(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチ伝達トルクを制御するための制御手段を車両の走行状況に基づいて変更し、制御手段の変更の過渡状態におけるクラッチ伝達トルク変動を抑える。【解決手段】原動機と、クラッチと、入力軸と、出力軸と、入力軸回転数検出手段と、出力軸回転数検出手段と、クラッチ伝達トルク調整手段４９と、を備える車両のクラッチ伝達トルク制御装置４８において、出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比に基づいて求めたトルク容量係数からクラッチ伝達トルクを求める第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と、出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数に基づいて、差回転数を目標差回転数とするようにクラッチ伝達トルクを徐々に変更する第２クラッチ伝達トルク制御手段５６と、を備え、車両が発進制御中でないことが検出された場合に、第１クラッチ伝達トルク制御手段から第２クラッチ伝達トルク制御手段に切り換えることを特徴とする。【選択図】図３
2015143544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と前記原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチと、前記原動機の出力を前記クラッチに入力する入力軸と、前記クラッチを介して前記原動機の出力を前記駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記クラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段と、を備える車両のクラッチ伝達トルク制御装置において、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比に基づいて求めたトルク容量係数から前記クラッチ伝達トルクを求める第１クラッチ伝達トルク制御手段と、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数に基づいて、前記差回転数を目標差回転数とするように前記クラッチ伝達トルクを徐々に変更する第２クラッチ伝達トルク制御手段と、を備え、車両が発進制御中でないことが検出された場合に、前記第１クラッチ伝達トルク制御手段から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段に切り換えることを特徴とするクラッチ伝達トルク制御装置。
【請求項２】
前記第１クラッチ伝達トルク制御手段の切り換え開始時から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段への切り換え完了時までの過渡状態において、前記差回転数と前記目標差回転数との差に基づいて、前記切り換え開始時の前記クラッチ伝達トルクを初期値として前記クラッチ伝達トルクを調整することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ伝達トルク制御装置。
【請求項３】
前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車速が所定値以上となった場合に、前記車両が発進制御中でないと判断することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ伝達トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクラッチ伝達トルク制御装置に係り、特に、原動機と原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される一般的な自動変速機では、車両の発進時にトルクコンバータにより原動機であるエンジンから駆動輪ヘトルクが伝達されるが、この他にクラッチの断接を自動的に制御することにより駆動輪に伝達されるトルクの大きさを制御する技術が知られている。
従来のクラッチ伝達トルクを制御する制御装置として、特開昭６３−３０５０３９号（特許文献１）には、クラッチの速度比（クラッチ出力回転数／クラッチ入力回転数）に応じて予め容量係数データを設定し、速度比＝０（クラッチが解放された状態）から速度比１．０（クラッチが締結された状態）にむけて変化する容量係数とエンジン回転数（＝クラッチ入力回転数）とに基づいてクラッチ伝達トルクを算出し、クラッチを制御する技術が開示されている。
また、特開平９−７２３５３号（特許文献２）には、上記容量係数データが速度比１．０以上にまで拡張されるとともに、速度比＝１．０において容量係数が最小となるように構成されている技術が開示されている。
これらの技術により、従来のクラッチ伝達トルクを制御する制御装置は、車両の発進時に、エンジン回転速度の上昇に伴いクラッチのトルク容量が上昇してエンジン回転速度の吹け上がりを防止すると共に駆動輪にトルクを伝達し、クラッチ出力回転数の上昇につれて速度比が１．０に近づくよう自動的に制御され、トルクコンバータと同様の発進フィーリングを得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０３９号公報
【特許文献２】特開平９−７２３５３号公報
【特許文献３】特許４１８５９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１及び特許文献２の従来技術では、車両の発進後に通常の走行状態である定常状態になったとき、すなわちクラッチの速度比＝１．０となったときに、トルク伝達を確実に行うようにすることが前提となっている。そのため、発進後に定常状態となったときに、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とで所定の差回転数（例えば、５０ｒｐｍ程度）となるよう制御するスリップ制御を行いたい場合にはトルク段差を生じ、ショックが生じるという課題があった。
【０００５】
この課題を解決する技術には、特許第４１８５９２３号（特許文献３）が公知である。この技術では、従来技術の課題を解決するためにアクセル開度による補正と、クラッチの入力側と出力側との差回転数による補正を行っている。しかし、これら補正量を決定するためには、実験適合を繰り返す必要があったため、実施が困難であった。
【０００６】
この発明は、クラッチ伝達トルクを制御するための制御手段を車両の走行状況に基づいて変更し、またその制御手段の変更の過渡状態におけるクラッチ伝達トルク変動を抑えることが可能なクラッチ伝達トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、原動機と前記原動機の出力を用いて駆動する駆動輪との間に設けられるクラッチと、前記原動機の出力を前記クラッチに入力する入力軸と、前記クラッチを介して前記原動機の出力を前記駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記クラッチのクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段と、を備える車両のクラッチ伝達トルク制御装置において、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との回転数比に基づいて求めたトルク容量係数から前記クラッチ伝達トルクを求める第１クラッチ伝達トルク制御手段と、前記出力軸回転数と前記入力軸回転数との差回転数に基づいて、前記差回転数を目標差回転数とするように前記クラッチ伝達トルクを徐々に変更する第２クラッチ伝達トルク制御手段と、を備え、車両が発進制御中でないことが検出された場合に、前記第１クラッチ伝達トルク制御手段から前記第２クラッチ伝達トルク制御手段に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、原動機の出力をクラッチに入力するための入力軸と、クラッチを介して原動機の出力を駆動輪に出力する出力軸との各回転数から、クラッチ伝達トルクを制御する制御手段を切り換えることができる。この発明は、特にクラッチの接続開始からクラッチを目標差回転数とするように制御する場合において、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はクラッチ伝達トルク制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は自動変速機の構造図である。（実施例）
【図３】図３はクラッチ伝達トルク制御装置のシステムブロック図である。（実施例）
【図４】図４はクラッチ伝達トルク制御装置による制御のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５は第１クラッチ伝達トルク制御手段によるクラッチ伝達トルク算出のフローチャートである。（従来例）
【図６】図６は速度比によるトルク容量係数の設定を示す図である。（実施例）
【図７】図７は第２クラッチ伝達トルク制御手段によるクラッチ伝達トルク算出のフローチャートである。（実施例）
【図８】図８は第１クラッチ伝達トルク制御手段と第２クラッチ伝達トルク制御手段との制御切り換えのフローチャートである。（実施例）
【図９】図９は目標差回転数による制御切り換えのタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両１は、原動機であるエンジン２を搭載し、エンジン２が発生する出力を変換する自動変速機３をエンジン２に連結している。車両１は、エンジン制御装置４と自動変速機制御装置５とを備えている。エンジン制御装置４と自動変速機制御装置５とは、ＣＡＮなどの双方向通信可能な通信手段６により接続され、相互に情報交換を行う。
エンジン制御装置４には、少なくともエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７が接続されている。エンジン制御装置４は、エンジン回転数センサ７から入力する信号に基づいて各種判断を行い、エンジン２の制御を行う。自動変速機制御装置５には、自動変速機３の入力軸回転数センサとしても機能するエンジン回転数センサ７がエンジン制御装置４を介して接続され、自動変速機３に設けた第１出力軸回転数センサ８、第２出力軸回転数センサ９、最終出力軸回転数センサ１０が接続され、さらに、シフトレバースイッチ１１、車速センサ１２、アクセルセンサ１３が接続されている。自動変速機制御装置５は、各センサ・スイッチ７〜１３から入力する信号に基づいて各種判断を行い、シフト・クラッチアクチュエータ１４に指令信号を出力し、自動変速機３の制御を行う。
【００１２】
前記エンジン２は、図２に示すように、原動軸１５を備え、発生した出力により駆動輪１６を駆動する。前記自動変速機３は、原動軸１５に連結される入力軸１７を備え、入力軸１７によりエンジン２の出力を入力される第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９を備え、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９からそれぞれエンジン２の出力を入力される第１出力軸２０及び第２出力軸２１を備え、エンジン２の出力を駆動輪１６に伝達する最終出力軸２２を備えている。
入力軸１７と第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９と第１出力軸２０とは、同軸に配置されている。第２出力軸２１と最終出力軸２２とは、第１出力軸２０と平行に配置されている。
【００１３】
前記入力軸１７は、エンジン２の出力を第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９に入力する。第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９は、エンジン２とこのエンジン２の出力を用いて駆動する駆動輪１６との間に設けられている。
第１クラッチ１８は、第１入力側摩擦材２３と第１出力側摩擦材２４とを備えている。第１入力側摩擦材２３は、入力軸１７に連結されている。第１出力側摩擦材２４は、中空の中間軸２５に連結されている。中間軸２５は、第１〜第３中間ギア２６〜２８を介して第１出力軸２０のエンジン２近接側端に接続されている。第１クラッチ１８は、シフト・クラッチアクチュエータ１４により第１入力側摩擦材２３と第１出力側摩擦材２４とを押圧・離間することでクラッチ伝達トルクを調整し、入力軸１７から第１〜第３中間ギア２６〜２８を介して第１出力軸２０に伝達されるエンジン２の出力を調整する。
第２クラッチ１９は、第２入力側摩擦材２９と第２出力側摩擦材３０とを備えている。第２入力側摩擦材２９は、入力軸１７に連結されている。第２出力側摩擦材３０は、中空の中間軸２５を挿通された第２出力軸２１のエンジン２近接側端に連結されている。第２クラッチ１９は、シフト・クラッチアクチュエータ１４により第２入力側摩擦材２９と第２出力側摩擦材３０とを押圧・離間することでクラッチ伝達トルクを調整し、入力軸１７から第２出力軸２１に伝達されるエンジン２の出力を調整する。
【００１４】
前記第１出力軸２０及び第２出力軸２１は、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９を介してエンジン２の出力を駆動輪１６に出力する。
第１出力軸２０には、１速駆動ギア３１と、３速駆動ギア３２と、５速駆動ギア３３とが回転自在に設けられている。１速駆動ギア３１と３速駆動ギア３２との間の第１出力軸２０には、１速・３速切換機構３４を設けている。１速・３速切換機構３４は、１速駆動ギア３１と３速駆動ギア３２とを第１出力軸２０に選択的に接続・解除する。５速駆動ギア３３のエンジン２近接側の第１出力軸２０には、５速切換機構３５を設けている。５速切換機構３５は、５速駆動ギア３３を第１出力軸２０に接続・解除する。
第２出力軸２１には、２速駆動ギア３６と、４速駆動ギア３７と、６速駆動ギア３８と、リバース駆動ギア３９とが回転自在に設けられている。２速駆動ギア３６と４速駆動ギア３７との間の第２出力軸２１には、２速・４速切換機構４０を設けている。２速・４速切換機構４０は、２速駆動ギア３６と４速駆動ギア３７とを第２出力軸２１に選択的に接続・解除する。６速駆動ギア３８とリバース駆動ギア３９との間の第２出力軸２１には、６速・リバース切換機構４１を設けている。６速・リバース切換機構４１は、６速駆動ギア３８とリバース駆動ギア３９とを第２出力軸２１に選択的に接続・解除する。
最終出力軸２２には、１速駆動ギア３１と２速駆動ギア３６とに噛み合う１速・２速被動ギア４２と、３速駆動ギア３２と４速駆動ギア３７とに噛み合う３速・４速被動ギア４３と、５速駆動ギア３３と６速駆動ギア３８とに噛み合う５速・６速被動ギア４４と、リバース駆動ギア３９にリバースアイドラギア４５を介して噛み合うリバース被動ギア４６
とが回転不能に設けられている。最終出力軸２２は、最終ギア列を介して駆動輪１６に接続されている。
【００１５】
自動変速機３は、入力軸１７の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段として機能するエンジン回転数センサ７を備え、第１出力軸２０の第１出力軸回転数を検出する第１出力軸回転数センサ（第１出力軸回転数検出手段）８を備え、第２出力軸２１の第２出力軸回転数を検出する第２出力軸回転数センサ（第２出力軸回転数検出手段）９を備え、最終出力軸２２の最終出力軸回転数を検出する最終出力軸回転数センサ（最終出力軸回転数検出手段）１０を備えている。
各センサ７〜１０の検出信号は、図１に示すように、シフトレバースイッチ１１、車速センサ１２、アクセルセンサ１３の検出信号とともに、自動変速機制御装置５に入力される。自動変速機制御装置５は、変速制御装置４７とクラッチ伝達トルク制御装置４８とを備えている。自動変速機制御装置５は、各センサ・スイッチ７〜１３から入力する信号に基づいて変速制御装置４７とクラッチ伝達トルク制御装置４８とにより各種判断を行い、それぞれ判断結果に基づいてシフト・クラッチアクチュエータ１４に指令信号を出力し、自動変速機３の変速制御とクラッチ制御とを行う。
【００１６】
自動変速機３のクラッチ制御を行うクラッチ伝達トルク制御装置４８は、図３に示すように、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９のクラッチ伝達トルクを調整するクラッチ伝達トルク調整手段４９を備えている。クラッチ伝達トルク調整手段４９には、前記各センサ・スイッチ７〜１３から検出信号が入力する。
クラッチ伝達トルク調整手段４９は、クラッチ伝達トルク算出手段５０と、クラッチ圧算出手段５１と、クラッチソレノイド電流算出手段５２とを備えている。
クラッチ伝達トルク算出手段５０は、エンジン制御装置４から入力するエンジン回転数センサ７が検出したエンジン回転数（入力軸回転数）と第１出力軸回転センサ８が検出した第１出力軸回転数及び第２出力軸回転数センサ９が検出した第２出力軸回転数とから、第１クラッチ１８の第１トルク容量及び第２クラッチ１９の第２トルク容量を算出する。
クラッチ圧算出手段５１は、算出された第１・第２トルク容量に基づいて、クラッチピストン面積、クラッチ枚数などから第１クラッチ１８の第１クラッチ圧及び第２クラッチ１９の第２クラッチ圧を算出する。
クラッチ圧ソレノイド電流算出手段５２は、算出された第１・第２クラッチ圧から第１クラッチ圧ソレノイドバルブ５３の第１油圧−電流特性及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４の第２油圧−電流特性に基づいて、第１クラッチ圧ソレノイド電流及び第２クラッチ圧ソレノイド電流を算出する。
クラッチ伝達トルク調整手段４９は、算出した第１クラッチ圧ソレノイド電流及び第２クラッチ圧ソレノイド電流を、シフト・クラッチアクチュエータ１４に設けた第１クラッチ圧ソレノイバルブ５３及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４に印加する。第１クラッチ圧ソレノイバルブ５３及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ５４は、電流に応じて第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９に供給する油圧を制御し、第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクを制御する。
【００１７】
前記クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク算出手段５０に、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６と、を備えている。
第１クラッチ伝達トルク制御手段５５は、第１出力軸回転数（あるいは、第２出力軸回転数）と入力軸回転数（エンジン回転数）との第１回転数比（あるいは、第２回転数比）に基づいて求めた第１トルク容量係数（あるいは、第２トルク容量係数）から、第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を求める。第２クラッチ伝達トルク制御手段５６は、第１出力軸回転数（あるいは、第２出力軸回転数）と入力軸回転数との第１差回転数（あるいは、第２差回転数）に基づいて、第１差回転数を第１目標差回転数（あるいは、第２差回転数を第２目標差回転数）とするように第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を徐々に変更する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、車両１が発進制御中でないことが検出された場合に、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に切り換えて第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を徐々に変更する制御を行う。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５の切り換え開始時から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え完了時までの過渡状態において、第１差回転数と第１目標差回転数との差（あるいは、第２差回転数と第２目標差回転数との差）に基づいて、切り換え開始時の第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルク）を初期値として第１クラッチ伝達トルク（あるいは、第２クラッチ伝達トルク）を調整する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、第１出力軸回転数と入力軸回転数との第１回転数比（あるいは、第２出力軸回転数と入力軸回転数との第２回転数比）が所定値以上、もしくは第１出力軸回転数と入力軸回転数との第１差回転数（あるいは、第２出力軸回転数と入力軸回転数との第２差回転数）が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断する。
【００１８】
次に作用を説明する。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルク調整手段４９によって、自動変速機３の第１クラッチ１８の第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ１９の第２クラッチ伝達トルクを制御する場合に、運転状態に応じて第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６とを切り換える。第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６との切り換えは、第１クラッチ１８及び第２クラッチ１９ともに同じ条件である。
そこで、以下の作用においては、第１クラッチ１８で制御を切り換える場合について説明する。また、第１トルク容量係数、第１クラッチ伝達トルク、第１出力軸回転数、第１差回転数、第１目標差回転数、第１回転数比については、単に、トルク容量係数、クラッチ伝達トルク、出力軸回転数、差回転数、目標差回転数、回転数比と記載して説明する。
【００１９】
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、車両１の発進時に、出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断し、第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクの制御を、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御に切り換える。
図４に示すように、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、制御のプログラムがスタートすると（１００）、発進制御中かどうかを判断する（１０１）。
出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上のいずれもが不成立で発進制御中であり、判断（１０１）がＹＥＳの場合は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５により第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクの制御（発進制御）を行い（１０２）、プログラムをエンドにする（１０３）。
出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車両１の車速が所定値以上のいずれか１つが成立で発進制御中でなく、判断（１０１）がＮＯの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に制御を切り換えて第１クラッチ１８のクラッチ伝達トルクを徐々に変更する制御（フィードバック制御）を行い（１０４）、プログラムをエンドにする（１０３）。
【００２０】
前記図４のステップ（１０２）の第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御では、図５に示すように、制御のプログラムがスタートすると（２００）、第１クラッチ１８への入力を行う入力軸１７の入力軸回転数（Ｎｉｎ）と、第１クラッチ１８からの出力が行われる第１出力軸２０の出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）とから、回転数比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎとして算出する（２０１）。
次に、求めた回転数比ｅから、例えば図６のような特性を持ったトルク容量係数Ｃを算出し（２０２）、最終的に、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｃ＊Ｎｉｎ２として算出し（２０３）、クラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（発進制御）を行い、プログラムをエンドにする（２０４）。
【００２１】
前記図４のステップ（１０４）の第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御では、図７に示すように、制御のプログラムがスタートすると（３００）、第１クラッチ１８への入力を行う入力軸１７の入力軸回転数（Ｎｉｎ）と、第１クラッチ１８からの出力が行われる第１出力軸２０の出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）とから、差回転数Ｎｓｌ＝Ｎｏｕｔ−Ｎｉｎとして算出する（３０１）。
次に、車両１の運転状態（エンジン回転数、アクセル開度、車速等）により目標差回転数ＴＮｓｌを設定する（３０２）。
前記求めた差回転数Ｎｓｌと目標差回転数ＴＮｓｌとの差から偏差Ｅｒｒ＝Ｎｓｌ−ＴＮｓｌとして算出する（３０３）。
次に、フィードバック制御の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉを設定し（３０４）、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｔｃｌ＝Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ、の式により算出し（３０５）、クラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（フィードバック制御）を行い、プログラムをエンドにする（３０６）。
なお、比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉの設定については、既存の方法であり、詳細は省略する。
【００２２】
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、図８に示すように、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５と第２クラッチ伝達トルク制御手段５６との制御を切り換える。
図８において、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、制御のプログラムがスタートすると（４００）、入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との回転数比ｅが所定値以上（例えば、ｅ≧０．８）であるかを判断する（４０１）。
この判断（４０１）は、図４におけるステップ（１０１）に相当し、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御を行うか、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御を行うかの判断に使用する。なお、判断（４０１）の条件は、回転数比ｅが所定値以上である場合を例示したが、入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との差回転数Ｎｓｌが所定値未満（例えば、Ｎｓｌ＜１００ｒｐｍ）、または、車両１の車速Ｖが所定値以上（例えば、Ｖ≧１０ｋｍ／ｈ）となった場合、あるいはこれら条件の組合せとすることができる。
前記判断（４０１）がＮＯの場合は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５によりクラッチ容量係数Ｃによるクラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（図５参照）を行い（４１１）、プログラムをエンドにする（４１０）。前記判断（４０１）がＹＥＳの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御（フィードバック制御）への移行時（図９：ｔ１−ｔ２）であるかを判断する（４０２）。判断（４０２）における制御移行時かどうかの判定は、目標差回転数ＴＮｓｌが車両１の運転状態に応じた差回転数Ｎｓｌと一致するまで（図９：ｔ２）の間とする。
この判断（４０２）がＮＯの場合は、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６により比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉによるクラッチ伝達トルクＴｃｌの制御（フィードバック制御）を行い（４１２）、プログラムをエンドにする（４１０）。前記判断（４０２）がＹＥＳの場合は、目標差回転数ＴＮｓｌの初期値を現時点での入力軸回転数（Ｎｉｎ）と出力軸回転数（Ｎｏｕｔ）との差回転数Ｎｓｌとする（４０３）。
次に、フィードバック制御の積分項初期値｛（Ｋｉ＊ΣＥｒｒ）０｝を、前回に算出されたクラッチ伝達トルクＴｃｌとする（４０４）。
そして、今回の目標差回転数ＴＮｓｌを、図９に示すように設定する（４０５）。図９においては、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への制御切り換え時の差回転数Ｎｓｌを初期値として、時間が経過する毎に車両１の運転状態に応じた目標差回転数ＴＮｓｌに徐々に変化するよう設定する。
次に、フィードバック制御の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉを設定し（４０６）、求めた差回転数Ｎｓｌと目標差回転数ＴＮｓｌとの差から偏差Ｅｒｒ＝Ｎｓｌ−ＴＮｓｌとして算出し（４０７）、クラッチ伝達トルクＴｃｌを、Ｔｃｌ＝Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ、の式により算出し（４０８）、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６による制御への移行が完了（図９：ｔ２）したかを判断する（４０９）。
この判断（４０９）がＮＯの場合は、設定（４０６）に戻る。この判断（４０９）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンドにする（４１０）。
【００２３】
前記ステップ（４０４）において、フィードバック制御の積分項初期値を前回に算出されたクラッチ伝達トルクとしたのは、フィードバック制御の積分項がフィードバック制御偏差にゲインを乗じたものを積分したものであり、通常、フィードバック制御開始時には初期値を０とするが、０とするとそれまでのクラッチ容量係数によるクラッチ伝達トルクとのトルク段差が生じるためである。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、フィードバック制御の積分項初期値を前回算出のクラッチ伝達トルクとすることで、クラッチ容量係数による第１クラッチ伝達トルク制御手段５５による制御から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御への切り替え時のトルク段差を防止している。
また、目標差回転数を車両１の運転状態に応じた目標差回転数まで徐々に変化するように制御するのは、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御への移行時に、直ちに車両１の運転状態に応じた目標差回転数とすると、実際の差回転数との偏差が大きくなり、従ってフィードバック制御の比例項が大きくなることで、これにより生じるトルク段差を生じるためである。
クラッチ伝達トルク制御装置４８は、目標差回転数を車両１の運転状態に応じた目標差回転数まで徐々に変化するように制御することで、トルク段差を防止している。
【００２４】
このように、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、エンジン２の出力を第１クラッチ１８に入力するための入力軸１７と、第１クラッチ１８を介してエンジン２の出力を駆動輪１６に出力する第１出力軸２０との各回転数から、クラッチ伝達トルクを制御する第１クラッチ伝達トルク制御手段５５を第２クラッチ伝達トルク制御手段５６に切り換えることができる。
このため、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、特に第１クラッチ１８の接続開始から第１クラッチ１８を目標差回転数とするように制御する場合において、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。
また、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、第１クラッチ伝達トルク制御手段５５から第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え開始時（図９：ｔ１）から、第２クラッチ伝達トルク制御手段５６への切り換え完了時（図９：ｔ２）までの過渡状態において、差回転数と目標差回転数との差に基づいて、切り換え開始時のクラッチ伝達トルクを初期値としてクラッチ伝達トルクを調整する。
これにより、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、クラッチ伝達トルクを制御する第１クラッチ伝達トルク制御手段５５を第２クラッチ伝達トルク制御手段５６へ切り換える場合に、制御手段の切り換え開始時点のクラッチ伝達トルクを初期値として、目標とする差回転数でのクラッチ伝達トルクになるように、徐々にクラッチ伝達トルクの調整を行うことができる。このため、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６の切り換え時に、トルク段差の発生をなくして、クラッチ伝達トルクを滑らかに変化させることができる。
さらに、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、出力軸回転数と入力軸回転数との回転数比が所定値以上、もしくは出力軸回転数と入力軸回転数との差回転数が所定値未満、もしくは車速が所定値以上となった場合に、車両１が発進制御中でないと判断する。
これにより、クラッチ伝達トルク制御装置４８は、入力軸回転数と出力軸回転数との回転数比や差回転数もしくは車速に基づいて、車両１が発進制御中であるか否かを判断し、第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換えることができる。
【００２５】
なお、上述実施例においては、第１クラッチ１８で第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換える場合について説明したが、第２クラッチ１９で第１・第２クラッチ伝達トルク制御手段５５・５６を切り換える場合も同様である。その場合は、上述実施例の図５〜図９においては、第１クラッチ１８を第２クラッチ１９に読み替えるものとする。
また、上述実施例の第２クラッチ伝達トルク制御手段５６においては、フィードバック制御を目標差回転数と実際の差回転数との偏差によるフィードバック積分項としたが、クラッチ入力トルクをフィードフォワード積分項とする場合は、図８のフローチャートにおけるステップ（４０４）を次式に置き換える。
・フィードバック積分項初期値＝初期値が前回算出したクラッチ伝達トルク−Ｋｉｎ・クラッチ入力トルク………（Ｋｉｎ：入力トルクゲイン）
この場合のフィードバック制御中のクラッチ伝達トルクは、次式となる。
・クラッチ伝達トルクＴｃｌ＝Ｋｉｎ＊クラッチ入力トルク＋Ｋｐ＊Ｅｒｒ＋Ｋｉ＊ΣＥｒｒ
第２クラッチ伝達トルク制御手段５６によるフィードバック制御移行持の偏差（Ｅｒｒ）が０であれば、クラッチ伝達トルク＝前回算出したクラッチ伝達トルクとなり、トルク段差を生じない。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
この発明は、クラッチ伝達トルク制御手段を車両の走行状況に基づいて変更し、制御手段の変更の過渡状態におけるクラッチ伝達トルク変動を抑えることができるものであり、原動機と駆動輪との間にクラッチを備える自動変速機を備えた車両に応用できる。
【符号の説明】
【００２７】
１  車両
２  エンジン
３  自動変速機
４  エンジン制御装置
５  自動変速機制御装置
６  通信手段
７  エンジン回転数センサ
８  第１出力軸回転数センサ
９  第２出力軸回転数センサ
１０  最終出力軸回転数センサ
１１  シフトレバースイッチ
１２  車速センサ
１３  アクセルセンサ
１４  シフト・クラッチアクチュエータ
１６  駆動輪
１７  入力軸
１８  第１クラッチ
１９  第２クラッチ
２０  第１出力軸
２１  第２出力軸
２２  最終出力軸
４７  変速制御装置
４８  クラッチ伝達トルク制御装置
４９  クラッチ伝達トルク調整手段
５０  クラッチ伝達トルク算出手段
５１  クラッチ圧算出手段
５２  クラッチソレノイド電流算出手段
５３  第１クラッチ圧ソレノイバルブ
５４  第２クラッチ圧ソレノイドバルブ
５５  第１クラッチ伝達トルク制御手段
５６  第２クラッチ伝達トルク制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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