(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの吸気系を負圧源とするブレーキブースタの負圧を確保する。【解決手段】エンジン１とモータジェネレータ２とを具備したハイブリッド車両は、空調装置４１のコンプレッサ４２がエンジン１によって駆動されるので、空調装置４１の作動時は「ＨＥＶモード」となる。ブレーキブースタは、エンジン１のスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とする。ブレーキブースタの負圧Ｐｂが所定の負圧閾値Ｐｂｓｈ未満であるときに、コンプレッサ４２が一定期間強制的に停止され、併せて、エンジン１による上乗せ発電の発電量が制限される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間にモータが位置し、かつ上記エンジンと上記モータとがクラッチを介して切り離し可能に連結されるハイブリッド車両であって、
空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、
上記エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを具備したハイブリッド車両において、
上記空調装置が動作しているＨＥＶモードでの走行中に、上記ブレーキブースタ内の負圧が所定の負圧よりも弱いときに、上記コンプレッサの駆動を所定期間停止する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
アクセル開度が０であることを条件として上記コンプレッサの駆動停止を行う、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
上記モータは、モータジェネレータであり、上記コンプレッサの駆動停止と併せて、上記エンジンを駆動源としたモータによる発電量の制限を行う、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
コンプレッサの駆動再開後、上記ブレーキブースタ内の負圧が再び所定の負圧よりも弱くなったときは、ブレーキ解放後所定期間経過したことを条件として、コンプレッサの再度の駆動停止を許可する、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと駆動輪との間にモータが位置し、かつ上記エンジンと上記モータとがクラッチを介して切り離し可能に連結されるハイブリッド車両であって、
空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、
上記エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを具備したハイブリッド車両において、
上記空調装置が動作しているＨＥＶモードでの走行中に、上記ブレーキブースタ内の負圧が所定の負圧よりも弱いときに、上記コンプレッサの駆動を所定期間停止する、ハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両駆動源としてエンジンとモータとを具備したハイブリッド車両の制御に関し、特に、エンジンの吸気系を負圧源とするブレーキブースタを備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両における車両制動装置として、一般的なエンジンのみを駆動源とする車両と同様に、エンジンのスロットル弁下流で生じる吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを用いることがある。このようなブレーキブースタをハイブリッド車両において用いる場合、運転者の繰り返しのブレーキ操作、いわゆるポンピングブレーキ、などによって、ブレーキブースタ内の負圧が不足しやすいことが知られている。
【０００３】
これは、ハイブリッド車両ではエンジンが常時稼動しないことのほか、エンジンとして熱効率を優先した設定が用いられるため吸入負圧が生じにくい特性となること、モータによる発電が必要な状況では発電のためにスロットル弁開度が増加し、吸入負圧が低下すること、などによる。また、空調装置のコンプレッサをエンジンで駆動する場合には、やはりコンプレッサの負荷によってスロットル弁開度が増加し、吸入負圧がさらに低下する。
【０００４】
特許文献１には、エンジンとモータジェネレータとが動力分割機構を介して連結された構成において、エンジンの燃料カット中の吸入負圧が基準負圧以下であるときに、動力分割機構を利用してエンジンの回転数を上昇させる技術が開示されている。
【０００５】
しかしながら、このような技術は、エンジンとモータジェネレータとが等速で回転する構成においては適用することができない。
【０００６】
また特許文献２には、ハイブリッド車両ではないが、ブレーキブースタの負圧が不十分である場合に、車両停止でかつブレーキ操作が検出されたときに、空調装置の作動を所定時間停止する技術が開示されている。
【０００７】
しかしながら、この特許文献２の技術は、ブレーキ操作によって車両が停止した後に空調装置の停止が行われるので、例えばクリープ走行などで繰り返しブレーキ操作を行ったような場合には、吸入負圧の不足を回避することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−２３６２８号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４０４６号公報
【発明の概要】
【０００９】
この発明は、エンジンと駆動輪との間にモータが位置し、かつ上記エンジンと上記モータとがクラッチを介して切り離し可能に連結されるハイブリッド車両であって、空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、上記エンジンのスロットル弁下流の吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタを具備したハイブリッド車両の制動装置および制御方法である。
【００１０】
本発明の制御装置および制御方法においては、上記空調装置が動作しているＨＥＶモードでの走行中に、上記ブレーキブースタ内の負圧が所定の負圧よりも弱いときに、上記コンプレッサの駆動を所定期間停止する。
【００１１】
このようにコンプレッサの駆動を停止することで、エンジンの負荷が低減し、スロットル弁開度が小さくなるため、吸入負圧が増大する。これにより、ブレーキブースタ内の負圧が強められる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】このハイブリッド車両における制動装置の構成を示す構成説明図。
【図３】ハイブリッド車両のモード切換の特性を示す特性図。
【図４】ブレーキブースタ内の負圧に応じた制御状態の遷移を示す説明図。
【図５】エンジンで生じる吸入負圧の特性図。
【図６】この実施例の動作の一例を説明するタイムチャート。
【図７】この実施例の動作の他の例を説明するタイムチャート。
【図８】この実施例の動作の他の例を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。
【００１５】
このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１とモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機構としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との間には、第２クラッチ５が介在している。
【００１６】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。
【００１７】
上記エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。本実施例では、第１クラッチ４は、ノーマルオープン型の構成である。
【００１８】
モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ１２、インバータ１３および強電系リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。
【００１９】
モータジェネレータ２のロータと無段変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ５は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ５は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。
【００２０】
ここで、上記第２クラッチ５は、実際には単一の摩擦要素ではなく、無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチもしくは後退ブレーキが第２クラッチ５として用いられる。無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、詳細には図示していないが、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチと、後退走行時に締結される後退ブレーキと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には後退ブレーキが第２クラッチ５として機能する。第２クラッチ５となる前進クラッチおよび後退ブレーキの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータと無段変速機３とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチおよび後退ブレーキのいずれもノーマルオープン型の構成である。
【００２１】
ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。この無段変速機３の出力軸は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪６に接続されている。
【００２２】
上記エンジン１は、始動用のスタータモータ２５を具備している。このスタータモータ２５は、モータジェネレータ２に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低電圧バッテリ１７を含む弱電回路１５に接続されている。スタータモータ２５は、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて駆動され、エンジン１のクランキングを行う。
【００２３】
また、この車両は、コンプレッサ４２やコンデンサ４３、さらに図示せぬブロアファン、などを含む空調装置４１を備えている。この空調装置４１のコンプレッサ４２は、図示せぬ電磁クラッチを介してエンジン１の出力によって機械的に駆動される構成となっている。
【００２４】
上記低電圧バッテリ１７は、高電圧バッテリ１２を含む強電回路１１からの電力により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を介して充電される。なお、エンジンコントローラ２０等を含む車両の制御システム、車両の空調装置４１、オーディオ装置、照明、等は、弱電回路１５による電力供給を受ける。
【００２５】
上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２０、ＣＶＴコントローラ２１、モータコントローラ２２のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ２３を備えており、これらの各コントローラ２０，２１，２２，２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２４を介して接続されている。また、アクセル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、車速センサ３３、モータ回転数センサ３４、等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ２３等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２４を介して入力されている。さらに、空調装置４１の運転を要求する空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷが統合コントローラ２３に入力されている。
【００２６】
上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。
【００２７】
「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。
【００２８】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷがＯＮである場合には、コンプレッサ４２の駆動のために、「ＨＥＶモード」が選択される。また、後述するブレーキブースタ内の負圧があるレベルまで低下したときには、負圧確保のためにやはり「ＨＥＶモード」が選択される。
【００２９】
「ＷＳＣモード」は、車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５の伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５をスリップ締結状態とする。
【００３０】
図３は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯとに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。
【００３１】
図２は、上記ハイブリッド車両における制動装置の構成を示している。この制動装置は、ブレーキペダル５１の踏込操作によって各輪へのブレーキ油圧を生成するマスタシリンダ５２と、負圧式のブレーキブースタ５３と、を備えている。ブレーキブースタ５３の負圧室は、逆止弁５５を具備した負圧通路５４を介して、エンジン１の吸気通路５６、詳しくは、スロットル弁５７の下流側に連通している。また、ブレーキブースタ５３の負圧室に対して負圧センサ５８が設けられており、負圧室内の負圧を検出している。図１に示すように、この負圧センサ５８の検出信号Ｐｂが統合コントローラ２３に入力されている。上述したように、「ＥＶモード」で運転中に、検出信号Ｐｂによって示される負圧があるレベルまで低下したときには、負圧確保のために「ＨＥＶモード」に切り換えられる。「ＨＥＶモード」においては、エンジン１の稼動に伴ってスロットル弁５６の下流側に吸入負圧が生じるので、この吸入負圧が逆止弁５５を介してブレーキブースタ５３に導入されることとなる。
【００３２】
一方、空調スイッチ４４がＯＮであるときには、上述したように、コンプレッサ４２の駆動のために「ＨＥＶモード」が選択されるが、このコンプレッサ４２の駆動に必要な負荷によってスロットル弁５６の開度が大きくなり、スロットル弁５６下流に発生する吸入負圧が弱くなる。また、高電圧バッテリ１２のＳＯＣ値が比較的低いときや電装品等による消費電力が比較的大きいときなどには、エンジン１によってモータジェネレータ２を駆動することで発電を行う（これは、上乗せ発電とも呼ばれる）ので、この発電負荷によってスロットル弁５６の開度がさらに増加し、吸入負圧が低下する。そのため、このような条件下で運転者が繰り返しのブレーキ操作（いわゆるポンピングブレーキ）を行うと、ブレーキブースタ５３の負圧が減少したままとなり、ブレーキブースタ５３による増力作用が得られないことがある。
【００３３】
図５は、エンジン１のスロットル弁５６下流に生じる吸入負圧の特性を示したものである。線ａは、空調装置４１がＯＮ（つまりコンプレッサ４２がエンジン１によって駆動されている状態）でかつ第１の発電量（例えば５ｋＷ）でもって上乗せ発電が行われているときの吸入負圧の特性を示す。線ｂは、空調装置４１がＯＮでかつ第１の発電量よりも小さい第２の発電量（例えば２ｋＷ）でもって上乗せ発電が行われているときの吸入負圧の特性を示す。線ｃは、空調装置４１がＯＦＦ（つまりコンプレッサ４２がエンジン１によって駆動されていない状態）でかつ第２の発電量よりもさらに小さい第３の発電量（例えば１ｋＷ）に上乗せ発電を制限したときの吸入負圧の特性を示す。
【００３４】
一方、線ｄは、ブレーキブースタ５３を具備した制動装置の性能の上で要求される吸入負圧の特性の一例を示している。図示するように、この例では、空調装置４１がＯＮとなっていると、線ａ，ｂに示すように、制動装置の性能の上で必要な吸入負圧を下回ってしまう。そして、空調装置４１をＯＦＦとし、かつ上乗せ発電の発電量を制限することで、線ｃに示すように、制動性能上の要求を満たすことができ、例えばポンピングブレーキが行われても、ブレーキブースタ５３の増力作用を維持することが可能である。
【００３５】
本実施例では、空調スイッチ４４がＯＮとなっていてハイブリッド車両が「ＨＥＶモード」で走行している間に、負圧センサ５８により検出したブレーキブースタ５３内の負圧Ｐｂが所定の負圧閾値Ｐｂｓｈよりも低い（つまり大気圧に近い）ときに、コンプレッサ４２の強制的な停止を行う。
【００３６】
図４は、この負圧確保のための制御状態の遷移を示す説明図であり、図示するように、「ＨＥＶモード」の中で、符号６１で示す「通常動作モード」と、符号６２で示す「負圧充填動作モード」と、符号６３で示す「第２負圧充填動作モード」と、がある。「通常動作モード」６１は、空調スイッチ４４の要求に従って空調装置４１を動作させるとともに、システムの要求通りの上乗せ発電を行うモードである。「負圧充填動作モード」６２は、上乗せ発電の発電量を比較的小さな所定レベルに制限するとともに、コンプレッサ４２をＯＦＦとするモードである。「第２負圧充填動作モード」６３は、上乗せ発電の発電量を比較的小さな所定レベルに制限するものの、コンプレッサ４２は空調スイッチ４４の要求に従ってＯＮとするモードである。なお、一つの実施例では、「負圧充填動作モード」６２における上乗せ発電の最大発電量と「第２負圧充填動作モード」６３における上乗せ発電の最大発電量とは等しいが、これらを互いに異なる値に設定してもよい。
【００３７】
「通常動作モード」６１での走行中に、アクセル開度ＡＰＯが０である（以下、この状態を「アクセルＯＦＦ」という。）こと、および、検出した負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ未満であること、の２つの条件が成立したら、「通常動作モード」６１から矢印Ｙ１に沿って「負圧充填動作モード」６２へ移行する。これにより、図５で説明したように、エンジン１のスロットル弁５６下流で得られる吸入負圧が増大する。「負圧充填動作モード」６２での走行中に、アクセル開度ＡＰＯが０よりも大きい（以下、この状態を「アクセルＯＮ」という。）、あるいは、負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ以上である、のいずれか一つの条件が成立したら、「負圧充填動作モード」６２から矢印Ｙ２に沿って「通常動作モード」６１へ復帰する。
【００３８】
アクセルＯＦＦでかつ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ未満であるまま「負圧充填動作モード」６２での走行が所定期間（例えば３秒間）継続したら、「負圧充填動作モード」６２から矢印Ｙ３に沿って「第２負圧充填動作モード」６３へ移行する。従って、上乗せ発電の制限は継続するが、空調装置４１はＯＮとなり、車室内の快適性を損なわないようにしつつ吸入負圧の増大が行われる。「第２負圧充填動作モード」６３での走行中に、アクセルＯＮ、あるいは、負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ以上、のいずれか一つの条件が成立したら、「第２負圧充填動作モード」６３から矢印Ｙ４に沿って「通常動作モード」６１へ復帰する。
【００３９】
一方、「第２負圧充填動作モード」６３での走行中に、アクセルＯＦＦ、負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ未満、ブレーキペダル５１の解放（以下、「ブレーキＯＦＦ」という。）後所定期間（例えば３秒間）経過、の３つの条件が成立したら、「第２負圧充填動作モード」６３から矢印Ｙ５に沿って「負圧充填動作モード」６２に戻る。従って、コンプレッサ４２は再びＯＦＦとなる。つまり、上乗せ発電の制限のみを行う「第２負圧充填動作モード」６３によって負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ以上に回復しない場合は、ブレーキＯＦＦから例えば３秒経過したことを条件として、再びコンプレッサ４２がＯＦＦとなる。従って、コンプレッサ４２のＯＮ，ＯＦＦが過度に短い周期で繰り返されることがない。
【００４０】
図６〜図８は、上記の負圧確保のためのコンプレッサ４２の強制的な停止に関して、いくつかの代表的な動作の例を示したタイムチャートである。これらのタイムチャートでは、上から順に、負圧判定フラグ、アクセルＯＮ，ＯＦＦ判定フラグ、ブレーキＯＮ，ＯＦＦ判定フラグ、ＡＣカットフラグ、の状態を示している。負圧判定フラグは、検出した負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐｂｓｈ未満であれば「１」となり、負圧閾値Ｐｂｓｈ以上であれば「０」となる。アクセルＯＮ，ＯＦＦ判定フラグは、上述したアクセルＯＮで「１」、アクセルＯＦＦで「０」となる。ブレーキＯＮ，ＯＦＦ判定フラグは、ブレーキペダル５１が踏み込まれているとき（以下、「ブレーキＯＮ」という。）に「１」、ブレーキＯＦＦで「０」となる。ＡＣカットフラグは、空調スイッチ４４がＯＮであってもコンプレッサ４２を強制的に停止すべきときに「１」となるものであり、このＡＣカットフラグに基づき、空調装置４１のコンプレッサ４２の強制的な停止が実行される。なお、コンプレッサ４２の停止の形態としては、エンジン１とコンプレッサ４２との間に介在する電磁クラッチの解放のほか、コンプレッサ４２の容量制御などによってコンプレッサ４２の負荷を実質的に０とすることを含む。
【００４１】
図６のタイムチャートの例では、アクセルＯＦＦおよびブレーキＯＮの状態の下で、時間ｔ１において負圧判定フラグが「１」となる。従って、これに応答して、ＡＣカットフラグが「１」となり、コンプレッサ４２が停止される。これは、所定期間、例えば３秒間継続される。また負圧判定フラグが「１」でかつアクセルＯＦＦの条件の下で、時間ｔ２においてブレーキＯＦＦとなるが、図６の例では、時間ｔ２から所定期間、例えば３秒間経過する前にアクセルＯＮとなっているため、ＡＣカットフラグが再度「１」となることはない。
【００４２】
図７のタイムチャートの例では、図６と同じく、アクセルＯＦＦおよびブレーキＯＮの状態の下で、時間ｔ１において負圧判定フラグが「１」となる。従って、これに応答して、ＡＣカットフラグが「１」となり、コンプレッサ４２が停止される。これは、所定期間、例えば３秒間継続される。また負圧判定フラグが「１」でかつアクセルＯＦＦの条件の下で、時間ｔ２においてブレーキＯＦＦとなる。図７の例では、時間ｔ２からしばらくの間、クリープ走行を行っており、従って、時間ｔ２から所定期間、例えば３秒間経過した段階で、ＡＣカットフラグが再び「１」となる。これにより、コンプレッサ４２が再度停止される。このコンプレッサ４２の停止は、やはり例えば３秒間継続されるが、図７の例では、３秒経過する前に、時間ｔ３においてアクセルＯＮとなったため、ＡＣカットフラグが「０」となり、コンプレッサ４２の駆動が再開される。
【００４３】
図８のタイムチャートの例は、ブレーキＯＦＦのままクリープ走行を継続した場合に相当し、時間ｔ１において負圧判定フラグが「１」となったことに応答してＡＣカットフラグが「１」となる。このコンプレッサ４２の停止は、例えば３秒間継続される。図８の例では、ブレーキＯＦＦが継続している間にアクセルＯＮとなっており、従って、ＡＣカットフラグが再び「１」となることはない。
【００４４】
なお、図６〜図８のタイムチャートには示していないが、図４に基づいて説明したように、上乗せ発電の制限がコンプレッサ４２の制御に併せて行われる。
【００４５】
このように、上記実施例では、ブレーキブースタ５３内の負圧が低下したときに、比較的短い期間（例えば３秒間）だけコンプレッサ４２が停止するので、空調性能とブレーキ性能との両立が図れる。しかも、コンプレッサ４２の停止と併せて上乗せ発電の制限を行うことで、吸入負圧の増大がより効果的に得られる。
【００４６】
特に、上記実施例では、「ＨＥＶモード」での走行中にブレーキブースタ５３の負圧確保が可能であり、例えばクリープ走行を継続したような場合は、その後のブレーキ操作に先だってクリープ走行中にコンプレッサ４２の停止による吸入負圧の増大が行われることになり、制動時にブレーキブースタ５３の増力作用が確実に得られる。
【００４７】
また、再度コンプレッサ４２の停止を行う際には、ブレーキＯＦＦから所定期間例えば３秒間経過したことを条件としてコンプレッサ４２の停止が許可されるので、過度に短い周期でコンプレッサ４２の駆動・停止を繰り返すことがない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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