(57)【要約】【課題】バルブの開弁状態を維持しつつも、当該バルブの発熱量が過剰に高くなってしまうことを防止できる制動装置のバルブシステムを提供する。【解決手段】マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する配管には、ストロークシミュレータが接続路を介して接続されている。マスタシリンダとストロークシミュレータとの間を開閉する電磁弁である第３遮断弁は常閉のバルブで、起動電圧を印加して開にした後、起動電圧より低くて開状態を保持するための保持電圧と、前記起動電圧とを交互に印加して、第３遮断弁の開状態を保持する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルが操作されることで液圧を発生するマスタシリンダと液圧で摩擦制動力を発生するホイールシリンダとを連通させる液流路に接続された接続路に配置した電磁弁であるバルブと、
前記バルブに第１の作動電圧又は電流を通電して当該バルブの開弁動作を行う開弁動作部と、
前記開弁動作後に前記第１の作動電圧又は電流より小さい維持電圧又は電流を前記バルブに通電して当該バルブの開弁状態を維持する維持動作を行う維持動作部と、
を備え、
前記維持動作部は、前記維持動作中は、前記維持電圧又は電流の前記バルブへの通電の後に、前記維持電圧又は電流より大きくて前記バルブの開弁動作を可能とする第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を行うことを特徴とする制動装置のバルブシステム。
【請求項２】
前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第２の作動電圧又は電流、並びに、前記維持電圧又は電流の通電を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動装置のバルブシステム。
【請求項３】
前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第２の作動電圧又は電流の通電と前記維持電圧又は電流の通電とを交互に行うことを特徴とする請求項２に記載の制動装置のバルブシステム。
【請求項４】
前記マスタシリンダと前記液流路を介して連通され前記ブレーキペダル操作時にペダル反力を発生するストロークシミュレータをさらに備え、
前記バルブは、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられた常閉バルブであり、前記マスタシリンダの液圧が増大すると閉弁する方向に弁子が移動することを特徴とする請求項１〜３の何れかの一項に記載の制動装置のバルブシステム。
【請求項５】
前記ブレーキペダルの操作の操作量を検出するペダル検出部をさらに備え、
前記維持動作部は、前記ブレーキペダルの操作量が予め定められた基準値以上であるときは、そうでないときに比べて前記第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行うことを特徴とする請求項４に記載の制動装置のバルブシステム。
【請求項６】
前記維持動作部は、前記第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行う際には、当該第２の電圧又は電流は、前記第１の電圧又は電流よりも低く、且つ、前記維持電圧又は電流より高くすることを特徴とする請求項５に記載の制動装置のバルブシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置のバルブシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として用いられる所謂バイ・ワイヤ・ブレーキにおいては、ブレーキペダルにペダル反力を発生させるためにペダルフォースシミュレータを用いることが知られている。すなわち、バイ・ワイヤ・ブレーキが正常に作動しているときには、ブレーキペダルの操作で液圧（油圧）を発生するマスタシリンダからのブレーキ液は、ブレーキキャリパ（のホイールシリンダ）側への流路を遮断して、ペダルフォースシミュレータに送り込む。これにより、コンベンショナルブレーキ相当のブレーキ反力を当該ペダルフォースシミュレータで発生させる。一方、バイ・ワイヤ・ブレーキの異常時には、ペダルフォースシミュレータへのブレーキ液の流入を遮断し、ブレーキキャリパへブレーキ液を送り出すことにより、バックアップブレーキを作動させる。
ペダルフォースシミュレータにブレーキ液を送り込むか、遮断するかは、マスタシリンダとペダルフォースシミュレータとの間のブレーキ液の流路に設けられた電磁弁であるペダルフォースシミュレータバルブの切り替えにより行っている。
【０００３】
一方、特許文献１には、車両用制動装置に使用される電磁弁において、電磁コイルへの通電開始時点から始まる初期作動時間Ｔ１内においては、電磁コイルに、初期作動に必要な作動力に相当する初期作動必要最低電流を通電することが開示されている。そして、この技術では、その後の作動状態維持時間Ｔ２においては、作動状態を維持するのに必要な作動力に相当する作動状態維持必要最低電流を通電する技術について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記のペダルフォースシミュレータバルブ（以下、単に「バルブ」という）は常閉バルブで、車両のシステム起動、ブレーキペダルの操作等に連動して開となる。この場合に、特許文献１に記載のように、初期作動必要最低電流と作動状態維持必要最低電流との使い分けのような処理を行ってバルブの駆動を行うことができる。
すなわち、一例をあげると、バルブの電磁コイルに、当該バルブを開くのに必要な作動力を発生させる起動電圧を印加し、その後、バルブの開弁状態を維持するのに必要な作動力を発生させるための、起動電圧よりは低い電圧である保持電圧を印加するようにする。これにより、バルブを開いて、その開状態を維持することができる。
【０００６】
しかしながら、保持電圧をバルブに通電している際に、電圧変動等のなんらかの要因で当該保持電圧を維持できなくなる可能性があり、その場合は、バルブは開状態を維持できずに閉じてしまう。そして、閉じた後も保持電圧は維持される（起動電圧は印加されない）ので、バルブは、そのまま閉じた状態を維持してしまう。
これを防止するためには、起動電圧をバルブに印加してバルブが開かれた後も起動電圧を印加し続けて、バルブが閉じてしまわないようにすることが考えられる。
【０００７】
しかし、起動電圧は高い電圧であるため、起動電圧をバルブに印加し続けると、バルブの発熱量が過剰に高くなってしまうという問題がある。
そこで、本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる液流路に接続された接続路に配置されたバルブが不用意に閉じてしまうことを防止しつつも、当該バルブの発熱量が多くなってしまうことを防止できる制動装置のバルブシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の一形態は、ブレーキペダルが操作されることで液圧を発生するマスタシリンダと液圧で摩擦制動力を発生するホイールシリンダとを連通させる液流路に接続された接続路に配置した電磁弁であるバルブと、前記バルブに第１の作動電圧又は電流を通電して当該バルブの開弁動作を行う開弁動作部と、前記開弁動作後に前記第１の作動電圧又は電流より小さい維持電圧又は電流を前記バルブに通電して当該バルブの開弁状態を維持する維持動作を行う維持動作部と、を備え、前記維持動作部は、前記維持動作中は、前記維持電圧又は電流の前記バルブへの通電の後に、前記維持電圧又は電流より大きくて前記バルブの開弁動作を可能とする第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を行うことを特徴とする制動装置のバルブシステムである。
本発明によれば、開弁したバルブの開弁状態を維持するために、維持電圧又は電流の他に、第２の作動電圧又は電流も使用するので、第２の作動電圧又は電流により電圧変動等によってバルブが閉じてしまうのを防止し、しかも、維持電圧又は電流によりバルブの発熱量が多くなってしまうことを防止することができる。
【０００９】
前記の場合に、前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第２の作動電圧又は電流、並びに前記維持電圧又は電流の通電を行うようにしてもよい。
本発明によれば、バルブの発熱量が予め定められた発熱量以下となるようにすることができる。
【００１０】
前記の場合に、前記維持動作部は、前記維持動作中に前記バルブが予め定められた発熱量以下となるように前記第２の作動電圧又は電流の通電と前記維持電圧又は電流の通電とを交互に行うようにしてもよい。
本発明によれば、維持電圧又は電流と第２の作動電圧又は電流との通電を交互に行なって、バルブの発熱量が予め定められた発熱量以下となるようにすることができる。
【００１１】
前記の場合に、前記マスタシリンダと前記液流路を介して連通され前記ブレーキペダル操作時にペダル反力を発生するストロークシミュレータをさらに備え、前記バルブは、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられた常閉バルブであり、前記マスタシリンダの液圧が増大すると閉弁する方向に弁子が移動するようにしてもよい。
本発明によれば、ストロークシミュレータを開閉するバルブが閉じてブレーキ反力が発生せずに、運転者に制動力の違和感を与えることを防止することができる。
【００１２】
前記の場合に、前記ブレーキペダルの操作の操作量を検出するペダル検出部をさらに備え、前記維持動作部は、前記ブレーキペダルの操作量が予め定められた基準値以上であるときは、そうでないときに比べて前記第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行うようにしてもよい。
本発明によれば、マスタシリンダの液圧がバルブを閉弁する方向に作用する場合に、ブレーキペダルの操作量が多いとバルブが閉じてしまうので、早めに第２の作動電圧又は電流を通電して、バルブが閉じてしまうのを防止することができる。
【００１３】
前記の場合に、前記維持動作部は、前記第２の作動電圧又は電流の前記バルブへの通電を早期に行う際には、当該第２の電圧又は電流は、前記第１の電圧又は電流よりも低く、且つ、前記維持電圧又は電流より高くするようにしてもよい。
本発明によれば、さらに効果的にバルブの発熱を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる液流路に通じるバルブが不用意に閉じてしまうことを防止しつつも、当該バルブの発熱量が多くなってしまうことを防止できる制動装置のバルブシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置の概要を表す構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置の第３遮断弁の概略構成を示す縦断面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置の第３遮断弁の概略構成を示す縦断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施の形態にかかる制動装置のバルブシステムの制御系の電気的な接続を示すブロック図である。
【図５】図５は、本発明の一実施の形態にかかる制動装置のバルブシステムの制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の一実施の形態にかかる制動装置のバルブシステムの制御内容の他の例を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の一実施の形態にかかる制動装置のバルブシステムの制御内容を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。
［制動力発生装置１０の概略構成］
図１は、本実施形態にかかる制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
制動力発生装置１０は、車両の摩擦制動力を発生するための装置である。制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４等を備えた入力装置１４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。
なお、配管２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ７３を備える。
【００１７】
モータシリンダ装置１６には（ＶＳＡ装置１８を介して）、図示しない車両の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＲと、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＬと、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＲと、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＬと、が接続される。
【００１８】
［制動力発生装置１０の基本動作］
次に、制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと（後述のブレーキペダルストロークセンサ５２で検出）、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が、モータ７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、各車輪を制動する。
【００１９】
また、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。
【００２０】
一方、制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６等が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００２１】
［第３遮断弁６２の構成について］
マスタシリンダ３４と、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬとは液流路となる配管２２ａ，２２ｄを介して連通されている。配管２２ｄの第２遮断弁６０ｂよりマスタシリンダ３４側には配管４１の一端が接続され、配管４１の他端側にはストロークシミュレータ６４が接続されている。また、配管４１の中間位置には第３遮断弁（ペダルフォースシミュレータバルブ）６２が接続されている。
【００２２】
図２、図３は、第３遮断弁６２の概略構成を示す縦断面図である。図２は閉じている状態、図３は開いている状態の第３遮断弁６２を図示している。電磁弁で構成される第３遮断弁６２は配管４１の長さ方向の中間位置に接続されている。
第３遮断弁６２の内部には図２において左右方向に移動可能な可動コア４２と、この可動コア４２の先端部に設けられて第３遮断弁６２を開閉する弁子４３とが設けられている。すなわち、可動コア４２は、その軸方向に移動することで第３遮断弁６２を開閉する。また、第３遮断弁６２の内部にはバネ４４が設けられていて、このバネ４４は、弁子４３で第３遮断弁６２を閉じるように可動コア４２を図２で矢印４５方向に付勢している。さらに、第３遮断弁６２には弁子４３を駆動する励磁コイル４６が設けられている。
【００２３】
すなわち、第３遮断弁６２は常閉バルブであり、励磁コイル４６に通電されて駆動されていないときには、バネ４４で弁子４３が矢印４５側に付勢されて第３遮断弁６２は閉じている。符号５８は弁子４３を受ける弁座である。一方、励磁コイル４６に通電されると、弁子４３は電磁力によりバネ４４の弾性力に抗して図２の矢印４７方向に移動して、第３遮断弁６２は開く（図２の状態から図３の状態となる）。
【００２４】
通路４８は配管４１を介してマスタシリンダ３４側に接続され、通路４９は配管４１を介してストロークシミュレータ６４側に接続されている。そして、マスタシリンダ３４側から流入するブレーキ液は、通路４８、入口孔５５、弁室５６の順に流入し、弁子４３が図３に示すように移動して第３遮断弁６２が開けば、出口孔５７、通路４９を介してストロークシミュレータ６４側に流入する。また、弁室５６に流入したブレーキ液の液圧は、可動コア４２を図２、図３で左側から押圧して、弁子４３を開かせない方向の圧力となる。なお、ここでは、第３遮断弁６２の一構成例の概要のみを説明している（図２、図３の第３遮断弁６２の構成は公知であり、その詳細な構成については省略する。
【００２５】
［ＥＣＵについて］
図４は、制動力発生装置１０の制御系の電気的な接続を示すブロック図である。この制御系は、マイクロコンピュータで構成された制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１を中心に構成されている。ＥＣＵ５１には、図示しないインターフェイスを介して、ブレーキペダル１２の操作量を検出するペダル検出部となるブレーキペダルストロークセンサ５２と、第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）と、モータシリンダ装置１６のモータ７２とが接続されている。
【００２６】
また、ＥＣＵ５１には、制動力発生装置１０を搭載した車両のイグニッションスイッチがＯＮにされる等により、システムの起動がなされたことを示す起動信号Ｓも入力される。
ＥＣＵ５１は、制動力発生装置１０の制御系であるため、制動力発生装置１０に関する他のアクチュエータ類、センサ類も接続されているが、本実施形態では無関係であるため、図示、説明を省略する。
【００２７】
ＥＣＵ５１は、前述のバイ・ワイヤの制御を行う制御装置であり、ブレーキペダルストロークセンサ５２で検出したブレーキペダル１２の操作に応じて、モータ７２を駆動し、モータシリンダ装置１６で油圧を発生させてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を駆動することにより、車両の摩擦制動力を発生させる。
【００２８】
［第３遮断弁６２の制御について］
次に、ＥＣＵ５１により第３遮断弁６２を制御する、本実施形態にかかる制動装置のバルブシステムについて説明する。この制動装置のバルブシステムにおける制御は、ＥＣＵ５１が制御プログラムに基づく機能である開弁動作部８１及び維持動作部８２として実行する。
【００２９】
図５は、ＥＣＵ５１による第３遮断弁６２の制御について説明するフローチャートである。まず、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされる等により、車両のシステムの起動がなされたことを示す起動信号ＳがＥＣＵ５１に入力することにより、ＥＣＵ５１のシステム起動も行われる。このＥＣＵ５１のシステム起動が行われることにより、ＥＣＵ５１は図５の処理を開始する。すなわち、まず、ＥＣＵ５１は、第１の作動電圧又は電流となる「起動電圧」を第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）に一定時間ｔ１の間だけ印加する（Ｓ１，Ｓ２のＮｏ）。起動電圧は、一定時間ｔ１の間だけ印加することにより、第３遮断弁６２の弁子４３をバネ４４の付勢力に抗して矢印４７方向に移動させて第３遮断弁６２の開弁動作を行うことが可能な電圧である（開弁動作部８１が実行）。
【００３０】
これにより、第３遮断弁６２が開弁するので（Ｓ２のＹｅｓ）、次に、ブレーキペダルストロークセンサ５２で検出したブレーキペダル１２の操作量が予め定められた基準値ｓ１以上か否かを判断する（Ｓ３）。ブレーキペダル１２の操作量が基準値ｓ１未満のときは（Ｓ３のＮｏ）、維持電圧又は電流となる「保持電圧」を第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）に一定時間ｔ２の間だけ印加する（Ｓ４，Ｓ５のＮｏ，Ｓ３のＮｏ）（維持動作部８２が実行）。保持電圧は、前述の起動電圧より低い値の電圧であり、第３遮断弁６２の開弁動作を行うことはできないが、一度開弁された第３遮断弁６２を開弁状態のまま維持することができる電圧である。
【００３１】
保持電圧を一定時間ｔ２の間だけ印加したら（Ｓ５のＹｅｓ）、次に、第２の作動電圧又は電流となる「起動電圧」を第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）に一定時間ｔ１の間だけ印加する（Ｓ６，Ｓ７のＮｏ）（維持動作部８２が実行）。この起動電圧は、Ｓ１の起動電圧と同様の電圧である。そして、この起動電圧の一定時間ｔ１の間の印加が終了すると（Ｓ７のＹｅｓ）、ステップＳ３に戻る。
【００３２】
一方、一定時間ｔ２が経過する（Ｓ５のＹｅｓ）前に（Ｓ５のＮｏ）、ブレーキペダルストロークセンサ５２により検出したブレーキペダル１２の操作量が予め定められた基準値ｓ１以上であるのを検出したときは（Ｓ３のＹｅｓ）、ステップＳ６に進み、保持電圧を一定時間ｔ２の間だけ印加し終わる前であっても、当該保持電圧の印加を終了し、起動電圧を一定時間ｔ１の間だけ印加するようにする（維持動作部８２が実行）。
このような、処理により、最初の起動電圧の一定時間ｔ１間の印加により第３遮断弁６２が開弁した後（Ｓ１，Ｓ２）、この開弁状態を維持する際には、Ｓ３以下の処理により、保持電圧と起動電圧とを交互に第３遮断弁６２に印加することができる。
【００３３】
また、この場合には、保持電圧の印加中であっても、操作量が基準値ｓ１以上になるようにブレーキペダル１２が運転者により操作されたときは、保持電圧の印加を中断して直ちに起動電圧が印加される（Ｓ３のＹｅｓ）。
また、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦにされる等により、ＥＣＵ５１のシステム起動がＯＦＦになったときは、図５の処理も終了する。
【００３４】
図６は、ＥＣＵ５１による第３遮断弁６２の制御の他の例について説明するフローチャートである。図６の処理において、図５と同一符号の処理ステップは前述の図５の説明と同様であるため、詳細な説明は省略する。図６において図５の処理と異なるのは、ステップＳ３で、ブレーキペダルストロークセンサ５２で検出したブレーキペダル１２の操作量が予め定められた基準値ｓ１以上であるときは（Ｓ３のＹｅｓ）、ステップＳ６ではなくステップＳ８に進むことである。すなわち、ステップＳ８では、ＥＣＵ５１は、第２の作動電圧又は電流となる「中間電圧」を第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）に一定時間ｔ１の間だけ印加する（Ｓ８，Ｓ９のＮｏ）。そして、一定時間ｔ１の間だけ中間電圧を印加し終わったら（Ｓ９のＹｅｓ）、ＥＣＵ５１は、ステップＳ３に戻る。ここで、中間電圧とは、第１の電圧又は電流である「起動電圧」よりも低く、且つ、維持電圧又は電流となる「中間電圧」より高い電圧である（詳細は後述）。
【００３５】
図７は、図５、図６などの処理を説明するタイミングチャートである。図７（ａ）は、ブレーキペダルストロークセンサ５２で検出したブレーキペダル１２の操作量（あるいは、マスタシリンダ３４の液圧である「マスタシリンダ圧」）の時間変化を示すグラフである。また、図７（ｂ）〜（ｄ）は、第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）に印加する電圧である「バルブ電圧」の時間変化を示しており、それぞれ異なる制御例を示している。すなわち、図７（ｃ）は図５の例を示し、図７（ｄ）は図６の例を示し、図７（ｂ）は図５の変形例を示している。「復帰電圧」は、励磁コイル４６への印加電圧が当該電圧以下であれば、開いていた第３遮断弁６２が閉じてしまうようなバルブ電圧である。復帰電圧は、ブレーキ操作によりマスタシリンダ３４側から第３遮断弁６２に流入するブレーキ液の量により変動しうる値であり、そのとり得る値の最大値が「最大復帰電圧」である。「開弁電圧」は第３遮断弁６２を開くために最低限必要な第３遮断弁６２（の励磁コイル４６）への印加電圧であり、起動電圧は開弁電圧より幾分高い電圧に設定されている。
【００３６】
まず、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされる等により、車両のシステムの起動がなされたことを示す起動信号ＳがＥＣＵ５１に入力することにより、ＥＣＵ５１のシステム起動が行われる。このＥＣＵ５１のシステム起動が行われることにより、図５の処理が開始する。これにより、図７（ｂ）の符号９１に示すように、起動電圧が時間ｔ１の間印加される（Ｓ１，Ｓ２）。これによって、第３遮断弁６２が開く。以後は、図５の処理により、励磁コイル４６に対して、時間ｔ２の間の保持電圧の印加と、時間ｔ１の間の起動電圧印加が交互に行われる。そして、図７（ａ）の符号９２に示すように、ブレーキペダル１２の操作量が大きくなり（マスタシリンダ圧が高くなり）、復帰電圧が保持電圧を超えてしまうと（図７（ｃ）では、符号９４部分に示すように、保持電圧が最大復帰電圧まで高まる例を示している）、第３遮断弁６２が閉じてしまう。しかし、その後に、起動電圧が印加されることにより（図７（ｃ）の符号９３）、第３遮断弁６２は再び開く。
【００３７】
この場合に、図５の処理では、図７（ｃ）の符号９３に図示のとおり、ブレーキペダル１２の操作量が基準値ｓ１（復帰電圧が保持電圧以上となる値に設定するのが望ましい）以上となったときは（Ｓ３のＹｅｓ）、保持電圧を印加中の時間ｔ２の途中でも当該保持電圧の印加を中断して、直ちに起動電圧を印加するようにしている（Ｓ３のＹｅｓ，Ｓ６）。
これに対して、図７（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２の操作量が基準値ｓ１以上となるか否かに関わらず、常に時間ｔ２の間の保持電圧の印加と、時間ｔ１の間の起動電圧印加とを交互に行うようにしてもよい。
【００３８】
なお、この図７（ｂ）の例では、復帰電圧が保持電圧を超えて第３遮断弁６２が閉じてから（図７（ｂ）では、符号９４に示すように、復帰電圧が最大復帰電圧まで高まった例を示している）、その後に起動電圧が印加されて（符号９５）、第３遮断弁６２が開くまでに時間ｔ３を要する可能性があるものの、図７（ｃ）の制御例では、ブレーキペダル１２の操作量が大きくなって復帰電圧が保持電圧以上に高まっても、直ちに、復帰電圧より大きな起動電圧を印加して第３遮断弁６２が閉じてしまわないようにすることができる。
【００３９】
また、図６の例では、ブレーキペダル１２の操作量が基準値ｓ１（以上となったときは（Ｓ３のＹｅｓ）、起動電圧と保持電圧との中間的な大きさの電圧である中間電圧を時間ｔ１の間印加するようにしている（Ｓ３，Ｓ８，Ｓ９）。この中間電圧は、図７（ｄ）に符号９６で示すように、最大復帰電圧を超える値、すなわち、第３遮断弁６２が閉じてしまう電圧の値を超える電圧に設定しておくことが望ましい。
この図６、図７（ｄ）の制御例でも、図５、図７（ｃ）の制御例と同様、ブレーキペダル１２の操作量が大きくなって復帰電圧が保持電圧以上に高まっても、直ちに、復帰電圧より大きな起動電圧を印加して第３遮断弁６２が閉じてしまわないようにすることができる。
【００４０】
この場合、図７（ｃ）の制御例での最大復帰電圧と保持電圧とのマージンａに比べて、図７（ｄ）の制御例での最大復帰電圧と中間電圧とのマージンｂは小さく設定されている。
そのため、図７（ｃ）の制御例に比べて、図７（ｄ）の制御例の方が、第３遮断弁６２の温度上昇を抑制することができる。特に、ブレーキペダル１２の操作量が大きな場合が頻繁に発生するような局面では、第３遮断弁６２の温度上昇の抑制に顕著な効果を発揮する。
なお、図７（ｃ）（ｄ）において、符号９７は、保持電圧を印加する時間ｔ２の途中で符号９３の起動電圧や、符号９６の中間電圧の発生がなかった場合に発生したであろう起動電圧を想像線で示している。
【００４１】
また、図７（ｂ）〜（ｄ）の全ての制御例において、一定時間ｔ１と一定時間ｔ２との比率は、第３遮断弁６２の性能で許容される範囲、すなわち、第３遮断弁６２がバルブスティックを起こさない範囲で決定する。つまり、低い電圧である保持電圧の一定時間ｔ２が短くなりすぎて、高い電圧である一定時間ｔ１の起動電圧が頻繁に繰り返されることになると、第３遮断弁６２が高温になる可能性がある。そこで、第３遮断弁６２の発熱量が許容される予め定められた値以下となるように、一定時間ｔ１に対する一定時間ｔ２を決めて（一定時間ｔ２が短くなり過ぎないようにして）、起動電圧を印加するようにする。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態の各例では、開弁した第３遮断弁６２の開弁状態を維持するために、保持電圧の他に起動電圧（又は中間電圧）も使用し、これらを交互に第３遮断弁６２に印加するので、電圧変動等によって第３遮断弁６２が閉じてしまうのを起動電圧によって防止し、しかも、第３遮断弁６２の発熱量が多くなってしまうことを保持電圧により防止することができる。
【００４３】
また、前記のとおり、第３遮断弁６２の発熱量が基準値以下になるように、一定時間ｔ１に対する一定時間ｔ２を決めて、起動電圧、保持電圧を第３遮断弁６２に印加するようにしているので、第３遮断弁６２の発熱量を予め定められた発熱量以下に維持することができる。
さらに、イグニッションスイッチがＯＮにされてシステム起動中であるにもかかわらず、ストロークシミュレータ６４を開閉する第３遮断弁６２が閉じてしまい、ストロークシミュレータ６４によるブレーキ反力が発生せずに、運転者に制動力の違和感を与える事態を防止することができる。
【００４４】
そのうえ、保持電圧を印加中であっても、その印加時間である一定時間ｔ２の途中で基準値ｓ１以上の操作量でブレーキペダル１２が操作されたときは（Ｓ３のＹｅｓ）、すなわち、マスタシリンダ３４の液圧が第３遮断弁６２を閉弁する方向に作用する場合には、第３遮断弁６２が閉じてしまう恐れがあるので、早めに起動電圧（又は中間電圧）を通電して（Ｓ６，Ｓ８）、第３遮断弁６２が閉じてしまうのを防止することができる。
【００４５】
さらに、図６、図７（ｄ）の制御例のように中間電圧を使用する場合は、中間電圧は起動電圧より電圧値が小さいので、図５、図７（ｃ）の制御例に比べてさらに効果的に第３遮断弁６２の温度上昇を防止することができる。
なお、本実施形態では、第３遮断弁６２を電圧で制御する例を示したが、起動電圧（中間電圧）、保持電圧にそれぞれ相当する起動電流（中間電流）、保持電流を用いて、電流で第３遮断弁６２を制御するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ    ホイールシリンダ
３４    マスタシリンダ
４３    弁子
５２    ブレーキペダルストロークセンサ（ペダル検出部）
６２    第３遮断弁（バルブ）
６４    ストロークシミュレータ
８１    開弁動作部
８２    維持動作部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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