(57)【要約】【課題】生産性を損なうことなく、旋回性能及び吸収性に優れる二輪自動車用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０とを備えている。このビード８は、コア２４とこのコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。このエイペックス２６の先端３６ｂは、上記トレッド４の端２２の近傍に位置している。このエイペックス２６は、内層３２ａと、軸方向においてこの内層３２ａの外側に位置する中層３２ｂと、軸方向においてこの中層３２ｂのさらに外側に位置する外層３２ｃとを備えている。この中層３２ｂの幅は、１ｍｍ以上である。この中層３２ｂの硬度は、７０以上である。この中層３２ｂの硬度は、この内層３２ａ及び外層３２ｃの硬度よりも高い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
このエイペックスの先端が、上記トレッドの端の近傍に位置しており、
このエイペックスが、内層と、軸方向においてこの内層の外側に位置する中層と、軸方向においてこの中層のさらに外側に位置する外層とを備えており、
この中層の幅が、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
この中層の硬度が、７０以上８５以下であり、
この中層の硬度が、この内層及び外層の硬度よりも高い二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記エイペックスの先端から上記トレッドの端までの半径方向距離が、５ｍｍ以下である請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記中層の外端が、上記エイペックスの先端である請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記内層の硬度が、６０以下であり、
上記外層の硬度が、６０以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前輪用である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、トレッド、サイドウォール及びビードを備えている。トレッドの外面は、トレッド面をなしている。タイヤは、このトレッド面において接地する。サイドウォールは、トレッドの端から半径方向内向きに延在している。タイヤでは、このサイドウォールの部分が撓む。ビードは、サイドウォールよりも半径方向略内側に位置している。タイヤでは、このビードの部分がリムに嵌め合わされる。
【０００３】
ビードは、コア及びエイペックスを備えている。コアは、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びている。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。エイペックスは、架橋ゴムからなる。
【０００４】
高い硬度を有するエイペックスが採用されることがある。このエイペックスは、剛性に寄与しうる。このタイヤは、旋回性能に優れる。
【０００５】
細長い形状を呈するエイペックスが採用されることがある。このタイヤでは、そのサイドウォールの部分の撓みは特異でない。この部分が適切に撓むので、このタイヤは吸収性に優れる。
【０００６】
このようにエイペックスの構成は、タイヤの旋回性能及び吸収性に影響する。旋回性能及び吸収性の両立の観点から、このエイペックスの構成について様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００３−２９１６１３公報、特開２００７−０９９１５２公報及び特開２００７−２９０４４３公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２９１６１３公報
【特許文献２】特開２００７−０９９１５２公報
【特許文献３】特開２００７−２９０４４３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
旋回性能及び吸収性の両立の観点から、細くて硬いエイペックスが採用されることがある。この場合、形成途中においてエイペックスがカールし、タイヤを安定に製造できないことがある。このエイペックスは、生産性を阻害する。カール防止の観点から、エイペックスの幅を大きくすると、剛性が過大となり、吸収性が低下してしまう。
【０００９】
本発明の目的は、生産性を損なうことなく、旋回性能及び吸収性に優れる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスの先端は、上記トレッドの端の近傍に位置している。このエイペックスは、内層と、軸方向においてこの内層の外側に位置する中層と、軸方向においてこの中層のさらに外側に位置する外層とを備えている。この中層の幅は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この中層の硬度は、７０以上８５以下である。この中層の硬度は、この内層及び外層の硬度よりも高い。
【００１１】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エイペックスの先端から上記トレッドの端までの半径方向距離は５ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記中層の外端は上記エイペックスの先端である。
【００１３】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記内層の硬度は６０以下である。上記外層の硬度は、６０以下である。
【００１４】
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤは、前輪用である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、エイペックスの一部をなす中層は細くて硬い。この中層は、旋回性能及び吸収性に寄与しうる。しかも、内層及び外層がエイペックスの形態保持に寄与しうるので、このタイヤでは形成途中におけるエイペックスのカールが防止される。このタイヤは、安定に製造されうる。本発明によれば、生産性を損なうことなく、旋回性能及び吸収性の両立が達成されたタイヤが得られうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部をなすビードが示された拡大断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１に示されたタイヤ２は、図中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。より詳細には、このタイヤ２は、二輪自動車の前輪に装着される。言い換えれば、このタイヤ２は二輪自動車の前輪用である。
【００２０】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このタイヤ２は、このトレッド面２０において接地する。このトレッド面２０には、溝が刻まれていない。このトレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２１】
サイドウォール６は、トレッド４の端２２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２２】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス１０が２枚以上のカーカスプライ２８で構成されてもよい。
【００２４】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、ベルトプライ３０からなる。図示されていないが、ベルトプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このタイヤ２では、このベルト１２が２枚以上のベルトプライ３０で構成されてもよい。この場合、内側に位置するベルトプライ３０のコードの傾斜方向がその半径方向外側に位置する外側のベルトプライ３０のコードの傾斜方向とは逆となるように、このベルト１２が構成されるのが好ましい。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、前述したような有機繊維が用いられてもよい。
【００２６】
バンド１４は、トレッド４の半径方向内側においてベルト１２の外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２に積層されている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。
【００２７】
このタイヤ２では、バンド１４のコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。
【００２８】
このタイヤ２では、バンド１４はいわゆるジョイントレス構造を有する。バンド１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。このタイヤ２は、高速安定性に優れている。
【００２９】
このタイヤ２では、バンド１４のコードは通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
前述したように、このタイヤ２のビード８はエイペックス２６を備えている。図示されているように、エイペックス２６は軸方向において３つの層３２に分割されている。このエイペックス２６は、内層３２ａ、中層３２ｂ及び外層３２ｃを備えている。内層３２ａは、軸方向においてエイペックス２６の内側部分をなしている。内層３２ａは、コア２４の上面３４から半径方向外向きに延在している。中層３２ｂは、軸方向において内層３２ａの外側に位置している。中層３２ｂは、軸方向においてエイペックス２６の中央部分をなしている。中層３２ｂは、コア２４の上面３４から半径方向外向きに延在している。外層３２ｃは、軸方向において中層３２ｂのさらに外側に位置している。外層３２ｃは、軸方向においてエイペックス２６の外側部分をなしている。外層３２ｃは、コア２４の上面３４から半径方向外向きに延在している。
【００３１】
このタイヤ２では、中層３２ｂの半径方向において外側に位置する端３６ｂ（以下、外端）がエイペックス２６の先端である。したがって、軸方向において内層３２ａはその全体が中層３２ｂの内側に位置している。軸方向において、外層３２ｃはその全体が中層３２ｂの外側に位置している。このタイヤ２では、中層３２ｂは軸方向において内層３２ａと外層３２ｃとの間に挟まれている。なお、このタイヤ２では、内層３２ａの半径方向において外側に位置する端３６ａ（以下、外端）が中層３２ｂの外端３６ｂと半径方向において同等の位置とされてもよい。この内層３２ａの外端３６ａが、半径方向において中層３２ｂの外端３６ｂよりも内側に位置してもよい。このタイヤ２では、外層３２ｃの半径方向において外側に位置する端３６ｃ（以下、外端）が中層３２ｂの外端３６ｂと半径方向において同等の位置とされてもよい。この外層３２ｃの外端３６ｃが、半径方向において中層３２ｂの外端３６ｂよりも内側に位置してもよい。
【００３２】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。内層３２ａのためのゴム組成物、中層３２ｂのためのゴム組成物及び外層３２ｃのためのゴム組成物が同時に押し出される。これらゴム組成物が一体化され、略三角形状の断面を有するエイペックス２６が得られる。このエイペックス２６がコア２４に積層３２され、ビード８が得られる。
【００３３】
図２に示されているのは、加硫前の状態にあるビード８である。図示されているように、中層３２ｂは細長い。中層３２ｂの断面は、コア２４から外向きに先細りな形状ではなく、矩形状を呈している。この中層３２ｂを有するエイペックス２６は、カールしにくい。しかも、中層３２ｂは外層３２ｃと内層３２ａとの間に挟まれている。この外層３２ｃ及び内層３２ａは、エイペックス２６の形態保持に寄与しうる。このタイヤ２では、形成途中におけるエイペックス２６のカールが効果的に防止される。このタイヤ２は、安定に製造されうる。
【００３４】
このタイヤ２の製造方法では、図２に示されたビード８が他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。図示されていないが、このローカバーがモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。矩形状の中層３２ｂは、図１に示されたような先細りな形状に変形する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００３５】
図１に示されているように、このタイヤ２では、エイペックス２６の先端３６ｂはトレッド４の端２２の近傍に位置している。このエイペックス２６は軸方向に３分割されており、その中央部分をなす中層３２ｂの硬度Ｈｍは内層３２ａの硬度Ｈｉよりも高い。この中層３２ｂの硬度Ｈｍは、外層３２ｃの硬度Ｈｏよりも高い。言い換えれば、この中層３２ｂは細くて硬い。この中層３２ｂは、タイヤ２の旋回性能及び吸収性に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能及び吸収性に優れている。
【００３６】
本明細書では、内層３２ａの硬度Ｈｉ、中層３２ｂの硬度Ｈｍ及び外層３２ｃの硬度ＨｏはＪＩＳ−Ａ硬度である。これら硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、これら硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００３７】
このタイヤ２では、中層３２ｂの硬度Ｈｍは７０以上である。この硬度Ｈｍが７０以上に設定されることにより、この中層３２ｂがタイヤ２の旋回性能及び吸収性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、中層３２ｂの硬度Ｈｍは９０以下が好ましい。これにより、中層３２ｂの剛性が適切に維持され、この中層３２ｂによる吸収性の阻害が防止されうる。この観点から、この中層３２ｂの硬度Ｈｍは８５以下がより好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、内層３２ａは、中層３２ｂの軸方向内側に位置し、製造時における中層３２ｂの変形を防止しうる。このタイヤ２では、内層３２ａの硬度Ｈｉは中層３２ｂの硬度Ｈｍよりも低い。言い換えれば、この内層３２ａは、エイペックス２６の剛性への影響を抑えつつ、中層３２ｂの変形を防止しうる。この観点から、この内層３２ａの硬度Ｈｉは６０以下が好ましい。適度な剛性を有し中層３２ｂの変形を効果的に防止しうるとの観点から、この内層３２ａの硬度Ｈｉは４０以上が好ましく、４５以上がより好ましい。
【００３９】
前述したように、このタイヤ２では、内層３２ａの硬度Ｈｉは中層３２ｂの硬度Ｈｍよりも低い。これにより、内層３２ａによるエイペックス２６の剛性への影響が抑えられている。この観点から、この中層３２ｂの硬度Ｈｍと内層３２ａの硬度Ｈｉとの差（Ｈｍ−Ｈｉ）は、１０以上が好ましい。内層３２ａが中層３２ｂの変形防止に効果的に寄与しうるという観点から、この差（Ｈｍ−Ｈｉ）は４０以下が好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、外層３２ｃは、中層３２ｂの軸方向外側に位置し、製造時における中層３２ｂの変形を防止しうる。このタイヤ２では、外層３２ｃの硬度Ｈｏは中層３２ｂの硬度Ｈｍよりも低い。言い換えれば、この外層３２ｃは、エイペックス２６の剛性への影響を抑えつつ、中層３２ｂの変形を防止しうる。この観点から、この外層３２ｃの硬度Ｈｏは６０以下が好ましい。適度な剛性を有し中層３２ｂの変形を効果的に防止しうるとの観点から、この外層３２ｃの硬度Ｈｏは４０以上が好ましく、４５以上がより好ましい。
【００４１】
前述したように、このタイヤ２では、外層３２ｃの硬度Ｈｏは中層３２ｂの硬度Ｈｍよりも低い。これにより、外層３２ｃによるエイペックス２６の剛性への影響が抑えられている。この観点から、この中層３２ｂの硬度Ｈｍと外層３２ｃの硬度Ｈｏとの差（Ｈｍ−Ｈｏ）は、１０以上が好ましい。外層３２ｃが中層３２ｂの変形防止に効果的に寄与しうるという観点から、この差（Ｈｍ−Ｈｏ）は４０以下が好ましい。
【００４２】
図示されているように、このタイヤ２では、サイドウォール６の軸方向内側において、エイペックス２６がコア２４からトレッド４の端２２の近傍まで延在している。このタイヤ２では、そのサイドウォール６の部分の剛性に特異な部分は形成されない。サイドウォール６の部分が適切に撓むので、このタイヤ２は吸収性に優れる。
【００４３】
図１において、両矢印Ｄはエイペックス２６の先端３６ｂからトレッド４の端２２までの半径方向距離を表している。本明細書では、半径方向においてエイペックス２６の先端３６ｂがトレッド４の端２２よりも内側に位置する場合、この距離Ｄは正の値で示される。半径方向においてこのエイペックス２６の先端３６ｂがトレッド４の端２２よりも外側に位置する場合、この距離Ｄは負の値で示される。
【００４４】
このタイヤ２では、距離Ｄは５ｍｍ以下が好ましい。これにより、このタイヤ２のサイドウォール６の部分の剛性に特異な部分が形成されることが防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分が適切に撓む。このタイヤ２は、吸収性に優れる。エイペックス２６による吸収性の阻害が防止されるという観点から、この距離Ｄは−５ｍｍ以上が好ましい。
【００４５】
図１において、両矢印Ｗはエイペックス２６の一部をなす中層３２ｂの幅を表している。この幅Ｗは、この中層３２ｂのコア２４の側に位置する端において計測される。
【００４６】
このタイヤ２では、幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗが１ｍｍ以上に設定されることにより、中層３２ｂが適度な剛性を有する。この中層３２ｂは、タイヤ２の旋回性能及び吸収性に効果的に寄与しうる。この幅Ｗが３ｍｍ以下に設定されることにより、中層３２ｂの剛性が適切に維持され、この中層３２ｂによる吸収性の阻害が防止されうる。
【００４７】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７とされた。このタイヤは、前輪用である。このタイヤでは、エイペックスの先端からトレッドの端までの半径方向距離Ｄは、０ｍｍとされた。外層の硬度Ｈｏは６０とされた。中層の硬度Ｈｍは、８０とされた。内層の硬度Ｈｉは、６０とされた。この中層の幅Ｗは、２ｍｍとされた。なお、この実施例１では、中層の硬度Ｈｍと外層の硬度Ｈｏとの差（Ｈｍ−Ｈｏ）は２０であり、この中層の硬度Ｈｍと内層の硬度Ｈｉとの差（Ｈｍ−Ｈｉ）は２０であった。
【００５０】
［実施例２−６］
距離Ｄを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。
【００５１】
［実施例７−９及び比較例２］
幅Ｗを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９及び比較例２のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例１０−１１及び比較例３−４］
中層の硬度Ｈｍ、差（Ｈｍ−Ｈｏ）及び差（Ｈｍ−Ｈｉ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１及び比較例３−４のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例１２−１５］
外層の硬度Ｈｏ、内層の硬度Ｈｉ、差（Ｈｍ−Ｈｏ）及び差（Ｈｍ−Ｈｉ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。
【００５４】
［比較例５］
外層の硬度Ｈｏ、中層の硬度Ｈｍ、内層の硬度Ｈｉ、差（Ｈｍ−Ｈｏ）及び差（Ｈｍ−Ｈｉ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例１６］
距離Ｄ、幅Ｗ、中層の硬度Ｈｍ、差（Ｈｍ−Ｈｏ）及び差（Ｈｍ−Ｈｉ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６のタイヤを得た。
【００５６】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤのエイペックスは、単一のゴム組成物からなる。このエイペックスの硬度は、７０°とされた。距離Ｄは、１５ｍｍとされた。
【００５７】
［旋回力及び吸収性の評価］
排気量が１３００ｃｃである市販の二輪自動車（４ストローク）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤの公称呼びサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２００ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施され、ライダーが１０点を満点とした旋回力及び吸収性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１から表５に示されている。
【００５８】
［縦剛性及び横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数及び縦バネ定数を測定した。
使用リム：ＭＴ３．５０
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：１．５ｋＮ
なお、縦バネ定数に関しては、荷重を０．８ｋＮから１．８ｋＮまで変えることにより、その荷重依存性（荷重変化に対する縦バネ定数の変化の割合）を測定した。この結果が、１０点を満点とした指数値で、下記の表１から表５に示されている。横剛性に関しては、数値が高いほど横バネ定数が高いことが表されている。縦剛性に関しては、数値が高いほど変化の割合が小さいこと、言い換えれば、荷重依存性が小さいことが表されている。
【００５９】
［コストの評価］
タイヤ１本当たりのコストを計算した。その結果が、１０点を満点とした指数値で、下記の表１から表５に示されている。数値が高いほど、低コストであることが表されている。
【００６０】
［総合評価］
旋回力及び吸収性の平均値が総合点として下記の表１から表５に示されている。数値が高いほど、良好であることが示される。なお、この総合点が６．０以上である場合が合格とされる。
【００６１】
【表１】
2015160480.tif 000003
【００６２】
【表２】
2015160480.tif 000004
【００６３】
【表３】
2015160480.tif 000005
【００６４】
【表４】
2015160480.tif 000006
【００６５】
【表５】
2015160480.tif 000007
【００６６】
表１から表５に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明されたエイペックスは、種々の空気入りタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００６８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
２２・・・端
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・ベルトプライ
３２、３２ａ、３２ｂ、３２ｃ・・・層
【図１】
2015160480.tif 000008
【図２】
2015160480.tif 000009