(57)【要約】【課題】無段変速機を備える車両において、より高効率な電力回生を可能にする。【解決手段】ベルト式変速機構７を有する無段変速機と、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生し得る電動機４を備える動力伝達装置であって、無段変速機の入力軸１７と出力軸１９の間で変速機構７を迂回して動力伝達し得るギアセット５と、ギアセット５による動力伝達を断接し得る動力断接機構１１とを有する。動力断接機構１１は、無段変速機の入力軸１７または出力軸１９上に軸方向に移動可能に支持され外周部に係合溝を有するスリーブ部材１１Ａと、ギアセット５により回転駆動され内周部に係合溝を有するリング部材１１Ｂとを有し、回生時には両者の係合溝同士が係合した締結状態となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へ駆動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻掛けられる巻掛け部材とを含み、油圧により前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリのプーリ径比を変更することで変速比を変更する変速機構を有する無段変速機と、
車両の駆動軸に連結されて車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生し得る電動機と、
を備える車両の動力伝達装置において、
前記無段変速機の入力軸と出力軸の間で前記変速機構を迂回して動力伝達し得る複数枚の歯車からなるギアセットと、
前記ギアセットによる前記無段変速機の入力軸と出力軸の間の動力伝達を断接し得る動力断接機構と、
を有し、
前記動力断接機構は、前記無段変速機の入力軸または出力軸上に回転方向には固定、軸方向には移動可能に支持され外周部に係合溝を有するスリーブ部材と、前記ギアセットにより回転駆動され内周部に係合溝を有するリング部材とを有し、前記スリーブ部材が移動して前記スリーブ部材と前記リング部材の係合溝同士が係合すると締結状態となり、前記スリーブ部材が移動して前記スリーブ部材と前記リング部材の前記係合溝同士の係合が解かれると解放状態となり、回生時には前記締結状態、回生時以外には前記解放状態となることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力断接機構は、締結と解放の切り替えを、前記無段変速機への入力トルクの正負が切り替わるタイミングで行う車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置において、
前記ギアセットと前記無段変速機の入力軸との動力伝達を断接するクラッチ機構をさらに備え、
回生時に前記クラッチ機構を解放状態にする車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の動力伝達装置において、
前記変速機構は、前記クラッチ機構が解放状態の場合は前記プライマリプーリのイナーシャトルク及び前記巻掛け部材のイナーシャトルクに基づいて、前記巻掛け部材の滑りが生じないよう油圧を制御する車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車両の動力伝達装置において、
前記ギアセットが、前記無段変速機の入力軸側の回転速度が前記無段変速機の出力軸側の回転速度より速い場合に空転するワンウェイクラッチを含んで構成される車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を備える車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コースト走行時や制動時等に、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生する構成が知られている。例えば、駆動源として内燃機関の他に電動機を備えるハイブリッド車両では、コースト走行時に電動機を発電機として機能させることにより回生を行なう。また、一般的な内燃機関搭載車両においても、減速時にオルタネータの発電トルクを増大させて積極的に回生を行なうものもある。
【０００３】
ところで、一対のプーリと、これに巻掛けられたベルトやチェーンにより動力伝達する無段変速機は、ベルト等とプーリとの摩擦力により動力伝達を行なうので、歯車で動力伝達する有段変速機等に比べて入出力軸間の動力伝達効率が低い。このため、車両の変速機が無段変速機である場合には、回生できるエネルギが駆動輪と電動機の間の無段変速機での伝達ロスの分だけ少なくなる。
【０００４】
無段変速機の伝達効率を向上させる構造として、無段変速機の入力側と出力側の間で、バリエータを迂回して動力伝達し得るギア列と、当該ギア列の動力伝達を断接するクラッチをバリエータと並列に設け、所定条件下でクラッチを締結してギア列を直結状態にする直結構造が特許文献１に記載されている。
【０００５】
直結状態であれば、上述した無段変速機での伝達ロスがなくなるので、回生の効率が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１８６００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ギア列の動力伝達を断接するためにクラッチを用いると、次のような事態を招くこととなる。例えば、油圧を掛けることで締結状態を維持するクラッチであれば、回生中に油圧を発生し続けなければならず、油圧ポンプ等を駆動することでエネルギが消費される。また、湿式クラッチであれば、解放時に引き摺りトルクが発生し、非回生時にもエネルギ損失が発生する。
【０００８】
つまり、直結状態を維持するためのエネルギが必要となり、直結状態にすることによる回生電力増大効果が目減りしてしまう。
【０００９】
そこで、本発明では、より効率的に電力回生することが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、いわゆるベルト式の変速機構を有する無段変速機と、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生し得る電動機を備える車両の動力伝達装置である。そして、無段変速機の入力軸と出力軸の間で変速機構を迂回して動力伝達し得るギアセットと、ギアセットによる動力伝達を断接し得る動力断接機構とを有する。動力断接機構は、無段変速機の入力軸または出力軸上に、回転方向に固定かつ軸方向に移動可能に支持され外周部に係合溝を有するスリーブ部材と、ギアセットにより回転駆動され内周部に係合溝を有するリング部材とを有し、回生時には両者の係合溝同士が係合した締結状態となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、回生時には、無段変速機の出力軸から入力軸への動力伝達を、変速機構を迂回するギアセットを介した直結状態で行うので、変速機構での伝達ロスのない電力回生を行なうことができる。さらに、ギアセットの動力伝達を断接する断接機構は、溝が係合することで締結する構成なので、締結状態及び解放状態を維持するためのエネルギが不要である。したがって、クラッチの締結、解放により直結状態を実現するシステムに比べて、より効率的に電力回生をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は実施形態のシステムの構成図である。
【図２】図２はドライブ状態の駆動力伝達経路を示す図である。
【図３】図３はコースト状態の駆動力伝達経路を示す図である。
【図４】図４は第１実施形態のシンクロ機構の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は図４の制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。
【図６】図６は第２実施形態のシンクロ機構の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図７は図６の制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。
【図８】図８は第３実施形態のシステムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態による車両のシステム構成図である。ここでは内燃機関と電動機を駆動源とするハイブリッド車両を例に説明する。
【００１５】
本ハイブリッド車両は、内燃機関１と、電動機４と、無段変速機の変速機構であるバリエータ７とが直列に配置されている。そして、内燃機関１の出力軸１Ａと電動機４の出力軸１７の間には第１クラッチ２が、電動機４の出力軸１７には第２クラッチ６が、それぞれ配置されている。つまり、本システムは、いわゆる１モータ２クラッチ式のハイブリッドシステムである。なお、電動機４の出力軸１７はバリエータ７の入力軸を兼ねている。
【００１６】
バリエータ７は、入力側のプライマリプーリ８、出力側のセカンダリプーリ９、及び両プーリ８、９に巻掛けられる巻掛け部材としてのベルト１０を含んで構成され、油圧によりプーリ径比を変更することで変速比を無段階に変化させることができるベルト式変速機構である。なお、巻掛け部材として、ベルト１０に代えてチェーンを用いてもよい。バリエータ７のプーリ径比を変更するための油圧は、オイルポンプ３で発生させる。
【００１７】
オイルポンプ３は、電動機４の出力軸１７と係合するよう配置されているので、第１クラッチ２が係合状態であれば内燃機関１、電動機４のいずれでも駆動させることができ、第１クラッチ２が解放状態でも電動機４により駆動させることができる。
【００１８】
バリエータ７の出力軸１９は、ファイナルギアセット１３、ディファレンシャル装置１４、及び車軸１５を介して駆動輪１６と連結されている。ファイナルギアセット１３は、バリエータ７の出力軸１９に固定された入力ギア１３Ａと、入力ギア１３Ａとディファレンシャル装置１４のリングギア１４Ａを連結する出力ギアセット１３Ｂとを含んで構成される。
【００１９】
また、バリエータ７の出力軸１９と電動機４の出力軸１７は、バリエータ７と並列に配置されるギアセット５及びシンクロ機構１１により連結可能である。
【００２０】
シンクロ機構１１は、バリエータ７の出力軸１９に軸方向に移動可能に支持されたシンクロナイザースリーブ（以下、シンクロスリーブという）１１Ａと、バリエータ７の出力軸１９回りに回転可能に支持されたシンクロナイザーリング（以下、シンクロリングという）１１Ｂと、シンクロスリーブ１１Ａを移動させるアクチュエータ１２を含んで構成される。
【００２１】
シンクロスリーブ１１Ａの外周面及びシンクロリング１１Ｂの内周面にはスプライン溝が形成されており、これらが係合することで回転、動力の伝達を可能にする。シンクロスリーブ１１Ａとシンクロリング１１Ｂは、それぞれ互いに対向するテーパ状のコーン部１１Ｃ、１１Ｄを備える。シンクロスリーブ１１Ａがバリエータ７の出力軸１９に沿って移動すると、コーン部１１Ｃ、１１Ｄが互いに押し付けられることにより、シンクロスリーブ１１Ａとシンクロリング１１Ｂの回転が同期し、両者のスプラインが係合し、締結状態となる。このため、締結状態を維持する場合はアクチュエータ１２を作動させる必要はない。また、解放する場合も、アクチュエータ１２はスプライン係合が解除されるまでシンクロスリーブ１１Ａを移動させる間だけ作動すればよく、解放状態を維持するために作動させる必要はない。
【００２２】
なお、シンクロリング１１Ｂは、外周面に歯を有する歯車となっており、後述するギアセット５の一部である第２ギア５Ｃを兼ねている。
【００２３】
ギアセット５は、電動機４の出力軸１７に固定された第１ギア５Ａと、前述したシンクロリング１１Ｂと、これら両方と噛み合うように配置されるカウンターギア５Ｂとを含んで構成される。カウンターギア５Ｂを含むことで、第１ギア５Ａとシンクロリング１１Ｂは同方向に回転することになる。ギアセット５の変速比、つまり第１ギア５Ａとシンクロリング１１Ｂの変速比は、任意に設定すればよく、例えば、バリエータ７の最Ｈｉｇｈと同じ、または最Ｌｏｗと同じに設定する。
【００２４】
シンクロスリーブ１１Ａとシンクロリング１１Ｂが係合したシンクロ係合状態では、バリエータ７の出力軸１９と電動機４の出力軸１７は、シンクロスリーブ１１Ａ、シンクロリング１１Ｂ、カウンターギア５Ｂ、及び第１ギア５Ａを介して連結される。また、駆動輪１６とバリエータ７の出力軸１９とは、車軸１５、ディファレンシャル装置１４、ファイナルギアセット１３を介して連結されている。したがって、コースト状態でシンクロ係合状態にすると、駆動輪１６の回転はバリエータ７を介さずに電動機４の出力軸１７に伝達される。この状態を直結状態と呼ぶ。
【００２５】
内燃機関１の燃料噴射制御や点火時期制御、電動機４の発電と力行の切り替え制御、第１クラッチ２及び第２クラッチ６の断接制御、アクチュエータ１２の制御、バリエータ７の変速比制御等は、コントロールユニット２００が実行する。コントロールユニット２００は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。また、コントロールユニット２００を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２６】
なお、コントロールユニット２００を、内燃機関コントローラ、電動機コントローラ、クラッチコントローラ、変速機コントローラ、及び前記各コントローラとネットワーク接続される統合コントローラとで構成してもよい。
【００２７】
上記のようなハイブリッドシステムでは、内燃機関１により走行する際には、第１クラッチ２及び第２クラッチ６を締結状態にし、シンクロ機構１１を解放状態にする。これにより、図２に矢印で示すように、内燃機関１の出力はバリエータ７、ファイナルギアセット１３、ディファレンシャル装置１４、車軸１５を介して駆動輪１６へ伝達される。なお、電動機４によるアシストを行なう場合も同様である。また、電動機４のみにより走行する際には、図２の状態から第１クラッチ２を解放すればよい。
【００２８】
一方、コースト状態では図２の状態から第１クラッチ２を解放し、シンクロ機構１１を締結して直結状態にする。これにより、図３に矢印で示すように、車両のイナーシャは車軸１５、ディファレンシャル装置１４、ファイナルギアセット１３、シンクロ機構１１、ギアセット５を介して電動機４の出力軸１７に伝達される。これにより、減速時の運動エネルギを電動機４で電力として回生することができる。シンクロ機構１１とバリエータ７を対比すると、シンクロ機構１１は締結時に入力側と出力側がスプライン係合し同期回転するのに対し、バリエータ７はプーリ８、９とベルト１０との摩擦力によって入力側と出力側が同期回転する。したがって、動力伝達効率はスプライン係合を採用するシンクロ機構１１の方がバリエータ７よりも高い。
【００２９】
なお、第２クラッチ６を締結したままなのでバリエータ７を経由する伝達経路も併存する。そこで、インターロックを防止するため、バリエータ７の変速比をギアセット５の変速比と同じになるよう制御する。
【００３０】
図４は、コントロールユニット２００が実行するシンクロ機構１１の制御ルーチンを示すフローチャートである。コントロールユニット２００は、例えば１０ミリ秒程度の短い間隔で本ルーチンを繰り返し実行する。
【００３１】
ステップＳ１００で、コントロールユニット２００はバリエータ７への入力トルクが正から負へ遷移するか否かを判定する。入力トルクは、一般的な変速機制御と同様に、内燃機関１及び電動機４の出力トルクや、回転速度変化に伴う回転部材のイナーシャ等に基づいてコントロールユニット２００が算出する。したがって、コントロールユニット２００は、入力トルクがこの後正から負へ遷移するか否かを判定することができる。
【００３２】
判定の結果、入力トルクが正から負へ遷移する場合にはステップＳ１１０の処理を実行し、遷移しない場合はステップＳ１２０の処理を実行する。
【００３３】
ステップＳ１１０で、コントロールユニット２００は、入力トルクが正から負へ遷移するタイミング、つまり入力トルクがゼロになるタイミングでシンクロ機構１１を締結する。
【００３４】
一方、ステップＳ１２０では、コントロールユニット２００は入力トルクが負から正へ遷移するか否かを判定する。判定の結果、入力トルクが負から正へ遷移する場合は、ステップＳ１３０で、入力トルクがゼロになるタイミングでシンクロ機構１１を解放し、遷移しない場合はそのまま今回のルーチンを終了する。
【００３５】
上記のように、入力トルクがゼロになるタイミングでシンクロ機構１１を締結または解放する。つまり、内燃機関１または電動機４の駆動力で走行するドライブ状態からコースト状態へ切り替わるタイミングでシンクロ機構１１を締結し、コースト状態からドライブ状態へ切り替わるタイミングでシンクロ機構１１を解放する。
【００３６】
ここで、入力トルクがゼロになるタイミングでシンクロ機構１１の締結、解放動作を行なうことによる効果を説明する。
【００３７】
シンクロ機構１１は、シンクロスリーブ１１Ａのコーン部１１Ｃをシンクロリング１１Ｂのコーン部１１Ｄに押し付けることにより両者の回転を同期させ、さらにシンクロスリーブ１１Ａをシンクロリング１１Ｂ側に押し込むことでスプライン係合させることで締結する。一方、シンクロスリーブ１１Ａとシンクロリング１１Ｂがスプライン係合している状態から、シンクロスリーブ１１Ａを軸方向に引き抜くことで解放する。
【００３８】
しかし、シンクロ機構１１が解放されている場合は、ドライブ状態では正の入力トルクが電動機４の出力軸１７、ギアセット５を介してシンクロリング１１Ｂにかかっているため、コーン部１１Ｃをコーン部１１Ｄに押し付けても回転同期し難い。また、コースト状態では、バリエータ７を介して伝達された負の入力トルクがシンクロリング１１Ｂにかかっているため、同様に回転同期し難い。
【００３９】
つまり、シンクロリング１１Ｂに正負いずれかの入力トルクがかかっている状態では、シンクロ機構１１を締結することは難しい。しかし、入力トルクが正から負、または負から正へ遷移するタイミングでは、シンクロリング１１Ｂにトルクがかからない状態となる。このタイミングであれば、シンクロスリーブ１１Ａをシンクロリング１１Ｂに押し付けることで回転を同期させて、シンクロ機構１１を締結することが容易に可能である。
【００４０】
一方、シンクロ機構１１が締結されている場合は、コースト状態では負の入力トルクによってシンクロスリーブ１１Ａがシンクロリング１１Ｂに押し付けられた状態となる。なお、第２クラッチ６を締結しているので、バリエータ７及びギアセット５を経由した負の入力トルクがシンクロリング１１Ｂをシンクロスリーブ１１Ａに押し付ける方向、つまりシンクロスリーブ１１Ａのシンクロリング１１Ｂへの押し付けを打ち消す方向に作用する。しかし、バリエータ７での伝達損失があるため、結果的にはシンクロスリーブ１１Ａがシンクロリング１１Ｂに押し付けられた状態となる。また、ドライブ状態では正の入力トルクによってシンクロリング１１Ｂがシンクロスリーブ１１Ａに押し付けられた状態となる。
【００４１】
このように一方が他方に押し付けられた状態で、摩擦力に抗してシンクロスリーブ１１Ａを軸方向に移動させて解放状態にするのは困難である。しかし、入力トルクが正から負、または負から正へ遷移するタイミングでは、シンクロスリーブ１１Ａとシンクロリング１１Ｂのいずれも、他方に押し付けられない状態となる。このタイミングであれば、シンクロスリーブ１１Ａを容易に軸方向に移動させてシンクロ機構１１を解放することが可能である。
【００４２】
ところで、シンクロ機構１１へのトルク伝達を断つためのクラッチを設ければ任意のタイミングでシンクロ機構１１の締結、解放を行なうことができるが、当該クラッチを解放することで、いわゆるトルク抜けと呼ばれる空走状態となり、運転者に違和感を与えることになる。
【００４３】
これに対して、入力トルクの正負が遷移するタイミングでも、瞬間的にはトルク抜けと同じ状態となるが、このタイミングでのトルク抜けは運転者の意図に合致したものであり、違和感を与えることはない。したがって、シンクロ機構１１の締結、解放を入力トルクの正負が遷移するタイミングで行うことで、さらなる装置を追加することなく、かつ運転者に違和感を与えることなく、直結状態に切り替えることができる。
【００４４】
図５は、上記制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。なお、図中のプーリ圧とは、セカンダリプーリ圧を指す。このプーリ圧は、コントロールユニット２００が、入力トルクと、ベルト１０及びプライマリプーリ８のイナーシャトルクとに応じて、ベルト滑りを生じないよう設定した値である。また、初期状態では、シンクロ機構１１及び第２クラッチ６は解放状態とする。
【００４５】
タイミングｔ０からタイミングｔ１の間は、アクセル開度、ブレーキストローク、車速がいずれもゼロであり、シンクロ機構１１及び第２クラッチ６は初期状態のままである。したがって、入力トルクもゼロである。
【００４６】
タイミングｔ１で運転者がアクセルペダルを踏み込むと、コントロールユニット２００は第２クラッチ６を締結する。これにより車両は走行開始する。
【００４７】
このとき、コントロールユニット２００はアクセル開度の増大に応じて内燃機関１または電動機４の出力トルクが増大させるので、入力トルクも増大する。このため、増大した入力トルクに対してベルト滑りが生じないように、コントロールユニット２００はプーリ圧を増大させる。その後、アクセル開度一定で加速を続けるので入力トルクは一定となり、シンクロ機構１１は解放状態が維持され、第２クラッチ６は締結状態が維持される。
【００４８】
なお、プーリ圧は加速初期の入力トルクが増大する過渡状態で増大した後、徐々に減少して、ほぼ一定状態となっている。これは、入力トルクの過渡状態では、一定状態に比べてベルト滑りが生じやすいことに対応したものである。つまり、ベルト滑りが生じやすい過渡状態ではプーリ圧を高めてベルト滑りを防止し、一定状態となったら余分なプーリ圧をかけないことで、オイルポンプ３の駆動に要する負荷を低減している。また、バリエータ７の変速比がＬｏｗからＨｉｇｈに変速するためでもある。
【００４９】
そして、タイミングｔ２でアクセル開度がゼロとなってコースト状態になると、コントロールユニット２００は燃料カットを開始し、入力トルクを正から負へ遷移させる。このタイミングで、コントロールユニット２００はアクチュエータ１２を作動させてシンクロ機構１１を締結する。タイミングｔ３でブレーキペダルが踏みこまれると、コントロールユニット２００は車両を減速させるために、負の入力トルクの絶対値を更に大きくする。
【００５０】
プーリ圧は、タイミングｔ２でステップ的に低下した後、タイミングｔ３までその値を維持している。これは、入力トルクの絶対値がタイミングｔ１−ｔ２間における一定値よりも小さく、ベルト滑り防止に必要なプーリ圧が低下したことに対応するものである。
【００５１】
タイミングｔ３からタイミングｔ４の間は、ブレーキペダルの踏み込み量が一定で、徐々に車速が低下している。車速がゼロに近づくと、コントロールユニット２００はクリープ力を発生させるために燃料噴射を再開し、入力トルクを負から正へ遷移させる。
【００５２】
タイミングｔ４で入力トルクが負から正に遷移すると、コントロールユニット２００はアクチュエータ１２を作動させてシンクロ機構１１を解放状態にする。そして、タイミングｔ５で車速がゼロになると、第２クラッチ６も解放する。
【００５３】
なお、プーリ圧は、入力トルクの絶対値が増大するタイミングｔ３でステップ的に増大し、バリエータ７の変速比がＨｉｇｈからＬｏｗに変速するため、さらに増大している。そしてタイミングｔ４でシンクロ機構１１を解放した後は徐々に低下し、タイミングｔ５で第２クラッチ６を解放した後は一定となっている。
【００５４】
なお、シンクロ機構１１を締結したら第２クラッチ６を解放するようにしてもよい。回生時の電動機４の出力軸１７へのトルク伝達経路がギアセット５のみになることでトルクの伝達効率がより向上するので、回生の効率をより高めることができる。
【００５５】
以上説明した実施形態の作用効果についてまとめると以下の通りである。
【００５６】
バリエータ７と電動機４を備える動力伝達装置であって、バリエータ７の入力軸、つまり電動機４の出力軸１７と、バリエータ７の出力軸１９の間でバリエータ７を迂回して動力伝達し得るギアセット５と、ギアセット５による動力伝達を断接し得るシンクロ機構１１とを有する。シンクロ機構１１は、バリエータ７の出力軸１９上に回転方向に固定かつ軸方向に移動可能に支持され外周部に係合溝を有するシンクロスリーブ１１Ａと、ギアセット５により回転駆動され内周部に係合溝を有するシンクロリング１１Ｂとを有し、回生時には両者の係合溝同士が係合した締結状態となる。これにより、回生時にはバリエータ７の出力軸１９と電動機４の出力軸１７とが直結状態となり、かつ、直結状態を維持するためのエネルギが不要なので、より高い効率で電力回生することができる。
【００５７】
シンクロ機構１１の締結と解放の切り替えを、入力トルクの正負が切り替わるタイミングで行うので、装置を複雑化や運転者へ違和感を与えることを防止しつつ、直結状態に切り替えることができる。なお、シンクロ機構１１を締結後に第２クラッチ６を解放することで、伝達効率をより向上させることができる。
【００５８】
（第２実施形態）
本実施形態は、システムの構成については第１実施形態と同様である。ただし、シンクロ機構１１を締結し第２クラッチ６を解放した後のバリエータ７の油圧制御が異なる。
【００５９】
図６は、第２実施形態でコントロールユニット２００が実行するシンクロ機構１１及び第２クラッチ６の締結、解放のための制御ルーチンである。ステップＳ２００、Ｓ２１０、Ｓ２２０、Ｓ２３０は、図４のステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１３０と同様なので、説明を省略する。
【００６０】
コントロールユニット２００は、ステップＳ２１０でシンクロ機構１１を締結したら、ステップＳ２１２で第２クラッチ６を解放する。そして、ステップＳ２１４でバリエータ７の油圧制御を、クラッチ解放時油圧制御に切り替える。
【００６１】
ドライブ状態や第２クラッチ６を締結してのコースト状態で実行する通常油圧制御では、入力トルクと、ベルト１０及びプライマリプーリ８のイナーシャトルクとに応じて、ベルト滑りを起こさない油圧を設定する。これに対してクラッチ解放時油圧制御では、ベルト１０及びプライマリプーリ８のイナーシャトルクに応じて、ベルト滑りを起こさない油圧を設定する。つまり、油圧の設定に際し、入力トルクの大きさを考慮しない。これは、第２クラッチ６を解放することにより、バリエータ７への負の入力トルクを考慮する必要がなくなるからである。
【００６２】
入力トルクを考慮しない分、ベルト滑りを防止するために必要な油圧は通常油圧制御よりも低くできる。
【００６３】
一方、コントロールユニット２００は、ステップＳ２３０でシンクロ機構１１を解放したら、ステップＳ２３２で第２クラッチ６を締結する。そして、ステップＳ２３４でクラッチ解放時油圧制御から通常油圧制御に切り替える。
【００６４】
図７は、上記制御を実行した場合のタイムチャートである。ここでは、シンクロ機構１１を締結した後も第２クラッチ６を締結したままで、通常油圧制御を実行する図５と比較して説明する。
【００６５】
タイミングｔ０からタイミングｔ２までは、タイミングｔ２で第２クラッチ６を解放する点以外は図５と同様である。
【００６６】
図５では、油圧プーリは入力トルクの絶対値が低下するタイミングｔ２からタイミングｔ３の間ではいったん低下しているが、入力トルクの絶対値が増大するタイミングｔ３以降は再び増大している。
【００６７】
これに対して図７では、タイミングｔ２でプーリ油圧が低下するのは同様であるが、タイミングｔ２で第２クラッチ６を解放してクラッチ解放時油圧制御に切り替えることにより、タイミングｔ３以降もプーリ油圧は増大していない。このように通常油圧制御より低いプーリ油圧にすることで、オイルポンプ３の駆動に要する負荷を低減させることができ、その結果、回転動力の伝達効率が向上させることができる。
【００６８】
以上のように、第２実施形態によれば第１実施形態と同様の効果に加え、クラッチ解放時油圧制御によりプーリ油圧を低減し、回転動力の伝達効率をさらに向上させることができる。
【００６９】
（第３実施形態）
図８は、第３実施形態のシステムの構成図である。図１と異なるのは、ギアセット５にワンウェイクラッチ３０が含まれる点と、ギアセット５の変速比がバリエータ７の最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈである点である。
【００７０】
ワンウェイクラッチ３０は、具体的には第１ギア５Ａと電動機４の出力軸１７の間に介装されており、ギアセット５の変速比がバリエータ７の最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈの場合には、電動機４の出力軸１７の回転速度が第１ギア５Ａの回転速度より速い場合に動力を伝達しない構造とする。
【００７１】
上記のようなワンウェイクラッチ３０を設ける効果について、まず、ギアセット５の変速比がバリエータ７の最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈであって、ワンウェイクラッチ３０を備えない場合から説明する。
【００７２】
ドライブ状態では、電動機４の出力軸１７の回転がバリエータ７で減速されてバリエータ７の出力軸１９に伝達される。一方、電動機４の出力軸１７の回転は、ギアセット５を介してシンクロリング１１Ｂに伝達される。バリエータ７の出力軸１９の回転速度とシンクロリング１１Ｂの回転速度を比較すると、バリエータ７がどのような変速比状態であっても、バリエータ７よりも変速比がＨｉｇｈなギアセット５を介して回転するシンクロリング１１Ｂの方が、バリエータ７の出力軸１９よりも速い。このようにバリエータ７の出力軸１９とシンクロリング１１Ｂで回転速度が異なる状態で、ドライブ状態からコースト状態へ遷移してシンクロ機構１１を締結すると、シンクロスリーブ１１Ａが押し付けられることでギアセット５には減速方向の力が作用する。このため、シンクロ機構１１の締結に伴い第１ギア５Ａから電動機４の出力軸１７へ減速方向の力が作用し、回転速度差が大きいほど運転者は大きなトルクショックを感じることになる。また、シンクロ機構１１を締結後、第２クラッチ６を解放するまでの間は、第２クラッチ６とシンクロ機構１１のいずれも締結され、バリエータ７とギアセット５という変速比の異なる２つの伝達経路が併存する、いわゆるインターロック状態となる。
【００７３】
しかし、電動機４の出力軸１７の回転速度が第１ギア５Ａの回転速度より速い場合には動力伝達しないワンウェイクラッチ３０を設けると、ドライブ状態では第１ギア５Ａは回転せず、これに伴いシンクロリング１１Ｂも回転しない。そして、シンクロ機構１１の締結動作によって、シンクロリング１１Ｂの回転速度が上昇し、これに伴って第１ギア５Ａの回転速度も上昇する。シンクロリング１１Ｂとシンクロスリーブ１１Ａの回転が同期した場合、変速比の関係により第１ギア５Ａの回転速度は電動機４の出力軸１７の回転速度よりも遅くなる。つまり、ワンウェイクラッチ３０が空転して第１ギア５Ａから電動機４の出力軸１７へ動力は伝達されない。したがって、シンクロ機構１１の締結に伴うトルクショックを防止できる。また、第２クラッチ６を解放することで電動機４の出力軸１７の回転速度が低下し、第１ギア５Ａの回転速度より低くなると、ワンウェイクラッチ３０の空転が止まり、直結状態での回生が行われる。
【００７４】
このように、ワンウェイクラッチ３０を設けることにより、シンクロ機構１１の締結に伴うインターロックやトルクショックの発生を防止することができる。
【００７５】
以上説明したように、ギアセット５にワンウェイクラッチ３０を含めることにより、シンクロ機構１１の締結に伴うインターロックやトルクショックを防止することができる。
【００７６】
なお、ワンウェイクラッチ３０を設ける位置は、電動機４の出力軸１７と第１ギア５Ａの間に限られず、ギアセット５のいずれの軸に設けても構わない。
【００７７】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７８】
１    内燃機関
２    第１クラッチ
３    オイルポンプ
４    電動機
５    ギアセット
５Ａ  第１ギア
５Ｂ  カウンターギア
５Ｃ  第２ギア
６    第２クラッチ
７    バリエータ
８    プライマリプーリ
９    セカンダリプーリ
１０  ベルト
１１  シンクロ機構
１２  アクチュエータ
１３  ファイナルギアセット
１４  ディファレンシャル装置
１５  車軸
１６  駆動輪
３０  ワンウェイクラッチ
２００  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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