(57)【要約】【課題】スロットルボディ及びシリンダヘッドの相互近接配置を可能にしながら，スロットル弁の開閉応答性を良好にし得る電動式スロットル弁を備えるエンジンを提供する。【解決手段】動弁装置３５の一部の第１及び第２カム軸３８，３９半径方向の張り出しを受容すべく動弁室３５の側壁に，スロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群の一部で隣接するスロットルボディ１８ｃ，１８ｄ間に食い込む膨出部３５ａを形成し，電動モータ５１をスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群の一側に配置すると共に，この電動モータ５１の出力を弁軸４９に伝達する減速機構５２を，スロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群の他の部分で隣接するスロットルボディ１８ｂ，１８ｃ間に且つ動弁室３５に隣接して配置した。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列する３以上の複数のシリンダ（１５ａ〜１５ｄ）を有するシリンダブロック（９）の上端面に接合されるシリンダヘッド（１０）と，その上端面に接合されるヘッドカバー（１１）との間に画成される動弁室（３５）に，互いに平行する第１及び第２カム軸（３８，３９）を含む動弁装置（３７）を収容し，前記動弁室（３５）の一側に，前記複数のシリンダ（１５ａ〜１５ｄ）に対応する複数のスロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）を配設し，これらスロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）の吸気道（１９）を開閉するスロットル弁（５０）の弁軸（４９）に，該スロットル弁（５０）を開閉駆動する電動モータ（５１）を連結した，電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記動弁装置（３７）の一部の前記第１及び第２カム軸（３８，３９）半径方向の張り出しを受容すべく動弁室（３５）の側壁に，前記スロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）群の一部で隣接するスロットルボディ（１８ｃ，１８ｄ）間に食い込む膨出部（３５ａ）を形成し，
前記電動モータ（５１）を前記スロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）群の一側に配置すると共に，この電動モータ（５１）の出力を前記弁軸（４９）に伝達する減速機構（５２）を，前記スロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）群の他の部分で隣接するスロットルボディ（１８ｂ，１８ｃ）間に且つ前記動弁室（３５）に隣接して配置したことを特徴とする電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項２】
請求項１記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記電動モータ（５１）を，前記膨出部（３５ａ）に対して前記第１及び第２カム軸（３８，３９）の軸方向に沿いオフセットしながら前記動弁室（３５）及びスロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）群間に配置したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項３】
請求項１記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記動弁装置（３７）が，クランク軸（２９）の出力を前記第１カム軸（３８）に伝達する調時伝動装置（４２）と，前記第１及び第２カム軸（３８，３９）を相互に同期回転させる同期伝動装置（４６）とを有することを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項４】
請求項３記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記調時伝動装置（４２）を，前記シリンダ（１５ａ〜１５ｄ）群の外側方にはみ出すようにエンジン外側壁に形成される調時伝動室（３６）に配設すると共に，前記第１カム軸（３８）の一端部に連結したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項５】
請求項３又は４記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記同期伝動装置（４６）を，前記第１及び第２カム軸（３８，３９）にそれぞれ固着されて互いに噛合する一対の同期ギヤ（４７，４８）で構成したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項６】
請求項３又は４記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記同期伝動装置（４６）を，前記第１及び第２カム軸（３８，３９）にそれぞれ固着される一対のスプロケット（６０，６１）と，この両スプロケット（６０，６１）に架け渡される無端伝動帯（６２）とで構成したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項７】
請求項１記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記弁軸（４９）及び前記電動モータ（５１）のロータ軸（５１ａ）の中心軸間を結ぶ直線（Ｌ）が，前記吸気道（１９）の中心軸線（Ｙ）に対して該直線（Ｌ）の前記ロータ軸（５１ａ）側を前記吸気道（１９）の上流側に近づける方向に傾斜するよう前記電動モータ（５１）及び減速機構（５２）を配置したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【請求項８】
請求項１又は７記載の電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，
前記電動モータ（５１）を，前記スロットルボディ（１８ａ〜１８ｄ）群の中間部に位置するスロットルボディ（１８ｂ）と前記動弁室（３５）との間に配置したことを特徴とする，電動式スロットル弁を備えるエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，直列する３以上の複数のシリンダを有するシリンダブロックの上端面に接合されるシリンダヘッドと，その上端面に接合されるヘッドカバーとの間に画成される動弁室に，互いに平行する第１及び第２カム軸を含む動弁装置を収容し，前記動弁室の一側に，前記複数のシリンダに対応する複数のスロットルボディを配設し，これらスロットルボディの吸気道を開閉するスロットル弁の弁軸に，該スロットル弁を開閉駆動する電動モータを連結した，電動式スロットル弁を備えるエンジンの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる電動式スロットル弁を備えるエンジンは，特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４７６４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示される電動式スロットル弁を備えるエンジンでは，電動モータをスロットルボディから離隔したエンジン本体の一側面に取り付け，この電動モータの出力をコントロールケーブル（ボーデンワイヤ）を介してスロットル弁に伝達するようにしているので，電動モータに干渉させることなくスロットルボディ及びシリンダヘッドを相互に近接配置することが可能になるものゝ，コントロールケーブル（ボーデンワイヤ）の存在により，電動モータの出力のスロットル弁への伝達遅れが生じ，スロットル弁の開閉応答性が良好とは言えない。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，スロットルボディ及びシリンダヘッドの相互近接配置を可能にしながら，スロットル弁の開閉応答性を良好にし得る，前記電動式スロットル弁を備えるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，直列する３以上の複数のシリンダを有するシリンダブロックの上端面に接合されるシリンダヘッドと，その上端面に接合されるヘッドカバーとの間に画成される動弁室に，互いに平行する第１及び第２カム軸を含む動弁装置を収容し，前記動弁室の一側に，前記複数のシリンダに対応する複数のスロットルボディを配設し，これらスロットルボディの吸気道を開閉するスロットル弁の弁軸に，該スロットル弁を開閉駆動する電動モータを連結した，電動式スロットル弁を備えるエンジンにおいて，前記動弁装置の一部の前記第１及び第２カム軸半径方向の張り出しを受容すべく動弁室の側壁に，前記スロットルボディ群の一部で隣接するスロットルボディ間に食い込む膨出部を形成し，前記電動モータを前記スロットルボディ群の一側に配置すると共に，この電動モータの出力を前記弁軸に伝達する減速機構を，前記スロットルボディ群の他の部分で隣接するスロットルボディ間に且つ前記動弁室に隣接して配置したことを第１の特徴とする。尚，前記第１及び第２カム軸は，後述する本発明の実施形態中の吸気及び排気カム軸３８，３９に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記電動モータを，前記膨出部に対して前記第１及び第２カム軸の軸方向に沿いオフセットしながら前記動弁室及びスロットルボディ群間に配置したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記動弁装置が，クランク軸の出力を前記第１カム軸に伝達する調時伝動装置と，前記第１及び第２カム軸を相互に同期回転させる同期伝動装置とを有することを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記調時伝動装置を，前記シリンダ群の外側方にはみ出すようにエンジン外側壁に形成される調時伝動室に配設すると共に，前記第１カム軸の一端部に連結したことを第４の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第３又は第４の特徴に加えて，前記同期伝動装置を，前記第１及び第２カム軸にそれぞれ固着されて互いに噛合する一対の同期ギヤで構成したことを第５の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第３又は第４の特徴に加えて，前記同期伝動装置を，前記第１及び第２カム軸にそれぞれ固着される一対のスプロケットと，この両スプロケットに架け渡される無端伝動帯とで構成したことを第６の特徴とする。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記弁軸及び前記電動モータのロータ軸の中心軸間を結ぶ直線が，前記吸気道の中心軸線に対して該直線の前記ロータ軸側を前記吸気道の上流側に近づける方向に傾斜するよう前記電動モータ及び減速機構を配置したことを第７の特徴とする。
【００１３】
さらにまた本発明は，第１又は第７の特徴に加えて，前記電動モータを，前記スロットルボディ群の中間部に位置するスロットルボディと前記動弁室との間に配置したことを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば，動弁装置の一部の前記第１及び第２カム軸半径方向の張り出しを受容すべく動弁室の側壁に，前記スロットルボディ群の一部で隣接するスロットルボディ間に食い込む膨出部を形成したので，その膨出部に干渉されることなくスロットルボディ群の動弁室への近接配置が可能となり，また電動モータをスロットルボディ群の一側に配置すると共に，この電動モータの出力を弁軸に伝達する減速機構を，スロットルボディ群の他の部分で隣接するスロットルボディ間に且つ前記動弁室に隣接して配置したので，減速機構及び膨出部の相互干渉を回避しながら，動弁室へのスロットルボディ群の近接配置が可能となり，シリンダヘッド周りのコンパクト化を図ることができる。しかも，電動モータの出力トルクは，減速機構を介して弁軸の中間部に遅れなく伝達し，そして弁軸の中間部からその両端部に向けて伝達することになり，弁軸の捩じり変形を防ぎ，もしくは少なくして，全スロットル弁の同調を図ることができ，したがって全シリンダの出力特性のバランスを確保することができる。
【００１５】
本発明第２の特徴によれば，電動モータを，前記膨出部から第１及び第２カム軸の軸方向に沿いオフセットしながら動弁室及びスロットルボディ群間に配置したので，前記膨出部に干渉されることなく電動モータを動弁室及びスロットルボディ群間に配置することができ，シリンダヘッド周りのコンパクトを図ることができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば，動弁装置が，クランク軸の出力を前記第１カム軸に伝達する調時伝動装置と，前記第１及び第２カム軸を相互に同期回転させる同期伝動装置とを有することで，動弁装置中，最も大径となる調時伝動装置の従動スプロケットは１個で足り，しかも同期ギヤは，上記従動スプロケットよりも小径に形成することが可能で，その分，吸気及び排気カム軸間の軸間距離を縮めることができ，これにより，吸気及び排気カム軸を収容する動弁室のコンパクト化，延いてはシリンダヘッドのコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば，調時伝動装置を，シリンダ群の外側方にはみ出すようにエンジン外側壁に形成される調時伝動室に配設したので，調時伝動装置に干渉されることなく，スロットルボディ群の動弁室への近接配置が可能となり，シリンダヘッド周りのコンパクト化を図ることができる。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば，同期伝動装置を，前記第１及び第２カム軸にそれぞれ固着されて互いに噛合する一対の同期ギヤで構成したことで，同期伝動装置を最少の部品で構成することができ，構造の簡素化を図ることができる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば，同期伝動装置を，第１及び第２カム軸にそれぞれ固着される一対のスプロケットと，この両スプロケットに架け渡される無端伝動帯とで構成したので，同期スプロケットを前記同期ギヤよりも小径に形成することが可能で，その分，動弁室のコンパクト化を図ることができる。
【００２０】
本発明第７の特徴によれば，弁軸及び前記電動モータのロータ軸の中心軸間を直線が，前記吸気道の中心軸線に対して該直線の前記ロータ軸側を前記吸気道の上流側に近づける方向に傾斜するよう前記電動モータ及び減速機構を配置したので，動弁室及びスロットルボディ群間の狭いスペースを電動モータ及び減速機構の設置スペースに有効利用することができ，シリンダヘッド周りのコンパクト化に寄与し得る。
【００２１】
本発明の第８の特徴によれば，電動モータを，前記スロットルボディ群の中間部に位置するスロットルボディと前記動弁室との間に配置したので，電動モータ全体は動弁室及びスロットルボディ群間に収められることになり，電動モータを障害物から保護することができ，カバー等の特別な保護手段を講じる必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの左側面図。
【図３】上記自動二輪車のエンジンの右側面図。
【図４】ヘッドカバーを外した状態で示す，図２の４矢視図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】本発明の第２実施形態を示す，図７との対応図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００２４】
先ず，図１〜図７に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。図１及び図２において，自動二輪車Ｍの車体フレームＦは，ヘッドパイプ１を前端に有するメインフレーム２と，このメインフレーム２の後端に接続されるセンタフレーム３と，このセンタフレーム３の後端に接続されるリヤフレーム４とよりなっており，ヘッドパイプ１には，前輪Ｗｆを支持するフロントフォーク５が操向可能に取り付けられ，センタフレーム３には，後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク６が上下揺動可能に取り付けられる。またメインフレーム２及びセンタフレーム３には，シリンダブロック９を前傾させる直列多気筒のエンジンＥが取り付けられ，リヤフレーム４の上部に乗車用シート７が取り付けられる。
【００２５】
エンジンＥのクランクケース８内には変速機が収容されており，その変速機の出力軸１３の出力は，クランクケース８の左側方に配設されるチェーン伝動装置１４を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２６】
図３〜図５において，シリンダブロック９は，直列に並ぶ４本のシリンダ１５ａ〜１５ｄを有しており，このシリンダブロック９の上端にシリンダヘッド１０が，またシリンダヘッド１０の上端にヘッドカバー１１がそれぞれ接合され，シリンダヘッド１０の後面には，４本のシリンダ１５ａ〜１５ｄにそれぞれ連なる吸気ポート１６が開口し，またシリンダヘッド１０の前面には，４本のシリンダ１５ａ〜１５ｄにそれぞれ連なる排気ポート１７が開口する。そしてシリンダヘッド１０の後面には，吸気ポート１６に連なる吸気道１９を有する４本のスロットルボディ１８ａ〜１８ｄがそれぞれ断熱筒２０を介して接続される。
【００２７】
各スロットルボディ１８ａ〜１８ｄの上流端にはファンネル２１が接続され，これらファンネル２１を収容するエアクリーナ２２（図２参照）がメインフレーム２の上部に配置される。各スロットルボディ１８ａ〜１８ｄには，吸気ポート１６に向けて燃料を噴射する第１燃料噴射弁２３が装着され，またエアクリーナ２２には，ファンネル２１内に向けて燃料を噴射する第２燃料噴射弁２４が付設される。
【００２８】
またシリンダヘッド１０の前面には，排気ポート１７に連なる排気管２５が接続され，これら排気管２５の下流側は集合して，自動二輪車Ｍの右側方に配設される排気マフラ２６に接続される。
【００２９】
図４及び図５に示すように，シリンダヘッド１０には，各吸気ポート１６を開閉する一対の吸気弁３０（図５には，そのうちの１本のみを示す。）及び各排気ポート１７を開閉する一対の排気弁３１（図５には，そのうちの１本のみを示す。）が設けられ，吸気弁３０及び排気弁３１には，これらを閉弁方向に付勢する排気弁ばね３２及び排気弁ばね３３がそれぞれ装着される。
【００３０】
シリンダヘッド１０及びヘッドカバー１１間には動弁室３５が画成され，この動弁室３５の一端部と連通する調時伝動室３６がクランクケース８からシリンダヘッド１０にわたりエンジンＥの外側壁に形成され，調時伝動室３６から動弁室３５にわたり動弁装置３７が配設される。
【００３１】
動弁装置３７は，動弁室３５においてシリンダヘッド１０に支持されてシリンダ１５ａ〜１５ｄの配列方向と平行に延びる吸気カム軸３８及び排気カム軸３９を備え，吸気カム軸３８は，排気カム軸３９よりもスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群側に配置される。
【００３２】
吸気カム軸３８は，吸気カムフォロワ４０を介して吸気弁３０を開閉する吸気カム３８ａを有し，また排気カム軸３９は，排気カムフォロワ４１を介して排気弁３１を開閉する排気カム３９ａを有しており，吸気カムフォロワ４０及び排気カムフォロワ４１は，シリンダヘッド１０に揺動自在に軸支されている。
【００３３】
シリンダ１５ａ〜１５ｄ群において，図４の右側から第１〜第４シリンダ１５ａ〜１５ｄと呼び，スロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群において，同じく図４の右側から順に第１〜第４スロットルボディ１８ａ〜１８ｄと呼ぶ。前記調時伝動室３６は，図示例では，第１シリンダ１５ａ側のエンジン外側壁において第１スロットルボディ１８ａの外側方にはみ出すように形成され，この調時伝動室３６に配設される調時伝動装置４２は，クランク軸２９の一端部に固着される駆動スプロケット４３と，吸気カム軸３８の一端部に固着される従動スプロケット４４と，この両スプロケット４３，４４に掛け渡されるタイミングチェーン４５とよりなり，クランク軸２９の回転を吸気カム軸３８に１／２の減速比をもって伝達するようになっている。
【００３４】
また図４及び図７に示すように，動弁室３５において，吸気カム軸３８及び排気カム軸３９は，同期伝動装置４６を介して相互に連結される。この同期伝動装置４６は，第３及び第４シリンダ１５ｃ，１５ｄ間の対応位置で吸気カム軸３８及び排気カム軸３９の中間部にそれぞれ一体に形成されて相互に噛合する同期ギヤ４７，４８よりなっており，これら同期ギヤ４７，４８は，調時伝動装置４２の従動スプロケット４４よりも小径に形成される。
【００３５】
ところで，これら同期ギヤ４７，４８は，吸気及び排気カム軸３８，３９より半径方向外方へ張り出す関係から，動弁室３５の側壁には，同期ギヤ４７，４８の張り出し部を受容する膨出部３５ａが形成され，この膨出部３５ａは，第３及び第４スロットルボディ１８ｃ，１８ｄ間に食い込むように配置される。
【００３６】
図４及び図６に示すように，第１〜第４スロットルボディ１８ａ〜１８ｄには，それらの吸気道１９を横断するように第１〜第４スロットルボディ１８ａ〜１８ｄの配列方向に延びる弁軸４９が回転自在に支承され，この弁軸４９に，各吸気道１９を開閉するスロットル弁５０が付設される。第２スロットルボディ１８ｂ及び動弁室３５間に電動モータ５１が配設される。即ち，電動モータ５１は，吸気及び排気カム軸３８，３９の軸方向に沿って前記膨出部３５ａからオフセットして配置される。この電動モータ５１のロータ軸５１ａは，第２及び第３スロットルボディ１８ｂ，１８ｃ間に配設される減速機構５２を介して弁軸４９に連結される。
【００３７】
減速機構５２は，図６に示すように，電動モータ５１のロータ軸５１ａに固着されるピニオンギヤ５３と，このピニオンギヤ５３に噛合する第１大径ギヤ５４と，この第１大径ギヤ５４に同軸で一体に形成される小径ギヤ５５と，弁軸４９に固着されて小径ギヤ５５に噛合されるセクタ型の第２大径ギヤ５６よりなっていて，ロータ軸５１ａの回転を２段階減速して弁軸４９に伝達するようになっている。
【００３８】
この減速機構５２を収容する減速ケース５７は，第２及び第３スロットルボディ１８ｂ，１８ｃにそれぞれ一体に形成されて互いに接合されるケース半体５７ａ，５７ｂよりなっており，第１大径ギヤ５４及び小径ギヤ５５を支持する中間軸５９は，この減速ケース５７に支承され，電動モータは，第２スロットルボディ１８ｂ側のケース半体５７ａに取り付けられる。而して，電動モータ５１及び減速機構５２は，ロータ軸５１ａ及び弁軸４９の中心軸間を結ぶ直線Ｌがその直線Ｌの前記ロータ軸５１ａ側を吸気道１９の上流側に近づけるべく傾斜するように配置される。
【００３９】
スロットルボディ１８ａ〜１８ｄ中，最外側の第１スロットルボディ１８ａ又は第４スロットルボディ１８ｄの外側壁には，弁軸４９の回転角をスロットル弁５０の開度として検出するスロットルセンサ５８が取り付けられる。
【００４０】
次に，この実施形態の作用について説明する。
【００４１】
エンジンＥの運転中，クランク軸２９の回転は，調時伝動装置４２により１／２に減速されて吸気カム軸３８に伝達し，この吸気カム軸３８の回転は，同期伝動装置４６により排気カム軸３９に同期伝達されることで，吸気カム軸３８の吸気カム３８ａは，排気弁ばね３２と協働して吸気弁３０を開閉し，排気カム軸３９の排気カム３９ａは，排気弁ばね３３と協働して排気弁３１を開閉する。このように，吸気及び排気カム軸３８，３９の駆動系は，クランク軸２９から一方のカム軸，図示例では吸気カム軸３８を駆動する調時伝動装置４２と，両カム軸３８，３９間を同期連結する同期伝動装置４６とに分割されるので，この駆動系で最も大径となる調時伝動装置４２の従動スプロケット４４は１個で足り，しかも同期ギヤ４７，４８は，上記従動スプロケット４４よりも小径に形成されるので，その分，吸気及び排気カム軸３８，３９間の軸間距離を縮めることができ，これにより，吸気及び排気カム軸３８，３９を収容する動弁室３５のコンパクト化，延いてはシリンダヘッド１０のコンパクト化を図ることができる。
【００４２】
その上，調時伝動装置４２は，第１スロットルボディ１８ａの外側方にはみ出すようにエンジンＥの外側壁に形成される調時伝動室３６に配設されるので，調時伝動装置４２に干渉されることなく，スロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群を動弁室３５に近接配置することができ，シリンダヘッド１０周りのコンパクト化を図ることができる。
【００４３】
さらに同期伝動装置４６の張り出しを受容する動弁室３５の膨出部３５ａは，隣接する第３及び第４スロットルボディ１８ｃ，１８ｄ間に食い込むように配置されるので，その膨出部３５ａに干渉されることなくスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群を動弁室３５に近接配置することができ，シリンダヘッド１０周りの更なるコンパクト化を図ることができる。
【００４４】
また同期伝動装置４６は，一対の同期ギヤ４７，４８より構成されるので，最少の部品で構成することができ，構造の簡素化に寄与し得る。
【００４５】
一方，電動モータ５１は，アクセル操作部材の操作量，スロットル弁５０の開度，エンジン回転数等に基づいて，図示しない電子制御ユニットにより制御され，減速機構５２及び弁軸４９を介して，第１〜第４スロットルボディ１８ａ〜１８ｄのスロットル弁５０を開閉する。
【００４６】
ところで，減速機構５２は，第２及び第３スロットルボディ１８ｂ，１８ｃ間に配置され，動弁室３５の前記膨出部３５ａとは，吸気及び排気カム軸３８，３９の軸方向に沿ってオフセットしているので，減速機構５２及び膨出部３５ａの相互干渉を回避しながら，動弁室３５へのスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群の近接配置が可能となり，シリンダヘッド１０周りのコンパクト化を図ることができる。しかも，減速機構５２は，弁軸４９の中央部に連結されるので，電動モータ５１の出力トルクは，減速機構５２を介して弁軸４９の中央部に遅れなく伝達し，そして弁軸４９の中央部からその両端部に向けて伝達することになり，弁軸４９の捩じり変形を防ぎ，もしくは少なくして，全スロットル弁５０の同調を図ることができ，したがって全シリンダ１５ａ〜１５ｄの出力特性のバランスを確保することができる。
【００４７】
電動モータ５１は，動弁室３５及びスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群間において，吸気及び排気カム軸３８，３９の軸方向に沿って前記膨出部３５ａからオフセットして配置されるので，前記膨出部３５ａに干渉されることなく電動モータ５１を動弁室３５及びスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群間に配置することができる。その際，電動モータは，中間位置の第２スロットルボディ１８ｂの一側方に配置されるので，電動モータ５１全体が動弁室３５及びスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群間に収められることになり，電動モータ５１を障害物から保護することができ，カバー等の特別な保護手段を講じる必要がない。
【００４８】
また弁軸４９及び電動モータ５１のロータ軸５１ａの中心軸間を結ぶ直線Ｌが，吸気道１９の中心軸線Ｙに対して，その直線Ｌのロータ軸５１ａ側を吸気道１９の上流側に近づける方向に傾斜するよう，電動モータ５１及び減速機構５２は配置されるので，動弁室３５及びスロットルボディ１８ａ〜１８ｄ群間の狭いスペースを電動モータ５１及び減速機構５２の設置スペースに有効利用することができ，シリンダヘッド１０周りのコンパクト化に寄与し得る。
【００４９】
次に，図８に示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００５０】
この第２実施形態では，同期伝動装置４６は，吸気カム軸３８及び排気カム軸３９にそれぞれ固設される一対の同期スプロケット６０，６１と，それらに架け渡されるチェーン６２とで構成される。その他の構成は，前実施形態と同様であるので，図８中，前実施形態と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５１】
この第２実施形態によれば，同期スプロケット６０，６１を前実施形態中の同期ギヤ４７，４８よりも小径に形成することができ，その分，動弁室３５のコンパクト化を図ることができる。
【００５２】
以上，本発明の実施形態について説明したが，本発明はそれに限定されることなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，同期伝動装置４６を第１及び第２シリンダ１５ａ，１５ｂ間の対応位置に配置することもできる。また同期伝動装置４６を第２及び第３シリンダ１５ｂ，１５ｃ間の対応位置に配置する一方，減速機構５２を第１及び第２スロットルボディ１８ａ，１８ｂ間，又は第３及び第４スロットルボディ１８ｃ，１ｄｂ間に配置することにより，動弁室３５の膨出部３５ａと減速機構５２との干渉を回避することもできる。またクランク軸２９に固着される駆動スプロケットと，吸気及び排気カム軸３８，３９に固着される一対の同期スプロケットとに単一のチェーンを架け渡たして，調時伝動装置４２及び同期伝動装置４６を一体化することもできる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｌ・・・・・直線
Ｙ・・・・・中心軸線
９・・・・・シリンダブロック
１０・・・・シリンダヘッド
１１・・・・ヘッドカバー
１５ａ〜１５ｄ・・・第１〜第４シリンダ
１８ａ〜１９ｄ・・・第１〜第４スロットルボディ
１９・・・・吸気道
２９・・・・クランク軸
３５・・・・動弁室
３５ａ・・・膨出部
３６・・・・調時伝動室
３７・・・・動弁装置
３８・・・・第１カム軸（吸気カム軸）
３９・・・・第２カム軸（排気カム軸）
４２・・・・調時伝動装置
４６・・・・同期伝動装置
４７，４８・・・同期ギヤ
４９・・・・弁軸
５０・・・・スロットル弁
５１・・・・電動モータ
５１ａ・・・ロータ軸
５２・・・・減速機構
６０，６１・・・同期スプロケット
６２・・・・無端伝動帯（チェーン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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