(57)【要約】【課題】入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に精度よく伝達することが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置２は、駆動力が入力されるケース部材２０と、ドライブシャフト１０９Ｒに連結される右側サイドシャフト２１と、ドライブシャフト１０９Ｌに連結される左側サイドシャフト２２と、第１の押圧力を受けて右側サイドシャフト２１に駆動力を伝達する第１のクラッチ２３と、第２の押圧力を受けて左側サイドシャフト２２に駆動力を伝達する第２のクラッチ２４と、第１及び第２の押圧力を発生するカム機構３とを備える。カム機構３は、第１のカム部材３１と第２のカム部材３２との間に配置された第３のカム部材３３をケース部材２０の径方向に移動することにより、第１のカム部材３１から第１のクラッチ２３に第１の押圧力が付与され、第２のカム部材から第２のクラッチ２４に第２の押圧力が付与される。【選択図】図２
2015169213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に伝達する駆動力伝達装置であって、
前記駆動力が入力されるケース部材と、
前記第１の駆動軸に連結される第１の出力部材と、
前記第２の駆動軸に連結される第２の出力部材と、
前記ケース部材の内周面と前記第１の出力部材の外周面との間に配置され、第１の押圧力を受けて前記ケース部材と前記第１の出力部材との間で駆動力を伝達する第１のクラッチと、
前記ケース部材の内周面と前記第２の出力部材の外周面との間に配置され、第２の押圧力を受けて前記ケース部材と前記第２の出力部材との間で駆動力を伝達する第２のクラッチと、
前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置され、前記第１の押圧力及び前記第２の押圧力を発生するカム機構と、
前記カム機構を作動させる作動機構とを備え、
前記カム機構は、前記第１のクラッチ側の第１のカム部材、前記第２のクラッチ側の第２のカム部材、及び前記第１のカム部材と前記第２のカム部材との間に配置された第３のカム部材を有し、
前記第３のカム部材が前記ケース部材の回転軸線の径方向に移動することにより、前記第１のカム部材から前記第１のクラッチに前記第１の押圧力が付与され、前記第２のカム部材から前記第２のクラッチに前記第２の押圧力が付与される
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第３のカム部材は前記ケース部材と共に回転し、前記第３のカム部材の回転軸線が前記ケース部材の回転軸線に対して傾くように前記第３のカム部材が揺動することにより、前記第１の押圧力と前記第２の押圧力との比率が変化する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第３のカム部材は、その外周部に複数の突起を有し、
前記ケース部材には、前記複数の突起を前記ケース部材の外方に突出させる複数の開口が形成され、
前記作動機構は、前記ケース部材の外方に突出した前記複数の突起のうち少なくとも一部の突起に係合する操作部材、及び前記操作部材を介して前記第３のカム部材を動かす操作力を発生させる操作力発生部を有する
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記操作力発生部は、前記操作部材を介して前記第３のカム部材を前記ケース部材の回転軸線の径方向に移動させる第１のアクチュエータ、及び前記操作部材を介して前記第３のカム部材の回転軸線が前記ケース部材の回転軸線に対して傾くように前記第３のカム部材を揺動させる第２のアクチュエータを有する、
請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載され、入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車に搭載され、左右の後輪へ配分される駆動力の配分比を走行状態に応じて調節することが可能な駆動力配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置は、プロペラシャフトから後輪側に伝達されたトルクを右後輪に伝達する右側の多板クラッチと、同じくプロペラシャフトから後輪側に伝達されたトルクを左後輪に伝達する左側の多板クラッチとを有している。右側の多板クラッチは、電磁コイルの磁力によって進退移動する環状ピストンを有する右側の電磁アクチュエータによって作動し、そのクラッチトルクが右側のプラネタリギヤ機構によって倍力されて右側のドライブシャフトに出力される。また、左側の多板クラッチは、同じく電磁コイルの磁力によって進退移動する環状ピストンを有する左側の電磁アクチュエータによって作動し、そのクラッチトルクが左側のプラネタリギヤ機構によって左側のドライブシャフトに倍力されて出力される。
【０００４】
右側の電磁アクチュエータの電磁コイル、及び左側の電磁アクチュエータの電磁コイルには、制御ユニットからそれぞれ励磁電流が供給される。制御ユニットは、例えば四輪駆動車の右旋回時に、左側の電磁アクチュエータの電磁コイルに対して右側の電磁アクチュエータの電磁コイルよりも多くの電流を供給する。これにより、左後輪に右後輪よりも大きな駆動力を配分して旋回性能を高める。また、四輪駆動車の直進時には、右側の電磁アクチュエータの電磁コイル、及び左側の電磁アクチュエータの電磁コイルに等しい励磁電流を供給し、右後輪及び左後輪に駆動力を等配分するように制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２４１２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の駆動力配分装置では、右側及び左側の電磁アクチュエータの電磁コイルにそれぞれ等しい励磁電流を供給しても、電磁アクチュエータの特性ばらつきや、右側及び左側のプラネタリギヤ機構におけるトルク伝達特性のばらつき等により、必ずしも右後輪及び左後輪に等しい駆動力が配分されない場合がある。直進走行時において右後輪及び左後輪に等しい駆動力が配分されないと、意図しないヨーモーメントが発生してしまうこととなる。
【０００７】
また、例えば右後輪及び左後輪に伝達される駆動力の総和を一定に保ちながら、右後輪に伝達される駆動力と左後輪に伝達される駆動力との比率を変更する必要がある場合には、右側及び左側の電磁アクチュエータの協調による複雑な制御を行うことが必要となる。またさらに、このような場合において、電磁アクチュエータやプラネタリギヤ機構に左右間の特性のばらつきが存在する場合には、高度な協調制御を実行したしても、後輪側に伝達される駆動力の総和を一定に保つことができないおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に精度よく伝達することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するため、入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に伝達する駆動力伝達装置であって、前記駆動力が入力されるケース部材と、前記第１の駆動軸に連結される第１の出力部材と、前記第２の駆動軸に連結される第２の出力部材と、前記ケース部材の内周面と前記第１の出力部材の外周面との間に配置され、第１の押圧力を受けて前記ケース部材と前記第１の出力部材との間で駆動力を伝達する第１のクラッチと、前記ケース部材の内周面と前記第２の出力部材の外周面との間に配置され、第２の押圧力を受けて前記ケース部材と前記第２の出力部材との間で駆動力を伝達する第２のクラッチと、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置され、前記第１の押圧力及び前記第２の押圧力を発生するカム機構と、前記カム機構を作動させる作動機構とを備え、前記カム機構は、前記第１のクラッチ側の第１のカム部材、前記第２のクラッチ側の第２のカム部材、及び前記第１のカム部材と前記第２のカム部材との間に配置された第３のカム部材を有し、前記第３のカム部材が前記ケース部材の回転軸線の径方向に移動することにより、前記第１のカム部材から前記第１のクラッチに前記第１の押圧力が付与され、前記第２のカム部材から前記第２のクラッチに前記第２の押圧力が付与される駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、入力された駆動力を第１及び第２の駆動軸に精度よく伝達することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】第３のカム部材と制御レバーとの連結構造、及びキャリアによる制御レバー４の支持構造を説明するための模式図である。
【図５】制御レバーを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図、（ｃ）は（ｂ）と異なる角度から見た斜視図である。
【図６】駆動力伝達装置におけるカム機構の動作を説明するために示す模式図であり、（ａ）はカム機構の非作動状態を、（ｂ）は第１のクラッチ及び第２のクラッチに等しい押圧力が付与されている状態を、（ｃ）は第１のクラッチに第２のクラッチよりも大きな押圧力が付与されている状態を、（ｄ）は第２のクラッチに第１のクラッチよりも大きな押圧力が付与されている状態を、それぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。
【００１３】
この四輪駆動車１００は、車体１０１と、駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション及びフロントデファレンシャルを有するトランスアクスル１０３と、左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌと、左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌと、車体１０１に固定されたキャリア１０６と、プロペラシャフト１０７と、左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌにそれぞれ連結された前輪側の左右のドライブシャフト１０８Ｒ，１０８Ｌと、左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌにそれぞれ連結された後輪側の左右のドライブシャフト１０９Ｒ，１０９Ｌと、キャリア１０６に支持された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置１０とを備えている。
【００１４】
駆動力伝達装置２は、四輪駆動車１００における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、入力軸としてのプロペラシャフト１０７を介して入力されたエンジン１０２の駆動力を第１の駆動軸としてのドライブシャフト１０９Ｒ及び第２の駆動軸としてのドライブシャフト１０９Ｌに伝達する。つまり、駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１０７と後輪側のドライブシャフト１０９Ｒ，１０９Ｌとをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌに伝達し得るように構成されている。
【００１５】
また、駆動力伝達装置２は、制御装置１０から電流の供給を受け、この電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１０７から左右のドライブシャフト１０９Ｒ，１０９Ｌに伝達する。制御装置１０は、左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌと左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌとの回転速差や、運転者による加速操作量（アクセルペダルの踏込量）等に基づいて、駆動力伝達装置２に供給する電流を増減制御する。
【００１６】
上記構成により、エンジン１０２は、その駆動力を前輪側の左右のドライブシャフト１０８Ｒ，１０８Ｌにトランスアクスル１０３を介して出力することにより、左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌを駆動する。また、エンジン１０２は、その駆動力を後輪側の左右のドライブシャフト１０９Ｒ，１０９Ｌに、トランスアクスル１０３，プロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置２，及び後輪側の左右のドライブシャフト１０９Ｒ，１０９Ｌを介して出力することにより、左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌを駆動する。
【００１７】
駆動力伝達装置２は、駆動力伝達機構２ａと、駆動力伝達機構２ａの後述するカム機構を作動させる作動機構２ｂとを有し、この作動機構２ｂの一部及び駆動力伝達機構２ａがキャリア１０６に収容されている。以下、駆動力伝達装置２の構成について、図２乃至図５を参照して詳細に説明する。
【００１８】
（駆動力伝達装置２の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図３は、図２の要部拡大図である。
【００１９】
（駆動力伝達機構２ａの構成）
駆動力伝達装置２の駆動力伝達機構２ａは、プロペラシャフト１０７を介してエンジン１０２の駆動力が入力されるケース部材２０と、第１の駆動軸としてのドライブシャフト１０９Ｒに連結される第１の出力部材としての右側サイドシャフト２１と、第２の駆動軸としてのドライブシャフト１０９Ｌに連結される第２の出力部材としての左側サイドシャフト２２と、ケース部材２０の内周面と右側サイドシャフト２１の外周面との間に配置され、第１の押圧力を受けてケース部材２０と右側サイドシャフト２１との間で右後輪１０５Ｒへの駆動力を伝達する第１のクラッチ２３と、ケース部材２０の内周面と左側サイドシャフト２２の外周面との間に配置され、第２の押圧力を受けてケース部材２０と左側サイドシャフト２２との間で左後輪１０５Ｌへの駆動力を伝達する第２のクラッチ２４と、第１のクラッチ２３と第２のクラッチ２４との間に配置され、第１のクラッチ２３への第１の押圧力、及び第２のクラッチ２４への第２の押圧力を発生するカム機構３とを備えている。
【００２０】
ケース部材２０は、キャリア１０６に収容され、円すいころ軸受５１，５２によって回転可能に支持されている。キャリア１０６には、ドライブシャフト１０９Ｒが挿入される第１の開口１０６ａ、及びドライブシャフト１０９Ｒが挿通される第２の開口１０６ｂが形成されている。また、キャリア１０６にはプロペラシャフト１０７の一端部に設けられたドライブピニオン１０７ａを回転可能に支持する筒部１０６ｃが形成されている。
【００２１】
第１の開口１０６ａの内周面とドライブシャフト１０９Ｒの外周面との間、及び第２の開口１０６ｂの内周面とドライブシャフト１０９Ｌの外周面との間には、それぞれシール部材５７，５８が配置されている。また、筒部１０６ｃの内周面とドライブピニオン１０７ａの外周面との間には、円すいころ軸受５３が配置されている。
【００２２】
ケース部材２０は、回転軸線Ｏ１方向の中央部に形成された円筒部２００と、円筒部２００の両端部の一部を塞ぐように形成された第１の側壁部２０１及び第２の側壁部２０２と、第１の側壁部２０１の内側の端部からドライブシャフト１０９Ｒに沿って第１の開口１０６ａ側に延在する第１の延在部２０３と、第２の側壁部２０２の内側の端部からドライブシャフト１０９Ｌに沿って第２の開口１０６ｂ側に延在する第２の延在部２０４と、円筒部２００における第２の側壁部２０２側の端部から外方に突出するフランジ部２０５とを有している。
【００２３】
円すいころ軸受５１は、第１の延在部２０３の外周面とキャリア１０６の内面との間に配置され、円すいころ軸受５２は、第２の延在部２０４の外周面とキャリア１０６の内面との間に配置されている。フランジ部２０５には、ドライブピニオン１０７ａに噛み合うリングギヤ２５が複数のボルト２６によって固定されている。ケース部材２０は、このリングギヤ２５を介してプロペラシャフト１０７からの駆動力を受け、回転軸線Ｏ１周りに回転する。
【００２４】
右側サイドシャフト２１及び左側サイドシャフト２２は、共に有底円筒状であり、同形状に構成されている。図３に拡大して示すように、右側サイドシャフト２１は、円筒部２１０と底部２１１とを有し、円筒部２１０の内面には、ドライブシャフト１０９Ｒの端部がスプライン嵌合するスプライン嵌合部２１０ａが形成され、円筒部２１０の外面には、後述する第１のクラッチ２３の複数のインナクラッチプレート２３２が係合するスプライン嵌合部２１０ｂが形成されている。また、底部２１１の外面における中心部には、球体２７１が嵌入する半球状の窪み部２１１ａが形成されている。
【００２５】
右側サイドシャフト２１とドライブシャフト１０９Ｒとは、ドライブシャフト１０９Ｒの端部がスプライン嵌合部２１０ａに嵌合することで、相対回転不能に連結される。また、ドライブシャフト１０９Ｒは、円筒部２１０の内面に形成された周溝２１０ｃに一部が収容されるスナップリング５４１によって抜け止めされている。
【００２６】
左側サイドシャフト２２は、円筒部２２０と底部２２１とを有し、円筒部２２０の内面には、ドライブシャフト１０９Ｌの端部がスプライン嵌合するスプライン嵌合部２２０ａが形成され、円筒部２２０の外面には、後述する第２のクラッチ２４の複数のインナクラッチプレート２４２が係合するスプライン嵌合部２２０ｂが形成されている。また、底部２２１の外面における中心部には半球状の窪み部２２１ａが形成され、この窪み部２２１ａに球体２７２が嵌入している。
【００２７】
左側サイドシャフト２２とドライブシャフト１０９Ｌとは、ドライブシャフト１０９Ｌの端部がスプライン嵌合部２２０ａに嵌合することで、相対回転不能に連結される。また、ドライブシャフト１０９Ｌは、円筒部２２０の内面に形成された周溝２２０ｃに一部が収容されるスナップリング５４２によって抜け止めされている。
【００２８】
第１のクラッチ２３は、ケース部材２０の第１の側壁部２０１と、右側サイドシャフト２１の外周側に配置されたリング状のピストン部材２８１との間に配置されている。この第１のクラッチ２３は、複数のアウタクラッチプレート２３１及び複数のインナクラッチプレート２３２が交互に配置された多板クラッチである。
【００２９】
複数のアウタクラッチプレート２３１は、ケース部材２０における円筒部２００の内周面に形成された第１のスプライン係合部２００ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、複数のインナクラッチプレート２３２は、右側サイドシャフト２１における円筒部２１０のスプライン嵌合部２１０ｂに軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、第１のクラッチ２３は、カム機構３からピストン部材２８１を介して回転軸線Ｏ１に沿った第１の押圧力を受け、ケース部材２０と右側サイドシャフト２１との間で駆動力を伝達する。
【００３０】
第２のクラッチ２４は、ケース部材２０の第２の側壁部２０２と、左側サイドシャフト２２の外周側に配置されたリング状のピストン部材２８２との間に配置されている。この第２のクラッチ２４は、複数のアウタクラッチプレート２４１及び複数のインナクラッチプレート２４２が交互に配置された多板クラッチである。
【００３１】
複数のアウタクラッチプレート２４１は、ケース部材２０における円筒部２００の内周面に形成された第２のスプライン係合部２００ｂに軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、複数のインナクラッチプレート２４２は、左側サイドシャフト２２における円筒部２２０のスプライン嵌合部２２０ｂに軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、第２のクラッチ２４は、カム機構３からピストン部材２８２を介して回転軸線Ｏ１に沿った第２の押圧力を受け、ケース部材２０と左側サイドシャフト２２との間で駆動力を伝達する。
【００３２】
カム機構３は、第１のクラッチ２３側の第１のカム部材３１、第２のクラッチ２４側の第２のカム部材３２、及び第１のカム部材３１と第２のカム部材３２との間に配置された板状の第３のカム部材３３を有している。また、カム機構３は、第１のカム部材３１と第３のカム部材３３との間に配置された複数の転動体３４１、及び第２のカム部材３２と第３のカム部材３３との間に配置された複数の転動体３４２を有している。
【００３３】
複数の転動体３４１は、第３のカム部材３３における第１のクラッチ２３側の側面に形成された環状の軌道溝３３ａを転動する。複数の転動体３４２は、第３のカム部材３３における第２のクラッチ２４側の側面に形成された環状の軌道溝３３ｂを転動する。複数の転動体３４１及び複数の転動体３４２は、それぞれが球状であり、周方向に沿って等間隔に配置され、かつ図略の保持器によって転動可能に保持されている。
【００３４】
第１のカム部材３１は、複数の転動体３４１を転動させる軌道面３１ａを有し、第２のカム部材３２は、複数の転動体３４２を転動させる軌道面３２ａを有している。軌道面３１ａ，３２ａは、回転軸線Ｏ１の径方向に対して傾斜したテーパ面として形成されている。本実施の形態では、第１のカム部材３１及び第２のカム部材３２の軌道面３１ａ，３２ａが、その外周側ほど第３のカム部材３３に接近するように傾斜しているが、これに限らず、第１のカム部材３１及び第２のカム部材３２の内周側ほど第３のカム部材３３に接近するように軌道面３１ａ，３２ａが傾斜していてもよい。
【００３５】
第１のカム部材３１とピストン部材２８１との間には、針状ころ軸受５５が配置されている。また、第２のカム部材３２とピストン部材２８２との間には、針状ころ軸受５６が配置されている。カム機構３は、第１のカム部材３１と第３のカム部材３３との間のカム作用によって、針状ころ軸受５５及びピストン部材２８１を介して第１のクラッチ２３に第１の押圧力を付与する。この第１の押圧力により、複数のアウタクラッチプレート２３１と複数のインナクラッチプレート２３２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によって駆動力が伝達される。
【００３６】
また、カム機構３は、第２のカム部材３２と第３のカム部材３３との間のカム作用によって、針状ころ軸受５６及びピストン部材２８２を介して第２のクラッチ２４に第２の押圧力を付与する。この第２の押圧力により、複数のアウタクラッチプレート２４１と複数のインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によって駆動力が伝達される。第１の押圧力の方向と第２の押圧力の方向とは、互いに逆方向である。
【００３７】
カム機構３は、第３のカム部材３３がケース部材２０の回転軸線Ｏ１の径方向に移動することにより、第１のカム部材３１から第１のクラッチ２３に第１の押圧力が付与され、第２のカム部材３２から第２のクラッチ２４に第２の押圧力が付与されるように構成されている。また、第３のカム部材３３は、ケース部材２０と共に回転し、第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２がケース部材２０の回転軸線Ｏ１に対して傾くように第３のカム部材３３が揺動することにより、第１の押圧力と第２の押圧力との比率が変化する。なお、図２では、ケース部材２０の回転軸線Ｏ１と第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２とが一致している。
【００３８】
第３のカム部材３３は、右側サイドシャフト２１の窪み部２１１ａに保持された球体２７１、及び左側サイドシャフト２２の窪み部２２１ａに保持された球体２７２に挟まれている。これにより、第３のカム部材３３は、球体２７１及び球体２７２に支持されて移動及び揺動する。
【００３９】
また、第３のカム部材３３は、その外周部に複数の突起３３０を有し、ケース部材２０には、第３のカム部材３３の複数の突起３３０をケース部材２０の円筒部２００の外方に突出させる複数の開口２０ａが形成されている。開口２０ａは、第３のカム部材３３をケース部材２０内で揺動可能とすべく、突起３３０よりも大きく形成されている。
【００４０】
突起３３０には、第３のカム部材３３の厚み方向（第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２に平行な方向）に深さを有する第１の円弧溝３３１ａ及び第２の円弧溝３３１ｂが両側面に形成されている。第１の円弧溝３３１ａは第１のクラッチ２３側の側面に、第２の円弧溝３３１ｂは第２のクラッチ２４側の側面に、それぞれ形成されている。突起３３０は、第１及び第２の円弧溝３３１ａ，３３１ｂの間における薄肉の頸部３３１と、頸部３３１よりも突起３３０の先端側において頸部３３１よりも肉厚に形成された膨大部３３２とを有している。
【００４１】
カム機構３は、第３のカム部材３３が作動機構２ｂによって径方向移動及び揺動されることにより、第１のクラッチ２３を押圧する第１の押圧力、及び第２のクラッチ２４を押圧する第２の押圧力を発生させる。次に、この作動機構２ｂの構成について説明する。
【００４２】
（作動機構２ｂの構成）
図２に示すように、作動機構２ｂは、ケース部材２０の外方に突出した複数の突起３３０のうち少なくとも一部の突起３３０に係合する操作部材としての制御レバー４、及び制御レバー４を介して第３のカム部材３３を動かす操作力を発生させる操作力発生部２ｃを有する。操作力発生部２ｃは、制御レバー４を介して第３のカム部材３３をケース部材２０の回転軸線Ｏ１の径方向に移動させる第１のアクチュエータとしての第１のモータ６１、及び制御レバー４を介して第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２がケース部材２０の回転軸線Ｏ１に対して傾くように第３のカム部材３３を揺動させる第２のアクチュエータとしての第２のモータ６２を有する。第１のモータ６１及び第２のモータ６２は、キャリア１０６の外部に配置されている。以下、図２及び図４，図５を参照して、作動機構２ｂの構成をより詳細に説明する。
【００４３】
図４は、第３のカム部材３３と制御レバー４との連結構造、及びキャリア１０６による制御レバー４の支持構造を説明するための模式図である。図５は、制御レバー４を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図、（ｃ）は（ｂ）と異なる角度から見た斜視図である。
【００４４】
図４に示すように、第３のカム部材３３には、１８個の突起３３０が放射状に形成されている。これら各突起３３０は、ケース部材２０に形成された開口２０ａをそれぞれ挿通している。つまり、ケース部材２０には、第３のカム部材３３の突起３３０と同数の開口２０ａが等間隔に形成されている。
【００４５】
図５に示すように、制御レバー４は、第３のカム部材３３の複数の突起３３０に係合する半円状の係合部４０、係合部４０の長手方向（周方向）の中央部から外方に突出して形成されたレバー部４１、及び係合部４０の両端部から外方に突出して形成された第１及び第２の被支持部４２，４３を有している。
【００４６】
係合部４０には、その中心部に第３のカム部材３３の膨大部３３２を収容可能な収容空間４０ａが形成されている。また、係合部４０には、その内周部に収容空間４０ａと連通したスリット状の開口４０ｂが形成されている。開口４０ｂにおける開口幅は、第３のカム部材３３の厚さ方向における頸部３３１の厚さよりも広く、かつ同方向における膨大部３３２の厚さよりも狭く形成されている。
【００４７】
係合部４０は、収容空間４０ａに突起３３０の膨大部３３２が収容され、かつ開口４０ｂに頸部３３１が介在することで、突起３３０に係合する。また、収容空間４０ａ及び開口４０ｂは、係合部４０における周方向の全体に亘って形成されているので、第３のカム部材３３は、複数の突起３３０が係合部４０に係合した状態で、制御レバー４に対して回転可能である。
【００４８】
また、係合部４０は、図５（ｃ）に示すように、収容空間４０ａの外周側を覆うように形成された外壁部４００と、収容空間４０ａを挟んで係合部４０の軸方向に対向する第１の側壁部４０１及び第２の側壁部４０２と、収容空間４０ａを挟んで外壁部４００に係合部４０の径方向に対向する第１の内壁部４０３及び第２の内壁部４０４とを有し、第１の内壁部４０３と第２の内壁部４０４との間に開口４０ｂが形成されている。なお、本実施の形態では、係合部４０が第１部材４ａ及び第２部材４ｂの結合により構成されている。第１部材４ａには、外壁部４００、第１の側壁部４０１、及び第１の内壁部４０３が含まれ、第２部材４ｂには、第２の側壁部４０２、及び第２の内壁部４０４が含まれる。第１部材４ａと第２部材４ｂとは、例えば溶接によって相互に結合されている。
【００４９】
レバー部４１は、係合部４０における外壁部４００から外方に突出し、その一部がキャリア１０６に形成された開口１０６ｄからキャリア１０６の外部に延出されている。本実施の形態では、レバー部４１が断面長方形の四角柱状であり、その長手方向に沿った中心軸が第１及び第２の被支持部４２，４３の突出方向に対して直交している。
【００５０】
第１及び第２の被支持部４２，４３は、係合部４０における外壁部４００から互いに逆方向に突出している。図４に示すように、第１の被支持部４２は、キャリア１０６に形成された凹部１０６ｅに一部が嵌合することにより、キャリア１０６に支持されている。第２の被支持部４３は、キャリア１０６に形成された凹部１０６ｆに一部が嵌合することにより、キャリア１０６に支持されている。凹部１０６ｅ，１０６ｆは、レバー部４１の長手方向に平行な方向（図４の上下方向）の幅が、レバー部４１の長手方向に直交する方向（図４の紙面に対して直交する方向）の幅よりも広い長穴状である。これにより、制御レバー４は、レバー部４１の長手方向に沿って直線的に進退移動可能、かつ第１及び第２の被支持部４２，４３を支点として揺動可能にキャリア１０６に支持されている。
【００５１】
レバー部４１には、図２に示すように、ラック歯４１ａが形成されている。このラック歯４１ａには、第１のモータ６１の回転軸に結合されたピニオンギヤ６１１のギヤ歯６１１ａが噛合している。すなわち、レバー部４１のラック歯４１ａ及びピニオンギヤ６１１のギヤ歯６１１ａはラックアンドピニオン機構を構成し、このラックアンドピニオン機構によってピニオンギヤ６１１の回転運動がレバー部４１の長手方向に沿った直線運動に変換される。つまり、第１のモータ６１のトルクが、第３のカム部材３３をケース部材２０の外部から操作して径方向に移動させる操作力となる。
【００５２】
第１のモータ６１には、制御装置１０（図１に示す）からモータ電流が供給される。第１のモータ６１は、このモータ電流の向きに応じてピニオンギヤ６１１を正方向又は逆方向に回転させる。以下の説明では、ピニオンギヤ６１１が正方向に回転するとき、レバー部４１がその先端側に向かって移動し、ピニオンギヤ６１１が逆方向に回転するとき、レバー部４１がその基端側に向かって移動するものとする。つまり、ピニオンギヤ６１１が正方向に回転することにより制御レバー４の係合部４０がケース部材２０から離間する方向に移動し、ピニオンギヤ６１１が逆方向に回転することにより制御レバー４が元の位置（図２及び図４に示す原位置）に戻る。
【００５３】
また、レバー部４１には、その長手方向に交差する方向に延びるラック軸５が連結されている。ラック軸５にはラック歯５ａが形成され、このラック歯５ａが第２のモータ６２の回転軸に結合されたピニオンギヤ６２１のギヤ歯６２１ａに噛合することにより、ラックアンドピニオン機構が構成されている。また、ラック軸５の延在方向は、第１及び第２の被支持部４２，４３の突出方向に対して直交している。これにより、制御レバー４は、第２のモータ６２の回転に応じて、第１及び第２の被支持部４２，４３を支点として揺動する。つまり、第２のモータ６２のトルクが、第３のカム部材３３をケース部材２０の外部から操作して揺動させる操作力となる。
【００５４】
第２のモータ６２には、制御装置１０（図１に示す）からモータ電流が供給される。第２のモータ６２は、このモータ電流の向きに応じてピニオンギヤ６２１を正方向又は逆方向に回転させる。以下の説明では、ピニオンギヤ６２１が正方向に回転するとき、制御レバー４が第１のクラッチ２３側に揺動し、ピニオンギヤ６２１が逆方向に回転するとき、制御レバー４が第２のクラッチ２４側に揺動するものとする。
【００５５】
なお、第１のモータ６１及び第２のモータ６２は、制御レバー４が移動又は揺動しても、ピニオンギヤ６１１のギヤ歯６１１ａとレバー部４１のラック歯４１ａとの噛み合い、及びピニオンギヤ６２１のギヤ歯６２１ａとラック軸５のラック歯５ａとの噛み合いが解除されないよう、制御レバー４の動きに追従して動くようにフローティングマウントされているものとする。
【００５６】
（駆動力伝達装置２の動作）
次に、駆動力伝達装置２の動作例について図６を参照して説明する。
【００５７】
図６は、駆動力伝達装置２におけるカム機構３の動作を説明するために示す模式図であり、（ａ）はカム機構３の非作動状態を、（ｂ）は第１のクラッチ２３及び第２のクラッチ２４に等しい押圧力が付与されている状態を、（ｃ）は第１のクラッチ２３に第２のクラッチ２４よりも大きな押圧力が付与されている状態を、（ｄ）は第２のクラッチ２４に第１のクラッチ２３よりも大きな押圧力が付与されている状態を、それぞれ示している。なお、図６（ｂ）〜（ｄ）では、説明のため、図６（ａ）に示す状態からの各部材の変位量を誇張して表している。
【００５８】
図６（ａ）に示す非作動状態では、第１のカム部材３１及び第２のカム部材３２が共に第３のカム部材３３に接近した状態であり、第１のクラッチ２３及び第２のクラッチ２４への押圧力は共に発生していない。この場合、第１のクラッチ２３及び第２のクラッチ２４によるケース部材２０から右側サイドシャフト２１及び左側サイドシャフト２２への駆動力の伝達がなされず、四輪駆動車１００は、左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌにのみエンジン１０２の駆動力が伝達される二輪駆動状態となる。
【００５９】
図６（ｂ）に示す状態は、第１のモータ６１のトルクによってピニオンギヤ６１１が正方向に回転し、制御レバー４がレバー部４１の長手方向に移動することによって第３のカム部材３３がケース部材２０の径方向（矢印Ｄ１方向）に変位した状態である。また、図６（ｂ）に示す状態では、第２のモータ６２のピニオンギヤ６２１は、第３のカム部材３３を揺動させない中立位置にある。この場合、第３のカム部材３３の軌道溝３３ａに収容された複数の転動体３４１が第１のカム部材３１の軌道面３１ａを転動することによるカム作用によって、第１のクラッチ２３への第１の押圧力Ｐ１が発生する。また、第３のカム部材３３の軌道溝３３ｂに収容された複数の転動体３４２が第２のカム部材３２の軌道面３２ａを転動することによるカム作用によって、第２のクラッチ２４への第２の押圧力Ｐ２が発生する。
【００６０】
これにより、第１のクラッチ２３は第１の押圧力Ｐ１に応じた駆動力をケース部材２０から右側サイドシャフト２１に伝達し、第２のクラッチ２４は第２の押圧力Ｐ２に応じた駆動力をケース部材２０から左側サイドシャフト２２に伝達する。このため、四輪駆動車１００の左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌに等しい駆動力が伝達され、エンジン１０２の駆動力が左右の前輪１０４Ｒ，１０４Ｌ及び左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌに伝達される四輪駆動状態となる。
【００６１】
図６（ｃ）に示す状態は、図６（ｂ）に示す状態からさらに第２のモータ６２のトルクによってピニオンギヤ６２１が正方向に回転し、制御レバー４が揺動することに伴って第３のカム部材３３が矢印Ｒ１方向に向かって第１のクラッチ２３側に揺動した状態である。この際、第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２は、ケース部材２０の回転軸線Ｏ１に対して傾斜する。これにより、第１のカム部材３１が複数の転動体３４１から受ける回転軸線Ｏ１方向のカム推力が、第２のカム部材３２が複数の転動体３４２から受ける回転軸線Ｏ１方向のカム推力よりも大きくなる。このため、第１のクラッチ２３に付与される第１の押圧力Ｐ１が、第２のクラッチ２４に付与される第２の押圧力Ｐ２よりも大きくなる。
【００６２】
また、図６（ｄ）に示す状態は、図６（ｂ）に示す状態から第２のモータ６２のトルクによってピニオンギヤ６２１が逆方向に回転し、制御レバー４が揺動することに伴って第３のカム部材３３が矢印Ｒ２方向に向かって第２のクラッチ２４側に揺動した状態である。この際、第３のカム部材３３の回転軸線Ｏ２は、ケース部材２０の回転軸線Ｏ１に対して図６（ｃ）に示す状態とは逆方向に傾斜する。これにより、第２のカム部材３２が複数の転動体３４２から受ける回転軸線Ｏ１方向のカム推力が、第１のカム部材３１が複数の転動体３４１から受ける回転軸線Ｏ１方向のカム推力よりも大きくなる。このため、第２のクラッチ２４に付与される第２の押圧力Ｐ２が、第１のクラッチ２３に付与される第１の押圧力Ｐ１よりも大きくなる。
【００６３】
なお、第１のモータ６１のピニオンギヤ６１１が正方向に所定量回転した状態で停止し、この状態から第２のモータ６２のピニオンギヤ６２１が正方向又は逆方向に回転した場合、第１の押圧力Ｐ１の大きさと第２の押圧力Ｐ２の大きさとを合わせた全体の押圧力の大きさは不変であり、第１の押圧力Ｐ１の大きさと第２の押圧力Ｐ２の大きさとの比率が変化する。つまり、第２のモータ６２のピニオンギヤ６２１を正方向又は逆方向に回転させることにより、ケース部材２０から第１のクラッチ２３を介して右側サイドシャフト２１に伝達される駆動力、及びケース部材２０から第２のクラッチ２４を介して左側サイドシャフト２２に伝達される駆動力の配分割合を調節することが可能である。
【００６４】
これにより、例えば四輪駆動車１００の旋回時に、旋回方向外側の車輪（右後輪１０５Ｒ又は左後輪１０５Ｌの一方）に、旋回方向内側の車輪（右後輪１０５Ｒ又は左後輪１０５Ｌの他方）よりも大きな駆動力を配分することで、アンダーステアを抑制し、旋回時における走行安定性を高めることができる。
【００６５】
また、四輪駆動車１００の直進時には、図６（ｂ）に示すように第２のモータ６２のピニオンギヤ６２１を中立位置に固定し、第１のモータ６１のピニオンギヤ６１１を正方向に回転させることにより、左右の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌに駆動力を等配分し、四輪駆動車１００の直進安定性を高めることができる。
【００６６】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、以下に示す作用及び効果が得られる。
【００６７】
（１）カム機構３は、第３のカム部材３３の径方向の移動によって第１のカム部材３１から第１の押圧力Ｐ１が第１のクラッチ２３に付与され、また第２のカム部材３２から第２の押圧力Ｐ２が第２のクラッチ２４に付与される。つまり、第１のクラッチ２３を介して右後輪１０５Ｒに伝達される駆動力、及び第２のクラッチ２４を介して左後輪１０５Ｌに伝達される駆動力を、１つのカム機構３によって制御することができる。これにより、例えば右後輪１０５Ｒに駆動力を伝達するクラッチ、及び左後輪１０５Ｌに駆動力を伝達するクラッチを、それぞれ独立した押圧機構によって押圧する場合に比較して、左右輪への駆動力の配分を均等化することができ、四輪駆動車１００の直進時における直進安定性を高めることができる。
【００６８】
（２）第１のクラッチ２３に付与される第１の押圧力Ｐ１と第２のクラッチ２４に付与される第２の押圧力Ｐ２との比率を第２のモータ６２によって変化させることが可能である。つまり、第２のモータ６２によってピニオンギヤ６２１を正方向又は逆方向に回転させることにより、制御レバー４を介して第３のカム部材３３を第１のクラッチ２３側又は第２のクラッチ２４側に揺動させることができ、この第３のカム部材３３の揺動に応じてケース部材２０から第１のクラッチ２３を介して右側サイドシャフト２１に伝達される駆動力、及びケース部材２０から第２のクラッチ２４を介して左側サイドシャフト２２に伝達される駆動力の配分割合を調節することが可能である。これにより、例えば四輪駆動車１００の旋回時に、右後輪１０５Ｒ及び左後輪１０５Ｌのうち旋回方向外側の車輪により多くの駆動力を配分することで、四輪駆動車１００の旋回時における走行安定性を高めることができる。
【００６９】
（３）第３のカム部材３３は、外周側の複数の突起３３０が制御レバー４の係合部４０に係合し、制御レバー４を介して操作される。これにより、第３のカム部材３３をケース部材２０の外部から操作することができる。したがって、ケース部材２０の内部にモータ等のアクチュエータを配置する必要がなく、駆動力伝達装置２を簡素な構成とすることが可能となり、駆動力伝達装置２の小型化及び低コスト化に寄与することができる。
【００７０】
（４）第３のカム部材３３をケース部材２０の外部から操作する操作力発生部２ｃは、制御レバー４を介して第３のカム部材３３をケース部材２０の回転軸線Ｏ１の径方向に移動させる第１のモータ６１と、制御レバー４を介して第３のカム部材３３を揺動させる第２のモータ６２とを有するので、第３のカム部材３３の径方向移動と第３のカム部材３３の揺動とを独立して制御することが可能となる。これにより、制御装置１０による操作力発生部２ｃの制御が容易となり、制御の正確性を高めることも可能となる。
【００７１】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
２…駆動力伝達装置、２ａ…駆動力伝達機構、２ｂ…作動機構、２ｃ…操作力発生部、３…カム機構、４…制御レバー、４ａ…第１部材、４ｂ…第２部材、５…ラック軸、５ａ…ラック歯、１０…制御装置、２０…ケース部材、２０ａ…開口、２１…右側サイドシャフト、２２…左側サイドシャフト、２３…第１のクラッチ、２４…第２のクラッチ、２５…リングギヤ、２６…ボルト、３１…第１のカム部材、３１ａ…軌道面、３２…第２のカム部材、３２ａ…軌道面、３３…第３のカム部材、３３ａ，３３ｂ…軌道溝、４０…係合部、４０ａ…収容空間、４０ｂ…開口、４１…レバー部、４１ａ…ラック歯、４２…第１の被支持部、４３…第２の被支持部、５１，５２，５３…円すいころ軸受、５５，５６…針状ころ軸受、５７，５８…シール部材、６１…第１のモータ、６２…第２のモータ、１００…四輪駆動車、１０１…車体、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４Ｒ…右前輪、１０４Ｌ…左前輪、１０５Ｌ…左後輪、１０５Ｒ…右後輪、１０６…キャリア、１０６ａ…第１の開口、１０６ｂ…第２の開口、１０６ｃ…筒部、１０６ｄ…開口、１０６ｅ，１０６ｆ…凹部、１０７…プロペラシャフト、１０７ａ…ドライブピニオン、１０８Ｒ，１０８Ｌ…ドライブシャフト、１０９Ｒ，１０９Ｌ…ドライブシャフト、２００…円筒部、２００ａ…第１のスプライン係合部、２００ｂ…第２のスプライン係合部、２０１…第１の側壁部、２０２…第２の側壁部、２０３…第１の延在部、２０４…第２の延在部、２０５…フランジ部、２１０…円筒部、２１０ａ，２１０ｂ…スプライン嵌合部、２１０ｃ…周溝、２１１…底部、２１１ａ…窪み部、２２０…円筒部、２２０ａ，２２０ｂ…スプライン嵌合部、２２０ｃ…周溝、２２１…底部、２２１ａ…窪み部、２３１，２４１…アウタクラッチプレート、２３２，２４２…インナクラッチプレート、２７１，２７２…球体、２８１，２８２…ピストン部材、３３０…突起、３３１…頸部、３３１ａ…第１の円弧溝、３３１ｂ…第２の円弧溝、３３２…膨大部、３４１，３４２…転動体、４００…外壁部、４０１…第１の側壁部、４０２…第２の側壁部、４０３…第１の内壁部、４０４…第２の内壁部、５４１，５４２…スナップリング、６１１…ピニオンギヤ、６１１ａ…ギヤ歯、６２１…ピニオンギヤ、６２１ａ…ギヤ歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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