(57)【要約】【課題】車両に搭載されたパワートレインにおけるロール方向の振動の車体への伝達を防止する。【解決手段】パワートレイン２３の突出片２７のロール方向両側に互いに対向するように一方のサイドフレーム２５に固定される一対の対向板部３３，３３と、各対向板部３３の突出片２７と対向する部位に設けられたストッパラバー３５と、を備え、ストッパラバー３５は、対向板部３３と突出片２７とによってロール方向に予圧縮される第１突条部３５ａと、突出片２７から間隔をあけて設けられ、パワートレイン２３がロール方向に振動する際に突出片２７と当接する第２突条部３５ｂ，３５ｂと、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたパワートレインのロール慣性主軸周り方向の振動を抑制する防振装置であって、
上記パワートレインの外周縁部から上記ロール慣性主軸と直交する方向に突出する突出部の該ロール慣性主軸周り方向両側に、互いに対向するように上記車両の車体側に固定される一対の対向部材と、
該各対向部材の上記突出部と対向する部位に設けられ、該対向部材と該突出部とによって上記ロール慣性主軸周り方向に予圧縮される予圧縮部と、
上記各対向部材の上記突出部と対向する部位に該突出部から間隔をあけて設けられ、上記パワートレインが上記ロール慣性主軸周り方向に振動する際に上記突出部と当接する当接部と、を備えることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の防振装置において、
上記ロール慣性主軸は略水平に延びている一方、上記突出部の突出方向が水平方向と交差し、
上記予圧縮部及び当接部は、上記突出部と略直交する方向に延びていることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
請求項２に記載の防振装置において、
上記突出部の上記対向部材と対向する部位は、該突出部の突出方向に沿って平坦状をなし、
上記予圧縮部は、上記当接部よりも上記突出部側に延びていることを特徴とする防振装置。
【請求項４】
請求項３に記載の防振装置において、
上記予圧縮部と上記当接部との間には、隙間が形成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の防振装置において、
上記一対の対向部材の上記ロール慣性主軸方向一方側端同士は、連結部材によって連結され、
該連結部材の上記突出部と対向する部位には、該突出部の上記ロール慣性主軸方向における位置を定める突起が設けられていることを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関し、特に、車両に搭載されたパワートレインのロール方向の振動を抑制するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンに一体に設けられたトランスミッションの振動を抑制する防振装置の一例が開示されている。この防振装置は、トランスミッションにボルト締結された、エンジンの出力軸方向に延びる断面Ｕ字状の鋼板製ストッパ片と、車体側に設けられた鋼板製のコ字状部材と、を備えている。
【０００３】
ストッパ片は、水平方向に対向する一対の側板部を有し、例えばエンジンのオン・オフ時にトランスミッションが比較的大きく揺れると、水平方向、即ち、両側板部の対向方向に振動する。各側板部の外面には、平面視矩形枠状のインシュレータゴムが取り付けられている。
【０００４】
一方、コ字状部材は、平面視でストッパ片の両側板部を取り囲むように設けられている。このコ字状部材の側板部は、インシュレータゴムと隙間をあけて対向している。
【０００５】
そして、エンジンがオン・オフすると、トランスミッションがエンジンの出力軸と直交する方向に振動する。このとき、インシュレータゴムがコ字状部材の側板部に当接することにより、トランスミッションの振動が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平３−５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、例えばエンジンのオン・オフ時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワートレイン全体がロール方向（ロール慣性主軸周り方向）に比較的大きな振幅で振動する。このロール方向の振動を特許文献１の防振装置で抑制する場合には、トランスミッションの外周部にロール慣性主軸と直交する方向にストッパ片を設け、コ字状部材をこのストッパ片のロール方向両側に側板部が配置されるように車体側に固定する。これにより、ロール方向の振動が発生すると、ストッパ片に設けられたインシュレータゴムがコ字状部材の側板部に当接し、パワートレインのロール方向の振動が抑制される。
【０００８】
しかしながら、特許文献１の防振装置では、インシュレータゴムとコ字状部材の側板部との間に隙間が設けられているため、ロール方向の振動が発生した際に、インシュレータゴムがコ字状部材の側板部に衝突し、その衝撃が車体に伝わるおそれがある。また、この衝突により、衝突音が発生するおそれがある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両に搭載されたパワートレインにおけるロール方向の振動の車体への伝達を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明は、パワートレインにロール慣性主軸方向と略直交する方向に延びる突出部が設けられ、この突出部のロール方向両側に弾性体を予圧縮させたものである。
【００１１】
具体的には、本発明は、車両に搭載されたパワートレインのロール慣性主軸周り方向の振動を抑制する防振装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１２】
すなわち、第１の発明は、上記パワートレインの外周縁部から上記ロール慣性主軸と直交する方向に突出する突出部の該ロール慣性主軸周り方向両側に、互いに対向するように上記車両の車体側に固定される一対の対向部材と、該各対向部材の上記突出部と対向する部位に設けられ、該対向部材と該突出部とによって上記ロール慣性主軸周り方向に予圧縮される予圧縮部と、上記各対向部材の上記突出部と対向する部位に該突出部から間隔をあけて設けられ、上記パワートレインが上記ロール慣性主軸周り方向に振動する際に上記突出部と当接する当接部と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
第１の発明によれば、パワートレインがロール方向に振動すると、突出部もこの振動に伴ってロール方向に振動する。このとき、予圧縮部がこの突出部と対向部材によってロール方向に予圧縮されているので、突出部が予圧縮部をロール方向に圧縮する。そのため、突出部は、ロール方向に緩やかに回動する。突出部がさらにロール方向に回動すると、当接部に当接するが、このとき、突出部が上記の如くロール方向に緩やかに回動しているので、突出部は当接部に緩やかに当接する。したがって、突出部が当接部に衝突するのを防止することができる。その結果、パワートレインのロール方向における振動が車体へ伝達するのを防止することができる。また、衝突音の発生も防止することができる。
【００１４】
第２の発明は、第１の発明において、上記ロール慣性主軸は略水平に延びている一方、上記突出部の突出方向が水平方向と交差し、上記予圧縮部及び当接部は、上記突出部と略直交する方向に延びていることを特徴とする。
【００１５】
第２の発明によれば、突出部の突出方向が水平方向と交差し、予圧縮部及び当接部がこの突出部と略直交する方向に延びている。したがって、例えば車両走行中にパワートレインが上下方向に振動する際、それに伴って突出部も上下方向に振動するが、このとき、予圧縮部及び当接部は略剪断方向に変形するように撓む。よって、パワートレインの上下方向の振動が弾性体及び対向部材を介して車体に伝達し難い。結果、上下方向における振動伝達性を向上させることができる。
【００１６】
第３の発明は、第２の発明において、上記突出部の上記対向部材と対向する部位は、該突出部の突出方向に沿って平坦状をなし、上記予圧縮部は、上記当接部よりも上記突出部側に延びていることを特徴とする。
【００１７】
第３の発明によれば、突出部の対向部材と対向する部位が平坦状に形成されているため、突出部の形状が比較的簡単なものとなる。したがって、車両のパワートレインの形状変更は比較的困難なものであるが、突出部の形状が上記の如く比較的簡単なため、パワートレインの形状を容易に変更することが可能となる。
【００１８】
第４の発明は、第３の発明において、上記予圧縮部と上記当接部との間には、隙間が形成されていることを特徴とする。
【００１９】
第４の発明によれば、予圧縮部と当接部との間に隙間が形成されているので、両者とも剪断方向に撓み易くなる。したがって、パワートレインが上下方向に振動する際、これら予圧縮部及び当接部が剪断方向に容易に撓むため、防振装置の上下方向におけるバネ定数を低減することが可能となる。結果、防振装置の振動伝達性をさらに向上させることができる。
【００２０】
第５の発明は、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、上記一対の対向部材の上記ロール慣性主軸方向一方側端同士は、連結部材によって連結され、該連結部材の上記突出部と対向する部位には、該突出部の上記ロール慣性主軸方向における位置を定める突起が設けられていることを特徴とする。
【００２１】
第５の発明によれば、防振装置を車体側に取り付ける際、該防振装置を突出部のロール慣性主軸方向一方側から近づけるが、そのとき、位置決め突起が突出部に当接することにより、防振装置のロール慣性主軸方向における位置が定まる。よって、防振装置の取付作業が容易になる。
【発明の効果】
【００２２】
以上、本発明によれば、パワートレインのロール方向における振動の車体への伝達を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る防振装置を備える自動車を示す側面図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施形態に係る防振装置が取り付けられたトランスミッションを車両前方から見た概略図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ部拡大図である。
【図３】図２（ａ）のＡ部を車両前方から見た斜視図である。
【図４】図２（ａ）のＡ部を車両後方から見た斜視図である。
【図５】防振装置を示す斜視図である。
【図６】防振装置を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は側面図である。
【図７】図６（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】実施形態の変形例に係る防振装置を示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図であって、（ａ）は変形例１を示す図であり、（ｂ）は変形例２を示す図であり、（ｃ）は変形例３を示す図であり、（ｄ）は変形例４を示す図であり、（ｅ）は変形例４を示す図である。
【図９】実施形態の変形例に係る防振装置を示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図であって、（ａ）は変形例５を示す図であり、（ｂ）は変形例６を示す図である。
【図１０】実施形態の変形例に係る防振装置を示す図であって、（ａ）は変形例７を示す図６（ｄ）のＣ−Ｃ線断面相当図であり、（ｂ）は変形例８を示す図６（ｄ）のＣ−Ｃ線断面相当図であり、（ｃ）は変形例９を示す図６（ｄ）相当図である。
【図１１】実施形態の変形例１０に係る防振装置のストッパラバーを示す図であって、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、実施形態の変形例１１に係る防振装置を示す斜視図である。
【図１３】実施形態の変形例１１に係る防振装置を示す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２５】
本発明の実施形態に係る防振装置１は、一般的な自動車３に適用されるものである。
【００２６】
図１は上記自動車３を示す側面図である。該自動車３の前部には、エンジンルーム５と車室７とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル９が設けられ、該ダッシュロアパネル９の下端には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル１１が連設されている。
【００２７】
また、上記エンジンルーム５内には、エンジン及びトランスミッション２１（図２（ａ）参照）等からなるパワートレイン２３が配設されている。該パワートレイン２３は、上記エンジンルーム５の車幅方向両側において車両前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム２５，２６によって支持されている。
【００２８】
なお、図１では、上記自動車３の外形を仮想線で模式的に示し、また、上記パワートレイン２３及びフロントサイドフレーム２６以外の部品等も仮想線で模式的に示している。
【００２９】
図２（ａ）は上記パワートレイン２３を車両前方から見た概略図である。なお、図２（ａ）では、トランスミッション２１の外形を模式的に図示している。上記パワートレイン２３は、例えば上記エンジン１９のオン・オフ時等のように該エンジン１９の駆動出力が大きく変動するときに、その反力によってパワートレイン２３全体がロール慣性主軸Ｘ周り方向、即ちロール方向（図２の両矢印Ｙ方向）に比較的大きな振幅で振動する。そこで、上記パワートレイン２３には、上記のロール方向の振動を抑制する上記防振装置１が取り付けられている。
【００３０】
上記車体５は、車両中央の幅方向両側において前後方向に延在して配設された、互いに対面する一対の鋼板製サイドフレーム２５，２６を有している。上記パワートレイン２３は、そのロール慣性主軸Ｘが水平に延びていて、上記サイドフレーム２５，２６上に図示しない防振マウントによって支持されている。
【００３１】
上記パワートレイン２３の上記トランスミッション２１の外周縁部には、水平方向と直交する方向、即ち、上記パワートレイン２３のロール慣性主軸Ｘ方向と直交する方向に延びる突出片２７（突出部）が一体に形成されている。具体的には、当該突出片２７は、一方の（図２（ａ）における左側の）サイドフレーム２５に近づくように斜め下方に延びている。図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ部拡大図である。上記突出片２７は、金属製の略直方体状のブロックで構成され、上記ロール方向の両端面２７ａ，２７ａ（突出部の対向部材と対向する部位）は、該突出片２７の突出方向に沿って平坦状をなしている。そして、該各ロール方向端面２７ａ，２７ａの上記突出方向中央部には、上記ロール慣性主軸Ｘに沿って延びる直線状の一対の突条部２７ｂ，２７ｂが上記突出方向に間隔をあけて形成されている。また、上記一方のサイドフレーム２５の上記突出片２７よりも車両前方の部位には、上記防振装置１がボルト締結される取付部２９が設けられている（図２（ａ）参照）。
【００３２】
図３及び図４は、それぞれ図２（ａ）のＡ部を車両前方及び後方から見た図である。また、図５は、防振装置１を示す斜視図である。さらに、図６は、防振装置１を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は左側面図である。図７は、図６（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。なお、上記防振装置１の背面図及び右側面図は、それぞれ正面図及び左側面図と略同一であるため、図示省略している。
【００３３】
上記防振装置１は、上記一方のサイドフレーム２５に固定された断面コ字状のブラケット３１と、該ブラケット３１の互いに対向する一対の対向板部３３，３３（対向部材）の各内面に設けられたストッパラバー３５，３５と、を有している。
【００３４】
上記ブラケット３１は、矩形状の鋼板をコ字状に曲げ加工したものであって、互いに対向する矩形板状の上記対向板部３３，３３と、該対向板部３３，３３の長手方向一方側端同士を連結する矩形板状の連結板部３７（連結部材）と、を有している。
【００３５】
上記連結板部３７の上記対向板部３３側の面の中央には、図４等に示すように、略円錐状の弾性体からなる突起３９が形成されている。また、上記連結板部３７の四隅部よりもやや上記突起３９寄りには、上記ブラケット３１を上記一方のサイドフレーム２５に固定するためのボルト（図示せず）が挿通するボルト挿通孔４１，４１，…が貫通形成されており、上記対向壁部側の面の該ボルト挿通孔４１対応箇所には、ウェルドナット４３が設けられている。
【００３６】
上記各対向板部３３と上記連結板部３７との接続部はＲ形状をなしていて、該各対向板部３３は該連結板部３７と直交する方向に対して１．５度外方に傾斜している。これら対向板部３３，３３は、上記連結板部３７を介して上記一方のサイドフレーム２５に固定されている。
【００３７】
上記各ストッパラバー３５は、上記対向板部３３の幅方向に並ぶ３つの突条部３５ａ，３５ｂ，３５ｂによって構成され、各突条部は上記対向板部３３の長手方向に線状に延びている。これら３つの突条部のうち中央の第１突条部３５ａ（予圧縮部）は、その両側の第２突条部３５ｂ，３５ｂ（当接部）よりも突出寸法が大きい。上記第１突条部３５ａは、断面台形状をなしており、上記第２突条部３５ｂ側の面は、上記対向板部３３，３３の対向方向外側に向かって幅方向外側に傾斜している。一方、上記各第２突条部３５ｂは、断面略矩形状をなしており、上記第１突条部３５ａ側の面は、上記対向板部３３，３３の対向方向外側に向かって幅方向内側に傾斜し、また、反第１突条部３５ａ側の面は、上記対向板部３３，３３の対向方向に沿って延びている。そして、これら第２突条部３５ｂ，３５ｂと第１突条部３５ａとの間には、上記対向板部３３の長手方向に延びる直線状の溝３５ｃ，３５ｃ（隙間）が形成されている。該各溝３５ｃは、底部に向かって幅狭となるように形成されている。
【００３８】
上記構成を備えた防振装置１は、コ字状の上記ブラケット３１の開口が車両前後方向を向き、かつ上記一対の対向板部３３，３３が上記トランスミッション２１の突出片２７に対向して配置された状態で、上記連結板部３７が上記一方のサイドフレーム２５の取付部２９にボルト締結されることにより、車体５側に固定される。この固定状態で、上記各対向板部３３は、それと対向する上記突出片２７のロール方向端面２７ａに平行に配置される。
【００３９】
また、この状態で、上記各対向板部３３に設けられた上記ストッパラバー３５の第１突条部３５ａは、上記突出片２７の突出方向と直交する方向に延びて、上記ロール方向端面２７ａに圧接される。言い換えると、上記第１突条部３５ａは、上記突出片２７と上記対向板部３３とによって上記ロール方向に予圧縮されている。そして、上記第１突条部３５ａ先端の幅方向両側には、上記突出片２７のロール方向端面２７ａに形成された上記突条部２７ｂ，２７ｂが位置している。これにより、上記第１突条部３５ａがその幅方向にずれるのを防止することができる。
【００４０】
一方、上記ボルト締結状態で、上記各対向板部３３に設けられた上記ストッパラバー３５の各第２突条部３５ｂは、上記突出片２７と間隔をあけて設けられ、該第２突条部３５ｂと対向する上記ロール方向端面２７ａとの間に隙間Ｓが形成されている。
【００４１】
また、上記ブラケット３１の連結板部３７に形成された上記突起３９は、上記突出片２７の前側端面２７ｃに当接している。これにより、上記防振装置１の車両前後方向における位置決めがなされる。
【００４２】
次に、エンジン１９のオン／オフ時における防振装置１の挙動について説明する。エンジン１９がオン又はオフすると、該エンジン１９の駆動出力が大きく変動し、その反力によってパワートレイン２３全体がロール方向に比較的大きな振幅で振動しようとする。
【００４３】
この振動の初期段階において、パワートレイン２３の一部である突出片２７がロール方向に回動しようとするが、該突出片２７のロール方向一方側に位置するストッパラバー３５の第１突条部３５ａが予圧縮されているため、突出片２７はこの第１突条部３５ａを圧縮する。そのため、突出片２７はロール方向に緩やかに回動する。
【００４４】
そして、突出片２７がロール方向一方側にさらに回動すると、突出片２７がそのロール方向一方側に位置するストッパラバー３５の第２突条部３５ｂ，３５ｂに当接するが、このとき、突出片２７が上記の如くロール方向に緩やかに回動しているので、突出片２７は第２突条部３５ｂ，３５ｂに緩やかに当接する。
【００４５】
したがって、防振装置１は、突出片２７がロール方向に大きく回動するのを防止することができると共に、該突出片２７が第２突条部３５ｂ，３５ｂに衝突するのを防止することができる。その結果、パワートレイン２３のロール方向における比較的大きな振動が車体５へ伝達するのを防止することができる。また、衝突音の発生も防止することができる。
【００４６】
一方、突出片２７の突出方向は水平方向と交差し、該突出片２７の上側のストッパラバー３５の第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂ並びに下側のストッパラバー３５の第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂは突出片２７と直交する方向に延びている。つまり、第１突条部３５ａ，３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂ，３５ｂ，３５ｂは、上下方向と交差して延びている。そして、例えば自動車３の走行中、パワートレイン２３が上下方向に振動する際、それに伴って突出片２７も上下方向に振動する。このとき、第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂ，３５ｂ，３５ｂは略剪断方向に変形するように撓む。したがって、パワートレイン２３の上下方向の振動がストッパラバー３５，３５及びブラケット３１を介して車体に伝達し難い。よって、防振装置１の上下方向における振動伝達性を向上させることができる。
【００４７】
−発明の実施形態の効果−
上記実施形態によれば、上記の如く、突出片２７が第２突条部３５ｂ，３５ｂに衝突するのを防止することができる。その結果、パワートレイン２３のロール方向における振動が車体５へ伝達するのを防止することができる。また、衝突音の発生も防止することができる。
【００４８】
また、上記実施形態によれば、上記の如く、防振装置１の上下方向における振動伝達性を向上させることができる。
【００４９】
さらに、上記実施形態によれば、対向板部３３，３３と対向する突出片２７のロール方向端面２７ａ，２７ａが平坦状に形成されているため、突出片２７の形状が比較的簡単なものとなる。したがって、自動車３のパワートレイン２３の形状変更は比較的困難なものであるが、突出片２７の形状が上記の如く比較的簡単なため、パワートレイン２３の形状を容易に変更することが可能となる。
【００５０】
また、上記実施形態によれば、第１突条部３５ａと第２突条部３５ｂ，３５ｂとの間に隙間である溝３５ｃ，３５ｃが形成されているので、両者とも剪断方向に撓み易くなる。したがって、パワートレイン２３が上下方向に振動する際、これら第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂが剪断方向に容易に撓むため、防振装置１の上下方向におけるバネ定数を低減することが可能となる。
【００５１】
さらに、上記実施形態によれば、一方のサイドフレーム２５に防振装置１を取り付ける際、該防振装置１を突出片２７の後方から近づけるが、そのとき、突起３９が突出片２７に当接することにより、防振装置１の前後方向における位置が定まる。よって、防振装置１の取付作業が容易になる。
【００５２】
また、上記実施形態によれば、自動車３のトランスミッション２１におけるロール方向の振動を効果的に抑制することができる。
【００５３】
さらにまた、上記実施形態では、ブラケット３１の形状を適宜変更可能なため、ストッパラバー３５のボリュームが限定されない。
【００５４】
（変形例１）
図８（ａ）は、上記実施形態の変形例１に係る防振装置１ａを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。当該防振装置１ａは、ストッパラバーの形状が上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と異なる。具体的には、上記ストッパラバー４５は、幅方向中央に第２突条部４５ｂが形成され、その幅方向両側に第２突条部４５ｂよりも突出寸法の大きな第１突条部４５ａ，４５ａが形成されている。
【００５５】
この構成により、両側の上記第１突条部４５ａ，４５ａが上記突出片２７と上記対向板部３３とによって予圧縮される一方、上記第２突条部４５ｂが上記突出片２７から間隔をあけて設けられ、上記パワートレイン２３がロール方向に振動する際に該突出片２７と当接する。
【００５６】
（変形例２）
図８（ｂ）は、上記実施形態の変形例２に係る防振装置１ｂを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。当該防振装置１ｂは、ストッパラバー５５の形状が上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と異なる。具体的には、第１突条部５５ａが断面三角形状をなし、先細りとなっている。
【００５７】
この構成により、上記パワートレイン２３がロール方向に振動する際、上記突出片２７に作用する弾性反発力が徐々に大きくなり、上記パワートレイン２３のロール方向の回動が徐々に緩やかとなる。そして、上記パワートレイン２３の振動初期時に上記突出片２７が上記第１突条部５５ａから受ける弾性反発力が、上記実施形態１の第１突条部３５ａから受ける弾性反発力よりも小さく、徐々に大きくなるため、上記突出片２７は、上記第２突条部５５ｂ，５５ｂにより一層緩やかに当接する。したがって、ストッパ特性がより一層向上する。
【００５８】
（変形例３）
図８（ｃ）は、上記実施形態の変形例３に係る防振装置１ｃを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。当該防振装置１ｃは、ストッパラバー６５の形状が上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と異なる。具体的には、第１突条部６５ａ及び第２突条部６５ｂがそれぞれ上記防振装置１の第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂよりも幅狭に形成され、かつ該第２突条部６５ｂが上記第１突条部６５ａの幅方向両側に一対ずつ形成されている点で異なる。
【００５９】
この構成により、上記第１突条部６５ａ及び第２突条部６５ｂが上記第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂよりも剪断方向に変形し易いため、上記防振装置１ｃの上下方向におけるバネ定数が上記防振装置１よりも小さくなる。
【００６０】
（変形例４）
図８（ｄ）及び（ｅ）は、上記実施形態の変形例４に係る防振装置１ｄを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。当該防振装置１ｄは、ストッパラバー７５の形状が上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と異なる。具体的には、第１突条部７５ａの先端面に凹凸が形成されている点で異なる。該第１突条部７５ａの先端面に凹凸が形成されることにより、該先端面にクッション性が付与される。
【００６１】
この構成により、第１突条部７５ａが経年劣化し、その予圧縮効果が低下した場合に、該第１突条部７５ａが突出部２７に当接すると、打音が生じやすくなるが、上記の如く該第１突条部７５ａの先端面がクッション性を有するため、上記打音が低減されやすくなる。
【００６２】
（変形例５）
図９（ａ）は、上記実施形態の変形例５に係る防振装置１ｅを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。当該防振装置１ｅは、ストッパラバー８５に板金８７が一体成形されている点で、上記実施形態に係る防振装置１と異なる。具体的には、上記ストッパラバー８５の第１突条部８５ａの中途部に矩形板状の板金８７が一体成形されている。
【００６３】
この構成により、第１突条部８５ａの剪断方向のばね定数を可能な限り大きくすることなく、突出方向のばね定数のみを大きくすることが可能となる。
【００６４】
なお、図９（ａ）には、第１突条部８５ａにのみ板金８７が一体成形されている構成が図示されているが、この構成に限定されず、例えば、第２突条部８５ｂにも板金８７が一体成形されていてもよい。
【００６５】
（変形例６）
図９（ｂ）は、上記実施形態の変形例６に係る防振装置１ｆを示す図６（ｄ）のＢ−Ｂ線断面相当図である。本変形例では、上記突出片２７のロール方向端面２７ａが平坦ではなく、段差が形成されており、上記防振装置１ｆのストッパラバー９５の形状が当該段差形状に対応している。
【００６６】
具体的には、上記突出片２７のロール方向端面２７ａにおける上記ストッパラバー９５の第１突条部９５ａに対応する部位に、該第１突条部９５ａに向かって突出する凸部２７ｄが形成されている。そして、上記突出片２７と対向する上記第１突条部９５ａは、その幅方向両側の第２突条部９５ｂ，９５ｂと同じ突出寸法を有している。
【００６７】
この構成により、上記第１突条部９５ａは、上記一方のサイドフレーム２５に固定された状態で、上記突出片２７の凸部２７ｄと上記対向板部３３とによって予圧縮され、かつ上記第２突条部９５ｂ，９５ｂと上記突出片２７との間に隙間が形成される。
【００６８】
（変形例７）
図１０（ａ）は、上記実施形態の変形例７に係る防振装置１ｇを示す図６（ｄ）のＣ−Ｃ線断面相当図である。当該防振装置１ｇは、ブラケットの形状が上記実施形態に係る防振装置１のブラケット３１と異なる。具体的には、上記防振装置１ｇは、一対の断面Ｌ字状のブラケット１０１，１０１を有し、これらブラケット１０１，１０１は、それぞれ上記突出片２７の上下に配置されている。
【００６９】
この構成により、両ブラケット１０１，１０１の配置の自由度が大きくなるため、各ブラケット１０１に設けられたストッパラバー１０５の位置を適宜変更することが可能となる。
【００７０】
（変形例８）
図１０（ｂ）は、上記実施形態の変形例８に係る防振装置１ｈを示す図６（ｄ）のＣ−Ｃ線断面相当図である。当該防振装置１ｈは、ブラケット１１１の形状が上記実施形態に係る防振装置１のブラケット３１と異なる。具体的には、上記ブラケット１１１の一対の対向板部１１３，１１３が該対向板部１１３，１１３の対向方向と直交する方向にオフセットしている。
【００７１】
この構成により、パワートレイン２３を車両に締結固定する位置が周辺部品とのレイアウト上ずれていたとしても、上記実施形態の防振装置１と同様のストッパ特性を発揮することが可能となる。
【００７２】
（変形例９）
図１０（ｃ）は、上記実施形態の変形例９に係る防振装置１ｊを示す図６（ｄ）相当図である。当該防振装置１ｊは、ブラケット１２１の形状が上記実施形態に係る防振装置１のブラケット３１と異なる。すなわち、上記各対向板部１２３と連結板部１２７に垂直な方向とのなす角度αが上記防振装置１ｊの設置条件等によって適宜変更可能である。
【００７３】
（変形例１０）
図１１は、上記実施形態の変形例１０に係る防振装置のストッパラバー１３５を示す図であって、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。当該ストッパラバー１３５は、略円盤形状である点で、上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と異なる。
【００７４】
具体的には、上記ストッパラバー１３５は、対向板部３３に設けられた円盤状の基端部１３５ｄと、該基端部１３５ｄの軸方向一方側の面の中央から軸方向一方側に延びる円錐部１３５ａと、上記基端部１３５ｄの外周端から軸方向一方側に突出する円環部１３５ｂと、を有し、該円環部１３５ｂと円錐部１３５ａとの間に環状凹部１３５ｃ（隙間）が形成されている。
【００７５】
この構成により、上記円錐部１３５ａが上記突出片２７と上記対向板部３３とによって予圧縮される一方、上記円環部１３５ｂが上記突出片２７から間隔をあけて設けられ、上記パワートレイン２３がロール方向に振動する際に該突出片２７と当接する。
【００７６】
（変形例１１）
図１２及び図１３は、上記実施形態の変形例１１に係る防振装置１ｍを示す図である。図１２（ａ）及び（ｂ）は、該防振装置１ｍを示す斜視図である。また、図１３は、上記防振装置１ｍを示す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。
【００７７】
上記防振装置１ｍは、上記実施形態に係る防振装置１とストッパラバーの形状が異なる点で相違する。その他の構成は、上記防振装置１と略同一であるため、ここでは、それらの説明を省略する。
【００７８】
上記防振装置１ｍの各ストッパラバー１４５は、上記実施形態に係る防振装置１のストッパラバー３５と同様に、上記各対向板部３３の幅方向に並ぶ３つの突条部１４５ａ，１４５ｂ，１４５ｂによって構成され、各突条部１４５ａ，１４５ｂは上記各対向板部３３の長手方向に線状に延びている。また、中央の突条部１４５ａは、上記実施形態の第１突条部３５ａと同様に、断面台形状をなしている一方、その両側の突条部１４５ｂ，１４５ｂは、上記実施形態の第２突条部３５ｂと同様に、断面略矩形状をなしている。
【００７９】
これら３つの突条部１４５ａ，１４５ｂ，１４５ｂは、いずれも同一の突出寸法を有している。そして、上記両ストッパラバー１４５，１４５の間に停止状態の上記パワートレイン２３の突出片２７が配設された状態で、上記突条部１４５ａ，１４５ｂ，１４５ｂと該突出片２７のロール方向端面２７ａとの間に隙間が形成される。
【００８０】
一方、上記３つの突条部１４５ａ，１４５ｂ，１４５ｂのうち中央の突条部１４５ａの上記ブラケット３１の連結板部３７側端部には、該中央の突条部１４５ａと対向する上記対向板部３３側に突出する突出部１４５ｃ（予圧縮部）が形成されている。該突出部１４５ｃは、上記突条部１４５ａの突出端面において、上記対向板部３３の幅方向に直線状に延びている。該突出部１４５ｃは、上記両ストッパラバー１４５，１４５の間に停止状態の上記パワートレイン２３の突出片２７が配設された状態で、該突出片２７と上記対向板部３３とによって予圧縮される。
【００８１】
防振装置１ｍを一方のサイドフレーム２５に取り付ける際には、該防振装置１ｍを突出片２７の後方から近づけるが、そのとき、突起３９がパワートレイン２３の突出片２７に当接することにより、防振装置１の前後方向における位置が定まる。また、ストッパラバー１４５，１４５の両突出部１４５ｃ，１４５ｃによってパワートレイン２３の突出片２７のロール方向中央がブラケット３１の中央に位置決めされる。同時に、当該各突出部１４５ｃがパワートレイン２３の突出片２７と対向板部３３によって予圧縮される。したがって、中央の突条部１４５ａは最小限予圧縮される。
【００８２】
そして、この状態でパワートレイン２３が始動すると、突出片２７がロール方向に振動するが、その振動初期段階で突出部１４５ｃが予圧縮されているため、該突出片２７が緩やかに回動する。ただし、この予圧縮量が上記実施形態に係る防振装置１と比較して小さいため、突出片２７の回動は、上記防振装置１の場合と比較して、激しくなる。引き続き上記突出片２７が回動すると、該突出片２７は３つの突条部１４５ａ，１４５ｂ，１４５ｂに当接する。そのため、２つの突条部３５ｂ，３５ｂと当接する上記実施形態と比較して、予圧縮量が減少しているため初期バネが低減されるが、エンジンの振れ量を抑制することができる。
【００８３】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、ストッパラバー３５の第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂが一体に設けられているが、これに限定されず、第１突条部３５ａ及び第２突条部３５ｂ，３５ｂが互いに独立していてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、防振装置１の防振対象が自動車３のパワートレイン２３であるが、これに限定されず、フォークリフトや牽引車等の産業車両のような車両に搭載されるパワートレインであってもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、突出片２７がパワートレイン２３の外周縁から斜め下方に延びるように設けられているが、これに限定されず、突出片２７はパワートレイン２３のロール慣性主軸Ｘと直交し且つ水平方向と交差する方向に延びていればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上説明したように、本発明に係る防振装置は、車両に搭載されたパワートレインにおけるロール方向の振動の車体への伝達を防止する用途に適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｊ，１ｋ，１ｍ  防振装置
３      自動車
２１    トランスミッション
２３    パワートレイン
２７    突出片
２７ａ  突出片のロール方向端面（突出部の対向部材と対向する部位）
３１，１０１，１１１，１２１  ブラケット
３３，１１３，１２３          対向板部（対向部材）
３５ａ，４５ａ，５５ａ，６５ａ，７５ａ，８５ａ，９５ａ，１４５ｃ    第１突条部（予圧縮部）
３５ｂ，４５ｂ，５５ｂ，６５ｂ，８５ｂ，９５ｂ，１４５ａ，１４５ｂ  第２突条部（当接部）
３５ｃ    溝（隙間）
３７      連結板部（連結部材）
３９      突起
１３５ａ  円錐部（予圧縮部）
１３５ｂ  円環部（当接部）
１３５ｃ  環状凹部（隙間）
Ｘ        ロール慣性主軸
【図１】
2015169263.tif 000003
【図２】
2015169263.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2015169263.tif 000011
【図１０】
2015169263.tif 000012
【図１１】
2015169263.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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