(57)【要約】【課題】車両中心を通るフレームを設けながら、吸気通路を湾曲の少ない形状にして吸気抵抗を低減させるとともに、燃料噴射弁を備えた吸気構造としても、燃料噴射弁からの噴霧燃料の吸気通路内壁面への付着を防ぎ、内燃機関の性能を向上させて出力および燃費を向上させる鞍乗り型車両の吸気構造を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両の吸気構造のシリンダヘッド13の吸気ポート41を、シリンダ軸線L方向視において吸気ポート41の入口41dがコネクティングチューブ57の出口57aに向かうように傾斜させ、インレットパイプ50の燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料が吸気ポート41の入口41dから吸気ポート41の出口22に向かうように緩やかな湾曲形状に形成し、スロットルボディ55とインレットパイプ50を、内燃機関後方のフレーム部材より車体前側に配置し、コネクティングチューブ57は内燃機関後方のフレーム部材を迂回するように湾曲してスロットルボディと接続する。【選択図】図３
2015189320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関(10)上方から後方にかけて内燃機関のシリンダヘッド(13)を囲むように車体中心線上に配置されたフレーム部材(2b)を有する鞍乗り型車両(1)の吸気構造において、
前記吸気構造は、
燃料噴射弁(54)が設けられ、前記内燃機関(10)のシリンダヘッド(13)の吸気ポート(41)に接続されるインレットパイプ(50)と、
前記インレットパイプ(50)の上流側に接続され、スロットルバルブ(56)により吸気量を制限するスロットルボディ(55)と、
前記スロットルボディ(55)の上流側に接続されるコネクティングチューブ(57)を備え、
前記シリンダヘッド(13)の前記吸気ポート(41)は、シリンダ軸線(L)方向視において、前記吸気ポート(41)の入口(41d)が前記コネクティングチューブ(57)の出口(57a)に向かうように傾斜されるとともに、前記インレットパイプ(50)の前記燃料噴射弁(54)から噴霧される噴霧燃料が前記吸気ポート(41)の入口(41d)から前記吸気ポート(41)の出口(22)に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成され、
前記スロットルボディ(55)と前記インレットパイプ(50)は、前記内燃機関(10)後方のフレーム部材(2b)より車体前側に配置され、
前記コネクティングチューブ(57)は、前記内燃機関(10)後方の前記フレーム部材(2b)を迂回するように湾曲して前記スロットルボディ(55)と接続されたことを特徴とする鞍乗り型車両の吸気構造。
【請求項２】
前記インレットパイプ(50)には、前記シリンダヘッド(13)側にシリンダヘッド側フランジ部(52)が、前記スロットルボディ側にスロットルボディ側フランジ部(53)が設けられ、
前記シリンダヘッド側フランジ部(52)と前記スロットルボディ側フランジ部(53)には、それぞれ一対のボルト取付部(52a),（53a）がインレットパイプの中心軸に対して直角に張り出して形成され、
前記インレットパイプ(50)は、前記ボルト取付部(52a)に挿通されるシリンダヘッド締結部材(59)により前記シリンダヘッド(13)に締結され、前記ボルト取付部(53a)に挿通されるスロットルボディ締結部材(60)により前記スロットルボディ(55)と締結され、
前記シリンダヘッド締結部材(59)と前記スロットルボディ締結部材(60)とは、前記インレットパイプ(50)の軸中心に対してずれた位置に挿通されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
【請求項３】
前記インレットパイプ(50)に設けられる前記燃料噴射弁(54)は、
前記シリンダヘッド側フランジ部(52)のボルト取付部(52a)に対して上方であって、
前記スロットルボディ側フランジ部(53)の一方の前記ボルト取付部(53a)に挿通される前記スロットルボディ締結部材(60a)に対して隣接して配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
【請求項４】
前記インレットパイプ(50)に設けられ前記燃料噴射弁(54)が締結される燃料噴射弁取付部(51c)は、
前記スロットルボディ側フランジ部(52)のボルト取付部(52a)に挿通される一方の前記スロットルボディ締結部材(60a)と、前記燃料噴射弁(54)を挟んだ反対側に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
【請求項５】
前記スロットルボディ(55)には、前記スロットルボディ(55)の軸線方向に対して直角に、前記スロットルバルブ(56)を回動させるバルブ軸(56a)が設けられ、
該バルブ軸(56a)の両端にスロットルドラム(61)と開度センサ(62)とが設けられ、
前記燃料噴射弁(54)に接続される燃料ホース(63)は、前記スロットルドラム(61)の反対側から前記燃料噴射弁(54)に接続されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
燃料噴射弁を備えた鞍乗り型車両の吸気構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗り型車両の吸気構造には、車両の中心軸線上で、ヘッドパイプから後方に延びたのち下方に向かうメインフレームを具備したものがあり、メインフレームの後方に配設され外気を取り入れて濾過するエアクリーナと、シリンダヘッドに形成された吸気ポートと接続するためには、吸気ポートとエアクリーナの間の通路は、メインフレームと交差することを防ぐために、メインフレームを避けるような湾曲した形状にする必要があった。
【０００３】
しかし、一般的に内燃機関では、吸気ポートと吸気量を制御するスロットルバルブとの間の吸気通路の形状を直線に近づける程、吸気通路での吸気抵抗が下がり、内燃機関の性能が向上して燃費が向上するものである。そこで、スロットルバルブと吸気ポートとの間の吸気抵抗を減少させて、内燃機関の性能および燃費を向上させるために、メインフレームに、スロットルバルブが内部に設けられた気化器と交差する部分に、気化器を避けるための凹部を設けて、吸気通路のメインフレーム側方への張出を低減させて吸気通路の湾曲を減少させる鞍乗り型車両の吸気構造が開示されていた（特許文献１参照）。
【０００４】
このような鞍乗り型車両の吸気構造では、メインフレームに気化器を避けるための凹部が形成されているので、凹部の断面形状をメインフレームの他の部分の形状と変える必要があり、製造コストが増大してしまう。また、内燃機関の燃費効率を向上させるために、空気に混合する燃料の供給を気化器から燃料噴射弁に変更した吸気構造では、吸気通路が湾曲していると、燃料噴射弁から噴射された噴霧燃料が吸気通路の内壁面に付着しやすく、噴霧燃料の壁面の付着により噴射燃料の霧化が妨げられて、内燃機関の出力および燃費の向上を妨げることとなり、より湾曲の少ない吸気通路を備えた吸気構造が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０６２６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、メインフレームの断面形状を変えることなく吸気通路を湾曲の少ない形状にし、吸気通路の吸気抵抗を低減させるとともに、吸気構造を燃料噴射弁を備えたものとしても、燃料噴射弁から噴射された噴霧燃料の吸気通路内壁面への付着を防ぎ、内燃機関の性能を向上させて出力および燃費を向上させる鞍乗り型車両の吸気構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関上方から後方にかけて内燃機関のシリンダヘッドを囲むように車体中心線上に配置されたフレーム部材を有する鞍乗り型車両の吸気構造において、前記吸気構造は、燃料噴射弁が設けられ、前記内燃機関のシリンダヘッドの吸気ポートに接続されるインレットパイプと、前記インレットパイプの上流側に接続され、スロットルバルブにより吸気量を制限するスロットルボディと、前記スロットルボディの上流側に接続されるコネクティングチューブを備え、前記シリンダヘッドの前記吸気ポートは、シリンダ軸線方向視において、前記吸気ポートの入口が前記コネクティングチューブの出口に向かうように傾斜されるとともに、前記インレットパイプの前記燃料噴射弁から噴霧される噴霧燃料が前記吸気ポートの入口から前記吸気ポートの出口に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成され、前記スロットルボディと前記インレットパイプは、前記内燃機関後方のフレーム部材より車体前側に配置され、前記コネクティングチューブは、前記内燃機関後方の前記フレーム部材を迂回するように湾曲して前記スロットルボディと接続されたことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、前記インレットパイプには、前記シリンダヘッド側にシリンダヘッド側フランジ部が、前記スロットルボディ側にスロットルボディ側フランジ部がそれぞれ設けられ、前記シリンダヘッド側フランジ部と前記スロットルボディ側フランジ部には、それぞれ一対のボルト取付部がインレットパイプの中心軸に対して直角に張り出して形成され、前記インレットパイプは、前記ボルト取付部に挿通されるシリンダヘッド締結部材により前記シリンダヘッドに締結され、前記ボルト取付部に挿通されるスロットルボディ締結部材により前記スロットルボディと締結され、前記シリンダヘッド締結部材と前記スロットルボディ締結部材とは、前記インレットパイプの軸中心に対してずれた位置に挿通されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、前記インレットパイプに設けられる前記燃料噴射弁は、前記シリンダヘッド側フランジ部の前記ボルト取付部に対して上方であって、前記シリンダヘッド側フランジ部の一方の前記ボルト取付部に挿通される前記スロットルボディ締結部材に対して隣接して配置されることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、前記インレットパイプに設けられ前記燃料噴射弁が締結される燃料噴射弁取付部は、前記スロットルボディ側フランジ部の前記ボルト取付部に挿通される一方の前記スロットルボディ締結部材と前記燃料噴射弁を挟んだ反対側に設けられることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、請求項４に係る内燃機関の吸気構造は、前記スロットルボディには、前記スロットルボディの軸線方向に対して直角に前記スロットルバルブを回動させるバルブ軸が設けられ、該バルブ軸の両端にスロットルドラムと開度センサとが設けられ、前記燃料噴射弁に接続される燃料ホースは、前記スロットルドラムの反対側から前記燃料噴射弁に接続されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、シリンダヘッドの吸気ポートは、シリンダ軸線方向視において、吸気ポートの入口がコネクティングチューブの出口に向かうように傾斜されるとともに、燃料噴射弁からの噴霧燃料が吸気ポートの入口から吸気ポートの出口に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成されているので、吸気ポート内における吸気抵抗を低減させることができるとともに、燃料噴射弁から噴霧された燃料が吸気ポートの内壁に付着することが低減される。さらに、スロットルボディとインレットパイプは、内燃機関後方のフレーム部材より車体前側に配置され、コネクティングチューブは、内燃機関後方のフレーム部材を迂回するように湾曲してスロットルボディと接続されることにより、フレーム形状の自由度に影響を与えることなくスロットルバルブを車体中心線上に近づけられて、吸気ポートからスロットルバルブまでの吸気通路の曲りを小さくすることができ、より吸気抵抗を低減することができ、内燃機関の性能を向上させて出力および燃費を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気構造によれば、インレットパイプは、シリンダヘッド側フランジ部とスロットルボディ側フランジ部が設けられ、シリンダヘッド側フランジ部と前記スロットルボディ側フランジ部には、それぞれ一対のボルト取付部がインレットパイプの中心軸に対して直角に張り出して形成され、シリンダヘッド側フランジ部に挿通されるシリンダヘッド締結部材によりシリンダヘッドに締結され、スロットルボディ側フランンジ部に挿通されるスロットルボディ締結部材によりスロットルボディと締結され、シリンダヘッド締結部材と前記スロットルボディ締結部材とは、インレットパイプの軸中心に対してずれた位置に挿通されて締結されるので、それぞれの締結部材の組付け位相が異なり、組付け性を確保しながら、シリンダヘッド側フランジ部とスロットルボディ側フランジ部とを近づけて、インレットパイプの軸方向の長さを短くすることが可能となり、インレットパイプの上流側に接続されるスロットルボディを、フレーム部材より前側に配置してフレーム部材の側方に張り出されることがないので、吸気ポートからスロットルボディまでの吸気通路の曲りによる吸気抵抗の増加を低減することができる。
【００１４】
請求項３に記載の内燃機関の吸気構造によれば、インレットパイプに設けられる燃料噴射弁は、シリンダヘッド側フランジ部のボルト取付部に対して上方であって、スロットルボディ側フランジ部の一方のボルト取付部に挿通されるスロットルボディ締結部材に対して隣接して配置されているので、燃料噴射弁をインレットパイプの上方に配置しながら、スロットルボディ側との締結も良好に行えて、吸気通路の吸気抵抗を増加させることなく、インレットパイプとスロットルボディとの組立性を確保することができる。
【００１５】
請求項４に記載の内燃機関の吸気構造によれば、インレットパイプに設けられ燃料噴射弁が締結される燃料噴射弁取付部は、スロットルボディ側フランジ部のボルト取付部に挿通される一方のスロットルボディ締結部材と、燃料噴射弁を挟んだ反対側に設けられるので、燃料噴射弁との締結も良好に行えて、吸気通路の吸気抵抗を増加させることなく、燃料噴射弁のインレットパイプへの組立性を確保することができる。
【００１６】
請求項５に記載の内燃機関の吸気構造によれば、スロットルボディには、スロットルボディの軸線方向に対して直角に、スロットルバルブを回動させるバルブ軸が設けられ、バルブ軸の両端にスロットルドラムと開度センサとが設けられ、燃料噴射弁に接続される燃料ホースは、スロットルドラムの反対側から燃料噴射弁に接続されるので、燃料ホースとスロットルドラムを操作するためのスロットルケーブルとの隙間を確保することが可能となり、両部材の干渉を防止して組立性が向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気構造を備えた自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】自動二輪車の要部拡大平面図である。
【図４】内燃機関の右側断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を略左側から見た斜視図である。
【図７】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略上側から見た斜視図である。
【図８】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略前側から見た斜視図である。
【図９】図６のIX-IX断面図である。
【図１０】図６のX-X断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１０に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る内燃機関10の吸気構造を搭載した自動二輪車１の全体側面図である。
【００２０】
本自動二輪車１の車体フレーム２は以下のようになっている。ヘッドパイプ２ａに固着されたメインフレーム２ｂが、自動二輪車１の内燃機関10のシリンダヘッド13を囲むように車体中心線上に後方へ延出した後に下方に屈曲されており、該メインフレーム２ｂの下端部には車幅方向に指向した連結部材２ｃが取付けられ、連結部材２ｃの左右端から左右一対の下部フレーム２ｄ，２ｄが延びている。
【００２１】
ヘッドパイプ２ａから斜め急角度に下方へダウンフレーム２ｅが延出した後、後方に略水平に延びて、ダウンフレーム２ｅに下部フレーム２ｄの下端部が固着される。
【００２２】
メインフレーム２ｂの上部後方からは、左右一対のシートレール２ｆ，２ｆが左右に開きながら後方に延出し、同シートレール２ｆ，２ｆの中央部と下部フレーム２ｄ，２ｄとを連結したバックステー２ｇ，２ｇがシートレール２ｆ，２ｆを支持している。
【００２３】
このような車体フレーム２において、ヘッドパイプ２ａにはフロントフォーク３が枢支され、該フロントフォーク３の上端に左右に延びたハンドル66が取り付けられ、下端に前輪４が軸支され、メインフレーム２ｂの下部に設けられたピボットプレート２ｈに前端を軸支されたリヤフォーク５が後方へ延出し、その後端に後輪６が軸支され、リヤフォーク５の後部とシートレール２ｆ，２ｆの中央部との間にリヤクッション７が介装されている。メインフレーム２ｂには燃料タンク８が架設され、燃料タンク８の後方にシート９がシートレール２ｆ，２ｆに支持されて設けられている。
【００２４】
車体フレーム２に搭載される内燃機関10は、ＳＯＨＣ型２バルブの単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランク軸15を車体幅方向に指向させ、内燃機関10の上方から後方に向かってメインフレーム２ｂに囲われ、後方から下方に向かって下部フレーム２ｄ，２ｄに囲われ、前方から下方に向かってダウンフレーム２ｅに囲われるように内燃機関10気筒を若干前傾されて搭載されている。
【００２５】
図２および図４に示されるように、内燃機関10は、クランクケース11の上にシリンダブロック12、シリンダヘッド13が順次重ねられて、ボルト(不図示)により一体に締結されている。シリンダヘッド13の上方はヘッドカバー14に覆われている。
【００２６】
図４に示されるように、内燃機関10のクランク軸15を回転自在に軸支するクランクケース11は、左右２つ割りのクランクケース構造をなし、クランクケース11内には、クランク軸15が回転自在に支承されており、クランク軸15の後方に配設されるメイン軸16とカウンタ軸17の間に変速歯車機構18が構成されており、カウンタ軸17は出力軸であって後輪６の回転軸との間にチェーン（不図示）が架け渡されクランク軸15の動力が後輪６に伝達される。
【００２７】
シリンダブロック12には上下に貫通するシリンダボア12ａが形成され、シリンダボア12ａ内にピストン19が上下方向に摺動可能に嵌合されており、クランク軸15のクランクピン15ｐはコンロッド20を介してピストン19と連結されている。シリンダヘッド13には燃焼室21が形成されており、内燃機関１の燃焼室21における燃焼エネルギーは、ピストン19の運動エネルギーへ変換され、これによりピストン19が上下動されて、コンロッド20を介してクランク軸15が回転駆動されるようになっている。
【００２８】
図３および図５に示されるように、シリンダヘッド13には、前記燃焼室21の上壁面に開口する吸気弁口22および排気弁口23がそれぞれ１つずつ形成され、吸気弁口22と排気弁口23の略中央に位置するように点火プラグ(不図示)が挿入される点火プラグ孔(不図示)が開口している。吸気弁口22および排気弁口23はそれぞれシリンダヘッド13に形成された吸気ポート41および排気ポート45と連通している。
【００２９】
図３に示されるように、平面視において、吸気ポート41と排気ポート45はシリンダ軸線Ｌを挟んで対向して形成されている。吸気ポート41は、吸気弁口22から吸気ポート41の入口41ｄに向かって右方向へ緩やかに湾曲されて形成されており、入口41ｄの周囲のシリンダヘッド13には、インレットパイプ50を取り付けるための吸気側フランジ部13ａが形成されている。排気ポート45は、排気弁口23から排気ポート45の出口45ａに向かって右方に湾曲されて形成されており、出口45ａの周囲のシリンダヘッド13には排気側フランジ部13ｂが形成され、該排気側フランジ部13ｂには排気管46が接続されている。
【００３０】
図５に示されるように、内燃機関10の縦断面を右側から見ると、吸気ポート41は、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部13ａから燃焼室21の吸気弁口22に向かって、シリンダ軸線Ｌと交差する方向である後方から、シリンダ軸線Ｌに沿う方向である下方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。
【００３１】
本内燃機関10は、吸気ポート41から燃焼室21内への吸気の流れを開閉する単一の吸気バルブ25と、燃焼室21から排気ポート45への排気の流れを開閉する単一の排気バルブ26を具備している。吸気弁口22には吸気弁口22を開閉するための吸気バルブ25が、排気弁口23には排気弁口23を開閉するための排気バルブ26がそれぞれ配設されている。吸気バルブ25および排気バルブ26は、それぞれ傘部25ａ，26ａおよび軸部25ｂ，26ｂとからなっている。傘部25ａ、26ａはバルブシート28が圧入された吸気弁口22、排気弁口23を開閉する弁体であって、軸部25ｂ、26ｂは傘部25ａ、26ａから燃焼室21の外方に延び、シリンダヘッド13に嵌合されたバルブガイド29に摺動自在に嵌装されている。
【００３２】
吸気バルブ25および排気バルブ26の軸端部25ｃ、26ｃはバルブガイド29の上方に突出されており、この軸端部25ｃ、26ｃは、スプリングリテーナ30に保持されている。スプリングリテーナ30と、これと対向するようにシリンダヘッド13に支持されたバネ受け部材31との間に、吸気バルブ25の軸部25ｂおよび排気バルブ26の軸部26ｂの周りを囲むようにコイル状弁バネ32が圧縮状態で取り付けられており、該コイル状弁バネ32により吸気バルブ25および排気バルブ26は常に閉弁方向に付勢されている。
【００３３】
吸気バルブ25および排気バルブ26の開閉作動をなすための動弁装置35が、ヘッドカバー14内に設けられている。動弁装置35は、ロッカアーム方式のＳＯＨＣ型が採用され、カム軸36と、吸気ロッカアーム37と、排気ロッカアーム38と、吸気ロッカアーム37および排気ロッカアーム38とを回動自在に支承する一対のロッカアーム軸39とを備えている。カム軸36には被駆動ギア(不図示)が一体に回転されるよう設けられており、該被駆動ギアと、クランク軸15と一体回転される駆動ギア(不図示)とに、カムチェーン(不図示)が架け渡されており、クランク軸15の回転にともないカム軸36が回転されるようになっている。カム軸36の回転にともない吸気ロッカアーム37および排気ロッカアーム38が所定タイミングで揺動され、吸気ロッカアーム37の押圧部37ａが吸気バルブ25の軸端部25ｃを、排気ロッカアーム38の端部38ａが排気バルブ26の軸端部26ｃをそれぞれ押動し、吸気弁口22および排気弁口23が所定のタイミングで開閉されるようになっている。
【００３４】
内燃機関10の吸気構造40は、図２ないし図５に示されるように、エアクリーナ58から取り入れられた外気が、シリンダヘッド13の吸気ポート41、インレットパイプ50、スロットルボディ55およびコネクティングチューブ57とが吸気の上流側から順次接続されてなる吸気通路Ｐ内に送られ、吸気通路Ｐの途中においてインレットパイプ50に挿入された燃料噴射弁54から噴射された噴霧燃料が混合されて混合気となり、吸気ポート41内に供給されて燃焼室21に送られるようになっている。
【００３５】
図３に示されるように、シリンダ軸線Ｌ方向視においてすなわち本実施例では上面視において、吸気弁口22から右側後方に向かって緩やかに湾曲された吸気ポート41の入口41ｄには、インレットパイプ50およびスロットルバルブ56が、吸気ポート41の流れ方向中心線に連なるように、斜め右側後方に向かって接続されている。
【００３６】
図２および図３に示されるように、インレットパイプ50およびスロットルバルブ56は、メインフレーム２ｂのうち内燃機関10よりも後方に位置した部分よりも前方に位置するように配設され、すなわち図２に示されるように側面視において内燃機関10とメインフレーム2ｂの間に位置するよう配設されているので、車幅方向中央に配設されたメインフレーム２ｂの側方に配置されることなく車幅方向に対してコンパクトに収めることができる。
【００３７】
外気が取り入れられるエアクリーナ58は、図１ないし図３に示されるように、車幅方向に対して略中央に位置して、メインフレーム２ｂの後方かつメインフレーム２ｂから後方に延びたシートレール２ｆの下方であって、バックステー２ｇの上方に位置するように、メインフレーム２ｂ、シートレール２ｆおよびバックステー２ｇで囲まれる空間内に配設されている。車両の後方から取り入れられた外気は、エアクリーナ58内で不純物が濾過される。
【００３８】
図３に示されるように、エアクリーナ58の出口57ａは前側右方に設けられており、該出口57ａは樹脂製のコネクティングチューブ57の上流側と接続されている。さらにコネクティングチューブ57は、メインフレーム２ｂのうち内燃機関10の後方に位置する部分のメインフレーム２ｂを迂回するように湾曲してスロットルボディ55の上流側と接続されている。
【００３９】
図５に示されるように、吸気通路Ｐは、吸気ポート41内に形成された吸気ポート仕切壁71と、インレットパイプ50内に形成されたインレットパイプ仕切壁72とからなる仕切壁70により、上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐとに分けられており、スロットルボディ55内に設けられたフラップ73により、上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐを流れる吸気の割合を変更することができるようになっている。インレットパイプ50には、吸気ポート41の上流側であって吸気通路Ｐのうち湾曲の外側となる上側吸気通路Ｕｐに向かって燃料を噴射するように、燃料噴射弁54が配設されている。
【００４０】
図６ないし図８には、吸気通路Ｐのうち、シリンダヘッド13の吸気ポート41、吸気ポート仕切壁71、インレットパイプ50、燃料噴射弁54、および燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料のおおよその領域である燃料噴霧領域Ｆが示されており、シリンダヘッド13は省略され、シリンダヘッド13と吸気ポート41との境界と、吸気ポート仕切壁71と、燃料噴射弁54およびインレットパイプ50とが実線で示されており、燃料噴霧領域Ｆは二点鎖線で囲われドットによりハッチングされた領域によって示されている。
【００４１】
シリンダヘッド13内に形成された吸気ポート41は、図３に示されるように、シリンダ軸線Ｌに沿う方向から見て、弁口22から吸気ポート41の入口41ｄに向かって右方向へ緩やかに湾曲されて形成され、入口41ｄがコネクティングチューブ57の出口57aに向かうように右後方に傾斜して形成されており、さらに図７に示されるように、インレットパイプ50の燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料が、吸気ポート41の入口41ｄから吸気ポート41の出口となる吸気弁口22に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成されている。また、図５に示されるように、内燃機関10の縦断面を右側から見ると、吸気ポート41は、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部13ａから燃焼室21の吸気弁口22に向かって、シリンダ軸線Ｌと交差する方向である後方から、シリンダ軸線Ｌに沿う方向である下方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。
【００４２】
吸気ポート41内は、図５および図９に示されるように、シリンダヘッド13と一体に形成された吸気ポート仕切壁71により、上下に上側通路41ａと下側通路41ｂとに分割されている。図９は、シリンダヘッド13の吸気ポート下流側の断面図で、図６におけるIX-IX断面図である。図１０は、シリンダヘッド13の吸気ポート上流側であって、上壁41ｃに後述する燃料ドーム室42が形成されている領域の断面図であって、図６におけるX-X断面図である。吸気ポート仕切壁71は、上側通路41ａが下側通路41ｂよりも通路面積が小さくなるように上側にオフセットして吸気ポート41内に一体に形成されており、内燃機関の運転が中速から低速の運転領域で稼働されていても、スロットルボディ55内に設けられたフラップ73により上側通路41ａ内に流入する混合気の流量を増加させるとともに、上側通路41ａの通路面積を小さくすることにより、上側通路41ａから燃焼室21内に流入する混合気の流速を速くすることができるので、タンブルの発生を促進させ燃焼室21内の燃焼効率は向上する。
【００４３】
吸気ポート仕切壁71の下流端部71ａには中央に切欠凹部71ｂが形成されており、該切欠凹部71内を吸気バルブ25の軸部25ｂが貫通することができるので、吸気ポート仕切壁71の下流端部71ａは、吸気バルブ25の軸部25ｂに妨げられることなく、吸気バルブ25の長手方向軸線であるバルブ軸線25ｄを越えて下流側まで延伸されている。仕切壁71がこのように燃焼室21の略中央まで延びているので、内燃機関10が比較的低い回転数の運転領域において稼働される際にはスロットルボディ55内のフラップ73が閉じられ、混合気は湾曲された外側の上側通路41ａを通って燃焼室21の略中央まで流速が維持された状態で供給されるので、燃焼室21内においてタンブルの強い渦流が発生し、空気と燃料の混合が促進されて燃焼は良好となり、内燃機関10の燃費及び出力は向上する。
【００４４】
図６ないし図８に示されるように、吸気ポート41の上流側の上壁41cには、燃料噴射弁54からの噴射された噴霧燃料が拡散して気化を促進させることのできる燃料ドーム室42が形成されている。該燃料ドーム室42は、吸気ポート41の湾曲に沿って右方向へ緩やかに湾曲されて形成されている。燃料ドーム室42は、吸気ポート41の上流側に配設された燃料噴射弁54からの燃料噴霧領域Ｆの外縁を避けて囲うように半筒状の溝に形成された溝状凹部43と、吸気ポート41の下流側に溝状凹部43に連なって吸気ポート41の軸線方向に所定距離延長させたドーム形状のドーム状部44とからなっている。
【００４５】
溝状凹部43は、図１０に示されるように、上側通路41ａの幅よりも狭い幅であって、燃料噴射弁54からの燃料噴霧領域Ｆを避けるように吸気ポート41の上側通路41ａから上方に向かって三日月形に拡張されて、図６に示されるように、上側通路41ａの軸方向長さの約３分の１の長さに形成されている。
【００４６】
ドーム状部44は、溝状凹部43から上流方向に向かって連なり、吸気ポート41の軸線方向において溝状凹部43より少し短い長さ分延びつつ高さが徐々に減少するドーム形状に形成されており、図５に示されるように、ドーム状部44の先端部44ａは吸気バルブ25のバルブガイド29近傍まで延びている。
【００４７】
図６ないし図８に示されるように、燃料噴射弁54からの噴射された燃料噴霧領域Ｆの外縁を避けて囲うように溝状凹部43が形成されているので、噴霧燃料が溝状凹部43内において壁面に付着することを防ぐことができ、さらに吸気ポート41は、通常の吸気ポートよりも、燃料ドーム室42によって上方に向かって拡張され、さらに長さ方向にも吸気バルブ25のバルブガイド29近傍まで拡張されているので、噴霧燃料を燃料ドーム室42において拡散させ霧化を促進することができ、さらに噴霧燃料の気化を促進させることができる。
【００４８】
さらに図９および図１０に示されるように、燃料ドーム室42が形成されている領域の上側通路41ａの通路断面積は、下流端縁側の上側通路41ａの通路断面積より大きく形成されており、上側通路内41ａ内を通過する混合気の流速を上流側から下流側に向かって高めることができるようになっている。
【００４９】
シリンダヘッド13の吸気ポート41の上流側には、燃料噴射弁54が設けられるインレットパイプ50が接続されている。インレットパイプ50は、上流側がスロットルボディと57と接続され、吸気ポート41の上流側であって吸気通路Ｐのうち湾曲の外側となる上側吸気通路Ｕｐに向かって燃料を噴射するように、燃料噴射弁54が配設されている。
【００５０】
インレットパイプ50は、図５および図６に示されるように、内部が吸気通路Ｐとなるパイプ部51と、該パイプ部51の両端に形成された、シリンダヘッド13に取り付けられるシリンダヘッド側フランジ部52と、スロットルボディ55に取り付けられるスロットルボディ側フランジ部53と、パイプ部51の内部を上下方向に仕切るインレットパイプ仕切壁72を備えている。
【００５１】
パイプ部51には、図５および図６に示されるように、パイプ部51の上方に張り出してシリンダヘッド側フランジ部52に連なるように、燃料噴射弁54を挿通させるための燃料噴射弁取付部51ａが形成されている。該燃料噴射弁取付部51ａには、上面からパイプ部51の下流方向斜め下方に向かって、シリンダヘッド側フランジ部52の一部を貫通し、上側吸気通路Ｕｐに連通するように、燃料噴射弁挿入孔51ｂが形成されている。図７および図８に示されるように、パイプ部51には、左側上方に張り出して燃料噴射弁54を固定するための燃料噴射弁取付部51ｃが形成されている。
【００５２】
インレットパイプ50の燃料噴射弁挿入孔51ｂに挿入される燃料噴射弁54は、主軸に対してオフセット角をもって偏向して噴射する方式の燃料噴射弁が用いられている。燃料噴射弁54の本体部54ａは略円柱形状であって、本体部54ａの先端部54ｂには燃料を噴射する噴射口54ｃが形成されている。本体部54ａのうち噴射口54ｃと反対側の基端部54ｄには、インレットパイプ50に固定するための取付部54ｅが左上方向に張り出して形成されている。
【００５３】
さらに図３に示されるように、インレットパイプの基端部54ｄには、燃料タンク８と接続され燃料が送られる燃料ホース65を接続するための燃料ホース接続部54ｇが、左方に突出して形成されており、燃料タンク８に貯留された燃料が、燃料ホース65を介して燃料噴射弁54に送られるようになっている。
【００５４】
また、図２および図６に示されるように、基端部54ｄから上方に向かって、ＥＣＵ(不図示)から信号が送られるケーブル(不図示)が取り付けられる電気接続部54ｈが形成されており、ＥＣＵからケーブルを介して燃料噴射弁54に、燃料噴射弁54を開閉する信号が送られるようになっている。
【００５５】
図８に示されるように、燃料噴射弁54の取付部54ｅには、燃料噴射弁取付ボルト61が挿通されるボルト挿通孔54ｆが形成されている。燃料噴射弁54が燃料噴射弁挿入孔51ｂに挿入された後、燃料噴射弁54の取付部54ｅのボルト挿通孔54ｆと、インレットパイプ50の燃料噴射弁取付部51ｃのボルト挿通孔51ｄとに、燃料噴射弁取付ボルト61が挿通されてナット62により締結され、インレットパイプ50に固定される。図５に示されるように、インレットパイプ50に取り付けられた燃料噴射弁54は、吸気ポート41の上側通路41ａの上流側に配置され、吸気ポート41の側面視において湾曲外側となる吸気ポート41の上側通路41aの下流方向に向かって燃料を噴射する。
【００５６】
図８に示されるように、シリンダヘッド側フランジ部52には、一対のボルト取付部52ａがインレットパイプ50の軸中心に対して直角に左右方向に向かって張り出して形成され、該一対のボルト取付部52ａにはそれぞれボルト挿通孔52ｂが穿設されている。該一対のボルト取付部52ａのボルト挿通孔52ｂに、シリンダヘッド取付ボルト59が挿通されて、シリンダヘッド13に形成された図示されないボルト穴に螺着されて、インレットパイプ50はシリンダヘッド13に取り付けられる。
【００５７】
スロットルボディ側フランジ部53には、一対のボルト取付部53ａがインレットパイプ50の軸中心に対して直角に斜め上下方向に張り出して形成されている。スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａは、インレットパイプ50の軸中心に対して、シリンダヘッド側フランジ部52のボルト取付部52ａとずれた位置に形成されている。該一対のボルト取付部53ａにはそれぞれボルト挿通孔53ｂが穿設されている。ボルト取付部53ａのボルト挿通孔53ｂに、スロットルボディ取付ボルト60が挿通されて、スロットルボディ55に形成された図示されないボルト穴に螺着されて、インレットパイプ50とスロットルボディ55は連結される。
【００５８】
このように、シリンダヘッド取付ボルト59と、スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａとは、スロットルボディ取付ボルト60とは、インレットパイプ50の軸中心に対してずれた位置に挿通されて締結されるので、パイプ部51の軸方向長さを短くしても、シリンダヘッド取付ボルト59のシリンダヘッド13への螺着や、スロットルボディ取付ボルト60のスロットルボディ55への螺着を妨げることがない。
【００５９】
図８に示されるように、インレットパイプ50に設けられる燃料噴射弁54は、一対のスロットルボディ取付ボルト60のうち、シリンダヘッド側フランジ部52に対して上方である一方のスロットルボディ取付ボルト60、すなわち本実施形態では右側に位置する右側スロットルボディ取付ボルト60ａに隣接して配置されており、燃料噴射弁54を上方に配置しながら、スロットルボディ55との締結が良好にできるようになっている。
【００６０】
インレットパイプ50に設けられて燃料噴射弁54が締結される燃料噴射弁取付部51cは、スロットルボディ側フランジ部53に挿通される右側に位置する右側スロットルボディ取付ボルト60ａと、燃料噴射弁54を挟んだ反対側に設けられており、燃料噴射弁54との締結が容易に行うことができ、吸気抵抗の増加を低減できるようになっている。
【００６１】
図５に示されるように、スロットルボディ55は、円筒状であって、インレットパイプ50の上流側に接続され、内部に下側吸気通路Ｌｐの吸気量を制限する開閉式のバタフライ式のスロットルバルブ56がバルブ軸56ａを中心として回動するように取り付けられている。バルブ軸56ａは、スロットルボディ55の軸線方向に対して直角に指向するように、回動自在にスロットルボディ55に支承されている。
【００６２】
図３に示されるように、スロットルボディ55の右側には、バルブ軸56ａを回動してスロットルバルブ56を開閉するスロットルドラム63が配設されており、左側にはスロットルバルブ56の開度を検出するスロットルバルブ開度センサ64が配設されている。バルブ軸56ａの両端は、スロットルボディ55を貫通してスロットルボディ55の外側に突出しており、右側端56ｂにはスロットルドラム63が連結されており、左側端56ｃにスロットルバルブ開度センサ64が連結されている。燃料噴射弁54に接続される燃料ホース65は、スロットルドラム63の反対側から燃料噴射弁54に接続されており、燃料ホース65と後述するスロットルケーブル68との隙間が確保され、組立作業が容易になる。
【００６３】
スロットルドラム63は、スロットルバルブ56を閉方向に付勢する図示されないスプリングを具備しており、スロットルドラム63と、ハンドル66に設けられたスロットルグリップ67とが接続される開用ケーブル68ａおよび閉用ケーブル68ｂからなるスロットルケーブル68を介して、搭乗者のスロットルグリップ67の操作によって、スロットルバルブ56は開方向または閉方向に回動され、スロットルバルブ56は開閉されるようになっている。
【００６４】
スロットルドラム63と、フラップ73を回動させるフラップ軸73ａとは、リンク機構(不図示)により連結されており、スロットルドラム63の回動に伴って、フラップドラムは所定の回動量に回動されるようになっており、スロットルバルブ56の開度に従ってフラップの開度が定まり、吸気通路Ｐの上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐへの吸気の割合が変更される。
【００６５】
本実施形態の鞍乗り型車両の吸気構造40は前記したように構成されているので、シリンダヘッド13の吸気ポート41は、シリンダ軸線Ｌ方向視において、吸気ポート41の入口41ｄがコネクティングチューブ47の出口57ａに向かうように傾斜されるとともに、燃料噴射弁54からの噴霧燃料が、吸気ポート41の入口41ｄから前記吸気ポート41の出口である吸気弁口22に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成されているので、吸気ポート41内における吸気抵抗を低減させることができるとともに、燃料噴射弁54から噴霧された燃料が、吸気ポート41の内壁に付着することが低減される。さらに、スロットルボディ55とインレットパイプ50は、内燃機関10後方のメインフレーム２ｂより車体前側に配置され、コネクティングチューブ57は、内燃機関10後方のメインフレーム２ｂを迂回するように湾曲してスロットルボディ55と接続されることにより、フレーム形状の自由度に影響を与えることなくスロットルバルブ56を車体中心線上に近づけられて、吸気ポート41からスロットルバルブ56までの吸気通路Ｐの曲りを小さくすることができ、より吸気抵抗を低減することができ、内燃機関10の性能を向上させて出力および燃費を向上させることができる。
【００６６】
さらに、インレットパイプ50は、パイプ部51の前後端部にシリンダヘッド側フランジ部52とスロットルボディ側フランジ部53が設けられ、シリンダヘッド側フランジ部52とスロットルボディ側フランジ部53には、それぞれ一対のボルト取付部52ａ，53ａがインレットパイプ50の中心軸に対して直角に張り出して形成され、シリンダヘッド側フランジ部52の取付部52ａに挿通されるシリンダヘッド取付けボルト59によりシリンダヘッド13に締結され、スロットルボディ側フランジ部53の取付部53ａに挿通されるスロットルボディ取付ボルト60によりスロットルボディ55と締結され、シリンダヘッド取付けボルト59とスロットルボディ取付けボルト60とは、インレットパイプ50の軸中心に対してずれた位置に挿通されて締結されるので、それぞれのボルトの組付け位相が異なり、組付け性を確保しながら、シリンダヘッド側フランジ部52とスロットルボディ側フランジ部53とを近づけて、インレットパイプ50の軸方向の長さを短くすることが可能となり、インレットパイプ50の上流側に接続されるスロットルボディ55を、メインフレーム２ｂより前側に配置してメインフレーム２ｂの側方に張り出されることがないので、吸気ポート41からスロットルボディ55までの吸気通路Ｐの曲りによる吸気抵抗の増加を低減することができる。
【００６７】
また、インレットパイプ50に取り付けられる燃料噴射弁54は、シリンダヘッド側フランジ部52のボルト取付部52ａに対して上方であって、スロットルボディ側フランジ部53の一方のボルト取付部53ａに挿通されるスロットルボディ取付けボルト60に対して隣接して配置されているので、燃料噴射弁54をインレットパイプ50の上方に配置しながら、スロットルボディ55側との締結も良好に行えて、吸気通路Ｐの吸気抵抗を増加させることなく、インレットパイプ50とスロットルボディ55との組立性を確保することができる。
【００６８】
さらにまた、燃料噴射弁54が締結されるインレットパイプ50の燃料噴射弁取付部51ａは、スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａに挿通される一方のスロットルボディ取付けボルト60と、燃料噴射弁54を挟んだ反対側に設けられるので、燃料噴射弁54のインレットパイプ50への締結が良好に行えて、吸気通路Ｐの吸気抵抗を増加させることなく、燃料噴射弁54のインレットパイプ50への組立性を確保することができる。
【００６９】
また、スロットルボディ55には、スロットルボディ55の軸線方向に対して直角に、スロットルバルブ56を回動させるバルブ軸56ａが設けられ、バルブ軸56ａの両端にスロットルドラム63とスロットルバルブ開度センサ64とが設けられ、燃料噴射弁54に接続される燃料ホース65は、スロットルドラム63の反対側から燃料噴射弁54に接続されるので、燃料ホース65とスロットルドラム63を操作するためのスロットルケーブル68との隙間を確保することが可能となり、両部材の干渉を防止して組立性が向上させることができる。
【００７０】
以上、本発明に係る実施形態の内燃機関の吸気構造について説明したが、本発明の態様は、前記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で多様な態様で実施されるものも含むものである。
【符号の説明】
【００７１】
Ｌ…シリンダ軸線、１…自動二輪車、２…車体フレーム、２ｂ…メインフレーム、10…内燃機関、13…シリンダヘッド、25…吸気バルブ、25ｂ…バルブ軸、29…バルブガイド、41…吸気ポート、41ｄ…入口、42…燃料ドーム室、43…凹状溝部、44…ドーム状部、44ａ…先端部、50…インレットパイプ、52…リンダヘッド側フランジ部、52ａ…ボルト取付部、53…スロットルボディ側フランジ部、53ａ…ボルト取付部、54…燃料噴射弁、55…スロットルボディ、56…スロットルバルブ、56ａ…バルブ軸、57…コネクティングチューブ、57ａ…出口、59…シリンダヘッド締結部材、60…スロットルボディ締結部材、60ａ…スロットルボディ締結部材、61…スロットルドラム、62…開度センサ、63…燃料ホース。
【図１】
2015189320.tif 000003
【図２】
2015189320.tif 000004
【図３】
2015189320.tif 000005
【図４】
2015189320.tif 000006
【図５】
2015189320.tif 000007
【図６】
2015189320.tif 000008
【図７】
2015189320.tif 000009
【図８】
2015189320.tif 000010
【図９】
2015189320.tif 000011
【図１０】
2015189320.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成27年4月21日(2015.4.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、前記インレットパイプに設けられる前記燃料噴射弁は、前記シリンダヘッド側フランジ部の前記ボルト取付部に対して上方であって、前記スロットルボディ側フランジ部の一方の前記ボルト取付部に挿通される前記スロットルボディ締結部材に対して隣接して配置されることを特徴とするものである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る鞍乗り型車両の吸気構造において、前記スロットルボディには、前記スロットルボディの軸線方向に対して直角に前記スロットルバルブを回動させるバルブ軸が設けられ、該バルブ軸の両端にスロットルドラムと開度センサとが設けられ、前記燃料噴射弁に接続される燃料ホースは、前記スロットルドラムの反対側から前記燃料噴射弁に接続されることを特徴とするものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気構造によれば、インレットパイプは、シリンダヘッド側フランジ部とスロットルボディ側フランジ部が設けられ、シリンダヘッド側フランジ部と前記スロットルボディ側フランジ部には、それぞれ一対のボルト取付部がインレットパイプの中心軸に対して直角に張り出して形成され、シリンダヘッド側フランジ部に挿通されるシリンダヘッド締結部材によりシリンダヘッドに締結され、スロットルボディ側フランンジ部に挿通されるスロットルボディ締結部材によりスロットルボディと締結され、シリンダヘッド締結部材と前記スロットルボディ締結部材とは、インレットパイプの軸中心に対してずれた位置に、すなわち異なる位相に挿通されて締結されるので、それぞれの締結部材の組付け位相が異なり、組付け性を確保しながら、シリンダヘッド側フランジ部とスロットルボディ側フランジ部とを近づけて、インレットパイプの軸方向の長さを短くすることが可能となり、インレットパイプの上流側に接続されるスロットルボディを、フレーム部材より前側に配置してフレーム部材の側方に張り出されることがないので、吸気ポートからスロットルボディまでの吸気通路の曲りによる吸気抵抗の増加を低減することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気構造を備えた自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】自動二輪車の要部拡大平面図である。
【図４】内燃機関の右側断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を略右側から見た斜視図である。
【図７】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略上側から見た斜視図である。
【図８】インレットパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略前側から見た斜視図である。
【図９】図６のIX-IX断面図である。
【図１０】図６のX-X断面図である。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
ヘッドパイプ２ａから斜め急角度に下方へダウンフレーム２ｅが延出した後、内燃機関10のクランクケース11に下端部が固着される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
図４に示されるように、内燃機関10のクランク軸15を回転自在に軸支するクランクケース11は、左右２つ割りのクランクケース構造をなし、クランクケース11内には、クランク軸15が回転自在に支承されており、クランク軸15の後方に配設されるメイン軸16とカウンタ軸17とに変速歯車機構18が支持されており、カウンタ軸1と後輪６との間に設けられたチェーン（不図示）によってクランク軸15の動力が後輪６に伝達される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
シリンダブロック12には上下に貫通するシリンダボア12ａが形成され、シリンダボア12ａ内にピストン19が上下方向に摺動可能に嵌合されており、クランク軸15のクランクピン15ｐはコンロッド20を介してピストン19と連結されている。シリンダヘッド13には燃焼室21が形成されており、内燃機関10の燃焼室21における燃焼エネルギーは、ピストン19の運動エネルギーへ変換され、これによりピストン19が上下動されて、コンロッド20を介してクランク軸15が回転駆動されるようになっている。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
シリンダヘッド13内に形成された吸気ポート41は、図３に示されるように、シリンダ軸線Ｌに沿う方向から見て、吸気弁口22から吸気ポート41の入口41ｄに向かって右方向へ緩やかに湾曲されて形成され、入口41ｄがコネクティングチューブ57の出口57aに向かうように右後方に傾斜して形成されており、さらに図７に示されるように、インレットパイプ50の燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料が、吸気ポート41の入口41ｄから吸気ポート41の出口となる吸気弁口22に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成されている。また、図５に示されるように、内燃機関10の縦断面を右側から見ると、吸気ポート41は、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部13ａから燃焼室21の吸気弁口22に向かって、シリンダ軸線Ｌと交差する方向である後方から、シリンダ軸線Ｌに沿う方向である下方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
吸気ポート仕切壁71の下流端部71ａには中央に切欠凹部71ｂが形成されており、該切欠凹部71ｂ内を吸気バルブ25の軸部25ｂが貫通することができるので、吸気ポート仕切壁71の下流端部71ａは、吸気バルブ25の軸部25ｂに妨げられることなく、吸気バルブ25の長手方向軸線であるバルブ軸線25ｄを越えて下流側まで延伸されている。吸気ポート仕切壁71がこのように燃焼室21の略中央まで延びているので、内燃機関10が比較的低い回転数の運転領域において稼働される際にはスロットルボディ55内のフラップ73が閉じられ、混合気は湾曲された外側の上側通路41ａを通って燃焼室21の略中央まで流速が維持された状態で供給されるので、燃焼室21内においてタンブルの強い渦流が発生し、空気と燃料の混合が促進されて燃焼は良好となり、内燃機関10の燃費及び出力は向上する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
シリンダヘッド13の吸気ポート41の上流側には、燃料噴射弁54が設けられるインレットパイプ50が接続されている。インレットパイプ50は、上流側がスロットルボディ55と接続され、吸気ポート41の上流側であって吸気通路Ｐのうち湾曲の外側となる上側吸気通路Ｕｐに向かって燃料を噴射するように、燃料噴射弁54が配設されている。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
さらに図３に示されるように、燃料噴射弁54の基端部54ｄには、燃料タンク８と接続され燃料が送られる燃料ホース65を接続するための燃料ホース接続部54ｇが、左方に突出して形成されており、燃料タンク８に貯留された燃料が、燃料ホース65を介して燃料噴射弁54に送られるようになっている。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５７】
スロットルボディ側フランジ部53には、一対のボルト取付部53ａがインレットパイプ50の軸中心に対して直角に斜め上下方向に張り出して形成されている。スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａと、シリンダヘッド側フランジ部52のボルト取付部52ａとは、インレットパイプ50の軸中心に対してずれた位置に、すなわち異なる位相に形成されている。該一対のボルト取付部53ａにはそれぞれボルト挿通孔53ｂが穿設されている。ボルト取付部53ａのボルト挿通孔53ｂに、スロットルボディ取付ボルト60が挿通されて、スロットルボディ55に形成された図示されないボルト穴に螺着されて、インレットパイプ50とスロットルボディ55は連結される。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５８】
このように、シリンダヘッド取付ボルト59と、スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａとは、インレットパイプ50の軸中心に対してずれた位置に挿通されて締結されるので、パイプ部51の軸方向長さを短くしても、シリンダヘッド取付ボルト59のシリンダヘッド13への螺着や、スロットルボディ取付ボルト60のスロットルボディ55への螺着を妨げることがない。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６１】
図５に示されるように、スロットルボディ55は、円筒状であって、インレットパイプ50の上流側に接続され、内部に吸気量を制限する開閉式のバタフライ式のスロットルバルブ56がバルブ軸56ａを中心として回動するように取り付けられている。
バルブ軸56ａは、スロットルボディ55の軸線方向に対して直角に指向するように、回動自在にスロットルボディ55に支承されている。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６８】
さらにまた、燃料噴射弁54が締結されるインレットパイプ50の燃料噴射弁取付部51ｃは、スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａに挿通される一方のスロットルボディ取付けボルト60と、燃料噴射弁54を挟んだ反対側に設けられるので、燃料噴射弁54のインレットパイプ50への締結が良好に行えて、吸気通路Ｐの吸気抵抗を増加させることなく、燃料噴射弁54のインレットパイプ50への組立性を確保することができる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
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