(57)【要約】【課題】加硫後のタイヤにおけるバルジの発生を低減させて、生産効率の低下を招くことなく、安定した外観品質の空気入りタイヤを製造することができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】成形ドラム上で、カーカスプライの上にサイドウォールゴムを貼り付けて、貼り付け始端部と貼り付け終端部をジョイントするジョイント工程を備えた空気入りタイヤの製造方法であって、カット角度がトレッドの周方向の中心線に対して、７０〜８５°の角度となるように、サイドウォールゴムをカットして、貼り付け始端部と貼り付け終端部とをジョイントする空気入りタイヤの製造方法。タイヤサイズが１２〜２１インチの乗用車タイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
成形ドラム上で、カーカスプライの上にサイドウォールゴムを貼り付けて、貼り付け始端部と貼り付け終端部をジョイントするジョイント工程を備えた空気入りタイヤの製造方法であって、
カット角度がトレッドの周方向の中心線に対して、７０〜８５°の角度となるように、前記サイドウォールゴムをカットして、前記貼り付け始端部と前記貼り付け終端部とをジョイントする
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
タイヤサイズが１２〜２１インチの乗用車タイヤを製造することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加硫後のタイヤの表面に現れるバルジが低減された空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの製造に際しては、従来より、成形ドラムにインナーライナーやカーカスプライなどを巻付けた後、その上にトレッドゴムやサイドウォールゴムを巻付け、その後、所定のタイヤ形状にシェーピングすることにより、ローカバーが製造されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
そして、サイドウォールゴムは、貼り付け始端部がカーカスプライの上に貼り付けられた後、自動工程により、成形ドラムの回転に伴って１周分貼り付けられて、貼り付け終端部と貼り付け始端部とがジョイントされる。
【０００４】
しかし、サイドウォールゴムにはロット内のばらつきがあり、このロット内のばらつきにより、ウィングエッジ部におけるジョイントが開いた場合（ジョイントオープン）、加硫後のタイヤにおいて、図４の点線部に示すようなオープンサイドウォールジョイントが発生する恐れがある。
【０００５】
そこで、このようなジョイントオープンの発生を抑制するために、上記した自動工程においては、図５（ａ）に示すように、貼り付け始端部と貼り付け終端部とを、ある程度オーバーラップさせるような設定をしている。具体的には、シェーピング成形時、ウィングエッジ部が開かないレベルとして、最大で５ｍｍの範囲内にジョイントオーバーラップ量を初期設定している。
【０００６】
しかしながら、ジョイントオーバーラップ量が大きいところでは、ジョイントオープンは発生しないものの、ゴム層の厚みが厚くなるため、加硫後のタイヤ表面に、図５（ｂ）に示すようなバルジ（局所的隆起）Ｂが発生する。バルジＢが発生したタイヤは、外観品質が低下するため、スクラップとして廃棄せざるを得ず、生産効率が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３―１５９０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このため、加硫後のタイヤにおけるバルジの発生を低減させて、生産効率の低下を招くことなく、安定した外観品質の空気入りタイヤを製造することができる空気入りタイヤの製造方法が求められていた。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、
成形ドラム上で、カーカスプライの上にサイドウォールゴムを貼り付けて、貼り付け始端部と貼り付け終端部をジョイントするジョイント工程を備えた空気入りタイヤの製造方法であって、
カット角度がトレッドの周方向の中心線に対して、７０〜８５°の角度となるように、前記サイドウォールゴムをカットして、前記貼り付け始端部と前記貼り付け終端部とをジョイントする
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、
タイヤサイズが１２〜２１インチの乗用車タイヤを製造することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、加硫後のタイヤにおけるバルジの発生を低減させて、生産効率の低下を招くことなく、安定した外観品質の空気入りタイヤを製造することができる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明におけるサイドウォールゴムのカット角度を説明する図である。
【図２】本発明の一実施の形態におけるサイドウォールのジョイント部とカーカスプライのプライコードとの関係を模式的に示す図である。
【図３】従来のサイドウォールのジョイント部とカーカスプライのプライコードとの関係を模式的に示す図である。
【図４】ジョイントオープンが発生した空気入りタイヤを模式的に示す図である。
【図５】従来の空気入りタイヤの製造方法を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を用いて説明する。
【００１４】
図１は本発明におけるサイドウォールゴムのカット角度を説明する図である。そして、図２は本実施の形態におけるサイドウォールのジョイント部とカーカスプライのプライコードとの関係を模式的に示す図である。また、図３は、従来のサイドウォールのジョイント部とカーカスプライのプライコードとの関係を模式的に示す図である。
【００１５】
本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、従来の空気入りタイヤの製造方法と同様に、成形ドラム上で、カーカスプライの上にサイドウォールゴムを貼り付けて、貼り付け始端部と貼り付け終端部（以下、単に、「始端部」、「終端部」という）をジョイントするジョイント工程を備えている。
【００１６】
しかし、図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、サイドウォールゴム１をカットするに際して、カット角度θがトレッドの周方向の中心線Ｒに対して、７０〜８５°の角度となるようにカットして、始端部と終端部とをジョイントすることによりジョイント部Ｊを形成する点において、カット角度が９０°となるようにカットしてサイドウォールゴムをジョイントしている従来の空気入りタイヤの製造方法と異なる。
【００１７】
そして、このカット角度の相違が、サイドウォールのジョイント部とカーカスプライのプライコードとの関係の大きな相違を招いて、バルジの発生を抑制している。
【００１８】
具体的には、従来の空気入りタイヤの製造方法の場合、カット角度が９０°となるようにサイドウォールゴムをカットしてジョイントしているため、図３に示すように、サイドウォールゴムの下に貼り付けられているカーカスプライのプライコード２の糸目に沿って、サイドウォールのジョイント部Ｊが形成されることになる。このような生タイヤは、インフレート工程において、ジョイント部Ｊとプライコード２とが共鳴することにより、ジョイント部Ｊが隆起してバルジが発生しやすくなる（バルジレベルが悪化する）。
【００１９】
これに対して、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法の場合には、カット角度が７０〜８５°となるようにサイドウォールゴムをカットしてジョイントしているため、図２に示すように、カーカスプライのプライコード２の糸目を跨ぐように、サイドウォールのジョイント部Ｊが傾斜して形成される。このため、インフレート時にジョイント部Ｊとプライコード２とが共鳴することが抑制されてバルジの発生を適切に抑制することができる（バルジレベルが良化する）。
【００２０】
具体的には、従来の製造方法により製造された空気入りタイヤは、サイドウォールのジョイント部におけるバルジの程度が０．５〜０．８ｍｍであることに対して、本実施の形態に係る製造方法により製造された空気入りタイヤは、ジョイント部のバルジの程度を０．１５〜０．４５ｍｍに低減することができる。
【００２１】
なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、タイヤサイズが１２〜２１インチの乗用車タイヤの製造に適用した場合、特に顕著に効果を発揮するため好ましい。
【００２２】
また、サイドウォールゴムを７０〜８５°のカット角度でカットする手段としては、例えば、幅方向に沿ってカッタを走行させることによりサイドウォールゴムをカットする裁断装置を用いて、カッタを斜めに走行させる方法などを採用することができるが、特に限定されない。
【実施例】
【００２３】
１．タイヤの作製
試験用の空気入りタイヤとして、終端部のカット角度が、表１に示すように異なる７種類のサイドウォールゴムを用意し、それぞれのサイドウォールゴムについて、ジョイント量（ジョイントオーバーラップ量）を、０ｍｍ、３ｍｍ、５ｍｍと異ならせてジョイントを行った後、タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６  １２８ＡＴ３の空気入りタイヤを作製した（試験例１〜７）。
【００２４】
２．評価
作製した空気入りタイヤのジョイント部について、ウイングエッジ位置３〜５ｍｍの設定範囲内で、目視によりバルジ評価を行うと共に、サイドウォールのウイングエッジ位置におけるジョイントオープンの発生の有無を確認した。評価結果を表１に示す。
【００２５】
なお、バルジ評価は、以下に示す５段階評価で行った。即ち、空気入りタイヤのサイドウォールジョイントが隆起大のレベルの場合を１点、サイドウォールジョイントの隆起が目立つレベルの場合を２点、サイドウォールジョイントが官能評価で分かるレベルの場合を３点、官能評価で定かでないレベルの場合を４点、全く分からないレベルの場合を５点と評価した。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
表１より、カット角度が７０〜８５°の試験例２〜５は、カット角度９０°の試験例１と比べてバルジ評価が高いことが確認できる。また、ジョイント量を３ｍｍ、５ｍｍとした場合には、オープンジョイントが発生しないことが確認できる。
【００２８】
また、カット角度が６５°の試験例６、６０°の試験例７は、バルジ評価が高い一方で、ジョイント量を５ｍｍに設定した場合であっても、ジョイントオープンが発生することが確認された。これは、カット角度を小さくし過ぎると、貼り始めから貼り終わりまでの間にサイドウォールゴムに発生するシュリンクが大きくなって、ジョイントオープンが発生しやすくなるためであると考えられる。
【００２９】
以上より、サイドウォールゴムのカット角度を９０°から８５〜７０°に変更することにより、サイドウォールのジョイント部で発生するバルジの発生が改善されることが確認できた。
【００３０】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
【符号の説明】
【００３１】
１          サイドウォールゴム
２          プライコード
Ｂ          バルジ
Ｊ          ジョイント部
Ｒ          トレッドの周方向の中心線
θ          カット角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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