(57)【要約】      （修正有）【課題】ＣＤモード（モータを用いた走行）中における一時的なエンジンの運転の際のＨＣ排出量を安定的に低減する。【解決手段】プラグインハイブリッド車両は、車両駆動源としてモータジェネレータとエンジンとを有し、外部電源によりバッテリが充電された状態では、ＣＤモードとして、モータジェネレータのみによる走行が優先的に行われる。時間ｔ１で要求出力がモータジェネレータ２の出力限界ＳＬを越えると、エンジンが一定トルクで運転され、モータジェネレータの出力が要求出力に応じて変化する。エンジンを一定トルクとすることで、触媒温度上昇が安定して得られ、テールパイプＨＣが確実に低減する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてエンジンとモータとを具備し、エンジンとモータとの双方を用いた走行およびモータのみでの走行が可能であるとともに、外部電源によってバッテリへの充電が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置であって、
走行開始後、バッテリが所定の充電状態に低下するまでは、モータによる走行を行うとともに、要求出力に応じてエンジンの一時的な運転を行い、かつ、このエンジンのトルクは一定に制御し、上記モータの出力を要求出力に対応して変化させる、ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
上記エンジンのトルクを複数段階に制御する、ことを特徴とする請求項１に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
車両の運転条件に応じて、複数段階のトルクを選択的に切り換える、ことを特徴とする請求項２に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
上記モータの温度状態に応じて、複数段階のトルクを選択的に切り換える、ことを特徴とする請求項２に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
車両の駆動源としてエンジンとモータとを具備し、エンジンとモータとの双方を用いた走行およびモータのみでの走行が可能であるとともに、外部電源によってバッテリへの充電が可能なプラグインハイブリッド車両において、
走行開始後、バッテリが所定の充電状態に低下するまでは、モータによる走行を行うとともに、要求出力に応じてエンジンの一時的な運転を行い、かつ、このエンジンのトルクは一定に制御し、上記モータの出力を要求出力に対応して変化させる、ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータとを具備したハイブリッド車両、特に、外部電源によってバッテリへの充電が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンとモータとを具備したハイブリッド車両の一つとして、商用電源などの外部電源によってバッテリへの充電が可能なプラグインハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このようなプラグインハイブリッド車両においては、例えば特許文献１に開示されているように、外部電源によってバッテリが十分に充電された状態で走行が開始すると、バッテリの充電量（ＳＯＣ値）が所定のレベルに低下するまでは、いわゆるＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モードとして、基本的にモータを用いた走行が行われる。その後、充電量が所定のレベルにまで低下すると、充電量を所定のレベルに維持するように、いわゆるＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎ）モードとして、エンジンとモータとを併用する走行モードに移行する。
【０００４】
上記ＣＤモードは、バッテリ充電量の低下を許容する運転モードであるので、上記のように基本的にモータでもって走行が行われ、エンジンは停止状態となる。しかし、このＣＤモードでの走行中に、運転者による加速要求などにより要求出力がモータの出力限界を越えると、エンジンが一時的に駆動され、要求出力に対する不足分を補うように、エンジントルクが制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１２９３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
プラグインハイブリッド車両、特にそのＣＤモードでの走行中は、エンジンが連続的に運転されずに、比較的短時間の運転が時々実行される形となるので、エンジンやその触媒装置の温度が低いことが多く、エンジンの冷機始動時に増大するＨＣ、特に触媒装置を経て最終的に外部へ放出されるＨＣ（いわゆるテールパイプＨＣ）の悪化が問題となり易い。
【０００７】
触媒装置の温度上昇はエンジンの負荷によって左右されるが、エンジンとモータとを含む駆動系に要求される要求出力は、運転者のアクセル操作によって種々の態様で変化するため、エンジンの負荷は一定ではなく、またその変化の態様も様々である。そのため、エンジンから排出されるＨＣの増加に比較して触媒活性化が比較的早く、外部へ放出されるＨＣが十分に低レベルになる場合と、逆にエンジンから排出されるＨＣの増加に比較して触媒活性化が遅れ、外部へのＨＣ排出量が増加してしまう場合と、のばらつきが大きい。
【０００８】
従って、従来のようにエンジン負荷が要求出力に応じて変動するものでは、外部へのＨＣ排出量を確実に低減するためには、十分な余裕を見込んで触媒装置などを構成せざるを得ず、触媒装置の複雑化やコストの上昇を伴う問題がある。
【０００９】
なお、上記特許文献１では、最適燃費動作ラインに沿ってエンジンの回転速度とトルクとが制御されるが、要求出力が変化すると回転速度およびトルクが変化することに変わりはない。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータとを具備し、エンジンとモータとの双方を用いた走行およびモータのみでの走行が可能であるとともに、外部電源によってバッテリへの充電が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置ないし制御方法であって、
走行開始後、バッテリが所定の充電状態に低下するまでは、モータによる走行を行うとともに、要求出力に応じてエンジンの一時的な運転を行い、かつ、このエンジンのトルクは一定に制御し、上記モータの出力を要求出力に対応して変化させる、ことを特徴としている。
【００１１】
すなわち、バッテリが所定の充電状態に低下するまでは、基本的にモータのみで走行するが、運転者の加速操作などで要求出力が増大すると、エンジンが始動され、一時的に運転される。このとき、エンジンのトルクは一定に制御され、例えばアクセル操作に伴う要求出力の変化に見合うように、モータの出力が可変的に制御される。
【００１２】
このように一時的な運転時のエンジンのトルクを一定とすることで、触媒装置の温度上昇などの特性が安定的に得られ、外部へ放出されるＨＣ排出量が常に安定したものとなる。
【００１３】
なお、ここで「一定」とは、完全に一つの値であることを要せず、トルクを複数段階に制御するものであってもよい。この場合は、複数段階の各々において、一定にトルクが維持されることとなる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、排気浄化のための触媒装置などの構成や種々の設定を、エンジンの特定の運転点を対象としたものとすることができ、エンジン始動時のＨＣ排出量の悪化を効率よくかつ安定的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係るプラグインハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】第１実施例のフローチャート。
【図３】この第１実施例によるエンジントルク等の変化を示すタイムチャート。
【図４】第２実施例のフローチャート。
【図５】この第２実施例によるエンジントルク等の変化を示すタイムチャート。
【図６】第３実施例のフローチャート。
【図７】この第３実施例によるエンジントルク等の変化を示すタイムチャート。
【図８】エンジントルクが要求出力に応じて変化する比較例の挙動の一例を示すタイムチャート。
【図９】同じく比較例の挙動の他の例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、この発明が適用されるプラグインハイブリッド車両の一例としてＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。
【００１７】
このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１とモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機構として有段もしくは無段の自動変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、第１クラッチ８が介在し、モータジェネレータ２と変速機３との間には、第２クラッチ９が介在している。
【００１８】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度制御や燃料噴射量の制御等が行われる。エンジン１の排気通路６には、排気浄化のために、例えば三元触媒からなる触媒装置７が介装されている。
【００１９】
上記エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ８は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ハイブリッドコントロールモジュール（ＨＣＭ）１０からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。
【００２０】
モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、走行用のバッテリ２４に、図示せぬインバータを介して接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ（ＭＣ）１３からの制御指令に基づき、インバータを介してバッテリ２４からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータを介してバッテリ２４の充電を行う回生動作と、の双方を行う。
【００２１】
モータジェネレータ２のロータと変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ９は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪５（後輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、オートマチックトランスミッションコントロールユニット（ＡＴＣＵ）１４からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ９は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。
【００２２】
ここで、上記第２クラッチ９は、実際には単一の摩擦要素ではなく、例えば、自動変速機３に含まれる各変速段に応じた適宜な摩擦クラッチないし摩擦ブレーキが第２クラッチ９として利用される。勿論、別個の独立した摩擦クラッチを第２クラッチ９として備えていてもよい。
【００２３】
自動変速機３の出力軸は、終減速機構４を介して駆動輪５に接続されている。
【００２４】
バッテリ２４は、充放電が可能な二次電池、例えばリチウムイオン電池からなる多数のセルをパックケース内に収容した構成であり、各セルの放電および充電は、バッテリコントローラ（ＢＣ）１２によって監視・制御されている。また、バッテリ２４は、商用電源などの外部電源２５にコネクタ２６を介して接続される充電回路２７を備えており、この充電回路２７を介して外部電源２５による充電が可能である。
【００２５】
上記プラグインハイブリッド車両の制御システムは、上述したハイブリッドコントロールモジュール１０、エンジンコントロールモジュール１１、バッテリコントローラ１２、モータコントローラ１３およびオートマチックトランスミッションコントロールユニット１４を主体として構成され、これらの各コントローラが、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１５を介して接続されている。また、エンジン回転速度センサ１６、空燃比センサ１７、アクセル開度センサ１８、スロットル開度センサ１９、水温センサ２０、バッテリ温度センサ２１、車速センサ２２、排気温度センサ２３、等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、ハイブリッドコントロールモジュール１０等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線１５を介して入力されている。
【００２６】
上記のように構成されたプラグインハイブリッド車両は、走行モードとして、エンジン１を基本的に用いずにバッテリ２４の充電量の低下を許容するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モードと、充電量を所定のレベルに維持するように、エンジン１を併用するＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎ）モードと、を有する。すなわち、プラグインハイブリッド車両は、例えば夜間の駐車中に外部電源２５によってバッテリ２４を充電することを想定しており、バッテリ２４が十分に充電された状態で走行が開始すると、バッテリ２４の充電量（ＳＯＣ値）が所定のレベルに低下するまでは、ＣＤモードが選択され、その後、充電量が所定のレベルにまで低下すると、ＣＳモードに移行する。充電量が所定レベルまで低下したバッテリ２４は、例えば夜間の駐車中に外部電源２５によって再び充電される。
【００２７】
ＣＤモードにおいては、第１クラッチ８を解放状態とし、エンジン１を停止状態として、モータジェネレータ２のみによる走行（いわゆるＥＶ走行）が優先的に行われる。但し、モータジェネレータ２のみによるＥＶ走行中に、運転者による加速要求などにより要求出力がモータジェネレータ２の出力限界を越えると、エンジン１が始動され、第１クラッチ８の締結を伴って、エンジン１とモータジェネレータ２の双方を用いた走行が一時的に行われる。このＣＤモード中は、エンジン１を用いた充電は行わないので、バッテリ２４の充電量は徐々に低下していく。
【００２８】
ＣＳモードにおいては、第１クラッチ８を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源とした走行が優先的に行われる。ここでは、要求出力およびバッテリ２４のＳＯＣ値などに応じて、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、が適宜に選択され、充放電の繰り返しによりバッテリ２４の充電量（ＳＯＣ値）が所定のレベルに維持される。
【００２９】
次に、図２および図３に基づいて、ＣＤモード中のエンジン１の制御について説明する。
【００３０】
図２は、ＣＤモード中に実行される制御の流れを示すフローチャートであり、ステップ１では、ＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＶ走行中でなければ、ルーチンを終了する。ＥＶ走行中であれば、ステップ２へ進み、運転者の操作によるアクセル開度や車速などに基づき、ハイブリッドシステムに要求される要求出力を演算する。ステップ３では、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界に対応した所定の閾値以上であるか否かを判定する。なお上記閾値は、モータジェネレータ２の出力限界に多少の余裕を見込んだ値に設定される。
【００３１】
要求出力が閾値未満であれば、ステップ４へ進み、モータジェネレータ２のみによるＥＶ走行を継続する。
【００３２】
要求出力が閾値以上である場合は、ステップ３からステップ５，６へ進み、エンジン１を始動して、一定のトルクで運転を行う。ステップ７では、要求出力が閾値未満に低下したか否かを判定し、閾値未満となっていたら、ステップ８でエンジン１を停止し、ステップ４のＥＶ走行に復帰する。ステップ７で閾値未満となるまでは、エンジン１の一定のトルクでの運転を継続する。
【００３３】
一方、モータジェネレータ２は、図示せぬ他のルーチンによって、エンジン１とモータジェネレータ２との出力の和が要求出力を満たすように、その出力が可変制御される。
【００３４】
図３は、上記の制御によるエンジントルク等の変化を示したタイムチャートであり、上段から順に、車速、ＯＮ・ＯＦＦ的に示されるエンジン始動要求、システムに要求される要求出力、モータジェネレータ２の出力、エンジン１のトルク、テールパイプＨＣ（テールパイプ開口端でのＨＣ濃度）、触媒装置７の触媒温度、の変化を各々示している。
【００３５】
この例では、車速が図示のように変化する過程の中で、時間ｔ１から時間ｔ２の間、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界（実際には多少の余裕を与えた閾値ＳＬ）を越えるため、エンジン１が一定トルクで運転される。そして、要求出力の変化に対応してモータジェネレータ２の出力が変化し、エンジン１とモータジェネレータ２との双方によって、要求出力に対応した出力が得られる。
【００３６】
このように、ＣＤモード中の一時的なエンジン１の運転の際に、エンジン１は一定トルクで運転されるため、排気通路６における触媒装置７は、所期の態様で温度上昇していく。つまり、要求出力の大少や変化の態様に左右されずに、比較的安定した形で触媒の温度上昇が得られる。従って、未暖機時にエンジン１から比較的多く排出されるＨＣは、触媒装置７において速やかに浄化が行われ、最終的にテールパイプＨＣとして排出されるＨＣが少なくなる。特に、このような比較的少ないＨＣ排出量の特性が常に安定的に得られる。
【００３７】
図８および図９は、比較例として、エンジン１のトルクが要求出力の変化に伴って変化するようにした場合のタイムチャートを示している。図８の例と図９の例とでは、要求出力の変化の態様が異なっており、図８の例では、比較的早期に触媒温度が上昇しているため、最終的に外部へ排出されるテールパイプＨＣは比較的少ない。しかしながら、図９の例では、エンジン１の運転条件との関係から触媒温度の上昇が比較的遅く、その結果、最終的に外部へ排出されるテールパイプＨＣが増加する。
【００３８】
このように、エンジン１のトルクを要求出力に追従して変化させた場合には、触媒温度の上昇ひいては触媒活性化の時期が不安定であり、エンジン１のＨＣ発生量も一定ではないことから、テールパイプＨＣが悪化する場合が生じうる。
【００３９】
これに対し、図２、図３で説明した実施例では、エンジン１でのＨＣ発生量や触媒活性化が常に安定した特性で得られるため、テールパイプＨＣが少ない状態を安定的に得ることができる。
【００４０】
次に、図４および図５は、エンジン１のトルクを複数段階のレベルに維持するようにした本発明の第２実施例を示している。図４は、ＣＤモード中に実行される制御の流れを示すフローチャートであり、ステップ１〜５，７，８は前述の実施例と特に変わりがない。すなわち、ステップ１では、ＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＶ走行中でなければ、ルーチンを終了する。ＥＶ走行中であれば、ステップ２へ進み、運転者の操作によるアクセル開度や車速などに基づき、ハイブリッドシステムに要求される要求出力を演算する。ステップ３では、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界に対応した所定の閾値以上であるか否かを判定する。要求出力が閾値未満であれば、ステップ４へ進み、モータジェネレータ２のみによるＥＶ走行を継続する。
【００４１】
要求出力が閾値以上である場合は、ステップ３からステップ５へ進み、エンジン１を始動する。次のステップ９〜１１では、車速についての要求加速度の大きさを４段階に判別する。すなわち、ステップ９では、要求加速度が第１閾値以上であるか否か、ステップ１０では、要求加速度が第２閾値以上であるか否か、ステップ１１では、要求加速度が第３閾値以上であるか否か、をそれぞれ判定する。なお、各閾値は、「第１閾値＜第２閾値＜第３閾値」の関係を有する。要求加速度が第１閾値未満であれば、ステップ９からステップ１２へ進み、エンジン１の目標トルクを第１目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。要求加速度が第１閾値以上でかつ第２閾値未満であれば、ステップ１０からステップ１３へ進み、エンジン１の目標トルクを第２目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。要求加速度が第２閾値以上でかつ第３閾値未満であれば、ステップ１１からステップ１４へ進み、エンジン１の目標トルクを第３目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。要求加速度が第３閾値以上であれば、ステップ１１からステップ１５へ進み、エンジン１の目標トルクを第４目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。なお、各目標トルクは、「第１目標トルク＜第２目標トルク＜第３目標トルク＜第４目標トルク」の関係を有する。
【００４２】
ステップ７では、要求出力が閾値未満に低下したか否かを判別し、閾値未満となっていたら、ステップ８でエンジン１を停止し、ステップ４のＥＶ走行に復帰する。ステップ７で閾値未満となるまでは、エンジン１の一定のトルクでの運転を継続する。
【００４３】
一方、モータジェネレータ２は、前述の実施例と同じく、図示せぬ他のルーチンによって、エンジン１とモータジェネレータ２との出力の和が要求出力を満たすように、その出力が可変制御される。
【００４４】
図５は、上記の第２実施例によるエンジントルク等の変化を示したタイムチャートである。この例では、車速が図示のように変化する過程の中で、時間ｔ１から時間ｔ２の間、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界（閾値ＳＬ）を越えるため、エンジン１の運転が一時的に行われる。このとき、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間の中の初期の一部は、要求加速度が大きいことから第２目標トルクでもって一定トルクの運転がなされ、その後、要求加速度の低下に伴い、第１目標トルクでの一定トルクの運転に移行する。そして、要求出力の変化に対応してモータジェネレータ２の出力が変化し、エンジン１とモータジェネレータ２との双方によって、要求出力に対応した出力が得られる。
【００４５】
このように、ＣＤモード中の一時的なエンジン１の運転の際に、エンジン１は複数段階の目標トルクに沿って一定トルクで運転されるため、前述の実施例と同様に、比較的安定した形で触媒の温度上昇が得られ、最終的にテールパイプＨＣとして排出されるＨＣを確実に低減することができる。特に、この実施例では、エンジン１が過度に大きなトルクで運転されることがなく、不必要に多量の排気を生成することがない。
【００４６】
なお、上記第２実施例では、要求加速度に応じて複数段階のトルクの選択を行っているが、アクセル開度など他のパラメータに基づいて複数段階のトルクの選択を行うようにしてもよい。
【００４７】
次に、図６および図７は、第２実施例と同様にエンジン１を複数段階の一定のトルクで運転する一方、モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度状態に応じて目標トルクの選択を行うようにした本発明の第３実施例を示している。なお、図１にはモータジェネレータ２の温度検出手段を図示していないが、モータジェネレータ２に図示せぬ温度センサを設けるようにしてもよく、あるいは他のパラメータからモータジェネレータ２の温度を間接的に推定するようにしてもよい。
【００４８】
図６は、ＣＤモード中に実行される制御の流れを示すフローチャートであり、ステップ１〜５，７，８，１２〜１５は前述の第２実施例と特に変わりがない。すなわち、ステップ１では、ＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＶ走行中でなければ、ルーチンを終了する。ＥＶ走行中であれば、ステップ２へ進み、運転者の操作によるアクセル開度や車速などに基づき、ハイブリッドシステムに要求される要求出力を演算する。ステップ３では、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界に対応した所定の閾値以上であるか否かを判定する。要求出力が閾値未満であれば、ステップ４へ進み、モータジェネレータ２のみによるＥＶ走行を継続する。
【００４９】
要求出力が閾値以上である場合は、ステップ３からステップ５へ進み、エンジン１を始動する。次のステップ９Ａ〜１１Ａでは、モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度状態を４段階に判別する。すなわち、ステップ９Ａでは、モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度が第１閾値以上であるか否か、ステップ１０Ａでは、第２閾値以上であるか否か、ステップ１１Ａでは、第３閾値以上であるか否か、をそれぞれ判定する。なお、各閾値は、「第１閾値＜第２閾値＜第３閾値」の関係を有する。また、モータジェネレータ２に対する各閾値の値とバッテリ２４に対する各閾値の値とは、実際には異なる値となり得る。
【００５０】
モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度が第１閾値未満であれば、ステップ９Ａからステップ１２へ進み、エンジン１の目標トルクを第１目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度が第１閾値以上でかつ第２閾値未満であれば、ステップ１０Ａからステップ１３へ進み、エンジン１の目標トルクを第２目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度が第２閾値以上でかつ第３閾値未満であれば、ステップ１１Ａからステップ１４へ進み、エンジン１の目標トルクを第３目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度が第３閾値以上であれば、ステップ１１Ａからステップ１５へ進み、エンジン１の目標トルクを第４目標トルクに設定し、一定トルクでのエンジン１の運転を行う。なお、各目標トルクは、「第１目標トルク＜第２目標トルク＜第３目標トルク＜第４目標トルク」の関係を有する。
【００５１】
ステップ７では、要求出力が閾値未満に低下したか否かを判別し、閾値未満となっていたら、ステップ８でエンジン１を停止し、ステップ４のＥＶ走行に復帰する。ステップ７で閾値未満となるまでは、エンジン１の一定のトルクでの運転を継続する。
【００５２】
一方、モータジェネレータ２は、前述の実施例と同じく、図示せぬ他のルーチンによって、エンジン１とモータジェネレータ２との出力の和が要求出力を満たすように、その出力が可変制御される。
【００５３】
図７は、上記の第３実施例によるエンジントルク等の変化を示したタイムチャートである。この例では、車速が図示のように変化する過程の中で、時間ｔ１から時間ｔ２の間、要求出力がモータジェネレータ２の出力限界（閾値ＳＬ）を越えるため、エンジン１の運転が一時的に行われる。このとき、モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の温度は、時間ｔ１において既に第１閾値を越えており、従って、エンジン１は、第２目標トルクでもって一定トルクの運転がなされる。これにより、モータジェネレータ２の出力が低くなり、モータジェネレータ２やバッテリ２４の温度は徐々に低下する。そのため、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間の途中で、第１目標トルクでの一定トルクの運転に移行する。そして、要求出力の変化に対応してモータジェネレータ２の出力が変化し、エンジン１とモータジェネレータ２との双方によって、要求出力に対応した出力が得られる。
【００５４】
このように、ＣＤモード中の一時的なエンジン１の運転の際に、エンジン１は複数段階の目標トルクに沿って一定トルクで運転されるため、前述の実施例と同様に、比較的安定した形で触媒の温度上昇が得られ、最終的にテールパイプＨＣとして排出されるＨＣを確実に低減することができる。特に、モータジェネレータ２やバッテリ２４が高温となると、モータジェネレータ２のトルクが制限されるが、本実施例では、モータジェネレータ２もしくはバッテリ２４の高温時にエンジン１側の分担割合が増加するため、テールパイプＨＣを抑制しつつ要求出力の確保を図ることができる。
【００５５】
なお、本発明は、図１に示した具体的な構成のプラグインハイブリッド車両に限定されるものではなく、ＣＤモード中にエンジンの出力がモータ出力に付加されるプラグインハイブリッド車両であれば、どのような形式のものであっても適用が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン
２…モータジェネレータ２
３…自動変速機
７…触媒装置
８…第１クラッチ
９…第２クラッチ
１０…ハイブリッドコントロールモジュール
１１…エンジンコントロールモジュール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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