(57)【要約】【課題】部品点数の増加を招かずに、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれに対する車体後部の剛性を増すことができる、アッパバック構造を提供する。【解決手段】アッパバックパネル１６の前端部１８は、下方に屈曲しており、上下方向に延びる板状の第１壁部１９と、第１壁部１９から前方に延びる板状の第２壁部２０と、第２壁部２０の前端縁から第１壁部１９と対向する側に延びる板状の第３壁部２１とを有している。これにより、アッパバックパネル１６の前端部１８は、第１壁部１９、第２壁部２０および第３壁部２１による断面コ字状を有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と荷室とが開口部により連通されるトランクスルー構造を採用した車両の車体後部に適用されるアッパバック構造であって、
前記開口部の上端に沿って車幅方向に延びるアッパバックパネルを備え、
前記アッパパネルバックの前端部は、下方に屈曲しており、上下方向に延びる第１壁部と、前記第１壁部から前方に延びる第２壁部と、前記第２壁部の前端から前記第１壁部と前後方向に対向する側に延びる第３壁部とを有する、アッパバック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アッパバック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、セダンタイプの乗用車では、車室（キャビン）と荷室（トランクルーム）とを開口により連通させるトランクスルー構造が広く採用されている。このトランクスルー構造が採用された車体では、車室と荷室との間がパネルで仕切られた構造の車体と比較して、後部のねじれ変形が生じやすくなるので、後部の剛性を確保する工夫が必要である。
【０００３】
車体後部には、左右一対のリヤホイールインナパネルが設けられており、リヤホイールインナパネルには、リヤサスペンション（ショックアブソーバ）が取り付けられるリヤサスペンションタワーが形成されている。車体後部の剛性を確保するため、たとえば、リヤサスペンションタワー間にアッパバックパネルを架設し、そのアッパバックパネルの前端部を下方に階段状に屈曲させた構造が提案されている。また、アッパバックパネルの前端部を下方にＬ字状に屈曲させ、その前端部の内側にクランク状に屈曲した補強部材を接合することにより、アッパバックパネルの前端部と補強部材とにより閉断面形状を形成した構造が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平２−１００９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アッパバックパネルの前端部を階段状に屈曲させた構造では、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれ（ねじりモーメント）に対する剛性が不足する。一方、アッパバックパネルの前端部と補強部材とにより閉断面形状を形成した構造では、剛性を確保することはできるが、補強部材の追加により、部品点数および作業工数が増加し、車体のコストが増大する。
【０００６】
本発明の目的は、部品点数の増加を招かずに、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれに対する車体後部の剛性を増すことができる、アッパバック構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係るアッパバック構造は、車室と荷室とが開口部により連通されるトランクスルー構造を採用した車両の車体後部に適用されるアッパバック構造であって、開口部の上端に沿って車幅方向に延びるアッパバックパネルを備え、アッパパネルバックの前端部は、下方に屈曲しており、下方に延びる第１壁部と、第１壁部から前方に延びる第２壁部と、第２壁部の前端から第１壁部と前後方向に対向する側に延びる第３壁部とを有する。
【０００８】
この構造によれば、アッパバックパネルの前端部は、下方に屈曲しており、第１壁部、第２壁部および第３壁部を有している。第１壁部、第２壁部および第３壁部は、断面コ字状をなしている。
【０００９】
第１壁部と第３壁部との間の空間に対して、第１壁部、第２壁部および第３壁部が三方を取り囲むように配置されているので、アッパバックパネルの前端部が階段状に屈曲した従来構造と比較して、当該空間を通る車幅方向の軸線まわりのねじりに対する車体後部の剛性を増すことができる。
【００１０】
また、車体後部の剛性を増すための補強部材が追加されないので、部品点数の増加およびそれに伴う作業工数の増加を招かない。
【００１１】
よって、部品点数の増加を招かずに、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれに対する車体後部の剛性を増すことができる。
【００１２】
しかも、第３壁部が第２壁部の前端から第１壁部と前後方向に対向する側に延びているので、アッパバックパネルの前端部が階段状に屈曲した従来構造と比較して、車室と荷室とを連通させる開口部の高さを大きく確保することができる。その結果、荷物が車室と荷室とに跨がって収容される場合の利便性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、部品点数の増加を招かずに、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれに対する車体後部の剛性を増すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るアッパバック構造が適用された車両の後部を図解的に示す側面図である。
【図２】アッパバック構造が適用された車体の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係るアッパバック構造が適用された車両の後部を図解的に示す側面図である。図２は、アッパバック構造が適用された車体の斜視図である。
【００１７】
車両１は、セダンタイプの乗用車であり、車室（キャビン）２と荷室（トランクルーム）３とが開口部４により連通されるトランクスルー構造を採用している。開口部４の前方には、リヤシート５のシートバック６が配置されており、シートバック６が起立した状態では、シートバック６により開口部４が前側から閉塞される。シートバック６が前側に倒伏されると、開口部４が開放され、車室２と荷室３とが開口部４を介して連通する。
【００１８】
車両１の車体後部１０には、図２に示されるように、左右一対のリヤホイールインナパネル１１が設けられている。各リヤホイールインナパネル１１の外側には、後輪７（図１参照）が配置される。各リヤホイールインナパネル１１は、上方に凸湾曲する略半円弧状の周面を有しており、その周面の略頂部には、非図示のリヤサスペンション（ショックアブソーバ）が取り付けられるリヤサスペンションタワー１２が上方に突出して一体に形成されている。リヤサスペンションタワー１２は、車幅方向に延びる前側面１３および後側面１４と、前後方向に延びる内側面１５とを有している。
【００１９】
なお、図２には、右側のリヤホイールインナパネル１１およびリヤサスペンションタワー１２のみが示されている。左側のリヤホイールインナパネル１１およびリヤサスペンションタワー１２は、右側のリヤホイールインナパネル１１およびリヤサスペンションタワー１２と左右対称に形成されている。次に述べるアッパバックパネル１６についても、左右対称な構成を有しており、図２には、その右端部のみが示されている。
【００２０】
左右のリヤサスペンションタワー１２間には、アッパバックパネル１６が架設されている。アッパバックパネル１６は、前後方向および車幅方向に延びる略矩形板状の本体部１７と、本体部１７の前端縁から垂下する前端部１８とを一体的に備えている。前端部１８には、上下方向に延びる板状の第１壁部１９と、第１壁部１９から前方に延びる板状の第２壁部２０と、第２壁部２０の前端縁から第１壁部１９と対向する側に延びる板状の第３壁部２１とを有している。第１壁部１９は、車幅方向の端部を残して、下端縁からコーナ部が湾曲した略矩形状に切り欠かれている。第２壁部２０は、その切り欠かれた部分の周縁の全長から前方に延びている。第１壁部１９、第２壁部２０および第３壁部２１の各下端部は、溶接により、それぞれリヤサスペンションタワー１２の後側面１４、内側面１５および前側面１３に接合されている。
【００２１】
開口部４は、左右のリヤホイールインナパネル１１、アッパバックパネル１６の第２壁部２０および非図示のフロアクロスメンバにより形成されている。言い換えれば、左右のリヤホイールインナパネル１１は、それぞれ開口部４の左右の側端に沿って延び、アッパバックパネル１６の第２壁部２０は、開口部４の上端に沿って延び、フロアクロスメンバは、開口部４の下端に沿って延びている。
【００２２】
以上のように、アッパバックパネル１６の前端部１８は、下方に屈曲しており、上下方向に延びる板状の第１壁部１９と、第１壁部１９から前方に延びる板状の第２壁部２０と、第２壁部２０の前端縁から第１壁部１９と対向する側に延びる板状の第３壁部２１とを有している。これにより、アッパバックパネル１６の前端部１８は、第１壁部１９、第２壁部２０および第３壁部２１による断面コ字状を有している。
【００２３】
第１壁部１９と第３壁部２１との間の空間に対して、第１壁部１９、第２壁部２０および第３壁部２１が三方を取り囲むように配置されている。そのため、アッパバックパネルの前端部が階段状に屈曲した従来構造と比較して、当該空間を通る車幅方向の軸線まわりのねじりに対する車体後部１０の剛性を増すことができる。
【００２４】
また、車体後部１０の剛性を増すための補強部材が追加されないので、部品点数の増加およびそれに伴う作業工数の増加を招かない。そのため、低コストな構成により、車幅方向の軸線まわりのねじりに対する十分な剛性を有する車体後部１０を得ることができる。
【００２５】
よって、部品点数の増加を招かずに、車幅方向に延びる軸線まわりのねじれに対する車体後部１０の剛性を増すことができる。
【００２６】
しかも、第３壁部２１が第２壁部２０の前端から第１壁部１９と前後方向に対向する側に延びているので、アッパバックパネルの前端部が階段状に屈曲した従来構造と比較して、車室２と荷室３とを連通させる開口部４の高さを大きく確保することができる。その結果、荷物が車室２と荷室３とに跨がって収容される場合の利便性を向上させることができる。
【００２７】
また、第１壁部１９と第３壁部２１との間にスペースが生じるので、そのスペースをリヤシート５のシートベルトのリトラクタ（図示せず）などの配置スペースとして有効に利用することができる。
【００２８】
さらには、溶接により、第３壁部２１をリヤサスペンションタワー１２の前側面１３に直接に接合することができるので、第３壁部２１をリヤサスペンションタワー１２に結合するためのブラケットなどが不要である。そのため、アッパバックパネルの前端部が階段状に屈曲した従来構造よりも、部品点数を削減することができる。
【００２９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００３０】
たとえば、アッパバックパネル１６とリヤサスペンションタワー１２との接合は、溶接に限らず、ボルトおよびナットにより締結されてもよい。
【００３１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１    車両
２    車室
３    荷室
４    開口部
１０  車体後部
１６  アッパバックパネル
１８  前端部
１９  第１壁部
２０  第２壁部
２１  第３壁部
【図１】
2015189420.tif 000003
【図２】
2015189420.tif 000004