(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、着火始動時に初爆の後のサイクルにおいて圧縮漏れ量を推定し、実際の筒内充填空気量に応じた適切な量での燃料噴射を行えるようにすることを目的とする。【解決手段】筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁２０と、混合気に点火するための点火プラグ２２と、クランク角度を検出するためのクランク角センサ３４と、筒内圧を検出するための筒内圧センサ３６と、を備える。膨張行程で停止している気筒に対して燃料噴射および点火を実行し、当該燃料噴射に伴う燃焼の圧力によってクランク軸１４ａを回転駆動して内燃機関１４を始動させる着火始動を行う。着火始動時に初爆の後に燃焼が行われるサイクルにおいて、圧縮端でのクランク角度と所定値との差に基づいて筒内ガスの圧縮漏れ量を推定し、推定した圧縮漏れ量が多いほど、筒内充填空気量に基づいて設定される値に対して燃料噴射量をより減少させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火プラグと、クランク角度を検出するためのクランク角センサと、筒内圧を検出するための筒内圧センサと、を備え、膨張行程で停止している気筒に対して燃料噴射および点火を実行し、当該燃料噴射に伴う燃焼の圧力によってクランク軸を回転駆動して内燃機関を始動させる着火始動を行う当該内燃機関の制御装置であって、
着火始動時に初爆の後に燃焼が行われるサイクルにおいて、圧縮端でのクランク角度と所定値との差に基づいて筒内ガスの圧縮漏れ量を推定し、推定した圧縮漏れ量が多いほど、筒内充填空気量に基づいて設定される値に対して燃料噴射量をより減少させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、筒内圧センサを備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、内燃機関と回転電機とを車両の走行用動力源として備え、膨張行程噴射を利用した燃焼始動（着火始動）を行う車両制御システムが開示されている。
【０００３】
また、例えば特許文献２には、筒内圧力を検出するための筒内圧センサを備える内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０９５１５７号公報
【特許文献２】特開昭６３−０７１５５０号公報
【特許文献３】特開２０１１−２３６８２６号公報
【特許文献４】特開２００６−２９９９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
着火始動時における初爆の直後のサイクルでは、圧縮行程を経たうえで通常の点火が行われることになる。しかしながら、当該サイクル（特に２番目に燃焼が行われるサイクル）では、クランク軸の回転開始後の初期であるため、クランク軸の回転が遅く、圧縮時間（圧縮行程に要する時間）が長くなる。このため、圧縮時の筒内ガスの漏れ量が多くなるので、筒内充填空気量が吸気弁の閉じ時点の空気量から乖離してしまう。その結果、筒内充填空気量を基準として燃料噴射量を決定する燃料噴射制御では、燃焼時に実際に筒内に充填している空気量に対して適した量にて燃料噴射を行えなくなってしまう。これにより、内燃機関の燃費や排気エミッションが悪化してしまうことが懸念される。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、着火始動時に初爆の後のサイクルにおいて圧縮漏れ量を推定し、実際の筒内充填空気量に応じた適切な量での燃料噴射を行えるようにすることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、内燃機関の制御装置であって、
筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火プラグと、クランク角度を検出するためのクランク角センサと、筒内圧を検出するための筒内圧センサと、を備え、膨張行程で停止している気筒に対して燃料噴射および点火を実行し、当該燃料噴射に伴う燃焼の圧力によってクランク軸を回転駆動して内燃機関を始動させる着火始動を行う当該内燃機関の制御装置であって、
着火始動時に初爆の後に燃焼が行われるサイクルにおいて、圧縮端でのクランク角度と所定値との差に基づいて筒内ガスの圧縮漏れ量を推定し、推定した圧縮漏れ量が多いほど、筒内充填空気量に基づいて設定される値に対して燃料噴射量をより減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
着火始動時に圧縮漏れが生じた場合には、圧縮漏れが生じていない場合と比べて、圧縮端でのクランク角度が進角側に移動するので、上記の差が大きくなる。第１の発明によれば、上記の差から推定した圧縮漏れ量に応じて燃料噴射量を補正することで、実際の筒内充填空気量に応じた適切な量での燃料噴射を行えるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を示す図である。
【図２】筒内ガスの圧縮漏れがある場合とこれがない場合とで、モータリング下における筒内ガスの圧縮時の筒内圧波形を比較して表した図である。
【図３】モータリング下における圧縮漏れ量と第１圧縮端ＣＡとの関係を表した図である。
【図４】ファイアリング時の筒内圧波形を表した図である。
【図５】遅角燃焼時の筒内圧力Ｐの波形を表した図である。
【図６】遅角燃焼時のクランク角度θに対する筒内圧力Ｐの変化率であるｄＰ／ｄθの波形を表した図である。
【図７】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】筒内ガスの圧縮漏れがある場合とこれがない場合とで、圧縮上死点付近でのｄＰ／ｄθの波形を比較して表した図である。
【図９】圧縮上死点付近においてｄＰ／ｄθの微分値であるｄＰ２／ｄθ２の波形を表した図である。
【図１０】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０の構成を示す図である。図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動輪１２を駆動するための動力源として、内燃機関１４とモータージェネレーター（以下、単に「ＭＧ」と称する）１６とを備えている。
【００１１】
内燃機関１４は、火花点火式の内燃機関として構成され、アクチュエータとしてのスロットルバルブ１８、燃料噴射弁２０および点火プラグ２２などを備えている。スロットルバルブ１８は、内燃機関１４の吸入空気量を調整するためのものである。燃料噴射弁２０は、内燃機関１４の各気筒内に直接燃料を噴射するためのものである。点火プラグ２２は、筒内の混合気に点火するためのものである。
【００１２】
また、ＭＧ１６は、発電機としての機能と電動機として機能とを併せ持っており、インバーターを介してバッテリー（何れも図示省略）との間で電力のやり取りを行うものである。内燃機関１４とＭＧ１６との間には、内燃機関１４とＭＧ１６との間の動力伝達経路を連結／遮断させるために、電子制御式のＫ０クラッチ２４が介在している。このような構成によれば、Ｋ０クラッチ２４が係合されると、内燃機関１４の駆動力のみ、または内燃機関１４の駆動力とＭＧ１６の駆動力との合力を駆動輪１２に伝達することができる。また、Ｋ０クラッチ２４が切り離されると、ＭＧ１６の駆動力のみを駆動輪１２に伝達することができる。なお、ＭＧ１６の出力軸１６ａは、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバーター２６を介して自動変速装置２８に連結されており、自動変速装置２８を介して、ＭＧ１６側からの駆動力が最終的に駆動輪１２に伝達されるようになっている。
【００１３】
本実施形態に係るハイブリッド車両１０の制御装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を備えている。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶回路と、入出力ポートとを備えた演算処理装置により構成されている。また、ＥＣＵ３０の入力側には、ハイブリッド車両１０に備えられた各種センサが接続されている。具体的には、内燃機関１４には、吸入空気量を計測するためのエアフローメータ３２、クランク角度およびエンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ３４、並びに、各気筒の筒内圧を検出するための筒内圧センサ３６などが取り付けられている。ＥＣＵ３０の出力側には、上述したスロットルバルブ１８、燃料噴射弁２０、点火プラグ２２等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ３０は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作することにより、ハイブリッド車両１０が備える内燃機関１４の駆動、ＭＧ１６の駆動、Ｋ０クラッチ２４の係合動作、トルクコンバーター２６のロックアップクラッチの作動、および自動変速装置２８の変速比や変速タイミング等を制御する。なお、ＥＣＵ３０に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。
【００１４】
［実施の形態１の制御］
（エンジン自動停止機能）
以上説明した構成を有するハイブリッド車両１０は、燃費低減および排気エミッション低減等を目的として、車両走行中に車両駆動トルクを発生させたり、バッテリーを充電したりする要求がない場合には車両の走行中もしくは一時停止中に内燃機関１４を自動的に停止させ、その後に再始動要求が認められる場合に内燃機関１４の再始動を行うエンジン自動停止機能を有している。
【００１５】
（モーターアシストを伴う着火始動）
ハイブリッド車両１０では、上記の内燃機関１４の自動停止後に内燃機関１４を再始動する際に、膨張行程で停止している気筒に対して燃料噴射および点火を行うことで当該気筒において燃焼を発生させ、この燃焼の圧力でクランク軸１４ａを回転駆動することで内燃機関１４を始動（再始動）するという態様の始動手法（以下、「着火始動」と称する）を用いるようにしている。さらに、ハイブリッド車両１０では、着火始動を確実に実現できるようにするために、ＭＧ１６を電動機として機能させて着火始動時のクランク軸１４ａの回転のアシスト（以下、「モーターアシスト」と称する）を行うこととしている。これにより、内燃機関１４の始動に必要な駆動力をスターターモーターとして機能する電動機のみを用いて行う再始動と比べて、消費電力を抑制しつつ確実に始動を行えるようになる。このため、ＭＧ１６の駆動力を利用した車両走行領域（ＥＶ走行領域）の拡大による内燃機関１４の更なる燃費改善を図ることができる。
【００１６】
（着火始動時の燃料噴射制御に関する課題）
着火始動時における初爆の直後のサイクルでは、圧縮行程を経たうえで通常の点火が行われることになる。しかしながら、当該サイクル（特に２番目に燃焼が行われるサイクル）では、クランク軸１４ａの回転開始後の初期であるため、クランク軸１４ａの回転が遅く、圧縮時間（圧縮行程に要する時間）が長くなる。このため、圧縮時の筒内ガスの漏れ量が多くなるので、筒内充填空気量が吸気弁の閉じ時点の空気量から乖離してしまう。その結果、筒内充填空気量を基準として燃料噴射量を決定する燃料噴射制御では、燃焼時に実際に筒内に充填している空気量に対して適した量にて燃料噴射を行えなくなってしまう。これにより、内燃機関１４の燃費や排気エミッションが悪化してしまうことが懸念される。なお、初爆に関しては、内燃機関１４の停止中に筒内の圧力が抜けるため、着火時の筒内圧はほぼ大気圧となることを想定した制御がなされる。
【００１７】
（筒内ガスの圧縮漏れ量の推定）
図２は、筒内ガスの圧縮漏れがある場合とこれがない場合とで、モータリング下における筒内ガスの圧縮時の筒内圧波形を比較して表した図であり、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す筒内圧波形を最大筒内圧Ｐｍａｘ近傍で拡大して示す図である。また、図３は、モータリング下における圧縮漏れ量と第１圧縮端ＣＡとの関係を表した図である。図３の横軸は、圧縮上死点に対する圧縮端でのクランク角度（以下、「第１圧縮端ＣＡ」と称する）の進角量である。
【００１８】
モータリング時（燃焼が行われていない状態でピストン（図示省略）によって筒内ガスが圧縮された時）には、圧縮漏れの影響がないと、圧縮上死点において圧縮端圧力（コンプレッション圧力）が最大値（Ｐｍａｘ）を示す。これに対し、圧縮漏れが生じていると、圧縮端圧力（モータリング時には、最大筒内圧Ｐｍａｘと同じ）が低下する。この際、第１圧縮端ＣＡ（最大筒内圧Ｐｍａｘが得られる時のクランク角度θＰｍａｘ）が、図２（Ｂ）に示すように圧縮漏れが生じていない場合と比べて進角側に移動する。したがって、図３に示すように、圧縮上死点（第１所定値）に対する第１圧縮端ＣＡの進角量が大きいほど、圧縮漏れ量が多くなると推定することができる。また、第１圧縮端ＣＡの進角が認められる場合には、圧縮漏れが発生していると判断することもできる。なお、図３においては、圧縮漏れ量と圧縮端ＣＡとの関係を一例として直線で表しているが、内燃機関１４の運転条件によっては、当該関係は曲線で表されるものとなる場合がある。
【００１９】
そこで、本実施形態では、図３に示す関係を用いて第１圧縮端ＣＡから圧縮漏れ量を取得し、取得した圧縮漏れ量を着火始動時の燃料噴射制御に反映することとした。より具体的には、着火始動時の２爆目（２番目に燃焼が行われるサイクル）において、圧縮漏れ量が多いほど、筒内充填空気量に基づいて設定される値に対して燃料噴射量をより減少させることとした。
【００２０】
図２に示すような筒内圧波形は、筒内圧センサ３６とクランク角センサ３４とを利用することで、クランク角度同期で所定クランク角度毎に筒内圧力Ｐを取得することができる。そして、取得した筒内圧力Ｐのデータの中で最大値（Ｐｍａｘ）を示す際のクランク角度（θＰｍａｘ）を第１圧縮端ＣＡとして取得することができる。ここで、圧縮漏れ量を検知するためのパラメータとして圧縮端圧力（最大筒内圧Ｐｍａｘ）を直接用いることとすると、取得されるパラメータの値が筒内圧センサ３６の出力感度誤差の影響を受けてしまう。これに対し、圧縮端圧力（最大筒内圧Ｐｍａｘ）を示す際の第１圧縮端ＣＡ（θＰｍａｘ）は、上記の出力感度影響を受けない。このため、第１圧縮端ＣＡをパラメータとして圧縮漏れ量の検知に用いることで、よりロバストな燃料噴射量補正を実現できるようになる。
【００２１】
図４は、ファイアリング時の筒内圧波形を表した図である。
図２に示す筒内圧波形はモータリング時の波形であり、着火始動時のための実際の制御では、ファイアリング中に圧縮端圧力を検知して第１圧縮端ＣＡを取得する必要がある。しかしながら、通常の燃焼時には、図４に示すように、圧縮端圧力は燃焼圧に埋もれる格好となる。すなわち、ファイアリング時には、ピストンによる筒内ガスの圧縮後に燃焼に伴って上昇した際の筒内圧力の最大値がＰｍａｘとなる。最大筒内圧Ｐｍａｘを利用して圧縮端圧力を検知することが難しい。
【００２２】
図５は、遅角燃焼時の筒内圧力Ｐの波形を表した図である。また、図６は、遅角燃焼時のクランク角度θに対する筒内圧力Ｐの変化率であるｄＰ／ｄθの波形を表した図である。
そこで、本実施形態では、圧縮端圧力を検知して第１圧縮端ＣＡを取得した後にそのサイクルのための燃料噴射と点火とを行うことで、燃焼（遅角燃焼）を生じさせることとした。これにより、図５に示すように、圧縮上死点付近で圧縮端圧力が得られるタイミングでは、未だ燃焼が開始されていないので、圧縮端圧力を検知することが可能となる。なお、この場合の燃料噴射は、上述した燃料噴射量の補正（筒内充填空気量に基づいて設定する燃料噴射量の基本値に対する圧縮漏れ量に基づく補正）後の燃料噴射量にて実施されることになる。
【００２３】
また、本実施形態では、圧縮端圧力を検知して第１圧縮端ＣＡをより正確に取得できるようにするために、図６に示すように、筒内圧力の変化がゼロになる点（すなわち、クランク角度θに対する筒内圧力Ｐの変化率であるｄＰ／ｄθがほぼゼロになる点）を検知することとした。図５と図６とを比較すると分かるように、ｄＰ／ｄθを利用することで、圧縮端圧力をそのまま利用する場合と比べ、利用するパラメータの値の大きな変化を使って第１圧縮端ＣＡをより正確に検知できるようになる。
【００２４】
（実施の形態１における具体的処理）
図７は、本発明の実施の形態１における着火始動時の制御を実現するためにＥＣＵ３０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ３０は、先ず、着火始動時の２爆目であるか否かを判定する（ステップ１００）。
【００２５】
ステップ１００において着火始動時の２爆目であると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、筒内圧力の所定のサンプリングクランク角度（ＣＡ）毎に、ｄＰ／ｄθを探索する（ステップ１０２）。次いで、ＥＣＵ３０は、ｄＰｉ／ｄθがほぼゼロであるか否かを判定する（ステップ１０４）。
【００２６】
ステップ１０４の処理が成立する場合には、サンプリングＣＡ毎に得られるｄＰ／ｄθの中でｉ番目の取得タイミングのｄＰｉ／ｄθがほぼゼロであることで、ｉ番目の取得タイミングでのクランク角度θｉが第１圧縮端ＣＡであると判断することができる。そこで、この場合には、ＥＣＵ３０は、得られた第１圧縮端ＣＡに基づいて、２爆目の筒内ガスの圧縮漏れ量を推定する（ステップ１０６）。具体的には、ＥＣＵ３０は、上記図３に示すように圧縮上死点を基準とする第１圧縮端ＣＡと圧縮漏れ量との関係を定めたマップを記憶しており、本ステップ１０６では、そのようなマップを参照して、第１圧縮端ＣＡと上記第１所定値との差（すなわち、圧縮上死点を基準とする第１圧縮端ＣＡの進角量）に応じた圧縮漏れ量の推定値が算出される。
【００２７】
次に、ＥＣＵ３０は、推定した圧縮漏れ量に応じて、２爆目の燃焼のための燃料噴射量を補正する（ステップ１０８）。具体的には、ＥＣＵ３０は、前提として、公知の算出手法を用いて、２爆目の筒内充填空気量（吸気弁閉じ時点の空気量）を算出し、算出した筒内充填空気量に応じた値（当該筒内充填空気量との関係で所定の空燃比が得られる値）として燃料噴射量の基本値を設定するようになっている。そのうえで、本ステップ１０８では、上記筒内充填空気量から上記圧縮漏れ量を引いて得られる空気量との関係で所定の空燃比が得られるように、燃料噴射量が減量補正される。したがって、圧縮漏れ量が多いほど、燃料噴射量がより減少するように補正される。
【００２８】
次に、ＥＣＵ３０は、上記ステップ１０８における補正後の燃料噴射量を用いた燃料噴射と点火とを実行する（ステップ１１０）。
【００２９】
以上説明した図７に示すルーチンによれば、着火始動時の２爆目の筒内圧情報に基づいて、２爆目の圧縮漏れ量が算出される。その結果、圧縮漏れを考慮した筒内充填空気量の推定が可能となる。このため、圧縮漏れの発生に関係なく、適切な空燃比が得られるように２爆目に用いる燃料噴射量を設定できるようになる。これにより、確実な着火始動を実現することができる。また、圧縮漏れの経年変化にも対応できるようになる。そして、着火始動時の燃費や排気エミッションの悪化を防止することできる。
【００３０】
なお、上述した実施の形態１においては、第１圧縮端ＣＡが前記第１の発明における「圧縮端でのクランク角度」に相当し、第１所定値が前記第１の発明における「所定値」に相当する。
【００３１】
実施の形態２．
次に、図８〜図１０を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ３０に図７に示すルーチンに代えて後述の図１０に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。
【００３２】
［実施の形態２の制御］
上述した実施の形態１では、ｄＰ／ｄθがほぼゼロとなる時のクランク角度である第１圧縮端ＣＡを検出した後に、そのサイクルのための燃料噴射と点火とを行うこととしている。その結果、圧縮上死点付近以降のタイミングにて点火が行われることになるので、トルクロスが発生する。そこで、本実施形態では、できるだけトルクを稼ぐことを目的として圧縮漏れ量と相関のある圧縮端でのクランク角度を実施の形態１の手法よりも進角側のタイミングで検出できるようにするために、次のような手法を用いることとした。
【００３３】
図８は、筒内ガスの圧縮漏れがある場合とこれがない場合とで、圧縮上死点付近でのｄＰ／ｄθの波形を比較して表した図である。
図８に示すように、ｄＰ／ｄθが最大値を示すクランク角度は、圧縮漏れが生じていると、圧縮漏れが生じていない場合と比べて進角側に移動する。より具体的には、圧縮漏れ量が多いほど、当該クランク角度がより進角側に移動する。
【００３４】
ｄＰ／ｄθが最大値を示すクランク角度は、圧縮上死点よりも進角側のタイミング（圧縮上死点前２０°ＣＡ付近）において検出可能である。このため、当該クランク角度を利用することで、上述した実施の形態１よりも進角側のタイミングで圧縮漏れの有無およびその程度を把握できるようになる。その結果、実施の形態１の手法と比べて、より進角側のタイミング（すなわち、より早いタイミングで）圧縮漏れを反映した量での燃料噴射と点火とを行えるようになる。
【００３５】
図９は、圧縮上死点付近においてｄＰ／ｄθの微分値であるｄＰ２／ｄθ２の波形を表した図である。
ｄＰ／ｄθが最大値を示すクランク角度は、ｄＰ／ｄθの微分値であるｄＰ２／ｄθ２がほぼゼロとなるタイミングでのクランク角度を利用して検知することができる。そこで、本実施形態では、圧縮漏れと相関のある圧縮端でのＣＡとしてｄＰ２／ｄθ２がほぼゼロを示す際のクランク角度（本実施形態では、実施の形態１でいうところの「第１圧縮端ＣＡ」と区別するために、このクランク角度を「第２圧縮端ＣＡ」と称する。）と第２所定値（圧縮漏れが生じていない場合にｄＰ２／ｄθ２がほぼゼロを示す際のクランク角度）との差（すなわち、進角量）に応じて圧縮漏れ量を推定することとした。推定した圧縮漏れ量を利用した燃料噴射と点火の手順については実施の形態１と同様である。
【００３６】
（実施の形態２における具体的処理）
図１０は、本発明の実施の形態２における着火始動時の制御を実現するためにＥＣＵ３０が実行するルーチンを示すフローチャートである。尚、図１０において、実施の形態１における図７に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３７】
図１０に示すルーチンでは、ＥＣＵ３０は、ステップ１００において着火始動時の２爆目であると判定した場合には、次いで、筒内圧力の所定のサンプリングクランク角度（ＣＡ）毎に、ｄ２Ｐ／ｄθ２を探索する（ステップ２００）。次いで、ＥＣＵ３０は、ｄ２Ｐｉ／ｄθ２がほぼゼロであるか否かを判定する（ステップ２０２）。
【００３８】
ステップ２０２の処理が成立する場合には、サンプリングＣＡ毎に得られるｄ２Ｐ／ｄθ２の中でｉ番目の取得タイミングのｄ２Ｐｉ／ｄθ２がほぼゼロであることで、ｉ番目の取得タイミングでのクランク角度θｉが第２圧縮端ＣＡであると判断することができる。そこで、この場合には、ＥＣＵ３０は、得られた第２圧縮端ＣＡに基づいて、２爆目の筒内ガスの圧縮漏れ量を推定する（ステップ２０４）。具体的には、ＥＣＵ３０は、第２所定値（圧縮漏れが生じていない場合のｄＰ２／ｄθ２がほぼゼロを示す際のクランク角度）を基準とする第２圧縮端ＣＡと圧縮漏れ量との関係を定めたマップを記憶しており、本ステップ２０４では、そのようなマップを参照して、第２圧縮端ＣＡと上記第２所定値との差（すなわち、上記第２所定値を基準とする第２圧縮端ＣＡの進角量）に応じた圧縮漏れ量の推定値が算出される。
【００３９】
以上説明した図１０に示すルーチンによれば、ｄＰ２／ｄθ２がほぼゼロを示す際のクランク角度である第２圧縮端ＣＡを圧縮漏れ量の推定に利用したことで、上述した実施の形態１と比べて、より進角側のタイミングで圧縮漏れを考慮した燃料噴射と点火とを行えるようになる。これにより、上述したトルクロスを抑制することができる。
【００４０】
なお、上述した実施の形態２においては、第２圧縮端ＣＡが前記第１の発明における「圧縮端でのクランク角度」に相当し、第２所定値が前記第１の発明における「所定値」に相当する。
【００４１】
ところで、上述した実施の形態１および２においては、特に圧縮漏れが生じ易い着火始動の２爆目に対する制御を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における制御は、２爆目に限らず、着火始動時における初爆の直後のサイクル（すなわち、着火始動後の初期であることでクランク軸１４ａの回転が遅いために圧縮時間が長くなる期間中のサイクル）に対して行うようにしてもよい。このように実施した場合には、サイクルが進むにつれ、圧縮漏れ量が少なくなり、それに伴い、燃料噴射の補正量が少なくされることになる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  ハイブリッド車両
１２  駆動輪
１４  内燃機関
１４ａ  内燃機関のクランク軸
１６  モータージェネレーター（ＭＧ）
１６ａ  モータージェネレーターの出力軸
１８  スロットルバルブ
２０  燃料噴射弁
２２  点火プラグ
２４  Ｋ０クラッチ
２６  トルクコンバーター
２８  自動変速装置
３０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
３２  エアフローメータ
３４  クランク角センサ
３６  筒内圧センサ
【図１】
2015166554.tif 000003
【図２】
2015166554.tif 000004
【図３】
2015166554.tif 000005
【図４】
2015166554.tif 000006
【図５】
2015166554.tif 000007
【図６】
2015166554.tif 000008
【図７】
2015166554.tif 000009
【図８】
2015166554.tif 000010
【図９】
2015166554.tif 000011
【図１０】
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