(57)【要約】【課題】エアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパー性能を得ながら、エアバッグの展開反力に耐える剛性を確保したエアバッグ取り付け構造を提供する。【解決手段】ステアリングホイールにエアバッグモジュールを支持する取り付けピン２１は、軸方向（矢印Ａ方向）に延びるピン本体２２と、ピン本体２２に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体２６と、を有し、ピン本体２２は、弾性体２６を介して相手側に係合する係合部を有し、係合部は、軸方向（矢印Ａ方向）で相手側から離間する側への移動を規制するべく相手側に係止するフック部を有する。【選択図】図４
2015096375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールにその軸方向でエアバッグモジュールを移動可能に取り付けるエアバッグ取り付け構造において、
前記ステアリングホイールに前記エアバッグモジュールを支持する取り付けピンを備え、
前記取り付けピンは、前記軸方向に延びるピン本体と、前記ピン本体に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体と、を有し、
前記ピン本体は、前記弾性体を介して相手側に係合する係合部を有し、
前記係合部は、前記軸方向で前記相手側から離間する側への移動を規制するべく前記相手側に係止するフック部を有することを特徴とするエアバッグ取り付け構造。
【請求項２】
前記係合部は、前記取り付けピンの軸線に関して対称形状をなすことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ取り付け構造。
【請求項３】
前記ピン本体は金属により形成され、かつ軸方向で分割された複数の分割体で構成され、
互いに連結する前記分割体は、これらの間で互いに係合する前記係合部をそれぞれ有し、これら互いに係合する前記係合部の間に、前記弾性体が配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか１項に記載のエアバッグ取り付け構造。
【請求項４】
前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の一方は、
自身を有する一方の分割体の中央部から他方の分割体に向けて、前記取り付けピンの軸線に沿うように突出する中央突出部と、
前記中央突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向で外周側に突出する、前記フック部としての中央フック部と、を有し、
前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の他方は、
自身を有する前記他方の分割体の外周部から前記一方の分割体に向けて、前記中央フック部を囲むべく前記軸線に沿うように突出する外周突出部と、
前記外周突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向で内周側に突出し、前記中央フック部よりも前記一方の分割体側に配置され、かつ前記軸方向から見て前記中央フック部と少なくとも一部が重なる、前記フック部としての外周フック部と、を有することを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ取り付け構造。
【請求項５】
前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の一方は、
自身を有する一方の分割体から他方の分割体に向けて、前記取り付けピンの軸線に沿うように突出する第１突出部と、
前記第１突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向に突出する、前記フック部としての第１フック部と、を有し、
前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の他方は、
自身を有する前記他方の分割体から前記一方の分割体に向けて、前記第１突出部を避けて前記軸線に沿うように突出する第２突出部と、
前記第２突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向に突出し、前記第１フック部よりも前記一方の分割体側に配置され、かつ前記軸方向から見て前記第１フック部と少なくとも一部が重なる、前記フック部としての第２フック部と、を有することを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ取り付け構造。
【請求項６】
前記係合部及び相手側の少なくとも一方に、前記係合部及び相手側の互いに離間する側への移動時に前記弾性体に食い込む凸部が設けられることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のエアバッグ取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールにエアバッグモジュールを取り付けるためのエアバッグ取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールに対するエアバッグモジュールの取り付けピンに弾性体を用いることにより、エアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパー性能を得た構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されるステアリングホイールの振動低減構造は、ステアリングホイールの内部に、取り付けピンを介してエアバッグモジュールを振動可能に支持したものである。
この特許文献１では、取り付けピンの一部又は全部を弾性体により形成し、前記弾性体を変形させることによって、ステアリングホイールからエアバッグモジュールへの振動を低減する。すなわち、弾性体を含む取り付けピンを用いることにより、エアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパーとして機能させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０７７２１５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１の取り付けピンの構造では、エアバッグの展開反力を弾性体の係止のみで受ける部位があることから、特に前記展開反力による引張り方向の荷重に対しては、弾性体の係止だけでは耐えることが難いという課題がある。
【０００６】
この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、エアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパー性能を得ながら、エアバッグの展開反力に耐え易い構造としたエアバッグ取り付け構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
すなわち、請求項１に係る発明は、ステアリングホイール（例えば実施形態のステアリングホイール１）にその軸方向でエアバッグモジュール（例えば実施形態のエアバッグモジュール１０）を移動可能に取り付けるエアバッグ取り付け構造において、前記ステアリングホイールに前記エアバッグモジュールを支持する取り付けピン（例えば実施形態の取り付けピン２１，２１’，５１）を備え、前記取り付けピンは、前記軸方向に延びるピン本体（例えば実施形態のピン本体２２，２２’，５２）と、前記ピン本体に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体（例えば実施形態の弾性体２６，２６’，５６）と、を有し、前記ピン本体は、前記弾性体を介して相手側に係合する係合部（例えば実施形態の係合部２３ｋ，２４ｋ，２３ｋ’，２４ｋ’，５３ｋ，５４ｋ）を有し、前記係合部は、前記軸方向で前記相手側から離間する側への移動を規制するべく前記相手側に係止するフック部（例えば実施形態のフック部２３ｂ，２４ｂ，２５ｂ，２５ｂ’，５３ｂ，５４ｂ）を有することを特徴とする。
【０００８】
上記構成では、取り付けピンのピン本体は、弾性体を介して相手側に係合する係合部を有し、前記係合部は、軸方向で相手側から離間する側への移動を規制するべく前記相手側に係止するフック部を有することで、前記フック部での係止により、相手側（例えば、ピン本体が分割構造である場合には他方側のピン本体、又はピン本体が一部材である場合にはステアリングホイールの芯金か、エアバッグモジュールのリテーナ）から離間する側への移動が規制され、その結果、軸方向に沿うエアバッグの展開反力に耐え易い構造とすることができる。
また、取り付けピンは、ピン本体と、前記ピン本体に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体と、を有しており、例えば、ピン全体の大部分を占めるピン本体を金属により形成し、弾性体をゴムにより形成することにより、エアバッグの展開反力に耐える剛性を得る一方で、エアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパー性能を得ることができる。
【０００９】
また、請求項２に係る発明では、前記係合部（例えば実施形態の係合部２３ｋ，２４ｋ，２４ｋ’）は、前記取り付けピンの軸線に関して対称形状をなすことを特徴とする。
【００１０】
上記構成では、取り付けピンの軸線に関して対称形状をなすように（例えば、線対称、回転対称をなすように）係合部を設けることで、ピン毎に軸線に関して対称なダンパー性能を設定することができる。
【００１１】
また、請求項３に係る発明では、前記ピン本体は金属により形成され、かつ軸方向で分割された複数の分割体（例えば実施形態の上部ピン２３，２３’，５３及び下部ピン２４，２４’，５４）で構成され、互いに連結する前記分割体は、これらの間で互いに係合する前記係合部をそれぞれ有し、これら互いに係合する前記係合部の間に、前記弾性体が配置されることを特徴とする。
【００１２】
上記構成では、取り付けピンのピン本体は金属により形成され、かつ軸方向で分割された複数の分割体で構成され、互いに連結する分割体が係合部を有する一方、これら各係合部の間に弾性体が配置されることで、分割体の金属部分同士を接触させずに分割体同士を連結し、良好に振動を受けかつ減衰させることができる。
【００１３】
また、請求項４に係る発明では、前記互いに連結する分割体（例えば実施形態の分割体２３，２３’，２４，２４’）がそれぞれ有する前記係合部（例えば実施形態の係合部２３ｋ，２４ｋ，２３ｋ’ ，２４ｋ’）の一方は、自身を有する一方の分割体の中央部から他方の分割体に向けて、前記取り付けピンの軸線に沿うように突出する中央突出部（例えば実施形態の中央突出部２３ａ，２４ａ）と、前記中央突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向で外周側に突出する、前記フック部としての中央フック部（例えば実施形態の中央フック部２３ｂ，２４ｂ）と、を有し、前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の他方は、自身を有する前記他方の分割体の外周部から前記一方の分割体に向けて、前記中央フック部を囲むべく前記軸線に沿うように突出する外周突出部（例えば実施形態の外周突出部２５ａ，２５ａ’）と、前記外周突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向で内周側に突出し、前記中央フック部よりも前記一方の分割体側に配置され、かつ前記軸方向から見て前記中央フック部と少なくとも一部が重なる、前記フック部としての外周フック部（例えば実施形態の外周フック部２５ｂ，２５ｂ’）と、を有することを特徴とする。
【００１４】
上記構成では、一方の分割体の中央部に位置する中央突出部の先端に中央フック部を設け、他方の分割体には中央フック部を囲む外周突出部の先端に外周フック部を設け、中央フック部及び外周フック部を軸方向から見てラップさせる配置とすることで、これら中央フック部及び外周フックの係止によって、エアバッグ展開反力の特に引張り方向の力にも耐え易い構造とすることができる。
【００１５】
また、請求項５に係る発明では、前記互いに連結する分割体（例えば実施形態の係合部５３，５４）がそれぞれ有する前記係合部（例えば実施形態の係合部５３ｋ，５４ｋ）の一方は、自身を有する一方の分割体から他方の分割体に向けて、前記取り付けピンの軸線に沿うように突出する第１突出部（例えば実施形態の第１突出部５３ａ）と、前記第１突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向に突出する、前記フック部としての第１フック部（例えば実施形態の第１フック部５３ｂ）と、を有し、前記互いに連結する分割体がそれぞれ有する前記係合部の他方は、自身を有する前記他方の分割体から前記一方の分割体に向けて、前記第１突出部を避けて前記軸線に沿うように突出する第２突出部（例えば実施形態の第２突出部５４ａ）と、前記第２突出部の先端に設けられ、前記軸線と直交する方向に突出し、前記第１フック部よりも前記一方の分割体側に配置され、かつ前記軸方向から見て前記第１フック部と少なくとも一部が重なる、前記フック部としての第２フック部（例えば実施形態の第２フック部５４ｂ）と、を有することを特徴とする。
【００１６】
上記構成では、一方の分割体に第１突出部及び第１フック部を設けるとともに、他方の分割体に第２突出部及び第２フック部を設け、第１フック部及び第２フック部を軸方向から見てラップさせる配置とすることで、これら第１フック部及び第２フック部の係止によって、エアバッグ展開反力の特に引張り方向の力にも耐え易い構造とすることができる。
【００１７】
また、請求項６に係る発明では、前記係合部及び相手側の少なくとも一方に、前記係合部及び相手側の互いに離間する側への移動時に前記弾性体に食い込む凸部（例えば実施形態の凸部６０）が設けられることを特徴とする。
【００１８】
上記構成では、係合部及び相手側の互いに離間する側への移動時に弾性体に食い込む凸部を設けることで、エアバッグ展開反力を受けた際に弾性変形する弾性体の位置ずれを抑え、取り付けピンの動きをコントロールし易くし、エアバッグの展開挙動を安定させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエアバッグ取り付け構造によれば、エアバッグモジュールを支持する取り付けピンの工夫により、新たに部品を設けることなくエアバッグモジュールをマスとしたダイナミックダンパー性能を得ながら、エアバッグ展開反力に耐え易い構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】エアバッグの非展開時の自動車の車室内面を示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ部拡大図である。
【図４】本発明の取り付けピンの第一実施形態における軸線に沿う断面図であり、（ａ）は取り付けピンの荷重作用前、（ｂ）は取り付けピンの引っ張り荷重作用時をそれぞれ示す。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】上記取り付けピンの分解斜視図である。
【図７】上記取り付けピンの変形例を示す図４（ａ）に相当する断面図である。
【図８】本発明の取り付けピンの第二実施形態における軸線に沿う断面図であり、（ａ）は取り付けピンの荷重作用前、（ｂ）は取り付けピンの引っ張り荷重作用時をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜第一実施形態＞
本発明の第一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、自動車のステアリングホイール１は、中央のカバー部２と、カバー部２の周囲から径方向外側に延びる複数のスポーク部３と、複数のスポーク部３の先端に接続された環状のリム部４とを備えており、それらの内部に芯金５が埋設された合成樹脂製とされる。カバー部２に埋設された芯金５のボス部５ａは、ステアリングシャフト６の先端に嵌合してナット７で締結される。
【００２２】
なお、本実施形態において、軸方向とはステアリングシャフト６の長手方向として定義され、図中矢印Ａ方向で示す。また、軸直角方向とはステアリングシャフト６の長手方向に直交する方向として定義され、図中矢印Ｂ方向及び矢印Ｂ１−Ｂ４方向で示す。
【００２３】
ステアリングホイール１の芯金５には、エアバッグモジュール１０が設置される。
エアバッグモジュール１０は、図２、図３に示すように、高圧ガスを発生するインフレータ１１と、インフレータ１１の後方（車室側）に折り畳まれた状態で配置されるエアバッグ１２と、エアバッグ１２の開口部を挟む第１リテーナ１３及び第２リテーナ１４とを備える。第１リテーナ１３、エアバッグ１２の開口部、第２リテーナ１４、及びインフレータ１１の外周に突設したフランジ１１ａは、互いに重ね合わされた状態で複数のボルト１５及びナット１６により締結される。
【００２４】
エアバッグモジュール１０の後面は、ステアリングパッド１７で覆われる。ステアリングパッド１７の外周部からは、前方に向けて連結部１７ａが延び、この連結部１７ａが第２リテーナ１４の外周部にボルト１８及びナット１９で固定される。
このようにして構成されたエアバッグモジュール１０は、３個のフローティング支持部２０によってステアリングホイール１の芯金５にフローティング支持される。
【００２５】
図２、図３から明らかなように、エアバッグモジュール１０を芯金５に支持する３個のフローティング支持部２０は、ステアリングシャフト６を中心として上部の左右両側に２箇所、下部の中央に１箇所設けられており、それらの構造は全て同一である。なお、図２には、ステアリングシャフト６の上部の左右両側の２箇所のフローティング支持部２０が示されている。
【００２６】
以下、図４（ａ）を参照してフローティング支持部２０の構造を説明する。
フローティング支持部２０は、軸方向に延びる３本の取り付けピン２１を備える。各取り付けピン２１は、大径の頭部２１Ａ及び小径の軸部２１Ｂを有する。取り付けピン２１は、ピン全体の大部分をステンレス鋼等の金属からなるピン本体２２で構成する。ピン本体２２は、軸方向で上部ピン２３（分割体）及び下部ピン２４（分割体）に２分割される。
上部ピン２３及び下部ピン２４は、これらの間の連結部で互いに係合する係合部２３ｋ，２４ｋをそれぞれ有する。両係合部２３ｋ，２４ｋの間の間隙部分には、ピン本体２２に対して相対的に高い弾性率を有するＥＰＤＭ等のゴムからなる弾性体２６が配置され、この弾性体２６を介して、上部ピン２３及び下部ピン２４が一体化される。
【００２７】
上部ピン２３の係合部２３ｋは、下部ピン２４側を向く対向面の中央部から下部ピン２４側に向けて軸線Ｏに沿う軸方向（矢印Ａ方向）で突出配置された中央突出部２３ａと、中央突出部２３ａの先端にて軸線Ｏと直交する軸直角方向（矢印Ｂ方向）で外周側に突出配置された中央フック部２３ｂと、を有する。
下部ピン２４の係合部２４ｋは、上部ピン２３の中央突出部２３ａ及び中央フック部２３ｂを囲むようにその周縁部に設けられた包囲形状とされる。
係合部２４ｋは、下部ピン２４における上部ピン２３側を向く対向面の周縁部から上部ピン２３側に向けて軸方向で突出配置された外周突出部２５ａと、外周突出部２５ａの先端にて軸直角方向で内周側に突出配置された外周フック部２５ｂと、を有する。
【００２８】
外周フック部２５ｂは、中央フック部２３ｂよりも上部ピン２３側に配置され、かつ軸線Ｏに沿う方向から見て中央フック部２３ｂと少なくとも一部が重なるように配置される。これにより、上部ピン２３の中央フック部２３ｂと下部ピン２４の外周フック部２５ｂとが、エアバッグ１２の展開反力を受ける軸方向に対して互いに係止される位置関係となる。
取り付けピン２１がエアバッグ展開反力の特に引張り方向の力を受けた場合、図４（ｂ）に示すように、中央フック部２３ｂと外周フック部２５ｂとの間で弾性体２６を圧縮しつつ、中央フック部２３ｂと外周フック部２５ｂとが互いに係止することで、両係合部２３ｋ，２４ｋの外れが有効に防止される。なお、弾性体２６は上部ピン２３の係合部２３ｋの全面を包むように設けられ、上部ピン２３及び下部ピン２４の三次元的な相対動を許容する。
ここで、両係合部２３ｋ，２４ｋ及び弾性体２６は、後述する切欠き４０側からの軸直角方向視で、取り付けピン２１の軸線Ｏを中心とした線対称形状をなしている。
【００２９】
取り付けピン２１の製造方法としては、金型内に上部ピン２３と下部ピン２４とを直列配置し、上部ピン２３と下部ピン２４との間に弾性体２６を形成するためのゴム材料を射出したインサート成型が用いられる。
【００３０】
図６に示すように、下部ピン２４の係合部２４ｋの側面には、上部ピン２３の係合部２３ｋが通過可能な切欠き４０が形成される。この切欠き４０を通じて、係合部２４ｋ内に係合部２３ｋを挿入した状態で、上部ピン２３及び下部ピン２４を金型内に設置する。
その後、上部ピン２３と下部ピン２４との間の間隙部分に、弾性体２６となるゴムを注入することにより、これら上部ピン２３、下部ピン２４及び弾性体２６を一体化した取り付けピン２１を製造する。
【００３１】
図４（ａ）及び図５に示すように、上部ピン２３の外周には環状溝２３ｃが形成される。環状溝２３ｃは第２リテーナ１４の取付孔１４ａの周縁部に嵌合する。この状態で軸部２１Ｂが第２リテーナ１４の前方に配置され、もって取り付けピン２１が第２リテーナ１４に前向きに植設される。
【００３２】
図３、図５に示すように、カバー部２におけるステアリングホイール１の芯金５のボス部５ａを後方から覆う部位には支持孔２７が形成され、この支持孔２７にガイドブッシュ２８の筒状部２８ａが嵌合する。芯金５のボス部５ａにはカバー部２の支持孔２７と同軸の支持孔５ｂが貫通しており、ガイドブッシュ２８の内周面とボス部５ａの支持孔５ｂの内周面とに取り付けピン２１の軸部２１Ｂが摺動自在に嵌合する。取り付けピン２１の軸部２１Ｂの外周にはコイルスプリング３０が配置されており、その一端が取り付けピン２１の頭部２１Ａの下部ピン２４に当接するとともに、他端がガイドブッシュ２８のフランジ部２８ｂに当接する。  
【００３３】
図３に示すように、取り付けピン２１の軸部２１Ｂの先端には、円錐状に縮径するテーパー部２１ａと、このテーパー部２１ａの頭部２１Ａ側の側面で軸線Ｏと直角に延びる溝状の切欠き２１ｂと、が形成される。
芯金５のボス部５ａの前面にはＵ字状に屈曲したバネ鋼線で構成された係止部材３１が設けられており、係止部材３１が取り付けピン２１の切欠き２１ｂに係合することで、取り付けピン２１がガイドブッシュ２８から抜けないように係止される。
【００３４】
図３、図５に示すように、カバー部２における芯金５のボス部５ａの前面を覆う部位には、係止部材３１の形状に概ね沿うように開口２ａが形成されており、この開口２ａには、その側部の一部を切り欠くように、芯金５のボス部５ａの支持孔５ｂに連なる半円状の開口２ｂが形成される。
係止部材３１の一対の先端部３１ａに対応するように、開口２ａの一端側には２個の第１張出部２ｃが突出するとともに、係止部材３１の屈曲部３１ｂに対応するように、開口２ａの他端側には１個の第２張出部２ｄが突出する。
【００３５】
一方、芯金５のボス部５ａの後面には、カバー部２の２個の第１張出部２ｃと協働して係止部材３１の一対の先端部３１ａを保持する溝を構成する２個の第１張出部５ｃと、カバー部２の１個の第２張出部２ｄと協働して係止部材３１の屈曲部３１ｂを保持するＵ宇状の溝を構成する１個の第２張出部５ｄとが形成される。取り付けピン２１の軸部２１Ｂの切欠き２１ｂの軸方向（矢印Ａ方向）の幅は、係止部材３１の直径よりも大きく設定されている。
図３に示すように、フローティング支持部２０の近傍の第２リテーナ１４には可動接点３２が前向きに突設され、ステアリングホイール１のカバー部２には可動接点３２に当接可能な固定接点３３が後向きに突設される。これらの可動接点３２及び固定接点３３はホーンスイッチ３４を構成する。
【００３６】
次に、上記構成を備えた本発明の第一実施形態の作用を説明する。
先ず、エアバッグモジュール１０をステアリングホイール１に取り付ける手順を説明する。ステアリングホイール１のカバー部２の前面には図５に示す開口２ａが開放しているため、Ｕ字状の係止部材３１の両先端部３１ａを相互に接近する方向に弾性変形させた状態で、係止部材３１の屈曲部３１ｂをカバー部２の第２張出部２ｄの内部に挿入した後に、前記両先端部３１ａをカバー部２の一対の第１張出部２ｃの間に位置させて手を離す。すると係止部材３１の両先端部３１ａが自己の弾性で相互に離反する方向に拡開し、カバー部２の一対の第１張出部２ｃの内部に係合して係止部材３１の取付けが完了する。
【００３７】
続いて、エアバッグモジュール１０を後方から前方へとステアリングホイール１に向けて接近させ、取り付けピン２１の軸部２１Ｂをガイドブッシュ２８の内部に挿入する。すると、取り付けピン２１の軸部２１Ｂのテーパー部２１ａが係止部材３１の一方の先端部３１ａを押圧して図５の鎖線状態に弾性変形させることで、軸部２１Ｂの先端が芯金５のボス部５ａの支持孔５ｂに挿入される。
そして、取り付けピン２１の軸部２１Ｂの切欠き２１ｂが係止部材３１の一方の先端部３１ａに対向する位置に達すると、取り付けピン２１の弾発力で、係止部材３１の一方の先端部３１ａが外側に拡開して切欠き２１ｂに係合し、取り付けピン２１が脱落不能に係止される。
【００３８】
このように、エアバッグモジュール１０をステアリングホイール１に向けて押し付けるだけで、３本の取り付けピン２１をステアリングホイール１に係止して係止部材３１で固定することができるので、組付工数を大幅に削減することができる。
【００３９】
図３に示すように、図示せぬホーンを作動させるべく、ステアリングホイール１のステアリングパッド１７の上右部、上左部あるいは中下部を矢印Ａ方向に押すと、エアバッグモジュール１０の第２リテーナ１４に設けた３個のフローティング支持部２０の３本の取り付けピン２１が、ステアリングホイール１に設けたガイドブッシュ２８及び芯金５の支持孔５ｂに案内されてコイルスプリング３０を圧縮することで、エアバッグモジュール１０がステアリングホイール１に対して前進する。このとき、取り付けピン２１の切欠き２１ｂの長さは係止部材３１の直径よりも大きいため、切欠き２１ｂの長さと係止部材３１の直径との差分だけ、係止部材３１に対して取り付けピン２１が前進することが許容される。
【００４０】
このようにしてエアバッグモジュール１０が前進すると、エアバッグモジュール１０側に設けた可動接点３２とステアリングホイール１側に設けた固定接点３３とが接触することでホーンスイッチ３４が閉成し、図示せぬホーンをバッテリに導通させて鳴動させることができる。
【００４１】
ところで、エンジンの振動や路面からの振動がステアリングシャフト６を介してステアリングホイール１に伝達されると、ステアリングホイール１を握る運転者の手が振動して不快感を与えるため、ダイナミックダンパーでステアリングホイール１の振動を抑制する。ダイナミックダンパーは振動体に弾性体２６を介してマスを支持したものであるが、本実施形態ではエアバッグモジュール１０（そのうち、特に重量が大きいインフレータ１１）を前記マスとして機能させ、かつ取り付けピン２１の一部を構成する弾性体２６を、ダイナミックダンパーの弾性体として機能させている。
このようにエアバッグモジュール１０をダイナミックダンパーのマスとして機能させることで、特別のマスを設ける必要がなくなり、部品点数、重量、設置スペース及びコストの面で有利になるだけでなく、ダイナミックダンパーの弾性体２６を、エアバッグモジュール１０をステアリングホイール１に支持する取り付けピン２１の一部に構成したので、部品点数の削減及び組付工数の削減に寄与することができる。
【００４２】
本実施形態のダイナミックダンパーは、ステアリングホイール１の軸直角方向（例えば、図１の矢印Ｂ１−Ｂ２方向あるいは矢印Ｂ３−Ｂ４方向）の振動を低減するものであり、その振動減衰特性は、マスとしてのエアバッグモジュール１０の質量と、弾性体２６のばね定数とにより決定される。このとき、エアバッグモジュール１０を軸方向（矢印Ａ方向）にフローティング支持するコイルスプリング３０は、軸直角方向には弾性変形しないため、ダイナミックダンパーの振動減衰特性には寄与しない。
従って、コイルスプリング３０のばね定数は、可動接点３２及び固定接点３３よりなるホーンスイッチ３４の振動による誤作動防止や、操作フィーリングを満たすように設定すればよく、その設計自由度が大幅に向上する。一方、本実施形態の弾性体２６のばね定数は、ダイナミックダンパーの振動減衰特性だけに焦点を当てて設定することができるので、その設計自由度が大幅に向上する。
すなわち、ゴムよりなる弾性体２６の固さや太さを変化させることで軸直角方向のばね定数を任意に調整することができるので、例えばステアリングホイール１の上下方向（図１のＢ１−Ｂ２方向）の振動を低減するダイナミックダンパーの特性や、ステアリングホイール１の左右方向（図１のＢ３−Ｂ４方向）の振動を低減するダイナミックダンパーの特性を、ホーンスイッチ３４の作動特性（コイルスプリング３０のばね定数）とは独立して設定することが可能となり、ステアリングホイール１の軸直角方向の振動を効果的に低減することができる。なお、弾性体２６の厚み等の変更は、係合部２３ｋ，２４ｋの各部の厚み等の変更を伴うものでもある。
【００４３】
また、ここで使用する取り付けピン２１では、下部ピン２４側に位置する外周フック部２５ｂが、上部ピン２３側に位置する中央フック部２３ｂよりも、上部ピン２３側の対向面側に配置され、かつ軸線Ｏに沿う方向から見て中央フック部２３ｂと少なくとも一部が重なるように配置される構成である。このため、上部ピン２３側の中央フック部２３ｂと、下部ピン２４側の外周フック部２５ｂとが、エアバッグ１２の展開反力を受ける矢印Ａ方向に対して互いに係止される位置関係となる。
これにより、取り付けピン２１では、軸線Ｏに沿う方向（矢印Ａ方向）のエアバッグ展開反力を受けた場合に、図４（ｂ）に示すように、弾性体２６を変形させつつ、前記展開反力を、中央フック部２３ｂ及び外周フック部２５ｂの係止部分で受けることができる。その結果、取り付けピン２１にて、軸方向（矢印Ａ方向）に沿ってエアバッグ展開反力の特に引張り方向の力を受けた場合における部材の外れを有効に防止することができる。
【００４４】
以上詳細に説明したように、本実施形態のエアバッグ取り付け構造では、取り付けピン２１のピン本体２２を、分割体である上部ピン２３及び下部ピン２４により構成し、一方の分割体である上部ピン２３の中央部に位置する中央突出部２３ａの先端に中央フック部２３ｂを設け、他方の分割体である下部ピン２４に、上部ピン２３の中央突出部２３ａ及び中央フック部２３ｂを囲むように外周突出部２５ａと外周フック部２５ｂとを設け、この外周フック部２５ｂを、中央フック部２３ｂよりも上部ピン２３側に配置し、かつ軸線Ｏに沿う方向から見て、中央フック部２３ｂと少なくとも一部が重なるように配置した。その結果、中央フック部２３ｂ及び外周フック部２５ｂが矢印Ａ方向に対して重なるように係止され、軸線Ｏに沿う矢印Ａ方向のエアバッグ展開反力を受けた場合における部材の外れを有効に防止することができ、エアバッグ展開反力に耐える剛性を得ることができる。
また、上記エアバッグ取り付け構造では、取り付けピン２１は、ピン本体２２と、ピン本体２２に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体２６とから構成され、例えばピン全体の大部分を占めるピン本体２２の上部ピン２３及び下部ピン２４を金属により形成することにより、エアバッグ展開反力に耐える剛性を得るとともに、エアバッグモジュール１０をマスとしたダイナミックダンパー性能を得ることができる。また、上部ピン２３及び下部ピン２４の間に弾性体２６が配置される構成であるので、上部ピン２３及び下部ピン２４の金属部分同士を接触させずに連結し、良好に振動を受けかつ減衰させることができる。
【００４５】
また、上記エアバッグ取り付け構造では、取り付けピン２１の軸線Ｏに関して対称形状をなすように（上記第一実施形態では線対称をなすように）、ピン本体２２の係合部を配置しているので、ピン毎に軸線Ｏを基準とした多様なダンパー性能を設定することが可能となる。
【００４６】
なお、上記第一実施形態のエアバッグ取り付け構造では、上部ピン２３に中央突出部２３ａ及び中央フック部２３ｂを設け、下部ピン２４に外周突出部２５ａ及び外周フック部２５ｂからなる包囲形状を設けたが、これら構成部材を反対に配置してもよい。
すなわち、図７に示す取り付けピン２１’のピン本体２２’のように、下部ピン２４’の係合部２４ｋ’として中央突出部２４ａ及び中央フック部２４ｂを設け、上部ピン２３’の係合部２３ｋ’として外周突出部２５ａ’及び外周フック部２５ｂ’からなる包囲形状を設け、これらの間の間隙部分に弾性体２６’を配置してもよい。
【００４７】
ここで、図７の上部ピン２３は、外周突出部２５ａ’と連続する円筒状に形成されており、係合部２３ｋ’の内部空間を下部ピン２４’と反対側に開放させる。この係合部２３ｋ’の開放部より下部ピン２４’を挿通することで、軸線Ｏに沿う方向から見て外周フック部２５ｂ’及び中央フック部２４ｂ’が重なる構成であっても、図６のような切り欠き部４０を設けることなく、上部ピン２３’と下部ピン２４’とを組み合わせることができる。
図７の各係合部２３ｋ’，２４ｋ’は、取り付けピン２１’の軸線Ｏを中心として回転対称をなすように設けられるといえる。
【００４８】
なお、上記変形例を含む第一実施形態のエアバッグ取り付け構造では、分割体を構成する上部ピン２３，２３’及び下部ピン２４，２４’の間に弾性体２６，２６’を介在させて、上部ピン２３，２３’及び下部ピン２４，２４’の軸方向（矢印Ａ方向）及び軸直角方向（矢印Ｂ方向）の移動を規制しているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば金属製のピン本体を一体に形成し、このピン本体に設けた係合部を、ステアリングホイール１の芯金５、又はエアバッグモジュール１０のリテーナ１４に、弾性体を介在させて係合させてもよい。また、ピン本体を３つ以上の分割体で構成し、これらの間にそれぞれ係合部及び弾性体を配置してもよい。
【００４９】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について図８を参照して説明する。
第二実施形態のエアバッグ取り付け構造は、第一実施形態のものに対して、取り付けピン２１に代わる取り付けピン５１の構成が特に異なり、それ他の第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明を省略する。
【００５０】
図８（ａ）に示すように、本実施形態の取り付けピン５１は、前記取り付けピン２１と同様、ピン全体の大部分をステンレス鋼等の金属からなるピン本体５２で構成する。ピン本体５２は、軸方向で上部ピン５３（分割体）及び下部ピン５４（分割体）に２分割される。
上部ピン５３及び下部ピン５４は、これらの間の連結部で互いに係合する係合部５３ｋ，５４ｋをそれぞれ有する。両係合部５３ｋ，５４ｋの間の間隙部分には、ピン本体５２に対して相対的に高い弾性率を有するＥＰＤＭ等のゴムからなる弾性体５６が配置され、この弾性体５６を介して、上部ピン５３及び下部ピン５４が一体化される。
【００５１】
上部ピン５３の係合部５３ｋは、下部ピン５４側を向く対向面の周縁部にて下部ピン５４側に向けて軸線Ｏに沿う軸方向（矢印Ａ方向）で突出配置された第１突出部５３ａと、第１突出部５３ａの先端にて軸線Ｏ側に向けて軸線Ｏと直交する軸直角方向（矢印Ｂ方向）で内周側に突出配置された第１フック部５３ｂと、を有し、全体として図８の側面視でＬ字形状に形成される。
下部ピン５４の係合部５４ｋは、上部ピン５３側と対向する面の周縁部から上部ピン５３側に向けて軸方向で突出配置された第２突出部５４ａと、第２突出部５４ａの先端にて軸線Ｏ側に向けて軸直角方向で内周側に突出配置された第２フック部５４ｂと、を有し、全体として図８の側面視でＬ字形状に形成される。
【００５２】
下部ピン５４側の第２突出部５４ａは、上部ピン５３側の第１突出部５３ａを避けて配置される。詳細には、第１突出部５３ａ及び第２突出部５４ａは、取り付けピン５１の径方向で互いに反対側となる周縁部に配置される。
また、下部ピン５４側の第２フック部５４ｂは、上部ピン５３側の第１フック部５３ｂと前記径方向でラップするように突出する。第１フック部５３ｂ及び第２フック部５４ｂのラップ代の中心ｔ１は軸線Ｏ上にあり、下部ピン５４の係合部５４ｋと上部ピン５３の係合部５３ｋとは、図８の側面視で中心ｔ１に関して点対称な形状をなしている。
【００５３】
第２フック部５４ｂは、第１フック部５３ｂよりも上部ピン５３側に配置され、かつ軸線Ｏに沿う方向から見て第１フック部５３ｂと少なくとも一部が重なるように配置される。これにより、上部ピン５３の第１フック部５３ｂと下部ピン５４の第２フック部５４ｂとが、エアバッグ１２の展開反力を受ける軸方向に対して互いに係止される位置関係となる。
取り付けピン５１がエアバッグ展開反力の特に引張り方向の力を受けた場合、図８（ｂ）に示すように、第１フック部５３ｂと第２フック部５４ｂとの間で弾性体５６を圧縮しつつ、第１フック部５３ｂと第２フック部５４ｂとが互いに係止することで、両係合部５３ｋ，５４ｋの外れが有効に防止される。
【００５４】
上部ピン５３の第１フック部５３ｂの例えば先端側における第２フック部５４ｂ側の面には、第２フック部５４ｂ側に突出する凸部６０が設けられる。凸部６０は、取り付けピン５１が引張り方向の力を受けて上部ピン５３及び下部ピン５４が軸方向で互いに離間する側へ移動した際に、弾性体５６に強く食い込むことで、第１フック部５３ｂ、第２フック部５４ｂ及びこれらの間の弾性体５６が軸直交方向で相対的にずれることを抑制し、取り付けピン５１の意図しない曲りや偏心等を抑制する。
また、下部ピン５４の第２フック部５４ｂにおける第１フック部５３ｂ側の面には、凸部６０と軸方向で対向して凸部６０を受け入れ可能とする凹部６１が設けられており、これら凸部６０及び凹部６１により弾性体５６を噛み込むことで、弾性体５６のずれ等をより確実に抑制する。
【００５５】
なお、本実施形態では、第１フック部５３ｂ側に凸部６０を設け、第２フック部５４ｂ側に凹部６１を設けているが、これらを凹凸逆に設けてもよい。また、第１フック部５３ｂ及び第２フック部５４ｂの両者に弾性体５６に食い込むような凸部を設けてもよい。
さらに、本実施形態と同様の凸部及び凹部を、第一実施形態の係合部２３ｋ，２４ｋ，２３ｋ’，２４ｋ’に適宜設けてもよい。
【００５６】
以上詳細に説明したように、本実施形態のエアバッグ取り付け構造では、取り付けピン５１のピン本体５２を上部ピン５３及び下部ピン５４で構成し、一方側の分割体である上部ピン５３の係合部５３ｋを第１突出部５３ａ及び第１フック部５３ｂで構成し、他方側の分割体である下部ピン５４の係合部５４ｋを第２突出部５４ａ及び第２フック部５４ｂで構成し、下部ピン５４の第２フック部５４ｂを、上部ピン５３の第１フック部５３ｂよりも上部ピン５３側に配置し、かつ軸線Ｏに沿う方向から見て、第１フック部５３ｂと少なくとも一部が重なるように配置した。その結果、第１フック部５３ｂ及び第２フック部５４ｂが矢印Ａ方向に対して重なるように係止され、軸線Ｏに沿う矢印Ａ方向のエアバッグ展開反力を受けた場合における部材の外れを有効に防止することができ、エアバッグ展開反力に耐える剛性を得ることができる。
【００５７】
また、上記エアバッグ取り付け構造では、取り付けピン５１は、ピン本体５２と、ピン本体５２に対して相対的に高い弾性率を有する弾性体５６とから構成され、例えばピン全体の大部分を占めるピン本体５２の上部ピン５３及び下部ピン５４を金属により形成することにより、エアバッグ展開反力に耐える剛性を得るとともに、エアバッグモジュール１０をマスとしたダイナミックダンパー性能を得ることができる。また、上部ピン５３及び下部ピン５４の間に弾性体５６が配置される構成であるので、上部ピン５３及び下部ピン５４の金属部分同士を接触させずに連結し、良好に振動を受けかつ減衰させることができる。
【００５８】
また、上記エアバッグ取り付け構造では、両係合部５３ｋ，５４ｋの少なくとも一方に、両係合部５３ｋ，５４ｋの相手側から離間する側への移動時に弾性体５６に食い込む凸部６０が設けられることで、エアバッグ１２が展開した際の弾性体５６の位置ずれを抑え、取り付けピン５１の動きをコントロールし易くし、エアバッグ１２の展開挙動を安定させることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
【符号の説明】
【００６０】
１  ステアリングホイール
１０  エアバッグモジュール
２１，２１’，５１  取り付けピン
２２，２２’，５２  ピン本体
２３，２３’，５３  上部ピン（分割体）
２３ａ，２４ａ  中央突出部
２３ｋ，２４ｋ，２３ｋ’，２４ｋ’，５３ｋ，５４ｋ  係合部
２３ｂ，２４ｂ  中央フック部（フック部）
２４，２４’，５４  下部ピン（分割体）
２５ａ，２５ａ’  外周突出部
２５ｂ，２５ｂ’  外周フック部（フック部）
２６，２６’，５６  弾性体
５３ａ  第１突出部
５３ｂ  第１フック部（フック部）
５４ａ  第２突出部
５４ｂ  第２フック部（フック部）
６０  凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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