(57)【要約】      （修正有）【課題】追従走行時に割り込みが発生しても、自車両の車両挙動が不安定になることを抑制する。【解決手段】先行車両Ｃａに追従するための目標車速Ｖｔを設定し、目標車速Ｖｔを実現するために自車両Ｃｏの走行を制御する。そして、隣接車線を走行する側方車両Ｃｓを検出したときには、側方車両Ｃｓの車速推移を記録しておき、且つ側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したか否かを判定する。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始したと判定したときは、車線変更を開始してから予め定めた設定時間Ｔｃが経過するまでに変化する側方車両Ｃｓの車速推移を、車線変更を開始するまでに記録した車速推移に応じて予測する。そして、予測した側方車両Ｃｓの車速推移に応じて目標車速Ｖｔを設定する。【選択図】図６
2015063245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両に追従するための目標車速を設定し、前記目標車速を実現するために自車両の走行を制御する走行制御部と、
隣接車線を走行している側方車両を検出する側方車両検出部と、
前記側方車両検出部で側方車両を検出したときに、前記側方車両の車速推移を記録する車速記録部と、
前記側方車両が前記先行車両と自車両との間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したか否かを判定する車線変更判定部と、
前記車線変更判定部で前記側方車両が車線変更を開始したと判定したときに、車線変更を開始してから予め定めた設定時間が経過するまでに変化する前記側方車両の車速推移を、車線変更を開始するまでに前記車速記録部で記録した車速推移に応じて予測する車速予測部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記側方車両が車線変更を開始したときは、前記車速予測部で予測した前記側方車両の車速推移に応じて前記目標車速を設定することを特徴とする追従走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御部は、
前記側方車両が車線変更を開始したときは、前記設定時間が経過するまでは、前記車速予測部で予測した前記側方車両の車速推移を参照し、予め定めた時間後の前記側方車両の車速に応じて、自車両の前記目標車速を設定することを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
【請求項３】
前記車速予測部は、
前記側方車両が車線変更を開始した時点で、自車両の車速よりも前記側方車両の車速が高いときには、前記側方車両と前記先行車両との相対関係に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１又は２に記載の追従走行制御装置。
【請求項４】
前記車速予測部は、
前記側方車両が、前記車速記録部で記録した前記側方車両の車速推移傾向を維持すると仮定した場合の、前記側方車両が前記先行車両の現在位置に到達するまでの車間時間、及び前記側方車両が前記先行車両に接触するまでの余裕時間に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項３に記載の追従走行制御装置。
【請求項５】
前記車速予測部は、
前記側方車両が車線変更を開始した時点で、自車両の車速よりも前記側方車両の車速が低いときには、前記側方車両と自車両との相対関係に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項６】
前記車速予測部は、
前記側方車両が、前記車速記録部で記録した前記側方車両の車速推移傾向を維持すると仮定した場合の、前記側方車両が自車両の現在位置に到達するまでの車間時間、及び前記側方車両が自車両に接触するまでの余裕時間に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項５に記載の追従走行制御装置。
【請求項７】
前記車速予測部は、
予測した前記側方車両の車速推移と前記側方車両の実際の車速推移との間に差異があるときには、前記差異に応じて、予測した前記側方車両の車速推移を更新することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項８】
前記側方車両が車線変更を開始した際の加減速度を検出する加減速度検出部を備え、
前記車速予測部は、
前記加減速度検出部で検出した加減速度に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項９】
前記側方車両の車両種別を検出する車両種別検出部を備え、
前記車速予測部は、
前記車両種別検出部で検出した車両種別に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項１０】
道路曲率を検出する道路曲率検出部を備え、
前記車速予測部は、
前記道路曲率検出部で検出した道路曲率に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項１１】
前記側方車両が車線変更のためのウィンカを作動させてから車線変更を開始するまでの経過時間を検出する経過時間検出部を備え、
前記車速予測部は、
前記経過時間検出部で検出した経過時間に応じて、前記側方車両の車速推移を予測することを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
【請求項１２】
先行車両に追従するための目標車速を設定し、前記目標車速を実現するために自車両の走行を制御している際に、
隣接車線を走行している側方車両を検出したら、前記側方車両の車速推移を記録し、
前記側方車両が前記先行車両と自車両との間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したら、車線変更を開始してから予め定めた設定時間が経過するまでに変化する前記側方車両の車速推移を、車線変更を開始するまでに記録した車速推移に応じて予測し、
前記側方車両が車線変更を開始してからは、予測した前記側方車両の車速推移に応じて前記目標車速を設定することを特徴とする追従走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、追従走行制御装置、及び追従走行制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された従来技術では、先行車両に追従走行している際に、隣接車線から他車両が割り込んできたときに、自車両の追従対象を、割り込んできた他車両に切り替えることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−４３４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、割り込みが発生したときに、単に追従対象を切り替えるだけでは、自車両の車両挙動が不安定になる可能性がある。例えば、自車両や先行車両よりも速い他車両が、先行車両と自車両との間に割り込んでくるような場合、この割り込み車両は先行車両に合わせて減速することになる。したがって、この割り込み車両に対して自車両が通常の追従走行を行っていると、自車両には割り込み車両の減速に応じた急減速や多段減速が強いられる可能性がある。
本発明の課題は、追従走行時に割り込みが発生しても、自車両の車両挙動が不安定になることを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る追従走行制御装置は、先行車両に追従するための目標車速を設定し、目標車速を実現するために自車両の走行を制御する。そして、隣接車線を走行している側方車両を検出したときには、側方車両の車速推移を記録しておき、且つ側方車両が先行車両と自車両との間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したか否かを判定する。そして、側方車両が車線変更を開始したと判定したときに、それまでに記録した側方車両の車速推移を参照し、車線変更を開始してから予め定めた設定時間が経過するまでに変化する車速推移を、側方車両が車線変更を開始するまでの車速推移に応じて予測する。そして、予測した側方車両の車速推移に応じて目標車速を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、側方車両が割り込みのための車線変更を開始したときに、それまでに記録しておいた側方車両の車速推移に応じて、その後の車速推移を予測するので、側方車両の減速を予測することができる。そして、この予測に応じて目標車速を設定するので、側方車両の減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。これにより、自車両の車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】追従走行制御装置を示す概略構成図である。
【図２】各レーダ装置の配置を示す図である。
【図３】電子制御スロットルのシステム構成図である。
【図４】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図５】第１実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
【図６】略直進路における自車両、先行車両、及び側方車両を示した図である。
【図７】カーブ路における自車両、先行車両、及び側方車両を示した図である。
【図８】各車両の車速推移を示すタイムチャートである（比較例）。
【図９】各車両の車速推移を示すタイムチャートである（本実施形態）。
【図１０】第２実施形態の追従走行制御処理を示すタイムチャートである。
【図１１】加減速度Ｇｓに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
【図１２】車両種別に応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
【図１３】道路曲率βに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
【図１４】経過時間Ｔｗに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
本実施形態は、同一車線上を走行する先行車両との相対関係に応じて自車両の車速を制御し、先行車両に追従走行するものであり、ここではＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を利用した追従走行によって運転支援を行う。
図１は、追従走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における追従走行制御装置は、ＣＡＣＣスイッチ１１と、車輪速センサ１２と、操舵角センサ１３と、加速度センサ１４と、カメラ１５と、レーダ装置１６と、ナビゲーションシステム１７と、コントローラ２１と、を備える。
【０００９】
ＡＣＣスイッチ１１は、メインスイッチ、キャンセルスイッチ、リジューム／アクセラレートスイッチ、セット／コーストスイッチ、車間時間設定スイッチ等のスイッチ群からなり、運転者が操作可能となるように、例えばステアリングホイールのスポーク部に設けてある。メインスイッチは、ＡＣＣのＯＮ／ＯＦＦを切り替え、キャンセルスイッチは、ＡＣＣの設定を一時的に解除する。リジューム／アクセラレートスイッチは、一時的に解除されたＡＣＣを復帰させる、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで増加させる。セット／コーストスイッチは、現在の車速を設定車速としてセットする、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで減少させる。車間時間設定スイッチは、スイッチを押すごとに目標車間時間Ｔｔを例えば長・中・短の三段階に切り替える。これらＡＣＣスイッチ１１は、各種操作状況に応じた電圧信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から各種操作状況を判断する。
【００１０】
車輪速センサ１２は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１２は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。
【００１１】
操舵角センサ１３は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１３は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１３は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
【００１２】
加速度センサ１４は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ１４は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
前方カメラ１５は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ１５は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばＣＣＤの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ２１に出力する。
【００１３】
レーダ装置１６は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設けられており、夫々、ＬＲＦ（Laser Range Finder）からなる。レーダ装置１６は、二次元走査用ミラーを有する投光ユニット、及び受光ユニットを備え、自車両周囲に存在する物体までの距離、相対速度、及び方位を検出し、検出した各データをコントローラ２１に出力する。
なお、４つのレーダ装置１６を区別する際には、車体のフロントに設けたレーダ装置をフロントレーダ装置１６Ｆとし、車体のリアに設けたレーダ装置をリアレーダ装置１６Ｒとし、車体の左サイドに設けたレーダ装置を左サイドレーダ装置１６ＳＬとし、車体の右サイドに設けたレーダ装置を右サイドレーダ装置１６ＳＲとする。
【００１４】
図２は、各レーダ装置の配置を示す図である。
フロントレーダ装置１６Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、主に車体前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。リアレーダ装置１６Ｒは、例えばリアバンパに設けられ、主に車体後方に存在する後方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。左サイドレーダ装置１６ＳＬは、左側の例えばフェンダに設けられ、主に車体左方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。右サイドレーダ装置１６ＳＲは、右側の例えばフェンダに設けられ、主に車体右方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。検出角度は、水平方向に例えば１５０度程度であり、検出距離は例えば１００ｍ程度である。
【００１５】
ナビゲーションシステム１７は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ２１に出力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
【００１６】
コントローラ２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する追従走行制御処理を実行し、駆動力制御装置３０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
駆動力制御装置３０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
【００１７】
駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
図３は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５が連結してある。
【００１８】
したがって、スロットルモータ３５を回転させてスロットルシャフト３２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ３３が吸気管路３１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ３５、モータ駆動系、アクセルセンサ３６系統、スロットルセンサ３９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ３３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３２を開方向に機械的に付勢してある。
【００１９】
アクセルセンサ３６は、二系統としてあり、アクセルペダル３７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ３６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル３７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からアクセルペダル３７のペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダル３７が非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダル３７が最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
【００２０】
スロットルセンサ３９は、二系統としてあり、スロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ３９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ３３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ３３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ３３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。
【００２１】
エンジンコントローラ３８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ３５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ３８は、コントローラ３１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ３５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ＊を減少補正してスロットルモータ３５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。
【００２２】
次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
【００２３】
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図４は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００２４】
各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
【００２５】
第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００２６】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
【００２７】
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００２８】
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
【００２９】
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００３０】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００３１】
また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。
【００３２】
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。
【００３３】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００３４】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００３５】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００３６】
ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置５０の説明である。
【００３７】
次に、コントローラ２１で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する追従走行制御処理について説明する。
図５は、第１実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、ＡＣＣスイッチ１１（メインスイッチ）がＯＮであることを前提とする。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読み込む。
続くステップＳ１０２では、自車両周囲に存在する他車両を検出する。すなわち、レーダ装置１６により、移動している立体物を他車両として検出し、自車両に対する相対的な位置を検出する。そして、カメラ１５により、走行車線を検出し、他車両の走行車線を検出する。このようにして、同一車線で自車両の前方を先行している先行車両と、隣接車線を走行している側方車両と、それ以外とに類別する。ここでは、トラッキングしながら他車両を検出する。
【００３８】
図６は、略直進路における自車両、先行車両、及び側方車両を示した図である。
ここでは、自車両をＣｏ、先行車両をＣａ、側方車両をＣｓとし、片側二車線となる道路で、左車線を先行車両Ｃａが走行しており、この先行車両Ｃａに追従して自車両Ｃｏが走行しており、右車線を側方車両Ｃｓが走行している。また、自車両Ｃｏが走行している車線（左車線）のうち、左右の通行区分線（白線）から予め定めた長さだけ車線内側にオフセットした領域を、自車両の走行領域ＡＬとする。
【００３９】
続くステップＳ１０３では、隣接車線を走行する側方車両Ｃｓが存在するか否かを判定する。ここで、側方車両Ｃｓが存在しないときには、走行領域ＡＬへの割り込みが発生することはないと判断してステップＳ１０４に移行する。一方、側方車両がＣｓが存在するときには、走行領域ＡＬへの割り込みが発生する可能性があると判断してステップＳ１０７に移行する。なお、側方車両が車線変更を開始した場合には、設定時間Ｔｃが経過するまでは、これを側方車両として認識しておき、設定時間Ｔｃが経過した時点で、新たな先行車両として認識する。設定時間Ｔｃとは、車線変更を完了すると共に、目標車間時間Ｔｔを達成するための所要時間に相当する予め定めた値である。したがって、設定時間Ｔｃが経過するまではステップＳ１０７に移行し、設定時間Ｔｃが経過したらステップＳ１０４に移行する。勿論、設定時間Ｔｃが経過した時点で、他の側方車両が存在すればステップＳ１０７に移行する。
【００４０】
ステップＳ１０４では、車線変更フラグをｆｃ＝０にリセットする。この車線変更フラグは、側方車両Ｃｓが車線変更を開始しているか否かを表すフラグである。車線変更フラグがｆｃ＝０にリセットされているときには、側方車両Ｃｓが車線変更を開始していないことを表す。一方、車線変更フラグがｆｃ＝１にセットされているときには、側方車両Ｃｓが車線変更を開始しており、且つ車線変更を開始してからの経過時間が設定時間Ｔｃ内であることを表す。
【００４１】
続くステップＳ１０５では、先行車両Ｃａに対して通常の追従走行を行うための目標車速Ｖｔを設定する。例えば、自車両Ｃｏが先行車両Ｃａの現在位置に到達するまでの車間時間ＴＨＷ（Time Head Way）や、自車両Ｃｏと先行車両Ｃａとが接触するまでの余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）に応じて、目標車速Ｖｔを設定する。車間時間ＴＨＷとは、先行車両Ｃａまでの車間距離Ｄａｏを自車両Ｃｏの車速Ｖｏで除算した値（＝Ｄａｏ／Ｖｏ）である。また、余裕時間ＴＴＣとは、自車両Ｃｏの車速Ｖｏから先行車両Ｃａの車速Ｖａを減算した値を相対車速Ｖｒ（＝Ｖｏ−Ｖａ）とし、先行車両Ｃａまでの車間距離Ｄａｏを相対車速Ｖｒで除算した値（＝Ｄａｏ／Ｖｒ）である。ここでは、車間時間ＴＨＷを、ＡＣＣスイッチ１１（車間時間設定スイッチ）によって設定された目標車間時間Ｔｔと一致させるための目標車速Ｖｔを設定する。また、余裕時間ＴＴＣが予め定めた閾値Ｔ１未満となるようなときには、閾値Ｔ１以上の余裕時間ＴＴＣを実現するための目標車速Ｖｔを設定する。最終的には、先行車両Ｃａの車速Ｖａが目標車速Ｖｔとなるが、運転者の感覚に合うように、応答差とオーバーシュートを持たせながら過渡的な目標車速Ｖｔを設定する。
【００４２】
続くステップＳ１０６では、目標車速Ｖｔを実現するために自車両Ｃｏの走行制御を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
ここでは、先ず目標車速Ｖｔを実現するための目標加減速度Ｇｔを、予め定めた応答特性に従い、自車速Ｖｏ、及び目標車速Ｖｔに応じて算出する。なお、自車速Ｖｏが目標車速Ｖｔよりも高いときは、目標加減速度Ｇｔが減速の負値となり、自車速Ｖｏが目標車速Ｖｔよりも低いときは、目標加減速度Ｇｔが加速の正値となる。
そして、目標加減速度Ｇｔに対してレートリミッタ処理を行う。すなわち、目標加減速度Ｇｔの単位時間当たりの変化量、ここでは前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが、予め定めた上限値ΔＧ１以下であるときは、目標加減速度Ｇｔをそのまま維持する。一方、前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが、上限値ΔＧ１よりも大きいときには、前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが上限値ΔＧ１となるように、目標加減速度Ｇｔを補正し、その変化率を制限する。
【００４３】
そして、目標加減速度Ｇｔに応じて、制御指令値としてのエンジントルク指令値及びブレーキ液圧指令値を設定する。減速度指令値Ｇｃが加速指令であるときには、エンジントルク指令値を増加させ、ブレーキ液圧指令値を０にする。また、減速度指令値Ｇｃが減速指令であるときには、エンジントルク指令値を０にして、ブレーキ液圧指令値を増加させる。
そして、エンジントルク指令値に応じて駆動力制御装置２０を駆動制御すると共に、ブレーキ液圧指令値に応じてブレーキ制御装置５０を駆動制御する。
一方、ステップＳ１０７では、レーダ装置１６でトラッキングしている側方車両Ｃｓの車速Ｖｓを検出し、その車速推移（Ｖｓ推移）を記録する。車速推移のデータは、側方車両Ｃｓがレーダ装置１６の検出範囲から外れたり、車線変更が完了したりしたときに、リセット（削除）する。
【００４４】
続くステップＳ１０８では、自車両Ｃｏの走行領域ＡＬにおける自車両Ｃｏと先行車両Ｃａとの間に、隣接車線の側方車両Ｃｓが割り込もうとして、車線変更を開始しているか否かを判定する。先ず、車線変更を開始しているか否かについては、例えば、側方車両Ｃｓの走行車線（右車線）、又は自車両Ｃｏの走行車線（左車線）に対する側方車両Ｃｓの横位置や、側方車両Ｃｓの横移動速度等に応じて判断する。また、その車線変更が自車両Ｃｏと先行車両Ｃａとの間であるか否かについては、先行車両Ｃａ及び自車両Ｃｏに対する側方車両Ｃｓの相対位置や、側方車両Ｃｓの車速Ｖｓ等に応じて判断する。ここで、側方車両Ｃｓが車線変更を開始していないときには、先行車両Ｃａに対して通常の追従走行を実行できると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、側方車両Ｃｓが車線変更を開始しているときには、側方車両Ｃｓの車両挙動を予測した追従走行を実行する必要があると判断してステップＳ１０９に移行する。
【００４５】
なお、車線変更を開始しているか否かについては、側方車両Ｃｓの横位置や横移動速度の他に、道路情報を加味して判断してもよい。
図７は、カーブ路における自車両、先行車両、及び側方車両を示した図である。
ここでは、道路が左側にカーブしている例を示し、曲率半径をｒとし、車線幅をｄとする。側方車両Ｃｓが車線変更を開始しているか否かについては、側方車両Ｃｓの横位置や横移動速度の他に、曲率半径ｒや車線幅ｄ等の道路情報を加味して判断してもよい。曲率半径ｒや車線幅ｄは、例えば、カメラ１５で撮像した画像データから算出したり、ナビゲーションシステム１７から取得したりする。このように、道路情報を加味することで、側方車両Ｃｓが車線変更を開始しているか否かを、より的確に判定することができる。
【００４６】
ステップＳ１０９では、車線変更フラグがｆｃ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｃ＝０であるときには、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した直後であると判断してステップＳ１１０に移行する。一方、判定結果がｆｃ＝１であるときには、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した直後ではないと判断してステップＳ１１５に移行する。
ステップＳ１１０では、現在の自車両Ｃｏの車速Ｖｏと側方車両Ｃｓの車速Ｖｓとを比較し、自車両Ｃｏの車速Ｖｏが側方車両Ｃｓの車速Ｖｓよりも低いか否かを判定する。ここで、判定結果がＶｏ＜ＶｓであるときにはステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がＶｏ≧ＶｓであるときにはステップＳ１１２に移行する。
【００４７】
ステップＳ１１１では、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してから設定時間Ｔｃが経過するまでに変化する車速推移を予測してからステップＳ１１３に移行する。ここでは、記録済みの側方車両Ｃｓの車速推移を参照し、側方車両Ｃｓが車線変更を開始するまでの車速推移、並びに側方車両Ｃｓの前方に存在する先行車両Ｃａとの相対関係に応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する。側方車両Ｃｓにおける先行車両Ｃａとの相対関係とは、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した際の車速推移傾向（加減速度）を維持すると仮定した場合の、側方車両Ｃｓの先行車両Ｃａに対する車間時間ＴＨＷ、及び余裕時間ＴＴＣである。車間時間ＴＨＷとは、先行車両Ｃａから側方車両Ｃｓまでの車間距離Ｄａｓを側方車両Ｃｓの車速Ｖｓで除算した値（＝Ｄａｓ／Ｖｓ）である。余裕時間ＴＴＣとは、側方車両Ｃｓの車速Ｖｓから先行車両Ｃａの車速Ｖａを減算した値を相対車速Ｖｒ（＝Ｖｓ−Ｖａ）とし、先行車両Ｃａから側方車両Ｃｓまでの車間距離Ｄａｓを相対車速Ｖｒで除算した値（＝Ｄａｓ／Ｖｒ）である。
【００４８】
そして、このような車間時間ＴＨＷ、及び余裕時間ＴＴＣに応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する。具体的には、車間時間ＴＨＷを目標車間時間Ｔｔと一致させるための車速推移を予測する。また、余裕時間ＴＴＣが予め定めた閾値Ｔ１未満となるようなときには、閾値Ｔ１以上の余裕時間ＴＴＣを実現するための車速推移を予測する。ここでは、運転者の感覚に合った応答差とオーバーシュートを持って変化し、且つ設定時間Ｔｃが経過する時点で側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが先行車両Ｃａの車速Ｖａに一致するような車速推移を予測する。
【００４９】
ステップＳ１１２では、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してから設定時間Ｔｃが経過するまでに変化する車速推移を予測してからステップＳ１１３に移行する。ここでは、記録済みの側方車両Ｃｓの車速推移を参照し、側方車両Ｃｓが車線変更を開始するまでの車速推移、並びに側方車両Ｃｓの後方に存在する自車両Ｃｏとの相対関係に応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する。側方車両Ｃｓにおける自車両Ｃｏとの相対関係とは、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した際の車速推移傾向（加減速度）を維持すると仮定した場合の、側方車両Ｃｓの自車両Ｃｏに対する車間時間ＴＨＷ、及び余裕時間ＴＴＣである。車間時間ＴＨＷとは、側方車両Ｃｓから自車両Ｃｏまでの車間距離Ｄｏｓを自車両Ｃｏの車速Ｖｏで除算した値（＝Ｄｓｏ／Ｖｏ）である。余裕時間ＴＴＣとは、自車両Ｃｏの車速Ｖｏから側方車両Ｃｓの車速Ｖｓを減算した値を相対車速Ｖｒ（＝Ｖｏ−Ｖｓ）とし、側方車両Ｃｓから自車両Ｃｏまでの車間距離Ｄｓｏを相対車速Ｖｒで除算した値（＝Ｄｓｏ／Ｖｒ）である。
【００５０】
そして、このような車間時間ＴＨＷ、及び余裕時間ＴＴＣに応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する。具体的には、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓに対して、車間時間ＴＨＷを目標車間時間Ｔｔと一致させるときの相対関係を、側方車両Ｃｏの側で実現するような車速推移を予測する。また、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓに対して、余裕時間ＴＴＣが予め定めた閾値Ｔ１未満となるようなときに、閾値Ｔ１以上の余裕時間ＴＴＣを実現するときの相対関係を、側方車両Ｃｏの側で実現するような車速推移を予測する。ここでは、運転者の感覚に合った応答差とオーバーシュートを持って変化し、且つ設定時間Ｔｃが経過する時点で側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが自車両Ｃｏの車速Ｖｏに一致するような車速推移を予測する。
【００５１】
ステップＳ１１３では、車線変更フラグをｆｃ＝１にセットする。
続くステップＳ１１４では、車線変更を開始した側方車両Ｃｓの車両挙動を予測した追従走行を行うための目標車速Ｖｔを設定してからステップＳ１０６に移行する。具体的には、予測した側方車両Ｃｓの車速推移を参照し、予め定めた時間Ｔｆ後の側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて、自車両の目標車速Ｖｔを設定する。また、先行車両Ｃａの車速Ｖａに対する側方車両Ｃｓの車速Ｖｓのオーバーシュート量（ピーク値）をｙとし、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してからオーバーシュート量ｙに到達するまでの時間をＴｙとする。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してから時間Ｔｙが経過するときに、自車両Ｃｏの車速Ｖｏが少なくとも側方車両Ｃｓの車速Ｖｓを上回らないように、滑らかな目標車速Ｖｔを設定する。なお、側方車両Ｃｓの車速推移を予測しているのは、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してから設定時間Ｔｃが経過するまでの期間分だけである。したがって、設定時間Ｔｃが経過するまでの残り時間が、時間Ｔｆ未満となるときには、側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが先行車両Ｃａの車速Ｖａに収束するものとみなし、先行車両Ｃａの車速Ｖａを目標車速Ｖｔとして設定すればよい。
【００５２】
一方、ステップＳ１１５では、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した以降に、ステップＳ１１１又はＳ１１２で予測した車速推移と、ステップＳ１０７で記録した実際の車速推移とを比較し、予測した車速推移を適宜更新してからステップＳ１０６に移行する。すなわち、予測した車速推移と実際の車速推移との差異が、予め定めた許容範囲よりも大きいときには、その差異が解消されるように、ステップＳ１１１又はＳ１１２の処理で予測した車速推移を修正（補正）する。一方、予測した車速推移と実際の車速推移との差異が、予め定めた許容範囲内であるときには、更新不要であると判断し、ステップＳ１１１又はＳ１１２の処理で予測した車速推移を、そのまま維持する。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。
【００５３】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、同一車線上の先行車両Ｃａに追従走行するために、自車両Ｃｏの車速制御を行う。先ず、先行車両Ｃａに対する車間時間ＴＨＷや余裕時間ＴＴＣに応じて、目標車速Ｖｔを設定し（ステップＳ１０５）、この目標車速Ｖｔを実現ために車速制御を実行する（ステップＳ１０６）。このように、同一車線上の先行車両Ｃａに追従走行している際に、先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に、隣接車線から側方車両Ｃｓが割り込んでくることがあり、このときに、単に自車両Ｃｏの追従対象を、割り込んできた側方車両Ｃｓに切り替えることもできるが、これでは自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になる可能性がある。
【００５４】
図８は、各車両の車速推移を示すタイムチャートである（比較例）。
先ず、先行車両Ｃａに自車両Ｃｏが追従走行しているため、先行車両Ｃａ及び自車両Ｃｏは一定車速で走行している。そして、自車両Ｃｏの後方から、先行車両Ｃａ及び自車両Ｃｏよりも高い車速で、側方車両Ｃｓが接近してくるが、時点ｔ１１で、先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込もうとして減速を開始し、時点ｔ１２で、実際に車線変更を開始する。このとき、単に自車両Ｃｏが追従対象を、割り込んできた側方車両Ｃｓに切り替えると、先ずは車間時間ＴＨＷの減少によって、自車両Ｃｏが比較的緩い減速を始める。但し、自車両Ｃｏの車速Ｖｏよりも側方車両Ｃｓの車速Ｖｓの方が高いため、さらに減速を緩めてゆく。
【００５５】
ところが、側方車両Ｃｓは、車速Ｖｓが先行車両Ｃａの車速Ｖａと略一致しても、先行車両Ｃａに接近し過ぎていることで、先行車両Ｃａとの車間距離Ｄａｓを拡げるために、その後も減速を続ける。これにより、側方車両Ｃｓに対する自車両Ｃｏの余裕時間ＴＴＣが減少するため、時点ｔ１３より、自車両Ｃｏが今度は比較的大きな減速を始める。そして、先行車両Ｃａに対して、ある程度の車間距離を確保できたら、側方車両Ｃｓが減速を解除し、先行車両Ｃａの車速Ｖａに向けて徐々に車速Ｖｓを増加させてゆく。これに応じて、自車両Ｃｏも減速を解除し、側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに向けて徐々に車速Ｖｏを増加させてゆく。こうして、割り込んできた側方車両Ｃｓに対して自車両Ｃｏが通常の追従走行を行っていると、自車両Ｃｏには割り込んできた側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられる可能性がある。
【００５６】
そこで、本実施形態では、先ず隣接車線を走行する側方車両Ｃｓを検出したときには（ステップＳ１０３の判定が“No”）、側方車両Ｃｓの車速推移を記録しておく（ステップＳ１０７）。そして、側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始したと判定したら、それまでに記録した側方車両Ｃｓの車速推移を参照する。そして、車線変更を開始してから予め定めた設定時間が経過するまでに変化する車速推移を、側方車両Ｃｓが車線変更を開始するまでの車速推移に応じて予測する（ステップＳ１１１又はＳ１１２）。そして、予測した側方車両Ｃｓの車速推移に応じて目標車速を設定し（ステップＳ１１４）、目標車速Ｖｔに応じて自車両Ｃｏの車速Ｖｏを制御する（ステップＳ１０６）。
【００５７】
このように、側方車両Ｃｓが割り込みのための車線変更を開始したときに、それまでに記録しておいた側方車両Ｃｓの車速推移に応じて、その後の車速推移を予測するので、側方車両Ｃｓの減速を予測することができる。そして、この予測に応じて目標車速を設定するので、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。これにより、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
図９は、各車両の車速推移を示すタイムチャートである（本実施形態）。
先ず、先行車両Ｃａに自車両Ｃｏが追従走行しているため、先行車両Ｃａ及び自車両Ｃｏは一定車速で走行している。そして、自車両Ｃｏの後方から、先行車両Ｃａ及び自車両Ｃｏよりも高い車速で、側方車両Ｃｓが接近してくるが、時点ｔ２１で、先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込もうとして減速を開始し、時点ｔ２２で、実際に車線変更を開始する。
【００５８】
このとき、側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが自車両Ｃｏの車速Ｖｏよりも高いと（ステップＳ１１０の判定が“Yes”）、側方車両Ｃｓの前方に存在する先行車両Ｃａとの相対関係に応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する（ステップＳ１１１）。具体的には、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した際の車速推移傾向（加減速度）を維持すると仮定し、側方車両Ｃｓの先行車両Ｃａに対する車間時間ＴＨＷ、及び余裕時間ＴＴＣに応じて、車速推移を予測する。ここでは、図８で太い波線で示すように、運転者の感覚に合った応答差とオーバーシュートを持って変化し、且つ設定時間Ｔｃが経過する時点ｔ２３で側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが先行車両Ｃａの車速Ｖａに一致するような車速推移を予測する。なお、先行車両Ｃａの車速Ｖａに対する側方車両Ｃｓの車速Ｖｓのオーバーシュート量（ピーク値）をｙとし、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してからオーバーシュート量ｙに到達するまでの時間をＴｙとする。
【００５９】
そして、車線変更を開始した側方車両Ｃｓの車両挙動を予測した追従走行を行うための目標車速Ｖｔを設定する（ステップＳ１１４）。具体的には、予測した側方車両Ｃｓの車速推移を参照し、予め定めた時間Ｔｆ後の側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて、自車両の目標車速Ｖｔを設定する。ここでは、図８で太い実線で示すように、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してから時間Ｔｙが経過するときに、自車両Ｃｏの車速Ｖｏが少なくとも側方車両Ｃｓの車速Ｖｓを上回らないように滑らかに目標車速Ｖｔを推移させる。このように、予め定めた時間Ｔｆ後の側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて、自車両Ｃｏの目標車速Ｖｔをフィードフォワード的に設定することにより、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。したがって、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００６０】
一方、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した時点で、自車両Ｃｏの車速よりも側方車両Ｃｓの車速が低いときには（ステップＳ１１０の判定が“No”）、側方車両Ｃｓと自車両Ｃｏとの相対関係に応じて、設定時間Ｔｃが経過するまでの車速推移を予測する（ステップＳ１１２）。ここでも、運転者の感覚に合った応答差とオーバーシュートを持って変化し、且つ設定時間Ｔｃが経過する時点で側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが自車両Ｃｏの車速Ｖｏに一致するような車速推移を予測する。そして、車線変更を開始した側方車両Ｃｓの車両挙動を予測した追従走行を行うための目標車速Ｖｔを設定する（ステップＳ１１４）。このように、予め定めた時間Ｔｆ後の側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて、自車両Ｃｏの目標車速Ｖｔをフィードフォワード的に設定することにより、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。したがって、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００６１】
また、予測した側方車両Ｃｓの車速推移と側方車両Ｃｓの実際の車速推移との間に差異がある場合があるので、予測した車速推移と記録した実際の車速推移とを比較し、予測した車速推移を適宜更新する。すなわち、予測した車速推移と実際の車速推移との差異が、予め定めた許容範囲よりも大きいときには、その差異が解消されるように、予測した車速推移を修正（補正）する。一方、予測した車速推移と実際の車速推移との差異が、予め定めた許容範囲内であるときには、更新不要であるため、予測した車速推移を、そのまま維持する。このように、予測した車速推移と実際の車速推移との間に差異があるときに、その差異が解消されるように、予測した車速推移を更新することにより、より適切な車速制御を行うことができる。
【００６２】
《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１１４の処理が「走行制御部」に対応し、ステップＳ１０２、Ｓ１０３の処理が「側方車両検出部」に対応し、ステップＳ１０７の処理が「車速記録部」に対応する。また、ステップＳ１０８の処理が「車線変更判定部」に対応し、ステップＳ１１１、Ｓ１１２の処理が「車速予測部」に対応する。
【００６３】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、先行車両Ｃａに追従するための目標車速Ｖｔを設定し、目標車速Ｖｔを実現するために自車両Ｃｏの走行を制御する。そして、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したときに、側方車両Ｃｓの車速推移を記録し、側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したか否かを判定する。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始したと判定したときは、車線変更を開始してから予め定めた設定時間Ｔｃが経過するまでに変化する側方車両Ｃｓの車速推移を、車線変更を開始するまでに記録した車速推移に応じて予測する。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始したときは、予測した側方車両Ｃｓの車速推移に応じて目標車速Ｖｔを設定する。
このように、側方車両Ｃｓが割り込みのための車線変更を開始したときに、それまでに記録しておいた側方車両Ｃｓの車速推移に応じて、その後の車速推移を予測するので、側方車両Ｃｓの減速を予測することができる。そして、この予測に応じて目標車速Ｖｔを設定するので、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。これにより、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００６４】
（２）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが車線変更を開始したときは、設定時間Ｔｃが経過するまでは、予測した側方車両Ｃｓの車速推移を参照し、予め定めた時間後の側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて、自車両Ｃｏの目標車速Ｖｔを設定する。
このように、追従対象を切り替え、且つ予め定めた側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて自車両Ｃｏの目標車速Ｖｔを設定することで、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。これにより、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００６５】
（３）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した時点で、自車両Ｃｏの車速Ｖｏよりも側方車両Ｃｓの車速Ｖｓが高いときには、側方車両Ｃｓと先行車両Ｃａとの相対関係に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、自車両Ｃｏの車速Ｖｏと側方車両Ｃｓの車速Ｖｓとの比較結果に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、車速推移を的確に予測することができる。
【００６６】
（４）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが、記録された側方車両Ｃｓの車速推移傾向を維持すると仮定する。そして、側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａの現在位置に到達するまでの車間時間、及び側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａに接触するまでの余裕時間に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、車間時間及び余裕時間に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、車速推移を的確に予測することができる。
【００６７】
（５）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した時点で、自車両Ｃｏの車速よりも側方車両Ｃｓの車速が低いときには、側方車両Ｃｓと自車両Ｃｏとの相対関係に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、自車両Ｃｏの車速Ｖｏと側方車両Ｃｓの車速Ｖｓとの比較結果に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、車速推移を的確に予測することができる。
【００６８】
（６）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが、記録された側方車両Ｃｓの車速推移傾向を維持すると仮定する。そして、側方車両Ｃｓが自車両Ｃｏの現在位置に到達するまでの車間時間、及び側方車両Ｃｓが自車両Ｃｏに接触するまでの余裕時間に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、車間時間及び余裕時間に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、車速推移を的確に予測することができる。
【００６９】
（７）本実施形態に係る追従走行制御装置は、予測した側方車両Ｃｓの車速推移と側方車両Ｃｓの実際の車速推移との間に差異があるときには、差異に応じて、予測した側方車両Ｃｓの車速推移を更新する。
このように、予測した側方車両Ｃｓの車速推移と側方車両Ｃｓの実際の車速推移との差異に応じて、予測した側方車両Ｃｓの車速推移を更新することにより、以降の車速制御を的確に行うことができる。
【００７０】
（８）本実施形態に係る追従走行制御方法は、先行車両Ｃａに追従するための目標車速Ｖｔを設定し、目標車速Ｖｔを実現するために自車両Ｃｏの走行を制御している際に、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したら、側方車両Ｃｓの車速推移を記録する。そして、側方車両Ｃｓが先行車両Ｃａと自車両Ｃｏとの間に割り込むために、隣接車線から自車線への車線変更を開始したら、車線変更を開始してから予め定めた設定時間Ｔｃが経過するまでに変化する側方車両Ｃｓの車速推移を、車線変更を開始するまでに記録した車速推移に応じて予測する。そして、側方車両Ｃｓが車線変更を開始してからは、予測した側方車両Ｃｓの車速推移に応じて目標車速Ｖｔを設定する。
このように、側方車両Ｃｓが割り込みのための車線変更を開始したときに、それまでに記録しておいた側方車両Ｃｓの車速推移に応じて、その後の車速推移を予測するので、側方車両Ｃｓの減速を予測することができる。そして、この予測に応じて目標車速Ｖｔを設定するので、側方車両Ｃｓの減速に応じた急減速や多段減速が強いられることを抑制できる。これにより、自車両Ｃｏの車両挙動が不安定になることを抑制できる。
【００７１】
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、側方車両Ｃｓにおける車速推移の予測精度を向上させるために、側方車両Ｃｓの加減速度Ｇｓ、道路曲率β、側方車両Ｃｓの車両種別、及び側方車両Ｃｓがウィンカを作動させてからの経過時間Ｔｗ等を考慮するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
【００７２】
次に、本実施形態の追従走行制御処理について説明する。
図１０は、第２実施形態の追従走行制御処理を示すタイムチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０９、及びＳ１１０の間に、新たなステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理を追加してあり、これに基づいてステップＳ１１１、Ｓ１１２の処理を実行する。なお、他のステップＳ１０１〜Ｓ１１０、Ｓ１１３〜Ｓ１１５の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
【００７３】
先ずステップＳ２０１では、側方車両Ｃｓの加減速度Ｇｓを検出する。この加減速度Ｇｓについては、例えばレーダ装置１６で検出した側方車両Ｃｓの車速Ｖｓに応じて検出する。
続くステップＳ２０２では、側方車両Ｃｓの車両種別を検出する。この車両種別については、例えばレーダ装置１６で検出した横幅や高さについて判定したり、カメラ１５で撮像した画像データから判定したりする。ここでは、乗用車をｆ１とし、スポーツカー又は二輪車をｆ２とし、大型車をｆ３として分類する。
【００７４】
続くステップＳ２０３では、道路曲率βを検出する。この道路曲率βについては、例えば、カメラ１５で撮像した画像データから算出したり、ナビゲーションシステム１７から取得したりする。
続くステップＳ２０４では、側方車両Ｃｓにおけるウィンカの作動状態を検出し、車線変更のためのウィンカの作動を検出してから、側方車両Ｃｓが車線変更を開始するまでの経過時間Ｔｗを検出する。このウィンカの作動状態については、カメラ１５で撮像した画像データから判定する。また、側方車両Ｃｓとの通信が可能であれば、通信によってウィンカの作動状態を検出すればよい。
【００７５】
ステップＳ１１１、Ｓ１１２では、側方車両Ｃｓの加減速度Ｇｓ、道路曲率β、側方車両Ｃｓの車両種別、及び側方車両Ｃｓがウィンカを作動させてからの経過時間Ｔｗに応じて、側方車両Ｃｓにおける車速推移を予測する。
図１１は、加減速度Ｇｓに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
ここでは、車線変更が開始されたときの加減速度Ｇｓに応じて、車線変更が開始されてから変化する側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
【００７６】
図１２は、車両種別に応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
ここでは、側方車両Ｃｓの車両種別に応じて、車線変更が開始されてから変化する側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。先ず、側方車両Ｃｓが乗用車であるときには、ｆ１で示すように、基準となる車速推移を設定する。また、側方車両Ｃｓがスポーツカー又は二輪車であるときには、乗用車と比べて、慣性も小さく、車両挙動が機敏であるため、ｆ２で示すように、ｆ１よりもオーバーシュート量を小さくする。また、側方車両Ｃｓが大型車であるときには、乗用車と比べて、慣性も大きく、車両挙動が鈍いため、ｆ３で示すように、ｆ１よりもオーバーシュート量を大きくする。
【００７７】
図１３は、道路曲率βに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
ここでは、道路曲率βに応じて、車線変更が開始されてから変化する側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。道路曲率βの大きな道路では、一般に車速の調整が難しく、車速推移の予測において、不確定要素が大きくなるため、道路曲率βが大きいほど、オーバーシュート時間Ｔｙの減少量ΔＴｂを大きくする。
図１４は、経過時間Ｔｗに応じた車速推移の予測を示すタイムチャートである。
ここでは、ウィンカの作動を検出してから車線変更が開始されるまでの経過時間Ｔｗが長いほど、側方車両Ｃｓが周囲の状況を把握した上で車線変更を開始していると考えられる。逆に、経過時間Ｔｗが短いほど、側方車両Ｃｓが周囲の状況を充分に把握しないまま車線変更を開始していると考えられる。そこで、経過時間Ｔｗが短いほど、車速推移の予測において、不確定要素が大きくなるため、オーバーシュート時間Ｔｙの減少量ΔＴｗを大きくする。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。
【００７８】
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
側方車両Ｃｓの車速推移は、車線変更を開始する直前の加減速度Ｇｓ、道路曲率β、側方車両Ｃｓの車両種別、及び側方車両Ｃｓがウィンカを作動させてからの経過時間Ｔｗ等の影響を受けるため、これらを考慮して車速推移を予測する。
先ず、車線変更が開始されたときの加減速度Ｇｓを検出し（ステップＳ２０１）、この加減速度Ｇｓに応じて、車線変更が開始されてから変化する車速推移、その傾きを予測する。これにより、車速推移の予測精度を向上させることができる。
【００７９】
また、側方車両Ｃｓが乗用車であればｆ１、スポーツカー又は二輪車であればｆ２、大型車であればｆ３とし、車両種別を検出する（ステップＳ２０２）。そして、これら車両種別によって、車速推移の予測において、主にオーバーシュート量を予測する。このように、車両種別に応じて、車速推移を予測する際のオーバーシュート量を設定することにより、車速推移の予測精度を向上させることができる。
また、道路曲率βを検出し（ステップ２０３）、道路曲率βが大きいほど、車速推移の予測において、主にオーバーシュート時間Ｔｙを短くする。このように、車速推移の予測における不確定要素が大きいほど、オーバーシュート時間Ｔｙを短くすることで、車速推移の予測精度を向上させることができる。すなわち、側方車両Ｃｓの予期せぬ減速があったとしても、自車両Ｃｏの減速が遅れることを抑制できる。
【００８０】
また、ウィンカを作動させてから車線変更を開始するまでの経過時間Ｔｗを検出し、経過時間Ｔｗが短いほど、車速推移の予測において、主にオーバーシュート時間Ｔｙを短くする。このように、車速推移の予測における不確定要素が大きいほど、オーバーシュート時間Ｔｙを短くすることで、車速推移の予測精度を向上させることができる。すなわち、側方車両Ｃｓの予期せぬ減速があったとしても、自車両Ｃｏの減速が遅れることを抑制できる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
【００８１】
《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ１１１、Ｓ１１２の処理が「車速予測部」に対応する。また、ステップＳ２０１の処理が「加減速度検出部」に対応し、ステップＳ２０２の処理が「道路曲率検出部」に対応し、ステップＳ２０３の処理が「車両種別検出部」に対応し、ステップＳ２０４の処理が「経過時間検出部」に対応する。
【００８２】
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが車線変更を開始した際の加減速度Ｇｓを検出し、検出した加減速度Ｇｓに応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、車線変更を開始した際の加減速度Ｇｓに応じて側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、その予測精度を向上させることができる。
【００８３】
（２）本実施形態に係る追従走行制御装置は、道路曲率βを検出し、この道路曲率βに応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、道路曲率βに応じて側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、その予測精度を向上させることができる。
【００８４】
（３）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓの車両種別を検出し、この車両種別に応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、側方車両Ｃｓの車両種別に応じて側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、その予測精度を向上させることができる。
【００８５】
（４）本実施形態に係る追従走行制御装置は、側方車両Ｃｓが車線変更のためのウィンカを作動させてから車線変更を開始するまでの経過時間Ｔｗを検出し、この経過時間Ｔｗに応じて、側方車両Ｃｓの車速推移を予測する。
このように、経過時間Ｔｗに応じて側方車両Ｃｓの車速推移を予測することで、その予測精度を向上させることができる。
【００８６】
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１１  ＡＣＣスイッチ
１２  車輪速センサ
１３  操舵角センサ
１４  加速度センサ
１５  カメラ
１６  レーダ装置
１７  ナビゲーションシステム
２１  コントローラ
３０  駆動力制御装置
５０  ブレーキ制御装置
【図１】
2015063245.tif 000003
【図２】
2015063245.tif 000004
【図３】
2015063245.tif 000005
【図４】
2015063245.tif 000006
【図５】
2015063245.tif 000007
【図６】
2015063245.tif 000008
【図７】
2015063245.tif 000009
【図８】
2015063245.tif 000010
【図９】
2015063245.tif 000011
【図１０】
2015063245.tif 000012
【図１１】
2015063245.tif 000013
【図１２】
2015063245.tif 000014
【図１３】
2015063245.tif 000015
【図１４】
2015063245.tif 000016