(57)【要約】【課題】優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層を形成することができるエラストマー組成物、並びにそれを用いたインナーライナー層及び空気入りタイヤを提供する。【解決手段】スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）１００質量部と、β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）０．１〜１５０質量部とを含むタイヤのインナーライナー層用エラストマー組成物、並びにそれを用いたインナーライナー層及び空気入りタイヤである。【選択図】図１
2015166433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）１００質量部と、
β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）０．１〜１５０質量部と、
を含む、タイヤのインナーライナー層用エラストマー組成物。
【請求項２】
前記共重合体（Ｂ）は、イソブチレン又はイソプレンを主体とする重合体ブロック（Ｂ１）と、芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ２）とを含み、重合体ブロック（Ｂ１）及び（Ｂ２）の少なくとも１つがβ−ピネンを含むランダム共重合体である、請求項１に記載のエラストマー組成物。
【請求項３】
前記共重合体（Ｂ）は、β−ピネン含有量が０．５〜２５質量％である、請求項１又は２に記載のエラストマー組成物。
【請求項４】
前記共重合体（Ｂ）は、重量平均分子量Ｍｗが３００００〜３０００００であり、分子量分散度（重量平均分子量Ｍｗ／数平均分子量Ｍｎ）が１．３以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエラストマー組成物。
【請求項５】
前記共重合体（Ｂ）は、イソブチレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、イソプレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、又はイソブチレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソブチレンジブロック共重合体である、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエラストマー組成物。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のエラストマー組成物から形成されるタイヤのインナーライナー層。
【請求項７】
厚みが０．０５〜０．５ｍｍである、請求項６に記載のインナーライナー層。
【請求項８】
カーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ内側に配置される請求項６又は７に記載のインナーライナー層と、
前記インナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層と、
を備える、空気入りタイヤ。
【請求項９】
次の（ａ）及び（ｂ）：
（ａ）前記インナーライナー層が、第１領域と、前記第１領域とは異なる領域であって、前記第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、
（ｂ）前記ゴム層が、第３領域と、前記第３領域とは異なる領域であって、前記第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む、
の少なくともいずれかを満たす、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第１領域は、前記インナーライナー層におけるトレッド部に対応する領域であり、
前記第２領域は、前記インナーライナー層における、前記第１領域以外の少なくとも一部の領域である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第４領域は、前記ゴム層におけるトレッド部に対応する領域であり、
前記第３領域は、前記ゴム層における、前記第４領域以外のすべての領域である、請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーライナー層用エラストマー組成物、並びにそれを用いたタイヤのインナーライナー層及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
インナーライナー層は、空気入りタイヤの内部に配され、タイヤ内部から外部への空気漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させる働きを担うタイヤ部材である。
【０００３】
インナーライナー層には、耐空気透過性は勿論のこと、耐久性も求められる。インナーライナー層は、リム組み作業等の際に工具類が接触して損傷を生じやすく、また、パンク修理等においてタイヤ内面をバフ処理する際にも損傷を受けやすい部材であるためである。インナーライナー層の損傷は、タイヤの耐空気透過性を大きく低下させ得る。
【０００４】
また、近年における車の低燃費化に対する強い社会的要請からタイヤの軽量化が求められており、その一部材であるインナーライナー層においても軽量化が要求されている。従来、チューブレスの空気入りタイヤのインナーライナー層には一般的に、耐空気透過性が比較的高いブチル系ゴムが使用されてきたが、その耐空気透過性には改善の余地があり、また、比重が大きいためにタイヤを重くし、結果としてタイヤの転がり抵抗が上昇して燃費を悪化させる一因になるという問題もあった。
【０００５】
インナーライナー層の特性を改善すべく、従来、様々な技術が提案されている（特許文献１〜６）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−２５８５０６号公報
【特許文献２】特開平０９−０１９９８７号公報
【特許文献３】特許第２９９９１８８号明細書
【特許文献４】特開２００８−０２４２１９号公報
【特許文献５】特開２００５−３４３３７９号公報
【特許文献６】特開２００９−２７９９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１には、ポリ塩化ビニリデンのような熱可塑性樹脂からなるフィルムを空気入りタイヤのインナーライナー層（空気透過防止層）に用いることが記載されている。熱可塑性樹脂は、ブチル系ゴムに比べて耐空気透過性の面でより優れており、また、これを適用したインナーライナー層によれば、ブチル系ゴムを用いる場合と比較してタイヤの軽量化も可能である。
【０００８】
しかし、熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層は、耐屈曲疲労性を確保するために極めて薄くする必要があり、このため、上述したような場面で損傷を生じやすかった。また、タイヤ使用時にショルダー部近傍に大きなせん断歪が作用するため、インナーライナー層とカーカス層との接着界面で剥離が発生しやすくなり、タイヤの空気漏れが発生しやすいという問題もあった。
【０００９】
特許文献２には、ガスバリヤー層（Ａ）及びその両面に配置される接着層（Ｂ）からなる積層フィルム（インナーライナー層）と、カーカス層のようなゴム層（Ｒ）とを含む積層体であって、接着層（Ｂ）とゴム層（Ｒ）とが加熱接着されてなる積層体が記載されており、ガスバリヤー層（Ａ）の両側に接着層（Ｂ）を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層（Ｂ）同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上できることが述べられている。しかし、このインナーライナー層の重ね合わせのための接着層（Ｂ）は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着するという問題があった。
【００１０】
特許文献３には、エラストマー組成物（Ａ）を分散相、２種以上の熱可塑性樹脂のブレンドからなる熱可塑性樹脂組成物（Ｂ）をマトリックスとする熱可塑性エラストマー組成物を空気入りタイヤの空気透過防止層に用いることが記載されている。上記２種以上の熱可塑性樹脂にはナイロン樹脂が用いられる。
【００１１】
しかし、ナイロン樹脂は室温で硬いため、当該文献に記載の熱可塑性エラストマー組成物は、空気入りタイヤのインナーライナー層としては不向きである。また、この熱可塑性エラストマー組成物は、カーカス層のようなゴム層に加硫接着させることができないため、仮にこの熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層に用いた場合には、ゴム層との接着のための加硫用接着層を別途設ける必要がある。このため、タイヤ構造及びタイヤ製造工程が複雑となり、生産性の観点からも不利であった。
【００１２】
特許文献４には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体のような柔軟樹脂が分散されたエチレン−ビニルアルコール共重合体層の両面に熱可塑性ウレタン系エラストマー層を積層し、この積層体を、ブチルゴム等を含む接着剤組成物を用いてゴム状弾性体層に接着してなるインナーライナー層が記載されている。
【００１３】
しかしながら、柔軟樹脂が分散されたエチレン−ビニルアルコール共重合体は接着力が低いため、熱可塑性ウレタン系エラストマー層との剥離が生じやすい傾向にある。また、柔軟樹脂が分散されているものの、マトリックスであるエチレン−ビニルアルコール共重合体自体は耐屈曲疲労性に乏しいため、当該文献に記載のインナーライナー層は、耐屈曲性に関してなお改善の余地があった。さらに、接着剤組成物を用いて上記積層体をゴム状弾性体層に接着するという別途の工程が必要であり、生産性の観点からも不利であった。
【００１４】
特許文献５には、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層において、ショルダー部における厚さ寸法をタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きくすることにより、低温耐久性を向上させ得ることが記載されている。
【００１５】
特許文献６には、タイヤ内面に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂フィルム層（インナーライナー層）を設け、その熱可塑性樹脂フィルム層の内面に保護ゴム層を積層した構成において、熱可塑性樹脂フィルム層又は保護ゴム層の少なくとも一方の厚さを変化させることにより、上述したような場面でのインナーライナー部の損傷を防止できることが記載されている。しかし、タイヤの耐久性の面でなお改善の余地があった。
【００１６】
本発明の目的は、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層を形成することができるエラストマー組成物、並びにそれを用いたインナーライナー層及び空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、以下に示すインナーライナー層用エラストマー組成物、インナーライナー層及び空気入りタイヤを提供する。
【００１８】
［１］  スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）１００質量部と、
β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）０．１〜１５０質量部と、
を含む、タイヤのインナーライナー層用エラストマー組成物。
【００１９】
［２］  前記共重合体（Ｂ）は、イソブチレン又はイソプレンを主体とする重合体ブロック（Ｂ１）と、芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ２）とを含み、重合体ブロック（Ｂ１）及び（Ｂ２）の少なくとも１つがβ−ピネンを含むランダム共重合体である、［１］に記載のエラストマー組成物。
【００２０】
［３］  前記共重合体（Ｂ）は、β−ピネン含有量が０．５〜２５質量％である、［１］又は［２］に記載のエラストマー組成物。
【００２１】
［４］  前記共重合体（Ｂ）は、重量平均分子量Ｍｗが３００００〜３０００００であり、分子量分散度（重量平均分子量Ｍｗ／数平均分子量Ｍｎ）が１．３以下である、［１］〜［３］のいずれかに記載のエラストマー組成物。
【００２２】
［５］  前記共重合体（Ｂ）は、イソブチレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、イソプレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、又はイソブチレンブロックにβ−ピネンを含むスチレン−イソブチレンジブロック共重合体である、［１］〜［４］のいずれかに記載のエラストマー組成物。
【００２３】
［６］  ［１］〜［５］のいずれかに記載のエラストマー組成物から形成されるタイヤのインナーライナー層。
【００２４】
［７］  厚みが０．０５〜０．５ｍｍである、［６］に記載のインナーライナー層。
［８］  カーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ内側に配置される［６］又は［７］に記載のインナーライナー層と、
前記インナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層と、
を備える、空気入りタイヤ。
【００２５】
［９］  次の（ａ）及び（ｂ）：
（ａ）前記インナーライナー層が、第１領域と、前記第１領域とは異なる領域であって、前記第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、
（ｂ）前記ゴム層が、第３領域と、前記第３領域とは異なる領域であって、前記第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む、
の少なくともいずれかを満たす、［８］に記載の空気入りタイヤ。
【００２６】
［１０］  前記第１領域は、前記インナーライナー層におけるトレッド部に対応する領域であり、
前記第２領域は、前記インナーライナー層における、前記第１領域以外の少なくとも一部の領域である、［９］に記載の空気入りタイヤ。
【００２７】
［１１］  前記第４領域は、前記ゴム層におけるトレッド部に対応する領域であり、
前記第３領域は、前記ゴム層における、前記第４領域以外のすべての領域である、［９］又は［１０］に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層を形成することができるエラストマー組成物、並びにそれを用いたインナーライナー層及び空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を説明するためのタイヤ右半分を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
＜インナーライナー層用エラストマー組成物＞
本発明に係るインナーライナー層用エラストマー組成物は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）と、β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）とを含むものである。
【００３１】
（１）スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）
インナーライナー層用エラストマー組成物におけるスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（Ａ）〔以下、「共重合体（Ａ）」ともいう。〕の含有量は、エラストマー成分全量を１００質量％とするとき、通常４０〜９９．９質量％であり、これにより、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層用エラストマー組成物を得ることが可能になる。該含有量は、好ましくは６０〜９９質量％、より好ましくは６６〜９８質量％、さらに好ましく８０〜９５質量％である。なお、ここでいう共重合体（Ａ）は、後述するβ−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）と区別され、β−ピネンを含まないものである。
【００３２】
共重合体（Ａ）は分子内に芳香環以外の二重結合を有していないために、ポリブタジエンのような分子内に二重結合を有する重合体に比べて紫外線に対する安定性が高い。従って、本発明に係るインナーライナー層は、耐候性（紫外線による劣化に対する耐性）も良好である。また、分子内に芳香環以外の二重結合を有しておらず、飽和系のゴム状ポリマーであるにも関わらず、波長５８９ｎｍの光の２０℃での屈折率（ｎＤ）は、ポリマーハンドブック〔１９８９年：ワイリー（Ｐｏｌｙｍｅｒ  Ｈａｎｄｂｏｏｋ，  Ｗｉｌｌｙ，１９８９）〕によると、１．５０６である。これは他の飽和系のゴム状ポリマー、例えばエチレン−ブテン共重合体に比べて有意に高い。
【００３３】
さらに、共重合体（Ａ）を含む本発明のエラストマー組成物を用いたインナーライナー層によれば、ブチル系ゴム（ハロゲン化ブチルゴム等）を用いた従来のインナーライナー層と比較して、タイヤの軽量化、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低減が可能であり、その結果、燃費の向上効果を得ることができる。また、他の熱可塑性樹脂からなる従来のインナーライナー層を用いる場合と比較しても、耐空気透過性を維持しながら、タイヤの軽量化、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低減に伴う燃費の向上効果を得ることができ、また、耐久性向上効果を得ることもできる。
【００３４】
共重合体（Ａ）の分子量は特に制限されないが、共重合体（Ａ）のゴム弾性及び流動性、インナーライナー層への成形加工性等の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量（標準ポリスチレン換算）が５００００〜４０００００であることが好ましく、５００００〜１０００００であることがより好ましい。重量平均分子量が５００００未満であると、共重合体（Ａ）のゴム弾性、引張強度及び引張伸びが低下するおそれがある。また、重量平均分子量が４０００００を超えると、共重合体（Ａ）の流動性の低下によりインナーライナー層への成形加工性（押出加工性等）が低下するおそれがある。
【００３５】
共重合体（Ａ）が有するイソブチレンブロックのＧＰＣ測定による重量平均分子量は、好ましくは１００００〜１５００００であり、スチレンブロックのＧＰＣ測定による重量平均分子量は、好ましくは１００００〜３００００（例えば、５０００〜３００００）である。これらのブロックの重量平均分子量が１００００未満であると、共重合体（Ａ）のゴム弾性が低下したり、流動性が高くなり過ぎて取扱い性に欠けたりすることがある。イソブチレンブロックの重量平均分子量が１５００００を超えるか、又はスチレンブロックの重量平均分子量が３００００を超えると、共重合体（Ａ）の流動性の低下によりインナーライナー層への成形加工性（押出加工性等）が低下するおそれがある。
【００３６】
共重合体（Ａ）は、耐空気透過性及び耐久性をより良好にする観点から、共重合体（Ａ）中のスチレン成分の含有量が１０〜４０質量％であることが好ましく、１０〜３０質量％であることがより好ましく、１４〜２３質量％であることがさらに好ましい。共重合体（Ａ）を構成するイソブチレン成分とスチレンとのモル比（イソブチレン／スチレン）は、共重合体（Ａ）のゴム弾性の観点から、４０／６０〜９５／５であることが好ましい。
【００３７】
共重合体（Ａ）は、リビングカチオン重合法のような一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。例えば、特開昭６２−４８７０４号公報及び特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル系化合物としてのイソブチレン及び他の化合物をリビングカチオン重合することでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。この他にも、リビングカチオン重合法によるビニル系化合物重合体の製造法が、例えば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報等に記載されている。
【００３８】
（２）β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）
本発明に係るインナーライナー層用エラストマー組成物は、上記共重合体（Ａ）１００質量部に対し、β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）〔以下、「共重合体（Ｂ）」ともいう。〕を０．１〜１５０質量部含む。これにより、タイヤ重量を維持しながらも、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層用エラストマー組成物を得ることが可能になる。共重合体（Ｂ）を上記含有量で配合することで、とりわけタイヤの耐久性に有利となり、また、パンク修理等におけるインナーライナー層の損傷を効果的に抑制することができる。
【００３９】
より良好な耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性（とりわけ耐空気透過性）を得る観点から、共重合体（Ｂ）の含有量は、上記共重合体（Ａ）１００質量部に対して、好ましくは１〜１００質量部であり、より好ましくは５〜５０質量部であり、さらに好ましくは１０〜２０質量部である。
【００４０】
共重合体（Ｂ）の好適な例は、イソブチレン又はイソプレンを主体とする重合体ブロック（Ｂ１）と、芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ２）とを含み、重合体ブロック（Ｂ１）及び（Ｂ２）の少なくとも１つがβ−ピネンを含むランダム共重合体である。イソブチレン又はイソプレンを主成分とする重合体ブロック（Ｂ１）はそれぞれ、イソブチレン又はイソプレンに由来するユニットが８０重量％以上から構成される重合体ブロックである。芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ２）は、芳香族ビニル系化合物に由来するユニットが８０重量％以上から構成される重合体ブロックである。
【００４１】
重合体ブロック（Ｂ１）及び（Ｂ２）は、共重合成分として、脂肪族オレフィン類、ジエン類、ビニルエーテル類、シラン類、ビニルカルバゾール、アセナフチレン等を含んでいてもよい。
【００４２】
重合体ブロック（Ｂ２）を構成する芳香族ビニル系化合物の例を挙げれば、例えば、スチレン、メチルスチレン、α−メチルスチレン、β−メチルスチレン、２，６−ジメチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、α−メチル−ｏ−メチルスチレン、α−メチル−ｍ−メチルスチレン、α−メチル−ｐ−メチルスチレン、β−メチル−ｏ−メチルスチレン、β−メチル−ｍ−メチルスチレン、β−メチル−ｐ−メチルスチレン、２，４，６−トリメチルスチレン、α−メチル−２，６−ジメチルスチレン、α−メチル−２，４−ジメチルスチレン、β−メチル−２，６−ジメチルスチレン、β−メチル−２，４−ジメチルスチレン、クロロスチレン、２，６−ジクロロスチレン、２，４−ジクロロスチレン、α−クロロ−ｏ−クロロスチレン、α−クロロ−ｍ−クロロスチレン、α−クロロ−ｐ−クロロスチレン、β−クロロ−ｏ−クロロスチレン、β−クロロ−ｍ−クロロスチレン、β−クロロ−ｐ−クロロスチレン、２，４，６−トリクロロスチレン、α−クロロ−２，６−ジクロロスチレン、α−クロロ−２，４−ジクロロスチレン、β−クロロ−２，６−ジクロロスチレン、β−クロロ−２，４−ジクロロスチレン、ｔ−ブチルスチレン、メトキシスチレン、クロロメチルスチレン、ブロモメチルスチレン等である。コストの観点から、スチレン、α−メチルスチレンが好ましい。
【００４３】
低温下での耐久性を考慮すると、β−ピネンは、重合体ブロック（Ｂ２）中で共重合されていることが好ましい。インナーライナー層に隣接するカーカス層やゴム層との接着性を考慮すると、重合体ブロック（Ｂ１）中で共重合されていることが好ましい。
【００４４】
共重合体（Ｂ）中におけるβ−ピネンの含有量は、０．５〜２５質量％であることが好ましく、２〜２５質量％であることがより好ましい。０．５質量％未満の場合には、インナーライナー層に隣接するカーカス層やゴム層との接着性が低下し、タイヤの耐久性が低下する傾向にある。２５質量％を超える場合には、インナーライナー層が脆くなり、ゴム弾性が低下する傾向にある。
【００４５】
共重合体（Ｂ）の鎖形状は特に制限されず、例えば、直鎖状、分岐状、スター状等の分子鎖構造を有するジブロック共重合体、トリブロック共重合体、マルチブロック共重合体等であることができる。物性バランス及び成形加工性の観点から、（Ｂ１）−（Ｂ２）ジブロック共重合体、（Ｂ２）−（Ｂ１）−（Ｂ２）トリブロック共重合体が好ましい。これらはそれぞれ単独で用いてもよいし、併用してもよい。
【００４６】
（Ｂ１）−（Ｂ２）ジブロック共重合体の好適な例としてはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を挙げることができ、（Ｂ２）−（Ｂ１）−（Ｂ２）トリブロック共重合体の好適な例としてはスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を挙げることができる。これらの共重合体においてβ−ピネンは、（Ｂ１）、（Ｂ２）のいずれに含有されていてもよいが、カーカス層やゴム層との接着性及びタイヤの耐久性の観点から、イソブチレンブロックやイソプレンブロックがβ−ピネンを含有することが好ましい。
【００４７】
共重合体（Ｂ）は、流動性、成形加工性、ゴム弾性等の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量Ｍｗ（標準ポリスチレン換算）が３００００〜３０００００であることが好ましく、３００００〜１５００００であることが特に好ましい。重量平均分子量Ｍｗが３００００よりも低いと、耐久性が十分に発現されない傾向があり、３０００００を超えると、流動性、加工性が悪化する傾向にある。また、加工安定性の観点から、共重合体（Ｂ）は、分子量分散度（重量平均分子量Ｍｗ／数平均分子量Ｍｎ）が１．３以下であることが好ましい。
【００４８】
共重合体（Ｂ）は、例えば、下記一般式（１）：
（ＣＲ1Ｒ2Ｘ）ｎＲ3          （１）
〔一般式（１）中、Ｘはハロゲン原子、炭素数１〜６のアルコキシ基及びアシロキシ基から選択される置換基であり、Ｒ1、Ｒ2はそれぞれ独立して、水素原子又は炭素数１〜６の１価の炭化水素基であり、Ｒ3は１価若しくは多価芳香族炭化水素基又は１価若しくは多価脂肪族炭化水素基であり、ｎは１〜６の整数である。〕
で表される重合開始剤の存在下に単量体成分を重合させることによって得ることができる。この重合開始剤は、好ましくはルイス酸等の存在下に、カチオン重合を開始させる。カチオン重合反応（共重合反応）の反応温度は、−２０〜−７０℃であることができる。
【００４９】
上記一般式（１）で表される重合開始剤の具体例は、ビス（１−クロル−１−メチルエチル）ベンゼン〔Ｃ6Ｈ4（Ｃ（ＣＨ3）2Ｃｌ）2〕、トリス（１−クロル−１−メチルエチル）ベンゼン〔Ｃ6Ｈ3（Ｃ（ＣＨ3）2Ｃｌ）3〕を含む。
る。
【００５０】
上記ルイス酸の具体例は、例えばＴｉＣｌ4、ＴｉＢｒ4、ＢＣｌ3、ＢＦ3、ＢＦ3・ＯＥｔ2、ＺｎＢｒ2、ＡｌＣｌ3等の金属ハロゲン化物；Ｅｔ2ＡｌＣｌ、ＥｔＡｌＣｌ2等の有機金属ハロゲン化物を含む。ルイス酸の使用量は、一般式（１）で表される重合開始剤１モルに対して、例えば０．１〜１００モルであることができる。
【００５１】
共重合体（Ｂ）を調製するためのカチオン重合においては、電子供与体成分を共存させることもできる。電子供与体成分の具体例は、ピリジン類、アミン類、アミド類、スルホキシド類を含む。
【００５２】
上記カチオン重合は有機溶剤中で行うことができ、その具体例は、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロホルム、塩化エチル、ジクロロエタン等のハロゲン化炭化水素；ベンゼン、トルエン、キシレン、エチルベンゼン等の芳香族炭化水素類；エタン、プロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、２−メチルプロパン、２−メチルブタン等の肪族炭化水素類；シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサン等の脂環族炭化水素類を含む。有機溶剤の使用量は、得られる共重合体（Ｂ）の濃度が５〜４０質量％となるような量であることができる。
【００５３】
インナーライナー層用エラストマー組成物は、補強剤（例えばカーボンブラック）、顔料、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤、粘着付与剤のような添加剤を含有することができる。これらの配合剤、添加剤の含有量は、一般的な量とすることができる。
【００５４】
また、インナーライナー層用エラストマー組成物は、例えばブチル系ゴム（ハロゲン化ブチルゴム等）のようなジエン系ゴムなど、共重合体（Ａ）及び（Ｂ）以外のエラストマー成分を含むことができるが、その含有量は、エラストマー成分全量を１００質量％とするとき、１５質量％以下とすることが好ましく、１０質量％以下とすることがより好ましく、５質量％以下とすることがさらに好ましく、０質量％であることが特に好ましい。
【００５５】
＜インナーライナー層及び空気入りタイヤ＞
図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を説明するためのタイヤ右半分を示す概略断面図（タイヤ子午線方向の半断面図）である。本発明に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ内側に配置されるインナーライナー層と、インナーライナー層のタイヤ内側に配置されるゴム層とを少なくとも備えるものであり、トラック、バス等の重荷重用空気入りタイヤであってもよいし、乗用車用空気入りタイヤであることもできるが、好ましくは重荷重用空気入りタイヤである。
【００５６】
図１に示される空気入りタイヤ１００は、タイヤ周方向に延びる主溝５を有し、クラウン中心位置Ａからショルダー部１１にわたって形成されているトレッド部１０；ショルダー部１１から延びるバットレス部１５；バットレス部１５から延びるサイドウォール部２０；サイドウォール部２０から延び、ビードコア２６が埋設されるとともに、チェーファー２７が配置されたビード部２５；左右一対のビードコア２６間に装架され、両端をビードコア２６のまわりに折り返して係止されるカーカス層３０；カーカス層３０のクラウン部外側に配置される複数のベルト層３５；カーカス層３０のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部２５間にわたって配置されるインナーライナー層４０；インナーライナー層４０のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部２５間にわたって配置されるゴム層５０を含む。インナーライナー層４０は、カーカス層３０及びゴム層５０と接しており、密着している。
【００５７】
本発明の空気入りタイヤにおいてインナーライナー層４０は、上述の本発明に係るエラストマー組成物から形成される。これにより、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えた空気入りタイヤとすることができる。
【００５８】
インナーライナー層４０は、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚みが、０．０５〜０．５ｍｍの範囲内であることが好ましく、より好ましくは０．１〜０．４ｍｍの範囲内である。インナーライナー層４０の厚みが０．０５ｍｍ未満であると、生タイヤの加硫時に、インナーライナー層４０がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、インナーライナー層４０の厚みが０．５ｍｍを超えると、タイヤの転がり抵抗性の面で不利である。インナーライナー層４０の厚みが０．０５〜０．５ｍｍの範囲内とすることは、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えた空気入りタイヤを得るうえで望ましい。
【００５９】
本発明の空気入りタイヤは、次の（ａ）及び（ｂ）：
（ａ）インナーライナー層が、第１領域と、該第１領域とは異なる領域であって、第１領域よりも厚みが大きい第２領域とを含む、
（ｂ）ゴム層が、第３領域と、第３領域とは異なる領域であって、第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む、
の少なくともいずれかを満たしていることが好ましい。なお、図１は、空気入りタイヤの全体像を把握するためのものであるため、上記（ａ）及び（ｂ）の厚みに関する事項は反映されていない。
【００６０】
条件（ａ）において、第１領域よりも厚みを大きくする第２領域は、耐空気透過性が経時的に比較的低くなりやすく、これにより周辺のタイヤ部材が酸化劣化して経時的に耐久性が低下しやすいような領域であり、これに対して第１領域は、このような懸念がなく、耐空気透過性が経時的にも良好な領域である。上記のような第２領域における厚みをより大きくすることにより、タイヤ部材の酸化劣化を効果的に抑制することができ、タイヤの耐久性及び耐空気透過性を向上させることができる。
【００６１】
なお、第２領域の厚みを大きくする分、第２領域の厚みを大きくしない場合と比べればタイヤ重量は増加するが、本発明によれば、所定のエラストマー組成物からなり、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を兼ね備えたインナーライナー層を用いるため、例えば従来のインナーライナー層と同等の耐空気透過性を得るためには、従来のインナーライナー層に比べて、より小さな厚みで足りる。
【００６２】
図１を参照して、第１領域は、より具体的には、インナーライナー層４０におけるトレッド部１０に対応する領域Ｒ１であることができる。トレッド部１０に対応する領域とは、トレッド部１０が有する最も外側の主溝５に対応する位置からタイヤ幅方向内側の領域をいう。この領域は、カーカス層３０に加えてベルト層３５及びトレッド部１０が積層されているため、良好な耐空気透過性を有している。
【００６３】
第１領域よりも厚みを大きくする第２領域は、第１領域以外の少なくとも一部の領域であり、より具体的には、図１を参照して、ショルダー部１１からバットレス部１５に対応する領域Ｒ２、サイドウォール部２０に対応する領域Ｒ３、ビード部２５に対応する領域Ｒ４のいずれか１つ以上の領域であることができる。これらの領域の一部分の厚みを大きくするようにしてもよい。サイドウォール部２０は薄いため、耐空気透過性が低下しやすい。また、ショルダー部１１からバットレス部１５に至る領域及びビード部２５は、耐空気透過性が低下すると周辺のタイヤ部材の酸化劣化により耐久性が低下しやすい。
【００６４】
ショルダー部１１からバットレス部１５に対応する領域Ｒ２は、トレッド部１０に対応する領域Ｒ１とサイドウォール部２０に対応する領域Ｒ３との間に位置する領域であり、領域Ｒ２の少なくとも一部の厚みを大きくする場合、例えば、最大幅を有するベルト層３５の末端３５ａからインナーライナー層４０に垂線を下ろしたとき、その垂線とインナーライナー層４０との交点を中心として、タイヤ子午線方向断面の内側に沿ってインナーペリフェリー（タイヤ子午線方向断面において、一方のビードトゥから他方のビードトゥまでのタイヤ内周面に沿った長さ）の５〜１０％の範囲内の厚みを大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。
【００６５】
領域Ｒ２の少なくとも一部の厚みを大きくする態様は、とりわけ重荷重用空気入りタイヤに好適に適用することができる。
【００６６】
サイドウォール部２０に対応する領域Ｒ３は、ショルダー部１１からバットレス部１５に対応する領域Ｒ２とビード部２５に対応する領域Ｒ４との間に位置する領域であり、領域Ｒ３の少なくとも一部の厚みを大きくする場合、例えば、カーカスラインの最大幅の点Ｂからインナーライナー層４０に垂線を下ろしたとき、その垂線とインナーライナー層４０との交点を中心として、インナーペリフェリーの３〜８％の範囲内の厚みを大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。
【００６７】
領域Ｒ３の少なくとも一部の厚みを大きくする態様は、とりわけ乗用車用空気入りタイヤに好適に適用することができる。
【００６８】
ビード部２５に対応する領域Ｒ４は、サイドウォール部２０に対応する領域Ｒ３に続く領域であり、領域Ｒ４の少なくとも一部の厚みを大きくする場合、例えば、カーカス層３０の末端３０ａからインナーライナー層４０に垂線を下ろしたとき、その垂線とインナーライナー層４０との交点を中心として、インナーペリフェリーの３〜１０％の範囲内の厚みを大きくすることが好ましい。これにより、過度にタイヤ重量を増加させることなく、タイヤ耐久性を向上させることができる。領域Ｒ４の厚みを大きくすることは、耐空気透過性の低下により酸化劣化を生じてチェーファーセパレーション等の不具合を起こしやすいチェーファー２７の酸化劣化防止にとりわけ有効であり、これによりタイヤの耐久性を向上させることができる。
【００６９】
領域Ｒ４の少なくとも一部の厚みを大きくする態様は、とりわけ重荷重用空気入りタイヤに好適に適用することができる。
【００７０】
インナーライナー層４０の第１領域及び第２領域の厚みはそれぞれ、０．０５〜０．５ｍｍの範囲内にある限り特に制限されないが、第１領域の厚みＴ１に対する第２領域の厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、１．０５〜３であることが好ましく、１．１〜２であることがより好ましく、１．１〜１．７であることがさらに好ましい。この範囲内であれば、第２領域の厚みを大きくすることによる上述の効果を十分に得ることができる。
【００７１】
第２領域の厚みを大きくする方法は特に制限されず、１）第２領域に相当する部分を厚く成形する、２）第２領域に相当する部分において本発明に係るエラストマー組成物からなる層を複数積層する、等の方法を採用することができる。
【００７２】
ゴム層５０は、インナーライナー層４０のタイヤ半径方向内側において、左右一対のビード部２５間にわたって配置される層であり、インナーライナー層４０を保護する役割を担う。ゴム層５０を備えることより、リム組み作業等の際に工具類が接触することによる損傷や、パンク修理等においてタイヤ内面をバフ処理する際における損傷がインナーライナー層４０に生じることをより効果的に防止することができる。これにより、タイヤの耐久性及び耐空気透過性の低下を効果的に抑制することができる。
【００７３】
ゴム層５０を構成するゴムは、耐空気透過性が良好なものであることが好ましく、具体例を挙げれば、例えば、天然ゴム；エポキシ化天然ゴム；イソプレンゴム；スチレンブタジエンゴム；ブタジエンゴム；ニトリルゴム；ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムのようなジエン系ゴムである。好ましくは耐空気透過性のより優れるブチル系ゴムである。
【００７４】
ゴム層５０の厚みは、インナーライナー層４０の損傷を効果的に防止するために、０．２〜２ｍｍであることが好ましく、０．５〜１．５ｍｍであることがより好ましい。
【００７５】
本発明の空気入りタイヤが上述の厚みに関する条件（ａ）及び（ｂ）のうち、（ｂ）を満たすものである場合、ゴム層５０は、第３領域と、該第３領域とは異なる領域であって、第３領域よりも厚みが大きい第４領域とを含む。ここでいう厚みも、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚みである。本発明の空気入りタイヤが（ａ）を満たすものである場合、ゴム層５０は（ｂ）を満たすものであってもよいし、全領域にわたって均一な厚みを有していてもよい。インナーライナー層４０が（ａ）を満たし、かつゴム層５０が（ｂ）を満たすことがより好ましい。
【００７６】
条件（ｂ）において、第３領域よりも厚みを大きくする第４領域は、上述したような場面でインナーライナー層４０に損傷が生じやすい領域、具体的には、ゴム層５０におけるトレッド部１０に対応する領域である。トレッド部１０に対応する領域とは、トレッド部１０が有する最も外側の主溝５に対応する位置からタイヤ幅方向内側の領域をいう。第３領域は、第４領域以外のすべての領域であることができる。
【００７７】
ゴム層５０の第３領域及び第４領域の厚みはそれぞれ、０．２〜２ｍｍの範囲内にある限り特に制限されないが、第３領域の厚みＴ３に対する第４領域の厚みＴ４の比Ｔ４／Ｔ３は、１．０５〜２０であることが好ましく、１．１〜１５であることがより好ましく、１．２〜１０であることがさらに好ましく、１．２〜５であることが特に好ましい。第４領域の厚みＴ４は、好ましくは０．５〜２ｍｍであり、より好ましくは０．８〜１．５ｍｍである。
【００７８】
ゴム層５０は、押出成形、カレンダー成形のような従来公知の方法によって製造することができる。第４領域の厚みを大きくする方法は特に制限されず、１）第４領域に相当する部分を厚く成形する、２）第４領域に相当する部分において複数のゴム層を積層する、等の方法を採用することができる。
【００７９】
カーカス層３０は、コードが配列・埋設されたゴム部材である。コードは、例えばポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維や、スチールからなる。カーカス層３０を構成するゴムは特に制限されず、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム等であることができる。カーカス層３０は、通常の添加剤、例えばカーボンブラック、シリカのような充填剤を含有することができる。
【００８０】
空気入りタイヤは、上述の本発明に係るエラストマー組成物をインナーライナー層に用い、そのタイヤ半径方向内側にゴム層を配置すること以外は、一般的な製造方法に従って未加硫タイヤを構築し、これを加硫成形することよって製造することができる。具体的には、本発明に係るエラストマー組成物を例えばＴダイ押出機を用いてシート状（フィルム状）に押出加工し（押出温度は例えば１３０〜２００℃）、これをタイヤ成形機上でゴム層や他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成した後、加硫機中で加熱加圧することによって空気入りタイヤを製造することができる。得られる空気入りタイヤは、インナーライナー層と隣接するゴムとが良好に接着しているとともに、優れた耐空気透過性、耐久性及び転がり抵抗性を示す。
【実施例】
【００８１】
以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００８２】
表１〜３に示される構成の実施例１〜２１及び比較例１〜４の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。
【００８３】
＜実施例１＞
（１）インナーライナー層（未加硫）の作製
配合剤として以下のものを準備した。
【００８４】
〔ａ〕スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（表１〜３では「ＳＩＢＳ」と記載する。）：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ  １０２Ｔ」（ショアＡ硬度：２５、スチレン成分含有量：２５質量％、ＧＰＣ測定（標準ポリスチレン換算）による重量平均分子量Ｍｗ：１０００００）、
〔ｂ〕スチレン−（イソブチレン／β−ピネン）−スチレンブロック共重合体（表では「β−ピネン含有ＳＩＢＳ１」と記載する。）：β−ピネン含有量：５．３質量％、ＧＰＣ測定（標準ポリスチレン換算）による重量平均分子量Ｍｗ：１３２０００、分子量分散度Ｍｗ／Ｍｎ：１．２１。
【００８５】
上記スチレン−（イソブチレン／β−ピネン）−スチレンブロック共重合体は、次の手順で調製した。
【００８６】
２Ｌのセパラブルフラスコ容器内を窒素で置換した後、乾燥ｎ−ヘキサン３１．０ｍＬ及び乾燥塩化ブチル２９４．６ｍＬを加えた。容器を−７０℃のドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、β−ピネン３．６ｇ（２６．３ｍｍｏｌ）を添加し、次いで、イソブチレンモノマー８８．９ｍＬ（９４１．６ｍｍｏｌ）が入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン(登録商標）製の送液チューブを接続し、容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。次いで、ｐ−ジクミルクロライド０．１４８ｇ（０．６ｍｍｏｌ）及びα−ピコリン０．０７ｇ（０．８ｍｍｏｌ）を加えた。
【００８７】
次に、四塩化チタン０．８７ｍＬ（７．９ｍｍｏｌ）を加えて重合を開始した。重合開始から４５分後、−７０℃に冷却したスチレンモノマー１０．４ｇ（９９．４ｍｍｏｌ）を容器内に添加した。スチレン添加の４５分後に、約４０ｍＬのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解させ、水洗を２回行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて共重合体を沈殿させ、得られた共重合体を６０℃で２４時間真空乾燥して、スチレン−（イソブチレン／β−ピネン）−スチレンブロック共重合体を得た。
【００８８】
上記配合剤を表１に示される量比（表１に示される数値は質量部を表す。）で混練し、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化して、インナーライナー層用エラストマー組成物を得た。その後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲージ：０．３ｍｍ）を用いてインナーライナー層用エラストマー組成物の押出成形を行い、ポリマーシート（未加硫のインナーライナー層）を作製した。このポリマーシートの厚みは全体にわたって均一であり、その厚み（加硫後、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚み）は０．０５ｍｍとなるようにした。
【００８９】
（２）ゴム層（未加硫）の作製
Ｔダイ押出機を用いて、ブチルゴムからなるゴム層を作製した。この際、Ｔダイ押出機の押出口にプロファイルをつけて、トレッド部に対応する領域の厚み（加硫後、規定内圧を充填した状態でのタイヤ子午線方向断面における厚み）が１．０ｍｍ、その他の領域のすべての厚みが０．５ｍｍとなるようにした。
【００９０】
（３）空気入りタイヤの製造
上記ポリマーシートをインナーライナー層（ＩＬ層）に適用し、そのタイヤ半径方向内側に上記ゴム層を配置して、生タイヤを製造し、次に加硫工程において、１７０℃で２０分間プレス成形して、図１に示す基本構造を有する１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤを製造した。
【００９１】
＜実施例２〜２１＞
インナーライナー層用エラストマー組成物に配合される配合剤の量を表１〜２に示されるとおりとしたこと、及び／又は、Ｔダイ押出機の押出口にプロファイルをつけて、インナーライナー層における表１〜２に示される領域の厚みが０．０７５ｍｍとなるようにしたこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。
【００９２】
実施例１２〜２１においては、β−ピネン及び芳香族ビニル系化合物をモノマー成分として含む共重合体（Ｂ）として下記のものを用いた。
【００９３】
〔ｃ〕（スチレン／β−ピネン）−イソブチレン−（スチレン／β−ピネン）ブロック共重合体（表では「β−ピネン含有ＳＩＢＳ２」と記載する。）：β−ピネン含有量：５．３質量％、ＧＰＣ測定（標準ポリスチレン換算）による重量平均分子量Ｍｗ：１３２０００、分子量分散度Ｍｗ／Ｍｎ：１．２３。
【００９４】
上記（スチレン／β−ピネン）−イソブチレン−（スチレン／β−ピネン）ブロック共重合体は、次の手順で調製した。
【００９５】
２Ｌのセパラブルフラスコ容器内を窒素で置換した後、乾燥ｎ−ヘキサン３１．０ｍＬ及び乾燥塩化ブチル２９４．６ｍＬを加えた。容器を−７０℃のドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、イソブチレンモノマー８８．９ｍＬ（９４１．６ｍｍｏｌ）が入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン(登録商標）製の送液チューブを接続し、容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。次いで、ｐ−ジクミルクロライド０．１４８ｇ（０．６ｍｍｏｌ）及びα−ピコリン０．０７ｇ（０．８ｍｍｏｌ）を加えた。
【００９６】
次に、四塩化チタン０．８７ｍＬ（７．９ｍｍｏｌ）を加えて重合を開始した。重合開始から１．５時間、同温度で撹拌を行った。次いで、−７０℃に冷却したスチレンモノマー１０．４ｇ（９９．４ｍｍｏｌ）及びβ−ピネン３．６ｇ（２６．３ｍｍｏｌ）を均一に撹拌した後、この混合物を容器内に添加した。混合物添加の４５分後に、約４０ｍＬのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解させ、水洗を２回行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて共重合体を沈殿させ、得られた共重合体を６０℃で２４時間真空乾燥して、（スチレン／β−ピネン）−イソブチレン−（スチレン／β−ピネン）ブロック共重合体を得た。
【００９７】
＜比較例１〜４＞
インナーライナー層用エラストマー組成物に配合される配合剤の種類及び量を表３に示されるとおりとしたこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。比較例１において、ブチルゴム（ＩＩＲ）には、エクソンモービル（株）製の「エクソンクロロブチル１０６８」を用いた。
【００９８】
（タイヤ評価試験）
実施例及び比較例で作製した空気入りタイヤについて、以下の評価試験を行った。評価結果を指数で表わしたものを表１〜３に示す。
【００９９】
〔１〕タイヤ重量の測定
タイヤ重量を測定し、下記式：
タイヤ重量指数＝（実施例１１のタイヤ重量）／（各実施例・比較例のタイヤ重量）×１００
に従って、タイヤ重量指数を算出した。タイヤ重量指数が大きいほど、タイヤ重量が小さく、軽量化の達成度が高い。
【０１００】
〔２〕耐空気透過性の評価
空気入りタイヤをリム（２２．５×７．５０）に装着し、初期圧力９００ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヶ月間静置する間、４日毎に内圧を測定した。初期圧力Ｐ0（ｋＰａ）、測定圧力Ｐt（ｋＰａ）、経過時間ｔ（日）として、下記式：
Ｐt／Ｐ0＝ｅｘｐ（−αｔ）
に基づいて、回帰係数αを算出した。得られた回帰係数αから、ｔ＝３０（日）として、下記式：
β＝〔１−ｅｘｐ（−αｔ）〕×１００
に基づいて、１ヶ月当たりの圧力低下率β（％／月）を算出した。そして、下記式：
耐空気透過性指数＝（実施例１１のβ値）／（各実施例・比較例のβ値）×１００
に従って、耐空気透過性指数を算出した。耐空気透過性指数が大きいほど、耐空気透過性が高い。
【０１０１】
〔３〕タイヤ耐久性の評価
空気入りタイヤをリム（２２．５×７．５０）に装着し、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）にかけて、酸素濃度６０％に調整した空気を充填して空気圧をＪＡＴＭＡ規定空気圧９００ｋＰａにし、ＪＡＴＭＡ規定負荷能力の１５０％を負荷し、速度８１ｋｍ／ｈの条件で、タイヤ故障を起こすまでの走行距離を測定した。そして、下記式：
タイヤ耐久性指数＝（各実施例・比較例の走行距離）／（実施例１１の走行距離）×１００
に従って、タイヤ耐久性指数を算出した。タイヤ耐久性指数が大きいほど、タイヤ耐久性が高い。
【０１０２】
〔４〕転がり抵抗性の評価
粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所）を用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪２％の条件下でｔａｎδを測定した。そして、下記式：
転がり抵抗性指数＝（実施例１１のｔａｎδ）／（各実施例・比較例のｔａｎδ）×１００
に従って、転がり抵抗性指数を算出した。転がり抵抗性指数が大きいほど、転がり抵抗性に優れる。
【０１０３】
【表１】
2015166433.tif 000003
【０１０４】
【表２】
2015166433.tif 000004
【０１０５】
【表３】
2015166433.tif 000005
【符号の説明】
【０１０６】
５  主溝、１０  トレッド部、１１  ショルダー部、１５  バットレス部、２０  サイドウォール部、２５  ビード部、２６  ビードコア、２７  チェーファー、３０  カーカス層、３０ａ  カーカス層の末端、３５  ベルト層、３５ａ  最大幅を有するベルト層の末端、４０  インナーライナー層、５０  ゴム層、１００  空気入りタイヤ、Ａ  クラウン中心位置、Ｂ  カーカスラインの最大幅の点、Ｒ１  トレッド部に対応する領域、Ｒ２  ショルダー部からバットレス部に対応する領域、Ｒ３  サイドウォール部に対応する領域、Ｒ４  ビード部に対応する領域。
【図１】
2015166433.tif 000006