(57)【要約】      （修正有）【課題】機関の再始動時にクラッチを確実かつ速やかに締結し、車両の再発進の際の応答性を向上させる。【解決手段】蓄圧装置５６０に連通する蓄圧装置用分流路５６１上に設けられ、蓄圧時に開弁し放出時に閉弁する遮断バルブ５６２と、前記遮断バルブ５６２よりも蓄圧装置５６０側に設けられ、蓄積された作動液圧を保持するために閉弁する開閉バルブ５６３と、内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチ８４と作動液ポンプ６とを結ぶ作動液主供給路５２０上においてマニュアルバルブ５０５と前記クラッチ８４との間に設けられ、作動液ポンプ６の稼働時に前記クラッチ８４を締結する際にはマニュアルバルブ５０５側からの液圧を利用して前記作動液主供給路５２０をクラッチ８４に連通させ、作動液ポンプ６の非稼働時には前記蓄圧装置５６０からの液圧を利用して前記蓄圧装置用分流路５６１をクラッチ８４に連通させる流路制御バルブ５６４とを設けた。【選択図】図４
2015143552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチと当該クラッチを締結するために供給すべき作動液を吐出する作動液ポンプとを結ぶ作動液主供給路と、
前記作動液主供給路上に設けられシフトポジションが前進走行レンジにある場合とそれ以外の場合とで異なる状態をとるマニュアルバルブと、
作動液ポンプの稼働時に作動液ポンプから供給される作動液圧を蓄積する蓄圧装置と、
前記作動液主供給路の前記マニュアルバルブよりクラッチ側から分岐して前記蓄圧装置に連なり蓄圧装置に供給される作動液及び蓄圧装置から放出される作動液が流通する蓄圧装置用分流路と、
前記蓄圧装置用分流路上に設けられ、前記蓄圧装置への蓄圧時に開弁し前記蓄圧装置からの液圧放出時に閉弁する遮断バルブと、
前記蓄圧装置用分流路における前記遮断バルブよりも蓄圧装置側に設けられ蓄圧装置に蓄積された作動液圧を保持するために閉弁する開閉バルブと、
前記作動液主供給路上における前記マニュアルバルブと前記クラッチとの間に設けられ、作動液ポンプの稼働時に前記クラッチを締結する際には前記作動液主供給路のマニュアルバルブ側からの液圧を利用して前記作動液主供給路の前記マニュアルバルブに連なる部位とクラッチに連なる部位とを連通させ、作動液ポンプの非稼働時に前記クラッチを締結する際には前記蓄圧装置からの液圧を利用して前記蓄圧装置用分流路と前記作動液主供給路のクラッチに連なる部位とを連通させる流路制御バルブと
を備える車両の駆動系の液圧装置。
【請求項２】
前記蓄圧装置用分流路の遮断バルブよりも蓄圧装置側の部位とマニュアルバルブとを連通する作動液排出通路を備え、
シフトポジションが前進走行レンジ以外のレンジにある場合に、前記作動液排出通路及びマニュアルバルブを経由してクラッチから流下する作動液を排出させる請求項１記載の車両の駆動系の液圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を備えた車両に実装される車両の駆動系の液圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関の運転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが知られている。
【０００３】
内燃機関と車軸との間のクラッチへ作動液を供給する液圧ポンプが内燃機関のクランクシャフトから駆動力を受けて作動する機械式のものである場合、アイドルストップ制御により内燃機関が停止すると、液圧ポンプも停止する。そのため、クラッチに供給される作動液の液圧が低下し、クラッチの締結状態が解除される。
【０００４】
一方で、車両の再発進を行うべく運転者がブレーキペダルから足を離す、あるいはアクセルペダルを踏む等、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関が再始動され、液圧ポンプも再稼働する。
【０００５】
ここで、車両の再発進を速やかに行うことができるようにするには、クラッチに速やかに作動液を供給してこれを締結する必要がある。ところが、アイドルストップ終了条件が成立した直後においては作動液の液圧が十分でなく、クラッチが速やかに締結されないことがある。このとき、内燃機関が吹き上がった状態でクラッチが締結され、ショックが発生し得る。
【０００６】
そこで、クラッチに供給すべき作動液の液圧を確保するために、液圧ポンプとクラッチとの間に蓄圧装置を設け、内燃機関の運転中に蓄圧装置内に作動液圧を蓄積し、内燃機関の再始動時に蓄圧装置から作動液圧を放出してクラッチに供給することが考えられている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、駆動系の液圧装置においては、クラッチだけでなく、潤滑系統等へも作動液が供給される。そのため、再始動時にクラッチに供給すべき作動液の液圧を十分確保できるとは限らず、クラッチの締結が遅れることがあり得る。
【０００９】
このような問題は、大型又は耐圧性の高い蓄圧装置を採用すれば解決するが、蓄圧装置を搭載するスペースを大きく確保する必要があるという問題や、このような蓄圧装置を採用すると製造コストが増大するという問題が新たに生じる。
【００１０】
本発明は以上の点に着目し、機関の再始動時にクラッチを確実かつ速やかに締結し、車両の再発進の際の応答性を向上させる効果を小さな設置スペース及び低コストで実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の駆動系の液圧装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の駆動系の液圧装置は、内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチと当該クラッチを締結するために供給すべき作動液を吐出する作動液ポンプとを結ぶ作動液主供給路と、前記作動液主供給路上に設けられシフトポジションが前進走行レンジにある場合とそれ以外の場合とで異なる状態をとるマニュアルバルブと、作動液ポンプの稼働時に作動液ポンプから供給される作動液圧を蓄積する蓄圧装置と、
前記作動液主供給路の前記マニュアルバルブよりクラッチ側から分岐して前記蓄圧装置に連なり蓄圧装置に供給される作動液及び蓄圧装置から放出される作動液が流通する蓄圧装置用分流路と、前記蓄圧装置用分流路上に設けられ、前記蓄圧装置への蓄圧時に開弁し前記蓄圧装置からの液圧放出時に閉弁する遮断バルブと、前記蓄圧装置用分流路における前記遮断バルブよりも蓄圧装置側に設けられ蓄圧装置に蓄積された作動液圧を保持するために閉弁する開閉バルブと、前記作動液主供給路上における前記マニュアルバルブと前記クラッチとの間に設けられ、作動液ポンプの稼働時に前記クラッチを締結する際には前記作動液主供給路のマニュアルバルブ側からの液圧を利用して前記作動液主供給路の前記マニュアルバルブに連なる部位とクラッチに連なる部位とを連通させ、作動液ポンプの非稼働時に前記クラッチを締結する際には前記蓄圧装置からの液圧を利用して前記蓄圧装置用分流路と前記作動液主供給路のクラッチに連なる部位とを連通させる流路制御バルブとを備えている。
【００１２】
機関の再始動開始の時点では作動液ポンプがまだ稼働しておらず、その一方で前記クラッチを締結する必要があるが、前段で述べた液圧装置を採用すれば、機関の再始動開始時に前記蓄圧装置から液圧を放出することにより、蓄圧装置用分流路と作動液主供給路のクラッチに連なる部位とが連通し、その一方で遮断バルブは閉弁しているので、蓄圧装置に蓄積された作動液圧はほとんどがクラッチに供給されることとなる。従って、蓄圧装置には作動液ポンプからの作動液が流路制御バルブに達するまでの間クラッチを締結させるために最低限必要な量の作動液を蓄えておけばよく、小型で耐圧性の低い蓄圧装置を採用することができる。
【００１３】
シフトポジションを前進走行レンジ以外のレンジとした際にクラッチを開放させるための構成の一例として、前記蓄圧装置用分流路の遮断バルブよりも蓄圧装置側の部位とマニュアルバルブとを連通する作動液排出通路を備え、シフトポジションが前進走行レンジ以外のレンジにある場合に、前記作動液排出通路及びマニュアルバルブを経由してクラッチから流下する作動液を排出させるものが挙げられる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、機関の再始動時にクラッチを確実かつ速やかに締結し、車両の再発進の際の応答性を向上させる効果を小さな設置スペース及び低コストで実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す概略図。
【図３】同実施形態における液圧装置の液圧回路図。
【図４】図３における要部の拡大図。
【図５】同実施形態における液圧装置の作用説明図。
【図６】同実施形態における液圧装置の作用説明図。
【図７】本発明に対する一比較例における液圧装置の要部を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１７】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１８】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１９】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２０】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２１】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップコントロールバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップコントロールバルブは、パイロット圧の供給を受けて開度が変化する流量制御バルブである。
【００２３】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２４】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２５】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２６】
走行レンジのうちのＤレンジ、Ｓレンジ、Ｂレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧は、後述する液圧装置５により制御される。
【００２７】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２８】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３内の液室の圧力を変化させることにより該液圧サーボ９１３操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３内の液室の圧力を変化させることにより該液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２９】
この車両の駆動系には、以下に述べるような液圧装置５により作動液圧が供給される。
【００３０】
液圧装置５は、図３に示すように、液圧ポンプ６から作動液圧の供給を受けて作動するものである。液圧ポンプ６は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。
【００３１】
図３及び図４において、５０１はプライマリレギュレータバルブ、５０２はクラッチモジュレータバルブ、５０３はソレノイドモジュレータバルブ、５０４はガレージシフトバルブ、５０５はマニュアルバルブ、５０６はアップシフト用レシオ制御バルブ、５０７はダウンシフト用レシオ制御バルブ、５０８はレシオチェックバルブ、５０９は挟圧コントロールバルブ、５１０はセカンダリレギュレータバルブである。また、５１１はライン圧ＰLの調圧制御、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５の過渡制御、並びに従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の調圧制御を行うため、ソレノイド圧Ｐslsを出力する調圧用ソレノイドバルブ、５１２はアップシフト用信号圧Ｐds1を調圧制御するアップシフト用ソレノイドバルブ、５１３はダウンシフト用信号圧Ｐds2を調圧制御するダウンシフト用ソレノイドバルブである。アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３は、ガレージシフトバルブ５０４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイドバルブとしての機能も有する。本実施形態では、調圧用ソレノイドバルブ５１１は常開型のリニアソレノイドバルブ、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３は共に常閉型のデューティソレノイドバルブを使用している。なお、図３及び図４において、フォワードブレーキ８４は「Ｂ１」、リバースクラッチ８５は「Ｃ１」とも表記されているとともに、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３及び従動プーリ９２の液圧サーボ９２３はそれぞれ"PRI. SHEAVE"、 "SEC. SHEAVE"とも表記されている。
【００３２】
レギュレータバルブ５０１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰLに調圧するバルブであり、信号ポート５０１ａに入力されるソレノイド圧Ｐslsに応じてライン圧ＰLを調圧している。
【００３３】
クラッチモジュレータバルブ５０２は、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５への供給圧（ＰC1，ＰB1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力するバルブである。図示は省略するが、入力ポートにはライン圧ＰLが入力され、出力ポートからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポートには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。
【００３４】
ソレノイドモジュレータバルブ５０３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生するバルブである。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３の元圧となると共に、ガレージシフトバルブ５０４及び挟圧コントロールバルブ５０９にも供給されている。
【００３５】
ガレージシフトバルブ５０４は、シフトレバーをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替バルブである。ガレージシフトバルブ５０４については、例えば特開２０１２−２４１７４６号公報等によって公知であるため、説明を省略する。
【００３６】
マニュアルバルブ５０５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作バルブであり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフトバルブ５０４から供給される油圧をフォワードブレーキ８４又はリバースクラッチ８５に選択的に導くものである。第１の入力ポート５０５ａにはガレージシフトバルブ５０４から油圧が供給され、第１の出力ポート５０５ｂはリバースクラッチ８５と接続され、第２の出力ポート５０５ｃはフォワードブレーキ８４に接続されている。第３の出力ポート５０５ｅは、ドレン通路に接続されている。マニュアルバルブ５０５は、後進走行レンジであるＲレンジではリバースクラッチ８５に油圧を供給するとともにフォワードブレーキ８４の油圧をドレーンし、前進走行レンジであるＤレンジ、Ｓレンジ及びＢレンジではフォワードブレーキ８４に油圧を供給するとともにリバースクラッチ８５の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰレンジ及びＮレンジではフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５の油圧を共にドレーンする。
【００３７】
アップシフト用レシオ制御バルブ５０６及びダウンシフト用レシオ制御バルブ５０７は、アップシフト用信号圧Ｐds1とダウンシフト用信号圧Ｐds2との相対関係によって駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３内の液室に給排される作動油量を調整するバルブである。また、レシオチェックバルブ５０８は、閉じ込み制御のために、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３を流量制御から油圧制御に切り替えて、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３の液室内の油圧と従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給される油圧との比率を予め設定された関係に保持し、変速比を保持するためのバルブである。挟圧コントロールバルブ５０９は、従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給する油圧を制御するためのバルブであり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。アップシフト用レシオ制御バルブ５０６、ダウンシフト用レシオ制御バルブ５０７、レシオチェックバルブ５０８及び挟圧コントロールバルブ５０９については、例えば特開２０１２−２４１７４６号公報等によって公知であるため、説明を省略する。
【００３８】
セカンダリレギュレータバルブ５１０は、プライマリレギュレータバルブ５０１によるライン圧ＰLの調圧に伴って発生する余剰オイルの液圧をさらに調整し、潤滑系統及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３に元圧Ｐｏを供給するためのバルブである。
【００３９】
液圧装置５は、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５に作動液を供給すべくこれらフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５と前記作動液ポンプ６とを結ぶ作動液主供給路５２０を備えている。この作動液主供給路５２０は、以下のようなものである。すなわち、作動液ポンプ６とクラッチモジュレータバルブ５０２とを結ぶライン圧供給通路５２１と、クラッチモジュレータバルブ５０２と調圧用ソレノイドバルブ５１１とを結ぶクラッチモジュレータ圧供給通路５２２と、調圧用ソレノイドバルブ５１１とガレージシフトバルブ５０４とを結ぶソレノイド圧供給通路５２３と、調圧用ソレノイドバルブ５１１をバイパスしてクラッチモジュレータバルブ５０２とガレージシフトバルブ５０４とを結ぶバイパス通路５２４と、ガレージシフトバルブ５０４からマニュアルバルブ５０５を経てフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５までをそれぞれ結ぶクラッチ圧供給通路５２５とからなる。
【００４０】
また、ライン圧供給通路５２１からは、ＣＶＴ液圧供給路５３０を分岐させて設けている。このＣＶＴ液圧供給路５３０は、ＣＶＴ９に作動液を供給すべく、分岐箇所５３０ａとＣＶＴ９とを結ぶ。
【００４１】
加えて、クラッチモジュレータ圧供給通路５２２からは、作動液副供給路５４０を分岐させて設けている。この作動液副供給路５４０は、潤滑系統５５０及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３に作動液を供給すべく、分岐箇所５４０ａと潤滑系統５５０及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３とを結ぶ。
【００４２】
また、本実施形態では、蓄圧装置であるアキュムレータ５６０と、前記作動液主供給路の前記マニュアルバルブ５０５よりフォワードブレーキ８４側から分岐して前記アキュムレータ５６０に連なりアキュムレータ５６０に供給される作動液及びアキュムレータ５６０から放出される作動液が流通する蓄圧装置用分流路５６１とを備えている。
【００４３】
前記蓄圧装置用分流路５６１上には、前記アキュムレータ５６０への蓄圧時に開弁し前記アキュムレータ５６０からの液圧放出時に閉弁する遮断バルブであるチェックバルブ５６２と、このチェックバルブ５６２よりもアキュムレータ５６０側に設けられアキュムレータ５６０に蓄積された作動液圧を保持するために閉弁するソレノイドバルブである開閉バルブ５６３とを設けている。ここで、開閉バルブ５６３の開閉は、ＥＣＵ０により制御される。
【００４４】
前記作動液主供給路５２０上における前記マニュアルバルブ５０５と前記フォワードブレーキ８４との間には流路制御バルブ５６４を設けている。この流路制御バルブ５６４は、前記作動液主供給路５２０の前記マニュアルバルブ５０５に連なる部位５２０ａに接続される第１の入力ポート５６４ｄ、前記作動液主供給路５２０のクラッチに連なる部位５２０ｂに接続される出力ポート５６４ｅ、及び前記蓄圧装置用分流路５６１に接続される第２の入力ポート５６４ｆを備えている。前記流路制御バルブ５６４は、前記第１の入力ポート５６４ｄと前記出力ポート５６４ｅとを連通させる第１の状態と、前記第２の入力ポート５６４ｆと前記出力ポート５６４ｅとを連通させる第２の状態とのいずれかをとる。また、この流路制御バルブ５６４には、前記作動液主供給路５２０の前記マニュアルバルブ５０５に連なる部位５２０ａから分岐する第１のパイロット通路５６４ａと、前記蓄圧装置用分流路５６１から分岐する第２のパイロット通路５６４ｂとが接続されている。そして、この流路制御バルブ５６４は、第１のパイロット通路５６４ａから導入される液圧による力とスプリング５６４ｃによる付勢力との和が第２のパイロット通路５６４ｂから導入される液圧による力よりも大きい場合、第１の状態をとる。一方、第１のパイロット通路５６４ａから導入される液圧による力とスプリング５６４ｃによる付勢力との和よりも第２のパイロット通路５６４ｂから導入される液圧による力が大きい場合、前記流路制御バルブ５６４は第２の状態をとる。
【００４５】
さらに、前記蓄圧装置用分流路５６１の前記チェックバルブ５６２よりもアキュムレータ５６０寄りの部位からは、この蓄圧装置用分流路５６１とマニュアルバルブ５０５とを連通する作動液排出通路５６５を分岐させて設けている。この作動液排出通路５６５は、マニュアルバルブ５０５の第２の入力ポート５０５ｆに連通している。第２の入力ポート５０５ｆは、シフトポジションが非走行レンジにある場合にはドレン通路に連通し、その他の場合には閉塞される。
【００４６】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ等が入力される。
【００４８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給する液圧を調節すべくソレノイド圧Ｐslsを出力するための調圧用ソレノイドバルブ５１１に対して開度制御信号ｍ、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３に対して変速比制御信号ｎ、開閉バルブ５６３に対して開閉信号ｏ等を出力する。
【００４９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００５０】
ＥＣＵ０は、内燃機関の運転中には、アキュムレータ５６０に作動液圧を蓄積させるべく開閉バルブ５６３を開弁させ、アキュムレータに作動液圧が十分蓄積されている場合には作動液圧を保持させるべく開閉バルブ５６３を閉弁させる制御も行う。
【００５１】
ここで、内燃機関の運転中で液圧ポンプ６が稼働しており、シフトポジションが前進走行レンジにある場合には、作動液は図４を参照しつつ以下に述べるように流通する。すなわち、作動液主供給路５２０内を流通しつつマニュアルバルブ５０５の第１の入力ポート５０５ａに達した作動液は、第２の出力ポート５０５ｃを経て引き続き作動液主供給路５２０内を流通する。この作動液の一部は蓄圧装置用分流路５６１に導かれ、チェックバルブ５６２を通過し、開閉バルブ５６３の開弁時にはアキュムレータ５６０内に導かれる。また、作動液の他の一部は流路制御バルブ５６４の第１の入力ポート５６４ｄに達する。ここで、第１及び第２のパイロット通路５６４ａ、５６４ｂに導入される作動液の液圧は等しいので、流路制御バルブ５６４は第１の状態をとる。すなわち、作動液主供給路５２０のマニュアルバルブ５０５に連なる部位５２０ａとフォワードブレーキ８４に連なる部位５２０ｂとが連通する。従って、作動液はフォワードブレーキ８４に導かれる。
【００５２】
また、信号待ち等による車両の停車時には、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップ制御が実行される。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温が十分高く、バッテリ６２に蓄えられた電力の量が所定を上回り、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００５３】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００５４】
アイドルストップ条件が成立した直後は、内燃機関のエンジン回転数が十分高まっておらず、液圧ポンプ６は非稼働状態である。その一方で、フォワードブレーキ８４を素早く締結する必要がある。そこで、アイドルストップ終了条件が成立した際に、ＥＣＵ０は、アキュムレータ５６０に蓄えた作動液圧を放流させるべく、開閉バルブ５６３を開弁させる制御を行う。このとき、作動液は図５を参照しつつ以下に述べるように流通する。すなわち、開閉バルブ５６３が開弁しているので、アキュムレータ５６０に蓄積された作動液は蓄圧装置用分流路５６１内を流路制御弁５６４に向かって流通し、第２のパイロット通路５６４ｂにアキュムレータ５６０に蓄積された作動液圧が導入される。その一方で、液圧ポンプ６は非稼働状態であるので、第１のパイロット通路５６４ａに導入される作動液圧は低く、この作動液圧による力とスプリング５６４ｃにより付勢力を合わせても、第２のパイロット通路５６４ｂに導入される作動液圧による力よりも小さくなる。従って、流路制御バルブ５６４は第２の状態をとり、蓄圧装置用分流路５６１と作動液主供給路５２０のクラッチに連なる部位５２０ｂとが連通する。そして、チェックバルブ５６２により作動液が蓄圧装置用分流路５６１内をマニュアルバルブ５０５の出力ポート５０５ｃに向かう流れは遮断されており、また、マニュアルバルブ５０５の入力ポート５０５ｆも閉塞されている。従って、アキュムレータ５６０に蓄積された作動液がフォワードブレーキ８４に導かれる。
【００５５】
そして、シフトポジションが非走行レンジにある場合には、開閉バルブ５６３は閉弁しており、作動液は図６を参照しつつ以下に述べるように流通する。すなわち、流路制御弁５６４は第１の状態をとり、作動液はフォワードブレーキ８４から作動液主供給路５２０内をマニュアルバルブ５０５に向かい流下する。それから、作動液は蓄圧装置用分流路５６１に導かれ、チェックバルブ５６２を通過して作動液排出通路５６５に導かれる。そして、作動液はこの作動液排出通路５６５からチェックバルブ５０５を経由してドレーンされる。
【００５６】
すなわち、本実施形態によれば、機関の再始動開始時に前記アキュムレータ５６０から液圧を放出することにより、蓄圧装置用分流路５６１と作動液主供給路５２０のクラッチに連なる部位５２０ｂとが連通し、その一方で逆止弁５６２により蓄圧装置用分流路５６１内をマニュアルバルブ５０５に向かう流れは遮断されているので、アキュムレータ５６０に蓄積された作動液圧はほとんどがフォワードブレーキ８４に供給されることとなる。従って、アキュムレータ５６０には液圧ポンプ６からの作動液が流路制御バルブ５６４に達するまでの間フォワードブレーキ８４を締結させるために最低限必要な量の作動液を蓄えておけばよく、アキュムレータ５６０に小型で耐圧性の低いものを採用することができる。
【００５７】
その上、本実施形態では、前記蓄圧装置用分流路５６１とマニュアルバルブ５０５とを連通する作動液排出通路５６５を備え、シフトポジションが非走行レンジにある場合に前記作動液排出通路５６５及びマニュアルバルブ５０５を経由してフォワードブレーキ８４から流下する作動液を排出させるようにしているので、シフトポジションを非走行レンジとした際にフォワードブレーキ８４を確実に開放させることができる。
【００５８】
また、本実施形態と類似の効果を奏する液圧装置として、図７に概略的に示しつつ以下に述べる態様のものが考えられる。なお、本実施形態と図７に示す態様とで対応する部位には、共通の名称及び符号を付す。このものは、アキュムレータ５６０に連なる蓄圧装置用分流路５６１を作動液主供給路５２０から分岐させて設けており、蓄圧装置用分流路５６１上に開閉バルブ５６３を設けているとともに、作動液主供給路５２０における前記蓄圧装置用分流路５６１が分岐する部位よりもフォワードブレーキ８４から遠い側に遮断バルブ５６９を設けている。ここで、開閉バルブ５６３及び遮断バルブ５６９は、いずれもソレノイドバルブである。また、開閉バルブ５６３は、アキュムレータ５６０に作動液を蓄積するとき及びアキュムレータ５６０に蓄積した作動液圧を放出するときにのみ開弁する。一方、遮断バルブ５６９は、通常は開弁しており、アキュムレータ５６０に蓄積した作動液圧を放出するときには閉弁する。なお、遮断バルブは、図７に示したもののような通電時に開弁し非通電時に閉弁する構成のものの他に、非通電時に開弁し通電時に閉弁する構成のものを用いることもできる。
【００５９】
しかし、この態様を採用した場合、以下のような問題点が存在する。すなわち、機関の再始動開始時において、開閉バルブ５６３及び遮断バルブ５６９の開閉タイミングを厳密に制御できない場合、より具体的には開閉バルブ５６３を開弁した時点で遮断バルブ５６９がまだ開弁している場合、アキュムレータ５６０に蓄積した作動液がフォワードブレーキ８４以外に向けて供給されることによりロスし、フォワードブレーキ８４の締結が遅れることがある。このような構成においてフォワードブレーキ８４を速やかに締結させるには、アキュムレータ５６０を大型化し、耐圧性を向上させる必要があるため、コストの上昇につながる。また、フォワードブレーキ８４を確実に締結させるためには、遮断バルブ５６９を閉弁させた後に開閉バルブ５６３を開弁させる制御を行う態様も考えられるが、この場合、遮断バルブ５６９を閉弁させてから開閉バルブ５６３を開弁させるまでの待機時間だけフォワードブレーキ８４の締結が遅れる。
【００６０】
これに対して、本実施形態の構成によれば、ソレノイドバルブは開閉バルブ５６３のみであり、チェックバルブ５６２及び流路制御弁５６４により作動液の流れの方向を制御しているので、図７を参照しつつ上述した２つのソレノイドバルブを用いる態様における問題は起こりえない。すなわち、開閉バルブ５６３及び遮断バルブ５６９の開閉タイミングがずれることによる作動液のロス、または遮断バルブ５６９が閉弁するまで待機してから開閉バルブ５６３を開弁させることに伴うフォワードブレーキ８４の締結の遅れが起こりえず、フォワードブレーキ８４を速やかに締結できる。さらに、アキュムレータ５６０に蓄積した作動液圧はフォワードブレーキ８４の締結にのみ用いられるので、アキュムレータ５６０に小型で耐圧性の低いものを採用し、コストの低減を図ることができる。加えて、図７を参照しつつ上述したように通電時に開弁する構成の遮断バルブ５６９を採用した場合、遮断バルブ５６９をアキュムレータ５６０に蓄積した作動液圧を放出するとき以外の通常時に開弁しておくために電力が消費されるが、本実施形態ではこのような電力の消費を必要とせず、燃費の低減を図ることもできる。
【００６１】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００６２】
例えば、遮断バルブとして、上述した実施形態のチェックバルブ５６２に代え、例えば通常時は開弁しており、蓄圧装置からの液圧放出時には蓄圧装置から供給されるパイロット圧により閉弁する構成のバルブ等を採用してもよい。
【００６３】
その他、上述した作動液排出通路を利用する以外の態様でシフトポジションが前進走行レンジ以外のレンジにある場合にクラッチ内の作動液を排出しクラッチを開放させる機構を設ける等、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００６４】
５…液圧装置
５０５…マニュアルバルブ
５２０…作動液主供給路
５６０…蓄圧装置（アキュムレータ）
５６１…蓄圧装置用分流路
５６２…遮断バルブ（チェックバルブ）
５６３…開閉バルブ
５６４…流路制御バルブ
５６５…作動液排出通路
８４…クラッチ（フォワードブレーキ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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