(57)【要約】【課題】衝撃吸収部材の前後方向厚さを薄くしても、衝突荷重を効率的に吸収することができる車体の前部構造を提供する。【解決手段】ラジエータグリル９は、車両後方側に突出する干渉部５１と、該干渉部５１から車両前方に行くに従って斜め下方に向けて延在する脚部５３と、該脚部５３の前部に脚部５３に対して下方に屈曲した状態で設けられると共に、前記干渉部５１よりも車両前方かつ下方に配置される荷重受け部５５と、を有する。前記荷重受け部５５は、車両前方から後方に向かう衝突荷重を受けることが可能に構成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータグリルと、該ラジエータグリルの下側に設けられるバンパフェイシアと、該バンパフェイシアの車両後方に配置されるバンパーレインフォースと、該バンパーレインフォースとバンパフェイシアとの間に配置される衝撃吸収部材と、を備えた車体の前部構造であって、
前記ラジエータグリルは、車両後方側に突出する干渉部と、該干渉部から車両前方に行くに従って斜め下方に向けて延在する脚部と、該脚部の前部に脚部に対して下方に屈曲した状態で設けられると共に、前記干渉部よりも車両前方かつ下方に配置される荷重受け部と、を有し、
前記荷重受け部は、車両前方から後方に向かう衝突荷重を受けることが可能に構成され、
前記干渉部は、前記ラジエータグリルが衝突荷重を受けて後方移動したときに、バンパーレインフォースまたは衝撃吸収部材に当接可能に構成され、
前記脚部と荷重受け部との境界部分には、脆弱部が設けられていることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
前記干渉部は、前記衝撃吸収部材に対して高さ方向でオーバーラップしていることを特徴とする請求項１に記載の車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、バンパーレインフォースの前側に衝撃吸収体を配設し、これらのバンパーレインフォースおよび衝撃吸収体をバンパフェイシアで覆う車体の前部構造が公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この前部構造においては、車両衝突時にバンパフェイシアに入力した衝突荷重は、衝撃吸収体に吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−３５０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、近年、空力や燃費向上のためにラジエータグリルを縦方向に拡大して、該ラジエータグリルの下端を衝撃吸収体の高さ位置まで下げる構造が採用されている。また、車両のデザインにおいては、オーバーハング量を短くする傾向にある。従って、衝撃吸収体の厚さを薄くする必要があるが、単に薄くするだけでは、衝突荷重を効率的に吸収することができないおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、衝撃吸収部材の前後方向厚さを薄くしても、衝突荷重を効率的に吸収することができる車体の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車体の前部構造においては、ラジエータグリルは、車両後方側に突出する干渉部と、前記干渉部よりも車両前方かつ下方に配置される荷重受け部と、を有する。前記干渉部は、前記ラジエータグリルが衝突荷重を受けて後方移動したときに、バンパーレインフォースまたは衝撃吸収部材に当接可能に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車体の前部構造によれば、ラジエータグリルが衝突荷重を受けて後方移動したときに、干渉部の後端が衝撃吸収部材に当接する。次いで、前記荷重受け部、脚部および干渉部は、干渉部の後端を中心として下方に回動する変形するため、衝突荷重を効率よく吸収する。以上より、衝撃吸収部材の前後方向厚さを薄くしても、衝突荷重を効率的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車体の前部構造の分解斜視図である。
【図２】図１の断面図である。
【図３】図２のラジエータグリルの下端部を示す断面図である。
【図４】比較例を併せて図示した図１の断面図である。
【図５】車両衝突時におけるラジエータグリルの下端部の変形挙動を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体の前部構造においては、車両前端にバンパフェイシア１が延在している。このバンパフェイシア１は、車幅方向に沿って延在する前面３と、該前面３の左右両端から屈曲して車両後方に向けて延在する側面５と、から構成されている。前記バンパフェイシア１の前面３における車幅方向中央部の上部には、正面視がＵ字状の切欠き７が形成されている。そして、この切欠き７にラジエータグリル９が嵌め込まれるように構成されている。また、切欠き７の下方には、車幅方向に沿って横長の空気流入口１１が形成されている。
【００１２】
前記ラジエータグリル９は、正面視が横長の矩形状に形成されており、外周部分に配置される外周枠部１３と、該外周枠部１３の内周側に設けられる桟部１５と、から構成されている。
【００１３】
図１，２に示すように、前記バンパフェイシア１の車両後方には、バンパーレインフォース２１が車幅方向に沿って延在している。このバンパーレインフォース２１は、車幅方向中央部２３と、該車幅方向中央部２３の左右両端から屈曲して斜め後方に向けて延在する車幅方向端部２５，２７と、から構成される。バンパーレインフォース２１は、図２に示すように、上下方向に縦長の矩形断面に形成されている。具体的には、バンパーレインフォース２１は、前壁面２９と、後壁面３１と、これらの前壁面２９および後壁面３１の上端同士を前後に繋ぐ上壁面３３と、下端同士を繋ぐ下壁面３５と、前壁面２９の上下方向中央部と後壁面３１の上下方向中央部とを前後に繋ぐ仕切壁面３７とから一体形成される。製造方法としては、例えば、アルミニウムを押出成形する方法が挙げられる。
【００１４】
また、バンパーレインフォース２１の前壁面２９の下部には、車幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材３９が接合されている。この衝撃吸収部材３９は、中実状で断面が縦長の矩形状に形成されており、弾性を有する。衝撃吸収部材３９の下端位置は、バンパーレインフォース２１の下端位置と同一であり、上端位置は、バンパーレインフォース２１の上下高さの中央よりもやや上側に配置されている。このように、バンパーレインフォース２１とバンパフェイシア１との間に衝撃吸収部材３９が配置されている。
【００１５】
なお、図２に示すように、ラジエータグリル９の桟部１５は、車両後方側の桟部本体４１と、該桟部本体４１の前側に取り付けたカバー部４３と、から構成される。
【００１６】
図３に示すように、前記ラジエータグリル９の外周枠部１３のうち、下側に配置された外周枠部１３は、車両後方側に突出する干渉部５１と、該干渉部５１から車両前方に行くに従って斜め下方に向けて延在する脚部５３と、該脚部５３の前部に脚部５３に対して下方に屈曲した状態で設けられると共に、前記干渉部５１よりも車両前方かつ下方に配置される荷重受け部５５と、を有する。
【００１７】
前記干渉部５１は、車両前後方向に延在する本体部５７と、該本体部５７の後部に形成された当接部５９と、からなり、当接部５９の後端５１ａが衝撃吸収部材３９に高さ方向でオーバーラップしている。また、前記干渉部５１は、前記ラジエータグリル９が衝突荷重を受けて後方移動したときに、衝撃吸収部材３９に当接可能に構成されている。なお、バンパーレインフォース２１に干渉部５１が当接可能に構成してもよい。
【００１８】
前記脚部５３は、干渉部５１の前端５１ｂから斜め前方に向けて断面直線状に延在している。
【００１９】
前記荷重受け部５５は、脚部５３の前端から屈曲して下方に延びている。よって、脚部５３と荷重受け部５５との境界部分６１は、断面く字状に屈曲形成されている。また、脚部５３と荷重受け部５５との境界部分６１における下側には、脆弱部となる断面Ｖ字状のノッチ６３が設けられている。さらに、荷重受け部５５は、脚部５３の前端から前方に行くにつれて下方に延在する荷重受け部本体６５と、該荷重受け部本体６５の下端から屈曲して後方に延びる延設部６７と、から断面く字状に形成されている。なお、図２に示すように、荷重受け部５５の延設部６７がバンパフェイシア１の切欠き７のフランジ６９に係合されることによって、ラジエータグリル９がバンパフェイシア１に取り付けられる。また、前記荷重受け部５５は、車両前方から後方に向かう衝突荷重を受けることが可能に構成されている。
【００２０】
ここで、図４を用いて、比較例に係るバンパフェイシア１０１および衝撃吸収部材１３９と、本実施形態に係るバンパフェイシア１および衝撃吸収部材３９と、の位置関係を説明する。
【００２１】
図４の二点鎖線は、比較例に係るバンパフェイシア１０１および衝撃吸収部材１３９を示している。比較例に係るラジエータグリル１０９の下端位置１０９ａは、本実施形態に係るラジエータグリル９の下端位置９ａよりも上側に配置されている。従って、ラジエータグリル９の下側のバンパフェイシア１の上下高さは、比較例の方が大きく形成されている。よって、バンパーレインフォース２１と比較例に係るバンパフェイシア１０１との前後長さが長いため、衝撃吸収部材１３９を前後に長く形成してもバンパフェイシア１０１に干渉しない。
【００２２】
一方、本実施形態に係るラジエータグリル９の下端位置９ａは、比較例よりも下側に配置されているため、衝撃吸収部材３９を前後に長く形成するとバンパフェイシア１に干渉する。よって、衝撃吸収部材３９の前後長を短く設定する必要がある。
【００２３】
次に、図５を用いて、ラジエータグリル９に衝突荷重が入力された場合におけるラジエータグリル９の外周枠部１３の変形挙動を説明する。
【００２４】
まず、ラジエータグリル９の外周枠部１３の荷重受け部５５に障害物７１が当たると、該障害物７１から後方に向かう衝突荷重が荷重受け部５５に入力される。ここで、図２に示すように、通常状態では、ラジエータグリル９の外周枠部１３の干渉部５１の後端５１ａと衝撃吸収部材３９の前面４０との間には、間隙が設けられている。よって、衝突荷重が荷重受け部５５に入力されると、図５のように、ラジエータグリル９の全体が後方に移動し、干渉部５１の後端５１ａが衝撃吸収部材３９の前面４０に当たる、
次に、障害物７１が荷重受け部５５を更に後方に押圧するため、荷重受け部５５、脚部５３および干渉部５１の全体は、干渉部５１の後端５１ａを中心として、斜め後方に向けて（側面視で反時計回り方向に）回動しながら変形する。
【００２５】
そして、荷重受け部５５の延設部６７が衝撃吸収部材３９の前面４０に当たると、脚部５３と荷重受け部５５との境界部分が開くような変形をすると共に、荷重受け部５５における荷重受け部本体６５と延設部６７とが開くような変形をする。
【００２６】
これらの変形により、衝突荷重を充分に吸収することができる。
【００２７】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２８】
（１）本実施形態に係る車体の前部構造では、ラジエータグリル９と、該ラジエータグリル９の下側に設けられるバンパフェイシア１と、該バンパフェイシア１の車両後方に配置されるバンパーレインフォース２１と、該バンパーレインフォース２１とバンパフェイシア１との間に配置される衝撃吸収部材３９と、を備えている。
【００２９】
前記ラジエータグリル９は、車両後方側に突出する干渉部５１と、該干渉部５１から車両前方に行くに従って斜め下方に向けて延在する脚部５３と、該脚部５３の前部に脚部５３に対して下方に屈曲した状態で設けられると共に、前記干渉部５１よりも車両前方かつ下方に配置される荷重受け部５５と、を有する。前記荷重受け部５５は、車両前方から後方に向かう衝突荷重を受けることが可能に構成されている。
【００３０】
前記干渉部５１は、前記ラジエータグリル９が衝突荷重を受けて後方移動したときに、バンパーレインフォース２１または衝撃吸収部材３９に当接可能に構成され、前記脚部５３と荷重受け部５５との境界部分には、脆弱部であるノッチ６３が設けられている。
【００３１】
ラジエータグリル９が障害物７１から衝突荷重を受けて後方移動したときに、干渉部５１の後端５１ａが衝撃吸収部材３９に当接する。次いで、前記荷重受け部５５、脚部５３および干渉部５１は、干渉部５１の後端５１ａを中心として下方に回動する変形することにより、衝突荷重を吸収する。ここで、脚部５３と荷重受け部５５との境界部分には、ノッチ６３が設けられている。よって、回動によって下方位置にある荷重受け部５５が衝撃吸収部材３９に当接すると、側面視で、荷重受け部５５が脚部５３に対して開く変形をする。この開く変形によって、さらに衝突荷重が吸収される。
【００３２】
以上より、衝撃吸収部材３９の前後方向厚さを薄くしても、ラジエータグリル９によって衝突荷重を効率的に吸収することができる。
【００３３】
（２）前記干渉部５１は、前記衝撃吸収部材３９に対して高さ方向でオーバーラップしている。
【００３４】
ラジエータグリル９が衝突荷重を受けて後方移動したときに、干渉部５１の後端５１ａが衝撃吸収部材３９に当接する。このように、干渉部５１が衝撃吸収部材３９に当たることによって、衝撃吸収部材３９で衝突荷重を受けるため、さらに効率的に衝突荷重を吸収することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  バンパフェイシア
９  ラジエータグリル
２１  バンパーレインフォース
３９  衝撃吸収部材
５１  干渉部
５３  脚部
５５  荷重受け部
６３  ノッチ（脆弱部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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