(57)【要約】【課題】トラクション性能の向上が達成された不整地走行用空気入りタイヤ１６の提供。【解決手段】このタイヤ１６のトレッド１８は、本体３４と、この本体３４から半径方向略外向きに突出する多数のブロック３６とを備える。赤道上のセンターブロック群５４ｃは、１つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳで構成された第一センターブロック３６ｃ１及び第四センターブロック３６ｃ４、並びに、軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるツインブロックＴ１で構成された第二センターブロック３６ｃ２及び第三センターブロック３６ｃ３を含む。第一センターブロック３６ｃ１から第二センターブロック３６ｃ２までの間隔Ｄ１が第二センターブロック３６ｃ２から第三センターブロック３６ｃ３までの間隔Ｄ２よりも大きく、この間隔Ｄ２が第三センターブロック３６ｃ３から第四センターブロック３６ｃ４までの間隔Ｄ３よりも小さい。【選択図】図３
2015089780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
上記トレッドが、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する多数のブロックとを備えており、
上記多数のブロックが、赤道面上において周方向に間隔を空けて配置された多数のセンターブロックからなるセンターブロック群と、それぞれが上記トレッド面の端において周方向に間隔を空けて配置された多数のショルダーブロックからなる一対のショルダーブロック群と、それぞれが上記センターブロック群と上記ショルダーブロック群との間において周方向に間隔を空けて配置された多数のミドルブロックからなる一対のミドルブロック群とから構成されており、
上記センターブロック群が、第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックをこの順に周方向に並べて構成された複数のユニットを含んでおり、
それぞれのユニットにおいて、上記第一センターブロックから上記第二センターブロックまでの間隔Ｄ１がこの第二センターブロックから上記第三センターブロックまでの間隔Ｄ２よりも大きく、この間隔Ｄ２がこの第三センターブロックから上記第四センターブロックまでの間隔Ｄ３よりも小さく、
上記第二センターブロックの幅が上記第一センターブロックの幅よりも大きく、
上記第一センターブロック及び上記第四センターブロックのそれぞれが、１つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成されており、
上記第二センターブロック及び上記第三センターブロックのそれぞれが、軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるツインブロックで構成されており、
上記ビッグブロックの表面の面積が、上記スモールブロックの表面の面積よりも大きい、不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記間隔Ｄ１が、このタイヤの赤道長さの２．５％以上であり、
上記間隔Ｄ２が、上記赤道長さの２．０％以下であり、
上記間隔Ｄ３が、上記赤道長さの２．５％以上である、請求項１に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ビッグブロックの表面の面積の、上記スモールブロックの表面の面積に対する比が、１．５以上２．５以下である、請求項１又は２に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記トレッドが、上記本体から半径方向略外向きに突出するメインタイバーをさらに備えており、
上記メインタイバーにより、上記ツインブロックとこのツインブロックの軸方向外側に位置する上記ミドルブロックとが繋がれている、請求項１から３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記トレッドが、上記本体から半径方向略外向きに突出するサブタイバーをさらに備えており、
上記ツインブロックとこのツインブロックの軸方向外側に位置するそれぞれのミドルブロックとが上記メインタイバーで繋がれており、
上記メインタイバーにより上記ツインブロックと繋がれている２つのミドルブロックのいずれか一方が、このミドルブロックの軸方向外側に位置する上記ショルダーブロックと上記サブタイバーにより繋がれている、請求項４に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記本体が、半径方向内向きに窪むリセスを備えており、
このリセスが、上記第一センターブロックと上記第二センターブロックとの間、及び、上記第三センターブロックと上記第四センターブロックとの間に位置している、請求項１から５のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地走行用空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、不整地を走行する二輪自動車のための空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地を走行する二輪自動車のためのタイヤのトレッドは、多数のブロックを備えている。これらのブロックにより、ブロックパターンが構成される。
【０００３】
図７には、従来タイヤ２のブロックパターンの一部が示されている。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。赤道上のセンターブロック群４は、軸方向に並列された２つのブロック６から構成されたツインブロック８を含んでいる。図７の中央に位置するツインブロック８ａは、軸方向において、その両側に位置するそれぞれのミドルブロック１０とタイバー１２ａで繋がれている。タイバー１２ａで繋がれたミドルブロック１０は、その軸方向外側に位置するショルダーブロック１４とさらに別のタイバー１２ｂで、繋がれている。
【０００４】
ブロック６の表面は、路面と接触する。ブロック６のエッジは、路面を掻く。ブロックパターンは、走行性能に影響する。トラクション性能の向上の観点から、ブロック６及びこのブロック６により構成されるブロックパターンについて様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００７−１８２０９６公報及び特開２００７−１６８６５１公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１８２０９６公報
【特許文献２】特開２００７−１６８６５１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
直進走行では、主に、センターブロック群４に含まれるツインブロック８が路面と接触する。ツインブロック８は、直進走行におけるトラクション性能に寄与する。
【０００７】
ソフトなダート路面では、ツインブロック８は路面にめり込みやすい。このため、トラクション性能の観点から、一のツインブロック８と、この一のツインブロック８の後方に位置する他のツインブロック８との間隔は広く設定される。
【０００８】
ハードなダート路面では、ツインブロック８の路面へのめり込みが抑えられる。このため、トラクション性能の観点から、一のツインブロック８と、この一のツインブロック８の後方に位置する他のツインブロック８との間隔は狭く設定される。
【０００９】
近年のトラクション性能への要求は高く、前述したようにツインブロック８の間隔を広める又は狭めるという手法でトラクション性能を向上させるには限界がある。
【００１０】
本発明の目的は、トラクション性能の向上が達成された不整地走行用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る不整地走行用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。上記トレッドは、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する多数のブロックとを備えている。上記多数のブロックは、赤道上において周方向に間隔を空けて配置された多数のセンターブロックからなるセンターブロック群と、それぞれが上記トレッド面の端において周方向に間隔を空けて配置された多数のショルダーブロックからなる一対のショルダーブロック群と、それぞれが上記センターブロック群と上記ショルダーブロック群との間において周方向に間隔を空けて配置された多数のミドルブロックからなる一対のミドルブロック群とから構成されている。上記センターブロック群は、第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックをこの順に周方向に並べて構成された複数のユニットを含んでいる。それぞれのユニットにおいて、上記第一センターブロックから上記第二センターブロックまでの間隔Ｄ１がこの第二センターブロックから上記第三センターブロックまでの間隔Ｄ２よりも大きく、この間隔Ｄ２がこの第三センターブロックから上記第四センターブロックまでの間隔Ｄ３よりも小さい。上記第二センターブロックの幅は、上記第一センターブロックの幅よりも大きい。上記第一センターブロック及び上記第四センターブロックのそれぞれは、１つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成されている。上記第二センターブロック及び上記第三センターブロックのそれぞれは、軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるツインブロックで構成されている。上記ビッグブロックの表面の面積は、上記スモールブロックの表面の面積よりも大きい。
【００１２】
好ましくは、この不整地走行用空気入りタイヤでは、上記間隔Ｄ１はこのタイヤの赤道長さの２．５％以上である。上記間隔Ｄ２は上記赤道長さの２．０％以下である。上記間隔Ｄ３は、上記赤道長さの２．５％以上である。
【００１３】
好ましくは、この不整地走行用空気入りタイヤでは、上記ビッグブロックの表面の面積の、上記スモールブロックの表面の面積に対する比は、１．５以上２．５以下である。
【００１４】
好ましくは、この不整地走行用空気入りタイヤでは、上記トレッドは上記本体から半径方向略外向きに突出するメインタイバーをさらに備えている。上記メインタイバーにより、上記ツインブロックとこのツインブロックの軸方向外側に位置する上記ミドルブロックとは繋がれている。より好ましくは、この不整地走行用空気入りタイヤでは、上記トレッドは上記本体から半径方向略外向きに突出するサブタイバーをさらに備えている。上記ツインブロックとこのツインブロックの軸方向外側に位置するそれぞれのミドルブロックとが上記メインタイバーで繋がれている場合、上記メインタイバーにより上記ツインブロックと繋がれている２つのミドルブロックのいずれか一方が、このミドルブロックの軸方向外側に位置する上記ショルダーブロックと上記サブタイバーにより繋がれている。
【００１５】
好ましくは、この不整地走行用空気入りタイヤでは、上記本体は半径方向内向きに窪むリセスを備えている。このリセスは、上記第一センターブロックと上記第二センターブロックとの間、及び、上記第三センターブロックと上記第四センターブロックとの間に位置している。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る不整地走行用空気入りタイヤでは、センターブロック群に含まれるユニットにおいて、間隔Ｄ１は間隔Ｄ２より大きい。第一センターブロックと第二センターブロックとが疎に配置されているので、第一センターブロックの後に路面と接触する第二センターブロックには大きな力がかかる。この力は、第二センターブロックが路面を掻く力に寄与する。
【００１７】
このタイヤでは、第二センターブロックの幅は第一センターブロックの幅よりも大きい。このため、この第二センターブロックが軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるツインブロックで構成されているのもかかわらず、この第二センターブロックが路面を掻く力は大きい。
【００１８】
このタイヤでは、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも大きい。第三センターブロックと第四センターブロックとが疎に配置されているので、第三センターブロックの後に路面と接触する第四センターブロックには大きな力がかかる。この力は、第四センターブロックが路面を掻く力に寄与する。しかもこの第四センターブロックは１つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成されており、このビッグブロックの表面の面積はスモールブロックの表面の面積よりも大きい。この第四センターブロックは高い剛性を有しているので、力がかけられてもよれにくい。このため、第四センターブロックが路面を掻く力は大きい。
【００１９】
このタイヤでは、第二センターブロック及び第三センターブロックをなすスモールブロックの表面の面積はビッグブロックの表面の面積よりも小さい。このため、それぞれのスモールブロックには大きな負荷がかかる。しかしこのタイヤでは、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１及び間隔Ｄ３よりも小さい。第二センターブロックと第三センターブロックとが密に配置されているので、第二センターブロックが路面に接触してから第三センターブロックが路面に接触するまでの時間は短い。スモールブロックに大きな負荷がかかる時間が短いので、このスモールブロックは欠けにくい。密なブロックの配置は接地感に影響するが、第二センターブロック及び第三センターブロックのそれぞれが軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるツインブロックで構成されているので、接地感は適切に維持される。
【００２０】
このタイヤでは、路面を掻く力が大きく、接地感が適切に維持されるので、トラクションの向上が達成される。本発明によれば、トラクション性能の向上が達成された不整地走行用空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのブロックパターンが示された展開図である。
【図３】図３は、図２のブロックパターンの一部が示された展開図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの本体に設けられたリセスが示された展開図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る不整地走行用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、従来の不整地走行用空気入りタイヤのブロックパターンが示された展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、空気入りタイヤ１６が示されている。このタイヤ１６は、ソフトなダート路面及びハードなダート路面が混在する山林、原野等のような不整地を走行するためのものである。このタイヤ１６は、不整地走行用である。図１において、上下方向がタイヤ１６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１６の赤道面を表わす。このタイヤ１６の形状は、ブロックパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
このタイヤ１６は、トレッド１８、サイドウォール２０、ビード２２、カーカス２４、ベルト２６及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ１６は、チューブタイプである。
【００２５】
トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、路面と接触するトレッド面２８を形成する。このトレッド１８は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２６】
キャップ層３２は、本体３４と、多数のブロック３６とを備えている。本体３４は、ベース層３０に積層されている。ブロック３６は、本体３４から半径方向略外向きに突出している。隣接するブロック３６同士は、溝３８によって隔てられている。溝３８がトレッド面２８に刻まれることにより、ブロックパターンが構成されている。ブロック３６の表面４０は、トレッド面２８の一部をなしている。平滑な路面では、このブロック３６の表面４０が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ１６の一部が埋没してこのブロック３６が泥を掻く。このブロック３６は、トラクション性能に寄与する。このタイヤ１６のトレッド１８に設けられた多数のブロック３６のそれぞれは、６ｍｍから１６ｍｍの高さを有している。
【００２７】
サイドウォール２０は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２０は、カーカス２４の軸方向外側に位置している。サイドウォール２０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２０は、カーカス２４の外傷を防止する。サイドウォール２０は、架橋ゴムからなる。このタイヤ１６では、サイドウォール２０はトレッド１８のベース層３０と一体である。
【００２８】
ビード２２は、サイドウォール２０よりも半径方向略内側に位置している。ビード２２は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２９】
カーカス２４は、第一プライ４６及び第二プライ４８からなる。第一プライ４６及び第二プライ４８は、両側のビード２２の間に架け渡されている。第一プライ４６及び第二プライ４８は、トレッド１８及びサイドウォール２０の内側に沿っている。第一プライ４６は、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４６には、主部４６ａと折り返し部４６ｂとが形成されている。第二プライ４８は、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４８には、主部４８ａと折り返し部４８ｂとが形成されている。第一プライ４６の折り返し部４６ｂの端は、半径方向において、第二プライ４８の折り返し部４８ｂの端よりも内側に位置している。
【００３０】
第一プライ４６及び第二プライ４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２４はラジアル構造を有する。なお、この傾斜角度の絶対値が９０°未満である場合、第一プライ４６のコードの傾斜方向は、第二プライ４８のコードの傾斜方向とは逆とされる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２４が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００３１】
ベルト２６は、トレッド１８の半径方向内側に位置している。ベルト２６は、カーカス２４と積層されている。ベルト２６は、カーカス２４を補強する。ベルト２６は、内側層５０及び外側層５２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５０の幅は外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２６が、３以上の層を備えてもよい。
【００３２】
チェーファー２６は、ビード２２の近傍に位置している。タイヤ１６がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード２２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２６が採用されてもよい。
【００３３】
図２には、このタイヤ１６のトレッド面２８の展開図が示されている。この図２において、左右方向が周方向であり、上下方向が軸方向である。符号ＴＥは、軸方向における、トレッド面２８の端を表している。
【００３４】
図示されているように、ブロック３６は点在している。トレッド面２８に一致するブロック３６の表面４０は、ランドと称される。ランド以外の部分は、トレッド面２８から内向きに窪んでいる。このランド以外の部分は、シーと称される。この展開図において、ランドの面積の、シーの面積に対する比率は、ランド／シー比率と称される。このタイヤ１６では、耐久性及びグリップ性の観点から、この展開図におけるランド／シー比率Ｒａは１０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。図２に示された展開図におけるランド／シー比率Ｒａは、２３．６％である。
【００３５】
図３には、図２に示されたブロックパターンの一部が示されている。この図３において、左右方向が周方向であり、上下方向が軸方向である。
【００３６】
このタイヤ１６では、トレッド１８に設けられた多数のブロック３６は、複数のブロック群５４で構成されている。これらのブロック群５４のうち、赤道面上に位置するブロック群５４ｃはセンターブロック群と称される。トレッド面２８の端ＴＥに位置するブロック群５４ｓは、ショルダーブロック群と称される。センターブロック群５４ｃとショルダーブロック群５４ｓとの間に位置するブロック群５４ｍは、ミドルブロック群と称される。
【００３７】
センターブロック群５４ｃは、赤道面上において周方向に間隔を空けて配置された多数のセンターブロック３６ｃからなる。このセンターブロック群５４ｃは、センターブロック３６ｃとして、一つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳ、軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるスモールツインブロックＴ１、及び、軸方向に並列された２つのミディアムブロック６０からなるミディアムツインブロックＴ２を含んでいる。図示されているように、ビッグブロック５６の表面６２には、軸方向に延びる溝３８が刻まれている。スモールツインブロックＴ１においては、２つのスモールブロック５８が周方向に延びる溝３８によって隔てられている。それぞれのスモールブロック５８の表面６４には、溝３８は刻まれていない。ミディアムツインブロックＴ２においては、２つのミディアムブロック６０が周方向に延びる溝３８によって隔てられている。それぞれのミディアムブロック６０の表面６６には、溝３８は刻まれていない。
【００３８】
このタイヤ１６では、ビッグブロック５６の表面６２の面積はスモールブロック５８の表面６４の面積よりも大きい。ミディアムブロック６０の表面６６の面積は、ビッグブロック５６の表面６２の面積よりも小さく、スモールブロック５８の表面６４の面積よりも大きい。本願では、各ブロック３６の表面４０の面積は、このブロック３６の表面４０に溝３８が刻まれている場合、この溝３８がないとして得られる仮想表面の面積により表される。
【００３９】
ショルダーブロック群５４ｓは、トレッド面２８の端ＴＥにおいて周方向に間隔を空けて配置された多数のショルダーブロック３６ｓからなる。図示されているように、それぞれのショルダーブロック３６ｓの表面６８には溝３８が刻まれている。ショルダーブロック３６ｓの大きさ、形状及び配置は、タイヤ１６の仕様に応じて適宜決められる。
【００４０】
ミドルブロック群５４ｍは、センターブロック群５４ｃとショルダーブロック群５４ｓとの間において周方向に間隔を空けて配置された多数のミドルブロック３６ｍからなる。図示されているように、それぞれのミドルブロック３６ｍの表面７０には溝３８が刻まれている。ミドルブロック３６ｍの大きさ、形状及び配置は、タイヤ１６の仕様に応じて適宜決められる。
【００４１】
図２に示されているように、このタイヤ１６では、センターブロック群５４ｃは第一センターブロック３６ｃ１、第二センターブロック３６ｃ２、第三センターブロック３６ｃ３及び第四センターブロック３６ｃ４で構成された複数のユニット７２を含んでいる。これらのユニット７２は、赤道に沿って周方向に等間隔で並んでいる。一のユニット７２と、この一のユニット７２の隣に位置する他のユニット７２との間には、ミディアムツインブロックＴ２が配置されている。
【００４２】
それぞれのユニット７２において、第一センターブロック３６ｃ１、第二センターブロック３６ｃ２、第三センターブロック３６ｃ３及び第四センターブロック３６ｃ４は、この順に周方向に並んでいる。図２及び図３に示されたブロックパターンでは、第一センターブロック３６ｃ１、第二センターブロック３６ｃ２、第三センターブロック３６ｃ３及び第四センターブロック３６ｃ４は、左側（前方）から右側（後方）に向かって、第一センターブロック３６ｃ１、第二センターブロック３６ｃ２、第三センターブロック３６ｃ３、第四センターブロック３６ｃ４の順に並んでいる。
【００４３】
このタイヤ１６では、第一センターブロック３６ｃ１はビッグブロック５６である。言い換えれば、この第一センターブロック３６ｃ１は、一つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳで構成されている。第二センターブロック３６ｃ２は、スモールツインブロックＴ１である。言い換えれば、この第二センターブロック３６ｃ２は、軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるスモールツインブロックＴ１で構成されている。第三センターブロック３６ｃ３は、スモールツインブロックＴ１である。言い換えれば、この第三センターブロック３６ｃ３は、軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるスモールツインブロックＴ１で構成されている。第四センターブロック３６ｃ４は、ビッグブロック５６である。言い換えれば、この第四センターブロック３６ｃ４は、一つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳで構成されている。このユニット７２では、２つのシングルブロックＳ及び２つのスモールツインブロックＴ１が、シングルブロックＳ、スモールツインブロックＴ１、スモールツインブロックＴ１、そしてシングルブロックＳの順に間隔を空けて周方向に並んでいる。
【００４４】
図３において、両矢印Ｄ１は第一センターブロック３６ｃ１から第二センターブロック３６ｃ２までの間隔を表している。両矢印Ｄ２は、第二センターブロック３６ｃ２から第三センターブロック３６ｃ３までの間隔を表している。両矢印Ｄ３は、第三センターブロック３６ｃ３から第四センターブロック３６ｃ４までの間隔を表している。両矢印Ｗ１は、第一センターブロック３６ｃ１の幅を表している。両矢印Ｗ２は、第二センターブロック３６ｃ２の幅を表している。両矢印Ｗ３は、第三センターブロック３６ｃ３の幅を表している。両矢印Ｗ４は、第四センターブロック３６ｃ４の幅を表している。なお、間隔Ｄ１、間隔Ｄ２及び間隔Ｄ３は、展開図において、赤道に沿って計測される長さで表される。幅Ｗ１、幅Ｗ２、幅Ｗ３及び幅Ｗ４は、展開図において計測される軸方向最大幅で表される。
【００４５】
このタイヤ１６では、間隔Ｄ１は間隔Ｄ２よりも大きい。言い換えれば、第一センターブロック３６ｃ１と第二センターブロック３６ｃ２とは疎に配置されている。このタイヤ１６では、第一センターブロック３６ｃ１の後に路面と接触する第二センターブロック３６ｃ２には大きな力がかかる。この力は、第二センターブロック３６ｃ２が路面を掻く力に寄与する。この観点から、間隔Ｄ１の間隔Ｄ２に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。
【００４６】
このタイヤ１６では、第二センターブロック３６ｃ２の一部をなすスモールブロック５８の表面６４の面積は第一センターブロック３６ｃ１をなすビッグブロック５６の表面６２の面積よりも小さい。しかしこのタイヤ１６では、軸方向において第二センターブロック３６ｃ２の端は第一センターブロック３６ｃ１の端よりも外側に位置している。言い換えれば、第二センターブロック３６ｃ２の幅Ｗ２は第一センターブロック３６ｃ１の幅Ｗ１よりも大きい。このため、この第二センターブロック３６ｃ２が軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるツインブロックＴ１で構成されているのもかかわらず、この第二センターブロック３６ｃ２が路面を掻く力は大きい。この観点から、この幅Ｗ２の幅Ｗ１に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。
【００４７】
このタイヤ１６では、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも大きい。言い換えれば、第三センターブロック３６ｃ３と第四センターブロック３６ｃ４とは疎に配置されている。このタイヤ１６では、第三センターブロック３６ｃ３の後に路面と接触する第四センターブロック３６ｃ４には大きな力がかかる。この力は、第四センターブロック３６ｃ４が路面を掻く力に寄与する。しかもこの第四センターブロック３６ｃ４は１つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳで構成されており、このビッグブロック５６の表面６２の面積はスモールブロック５８の表面６４の面積よりも大きい。この第四センターブロック３６ｃ４は高い剛性を有しているので、力がかけられてもよれにくい。このため、第四センターブロック３６ｃ４が路面を掻く力は大きい。この観点から、間隔Ｄ３の間隔Ｄ２に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。
【００４８】
前述したように、このタイヤ１６では、第二センターブロック３６ｃ２の一部をなすスモールブロック５８の表面６４の面積はビッグブロック５６の表面６２の面積よりも小さい。第三センターブロック３６ｃ３の一部をなすスモールブロック５８の表面６４の面積もこのビッグブロック５６の表面６２の面積よりも小さい。このため、それぞれのスモールブロック５８には大きな負荷がかかる。しかしこのタイヤ１６では、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１よりも小さい。言い換えれば、第二センターブロック３６ｃ２と第三センターブロック３６ｃ３とは密に配置されている。このため、第二センターブロック３６ｃ２が路面に接触してから第三センターブロック３６ｃ３が路面に接触するまでの時間は短い。スモールブロック５８に大きな負荷がかかる時間が短いので、このスモールブロック５８は欠けにくい。このタイヤ１６は、ブロック３６の耐欠け性に優れる。密なブロック３６の配置は接地感に影響するが、第二センターブロック３６ｃ２及び第三センターブロック３６ｃ３のそれぞれが軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるツインブロックＴ１で構成されているので、接地感は適切に維持される。
【００４９】
このタイヤ１６では、タイヤ１６を車体に取り付ける向きによっては、第四センターブロック３６ｃ４、第三センターブロック３６ｃ３、第二センターブロック３６ｃ２、そして、第一センターブロック３６ｃ１の順に、路面と接触する。この場合においても、間隔Ｄ３が間隔Ｄ２よりも大きいので、第四センターブロック３６ｃ４の後に路面と接触する第三センターブロック３６ｃ３には大きな力がかかる。この力は、第二センターブロック３６ｃ２が路面を掻く力に寄与する。この観点から、前述したように、間隔Ｄ３の間隔Ｄ２に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。第三センターブロック３６ｃ３の幅Ｗ３が第四センターブロック３６ｃ４の幅Ｗ４よりも大きいので、この第三センターブロック３６ｃ３が軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるツインブロックＴ１で構成されているのもかかわらず、この第三センターブロック３６ｃ３が路面を掻く力は大きい。この観点から、この幅Ｗ３の幅Ｗ４に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。間隔Ｄ１が間隔Ｄ２よりも大きいので、第二センターブロック３６ｃ２の後に路面と接触する第一センターブロック３６ｃ１には大きな力がかかる。この力は、第一センターブロック３６ｃ１が路面を掻く力に寄与する。しかも前述したように、この第一センターブロック３６ｃ１は１つのビッグブロック５６からなるシングルブロックＳで構成されており、このビッグブロック５６の表面６２の面積はスモールブロック５８の表面６４の面積よりも大きい。この第一センターブロック３６ｃ１は高い剛性を有しているので、力がかけられてもよれにくい。このため、第一センターブロック３６ｃ１が路面を掻く力は大きい。この観点から、前述したように、間隔Ｄ１の間隔Ｄ２に対する比は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。さらに第二センターブロック３６ｃ２と第三センターブロック３６ｃ３とは密に配置されているので、第三センターブロック３６ｃ３が路面に接触してから第二センターブロック３６ｃ２が路面に接触するまでの時間は短い。スモールブロック５８に大きな負荷がかかる時間が短いので、このスモールブロック５８は欠けにくい。このタイヤ１６は、ブロック３６の耐欠け性に優れる。密なブロック３６の配置は接地感に影響するが、第二センターブロック３６ｃ２及び第三センターブロック３６ｃ３のそれぞれが軸方向に並列された２つのスモールブロック５８からなるツインブロックＴ１で構成されているので、接地感は適切に維持される。
【００５０】
このように、このタイヤ１６では、路面を掻く力が大きく、接地感が適切に維持されるので、トラクションの向上が達成される。本発明によれば、トラクション性能の向上が達成された不整地走行用空気入りタイヤ１６が得られる。
【００５１】
このタイヤ１６では、間隔Ｄ１はこのタイヤ１６の赤道長さの２．５％以上が好ましい。換言すれば、間隔Ｄ１のこの赤道長さに対する比率Ｒ１は２．５％以上が好ましい。これにより、第一センターブロック３６ｃ１と第二センターブロック３６ｃ２とが疎に配置される。疎な配置は、第一センターブロック３６ｃ１が第二センターブロック３６ｃ２よりも先に路面と接触する場合には第二センターブロック３６ｃ２の路面を掻く力に寄与し、第二センターブロック３６ｃ２が第一センターブロック３６ｃ１よりも先に路面と接触する場合には第一センターブロック３６ｃ１の路面を掻く力に寄与しうる。この観点から、比率Ｒ１は２．６％以上がより好ましい。乗り心地の観点から、この比率Ｒ１は３．０％以下がより好ましい。なお、この赤道長さはこのタイヤ１６の外径に基づいて得られる円周の長さで表される。
【００５２】
このタイヤ１６では、間隔Ｄ２は赤道長さの２．０％以下が好ましい。換言すれば、間隔Ｄ２のこの赤道長さに対する比率Ｒ２は２．０％以下が好ましい。これにより、第二センターブロック３６ｃ２と第三センターブロック３６ｃ３とが密に配置される。密な配置は、第二センターブロック３６ｃ２が第三センターブロック３６ｃ３よりも先に路面に接触する場合には第二センターブロック３６ｃ２が路面に接触してから第三センターブロック３６ｃ３が路面に接触するまでの時間の短縮に寄与し、第三センターブロック３６ｃ３が第二センターブロック３６ｃ２よりも先に路面と接触する場合には第三センターブロック３６ｃ３が路面に接触してから第二センターブロック３６ｃ２が路面に接触するまでの時間の短縮に寄与しうる。このタイヤ１６では、第二センターブロック３６ｃ２の一部をなすスモールブロック５８及び第三センターブロック３６ｃ３の一部をなすスモールブロック５８は欠けにくい。このタイヤ１６は、ブロック３６の耐欠け性に優れる。接地感が適切に維持されるとの観点から、この比率Ｒ２は１．６％以上が好ましい。
【００５３】
このタイヤ１６では、間隔Ｄ３は赤道長さの２．５％以上が好ましい。換言すれば、間隔Ｄ３のこの赤道長さに対する比率Ｒ３は２．５％以上が好ましい。これにより、第三センターブロック３６ｃ３と第四センターブロック３６ｃ４とが疎に配置される。疎な配置は、第三センターブロック３６ｃ３が第四センターブロック３６ｃ４よりも先に路面と接触する場合には第四センターブロック３６ｃ４の路面を掻く力に寄与し、第四センターブロック３６ｃ４が第三センターブロック３６ｃ３よりも先に路面と接触する場合には第三センターブロック３６ｃ３の路面を掻く力に寄与しうる。この観点から、比率Ｒ３は２．６％以上がより好ましい。乗り心地の観点から、この比率Ｒ３は３．０％以下がより好ましい。
【００５４】
このタイヤ１６では、ビッグブロック５６の表面６２の面積Ａｂの、スモールブロック５８の表面６４の面積Ａｓに対する比は１．５以上が好ましく２．５以下が好ましい。これにより、１つのビッグブロック５６により構成される第一センターブロック３６ｃ１及び第四センターブロック３６ｃ４、並びに、２つのスモールブロック５８で構成される第二センターブロック３６ｃ２及び第三センターブロック３６ｃ３のそれぞれが、接地感及び耐欠け性を損なうことなくタイヤ１６のトラクション性能に効果的に寄与しうる。
【００５５】
接地感及び耐欠け性を損なうことなく、ビッグブロック５６がトラクション性能に寄与しうるとの観点から、ビッグブロック５６の表面６２の面積Ａｂの、トレッド面２８の面積に対する比率は、０．１７％以上が好ましく、０．２５％以下が好ましい。なお、本願においては、トレッド面２８の面積は、後述するトレッド面２８の展開幅ＷＡと、前述の赤道長さとの積で表される。
【００５６】
接地感及び耐欠け性を損なうことなく、スモールブロック５８がトラクション性能に寄与しうるとの観点から、スモールブロック５８の表面６４の面積Ａｓの、トレッド面２８の面積に対する比率は、０．１１％以上が好ましく、０．１４％以下が好ましい。
【００５７】
このタイヤ１６では、トレッド１８は、本体３４及びブロック３６以外に、メインタイバー７４をさらに備えている。このメインタイバー７４は、本体３４から半径方向略外向きに突出している。メインタイバー７４の表面７６は、ブロック３６の表面４０よりも内側に位置している。換言すれば、このメインタイバー７４の部分はトレッド面２８から窪んでいる。このメインタイバー７４は、２．０ｍｍから４．０ｍｍの高さを有している。
【００５８】
図２に示されているように、第二センターブロック３６ｃ２をなすスモールツインブロックＴ１とこのスモールツインブロックＴ１の軸方向外側に位置するミドルブロック３６ｍとの間に、メインタイバー７４は位置している。第三センターブロック３６ｃ３をなすスモールツインブロックＴ１とこのスモールツインブロックＴ１の軸方向外側に位置するミドルブロック３６ｍとの間に、メインタイバー７４は位置している。言い換えれば、メインタイバー７４により、スモールツインブロックＴ１とミドルブロック３６ｍとが繋がれている。メインタイバー７４は、スモールツインブロックＴ１とミドルブロック３６ｍとの間を補強する。これにより、スモールツインブロックＴ１をなすスモールブロック５８の接地感を損なうことなく、第二センターブロック３６ｃ２及び第三センターブロック３６ｃ３の剛性の向上が達成される。このメインタイバー７４は、タイヤ１６のトラクション性能に寄与しうる。
【００５９】
このタイヤ１６では、トレッド１８は、本体３４、ブロック３６及びメインタイバー７４以外に、サブタイバー７８をさらに備えている。このサブタイバー７８は、本体３４から半径方向略外向きに突出している。サブタイバー７８の表面８０は、ブロック３６の表面４０よりも内側に位置している。換言すれば、このサブタイバー７８の部分も、前述されたメインタイバー７４の部分と同様、トレッド面２８から窪んでいる。このサブタイバー７８は、２．０ｍｍから４．０ｍｍの高さを有している。
【００６０】
図２に示されているように、ミドルブロック３６ｍとこのミドルブロック３６ｍの軸方向外側に位置するショルダーブロック３６ｓとの間に、サブタイバー７８は位置している。言い換えれば、サブタイバー７８により、ミドルブロック３６ｍとショルダーブロック３６ｓとが繋がれている。サブタイバー７８は、ミドルブロック３６ｍとショルダーブロック３６ｓとの間を補強する。これにより、このタイヤ１６のショルダーの部分の剛性が効果的に向上する。このタイヤ１６は、旋回性能に優れる。
【００６１】
このタイヤ１６では、第二センターブロック３６ｃ２をなすツインブロックＴ１と繋がれている２つのミドルブロック３６ｍのうち、一方のミドルブロック３６ｍ１がサブタイバー７８でショルダーブロック３６ｓと繋がれている。他方のミドルブロック３６ｍ２とこのミドルブロック３６ｍ２の軸方向外側に位置するショルダーブロック３６ｓとの間には、サブタイバー７８は設けられていない。第三センターブロック３６ｃ３においても、ツインブロック８と繋がれている２つのミドルブロック３６ｍのうち、一方のミドルブロック３６ｍ１がサブタイバー７８でショルダーブロック３６ｓと繋がれている。他方のミドルブロック３６ｍ２とこのミドルブロック３６ｍ２の軸方向外側に位置するショルダーブロック３６ｓとの間には、サブタイバー７８は設けられていない。このため、第二センターブロック３６ｃ２と第三センターブロック３６ｃ３との間に路面を構成する泥が付着しても、サブタイバー７８で繋がれていないミドルブロック３６ｍ２とショルダーブロック３６ｓとの間からこの付着した泥が排出される。このタイヤ１６では、密に配置された第二センターブロック３６ｃ２と第三センターブロック３６ｃ３との間に泥は溜まりにくい。このタイヤ１６では、泥の付着によるトラクションの低下が効果的に防止される。このタイヤ１６は、トラクション性能に優れる。
【００６２】
このタイヤ１６では、本体３４はリセス８２を備えている。図３に示されているように、リセス８２の輪郭は略矩形状を呈している。このタイヤ１６では、リセス８２は、第一センターブロック３６ｃ１と第二センターブロック３６ｃ２との間、及び、第三センターブロック３６ｃ３と第四センターブロック３６ｃ４との間に設けられている。
【００６３】
図４に示されているのは、リセス８２である。この図４において、上下方向がタイヤ１６の周方向であり、左右方向がこのタイヤ１６の軸方向である。図５には、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面が示されている。
【００６４】
図示されているように、リセス８２は本体３４の表面から内向きに窪んでいる。リセス８２は、窪みである。本体３４のうちリセス８２の設けられている部分では、その厚みが薄い。リセス８２は、トレッド１８の部分の撓みに寄与しうる。前述したように、第一センターブロック３６ｃ１と第二センターブロック３６ｃ２とは疎に配置されている。第三センターブロック３６ｃ３と第四センターブロック３６ｃ４とは、疎に配置されている。ブロック３６が疎に配置されている部分にリセス８２が設けられているので、この疎の部分の撓みは大きい。大きな撓みは、大きな反力に寄与しうる。大きな反力が発生するので、第一センターブロック３６ｃ１の後に路面と接触する第二センターブロック３６ｃ２には大きな力がかかる。第三センターブロック３６ｃ３の後に路面と接触する第四センターブロック３６ｃ４には、大きな力がかかる。このタイヤ１６では、第二センターブロック３６ｃ２及び第四センターブロック３６ｃ４が路面を掻く力は大きい。このリセス８２は、このタイヤ１６のトラクション性能を向上しうる。
【００６５】
図４において、両矢印ＷＲはリセス８２の軸方向長さを表している。両矢印ＬＲは、このリセス８２の周方向長さを表している。図５において、両矢印ＨＲはこのリセス８２の深さを表している。
【００６６】
リセス８２が効果的にトラクション性能に寄与しうるとの観点から、長さＷＲの、後述する展開幅ＷＡに対する比率は、３５％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。長さＬＲは、５．０ｍｍ以上が好ましく、１７ｍｍ以下が好ましい。深さＨＲは、０．５ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。
【００６７】
図２において、両矢印ＷＡはトレッド面２８の展開幅を表している。この展開幅ＷＡは、一方のトレッド面２８の端ＴＥから他方のトレッド面２８の端ＴＥまでの周長に等しい。実線Ｌ１及びＬ２は、展開幅ＷＡを三等分にする直線である。直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域は、クラウン領域Ｃｒと称される。一方のトレッド面２８の端ＴＥから直線Ｌ１までの領域及び他方のトレッド面２８の端ＴＥから直線Ｌ２までの領域は、ショルダー領域Ｓｈと称される。クラウン領域Ｃｒには、センターブロック群５４ｃが設けられている。ショルダー領域Ｓｈには、ショルダーブロック群５４ｓ及びミドルブロック群５４ｍが設けられている。
【００６８】
このタイヤ１６では、センターブロック群５４ｃがトラクション性能に効果的に寄与しうるとの観点から、クラウン領域Ｃｒにおけるランド／シー比率Ｒｃは１０％以上が好ましく、２５％以下が好ましい。
【００６９】
このタイヤ１６では、直進走行時にクラウン領域Ｃｒが適度に撓むとの観点から、クラウン領域Ｃｒにおけるランド／シー比率Ｒｃはショルダー領域Ｓｈにおけるランド／シー比率Ｒｓよりも小さいのが好ましい。詳細には、このランド／シー比率Ｒｃのランド／シー比率Ｒｓに対する比は、０．９以下が好ましく、０．５以上が好ましい。
【００７０】
本発明では、タイヤ１６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。後述するタイヤ１６の各部材の寸法及び角度も同様である。
【００７１】
図６は、本発明の他の実施形態に係る不整地走行用空気入りタイヤ８４の一部が示された断面図である。この図６において、上下方向がタイヤ８４の半径方向であり、左右方向がタイヤ８４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８４の周方向である。図６において、一点鎖線ＣＬはタイヤ８４の赤道面を表わす。このタイヤ８４の形状は、ブロックパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００７２】
このタイヤ８４は、トレッド８６、サイドウォール８８、ビード９０、カーカス９２、ベルト９４及びチェーファー９６を備えている。このタイヤ８４は、チューブタイプである。
【００７３】
このタイヤ８４のトレッド８６は、図１に示されたタイヤ１６と同様、キャップ層９８とベース層１００とを備えている。このキャップ層９８は、センター部１０２と一対のサイド部１０４とを備えている。このタイヤ８４は、キャップ層９８をセンター部１０２と一対のサイド部１０４とで構成させた以外は、図１に示されたタイヤ１６と同等の構成を有している。したがって、このタイヤ８４のブロックパターンは、図１に示されたタイヤ１６のブロックパターンと同等である。
【００７４】
前述したように、キャップ層９８はセンター部１０２と一対のサイド部１０４とを備えている。それぞれのサイド部１０４は、センター部１０２の軸方向外側に位置している。このキャップ層９８は、センター部１０２と一対のサイド部１０４とから構成されている。
【００７５】
このタイヤ８４では、センター部１０２にセンターブロック群１０６ｃが設けられている。サイド部１０４に、ミドルブロック群１０６ｍ及びショルダーブロック群１０６ｓが設けられている。センター部１０２とサイド部１０４との境界部分に、ミドルブロック群１０６ｍが設けられてもよい。
【００７６】
このタイヤ８４では、センター部１０２は架橋ゴムである。サイド部１０４も架橋ゴムである。このタイヤ８４では、サイド部１０４はセンター部１０２をなす架橋ゴムとは異なる架橋ゴムからなる。センター部１０２及びサイド部１０４が、同一の架橋ゴムで構成されてもよい。
【００７７】
このタイヤ８４では、センター部１０２の硬さＨｃは７０以上８０以下が好ましい。この硬さＨｃが７０以上に設定されることにより、センターブロック群１０６ｃがトラクション性能に寄与しうる。この硬さＨｃが８０以下に設定されることにより、センター部１０２が効果的に撓む。この撓みはセンターブロック１０８ｃが路面を掻く力に寄与しうる。
【００７８】
本願において、硬さＨｃはＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬さＨｃは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さＨｃは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述するサイド部１０４の硬さＨｓも同様にして、測定される。
【００７９】
このタイヤ８４では、サイド部１０４が適度な剛性を有するとの観点から、サイド部１０４の硬さＨｓは６５以上が好ましく、７５以下が好ましい。
【００８０】
このタイヤ８４では、サイド部１０４はセンター部１０２よりも軟らかいのが好ましい。詳細には、センター部１０２の硬さＨｃとサイド部１０４の硬さＨｓの差（Ｈｃ−Ｈｓ）は３以上が好ましい。軟質なサイド部１０４は、旋回時のグリップ性能に寄与しうる。この観点から、この差（Ｈｃ−Ｈｓ）は５以上が好ましい。センター部１０２とサイド部１０４との剛性差を抑え、直進から旋回への移行時、又は、旋回から直進への移行時における違和感が低減されるとの観点から、この差（Ｈｃ−Ｈｓ）は１５以下が好ましい。
【００８１】
図６において、両矢印Ｗａは赤道から一方のトレッド面２８の端ＴＥまでの長さを表している。符号Ｐｂは、センター部１０２とサイド部１０４との境界を規定する基準点を表している。この基準点Ｐｂは、キャップ層９８とベース層１００との境界上にある。実線Ｌｂは、この基準点Ｐｂを通るトレッド面１１０の法線である。両矢印Ｗｃは、赤道からこの法線Ｌｂまでの長さを表している。この長さＷａ及び長さＷｃは、トレッド面１１０に沿って計測される。長さＷａは、トレッド面１１０の展開幅ＷＡの半分に相当する。
【００８２】
このタイヤ８４では、長さＷｃの長さＷａに対する比は０．２５以上０．３５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、センター部１０２がトラクション性能に効果的に寄与しうる。この比が０．３５以下に設定されることにより、サイド部１０４が旋回時のグリップ性能に効果的に寄与しうる。
【実施例】
【００８３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８４】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の不整地走行用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。
【００８５】
この実施例１では、センターブロック群に含まれるユニットは、第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックで構成されている。第一センターブロック及び第四センターブロックは、一つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成されている。第二センターブロック及び第三センターブロックは、軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるスモールツインブロックで構成されている。表中、各ブロックの「構成」の欄の、「ｓｉｎｇｌｅ」はシングルブロックであることを、「ｔｗｉｎ」はツインブロックであることを表している。「タイプ」の欄の、「ｂｉｇ」はビッグブロックであることを、「ｓｍａｌｌ」はスモールブロックであることを表している。この実施例１では、ビッグブロックの表面の面積Ａｂの、スモールブロックの表面の面積Ａｓに対する比（Ａｂ／Ａｓ）は１．９であった。
【００８６】
この実施例１では、間隔Ｄ１の赤道長さに対する比率Ｒ１は２．７％であった。間隔Ｄ２のこの赤道長さに対する比率Ｒ２は、１．８％であった。間隔Ｄ３のこの赤道長さに対する比率Ｒ３は、２．７％であった。幅Ｗ２の幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）及び幅Ｗ３の幅Ｗ４に対する比（Ｗ３／Ｗ４）は、１．５であった。
【００８７】
この実施例１では、トレッドのキャップ層は一の架橋ゴムからなる。このキャップ層の硬さは、７３とされた。
【００８８】
この実施例１のキャップ層には、メインタイバーが設けられている。このことが、表中、「メインタイバー」の欄に、「Ｙ」で表されている。このキャップ層には、サブタイバーがさらに設けられている。このサブタイバーは、メインタイバーによりツインブロックと繋がれている２つのミドルブロックの一方と、このミドルブロックの軸方向外側に位置するショルダーブロックとを繋いでいる。このことが、表中、「サブタイバー」の欄に、「Ｓ」で表されている。さらにこのキャップ層の本体には、リセスが設けられている。このリセスは、第一センターブロックと第二センターブロックとの間、及び、第三センターブロックと第二センターブロックとの間に位置している。このことが、表中、「リセス」の欄に、「Ｙ」で表されている。
【００８９】
［比較例１］
比較例１は、従来の不整地走行用の空気入りタイヤである。この比較例１のトレッド面には、図６で示されたブロックパターンが設けられている。
【００９０】
［実施例２］
メインタイバー、サブタイバー及びリセスを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。メインタイバー、サブタイバー及びリセスを設けていないことが、表中、「メインタイバー」、「サブタイバー」及び「リセス」のそれぞれの欄に、「Ｎ」で表されている。
【００９１】
［実施例３］
リセスを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【００９２】
［実施例４］
メインタイバーによりツインブロックと繋がれている２つのミドルブロックのそれぞれと各ミドルブロックの軸方向外側に位置するショルダーブロックとをサブタイバーで繋ぎ、リセスを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。ツインブロックと繋がれている２つのミドルブロックのそれぞれと、各ミドルブロックの軸方向外側に位置するショルダーブロックとがサブタイバーで繋がれていることが、表中、サブタイバーの欄に、「Ｗ」で表されている。
【００９３】
［比較例２］
第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックが、軸方向に並列された２つのミディアムブロックからなるミディアムツインブロックで構成された他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。表中、各ブロックの「タイプ」の欄の「ｍｅｄｉｕｍ」は、ミディアムブロックであることを表している。ミディアムブロックの表面の面積Ａｍの、実施例１で採用したスモールブロックの表面の面積Ａｓの比（Ａｍ／Ａｓ）が１．１となるように、面積Ａｍは調整された。なお、比較例２には、メインタイバー、サブタイバー及びリセスは設けられていない。
【００９４】
［比較例３］
第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックが、１つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成された他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３のビッグブロックは、実施例１で採用したそれと同じものである。なお、比較例３には、メインタイバー、サブタイバー及びリセスは設けられていない。
【００９５】
［比較例４］
第一センターブロック、第二センターブロック、第三センターブロック及び第四センターブロックが、軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるスモールツインブロックで構成された他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４のスモールツインブロックは、実施例１で採用したそれと同じものである。なお、比較例４には、メインタイバー、サブタイバー及びリセスは設けられていない。
【００９６】
［比較例５−６］
メインタイバー、サブタイバー及びリセスを設けず、比率Ｒ１、比率Ｒ２及び比率Ｒ３を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５−６のタイヤを得た。
【００９７】
［比較例７］
メインタイバー、サブタイバー及びリセスを設けず、第一センターブロック及び第四センターブロックを軸方向に並列された２つのスモールブロックからなるスモールツインブロックで構成し、第二センターブロック及び第三センターブロックを一つのビッグブロックからなるシングルブロックで構成した他は実施例１と同様にして、比較例７のタイヤを得た。
【００９８】
［実施例５−８］
比率Ｒ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。
【００９９】
［実施例９−１２］
比率Ｒ１及び比率Ｒ３を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。
【０１００】
［実施例１３−１６］
比（Ａｂ／Ａｓ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。
【０１０１】
［実施例１７−２７］
トレッドのベース層をセンター部及び一対のサイド部で構成し、センター部の硬さＨｃ及びサイド部の硬さＨｓを下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−２７のタイヤを得た。
【０１０２】
［トラクション性能］
試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車（４ストローク）の後輪（リムサイズ：ＷＭ２．１５）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪（リムサイズ：ＷＭ１．６０）には、市販のタイヤ（サイズ：９０／１００−２１）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。モトクロスライダーに、この二輪自動車をモトクロスコース（砂質路面及び泥ねい質路面を含む）で走行させて、トラクション性能を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から表７に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。
【０１０３】
［耐欠け性］
評価後のタイヤの外観を観察し、ブロックの欠けの有無、大きさ及び数を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から表７に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。
【０１０４】
［総合性能］
トラクション性能を表す指数値及び耐欠け性を表す指数値を合計し、この合計値に基づいて総合性能を評価した。数値が大きいほど、良好であることが示される。
【０１０５】
【表１】
2015089780.tif 000003
【０１０６】
【表２】
2015089780.tif 000004
【０１０７】
【表３】
2015089780.tif 000005
【０１０８】
【表４】
2015089780.tif 000006
【０１０９】
【表５】
2015089780.tif 000007
【０１１０】
【表６】
2015089780.tif 000008
【０１１１】
【表７】
2015089780.tif 000009
【０１１２】
表１−７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、実施例４は、走行開始の時点では良好なトラクションを有していたが、走行時間の経過に伴い実施例４のトラクションは悪化していった。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上説明されたタイヤは、種々の不整地走行用の自動二輪車にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１１４】
２、１６、８４・・・タイヤ
４・・・センターブロック群
６・・・ブロック
８・・・ツインブロック
１０・・・ミドルブロック
１２ａ、１２ｂ・・・タイバー
１４・・・ショルダーブロック
１８、８６・・・トレッド
２８、１００・・・トレッド面
３４・・・本体
３６・・・ブロック
３６ｃ、３６ｃ１、３６ｃ２、３６ｃ３、３６ｃ４、１０８ｃ・・・センターブロック
３６ｓ・・・ショルダーブロック
３６ｍ、３６ｍ１、３６ｍ２・・・ミドルブロック
５４、５４ｃ、５４ｓ、５４ｍ、１０６ｃ、１０６ｓ、１０６ｍ・・・ブロック群
５６・・・ビッグブロック
５８・・・スモールブロック
６２・・・ビッグブロック５６の表面
６４・・・スモールブロック５８の表面
７２・・・ユニット
７４・・・メインタイバー
７８・・・サブタイバー
８２・・・リセス
１０２・・・センター部
１０４・・・サイド部
【図１】
2015089780.tif 000010
【図２】
2015089780.tif 000011
【図３】
2015089780.tif 000012
【図４】
2015089780.tif 000013
【図５】
2015089780.tif 000014
【図６】
2015089780.tif 000015
【図７】
2015089780.tif 000016