(57)【要約】【課題】  衝突時に、車両が障害物を突き上げることを抑制するサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】  車両１の車体２と車輪３との間には、空気ばね５Ａ〜５Ｄと減衰力調整式シリンダ装置６Ａ〜６Ｄが設けられる。コントローラ２２は、ステレオカメラ２０から前方情報を取得することにより衝突時間を予測する。コントローラ２２は衝突時間が予測されたとき、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、
前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、
前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記ばね手段は懸架ばねにより構成されている請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記ばね手段は空気ばねにより構成されている請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記空気ばねの空気を排出する請求項３に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いて好適なサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の車体と車輪との間に設けたサスペンションとして、コイルばねや空気ばねのようなばね手段と減衰力可変ダンパとを備えたものが知られている。また、特許文献１には、歩行者等の障害物に車両が衝突したときに、減衰力可変ダンパをソフトにして、歩行者が受ける衝撃を抑制する構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４１２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載された車両では、衝突時に減衰力可変ダンパをソフトにするため、歩行者がボンネットに乗り上げると容易に車体が沈み込み、歩行者の受ける衝撃を抑制することができる。しかしながら、例えば衝突前の急制動によるノーズダイブ現象や衝突時の衝撃によって車体の前方は沈み込む傾向があるが、沈み込んだ車体がばねの反発力により浮かび上がり、歩行者を突き上げてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制するサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。
【図２】図１中のサスペンション制御装置を示す全体構成図である。
【図３】コンプレッサから各空気ばねまでの圧縮空気の供給構造を示す回路図である。
【図４】第１の実施の形態によるサスペンション制御処理を示す流れ図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態による車両を示す模式図である。
【図６】図５中のサスペンション制御装置を示す回路構成図である。
【図７】第２の実施の形態によるサスペンション制御処理を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、４輪自動車等の車両に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１ないし図４は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車両１は、車体２、車輪３、サスペンション４Ａ〜４Ｄ、コンプレッサユニット８、コントローラ２２等を備えている。
【００１１】
車体２は、車両１のボディを構成し、該車体２の下側には、例えば左，右の前輪３Ａと左，右の後輪３Ｂ（以下、総称して車輪３という）が設けられている。
【００１２】
サスペンション４Ａ〜４Ｄは、車体２と各車輪３との間に介装して設けられる。サスペンション４Ａ，４Ｂは、車両１の左，右の前輪３Ａ側に設けられ、サスペンション４Ｃ，４Ｄは、車両１の左，右の後輪３Ｂ側に設けられる。サスペンション４Ａ〜４Ｄは、それぞればね手段となる空気ばね５Ａ〜５Ｄと、減衰力調整式シリンダ装置６Ａ〜６Ｄ（以下、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄという）を備えている。なお、図２中では、１組のサスペンション４Ａを車体２と車輪３（左側前輪３Ａ）との間に設けた場合を模式的に例示している。他のサスペンション４Ｂ〜４Ｄも、サスペンション４Ａとほぼ同様に構成される。
【００１３】
これらの空気ばね５Ａ〜５Ｄは、エア（空気）が供給または排出されると、このときの給排量（エア量）に応じて上，下に伸縮される。これにより、空気ばね５Ａ〜５Ｄは、サスペンション４Ａ〜４Ｄと共に車両１の前輪３Ａ側と後輪３Ｂ側で車高調整を個別に行い、各車輪３毎に車高が上げ，下げされる。
【００１４】
シリンダ装置６Ａ〜６Ｄは、例えば減衰力を調整可能な油圧式の緩衝器を用いて構成され、後述するコントローラ２２によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄには、減衰力調整手段としてのアクチュエータ７が設けられている。このアクチュエータ７は、例えば、減衰力調整バルブ、ソレノイド等によって構成され、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄの減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的（ないし多段階）に調整する。そして、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄは、コントローラ２２からアクチュエータ７への指令電流に応じて減衰力特性が可変に調整される。
【００１５】
コンプレッサユニット８は、電動モータによって駆動する空気圧縮機（いずれも図示せず）等を含んで構成される。空気圧縮機は、駆動源としての電動モータにより駆動され、外気または大気を圧縮して圧縮空気（以下、エアという）を発生させる。コンプレッサユニット８の流入側には、空気圧縮機に吸引される空気の粉塵等を除去するフィルタ９が設けられている。一方、コンプレッサユニット８の流出側は、途中にドライヤ１１が設けられた給排管路１０と、給排管路１０から分岐した分岐管路１２Ａ〜１２Ｄとを通じて給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄに接続される。サスペンション４Ａ〜４Ｄを伸長させるときには、コンプレッサユニット８は、フィルタ９から吸気したエアを給排管路１０、分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて各空気ばね５Ａ〜５Ｄに供給する（図３参照）。一方、サスペンション４Ａ〜４Ｄを縮小させるときには、コンプレッサユニット８は、空気ばね５Ａ〜５Ｄから分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて給排管路１０に排気されたエアを排気バルブ１３、排気口１４を介して外部に排出する。ここで、排気バルブ１３は、例えば電磁弁により構成され、コントローラ２２からの制御信号により開，閉される。
【００１６】
ドライヤ１１は、給排管路１０の途中に設けられ、内部にシリカゲル等の乾燥剤が充填されている。ドライヤ１１は、コンプレッサユニット８から供給されるエアに含まれる水分を乾燥剤に吸着させることにより、乾燥エアを生成するものである。
【００１７】
給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、例えば電磁弁によって構成され、給排管路１０から分岐した分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて各サスペンション４Ａ〜４Ｄの各空気ばね５Ａ〜５Ｄに接続される。これらの給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、コントローラ２２からの通電により励磁されると、それぞれ個別に独立して開弁操作され、開弁時にはサスペンション４Ａ〜４Ｄを給排管路１０に対して個別に連通させる。
【００１８】
このため、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、開弁することによって、コンプレッサユニット８から空気ばね５Ａ〜５Ｄに向けてエアを供給すること、または、空気ばね５Ａ〜５Ｄから排気口１４に向けてエアを排気することができる。また、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、閉弁することによって、空気ばね５Ａ〜５Ｄ内のエアを保持することができる。これにより、サスペンション４Ａ〜４Ｄ、コンプレッサユニット８、排気バルブ１３および給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、車両１の車高を調整可能な車高調整手段を構成している。
【００１９】
次に、コントローラ２２に接続された各種のセンサ１６〜１９、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１について説明する。
【００２０】
車体２に設けられた運動検出手段としての複数のばね上加速度センサ１６は、サスペンション４Ａ〜４Ｄのばね上側となる車体２側で上，下方向の振動加速度（ばね上加速度）を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ１６は、車両１の走行中に車体２の上，下方向の運動状態を上，下方向の振動加速度として検出し、その検出信号を後述のコントローラ２２に出力する。なお、ばね上加速度センサ１６は、例えば、４輪の全てに対応する位置に設けてもよく、また、図１に示すように、左，右の前輪３Ａと、左，右の後輪３Ｂのいずれか１つの合計３個設ける構成としてもよい。また、ばね上加速度センサ１６を車体２に１個のみ設け、後述するばね下加速度センサ１７の値から各車輪３に対応したばね上加速度を推定してもよい。
【００２１】
ばね下加速度センサ１７は、サスペンション４Ａ〜４Ｄのばね下側となる車輪３側で上，下方向の振動加速度（ばね下加速度）を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ１６と同様に、ばね下加速度センサ１７は、車輪３の上，下方向の運動状態を上，下方向の振動加速度として検出する。ばね下加速度センサ１７は、例えば、４輪の全てに対応する位置に設けられる。
【００２２】
サスペンション４Ａ〜４Ｄには、それぞれ車高センサ１８が１個ずつ設けられている。各車高センサ１８は、サスペンション４Ａ〜４Ｄの変位に伴って、車体２と接地面との距離を測定するものである。なお、車高センサ１８は、図１に示すように、４輪の全てに対応する位置に設けてもよいし、前輪３Ａと後輪３Ｂにそれぞれ１個ずつ設ける構成としてもよい。
【００２３】
圧力センサ１９は、車体２に設けられ、サスペンション４Ａ〜４Ｄの各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を検知するものである。圧力センサ１９は、空気ばね５Ａ〜５Ｄ内の圧縮空気の圧力を検出し、圧力に応じた検出信号を出力する。
【００２４】
車体２には、車両１の進行方向となる前方を監視するステレオカメラ２０が設けられている。このステレオカメラ２０は、車両１の前方情報を取得し、障害物との衝突検知に用いられる。
【００２５】
また、車体２には、車両１の走行速度、ハンドルの操舵角、ブレーキ操作量の車両状態情報を伝送するＣＡＮ（Control Area Network）２１が設けられている。
【００２６】
次に、空気ばね５Ａ〜５Ｄとシリンダ装置６Ａ〜６Ｄを制御するコントローラ２２について説明する。
【００２７】
コントローラ２２は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図２に示すように、コントローラ２２の入力側は、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、車高センサ１８、圧力センサ１９、ステレオカメラ２０、ＣＡＮ２１等に接続されている。コントローラ２２の出力側は、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄのアクチュエータ７、コンプレッサユニット８、排気バルブ１３、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄ等に接続されている。
【００２８】
ここで、コントローラ２２は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部を有し（図示せず）、この記憶部内には、例えば図４に示すサスペンション制御処理用のプログラム等が格納されている。コントローラ２２は、このプログラムに基づいてサスペンション４Ａ〜４Ｄを制御し、衝突時間を予測すると共に、車両１と障害物との衝突の可能性がある場合には、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂが伸長する時間を延ばすようシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性をハード側にする。
【００２９】
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ２２によるサスペンション制御処理について図４を用いて説明する。なお、このサスペンション制御処理は、例えば一定の制御周期毎に繰り返し実行されるものである。
【００３０】
まず、図４に示す制御処理が車両１のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１で各種センサ１６〜１９、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１から得られた値や情報をコントローラ２２に入力する。即ち、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７による車体２および車輪３の上，下の加速度の値と、車高センサ１８による各車輪３毎の車高情報と、圧力センサ１９による各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧情報とをコントローラ２２に入力する。さらに、ステレオカメラ２０による車両前方の画像情報と、ＣＡＮ２１によって入力される車両状態信号としての車速、車輪速等の情報等をコントローラ２２に入力する。
【００３１】
そして、ステップ２では、上記ステップ１で入力した各種値および情報から車両１の運動状態を推定する。
【００３２】
ステップ３において、車両１が急制動中か否かの判定を行う。このとき、例えば、ＣＡＮ情報で取得可能なブレーキ圧が発生している場合を急制動中と判定してもよいし、ＣＡＮ情報で得た車両１の振動状態（具体的には、車両の前後Ｇ、横Ｇ、ロール方向および／または上，下方向の振動）がそれぞれの閾値に比較して大きくなっている場合を急制動中と判定してもよい。
【００３３】
ここで、ステップ３にて「ＮＯ」と判定した場合は、急制動中ではないので通常の減衰力制御および空気ばね制御を行う（ステップ４）。通常の減衰力制御では、例えば車両１の安定性および乗り心地性を向上させる制御として、ロール制御、ピッチ制御、スカイフック制御等を行う。具体的には、コントローラ２２は、ばね上加速度センサ１６およびばね下加速度センサ１７からの加速度信号、ＣＡＮ２１からの車両状態信号（例えば、車速、操舵角等）等に基づいて、車体２の振動（具体的には、上，下方向の振動、左，右方向のローリング、前，後方向のピッチング、鉛直軸周りのヨーイング）を緩衝するためにシリンダ装置６Ａ〜６Ｄで発生すべき目標減衰力を演算し、この目標減衰力に応じた指令信号（指令電流）をアクチュエータ７に出力する。
【００３４】
また、空気ばね制御では、例えば車両重量や車両運動状態に応じて、空気ばね５Ａ〜５Ｄに対するエアの供給または排出をする制御を行う。具体的には、コントローラ２２は、車両重量等に応じて求めた目標車高と車高センサ１８によって検出された車高とを比較し、これらが一致するようにコンプレッサユニット８、排気バルブ１３および給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを制御する。
【００３５】
そして、ステップ４が終了するとリターンする。
【００３６】
一方、ステップ３にて「ＹＥＳ」と判定した場合は、急制動中なので車両１の姿勢変化を安定させるために、減衰力特性をハードに固定する（ステップ５）。具体的には、急制動中では、車両１のフロント側に荷重移動が起こり、フロント側が沈みリア側が上がる大きな前下がりピッチが発生する。従って、このような前下がりピッチを抑制するために、例えば、フロント側のサスペンション４Ａ，４Ｂのシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を縮み側ハードにし、リア側のサスペンション４Ｃ，４Ｄのシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ハードにする。この結果、車両１のフロント側が沈みにくく、リア側が上がりにくくなるので、急制動中でも前下がりピッチを抑制するアンチダイブ制御を実現できる。
【００３７】
次に、ステップ６において、ステレオカメラ２０の情報を用いて、障害物と車両１との相対距離を推定する。即ち、車両１と障害物とが互いに接近する距離を計測する。
【００３８】
続くステップ７では、衝突時間予測手段として、車両１と障害物との衝突時間を予測し、衝突判定を行う。衝突判定は、ステップ６にて推定した相対距離が０になった場合を衝突と判定する。即ち、例えば障害物までの相対距離と車速とに基づいて、車両１と障害物との衝突時間を予測し、衝突の可能性があるか否かを判定する。なお、衝突の可能性を判定するときには、障害物までの相対距離と車速とに加えて、障害物の移動方向や移動速度を考慮してもよい。また、制御遅れ等がある場合は、相対距離が０より大きい場合でも事前に衝突と判定してもよい。
【００３９】
ステップ７において「ＮＯ」と判定した場合は、車両１は障害物に衝突していないので、そのままリターンする。
【００４０】
一方、ステップ７において「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両１は障害物に衝突したので、衝突時減衰力制御手段となるステップ８に進み、サスペンション４Ａ〜４Ｄのシリンダ装置６Ａ〜６Ｄの減衰力特性を制御する。この場合、ステップ７にて予測した衝突時間に合わせて、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。
【００４１】
続く、ステップ９では、排気バルブ１３と給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開放（開弁）し、空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を下げる。なお、ステップ９は、ステップ８の前に実行してもよく、また、同時に実行してもよい。さらに、給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂのみ開放し、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂの内圧だけ下げる処理としてもよい。
【００４２】
かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、空気ばね５Ａ，５Ｂが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の空気ばね５Ｃ，５Ｄは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両１が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両１が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑えることができる。
【００４３】
また、車両衝突時には、排気バルブ１３と給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開放（開弁）し、各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を下げる。これにより、空気ばね５Ａ〜５Ｄの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両１のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。
【００４４】
次に、図５ないし図７は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、サスペンションにおいて懸架ばねを用いる構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４５】
図５において、サスペンション３１Ａ，３１Ｂは、車両１の左，右の前輪３Ａ側に設けられ、サスペンション３１Ｃ，３１Ｄは、車両１の左，右の後輪３Ｂ側に設けられる。サスペンション３１Ａ〜３１Ｄは、それぞればね手段となる懸架ばね３２Ａ〜３２Ｄと、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄを備えている。なお、図６中では、１組のサスペンション３１Ａを車体２と車輪３（左側前輪３Ａ）との間に設けた場合を模式的に例示している。
【００４６】
懸架ばね３２Ａ〜３２Ｄは、例えばばね力が一定のコイルスプリングにより形成され、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄと並列して配置され、サスペンション３１Ａ〜３１Ｄの一部を構成している。
【００４７】
コントローラ３３は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図６に示すように、コントローラ３３の入力側は、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、ステレオカメラ２０、ＣＡＮ２１等に接続されている。コントローラ３３の出力側は、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄのアクチュエータ７等に接続されている。コントローラ３３は、第１の実施の形態によるコントローラ２２とほぼ同様に構成され、図７に示すサスペンション制御処理を実行する。
【００４８】
第２の実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ３３によるサスペンション制御処理について図７を用いて説明する。なお、ステップ１２，１３，１５，１６，１７，１８の処理については、上述した第１の実施の形態によるステップ２，３，５，６，７，８とそれぞれ同様であるので、簡略に説明する。
【００４９】
まず、ステップ１１では、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１から得られた情報をコントローラ３３に入力する。続くステップ１２ではステップ１１による入力情報から車両１の運動状態を推定し、ステップ１３において車両１が急制動中か否かの判定を行う。
【００５０】
ステップ１３において「ＮＯ」と判定した場合は、第１の実施の形態と異なり、通常の減衰力制御のみ行い（ステップ１４）、ステップ１４が終了するとリターンする。
【００５１】
一方、ステップ１３にて「ＹＥＳ」と判定した場合は、減衰力特性をハードに固定し（ステップ１５）、障害物と車両１との相対距離を推定する（ステップ１６）。続くステップ１７では衝突判定を行い、「ＮＯ」と判定した場合は、リターンする。
【００５２】
一方、ステップ１７において「ＹＥＳ」と判定した場合は、ステップ１８に進み、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。
【００５３】
かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の懸架ばね３２Ａ，３２Ｂが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、懸架ばね３２Ａ，３２Ｂが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の懸架ばね３２Ｃ，３２Ｄは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両１が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両１が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。
【００５４】
なお、前記各実施の形態において、車両衝突時に、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばフロント側のシリンダ装置の減衰力特性を伸び側のみをハードに設定し縮み側は制御せず、リア側のシリンダ装置の減衰力特性を縮み側のみをハードに設定し伸び側は制御しなくてもよい。さらに、例えばシリンダ装置における衝突時の減衰力特性の制御はフロント側にのみ限定して行ってもよい。
【００５５】
また、前記各実施の形態では、ステレオカメラ２０を用いて障害物と車両１との相対距離を推定する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば単眼カメラとレーザー等の距離計測機器とを組み合わせて、障害物と車両との相対距離を推定する構成としてもよい。
【００５６】
また、前記各実施の形態では、コントローラ２２は、ＣＡＮ２１からの車速情報（車両状態情報）に基づいて車速を得るものとしたが、例えば車速センサから直接的に車速を得るものとしてもよい。
【００５７】
さらに、前記各実施の形態では、空気ばね５Ａ〜５Ｄから排気されるエアを、排気バルブ１３、排気口１４を介して外部に排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば空気ばねから排気されるエアを、フィルタを介して外部に排出する構成としてもよい。
【００５８】
次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。
【００５９】
これにより、例えば、車両衝突時に、フロント側のばね手段を縮み易くして衝突の衝撃を軽減でき、また、ばね手段が単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物を突き上げることを抑制することができる。さらに、リア側のばね手段を縮みにくく伸長し易くすることによって、車両が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。
【００６０】
また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が固定の懸架ばねにより構成されている。これにより、衝突時にばね力が可変な空気ばねを用いた場合に比べて、サスペンションの機構を簡素化することができ、そのコストを削減することができる。
【００６１】
また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が可変の空気ばねにより構成されている。これにより、空気ばねに対するエアの供給または排出をすることによって、空気ばねのばね力を調整することができる。
【００６２】
さらに、本発明によれば、制御手段により衝突時間が予測されたとき、空気ばねの空気を排出する構成としている。これにより、車両衝突時には、排気バルブと給排気バルブを開放（開弁）し、空気ばねの内圧を下げ、空気ばねの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両
２  車体
３  車輪
４Ａ〜４Ｄ，３１Ａ〜３１Ｄ  サスペンション
５Ａ〜５Ｄ  空気ばね
６Ａ〜６Ｄ  減衰力調整式シリンダ装置
２２，３３  コントローラ（制御手段）
３２Ａ〜３２Ｄ  懸架ばね
【図１】
2015120398.tif 000003
【図２】
2015120398.tif 000004
【図３】
2015120398.tif 000005
【図４】
2015120398.tif 000006
【図５】
2015120398.tif 000007
【図６】
2015120398.tif 000008
【図７】
2015120398.tif 000009