(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中、または燃料カット開始直後の時期におけるショックの発生を抑制ないし回避する。【解決手段】燃料カット条件が成立した場合に遅延時間の経過を待ってから内燃機関の気筒への燃料供給を停止する燃料カットを実行開始するものとし、遅延時間中または燃料カットの実行開始直後の時期において、内燃機関とエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチが切断されているとき、エバポレータの温度が基準温度から所定値以上高くない場合にはクラッチの締結を禁止する、または、エバポレータの温度が所定温度以上でない場合にはクラッチの締結を禁止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両を制御する制御装置であって、
燃料カット条件が成立した場合に遅延時間の経過を待ってから内燃機関の気筒への燃料供給を停止する燃料カットを実行開始するものであり、
前記遅延時間中または前記燃料カットの実行開始直後の時期において、内燃機関とエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチが切断されているとき、エバポレータ若しくはその近傍の温度が基準温度から所定値以上高くない場合には前記クラッチの締結を禁止する、または、エバポレータ若しくはその近傍の温度が所定温度以上でない場合には前記クラッチの締結を禁止する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うことが知られている。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００３】
エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、従来より、燃料カット条件が成立しても即時には燃料噴射を停止せず、ある程度の遅延時間の経過を待ってから燃料噴射を停止するようにしている（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０３０４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関には、その出力軸であるクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動する各種の補機、例えば発電機や冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ等が付随している。
【０００６】
内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチが介在していることが通例である。内燃機関及び補機の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、エアコンディショナを作動させる際にマグネットクラッチを締結し、コンプレッサによる冷媒の圧縮を開始する。
【０００７】
燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中、または燃料カット開始直後の時期にクラッチが締結されると、コンプレッサによる機械的負荷が内燃機関に加重されることとなる。その結果、内燃機関から駆動系及び車軸（駆動輪）に伝達されるトルクが減少し、車両にショックが発生することが稀にではあるがあった。
【０００８】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中、または燃料カット開始直後の時期におけるショックの発生を抑制ないし回避することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両を制御する制御装置であって、燃料カット条件が成立した場合に遅延時間の経過を待ってから内燃機関の気筒への燃料供給を停止する燃料カットを実行開始するものであり、前記遅延時間中または前記燃料カットの実行開始直後の時期において、内燃機関とエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチが切断されているとき、エバポレータ若しくはその近傍の温度が基準温度から所定値以上高くない場合には前記クラッチの締結を禁止する、または、エバポレータ若しくはその近傍の温度が所定温度以上でない場合には前記クラッチの締結を禁止する制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中、または燃料カット開始直後の時期におけるショックの発生を抑制ないし回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を示す図。
【図３】車両に実装された各種の電気負荷を制御するための電気回路を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が実行する制御の模様を示すタイミング図。
【図５】同実施形態の制御装置が実行する制御の模様を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素とする。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１６】
コンプレッサ５１は、内燃機関に付随する補機の一種であり、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動されて冷媒を圧縮する。クランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在する。
【００１７】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００１８】
コンデンサファン５３は、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００１９】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２０】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００２１】
コンデンサファン兼ラジエータファン５３の駆動源となるファンモータ５３１、ブロワファン５７の駆動源となるファンモータ５７１、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間を締結するマグネットクラッチ６１やその他の電気負荷を作動させるための電源は、車載のバッテリ６２及び発電機（オルタネータまたはモータジェネレータ）６３である。
【００２２】
図３に、車両に実装された各種電気負荷を制御するための電気回路を示す。エアコンディショナ５のコンプレッサ５１を稼働するときには、マグネットクラッチ６１に車載のバッテリ６２及び／または発電機６３からの電流を通電し、マグネットクラッチ６１を締結する。逆に、コンプレッサ５１を稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、当該クラッチ６１を切断する。マグネットクラッチ６１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦによって行う。
【００２３】
送風用ブロワファン５７を回転駆動するモータ６６や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６８は、バッテリ６２及び／または発電機６３から電力供給を受けて作動する。モータ６６やヒータ６８への通電及びその遮断は、リレースイッチ６７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス）６９の点弧／消弧によって行う。
【００２４】
オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。
【００２５】
電気負荷への電力供給の源である発電機６３は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。発電機６３は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。発電機６３は、回生発電を実施することがある。即ち、運転者がアクセルペダルを踏んでおらず、車両の加速を要求していない（減速を容認している）場合において、クランクシャフト及び車軸の回転のエネルギを電気エネルギに変換して回収しつつ、内燃機関及び車両を減速させる。
【００２６】
発電機６３が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６５を介して制御することができる。レギュレータ６５は、発電機６３に付随するＩＣ式の既知のもので、発電機６３のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。
【００２７】
発電機６３の出力電圧、即ち発電機６３のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６５は、ＥＣＵ０から発電機６３の出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、発電機６３の発電する電力を増減させることができる。発電機６３による発電量、換言すればバッテリ６２への充電量及び／または電気負荷への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。
【００２８】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号ｅ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号ｆ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｇ、エバポレータ５６若しくはその近傍またはその下流の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｈ等が入力される。
【００３０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、マグネットクラッチ６１に通電する電気回路上のスイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｏ、モータ６６やヒータ６８その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６７、６９に対してスイッチＯＮ信号ｐ、ｑ、発電機６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｒ等を出力する。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１のＯＮ／ＯＦＦ、発電機６３の出力電圧（発電量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｏ、ｐ、ｑ、ｒを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させるべき旨の指令が運転者によって与えられ、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において、マグネットクラッチ６１を締結し、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、例えば、エバポレータ温信号ｈを参照して知得されるエバポレータ温度が所定の稼働条件温度よりも高いときである。
【００３３】
翻って、コンプレッサ５１を停止するべき状況では、マグネットクラッチ６１の締結を解除して、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す。コンプレッサ５１を停止するべき状況とは、例えば、エバポレータ温度が所定の停止条件温度よりも高いときである。停止条件温度の値は、上記の稼働条件温度の値よりもやや（例えば、１℃ないし２℃程度）低い。
【００３４】
また、本実施形態のＥＣＵ０は、運転状況に応じてインジェクタ１１からの燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを実行する。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとする。
【００３５】
但し、燃焼カット条件が成立したとしても、即座に燃料カットを開始するわけではない。燃料カット条件が成立したとき、ＥＣＵ０は、エンジントルクを目標トルクまで低下させる遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中、スロットルバルブ３２の開度は０に近く、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量は少ない。加えて、遅延時間中には、点火プラグ１２における火花点火のタイミングを積極的に遅角化させ、エンジントルクの低下を促す。
【００３６】
現在のエンジントルクは、エンジン回転数、サージタンク３３内吸気圧及び吸気温（または、気筒１に充填される吸気量）、点火タイミング等を基に推算することができる。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、吸気圧及び吸気温、点火タイミング等と、エンジントルクとの関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、吸気圧及び吸気温、点火タイミング等をキーとして当該マップを検索し、現在の推定エンジントルクを知得する。
【００３７】
目標トルクは、運転者または搭乗者に衝撃を感じさせないような車速の減速度に相当するトルクの低下量；
トルク低下量＝許容減速度×（車両重量＋搭乗者重量）÷伝達効率×車輪（タイヤ）径÷変速機ギア比÷デファレンシャル比
に依存する。許容減速度は、例えば０．０８Ｇとする。搭乗員重量は、例えば６０ｋｇに想定人数を乗じたものとする。主として二人乗りを想定するならば、搭乗員重量は１２０ｋｇとなる。伝達効率は、駆動系（例えば、トルクコンバータ、前後進切換装置、変速機及びデファレンシャル装置）並びに車輪等の総体の伝達効率であり、例えば０．９とする。変速機のギア比は、燃料カット条件成立時の変速比やシフトポジションに応じた値とする。
【００３８】
そして、目標トルクは、燃料カット即ち燃料噴射の停止に起因するエンジントルクの低下について許容される最大値；
目標トルク＝トルク低下量−燃料カット条件成立後の内燃機関及び補機の機械的損失
によって規定される。燃料カットに起因するエンジントルクの低下分のうちの機械的損失の項は、燃料カット条件成立後のエンジン回転数及び機関の冷却温度、冷媒圧縮用コンプレッサ５１の稼働状況、さらには発電機６３の発電量等に応じた値とする。機械的損失の項は、エンジン回転数が高いほど大きくなり、冷却水温が低いほど大きくなる。特に、冷却水温は、機関各部のフリクションを示唆する。冷却水温が低いほど、機関の温度が低く、潤滑油の粘性が高く、そしてフリクションが大きい。
【００３９】
しかして、本実施形態では、燃料カット条件の成立時点でクラッチ６１が切断されておりコンプレッサ５１が稼働していない場合、その後の遅延時間中または燃料カットを実行開始した直後の時期において、コンプレッサ５１を稼働させるべき状況であったとしても、クラッチ６１の締結を制限することとしている。
【００４０】
具体的には、遅延時間中または燃料カットの実行開始の直後の時期において、エバポレータ温度が基準温度から所定値以上高くなければ、仮にエバポレータ温度が上記の稼働条件温度以上であったとしても、クラッチ６１の締結を禁止する。ここに言う基準温度とは、直近にコンプレッサ５１を停止した時点におけるエバポレータ温度である。基準温度は、原則として上記の停止温度条件に等しいが、これと異なる温度であることもあり得る。所定値は、稼働条件温度と停止条件温度との差よりも大きな値（例えば、４℃）とする。即ち、基準温度に所定値を足した温度は、平常時の稼働条件温度よりも高い。
【００４１】
エバポレータ温度が基準温度から所定以上高くない場合にクラッチ６１を締結しないのは、エバポレータ温度が未だ低く、短時間であれば冷媒回路を作動させなくとも必要十分な空調（冷房）性能を提供できると考えられることによる。
【００４２】
図４に、本実施形態のＥＣＵ０による制御の模様を示している。燃料カット条件が成立した時点ｔ0において、クラッチ６１が締結されていない場合、エバポレータ温度が稼働条件温度以上となったとしても、クラッチ６１を再締結しない。クラッチ６１を締結するのは、エバポレータ温度が基準温度（停止条件温度）から所定値以上高くなった時点ｔ3（図４中、破線で表す）か、燃料カットを開始した時点ｔ1から一定時間が経過した時点ｔ2後である（図４中、実線で表す。無論、エバポレータ温度が稼働条件温度以上であることが前提である）。時点ｔ0から時点ｔ1までが燃料カット開始前の遅延時間であり、時点ｔ0から時点ｔ2までがクラッチ６１の締結を制限する制限時間である。
【００４３】
並びに、燃料カット条件の成立時点でクラッチ６１が締結されておりコンプレッサ５１が稼働している場合、その後の遅延時間中または燃料カットを実行開始した直後の時期において、コンプレッサ５１を停止するべき状況であったとしても、クラッチ６１の切断を制限する。
【００４４】
図５に、本実施形態のＥＣＵ０による制御の模様を示している。燃料カット条件が成立した時点ｔ0において、クラッチ６１が締結されている場合、エバポレータ温度が停止条件温度以下となったとしても、クラッチ６１を切断しない。クラッチ６１を切断するのは、燃料カットを開始した時点ｔ1から一定時間が経過した時点ｔ4後である。時点ｔ0から時点ｔ4までが、クラッチ６１の切断を制限する制限時間である。なお、時点ｔ4は、図４に示している時点ｔ2と同一の時点でもよいし、異なる時点でもよい。
【００４５】
本実施形態では、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナ５が搭載された車両を制御する制御装置０であって、燃料カット条件が成立した場合に遅延時間の経過を待ってから内燃機関の気筒１への燃料供給を停止する燃料カットを実行開始するものであり、前記遅延時間中または前記燃料カットの実行開始直後の時期において、内燃機関とエアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６１が切断されているとき、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が基準温度から所定値以上高くない場合には前記クラッチ６１の締結を禁止する制御装置０を構成した。
【００４６】
本実施形態によれば、燃料カット条件開始前の遅延時間中または燃料カット開始直後の時期にコンプレッサ５１が稼働し始めることに起因して内燃機関から駆動系及び車軸に伝達されるトルクが減少し、車両にショックが発生する問題を、抑制ないし回避することができる。
【００４７】
並びに、本実施形態では、前記遅延時間中または前記燃料カットの実行開始直後の時期において、内燃機関とエアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６１が締結されているとき、前記クラッチ６１の切断を禁止するようにしている。これにより、遅延時間中または燃料カット開始直後の時期にコンプレッサ５１が停止することに起因して内燃機関から駆動系及び車軸に伝達されるトルクが増大し、車両が前方に飛び出すかのような感覚を運転者及び搭乗者に与える問題を、抑制ないし回避することができる。
【００４８】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、燃料カット開始前の遅延時間中または燃料カットの実行開始直後の時期において、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が基準温度から所定値以上高くない場合には切断していたクラッチ６１の締結を禁ずるとしていたが、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定温度以上でない場合にクラッチ６１の締結を禁ずるものとしてもよい。ここに言う所定温度は、上記の稼働条件温度よりも高い温度値とする。
【００４９】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【００５１】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
５…エアコンディショナ
５１…冷媒圧縮用コンプレッサ
５６…エバポレータ
６１…クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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