(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの出力軸の回転を止めるための固定手段の耐久性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１が連結された第１回転要素８と、第１モータ２が連結された第２回転要素６と、駆動軸５ならびに第２モータ３が連結された第３回転要素７とによって差動作用を行う動力分割機構４、および、エンジン１の出力軸１ａもしくはエンジン１と第１回転要素８とを連結している入力軸４ａの回転を選択的に止める固定手段１０を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン１を止めて少なくとも第２モータ３の動力で走行している場合に、出力軸１ａもしくは入力軸４ａの回転数に基づいて、入力軸４ａの回転数を第１モータ２によって増大させるように構成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが連結された第１回転要素と、第１モータが連結された第２回転要素と、駆動軸ならびに第２モータが連結された第３回転要素とによって差動作用を行う動力分割機構、および、前記エンジンの出力軸もしくは前記エンジンと前記第１回転要素とを連結している入力軸の回転を選択的に止める固定手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを止めて少なくとも前記第２モータの動力で走行している場合に、前記出力軸もしくは前記入力軸の回転数に基づいて、前記入力軸の回転数を前記第１モータによって増大させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両の走行を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関に連結される入力部材、車輪に連結される出力部材、第１回転電機、第２回転電機、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置、および、制御装置を備えた車両用駆動装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された車両用駆動装置は、第１回転電機、入力部材、および出力部材が、それぞれ差動歯車装置の異なる回転要素に、その差動歯車装置の他の回転要素を介することなく連結されている。また、第２回転電機が、第一回転電機が連結された回転要素および入力部材が連結された入力回転要素以外の差動歯車装置の回転要素に、その差動歯車装置の他の回転要素を介することなく連結されている。さらに、差動歯車装置の入力回転要素が負回転することを規制する一方向クラッチを備えている。この特許文献１に記載された車両用駆動装置における制御装置は、出力部材の回転加速度の絶対値が所定値以上となる出力回転急変状態を検知する手段を備えている。そして、入力回転要素の回転速度が所定の制御しきい値未満となる低回転状態で、上記の出力回転急変状態が検知された場合に、入力回転要素の回転速度が制御しきい値以上となるように第１回転電機の回転速度を制御する規制回避制御を実行するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２４１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１に記載されている車両用駆動装置では、出力回転急変状態を検知した場合に、第１回転電機により入力回転要素の回転速度が所定値以上となるように制御される。そのため、出力回転急変状態において出力部材の実回転速度が急低下したとしても、入力回転要素の回転速度が０まで低下して一方向クラッチによる負回転の規制が行われることを抑制でき、一方向クラッチに大きな負荷がかかることを抑制することができる、とされている。
【０００５】
しかしながら、上記の出力回転急変状態のような出力部材の回転速度の変動が起こることなく、入力回転要素の回転速度が変動した場合には、内燃機関の出力軸の回転を規制する一方向クラッチに対する負荷が増加する可能性がある。すなわち、上記の特許文献１に記載されている車両用駆動装置では、入力回転要素に対する回転の急変動や過大なトルクの入力があった場合には、出力回転急変状態とは検知されないので、上記のような規制回避制御は実行されない。そのため、一方向クラッチへ過大なトルクが入力されてしまい、その結果一方向クラッチの耐久性が低下してしまうおそれがある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンの出力軸の回転を止めてモータの出力によって走行することが可能なハイブリッド車両を対象にして、エンジンの出力軸の回転を止めるための固定手段の耐久性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンが連結された第１回転要素と、第１モータが連結された第２回転要素と、駆動軸ならびに第２モータが連結された第３回転要素とによって差動作用を行う動力分割機構、および、前記エンジンの出力軸もしくは前記エンジンと前記第１回転要素とを連結している入力軸の回転を選択的に止める固定手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを止めて少なくとも前記第２モータの動力で走行している場合に、前記出力軸もしくは前記入力軸の回転数に基づいて、前記入力軸の回転数を前記第１モータによって増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
この発明におけるハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力軸もしくは動力分割機構の入力軸に回転変動やトルク変動が生じる場合に、それらエンジンの出力軸もしくは動力分割機構の入力軸の回転を止めるための固定手段に過大なトルクが入力されないように、動力分割機構の入力軸の回転数が上昇させられる。そのため、固定手段に対する負荷を低減することができる。ひいては、固定手段の小型化やコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの一例を模式的に示す図である。
【図２】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの他の例を模式的に示す図である。
【図３】図１，図２に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、「第１ＥＶモード」で走行している状態を示す図である。
【図４】図１，図２に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、「第２ＥＶモード」で走行している状態を示す図である。
【図５】図１，図２に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、「第２ＥＶモード」で走行している際に入力要素の回転変動があった状態を示す図である。
【図６】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明に係る制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図８】図６，図７のフローチャートで示す制御を実行した場合に、入力要素の回転変動があった状態を示す図である。
【図９】この発明に係る制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、この発明を、図を参照して具体的に説明する。図１に、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両Ｖｅにおけるパワートレーンの例を示してある。ハイブリット車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１および第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２ならびに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を備えている。そして、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。
【００１１】
エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行ならびに停止、および、点火時期などが電気的に制御される。
【００１２】
第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。
【００１３】
動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。
【００１４】
上記の動力分割機構４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割機構４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、クラッチ９およびワンウェイブレーキ１０を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。
【００１５】
クラッチ９は、駆動力源から駆動輪に至る動力伝達系統に対してエンジン１を連結し、あるいは、動力伝達系統からエンジン１を切り離すためのものである。すなわち、クラッチ９は、エンジン１の出力軸１ａとキャリア８とを選択的に連結する。例えば、このクラッチ９は、互いに相対回転する回転部材同士を摩擦力によって係合させる摩擦クラッチによって構成されている。
【００１６】
ワンウェイブレーキ１０は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材１１との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ１０を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａもしくはキャリア８の回転を止めることができる。そのため、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の動力で走行するいわゆるＥＶ走行を行う場合に、クラッチやブレーキなどの係合機構についての特別な制御を行う必要がなくなる。上記のように、この図１に示すハイブリッド車両Ｖｅの構成では、ワンウェイブレーキ１０によって、エンジン１の出力軸１ａもしくは動力分割機構４の入力軸４ａの回転が選択的に止められるようになっている。したがって、この図１に示す例では、ワンウェイブレーキ１０が、この発明における固定手段に相当している。
【００１７】
遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１２が一体に形成されている。また、動力分割機構４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１３が配置されている。このカウンタシャフト１３の一方の端部に、上記のドライブギヤ１２と噛み合うカウンタドリブンギヤ１４が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１３の他方の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１５のリングギヤ１６と噛み合うカウンタドライブギヤ１７が、カウンタシャフト１３に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１２、カウンタシャフト１３、カウンタドリブンギヤ１４、ならびにカウンタドライブギヤ１７からなるギヤ列、および、デファレンシャルギヤ１５を介して、駆動軸５に動力伝達可能に連結されている。
【００１８】
そして、上記の動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１３と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されていて、そのロータ３ａに連結されたリダクションギヤ１８が、上記のカウンタドリブンギヤ１４に噛み合っている。そのリダクションギヤ１８は、カウンタドリブンギヤ１４より小径のギヤによって構成されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１４もしくはカウンタシャフト１３に伝達するように構成されている。このように、動力分割機構４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１８を介して、駆動軸５および第２モータ・ジェネレータ３が動力伝達可能に連結されている。
【００１９】
上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の運転制御、および、クラッチ９の係合ならびに開放の動作制御を実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）１９が設けられている。電子制御装置１９は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。
【００２０】
なお、この発明における固定手段は、上述のようなワンウェイブレーキ１０に限定されるものではない。例えば、図２に示すようなドグブレーキ２０によって、この発明における固定手段を構成することもできる。ドグブレーキ２０は、回転部材と固定部とを機械的に係合させる機構である。例えば、ドグブレーキ２０は、エンジン１の出力軸１ａに一体となって回転するように取り付けられた軸部２０ａ、ハウジングなどの固定部材１１に回転不可能なように取り付けられた固定部２０ｂ、および、これら軸部２０ａならびに固定部２０ｂの両方に係合するとともに、例えば油圧アクチュエータ（図示せず）などによって出力軸１ａの回転軸線方向に移動可能に形成された可動部２０ｃによって構成されている。そして、可動部２０ｃの動作を制御して、可動部２０ｃを軸部２０ａおよび固定部２０ｂの両方に係合させることにより、エンジン１の出力軸１ａの回転を止めた状態にして、可動部２０ｃを軸部２０ａおよび固定部２０ｂの両方から解放させることにより、エンジン１の出力軸１ａが回転可能な状態にするように構成されている。
【００２１】
この発明で対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、上記のように駆動力源を構成しているエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、ハイブリッド車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。
【００２２】
上記の各走行のうち、特に「ＥＶモード」は、第１モータ・ジェネレータ２もしくは第２モータ・ジェネレータ３のいずれか１つのモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに分けられる。これら「第１ＥＶモード」と「第２ＥＶモード」とが、ハイブリッド車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。
【００２３】
例えば、「第１ＥＶモード」では、第２モータ・ジェネレータ３の出力のみによってハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。その場合における各回転要素の回転速度やトルクの状態を図３の共線図に示してある。この「第１ＥＶモード」では、第２モータ・ジェネレータ３が、モータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、ハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。
【００２４】
「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力によってハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。その場合における各回転要素の回転速度やトルクの状態を図４の共線図に示してある。この「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ・ジェネレータ３が、モータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクおよび第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、ハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ１０が係合する。もしくは、ドグブレーキ２０が係合させられる。したがって、エンジン１の回転が止められて固定された状態で、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによって、効率良くハイブリッド車両Ｖｅを走行させることができる。
【００２５】
上記のような「第２ＥＶモード」でハイブリッド車両Ｖｅが走行する際に、例えば、停車時に、例えば第１モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させるために動力を出力していたエンジン１の運転を停止する場合などに、図５の共線図に示すように、動力分割機構４の入力要素、すなわちエンジン１の出力軸１ａおよびキャリア８の回転数が増減する回転変動や、出力軸１ａもしくはキャリア８に作用するトルクが増減するトルク変動が生じる場合がある。そのような回転変動やトルク変動が生じると、出力軸１ａの回転を止めているワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に、繰り返し荷重や衝撃荷重が掛かり、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に過大な負荷がかかるおそれがある。そのような事態を回避するために、この発明における制御装置は、上記のように構成されたハイブリッド車両Ｖｅを制御対象にして、エンジン１の出力軸１ａもしくは動力分割機構４の入力軸４ａの回転を止めて少なくとも第２モータ・ジェネレータ３の動力で走行する場合に、出力軸１ａもしくは入力軸４ａの回転数に基づいて、入力軸４ａの回転数を第１モータ・ジェネレータ２によって増大させる制御を実行するように構成されている。
【００２６】
図６は、この発明における制御装置により実行される制御の一例を示すフローチャートであって、「第２ＥＶモード」が選択されて、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによってハイブリッド車両Ｖｅが走行している状態が前提となっている。また、この図６のフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。制御の開始に伴い、先ず、第１モータ・ジェネレータ２の回転数および第２モータ・ジェネレータ３の回転数が検出される（ステップＳ１）。
【００２７】
ステップＳ１で検出された第１モータ・ジェネレータ２の回転数および第２モータ・ジェネレータ３の回転数を基に、動力分割機構４のキャリア８の回転数が算出される（ステップＳ２）。上記の第１モータ・ジェネレータ２の回転数および第２モータ・ジェネレータ３の回転数と、動力分割機構４における遊星歯車機構のギヤ比とを用いて、このキャリア８の回転数を算出することができる。
【００２８】
続いて、ステップＳ２で算出されたキャリア８の回転数を基に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があるか否かが判断される（ステップＳ３）。例えば、キャリア８の回転数の算出値が予め定めた所定の閾値よりも大きい場合に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定される。あるいは、算出されたキャリア８の回転数の変化量が予め定めた所定の閾値よりも大きい場合に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定される。あるいは、算出されたキャリア８の回転数の変化速度が予め定めた所定の閾値よりも大きい場合に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定される。
【００２９】
ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力はないと判定されたことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３０】
なお、上記のステップＳ１、ステップＳ２、およびステップＳ３の制御は、図７に示すフローチャートにおけるステップＳ１１およびステップＳ１２のようにして実行することができる。すなわち、上記のステップＳ１、ステップＳ２、およびステップＳ３では、第１モータ・ジェネレータ２の回転数および第２モータ・ジェネレータ３の回転数を基にワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があるか否かを判断しているのに対して、第１モータ・ジェネレータ２の回転数のみに基づいて、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があるか否かを判断することもできる。
【００３１】
具体的には、先ず、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が検出される（ステップＳ１１）。続いて、ステップＳ１１で検出された第１モータ・ジェネレータ２の回転数を基に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があるか否かが判断される（ステップＳ１２）。例えば、検出された第１モータ・ジェネレータ２の回転数の変化量が予め定めた所定の閾値よりも大きい場合に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定される。あるいは、検出された第１モータ・ジェネレータ２の回転数の変化速度が予め定めた所定の閾値よりも大きい場合に、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定される。
【００３２】
ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力はないと判定されたことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３３】
一方、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に対する過大トルクの入力があると判定されたことにより、上記のステップＳ３もしくはステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。そして、ハイブリッド車両Ｖｅの走行モードが、「第２ＥＶモード」から「第１ＥＶモード」に移行される。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによって駆動力を発生させていた状態から、第２モータ・ジェネレータ３単独の出力トルクによって駆動力を発生させる状態に移行される。
【００３４】
そして、第１モータ・ジェネレータ２によってキャリア８すなわち動力分割機構４の入力要素の回転数を上昇させる入力回転数上昇制御が実行される（ステップＳ５）。具体的には、図８の共線図に示すように、第１モータ・ジェネレータ２が、モータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。それによって、キャリア８および出力軸１ａの回転数が正方向に引き上げられる。その結果、図８の共線図に示すよう回転変動が生じた場合であっても、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に負方向のトルクが入力されてワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０が係合する状態になることが回避される。そのため、ワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０に過大なトルクが入力されることが抑制される。
【００３５】
なお、この発明における固定手段として、前述の図２に示す構成のようなドグブレーキ２０を用いている場合は、ドグブレーキ２０が解放状態に制御された後に、上記のような第１モータ・ジェネレータ２による入力回転数上昇制御が実行される。
【００３６】
上記のようにして入力回転数上昇制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３７】
図９は、この発明における制御装置により実行される制御の更に他の例を示すフローチャートである。この図９に示す制御例は、「第１ＥＶモード」が選択されて、第２モータ・ジェネレータ３単独の出力トルクによってハイブリッド車両Ｖｅが走行している状態が前提となっている。また、この図９のフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。制御の開始に伴い、先ず、「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」へ走行モードの移行する要求があるか否かが判断される（ステップＳ２１）。
【００３８】
未だ「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」への走行モードの移行要求がないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３９】
これに対して、「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」への走行モードの移行要求があったことにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。そして、前回「第２ＥＶモード」で走行していた際にワンウェイブレーキ１０あるいはドグブレーキ２０等の固定手段に対する過大トルクの入力判定があったか否かが判断される。
【００４０】
前回の「第２ＥＶモード」での走行時に固定手段に対する過大トルクの入力判定がなかったことにより、このステップＳ２２で否定的判断された場合は、ステップＳ２３へ進む。そして、「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」への走行モードの移行が実行される。この場合は、通常通りに走行モードの移行が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４１】
これに対して、前回の「第２ＥＶモード」での走行時に固定手段に対する過大トルクの入力判定があったことにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進む。そして、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクレートが、上記のような過大トルクの入力判定がなかった場合と比較して低下させられる。そのため、前述の入力回転数上昇制御が実行される際に制御される第１モータ・ジェネレータ２の出力が、上記のような過大トルクの入力判定がなかった場合と比較して小さくなる。そうすることにより、固定手段において互いに係合する部材の間に隙間が存在する場合であっても、そのような隙間が詰まる際に発生する衝撃トルクを低減することができる。
【００４２】
上記のようにステップＳ２４で第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクレートが低下させられると、前述のステップＳ２３へ進み、「第１ＥＶモード」から「第２ＥＶモード」への走行モードの移行が実行される。この場合は、上記のように第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクレートが低下させられた状態で、走行モードの移行が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【符号の説明】
【００４３】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  １ａ…出力軸、  ２…第１モータ・ジェネレータ（第１モータ；ＭＧ１）、  ３…第２モータ・ジェネレータ（第２モータ；ＭＧ２）、  ４…動力分割機構、  ４ａ…入力軸、  ５…駆動軸、  ６…サンギヤ（第２回転要素）、  ７…リングギヤ（第３回転要素）、  ８…キャリア（第１回転要素）、  １０…ワンウェイブレーキ（固定手段）、  １９…電子制御装置（ＥＣＵ）、２０…ドグブレーキ（固定手段）、Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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