(57)【要約】【課題】加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる事故検知装置を提供すること。【解決手段】加速度センサ１１ａ，１２ａにより加速度を検出し、その加速度が所定の閾値以上になる時からその閾値未満になる時までの時間が取得される。その時間に基づく条件の成立によって鉄道車両１の事故の発生を検知する。そのため、予想される加速度の最大値が測定範囲を超えないような測定範囲の広い加速度センサを採用する必要がなく、測定範囲の小さい加速度センサ１１ａ，１２ａを使用できる。その結果、通常の走行時などに発生する低Ｇの加速度の検出感度が低下することを抑制できるので、加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直交する３軸の加速度を検出する加速度計が配置された鉄道車両に搭載される事故検知装置において、
前記加速度計により検出される加速度を取得する加速度取得手段と、
その加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が、所定の第１閾値以上になる時から前記第１閾値未満になる時までの時間を取得する第１時間取得手段と、
その第１時間取得手段により取得された時間に基づく条件の成立により前記鉄道車両の事故の発生を検知する事故検知手段とを備えていることを特徴とする事故検知装置。
【請求項２】
前記第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第１判断手段を備え、
前記事故検知手段は、前記第１判断手段によって前記第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に第１条件が成立したと判断する第１事故検知手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の事故検知装置。
【請求項３】
前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が前記第１閾値以上になる時から、前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が所定の第２閾値以上になる時までの時間を取得する第２時間取得手段と、
その第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第２判断手段とを備え、
前記事故検知手段は、その第２判断手段によって前記第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に、前記第１条件とは異なる第２条件が成立したと判断する第２事故検知手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の事故検知装置。
【請求項４】
前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が、前記第２閾値以上になる時から前記第２閾値未満になる時までの時間を取得する第３時間取得手段と、
その第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第３判断手段とを備え、
前記事故検知手段は、前記第３判断手段によって前記第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に、前記第１条件および前記第２条件とは異なる第３条件が成立したと判断する第３事故検知手段を備えていることを特徴とする請求項３記載の事故検知装置。
【請求項５】
前記第１判断手段による判断の基準となる前記所定時間は、前記第２判断手段による判断の基準となる前記所定時間より短い時間に設定されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の事故検知装置。
【請求項６】
前記第１判断手段による判断の基準となる前記所定時間は、前記第３判断手段による判断の基準となる前記所定時間と同じか長い時間に設定されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の事故検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は事故検知装置に関し、特に加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる事故検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、正面衝突や側面衝突等の列車事故を検知するために鉄道車両に搭載される事故検知装置が知られている（特許文献１）。特許文献１には、直交する３軸の加速度を測定する加速度計と、直交する３軸回りの角速度を測定するジャイロとを備える鉄道車両に搭載される事故検知装置が開示されている。特許文献１に開示される事故検知装置は、加速度計およびジャイロにより水平方向前方加速度、水平方向右方加速度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量および姿勢角（ピッチ角）を演算し、その演算値と加速度計およびジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検知した後、防護無線を起動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７４４６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来の技術では、加速度の最大値を加速度計で測定する必要があるので、予想される加速度の最大値が測定範囲を超えないような測定範囲の広い加速度計が必要になる。加速度計の測定範囲を広くすると、その反面、加速度の検出感度が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる事故検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の事故検知装置は、直交する３軸の加速度を検出する加速度計が配置された鉄道車両に搭載されるものにおいて、前記加速度計により検出される加速度を取得する加速度取得手段と、その加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が、所定の第１閾値以上になる時から前記第１閾値未満になる時までの時間を取得する第１時間取得手段と、その第１時間取得手段により取得された時間に基づく条件の成立により前記鉄道車両の事故の発生を検知する事故検知手段とを備えている。
【０００７】
請求項２記載の事故検知装置は、請求項１記載の事故検知装置において、前記第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第１判断手段を備え、前記事故検知手段は、前記第１判断手段によって前記第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に第１条件が成立したと判断する第１事故検知手段を備えている。
【０００８】
請求項３記載の事故検知装置は、請求項２記載の事故検知装置において、前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が前記第１閾値以上になる時から、前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が所定の第２閾値以上になる時までの時間を取得する第２時間取得手段と、その第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第２判断手段とを備え、前記事故検知手段は、その第２判断手段によって前記第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に、前記第１条件とは異なる第２条件が成立したと判断する第２事故検知手段を備えている。
【０００９】
請求項４記載の事故検知装置は、請求項３記載の事故検知装置において、前記加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が、前記第２閾値以上になる時から前記第２閾値未満になる時までの時間を取得する第３時間取得手段と、その第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるかを判断する第３判断手段とを備え、前記事故検知手段は、前記第３判断手段によって前記第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に、前記第１条件および前記第２条件とは異なる第３条件が成立したと判断する第３事故検知手段を備えている。
【００１０】
請求項５記載の事故検知装置によれば、請求項３又は４に記載の事故検知装置において、前記第１判断手段による判断の基準となる前記所定時間は、前記第２判断手段による判断の基準となる前記所定時間より短い時間に設定されている。
【００１１】
請求項６記載の事故検知装置によれば、請求項４又は５に記載の事故検知装置において、前記第１判断手段による判断の基準となる前記所定時間は、前記第３判断手段による判断の基準となる前記所定時間と同じか長い時間に設定されている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の事故検知装置によれば、直交する３軸の加速度を検出する加速度計により検出される加速度が、加速度取得手段により取得される。その加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が所定の第１閾値以上になる時から第１閾値未満になる時までの時間が、第１時間取得手段により取得される。ここで、加速度計が故障しているときには、加速度が第１閾値未満にならないことがあり、その場合には第１時間取得手段により時間を取得できない。一方、加速度計が正常に動作する場合には、第１時間取得手段により時間を取得できる。そのため、加速度計により加速度の最大値を測定しなくても、加速度が第１閾値以上になる時から第１閾値未満になる時までの時間を測定することにより、その時間に基づく条件の成立によって、事故検知手段により鉄道車両の事故の発生を検知できる。
【００１３】
この場合、加速度の最大値を加速度計で測定する必要がないので、予想される加速度の最大値が測定範囲を超えないような測定範囲の広い加速度計を採用する必要がない。測定範囲の小さい加速度計を使用できるので、通常の走行時などに発生する加速度の検出感度が低下することを抑制できる。よって、加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる効果がある。
【００１４】
請求項２記載の事故検知装置によれば、第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるか第１判断手段により判断される。判断の結果、第１時間取得手段により取得された時間が所定時間以内である場合に、第１事故検知手段により第１条件が成立したと判断される。ここで、第１時間取得手段により取得された時間が所定時間より長い場合には、加速度計が故障している等の問題が考えられるところ、その場合に事故が発生したと判断されないようにすることで、請求項１の効果に加え、事故検知の信頼性を向上できる効果がある。
【００１５】
請求項３記載の事故検知装置によれば、加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度が第１閾値以上になる時から、加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が所定の第２閾値以上になる時までの時間が、第２時間取得手段により取得される。その第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるか第２判断手段により判断される。判断の結果、第２時間取得手段により取得された時間が所定時間以内である場合に、第２事故検知手段により第２条件が成立したと判断される。
【００１６】
事故が発生したときには、事故以外の走行中の衝撃による突発的な加速度とは異なり、加速度方向や測定位置によらず加速度が大きくなる。そこで、一定時間に複数方向の加速度が第１閾値および第２閾値を超えた場合や、一定時間に複数位置の加速度が第１閾値および第２閾値を超えた場合に、第２事故検知手段により第２条件が成立したと判断する。これにより、請求項２の効果に加え、事故以外の衝撃（突発的な加速度）による誤検知を防止することができ、事故検知の信頼性を向上できる効果がある。
【００１７】
請求項４記載の事故検知装置によれば、加速度取得手段により取得された複数の加速度のうちの１の加速度とは異なる他の加速度が第２閾値以上になる時から第２閾値未満になる時までの時間が、第３時間取得手段により取得され、その第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であるか第３判断手段により判断される。判断の結果、第３時間取得手段により取得された時間が所定時間以内であると判断される場合に、第３事故検知手段により第３条件が成立したと判断される。
【００１８】
ここで、加速度計が故障しているときには、加速度が第２閾値以上となっても第２閾値未満とならないことがあり、その場合、第３時間取得手段により時間を取得できない。第３時間取得手段により時間を取得できない場合には、第２事故検知手段により鉄道車両の事故の発生を検知できない。加速度計が故障しているおそれのある場合に、第３事故検知手段により鉄道車両の事故の発生を検知できないようにできるので、請求項３の効果に加え、事故検知の信頼性を向上できる効果がある。
【００１９】
請求項５記載の事故検知装置によれば、第１判断手段による判断は、主に加速度計が故障している可能性があるかを検出するために行われるものであり、その検出精度は、所定時間が短くなるほど向上する。そこで、第１判断手段による判断の基準となる所定時間を、第２判断手段による判断の基準となる所定時間より短い時間に設定することにより、請求項３又は４の効果に加え、加速度計が故障している可能性があるかの検出精度を向上でき、その結果、事故検知の信頼性を向上できる効果がある。
【００２０】
請求項６記載の事故検知装置によれば、第１判断手段による判断および第３判断手段による判断は、いずれも主に加速度計が故障している可能性があるかを検出するために行われるものである。他の加速度は、１の加速度と比較して同じか、衝撃が車体等に吸収される分だけ小さくなる。そこで、第１判断手段による判断の基準となる所定時間を、第３判断手段による判断の基準となる所定時間と同じか長い時間に設定することにより、請求項４又は５の効果に加え、加速度計が故障している可能性があるかの検出精度を向上でき、その結果、事故検知の信頼性を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態における鉄道車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】事故検知装置による事故検知の原理を説明する模式図である。
【図３】第１事故検知処理のフローチャートである。
【図４】第２事故検知処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態における鉄道車両１の電気的構成を示すブロック図である。事故検知装置２は、鉄道車両１に事故が発生したことを検知するための装置であり、鉄道車両１に搭載されている。図１に示すように、事故検知装置２は、ＣＰＵ３、ＲＯＭ４及びＲＡＭ５を備え、それらがバスライン６を介して入出力ポート７に接続されている。また、入出力ポート７には、加速度センサ装置１１等の装置が接続されている。
【００２３】
ＣＰＵ３は、バスライン６により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ４は、ＣＰＵ３により実行される制御プログラム（例えば、図３及び図４に図示されるフローチャートのプログラム）や閾値等の固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ５は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、第１計時フラグ５ａ、第２計時フラグ５ｂ及び第１条件フラグ５ｃが設けられている。
【００２４】
第１計時フラグ５ａは、第１計時装置１３（後述する）により時間を測定中であるか否かを示すフラグであり、後述する第１事故検知処理（図３参照）においてオン又はオフに切り換えられる。ＣＰＵ３は、この第１計時フラグ５ａがオンである場合に、第１計時装置１３により時間が測定されていると判断する。
【００２５】
第２計時フラグ５ｂは、第２計時装置１４（後述する）により時間を測定中であるか否かを示すフラグであり、後述する第２事故検知処理（図４参照）においてオン又はオフに切り換えられる。ＣＰＵ３は、この第２計時フラグ５ｂがオンである場合に、第２計時装置１４により時間が測定されていると判断する。
【００２６】
第１条件フラグ５ｃは、条件１（後述する）が成立しているか否かを示すフラグであり、第１事故検知処理（図３参照）においてオンに、第２事故検知処理（図４参照）においてオフに切り換えられる。ＣＰＵ３は、この第１条件フラグ５ｃがオンである場合に、条件１（第１条件）が成立すると判断する。
【００２７】
加速度センサ装置１１，１２は、鉄道車両１の車体（図示せず）に入力された振動加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ３に出力するための装置であり、直交する３軸の加速度（振動加速度）を検出する加速度センサ１１ａ，１２ａと、その加速度センサ１１ａ，１２ａの検出結果を処理してＣＰＵ３に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。本実施の形態では、加速度センサ１１ａ，１２ａは、車両の上下方向、左右方向、前後方向の加速度を検出する３軸加速度計であり、各車両の車体（前後２箇所に設置される台車の上方）に配置される。なお、加速度センサ装置１１，１２は鉄道車両１に複数（例えば各車体に２個ずつ）配置されるが、便宜上、図１ではそのうちの２個を図示し、その他の加速度センサ装置の図示を省略する。
【００２８】
第１計時装置１３及び第２計時装置１４は、いずれも時間を測定すると共に、その測定結果をＣＰＵ３に出力するための装置であり、それぞれ、時間を計時する計時器（図示せず）と、その計時器の検出結果を処理してＣＰＵ３に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００２９】
防護無線起動装置１５は、防護無線１６を起動するための装置であり、防護無線１６は、アンテナ１７から電波を発信し、付近を走行する列車に停止信号を現示して列車を停止させ、二次事故を防止するための装置である。列車無線起動装置１８は、列車無線１９を起動するための装置であり、列車無線１９は、アンテナ２０から列車情報（位置データ、時刻および列車番号等）を含む信号を事故情報として中央指令所（図示せず）に発報するための装置である。防護無線１６及び列車無線１９は、いずれも事故検知装置２が事故を検知したことを自動発報するための装置である。
【００３０】
図１に示す他の入出力装置３０としては、例えば、ＧＰＳを利用して鉄道車両１の現在位置を取得するナビゲーション装置、鉄道車両１の車輪回転数を積算して基点からの走行距離を取得する距離計、事故が起こったことを視覚や聴覚を通じて運転士や乗務員に報知する出力装置、運転士や乗務員に操作されることによって列車無線起動装置１８を作動させる始動スイッチ（入力装置）等が例示される。ナビゲーション装置や距離計等により現在位置や基点からの走行距離を取得することにより、列車無線１９が中央指令所へ自動発報する列車情報を、位置データを含む有効なものにできる。
【００３１】
次に図２を参照して、事故検知装置２による事故検知の原理を説明する。図２は事故検知装置２による事故検知の原理を説明する模式図である。事故が起こると、事故による衝撃を受けた部分（鉄道車両１の一部）は、加速度方向（上下方向、左右方向、前後方向）や測定位置（加速度センサ１１ａ，１２ａの位置）によらず瞬時に振動加速度が大きくなる。そこで、本発明では、一定時間内に複数方向の振動加速度が閾値を超えた場合、又は、一定時間内に複数位置の振動加速度が閾値を超えた場合に、事故が起こったと判定する。
【００３２】
図２において、図２左右方向は時間を示し、図２上下方向は加速度の大きさを示している。ここでは、加速度センサ１１ａは列車の先頭車両の前側に配置されており、加速度センサ１２ａは先頭車両の後側に配置されているものとする。列車が正面衝突したとすると、まず、先頭車両の前側に配置された加速度センサ１１ａにより加速度ａ１が検出され、わずかに遅れて先頭車両の後側に配置された加速度センサ１２ａにより加速度ａ２が検出される。
【００３３】
第１閾値Ｔ１は加速度ａ１の閾値（衝突時に生じる予測加速度から予め設定）であり、第２閾値Ｔ２は加速度ａ２の閾値（衝突時に生じる予測加速度から予め設定）である。第１閾値Ｔ１及び第２閾値Ｔ２はＲＯＭ４に記憶されている。本実施の形態では第１閾値Ｔ１＝第２閾値Ｔ２とする。
【００３４】
時間ｔ１は、第１計時装置１３により測定される時間であり、加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から第１閾値Ｔ１未満になる時までの時間である。時間ｔ２は、第１計時装置１３により測定される時間であり、加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から、加速度ａ２が第２閾値Ｔ２以上になる時までの時間である。時間ｔ３は、第２計時装置１４により測定される時間であり、加速度ａ２が第２閾値Ｔ２以上になる時から第２閾値Ｔ２未満になる時までの時間である。事故検知装置２は、時間ｔ１，ｔ２，ｔ３を取得し、その各時間を予め設定した規定値と比較して、以下の条件１〜３（第１条件〜第３条件）を全て満たす場合に事故（衝突）が発生したと判定する。
【００３５】
条件１：いずれかの加速度センサで検出されたいずれかの方向の加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から第１閾値Ｔ１未満になる時までの時間ｔ１が、所定時間Ａ（規定値）以内であること。
【００３６】
条件２：いずれかの加速度センサで検出されたいずれかの方向の加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から、加速度ａ１とは異なる加速度ａ２（いずれかの加速度センサで検出されたいずれかの方向の加速度）が第２閾値Ｔ２以上になるまでの時間ｔ２が、所定時間Ｂ（規定値）以内であること。
【００３７】
条件３：加速度ａ２が第２閾値Ｔ２以上になる時から第２閾値Ｔ２未満になる時までの時間ｔ２が、所定時間Ｃ（規定値）以内であること。
【００３８】
但し、所定時間Ａ＜所定時間Ｂ、所定時間Ａ≧所定時間Ｃであり、所定時間Ａ、所定時間Ｂ及び所定時間ＣはＲＯＭ４に記憶されている。
【００３９】
条件１及び条件３は、加速度が所定の閾値以上になる時からその閾値未満になる時までの時間ｔ１，ｔ３に基づいて成立する条件である。加速度センサ１１ａ，１２ａに入力された加速度ａ１，ａ２がその加速度センサ１１ａ，１２ａの測定範囲を超えていると、その加速度センサ１１ａ，１２ａでは加速度ａ１，ａ２自体の測定はできない。加速度ａ１，ａ２が入力されたことで加速度センサ１１ａ，１２ａが故障したときには、加速度ａ１，ａ２が第１閾値Ｔ１又は第２閾値Ｔ２未満にならないことがある。その場合には時間ｔ１，ｔ３を取得できない。
【００４０】
一方、加速度センサ１１ａ，１２ａが正常に動作する場合には、時間ｔ１，ｔ３を取得できる。そのため、加速度センサ１１ａ，１２ａにより加速度ａ１，ａ２の最大値を測定しなくても、加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から第１閾値Ｔ１未満になる時までの時間ｔ１を測定し、加速度ａ２が第２閾値Ｔ２以上になる時から第２閾値Ｔ２未満になる時までの時間ｔ３を測定することにより、条件１及び３の成否判断の基礎にすることができる。
【００４１】
この場合、加速度ａ１，ａ２の最大値を加速度センサ１１ａ，１２ａで測定する必要がないので、予想される加速度の最大値（５０Ｇ〜６０Ｇ程度）が測定範囲を超えないような測定範囲の広い加速度センサを採用する必要がない。測定範囲の広い加速度センサでは、通常の走行時などに生じる低Ｇの加速度の検出感度が低下する。これに対し、本実施の形態によれば、測定範囲の小さい加速度センサ１１，１２（鉄道車両に既設のもの）を使用できるので、通常の走行時などに発生する低Ｇの加速度の検出感度が低下することを抑制できる。よって、測定範囲の小さい加速度センサ１１，１２を用いて、加速度の検出感度の低下を抑制しつつ事故の検知を可能にできる。
【００４２】
また、条件２は、加速度ａ１が第１閾値Ｔ１以上になる時から、加速度ａ１とは異なる加速度ａ２が第２閾値Ｔ２以上になる時までの時間ｔ２に基づいて成立する条件である。事故が発生したときには、加速度方向や測定位置によらず加速度が大きくなるので、一定時間（所定時間Ｂ）内に複数方向の加速度ａ１，ａ２が第１閾値Ｔ１及び第２閾値Ｔ２を超えた場合や、一定時間（所定時間Ｂ）内に複数位置の加速度ａ１，ａ２が第１閾値Ｔ１及び第２閾値Ｔ２を超えた場合に、条件２が成立する。条件２を事故検知の条件の一つにすることで、事故以外の衝撃（突発的な加速度）による誤検知を防止することができ、事故検知の信頼性を向上できる。
【００４３】
なお、事故は正面衝突だけでなく、脱線、側面衝突、横転、転覆、乗上げ、高所落下等の様々なモードが考えられる。このような事故が起こった場合に、列車の各部に生じる加速度も様々なモードが考えられる。従って、この実施の形態では、同一の車両の異なる位置（先頭車両の前後）に配置された加速度センサ１１ａ，１２ａにより検出された加速度ａ１，ａ２に基づいて事故検知を行う場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、別々の車両に配置された異なる加速度センサにより検出された加速度ａ１，ａ２に基づいて事故検知を行うことは当然可能である。また、同一の加速度センサ（３軸加速度計、例えば加速度センサ１１ａ）により検出された上下方向、左右方向または前後方向の加速度ａ１，ａ２に基づいて事故検知を行うことは当然可能である。
【００４４】
次に図３及び図４を参照して事故検知処理について説明する。図３は第１事故検知処理のフローチャートであり、図４は第２事故検知処理のフローチャートである。第１事故検知処理および第２事故検知処理は、事故検知装置２の電源が投入されている間、ＣＰＵ３によって繰り返し実行される処理であり、条件１〜条件３の成否を判断して鉄道車両１の事故を検知する処理である。
【００４５】
図３に示すようにＣＰＵ３は、第１事故検知処理に関し、まず、全ての加速度センサ１１ａ，１２ａにより検出される３軸方向の加速度（振動加速度）を全て取得する（Ｓ１）。次いで、ＣＰＵ３は、取得した加速度（ａ１）が第１閾値Ｔ１以上であるか否かを判断し（Ｓ２）、加速度が第１閾値Ｔ１以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次に第１計時フラグ５ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、第１計時フラグ５ａがオフであると判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、まだ第１計時装置１３により計時されていないので、ＣＰＵ３は第１計時装置１３により計時を開始して、時間ｔ１の測定を開始する（Ｓ４）。次いで、ＣＰＵ３は第１計時フラグ５ａをオンにして（Ｓ５）、この第１事故検知処理を終了する。
【００４６】
なお、Ｓ３の処理の結果、第１計時フラグ５ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、第１計時装置１３による計時を継続するため、Ｓ４及びＳ５の処理をスキップして、この第１事故検知処理を終了する。
【００４７】
一方、Ｓ２の処理の結果、加速度が第１閾値Ｔ１未満であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、ＣＰＵ３は第１計時フラグ５ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６）。その結果、第１計時フラグ５ａがオンである場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３は計時中の第１計時装置１３により経過時間（時間ｔ１）を算出して、第１計時装置１３による計時を終了し（Ｓ７）、第１計時フラグ５ａをオフにする（Ｓ８）。次いで、ＣＰＵ３は経過時間（時間ｔ１）が所定時間Ａ内であるか否かを判断し（Ｓ９）、経過時間（時間ｔ１）が所定時間Ａ内である場合には「条件１」が成立すると判断し、第１条件フラグ５ｃをオンにして（Ｓ１０）、この第１事故検知処理を終了する。
【００４８】
これに対してＳ６の処理の結果、第１計時フラグ５ａがオフであると判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、加速度は第１閾値Ｔ１より小さく、且つ、第１計時装置１３による計時も行われていないので、Ｓ７からＳ１０の処理をスキップして、この第１事故検知処理を終了する。
【００４９】
また、Ｓ９の処理の結果、経過時間（時間ｔ１）が所定時間Ａ内でないと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるので、誤検知を防ぐためにＳ１０の処理をスキップして、この第１事故検知処理を終了する。
【００５０】
図４に示すようにＣＰＵ３は、第２事故検知処理に関し、まず、全ての加速度センサ１１ａ，１２ａにより検出される３軸方向の加速度（振動加速度）を全て取得する（Ｓ１１）。次いでＣＰＵ３は、第１計時フラグ５ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１２）、第１計時フラグ５ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、取得した加速度（ａ２）が第２閾値Ｔ２以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、加速度が第２閾値Ｔ２以上であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、次にＣＰＵ３は、第２計時フラグ５ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１４）。
【００５１】
Ｓ１４の処理の結果、第２計時フラグ５ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、ＣＰＵ３は、第１計時装置１３により測定が開始されてからの経過時間（時間ｔ２）が所定時間Ｂ内であるか否かを判断する（Ｓ１５）。その結果、経過時間（時間ｔ２）が所定時間Ｂ内であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、「条件２」が成立すると判断して、第２計時装置１４により計時を開始し（Ｓ１６）、時間ｔ３の測定を開始する。次いで、ＣＰＵ３は第２計時フラグ５ｂをオンにして（Ｓ１７）、この第２事故検知処理を終了する。
【００５２】
なお、Ｓ１２の処理の結果、第１計時フラグ５ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、Ｓ１３〜Ｓ２４の処理をスキップする。また、Ｓ１４の処理の結果、第２計時フラグ５ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、第２計時装置１４による計時を継続するため、Ｓ１５〜Ｓ１７の処理をスキップして、この第２事故検知処理を終了する。
【００５３】
一方、Ｓ１３の処理の結果、加速度が第２閾値Ｔ２未満であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、ＣＰＵ３は第２計時フラグ５ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ１８）。その結果、第２計時フラグ５ｂがオンである場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３は計時中の第２計時装置１４により経過時間（時間ｔ３）を算出して、第２計時装置１４による計時を終了し（Ｓ１９）、第２計時フラグ５ｂをオフにする（Ｓ２０）。次いで、ＣＰＵ３は経過時間（時間ｔ３）が所定時間Ｃ内であるか否かを判断し（Ｓ２１）、経過時間（時間ｔ３）が所定時間Ｃ内である場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、「条件２及び条件３」が成立すると判断する。
【００５４】
次に、ＣＰＵ３は第１条件フラグ５ｃがオンであるか否かを判断する（Ｓ２２）。Ｓ２２の処理の結果、第１条件フラグ５ｃがオンである場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、条件１〜条件３の全てが成立するので、ＣＰＵ３は防護無線起動装置１５及び列車無線起動装置１８を作動させて防護無線１６及び列車無線１９を起動する（Ｓ２３）。防護無線１６により付近を走行する列車に停止信号を現示できるので、列車を停止させ二次事故を防止できる。また、列車無線１９によって事故に係る列車情報を中央指令所（図示せず）に自動発報することにより、中央指令所は、事故を発生した列車、位置等を知ることができ、適切に処理できる。
【００５５】
これに対し、Ｓ２２の処理の結果、第１条件フラグ５ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、「条件１」は成立していないので、Ｓ２３の処理をスキップして、この第２事故検知処理を終了する。
【００５６】
なお、Ｓ１８の処理の結果、第２計時フラグ５ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、加速度は第２閾値Ｔ２より小さく、且つ、第２計時装置１４による計時も行われていないので、第１条件フラグ５ｃをオフし（Ｓ２４）、Ｓ１９からＳ２３の処理をスキップして、この第２事故検知処理を終了する。
【００５７】
また、Ｓ２１の処理の結果、経過時間（時間ｔ３）が所定時間Ｃ内でないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるので、誤検知を防ぐためにＳ２２及びＳ２３の処理をスキップし、第１条件フラグ５ｃをオフして（Ｓ２４）、この第２事故検知処理を終了する。
【００５８】
ここで、本実施の形態では所定時間Ａ＜所定時間Ｂ、所定時間Ａ≧所定時間Ｃに設定されている。所定時間Ａは、加速度ａ１を検出した加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるか否かを判断するための基準となる規定値であり、その検出精度は、所定時間Ａが短くなるほど向上する。そこで、所定時間Ａ＜所定時間Ｂに設定することにより、加速度ａ１を検出した加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるかの検出精度を向上でき、その結果、事故検知の信頼性を向上できる。
【００５９】
また、所定時間Ｃは、加速度ａ２を検出した加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるか否かを判断するための基準となる規定値である。加速度ａ２は、加速度ａ１と同じか、衝撃が車体等に吸収される分だけ加速度ａ１より小さくなる。そこで、所定時間Ａ≧所定時間Ｃに設定することにより、加速度ａ２を検出した加速度センサ１１ａ，１２ａが故障している可能性があるかの検出精度を向上でき、その結果、事故検知の信頼性を向上できる。
【００６０】
なお、図３及び図４に示すフローチャート（第１事故検知処理および第２事故検知処理）において、請求項１記載の加速度取得手段としてはＳ１，Ｓ１１の処理が、第１時間取得手段としてはＳ７の処理がそれぞれ該当する。請求項２記載の第１判断手段としてはＳ９の処理が、第１事故検知手段としてはＳ１０の処理がそれぞれ該当する。請求項３記載の第２時間取得手段としてはＳ１５の処理のうち経過時間（時間ｔ２）を算出する処理が、第２判断手段としてはＳ１５の処理のうち経過時間（時間ｔ２）を所定時間Ｂと比較する処理が、第２事故検知手段としてはＳ１６の処理がそれぞれ該当する。請求項４記載の第３時間取得手段としてはＳ１９の処理が、第３判断手段としてはＳ２１の処理が、第３事故検知手段としてはＳ２１においてＹｅｓと判断する処理がそれぞれ該当する。
【００６１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００６２】
上記実施の形態では、加速度センサ１１ａ，１２ａが各車両の車体（前後２箇所に設置される台車の上方）に配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、台車に配置したり台車および車体に配置したりすることは当然可能である。また、加速度センサ１１ａ，１２ａを台車の上方ではなく、車体の任意の位置に配置することは当然可能である。
【００６３】
上記実施の形態では、第１閾値Ｔ１と第２閾値Ｔ２とが同一の値に設定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１閾値Ｔ１と第２閾値Ｔ２とを異なる値に設定することは当然可能である。例えば、第２閾値Ｔ２を第１閾値Ｔ１より小さい値に設定することにより、加速度ａ２の検知感度を向上できる。
【００６４】
上記実施の形態では、事故検知装置２により防護無線起動装置１５及び列車無線起動装置１８が作動され、防護無線１６及び列車無線１９が起動される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、列車無線起動装置１８を作動させる処理を省略することは当然可能である。防護無線１６を起動させて付近を走行する列車に停止信号を現示できれば、列車を停止させて二次事故を防止できるからである。なお、事故が起こったことを出力装置（図示せず）によって運転士や乗務員に報知し、運転士や乗務員が手動で始動スイッチ（図示せず）を操作することによって列車無線起動装置１８を作動させたり、緊急停止措置を行ったりすることは当然可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１              鉄道車両
２              事故検知装置
１１ａ，１２ａ  加速度センサ（加速度計）
【図１】
2015169542.tif 000003
【図２】
2015169542.tif 000004
【図３】
2015169542.tif 000005
【図４】
2015169542.tif 000006