(57)【要約】【課題】エンジン形式に拘わらず、バキュームチャンバをエンジンに対してコンパクトに組み込む。【解決手段】吸気側カム軸４１および排気側カム軸４２と、これらカム軸４１、４２の端部にクランク軸の回転力を伝達することで各カム軸４１、４２を回転駆動する駆動機構部とを備えるシリンダヘッド３の上部に組付けられるシリンダヘッドカバー５。シリンダヘッドカバー５は、シリンダヘッド３に固定される第１カバー構成部材５Ａとこれに固定される第２カバー構成部材５Ｂとを含み、第１カバー構成部材５Ａと第２カバー構成部材５Ｂとが協働して上記駆動機構部に対応する位置に所定容積の閉空間を形成することにより、当該閉空間を蓄圧室とするバキュームチャンバ５０が一体に形成されているものである。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気側カム軸および排気側カム軸と、これらカム軸の端部にクランク軸の回転力を伝達することで各カム軸を回転駆動する駆動機構部とを備えるシリンダヘッドの上部に組付けられるシリンダヘッドカバーであって、
前記シリンダヘッドに固定される第１カバー構成部材とこれに固定される第２カバー構成部材とを含み、第１カバー構成部材と第２カバー構成部材とが協働して上記駆動機構部に対応する位置に所定容積の閉空間を形成することにより、当該閉空間を蓄圧室とするバキュームチャンバが一体に形成されている、ことを特徴とするシリンダヘッドカバー。
【請求項２】
請求項１に記載のシリンダヘッドカバーにおいて、
前記駆動機構部は、吸気側カム軸および排気側カム軸のうち、前記クラン軸の回転力がチェーン又はベルトを介して伝達される一方側のカム軸に固定される駆動ギヤと、他方側のカム軸に固定されて前記駆動ギヤと噛合することにより前記一方側のカム軸の回転力を当該他方側のカム軸に入力する従動ギヤとを含む、ことを特徴とするシリンダヘッドカバー。
【請求項３】
請求項２に記載のシリンダヘッドカバーにおいて、
前記バキュームチャンバは、少なくとも前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤの上方に設けられている、ことを特徴とするシリンダヘッドカバー。
【請求項４】
複数の気筒を有するシリンダブロックと、
このシリンダブロック上に配設されて吸気側カム軸および排気側カム軸を支持するシリンダヘッドと、
このシリンダヘッドの上部に固定される請求項１乃至３の何れか一項に記載のシリンダヘッドカバーと、
前記シリンダヘッドカバーの前記バキュームチャンバに連通して当該バキュームチャンバ内を吸引する吸引手段と、
前記バキュームチャンバに連通し、前記吸引手段の吸引により当該バキュームチャンバ内に生成される負圧より作動する負圧アクチュエータと、を含む、ことを特徴とするエンジン。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジンにおいて、
排気エネルギーを利用して吸入空気を圧縮するターボ過給機であってかつ可動ベーンの作動によりタービンに流入する排気ガスの流速を調整することが可能な可変容量型のターボ過給機を備え、
前記負圧アクチュエータは、前記可動ベーンを駆動するものである、ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのシリンダヘッドカバーおよびこのシリンダヘッドカバーを備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車では、エンジンの吸気動作を利用して負圧を生成し、又は車両に搭載された負圧ポンプで生成した負圧を用いて各種アクチュエータを作動させることが行われている。例えば、特許文献１には、吸気通路に連通するバキュームチャンバを備え、エンジン（内燃機関）の吸気動作に伴い当該バキュームチャンバ内を吸引することにより負圧を生成し、当該負圧を用いてアクチュエータを作動させることで、このアクチュエータにより可変吸気用制御バルブを駆動するものが開示されている。
【０００３】
なお、この特許文献１に開示されるエンジンはＶ型エンジンであり、上記バキュームチャンバは、両バンクの間のスペースに配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５―１５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
必要な容積を確保しつつバキュームチャンバをエンジンにコンパクトに組み込むことはなかなか難しい。この点、エンジンがＶ型エンジンの場合には、上記特許文献１に開示されるように、両バンクの間にバキュームチャンバを配置することで、当該バキュームチャンバをエンジンにコンパクトに組み込むことが可能である。
【０００６】
しかし、特許文献１には、直列型エンジンに対してバキュームチャンバをコンパクトに組み込み得る構造については何ら開示されておらず、従って、直列型エンジンや水平対向型エンジンについても、バキュームチャンバをコンパクトに組み込み得る構造が望まれる。その場合、エンジンの構造や組立の観点から、より合理的な構成であるのが望ましい。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジン形式に拘わらず、バキュームチャンバをエンジンに対してコンパクトに組み込むことが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、吸気側カム軸および排気側カム軸と、これらカム軸の端部にクランク軸の回転力を伝達することで各カム軸を回転駆動する駆動機構部とを備えるシリンダヘッドの上部に組付けられるシリンダヘッドカバーであって、前記シリンダヘッドに固定される第１カバー構成部材とこれに固定される第２カバー構成部材とを含み、第１カバー構成部材と第２カバー構成部材とが協働して上記駆動機構部に対応する位置に所定容積の閉空間を形成することにより、当該閉空間を蓄圧室とするバキュームチャンバが一体に形成されているものである。
【０００９】
そして、本発明のエンジンは、複数の気筒を有するシリンダブロックと、このシリンダブロック上に配設されて吸気側カム軸および排気側カム軸を支持するシリンダヘッドと、このシリンダヘッドの上部に固定される上記シリンダヘッドカバーと、前記シリンダヘッドカバーの前記バキュームチャンバに連通して当該バキュームチャンバ内を吸引する吸引手段と、前記バキュームチャンバに連通し、前記吸引手段の吸引により当該バキュームチャンバ内に生成される負圧より作動する負圧アクチュエータと、を含むものである。
【００１０】
これらの構成によれば、シリンダヘッドカバー自体に閉空間が形成されることにより当該閉空間を蓄圧室とするバキュームチャンバがシリンダヘッドカバーに一体に形成されている。そのため、専用のバキュームチャンバを別途設ける必要がなく、バキュームチャンバをエンジンにコンパクトに組み込むことが可能となる。特に、この構成は、エンジン形式に影響されないので、Ｖ型、直列型及び水平対向型など、何れのエンジン形式についても、エンジンに対してバキュームチャンバをコンパクトに組み込むことが可能となる。その上、シリンダヘッドカバーのうち、吸気側カム軸および排気側カム軸を回転駆動する駆動機構部に対応する位置に上記バキュームチャンバが設けられている、つまり閉空間が形成されているので、当該駆動機構部の駆動騒音を抑制することができる。よって、シリンダヘッドカバーがバキュームチャンバと騒音抑制機能を兼ね備えた合理的な構成となる。
【００１１】
この場合、前記駆動機構部が、吸気側カム軸および排気側カム軸のうち、前記クラン軸の回転力がチェーン又はベルトを介して伝達される一方側のカム軸に固定される駆動ギヤと、他方側のカム軸に固定されて前記駆動ギヤと噛合することにより前記一方側のカム軸の回転力を当該他方側のカム軸に入力する従動ギヤとを含む場合には、駆動ギヤと従動ギヤの噛み合い騒音を効果的に抑制することができる。
【００１２】
この場合、上記バキュームチャンバは、少なくとも前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤの上方に設けられているのが好適である。
【００１３】
この構成によれば、駆動ギヤおよび従動ギヤの上部にバキュームチャンバが設けられていることで、ギヤ同士の噛み合い騒音がエンジンルームから上方外部に漏れることが効果的に抑制される。
【００１４】
なお、上記エンジンにおいては、排気エネルギーを利用して吸入空気を圧縮するターボ過給機であってかつ可動ベーンの作動によりタービンに流入する排気ガスの流速を調整することが可能な可変容量型のターボ過給機を備え、前記負圧アクチュエータは、前記可動ベーンを駆動するものであるのが好適である。
【００１５】
通常、前記負圧アクチュエータはターボ過給機の近傍、つまりシリンダヘッドの近傍に配置されるので、上記構成によれば、当該負圧アクチュエータとバキュームチャンバ（シリンダヘッドカバー）とを比較的近くに配置することができ、これにより負圧アクチュエータの作動応答性、ひいては可動ベーンの作動応答性を高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、エンジン形式に拘わらず、バキュームチャンバをエンジンに対してコンパクトに組み込むことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかるエンジン（ディーゼルエンジン）の排気側の概略側面図である。
【図２】エンジンの概略平面図である。
【図３】シリンダヘッドカバーを示す斜視図である。
【図４】シリンダヘッドカバーを示す分解斜視図（第２カバー構成部材を第１カバー構成部材から取り外した状態）である。
【図５】エンジン本体の断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００１９】
図１は、本発明に係るエンジンであるディーゼルエンジンの排気側の概略側面図であり、図２には、ディーゼルエンジンの平面概略図である。
【００２０】
同図に示されるディーゼルエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される４サイクルのターボ過給機付きディーゼルエンジンである。このディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）のエンジン本体１は、直列多気筒型のものであり、同図の左右方向に一列に並ぶ複数の気筒を有するシリンダブロック２と、このシリンダブロック２上に配設されるシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下側に配設され、潤滑油が貯溜されるオイルパン４と、シリンダヘッド３の上部を覆うシリンダヘッドカバー５とを有している。
【００２１】
なお、以下の説明では、気筒の配列方向（気筒列方向）をエンジン前後方向とし、特に言及しない限り、各部の「前」、「後」はこのエンジンの前後を基準とする。また、エンジンの前後方向と直交する方向（図２の上下方向）をエンジン幅方向とする。
【００２２】
エンジン幅方向において、上記エンジン本体１の吸気側（図２の上側）の側面には、エンジン前後方向の中央部に位置する吸気マニホールド７、この吸気マニホールド７の内部に収容されたインタークーラ８、吸気制御弁ユニット９および下流側吸気配管２３などからなる吸気装置が設けられている。下流側吸気配管２３の上流側端部は、後記ターボ過給機１０のコンプレッサケーシング１０ａの吸気吐出部に接続されている。これにより、ターボ過給機１０で圧縮されて高圧化された吸入空気が吸気制御弁ユニット９、インタークーラ８及び吸気マニホールド７を介してエンジン本体１の各気筒へと導入される。
【００２３】
一方、エンジン本体１の排気側の側面には、ターボ過給機１０および排気ガス中の有害成分を除去するための複数種類の排気浄化装置を含む排気装置と、排気ガスの一部を吸気に還流するためのＥＧＲ装置とが設けられている。
【００２４】
ターボ過給機１０は、エンジン本体１のシリンダヘッド３の排気側の側面に設けられる、排気マニホールドの集合排気口３ａに対応して配置されている。すなわち、シリンダヘッド３には、各気筒の排気ポートに繋がる独立通路と各独立通路が集合する集合部とを含む排気多枝通路、つまり排気マニホールドが内部に一体成型されており、上記集合部となる集合排気口３ａがシリンダヘッド３の側面に形成されている。前記ターボ過給機１０は、この集合排気口３ａに対応する位置に設けられている。
【００２５】
ターボ過給機１０は、コンプレッサ１１ａと、このコンプレッサ１１ａと連結されるタービン１１ｂとを有しており、エンジンの運転中、上記集合排気口３ａから吐出される高温・高速の排気ガスによりタービン１１ｂを回転させ、これに連結されたコンプレッサ１１ａを同時に回転させることで吸入空気を圧縮する。詳しくは、上流側端部が図外のエアクリーナに接続された上流側吸気配管２２の下流側端部がコンプレッサケーシング１０ａの吸気導入部に接続される一方、上記下流側吸気配管２３の上流側端部がコンプレッサケーシング１０ａの吸気吐出部に接続されている。これにより、上流側吸気配管２２を通じて吸入される吸気（新気）がターボ過給機１０で圧縮されて高圧化され、下流側吸気配管２３を通じて上記吸気装置に圧送される。
【００２６】
ターボ過給機１０は、複数の可動ベーンを備える可変容量型過給機（ＶＧＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅｏｍｅｔｒｙ  Ｔｕｒｂｏ）であり、タービン１１ｂの周囲を取り囲むように配置された複数の可動ベーンを作動させ、隣接する可動ベーンの間に形成されるノズル（隙間）の開度を変更することでタービン効率を変更可能に構成されている。つまり、排気ガスの流量の少ないときには、ノズル開度を絞ることで高い過給効率を得ることができ、他方、排気ガスの流量が大きいときには、ノズル開度を緩める（大きくする）ことで通気抵抗を低減して過給効率を高めることができるようになっている。
【００２７】
なお、ターボ過給機１０の上方には、上記可動ベーンを作動させるための負圧アクチュエータ２０が設けられている。この負圧アクチュエータ２０は、図外の開閉制御バルブを介して後記バキュームチャンバ５０に接続されており、このバキュームチャンバ５０で生成された負圧により作動し、上記可動ベーンを駆動する。
【００２８】
上記排気浄化装置としては、エンジン本体１から排出される排気ガス中のＣＯおよびＨＣを酸化することにより無害化するＤＯＣ（酸化触媒）１２と、このＤＯＣ１２を通過した排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）１４とが設けられている。
【００２９】
上記ＤＯＣ１２は、ターボ過給機１０の前側に配置されてタービンケーシング１０ｂの排気吐出部に接続されている。上記ＤＰＦ１４は、ＤＯＣ１２のほぼ真下の位置に配置されている。ＤＰＦ１４とＤＯＣ１２とは、Ｕ字状配管１３を介してそれらの前端部同士が接続されている。
【００３０】
ＤＰＦ１４の後端には、図外のサイレンサに繋がる主排気管１５が接続されている。そして、この主排気管１５の後側の側面（つまり、反ＤＰＦ１４の側面）に、当該主排気管１５から排気ガスの一部を吸気に還流する上記ＥＧＲ装置が取付けられている。
【００３１】
ＥＧＲ装置は、主排気管１５に固定され、当該主排気管１５から導出される排気ガス（ＥＧＲガス）をエンジン冷却水によって冷却するＥＧＲクーラ１６と、排気ガスの還流量を調整するための開閉可能なＥＧＲバルブ１８と、このＥＧＲバルブ１８と上流側吸気配管２２とを接続するＥＧＲ配管２４とを含む。つまり、ＥＧＲ装置は、ＤＯＣ１２及びＤＰＦ１４を経由した比較的低圧の排気ガスの一部を、ターボ過給機１０による圧縮前の比較的低圧力の部位（上流側吸気配管２２）に還流する。
【００３２】
一方、エンジン本体１の上部には、図２に示すように、軽油を主成分とする燃料を高圧化する、排気側カム軸４２で駆動の高圧ポンプ３０と、この高圧ポンプ３０により高圧化された燃料を収容するコモンレール（蓄圧装置）３２とが設けられており、当該コモンレール３２と各気筒に対応する図外のインジェクタとが各々燃料供給用の配管３１を介して接続されている。当例では、エンジンの燃料噴射システムとして、このような高圧ポンプ３０、コモンレール３２及びインジェクタを含む、いわゆるコモンレールシステムが採用されており、図外のＥＣＵにより各インジェクタが制御されることで、適宜のタイミングで各気筒の燃焼室に向けて燃料が噴射される。
【００３３】
なお、コモンレール３２は、上記吸気マニホールド７のほぼ上方に配置されており、高圧ポンプ３０は、シリンダヘッド後端の排気側の側面に近い位置に配置されている。
【００３４】
エンジン本体１の上部には、さらにバキュームチャンバ５０と、このバキュームチャンバ５０内を吸引する、吸気側カム軸４１で駆動の負圧ポンプ３４（本発明の吸引手段の一例）とが設けられている。これらバキュームチャンバ５０及び負圧ポンプ３４は、ターボ過給機１０の可動ベーンを駆動する上記負圧アクチュエータ２０の作動用負圧を生成するものである。バキュームチャンバ５０は、エンジン本体１の前側上部に設けられており、負圧ポンプ３４は、上記高圧ポンプ３０に対してエンジン幅方向（吸気側）に隣接して設けられている。
【００３５】
バキュームチャンバ５０は、上記シリンダヘッドカバー５に一体的に設けられている。詳しくは、図３及び図４に示すように、シリンダヘッドカバー５は、シリンダヘッド３の上部を覆うように当該シリンダヘッド３に固定される第１カバー構成部材５Ａと、この第１カバー構成部材５Ａの前側上部に固定される第２カバー構成部材５Ｂとを含み、第１カバー構成部材５Ａと第２カバー構成部材５Ｂとが協働して所定容積の閉空間を形成することにより、当該閉空間を蓄圧室とする上記バキュームチャンバ５０がシリンダヘッドカバー５に一体に形成されている。
【００３６】
図５を用いてより詳細に説明すると、シリンダブロック２には、吸気側カム軸４１と排気側カム軸４２とがエンジン幅方向に所定間隔を隔て支持されている。これらカム軸４１、４２の前端部には互いに噛合するタイミングギヤ４３、４４（本発明の駆動ギヤおよび従動ギヤに相当する）が固定されている。また、排気側カム軸４２のうち、上記タイミングギヤ４４の後側の位置にカムスプロケット４５が固定されており、このカムスプロケット４５と、シリンダブロック２に支持される図外のクランク軸に固定されるクランクスプロケットとに亘ってタイミングチェーン４６が掛け渡されている。これにより、クランク軸の回転力が各カム軸４１，４２に伝達されるようになっている。
【００３７】
そして、第１カバー構成部材５Ａのうち、これらタイミングギヤ４３、４４等を含む駆動機構部の上方に、下向きに凹む凹部５２が形成されている。この凹部５２は、駆動機構部のうち、各タイミングギヤ４３、４４の上方に位置してエンジン幅方向に延びる幅方向凹部５３ａと、これに繋がって吸気側カム軸４１の上方をエンジン後方に向かって伸びる前後方向凹部５３ｂとを含む、平面視略Ｌ字形の形状を有している。図４及び図５に示すように、上記凹部５２のうち、幅方向凹部５３ａの内底部は、各タイミングギヤ４３、４４に沿った円弧状の内底部とされ、前後方向凹部５３ｂの内底部は、ほぼ平坦な内底部とされている。そして、この凹部５２に対応した断面形状を有する下向きに開口する中空の蓋体である上記第２カバー構成部材５Ｂが当該凹部５２を覆うように第１カバー構成部材５Ａに固定されている。これによりカバー構成部材５Ａ、５Ｂの間に所定容積の閉空間が形成され、これが上記バキュームチャンバ５０となっている。
【００３８】
第１カバー構成部材５Ａおよび第２カバー構成部材５Ｂは、ガラス繊維強化樹脂で形成されている。当例では、第１カバー構成部材５Ａおよび第２カバー構成部材５Ｂは、何れもガラス繊維強化ポリアミド樹脂で形成されており、振動溶着によって分離不能に一体に固定されている。具体的には、両カバー構成部材５Ａ，５Ｂを互いに組み付けて加圧し、その状態で一定の周波数および振幅の往復運動を第２カバー構成部材５Ｂに与え、両カバー構成部材５Ａ、５Ｂの接触面に摩擦熱を発生させて相互に溶融溶着させることにより、両カバー構成部材５Ａ，５Ｂが一体化されている。なお、両カバー構成部材５Ａ，５Ｂの固定方法は振動溶着に限定されるものではなく、その他の方法（接着等）であってもよい。
【００３９】
第２カバー構成部材５Ｂのうち、吸気側カム軸４１のタイミングギヤ４４に対応する部分は、それ以外の部分に比して上方に大きく膨出しており（膨出部５４という）、これにより、バキュームチャンバ５０のうち、主に吸気側カム軸４１の上記タイミングギヤ４４の上方に比較的大きな空間が確保されている。なお、この膨出部５４の内側には、図５に示すように、その天井部から垂下してエンジン幅方向に並びかつエンジン前後方向に伸びるプレート状の複数のリブ５６が形成されており、これにより、エンジン運転中に、膨出部５４の壁面が振動して振動放射音が発生することが防止されるようになっている。
【００４０】
第２カバー構成部材５Ｂのうち、上記膨出部５４の後側の部分には、上方に突出する筒状のポート部５８が形成されている。このポート部５８には、負圧配管５９（図２参照）の上流側端部が接続されている。この負圧配管５９の下流側端部は、図外の切換制御バルブに接続されており、この切換制御バルブは、図外の負圧配管を介して上記負圧ポンプ３４およびターボ過給機１０の上記負圧アクチュエータ２０に各々接続されている。つまり、切換制御バルブの切り換えにより、負圧生成時には、バキュームチャンバ５０と負圧ポンプ３４とが連通状態とされて負圧アクチュエータ２０によりバキュームチャンバ５０内が吸引される一方、ターボ過給機１０の上記可動ベーンの作動時には、バキュームチャンバ５０と負圧アクチュエータ２０とが連通状態とされてバキュームチャンバ５０内の負圧が負圧アクチュエータ２０に供給されるようになっている。
【００４１】
なお、シリンダヘッドカバー５（第１カバー構成部材５Ａ）のうち、上記排気側カム軸４２の上方にはエンジン前後方向に延びるオイルセパレータ６２が形成されている。オイルセパレータ６２は、オイル分離用の仕切壁が内部に形成された中空部である。図３〜図５に示すように、その後端部の上部には、ブローバイガス取出用のポート部６２ａが突設されている。このポート部６２ａには、図１及び図２に示すように、ブローバイガス配管２６の上流側端部が接続されている。このブローバイガス配管２６の下流側端部は上流側吸気配管２２に接続されている。つまり、エンジン本体１内で発生するブローバイガスは、オイルセパレータ６２を通過してそのオイル成分が除去された後、ブローバイガス配管２６を通じて上流側吸気配管２２内の新気に導入されることで燃焼されるようになっている。
【００４２】
以上のようなエンジンの構成によれば、シリンダヘッドカバー５自体に閉空間が形成されることにより当該閉空間を蓄圧室とするバキュームチャンバ５０がシリンダヘッドカバー５に一体に形成されている。そのため、専用のバキュームチャンバを別途設ける必要がなく、バキュームチャンバ５０をエンジンにコンパクトに組み込むことができる。特にこの構成は、エンジン本体１のシリンダヘッドカバー５にバキュームチャンバ５０が一体に設けられるものであるため、エンジン形式に影響されない。そのため、上記実施形態のような直列型エンジンに限らず、Ｖ型や水平対向型などのエンジン形式についても、バキュームチャンバをエンジンにコンパクトに組み込むことができる。
【００４３】
しかも、バキュームチャンバ５０は、シリンダヘッドカバー５のうち、吸気側カム軸４１及び排気側カム軸４２を回転駆動する駆動機構部に対応する位置、具体的にはタイミングギヤ４３、４４の上方に設けられているので、このような閉空間が設けられていることで、タイミングギヤ同士の噛み合い騒音が効果的に抑制される。よって、上記構成によれば、シリンダヘッドカバー５がバキュームチャンバ５０を一体に備えるのみならず、駆動機構部の騒音抑制機能を兼ね備えた合理的な構成が達成されるという利点がある。
【００４４】
また、上記エンジンでは、バキュームチャンバ５０で生成される負圧を用いてターボ過給機１０の負圧アクチュエータ２０を駆動するが、上記の通り、バキュームチャンバ５０がシリンダヘッドカバー５に設けられ、負圧アクチュエータ２０がターボ過給機１０の上方に配置されることで、例えばエンジン本体側方の下方位置などにバキュームチャンバが設けられる場合と比べると、バキュームチャンバ５０と負圧アクチュエータ２０とが近くに配置される。従って、負圧アクチュエータ２０の作動応答性、ひいてはバキュームチャンバ５０の可動ベーンの作動応答性を高める上で有利になるという利点もある。
【００４５】
ところで、以上説明したエンジンは、本発明に係るエンジン（本発明に係るシリンダヘッドカバーが適用されたエンジン）の好ましい実施形態の例示であって、シリンダヘッドカバー５やこれを含むエンジンの具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４６】
例えば、上記実施形態では、バキュームチャンバ５０は、吸気側カム軸４１及び排気側カム軸４２にクランク軸の回転力を伝達する駆動機構部のうち、主に各カム軸４１、４２に固定されるタイミングギヤ４３、４４の上方に設けられているが、さらにカムスプロケット４５の上方に設けられていてもよい。また、バキュームチャンバ５０は、タイミングギヤ４３、４４やカムスプロケット４５のエンジン幅方向外側の位置まで延設されるものであってもよい。このような構成によれば、タイミングギヤ同士の噛み合い騒音やカムスプロケット４５とタイミングチェーン４６の噛み合い騒音を効果的に抑制することが可能となる。
【００４７】
また、上記エンジンでは、互いに噛合するタイミングギヤ４３、４４が両カム軸４１、４２に固定され、クランク軸の回転力が、タイミングチェーン４６およびカムスプロケット４５を介して排気側カム軸４２に伝達されることで、各カム軸４１，４２を駆動するように上記駆動機構部が構成されているが、例えば、各カム軸４１，４２に各々カムスプロケットが固定され、当該カムスプロケットとクランクスプロケットとに亘ってタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が掛け渡される構成であってもよい。この場合には、少なくとも一方側のカムスプロケットの上方を覆うようにバキュームチャンバ５０を設けるようにすればよい。
【００４８】
また、上記エンジンでは、バキュームチャンバ５０で生成される負圧を主にターボ過給機１０の可動ベーンを駆動する負圧アクチュエータ作動用として用いているが、勿論、これ以外の負圧アクチュエータ、例えばブレーキブースター作動用に用いてもよい。
【００４９】
また、上記エンジンでは、負圧アクチュエータ２０によりバキュームチャンバ５０内を吸引することで負圧を生成しているが、例えばバキュームチャンバ５０と上流側吸気配管２２とを連通させ、エンジン本体１の吸気動作を利用してバキュームチャンバ５０内を吸引することで負圧を生成するように構成してもよい。
【００５０】
なお、上記実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに適用したが、これに限らず、ガソリンエンジンに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン本体
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
３ａ  集合排気口
４  オイルパン
５  シリンダヘッドカバー
５Ａ  第１カバー構成部材
５Ｂ  第２カバー構成部材
１０  ターボ過給機
２０  負圧アクチュエータ
３４  負圧ポンプ
５０  バキュームチャンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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