(57)【要約】【課題】ＥＶモードで走行している際のエンジン始動に伴うショックや違和感を抑制する。【解決手段】エンジンの始動を行いつつ第１モータおよび第２モータによって出力することのできる最大走行駆動力よりも、第１モータおよび第２モータの動力で走行している状態でエンジンの始動要求があった際のハイブリッド車での要求駆動力が大きい場合に、第１モータと第２モータとの少なくともいずれか一方のモータが出力する駆動力を最大駆動力より小さい駆動力に制限（ステップＳ３，Ｓ４）してエンジンの始動（ステップＳ５）を行うように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが出力した動力を第１モータと出力要素とに分割する動力分割機構と、その出力要素から駆動輪に動力を伝達する伝達経路に連結された第２モータと、前記内燃機関の出力軸の回転を止めるブレーキ手段とを備えたハイブリッド車が前記第１モータおよび第２モータの動力で走行している状態で前記エンジンを前記第１モータの出力トルクを利用して始動するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンの始動を行いつつ前記第１モータおよび第２モータによって出力することのできる最大走行駆動力よりも、前記第１モータおよび第２モータの動力で走行している状態で前記エンジンの始動要求があった際の前記ハイブリッド車での要求駆動力が大きい場合に、前記第１モータと前記第２モータとの少なくともいずれか一方のモータが出力する駆動力を最大駆動力より小さい駆動力に制限して前記エンジンの始動を行うように構成されていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータリングして始動されるエンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車において、そのモータで走行している状態でそのモータが出力する駆動力でエンジンをモータリングするように構成されたエンジン始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車ではエンジン（内燃機関）を停止させてモータの駆動力によって走行することが可能であり、またその状態でモータの駆動力を利用してエンジンをモータリングして始動することが可能である。このような始動制御を行う装置が特許文献１や特許文献２に記載されている。これらの特許文献１，２に記載された装置は、発電機モータと走行用駆動モータとを備えたハイブリッド車を対象とした装置であって、発電機モータとエンジンとが差動機構を介して連結されていることにより、二つのモータを使用して走行する場合には、エンジンの出力軸を一方向クラッチやブレーキによって固定し、発電機モータをいわゆる逆回転させて出力部材もしくは出力要素に前進走行する方向のトルクを生じさせている。そして、エンジンを始動するためにモータリングする場合、発電機モータをいわゆる正回転させている。その場合、発電機モータによるトルクは、前記出力部材もしくは出力要素に対して、前進方向のトルクを低下させるように作用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−２９５１４０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された装置では、発電機モータおよび走行用駆動モータの両方のモータによって走行している状態でエンジンを始動する場合、発電機モータを上述したように正回転させ、それによって前進方向のトルクが減殺されるから、エンジンをモータリングすることに伴って走行駆動力が意図せずに低下してしまったり、走行駆動力の急激な低下によってショックが発生する可能性がある。
【０００５】
また、特許文献２に記載された装置では、上記のショックを防止するために、いわゆるモータ走行状態でエンジンを始動する場合、エンジンの始動に先立って目標走行用駆動モータトルクを僅かずつ低下させ、その後、目標走行用駆動モータトルクを僅かずつ増大させ、車速がエンジン始動車速に達してエンジンの始動を行い、その後、目標走行用駆動モータトルクを所定量ずつ低下させる。特許文献２の装置では、このようにエンジンを始動する際に目標走行用駆動モータトルクを僅かずつ変化させるので、ショックを防止できる、とされている。しかしながら、この制御は、モータで発進した後にエンジンを始動する場合に適用される制御であり、いわゆる中高速の一定車速で走行している場合や車速が低下している場合に、要求駆動力の増大によってエンジンを始動する制御に直ちに適用することは困難である。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであって、エンジンの始動に伴う駆動力の変化が違和感とならないように駆動力を制御することのできるエンジン始動制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンが出力した動力を第１モータと出力要素とに分割する動力分割機構と、その出力要素から駆動輪に動力を伝達する伝達経路に連結された第２モータと、前記内燃機関の出力軸の回転を止めるブレーキ手段とを備えたハイブリッド車が前記第１モータおよび第２モータの動力で走行している状態で前記エンジンを前記第１モータの出力トルクを利用して始動するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、前記エンジンの始動を行いつつ前記第１モータおよび第２モータによって出力することのできる最大走行駆動力よりも、前記第１モータおよび第２モータの動力で走行している状態で前記エンジンの始動要求があった際の前記ハイブリッド車での要求駆動力が大きい場合に、前記第１モータと前記第２モータとの少なくともいずれか一方のモータが出力する駆動力を最大駆動力より小さい駆動力に制限して前記エンジンの始動を行うように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
モータが出力する駆動力によって走行している状態で、そのモータによってエンジンをモータリングするとすれば、走行のための最大駆動力（すなわちエンジン始動時最大駆動力）は、モータリングのために消費される分、小さくなる。この発明では、モータの駆動力で走行している状態でエンジンをモータリングする際の要求駆動力が、上記のエンジン始動時最大駆動力より大きい場合、エンジンの始動もしくはモータリングに先立ってモータが出力する駆動力が、モータが出力し得る最大走行駆動力より小さい駆動力に制限される。そのため、モータリング直前の駆動力と上記のエンジン始動時最大駆動力との差が小さくなるから、モータリングを行って駆動力が低下するとしてもその低下量が小さくなり、駆動力の変化が違和感となることが防止もしくは抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】ＥＶモードでの駆動力の領域を設定したマップの一例を示す線図である。
【図３】この発明における指令駆動力の変化の一例を示す線図である。
【図４】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンを模式的に示す図である。
【図５】第１および第２のモータ・ジェネレータを使用したＥＶモードでの動力分割機構におけるトルクの状態を示す共線図である。
【図６】エンジン始動時における動力分割機構におけるトルクの状態を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明で対象とする車両は、エンジン（内燃機関）とモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車であり、特にそのモータが走行のための駆動力とエンジンをモータリングするための駆動力とを出力するように構成されたハイブリッド車である。そのモータは、エンジンの出力軸もしくはエンジンの出力側に連結された部材との間でトルクを授受する一つのモータであってもよく、あるいはエンジンによって駆動されて発電を行う第１のモータとその第１のモータから電力を受けて走行のための駆動力をエンジンから伝達される駆動力に加える第２のモータとの二つのモータであってもよい。後者のいわゆるツーモータ式ハイブリッド車では、第２のモータの駆動力によって走行する走行モードだけでなく、第１および第２のモータの駆動力によって走行する走行モードも可能である。
【００１１】
図４にはツーモータ式のハイブリッド車におけるパワートレーンの一例を模式的に示してある。ここに示す例では、モータはそれぞれ発電機能のあるモータ・ジェネレータによって構成されており、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２とが動力分割機構３に連結されている。動力分割機構３は、エンジン１が出力した動力を第１モータ・ジェネレータ２と出力要素４とに分割して伝達する機構であって、例えば三要素の差動機構によって構成されている。その差動機構の一例は遊星歯車機構であって、シングルピニオン型遊星歯車機構が採用されている場合には、そのサンギヤに第１モータ・ジェネレータ２が連結され、またキャリヤにエンジン１が連結され、さらにリングギヤが出力要素４とされる。
【００１２】
出力要素４とされているリングギヤにカウンタドリブンギヤ５が噛み合っている。そのカウンタドリブンギヤ５はカウンタシャフト６に取り付けられており、そのカウンタシャフト６にはカウンタドライブギヤ７が更に取り付けられている。そして、このカウンタドライブギヤ７が終減速機であるデファレンシャルギヤ８のリングギヤ９に噛み合っている。また、上記のカウンタドリブンギヤ５には、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１０のモータ軸に取り付けられているギヤ１１が噛み合っていて、動力分割機構３で分割されたエンジン１の駆動力に、第２モータ・ジェネレータ１０が出力する駆動力を付加するように構成されている。
【００１３】
そして、エンジン１の出力軸の回転を止めるブレーキ１２が設けられている。このブレーキ１２は、前述した第１モータ・ジェネレータ２が走行のための駆動力を出力する際に、動力分割機構３における回転要素のうちエンジン１が連結されている回転要素を固定して反力を与えるためのものであり、一方向クラッチや摩擦クラッチあるいは噛み合い式クラッチ（ドグクラッチ）などによって構成され、ケースなどの所定の固定部１３とエンジン１の出力軸もしくはその出力軸が連結された回転要素との間に設けられている。
【００１４】
上記の第１モータ・ジェネレータ２と第２モータ・ジェネレータ１０とは、図示しないインバータや蓄電装置に接続され、相互に電力を授受できるように構成されている。また、ブレーキ１２は、図示しない所定のアクチュエータによって駆動されて係合および解放させられるように構成されている。このような制御を電気的に行うための電子制御装置（ＥＣＵ）１４が設けられている。その電子制御装置１４は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として上記のインバータやアクチュエータあるいはエンジン１などに出力して所定の制御を行うように構成されている。その入力されるデータは、アクセル開度や車速、所定の回転部材の回転数、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）などであり、また記憶しているデータは、車速に応じた駆動力の領域を定めたマップなどである。
【００１５】
上述したハイブリッド車では、エンジン１と各モータ・ジェネレータ２，１０とを使用したハイブリッド走行モード（ＨＶモード）と、第２モータ・ジェネレータ１０もしくは両方のモータ・ジェネレータ２，１０を使用したＥＶモードとが可能である。ＨＶモードでは、エンジン１の出力した動力が動力分割機構３によって第１モータ・ジェネレータ２側と出力要素４側とに分割される。出力要素４に伝達される駆動力は、前述したカウンタドリブンギヤ５やカウンタシャフト６およびカウンタドライブギヤ７を介してデファレンシャルギヤ８に伝達される。また、第１モータ・ジェネレータ２にエンジン１から駆動力が伝達されることにより第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能し、その電力が第２モータ・ジェネレータ１０に供給されて第２モータ・ジェネレータ１０がモータとして機能し、その駆動力がカウンタドリブンギヤ５に伝達される。すなわち、エンジン１が出力した動力の一部が電力に変換された後、第２モータ・ジェネレータ１０によって機械的な駆動力に逆変換されて、出力要素４から伝達される駆動力に加えられる。
【００１６】
ＥＶモードは、蓄電量が十分に多く、かつ要求駆動力が小さいなどの所定の条件が成立した場合に選択される。その要求駆動力が二つのモータ・ジェネレータ２，１０によって充足できる大きさであれば、各モータ・ジェネレータ２，１０がモータとして機能させられる。その場合、動力分割機構３が遊星歯車機構によって構成されていれば、第１モータ・ジェネレータ２が出力したトルクが前進走行を行う方向のトルクとして出力要素４に表れるようにするために、ブレーキ１２が係合させられて（一方向クラッチの場合には係合して）エンジン１の出力軸もしくはこれが連結されている回転要素が固定される。その状態を図５に共線図で示してある。ここに示す共線図は、動力分割機構３を構成しているシングルピニオン型の遊星歯車機構についての共線図であって、サンギヤに第１モータ・ジェネレータ２が連結され、キャリヤにエンジン１が連結され、リングギヤが出力要素４となっていてこれに第２モータ・ジェネレータ１０の駆動力が加えられる例である。第１モータ・ジェネレータ２のトルクをリングギヤでの前進方向のトルクとするためには、第１モータ・ジェネレータ２をリングギヤの回転方向とは反対方向に回転させ、いわゆる負の方向のトルクを出力させる。その場合、キャリヤおよびこれに連結されているエンジン１にはエンジン１を逆回転させる負の方向のトルクが作用するが、前記ブレーキ１２が係合していてキャリヤやエンジン１の出力軸の回転が止められているので、リングギヤには第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクとは反対方向のトルクが表れる。したがって、この第１モータ・ジェネレータ２によるトルク（駆動力）に第２モータ・ジェネレータ１０によるトルク（駆動力）が加算されたトルク（駆動力）が出力トルク（出力駆動力）となる。
【００１７】
エンジン１を始動するためのモータリングは、第１モータ・ジェネレータ２によってサンギヤを正回転させる方向のトルクを生じさせ、これによってキャリヤに正回転方向のトルクを作用させることにより行われる。その状態を図６に共線図で示してある。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２によるトルクがリングギヤにはその回転を止める方向（いわゆる逆回転方向）のトルクとして作用する。そのため、エンジン１のモータリングに伴って出力駆動力が減じられる。このようなエンジン１のモータリングに伴う出力駆動力がショックや違和感の要因とならないようにこの発明に係る制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。
【００１８】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，１０によって走行するＥＶモードの際に、前記電子制御装置１４によって所定の短時間ごとに繰り返し実行される。ＥＶモートで走行している状態でアクセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれたり、蓄電装置の充電残量が少なくなったりするとエンジン１の始動要求が成立することがある。ステップＳ１ではこのようなエンジン１の始動要求があるか否かが判断される。始動要求がないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンする。したがってＥＶモードが継続される。
【００１９】
エンジン１の始動要求があることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、駆動力領域が判定される（ステップＳ２）。この判定は、現時点すなわちＥＶモートで走行している状態でエンジン１の始動要求があった時点の要求駆動力が属する駆動力領域を判定するものである。その要求駆動力は、車速とスロットル開度とに応じて目標駆動力を定めたマップから求めることができる。そのマップは、前述した電子制御装置１４に予め記憶させておくことができる。また、駆動力領域とは、ＥＶモードでの車速ごとに設定し得る走行駆動力（単に駆動力と記すことがある。）の範囲を定めたものであり、その例を図２に示してある。前述した各モータ・ジェネレータ２，１０が出力することのできる駆動力（トルク）は、所定の回転数を超えると回転数の増大に応じて低下する。したがって、ＥＶモードで設定し得る最大駆動力は、所定の車速を超えると、車速の増大に応じて低下する。図２は横軸に車速を採り、縦軸に駆動力を採った駆動領域線図であって、符号（ｉ）で示す領域は、前述した二つのモータ・ジェネレータ２，１０をモータとして駆動させて設定することのできる駆動力の領域であり、その上限値（この発明における最大走行駆動力）は、各モータ・ジェネレータ２，１０による最大駆動力を合算したものとなる。これに対して、符号（ii）で示す領域は、エンジン１を始動中（モータリング中）に各モータ・ジェネレータ２，１０の出力で設定できる駆動力の領域であり、上記の（i）の領域における駆動力に対してエンジン１のモータリングに伴って減じられた駆動力になる。したがってその上限値（この発明におけるエンジン始動時最大走行駆動力）は、（i）の領域の上限値から、エンジン１のモータリングに伴って消費される駆動力を減じた値になる。なお、この図２に示す線図は、使用するモータ・ジェネレータ２，１０などに応じて、実験やシミュレーションもしくは演算によって予め求めて電子制御装置１４に記憶させておくことができる。
【００２０】
要求駆動力が上記の（i）の領域に属していてエンジン始動時最大走行駆動力を超えている場合、エンジン１の始動（モータリング）に先立って駆動力を低下させる変化速度および低下量（制限量）が算出される（ステップＳ３）。前述したように、ＥＶモードにおいて、エンジン１をモータリングしつつ設定することの可能な最大駆動力は、エンジン１のモータリングを行わない場合の駆動力より小さいから、エンジン１を始動する時点の要求駆動力もしくはそれに伴って実際に設定されている駆動力が、エンジン始動時最大走行駆動力より大きければ、エンジン１のモータリングに伴って駆動力が低下することになる。そのような駆動力の変化がショックもしくは違和感とならないように、駆動力を予め低下させ、その低下速度および低下量（制限量）をステップＳ３で算出することとしてある。
【００２１】
ショックもしくは違和感として体感されない駆動力変化の許容幅は、運転者もしくは搭乗者の運転の意図もしくは走行に対する意識によって異なっており、積極的な走行もしくは機敏な走行を意図もしくは意識している場合には、駆動力の急速あるいは大きな変化が特にはショックとならず、あるいは違和感とならない。これとは反対に静かでゆっくりとしたいわゆるコンフォートな走行を意図もしくは意識している場合には、駆動力の変化に敏感になってショックあるいは違和感を感じ取りやすい。また、車両の走行の状態によっても駆動力の変化の体感しやすさが異なり、例えば高車速であったり、ラフロードを走行している場合などには駆動力の変化は感じ取り難くなり、これとは反対に低車速であったり、フラットな路面を走行している場合などには駆動力の変化を感じ取りやすくなる。ステップＳ３ではこのような運転者あるいは搭乗者の運転意図もしくは意識や走行状態など、駆動力の変化が感じ取られやすい状態か否かに応じて駆動力の変化速度や変化量を設定する。
【００２２】
駆動力の変化が感じ取られやすい状態の例を挙げると、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度の増大量）もしくはその踏み込み速度（増大速度）が小さい場合や車速が比較的低車速の場合であり、駆動力の変化が感じ取られ難い状態の例は、これらとは反対にアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度の増大量）もしくはその踏み込み速度（増大速度）が大きい場合や車速が比較的高車速の場合である。これらのアクセルペダルの踏み込み量やアクセル開度の増大量もしくはその踏み込み速度やアクセル開度の増大速度さらには車速についての判断しきい値を予め設定しておき、検出された値とその判断しきい値とを比較することにより、駆動力の変化が感じ取られやすい状態か否かを判断することができる。
【００２３】
駆動力の変化が感じ取られやすい状態ではエンジン１の始動（モータリング）に先立つ駆動力の変化速度を小さくし、かつ駆動力の低下量（制限量）を大きくし、これとは反対に駆動力の変化が感じ取られにくい状態では、駆動力の変化が感じ取られやすい状態に比較して、エンジン１の始動（モータリング）に先立つ駆動力の変化速度を大きくし、かつ駆動力の低下量（制限量）を小さくする。その例を図３に線図で示してあり、破線は駆動力の変化が感じ取られ難い状態の場合の指令駆動力（目標駆動力）の変化を示し、これは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度の増大量）や踏み込み速度（アクセル開度の増大速度）あるいは車速もしくは車速に比例して回転数が変化する所定の回転部材の回転数が所定のしきい値を超えていて、運転者の要求が駆動力など車両の制御応答性の高いことにあると判断される場合に採用される。また、図３で実線は、駆動力の変化が感じ取られ易い状態の場合の指令駆動力（目標駆動力）の変化を示し、これは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度の増大量）や踏み込み速度（アクセル開度の増大速度）あるいは車速もしくは車速に比例して回転数が変化する所定の回転部材の回転数が所定のしきい値以下であって、運転者の要求がスムースな走行にあると判断される場合に採用される。
【００２４】
運転者の要求が応答性にある場合の駆動力の変化（破線で示す変化）について更に説明すると、始動要求が有った際（ｔ1 時点）に所定の勾配（ｄｆ／ｄｔ）1 で低下し、所定量ΔＦ1 低下した時点（ｔ2 時点）にエンジン１のモータリング（クランキング）が開始される（ｔ2 時点）。これらの勾配（ｄｆ／ｄｔ）1 および所定量ΔＦ1 は実験あるいはシミュレーションなどによって予め設定されている。その所定量ΔＦ1 が後述するように相対的に小さいので、エンジン１のモータリング時には駆動力が前述したエンジン始動時最大走行駆動力より大きくなっており、その状態でエンジン１のモータリングが実行されるために、ＥＶ走行状態での実駆動力がエンジン始動時最大走行駆動力まで急激に低下する。しかしながら、この場合は駆動力の変化が感じ取られ難い状態になっているので、このような駆動力の変化がショックや違和感となることはない。そして、エンジン１が自立回転する状態になると（ｔ3 時点）、その時点に要求されている駆動力に向けて所定の増大勾配で増大させられる。なお、エンジン１の始動後は、ＨＶモードになるので、エンジン１および各モータ・ジェネレータ２，１０が所定の動作を行って目標駆動力が設定される。
【００２５】
運転者の要求がスムースな走行にある場合の駆動力の変化（実線で示す変化）について更に説明すると、始動要求が有った際（ｔ1 時点）に所定の勾配（ｄｆ／ｄｔ）2 で低下し、所定量ΔＦ2 低下した時点（ｔ12時点）にエンジン１のモータリング（クランキング）が開始される。その勾配（ｄｆ／ｄｔ）2 は上述した破線で示す駆動力の変化の例におけるより小さく、また所定量ΔＦ2 は上述した破線で示す駆動力の変化の例におけるより大きい値であって、実験あるいはシミュレーションなどによって予め設定されている。なお、所定量ΔＦ2 は、前述したエンジン始動時最大走行駆動力にまで駆動力を低下させる量であってもよい。したがって、エンジン１のモータリング時には駆動力が前述したエンジン始動時最大走行駆動力に近い駆動力、もしくは一致した駆動力になっており、その状態でエンジン１のモータリングが実行されるために、ＥＶ走行状態での実駆動力の変化が僅かであり、あるいは変化しない。そのため、ショックや違和感が生じることが殆どない。なお、その後にエンジン１が自立回転し（ｔ13 時点）、駆動力がその時点に要求されている駆動力に向けて所定の増大勾配で増大させられることは、上記の破線で示す駆動力の変化の例と同様である。
【００２６】
上記の図３に示す指令駆動力は例えばマップなどの形で電子制御装置１４に記憶させられており、ステップＳ３でそのマップを使用して動力変化速度および制限量が算出される。そして、その算出された駆動力を達成するように駆動力制御が実行される（ステップＳ４）。具体的には、各モータ・ジェネレータ２，１０の電流値が制御される。この駆動力制限制御による指令駆動力の変化は図３を参照して説明したとおりであり、したがって駆動輪と路面との間での実駆動力は指令駆動力の変化にほぼ準じて変化するので、ショックや違和感などを生じさせることがない。その駆動力の制御の過程における上記のｔ2 時点あるいはｔ12時点にエンジン１が始動させられる（ステップＳ５）。こうして走行モードがＨＶモードに変更させられてＨＶモードでの制御が開始され（ステップＳ６）、リターンする。
【００２７】
なお、上記のステップＳ２で、要求駆動力が前述した（ii）の領域に入っていることが判定された場合には、直ちにステップＳ５に進んでエンジン１が始動させられる。
【００２８】
上述した具体例では、ＥＶモートでエンジン１の始動要求が成立し、かつその時点の駆動力がエンジン始動時最大走行駆動力を超えている場合に駆動力の制限を実行するように構成されているが、この発明ではこれに限らず、エンジン始動時における駆動力のエンジン始動時最大走行駆動力に対する超過量が予め定めた量以上の場合に、上述した駆動力の制限制御を実行するように構成してもよい。また、駆動力の制限の態様は、上述した二つの態様以外に、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度の増大量）や踏み込み速度（アクセル開度の増大速度）あるいは車速もしくは車速に比例した回転数となる回転部材の回転数などを変数とした関数によって求められ、したがって連続的に変化する態様としてもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１…エンジン（Ｅ／Ｇ）、  ２…第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）、  ３…動力分割機構、  ４…出力要素、  １０…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、  １２…ブレーキ、  １３…固定部、  １４…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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