(57)【要約】【課題】サブフレームモジュールを用いることによる車体の生産性の改善効果を損なうことなく、車体のロールを効果的に抑える。【解決手段】左右の後輪４を車体２に取り付けるサブフレームモジュール１２において、車体２に取り付けられるサブフレーム２１と、左右の後輪４が取り付けられる左右のハブキャリア２３とは、左右の後ロアリンク２６により揺動可能に連結される。スタビライザ２９は、左右の後ロアアーム２６の間に架け渡され、スタビライザ２９を保持するホルダ５１は、ブッシュ２２において車体２に取り付けられる車体側部材である内筒部材６１に支持され、該車体側部材を車体２に取り付けることにより車体２に固定される。【選択図】図３
2015189339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体および前記車体に取り付けられるサブフレームモジュールを有し、左右の車輪を前記サブフレームモジュールにより前記車体に取り付ける車両であって、
前記サブフレームモジュールは、
前記車体に取り付けられるサブフレームと、
前記左右の車輪の各々が取り付けられる左右のハブキャリアと、
前記サブフレームから左右へ伸在し、前記左右のハブキャリアを前記サブフレームの左右に揺動可能に連結する左右のリンクアームと、
前記左右のハブキャリアの間または前記左右のリンクアームの間に架け渡すように取り付けられるスタビライザと、
前記スタビライザを保持するホルダと、
前記サブフレームについての前記車体への取付位置において前記サブフレームと前記車体との間に介在し、弾性変形可能なブッシュと、
を有し、
前記ブッシュは、前記サブフレームを前記車体に取り付ける際に前記車体に固定される車体側部材を有し、
前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記サブフレームモジュールに設けられた前記ブッシュの前記車体側部材に支持され、前記車体側部材を前記車体に取り付けることにより前記車体に固定される、
左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項２】
前記ブッシュの前記車体側部材に支持されるブラケットまたは前記車体側部材とともに前記車体に取り付けられるブラケットを有し、
前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記ブラケットに取り付けられる、
請求項１記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項３】
前記ブッシュにおいて前記車体に取り付けられる前記車体側部材は、前記サブフレームを前記車体に取り付ける取付部材を挿入可能な筒形状を有し、
前記ブッシュは、更に、筒形状の前記車体側部材の周囲に配置される外筒部材と、筒形状の前記車体側部材と前記外筒部材との間に充填されて前記車体側部材と前記外筒部材とを一体化する弾性部材と、を有し、
前記ブラケットは、筒形状の前記車体側部材に支持される、
請求項２記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項４】
筒形状の前記車体側部材は、前記外筒部材から上下へ突出し、
筒形状の前記車体側部材についての上に突出した上端に設けられて前記外筒部材の上への揺動を規制する上ストッパ、および筒形状の前記車体側部材についての下に突出した下端に設けられて前記外筒部材の下への揺動を規制する下ストッパ、の少なくとも一方を備え、
前記ブラケットは、備えられている前記上ストッパおよび前記下ストッパの少なくとも一方に取り付けられる、
請求項３記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項５】
前記上ストッパおよび前記下ストッパが備えられ、
前記ブラケットは、前記上ストッパおよび前記下ストッパに取り付けられる、
請求項４記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項６】
前記ブッシュは、前記サブフレームにおいて左右方向に複数を並べて設けられ、
前記スタビライザを保持する前記ホルダおよび前記ブラケットは、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数組で設けられ、
複数の前記ブラケットは、左右方向へ伸在する連結部材により互いに連結される、
請求項３から５のいずれか一項記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項７】
前記左右のハブキャリアまたは前記左右のリンクアームに立設されて、上端が前記車体に取り付けられる左右のサスペンションを有する、
請求項１から６のいずれか一項記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、車体のたとえば一対のリアサイドフレームの下にリアサブフレームモジュールを取り付け、さらにこのリアサブフレームモジュールに左右の車輪を取り付ける構造が採用されている（特許文献１）。
この構造を採用することにより、たとえば左右の車輪といった部品をリアサブフレームモジュールに一体化し、この一体化したリアサブフレームモジュールを車体に対して一括して取り付けることができる。この場合、車体に各種の部品を取り付ける車体のメインの組立ラインの作業では、リアサブフレームモジュールを車体に取り付ければよい。車体のメインの組立ラインにおいて、車輪などの部品を個別に車体に取り付ける必要が無くなる。車体の生産性を改善できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２６５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにリアサブフレームモジュールを車体に取り付ける場合、たとえば金属製のリアサイドフレームと金属製のリアサブフレームモジュールとが直接当たらないように、弾性変形可能なブッシュを車体のリアサイドフレームとリアサブフレームモジュールとの間に設ける必要がある。その結果として、車体とリアサブフレームモジュールとの間で相対的な動きが発生し、車体が左右へロールし易くなる。
【０００５】
このため、特許文献１では、サブフレームモジュールの左右のリンクアームの間に、サブフレームに支持されたスタビライザを架け渡している。スタビライザを設けることにより、車体が左右へロールする場合に、左右のリンクアームが逆相で動き難くなり、同相で動き易くなる。その結果として、車体についての左右へのロールを抑えることができる。
しかしながら、特許文献１のように、スタビライザがサブフレームに支持されている場合、スタビライザは、サブフレームと車体との間に設けられた弾性変形可能なブッシュを介して、車体に取り付けられることになる。その結果、スタビライザが無い場合と比べては小さいものの、車体とスタビライザとの間でも相対的な動きが発生し、車体が左右へロールする。スタビライザにより、車体のロールを効果的に抑えることが難しい。
【０００６】
このように、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両では、サブフレームモジュールを用いることによる車体の生産性の改善効果を損なうことなく、車体のロールを効果的に抑えることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両は、車体および前記車体に取り付けられるサブフレームモジュールを有し、左右の車輪を前記サブフレームモジュールにより前記車体に取り付ける車両であって、前記サブフレームモジュールは、前記車体に取り付けられるサブフレームと、前記左右の車輪の各々が取り付けられる左右のハブキャリアと、前記サブフレームから左右へ伸在し、前記左右のハブキャリアを前記サブフレームの左右に揺動可能に連結する左右のリンクアームと、前記左右のハブキャリアの間または前記左右のリンクアームの間に架け渡すように取り付けられるスタビライザと、前記スタビライザを保持するホルダと、前記サブフレームについての前記車体への取付位置において前記サブフレームと前記車体との間に介在し、弾性変形可能なブッシュと、を有し、前記ブッシュは、前記サブフレームを前記車体に取り付ける際に前記車体に固定される車体側部材を有し、前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記サブフレームモジュールに設けられた前記ブッシュの前記車体側部材に支持され、前記車体側部材を前記車体に取り付けることにより前記車体に固定される。
【０００８】
好適には、前記ブッシュの前記車体側部材に支持されるブラケットまたは前記車体側部材とともに前記車体に取り付けられるブラケットを有し、前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記ブラケットに取り付けられる、とよい。
【０００９】
好適には、前記ブッシュにおいて前記車体に取り付けられる前記車体側部材は、前記サブフレームを前記車体に取り付ける取付部材を挿入可能な筒形状を有し、前記ブッシュは、更に、筒形状の前記車体側部材の周囲に配置される外筒部材と、筒形状の前記車体側部材と前記外筒部材との間に充填されて前記車体側部材と前記外筒部材とを一体化する弾性部材と、を有し、前記ブラケットは、筒形状の前記車体側部材に支持される、とよい。
【００１０】
好適には、筒形状の前記車体側部材は、前記外筒部材から上下へ突出し、筒形状の前記車体側部材についての上に突出した上端に設けられて前記外筒部材の上への揺動を規制する上ストッパ、および筒形状の前記車体側部材についての下に突出した下端に設けられて前記外筒部材の下への揺動を規制する下ストッパ、の少なくとも一方を備え、前記ブラケットは、備えられている前記上ストッパおよび前記下ストッパの少なくとも一方に取り付けられる、とよい。
【００１１】
好適には、前記上ストッパおよび前記下ストッパが備えられ、前記ブラケットは、前記上ストッパおよび前記下ストッパに取り付けられる、とよい。
【００１２】
好適には、前記ブッシュは、前記サブフレームにおいて左右方向に複数を並べて設けられ、前記スタビライザを保持する前記ホルダおよび前記ブラケットは、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数組で設けられ、複数の前記ブラケットは、左右方向へ伸在する連結部材により互いに連結される、とよい。
【００１３】
好適には、前記左右のハブキャリアまたは前記左右のリンクアームに立設されて、上端が前記車体に取り付けられる左右のサスペンションを有する、とよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、スタビライザを保持するホルダは、サブフレームモジュールに設けられたブッシュの車体側部材に支持され、車体側部材を車体に取り付けることにより車体に固定される。
よって、サブフレームモジュールを車体に取り付ける場合、たとえば、ブッシュの車体側部材を車体に固定し、サスペンションを車体とサブフレームモジュールとの間に取り付ければよい。この取付作業により、スタビライザを保持するホルダを車体に固定できる。スタビライザを保持するホルダを車体に固定するために、ホルダを車体に直接に固定する別途の工程が不要である。その結果、たとえばスタビライザをサブフレームに支持させている他のサブフレームモジュールと同様の取付工程数により、車体に対してサブフレームモジュールを取り付けることができる。サブフレームモジュールを車体に取り付ける作業工数を増やすことなく、スタビライザを車体に固定できる。
しかも、サブフレームモジュールを車体に取り付けた状態では、スタビライザは、ホルダおよびブッシュの車体側部材により、弾性変形可能なブッシュを介することなく、車体に対して直接的に固定される。その結果、スタビライザおよびサスペンションは、車体が左右にロールする際に車体とともにロールし、ブッシュの弾性変形の影響を受け難くなる。車体とスタビライザとの間に相対的な動きが発生しないため、車体は、左右にロールし難くなる。車体は、スタビライザがサブフレームに支持されている場合と比べて、左右にロールし難くなる。
このように、本発明では、車体の生産性の悪化を抑制しつつ、車体のロールを効果的に抑えることができる。
【００１５】
これに対し、仮にたとえばスタビライザを保持するホルダがサブフレームに支持されている場合、スタビライザを保持するホルダは、サブフレームモジュールを車体に取り付けた状態において、弾性変形可能なブッシュを介して車体に取り付けられる。スタビライザおよびサスペンションは、車体が左右にロールする際に、ブッシュの弾性変形の影響をダイレクトに受ける。その結果、車体が左右にロールする際に、ブッシュの弾性変形によりスタビライザに対して車体が動き、車体はスタビライザと比べて左右にロールし易い。車体のロール角度を効果的に抑えることができない。また、車体のロール中のスタビライザへの入力により、ロールした車体に対してスタビライザおよびサブフレームが左右逆相へ動き出し易い。車体のロール中に遅れて作用するこの左右逆相の動きにより、車体のロール角度は、ロール中に複雑に変動する。ロールした車体が、当初にロールした角度に安定し難い。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動車を示す模式的な透視側面図である。
【図２】図２は、図１の車体の床面に取り付けられたリアサブフレームモジュールを、下方から見た説明図である。
【図３】図３は、図２のリアサブフレームモジュールを、後方から見た部分説明図である。
【図４】図４は、図２のリアサブフレームモジュールを車体に固定する部分についての、模式的な部分縦断面図である。
【図５】図５は、図１の自動車が左右方向へロールする場合の、本実施形態での車体の挙動を説明する図である。
【図６】図６は、スタビライザをサブフレームに支持させた、比較例での車体の挙動の説明図である。
【図７】図７は、スタビライザの支持構造の変形例を示す、模式的な部分縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１を示す模式的な透視側面図である。
図１の自動車１は、たとえば、内燃機関を用いたガソリン式の自動車、電動式の自動車、これらを合わせ持つハイブリッド式の自動車でよい。
自動車１は、車体２と、車体２の左右に取り付けられる複数の前輪３および複数の後輪４と、を有する。自動車１は、車輪３，４により路面を走行する車両の一例である。
【００１９】
図１の車体２は、その骨格部材であるフレームにより、前室５、乗員室６、荷室７に画成される。前室５には、たとえばエンジン、モータが配置される。乗員室６には、乗員が着座するシート８が前後二列で配置される。荷室７には、スペアタイヤ、バッテリなどを収容できる。
図１には、車体２の骨格部材として、乗員室６の床面を画成するフロアパネルの左右両側に沿って前後方向に伸在するサイドシル９、サイドシル９の後端から車体２の後端までに伸在する左右一対のリアサイドフレーム１０、左右一対のリアサイドフレーム１０の後端同士を連結するリアバンパビーム１１、が図示されている。
車体２の床面の下には、リアサブフレームモジュール１２が取り付けられる。リアサブフレームモジュール１２は、具体的には、車体２の左右一対のリアサイドフレーム１０の下に固定される。左右一対の後輪４は、リアサブフレームモジュール１２により軸支される。左右の後輪４は、リアサブフレームモジュール１２を介して車体２に取り付けられる。
【００２０】
図２は、図１の車体２の床面に取り付けられたリアサブフレームモジュール１２を、下方から見た説明図である。
図２には、リアサブフレームモジュール１２とともに、車体２の後部に設けられる左右一対のリアサイドフレーム１０が図示されている。また、リアサブフレームモジュール１２の後側には、車体２のタイヤハウス１３の一部が図示されている。リアサブフレームモジュール１２は、その周囲に各種の部品が密に配置されていることにより制限された空間において、車体２に取り付ける必要がある。
図２のリアサブフレームモジュール１２は、車体２に取り付けられるサブフレーム２１、複数のブッシュ２２、左右の後輪４の各々が取り付けられる左右のハブキャリア２３、左右のアッパアーム２４、左右の前ロアリンク２５、左右の後ロアリンク２６、左右のトレーリングリンク２７、左右のサスペンション２８、スタビライザ２９、を有する。
リアサブフレームモジュール１２は、これらの部品で組み立てられた後、車体２に対して一括して取り付けられる。
【００２１】
サブフレーム２１は、車体２に取り付けられる部品である。図１のサブフレーム２１は、左右へ伸在する前クロスフレーム部３１および後クロスフレーム部３２と、前クロスフレーム部３１と後クロスフレーム部３２とを前後に連結する複数の前後フレーム部３３と、を有する。サブフレーム２１には高い剛性が要求される。このため、サブフレーム２１の前クロスフレーム部３１、後クロスフレーム部３２、および複数の前後フレーム部３３は、車体２と同様の金属材料により一体に形成される。
【００２２】
前クロスフレーム部３１の両端および後クロスフレーム部３２の両端には、それぞれ、ブッシュ２２が設けられる。前クロスフレーム部３１の両端および後クロスフレーム部３２の両端は、ブッシュ２２において、左右一対のリアサイドフレーム１０に取り付けられる。複数のブッシュ２２は、サブフレーム２１の前クロスフレーム部３１および後クロスフレーム部３２において、左右方向に並べて設けられる。
ブッシュ２２は、車体２の上下方向において弾性変形可能である。サブフレーム２１は、弾性変形可能なブッシュ２２を介して、車体２の床下に固定される。これにより、金属製のサブフレーム２１を金属製のたとえばリアサイドフレーム１０に直接取り付ける必要がなくなる。きしみ音が発生し難くなる。
【００２３】
ハブキャリア２３は、後輪４を回転可能に軸支する。ハブキャリア２３は、車体２の走行状況にしたがって後輪４とともに上下動する。また、ハブキャリア２３には、ブレーキ機構なども取り付けられる。４輪駆動式の自動車１の場合、左右のハブキャリア２３の間に、図示外のリアドライブシャフトが取り付けられる。リアドライブシャフトの左右両端に、後輪４が取り付けられる。
【００２４】
アッパアーム２４、前ロアリンク２５、および後ロアリンク２６は、サブフレーム２１から左右方向へ伸在し、ハブキャリア２３をサブフレーム２１の左右に揺動可能に連結するリンクアームである。
アッパアーム２４は、一端がサブフレーム２１の上面に回転可能に取り付けられ、他端がハブキャリア２３の上部に回転可能に取り付けられる。
前ロアリンク２５は、一端がサブフレーム２１の下面に回転可能に取り付けられ、他端がハブキャリア２３の下部に回転可能に取り付けられる。
後ロアリンク２６は、一端がサブフレーム２１の下面に回転可能に取り付けられ、他端がハブキャリア２３の下部に回転可能に取り付けられる。
そして、後ロアリンク２６は、前ロアリンク２５より後側となる位置において、サブフレーム２１とハブキャリア２３との間に取り付けられる。アッパアーム２４は、前ロアリンク２５と後ロアリンク２６との間となる位置において、サブフレーム２１とハブキャリア２３との間に取り付けられる。
アッパアーム２４、前ロアリンク２５、および後ロアリンク２６によるリンク機構を用いてハブキャリア２３をサブフレーム２１の左右に取り付けることにより、サブフレーム２１に対してハブキャリア２３が上下方向へ揺動したとしても、ハブキャリア２３を上下方向に沿って立つ姿勢に維持することができる。
【００２５】
トレーリングリンク２７は、ハブキャリア２３から前方向へ伸在する。トレーリングリンク２７は、一端が車体２のリアサイドフレーム１０に回転可能に取り付けられ、他端がハブキャリア２３に回転可能に取り付けられる。これにより、後輪４およびハブキャリア２３は、トレーリングリンク２７の一端（前端）を中心として回転する方向へスイングできる。
【００２６】
サスペンション２８は、後述する図３に示すように、上下動を抑えるダンパ４１と、ダンパ４１の軸方向に沿ってダンパ４１の周囲に巻き付けられたコイル４２と、を有する。サスペンション２８は、下端が後ロアリンク２６に立設するように取り付けられ、上端が車体２に取り付けられる。
このように後ロアリンク２６と車体２との間にサスペンション２８を立設することにより、路面からの入力により後輪４およびハブキャリア２３が上下動する際に、その上下動をサスペンション２８により抑えることができる。その結果として、走行中の車体２は安定化する。
なお、サスペンション２８の下端は、後ロアリンク２６以外のリンクアーム、たとえば前ロアリンク２５、アッパアーム２４に立設するように取り付けられてもよい。また、サスペンション２８の下端は、リンクアームではなく、ハブキャリア２３に立設するように取り付けられてもよい。
【００２７】
そして、図２に示すように、リアサブフレームモジュール１２は、車体２の一対のリアサイドフレーム１０の下に固定される。図２の場合、サブフレーム２１を複数のブッシュ２２において車体２に取り付け、複数のサスペンション２８の上端を車体２に取り付け、トレーリングリンク２７を車体２に取り付ける。この作業によりリアサブフレームモジュール１２は、車体２に取り付けられる。左右の後輪４を車体２に取り付けることができる。
リアサブフレームモジュール１２を用いた構造を採用することにより、車体２に各種のパーツを取り付ける車体２のメインの組立ラインでは、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ければよい。車体２のメインの組立ラインにおいて、後輪４などの部品を個別に車体２に取り付ける必要が無くなる。車体２の生産性を改善できる。
しかしながら、このようにリアサブフレームモジュール１２を用いて車体２に後輪４を取り付ける場合、リアサブフレームモジュール１２は、弾性変形可能な複数のブッシュ２２を介して、リアサイドフレーム１０に取り付けられることになる。その結果、たとえば旋回中に車体２とスタビライザ２９との間で相対的な動きが発生し、車体２が左右へロールし易くなる。リアサブフレームモジュール１２に対して車体２がロールするようになる。車体２のロール剛性が低下する。
【００２８】
そこで、たとえば左右の後ロアリンク２６の間にスタビライザ２９を架け渡すように取り付け、このスタビライザ２９を車体２に取り付けて支持させることが考えられる。なお、スタビライザ２９は、左右のハブキャリア２３の間に架け渡してもよい。
スタビライザ２９を設けることにより、左右の後ロアリンク２６の先に取り付けられる左右の後輪４および左右のハブキャリア２３が、逆相で上下に動き難くなり、車体２を基準として同相に動き易くなる。その結果として、車体２が左右へロールし難くなる。車体２は安定し易くなる。
しかしながら、スタビライザ２９を車体２に対して直接に固定した場合、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける際に、上述した作業の他に、スタビライザ２９を車体２に取り付ける作業が別途必要になる。その結果、車体２へ部品を直接に取り付ける余分な工程が増え、リアサブフレームモジュール１２を用いることによる車体２の生産性の向上効果が損なわれてしまう。また、車体２についてのリアサブフレームモジュール１２が取り付けられる部分の周囲にはタイヤハウス１３などが配置されて余分なスペースが無い場合が殆どであるが、その制限の中でスタビライザ２９を取り付けるためのスペースを新たに確保しなければならない。車体２の設計において新たな障害になる可能性がある。
【００２９】
このように、リアサブフレームモジュール１２により左右の後輪４を車体２に取り付ける自動車１では、リアサブフレームモジュール１２を用いたことによる車体２の生産性の改善効果を損なうことなく、車体２のロールを効果的に抑えることが求められている。
そこで、本実施形態では、スタビライザ２９を車体２に直接に取り付けて固定するのではなく、スタビライザ２９をリアサブフレームモジュール１２にて支持させる。この際、スタビライザ２９を保持するホルダ５１をブッシュ２２の内筒部材６１に支持させる。ブッシュ２２の内筒部材６１は、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける際に、車体２に固定される部材である。
これにより、スタビライザ２９を車体２に対して直接に取り付ける作業を要することなく、スタビライザ２９を車体２に対して固定することができる。その結果として、車体２とスタビライザ２９との間での相対的な動きを効果的に削減し、車体２が左右にロールし難くできる。車体２は安定し易くなる。以下、詳しく説明する。
【００３０】
図３は、図２のリアサブフレームモジュール１２を、後方から見た部分説明図である。図３には、リアサブフレームモジュール１２の左側半分とともに、車体２の左側下部が図示されている。
図４は、図２のリアサブフレームモジュール１２を車体２に固定する部分についての、模式的な部分縦断面図である。図４には、リアサブフレームモジュール１２のブッシュ２２とともに、その周辺部分が図示されている。車体２の床面も図示されている。図４は、ブッシュ２２の周辺部分を、車体２の左方から見た部分縦断面図である。
【００３１】
図４に示すリアサブフレームモジュール１２において、ブッシュ２２は、車体２に固定される内筒部材６１、外筒部材６２、弾性部材６３、を有する。また、図４には、上クランプ部材７１、下クランプ部材７６、が併せて図示されている。また、図３には、図２に示すように左右一対の上クランプ部材７１同士を連結する連結部材８３が図示されている。
【００３２】
内筒部材６１は、たとえば金属製の長尺円筒のパイプ部材である。内筒部材６１には、たとえばネジといった取付部材８１が挿入される。サブフレーム２１を車体２の床面に取り付ける場合、内筒部材６１は、取付部材８１により車体２に固定される。内筒部材６１は、車体２の上下方向に沿って延在する姿勢で、車体２の床の下面に固定される。
【００３３】
外筒部材６２は、内筒部材６１より大径の円筒形状に形成される。内筒部材６１は、外筒部材６２の内側に挿入して配置される。これにより、外筒部材６２は、内筒部材６１の周囲に配置される。
【００３４】
弾性部材６３は、たとえばゴムなどの弾性材料により形成される。弾性部材６３は、内筒部材６１と外筒部材６２との間に充填される。これにより、内筒部材６１と外筒部材６２とが一体化する。また、内筒部材６１は、外筒部材６２の上下に突出する。
【００３５】
上クランプ部材７１は、上ストッパ部７２、上ブラケット部７３、を有する。上ストッパ部７２は、略板形状を有し、その下面に内筒部材６１の上端が挿入される上凹部７４を有する。上ブラケット部７３は、略板形状の上ストッパ部７２の一端から下向きに伸在する。これにより、上クランプ部材７１は、略Ｌ字の断面形状に形成される。
【００３６】
下クランプ部材７６は、下ストッパ部７７、下ブラケット部７８、を有する。下ストッパ部７７は、略板形状を有し、その上面に内筒部材６１の下端が挿入される下凹部７９を有する。下ブラケット部７８は、略板形状の下ストッパ部７７の一端から下向きに伸在する。これにより、下クランプ部材７６は、略Ｌ字の断面形状に形成される。
【００３７】
そして、下向きに伸在する上ブラケット部７３と、下向きに伸在する下ブラケット部７８とは、互いに重ねられる。重ねられた上ブラケット部７３および下ブラケット部７８により、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７と一体化したブラケット９１が形成される。
また、内筒部材６１は、上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との間に挟持される。内筒部材６１は、上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との間に圧入される。これにより、内筒部材６１と弾性部材６３により一体化される外筒部材６２は、上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との間において、内筒部材６１に対して相対的に上下に揺動可能になる。外筒部材６２の上下への揺動は、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７により制限され得る。また、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける前に、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７が内筒部材６１から脱落しないようにできる。リアサブフレームモジュール１２を組み立てる際に、スタビライザ２９の位置を決めることができる。
また、図３に示すように、重ねられた上ブラケット部７３および下ブラケット部７８により形成されるブラケット９１は、サブフレーム２１を車体２の床面に取り付けた状態で、外筒部材６２の後側に位置する。上ブラケット部７３の後面に、スタビライザ２９を保持するホルダ５１が取り付けられる。
【００３８】
また、図２に示すように、スタビライザ２９を保持するホルダ５１およびブラケット９１は、左右方向に並ぶ複数のブッシュ２２に対応して複数組で設けられる。図２では、２組である。
スタビライザ２９は、その左右の両端付近において、ホルダ５１およびブラケット９１を介して左右のブッシュ２２の内筒部材６１により支持される。
よって、スタビライザ２９は、車体２に取り付ける前のリアサブフレームモジュール１２において、ブッシュ２２の内筒部材６１により支持される。スタビライザ２９は、一定の位置に安定する。
また、図４に示すように、ブッシュ２２の内筒部材６１を車体２に取り付けることにより、スタビライザ２９は、車体２に対して直接的に固定される。
【００３９】
また、左右一対の上クランプ部材７１の上ストッパ部７２は、図２に示すように、左右方向へ伸在する連結部材８３により互いに連結される。上クランプ部材７１およびこれと重ねられる下クランプ部材７６は、ブッシュ２２の内筒部材６１の周囲で回転しないようにできる。
よって、ブッシュ２２の内筒部材６１とともに上ストッパ部７２および下ストッパ部７７を車体２に取り付ける際に、回転により締め付ける取付部材８１とともに上ストッパ部７２および下ストッパ部７７が回転することが起き難くなる。リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付けた状態において、スタビライザ２９を支持するホルダ５１およびブラケット９１の姿勢を、スタビライザ２９が左右方向に伸在するように維持することができる。
【００４０】
次に、図１から図４の特徴を有する車体２についてのロール挙動について説明する。
図５は、図１の自動車１が左右方向へロールする場合の、本実施形態での車体２の挙動を説明する図である。
【００４１】
自動車１がたとえば操舵により旋回し始める前では、図５（Ａ）に示すように、車体２は左右方向で略水平となる。車体２に取り付けられるリアサブフレームモジュール１２も、左右方向で略水平となる。そして、路面が平らである場合、左右のサスペンション２８は、略同じ状態に伸縮する。スタビライザ２９の両端には、この左右のサスペンション２８の略同相の動きに応じて同じ力が作用する。
【００４２】
自動車１が旋回し始めると、図５（Ｂ）に示すように、車体２は、回転の外向きに倒れ始める。図５（Ｂ）では、車体２は、図の左側へ倒れ始めている。サブフレーム２１は、車体２と一体化して、車体２と同じように傾く。スタビライザ２９の左右両端の位置は、上下にずれる。図５（Ｂ）では、回転外側のスタビライザ２９の左端が右端より下がっている。傾いたスタビライザ２９の左右両端には、左右で異なる力が作用する。
【００４３】
そして、本実施形態の場合、自動車１の旋回状態が継続しても、図５（Ｃ）に示すように、車体２の姿勢は、回転の外向きに倒れた図５（Ｂ）と同様の姿勢を維持する。図５（Ｃ）でのスタビライザ２９の左右両端の上下差Ｄ２は、図５（Ｂ）での上下差Ｄ１と略同じに維持される。
また、本実施形態では、スタビライザ２９は、ブラケット９１により、車体２に対して直接的に取り付けられている。スタビライザ２９の左端が右端より下がって、スタビライザ２９の左端には、左の後ロアリンク２６から、右の後ロアリンク２６よりも大きな上向きの力が作用しているが、それらの力は車体２に対しても直接的に作用する。よって、スタビライザ２９の左右両端に異なる大きさの力が作用しているにもかかわらず、スタビライザ２９およびサブフレーム２１が車体２の傾きと逆に回転することはない。スタビライザ２９およびサブフレーム２１についても、車体２の旋回中に、回転の外向きに倒れた図５（Ｂ）と同様の姿勢を維持できる。
このように、本実施形態では、自動車１の旋回中での車体２の姿勢、スタビライザ２９およびサブフレーム２１の姿勢が一定の状態に維持され得る。その結果、旋回始めおよび旋回中を通じて、車体２のロールが安定する。
【００４４】
次に、比較のために、スタビライザ２９を車体２ではなくサブフレーム２１に支持させた比較例でのロール挙動について説明する。
図６は、スタビライザ２９をサブフレーム２１に支持させた、比較例での車体２の挙動の説明図である。図６において、スタビライザ２９を保持する左右のホルダ５１は、サブフレーム２１の後面に取り付けられている。
【００４５】
自動車１がたとえば操舵により旋回し始める前では、図６（Ａ）に示すように、車体２は左右方向で略水平となる。車体２に取り付けられるリアサブフレームモジュール１２も、左右方向で略水平となる。そして、路面が平らである場合、左右のサスペンション２８は、略同じ状態に伸縮する。スタビライザ２９の両端には、この左右のサスペンション２８の略同相の動きに応じて、同様の力が作用する。
【００４６】
自動車１が旋回し始めると、図６（Ｂ）に示すように、車体２は、回転の外向きに倒れ始める。図６（Ｂ）では、図の左側へ倒れ始めている。サブフレーム２１も、車体２の傾きに従って回転の外側が下がるように傾き始める。そして、スタビライザ２９によりサブフレーム２１が安定した状態でも、サブフレーム２１に対して弾性変形可能なブッシュ２２を介してサブフレーム２１の上に設けられる車体２の倒れは止まらない。
このため、スタビライザ２９をサブフレーム２１に支持させた場合、図６（Ｂ）において点線で示すようにスタビライザ２９を車体２に直接的に支持させた場合と比べて、車体２が回転の外向きへ大きく倒れる。また、車体２が回転の外向きへ大きく倒れることにより、スタビライザ２９の左右両端の上下差Ｄ３も、スタビライザ２９を車体２に直接的に支持させた場合の上下差Ｄ１より大きくなる。
【００４７】
自動車１の旋回状態が継続すると、図６（Ｃ）に示すように、車体２は、原則的には回転の外向きに倒れた図６（Ｂ）と同様の姿勢を維持しようとする。
これに対し、スタビライザ２９は車体２ではなくサブフレーム２１に取り付けられ、サブフレーム２１と車体２との間には上下方向へ弾性変形可能なブッシュ２２が介在している。このため、サブフレーム２１は、旋回中にスタビライザ２９の左右両端に作用する力の差により、スタビライザ２９ととともに旋回の内側に向かって逆に回転し始める。スタビライザ２９の左右両端の上下差Ｄ４は、旋回当初の上下差Ｄ３と比べて小さくなるように変動する。
【００４８】
このため、仮に旋回中に車体２の下でサブフレーム２１およびスタビライザ２９が安定し得るとしても、スタビライザ２９およびサブフレーム２１が逆に回転し始めたことにより、図６（Ｄ）に示すように、サブフレーム２１と車体２との間隔が旋回中に変動し続け、車体２のロール角度も旋回中に変動する。その結果、車体２のロール角度は、旋回中に変動し続ける可能性がある。
【００４９】
このように、比較例では、スタビライザ２９がサブフレーム２１に支持されているため、第一に、スタビライザ２９の旋回中の反力がサブフレーム２１の動きを抑え、サブフレーム２１がブッシュ２２を介して車体２の動きを抑える。そのため、主として振動性能も考慮して決定される上下方向のブッシュ２２の剛性がダイレクトに車体２のロール剛性を低下させ、車体２がロールし易くなる。
第二に、旋回中にスタビライザ２９の左右両端に作用する入力差により逆回転の力がサブフレーム２１に作用し、サブフレーム２１が励振される。そのため、路面入力に応じてサスペンション２８のピポット点（回転中心）が設計位置からずれ、所望のサスペンション特性が得難くなる。
第三に、スタビライザ２９の左右両端に作用する力の差により逆回転の力がサブフレーム２１に作用し、サブフレーム２１が励振される。そのため、ブッシュ２２をバネとし、サブフレーム２１を質量とする剛体共振が励起される。この振動は車体２へ伝搬し、車体２が振動する。
それ故、比較例では、スタビライザ２９を車体２ではなくサブフレーム２１に支持させた場合、自動車１の旋回始めにおいて車体２が大きくロールし、しかも、旋回中にも車体２のロール角度が変動し続ける。その結果、旋回始めおよび旋回中を通じて車体２のロールが比較的に不安定になる。たとえば大きくロールした状態の中でロール角度が細かく変動するようになる可能性がある。
本実施形態では、これらの挙動を効果的に抑制できる。
【００５０】
以上のように、本実施形態では、リアサブフレームモジュール１２において、スタビライザ２９を保持するホルダ５１は、ブッシュ２２の内筒部材６１に支持され、この内筒部材６１を車体２に取り付けることにより車体２に固定される。
よって、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける場合、たとえば、ブッシュ２２の内筒部材６１を車体２に固定し、サスペンション２８を車体２とリアサブフレームモジュール１２との間に取り付ければよい。そして、これによりスタビライザ２９を保持するホルダ５１を車体２に固定できる。スタビライザ２９を保持するホルダ５１を車体２に固定するために、ホルダ５１を車体２へ固定する別途の工程が不要である。リアサブフレームモジュール１２についてのアセンブリとしての完結度を損なわない。その結果、たとえばホルダ５１をサブフレーム２１に支持させている他のリアサブフレームモジュール１２と同様の工程数により、車体２に対してリアサブフレームモジュール１２を取り付けることができる。作業性を悪化させない。リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける作業工数を増やすことなく、スタビライザ２９を車体２に固定できる。
しかも、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付けた状態では、スタビライザ２９は、ホルダ５１およびブッシュ２２の内筒部材６１により、弾性変形可能なブッシュ２２を介することなく、車体２に対して直接的に固定される。スタビライザ２９を支持する部品に作用する反力は、車体２に対して直接的に入力される。その結果、スタビライザ２９およびサスペンション２８は、車体２が左右にロールする際に車体２とともにロールし、ブッシュ２２の弾性変形の影響を受け難くなる。車体２とスタビライザ２９との間に相対的な動きが発生しないため、車体２は、左右にロールし難くなる。車体２は、ブッシュ２２が弾性変形することにより遅れて車体２に作用する逆回転のロール動きの影響を受け難くなる。車体２は、スタビライザ２９がサブフレーム２１に支持されている場合と比べて、左右にロールし難くなる。
このように、本実施形態では、車体２の生産性の悪化を抑制しつつ、車体２のロールを効果的に抑えることができる。
【００５１】
これに対し、仮にたとえば比較例のように、スタビライザ２９を保持するホルダ５１がサブフレーム２１に支持されている場合、スタビライザ２９を保持するホルダ５１は、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付けた状態において、弾性変形可能なブッシュ２２を介して車体２に取り付けられる。スタビライザ２９およびサスペンション２８は、車体２が左右にロールする際に、ブッシュ２２の弾性変形の影響をダイレクトに受ける。その結果、車体２が左右にロールする際に、ブッシュ２２の弾性変形によりスタビライザ２９に対して車体２が動き、車体２はスタビライザ２９と比べて左右にロールし易い。車体２のロール角度を効果的に抑えることができない。また、車体２のロール中のスタビライザ２９への入力により、ロールした車体２に対してスタビライザ２９およびサブフレーム２１が逆へ回転し始め易い。ロール中に遅れて作用するこのサブフレーム２１の逆回転の動きにより、車体２のロール角度は、ロール中に複雑に変動する。ロールした車体２が、当初にロールした角度に安定し難い。
【００５２】
また、本実施形態においてリアサブフレームモジュール１２は、ブッシュ２２の内筒部材６１に支持されて、内筒部材６１とともに車体２に取り付けられるブラケット９１を有し、スタビライザ２９を保持するホルダ５１は、このブラケット９１に取り付けられる。スタビライザ２９を保持するホルダ５１を、ブッシュ２２の内筒部材６１に支持させることができる。
よって、ブッシュ２２の内筒部材６１を車体２に固定する工程において、ブッシュ２２の内筒部材６１を車体２に取り付けることにより、または内筒部材６１とともにブラケット９１を車体２に取り付けることにより、車体２に対してスタビライザ２９を直接的に固定できる。
【００５３】
また、本実施形態では、ブラケット９１は、車体２に取り付けられる筒形状の内筒部材６１に支持される。よって、スタビライザ２９、ホルダ５１およびブラケット９１の位置は、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける前にリアサブフレームモジュール１２において一定になる。ブッシュ２２の筒形状の内筒部材６１を車体２に固定する際に、ブラケット９１の位置を調整する必要がない。内筒部材６１を車体２に取り付ける際の作業性が改善される。
これに対し、仮にたとえば比較例のように、ブラケット９１が筒形状の内筒部材６１と別体に形成されて車体２への取付時に内筒部材６１と重ねて車体２に取り付けられる場合、作業者は、ブラケット９１が内筒部材６１と重なるように、取付作業中に内筒部材６１に対するブラケット９１の位置を調整して保持する必要がある。特に、ブラケット９１にはスタビライザ２９が取り付けられているため、内筒部材６１からずれたブラケット９１の位置を調整して保持することは容易でない。
【００５４】
また、本実施形態では、ブラケット９１は、外筒部材６２の揺動範囲を規制する上ストッパ部７２および下ストッパ部７７と一体的に取り付けられる。よって、ブッシュ２２における外筒部材６２の揺動範囲を上ストッパ部７２および下ストッパ部７７により好適に規制しつつ、そのストッパ構造を好適に利用して、ブッシュ２２において外筒部材６２の内側に配置される内筒部材６１に対して、スタビライザ２９、ホルダ５１およびブラケット９１を支持させることができる。
特に、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７に対して共にブラケット９１を一体的に取り付けることにより、上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との相対的な横ずれを抑えることができる。上ストッパ部７２と下ストッパ部７７とが相対的に横ずれることにより、筒形状の内筒部材６１に挿入された取付部材８１に対して作用し得る、取付部材８１を倒す力を抑制できる。スタビライザ２９に作用する力がブラケット９１を通じて上ストッパ部７２および下ストッパ部７７に作用するが、取付部材８１に対してそれを倒そうとする力が作用し難くなる。
また、ブッシュ２２の内筒部材６１は、上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との間に圧入される。これにより、車体２に取り付ける前のリアサブフレームモジュール１２において、ブラケット９１がブッシュ２２の内筒部材６１から脱落しないようにできる。内筒部材６１に対して位置決めされる。
また、本実施形態では、スタビライザ２９を保持するホルダ５１およびブラケット９１が複数組で設けられ、複数のブラケット９１は、左右方向へ伸在する連結部材８３により互いに連結される。よって、各ブラケット９１がブッシュ２２の周囲で回転し難くなる。各ブラケット９１の姿勢は、安定し、所定の姿勢に維持され易くなる。
これに対し、仮にたとえば複数のブラケット９１が連結部材８３により互いに連結されておらず個別に設けられている場合、各ブラケット９１は、各々に対応するブッシュ２２の周囲で回転し易い。ブッシュ２２の内筒部材６１を車体２に取り付ける際に、各ブラケット９１が所望の向き（姿勢）からずれないように各ブラケット９１を保持する必要がある。本実施形態では、人手でブラケット９１を保持する必要はない。ブラケット９１を保持することなく、所望のスタビライザ２９の特性が得られるように車体２に対して所望の姿勢でブラケット９１を取り付けることができる。
【００５５】
また、本実施形態では、リアサブフレームモジュール１２にサスペンション２８が取り付けられる。サスペンション２８をリアサブフレームモジュール１２とともに車体２に取り付けることができる。よって、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付ける際に、サスペンション２８をリアサブフレームモジュール１２に取り付ける必要がない。
【００５６】
以上の実施形態は、本実施形態の好適な実施形態の例であるが、本実施形態は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００５７】
たとえば、上記実施形態では、ブラケット９１は、外筒部材６２の揺動範囲を規制する上ストッパ部７２および下ストッパ部７７の双方と一体化されている。
この他にも、ブラケット９１は、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７の一方と一体化された片持ち構造でもよい。
【００５８】
図７は、スタビライザ２９の支持構造の変形例を示す、模式的な部分縦断面図である。
図７（Ａ）では、ブラケット９１は、下ストッパ部７７と一体化された下ブラケット部７８のみで構成されている。
図７（Ｂ）では、ブラケット９１は、上ストッパ部７２と一体化された上ブラケット部７３のみで構成されている。
ただし、これらの片持ち構造では、ブッシュ２２の内筒部材６１に挿入される取付部材８１に対して、これを倒すように力が作用し易い。
このため、本実施形態のように両持ち構造とするのが望ましい。または、図７（Ｃ）に示すように、ブラケット９１を上ストッパ部７２および下ストッパ部７７と一体化して、その全体を略コ字の断面形状に形成してもよい。
【００５９】
また、ブラケット９１は、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７と別体に設けられ、たとえば上ストッパ部７２または下ストッパ部７７と重ねて車体２に固定されてもよい。この場合、ブラケット９１は、内筒部材６１と別体に形成されて、内筒部材６１とともに車体２に取り付けられることになる。
【００６０】
なお、図７（Ａ）または図７（Ｂ）の片持ち構造の場合、ブラケット９１またはブラケット９１が取り付けられる上ストッパ部７２若しくは下ストッパ部７７を、ブッシュ２２の内筒部材６１とは別に、車体２に対して直接に取り付けてもよい。これにより、取付部材８１に対してそれを倒そうとする力が作用し難くなる。ただし、車体２においてブッシュ２２の取付位置の周囲には、サスペンション２８、マフラー、タイヤハウス１３、タンク、各種のパイプ、ディファレンシャル機構などの多数の部品が設けられる。このため、車体２において、ブラケット９１、上ストッパ部７２、または下ストッパ部７７を直接に取り付ける箇所を確保することは容易でない。このため、本実施形態のように両持ち構造とするのが望ましい。
【００６１】
上記実施形態では、ブッシュ２２の内筒部材６１および外筒部材６２は、サブフレーム２１を車体２に取り付ける取付部材８１を挿入するために、円筒形状に形成されている。
この他にもたとえば、ブッシュ２２は、平板形状の車体側部材と、平板形状のサブフレーム側部材との間に、弾性部材６３を充填した構造でもよい。このような構造であっても、ブッシュ２２は、少なくとも上下方向において弾性変形可能になる。
【００６２】
上記実施形態では、左右のブラケット９１は、連結部材８３により互いに連結されている。
この他にもたとえば、左右のブラケット９１は、個別に形成されてよい。この場合において、個別のブラケット９１には、回り止め加工をすればよい。たとえば、上ブラケット部７３と一体化される上ストッパの上凹部７４の内形およびブッシュ２２の内筒部材６１の外形とを多角形形状としたり、キー溝加工をしたりすればよい。また、下ブラケット部７８と一体化される下ストッパの下凹部７９の内形およびブッシュ２２の内筒部材６１の外形とを多角形形状としたり、キー溝加工をしたりすればよい。
【００６３】
上記実施形態では、ブッシュ２２の内筒部材６１は、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７との間に圧入される。
この他にもたとえば、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７は、内筒部材６１の上下端に溶接等されてもよい。
また、内筒部材６１は、クリップ、ビス、ボルトなどにより上ストッパ部７２と下ストッパ部７７とに固定され、単に上ストッパ部７２と下ストッパ部７７との間に挟まれてもよい。この場合において、ブラケット９１の回り止めのために、たとえば、上ブラケット部７３と一体化される上ストッパ部７２の上凹部７４の内形およびブッシュ２２の内筒部材６１の外形とを多角形形状としたり、キー溝加工をしたりすればよい。
【００６４】
上記実施形態では、スタビライザ２９を保持するホルダ５１は、ブラケット９１、上ストッパ部７２および下ストッパ部７７を介して、ブッシュ２２についての車体２に取り付けられる内筒部材６１に取り付けられている。
この他にもたとえば、ブラケット９１は、内筒部材６１に直接に取り付けられてもよい。また、ホルダ５１が内筒部材６１に直接に取り付けられてもよい。
【００６５】
上記実施形態では、スタビライザ２９は、ブッシュ２２が取り付けられる位置において車体２に取り付けられている。
この他にもたとえば、スタビライザ２９は、ブッシュ２２以外の位置においても、車体２に取り付けられてよい。スタビライザ２９は、たとえばその中央部分が車体２に取り付けられてよい。この場合において、スタビライザ２９は、たとえば連結部材８３に取り付けられても、車体２に対して直接に取り付けられてもよい。
そして、このようにスタビライザ２９を車体２に対して直接に取り付ける場合でも、本実施形態のようにスタビライザ２９の左右両端を予めブッシュ２２の内筒部材６１で保持することにより、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付けるだけで、スタビライザ２９を、車体２への取付位置に位置決めできる。作業者は、リアサブフレームモジュール１２を車体２に取り付けた後に、スタビライザ２９を取付位置に保持する労力を発揮することなく、スタビライザ２９を車体２に対して容易に取り付けることができる。
【００６６】
上記実施形態は、本発明を、アッパーアームタイプのウィッシュボーン形式のリアサブフレームモジュール１２に適用した例である。
この他にもたとえば、５リンク形式のリアサブフレームモジュール、ラジアスアーム形式のリアサブフレームモジュールなどでも、左右の後輪４をリアサブフレームモジュールにより車体２に取り付けているので、本発明を適用し得る。本発明を適用し得るリアサブフレームモジュールは、特定のサス形式に限定されない。
【符号の説明】
【００６７】
１  自動車（車両）、２  車体、４  後輪（車輪）、１２  リアサブフレームモジュール（サブフレームモジュール）、２１  サブフレーム、２２  ブッシュ、２３  ハブキャリア、２４  アッパアーム（リンクアーム）、２５  前ロアリンク（リンクアーム）、２６  後ロアリンク（リンクアーム）、２８  サスペンション、２９  スタビライザ、５１  ホルダ、６１  内筒部材（車体側部材）、６２  外筒部材、６３  弾性部材、７２  上ストッパ部（上ストッパ）、７３  上ブラケット部、７７  下ストッパ部（下ストッパ）、７８  下ブラケット部、８１  取付部材、８３  連結部材、９１  ブラケット
【図１】
2015189339.tif 000003
【図２】
2015189339.tif 000004
【図３】
2015189339.tif 000005
【図４】
2015189339.tif 000006
【図５】
2015189339.tif 000007
【図６】
2015189339.tif 000008
【図７】
2015189339.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成27年8月3日(2015.8.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体および前記車体に取り付けられるサブフレームモジュールを有し、左右の車輪を前記サブフレームモジュールにより前記車体に取り付ける車両であって、
前記サブフレームモジュールは、
前記車体に取り付けられるサブフレームと、
前記左右の車輪の各々が取り付けられる左右のハブキャリアと、
前記サブフレームから左右へ伸在し、前記左右のハブキャリアを前記サブフレームの左右に揺動可能に連結する左右のリンクアームと、
前記左右のハブキャリアの間または前記左右のリンクアームの間に架け渡すように取り付けられるスタビライザと、
前記スタビライザを保持するホルダと、
前記サブフレームにおいて左右方向に並べて設けられ、前記車体への取付位置において前記サブフレームと前記車体との間に介在し、弾性変形可能な複数のブッシュと、
を有し、
前記ブッシュは、前記サブフレームを前記車体に取り付ける際に前記車体に固定される車体側部材を有し、
前記スタビライザを保持する前記ホルダは、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられ、前記サブフレームモジュールに設けられた前記ブッシュの前記車体側部材に支持され、前記車体側部材を前記車体に取り付けることにより前記車体に固定される、
左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項２】
左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられ、前記ブッシュの前記車体側部材に支持されるブラケットまたは前記車体側部材とともに前記車体に取り付けられるブラケットを有し、
左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられて前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記ブラケットに取り付けられる、
請求項１記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項３】
前記ブッシュにおいて前記車体に取り付けられる前記車体側部材は、前記サブフレームを前記車体に取り付ける取付部材を挿入可能な筒形状を有し、
前記ブッシュは、更に、筒形状の前記車体側部材の周囲に配置される外筒部材と、筒形状の前記車体側部材と前記外筒部材との間に充填されて前記車体側部材と前記外筒部材とを一体化する弾性部材と、を有し、
前記ブラケットは、筒形状の前記車体側部材に支持される、
請求項２記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項４】
筒形状の前記車体側部材は、前記外筒部材から上下へ突出し、
筒形状の前記車体側部材についての上に突出した上端に設けられて前記外筒部材の上への揺動を規制する上ストッパ、および筒形状の前記車体側部材についての下に突出した下端に設けられて前記外筒部材の下への揺動を規制する下ストッパ、の少なくとも一方を備え、
前記ブラケットは、備えられている前記上ストッパおよび前記下ストッパの少なくとも一方に取り付けられる、
請求項３記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項５】
前記上ストッパおよび前記下ストッパが備えられ、
前記ブラケットは、前記上ストッパおよび前記下ストッパに取り付けられる、
請求項４記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項６】
複数の前記ブラケットは、左右方向へ伸在する連結部材により互いに連結される、
請求項１から５のいずれか一項記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【請求項７】
前記左右のハブキャリアまたは前記左右のリンクアームに立設されて、上端が前記車体に取り付けられる左右のサスペンションを有する、
請求項１から６のいずれか一項記載の、左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明に係る左右の車輪をサブフレームモジュールにより車体に取り付ける車両は、車体および前記車体に取り付けられるサブフレームモジュールを有し、左右の車輪を前記サブフレームモジュールにより前記車体に取り付ける車両であって、前記サブフレームモジュールは、前記車体に取り付けられるサブフレームと、前記左右の車輪の各々が取り付けられる左右のハブキャリアと、前記サブフレームから左右へ伸在し、前記左右のハブキャリアを前記サブフレームの左右に揺動可能に連結する左右のリンクアームと、前記左右のハブキャリアの間または前記左右のリンクアームの間に架け渡すように取り付けられるスタビライザと、前記スタビライザを保持するホルダと、前記サブフレームにおいて左右方向に並べて設けられ、前記車体への取付位置において前記サブフレームと前記車体との間に介在し、弾性変形可能な複数のブッシュと、を有し、前記ブッシュは、前記サブフレームを前記車体に取り付ける際に前記車体に固定される車体側部材を有し、前記スタビライザを保持する前記ホルダは、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられ、前記サブフレームモジュールに設けられた前記ブッシュの前記車体側部材に支持され、前記車体側部材を前記車体に取り付けることにより前記車体に固定される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
好適には、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられ、前記ブッシュの前記車体側部材に支持されるブラケットまたは前記車体側部材とともに前記車体に取り付けられるブラケットを有し、左右方向に並ぶ複数の前記ブッシュに対応して複数で設けられて前記スタビライザを保持する前記ホルダは、前記ブラケットに取り付けられる、とよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
好適には、複数の前記ブラケットは、左右方向へ伸在する連結部材により互いに連結される、とよい。