(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動装置の低コスト化および耐久性向上を図る。【解決手段】減速部Ｂが、偏心部２５ａ，２５ｂを有し、モータ部Ａにより回転駆動される減速機入力軸２５と、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に保持された曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合して曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２７と、外ピン２７を保持した外ピン保持部材６０とを備え、外ピン保持部材６０およびケーシング２２で支持ピン７０の一端および他端をそれぞれ支持することにより、外ピン保持部材６０がケーシング２２に対して回り止め状態で支持されたインホイールモータ駆動装置２１において、支持ピン７０が肌焼き鋼で形成され、浸炭焼入れ焼戻しが施されることにより形成された硬化層Ｈを有する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部、減速部および車輪用軸受部を保持したケーシングを備え、
前記減速部が、偏心部を有し、前記モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、前記偏心部の外周に回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピン、およびこれを保持した外ピン保持部材と、前記曲線板の自転運動を前記車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、前記外ピン保持部材および前記ケーシングにそれぞれ設けた孔部で支持ピンの一端および他端をそれぞれ支持することにより、前記外ピン保持部材が前記ケーシングに対して回り止め状態で支持されたインホイールモータ駆動装置において、
前記支持ピンが肌焼き鋼で形成され、浸炭焼入れ焼戻しが施されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記減速部は、前記外ピンを軸方向に拘束する拘束部材をさらに有し、
前記支持ピンは、前記外ピン保持部材の孔部に螺着されるねじ部と、前記拘束部材を前記外ピン保持部材との間に挟持固定する鍔部とを有することを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記支持ピンの前記ねじ部に防炭処理が施されていることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記外ピン保持部材の孔部又は前記ケーシングの孔部の少なくとも一方に、径方向に弾性変形可能な弾性ブッシュが嵌合されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置が、例えば下記の特許文献１に開示されている。インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイールの内部に収容され、あるいはホイール近傍に配置される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼす。このため、インホイールモータ駆動装置は、できるだけ軽量・コンパクト化する必要がある。そこで、特許文献１のインホイールモータ駆動装置では、駆動力を発生させるモータ部と、車輪が連結される車輪用軸受部との間に減速部を設けることにより、モータ部、ひいては装置全体の小型化を図るようにしている。モータ部、車輪用軸受部および減速部はケーシングに保持されており、ケーシングは図示しない懸架装置を介して車体に取り付けられる。
【０００３】
さらに、特許文献１のインホイールモータ駆動装置では、軽量・コンパクト化を推進しつつ、車輪用軸受部で必要とされる大きなトルクを得るために、モータ部に低トルクで高回転型（例えば１５０００ｍｉｎ−１程度）のモータを採用すると共に、減速部にコンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用している。
【０００４】
サイクロイド減速機を適用した減速部は、主に、偏心部を有する減速機入力軸と、偏心部の外周に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う外歯車としての曲線板と、曲線板の外周部（外歯）と係合して曲線板に自転運動を生じさせる内歯として機能する複数の外ピンと、曲線板の自転運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備える。複数の外ピンは外ピン保持部材に保持されており、この外ピン保持部材はケーシングに対して回り止め状態で支持されている。
【０００５】
外ピン保持部材をケーシングに対して回り止め状態で支持する支持手段（回り止め手段）は、主に、外ピン保持部材およびケーシングのそれぞれに設けた孔部と、一端および他端が外ピン保持部材およびケーシングの孔部にそれぞれ嵌合（支持）された支持ピンとで構成される。なお、特許文献１では、ケーシングの孔部又は外ピン保持部材の孔部に円筒状の弾性ブッシュが嵌合されており、支持ピンの一端又は他端は弾性ブッシュを介して支持されている。これは、モータ部の駆動時に減速部で発生する振動を弾性ブッシュで吸収し、インホイールモータ駆動装置の静粛性を向上するためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１４８１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の構成を有するインホイールモータ駆動装置の駆動時、外ピン保持部材をケーシングに対して回り止め状態で支持する支持ピンは、曲線板から外ピンに作用する荷重の反力を受けることから十分な強度（曲げ剛性）を具備している必要がある。また、支持ピンのうち、特に他部材（ケーシング、外ピン保持部材、弾性ブッシュ等）との嵌合部には、他部材への嵌合時やモータ部の駆動時における他部材との摺動・接触に伴う摩耗を可及的に防止できるだけの耐摩耗性も必要とされる。加えて、車両の運転走行時には、瞬間的な衝撃荷重が車輪用軸受部を介して減速部に入力される場合があることから、支持ピンは、瞬間的な衝撃荷重が入力された時に破断しないような高い靱性も具備している必要がある。
【０００８】
その一方、インホイールモータ駆動装置を普及させるためには、インホイールモータ駆動装置のコスト低減を推進する必要がある。このため、支持ピンは、できるだけ簡便に作製（加工）可能であることが望まれる。
【０００９】
以上のように、支持ピンは、種々の要求特性を同時に満足する必要がある。しかしながら、特許文献１のインホイールモータ駆動装置においては、以上のような種々の要求特性を同時に満足するための技術手段について何ら検討されていない。従って、特許文献１のインホイールモータ駆動装置には改善の余地が残されている。
【００１０】
上記の実情に鑑み、本発明の目的は、簡便に作製可能でありながら強度、耐摩耗性および靱性等に優れた支持ピンを実現し、これを通じて、低コストでかつ耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記の目的を達成するために、支持ピンの材料面について検討し、その結果見出された以下の知見に基づいている。
【００１２】
強度および耐摩耗性を高いレベルで満足することのできる材料として、例えば、肌焼き鋼等の低炭素鋼に浸炭焼入れ焼戻しを施したもの、軸受鋼にずぶ焼入れを施したもの、高炭素鋼に高周波焼入れを施したもの、などを挙げることができる。しかしながら、ずぶ焼入れを施した場合には、表層部のみならず芯部の硬度も高まる。そのため、軸受鋼にずぶ焼入れを施したものでは、支持ピンに必要とされる靱性を確保することが難しいという問題がある。また、高炭素鋼は、低炭素鋼に比べて材料単価が高い上に熱処理前の加工性に劣るという問題があることに加え、これに高周波焼入れを適切に実施するためには、ワークの形状に応じた専用のコイルを設計・準備する必要がある。そのため、支持ピンの形成材料として高炭素鋼を選択した場合、支持ピンの形状変更に対する柔軟性に欠ける。
【００１３】
そこで、本発明では、モータ部、減速部および車輪用軸受部を保持したケーシングを備え、減速部が、偏心部を有し、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、偏心部の外周に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、曲線板の外周部と係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピン、およびこれを保持した外ピン保持部材と、曲線板の自転運動を車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、外ピン保持部材およびケーシングにそれぞれ設けた孔部で支持ピンの一端および他端をそれぞれ支持することにより、外ピン保持部材がケーシングに対して回り止め状態で支持されたインホイールモータ駆動装置において、支持ピンが肌焼き鋼で形成され、浸炭焼入れ焼戻しが施されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置を提供する。
【００１４】
低炭素鋼の一種である肌焼き鋼は、未熱処理の状態（表面硬化層を有しない状態）では比較的軟質で加工性に優れるため、所定の形状を簡便かつ高精度に得ることができる。その一方、肌焼き鋼からなるワークに、熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを施せば、表層部のみに硬化層を形成することができるので、芯部に必要とされる靱性を確保しつつ、強度および表面硬度（耐摩耗性）を効果的に高めることができる。しかも、浸炭焼入れ焼戻しは、形状変更に対する柔軟性を有するので、支持ピンの新規製作および設計変更の際に必要となるコストは少なくて済む。以上より、上記構成によれば、低コストに作製可能でありながら、強度および耐摩耗性が高められると共に芯部に必要とされる靱性が確保された支持ピンを得ることができる。従って、インホイールモータ駆動装置の低コスト化および耐久性の向上を同時に実現することができる。
【００１５】
減速部は、外ピンを軸方向に拘束する拘束部材をさらに有するものとすることができる。このようにすれば、外ピンの軸方向移動を規制して外ピンを軸方向の所定位置に保持することができるので、安定した動力伝達が実現される。この場合、拘束部材の固定方法に検討を要するが、外ピン保持部材の孔部に螺着されるねじ部と、拘束部材を外ピン保持部材との間に挟持固定する鍔部とを有する支持ピンを用いれば、支持ピンのねじ部を外ピン保持部材の孔部に螺着すると、支持ピンに設けた鍔部と外ピン保持部材とで拘束部材を挟持固定することができる。これにより、別途の締結部材（例えば、ボルト）等を用いることなく、拘束部材を位置決め固定することが可能となり、減速部の組立性が向上する。なお、この場合、ねじ部および鍔部を設ける分、支持ピンの形状が複雑化するが、支持ピンは加工性に富む肌焼き鋼で形成されているので、支持ピンの加工コスト増を可及的に抑制することができる。
【００１６】
ところで、ねじ部（および浸炭焼入れによる硬化層）を有する支持ピンを作製するにあたり、ねじ部の形成加工を熱処理としての浸炭焼入れ前に実施すると、熱処理による歪みでねじ部のねじ山が変形するおそれがある。そのため、ねじ部の形成加工は浸炭焼入れ後に実施するのが好ましい。しかしながら、支持ピン（最終的に支持ピンとなる中間加工品）のうち、ねじ部の被加工部位にも浸炭焼入れによる硬化層が形成されていると、ねじ部の形成加工が難加工となって支持ピンの製造コストが増大する。従って、ねじ部を有する支持ピンとしては、ねじ部に防炭処理が施されたもの、すなわち浸炭焼入れによる硬化層が、ねじ部の形成領域を避けて形成されたものを使用するのが好ましい。なお、浸炭焼入れは、通常、連続炉を用いて実施されるため、ワーク（熱処理対象物）の特定部位を避けて硬化層を形成することは容易ではないが、浸炭焼入れ前に防炭処理を施しておけば、ねじ部に硬化層が設けられていない支持ピンを容易に得ることができる。
【００１７】
支持ピンを嵌合・保持するケーシングの孔部又は外ピン保持部材の孔部の少なくとも一方には、径方向に弾性変形可能な弾性ブッシュを嵌合することができる。このようにすれば、モータ部の駆動時（減速機入力軸の回転時）に減速部内部で発生する振動を弾性ブッシュで吸収することができるので、インホイールモータ駆動装置の静粛性を向上することができる。弾性ブッシュとしては、例えば、同軸に配置された径の異なる２つの金属円筒体と、両円筒体の間に介在させた円筒状の弾性体と具備するものを使用することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上より、本発明によれば、簡便に作製可能でありながら強度、耐摩耗性および靱性等に優れた支持ピンを実現することができるので、低コストでありながら耐久性・信頼性に富むインホイールモータ駆動装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１のＯ−Ｏ線矢視概略断面図である
【図４】図１の曲線板に作用する荷重を示す説明図である。
【図５】図１の回転ポンプの横断面図である。
【図６】支持ピンの拡大断面図である。
【図７】電気自動車の概略平面図である。
【図８】図７の電気自動車を後方から見た概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図７および図８に基づいてインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図７に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図８に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２１】
懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２２】
この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１２ａの内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２３】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１を小型化する必要がある。そこで、図１に全体構造を示すインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
【００２４】
本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図１〜図６に基づいて説明する。図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を後輪１４（図７、８参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、これらはケーシング２２に保持されている。詳細は後述するが、このインホイールモータ駆動装置２１は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に潤滑油を供給する潤滑機構を有する。モータ部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収納された状態で電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図８参照）内に取り付けられる。なお、本実施形態のケーシング２２は、モータ部Ａを収納した部分と、減速部Ｂを収納するとともに車輪用軸受部Ｃを保持した部分とをボルトで締結して構成されている。
【００２５】
モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間を介して対向配置されたロータ２３ｂと、外周にロータ２３ｂを装着した中空構造のモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップモータである。モータ回転軸２４は１５０００ｍｉｎ−１程度の回転数で回転可能とされている。
【００２６】
モータ回転軸２４は、その軸方向一方側（図１の右側であり、以下「インボード側」ともいう）および他方側（図１の左側であり、以下「アウトボード側」ともいう）の端部にそれぞれ配置された転がり軸受３６，３６によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。転がり軸受３６は、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪と、モータ回転軸２４の外径面に嵌合固定された内輪と、外輪と内輪との間に配置された複数のボールと、複数のボールを周方向に離間した状態で保持する保持器とを備えた深溝玉軸受である。
【００２７】
減速部Ｂは、モータ部Ａにより回転駆動される減速機入力軸２５と、減速機入力軸２５と同軸に配置された減速機出力軸２８と、減速機入力軸２５の回転を減速した上で減速機出力軸２８に伝達する減速機構とを備え、減速機出力軸２８は、減速機構により減速された減速機入力軸２５の回転を車輪用軸受部Ｃに伝達する。
【００２８】
図２にも示すように、減速機入力軸２５は、軸方向二箇所に離間して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。減速機入力軸２５の軸方向二箇所には、軸心が減速機入力軸２５の回転軸心に対して偏心した偏心部２５ａ，２５ｂが設けられており、これら２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を１８０°異ならせて設けられている。
【００２９】
減速機入力軸２５は、そのインボード側の端部外周に形成したスプライン（セレーションを含む。以下同じ。）を、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部内周に形成したスプラインに嵌合する、いわゆるスプライン嵌合によってモータ回転軸２４と連結されている。このように、減速機入力軸２５はモータ回転軸２４と連結されていることから、モータ部Ａの駆動時には、減速機入力軸２５もモータ回転軸２４と同様に１５０００ｍｉｎ−１程度で高速回転する。このとき、減速機入力軸２５と転がり軸受３７ａ，３７ｂの内輪との嵌め合いがすきま嵌めであると、モータ回転軸２４の回転時に無視できないような異音・振動が生じ、電気自動車１１のＮＶＨ特性に悪影響が及ぶおそれがある。そのため、減速機入力軸２５と転がり軸受３７ａ，３７ｂの内輪との嵌め合いはしまり嵌めとするのが好ましい。
【００３０】
図１に示すように、減速機出力軸２８は、軸部２８ｂと、軸部２８ｂのインボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部２８ａとを有する。フランジ部２８ａには、少なくともインボード側の端面に開口した孔部（図示例では両端面に開口した貫通孔）が形成されており、この孔部は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数形成されている。各孔部には、後述する内ピン３１のアウトボード側の端部が嵌合固定される。軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃを構成する中空構造のハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結されている。
【００３１】
減速機構は、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、ケーシング２２上の固定位置に保持されて曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合し、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構とを備える。
【００３２】
図３に示すように、曲線板２６ａは、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有すると共に、その両端面に開口する軸方向の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、後述する内ピン３１が１本ずつ挿通される。貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ外周に嵌合される。
【００３３】
曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有し、偏心部２５ａの外径面に嵌合した内輪４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａと外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器（図示せず）とを備える円筒ころ軸受である。内輪４２は、内側軌道面４２ａの軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部４２ｂを有する。本実施形態の転がり軸受４１では、偏心部２５ａとは別体に設けた内輪４２に内側軌道面４２ａを形成しているが、偏心部２５ａの外径面に内側軌道面を直接形成することで内輪４２を省略してもよい。なお、詳細な図示は省略するが、曲線板２６ｂは、曲線板２６ａと同様の構造を有して偏心部２５ｂの外周に配置されており、曲線板２６ａを支持する転がり軸受４１と同様の構造を有する転がり軸受によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。
【００３４】
図３に示すように、外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、減速機入力軸２５が回転するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部（外周部に設けた凹部３４）と係合して曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００３５】
図２にも示すように、外ピン２７は、その軸方向両端部に配置された一対の転がり軸受６１，６１を介して略円筒状の外ピン保持部材６０に対して回転自在に支持されている。これにより、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂとの間の接触抵抗が低減される。各転がり軸受６１は、外ピン２７の外径面に直接形成した内側軌道面と、内径面に外側軌道面を有し、外ピン保持部材６０の内周に嵌合された外輪と、内側軌道面と外側軌道面の間に配置された複数の針状ころとを備えた針状ころ軸受である。
【００３６】
外ピン保持部材６０の一端面および他端面には円環状の拘束部材６２，６２がそれぞれ固定されている。これにより、外ピン２７の軸方向移動を規制して外ピン２７を軸方向の所定位置に保持することができるので、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７の間で安定した動力伝達が実現される。
【００３７】
外ピン保持部材６０は、その軸方向両側に設けた回り止め手段によってケーシング２２に対して回り止め状態で支持されている。各回り止め手段は、外ピン保持部材６０およびケーシング２２の対向二面にそれぞれ設けた孔部７３，７５と、一端および他端が孔部７３，７５にそれぞれ嵌合・支持された支持ピン７０とを備え、支持ピン７０、並びにその一端および他端を嵌合・支持した孔部７３，７５は、図３に示すように、円周方向に所定間隔で複数設けられる。
【００３８】
本実施形態で用いる支持ピン７０は、図６にも示すように、ねじ部７１と、円環状の鍔部７２とを一体に有する。そして、図２に示すように、ねじ部７１は、外ピン保持部材６０の孔部７３の内壁面に螺着され、鍔部７２は、拘束部材６２の軸方向外側の端面と軸方向で係合して拘束部材６２を外ピン保持部材６０との間で挟持固定している。すなわち、本実施形態において、拘束部材６２は、外ピン保持部材６０に設けた孔部７３と同軸配置される軸方向の貫通孔７４を有しており、この貫通孔７４および外ピン保持部材６０の孔部７３に、支持ピン７０のうち、ねじ部７１を有する側の端部７０ａ（図６参照）を嵌合してねじ部７１を外ピン保持部材６０の孔部７３に螺着することにより、拘束部材６２が外ピン保持部材６０に対して固定される。このように、本実施形態では、支持ピン７０が、拘束部材６２を外ピン保持部材６０に対して固定する機能を兼ね備えているので、別途の締結部材（例えば、ボルト）等を用いることなく、拘束部材６２を外ピン保持部材６０に対して位置決め固定することができる。
【００３９】
ケーシング２２の孔部７５には、径方向に弾性変形可能な円筒状の弾性ブッシュ８０が嵌合されている。従って、支持ピン７０のうち、ねじ部７１を有する側とは反対側の端部７０ｂ（図６参照）は、弾性ブッシュ８０を介して孔部７５に支持されている。このような構成を採用することにより、減速機入力軸２５の回転時に減速部Ｂ内部で発生する振動を弾性ブッシュ８０で吸収することができるので、インホイールモータ駆動装置２１の静粛性を向上することができる。弾性ブッシュ８０は、孔部７５との嵌め合いがすきま嵌めとされる一方、支持ピン７０との嵌め合いがしまり嵌めとされるものを用いても良いし、孔部７５との嵌め合いがしまり嵌めとされる一方、支持ピン７０の端部７０ｂとの嵌め合いがすきま嵌めとされるものを用いても良い。これにより、弾性ブッシュ８０が脱落等するのを可及的に防止しつつ、孔部７５および支持ピン７０の端部７０ｂに対する嵌め合いが何れもしまり嵌めとされる弾性ブッシュ８０を用いる際に懸念される組立性の低下を可及的に防止することができる。
【００４０】
図示例の弾性ブッシュ８０は、それ自体の耐久性を確保するために、径の異なる一対の金属円筒体８１，８２と、両金属円筒体８１，８２間に介在する円筒状の弾性体８３とで構成される。弾性体８３は、例えば、ニトリルゴム、水素添加ニトリルゴム、アクリルゴム、フッ素ゴム等のゴム材料で形成されており、両金属円筒体８１，８２に対して加硫接着されている。
【００４１】
以上のような弾性支持機能を有する回り止め手段を採用すれば、外ピン２７およびこれを保持した外ピン保持部材６０がケーシング２２に対して非接触の状態（フローティング状態）で支持されるので、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を回り止め手段で吸収することができる。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構の構成部品の破損が可及的に防止される。
【００４２】
偏心部２５ａ，２５ｂの軸方向外側には、図１に示すように、それぞれ、カウンタウェイト２９が隣接配置されている。カウンタウェイト２９は、例えば略扇形状とされ、減速機入力軸２５の外周に嵌合固定されている。各カウンタウェイト２９は、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、軸方向に隣接する偏心部２５ａ（２５ｂ）と１８０°位相を変えて配置される。
【００４３】
図１〜３に示すように、運動変換機構は、主に、複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた複数の貫通孔３０ａとで構成され、本実施形態の運動変換機構は、各貫通孔３０ａの内周に設けられた針状ころ軸受３１ａをさらに有する。このように、各貫通孔３０ａの内周に針状ころ軸受３１ａを配置したことにより、内ピン３１と貫通孔３０ａの内壁面との摩擦抵抗が低減されるので、内ピン３１の耐久性が向上すると共に動力伝達（変換）時におけるトルク損失を抑制することができる。
【００４４】
図２，３に示すように、内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、そのアウトボード側の端部が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに設けた孔部（貫通孔）に嵌合固定されている。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）よりも所定寸法大きく設定されている。減速機出力軸２８は減速機入力軸２５と同軸に配置されているので、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする回転運動に変換された上で減速機出力軸２８に伝達される。
【００４５】
図２にも示すように、減速部Ｂは、スタビライザ３１ｂをさらに有する。スタビライザ３１ｂは、円環部３１ｃと、円環部３１ｃの内径面から軸方向に延びる円筒部３１ｄとを一体に有し、各内ピン３１のインボード側の端部は、円環部３１ｃに固定されている。これにより、モータ部Ａの駆動時（減速機入力軸２５の回転時）に曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、内ピン３１に作用する応力が低減される。この点からも、内ピン３１の耐久性が向上する。
【００４６】
ここで、モータ部Ａの駆動時に、曲線板２６ａ、さらには減速機入力軸２５に作用する荷重の状態を図４に基づいて説明する。なお、モータ部Ａの駆動時には、曲線板２６ｂにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する。
【００４７】
減速機入力軸２５に設けられた偏心部２５ａの軸心Ｏ２は、減速機入力軸２５の軸心（回転軸心）Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には曲線板２６ａが取り付けられ、偏心部２５ａは曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ２は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周部は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。
【００４８】
図４において、モータ部Ａが駆動されて減速機入力軸２５が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの外周部に形成された凹部３４が外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から図中矢印で示すような荷重Ｆｉを受けて、時計回りに自転する。
【００４９】
また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ２を中心として周方向に複数配設されており、各貫通孔３０ａには、軸心Ｏ（減速機入力軸２５）と同軸に配置された減速機出力軸２８に固定される内ピン３１が挿通されている。貫通孔３０ａの内径は内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は、曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、曲線板２６ａの自転運動を取り出して減速機出力軸２８を回転させる。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から図中矢印で示すような荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。
【００５０】
合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの外周部の形状や凹部３４の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ２と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ２を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転して図４の状態になり、これを繰り返す。
【００５１】
図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、ハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、減速機出力軸２８の軸部２８ｂに連結された円筒状の中空部３２ａと、中空部３２ａのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部３２ｂとを一体に有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１４（図７，８参照）が連結固定されるので、ハブ輪３２の回転時には後輪１４がハブ輪３２と一体回転する。
【００５２】
車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に直接形成された内側軌道面３３ｆおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを有する内方部材と、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内方部材と外輪３３ｂの間に配置された複数の転動体（ボール）３３ｃと、ボール３３ｃを周方向に離間した状態で保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封するシール部材３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。
【００５３】
次に潤滑機構を説明する。潤滑機構は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に潤滑油を供給するものであって、図１，２に示すように、モータ回転軸２４に設けた潤滑油路２４ａ，２４ｂと、減速機入力軸２５に設けた潤滑油路２５ｃ，２５ｄ，２５ｅと、スタビライザ３１ｂの内部に設けた潤滑油路（図示せず）と、内ピン３１の内部に設けた潤滑油路（図示せず）と、ケーシング２２に設けた潤滑油排出口２２ｂ、潤滑油貯留部２２ｄ、潤滑油路２２ｅおよび潤滑油路４５（４５ａ〜４５ｃ）と、ケーシング２２内に配置され、潤滑油を循環油路４５に圧送する回転ポンプ５１とを主な構成とする。図１中に示した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示している。
【００５４】
潤滑油路２４ａは、モータ回転軸２４の内部を軸方向に沿って延びており、この潤滑油路２４ａには、減速機入力軸２５の内部を軸方向に沿って延びた潤滑油路２５ｃが接続されている。潤滑油路２５ｄは、潤滑油路２５ｃから減速機入力軸２５の外径面に向かって径方向に延びており、本実施形態では偏心部２５ａ，２５ｂの外径面に開口している。潤滑油路２５ｅは、潤滑油路２５ｃのアウトボード側の端部から軸方向に延び、減速機入力軸２５のアウトボード側の外端面に開口している。なお、特に径方向に延びる潤滑油路２５ｄの形成位置はこれに限らず、減速機入力軸２５の軸方向の任意の位置に設けることができる。
【００５５】
ケーシング２２に設けられた潤滑油排出口２２ｂは、減速部Ｂ内部（減速機構）の潤滑油を排出するものであって、ケーシング２２のうち、減速部Ｂの範囲内に少なくとも１箇所に設けられている。潤滑油排出口２２ｂとモータ回転軸２４の潤滑油路２４ａとは、潤滑油貯留部２２ｄ、潤滑油路２２ｅおよび潤滑油路４５を介して接続されている。そのため、潤滑油排出口２２ｂから排出された潤滑油は、潤滑油路２２ｅや循環油路４５等を経由してモータ回転軸２４の潤滑油路２４ａに還流する。なお、潤滑油貯留部２２ｄは、潤滑油を一時的に貯留する機能を有する。
【００５６】
図１に示すように、ケーシング２２に設けた循環油路４５は、ケーシング２２の内部を軸方向に延びる軸方向油路４５ａと、軸方向油路４５ａのアウトボード側およびインボード側の端部にそれぞれ接続されて径方向に延びる径方向油路４５ｂ，４５ｃとで構成される。径方向油路４５ｂは回転ポンプ５１から圧送された潤滑油を軸方向油路４５ａに供給し、軸方向油路４５ａに供給された潤滑油は、径方向油路４５ｃを介してモータ回転軸２４の潤滑油路２４ａ、さらには減速機入力軸２５の潤滑油路２５ｃに供給される。
【００５７】
回転ポンプ５１は、潤滑油貯留部２２ｄに接続された潤滑油路２２ｅと循環油路４５との間に設けられている。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１が全体として大型化するのを防止することができる。
【００５８】
図５に示すように、回転ポンプ５１は、減速機出力軸２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、両ロータ５２，５３間の空間に設けられた複数のポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、循環油路４５の径方向油路４５ｂに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。インナーロータ５２は、回転中心ｃ１を中心として回転し、アウターロータ５３は、インナーロータ５２の回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。このように、インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５からポンプ室５４に流入した潤滑油は吐出口５６から循環油路４５の径方向油路４５ｂに圧送される。
【００５９】
潤滑機構は、主に以上の構成を有しており、以下のようにしてモータ部Ａおよび減速部Ｂの各所を潤滑・冷却する。
【００６０】
図１を参照して説明すると、まず、モータ部Ａのうち、ロータ２３ｂおよびステータ２３ａへの潤滑油の供給は、主に、ケーシング２２の循環油路４５を介してモータ回転軸２４の潤滑油路２４ａに供給された潤滑油の一部が、モータ回転軸２４の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて潤滑油路２４ｂの外径側開口部から吐出されることにより行われる。すなわち、潤滑油路２４ｂの外径側開口部から吐出された潤滑油はロータ２３ｂに供給され、その後、ステータ２３ａに供給される。また、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、循環油路４５を流れる潤滑油の一部がケーシング２２とモータ回転軸２４との間から滲み出ることにより潤滑される。さらに、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、潤滑油路２４ｂの外径側開口部から吐出され、ケーシング２２のうち、モータ部Ａを収納した部分のアウトボード側の内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。
【００６１】
次に、モータ回転軸２４の潤滑油路２４ａを経由して減速機入力軸２５の潤滑油路２５ｃに流入した潤滑油は、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて潤滑油路２５ｄ，２５ｅの開口部から減速部Ｂの内部（減速機構）に向けて吐出される。吐出された潤滑油は、主に遠心力により減速部Ｂ内の各所に供給されて減速部Ｂ内の各所を潤滑・冷却する。そして、ケーシング２２の内壁面に到達した潤滑油は、図１に示すように、潤滑油排出口２２ｂから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。このように、潤滑油排出口２２ｂと回転ポンプ５１に接続された潤滑油路２２ｅとの間に潤滑油貯留部２２ｄが設けられているので、特に高速回転時などに回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、その潤滑油を潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂの各所における発熱やトルク損失の増加を防止することができる。一方、特に低速回転時などには、潤滑油排出口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなるが、このような場合であっても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を潤滑油路２４ａ，２５ｃに還流することができるので、モータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に安定して潤滑油を供給することができる。
【００６２】
なお、減速部Ｂ内部の潤滑油は、遠心力に加え、重力によっても外側に移動する。したがって、このインホイールモータ駆動装置２１は、潤滑油貯留部２２ｄがインホイールモータ駆動装置２１の下部に位置するように、電気自動車１１に取り付けるのが望ましい。
【００６３】
インホイールモータ駆動装置２１の全体構造は前述したとおりであり、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、外ピン保持部材６０をケーシング２２に対して回り止め状態で支持する回り止め手段の構成部材として、ねじ部７１および鍔部７２を一体に有する支持ピン７０を用いる以外に、以下に示すような特徴的な構成を有する。
【００６４】
支持ピン７０は、ＳＣＭ４１５、ＳＣＭ４２０、ＳＣｒ４２０等の肌焼き鋼からなり、図６に示すように、浸炭焼入れ焼戻しが施されることにより形成された硬化層Ｈ（同図中にクロスハッチングで示す）を有する。本実施形態では支持ピン７０のうち、ねじ部７１を除く部位全域に硬化層Ｈが形成されている。硬化層Ｈの硬度はビッカース硬さＣスケール（ＨＲＣ）で６２〜６６．５とされる一方、芯部（硬化層Ｈが形成されていない部分）の硬度はＨＲＣ２９〜３８程度である。
【００６５】
上述したとおり、支持ピン７０は、外ピン保持部材６０をケーシング２２に対して回り止め状態で支持しているので、モータ部Ａが駆動（減速機入力軸２５が回転）するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂから外ピン２７に作用する荷重の反力を受ける。また、支持ピン７０は、その端部７０ａ，７０ｂが外ピン保持部材６０の孔部７３およびケーシング２２の孔部７５（本実施形態では弾性ブッシュ８０の孔部）でそれぞれ支持されることから、組み付け時やモータ部Ａの駆動時に外ピン保持部材６０や弾性ブッシュ８０と摺動接触する。そのため、支持ピン７０は、上記反力の作用時にも破断等しないだけの十分な強度（曲げ剛性）と、組み付け時（減速部Ｂの組立時）やモータ部Ａの駆動時における他部材との摺動接触によっても摩耗しないだけの表面硬度（耐摩耗性）を具備している必要がある。
【００６６】
このような要請に対し、支持ピン７０の表層部には、ねじ部７１を除いて浸炭焼入れ焼戻しによる硬化層Ｈが形成されて強度および表面硬度が高められているので、モータ部Ａの駆動時や支持ピン７０の組み付け時に、支持ピン７０が破断したり、支持ピン７０の表層部が摩耗・損傷したりするのを効果的に防止することができる。その一方、支持ピン７０の芯部には硬化層Ｈが形成されていないので、支持ピン７０は靱性を有する。これにより、例えば車両の運転走行時に車輪用軸受部Ｃを介して減速部Ｂに瞬間的な衝撃荷重が入力された場合でも、この衝撃荷重により支持ピン７０が破損・破断等する可能性を効果的に減じることができる。
【００６７】
なお、上述のとおり、ねじ部７１には硬化層Ｈが設けられておらず、これを実現するために、支持ピン７０のねじ部７１には防炭処理が施されている。これは、必要とされるねじ部７１（特にねじ山）の形状精度を確保しつつ、支持ピン７０の製造コストの増大を防止するためである。より詳しくは、ねじ部７１が形成された支持ピン７０に浸炭焼入れを施すと、ねじ山の形状が熱処理による歪みで変形してしまうため、ねじ部７１の形成加工は支持ピン７０（最終的に支持ピン７０となる中間加工品）に浸炭焼入れを施した後に実施する必要がある。しかしながら、仮に、上記中間加工品のねじ部７１の被加工部位に防炭処理を施さずに上記中間加工品に浸炭焼入れ焼戻しを施すと、ねじ部７１の被加工部位にも硬化層Ｈが形成されてしまうため、ねじ部７１の形成加工が難加工となって支持ピン７０の製造コストが増大してしまう。以上を勘案し、ねじ部７１を有する支持ピン７０は、例えば、ねじ部７１を除く部位が略完成品形状に形成された中間加工品を得る工程、この中間加工品のうち、ねじ部７１の被加工部位に防炭処理を施す工程、防炭処理が施された中間加工品に浸炭焼入れ焼戻しを施す工程、および中間加工品のうち防炭処理が施された部位（硬化層Ｈが未形成の領域）に転造等でねじ部７１を形成する工程を順に経て製造される。
【００６８】
また、支持ピン７０の形成材料として、未熱処理の状態（硬化層Ｈを有しない状態）では比較的軟質で加工性に富む肌焼き鋼を選択しているので、ねじ部７１および鍔部７２を一体に有する支持ピン７０を効率良く作製することができる。しかも、熱処理方法として選択した浸炭焼入れ焼戻しは、形状変更に対する柔軟性を有するので、支持ピン７０の新規作製および設計変更の際に必要となるコストは少なくて済む。
【００６９】
以上より、本発明によれば、加工性に優れ、簡便に作製可能でありながら、耐摩耗性や曲げ荷重に対する強度が高く、さらには瞬間的な衝撃荷重に耐え得るだけの靱性を具備する支持ピン７０を実現することができる。これにより、低コストでかつ耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００７０】
以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を、図１〜３を参照しながら説明する。
【００７１】
モータ部Ａでは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これに伴って、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７は、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けられた曲線形状の波形（凹部３４）と係合し、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転方向とは逆向きに自転回転させる。
【００７２】
貫通孔３０ａに挿通された内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、減速機入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速された上で減速機出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪（後輪）１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７３】
上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けた波形（凹部３４）の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図３に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７４】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１を回転自在に支持する転がり軸受（針状ころ軸受）６１，３１ａを設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７および内ピン３１との間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂにおける動力伝達効率が向上する。
【００７５】
上述したように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、装置全体として軽量・コンパクト化が図られている。そのため、このインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができるので、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を実現することができる。
【００７６】
以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明を行ったが、インホイールモータ駆動装置２１には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００７７】
例えば、以上では、弾性ブッシュ８０をケーシング２２に設けた孔部７５に嵌合し、支持ピン７０の端部７０ｂ（図６参照）を弾性ブッシュ８０を介してケーシング２２で支持するようにしたが、弾性ブッシュ８０は、ケーシング２２の孔部７５に替えて、あるいは孔部７５と共に、外ピン保持部材６０の孔部７３に嵌合しても良い（図示省略）。但し、支持ピン７０としてねじ部７１および鍔部７２を有するものを使用し、支持ピン７０の鍔部７２と外ピン保持部材６０とで拘束部材６２を挟持固定する場合、外ピン保持部材６０に対する拘束部材６２の固定強度を確保等する観点から、弾性ブッシュ８０は、支持ピン７０のうち、ねじ部７１と鍔部７２の間の部分外周に配置されるように、外ピン保持部材６０の孔部７３に嵌合するのが好ましい。
【００７８】
また、図示は省略するが、拘束部材６２は、支持ピン７０とは別個に設けたボルト等の締結部材や、接着等の手段で外ピン保持部材６０に固定しても良い。この場合、支持ピン７０としては、ねじ部７１や鍔部７２を有しない単純形状の軸状部材を用いることができる。
【００７９】
また、以上では、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらには、回転ポンプ５１を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。
【００８０】
また、以上では、減速機入力軸２５の軸方向二箇所に偏心部２５ａ，２５ｂを設けたが、偏心部の設置個数は任意に設定することができる。例えば、偏心部は、減速機入力軸２５の軸方向三箇所に設けることができ、この場合、各偏心部は、減速機入力軸２５の回転に伴って生じる遠心力を打ち消し合うように１２０°位相を変えて設けるのが好ましい。
【００８１】
また、以上では、一端が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられ、内ピン３１を挿通した貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａの内周に配置した針状ころ軸受３１ａとを備えた運動変換機構を採用したが、運動変換機構は、減速部Ｂの回転を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。
【００８２】
本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００８３】
また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電するように構成することもできる。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Ａの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。
【００８４】
また、以上では、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Ａに、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。
【００８５】
さらに、本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１は、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした４輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含む。
【００８６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８７】
１１        電気自動車
２１        インホイールモータ駆動装置
２２        ケーシング
２４        モータ回転軸
２５        減速機入力軸
２５ａ      偏心部
２５ｂ      偏心部
２６ａ      曲線板
２６ｂ      曲線板
２７        外ピン
２８        減速機出力軸
３１        内ピン
６０        外ピン保持部材
６１        転がり軸受
６２        拘束部材
７０        支持ピン
７１        ねじ部
７２        鍔部
７３        孔部
７５        孔部
Ａ          モータ部
Ｂ          減速部
Ｃ          車輪用軸受部
Ｈ          硬化層
【図１】
2015169299.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015169299.tif 000009
【図８】
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