(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、高地走行状態においても、車両走行で要求される必要駆動力を確保すべく、ハイブリッドシステムとしての高地用最大許容出力を内燃機関の高地制限出力よりも大きくすることができるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両を制御する制御装置が、内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定する高地走行判定手段を備え、この高地走行判定手段が高地走行状態に入っていると判定した場合には、内燃機関の高地制限出力Ｑｅｍａｘに加えて電動発電機の最大許容出力Ｑｍｍａｘを、車両走行のための高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘとする。【選択図】図２
2015182570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、
当該ハイブリッド車両を制御する制御装置が、
前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定する高地走行判定手段を備え、
該高地走行判定手段が高地走行状態に入っていると判定した場合には、前記内燃機関の高地制限出力に加えて前記電動発電機の最大許容出力を、車両走行のための高地用最大許容出力とする高地走行制御を行うように構成されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置の前記高地走行判定手段が、予め設定した第１期間内に前記内燃機関が高地走行状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を、前記高地走行判定手段が高地走行状態に入っていると判定するまで行うように構成されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記充電量確保制御が、前記電動発電機の電力源となるバッテリの放電を抑制する放電抑制制御、又は、前記内燃機関で発生する負荷量が予め設定した負荷量よりも小さい軽負荷運転のときに前記電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記高地走行判定手段は、大気圧の時系列のデータを基にして、前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定するともに、前記内燃機関が前記第１期間内に高地走行に入るか否かを判定するように構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両の制御方法において、
前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定し、
高地走行状態に入っていると判定した場合には、前記内燃機関の高地制限出力に加えて前記電動発電機の最大許容出力を、車両走行のための高地用最大許容出力とする高地走行制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両では、内燃機関のみを動力源として走行するエンジン単独走行、電動発電機のみを動力源として力行走行するモータ単独走行、内燃機関と電動発電機の両方を動力源として走行するアシスト走行、ハイブリッド車両の制動力の回生エネルギーを利用して電動発電機で発電するモータ回生走行等の走行形態がある。
【０００３】
一方、内燃機関においては、高度３０００ｍ級以上の高地では、主にターボ式過給機の問題から内燃機関に要求される負荷に対して平地よりも低い出力制限を設けた高地モードを採用している。
【０００４】
つまり、ターボ式過給機は、大気圧が低くなると、コンプレッサの前後の圧力比（過給圧／大気圧）が高くなってコンプレッサにおけるサージが発生し易くなったり、吸気量を確保するためにターボ式過給機の回転数を増加させる必要が生じたりして回転数が限界点を超え易くなり、また、燃焼温度が高いと熱膨張の割合が高くなりタービンの仕事量が増加して回転数が増加し限界点を超え易くなる等、ターボ式過給機の稼働状況が厳しくなり、構成機器が損傷を受け易くなるという問題が生じる。
【０００５】
そのため、大気圧を監視して、高地走行状態に入っている場合には、ターボ式過給機の保護のために内燃機関の出力を落とす必要があり、内燃機関の出力を制限している。つまり、内燃機関の高地走行状態での運転に対して高地出力制限を設けている。
【０００６】
この高地での走行性能に関連して、高地での走行性能の低下をできる限り抑制可能にするために、大気圧の低下による内燃機関の出力低下を回転電機の反力トルクに反映し、その結果、回転電機の回転数制限およびそれに伴う内燃機関の出力制限が緩和されることにより、高地での走行性能の低下を抑制するように、気圧センサで検出される大気圧の低下に応じて、回転電機（モータ）の駆動を制御する駆動制御装置に与えられるシステム電圧を低下させると共に、内燃機関が出力可能な最大トルクに対する回転電機の反力トルクを算出し、その算出された反力トルクに基づいて回転電機の回転数を制御するハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
しかしながら、このハイブリッド車両では、高地でのシステム電圧の低下による回転電機の回転数制限が緩和されて、その結果、エンジンの出力制限が緩和されるとしており、高地におけるターボ式過給機の性能面からのエンジン出力制限に関するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−２３１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、高地走行状態においても、車両走行で要求される必要駆動力に対してできるだけ大きな駆動力を発生すべく、ハイブリッドシステムとしての高地用最大許容出力を内燃機関の高地制限出力よりも大きくすることができるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、当該ハイブリッド車両を制御する制御装置が、前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定する高地走行判定手段を備え、該高地走行判定手段が高地走行状態に入っていると判定した場合には、前記内燃機関の高地制限出力に加えて前記電動発電機の最大許容出力を、車両走行のための高地用最大許容出力とする高地走行制御を行うように構成される。
【００１１】
この構成によれば、高地走行制御で、高地用最大許容出力を、内燃機関の高地制限出力ではなく、この内燃機関の高地制限出力に、電動発電機でアシストできる最大許容出力を加えた値にするので、車両走行で要求される、より大きな出力に対応できるようになる。なお、この電動発電機でアシストできる最大許容出力は、バッテリの充電状態及び放電可能量によって変化するので、バッテリの状態に対応させて変化することになる。
【００１２】
また、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置の前記高地走行判定手段が、予め設定した第１期間内に前記内燃機関が高地走行状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を、前記高地走行判定手段が高地走行状態に入っていると判定するまで行うように構成されると、次の効果を奏することができる。
【００１３】
つまり、内燃機関が高地走行状態に、第１期間内に入ると判定した第１時点から入っていると判定した第２時点までの間、充電量確保制御で、第２時点以降における電動発電機によるアシストのための電力量を、消費せずに、若しくは、随時充電することで確保しておくことができる。また、第２時点以降においては電動発電機によるアシスト分だけ、内燃機関の駆動力に上乗せすることができるので、ハイブリッドシステムでの出力を、内燃機関の高地制限出力よりも大きく設定することができる。
【００１４】
上記のハイブリッド車両において、前記充電量確保制御が、前記電動発電機の電力源となるバッテリの放電を抑制する放電抑制制御、又は、前記内燃機関で発生する負荷量が予め設定した負荷量よりも小さい軽負荷運転のときに前記電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を含んで構成されると、次の効果を奏することができる。
【００１５】
つまり、バッテリの放電を伴うような、電動発電機のアシスト、モータ単独走行、及び、バッテリを電源とする電力機器の使用を停止する等する放電抑制制御、又は、内燃機関が軽負荷運転で電動発電機による発電を行う余裕があるときに電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方で、容易にバッテリの充電量を確保することができる。
【００１６】
上記のハイブリッド車両において、前記高地走行判定手段は、大気圧の時系列のデータを基にして、前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定するともに、前記内燃機関が前記第１期間内に高地走行に入るか否かを判定するように構成されると、次の効果を奏することができる。
【００１７】
つまり、大気圧で内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを容易に判定でき、また、この大気圧の時系列の下降傾向と、判定時点での大気圧とから、このままの車両の走行状態、言い換えれば、車両が走行する道路の傾斜状態が継続するとした場合に、大気圧が、高地判定用大気圧を下回る時期（タイミング）を容易に算定できるので、この下回る時期を予め設定した第１期間と比較することで、容易に、内燃機関が、第１期間内に高地走行状態に入るか否かを判定することができるようになる。
【００１８】
そして、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両の制御方法において、前記内燃機関が高地走行状態に入っているか否かを判定し、高地走行状態に入っていると判定した場合には、前記内燃機関の高地制限出力に加えて前記電動発電機の最大許容出力を、車両走行のための高地用最大許容出力とする高地走行制御を行うことを特徴とする方法である。この方法によれば、上記のハイブリッド車両と同様の効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、高地走行状態に入っていると判定した場合には、高地走行制御で、高地用最大許容出力を、内燃機関の高地制限出力ではなく、この内燃機関の高地制限出力に、電動発電機でアシストできる最大許容出力を加えた値にするので、車両走行で要求される、より大きな出力に対応できるようになり、高地走行状態においても、ハイブリッドシステムとしての高地用最大許容出力を内燃機関の高地制限出力よりも大きくして、より大きな車両走行で要求される必要駆動力に対応できるようになる。
【００２０】
更に、高地走行制御を行う前に、電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行うように構成すると、内燃機関が高地走行状態に入る時期を予測判定して、高地走行制御の前に充電量確保制御を行ってバッテリに十分な電力を蓄えておくことができるので、必要に応じて電動発電機でアシストする高地走行制御に移行した後には、バッテリに蓄えられた十分な電力量で電動発電機によりアシストすることができ、このアシストにより、内燃機関の高地制限出力より大きな出力を、ハイブリッドシステムとして十分出力することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の構成を模式的に示した図で、電動発電機によるアシスト状態を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の制御方法の制御フローの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制御方法について、図面を参照しながら説明する。図１に示すように、この実施の形態のハイブリッド車両（ＨＥＶ）１は、エンジン（内燃機関）１０と電動発電機（走行用電動機兼発電機）２０と変速機３０を備え、エンジン１０の動力と電動発電機２０の動力を変速機３０を介して車輪３４に伝達する車両であり、エンジン１０と電動発電機２０の両方を走行用の動力源とすることができる車両である。
【００２３】
なお、ここでは、図１のパラレル型ハイブリッド車両を例にして説明するが、必ずしもパラレル型ハイブリッド車両でなくてもよく、電動発電機２０で内燃機関１０が発生する駆動力をアシスト（補助）することができる機能を有するハイブリッド車両であればよい。
【００２４】
図１に示すように、このエンジン１０の動力は、エンジン１０に接続するトルクコンバータ１３、接続状態のエンジン走行用クラッチ１４と変速機３０とプロペラシャフト３１を介して差動装置（デファレンシャルギア）３２に伝達され、更に、車軸３３を介して車輪３４に伝達される。
【００２５】
一方、電動発電機２０の動力は、バッテリ２２に充電（蓄電）された電力がインバータ２１を介して電動発電機２０に供給されることで発生し、この動力は、接続状態のモータ走行用クラッチ２３と変速機３０とプロペラシャフト３１を介して差動装置３２に伝達され、更に、車軸３３を介して車輪３４に伝達される。
【００２６】
これらにより、エンジン１０の動力と電動発電機２０の動力の一方又は両方が変速機３０を介して、車輪３４に伝達され、ハイブリッド車両１が走行する。
【００２７】
この図１の構成では、エンジン走行用クラッチ１４の接続及び断絶の切り替えにより、エンジン１０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行い、また、モータ走行用クラッチ２３の接続及び断絶の切り替えにより、電動発電機２０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行うが、エンジン１０の動力又は電動発電機２０の動力の伝達と遮断を適宜切り替えることができればよく、必ずしも、エンジン走行用クラッチ１４又はモータ走行用クラッチ２３を設けなくてもよい。
【００２８】
また、このエンジン１０の吸気通路１５にターボ式過給機１２のコンプレッサ１２ａが設けられ、エンジン１０の排気通路１１にターボ式過給機１２のタービン１２ｂが設けられている。
【００２９】
そして、エンジン１０と電動発電機２０と変速機３０を備えたハイブリッドシステム２、及び、ハイブリッド車両１の制御を行うための制御装置４０が設けられ、この制御装置４０により、エンジン１０の全般の制御、インバータ２１による電動発電機２０の全般の制御、エンジン走行用クラッチ１４の断接制御とモータ走行用クラッチ２３の断接制御を含むハイブリッドシステム２の全般の制御を含むハイブリッド車両１の全般の制御等々を行う。
【００３０】
また、このハイブリッドシステム２を搭載するハイブリッド車両１を制御する制御装置４０は、高地走行判定手段４１を備えて構成される。この高地走行判定手段４１は、大気圧Ｐａの時系列のデータＰａ（ｉ）（ｉ＝１，２・・・）を基にして、エンジン１０が高地走行状態に入っているか否かと、予め設定した第１期間ｔ１内にエンジン１０が高地走行状態に入るか否かを判定する。この第１期間ｔ１は、例えば、１０分〜１５分程度に設定される。
【００３１】
つまり、大気圧センサ（図示しない）で測定した、現時点での大気圧Ｐａ（ｎ）で、エンジン１０が高地走行状態に入っているか否かを容易に判定でき、また、この大気圧Ｐａの時系列Ｐａ（ｉ）（ｉ＝１，２・・・ｎ）の下降傾向と、判定時点での大気圧Ｐａ（ｎ）とから、このままの車両の走行状態、言い換えれば、ハイブリッド車両１が走行する道路の傾斜状態が継続するとした場合に、大気圧Ｐａが、高地判定用大気圧Ｐａｃを下回る時期（タイミング）ｔｘを容易に算定できるので、この下回る時期ｔｘを予め設定した第１期間ｔ１と比較することで、容易に、エンジン１０が、第１期間ｔ１内に高地走行状態に入るか否かを判定することができる。
【００３２】
例えば、経過時間をｔとし、ある時間増分Δｔ内での大気圧Ｐａの減少分を−ΔＰａとすると、直前の時系列データＰａ（ｎ−１）を用いてΔＰａ＝Ｐａ（ｎ−１）−Ｐａ（ｎ）となり、微分値ｄＰａ／ｄｔ（＝ΔＰａ／Δｔ）と、判定時点（ｉ＝ｎ）での大気圧Ｐａ（ｎ）とから、このままのエンジン１０の運転状態が継続するとした場合に、大気圧Ｐａが、高地判定用大気圧Ｐａｃを下回る時期（タイミング）ｔｘを容易に算定できる。Ｐａｃ＝Ｐａ（ｎ）−ｔｘ×ΔＰａ／Δｔなので、ｔｘ＝（Ｐａ（ｎ）−Ｐａｃ）／（ΔＰａ／Δｔ）となる。この下回る時期ｔｘを予め設定した第１期間ｔ１と比較することで、容易に、エンジン１０が第１期間ｔ１内に高地走行状態に入るか否かを判定することができるようになる。
【００３３】
なお、単に、判定時の大気圧Ｐａ（ｎ）と微分値ｄＰａ／ｄｔだけでなく、その前の時系列データを用いて大気圧Ｐａ（ｉ）（ｉ＝１，２・・・）の推移を示す曲線を回帰分析などにより求めて、この曲線から大気圧Ｐａが、高地判定用大気圧Ｐａｃを下回る時期（タイミング）ｔｘを算定することもできる。この場合はより正確に予測できることになり、より精度高い制御が可能となる。この高地判定用大気圧Ｐａｃは例えば、８００ｈＰａ（約０．８気圧）〜９００ｈＰａ（約０．９気圧）の間の大気圧に設定される。
【００３４】
また、高地走行判定手段４１は、大気圧Ｐａの時系列のデータＰａ（ｉ）（ｉ＝１，２・・・）に加えて、大気温度Ｔａのデータを加味して、第１期間ｔ１内エンジン１０が高地走行状態に入るか否かを判定するように構成されることが好ましい。これにより、大気温度Ｔａによっても、吸気量が異なり、ターボ式過給機の運転状況が異なってきて、エンジン１０で制限される出力が異なってくるため、この大気温度Ｔａのデータを加味することにより、より精度よくエンジン１０の出力制限が必要な高地走行状態に入る時期ｔｘを推定できるようになる。つまり、大気温度Ｔａが高いと、比較的、空気密度が小さくなり吸気量（重量換算）が減少し、エンジン１０の出力制限が早まるので、第１期間ｔ１を長くする。一方、大気温度Ｔａが低いと、比較的、空気密度が大きくなり吸気量が増加し、エンジン１０の出力制限が遅くなるので、第１期間ｔ１を短くする。
【００３５】
そして、制御装置４０は、この高地走行判定手段４１がハイブリッド車両１及びエンジン１０が高地走行状態に入っていると判定した場合には、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘに加えて電動発電機２０の最大許容出力Ｑｍｍａｘを、車両走行のための高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘ（＝Ｑｅｍａｘ＋Ｑｍｍａｘ）とする高地走行制御を行うように構成される。
【００３６】
このエンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘは、大気圧Ｐａと大気温度Ｔａなどからターボ式過給機を高地走行状態で安全に使用できる上限値として予め設定される値であり、低地で出力可能なエンジン出力より低く設定されている。また、この電動発電機２０でアシストできる最大許容出力Ｑｍｍａｘは、バッテリ２２の充電状態及び放電可能量によって変化するので、バッテリ２２の充電状態や放電可能量に密接な関係を持つバッテリ温度に対応して設定される。
【００３７】
この高地走行制御は、第２時点ｔｂ以降で行われ、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔが高地制限出力Ｑｅｍａｘ以下の場合は、エンジン１０のモータ走行用クラッチ２３を断絶状態にして、要求駆動力Ｑｔをエンジン１０で発生し、一方、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔが高地制限出力Ｑｅｍａｘより大きい場合は、要求駆動力Ｑｔが高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘを超えていなければ、そのままとし、超えていれば、要求駆動力Ｑｔを高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘに設定し直して、エンジン１０で高地制限出力Ｑｅｍａｘを発生しつつ、要求駆動力Ｑｔと高地制限出力Ｑｅｍａｘの差ΔＱｔｍを、エンジン１０のモータ走行用クラッチ２３を接続状態にして電動発電機２０で発生する。つまり、この差ΔＱｔｍ分の駆動力Ｑｍを発生してアシストする。これにより、電動発電機２０によるアシスト分の駆動力Ｑｍだけ、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘより大きい駆動力（Ｑｅｍａｘ＋Ｑｍ）を発生して、要求駆動力Ｑｔに対応することができる。
【００３８】
これにより、ハイブリッドシステム２で許容する高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘを、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘではなく、このエンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘに、電動発電機２０でアシストできる最大許容出力Ｑｍｍａｘを加えた値にするので、車両走行で要求される、より大きな出力に対応できるようになる。
【００３９】
そして、制御装置４０は、この高地走行判定手段４１が第１期間ｔ１内にエンジン１０が高地走行状態に入ると判定した場合には、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の充電量を確保する充電量確保制御を、高地走行判定手段４１が高地走行状態に入っていると判定するまで行う。
【００４０】
これにより、エンジン１０が高地走行状態に、第１期間ｔ１内に入ると判定した第１時点ｔａから入っていると判定した第２時点ｔｂまでの間、充電量確保制御で、第２時点ｔｂ以降における電動発電機によるアシストのための電力量を、消費せずに、若しくは、随時充電することで確保しておくことができる。また、第２時点ｔｂ以降においては電動発電機２０によるアシスト分だけ、エンジン１０の駆動力に上乗せすることができるので、ハイブリッドシステム２での高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘを、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘよりも大きく設定することができる。
【００４１】
そして、この充電量確保制御では、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の放電を抑制する放電抑制制御、又は、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さい軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を行う。
【００４２】
この放電抑制制御では、モータ走行用クラッチ２３を断絶状態にして、バッテリ２２の放電を伴うような、電動発電機２０のアシスト、モータ単独走行を停止し、それと共に、バッテリ２２を電源とする、その他の電力機器、例えば、エアコン等の使用を停止する。これにより、第２時点ｔｂ以降における電動発電機２０によるアシストのための電力量を消費せずに確保しておくことができる。
【００４３】
一方、軽負荷時充電制御では、エンジン１０の出力の一部を使用して電動発電機２０で発電してもエンジン１０に余裕がある軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する。なお、この軽負荷運転であるか否かは、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さいか否かで判定する。これにより、容易にバッテリ２２の充電量を確保することができる。
【００４４】
次に、本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制御方法について、図２の制御フローを参照しながら説明する。この図２の制御フローは、ハイブリッド車両１の運転が開始されると、上級の制御フローから呼ばれて、通常のハイブリッド車両１の運転の制御と並行して実施され、ハイブリッド車両１の運転が停止されると、割り込みによりリターンに行って上級の制御フローに戻り、上級の制御フローと共に終了する制御フローとして示している。
【００４５】
この図２の制御フローが開始されると、ステップＳ１１で、エンジン１０が、予め設定した第１期間ｔ１内に高地走行状態に入るか否かを判定する。この判定で、エンジン１０が、第１期間ｔ１内に高地走行状態に入らない場合は（ＮＯ）、通常のハイブリッド車両１の制御を他の制御フローで行い、予め設定した制御時間Δｔｉを経過した後、ステップＳ１１に戻る。
【００４６】
一方、このステップＳ１１の判定で、エンジン１０が、第１期間ｔ１内に高地走行状態に入る場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１２に行く。このステップＳ１２では、エンジン１０が、高地走行状態に入っているか否かを判定する。
【００４７】
このステップＳ１２の判定で、エンジン１０が、高地走行状態に入っていない場合は（ＮＯ）、ステップＳ１３に行き、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の充電量を確保する充電量確保制御を、通常のハイブリッド車両１の制御よりも優先させて行い、予め設定した制御時間Δｔｉの間を経過した後、ステップＳ１１に戻る。この充電量確保制御では、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の放電を抑制する放電抑制制御、又は、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さい軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を行う。
【００４８】
一方、ステップＳ１２の判定で、エンジン１０が、高地走行状態に入っている場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に行き、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘに加えて電動発電機２０の最大許容出力Ｑｍｍａｘを、車両走行のための高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘとする高地走行制御を，通常のハイブリッド車両１の制御よりも優先させて行い、予め設定した制御時間Δｔｉの間を経過した後、ステップＳ１１に戻る。
【００４９】
そして、ステップＳ１１からステップＳ１３又はステップＳ１４を繰り返して実施し、ハイブリッド車両１の運転が停止されると、割り込みによりリターンに行き、上級の制御フローに戻って、この上級の制御フローの終了とともに、図２の制御フローも終了する。
【００５０】
また、図２の制御フローに従った制御によれば、エンジン１０が高地走行状態に入っているか否かを判定し、高地走行状態に入っていると判定した場合には、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘに加えて電動発電機２０の最大許容出力Ｑｍｍａｘを、車両走行のための高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘとする高地走行制御を行うことができる。
【００５１】
従って、上記のハイブリッド車両１及びハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１０と電動発電機２０を備え、この電動発電機２０でアシスト可能なハイブリッド車両１において、高地走行状態に入っていると判定した場合には、高地走行制御で、高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘを、エンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘではなく、このエンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘに、電動発電機２０でアシストできる最大許容出力Ｑｍｍａｘを加えた値にするので、車両走行で要求される、より大きな出力（要求駆動力）Ｑｔに対応できるようになり、高地走行状態においても、ハイブリッドシステム２としての高地用最大許容出力Ｑｈｍａｘをエンジン１０の高地制限出力Ｑｅｍａｘよりも大きくして、より大きな車両走行で要求される必要駆動力Ｑｔに対応できるようになる。
【符号の説明】
【００５２】
１  ハイブリッド車両（ＨＥＶ）
２  ハイブリッドシステム
１０  エンジン（内燃機関）
１１  排気通路
１２  ターボ式過給機
１２ａ  コンプレッサ
１２ｂ  タービン
１３  トルクコンバータ
１４  エンジン走行用クラッチ
１５  吸気通路
２０  電動発電機（走行用電動機兼発電機）
２１  インバータ
２２  バッテリ
２３  モータ走行用クラッチ
３０  変速機
３１  プロペラシャフト
３２  差動装置（デファレンシャルギア）
３３  車軸
３４  車輪
４０  制御装置
４１  高地走行判定手段
Ｇ  排気ガス
Ｐａ  大気圧
Ｐａ（ｉ）  大気圧の時系列のデータ（ｉ＝１，２・・・）
Ｐａ（ｎ）  制御時の大気圧
Ｐａ（ｎ−１）  大気圧の直前の時系列データ
Ｐａｃ  高地判定用大気圧
Ｑｅａ  エンジンで発生する負荷量
Ｑｅｃ  予め設定した負荷量（軽負荷運転の判定用閾値）
Ｑｅｍａｘ  エンジンの高地制限出力
Ｑｈｍａｘ  車両走行のための高地用最大許容出力
Ｑｍ  電動発電機の駆動力
Ｑｍｍａｘ  電動発電機の最大許容出力
Ｑｔ  車両走行に必要な要求駆動力
ｔ  経過時間
ｔ１  第１期間
ｔａ  第１時点
ｔｂ  第２時点
ｔｘ  高地走行状態に入る時期（大気圧が高地判定用大気圧を下回る時期）
Ｔａ  大気温度
ΔＰａ  大気圧Ｐａの減少分の大きさ
ΔＱｔｍ  要求駆動力と高地制限出力の差
Δｔ  時間増分
Δｔｉ  制御時間
【図１】
2015182570.tif 000003
【図２】
2015182570.tif 000004