(57)【要約】【課題】衝突後に確実に車両を減速させることができる車両用システムを提供することを目的とする。【解決手段】車両用システム１は、側方物体検出手段３と、衝突検出手段４と、衝突検出手段４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合に車両２に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段６と、衝突検出手段４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合にブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段５と、回避判定手段５によってブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両２を制御し、当該車両２の側面を、側方物体検出手段３によって検出された側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段７とを備える。【選択図】図１
2015089739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、
前記車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、
前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、前記車両を制御し、当該車両の側面を、前記側方物体検出手段によって検出された前記側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段とを備えることを特徴とする、
車両用システム。
【請求項２】
前記車両の横方向加速度が閾値を超えた場合に、前記車両に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段を備え、
前記閾値は、前記側面摩擦減速度発生手段によって前記車両と前記側方物体との間に前記摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更される、
請求項１に記載の車両用システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用システムとして、例えば、特許文献１には、自車両が障害物に衝突するまでの衝突時間が所定値以下となったときに衝突警報装置を作動させると共にブレーキを作動させ、その後、自車両が１次衝突を起こし、エアバッグが作動した場合には当該ブレーキ作動状態を所定時間又は停車するまで保持する衝突被害軽減装置が開示されている。これにより、この衝突被害軽減装置は、車両の前方向からの２次衝突による被害を抑制すると共に後続車両による追突を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０１７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の衝突被害軽減装置は、例えば、１次衝突後、高車速である場合、障害物が自車両近傍にある場合、あるいは、衝突によってブレーキ機能が失陥してしまったような場合等、車両の前方向からの２次衝突までにより確実に自車両を減速させることが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、衝突後に確実に車両を減速させることができる車両用システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用システムは、車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、前記車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、前記車両を制御し、当該車両の側面を、前記側方物体検出手段によって検出された前記側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両用システムでは、前記車両の横方向加速度が閾値を超えた場合に、前記車両に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段を備え、前記閾値は、前記側面摩擦減速度発生手段によって前記車両と前記側方物体との間に前記摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更されるものとすることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用システムは、車両の衝突後にブレーキにより今後の車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両の側面を当該車両の側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させることで、衝突後に確実に車両を減速させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両用システムを表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。
【図３】図３は、実施形態２に係る車両用システムを表す概略構成図である。
【図４】図４は、実施形態２に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両用システムを表す概略構成図である。図２は、実施形態１に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。
【００１２】
図１に示す本実施形態に係る車両用システム１は、車両２に搭載され、典型的には、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の車両２の前方向からの２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くための衝突被害軽減装置である。ここで、車両２の前方向からの２次衝突とは、典型的には、車両２の１次衝突の後、車両２の前方向から、再度、車両２の外部の物体に衝突する現象をいい、後述するように車両２の側面を側方物体に接触させて当該車両２を減速させる側面摩擦を含まない概念である。そして、本実施形態の車両用システム１は、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキ（制動装置）に加えて、車両２の側面摩擦を用いることで、衝突後に確実に車両２を減速させるものである。また、本実施形態の車両用システム１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する際に、車両２の側面の窓の開閉をセンシングし、開状態であれば閉状態とすることで、例えば、窓が開いている状態で車両２の側面摩擦を用いることで摩擦による火花や摩擦の際に生じる破片等が車内に入り込むことを防止している。本実施形態の車両用システム１は、図１に示す構成要素を車両２に搭載することで実現させる。  
【００１３】
具体的には、本実施形態の車両用システム１は、図１に示すように、側方物体検出手段としての対象物検知センサ３と、衝突検出手段としての衝突センサ４と、ＤＳＳＥＣＵ５と、ＥＣＢＥＣＵ６と、ＥＰＳＥＣＵ７と、窓ＥＣＵ８とを備える。
【００１４】
対象物検知センサ３は、車両２の側方に存在する側方物体を検出するものである。ここで、車両２の側方とは、車両２が直進する際の走行方向（前後方向）に直交する車幅方向（左右方向）の両側である。対象物検知センサ３は、例えば、周辺監視ＣＣＤカメラ（撮像装置）及びその画像認識装置、ミリ波レーダ、赤外線などを用いたレーダ、レーザ光を用いたレーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー等のいずれかを用いることができる。ここでは、対象物検知センサ３は、車両周辺監視用のセンサであり、車両２の側方に存在する側方物体を含む車両２の周囲の物体を検出することで、白線検出や物標検出を行う。対象物検知センサ３は、白線検出として、車両２が走行する走行路に設けられた白線を検出する。また、対象物検知センサ３は、物標検出として、例えば、車両２の周囲の歩行者、他車両、電柱、障害物、ガードレール、壁面等の立体物体を検出する。対象物検知センサ３が検出する側方物体は、これら車両２の周囲の立体物体のうち車両２の側方に存在する物体である。また、対象物検知センサ３は、車両２の周囲の物体を検出すると共に、当該検出した物体と車両２との相対関係を示す相対物理量を検出することができる。対象物検知センサ３は、例えば、上記相対物理量として、車両２と物体との相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等のうちの少なくとも１つを検出する。ここで、ＴＴＣ（以下、「相対時間」という場合がある。）とは、車両２が物体に至るまでの時間に相当し、車両２と物体との相対距離を相対速度に応じて変換した時間に相当する。対象物検知センサ３は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、白線検出に基づいた白線情報や物標検出に基づいた物標情報（相対物理量等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。
【００１５】
衝突センサ４は、衝突検出として、車両２が当該車両２の外部の物体に衝突したことを検出するものである。衝突センサ４は、例えば、車両２の前部に取り付けられたサテライトセンサ、車両２の車体に取り付けられたＧセンサ、あるいは、これらの組み合わせ等を用いることができる。この衝突センサ４は、車両２の衝突を検出した際には、当該衝突の強さ（衝突の厳しさ）を検出することができる。ここで、衝突の強さとは、典型的には、衝突の厳しさを表す種々の物理量を用いることができ、当該衝突の強さが相対的に大きいほど衝突時の衝撃が相対的に大きいことを表す。衝突センサ４は、衝突の強さを表すパラメータとして、例えば、車両２の前後方向加速度（前後Ｇ）、横方向加速度（横Ｇ）等を検出することができる。衝突センサ４は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、衝突検出に基づいた衝突情報（前後Ｇ、横Ｇ等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。
【００１６】
ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、ＥＰＳＥＣＵ７、及び、窓ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＤＳＳＥＣＵ５は、上述のように対象物検知センサ３、衝突センサ４等の種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、ＥＰＳＥＣＵ７、及び、窓ＥＣＵ８は、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。
【００１７】
ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の各部を制御しＤＳＳ（Ｄｒｉｖｅｒ  Ｓｕｐｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）機能を実現するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に基づいて、車両２と当該車両２の周辺の物体との接触の予測を行い、これに応じて運転者に対して警告したりブレーキ（制動装置）を制御したりするプリクラッシュセーフティ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）制御を実行することができる。また、ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの白線情報に基づいて、車両２が車線から逸脱しないようにステア（操舵装置）等を制御するＬＫＡ（Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐｉｎｇ  Ａｓｓｉｓｔ）制御を実行することができる。
【００１８】
ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２に搭載されるブレーキを制御するＥＣＵである。ＥＣＢＥＣＵ６は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってブレーキを制御する。ここで、当該ブレーキは、典型的には、電子制御式ブレーキ装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｂｒａｋｅ）であるが、車両２の車輪に制動力を発生させるものであればよく、例えば、パーキングブレーキやエンジンブレーキによって車両２の車輪に制動力を発生させる装置を含んでもよい。
【００１９】
ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２に搭載されるステアを制御するＥＣＵである。ＥＰＳＥＣＵ７は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってステアを制御する。ここで、当該ステアは、車両２の操舵輪を自動で操舵可能であるものであり、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）等を含んで構成される。
【００２０】
窓ＥＣＵ８は、車両２に搭載される窓の開閉状態をセンシングし当該窓の開閉を制御するＥＣＵである。窓ＥＣＵ８は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがって窓の開閉を制御する。
【００２１】
そして、本実施形態のＥＣＢＥＣＵ６は、衝突センサ４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合に車両２に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段して機能する。つまりこの場合、ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキを適用し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行する。
【００２２】
より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて車両２の衝突判定を行い、車両２が１次衝突したと判定した場合に、上記ブレーキ制御における目標Ｇ（目標減速度）を演算する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、減速度の上限値等を演算し、これに基づいて目標の減速度である目標Ｇを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ＧをＥＣＢＥＣＵ６に出力する。ＥＣＢＥＣＵ６は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標Ｇに基づいて車両２が搭載するブレーキを制御してブレーキ制御を実行し、車両２に対して、当該目標Ｇに応じた減速度を発生させる。
【００２３】
そしてさらに、本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合に車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突（例えば、２次衝突）を回避できるか否かを判定する回避判定手段としても機能する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ＥＣＢＥＣＵ６や他のＥＣＵからの信号、車両２の各部に設けられたセンサ（車速センサ等）からの信号に基づいて、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２のブレーキが失陥し制動力を発生させることができない場合、運転席のエアバッグが展開し前方視認性が悪化することで運転者が操作をしにくくなった場合、１次衝突後にブレーキをかけても減速が間に合わないほど高車速で運動エネルギーが高い場合等に、１次衝突後に車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないおそれがあると判定することができる。
【００２４】
そして、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両２を制御し、当該車両２の側面を、対象物検知センサ３によって検出された側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段として機能する。つまりこの場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２の側面による側面摩擦を適用し、当該車両２と側方物体との間に発生する摩擦力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦制御を実行する。
【００２５】
より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できるか否かの回避判定を行い、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定した場合に、上記側面摩擦制御における目標ステアトルクを演算する。この場合、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在するか否かを判定する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、当該側方物体が存在すると判定した場合に、上記相対物理量等に基づいて、車両２が側方物体に安全に側面を接触させるために必要な目標の操舵トルクである目標ステアトルクを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ステアトルクをＥＰＳＥＣＵ７に出力する。ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標ステアトルクに基づいて車両２が搭載するステアを制御して側面摩擦制御を実行し、車両２の側面を側方物体に接触させて、車両２に減速度を発生させる。ここで、車両２の側方に存在する側面摩擦が可能な側方物体としては、例えば、表面に凹凸の少ない側壁、ガードレール等があげられる。なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在しないと判定した場合には、側面摩擦制御を実行しないようにすればよい。
【００２６】
また、本実施形態の窓ＥＣＵ８は、ＥＰＳＥＣＵ７によって車両２と側方物体との間に摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、車両２の側面の窓を閉状態とする窓開閉手段として機能する。本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、ＥＰＳＥＣＵ７に側面摩擦制御を実行させる場合、窓ＥＣＵ８に対して車両２の側面の窓を閉状態とするための閉指示を窓ＥＣＵ８に出力する。窓ＥＣＵ８は、ＤＳＳＥＣＵ５から閉指示が入力されると、当該閉指示に基づいて側面摩擦制御の前に車両２の側面の窓を閉状態に制御する側面窓閉鎖制御を実行する。窓ＥＣＵ８は、側面窓閉鎖制御では、少なくとも車両２において側方物体と摩擦させる側の側面の窓を閉状態にすればよいが、車両２の全ての窓を閉状態とすることがより好ましい。この場合、車両用システム１は、側面摩擦制御の前に車両２の全ての窓を閉状態とすることで、側面摩擦制御の前に車両２の車体剛性を相対的に高くしておくことができる。
【００２７】
次に、図２のフローチャートを参照して車両用システム１における制御フローの一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の実施形態でも同様である。）。
【００２８】
まず、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて車両２の前方向からの１次衝突を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ１）。なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、エアバッグが展開されたか否か、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）制御が作動したか否か等に基づいて車両２の１次衝突を検出することもできる。ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の前方向からの１次衝突を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。
【００２９】
ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の前方向からの１次衝突を検出したと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、車両２の前方向からの２次衝突を予測する（ステップＳＴ２）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、移動予測した自車位置と対象物検知センサ３からの物標情報とに基づいて車両２の前方向からの２次衝突を予測することができる。
【００３０】
次に、ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２に搭載されるブレーキを制御し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行し、ブレーキによる減速を行う（ステップＳＴ３）。
【００３１】
次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦による減速が必要であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ステップＳＴ２にて車両２の前方向からの２次衝突が予測され、かつ、上述したように車両２のブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないおそれがあると判定した場合、側面摩擦による減速が必要であると判定する。一方、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ステップＳＴ２にて車両２の前方向からの２次衝突が予測されない場合、あるいは、上述したように車両２のブレーキにより今後の衝突を回避できると判定した場合、側面摩擦による減速が不要であると判定する。ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦による減速が不要であると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。
【００３２】
ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、側面摩擦による減速が必要であると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、車両２に搭載されるステアを制御し、側面摩擦制御を実行する。すなわち、ＥＰＳＥＣＵ７は、当該車両２の側面を、対象物検知センサ３によって検出された側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦制御を実行し、側面摩擦による減速を行う（ステップＳＴ５）。なお、ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在しないと判定された場合には、側面摩擦制御を実行せずに本制御フローを終了すればよい。
【００３３】
次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の窓が開いているか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の窓が開いていないと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。
【００３４】
窓ＥＣＵ８は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、車両２の窓が開いていると判定された場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、車両２の窓を自動で閉める側面窓閉鎖制御を実行し（ステップＳＴ７）、本制御フローを終了する。
【００３５】
上記のように構成される車両用システム１は、車両２の衝突後にブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両２の側面を当該車両２の側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させることで、衝突後に確実に車両２を安全な速度まで減速させることができる。すなわち、車両用システム１は、例えば、１次衝突後にブレーキ制御を実行しても当該ブレーキ制御では車両２の前方向からの２次衝突を回避できないと予測できるような場合に、当該ブレーキ制御に加えて側面摩擦制御を実行する。これにより、車両用システム１は、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の車両２の前方向からの２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くことができる。
【００３６】
このとき、本実施形態の車両用システム１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する前に、側面窓閉鎖制御によって車両２の窓を閉状態とすることで、例えば、車両２の側面摩擦による火花や摩擦の際に生じる破片等が車両２の車内に入り込むことを防止することができる。
【００３７】
［実施形態２］
図３は、実施形態２に係る車両用システムを表す概略構成図である。図４は、実施形態２に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。実施形態２に係る車両用システムは、エアバッグ展開手段を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。
【００３８】
図３に示す本実施形態に係る車両用システム２０１は、窓ＥＣＵ８にかえてエアバッグＥＣＵ２０８を備える。
【００３９】
エアバッグＥＣＵ２０８は、車両２に搭載されるエアバッグを制御するＥＣＵである。エアバッグＥＣＵ２０８は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってエアバッグの作動を制御する。ここで、本実施形態のエアバッグは、少なくとも車両２の車内の側方、例えば、ドアパネル近傍に設けられ、乗員に対する車両側方からの衝撃を軽減するサイドカーテンエアバッグを含んで構成される。
【００４０】
そして、本実施形態のエアバッグＥＣＵ２０８は、車両２の横方向加速度（横Ｇ）が閾値を超えた場合に、車両２に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段として機能する。
【００４１】
より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる横Ｇが予め設定される閾値（サイドカーテンエアバッグ点火閾値）を超えた場合に、エアバッグＥＣＵ２０８に対してサイドカーテンエアバッグを展開させるための展開指示を出力する。エアバッグＥＣＵ２０８は、ＤＳＳＥＣＵ５から展開指示が入力されると、当該展開指示に基づいて車両２のサイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御を実行する。
【００４２】
そして、本実施形態では、横Ｇに対して設定される上記閾値は、ＥＰＳＥＣＵ７によって車両２と側方物体との間に摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更される。ここでは、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦制御を実行させる場合、当該側面摩擦制御の前に、横Ｇに対して設定される上記閾値を、当該側面摩擦制御を実行しない場合と比較して、相対的に小さな値に変更する。これにより、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２に生じる横Ｇが相対的に小さい状態であっても、当該横Ｇが変更後の閾値を超え易くすることができ、この結果、エアバッグＥＣＵ２０８によってエアバッグ展開制御を実行させ易くすることができる。
【００４３】
次に、図４のフローチャートを参照して車両用システム２０１における制御フローの一例を説明する。なおここでも、図２での説明と重複する説明についてはできるだけ省略する。
【００４４】
ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４にて、側面摩擦による減速が必要であると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、横Ｇに対して設定される閾値Ｔｈを、側面摩擦制御を実行しない場合と比較して、相対的に小さな値に下げる（ステップＳＴ２０４ａ）。
【００４５】
そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ５の処理の後、衝突センサ４からの衝突情報に基づいて、側面摩擦制御に起因した側面衝突による横Ｇが、ステップＳＴ２０４ａの処理で設定した閾値Ｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。ＤＳＳＥＣＵ５は、側面衝突による横Ｇが閾値Ｔｈ以下であると判定した場合（ステップＳＴ２０６：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。
【００４６】
エアバッグＥＣＵ２０８は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、側面衝突による横Ｇが閾値Ｔｈを超えたと判定された場合（ステップＳＴ２０６：Ｙｅｓ）、サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御を実行し（ステップＳＴ２０７）、本制御フローを終了する。
【００４７】
上記のように構成される車両用システム２０１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する際にサイドカーテンエアバッグの点火閾値を変更し当該サイドカーテンエアバッグが展開し易いようにすることで、車両２の側面摩擦を用いる際に生じる可能性がある横方向加速度に対してより適正に対応することができる。
【００４８】
なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦制御を実行させる場合に、横Ｇに対して設定される閾値を低下させる際には、車両２と側方物体との相対速度や、車両２が側方物体に接触する際の相対接触角度等に応じて当該閾値の下げ幅を調整するようにしてもよい。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２と側方物体との相対速度が相対的に高くなるほど、側面摩擦の際に生じる検出横Ｇが相対的に大きくなる傾向にあるので、閾値の下げ幅を相対的に小さくする。また、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２が側方物体に接触する際の相対接触角度が相対的に大きくなるほど、側面摩擦の際に生じる検出横Ｇが相対的に大きくなる傾向にあるので、閾値の下げ幅を相対的に小さくする。これにより、車両用システム２０１は、車両２に搭載されるサイドカーテンエアバッグの展開タイミングのバラツキを低減することができる。
【００４９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用システムは、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１、２０１    車両用システム
２    車両
３    対象物検知センサ（側方物体検出手段）
４    衝突センサ（衝突検出手段）
５    ＤＳＳＥＣＵ（回避判定手段）
６    ＥＣＢＥＣＵ（制動力発生手段）
７    ＥＰＳＥＣＵ（側面摩擦減速度発生手段）
２０８    エアバッグＥＣＵ（エアバッグ展開手段）
【図１】
2015089739.tif 000003
【図２】
2015089739.tif 000004
【図３】
2015089739.tif 000005
【図４】
2015089739.tif 000006