(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、内燃機関の排気ガスの状態を悪化させることなく、内燃機関が過熱状態になるのを回避できるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供する。【解決手段】内燃機関が予め設定した第１期間ｔ１内に過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行い、第１期間ｔ１より短い、予め設定した第２期間ｔ２内に内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機で駆動力Ｑｍを発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔに対する内燃機関の駆動力Ｑｅの割合Ｒｅｔを減少する過熱回避制御に移行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、
当該ハイブリッド車両を制御する制御装置が、
前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定する内燃機関過熱判定手段を備え、
該内燃機関過熱判定手段が予め設定した第１期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行い、
前記内燃機関過熱判定手段が前記第１期間より短い、予め設定した第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機で駆動力を発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力に対する前記内燃機関の駆動力の割合を減少する過熱回避制御に移行するように構成されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記充電量確保制御が、前記電動発電機の電力源となるバッテリの放電を抑制する放電抑制制御、又は、前記内燃機関で発生する負荷量が予め設定した負荷量よりも小さい軽負荷運転のときに前記電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記内燃機関過熱判定手段は、前記内燃機関の冷却水温度の時系列のデータを基にして、前記第１期間内、又は、前記第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定するように構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記内燃機関過熱判定手段は、前記内燃機関の冷却水温度の時系列のデータに加えて、大気温度のデータを加味して、前記第１期間内、又は、前記第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定するように構成されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両の制御方法において、
前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定して、予め設定した第１期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行い、前記第１期間より短い、予め設定した第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機で駆動力を発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力に対する前記内燃機関の駆動力の割合を減少する過熱回避制御に移行することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両では、内燃機関のみを動力源として走行するエンジン単独走行、電動発電機のみを動力源として力行走行するモータ単独走行、内燃機関と電動発電機の両方を動力源として走行するアシスト走行、ハイブリッド車両の制動力の回生エネルギーを利用して電動発電機で発電するモータ回生走行等の走行形態がある。
【０００３】
一方、内燃機関においては、高負荷運転が継続するとエンジンの冷却水の温度が上昇して、エンジンが正常に機能するために必要な適正温度を超えてしまって沸騰したりして、エンジンの冷却が不十分になり、エンジン本体が熱くなり過ぎる過熱状態（オーバーヒート）になるという問題がある。
【０００４】
この過熱状態になるとエンジンが正常に運転できなくなるだけではなく、エンジンを構成する部品が熱によるダメージを受ける。特に、近年では、エンジンの排気通路に排気ガス処理装置が配置されているので、排気ガス温度が高くなり過ぎると、この排気ガス処理装置の触媒も劣化してしまう。
【０００５】
このエンジンのオーバーヒート防止のためには、エンジンの運転状態を検出して、燃料の最大噴射量を決定すると共に、この燃料の最大噴射量をセンサで検出された外気温と車速に基づいて減少補正して、エンジンで発生する熱量を減少することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、内燃機関のオーバーヒート防止のために、内燃機関の最大噴射量を制限すると、運転者が意図せぬ車両の減速が生じるので、運転者は車両速度を維持しようとしてアクセルを踏み込むこととなる。そして、このアクセルを踏み込んでも車速の変速が生じ続けていると運転者に不安感が生じるという問題がある。
【０００７】
また、ＥＧＲ制御でＥＧＲ弁を閉じることで、シリンダ内に流入する混合気の温度を低下させることで、シリンダ内温度を低下させることができるので、これにより、エンジン出力及び燃焼による発熱量を低減させることができ、オーバーヒートを防止できる。しかしながら、この方法では、排気ガス中のＮＯｘが増加してしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−１９８１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、車両走行で要求される必要駆動力を確保しながら、内燃機関から排出される排気ガスの状態を悪化させることなく、内燃機関が過熱状態になるのを回避できるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、当該ハイブリッド車両を制御する制御装置が、前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定する内燃機関過熱判定手段を備え、該内燃機関過熱判定手段が予め設定した第１期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行い、前記内燃機関過熱判定手段が前記第１期間より短い、予め設定した第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機で駆動力を発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力に対する前記内燃機関の駆動力の割合を減少する過熱回避制御に移行するように構成される。
【００１１】
この構成によれば、内燃機関が過熱状態に、第１期間内に入ると判定した第１時点から第２期間内に入ると判定した第２時点までの間、充電量確保制御で、第２時点以降における電動発電機によるアシストのための電力量を、消費せずに、若しくは、随時充電することで確保しておくことができる。また、第２時点以降においては電動発電機によるアシスト分だけ、内燃機関の駆動力の発生量を減少でき、内燃機関における負荷を減少して、内燃機関での発生熱量を減少することができるので内燃機関が過熱状態（オーバーヒート状態）になるのを回避できる。
【００１２】
なお、第２期間をゼロに設定すると、内燃機関が過熱状態に入った時点を判定できるようになり、過熱状態に入ったときから電動発電機によるアシストを行う構成とすることができる。言い換えれば、上記の構成は、過熱状態に入ったときから電動発電機によるアシストを行う構成を含んでいる。
【００１３】
上記のハイブリッド車両において、前記充電量確保制御が、前記電動発電機の電力源となるバッテリの放電を抑制する放電抑制制御、又は、前記内燃機関で発生する負荷量が予め設定した負荷量よりも小さい軽負荷運転のときに前記電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を含んで構成されると、バッテリの放電を伴うような、電動発電機のアシスト、モータ単独走行、及び、バッテリを電源とする電力機器の使用等を停止する放電抑制制御、又は、内燃機関が軽負荷運転で電動発電機による発電を行う余裕があるときに電動発電機による発電を行ってバッテリを充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方で、容易にバッテリの充電量を確保することができる。
【００１４】
上記のハイブリッド車両において、前記内燃機関過熱判定手段は、前記内燃機関の冷却水温度の時系列のデータを基にして、前記第１期間内、又は、前記第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定するように構成されると、内燃機関を冷却する冷却水の温度である冷却水温度の時系列の上昇傾向と、判定時点での冷却水温度とから、このままの内燃機関の運転状態が継続するとした場合に、冷却水温度が、過熱判定用温度を超える時期（タイミング）を容易に算定できるので、この超える時期を予め設定した第１期間と第２期間（タイミング）と比較することで、容易に、内燃機関が、第１期間内、又は、第２期間内に過熱状態に入るか否かを判定することができるようになる。
【００１５】
上記のハイブリッド車両において、前記内燃機関過熱判定手段は、前記内燃機関の冷却水温度の時系列のデータに加えて、大気温度のデータを加味して、前記第１期間内、又は、前記第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定するように構成されると、大気温度によっても内燃機関の冷却量が異なるため、冷却水温度の予測値が大気温度の影響を受けるので、この大気温度のデータを加味することにより、より精度よく内燃機関が過熱状態に入る時期を推定できるようになる。
【００１６】
そして、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と電動発電機を備え、該電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両の制御方法において、前記内燃機関が過熱状態に入るか否かを判定して、予め設定した第１期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機の電力源となるバッテリの充電量を確保する充電量確保制御を行い、前記第１期間より短い、予め設定した第２期間内に前記内燃機関が過熱状態に入ると判定した場合には、前記電動発電機で駆動力を発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力に対する前記内燃機関の駆動力の割合を減少する過熱回避制御に移行することを特徴とする方法である。この方法によれば、上記のハイブリッド車両と同様の効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、内燃機関と電動発電機を備え、電動発電機でアシスト可能なハイブリッド車両において、内燃機関が過熱状態に入る時期を予測判定して、過熱状態になる前に充電量確保制御を行ってバッテリに十分な電力を蓄えておくので、電動発電機でアシストする過熱回避制御に移行した後には、バッテリに蓄えられた十分な電力量で電動発電機によりアシストすることができ、このアシストにより、内燃機関の負荷を減少して、内燃機関での発生熱量を減少することができる。従って、車両走行で要求される必要駆動力を確保しながら、内燃機関から排出される排気ガスの状態を悪化させることなく、内燃機関が過熱状態になるのを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の構成を模式的に示した図で、電動発電機によるアシスト状態を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の制御方法の制御フローの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制御方法について、図面を参照しながら説明する。図１に示すように、この実施の形態のハイブリッド車両（ＨＥＶ）１は、エンジン（内燃機関）１０と電動発電機（走行用電動機兼発電機）２０と変速機３０を備え、エンジン１０の動力と電動発電機２０の動力を変速機３０を介して車輪３４に伝達する車両であり、エンジン１０と電動発電機２０の両方を走行用の動力源とすることができる車両である。
【００２０】
なお、ここでは、図１のパラレル型ハイブリッド車両を例にして説明するが、必ずしもパラレル型ハイブリッド車両でなくてもよく、電動発電機２０で内燃機関１０が発生する駆動力をアシスト（補助）することができる機能を有するハイブリッド車両であればよい。
【００２１】
図１に示すように、このエンジン１０の動力は、エンジン１０に接続するトルクコンバータ１３、接続状態のエンジン走行用クラッチ１４と変速機３０とプロペラシャフト３１を介して差動装置（デファレンシャルギア）３２に伝達され、更に、車軸３３を介して車輪３４に伝達される。
【００２２】
一方、電動発電機２０の動力は、バッテリ２２に充電（蓄電）された電力がインバータ２１を介して電動発電機２０に供給されることで発生し、この動力は、接続状態のモータ走行用クラッチ２３と変速機３０とプロペラシャフト３１を介して差動装置３２に伝達され、更に、車軸３３を介して車輪３４に伝達される。
【００２３】
これらにより、エンジン１０の動力と電動発電機２０の動力の一方又は両方が変速機３０を介して、車輪３４に伝達され、ハイブリッド車両１が走行する。
【００２４】
この図１の構成では、エンジン走行用クラッチ１４の接続及び断絶の切り替えにより、エンジン１０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行い、また、モータ走行用クラッチ２３の接続及び断絶の切り替えにより、電動発電機２０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行うが、エンジン１０の動力又は電動発電機２０の動力の伝達と遮断を適宜切り替えることができればよく、必ずしも、エンジン走行用クラッチ１４又はモータ走行用クラッチ２３を設けなくてもよい。
【００２５】
また、このエンジン１０の排気ガスＧ中のＮＯｘ（窒素酸化物）、ＰＭ（微粒子状物質）等を浄化するために、ＮＯｘ低減触媒装置１２ａやＰＭ捕集フィルタ装置１２ｂ等を備えた排気ガス浄化装置１２を排気通路１１に配設して、排気ガスＧ中のＮＯｘ、ＰＭ等を浄化処理している。
【００２６】
そして、エンジン１０と電動発電機２０と変速機３０を備えたハイブリッドシステム２、及び、ハイブリッド車両１の制御を行うための制御装置４０が設けられ、この制御装置４０により、エンジン１０の全般の制御、インバータ２１による電動発電機２０の全般の制御、エンジン走行用クラッチ１４の断接制御とモータ走行用クラッチ２３の断接制御を含むハイブリッドシステム２の全般の制御を含むハイブリッド車両１の全般の制御等々を行う。
【００２７】
また、このハイブリッドシステム２を搭載するハイブリッド車両１を制御する制御装置４０は、エンジン１０が過熱状態に入るか否かを判定する内燃機関過熱判定手段４１を備えて構成される。
【００２８】
この内燃機関過熱判定手段４１は、予め設定した第１期間ｔ１内にエンジン１０が過熱状態に入るか否かを判定し、また、エンジン１０が予め設定した第２期間ｔ２内に過熱状態に入るか否かを判定する。この第２期間ｔ２は第１期間ｔ１より短く設定され、例えば、第１期間ｔ１は、３０秒〜６０秒程度に、第２期間ｔ２は、６０秒〜１２０秒程度に設定される。
【００２９】
そして、制御装置４０は、この内燃機関過熱判定手段４１が第１期間ｔ１内にエンジン１０が過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の放電を抑制する放電抑制制御、又は、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さい軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を行って、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の充電量を確保する充電量確保制御を行い、また、内燃機関過熱判定手段４１が第２期間ｔ２内にエンジン１０が過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機２０で駆動力Ｑｍを発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔに対するエンジン１０の駆動力Ｑｅの割合Ｒｅｔ（＝Ｑｅ／Ｑｔ）を減少する過熱回避制御に移行するように構成される。
【００３０】
この内燃機関過熱判定手段４１では、エンジン１０の冷却水温度Ｔｗの時系列のデータを基にして、第１期間ｔ１内、又は、第２期間ｔ２内にエンジン１０が過熱状態に入るか否かを判定する。
【００３１】
つまり、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である冷却水温度Ｔｗの時系列の上昇傾向、例えば、経過時間をｔとし、ある時間増分Δｔ内での冷却水温度Ｔｗの増分をΔＴｗとすると、直前の時系列データＴｗ-1を用いてΔＴｗ＝Ｔｗ−Ｔｗ-1となり、微分値ｄＴｗ／ｄｔ（＝ΔＴｗ／Δｔ）と、判定時点での冷却水温度Ｔｗとから、このままのエンジン１０の運転状態が継続するとした場合に、冷却水温度Ｔｗが、過熱判定用温度Ｔｗｃを超える時期（タイミング）ｔｘを容易に算定できる。Ｔｗｃ＝Ｔｗ＋ｔｘ×ΔＴｗ／Δｔなので、ｔｘ＝（Ｔｗｃ−Ｔｗ）／（ΔＴｗ／Δｔ）となる。
【００３２】
この超える時期ｔｘを予め設定した第１期間ｔ１と第２期間ｔ２と比較することで、容易に、エンジン１０が第１期間ｔ１内、又は、第２期間ｔ２内に過熱状態に入るか否かを判定することができるようになる。
【００３３】
なお、単に、判定時の冷却水温度Ｔｗと微分値ｄＴｗ／ｄｔだけでなく、その前の時系列データを用いて冷却水温度Ｔｗの推移を示す曲線を回帰分析などにより求めて、この曲線から冷却水温度Ｔｗが、過熱判定用温度Ｔｗｃを超える時期（タイミング）ｔｘを算定することもできる。この場合はより正確に予測できることになり、より精度高い制御が可能となる。この過熱判定用温度Ｔｗｃは例えば、９０℃〜１００℃の間の温度に設定される。
【００３４】
また、内燃機関過熱判定手段４１は、エンジン１０の冷却水温度Ｔｗの時系列のデータＴｗに加えて、大気温度Ｔａのデータを加味して、第１期間ｔ１内、又は、第２期間ｔ２内にエンジン１０が過熱状態に入るか否かを判定するように構成されることが好ましい。これにより、大気温度Ｔａによってもエンジン１０の冷却量が異なるため、冷却水温度Ｔｗの予測値が大気温度Ｔａの影響を受けるので、この大気温度Ｔａのデータを加味することにより、より精度よくエンジン１０が過熱状態に入る時期ｔｘを推定できるようになる。つまり、大気温度Ｔａが高いと冷却効果が少なくなり過熱し易くなるので、第１期間ｔ１、第２期間ｔ２を長くする。一方、大気温度Ｔａが低いと冷却効果が多くなり過熱し難くなるので、第１期間ｔ１、第２期間ｔ２を短くする。
【００３５】
そして、放電抑制制御又は軽負荷時充電制御の少なくとも一方が行われる充電量確保制御が、エンジン１０が過熱状態に第１期間ｔ１内に入ると判定した第１時点ｔａから第２期間ｔ２内に入ると判定した第２時点ｔｂまでの間行われる。
【００３６】
この放電抑制制御では、モータ走行用クラッチ２３を断絶状態にして、バッテリ２２の放電を伴うような、電動発電機２０のアシスト、及び、モータ単独走行を停止し、それと共に、バッテリ２２を電源とする、その他の電力機器、例えば、エアコン等の使用を停止する。これにより、第２時点ｔｂ以降における電動発電機２０によるアシストのための電力量を消費せずに確保しておくことができる。
【００３７】
一方、軽負荷時充電制御では、エンジン１０の出力の一部を使用して電動発電機２０で発電してもエンジン１０に余裕がある軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する。なお、この軽負荷運転であるか否かは、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さいか否かで判定する。
【００３８】
また、過熱回避制御は、第２時点ｔｂ以降に行われ、モータ走行用クラッチ２３を接続状態にして電動発電機２０で駆動力Ｑｍを発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔに対するエンジン１０の駆動力Ｑｅの割合Ｒｅｔ（＝Ｑｅ／Ｑｔ）を減少する。これにより、電動発電機２０によるアシスト分だけ、エンジン１０の駆動力Ｑｅの発生量を減少でき、エンジン１０における負荷を減少して、エンジン１０における発生熱量を減少することができるのでエンジン１０が過熱状態になるのを回避できる。
【００３９】
なお、第２期間ｔ２をゼロに設定すると、エンジン１０が過熱状態に入った時点ｔｃ（＝ｔｂ）を判定できるようになり、過熱状態に入る前の時点ｔｂからではなく、過熱状態に入ったときから電動発電機２０によるアシストを行うことができる。
【００４０】
次に、本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制御方法について、図２の制御フローを参照しながら説明する。この図２の制御フローは、ハイブリッド車両１の運転が開始されると、上級の制御フローから呼ばれて、通常のハイブリッド車両１の運転の制御と並行して実施され、ハイブリッド車両１の運転が停止されると、割り込みによりリターンに行って上級の制御フローに戻り、上級の制御フローと共に終了する制御フローとして示している。
【００４１】
この図２の制御フローが開始されると、ステップＳ１１で、エンジン１０が、予め設定した第１期間ｔ１内に過熱状態に入るか否かを判定する。この判定で、エンジン１０が、第１期間ｔ１内に過熱状態に入らない場合は（ＮＯ）、通常のハイブリッド車両１の制御を他の制御フローで行い、予め設定した制御時間Δｔｉを経過した後、ステップＳ１１に戻る。
【００４２】
一方、このステップＳ１１の判定で、エンジン１０が、第１期間ｔ１内に過熱状態に入る場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１２に行く。このステップＳ１２では、エンジン１０が、予め設定した第２期間ｔ２内に過熱状態に入るか否かを判定する。
【００４３】
このステップＳ１２の判定で、エンジン１０が、第２期間ｔ２内に過熱状態に入らない場合は（ＮＯ）、ステップＳ１３に行き、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の充電量を確保する充電量確保制御を、通常のハイブリッド車両１の制御よりも優先させて行い、予め設定した制御時間Δｔｉを経過した後、ステップＳ１１に戻る。この充電量確保制御では、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の放電を抑制する放電抑制制御、又は、エンジン１０で発生する負荷量Ｑｅａが予め設定した負荷量Ｑｅｃよりも小さい軽負荷運転のときに電動発電機２０による発電を行ってバッテリ２２を充電する軽負荷時充電制御の少なくとも一方を行う。
【００４４】
一方、ステップＳ１２の判定で、エンジン１０が、第２期間ｔ２内に過熱状態に入る場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に行き、電動発電機２０で駆動力Ｑｍを発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔに対するエンジン１０の駆動力Ｑｅの割合Ｒｅｔを減少する過熱回避制御を、通常のハイブリッド車両１の制御よりも優先させて行い、予め設定した制御時間Δｔｉを経過した後、ステップＳ１１に戻る。
【００４５】
そして、ステップＳ１１からステップＳ１３又はステップＳ１４を繰り返して実施し、ハイブリッド車両１の運転が停止されると、割り込みによりリターンに行き、上級の制御フローに戻って、この上級の制御フローの終了とともに、図２の制御フローも終了する。
【００４６】
また、図２の制御フローに従った制御によれば、エンジン１０が過熱状態に入るか否かを判定して、予め設定した第１期間ｔ１内にエンジン１０が過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機２０の電力源となるバッテリ２２の充電量を確保する充電量確保制御を行い、第１期間ｔ１より短い、予め設定した第２期間ｔ２内にエンジン１０が過熱状態に入ると判定した場合には、電動発電機２０で駆動力Ｑｅを発生してアシストすると共に、車両走行に必要な要求駆動力Ｑｔに対するエンジン１０の駆動力Ｑｅの割合Ｒｅｔを減少する過熱回避制御に移行することができる。
【００４７】
従って、上記のハイブリッド車両１及びハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１０と電動発電機２０を備え、電動発電機２０でアシスト可能なハイブリッド車両１において、エンジン１０が過熱状態に入る時期を予測判定して、過熱状態になる前に充電量確保制御を行ってバッテリ２２に十分な電力を蓄えておくので、電動発電機２０でアシストする過熱回避制御に移行した後には、バッテリ２２に蓄えられた十分な電力量で電動発電機２０によりアシストすることができ、このアシストにより、エンジン１０の負荷を減少して、エンジン１０での発生熱量を減少することができる。従って、車両走行で要求される必要駆動力Ｑｔを確保しながら、エンジン１０から排出される排気ガスＧの状態を悪化させることなく、エンジン１０が過熱状態になるのを回避できる。
【符号の説明】
【００４８】
１  ハイブリッド車両（ＨＥＶ）
２  ハイブリッドシステム
１０  エンジン（内燃機関）
１１  排気通路
１２  排気ガス浄化装置
１２ａ  ＮＯｘ低減触媒装置
１２ｂ  ＰＭ捕集フィルタ装置
１３  トルクコンバータ
１４  エンジン走行用クラッチ
２０  電動発電機（走行用電動機兼発電機）
２１  インバータ
２２  バッテリ
２３  モータ走行用クラッチ
３０  変速機
３１  プロペラシャフト
３２  差動装置（デファレンシャルギア）
３３  車軸
３４  車輪
４０  制御装置
４１  内燃機関過熱判定手段
Ｇ  排気ガス
Ｑｅ  エンジンの駆動力
Ｑｅａ  エンジンの負荷量
Ｑｅｃ  予め設定した負荷量
Ｑｍ  電動発電機の駆動力
Ｑｔ  車両走行に必要な要求駆動力
Ｒｅｔ  要求駆動力に対するエンジンの駆動力の割合
ｔ  経過時間
ｔ１  第１期間
ｔ２  第２期間
ｔａ  第１時点
ｔｂ  第２時点
ｔｃ  エンジンが過熱状態に入った時点
ｔｘ  冷却水温度が過熱判定用温度を超える時期
Ｔａ  大気温度
Ｔｗ  冷却水温度
Ｔｗ-1  冷却水温度の直前の時系列データ
Ｔｗｃ  過熱判定用温度
Δｔ  時間増分
Δｔｉ  制御時間
ΔＴｗ  冷却水温度の増分
【図１】
2015182569.tif 000003
【図２】
2015182569.tif 000004