(57)【要約】【課題】駆動力を路面に良好に伝えるための制御を実行可能な車両用サスペンションシステムを提供する。【解決手段】  左右に配置された１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、それら１対の駆動輪の各々に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力が通常の大きさより小さくなるように、サスペンション装置が有する可変抵抗力発生器を制御する。１対の駆動輪に対してばね上部を動き易くすることで、ばね上部が動作しても駆動輪に作用する力を小さくできる。つまり、駆動輪の接地荷重変動を抑制することで、駆動力を路面に良好に伝えることできる。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上部とばね下部との間に設けられ、それらばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を変更可能に発生させる可変抵抗力発生器を有するサスペンション装置と、その可変抵力発生器を制御してばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
左右に配置された１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、それら１対の駆動輪の各々に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力が通常の大きさより小さくなるように、前記可変抵抗力発生器を制御する抵抗力低減制御を実行することを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、
前記抵抗力低減制御を、運転者によって車両を加速させる操作がなされており、かつ、走行速度が設定速度以下の場合のみ実行する請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
ばね上部とばね下部との距離をばね上ばね下間距離と定義した場合において、
前記制御装置が、
前後のばね上ばね下間距離の差あるいは左右のばね上ばね下間距離の差が設定値を超え、かつ、前記１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのもののスリップの程度が設定された程度を超えた場合に、その１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞があるとして、前記抵抗力低減制御を実行する請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
前記ショックアブソーバが、前記可変抵抗力発生器として、複数の車輪の各々に対応して設けられ、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させる複数のショックアブソーバを含んで構成され、
前記制御装置が、前記複数のショックアブソーバが発生させる減衰力を制御する減衰力制御部を含んで構成され、
前記減衰力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの一方において、車体の姿勢変化であるロールに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記複数のショックアブソーバのうちの前記１対の駆動輪の各々に対応するものが発生させる減衰力を通常の大きさより小さくする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
前記サスペンション装置が、前記可変抵抗力発生器として、前記１対の駆動輪に対応して設けられたスタビライザバーを有してそのスタビライザバーの復元力を変更可能なスタビライザを含んで構成され、
前記制御装置が、前記スタビライザバーの復元力を制御する復元力制御部を含んで構成され、
前記復元力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの一方において、車体の姿勢変化であるロールに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記スタビライザバーの復元力を通常の大きさより小さくする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項６】
前記ショックアブソーバが、前記可変抵抗力発生器として、複数の車輪の各々に対応して設けられ、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させる複数のショックアブソーバを含んで構成され、
前記制御装置が、前記複数のショックアブソーバが発生させる減衰力を制御する減衰力制御部を含んで構成され、
前記減衰力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化であるピッチに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を通常の大きさより小さくする請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を制御可能な車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車体にロールが生じた場合、左右の車輪において接地荷重変動が生じる、詳しく言えば、左輪の接地荷重と右輪の接地荷重との間に差が生じることになる。そして、そのロールを抑制するために、通常より抵抗力が大きくなるように制御すると、その左右輪の接地荷重差は、さらに大きくなることになる。下記特許文献に記載の車両用サスペンションシステムは、旋回時に、旋回内輪に対応するショックアブソーバの減衰力を減少させるとともに、旋回外輪に対応するショックアブソーバの減衰力を増大させることで、旋回内輪の接地荷重の減少を抑えるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１５１９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献に記載の車両用サスペンションシステムでは、旋回外輪に対応するショックアブソーバが発生させる抵抗力が、旋回外輪の接地荷重を増加させる力となっている。つまり、上記特許文献に記載のシステムは、左右輪の接地荷重差の発生を十分に抑えることができるとは言い難い。そして、左右に配置された１対の駆動輪の接地荷重差が大きくなれば、十分に駆動力を路面に伝えることができない場合があるのである。したがって、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を制御することにより、１対の駆動輪の接地荷重差の発生を抑えることで、駆動力を路面に良好に伝えることができると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、駆動力を路面に良好に伝えるための制御を実行可能な車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、左右に配置された１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、それら１対の駆動輪の各々に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力が通常の大きさより小さくなるように、サスペンション装置が有する可変抵抗力発生器を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用サスペンションシステムは、１対の駆動輪に対してばね上部を動き易くすることで、ばね上部の動作に依拠して、駆動輪に作用する力が小さくなる。したがって、本発明の車両用サスペンションシステムによれば、駆動輪の接地荷重変動を抑制することができるため、駆動力を路面に良好に伝えることが可能となる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（４）項および（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（４）項および（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）ばね上部とばね下部との間に設けられ、それらばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を変更可能に発生させる可変抵抗力発生器を有するサスペンション装置と、その可変抵力発生器を制御してばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
左右に配置された１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、それら１対の駆動輪の各々に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力が通常の大きさより小さくなるように、前記可変抵抗力発生器を制御する抵抗力低減制御を実行することを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【００１０】
例えば、車体にロールが生じた場合、旋回内輪の接地荷重は減少し、旋回外輪の接地荷重は増加する。そのロールが生じている場合において、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を大きくすると、旋回内輪の接地荷重の減少量および旋回外輪の接地荷重の増加量は、大きくなる、換言すれば、左右輪の接地荷重変動（左右輪の接地荷重の差）が大きくなる。そして、接地荷重と駆動力との関係から、接地荷重変動が大きくなるほど、左右の駆動力の和は小さくなってしまうのである。
【００１１】
また、例えば、車体にスクワットが生じた場合、前輪の接地荷重は減少し、後輪の接地荷重は増加する。そのスクワットが生じている場合において、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を大きくすると、前輪の接地荷重の減少量および後輪の接地荷重の増加量は、大きくなる、換言すれば、前後輪の接地荷重変動（前後輪の接地荷重の差）が大きくなる。前輪が駆動輪である場合には、そのスクワットを抑える力が大きいほど、駆動力が低下してしまうことになる。
【００１２】
本項に記載の車両用サスペンションシステムは、車体の姿勢変化（ロール，ピッチ）に対する抵抗力を通常より低減することで、車体は動作し易い状態となるが、車輪に作用する力が小さくなり、接地荷重の変化が小さな状態を実現できる。つまり、本項に記載の車両用サスペンションシステムによれば、１対の駆動輪の接地荷重の変動を抑え、駆動力を良好に路面に伝えることが可能である。なお、本項に記載の「抵抗力低減制御」は、通常時の制御が実行されている場合に可変抵抗力発生器が発生させる抵抗力より小さくするものであればよいが、最大の駆動力を発揮するという観点からすれば、抵抗力をなくすことが望ましい。つまり、本項に記載の態様は、抵抗力低減制御によって、可変抵抗力発生器が発生させる抵抗力を最小とすることで、駆動力を最大とするような構成とすることができる。
【００１３】
本項に記載の「抵抗力低減制御」を実行する条件のうちの「車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下」の検出には、種々の指標を用いることが可能である。例えば、左右輪の接地荷重変動は、１対の駆動輪に対応するばね上部とばね下部との間の距離の差，車両の横加速度，ヨー角加速度等に基づいて検出することができる。また、例えば、前後輪の接地荷重変動は、前後輪に対応するばね上部とばね下部との間の距離の差や、車両の前後加速度等に基づいて検出することができる。また、「抵抗力低減制御」を実行する条件のうちの「車両の駆動力不足の虞」があるか否かは、後に説明するが、駆動輪のスリップ程度に基づいて判断するように構成することができる。
【００１４】
本項に記載の「可変抵抗力発生器」には、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバ、いわゆる減衰力可変ショックアブソーバや、スタビライザバーを有してそのスタビライザバーの復元力を変更可能なスタビライザ、いわゆるアクティブスタビライザ等が含まれる。そして、ショックアブソーバが発生させる減衰力やスタビライザバーの復元力が、抵抗力低減制御による制御対象となる抵抗力に相当する。
【００１５】
（２）ばね上部とばね下部との距離をばね上ばね下間距離と定義した場合において、
前記制御装置が、
前後のばね上ばね下間距離の差あるいは左右のばね上ばね下間距離の差が設定値を超え、かつ、前記１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのもののスリップの程度が設定された程度を超えた場合に、その１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞があるとして、前記抵抗力低減制御を実行する(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１６】
本項に記載の態様は、抵抗力低減制御を実行する条件を具体化した態様である。本項に記載の「スリップの程度」には、例えば、車両速度と車輪速度との差や、スリップ率等が含まれる。なお、車両に、トラクションコントロールシステムが搭載されている場合には、そのトラクションコントロールシステムで用いる指標に基づいて、スリップの程度を判断するように構成することできる。そのような構成とすれば、余計にセンサ等を設ける必要がなく、閾値を追加するだけで済むこととなる。
【００１７】
（３）前記制御装置が、
前記抵抗力低減制御を、運転者によって車両を加速させる操作がなされており、かつ、走行速度が設定速度以下の場合のみ実行する(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、抵抗力制限制御を実行する条件を加えた態様である。本項に記載の態様によれば、車両の発進時や、例えば時速15km以下のような低速での加速時に、抵抗力低減制御が実行される。そのため、そのような場合に、車両が推進力を良好に得ることが可能である。
【００１９】
（４）前記ショックアブソーバが、前記可変抵抗力発生器として、複数の車輪の各々に対応して設けられ、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させる複数のショックアブソーバを含んで構成され、
前記制御装置が、前記複数のショックアブソーバが発生させる減衰力を制御する減衰力制御部を含んで構成された (1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２０】
本項に記載のシステムは、可変抵抗力発生器として減衰力可変ショックアブソーバを備えた態様である。上記ショックアブソーバが発生させる減衰力Ｆは、ばね上部とばね下部との相対速度（以下、「ストローク速度」という場合がある）ｖstに依存しており、簡単には、次式のように、表すことができる。
Ｆ＝ζ・ｖst      ζ：減衰係数
したがって、ショックアブソーバが発生させる減衰力を比較する場合等においては、同じストローク速度ｖstであることが前提となる。そのことに鑑みて、本明細書における減衰力の大小は、減衰力発生特性の相違、具体的には、減衰係数の大小を意味することがあることとし、また、減衰力の変更は、減衰力発生特性の変更、具体的には、減衰係数の変更を意味することがあることとする。つまり、本項に記載の「減衰力制御部」は、ショックアブソーバが発生させる減衰力の大きさ自体を制御するものに限らず、減衰力発生特性や減衰係数を制御するものであってもよい。
【００２１】
（５）前記減衰力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの一方において、車体の姿勢変化であるロールに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記複数のショックアブソーバのうちの前記左右の駆動輪の各々に対応するものが発生させる減衰力を通常の大きさより小さくする (4)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、サスペンション装置が複数のショックアブソーバを含んで構成された態様において、ロール時の抵抗力低減制御を具体化した態様である。ロール時には、少なくとも１対の駆動輪に対応するショックアブソーバの減衰力を小さくすれば、１対の駆動輪の接地荷重変動を抑えることができ、駆動力を路面に良好に伝えることができる。
【００２３】
（６）前記減衰力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化であるピッチに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を通常の大きさより小さくする (4)項または(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２４】
本項に記載の態様は、サスペンション装置が複数のショックアブソーバを含んで構成された態様において、ピッチ時の抵抗力低減制御を具体化した態様である。ピッチ時には、抵抗力低減制御によって、前後輪の各々に対応するショックアブソーバの減衰力が小さくされ、前後輪の接地荷重変動を抑えることができ、駆動力を路面に良好に伝えることができる。
【００２５】
（７）前記サスペンション装置が、前記可変抵抗力発生器として、前記１対の駆動輪に対応して設けられたスタビライザバーを有してそのスタビライザバーの復元力を変更可能なスタビライザを含んで構成され、
前記制御装置が、前記スタビライザバーの復元力を制御する復元力制御部を含んで構成され、
前記復元力制御部が、
前記１対の駆動輪のうちの一方において、車体の姿勢変化であるロールに伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、前記抵抗力低減制御として、前記スタビライザバーの復元力を通常の大きさより小さくする (1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２６】
本項に記載の態様は、可変抵抗力発生器としてアクティブスタビライザを備えた態様である。スタビライザバーの復元力は、車体のロールを抑制する力であり、旋回内輪側のばね上部とばね下部とにはそれらを接近させる力が作用し、旋回外輪側のばね上部とばね下部とにはそれらを離間させる方向の力が作用する。つまり、スタビライザバーの復元力は、旋回内輪の接地荷重を減少させ、旋回外輪の接地荷重を増大させ、左右輪の接地荷重変動を大きくするものとなる。したがって、本項に記載の態様によれば、そのスタビライザバーの復元力を小さくして、１対の駆動輪の接地荷重変動を抑えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムを搭載した車両の概略を示す図である。
【図２】図１に示すアブソーバ装置が備える液圧式ショックアブソーバを示す正面断面図である。
【図３】図２に示す減衰力発生器の断面図である。
【図４】図２に示す液圧式ショックアブソーバの減衰特性を示すグラフである。
【図５】図１に示すスタビライザ装置を示す正面図である。
【図６】図５に示すスタビライザ装置が備えるアクチュエータの断面図である。
【図７】図１に示すサスペンションＥＣＵによって実行される条件判定プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図１に示すサスペンションＥＣＵによって実行される減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】図１に示すサスペンションＥＣＵによって実行される復元力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】横力が作用した場合における左右輪の接地荷重の時間的な変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
【実施例】
【００２９】
［Ａ］サスペンションシステムの構成
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を搭載した車両を模式的に示す。その車両用サスペンションシステムは、サスペンション装置１２と、制御装置としてのサスペンションＥＣＵ１４とを含んで構成される。サスペンション装置１２は、前後左右の４つの車輪１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲに対応して設けられた４つのアブソーバ装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲと、前輪側と後輪側との各々に配設された１対のスタビライザ装置２２ｆｒ，２２ｒｒとを備えている。また、本車両用サスペンションシステム１０が搭載された当該車両は、エンジン２４の駆動力を、トランスミッション２６等を介して前輪１６ＦＬ，１６ＦＲに伝達する前輪駆動車とされている。そして、当該車両には、それらエンジン２４，トランスミッション２６を制御するエンジン・トランスミッションＥＣＵ３０も搭載されている。さらに、車両には、図示を省略するブレーキ装置と、そのブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵ３２も搭載されている。そして、サスペンションＥＣＵ１４，エンジン・トランスミッションＥＣＵ３０，ブレーキＥＣＵ３２は、ＣＡＮ（Car Area Network）３４で接続されており、相互に通信可能とされている。
【００３０】
（ａ）アブソーバ装置の構成
各アブソーバ装置２０は、サスペンションスプリング４０と液圧式ショックアブソーバ４２とが一体的に構成されたものである。その液圧式ショックアブソーバ４２（以下、単に「アブソーバ」と言う場合がある）は、図２に示すように、シリンダ４４と、減衰力発生器４６とを主要構成要素として構成されている。
【００３１】
シリンダ４４は、ハウジング５０と、ハウジング５０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン５２と、一端部（下端部）がピストン５２に連結されて他端部（上端部）がハウジング５０から上方に延び出すピストンロッド５４とを含んで構成されている。ハウジング５０は、ロアアームに、ピストンロッド５４の上端部は、マウント部に、それぞれ連結される。ハウジング５０は、有底のメインチューブ６０と、それの外周側に付設されたアウターチューブ６２と、それらメインチューブ６０とアウターチューブ６２との間に設けられたインターチューブ６４とを有しており、概して三重管構造をなしている。
【００３２】
ピストン５２は、メインチューブ６０の内側に摺動可能に配設されている。そして、メインチューブ６０の内部は、ピストン５２によって、２つの液室であるロッド側室７０および反ロッド側室７２が区画形成されている。また、メインチューブ６０とアウターチューブ６２との間には、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」と呼ぶこともできる）７４が区画形成されている。
【００３３】
ショックアブソーバ４２において、バウンド動作時には、図２に実線の矢印で示すように、まず、シリンダ４４のロッド側室７０に、反ロッド側室７２から、ピストン５２に設けられたチェック弁８０を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室７０に流入する作動液の量は、ロッド側室７０のピストン５２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室７０から、流通穴８２，液通路８４を介しかつ減衰力発生器４６を通過して、バッファ室７４に作動液が流出する。その際、減衰力発生器４６を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ４４の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。
【００３４】
一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、シリンダ４４のロッド側室７０から、流通穴８２，液通路８４を介しかつ減衰力発生器４６を通過して、バッファ室７４に作動液が流出する。その際、減衰力発生器４６を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ４４の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。なお、シリンダ４４の反ロッド側室７２には、図２に破線の矢印で示すように、バッファ室７４から、底部流通穴８６，底部液通路８８，仕切部材９０に設けられたチェック弁９２を介して、作動液が流入するようになっている。
【００３５】
以下に、減衰力発生器４２の構成および作用について、図３を参照しつつ説明する。なお、減衰力発生器４２は、既知のもの（例えば、特開２０１１−１３２９９５号公報等に記載されたもの）であるため、それの説明は簡略に行うものとする。その減衰力発生器４２は、自身を通過する作動液に抵抗を与えるための弁体としてのメインバルブ１００と、そのメインバルブ１００の開弁圧を調整するためのソレノイドバルブ１０２とを、主要構成要素とするものである。
【００３６】
メインバルブ１００は、付勢部材としての圧縮コイルスプリング１０４によって着座する方向に付勢されている。そのメインバルブ１００は、自身の前方側（図３におけるメインバルブ１００の左側）の液室である前方室１０６の液圧と自身の後方側（図３におけるメインバルブ１００の右側）の液室であるパイロット室１０８の液圧との差圧によって作用する力が、スプリング１０４の付勢力を超えた場合に開弁するようになっている。つまり、図３に破線の矢印で示すように、液通路８４からバッファ室７４への作動液の流れが生じ、メインバルブ１００は、その作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。また、メインバルブ１００には、前方室１０６からパイロット室１０８への作動液の流れに抵抗を与えるための固定オリフィス１１０が設けられている。なお、その固定オリフィス１１０を通過した作動液は、図３に実線の矢印で示すように、バッファ室７４へ流れることになる。
【００３７】
ソレノイドバルブ１０２は、弁可動体１２０と、励磁されることで弁可動体１２０を作動させるための電磁力を発生させるコイル１２２とを含んで構成される。弁可動体１２０は、ポペット型の弁頭１２４を備えており、その弁頭１２４が弁座１２６に離着座することでパイロット室１０８を開閉することができるようになっている。その弁可動体１２０は、圧縮コイルスプリング１２８によって、弁頭１２４が離座する方向に付勢されている。一方、コイル１２２が励磁されることで、弁可動体１２０には、弁頭１２４が着座する方向の付勢力が作用するようになっている。
【００３８】
ソレノイドバルブ１０２は、上記のような構成から、パイロット室１０８の開度、換言すれば、パイロット室１０８からバッファ室７４側への流出量を調整することできる。つまり、ソレノイドバルブ１０２は、パイロット室１０８の液圧を調整して、メインバルブ１００の開弁圧を調整することができるようになっているのである。なお、メインバルブ１００の開弁圧は、ソレノイドバルブ１０２のコイル１２２に供給される電流の大きさに依存している。その電流が大きいほど、パイロット室１０８の開度は小さく、パイロット室１０８の液圧が高くなり、メインバルブ１００の開弁圧も高くなるのである。
【００３９】
以上のように構成された減衰力発生器４６は、図４に示すような減衰特性を有するものとなっている。ばね上部とばね下部との相対動作の速度ｖst（以下、ストローク速度という場合がある。）が低い場合には、メインバルブ１００は開弁しておらず、減衰力Ｆは、メインバルブ１００に設けられた固定オリフィス１１０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、前方室１０６とパイロット室１０８との差圧が大きくなり、メインバルブ１００が開弁すると、減衰力Ｆは、そのメインバルブ１００を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。上述したように、コイル１２２に供給される電流が大きくなるほど、メインバルブ１００の開弁圧は高くなる。
【００４０】
（ｂ）スタビライザ装置の構成
１対のスタビライザ装置２２ｆｒ，２２ｒｒの各々は、スタビライザバー４０と、アクチュエータ４２とを有している。なお、１対のスタビライザ装置２２ｆｒ，２２ｒｒの各々は、略同様の構成であるため、説明の簡略化に配慮して、以下、前輪側のスタビライザ装置２２ｆｒを代表して詳しく説明する。図５は、前輪側に配設されたスタビライザ装置２２ｆｒを車両上方から眺めた図である。スタビライザバー１５０は、１対のスタビライザバー部材１５２を有し、それら１対のスタビライザバー部材１５２がアクチュエータ１５４を介して接続された構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材１５２の各々は、概して車幅方向に延びるトーションバー部１５６と、そのトーションバー部１５６の車幅方向外側の端部からそれと交差して概ね車両の前方に向かって延びるアーム部１５８とに区分することができる。各スタビライザバー部材１５２のトーションバー部１５６は、アーム部１５８に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具１６０によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配設されている。各トーションバー部１５６の車幅方向内側の端部は、後に詳しく説明するようにアクチュエータ１５４に接続されている。一方、アーム部１５８の車両前方側の端部は、スタビライザリンク１６２を介してロアアーム１６４に連結されている。なお、そのスタビライザリンク１６２には、そのスタビライザリンク１６２に加えられた軸力を検出するスタビ軸力センサ１６４が設けられており、アクチュエータ１５４の制御、つまり、スタビライザバー１５０の復元力の制御に利用される。
【００４１】
スタビライザ装置２２が有するアクチュエータ１５４は、図６に示すように、モータ１７０と、そのモータ１７０の回転を減速して伝達する減速機１７２とを含んで構成されている。これらモータ１７０と減速機１７２とは、アクチュエータ１５４のハウジング１７４内に設けられている。そのハウジング１７４の一端部には、１対のスタビライザバー部材１５２の一方（図における左側のもの）のトーションバー部１５６の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材１５２の他方（図における右側のもの）は、ハウジング１７４の他端部からそれの内部に延び入り、そのハウジング１７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸１７６を貫通する状態で配設されるとともに、減速機１７２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材１５２の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受１８０を介してハウジング１７４に回転可能に保持されている。
【００４２】
上述のような構成から、車両の旋回等によって、ロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材１５２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ１５４に対する外力が作用する。その場合、モータ１７０が発生させる力であるモータ力（回転トルク）によって、アクチュエータ１５４がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材１５２によって構成された１つのスタビライザバー１５０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力、つまり、復元力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置２２が、スタビライザバー１５０の復元力によってロール抑制力を発生させているのである。そして、モータ１７０の回転角を変化させて、左右のスタビライザバー部材１５２の相対回転量を変化させることで、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となっている。
【００４３】
（ｃ）車両に搭載されるセンサ
車両には、４つの液圧式ショックアブソーバ４２の各々に対応してそれぞれのストローク量を検出する４つのストロークセンサ［Ｓｔ］１８０と、車体に生じている横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ［Ｇｙ］１８２とが設けられており、それらはサスペンションＥＣＵ１４に接続されている。また、サスペンションＥＣＵ１４には、上述したスタビ軸力センサ１６４が接続されている。
【００４４】
車両には、また、アクセルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］１８４が設けられており、エンジン・トランスミッションＥＣＵ３０に接続されている。車両には、さらに、４つの車輪１６に対応してそれぞれの回転速度ωを検出する４つの車輪速センサ［ω］１８６が設けられており、ブレーキＥＣＵ３２に接続されている。なお、ブレーキＥＣＵ３２は、それら４つの車輪速センサ１８６の検出値に基づいて、車両の走行速度Ｖを推定するように構成されている。ちなみに、［ ］の文字は、上記センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。
【００４５】
［Ｂ］サスペンション装置の制御
（ａ）通常時の制御
次に、サスペンションＥＣＵ１４による４つのアブソーバ装置２０および１対のスタビライザ装置２２の通常時の制御は、本発明に関係するものではないため、簡単に説明することとする。なお、通常時の制御については、以下に説明するものに限定されず、従来から採用されている種々の制御を採用可能である。
【００４６】
４つのアブソーバ装置２０の各々が備える液圧式ショックアブソーバ４２の通常時の制御は、車速Ｖに応じた減衰力を発生させることで、車両に生じる振動を抑制するものである。詳しくは、車速Ｖが高くなるほど、減衰力ＦＤが高くなるように、つまり、メインバルブ９０の開弁圧が高くなるように、減衰力発生器４６への目標供給電流が決定されるようになっている。
【００４７】
また、１対のスタビライザ装置２２の各々の通常時の制御は、車両の旋回に起因した車体のロールを抑制するロール抑制制御である。詳しく言えば、車両の旋回に起因した車体のロールモーメントが大きくなるほど、復元力ＦＲが大きくなるように、モータ１７０への目標供給電流が決定されるようになっている。
【００４８】
（ｂ）抵抗力低減制御
本車両用サスペンションシステム１０は、１対の駆動輪である左右の前輪１６ＦＬ，１６ＦＲのうちの少なくとも１つのものにおいて、車体の姿勢変化に伴う接地荷重の低下によって車両の駆動力が不足する虞がある場合に、車両が推進力を得ることを最優先するための制御を実行するようになっている。車両全体としての駆動力は、前後輪あるいは左右輪の接地荷重変動が大きくなるほど、小さくなってしまうことに鑑み、本システム１０において実行される制御は、上記のような場合に、接地荷重変動を抑制することで、駆動力の低下を抑制する制御である。詳しく言えば、少なくとも１対の駆動輪である左右の前輪１６に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力を、通常の大きさより小さくする抵抗力低減制御である。
【００４９】
具体的には、まず、本車両用サスペンションシステム１０では、運転者による加速の意志があり、車両を発進させる、あるいは、車両が低速走行している場合に、車両が推進力を得ることが最優先される状況下にあると判断される。具体的には、スロットルセンサ１８４によって検出されたスロットル開度Ａが設定値Ａ０より小さく、かつ、ブレーキＥＣＵ３２によって推定された車速Ｖが設定速度Ｖ０（例えば、15km/h）より小さい場合に、車両が推進力を得ることが最優先される状況下にあると判断される。
【００５０】
次いで、車体の姿勢変化に伴って接地荷重変動が生じ始めているか否かの判断が行われる。具体的には、車体のロールに伴って、駆動輪である左右の前輪１６ＦＬ，１６ＦＲの間に接地荷重変動が生じ始めているか否かが、それら左右の前輪１６ＦＬ，１６ＦＲのストローク差ΔＳｔＬ−Ｒが設定値ΔＳｔ１より大きいか否かによって判断される。また、車体のピッチに伴って、前後輪１６の間に接地荷重変動が生じ始めているか否かが、前輪１６のストローク平均値と後輪のストローク平均値との差ΔＳｔＦ−Ｒが設定値ΔＳｔ２より大きいか否かによって判断される。
【００５１】
そして、上記の接地荷重変動が生じ始めていると判断された場合には、その接地荷重変動によって、車両の駆動力が不足する虞があるか否かの判断が行われる。具体的には、ブレーキＥＣＵ３２は、トラクションコントロールを実行可能とされており、そのトラクションコントロールを実行するか否かの判定と同様の判定手法によって行われる。具体的には、車輪速センサ１８６の検出値から推定された左右前輪のいずれかの駆動輪速度Ｖωが、４つの車輪速センサ１８６の検出値から推定された車速（４つの車輪の周速度の平均値）Ｖに設定値Ｖ０を加えた閾値より高くなった場合に、車両の駆動力が不足する虞があると判断される。ちなみに、この抵抗力低減制御の制御開始判定に用いられる設定値Ｖ０は、トラクションコントロールの制御開始判定に用いられる設定値より小さな値に設定されている。
【００５２】
そして、以上の条件を全て満たした場合に、抵抗力低減制御が実行されるようになっている。まず、車体にロールが生じている場合における抵抗力低減制御は、駆動輪である左右前輪の各々に対応する液圧式ショックアブソーバ４２の発生させる減衰力が最小となるように、減衰力発生器４６への目標供給電流がＩＭＩＮとされる。また、前輪に対応するスタビライザ装置２２ｆｒが発生させる復元力が０となるように、モータ１７０への供給電流が制御される。
【００５３】
車体にピッチが生じている場合における抵抗力低減制御は、全ての車輪に対応する液圧式ショックアブソーバ４２の発生させる減衰力が最小となるように、減衰力発生器４６への目標供給電流がＩＭＩＮとされる。
【００５４】
（ｃ）制御プログラム
本実施例の車両用サスペンションシステム１０の制御は、サスペンションＥＣＵ１４が、図７にフローチャートを示す条件判定プログラム、図８にフローチャートを示す減衰力制御プログラム、図９にフローチャートを示す復元力制御プログラムを実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。
【００５５】
条件判定プログラムでは、制御切換フラグＦＬが用いられる。その制御切換フラグＦＬのフラグ値は、抵抗力低減制御が不要な場合に０とされ、抵抗力低減制御が必要な場合に、１ないし３のいずれかとされる。詳しくは、車体のロールと車体のピッチとの両者に起因して抵抗力低減制御が必要な場合に１とされ、車体のロールのみに起因して抵抗力低減制御が必要な場合に２とされ、車体のピッチのみに起因して抵抗力低減制御が必要な場合に３とされる。
【００５６】
条件判定プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、スロットルセンサ１８４によって検出されたスロットル開度Ａが設定値Ａ０より小さいか否かが判定され、Ｓ２において、ブレーキＥＣＵ３２から取得された車速Ｖが設定速度Ｖ０より低いか否かが判定される。スロットル開度Ａが設定値Ａ０より大きい場合、あるいは、車速Ｖが設定速度Ｖ０より高い場合には、Ｓ１０において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が０とされ、１回の条件判定プログラムの実行が終了する。
【００５７】
また、スロットル開度Ａが設定値Ａ０より小さく、かつ、車速Ｖが設定速度Ｖ０より低い場合には、Ｓ３ないしＳ５において、車体の姿勢変化が大きくなっているか否かの判定が行われる。詳しくは、まず、Ｓ３において、左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒが設定値ΔＳｔ１より大きいか否かが判定される。次いで、左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒが設定値ΔＳｔ１より大きい場合には、Ｓ４において、左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒが設定値ΔＳｔ１以下の場合には、Ｓ５において、前後輪のストローク差ΔＳｔＦ−Ｒが設定値ΔＳｔ２より大きいか否かが判定される。左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒおよび前後輪のストローク差ΔＳｔＦ−Ｒの両者が大きくなっている場合には、Ｓ６において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が１とされる。また、左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒのみが大きくなっている場合には、Ｓ７において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が２とされる。さらに、前後輪のストローク差ΔＳｔＦ−Ｒのみが大きくなっている場合には、Ｓ８において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が３とされる。
【００５８】
左右前輪のストローク差ΔＳｔＬ−Ｒと前後輪のストローク差ΔＳｔＦ−Ｒとの少なくとも一方が大きくなっていた場合には、Ｓ９において、左右前輪の少なくとも一方のスリップ率が上昇しているか否かが判定される。詳しくは、ブレーキＥＣＵ３２から駆動輪速度Ｖωおよび車速Ｖを取得し、その駆動輪速度Ｖωが、車速Ｖと設定値Ｖ０とを足し合わせた値より大きい場合に、駆動輪のスリップ率が上昇していると判定され、１回の条件判定プログラムの実行が終了する。つまり、駆動輪のスリップ率が上昇していると判定された場合には、制御切換フラグＦＬのフラグ値が１ないし３のいずれかとされ、抵抗力低減制御が実行されることになる。
【００５９】
一方、Ｓ９において、駆動輪速度Ｖωが、車速Ｖと設定値Ｖ０とを足し合わせた値以下である場合には、抵抗力低減制御を実行する必要がないため、Ｓ１０において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が０とされ、１回の条件判定プログラムの実行が終了する。
【００６０】
次に、減衰力制御プログラムでは、まず、Ｓ１１およびＳ１２において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が確認される。ＦＬ＝０である場合には、Ｓ１３において、通常時の減衰力制御が実行される。ＦＬ＝２である場合には、車体のロールによって駆動力が不足する虞があるため、Ｓ１４において、駆動輪である左右前輪に対応する液圧式ショックアブソーバ４２への供給電流が最小供給電流ＩＭＩＮとされ、それら左右前輪に対応する液圧式ショックアブソーバ４２が発生させる減衰力が最小化される。
【００６１】
また、ＦＬ＝１または３である場合には、車体のピッチによって駆動力が不足する虞があるため、Ｓ１５において、すべての車輪に対応する液圧式ショックアブソーバ４２への供給電流が最小供給電流ＩＭＩＮとされ、すべての車輪に対応する液圧式ショックアブソーバ４２が発生させる減衰力が最小化される。
【００６２】
続いて、復元力制御プログラムでは、まず、Ｓ２１において、制御切換フラグＦＬのフラグ値が確認される。ＦＬ＝１または２である場合には、車体のロールによって駆動力が不足する虞があるため、Ｓ２２において、前輪に対応するスタビライザ装置２２ｆｒが発生させる復元力が０となるように、アクチュエータ１７０への供給電流が制御される。また、ＦＬ＝０または３である場合には、Ｓ２３において、通常時の復元力の制御が実行される。
【００６３】
［Ｃ］本サスペンションシステムの効果
旋回等によって横力が加えられた場合における左右輪の接地荷重の変化を図１０に示す。上記抵抗力低減制御が実行されず、通常時の制御が実行さている場合には、例えば、ストローク速度が一定とすると、図１０に破線で示すように、ストロークの変化に応じて接地荷重も変化することとなる。それに対して、上述した抵抗力低減制御が実行された場合には、図１０に実線で示すように、ストロークが変化しても、荷重変動が小さな状態が生じることになる。つまり、その荷重変動が小さな状態において、駆動力を良好に路面に伝えることができる。したがって、本車両用サスペンションシステム１０によれば、凹凸のある荒れた路面の走行時や、低速度で舵角の大きな旋回を行う場合などに、駆動力を良好に路面に伝えることで、安定した車両の走行が可能となる。
【００６４】
また、本車両用サスペンションシステム１０を搭載した車両においては、車体のピッチ、特にスクワットによって前輪の接地荷重が低下する虞がある。本車両用サスペンションシステム１０は、前後輪のストローク差が生じた場合であっても、上述した左右のストローク差が生じた場合と同様に、抵抗力低減制御によって、ストロークが変化しても、荷重変動が小さな状態を実現できる。したがって、本車両用サスペンションシステムによれば、発進時等に、駆動力を良好に路面に伝えることが可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１０：車両用サスペンションシステム    １２：サスペンション装置    １４：サスペンションＥＣＵ〔制御装置〕    １６：車輪    ２０：アブソーバ装置〔可変抵抗力発生器〕    ２２：スタビライザ装置〔可変抵抗力発生器〕  ３０：エンジン・トランスミッションＥＣＵ    ３２：ブレーキＥＣＵ    ３４：ＣＡＮ    ４０：サスペンションスプリング  ４２：液圧式ショックアブソーバ    １００：メインバルブ    １０２：ソレノイドバルブ    １１０：固定オリフィス    １５０：スタビライザバー  １５２：スタビライザバー部材    １５４：アクチュエータ    １６２：スタビライザリンク    １６４：スタビ軸力センサ    １７０：モータ    １８０：ストロークセンサ［Ｓｔ］    １８２：横加速度センサ［Ｇｙ］  １８４：スロットルセンサ［Ｓｒ］    １８６：車輪速センサ［ω］
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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