(57)【要約】【課題】  ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行ったときのドライバに与える違和感を軽減できる前後加速度制御装置を提供する。【解決手段】  ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、所定開度からペダル開度0へ向かう前後Gコントロールペダル4のペダル開度速度の絶対値が大きいほど、目標減速度を小さく制限する。【選択図】  図２
2015063202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
非操作位置から最大操作位置までの範囲でドライバが操作可能なアクセル操作子と、
前記アクセル操作子の操作位置が前記非操作位置から第１操作位置までの減速操作領域にある場合には前記操作位置が前記非操作位置に近いほど大きな目標減速度を演算し、前記アクセル操作子の操作位置が前記第１操作位置、または前記第１操作位置よりも前記最大操作位置に近い第２操作位置から前記最大操作位置までの加速操作領域にある場合には前記操作位置が前記最大操作位置に近いほど大きな目標加速度を演算する目標加減速演算手段と、
前記目標加速度または前記目標減速度に基づいて車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段と、
を備えた前後加速度制御装置において、
前記目標前後加速度演算手段は、前記第１操作位置から前記非操作位置へ向かう前記アクセル操作子の戻し速度が高いほど、前記目標減速度を小さく制限することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の前後加速度制御装置において、
前記目標前後加速度演算手段は、前記戻し速度が高いほど前記操作位置の変化量に対する前記目標減速度の変化量を小さくすることを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の前後加速度制御装置において、
前記目標前後加速度演算手段は、前記戻し速度が高いほど前記非操作位置における目標減速度を小さく設定し、前記非操作位置と前記第１操作位置との間の目標減速度を、前記操作位置を横軸、前記目標減速度を縦軸とする２次元座標上で前記非操作位置における目標減速度を表す点と前記第１操作位置における目標減速度を表す点の２点を補間して演算することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の前後加速度制御装置において、
前記目標前後加速度演算手段は、前記戻し速度が閾値よりも低い場合には、前記目標減速度を制限しないことを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の前後加速度制御装置において、
ドライバの前記アクセル操作子の操作に対する習熟度を判定する習熟度判断手段を備え、
前記目標前後加速度演算手段は、前記習熟度が高いほど前記閾値を高い値に設定することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の前後加速度制御装置において、
前記習熟度判断手段は、所定時間内における前記アクセル操作子の操作速度の統計的データに基づき、操作速度のばらつき指標が大きいほど習熟度が低いと判断することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項７】
請求項４または請求項５に記載の前後加速度制御装置において、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
前記目標前後加速度演算手段は、前記横加速度が高いほど前記閾値を高い値に設定することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の前後加速度制御装置において、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記横加速度検出手段は、前記操舵角に基づいて前記横加速度を推定することを特徴とする前後加速度制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の前後加速度制御装置において、
前記目標前後加速度演算手段は、前記戻し速度に応じた前記目標減速度を制限する量に上限値を設定したことを特徴とする前後加速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後加速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルペダルにブレーキペダルの機能を持たせ、アクセル開度が小さな領域ではアクセルペダルを踏み戻すほど車両を減速させ、アクセル開度が大きな領域ではアクセルペダルを踏み増すほど車両を加速させる前後加速度制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-88961号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行ったとき、ドライバの意図しない大きな減速度およびそれに伴うピッチ変化が生じるため、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、ドライバに与える違和感を軽減できる前後加速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、アクセル操作子の戻し速度が高いほど、目標減速度を小さく制限する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行ったときのドライバに与える違和感を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の前後加速度制御装置を適用した車両のシステム構成図である。
【図２】実施例１のコントローラ9に実装されるプログラムの機能ブロック図である。
【図３】実施例１のペダル開度速度に応じたペダル開度0での目標減速度設定マップである。
【図４】ペダル開度速度0での目標減速度演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１のペダル開度に応じた目標前後加速度設定マップである。
【図６】アクセル開度指令値およびブレーキ液圧指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】ドライバが前後Gコントロールペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作を行ったときの実施例１のペダル戻し速度に応じた目標減速度制限作用を示すタイムチャートである。
【図８】実施例２のコントローラ9に実装されるプログラムの機能ブロック図である。
【図９】実施例２の習熟度判断のマップ例である。
【図１０】実施例２の習熟度判断のマップ例である。
【図１１】実施例３のコントローラ9に実装されるプログラムの機能ブロック図である。
【図１２】実施例３のペダル開度速度に応じたペダル開度0での減速度目標変化勾配絶対値設定マップである。
【図１３】実施例３のペダル開度に応じた目標前後加速度設定マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の前後加速度制御装置を適用した車両のシステム構成図である。
実施例１の前後加速度制御装置は、動力コントロールユニット1と、動力ユニット2と、ブレーキアクチュエータ3と、前後Gコントロールペダル（アクセル操作子）4と、開度センサ5と、車輪速センサ6と、Gセンサ（横加速度検出手段）7と、操舵角センサ（操舵角検出手段）8と、コントローラ9と、とを備える。
動力コントロールユニット1は、コントローラ9から出力されたアクセル開度指令に応じて、動力ユニット2に対し駆動トルク発生指令を出力する。
動力ユニット2は、例えば内燃機関であり、動力コントロールユニット1から出力された駆動トルク発生指令に応じた駆動トルクを発生させる。
ブレーキアクチュエータ3は、各ホイルシリンダ10のブレーキ液圧がコントローラ9から出力されたブレーキ液圧指令と一致するように各ホイルシリンダ10のブレーキ液圧を調整する。なお、各ホイルシリンダのブレーキ液圧は、ドライバのブレーキペダル（不図示）の踏み込み量に応じて増減される。
【０００９】
前後Gコントロールペダル4は、アクセルペダルにブレーキペダルの機能を持たせたもので、ペダル開度0の位置から最大ペダル開度までの範囲でドライバにより踏み増しおよび踏み戻し操作される。
開度センサ5は、前後Gコントロールペダル4の開度をセンシングし、コントローラ9へ送信する。
車輪速センサ6は、各車輪の回転速度をセンシングし、コントローラ9へ送信する。
Gセンサ7は、車両の横Gおよび前後Gをセンシングし、コントローラ9へ送信する。
操舵角センサ8は、ステアリングホイール（不図示）の操舵角をセンシングし、コントローラ9へ送信する。
コントローラ9は、開度センサ5、車輪速センサ6、Gセンサ7および操舵角センサ8からの信号に基づき、ブレーキ液圧指令およびアクセル開度指令を生成、出力する。
【００１０】
図２は、コントローラ9に実装されるプログラムの機能ブロック図である。
コントローラ9は、微分フィルタ20と、低域通過フィルタ21と、開度速度−目標減速度マップ22と、ペダル開度−目標前後加速度算出部（目標前後加速度演算手段）23と、動力・制動力配分器（前後加速度制御手段）24と、を備える。
微分フィルタ20は、開度センサ5から出力されたペダル開度から、前後Gコントロールペダル4のペダル開度微分生値を計算する。微分フィルタの例としては、開度現在値と前計算ステップの値（前回値）の差をコントローラの計算周期で除算することで、演算してもよい。
低域通過フィルタ21は、微分フィルタ20から出力されるペダル開度微分生値から、ペダル開度速度を計算する。ペダル開度微分生値には、開度センサ信号および通信に起因する広域ノイズが含まれるので、本フィルタにより除去する。フィルタの設計には、FIRフィルタや、バタワースフィルタなど、代表的な手法を用いてもよい。
【００１１】
開度速度−目標減速度マップ22は、図３に示すようなペダル開度速度とペダル開度0での目標減速度との関係を参照して、低域通過フィルタ21から出力されたペダル開度速度から、ペダル開度0での目標減速度Xg0を計算する。
図３のペダル開度速度に応じたペダル開度0での目標減速度設定マップでは、ペダル開度速度が低いとき、つまりペダル開度速度が0からdAPO1（閾値）までの範囲では、Xg0を既定の値（最大値）Xg0_Baseとする。
一方、ペダル開度速度が高いとき、つまりペダル開度速度の絶対値が|dAPO1|よりも大きく|dAPO2|以下の範囲では、ペダル開度速度の絶対値が大きいほどXg0を低減させ、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO2|よりも大きい範囲ではXg0を最小値Xg0_Finとする。このときの目標減速度Xg0_Finは、ドライバの違和感とならない範囲で、自由に設定できるが、実施例１では、エンジンブレーキ相当の減速Gが得られる値とする。なお、高速道路の走行など、ペダルを戻したときに減速する必要性が小さく、空走感が違和感につながらない場合には、Xg0_Finを0に設定してもよい。図３の例では、Xg0_BaseとXg0_Finとの間を線形に補間して特性を形成している。これらの２点の特性から、任意のペダル操作速度を与えた時のXg0の算出フローの例を図４に示す。
【００１２】
［ペダル開度速度0での目標減速度演算処理］
図４のステップS1では、ペダル開度速度dAPOの絶対値が|dAPO1|よりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS2へ進み、NOの場合にはステップS3へ進む。
ステップS2では、Xg0をXg0_Baseとする。
ステップS3では、ペダル開度速度dAPOの絶対値が|dAPO2|よりも小さいか否かを判定し、YESの場合にはステップS4へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。
ステップS4では、Xg0をXg0_Finとする。
ステップS5では、下記の式に基づいてXg0を演算する。
Xg0 = {(Xg0_Base - Xg0_Fin)(dAPO - dAPO2)/(dAPO1 - dAPO)} + Xgo_Fin
【００１３】
ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、開度速度−目標減速度マップ22から出力されたペダル開度0での目標減速度Xg0に基づき、図５に示すようなペダル開度に応じた目標前後加速度設定マップを生成し、ペダル開度からマップを参照して目標前後加速度を算出する。ペダル開度に応じた目標前後加速度特性は、ペダル開度が大きいほど目標前後加速度の値が大きくなる特性とし、目標前後加速度が0となる所定開度（第１操作位置）を挟んでペダル開度が0から所定開度までを目標前後加速度の符号が負となる減速操作領域、所定開度から最大開度までを目標前後加速度の符号が正となる加速操作領域としている。すなわち、ペダル開度に応じた目標前後加速度特性は、減速操作領域ではペダル開度が小さいほど目標前後加速度が負側に大きくなり、加速操作領域ではペダル開度が大きいほど目標前後加速度が正側に大きくなる。以下、正の符号の目標前後加速度を目標加速度、負の符号の目標前後加速度を目標減速度とも言う。
【００１４】
ペダル開度に応じた目標前後加速度特性のうち、加速操作領域における特性（ペダル開度に応じた目標加速度特性）については予め記憶した１つの特性を用い、減速操作領域における特性（ペダル開度に応じた目標減速度特性）については、算出されたペダル開度0での目標減速度Xg0に応じて変更する。ペダル開度0から所定開度までの目標減速度は、ペダル開度を横軸、目標前後加速度を縦軸とする２次元座標上でペダル開度0での目標減速度Xg0を表す点と所定開度での目標減速度(=0)を表す点の２点を直線補間して算出する。図５の実線は、Xg0=Xg0_Baseのときの目標前後加速度特性であり、これを基本特性とした場合、ドライバが前後Gコントロールペダル4を速く踏み戻した場合のXg0'は基本特性のXg0よりも絶対値が小さくなる。よって、ペダル開度0から所定開度までの特性は、図５に破線で示すように、基本特性に対して緩やかな勾配の直線となる。
【００１５】
動力・制動力配分器24は、ペダル開度−目標前後加速度算出部23から出力された目標前後加速度と、前後Gセンサ値とに基づきアクセル開度指令値およびブレーキ液圧指令値を算出する。配分の一例を図６に示す。
［アクセル開度指令値およびブレーキ液圧指令値演算処理］
ステップS11では、目標前後加速度の符号が正であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS12へ進み、NOの場合にはステップS17へ進む。
ステップS12では、予め取得したアクセル開度と加速Gとの関係から、必要なアクセル開度指令値APOATffを計算する。
ステップS13では、目標前後加速度と前後加速度計測値との差の絶対値Eacを計算する。前後加速度計測値は、Gセンサ値を用いてもよいし、車輪速センサ6から出力される車輪速計測値を数値的に微分して推定した値を用いてもよい。
ステップS14では、Eacが所定値以上であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS15へ進み、NOの場合にはステップS16へ進む。
ステップS15では、Eacに所定ゲインを積算し、APOATffに加算した値をアクセル開度指令値として動力コントロールユニット1へ出力する。
【００１６】
ステップS16では、APOATffをアクセル開度指令値として動力コントロールユニット1へ出力する。
ステップS17では、予め取得した液圧と減速Gとの関係から、必要なブレーキ液圧Pffを計算する。
ステップS18では、目標前後加速度と前後加速度計測値との差の絶対値Ebkを計算する。
ステップS19では、Ebkが所定値以上であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS20へ進み、NOの場合にはステップS21へ進む。
ステップS19では、Ebkに所定ゲインを積算し、Pffに加算した値をブレーキ液圧指令値としてブレーキアクチュエータ3へ出力する。
ステップS20では、Pffをブレーキ液圧指令値としてブレーキアクチュエータ3へ出力する。
【００１７】
次に、実施例１の作用を説明する。
［ペダル戻し速度に応じた目標減速度制限作用］
アクセルペダルにブレーキペダルの機能を持たせたシステムでは、ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行ったとき、ドライバの意図しない大きな減速Gおよびそれに伴うピッチ変化が生じるため、ドライバに違和感を与えると共に乗り心地の悪化を招くという問題があった。例えば、市販車に多く見られるようなアクセルペダルを戻しても微弱な減速Gしか生じない車両を長期間運転しており、１つのペダルで幅広い前後Gをコントロールするシステムに習熟していないドライバは、コーナー入り口で車速を低減する必要性を感じた際、従来車両を操作する感覚に基づいてアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替えてしまうことが多い。ドライバがアクセルペダルから足を離すと、アクセルペダルは非操作位置まで戻り、アクセル開度0となって最大の目標減速度が設定されてしまう。このとき、ドライバは自ら減速操作を行った意識は無いため、前述の問題が生じてしまう。
【００１８】
これに対し、実施例１では、前後Gコントロールペダル4の戻し速度が高いとき、すなわち、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO1|よりも大きい場合には、ペダル開度速度が高いほどペダル開度0での目標減速度Xg0を規定の値Xg0_Baseよりも小さくすることで、目標減速度を小さく制限する。これにより、前後Gコントロールペダル4からブレーキペダルへの踏み替え動作を行った際、ドライバの予期しない大きな前後Gおよびそれに伴うピッチ変化が生じるのを抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できると共に、乗り心地の悪化を抑制できる。
【００１９】
実施例１では、ペダル開度速度の絶対値が高いほど、ペダル開度に応じた目標前後加速度特性における減速操作領域の傾きを緩やかにする。これにより、前後Gコントロールペダル4を戻したときにより小さい変化率で減速Gを低減でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
実施例１では、ペダル開度速度の絶対値が高いほどペダル開度0での目標減速度Xg0を小さく設定し、ペダル開度0から所定開度までの目標減速度は、ペダル開度を横軸、目標前後加速度を縦軸とする２次元座標上でペダル開度0での目標減速度Xg0を表す点と所定開度での目標減速度(=0)を表す点の２点を直線補間して算出する。これにより、前後Gコントロールペダル4を戻しきってから生じる目標減速度を設計者が直接的に指定することで、ドライバに与える違和感を軽減できる。
実施例１では、前後Gコントロールペダル4の戻し速度が極端に高いとき、すなわち、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO2|よりも大きい場合には、ペダル開度0での目標減速度Xg0をエンジンブレーキ相当の減速Gが得られる最小値Xg0_Finとする。これにより、一定量のエンジンブレーキ感を演出し、前後Gコントロールペダル4からブレーキペダルへの踏み替え動作等で、不意に前後Gコントロールペダル4から足を離した場合であっても、ドライバに違和感を与えない程度に制限したエンジンブレーキ感を得ることができる。
【００２０】
実施例１では、前後Gコントロールペダル4の戻し速度が低いとき、すなわち、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO1|以下の場合には、ペダル開度0での目標減速度Xg0を最大値である規定の値Xg0_Baseとする。これにより、ドライバが前後Gコントロールペダル4を緩やかに操作した場合には、前後Gを広範囲にコントロールすることを可能にしている。つまり、１つの前後Gコントロールペダル4の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現できる。例えば、ワインディング路のコーナリング中での使用を想定した場合、前後Gコントロールペダル4を微調整することでドライバは能動的に前後Gをコントロールできる。また、ペダル開度速度が0からdAPO1までの範囲ではペダル開度0での目標減速度Xg0を変化させないようにすることで、ドライバがペダルを緩やかに操作したときに、ペダル操作のブレによって目標減速度がハンチングし、減速Gが大きく変化するのを防止できる。
【００２１】
図７は、ドライバが前後Gコントロールペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作を行ったときの実施例１のペダル戻し速度に応じた目標減速度制限作用を示すタイムチャートであり、図７(a)は前後Gのタイムチャート、図７(b)はピッチレートのタイムチャートである。実施例１の比較例として、ペダル戻し速度に応じた目標減速度制限を実施していない場合を比較例として示す。前提条件として、ペダル開度速度は250%/秒とする。
図７(a),(b)に示すように、実施例１の前後加速度制御装置では、比較例に対して前後Gの立ち上がりが抑えられるため、それに伴い発生するピッチレートのピークが大幅に低減されていることがわかる。
【００２２】
以上説明したように、実施例１にあっては以下に列挙する効果を奏する。
(1) ペダル開度0から最大開度までの範囲でドライバが操作可能な前後Gコントロールペダル4と、前後Gコントロールペダル4のペダル開度がペダル開度0から所定開度までの減速操作領域にある場合にはペダル開度が小さいほど大きな目標減速度を演算し、ペダル開度が所定開度から最大開度までの加速操作領域にある場合にはペダル開度が大きいほど大きな目標加速度を演算するペダル開度−目標前後加速度算出部23と、目標加速度または目標減速度に基づいて車両の前後加速度を制御す動力・制動力配分器24と、を備えた前後加速度制御装置において、ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、所定開度からペダル開度0へ向かう前後Gコントロールペダル4のペダル開度速度の絶対値が大きいほど、目標減速度を小さく制限する。
よって、ドライバが前後Gコントロールペダル4からからブレーキペダルへの踏み替えを行ったときのドライバの予期しない大きな前後Gおよびそれに伴うピッチ変化が生じるのを抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できると共に、乗り心地の悪化を抑制できる。
【００２３】
(2) ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、ペダル開度速度の絶対値が大きいほどペダル開度の変化量に対する目標減速度の変化量を小さくする。
よって、前後Gコントロールペダル4を戻したときにより小さい変化率で減速Gを低減でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００２４】
(3) ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、ペダル開度速度の絶対値が大きいほどペダル開度0における目標減速度Xg0を小さく設定し、ペダル開度0と所定開度との間の目標減速度を、ペダル開度を横軸、目標減速度を縦軸とする２次元座標上でペダル開度0における目標減速度Xg0を表す点と所定開度における目標減速度を表す点の２点を補間して演算する。
よって、前後Gコントロールペダル4を戻しきってから生じる目標減速度を設計者が直接的に指定することで、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００２５】
(4) ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO1|以下の場合には、目標減速度を制限しない。
よって、１つの前後Gコントロールペダル4の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現できる。また、ペダル開度速度変化に起因する目標減速度のハンチングを防止できる。
【００２６】
(5) ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO2|よりも大きい場合には、目標減速度をエンジンブレーキ相当の減速Gが得られる最小値とする。
一定量のエンジンブレーキ感を演出し、前後Gコントロールペダル4からブレーキペダルへの踏み替え動作等で、不意に前後Gコントロールペダル4から足を離した場合であっても、ドライバに違和感を与えない程度に制限したエンジンブレーキ感を得ることができる。
【００２７】
〔実施例２〕
実施例２では、図２に示した実施例１の機能ブロックの低域通過フィルタ21と開度速度−目標減速度マップ22との間に、図８に示す分布記憶部31、習熟度判断部32、DAPO1算出部33およびDAPO2算出部34を追加した点で実施例１と異なる。他の構成については実施例１と同じであるため、図示および説明を省略する。
分布記憶部31は、所定時間範囲においてドライバが前後Gコントロールペダル4を踏み戻ししたときのペダル開度速度、すなわち、ペダル戻し速度を記憶し、記憶したペダル戻し速度のから分布からその平均値と分散を算出する。この算出にあたっては、ナビゲーションシステムの情報を参照することで、コーナーが連続するワインディング走行をしているシーンに限定して算出してもよい。
【００２８】
習熟度判断部（習熟度判断手段）32は、前記平均値と分散とに基づき、ドライバの前後Gコントロールペダル4の操作に対する習熟度を判断し出力する。習熟度算出のマップ例を図９および図１０に示す。この例では、平均値が大であるほど、また、分散が大であるほど習熟度が低いと判断し、この２つの変数を線形結合して習熟度判断の指標としている。
DAPO1算出部33は、習熟度判断部32から出力された習熟度と横加速度計測値とからペダル開度速度の絶対値の増加に応じて目標減速度の減少を開始する図３のdAPO1を算出する。dAPO1の決定には、マップや多項式を用いて、習熟度が高いほどdAPO1の絶対値が大きくなるように特性を設計する。横加速度計測値は、図８に示すようにGセンサ7で直接計測してもよいし、DAPO1算出部33において、操舵角センサ8の計測値に基づき、車両モデルを用いて推定してもよい。この場合、DAPO1算出部33は、操舵角に基づいて横Gを推定する横加速度検出手段に相当する。Gセンサ7を用いないことで、Gセンサ7のドリフト、ノイズ等に起因するGセンサ値に含まれる誤差要因を排除できる。
また、旋回中の横加速度の絶対値が大きいほど、dAPO1の絶対値が大きくなるように特性を設計する。これにより、より広い範囲のペダル操作速度に対して比較的大きな減速Gを生じる設定となり、コーナリング中にドライバがペダル操作によって積極的に前後Gをコントロールしやすくなる。
【００２９】
DAPO2算出部34は、習熟度と横加速度計測値とからペダル開度速度の絶対値の増加に応じて、図３のdAPO2を算出する。DAPO１の算出と同様に、習熟度が高いほどdAPO2の絶対値が大きくなるように特性を設計する。また、旋回中の横加速度の絶対値が大きいほど、dAPO2の絶対値が大きくなるように特性を設計する。
開度速度−目標減速度マップ22は、低域通過フィルタ21から出力されたペダル開度速度と、DAPO1算出部33から出力されたDAPO1と、DAPO2算出部34から出力されたDAPO2とに基づき、図３に示したようなペダル開度速度に応じたペダル開度0での目標減速度設定マップを生成し、ペダル開度0での目標減速度Xg0を計算する。
【００３０】
次に、作用を説明する。
実施例２では、ドライバの前後Gコントロールペダル4の操作に対する習熟度が高いほどdAPO1の絶対値を大きくする。これにより、習熟度が低いドライバの場合には、ペダル開度速度の絶対値が一定値よりも大きいときには即座に、目標減速度を低減し、例えば、不意に前後Gコントロールペダル4から足を離したときに、大きな前後Gが発生するのを防止できる。つまり、不意にペダルを離したときの減速G変動を生じにくくすることができる。一方、習熟度が高いドライバの場合には、目標減速度が大きいペダル開度速度範囲を拡大して、より積極的に目標減速度をコントロールすることができる。
【００３１】
実施例２では、所定時間内における前後Gコントロールペダル4の操作速度の統計的データに基づき、操作速度のばらつき指標が大きいほど習熟度が低いと判定する。これにより、精度よく習熟度を判断でき、違和感の低減を適切に行うことができる。
実施例２では、旋回中の横加速度の絶対値が大きいほど、dAPO1の絶対値が大きくする。これにより、特に、コーナリングをしている最中には、目標減速度を維持するペダル開度速度範囲を広げることで、コーナリング中の前後加速度をドライバが能動的にコントロールしやすくすることができる。
【００３２】
以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の効果(1)〜(5)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(6) ドライバの前後Gコントロールペダル4の操作に対する習熟度を判断する習熟度判断部32を備え、ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、習熟度が高いほどdAPO1の絶対値を大きくする。
よって、習熟度が低いドライバの場合には、ペダル開度速度の絶対値が一定値よりも大きいときには即座に、目標減速度を低減し、例えば、不意に前後Gコントロールペダル4から足を離したときに、大きな前後Gが発生するのを防止できる。一方、習熟度が高いドライバの場合には、目標減速度が大きいペダル開度速度範囲を拡大して、より積極的に目標減速度をコントロールすることができる。
【００３３】
(7) 習熟度判断部32は、所定時間内における前後Gコントロールペダル4の操作速度の統計的データに基づき、操作速度のばらつき指標が大きいほど習熟度が低いと判断する。
よって、精度よく習熟度を判断でき、違和感の低減を適切に行うことができる。
【００３４】
(8) 車両の横Gを検出するGセンサ7を備え、ペダル開度−目標前後加速度算出部23は、横Gが高いほどdAPO1の絶対値を大きくする。
よって、特に、コーナリングをしている最中には、目標減速度を維持するペダル開度速度範囲を広げることで、コーナリング中の前後加速度をドライバが能動的にコントロールしやすくなる。
【００３５】
(9) 車両の操舵角を検出する操舵角センサ8を備え、APO1算出部33は、操舵角に基づいて横Gを推定する。
よって、Gセンサ7を用いないことで、Gセンサ7のドリフト、ノイズ等に起因するGセンサ値に含まれる誤差要因を排除できる。
【００３６】
〔実施例３〕
図１１は、実施例３のコントローラ9に実装されるプログラムの機能ブロック図である。
実施例３では、図２に示した実施例１の機能ブロック図の開度速度−目標減速度マップ22を開度速度−減速特性勾配算出部40に置き換えた点で実施例１と異なる。他の構成については実施例１と同じであるため、図示および説明を省略する。
開度速度−減速特性勾配算出部40では、ペダル開度速度に応じて、減速Gを低減するための勾配値を算出する。具体的には、後段のペダル開度−目標前後加速度算出部23で用いる目標減速度の勾配である減速度目標変化勾配絶対値Slopeを、例えば図１２に示す特性に基づいて、ペダル開度速度から求める。
【００３７】
図１２のペダル開度速度に応じたペダル開度0での減速度目標変化勾配絶対値設定マップでは、ペダル開度速度が低いとき、つまりペダル開度速度が0からdAPO1（閾値）までの範囲では、Slopeを既定の値（最大値）Slope_Baseとする。
一方、ペダル開度速度が高いとき、つまりペダル開度速度の絶対値が|dAPO1|よりも大きく|dAPO2|以下の範囲では、ペダル開度速度の絶対値が大きいほどSlopeを低減させ、ペダル開度速度の絶対値が|dAPO2|よりも大きい範囲ではSlopeを最小値Slope_Finとする。
【００３８】
ペダル開度−目標前後加速度算出部23では、開度速度−減速特性勾配算出部40から出力された減速度目標変化勾配絶対値Slopeに基づき、図１３に示すようなペダル開度に応じた目標前後加速度設定マップを生成し、ペダル開度からマップを参照して目標前後加速度を算出する。実施例３では、ペダル開度に応じた目標前後加速度特性のうち、減速操作領域における特性（ペダル開度に応じた目標減速度特性）を、減速度目標変化勾配絶対値Slopeに応じて変更する。ペダル開度0から所定開度までの目標減速度特性は、ペダル開度を横軸、目標前後加速度を縦軸とする２次元座標上で所定開度での目標減速度(=0)を表す点APO_setを通り、目標減速度を減速度目標変化勾配絶対値Slopeで減少させる特性とする。図１３の実線は、Slope= Slope_Baseのときの目標前後加速度特性であり、これを基本特性とした場合、ドライバが前後Gコントロールペダル4を速く踏み戻した場合の減速度目標変化勾配絶対値SlopeはSlope_Baseよりも小さくなる。よって、ペダル開度0から所定開度までの特性は、図１３に破線で示すように、基本特性に対して緩やかな勾配の直線となる。
よって、実施例３にあっては、実施例３にあっては、実施例１の効果(1),(2),(4),(5)と同様の効果を奏する。
【００３９】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、動力ユニットは内燃機関に限られるものではなく、駆動用電動モータでも実施可能である。
減速操作領域と加速操作領域との間に、目標加減速度が0となるペダル開度の不感帯領域を設けてもよい。
【００４０】
実施例では、ペダル開度速度に応じてXg0を直接出力する関係を定義しているが、規定目標減速度Xg0_Baseのペダル開度速度に応じた低減量を示す関係をマップで定義して、マップから出力されるこの低減量をXg0_Baseから減算することで、Xg0を算出する構成としてもよい。
実施例では、dAPO１の目標減速度Xg0_BaseとdAPO2の目標減速度Xg0_Finの間を線形補間しているが、ペダル開度速度の絶対値が大きいときにXg0_Baseを低減するという目的が達成される限り、線形の補間に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４１】
1   動力コントロールユニット
2   動力ユニット
3   ブレーキアクチュエータ
4   前後Gコントロールペダル（アクセル操作子）
5   開度センサ
6   車輪速センサ
7   Gセンサ（横加速度検出手段）
8   操舵角センサ（操舵角検出手段）
9   コントローラ
10  ホイルシリンダ
20  微分フィルタ
21  低域通過フィルタ
22  目標減速度マップ
23  目標前後加速度算出部（目標前後加速度演算手段）
24  動力・制動力配分器（前後加速度制御手段）
31  分布記憶部
32  習熟度判断部（習熟度判断手段）
33  DAPO1算出部（横加速度検出手段）
34  DAPO2算出部
40  減速特性勾配算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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