(57)【要約】【課題】回路規模の増加を抑制しつつ高調波ノイズを抑えることができるとともに、ハードウェアの変更を伴うことなく送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用することができる車両用無線送信回路を提供する。【解決手段】矩形波駆動回路５は、車両用無線送信システム１における送信周波数を持つ送信キャリアクロックに基づいて生成される矩形波駆動信号を出力する。ＩＶ変換回路１０は、シャント抵抗６の端子電圧を増幅した電圧をアンテナ駆動回路８ａ〜８ｃに供給する。アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃは、送信データＤａ〜ＤｃおよびＩＶ変換回路１０の出力電圧に基づいて正弦波駆動信号を出力する。選択スイッチ９ａ〜９ｃは、選択信号Ｓａ〜Ｓｃのレベルに応じて、矩形波駆動信号および正弦波駆動信号のいずれかをアンテナ２ａ〜２ｃに供給するように接点が切り替えられる。【選択図】図１
2015115749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数のアンテナ（２ａ〜２ｃ）を駆動する車両用無線送信回路（３、２３、３３、４３、５２、６２、７２、８３、９３、１０３、１１３）であって、
前記複数のアンテナは、同時に全てのアンテナを用いて送信動作を行うことのない無線送信システム（１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１）において用いられるものであり、
前記複数のアンテナのそれぞれについて、送信動作に用いることができる送信動作可能状態および送信動作とは異なる別の動作に用いることができる別動作可能状態のいずれかに選択的に設定する選択手段（９ａ〜９ｃ、５５ａ〜５５ｃ、８５、８６、９５ａ〜９５ｃ、１０４ａ〜１０４ｃ、１０５、１０６）と、
前記送信動作可能状態に設定されたアンテナを駆動するアンテナ駆動回路（８ａ〜８ｃ、５４ａ〜５４ｃ、８４）と、
前記別動作可能状態に設定されたアンテナに対し、前記無線送信システムにおける送信周波数と同じ周波数を持つ矩形波信号を供給する矩形波信号供給手段（５、５３）と、
前記矩形波信号が供給されることにより前記別動作可能状態に設定されたアンテナに流れる電流を電圧に変換する電流電圧変換回路（１０、１０ａ〜１０ｃ）と、
を備え、
前記アンテナ駆動回路は、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナの端子に対し、前記電流電圧変換回路から出力される電圧に応じた駆動信号を供給することにより、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナを駆動することを特徴とする車両用無線送信回路。
【請求項２】
前記アンテナ駆動回路（５４ａ〜５４ｃ）は、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した前記駆動信号を供給することにより、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナを駆動する差動型の構成であることを特徴とする請求項１に記載の車両用無線送信回路。
【請求項３】
前記矩形波信号供給手段（５３）は、前記別動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した前記矩形波信号を供給する差動型の構成であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用無線送信回路。
【請求項４】
前記アンテナ駆動回路（５４ａ〜５４ｃ）は、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した前記駆動信号を供給することにより、前記送信動作可能状態に設定されたアンテナを駆動する差動型の構成であり、
前記矩形波信号供給手段（５３）は、前記別動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した前記矩形波信号を供給する差動型の構成であり、
前記選択手段は、前記複数のアンテナの各端子に対し、前記駆動信号および前記矩形波信号のいずれかを選択して供給する差動型の構成を持つスイッチ回路（５５ａ〜５５ｃ）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用無線送信回路。
【請求項５】
前記送信周波数とは異なる周波数を持つクロック信号から前記送信周波数と同じ周波数を持つ前記矩形波信号を生成する矩形波信号生成手段（２４、３４）を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用無線送信回路。
【請求項６】
前記別動作可能状態に設定されたアンテナが複数存在する場合、
前記矩形波信号供給手段は、前記複数の別動作可能状態に設定されたアンテナのうち、少なくともいずれか１つのアンテナに対して前記矩形波信号を供給し、
前記複数の別動作可能状態に設定されたアンテナのうち残りのアンテナの端子電位を固定する電位固定手段（４５）を備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用無線送信回路。
【請求項７】
前記無線送信システムは、ＬＦ帯の無線送信を行うシステムであることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用無線送信回路。
【請求項８】
前記複数のアンテナは、スマートエントリーシステムにおいて使用されるアンテナであることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用無線送信回路。
【請求項９】
前記複数のアンテナは、タイヤプレッシャーモニタリングシステムにおいて使用されるアンテナであることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用無線送信回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された複数のアンテナを駆動する車両用無線送信回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、スマートエントリーシステムやタイヤプレッシャーモニタリングシステム（ＴＰＭＳ）などに用いられる車両用の無線送信回路においては、送信周波数以外の高調波ノイズ（ラジオノイズ）の発生を抑えるための工夫が必要となる。そのような工夫としては、アンテナを駆動するための駆動信号として正弦波信号を用いる正弦波駆動を採用する手法（例えば特許文献１参照）、駆動信号として台形波信号を用いる台形波駆動を採用する手法（例えば特許文献２参照）などが挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１６８６９号公報
【特許文献２】特開２０１１−１２０２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の正弦波駆動および台形波駆動では、次のような問題がある。すなわち、従来の正弦波駆動では、矩形波信号を例えばＬＣＲ回路などにより実現されるフィルタ回路（ＬＰＦ、ＢＰＦなど）により波形整形することで正弦波信号を得るような構成が採用されていることが多い。従って、正弦波を生成するための専用のフィルタ回路を設けなければならない分だけ、回路規模が大きくなる。また、送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用するためには、ハードウェア（特に、フィルタ回路の回路定数）を変更することにより周波数の最適化を行う必要がある。
【０００５】
一方、台形波駆動では、コンデンサに対する充放電電流を制御して台形波信号を生成する台形波生成回路が必要となり、その分だけ回路規模が大きくなる。また、台形波駆動の場合にも、従来の正弦波駆動と同様、送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用するためには、ハードウェア（特に、台形波の傾きを調整するための抵抗の値やコンデンサの静電容量値）を変更することにより周波数の最適化を行う必要がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、回路規模の増加を抑制しつつ高調波ノイズを抑えることができるとともに、ハードウェアの変更を伴うことなく送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用することができる車両用無線送信回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両用無線送信回路は、車両に搭載された複数のアンテナを駆動するもので、選択手段、アンテナ駆動回路、矩形波信号供給手段および電流電圧変換回路を備えている。複数のアンテナは、同時に全てのアンテナを用いて送信動作を行うことのない無線送信システムにおいて用いられるものである。選択手段は、複数のアンテナのそれぞれについて、送信動作可能状態および別動作可能状態のいずれかに選択的に設定する。送信動作可能状態は、送信動作に用いることができる状態であり、別動作可能状態は、送信動作とは異なる別の動作に用いることができる状態である。
【０００８】
ある時点において、所定のアンテナを用いて送信動作が行われる場合、選択手段は、その所定のアンテナを送信動作可能状態に設定するとともに、その所定のアンテナを除くアンテナのいずれかを別動作可能状態に設定する。そして、矩形波信号供給手段は、別動作可能状態に設定されたアンテナに対し、無線送信システムにおける送信周波数と同じ周波数を持つ矩形波信号を供給する。また、電流電圧変換回路は、矩形波信号が供給されることにより別動作可能状態に設定されたアンテナに流れる電流を電圧に変換する。
【０００９】
さて、通常、無線送信システムに用いられるアンテナは、そのシステムの送信周波数に最適化されている。言い換えれば、無線送信システムに用いられるアンテナは、そのシステムの送信周波数に最適な周波数特性を持つフィルタとなる。従って、電流電圧変換回路から出力される電圧は、送信周波数と同じ周波数を持つ正弦波状のものとなる。アンテナ駆動回路は、送信動作可能状態に設定されたアンテナの端子に対し、電流電圧変換回路から出力される正弦波状の電圧に応じた駆動信号を供給することにより、送信動作可能状態に設定されたアンテナを駆動する。
【００１０】
つまり、本手段では、無線送信システムとして必須の構成である複数のアンテナのうちのいずれかのアンテナを、矩形波から正弦波を生成するためのフィルタ回路として流用するようになっている。そのため、従来の正弦波駆動では必要であったＬＣＲ回路などからなるフィルタ回路を設けることなく、アンテナを正弦波駆動することが可能となる。ただし、この場合、一般的な無線送信回路の構成に対し、電流電圧変換回路を追加する必要がある。しかし、電流電圧変換回路は、例えばＯＰアンプ、抵抗などを用いて構成することができるため、ＬＣＲ回路などに比べると、その回路面積は小さい。さらに、車両用無線送信回路を半導体集積回路（ＩＣ）により実現する場合を考えると、ＬＣＲ回路からなるフィルタ回路は、インダクタ（Ｌ）およびコンデンサ（Ｃ）が集積化に適していないことから、製造コストを引き上げる大きな要因となる。これに対し、本手段の構成によれば、インダクタおよびコンデンサを必要とすることがないため、製造コストを低く抑えることが可能となる。このようなことから、本手段によれば、回路規模の増加を抑制しつつ、高調波ノイズの発生を低く抑えることができるという優れた効果が得られる。
【００１１】
さらに、本手段の構成では、前述したとおりＬＣＲ回路などからなる専用のフィルタ回路が存在しない上、そのフィルタ回路の代用として予め送信周波数に最適化されているアンテナを用いている。従って、本手段によれば、無線送信回路としての周波数の最適化（周波数適合）を行う必要がないため、ハードウェアの変更を伴うことなく送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用することができるという効果も得られる。
【００１２】
請求項２または４に記載のアンテナ駆動回路は、送信動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した駆動信号を供給することにより、送信動作可能状態のアンテナを駆動する差動型の構成である。このような構成によれば、アンテナ駆動回路に供給される電源電圧およびアンテナ駆動回路を構成する素子の耐圧を低くすることが可能となり、その結果、回路規模を小さくすることができる。
【００１３】
請求項３または４に記載の矩形波信号供給手段は、別動作可能状態に設定されたアンテナの各端子に対し、互いの位相が反転した前記矩形波信号を供給する差動型の構成である。このような構成によれば、矩形波信号供給手段に供給される電源電圧および矩形波信号供給手段を構成する素子の耐圧を低減することが可能となり、その結果、回路規模を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態を示すもので、車両用無線送信システムの構成図
【図２】各部の電圧および信号の波形を示すタイミングチャート
【図３】第２の実施形態を示す図１相当図
【図４】第３の実施形態を示す図１相当図
【図５】第４の実施形態を示す図１相当図
【図６】第５の実施形態を示す図１相当図
【図７】第６の実施形態を示す図１相当図
【図８】第７の実施形態を示す図１相当図
【図９】第８の実施形態を示す図１相当図
【図１０】第９の実施形態を示す図１相当図
【図１１】第１０の実施形態を示す図１相当図
【図１２】第１１の実施形態を示す図１相当図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図１および図２を参照して説明する。
図１に示す車両用無線送信システム１は、ＬＦ帯（３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の無線送信を行うものであり、車両のスマートエントリーシステムに用いられる。スマートエントリーシステムは、車両用無線送信システム１および車両用無線受信システムを含む車載装置（図示略）と、車両の使用者が所持する携帯機であるキー（図示略）とから構成されている。携帯機を所持した者（以下、ユーザーと呼ぶ）が車両周囲の無線通信エリアに入り所定の動作（例えば、スイッチを押す、センサーに触れる、ドアハンドルを握るなどの動作）を行うと、車載装置がドアのロック、アンロックなどの制御を実行する。
【００１６】
車両用無線送信システム１（無線送信システムに相当）は、複数のアンテナ２ａ〜２ｃ、車両用無線送信回路３および送信制御回路４を備えている。アンテナ２ａ〜２ｃ（以下、アンテナ２ａ〜２ｃを総称する場合にはアンテナ２と呼ぶ）は、車両用無線送信システム１における送信周波数に最適化された特性を有している。また、アンテナ２は、図示は省略するが、車室内および車室外（例えば各ドア、室内の所定箇所、トランクなど）に設けられている。車両用無線送信システム１では、次のような理由により、同時に全てのアンテナ２を用いた送信動作が行われることはない。
【００１７】
すなわち、スマートエントリーシステムでは、ユーザが車両の外にいるとき、車両に設けられた複数のアンテナ２のうち、車室外に設けられたアンテナ２から電波が送信される。従って、このとき、車室内に設けられたアンテナ２からは電波が送信されることはない。一方、ユーザが車室内にいるとき、ユーザが車室内にいるか、あるいは車室外に出たかを常時確認する必要があるため、車室内に設けられたアンテナ２から電波が送信される。従って、このとき、車室外に設けられたアンテナ２からは電波が送信されることはない。
【００１８】
そのため、車両用無線送信システム１では、同時に全てのアンテナ２を送信動作に用いることができる状態（送信動作可能状態）にしておく必要はなく、少なくとも１つのアンテナは、送信動作以外の動作（別の動作）に用いることができる状態（別動作可能状態）にすることが可能となる。従って、車両用無線送信システム１では、複数のアンテナ２は、上述したような状況に応じて、送信動作可能状態および別動作可能状態の２つの状態のいずれかに選択的に設定される（切り替えられる）ようになっている。
【００１９】
車両用無線送信回路３は、ＬＦ帯の電波による情報（例えばリクエスト信号）を送信するべく、車両に搭載された複数のアンテナ２を駆動する。なお、以下の説明において、アンテナ２ａに対応して設けられる構成要素には符号の最後に「ａ」を付し、アンテナ２ｂに対応して設けられる構成要素には符号の最後に「ｂ」を付し、アンテナ２ｃに対応して設けられる構成要素には符号の最後に「ｃ」を付す。また、それら構成要素を総称する場合、符号の最後に付したアルファベットを省略する。
【００２０】
送信制御回路４は、車両用無線送信システム１の動作全般を制御する。送信制御回路４は、例えばマイクロコンピュータなどを主体として構成されており、Ｈレベル（例えば５Ｖ）およびＬレベル（０Ｖ）からなる二値信号を出力する。送信制御回路４は、車両用無線送信システム１における送信周波数を持つ送信キャリアクロックおよびアンテナ２を介して送信するための送信データＤａ〜Ｄｃおよびアンテナ２に供給する駆動信号を選択するための選択信号Ｓａ〜Ｓｃを車両用無線送信回路３に与える。
【００２１】
車両用無線送信回路３は、アンテナ２ａ〜２ｃに対して共通に、矩形波駆動回路５（矩形波信号供給手段に相当）、電流検出用のシャント抵抗６および増幅回路７を備えている。また、車両用無線送信回路３は、アンテナ２ａ〜２ｃに対して個別に、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃおよび選択スイッチ９ａ〜９ｃ（スイッチ回路に相当）を備えている。
【００２２】
矩形波駆動回路５は、送信制御回路４から与えられる送信キャリアクロックに基づいて生成される矩形波状の駆動信号（以下、矩形波駆動信号とも呼ぶ）を出力する。矩形波駆動回路５から出力される矩形波駆動信号は、シャント抵抗６を介して、それぞれ選択スイッチ９ａ〜９ｃの第１選択端子に与えられる。増幅回路７は、例えばＯＰアンプなどにより構成されており、シャント抵抗６の端子電圧を増幅した電圧を、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃに供給する。この場合、シャント抵抗６および増幅回路７によりＩＶ変換回路１０（電流電圧変換回路に相当）が構成されている。
【００２３】
アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃは、送信制御回路４から与えられる送信データＤａ〜ＤｃをＩＶ変換回路１０の出力電圧で変調するとともに、アンテナ２から所望する強度の電波が送信されるために必要なレベルにまで増幅した正弦波状の駆動信号（以下、正弦波駆動信号とも呼ぶ）を出力する。この場合、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃの出力電流（駆動電流）は、アンペアオーダーの比較的大きな電流となる。なお、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃから出力される駆動信号が正弦波状の信号となる理由については後述する。アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃから出力される正弦波駆動信号は、それぞれ選択スイッチ９ａ〜９ｃの第２選択端子に与えられる。
【００２４】
選択スイッチ９ａ〜９ｃの共通端子は、それぞれアンテナ２ａ〜２ｃの一方の端子に接続されている。アンテナ２ａ〜２ｃの他方の端子は、グランドに接続されている（接地されている）。選択スイッチ９ａ〜９ｃには、それぞれ選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられている。選択スイッチ９ａ〜９ｃは、選択信号Ｓａ〜Ｓｃのレベルに応じて接点が切り替えられるようになっている。本実施形態では、選択スイッチ９ａ〜９ｃは、複数のアンテナ２のそれぞれについて、送信動作可能状態および別動作可能状態のいずれかに選択的に設定する選択手段に相当する。
【００２５】
例えば、選択スイッチ９ａの場合、選択信号ＳａがＨレベルのときには第１選択端子側に接点が切り替えられる（別動作可能状態）。これにより、アンテナ２ａは、矩形波駆動回路５から出力される矩形波駆動信号により駆動される。また、選択信号ＳａがＬレベルのときには第２選択端子側に接点が切り替えられる（送信動作可能状態）。これにより、アンテナ２ａは、アンテナ駆動回路８ａから出力される正弦波駆動信号により駆動される。なお、選択スイッチ９ｂ、９ｃの動作については、選択スイッチ９ａと同様の動作であるため、説明を省略する。
【００２６】
上記構成において、矩形波駆動回路５の出力信号（駆動電圧）は、矩形波駆動に伴う高調波ノイズの発生を抑制するため、極力小さいほうが望ましい。ただし、矩形波駆動回路５の出力信号（駆動電圧）が小さすぎると、流れる正弦波状の駆動電流も小さくなりすぎるため、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃによる正弦波駆動に影響が生じる。従って、矩形波駆動回路５の駆動電流は、アンテナ２ａ〜２ｃからノイズになり得る強度の電波が送信されない程度であり、且つ、ＩＶ変換回路１０による変換動作を妨げない（正弦波状の電圧を取り出すことができる）程度の電流値に設定するとよい。本実施形態では、上記２つの点を考慮した上で、矩形波駆動回路５の出力電流は、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃの出力電流よりも１桁〜３桁程度小さな電流（ミリアンペアオーダーの電流）に抑えられている。これにより、シャント抵抗６として、比較的高い抵抗値（例えば数Ω〜数百Ω）のものを用いることができる。
【００２７】
続いて、車両用無線送信システム１における送信動作について図２のタイミングチャートも参照して説明する。なお、図２に示す二値信号は、高レベルがＨレベルであり、低レベルがＬレベルである。
【００２８】
「１」同時に２つのアンテナ２ａ、２ｂを用いて送信動作が行われる場合
この場合における各部の動作は、図２の期間Ｔａに示すとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓａ、ＳｂをＬレベルにするとともに、選択信号ＳｃをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤａ、Ｄｂを出力するとともに、送信データＤｃとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤｃは任意のデータでよい。
【００２９】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、アンテナ２ｃは、矩形波駆動回路５から出力される矩形波駆動信号により駆動される。前述したように、アンテナ２は、車両用無線送信システム１における送信周波数に最適化された特性となっている。そのため、アンテナ２は、送信周波数に最適な周波数特性を持つフィルタとして機能する。従って、送信周波数を持つ矩形波駆動信号により駆動されたアンテナ２ｃ（およびシャント抵抗６）には、送信周波数と同じ周波数を持つ正弦波状の電流が流れることになる。
【００３０】
このような正弦波状の電流は、ＩＶ変換回路１０により電圧に変換され、アンテナ駆動回路８ａ、８ｂに供給される。アンテナ駆動回路８ａ、８ｂは、送信データＤａ、ＤｂをＩＶ変換回路１０から供給された正弦波状の電圧で変調するとともに増幅した正弦波駆動信号を生成する。そして、アンテナ駆動回路８ａ、８ｂから出力される正弦波駆動信号が選択スイッチ９ａ、９ｂを介してアンテナ２ａ、２ｂに供給される。その結果、アンテナ２ａ、２ｂが正弦波駆動され、送信データＤａ、Ｄｂに含まれた情報が電波として送信される。
【００３１】
「２」同時に２つのアンテナ２ａ、２ｃを用いて送信動作が行われる場合
この場合における各部の動作は、図２の期間Ｔｂに示すとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓａ、ＳｃをＬレベルにするとともに、選択信号ＳｂをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤａ、Ｄｃを出力するとともに、送信データＤｂとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤｂは任意のデータでよい。
【００３２】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、「１」の場合と同様に、アンテナ２ｂが矩形波駆動信号により駆動される（アンテナ２ｂが正弦波生成用のフィルタとして機能する）。これにより、アンテナ駆動回路８ａ、８ｃから正弦波駆動信号が出力され、アンテナ２ａ、２ｃに供給される。その結果、アンテナ２ａ、２ｃが正弦波駆動され、送信データＤａ、Ｄｃに含まれた情報が電波として送信される。
【００３３】
「３」２つのアンテナ２ｂ、２ｃを用いて送信動作が行われる場合
この場合における各部の動作は、図２の期間Ｔｃに示すとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓｂ、ＳｃをＬレベルにするとともに、選択信号ＳａをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤｂ、Ｄｃを出力するとともに、送信データＤａとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤａは任意のデータでよい。
【００３４】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、「１」の場合と同様に、アンテナ２ａが矩形波駆動信号により駆動される（アンテナ２ａが正弦波生成用のフィルタとして機能する）。これにより、アンテナ駆動回路８ｂ、８ｃから正弦波駆動信号が出力され、アンテナ２ｂ、２ｃに供給される。その結果、アンテナ２ｂ、２ｃが正弦波駆動され、送信データＤｂ、Ｄｃに含まれた情報が電波として送信される。
【００３５】
「４」１つのアンテナ２ａだけを用いて送信動作が行われる場合
この場合、アンテナ２ｂ、２ｃのうち、いずれか一方が正弦波生成用のフィルタとして用いられる。例えば、アンテナ２ｂを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作は、図２の期間Ｔｄに示すとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓａ、ＳｃをＬレベルにするとともに、選択信号ＳｂをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤａを出力するとともに、送信データＤｂとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤｂは任意のデータでよい。また、送信制御回路４は、送信データＤｃとして無変調側のデータ（例えばＬレベルに固定のデータ）を出力する。
【００３６】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、「１」の場合と同様に、アンテナ２ｂが矩形波駆動信号により駆動される（アンテナ２ｂが正弦波生成用のフィルタとして機能する）。これにより、アンテナ駆動回路８ａから正弦波駆動信号が出力され、アンテナ２ａに供給される。その結果、アンテナ２ａが正弦波駆動され、送信データＤａに含まれた情報が電波として送信される。
【００３７】
また、この場合、アンテナ２ｃは、何の用途にも用いられない状態（未使用状態）である。本実施形態では、そのような状態のアンテナ２ｃから不要な電波が放射されることがないように、次のような工夫が施されている。すなわち、無変調側のデータである送信データＤｃが与えられたアンテナ駆動回路８ｃからは、Ｌレベルに固定された駆動信号が出力される。その結果、アンテナ２ｃは、その端子電位がグランド（０Ｖ）に固定されるため、確実に非通電（停波）の状態となり、不要な電波の放射が抑制される。なお、アンテナ２ｃを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作については、図２の期間Ｔｆに示すとおりである。すなわち、上記各動作におけるアンテナ２ｂに関連する部分とアンテナ２ｃに関連する部分とが入れ替わるだけであり、基本的には同様の動作となる。
【００３８】
「５」１つのアンテナ２ｂだけを用いて送信動作が行われる場合
この場合、アンテナ２ａ、２ｃのうち、いずれか一方が正弦波生成用のフィルタとして用いられる。例えば、アンテナ２ａを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作は、図２の期間Ｔｅに示すとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓｂ、ＳｃをＬレベルにするとともに、選択信号ＳａをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤｂを出力するとともに、送信データＤａとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤａは任意のデータでよい。また、送信制御回路４は、送信データＤｃとして無変調側のデータ（例えばＬレベルに固定のデータ）を出力する。
【００３９】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、「１」の場合と同様に、アンテナ２ａが矩形波駆動信号により駆動される（アンテナ２ａが正弦波生成用のフィルタとして機能する）。これにより、アンテナ駆動回路８ｂから正弦波駆動信号が出力され、アンテナ２ｂに供給される。その結果、アンテナ２ｂが正弦波駆動され、送信データＤｂに含まれた情報が電波として送信される。
【００４０】
また、この場合も、「４」の場合と同様に、未使用状態であるアンテナ２ｃから不要な電波が放射されることがないように、その端子電位がグランドに固定される。なお、アンテナ２ｃを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作については、上記各動作におけるアンテナ２ａに関連する部分とアンテナ２ｃに関連する部分とが入れ替わるだけであり、基本的には同様の動作となる。
【００４１】
「６」１つのアンテナ２ｃだけを用いて送信動作が行われる場合
この場合、アンテナ２ａ、２ｂのうち、いずれか一方が正弦波生成用のフィルタとして用いられる。例えば、アンテナ２ａを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作は、次のとおりである。すなわち、送信制御回路４は、選択信号Ｓｂ、ＳｃをＬレベルにするとともに、選択信号ＳａをＨレベルにする。また、送信制御回路４は、所望する送信データＤｃを出力するとともに、送信データＤａとしてＬレベルに固定されたデータを出力する。なお、このとき、送信データＤａは任意のデータでよい。また、送信制御回路４は、送信データＤｂとして無変調側のデータ（例えばＬレベルに固定のデータ）を出力する。
【００４２】
上述したレベルの選択信号Ｓａ〜Ｓｃが与えられることにより、車両用無線送信回路３において、「１」の場合と同様に、アンテナ２ａが矩形波駆動信号により駆動される（アンテナ２ａが正弦波生成用のフィルタとして機能する）。これにより、アンテナ駆動回路８ｃから正弦波駆動信号が出力され、アンテナ２ｃに供給される。その結果、アンテナ２ｃが正弦波駆動され、送信データＤｃに含まれた情報が電波として送信される。
【００４３】
また、この場合も、「４」の場合と同様に、未使用状態であるアンテナ２ｂから不要な電波が放射されることがないように、その端子電位がグランドに固定される。なお、アンテナ２ｂを正弦波生成用のフィルタとして用いる場合における各部の動作については、上記各動作におけるアンテナ２ａに関連する部分とアンテナ２ｂに関連する部分とが入れ替わるだけであり、基本的には同様の動作となる。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態の構成によれば、ある時点において、所定のアンテナ２（送信動作状態のアンテナ）を用いて送信動作が行われる場合、その所定のアンテナ２とは別のアンテナ２（別動作可能状態のアンテナ）が正弦波生成用のフィルタとして利用されるようになっている。つまり、本実施形態の車両用無線送信回路３は、車両用無線送信システム１として必須の構成である複数のアンテナ２のうち、その時点において送信動作に用いられていないアンテナ２のいずれかを、矩形波から正弦波を生成するためのフィルタ回路として流用するようになっている。そのため、従来の正弦波駆動では必要であったＬＣＲ回路などからなるフィルタ回路を設けることなく、アンテナ２を正弦波駆動することが可能となる。
【００４５】
ただし、車両用無線送信回路３では、一般的な無線送信回路の構成に対し、ＩＶ変換回路１０が追加されている。しかし、ＩＶ変換回路１０は、例えばＯＰアンプ、抵抗などを用いて構成されているため、ＬＣＲ回路などに比べると、その回路面積は小さい。つまり、ＩＶ変換回路１０が追加されることによって増加する回路面積よりも、ＬＣＲ回路を省くことによって削減される回路面積のほうが遥かに大きい。
【００４６】
また、無線送信回路を半導体集積回路（ＩＣ）として構成することを考慮した場合、本実施形態によれば次のような効果も得られる。すなわち、ＬＣＲ回路からなるフィルタ回路は、集積化に適していないインダクタおよびコンデンサが含まれている。そのため、従来のフィルタ回路を備えた無線送信回路を集積化した場合には、ＬＣＲ回路によって製造コストが引き上げられるおそれがある。これに対し、本実施形態の車両用無線送信回路３は、インダクタおよびコンデンサを必要としない構成であるため、集積化した場合の製造コストを低く抑えることが可能となる。このように、本実施形態の車両用無線送信回路３によれば、回路規模の増加、ひいては製造コストの増加を抑制しつつ、高調波ノイズの発生を低く抑えることができるという優れた効果が得られる。
【００４７】
前述したように、車両用無線送信回路３には、ＬＣＲ回路などからなる専用のフィルタ回路が含まれていない。そして、車両用無線送信回路３では、その専用のフィルタ回路の代用として、送信周波数に最適化されているアンテナ２を用いている。従って、車両用無線送信回路３は、どのような送信周波数の無線通信システムに用いられる場合であっても、周波数の最適化（周波数適合）を行う必要がない。
【００４８】
車両用無線送信回路３において周波数適合を行う必要が生じない理由について、車両用無線送信回路３が、それぞれ無線送信周波数が異なる３つの車両用無線送信システムＡ〜Ｃに適用される場合を例に説明する。この場合、車両用無線送信システムＡに用いられるアンテナは、そのシステムの無線送信周波数ｆ１に最適化されている。そして、送信制御回路から供給される送信キャリアクロックの周波数は、無線送信周波数ｆ１と同一である。また、この場合、車両用無線送信システムＢに用いられるアンテナは、そのシステムの無線送信周波数ｆ２に最適化されている。そして、送信制御回路から供給される送信キャリアクロックの周波数は、無線送信周波数ｆ２と同一である。また、この場合、車両用無線送信システムＣに用いられるアンテナは、そのシステムの無線送信周波数ｆ３に最適化されている。そして、送信制御回路から供給される送信キャリアクロックの周波数は、無線送信周波数ｆ３と同一である。
【００４９】
従って、車両用無線送信回路３は、送信周波数が互いに異なる車両用無線送信システムＡ〜Ｃのいずれに適用される場合であっても、その回路構成および回路定数を変更することなく、前述したとおりの動作（送信動作に用いられていないアンテナ２をフィルタとして正弦波駆動信号を生成し、その正弦波駆動信号により送信動作に用いられるアンテナ２を駆動すること）が可能となる。このように、車両用無線送信回路３は、周波数適合を行う必要がないため、ハードウェアの変更を伴うことなく、送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用することができる。
【００５０】
（第２および第３の実施形態）
以下、第１の実施形態に対し、車両用無線送信回路に供給されるクロックを変更した第２および第３の実施形態について図３および図４を参照して説明する。
図３に示す第２の実施形態の車両用無線送信システム２１では、送信制御回路２２および車両用無線送信回路２３の双方に対し、システムクロックが供給されるようになっている。システムクロックは、マイクロコンピュータの動作用のクロックなどであり、車両用無線送信システム２１における送信周波数とは周波数が異なる。この場合、システムクロックは、上記送信周波数よりも周波数が高い。
【００５１】
車両用無線送信回路２３は、周波数変換回路２４（矩形波信号生成手段に相当）を備えている。周波数変換回路２４は、分周回路２５およびボーレート設定部２６を備えている。分周回路２５は、例えばカウンタなどを含む構成であり、外部から供給されるシステムクロックを分周することにより、その周波数よりも低い周波数を持つクロックを生成する（周波数変換を行う）。
【００５２】
ボーレート設定部２６は、分周回路２５から出力されるクロックの周波数が送信周波数に一致するように、その分周比などの設定を行う。なお、ボーレート設定部２６により設定される分周比などの値（つまり、分周回路２５から出力されるクロックの周波数）は、例えば、ソフトウェア処理、車両用無線送信回路２３の端子処理（プルアップ処理、プルダウン処理）、送信制御回路２２との間における所定の通信（データバスおよびアドレスバスを用いた通信、シリアル通信など）による処理などの手法により決定することができる。このような構成により、周波数変換回路２４（の分周回路２５）から出力されるクロックは、送信キャリアクロックとして、矩形波駆動回路５に与えられる。
【００５３】
図４に示す第３の実施形態の車両用無線送信システム３１では、送信制御回路３２および車両用無線送信回路３３の双方に対し、送信周波数よりも低い周波数を持つシステムクロックが供給されるようになっている。車両用無線送信回路３３は、周波数変換回路３４（矩形波信号生成手段に相当）を備えている。周波数変換回路３４は、ＰＬＬ回路３５および周波数設定部３６を備えている。ＰＬＬ回路３５は、クロック発生回路などを含む構成であり、外部から供給されるシステムクロックを逓倍することにより、その周波数よりも高い周波数を持つクロックを生成する（周波数変換を行う）。
【００５４】
周波数設定部３６は、ＰＬＬ回路３５から出力されるクロックの周波数が送信周波数に一致するように、その逓倍数などの設定を行う。なお、周波数設定部３６により設定される逓倍数などの値（つまり、ＰＬＬ回路３５から出力されるクロックの周波数）は、前述したボーレート設定部２６と同様の手法により決定することができる。このような構成により、周波数変換回路３４（のＰＬＬ回路３５）から出力されるクロックは、送信キャリアクロックとして、矩形波駆動回路５に与えられる。
【００５５】
以上説明したように、第２および第３の実施形態の車両用無線送信回路２３、３３は、外部から供給される送信周波数とは異なる周波数を持つシステムクロックから、送信周波数を持つ送信キャリアクロックを生成する周波数変換回路２４、３４を備えている。そのため、第２および第３の実施形態によれば、外部から供給されるクロックが送信キャリアクロックとは異なるクロックである場合でも、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。
【００５６】
なお、この場合、送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて車両用無線送信回路２３、３３を共通使用するためには、周波数変換回路２４、３４の設定を変更する必要がある。しかし、周波数変換回路２４、３４の設定（分周比や逓倍数の設定）は、ソフトウェア処理、端子処理、所定の通信などにより行うことができる。従って、第２および第３の実施形態の車両用無線送信回路２３、３３は、ハードウェアの変更を伴うことなく、送信周波数が互いに異なる無線送信システムにおいて共通使用することができる。
【００５７】
（第４の実施形態）
以下、本発明の第４の実施形態について図５を参照して説明する。
図５に示すように、本実施形態の車両用無線送信システム４１では、送信制御回路４２は、車両用無線送信回路４３に対し、２ビットの選択信号Ｓａ’〜Ｓｃ’を出力する。また、車両用無線送信回路４３は、選択スイッチ９ａ〜９ｃに代えて、選択スイッチ４４ａ〜４４ｃ（選択手段およびスイッチ回路に相当）を備えている。選択スイッチ４４ａ〜４４ｃは、選択スイッチ９ａ〜９ｃが備える構成に加え、第３選択端子を備えている。
【００５８】
選択スイッチ４４ａ〜４４ｃの第３選択端子は、未使用アンテナ処理部４５（電位固定手段に相当）に接続されている。未使用アンテナ処理部４５は、第３選択端子の電位を所定の安定電位（例えば電源電圧である５Ｖ、基準電位である０Ｖ＝グランドなど）に固定する。なお、未使用アンテナ処理部４５は、第３選択端子の電位を固定しない（ＯＰＥＮにする）構成でもよい。
【００５９】
選択スイッチ４４ａ〜４４ｃは、２ビットの選択信号Ｓａ’〜Ｓｃ’が表す論理に応じて接点が切り替えられる。例えば、選択スイッチ４４ａの場合、選択信号Ｓａ’が「１１」の論理を表すときには第１選択端子側に接点が切り替えられる（別動作可能状態）。これにより、アンテナ２ａは、矩形波駆動信号により駆動される。また、選択信号Ｓａ’が「００」の論理を表すときには第２選択端子側に接点が切り替えられる（送信動作可能状態）。これにより、アンテナ２ａは、正弦波駆動信号により駆動される。さらに、選択信号Ｓａが「０１」または「１０」の論理を表すときには第３選択端子側に接点が切り替えられる（別動作可能状態）。これにより、アンテナ２ａは、その端子電位が固定され、確実に非通電（停波）の状態となる。なお、選択スイッチ４４ｂ、４４ｃの動作については、選択スイッチ４４ａと同様の動作であるため、説明を省略する。
【００６０】
上記構成によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。また、上記構成によれば、未使用状態となるアンテナ２が存在するときに、そのアンテナ２に対応する選択スイッチ４４を第３選択端子側に切り替えれば、そのアンテナ２を確実に非通電（停波）の状態にすることができる。そのため、未使用状態となったアンテナ２から不要な電波が放射されることを確実に防止することができる。
【００６１】
（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について図６を参照して説明する。
図６に示すように、本実施形態の車両用無線送信システム５１では、車両用無線送信回路５２は、いずれも差動型の矩形波駆動回路５３（矩形波信号供給手段に相当）、アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃおよび選択スイッチ５５ａ〜５５ｃ（選択手段およびスイッチ回路に相当）を備えている。矩形波駆動回路５３は、互いに逆位相となる２つの駆動信号を出力する（正相出力／逆相出力）。矩形波駆動回路５３の正相出力は、シャント抵抗６を介して選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの正相側の第１選択端子（図６中、１番上の端子）に接続されている。矩形波駆動回路５３の逆相出力は、選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの逆相側の第１選択端子（図６中、１番下の端子）に接続されている。
【００６２】
アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃは、互いに逆位相となる２つの駆動信号を出力する（正相出力／逆相出力）。アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃの正相出力は、それぞれ選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの正相側の第２選択端子（図６中、上から２番目の端子）に接続されている。アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃの逆相出力は、それぞれ選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの逆相側の第２選択端子（図６中、下から２番目の端子）に接続されている。
【００６３】
選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの正相側の共通端子（図６中、上側の端子）は、それぞれアンテナ２ａ〜２ｃの一方の端子に接続されている。選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの逆相側の共通端子（図６中、下側の端子）は、それぞれアンテナ２ａ〜２ｃの他方の端子に接続されている。選択スイッチ５５ａ〜５５ｃは、選択スイッチ９ａ〜９ｃと同様に、選択信号Ｓａ〜Ｓｃのレベルに応じて接点が切り替えられるようになっている。なお、選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの正相側および逆相側の各接点は、必ず互いに同一側に切り替えられるようになっている。例えば、正相側の接点が第１選択端子側に切り替えられるときには、逆相側の接点も第１選択端子側に切り替えられる、といった具合である。
【００６４】
このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。さらに、このような構成によれば、次のような効果も得られる。すなわち、矩形波駆動回路５３は、互いに位相が逆となる２つの矩形波駆動信号によってアンテナ２ａ〜２ｃを駆動する。従って、第１の実施形態の矩形波駆動回路５と同程度の駆動を行う場合であれば、その出力する２つの駆動信号の振幅を１／２にすることができる。従って、矩形波駆動回路５３に供給される電源電圧および矩形波駆動回路５３を構成する回路素子の耐圧を低減することが可能となり、回路規模およびコストを一層低減することができる。
【００６５】
また、アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃは、互いに位相が逆となる２つの正弦波駆動信号によってアンテナ２ａ〜２ｃを駆動する。従って、第１の実施形態のアンテナ駆動回路８ａ〜８ｃと同程度の駆動を行う場合であれば、その出力する２つの駆動信号の振幅を１／２にすることができる。従って、アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃに供給される電源電圧およびアンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃを構成する回路素子の耐圧を低減することが可能となり、回路規模およびコストを一層低減することができる。
【００６６】
（第６および第７の実施形態）
以下、第６および第７の実施形態について図７および図８を参照して説明する。
図７に示す第６の実施形態の車両用無線送信システム６１の車両用無線送信回路６２は、第５の実施形態の車両用無線送信回路５２に対し、次のような点が変更されている。すなわち、車両用無線送信回路６２では、矩形波駆動回路５３の逆相出力が削除されている。そして、これに伴い、第５の実施形態において矩形波駆動回路５３の逆相出力の接続先であった選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの逆相側の第２選択端子がグランドに接続されている。
【００６７】
図８に示す第７の実施形態の車両用無線送信システム７１の車両用無線送信回路７２は、第６の実施形態の車両用無線送信回路６２に対し、次のような点が変更されている。すなわち、車両用無線送信回路７２では、選択スイッチ５５ａ〜５５ｃの逆相側のスイッチが削除されている。そして、これに伴い、アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃの各逆相出力は、それぞれアンテナ２ａ〜２ｃの各他方の端子に接続されている。なお、この場合、アンテナ駆動回路５４ａ〜５４ｃは、選択信号Ｓａ〜ＳｃがＨレベルであるとき（アンテナ２ａ〜２ｃが正弦波生成用のフィルタとして用いられているとき）、逆相出力をグランド電位（＝０Ｖ）にするようになっている。
【００６８】
上記した第６および第７の実施形態によっても、第５の実施形態と同様の作用および効果が得られる。しかも、第６および第７の実施形態によれば、第５の実施形態に対し、回路構成が削減されている分だけ、その製造コストを低減できるといったメリットがある。
【００６９】
（第８の実施形態）
以下、第８の実施形態について図９を参照して説明する。
図９に示す本実施形態の車両用無線送信システム８１は、複数のアンテナ２が同時に送信動作に用いられることがないシステム、つまり、データ送信用のアンテナ２が１つに限定されるシステムとなっている。この場合、送信制御回路８２は、車両用無線送信回路８３に対し、送信キャリアクロック、アンテナ２を介して送信するための送信データＤ、正弦波生成用のフィルタとして用いるアンテナ２を選択するための選択信号Ｓ１および送信動作を行うアンテナ２を選択する２ビットの選択信号Ｓ２を出力する。
【００７０】
車両用無線送信回路８３は、アンテナ２ａ〜２ｃに対して共通に、矩形波駆動回路５、ＩＶ変換回路１０、アンテナ駆動回路８４および選択スイッチ８５、８６（選択手段およびスイッチ回路に相当）を備えている。アンテナ駆動回路８４は、送信制御回路８２から与えられる送信データＤを、アンテナ駆動回路８と同様にＩＶ変換回路１０の出力電圧で変調するとともに増幅した正弦波駆動信号を出力する。
【００７１】
アンテナ駆動回路８４から出力される正弦波駆動信号は、選択スイッチ８５の共通端子に与えられる。選択スイッチ８５の第１〜第３選択端子は、それぞれアンテナ２ａ〜２ｃの一方の端子に接続されている。矩形波駆動回路５から出力される矩形波駆動信号は、選択スイッチ８６の共通端子に与えられる。選択スイッチ８６の第１および第２選択端子は、それぞれアンテナ２ａおよび２ｂの一方の端子に接続されている。
【００７２】
選択スイッチ８５は、２ビットの選択信号Ｓ２が表す論理に応じて接点が切り替えられる。具体的には、選択信号Ｓ２が「０１」の論理を表すときには第１選択端子側に切り替えられる。これにより、アンテナ２ａが正弦波駆動される、つまりアンテナ２ａがデータ送信用のアンテナとして用いられる。また、選択信号Ｓ２が「１０」の論理を表すときには第２選択端子側に切り替えられる。これにより、アンテナ２ｂが正弦波駆動される、つまりアンテナ２ｂがデータ送信用のアンテナとして用いられる。また、選択信号Ｓ２が「１１」の論理を表すときには第３選択端子側に切り替えられる。これにより、アンテナ２ｃが正弦波駆動される、つまりアンテナ２ｃがデータ送信用のアンテナとして用いられる。
【００７３】
選択スイッチ８６は、選択信号Ｓ１のレベルに応じて接点が切り替えられる。具体的には、選択信号Ｓ１がＬレベルのときには第１選択端子側に接点が切り替えられる。これにより、アンテナ２ａが矩形波駆動される、つまりアンテナ２ａが正弦波生成用のフィルタとして用いられる。また、選択信号Ｓ１がＨレベルのときには第２選択端子側に接点が切り替えられる。これにより、アンテナ２ｂが矩形波駆動される、つまりアンテナ２ｂが正弦波生成用のフィルタとして用いられる。このように、本実施形態では、アンテナ２ａおよび２ｂのいずれかが正弦波生成用のフィルタとして用いられるようになっている。
【００７４】
上記構成において、アンテナ２ｂおよび２ｃを用いて送信動作が行われる場合、アンテナ２ａを用いて正弦波駆動信号が生成されるように選択スイッチ８５、８６の切り替えが行われる。また、アンテナ２ａを用いて送信動作が行われる場合、アンテナ２ｂを用いて正弦波駆動信号が生成されるように選択スイッチ８５、８６の切り替えが行われる。従って、本実施形態によれば、データ送信用のアンテナ２が１つに限定される点を除けば、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。しかも、本実施形態の構成によれば、アンテナ２の数が増えた場合でも、その増加数に応じて選択スイッチ８５の選択端子の数を増やすだけでよく、アンテナ駆動回路８４の数を増やす必要はない（１つのままでもよい）。
【００７５】
なお、アンテナ２の数が増えた場合でも、選択スイッチ８６の選択端子の数は、そのままでよい（２つのままでよい）ため、その切り替えロジックが煩雑化することはない。なぜなら、アンテナ２の数がどれだけ増えた場合でも、アンテナ２ａ以外のアンテナを用いた送信動作が行われる場合にはアンテナ２ａを正弦波生成用のフィルタとして用いればよいし、アンテナ２ａを用いた送信動作が行われる場合にはアンテナ２ｂ（またはいずれか１つのアンテナ）を正弦波生成用のフィルタとして用いればよいからである。従って、本実施形態によれば、特にアンテナ２の数が増えるケースにおいて、回路規模を一層削減するとともに、製造コストを一層低く抑えることができる効果が得られる。
【００７６】
（第９および第１０の実施形態）
以下、第１の実施形態に対し、電流電圧変換回路（のシャント抵抗）の挿入位置を変更した第９および第１０の実施形態について図１０および図１１を参照して説明する。
図１０に示す第９の実施形態の車両用無線送信システム９１では、送信制御回路９２は、車両用無線送信回路９３に対し、２ビットの選択信号Ｓａ’’〜Ｓｃ’’を出力する。
車両用無線送信回路９３は、バッファ回路９４が追加されているとともに、選択スイッチ９ａ〜９ｃに代えて選択スイッチ９５ａ〜９５ｃを備えている。また、車両用無線送信回路９３は、アンテナ２ａ〜２ｃに対して個別に、電流検出用のシャント抵抗６ａ〜６ｃおよび増幅回路７ａ〜７ｃ、つまりＩＶ変換回路１０ａ〜１０ｃ（電流電圧変換回路に相当）を備えている。
【００７７】
この場合、詳細は後述するが、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃからは、矩形波状の駆動信号または正弦波状の駆動信号が出力される。つまり、本実施形態では、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃは、矩形波信号供給手段としても機能する。アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃから出力される駆動信号は、それぞれシャント抵抗６ａ〜６ｃを介してアンテナ２ａ〜２ｃの一方の端子に与えられるようになっている。従って、ＩＶ変換回路１０ａ〜１０ｃは、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃからアンテナ２ａ〜２ｃへと流れる電流を電圧に変換する。
【００７８】
送信制御回路９２から与えられる送信キャリアクロックは、バッファ回路９４を介して、選択スイッチ９５ａ〜９５ｃの第１選択端子に与えられる。選択スイッチ９５ａの第２選択端子および選択スイッチ９５ｃの第３選択端子には、ＩＶ変換回路１０ａの出力電圧が与えられる。選択スイッチ９５ａおよび９５ｂの各第３選択端子には、ＩＶ変換回路１０ｃの出力電圧が与えられる。選択スイッチ９５ｂおよび９５ｃの各第２選択端子は、ＩＶ変換回路１０ａの出力電圧が与えられる。選択スイッチ９５ａ〜９５ｃの各共通端子は、それぞれアンテナ駆動回路８ａ〜８ｃの入力端子に接続されている。選択スイッチ９５ａ〜９５ｃは、選択信号Ｓａ’’〜Ｓｃ’’が表す論理に応じて接点が切り替えられる。
【００７９】
このような構成によっても、選択スイッチ９５ａ〜９５ｃを適宜切り替えることにより、第１の実施形態の構成と同様の動作を行うことができる。この場合、２つのアンテナ２、例えばアンテナ２ｂ、２ｃを用いて送信動作を行うのであれば、選択スイッチ９５ａを第１選択端子側、選択スイッチ９５ｂ、９５ｃを第２選択端子側に切り替えればよい。このようにすれば、アンテナ２ａを用いて正弦波駆動信号が生成され、その正弦波駆動信号によりアンテナ２ｂ、２ｃが駆動される。
【００８０】
また、１つのアンテナ２、例えばアンテナ２ａを用いて送信動作を行うのであれば、選択スイッチ９５ａを第２選択端子側（または第３端子側）、選択スイッチ９５ｂ（または９５ｃ）を第１選択端子側に切り替えればよい。このようにすれば、アンテナ２ｂ（または２ｃ）を用いて正弦波駆動信号が生成され、その正弦波駆動信号によりアンテナ２ａが駆動される。
【００８１】
なお、上記構成では、アンテナ２ａ〜２ｃを用いた送信動作が行われる際、それに対応するシャント抵抗６ａ〜６ｃには、アンテナ２ａ〜２ｃから所望する強度の電波が放射できる程度の電流が流れることになる。そのため、シャント抵抗６ａ〜６ｃとしては、例えば数Ω以下など、比較的低い抵抗値の抵抗を用いる必要がある。
【００８２】
図１１に示す第１０の実施形態は、第９の実施形態における増幅回路７ａ〜７ｃを１つに統合した（まとめた）ものである。すなわち、第１０の実施形態の車両用無線送信システム１０１では、送信制御回路１０２は、車両用無線送信回路１０３に対し、送信キャリアクロック、送信データＤａ〜Ｄｃおよび選択信号Ｓａ〜Ｓｃに加え、２ビットの選択信号Ｓ４を出力する。
【００８３】
車両用無線送信回路１０３は、車両用無線送信回路９３に対し、選択スイッチ９５ａ〜９５ｃに代えて１０４ａ〜１０４ｃを備えている点、増幅回路７ａ〜７ｃに代えて１つの増幅回路７を備えている点、新たに選択スイッチ１０５、１０６が設けられている点などが異なる。
【００８４】
選択スイッチ１０４ａ〜１０４ｃの第１選択端子には、バッファ回路９４の出力（送信キャリアクロック）が与えられる。選択スイッチ１０４ａ〜１０４ｃの第２選択端子には、増幅回路７の出力電圧が与えられる。選択スイッチ１０４ａ〜１０４ｃの共通端子は、アンテナ駆動回路８ａ〜８ｃの入力端子に接続されている。選択スイッチ１０４ａ〜１０４ｃは、第１の実施形態の選択スイッチ９ａ〜９ｃと同様に、選択信号Ｓａ〜Ｓｃのレベルに応じて切り替えられる。
【００８５】
選択スイッチ１０５の第１〜第３選択端子には、それぞれシャント抵抗６ａ〜６ｃのアンテナ駆動回路８ａ〜８ｃ側の端子電圧が与えられる。選択スイッチ１０６の第１〜第３選択端子には、それぞれシャント抵抗６ａ〜６ｃのアンテナ２ａ〜２ｃ側の端子電圧が与えられる。選択スイッチ１０５、１０６の各共通端子は、増幅回路７の入力端子に接続されている。選択スイッチ１０５、１０６は、２ビットの選択信号Ｓ４が表す論理に応じて、接点の切り替えが行われる。
【００８６】
具体的には、選択スイッチ１０５、１０６は、選択信号Ｓ４が「０１」の論理を表すときには第１選択端子側に切り替えられる。これにより、増幅回路７は、シャント抵抗６ａの端子間電圧を増幅することになる。また、選択スイッチ１０５、１０６は、選択信号Ｓ４が「１０」の論理を表すときには第２選択端子側に切り替えられる。これにより、増幅回路７は、シャント抵抗６ｂの端子間電圧を増幅することになる。また、選択スイッチ１０５、１０６は、選択信号Ｓ４が「１１」の論理を表すときには第３選択端子側に切り替えられる。これにより、増幅回路７は、シャント抵抗６ｃの端子間電圧を増幅することになる。
【００８７】
このような構成によっても、選択スイッチ１０４ａ〜１０４ｃ、１０５および１０６を適宜切り替えることにより、第１の実施形態の構成と同様の動作を行うことができる。この場合、２つのアンテナ２、例えばアンテナ２ｂ、２ｃを用いて送信動作を行うのであれば、選択スイッチ１０４ａを第１選択端子側、選択スイッチ１０４ｂ、１０４ｃを第２選択端子側、選択スイッチ１０５、１０６を第１選択端子側に切り替えればよい。このようにすれば、アンテナ２ａを用いて正弦波駆動信号が生成され、その正弦波駆動信号によりアンテナ２ｂ、２ｃが駆動される。
【００８８】
また、１つのアンテナ２、例えばアンテナ２ａを用いて送信動作を行うのであれば、選択スイッチ１０４ａを第２選択端子側、選択スイッチ１０４ｂ（または１０４ｃ）を第１選択端子側、選択スイッチ１０５、１０６を第２選択端子側（または第３選択端子側）に切り替えればよい。このようにすれば、アンテナ２ｂ（または２ｃ）を用いて正弦波駆動信号が生成され、その正弦波駆動信号によりアンテナ２ａが駆動される。なお、この場合も、第９の実施形態と同様に、シャント抵抗６ａ〜６ｃとしては比較的低い抵抗値のものを用いる必要がある。
【００８９】
以上説明したように、ＩＶ変換回路１０（のシャント抵抗９）の挿入位置を変更した第９および第１０の実施形態の構成によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。また、第９および第１０の実施形態の構成によれば、アンテナ駆動回路８からアンテナ２への駆動信号の供給経路にスイッチが存在しない。そのため、アンテナ２に供給される正弦波駆動信号のひずみを無くすことができ、その結果、高調波ノイズの発生を一層抑えることができる。
【００９０】
（第１１の実施形態）
以下、第１１の実施形態について図１２を参照して説明する。
図１２に示す本実施形態の車両用無線送信システム１１１では、送信制御回路１１２は、車両用無線送信回路１１３に対し、送信データＤａ〜Ｄｃおよび選択信号Ｓａ〜Ｓｃを直接与える代わりに、所定の通信（データバスおよびアドレスバスを用いた通信、シリアル通信など）を行う。
【００９１】
上記通信が行われることにより、車両用無線送信回路１１３に設けられたレジスタ、メモリなどからなる記憶回路１１４に送信データＤａ〜Ｄｃおよび選択信号Ｓａ〜Ｓｃを表す情報が記憶される。記憶回路１１４は、上記通信により記憶された情報に基づいて、送信データＤａ〜Ｄｃをアンテナ駆動回路８ａ〜８ｃに出力するとともに、選択信号Ｓａ〜Ｓｃを選択スイッチ９ａ〜９ｃに出力する。このような本実施形態の構成によっても、第１の実施形態と同様の作用および効果が得られる。
【００９２】
（その他の実施形態）
なお、本発明は上記し且つ図面に記載した各実施形態に限定されるものではなく、次のような変形または拡張が可能である。
未使用状態のアンテナ２からの不要な電波の放射を抑制するための無変調側のデータは、Ｌレベルに固定のデータに限らず、適用される変調方式に応じて適宜変更すればよい。
車両用無線送信回路の駆動対象となるアンテナの数は、３つに限らず、複数であればよい。駆動対象となるアンテナの数が２つになる場合、３つのアンテナを駆動対象とした車両用無線送信回路の各構成から、アンテナに個別に対応する構成を１組削除すればよい。また、駆動対象となるアンテナの数が４つ以上になる場合には、上記各構成に対し、アンテナに個別に対応する構成を（Ｎ−３）組だけ追加すればよい。ただし、Ｎは駆動対象となるアンテナの数である。
【００９３】
アンテナ２が３つ以上の場合、正弦波生成用のフィルタとして複数のアンテナ２を用いることもできる。その場合、ｎ個（ｎは２以上の整数）の並列接続されたアンテナ２に対し、矩形波駆動信号を供給する形態となる。従って、矩形波駆動回路５の駆動電流が上記各実施形態と同一であれば、１つのアンテナ２に流れる正弦波状の電流は、上記各実施形態（１つのアンテナ２を正弦波生成用のフィルタとして用いる場合）に比べ、１／ｎとなる。そのため、正弦波生成用のフィルタとして用いられるアンテナ２における電波の放射強度が低減される（１／ｎになる）ため、矩形波駆動に伴う放射ノイズが低減される効果が得られる。
【００９４】
ただし、このように、アンテナ２の並列接続数を変化させると、上記各実施形態とは、矩形波駆動信号の供給側から見たアンテナ２側のインピーダンスが異なってしまう。そうすると、上記各実施形態と同様の駆動方法（増幅率）では、ＩＶ変換回路１０から出力される正弦波状の電圧のレベルが変化するため、これに合わせて駆動方法（増幅率）を変更する必要がある。さらに、複数のアンテナ２は、それぞれの特性（特に周波数特性）が完全に一致することはないため、並列接続された複数のアンテナ２に矩形波信号を供給することにより生成される正弦波駆動信号の周波数特性には注意が必要となる（特に低周波域においてうなりなどが生じるおそれがある）。
【００９５】
本発明の車両用無線送信回路は、車両に搭載され且つ同時に全てのアンテナを用いて送信動作を行うことのない無線送信システムにおいて用いられる複数のアンテナを駆動する用途全般に適用することができる。例えば、本発明の車両用無線送信回路は、車両のタイヤの空気圧を監視するためのタイヤプレッシャーモニタリングシステム（ＴＰＭＳ）に用いられる複数のアンテナを駆動する用途に適用することができる。
【符号の説明】
【００９６】
図面中、１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１は無線送信システム、２ａ〜２ｃはアンテナ、３、２３、３３、４３、５２、６２、７２、８３、９３、１０３、１１３は車両用無線送信回路、５、５３は矩形波駆動回路（矩形波信号供給手段）、８ａ〜８ｃ、５４ａ〜５４ｃ、８４はアンテナ駆動回路、９ａ〜９ｃ、５５ａ〜５５ｃ、８５、８６、９５ａ〜９５ｃ、１０４ａ〜１０４ｃ、１０５、１０６は選択スイッチ（選択手段、スイッチ回路）、１０、１０ａ〜１０ｃはＩＶ変換回路（電流電圧変換回路）、２４、３４は周波数変換回路（矩形波信号生成手段）、４５は未使用アンテナ処理部（電位固定手段）を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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