(57)【要約】【課題】エンジンの吸入空気の空気密度が低いときにエンジンの運転効率が大きく低下するのを抑制する。【解決手段】指令動作ラインを用いてエンジンの目標動作点を設定し、指令動作ラインが基本ＮＶラインで且つエンジンの実際の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側のときには（Ｓ１００〜Ｓ１５２）、気圧Ｐｏｕｔが低い（エンジンの吸入空気の空気密度が低い）ほど基本ＮＶラインより低回転数高トルク側の気圧対応ＮＶラインを用いてエンジンの目標動作点を再設定する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
燃費動作ラインと、該燃費動作ラインにおけるこもり音を運転者が認識し得る領域を回避するための回避用動作ラインと、を用いて前記エンジンの目標動作点を設定して該エンジンを制御し、
前記回避用動作ラインは、前記エンジンの吸入空気の空気密度が低いほど低回転数高トルク側となるよう定められる、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車の制御装置としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転子が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置において、燃費最適動作ラインからエンジンの運転により生じる騒音（こもり音）や振動が運転者に違和感を与える騒音振動領域を低トルク側に移行させたＮＶライン（ノイズ・バイブレーションライン）を用いた運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、こうした制御により、エンジンの運転により生じる騒音（こもり音）や振動による違和感を運転者に与えるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８３９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした構成のハイブリッド自動車では、高地などエンジンの吸入空気の空気密度が低いときには、エンジンをＮＶライン上で運転するときに、エンジンの目標トルクに対して出力されるトルクが小さく、エンジンの出力パワーを確保するためにエンジンの回転数が更に高回転数側に移動することにより、エンジンの実際の運転ポイントがＮＶラインより高回転数低トルク側になることがある。このとき、エンジンの実際の運転ポイントが燃費動作ラインから大きく離れることにより、エンジンの運転効率が大きく低下してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンの吸入空気の空気密度が低いときにエンジンの運転効率が大きく低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
燃費動作ラインと、該燃費動作ラインにおけるこもり音を運転者が認識し得る領域を回避するための回避用動作ラインと、を用いて前記エンジンの目標動作点を設定して該エンジンを制御し、
前記回避用動作ラインは、前記エンジンの吸入空気の空気密度が低いほど低回転数高トルク側となるよう定められる、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、燃費動作ラインと、燃費動作ラインにおけるこもり音を運転者が認識し得る領域を回避するための回避用動作ラインと、を用いてエンジンの目標動作点を設定してエンジンを制御するものにおいて、回避用動作ラインは、エンジンの吸入空気の空気密度が低いほど低回転数高トルク側となるよう定められる。こうした制御を行なうことにより、空気密度が低いときに、エンジンの実際の動作点が燃費動作ラインから大きく離れるのを抑制することができ、エンジンの運転効率が大きく低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の指令動作ラインを設定する様子を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される目標動作点再設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２を運転中のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図である。
【図５】気圧対応ＮＶライン設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、実施例のハイブリッド自動車の制御装置としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが該当する。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１７】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の指令動作ラインとを用いてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。図２は、エンジン２２の指令動作ラインを設定する様子を示す説明図である。図中、実線の「燃費ライン」は、エンジン２２を効率よく運転することができる動作ラインであり、一点鎖線の「基本ＮＶ（ノイズ・バイブレーションライン）ライン」は、燃費ラインにおける気圧が１気圧程度のときにエンジン２２の運転に伴って発生するこもり音を運転者が認識し得る（運転者に不快感や違和感を与え得る）ＮＶ領域（低回転数高トルクの領域）を高回転数低トルク側に移行させた動作ラインである。実施例では、要求パワーＰｅ＊が燃費ラインとＮＶラインとの２つの交点Ａ，Ｂの間のパワーのときには、ＮＶラインを指令動作ラインとして設定し、要求パワーＰｅ＊が交点Ａ，Ｂの間のパワーでないときには、燃費動作ラインを指令動作ラインとして設定し、その指令動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１８】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、上述の駆動制御で設定したエンジン２２の目標動作点を必要に応じて再設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される目標動作点再設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２０】
目標動作点再設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、指令動作ラインが基本ＮＶラインであるか否かを判定し（ステップＳ１００，Ｓ１０２）、基本ＮＶラインでないときには、エンジン２２の目標動作点（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を再設定することなく、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２１】
指令動作ラインが基本ＮＶラインであるときには、気圧ＰｏｕｔやモータＭＧ１の温度ｔｍ１やモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する（ステップＳ１１０）。ここで、気圧Ｐｏｕｔは、図示しない気圧センサにより検出されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１の温度ｔｍ１は、図示しない温度センサにより検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、図示しない回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、入力した気圧Ｐｏｕｔを閾値Ｐｏｕｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。気圧Ｐｏｕｔが１気圧程度のときにエンジン２２を目標動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）で運転するとその動作点でエンジン２２が実際に運転されるものでは、気圧Ｐｏｕｔが低いと、エンジン２２の吸入空気の空気密度が低いためにエンジン２２のトルクが目標トルクＴｅ＊に対して小さく、出力パワーを確保するためにエンジン２２の回転数が高回転数が移動する。閾値Ｐｏｕｔｒｅｆは、エンジン２２の実際の動作点が目標動作点より高回転数低トルク側になりやすい状況か否かを判定するために用いられるものであり、例えば、標高１０００ｍや１２００ｍに相当する気圧などを用いることができる。
【００２３】
気圧Ｐｏｕｔが閾値Ｐｏｕｔｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の実際の動作点が目標動作点より高回転数低トルク側になりやすい状況ではないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２４】
気圧Ｐｏｕｔが閾値Ｐｏｕｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の実際の動作点が目標動作点より高回転数低トルク側になりやすい状況であると判断し、モータＭＧ１の温度ｔｍ１を閾値ｔｍ１ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１３０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を値０と比較する（ステップＳ１４０）。
【００２５】
ここで、閾値ｔｍ１ｒｅｆは、後述の処理によってエンジン２２の目標動作点を基本ＮＶライン上の動作点（上述の駆動制御で設定した動作点）より低回転数高トルク側で再設定する所定再設定処理を行なうとモータＭＧ１の温度ｔｍ１が許容上限温度を超えるおそれがあるか否かを判定するために用いられる閾値であり、許容上限温度より１０℃や２０℃程度低い温度などを用いることができる。一般に、エンジン２２の動作点をパワーを保持しながら低回転数高トルク側に移行させると、モータＭＧ１に通電される電流が大きくなって発熱量が大きくなり、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が更に上昇しやすくなる。したがって、ステップＳ１３０の処理は、モータＭＧ１の温度ｔｍ１の観点から所定再設定処理を行なってよいか否かを判定する処理である。
【００２６】
図４は、エンジン２２を運転中のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。図中、破線は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正回転のときの様子を示し、一点鎖線は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負回転のときの様子を示す。ハイブリッド自動車２０では、通常、モータＭＧ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向（図中下向き）のトルクを出力する。したがって、モータＭＧ１は、回転数Ｎｍ１が正回転のときには発電機として機能するが、回転数Ｎｍ１が負回転のときには電動機として機能する。モータＭＧ１が電動機として機能すると、モータＭＧ２が発電機として機能し、モータＭＧ２で発電された電力がモータＭＧ１で消費される動力循環が発生し、車両のエネルギ効率の低下を招いてしまう。このときに、上述の所定再設定処理を行なうと、エンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さくなり（負側の値として大きくなり）、動力循環の程度が大きくなって車両のエネルギ効率の更なる低下を招いてしまう。したがって、ステップＳ１４０の処理は、車両のエネルギ効率（動力循環が生じないか否か）の観点から所定再設定処理を行なってよいか否かを判定する処理である。
【００２７】
ステップＳ１３０でモータＭＧ１の温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ１の温度ｔｍ１の観点から所定再設定処理を行なわない方がよいと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１４０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０未満（負の値）のときには、車両のエネルギ効率（動力循環が生じないか否か）の観点から所定再設定処理を行なわない方がよいと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１３０でモータＭＧ１の温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ未満で、ステップＳ１４０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０以上のときには、モータＭＧ１の温度ｔｍ１の観点や車両のエネルギ効率の観点から所定再設定処理を行なってよいと判断し、エンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側か否かを判定する（ステップＳ１５０，Ｓ１５２）。上述したように、気圧Ｐｏｕｔが低いと、エンジン２２の実際の動作点が目標動作点より高回転数低トルク側になりやすい。ステップＳ１５０，Ｓ１５２の処理は、実際に、エンジン２２の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側になっているか否かを判定する処理である。
【００２９】
エンジン２２の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側になっていないときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３０】
エンジン２２の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側になっているときには、気圧Ｐｏｕｔに基づいて気圧対応ＮＶラインを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、気圧対応ＮＶラインは、実施例では、気圧Ｐｏｕｔと気圧対応ＮＶラインとの関係を予め定めて気圧対応ＮＶライン設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、気圧Ｐｏｕｔが与えられると記憶したマップから対応する気圧対応ＮＶラインを導出して設定するものとした。気圧対応ＮＶライン設定用マップの一例を図５に示す。気圧対応ＮＶラインは、図示するように、基本ＮＶラインに対して、気圧Ｐｏｕｔが低いほど低回転数高トルク側となるよう設定するものとした。これは、気圧Ｐｏｕｔが低いほど目標動作点に対して実際の動作点が低トルク高回転数側になりやすいためである。
【００３１】
こうして気圧対応ＮＶラインを設定すると、設定した気圧対応ＮＶラインと要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を再設定する所定再設定処理を行なう（ステップＳ１７０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の再設定は、上述の駆動制御での目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定における「指令動作ライン」を「気圧対応ＮＶライン」に置き換えて、気圧対応ＮＶラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点として求めることによって行なうものとした。こうした処理により、気圧Ｐｏｕｔが低い（エンジン２２の吸入空気の空気密度が小さい）ときでも、エンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより大きく高回転数低トルク側となる（燃費ラインから大きく離れる）のを抑制することができ、エンジン２２の運転効率が大きく低下するのを抑制することができる。
【００３２】
次に、エンジン２２の実際の動作点が上述のＮＶ領域内（基本ＮＶラインより低回転数高トルク側）か否かを判定する（ステップＳ１８０，Ｓ１８２）。この処理は、上述のステップＳ１７０の処理により、エンジン２２の目標動作点を必要以上に低回転数高トルク側にしてしまったか否かを判定する処理である。
【００３３】
エンジン２２の実際の動作点がＮＶ領域外のときには、ステップＳ１７０の処理は問題ないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の実際の動作点がＮＶ領域内のときには、ステップＳ１７０の処理によりエンジン２２の目標動作点を必要以上に低回転数高トルク側にしてしまったと判断し、エンジン２２の目標動作点を高回転数低トルク側（基本ＮＶライン側）に変更して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。これにより、より確実にエンジン２２の実際の動作点がＮＶ領域内にならないようにすることができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、指令動作ラインを用いてエンジン２２の目標動作点を設定し、指令動作ラインが基本ＮＶラインで且つエンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側のときには、気圧Ｐｏｕｔが低い（エンジン２２の吸入空気の空気密度が低い）ほど基本ＮＶラインより低回転数高トルク側の気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を再設定するから、エンジン２２の吸入空気の空気密度が低いときでも、エンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより大きく高回転数低トルク側となる（燃費ラインから大きく離れる）のを抑制することができ、エンジン２２の運転効率が大きく低下するのを抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の温度ｔｍ１や回転数Ｎｍ１，エンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側であるか否かを考慮して、気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を再設定するか否かを判定するものとしたが、これらの一部だけを考慮して、気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を再設定するか否かを判定するものとしてもよいし、これらを考慮せずに、気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を再設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が図２の交点Ａ，Ｂの間のパワーのときには、基本ＮＶラインを指令動作ラインとしてエンジン２２の目標動作点を設定した後に、エンジン２２の実際の動作点が基本ＮＶラインより高回転数低トルク側になるときに気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を再設定するものとしたが、最初から、基本ＮＶラインや気圧対応ＮＶラインを用いてエンジン２２の目標動作点を設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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