(57)【要約】【課題】干渉による衝撃吸収荷重を抑制しつつ、跳ね上げばねの形状設定の自由度を増大するステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラムのアッパチューブを支持するブラケットと撥ね上げばね２７とが、二次衝突時に、アッパーチューブと共に軸方向下方Ｘ１に移動する。跳ね上げばね２７の移動に伴って、撥ね上げばね２７の駆動部（力変換部６５）が、センサハウジング２０と干渉する［図５（ｂ）参照］。その干渉に伴って、駆動部（力変換部６５）が、連結部材８０による一対の分割体６０連結を解除させて、一対の分割体６０を分離させる［図５（ｃ）参照］。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に操舵部材が連結されたステアリングシャフトと、
アッパーチューブと、前記アッパーチューブに嵌合されたロアーチューブと、前記ロアーチューブの下端に連結され前記ロアーチューブより大径でありトルクセンサを収容したセンサハウジングと、を含み、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、チルト調整のときにチルト中心回りに揺動変位し、衝撃吸収時に前記アッパーチューブが軸方向下方へ移動するステアリングコラムと、
前記可動アッパーチューブを支持し衝撃吸収時に前記アッパーチューブと共に移動するブラケット、
前記ブラケットにより支持され前記ステアリングコラムをチルト方向上方へ付勢する跳ね上げばねと、を備え、
前記跳ね上げばねは、被連結部を有する一対の分割体と、前記一対の分割体の被連結部を離脱可能に連結する連結部材と、を含み、
前記一対の分割体のそれぞれは、前記ブラケットに取り付けられた取付端と、可動端と、前記可動端または可動端に近接して配置された跳ね上げ用の付勢部と、前記取付端と前記付勢部との間に設けられ、前記センサハウジングに対して前記軸方向に対向する駆動部と、を含み、
衝撃吸収時に、前記駆動部が、前記センサハウジングと干渉することにより、前記連結部材による連結を解除させて前記一対の分割体を分離させる方向に駆動するように構成されているステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記一対の分割体のそれぞれは、前記可動端から前記軸方向とは平行に延びる第１部分と、前記第１部分から湾曲状の折り曲げ部を介して外側方へ延びる第２部分と、を含み、
前記第１部分は、前記付勢部と、前記連結部材の連結部に連結された被連結部と、を含み、
前記一対の分割体の前記折り曲げ部は、衝撃吸収時に、前記センサハウジングから前記軸方向に押される力を、前記一対の分割体の前記被連結部を外側方へ拡開させる力に変換する前記駆動部としての力変換部を含むステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記連結部材は、前記一対の分割体の前記被連結部にそれぞれ連結する一対の連結部を含み、
前記一対の連結部のそれぞれは、対応する被連結部を離脱可能に把持する弾性フックを含むステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト調節可能なステアリング装置において、ステアリングコラムをチルト方向上方へ付勢する跳ね上げばねを用いることが提案されている（例えば特許文献１，２を参照）。  一方、二次衝突時にステアリングコラムを収縮させて衝撃を吸収する衝撃吸収式の電動パワーステアリング装置において、ステアリングコラムは、アッパーチューブおよびロアーチューブを含むコラムチューブと、ロアーチューブの下端に連結され、トルクセンサを収容したセンサハウジングと、センサハウジングと一体に組み合わされ、減速機を収容したギヤハウジングとを含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−７１４９３号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６２１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
センサハウジングは、コラムチューブよりも大径であるため、コラムチューブの周囲に配置されている跳ね上げばねが、衝撃吸収時にセンサハウジングと干渉するおそれがある。仮に干渉した場合、衝撃吸収荷重が増大する。そこで、前記の干渉を回避するように、跳ね上げばねの形状を設定している。このため、跳ね上げばねの形状設定に大幅な制約があり、形状設定の自由度が低い。
【０００５】
本発明の目的は、干渉による衝撃吸収荷重を抑制しつつ、跳ね上げばねの形状設定の自由度を増大することができるステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、一端に操舵部材（２）が連結されたステアリングシャフト（３）と、アッパーチューブ（１８）と、前記アッパーチューブに嵌合されたロアーチューブ（１９）と、前記ロアーチューブの下端に連結され前記ロアーチューブより大径でありトルクセンサ（１０）を収容したセンサハウジング（２０）と、を含み、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、チルト調整のときにチルト中心（ＣＣ）回りに揺動変位し、衝撃吸収時に前記アッパーチューブが軸方向下方（Ｘ１）へ移動するステアリングコラム（１５）と、前記可動アッパーチューブを支持し衝撃吸収時に前記アッパーチューブと共に移動するブラケット（２４）と、前記ブラケットにより支持され前記ステアリングコラムをチルト方向上方（Ｙ１）へ付勢する跳ね上げばね（２７；２７Ｐ）と、を備え、前記跳ね上げばねは、被連結部（６１）を有する一対の分割体（６０）と、前記一対の分割体の被連結部を離脱可能に連結する連結部材（８０；８０Ｐ）と、を含み、前記一対の分割体のそれぞれは、前記ブラケットに取り付けられた取付端（６２）と、可動端（６３）と、前記可動端または可動端に近接して配置された跳ね上げ用の付勢部（６４）と、前記取付端と前記付勢部との間に設けられ、前記センサハウジングに対して前記軸方向に対向する駆動部（６５）と、を含み、衝撃吸収時に、前記駆動部が、前記センサハウジングと干渉することにより、前記連結部材による連結を解除させて前記一対の分割体を分離させる方向に駆動するように構成されているステアリング装置（１）を提供する。
【０００７】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２のように、前記一対の分割体のそれぞれは、前記可動端から前記軸方向とは平行に延びる第１部分（６６）と、前記第１部分から湾曲状の折り曲げ部（６７）を介して外側方（Ｚ１，Ｚ２）へ延びる第２部分（６８）と、を含み、前記第１部分は、前記付勢部と、前記連結部材の連結部に連結された被連結部と、を含み、前記一対の分割体の前記折り曲げ部は、衝撃吸収時に、前記センサハウジングから前記軸方向に押される力を、前記一対の分割体の前記被連結部を外側方へ拡開させる力に変換する前記駆動部としての力変換部（６５）を含んでいてもよい。
【０００８】
請求項３のように、前記連結部材は、前記一対の分割体の前記被連結部にそれぞれ連結する一対の連結部を含み、前記一対の連結部のそれぞれは、対応する被連結部を離脱可能に把持する弾性フック（８１；８１Ｐ）を含んでいてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、衝撃吸収時に、ブラケットおよび撥ね上げばねが、アッパーチューブと共に軸方向下方に移動するに伴って、撥ね上げばねの駆動部が、センサハウジングと干渉する。その干渉に伴って、駆動部が、連結部材による一対の分割体間の連結を解除させて、一対の分割体を分離させる。これにより、干渉による衝撃吸収荷重を抑制しつつ、跳ね上げばねの形状設定の自由度を増大することができる。
【００１０】
また、請求項２の発明によれば、衝撃吸収時に、跳ね上げばねの駆動部としての力変換部が、センサハウジングから軸方向に押される力を、一対の分割体の被連結部を外側方へ拡開させる力に変換するので、容易に一対の分割体を分離させることができる。
また、請求項３の発明によれば、跳ね上げばねを組み付けるときに、一対の分割体の取付端をブラケットに取り付けた後、連結部材の弾性フックで対応する分割体を把持して両分割体を連結する。これにより、跳ね上げばねの組み付け性が向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態のステアリング装置の概略構成の一部破断模式的側面図である。
【図２】図１のステアリング装置の概略断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。
【図３】第１実施形態において、跳ね上げばねおよびセンサハウジングの模式的な斜視図である。
【図４】第１実施形態において、跳ね上げばねの断面図であり、連結部材により連結された一対のの分割体の断面を示している。
【図５】第１実施形態において、センサハウジングと跳ね上げばねとの概略図であり、（ａ）は衝撃吸収前の状態を示し、（ｂ）は衝撃吸収時に跳ね上げばねがセンサハウジングとの干渉を開始する状態を示し、（ｃ）は、センサハウジングとの干渉に伴って跳ね上げばねの一対の分割体が外側方へ拡げられて分離された状態を示している。
【図６】本発明の第２実施形態において、跳ね上げばねの断面図であり、連結部材により連結された一対のの分割体の断面を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す一部破断模式的側面図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２が軸方向Ｘの一端に連結されたステアリングシャフト３と、インターミディエイトシャフト４を介してステアリングシャフト３と連結されたステアリング機構５と備えている。
【００１３】
ステアリング装置１は、車体６に支持されるチルト中心軸７を支点にしてステアリングシャフト３を回動（チルト）させることで、操舵部材２の位置を調整するチルトステアリング装置として構成されている。また、ステアリング装置１は、電動モータ８の動力を操舵補助力として用いる電動パワーステアリング装置として構成されている。また、ステアリング装置１は、車両の二次衝突時に、ステアリングシャフト３が軸方向Ｘに収縮することにより、衝撃を吸収する衝撃吸収式である。
【００１４】
ステアリング機構５は、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵する例えばラックアンドピニオン機構である。操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト３およびインターミディエイトシャフト４等を介してステアリング機構５に伝達される。また、ステアリング機構５に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。
【００１５】
また、ステアリング装置１は、操舵補助用の前記電動モータ８と、電動モータ８の動力をステアリングシャフト３に伝達する減速機構９と、操舵部材２に負荷される操舵トルクを検出するトルクセンサ１０と、車速等の車両の走行状態を検出する走行状態センサ１１と、ＥＣＵ(Electronic control unit：電子制御ユニット) １２とを備える。ＥＣＵ１２は、トルクセンサ１０により検出された操舵トルクと走行状態センサ１１により検出された車両の走行状態（例えば車速）とに基づいて、電動モータ８を駆動制御（操舵補助制御）する。
【００１６】
ステアリングシャフト３は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とを含む。操舵部材２は、アッパーシャフト１３の一端に連結されている。また、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。
ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する中空のステアリングコラム１５を備えている。ステアリングシャフト３は、ステアリングコラム１５内に挿通されており、複数の軸受１６，１７を介してステアリングコラム１５によって回転可能に支持されている。
【００１７】
ステアリングコラム１５は、軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合された例えばアウタージャケットである中空のアッパーチューブ１８と例えばインナージャケットである中空のロアーチューブ１９とを含む。また、ステアリングコラム１５は、トルクセンサ１０を収容し、ロアーチューブ１９の下端に連結されたセンサハウジング２０と、減速機構９を収容したギヤハウジング２１とを含む。
【００１８】
減速機構９は、電動モータ８により駆動されるウォーム等の駆動ギヤ９ａと、駆動ギヤ９ａと噛み合いロアーシャフト１４と一体回転するウォームホイール等の被動ギヤ９ｂとを含む。
ステアリングコラム１５は、軸方向Ｘに伸縮可能である。アッパーチューブ１８は、軸受１６を介してアッパーシャフト１３を回転可能に支持している。また、アッパーチューブ１８は、軸受１６を介して、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘに同行移動可能にアッパーシャフト１３に連結されている。車両の二次衝突のときに、アッパーチューブ１８がロアーチューブ１９に対して軸方向下方Ｘ１に移動して、衝撃を吸収する。
【００１９】
ステアリング装置１は、車体６に固定された固定ブラケット２２と、固定ブラケット２２によって支持されたチルト中心軸７と、ロアーチューブ１９の外周に固定され、チルト中心軸７によって回転可能に支持されたコラムブラケット２３とを備えている。ステアリングコラム１５およびステアリングシャフト３は、チルト中心軸７を支点にしてチルト方向Ｙに回動可能（チルト可能）となっている。
【００２０】
チルト中心軸７の中心軸線であるチルト中心ＣＣ回りに、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム１５を回動（チルト）させることで、操舵部材２の位置が、調整される（いわゆるチルト調整）。また、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム１５を軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置が、調整される（いわゆるテレスコ調整）。
【００２１】
ステアリング装置１は、二次衝突時に、アッパーチューブ１８とともに軸方向下方Ｘ１に移動する第１ブラケット２４と、アッパーチューブ１８に固定された第２ブラケット２５（ディスタンスブラケットに相当）と、第２ブラケット２５を第１ブラケット２４にロック／ロック解除するロック機構２６とを備える。ロック機構２６によって、両ブラケット２４，２５がロックされることにより、ステアリングコラム１５の位置が車体６に対して固定されて、操舵部材２の位置が固定される。
【００２２】
ステアリング装置１は、第１ブラケット２４により支持され、ステアリングコラム１５をチルト方向上方Ｙ１に付勢する跳ね上げばね２７を備えている。跳ね上げばね２７は、ロック機構２６によるロック解除時に、ステアリングコラム１５を支えてチルト方向上方Ｙ１へ弾性的に持ち上げる働きをする。
ロック機構２６は、運転者が手動で回転中心回りに操作可能な操作レバー２８と、操作レバー２８と一体回転可能であって第１ブラケット２４および第２ブラケット２５を挿通する締付軸２９とを備えている。操作レバー２８の回転中心は、締付軸２９の中心軸線Ｃ１に相当する。
【００２３】
図１および図２に示すように、締付軸２９は、第１ブラケット２４の第１側板３０に設けられチルト方向Ｙに延びるチルト用長溝３１と、第２ブラケット２５の第２側板３２に設けられテレスコ方向（軸方向Ｘに相当）に延びるテレスコ用長溝３３とを挿通している。また、操作レバー２８の回転中心は、締付軸２９の中心軸線Ｃ１と一致している。
第１ブラケット２４は、保持部材３４を介して車体６に離脱可能に支持された取付板３５と、取付板３５に沿って固定された天板３６と、天板３６の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の第１側板３０と、各第１側板３０の端縁から外側方Ｚ１，Ｚ２に延設された補強板３７とを含む。
【００２４】
図１に示すように、保持部材３４は、上板３８と、下板３９と、上板３８および下板３９を折り返し状に連結する連結部４０とを含み固定ボルト４１により車体６に固定されたカプセル４２と、第１ブラケット２４の取付板３５をカプセル４２に連結する連結要素としての樹脂ピン４３とを含む。上板３８と下板３９との間で、第１ブラケット２４の取付板３５が挟持されている。
【００２５】
二次衝突時に、樹脂ピン４３が破断して、取付板３５を含む第１ブラケット２４が、カプセル４２から離脱し、第１ブラケット２４、跳ね上げばね２７、第２ブラケット２５、アッパーチューブ１８、アッパーシャフト１３および操舵部材２が、軸方向下方Ｘ１に同行移動する。
図２に示すように、第２ブラケット２５は、第１ブラケット２４の一対の第１側板３０にそれぞれ対向する一対の第２側板３２と、一対の第２側板３２のチルト方向Ｙの下端間を連結する連結板４４とを備える。第２ブラケット１８は、全体として溝形を形成している。
【００２６】
締付軸２９は、軸部２９ａと、軸部２９ａの一端に設けられた頭部２９ｂと、軸部２９ａの他端に設けられたねじ部２９ｂとを含む。操作レバー２８は、頭部２９ｂに隣接し、頭部２９ｂに一体回転可能に連結されている。
また、ロック装置２６は、操作レバー２８と一方の第１側板３０との間に介在し、操作レバー２８の回転操作に伴って操作レバー２８の操作トルクを締付軸２９の軸力に変換するカム機構である力変換機構４５を備えている。力変換機構４５は、操作レバー２８のロック方向への回転操作に伴って、各第１側板３０をそれぞれ対応する第２側板３２に締め付けて、ロック（チルトロックおよびテレスコロック）を達成する締付機構として機能する。
【００２７】
力変換機構４５は、締付軸２９の軸部２９ａによって支持され、操作レバー２８と一体回転する第１カム４６と、締付軸２９の軸部２９ａによって支持され、チルト用長溝３１によって回転規制された第２カム４７とを含む。第１カム４６と第２カム４７の対向面の一方にカム突起（図示せず）が形成され、他方にカム突起にカム係合するカム面（図示せず）が形成されている。
【００２８】
第１カム４６は、頭部２９ｂによって、締付軸２９上の軸方向移動が規制されている。第２カム４７は、締付軸２９の軸方向に移動可能である。第２カム４７のボスが、一方の第１側板３０のチルト用長溝３１に挿通されることにより、第２カム４７の回転が規制されている。第２カム４７は、締付軸２９の回転を許容する。第２カム４７は、一方の第１側板３０を対応する第２側板３２に締め付ける一方の締付部材として機能する。
【００２９】
また、ロック機構２６は、締付軸２９のねじ部２９ｂに嵌合されたナット４８と、他方の第１側板３０に沿い他方の第１側板３０を対応する第２側板３２に締め付ける他方の締付部材４９と、他方の締付部材４９とナット４８との間に介在した介在部材５０とを備える。介在部材５０は、ナット４８と他方の締付部材４９との間に介在するワッシャ５１と、ワッシャ５１と他方の締付部材４９との間に介在する針状ころ軸受５２とを備える。
【００３０】
締付軸２９の軸部２９ａの外周には、例えばセレーション嵌合により締付軸２９と一体回転するスリーブ５３が嵌合している。スリーブ５３の外周の周方向の一部には、押上カム５４が一体回転可能に設けられている。
操作レバー２８の回転に伴って、第１カム４６が第２カム４７（一方の締付部材）に対して回転することにより、第２カム４７が締付軸２９の軸方向Ｋに移動されて、第２カム４７（一方の締付部材）と他方の締付部材４９との間で、第１ブラケット２４の両第１側板３０が挟持されて締め付けられる。
【００３１】
これにより、第１ブラケット２４の各第１側板３０が、第２ブラケット２５の対応する第２側板３２に圧接されて、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。また、締付軸２９に嵌合するスリーブ５３に設けられた押上カム５４が、ロアーチューブ１９を押し上げることにより、両チューブ１８，１９間のロックが達成される。
図３に示すように、跳ね上げばね２７は、被連結部６１を有する一対の分割体６０と、一対の分割体６０の被連結部６１を離脱可能に連結する連結部材８０とを備える。図３および図４に示すように、連結部材８０は、一対の端部に一対の分割体６０の対応する被連結部６１をそれぞれ連結する連結部としての弾性フック８１を含む。連結部としての弾性フック８１は、それぞれ対応する被連結部６１を離脱可能に把持する。
【００３２】
図３に示すように、各分割体６０は、第１ブラケット２４に取り付けられた取付端６２と、可動端６３と、可動端６３または可動端６３に近接して配置された跳ね上げ用の付勢部６４と、取付端６２と付勢部６４との間に設けられ、センサハウジング２０に対して軸方向Ｘに対向する駆動部としての力変換部６５とを含む。
図２に示すように、付勢部６４は、スリーブ５３を介してステアリングコラム１５をチルト方向上方Ｙ１へ付勢している。
【００３３】
図５（ａ）に示すように、二次衝突前の状態では、駆動部としての力変換部６５は、センサハウジング２０に対して軸方向Ｘに所定の間隔を設けて対向している。
二次衝突時に、跳ね上げばね２７が、センサハウジング２０側に移動して、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、駆動部としての力変換部６５が、センサハウジング２０と干渉することにより、連結部材７０による連結を解除させて一対の分割体６０を分割させる方向に駆動する。
【００３４】
図３に示すように、各分割体６０は、可動端６３から軸方向Ｘとは平行に延びる第１部分６６と、第１部分６６から湾曲状の折り曲げ部６７を介して外側方Ｚ１，Ｚ２へ延びる第２部分６８と、第２部分６８から折り曲げ部６９を介して軸方向Ｘとは平行に延びる第３部分７０とを含む。
また、各分割体６０は、第３部分７０から折り曲げ部７１を介してチルト方向上方Ｙ１に延びる第４部分７２と、第４部分７２から延設され補強板３７の係止孔３７ａに挿通されて係止された係止部７３と、係止部７３から延設されたフック状の第５部分７４とを含む。
【００３５】
フック状の第５部分７４が、補強板３７の係止溝３７ｂに引っ掛け係止されている。取付端６２は、第５部分７４の端部により構成されている。
第１部分６６が、付勢部６４と、連結部材８０の対応する弾性フック８１（連結部）に連結された被連結部６１とを含む。一対の分割体６０の第１部分６６と第２部分６８との間の折り曲げ部６７は、衝撃吸収時に、センサハウジング２０から軸方向Ｘに押される力を、一対の分割体６０の被連結部６１を外側方Ｚ１，Ｚ２へ拡開させる力に変換する力変換部６５（駆動部）を含む。
【００３６】
本実施形態によれば、衝撃吸収時に、第１ブラケット２４および撥ね上げばね２７が、アッパーチューブ１８と共に軸方向下方Ｘ１に移動するに伴って、撥ね上げばね２７の駆動部（力変換部６５）が、図５（ｂ）に示すように、センサハウジング２０と干渉する。その干渉に伴って、図５（ｃ）に示すように、駆動部（力変換部６５）が、連結部材８００による一対の分割体６０間の連結を解除させて、一対の分割体６０を分離させる。これにより、干渉による衝撃吸収荷重を抑制しつつ、跳ね上げばね２７の形状設定の自由度を増大することができる。
【００３７】
また、衝撃吸収時に、跳ね上げばね２７の駆動部としての力変換部６５が、図５（ｂ）に示すように、センサハウジング２０から軸方向Ｘ（軸方向上方Ｙ２）へ押される力Ｆを、一対の分割体６０の被連結部６１を外側方Ｚ１，Ｚ２へ拡開させる力Ｇに変換するので、図５（ｃ）に示すように、容易に一対の分割体６０を分離させることができる。
また、跳ね上げばね２７を組み付けるときに、一対の分割体６０の取付端６２を第１ブラケット２４に取り付けた後、連結部材８０の弾性フック８１で対応する分割体６０を把持して両分割体６０を連結する。これにより、跳ね上げばね２７の組み付け性を向上することができる。
【００３８】
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、連結部材８０は、一対の分割体６０の可動端６３間を連結してもよい（図示せず）。
また、図４の跳ね上げばね２７の連結部材８０では、連結部としての弾性フック８１の開放方向が、連結部材８０の長手方向である。これに代えて、図６に示すように、第２実施形態における跳ね上げばね２７Ｐの連結部材８０Ｐにおいて、連結部としての弾性フック８１Ｐの開放方向が、連結部材８０Ｐの長手方向とは交差する方向であってもよい。
【００３９】
その他、本発明は特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、５…ステアリング機構、６…車体、７…チルト中心軸、８…電動モータ、９…減速機構、１０…トルクセンサ、１１…走行状態センサ、１２…ＥＣＵ、１５…ステアリングコラム、１８…アッパーチューブ、１９…ロアーチューブ、２０…センサハウジング、２１…ギヤハウジング、２４…第１ブラケット、２５…第２ブラケット、２６…ロック機構、２７…跳ね上げばね、２８…操作レバー、２９…締付軸、３０…第１側板、３１…チルト用長溝、３２…第２側板、３３…テレスコ用長溝、３４…保持部材、カプセル４１、４２…固定ボルト、４３…樹脂ピン、６０…分割体、６１…被連結部、６２…取付端、６３…可動端、６４…付勢部、６５…力変換部（駆動部）、６６…第１部分、６７…折り曲げ部、６８…第２部分、７０…第３部分、７２…第４部分、７３…係止部、７４…第５部分、８０；８０Ｐ…連結部材、８１；８１Ｐ…弾性フック（連結部）、ＣＣ…チルト中心、Ｘ…軸方向、Ｘ１…軸方向下方、Ｘ２…軸方向上方、Ｙ…チルト方向、Ｙ１…チルト方向上方、Ｚ１，Ｚ２…外側方
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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