(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドルストップ車両の燃費性能のより一層の改善を図る。【解決手段】燃料カット中に所定条件が成立しており、他の条件の成立によりアイドルストップを開始することのできる状況においては、そうでない場合と比較して、燃料カット復帰回転数を引き下げることとした。燃料カット復帰回転数は、燃料カットを終了し燃料噴射を再開するための燃料カット終了条件の一つであり、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ったときに燃料カットを終了する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了して燃料噴射を再開する、並びに、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施し、アイドルストップ終了条件の成立に伴いアイドルストップを終了して内燃機関を再始動するものであって、
燃料カット終了条件の一つに、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ることが含まれており、
燃料カット中に所定条件が成立しており他の条件の成立によりアイドルストップを開始することのできる状況においては、そうでない場合と比較して前記燃料カット復帰回転数を引き下げる制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関においては、その運転状況に応じて燃料噴射を中断する燃料カットを行うことが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００３】
また、近時では、信号待ち等による車両の停車中に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施することも普遍化している（例えば、下記特許文献２を参照）。既知のアイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い等といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ後、運転者がブレーキペダルから足を離す、またはアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときには、内燃機関を再始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０３０４７７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１３７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停車する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後アイドルストップへと移行する。
【０００６】
しかし、燃料カットの開始からアイドルストップまでの間に、全く燃料噴射が行われないわけではない。実際には、車両の車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、一時的に燃料噴射及び点火燃焼が再開されることがある。その後、９ｋｍ／ｈ程度の車速にてアイドルストップ条件が成立し、再び燃料噴射が打ち切られることで、内燃機関及び車両がさらに減速して、アイドルストップ及び停車に至る。
【０００７】
このような挙動は、内燃機関のクランクシャフトと車軸（駆動輪）との間に介在するトルクコンバータのロックアップクラッチが切断されることにも依拠している。惰性走行している燃料カット中にロックアップクラッチが切断されると、車軸側からクランクシャフト側に伝達されるトルクが失われ、エンジン回転数が急低下して燃料カット復帰回転数を下回る。結果として、アイドルストップ条件の成立よりも先に燃料カット終了条件が成立するのである。
【０００８】
燃料カットとアイドルストップとの間に発生する一時的な燃料噴射は、実効燃費を悪化させる要因となることは言うまでもない。
【０００９】
上述の問題に着目してなされた本発明は、アイドルストップ車両の燃費性能のより一層の改善を図ることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了して燃料噴射を再開する、並びに、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施し、アイドルストップ終了条件の成立に伴いアイドルストップを終了して内燃機関を再始動するものであって、燃料カット終了条件の一つに、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ることが含まれており、燃料カット中に所定条件が成立しており他の条件の成立によりアイドルストップを開始することのできる状況においては、そうでない場合と比較して前記燃料カット復帰回転数を引き下げる内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アイドルストップ車両の燃費性能のより一層の改善を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が各種電気負荷やエアコンディショナのコンプレッサを作動させるための電気回路を示す図。
【図４】同実施形態の内燃機関の制御装置が実施する制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位（特に、サージタンク３３）から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介して吸気通路３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００１７】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ６において液圧力に変換される。マスタシリンダ６が出力する作動液圧は、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達され、当該ブレーキ装置による車両の制動に用いられる。
【００１８】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１９】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２０】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２１】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２２】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２３】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２４】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２５】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２６】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２７】
車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。
【００２８】
エアコンディショナのコンプレッサは、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。図３に示すように、コンプレッサと内燃機関のクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、このマグネットクラッチ６１に車載バッテリ６２及び／または発電機（オルタネータまたはモータジェネレータ）６３からの電流を通電し、マグネットクラッチ６１を締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、クラッチ６１を切断する。マグネットクラッチ６１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦによって行う。
【００２９】
送風用ブロワを回転駆動するモータ６６や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６８は、バッテリ６２及び／または発電機６３から電力供給を受けて作動する。モータ６６やヒータ６８への通電及びその遮断は、リレースイッチ６７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス）６９の点弧／消弧によって行う。
【００３０】
オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、方向指示器（ウィンカー）、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。
【００３１】
電気負荷への電力供給の源である発電機６３は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。発電機６３は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。発電機６３が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６５を介して制御することができる。レギュレータ６５は、発電機６３に付帯するＩＣ式の既知のもので、発電機６３のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。
【００３２】
発電機６３の出力電圧、即ち発電機６３のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６５は、発電機６３の出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、発電機６３の発電する電力を増減させることができる。発電機６３による発電量、換言すればバッテリ６２への充電量及び／または電気負荷への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。
【００３３】
発電機６３は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。発電機６３の出力電圧がバッテリ６２の電圧を超越するとき、バッテリ６２が充電され、かつ発電機６３から電気負荷に電力が供給される。つまり、発電機６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ６２への充電量及び電気負荷への給電量は、発電機６３の出力電圧とバッテリ電圧との電位差に依存する。
【００３４】
逆に、発電機６３の出力電圧がバッテリ電圧に満たないか、バッテリ電圧に近いときには、バッテリ６２が充電されず、また発電機６３からは電気負荷に電力が供給されない（バッテリ６２から電気負荷に電力供給されることはある）。つまり、発電機６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
【００３５】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３６】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求する機関出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサまたはマスタシリンダ６から吐出される作動液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、車載バッテリ６２の充電状態を示唆する指標（バッテリ電流、バッテリ電圧、及び／または、バッテリ温度）を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｈ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｐ、ステアリングホイール（運転者が操舵のために操作するハンドル）に入力された操舵トルクまたはステアリングホイールの操舵量（角度）若しくは操舵速度（操舵量の単位時間あたり変化量）を検出するためのセンサから出力される操舵量信号ｑ、ブレーキブースタ５に蓄えている負圧の大きさを検出する圧力センサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｒ等が入力される。
【００３７】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、マグネットクラッチ６１に通電する電気回路上のスイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｓ、モータ６６やヒータ６８その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６７、６９に対してスイッチＯＮ信号ｔ、ｕ、オルタネータ６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｖ等を出力する。
等を出力する。
【００３８】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｐ、ｑ、ｒを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比、発電機６３による発電量（出力電圧）といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｓ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００３９】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータ（セルモータ）またはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００４０】
本実施形態のＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセル開度が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００４１】
因みに、燃料カット条件が成立したとしても、即時にインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火）を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。
【００４２】
燃料カットの開始後、後述するアイドルストップ条件が成立する前（即ち、アイドルストップを開始する前）に所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセル開度が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回るまで低下した等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００４３】
並びに、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり、内燃機関の冷却水温が所定以上に高く、バッテリ６２の端子電圧が所定以上に高く、発電機６３の出力電圧が所定以下で実質的に発電機６３が発電しておらず、マグネットクラッチ６１を切断しておりエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサが稼働しておらず、シフトレンジが走行レンジであり、ボンネットや運転席のドアが開いておらず、方向指示器を点灯しておらず、ステアリングホイールに入力されている操舵トルクまたはステアリングホイールの操舵量若しくは操舵速度が所定以下であり、前回のアイドルストップ終了からある車速以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速以下である（例えば、車速が１３．５ｋｍ／ｈ以上から１３ｋｍ／ｈまで低下した、または９．５ｋｍ／ｈ以上から７ｋｍ／ｈまで低下した）、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００４４】
燃料カットの開始後、燃料カット終了条件が成立することなくアイドルストップ条件が成立した場合には、燃料噴射を再開することなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと移行する。
【００４５】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０または０に近い閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセル開度が増大した（アクセルペダルが踏まれた）、アイドルストップ状態で所定時間（３分）が経過した等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００４６】
その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット中にアイドルストップ条件の一部をなす所定条件が成立し、他の条件の成立によりアイドルストップを開始することのできる状況においては、燃料カット終了条件に係る燃料カット復帰回転数を通常よりも引き下げる。
【００４７】
図４に、本実施形態のＥＣＵ０による車両の減速時の制御の内容を示している。図４中、太い実線及び細い実線はそれぞれエンジン回転数の推移を表しており、破線及び鎖線はそれぞれ燃料カット終了条件に係る燃料カット復帰回転数を表している。また、燃料カット中に所定条件が成立している場合の燃料カット復帰回転数（１０００ｒｐｍ）を鎖線で描画し、同所定条件が成立していない場合の燃料カット復帰回転数（１１００ｒｐｍ）を破線で描画している。
【００４８】
ここに言う所定条件とは、アイドルストップ条件のうち、ブレーキペダルの操作や車速にまつわる条件以外の条件の総体のことである。具体的には、内燃機関の冷却水温が所定以上に高く、バッテリ６２の端子電圧が所定以上に高く、発電機６３の出力電圧が所定以下であり、マグネットクラッチ６１を切断しており、シフトレンジが走行レンジであり、ボンネットや運転席のドアが開いておらず、方向指示器を点灯しておらず、ステアリングホイールに入力されている操舵トルクまたはステアリングホイールの操舵量若しくは操舵速度が所定以下である等が、本実施形態における所定条件に該当する。
【００４９】
特に、発電機６３の出力電圧が所定以下であること、及びマグネットクラッチ６１を切断している（冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させていない）ことを所定条件に含めているのは、エンジンストールの危険を回避する意図である。
【００５０】
所定条件が成立している状況下では、残りの条件が成立したとき、即ちブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上となり、かつ車速が１３．５ｋｍ／ｈ以上から１３ｋｍ／ｈまで低下しまたは９．５ｋｍ／ｈ以上から７ｋｍ／ｈまで低下したときに、アイドルストップを開始することができる。
【００５１】
燃料カットが開始されると、車両は惰性走行を始め、内燃機関のクランクシャフトは車軸１０３から伝達されるトルクによりその回転が維持される。そして、車速が約１０ｋｍ／ｈまで低下した時点ｔ1にてトルクコンバータ７のロックアップが解除され、当該時点ｔ1以降エンジン回転数の減速度が増大する。しかして、上記の所定条件が成立していない場合には、アイドルストップ条件が成立する時点ｔ3よりも早い時点ｔ2でエンジン回転数が通常の燃料カット復帰回転数（破線）を下回るため、燃料噴射が一時再開される。その後、アイドルストップ条件成立時点ｔ3からアイドルストップが開始され、再び燃料噴射が停止される。なお、この場合のエンジン回転数の推移を、細い実線で描画している。
【００５２】
これに対し、上記の所定条件が成立している場合には、燃料カット復帰回転数を通常よりも引き下げていることから、アイドルストップ条件が成立する時点ｔ3以前にエンジン回転数がこの燃料カット復帰回転数（鎖線）を下回ることはない。従って、燃料カットの開始後、アイドルストップの開始まで一貫して燃料噴射の停止が維持される。なお、この場合のエンジン回転数の推移を、太い実線で描画している。
【００５３】
本実施形態では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了して燃料噴射を再開する、並びに、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施し、アイドルストップ終了条件の成立に伴いアイドルストップを終了して内燃機関を再始動するものであって、燃料カット終了条件の一つに、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ることが含まれており、燃料カット中にアイドルストップ条件の一部をなす所定条件が成立しており他の条件の成立によりアイドルストップを開始することのできる状況においては、そうでない場合と比較して前記燃料カット復帰回転数を引き下げる内燃機関の制御装置０を構成した。
【００５４】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏まない車両の減速運転時において、燃料カット終了条件が成立するよりも早くアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料カットからアイドルストップまで一貫して燃料噴射を行わずに済むようになる。燃料カットとアイドルストップとの間の一時的な燃料噴射を排することができるため、アイドルストップ車両のより一層の低燃費化が実現される。
【００５５】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られない。例えば、燃料カット復帰回転数を通常の値よりも引き下げるための所定条件は、上記実施形態におけるものに限定されない。発電機６３や冷媒圧縮用コンプレッサ以外の、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて稼働する補機（冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ等）による負荷の多寡を、所定条件に含めてもよい。その場合、少なくとも当該補機の内燃機関に対する負荷が所定以下であることを条件として、燃料カット復帰回転数の引き下げを許容するようにする。
【００５６】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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