(57)【要約】【課題】操縦安定性を損ねることなく、高い排水性を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝５、６、７が設けられることにより、前記周方向溝５、６、７間に陸部１３、１４、１５が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部１３、１４、１５は、複数本の横溝８、９、１０で複数個のブロック１７、１８、１９に区分されたブロック列であり、前記陸部１３、１４、１５に隣接している少なくとも１本の周方向溝５、６、７は、前記陸部１３、１４、１５のブロック１７、１８、１９のタイヤ周方向の中央部１７ｉ、１８ｉ、１９ｉからブロック１７、１８、１９のタイヤ周方向の両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏに向かって溝幅Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７が漸増している。【選択図】図２
2015063184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝が設けられることにより、前記周方向溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記陸部は、複数本の横溝で複数個のブロックに区分されたブロック列であり、
前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、前記陸部のブロックのタイヤ周方向の中央部から前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に向かって溝幅が漸増していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、前記中央部での溝幅Ｗ１と、前記両端部での溝幅Ｗ２との差Ｗ２−Ｗ１が、前記周方向溝の溝深さの５％〜５０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、少なくとも踏面から溝深さの５％の溝深さ領域において、溝幅が漸増している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記陸部に隣接している両側の周方向溝は、前記ブロックのタイヤ周方向の中央部から前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に向かって溝幅が漸増している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記陸部に配された各横溝は、前記ブロックのタイヤ軸方向の中央部から前記ブロックのタイヤ軸方向の両端部に向かって溝幅が漸増している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部に配された各横溝は、前記中央部での溝幅Ｗ３と、前記両端部での溝幅Ｗ４との差Ｗ４−Ｗ３が、前記周方向溝の溝深さの５％〜３５％である請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部に配された各横溝は、少なくとも踏面から溝深さの５％の溝深さ領域において、溝幅が漸増している請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部の踏面において、前記横溝の前記ブロックのタイヤ軸方向の中央部の溝幅は、前記周方向溝の前記ブロックのタイヤ周方向の中央部での溝幅の７０％〜１３０％の範囲である請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ブロックは、前記周方向溝と前記横溝とが交わるコーナ部を直線で結んだ輪郭形状が略平行四辺形状である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部は、全ての陸部がブロック列である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性を損ねることなく、高い排水性を発揮しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ウエット路面での排水性を高めるために、トレッド部に、周方向溝と、横溝と、これらの溝で区分されたブロックとが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、トレッド部のブロックは、路面に接地したときに、周方向溝や横溝の溝幅を狭めるように変形し、排水性を低下させる傾向がある。
【０００５】
例えば、図８（ａ）には、ブロックＢの踏面ｓの無負荷時の形状が描かれている。このブロックＢは、周方向溝ｙと横溝ｘとで区分された略平行四辺形状の輪郭を有する踏面ｓを持っている。図８（ｂ）には、ブロックＢの踏面ｓの接地時の輪郭形状の一例が示されている。図８（ｂ）に示されるように、ブロックＢが路面に接地した場合、ブロックＢは圧縮変形する。このときブロックＢの剛性が低い踏面ｓの両端部ｏが、周方向溝ｙ及び横溝ｘの溝幅を減じる向きに大きく変形する。これにより、特に、周方向溝Ｙでの排水性が低下する傾向があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、操縦安定性を損ねることなく、高い排水性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝が設けられることにより、前記周方向溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部は、複数本の横溝で複数個のブロックに区分されたブロック列であり、前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、前記陸部のブロックのタイヤ周方向の中央部から前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に向かって溝幅が漸増していることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、前記中央部での溝幅Ｗ１と、前記両端部での溝幅Ｗ２との差Ｗ２−Ｗ１が、前記周方向溝の溝深さの５％〜５０％であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、少なくとも踏面から溝深さの５％の溝深さ領域において、溝幅が漸増しているのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に隣接している両側の周方向溝は、前記ブロックのタイヤ周方向の中央部から前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に配された各横溝は、前記ブロックのタイヤ軸方向の中央部から前記ブロックのタイヤ軸方向の両端部に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に配された各横溝は、前記中央部での溝幅Ｗ３と、前記両端部での溝幅Ｗ４との差Ｗ４−Ｗ３が、前記周方向溝の溝深さの５％〜３５％であるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記陸部に配された各横溝は、少なくとも踏面から溝深さの５％の溝深さ領域において、溝幅が漸増しているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部の踏面において、前記横溝の前記ブロックのタイヤ軸方向の中央部の溝幅は、前記周方向溝の前記ブロックのタイヤ周方向の中央部での溝幅の７０％〜１３０％の範囲であるのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ブロックは、前記周方向溝と前記横溝とが交わるコーナ部を直線で結んだ輪郭形状が略平行四辺形状であるのが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、全ての陸部がブロック列であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、周方向溝間に区分された陸部が、複数本の横溝で複数個のブロックに区分されたブロック列である。前記陸部に隣接している少なくとも１本の周方向溝は、前記陸部のブロックのタイヤ周方向の中央部から、前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に向かって溝幅が漸増している。
【００１８】
このように、本発明の空気入りタイヤでは、接地時に変形しやすいブロックのタイヤ周方向の両端部の位置において、周方向溝の溝幅が予め大きく形成されている。従って、ブロックの接地時、ブロックの踏面のタイヤ周方向の両端部が周方向溝を狭めるように変形しても、周方向溝は、十分な溝幅を有し、高い排水性を発揮しうる。また、ブロックは、隣接する周方向溝の溝幅の変化に伴い、タイヤ周方向の中央部での剛性が相対的に高められるため、高い操縦安定性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のトレッド部の部分拡大図である。
【図３】接地圧が作用するトレッド部の部分拡大図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図４のクラウン周方向溝付近の部分拡大図である。
【図６】本発明の他の実施形態のトレッド部の部分拡大図である。
【図７】接地圧が作用する図６のトレッド部の部分拡大図である。
【図８】（ａ）は、従来のトレッド部の部分拡大図であり、（ｂ）は、接地圧が作用する図８（ａ）のトレッド部の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）のトレッド部２の概略展開図が示されている。図２には、図１のトレッド部２の部分拡大図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用タイヤとして描かれている。但し、本発明は、重荷重用や自動二輪車用など、種々のカテゴリーのタイヤに適用されるのは言うまでもない。
【００２１】
図１又は図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝が設けられている。
【００２２】
本実施形態の周方向溝は、例えば、クラウン周方向溝５と、一対のショルダー周方向溝６と、一対のミドル周方向溝７とを含んでいる。クラウン周方向溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー周方向溝６は、タイヤ軸方向の最も外側に設けられている。ミドル周方向溝７は、クラウン周方向溝５とショルダー周方向溝６との間に設けられている。これら周方向溝５、６、７は、それぞれタイヤ周方向へ直線状にのびている。
【００２３】
本実施形態のトレッド部２には、各周方向溝５、６、７が設けられることにより、タイヤ軸方向に並ぶ、例えば、６つの陸部が区分されている。
【００２４】
本実施形態の陸部は、例えば、一対のクラウン陸部１３と、一対のショルダー陸部１４と、一対のミドル陸部１５とを含んでいる。クラウン陸部１３は、クラウン周方向溝５とミドル周方向溝７との間に区分されている。ショルダー陸部１４は、ショルダー周方向溝６とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部１５は、ミドル周方向溝７とショルダー周方向溝６との間に区分されている。
【００２５】
前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。
【００２６】
前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。
【００２７】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２８】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２９】
本実施形態の各陸部１３、１４、１５は、例えば、複数本の横溝で複数個のブロックに区分されたブロック列である。
【００３０】
本実施形態の横溝は、例えば、クラウン横溝８と、ショルダー横溝９と、ミドル横溝１０とを含んでいる。
【００３１】
本実施形態の各クラウン横溝８は、クラウン周方向溝５とミドル周方向溝７との間をのびている。これによりクラウン陸部１３は、複数個のクラウンブロック１７に区分されている。クラウン横溝８は、例えば、直線状にのびている。クラウン横溝８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態のクラウン横溝８は、排水性を向上させるため、タイヤ軸方向に対し、例えば、１０〜７０度の角度で傾斜しているのが望ましい。
【００３２】
各ショルダー横溝９は、例えば、ショルダー周方向溝６とトレッド端Ｔｅとの間をのびている。これによりショルダー陸部１４は、複数個のショルダーブロック１８に区分されている。ミドル横溝１０は、例えば、ショルダー周方向溝６とミドル周方向溝７との間をのびている。これによりミドル陸部１５は、複数個のミドルブロック１９に区分されている。各ショルダー横溝９及びミドル横溝１０は、例えば、クラウン横溝８と同様に、直線状にのび、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態のショルダー横溝９及びミドル横溝１０は、排水性を向上させるため、タイヤ軸方向に対し、例えば、５〜３５度の角度で傾斜しているのが望ましい。
【００３３】
本実施形態のクラウン横溝８、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０は、排水性をより一層向上させるため、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって、周方向主溝５、６、７を介して直線状となるように設けられるのが望ましい。本実施形態の横溝８、９、１０は、タイヤ赤道Ｃを中心として略Ｖ字状に配されている。
【００３４】
各ブロック１７、１８、１９は、例えば、各周方向溝５、６、７又はトレッド端Ｔｅと各横溝８、９、１０とが交わるコーナ部Ｐを有している。該ブロック１７、１８、１９は、それぞれ各コーナ部Ｐを直線で結んだ輪郭が略平行四辺形状である。このようなブロック１７、１８、１９は、例えば、接地するタイミングにずれが生じ、接地時に生じるポンピング音を抑制するのに役立つ。
【００３５】
本実施形態のクラウン周方向溝５は、クラウンブロック１７のタイヤ周方向の中央部１７ｉからクラウンブロック１７のタイヤ周方向の両端部１７ｏに向かって溝幅が漸増している。同様に、本実施形態のショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７は、それぞれブロック１７、１８、１９のタイヤ周方向の中央部１７ｉ、１８ｉ、１９ｉから両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏに向かって溝幅が漸増している。ここで、前記「溝幅」は、トレッド部２の踏面での溝幅である。
【００３６】
本実施形態のクラウン周方向溝５、ショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７は、いずれも接地時に変形しやすいクラウンブロック１７、ショルダーブロック１８及びミドルブロック１９のタイヤ周方向の両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏの位置において、各溝幅Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７が予め大きく形成されている。
【００３７】
図３には、接地圧が作用するトレッド部２の部分拡大図が示されている。また、図３の１つのミドルブロック１９には、無負荷の状態の踏面の輪郭縁が重ねて描かれている。図３に示されるように、本実施形態の各周方向溝５、６、７は、ブロック１７、１８、１９の接地時、それぞれタイヤ周方向の両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏで狭められる。このため、各周方向溝５、６、７の溝幅Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７は、例えば、ブロック１７、１８、１９の中央部１７ｉ、１８ｉ、１９ｉから両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏに向かってほぼ一定の直線状に変形される。従って、本実施形態の周方向溝５、６、７では、ブロック１７、１８、１９の接地時、十分な溝幅Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７を確保でき、高い排水性を発揮しうる。また、各ブロック１７、１８、１９は、それぞれ隣接する周方向溝５、６、７の溝幅Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７の変化に伴い、タイヤ周方向の中央部１７ｉ、１８ｉ、１９ｉでの剛性が相対的に高められるため、高い操縦安定性が得られる。
【００３８】
図４には、図２のＡ−Ａ断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、クラウンブロック１７の中央部１７ｉでの最も小さな溝幅Ｗ５ａと、クラウンブロック１７の両端部１７ｏでの最も大きな溝幅Ｗ５ｂとを含んでいる。
【００３９】
クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５ａと溝幅Ｗ５ｂとの差Ｗ５ｂ−Ｗ５ａは、例えば、クラウン周方向溝５の溝深さＤ５の５％〜５０％の範囲であるのが望ましい。前記溝幅の差Ｗ５ｂ−Ｗ５ａがクラウン周方向溝５の溝深さＤ５の５％未満の場合、クラウンブロック１７の両端部１７ｏが変形したとき、クラウン周方向溝５が十分な溝幅Ｗ５ｂを確保できないおそれがある。逆に、前記溝幅の差Ｗ５ｂ−Ｗ５ａがクラウン周方向溝５の溝深さＤ５の３５％より大きい場合、クラウンブロック１７の中央部１７ｉと両端部１７ｏとで剛性差が大きくなり、剛性バランスが悪化し、操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点から、前記溝幅の差Ｗ５ｂ−Ｗ５ａは、より好ましくは、溝深さＤ５の１０〜３０％の範囲である。
【００４０】
クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、５．０〜２０．０mmの範囲であるのが望ましい。溝幅Ｗ５が５．０mm未満の場合、排水性を向上させるのが困難となる。逆に、溝幅Ｗ５が２０．０mmより大きい場合、トレッド部２の剛性バランスが低下し、操縦安定性を向上させるのが困難となる。このような観点から、溝幅Ｗ５は、より好ましくは、８．０〜１５．０mmの範囲である。
【００４１】
上記と同様の観点より、クラウン周方向溝５の溝深さＤ５は、例えば、５．０〜１５．０mmの範囲であるのが望ましい。
【００４２】
クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド部２の踏面から少なくともクラウン周方向溝５の溝深さＤ５の５％の溝深さ領域で変化しているのが望ましい。本実施形態では、図４から明らかなように、溝深さＤ５の１００％の溝深さ領域において、溝幅Ｗ５が上記の通り漸増している。クラウン周方向溝５は、少なくとも５％の溝深さ領域において溝幅Ｗ５が漸増することにより、接地時、溝幅Ｗ５を十分に確保して排水性が向上され、かつ、クラウンブロック１７の剛性バランスをより高く維持することができる。一方、クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５が、トレッド部２の踏面からクラウン周方向溝５の溝深さＤ５の５％未満の溝深さ領域でのみ漸増する場合、十分な排水性が得られないおそれがある。
【００４３】
図５には、図４のクラウン周方向溝５が拡大された部分拡大図が示されている。図５に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝５は、例えば、溝底５ａと、溝底５ａから各クラウンブロック１７のエッジ１７ａにのびる一対の溝壁面５ｂ、５ｂとを含んでいる。前記「エッジ」とは、ブロックの踏面と各溝の溝壁面とが交差する稜線である。
【００４４】
本実施形態のクラウン周方向溝５の溝底５ａは、例えば、タイヤ周方向に一定の幅でのびている。本実施形態のクラウン周方向溝５の溝壁面５ｂは、例えば、クラウンブロック１７のエッジ１７ａを通るトレッド部２の踏面の法線に対する角度α５が、クラウンブロック１７の中央部１７ｉから両端部１７ｏに向かって大きくなるように傾斜している。即ち、溝壁面５ｂは、滑らかな三次元曲面で形成されている。このような溝底５ａ及び溝壁面５ｂは、クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５をクラウンブロック１７の中央部１７ｉから両端部１７ｏに向かって漸増させるのに役立つ。また、溝壁面５ｂが傾斜されることにより、特にクラウンブロック１７の両端部１７ｏの剛性が向上される。
【００４５】
本実施形態の溝壁面５ｂの角度α５は、例えば、クラウンブロック１７の中央部１７ｉでの最も小さな角度α５ａと、クラウンブロック１７の両端部１７ｏでの最も大きな角度α５ｂとを含んでいる。これら角度α５ａと角度α５ｂとの差α５ｂ−α５ａは、例えば、３〜１０度の範囲であるのが望ましい。前記角度の差α５ｂ−α５ａが３度未満の場合、クラウンブロック１７の両端部１７ｏが大きく変形し、クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５ｂが狭くなり、排水性が低下するおそれがある。逆に、前記角度の差α５ｂ−α５ａが１０度より大きい場合、クラウンブロック１７の剛性バランスが悪化し、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、角度α５ａと角度α５ｂとの差α５ｂ−α５ａは、より好ましくは、５〜８度の範囲である。
【００４６】
溝壁面５ｂの角度α５ａは、例えば、５〜４５度の範囲であるのが望ましい。角度α５ａが４５度より大きい場合、クラウンブロック１７の剛性バランスが悪化し、操縦安定性が低下するおそれがある。
【００４７】
溝壁面５ｂの角度α５ｂは、例えば、１０〜５０度の範囲であるのが望ましい。角度α５ｂが１０度未満の場合、クラウンブロック１７の両端部１７ｏが変形し易く、接地時、溝幅Ｗ５が狭くなり、排水性が低下するおそれがある。逆に、角度α５ｂが５０度より大きい場合、クラウンブロック１７の剛性バランスが悪化し、操縦安定性が低下するおそれがある。
【００４８】
図２又は図４に示されるように、本実施形態では、ショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７も、クラウン周方向溝５と同じ構成を具えている。即ち、ショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７の溝幅Ｗ６、Ｗ７も、それぞれ最も小さな溝幅Ｗ６ａ、Ｗ７ａと、最も大きな溝幅Ｗ６ｂ、Ｗ７ｂとを含んでいる。溝幅Ｗ６ａと溝幅Ｗ６ｂとの差Ｗ６ｂ−Ｗ６ａ及び溝幅Ｗ７ａと溝幅Ｗ７ｂとの差Ｗ７ｂ−Ｗ７ａは、例えば、クラウン周方向溝５と同様の好ましい範囲が採用され得る。従って、ショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７の詳細な説明は省略される。但し、本発明は、本実施形態の周方向溝の構成に限定されず、少なくとも１本のクラウン周方向溝５、ショルダー周方向溝６又はミドル周方向溝７を含む構成であればよい。
【００４９】
本実施形態のクラウン周方向溝５は、タイヤ軸方向外側への排水が困難なタイヤ赤道Ｃ付近の排水性を向上するため、例えば、その溝幅Ｗ５が、ショルダー周方向溝６及びミドル周方向溝７の溝幅Ｗ６、Ｗ７よりも大きいのが望ましい。
【００５０】
図６には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の部分拡大図が示されている。図６の実施形態の各横溝は、周方向溝と同様に、ブロックのタイヤ軸方向の中央部からブロックのタイヤ軸方向の両端部に向かって溝幅が漸増している。
【００５１】
この実施形態では、クラウン横溝８、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０の溝幅Ｗ８、Ｗ９、Ｗ１０が、それぞれクラウン周方向溝５と同様に、ブロック１７、１８、１９のタイヤ軸方向の中央部１７ｃ、１８ｃ、１９ｃから両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏに向かって漸増している。即ち、クラウン横溝８、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０は、いずれも接地時に変形しやすいブロック１７、１８、１９の両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏの位置において、溝幅Ｗ８、Ｗ９、Ｗ１０が予め大きく形成されている。
【００５２】
図７には、接地圧が作用する図６のトレッド部２の部分拡大図が示されている。図７に示されるように、図６の実施形態の各横溝８、９、１０は、接地時にブロック１７、１８、１９の両端部１７ｏ、１８ｏ、１９ｏで狭められ、溝幅Ｗ８、Ｗ９、Ｗ１０が直線状に変形される。このため、各横溝８、９、１０は、接地時に十分な溝幅Ｗ８、Ｗ９、Ｗ１０を確保でき、高い排水性を発揮しうる。また、各ブロック１７、１８、１９は、それぞれ隣接する横溝８、９、１０の溝幅Ｗ８、Ｗ９、Ｗ１０の変化に伴い、中央部１７ｃ、１８ｃ、１９ｃでの剛性が相対的に高められるため、高い操縦安定性が得られる。
【００５３】
クラウン横溝８の溝幅Ｗ８は、例えば、クラウンブロック１７の中央部１７ｃでの最も小さな溝幅Ｗ８ａと、クラウンブロック１７の両端部１７ｏでの最も大きな溝幅Ｗ８ｂとを含んでいる。
【００５４】
クラウン横溝８の溝幅Ｗ８ａと溝幅Ｗ８ｂとの差Ｗ８ａ−Ｗ８ｂは、例えば、クラウン周方向溝５と同様に、クラウン横溝８の溝深さの５％〜３５％の範囲であるのが望ましい。
【００５５】
図６の実施形態では、トレッド部２の踏面において、クラウン横溝８の溝幅Ｗ８ａは、クラウン周方向溝５の溝幅Ｗ５ａの７０％〜１３０％の範囲であるのが望ましい。溝幅Ｗ８ａが溝幅Ｗ５ａの７０％未満の場合、クラウン周方向溝５からクラウン横溝８を介してタイヤ軸方向外側への排水が困難となり、排水性が低下するおそれがある。逆に、溝幅Ｗ８ａが溝幅Ｗ５ａの１３０％より大きい場合、トレッド部２のタイヤ周方向剛性が悪化するおそれがある。
【００５６】
クラウン横溝８の溝幅Ｗ８は、例えば、クラウン周方向溝５と同様に、好ましくは、５．０〜２０．０mmの範囲であり、より好ましくは、８．０〜１５．０mmの範囲である。
【００５７】
クラウン横溝８の溝深さは、例えば、クラウン周方向溝５と同様に、５．０〜１５．０mmの範囲であるのが望ましい。
【００５８】
図６に示されるように、クラウン横溝８の溝幅Ｗ８は、例えば、クラウン周方向溝５と同様に、クラウン横溝８の溝深さの５％の溝深さ領域で変化しているのが望ましい。実施形態では、クラウン横溝８の溝深さＤ８の１００％の溝深さ領域において溝幅Ｗ８が漸増している。
【００５９】
本実施形態では、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０も、クラウン横溝８と同じ構成を具えている。即ち、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０の溝幅Ｗ９、Ｗ１０も、それぞれ最も小さな溝幅Ｗ９ａ、Ｗ１０ａと、最も大きな溝幅Ｗ９ｂ、Ｗ１０ｂとを含んでいる。溝幅Ｗ９ａと溝幅Ｗ９ｂとの差Ｗ９ｂ−Ｗ９ａ及び溝幅Ｗ１０ａと溝幅Ｗ１０ｂとの差Ｗ１０ｂ−Ｗ１０ａは、例えば、クラウン横溝８と同様の好ましい範囲が採用され得る。従って、ショルダー横溝９及びミドル横溝１０の詳細な説明は省略される。但し、本発明は、この実施形態の横溝に限定されず、少なくとも１本のクラウン横溝８、ショルダー横溝９又はミドル横溝１０を含む構成であればよい。
【００６０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６１】
表１の仕様に基いて空気入りタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）が試作され、各タイヤの性能がテストされた。各タイヤは、表１に記載されているパラメータ以外は、実質的に同一の仕様であり、周方向溝の溝深さは、７．０mm、横溝の溝深さは、７．０mmである。
各テスト方法は次の通りである。
【００６２】
＜操縦安定性＞
各試供タイヤが、リム（１０×１８）、内圧（２００ｋＰａ）にてテスト用車両の全輪に装着され、ドライバー１名乗車によりドライアスファルト路面のテストコースで走行された。ドライバーの官能により評価された剛性感に基づいて、操縦安定性が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、良好である。
【００６３】
＜排水性＞
各試供タイヤが、リム組みされ（リム：１０×１８、内圧：２００ｋＰａ）、インサイドドラムを使用し、スリップ角（１度）、縦荷重（４．２ｋＮ）の条件にて速度を上昇させながら、水深５．０ｍｍのドラム面上で走行された。測定されたハイドロプレーニング発生速度に基づいて、排水性が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。前記「ハイドロプレーニング発生速度」とは、走行中のコーナリングフォースが、最大コーナリングフォースの半分となったときの走行速度である。
【００６４】
【表１】
2015063184.tif 000003
【００６５】
表１に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性を損ねることなく、高い排水性を発揮しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６６】
２    トレッド部
５    クラウン周方向溝
６    ショルダー周方向溝
７    ミドル周方向溝
８    クラウン横溝
９    ショルダー横溝
１０    ミドル横溝
１３    クラウン陸部
１４    ショルダー陸部
１５    ミドル陸部
１７    クラウンブロック
１７ｉ  中央部
１７ｏ  両端部
１８    ショルダーブロック
１８ｉ  中央部
１８ｏ  両端部
１９    ミドルブロック
１９ｉ  中央部
１９ｏ  両端部
Ｃ    タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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