(57)【要約】【課題】燃料噴射量が燃料噴射量目標値に対して乖離した状態になっているか否かを、幅広い運転条件の下で判定することができる燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、クルーズコントロール制御の実行中においてエンジンが定常運転状態にある場合に、コモンレール内の燃料圧力を一時的に変化させる。そして、そのようにして燃料圧力を変化させた際に、その燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの差を求め、その差が所定の閾値以上である場合に、燃料噴射量が燃料噴射量目標値に対して乖離した状態になっていると判定する。これにより、その判定を、エンジン負荷の大小に拘わらず幅広い運転条件の下で行うことが可能である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄圧器（２８）内で加圧された燃料を気筒（２）内へ噴射する燃料噴射弁（２１）を備えた内燃機関（１）において、前記燃料噴射弁よって噴射される燃料噴射量（Ｑ）がその燃料噴射量に対して設定された燃料噴射量目標値（Ｑｔ、Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔ、Ｑ２ｔ）となるように、前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の回転速度変化を抑制する定回転速制御の実行中において前記内燃機関が定常運転状態にある場合に、前記蓄圧器内の燃料圧力（ＰＣ）を変化させ、その変化後に前記燃料圧力を元に戻す燃料圧力変更手段（Ｓ１０５、Ｓ１０７）と、
前記燃料圧力変更手段によって前記燃料圧力が変化させられる前である第１時期の前記燃料噴射量目標値（Ｑ０ｔ）と前記燃料圧力が変化させられてから前記燃料圧力が元に戻されるまでの間である第２時期の前記燃料噴射量目標値（Ｑ１ｔ）との差が、予め定められた閾値（ＸＱ）以上である場合に、前記内燃機関が前記燃料噴射量目標値に対して前記燃料噴射量が乖離した噴射量乖離状態になっていると判定する噴射量判定手段（Ｓ２０６〜Ｓ２１１）とを備え、
前記噴射量判定手段は、前記第１時期の前記燃料噴射量目標値と、前記燃料圧力変更手段によって前記燃料圧力が元に戻された後である第３時期の前記燃料噴射量目標値（Ｑ２ｔ）との間に差異が無い場合において、前記内燃機関が前記噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記第１時期の前記燃料噴射量目標値と前記第３時期の前記燃料噴射量目標値とをそれぞれ複数回計測するデータ取得手段（Ｓ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０８）を備え、
前記噴射量判定手段は、前記第１時期の前記燃料噴射量目標値と前記第３時期の前記燃料噴射量目標値との間に統計的に有意差が無い場合には前記差異が無いとして、前記内燃機関が前記噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記データ取得手段は、前記第２時期の前記燃料噴射量目標値を複数回計測し、
前記噴射量判定手段は、前記第１時期の前記燃料噴射量目標値と前記第２時期の前記燃料噴射量目標値との間に統計的に有意差が無い場合には、前記閾値に関わらず、前記内燃機関が前記噴射量乖離状態になっていないと判定することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記噴射量判定手段は、前記第１時期の前記燃料噴射量目標値の平均値と前記第２時期の前記燃料噴射量目標値の平均値との差を、前記第１時期の前記燃料噴射量目標値と前記第２時期の前記燃料噴射量目標値との差として算出し、その平均値の差が前記閾値以上である場合に、前記内燃機関が前記噴射量乖離状態になっていると判定することを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記燃料圧力変更手段は、前記燃料圧力を低下させその低下後に前記燃料圧力を元に戻すことで、前記燃料圧力を変化させその変化後に前記燃料圧力を元に戻すことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は走行用の駆動力源として車両に搭載されるものであり、
前記燃料圧力変更手段は、車速が所定の目標車速で維持されるように前記車両を走行させるクルーズコントロール制御の実行中において前記内燃機関が前記定常運転状態にある場合には、前記内燃機関の前記定回転速制御の実行中において前記内燃機関が前記定常運転状態にあるとして、前記蓄圧器内の燃料圧力（ＰＣ）を変化させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒内へ燃料を噴射する燃料噴射弁を制御するための燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御装置が、例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１の燃料噴射制御装置は、高速で定速走行中であると判断したときに、検出されたアクセル開度から、予め記憶されたマップを用いて目標車速を求める。そして、その目標車速よりも実車速が遅い場合には、燃料噴射弁からの噴射が低下していると判定する。その判定の結果、目詰まりして燃料噴射弁からの噴射が低下しているときには、燃料噴射量を増量補正すると共に、噴射時期を進角させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の燃料噴射制御装置は、車両の運転状態を示すアクセル開度と定常走行時の目標車速との関係から成るマップを用いて、燃料噴射弁からの噴射が低下しているか否かを判定している。しかし、トラック等では、架装や積載状態などにより内燃機関の運転条件にばらつきが大きく、この運転条件のばらつきは上記判定の検出精度に影響する。
【０００５】
従って、特許文献１の燃料噴射制御装置では、例えばトラックの内燃機関など、上記運転条件のばらつきが大きい場合には、適切な判定結果を得ることができないおそれがあった。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、上記燃料噴射弁からの噴射が低下している状態など、燃料噴射量が燃料噴射量目標値に対して乖離した状態に内燃機関がなっているか否かを、幅広い運転条件の下で判定することができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、蓄圧器（２８）内で加圧された燃料を気筒（２）内へ噴射する燃料噴射弁（２１）を備えた内燃機関（１）において、燃料噴射弁よって噴射される燃料噴射量（Ｑ）がその燃料噴射量に対して設定された燃料噴射量目標値（Ｑｔ、Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔ、Ｑ２ｔ）となるように、燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御装置であって、
内燃機関の回転速度変化を抑制する定回転速制御の実行中において内燃機関が定常運転状態にある場合に、蓄圧器内の燃料圧力（ＰＣ）を変化させ、その変化後に燃料圧力を元に戻す燃料圧力変更手段（Ｓ１０５、Ｓ１０７）と、
燃料圧力変更手段によって燃料圧力が変化させられる前である第１時期の燃料噴射量目標値（Ｑ０ｔ）と燃料圧力が変化させられてから燃料圧力が元に戻されるまでの間である第２時期の燃料噴射量目標値（Ｑ１ｔ）との差が、予め定められた閾値（ＸＱ）以上である場合に、内燃機関が燃料噴射量目標値に対して燃料噴射量が乖離した噴射量乖離状態になっていると判定する噴射量判定手段（Ｓ２０６〜Ｓ２１１）とを備え、
噴射量判定手段は、第１時期の燃料噴射量目標値と、燃料圧力変更手段によって燃料圧力が元に戻された後である第３時期の燃料噴射量目標値（Ｑ２ｔ）との間に差異が無い場合において、内燃機関が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことを特徴とする。
【０００８】
上述の発明によれば、内燃機関の定回転速制御の実行中において内燃機関が定常運転状態にある場合に蓄圧器内の燃料圧力が一時的に変化させられ、そのときの第１時期の燃料噴射量目標値と第２時期の燃料噴射量目標値との差が予め定められた閾値以上である場合に、内燃機関は燃料噴射量目標値に対して燃料噴射量が乖離した噴射量乖離状態になっていると判定される。従って、第１時期の燃料噴射量目標値と第２時期の燃料噴射量目標値とを、内燃機関の負荷が同等であるという条件下で対比することにより、内燃機関が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことが可能である。詳細に言えば、それら２つの燃料噴射量目標値は、内燃機関の回転速度および出力トルクの大小に拘わらず、内燃機関の負荷が同等であるという条件下で対比されるので、その回転速度等の影響を抑えて、例えば車両であれば車速、積載量、および架装状態等の影響を抑えて、幅広い運転条件の下で、内燃機関が上記噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことが可能である。
【０００９】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載した各符号に対応したものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態を表す図であって、車両用のエンジン１およびその周辺機器を模式的に示した概略構成図である。
【図２】図１の電子制御装置６０の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１０９にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】クルーズコントロール制御の実行中におけるタイムチャートであって、図２および図３のフローチャートを説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態を表す図であって、車両用のエンジン１およびその周辺機器を模式的に示した概略構成図である。図１に示すように、エンジン１は、走行用の駆動力源として用いられる多気筒の内燃機関、具体的には４気筒のディーゼルエンジンである。このエンジン１は、シリンダ２、ピストン４、シリンダヘッド６、燃料噴射弁２１、コモンレール２８、吸気系の構成部品、および排気系の構成部品などを備えている。そして、エンジン１では、シリンダ２とピストン４とシリンダヘッド６とが燃焼室８を形成している。
【００１３】
エンジン１の吸気系には、吸気バルブ１２と吸気ポート１４と吸気流路１６とが配設されており、吸気流路１６は吸気ポート１４を経て燃焼室８へ連通している。そして、吸気バルブ１２はその吸気ポート１４を開閉する。
【００１４】
エンジン１の排気系には、排気バルブ２２と排気ポート２４と排気流路２６とが配設されており、排気ポート２４は排気ポート２４を経て燃焼室８へ連通している。そして、排気バルブ２２はその排気ポート２４を開閉する。
【００１５】
また、燃料噴射弁２１はシリンダヘッド６に設けられている。そして、燃料噴射弁２１には、高圧燃料を蓄圧する蓄圧器としてのコモンレール２８が接続されており、コモンレール２８から高圧燃料が燃料噴射弁２１に供給されるように構成されている。従って、燃料噴射弁２１は、コモンレール２８内で加圧された高圧燃料をシリンダ２内すなわち気筒２内へ噴射する。なお、コモンレール２８には、燃料タンク３０内の燃料を加圧供給する燃料ポンプ４０が燃料調量弁４２を介して接続されている。
【００１６】
コモンレール２８には、燃料タンク３０へ接続されたリリーフ弁４４が設けられている。このリリーフ弁４４は、電子制御装置６０によって開閉制御される。リリーフ弁４４は、開弁状態にされるとコモンレール２８内の燃料を燃料タンク３０へ還流し、これにより、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣすなわちコモンレール圧ＰＣが減圧される。その一方で、電子制御装置６０は、燃料ポンプ４０を駆動させることによって燃料圧力ＰＣを上昇させることが可能である。従って、その燃料ポンプ４０およびリリーフ弁４４は、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを調節する燃料圧力調節装置として機能し、電子制御装置６０は、燃料圧力ＰＣが所定の目標値すなわち指示値に一致するように、燃料ポンプ４０およびリリーフ弁４４を制御する。
【００１７】
また、エンジン１が搭載された車両は、エンジン１の駆動制御などを実行する電子制御装置６０と、種々の検出装置とを備えている。例えば、その車両は、検出装置として、アクセルペダル４５の踏込量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ４６、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ４８、エンジン１の動力を不図示の駆動輪へ伝達する変速機５０の変速比を検出する変速比検出センサ５２、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを検出する燃料圧力センサ５４、および、車両の速度すなわち車速ＳＰＤを検出する車速センサ５６を備えている。これらのセンサ４６、４８、５２、５４からの検出信号は、電子制御装置６０へ入力される。
【００１８】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路とから構成されており、ＲＯＭ等に予め記憶されたコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。例えば、電子制御装置６０は、燃料噴射弁２１等へ制御信号を出力し、燃料噴射弁２１を制御する制御処理も実行する。すなわち、電子制御装置６０は、燃料噴射弁２１を制御する燃料噴射制御装置としての機能を有している。
【００１９】
例えば、電子制御装置６０は、予め実験的に設定されたマップ等を用い、燃料噴射弁２１よって噴射される実際の燃料噴射量Ｑに対する目標値である燃料噴射量目標値Ｑｔを、エンジン回転速度ＮＥおよびアクセル開度等で示されるエンジン１の負荷状態に基づいて逐次設定する。そして、電子制御装置６０は、実際の燃料噴射量Ｑすなわち実燃料噴射量Ｑが燃料噴射量目標値Ｑｔとなるように燃料噴射弁２１へ制御信号を出力して、燃料噴射弁２１を制御する。
【００２０】
具体的には、燃料噴射量目標値Ｑｔと燃料圧力ＰＣとをパラメータとして燃料噴射弁２１の燃料噴射時間を決定する燃料噴射マップが電子制御装置６０に予め実験的に記憶されている。そして、電子制御装置６０は、その燃料噴射マップを用いて決定した燃料噴射時間の燃料噴射を燃料噴射弁２１に行わせることにより、実燃料噴射量Ｑが燃料噴射量目標値Ｑｔとなるように燃料噴射弁２１を制御する。その燃料噴射マップにおいて燃料噴射時間は、燃料噴射量目標値Ｑｔが大きいほど長くなり、燃料圧力ＰＣが高くなるほど短くなる。なお、上記燃料噴射時間および燃料噴射量目標値Ｑｔは、例えばエンジン１の１気筒１サイクル当たりの値である。また、燃料噴射量目標値Ｑｔは、燃料噴射弁２１に対して指示される燃料噴射量Ｑの指示値に相当するので、指示燃料噴射量Ｑｔと称してもよい。
【００２１】
次に、燃料噴射制御装置としての電子制御装置６０が実行する制御処理、すなわち図２および図３のフローチャートに示される制御処理を説明する。この制御処理は、エンジン１が、燃料噴射弁２１の燃料噴射量目標値Ｑｔに対して実燃料噴射量Ｑが乖離した噴射量乖離状態になっているか否かを判定するものである。例えば燃料噴射量目標値Ｑｔに一致した実燃料噴射量Ｑを得るために、上記燃料噴射マップとして、実燃料噴射量Ｑとその実燃料噴射量Ｑを調節するために制御される燃料噴射時間等のパラメータとの関係が予め実験的に設定されているが、上記噴射量乖離状態とは、その予め実験的に設定されている関係に対して実燃料噴射量Ｑの特性が乖離した状態である。
【００２２】
電子制御装置６０は、エンジン１の作動中において、図２のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。図２は、本実施形態の電子制御装置６０の制御処理を示すフローチャートであり、図３は、図２のステップＳ１０９にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。また、図２および図３のフローチャートを説明するためのタイムチャートが、図４に示されている。
【００２３】
図４のタイムチャートは、上から順に、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣ、正常時の燃料噴射量目標値Ｑｔおよびエンジン回転速度ＮＥ、異常時の燃料噴射量目標値Ｑｔおよびエンジン回転速度ＮＥ、運転状態変化時の燃料噴射量目標値Ｑｔを示している。この図４のタイムチャートでは、正常時、異常時、運転状態変化時の何れでも、後述のクルーズコントロール制御の実行がｔ１時点の前から継続されている。
【００２４】
なお、図４に記載の正常時とは、エンジン１が上記噴射量乖離状態にはなっていない場合、すなわち、燃料噴射量目標値Ｑｔに対する実燃料噴射量Ｑのずれが許容範囲内となっている場合である。また、異常時とは、エンジン１が上記噴射量乖離状態になっている場合、すなわち、燃料噴射量目標値Ｑｔに対する実燃料噴射量Ｑのずれが許容範囲外となっている場合である。また、運転状態変化時とは、定常走行状態であった車両がその後に、定常走行状態ではない非定常走行状態になった場合である。詳細には、車両が定常走行状態にあると判定されるｔ１時点よりも後であって燃料噴射量目標値Ｑｔのサンプリングが完了するｔ４時点よりも前に、車両が定常走行状態から非定常走行状態に変わった場合である。図４の最下段に示す運転状態変化時のタイムチャートを除く正常時および異常時のタイムチャートは運転状態変化時のものではなく、図４に表示されている期間中において車両の定常走行状態が継続しているタイムチャートである。また、電子制御装置６０は、図４に表されている燃料圧力ＰＣの実際値がその目標値すなわち指示値に一致するように燃料ポンプ４０またはリリーフ弁４４を作動させる。言い換えれば、燃料圧力ＰＣの実際値はフィードバック制御により指示値に維持される。
【００２５】
先ず、図２のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略する）においては、電子制御装置６０は、クルーズコントロール制御が実行中であるか否かを判定する。クルーズコントロール制御とは、アクセルペダル４５が踏み込まれていなくても、運転者により設定された目標車速で車速ＳＰＤが維持されるように車両を走行させる車両走行制御である。クルーズコントロール制御は、車速ＳＰＤを一定速に維持しようとする制御であるので、クルーズコントロール制御の実行中とは、エンジン１について着目すれば、エンジン１の回転速度ＮＥ変化を抑制する定回転速制御の実行中である。
【００２６】
例えばクルーズコントロール制御は、ステアリング付近に設けられたクルーズスイッチのオン操作すなわちクルーズ開始操作が為されると開始される。そして、クルーズコントロール制御は、ブレーキペダルもしくはクラッチペダルの踏込み操作又はクルーズスイッチのオフ操作であるクルーズ解除操作が為されると終了させられる。従って、電子制御装置６０は、例えば上記クルーズ開始操作が為されており且つその後に上記クルーズ解除操作が未だ為されていなければ、クルーズコントロール制御が実行中であると判定する。
【００２７】
Ｓ１０１において、クルーズコントロール制御が実行中であると判定した場合には、Ｓ１０２へ進む。その一方で、クルーズコントロール制御が実行中ではないと判定した場合には、本フローチャートは終了し再びＳ１０１から開始する。
【００２８】
Ｓ１０２においては、車両が定常走行状態にあるか否かを判定する。車両の定常走行状態とは、車速ＳＰＤとエンジン１の出力トルクであるエンジントルクとが何れも略一定となっている走行状態である。従って、車両が定常走行状態にある場合には、エンジン１について着目すれば、エンジン１は定常運転状態となっている。このエンジン１の定常運転状態とは、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクが略一定となっているエンジン１の運転状態である。
【００２９】
車両が定常走行状態にあるか否かの判定において、車速ＳＰＤが略一定か否かは、例えば、車速センサ５６によって検出される車速ＳＰＤに基づいて判定される。また、エンジン１の出力トルクが略一定か否かは、例えば、燃料噴射量目標値Ｑｔに基づいて判定される。
【００３０】
Ｓ１０２において、車両が定常走行状態にあると判定した場合には、Ｓ１０３へ進む。その一方で、車両が定常走行状態にはないと判定した場合には、本フローチャートは終了し再びＳ１０１から開始する。図４のタイムチャートのｔ１時点は、車両が定常走行状態にあるとＳ１０２において判定された時点である。
【００３１】
図２に示すＳ１０３においては、エンジン回転速度ＮＥのモニタを開始する。すなわち、エンジン回転速度センサ４８により検出されるエンジン回転速度ＮＥを逐次取得する。例えば、このエンジン回転速度ＮＥのモニタは、車両が定常走行状態にあるとＳ１０２で判定されてから後述のＳ１０８の計測終了まで実施される。Ｓ１０３の次はＳ１０４へ進む。
【００３２】
Ｓ１０４においては、所定のサンプリング周期で、燃料噴射弁２１の燃料噴射量目標値Ｑｔを複数回計測する。すなわち、燃料噴射量目標値Ｑｔを複数回サンプリングする。これと共に、所定のサンプリング周期で、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣも複数回計測する。Ｓ１０４の次はＳ１０５へ進む。
【００３３】
なお、燃料噴射量目標値Ｑｔおよび燃料圧力ＰＣのサンプリング周期およびサンプリング回数は、それぞれ実験的に定められている。また、Ｓ１０４にてサンプリングされる燃料圧力ＰＣを、後述するように初期燃料圧力ＰＣ０ｔと呼ぶ。また、Ｓ１０４の次のステップであるＳ１０５では燃料圧力ＰＣが変化させられるので、Ｓ１０４にてサンプリングされる燃料噴射量目標値Ｑｔを燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと呼ぶ。
【００３４】
Ｓ１０５においては、Ｓ１０４での燃料噴射量目標値Ｑｔのサンプリング終了後に、リリーフ弁４４または燃料ポンプ４０を制御してコモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを所定の圧力差ΔＰＣｔだけ低下させる。言い換えれば、このＳ１０５で変化させられる前の燃料圧力ＰＣである初期燃料圧力ＰＣ０ｔから圧力差ΔＰＣｔを差し引いて得た圧力値ＰＣ１ｔを目標値として、燃料圧力センサ５４により検出される燃料圧力ＰＣがその目標値となるようにリリーフ弁４４または燃料ポンプ４０を作動させる。具体的には、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを、初期燃料圧力ＰＣ０ｔから、上記圧力値ＰＣ１ｔすなわち変化後燃料圧力ＰＣ１ｔへ低下させる。図４のタイムチャートでは、ｔ２時点にて、この燃料圧力ＰＣが初期燃料圧力ＰＣ０ｔから変化後燃料圧力ＰＣ１ｔへ段階的に低下させられている。図２においてＳ１０５の次はＳ１０６へ進む。
【００３５】
なお、上記圧力差ΔＰＣｔは、後述のＳ１０９で行われる判定処理を行うのに十分な燃料圧力ＰＣの変化が生じるように且つ車両走行に影響しないように、予め実験的に設定されている。
【００３６】
Ｓ１０６においては、上述のＳ１０４と同様に、所定のサンプリング周期で、燃料噴射弁２１の燃料噴射量目標値Ｑｔを複数回計測する。これと共に、所定のサンプリング周期で、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣも複数回計測する。Ｓ１０６の次はＳ１０７へ進む。
【００３７】
なお、Ｓ１０５で燃料圧力ＰＣが変化させられた後にＳ１０６において燃料噴射量目標値Ｑｔがサンプリングされるので、Ｓ１０６にてサンプリングされる燃料噴射量目標値Ｑｔを燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔと呼ぶ。この燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔは、詳細に言えば、燃料圧力ＰＣがＳ１０５にて変化させられてから後述のＳ１０７にて元に戻されるまでの間の燃料噴射量目標値Ｑｔである。
【００３８】
Ｓ１０７においては、Ｓ１０６での燃料噴射量目標値Ｑｔのサンプリング終了後に、リリーフ弁４４または燃料ポンプ４０を制御してコモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを元に戻す。すなわち、燃料圧力ＰＣを、Ｓ１０５にて低下させる前の状態に復帰させる。詳細に言えば、燃料圧力ＰＣの目標値を変化後燃料圧力ＰＣ１ｔから初期燃料圧力ＰＣ０ｔへ戻し、燃料圧力センサ５４により検出される燃料圧力ＰＣがその目標値となるようにリリーフ弁４４または燃料ポンプ４０を作動させる。
【００３９】
図４のタイムチャートでは、ｔ３時点にて、この燃料圧力ＰＣが変化後燃料圧力ＰＣ１ｔから初期燃料圧力ＰＣ０ｔへ戻されている。図２においてＳ１０７の次はＳ１０８へ進む。
【００４０】
Ｓ１０８においては、上述のＳ１０４と同様に、所定のサンプリング周期で、燃料噴射弁２１の燃料噴射量目標値Ｑｔを複数回計測する。これと共に、所定のサンプリング周期で、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣも複数回計測する。Ｓ１０８の次はＳ１０９へ進む。なお、Ｓ１０７で燃料圧力ＰＣが元に戻された後にＳ１０８において燃料噴射量目標値Ｑｔがサンプリングされるので、Ｓ１０８にてサンプリングされる燃料噴射量目標値Ｑｔを燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔと呼ぶ。図４のｔ４時点は、Ｓ１０８での燃料噴射量目標値Ｑｔおよび燃料圧力ＰＣの計測すなわちサンプリングが終了した時点を示している。
【００４１】
上記したように、図４のタイムチャートでは、ｔ１時点からｔ２時点までの間である第１時期において、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔすなわち第１時期の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔがサンプリングされている。また、ｔ２時点からｔ３時点までの間である第２時期において、燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔすなわち第２時期の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔがサンプリングされている。また、ｔ３時点からｔ４時点までの間である第３時期において、燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔすなわち第３時期の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔがサンプリングされている。これらのｔ１時点からｔ２時点までの時間間隔、ｔ２時点からｔ３時点までの時間間隔、および、ｔ３時点からｔ４時点までの時間間隔は、例えば、燃料圧力ＰＣおよび燃料噴射量目標値Ｑｔのサンプリングを行うことが可能であり且つできるだけ短い時間となるように、それぞれ予め実験的に定められている。
【００４２】
Ｓ１０９においては、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かを判定する噴射量判定を行う。具体的にＳ１０９では、図３に示すサブルーチンが実行される。
【００４３】
この図３のサブルーチンで実施される噴射量判定では、取得されたデータのバラツキおよび分布に起因した誤判定を避けるために、周知の統計的手法であるｔ分布検定によって燃料圧力変化前後の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔの間に有意差があるか否かを検定する。そして、その有意差があった場合に、上記燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔの平均値同士が所定差以上乖離しているか否かを判定する。詳細に言うと、図３に破線で示すように、上記噴射量判定は、後述のステップＳ２０６からＳ２１１までによって実施されるものである。
【００４４】
図３において先ずＳ２０１では、図２のＳ１０４にてサンプリングした燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔを集計し、そのサンプリングデータに基づいて燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔの平均値と標準偏差とをそれぞれ算出する。Ｓ２０１の次はＳ２０２へ進む。
【００４５】
Ｓ２０２では、図２のＳ１０６にてサンプリングした燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔを集計し、そのサンプリングデータに基づいて燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔの平均値と標準偏差とをそれぞれ算出する。Ｓ２０２の次はＳ２０３へ進む。
【００４６】
Ｓ２０３では、図２のＳ１０８にてサンプリングした燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔを集計し、そのサンプリングデータに基づいて燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔの平均値と標準偏差とをそれぞれ算出する。Ｓ２０３の次はＳ２０４へ進む。
【００４７】
Ｓ２０４では、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとのそれぞれの平均値および標準偏差等に基づいて、ｔ分布検定で用いられる検定統計量すなわち検定値を算出する。この検定統計量は、ｔ分布検定で検定統計量を算出するための周知の計算式によって算出される。この検定統計量を算出するため計算式は予め電子制御装置６０に記憶されている。Ｓ２０４の次はＳ２０５へ進む。
【００４８】
Ｓ２０５では、Ｓ２０４で算出された検定統計量と比較するための臨界値をｔ分布表から取得する。このｔ分布表は予め電子制御装置６０に記憶されており、このｔ分布表を参照する際に用いられる有意水準は予め実験的に定められている。そして、上記臨界値とＳ２０４で算出された検定統計量とを比較することによって、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に統計的に有意差があるか否かを判定する。
【００４９】
この燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に有意差があるということは、例えば図４の最下段に示す運転状態変化時の燃料噴射量目標値Ｑｔのタイムチャートのように燃料噴射量目標値Ｑｔが変化したということを意味している。すなわち、その有意差があるということは、図４のｔ１時点からｔ４時点までの間においてエンジン１が、定常運転状態から、定常運転状態ではない非定常運転状態に変わったということを意味している。
【００５０】
Ｓ２０５において、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に有意差があると判定した場合には、図３のサブルーチンは終了する。
【００５１】
その一方で、図３のＳ２０５において、上記有意差が無いと判定した場合には、Ｓ２０６へ進む。すなわち、上記有意差が無いとＳ２０５で判定した場合には、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に差異が無いとして、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かを判定する噴射量判定を行う。なお、上記差異が無いとは、２つの燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ２ｔとの間の差が零ということに限定されるものではなく、実質的な意味において判断されるものである。
【００５２】
Ｓ２０６では、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとのそれぞれの平均値および標準偏差等に基づいて、検定統計量を算出する。このＳ２０６で算出される検定統計量も、Ｓ２０４で用いられる計算式と同じ計算式によって算出される。Ｓ２０６の次はＳ２０７へ進む。
【００５３】
Ｓ２０７では、Ｓ２０６で算出された検定統計量と比較するための臨界値をｔ分布表から取得する。このｔ分布表およびｔ分布表の参照の際に用いられる有意水準はそれぞれ、Ｓ２０５で用いられたものと同じである。そして、上記臨界値とＳ２０６で算出された検定統計量とを比較することによって、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの間に統計的に有意差があるか否かを判定する。
【００５４】
Ｓ２０７において、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの間に有意差があると判定した場合には、Ｓ２０８へ進む。その一方で、上記有意差が無いと判定した場合には、Ｓ２１１へ進む。
【００５５】
Ｓ２０８では、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの差を算出する。詳細には、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔの平均値すなわち上述のＳ２０１にて算出された平均値と、燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔの平均値すなわち上述のＳ２０２にて算出された平均値との差である平均差を、上記燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔの差として算出する。この燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔの差すなわち平均差は、絶対値で算出される。Ｓ２０８の次はＳ２０９へ進む。
【００５６】
Ｓ２０９では、Ｓ２０８にて算出した平均差が予め定められた閾値ＸＱ以上であるか否かを判定する。その閾値ＸＱは、燃料噴射弁２１の燃料噴射量目標値Ｑｔに対して実燃料噴射量Ｑが乖離しているか否かを適切に判定できるように実験的に設定されている。
【００５７】
Ｓ２０９において、Ｓ２０８にて算出した平均差が閾値ＸＱ以上であると判定した場合には、Ｓ２１０へ進む。その一方で、上記平均差が閾値ＸＱ未満であると判定した場合には、Ｓ２１１へ進む。
【００５８】
Ｓ２１０では、エンジン１が上記噴射量乖離状態になっていると判定する。その後、図３のサブルーチンは終了する。電子制御装置６０は、エンジン１が噴射量乖離状態になっていると判定した場合には、エンジン１の燃料噴射系に異常がある可能性があるので、例えば、エンジン１の異常を運転者に知らせるためにインストルメントパネルの計器盤内に設けられた警告灯を点灯させる。
【００５９】
Ｓ２１１では、エンジン１が上記噴射量乖離状態にはなっていないと判定する。その後、図３のサブルーチンは終了する。電子制御装置６０は、エンジン１が噴射量乖離状態にはなっていないと判定した場合には、エンジン１の異常が発見されなかったことになるので、例えば、上記警告灯を消灯させたままにする。なお、このＳ２１１は、有意差が無いと上記Ｓ２０７にて判定された場合には、Ｓ２０９の判定が行われることなく実行されるので、図３のフローチャートにおいて、上記有意差が無いとＳ２０７にて判定された場合には、上記閾値ＸＱに関わらず、エンジン１が噴射量乖離状態にはなっていないとＳ２１１にて判定される。
【００６０】
この図３のサブルーチンが終了すると、図２のＳ１０９へ戻り、図２においてＳ１０９の次のステップへ進む。すなわち、図２から判るように、図２のフローチャートは終了し再び図２のＳ１０１から開始する。
【００６１】
なお、上述した図２および図３の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する手段を構成している。また、図２のＳ１０５およびＳ１０７は本発明の燃料圧力変更手段に対応し、図２のＳ１０４、Ｓ１０６、およびＳ１０８は本発明のデータ取得手段に対応し、図３のＳ２０６〜Ｓ２１１は本発明の噴射量判定手段に対応する。
【００６２】
ここで、図４について更に説明する。図４のｔ２時点では、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣが低下させられているので、上述した燃料噴射マップに従って燃料噴射弁２１の燃料噴射時間が長くされる。このとき、エンジン１での燃料噴射の正常時では、図４の上から２〜３段目に示された正常時のタイムチャートのように、燃料噴射量目標値Ｑｔとエンジン回転速度ＮＥとが推移する。すなわち、上記正常時では、エンジン１が噴射量乖離状態ではないので、ｔ２時点にて燃料噴射時間が燃料噴射マップに従って変更されることにより、実燃料噴射量Ｑは燃料噴射量目標値Ｑｔに一致するように追従する。従って、エンジントルクがｔ２時点の前後で変動することなく、エンジン回転速度ＮＥも図４に示すようにｔ２時点の前後で変動しない。このことは、燃料圧力ＰＣが上昇させられているｔ３時点の前後でも同様である。
【００６３】
一方、エンジン１での燃料噴射の異常時では、図４の上から４〜５段目に示された異常時のタイムチャートのように、燃料噴射量目標値Ｑｔとエンジン回転速度ＮＥとが推移する。すなわち、上記異常時では、エンジン１が噴射量乖離状態であるので、ｔ２時点にて燃料噴射時間が燃料噴射マップに従って変更されると、実燃料噴射量Ｑは燃料噴射量目標値Ｑｔに近付くものの、燃料噴射量目標値Ｑｔに対して乖離した大きさとなる。すなわち、上記正常時のように燃料噴射量目標値Ｑｔに一致するようには追従しない。図４のｔ２時点では、実燃料噴射量Ｑが燃料圧力ＰＣの低下に伴って減少している。そのため、エンジントルクが低下してエンジン回転速度ＮＥがｔ２時点から低下し始めている。
【００６４】
しかし、クルーズコントロール制御が実行中であるので、車速ＳＰＤを維持するために燃料噴射量目標値Ｑｔが徐々に増加させられ、これに伴い実燃料噴射量Ｑも増加しエンジン回転速度ＮＥが上昇に転じる。その結果、実燃料噴射量Ｑが燃料圧力ＰＣの低下前すなわちｔ２時点前の大きさになれば、エンジン回転速度ＮＥおよび燃料噴射量目標値Ｑｔがｔ２時点前と同じ大きさで安定する。このことは、燃料圧力ＰＣが上昇させられているｔ３時点の前後では、実燃料噴射量Ｑ、燃料噴射量目標値Ｑｔ、およびエンジン回転速度ＮＥの変化方向が逆向きになるものの、それ以外についてはｔ３時点の前後でも同様である。
【００６５】
また、図４において上記正常時および異常時のタイムチャートにおいて、燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔが燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと同等程度の水準であるので、このことから、車両の走行状態がｔ１時点からｔ４時点まで変わらずに継続していたと推定できる。すなわち、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとは互いに、エンジン１の運転状態が同じという条件の下で決定されていると推定できる。
【００６６】
なお、図４に示す正常時または異常時のタイムチャートのように燃料噴射量目標値Ｑｔが推移した場合には、燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔが燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと同じ大きさになっているので、図３のＳ２０５では、有意差がないと判定される。これに対し、図４の最下段に示す運転状態変化時のタイムチャートのように燃料噴射量目標値Ｑｔが推移した場合には、燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔが燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔに対して乖離しているので、図３のフローチャートでは、有意差があるとＳ２０５にて判定され、そのためＳ２０６〜Ｓ２１１は実行されない。この図４の運転状態変化時のタイムチャートでは、ｔ１時点経過後に燃料噴射量目標値Ｑｔが徐々に増加させられていることから判るように、エンジン１の負荷が上昇し、エンジン１が定常運転状態から非定常運転状態になっている。
【００６７】
また、正常時のタイムチャートでは、燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔが燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと同じ大きさになっているので、このタイムチャートのように燃料噴射量目標値Ｑｔが推移した場合には、図３のＳ２０７にて有意差が無いと判定される。その結果、Ｓ２１１において、エンジン１が噴射量乖離状態にはなっていないと判定される。
【００６８】
これに対し、図４に示す異常時のタイムチャートでは、燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔが燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔに対して乖離しているので、このタイムチャートのように燃料噴射量目標値Ｑｔが推移した場合には、図３のＳ２０７にて有意差があると判定され且つＳ２０９にて平均差が閾値ＸＱ以上であると判定される。その結果、Ｓ２１０において、エンジン１が噴射量乖離状態になっていると判定される。
【００６９】
上述したように、本実施形態によれば、電子制御装置６０は、図２および図４に示すように、エンジン１の回転速度変化を抑制する定回転速制御たとえばクルーズコントロール制御の実行中においてエンジン１が定常運転状態にある場合に、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを一時的に変化させる。そして、そのようにして燃料圧力ＰＣを変化させた際に、その燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの差を求め、その差が閾値ＸＱ以上である場合に、エンジン１が噴射量乖離状態になっていると判定する。そのため、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとを、エンジン１の負荷が同等であるという条件下で対比することにより、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことが可能である。
【００７０】
言い換えれば、エンジン１の負荷は、図４のｔ１時点からｔ２時点までの間と、ｔ２時点からｔ３時点までの間とで互いに同等であり、その同等という条件下で、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとがそれぞれサンプリングされている。すなわち、それら２つの燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔは、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクの大小に拘わらず、エンジン１の負荷が同等であるという条件下で対比されるので、そのエンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクの影響を抑えて、例えば車速ＳＰＤ、車両の積載量、および架装状態等の影響を抑えて、エンジン１の幅広い運転条件の下で、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことが可能である。
【００７１】
ここで、クルーズコントロール制御の実行中ではなくエンジン１のアイドリング中すなわち無負荷での運転中において各燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔ、Ｑ２ｔをサンプリングし、それらに基づいて、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことも想定される。しかし、エンジン１のアイドリング中では、燃料噴射量目標値Ｑｔがとり得る範囲が車両走行中と比較して限定されている。それに、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）の影響度が高い中程度のエンジン負荷の場合に限ってエンジン１が噴射量乖離状態になる場合には、アイドリング中に各燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔ、Ｑ２ｔをサンプリングしても、その噴射量乖離状態を検出できない可能性が高い。
【００７２】
これに対し、本実施形態では、エンジン１に負荷が掛かっているエンジン１の運転中すなわち車両走行中におけるエンジン１の幅広い運転条件の下で、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うことが可能であるので、噴射量乖離状態に対する高い検出能力を発揮することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、図２のＳ１０７では、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣが図４のｔ２時点での燃料圧力変化後に元に戻される（図４のｔ３時点参照）。そして、図４のｔ２時点前にサンプリングされた燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと、ｔ３時点の後にサンプリングされた燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に差異が無い場合において、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定が行われる。従って、この２つの燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ２ｔを対比することにより、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔとエンジン１の運転状態が同じという条件の下において、燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔが得られたものか否かを推定することが可能である。そして、その推定によって、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの誤判定を適切に回避することが可能である。
【００７４】
また、本実施形態によれば、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力復帰後の燃料噴射量目標値Ｑ２ｔとの間に統計的に有意差が無い場合には、それらの燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ２ｔの間に差異が無いとして、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定が行われる。従って、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの誤判定が燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ２ｔのバラツキおよび分布に起因して発生することを、適切に回避することが可能である。
【００７５】
また、本実施形態によれば、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔの平均値と燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔの平均値との差が、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの差として算出される（図３のＳ２０８参照）。そして、その算出された平均値の差すなわち平均差が閾値ＸＱ以上である場合に、電子制御装置６０は、エンジン１が噴射量乖離状態になっていると判定する。従って、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの誤判定が燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔのバラツキおよび分布に起因して発生することを、適切に回避することが可能である。
【００７６】
また、本実施形態によれば、燃料圧力変化前の燃料噴射量目標値Ｑ０ｔと燃料圧力変化後の燃料噴射量目標値Ｑ１ｔとの間に統計的に有意差が無い場合には、電子制御装置６０は、上記平均差を閾値ＸＱと対比することなく、エンジン１が噴射量乖離状態になっていないと判定する。従って、その有意差の有無を確認しない構成と比較してより適切に、エンジン１が噴射量乖離状態になっているとの判定が燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔのバラツキおよび分布に起因して誤って為されることを回避することが可能である。
【００７７】
（他の実施形態）
（１）上述の実施形態において、エンジン１はディーゼルエンジンであるが、燃焼室８内へ直接燃料噴射する気筒内直接噴射方式のガソリンエンジンであってもよい。
【００７８】
（２）上述の実施形態において、エンジン１は４気筒エンジンであるが、気筒数に限定はなく、例えば単気筒エンジンや５気筒以上のエンジンであっても差し支えない。
【００７９】
（３）上述の実施形態において、電子制御装置６０が決定する燃料噴射弁２１の燃料噴射時間および燃料噴射量目標値Ｑｔは、例えばエンジン１の１気筒１サイクル当たりの値であるが、これに限定されるものではなく、単位時間当たりの値であっても差し支えない。
【００８０】
（４）上述の実施形態において、図２のＳ１０３ではエンジン回転速度ＮＥのモニタが開始されるが、図２のフローチャートにおいてこのＳ１０３は無くてもよい。Ｓ１０３が無いフローチャートでは、車両が定常走行状態にあるとＳ１０２にて判定した場合に、Ｓ１０４へ進む。
【００８１】
（５）上述の実施形態において、図２のＳ１０３でモニタされるのはエンジン回転速度ＮＥであるが、変速機５０の変速比が一定であれば、Ｓ１０３において、エンジン回転速度ＮＥに替えて、車速センサ５６により検出される車速ＳＰＤがモニタされても差し支えない。
【００８２】
（６）上述の実施形態の図２において、Ｓ１０５では、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣを低下させることでその燃料圧力ＰＣを変化させるが、燃料圧力ＰＣの変化方向に限定は無く、例えば、燃料圧力ＰＣを上昇させることでその燃料圧力ＰＣを変化させても差し支えない。
【００８３】
（７）上述の実施形態の図２において、Ｓ１０４、Ｓ１０６、およびＳ１０８では、燃料圧力ＰＣがサンプリングされているが、これは、Ｓ１０５およびＳ１０７での燃料圧力ＰＣの変化を確認するため、念のために実施されているものであるので、その燃料圧力ＰＣのサンプリングは実施されなくても差し支えない。
【００８４】
（８）上述の実施形態の図４には、エンジン回転速度ＮＥのタイムチャートが示されているが、変速機５０の変速比が一定であれば、エンジン回転速度ＮＥのタイムチャートが車速ＳＰＤのタイムチャートに置き換わっていても差し支えない。
【００８５】
（９）上述の実施形態において、図３のＳ２０８〜Ｓ２１０では２つの燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔの差に基づいて、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かが判定されているが、それ以外の判定方法も考え得る。例えば、図４のタイムチャートに示すように、エンジン１での燃料噴射の異常時では、燃料圧力ＰＣの変化直後すなわちｔ２、ｔ３時点の直後に一時的なエンジン回転速度ＮＥの変動が現れる。このことから、そのようなエンジン回転速度ＮＥの変動が、図２のＳ１０３でモニタが開始されているエンジン回転速度ＮＥの推移において発生したか否かに基づいて、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かが判定されても差し支えない。
【００８６】
（１０）上述の実施形態において、図３のサブルーチンで実施される噴射量判定では、統計的手法であるｔ分布検定が用いられているが、各燃料噴射量目標値Ｑ０ｔ、Ｑ１ｔ、Ｑ２ｔはそのような統計的手法を用いて対比される必要はなく、個々のサンプリングデータがそのまま対比されてもよいし、各平均値同士が対比されてもよい。また、ｔ分布検定以外の他の統計的手法が用いられても差し支えない。
【００８７】
（１１）上述の実施形態において、図４のタイムチャートに示す異常時では、エンジン１は、コモンレール２８内の燃料圧力ＰＣの低下に伴って実燃料噴射量Ｑが減少する状態にあるが、逆に、燃料圧力ＰＣの低下に伴って実燃料噴射量Ｑが増加する状態にあることも考え得る。そのような場合には、図４の異常時のタイムチャートにおいて燃料噴射量目標値Ｑｔの変化方向が図４の図示に対して逆になり、エンジン回転速度ＮＥの変化方向も逆になる。
【００８８】
（１２）上述の実施形態では、車両において、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かが判定されるが、エンジン１は、車両用に限られるものではなく、例えば一定周波数の交流発電機を駆動するために定速運転されるエンジンであってもよい。このような発電機用において、エンジントルク一定かつ定速で運転されるエンジン１であれば、そのエンジン１の運転状態を確認する必要性が低いので、図２のＳ１０１およびＳ１０２は無くても差し支えない。
【００８９】
（１３）上述の実施形態では、エンジン１が噴射量乖離状態になっているか否かの判定を行うために、燃料噴射量目標値Ｑｔはクルーズコントロール制御の実行中においてサンプリングされるが、車両がトラック等の大型車両であれば、ＳＬＤ（Speed Limitation Devices）により速度制限され定速運転されているときに、燃料噴射量目標値Ｑｔがサンプリングされてもよい。
【００９０】
（１４）上述の実施形態において、図２及び図３のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
【００９１】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００９２】
１      エンジン（内燃機関）
２      シリンダ（気筒）
２１    燃料噴射弁
２８    コモンレール（蓄圧器）
６０    電子制御装置（燃料噴射制御装置）
【図１】
2015143498.tif 000003
【図２】
2015143498.tif 000004
【図３】
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【図４】
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