(57)【要約】【課題】機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置の小型化を図ることを課題とする。【解決手段】図（ｃ）にて、想像線で示す集合部材１０６は、第１ケーブル３３及び第２ケーブル３５が引かれると、実線の位置に移動する。この移動に伴って集合部材１０６は、ロッド１２３を介してアーム９７を、想像線で示す位置から実線で示す位置まで揺動する。結果、デフロックが解除される。【効果】第１ケーブルと第２ケーブルの作動を集合部材でまとめることができ、アームには集合伝達部材だけを接続すればよい。アームと集合伝達部材と接続はごく簡単なものとなり、小型化が図れる。【選択図】図１０
2015096406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（１１）から入力された駆動力を、左右ドライブシャフト（１９Ｌ、１９Ｒ）に伝達すると共に前記左右ドライブシャフト（１９Ｌ、１９Ｒ）に接続される左右輪（２１Ｌ、２１Ｒ）に回転速度差を発生させる差動機構（７４）と、
この差動機構（７４）に付属され差動機構（７４）を非差動状態にするデフロック機構（９０）と、
このデフロック機構（９０）に付属され前記デフロック機構（９０）を作動状態と解除状態に切り換える切換手段（９７）とを備えたデフロック機構付き差動装置（７０）であって、
第１ケーブル（３３）の一端が接続されると共に該第１ケーブル（３３）を介して前記切換手段（９７）を作動させることができる第１操作子（２７）と、
この第１操作子（２７）とは別に設けられ第２ケーブル（３５）の一端が接続されると共に該第２ケーブル（３５）を介して前記切換手段（９７）を作動させることができる第２操作子（４１）と、
前記第１・第２ケーブル（３３、３５）と前記切換手段（９７）との間に設けられ前記第１ケーブル（３３）の他端と前記第２ケーブル（３５）の他端とが接続され、前記第１操作子（２７）及び前記第２操作子（４１）からの操作力を伝達する集合部材（１０６）と、
この集合部材（１０６）と前記切換手段（９７）とを結び前記集合部材（１０６）の作動力を前記切換手段（９７）に伝達する集合伝達部材（１２３）とが設けられていることを特徴とするデフロック機構付き差動装置。
【請求項２】
前記切換手段（９７）は常時、前記差動機構（７４）を非差動状態側になるように付勢するスプリング（９４）を備えていることを特徴とする請求項１記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項３】
前記集合部材（１０６）又は前記切換手段（９７）に、前記第１・第２操作子（２７、４１）の一方のみが操作されたときには前記集合部材（１０６）は移動するものの前記切換手段（９７）は作動しないような長穴（１１１）が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項４】
前記第１・第２ケーブル（３３、３５）は、ケーブル長を調整するアジャスター（１１５、１１６）を介して前記集合部材（１０６）に接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項５】
前記第１・第２ケーブル（３３、３５）の一端を支えるケーブルステイ（１０３）を備え、
このケーブルステイ（１０３）及び前記集合部材（１０６）を収納するケース（１００）を備え、該ケース（１００）は前記差動機構（７４）を収容するギヤケース（７６）の上面に取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項６】
前記第１操作子（２７）は駆動モードを切替える切替えレバーであり、
前記第２操作子（４１）は車両（１０）の駐車時に操作する切替えレバーであることを特徴とする請求項３記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項７】
前記差動機構（７４）は前記左右ドライブシャフト（１９Ｌ、１９Ｒ）の一方が貫通する筒状軸（８１）を備えると共にギヤケース（７６）に一括して収納され、このギヤケース（７６）に前記筒状軸（８１）を支える軸受（８５Ｌ）及び前記切換手段（９７）で回される回転軸（９２）が取付けられ、前記軸受（８５Ｌ）は前記回転軸（９２）の近傍に配置されると共に前記回転軸（９２）と車両幅方向で重なっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項８】
前記第１・第２ケーブル（３３、３５）の一端を支えるケーブルステイ（１０３）を備え、
このケーブルステイ（１０３）及び前記集合部材（１０６）を収納するケース（１００）を備え、該ケース（１００）は、前記差動機構（７４）との間に設けられた第３ケーブル（１３３）により接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項９】
乗員が足を載せる足載せフロア（１３７）に点検蓋（１３８）が開閉可能に取付けられ、この点検蓋（１３８）の下方の領域（１４９）に前記ケース（１００）が配置されていることを特徴とする請求項８記載のデフロック機構付き差動装置。
【請求項１０】
前記差動機構（７４）の上方で且つ左右の車体フレーム（１４１Ｌ、１４１Ｒ）間に、前記第３ケーブル（１３３）が接続される前記切換手段（９７）と排気管（１３１）とが配置され、この排気管（１３１）の車幅方向左又は右に前記切換手段（９７）が配置され、前記排気管（１３１）と前記切換手段（９７）の間に、前記排気管（１３１）から前記切換手段（９７）へ向かう熱を遮断する遮熱板（１４３）が設けられていることを特徴とする請求項８又は請求項９記載のデフロック機構付き差動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフロック機構が付いている差動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右輪に回転速度差を発生させる装置が差動装置である。走行状態によっては左右輪に回転速度差を付けないことが求められる。この場合は差動装置を規制する機構（以下、デフロック機構と記す。）が付設される。デフロック機構を備える差動装置が各種提案されている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３に示すように、想像線で示されるレバー部材（７５）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）で、フォーク部材（７４）を揺動させ、このフォーム部材（７４）で、ロックピン（７０）をピン穴（７１及び７２）に挿入する。すると、リングギヤ（４８）に出力側カム（６６）が一体化され、デフロック状態が完成する。すなわち、操作子でレバー部材（７５）を操作することにより、差動装置におけるロック（デフロック）とアンロック（デフロック解除）の切替えに代表される駆動モードの切替えが行われる。
【０００４】
ところで、走行する際のデフロックとは別に、駐車中においても差動装置をロック状態にしておきたいという要望がある。この場合は、駆動モードを切り替える操作子と、駐車用操作子とを設ける必要がある。
駆動モード用操作子からケーブルを延ばしてデフロック機構に機械的に接続し、また、駐車用操作子からケーブルを延ばしてデフロック機構に機械的に接続する構造が必要となる。接続部位が２つあるため、デフロック機構付き差動装置の構造が複雑化し大型化する傾向にある。
【０００５】
しかし、車両の小型化が求められる中、デフロック機構付き差動装置も小型化が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１１７５１１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、機械的に２つの操作子に接続されるデフロック機構付き差動装置の小型化を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、パワーユニットから入力された駆動力を、左右ドライブシャフトに伝達すると共に前記左右ドライブシャフトに接続される左右輪に回転速度差を発生させる差動機構と、
この差動機構に付属され差動機構を非差動状態にするデフロック機構と、
このデフロック機構に付属され前記デフロック機構を作動状態と解除状態に切り換える切換手段とを備えたデフロック機構付き差動装置であって、
第１ケーブルの一端が接続されると共に該第１ケーブルを介して前記切換手段を作動させることができる第１操作子と、
この第１操作子とは別に設けられ第２ケーブルの一端が接続されると共に該第２ケーブルを介して前記切換手段を作動させることができる第２操作子と、
前記第１・第２ケーブルと前記切換手段との間に設けられ前記第１ケーブルの他端と前記第２ケーブルの他端とが接続され、前記第１操作子及び前記第２操作子からの操作力を伝達する集合部材と、
この集合部材と前記切換手段とを結び前記集合部材の作動力を前記切換手段に伝達する集合伝達部材とが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、切換手段は常時、差動機構を非差動状態側になるように付勢するスプリングを備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、集合部材又は切換手段に、第１・第２操作子の一方のみが操作されたときには集合部材は移動するものの切換手段は作動しないような長穴が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、第１・第２ケーブルは、ケーブル長を調整するアジャスターを介して集合部材に接続されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、第１・第２ケーブルの一端を支えるケーブルステイを備え、このケーブルステイ及び集合部材を収納するケースを備え、該ケースは差動機構を収容するギヤケースの上面に取付けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、第１操作子は駆動モードを切替える切替えレバーであり、第２操作子は車両の駐車時に操作する切替えレバーであることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明では、差動機構は左右ドライブシャフトの一方が貫通する筒状軸を備えると共にギヤケースに一括して収納され、このギヤケースに筒状軸を支える軸受及び切換手段で回される回転軸が取付けられ、軸受は回転軸の近傍に配置されると共に回転軸と車両幅方向で重なっていることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明では、第１・第２ケーブルの一端を支えるケーブルステイを備え、
このケーブルステイ及び集合部材を収納するケースを備え、該ケースは、差動機構との間に設けられた第３ケーブルにより接続されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項９に係る発明では、乗員が足を載せる足載せフロアに点検蓋が開閉可能に取付けられ、この点検蓋の下方の領域にケースが配置されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１０に係る発明では、差動機構の上方で且つ左右の車体フレーム間に、第３ケーブルが接続される切換手段と排気管とが配置され、この排気管の車幅方向左又は右に切換手段が配置され、排気管と切換手段の間に、排気管から切換手段へ向かう熱を遮断する遮熱板が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、第１・第２ケーブルと切換手段との間に、集合部材と集合伝達部材とを介在させた。第１ケーブルと第２ケーブルの作動を集合部材でまとめることができ、切換手段には集合伝達部材だけを接続すればよい。切換手段と集合伝達部材と接続はごく簡単なものとなり、小型化が図れる。結果、機械的に２つの操作子に接続されるデフロック機構付き差動装置の小型化を図ることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、集合部材で合成された力が切換手段に伝達されていないときには、差動機構は非差動状態（デフロック状態）に保たれる。すなわち、第１又は第２ケーブルが伸びなどにより弛んでも、デフロック状態が維持される。
【００２０】
請求項３に係る発明では、集合部材又は切換手段に、第１・第２操作子の一方のみが操作されたときには集合部材は移動するものの切換手段は作動しないような長穴が設けられている。すなわち、第１・第２操作子の一方のみが操作されたときにはデフロックが解除されないようになっている。
【００２１】
請求項４に係る発明では、集合部材の姿勢調整や位置調整とケーブル長さ調整を一括して行うことができ、メンテナンス性が向上する。
【００２２】
請求項５に係る発明では、要部であるケーブルステイと集合部材をケースに収納した。ケーブルステイや集合部材に土砂等の異物が堆積しないため、ケーブルの円滑な移動及び集合部材の円滑な動作が維持される。また、ギヤケースの上面に配置されるので、飛石等がケースに当たりにくくできる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、第１操作子は駆動モードを切替える切替えレバーであり、第２操作子は車両の駐車時に操作する切替えレバーであって、駐車時に操作する切替えレバーでデフロックがデフロック状態とされていれば、駆動モードを切替える切替えレバーを作動させてもデフロックが解除されない。
【００２４】
請求項７に係る発明では、筒状軸を支える軸受及び切換手段で回される回転軸がギヤケースに取付けられるときに、軸受の近傍に回転軸が配置される。軸受と回転軸と接近して配置するため、ギヤケースの大型化が抑制され、デフロック機構付き差動装置のコンパクト化が図れる。
【００２５】
請求項８に係る発明では、ケースは、第３ケーブルを介することで、差動機構から離れた位置に配置することができる。ケースが比較的自由な位置に配置できるため、ケーブルの遊び調整等のメンテナンス性を向上させることができる。
【００２６】
請求項９に係る発明では、乗員が足を載せる足載せフロアに点検蓋が開閉可能に取付けられ、この点検蓋の下方の領域にケースが配置されている。すなわち、広い空間が確保できる乗員の足置きスペースを利用し、このスペースに設けた開口からケーブルの遊び調整等のメンテナンスが可能となる。
【００２７】
請求項１０に係る発明では、排気管と切換手段の間に遮熱板が設けられている。排気管から切換手段へ向かう熱を遮断することができため、汚れを嫌う切換手段を樹脂製の防塵カバーで覆うことができる。すなわち、差動機構の上面に排気管の熱影響を防止しながら第３ケーブルが配索できる。遮熱板を設けたことにより、排気管と切換手段を接近させることができ、車両に対し補機をコンパクトに配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】車両の駆動系を示す平面図（略図）である。
【図２】第１・第２操作子及びシフトレバーパネルの斜視図である。
【図３】シフトレバー機構の斜視図である。
【図４】変速機の要部の構成図である。
【図５】第２操作子の作用図である。
【図６】第２操作子の作用図である。
【図７】デフロック機構付き差動装置の平面断面図である。
【図８】集合部材及びケースの斜視図である。
【図９】集合部材及びケーブルステイの平面図である。
【図１０】集合部材の作用説明図である。
【図１１】変更例に係る車両の駆動系を示す平面図（略図）である。
【図１２】車両の平面図である。
【図１３】後デフロック機構付き差動装置回りを示す平面図である。
【図１４】図１３の要部拡大図（アーム９７を含む。）である。
【図１５】図１３の要部拡大図（集合部材１０６を含む。）である。
【図１６】図１５に示すＵ字フレームの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、第１・第２操作子を図１〜図６で説明し、本発明に係るデフロック機構付き差動装置の詳細を図７以降で説明する。
【実施例】
【００３０】
図１に示すように、車両１０は、パワーユニット１１と、このパワーユニット１１の動力を変速する歯車式変速機に代表される変速機１２と、この変速機１２から前後に延びて動力を伝える前プロペラシャフト１３及び後プロペラシャフト１４と、前プロペラシャフト１３で伝えられる動力を左右に配分する前差動装置１５及び後プロペラシャフト１４で伝えられる動力を左右に配分する後デフロック機構付き差動装置７０と、前差動装置１５によりドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒ（Ｌは運転者を基準に左を示し、Ｒは運転者を基準に右を示す添え字である。以下同じ）を介して駆動される前駆動輪１８Ｌ、１８Ｒ及び後デフロック機構付き差動装置７０によりドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒを介して駆動される、左右輪としての後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとを備える。
【００３１】
車両１０は、平坦な路面の他、原野などの不整地面をも走行可能な不整地走行車両が好適であり、そのために前差動装置１５に、前デフロック機構２２と、２輪／４輪駆動切替え機構２３を備える。
また、後デフロック機構付き差動装置７０は、差動機構（図７、符号７４）を非差動状態にするデフロック機構９０を含んでいる。
【００３２】
車両１０は、さらに、操向ハンドル２５と運転者が座る運転席２６を備え、この運転席２６の車幅方向右側に第１操作子２７及び第２操作子４１を備える。
なお、いわゆる、左ハンドル車の場合は、第１操作子２７と第２操作子４１は運転者の左側に配置される。
【００３３】
第１操作子２７は、この例では、駆動モードを切替える切替えレバーであって、第１ワイヤ３１を介して前デフロック機構２２に連結され、第２ワイヤ３２を介して２輪／４輪駆動切替え機構２３に連結され、第１ケーブル３３を介してスライド部材９１に連結される。
【００３４】
また、第２操作子４１は、この例では、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える切替えレバー、すなわちシフトレバーであって、第３ワイヤ３４を介して変速機１２に連結され、第２ケーブル３５を介してスライド部材９１に連結される。以下、第２操作子４１をシフトレバー４１と記す。
【００３５】
図２に示すように、車体フレーム３６（車体フレームに付設されるブラケットやコラムも車体フレームの一部を構成するものとする。）に、シフトレバーパネル３７が取付られる。このシフトレバーパネル３７に、Ｌ字形状の孔３８が設けられ、この孔３８にシフトレバー４１が挿通される。この例では、シフトレバーパネル３７の右側に第１操作子２７が挿通される。
【００３６】
第１操作子２７に第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第１ケーブル３３の一端が連結され、第１操作子２７を回動や移動させることで、第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第１ケーブル３３が操作される。
【００３７】
詳細には、第１操作子２７は、シフトレバーパネル３７に設けられるコ字状の溝３９に挿通される。溝３９で、４つのポジション３９Ａ〜３９Ｄが設定可能となり、第１操作子２７をポジション３９Ａ〜３９Ｄの１つへ選択的に移動することにより、次に説明する表に示される駆動モードとデフモードが選ばれる。
【００３８】
【表１】
2015096406.tif 000003
【００３９】
駆動モードを切替える第１操作子２７が右側に配置され、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える第２操作子（シフトレバー４１）が左側に配置される。すなわち、用途が異なる２つの操作子２７、４１は、相互に干渉することなく操作され、操作の一環でデフロック操作がなされる。
【００４０】
図３に示すように、シフトレバー機構４０は、車体フレーム３６に取付けられるシフトレバーパネル３７と、このシフトレバーパネル３７に設けられるＬ字形状の孔３８に挿通されるシフトレバー４１と、このシフトレバー４１に付属する諸々の部品とからなる。Ｌ字形状の孔３８及び諸々の部品を以下詳しく説明する。
【００４１】
Ｌ字形状の孔３８は、車両前後に延びるガイド溝４２と、前端の角４３（コーナー）から車幅方向に且つ運転者側へ長く延びるパーキングゲート４４とからなり、ガイド溝４２に低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８を有する。運転者は、シフトレバー４１を、低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかにセットすることができる。このセットする行為はシフト操作と呼ばれる。
【００４２】
車体フレーム３６に、第１回動部材５２Ａが第１支持ピン５１で回動可能に支持されており、コ字部５２と第１レバー部５３が形成される。第１支持ピン５１で第１回動部材５２Ａのコ字部５２が取付けられ、このコ字部５２から車両後方へ延ばした第１レバー部５３に第３ワイヤ３４の一端が連結される。
【００４３】
コ字部５２に、第１支持ピン５１と直交する向きの延ばされる第２支持ピン５４を介してシフトレバー４１の基部４１Ａが取付けられる。この基部４１Ａから車幅方向に且つ運転者側に第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が延ばされる。この第２レバー５５の先端５５ａが車両後方へ折曲げられ、この先端５５ａにボールプランジャ５６を介して第２ケーブル３５の一端が連結される。
【００４４】
ここで重要なことは、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図５、符号５６ｂ）の中心近傍を通る。また、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角で近傍になるように配置されることである。
【００４５】
より好ましくは、本実施例で採用した、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図５、符号５６ｂ）の中心を通り、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角に交わる構造である。
【００４６】
ガイド溝４２にシフトレバー４１があるときには、シフトレバー４１は第１回動軸５８を中心に回動し、結果、第３ワイヤ３４が引かれ、変速機（図１、符号１２）で、走行モードに応じた切替えがなされる。シフトレバー４１が角４３に到達すると、シフトレバー４１はパーキングゲート４４の入口に到達する。
【００４７】
図４は変速機の一部を示す図であり、変速機１２には、プロペラシャフト１４の回転を規制する駆動力伝達遮断機構１２Ａを備える。この駆動力伝達遮断機構１２Ａは、プロペラシャフト１４の回転を規制することで、ドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒの回転も規制され、後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転を規制するものである。
【００４８】
駆動力伝達遮断機構１２Ａは、パーキングギヤ６１と、第３ワイヤ３４で回動されるパーキングポールシャフト６２と、このパーキングポールシャフト６２で回動されるパーキングポール６３と、このパーキングポール６３を非パーキング側へ付勢するリターンスプリング６４とを備える。図３で、シフトレバー４１がパーキングゲート４４の入口に到達すると、図４に示すリターンスプリング６４に抗してパーキングポール６３が回動され、爪６５がパーキングギヤ６１に噛み込む。
これで、第１のパーキング状態が得られる。パーキング状態においては変速機１２に接続されるプロペラシャフト１４の回転も規制され、ロック状態になる。
【００４９】
図２に示すように、第２支持ピン５４廻りにトーションばね６７が取付けられ、このトーションばね６７でシフトレバー４１が角４３から離れる方向へ付勢されている。すなわち、トーションばね６７の付勢作用で、シフトレバー４１は、図３に示す低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７、後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかの奥に押付けられる。
【００５０】
パーキングゲート４４の作用を次に説明する。
図５はシフトレバー４１が角（図３、符号４３）にあるときの状態図であり、この状態からシフトレバー４１は、第２回動軸５９を中心にして、車体中心側へ回動する。
図６は回動後のシフトレバー４１を示し、第２ケーブル３５が下方へ押され、第２のパーキング状態が得られる。この第２のパーキング状態の詳細は後述する。
【００５１】
図５において、シフトレバー４１を図面表裏方向（車両前後）へ回動させることで、低速走行モード、高速走行モード、中立モード、後進モード及び第１のパーキング状態からなる走行モードの一つが選択されるが、このモード選択操作時は、コ字部５２が第１回動軸５８を中心に回動するだけで、ボールプランジャ５６のボール５６ｂは、常に第１回動軸５８上にある。結果、第２レバー５５は回動しなく、第２ケーブル３５は押し引きされない。
【００５２】
一方、図６において、第２レバー５５が第２回動軸５９を中心に回動するときには、コ字部５２は停止したままであるため、走行モードに影響を与えない。
【００５３】
駐車状態にするためのシフトレバー４１の操作による各部材の動きをまとめると、まず、ガイド溝４２に沿ってシフトレバー４１を角４３まで操作すると、第１回動部材５２Ａを回動させて第３ワイヤ３４を引っ張ることにより駆動力伝達遮断機構１２Ａのパーキングポール６３を回動させてパーキングギヤ６１に爪６５を嵌合させて動力の伝達を遮断状態にする。
【００５４】
そして、さらにシフトレバー４１を左側のパーキングゲート４４側に操作することで、第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が回動して第２ケーブル３５を引っ張ることにより第２アーム１１５を回動させ、この回動によってスライド部材９１が作動してデフロック機構９０がロック状態になる。
【００５５】
したがって、シフトレバー４１をパーキングゲート４４の端部４４Ａまで操作することにより、駆動力伝達遮断機構１２Ａをオン（遮断状態）にすると共にデフロック機構９０をロック状態にすることができる。
【００５６】
以上に述べたように、１本のシフトレバー４１で、図１に示す変速機１２及びデフロック機構９０の操作がなされる。このデフロック機構９０が取付けられる後デフロック機構付き差動装置７０の詳細を次に説明する。
【００５７】
図７に示すように、後デフロック機構付き差動装置７０は、後プロペラシャフト１４の端部に設けられるピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１と噛合うリングギヤ７２と、このリングギヤ７２と共に回転し差動機室を形成するデフケース７３と、このデフケース７３に収納され左右輪の回転速度差を設けることができる差動機構７４と、この差動機構７４の一部を構成しリングギヤ７２に伝達された動力をドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒに伝達する左右出力側カム７５Ｌ、７５Ｒと、リングギヤ７２及びデフケース７３を収納するギヤケース７６とを有する。
【００５８】
リングギヤ７２と右出力側カム７５Ｒとの間に、ワッシャー（シム）８８と皿ばね８９が介設され、右出力側カム７５Ｒが左出力側カム７５Ｌ側へ付勢される。
左出力側カム７５Ｌにスプライン溝７５Ｌａが設けられ、このスプライン溝７５Ｌａにドライブシャフト１９Ｌの一端が嵌められる。同様に、右出力側カム７５Ｒにスプライン溝７５Ｒａが設けられ、このスプライン溝７５Ｒａにドライブシャフト１９Ｒの一端が嵌められる。
【００５９】
ギヤケース７６は、ピニオンギヤ７１を回転自在に支える第１ケース半体７７と、この第１ケース半体７７にボルト７８で連結する第２ケース半体７９とからなる。第２ケース半体７９にデフロック機構９０が収納される。
【００６０】
デフケース７３は、２個の軸受８５Ｌ、８５Ｒで回転自在にギヤケース７６に取付けられる。詳細には、デフケース７３は、リングギヤ７２から遠い方が筒状軸８１とされ、この筒状軸８１は、先に行くほど小径になるようにした大径部８２及び小径部８４を有し、小径部８４が軸受８５Ｌを介してギヤケース７６に支持される。
【００６１】
デフロック機構９０の構成要素の一つであるスライド部材９１が大径部８２に軸方向移行自在に嵌められている。
軸受８５Ｌの近傍位置にて、第２ケース半体７９に回転可能に回転軸９２が取付けられる。この回転軸９２の一端に、切換手段としてのアーム９７が取付けられ、回転軸９２の途中にシフトフォーク９３が取付けられ、このシフトフォーク９３がスライド部材９１に嵌っている。
【００６２】
回転軸９２は、第２ケース半体７９に設けたスプリング（好ましくはトーションスプリング）９４で、図面時計回りに付勢される。すると、シフトフォーク９３がスライド部材９１をデフケース７３側へスライドさせ、結果、スライド部材９１に設けられているピン９６が左出力側カム７５Ｌに噛み込む。ピン９６で左出力側カム７５Ｌの回転が阻止されるため、差動機構７４は非差動状態、すなわちデフロック状態になる。
【００６３】
回転軸９２に外力を加えなければ、トーションスプリング９４の作用で、常時、デフロック状態が保たれる。
アーム９７が外力で、図面反時計回りに揺動されると、回転軸９２が回り、シフトフォーク９３が揺動し、スライド部材９１がデフケース７３から離れる方向へ移動し、ピン９６が左出力側カム７５Ｌから外れる。結果、左出力側カム７５Ｌが回転可能となり、差動機構７４は差動状態、すなわちデフ状態になる。
【００６４】
以下、アーム９７を揺動する機構について、詳しく説明する。
図８に示すように、回転軸９２の一端が第２ケース半体７９から突出しており、この突出している一端にアーム９７が取付けられる。
また、第２ケース半体７９に、保護ケース本体１０１がボルト１０２、１０２でケーブルステイ１０３と共締めされる。この保護ケース本体１０１にリッド１０４を被せ、このリッド１０４をボルト１０５で保護ケース本体１０１に固定する。すなわち、保護ケース本体１０１とリッド１０４とボルト１０５で、保護ケース１００が構成される。
【００６５】
図９にて、ケーブルステイ１０３は金属製のプレス品であり、第１壁１０３ａと第２壁１０３ｂとを有する。第１壁１０３ａは第１ケーブル３３を支えつつガイドし、第２壁１０３ｂは第２ケーブル３５を支えつつガイドする。保護ケース本体１０１には、ケーブルステイ１０３と共に集合部材１０６が収納される。
【００６６】
集合部材１０６は、図８に示すように、平面視でＩ字状の上板部１０７及び下板部１０８と、これらを繋ぐブリッジ部１０９とからなるプレス品である。
そして、集合部材１０６は、図９に示すように、上板部１０７及び下板部１０８の中央に各々長穴１１１を有し、上板部１０７と下板部１０８の間に、且つ長穴１１１を挟んで右側に第１駒１１２を備え、左側に第２駒１１３を備える。
第１駒１１２は、第１ケーブル３３が貫通する穴を有する円柱ピースである。第１ケーブル３３の一端におねじ部３３ａが設けられ、このおねじ部３３ａに第１アジャスター１１５がねじ込まれる。
第１アジャスター１１５の先端は円弧状に切り欠かれており、第１駒１１２に当接して、回り止めが図られる。１８０°単位で回すことにより、第１ケーブル３３の長さを調節することができる。
【００６７】
同様に、第２駒１１３は、第２ケーブル３５が貫通する穴を有する円柱ピースである。第２ケーブル３５の一端におねじ部３５ａが設けられ、このおねじ部３５ａに第２アジャスター１１６がねじ込まれる。
第２アジャスター１１６の先端は円弧状に切り欠かれており、第２駒１１３に当接して、回り止めが図られる。１８０°単位で回すことにより、第２ケーブル３５の長さを調節することができる。
【００６８】
アーム９７にも第３駒１１８及び第３アジャスター１１９が設けられている。
集合部材１０６の長穴１１１に、スライダ１２１から延びるスライダ用ピン１２２が移動自在に取付けられ、スライダ１２１から集合伝達部材としてのロッド１２３が延ばされ、このロッド１２３が第３駒１１８を貫通する。その上で、ロッド１２３に第３アジャスター１１９がねじ込まれる。この図では、スライダ用ピン１２２は、長穴１１１のケーブルステイ１０３側端にある。
【００６９】
第１・第２アジャスター１１５、１１６で、ケーブルステイ１０３を基準とした集合部材１０６の位置及び姿勢を調節することができる。併せて、第１アジャスター１１５で第１ケーブル３３の長さ調節が行え、第２アジャスター１１６で第２ケーブル３５の長さ調節が行える。
また、第３アジャスター１１９でアーム９７の角度を調節することができる。
これらの複数の調節は、保護ケース本体１０１廻りで一括して実施することができ、メンテナンス性が高まる。保護ケース本体１０１にリッド（図８、符号１０４）を被せることにより、泥などの異物がケーブルステイ１０３や集合部材１０６に堆積する心配が無くなり、第１・第２ケーブル３３、３５の動きが円滑になると共に集合部材１０６を円滑に移動させことができる。
【００７０】
集合部材１０６の作用を次に説明する。
図２に示す姿勢に第１操作子２７が倒されると、第１ケーブル３３が弛められ、第２ケーブル３５が弛められると、図９に示す形態になる。
【００７１】
図２において、第１操作子２７だけが図面で右に倒されると、第１ケーブル３３が引かれる。第２ケーブル３５は弛んだままである。
すると、図１０（ａ）にて、想像線で示す集合部材１０６は、第１ケーブル３３が引かれることにより、第２駒１１３を回転中心にして図面反時計回りに回転し、実線で示すようになる。すると、スライダ用ピン１２２が長穴１１１のアーム９７側端に移るように、長穴１１１が移動する。スライダ用ピン１２２が長穴１１１の範囲で移動するだけであるから、アーム９７はまだ揺動しない。
【００７２】
又は、図２において、第２操作子４１だけが図面で右に倒されると、第２ケーブル３５が引かれる。第１ケーブル３３は弛んだままである。
すると、図１０（ｂ）にて、想像線で示す集合部材１０６は、第２ケーブル３５が引かれることにより、第１駒１１２を回転中心にして図面時計回りに回転し、実線で示すようになる。すると、スライダ用ピン１２２が長穴１１１のアーム９７側端に移るように、長穴１１１が移動する。スライダ用ピン１２２が長穴１１１の範囲で移動するだけであるから、アーム９７はまだ揺動しない。
【００７３】
したがって、第１操作子（図１、符号２７）と第２操作子（図１、符号４１）の一方だけで第１ケーブル３３又は第２ケーブル３５を引いても、アーム９７は揺動しない。
【００７４】
一方、図２において、第１操作子２７及び第２操作子４１が共に図面で右に倒されると、第１ケーブル３３及び第２ケーブル３５が引かれる。
すると、図１０（ｃ）にて、想像線で示す集合部材１０６は、第１ケーブル３３及び第２ケーブル３５が引かれて、実線の位置に移動する。この移動に伴って集合部材１０６は、ロッド１２３を介してアーム９７を、想像線で示す位置から実線で示す位置まで揺動する。すると、図７に示すピン９６が左出力側カム７５Ｌから外れ、差動機構７４は差動状態（デフロック解除状態）になる。
【００７５】
図７にて、一方の軸受８５Ｌの近傍に、回転軸９２を配置した。より具体的には、ドライブシャフト１９Ｌに直交し、軸受８５Ｌの２つの側面に接する第１接線１２４と第２接線１２５の少なくとも一方が、回転軸９２と交わる。
以上により、第２ケース半体７９に回転軸９２を設けたにも拘わらず、第２ケース半体７９の張り出しを抑えることができ、後デフロック機構付き差動装置７０並びにデフロック機構９０の大型化を防止することができる。
【００７６】
また、図９にて、第１・第２ケーブル３３、３５を直接アーム９７に接続しようとすると、アーム９７が大きくなると共に形状が複雑になる。この点、本発明によれば、集合部材１０６を介在させたことにより、アーム９７にロッド１２３を接続するだけで済み、アーム９７の小型化及びシンプル化が図れる。
【００７７】
なお、実施例では長穴１１１は、集合部材１０６に設けたが、アーム９７に設けても良い。アーム９７は若干大きくなるが、集合部材１０６の小型化が図れる。
【００７８】
次に、デフロック付き差動装置の変更例を説明する。
図１１に示すように、パワーユニット１１から延びる排気管１３１が、後デフロック機構付き差動装置７０の上を通りながら車両後方へ延びてマフラー１３２に接続されている。
集合部材１０６は、差動機構（図７、符号７４）を内蔵する後デフロック機構付き差動装置７０から離され、高温部材である排気管１３１から十分に離された位置に配置されている。そのため、切換手段９７（以下、アーム９７と言う。）と集合部材１０６は第３ケーブル１３３で接続される。第３ケーブル１３３は十分に長く、可撓性に富む。
その他の構成要素は、図１の符号を流用し、詳しい説明は省略する。
【００７９】
図１２に示すように、車両１０は、前輪１８Ｌ、１８Ｒと後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとを備え、三人掛け可能の前シート１３４と二人掛け可能なリヤシート１３５を備え、前シート１３４の前とリヤシート１３５の前に足載せフロア１３６、１３７を備えている不整地走行車両である。
足載せフロア１３７に、点検蓋１３８が開閉可能に取付けられている。
【００８０】
足載せフロア１３７の下には、図１３に示すように、車体フレーム１４１Ｌ、１４１Ｒ、排気管１３１、マフラー１３２、後デフロック機構付き差動装置７０がある。後デフロック機構付き差動装置７０に付属するアーム９７は、車体フレーム１４１Ｌ、１４１Ｒ間に配置されている。さらには、排気管１３１に対して車幅方向左にアーム９７が配置され、このアーム９７と排気管１３１との間に遮熱板１４３が置かれている。
図１３の要部構造を、図１４〜図１６で説明する。
【００８１】
図１４に示すように、アーム９７やばね１４５は、良好な作動を維持するために、防塵カバー１３９で保護されている。図面では、内部を見せるために防塵カバー１３９の中央を透視した。この防塵カバー１３９は形状が複雑であるため、樹脂製が好適である。ただし、樹脂は耐熱性に難がある。
そこで、排気管１３１とアーム９７の間に遮熱板１４３が立てられ、この遮熱板１４３が後デフロック機構付き差動装置７０の第２ケース半体７９にボルト１４４で止められている。高温の排気管１３１から放射される熱は、遮熱板１４３で遮断されるため、樹脂製の防塵カバー１３９が採用可能となる。
【００８２】
図１５に示すように、車体フレーム１４１Ｌから車幅方向外方へプレート１４６が延ばされ、二枚のプレート１４６、１４６の間にＵ字フレーム１４７の基部が差し込まれ、このＵ字フレーム１４７がボルト１４８、１４８でプレート１４６、１４６に固定される。このＵ字フレーム１４７と車体フレーム１４１Ｌで囲われる領域１４９は、点検蓋（図１２、符号１３８）を外すことで、上から視認することができる。
【００８３】
そして、この領域１４９に、ケース１００が配置される。リッド（図１３、符号１０４に相当する。）を外すことで、保護ケース本体１０１の内部を上から見ることができる。保護ケース本体１０１内に、第１・第２ケーブル３３、３５を移動可能に支えるケーブルステイ１０３と第１〜第３ケーブル３３、３５、１３３を集合する集合部材１０６とが配置されている。その他の要素は図９で説明済みであるから図９の符号を流用して、詳細な説明は省略する。
【００８４】
ただし、図９には示さなかったストッパ部材１５１が追加されている。すなわち、ストッパ部材１５１は、ケーブルステイ１０３から延びる枠体であり、スライダ用ピン１２２の引き側の位置を制限する。
また、保護ケース本体１０１は、集合部材１０６を案内しつつ泥水、飛石、埃などから保護する役割を果たすが、保護ケースあるいは保護ケース本体を覆うリッド１０４を樹脂製とする場合には熱に対する配慮が必要となる。
そこで、図１３に示すように、可撓性に富み十分に長い第３ケーブル１３３を採用することにより、ケース１００を、高温部材である排気管１３１から十分に離れた部位に配置することができる。
【００８５】
図１６に示すように、平面視でＵ字を呈するＵ字フレーム１４７に、側面視でＵ字を呈するＵ字パイプ１５２を下から当て、溶接する。Ｕ字パイプ１５２に、金属板のプレス品であるケースブラケット１５３を溶接する。このケースブラケット１５３に、図１５に示す保護ケース半体１０１を載せ、ボルト１５４、１５４で固定する。
【００８６】
尚、本発明は、不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、不整地走行車両に好適である。
【符号の説明】
【００８８】
１０…車両、１１…パワーユニット、１９Ｌ、１９Ｒ…ドライブシャフト、２１Ｌ、２１Ｒ…左右輪（後駆動輪）、２７…第１操作子、４１…第２操作子（シフトレバー）、７０…デフロック機構付き差動装置（後デフロック機構付き差動装置）、７４…差動機構、７６…ギヤケース、８１…筒状軸、８５Ｌ…軸受、９０…デフロック機構、９２…回転軸、９６…ピン、９７…切換手段（アーム）、１００…ケース（保護ケース）、１０３…ケーブルステイ、１０６…集合部材、１１１…長穴、１１５、１１６…アジャスター、１２３…集合伝達部材（ロッド）、１２４、１２５…軸受８５Ｌの側面に接する接線、１３１…排気管、１３３…第３ケーブル、１３７…足載せフロア、１３８…点検蓋、１４１Ｌ、１４１Ｒ…車体フレーム、１４３…遮熱板、１４９…領域。
【図１】
2015096406.tif 000004
【図２】
2015096406.tif 000005
【図３】
2015096406.tif 000006
【図４】
2015096406.tif 000007
【図５】
2015096406.tif 000008
【図６】
2015096406.tif 000009
【図７】
2015096406.tif 000010
【図８】
2015096406.tif 000011
【図９】
2015096406.tif 000012
【図１０】
2015096406.tif 000013
【図１１】
2015096406.tif 000014
【図１２】
2015096406.tif 000015
【図１３】
2015096406.tif 000016
【図１４】
2015096406.tif 000017
【図１５】
2015096406.tif 000018
【図１６】
2015096406.tif 000019