(57)【要約】【課題】クッションブラケットを介してクッションユニットの荷重がかかるサポートフレームの上部へステップホルダを連結するとともに、サポートフレーム上部へ荷重が集中することを回避する。【解決手段】シートレール４０とサポートフレーム４２の連結部にクッションブラケット４４を溶接し、ここにクッションユニット２０の上端部を支持させる。さらに、クッションブラケット４４におけるクッションユニット２０の支持部より前方となる位置にステップホルダ３０の上端部を溶接し、ステップホルダ３０を下方へ延ばす。ステップホルダ３０の荷重は、クッションブラケット４４を介してサポートフレーム４２へかかり、サポートフレーム４２に対する荷重の集中が回避される。【選択図】 図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（３２）から後下方へ延びるメインフレーム（３４）と、このメインフレームの中間部から後方へ延びてシートを支持するシートレール（４０）と、前記メインフレーム（３４）の下部に設けられ、後輪を支持するリヤアーム（１６）の前端を揺動自在に支持するピボット部（３６ａ）と、このピボット部（３６ａ）の近傍から斜め上後方へ延びて前記シートレールと連結するサポートフレーム（４２）と、前記シートレールとサポートフレームの結合部近くに設けられて双方へ結合されるクッションブラケット（４４）とを備えた車体フレーム（１０）と、
前記リヤアームとクッションブラケットとを連結して後輪を懸架するクッションユニット（２０）と、
前記サポートフレームの後方に配置されたピリオンステップ（２８）と、
このピリオンステップを支持するとともに前記車体フレームへ支持されるステップホルダ（３０）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記ステップホルダ（３０）は、前記ピリオンステップ（２８）から上方に延びて前記クッションブラケット（４４）へ連結される主連結部（５０）を備え、この主連結部が前記クッションブラケット（４４）を介して前記サポートフレーム（４２）に結合されることを特徴とする鞍乗り型車両のフレーム構造。
【請求項２】
前記ステップホルダ（３０）は、前記主連結部（５０）よりも前側へ斜めに延びて、前記ピリオンステップ（２８）と前記サポートフレーム（４２）を連結する副連結部（５２）を備えることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
【請求項３】
前記副連結部（５２）は、前記サポートフレーム（４２）に直接結合されることを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
【請求項４】
前記クッションブラケット（４４）の板厚は、前記サポートフレーム（４２）の板厚と同等以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
【請求項５】
前記ステップホルダ（３０）は、前記ピリオンステップ（２８）を支持するステップブラケット（５４）を備え、前記主連結部（５０）と副連結部（５２）の各一部が平行に並んで相互に結合された平行部（６０）を所定長さで備え、この平行部（６０）の一端が前記ステップブラケット（５４）へ結合されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗り型車両のフレーム構造に係り、特に、ステップホルダを有する車両において、車体フレームの耐久性を向上させたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ヘッドパイプから後下方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの中間部から後方へ延びてシートを支持するシートレールと、メインフレーム下部に設けられたピボット部と、このピボット部近くから斜め上後方へ延びてシートレールの後部に連結するサポートフレームと、シートレールとサポートフレームの結合部近くに設けられてシートレールとサポートフレームに結合されるとともに、後輪を懸架するためのクッションユニットを支持するクッションブラケットと、同乗者が足を乗せるピリオンステップをサポートフレームへ連結するステップホルダとを備えた鞍乗り型車両は公知である（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のように、クッションブラケットにリアクッションユニットを支持させ、サポートフレームにステップホルダを支持させた場合、クッションブラケットがサポートフレームと結合されているため、リアクッションユニットからの荷重とピリオンステップからの荷重の、２つの荷重がサポートフレームへかかることになる。このとき、ステップホルダをサポートフレームの上部へ連結すれば、クッションブラケットに接近することになり、２つの荷重が１か所に集中してしまい、車体フレームの耐久性を保つのが難しくなる。
そこで、ステップホルダをサポートフレームの下部へ連結し、クッションブラケットからできるだけ離す必要があり、ステップホルダをサポートフレームの上部へ連結したい要望があっても、このようにすることは困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３２）から後下方へ延びるメインフレーム（３４）と、このメインフレームの中間部から後方へ延びてシートを支持するシートレール（４０）と、前記メインフレーム（３４）の下部に設けられ、後輪を支持するリヤアーム（１６）の前端を揺動自在に支持するピボット部（３６ａ）と、このピボット部（３６ａ）の近傍から斜め上後方へ延びて前記シートレールと連結するサポートフレーム（４２）と、前記シートレールとサポートフレームの結合部近くに設けられて双方へ結合されるクッションブラケット（４４）とを備えた車体フレーム（１０）と、
前記リヤアームとクッションブラケットとを連結して後輪を懸架するクッションユニット（２０）と、
前記サポートフレームの後方に配置されたピリオンステップ（２８）と、
このピリオンステップを支持するとともに前記車体フレームへ支持されるステップホルダ（３０）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記ステップホルダ（３０）は、前記ピリオンステップ（２８）から上方に延びて前記クッションブラケット（４４）へ連結される主連結部（５０）を備え、この主連結部が前記クッションブラケット（４４）を介して前記サポートフレーム（４２）に結合されることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載された発明は、上記請求項１において、前記ステップホルダ（３０）は、前記主連結部（５０）よりも前側へ斜めに延びて、前記ピリオンステップ（２８）と前記サポートフレーム（４２）を連結する副連結部（５２）を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載された発明は、上記請求項２において、前記副連結部（５２）は、前記サポートフレーム（４２）に直接結合されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載された発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記クッションブラケット（４４）の板厚は、前記サポートフレーム（４２）の板厚と同等以上であることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載された発明は、上記請求項２〜４のいずれか１項において、前記ステップホルダ（３０）は、前記ピリオンステップ（２８）を支持するステップブラケット（５４）を備え、前記主連結部（５０）と副連結部（５２）の各一部が平行に並んで相互に結合された平行部（６０）を所定長さで備え、この平行部（６０）の一端が前記ステップブラケット（５４）へ結合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、ピリオンステップから上方へ延びるステップホルダがクッションブラケットへ連結されるので、ステップホルダは、クッションブラケットを介してサポートフレームへ支持される。このため、クッションブラケットが、ピリオンステップからサポートフレームへの荷重と、クッションユニットからサポートフレームへの荷重との、２つの荷重をサポートフレームとシートレールへ分散する。したがって、サポートフレームに対する２つの荷重の集中を緩和するため、ステップホルダをサポートフレームの上部へ支持させても、サポートフレームの耐久性を向上できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、ステップホルダは、主連結部とその前方に設けられる副連結部を備えるので、これら主連結部と副連結部とでトラス構造を形成できる。その結果、ステップホルダの剛性を高め、ピリオンステップを堅固に支持できる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、主連結部と副連結部とが、共に同じサポートフレームに向けて延びて結合されることになるので、取付精度を維持しやすい。また、ピリオンステップからの荷重は、上下方向の主連結部へ主体的にかかり、傾斜した副連結部にはピリオンステップからの荷重が副次的にかかることになる。このため、副連結部はサポートフレームへ直接結合させることができ、結合部に対するパッチ部材が不要になる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、クッションブラケットの板厚を、サポートフレームの板厚と同等以上にしたので、ピリオンステップとクッションユニットからの２つの荷重がかかるクッションブラケットの強度を向上でき、車体フレームの耐久性を向上させることができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、主連結部（５０）と副連結部（５２）の一部を互いに平行にして並ばせ相互に結合した平行部を所定長さで設けたので、高剛性にした平行部を設け、この平行部の一端をステップブラケットへ結合することにより、ピリオンステップの支持部を高剛性にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係る自動２輪車の左側面図
【図２】車体フレーム後部の左側面図
【図３】車体フレーム後部の平面図
【図４】車体フレーム後部の背面図
【図５】クッションブラケット部分の左側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。なお、本願において、前後・左右の各方向は適用する車両を規準とし、各図中に、前方をＦｒ、左側をＬＨ、右側をＲＨとして矢示するものとする。
【００１７】
まず、図１により自動２輪車の全体構成を説明する。この自動２輪車は、車体フレーム１０の前部にフロントフォーク１２を介して前輪１４を支持し、後部にてリヤアーム１６を介して後輪１８を支持する。リヤアーム１６と車体フレーム１０の間にはクッションユニット２０が設けられ、後輪サスペンションを構成する。
前輪１４及び後輪１８の間には、エンジン２２が配置され、車体フレーム１０に支持される。
【００１８】
エンジン２２は後輪１８をチェーン駆動する。エンジン２２の上方には、燃料タンク２４が車体フレーム１０に支持され、燃料タンク２４の後方にはシート２６が配置される。シート２６は二人乗り用のタンデム型である。
シート２６の下方には、ピリオンステップ２８が配置され、ステップホルダ３０を介して車体フレーム１０へ支持されている。ピリオンステップ２８はシート２６の着座した同乗者が足を乗せるようになっている。
【００１９】
車体フレーム１０は、前端部に設けられてフロントフォーク１２を回動自在に支持するヘッドパイプ３２と、ヘッドパイプ３２から車体中心に沿って１本でエンジン２２の上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレーム３４と、ヘッドパイプ３２から車体中心に沿って１本でエンジン２２の前方を斜め下がり後方へ延びるダウンフレーム３８と、メインフレーム３４の中間部から斜め上がりに後方へ左右一対で延びるシートレール４０と、メインフレーム３４の下部に設けられたピボット部３６ａの近傍から斜め上後方へ延びてシートレール４０の前後方向中間部又は後部へ斜めに連結する左右一対のサポートフレーム４２を備える。ピボット部３６ａは、メインフレーム３４の下部をなすピボットプレート３６に設けられリヤアーム１６の前端部をピボットプレート３６へ揺動自在に軸支している。
【００２０】
ダウンフレーム３８とピボットプレート３６はエンジン２２を支持し、メインフレーム３４とシートレール４０で燃料タンク２４を支持し、シートレール４０でシート２６を支持する。シートレール４０とサポートフレーム４２の結合部には、クッションブラケット４４が設けられ、ここにクッションユニット２０の上端部が支持される。
また、クッションブラケット４４とサポートフレーム４２にステップホルダ３０の上端部が支持されている。
【００２１】
図２に示すように、クッションブラケット４４にはクッションユニット２０の上端部が取付けられるクッション支持ボルト４５が側方へ突出して設けられている。
クッションブラケット４４は、側面視略三角形状をなし、クッション支持ボルト４５近傍部が最も上下方向幅が広くなり、前後は上下方向幅が次第に狭くなる。
【００２２】
また、図３、５及び６に示すように、クッションブラケット４４はシートレール４０に対するサポートフレーム４２の結合部近傍で上方へ開放された略Ｕ字状断面をなす。この略Ｕ字状断面部の深さは、車両前後方向で変化し、前後方向中間部となるクッション支持ボルト４５近傍部４４ｃが最も深く（図６参照）、ここから前端部４４ａ及び後端部４４ｂに向けてＵ字深さが浅くなる。
【００２３】
図７に示すように、クッションブラケット４４の前端部４４ａではサポートフレーム４２やシートレール４０のパイプ外径にほぼ密着するように断面形状が変化する。なお、図示しないが後端部４４ｂ側も同様であり、シートレール４０の外周面へほぼ密着するように断面形状が変化する。
【００２４】
図６及び７に示すように、クッションブラケット４４は板材を折り曲げて形成され、その板厚は、サポートフレーム４２の板厚と同等もしくはそれ以上になっている。クッションブラケット４４の略Ｕ字状断面をなす開放部の中には、シートレール４０及びサポートフレーム４２が嵌合され、上端開口縁部をシートレール４０及びサポートフレーム４２の側面へ重ねて溶接される。
図５に示すように、サポートフレーム４２の上端はシートレール４０の下面へ当接され、ここでも溶接される。
【００２５】
図２に示すように、側面視で、ステップホルダ３０は略三角形のトラス形状をなし、その下端部にステップブラケット５４が設けられている。また、ステップホルダ３０は、ステップブラケット５４からほぼ真すぐに上方へ延びるアーム形状で上端部をクッションブラケット４４の前端部下面へ溶接した主連結部５０と、主連結部５０より前方で、ピリオンステップ２８から前方斜め上がりに延出し、上端をサポートフレーム４２へパッチ部材を介することなく直接溶接される副連結部５２とを備える。
【００２６】
主連結部５０と副連結部５２の各下端部は、ステップブラケット５４へ溶接されている。、このステップブラケット５４の外側面には、略コ字状をなして斜めに配置されたステー５６が溶接され、このステー５６にピリオンステップ２８（図１）が起倒自在に軸支されている。
【００２７】
図２〜４に示すように、本実施形態における主連結部５０及び副連結部５２はそれぞれパイプ部材であり、側面視（図２）及び平面視（図３）で略Ｖ字状をなし、後方視（図４）では、主連結部５０がクッションブラケット４４の下面から略Ｓ字状に屈曲して下方へ延び、下端が外側方へ張り出してステップブラケット５４へ連結する。
【００２８】
副連結部５２は、内側へ曲がるサポートフレーム４２の側面から外側方へ斜め下がりに張り出してステップブラケット５４へ連結する。副連結部５２の上端は、クッションブラケット４４より前方（図４では下方）に位置する。
また、図２に示すように、主連結部５０の上端は、クッション支持ボルト４５より前方の、サポートフレーム４２の近傍位置となるクッションブラケット４４の前端部４４ａ下面へ下方から当接して溶接されている。
【００２９】
図２に示されるステップホルダ３０の側面視において、主連結部５０は略垂直に上下方向へ配置されているのに対し、副連結部５２は長さ方向中間部で前方へ曲がり斜め上方へ延びる曲げ形状をなす。
主連結部５０と副連結部５２の各下半部は下方へ略直線状に延びるとともに平行に接して並び、相互に溶接で結合一体化される平行部６０をなす。この平行部６０はほぼ垂直に所定長さで下方へ延び、その下端部がステップブラケット５４へ溶接で連結されている。
【００３０】
図８に示すように、ステップブラケット５４はコ字状断面部５８を備え、平行部６０を構成する主連結部５０と副連結部５２の各下端部はこのコ字状断面部５８へ入り、溶接で一体化されている。このようにすると、主連結部５０と副連結部５２が下半部側を互いに溶接で結合された平行部６０とすることにより高剛性になっており、この平行部６０の下端部がさらにステップブラケット５４へ溶接されるので、ステップホルダ３０全体を高剛性にできる。
このため、ピリオンステップ２８を支持するステー５６の支持部を強化でき、ピリオンステップ２８を堅固に支持できるとともに、ステップブラケット５４を小型化できる。
【００３１】
次に実施形態の作用を説明する。
図２に示すように、ステップホルダ３０の主連結部５０は、クッションブラケット４４に対してクッション支持ボルト４５より前方位置で溶接されている。このため、後輪１８からの突き上げ荷重は、クッションユニット２０を介してクッション支持ボルト４５からクッションブラケット４４へ入り、シートレール４０及びサポートフレーム４２へ分散される。
一方、ピリオンステップ２８からの荷重も、主連結部５０を介してクッションブラケット４４へ入り、シートレール４０及びサポートフレーム４２へ分散される。
【００３２】
したがって、クッションブラケット４４はクッションユニット２０とピリオンステップ２８の荷重を緩和して、シートレール４０及びサポートフレーム４２へ分散させて支持させることができるので、車体フレーム１０の強度を上げ、耐久性を向上できる。
その結果、これまでできなかった、ピリオンステップ２８のほぼ直上となるサポートフレーム４２の上端部近傍部へステップホルダ３０を支持させることが可能になった。そのうえ、主連結部５０はクッションブラケット４４へ結合されるから、クッションブラケット４４をパッチ部材として兼用でき、ステップホルダ３０専用の特別なパッチ部材を省略できる。
【００３３】
また、ピリオンステップ２８からの荷重より大きなクッションユニット２０からの荷重は、クッションブラケット４４の内、断面積の大きな中間部４４ｃ部分で支持でき、相対的に小さなピリオンステップ２８の荷重は、クッションブラケット４４のうち断面積の小さな部分である前端部４４ａで支持するので、クッションブラケット４４の大型化を抑制し、重量増大を防ぐことができる。
【００３４】
さらに、ピリオンステップ２８の荷重の一部は、副連結部５２を介してサポートフレーム４２へ支持される。したがって、ピリオンステップ２８の荷重は、クッションブラケット４４とサポートフレーム４２へ分散されるので、ピリオンステップ２８の荷重を集中させないようにできる。また、ピリオンステップ２８の荷重をサポートフレーム４２とクッションブラケット４４へ分けるので、クッションブラケット４４に対する分担荷重を小さくすることができる。
【００３５】
そのうえ、クッションブラケット４４は、サポートフレーム４２の板厚と同等以上の板厚をなすので、シートレール４０とサポートフレーム４２の連結部を高剛性に補強できる。しかも、クッションユニット２０からの荷重と、ピリオンステップ２８からの荷重との、２つの荷重を受け止めるに十分な強度にすることができる。
【００３６】
さらに、副連結部５２はサポートフレーム４２へパッチを介さず直接連結されている。これはピリオンステップ２８からの荷重が、主として主連結部５０へかかり、副連結部５２へはそれほどかからないので、副連結部５２をサポートフレーム４２へパッチを介さず直接連結可能になるためである。また、サポートフレーム４２へ向けて延ばすことにより、取付精度を維持しやすくなる。
【００３７】
また、ステップホルダ３０は、ステップブラケット５４から上方へ延びる主連結部５０と斜め上がりに前方へ延びる副連結部５２を用い、側面視で三角形をなすように構成したので、トラス構造となり、ステップホルダ３０を軽量かつ高剛性にできる。
【００３８】
さらに、主連結部５０と副連結部５２は、下部で平行に接して並び、相互に溶接で結合一体化される平行部６０をなし、この平行部６０は所定長さで備えられ、その下端部がコ字状断面のステップブラケット５４へ入り、溶接で一体化されている。このようにすると、ステップブラケット５４との溶接の前に、主連結部５０と副連結部５２とを平行部６０で予め溶接一体化するので、平行部６０を高剛性にしておくことができるため、ステップホルダ３０全体を高剛性にすることができる。また、平行部６０へ溶接されるステップブラケット５４を小型化できる。
【符号の説明】
【００３９】
１０：車体フレーム、１６：リヤアーム、１８：後輪、２０：クッションユニット、２２：エンジン、２６：シート、２８：ピリオンステップ、３０：ステップホルダ、３４：メインフレーム、３６：ピボットプレート、３６ａ：ピボット部、４０：シートレール、４２：サポートフレーム、４４：クッションブラケット、４５：クッション支持ボルト、５０：主連結部、５２：副連結部、５４：ステップブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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