(57)【要約】【課題】エアばね自体の振動するエネルギを低減させることができるエアサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】エアサスペンション制御装置１０は、ショックアブソーバ２６と併設されるエアばね１６であって、圧縮エアが封入されて基準ばね定数に設定される主チャンバ３０と、圧縮エアが封入されて主チャンバ３０と連通した場合に圧縮エアの封入容積を増加させる副チャンバ１８を有するエアばね１６と、主チャンバ３０と副チャンバ１８との連通または非連通状態を切り替える電磁制御弁２０と、エアばね１６のばね長が予め定められた標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報を検出するセンサ２２と、変化情報に基づいて電磁制御弁２０を制御するＥＣＵ２４と、を含む。ＥＣＵ２４は、圧縮または伸長したエアばね１６が標準長に向かって復元する場合に電磁制御弁２０により主チャンバ３０と副チャンバ１８とを連通状態に切り替える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバと併設されるエアばねであって、圧縮エアが封入されて基準ばね定数に設定される主チャンバと、圧縮エアが封入されて前記主チャンバと連通した場合に圧縮エアの封入容積を増加させる副チャンバを有するエアばねと、
前記主チャンバと前記副チャンバとの連通または非連通状態を切り替える切替機構と、
前記エアばねのばね長が予め定められた標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報を検出する検出部と、
前記変化情報に基づいて前記切替機構を制御する制御部と、
を含み、
前記制御部は、圧縮または伸長した前記エアばねが前記標準長に向かって復元する場合に前記切替機構により前記主チャンバと前記副チャンバとを連通状態に切り替えるエアサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、最大圧縮または最大伸長した前記エアばねが前記標準長に向かって初回に復元するまで前記切替機構を前記連通状態に制御する請求項１記載のエアサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記エアばねが圧縮した状態または伸長した状態から前記標準長に向かって復元するたびに、前記切替機構を前記連通状態に制御する請求項１記載のエアサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記主チャンバと前記副チャンバに封入されている圧縮エアは、実質的に同圧である請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエアサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、エアサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションにおいて、金属ばねの代わりにエアばねを用いた、いわゆるエアサスペンションが知られている。一般的なエアサスペンションは、車軸の位置決めを行うサスペンションアームと、車重を支えて衝撃を吸収するエアばねと、エアばねの振動を減衰するショックアブソーバで構成されている。ところで、エアばねは、ばね定数を変化させることができる。例えば、定常走行時には、標準のばね定数（標準設定）になるように制御して乗り心地を優先させたモードとすることができる。一方、旋回時や急加減速時には高めのばね定数（ハード設定）になるようにして車両姿勢の安定化を優先させたモードとすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１８５８２２号公報
【特許文献２】特開平０９−１４２１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したようにエアサスペンションには、ショックアブソーバが併設され、エアばねの振動（車体の振動）を減衰するようにしている。エアばね（車体）の振動に着目した場合、振動は速やかに減衰させることが望ましい。エアばねの振動を速やかに減衰させようとする場合、ショックアブソーバの減衰力を高めに設定して対応することが考えられる。しかし、ショックアブソーバの減衰力を高くすると、速いサスペンションストロークに対してショックアブソーバ側から伝わる入力が大きくなり、乗り心地の悪化を招いてしまう場合がある。発明者らは、種々検討を重ねた結果、エアばね自体の振動するエネルギを低減させることができれば、ショックアブソーバの減衰力を低く設定することが可能となり、乗り心地の悪化抑制ができるとの結論に到達した。  
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、エアばね自体の振動するエネルギを低減させることができるエアサスペンション制御装置を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態に係るエアサスペンション制御装置は、ショックアブソーバと併設されるエアばねであって、圧縮エアが封入されて基準ばね定数に設定される主チャンバと、圧縮エアが封入されて前記主チャンバと連通した場合に圧縮エアの封入容積を増加させる副チャンバを有するエアばねと、前記主チャンバと前記副チャンバとの連通または非連通状態を切り替える切替機構と、前記エアばねのばね長が予め定められた標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報を検出する検出部と、前記変化情報に基づいて前記切替機構を制御する制御部と、を含み、前記制御部は、圧縮または伸長した前記エアばねが前記標準長に向かって復元する場合に前記切替機構により前記主チャンバと前記副チャンバとを連通状態に切り替える。この態様によると、エアばねが縮んだ状態から標準長に向かって伸びる場合または伸びた状態から標準長に向かって縮む場合に、主チャンバと副チャンバとが連通状態に切り替わる。つまり、エアばねが復元するときに当該エアばねの容積が増加して、ばね定数が低くなり（ソフトモードになり）、圧縮後または伸長後にばねが復元しようとする反発力を軽減させることができる。その結果、ショックアブソーバで減衰させるべきエネルギを減少させることができるので、ショックアブソーバの減衰力の設定を低くすることができる。つまり、減衰時にショックアブソーバ側から伝わる力を小さくできるので、エアサスペンションで支えられる車両の乗り心地の悪化を防止できる。
【０００７】
また、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の制御部は、最大圧縮または最大伸長した前記エアばねが前記標準長に向かって初回に復元するまで前記切替機構を前記連通状態に制御するようにしてもよい。この態様によれば、エアばねの初回復元時に、切替機構により一時的に主チャンバと副チャンバとを連通状態にするだけで、エアばねの振動エネルギ（振動）を軽減し、ショックアブソーバにより減衰させるべき振動を小さくすることができる。また、切替機構の動作回数の低減が可能になり、切替機構の劣化抑制に寄与できる。
【０００８】
また、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の制御部は、前記エアばねが圧縮した状態または伸長した状態から前記標準長に向かって復元するたびに、前記切替機構を前記連通状態に制御するようにしてもよい。この態様によれば、エアばねの復元時の振動エネルギを繰り返し軽減できるので、ショックアブソーバの減衰力を低くできるとともに、振動の収束時間の短縮に寄与できる。
【０００９】
また、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の前記主チャンバと前記副チャンバに封入されている圧縮エアは、実質的に同圧にしてもよい。この態様によれば、切替機構の切替動作時に差圧による切替ショックが発生してしまうことが抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置を搭載する車両の構成概念図である。
【図２】図２は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の構成を説明する図である。
【図３】図３は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の路面状況に対する切替機構の状態を説明する図である。
【図４】図４は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置の制御例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置による制御を実行する場合と実行しない場合でエアばねのばね長の変化（偏差）を比較するイメージ図である。
【図６】図６は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置による制御を実施する場合のエアばねのばね長の偏差とそのときの反発力の関係を示すイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。
【００１２】
図１は、実施形態に係るエアサスペンション制御装置１０を搭載する車両１２の構成図である。なお、図１の場合、エアサスペンション制御装置１０の動作説明に関連しない車両１２の構成について図示および説明は省略している。
【００１３】
車両１２の各車輪１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（以下、各車輪を区別しない場合は単に「車輪１４」と示す場合もある）には、それぞれエアサスペンション制御装置１０を構成するエアばね１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬ（以下、各エアばねを区別しない場合は単に「エアばね１６」と示す場合もある）が配置されている。各エアばね１６は、所定のばね定数（例えば、平坦路の走行に適した基準ばね定数）を定める容積の主チャンバを含み、封入された圧縮ガスが圧縮された結果生じる反発力によってばね力を発生するようになっている。なお、基準ばね定数は、試験等により走行の安定性や乗り心地の良さ等の条件を考慮して予め決定することができる。また、エアばね１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬには、副チャンバ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ（以下、各副チャンバを区別しない場合は単に「副チャンバ１８」と示す場合もある）が対応付けて配置されている。各エアばね１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬと各副チャンバ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬとは、電磁制御弁２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬによって接離自在に構成されている。つまり、各電磁制御弁２０が「開」状態に制御された場合、各副チャンバ１８と各エアばね１６の主チャンバとが連通状態になり、エアばね１６のばね定数を定めるチャンバの容積が主チャンバ＋副チャンバとなり増大する。その結果、エアばね１６全体としてのばね定数を低下させる。つまり、エアサスペンションを「ソフトモード」に移行させる。一方、各電磁制御弁２０が「閉」状態に制御された場合、各副チャンバ１８と各エアばね１６の主チャンバとは非連通状態になり、エアばね１６のばね定数を定めるチャンバの容積は主チャンバのみとなる。その結果、エアばね１６全体としてのばね定数は、「ソフトモード」のときより高くなる。つまり、エアサスペンションを「標準モード」に移行させる。なお、「標準モード」を「ソフトモード」と比較する意味で「ハードモード」と称する場合もある。
【００１４】
各エアばね１６の近傍には、エアばね１６のばね長が予め定められた標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報を検出する検出部として機能するセンサ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬ（以下、各センサを区別しない場合は単に「センサ２２」と示す場合もある）が配置されている。
【００１５】
各センサ２２は、所定周期で検出したエアばね１６の変化情報を制御部として機能するＥＣＵ（Electric  Control  Unit）２４に供給する。ＥＣＵ２４は、取得した変化情報に基づいて、各電磁制御弁２０の開閉制御を行い、エアばね１６のばね定数を決定する。
【００１６】
図２は、エアサスペンション制御装置１０の構成を詳細に説明する構成図である。図２において、エアばね１６、副チャンバ１８、電磁制御弁２０、センサ２２等の構成は、各車輪１４で実質的に同じなので、車輪毎に区別することなく説明する。なお、車両重量配分に従い前輪側と後輪側でエアばね１６が支える荷重が異なる場合がある。つまり、前輪側と後輪側でエアばね１６のばね定数が異なる場合がある。この場合、前輪側のエアばね１６と後輪側のエアばね１６とは、主チャンバの容積は異なることになるが、図２においては、説明を簡略化するために前輪側と後輪側で同じばね定数と見なして説明する。
【００１７】
エアサスペンションを構成するエアばね１６は、車重を支えて衝撃を吸収するが、衝撃の吸収の結果、エアばね１６は振動する。この振動を減衰させるために、一般にショックアブソーバ２６が併設される。図２の例の場合、ショックアブソーバ２６の進退するロッド２８を取り囲むようにエアばね１６が配置されている。ロッド２８のロッド上端部２８ａおよびエアばね１６のばね上端部１６ａは、図示しない車体に接続され、ショックアブソーバ２６のショック下端部２６ａは、図示しないサスペンションアームを介して車輪１４側と接続されている。また、エアばね１６のばね下端部１６ｂは、ショックアブソーバ２６のショック外筒２６ｂの中間部に固定されている。したがって、エアばね１６は、車輪１４側からショック外筒２６ｂを介して入力される路面状態に応じた衝撃を圧縮または伸長して吸収するとともに、エアばね１６が圧縮または伸長を繰り返すことで発生する振動をショックアブソーバ２６により減衰させることができる。なお、ショックアブソーバ２６は、エアばね１６の側方に配置する構成としても同様な減衰効果が実現できる。
【００１８】
前述したように、エアばね１６は主チャンバ３０を含む。主チャンバ３０の容積は、当該エアばね１６が車両１２に搭載された際に実際に支えるべき車重に応じて予め定められたばね定数（「基準ばね定数」という場合もある）を実現するように定められる。主チャンバ３０の内部には圧縮エアが封入されている。また、副チャンバ１８にも同様な圧縮エアが封入されている。そして、主チャンバ３０と副チャンバ１８とは、連通路３２によって接続され、連通路３２の一部に電磁制御弁２０が配置されている。電磁制御弁２０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００１９】
したがって、電磁制御弁２０が通電状態になった場合、副チャンバ１８と主チャンバ３０とが連通して、エアばね１６が衝撃の吸収のために利用するチャンバの容積が主チャンバ３０＋副チャンバ１８になる。つまり、チャンバの容積が電磁制御弁２０の制御により実質的に増加する。その結果、ばね定数が低くなり（チャンバの内圧が低くなり）、圧縮後または伸長後の反発力が軽減されて、エアばね１６は「ソフトモード」で機能することになる。一方、電磁制御弁２０が非通電状態になった場合、副チャンバ１８と主チャンバ３０とは分離され、エアばね１６が衝撃の吸収のために利用するチャンバの容積が主チャンバ３０のみになる。その結果、ばね定数は、電磁制御弁２０の「開」状態のときより高くなり、圧縮後または伸長後の反発力が「ソフトモード」のときに比べて相対的に高くなり、エアばね１６は「標準モード」で機能することになる。
【００２０】
なお、主チャンバ３０と副チャンバ１８に封入されている圧縮エアは、実質的に同圧にされている。このように主チャンバ３０と副チャンバ１８とを同圧にしておくことにより、主チャンバ３０と副チャンバ１８とを連通状態または非連通状態に切り替えるときに圧力変動が生じることが防止され、切替ショックの発生が防止できる。
【００２１】
センサ２２は、エアばね１６のばね長が予め定められた標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報を検出する。変化情報は、例えばエアばね１６の伸縮方向の長さを直接検出することで取得してもよい。ＥＣＵ２４は、センサ２２から提供された変化情報に基づき、定常時「閉」状態の電磁制御弁２０を「開」状態に切り替える。例えば、エアばね１６が所定値を超えて圧縮または伸長した後、その圧縮状態または伸長状態から標準長に復元する場合、その復元動作は大きな反発力として現れて、エアばね１６の大きな振動の原因になる。前述したように、その振動を迅速に収束させる（減衰させる）ためにショックアブソーバ２６が配置されている。ショックアブソーバ２６を用いて振動を迅速に減衰させるためには、ショックアブソーバ２６の減衰力を高くすることが考えられる。しかし、ショックアブソーバ２６の減衰力を高くした場合、速いサスペンションストロークに対してショックアブソーバ２６から伝わる入力が大きくなり、乗り心地を悪化させてしまう場合がある。
【００２２】
そこで、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０は、電磁制御弁２０の切り替えによりエアばね１６が圧縮状態または伸長状態から標準長に復元する際のエネルギ（エアばね１６が振動しようとするエネルギ）を低減させる。言い換えれば、ショックアブソーバ２６で減衰させるべき振動を低減させる。その結果、減衰力を低く設定したショックアブソーバ２６をエアサスペンションに採用可能となり、当該エアサスペンションにより効果的な衝撃吸収と迅速な振動減衰を実現しつつ、乗り心地の改善を行うことが可能になる。
【００２３】
図３は、エアサスペンション制御装置１０において、路面状況に対する電磁制御弁２０の具体的な動作を説明する図である。なお、図１〜図３では、それぞれエアばね１６、副チャンバ１８、電磁制御弁２０等のレイアウトが異なるが、機能は同じであり、搭載する車両の構成に応じてレイアウトを種々変更できる。
【００２４】
図３において、状態（ａ）は、車輪１４が路面Ｒの平坦部分Ｒ０を走行し、エアばね１６が標準長である場合を示している。この場合、電磁制御弁２０はＥＣＵ２４（図２参照）によって「閉」状態に制御され、エアばね１６の主チャンバ３０と副チャンバ１８とは非連通状態となっている。つまり、エアばね１６は主チャンバ３０のみを用いた標準的なばね定数で「標準モード」で機能するように制御されている。
【００２５】
状態（ｂ）は、車輪１４が路面Ｒの凸部分Ｒ１に乗り上げ、エアばね１６が圧縮状態になった場合を示している。この場合も電磁制御弁２０はＥＣＵ２４によって「閉」状態に制御され、エアばね１６の主チャンバ３０と副チャンバ１８とは非連通状態となっている。つまり、主チャンバ３０のみを用いた標準的なばね定数で「標準モード」で機能するように制御され、凸部分Ｒ１に乗り上げた際の衝撃を標準的なばね定数で吸収している。
【００２６】
そして、状態（ｃ）は、車輪１４が凸部分Ｒ１から下り部分Ｒ２に倣って下り始めて、最大圧縮状態であったエアばね１６が伸長している場合を示している。この場合、電磁制御弁２０はＥＣＵ２４によって「開」状態に制御される。つまり、エアばね１６の主チャンバ３０と副チャンバ１８とが連通状態となる。この場合、エアばね１６のばね定数を決めるチャンバの容積は、主チャンバ３０＋副チャンバ１８となり、結果的に主チャンバ３０で上昇した内圧を副チャンバ１８へ逃がし、当該エアばね１６全体としての内圧を下げて、エアばね１６が「ソフトモード」で機能するように制御される。その結果、エアばね１６が圧縮状態から標準長に復元する際に発生する反発力（ショックアブソーバ２６で減衰させるべきエネルギ）が軽減される。つまり、エアばね１６の標準長へ復元する際の振幅が小さくなり、エアばね１６の振動を減衰させるショックアブソーバ２６に要求される減衰力も低くすることができる。言い換えれば、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０による制御を実行することで、圧縮状態のエアばね１６が標準長に復元する際に発生する起振力を軽減することが可能となる。つまり、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０による制御を実行しない場合に比べて、低い減衰力のショックアブソーバ２６をエアサスペンションに適用することができる。低い減衰力のショックアブソーバ２６の適用により、ショックアブソーバ２６から伝わる入力が小さくなり、車両１２の乗り心地の悪化を抑制することに寄与できる。
【００２７】
電磁制御弁２０の「開」状態は、状態（ｄ）で示すように、エアばね１６が標準長に復元するまで維持され、エアばね１６が標準長になったら、状態（ｅ）に示すように、電磁制御弁２０が「閉」状態に切り替えられる。その結果、エアばね１６が圧縮状態からの復元の反動で伸長状態に移行する場合、エアばね１６は「標準モード」で振動を吸収することになる。なお、エアばね１６のばね定数を「ソフトモード」のままにしておくと、伸長時にエアばね１６が伸び易くなり、振動の減衰が遅れて車両搭乗者にサスペンションが柔らかい、いわゆる「ふわふわ」した感覚を与えてしまう場合がある。一方、本実施形態のように、エアばね１６のばね長が標準長になったら「標準モード」に戻すことにより、前述したような「ふわふわ」感が抑制できる。
【００２８】
なお、ＥＣＵ２４は、エアばね１６が最大圧縮状態または最大伸長状態になった後に標準長に向かって初回に復元するまで電磁制御弁２０を「開」状態にして、以降の圧縮状態または伸長状態のときは、電磁制御弁２０を「閉」状態に維持してもよい。つまり、エアばね１６の初回の起振力を低減するように制御してもよい。この場合、電磁制御弁２０の開閉回数を必要最小限に抑えることができるので、電磁制御弁２０の劣化抑制に寄与できる。
【００２９】
また、他の実施形態においては、ＥＣＵ２４は、エアばね１６が圧縮状態または伸長状態から標準長に向かって復元するたびに、電磁制御弁２０を「開」状態に制御するようにしてもよい。この場合、エアばね１６の復元時の振動エネルギを繰り返し軽減することになり、ショックアブソーバ２６の減衰力を低くできるとともに、振動の収束時間の短縮に寄与できる。
【００３０】
このように構成されるエアサスペンション制御装置１０による制御を図４に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ２４は、車両が走行状態にあるときに、所定の制御周期で図４に示す処理を実行する。ＥＣＵ２４は、所定周期でセンサ２２から提供される変化情報、例えばエアばね１６の伸縮方向の長さ変化（車高の変化）を示す変化情報に基づいて、車高偏差を取得する（Ｓ１００）。ここで、車高偏差とは、標準車高（エアばね１６の標準長）からの伸縮差とすることができる。ＥＣＵ２４は、取得した車高偏差の絶対値が予め設定した所定値未満の場合（Ｓ１０２のＹ）、つまり、エアばね１６の伸縮状態が本実施形態の制御を必要とする程度に至っていない僅かな伸縮の場合、電磁制御弁２０の制御状態を「閉」状態にする、または「閉」状態を維持する（Ｓ１０４）。そして、ＥＣＵ２４は、このフローを一旦終了して、次の制御タイミングの処理を持つ。つまり、エアばね１６は、主チャンバ３０の容積で規定されるばね定数で動作する「標準モード」で制御される。
【００３１】
Ｓ１０２で、車高偏差の絶対値が所定値以上になった場合（Ｓ１０２のＮ）、つまり、エアばね１６の伸縮状態が、本実施形態の制御を必要とする程度になった場合で、その車高偏差が拡大方向であるか否か判定する。今回の車高偏差が前回の車高偏差と比較して拡大している場合（Ｓ１０６のＹ）、エアばね１６は、圧縮途中または伸長途中であるので、ＥＣＵ２４は、Ｓ１０４の処理を実行して電磁制御弁２０の制御状態を「閉」状態にする、または「閉」状態を維持する（Ｓ１０４）。つまり、エアばね１６は、主チャンバ３０の容積で規定されるばね定数で動作する「標準モード」で衝撃を吸収する。そして、ＥＣＵ２４は、このフローを一旦終了して、次の制御タイミングの処理を持つ。
【００３２】
一方、Ｓ１０６において、今回の車高偏差が前回の車高偏差と比較して拡大していない場合（Ｓ１０６のＮ）、つまり、前回の車高偏差と同じまたは前回より減少している場合、エアばね１６は標準長に向かって復元しようとする状態、または復元している状態であり、反発力を発生し得る状態となる。この場合、ＥＣＵ２４は電磁制御弁２０の制御状態を「開」状態にする（Ｓ１０８）。その結果、エアばね１６の主チャンバ３０は、副チャンバ１８と連通して、エアばね１６は主チャンバ３０の容積＋副チャンバ１８の容積で規定されるばね定数で動作する「ソフトモード」に切り替えられる。この場合、主チャンバ３０の内圧が副チャンバ１８に逃がされ、エアばね１６の復元時の反発力が低下する。その結果、減衰力の低いショックアブソーバ２６でもエアばね１６の振動の減衰を良好に行うことができる。そして、ＥＣＵ２４は、このフローを一旦終了して、次の制御タイミングの処理を持つ。
【００３３】
図５は、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０による制御を実行する場合と制御を実行しない場合のエアばね１６のばね長の変化（偏差）の時間的推移を示すイメージ図である。図５において、実線Ａがエアサスペンション制御装置１０による制御を実行した場合の推移であり、破線Ｂが制御を実行しない場合の推移である。図５に示されるように、本実施形態の制御によりエアばね１６の復元時に副チャンバ１８を連通させて、チャンバ容積を増加させて「ソフトモード」に切り替えることにより、初回以降のばね長の振幅が小さくなり、エアばね１６の振動が小さくなっている（減衰している）ことが分かる。
【００３４】
図６は、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０による制御を実行した場合のエアばね１６のばね長の偏差とそのときにショックアブソーバ２６にかかる反発力の関係を示す減衰力特性のイメージ図である。図中の反発力（ｐ）〜反発力（ｓ）の推移が、図３における状態（ａ）〜状態（ｄ）の推移に対応する。反発力（ｐ）〜反発力（ｑ）の推移中は、電磁制御弁２０が「閉」状態であり、エアばね１６が「標準モード」で機能している状態に対応する。つまり、エアばね１６が標準長から圧縮または伸長して、ばね長偏差が増加するのに従いショックアブソーバ２６にかかる反発力が増加している。この場合、エアばね１６は「標準モード」で車輪１４側からの衝撃を吸収している。ただし、この時点でショックアブソーバ２６による減衰動作は始まっていない。
【００３５】
そして、反発力（ｑ）の状態、つまり、反発力最大の状態で、電磁制御弁２０が「開」状態になり、主チャンバ３０と副チャンバ１８が連通する。その結果、エアばね１６のばね定数が低下する。つまり、ショックアブソーバ２６にかかる反発力が下がる。そして、反発力（ｒ）〜反発力（ｓ）の推移で、エアばね１６が標準長に復元する。この場合は、低下したばね定数、つまり、「ソフトモード」のエアばね１６は、低反発状態になり、ショックアブソーバ２６にかかる反発力も低下する。この場合、ショックアブソーバ２６による減衰動作を行うときに受ける反発力は、ばね長偏差が増加する場合に比べて小さくなっている。したがって、ショックアブソーバ２６の減衰力は低くて済むことになる。もし、本実施形態のエアサスペンション制御装置１０による制御を実行しない場合、反発力（ｑ）の状態からショックアブソーバ２６による減衰動作を行うことになり、そのときに受ける反発力が大きくなる。つまり、その反発力を減衰させる能力を有するショックアブソーバ２６、すなわち、高い減衰力を有するショックアブソーバ２６が必要になり、乗り心地の悪化を招いてしまう。しかし、本実施形態においては、低い減衰力を有するショックアブソーバ２６の適用が可能なので、ショックアブソーバ２６の能力に起因する乗り心地の悪化を回避することができる。
【００３６】
なお、上述した実施形態においては、エアばね１６のばね長が標準長に対して変化する場合の変化態様を示す変化情報は、エアばね１６の長さを直接検出する例を示したが、エアばね１６のばね長の変化と同等の値が検出できれば、他の検出態様を用いても同様の効果を得ることができる。例えば、車高を検出して、エアばね１６のばね長の変化を推定してもよい。また、エアばね１６の主チャンバ３０の内圧を検出して、エアばね１６のばね長の変化を推定してもよく、同様の効果を得ることができる。
【００３７】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００３８】
１０…エアサスペンション制御装置、１４…車輪、１６…エアばね、１８…副チャンバ、２０…電磁制御弁（切替機構）、２２…センサ（検出部）、２４…ＥＣＵ（制御部）、２６…ショックアブソーバ、３０…主チャンバ、３２…連通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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