(57)【要約】【課題】信頼性を向上させる流体圧緩衝器を提供する。【解決手段】本流体圧緩衝器１ａは、ロッド側油室２ａとリザーバ室５とを連通して、伸側電磁弁１７により開閉される第１伸側通路１５と、反ロッド側油室２ｂとリザーバ室５とを連通して、縮側電磁弁３５により開閉される第１縮側通路３１と、第１伸側通路１５と並列に延びる第２伸側通路１６に設けられ、ロッド側油室２ａからの作動流体に流通抵抗を付与して伸側減衰力を発生させる主伸側減衰弁２５と、第１縮側通路３１と並列に延びる第２縮側通路３２に設けられ、反ロッド側油室２ｂからの作動流体に流通抵抗を付与して縮側減衰力を発生する主縮側減衰弁３６と、を備えているので、構造が簡素化され、信頼性を向上させることができる。【選択図】図１
2015158255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されて、前記シリンダ内を伸側室と縮側室との２室に画成するピストンと、
一端側が前記ピストンに連結されて、他端側が前記伸側室を介して前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、
前記シリンダと連通され、内部にガスと作動流体が設けられたリザーバ室と、からなる流体圧緩衝器において、
前記伸側室と前記リザーバ室とを連通して、伸側電磁弁により開閉される伸側通路と、
前記縮側室と前記リザーバ室とを連通して、縮側電磁弁により開閉される縮側通路と、
前記伸側室と前記リザーバ室との間に前記伸側通路と並列に設けられ、前記伸側室からの作動流体に流通抵抗を付与して伸側減衰力を発生する主伸側減衰力発生機構と、
前記縮側室と前記リザーバ室との間に前記縮側通路と並列に設けられ、前記縮側室からの作動流体に流通抵抗を付与して縮側減衰力を発生する主縮側減衰力発生機構と、
からなることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
前記伸側通路に、副伸側減衰力発生機構を設けたことを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
【請求項３】
前記縮側通路に、副縮側減衰力発生機構を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
前記主伸側減衰力発生機構及び前記主縮側減衰力発生機構は、前記ピストンにそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項５】
前記主伸側減衰力発生機構と並列に、前記リザーバ室から前記伸側室への流れを許容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項６】
前記主縮側減衰力発生機構と並列に、前記リザーバ室から前記縮側室への流れを許容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項７】
前記伸側電磁弁または縮側電磁弁の少なくとも一方は、閉弁状態において、開弁時の流動方向と反対方向への流れを許容することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項８】
前記伸側電磁弁または縮側電磁弁の少なくとも一方は、閉弁状態において、微小流量の流れを許容することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【請求項９】
前記流体圧緩衝器は鉄道車両に用いられ、前記伸側電磁弁及び前記縮側電磁弁は前記鉄道車両が所定速度よりも高速のときに閉弁し、前記鉄道車両が所定速度よりも低速のときに開弁することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の流体圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧緩衝器に関するもので、いわゆるバイフロー型の流体圧緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、自動車の懸架装置に装着される減衰力調整式油圧緩衝器として、シリンダ上室とシリンダ下室とを連通してリザーバ室に連通する連通路における伸び側連通路にポペット弁が配置され、該ポペット弁の背面側の背圧室に電磁式比例制御弁の伸び側リリーフ弁が接続されており、一方、前記連通路における縮み側連通路にポペット弁が配置され、該ポペット弁の背面側の背面室に電磁比例制御弁の縮み側リリーフ弁が接続されるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２５９９１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に係る減衰力調整式油圧緩衝器は、主に減衰力を発生させる弁であるポペット弁が、電磁式比例制御弁と直列に設けられているので、電磁式比例制御弁が故障した場合、適切な減衰力を得ることが出来ない可能性がある。よって、電磁式比例制御弁が故障した場合でも所望の減衰力が得られ、信頼性をより高くすることが求められている。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、信頼性を向上させる流体圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されて、前記シリンダ内を伸側室と縮側室との２室に画成するピストンと、一端側が前記ピストンに連結されて、他端側が前記伸側室を介して前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記シリンダと連通され、内部にガスと作動流体が設けられたリザーバ室と、からなる流体圧緩衝器において、前記伸側室と前記リザーバ室とを連通して、伸側電磁弁により開閉される伸側通路と、前記縮側室と前記リザーバ室とを連通して、縮側電磁弁により開閉される縮側通路と、前記伸側室と前記リザーバ室との間に前記伸側通路と並列に設けられ、前記伸側室からの作動流体に流通抵抗を付与して伸側減衰力を発生する主伸側減衰力発生機構と、前記縮側室と前記リザーバ室との間に前記縮側通路と並列に設けられ、前記縮側室からの作動流体に流通抵抗を付与して縮側減衰力を発生する主縮側減衰力発生機構と、からなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の流体圧緩衝器によれば、信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る流体圧緩衝器の構造図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図５】本発明の第４実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図６】本発明の第５実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図７】本発明の第６実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【図８】本発明の第７実施形態に係る流体圧緩衝器の回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図８に基づいて詳細に説明する。
第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられる鉄道車両用ヨーダンパとして採用され、作動流体としての作動油が、ピストンロッド４の伸縮に対して軸方向に沿って両方向に流れるバイフロー型として構成される。
まず、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａを図１に基づいて説明する。
第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａは、内部に作動油が封入されたシリンダ２と、該シリンダ２内に摺動可能に挿嵌されたピストン３と、該ピストン３に連結されシリンダ２から外部に延出されたピストンロッド４とを備えている。なお、説明の便宜のため、以下の説明では、図中右側を一端側として、図中左側を他端側としてそれぞれ説明する。
【００１０】
シリンダ２内のピストン３にはピストンロッド４の一端部が連結され、該ピストンロッド４の他端部はシリンダ２の外部へ延びている。シリンダ２内は、ピストン３によって伸側室としてのロッド側油室２ａと、縮側室としての反ロッド側油室２ｂとに区画されている。これらのロッド側油室２ａ及び反ロッド側油室２ｂに作動油がそれぞれ封入されている。リザーバ室５には、作動油及びガスが封入されている。これらロッド側油室２ａ及び反ロッド側油室２ｂは、後述するようにリザーバ室５にそれぞれ連通している。ピストン３には、ロッド側油室２ａの油圧が所定圧に到達した際、反ロッド側油室２ｂへの作動油の流れを許容する伸側リリーフ弁１０と、反ロッド側油室２ｂの油圧が所定圧に到達した際ロッド側油室２ａへの作動油の流れを許容する縮側リリーフ弁１１とがそれぞれ配置される。
【００１１】
シリンダ２内のロッド側油室２ａとリザーバ室５とは、第１伸側通路１５と、該第１伸側通路１５と並列に独立して設けられる第２伸側通路１６とにより連通されている。第１伸側通路１５には、通電または非通電により、該第１伸側通路１５を開閉自在とする伸側電磁弁１７が配置されている。該伸側電磁弁１７は、通電または非通電により、該第１伸側通路１５を開放する開放流路部１７ａと、リザーバ室５からロッド側油室２ａへの作動油の流れのみを許容する逆止弁１７ｂとが切り替え自在となるように構成される。なお、常時（例えば非通電時）、伸側電磁弁１７は開放流路部１７ａ側に設定されており、第１伸側通路１５が開放された状態となっている。なお、伸側電磁弁１７が、閉弁状態、すなわち、逆止弁１７ｂとして設定されている際、逆止弁１７ｂは、ロッド側油室２ａからリザーバ室５への作動油により発生する減衰力が無視できる程度の微小流量の流れを許容してもよい。伸側電磁弁１７よりもリザーバ室５側の第１伸側通路１５はロッド側油室２ａと通路２０により連通されており、該通路２０にオリフィス２１が配置されている。該通路２０よりもリザーバ室５側の第１伸側通路１５は反ロッド側油室２ｂと通路２２より連通されており、該通路２２にオリフィス２３が配置されている。このオリフィス２１、２３はシリンダ２内の作動油にある空気をリザーバ５へ排出するために設けられており、減衰力を発生させることを目的としていない。第２伸側通路１６には、伸び行程時ロッド側油室２ａからリザーバ室５への作動油の流れに対して流通抵抗を付与して減衰力を発生させる主伸側減衰力発生機構としての主伸側減衰弁２５が配置される。第２伸側通路１６には、主伸側減衰弁２５が配置される位置をバイパスするように第１バイパス通路２６が設けられる。該第１バイパス通路２６には、リザーバ室５からロッド側油室２ａへの作動油の流れのみを許容する逆止弁２７が配置される。
なお、通路２０、オリフィス２１、通路２２、オリフィス２３はなくてもよく、シリンダ内の作動流油にある空気が第１伸側通路１５と第２伸側通路１６により十分にリザーバ室５に排出できれば第１伸側通路１５と第２伸側通路１６がリザーバ室５に連通されていればよい。また、任意の減衰力を発生させるようにオリフィス２１、２３を設けてもよい。
【００１２】
また、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂとリザーバ室５とは、互いに並列関係に配列される、第１縮側通路３１と、第２縮側通路３２と、第３縮側通路３３とにより連通されている。第１縮側通路３１には、通電または非通電により、該第１縮側通路３１を開閉自在とする縮側電磁弁３５が配置されている。該縮側電磁弁３５は、通電または非通電により、該第１縮側通路３１を開放する開放流路部３５ａと、リザーバ室５から反ロッド側油室２ｂへの作動油の流れのみを許容する逆止弁３５ｂとが切り替え自在となるように構成される。なお、常時（例えば非通電時）、縮側電磁弁３５は開放流路部３５ａ側に設定されており、第１縮側通路３１を開放する状態となっている。なお、縮側電磁弁３５は、閉弁状態、すなわち、逆止弁３５ｂとして設定されている際、逆止弁３５ｂは反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油により発生する減衰力が無視できる程度の微小流量の流れを許容してもよい。第２縮側通路３２には、縮み行程時反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油の流れに対して流通抵抗を付与して減衰力を発生させる主縮側減衰力発生機構としての主縮側減衰弁３６が配置される。第３縮側通路３３には、リザーバ室５から反ロッド側油室２ｂへの作動油の流れのみを許容する逆止弁３７が配置される。
【００１３】
次に、上述した第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａの構造を、図２に基づいて詳細に説明する。
シリンダ２の外周には、該シリンダ２と同心円状に外筒６が設けられている。該外筒６の内壁面とシリンダ２の外壁面との間に環状のリザーバ室５が形成される。外筒６及びシリンダ２の一端側開口は蓋体８で閉塞されている。一方、外筒６及びシリンダ２の他端開口はロッドガイド７ａ及び閉塞部材７ｂで閉塞されている。該ピストンロッド４の他端部はロッドガイド７ａ及び閉塞板材７ｂを液密的に挿通して外筒６の外部へ延びている。蓋体８は、外筒６の一端開口を閉鎖する主蓋部材８ａと、シリンダ２の一端開口を閉鎖する副蓋部材８ｂとからなる分割構造となっている。なお、主蓋部材８ａには、車体側との連結用のブラケット９が固設されている。
【００１４】
副蓋部材８ｂの一端面には環状凹部５０が形成される。該環状凹部５０の外周壁部には切欠部５１が形成される。環状凹部５０は切欠部５１を介してリザーバ室５に連通している。副蓋部材８ｂの環状凹部５０の底部には、環状凹部５０とシリンダ３の反ロッド側油室２ｂとを連通する第３縮側通路３３が形成される。副蓋部材８ｂの他端面に第３縮側通路３３に対応する逆止弁３７が配置される。また、副蓋部材８ｂには、環状凹部５０とシリンダ２の反ロッド側油室２ｂとを連通する第２縮側通路３２が形成される。該第２縮側通路３２に主縮側減衰弁３６が配置される。主蓋体部材８ａの周りには伸側電磁弁１７及び縮側電磁弁３５が付設されている。これら伸側電磁弁１７と縮側電磁弁３５とは一体化されユニットとして主蓋体部材８ａに取り付けられている。主蓋部材８ａ及び副蓋部材８ｂに形成される複数の通路が反ロッド側油室２ｂとリザーバ室５とを連通する第１縮側通路３１に相当し、第１縮側通路３１に縮側電磁弁３５が配置される。
【００１５】
ロッドガイド７ａに設けられた、ロッド側油室２ａとリザーバ室５とを連通する第２伸側通路１６に逆止弁２７が備えられている。リザーバ室５内にはシリンダ２内のロッド側油室２ａに連通した管部材５２が配置されている。管部材５２は主蓋部材８ａ内の通路を介してリザーバ室５と連通しており、管部材５２及び主蓋部材８ａ内の通路が第１伸側通路１５に相当する。該第１伸側通路１５に伸側電磁弁１７が配置されている。また、第１伸側通路１５において、主蓋部材８ａ内の伸側電磁弁１７に向かう通路から分岐される通路に主伸側減衰弁２５が配置されている。なお、図２には、図１の回路図で示した通路２０、２２及びオリフィス２１、２３の図示は省略されている。なお、本実施形態では、主縮側減衰弁３６は副蓋部材８ｂに設けたが、ロッドガイド７ａまたは主蓋部材８ａに設けてもよい。また、本実施形態では、主伸側減衰弁２５は主蓋部材８ａに設けたがロッドガイド７ａに設けてもよい。さらに本実施形態では、伸側電磁弁１７及び縮側電磁弁３５はブラケット９側に一体的に設けたが、ピストンロッド４側でもよく、離れて設けてもよい。
【００１６】
次に、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａの作用を、図１の回路図に基づいて説明する。
第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａは、台車と車体との間に横置き状態で取り付けられており、台車にピストンロッド４の他端部側が連結され、車体にシリンダ２側が連結されるが逆でもよく、車体にピストンロッド４の他端部側が連結され、台車にシリンダ２側が連結されていてもよいがシリンダ２が揺れることで作動油が空気を含みやすくなるので、揺れが少ない台車にシリンダ２側が連結されているほうが好ましい。
そして、台車と車体とが水平方向へ相対移動すると、本流体圧緩衝器１ａのピストンロッド４が伸縮動作する。そこで、鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は開放流路部１７ａに設定され、縮側電磁弁３５も開放流路部３５ａに設定される。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第１伸側通路１５を伸側電磁弁１７の開放流路部１７ａを介してリザーバ室５に流れ、これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。
【００１７】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１を縮側電磁弁３５の開放流路部３５ａを介してリザーバ室５に流れ、これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第１伸側通路１５の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７を介してロッド側油室２ａへ流れる。この結果、鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、台車と車体とが水平方向へ相対移動しても、ほとんど減衰力は発生しない。
【００１８】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は逆止弁１７ｂ（作動油のリザーバ室５からロッド側油室２ａへの流れのみを許容）に切り替えられ、縮側電磁弁３５も逆止弁３５ｂ（作動油のリザーバ室５から反ロッド側油室２ｂへの流れのみを許容）に切り替えられる。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、第１伸側通路１５の伸側電磁弁１７は逆止弁１７ｂに設定されロッド側油室２ａからリザーバ室５への作動油の流れは遮断されているため、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第２伸側通路１６の主伸側減衰弁２５を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７及び縮側電磁弁３５の逆止弁３５ｂを介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内のロッド側油室２ａの油圧がピストン３に設けた伸側リリーフ弁１０の開弁圧以上に到達した際には、伸側リリーフ弁１０が開弁されて、ロッド側油室２ａの作動油は伸側リリーフ弁１０を介して反ロッド側油室２ｂに流動して、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。
なお、ロッド側油室２ａの作動油を、オリフィス２１に通過させて第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで伸び側の減衰力を発生させてもよい。
【００１９】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、第１縮側通路３１の縮側電磁弁３５は逆止弁３５ｂに設定され反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油の流れは遮断されているため、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１の主縮側減衰弁３６を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７及び伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂを介してロッド側油室２ａへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの油圧がピストン３に設けた縮側リリーフ弁１１の開弁圧以上に到達した際には、縮側リリーフ弁１１が開弁されて、反ロッド側油室２ｂの作動油は縮側リリーフ弁１１を介してロッド側油室２ａに流動して、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。
なお、反ロッド側油室２ｂの作動油を、オリフィス２３に通過させて第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで縮み側の減衰力を発生させてもよい。
【００２０】
以上説明したように、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａによれば、簡易な構造で走行速度に応じて減衰力を変化させることでき、信頼性をより高めることができる。特に、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａは、鉄道車両に用いられるバイフロー型の緩衝器として最適である。
【００２１】
また、第１実施形態に係る流体圧緩衝器１ａでは、伸び行程時と縮み側行程時とにおいて、作動油は互いに独立した第１及び第２伸側通路１５、１６と、第１及び第２縮側通路３１、３２とに沿ってそれぞれ流れ、車両速度が高速時において、伸び側行程時には主伸側減衰弁２５により伸び側の減衰力を発生させるように構成して、縮み側行程時には主縮側減衰弁３６により縮み側の減衰力を発生させるように構成しているために、例えば、主伸側減衰弁２５が何らかの影響で故障した場合でも、縮み側の減衰力だけは主縮側減衰弁３６により発生させることができるので、完全な機能不全に陥ることはなく高いフェールセーフ機能を有することができる。また伸側電磁弁１７または縮側電磁弁３５のいずれか一方が故障して場合も同様であり、伸び側または縮み側いずれか一方の減衰力だけは発生させることができるので、完全な機能不全に陥ることはない。しかも、伸び側行程時反ロッド側油室２ｂが負圧になる際には、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７及び縮側電磁弁３５の逆止弁３５ｂを介して反ロッド側油室２ｂへ流れ、縮み側行程時ロッド側油室２ａが負圧になる際には、作動油がリザーバ室５から第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７及び伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂを介してロッド側油室２ａへ流れるので、伸び行程時第３縮側通路３３の逆止弁３７が故障しても、縮側電磁弁３５の逆止弁３５ｂがその機能を発揮して、また、縮み行程時第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７が故障しても、伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂがその機能を発揮するので信頼性が高くなり効果的である。
【００２２】
次に、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂを図３に基づいて説明する。該第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂを説明する際には、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａとの相違点のみを説明する。なお、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａの構成部材と同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂでは、ピストン３に伸側リリーフ弁１０及び縮側リリーフ弁１１が設けられていない。そして、第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６と並列に設けた第２バイパス通路２８に伸側リリーフ弁１０が配置される。伸側リリーフ弁１０により、ロッド側油室２ａの油圧が所定圧に到達した際ロッド側油室２ａからリザーバ室５への作動油の流れを許容することになる。また、第１〜３縮側通路３１〜３３と並列に設けた第４縮側通路３４に縮側リリーフ弁１１が配置される。該縮側リリーフ弁１１により、反ロッド側油室２ｂの油圧が所定圧に到達した際反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油の流れを許容することになる。また、伸側電磁弁６０は、第１伸側通路１５を開放する開放流路部６０ａと、該第１伸側通路１５を遮断する遮断部６０ｂとが切り替え自在に構成される。なお、伸側電磁弁６０は、閉弁状態、すなわち、遮断部６０ｂに設定される際、作動油により発生する減衰力が無視できる程度の両方向への微小流量の流れを許容してもよい。縮側電磁弁６１は、第１縮側通路３１を開放する開放流路部６１ａと、該第１縮側通路３１を遮断する遮断部６１ｂとが切り替え自在に構成される。なお、縮側電磁弁６１は、閉弁状態、すなわち、遮断部６１ｂに設定される際、作動油により発生する減衰力が無視できる程度の両方向への微小流量の流れを許容してもよい。
【００２３】
次に、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂの作用を説明する。
鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は開放流路部６０ａに設定され、縮側電磁弁６１も開放流路部６１ａに設定される。そして、この状態での、ピストンロッド４の伸び行程及び縮み行程の作用は共に上述した第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａと同じであり、鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、台車と車体とが水平方向へ相対移動しても、ほとんど減衰力は発生しない。
【００２４】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は遮断部６０ｂに切り替えられ、縮側電磁弁６１も遮断部６１ｂに切り替えられる。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、第１伸側通路１５の伸側電磁弁６０は遮断部６１ｂに設定されて第１伸側通路１５は遮断されているため、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第２伸側通路１６の主伸側減衰弁２５を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。さらに、ロッド側油室２ａの作動油を、オリフィス２１に通過させることで第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで伸び側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内のロッド側油室２ａの油圧が第２バイパス通路２８に設けた伸側リリーフ弁１０の開弁圧以上に到達した際には、伸側リリーフ弁１０が開弁されて、ロッド側油室２ａの作動油は伸側リリーフ弁１０を介してリザーバ室５に流れて、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。
【００２５】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、縮側電磁弁６１は遮断部６１ｂに設定され反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油の流れは遮断されているため、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１の主縮側減衰弁３６を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。さらに、反ロッド側油室２ｂの作動油を、オリフィス２３に通過させることで第１伸側通路１５からリザーバ室５に流れ、ここでも縮み側の減衰力が発生する。これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７を介してロッド側油室２ａへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの油圧が第４縮側通路３４に設けた縮側リリーフ弁１１の開弁圧以上に到達した際には、縮側リリーフ弁１１が開弁されて、反ロッド側油室２ｂの作動油は縮側リリーフ弁１１を介してリザーバ室５に流れて、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。
【００２６】
以上説明したように、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂでは、摺動部材であるピストン３に伸側リリーフ弁１０及び縮側リリーフ弁１１を設けていないので、伸側及び縮側リリーフ弁１０、１１をピストン３に設ける加工工数を減らすことが出来るうえ、ピストン３に設けることによる不具合が起こるリスクを低減することができる。
【００２７】
次に、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃを図４に基づいて説明する。該第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃを説明する際には、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａとの相違点のみを説明する。なお、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａの構成部材と同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃでは、伸側電磁弁６０は、第１伸側通路１５を開放する開放流路部６０ａと、該第１伸側通路１５を遮断する遮断部６０ｂとが切り替え自在に構成される。縮側電磁弁６１は、第１縮側通路３１を開放する開放流路部６１ａと、該第１縮側通路３１を遮断する遮断部６１ｂとが切り替え自在に構成される。伸側電磁弁６０からリザーバ室５間の第１伸側通路１５に、副伸側減衰力発生機構である第１副伸側減衰弁６５及び第２副伸側減衰弁６６が並列に配置される。第２伸側通路１６に設けた主伸側減衰弁２５の開弁圧と、第１副伸側減衰弁６５の開弁圧と、第２副伸側減衰弁６６の開弁圧は、主伸側減衰弁２５の開弁圧がもっとも低く、次いで第１副伸側減衰弁６５の開弁圧、第２副伸側減衰弁６６の開弁圧と設定される。また、縮側電磁弁６１からリザーバ室５間の第１縮側通路３１に、副縮側減衰力発生機構である第１副縮側減衰弁６７及び第２副縮側減衰弁６８が並列に配置される。第２縮側通路３２に設けた主縮側減衰弁３６の開弁圧と、第１副縮側減衰弁６７の開弁圧と、第２副縮側減衰弁６８の開弁圧は第２縮側通路３２に設けた主縮側減衰弁３６の開弁圧がもっとも低く、次いで第１副縮側減衰弁６７の開弁圧、第２副縮側減衰弁６８の開弁圧と設定される。また、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃでは、ロッド側油室２ａと第１伸側通路１５とは通路２０にて連通されておらず、当然ながらオリフィス２１も設けられていない。同様に、反ロッド側油室２ｂと第１伸側通路１５とは通路２２にて連通されておらず、当然ながらオリフィス２３も設けられていない。
なお、主伸側減衰弁２５の開弁圧と第１副伸側減衰弁６５の開弁圧の関係は逆でもよい。また、主縮側減衰弁３６と第１副縮側減衰弁６７の開弁圧の関係は逆でもよい。
なお、第１副縮側減衰弁６７の開弁圧と第２副縮側減衰弁６８の開弁圧の関係は逆でもよい。また、第１副縮側減衰弁６７の開弁圧と第２副縮側減衰弁６８の開弁圧の関係は逆でもよいし、略同圧にして一方の減衰弁が壊れた時でも、他方で減衰力を発生させることが出来るフェールセーフ機構としてもよい。
【００２８】
次に、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃの作用を説明する。
鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は開放流路部６０ａに設定され、縮側電磁弁６１も開放流路部６１ａに設定される。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、まず第２伸側通路１６の主伸側減衰弁２５を開弁させてリザーバ室５に流れ、主伸側減衰弁２５を開弁させたまま、第１伸側通路１５を伸側電磁弁６０の開放流路部６０ａを介して、第１副伸側減衰弁６５を開弁させてリザーバ室５に流れ、次に第２副伸側減衰弁６６が開弁し、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。
【００２９】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、まず、第１縮側通路３１の主縮側減衰弁３６を開弁させてリザーバ室５に流れ、次に主伸側減衰弁２５を開弁させたまま、第１縮側通路３１を縮側電磁弁６１の開放流路部６１ａを介して、第１副縮側減衰弁６７を開弁させてリザーバ室５に流れ、また、次に第２副縮側減衰弁６８が開弁し、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７を介してロッド側油室２ａへ流れる。
【００３０】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は遮断部６０ｂに切り替えられ、縮側電磁弁６１も遮断部６１ｂに切り替えられる。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、第１伸側通路１５の伸側電磁弁６０は遮断部６０ｂに設定されロッド側油室２ａからリザーバ室５への作動油の流れは遮断されているため、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第２伸側通路１６の主伸側減衰弁２５だけを開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内のロッド側油室２ａの油圧がピストン３に設けた伸側リリーフ弁１０の開弁圧以上に到達した際には、伸側リリーフ弁１０が開弁されて、ロッド側油室２ａの作動油は伸側リリーフ弁１０を介して反ロッド側油室２ｂに流れて、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。
【００３１】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、第１縮側通路３１の縮側電磁弁６１は遮断部６１ｂに設定され反ロッド側油室２ｂからリザーバ室５への作動油の流れは遮断されているため、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１の主縮側減衰弁３６だけを開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第２伸側通路１６の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７を介してロッド側油室２ａへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの油圧がピストン３に設けた縮側リリーフ弁１１の開弁圧以上に到達した際には、縮側リリーフ弁１１が開弁されて、反ロッド側油室２ｂの作動油は縮側リリーフ弁１１を介してロッド側油室２ａに流れて、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。
【００３２】
なお、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃでは、車両速度が低速時、すなわち、電磁弁６０が開放されている時の伸び側の減衰力は、主に第１副伸側減衰弁６５、第２副伸側減衰弁６６により発生し、高速になるにつれ主伸側減衰弁２５による減衰力が発生する。車両速度が高速時、すなわち、電磁弁６０が遮断されている時の伸び側の減衰力は、主伸側減衰弁２５と伸側リリーフ弁１０により発生する。同様に、車両速度が低速時の縮み側の減衰力は主縮側減衰弁３６及び第１副縮側減衰弁６７により発生し、高速になるにつれ第２副縮側減衰弁６８による減衰力が発生する。車両速度が高速時の縮み側の減衰力は主縮側減衰弁３６と縮側リリーフ弁１１により発生する。
【００３３】
以上説明したように、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃでは、上述した第１及び第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ、１ｂとは減衰力特性が相違しており、車両速度の低速域においても所望の減衰力を発生させることが可能になる。
【００３４】
次に、第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄを図５に基づいて説明する。該第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄを説明する際には、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂとの相違点のみを説明する。なお、第２実施形態に係る流体圧緩衝器の構成部材と同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄでは、伸側電磁弁６０からリザーバ室５側の第１伸側通路１５に、副伸側減衰力発生機構である第１副伸側減衰弁６５及び第２副伸側減衰弁６６が並列に配置される。第２伸側通路１６に設けた主伸側減衰弁２５の開弁圧と、第１副伸側減衰弁６５の開弁圧と、第２副伸側減衰弁６６の開弁圧の関係は第３実施の形態と同様である。また、縮側電磁弁６１からリザーバ室５側の第１縮側通路３１に、副縮側減衰力発生機構である第１副縮側減衰弁６７及び第２副縮側減衰弁６８が並列に配置される。第２縮側通路３２に設けた主縮側減衰弁３６の開弁圧と、第１副縮側減衰弁６７の開弁圧と、第２副縮側減衰弁６８の開弁圧の関係は第３実施の形態と同様である。
【００３５】
次に、第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄの作用を説明する。
鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は開放流路部６０ａに設定され、縮側電磁弁６１も開放流路部６１ａに設定される。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第２伸側通路１６の主伸側減衰弁２５を開弁させてリザーバ室５に流れ、次に第１伸側通路１５を伸側電磁弁６０の開放流路部６０ａを介して、第１副伸側減衰弁６５を開弁させてリザーバ室５に流れ、さらに圧力が高まると第２副伸側減衰弁６６を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。ロッド側油室２ａの作動油を、オリフィス２１に通過させて第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで伸び側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。
【００３６】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１の主縮側減衰弁３６を開弁させてリザーバ室５に流れ、次に第１縮側通路３１を縮側電磁弁６１の開放流路部６１ａを介して、第１副縮側減衰弁６７を開弁させてリザーバ室５に流れ、また、高速になる、すなわち反ロッド側油室２ｂ内の圧力が高まるにつれ第２副縮側減衰弁６８を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。反ロッド側油室２ｂの作動油を、オリフィス２３に通過させることで第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで縮み側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から第１伸側通路１５の第１バイパス通路２６に設けた逆止弁２７を介してロッド側油室２ａへ流れる。
【００３７】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁６０は遮断部６０ｂに切り替えられ、縮側電磁弁６１も遮断部６１ｂに切り替えられる。そして、この状態での、ピストンロッド４の伸び行程及び縮み行程の作用は共に上述した第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂと同じであるので、ここでの説明を省略する。
【００３８】
以上説明した第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄにおいても、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃと同様の減衰力特性を有しており、車両速度の低速域においても所望の減衰力を発生させることが可能になる。しかも、第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ｄでは、第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ｂと同様に、摺動部材であるピストン３に伸側リリーフ弁１０及び縮側リリーフ弁１１を設けていないので、伸側及び縮側リリーフ弁１０、１１が不具合を起こすリスクを低減することができる。
【００３９】
次に、第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅを図６に基づいて説明する。該第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅを説明する際には、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａとの相違点のみを説明する。なお、第１の実施形態に係る流体圧緩衝器１ａの構成部材と同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅでは、ピストン３に、伸側リリーフ弁１０及び縮側リリーフ弁１１の他に、反ロッド側油室２ｂとロッド側油室２ａとを連通する二つの通路に主伸側減衰弁２５及び主縮側減衰弁３６がそれぞれ設けられる。また、伸び行程及び縮み行程ともに第１伸側通路１５を作動油が流れており、リザーバ室５からロッド側油室２ａへの作動油の流れのみを許容する逆止弁２７は設けられておらず、伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂが設けられている。
【００４０】
次に、第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅの作用を説明する。
鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は開放流路部１７ａに設定され、縮側電磁弁３５も開放流路部３５ａに設定される。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、第１伸側通路１５を伸側電磁弁１７の開放流路部１７ａを介してリザーバ室５に流れ、これと同時に、反ロッド側油室２ｂは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から縮側電磁弁３５の開放流路部３５ａ及び第３縮側通路３３の逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。
【００４１】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、第１縮側通路３１を縮側電磁弁３５の開放流路部３５ａを介してリザーバ室５に流れ、これと同時に、ロッド側油室２ａは負圧になるために、作動油がリザーバ室５から伸側電磁弁１７の開放流路部１７ａを介してロッド側油室２ａへ流れる。この結果、鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、台車と車体とが水平方向へ相対移動しても、ほとんど減衰力は発生しない。
【００４２】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は逆止弁１７ｂに切り替えられ、縮側電磁弁３５も逆止弁３５ｂに切り替えられる。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、ピストン３に設けた主伸側減衰弁２５を開弁させて反ロッド側油室２ｂに流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。ロッド側油室２ａの作動油をオリフィス２１に通過させて第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで伸び側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、反ロッド側油室２ｂはまだ負圧であるために、作動油がリザーバ室５から縮側電磁弁３５の逆止弁３５ｂ及び第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内のロッド側油室２ａの油圧がピストン３に設けた伸側リリーフ弁１０の開弁圧以上に到達した際には、伸側リリーフ弁１０が開弁されて、ロッド側油室２ａの作動油は伸側リリーフ弁１０を介して反ロッド側油室２ｂに流れて、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。
【００４３】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、ピストン３に設けた主縮側減衰弁３６を開弁させてロッド側油室２ａに流れ、次に第１縮側通路３１に設けた縮側減衰弁７０を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。反ロッド側油室２ｂの作動油をオリフィス２３に通過させ第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで縮み側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、ロッド側油室２ａはまだ負圧であるために、作動油がリザーバ室５から伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂを介してロッド側油室２ａへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの油圧がピストン３に設けた縮側リリーフ弁１１の開弁圧以上に到達した際には、縮側リリーフ弁１１が開弁されて、反ロッド側油室２ｂの作動油は縮側リリーフ弁１１を介してロッド側油室２ａに流れて、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。
なお、縮側減衰弁７０の開弁圧を主縮側減衰弁３６より高く、縮側リリーフ弁１１より低くしたが、主縮側減衰弁３６より低くしてもよく、縮側リリーフ弁１１より高くしてもよい。
【００４４】
以上説明した第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅでは、第１〜第４実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ〜１ｄと比較して、伸び行程及び縮み行程ともに第１伸び側通路１５を作動油が流れ、リザーバ室５からロッド側油室２ａへの作動油の流れのみを許容する逆止弁２７が設けられていないので、さらにその構造を簡素化でき、また軽量化することができ、信頼性を高めることができる。なお、第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅでは、第１及び第２実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ、１ｂの減衰力特性と略同じ減衰力特性を有するようになる。
【００４５】
次に、第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆを図７に基づいて説明する。該第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆを説明する際には、第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅとの相違点のみを説明する。なお、第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｅの構成部材と同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆでは、ピストン３に、伸側リリーフ弁１０及び縮側リリーフ弁１１の他に、ロッド側油室２ａと反ロッド側油室２ｂとを連通する一方の通路に反ロッド側油室２ｂからロッド側油室２ａへの作動油の流れのみを許容する逆止弁７２が設けられ、該逆止弁７２から反ロッド側油室２ｂ側にオリフィス７３が設けられる。他方の通路にオリフィス７４が設けられる。主縮側減衰力発生機構がオリフィス７３、７４に相当して、主伸側減衰力発生機構がオリフィス７４に相当する。
【００４６】
次に、第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆの作用を説明する。
鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は開放流路部１７ａに設定され、縮側電磁弁３５も開放流路部３５ａに設定される。そして、この状態での、ピストンロッド４の伸び行程及び縮み行程の作用は共に上述した第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆと同じであり、鉄道車両が所定速度よりも低速で走行する場合は、台車と車体とが水平方向へ相対移動しても、ほとんど減衰力は発生しない。
【００４７】
また、鉄道車両が所定速度よりも高速で走行する場合は、伸側電磁弁１７は逆止弁１７ｂに切り替えられ、縮側電磁弁３５も逆止弁３５ｂに切り替えられる。そして、ピストンロッド４の伸び行程時には、シリンダ２内のロッド側油室２ａの作動油は、ピストン３に設けたオリフィス７４を通過して反ロッド側油室２ｂに流れ、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。さらに、ロッド側油室２ａの作動油を、オリフィス２１に通過させ第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで伸び側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、反ロッド側油室２ｂはまだ負圧であるために、作動油がリザーバ室５から縮側電磁弁３５の逆止弁３５ｂ及び第３縮側通路３３に設けた逆止弁３７を介して反ロッド側油室２ｂへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内のロッド側油室２ａの油圧がピストン３に設けた伸側リリーフ弁１０の開弁圧以上に到達した際には、伸側リリーフ弁１０が開弁されて、ロッド側油室２ａの作動油は伸側リリーフ弁１０を介して反ロッド側油室２ｂに流れて、これに応じて伸び側の減衰力が発生する。
【００４８】
一方、ピストンロッド４の縮み行程時には、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの作動油は、ピストン３に設けた各オリフィス７３、７４を介してロッド側油室２ａに流れ、次に第２縮側通路３２に設けた縮側減衰弁７０を開弁させてリザーバ室５に流れ、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。さらに、反ロッド側油室２ｂの作動油を、オリフィス２２を通過させて第１伸側通路１５からリザーバ室５に流すことで縮み側の減衰力を発生させてもよい。これと同時に、ロッド側油室２ａはまだ負圧であるために、作動油がリザーバ室５から伸側電磁弁１７の逆止弁１７ｂを介してロッド側油室２ａへ流れる。その後、ピストン速度がさらに高速になり、シリンダ２内の反ロッド側油室２ｂの油圧がピストン３に設けた縮側リリーフ弁１１の開弁圧以上に到達した際には、縮側リリーフ弁１１が開弁されて、反ロッド側油室２ｂの作動油は縮側リリーフ弁１１を介してロッド側油室２ａに流れて、これに応じて縮み側の減衰力が発生する。
【００４９】
以上説明した第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆでは、第１〜第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ〜１ｅと比較して、主縮側減衰力発生機構としてオリフィス７３、７４を設け、主伸側減衰力発生機構としてオリフィス７４を設けているので、さらにその構造を簡素化でき、信頼性を高めることができる。なお、第６実施形態に係る流体圧緩衝器１ｆでは、第１、第２及び第５実施形態に係る流体圧緩衝器１ａ、１ｂ、１ｅの減衰力特性と略同じ減衰力特性を有するようになる。
【００５０】
次に、第７実施形態に係る流体圧緩衝器１ｇを図８に基づいて説明する。該第７実施形態に係る流体圧緩衝器１ｇを説明する際には、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃとの相違点のみを説明する。なお、第３実施形態に係る流体圧緩衝器の構成部材１ｃと同一または相当する構成部材については同一符号を用いて説明する。
第７実施形態に係る流体圧緩衝器１ｇでは、伸側電磁弁６０からリザーバ室５側の第１伸側通路１５に、副伸側減衰力発生機構である第１副伸側減衰弁６５だけが配置される。第２伸側通路１６に設けた主伸側減衰弁２５の開弁圧と、第１副伸側減衰弁６５の開弁圧は主伸側減衰弁２５の開弁圧が低く設定される。また、縮側電磁弁６１からリザーバ室５側の第１縮側通路３１に、副縮側減衰力発生機構である第１副縮側減衰弁６７だけが配置される。第２縮側通路３２に設けた主縮側減衰弁３６の開弁圧と、第１副縮側減衰弁６５の開弁圧は主縮側減衰弁３６の開弁圧が低く設定される。
【００５１】
そして、第７実施形態に係る流体圧緩衝器１ｇの作用は、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃの作用と略同じであるためにここでの説明を省略するが、第７実施形態に係る流体圧緩衝器１ｇでは、第３実施形態に係る流体圧緩衝器１ｃと同様に、車両速度の低速域においても所望の減衰力を発生させることが可能になり、その減衰力特性が類似するようになる。
【００５２】
なお、各実施の形態にかかる回路図では、ロッド側油室２ａと反ロッド側油室２ｂとが合流してからリザーバ５へ流出入するが、構造図のように、ロッド側油室２ａと反ロッド側油室２ｂから各々直接、リザーバ５に接続するように設けてもよい。
また、前記各実施の形態では、鉄道車両に用いる台車と車体の間に用いられ、レールの設置状態による振動を吸収して台車の蛇行を抑制する横置き型の緩衝器である、いわゆるヨーダンパを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、鉄道車両であれば、台車と車体の間に用いられ、台車と車体の相対的な振動を減衰する左右動ダンパに用いてもよく、台車の軸ばねに並列に設けられ、レールの設置状態による上下動を減衰する上下動ダンパに用いてもよいし、車体と車体に設けられレールのうねりや風などによる車体間の相対運動を抑制する車体間ダンパに用いてもよい。
さらに、例えば自動車用の油圧緩衝器（この場合は、例えば上、下方向の振動を緩衝する縦置き型緩衝器）に適用してもよく、振動源となる種々の機械、建築物等に用いる緩衝器にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１ａ〜１ｇ  流体圧緩衝器，２  シリンダ，２ａ  ロッド側室（伸側室），２ｂ  反ロッド側室（縮側室），３  ピストン，４  ピストンロッド，５  リザーバ室，１５  第１伸側通路（伸側通路），１７  伸側電磁弁，１７ａ  開放流路部，１７ｂ  逆止弁，２５  主伸側減衰弁（主伸側減衰力機構），２７  逆止弁，３１  第１縮側通路（縮側通路），３２  第２縮側通路，３５  縮側電磁弁，３５ａ  開放流路部，３５ｂ  逆止弁，３６  主縮側減衰弁（主縮側減衰機構），３７  逆止弁，６０  伸側電磁弁，６０ａ  開放流路部，６０ｂ  遮断部，６１  縮側電磁弁，６１ａ  開放流路部，６１ｂ  遮断部，６５  第１副伸側減衰弁（副伸側減衰力発生機構），６６  第２副伸側減衰弁（副伸側減衰力発生機構），６７  第１副縮側減衰弁（副縮側減衰力発生機構），６８  第２副縮側減衰弁（副縮側減衰力発生機構），７３  オリフィス（主縮側減衰力発生機構），７４  オリフィス（主伸側減衰力発生機構、主縮側減衰力発生機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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