(57)【要約】【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関を、高加速中の変速操作後の加速性、及び、低加速中の変速操作後の排気エミッション性の双方が良好な形で制御できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、ドライバが低加速を要求していると判定される状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度をアクセルペダルの開放直前の開度に制御し、ドライバが高加速を要求していると判定される状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブの開度を、外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度をアクセルペダルの開放直前の開度より小さな開度に制御する。【選択図】図２
2015194138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関の制御装置において、
前記車両に搭載された１つ以上のセンサの出力に基づき、ドライバが高加速を要求しているか低加速を要求しているかを判定する判定手段と、
前記車両のアクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサの出力に基づき、前記アクセルペダルの解放操作がなされたことを検知する検知手段と、
前記内燃機関の運転状態に応じた量の排気ガスが還流されるように前記外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度を制御する制御手段であって、前記判定手段によりドライバが低加速を要求していると判定されている状況下、前記検知手段により前記アクセルペダルの開放操作がなされたことが検知された場合には、前記ＥＧＲバルブの開度を前記アクセルペダルの開放直前の開度に制御する第１制御処理を開始し、前記判定手段によりドライバが高加速を要求していると判定されている状況下、前記検知手段により前記アクセルペダルの開放操作がなされたことが検知された場合には、前記ＥＧＲバルブの開度を、前記アクセルペダルの開放直前の開度より小さな開度に制御する第２制御処理を開始する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記アクセル開度センサの出力に基づき、ドライバが高加速を要求しているか低加速を要求しているかを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記アクセル開度センサの出力が示している前記アクセルペダルの開度が所定開度よりも大きな状態が所定時間継続したときに、ドライバが高加速を要求していると判定する
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記アクセルペダルの開度が前記所定開度よりも大きな第１状態と、前記アクセルペダルの開度が前記所定開度以下であり、且つ、その継続時間が第２所定時間以下である第２状態とが、交互に発生し、発生した各第１状態の継続時間の総和が前記所定時間以上となったときにも、ドライバが高加速を要求していると判定する
ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記アクセルペダルの解放操作後に前記アクセルペダルが規定期間踏み込まれた場合は、実行中の前記第１制御処理又は前記第２制御処理を終了して、前記内燃機関の運転状態に応じた量のＥＧＲガスが還流されるように前記外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度を制御する状態に復帰する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、排気ガス中のＮＯｘ量を低減するために、車両用の内燃機関に、外部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）機構を取り付けることが行われている。外部ＥＧＲ機構
は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を介して、内燃機関の排気ガスを内燃機関の燃焼室に導入することにより、燃焼室内の燃焼温度を下げてＮＯｘの発生量を減少させるものである。この外部ＥＧＲ機構のＥＧＲ通路には、通路中を流れる排気ガス量（内燃機関の吸気通路に戻す排気ガス量；以下、ＥＧＲ量と表記する）を調整するためのＥＧＲバルブが設けられている。そして、適切なＥＧＲ量は、ドライバのアクセルペダル等の操作結果としての内燃機関の運転状態（エンジン回転数、燃料噴射量等）に応じて変化するため、ＥＧＲバルブの開度は、内燃機関の運転状態に基づき制御されている。
【０００３】
ただし、ドライバによる変速操作中も、内燃機関のクランクシャフトと変速機の入力軸とがクラッチにて接続されている通常の運転操作中と同様にＥＧＲバルブの開度を制御すると、変速操作中にＥＧＲバルブの開度が増大する結果として、変速操作完了時に、内燃機関が、良好な燃焼を実現できる量の新気を吸入できない状態となる場合がある。そのため、変速操作中は、通常の運転操作中とは異なる開度制御をＥＧＲバルブに対して行うことが提案されている。具体的には、クラッチオフ時に、ＥＧＲバルブの開度を、クラッチオフ直前の開度よりも閉弁側の開度に制御すること（例えば、特許文献１参照）や、クラッチオフ時に、ＥＧＲバルブの開度をクラッチオフ直前の開度に固定すること（例えば、特許文献２参照）や、クラッチオフ時に、ＥＧＲバルブを閉じること（例えば、特許文献３参照）が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０３８６２４号公報
【特許文献２】特開２００４−１４４０２７号公報
【特許文献３】特開２００１−２８０１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
クラッチオフ時にＥＧＲバルブを閉じるようにしておけば、変速操作完了後の再加速を、内燃機関内を循環する排気ガス量が少ない状態で開始できるため、変速操作完了後の加速性を良くすることが出来る。ただし、上記状態は、燃料燃焼時にＮＯｘが発生し易い状態である。従って、クラッチオフ時にＥＧＲバルブを閉じるようにしておくと、動力性能よりもエミッション性能が優先される場合（低加速（緩加速）中の変速操作後等）に、比較的に多量のＮＯｘが排出されてしまう虞がある。
【０００６】
また、クラッチオフ時に、ＥＧＲバルブの開度をクラッチオフ直前の開度に制御するようにしておけば、低加速中の変速操作後等に、比較的に多量のＮＯｘが排出されることを抑止することが出来る。ただし、クラッチオフ時に、ＥＧＲバルブの開度をクラッチオフ直前の開度に制御するようにしておいた場合には、高加速（急加速）中の変速操作後に、良好な加速性が得られない虞がある。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関を、高加速中の変速操作後の加速性、及び、低加速中の変速操作後の排気エミッション性の双方が良好な形で制御できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明による、車両に搭載された、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関の制御装置は、前記車両に搭載された１つ以上のセンサの出力に基づき、ドライバが高加速を要求しているか低加速を要求しているかを判定する判定手段と、前記車両のアクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサの出力に基づき、前記アクセルペダルの解放操作がなされたことを検知する検知手段と、前記内燃機関の運転状態に応じた量の排気ガスが還流されるように前記外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度を制御する制御手段であって、前記判定手段によりドライバが高加速を要求していると判定されている状況下、前記検知手段により前記アクセルペダルの開放操作がなされたことが検知された場合には、前記ＥＧＲバルブの開度を前記アクセルペダルの開放直前の開度に制御する第１制御処理を開始し、前記判定手段によりドライバが低加速を要求していると判定されている状況下、前記検知手段により前記アクセルペダルの開放操作がなされたことが検知された場合には、前記ＥＧＲバルブの開度を、前記アクセルペダルの開放直前の開度より小さな開度に制御する第２制御処理を開始する制御手段とを、備える。
【０００９】
すなわち、本発明に係る"内燃機関の制御装置"（以下、単に、制御装置とも表記する）は、低加速中に（ドライバが低加速を要求していると判定されている状況下）、実際の変速操作の前に行われる操作であるアクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブの開度を、アクセルペダルの開放直前の開度に制御する。また、本発明に係る制御装置は、高加速中に（ドライバが高加速を要求していると判定されている状況下）、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブの開度を、アクセルペダルの開放直前の開度より小さな開度に制御する。従って、本発明に係る制御装置を用いておけば、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関を、高加速中の変速操作後の加速性、及び、低加速中の変速操作後の排気エミッション性の双方が良好な形で制御できることになる。
【００１０】
本発明に係る制御装置の“判定手段”は、車両に搭載された車速センサや加速度センサの出力に基づき、ドライバが高加速を要求しているか低加速を要求しているかを判定する手段であっても良い。ただし、“判定手段”として、車両のアクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサの出力に基づき、ドライバが急加速を要求しているか否かを判定する手段を採用しておけば、“判定手段”と"検知手段"とを異なるセンサに接続しなくても良い制御装置を得ることが出来る。
【００１１】
“判定手段”が、アクセル開度センサの出力からドライバが高加速を要求しているか低加速を要求しているかを判定するために使用するアルゴリズムはどのようなものであっても良い。例えば、“判定手段”を、前記アクセル開度センサの出力が示している前記アクセルペダルの開度が所定開度よりも大きな状態が所定時間継続したときに、ドライバが高加速を要求していると判定する手段としておくことが出来る。また、“判定手段”を、前記アクセルペダルの開度が前記所定開度よりも大きな第１状態と、前記アクセルペダルの開度が前記所定開度以下であり、且つ、その継続時間が第２所定時間以下である第２状態とが、交互に発生し、発生した各第１状態の継続時間の総和が前記所定時間以上となったときにも、ドライバが高加速を要求していると判定する手段としておくことも出来る。尚、“判定手段”をそのような手段としておけば、アクセルペダルの開度が一時的に所定開度未満となった場合も、ドライバが高加速を要求していると判定できることになる。
【００１２】
本発明に係る制御装置の"検知手段"が検知するアクセルペダルの開放操作は、アクセルペダルの完全開放操作（アクセルペダルの開度が０％になる操作）であっても、アクセル
ペダルの開度が短時間のうちに比較的に大きく減少する操作であっても良い。
【００１３】
本発明に係る制御装置の制御手段が、第１制御処理又は第２制御処理を終了して、内燃機関の運転状態に応じた量のＥＧＲガスが還流されるように外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度を制御する状態に復帰する条件は、特に限定されない。ただし、ＥＧＲバルブに対する通常の制御が、変速操作完了前に開始されない方が好ましい。そのため、本発明に係る制御装置は、ＥＧＲバルブに対する通常の制御が変速操作完了前に開始されない（開始されにくい）装置、例えば、制御手段として、前記アクセルペダルの解放操作後に前記アクセルペダルが規定期間踏み込まれた場合は、実行中の前記第１制御処理又は前記第２制御処理を終了して、前記内燃機関の運転状態に応じた量のＥＧＲガスが還流されるように前記外部ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブの開度を制御する状態に復帰する手段を備えた装置として実現しておくことが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関を、高加速中の変速操作後の加速性、及び、低加速中の変速操作後の排気エミッション性の双方が良好な形で制御することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関システムの概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る内燃機関システムが備えるＥＣＵが実行するＥＧＲ制御処理の流れ図である。
【図３】図３は、実施形態に係るＥＣＵが実行する変速操作検知処理の流れ図である。
【図４】図４は、実施形態に係るＥＣＵが実行する第１急加速判定フラグ値変更処理の流れ図である。
【図５】図５は、実施形態に係るＥＣＵが実行する第２急加速判定フラグ値変更処理の流れ図である。
【図６】図６は、通常開度制御処理の内容例を説明するための機能ブロック図である。
【図７】図７は、実施形態に係るＥＣＵの機能を説明するための図である。
【図８】図８は、実施形態に係るＥＣＵの機能を説明するための図である。
【図９】図９は、実施形態に係るＥＣＵの機能を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明による内燃機関の制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１に、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置を適用した内燃機関システム１の概略構成を示す。
【００１８】
この内燃機関システム１は、車両用の内燃機関システムである。図１に示してあるように、内燃機関システム１は、内燃機関１０、ＥＣＵ（Electric Control Unit）３０、車
速センサ３３、システム搭載車両のアクセルベダルの開度（ドライバによる踏み込み量）を検出するためのアクセル開度センサ３４等を、含む。
【００１９】
内燃機関１０は、複数の気筒１１を有する圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。内燃機関１０には、図示せぬサプライポンプから送られてきた高圧燃料を溜めておくためのコモンレール１２や、コモンレール１２内の高圧燃料を各気筒１１内へ噴射するための複数のインジェクタ１３が取り付けられている。また、内燃機関１０には、内燃
機関１０内を循環する冷却水の温度を測定するための水温センサ（図示略）や、内燃機関１０の回転数（クランクシャフトの姿勢）を検出するためのクランクポジションセンサ（図示略）も取り付けられている。
【００２０】
内燃機関１０の各気筒１１には、吸気通路１５が接続されている。この吸気通路１５の途中には、ターボチャージャ１６の構成要素であるコンプレッサハウジング１６ａ、コンプレッサハウジング１６ａからの圧縮空気を冷却するためのインタークーラ１７、各気筒１１の吸気量を調整するためのスロットルバルブ１８が、上流側からこの順に配設されている。また、吸気通路１５の、コンプレッサハウジング１６ａよりも上流側の箇所には、吸気通路１５内を流れる空気量を測定するためのエアフローメータ３１が配設されている。
【００２１】
内燃機関１０の各気筒１１には、排気通路２５も接続されている。この排気通路２５の途中には、コンプレッサハウジング１６ａの駆動源であるタービンハウジング１６ｂ、内燃機関１０の排気ガスを浄化するための触媒２６（例えば、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx Reduction）触媒）が、上流側からこの順に配設されている。また、触媒２６には、触媒２６の温度（以下、触媒床温と表記する）を検出するための温度センサ３２が取り付けられている。
【００２２】
内燃機関１０には、排気通路２５を流れる排気ガスの一部を吸気通路１５内に戻すためのＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路２０も配設されている。このＥＧＲ通路２
０の途中には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２１と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブ２３とが設けられている。尚、ＥＧＲ通路２０には、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラ２１を通さずに吸気通路１５内に戻すためのバイパス通路も設けられており、当該バイパス通路には、バイパスバルブ２２が配設されている。
【００２３】
車速センサ３３は、内燃機関システム１が搭載されている車両（以下、システム搭載車両と表記する）の速度を検出するためのセンサである。アクセル開度センサ３４は、システム搭載車両のアクセルペダルの開度（踏み込み量；以下、アクセル開度と表記する）を検出するためのポジションセンサである。
【００２４】
ＥＣＵ３０は、上記した各種センサの出力に基づき、内燃機関システム１の各部（インジェクタ１３、ＥＧＲバルブ２３等）を統合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等で構成されており、ＥＣＵ３０のＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプロ
グラム（ファームウェア）が記憶されている。
【００２５】
ＥＣＵ３０が行う処理は、基本的には、アクセル開度等に基づき、インジェクタ１３に噴射させる燃料量（以下、燃料噴射量と表記する）やＥＧＲバルブ２３の開度（以下、ＥＧＲバルブ開度とも表記する）を算出し、算出結果に基づき、インジェクタ１３及びＥＧＲバルブ２３を制御する処理である。ただし、ＥＣＵ３０は、ドライバが緩加速（低加速）を要求している状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブ２３の開度を、アクセルペダルの開放直前の開度に制御し、ドライバが急加速（高加速）を要求している状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブ２３の開度を、アクセルペダルの開放直前の開度よりも小さな開度（０％や、０％近傍の開度）に制御するように構成（プログラミング）されている。
【００２６】
具体的には、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲ制御処理、第１急加速判定フラグ値変更処理、第２急加速判定フラグ値変更処理、変速操作検知処理のそれぞれを周期的に繰り返すユニットとして構成されている。
【００２７】
ＥＣＵ３０が周期的に行うＥＧＲ制御処理は、図２に示した手順の処理である。
【００２８】
すなわち、このＥＧＲ制御処理を開始したＥＣＵ３０は、まず、触媒床温（温度センサ３２により測定された触媒２６の温度）が、予め設定されている触媒２６の活性温度未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。触媒床温が活性温度未満であった場合（ステップＳ１０１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ＥＧＲを禁止する（ＥＧＲバルブ２３の開度を０％とする）処理（ステップＳ１０４）を行う。尚、触媒床温が活性温度未満である場合に、ＥＧＲを禁止しているのは、内燃機関１０の動力性能等よりも触媒２６の昇温を優先するためである。
【００２９】
そして、ステップＳ１０４の処理を終えたＥＣＵ３０は、今回のＥＧＲ制御処理を終了する。
【００３０】
一方、触媒床温が活性温度以上であった場合（ステップＳ１０１；ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、変速操作判定フラグStShiftの値が“１”であるか否かを判断する（ステップＳ１０
２）。そして、ＥＣＵ３０は、StShiftの値が“１”であった場合（ステップＳ１０２；
ＹＥＳ）には、さらに、急加速判定フラグStAccelの値が“１”であるか否かを判断する
（ステップＳ１０３）。
【００３１】
ＥＧＲ制御処理（図２の処理）の残りのステップの内容を説明する前に、変速操作判定フラグStShiftに値（“０”又は“１”）を設定する処理である変速操作検知処理の内容
と、急加速判定フラグStAccelに値（“０”又は“１”）を設定する処理である第１、第
２急加速判定フラグ値変更処理の内容とを説明しておくことにする。
【００３２】
ＥＣＵ３０が周期的に行う変速操作検知処理は、図３に示した手順の処理である。
すなわち、この変速操作検知処理を開始したＥＣＵ３０は、まず、アクセル開度が“０”（単位は、％）であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。アクセル開度が“０”であった場合（ステップＳ２０１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２０２にて、変速操作判定フラグStShiftに“１”を設定すると共に、アクセルペダルの踏み込み開始後
の経過時間（変速操作検知処理の実行回数）を計数するための変数Tshiftに“０”を設定する。そして、ステップＳ２０２の処理を終えたＥＣＵ３０は、今回の変速操作検知処理を終了する。
【００３３】
一方、アクセル開度が“０”ではなかった場合（ステップＳ２０１；ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、Tshiftに“１”を加算する（ステップＳ２０３）。次いで、ＥＣＵ３０は、Tshiftの値が予め設定されている閾値よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２０４）。そして、ＥＣＵ３０は、Tshiftの値が閾値よりも大きかった場合（ステップＳ２０４；ＹＥＳ）には、StShift及びTshiftのそれぞれに“０”を設定（ステップＳ２０５）してから
、今回の変速操作検知処理を終了する。また、ＥＣＵ３０は、Tshiftの値が閾値以下であった場合（ステップＳ２０４；ＮＯ）には、StShift及びTshiftの値を変更することなく
、今回の変速操作検知処理を終了する。
【００３４】
既に説明したように、ＥＣＵ３０は、この変速操作検知処理を周期的に実行する。従って、変速操作判定フラグStShiftの値は、アクセルペダルの解放操作（完全解放操作）が
行われたときに“１”に変更され、再度、アクセルペダルが踏み込まれてから、ある程度の時間（閾値等に応じた時間）が経過したときに“０”に変更されることになる。
【００３５】
ＥＣＵ３０が周期的に行う第１急加速判定フラグ値変更処理は、図４に示した手順の処理である。
【００３６】
すなわち、この第１急加速判定フラグ値変更処理を開始したＥＣＵ３０は、まず、アクセル開度について、『アクセル開度＞第１開度閾値』という条件（不等式）が成立しているか、『アクセル開度＜第２開度閾値』という条件が成立しているか、いずれの条件も成立していないかを判断する（ステップＳ３０１）。ここで、第１開度閾値とは、アクセル開度がその値以上である状況が、ある程度（後述する第１閾値等に応じた時間）持続した場合にドライバが急加速操作を行っている（ドライバが急加速（高加速）を要求している）と判断できるアクセル開度として予め設定されている値のことである。また、第２開度閾値とは、急加速操作が終了したか否かを判定するための処理（後述するステップＳ３１１〜Ｓ３１４の処理）の実行条件として予め設定されている，第１開度閾値以下の値のことである。尚、第１開度閾値、第２開度閾値、後述する第１閾値、第２閾値として適切な値は、内燃機関システムの仕様（内燃機関１０、吸気通路１５及び排気通路２５の構造、ＥＣＵ３０が行う通常開度制御処理の具体的な内容等）によって異なる。そのため、各パラメータの値は、通常、実際の内燃機関システムを用いた実験により決定される。
【００３７】
上記２条件のいずれもが成立していなかった場合、すなわち、アクセル開度が、第２開度閾値以上且つ第１開度閾値以下であった場合（ステップＳ３０１；その他）、ＥＣＵ３０は、特に処理を行うことなく、今回の第１急加速判定フラグ値変更処理（図４の処理）を終了する。
【００３８】
一方、『アクセル開度＞第１開度閾値』が成立していた場合（ステップＳ３０１；＞第１開度閾値）、ＥＣＵ３０は、『アクセル開度＞第１開度閾値』が成立したと判定した回数を記憶しておくための変数Taccel1に“１”を加算する（ステップＳ３０２）。次いで
、ＥＣＵ３０は、Taccel1の値が、予め設定されている第１閾値よりも大きいか否かを判
断する（ステップＳ３０３）。Taccel1の値が第１閾値よりも大きかった場合（ステップ
Ｓ３０３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelの値を“１”に変更する
と共に、Taccel1及びTaccel2の値を“０”に初期化する（ステップＳ３０４）。尚、Taccel2とは、『アクセル開度＜第２開度閾値』が成立したと判定した回数を記憶しておくた
めの変数のことである。
【００３９】
そして、ステップＳ３０４の処理を終えたＥＣＵ３０は、今回の第１急加速判定フラグ値変更処理を終了する。また、ＥＣＵ３０は、Taccel1の値が第１閾値以下であった場合
（ステップＳ３０３；ＮＯ）には、ステップＳ３０４の処理を行うことなく、今回の第１急加速判定フラグ値変更処理を終了する。
【００４０】
『アクセル開度＜第２開度閾値』が成立していた場合（ステップＳ３０１；＜第２開度閾値）、ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelの値が“１”であるか否かを判断する
（ステップＳ３１１）。そして、ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelの値が“１”
であった場合（ステップＳ３１１；ＹＥＳ）には、Taccel2に“１”を加算（ステップＳ
３１２）してから、Taccel2の値が、予め設定されている第２閾値よりも大きいか否かを
判断する（ステップＳ３１３）。
【００４１】
Taccel2の値が第２閾値よりも大きかった場合（ステップＳ３１３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ
３０は、急加速判定フラグStAccelの値を“０”に変更すると共に、Taccel1及びTaccel2
の値を“０”に初期化する（ステップＳ３１４）。そして、ステップＳ３１４の処理を終えたＥＣＵ３０は、今回の第１急加速判定フラグ値変更処理を終了する。一方、Taccel2
の値が第２閾値以下であった場合（ステップＳ３１３；ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１４の処理を行うことなく、今回の第１急加速判定フラグ値変更処理を終了する。
【００４２】
要するに、この第１急加速判定フラグ値変更処理は、基本的には、『アクセル開度＞第
１開度閾値』が成立する状態が或る程度の時間継続したとき（Taccel1値が第１閾値を超
えたとき）に、StAccelの値を“１”に変更する処理である。ただし、第１急加速判定フ
ラグ値変更処理は、『アクセル開度＞第１開度閾値』が成立しなくなっても、一定時間の間（ステップＳ３１３のＮＯ側への分岐参照）は、Taccel1を"０"クリアしない処理とな
っている。従って、この第１急加速判定フラグ値変更処理によれば、アクセルペダルの開度が一時的に所定開度未満となった場合も、ドライバが急加速を要求していると判定することが出来る。
【００４３】
次に、ＥＣＵ３０が周期的に行う第２急加速判定フラグ値変更処理について説明する。
【００４４】
第２急加速判定フラグ値変更処理は、図５に示した手順の処理である。
すなわち、この第２急加速判定フラグ値変更処理を開始したＥＣＵ３０は、システム搭載車両の車速が“０”であるか否か（つまり、システム搭載車両が停止しているか否か）を判断する（ステップＳ４０１）。そして、ＥＣＵ３０は、システム搭載車両の車速が“０”であった場合（ステップＳ４０１；ＹＥＳ）には、急加速判定フラグStAccelに“０
”を設定すると共に、Taccel1及びTaccel2の値を“０”に初期化する処理（ステップＳ４０２）を行ってから、第２急加速判定フラグ値変更処理を終了する。また、ＥＣＵ３０は、システム搭載車両の車速が０でなかった場合（ステップＳ４０１；ＮＯ）には、StAccel等の値を変更することなく、第２急加速判定フラグ値変更処理を終了する。
【００４５】
尚、第１急加速判定フラグ値変更処理のみでも、システム搭載車両が停止した場合には、原則として（ドライバが特殊なベダル操作を行わない限り）、急加速判定フラグStAccelの値は“０”となる。従って、この  第２急加速判定フラグ値変更処理は、ＥＣＵ３０
に、予備的に、実行させている処理である。
【００４６】
図２に戻って、ＥＧＲ制御処理の説明を続ける。
ＥＣＵ３０は、変速操作判定フラグStShiftが“１”ではなかった場合（ステップＳ１
０２；ＮＯ）には、通常開度制御処理（ステップＳ１０５）を行ってから、今回のＥＧＲ制御処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ１０５にて行われる通常開度制御処理は、内燃機関１０の運転状態に応じた（適した）量の排気ガスが環流されるように、ＥＧＲバルブ２３の開度を制御する処理である。この通常開度制御処理としては、例えば、図６に模式的に示したように、燃料噴射量及びエンジン回転数と目標空気量との対応関係を定めたマップ（ＭＡＰ）から、その時点における燃料噴射量及びエンジン回転数に対応づけられている目標空気量を読み出し、読み出した目標空気量と実空気量（エアフローメータ３１により測定される空気量）との間の差が少なくなるように、ＥＧＲバルブの開度をフィードバック制御（ＰＩＤ制御）する処理が行われる。
【００４８】
一方、変速操作判定フラグStShiftが“１”であった場合（ステップＳ１０２；ＹＥＳ
）、ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelが“１”であるか否かを判断する（ステッ
プＳ１０３）。
【００４９】
そして、ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelが“１”ではなかった場合（ステッ
プＳ１０３；ＮＯ）には、ＥＧＲバルブ２３の開度を、アクセルベダルの解放操作前の開度に制御する第１変速操作時用開度制御処理（ステップＳ１０６）を行う。ここで、アクセルベダルの解放操作前の開度とは、第１急加速判定フラグ値変更処理（図４）のステップＳ３０４の処理が行われた時点におけるＥＧＲバルブ２３の開度のことである。
【００５０】
ＥＣＵ３０は、急加速判定フラグStAccelが“１”であった場合（ステップＳ１０３；
ＹＥＳ）には、ＥＧＲバルブ２３の開度を、アクセルベダルの解放操作前の開度よりも小さな加速性保証開度に制御する第２変速操作時用開度制御処理（ステップＳ１０７）を行う。尚、加速性保証開度としては、“０”％や、“解放操作前のアクセルベダルの開度×α”％（０＜α＜１）を使用することが出来る。
【００５１】
そして、第１又は第２変速操作時用開度制御処理を終えたＥＣＵ３０は、今回のＥＧＲ制御処理を終了する。
【００５２】
以下、ＥＣＵ３０による上記制御の内容を、さらに具体的に説明する。
【００５３】
まず、ＥＣＵ３０と、変速操作中にＥＧＲバルブの開度を変速操作前（クラッチオフ前）の開度に制御する従来の制御装置とを、比較する。尚、以下の説明では、加速性保証開度は、０％であるとする。
【００５４】
ドライバが、急加速（高加速）中にシフトアップ操作を行った場合を考える。また、シフトアップ操作のためのアクセルオフ操作とクラッチオフ操作とは、ほぼ同時に行われたものとする。
【００５５】
この場合、ドライバのアクセルペダルの操作内容は、図７（Ａ）に示してあるようなものとなる。尚、図７（Ａ）におけるＴＨ１とは、第１開度閾値（図４のステップＳ３０１参照）のことである。
【００５６】
ＥＣＵ３０は、急加速中に、アクセルペダルの解放操作がなされた場合（StAccel＝１
且つStShift＝１が成立した場合）、ＥＧＲバルブ２３の開度をアクセルベダルの解放操
作前の開度よりも小さな加速性保証開度に制御する第２変速操作時用開度制御処理を行う（図２参照）。すなわち、ドライバが急加速中にシフトアップ操作を行った場合、図７（Ｅ）に示してあるように、ＥＧＲバルブ２３の開度は加速性保証開度（図７では、０％）に制御される。従って、シフトアップ操作（図７では、変速操作）完了直後における内燃機関１０の筒内新気量は、図７（Ｄ）に示してあるように、従来の制御装置で制御した場合（点線）よりも多くなる。そして、その結果として、急加速中の変速操作後の加速性が、従来の制御装置による制御よりも向上する（図７（Ｃ））ことになる。
【００５７】
また、ドライバが急加速中にシフトアップ操作を行ったが、アクセルオフ操作とクラッチオフ操作とがほぼ同時に行われなかった場合（アクセルオフ後、或る時間が経過してからクラッチがオフされた場合）を考える。
【００５８】
クラッチオフ時にＥＧＲバルブの開度をクラッチオフ前の開度に制御する従来の制御装置だと、上記場合、図８（Ｅ）に点線で示してあるように、アクセルオフによる軽負荷移行によってＥＧＲバルブがより開かれてから、ＥＧＲバルブの開度が固定されることになる。従って、クラッチオフ直前のＥＧＲバルブ開度が０％であったとしても、変速操作中のＥＧＲバルブの開度が、図８（Ｅ）に示してあるように、結構、大きなものとなる。そのため、従来の制御装置による制御だと、急加速中の変速操作後に良好な加速性が得られないことになる。一方、ＥＣＵ３０は、図８（Ａ）、（Ｅ）に示してあるように、クラッチオフ時にではなく、アクセルオフ時に、ＥＧＲバルブ２３の開度を加速性保証開度（図８では、０％）に制御する。従って、ＥＣＵ３０によるＥＧＲバルブ１３の制御手順は、変速操作中のＥＧＲ量を確実に制御できるという利点も有していることになる。
【００５９】
次に、ＥＣＵ３０と、変速操作中にＥＧＲバルブの開度を０％に制御する従来の制御装置とを比較する。
【００６０】
ドライバが、緩加速（低加速）中に変速操作を行った場合を考える。この場合、従来の制御装置による制御では、図９（Ｅ）に点線で示してあるように、変速操作中にＥＧＲバルブが閉じられる。そのため、従来の制御装置による制御では、図９（Ｄ）に点線で示してあるように、変速操作完了後の再加速が、排気ガスの環流量が不足している状態で開始される。そして、その結果として、従来の制御装置による制御では、図９（Ｆ）に点線で示してあるように、変速操作完了後の再加速時に、比較的に多量のＮＯｘが発生してしまうことになる。
【００６１】
一方、ＥＣＵ３０による制御では、図９（Ｅ）に実線で示してあるように、変速操作中に、ＥＧＲバルブ２３の開度が、変速操作前の開度に制御される。そのため、ＥＣＵ３０による制御では、図９（Ｄ）に実線で示してあるように、変速操作完了後の再加速が、或る程度の量の排気ガスが環流している状態で開始されることになり、その結果として、図９（Ｆ）に実線で示してあるように、変速操作完了後の再加速時に、少量のＮＯｘしか発生しないようにすることが出来る。
【００６２】
《変形形態》
上記したＥＣＵ３０は、各種の変形を行えるものである。例えば、ＥＣＵ３０による上記したＥＧＲバルブ開度制御は、ＥＧＲ通路とＥＧＲバルブとを含む外部ＥＧＲ機構を備えた全ての内燃機関に適用できるものである。従って、ＥＣＵ３０を、外部ＥＧＲ機構を備えたガソリンエンジン用の制御装置や、ＥＧＲクーラを含まない外部ＥＧＲ機構を備えたディーゼル／ガソリンエンジン用の制御装置に変形することが出来る。
【００６３】
また、ＥＣＵ３０は、アクセル開度に基づき、ドライバが急加速（高加速）を要求しているか緩加速（低加速）を要求しているかを判定するユニットであったが、ＥＣＵ３０を、他の情報（例えば、車速の変化速度）に基づき、ドライバが急加速を要求しているか否かを判定するユニットに変形することも出来る。
【００６４】
また、上記したＥＣＵ３０は、ドライバが高加速（急加速）を要求していない場合に、ドライバが低加速を要求しているとみなして動作するユニットであったが、ＥＣＵ３０を、以下のような機能を有するユニットに変形することも出来る。
【００６５】
ＥＣＵ３０は、ドライバが高加速を要求しているか、ドライバが低加速を要求しているか、それら以外のことを要求しているかを判定し、ドライバが高加速を要求していると判定している状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブ２３の開度をアクセルベダルの解放操作前の開度に制御する第１変速操作時用開度制御処理を開始する。また、ＥＣＵ３０は、ドライバが低加速を要求している状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、ＥＧＲバルブ２３の開度を加速性保証開度（アクセルベダルの解放操作前の開度よりも小さな開度）に制御する第２変速操作時用開度制御処理を開始し、ドライバが低加速及び高加速以外のことを要求している状況下、アクセルペダルの開放操作がなされた場合には、第２変速操作時用開度制御処理と同内容の第３変速操作時用開度制御処理や、第１、第２変速操作時用開度制御処理と内容が異なる第３変速操作時用開度制御処理を開始する。
【００６６】
また、ＥＣＵ３０は、アクセル開度が“０”となったとき（図３参照）に、変速操作が開始されたとする（StShiftの値を“１”とする）ユニットであったが、ＥＣＵ３０を、
アクセル開度が急激に減少ときに（アクセル開度が一定量以上一定時間内に減少したときに）、変速操作が開始されたとするユニットに変形することも出来る。
【００６７】
また、ＥＣＵ３０を、高加速中であるか低加速中であるかを、上記したもの（図４参照）とは異なるアルゴリズム、例えば、アクセル開度が第１開度閾値以下となった場合には
、即座に、急加速判定フラグStAccelの値を“０”に戻すアルゴリズム（第２開度閾値、
第２閾値等を使用しないアルゴリズム）で判定するユニットに変形することも出来る。
【符号の説明】
【００６８】
１   内燃機関システム
１０   内燃機関
１１   気筒
１２   コモンレール
１３   インジェクタ
１５   吸気通路
１６   ターボチャージャ
１６ａ   コンプレッサハウジング
１６ｂ   タービンハウジング
１７   インタークーラ
１８   スロットルバルブ
２０   ＥＧＲ通路
２１   ＥＧＲクーラ
２２   バイパスバルブ
２３   ＥＧＲバルブ
２５   排気通路
２６   触媒
３０   ＥＣＵ
３１   エアフローメータ
３２   温度センサ
３３   車速センサ
３４   アクセル開度センサ 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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