(57)【要約】【課題】衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、適正な操舵性を確保することができる車両制御システム、及び、制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両制御システム１は、車両１００の外部物体への衝突を検出する衝突検出装置３と、車両１００のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置７と、車両１００の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータ９と、操舵アクチュエータ９を制御する制御装置１０とを備え、制御装置１０は、衝突検出装置３が車両１００の衝突を検出し、空気圧検出装置７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることを特徴とする。【選択図】図１
2015189299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部物体への衝突を検出する衝突検出装置と、
前記車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、
前記車両の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータと、
前記操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記操舵アクチュエータが発生させる前記操舵補助トルクを相対的に増加させることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、前記操舵アクチュエータを制御し前記車両を車線に沿って走行させる車線維持制御における前記操舵補助トルクを相対的に増加させる、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車両の車幅方向の一方側の前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合、前記車線維持制御において、車幅方向に対して当該一方側とは反対側への前記操舵補助トルクを相対的に増加させる、
請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記車線維持制御を実行するための条件を緩和する、
請求項２又は請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、前記操舵アクチュエータを制御しドライバによる操舵操作を補助するアシスト制御において、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への前記操舵補助トルクを相対的に増加させる、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項６】
車両の外部物体への衝突を検出する検出部と、
前記車両のタイヤの空気圧を監視する監視部と、
前記車両の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記検出部が前記車両の衝突を検出し、前記監視部が監視する前記タイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記操舵アクチュエータが発生させる前記操舵補助トルクを相対的に増加させることを特徴とする、
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム、及び、制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御システム、及び、制御装置として、例えば、特許文献１には、空気圧センサの検出結果に基づきタイヤ空気圧が警報を与えるレベルまで低下したかどうかを判断し、タイヤ空気圧の低下が判断された場合、ステアリング系に設けられたレーンキープアクチュエータに対して、タイヤ空気圧が減少するほどステアリング振動の振幅を大とする指令を出力するタイヤ空気圧低下警報装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０２５８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載のタイヤ空気圧低下警報装置は、上記構成によりドライバに対してタイヤ空気圧の低下度合いを認識させているが、例えば、衝突等によってタイヤ空気圧が低下した場合、ドライバの操舵操作に応じて意図通りに車両を移動させにくくなるおそれがあるなど、操舵性が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、適正な操舵性を確保することができる車両制御システム、及び、制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の外部物体への衝突を検出する衝突検出装置と、前記車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、前記車両の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータと、前記操舵アクチュエータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記操舵アクチュエータが発生させる前記操舵補助トルクを相対的に増加させることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、前記操舵アクチュエータを制御し前記車両を車線に沿って走行させる車線維持制御における前記操舵補助トルクを相対的に増加させるものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記車両の車幅方向の一方側の前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合、前記車線維持制御において、車幅方向に対して当該一方側とは反対側への前記操舵補助トルクを相対的に増加させるものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記車線維持制御を実行するための条件を緩和するものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記衝突検出装置が前記車両の衝突を検出し、前記空気圧検出装置が検出した前記タイヤの空気圧が前記閾値以下となった場合に、前記操舵アクチュエータを制御しドライバによる操舵操作を補助するアシスト制御において、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への前記操舵補助トルクを相対的に増加させるものとすることができる。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両の外部物体への衝突を検出する検出部と、前記車両のタイヤの空気圧を監視する監視部と、前記車両の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータを制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記検出部が前記車両の衝突を検出し、前記監視部が監視する前記タイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、前記操舵アクチュエータが発生させる前記操舵補助トルクを相対的に増加させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両制御システム、及び、制御装置は、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、適正な操舵性を確保することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る車両制御システムにおけるＬＫＡの制御条件の一例を示す図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両制御システムにおけるＬＫＡ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、実施形態１に係る車両制御システムにおけるＬＫＡ制御自動ＯＮ処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態１に係る車両制御システムにおける操舵補助トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態１に係る車両制御システムにおける操舵補助トルク設定処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態２に係る車両制御システムにおけるＬＫＡ制御自動ＯＮ処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態３に係る車両制御システムを表す概略構成図である。
【図９】図９は、実施形態３に係る車両制御システムにおけるアシスト制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態３に係る車両制御システムにおける操舵アシスト量マップの一例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図である。図２は、実施形態１に係る車両制御システムにおける車線維持制御の制御条件の一例を示す図である。図３は、実施形態１に係る車両制御システムにおける車線維持制御処理の一例を示すフローチャートである。図４は、実施形態１に係る車両制御システムにおける車線維持制御自動ＯＮ処理の一例を示すフローチャートである。図５は、実施形態１に係る車両制御システムにおける操舵補助トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。図６は、実施形態１に係る車両制御システムにおける操舵補助トルク設定処理の他の一例を示すフローチャートである。
【００１６】
図１に示す本実施形態に係る車両制御システム１は、車両１００に搭載され、車両１００の操舵を支援するものである。車両制御システム１は、典型的には、車両１００の衝突後に当該車両１００のタイヤの空気圧（以下、「タイヤ空気圧」という場合がある。）の低下を検知した場合、より積極的に操舵支援を行うことで適正な操舵性を確保する衝突後操舵支援制御システムである。本実施形態の車両制御システム１は、図１に示す構成要素を車両１００に搭載することで実現させる。  
【００１７】
具体的には、車両制御システム１は、図１に示すように、白線認識カメラ２と、衝突検出装置としてのエアバッグＥＣＵ３と、車速センサ４と、ヨーレートセンサ５と、加速度センサ６と、空気圧検出装置としてのタイヤ空気圧センサ７と、ステアリングＥＣＵ８と、操舵アクチュエータ９と、制御装置としての運転支援制御ＥＣＵ（車両制御装置）１０とを備える。運転支援制御ＥＣＵ１０は、白線認識カメラ２、エアバッグＥＣＵ３、車速センサ４と、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、タイヤ空気圧センサ７、ステアリングＥＣＵ８と電気的に接続されており、ステアリングＥＣＵ８は、操舵アクチュエータ９と電気的に接続されている。運転支援制御ＥＣＵ１０は、白線認識カメラ２、エアバッグＥＣＵ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、タイヤ空気圧センサ７から入力される各種信号に基づいて演算処理を行う。運転支援制御ＥＣＵ１０は、この演算処理結果に基づいたステアリング制御信号を、ステアリングＥＣＵ８を介して操舵アクチュエータ９へ出力して、操舵アクチュエータ９を動作させることで車両１００の挙動を制御する運転支援制御、ここでは操舵支援制御を行う。
【００１８】
白線認識カメラ２は、道路上の車線等の白線を認識する白線認識装置である。白線認識カメラ２は、例えば、車両１００の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。白線認識カメラ２は、撮影した車両周辺の画像に基づいて道路上の車線の白線を認識したときに、白線認識結果を含む白線情報を運転支援制御ＥＣＵ１０へ出力する。白線認識カメラ２は、例えば、画像データに対して周知のエッジ処理やパターンマッチングを行うことで車線の白線を認識する。白線情報は、例えば、車両１００から白線までの位置、車両１００から白線までの距離、白線の形状、白線の種類等の情報を含む。
【００１９】
エアバッグＥＣＵ３は、車両１００に搭載されたエアバッグ機構の制御を行うエアバッグ制御装置である。エアバッグ機構は、車両１００が車両外部の物体に衝突した場合に、エアバッグを展開して乗員を保護する機構である。エアバッグＥＣＵ３は、少なくとも衝突検出センサと、エアバッグ機構と、運転支援制御ＥＣＵ１０と、電気的に接続されており、衝突検出センサによる検出結果に基づいて車両１００の外部物体への衝突を検出する衝突検出装置としても機能する。衝突検出センサは、車両１００の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられる。衝突検出センサは、車両１００の衝突を検出したときに、エアバッグＥＣＵ３へ衝突発生信号を出力する。エアバッグＥＣＵ３は、衝突検出センサから衝突発生信号が入力された時に、エアバッグ機構へエアバッグ制御信号を出力することで、エアバッグ機構の制御を行う。エアバッグＥＣＵ３は、エアバッグ機構の制御を行うと同時に、衝突検出センサから入力される衝突発生信号を運転支援制御ＥＣＵ１０へ出力する。衝突検出センサは、車両１００の前部に取り付けられたサテライトセンサ、後述の加速度センサ６等、あるいは、これらを組み合わせること等によって構成されてもよい。なお、車両制御システム１は、エアバッグＥＣＵ３を介さずに、衝突検出センサ自体よって衝突検出装置が構成されてもよい。
【００２０】
車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、及び、タイヤ空気圧センサ７は、車両１００の車両情報を検出するセンサである。車速センサ４は、車両情報として、車両１００の走行速度である車速を検出する。ヨーレートセンサ５は、車両情報として、車両１００のヨーレートを検出する。加速度センサ６は、車両情報として、車両１００に作用する加速度を検出する。タイヤ空気圧センサ７は、空気圧検出装置として機能し、車両情報として、車両１００の各車輪のタイヤ空気圧を検出する。車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、及び、タイヤ空気圧センサ７は、検出した車両情報に関する信号（車速信号、ヨーレート信号、加速度信号、タイヤ空気圧信号）を運転支援制御ＥＣＵ１０へ出力する。
【００２１】
ステアリングＥＣＵ８は、運転支援制御ＥＣＵ１０から入力されるステアリング制御信号に基づいて操舵アクチュエータ９を動作させる。操舵アクチュエータ９は、ステアリングＥＣＵ８を介して入力されるステアリング制御信号に基づいて車両１００の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる。操舵アクチュエータ９は、典型的には、車両１００の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置であり、車両１００の操舵輪を自動で操舵することも可能なアクチュエータである。また、ステアリングＥＣＵ８は、車両情報として、操舵アクチュエータ９に設けられた操舵トルクセンサが検出する操舵トルク（典型的には、ドライバからステアリングに入力される操舵力に応じてステアリングシャフト等に作用するドライバ操舵トルクや操舵輪への路面外乱入力等に応じて操舵輪側からステアリングシャフトに入力される外乱トルクなどが反映されたトルク）に関する操舵トルク信号が入力され、当該操舵トルク信号を運転支援制御ＥＣＵ１０へ出力する。
【００２２】
本実施形態において、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ８を介して操舵アクチュエータ９を制御し自車両である車両１００を車線に沿って走行させる車線維持制御（言い換えれば、車両１００が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御）を実行する。当該車線維持制御は、典型的には、いわゆる車線維持支援機能としてのレーンキーピングアシスト（ＬＫＡ：Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐｉｎｇ  Ａｓｓｉｓｔ）といわれる制御である（以下、車線維持制御を「ＬＫＡ」という場合がある。）。ＬＫＡは、例えば、レーダークルーズコントロールの一種であるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御の作動時にこのＡＣＣ制御に付随して車両１００に車線逸脱の可能性があると判断した場合に、操舵アクチュエータ９に操舵補助トルクを発生させて車両１００のステアリングに小さい操舵力を連続的に加えることで、車線の中央付近を走行しやすいようにステアリング操作を支援するものである。
【００２３】
ここで、ＡＣＣ制御とは、対象物検知センサ等からの障害物情報に基づいて、車両１００と当該車両１００の先行車両との車間距離を検出し、車両１００をアクセル操作にかかわらず当該車間距離に応じて自動で加速させて先行車両に追従させ車間距離を所定の距離で維持する車間距離制御であり、運転支援制御ＥＣＵ１０等によって実行される。対象物検知センサは、例えば、周辺監視ＣＣＤカメラ（撮像装置）及びその画像認識装置、ミリ波レーダ、赤外線などを用いたレーダ、レーザ光を用いたレーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー等のいずれかを用いることができる。対象物検知センサは、先行車両等を含む車両１００の周囲の対象物と当該車両１００との相対物理量（例えば、相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等）を検出し運転支援制御ＥＣＵ１０へ出力する。運転支援制御ＥＣＵ１０は、例えば、ＡＣＣ制御では、対象物検知センサが検出した相対物理量に基づいて車両１００と先行車両との車間距離を検出し、当該車間距離が目標の車間距離で維持されるように車両１００の走行用動力源や制動装置を制御し車両１００の車速を自動で制御する。
【００２４】
ここで、図２を参照して、ＬＫＡの制御条件の一例について詳細に説明する。図２は、ＬＫＡの作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件の一例を示している。図２に示すように、例えば、ＬＫＡの作動条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、システム異常が検出されておらず、ＡＣＣ制御中であり、ターンシグナル（方向指示器）が作動していない状態である場合に、ＬＫＡを作動させる条件が設定されている。なお、ＬＫＡは少なくとも白線が認識されていない状態では作動させることはできないため、作動条件には、少なくとも白線が認識されていることが含まれる。また、システム異常としては、例えば、白線認識カメラ２の軸ずれ、センサ異常、運転支援制御ＥＣＵ１０とステアリングＥＣＵ８との通信異常等が挙げられる。また、ＡＣＣ制御自体は、例えば、ＡＣＣ制御を実現するための対象物検知センサ等のシステムが健全であり、かつ、ＡＣＣスイッチがＯＮである場合等に実行される。また、ＬＫＡの中断条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＦＦであるか、走行車速が所定範囲外であるか、白線が認識されていないか、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されているか（手放し判定検出中）、ＡＣＣ制御外であるか、又は、ターンシグナルが作動中であるかのいずれかに該当する場合に、ＬＫＡを中断させる条件が設定されている。ここで、手放し判定検出は、種々の手法を用いて行えば、操舵トルクセンサのセンサ値に基づいてステアリングに作用する反力トルクを演算して手放し状態を検出する。また、ＬＫＡの復帰条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＮであり、走行車速が所定範囲内であり、白線が認識されており、ドライバがステアリングを把持していない手放し状態にあると判定されておらず（手放し判定未検出）、ＡＣＣ制御中であり、ターンシグナルが作動していない状態である場合に、ＬＫＡを復帰させるように条件が設定されている。また、ＬＫＡの終了条件としては、ＬＫＡスイッチがＯＦＦであるか、ブレーキ操作を検出しているか、システム異常を検出しているか、ＡＣＣ制御外であるか、又は、エンジンがＯＦＦであるかのいずれかに該当する場合に、車線維持支援機能を終了させるように条件が設定されている。
【００２５】
次に、図３のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＬＫＡ制御処理の一例を説明する。なお、図３のステップＳ１１〜Ｓ１６の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００２６】
まず、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの制御条件のうち作動条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１１）。運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示した作動条件を全て満たす場合に、ＬＫＡの作動条件が成立すると判定する。一方、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの作動条件のうち１つでも満たさない場合には、ＬＫＡの作動条件が成立しないと判定する。
【００２７】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、ＬＫＡの作動条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ（車線維持支援機能）を作動させ、続いてＬＫＡの制御条件のうち中断条件が成立しないか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの中断条件のうちいずれかに該当する場合に、ＬＫＡの中断条件が成立すると判定する。一方、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの中断条件のいずれにも該当しない場合には、ＬＫＡの中断条件が成立しないと判定する。
【００２８】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、ＬＫＡの中断条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＬＫＡを中断せずに、ＬＫＡの制御条件のうち終了条件が成立しないか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの終了条件のうちいずれかに該当する場合に、ＬＫＡの終了条件が成立すると判定する。一方、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの終了条件のいずれにも該当しない場合には、ＬＫＡの終了条件が成立しないと判定する。
【００２９】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ＬＫＡの終了条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＬＫＡを終了せずに、ＬＫＡの制御中である旨を示すフラグを立てる（ステップＳ１４）。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。
【００３０】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、ＬＫＡの中断条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＬＫＡを中断し、ＬＫＡの制御条件のうち復帰条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの復帰条件を全て満たす場合に、ＬＫＡの復帰条件が成立すると判定する。一方、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの復帰条件のうち１つでも満たさない場合には、ＬＫＡの復帰条件が成立しないと判定する。
【００３１】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、ＬＫＡの復帰条件が成立すると判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、上述のステップＳ１３に移行する。
【００３２】
運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、ＬＫＡの復帰条件が成立しないと判定した場合は（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ＬＫＡを復帰せずに、ＬＫＡの制御外である旨を示すフラグを立てる（ステップＳ１６）。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。同様に、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ＬＫＡの終了条件が成立すると判定した場合も（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＬＫＡを終了し、ＬＫＡの制御外である旨を示すフラグを立てる（ステップＳ１６）。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。同様に、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの作動条件が成立しないと判定した場合も（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＬＫＡの制御外である旨を示すフラグを立てる（ステップＳ１６）。その後、ステップＳ１１から本処理を繰り返す。
【００３３】
このようにして、運転支援制御ＥＣＵ１０は、図２に示したＬＫＡの作動条件、中断条件、復帰条件、終了条件を含む制御条件に従って、ＬＫＡを作動させるか、中断させるか、復帰させるか、終了させるかを判定した上で、ＬＫＡの実行を制御する。そして、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行中であれば、ＬＫＡを制御中である旨を示すフラグを立て、一方、ＬＫＡを制御中でなければ、ＬＫＡの制御外である旨を示すフラグを立てる。
【００３４】
そして、本実施形態の運転支援制御ＥＣＵ１０は、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤ空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤ空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることで、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、適正な操舵性を確保することができるようにしている。本実施形態の運転支援制御ＥＣＵ１０は、例えば、上記で説明したＬＫＡ制御中でなくても、車両１００の衝突が検出され、タイヤ空気圧が閾値以下となった場合に、当該ＬＫＡ制御を自動でＯＮとすると共に、当該タイヤ空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを相対的に増加させることで、適正な操舵性を確保している。運転支援制御ＥＣＵ１０は、これらの各種演算処理を、以下の各種処理部で行っている。運転支援制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、少なくとも機能概念的に、検出部としての衝突検出部１０ａと、監視部としてのタイヤ空気圧監視部１０ｂ、制御部としてのＬＫＡ制御部１０ｃを少なくとも備える。
【００３５】
衝突検出部１０ａは、車両１００の外部物体への衝突を検出するものである。衝突検出部１０ａは、エアバッグＥＣＵ３から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両１００の衝突を検出する。
【００３６】
タイヤ空気圧監視部１０ｂは、車両１００の各車輪のタイヤ空気圧を監視するものである。タイヤ空気圧監視部１０ｂは、タイヤ空気圧センサ７から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力されるタイヤ空気圧信号を監視し、タイヤ空気圧が予め設定された閾値以下となったか否かを判定する。ここで、タイヤ空気圧に対して設定される閾値は、例えば、実車評価等に基づいて操舵補助トルクを相対的に増加することが必要となるタイヤ空気圧の大きさ、言い換えれば、操舵操作に影響を及ぼす程度のタイヤ空気圧の大きさ等に応じて予め設定される。
【００３７】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステアリングＥＣＵ８を介して操舵アクチュエータ９を制御し車両１００を車線に沿って走行させるＬＫＡ制御を実行するものである。上述した図３のＬＫＡ制御処理は、このＬＫＡ制御部１０ｃによって実行される。ＬＫＡ制御部１０ｃは、白線認識カメラ２から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される白線情報、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、タイヤ空気圧センサ７、及び、ステアリングＥＣＵ８から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される車両情報に基づいて、操舵アクチュエータ９を制御し、上述したようなＬＫＡ制御を実行する。
【００３８】
本実施形態のＬＫＡ制御部１０ｃは、衝突検出部１０ａによる車両１００の衝突の検出結果、タイヤ空気圧監視部１０ｂによるタイヤ空気圧の監視結果に基づいて、操舵アクチュエータ９が出力する操舵補助トルクを調節する。ＬＫＡ制御部１０ｃは、衝突検出部１０ａによって車両１００の衝突が検出され、タイヤ空気圧監視部１０ｂによって車両１００のいずれかの車輪のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定された場合に、操舵アクチュエータ９が出力する操舵補助トルク、ここでは、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを相対的に増加させる。
【００３９】
ここで、ＬＫＡ制御部１０ｃは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤ空気圧が閾値以下となった場合に、ＬＫＡ制御が制御外（ＯＦＦ）であれば当該ＬＫＡ制御を自動でＯＮとすると共に、当該タイヤ空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、ＬＫＡ制御を実行するための条件を緩和する。これにより、ＬＫＡ制御部１０ｃは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤ空気圧が閾値以下となった場合に、積極的にＬＫＡ制御をＯＮとした上で、当該ＬＫＡ制御を継続させやすくすることができる。例えば、ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、図２で例示したＬＫＡの中断条件のうち手放し判定検出中であることを、当該中断条件から除外する。これにより、この車両制御システム１は、例えば、衝突後にドライバによる操舵操作が困難な状態であり、意図せず手放し状態となったような場合でも、ＬＫＡ制御を積極的に継続することができ、適正な操舵性を確保することができる。また、ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、図２で例示したＬＫＡの各条件のうちＡＣＣ制御に関する条件を除外してもよい。これにより、この車両制御システム１は、例えば、衝突後に対象物検知センサ等が破損しＡＣＣ制御が不可能な状態となった場合であってもＬＫＡ制御自体は実行可能である場合には、ＡＣＣ制御の有無にかかわらず、ＬＫＡ制御を積極的に行うことができ、適正な操舵性を確保することができる。
【００４０】
次に、図４のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＬＫＡ制御自動ＯＮ処理の一例を説明する。なお、図４のステップＳ１１１〜Ｓ１１５の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００４１】
まず、運転支援制御ＥＣＵ１０の衝突検出部１０ａは、エアバッグＥＣＵ３から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両１００の衝突を検出することで、エアバッグが展開したか否かを判定する（ステップＳ１１１）。なお、ステップＳ１１１において、衝突検出部１０ａは、エアバッグが展開していないと判定した場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ１１１に戻る。
【００４２】
運転支援制御ＥＣＵ１０のタイヤ空気圧監視部１０ｂは、ステップＳ１１１において、衝突検出部１０ａにより、エアバッグが展開した、言い換えれば、車両１００の衝突を検出したと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、タイヤ空気圧センサ７から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力されるタイヤ空気圧信号に基づいて、いずれかの車輪のタイヤ空気圧が閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳ１１２）。なお、ステップＳ１１２において、タイヤ空気圧監視部１０ｂは、いずれかの車輪のタイヤ空気圧も閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ１１１に戻る。
【００４３】
運転支援制御ＥＣＵ１０のＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ１１２において、タイヤ空気圧監視部１０ｂにより、いずれかの車輪のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定する（ステップＳ１１３）。この操舵補助トルク設定処理については、図５、図６で後述する。
【００４４】
次に、ＬＫＡ制御部１０ｃは、上述の図３のステップＳ１４又はステップＳ１６で立てたフラグの種類を確認することで、ＬＫＡ制御外であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ１１４において、ＬＫＡ制御中である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ１１１に戻る。ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ１１４において、ＬＫＡ制御外である旨を示すフラグを確認した場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ制御を自動でＯＮにし（ステップＳ１１５）、本処理を終了し、ステップＳ１１１に戻る。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、ＬＫＡの作動条件に設定された複数の条件のうち白線が認識されていることを除いた条件を満たしていなくとも、ＬＫＡを自動でＯＮにする。
【００４５】
なお、ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ１１３において、操舵補助トルクが相対的に増加するように設定した後は、タイヤ空気圧が正常に戻った際や予め設定された所定時間を経過した際に自動で通常の設定に復帰してもよいし、種々の故障箇所が修理された際に手動にて通常の設定に復帰してもよい。
【００４６】
次に、図５のフローチャートを参照して車両制御システム１における操舵補助トルク設定処理の一例を説明する。なお、図５のステップＳ２１１〜Ｓ２１５の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００４７】
まず、運転支援制御ＥＣＵ１０のＬＫＡ制御部１０ｃは、操舵アクチュエータ９を用いた操舵支援が可能な状態であるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、白線が認識されているか否かやドライバからステアリングに入力される操舵トルク等に基づいて操舵支援制御、ここでは、ＬＫＡ制御の可否を判定する。ＬＫＡ制御部１０ｃは、ＬＫＡ制御（操舵支援制御）が可能でないと判定した場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ２１１に戻る。
【００４８】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ２１１において、ＬＫＡ制御（操舵支援制御）が可能であると判定した場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、すなわち、ＬＫＡがＯＮである場合、白線認識カメラ２から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される白線情報、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、ステアリングＥＣＵ８から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される車両情報（車速、ヨーレート（ＹＲ）、加速度、ドライバ操舵トルク等）を読み込む。そして、ＬＫＡ制御部１０ｃは、読み込んだ白線情報、車両情報に基づいて、車両１００の現在の車両位置、白線位置、所定時間後の車両位置等を演算する（ステップＳ２１２）。
【００４９】
次に、ＬＫＡ制御部１０ｃは、車線逸脱判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１３）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、ステップＳ２１２において演算した車両１００の現在の車両位置、白線位置、所定時間後の車両位置等に基づいて、車両１００の車線逸脱、あるいは、当該車両１００の車線逸脱の可能性を判定し、車線逸脱判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１３）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、車両１００が車線逸脱しておらず、また、車線逸脱の可能性も低いと判定した場合、すなわち、車線逸脱判定が成立しない場合（ステップＳ２１３：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ２１１に戻る。
【００５０】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ２１３において、車両１００が車線逸脱している、あるいは、車線逸脱の可能性が高いと判定した場合、すなわち、車線逸脱判定が成立した場合（ステップＳ２１３：Ｙｅｓ）、白線に対する車両１００の目標の車両位置を演算する（ステップＳ２１４）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、ステップＳ２１２において読み込んだ車両情報、ステップＳ２１２において演算した車両１００の現在の車両位置、白線位置、所定時間後の車両位置等に基づいて、白線に対する車両１００の目標の車両位置を演算する。
【００５１】
そして、ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ２１４において演算した白線に対する車両１００の目標の車両位置に基づいて逸脱緩和トルクを設定し（ステップＳ２１５）、当該逸脱緩和トルクに基づいて操舵アクチュエータ９を制御し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを当該逸脱緩和トルクに応じて調節し、本処理を終了し、ステップＳ２１１に戻る。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定されていない場合には、このステップＳ２１５では、逸脱緩和トルクを、白線に対する車両１００の目標の車両位置に応じた通常時の値（逸脱緩和トルクＡ）に設定し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクをこの逸脱緩和トルクＡとなるように調節する。
【００５２】
一方、ＬＫＡ制御部１０ｃは、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定された場合には、このステップＳ２１５では、逸脱緩和トルクを相対的に大きな値（逸脱緩和トルクａ、（ａ＞Ａ））に設定し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクをこの逸脱緩和トルクａとなるように調節する。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、逸脱緩和トルクＡに予め設定された所定の係数を乗算することで逸脱緩和トルクａを逸脱緩和トルクＡより大きな値としてもよいし、逸脱緩和トルクＡに予め設定された所定トルクを加算することで逸脱緩和トルクａを逸脱緩和トルクＡより大きな値としてもよい。またこのとき、ＬＫＡ制御部１０ｃは、逸脱緩和トルクａに応じてトルク付与時間ｂを設定し、当該トルク付与時間ｂの範囲内で、逸脱緩和トルクａに応じた操舵補助トルクを発生させるようにしてもよい。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、このトルク付与時間ｂを、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定されていない場合と比較して、相対的に短い時間となるように設定することで、操舵の応答性を向上することができる。また、ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、あわせて、逸脱緩和トルク（言い換えれば操舵補助トルク）の上限値や逸脱緩和トルクの増加勾配の上限値等も引き上げることで操舵の応答性を向上することもできる。
【００５３】
なお、車両制御システム１における操舵補助トルク設定処理は、上述の図５の例には限られない。図６は、車両制御システム１における操舵補助トルク設定処理の他の一例を示すフローチャートである。なお、図６では、上述の図５の説明と重複する部分については適宜省略して説明する。
【００５４】
まず、運転支援制御ＥＣＵ１０のＬＫＡ制御部１０ｃは、操舵アクチュエータ９を用いた操舵支援が可能な状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１１）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、ＬＫＡ制御（操舵支援制御）が可能でないと判定した場合（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、本処理を終了し、ステップＳ３１１に戻る。
【００５５】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ３１１において、ＬＫＡ制御（操舵支援制御）が可能であると判定した場合（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、白線認識カメラ２から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される白線情報、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、ステアリングＥＣＵ８から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される車両情報（車速、ヨーレート（ＹＲ）、加速度、ドライバ操舵トルク等）を読み込む。そして、ＬＫＡ制御部１０ｃは、読み込んだ白線情報、車両情報に基づいて、車両１００が現在走行している道路の道路形状、車両１００の車線中央からのオフセット量、車両１００の車線中央に対する角度を演算する（ステップＳ３１２）。
【００５６】
次に、ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ３１２において、演算した車両１００の車線中央からのオフセット量、車両１００の車線中央に対する角度等に基づいて、目標Ｇを演算する(ステップＳ３１３）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、所定のＦＦ制御、及び、ＦＢ制御を実施して、車両１００の車線中央からのオフセット量、車両１００の車線中央に対する角度が０に収束するような目標Ｇを演算する。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、例えば、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定された場合には、そのように設定されていない場合と比較して、ＦＦ制御、ＦＢ制御におけるＦＦゲイン、ＦＢゲインを相対的に増加させることで、目標Ｇの応答性を向上させてもよい。
【００５７】
そして、ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ３１３において演算した目標Ｇに基づいて車線維持支援トルクを演算し（ステップＳ３１４）、当該車線維持支援トルクに基づいて操舵アクチュエータ９を制御し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを当該車線維持支援トルクに応じて調節し、本処理を終了し、ステップＳ３１１に戻る。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定されていない場合には、このステップＳ３１４では、車線維持支援トルクを、目標Ｇに応じた値に対して上下限処理した後の通常時の値（車線維持支援トルクＣ）に設定し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクをこの車線維持支援トルクＣとなるように調節する。
【００５８】
一方、ＬＫＡ制御部１０ｃは、図４のステップＳ１１３において、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定された場合には、このステップＳ３１４では、車線維持支援トルクを、目標Ｇに応じた値に対して上下限処理における上限値を相対的に増加させた状態で当該上下限処理した後の値（車線維持支援トルクｃ、（ｃ＞Ｃ））に設定し、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクをこの車線維持支援トルクｃとなるように調節する。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、車線維持支援トルクＣに予め設定された所定の係数を乗算することで車線維持支援トルクｃを車線維持支援トルクＣより大きな値としてもよいし、車線維持支援トルクＣに予め設定された所定トルクを加算することで車線維持支援トルクｃを車線維持支援トルクＣより大きな値としてもよい。
【００５９】
以上で説明した車両制御システム１によれば、車両１００の外部物体への衝突を検出するエアバッグＥＣＵ３と、車両１００のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサ７と、車両１００の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータ９と、操舵アクチュエータ９を制御する運転支援制御ＥＣＵ１０とを備える。そして、運転支援制御ＥＣＵ１０は、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させる。
【００６０】
以上で説明した運転支援制御ＥＣＵ１０によれば、車両１００の外部物体への衝突を検出する衝突検出部１０ａと、車両１００のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視部１０ｂと、車両１００の操舵を補助する操舵補助トルクを発生させる操舵アクチュエータ９を制御するＬＫＡ制御部１０ｃとを備え、ＬＫＡ制御部１０ｃは、衝突検出部１０ａが車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧監視部１０ｂが監視するタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させる。
【００６１】
したがって、車両制御システム１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突によってタイヤ空気圧が低下し、例えば、操舵性が悪化するような状況下であっても、このような場合に操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることができるので、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、操舵しやすくすることができ、適正な操舵性を確保することができる。
【００６２】
より詳細には、以上で説明した車両制御システム１によれば、運転支援制御ＥＣＵ１０は、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が閾値以下となった場合に、操舵アクチュエータ９を制御し車両１００を車線に沿って走行させるＬＫＡ制御における操舵補助トルクを相対的に増加させる。したがって、車両制御システム１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、１次衝突発生後にタイヤ空気圧が低下し、操舵性が悪化したような場合で、かつ、例えば、衝突時の衝撃によりドライバによる運転が困難な場合であっても、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを相対的に増加させることができるので、適切に車両１００を車線に沿って走行させることができ、安全性を向上することができる。
【００６３】
また、以上で説明した車両制御システム１によれば、運転支援制御ＥＣＵ１０は、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が閾値以下となった場合に、当該タイヤの空気圧が当該閾値より大きい場合と比較して、ＬＫＡ制御を実行するための条件を緩和する。したがって、車両制御システム１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突によってタイヤ空気圧が低下した場合にＬＫＡ制御を継続させやすくすることができるので、より安全性を向上することができる。
【００６４】
なお、以上で説明した車両制御システム１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突後に車幅方向の片側の車輪のタイヤ空気圧が閾値以下になった場合、及び、衝突後に車幅方向の両側の車輪のタイヤ空気圧が閾値以下になった場合の両方の場合に、一様に操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させている。車両１００では、タイヤ空気圧が低下した車輪が車幅方向片側であるのか両側であるのかにかかわらず、いずれかのタイヤ空気圧が低下すると、基本的には操舵性が悪化する傾向にある。このため、車両制御システム１は、衝突後にいずれかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、操舵の方向（言い換えれば旋回の方向）にかかわらず、操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることで、上記のように操舵性の向上を図ることができる。
【００６５】
ここで、衝突後に車幅方向の片側の車輪のタイヤ空気圧だけが閾値以下になった場合、車両１００は、タイヤ空気圧が閾値以下になった車輪の位置に応じて所定の方向に姿勢が偏向する傾向がある。以下で説明する実施形態２では、この傾向を踏まえて操舵補助トルクの増加を行っている。
【００６６】
［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る車両制御システムにおけるＬＫＡ制御自動ＯＮ処理の一例を示すフローチャートである。実施形態２に係る車両制御システム、及び、制御装置は、タイヤ空気圧の低下に応じた車両の偏向を踏まえて操舵補助トルクの増加を行う点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略し、また、概略構成については、適宜図１等を参照する。
【００６７】
本実施形態に係る車両制御システム２０１（図１参照）は、上述したように、衝突後に車幅方向の片側の車輪のタイヤ空気圧だけが閾値以下になった場合、車両１００の偏向方向を踏まえて操舵補助トルクの増加を行う。
【００６８】
本実施形態の運転支援制御ＥＣＵ１０は、車両１００の車幅方向の一方側のタイヤの空気圧が閾値以下となった場合、ＬＫＡ制御において、車幅方向に対して当該一方側とは反対側への操舵補助トルクを相対的に増加させる。
【００６９】
以下、図７のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＬＫＡ制御自動ＯＮ処理の一例を説明する。なお、図７のステップＳ１１１〜Ｓ１１５、Ｓ４１１〜Ｓ４１４の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。また、図７では、上述の図４の説明と重複する部分については適宜省略して説明する。
【００７０】
運転支援制御ＥＣＵ１０のＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ１１２において、タイヤ空気圧監視部１０ｂにより、いずれかの車輪のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、車幅方向の両側のタイヤ空気圧が閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳ４１１）。ＬＫＡ制御部１０ｃは、両側のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定した場合（ステップＳ４１１：Ｙｅｓ）、上述のステップＳ１１３に移行する。この場合、ＬＫＡ制御部１０ｃは、車両１００の旋回の方向（言い換えれば、操舵の方向）にかかわらず、ＬＫＡ制御における操舵補助トルクが相対的に増加するように設定する（ステップＳ１１３）。
【００７１】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ４１１において、両側のタイヤ空気圧が閾値以下とはなっていないと判定した場合（ステップＳ４１１：Ｎｏ）、車幅方向の右側のタイヤ空気圧が閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳ４１２）。
【００７２】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ４１２において、右側のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定した場合（ステップＳ４１２：Ｙｅｓ）、ＬＫＡ制御における左旋回側の操舵補助トルクだけが相対的に増加するように設定し（ステップＳ４１３）、上述のステップＳ１１４に移行する。
【００７３】
ＬＫＡ制御部１０ｃは、ステップＳ４１２において、右側のタイヤ空気圧が閾値以下とはなっていないと判定した場合（ステップＳ４１２：Ｎｏ）、すなわち、左側のタイヤ空気圧が閾値以下となったと判定した場合、ＬＫＡ制御における右旋回側の操舵補助トルクだけが相対的に増加するように設定し（ステップＳ４１４）、上述のステップＳ１１４に移行する。
【００７４】
以上で説明した車両制御システム２０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突によってタイヤ空気圧が低下し、例えば、操舵性が悪化するような状況下であっても、このような場合に操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることができるので、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、操舵しやすくすることができ、適正な操舵性を確保することができる。
【００７５】
そして、以上で説明した車両制御システム２０１によれば、運転支援制御ＥＣＵ１０は、車両１００の車幅方向の一方側のタイヤの空気圧が閾値以下となった場合、ＬＫＡ制御において、車幅方向に対して当該一方側とは反対側への操舵補助トルクを相対的に増加させる。したがって、車両制御システム２０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突後に車両１００の車幅方向の一方側のタイヤの空気圧が低下し、当該車両１００が当該タイヤ空気圧の低下した側に偏向する傾向になった場合であってもＬＫＡ制御において反対側への操舵補助トルクを相対的に増加させる。すなわち、車両制御システム２０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御においてタイヤ空気圧が低下した車輪とは逆方向のヨーモーメントを発生させる方向の操舵補助トルクだけを増加させることができることから、当該車両１００の偏向が助長されることを抑制し、当該車両１００の偏向を抑制することができる。この結果、車両制御システム２０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、車両１００の偏向を抑制し、適正な姿勢を維持した状態で当該車両１００を車線に沿って走行させることができ、安全性を向上することができる。
【００７６】
［実施形態３］
図８は、実施形態３に係る車両制御システムを表す概略構成図である。図９は、実施形態３に係る車両制御システムにおけるアシスト制御処理の一例を示すフローチャートである。図１０は、実施形態３に係る車両制御システムにおける操舵アシスト量マップの一例を示す線図である。実施形態３に係る車両制御システム、及び、制御装置は、いわゆるアシスト制御における操舵補助トルクを相対的に増加させる点で実施形態１、２とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。
【００７７】
図８に示す本実施形態の車両制御システム３０１は、運転支援制御ＥＣＵ１０がＬＫＡ制御部１０ｃにかえて、制御部としてのアシスト制御部１０ｄを備えている。アシスト制御部１０ｄは、ステアリングＥＣＵ８を介して操舵アクチュエータ９を制御しドライバによる操舵操作を補助するアシスト制御を実行するものである。アシスト制御部１０ｄは、車速センサ４、ステアリングＥＣＵ８等から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される車両情報に基づいて、操舵アクチュエータ９を制御し、アシスト制御を実行する。
【００７８】
そして、本実施形態のアシスト制御部１０ｄは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、操舵アクチュエータ９を制御し、アシスト制御において、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への操舵補助トルクを相対的に増加させる。
【００７９】
以下、図９のフローチャートを参照して車両制御システム３０１におけるアシスト制御処理の一例を説明する。なお、図９のステップＳ５１１〜Ｓ５１３の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００８０】
まず、運転支援制御ＥＣＵ１０のアシスト制御部１０ｄは、車速センサ４、ステアリングＥＣＵ８等から運転支援制御ＥＣＵ１０へと入力される車両情報に基づいて車速、操舵トルク等を読み込む（ステップＳ５１１）。
【００８１】
次に、アシスト制御部１０ｄは、ステップＳ５１１において読み込んだ車速、操舵トルク等に基づいて操舵アシスト量を演算する（ステップＳ５１２）。この場合、アシスト制御部１０ｄは、車速、操舵トルク等に基づいて、例えば、図１０に例示する操舵アシスト量マップ（あるいはこれに応じた数式モデル）から操舵アシスト量を演算する。ここでは、図１０に例示する操舵アシスト量マップは、横軸が操舵トルク、縦軸が操舵アシスト量を示す。操舵アシスト量マップは、所定の車速域ごとに、操舵トルクと操舵アシスト量との関係を記述したものであり、車速域に応じて複数が用意される。操舵アシスト量マップは、車速域ごとに、操舵トルクと操舵アシスト量との関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、運転支援制御ＥＣＵ１０の記憶部に格納されている。この操舵アシスト量マップでは、操舵トルクが大きいほど操舵アシスト量が相対的に大きくなり、また、車速域が高くなるほど操舵アシスト量が相対的に小さくなるように設定されている。
【００８２】
そしてさらに、この操舵アシスト量マップでは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したいずれかのタイヤの空気圧が閾値以下となった場合に適用されるタイヤ空気圧低下時の操舵アシスト量を規定する空気圧低下時操舵アシスト線Ｌ２と、タイヤの空気圧が閾値より大きい場合に適用される通常時の操舵アシスト量を規定する通常時操舵アシスト線Ｌ１とが別々に規定されている。空気圧低下時操舵アシスト線Ｌ２は、通常時操舵アシスト線Ｌ１より大きな値に設定されている。アシスト制御部１０ｄは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したいずれかのタイヤの空気圧が閾値以下となった場合、車速、操舵トルク等に基づいて、操舵アシスト量マップの空気圧低下時操舵アシスト線Ｌ２から空気圧低下時の操舵アシスト量を演算する。一方、アシスト制御部１０ｄは、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧がすべて閾値より大きい場合、車速、操舵トルクに基づいて、操舵アシスト量マップの通常時操舵アシスト線Ｌ１から通常時の操舵アシスト量を演算する。この結果、アシスト制御部１０ｄは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、タイヤの空気圧が閾値より大きい場合と比較して、操舵アシスト量を相対的に増加させることができ、すなわち、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への操舵アシスト量を相対的に増加させることができる。
【００８３】
そして、アシスト制御部１０ｄは、ステップＳ５１２において演算した操舵アシスト量に基づいて目標アシストトルクを設定し（ステップＳ５１３）、操舵アクチュエータ９を制御し、アシスト制御における操舵補助トルクをこの目標アシストトルクとなるように調節して、本処理を終了し、ステップＳ５１１に戻る。この場合、目標アシストトルクは、操舵アシスト量が相対的に大きくなるほど、相対的に大きな値となるような関係となっている。この結果、アシスト制御部１０ｄは、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、タイヤの空気圧が閾値より大きい場合と比較して、アシスト制御において、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への操舵補助トルクを相対的に増加させることができる。
【００８４】
以上で説明した車両制御システム３０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突によってタイヤ空気圧が低下し、例えば、操舵性が悪化するような状況下であっても、このような場合に操舵アクチュエータ９が発生させる操舵補助トルクを相対的に増加させることができるので、衝突後にタイヤ空気圧が低下した場合であっても、操舵しやすくすることができ、適正な操舵性を確保することができる。
【００８５】
より詳細には、以上で説明した車両制御システム３０１によれば、運転支援制御ＥＣＵ１０は、エアバッグＥＣＵ３が車両１００の衝突を検出し、タイヤ空気圧センサ７が検出したタイヤの空気圧が予め設定された閾値以下となった場合に、操舵アクチュエータ９を制御しドライバによる操舵操作を補助するアシスト制御において、ドライバによる操舵操作の方向と同一方向への操舵補助トルクを相対的に増加させる。したがって、この車両制御システム３０１、運転支援制御ＥＣＵ１０は、衝突によってタイヤ空気圧が低下し、例えば、操舵性が悪化するような状況下であっても、このような場合にドライバによる操舵操作の方向と同一方向への操舵補助トルクを相対的に増加させることができるので、応答性よく操舵することができ、より適正な操舵性を確保することができる。
【００８６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム、及び、制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御システム、及び、制御装置は、以上で説明した各実施形態、変形例の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【００８７】
以上の説明では、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ制御に付随してＬＫＡ制御を行うものとして説明したがこれに限らず、ＡＣＣ制御にかかわらず、ＬＫＡ制御単独で行うようにしてもよい。
【００８８】
なお、以上で説明した運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御をＯＦＦの状態からＬＫＡ制御をＯＮとするだけでも操舵補助トルクを相対的に増加することができる。つまり、この場合、運転支援制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御がＯＦＦであるためＬＫＡ制御における操舵補助トルクが０である状態から、ＬＫＡ制御をＯＮとすることで当該ＬＫＡ制御における操舵補助トルクを０より大きい所定の値にすることができ、これにより、操舵補助トルクを相対的に増加することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１、２０１、３０１    車両制御システム
３    エアバッグＥＣＵ（衝突検出装置）
７    タイヤ空気圧センサ（空気圧検出装置）
９    操舵アクチュエータ
１０    運転支援制御ＥＣＵ（制御装置）
１０ａ    衝突検出部（検出部）
１０ｂ    タイヤ空気圧監視部（監視部）
１０ｃ    ＬＫＡ制御部（制御部）
１０ｄ    アシスト制御部（制御部）
１００    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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