(57)【要約】【課題】水上航行時の旋回性能を確保することができる水陸両用車を提供する。【解決手段】動力機関１１からの動力により駆動される左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを有する水陸両用車において、動力機関１１からの動力を調整して、同じ動力又は各々異なる動力を左右のプロペラ１７ａ、１７ｂへ分配する左右推進力調整部として、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂに各々対応して設けられ、ドライバのハンドル操作による操舵角に基づいて動力機関１１からの動力伝達量を各々変化させて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂへ分配する左右の無段変速機２０ａ、２０ｂを備えている。【選択図】図１
2015096341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力機関からの動力により駆動される左右の水上推進器を有する水陸両用車において、
前記動力機関からの動力を調整して、同じ動力又は各々異なる動力を前記左右の水上推進器へ分配する左右推進力調整部を備える
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項２】
請求項１に記載の水陸両用車において、
前記左右推進力調整部は、前記左右の水上推進器に各々対応して設けられ、ドライバの操作による操舵角に基づいて前記動力機関からの動力伝達量を各々変化させる左右の無段変速機又は有段変速機からなる
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項３】
請求項１に記載の水陸両用車において、
前記左右推進力調整部は、ドライバの操作による操舵角に基づいて前記左右の水上推進器による噴流量を各々調整する左右の噴流量調整部と、前記左右の水上推進器の間に設けられ、前記左右の噴流量調整部の負荷の差に応じて、前記動力機関からの動力に差をつけて前記左右の水上推進器へ分配する差動装置とを有する
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項４】
請求項３に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の出口に設けられ、当該出口から噴出する水量を調整する左右のフラップとを有する
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項５】
請求項３に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の入口に設けられ、当該入口から吸入する水量を調整する左右のスライドゲートとを有する
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項６】
請求項３に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の入口に設けられ、当該入口から吸入する水量を調整する左右のルーバとを有する
ことを特徴とする水陸両用車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水陸両用車に関する。
【背景技術】
【０００２】
水陸両用車は、陸上走行、水上航行、水上から陸上への上陸の３つのモードで運用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−４８２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
水上航行時には、例えば、噴流出口側に設けられた油圧駆動の偏向装置により、噴流方向を変えて車両を旋回するが、旋回性能の確保が課題である。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、水上航行時の旋回性能を確保することができる水陸両用車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る水陸両用車は、
動力機関からの動力により駆動される左右の水上推進器を有する水陸両用車において、
前記動力機関からの動力を調整して、同じ動力又は各々異なる動力を前記左右の水上推進器へ分配する左右推進力調整部を備える
ことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る水陸両用車は、
上記第１の発明に記載の水陸両用車において、
前記左右推進力調整部は、前記左右の水上推進器に各々対応して設けられ、ドライバの操作による操舵角に基づいて前記動力機関からの動力伝達量を各々変化させる左右の無段変速機又は有段変速機からなる
ことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る水陸両用車は、
上記第１の発明に記載の水陸両用車において、
前記左右推進力調整部は、ドライバの操作による操舵角に基づいて前記左右の水上推進器による噴流量を各々調整する左右の噴流量調整部と、前記左右の水上推進器の間に設けられ、前記左右の噴流量調整部の負荷の差に応じて、前記動力機関からの動力に差をつけて前記左右の水上推進器へ分配する差動装置とを有する
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る水陸両用車は、
上記第３の発明に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の出口に設けられ、当該出口から噴出する水量を調整する左右のフラップとを有する
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る水陸両用車は、
上記第３の発明に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の入口に設けられ、当該入口から吸入する水量を調整する左右のスライドゲートとを有する
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第６の発明に係る水陸両用車は、
上記第３の発明に記載の水陸両用車において、
前記噴流量調整部は、前記左右の水上推進器が各々内部に配置された左右の吸入管路と、前記左右の吸入管路の各々の入口に設けられ、当該入口から吸入する水量を調整する左右のルーバとを有する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、水上航行時の旋回性能を確保することができる
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る水陸両用車の実施形態の一例（実施例１）を示す図であり、（ａ）は、その動力伝達系統を示す概略構成図、（ｂ）は、その水上推進器の左右推進力調整部の構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る水陸両用車の実施形態の他の一例（実施例２）を示す図であり、（ａ）は、その動力伝達系統を示す概略構成図、（ｂ）は、その水上推進器の左右推進力調整部の構成を示す概略構成図である。
【図３】図２に示した水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、（ａ）は、その側面図、（ｂ）は、その平面図である。
【図４】本発明に係る水陸両用車の実施形態の他の一例（実施例３）を示す図であって、その水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、（ａ）は、その側面図、（ｂ）は、その平面図である。
【図５】本発明に係る水陸両用車の実施形態の他の一例（実施例４）を示す図であって、その水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、（ａ）は、その側面図、（ｂ）は、その平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明に係る水陸両用車の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。なお、本発明は、水陸両用車の動力系統に関する発明であるため、その外観の図示は省略している。
【００１５】
[実施例１]
図１は、本実施例の水陸両用車を示す図であり、図１（ａ）は、その動力伝達系統を示す概略構成図、図１（ｂ）は、その水上推進器の左右推進力調整部の構成を示す概略構成図である。
【００１６】
図１（ａ）に示すように、本実施例の水陸両用車は、エンジン（内燃機関）、モータ（電動機）等からなる動力機関１１と動力機関１１により駆動されて動力を伝達する動力軸１２を有している。動力軸１２の一端は、トランスミッション１３、駆動軸１４を介して、陸上走行器となる駆動輪１５を駆動しており、又、動力軸１２の他端は、左右推進力調整部となる無段変速機２０ａ、２０ｂ、推進軸１６ａ、１６ｂを介して、水上推進器となるプロペラ１７ａ、１７ｂを駆動している。ここでは、図示は省略しているが、動力軸１２の他端を、例えば、分岐ギヤ等を用いて、左右の動力軸に分岐しており、分岐した左右の動力軸の各々に無段変速機２０ａ、２０ｂを接続し、左右の無段変速機２０ａ、２０ｂの各々に推進軸１６ａ、１６ｂを接続している。
【００１７】
このような動力伝達系統の構成を用いて、動力機関１１からの動力が、左右の駆動輪１５に伝達され、又、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂに伝達される。なお、ここでは、一対のプロペラ１７ａ、１７ｂを図示しているが、複数対としても良い。
【００１８】
そして、本実施例では、特許文献１に示すような偏向装置は不要であり、代わりに、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂに各々対応して設けられた左右の無段変速機２０ａ、２０ｂを用い、動力機関１１からの動力伝達量を各々変化させて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを各々駆動している。つまり、左右推進力調整部となる無段変速機２０ａ、２０ｂは、動力機関１１からの動力を調整して、同じ動力又は各々異なる動力を左右のプロペラ１７ａ、１７ｂへ分配可能である。
【００１９】
例えば、電子制御ユニット１８は、ドライバが操作するハンドルの操舵角を検出して、左右の無段変速機２０ａ、２０ｂの各々に、検出した操舵角に基づく指令値Ｖａ、Ｖｂを指令している。
【００２０】
ここで、本実施例の無段変速機２０ａは、動力機関１１からの動力が動力軸１２を介して伝達されるプライマリプーリ２１ａと、推進軸１６ａへ動力を伝達するセカンダリプーリ２２ａと、プライマリプーリ２１ａからセカンダリプーリ２２ａへ動力を伝達するベルト２３ａを有する構成である。同様に、無段変速機２０ｂは、動力機関１１からの動力が動力軸１２を介して伝達されるプライマリプーリ２１ｂと、推進軸１６ｂへ動力を伝達するセカンダリプーリ２２ｂと、プライマリプーリ２１ｂからセカンダリプーリ２２ｂへ動力を伝達するベルト２３ｂを有する構成である。
【００２１】
そして、直進するときは、電子制御ユニット１８は、左右の無段変速機２０ａ、２０ｂに同じ指令値（Ｖａ＝Ｖｂ）を指令して、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを同じ回転数で駆動するので、本実施例の水陸両用車は直進することになる。
【００２２】
一方、旋回するとき、例えば、左旋回するときは、電子制御ユニット１８は、左右の無段変速機２０ａ、２０ｂの各々に異なる指令値（Ｖａ＞Ｖｂ）を指令して、一方のプロペラ１７ａを他方のプロペラ１７ｂより大きい回転数で駆動するので、本実施例の水陸両用車は、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの回転数差に応じて、旋回することになる。
【００２３】
このように、本実施例では、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂのみが左右の推進力（噴流量）を調整することになり、これらが噴流量調整部を構成することになる。そして、無段変速機２０ａ、２０ｂを用いて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂによる噴流量を各々調整するので、特許文献１に示すような偏向装置が無くても、旋回することが可能となり、旋回性能を確保することができる。
【００２４】
又、特許文献１に示すような偏向装置を有する水陸両用車では、偏向装置の設置により、車両長さが長くなる、重量が増えると言う問題があったが、本実施例の水陸両用車では、偏向装置は不要であるので、偏向装置が不要となる分、車両長さを短くでき、重量を抑えることもできる。もし、車両長さを同一とした場合には、偏向装置が不要となる分、車両後方側のスペースを広げることができる。
【００２５】
なお、本実施例では、左右推進力調整部として、無段変速機２０ａ、２０ｂを用いたが、代わりに、有段変速機を用いても良く、同様の効果を得ることができる。
【００２６】
[実施例２]
図２は、本実施例の水陸両用車を示す図であり、図２（ａ）は、その動力伝達系統を示す概略構成図、図２（ｂ）は、その水上推進器の左右推進力調整部の構成を示す概略構成図である。又、図３は、図２に示した水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、図３（ａ）は、その側面図、図３（ｂ）は、その平面図である。
【００２７】
図２（ａ）に示すように、本実施例の水陸両用車も、エンジン、モータ等からなる動力機関１１と動力機関１１により駆動されて動力を伝達する動力軸１２を有している。動力軸１２の一端は、トランスミッション１３、駆動軸１４を介して、陸上走行器となる駆動輪１５を駆動しているが、実施例１とは異なり、動力軸１２の他端は、左右推進力調整部を構成する差動装置３０、推進軸１６ａ、１６ｂを介して、水上推進器となるプロペラ１７ａ、１７ｂを駆動している。ここでは、動力軸１２の他端に差動装置３０を接続し、後述するように、差動装置３０の内部で動力軸を左右に分岐し、分岐した部分に推進軸１６ａ、１６ｂを接続している。つまり、差動装置３０は、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの間に設けられている。
【００２８】
このような動力伝達系統の構成を用いて、動力機関１１からの動力が、左右の駆動輪１５に伝達され、又、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂに伝達される。なお、ここでも、一対のプロペラ１７ａ、１７ｂを図示しているが、複数対としても良い。
【００２９】
そして、本実施例では、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの間に設けられた差動装置３０を用い、後述する噴流量調整部による左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの負荷の差に応じて、動力機関１１からの動力に差をつけて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを駆動可能である。
【００３０】
ここで、図２（ｂ）を参照して、差動装置３０を説明する。差動装置３０は、デフケース３１の外側に設けられたリングギヤ３２と、デフケース３１の内側に設けられたピニオンシャフト３３と、ピニオンシャフト３３に回転可能に設けられた一対のピニオンギヤ３４と、推進軸１６ａ、１６ｂの先端に各々取り付けられると共に、一対のピニオンギヤ３４と噛み合うサイドギヤ３５ａ、３５ｂを有する構成である。つまり、左右推進力調整部を構成する差動装置３０は、動力機関１１からの動力を調整して、同じ動力又は各々異なる動力を左右のプロペラ１７ａ、１７ｂへ分配可能であり、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの負荷が異なる場合には、各々の負荷に応じて、動力機関１１からの動力に差をつけて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂへ各々異なる動力を分配している。
【００３１】
そして、本実施例では、差動装置３０と左右の噴流量調整部が左右推進力調整部を構成することになる。そこで、図３（ａ）、（ｂ）を参照して、本実施例の噴流量調整部を説明する。なお、図３（ａ）では、一方の噴流量調整部（フラップ４２ａがある方）を示しているが、他方の噴流量調整部（フラップ４２ｂがある方）も同様の構成である。
【００３２】
本実施例の水陸両用車において、一方の噴流量調整部は、車体１０に設けた吸入管路４１ａと、吸入管路４１ａの内部に配置したプロペラ１７ａと、吸入管路４１ａに設けたフラップ４２ａとを有しており、他方の噴流量調整部は、車体１０に設けた吸入管路４１ｂと、吸入管路４１ｂの内部に配置したプロペラ１７ｂと、吸入管路４１ｂに設けたフラップ４２ｂとを有している。吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂは、車体１０の下部に設けられており、出口４４ａ、４４ｂは、車体１０の後部に設けられており。出口４４ａ、４４ｂにフラップ４２ａ、４２ｂが設けられている。
【００３３】
フラップ４２ａ、４２ｂは、吸入管路４１ａ、４１ｂの出口４４ａ、４４ｂから噴出する噴流を偏向する機能も持つが、ここでは、出口４４ａ、４４ｂを塞いで、出口４４ａ、４４ｂから噴出する水量（噴流量）を調整する機能を主としている。そのため、出口４４ａ、４４ｂに設けたフラップ４２ａ、４２ｂは、必ずしも、出口４４ａ、４４ｂの外側に設ける必要はない。例えば、噴流量を調整する機能のみとする場合には、全開時のフラップ４２ａ、４２ｂが出口４４ａ、４４ｂより内側となるように取り付ければ良いし、図３（ｂ）に示すように、噴流を偏向する機能も持たせたい場合には、全開時のフラップ４２ａ、４２ｂの一部が出口４４ａ、４４ｂより外側となるように取り付ければ良い。
【００３４】
このような構成を用い、フラップ４２ａ、４２ｂにより吸入管路４１ａ、４１ｂの負荷（流体のコンダクタンス）を調整して、プロペラ１７ａ、１７ｂによる吸入管路４１ａ、４１ｂからの噴流量を調整する構成となっている。
【００３５】
なお、フラップ４２ａ、４２ｂは、モータや油圧機構からなるアクチュエータ４５ａ、４５ｂにより、その開度を制御され、アクチュエータ４５ａ、４５ｂは、電子制御ユニット１８により制御される構成となっている。例えば、電子制御ユニット１８が、ドライバが操作するハンドルの操舵角を検出すると、アクチュエータ４５ａ、４５ｂの各々に、検出した操舵角に基づく指令値が指令されて、フラップ４２ａ、４２ｂが制御されることになる。
【００３６】
例えば、直進するときは、電子制御ユニット１８は、アクチュエータ４５ａ、４５ｂに全開の開度の指令値を指令して、フラップ４２ａ、４２ｂを全開にする。すると、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂは同じ負荷となり、同じ回転数で駆動されて、同じ噴流量となるので、本実施例の水陸両用車は直進することになる。
【００３７】
一方、旋回するとき、例えば、左旋回するときは、電子制御ユニット１８は、アクチュエータ４５ａ、４５ｂの各々に異なる開度の指令値を指令する。例えば、一方のフラップ４２ａを全開に、他方のフラップ４２ｂを全開より閉じた開度にする。すると、一方のプロペラ１７ａより他方のプロペラ１７ｂが大きい負荷となる。他方のプロペラ１７ｂの負荷が増大すると、負荷がかかることにより、他方のサイドギヤ３５ｂは、ピニオンシャフト３３より低速となり、そのため、ピニオンギヤ３４が回転し、一方のサイドギヤ３５ａの回転数が増加する。このため、一方のプロペラ１７ａが他方のプロペラ１７ｂより大きい回転数で駆動されて、出口４４ａからの噴流量が出口４４ｂからの噴流量より大きくなるので、本実施例の水陸両用車は、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量に応じて、左旋回することになる。
【００３８】
このように、本実施例では、左右の出口４４ａ、４４ｂに設けた左右のフラップ４２ａ、４２ｂと共に、吸入管路４１ａ、４１ｂの内部に配置した左右のプロペラ１７ａ、１７ｂが、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整することになる。つまり、左右のフラップ４２ａ、４２ｂの開度を各々制御すると共に、差動装置３０を用いて左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを差動回転させて、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整するので、旋回することが可能となり、旋回性能を確保することができる。又、偏向装置のみの場合に比べて、本実施例の方が旋回性能は向上する。
【００３９】
なお、本実施例では、左右推進力調整部として、差動装置３０を用いたが、代わりに、差動制限装置（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）を用いても良く、同様の効果を得ることができる。
【００４０】
又、本実施例では、噴流量調整部として、左右の出口４４ａ、４４ｂにフラップ４２ａ、４２ｂを設けたが、代わりに、後述するスライドゲート５１ａ、５１ｂやルーバ５２ａ、５２ｂを設けても良く、同様の効果を得ることができる。
【００４１】
[実施例３]
図４は、本実施例の水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、図４（ａ）は、その側面図、図４（ｂ）は、その平面図である。なお、図４（ａ）では、一方の噴流量調整部（スライドゲート５１ａがある方）を示しているが、他方の噴流量調整部（スライドゲート５１ｂがある方）も同様の構成である。
【００４２】
本実施例の水陸両用車も、実施例２と同様に、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの間に設けた差動装置３０を用いており、後述する噴流量調整部による左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの負荷の差に応じて、動力機関１１からの動力に差をつけて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを駆動している。しかしながら、実施例２とは、噴流量調整部の構成の一部が異なる。そのため、同等の構成には同じ符号を付し、差動装置３０の構成の説明は省略して、本実施例の水陸両用車の説明を行う。
【００４３】
本実施例の水陸両用車において、一方の噴流量調整部も、実施例２と同様に、プロペラ１７ａ、吸入管路４１ａ、入口４３ａ、出口４４ａを有しているが、本実施例では、実施例２とは異なり、出口４４ａにフラップ４２ａを設ける代わりに、入口４３ａにスライドゲート５１ａを設けている。他方の噴流量調整部も、プロペラ１７ｂ、吸入管路４１ｂ、入口４３ｂ、出口４４ｂを有し、入口４３ｂにスライドゲート５１ｂを設けている。
【００４４】
スライドゲート５１ａ、５１ｂは、車両前後方向に水平に移動可能に構成されており、吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂの開口量を調整し、入口４３ａ、４３ｂから吸入する水量（吸入量）を調整して、吸入管路４１ａ、４１ｂからの噴流量を調整するものである。なお、スライドゲート５１ａ、５１ｂは、入口４３ａ、４３ｂの開口量を調整可能であれば、車両左右方向や他の方向に移動可能な構成として良い。
【００４５】
このような構成を用い、スライドゲート５１ａ、５１ｂにより吸入管路４１ａ、４１ｂの負荷（流体のコンダクタンス）を調整して、プロペラ１７ａ、１７ｂによる吸入管路４１ａ、４１ｂからの噴流量を調整する構成となっている。
【００４６】
なお、スライドゲート５１ａ、５１ｂは、モータや油圧機構からなるアクチュエータ（図示省略）により、その位置を制御され、アクチュエータは、電子制御ユニット１８により制御される構成となっている。例えば、電子制御ユニット１８が、ドライバが操作するハンドルの操舵角を検出すると、各々のアクチュエータに、検出した操舵角に基づく指令値が指令されて、スライドゲート５１ａ、５１ｂが制御されることになる。
【００４７】
例えば、直進するときは、電子制御ユニット１８は、アクチュエータに全開となる作動量の指令値を指令して、スライドゲート５１ａ、５１ｂの位置を全開の位置にする。すると、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂは同じ負荷となり、同じ回転数で駆動されて、同じ噴流量となるので、本実施例の水陸両用車は直進することになる。
【００４８】
一方、旋回するとき、例えば、左旋回するときは、電子制御ユニット１８は、各々のアクチュエータに異なる作動量の指令値を指令する。例えば、一方のスライドゲート５１ａを全開に、他方のスライドゲート５１ｂを半開にする。すると、一方のプロペラ１７ａより他方のプロペラ１７ｂが大きい負荷となる。他方のプロペラ１７ｂの負荷が増大すると、負荷がかかることにより、他方のサイドギヤ３５ｂは、ピニオンシャフト３３より低速となり、そのため、ピニオンギヤ３４が回転し、一方のサイドギヤ３５ａの回転数が増加する（図２（ｂ）参照）。このため、一方のプロペラ１７ａが他方のプロペラ１７ｂより大きい回転数で駆動されて、出口４４ａからの噴流量が出口４４ｂからの噴流量より大きくなるので、本実施例の水陸両用車は、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量に応じて、左旋回することになる。
【００４９】
このように、本実施例では、左右の入口４３ａ、４３ｂに設けた左右のスライドゲート５１ａ、５１ｂと共に、吸入管路４１ａ、４１ｂの内部に配置した左右のプロペラ１７ａ、１７ｂが、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整することになる。つまり、左右のスライドゲート５１ａ、５１ｂの作動量を各々制御して、左右の入口４３ａ、４３ｂからの吸入量を調整すると共に、差動装置３０を用いて左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを差動回転させて、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整するので、偏向装置を用いずに旋回することが可能となり、旋回性能を確保することができる。本実施例の場合、実施例１の場合より、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの動力差を大きく取れるので、実施例１より旋回性能が向上する。
【００５０】
又、吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂにスライドゲート５１ａ、５１ｂを設けたので、陸上走行時には、スライドゲート５１ａ、５１ｂを全閉にすることで、吸入管路４１ａ、４１ｂへの異物の混入を防ぐことができる。
【００５１】
又、実施例１と同様に、本実施例の水陸両用車でも、偏向装置は不要であるので、偏向装置が不要となる分、車両長さを短くでき、重量を抑えることもできる。もし、車両長さを同一とした場合には、偏向装置が不要となる分、車両後方側のスペースを広げることができる。
【００５２】
なお、本実施例でも、差動装置３０の代わりに、差動制限装置（ＬＳＤ）を用いても良く、同様の効果を得ることができる。
【００５３】
又、本実施例では、スライドゲート５１ａ、５１ｂを吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂに設けたが、前述したように、出口４４ａ、４４ｂに設けても良く、更には、吸入管路４１ａ、４１ｂの途中に設けても良く、同様の効果を得ることができる。
【００５４】
[実施例４]
図５は、本実施例の水陸両用車の噴流量調整部を説明する図であり、図５（ａ）は、その側面図、図５（ｂ）は、その平面図である。なお、図５（ａ）では、一方の噴流量調整部（ルーバ５２ａがある方）を示しているが、他方の噴流量調整部（ルーバ５２ｂがある方）も同様の構成である。
【００５５】
本実施例の水陸両用車も、実施例２、３と同様に、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの間に設けた差動装置３０を用いており、後述する噴流量調整部による左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの負荷の差に応じて、動力機関１１からの動力に差をつけて、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを駆動している。しかしながら、実施例２、３とは、噴流量調整部の構成の一部が異なる。そのため、同等の構成には同じ符号を付し、差動装置３０の構成の説明は省略して、本実施例の水陸両用車の説明を行う。
【００５６】
本実施例の水陸両用車において、一方の噴流量調整部も、実施例２、３と同様に、プロペラ１７ａ、吸入管路４１ａ、入口４３ａ、出口４４ａを有しているが、本実施例では、実施例２とは異なり、出口４４ａにフラップ４２ａを設ける代わりに、実施例３と同様に、入口４３ａに複数の板部材からなるルーバ５２ａを設けている。他方の噴流量調整部も、プロペラ１７ｂ、吸入管路４１ｂ、入口４３ｂ、出口４４ｂを有し、入口４３ｂに複数の板部材からなるルーバ５２ｂを設けている。
【００５７】
ルーバ５２ａ、５２ｂは、車両前後方向に回動可能に構成されており、吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂの開口量を調整し、入口４３ａ、４３ｂからの吸入量を調整して、吸入管路４１ａ、４１ｂからの噴流量を調整するものである。なお、ルーバ５２ａ、５２ｂは、入口４３ａ、４３ｂの開口量を調整可能であれば、車両左右方向や他の方向に回動可能な構成として良い。又、ルーバ５２ａ、５２ｂを構成する板部材の数も適宜な数に設定可能である。
【００５８】
このような構成を用い、ルーバ５２ａ、５２ｂにより吸入管路４１ａ、４１ｂの負荷（流体のコンダクタンス）を調整して、プロペラ１７ａ、１７ｂによる吸入管路４１ａ、４１ｂからの噴流量を調整する構成となっている。
【００５９】
なお、ルーバ５２ａ、５２ｂは、モータや油圧機構からなるアクチュエータ（図示省略）により、その開度を制御され、アクチュエータは、電子制御ユニット１８により制御される構成となっている。例えば、電子制御ユニット１８が、ドライバが操作するハンドルの操舵角を検出すると、各々のアクチュエータに、検出した操舵角に基づく指令値が指令されて、ルーバ５２ａ、５２ｂが制御されることになる。
【００６０】
例えば、直進するときは、電子制御ユニット１８は、アクチュエータに全開となる指令値を指令して、ルーバ５２ａ、５２ｂの開度を全開にする。すると、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂは同じ負荷となり、同じ回転数で駆動されて、同じ噴流量となるので、本実施例の水陸両用車は直進することになる。
【００６１】
一方、旋回するとき、例えば、左旋回するときは、電子制御ユニット１８は、各々のアクチュエータに異なる指令値を指令する。例えば、一方のルーバ５２ａを全開に、他方のルーバ５２ｂを半開にする。すると、一方のプロペラ１７ａより他方のプロペラ１７ｂが大きい負荷となる。他方のプロペラ１７ｂの負荷が増大すると、負荷がかかることにより、他方のサイドギヤ３５ｂは、ピニオンシャフト３３より低速となり、そのため、ピニオンギヤ３４が回転し、一方のサイドギヤ３５ａの回転数が増加する（図２（ｂ）参照）。このため、一方のプロペラ１７ａが他方のプロペラ１７ｂより大きい回転数で駆動されて、出口４４ａからの噴流量が出口４４ｂからの噴流量より大きくなるので、本実施例の水陸両用車は、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量に応じて、左旋回することになる。
【００６２】
このように、本実施例でも、左右の入口４３ａ、４３ｂに設けた左右のルーバ５２ａ、５２ｂと共に、吸入管路４１ａ、４１ｂの内部に配置した左右のプロペラ１７ａ、１７ｂが、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整することになる。つまり、左右のルーバ５２ａ、５２ｂの開度を各々制御して、左右の入口４３ａ、４３ｂからの吸入量を調整すると共に、差動装置３０を用いて左右のプロペラ１７ａ、１７ｂを差動回転させて、左右の出口４４ａ、４４ｂからの噴流量を調整するので、偏向装置を用いずに旋回することが可能となり、旋回性能を確保することができる。本実施例の場合も、実施例１の場合より、左右のプロペラ１７ａ、１７ｂの動力差を大きく取れるので、実施例１より旋回性能が向上する。又、ルーバ５２ａ、５２ｂにより、左右の入口４３ａ、４３ｂから吸入する流れを整流化することもできる。
【００６３】
又、吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂにルーバ５２ａ、５２ｂを設けたので、陸上走行時には、ルーバ５２ａ、５２ｂを全閉にすることで、吸入管路４１ａ、４１ｂへの異物の混入を防ぐことができる。
【００６４】
又、実施例１と同様に、本実施例の水陸両用車でも、偏向装置は不要であるので、偏向装置が不要となる分、車両長さを短くでき、重量を抑えることもできる。もし、車両長さを同一とした場合には、偏向装置が不要となる分、車両後方側のスペースを広げることができる。
【００６５】
なお、本実施例でも、差動装置３０の代わりに、差動制限装置（ＬＳＤ）を用いても良く、同様の効果を得ることができる。
【００６６】
又、本実施例では、ルーバ５２ａ、５２ｂを吸入管路４１ａ、４１ｂの入口４３ａ、４３ｂに設けたが、前述したように、出口４４ａ、４４ｂに設けても良く、更には、吸入管路４１ａ、４１ｂの途中に設けても良く、同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、水陸両用車に好適なものである。
【符号の説明】
【００６８】
１１  動力機関
１７ａ、１７ｂ  プロペラ（水上推進器）
２０ａ、２０ｂ  無段変速機
３０  差動装置
４１ａ、４１ｂ  吸入管路
４２ａ、４２ｂ  フラップ
４３ａ、４３ｂ  入口
４４ａ、４４ｂ  出口
５１ａ、５１ｂ  スライドゲート
５２ａ、５２ｂ  ルーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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