(57)【要約】【課題】車両の走行中における車両制御の精度の低下を抑制すること。【解決手段】パワステＥＣＵ２０は、ＩＧライン１６を介した電力供給と、パワーライン１７を介した電力供給とで動作するとともに、ＩＧライン１６を介した電力供給で動作するブレーキＥＣＵ３０から自車両の走行状態に関する情報を入力することで、車両の運転を支援するための車両制御を実行するようにした。そして、自車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生する場合、ブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給を行う。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチを介した電力供給と、その他の専用のパワーラインを介した電力供給とで動作するとともに、前記イグニッションスイッチを介した電力供給で動作する情報出力部から自車両の走行状態に関する情報を入力することで、車両の運転を支援するための車両制御を実行する車両制御装置であって、
自車両の走行中に前記イグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生する場合、前記情報出力部に前記専用のパワーラインを介した電力供給を可能に構成されたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両制御では、操舵機構を制御することで運転者のステアリング操作を補助する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記自車両の走行状態に関する情報は、自車両の車速に関する情報である請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記情報出力部は、前記自車両の走行状態に関する情報を検出する検出センサから入力することで、前記車両制御とは異なる支援をなす別の車両制御装置である請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転を支援するための種々の機能が知られており、こういった機能の一つとして、例えば、運転者のステアリング操作を補助するといった特許文献１の電動パワーステアリング装置を用いた車両制御がある。この特許文献１に記載の車両制御は、その制御が、専用の車両制御装置（ＥＣＵ）により行われる。この専用の車両制御装置は、イグニッションスイッチ（ＩＧ）や専用のパワーライン（ＰＩＧ）に接続され、これらを介した電力供給で動作する。また、上記専用の車両制御装置は、車両の車速に関する情報等を入力することで、運転者のステアリング操作を補助する車両制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８７４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記専用の車両制御装置が入力する車両の車速に関する情報等は、こういった情報を検出するセンサや、他の車両制御装置（ＥＣＵ）を介して入力される。もっとも、上記センサや上記他の車両制御装置といっても、これらもイグニッションスイッチ（ＩＧ）を介した電力供給で動作するので、車両の走行中にイグニッションスイッチ（ＩＧ）を介した電力供給の断絶等の異常が発生すると、上記専用の車両制御装置が車両の車速に関する情報等を入力できなくなる場合がある。
【０００５】
一方、上記専用の車両制御装置は、イグニッションスイッチ（ＩＧ）の他、専用のパワーライン（ＰＩＧ）にも接続されているので、車両の走行中にイグニッションスイッチ（ＩＧ）を介した電力供給の異常が発生しても、専用のパワーライン（ＰＩＧ）さえ正常であれば運転者のステアリング操作を補助する車両制御を続行可能になっている。しかし、上記専用の車両制御装置が車両制御を続行可能であっても、該制御のために必要な情報、すなわち車両の車速に関する情報等を入力することができなければ、その精度を低下させてしまうといった懸念がある。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行中における車両制御の精度の低下を抑制することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両制御装置は、イグニッションスイッチを介した電力供給と、その他の専用のパワーラインを介した電力供給とで動作するとともに、イグニッションスイッチを介した電力供給で動作する情報出力部から車両の走行状態に関する情報を入力することで、車両の運転を支援するための車両制御を実行するようにしている。また、この車両制御装置は、車両の走行中にイグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生する場合、情報出力部に専用のパワーラインを介した電力供給を可能に構成するようにしている。
【０００８】
この構成によれば、車両の走行中にイグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生したとしても、情報出力部は、車両制御装置における専用のパワーラインを介した電力供給がなされることで、その後も動作可能、すなわち車両制御装置への車両の走行状態に関する情報の出力を続行することができるようになる。この場合には、当然、車両制御装置も専用のパワーラインを介した電力供給がなされているので、上記イグニッションスイッチを介した電力供給の異常の発生前と変わらない車両制御が車両制御装置により続行されるようになる。したがって、車両の走行中における車両制御の精度の低下を抑制することができる。
【０００９】
そして、こうした車両制御装置は、例えば、操舵装置を制御することで、運転者のステアリング操作を補助する車両制御を行うものである。こういったステアリング操作の補助は、車両の走行中に突然と途切れてしまうと好ましくないので、こういった車両制御を対象として、車両の走行中にイグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生しても、該発生後の精度の低下を抑制することで、運転者の安全の確保に寄与することができる。
【００１０】
また、上述したように、運転者のステアリング操作を補助する場合には、車両の走行状態に関する情報として、車両の車速に関する情報が必要になる。このため、車両の走行中にイグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生しても、車両の車速に関する情報を車両制御装置に出力可能にすることで、運転者の安全の確保に寄与することができる。
【００１１】
そして、こうした車両制御装置において、情報出力部としては、例えば、車両の走行状態に関する情報を検出する検出センサから入力することで、上記車両制御とは異なる支援をなす別の車両制御装置であったりする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の走行中における車両制御の精度の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電動パワーステアリング装置の概略を示す図。
【図２】電力供給の様子を模式的に示す図。
【図３】パワステＥＣＵの概略を示す図。
【図４】操舵トルク、車速、及びアシストトルクの関係を示す図。
【図５】異常時における電力供給の様子を模式的に示す図。
【図６】異常時における電力供給の様子を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、車両制御装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、該車両の運転を支援するための機能として、運転者のステアリングホイール２の操作（以下、「ステアリング操作」という）を補助する電動パワーステアリング装置１を備える。
【００１５】
電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリング操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構４、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構５を備える。
操舵機構４は、ステアリングホイール２の回転軸となるステアリングシャフト６、及びその下端部にラックアンドピニオン機構７を介して連結されたラック軸８を備える。操舵機構４では、運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト６が回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構７を介してラック軸８の軸方向の往復運動（直線運動）に変換される。このラック軸８の軸方向の往復運動がその両端に連結されたタイロッド９を介して転舵輪３に伝達されることにより転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。
【００１６】
アシスト機構５は、ステアリングシャフト６にアシストトルクを付与するモータ１０を備える。モータ１０はブラシ付きモータからなる。モータ１０の出力軸の回転が減速機１１を介してステアリングシャフト６に伝達されることでステアリングシャフト６にアシストトルクが付与され、運転者のステアリング操作が補助される。なお、本実施形態では、ステアリングシャフト６にアシストトルクを付与するが、ラック軸８にアシストトルクを付与するタイプでもよい。
【００１７】
こういったアシストトルクの付与は、車両制御装置としてのパワステＥＣＵ２０によりなされる。パワステＥＣＵ２０は、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト６に付与される操舵トルクτや、自車両の車速Ｖ等の自車両の走行状態に関する情報を外部から入力することで、アシストトルクの付与を制御する。例えば、操舵トルクτは、ステアリングシャフト６に設けられるトルクセンサ１２で検出され、該トルクセンサ１２からパワステＥＣＵ２０に出力される。また、車速Ｖは、車両に設けられる車速センサ１３で検出され、該車速センサ１３から車両のブレーキに関する制御を行う情報出力部としてのブレーキＥＣＵ３０に出力される。
【００１８】
図２に示すように、各ＥＣＵ２０，３０は、ＣＡＮ（車内ネットワーク）４０を介して各種情報を送受信可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ３０は、車速センサ１３から車速Ｖを入力すると、その車速Ｖ（情報）をＣＡＮ４０に送信（出力）する。また、パワステＥＣＵ２０は、ＣＡＮ４０を介して車速Ｖを受信（入力）する。
【００１９】
また、図２に示すように、車両は、各種センサや各種ＥＣＵに電力供給を行うバッテリ１４を備える。バッテリ１４には、車速センサ１３、パワステＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、その他、各種センサや各種ＥＣＵが電力供給路としてのＩＧライン１６を介して接続される。ＩＧライン１６の途中には、車両の内燃機関の始動及び停止を切り替えるイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＳＷ」という）１５が設けられる。
【００２０】
そして、ＩＧＳＷ１５がＯＮされ車両の内燃機関が始動されると、車速センサ１３、パワステＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、その他、各種センサや各種ＥＣＵに対して、ＩＧＳＷ１５、すなわちＩＧライン１６を介した電力供給がなされる（Ｖ＿ｉｇが供給される）。一方、ＩＧＳＷ１５がＯＦＦされ車両の内燃機関が停止されると、車速センサ１３、パワステＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、その他、各種センサや各種ＥＣＵに対して、ＩＧＳＷ１５、すなわちＩＧライン１６を介した電力供給が遮断される。なお、ＩＧＳＷ１５のＯＮ・ＯＦＦの状態は、パワステＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０等の各種ＥＣＵに取り込まれ、パワステＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０等の各種ＥＣＵがＩＧＳＷ１５のＯＮ・ＯＦＦの状態を検出することができる。
【００２１】
その他、例えば、バッテリ１４及びＩＧＳＷ１５間でＩＧライン１６に異常が発生したりすると、ＩＧＳＷ１５がＯＮであってもＩＧライン１６を介した電力供給が断絶されたりする。なお、バッテリ１４及びＩＧライン１６間には、パワステＥＣＵ２０に接続される電圧センサ１９が設けられている。そして、パワステＥＣＵ２０は、電圧センサ１９からの検出信号Ｓ＿ｉｇによりバッテリ１４及びＩＧライン１６間でＩＧライン１６の異常を検出することができる。
【００２２】
また、バッテリ１４には、トルクセンサ１２及びパワステＥＣＵ２０がパワーライン１７を介して接続される。パワーライン１７の途中には、該パワーライン１７のＯＮ及びＯＦＦを切り替える切替ＳＷ１８が設けられる。切替ＳＷ１８は機械式リレーやＦＥＴ等のスイッチング素子からなる。
【００２３】
そして、切替ＳＷ１８がＯＮされると、トルクセンサ１２及びパワステＥＣＵ２０に対して、切替ＳＷ１８、すなわちパワーライン１７を介した電力供給がなされる（Ｖ＿ｐｉｇが供給される）。このようなパワーライン１７を介した電力供給は、ＩＧライン１６とは別系統の電力供給路であって、トルクセンサ１２及びパワステＥＣＵ２０の専用として用意される。一方、切替ＳＷ１８がＯＦＦされると、トルクセンサ１２及びパワステＥＣＵ２０に対して、切替ＳＷ１８、すなわちパワーライン１７を介した電力供給が遮断される。なお、パワーライン１７に接続されるトルクセンサ１２及びパワステＥＣＵ２０に対しては、ＩＧライン１６を介した電力供給に異常が発生してもパワーライン１７を介した電力供給が可能になる。
【００２４】
詳しくは、図３に示すように、パワステＥＣＵ２０は、モータ１０の駆動を制御するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）２１を備える。マイコン２１には、ＩＧライン１６及びパワーライン１７が接続される。また、パワステＥＣＵ２０は、該パワステＥＣＵ２０内に引き込まれるＩＧライン１６及びパワーライン１７の接続及び遮断を切り替える供給切替回路２２を備える。供給切替回路２２は、パワステＥＣＵ２０内に引き込まれるＩＧライン１６及びパワーライン１７の間に設けられるとともに、これらの接続及び遮断を切り替える供給切替ＳＷ２３により構成される。供給切替ＳＷ２３は機械式リレーやＦＥＴ等のスイッチング素子からなる。
【００２５】
マイコン２１には、トルクセンサ１２及び電圧センサ１９が電気的に接続され、操舵トルクτ及び検出信号Ｓ＿ｉｇをそれぞれ入力する。また、マイコン２１には、ＩＧＳＷ１５が電気的に接続され、ＩＧＳＷ１５のＯＮ・ＯＦＦの状態が取り込まれる。また、マイコン２１には、ＣＡＮ４０が電気的に接続され、ＣＡＮ４０を介して車速Ｖを入力する。
【００２６】
以下、マイコン２１が制御する内容について説明する。
マイコン２１に関して、ＩＧＳＷ１５がＯＦＦからＯＮされると、ＩＧライン１６を介した電力供給がなされ、該マイコン２１が動作可能になる。また、ＩＧライン１６を介した電力供給が可能になることで、電圧センサ１９が検出信号Ｓ＿ｉｇを出力可能になる。なお、ＩＧライン１６を介した電力供給が可能になることで、車速センサ１３が車速Ｖを検出してその検出結果を出力可能になる。また、ＩＧライン１６を介した電力供給が可能になることで、ブレーキＥＣＵ３０が車速センサ１３から入力する車速Ｖを出力可能になる。
【００２７】
そして、マイコン２１は、動作可能になると、まず切替ＳＷ１８をＯＮして、パワーライン１７を介した電力供給を可能にする。パワーライン１７を介した電力供給が可能になることで、トルクセンサ１２が操舵トルクτを検出してその検出結果を出力可能になる。また、このパワーライン１７の途中には、モータ１０が接続されており、パワーライン１７を介した電力供給が可能になることで、該モータ１０が駆動可能になる。
【００２８】
ＩＧライン１６又はパワーライン１７を介した電力供給がなされている間、マイコン２１は、操舵トルクτや車速Ｖといった情報に基づいてアシストトルクの付与を演算する。
例えば、図４のマップに示すように、アシストトルクの付与は、操舵トルクτや車速Ｖから演算される。マイコン２１は、操舵トルクτが大きくなるほど付与するアシストトルクを大きい値に設定する。また、マイコン２１は、車速Ｖが速くなるほど、操舵トルクτに対するアシストトルクの変化勾配（アシスト勾配）を小さくする。そして、マイコン２１は、演算したアシストトルクを付与するようにモータ１０を制御する。
【００２９】
また、マイコン２１に関して、ＩＧＳＷ１５がＯＮからＯＦＦされると、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断される。なお、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断され、他からの電力供給がない場合には、ブレーキＥＣＵ３０が車速Ｖを出力不能になる。
【００３０】
一方、マイコン２１は、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断された後も、まず切替ＳＷ１８のＯＮを維持して、少しの間はパワーライン１７を介した電力供給を維持する。すなわち、トルクセンサ１２は、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断された後も、上記少しの間は操舵トルクτを検出してその検出結果を出力可能に維持される。また、モータ１０は、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断された後も、上記少しの間は駆動可能に維持される。そして、マイコン２１は、ＩＧライン１６を介した電力供給が遮断された後、少しの間はパワーライン１７を介した電力供給を維持して適当なタイミングで、切替ＳＷ１８をＯＦＦして、パワーライン１７を介した電力供給を遮断する。すなわち、トルクセンサ１２は、パワーライン１７を介した電力供給が遮断されることで、操舵トルクτを検出不能になる。また、モータ１０は、パワーライン１７を介した電力供給が遮断されることで、駆動不能になる。
【００３１】
ところで、上述したＩＧライン１６を介した電力供給の遮断は、車両の停止中に限らず、車両の走行中になされる異常状態に陥ることもある。具体的には、車両の走行中にＩＧＳＷ１５をＯＦＦする場合や、車両の走行中であってＩＧＳＷ１５のＯＮ中、バッテリ１４及びＩＧＳＷ１５間でＩＧライン１６に異常が発生する場合である。
【００３２】
これらによっては、図５に示すように、車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給が異常状態に陥る。なお、ＩＧライン１６を介した電力供給が異常状態に陥る場合には、パワーライン１７を介した電力供給については維持される。
【００３３】
本実施形態において、マイコン２１は、ＩＧＳＷ１５がＯＮの状態中、所定の周期で電圧センサ１９から検出信号Ｓ＿ｉｇを入力しており、該検出信号Ｓ＿ｉｇが予め定めた閾値を超えている場合、ＩＧライン１６を介した電力供給が正常であると判断して正常状態と判断する。なお、マイコン２１は、正常状態と判断する間、供給切替ＳＷ２３をＯＦＦに維持する。
【００３４】
一方、マイコン２１は、正常状態と判断する間、所定の周期でＣＡＮ４０を介して車速Ｖを入力しており、異常状態と判断することを契機に、その直前に入力した車速Ｖが自車両の走行中であること（例えば、「０（零）」でない）を示すか否かで車両の走行中であるか否かを判断する。このように車両の走行中と判断する場合に、マイコン２１は、ＩＧＳＷ１５のＯＦＦを検出すると、ＩＧライン１６を介した電力供給の異常を判断して異常状態と判断する。また、上述したような車両の走行中と判断する場合に、マイコン２１は、ＩＧＳＷ１５のＯＮを検出していて、かつ上記所定の周期で電圧センサ１９から上記閾値以上を示す検出信号Ｓ＿ｉｇが入力されなくなると、ＩＧライン１６を介した電力供給の異常を判断して異常状態と判断する。そして、マイコン２１は、異常状態と判断することを契機に、供給切替ＳＷ２３をＯＮに切り替える。
【００３５】
すなわち、図５及び図６に示すように、供給切替ＳＷ２３がＯＮされることで、ＩＧライン１６及びパワーライン１７が接続されるとともに、電力供給の異常が発生したＩＧライン１６にパワーライン１７を介した電力供給がなされる。そして、車速センサ１３、ブレーキＥＣＵ３０、その他、各種センサや各種ＥＣＵに対して、正常状態時のＩＧライン１６を介した電力供給（Ｖ＿ｉｇの供給）の代わりに、パワーライン１７を介した電力供給（Ｖ＿ｐｉｇの供給）がなされる。
【００３６】
なお、マイコン２１は、異常状態との判断後、ＩＧＳＷ１５のＯＮを検出していて、かつ上記所定の周期で電圧センサ１９から上記閾値以上を示す検出信号Ｓ＿ｉｇを入力するようになると、ＩＧライン１６を介した電力供給の復帰を判断して、これを契機に、供給切替ＳＷ２３をＯＦＦに切り替える。
【００３７】
次に、車両制御装置（パワステＥＣＵ２０）の作用を説明する。
図５及び図６に示すように、車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生したとしても、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０は、パワステＥＣＵ２０における専用のパワーライン１７を介した電力供給がなされることで、その後も動作可能、すなわち車速ＶのＣＡＮ４０への出力を続行することができるようになる。この場合には、当然、パワステＥＣＵ２０も専用のパワーライン１７を介した電力供給がなされているので、ＩＧライン１６を介した電力供給の異常の発生前と変わらないアシストトルクの付与がパワステＥＣＵ２０により続行されるようになる。
【００３８】
こういったアシストトルクの付与に基づく運転者のステアリング操作の補助は、車両の走行中に突然と途切れてしまうと好ましくないので、こういったアシストトルクの付与を対象として、車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生しても、該発生後の精度の低下を抑制されるようになる。
【００３９】
また、上述したように、運転者のステアリング操作を補助する場合には、車両の走行状態に関する情報として、アシストトルクの付与とは異なるブレーキに関する制御を行うために車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０が管理する車速Ｖに基づく情報が必要になる。このため、車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生しても、その後も車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０が車速ＶのＣＡＮ４０への出力を続行することができるので、車速Ｖに基づく情報をパワステＥＣＵ２０が入力可能になる。
【００４０】
また、本実施形態では、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給を行う場合、ＩＧライン１６を通じて行うことで、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０について特別な構成を有する必要がなくなる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生したとしても、ＩＧライン１６を介した電力供給の異常の発生前と変わらないアシストトルクの付与がパワステＥＣＵ２０により続行される。したがって、車両の走行中におけるアシストトルクの付与の精度の低下を抑制することができる。
【００４２】
（２）車両の走行中に突然と途切れてしまうと好ましくないアシストトルクの付与を対象として、車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常の発生後の精度の低下を抑制することで、運転者の安全の確保に寄与することができる。
【００４３】
（３）車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生しても、その後も車速Ｖに基づく情報をパワステＥＣＵ２０が入力可能にすることで、運転者の安全の確保に寄与することができる。
【００４４】
（４）車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給を行う場合、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０について特別な構成を有する必要がなくなる。これにより、パワステＥＣＵ２０が改良されていればよく、他については既存の構成を採用することができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生した場合、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給をする際、ＩＧライン１６とは別系統の異常状態時の専用となる電力供給路を用いてもよい。また、車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を直結する構成を構築することもできる。
【００４６】
・車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生した場合、少なくとも車速センサ１３やブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給可能であればよく、その他、各種センサや各種ＥＣＵについては電力供給の対象にしなくてもよい。このような構成は、例えば、ＩＧＳＷ１５から車速センサ１３、パワステＥＣＵ２０、及びブレーキＥＣＵ３０を繋ぐ第１のＩＧラインと、これら以外の各種センサや各種ＥＣＵを繋ぐ第２のＩＧラインを用意し、該第１のＩＧラインを通じてパワーライン１７を介した電力供給可能にしたりすればよい。
【００４７】
・車速センサ１３は、車速ＶをＣＡＮ４０に出力したり、車速ＶをパワステＥＣＵ２０に直接出力したりしてもよく、この場合にも上記実施形態同様の効果を奏する。また、本別例では、車速センサ１３が情報出力部に相当する。
【００４８】
・運転者のステアリング操作の補助には、車速Ｖの他、自車両の走行状態に関する情報を加味した制御を実現することもできる。例えば、ステアリングホイール２の操舵角等を加味した制御を実現してもよく、こういった操舵角を検出する操舵角センサがＩＧライン１６に接続されていれば、車両の走行中におけるアシストトルクの付与の精度の低下を抑制することができる。
【００４９】
・車両の運転を支援するための車両制御として、ステアリングホイール２の操舵角に対する転舵輪３の転舵角の比率、すなわち入力側から出力側への回転伝達比（ステアリングギヤ比）を可変させる、所謂、ＶＧＲ制御を行うこともできる。このＶＧＲ制御に車速Ｖが用いられる場合でも、車両の走行中におけるアシストトルクの付与の精度の低下を抑制することができる。また、ＶＧＲ制御を行うＶＧＲＥＣＵを設ける場合、該ＶＧＲＥＣＵは、通常、パワステＥＣＵ２０同様、専用のパワーラインに接続されることもある。このため、パワステＥＣＵ２０の代わりにＶＧＲＥＣＵを車両制御装置として機能させることもできる。
【００５０】
・供給切替回路２２（供給切替ＳＷ２３）は、パワステＥＣＵ２０外部にてＩＧライン１６及びパワーライン１７を接続可能に設けてもよい。
・車両の走行中にＩＧライン１６を介した電力供給の異常が発生したかどうかの判断は、車両の走行状態に関する情報の入力状況から判断することもできる。例えば、パワステＥＣＵ２０は、車速Ｖの所定の周期での入力ができなくなった場合に異常状態と判断してもよい。
【００５１】
・車速センサ１３が動作に必要な電力供給をブレーキＥＣＵ３０から果たす構成の場合には、少なくともブレーキＥＣＵ３０にパワーライン１７を介した電力供給が可能に構成されていればよい。
【００５２】
次に、上記実施形態及び別例（変形例）から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）車両の走行中に前記イグニッションスイッチを介した電力供給の異常が発生する場合、該イグニッションスイッチを介した電力供給路を通じて前記情報出力部に前記専用のパワーラインを介した電力供給を可能にする。この構成によれば、情報出力部に専用のパワーラインを介した電力供給を行う場合、イグニッションスイッチを介した電力供給路を通じて行うことで、情報出力部について特別な構成を有する必要がなくなる。これにより、車両制御装置が改良されていればよく、他については既存の構成を採用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…電動パワーステアリング装置、４…操舵機構、５…アシスト機構、１２…トルクセンサ、１３…車速センサ、１５…ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）、１６…ＩＧライン（イグニッションスイッチを介した電力供給路）、１７…パワーライン（パワーラインを介した電力供給路）、２０…パワステＥＣＵ（車両制御装置）、３０…ブレーキＥＣＵ（情報出力部）、４０…ＣＡＮ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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