファイルに沿った流動が抑制される。
【００３３】
液状ゴムは、ポリブテンを含むものが好ましい。ポリブテンは、イソブテンとノルマルブテンのカチオン重合により得られる粘稠性の液状ポリマーであって、優れた粘着性を有する。また、ポリブテンは、粘着性や粘度の経年劣化や加熱・加圧による劣化が小さく、固化乾燥することがない。このため、シーラント層１０のゴム材にポリブテンを含ませると、粘着性やシール性能がさらに向上する。
【００３４】
無機添加剤は、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、及び、マイカの少なくとも１種を含むことが望ましい。
【００３５】
架橋剤としては、耐熱性能を向上させるため、例えば、有機過酸化物であるパーオキサイドが望ましい。
【００３６】
シーラント層１０は、例えば、ブチルゴム１００質量部に対して、液状ゴム１００〜４００質量部、無機添加剤１〜１５質量部、架橋剤１〜１０質量部、架橋助剤１〜１０質量部を含有するのが望ましい。
【００３７】
本実施形態では、シーラント層１０の両側の外縁１０ｅは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、上述の作用がベルト層７の全幅に亘って発揮される。タイヤ１の質量増加を抑制するために、シーラント層１０の外縁１０ｅは、好ましくは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側に３〜２０mmの範囲に設けられる。
【００３８】
優れたパンクシール性能を発揮しつつ、タイヤ１の質量増加を抑制するために、シーラント層１０の厚さｔは、好ましくは、１〜１０mm、より好ましくは、１．５〜５．０mmである。
【００３９】
本実施形態では、シーラント層１０が接着されるインナーライナー層９の内側面９ａのプロファイルは、下記式を充足する。
Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３
Ｌ１≦５mm
Ｌ２≦９．５mm
Ｌ３≦１１mm
ここで、Ｌ１、Ｌ２及びＬ３は、正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅから、それぞれ、ベルト層７の最大幅Ｗａの５％、１０％及び１５％をタイヤ軸方向内側に隔てた各位置Ｐ１乃至Ｐ３において、基準高さ位置Ｈからのインナーライナー層９の内側面９ａまでのタイヤ半径方向高さである。また、基準高さ位置Ｈは、ベルト層７の外端７ｅを通るタイヤ半径方向線７ｃと、インナーライナー層９の内側面９ａとの交点Ｋを通るタイヤ半径方向の位置である。
【００４０】
走行時に生じる遠心力には、インナーライナー層９の内側面９ａと平行かつタイヤ軸方向内側向きの成分が生じる。このため、シーラント層１０が接着されるインナーライナー層９の内側面９ａのプロファイルを規定することで、タイヤ子午線断面において、内側面９ａの傾斜を、従来のタイヤに比して小さく、タイヤ軸方向に近づけている。これにより、前記成分が減少し、シーラント層１０のタイヤ軸方向内側への流動が抑制される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外側でもシーラント層１０を十分に確保することができるため、優れたパンクシール性能を有する。
【００４１】
また、インナーライナー層９の内側面９ａは、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を有しているため、インナーライナー層９の内側面９ａのプロファイルと近似するカーカス６及びトレッド部２の外面２ａのプロファイルをタイヤ半径方向外側に向かって凸の滑らかな円弧状に形成することが可能である。このため、本発明の空気入りタイヤ１は、轍路でのハンドル取られ等を防止することができる。
【００４２】
本実施形態のインナーライナー層９の内側面９ａは、基準高さ位置Ｈから前記位置Ｐ３の内側面９ａまで滑らかに接続されている。これにより、さらに、前記プロファイルをタイヤ半径方向外側に向かって凸の滑らかな円弧状に形成することができる。
【００４３】
さらに好ましい態様では、インナーライナー層９の内側面９ａのプロファイルは、下記式を充足する。
Ｌ１≧１mm
Ｌ２≧１．５mm
Ｌ３≧２mm
これにより、カーカス６やトレッド部２の外面２ａのプロファイルをタイヤ半径方向外側に向かって凸の滑らかな円弧状に形成できるため、一層、轍路でのハンドル取られ等を防止することができる。
【００４４】
次に、シーラント層１０の製造方法が説明される。図３には、シーラント層１０を製造するシーラント層製造装置１６の概念を説明する側面図が示される。図３に示されるように、本実施形態のシーラント層１０は、長尺帯状のゴムストリップ１５をタイヤ基体Ｔに巻き付ける、いわゆるストリップワインド工法で製造される。
【００４５】
ゴムストリップ１５は、例えば、未架橋かつ厚さに比して幅が大きい断面矩形である（図示省略）。ゴムストリップ１５の厚さ及び幅は、慣例によって定められる。本実施形態のゴムストリップ１５の厚さは、好ましくは、０．５〜３mm程度、幅は、１．５〜１０mm程度である。
【００４６】
タイヤ基体Ｔは、図１のタイヤ１のシーラント層１０の接着前のものである。従って、タイヤ基体Ｔは、即ち、加硫済のものである。
【００４７】
図３に示されるように、本実施形態のシーラント層製造装置１６は、例えば、タイヤ基体Ｔを保持する保持具１７と、ゴムストリップ１５をタイヤ基体Ｔの前記インナーライナー層９の内側面９ａに供給するアプリケータ１８とを含んでいる。
【００４８】
保持具１７は、タイヤ基体Ｔのトレッド部２の外面２ａと接触してタイヤ基体Ｔを起立状態で支持する一対の支持ローラ１９、１９と、タイヤ基体Ｔを回転可能に保持するよう両側のサイドウォール部に跨がる複数本、本実施形態では４本の保持ローラ２０とを有している。一方の支持ローラ１９には、支持ローラ１９を回転させるよう動力伝達装置（図示省略）が接続されている。この支持ローラ１９の回転によって、タイヤ基体Ｔが回転される。
【００４９】
アプリケータ１８は、ゴムストリップ１５を搬送する、コンベヤ状の搬送装置２１と、ゴムストリップ１５をタイヤ基体Ｔの内側面９ａに貼り付ける、例えば、ローラ状の貼付け具２２とを含んでいる。搬送装置２１及び貼付け具２２は、例えば、タイヤ基体Ｔに対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで、それぞれ支持されている。
【００５０】
アプリケータ１８の上流側には、例えば、２軸連続混練機などが設けられている（図示省略）。２軸連続混練機は、シーラント層１０のゴム材料を連続して混練し、その吐出口からゴムストリップ１５を連続して押し出してアプリケータ１８に供給する。
【００５１】
シーラント層１０を製造するために、先ず、タイヤ基体Ｔがシーラント層製造装置１６に回転可能に保持される。次に、アプリケータ１８から連続して供給されるゴムストリップ１５の巻き付け始端が、タイヤ基体Ｔの内側面９ａに固着される。この後、タイヤ基体Ｔを回転させつつアプリケータ１８を適宜タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向に移動させ、ゴムストリップ１５を螺旋状にその巻き付け終端（図示省略）まで巻き付ける。
【００５２】
シーラント層１０の製造は、このような態様に限定されるものではない。シーラント層１０の製造は、例えば、２軸連続混練機の吐出口にノズルを接続し、このノズルをタイヤ基体Ｔの内側面９ａ近傍に配して、保持具１７によって回転可能に保持されたタイヤ基体Ｔの内側面９ａに、２軸混練機から直接的にゴムストリップ１５をノズルから吐出して貼付ける態様でも良い。
【００５３】
次に、ゴムストリップ１５で形成されたシーラント層１０を加熱して架橋する。加熱方法としては、例えば、タイヤ基体Ｔをオーブンに投入する他、熱風機による温熱送風や赤外線ランプによる照射等が望ましい。
【００５４】
また、ゴムストリップ１５の架橋には、ゴムストリップ自体の熱を利用することもできる。即ち、二軸連続混練機から吐出されるゴムストリップ１５の温度を８０〜１３０度に制御して、接着後、徐々に架橋を促進させることができる。
【００５５】
ゴムストリップ１５の架橋を、さらに効果的に促進させるため、例えば、ゴムストリップ１５の巻き付け時に、タイヤ基体Ｔの温度を４０〜７０度に加温させておくのが望ましい。
【００５６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、タイヤ１の内腔内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を吸収緩和し、空洞共鳴音を抑制するため、シーラント層１０のタイヤ半径方向の内側面１０ａ（図２に示す）に、発泡体（図示省略）を貼り付けておくこともできる。発泡体としては、例えば、比重が０．００５〜０．０６のエーテル系ポリウレタンスポンジが望ましい。
【実施例】
【００５７】
図１に示される基本構造を有するサイズ２３５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのシーラント層の移動距離及び轍路でのハンドル取られがテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は以下の通りである。なお、シーラント層の配合については、表２に示されるとおりである。
シーラント層の外縁１０ｅ：ベルト層の外端＋タイヤ軸方向外側に５mm
シーラント層の厚さｔ：３mm
シーラント層の製造方法：二軸連続混練機を用いたゴムストリップ貼り付け
【００５８】
＜シーラント層の流動距離＞
各試供タイヤが、下記の条件で、直径１．７mの高速走行ドラム試験機にて走行され、Ｘ線ＣＴスキャン装置によって、走行前後でのシーラント層のタイヤ軸方向の外端位置が、タイヤ周上８箇所で測定された。結果は、走行前後の差の平均値で表示されている。数値が小さいほど良好である。
リム：１７×８J
内圧：２２０kPa
荷重：５kN
速度：１２０km/h
走行時間：３時間
【００５９】
＜轍路でのハンドル取られ＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量２０００cc の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、轍が設けられた乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル取られ（ハンドルトルクの大きさ）がテストドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８J
内圧：２２０kPa
テストの結果が表１に示される。
【００６０】
【表１】
2015182675.tif 000003
【００６１】
【表２】
2015182675.tif 000004
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、シーラント層の移動距離及びハンドル取られがバランス良く向上していることが確認できた。従って、本発明のタイヤは、轍路でのハンドル取られを確保しつつ、優れたパンクシール性能を有する。
【符号の説明】
【００６３】
１    タイヤ
６    カーカス
７    ベルト層
７ｅ  外端
９    インナーライナー層
９ａ  内側面
１０    シーラント層
Ｈ  基準高さ位置
【図１】
2015182675.tif 000005
【図２】
2015182675.tif 000006
【図３】
2015182675.tif 000007