(57)【要約】【課題】  エンジン停止中にフライホイールによりオイルポンプを駆動可能にしつつ、エネルギ効率を改善し燃費の向上を図ることができるオイルポンプ駆動装置を提供すること。【解決手段】  車両減速時に内燃機関と駆動輪との間の駆動伝達系に接続し、回転エネルギを貯蓄するフライホイールを有し、内燃機関停止時に、フライホイールからオイルポンプへ駆動力を伝達するようにした。【選択図】  図1
2015161316.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力によって駆動されるオイルポンプと、
車両減速時に前記内燃機関と駆動輪との間の駆動伝達系に接続し、回転エネルギを貯蓄するフライホイールと、
内燃機関停止時に、前記フライホイールから前記オイルポンプへ駆動力を伝達するバイパス軸と、
を設けたことを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【請求項２】
請求項1に記載のオイルポンプ駆動装置において、
前記フライホイールと前記駆動力伝達系との間に設け、車両減速時に前記フライホイールと前記駆動力伝達系との間を係合し、車両加速時に前記フライホイールと前記駆動力伝達系との間を遮断するクラッチを設けたことを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【請求項３】
請求項1または請求項2に記載のオイルポンプ駆動装置において、
前記フライホイールは、トルクコンバータのタービンランナよりも前記駆動輪側で前記駆動伝達系に接続していることを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。この文献には、エンジン駆動中にフライホールにエネルギを蓄え、エンジン停止中にフライホイールに蓄えたエネルギを利用してオイルポンプを駆動するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特願2008-128097号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献1に記載の技術では、エンジン側と接続している出力軸と、オイルポンプの第1駆動軸との間にワンウェイクラッチが設けられており、ワンウェイクラッチは出力軸の回転数が第1駆動軸よりも高いときに係合し、出力軸の回転数が第1駆動軸よりも低いときには空転するようになっている。そして、オイルポンプがエンジンにより駆動されているときに、フライホイールにエネルギが貯蓄されるようになっている。
【０００５】
つまり、主に車両が加速しているときにフライホイールにエネルギを貯蓄し、減速しているときにフライホイールのエネルギを利用してオイルポンプを駆動するようになっている。そのため、エネルギ効率が悪く燃費の悪化につながるおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、エンジン停止中にフライホイールによりオイルポンプを駆動可能にしつつ、エネルギ効率を改善し燃費の向上を図ることができるオイルポンプ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明では、車両減速時に内燃機関と駆動輪との間の駆動伝達系に接続し、回転エネルギを貯蓄するフライホイールを有し、内燃機関停止時に、フライホイールからオイルポンプへ駆動力を伝達するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明では、エンジン停止中にフライホイールによりオイルポンプを駆動可能にしつつ、エネルギ効率を改善し燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例1のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【図２】実施例1のクラッチの制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】他の実施例1のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【図４】他の実施例2のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【図５】他の実施例3のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【図６】他の実施例4のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【図７】他の実施例5のエンジンの駆動力伝達系の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例1〕
［全体構成］
図1はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。エンジン1のクランクシャフト3は、トルクコンバータ4のフロントカバー4aに接続している。フロントカバー4aにはポンプインペラ4bが設けられている。ポンプインペラ4bに対向して設けられたタービンランナ4cは、変速機13に接続するインプットシャフト5に接続している。
【００１０】
インプットシャフト5のフロントカバー4a側端部は、ダンパ4dを介してロックアップクラッチ4eが設けられている。ポンプインペラ4bとタービンランナ4cとの間には、ステータ4fが設けられている。
【００１１】
ポンプインペラ4bには、中空軸であるハブ4gが変速機側に延びている。ハブ4gには第一ドライブスプロケット6が一体に回転可能に接続されている。
第一ドライブスプロケット6は、チェーン7を介して第一オイルポンプ駆動軸8に設けられた第一ドリブンスプロケット9に接続している。第一オイルポンプ駆動軸8はオイルポンプ10に接続しており、第一オイルポンプ駆動軸8に駆動力が入力されることにより、オイルポンプ10が駆動される。
【００１２】
第一ドリブンスプロケット9と第一オイルポンプ駆動軸8との間には第一ワンウェイクラッチ9aが設けられており、ハブ4gから第一オイルポンプ駆動軸8への駆動力を伝達し、第一オイルポンプ駆動軸8からハブ4gへの駆動力を伝達しないようにしている。
【００１３】
インプットシャフト5には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドライブスプロケット12が設けられている。フライホイール11と第二ドライブスプロケット12は、一体に回転するように設けられている。フライホイール11および第二ドライブスプロケット12は、クラッチ2が締結されているときにはインプットシャフト5と一体に回転し、クラッチ2が解放されているときにはインプットシャフト5に対して自由に回転可能になるよう構成されている。クラッチ2は、クラッチアクチュエータ14によって、締結と解放が制御される。
【００１４】
第二ドライブスプロケット12は、チェーン15を介して第二オイルポンプ駆動軸17に設けられた第二ドリブンスプロケット16に接続している。第二オイルポンプ駆動軸17はオイルポンプ10に接続しており、第二オイルポンプ駆動軸17に駆動力が入力されることにより、オイルポンプ10が駆動される。
【００１５】
［クラッチ制御処理］
図2はクラッチ2の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、車両が減速したか否かを判定し、減速したときにはステップS2に移行し、減速していないときにはステップS1の処理を繰り返す。
ステップS2では、クラッチ2を締結してステップS3へ移行する。
【００１６】
ステップS3では、フライホイール11の回転数Nfwが閾値Nth以上であるか否かを判定し、回転数Nfwが閾値Nth以上のときにはステップS4へ移行し、回転数Nfwが閾値Nth未満のときにはステップS3の処理を繰り返す。
ステップS4では、クラッチ２を解放して処理を終了する。
【００１７】
［クラッチ制御処理動作］
車両が減速したときには、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3と進む。ステップS2において、クラッチ2を締結することによりフライホイール11はインプットシャフト5を一体に回転する。
【００１８】
フライホイール11の回転数Nfwが閾値Nth以上となったときには、ステップS3→ステップS4と進む。ステップS3において、フライホイール11にエネルギが十分に貯蓄されたことを判断している。またステップS4において、クラッチ2を解放することによりフライホイール11はインプットシャフト5に対して回転自由となり、インプットシャフト5の停止した後も、フライホイール11の慣性力によりオイルポンプ10を駆動し続ける。
【００１９】
［作用］
車両加速時にフライホイール11にエネルギを貯蓄しようとすると、フライホイール11を回転させる分だけフリクションが大きくなり、燃費の悪化につながる。
【００２０】
そこで実施例1では、車両減速時にインプットシャフト5に接続するようにして、フライホイール11にエネルギを貯蓄するようにした。そして、エンジン1が停止しているときにフライホイール11に貯蓄したエネルギによってオイルポンプ10を駆動するようにした。これにより、車両減速時にフライホイール11にエネルギを貯蓄するため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２１】
また実施例1では、クラッチ2を設け、車両減速時にフライホイール11とインプットシャフト5との間を係合し、車両加速時にフライホイール11とインプットシャフト5との間を遮断するようにした。これにより、車両加速時にはインプットシャフト5とフライホイール11とが遮断されるため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２２】
また実施例1では、フライホイール11をインプットシャフト5に設けた。車両減速時には、トルクコンバータ4のポンプインペラ4bよりもタービンランナ4cの方が回転数は大きい。タービンランナ4cと一体に回転するインプットシャフト5にフライホイール11を設けることにより、車両減速時に効率良くエネルギを貯蓄することができる。
【００２３】
［効果］
(1) エンジン1（内燃機関）の駆動力によって駆動されるオイルポンプ10と、車両減速時にエンジン1と駆動輪との間のインプットシャフト5（駆動伝達系）に接続し、回転エネルギを貯蓄するフライホイール11と、エンジン1の停止時にフライホイール11からオイルポンプ10へ駆動力を伝達する第二オイルポンプ駆動軸17（バイパス軸）と、を設けた。
よって、車両減速時にフライホイール11にエネルギを貯蓄するため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２４】
(2) フライホイール11とインプットシャフト5との間に設け、車両減速時にフライホイール11とインプットシャフト5との間を係合し、車両加速時にフライホイール11とインプットシャフト5との間を遮断するクラッチ2を設けた。
よって、車両加速時にはインプットシャフト5とフライホイール11とが遮断されるため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２５】
(3) フライホイール11は、トルクコンバータ4のタービンランナ4cよりも駆動輪側であるインプットシャフト5に接続するようにした。
よって、タービンランナ4cと一体に回転するインプットシャフト5にフライホイール11を設けることにより、車両減速時に効率良くエネルギを貯蓄することができる。
【００２６】
〔他の実施例〕
以上、本発明は上記実施例の構成に限らず、他の構成であっても構わない。
（他の実施例1）
図3はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。実施例1ではフライホイール11をインプットシャフト5に設けていたが、第二オイルポンプ駆動軸17に設けるようにしても良い。
図3に示すように、第二オイルポンプ駆動軸17には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドリブンスプロケット16が設けられている。
【００２７】
（他の実施例2）
図4はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。実施例1ではフライホイール11をインプットシャフト5に設けていたが、変速機13と最終減速機18とを繋ぐ変速機出力軸19に設けるようにしても良い。
図4に示すように、変速機出力軸19には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドライブスプロケット12が設けられている。
【００２８】
（他の実施例3）
図5はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。実施例1ではフライホイール11をインプットシャフト5に設けていたが、第二オイルポンプ駆動軸17に設けるようにしても良い。
図5に示すように、第二オイルポンプ駆動軸17には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドリブンスプロケット16が設けられている。
（他の実施例4）
図6はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。実施例1ではフライホイール11をインプットシャフト5に設けていたが、最終減速機18と駆動輪とを繋ぐドライブシャフト20により駆動されるアイドル軸23に設けるようにしても良い。
図6に示すように、ドライブシャフト20には第三ドライブスプロケット21が設けられている。第三ドライブスプロケット21は、チェーン22を介してアイドル軸23に設けられた第三ドリブンスプロケット24に接続している。またアイドル軸23には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドライブスプロケット12が設けられている。
【００２９】
（他の実施例5）
図7はエンジン1の駆動力伝達系の模式図である。実施例1ではフライホイール11をインプットシャフト5に設けていたが、第二オイルポンプ駆動軸17に設けるようにしても良い。
図7に示すように、第二オイルポンプ駆動軸17には、クラッチ2を介してフライホイール11および第二ドリブンスプロケット16が設けられている。
【符号の説明】
【００３０】
1    エンジン（内燃機関）
2    クラッチ
4    トルクコンバータ
4c    タービンランナ
5    インプットシャフト（駆動伝達系）
10    オイルポンプ
11    フライホイール
【図１】
2015161316.tif 000003
【図２】
2015161316.tif 000004
【図３】
2015161316.tif 000005
【図４】
2015161316.tif 000006
【図５】
2015161316.tif 000007
【図６】
2015161316.tif 000008
【図７】
2015161316.tif 000009