(57)【要約】【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、十分な暖房効果を得る。【解決手段】この車両制御装置は、車両の走行および発電のための出力である軸出力と、冷却水の加熱のための熱出力と、を合算したエンジン出力と、燃料消費量とから計算されるエンジン効率を算出するエンジン効率算出部と、エンジンの動作点を決定する動作点決定部と、を備える。  動作点決定部は、エンジン効率に基づいて、暖房に要する暖房エネルギーを、軸出力に含有され電気ヒータの電力として充当されるヒータ電力と、熱出力と、に配分することによって動作点を決定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２０）の駆動状況に応じて電気ヒータ（５０）を加熱して暖房させる車両制御装置であって、
車両の走行および発電のための出力である軸出力と、冷却水の加熱のための熱出力と、を合算したエンジン出力（Ｅ）と、燃料消費量（Ｆ）とから計算されるエンジン効率（Ｐ）を算出するエンジン効率算出部（１３）と、
前記エンジンの動作点を決定する動作点決定部（１４）と、を備え、
前記動作点決定部は、前記エンジン効率に基づいて、暖房に要する暖房エネルギーを、前記軸出力に含有され前記電気ヒータの電力として充当されるヒータ電力（Ｅｃ）と、前記熱出力（Ｅｄ）と、に配分することによって前記動作点を決定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの駆動状況に応じて前記暖房エネルギーを算出する暖房エネルギー算出部（１５）を備え、
前記動作点決定部は、前記暖房エネルギーが前記暖房エネルギー算出部により定められた一定の値となる条件下において、前記エンジン効率が最大になるように、前記暖房エネルギーを前記ヒータ電力と前記熱出力とに配分することにより前記動作点を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記動作点決定部は、前記エンジン出力が所定の値で一定となる等出力曲線と、前記エンジン効率を等高線状に表現した等効率曲線との交点を前記動作点として決定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
車室内の環境状態に基づいて前記エンジン効率を目標となる所定の値を算出する目標効率算出部（１６）を備え、
前記動作点決定部は、前記エンジン効率が前記目標効率算出部により定められた一定の値となる条件下において、前記エンジン出力が最小になるように、前記暖房エネルギーを前記ヒータ電力と前記熱出力とに配分することにより前記動作点を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記冷却水の温度が所定の閾値に達していない、または、車室内の温度が所定の設定温度に達していない場合、
前記目標効率算出部は、前記冷却水の温度が所定の閾値に達している、且つ、車室内の温度が所定の設定温度に達している場合に比べて、目標となる前記エンジン効率を小さく設定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記エンジン効率算出部は、車両に搭載された発電機の発電効率を取得する発電効率取得部（１７）を有し、前記発電効率に基づいて、前記エンジン出力における前記軸出力を逐次再計算してエンジン効率を算出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、暖房用の電気ヒータを備えた車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両には車内を暖めるための暖房装置が搭載されている。この暖房装置の熱源として、エンジンの冷却水の熱が利用されている。エンジンの排熱により温められた冷却水が熱交換器であるヒータコアに導かれ、ヒータコアを通して車内あるいは導入された車外の空気を加熱して暖房する。
【０００３】
しかしながら、長い坂道の降坂時等のエンジン負荷の小さい状況にあっては、エンジンの排熱量が比較的小さいため、冷却水の熱量が暖房に十分でないことがある。この問題を解消するため、特許文献１に記載の車両用暖房装置は、冷却水が所定の設定温度以下のときには、内燃機関（エンジンに相当）の発電装置で発電した電力によって電気的加熱手段（電気ヒータに相当）を加熱させ、冷却水を介して、あるいは直接空気を加熱するように構成されている。
【０００４】
しかしながら、電気ヒータはエンジンの動力によって発電される電力を利用するため、エンジン効率が低い条件では電気ヒータの加熱が十分にされず、暖房が不十分になる虞がある。また、暖房のためにエンジンの排熱量を増加させる、すなわち、エンジン出力を増加させれば、冷却水が暖房に必要な温度まで加熱され得るが、暖房のためだけにエンジン出力を増大させることは燃費の悪化につながる。
【０００５】
これに対して、特許文献２に記載の制御装置は、エンジンの動作点を、燃料消費率の等高線と燃費最適線との交点とする構成になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３４４７６３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１６３４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２で用いられる燃料消費率の等高線は、軸出力のみを考慮したものであり、冷却水の加熱に供される熱出力については考慮されていない。したがって、等高線と燃費最適線との交点が、暖房を考慮にいれたエンジンの動作点として最適にならない虞がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、燃費の悪化を抑制しつつ、十分な暖房効果を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン（２０）の駆動状況に応じて電気ヒータ（５０）を加熱して暖房させる車両制御装置であって、車両の走行および発電のための出力である軸出力と、冷却水の加熱のための熱出力と、を合算したエンジン出力（Ｅ）と、燃料消費量（Ｆ）とから計算されるエンジン効率（Ｐ）を算出するエンジン効率算出部（１３）と、エンジンの動作点を決定する動作点決定部（１４）と、を備え、動作点決定部は、エンジン効率に基づいて、暖房に要する暖房エネルギーを、軸出力に含有され電気ヒータの電力として充当されるヒータ電力と、熱出力と、に配分することによって動作点を決定することを特徴としている。
【００１１】
これによれば、エンジン効率の計算に、熱出力を考慮しているため、従来のような、軸出力のみを考慮したエンジン効率を用いてエンジンの動作点を決定する構成に較べて、燃費がより最適となる動作点を選ぶことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る車両制御装置およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン効率の算出結果を示す図である。
【図３】エンジンの回転数およびトルクに対するエンジン効率の等効率曲線を示す図である。
【図４】車両制御装置の動作を示すフロー図である。
【図５】エンジン動作点の決定の概念図である。
【図６】第２実施形態に係る車両制御装置およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。
【図７】車両制御装置の動作を示すフロー図である。
【図８】エンジン動作点の決定の概念図である。
【図９】その他の実施形態に係る車両制御装置およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各図相互において、互いに同一もしくは均等である部分に、同一符号を付与する。
【００１４】
（第１実施形態）
最初に、図１〜図３を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の概略構成について説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態における車両制御装置１０にはエンジン２０が接続されている。エンジン２０は、車両が走行するための駆動力を発揮するとともに、発電機３０を介して、電池４０の充電や電気ヒータ５０の加熱のための電力を供給する。また、エンジン２０の排熱は、冷却水を通じてヒータコア６０を加熱するようになっている。このエンジン２０の排熱が、特許請求の範囲に記載の熱出力に相当する。以下、エンジン２０の排熱量を熱出力と称する。
【００１６】
車室内の暖房は、車室内に導入される空気を加熱することで行われる。このための暖房エネルギーは、エンジン２０の排熱（熱出力）および電気ヒータ５０により賄われている。空気を加熱する方法の一例は、ヒータコア６０および電気ヒータ５０をともに空気の流路に配置し、ヒータコア６０および電気ヒータ５０から直接空気に伝熱させる方法である。また、他の例は、エンジン２０の冷却水を、エンジン２０の熱出力および電気ヒータ５０の発熱で加熱し、冷却水が持つ熱量を、ヒータコア６０を介して空気に伝熱させる方法である。いずれの方法を採用しても、本実施形態における暖房エネルギーはエンジン２０の熱出力および電気ヒータ５０の熱量により賄われる。
【００１７】
本実施形態における車両制御装置１０は、暖房エネルギーを構成する熱出力および電気ヒータ５０の熱量を適切に配分するように構成されている。以下、車両制御装置１０の詳しい構成について説明する。
【００１８】
車両制御装置１０は、エンジン２０の、軸出力に関する駆動効率情報を格納した軸出力データベース１１と、エンジン２０の駆動状況ごとの熱出力の情報を格納した熱出力データベース１２とを備えている。また、車両制御装置１０は、エンジン効率算出部１３と、動作点決定部１４とを備えている。さらに、暖房に必要な熱量を算出する暖房エネルギー算出部１５を備えている。
【００１９】
軸出力データベース１１は、エンジンのトルクと回転数とに対応した軸出力と、該軸出力を、そのトルクおよび回転数における燃料消費量で除算した値、すなわち駆動効率、の情報が格納された記憶装置である。駆動効率は、予め実験等によって求められたものである。
【００２０】
熱出力データベース１２は、エンジンのトルクと回転数とに対応した熱出力の情報が格納された記憶装置である。熱出力は、予め実験等によって求められたものである。
【００２１】
エンジン効率算出部１３は、エンジン効率Ｐとして、単位燃料消費量あたりのエンジン出力Ｅを算出する部分である。エンジン出力Ｅは、車両走行用の駆動エネルギーＥａと、電池４０の充電に供されるエネルギーＥｂと、電気ヒータ５０の発熱に供されるエネルギーＥｃ（特許請求の範囲に記載のヒータ電力に相当）と、熱出力Ｅｄの和である（Ｅ＝Ｅａ＋Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）。エンジン効率算出部１３は、燃料消費量Ｆおよびエンジン出力Ｅに基づいて、エンジン効率Ｐ（＝Ｅ／Ｆ）を算出する。なお、特許請求の範囲に記載の軸出力はＥａ＋Ｅｂ＋Ｅｃに相当する。
【００２２】
エンジン効率算出部１３は、軸出力データベース１１に格納された駆動効率の情報と、熱出力データベース１２に格納された熱出力の情報に基づいてエンジン効率Ｐを算出する。算出の結果は、例えば図２に示すように、各エネルギーＥａ，Ｅｂ，Ｅｃ，Ｅｄと、これらエネルギーを出力するために消費される燃料の消費量Ｆと、エネルギーおよび燃料消費量に対応したエンジン効率Ｐの一覧となる。なお、図２における燃料消費量Ｆは、キロワット換算した値として図示されている。
【００２３】
なお、図２に示した各エネルギーＥａ，Ｅｂ，Ｅｃ，Ｅｄの組み合わせは、エンジン２０の回転数とトルクに一対一で対応する。つまり、エンジン２０の回転数とトルクが唯一つに決まれば、各エネルギーＥａ，Ｅｂ，Ｅｃ，Ｅｄの組み合わせは唯一つに決まる。よって、図２に示す算出結果は、エンジン２０の回転数を横軸、エンジン２０のトルクを縦軸とし、エンジン効率Ｐの等しい動作点を等高線状に結ぶと、図３に示すように、エンジン効率Ｐの等効率曲線を描くことができる。
【００２４】
動作点決定部１４は、車両の走行状況やユーザからの要求に対応してエンジン２０の動作点、すなわち、エンジン２０の回転数およびトルクを決定する部分である。
【００２５】
動作点決定部１４には、図１に示すように、例えば、エンジン回転数センサ７０、トルクセンサ７１、車速センサ７２、エンジンＥＣＵおよびＢＣＵ７３（バッテリコントロールユニット）、電気ヒータ５０の電圧センサ７４、各種温度センサ７５などが接続されている。動作点決定部１４は、これらのセンサやコントロールユニットから入力される車両の走行状況に基づいて、エンジン２０の動作点を決定するようになっている。各種温度センサ７５とは、例えば、外気温センサであったり、冷却水温度センサであったり、その他、車室内温度センサ等である。
【００２６】
車両の走行状況やユーザからの要求によって、要求されるエンジン出力Ｅとエンジン効率Ｐが変化する。このため、動作点決定部１４は、要求されるエンジン出力Ｅと、エンジン効率Ｐに対応できるように、エンジン２０の動作点を決定する。
【００２７】
エンジン出力のうち、車両走行用の駆動エネルギーＥａは、要求トルクと車速により算出される。電池４０の充電に供されるエネルギーＥｂは、電池４０の充電状態や放電速度などに基づくＢＣＵからの充電要求にしたがって算出される。本実施形態では、説明の簡単化のため、ＥａおよびＥｂが一定の状況下を想定して説明する。
【００２８】
ヒータ電力Ｅｃおよび熱出力Ｅｄは、その和Ｅｃ＋Ｅｄが上記暖房エネルギーに相当する。暖房エネルギーは、例えば、外気温、日射、車速、車室内温度、車室内設定温度、に基づいて、暖房エネルギー算出部１５により算出される。
【００２９】
次に、図４および図５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０の具体的な動作を説明する。なお、図４は車両制御装置１０の動作フロー図である。図５は、エンジン２０の動作点を決定する際の概念図である。
【００３０】
図４に示すように、まず、ステップＳ１０が実行される。ステップＳ１０は、エンジン効率算出部１３が、軸出力データベース１１および熱出力データベース１２に格納された情報に基づいてエンジン効率Ｐを算出するステップである。エンジン効率Ｐは、図２示すように、エンジン出力Ｅを構成する各エネルギーＥａ，Ｅｂ，Ｅｃ，Ｅｄと、そのエネルギー配分を実現するための燃料消費量Ｆと、に対応した形で出力される。なお、エンジン効率Ｐは、車両制御装置１０が、予め計算されたものをデータベースとして保持していてもよい。
【００３１】
次に、ステップＳ１１が実行される。ステップＳ１１は、動作点決定部１４が車両の走行に供される駆動エネルギーＥａを算出するステップである。動作点決定部１４は、車両の走行状況やユーザからの要求によるトルクおよび車速をもとに、Ｅａを算出する。なお、車両制御装置１０の外部で計算されたものを動作点決定部１４が取得する構成としてもよい。
【００３２】
次に、ステップＳ１２が実行される。ステップＳ１２は、動作点決定部１４が電池４０の充電に供されるエネルギーＥｂを算出するステップである。動作点決定部１４は、電池４０の充電状態や放電速度などに基づくＢＣＵからの充電要求にしたがってＥｂを算出する。
【００３３】
次に、ステップＳ１３が実行される。ステップＳ１３は、暖房エネルギー算出部１５が暖房エネルギーＥｃ＋Ｅｄを算出するステップである。暖房エネルギー算出部１５は、例えば、外気温、日射、車速、車室内温度、車室内設定温度、に基づいて、必要な暖房エネルギーを算出する。
【００３４】
次に、ステップＳ１４が実行される。ステップＳ１４は、動作点決定部１４が、要求されるエンジン出力Ｅを算出するステップである。動作点決定部１４は、ステップＳ１０〜１３で算出された駆動エネルギーＥａ、充電に供されるエネルギーＥｂ、および、暖房エネルギーＥｃ＋Ｅｄから、要求されるエンジン出力Ｅ（＝Ｅａ＋Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）を算出する。
【００３５】
次に、ステップＳ１５が実行される。ステップＳ１５は、動作点決定部１４が、エンジン２０の動作点を具体的に決定するステップである。以下、より詳細に説明する。
【００３６】
はじめ、エンジン２０の駆動状態が図２に示す状態Ａであったとする。状態Ａが実現された状態では、エンジン２０が、図５の点Ａに示すような回転数およびトルクで駆動しているとする。状態Ａにおいて、ユーザが車室内設定温度を上昇させた場合を例に説明する。
【００３７】
ユーザからの車室内温度上昇要求があると、ステップＳ１３にて算出される暖房エネルギーの値は、状態Ａよりも大きくなる。例えば、図２に示すように、暖房エネルギーＥｃ＋Ｅｄが、状態Ａでは５ｋｗであったところ、車室内温度上昇要求によって暖房エネルギーが１０ｋｗになったとすれば、動作点の候補としては、図２における状態Ｃや状態Ｄが存在する。本実施形態ではＥａおよびＥｂが一定の状況下を想定しているから、エンジン出力は２０ｋｗから２５ｋｗに増加することになる。
【００３８】
ところで、エンジン効率算出部１３は、図２のような算出結果に基づいて、エンジン出力が一定となる等出力曲線を、図３のような等効率曲線上に描くことができる。図５には、エンジン出力が２５ｋｗの場合の等出力曲線が例示されている。状態Ｃや状態Ｄは、この等出力曲線上に必ず存在する。
【００３９】
動作点決定部１４は、２５ｋｗの等出力曲線と交わる等効率曲線のうち、エンジン効率が最大となる曲線との交点を動作点として決定する。この例では、図５に示すように、２５ｋｗの等出力曲線と交わる最大の等効率曲線は４５％の曲線であり、その交点（図５に示す点Ｃ）は、例えば図２に示す状態Ｃである。動作点決定部１４は、ユーザの要求を満たすエンジン２０の動作点として状態Ｃを選択する。つまり、電気ヒータ５０の電力として充当されるヒータ電力Ｅｃと熱出力Ｅｄとのエネルギー配分は、状態Ｄに較べて状態Ｃがよりエンジン効率Ｐが高い状態である。
【００４０】
次に、ステップＳ１６が実行される。ステップＳ１６は、車両制御装置１０が電気ヒータ５０の駆動量を算出するステップである。電気ヒータ５０の駆動量は、エンジン出力Ｅのうち、ヒータ電力Ｅｃに、発電機３０の発電効率を乗算したものである。状態Ａから状態Ｃに移行する場合に増減させるべき電気ヒータ５０へのエネルギー量ΔＥｃは、状態Ｃにおける軸出力と状態Ａにおける軸出力との差分である。よって、車両制御装置１０は、電気ヒータ５０の駆動量を、ΔＥｃに発電効率を乗算したものとして算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ１７が実行される。ステップＳ１７は、車両制御装置１０が、エンジン出力が動作点に対応したエネルギー配分されるように、エンジン２０、発電機３０および電気ヒータ５０に対して駆動を指示するステップである。
【００４２】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１０の作用効果について説明する。
【００４３】
本実施形態における車両制御装置１０は、エンジン効率Ｐの計算において、熱出力Ｅｄを考慮している。このため、従来のような、軸出力のみを考慮したエンジン効率を用いてエンジンの動作点を決定する構成に較べて、燃費がより最適となる動作点を選ぶことができる。
【００４４】
また、この車両制御装置１０は、ステップＳ１３にて必要な暖房エネルギーを決定し、ステップＳ１４にてエンジン出力を一定の値に定めている。そして、その後のステップＳ１５において、エンジン効率Ｐが最大になるように、電気ヒータ５０の電力として充当されるヒータ電力Ｅｃと熱出力Ｅｄとを適切に配分する。このため、暖房に十分なエネルギーを確保しつつ、エンジン効率の最大化を実現することができる。とくに、エンジン２０の動作点の決定には、図５に示すように、等効率曲線と等出力曲線を用いることが好適である。
【００４５】
（第２実施形態）
第１実施形態では、車両制御装置１０が、エンジン２０の動作点を決定するに先立って、暖房エネルギーを一定の値に定める暖房エネルギー算出部１５を有する例について示した。これに対して、本実施形態では、図６に示すように、車両制御装置１０が目標効率算出部１６を有している。なお、目標効率算出部１６を除く車両制御装置１０の構成は、第１実施形態と同様であるから、その説明を省略する。
【００４６】
目標効率算出部１６は、エンジン２０の動作点を決定するに先立って、目標とするエンジン効率Ｐを定める。目標効率算出部１６は、例えば外気温、日射、車速、車室内温度、車室内設定温度、に基づいて、エンジン効率の値を所定値に定める。具体的には、目標効率算出部１６は、例えば、エンジン２０の冷却水が所定の閾値に達していない場合において、冷却水が閾値に達している場合に較べて効率を小さくするように、目標とするエンジン効率Ｐを定める。あるいは、目標効率算出部１６は、例えば、車室内の温度が所定の設定温度に達していない場合において、車室内の温度が設定温度に達している場合に較べて効率を小さくするように、目標とするエンジン効率Ｐを定める。
【００４７】
次に、図７および図８を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０の具体的な動作を説明する。なお、図７は車両制御装置１０の動作フロー図である。図８は、エンジン２０の動作点を決定する際の概念図である。
【００４８】
図７に示すように、まず、ステップＳ２０からステップＳ２２が順に実行される。ステップＳ２０〜Ｓ２２は、第１実施形態におけるステップＳ１０〜Ｓ１２と同様であるから、その詳細な説明を省略する。
【００４９】
次に、ステップＳ２３が実行される。ステップＳ２３は、動作点決定部１４が、要求されるエンジン出力Ｅのうち暖房エネルギーを除いた値を算出するステップである。すなわち、動作点決定部１４は、ステップＳ２１およびＳ２２で算出された駆動エネルギーＥａ、および、充電に供されるエネルギーＥｂから、出力Ｅａ＋Ｅｂを算出する。
【００５０】
次に、ステップＳ２４が実行される。ステップＳ２４は、目標効率算出部１６が目標とするエンジン効率Ｐを決定するステップである。エンジン効率の目標値の決定は、上記した通り、例えば外気温、日射、車速、車室内温度、車室内設定温度、に基づいて行われる。以下、より詳細に説明する。
【００５１】
はじめ、エンジン２０の駆動状態が図２に示す状態Ａであったとする。状態Ａが実現された状態では、エンジン２０が、図８の点Ａに示すような回転数およびトルクで駆動しているとする。状態Ａにおいて、車室内の温度が、ユーザの設定した設定温度より高くなった場合を例に説明する。
【００５２】
車室内の温度が設定温度よりも高い状態では、暖房よりもエンジン効率を優先することができる。このため、目標効率算出部１６は、状態Ａにおけるエンジン効率（Ｐ＝４０％）よりも高いエンジン効率を目標効率として設定する。例えば、Ｐ＝４５％に設定する。
【００５３】
次に、ステップＳ２５が実行される。ステップＳ２５は、動作点決定部１４が、エンジン２０の動作点を具体的に決定するステップである。エンジン効率Ｐが４５％となる動作点の候補としては、図２における状態Ｃや状態Ｅが存在する。本実施形態における動作点決定部１４は、等効率曲線上において、エンジン出力Ｅが最小になるように動作点を決定する。よって、動作点決定部１４は、エンジン２０の動作点として状態Ｃを選択する。つまり、電気ヒータ５０の電力として充当されるヒータ電力Ｅｃと熱出力Ｅｄとのエネルギー配分は、状態Ｅに較べて状態Ｃがよりエンジン出力が小さい状態である。
【００５４】
次に、ステップＳ２６およびステップＳ２７が実行される。ステップＳ２６およびステップＳ２７は、それぞれ第１実施形態におけるステップＳ１６、ステップＳ１７と同様であるから、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１０の作用効果について説明する。
【００５６】
本実施形態における車両制御装置１０は、ステップＳ２４にて目標とされるエンジン効率Ｐを決定する。そして、その後のステップＳ２５において、エンジン出力が最小になるように、電気ヒータ５０の電力として充当されるヒータ電力Ｅｃと熱出力Ｅｄとを適切に配分する。このため、目標とするエンジン効率Ｐを維持しつつ、エンジン出力の最小化、すなわち、燃料消費量Ｆを抑制することができる。
【００５７】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００５８】
上記した各実施形態におけるエンジン効率Ｐの算出、すなわち、図４におけるステップＳ１０や図７におけるステップＳ２０、において、発電機３０の発電効率を考慮したエンジン効率Ｐを算出するように構成することが好ましい。
【００５９】
この構成では、図９に示すように、エンジン効率算出部１３が発電効率取得部１７を有している。発電効率取得部１７は、走行条件によって変化する発電機３０の発電効率をリアルタイムで取得する。エンジン効率算出部１３は、発電効率取得部１７が取得した発電効率に基づいて、電池４０の充電に供されるエネルギーＥｂ、および、ヒータ電力Ｅｃを補正しつつエンジン効率Ｐを算出する。これにより、走行条件に依存する発電効率を考慮した上で、エンジン効率Ｐを算出することができるから、より正確に、最適なエンジン動作点を決定することができる。
【００６０】
第１実施形態では、車両制御装置１０が暖房エネルギー算出部１５を有する構成を示した。また、第２実施形態では、車両制御装置１０が目標効率算出部１６を有する構成を示した。しかしながら、車両制御装置１０が、暖房エネルギー算出部１５および目標効率算出部１６の両方を有していてもよい。この場合には、エンジン効率Ｐを優先するか、エンジン出力を優先するかについて、ユーザがいずれかを選択するようにしてもよいし、車両の走行状況に応じて、車両制御装置１０が自動的に選択するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０・・・車両制御装置，１１・・・軸出力データベース，１２・・・熱出力データベース，１３・・・エンジン効率算出部，１４・・・動作点決定部
２０・・・エンジン
３０・・・発電機
４０・・・電池
５０・・・電気ヒータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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