(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために、タイヤを構成するゴム組成物が低発熱化するように補強材としてカーボンブラックの替わりにシリカを配合することが提案されている。ところが、シリカ配合のゴム組成物を用いた場合、タイヤの転がり抵抗を低減することが可能である反面、タイヤの電気抵抗が増大するという欠点がある。【解決手段】熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層７として用いた空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層７およびリムフランジの両者に接するように、体積固有抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下のフィニッシング層８を配置したことを特徴とする空気入りタイヤにより上記課題を解決した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナー層およびリムフランジの両者に接するように、体積固有抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下のフィニッシング層を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記フィニッシング層が、導電性繊維を含むことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記空気入りタイヤのキャップトレッドがシリカによって補強され、かつ前記キャップトレッドの体積固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記キャップトレッドの径方向内側から前記キャップトレッド表面に露出するように、体積固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ未満の導電ゴムを配置してなることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、詳しくは、低転がり抵抗性を有し、低い電気抵抗を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、二酸化炭素の排出量を削減することが求められており、空気入りタイヤにおいては転がり抵抗を低減することへの関心が高まっている。
そこで、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために、タイヤの補強材としてカーボンブラックの替わりにシリカを配合することが提案されている。
【０００３】
ところが、シリカ配合のゴム組成物を用いた場合、タイヤの転がり抵抗を低減することが可能である反面、タイヤの電気抵抗が増大するという欠点がある。そして、タイヤの電気抵抗が増大すると、車両に帯電した静電気をタイヤを通じて路面にリークすることができなくなるため、その帯電した静電気が電子回路部品の機能やラジオの受信感度に悪影響を及ぼすという問題点がある。
【０００４】
一方、従来空気入りタイヤのインナーライナー層としては、ブチルゴムが使用されていたが、転がり抵抗を低減することを目的として、ブチルゴムに替えて樹脂フィルムを使用することが提案されている（例えば特許文献１〜３を参照）。しかし一般的に樹脂フィルムは電気絶縁性が高く、前記のような静電気の問題点が同様に発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２１７９２３号公報
【特許文献２】特開平１０−８１１０８号公報
【特許文献３】特開平１１−１９９７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって本発明の目的は、熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、低転がり抵抗性を有し、低い電気抵抗を有する空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意研究を重ねた結果、熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層およびリムフランジの両者に接するフィニッシング層に、特定値以下の体積固有抵抗値を有するゴムを採用することにより、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成することができた。
【０００８】
すなわち本発明は以下の通りである。
１．熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナー層およびリムフランジの両者に接するように、体積固有抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下のフィニッシング層を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
２．前記フィニッシング層が、導電性繊維を含むことを特徴とする前記１に記載の空気入りタイヤ。
３．前記空気入りタイヤのキャップトレッドがシリカによって補強され、かつ前記キャップトレッドの体積固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする前記１または２に記載の空気入りタイヤ。
４．前記キャップトレッドの径方向内側から前記キャップトレッド表面に露出するように、体積固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ未満の導電ゴムを配置してなることを特徴とする前記３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層として用いた空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層およびリムフランジの両者に接するフィニッシング層に、特定値以下の体積固有抵抗値を有するゴムを採用することにより、車両に帯電した静電気をタイヤを通じて路面にリークすることができ、低転がり抵抗性を有し、かつ低い電気抵抗を有する空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明をさらに詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１および図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１は図示しないキャップトレッドとアンダートレッドから構成され、キャップトレッドが接地面を構成している。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
【００１３】
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ内腔側にはインナーライナー層７（空気透過防止層）が配置されている。インナーライナー層７は、下記で説明する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを含む。該フィルムの厚さは、例えば０．００１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲である。
フィニッシング層８は、ビード部３をタイヤ径方向内側から包み込むように配置され、ビード部３のベース面を保護するようになっている。フィニッシング層８のタイヤ軸方向内側の端部はインナーライナー層７と重なるように配置され、かつ図示しないリムフランジと接触するように配置されている。フィニッシング層８とインナーライナー層７とを積層するにあたって、インナーライナー層７をフィニッシング層８とカーカス層４とで挟み込んだ構造（図１）としても良く、あるいは、フィニッシング層８をインナーライナー層７とカーカス層４とで挟み込んだ構造（図２）としてもよい。このように、フィニッシング層８は、インナーライナー層７およびリムフランジの両者に接している。
【００１４】
次にインナーライナー層７について説明する。
インナーライナー層７は、熱可塑性樹脂エラストマーまたは熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。
【００１５】
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００１６】
本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００１７】
本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（質量比）である。
【００１８】
本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
【００１９】
上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によればよい。
【００２０】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。
【００２１】
上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層してもよい。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
【００２２】
次に、フィニッシング層８について説明する。
本発明におけるフィニッシング層８は、体積固有抵抗値が１０７Ω・ｃｍ以下であることが必要である。このような体積固有抵抗値とするためには、フィニッシング層８を構成するゴム組成物において、例えば導電性繊維を配合する、カーボンブラックとしてアセチレンブラックを使用し配合量を増量する、ような手段が挙げられる。なお、本発明において使用する体積固有抵抗値とは、ＪＡＴＭＡ条件（あるいはＪＩＳ Ｋ６２７１）に基づき、測定器として（株）アドバンテスト製ADVANTEST R8340Aウルトラ・ハイ・レジスタンスメータにより測定されたものである。
【００２３】
導電性繊維としては、ポリアセチレン、ポリパラフェニレン、ポリチオフェン、ポリピロール、ポリアニリン等からなる有機繊維や、鉄、銅およびアルミニウム等からなる金属繊維等を挙げることができる。これらの導電性繊維は、例えば平均粒径1〜200μｍ、平均長さ10〜5000μｍを有する。また、フィニッシング層中にこれらの導電性繊維は、例えば0.3〜5.0質量％の範囲で配合することができる。すなわち、通常ゴムに配合される非導電性繊維のうち、0.3〜5.0質量％を導電性繊維に置き換えれば所望の体積固有抵抗値を得ることができる。
【００２４】
本発明におけるフィニッシング層８は、ジエン系ゴムを含むことができる。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、その分子量やミクロ構造はとくに制限されず、アミン、アミド、シリル、アルコキシシリル、カルボキシル、ヒドロキシル基等で末端変性されていても、エポキシ化されていてもよい。また、本発明におけるフィニッシング層８は、カーボンブラックを含むことができる。カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、例えば35〜100ｍ２／ｇが好ましい。なお、窒素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７に準じて測定される値である。さらに本発明におけるフィニッシング層８は、各種充填剤を含むことができる。充填剤としてはとくに制限されず、用途により適宜選択すればよいが、例えばシリカ、クレー、タルク、炭酸カルシウム等の無機充填剤を挙げることができる。また本発明におけるフィニッシング層８は、前記した成分に加えて、加硫又は架橋剤、加硫又は架橋促進剤、各種オイル、老化防止剤、可塑剤などのゴム組成物に一般的に配合されている各種添加剤を配合することができ、かかる添加剤は一般的な方法で混練して組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。フィニッシング層８の製造方法はとくに制限されず、従来公知の方法に従えばよい。
【００２５】
本発明におけるフィニッシング層８の体積固有抵抗値は、１０７Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１０３〜１０７Ω・ｃｍであることがさらに好ましい。
【００２６】
次に、本発明に好適なトレッド部１について説明する。
トレッド部１は、前記のように図示しないキャップトレッドとアンダートレッドから構成され、キャップトレッドが接地面を構成している。本発明では、低転がり抵抗性を獲得するために、キャップトレッドがシリカによって補強されるのが好ましい。
シリカの種類としては、通常タイヤ用ゴム組成物に配合されるシリカ、例えば湿式法シリカ、乾式法シリカあるいは表面処理シリカ等を使用することができる。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ５７９４／１に準拠して測定）は、好ましくは１００〜２５０ｍ２／ｇ、更に好ましくは１２０〜２２０ｍ２／ｇである。シリカの配合量は、低転がり抵抗性の観点から例えばジエン系ゴム１００質量部に対し、５０質量部〜１００質量部であり、このような配合量の範囲によれば、キャップトレッドの体積固有抵抗値は、１０８Ω・ｃｍ以上の非導電性となる。また、ジエン系ゴムや、その他の充填剤としてはとくに制限されず、公知のキャップトレッド用ゴム組成物の処方に従えばよいが、ジエン系ゴムとしてはＮＲやＳＢＲが好ましい。またカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）（ＪＩＳ Ｋ６２１７−２に準拠して測定）は、好ましくは５０〜１５０ｍ２／ｇ、更に好ましくは７０〜１５０ｍ２／ｇである。
また、本発明の効果をさらに高め得るという観点から、キャップトレッドの径方向内側のアンダートレッドからキャップトレッド表面に露出するように、体積固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ未満の導電ゴムが配置されているのがよい。このような導電ゴムは公知であり、例えばカーボンブラック、カーボンファイバー、グラファイト等のカーボン系や、金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材をゴム成分に所定量添加することによって得ることができる。
【実施例】
【００２７】
以下、本発明を実施例および比較例によりさらに説明するが、本発明は下記例に制限されるものではない。
【００２８】
従来例１〜２、実施例１〜４、比較例１
試験タイヤとして、図１に示すような１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈのタイヤを製造した。インナーライナー層７としては、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドしたものとし、厚さを２００μｍとした。フィニッシング層８は、下記表１で示すゴム組成物のいずれかから構成され、タイヤ軸方向内側の端部はインナーライナー層７と重なるように配置し、かつリムフランジと接触するように配置した。トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３等のタイヤを構成する部材は従来のタイヤと同様とし、空気入りタイヤの製造方法も従来のそれと同様とした。なお、トレッド部１におけるキャップトレッドとして、シリカを配合したものと配合していないものの両方を準備し、キャップトレッドにおける体積固有抵抗値を調整した。また、試験タイヤの一部には、タイヤ幅方向の中央部に、１０６Ω・ｃｍの体積固有抵抗を有する導電ゴムをタイヤ周方向に１周するようにスリット状に連続的に挿入した。なお導電ゴムは、トレッド表面に露出し、トレッド表面からアンダートレッドゴムに接するように貫通している。
【００２９】
【表１】
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【００３０】
＊１：ＮＲ（ＴＳＲ２０）
＊２：ＳＢＲ（日本ゼオン（株）製Ｎｉｐｏｌ １５０２）
＊３：カーボンブラック（キャボットジャパン（株）製ショウブラックＮ３３０Ｔ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝７０ｍ2／ｇ）
＊４：アセチレンブラック（電気化学工業（株）製デンカブラック粒状）
＊５：オイル（昭和シェル石油（株）製エキストラクト４号Ｓ）
＊６：ワックス（大内新興化学工業（株）製サンノック）
＊７：老化防止剤（フレキシス（株）製SANTOFLEX 6PPD）
＊８：ステアリン酸（日油（株）製ビーズステアリン酸）
＊９：酸化亜鉛（正同化学工業（株）製酸化亜鉛３種）
＊１０：不溶性硫黄（フレキシス（株）製CRYSTEX HS OT 20）
＊１１：加硫促進剤（大内新興化学工業（株）製ノクセラーＣＺ−Ｇ）
＊１２：非導電性繊維（東レ社製ナイロン６）
＊１３：導電性繊維（ＫＢセーレン社製ベルトロン９Ｒ１）
【００３１】
製造された各試験タイヤにおける体積固有抵抗値および転がり抵抗を下記のようにして測定した。
タイヤの体積固有抵抗値の測定：各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧２００ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮの条件にて金属板に対して接地させ、金属板とホイールとの間の体積固有抵抗値を測定した。測定結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど体積固有抵抗値が小さいことを意味する。
転がり抵抗：各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機を用いて、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて走行させたときの転がり抵抗を測定した。測定方法は、ＪＡＴＭＡ  Ｙ／Ｂ２０１２版に準ずる。測定結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
結果を表２に示す。
【００３２】
【表２】
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【００３３】
上記表２から明らかなように、本発明の実施例で製造された空気入りタイヤは、樹脂フィルムをインナーライナー層として用いているにもかかわらず、樹脂フィルムを用いた従来例１よりも、低転がり抵抗性を有し、体積固有抵抗値も低いことが分かる。また、ブチルゴムから構成されたインナーライナー層を有する従来例２と比較しても、同等の体積固有抵抗値を有することが分かる。
比較例１は、フィニッシング層に導電性繊維を配合しているが、体積固有抵抗値が本発明で規定する上限を超えているので、体積固有抵抗値の低下が見られなかった。
【符号の説明】
【００３４】
１ トレッド部
２ サイドウォール
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ インナーライナー層
８  フィニッシング層
【図１】
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【図２】
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