(57)【要約】【課題】機関減速時のトルクショックを低減する。【解決手段】内燃機関の吸気通路に、全シリンダに対し一括して燃料を噴射するＳＰＩと、各シリンダに対し独立して燃料を噴射するＭＰＩと、をこの順番で取り付ける。そして、吸気通路に配設されたスロットルバルブが全閉になったなど、燃料カット条件が成立したときに、燃料カット条件の成立から内燃機関のトルクが所定値まで低下するまでの間、ＳＰＩ及びＭＰＩの少なくとも一方から燃料を噴射し、トルク変化を小さくする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に、全シリンダに対し一括して燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、各シリンダに対し独立して燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、がこの順番で取り付けられた内燃機関の制御装置であって、
燃料カット条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記燃料カット条件が成立したとき、前記燃料カット条件の成立から前記内燃機関のトルクが所定値まで低下するまでの間、前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁の少なくとも一方から燃料を噴射させる制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット条件が成立したとき、前記第１の燃料噴射弁よりも下流の吸気通路に存在する燃料量を算出する第１の算出手段と、
前記第１の燃料噴射弁よりも下流の吸気通路に存在する燃料量と前記内燃機関の回転速度とに基づいて、前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁の少なくとも一方から燃料を噴射させる燃料噴射時間を算出する第２の算出手段と、
を更に有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記第１の算出手段は、前記内燃機関の負荷が高くなるにつれて多くなる燃料量を算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記第２の算出手段は、前記燃料量が多くなるにつれて、又は、前記内燃機関の回転速度が高くなるにつれて長くなる燃料噴射時間を算出する、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁の両方から燃料を噴射させる、
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記第１の燃料噴射弁から噴射される燃料を徐々に低下させると共に、前記第２の燃料噴射制御弁から噴射される燃料を徐々に増加させる、
ことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃費向上を目的として、特開２００３−２５４２０３号公報（特許文献１）に記載されるように、全シリンダに対し一括して燃料を噴射するＳＰＩ（Single Point Injection）と、各シリンダに対し独立して燃料を噴射するＭＰＩ（Multi Point Injection）と、を備えた燃料噴射装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５４２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる燃料噴射装置では、内燃機関の減速直前の運転状態によっては、機関減速時のトルクショックが大きくなるおそれがある。即ち、燃料カット条件の成立によって燃料噴射を停止した場合、ＳＰＩよりも下流の吸気通路に存在する混合気は、内燃機関のトルクを滑らかに低下させるために使用される。内燃機関が高回転・高負荷で運転していた場合、内燃機関のトルクを滑らかに低下させるために必要な燃料は多くなり、ＳＰＩよりも下流の吸気通路に存在する混合気ではこれを賄いきれない。このため、内燃機関の減速時にトルクが急激に低下し、トルクショックが大きくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、機関減速時のトルクショックを低減可能な、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
内燃機関の吸気通路に、全シリンダに対し一括して燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、各シリンダに対し独立して燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、をこの順番で取り付ける。そして、燃料カット条件の成立から内燃機関のトルクが所定値まで低下するまでの間、第１の燃料噴射弁及び第２の燃料噴射弁の少なくとも一方から燃料を噴射させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、機関減速時のトルクショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載した内燃機関の一例を示す概要図である。
【図２】機関減速時の燃料噴射制御の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】ＳＰＩ下流の吸気通路に存在する燃料量を算出するマップの説明図である。
【図４】機関減速時の燃料噴射時間を算出するマップの説明図である。
【図５】燃料噴射制御の第１実施形態による作用の説明図である。
【図６】機関減速時の燃料噴射制御の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図７】燃料噴射制御の第２実施形態による作用の説明図である。
【図８】機関減速時の燃料噴射制御の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図９】燃料噴射制御の第３実施形態による作用の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図１は、車両に搭載した内燃機関の一例を示す。
【００１０】
内燃機関１００は、例えば、直列４気筒のガソリンエンジンであって、各シリンダ１１０に吸気を導入する吸気ポート１２０に吸気マニホールド１３０が接続されると共に、各シリンダ１１０から排気を導出する排気ポート１４０に排気マニホールド１５０が接続されている。各シリンダ１１０の燃焼室を臨む吸気ポート１２０及び排気ポート１４０の開口には、図示しない動弁機構により開閉駆動する吸気バルブ及び排気バルブが夫々配設されている。
【００１１】
吸気マニホールド１３０の吸気導入口には、吸気脈動を平滑化する、所定容量を有する吸気コレクタ１６０が取り付けられている。吸気コレクタ１６０の吸気導入口には、吸気ダクト１７０が接続されている。吸気ダクト１７０には、吸気上流から下流に向けて、空気中の埃などを濾過するエアクリーナ１８０、吸気流量を制御する電子制御式のスロットルバルブ１９０がこの順番で配設されている。電子制御式のスロットルバルブ１９０は、図示しないアクセルペダルの操作状態に応じて、アクチュエータ１９２により開度が変更される。なお、電子制御式のスロットルバルブ１９０に代えて、リンクなどを介してアクセルペダルに連結される機械式のものを使用することもできる。また、吸気コレクタ１６０がなくてもよい。
【００１２】
排気マニホールド１５０の排気導出口には、排気中の有害物質を浄化する排気浄化装置２００が配設された、排気ダクト２１０が接続されている。排気浄化装置２００としては、例えば、排気中のＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を同時に浄化する三元触媒を使用することができる。
【００１３】
スロットルバルブ１９０の吸気下流に位置する吸気ダクト１７０には、全シリンダ１１０に対し一括して燃料を噴射するＳＰＩ２２０が配設されている。また、吸気マニホールド１３０の各分岐管には、各シリンダ１１０に対し独立して燃料を噴射するＭＰＩ２３０が夫々配設されている。
【００１４】
ここで、ＳＰＩ２２０が、第１の燃料噴射弁の一例として挙げられ、ＭＰＩ２３０が、第２の燃料噴射弁の一例として挙げられる。また、吸気マニホールド１３０、吸気コレクタ１６０及び吸気ダクト１７０が、吸気通路の一例として挙げられる。
【００１５】
スロットルバルブ１９０、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０を電子制御するために、マイクロコンピュータを内蔵した電子制御装置２４０が備えられている。電子制御装置２４０には、アクセルペダルの踏込角度θを検出する角度センサ２５０、内燃機関１００の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２６０、内燃機関１００の負荷Ｑを検出する負荷センサ２７０の各出力信号が入力されている。ここで、内燃機関１００の負荷Ｑとしては、例えば、吸気圧力、吸気流量、スロットル開度、アクセル開度、過給圧力など、内燃機関１００のトルクと密接する状態量の少なくとも１つを使用することができる。
【００１６】
電子制御装置２４０は、例えば、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）などに格納された制御プログラムを実行することで、角度センサ２５０、回転速度センサ２６０及び負荷センサ２７０の各出力信号に応じて、スロットルバルブ１９０、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０を夫々電子制御する。具体的には、電子制御装置２４０は、角度センサ２５０からの出力信号に基づいて、スロットルバルブ１９０のアクチュエータ１９２を制御する。また、電子制御装置２４０は、回転速度センサ２６０及び負荷センサ２７０の各出力信号に基づいて、内燃機関１００に供給する燃料量を算出すると共に、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０から噴射する燃料噴射量の分担比を決定する。そして、電子制御装置２４０は、内燃機関１００の運転状態に応じたタイミングで、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０に駆動信号を出力し、各分担比に応じた燃料量の燃料を噴射させる。
【００１７】
ここで、内燃機関１００の定常運転状態においては、電子制御装置２４０は、ＳＰＩ２２０を主燃料噴射弁、ＭＰＩ２３０を副燃料噴射弁として燃料噴射を行う。即ち、ＳＰＩ２２０の燃料噴射分担比をＣａ［％］とした場合、ＭＰＩ２３０の燃料噴射分担比を１００−Ｃａ［％］とし、ＳＰＩ２２０では不足する燃料量をＭＰＩ２３０で補うようにする。そして、ＳＰＩ２２０から噴射された燃料と吸気との混合を促進し、燃焼改善を通して燃費向上を図る。なお、内燃機関１００の急加速時などの過渡運転状態においては、内燃機関１００の応答性を向上させるために、電子制御装置２４０は、主として、ＭＰＩ２３０から燃料噴射を行う。
【００１８】
図２は、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされたことを契機として、電子制御装置２４０が所定時間ごとに繰り返し実行する、機関減速時の燃料噴射制御の第１実施形態を示す。なお、電子制御装置２４０が機関減速時の燃料噴射制御を実行することで、判定手段、制御手段、第１の算出手段及び第２の算出手段が実現される（以下同様）。
【００１９】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、電子制御装置２４０が、燃料カット条件が成立したか否かを判定する。ここで、燃料カット条件としては、例えば、アクセルペダルの踏み込みを解除したことに伴って、スロットルバルブ１９０が全閉となった条件を適用することができる。スロットルバルブ１９０が全閉となったか否かは、例えば、スロットルバルブ１９０に併設された開度センサの出力信号、又は、アクチュエータ１９２に出力する駆動信号などから判定することができる。そして、電子制御装置２４０は、燃料カット条件が成立したと判定すれば処理をステップ２へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料カット条件が成立していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
【００２０】
ステップ２では、電子制御装置２４０が、燃料カット条件が成立した時点において、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路、具体的には、ＳＰＩ２２０よりも下流に位置する吸気ダクト１７０及び吸気コレクタ１６０に存在する燃料量Ｆａを算出する。ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａは、図３に示すように、内燃機関１００の負荷が高くなるにつれて、正比例関係をもって徐々に多くなる。これは、内燃機関１００の負荷Ｑが高い場合、内燃機関１００が要求するトルクを出力可能とすべく、ＳＰＩ２２０からより多くの燃料が噴射されるためである。このため、電子制御装置２４０は、例えば、図３に示すような、負荷に対応した燃料量が設定されたマップを参照し、負荷センサ２７０から読み込んだ負荷Ｑに応じた燃料量Ｆａを算出する。燃料量Ｆａの算出に使用するマップは、例えば、ＳＰＩ２２０よりも下流の排気通路の容量などを考慮し、実験などを通して適宜設定することができる。なお、電子制御装置２４０は、マップを使用せずに、理論式から燃料量Ｆａを算出してもよい。
【００２１】
ステップ３では、電子制御装置２４０が、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及びＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａに基づいて、機関減速時のトルクショックを低減するために必要な燃料噴射時間Ｔcaを算出する。機関減速時のトルクショックは、回転速度Ｎｅが高くなるにつれて大きくなり、また、燃料量Ｆａが多くなるにつれて大きくなる。このため、電子制御装置２４０は、図４に示すような、回転速度及び燃料量に対応した燃料噴射時間Ｔcaが設定されたマップを参照し、回転速度センサ２６０から読み込んだ回転速度Ｎｅ及びステップ２で算出した燃料量Ｆａに応じた燃料噴射時間Ｔcaを算出する。ここで、図４に示すマップは、回転速度及び燃料量が大きくなると燃料噴射時間が長くなり、回転速度及び燃料量が小さくなると燃料噴射時間が短くなる特性であることを示している。
【００２２】
ステップ４では、電子制御装置２４０が、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させる。具体的には、電子制御装置２４０は、例えば、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０に出力する操作量を０にすることで、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０の作動を停止し、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させる。
【００２３】
ステップ５では、電子制御装置２４０が、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させてから燃料量Ｆａに応じた時間が経過したか否か、要するに、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されたか否かを判定する。燃料量Ｆａに応じた時間は、吸気流速によって変化するため、例えば、内燃機関１００の回転速度Ｎｅに基づいて決定することができる。そして、電子制御装置２４０は、燃料量Ｆａに応じた時間が経過したと判定すれば処理をステップ６へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料量Ｆａに応じた時間が経過していないと判定すれば待機する（Ｎｏ）。
【００２４】
ステップ６では、電子制御装置２４０が、ステップ３で算出した燃料噴射時間Ｔcaの間、ＭＰＩ２３０から燃料を噴射させる。このとき、電子制御装置２４０は、内燃機関１００のトルクショックを低減可能な流量で、ＭＰＩ２３０から燃料を噴射させればよい（以下同様）。
【００２５】
このようにすれば、図５に示すように、燃料カット条件が成立すると、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０からの燃料噴射が停止される。この状態では、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａが内燃機関１００に供給される。そして、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されると、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及び燃料量Ｆａに応じた燃料噴射時間Ｔcaの間、ＭＰＩ２３０から燃料が噴射される。
【００２６】
このため、燃料カット条件の成立から内燃機関１００のトルクが所定値まで低下するまでの間、内燃機関１００へと供給される燃料量が２段階で徐々に低下し、機関減速時のトルク変化が小さくなることから、トルクショックを低減することができる。要するに、機関減速時にトルクショックを低減するために必要な燃料量のうち、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａだけでは不足する燃料量が、ＭＰＩ２３０から噴射される。
【００２７】
図６は、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされたことを契機として、電子制御装置２４０が所定時間ごとに繰り返し実行する、機関減速時の燃料噴射制御の第２実施形態を示す。なお、先の第１実施形態と同様な制御については、重複説明を排除するために、説明を簡単にするものとする。必要であれば、第１実施形態の説明を適宜参照されたい（以下同様）。
【００２８】
ステップ１１では、電子制御装置２４０が、燃料カット条件が成立したか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料カット条件が成立したと判定すれば処理をステップ１２へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料カット条件が成立していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
【００２９】
ステップ１２では、電子制御装置２４０が、内燃機関１００の負荷Ｑに基づいて、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａを算出する。
【００３０】
ステップ１３では、電子制御装置２４０が、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及びＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａに基づいて、機関減速時のトルクショックを低減するために必要な燃料噴射時間Ｔcaを算出する。
【００３１】
ステップ１４では、電子制御装置２４０が、例えば、ＭＰＩ２３０に出力する操作量を０にすることで、ＭＰＩ２３０の作動を停止し、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させる。
【００３２】
ステップ１５では、電子制御装置２４０が、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させてから燃料量Ｆａに応じた時間が経過したか否か、要するに、燃料カット条件が成立したときにＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されたか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料量Ｆａに応じた時間が経過したと判定すれば処理をステップ１６へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料量Ｆａに応じた時間が経過していないと判定すれば待機する（Ｎｏ）。
【００３３】
ステップ１６では、電子制御装置２４０が、ステップ１３で算出した燃料噴射時間Ｔcaの間、ＭＰＩ２３０から燃料を噴射させる。
【００３４】
ステップ１７では、電子制御装置２４０が、燃料カット条件が成立してから燃料噴射時間Ｔca経過したか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料噴射時間Ｔca経過したと判定すれば処理をステップ１８へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料噴射時間Ｔca経過していないと判定すれば待機する（Ｎｏ）。
【００３５】
ステップ１８では、電子制御装置２４０が、例えば、ＳＰＩ２２０に出力する操作量を０にすることで、ＳＰＩ２２０の作動を停止し、ＳＰＩ２２０からの燃料噴射を停止させる。
【００３６】
このようにすれば、図７に示すように、燃料カット条件が成立すると、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射が停止される。そして、燃料カット条件が成立したときにＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されると、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及び燃料量Ｆａに応じた燃料噴射時間Ｔcaの間、ＭＰＩ２３０から燃料が噴射される。また、燃料カット条件が成立してから燃料噴射時間Ｔca経過すると、ＳＰＩ２２０からの燃料噴射が停止される。
【００３７】
このため、燃料カット条件の成立から内燃機関１００のトルクが所定値まで低下するまでの間、内燃機関１００へと供給される燃料量が３段階で徐々に低下し、先の第１実施形態よりも機関減速時のトルク変化がより小さくなる。そして、機関減速時のトルク変化がより小さくなることから、トルクショックを低減することができる。
【００３８】
図８は、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされたことを契機として、電子制御装置２４０が所定時間ごとに繰り返し実行する、機関減速時の燃料噴射制御の第３実施形態を示す。
【００３９】
ステップ２１では、電子制御装置２４０が、燃料カット条件が成立したか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料カット条件が成立したと判定すれば処理をステップ２２へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料カット条件が成立していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
【００４０】
ステップ２２では、電子制御装置２４０が、内燃機関１００の負荷Ｑに基づいて、ＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａを算出する。
【００４１】
ステップ２３では、電子制御装置２４０が、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及びＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａに基づいて、機関減速時のトルクショックを低減するために必要な燃料噴射時間Ｔcaを算出する。
【００４２】
ステップ２４では、電子制御装置２４０が、例えば、ＭＰＩ２３０に出力する操作量を０にすることで、ＭＰＩ２３０の作動を停止し、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させる。
【００４３】
ステップ２５では、電子制御装置２４０が、ステップ２３で算出した燃料噴射時間Ｔcaをかけて、例えば、ＳＰＩ２２０に出力する操作量を０まで徐々に低下させることで、ＳＰＩ２２０から噴射される燃料の流量を０まで徐々に低下させる。
【００４４】
ステップ２６では、電子制御装置２４０が、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させてから燃料量Ｆａに応じた時間が経過したか否か、要するに、燃料カット条件が成立したときにＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されたか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料量Ｆａに応じた時間が経過したと判定すれば処理をステップ２７へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料量Ｆａに応じた時間が経過していないと判定すれば待機する（Ｎｏ）。
【００４５】
ステップ２７では、電子制御装置２４０が、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を開始し、ステップ２３で算出した燃料噴射時間Ｔcaをかけて、例えば、ＭＰＩ２３０に出力する操作量を徐々に増加させることで、燃料噴射量を徐々に増加させる。
【００４６】
ステップ２８では、電子制御装置２４０が、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を開始してから燃料噴射時間Ｔca経過したか否かを判定する。そして、電子制御装置２４０は、燃料噴射時間Ｔca経過したと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料噴射時間Ｔca経過していないと判定すれば待機する（Ｎｏ）。
【００４７】
ステップ２９では、電子制御装置２４０が、例えば、ＭＰＩ２３０に出力する操作量を０にすることで、ＭＰＩ２３０の作動を停止し、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射を停止させる。
【００４８】
このようにすれば、図９に示すように、燃料カット条件が成立すると、内燃機関１００の回転速度Ｎｅ及び燃料量Ｆａに応じた燃料噴射時間ＴcaをかけてＳＰＩ２２０からの燃料噴射が徐々に低下すると共に、ＭＰＩ２３０からの燃料噴射が停止される。そして、燃料カット条件が成立したときにＳＰＩ２２０よりも下流の吸気通路に存在する燃料量Ｆａがすべて消費されると、燃料噴射時間Ｔcaをかけて、ＭＰＩ２３０から噴射される燃料量が徐々に増加し、その後、燃料噴射が停止される。
【００４９】
このため、燃料カット条件の成立から内燃機関１００のトルクが所定値まで低下するまでの間、内燃機関１００へと供給される燃料量が滑らかに低下し、先の第１実施形態及び第２実施形態よりも機関減速時のトルク変化がより小さくなる。そして、機関減速時のトルク変化がより小さくなることから、トルクショックを低減することができる。
【００５０】
以上説明した第１〜第３実施形態のように、燃料カット条件の成立から内燃機関１００のトルクが所定値まで低下するまでの間、ＳＰＩ２２０及びＭＰＩ２３０の少なくとも一方から燃料を噴射させることで、内燃機関１００のトルク変化を小さくし、機関減速時のトルクショックを低減する。
【符号の説明】
【００５１】
１００  内燃機関
１１０  シリンダ
１３０  吸気マニホールド
１６０  吸気コレクタ
１７０  吸気ダクト
２２０  ＳＰＩ（第１の燃料噴射弁）
２３０  ＭＰＩ（第２の燃料噴射弁）
２４０  電子制御装置
２５０  角度センサ
２６０  回転速度センサ
２７０  負荷センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015169122.tif 000009
【図８】
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【図９】
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