(57)【要約】【課題】  建設機械の油圧ポンプの入力軸側に設けられる軸継手において、樹脂を廃して耐熱性を向上させるとともに、エンジンの回転変動及びトルク変動を吸収できるようにする。【解決手段】  軸継手４０は、作業機械を駆動する原動機８とこの原動機の出力により作動する油圧ポンプ１１間を結合する。そして、原動機の出力側に接続された第１の部材４１と、油圧ポンプの入力軸に接続された第２の部材４２とを有する。第１の部材は単一の部材であって、大径リング状の第１の同軸円板部４４と小径リング状の第２の同軸円板部４５と第１の同軸円板部および第２の同軸円板部を接続し軸方向に延びる同軸円筒部４６とから構成されている。同軸円筒部に周方向に間隔をおいて軸方向に延びる複数の開口部４７ａを形成する。開口部の大径側端部は第１の同軸円板部に達しており、開口部の小径側端部は前記第２の同軸円板部に達している。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機械を駆動する原動機とこの原動機の出力により作動する油圧ポンプ間を結合する軸継手において、
前記軸継手は前記原動機の出力側に接続された第１の部材と、前記油圧ポンプの入力軸に接続された第２の部材とを有し、前記第１の部材は単一の部材であって、大径リング状の第１の同軸円板部と小径リング状の第２の同軸円板部と前記第１の同軸円板部および第２の同軸円板部を接続し軸方向に延びる同軸円筒部とから構成されており、前記同軸円筒部に周方向に間隔をおいて軸方向に延びる複数の開口部を形成し、この開口部の大径側端部は前記第１の同軸円板部に達しており、前記開口部の小径側端部は前記第２の同軸円板部に達していることを特徴とする油圧ポンプの軸継手。
【請求項２】
前記作業機械は、下部走行体と、この下部走行体に搭載され旋回フレームを有する上部旋回体と、上部旋回体に俯仰動可能に取り付けられた作業装置とを有する建設機械であって、前記原動機は前記建設機械の前記旋回フレームに搭載されたエンジンであることを特徴とする請求項１に記載の油圧ポンプの軸継手。
【請求項３】
前記第１の部材は、前記開口部が形成された金属の平板をプレスで絞り加工して前記第１の同軸円板部および前記第２の同軸円板部ならびに前記同軸円筒部を一体化していることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧ポンプの軸継手。
【請求項４】
前記開口部の形状は、スリット形状、斜め矩形、長円形、フィレットが形成されたスリット形状の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の油圧ポンプの軸継手。
【請求項５】
前記エンジンと前記油圧ポンプと前記軸継手とから構成されるねじり振動系の固有振動数が前記エンジンの爆発２次の周波数より大となるように前記開口部の形状が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧ポンプの軸継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は建設機械等に用いる油圧ポンプの軸継手に係り、特にエンジンと油圧ポンプの入力軸を接続する軸継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の油圧ポンプに用いる軸継手の例が、特許文献１に記載されている。この公報に記載の軸継手は、油圧ポンプの入力軸端に取り付けられるハブと、エンジンのフライホイール端側に設けられるホイール金具と、このホイール金具とハブ間に嵌合される弾性体とを有している。ハブには、入力軸に嵌合するリング状の回転軸と、周方向に間隔をおいて複数配置され回転軸の外径方向に放射状に延びるポンプ金具とが形成されている。一方、弾性体は、ハブの隣り合うポンプ金具間に形成される隙間に嵌合するＵ字形状をしており、この弾性体のＵ字の隙間に、ホイール金具が嵌合している。
【０００３】
以上の構成によりエンジンの回転トルクは、ホイール金具から弾性体を介して油圧ポンプのポンプ金具に伝達される。その際、組み立て誤差等は、弾性体が弾性変形することにより吸収されて、油圧ポンプには平滑化されたトルクが伝達される。なお、弾性体の弾性変形は、エンジン側の回転部であるホイール金具と弾性体の摺動面間および油圧ポンプの回転部であるポンプ金具と弾性体の摺動面間で発生するので、従来弾性体の摩耗が懸念されていた。特許文献１に記載の軸継手では、弾性体の摩耗を低減するために、弾性体の遠心力を受ける段部を設けて摩耗を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０９１０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の軸継手では、弾性体を介してホイール金具とポンプ金具が一体に連結され、弾性体とホイール金具及びポンプ金具がフライホイールの回転に伴い、エンジンの回転方向に一体に回転する。そのため、ポンプ金具が弾性体と接触し半径方向に延びるトルク伝達面及びホイール金具が弾性体と接触し半径方向に延びるトルク伝達面のそれぞれの間に弾性体が挟まれ、弾性体を介してエンジンからのトルクが油圧ポンプに伝達される。その結果、エンジン側とポンプ側との軸ずれ(偏心)や軸の倒れ(偏角)を弾性体で吸収できるという効果を生じ、エンジンと油圧ポンプの軸に無理な荷重が作用して軸受等が破損するという不具合の発生を防止できる。また、エンジンおよび油圧ポンプ、弾性体軸継手によりねじり振動系が構成されるが、構成されたねじり振動系の固有振動数を、エンジンの爆発周期に由来するねじり振動の周波数範囲よりも高周波数側に外れるように設定して共振を回避している。
【０００６】
ここで、エンジンの爆発周期に由来するねじり振動は、例えば４サイクル４気筒エンジンの場合にはエンジン１回転につき２回の爆発が発生するので、３０Ｈｚの４サイクルエンジンでは６０Ｈｚを基本(１次)周波数としその高調波成分を含む振動となる。なお、一般的なエンジンでは、基本周波数(爆発１次)とその２倍の周波数(爆発２次)成分がエネルギーとして支配的であるから、ねじり振動系の固有振動数を爆発２次の周波数よりも高周波数となるようにする。
【０００７】
ところで、上記構成の建設機械に用いる軸継手においては、エンジンや油圧ポンプが発生する熱量が多く、弾性体軸継手の周囲温度が高くなりすぎると、有機高分子材料等で製作された弾性体では、高温に起因する種々の不具合の発生が危惧される。例えば、弾性体の弾性係数の低下により、弾性体軸継手のねじり剛性が低下し、エンジンおよび油圧ポンプ、弾性体軸継手により構成されるねじり振動系の固有振動数が低下する方向にシフトする。その結果、回転数可変のエンジンの爆発１次、２次の周波数範囲にねじり振動系の固有振動数が一致して共振が発生する恐れがある。共振が発生すると、弾性体軸継手には大きな変動トルクが作用し、樹脂製の弾性体では大きなひずみが生じて疲労寿命の低下を引き起こす。また、過大な繰返しひずみにより弾性体が自己発熱して内部温度が上昇し、最悪の場合には溶融する事態を生じる。
【０００８】
本発明は上記従来の技術の不具合に鑑みなされたものであり、その目的は、建設機械の油圧ポンプの入力軸側に設けられる軸継手において、耐温度性に劣る樹脂を廃して耐熱性を向上させるとともに、組み立て誤差(ミスアライメント)に起因する振動を低減することにある。これにより、エンジンおよび油圧ポンプ、軸継手で構成されるねじり振動系の固有振動数をエンジンの爆発２次周波数よりも高くして共振を回避しながらエンジンのトルク変動を吸収できるようにする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する本発明の特徴は、作業機械を駆動する原動機とこの原動機の出力により作動する油圧ポンプ間を結合する軸継手において、前記軸継手は前記原動機の出力側に接続された第１の部材と、前記油圧ポンプの入力軸に接続された第２の部材とを有し、前記第１の部材は単一の部材であって、大径リング状の第１の同軸円板部と小径リング状の第２の同軸円板部と前記第１の同軸円板部および第２の同軸円板部を接続し軸方向に延びる同軸円筒部とから構成されており、前記同軸円筒部に周方向に間隔をおいて軸方向に延びる複数の開口部を形成し、この開口部の大径側端部は前記第１の同軸円板部に達しており、前記開口部の小径側端部は前記第２の同軸円板部に達していることにある。
【００１０】
そしてこの特徴において、前記作業機械は、下部走行体と、この下部走行体に搭載され旋回フレームを有する上部旋回体と、上部旋回体に俯仰動可能に取り付けられた作業装置とを有する建設機械であって、前記原動機は前記建設機械の前記旋回フレームに搭載されたエンジンであるのが好ましい。
【００１１】
また、前記第１の部材は、前記開口部が形成された金属の平板をプレスで絞り加工して前記第１の同軸円板部および前記第２の同軸円板部、前記同軸円筒部を一体化しているものであり、前記開口部の形状は、スリット形状、斜め矩形、長円形、フィレットが形成されたスリット形状の少なくともいずれかであることが望ましい。さらに、前記エンジンと前記油圧ポンプと前記軸継手とから構成されるねじり振動系の固有振動数が前記エンジンの爆発２次の周波数より大となるように前記開口部の形状が形成されているのがよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、建設機械の油圧ポンプの入力軸に取り付ける軸継手が、金属製のフランジ部と凸部形状部とからなるディスク部材を有し、このディスク部材の筒部に軸方向に延びる複数のスリット状の隙間を形成したので、ディスク状部材の弾性変形を可能にし、軸継手の耐熱性が向上するとともに、エンジンの回転変動及びトルク変動も吸収できる。また、エンジンおよび油圧ポンプ、軸継手で構成されるねじり振動系の固有振動数をエンジンの爆発２次周波数よりも高くして共振を回避しながらエンジンのトルク変動も吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る建設機械の一実施例の側面図である。
【図２】図１に示した建設機械の上面図である。
【図３】図１に示した建設機械の軸継手周りの図であり、軸継手の縦断面図である。
【図４】図３に示した軸継手の縦断面図（図４（ａ））及び正面図（図４（ｂ））である。
【図５】図４に示した軸継手が有するディスク状部材の縦断面図（図５（ａ））及び正面図（図５（ｂ））である。
【図６】図３に示した軸継手が有するパイプ状部材の縦断面図（図６（ａ））及び正面図（図６（ｂ））である。
【図７】本発明に係る軸継手周りの分解図である。
【図８】軸継手に発生する変形を説明する図である。
【図９】図８のＡ−Ａ矢視図であり、軸継手に発生する変形を説明する図で変形前（図９（ａ））及び変形後（図９（ｂ））の図である。
【図１０】軸継手に発生する変形を説明する図である。
【図１１】軸継手に発生する変形を説明する図であり、外部より挿入される軸間に偏角が発生した際に生じる変形（図１１（ａ））及び同じく軸間に偏心が発生した際に生じる変形（図１１（ｂ））を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る建設機械の一実施例を、図面を用いて説明する。なお、以下の実施例では建設機械の例として油圧ショベルを取り上げたが、建設機械は油圧ショベルに限るものではなく、ホイールローダや除雪機、クレーン車等の種々の建設機械に適用できる。
【００１５】
図１は、本発明に係る油圧ショベル１の一実施例の側面図である。油圧ショベル１は履帯が巻装される下部走行体２と、この下部走行体２に搭載され旋回フレーム５を下部に有する上部旋回体３と、上部旋回体３に一端側を取り付け俯仰動可能な作業装置４を主たる構成としている。
【００１６】
上部旋回体３の前部には作業員が搭乗するキャブ６が設けられており、上部旋回体３の後部には作業装置４とのバランスを取るために、カウンタウェイト７が配設されている。上部旋回体３のカウンタウェイト７よりも前方には、エンジン８が搭載されており、エンジン８には詳細を後述するように油圧ポンプ１１が取り付けられている。エンジン８や油圧ポンプ１１の上面側及び側面側は、建屋カバー１４で覆われている。
【００１７】
図２に、図１に示した油圧ショベル１の上面図を示す。旋回フレーム５の上面であって一方の側部(図２では下側)には、エンジン８に燃料を供給するための燃料タンク１３及び作業装置を駆動する各シリンダ等へ油圧を供給するための油圧タンク１２が並んで配置されている。油圧タンク１２の後方には、この油圧ショベル１の走行方向に直角にエンジン８が配置されており、エンジン８の一方端に油圧ポンプ１１が取り付けられている。エンジン８の他端側には、オイルクーラやラジエータ、インタークーラ等からなる熱交換装置１０が配置されている。
【００１８】
図３に、エンジン８と油圧ポンプ１１の接続部を、軸継手部４０部だけ断面視して示す。この図３はエンジン８周りの正面図であり、図の上側が実際の配置の上側であり、図の下側が実際の配置の下側である。エンジン８の一方の端面に、キャップ形状のフライホイールハウジング３１がボルト等で締結されている。エンジン８の出力軸にはフライホイール３２が取り付けられている。フライホイール３２に、軸継手４０を介して油圧ポンプ１１の入力軸２５が連結されている。フライホイールハウジング３１の開放側端面には、油圧ポンプ１１のポンプフランジ２１がボルト等で取り付けられている。
【００１９】
図４に、エンジン８と油圧ポンプ１１間に介在して設けた軸継手４０の一実施例を、縦断面図(図４(ａ))および正面図(図４(ｂ))で示す。軸継手４０は、フランジ面と凸部とからなるディスク部材（第１の部材）４１と、このディスク状部材４１の軸中心部に取り付けられるパイプ状部材（第２の部材）４２とを有している。ディスク状部材４１の詳細を図５（ａ）、（ｂ）に、パイプ状部材４２の詳細を図６（ａ）、（ｂ）に示す。なお、図５(ａ)は、ディスク状部材４１の縦断面図、図５(ｂ)はディスク状部材４１の正面図、図６(ａ)はパイプ状部材４２の縦断面図、図６(ｂ)はパイプ状部材４２の正面図である。以下、これらの図を用いて、本実施例に係る軸継手４０を説明する。
【００２０】
軸継手４０のディスク状部材４１は、中心軸を共有する２段の円板部４４、４５とこれら２段の円板部４４、４５と中心軸を共有する薄肉でほぼ円筒状の同軸円筒部４６とを有している。すなわち、フライホイール３２の側面に接続する際にフランジとして用いられる大径側の同軸円板部４４と、この大径側の同軸円板部（第１の同軸円板部）４４の内径端から軸方向に延びる同軸円筒部４６と、この同軸円筒部４６からほぼ直角に折れ曲がり内径側に延びる小径側の同軸円板部（第２の同軸円板部）４５とから構成されている。
【００２１】
小径側の同軸円板部４５の軸中心部には、パイプ状部材４２を取り付け可能なように同軸円の開口部４５ａが形成されており、この開口部４５ａの周りにはパイプ状部材４２をディスク状部材４１にリベットで４３取り付けるための複数のリベット孔４５ｂが形成されている。一方、大径側の同軸円板部４４には、周方向に間隔をおいて複数(図５では４個)のボルト孔４４ａが形成されており、フライホイール３２にボルト締結するのに用いられる(図７参照)。
【００２２】
ここで、本発明の特徴的な構成として、ディスク状部材４１の同軸円筒部４６には、周方向にほぼ等間隔に、複数の軸方向に延びるスリット状孔（開口部）４７ａが形成されている。真上側にあるスリット状孔４７ａの上端（大径側端部）４７ａＵ側は、同軸円筒部４６の折れ曲がりが完了する大径側同軸円板部４５の内径端近傍まで延びており、下端（小径側端部）４７ａＬ側は、同軸円筒部４６の折れ曲がりが完了する小径側同軸円板部４５の外径端近傍まで延びている。他の孔４７ａも同様である。
【００２３】
主として同軸円筒部４６にスリット状孔４７ａを形成したので、２段の同軸円板部４４、４５は、隣り合うスリット状孔４７ａ、４７ａ間に形成される複数のジャンクション４７ｂで接続される構成となっている。なお、スリット状孔４７ａの幅方向長さＷは、同軸円筒部４６における隣り合うスリット状孔４７ａ、４７ａ間の距離Ｌと同程度である。また、大径側の同軸円板部４４と小径側の同軸円板部４５との軸方向距離はｂであるから、スリット状孔４７ａの軸方向長さは、ディスク状部材の厚さｔを加えたほぼ（ｂ＋ｔ）程度である。
【００２４】
ディスク状部材４１を作製するときは、ばね鋼からなる厚さｔの薄板円板に周方向に間隔をおいて複数のスリット状孔４７ａをプレス打ち抜き加工等で形成する。その後、円板をプレス等で絞り加工して同軸円筒部４６を形成する。最後に、ボルト孔４４ａやリベット孔４５ｂを機械加工で形成する。なお、リベット孔４５ｂはスリット状孔４７ａとともに最初に形成してもよい。
【００２５】
パイプ状部材４２は、軸継手４０を油圧ポンプ１１の入力軸２５に結合するためのものであり、内径側の円筒部４８と軸方向中間部に形成した円板状の鍔部４９とから構成される。円筒部４８の内周面には、軸方向に貫通するスプライン溝４８ａが形成されており、油圧ポンプ１１の入力軸２５の外周部に形成したスプラインと嵌合してエンジン８からのトルクを油圧ポンプ１１に伝達する。鍔部４９には周方向にほぼ等ピッチで複数のリベット孔４９ａが形成されており、ディクス状部材４１に形成したリベット孔４５ａとともにリベット締結するのに用いられる。パイプ状部材４２の材質は銅合金であり、精密鋳造または鍛造で概略形状を製作した後、スプライン溝４８ａ等を機械加工で正確に形成する。
【００２６】
図７に、リベット４３で一体化したディスク状部材４１とパイプ状部材４２からなる軸継手４０を、フライホイール３２及びフライホイールハウジング３１、油圧ポンプ１１の入力軸２５に取り付ける様子を分解図で示す。フライホイール３２のフライホイール軸３２ａは、すでにエンジン８の出力軸８ａにボルト３２ｂで取り付けられている。フライホイール３２の半径方向中間部には、軸継手４０のディスク状部材４１の外周部に形成したボルト孔４４ａに対応して、ねじ孔が形成されている。
【００２７】
軸継手４０をエンジン８および油圧ポンプ１１に組み込むときは、初めにボルト孔４４ａにボルト５０を通して、軸継手４０をフライホイール３２のねじ孔を用いてフライホイール３２に取り付ける。次に、油圧ポンプ１１の入力軸２５に形成したスプラインを、軸継手４０のパイプ状部材４２の内周面に形成したスプライン溝４８ａに嵌合させながら、軸方向に押し込む。フライホイールハウジング３１に油圧ポンプ１１のフランジ面が当接したら、ボルト５１で両者を締結する。
【００２８】
上記のように構成・組み立てられた軸継手４０とこの軸継手４０を介して接続されるエンジン８および油圧ポンプ１１が運転されて形成されるねじり振動系の挙動について、図８ないし図１１を用いて説明する。図８は、軸継手４０の正面図であり、図９は図８のＡ−Ａ矢視展開図である。これら両図では、軸継手４０に生じる変位を模式的に示している。なお図９(ｂ)は、エンジン８から油圧ポンプ１１にトルクが伝達される場合であり、比較のため図９(ａ)にトルクが伝達されていない場合を示す。
【００２９】
軸継手４０のパイプ状部材４２に、図８において矢印で示すような時計回りの回転トルクが作用すると、ジャンクション４７ｂはこの回転に引きずられて、内径側が時計回りに進み外径側が遅れたらせん状の変形を生じる。この時のジャンクション４７ｂ部の変形が図９(ｂ)に示されている。なお、図９では、図８の内側の一点鎖線５４ａと外側の一点鎖線５４ｂ間を、平面状に展開して示している。
【００３０】
軸継手４０にトルクが作用していない図９(ａ)に対して、トルクが作用している図９(ｂ)では、ジャンクション４７ｂが回転軸線方向(図で上下方向)に対して、ある角度を持った変形が生じている。このときスリット状孔４７ａは、破線部内に矢印で示したように、菱型に変形している。これに対して、もし軸継手４０の同軸円筒部４６にスリット状孔４７ａが形成されていないと、ディスク状部材４１のせん断抵抗により、菱型となる変形が妨げられ、ディスク状部材４１には大きな内部応力が生じる。つまり、スリット状孔４７ａを形成することにより、軸継手４０全体のねじり剛性を低下させることが可能になる。
【００３１】
なお、ジャンクション４７ｂの大径側の部分、すなわち大径側の同軸円板部４４に近い部分５４ａ及びジャンクション４７ｂの小径側の部分、すなわち小径側の同軸円板部４５に近い部分５４ｂは、それぞれ大径側の同軸円板部４４及び小径側の同軸円板部４５が構成する平面からはみ出て傾くように変形する(面外変形)。同軸円筒部４６を変形可能としたので、エンジン８が発生したトルクによりジャンクション４７ｂが回転軸線方向に対して傾いて変形することが容易になり、軸継手４０全体の剛性を低下させることが可能になる。
【００３２】
次に、この様に変形する軸継手４０を含む、エンジン８および油圧ポンプ１１、軸継手４０のねじり振動系の挙動を模式的に図１０及び図１１に示す。図１０は、エンジン８を起動して軸継手４０にねじりトルクが作用した場合における、ディスク状部材４１の同軸円筒部４６に生じる変形を模式的に示した図であり、図８の状態をより明確に模式化した図である。図１１(ａ)は、エンジン８を起動してエンジン８の出力軸８ａに接続されたフライホイール軸３２ａと油圧ポンプ１１の入力軸２５間に偏角が発生したときの軸継手４０の同軸円筒部４６に生じる変形を模式的に示した図である。また、図１１(ｂ)は、フライホイール軸３２ａと油圧ポンプ１１の入力軸２５間に偏心が発生したときの軸継手４０の同軸円筒部４６に生じる変形を模式的に示した図である。これらの図では、理解を容易にするため変位を誇張して示している。
【００３３】
上述したように、軸継手４０は、フライホイール３２と油圧ポンプ１１の入力軸２５とに挟まれているので、両者のミスアライメントに起因する偏心または偏角の発生により、様々な荷重が負荷される。本実施例の軸継手４０では、ジャンクション４７ｂの剛性を周囲と比べて低くすることにより容易に弾性変形が生じるようにして、弾性体の軸継手を使用せずとも、ミスアライメントに対応できるようにしている。つまり、本実施例の軸継手４０は、ディスク状部材４１の大径側の同軸円板部４４と小径側の同軸円板部４５をジャンクション４７ｂで接続したものとみなすことができ、その変形模式図は上述の図１０、１１のように表わすことができる。
【００３４】
このねじり振動系では、大径側の同軸円板部４４と小径側の同軸円板部４５間に介在するジャンクション４７ｂの剛性が小さいために、ジャンクション４７ｂを白抜き矢印方向に変形させながら回転する。その結果、エンジン８と油圧ポンプ１１の間のミスアライメントは軸継手４０に形成したジャンクション４７ｂの変形により吸収される。
【００３５】
図１１(ａ)及び図１１(ｂ)に示すジャンクション４７ｂを介した小径側の同軸円板部４５の面内及び面外の変位は、主として組み立て時のミスアライメントに起因して発生する。この面内及び面外変位においても、同軸円板部４５に剛性の低いジャンクション４７ｂを介在させたので、エンジン８と油圧ポンプ１１との間のミスアライメントが吸収され、円滑にトルク伝達が可能になる。
【００３６】
ところで、ジャンクション４７ｂが回転方向及び面内、面外に変形する変形のしやすさ、すなわち剛性は、スリット状孔４７ａの幅Ｗや長さと、ジャンクションの幅Ｌや長さに依存する。したがって、これらの幅や長さを適切に設計すれば、エンジンと油圧ポンプ、軸継手で構成されるねじり振動系の固有振動数をエンジンの爆発２次以上の周波数に設定でき、共振現象の発生を回避できる。それとともに、エンジンと油圧ポンプの間のミスアライメントを吸収できる。ミスアライメントをジャンクション部で吸収できるので、エンジンや油圧ポンプの回転軸にミスアライメントに起因する無理な荷重が作用して、これらの回転軸を支持する軸受を破損させる、という不具合の発生を防止できる。なお、ねじり振動系の固有振動数を挙げると、それに伴い剛性も上がり、ミスアライメントの吸収効果が低下してしまうため、固有振動数が爆発２次以上で３次以下に収まるように設計するのが望ましい。
【００３７】
また本実施例によれば、エンジンや油圧ポンプが発生する熱により軸継手が高温になる場合においても、軸継手を構成する部材を全て金属製とすることにより、樹脂材を使用する場合に比べて機械的特性の変化を小さくできる。その結果、高温条件下における機械的特性の変化に起因してねじり振動系の固有振動数が共振周波数まで低下するのを防止できる。
【００３８】
さらに、油圧ポンプの入力軸には、炭素鋼が使用されることが多いが、軸継手のパイプ状部材に銅合金を使用したので、炭素鋼同士がスプライン結合する従来の場合に比べて、耐摩耗性が向上する。また、軸継手４０のディスク状部材４１をばね鋼としているので、ジャンクション４７ｂに繰返し荷重が作用してもばね鋼は疲労強度が高いので、疲労破壊を生じない。
【００３９】
なお上記実施例では、ジャンクション間に形成する開口部の形状をスリット形状としたが、開口部の形状はスリット形状に限るものではなく、長円形や斜め矩形でもよい。また、開口の角部にフィレットを形成してもよい。これらの形状の大きさは、上述したように、要求されるジャンクション部の剛性に依存する。なお、応力集中を回避するためには、開口部はなるべく角部を有しない方がよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…油圧ショベル(建設機械)、２…下部走行体、３…上部旋回体、４…作業装置、５…旋回フレーム、６…キャブ、７…カウンタウェイト、８…エンジン、８ａ…（エンジンの）出力軸、１０…熱交換装置、１１…油圧ポンプ、１２…作動油タンク、１３…燃料タンク、１４…建屋カバー、２１…ポンプフランジ、２５…油圧ポンプ入力軸、３１…フライホイールハウジング、３２…フライホイール、３２ａ…フライホイール軸、３２ｂ…ボルト、４０…軸継手、４１…ディスク状部材、４２…パイプ状部材、４３…リベット、４４…(大径側)同軸円板部、４４ａ…ボルト孔、４５…(小径側)同軸円板部、４５ａ…開口部、４５ｂ…リベット孔、４６…同軸筒部、４７ａ…スリット状孔、４７ａＵ…スリット状孔上端部、４７ａＬ…スリット状孔下端部、４７ｂ…ジャンクション、４８…円筒部、４８ａ…スプライン溝、４９…鍔部、４９ａ…ボルト孔、５０…ボルト、５１…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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