(57)【要約】【課題】各部品に加わる負荷が軽減できるダンパ機構を提供すること。【解決手段】ダンパ機構（４０）は、車体（１１）に形成されている開口部（１２）と、該開口部（１２）を開閉可能に取付けられるテールゲート（１３）との間に配置される。ダンパ機構（４０）は、本体の一部を構成する筒形状のシリンダ（４３）と、このシリンダ（４３）の内部に収容され、シリンダ（４３）の軸線（ＣＬ）に沿って移動可能なピストン（４４）と、ピストン（４４）の周縁且つシリンダ（４３）の内部に充填され、ピストン（４４）が移動する際に抵抗となる粘性流体（４２）と、これらの粘性流体（４２）及びピストン（４４）と共にシリンダ（４３）の内部に収容され、粘性流体（４２）からの圧力を吸収可能な圧力吸収機構（４５）と、を有している。圧力吸収機構（４５）は、粘性流体（４２）からの圧力を吸収するための空気層（４５ｂ）を内包している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成されている開口部と、該開口部を開閉可能に取付けられる開閉体との間に配置されるダンパ機構であって、
本体の一部を構成する筒形状のシリンダと、
このシリンダの内部に収容され、前記シリンダの軸線に沿って移動可能なピストンと、
前記ピストンの周縁且つ前記シリンダの内部に充填され、前記ピストンが移動する際に抵抗となる粘性流体と、
これらの粘性流体及びピストンと共に前記シリンダの内部に収容され、前記粘性流体からの圧力を吸収可能な圧力吸収機構と、を有し、
前記圧力吸収機構は、前記粘性流体からの圧力を吸収するための空気層を内包していることを特徴とするダンパ機構。
【請求項２】
前記ピストンには、前記シリンダの軸線に向かって凹む凹部が形成され、
前記圧力吸収機構は、前記凹部に設けられていることを特徴とする請求項１記載のダンパ機構。
【請求項３】
前記ピストンには、前記凹部が全周に渡って形成され、
前記圧力吸収機構は、リング状を呈すると共に、前記凹部の全周に嵌っていることを特徴とする請求項２記載のダンパ機構。
【請求項４】
前記ピストンは、前記シリンダに設けられた支持部に挿通支持されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに連結されると共に前記ピストンロッドよりも大径のピストン本体と、を備え、
これらのピストン本体とピストンロッドとの境界部の近傍に、前記凹部が形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のダンパ機構。
【請求項５】
前記圧力吸収機構は、その全体が前記ピストンロッドの表面よりも前記シリンダの軸線側に位置することを特徴とする請求項４記載のダンパ機構。
【請求項６】
前記シリンダには、前記シリンダの軸線方向の一方側への前記ピストンの変位を規制するストッパ壁が、前記シリンダの作動方向に交差する方向に向かって形成され、
前記圧力吸収機構は、前記ピストンと前記ストッパ壁との間に設けられていることを特徴とする請求項１記載のダンパ機構。
【請求項７】
前記ピストンは、前記ストッパ壁に一体的に形成された支持部に挿通支持されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに連結されると共に前記ピストンロッドよりも大径のピストン本体と、を備え、
前記圧力吸収機構は、前記ピストンロッドの全周を覆う筒形状に形成されていることを特徴とする請求項６記載のダンパ機構。
【請求項８】
前記圧力吸収機構は、前記ピストンの作動方向に沿って伸縮する蛇腹形状を呈していることを特徴とする請求項６又は請求項７記載のダンパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、改良されたダンパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハッチバック車や、ワゴン車と称する車両には、車体の後部に開口が形成されており、この開口を開閉可能なテールゲートが設けられている。テールゲートの車内側の面に、ダンパ機構を配置することが従来技術に開示されている。テールゲートを閉じた際に発生する衝撃は、ダンパ機構によって和らげることができる。このようなダンパ機構に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に示されるダンパ機構は、車両に用いられるものである。ダンパ機構は、シリンダに収容されたピストンが軸線方向に移動可能に設けられ、ピストンの周縁が粘性流体によって満たされている。粘性流体は、ピストンが移動する際の抵抗となる。これにより、ピストンが容易に移動することを抑制することができる。適度な抵抗を加えることにより、テールゲートが閉じられている状態における、テールゲートのがたつきを抑制することができる。
【０００４】
例えば、夏の昼間には、車室内の温度が高温になる。これにより、粘性流体の温度が高くなり、粘性流体は膨張する。粘性流体が膨張することにより、シリンダには、負荷がかかる。ダンパ機構の長寿命化の観点から、ダンパ機構の各部品に加わる負荷が軽減できることは望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１９４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、各部品に加わる負荷が軽減できるダンパ機構の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１による発明によれば、車体に形成されている開口部と、該開口部を開閉可能に取付けられる開閉体との間に配置されるダンパ機構であって、
本体の一部を構成する筒形状のシリンダと、
このシリンダの内部に収容され、前記シリンダの軸線に沿って移動可能なピストンと、
前記ピストンの周縁且つ前記シリンダの内部に充填され、前記ピストンが移動する際に抵抗となる粘性流体と、
これらの粘性流体及びピストンと共に前記シリンダの内部に収容され、前記粘性流体からの圧力を吸収可能な圧力吸収機構と、を有し、
前記圧力吸収機構は、前記粘性流体からの圧力を吸収するための空気層を内包していることを特徴とするダンパ機構が提供される。
【０００８】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ピストンには、前記シリンダの軸線に向かって凹む凹部が形成され、
前記圧力吸収機構は、前記凹部に設けられている。
【０００９】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記ピストンには、前記凹部が全周に渡って形成され、
前記圧力吸収機構は、リング状を呈すると共に、前記凹部の全周に嵌っている。
【００１０】
請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記ピストンは、前記シリンダに設けられた支持部に挿通支持されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに連結されると共に前記ピストンロッドよりも大径のピストン本体と、を備え、
これらのピストン本体とピストンロッドとの境界部の近傍に、前記凹部が形成されている。
【００１１】
請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記圧力吸収機構は、その全体が前記ピストンロッドの表面よりも前記シリンダの軸線側に位置する。
【００１２】
請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記シリンダには、前記シリンダの軸線方向の一方側への前記ピストンの変位を規制するストッパ壁が、前記シリンダの作動方向に交差する方向に向かって形成され、
前記圧力吸収機構は、前記ピストンと前記ストッパ壁との間に設けられている。
【００１３】
請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記ピストンは、前記ストッパ壁に一体的に形成された支持部に挿通支持されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに連結されると共に前記ピストンロッドよりも大径のピストン本体と、を備え、
前記圧力吸収機構は、前記ピストンロッドの全周を覆う筒形状に形成されている。
【００１４】
請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記圧力吸収機構は、前記ピストンの作動方向に沿って伸縮する蛇腹形状を呈している。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、粘性流体からの圧力を吸収可能な圧力吸収機構は、粘性流体からの圧力を吸収するための空気層を内包している。粘性流体の温度が上昇し、体積が膨張することがある。このとき、粘性流体の体積の膨張分は、空気層によって吸収される。即ち、空気層によって、粘性流体の体積の膨張分を逃がす。このため、各部品にかかり得る負荷を軽減することができる。
【００１６】
さらに、圧力吸収機構は、筒形状のシリンダの内部に収容されている。例えば、圧力吸収機構を筒形状のシリンダの外部に設けた場合には、ピストンの往復動に最低限必要な筒形状のシリンダの体積よりも、圧力吸収機構の体積の分、ダンパ機構が大型化する。この点、圧力吸収機構がシリンダの内部に収容されていることにより、ダンパ機構の大型化を抑制することができる。
【００１７】
大型化を抑制しつつ、各部品にかかり得る負荷を軽減することのできるダンパ機構を提供することができる。車体の開口部が形成されている部位と開閉体との間のスペースは、非常に狭い。このため、各部品にかかり得る負荷を軽減するために大型化を抑制することは、非常に有益である。
【００１８】
請求項２に係る発明では、圧力吸収機構は、ピストンに形成された凹部に設けられている。これにより、圧力吸収機構を収容するために、シリンダを大型化する必要が無くなる。このため、ダンパ機構の大型化を防止できる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、圧力吸収機構は、リング状を呈すると共に、凹部の全周に嵌っている。このような構成を採用することにより、圧力吸収機構をピストンに固定するための部品が不要となる。部品点数を増加させることなく、圧力吸収機構を固定することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、ピストン本体とピストンロッドとの境界部の近傍に、凹部が形成されている。ピストン本体は、ピストンロッドよりも径が大きい。即ち、剛性が高い境界部の近傍に凹部を設ける。凹部が形成されることにより低下するピストンの剛性の低下を抑制することができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、圧力吸収機構は、その全体がピストンロッドの表面よりもシリンダの軸線側に位置する。即ち、圧力吸収機構は、凹部から周方向に突出しない。これにより、ピストンが移動する際に、圧力吸収機構が他の部材と干渉することを防止できる。他の部材との干渉を考慮せずにピストンの長さを設定することができる。このため、ピストンの長さを必要最小限の長さに設定することができる。ピストンの軸方向への長大化を防止できる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、圧力吸収機構は、ピストンとストッパ壁との間に設けられている。例えば、ピストンを後退させる方向に向かって過大な荷重が作用した場合に、ピストンの後退限を規制することができる。加えて、ピストンとストッパ壁との間に圧力吸収機構が設けられているため、圧力吸収機構によってピストンがストッパ壁に勢いよく接触することを防止できる。このため、ピストンがストッパ壁に接触することにより発生し得る騒音を抑制することができる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、圧力吸収機構は、ピストンロッドの全周を覆う筒形状に形成されている。ピストンロッドによって、圧力吸収機構がピストンロッドの周方向へ変位することを抑制できる。一方、圧力吸収機構の軸線方向への変位は、許容される。このため、圧力吸収機構を固定するための部品を別途設ける必要がない。加えて、圧力吸収機構のピストンロッドの周方向への変位が抑制されているため、ピストン本体がストッパ壁に接触することにより発生し得る騒音を、より確実に抑制することができる。
【００２４】
請求項８に係る発明では、圧力吸収機構は、ピストンの作動方向に沿って伸縮する蛇腹形状を呈している。ピストンの作動方向に沿って伸縮するため、ピストンに対する干渉を抑制し、ピストンを円滑に作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施例１によるダンパ機構が搭載されている車両の斜視図である。
【図２】図１に示されたダンパ機構の側面図である。
【図３】図１に示されたテールゲートを閉めた状態のダンパ機構の断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図４の５部を拡大した図である。
【図６】図５に示されたダンパ機構の作用を説明する図である。
【図７】実施例２によるダンパ機構の要部を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｗは下を示している。
＜実施例１＞
【００２７】
実施例１によるダンパ機構が取付けられている車両について説明する。
図１には、一般にワゴン車と称される車両１０が、左斜後方から見た状態において示されている。図１に示されるように、車両１０を構成する車体１１の後端には、略矩形状の開口である開口部１２が形成されている。車体１１の後端には、テールゲート１３（開閉体１３）が前後方向にスイング可能に取付けられている。
【００２８】
より詳細には、テールゲート１３は、車体１１の後部上端を中心に、前後方向に向かってスイング可能に取付けられている。開口部１２の左右の上部には、左右のオープンステイ１５，１５の一端がスイング可能に取付けられている。左右のオープンステイ１５，１５の他端は、テールゲート１３の左右の側部１３ａのそれぞれに設けられた左右のブラケット３０に接続されている。これらのオープンステイ１５，１５は、伸び方向に付勢されていると共に伸縮可能であり、テールゲート１３を開けた状態に保つことができる。
【００２９】
テールゲート１３をスイングさせることにより、開口部１２を開閉することができる。テールゲート１３を後方にスイングさせることにより、開口部１２が開放され、車両後部に形成されている荷室１６に荷物の出し入れができる。図に示される状態において、開口部１２は開放されている。矢印によって示されるように、テールゲート１３を前方にスイングさせることにより、開口部１２を閉じることができる。
【００３０】
開口部１２の周縁に渡って、ゴム製のシール部材２１が取付けられている。開口部１２がテールゲート１３によって閉じられた状態において、テールゲート１３の内面の周縁２２がシール部材２１に接触し、開口部１２をシールする。
【００３１】
左右のブラケット３０には、それぞれ左右のダンパ機構４０が取付けられている。ダンパ機構４０は、テールゲート１３を閉じた際に発生する衝撃を緩衝する部材である。テールゲート１３を閉じたときに、左右のダンパ機構４０の先端は、開口部１２の左右近傍の側部２３に当接する。
【００３２】
車体１１とテールゲート１３との関係について、次図以降においてさらに詳細に説明する。以下、左のブラケットに取り付けられた左のダンパ機構４０を例に説明をする。右のダンパ機構４０についても、構成は左のダンパ機構４０と同じであり詳細な説明を省略する。
【００３３】
図２には、テールゲート１３が開口部１２を閉じる直前の状態が示されている。ブラケット３０は、ボルト３１，３１によりテールゲート１３の側部１３ａに取付けられている。
【００３４】
ブラケット３０は、テールゲート１３の側部１３ａに接触する側部取付け部３２，３２と、側部取付け部３２，３２より一段高くオープンステイ１５が取付けられるオープンステイ取付部３３と、ブラケット３０自身の上下方向略中央に形成されダンパ機構４０が取付けられる取付座部３４とからなる。
【００３５】
側部２３には、ダンパ機構４０を受けるダンパ受け部２３ａが形成されている。ダンパ機構４０がダンパ受け部２３ａに当接する際、ダンパ機構４０の軸方向は、ダンパ受け部２３ａの法線方向にほぼ平行である。テールゲート１３を閉める際の衝撃力の方向と、ダンパ機構４０の軸方向はほぼ一致する。開口部１２がテールゲート１３により閉じられた状態を次図において説明する。
【００３６】
図３に示されるように、ダンパ機構４０は、車体１１の一般面から凹まされたダンパ受け部２３ａに当接している。テールゲート１３は、外側を形成するアウタパネル２５と内側を形成するインナパネル２６とを合わせることにより、閉断面状に構成される。車体１１の後部は、外側を形成するリヤパネルアウタ２７と、内側を形成するリヤパネルインナ２８とをフランジ部２９で合わせることで閉断面状に構成されている。シール部材２１は、フランジ部２９に取付けられている。
【００３７】
アウタパネル２５と、リヤパネルアウタ２７のなかの外観を形成する面は、ほぼ面一である。また、リヤパネルアウタ２７のなかの外観を形成しない側部２３と、インナパネル２６のなかの側部１３ａとにより囲われる空間は、通路１７となっている。この通路１７に、オープンステイ１５、ブラケット３０及びダンパ機構４０が収納される。通路１７は、雨天時、車体１１のルーフ及びテールゲート１３の上部からの雨水等が流れる雨樋の役割を果たす。ダンパ機構４０の詳細について、次図以降において詳細に説明する。
【００３８】
図４には、ダンパ受け部（図２、２３ａ）に当接していない状態のダンパ機構４０が示されている。ダンパ機構４０は、ブラケット３０に固定されている樹脂製のベース部材４１と、このベース部材４１に固定され内部に粘性流体４２が充填されているシリンダ４３と、このシリンダ４３の軸線ＣＬ方向に沿って進退可能なピストン４４と、このピストン４４に取り付けられ粘性流体４２からの圧力を吸収可能なゴムリング４５（圧力吸収機構４５）と、シリンダ４３及びピストン４４の外周に配置されピストン４４を進出方向（図面上側）に付勢するばね４６と、これらのシリンダ４３・ピストン４４・ばね４６を覆っていると共に伸縮可能なゴム製のブーツ４７とからなる。
【００３９】
ベース部材４１は、ハット形状を呈し、有底筒形状のベース部材本体部５１と、このベース部材本体部５１の開口の周縁から外周に向かって延びているベース部材フランジ部５２とからなる。ベース部材フランジ部５２は、開口の周縁に渡って円環状に形成されている。
【００４０】
シリンダ４３は、ベース部材４１に固定され断面ハット状を呈する第１ハウジング６０と、この第１ハウジング６０にかしめにより連結されている第２ハウジング７０とからなる。第２ハウジング７０には、粘性流体４２が収納されている。第２ハウジング７０の端部を第１ハウジング６０の端部にかしめることにより、第１ハウジング６０と第２ハウジング７０とは連結されている。なお、第１ハウジング６０を第２ハウジング７０にかしめる構成を採用することもできる。
【００４１】
ピストン４４は、第２ハウジング７０に収納されていると共に円盤状を呈するピストン本体８１と、このピストン本体８１の一方の面からベース部材４１の底に向かって延びている丸棒状の第１ピストンロッド８２と、このピストン本体８１の他方の面から第２ハウジング７０の先端に向かって延びている丸棒状の第２ピストンロッド８３と、からなる。これらのピストン本体８１、第１ピストンロッド８２及び第２ピストンロッド８３は、１の部材からなる一体品である。
【００４２】
なお、ピストン本体８１、第１ピストンロッド８２及び第２ピストンロッド８３をそれぞれ別の部材により形成することもできる。一本の棒状に一体的に形成されている第１ピストンロッド８２及び第２ピストンロッド８３を円環状のピストン本体８１に圧入することもできる。
【００４３】
さらに、ピストンは、円柱状の他、三角柱状や四角柱状の多角形の柱状、断面楕円状や断面長円状等、任意の形状に形成することができる。このとき、軸線は、ピストンの作動方向に垂直な断面視において、重心を結んだ線ということができる。
【００４４】
ベース部材４１のベース部材本体部５１の底部５１ａには、丸孔５１ｂが形成されている。ベース部材本体部５１の側部５１ｃには、外周方向に向かって突出していると共に軸線ＣＬに向かって撓ませることができる爪部５１ｄ，５１ｄが複数形成されている。
【００４５】
ベース部材４１は、爪部５１ｄ，５１ｄとベース部材フランジ部５２の裏面５２ｂによってブラケット３０を挟み込むようにして、ブラケット３０に取付けられている。即ち、ベース部材４１をブラケット３０に取付ける際には、爪部５１ｄ，５１ｄを軸線ＣＬ側に撓ませながら、図面上方から下方に向かってベース部材４１をブラケット３０の取付穴３０ａに押し込む。爪部５１ｄ，５１ｄは、押し込まれ、取付穴３０ａを通過することにより、再度広がる。これにより、ベース部材４１をブラケット３０に取付けることができる。
【００４６】
ベース部材フランジ部５２の裏面５２ｂと、ブラケット３０とによってブーツ４７の基端部４７ａを挟み込んでいる。これにより、ブーツ４７の基端部４７ａは固定されている。
【００４７】
第１ハウジング６０は、第１ピストンロッド８２をスライド可能に支持する有底筒状の第１ハウジング本体部６１と、この第１ハウジング本体部６１の開口の周縁から周方向に向かって延びる第１ハウジングフランジ部６２とからなる。これらの第１ハウジング本体部６１及び第１ハウジングフランジ部６２は、一体的に形成されている。第１ハウジングフランジ部６２は、第１ハウジング本体部６１の周縁に亘って円環状に形成されている。第１ハウジングフランジ部６２は、ピストン４４の後退限を規制する部位である。即ち、第１ハウジングフランジ部６２は、ピストン４４の後退限を規制するストッパ壁ということもできる。
【００４８】
第１ハウジング本体部６１の底部６１ａの中心には、丸孔６１ｂが形成されている。ベース部材４１に形成されている丸孔５１ｂと第１ハウジング本体部６１に形成されている丸孔６１ｂとにリベット９２が差し込まれ、このリベット９２の先端が潰されている。リベット９２の先端部９２ａが潰されることにより、リベット９２は、丸孔６１ｂから抜けることを防止されている。これにより、シリンダ４３は、ベース部材４１に固定されている。
【００４９】
ベース部材本体部５１の底部５１ａと、第１ハウジング本体部６１の底部６１ａは接触しているが、その他の部位において、ベース部材本体部５１と第１ハウジング本体部６１とは隙間Ｓ２を開けた状態で配置されている。
【００５０】
第２ハウジング７０は、筒状を呈すると共にピストン本体８１をスライド可能に収容している第１筒部７１と、この第１筒部７１の先端から軸線ＣＬに向かって延びピストン本体８１の進出を規制するストッパ部７２と、このストッパ部７２から先端に向かって延び第２ピストンロッド８３をスライド可能に支持する第２筒部７３と、第１筒部７１の基端の周縁から周方向に延び第１ハウジング６０に連結するための第２ハウジングフランジ部７４とからなる。これらの第２ハウジングフランジ部７４、第１筒部７１、ストッパ部７２及び第２筒部７３は、一体的に形成されている。
【００５１】
ストッパ部７２は、軸線ＣＬに垂直な線に対して僅かに傾いている。即ち、ストッパ部７２は、軸線ＣＬに対して傾斜して形成されている。
【００５２】
第２ハウジングフランジ部７４は、第１筒部７１の周縁の全周に亘って形成されている。第２ハウジングフランジ部７４の先端は、第１ハウジングフランジ部６２の先端に沿って折り曲げられている。即ち、第２ハウジングフランジ部７４の先端を、第１ハウジングフランジ部６２の先端に沿ってかしめている。
【００５３】
第１ピストンロッド８２の中間部には、２つの溝部８２ａ，８２ｂが形成され、これらの溝部８２ａ，８２ｂに粘性流体４２の漏出を防止するＯリング９３，９４が嵌め込まれている。
【００５４】
図５も併せて参照し、第１ピストンロッド８２の中のピストン本体８１との境界部の近傍には、ゴムリング４５を嵌合させるための凹部８２ｃが全周に亘って形成されている。即ち、凹部８２ｃは、ピストン本体８１と第１ハウジングフランジ部６２との間に形成されている。凹部８２ｃは、軸線ＣＬに向かって凹んでいる溝状の部位である。
【００５５】
ゴムリング４５は、リング状のゴムによって形成されているゴム部４５ａと、このゴム部４５ａによって囲われている空気層４５ｂとからなる。空気層４５ｂは、粘性流体４２からの圧力により圧縮され得る。
【００５６】
ゴムリング４５は、その全体が第１ピストンロッド８２の表面８２ｄよりもシリンダ４３の軸線ＣＬ側に位置している（想像線参照）。即ち、ゴムリング４５は、凹部８２ｃから周方向に突出しないよう嵌合されている。
【００５７】
図４に戻り、第２ピストンロッド８３の中間部には、溝部８３ａ，８３ｂが形成され、これらの溝部８３ａ，８３ｂに粘性流体４２の漏出を防止するＯリング９５，９６が嵌め込まれている。また、第２ピストンロッド８３の先端には、円盤状の板状部材９７が取付けられている。この板状部材９７のばね４６側の面９７ａは、ばね４６の座の役割を果たしている。板状部材９７は、第２ピストンロッド８３に嵌め込まれているリング部材９８によって、抜けが防止されている。
【００５８】
ブーツ４７の先端には、樹脂製の蓋部材９９が嵌め込まれている。蓋部材９９によってブーツ４７の先端は、覆われている。蓋部材９９は、テールゲート（図１、符号１３）が閉じられた際に、ダンパ受け部（図１、符号２３ａ）に接触する部位である。
【００５９】
ベース部材４１、シリンダ４３、ピストン４４、ばね４６及びブーツ４７の中心は、軸線ＣＬに一致している。このようなダンパ機構４０の作用について図６において詳細に説明する。
【００６０】
図６に示されるように、粘性流体４２の温度が上昇し、粘性流体４２の体積が僅かに膨張することがある。このとき、粘性流体４２の体積の膨張分は、空気層４５ｂが圧縮されることによって吸収される。即ち、空気層４５ｂによって、粘性流体４２の体積の膨張分を逃がす。このため、各部品（シリンダ４３等）にかかり得る負荷を軽減することができる。
【００６１】
さらに、ゴムリング４５は、シリンダ４３の内部に収容されている。例えば、圧力を吸収するための機構を筒形状のシリンダ４３の外部に設けた場合には、ピストン４４の往復動に最低限必要な筒形状のシリンダ４３の体積よりも、圧力を吸収する機構の体積の分、ダンパ機構が大型化する。この点、ゴムリング４５がシリンダ４３の内部に収容されていることにより、ダンパ機構４０の大型化を抑制することができる。
【００６２】
本発明によれば、大型化を抑制しつつ、各部品にかかり得る負荷を軽減することのできるダンパ機構４０を提供することができる。図３も参照して、車体１１の開口部１２が形成されている部位とテールゲート１３との間のスペースは、非常に狭い。このため、各部品にかかり得る負荷を軽減するために大型化を抑制することは、非常に有益である。
【００６３】
図６に戻り、ゴムリング４５は、第１ピストンロッド８２に形成された凹部８２ｃに設けられている。これにより、ゴムリング４５を収容するために、シリンダ４３を大型化する必要が無くなる。このため、ダンパ機構４０の大型化を防止できる。
【００６４】
さらに、ゴムリング４５は、リング状を呈すると共に、凹部８２ｃの全周に嵌っている。このような構成を採用することにより、ゴムリング４５を第１ピストンロッド８２に固定するための部品が不要となる。部品点数を増加させることなく、ゴムリング４５を固定することができる。
【００６５】
さらに、ピストン本体８１と第１ピストンロッド８２との境界部の近傍に、凹部８２ｃが形成されている。ピストン本体８１は、第１ピストンロッド８２よりも径が大きい。即ち、剛性が高い境界部の近傍に凹部８２ｃを形成する。凹部８２ｃが形成されることにより低下する第１ピストンロッド８２の剛性の低下を抑制することができる。
【００６６】
さらに、ゴムリング４５は、その全体が第１ピストンロッド８２の表面８２ｄよりもシリンダ４３の軸線ＣＬ側に位置する。即ち、ゴムリング４５は、凹部８２ｃから周方向に突出しない。これにより、ピストン４４が移動する際に、ゴムリング４５が他の部材と干渉することを防止できる。他の部材との干渉を考慮せずにピストン４４の長さを設定することができる。このため、ピストン４４の長さを必要最小限の長さに設定することができる。ピストン４４の軸方向への長大化を防止できる。
【００６７】
さらに、第１筒部７１の内径は、ピストン本体８１の外径よりも僅かに大きく設定されている。このため、ピストン本体８１の外周面８１ａは、第１筒部７１の内周面６１ａに接触しない。このことと、ストッパ部７２が傾斜していることにより、ピストン本体８１は、過度な抵抗を受けることなく粘性流体４２内を移動することができる。即ち、ピストン本体８１の周縁を適度に粘性流体４２が流れることのできる構成とされている。
＜実施例２＞
【００６８】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図７には、実施例２によるダンパ機構４０Ａの断面構成が示されている。実施例２によるダンパ機構４０Ａにおいては、実施例１によるダンパ機構（図５、符号４０）に用いたゴムリング４５に代え、ゴム製の蛇腹部材１０５（圧力吸収機構１０５）が採用されている。その他の基本的な構成については、実施例１によるダンパ機構と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００６９】
図７に示されるように、蛇腹部材１０５は、ピストン本体８１と第１ハウジングフランジ部６２との間に設けられており、ピストン４４の作動方向に沿って伸縮可能な部材である。蛇腹部材１０５は、輪郭を形成するゴム部１０５ａと、このゴム部１０５ａによって囲われている空気層１０５ｂとからなる。
【００７０】
蛇腹部材１０５は、ピストン４４の作動方向に垂直な断面において、ドーナツ形状を呈している。即ち、蛇腹部材１０５は、第１ピストンロッド８２の外周面の全周に亘って配置されている。このような蛇腹部材１０５を用いた場合にも、粘性流体４２が膨張することにより高まる圧力を吸収することができる。即ち、本発明所定の効果を得ることができる。ダンパ機構４０Ａによれば、さらに以下のような効果を得ることができる。
【００７１】
ゴムリング４５は、ピストン本体８１と第１ハウジングフランジ部６２との間に設けられている。ピストン４４を後退させる方向に向かって過大な荷重が作用した場合に、ピストン４４の後退限を規制することができる。加えて、ピストン本体８１と第１ハウジングフランジ部６２との間に蛇腹部材１０５が設けられているため、蛇腹部材１０５によってピストン本体８１が第１ハウジングフランジ部６２に勢いよく接触することを防止できる。このため、ピストン本体８１が第１ハウジングフランジ部６２に接触することにより発生し得る騒音を抑制することができる。
【００７２】
さらに、蛇腹部材１０５は、第１ピストンロッド８２の全周を覆う筒形状に形成されている。第１ピストンロッド８２によって、蛇腹部材１０５が第１ピストンロッド８２の周方向へ変位することを抑制できる。一方、蛇腹部材１０５の軸線ＣＬ方向への変位は、許容される。このため、蛇腹部材１０５を固定するための部品を別途設ける必要がない。加えて、蛇腹部材１０５の第１ピストンロッド８２の周方向への変位が抑制されているため、ピストン本体８１が第１ハウジングフランジ部６２に接触することにより発生し得る騒音を、より確実に抑制することができる。
【００７３】
さらに、蛇腹部材１０５は、ピストン４４の作動方向に沿って伸縮する蛇腹形状を呈している。ピストン４４の作動方向に沿って伸縮するため、ピストン４４に対する干渉を抑制し、ピストン４４を円滑に作動させることができる。
【００７４】
尚、本発明によるダンパ機構は、テールゲートに取り付けられた場合を例に説明したが、サイドドアに取り付けられるものであっても適用可能であり、これらの形式のものに限られるものではない。
【００７５】
また、圧力吸収機構は、実施例において説明したゴムリングや蛇腹部材の他にも、スポンジ状の部材等を用いることができる。この場合、空気層に膨張した粘性流体が入り込む。即ち、圧力吸収機構は、本発明の効果を得られる限り、これらの構成に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明のダンパ機構は、ワゴン車のテールゲートに好適である。
【符号の説明】
【００７７】
１１…車体
１２…開口部
１３…テールゲート（開閉体）
４０，４０Ａ…ダンパ機構
４２…粘性流体
４３…シリンダ
４４…ピストン
４５…ゴムリング（圧力吸収機構）
４５ｂ，１０５ｂ…空気層
６１…第１ハウジング本体部（支持部）
６２…第１ハウジングフランジ部（ストッパ壁）
８１…ピストン本体
８２…第１ピストンロッド(ピストンロッド)
８２ｃ…凹部
８２ｄ…表面
１０５…蛇腹部材（圧力吸収機構）
ＣＬ…軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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