(57)【要約】【課題】車両挙動を安定させるとともに、エンジンの駆動・停止を適切に行う車両システムを提供する。【解決手段】車両システムは、電動式パワーステアリング装置と、電動式パワーステアリング装置を制御するＥＰＳ制御装置３０と、所定条件が成立した場合にエンジン４１を停止させてアイドリングストップを行うエンジン制御装置５０と、車両挙動を検出する車速センサ２５等と、を備え、ＥＰＳ制御装置３０は、車両挙動が不安定である場合に通常制御から車両挙動安定化制御に移行し、エンジン制御装置５０は、車両挙動安定化制御を行うことで、モータ１６の消費電流が通常制御時よりも大きくなる場合、アイドリングストップを禁止する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に作用する操舵トルクに応じた補助操舵トルクを発生させるモータを有し、転舵輪を転舵させる電動式パワーステアリング装置と、
前記電動式パワーステアリング装置を制御するステア制御手段と、
所定条件が成立した場合にエンジンを停止させてアイドリングストップを行うエンジン制御手段と、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、を備える車両システムであって、
前記エンジンの駆動に伴う発電電力がバッテリに充電されるとともに、前記バッテリからの電力が前記モータに供給され、
前記ステア制御手段は、
前記車両挙動検出手段の検出値に基づく車両挙動が不安定である場合、通常制御から、前記補助操舵トルクに対応する電流を補正して車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御に移行し、
前記エンジン制御手段は、
前記車両挙動安定化制御を行うことで前記モータの消費電流が前記通常制御時よりも大きくなる場合、前記アイドリングストップを禁止すること
を特徴とする車両システム。
【請求項２】
前記ステア制御手段は、
前記補助操舵トルクに対応する電流から、前記車両挙動検出手段によって検出される車両挙動に基づく補正電流を加減算することで前記補正を実行し、
前記エンジン制御手段は、
前記車両挙動安定化制御によって、前記モータの消費電流が前記通常制御時よりも大きく、かつ、前記補正電流が第１閾値以上である場合、前記アイドリングストップを禁止し、
前記アイドリングストップを禁止した後、前記補正電流が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になった場合、前記アイドリングストップを許容すること
を特徴とする請求項１に記載の車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリング装置を備える車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるブレーキペダルの踏込みに応じて車両を停止させる際、アイドリングストップを行う（エンジンを自動的に停止させる）ことで、燃費向上や排ガス抑制を図る技術が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、運転者の操舵力を補助する電動モータの回転速度が所定値以下であり、かつ、トルクセンサによって検出される操舵トルクが所定値以下である場合、電動式パワーステアリング装置の消費電力が小さいと判定され、制御装置によってアイドリングストップへの移行が許容されることが記載されている。特許文献１に記載の発明では、運転者が操舵をやめたことが略確実である場合、制御装置がアイドリングストップを許容するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０４０４９４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ヨーレートセンサ等の検出値に基づいて車両の挙動（以下、車両挙動という）を推定し、この車両挙動に応じて、電動モータによる補助操舵トルクを補正する技術が知られている。例えば、車両挙動が不安定になった場合、操向ハンドルを操作する際の負荷を大きくすることで、操向ハンドルの切過ぎを抑制するようにしている。
しかしながら、特許文献１には、電動式パワーステアリング装置を用いた車両挙動の安定化と、前記したアイドリングストップの制御と、を関連付けた技術については記載されていない。車両挙動の安定化と、アイドリングストップの制御と、を関連付けた制御を行うことで、エンジンの駆動・停止をさらに適切に行う余地がある。
【０００６】
そこで本発明は、車両挙動を安定させるとともに、エンジンの駆動・停止を適切に行う車両システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するための手段として、本発明は、操舵部材に作用する操舵トルクに応じた補助操舵トルクを発生させるモータを有し、転舵輪を転舵させる電動式パワーステアリング装置と、前記電動式パワーステアリング装置を制御するステア制御手段と、所定条件が成立した場合にエンジンを停止させてアイドリングストップを行うエンジン制御手段と、車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、を備える車両システムであって、前記エンジンの駆動に伴う発電電力がバッテリに充電されるとともに、前記バッテリからの電力が前記モータに供給され、前記ステア制御手段は、前記車両挙動検出手段の検出値に基づく車両挙動が不安定である場合、通常制御から、前記補助操舵トルクに対応する電流を補正して車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御に移行し、前記エンジン制御手段は、前記車両挙動安定化制御を行うことで前記モータの消費電流が前記通常制御時よりも大きくなる場合、前記アイドリングストップを禁止することを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、車両挙動検出手段によって検出される車両挙動が不安定である場合、ステア制御手段は、通常制御から車両挙動安定化制御に移行する。したがって、車両の状態に応じて車両挙動を安定させることができる。
【０００９】
また、例えば、路面摩擦係数の小さい低μ路では、運転者が転舵輪を転舵する際に必要となる操舵力が非常に小さくなる。このような低μ路で車両挙動安定化制御が実行された場合、ステア制御手段によってモータの消費電流を通常制御時よりも大きくすることで、運転者の操舵力に逆らうように操舵反力を発生させ、車両挙動の安定化を図ることがある。
本発明では、車両挙動安定化制御を行うことでモータの消費電流が通常制御時よりも大きくなる場合、エンジン制御手段はアイドリングストップを禁止する。このようにアイドリングストップを禁止することで、エンジンの発電電力がバッテリに充電され続ける。その結果、バッテリの充電量が確保されるため、車両挙動安定化制御を適切に継続できるとともに、エンジンの駆動・停止を適切に行うことができる。
【００１０】
また、前記ステア制御手段は、前記補助操舵トルクに対応する電流から、前記車両挙動検出手段によって検出される車両挙動に基づく補正電流を加減算することで前記補正を実行し、前記エンジン制御手段は、前記車両挙動安定化制御によって、前記モータの消費電流が前記通常制御時よりも大きく、かつ、前記補正電流が第１閾値以上である場合、前記アイドリングストップを禁止し、前記アイドリングストップを禁止した後、前記補正電流が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になった場合、前記アイドリングストップを許容することが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、エンジン制御手段は、モータの消費電流が通常制御時よりも大きく、かつ、補正電流が第１閾値以上である場合、アイドリングストップを禁止する。また、エンジン制御手段は、アイドリングストップを禁止した後、補正電流が第２閾値以下になった場合、アイドリングストップを許容する。
ここで、前記した第２閾値が第１閾値よりも小さい値に設定されているため、アイドリングストップの禁止・許容が繰り返し行われること（ハンチング）を防止できる。また、バッテリの充放電が頻繁に繰り返されることを抑制し、ひいてはバッテリの容量低下を抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両挙動を安定させるとともに、エンジンの駆動・停止を適切に行う車両システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両システムが備える電動式パワーステアリング装置の説明図である。
【図２】車両システムが備える各構成の接続関係を示す説明図である。
【図３】ＥＰＳ制御装置及びエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】操向ハンドルの操舵角と、運転者が操向ハンドルを操舵するのに要する操舵力と、の関係を示す説明図である。
【図５】補正電流算出部の構成を示す機能ブロック図である。
【図６】制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両システムが備える制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
≪第１実施形態≫
＜車両システムの構成＞
図１は、本実施形態に係る車両システムが備える電動式パワーステアリング装置の説明図である。車両システム１（図２参照）は、図１に示す電動式パワーステアリング装置１０と、センサ類（車速センサ２５等）と、ＥＰＳ制御装置３０（Electric Power Steering）と、エンジン４１（図２参照）と、ＡＣＧ４２（Alternating Current Generator：図２参照）と、バッテリ４４（図２参照）と、エンジン制御装置５０（図２参照）、を備えている。
【００１５】
（電動式パワーステアリング装置）
電動式パワーステアリング装置１０は、操向ハンドルＨ（操舵部材）に作用する操舵トルクと、モータ１６の駆動による補助操舵トルクと、によって転舵輪Ｋを転舵する装置である。電動式パワーステアリング装置１０は、メインステアリングシャフト１１と、連結軸１２と、ピニオン軸１３と、ラック軸１４と、タイロッド１５と、モータ１６と、インバータ１７と、を備えている。
【００１６】
メインステアリングシャフト１１は、操向ハンドルＨの操舵に伴って回転するシャフトであり、その上端が操向ハンドルＨに固定されている。連結軸１２は、自在継手である二つのユニバーサルジョイント１２ａ，１２ｂを有し、メインステアリングシャフト１１に連結されている。ピニオン軸１３は、連結軸１２に連結された軸部材であり、その下部にピニオンギア１３ａが形成されている。
【００１７】
ラック軸１４は、ピニオンギア１３ａに噛合するラック歯１４ａを有し、車幅方向に移動可能に設置されている。タイロッド１５は、ラック軸１４の両端と、左右の転舵輪Ｋ（前輪）に設置されたナックルアーム（図示せず）と、を連結している。
【００１８】
モータ１６は、操向ハンドルＨの操舵に要する操舵力を軽減したり、車両挙動を安定させたりするための電動機である。モータ１６として、例えば、三相ブラシレスモータを用いることができる。モータ１６の回転子（図示せず）には、モータ１６の駆動力をピニオン軸１３に伝達するためのウォームギア１８が設置されている。このウォームギア１８は、ピニオン軸１３に設置されたウォームホイールギア１９に噛合している。
【００１９】
インバータ１７は、例えば、三相ブリッジ回路（図示せず）を有しており、モータ１６と電気的に接続されている。インバータ１７は、ＥＰＳ制御装置３０から入力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じた三相交流電圧を生成し、モータ１６に出力する。なお、インバータ１７には、モータ１６の電流値を検出する電流センサ２１が設置されている。
【００２０】
インバータ１７から入力される三相交流電圧によってモータ１６が駆動すると、その駆動力がウォームギア１８及びウォームホイールギア１９を介してピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３が回転することでラック軸１４が車幅方向に移動し、転舵輪Ｋを転舵させるようになっている。
【００２１】
（センサ類）
操舵角センサ２２は、操向ハンドルＨに関して中立位置からの操舵角を検出するセンサであり、例えば、メインステアリングシャフト１１に設置されている。
操舵トルクセンサ２３は、操向ハンドルＨに作用する操舵トルクを検出するセンサであり、ピニオン軸１３に設置されている。操舵トルクセンサ２３として、例えば、操向ハンドルＨの転舵に応じて磁束密度が変化するように設置される一対のコイルを用いることができる。
モータ回転速度センサ２４は、モータ１６の回転速度を検出するセンサであり、モータ１６に内蔵されている。モータ回転速度センサ２４として、ホールセンサ、レゾルバ等を用いることができる。
【００２２】
その他、車両の適所には、車速を検出する車速センサ２５と、車両のヨー角速度（車体の重心を通る鉛直軸まわりの角速度）を検出するヨー角速度センサ２６と、車両の横加速度（車体の横方向の加速度）を検出する横加速度センサ２７と、が設置されている。また、車両には、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出するブレーキセンサ２８（図３参照）も設置されている。
なお、車両挙動を検出する「車両挙動検出手段」は、車速センサ２５と、ヨー角速度センサ２６と、横加速度センサ２７と、を含んで構成される。
【００２３】
（ＥＰＳ制御装置）
図２は、車両システムが備える各構成の接続関係を示す説明図である。なお、図２では、前記したセンサ類の図示を省略した。
前記したように、電動式パワーステアリング装置１０が備えるモータ１６と、インバータ１７と、は電気的に接続されている。
【００２４】
ＥＰＳ制御装置３０（ステア制御手段）は、前記したセンサ類から入力される信号に応じてインバータ１７を駆動し（図３参照）、電動式パワーステアリング装置１０を制御する装置である。
ＥＰＳ制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェースなどの電子回路を備えて構成され、その内部に記憶したプログラムに従って各種機能を発揮する。
また、ＥＰＳ制御装置３０は、前記した各センサの検出値に基づく車両挙動が不安定である場合、通常制御から車両挙動安定化制御に移行し、モータ１６の駆動によって車両挙動を安定化させる機能も有している。なお、車両挙動の安定化については後記する。
【００２５】
エンジン４１は、減速機（図示せず）及びディファレンシャルギア（図示せず）を介して車軸（図示せず）に連結される内燃機関である。エンジン制御装置５０によってエンジン４１を駆動し、さらにアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれることで車両が走行する。
ＡＣＧ４２は、エンジン４１の動力によって発電を行う交流発電機であり、コンバータ４３を介してバッテリ４４に接続されている。
【００２６】
コンバータ４３は、ＡＣＧ４２から入力される交流電力を直流電力に変換する電力変換器である。なお、前記したインバータ１７と、コンバータ４３と、を一体化してインバータ／コンバータとしてもよい。
【００２７】
バッテリ４４は、例えば、リチウムイオン電池であり、インバータ１７及びコンバータ４３と電気的に接続されている。ＥＰＳ制御装置３０からの指令に応じてインバータ１７が駆動することで、バッテリ４４に蓄えられた電力が取り出され、この電力がモータ１６に供給される。
また、車両の減速中に回生制動を行ったり、アイドリングストップ中にエンジン４１を駆動させたりする際、ＡＣＧ４２が発電駆動するようになっている。ＡＣＧ４２の発電電力（交流電力）は、コンバータ４３によって直流電力に変換され、この直流電力がバッテリ４４に充電される。
【００２８】
エンジン制御装置５０（エンジン制御手段）は、アクセルペダル（図示せず）の踏込量等に応じて、エンジン４１の駆動を制御する装置である。具体的には、エンジン制御装置５０は、エンジン４１の吸気量を調整するスロットルバルブ（図示せず）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（図示せず）、燃料の着火を行う点火プラグ（図示せず）等を制御する。
【００２９】
エンジン制御装置５０は、所定の停止条件（所定条件）が成立した場合にエンジン４１を停止させてアイドリングストップを行う機能を有している。ここで、「停止条件」とは、例えば、車速が所定値以下であり、かつ、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたという条件である。
また、エンジン制御装置５０は、所定の始動条件が成立した場合にエンジン４１を再始動させる機能も有している。ここで、「始動条件」とは、例えば、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれたという条件や、ブレーキペダル（図示せず）から足が離されたという条件である。
【００３０】
（ＥＰＳ制御装置の構成）
図３は、ＥＰＳ制御装置及びエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、ＥＰＳ制御装置３０は、目標アシスト電流算出部３１と、補正電流算出部３２と、モータ駆動制御部３３と、フラグ設定部３４と、を有している。
目標アシスト電流算出部３１は、操舵トルクセンサ２３によって検出される操舵トルクＴｓと、モータ回転速度センサ２４によって検出されるモータ回転速度Ｎｍと、車速センサ２５によって検出される車速Ｖと、に基づいて、補助操舵トルクを発生させるための目標アシスト電流ＩMO（補助操舵トルクに対応する電流）を算出する。
【００３１】
例えば、目標アシスト電流算出部３１は、操舵トルクＴｓが大きくなるにつれて目標アシスト電流ＩMOを大きくするとともに、車速Ｖが大きくなるにつれて目標アシスト電流ＩMOを小さくするように設定されたテーブル（図示せず）を有している。目標アシスト電流算出部３１は、このテーブルを参照し、各センサの検出値に応じた目標アシスト電流ＩMOを算出する。
【００３２】
補正電流算出部３２は、車速センサ２５によって検出される車速Ｖと、ヨー角速度センサ２６によって検出されるヨー角速度Ｙと、横加速度センサ２７によって検出される横加速度Ｌｇと、に基づいて、目標アシスト電流ＩMOを補正するための補正電流ＩDを算出する。
例えば、路面摩擦係数が小さく滑りやすい路面（いわゆる低μ路）の走行中、一時的に車両挙動が不安定になることがある。このような場合、補正電流算出部３２は、車速Ｖ、ヨー角速度Ｙ、及び横加速度Ｌｇに基づいて車両挙動を推定し、車両挙動を安定させるための補正電流ＩDを算出する。
【００３３】
後記するように、補正電流ＩDは、減算器３５において目標アシスト電流ＩMOから加減算される（この値を目標モータ電流ＩMTという）。すなわち、補正電流ＩDが大きいほど目標モータ電流ＩMTは小さくなり、モータ１６の補助操舵力も小さくなる（操向ハンドルＨが重くなる）。これによって、操向ハンドルＨを切過ぎないように運転者に警告し、ヨー角速度等を抑制して車両挙動を安定させるようになっている。
なお、車両挙動が安定している場合には補正電流ＩD＝０であり、不安定になった車両挙動を安定させる場合には補正電流ＩD＞０となる。
【００３４】
以下では、このように補正電流ＩDを発生させて車両挙動を安定させる制御を「車両挙動安定化制御」という。また、車両挙動が安定している状態で（補正電流ＩD＝０）、補助操舵トルクを発生させる制御を「通常制御」という。
【００３５】
図４は、操向ハンドルの操舵角と、運転者が操向ハンドルを操舵するのに要する操舵力と、の関係を示す説明図である。
まず、路面摩擦係数が大きい高μ路の走行中、運転者が操向ハンドルＨを操舵角θ１だけ操舵する場合について考える。車両挙動が安定しており補正電流ＩD＝０である場合、目標アシスト電流ＩMOがそのまま目標モータ電流ＩMTになる（図３参照）。この場合、操向ハンドルＨの操舵に要する操舵力は、図４で「高μ時の操舵力」として示す曲線（実線）で表わされる。
【００３６】
また、車両の走行中に車両挙動が不安定になった場合、操向ハンドルＨの切過ぎを運転者に警告する（操向ハンドルＨを重くする）ための操舵力をＦAとする。
前記したように、高μ路では路面摩擦係数が比較的大きい。したがって、通常時よりも目標モータ電流ＩMTを減少させ（ＩMT＝ＩMO−ＩD＞０：図３参照）、補助操舵トルクを小さくすることで、転舵に要する操舵力をＦ１からＦAまで引き上げることができる（矢印α）。その結果、操向ハンドルＨが重くなったことに運転者が気付き、操向ハンドルＨの切過ぎが抑制される。この場合、モータ１６の消費電流は通常制御時よりも小さくなる。
ちなみに、この状態で仮に目標モータ電流ＩMT＝０となるように補正電流ＩDを設定した場合を、図４で「高μ時のマニュアルステアの操舵力」（破線）として示した。この場合、補助操舵力がゼロになり、操舵角θ１とするには操舵力Ｆ１を超える力が必要になる（操向ハンドルＨが重すぎる）。
【００３７】
次に、路面摩擦係数が小さい低μ路の走行中、運転者が操向ハンドルＨを操舵角θ１だけ操舵する場合について考える。車両挙動が安定しており補正電流ＩD＝０である場合、操向ハンドルＨの操舵に要する操舵力は、図４で「低μ時の操舵力」として示す曲線（実線）で表わされる。低μ路では、操舵角θ１とするのに要する操舵力Ｆ２も、高μ時の操舵力Ｆ１と比較して非常に小さくなる。
【００３８】
また、低μ路において、仮に目標モータ電流ＩMT＝０となるように補正電流ＩDを設定した場合を、図４で「低μ時のマニュアルステアの操舵力」（破線）として示した。低μ路では、目標モータ電流ＩMT＝０としても、運転者に操向ハンドルＨの切過ぎを警告するための操舵力ＦAに操舵力Ｆ３が達しないことが多い。つまり、モータ１６による補助操舵力が全くない状態でも、運転者の操舵力によって操向ハンドルＨが切増しされ、車両挙動がさらに不安定化するおそれがある。
【００３９】
このような事態を回避して車両挙動を安定させるために、補正電流算出部３２は、目標アシスト電流ＩMTよりも補正電流ＩDを大きくして、目標モータ電流ＩMTを負の値にする（ＩMT＝ＩMO−ＩD＜０）。そして、目標モータ電流ＩMTの絶対値｜ＩMT｜を通常制御時よりも大きくすることで、運転者の操舵力に逆らう操舵反力をモータ１６によって発生させる。これによって、転舵輪Ｋの転舵に要する操舵力がＦ３からＦAまで引き上げられ（矢印β）、操向ハンドルＨが切増しされにくくなる。この場合、モータ１６の消費電流は通常制御時よりも大きくなる。
【００４０】
次に、補正電流算出部３２によって補正電流ＩDを算出する際の処理について詳細に説明する。図５は、補正電流算出部の構成を示す機能ブロック図である。
図５に示すように、補正電流算出部３２は、車速センサ２５から入力される車速Ｖに基づき、制御ゲインマップ３２ａを参照して、車速Ｖに対応するゲインＫｍを取得する。この制御ゲインマップ３２ａは、車速Ｖが大きくなるにつれてゲインＫｍが減少するように設定されている。
そして、ヨー角速度センサ２６から入力されるヨー角速度Ｙと、前記したゲインＫｍと、が乗算器３２ｂで乗算されることによって、値Ｘ１が算出される。ヨー角速度Ｙが大きいほど、また、車速Ｖが小さいほど、値Ｘ１は大きくなる。
【００４１】
また、減算器３２ｃにおいて“１”からゲインＫｍが減算される。この減算値と、横加速度センサ２７から入力される横加速度Ｌｇと、が乗算器３２ｄで乗算されることによって、値Ｘ２が算出される。横加速度Ｌｇが大きいほど、また、車速Ｖが大きいほど、値Ｘ２も大きくなる。そして、加算器３２ｅによって値Ｘ１と値Ｘ２とが加算され、値Ｘ３が算出される。この値Ｘ３が大きいほど、車両挙動の不安定さの度合いが大きい。
【００４２】
また、補正電流算出部３２は、オフセットマップ３２ｇを参照し、車速Ｖに対応するオフセット値Ｏｆｓを取得する。そして、減算器３２ｆによってオフセット値Ｏｆｓから値Ｘ３が減算されることで、値Ｘ４が算出される。さらに、補正電流算出部３２は、基準補正電流マップ３２ｈを参照し、値Ｘ４に対応する基準補正電流Ｉmbを算出する。
また、補正電流算出部３２は、レシオマップ３２ｉを参照し、車速Ｖに対応するレシオＲｔｏを取得する。前記した基準補正電流Ｉmbと、レシオＲｔｏと、が乗算器３２ｊで乗算されることで、補正電流ＩDが算出される。
【００４３】
再び、図３に戻って説明を続ける。ＥＰＳ制御装置３０の減算器３５は、目標アシスト電流ＩMOから補正電流ＩDを加減算することで、目標モータ電流ＩMTを算出する。前記したように、補正電流ＩDをゼロよりも大きくすることで「操向ハンドルＨが重くなる」状態にし、運転者に操向ハンドルＨの切過ぎを警告するようになっている。
【００４４】
減算器３６は、電流センサ２１から入力される電流検出値ＩFを、目標モータ電流ＩMTから減算することで偏差ΔＩを算出する。
モータ駆動制御部３３は、減算器３６から入力される偏差ΔＩをゼロとするようにＰＩ制御を実行し、ＰＷＭ信号を生成する。モータ駆動制御部３３によって生成されたＰＷＭ信号がインバータ１７に入力されることで、モータ１６が駆動する。
このような制御を行うことで、ＥＰＳ制御装置３０は、運転者による操舵トルクをアシストしつつ、前記した通常制御（ＩD＝０）又は車両挙動安定化制御（ＩD＞０）を実行する。
【００４５】
フラグ設定部３４は、モータ１６の消費電流が通常制御時よりも大きくなっているか否かを判定し、アイドリングストップの禁止フラグＦｇを停止・始動制御部５１に出力する。なお、「モータ１６の消費電流」として、目標モータ電流ＩMTの絶対値｜ＩMT｜を用いてもよいし（図３参照）、電流検出値ＩFの絶対値｜ＩF｜を用いてもよい。
【００４６】
前記したように、高μ路の走行中に車両挙動が不安定になった場合、通常制御時よりも目標モータ電流ＩMT（＞０）を小さくして、操舵に要する運転者の操舵力を引き上げることが多い（図４の矢印αを参照）。この場合、エンジン４１を自動停止させてアイドリングストップを行っても、バッテリ４４からモータ１６に供給される電流は通常制御時よりも小さくて済む。すなわち、バッテリ４４の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が大きく低下したり、エンジン４１の再始動時に不具合が生じたりするおそれはない。
【００４７】
したがって、フラグ設定部３４は、補正電流ＩDをゼロよりも大きくして車両挙動安定化制御が実行され、かつ、モータ１６の消費電流が通常制御時以下である場合、アイドリングストップの禁止フラグＦｇをオフにする。そして、フラグ設定部３４は、この禁止フラグＦｇを停止・始動制御部５１に出力する。
なお、車両挙動安定化制御を行っていない通常制御時（ＩD＝０）においても、フラグ設定３４部は、禁止フラグＦｇをオフにする。
【００４８】
また、前記したように、低μ路の走行中に車両挙動が不安定になった場合、通常制御時よりも目標モータ電流ＩMTの絶対値｜ＩMT｜を大きくして、操舵に要する運転者の操舵力を引き上げることが多い（図４の矢印βを参照）。この場合、エンジン４１を自動停止させてアイドリングストップを行うと、モータ１６の消費電流は通常制御時よりも大きくなる。その結果、バッテリ４４の残容量が大きく低下したり、その後にエンジン４１が適切に再始動できなかったりするおそれがある。
【００４９】
したがって、フラグ設定部３４は、補正電流ＩDをゼロよりも大きくして車両挙動安定化制御が実行され、かつ、モータ１６の消費電流が通常制御時よりも大きい場合、アイドリングストップの禁止フラグＦｇをオンにする。
【００５０】
（エンジン制御装置の構成）
図３に示すように、エンジン制御装置５０は、停止・始動制御部５１と、エンジン駆動制御部５２と、を有している。
停止・始動制御部５１は、エンジン４１の停止（アイドリングストップ）と、再始動と、に関する制御を行うものであり、エンジン停止制御部５１ａと、エンジン始動制御部５１ｂと、を有している。
【００５１】
エンジン停止制御部５１ａは、車速センサ２５によって検出される車速Ｖと、ブレーキセンサ２８によって検出されるブレーキペダル（図示せず）の踏込量Ｓと、に基づき、前記した停止条件が成立しているか否かを判定する。
前記したフラグ設定部３４から禁止フラグＦｇ：オフの信号が入力された場合、エンジン停止制御部５１ａは、停止条件が成立に基づくアイドリングストップを許容する旨の信号をエンジン駆動制御部５２に出力する。
一方、フラグ設定部３４から禁止フラグＦｇ：オンの信号が入力された場合、エンジン停止制御部５１ａは、アイドリングストップを禁止する旨の信号をエンジン駆動制御部５２に出力する。
【００５２】
エンジン始動制御部５１ｂは、車速センサ２５によって検出される車速Ｖと、ブレーキセンサ２８によって検出されるブレーキペダル（図示せず）の踏込量Ｓと、に基づき、前記した始動条件が成立しているか否かを判定する。
始動条件が成立している場合、エンジン始動制御部５１ｂは、アイドリングストップの状態からエンジン４１を再始動する旨の信号をエンジン駆動制御部５２に出力する。ちなみに、エンジン４１の再始動は、前記した禁止フラグＦｇがオフになっている（アイドリングストップが許容されている）ことが前提になっている。
【００５３】
エンジン駆動制御部５２は、エンジン停止制御部５１ａ又はエンジン始動制御部５１ｂから入力される信号に応じて、エンジン４１の停止・再始動を実行する。なお、エンジン駆動制御部５２が実行する処理の詳細については説明を省略する。
以下では、ＥＰＳ制御装置３０とエンジン制御装置５０とを併せて単に「制御装置」と記すことがあるものとする。
【００５４】
＜制御装置の動作＞
図６は、制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。なお、図６の「ＳＴＡＲＴ」においてエンジン４１が駆動し、電動式パワーステアリング装置１０によって補助操舵トルクを発生させているものとする。
ステップＳ１０１において制御装置は、ＥＰＳ制御装置３０によって、車両挙動が安定しているか否かを判定する。つまり、制御装置は、補正電流算出部３２（図３参照）から出力される補正電流ＩDの値がゼロよりも大きいか否かを判定する。
【００５５】
車両挙動が安定している、つまり、補正電流ＩD＝０である場合（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２において制御装置は、ＥＰＳ制御装置３０によって、通常制御を実行する。前記したように、「通常制御」とは、車両挙動が安定している状態で（補正電流ＩD＝０）、補助操舵トルクを発生させる制御である。通常制御の実行中、前記した停止条件・始動条件の成立に応じて、制御装置はエンジンの自動停止・再始動を適宜行う。ステップＳ１０２の処理を行った後、制御装置の処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
【００５６】
ステップＳ１０１において車両挙動が安定していない、つまり、補正電流ＩD＞０である場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、制御装置の処理はステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３において制御装置は、ＥＰＳ制御装置３０によって、車両挙動安定化制御を実行する。すなわち、制御装置は、車速センサ２５（図３参照）、ヨー角速度センサ２６、及び横加速度センサ２７の検出値に応じて補正電流ＩDを算出する。そして、制御装置は、モータ１６の電流検出値ＩFを目標モータ電流ＩMT（＝ＩMO−ＩD）に一致させるようにフィードバック制御を行う。これによって操向ハンドルＨの負荷トルクが大きくなり、車両挙動の安定化が図られる。
【００５７】
ステップＳ１０４において制御装置は、フラグ設定部３４（図３参照）によって、前記した通常制御の実行時よりもモータ１６の消費電流（例えば、目標モータ電流ＩMTの絶対値｜ＩMT｜）が大きいか否かを判定する。
【００５８】
通常制御時よりもモータ１６の消費電流が大きい場合（Ｓ１０４→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ１０５に進む。なお、通常制御時よりもモータ１６の消費電流が大きい場合とは、例えば、低μ路の走行中に車両挙動が不安定になり、運転者の操舵力に逆らう操舵反力をモータ１６で発生させる場合である。
前記したように、低μ路では転舵輪Ｋが滑りやすく、モータ１６を全く駆動しない状態でも運転者の操舵力のみで操向ハンドルＨが切増しされる可能性がある。モータ１６の消費電流を通常制御時よりも大きくして操舵反力を発生させることで、操向ハンドルＨの切過ぎを防止できる。
【００５９】
ステップＳ１０５において制御装置は、フラグ設定部３４（図３参照）によって、アイドリングストップの禁止フラグＦｇをオンにする。
ステップＳ１０６において制御装置は、エンジン停止制御部５１ａ（図３参照）によって、アイドリングストップを禁止する。つまり、制御装置は、エンジン４１及びＡＣＧ４２を駆動しつつ、車両挙動安定化制御を行う。このようにエンジン４１の駆動を継続することで、ＡＣＧ４２（図２参照）によってバッテリ４４を充電し続けることができる。ステップＳ１０６の処理を行った後、制御装置の処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
【００６０】
ステップＳ１０４において通常制御時よりもモータ１６の電流値が大きくない場合（Ｓ１０４→Ｎｏ）、制御装置の処理はステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０７において制御装置は、フラグ設定部３４（図３参照）によって、アイドリングストップの禁止フラグＦｇをオフにする。
【００６１】
ステップＳ１０８において制御装置は、アイドリングストップを許容する。つまり、制御装置は、前記した停止条件が成立した場合にエンジン４１を停止してアイドリングストップを行い、その後、始動条件が成立した場合にエンジン４１を再始動する。ステップＳ１０８の処理を行った後、制御装置の処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
【００６２】
＜効果＞
本実施形態によれば、車両挙動が不安定である場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、制御装置は車両挙動安定化制御を実行する（Ｓ１０３）。例えば、転舵輪Ｋが滑りやすい低μ路等では、各センサの検出値に応じて、運転者の操舵力に逆らう反力をモータ１６によって発生させる。このように操向ハンドルＨを一時的に重くすることで、運転者に操向ハンドルＨを切過ぎないよう警告し、車両挙動を安定させることができる。
【００６３】
また、通常制御時よりもモータ１６の消費電流が大きい場合（Ｓ１０４→Ｙｅｓ）、制御装置はアイドリングストップを禁止する（Ｓ１０６）。これによって、運転者の操舵力に逆らう操舵反力を発生させるためにモータ１６で比較的大きな電流が消費されても、バッテリ４４の残容量が低下することを抑制できる。その結果、バッテリ４４の容量低下を防止したり、バッテリ４４の残容量が極端に低下してエンジン４１を再始動できないという事態を回避したりすることができる。
【００６４】
≪第２実施形態≫
第２実施形態は、アイドリングストップを禁止するか否かの判定基準となる補正電流ＩDの閾値Ｉａと、アイドリングストップを再び許容するか否かの判定基準となる補正電流ＩDの閾値Ｉｂと、が異なる点が、第１実施形態とは異なる。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
【００６５】
図７は、本実施形態の制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。なお、図７に示すステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理については、第１実施形態で説明したフローチャート（図６参照）のステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理と同様であるから説明を省略する。
ステップＳ１０４において通常制御時よりもモータ１６の消費電流が大きい場合（Ｓ１０４→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ２０１に進む。
【００６６】
ステップＳ２０１において制御装置は、補正電流ＩDが閾値Ｉａ以上であるか否かを判定する。ここで閾値Ｉａ（第１閾値）は、アイドリングストップを禁止するか否かの判定基準となる値であり、予め設定されている。補正電流ＩDが閾値Ｉａ以上である場合（Ｓ２０１→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ１０５に進む。一方、補正電流ＩDが閾値Ｉａ未満である場合（Ｓ２０１→Ｎｏ）、制御装置の処理はステップＳ１０７に進む。
【００６７】
ステップＳ１０６でアイドリングストップを禁止した後、ステップＳ２０２において制御装置は、アイドリングストップを禁止してから所定時間Δｔ（例えば、数ｍｓｅｃ）が経過したか否かを判定する。所定時間Δｔが経過していない場合（Ｓ２０２→Ｎｏ）、制御装置はステップＳ２０２の処理を繰り返す。一方、所定時間Δｔが経過した場合（Ｓ２０２→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ２０３に進む。
【００６８】
ステップＳ２０３において制御装置は、補正電流ＩDが閾値Ｉｂ以下であるか否かを判定する。ここで閾値Ｉｂ（第２閾値：＞０）は、いったん禁止したアイドリングストップを許容するか否かの判定基準となる値であり、ステップＳ２０１で用いられる閾値Ｉａよりも小さい値に設定されている。閾値Ｉｂを閾値Ｉａ未満にすることで、アイドリングストップの禁止／許容が短時間のうちに繰り返されることを防止できる。
【００６９】
補正電流ＩDが閾値Ｉｂ以下である場合（Ｓ２０３→Ｙｅｓ）、制御装置の処理はステップＳ２０４に進む。一方、補正電流ＩDが閾値Ｉｂよりも大きい場合（Ｓ２０３→Ｎｏ）、制御装置の処理はステップＳ１０５に戻る。
ステップＳ２０４において制御装置は、アイドリングストップの禁止フラグＦｇをオンからオフに切り替える。
ステップＳ２０５において制御装置は、アイドリングストップを許容する。すなわち、制御装置は、前記した停止条件が成立した場合にエンジン４１を停止し、その後に始動条件が成立した場合にエンジン４１を再始動する。ステップＳ２０５の処理を行った後、制御装置の処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
【００７０】
＜効果＞
本実施形態では、アイドリングストップを許容する際の判定基準となる補正電流ＩDの閾値Ｉｂを、アイドリングストップを禁止する際の判定基準となる閾値Ｉａよりも小さい値に設定した。これによって、アイドリングストップの禁止／許容が短時間のうちに繰り返されること（ハンチング）を防止できる。したがって、バッテリ４４の充放電が頻繁に繰り返されることを抑制し、ひいてはバッテリ４４の容量低下を抑制できる。
【００７１】
なお、エンジン４１を再始動する際には、ＡＣＧ４２（又は別のモータ）をスタータモータとして機能させるため、比較的大きな電力が消費される。前記したハンチングの防止によって、エンジン４１の無駄な再始動を抑制し、バッテリ４４の充電電力を効率的に使用できる。さらに、ハンチングを防止することで、バッテリ４４からモータ１６への電力供給も安定的に行われるため、モータ１６によって適切に車両挙動安定化制御を実行できる。
【００７２】
≪変形例≫
以上、本発明に係る車両システム１について各実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、各実施形態では、車速センサ２５（図３参照）及びブレーキセンサ２８の検出値に基づいて、停止条件・始動条件が成立しているか否かを判定する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、前記した各センサの検出値に加えて、アクセルペダル（図示せず）のストローク量を検出するアクセルセンサ（図示せず）の検出値に基づき、停止条件・始動条件に関する判定処理を行うようにしてもよい。
【００７３】
また、各実施形態においてＥＰＳ制御装置３０が、車速センサ２５（図１参照）、ヨー角速度センサ２６、及び横加速度センサ２７の検出値に応じて、車両挙動安定化制御を実行する場合について説明したが、これに限らない。例えば、車速センサ２５によって検出される車速と、操舵角センサ２２によって検出される操舵角と、ヨー角速度センサ２６によって検出されるヨー角速度と、に基づき、前側の転舵輪Ｋと後側の転舵輪Ｋとの滑り角差を算出する。そして、この滑り角差に基づいて、車両の状態（オーバステア／アンダステア）を検出し、その結果に応じて補正電流ＩDを算出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１      車両システム
１０    電動式パワーステアリング装置
１６    モータ
１７    インバータ
２５    車速センサ（車両挙動検出手段）
２６    ヨー角速度センサ（車両挙動検出手段）
２７    横加速度センサ（車両挙動検出手段）
３０    ＥＰＳ制御装置（ステア制御手段）
３２    補正電流算出部
４１    エンジン
４２    ＡＣＧ
４３    コンバータ
４４    バッテリ
５０    エンジン制御装置（エンジン制御手段）
Ｈ      操向ハンドル（操舵部材）
Ｋ      転舵輪
【図１】
2015143483.tif 000003
【図２】
2015143483.tif 000004
【図３】
2015143483.tif 000005
【図４】
2015143483.tif 000006
【図５】
2015143483.tif 000007
【図６】
2015143483.tif 000008
【図７】
2015143483.tif 000009