(57)【要約】【課題】高い耐摩耗性と低い転がり抵抗とを有した空気入りタイヤの提供。【解決手段】本タイヤ２では、トレッド４は、中央に位置するセンター部Ｃ及びそれぞれがこのセンター部Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー部Ｓを備えている。センター部Ｃは第一ゴムを有している。ショルダー部Ｓは、周方向に延在する主筋４２と、周方向に延在する副筋４４とを備えている。ショルダー部Ｓでは、軸方向において内側端に主筋４２が配置され、外側に向かって副筋４４と主筋４２とが交互に配置されている。主筋４２は第二ゴムより構成されており、副筋４４は第一ゴムより構成されている。それぞれの主筋４２の幅は、この主筋４２の外側に隣接して配置される副筋４４の幅より大きい。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い。【選択図】図１
2015089683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
このトレッドが、第一ゴム及び第二ゴムを有しており、
このトレッドが、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えており、
上記センター部が上記第一ゴムを有しており、
上記ショルダー部が、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えており、
上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記主筋が配置され、外側に向かって上記副筋と上記主筋とが交互に配置されており、
上記主筋が上記第二ゴムより構成されており、
上記副筋が上記第一ゴムより構成されており、
それぞれの主筋の幅が、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きく、
上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２が上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０．６以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記主筋の幅が２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記副筋の幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
軸方向において、タイヤの最大幅Ｗに対する、上記センター部の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗ）が、０．６以上０．７以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１が０．１６以上０．２２以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２＊の比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）が、０．８以上１．２以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊が５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境への配慮から、近年、車輌の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する低燃費タイヤの開発が進められている。
【０００３】
タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。しかし、一般に、タイヤの転がり抵抗の低減は、操縦安定性の劣化や、乗り心地の低下を招来する。タイヤの転がり抵抗に着目した検討の一例が、特開２００５−２１９５３７公報に開示されている。このタイヤでは、タイヤの空気圧を高めることで、転がり抵抗が抑えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１９５３７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤの転がり抵抗には、トレッドの質量、形状及び材質が大きく寄与する。特開２００５−２１９５３７公報のタイヤでは、これらについての検討は充分ではない。このタイヤでは、転がり抵抗の改善の余地は大きい。
【０００６】
トレッド厚さを薄し、タイヤの質量を減らすことで、タイヤの転がり抵抗が小さくされうる。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。このトレッドを備えたタイヤの寿命は短い。
【０００７】
トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗が抑えられうる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、このトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。
【０００８】
本発明の目的は、グリップ力の低下を抑えつつ、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム及び第二ゴムを有している。このトレッドは、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えている。上記センター部は上記第一ゴムを有している。上記ショルダー部は、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とを備えている。上記ショルダー部では、軸方向において内側端に上記主筋が配置され、外側に向かって上記副筋と上記主筋とが交互に配置されている。上記主筋は上記第二ゴムより構成されており、上記副筋は上記第一ゴムより構成されている。それぞれの主筋の幅は、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きい。上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２は上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い。
【００１０】
好ましくは、上記損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）は０．６以下である。
【００１１】
好ましくは、上記主筋の幅は２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記副筋の幅は１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、軸方向において、タイヤの最大幅Ｗに対する、上記センター部の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．６以上０．７以下である。
【００１４】
好ましくは、上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１は０．１６以上０．２２以下である。
【００１５】
好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２＊の比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は、０．８以上１．２以下である。
【００１６】
好ましくは、上記第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るタイヤでは、ショルダー部内に、周方向に延在する主筋と、周方向に延在する副筋とが、軸方向において交互に配置されている。この主筋は第二ゴムから構成され、この副筋は第一ゴムから構成されている。この第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ１より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。また、この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、損失正接ＬＴ２が小さくされつつ、耐摩耗性が第一ゴムより向上している。このタイヤでは、主筋の幅は、この主筋の外側に隣接して配置される副筋の幅より大きい。従って、このショルダー部の耐摩耗性は高い。このタイヤでは、ショルダー部を薄くすることが可能である。これにより、このタイヤでは、さらに転がり抵抗が低く抑えられうる。また、本発明に係るタイヤでは、センター部は、損失正接の大きな第一ゴムを有している。損失正接の大きな第一ゴムは、タイヤの良好なグリップ力に寄与する。このタイヤでは、グリップ力の低下が抑えられている。このタイヤでは、グリップ力の低下を抑えつつ、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２１】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２２】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
【００２３】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２４】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２５】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２６】
カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１２ａは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部３９と折り返し部４０とが形成されている。第一プライ１２ａの折り返し部３８の端は、半径方向において、第二プライ１２ｂの折り返し部４０の端よりも外側に位置している。
【００２７】
図示されないが、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２８】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２９】
バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３１】
エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。
【００３４】
このトレッド４のキャップ層３０は、第一ゴム及び第二ゴムを有している。図１に示されるように、このトレッド４のキャップ層３０は、センター部及び一対のショルダー部を備えている。図１において、符号Ｃはセンター部を表し、符号Ｓはショルダー部を表す。
【００３５】
センター部Ｃは、トレッド４の中央に位置している。センター部Ｃは、第一ゴムを有している。センター部Ｃは、第一ゴムから構成されている。センター部Ｃは、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。センター部Ｃはトレッド面２４の一部を形成している。
【００３６】
一対のショルダー部Ｓは、それぞれがセンター部Ｃの軸方向外側に位置している。図１には、これら一対のショルダー部Ｓのうちの一方のみが示されている。もう一方のショルダー部Ｓも、これと同じ構造である。
【００３７】
図２は、ショルダー部Ｓの付近が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。ショルダー部Ｓは、主筋４２及び副筋４４を備えている。ショルダー部Ｓでは、軸方向において内側端に主筋４２が配置され、外側に向かって副筋４４と主筋４２とが交互に配置されている。主筋４２は第二ゴムより構成されており、副筋４４は第一ゴムより構成されている。
【００３８】
それぞれの主筋４２は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この主筋４２は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この主筋４２は、トレッド面２４の一部を形成している。この主筋４２は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。
【００３９】
それぞれの主筋４２は、一対の側面４６を備えている。この一対の側面４６は、互いに略平行である。図２において、点ＰＭａは、最も内側に位置する主筋４２の内側の側面とトレッド面２４との交点であり、点ＰＭｂはこの主筋４２の外側の側面とトレッド面２４との交点である。図２において、両矢印ＴＭ０は、この主筋４２の幅である。詳細には、幅ＴＭ０は、点ＰＭａと点ＰＭｂとの軸方向の距離である。両矢印ＴＭ１は、軸方向内側から２番目の主筋４２の幅である。本明細書では、ｎが自然数とされたとき、軸方向内側からｎ番目の主筋４２の幅は、ＴＭ（ｎ−１）と表される。また、ショルダー部に含まれる主筋４２の数はＮＭと表される。図１のタイヤ２では、ＮＭは５である。
【００４０】
それぞれの副筋４４は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この副筋４４は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この副筋４４は、ショルダー部Ｓのトレッド面２４の一部を形成している。副筋４４は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。
【００４１】
それぞれの副筋４４は、一対の側面４８を備えている。この一対の側面４８は、互いに略平行である。図２において、点ＰＳａは、最も内側に位置する主筋４２の外側に隣接する副筋４４の内側の側面とトレッド面２４との交点であり、点ＰＳｂはこの副筋４４の外側の側面とトレッド面２４との交点である。図２において、両矢印ＴＳ０は、この副筋４４の幅である。詳細には、幅ＴＳ０は、点ＰＳａと点ＰＳｂとの軸方向の距離である。両矢印ＴＳ1は、内側から２番目の主筋４２の外側に隣接する副筋４４の幅である。本明細書では、ｎが自然数とされたとき、軸方向内側からｎ番目の主筋４２の外側に隣接する副筋４４の幅は、ＴＳ（ｎ−１）と表される。また、ショルダー部に含まれる副筋４４の数はＮＳと表される。副筋４４の数ＮＳは、主筋４２の数ＮＭと同じか、数ＮＭより１少ない数となる。図１のタイヤ２では、数ＮＳは数ＮＭと同じ５である。
【００４２】
このタイヤ２では、主筋４２の幅は、この主筋４２の外側に隣接する副筋４４の幅より大きい。すなわち、１以上ＮＳ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＭ（ｎ−１）は、幅ＴＳ（ｎ−１）より大きい。従って、ショルダー部内では、主筋４２は、副筋４４よりも大きな領域を占めている。
【００４３】
図１のタイヤ２では、全ての主筋４２の幅は同じである。主筋４２の幅は、主筋４２毎に異なっていてもよい。例えば、外側の主筋４２の幅ほど大きくしてもよい。外側の主筋４２の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の主筋４２と大きな幅の主筋４２が交互に配置されていてもよい。全ての主筋４２が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にＴＭと表わされる。
【００４４】
図１のタイヤ２では、全ての副筋４４の幅は、同じ値である。副筋４４の幅は、副筋４４毎に異なっていてもよい。外側の副筋４４幅ほど大きくしてもよい。外側の副筋４４の幅ほど小さくしてもよい。小さな幅の副筋４４と大きな幅の副筋４４が交互に配置されていてもよい。全ての副筋４４が同じ幅の場合、本明細書ではこの幅は単にＴＳと表わされる。
【００４５】
ショルダー部Ｓは端部５０をさらに備えている。端部５０は、軸方向においてショルダー部Ｓの外側端に配置されている。端部５０の外側端はトレッド端と一致する。図１のタイヤ２では、端部５０は軸方向において最も外側に位置する副筋４４のさらに外側に位置している。このタイヤ２では端部５０は第二ゴムから構成されている。端部５０の幅が主筋４２の幅と同等の場合は、この端部５０は主筋４２として機能する。この端部５０が軸方向において最も外側に位置する主筋４２の外側に位置していてもよい。この端部５０が第一ゴムから構成されていてもよい。第一ゴムから構成された端部５０が、副筋４４と同等の幅を有していれば、この端部５０は副筋４４として機能する。なお、端部５０が第一ゴム及び第二ゴム以外で構成されていてもよい。
【００４６】
図に示されるとおり、このタイヤ２では、トレッド４はベース層２８を有している。トレッド４がベース層２８を有しなくてもよい。この場合、センター部Ｃは、バンド１６の半径方向外側に積層される。ショルダー部Ｓにおいては、副筋４４及び主筋４２は、バンド１６又はエッジバンド１８の半径方向外側に積層される。
【００４７】
上記第一ゴム及び第二ゴムは、それぞれ架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）である。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低くされている。一般に、グリップ力を維持してゴムの損失正接を下げると、耐摩耗性は劣化する。この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、耐摩耗性は第一ゴムより向上している。
【００４８】
本発明では、上記損失正接ＬＴ１及びＬＴ２並びに後述する複素弾性率Ｅ１＊及びＥ２＊は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃
【００４９】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００５０】
タイヤの転がり抵抗を小さくするために、トレッドの厚さを薄くして、タイヤを軽量化する方法がある。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。
【００５１】
トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、損失正接の低いゴムを用いたトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。
【００５２】
本発明に係るタイヤ２では、ショルダー部Ｓ内に、周方向に延在する主筋４２と、周方向に延在する副筋４４とが、軸方向において交互に配置されている。主筋４２は第二ゴムから構成され、副筋４４は第一ゴムから構成される。この第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ２より小さい。損失正接の小さな第二ゴムは、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。また、この第二ゴムでは、グリップ性能をわずかに下げることで、損失正接ＬＴ２が小さくされつつ、耐摩耗性が第一ゴムより向上している。このタイヤ２では、それぞれの主筋４２の幅は、この主筋４２の外側に隣接して配置される副筋４４の幅より大きい。従って、このショルダー部Ｓの耐摩耗性は高い。このタイヤ２では、ショルダー部Ｓを薄くすることが可能である。これにより、このタイヤ２では、さらに転がり抵抗が低く抑えられうる。このタイヤ２では、優れた耐摩耗性と低い転がり抵抗とが達成されている。
【００５３】
車両が直進走行するときは、タイヤ２のセンター部Ｃが主に接地している。加速時や制動時には、セーター部Ｃに大きな力が加わる。本タイヤ２では、センター部Ｃは、損失正接の高い第一ゴムを有している。このセンター部Ｃは、タイヤ２の優れたグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、良好なブレーキ性能が維持されている。
【００５４】
車両が旋回するときは、タイヤ２のショルダー部Ｓが接地することがある。このタイヤ２では、上述のとおり、ショルダー部Ｓは、損失正接の高い第一ゴムから構成される副筋４４を有している。この副筋４４は、旋回時におけるグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、旋回時のグリップ力の低下が抑えられている。
【００５５】
損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．６０以下が好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０．６０以下の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.５５以下がより好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.３０以上が好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０.３０以上の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ２では、良好なグリップ力が得られる。この観点から、比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０.３５以上がより好ましい。
【００５６】
第一ゴムの損失正接ＬＴ１は、０．１６以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．１６以上の第一ゴムを備えたタイヤ２では、高いグリップ性能が維持される。この観点から、損失正接ＬＴ１は０.１７以上がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．２２以下が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．２２以下の第一ゴムを備えたタイヤ２では、適切な転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０.２１以下がより好ましい。
【００５７】
第二ゴムのガラス転移温度Ｔｇ２は、−２０℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−２０℃以下の第二ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−２４℃以下以下がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２は、−４０℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−４０℃以上の第二ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−３５℃以上がより好ましい。
【００５８】
第一ゴムのガラス転移温度Ｔｇ１は、−１０℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−１０℃以下の第一ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−１５℃以下がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２４℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−２４℃以上の第一ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２０℃以上がより好ましい。
【００５９】
本発明では、上記ガラス転移温度Ｔｇ１及びＴｇ２は、「ＪＩＳ  Ｋ  ７１２１」の規格に準拠して、示差走査熱量計（ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン社製の「Ｑ２００」）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される。
【００６０】
第一ゴムの容積損失量ＬＶ１に対する第二ゴムの容積損失量ＬＶ２の比（ＬＶ２／ＬＶ１）は、１．２以上が好ましい。比（ＬＶ２／ＬＶ１）が１．２以上の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。この観点から、比（ＬＶ２／ＬＶ１）は、１.３以上がより好ましい。
【００６１】
本発明では、上記容積損失量ＬＶ１及びＬＶ２は、ＬＡＴ試験器（Ｌａｂｏｒａｔｅｒｙ  Ａｂｒａｔｉｏｎ  ａｎ  Ｓｋｉｄ  Ｔｅｓｔｅｒ）を用いて、荷重４０Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈ、スリップアングル５°の条件で測定される。
【００６２】
主筋４２の幅は２．０ｍｍ以上が好ましい。即ち、１以上ＮＭ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＭ（ｎ−１）は、２．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＭ（ｎ−１）が２．０ｍｍ以上の主筋４２を有するショルダー部Ｓは、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。このショルダー部Ｓは薄くすることができ、さらに転がり抵抗を低減しうる。この観点から幅ＴＭ（ｎ−１）は、２．５ｍｍ以上がより好ましい。また、１以上ＮＭ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＭ（ｎ−１）は、４．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＭ（ｎ−１）が４．０ｍｍ以下の主筋４２を有するショルダー部Ｓは、旋回時でも充分なグリップ力を有する。この観点から幅ＴＭ（ｎ−１）は、３．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００６３】
副筋４４の幅は１．０ｍｍ以上が好ましい。即ち、１以上ＮＳ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＳ（ｎ−１）は、１．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＳ（ｎ−１）が１．０ｍｍ以上の副筋４４を有するショルダー部Ｓは、旋回時でも充分なグリップ力を有する。この観点から幅ＴＳ（ｎ−１）は、１．５ｍｍ以上がより好ましい。また、１以上ＮＳ以下の全ての自然数ｎについて、幅ＴＳ（ｎ−１）は、３．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＳ（ｎ−１）が３．０ｍｍ以下の副筋４４を有するショルダー部Ｓは、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。このショルダー部Ｓは薄くすることができ、さらに転がり抵抗を低減しうる。この観点から幅ＴＳ（ｎ−１）は、２．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００６４】
図３は、図１のタイヤ２の一部が表された拡大断面図である。図３において、点ＰＢは接地面の境界を表している。詳細には、この点ＰＢは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端である。本発明では、左側の点ＰＢ（図示されず）から右側の点ＰＢまでのゾーンがタイヤ２の接地面とされる。軸方向において、ショルダー部Ｓの内側端は、点ＰＢより外側に位置するのが好ましい。ショルダー部Ｓの内側端が点ＰＢより外側に位置するタイヤ２では、直進走行時にほぼ常に第一ゴムからなるセンター部Ｓが接地している。このタイヤ２では、グリップ力の低下が抑えられている。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。
【００６５】
図１において、両矢印Ｗはタイヤ２の最大幅を表し、両矢印Ｗｃはセンター部Ｃの軸方向幅を表す。比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．６０以上が好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）が０．６０以上のタイヤ２では、直進時に充分なグリップ力を有する。この観点から比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．６２以上がより好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．７０以下が好ましい。比（Ｗｃ／Ｗ）が０．７０以下のタイヤ２では、ショルダー部Ｓが、転がり抵抗の低下及び耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．６８以下がより好ましい。
【００６６】
第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２＊の比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は、０．８以上１．２以下が好ましい。比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）が０．８以上１．２のタイヤ２では、トレッド４の耐摩耗性の差が大きくなり過ぎない。このタイヤ２では、長距離走行した後に、異常摩耗の発生が抑制されている。このタイヤでは、良好な外観が保たれている。
【００６７】
第一ゴムの複素弾性率Ｅ１＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であるタイヤ２は、グリップ力と耐摩耗性の両立がなされうる。
【００６８】
このタイヤ２では、ショルダー部Ｓは複数の主筋４２と複数の副筋４４を有していることが好ましい。換言すれば、ショルダー部Ｓに含まれる主筋４２の数ＮＭと副筋４４の数ＮＳとの合計は、４以上であることが好ましい。数ＮＭと数ＮＳとの合計が４以上であるショルダー部Ｓは、タイヤ２の低い転がり抵抗及び高い耐摩耗性に寄与する。数ＮＭと数ＮＳとの合計が４以上であるショルダー部Ｓは、旋回時のグリップ力の低下を抑えうる。この観点から、数ＮＭと数ＮＳとの合計は、６以上がより好ましい。
【００６９】
図３において、両矢印ＨＷは赤道面からタイヤ２の軸方向外側端までの軸方向の幅である。従って幅ＨＷは、ちょうどタイヤ２の最大幅Ｗの半分である。点Ｐ０は、赤道面とトレッド面２４との交点である。点Ｐ６０は、赤道面からの軸方向距離がＨＷの６０％であるトレッド面２４上の点である。点Ｐ７０は、赤道面からの軸方向距離がＨＷの７０％であるトレッド面２４上の点である。点Ｐ８０は、赤道面からの軸方向距離がＨＷの８０％であるトレッド面２４上の点である。図３において、両矢印Ｈ０は、点Ｐ０におけるトレッド４の半径方向の厚みを表し、両矢印Ｈ６０は、点Ｐ６０におけるトレッド４の半径方向の厚みを表し、両矢印Ｈ７０は、点Ｐ７０におけるトレッド４の半径方向の厚みを表し、両矢印Ｈ８０は、点Ｐ８０におけるトレッド４の半径方向の厚みを表す。このタイヤ２は下記数式（１）及び（２）を満たすのが好ましい。
０．６０  ≦ Ｈ６０／Ｈ０ ≦ ０．９４            （１）
０．５０  ≦ Ｈ７０／Ｈ０ ≦ ０．８７            （２）
上記関係式を満たすトレッド４は、トレッド４の厚みがショルダー部Ｓで薄くされている。このタイヤ２は、質量が削減されている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。前述のとおり、このタイヤ２ではショルダー部Ｓの耐摩耗性は高い。上記関係式を満たすトレッド４は、ショルダー部Ｓの摩耗に対して、なお充分な厚みを有する。このタイヤ２は、摩耗に対して充分な寿命を有する。
【００７０】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００７１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７２】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。主筋の幅は、全ての主筋で同じとされた。この幅が「ＴＭ」の欄に示されている。副筋の幅は、全ての副筋で同じとされた。この幅が「ＴＳ」の欄に示されている。このタイヤでは、幅がＴＭの主筋と、その外側に隣接する幅がＴＳの副筋とのペアが、ショルダー部の内側端から外側端であるトレッド端に向かって可能な限り配置されている。このタイヤでは、トレッドの厚みの比（Ｈ６０／Ｈ０）は０．９０とされ、比（Ｈ７０／Ｈ０）は０．８４とされた。
【００７３】
［比較例１］
ショルダー部を第一ゴムのみから構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。
【００７４】
［実施例２−３及び比較例２−３］
副筋の幅を表１に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。
【００７５】
［実施例４］
副筋の幅及び主筋の幅を表２とした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【００７６】
［実施例５−７］
副筋の幅を表２に示される値にした他は実施例４と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。
【００７７】
［実施例８−９］
主筋の幅を表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。
【００７８】
［実施例１０−１１］
主筋の幅を表３に示される値にした他は実施例４と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。
【００７９】
［実施例１２−１７］
第二ゴムの損失正接を変えて比（ＬＴ２／ＬＴ１）を表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１７のタイヤを得た。
【００８０】
［実施例１８−２２］
第一ゴムの損失正接を表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２２のタイヤを得た。
［実施例２３−２６］
比（Ｗｃ／Ｗ）を表６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。
［実施例２７−３０］
第二ゴムの複素弾性率を変えて比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）を表７に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２７−３０のタイヤを得た。
【００８１】
［実施例３０−３４］
第一ゴムの複素弾性率を表８に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例３０−３４のタイヤを得た。
【００８２】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から８に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。
【００８３】
［ブレーキ性能］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６ＪＪ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両が８０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。制動距離は、路面が乾燥している状態及び湿っている状態の両方で測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数で、下記の表１−８に示されている。表中で「ブレーキ（ＤＲＹ）」の欄は、路面が乾燥状態での評価結果であり、「ブレーキ（ＷＥＴ）」の欄は、路面が湿った状態での評価結果である。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。
【００８４】
［耐摩耗性評価］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６ＪＪ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいてこの車両を走行させて、走行距離が８０００ｋｍである時点でのショルダー部の摩耗量を測定した。この測定値から推定される摩耗ライフが、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−８に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
【００８５】
【表１】
2015089683.tif 000003
【００８６】
【表２】
2015089683.tif 000004
【００８７】
【表３】
2015089683.tif 000005
【００８８】
【表４】
2015089683.tif 000006
【００８９】
【表５】
2015089683.tif 000007
【００９０】
【表６】
2015089683.tif 000008
【００９１】
【表７】
2015089683.tif 000009
【００９２】
【表８】
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【００９３】
表１−８に示されるように、本発明に係るタイヤでは、ブレーキ性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減及び摩耗ライフの向上が達成されている。本発明によれば、グリップ力の低下が抑制された、燃費性能が優れかつ摩耗によるタイヤ寿命が長い空気入りタイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００９５】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ
１２ｂ・・・第二プライ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６、３９・・・主部
３８、４０・・・折り返し部
４２・・・主筋
４４・・・副筋
４６、４８・・・側面
５０・・・端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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