(57)【要約】【課題】ルーフ装置を小型化し、ライダーの快適性を向上し、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えること。【解決手段】ルーフ装置２は、鞍乗型車両１の後部に接続されるルーフユニット２７と、ハンドル１１に接続されたフロントユニット２８と、ルーフユニット２７とフロントユニット２８とを接続する上方接続部３０とを備える。ハンドル１１の回転軸線Ａｈは、後方かつ上方に延びている。上方接続部３０の回動シャフト７３の回動軸線Ａｒは、後方かつ上方に延びている。フロントユニット２８は、ルーフユニット２７に対して、回動シャフト７３の回動軸線Ａｒ回りにハンドル１１と共に回動する。フロントユニット２８は、ハンドル１１の操舵角が最小から最大に変化するとき、ルーフユニット２７に干渉しないように形成されている。【選択図】図１
2015089746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両のシートの上方に少なくとも一部が配置されるルーフ装置であって、
少なくとも一部が前記鞍乗型車両の前記シートの上方に配置され、かつ、前記鞍乗型車両の後部に接続されるルーフユニットと、
前記鞍乗型車両のハンドルに接続され、前記ハンドルから上方に延びるフロントユニットと、
前記ルーフユニットと前記フロントユニットとを接続する上方接続部と、を備え、
前記ハンドルの回転軸線は、後方、かつ、上方に延び、
前記上方接続部は、回動シャフトを有し、
前記上方接続部の前記回動シャフトの回動軸線は、後方、かつ、上方に延び、
前記フロントユニットは、前記ルーフユニットに対して、前記回動シャフトの前記回動軸線回りに前記ハンドルと共に回動し、
前記フロントユニットは、前記ハンドルの操舵角が最小から最大に変化するとき、前記ルーフユニットに干渉しないように形成されている、鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項２】
前記フロントユニットは、車幅方向において、メーターとライダーによって握られる前記ハンドルのグリップとの間で、前記ハンドルに接続される、請求項１に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項３】
前記フロントユニットは、車幅方向において、前記ハンドルのハンドルバーに取り付けられたハンドルホルダとライダーによって握られる前記ハンドルのグリップとの間で、前記ハンドルに接続される、請求項１または２に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項４】
前記ハンドルは、前記ハンドルホルダが取り付けられたハンドルバーを含み、
前記ハンドルバーは、前記ハンドルホルダが取り付けられた直線状の中央部と、前記中央部よりも車幅方向外方に配置された直線状の中間部と、前記中間部よりも車幅方向外方に配置されており、前記グリップが取り付けられた直線状の外端部と、前記中間部の外端から前記外端部の内端に延び、かつ、湾曲している外湾曲部と、を含み、
前記フロントユニットは、前記中間部に接続される、請求項３に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項５】
前記ハンドルは、前記ハンドルホルダが取り付けられたハンドルバーを含み、
前記ハンドルバーは、前記ハンドルホルダが取り付けられた直線状の中央部と、前記中央部よりも車幅方向外方に配置された直線状の中間部と、前記中間部よりも車幅方向外方に配置されており、前記グリップが取り付けられた直線状の外端部と、前記中間部の外端から前記外端部の内端に延び、かつ、湾曲している外湾曲部と、を含み、
前記フロントユニットは、前記外湾曲部に接続される、請求項３に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項６】
前記フロントユニットの右側縁および左側縁は、前記上方接続部から車幅方向外方に向かって下方に延びている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項７】
前記フロントユニットは、前記ハンドルから上方に延びる本体部と、前記本体部から前記上方接続部に向かって上方に延びる単一のシャフト部と、を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項８】
前記ルーフユニットは、前記上方接続部よりも前方に配置されたヒサシ部を含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項９】
前記上方接続部は、前記回動シャフトの前記回動軸線上に配置された転がり軸受をさらに含み、
前記転がり軸受は、前記ルーフユニットおよびフロントユニットの一方に固定された内輪と、前記ルーフユニットおよびフロントユニットの他方に固定された外輪と、前記内輪および外輪の間に配置された複数の転動体とを含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１０】
前記フロントユニットは、前記ハンドルから前方に延びて後方に延びる、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１１】
前記フロントユニットは、側面視で前記ハンドルの前記回転軸線に平行な平行部と、側面視で前記平行部に対して斜めに傾いており前記平行部から上方に延びる上傾斜部と、を含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１２】
前記ハンドルから前記平行部の上端までの高さは、前記平行部の上端から前記上方接続部までの高さよりも大きい、請求項１１に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１３】
前記フロントユニットの高さを変更することにより、前記シートから前記ルーフユニットまでの高さを変更する高さ調整機構をさらに備える、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１４】
前記ルーフユニットは、前記シートの後方で前記鞍乗型車両の後部に接続され、
前記ルーフユニットの右側縁および左側縁は、前記鞍乗型車両の後部から車幅方向外方に向かって上方に延びる、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１５】
前記鞍乗型車両は、車両平面視で少なくとも前記シートの後方に配置されており、前記鞍乗型車両のユーザーに握られるグラブフレームをさらに備え、
前記ルーフユニットは、前記グラブフレームに接続される、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１６】
前記ルーフユニットは、車両側面視で前記鞍乗型車両の後部から後方、かつ、上方に延びる、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１７】
前記ルーフユニットの少なくとも一部は、弾性変形可能な部材によって構成されている、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１８】
前記ルーフユニットおよびフロントユニットの少なくとも一方は、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のフレームを含む、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用のルーフ装置。
【請求項１９】
請求項１〜１８のいずれか一項に記載のルーフ装置を備える、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のシートの上方に少なくとも一部が配置されるルーフ装置、およびこれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
風雨や埃等からライダーを保護するために、ルーフ装置が鞍乗型車両に設けられる場合がある。
特許文献１には、二輪車のフロントカバーに接続された簡易屋根装置（ルーフ装置）が開示されている。このルーフ装置は、ハンドルが操舵されても、ハンドルと共に左右に回動しない。
【０００３】
特許文献２には、バイク本体のハンドルと共に回動する風防を備えるカウル（ルーフ装置）が開示されている。このルーフ装置の風防は、ハンドルが操舵されると、ハンドルと共に左右に回動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０６７３７０号公報
【特許文献２】実開昭６０−１１７２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のルーフ装置は、シートの上方とハンドルの前方とを通って、二輪車のフロントカバーまで延びている。このルーフ装置は、フロントカバーに接続されている。そのため、ルーフ装置が前後方向に大型化し易い。
ルーフ装置が前後方向に大きいと、ルーフ装置の前面とライダーとの前後方向の距離が増加し、雨等がライダーにかかり易くなってしまう。そのため、ライダーの快適性が低下する虞がある。
【０００６】
さらに、特許文献１のルーフ装置は、ハンドルの前方を通ってフロントカバーまで延びている。ルーフ装置の前部は、フロントカバーに接続されており、ハンドルと共に左右に回動しない。ライダーを雨等から確実に保護するために、ルーフ装置を前後方向に小型化すると、ルーフ装置の前部がハンドルに近づく。したがって、ハンドルがルーフ装置の前部に干渉することを回避するために、ハンドルの最大操舵角を減少させなければならない虞がある。
【０００７】
一方、特許文献２のルーフ装置では、ルーフ装置の風防がハンドルと共に回動する。したがって、ハンドルの最大操舵角を減少させずに、ルーフ装置を前後方向に小型化できるかもしれない。
しかしながら、特許文献２のルーフ装置では、ハンドルと共に回動する風防の一部が、バイク本体の後部に接続された後部カウルの上方に配置されているので、風防が上下方向に大型化する。そのため、風防の重量が増加し、ハンドルに加わる負荷が増加する虞がある（ハンドルが重くなる虞がある）。
【０００８】
さらに、特許文献２のルーフ装置では、ハンドルの回転軸線が前後に傾いているのに対し、後部カウルに対する風防の回動軸線が鉛直なので（特許文献２の図４参照）、ハンドルを操舵すると、風防がねじられ、その反力が風防からハンドルに加わる。そのため、ハンドルの動きが風防に阻害され、ハンドルに加わる負荷がさらに増加する虞がある。
そこで、本発明の目的の一つは、ルーフ装置の一部がハンドルと共に回動することによって小型化され、かつ、快適性が向上したルーフ装置において、鞍乗型車両のハンドルに加わる負荷の増加を抑えることができる鞍乗型車両用のルーフ装置、および前記ルーフ装置を備えた鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一実施形態は、鞍乗型車両（車両本体）のシートの上方に少なくとも一部が配置されるルーフ装置を提供する。前記ルーフ装置は、少なくとも一部が前記鞍乗型車両の前記シートの上方に配置され、かつ、前記鞍乗型車両の後部に接続されるルーフユニットと、前記鞍乗型車両のハンドルに接続され、前記ハンドルから上方に延びるフロントユニットと、前記ルーフユニットと前記フロントユニットとを接続する上方接続部と、を備える。前記ハンドルの回転軸線は、後方、かつ、上方に延びている。前記上方接続部は、回動シャフトを有し、前記上方接続部の前記回動シャフトの回動軸線は、後方、かつ、上方に延びている。前記フロントユニットは、前記ルーフユニットに対して、前記回動シャフトの前記回動軸線回りに前記ハンドルと共に回動する。前記フロントユニットは、前記ハンドルの操舵角が最小から最大に変化するとき、前記ルーフユニットに干渉しないように形成されている。
【００１０】
この構成によれば、ルーフユニットが、鞍乗型車両に接続され、フロントユニットが、ハンドルに接続される。上方接続部は、フロントユニットがルーフユニットに対して回動軸線回りに左右に回動できるように、ルーフユニットとフロントユニットとを接続している。したがって、ハンドルが操舵されると、ハンドルおよびフロントユニットは、ルーフユニットに対して左右に回動する。
【００１１】
フロントユニットがハンドルに接続されているので、ハンドルとフロントユニットとの干渉を回避できる。さらに、フロントユニットがフロントカバーに接続されている構成よりもフロントユニットを前後方向に小型化できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。
さらに、ハンドルの回転軸線と同様に、上方接続部の回動シャフトの回動軸線が、後方かつ上方に延びており、前後に傾いている。言い換えると、ルーフユニットに対するフロントユニットの回動軸線が、ハンドルの回転軸線と同様に、前後に傾いている。したがって、回動シャフトの回動軸線が鉛直の場合よりも、フロントユニットからハンドルに伝達される負荷を低減できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加をさらに抑えることができる。
【００１２】
前述のように、フロントユニットは、ハンドルと共に左右に回動する。ルーフユニットに対するフロントユニットの回動軸線が、鉛直であれば、フロントユニットの上部は水平面内で移動する。その一方で、ルーフユニットに対するフロントユニットの回動軸線が、前後に傾いている場合、ハンドルが操舵されると、フロントユニットの上部の右端部および左端部は、前後方向だけでなく、上下方向にも移動する。
【００１３】
具体的には、図２７に示すように、ハンドルが左に操舵されると、フロントユニットの上部の左端部は、後方に移動し、フロントユニットの上部の右端部は、前方に移動する。回動シャフトの回動軸線が前後に傾いているので、このとき、フロントユニットの上部の左端部は、後方だけでなく下方にも移動し、フロントユニットの上部の右端部は、前方だけでなく上方にも移動する。ハンドルが右に操舵されたとき、フロントユニットの上部は、これとは反対の動作を行う。
【００１４】
このように、回動シャフトの回動軸線が後方かつ上方に延びているので、ハンドルが操舵されると、フロントユニットの上部の右端部および左端部は、前後方向だけでなく、上下方向にも移動する。そのため、ハンドルが操舵されると、フロントユニットの一部がルーフユニットに干渉するかもしれない。
しかしながら、フロントユニットは、ハンドルの操舵角が最小から最大に変化するとき、ルーフユニットに干渉しないように形成されている。言い換えると、フロントユニットは、ハンドルがいずれの操舵角のときでも、ルーフユニットに干渉しない。そのため、ルーフユニットとフロントユニットとの干渉を防止しながら、前述のようにライダーの快適性を向上させることができる。
【００１５】
さらに、フロントユニットは、ハンドルがいずれの操舵角のときでもルーフユニットに干渉しない大きさに形成されている。すなわち、フロントユニットは、ハンドルがいずれの操舵角のときでもルーフユニットに干渉しないように、小型化されている。したがって、ハンドルが操舵されたときに、フロントユニットからハンドルに加わる負荷を抑制できる。そのため、ハンドルからライダーに加わる負荷を抑制できる。これにより、ライダーの快適性をさらに向上させることができる。
【００１６】
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットは、車幅方向において、メーターとライダーによって握られる前記ハンドルのグリップとの間で、前記ハンドルに接続されてもよい。
この構成によれば、車幅方向におけるメーターとグリップとの間の位置が、フロントユニットとハンドルとの接続位置として利用される。したがって、メーターおよびグリップが、フロントユニットに干渉しない。さらに、フロントユニットは、グリップよりも車幅方向内方でハンドルに接続されているので、フロントユニットがグリップよりも車幅方向外方でハンドルに接続される場合よりも、フロントユニットを小型化できる。したがって、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。しかも、フロントユニットは、鞍乗型車両のメーターよりも車幅方向外方でハンドルに接続されており、ハンドルは、ある程度広い間隔でフロントユニットの下端部を支持するので、メーターの視認性を確保しつつ、ハンドルによるフロントユニットの支持剛性を高めることができる。
【００１７】
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットは、車幅方向において、前記ハンドルのハンドルバーに取り付けられたハンドルホルダとライダーによって握られる前記ハンドルのグリップとの間で、前記ハンドルに接続されていてもよい。
この構成によれば、車幅方向におけるハンドルホルダとグリップとの間の位置が、フロントユニットとハンドルとの接続位置として利用される。したがって、ハンドルバーに対するハンドルホルダの取付や、ハンドルバーに対するグリップの取付が、フロントユニットに邪魔されない。さらに、フロントユニットは、グリップよりも車幅方向内方でハンドルバーに接続されているので、フロントユニットがグリップよりも車幅方向外方でハンドルバーに接続される場合よりも、フロントユニットを小型化できる。したがって、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。しかも、フロントユニットは、ハンドルホルダよりも車幅方向外方でハンドルバーに接続されており、ハンドルバーは、ある程度広い間隔でフロントユニットの下端部を支持するので、ハンドルバーによるフロントユニットの支持剛性を高めることができる。
【００１８】
本発明の一実施形態において、前記ハンドルは、前記ハンドルホルダが取り付けられたハンドルバーを含んでいてもよい。前記ハンドルバーは、前記ハンドルホルダが取り付けられた直線状の中央部と、前記中央部よりも車幅方向外方に配置された直線状の中間部と、前記中間部よりも車幅方向外方に配置されており、前記グリップが取り付けられた直線状の外端部と、前記中間部の外端から前記外端部の内端に延び、かつ、湾曲している外湾曲部と、を含んでいてもよい。
【００１９】
この場合、前記フロントユニットは、前記ハンドルバーの前記中間部に接続されてもよいし、前記ハンドルバーの前記外湾曲部に接続されてもよい。
フロントユニットがハンドルバーの中間部に接続される場合、フロントユニットをハンドルバーに取り付け易い。さらに、ハンドルバーの中間部よりも車幅方向外方の位置でフロントユニットがハンドルバーに接続される場合よりも、フロントユニットの下端部を車幅方向に小型化できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。
【００２０】
フロントユニットがハンドルバーの外湾曲部に接続される場合、ハンドルバーは、ハンドルバーの外湾曲部よりも車幅方向内方の位置でフロントユニットがハンドルバーに接続される場合よりも広い間隔で、フロントユニットの下端部を支持できる。そのため、ハンドルバーによるフロントユニットの支持剛性を高めることができる。
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットの右側縁および左側縁は、前記上方接続部から車幅方向外方に向かって下方に延びていてもよい。
【００２１】
この構成によれば、フロントユニットの右側縁が、上方接続部から右方に向かって下方に延びており、フロントユニットの左側縁が、上方接続部から左方に向かって下方に延びている。言い換えると、フロントユニットの右側縁および左側縁の間隔は、上方接続部に近づくに従って狭まっている。したがって、フロントユニットの上部が小型化される。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニットの上部が小型化されるので、ルーフユニットとフロントユニットとの干渉を防止し易い。
【００２２】
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットは、前記ハンドルから上方に延びる本体部と、前記本体部から前記上方接続部に向かって上方に延びる単一のシャフト部と、を含んでいてもよい。
この構成によれば、フロントユニットの上部が、本体部から上方に延びる単一のシャフト部によって構成されている。したがって、フロントユニットの上部を小型化できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニットの上部の幅が狭いので、ハンドルを操舵したときにフロントユニットがルーフユニットに干渉しない。
【００２３】
本発明の一実施形態において、前記ルーフユニットは、前記上方接続部よりも前方に配置されたヒサシ部を含んでいてもよい。
この構成によれば、ルーフユニットの一部（ヒサシ部）が、上方接続部よりも前方に配置されている。言い換えると、ハンドルがいずれの操舵角のときでもフロントユニットがルーフユニットに干渉しないので、ルーフユニットを上方接続部より前方まで延長することができる。これにより、ルーフユニットの前端が前方に移動する。鞍乗型車両の走行中、雨や埃等は、主として、鞍乗型車両の斜め上前方から鞍乗型車両に向かって斜めに落下する。そのため、ルーフユニットの前端を前方に移動させることにより、雨等をより確実に遮ることができる。したがって、雨等がライダーに係り難い。これにより、ライダーの快適性を向上させることができる。
【００２４】
本発明の一実施形態において、前記上方接続部は、前記回動シャフトの前記回動軸線上に配置された転がり軸受をさらに含んでいてもよい。前記転がり軸受は、前記ルーフユニットおよびフロントユニットの一方に固定された内輪と、前記ルーフユニットおよびフロントユニットの他方に固定された外輪と、前記内輪および外輪の間に配置された複数の転動体とを含んでいてもよい。
【００２５】
この構成によれば、フロントユニットが、上方接続部の転がり軸受によって回動軸線回りに回動可能に支持されている。これにより、ルーフユニットおよびフロントユニットが、転がり軸受を介して回動軸線回りに回動可能に接続されている。そのため、フロントユニットがルーフユニットに対して回動軸線回りにスムーズに回動する。これにより、ハンドルの負荷の増加を抑えられる。
【００２６】
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットは、前記ハンドルから前方に延びて後方に延びていてもよい。
この構成によれば、フロントユニットがハンドルから前方に延びており、その後ルーフユニットに向かって上方に延びている。フロントユニットがハンドルから前方に延びているので、フロントユニットとハンドルとの間の前後方向の間隔を広げることができる。これにより、フロントユニットがライダーの手の邪魔になりにくい。さらに、配線やホース等の既存の部品を配置する空間をフロントユニットとハンドルとの間に確保できるので、これらの部品を他の場所に移動しなくてもよい。
【００２７】
本発明の一実施形態において、前記フロントユニットは、側面視で前記ハンドルの前記回転軸線に平行な平行部と、側面視で前記平行部に対して斜めに傾いており前記平行部から上方に延びる上傾斜部と、を含んでいてもよい。
この構成によれば、フロントユニットの平行部が、ルーフ装置の側面視でハンドルの回転軸線に平行となっている。そして、フロントユニットの上傾斜部が、ルーフ装置の側面視で平行部に対して斜めに傾いており平行部から上方に延びている。これにより、ライダーとフロントユニットとの間の前後方向の空間が確保される。そのため、フロントユニットがライダーに与える圧迫感が低減される。これにより、フロントユニットを小型化しながら、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、フロントユニットが小型化されるので、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。
【００２８】
本発明の一実施形態において、前記ハンドルから前記平行部の上端までの高さは、前記平行部の上端から前記上方接続部までの高さよりも大きくてもよい。
この構成によれば、フロントユニットの平行部の上端が、高い位置に配置されている。すなわち、ハンドルから平行部の上端までの高さは、平行部の上端から上方接続部までの高さよりも大きい。フロントユニットの平行部は、ルーフ装置の側面視でハンドルの回転軸線と平行である。フロントユニットの平行部の高さを確保することにより、フロントユニットをライダーの視界に入り難くしながら、フロントユニットを小型化できる。このように、フロントユニットが小型化されるので、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニットがライダーの視界に入り難いので、ライダーの快適性を高めることができる。
【００２９】
本発明の一実施形態において、前記ルーフ装置は、前記フロントユニットの高さを変更することにより、前記シートから前記ルーフユニットまでの高さを変更する高さ調整機構をさらに備えていてもよい。
この構成によれば、フロントユニットの高さが、高さ調整機構によって増減される。ルーフユニットは、上方接続部を介してフロントユニットに支持されている。フロントユニットの高さが増減と、ルーフユニットの高さも増減する。そのため、フロントユニットの高さを変更することにより、シートからルーフユニットまでの高さを変更できる。これにより、ライダーの座高に応じた最適な高さにルーフユニットを配置できる。したがって、雨等からライダーをより確実に保護でき、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、ルーフユニットを必要以上に高くしなくてもよいので、ルーフ装置を小型化できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。
【００３０】
本発明の一実施形態において、前記ルーフユニットは、前記シートの後方で前記鞍乗型車両の後部に接続されていてもよい。前記ルーフユニットの右側縁および左側縁は、前記鞍乗型車両の後部から車幅方向外方に向かって上方に延びていてもよい。
この構成によれば、ルーフユニットがシートの後方で鞍乗型車両の後部に接続されるので、ルーフユニットがシートの側方で鞍乗型車両の後部に接続される場合よりも、ライダーの乗車スペースを後方に広げることができる。これにより、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、ルーフユニットの右側縁および左側縁の間隔は、鞍乗型車両の後部から上方に遠ざかるに従って増加するので、ライダーの頭部を覆う幅を確保できる。したがって、ルーフ装置を小型化しながら、ルーフ機能を確保できる。そのため、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えながら、ルーフ機能を確保できる。
【００３１】
本発明の一実施形態において、前記鞍乗型車両は、車両平面視で少なくとも前記シートの後方に配置されており、前記鞍乗型車両のユーザーに握られるグラブフレームを備えていてもよい。この場合、前記ルーフユニットは、前記グラブフレームに接続されてもよい。グラブフレームは、車両平面視でシートの後方だけに配置されていてもよいし、車両平面視でシートの後方および側方に配置されていてもよい。
【００３２】
この構成によれば、鞍乗型車両のユーザーによって握られるグラブフレームが、鞍乗型車両に備えられている。グラブフレームの少なくとも一部は、車両平面視でシートの後方に配置される。ルーフユニットは、グラブフレームに接続される。したがって、ルーフユニットが車体フレームに直接接続される場合よりも、ルーフユニットを上下方向に小型化できる。さらに、グラブフレームはシートの後方で露出しているので、車体フレームにルーフユニットが接続される場合よりも、鞍乗型車両に対するルーフユニットの取付が容易である。
【００３３】
本発明の一実施形態において、前記ルーフユニットは、車両側面視で前記鞍乗型車両の後部から後方、かつ、上方に延びていてもよい。
この構成によれば、ルーフ装置は、ルーフユニットが鞍乗型車両の後部から後方、かつ、上方に延びるように、鞍乗型車両に取り付けられる。このように、ルーフユニットが鞍乗型車両の後部から後方に延びるので、ライダーの乗車スペースを後方に広げることができる。これにより、ルーフ装置を小型化しながら、ライダーの快適性を向上させることができる。
【００３４】
本発明の一実施形態において、前記ルーフユニットの少なくとも一部は、弾性変形可能な部材によって構成されていてもよい。
この構成によれば、ルーフユニットの少なくとも一部が弾性変形可能なので、ルーフユニットの寸法のばらつきや組立誤差を吸収できる。さらに、ルーフユニットが弾性変形可能なので、ルーフユニットの形状の自由度が高まる。したがって、ライダーの乗車スペースをさらに広げることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。
【００３５】
本発明の一実施形態において、前記ルーフユニットおよびフロントユニットの少なくとも一方は、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のフレームを含んでいてもよい。
この構成によれば、ルーフユニットおよびフロントユニットの一方または両方が、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のフレームを備えている。したがって、ルーフユニットおよびフロントユニットの少なくとも一方は、フレームによって構成されている。ルーフユニットの右側縁からルーフユニットの左側縁まで連続したパネルによってルーフユニットが構成されている場合、ルーフユニットの重量は、ルーフユニットがフレームによって構成されている場合よりも大きくなり易い。したがって、ルーフユニットおよびフロントユニットの少なくとも一方をフレームによって構成することにより、ルーフ装置を軽量化できる。これにより、ハンドルに加わる負荷の増加を抑えられる。
【００３６】
本発明の他の実施形態は、前記ルーフ装置を備える、鞍乗型車両を提供する。この構成によれば、前述の効果と同様な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【図２】ルーフ装置の左側面図である。
【図３】ルーフ装置の平面図である。
【図４】ルーフ装置の正面図である。
【図５】ルーフ装置の背面図である。
【図６】ハンドルを左に操舵したときのルーフ装置の左側面図である。
【図７】ハンドルを左に操舵したときのルーフ装置の正面図である。
【図８】ハンドルの平面図である。
【図９】前方ブラケットを示す図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う前方ブラケットの断面を示す図である。
【図１１】上方接続部を示す斜視図である。
【図１２】鉛直面（幅方向中央）に沿う上方接続部の断面図である。
【図１３】後方接続部の背面図である。
【図１４】後方接続部の斜視図である。
【図１５】高さ調整機構の分解図である。
【図１６】高さ調整機構の断面図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係るハンドルの平面図である。
【図１８】前方接続部の一部の正面図である。
【図１９】ハンドルバーの軸方向に直交する平面に沿う前方接続部の断面図である。
【図２０】本発明の第３実施形態に係る後方接続部の背面図である。
【図２１】後方接続部の斜視図である。
【図２２】本発明の第４実施形態に係るルーフ装置の正面図である。
【図２３】本発明の第５実施形態に係るルーフ装置の正面図である。
【図２４】本発明の第６実施形態に係るルーフ装置の正面図である。
【図２５】本発明の第７実施形態に係るフロントシールドを示す模式図である。
【図２６】本発明の第８実施形態に係るフロントユニットの下部を示す左側面図である。
【図２７】ルーフユニットに対するフロントユニットの回動軸線が前後に傾いている構成において、ハンドルが左に操舵されたときのフロントユニットの動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、鞍乗型車両が水平面を直進走行している状態（ハンドルが直進位置にある状態）に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。左右方向は、車幅方向に相当する。「幅方向中央」は、「ヘッドパイプの中心線を通り、後輪の回転軸線に直交する鉛直面」に相当する。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢の鞍乗型車両およびルーフ装置について説明する。
【００３９】
第１実施形態
図１に示すように、鞍乗型車両は、ライダーが座るシート３が設けられた鞍乗型車両１と、シート３の上方に配置されたルーフ装置２とを備えている。
ルーフ装置２は、鞍乗型車両１に取り外し可能に取り付けられている。鞍乗型車両１は、ルーフ装置２とは独立している。つまり、鞍乗型車両１は、ルーフ装置２が取り外されている状態でも走行可能である。以下では、鞍乗型車両１の概略を説明し、その後、ルーフ装置２を説明する。
【００４０】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム５と、車体フレーム５の上方に配置された鞍型のシート３と、シート３の後方および側方に配置されたグラブフレーム４と、を含む。
図１に示すように、車体フレーム５は、後方かつ上方に延びるヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方かつ下方に延びるメインフレーム７と、メインフレーム７から後方かつ上方に延びる一対のシートフレーム８とを含む。車体フレーム５は、さらに、一対のシートフレーム８を連結するクロスメンバ９を含む。一対のシートフレーム８は、前後方向に延びており、車幅方向に間隔を空けて配置されている。ヘッドパイプ６は、車幅方向における鞍乗型車両１の中央に配置されている。一対のシートフレーム８は、鞍乗型車両１の幅方向中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置されている。クロスメンバ９は、一方のシートフレーム８から他方のシートフレーム８に延びている。
【００４１】
図１に示すように、シート３は、一対のシートフレーム８の上方に配置されている。シート３は、ヘッドパイプ６の後方に配置されている。シート３は、一対のシートフレーム８によって支持されている。シート３は、前後方向に延びている。シート３は、一人乗り用であってもよいし、二人乗り用であってもよい。図１は、運転者が座るドライバーシート３ａと同乗者が座るタンデムシート３ｂとを含む二人乗り用のシートが、シート３として用いられている例を示している。
【００４２】
図３に示すように、グラブフレーム４は、車両平面視で前方に開いたＵ字状である。グラブフレーム４の少なくとも一部は、シート３の後端部と等しい高さに配置されている。グラブフレーム４は、車両平面視で前方に開いたＵ字状のグラブ部４ａと、グラブ部４ａから車体フレーム５に向かって延びる２つのブラケット部４ｂとを含む。グラブ部４ａは、車両平面視でシート３の後方、右方、および左方に配置されている。ブラケット部４ｂは、グラブ部４ａから車幅方向内方に延びている。ブラケット部４ｂは、車体フレーム５に固定されている。
【００４３】
グラブフレーム４のグラブ部４ａは、例えば、シート３に着座している同乗者や、鞍乗型車両１の側方に立つユーザーによって握られる。ユーザーが手で掴める形状であれば、グラブ部４ａの断面形状（グラブ部４ａの軸方向に直交するグラブ部４ａの断面の輪郭）は、問わない。つまり、グラブ部４ａの断面形状は、直線または曲線だけで構成されていてもよいし、直線および曲線の両方で構成されていてもよい。
【００４４】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム５に支持されたフロントフォーク１０と、フロントフォーク１０に回転可能に支持された前輪Ｗｆと、運転者によって操作されるハンドル１１と、を含む。
図１に示すように、フロントフォーク１０は、前輪Ｗｆを回転可能に支持している。フロントフォーク１０は、ヘッドパイプ６に支持されている。したがって、前輪Ｗｆは、フロントフォーク１０を介して車体フレーム５に支持されている。フロントフォーク１０は、ヘッドパイプ６に対して、回転軸線Ａｈ（ステアリングシャフト１２の中心線）回りに回動可能である。ハンドル１１は、フロントフォーク１０に接続されている。ハンドル１１が操舵されると、前輪Ｗｆおよびフロントフォーク１０は、ハンドル１１に共に左右に回動する。これにより、鞍乗型車両１が操舵される。
【００４５】
図１に示すように、ハンドル１１は、ヘッドパイプ６内に挿入されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２と共に回転軸線Ａｈ回りに回動するハンドルバー１３と、を含む。
図１に示すように、ステアリングシャフト１２は、回転軸線Ａｈ回りに回動可能にヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングシャフト１２は、後方、かつ、上方に延びている。ステアリングシャフト１２は、ステアリングシャフト１２の上端がステアリングシャフト１２の下端よりも後方に位置するように、鉛直方向に対して前後に傾いている。回転軸線Ａｈは、後方、かつ、上方に延びている。ハンドルバー１３は、ヘッドパイプ６よりも上方に配置されている。ハンドルバー１３は、シート３よりも上方で、シート３よりも前方の位置に配置されている。
【００４６】
図５に示すように、ハンドル１１は、ライダーによって握られる２つのグリップ１４と、ハンドルバー１３をステアリングシャフト１２に接続するハンドルホルダ１５と、を含む。ハンドル１１は、さらに、ハンドルバー１３と共に回転軸線Ａｈ回りに回転する２つのバックミラー１６と、ハンドルバー１３と共に回転軸線Ａｈ回りに回転するメーターＭ１と、を含む。
【００４７】
図５に示すように、２つのグリップ１４は、ハンドルバー１３の２つの外端部（右端部および左端部）にそれぞれ取り付けられている。ハンドルホルダ１５は、ハンドルバー１３の中央部に取り付けられている。ハンドルホルダ１５は、ハンドルバー１３と共に回転軸線Ａｈ回りに回動する。同様に、グリップ１４は、ハンドルバー１３と共に回転軸線Ａｈ回りに回動する。
【００４８】
図５に示すように、２つのバックミラー１６は、ハンドルホルダ１５よりも車幅方向外方の位置でハンドルバー１３に取り付けられている。バックミラー１６は、ミラーを保持するミラー保持部１６ａと、ハンドルバー１３とミラー保持部１６ａとを接続するミラーシャフト１６ｂと、を含む。ミラーシャフト１６ｂは、ハンドルバー１３から上方に延びている。ミラー保持部１６ａは、ハンドルバー１３よりも上方に配置されている。２つのグリップ１４は、バックミラー１６の下端部よりも車幅方向外方の位置でハンドルバー１３に取り付けられている。
【００４９】
図３に示すように、メーターＭ１は、車両平面視でハンドルホルダ１５に重なっている。図５に示すように、メーターＭ１は、ハンドルホルダ１５の前方に配置されている。メーターＭ１は、ハンドルバー１３の中央部の前方に配置されている。メーターＭ１は、幅方向中央ＷＯに重なっている。メーターＭ１は、速度計、燃料計、路程計（odometer）、および油温計のうちの少なくとも一つであってもよいし、これら以外の計器であってもよい。図１に示すように、メーターＭ１は、車体フレーム５のヘッドパイプ６よりも上方に配置されている。メーターＭ１は、バックミラー１６のミラー保持部１６ａよりも下方に配置されている。
【００５０】
ハンドル１１は、車体フレーム５に対して左右に回動可能である。ハンドル１１は、直進位置を中心に、右最大操舵位置と左最大操舵位置との間で回動可能である。図６および図７は、ハンドル１１が左最大操舵位置に配置されている状態を示している。図１〜図５などのそれ以外の図は、ハンドル１１が直進位置に配置されている状態を示している。直進位置、右最大操舵位置および左最大操舵位置は、いずれも、回転軸線Ａｈまわりのハンドル１１の位置である。直進位置は、鞍乗型車両１が直進する位置であり、右最大操舵位置および左最大操舵位置は、鞍乗型車両１が旋回する位置である。直進位置は、ハンドル１１の操舵角（回転軸線Ａｈ回りの角度）が最小（零）の位置であり、右最大操舵位置および左最大操舵位置は、ハンドル１１の操舵角が最大の位置である。右最大操舵位置および左最大操舵位置は、直進位置に対して互いに左右対称な位置であり、直進位置は、右最大操舵位置および左最大操舵位置の中間の位置である。
【００５１】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１を走行させる動力を発生するスイングユニット１７と、スイングユニット１７に回転可能に支持された後輪Ｗｒと、を含む。
スイングユニット１７は、動力源１８（内燃機関または電動モータ）と、動力源１８の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構１９とを含む。スイングユニット１７は、車幅方向に延びるピボットシャフトを介して車体フレーム５に取り付けられており、車体フレーム５に対してピボット軸線（ピボットシャフトの中心線）回りに上下方向に揺動可能である。リアサスペンション２１の上端部は、車体フレーム５に取り付けられており、リアサスペンション２１の下端部は、スイングユニット１７の後端部に取り付けられている。後輪Ｗｒは、スイングユニット１７の後端部（駆動機構１９の一部）よって回転可能に支持されている。後輪Ｗｒは、ピボットシャフトおよびスイングユニット１７を介して車体フレーム５に取り付けられている。後輪Ｗｒは、車体フレーム５に対して、スイングユニット１７と共にピボット軸線回りに上下方向に揺動可能である。
【００５２】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、前輪Ｗｆを覆うフロントフェンダー２２と、ヘッドパイプ６の前方に配置されたフロントカバー２３と、ヘッドパイプ６の後方に配置されたインナーパネル２４と、を含む。鞍乗型車両１は、さらに、フロントカバー２３のライト開口内に配置されたヘッドライトＬｆと、フロントカバー２３のフラッシャー開口内に配置された一対のフロントフラッシャーＦｆとを含む。
【００５３】
図１に示すように、フロントカバー２３およびインナーパネル２４は、ハンドル１１の下方に配置されている。フロントカバー２３は、インナーパネル２４の前方に配置されている。シート３は、フロントカバー２３およびインナーパネル２４の後方に配置されている。フロントカバー２３およびインナーパネル２４は、別々の部材である。フロントカバー２３の右側部および左側部は、それぞれ、インナーパネル２４の右方および左方に配置されている。フロントカバー２３およびインナーパネル２４は、車体フレーム５に取り付けられており、車体フレーム５に対する移動が規制されている。
【００５４】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、後輪Ｗｒを覆うリアフェンダー２５と、一対のシートフレーム８の上方、右方、および左方に配置されたリアカバー２６と、を含む。鞍乗型車両１は、さらに、リアカバー２６のライト開口内に配置されたテールライトＬｒと、リアカバー２６のフラッシャー開口内に配置された一対のリアフラッシャーＦｒとを含む。
【００５５】
図１に示すように、リアカバー２６は、車両側面視でフロントカバー２３およびインナーパネル２４の後方に配置されている。リアカバー２６の一部は、車両側面視で上下方向におけるシート３と後輪Ｗｒとの間に配置されている。リアカバー２６の後端部は、シート３よりも後方に配置されている。リアフェンダー２５の後端部は、リアカバー２６よりも後方に配置されている。リアフェンダー２５の前部は、リアカバー２６の内部に配置されており、リアフェンダー２５の後部は、車両側面視でリアカバー２６から後方かつ下方に延びている。リアカバー２６は、車体フレーム５に取り付けられており、車体フレーム５に対する移動が規制されている。
【００５６】
次に、ルーフ装置２について説明する。
図２に示すように、ルーフ装置２は、シート３の上方に配置されたルーフユニット２７と、ハンドル１１からルーフユニット２７に向かって上方に延びるフロントユニット２８と、を含む。図４では、フロントユニット２８の輪郭を太線で示しており、図５では、ルーフユニット２７の輪郭を太線で示している。ルーフ装置２は、さらに、ルーフユニット２７とフロントユニット２８とを接続する上方接続部３０と、ルーフユニット２７と鞍乗型車両１の後部とを接続する後方接続部３１と、フロントユニット２８とハンドル１１とを接続する前方接続部２９と、を含む。
【００５７】
図１に示すように、ルーフユニット２７は、シート３に着座しているライダー（運転者または同乗者）の上方および後方に配置される。フロントユニット２８は、シート３に着座しているライダーの前方に配置される。ルーフユニット２７およびフロントユニット２８は、車両側面視で下向きに開いたＵ字状である。ルーフユニット２７およびフロントユニット２８は、ライダーの上半身が配置される乗車スペースＳ１を形成している。
【００５８】
図１に示すように、ルーフユニット２７は、後方接続部３１によって鞍乗型車両１に接続されており、鞍乗型車両１に対する移動が規制されている。フロントユニット２８は、前方接続部２９によってハンドル１１に接続されており、ハンドル１１に対する移動が規制されている。したがって、フロントユニット２８は、ハンドル１１と共に回転軸線Ａｈ回りに回動する。上方接続部３０は、フロントユニット２８がルーフユニット２７に対して回動軸線Ａｒ回りに左右に回動できるように、ルーフユニット２７とフロントユニット２８とを接続している。ハンドル１１が操舵されると、ハンドル１１およびフロントユニット２８は、ルーフユニット２７に対して左右に回動する。
【００５９】
図１に示すように、上方接続部３０の回動軸線Ａｒは、後方、かつ、上方に延びている。すなわち、回動軸線Ａｒの上端は、回動軸線Ａｒの下端よりも後方に配置されている。鉛直方向に対する回動軸線Ａｒの傾斜角度は、鉛直方向に対するハンドル１１の回転軸線Ａｈの傾斜角度に等しい。回動軸線Ａｒは、回転軸線Ａｈの延長線上に配置されている。したがって、回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈは、同一軸線上に配置されている。回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈは、同一軸線上に限らず、互いに異なる軸線上に配置されていてもよい。また、鉛直方向に対する回動軸線Ａｒの傾斜角度は、鉛直方向に対する回転軸線Ａｈの傾斜角度と異なっていてもよい。
【００６０】
図２および図３に示すように、ルーフユニット２７は、シート３に着座しているライダーの上方に位置するようにシート３の上方に配置されるルーフシート３２と、ルーフシート３２を支持するルーフフレーム３３と、を含む。図２および図３では、ルーフシート３２の輪郭を太い二点鎖線で示しており、それ以外の図では、ルーフシート３２の図示を省略している。
【００６１】
図３に示すように、ルーフシート３２は、車両平面視において、前後方向に延びる長方形状である。ルーフシート３２は、車両平面視でシート３に重なっている。車両平面視で前後方向に延びるルーフシート３２の右側縁および左側縁は、シート３よりも車幅方向外方に配置されている。ルーフシート３２の幅（車幅方向の長さ）は、シート３の幅よりも広い。車両平面視で車幅方向に延びるルーフシート３２の前縁は、シート３の後端部よりも前方で、ハンドル１１よりも後方の位置に配置されている。車両平面視で車幅方向に延びるルーフシート３２の後縁は、シート３よりも後方に配置されている。ルーフシート３２の四辺は、ルーフユニット２７の輪郭を形成するルーフフレーム３３に保持されている。
【００６２】
図３に示すように、ルーフフレーム３３は、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のサイドフレーム３４と、一対のサイドフレーム３４を互いに接続する一つ以上のクロスフレームと、を含む。図３は、２つのクロスフレーム（フロントクロスフレーム３６およびリアクロスフレーム３５）がルーフフレーム３３に設けられている例を示している。
図３に示すように、ルーフフレーム３３は、サイドフレーム３４、フロントクロスフレーム３６、およびリアクロスフレーム３５を構成する複数のシャフトと、複数のシャフトを接続する複数の継手と、を含む。図３は、サイドフレーム３４が、複数のシャフトと、複数の継手とによって構成されている例を示している。複数のシャフトは、弾性変形可能な弾性シャフトと、弾性シャフトよりも硬い硬質シャフトとを含む。弾性シャフトは、例えばＦＲＰ（fiber-reinforced plastics）などの樹脂材料で形成されている。硬質シャフトは、例えば鉄などの樹脂よりも硬い硬質材料で形成されている。硬質シャフトは、弾性シャフトよりも曲がり難い。
【００６３】
図２に示すように、各サイドフレーム３４は、２本の弾性シャフト（第１弾性シャフト３７ｅおよび第２弾性シャフト３９ｅ）と、１本の第１硬質シャフト３８ｈと、２つの継手（第１継手Ｊ１および第２継手Ｊ２）と、を含む。
図２に示すように、第１弾性シャフト３７ｅは、鞍乗型車両１の後部から上方に延びている。第１弾性シャフト３７ｅの上端部は、筒状の第１継手Ｊ１の下端部に接続されている。第１硬質シャフト３８ｈの下端部は、第１継手Ｊ１の上端部に接続されている。第１硬質シャフト３８ｈは、第１継手Ｊ１から上方に延びている。第１硬質シャフト３８ｈの上端部は、筒状の第２継手Ｊ２の後端部に接続されている。第２弾性シャフト３９ｅの後端部は、第２継手Ｊ２の前端部に接続されている。第１硬質シャフト３８ｈは、ルーフ角部４３を形成している。
【００６４】
図５に示すように、リアクロスフレーム３５は、例えば、１本の第３弾性シャフト４０ｅと、２つの第３継手Ｊ３と、を含む。Ｔ字状の第３継手Ｊ３は、第１硬質シャフト３８ｈの中間部に保持されている。第３弾性シャフト４０ｅの右端部は、右方の第３継手Ｊ３に接続されている。同様に、第３弾性シャフト４０ｅの左端部は、左方の第３継手Ｊ３に接続されている。これにより、２つの第１硬質シャフト３８ｈが、第３弾性シャフト４０ｅによって接続されている。
【００６５】
図３に示すように、フロントクロスフレーム３６は、例えば、１本の第４弾性シャフト４１ｅと、２つの第４継手Ｊ４と、を含む。Ｌ字状の第４継手Ｊ４は、サイドフレーム３４の第２弾性シャフト３９ｅの前端部に接続されている。第４弾性シャフト４１ｅの右端部は、右方の第４継手Ｊ４に接続されている。同様に、第４弾性シャフト４１ｅの左端部は、左方の第４継手Ｊ４に接続されている。これにより、２つの第２弾性シャフト３９ｅが、第４弾性シャフト４１ｅによって接続されている。
【００６６】
図２に示すように、サイドフレーム３４は、鞍乗型車両１の後部から上方に延び、その後前方に延びている。サイドフレーム３４の下端部は、後方接続部３１によって、シート３の後方で鞍乗型車両１の後部に接続されている。サイドフレーム３４の一部（上部）は、シート３の上方に配置されている。
図３に示すように、サイドフレーム３４は、ルーフユニット２７の側縁（右側縁または左側縁）を形成している。フロントクロスフレーム３６は、ルーフユニット２７の前縁を形成している。リアクロスフレーム３５は、フロントクロスフレーム３６よりも後方に配置されている。フロントクロスフレーム３６およびリアクロスフレーム３５は、幅方向中央ＷＯに直交している。ルーフシート３２の右側縁および左側縁は、それぞれ、一対のサイドフレーム３４に接続されている。ルーフシート３２の前縁および後縁は、それぞれ、フロントクロスフレーム３６およびリアクロスフレーム３５に接続されている。
【００６７】
図２に示すように、ルーフユニット２７は、鞍乗型車両１の後部から上方に延びるルーフ後部４２と、ルーフ後部４２から前方に延びる車両側面視弓形のルーフ角部４３と、ルーフ角部４３から前方に延びるルーフ上部４４とを含む。
図２に示すように、ルーフ後部４２は、シート３よりも後方に配置されている。ルーフ後部４２は、シート３に着座しているライダーの後方に配置される（図１参照）。ルーフ後部４２の下端部は、グラブフレーム４の上方に配置されている。ルーフ後部４２は、後方接続部３１によって、シート３の後方でグラブフレーム４に接続されている。ルーフ後部４２の下端部は、鞍乗型車両１の後部から後方かつ上方に延びている。ルーフ後部４２は、車両側面視で前方に開いたＶ字状に湾曲している。
【００６８】
図５に示すように、ルーフ後部４２は、鞍乗型車両１の後部から車幅方向外方に向かって上方に延びている。ルーフ後部４２は、ルーフユニット２７の右側縁２７Ｒおよび左側縁２７Ｌの一部（下部）を形成している。したがって、ルーフユニット２７の右側縁２７Ｒおよび左側縁２７Ｌは、鞍乗型車両１の後部から車幅方向外方に向かって上方に延びている。ルーフ後部４２の幅は、鞍乗型車両１の後部から遠ざかるに従って増加している。図３に示すように、ルーフ後部４２の上端部の幅は、シート３の幅よりも大きい。ルーフ後部４２の下端部の幅は、シート３の幅よりも小さい。
【００６９】
図２に示すように、ルーフ角部４３は、車両側面視で前方かつ下方に開いた弓形である。ルーフ角部４３の下端部（後端部）は、シート３よりも後方に配置されている。ルーフ角部４３の上端部（前端部）は、シート３の後端部よりも前方に配置されている。図３に示すように、ルーフ角部４３の下端部の幅は、シート３の幅よりも大きい。ルーフ角部４３の上端部の幅は、ルーフ角部４３の下端部の間隔よりも大きい。ルーフ角部４３は、リアクロスフレーム３５によって接続されている。
【００７０】
図２に示すように、ルーフ上部４４は、シート３の後端部よりも前方に配置されている。ルーフ上部４４は、シート３に着座しているライダーよりも上方に配置される。ルーフ上部４４の前端は、シート３に着座しているライダーの頭部よりも前方に配置される（図１参照）。ルーフ上部４４の前端部は、シート３の後端部よりも前方で、ハンドル１１よりも後方の位置に配置されている。図３に示すように、ルーフ上部４４の前端部は、フロントクロスフレーム３６によって構成されている。ルーフ上部４４の右側縁および左側縁は、シート３よりも外方に配置されている。したがって、ルーフ上部４４の幅は、シート３の幅よりも大きい。
【００７１】
図３に示すように、ルーフフレーム３３は、上方接続部３０よりも前方に位置するヒサシ部４５を含む。ヒサシ部４５は、ルーフ上部４４の一部である。ヒサシ部４５は、後述する上方接続部３０のメインブラケット７６よりも前方の部分である。ヒサシ部４５は、フロントユニット２８の上端よりも前方に配置されている。上方接続部３０は、ルーフ上部４４に接続されている。上方接続部３０は、ルーフ上部４４の前端部よりも後方に配置されている。上方接続部３０は、フロントクロスフレーム３６よりも後方で、リアクロスフレーム３５よりも前方の位置に配置されている。上方接続部３０は、ルーフ上部４４とフロントユニット２８とを接続している。
【００７２】
図１３に示すように、後方接続部３１は、ルーフユニット２７を保持する２つの後方ホルダ４６と、後方ホルダ４６を保持する後方ブラケット４７と、後方ブラケット４７をグラブフレーム４に固定する２つの後方固定部材４８と、を含む。ルーフ装置２は、後方ブラケット４７の前方で後方ブラケット４７に保持されたバックレスト４９（図２参照）を備えていてもよい。
【００７３】
図１４に示すように、後方ブラケット４７は、グラブフレーム４から上方に延びている。後方ブラケット４７は、シート３よりも後方に配置されている。後方ブラケット４７は、幅方向中央ＷＯに重なっている。後方ブラケット４７は、グラブフレーム４上に配置された２つの底壁部４７ａと、２つの底壁部４７ａから上方に延びる２つの側壁部４７ｂと、一方の側壁部４７ｂから他方の側壁部４７ｂに延びる前壁部４７ｃと、を含む。
【００７４】
図１３に示すように、後方ブラケット４７の２つの底壁部４７ａは、車幅方向に間隔を空けて配置されている。後方ブラケット４７の２つの側壁部４７ｂは、２つの底壁部４７ａの外端部から上方に延びている。後方ブラケット４７の前壁部４７ｃは、２つの側壁部４７ｂの間に配置されている。前壁部４７ｃは、２つの側壁部４７ｂの前端部同士を接続している。前壁部４７ｃは、２つの底壁部４７ａよりも上方に配置されている。前壁部４７ｃは、側壁部４７ｂよりも上下方向に短い。前壁部４７ｃは、側壁部４７ｂよりも車幅方向に長い。
【００７５】
図１４に示すように、２つの後方固定部材４８は、それぞれ、後方ブラケット４７の２つの底壁部４７ａをグラブフレーム４に固定している。後方固定部材４８は、例えば、底壁部４７ａおよびグラブフレーム４に巻き付けられた締結バンド４８ａと、締結バンド４８ａの長さを調整することにより、底壁部４７ａおよびグラブフレーム４に対する締結バンド４８ａの締め付け力を調整する調整ネジ４８ｂと、を含む。グラブフレーム４に対する後方ブラケット４７の固定方法は、バンドによる締結に限らず、ボルトおよびナットによる締結であってもよいし、溶接であってもよいし、これら以外の方法であってもよい。
【００７６】
図１３に示すように、２つの後方ホルダ４６は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。２つの後方ホルダ４６は、幅方向中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置されている。２つの後方ホルダ４６は、シート３よりも上方に配置されている。後方ホルダ４６は、前壁部４７ｃの後方に配置されている。後方ホルダ４６は、車幅方向における２つの側壁部４７ｂの間に配置されている。後方ホルダ４６は、例えば溶接により、後方ホルダ４６に固定されている。後方ホルダ４６は、例えば筒状である。後方ホルダ４６は、車幅方向外方に向かって斜め上方に延びている。
【００７７】
図１３に示すように、ルーフユニット２７の２つの第１弾性シャフト３７ｅは、それぞれ、２つの後方ホルダ４６内に差し込まれている。これにより、ルーフユニット２７の下端部が２つの後方ホルダ４６に保持されている。後方ホルダ４６は、後方ブラケット４７に固定されており、後方ブラケット４７は、グラブフレーム４に固定されている。グラブフレーム４は、車体フレーム５に固定されている。したがって、ルーフユニット２７の下端部は、後方接続部３１およびグラブフレーム４を介して車体フレーム５に固定されている。これにより、ルーフユニット２７が鞍乗型車両１の後部に接続されている。
【００７８】
図２に示すように、フロントユニット２８は、ハンドル１１から前方に延びて後方に延びている。フロントユニット２８は、ハンドル１１からルーフユニット２７に延びるフロントフレーム５０と、フロントフレーム５０の高さを変更することにより、シート３からルーフユニット２７までの高さを変更する高さ調整機構６４と、を含む。
図４に示すように、フロントフレーム５０は、ハンドル１１からルーフユニット２７に向かって上方に延びる左右一対のロアフレーム５１と、ルーフユニット２７から一対のロアフレーム５１に向かって下方に延びるアッパーフレーム５２と、を含む。
【００７９】
図４に示すように、一対のロアフレーム５１は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。ロアフレーム５１の下端部は、前方接続部２９によってハンドル１１に接続されている。ロアフレーム５１の上端部は、高さ調整機構６４によってアッパーフレーム５２の下端部に接続されている。アッパーフレーム５２の上端部は、上方接続部３０によってルーフユニット２７に接続されている。ロアフレーム５１および高さ調整機構６４は、シート３よりも前方に配置されている。
【００８０】
図４に示すように、各ロアフレーム５１は、ハンドル１１から車幅方向外方に向かって上方に延びる下メインフレーム５４を含む。各ロアフレーム５１は、一端部および他端部が下メインフレーム５４に接続された補助フレーム５３をさらに含んでいてもよい。下メインフレーム５４および補助フレーム５３は、例えば、鉄などの樹脂よりも硬い硬質材料で形成された硬質シャフトである。
【００８１】
図２に示すように、下メインフレーム５４は、前方接続部２９に支持されたハンドル接続部５５と、ハンドル接続部５５から前方かつ上方に延びる下傾斜部５６と、下傾斜部５６から上方に延びる弓形の下湾曲部５７と、下湾曲部５７から後方かつ上方に延びる下平行部５８と、を含む。
図２に示すように、下メインフレーム５４の下傾斜部５６は、ハンドル接続部５５の上端よりも下方の位置でハンドル接続部５５の外周面に接続されている。ハンドル接続部５５は、前方接続部２９から上方に延びる筒状である。下傾斜部５６は、ハンドル接続部５５から前方かつ上方に延びている。下傾斜部５６の上端部は、ハンドルバー１３よりも前方に配置されている。
【００８２】
図４に示すように、下メインフレーム５４の下傾斜部５６は、ハンドル接続部５５から車幅方向外方に延びている。下傾斜部５６の上端部は、下傾斜部５６の下端部よりも車幅方向外方に配置されている。したがって、車幅方向における２つの下傾斜部５６の上端部の間隔は、車幅方向における２つの下傾斜部５６の下端部の間隔よりも大きい。
図２に示すように、下メインフレーム５４の下湾曲部５７は、ハンドルバー１３よりも前方に配置されている。下湾曲部５７は、ハンドルバー１３よりも上方に配置されている。下湾曲部５７は、車両側面視で後方に開いた弓形である。下湾曲部５７は、補助フレーム５３よりも前方に配置されている。補助フレーム５３の下端部は、下湾曲部５７よりも下方で下メインフレーム５４に接続されており、補助フレーム５３の上端部は、下湾曲部５７よりも上方で下メインフレーム５４に接続されている。
【００８３】
図２に示すように、下メインフレーム５４の下平行部５８は、ハンドルバー１３よりも前方の位置からハンドルバー１３よりも上方の位置まで、後方かつ上方に延びている。下平行部５８は、シート３およびルーフユニット２７よりも前方に配置されている。下平行部５８は、回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈよりも前方に配置されている。下平行部５８は、車両側面視で回転軸線Ａｈと平行である。前述のように、回動軸線Ａｒは、回転軸線Ａｈと平行（実質的に平行な場合を含む。）である。したがって、下平行部５８は、車両側面視で回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈの両方に平行である。
【００８４】
図３に示すように、下メインフレーム５４の２つの下平行部５８は、互いに平行である。２つの下平行部５８は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。２つの下平行部５８は、幅方向中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置されている。２つの下平行部５８は、ハンドルバー１３の右端および左端よりも車幅方向内方に配置されている。２つの下平行部５８は、２つのバックミラー１６のミラー保持部１６ａよりも車幅方向内方に配置されている。各下平行部５８は、シート３よりも車幅方向外方に配置されている。車幅方向における２つの下平行部５８の間隔は、シート３の幅よりも大きい。
【００８５】
図３に示すように、アッパーフレーム５２は、車両平面視で前方に開いたＶ字状の上メインフレーム６０と、上方接続部３０に接続される上方ブラケット５９と、を含む。上メインフレーム６０は、例えば、鉄などの樹脂よりも硬い硬質材料で形成された硬質シャフトである。上方ブラケット５９は、例えば溶接によって、上メインフレーム６０に固定されている。
【００８６】
図３に示すように、上メインフレーム６０は、２つの下メインフレーム５４の下平行部５８から後方かつ上方に延びる２つの上平行部６１と、２つの上平行部６１から後方かつ上方に延びる２つの上傾斜部６２と、２つの上傾斜部６２の上端部同士を接続する接続部６３と、を含む。
図３に示すように、上メインフレーム６０の２つの上平行部６１は、互いに平行である。図２に示すように、各上平行部６１は、下平行部５８と同様に、車両側面視で回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈと平行である。上平行部６１は、下平行部５８よりも短い。上平行部６１および下平行部５８は、高さ調整機構６４によって接続されている。上平行部６１および下平行部５８は、車両側面視で回転軸線Ａｈと平行なフロントユニット２８の平行部を構成している。ハンドルバー１３から平行部の上端（上平行部６１の上端）までの高さＨ１は、平行部の上端（上平行部６１の上端）から上方接続部３０までの高さＨ２よりも大きい。
【００８７】
図２に示すように、上メインフレーム６０の上傾斜部６２は、車両側面視で回動軸線Ａｒおよび回転軸線Ａｈに対して斜めに傾いている。したがって、上傾斜部６２は、上平行部６１および下平行部５８に対して斜めに傾いている。上傾斜部６２は、上平行部６１よりも長い。上傾斜部６２の下端から上傾斜部６２の上端までの高さは、上平行部６１の下端から上平行部６１の上端までの高さよりも大きい。
【００８８】
図３に示すように、上メインフレーム６０の上傾斜部６２は、上平行部６１から車幅方向内方に向かって上方に延びている。車幅方向における２つの上傾斜部６２の下端部の間隔は、車幅方向における２つの上傾斜部６２の上端部の間隔よりも大きい。接続部６３は、一方の上傾斜部６２の上端部から他方の上傾斜部６２の上端部に延びている。２つの上傾斜部６２は、接続部６３と共に、フロントユニット２８の右側縁２８Ｒおよび左側縁２８Ｌの一部（上方部分）を形成している。フロントユニット２８の右側縁２８Ｒおよび左側縁２８Ｌは、上方接続部３０から車幅方向外方に向かって下方に延びている。
【００８９】
図１６に示すように、高さ調整機構６４は、上メインフレーム６０の周囲に配置される筒状のコレットチャック６６と、下メインフレーム５４に設けられた雄ネジ部７０に取り付けられると共に、コレットチャック６６を径方向内方に押すロックナット６５と、を含む。
図１６に示すように、コレットチャック６６の一部は、下メインフレーム５４内に挿入されている。上メインフレーム６０は、コレットチャック６６内に挿入されている。コレットチャック６６の先端部（図１６では、上端部）は、下メインフレーム５４の上端から上方に突出している。ロックナット６５は、コレットチャック６６の先端部を取り囲んでいる。ロックナット６５は、さらに、コレットチャック６６と下メインフレーム５４との嵌合部分を取り囲んでいる。ロックナット６５は、雄ネジ部７０および雌ネジ部７１によって下メインフレーム５４に取り外し可能に取り付けられていると共に、コレットチャック６６の先端部に設けられた外周テーパ部６８に径方向内方に押し付けられている。コレットチャック６６の内周面は、ロックナット６５から伝達される力により、上メインフレーム６０の外周面に押し付けられている。これにより、上メインフレーム６０がコレットチャック６６に保持されている。
【００９０】
図１５に示すように、コレットチャック６６は、コレットチャック６６の先端（図１５では、上側の端）に向かって細くなる環状の外周テーパ部６８と、コレットチャック６６の先端からコレットチャック６６の軸方向に延びる複数の軸方向溝６７と、を含む。各軸方向溝６７は、コレットチャック６６の内周面および外周面で開口していると共に、コレットチャック６６の先端面（図１５では、上側の面）で開口している。複数の軸方向溝６７は、コレットチャック６６の周方向に間隔を空けて配置されている。外周テーパ部６８は、複数の軸方向溝６７によって周方向に分割されている。コレットチャック６６の内周面は、外周テーパ部６８の弾性変形により、コレットチャック６６の径方向に膨張および収縮可能である。
【００９１】
図１６に示すように、ロックナット６５は、下メインフレーム５４の外周に設けられた雄ネジ部７０に取り付けられる筒状の雌ネジ部７１と、コレットチャック６６の外周テーパ部６８に押し付けられる筒状の内周テーパ部６９と、を含む。雌ネジ部７１および内周テーパ部６９は、ロックナット６５の内周に設けられている。内周テーパ部６９は、雌ネジ部７１よりもロックナット６５の先端（上メインフレーム６０の方の端。図１６では、上端）の方に配置されている。内周テーパ部６９は、ロックナット６５の先端に向かって細くなっている。内周テーパ部６９は、コレットチャック６６の外周テーパ部６８の周囲に配置されている。雌ネジ部７１は、下メインフレーム５４の雄ネジ部７０の周囲に配置されている。
【００９２】
雌ネジ部７１が雄ネジ部７０に噛み合った状態で、ロックナット６５が下メインフレーム５４に対して右回りに回転されると、ロックナット６５は、雄ネジ部７０の先端から雄ネジ部７０の根元に向かう方向（図１６では、下方向）に移動する。これにより、ロックナット６５の外周テーパ部６８が、コレットチャック６６の内周テーパ部６９に押し付けられ、外周テーパ部６８が径方向内方に弾性変形する。そのため、コレットチャック６６の内径が減少する。その一方で、雌ネジ部７１が雄ネジ部７０に噛み合った状態で、ロックナット６５が下メインフレーム５４に対して左回りに回転されると、内周テーパ部６９が外周テーパ部６８を径方向内方に押す力が弱まり、弾性的な復元力により外周テーパ部６８が径方向外方に移動する。そのため、コレットチャック６６の内径が増加する。
【００９３】
フロントフレーム５０の高さを変更ときには、ロックナット６５が緩められる（左回りに回転される）。これにより、コレットチャック６６による上メインフレーム６０の保持力が弱まり、上メインフレーム６０がコレットチャック６６に対してコレットチャック６６の軸方向に移動可能となる。そのため、この状態でユーザーが上メインフレーム６０を持ち上げる又は押し下げると、上メインフレーム６０が下メインフレーム５４に対してコレットチャック６６の軸方向に移動する。したがって、アッパーフレーム５２がロアフレーム５１に対して移動し、フロントフレーム５０の高さが変化する。そして、フロントフレーム５０の高さを調整した後に、ロックナット６５を締めると（右回りに回転させると）、コレットチャック６６による上メインフレーム６０の保持力が強まり、上メインフレーム６０がコレットチャック６６に固定される。これにより、フロントフレーム５０の高さが調整後の高さに保持される。
【００９４】
図１２に示すように、上方接続部３０は、回動軸線Ａｒ上に配置された転がり軸受７２と、転がり軸受７２に保持された回動シャフト７３と、を含む。上方接続部３０は、さらに、回動シャフト７３の外周に設けられた雄ネジ部に取り付けられたナット７４と、ナット７４および回動シャフト７３を介して転がり軸受７２を保持するメインブラケット７６と、を含む。上方接続部３０は、転がり軸受７２とメインブラケット７６との間に介在する環状のスペーサー７５を含んでいてもよい。
【００９５】
図１２に示すように、転がり軸受７２は、回動軸線Ａｒを同軸的に取り囲む内輪７２ａと、内輪７２ａを同軸的に取り囲む外輪７２ｃと、内輪７２ａと外輪７２ｃとの間に配置された複数の転動体７２ｂと、を含む。転動体７２ｂは、球であってもよいし、ころ（roller）であってもよい。図１２は、転動体７２ｂが球である例を示している。内輪７２ａおよび外輪７２ｃは、複数の転動体７２ｂを介して、回動軸線Ａｒ回りに相対的に回転可能に接続されている。
【００９６】
図１２に示すように、内輪７２ａは、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８の一方に固定されており、外輪７２ｃは、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８の他方に固定されている。図１２は、内輪７２ａがルーフユニット２７に固定されており、外輪７２ｃがフロントユニット２８に固定されている例を示している。この例では、外輪７２ｃは、フロントユニット２８の上方ブラケット５９に設けられた筒状の外輪保持部８０内に嵌合されている。外輪７２ｃは、例えば圧入によって、外輪保持部８０に固定されている。また、内輪７２ａは、回動シャフト７３およびナット７４を介してメインブラケット７６に固定されている。内輪７２ａは、ルーフユニット２７に限らず、フロントユニット２８に固定されていてもよい。この場合、外輪７２ｃは、ルーフユニット２７に固定される。
【００９７】
図１１に示すように、メインブラケット７６は、ルーフユニット２７の前縁（ヒサシ部４５の前縁）よりも後方に配置されている。ルーフユニット２７のルーフシート３２は、メインブラケット７６の上方に配置されている（図２参照）。メインブラケット７６は、車幅方向に延びるプレート部７７と、プレート部７７の両端部にそれぞれ固定された２つのシャフト接続部７８と、プレート部７７から下方に延びる内輪保持部７９と、を含む。
【００９８】
図１１に示すように、メインブラケット７６のプレート部７７は、車幅方向に延びる長方形状である。プレート部７７は、一方のシャフト接続部７８から他方のシャフト接続部７８に延びている。２つのシャフト接続部７８は、ルーフユニット２７の２つのサイドフレーム３４にそれぞれ接続されている。シャフト接続部７８は、例えば筒状である。サイドフレーム３４は、シャフト接続部７８内に挿入されている。サイドフレーム３４は、例えばサイドフレーム３４の外周面とシャフト接続部７８の内周面との接触によって、一定の位置でシャフト接続部７８に保持されている。したがって、メインブラケット７６は、ルーフユニット２７に対する回動軸線Ａｒ回りの回動が規制されている。
【００９９】
図１１に示すように、メインブラケット７６の内輪保持部７９は、プレート部７７の下方に配置されている。内輪保持部７９は、２つのシャフト接続部７８よりも車幅方向内方に配置されている。内輪保持部７９は、車両平面視で幅方向中央ＷＯに重なっている（図３参照）。内輪保持部７９は、上方に開いたＵ字状である。内輪保持部７９は、間隔を空けて車幅方向に対向する一対の側壁と、一対の側壁の下端部同士を接続する底壁と、を含む。図１２に示すように、内輪保持部７９の底壁は、回動軸線Ａｒに直交する板状である。ナット７４は、上下方向における内輪保持部７９の底壁とプレート部７７との間に配置されている。
【０１００】
図１１に示すように、回動シャフト７３の中心線は、回動軸線Ａｒ上に配置されている。回動シャフト７３は、例えばボルトである。回動シャフト７３は、回動軸線Ａｒに沿って延びる軸部７３ｓと、軸部７３ｓの端部に結合された頭部７３ｈと、を含む。頭部７３ｈの外径は、軸部７３ｓの外径よりも大きい。軸部７３ｓは、内輪７２ａ内に差し込まれており、頭部７３ｈは、内輪７２ａの下方に配置されている。軸部７３ｓは、内輪７２ａを貫通している。スペーサー７５は、内輪７２ａの上方で軸部７３ｓを取り囲んでいる。軸部７３ｓは、内輪保持部７９の底壁に設けられた貫通穴を通って内輪保持部７９の底壁から上方に突出している。ナット７４は、内輪保持部７９の底壁から上方に突出する軸部７３ｓの突出部分に取り付けられている。内輪７２ａ、スペーサー７５、および内輪保持部７９は、回動シャフト７３の頭部７３ｈとナット７４とによって、回動シャフト７３の軸方向に締め付けられている。これにより、内輪７２ａがメインブラケット７６に固定されている。同様に、回動シャフト７３、ナット７４、およびスペーサー７５がメインブラケット７６に固定されている。
【０１０１】
図８に示すように、前方接続部２９は、ハンドルバー１３を挟む断面Ｕ字状の前方ブラケット８１と、前方ブラケット８１の内面をハンドルバー１３の外周面に押し付ける二対のベースボルト８２およびベースナット８３と、フロントユニット２８を前方ブラケット８１に接続する接続ボルト８４と、を含む。
図１０に示すように、ハンドルバー１３は、円筒状のパイプによって構成されている。図８に示すように、ハンドルバー１３は、幅方向中央ＷＯに重なる中央部１３ａと、中央部１３ａの右方および左方にそれぞれ配置された２つの内湾曲部１３ｂと、２つの内湾曲部１３ｂの右方および左方にそれぞれ配置された２つの中間部１３ｃと、を含む。ハンドルバー１３は、さらに、２つの中間部１３ｃの右方および左方にそれぞれ配置された２つの外湾曲部１３ｄと、２つの外湾曲部１３ｄの右方および左方にそれぞれ配置された２つの外端部１３ｅと、を含む。
【０１０２】
図８に示すように、ハンドルバー１３の中央部１３ａ、中間部１３ｃ、および外端部１３ｅは、いずれも、直線状である。図８に拡大して示すように、内湾曲部１３ｂは、車両平面視で前方に開いた弓形であり、外湾曲部１３ｄは、車両平面視で後方に開いた弓形である。内湾曲部１３ｂは、中央部１３ａの外端から中間部１３ｃの内端まで延びており、外湾曲部１３ｄは、中間部１３ｃの外端から外端部１３ｅの内端まで延びている。中央部１３ａは、幅方向中央ＷＯに直交しており、中間部１３ｃおよび外端部１３ｅは、幅方向中央ＷＯに対して斜めに傾いている。中間部１３ｃは、車両平面視で内湾曲部１３ｂから前方かつ外方に延びており、外端部１３ｅは、車両平面視で外湾曲部１３ｄから後方かつ外方に延びている。
【０１０３】
図８に示すように、２つの前方ブラケット８１は、ハンドルホルダ１５の右方および左方にそれぞれ配置されている。図９に示すように、前方ブラケット８１は、ハンドルバー１３の上方に配置される上プレート８１ａを含む。上プレート８１ａは、Ｖ字状であり、２つの先端部（前プレート８１ｂが接続された部分）と１つの根元部（ボルト挿入穴８５が設けられた部分）と含んでいる。図１０に示すように、前方ブラケット８１は、さらに、ハンドルバー１３の下方に配置される下プレート８１ｃを含む。図示しないが、下プレート８１ｃは、上プレート８１ａと同一のＶ字状であり、上プレート８１ａに平行な姿勢で上プレート８１ａに対向している。前方ブラケット８１は、上プレート８１ａの先端部と下プレート８１ｃの先端部とを接続する２つの前プレート８１ｂを含む。ハンドルバー１３は、上プレート８１ａ、下プレート８１ｃ、および前プレート８１ｂによって形成されたＵ字状の空間に配置されている。
【０１０４】
図８に示すように、２つの前方ブラケット８１は、車両平面視で、メーターＭ１の右方および左方に配置されている。したがって、車幅方向における２つの前方ブラケット８１の間隔は、メーターＭ１の幅（車幅方向への長さ）よりも大きい。メーターＭ１の右端および左端は、ハンドルホルダ１５よりも車幅方向外方に配置されている。メーターＭ１の幅は、車幅方向における２つのハンドルホルダ１５の間隔よりも大きい。フロントユニット２８は、車幅方向において、メーターＭ１とグリップ１４との間で、ハンドル１１に接続されている。
【０１０５】
図１０に示すように、ベースボルト８２は、上プレート８１ａおよび下プレート８１ｃに設けられたボルト挿入穴８５に挿入されている。ベースボルト８２の軸部は、前方ブラケット８１を貫通しており、前方ブラケット８１の外面から突出している。ベースナット８３は、前方ブラケット８１から突出するベースボルト８２の突出部分に取り付けられている。上プレート８１ａおよび下プレート８１ｃの根元部（前プレート８１ｂとは反対の端部）は、ベースボルト８２の頭部とベースナット８３とによって、ベースボルト８２の軸方向に締め付けられている。これにより、前方ブラケット８１が弾性変形し、前方ブラケット８１の内面がハンドルバー１３の外周面に押し付けられている。その結果、前方ブラケット８１がハンドルバー１３に固定されている。
【０１０６】
図１０に示すように、接続ボルト８４は、フロントユニット２８の筒状のハンドル接続部５５を介して、前方ブラケット８１の台座部８１ｄに取り付けられている。前方ブラケット８１の台座部８１ｄは、例えば溶接により、前方ブラケット８１の上プレート８１ａに固定されている。台座部８１ｄは、上プレート８１ａの外面から突出する筒状である。台座部８１ｄは、接続ボルト８４の雄ネジ部が差し込まれる雌ネジ部が設けられた内周面を含む。フロントユニット２８のハンドル接続部５５は、台座部８１ｄ上に配置されている。接続ボルト８４の軸部は、ハンドル接続部５５内に挿入されており、ハンドル接続部５５から下方に突出している。ハンドル接続部５５から突出する接続ボルト８４の先端部分が、台座部８１ｄの雌ネジ部に取り付けられている。ハンドル接続部５５は、接続ボルト８４の頭部と台座部８１ｄとによって、接続ボルト８４および台座部８１ｄの軸方向に締め付けられている。これにより、フロントユニット２８が前方ブラケット８１に固定されている。その結果、フロントユニット２８がハンドル１１に接続されている。
【０１０７】
図８に示すように、前方ブラケット８１は、ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄに接続されている。ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄは、ハンドルバー１３の中央部１３ａとハンドルバー１３の外端部１３ｅとの車幅方向における間に配置されている。ハンドルホルダ１５は、ハンドルバー１３の中央部１３ａに取り付けられている。グリップ１４は、ハンドルバー１３の外端部１３ｅに取り付けられている。したがって、フロントユニット２８は、ハンドルホルダ１５とグリップ１４との車幅方向における間で、ハンドル１１に接続されている。
【０１０８】
前述のように、ルーフユニット２７は、鞍乗型車両１に接続されており、フロントユニット２８は、ハンドル１１に接続されている。上方接続部３０は、フロントユニット２８がルーフユニット２７に対して回動軸線Ａｒ回りに左右に回動できるように、ルーフユニット２７とフロントユニット２８とを接続している。したがって、ハンドル１１が操舵されると、ハンドル１１およびフロントユニット２８は、ルーフユニット２７に対して左右に回動する。
【０１０９】
ハンドル１１は、直進位置（図３に示す位置）を中心に、右最大操舵位置と左最大操舵位置との間で回動可能である。ハンドル１１が左に操舵されると（ハンドル１１が左回りに回動すると）、フロントユニット２８の上部の右端部は、円弧状の軌跡を描きながら回動軸線Ａｒ回りに前方に移動する。同様に、ハンドル１１が右に操舵されると（ハンドル１１が右回りに回動すると）、フロントユニット２８の上部の左端部は、円弧状の軌跡を描きながら回動軸線Ａｒ回りに前方に移動する。
【０１１０】
ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒが鉛直であれば、フロントユニット２８の上部の右端部および左端部は、水平面内で移動する。しかし、ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒは、後方かつ上方に延びており、前後に傾いている。したがって、図２７に示すように、ハンドル１１が左に操舵されると、フロントユニット２８の上部の右端部は、前方に移動するだけでなく、上方にも移動する。同様に、ハンドル１１が右に操舵されると、フロントユニット２８の上部の左端部は、前方に移動するだけでなく、上方にも移動する。
【０１１１】
フロントユニット２８は、ハンドル１１からルーフユニット２７に延びている。フロントユニット２８の上端は、ルーフユニット２７の下方に配置されている。したがって、フロントユニット２８の上端がルーフユニット２７よりも上方に配置されている場合よりも、フロントユニット２８が上下方向に小型化される。その一方で、ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒが前後に傾いているので、ハンドル１１が操舵されると、フロントユニット２８の上部の右端部または左端部がルーフユニット２７に近づく。
【０１１２】
フロントユニット２８は、ハンドル１１の操舵角が最小から最大に変化するとき、つまり、ハンドル１１が直進位置から右最大操舵位置または左最大操舵位置に回動するとき、ルーフユニット２７に干渉しないように形成されている。具体的には、フロントユニット２８は、ハンドル１１の操舵角が最小から最大に変化するときに、フロントユニット２８の外縁が描く移動の軌跡がルーフユニット２７を通過しない形状に形成されている。
【０１１３】
例えば、フロントユニット２８の全体は、ハンドル１１の操舵角が最小のとき、ルーフユニット２７よりも下方に配置されている（図２および図４参照）。加えて、フロントユニット２８の全体は、ハンドル１１の操舵角が最大のとき、ルーフユニット２７よりも下方に配置されている（図６および図７参照）。したがって、ハンドル１１がいずれの操舵角であるときでも、フロントユニット２８の全体がルーフユニット２７よりも下方に配置される。そのため、フロントユニット２８がハンドル１１と共に回動しても、フロントユニット２８は、ルーフユニット２７に干渉しない。
【０１１４】
なお、フロントユニット２８がルーフユニット２７に干渉しない形状であれば、フロントユニット２８の全体がルーフユニット２７よりも下方に配置されていなくてもよい。例えば、フロントユニット２８の一部がルーフユニット２７を迂回してルーフユニット２７以上の高さまで延長されてもよい。
以上のように第１実施形態では、フロントユニット２８がハンドル１１に接続されているので、ハンドル１１とフロントユニット２８との干渉を回避できる。さらに、フロントユニット２８がフロントカバー２３に接続されている構成よりもフロントユニット２８を前後方向に小型化できる。これにより、前後方向に大きいフロントユニットがハンドル１１に接続される場合よりも、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、フロントユニット２８が小型化されるので、フロントユニット２８を軽量化でき、フロントユニット２８の慣性モーメントを減少させることができる。したがって、ハンドル１１に加わる負荷をさらに抑制できる。
【０１１５】
さらに、ハンドル１１の回転軸線Ａｈと同様に、上方接続部３０の回動シャフト７３の回動軸線Ａｒが、後方かつ上方に延びており、前後に傾いている。言い換えると、ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒが、ハンドル１１の回転軸線Ａｈと同様に、前後に傾いている。したがって、回動シャフト７３の回動軸線Ａｒが鉛直の場合よりも、フロントユニット２８からハンドル１１に伝達される負荷を低減できる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加をさらに抑えることができる。
【０１１６】
前述のように、フロントユニット２８は、ハンドル１１と共に左右に回動する。ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒが、鉛直であれば、フロントユニット２８の上部は水平面内で移動する。その一方で、ルーフユニット２７に対するフロントユニット２８の回動軸線Ａｒが、前後に傾いている場合、ハンドル１１が操舵されると、フロントユニット２８の上部の右端部および左端部は、前後方向だけでなく、上下方向にも移動する。
【０１１７】
具体的には、図２７に示すように、ハンドル１１が左に操舵されると、フロントユニット２８の上部の左端部は、後方に移動し、フロントユニット２８の上部の右端部は、前方に移動する。回動シャフト７３の回動軸線Ａｒが前後に傾いているので、このとき、フロントユニット２８の上部の左端部は、後方だけでなく下方にも移動し、フロントユニット２８の上部の右端部は、前方だけでなく上方にも移動する。ハンドル１１が右に操舵されたとき、フロントユニット２８の上部は、これとは反対の動作を行う。
【０１１８】
このように、回動シャフト７３の回動軸線Ａｒが後方かつ上方に延びているので、ハンドル１１が操舵されると、フロントユニット２８の上部の右端部および左端部は、前後方向だけでなく、上下方向にも移動する。そのため、ハンドル１１が操舵されると、フロントユニット２８の一部がルーフユニット２７に干渉するかもしれない。
しかしながら、フロントユニット２８は、ハンドル１１の操舵角が最小から最大に変化するとき、ルーフユニット２７に干渉しないように形成されている。言い換えると、フロントユニット２８は、ハンドル１１がいずれの操舵角のときでも、ルーフユニット２７に干渉しない。そのため、ルーフユニット２７とフロントユニット２８との干渉を防止しながら、前述のようにライダーの快適性を向上させることができる。
【０１１９】
さらに、フロントユニット２８は、ハンドル１１がいずれの操舵角のときでもルーフユニット２７に干渉しない大きさに形成されている。すなわち、フロントユニット２８は、ハンドル１１がいずれの操舵角のときでもルーフユニット２７に干渉しないように、小型化されている。したがって、ハンドル１１が操舵されたときに、フロントユニット２８からハンドル１１に加わる負荷を抑制できる。そのため、ハンドル１１からライダーに加わる負荷を抑制できる。これにより、ライダーの快適性をさらに向上させることができる。
【０１２０】
また第１実施形態では、車幅方向におけるメーターＭ１とグリップ１４との間の位置が、フロントユニット２８とハンドル１１との接続位置として利用される。したがって、メーターＭ１およびグリップ１４が、フロントユニット２８に干渉しない。さらに、フロントユニット２８は、グリップ１４よりも車幅方向内方でハンドル１１に接続されているので、フロントユニット２８がグリップ１４よりも車幅方向外方でハンドル１１に接続される場合よりも、フロントユニット２８を小型化できる。したがって、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。しかも、フロントユニット２８は、鞍乗型車両１のメーターＭ１よりも車幅方向外方でハンドル１１に接続されており、ハンドル１１は、ある程度広い間隔でフロントユニット２８の下端部を支持するので、メーターＭ１の視認性を確保しつつ、ハンドル１１によるフロントユニット２８の支持剛性を高めることができる。
【０１２１】
また第１実施形態では、車幅方向におけるハンドルホルダ１５とグリップ１４との間の位置が、フロントユニット２８とハンドル１１との接続位置として利用される。したがって、ハンドルバー１３に対するハンドルホルダ１５の取付や、ハンドルバー１３に対するグリップ１４の取付が、フロントユニット２８に邪魔されない。さらに、フロントユニット２８は、グリップ１４よりも車幅方向内方でハンドルバー１３に接続されているので、フロントユニット２８がグリップ１４よりも車幅方向外方でハンドルバー１３に接続される場合よりも、フロントユニット２８を小型化できる。したがって、フロントユニット２８を軽量化でき、フロントユニット２８の慣性モーメントを減少させることができる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。しかも、フロントユニット２８は、ハンドルホルダ１５よりも車幅方向外方でハンドルバー１３に接続されており、ハンドルバー１３は、ある程度広い間隔でフロントユニット２８の下端部を支持するので、ハンドルバー１３によるフロントユニット２８の支持剛性を高めることができる。
【０１２２】
また第１実施形態では、ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄにフロントユニット２８が接続される。したがって、ハンドルバー１３は、ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄよりも車幅方向内方の位置でフロントユニット２８がハンドルバー１３に接続される場合よりも広い間隔で、フロントユニット２８の下端部を支持できる。そのため、ハンドルバー１３によるフロントユニット２８の支持剛性を高めることができる。さらに、ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄよりも車幅方向外方の位置でフロントユニット２８がハンドルバー１３に接続される場合よりも、フロントユニット２８の下端部を車幅方向に小型化できる。これにより、フロントユニット２８を軽量化でき、フロントユニット２８の慣性モーメントを減少させることができる。したがって、ハンドル１１に加わる負荷を抑制できる。
【０１２３】
また第１実施形態では、フロントユニット２８の右側縁２８Ｒが、上方接続部３０から右方に向かって下方に延びており、フロントユニット２８の左側縁２８Ｌが、上方接続部３０から左方に向かって下方に延びている。言い換えると、フロントユニット２８の右側縁２８Ｒおよび左側縁２８Ｌの間隔は、上方接続部３０に近づくに従って狭まっている。したがって、フロントユニット２８の上部が小型化される。そのため、フロントユニット２８を軽量化できる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニット２８の上部が小型化されるので、ルーフユニット２７とフロントユニット２８との干渉を防止し易い。
【０１２４】
また第１実施形態では、ルーフユニット２７の一部（ヒサシ部４５）が、上方接続部３０よりも前方に配置されている。言い換えると、ハンドル１１がいずれの操舵角のときでもフロントユニット２８がルーフユニット２７に干渉しないので、ルーフユニット２７を上方接続部３０より前方まで延長することができる。これにより、ルーフユニット２７の前端が前方に移動する。鞍乗型車両１の走行中、雨や埃等は、主として、鞍乗型車両１の斜め上前方から鞍乗型車両１に向かって斜めに落下する。そのため、ルーフユニット２７の前端を前方に移動させることにより、雨等をより確実に遮ることができる。したがって、雨等がライダーに係り難い。これにより、ライダーの快適性を向上させることができる。
【０１２５】
また第１実施形態では、フロントユニット２８が、上方接続部３０の転がり軸受７２によって回動軸線Ａｒ回りに回動可能に支持されている。これにより、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８が、転がり軸受７２を介して回動軸線Ａｒ回りに回動可能に接続されている。そのため、フロントユニット２８がルーフユニット２７に対して回動軸線Ａｒ回りにスムーズに回動する。これにより、ハンドル１１の負荷の増加を抑えられる。
【０１２６】
また第１実施形態では、フロントユニット２８がハンドル１１から前方に延びており、その後ルーフユニット２７に向かって上方に延びている。フロントユニット２８がハンドル１１から前方に延びているので、フロントユニット２８とハンドル１１との間の前後方向の間隔を広げることができる。これにより、フロントユニット２８がライダーの手の邪魔になりにくい。さらに、配線やホース等の既存の部品を配置する空間をフロントユニット２８とハンドル１１との間に確保できるので、これらの部品を他の場所に移動しなくてもよい。
【０１２７】
また第１実施形態では、フロントユニット２８の平行部（下平行部５８および上平行部６１）が、ルーフ装置２の側面視でハンドル１１の回転軸線Ａｈに平行となっている。そして、フロントユニット２８の上傾斜部６２が、ルーフ装置２の側面視で平行部に対して斜めに傾いており平行部から上方に延びている。これにより、ライダーとフロントユニット２８との間の前後方向の空間が確保される。そのため、フロントユニット２８がライダーに与える圧迫感が低減される。これにより、フロントユニット２８を小型化しながら、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、フロントユニット２８が小型化されるので、フロントユニット２８を軽量化でき、フロントユニット２８の慣性モーメントを減少させることができる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。
【０１２８】
また第１実施形態では、フロントユニット２８の平行部（下平行部５８および上平行部６１）の上端が、高い位置に配置されている。すなわち、図２に示すように、ハンドル１１から上平行部６１の上端までの高さＨ１は、上平行部６１の上端から上方接続部３０までの高さＨ２よりも大きい。フロントユニット２８の平行部は、車両側面視でハンドル１１の回転軸線Ａｈと平行である。フロントユニット２８の平行部の高さを確保することにより、フロントユニット２８をライダーの視界に入り難くしながら、フロントユニット２８を小型化できる。このように、フロントユニット２８が小型化されるので、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニット２８がライダーの視界に入り難いので、ライダーの快適性を高めることができる。
【０１２９】
また第１実施形態では、フロントユニット２８の高さが、高さ調整機構６４によって増減される。ルーフユニット２７は、上方接続部３０を介してフロントユニット２８に支持されている。フロントユニット２８の高さが増減と、ルーフユニット２７の高さも増減する。そのため、フロントユニット２８の高さを変更することにより、シート３からルーフユニット２７までの高さを変更できる。これにより、ライダーの座高に応じた最適な高さにルーフユニット２７を配置できる。したがって、雨等からライダーをより確実に保護でき、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、ルーフユニット２７を必要以上に高くしなくてもよいので、ルーフ装置２を小型化できる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。
【０１３０】
また第１実施形態では、ルーフユニット２７がシート３の後方で鞍乗型車両１の後部に接続されるので、ルーフユニット２７がシート３の側方で鞍乗型車両１の後部に接続される場合よりも、ライダーの乗車スペースＳ１を後方に広げることができる。これにより、ライダーの快適性を向上させることができる。さらに、ルーフユニット２７の右側縁２７Ｒおよび左側縁２７Ｌの間隔は、鞍乗型車両１の後部から上方に遠ざかるに従って増加するので、ライダーの頭部を覆う幅を確保できる。したがって、ルーフ装置２を小型化しながら、ルーフ機能を確保できる。そのため、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えながら、ルーフ機能を確保できる。
【０１３１】
また第１実施形態では、鞍乗型車両１のユーザーによって握られるグラブフレーム４が、鞍乗型車両１に備えられている。グラブフレーム４の少なくとも一部は、車両平面視でシート３の後方に配置される。ルーフユニット２７は、グラブフレーム４に接続される。したがって、ルーフユニット２７が車体フレーム５に直接接続される場合よりも、ルーフユニット２７を上下方向に小型化できる。これにより、ルーフユニット２７を軽量化できる。さらに、グラブフレーム４は、リアカバー２６等の車体カバーから突出しており、シート３の後方で車体カバーから露出しているので、車体フレーム５にルーフユニット２７が接続される場合よりも、鞍乗型車両１に対するルーフユニット２７の取付が容易である。
【０１３２】
また第１実施形態では、ルーフ装置２は、ルーフユニット２７が鞍乗型車両１の後部から後方、かつ、上方に延びるように、鞍乗型車両１に取り付けられる。このように、ルーフユニット２７が鞍乗型車両１の後部から後方に延びるので、ライダーの乗車スペースＳ１を後方に広げることができる。これにより、ルーフ装置２を小型化しながら、ライダーの快適性を向上させることができる。
【０１３３】
また第１実施形態では、ルーフユニット２７の少なくとも一部が弾性変形可能なので、ルーフユニット２７の寸法のばらつきや組立誤差を吸収できる。さらに、ルーフユニット２７が弾性変形可能なので、ルーフユニット２７の形状の自由度が高まる。したがって、ライダーの乗車スペースＳ１をさらに広げることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。
【０１３４】
また第１実施形態では、ルーフユニット２７が、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のフレーム（一対のサイドフレーム３４）を備えており、フロントユニット２８が、車幅方向に間隔を空けて配置された左右一対のフレーム（一対のロアフレーム５１）を備えている。したがって、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８は、フレームによって構成されている。ルーフユニット２７の右側縁からルーフユニット２７の左側縁まで連続したパネルによってルーフユニット２７が構成されている場合、ルーフユニット２７の重量は、ルーフユニット２７がフレームによって構成されている場合よりも大きくなり易い。したがって、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８をフレームによって構成することにより、ルーフ装置２を軽量化できる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。
【０１３５】
第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。以下の図１７〜図１９において、前述の図１〜図１６に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図１７に示すように、第２実施形態に係るルーフ装置２０２は、第１実施形態に係る前方接続部２９に代えて、第２実施形態に係る前方接続部２２９を備えており、前方接続部以外については、第１実施形態に係るルーフ装置２と同様の構成を備えている。
【０１３６】
図１９に示すように、前方接続部２２９は、ハンドルバー１３を挟む前方ブラケット２８１と、前方ブラケット２８１の内面を円筒状のハンドルバー１３の外周面に押し付ける２つのベースボルト２８２と、フロントユニット２８を前方ブラケット２８１に接続する接続ボルト２８４および接続ナット２８６と、を含む。
図１７に示すように、２つの前方ブラケット２８１は、それぞれ、メーターＭ１の右方および左方に配置されている。図１９に示すように、前方ブラケット２８１は、ハンドルバー１３を挟む２つのブラケット（第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８）を含む。第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８は、ハンドルバー１３を挟んで対向している。第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８のそれぞれは、ハンドルバー１３の外周面に接する断面円弧状のハンドル支持面２８９と、ベースボルト２８２が挿入される２つのボルト挿入穴２８５と、を含む。ハンドルバー１３は、２つのボルト挿入穴２８５の間に配置されている。したがって、ハンドルバー１３は、２つのベースボルト２８２の間に配置されている。
【０１３７】
図１９に示すように、ベースボルト２８２の頭部は、第２ブラケット２８８のボルト挿入穴２８５内に収容されている。ベースボルト２８２の軸部は、第１ブラケット２８７のボルト挿入穴２８５に設けられた雌ネジ部に取り付けられている。これにより、第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８のハンドル支持面２８９が、ハンドルバー１３の外周面に押し付けられ、ハンドルバー１３が、第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８によってベースボルト２８２の軸方向に挟まれている。これにより、前方ブラケット２８１がハンドルバー１３に固定されている。
【０１３８】
図１９に示すように、接続ボルト２８４は、第１ブラケット２８７に設けられた接続穴２９０に挿入されている。接続穴２９０は、第１ブラケット２８７のハンドル支持面２８９で開口していると共に、第１ブラケット２８７の外面（図１９では、上面）で開口している。接続ボルト２８４の頭部は、接続穴２９０内に収容されている。接続ボルト２８４の軸部は、接続穴２９０を通って第１ブラケット２８７の外面から突出している。接続ボルト２８４は、ハンドルバー１３の直径の延長線上に配置されている。接続ボルト２８４は、ハンドルバー１３の径方向に延びている。接続ボルト２８４は、各ベースボルト２８２と平行である。
【０１３９】
図１７に示すように、フロントユニット２８のハンドル接続部２５５は、車両平面視でハンドルバー１３の前方に配置されている。ハンドル接続部２５５は、メーターＭ１の車幅方向外方に配置されている。図１８に示すように、接続ボルト２８４の軸部は、ハンドル接続部２５５を貫通しており、ハンドル接続部２５５から前方に突出している。接続ナット２８６は、ハンドル接続部２５５の前方で接続ボルト２８４の軸部に取り付けられている。図１９に示すように、ハンドル接続部２５５は、接続ナット２８６および第１ブラケット２８７によって、接続ボルト２８４の軸方向に締め付けられている。これにより、フロントユニット２８が前方ブラケット２８１に固定されている。その結果、フロントユニット２８がハンドル１１に接続されている。
【０１４０】
図１８に示すように、前方ブラケット２８１は、ハンドルバー１３の中間部１３ｃに接続されている。したがって、前方ブラケット２８１は、ハンドルバー１３の外湾曲部１３ｄよりも車幅方向内方に配置されている。図１７に示すように、ハンドルバー１３の中間部１３ｃは、ハンドルバー１３の中央部１３ａとハンドルバー１３の外端部１３ｅとの車幅方向における間に配置されている。ハンドルホルダ１５は、ハンドルバー１３の中央部１３ａに取り付けられている。グリップ１４は、ハンドルバー１３の外端部１３ｅに取り付けられている。したがって、フロントユニット２８は、ハンドルホルダ１５とグリップ１４との車幅方向における間で、ハンドル１１に接続されている。
【０１４１】
以上のように第２実施形態では、ハンドルバー１３の中間部１３ｃにフロントユニット２８が接続される。したがって、フロントユニット２８をハンドルバー１３に取り付け易い。さらに、ハンドルバー１３の中間部１３ｃよりも車幅方向外方の位置でフロントユニット２８がハンドルバー１３に接続される場合よりも、フロントユニット２８の下端部を車幅方向に小型化できる。そのため、したがって、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えることができ、ライダーの快適性を向上させることができる。
【０１４２】
第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。以下の図２０〜図２１において、前述の図１〜図１９に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図２０に示すように、第３実施形態に係るルーフ装置３０２は、第１実施形態に係る後方接続部３１に代えて、第３実施形態に係る後方接続部３３１を備えており、後方接続部以外については、第１実施形態に係るルーフ装置２と同様の構成を備えている。
【０１４３】
図２０に示すように、後方接続部３３１は、グラブフレーム４のグラブ部４ａを挟む２つの後方ブラケット３４７と、後方ブラケット３４７の内面を円筒状のグラブ部４ａの外周面に押し付ける２つのベースボルト２８２と、ルーフユニット２７を保持する２つの後方ホルダ３４６と、後方ホルダ３４６を後方ブラケット３４７に接続する接続ボルト２８４と、を含む。
【０１４４】
図２０に示すように、２つの後方ブラケット３４７は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。２つの後方ブラケット３４７は、幅方向中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置されている。各後方ブラケット３４７は、シート３の後方に配置されている。後方ブラケット３４７は、グラブフレーム４のブラケット部４ｂよりも後方に配置されている。後方ブラケット３４７は、前述の第１ブラケット２８７および第２ブラケット２８８（図１９参照）を含む。接続ボルト２８４の軸部は、後方ブラケット３４７の第１ブラケット２８７から上方に突出している。
【０１４５】
図２１に示すように、後方ホルダ３４６は、後方ブラケット３４７から後方かつ上方に延びる筒状である。後方ブラケット３４７から上方に突出する接続ボルト２８４の突出部分は、後方ホルダ３４６の下方から後方ホルダ３４６のボルト差込穴３４６ａ内に差し込まれている。接続ボルト２８４の軸部は、ボルト差込穴３４６ａに設けられた雌ネジ部に取り付けられている。これにより、後方ホルダ３４６が後方ブラケット３４７に固定されている。
【０１４６】
図２１に示すように、ルーフユニット２７の第１弾性シャフト３７ｅは、後方ホルダ３４６から後方かつ上方に延びている。第１弾性シャフト３７ｅは、後方ホルダ３４６の下方から後方ホルダ３４６のシャフト差込穴３４６ｂ内に差し込まれている。これにより、ルーフユニット２７の下端部が２つの後方ホルダ３４６に保持されている。グラブフレーム４は、車体フレーム５（図３参照）に固定されている。したがって、ルーフユニット２７の下端部は、後方接続部３３１およびグラブフレーム４を介して車体フレーム５に固定されている。これにより、ルーフユニット２７が鞍乗型車両１の後部に接続されている。
【０１４７】
他の実施形態
本発明の第１〜第３実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の第１〜第３実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述の実施形態では、鞍乗型車両１が、スクータタイプの自動二輪車である場合について説明した。しかし、鞍乗型車両１は、スポーツタイプの自動二輪車であってもよいし、オフロードタイプの自動二輪車であってもよいし、モペットであってもよい。また、鞍乗型車両１は、自動二輪車に限らず、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）であってもよいし、スノーモービルであってもよい。
【０１４８】
また前述の実施形態では、図４に示すように、フロントユニット２８の上部（アッパーフレーム５２）が、車両正面視で倒立Ｖ字状である場合について説明した。しかし、ルーフユニット２７との干渉が発生しない形状であれば、フロントユニット２８の上部は、前述の形状に限られない。
例えば図２２に示すルーフ装置４０２のように、フロントユニット４２８は、ハンドル１１から上方に延びる本体部４９１と、本体部４９１から上方接続部３０に向かって上方に延びる単一のシャフト部４９２と、を含んでいてもよい。この構成によれば、フロントユニット４２８の上部を小型化でき、フロントユニット４２８を軽量化できる。これにより、ハンドル１１に加わる負荷の増加を抑えられる。さらに、フロントユニット４２８の上部の幅が狭いので、ハンドル１１を操舵したときにフロントユニット４２８がルーフユニット２７に干渉しない。
【０１４９】
また前述の実施形態では、図４に示すように、フロントユニット２８の外縁がフレームによって構成されており、車幅方向におけるフロントユニット２８の中央部が空間である場合について説明した。同様に、図５に示すように、ルーフユニット２７の外縁がフレームによって構成されており、車幅方向におけるルーフユニット２７の中央部が空間である場合について説明した。しかし、フロントユニット２８の外縁がフレームで構成されている場合、左右のフレームに掛け渡された薄いシート（フロントシールド）が、フロントユニット２８に設けられていてもよい。また、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８の少なくとも一方が、右側縁から左側縁まで車幅方向に連続したパネルによって構成されていてもよい。
【０１５０】
例えば、図２３に示すルーフ装置５０２のように、フロントユニット５２８は、フロントユニット５２８の右側縁からフロントユニット５２８の左側縁まで車幅方向に連続したパネルによって構成されていてもよい。同様に、ルーフユニット５２７は、ルーフユニット５２７の右側縁からルーフユニット５２７の左側縁まで車幅方向に連続したパネルによって構成されていてもよい。この構成によれば、フロントユニット５２８は、鞍乗型車両１の走行時にライダーに向かって後方に飛散する雨や風等を遮るフロントシールドとして機能するので、ライダーを雨等からより確実に保護できる。なお、図２３に示すルーフ装置５０２において、ライダーの前方に位置する部分が透明であれば、フロントユニット５２８全体が透明でなくてもよい。
【０１５１】
また、ライダーに向かって後方に飛散する雨等を遮るフロントシールドをルーフ装置に設ける場合、フロントシールドは、図２３に示す固定式のシールドであってもよいし、図２４および図２５に示す折り畳み可能または巻き取り可能なシールドであってもよい。
例えば、図２４に示すように、複数枚（図２４では、２枚）のシールドプレート６９３と、２枚のシールドプレート６９３を水平軸線回りに回転可能に連結するヒンジ６９４と、を備える折り畳み可能なフロントシールド６９５が、フロントユニット２８に設けられてもよい。２枚のシールドプレート６９３は、車両正面視で上下方向に並んでいる。２枚のシールドプレート６９３は、ハンドル１１よりも上方に配置されている。シールドプレート６９３は、車両正面視で幅方向中央ＷＯに重なっている。シールドプレート６９３の右端部および左端部は、フロントユニット２８のフロントフレーム５０によって支持されている。ヒンジ６９４は、下方のシールドプレート６９３の上端部と上方のシールドプレート６９３の下端部とを回転可能に連結している。フロントシールド６９５が折り畳まれるときは、例えば、上方のシールドプレート６９３がヒンジ６９４を中心に下方に折り返される。
【０１５２】
また、図２５に示すように、巻き取り可能な帯状のロールシート７９６と、ロールシート７９６を収容するシートケース７９７と、を備える巻き取り可能なフロントシールド７９５が、フロントユニット２８に設けられてもよい。シートケース７９７は、車幅方向に延びる筒状である。ロールシート７９６の一部は、シートケース７９７内に配置されており、ロールシート７９６の下端部は、シートケース７９７内に設けられた巻き取りシャフト７９８に接続されている。ロールシート７９６は、シートケース７９７の開口部から上方に延びている。ロールシート７９６の上端部は、取り外し可能にフロントフレーム５０に取り付けられる。ロールシート７９６を巻き取るときは、ロールシート７９６の上端部がフロントフレーム５０から取り外され、自動または手動で巻き取りシャフト７９８が回転される。これにより、ロールシート７９６がシートケース７９７内で巻き取りシャフト７９８に巻き付けられる。
【０１５３】
また前述の実施形態では、フロントユニット２８が、ハンドルホルダ１５とグリップ１４との車幅方向における間でハンドル１１に接続される場合について説明した。しかし、フロントユニット２８は、ハンドルホルダ１５よりも車幅方向内方の位置でハンドル１１に接続されてもよいし、グリップ１４よりも車幅方向外方の位置でハンドル１１に接続されてもよい。
【０１５４】
また前述の実施形態では、フロントユニット２８の右側縁２８Ｒおよび左側縁２８Ｌが、上方接続部３０から車幅方向外方に向かって下方に延びている場合について説明した。しかし、フロントユニット２８の右側縁２８Ｒおよび左側縁２８Ｌは、上方接続部３０から車幅方向内方に向かって下方に延びていてもよいし、幅方向中央ＷＯと平行であってもよい。
【０１５５】
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７がヒサシ部４５を含む場合について説明した。しかし、ヒサシ部４５が省略されてもよい。つまり、上方接続部３０がルーフユニット２７の前端部に配置されていてもよい。
また前述の実施形態では、フロントユニット２８が、ハンドル１１から前方かつ上方に延びている場合について説明した。しかし、フロントユニット２８は、ハンドル１１から鉛直上方に延びていてもよいし、ハンドル１１から水平に前方に延びていてもよい。また、フロントユニット２８は、図２６に示すように、ハンドル１１から下方に延び、その後、ハンドル１１の前方を通ってハンドル１１よりも上方の位置まで延びていてもよい。
【０１５６】
また前述の実施形態では、フロントユニット２８の一部（下平行部５８および上平行部６１）が、車両側面視で回転軸線Ａｈと平行である場合について説明した。しかし、下平行部５８および上平行部６１に相当する部分は、車両側面視で回転軸線Ａｈに対して傾いていてもよい。
また前述の実施形態では、フロントユニット２８の高さを変更する高さ調整機構６４が、ルーフ装置２に設けられている場合について説明した。しかし、高さ調整機構６４が省略され、ルーフユニット２７およびフロントユニット２８の高さが一定であってもよい。
【０１５７】
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７がシート３の後方で鞍乗型車両１の後部に接続される場合について説明した。しかし、ルーフユニット２７は、シート３の側方で鞍乗型車両１の後部に接続されてもよいし、シート３の後方および側方を含む複数の位置で鞍乗型車両１の後部に接続されてもよい。
また前述の実施形態では、図５に示すように、ルーフユニット２７の右側縁２７Ｒおよび左側縁２７Ｌが、鞍乗型車両１の後部から車幅方向外方に向かって上方に延びている場合について説明した。しかし、ルーフユニット２７の右側縁２７Ｒおよび左側縁２７Ｌは、鞍乗型車両１の後部から車幅方向内方に向かって上方に延びていてもよいし、幅方向中央ＷＯと平行であってもよい。
【０１５８】
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７が、鞍乗型車両１のグラブフレーム４に接続されている場合について説明した。しかし、鞍乗型車両１の後部であれば、グラブフレーム４以外の部材にルーフユニット２７が接続されていてもよい。例えば車体フレーム５またはシート３に、ルーフユニット２７が接続されていてもよい。また、複数の部材にルーフユニット２７が接続されていてもよい。例えばグラブフレーム４および車体フレーム５の両方にルーフユニット２７が接続されていてもよい。また、グラブフレーム４が省略されてもよい。
【０１５９】
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７が、鞍乗型車両１の後部から斜め後ろに上方に延びている場合について説明した。しかし、ルーフユニット２７は、鞍乗型車両１の後部から鉛直上方に延びていてもよいし、水平に後方に延びていてもよい。
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７のルーフフレーム３３の一部が、弾性変形可能な部材（弾性シャフト）によって構成されている場合について説明した。また、フロントユニット２８のフロントフレーム５０が、弾性シャフトよりも硬い硬質シャフトによって構成されている場合について説明した。しかし、ルーフフレーム３３の全体が、弾性シャフトまたは硬質シャフトによって構成されていてもよい。また、フロントフレーム５０の一部が、弾性変形可能な部材（弾性シャフト）によって構成されていてもよい。
【０１６０】
また前述の実施形態では、ルーフユニット２７が、複数の部材（ルーフシート、複数のシャフト、複数の継手）によって構成されている場合について説明した。同様に、フロントユニット２８が、複数の部材によって構成されている場合について説明した。しかし、ルーフユニット２７の分割位置（部材同士の接続位置）は、前述の実施形態に係る位置以外の位置であってもよい。また、ルーフユニット２７を構成する部材の数は、前述の実施形態に係る数より多くてもよいし少なくてもよい。例えば、ルーフユニット２７は、単一の一体の部材であってもよい。フロントユニット２８についても同様である。
【０１６１】
また前述の実施形態では、ハンドル１１が、ステアリングシャフト１２およびハンドルバー１３に加えて、ハンドルバー１３をステアリングシャフト１２に接続するハンドルホルダ１５を備えている場合について説明した。しかし、ハンドル１１は、ハンドルホルダ１５を備えていなくてもよい。例えば、ハンドル１１は、車幅方向に延びるハンドルバー１３と、ハンドルバー１３の中央部１３ａから下方に延びるステアリングシャフト１２とを含む、車両正面視Ｔ字状であってもよい。この場合、ステアリングシャフト１２およびハンドルバー１３は、単一の一体の部材であってもよいし、溶接により固定された別々の部材であってもよい。
【０１６２】
また、前述の全ての実施形態のうちの２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、ここに記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書に限定されるべきではなく、本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【０１６３】
１        ：鞍乗型車両（車両本体）
２        ：ルーフ装置
３        ：シート
４        ：グラブフレーム
５        ：車体フレーム
１１      ：ハンドル
１２      ：ステアリングシャフト
１３      ：ハンドルバー
１３ａ    ：中央部
１３ｂ    ：内湾曲部
１３ｃ    ：中間部
１３ｄ    ：外湾曲部
１３ｅ    ：外端部
１４      ：グリップ
１５      ：ハンドルホルダ
２７      ：ルーフユニット
２８      ：フロントユニット
３０      ：上方接続部
３２      ：ルーフシート
３３      ：ルーフフレーム
４５      ：ヒサシ部
５０      ：フロントフレーム
５１      ：ロアフレーム
５５      ：ハンドル接続部
５６      ：下傾斜部
５７      ：下湾曲部
５８      ：下平行部
６１      ：上平行部
６２      ：上傾斜部
６４      ：高さ調整機構
７２      ：転がり軸受
７２ａ    ：内輪
７２ｂ    ：転動体
７２ｃ    ：外輪
７３      ：回動シャフト
８１      ：前方ブラケット
８４      ：接続ボルト
２０２    ：ルーフ装置
２２９    ：前方接続部
２５５    ：ハンドル接続部
２８１    ：前方ブラケット
２８７    ：第１ブラケット
２８８    ：第２ブラケット
３０２    ：ルーフ装置
３３１    ：後方接続部
３４６    ：後方ホルダ
３４７    ：後方ブラケット
４０２    ：ルーフ装置
４９１    ：本体部
４９２    ：シャフト部
５０２    ：ルーフ装置
６９３    ：シールドプレート
６９４    ：ヒンジ
７９６    ：ロールシート
７９７    ：シートケース
７９８    ：巻き取りシャフト
Ａｈ      ：回転軸線
Ａｒ      ：回動軸線
Ｍ１      ：メーター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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