(57)【要約】【課題】蓄電手段に対する適切な充電制御を実行する。【解決手段】車両用電源システム（１０）は、複数の蓄電手段（１１０，１２０）と、複数の蓄電手段の合計蓄電量、及び複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量を夫々検出する蓄電量検出手段（３１０，３２０）と、合計蓄電量が第１閾値未満となった場合に、複数の蓄電手段に対し強制充電を実行するよう制御する第１充電制御手段（４１０）と、合計蓄電量が第１閾値以上であり、個別蓄電量のうち少なくとも１つが第２閾値未満となった場合に、複数の蓄電手段において蓄電手段間充電を実行するよう制御する充電制御手段（４２０）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の蓄電手段と、
前記複数の蓄電手段の合計蓄電量、及び前記複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量を夫々検出する蓄電量検出手段と、
前記合計蓄電量が第１閾値未満となった場合に、前記複数の蓄電手段に対し強制充電を実行するよう制御する第１充電制御手段と、
前記合計蓄電量が前記第１閾値以上であり、前記個別蓄電量のうち少なくとも１つが第２閾値未満となった場合に、前記複数の蓄電手段において蓄電手段間充電を実行するよう制御する充電制御手段と
を備えることを特徴とする車両用電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両等に搭載される車両用電源システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用電源システムにおいては、蓄電手段であるバッテリ等の蓄電量を所定の範囲内とするための制御が実行される。例えば特許文献１では、複数の電池を備えた電源システムにおいて、個々の電池の蓄電量が所定の範囲内を超えてしまうような場合に、強制的に放電制御又は充電制御を実行するという技術が提案されている。
【０００３】
その他、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２及び３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０２２１２８号公報
【特許文献２】特開２０１３−０３１３１０号公報
【特許文献３】特開平１１−３３２０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
蓄電手段への強制充電は、例えば車両のエンジンを運転させて、その動力を利用した発電を行うことで実現できる。しかしながら、このような充電を行う場合には、エンジンを運転させる分、車両の燃費が悪化してしまうという技術的問題点も生ずる。
【０００６】
特に、上述した特許文献１に記載されている技術では、個々の電池の蓄電量が所定の範囲を超えた時点で強制充電が実行されるため、電源システム全体の蓄電量（即ち、複数の電池の合計蓄電量）に余裕がある場合であっても強制充電が実行されてしまう。この場合、エンジンの運転及び停止が比較的頻繁に繰り返されることになるため、著しく燃費が悪化してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、蓄電手段に対する適切な充電制御を実行可能とする車両用電源システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用電源システムは、複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の合計蓄電量、及び前記複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量を夫々検出する蓄電量検出手段と、前記合計蓄電量が第１閾値未満となった場合に、前記複数の蓄電手段に対し強制充電を実行するよう制御する第１充電制御手段と、前記合計蓄電量が前記第１閾値以上であり、前記個別蓄電量のうち少なくとも１つが第２閾値未満となった場合に、前記複数の蓄電手段において蓄電手段間充電を実行するよう制御する充電制御手段とを備える。
【０００９】
本発明に係る複数の蓄電手段は、例えば車両の走行動力源としての電力（例えば電動機を駆動する電力）や、車両の各部位を駆動するための電力を供給可能なものとして構成されている。複数の蓄電手段は、ハイブリッド車両の電動機で発電された回生電力等を利用して充電可能な複数のバッテリとして構成されている。また、複数の蓄電手段間での電力授受により、蓄電手段間充電を実行可能に構成されている。
【００１０】
複数の蓄電手段については、蓄電量検出手段により、合計蓄電量（即ち、複数の蓄電手段に含まれる全ての蓄電手段の個別蓄電量の合計値）、及び各蓄電手段の個別蓄電量が検出される構成となっている。これら合計蓄電量及び個別蓄電量は、所定の周期で自動的に或いは必要に応じたタイミングで適宜検出されればよい。
【００１１】
本発明の車両用電源システムによれば、複数の蓄電手段の合計蓄電量が第１閾値未満となった場合、第１充電制御手段により、複数の蓄電手段に対する強制充電を実行するよう制御が行われる。即ち、第１充電制御手段では、複数の蓄電手段の合計蓄電量を第１閾値以上に保つための制御（以下、適宜「第１充電制御」と称する）が行われる。なお、ここでの「第１閾値」は、複数の蓄電手段の合計蓄電量に対する下限値として設定される値であり、例えば電源システムが搭載される車両における最低限の走行性能を確保するための蓄電量等に応じて設定すればよい。
【００１２】
一方、複数の蓄電手段の合計蓄電量が第１閾値以上であり、複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量のうち少なくとも１つが第２閾値未満となった場合、第２充電制御手段により、複数の蓄電手段の各蓄電手段間で蓄電手段間充電を実行するよう制御が行われる。即ち、第２充電制御手段では、複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量を第２閾値以上に保つための制御（以下、適宜「第２充電制御」と称する）が行われる。なお、ここでの「第２閾値」は、複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量に対する下限値として設定される値であり、各蓄電手段の仕様等に応じて設定すればよい。なお、第２閾値は、各蓄電手段に共通する同一の値ではなく、蓄電手段ごとに異なる値として設定されても構わない。
【００１３】
ここで特に、上述した第１充電制御は、複数の蓄電手段に対する強制充電のために、複数の蓄電手段の外部から電力を得る制御である。より具体的には、第１充電制御では、例えば車両の内燃機関を始動させて、その動力を利用した発電により、複数の蓄電手段の強制充電が実現される。
【００１４】
一方、上述した第２充電制御は、複数の蓄電手段に含まれる一の蓄電手段の充電のために、他の蓄電手段から電力を供給する制御である。このため、外部から電力を得る第１充電制御とは異なり、第２受電制御は複数の蓄電手段のみで行える。よって、例えば内燃機関を始動させることに起因する燃費の悪化を防止できる。
【００１５】
以上の結果、本発明の車両用電源システムによれば、複数の蓄電手段に含まれる各蓄電手段の個別蓄電量が不足した場合であっても、複数の蓄電手段全体の合計値電量に余裕がある場合には、強制充電（即ち、第１充電制御）は行われず、蓄電手段間充電（即ち、第２充電制御）によって蓄電量の維持が図られる。これにより、例えば第２充電制御が実行できない場合と比較して、強制充電の回数を低減することができる。従って、強制充電に起因する燃費の悪化を防止しつつ、複数の蓄電手段において適切な蓄電量を維持することができる。
【００１６】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車両用電源システムの構成を示す概略構成図である。
【図２】同種電池を組み合わせた車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。
【図３】異種電池を組み合わせた車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。
【図４】実施形態に係る車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御時の動作を示すフローチャートである。
【図５】実施形態に係る車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車両用電源システムの実施形態について説明する。
【００１９】
（１）車両用電源システムの構成
まず、図１を参照しながら、本実施形態に係る車両用電源システムの全体構成について説明する。ここに図１は、実施形態に係る車両用電源システムの構成を示す概略構成図である。なお、以下では、車両用電源システムの一例としてハイブリッド車両に搭載される電源システムについて説明する。
【００２０】
図１において、本実施形態に係る車両用電源システム１０は、電源回路１００と、エンジン２００と、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と、Ｂ１ＳＯＣ検出部３１０と、Ｂ２ＳＯＣ検出部３２０と、制御部４００とを備えて構成されている。
【００２１】
電源回路１００は、第１バッテリ１１０と、第２バッテリ１２０と、電気分配ユニット１３０と、インバータ１４０とを備えて構成されている。
【００２２】
第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０は、本発明の「蓄電手段」の一例であり、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する、或いはモータジェネレータＭＧの回生によって得られた電力を蓄電可能な二次電池ユニットである。第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルが複数直列に接続された構成を有している。
【００２３】
なお、本実施形態に係る第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０は、典型的には、互いに異なる性能、例えばアンペアアワー容量が異なるものとして構成される。また、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に加えて、３つ目以降のバッテリ（即ち、第３バッテリや第４バッテリ等）が備えられてもよい。
【００２４】
電力分配ユニット１３０は、電力変換器や平滑コンデンサ等を含んで構成されており、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０側から供給される電力をインバータ１４０に出力する機能、並びにインバータ１４０側から供給される電力を第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に分配して出力する機能を有している。
【００２５】
インバータ１４０は、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う回路である。インバータ１４０は、例えばモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を発電機として機能させるときは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。また、インバータ１４０は、例えばハイブリッド車両が力行されているときに、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に駆動電力として供給する直交変換機能を有する。
【００２６】
エンジン２００は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と共にハイブリッド車両の動力源を構成する内燃機関である。エンジン２００は、ハイブリッド車両の車軸を駆動しタイヤを回転して走行を行わせる機能と共に、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を発電機として用いて発電を行わせる機能を有する。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える電動発動機として構成されるが、無論他の構成を有していてもよい。なお、モータジェネレータＭＧは１つだけ設けられてもよいし、３つ以上設けられても構わない。
【００２８】
なお、ここでの図示は省略しているが、上述したエンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた公知の遊星歯車機構により互いに接続されている。また、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、遊星歯車機構を介してハイブリッド車両１の駆動輪に接続されている。
【００２９】
Ｂ１ＳＯＣ検出部３１０及びＢ２ＳＯＣ検出３２０は、本発明の「蓄電量検出手段」の一例であり、第１バッテリ１１０のＳＯＣ（以下、適宜「Ｂ１ＳＯＣ」と称する）、及び第２バッテリ１２０のＳＯＣ（以下、適宜「Ｂ２ＳＯＣ」と称する）を検出可能に構成されている。Ｂ１ＳＯＣ検出部３１０及びＢ２ＳＯＣ検出部３２０の各々において検出されたＢ１ＳＯＣ及びＢ２ＳＯＣは、制御部４００に出力される。
【００３０】
制御部４００は、車両用電源装置１０における各部の動作を制御するコントローラとして構成されており、少なくとも強制充電制御部４１０及び電池間充電制御部４２０を備えて構成されている。
【００３１】
強制充電制御部４１０は、本発明の「第１充電制御手段」の一例であり、後述する所定の条件に基づいて、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に対する強制充電（具体的には、停止しているエンジン２００を運転させて、その動力で発電した電力による充電）を実行するように、電源回路１００の動作を制御する。
【００３２】
電池間充電制御部４２０は、本発明の「第２充電制御手段」の一例であり、後述する所定の条件に基づいて、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０間での電池間充電（具体的には、第１バッテリ１１０から第２バッテリ１２０への電力供給、或いは第２バッテリ１２０から第１バッテリ１１０への電力供給）を実行するように、電源回路１００の動作を制御する。
【００３３】
（２）バッテリのＳＯＣ制御例
続いて、図２及び図３を参照しながら、本実施形態に係る車両用電源システム１０のように複数のバッテリ（即ち、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０）を備える場合の、ＳＯＣ制御の一例について説明する。ここに図２は、同種電池を組み合わせた車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。また図３は、異種電池を組み合わせた車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。
【００３４】
図２及び図３において、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０には、それぞれＳＯＣ上限及びＳＯＣ下限が設定され、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のＳＯＣは、それらの上限及び下限の範囲内である通常使用域となるように制御される。具体的には、第１バッテリ１１０のＳＯＣであるＢ１ＳＯＣと、第２バッテリ１２０のＳＯＣであるＢ２ＳＯＣとの合計ＳＯＣを、各バッテリＳＯＣの上限と下限との中央値であるＳＯＣ中心に近づけるような制御が実行される。
【００３５】
より具体的には、合計ＳＯＣが通常使用域の上限に近づいた場合には、合計ＳＯＣを減少させるための制御が実行される。ＳＯＣを減少させる制御は、例えばモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２やハイブリッド車両における各部において、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に蓄電されている電力を消費することで実現される。
【００３６】
一方、合計ＳＯＣが通常使用域の下限に近づいた場合には、合計ＳＯＣを増加させるための制御が実行される。ＳＯＣを増加させる制御は、例えばモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２における回生電力を第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に供給することで実現される。なお、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、典型的にはエンジン２００の動力を利用して回生を行うため、エンジン２００が運転していないと、回生電力を得られないおそれがある。このような場合には、停止しているエンジン２００を強制始動させて、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に対する充電（即ち、強制充電）が実現される。
【００３７】
ここで特に、図２に示すように、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０が同種の電池（即ち、実質的に同じ性能の電池）である場合、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のＳＯＣは同程度になることが多い。一方で、図３に示すように、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０が異種の電池（即ち、実質的に異なる性能の電池）である場合、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のＳＯＣには差が生じてしまうことがある。このような場合、合計ＳＯＣは強制充電すべき程度に低くなくとも、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のＳＯＣのいずれか一方が下限を超えてしまい、強制充電せざるを得ない状況が発生し易くなる（図３の丸で囲んだ領域を参照）。
【００３８】
強制充電を行う場合、エンジン２００の動力により確実に回生電力を得られる一方で、エンジンを運転させる燃料が消費されるため、車両の燃費が悪化する。このため、燃費の悪化を抑制するためには、強制充電の頻度を低減することが求められる。本実施形態に係る車両用電源システム１０は、このような問題点を解決するため、以下に詳述する制御を実行可能とされている。
【００３９】
（３）本実施形態に係るＳＯＣ制御
続いて、図４及び図５を参照しながら、本実施形態に係る車両用電源システムの動作（具体的には、各バッテリに対する充電制御）について説明する。ここに図４は、実施形態に係る車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御時の動作を示すフローチャートである。また図５は、実施形態に係る車両用電源システムにおけるＳＯＣ制御に用いられるマップである。
【００４０】
図４において、本実施形態に係る車両用電源システムの動作時には、先ずＢ１ＳＯＣ検出部３１０及びＢ２ＳＯＣ検出部３２０において、それぞれＢ１ＳＯＣ及びＢ２ＳＯＣ（即ち、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０の個別ＳＯＣ）が検出される。検出されたＢ１ＳＯＣ及びＢ２ＳＯＣは、制御部４００に出力され、制御部４００ではＢ１ＳＯＣ及びＢ２ＳＯＣの和である合計ＳＯＣが算出される（ステップＳ１０１）。
【００４１】
個別ＳＯＣが検出され、合計ＳＯＣが算出されると、制御部４００において、強制充電がＯＮとなっているか否かが判定される（ステップＳ１０２）。即ち、エンジン２００を運転させた状態での充電が実行されているか否かが判定される。
【００４２】
ここで、強制充電がＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、強制充電制御部４１０において、合計ＳＯＣが閾値Ｐ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。なお、ここでの閾値Ｐ１は、強制充電をすべきか否かを判定するための合計ＳＯＣに対する閾値であり、通常使用域の合計ＳＯＣ下限に対応している（図５参照）。合計ＳＯＣが閾値Ｐ１以上でない（即ち、合計ＳＯＣが閾値Ｐ１未満）と判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、強制充電制御部４１０により、エンジン２００を運転させて強制充電を開始する制御が実行される（ステップＳ１０４）。
【００４３】
一方で、合計ＳＯＣが閾値Ｐ１以上であると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、電池間充電制御部４２０により、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０５）。なお、ここでの閾値Ｑ１は、電池間充電をすべきか否かを判定するためのＢ１ＳＯＣに対する閾値であり、Ｂ１下限に対応している（図５参照）。Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ１以上でない（即ち、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ１未満）と判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、電池間制御部４２０により、第２バッテリ１２０から第１バッテリ１１０へとの電池間充電を開始する制御が実行される（ステップＳ１０６）。なお、ここでの電池間充電は、Ｂ１ＳＯＣが、閾値Ｑ１より大きい値として設定された閾値以上となるまで実行される。
【００４４】
更に、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ１以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、電池間充電制御部４２０により、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０７）。なお、ここでの閾値Ｒ１は、電池間充電をすべきか否かを判定するためのＢ２ＳＯＣに対する閾値であり、Ｂ２下限に対応している（図５参照）。Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ１以上でない（即ち、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ１未満）と判定された場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、電池間制御部４２０により、第１バッテリ１１０から第２バッテリ１２０へとの電池間充電を開始する制御が実行される（ステップＳ１０８）。なお、ここでの電池間充電は、Ｂ２ＳＯＣが、閾値Ｒ１より大きい値として設定された閾値以上となるまで実行される。
【００４５】
なお、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ１以上であると判定された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に対する充電を行う必要はないと判断され、通常走行が実現される（ステップＳ１０９）。
【００４６】
他方で、強制充電が既にＯＮであると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、強制充電制御部４１０において、合計ＳＯＣが閾値Ｐ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ２０１）。なお、ここでの閾値Ｐ２は、強制充電を停止すべきか否かを判定するための合計ＳＯＣに対する閾値であり、強制充電の開始閾値Ｐ１よりも大きい値として設定されている（図５参照）。合計ＳＯＣが閾値Ｐ２以上でない（即ち、合計ＳＯＣが閾値Ｐ２未満）と判定された場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、エンジン２００を運転させた状態での強制充電が引き続き実行される（ステップＳ２０５）。
【００４７】
一方で、合計ＳＯＣが閾値Ｐ２以上であると判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、強制充電制御部４１０により、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。なお、ここでの閾値Ｑ２は、強制充電を停止すべきか否かを判定するためのＢ１ＳＯＣに対する閾値であり、Ｂ１下限に対応する閾値Ｐ１よりも大きい値として設定されている（図５参照）。また閾値Ｑ２は、第２バッテリ１２０から第１バッテリ１１０への電池間充電（ステップＳ１０６参照）を停止する際の閾値として用いられてもよい。Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ２以上でない（即ち、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ２未満）と判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、エンジン２００を運転させた状態での強制充電が引き続き実行される（ステップＳ２０５）。
【００４８】
更に、Ｂ１ＳＯＣが閾値Ｑ２以上であると判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、強制充電制御部４１０により、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ２０３）。なお、ここでの閾値Ｒ２は、強制充電を停止すべきか否かを判定するためのＢ２ＳＯＣに対する閾値であり、Ｂ２下限に対応する閾値Ｒ１よりも大きい値として設定されている（図５参照）。また閾値Ｒ２は、第１バッテリ１１０から第２バッテリ１２０への電池間充電（ステップＳ１０８参照）を停止する際の閾値として用いられてもよい。Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ２以上でない（即ち、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ２未満）と判定された場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、エンジン２００を運転させた状態での強制充電が引き続き実行される（ステップＳ２０５）。
【００４９】
なお、Ｂ２ＳＯＣが閾値Ｒ２以上であると判定された場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、合計ＳＯＣ、Ｂ１ＳＯＣ及びＢ２ＳＯＣの全てが所定の閾値以上であるため、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０に対する強制充電を続行する必要はないと判断される。よって、この場合には強制充電は中止され、通常走行が実現される（ステップＳ２０４）。
【００５０】
上述した一連の処理によれば、合計ＳＯＣが下限を下回る場合において強制充電を確実に実行できる。更に、合計ＳＯＣには余裕があるが、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のいずれかのＳＯＣが下限を下回る場合において、電池間充電によりＳＯＣ増加が実現される。即ち、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のいずれかのＳＯＣが下限を下回る場合であっても、合計ＳＯＣに余裕がある場合には、強制充電は実行されない。よって、強制充電の頻度（言い換えれば、エンジン２００を始動させる頻度）を低減できる。従って、強制充電を実行するためにエンジン２００の始動回数が増加し、その結果として燃費が悪化してしまうことを防止できる。
【００５１】
なお、上述した実施形態においては、「合計ＳＯＣには余裕があるが、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０のいずれかのＳＯＣが下限を下回る」という状況が発生し易いため、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０が異種の電池として構成される場合について説明した。しかしながら、第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０が同種の電池として構成される場合であっても同様の状況は発生し得る。よって、本実施形態に係る車両用電源システム１０における第１バッテリ１１０及び第２バッテリ１２０が同種の電池として構成される場合においても、燃費の悪化を防止するという効果は相応に発揮される。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用電源システムによれば、蓄電手段である各バッテリに対して適切な充電制御を実行することが可能である。
【００５３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用電源システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車両用電源システム
１００  電源回路
１１０  第１バッテリ
１２０  第２バッテリ
１３０  電力分配ユニット
１４０  インバータ
２００  エンジン
３１０  Ｂ１ＳＯＣ検出部
３２０  Ｂ２ＳＯＣ検出部
４００  制御部
４１０  強制充電制御部
４２０  電池間充電制御部
ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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