(57)【要約】【課題】従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合と比較して、冷媒の流路を切り替える条件が緩く設定されたマップを参照し、冷媒圧センサによって検出された冷媒の圧力が、マップから得られる切り替え圧力ＴＨｐより低いと判断した場合には（ステップＳ１１）、冷媒の流路を切り替える切替弁を切り替え（ステップＳ１２）、コンプレッサを作動させる（ステップＳ１３）。【選択図】図６
2015096369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮するコンプレッサと、
前記コンプレッサによって圧縮された冷媒の流路を少なくとも冷房用流路及び暖房用流路を含む複数の流路の間で切り替える切替弁と、を備えた車両用空調装置であって、
前記切替弁によって前記冷媒の流路を前記冷房用流路から前記暖房用流路に切り替える場合には、前記コンプレッサを停止させ、予め定められた第１条件が成立したときに前記冷媒の流路を切り替えるように前記切替弁を制御し、
前記切替弁によって前記冷媒の流路を前記暖房用流路から前記冷房用流路に切り替える場合には、前記コンプレッサを停止させ、前記第１条件より予め緩く定められた第２条件が成立したときに前記冷媒の流路を切り替えるように前記切替弁を制御する切替制御部を備えた車両用空調装置。
【請求項２】
前記コンプレッサによって圧縮された冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサを更に備え、
前記切替制御部は、
前記冷媒圧センサによって検出された圧力が予め定められた第１圧力未満となったときに前記第１条件が成立したと判断し、
前記冷媒圧センサによって検出された圧力が前記第１圧力より予め高く定められた第２圧力未満となったときに前記第２条件が成立したと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記コンプレッサを停止させたときからの経過時間を計るタイマを更に備え、
前記切替制御部は、
前記経過時間が予め定められた第１時間を超えたときに前記第１条件が成立したと判断し、
前記経過時間が前記第１時間より予め短く定められた第２時間を超えたときに前記第２条件が成立したと判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車両の運転席及び助手席に向けて空調風を吹出す第１空調モードと、
前記運転席及び前記助手席に着座した乗員の足元に向けて前記空調風を吹出す第２空調モードと、を含む複数の空調モードのなかから１つの空調モードを選択する空調モード選択部を更に備え、
前記切替制御部は、前記空調モード選択部によって前記第１空調モードが選択されているときには、前記第２空調モードが選択されているときよりも前記第２条件を緩くすることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つの請求項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関し、詳しくは、冷房運転状態及び暖房運転状態との少なくとも２つの空調運転状態をとる車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置として、特許文献１には、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、冷媒と室外空気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器、及び、冷媒と車室内へ送風される送風空気との間で熱交換を行わせる室内熱交換器を有するものが提案されている。
この従来の車両用空調装置は、室内熱交換器にて吸熱した冷媒を室外熱交換器にて放熱させて送風空気を冷却する冷房モードで作動する冷媒回路と、室外熱交換器にて吸熱した冷媒を室内熱交換器にて放熱させて送風空気を加熱する暖房モードで作動する冷媒回路と、冷媒回路のモードを切り替える切替弁よりなる冷媒回路切替手段とを有している。
【０００３】
このような車両用空調装置においては、冷房モードと暖房モードとの間で冷媒回路の切り替えが行われると、冷媒回路切替手段を構成する切替弁を通過する冷媒の圧力が変化することにより、異音及び振動が発生し、乗員に不快感を与えることがあった。
このため、特許文献１で提案された従来の車両用空調装置において、冷媒回路切替手段は、圧縮機が停止した後に、圧縮機の吐出側の高圧側冷媒圧力が予め定められた基準高圧側冷媒圧力以下となったことを条件として、冷媒回路切替手段が冷媒回路を切り替えるようになっている。これにより、従来の車両用空調装置は、冷媒回路切替手段の切り替えによる異音及び振動を小さくして、乗員に不快感を与えることなく、冷媒回路を切り替えていた。
【０００４】
また、冷媒回路切替手段は、圧縮機が停止したときから予め定められた基準停止時間が経過した場合には、高圧側冷媒圧力が基準高圧側冷媒圧力より高くても冷媒回路を切り替えるようになっている。これにより、従来の車両用空調装置は、高圧側冷媒圧力が基準高圧側冷媒圧力まで下がるのに時間がかかる場合には、冷媒回路切替手段の作動音を小さくすることに優先して、乗員の操作に対する空調機能の応答性が悪化することを抑制していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−５９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１で提案されたものは、冷房モードから暖房モードに切り替える場合と、暖房モードから冷房モードに切り替える場合とにおいて、画一的な制御を行っているため、乗員の操作に対する空調機能の応答性の悪化を十分に抑制できていないといった課題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様は、冷媒を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサによって圧縮された冷媒の流路を少なくとも冷房用流路及び暖房用流路を含む複数の流路の間で切り替える切替弁と、を備えた車両用空調装置であって、切替弁によって冷媒の流路を冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合には、コンプレッサを停止させ、予め定められた第１条件が成立したときに冷媒の流路を切り替えるように切替弁を制御し、切替弁によって冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、コンプレッサを停止させ、第１条件より予め緩く定められた第２条件が成立したときに冷媒の流路を切り替えるように切替弁を制御する切替制御部を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の第２の態様として、コンプレッサによって圧縮された冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサを更に備え、切替制御部は、冷媒圧センサによって検出された圧力が予め定められた第１圧力未満となったときに第１条件が成立したと判断し、冷媒圧センサによって検出された圧力が第１圧力より予め高く定められた第２圧力未満となったときに第２条件が成立したと判断するようにしてもよい。
【００１０】
本発明の第３の態様として、コンプレッサを停止させたときからの経過時間を計るタイマを更に備え、切替制御部は、経過時間が予め定められた第１時間を超えたときに第１条件が成立したと判断し、経過時間が第１時間より予め短く定められた第２時間を超えたときに第２条件が成立したと判断するようにしてもよい。
【００１１】
本発明の第４の態様として、少なくとも車両の運転席及び助手席に向けて空調風を吹出す第１空調モードと、運転席及び助手席に着座した乗員の足元に向けて空調風を吹出す第２空調モードと、を含む複数の空調モードのなかから１つの空調モードを選択する空調モード選択部を更に備え、切替制御部は、空調モード選択部によって第１空調モードが選択されているときには、第２空調モードが選択されているときよりも第２条件を緩くするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
このように、上記の第１の態様は、暖房運転状態への切り替えより応答の早さが求められる車両乗員の要求による冷房運転状態への切り替えを早くするように、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合と比較して、冷媒の流路を切り替える条件を緩くする。このため、上記の第１の態様は、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる。
【００１３】
上記の第２の態様は、暖房運転状態への切り替えより応答の早さが求められる冷房運転状態への切り替えを早くするように、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合と比較して、冷媒の流路を切り替える条件としての冷媒の圧力を高くする。このため、上記の第２の態様は、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる。
【００１４】
上記の第３の態様は、暖房運転状態への切り替えより応答の早さが求められる冷房運転状態への切り替えを早くするように、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合と比較して、冷媒の流路を切り替える条件としての経過時間を短くする。このため、上記の第３の態様は、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる。
【００１５】
上記の第４の態様は、第２空調モードより応答の早さが求められる第１空調モードが選択されている場合には、冷媒の流路を切り替える条件を緩くする。このため、上記の第４の態様は、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、空調運転状態が冷房運転状態にあるときの図１に示す車両の要部を示す構成図である。
【図３】図３は、空調運転状態が暖房運転状態にあるときの図１に示す車両の要部を示す構成図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置によって参照されるマップを示す概念図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置による空調運転状態切換動作に含まれる初期化動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置による空調運転状態切換動作に含まれる切換実行動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１に示すように、車両１は、車両用空調装置２を含んで構成される。また、車両用空調装置２は、空調ユニット３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４とを含んで構成される。
本実施の形態において、空調ユニット３は、図２に示すように、車室内を冷やす冷房運転状態と、図３に示すように、車室内を暖める暖房運転状態との少なくとも２つの空調運転状態をとるようになっている。
【００１８】
図１において、空調ユニット３には、車室内に吹出される空気の導入口として、空調ユニット３内を車室外に連通する外気導入口１０ａと、空調ユニット３内を車室内に連通する内気導入口１０ｂとが形成されている。
外気導入口１０ａは、車室外の空気を空調ユニット３内に導入する導入口である。内気導入口１０ｂは、車室内の空気を空調ユニット３内に導入する導入口、すなわち車室内で循環する空気を導入させるための導入口である。
【００１９】
空調ユニット３内には、車室内に吹出される空気の導入口を外気導入口１０ａと内気導入口１０ｂとの間で切り換える導入口切換ドア１１が設けられている。導入口切換ドア１１は、外気導入口１０ａを完全に閉じて内気導入口１０ｂを完全に開く位置と、内気導入口１０ｂを完全に閉じて外気導入口１０ａを完全に開く位置との間を移動できるように、空調ユニット３内に回転自在に取り付けられている。
【００２０】
導入口切換ドア１１には、導入口切換ドア１１を駆動するためのアクチュエータ１２が設けられている。アクチュエータ１２は、ＥＣＵ４による制御に応じて、導入口切換ドア１１の位置を制御するようになっている。
【００２１】
また、空調ユニット３には、車室内に吹出される空気の排出口として、フロントウインドガラスの車室内側に向けて開口されたデフロスタ吹出し口に連通されたデフロスタ排出口１４ａと、運転席及び助手席に向けて開口されたベント吹出し口に連通されたベント排出口１４ｂと、運転席及び助手席に着座した乗員の足元に向けて開口された足元吹出し口に連通された足元排出口１４ｃとが形成されている。
【００２２】
空調ユニット３内には、デフロスタ排出口１４ａを開閉する吹出口切換ドア１６ａと、ベント排出口１４ｂ及び足元排出口１４ｃを開閉する吹出口切換ドア１６ｂとが設けられている。
吹出口切換ドア１６ａは、デフロスタ排出口１４ａを完全に閉じる位置と、デフロスタ排出口１４ａを完全に閉じる位置との間を移動できるように、空調ユニット３内に回転自在に取り付けられている。
吹出口切換ドア１６ａには、吹出口切換ドア１６ａを駆動するためのアクチュエータ１７ａが設けられている。アクチュエータ１７ａは、ＥＣＵ４による制御に応じて、吹出口切換ドア１６ａの位置を制御するようになっている。
【００２３】
吹出口切換ドア１６ｂは、ベント排出口１４ｂを完全に閉じて足元排出口１４ｃを完全に開く位置と、足元排出口１４ｃを完全に閉じてベント排出口１４ｂを完全に開く位置との間を移動できるように、空調ユニット３内に回転自在に取り付けられている。
吹出口切換ドア１６ｂには、吹出口切換ドア１６ｂを駆動するためのアクチュエータ１７ｂが設けられている。アクチュエータ１７ｂは、ＥＣＵ４による制御に応じて、吹出口切換ドア１６ｂの位置を制御するようになっている。
【００２４】
また、空調ユニット３内には、空気の導入口から排出口に向けて、ブロワファン２０と、エバポレータ２１と、エアミックスドア２２と、ヒータコア２３と、室内コンデンサ２４とが設けられている。
【００２５】
ブロワファン２０は、車室内に吹出させる空気を送風するようになっている。ブロワファン２０には、ブロワファン２０を回転させるブロワファンモータ２５が設けられている。ブロワファン２０は、ブロワファンモータ２５によって回転させられることにより、導入口から導入された空気を排出口に向けて送風するようになっている。ブロワファンモータ２５は、ＥＣＵ４による制御に応じて、その回転力が変化し、ブロワファン２０の送風量を変化させるようになっている。
【００２６】
エバポレータ２１はエバポレータ２１を通過する空気と、エバポレータ２１内を通過する冷媒との間で熱交換を行わせることによって、エバポレータ２１を通過する空気を冷却及び除湿するようになっている。
【００２７】
エアミックスドア２２は、ヒータコア２３及び室内コンデンサ２４を通過する空気の流量を調整するようになっている。具体的には、エアミックスドア２２は、エバポレータ２１を通過した空気がヒータコア２３及び室内コンデンサ２４を通過する位置と、エバポレータ２１を通過した空気がヒータコア２３及び室内コンデンサ２４を通過しない位置との間を移動できるように、空調ユニット３内に回転自在に取り付けられている。
【００２８】
室内コンデンサ２４は、室内コンデンサ２４を通過する空気と、室内コンデンサ２４内を通過する冷媒との間で熱交換を行わせるようになっている。
室外コンデンサ３２内に流入する高圧かつ高温な冷媒は、室内コンデンサ２４内を通過するときに、凝縮して熱を放出する。したがって、室内コンデンサ２４は、車室内に吹出させる空気を暖める熱源として機能する。
【００２９】
エアミックスドア２２には、エアミックスドア２２を駆動するためのアクチュエータ２６が設けられている。アクチュエータ２６は、ＥＣＵ４による制御に応じて、エアミックスドア２２の位置を制御するようになっている。
具体的には、図２に示したように、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、エアミックスドア２２は、ＥＣＵ４に制御されたアクチュエータ２６により、エバポレータ２１を通過した空気がヒータコア２３及び室内コンデンサ２４を通過しない位置をとるようになっている。
一方、図３に示したように、空調運転状態が暖房運転状態である場合には、エアミックスドア２２は、ＥＣＵ４に制御されたアクチュエータ２６により、エバポレータ２１を通過した空気がヒータコア２３及び室内コンデンサ２４を通過する位置をとるようになっている。
【００３０】
図１において、空調ユニット３には、コンプレッサ３０、切替弁３１、室外コンデンサ３２、切替弁３３及びアキュームレータタンク３４が設けられている。
コンプレッサ３０は、ＥＣＵ４による制御に応じて電動で作動し、冷媒を圧縮するようになっている。すなわち、コンプレッサ３０は、冷媒を圧縮することにより、冷媒を高圧かつ高温にするようになっている。
【００３１】
切替弁３１は、例えば、ＥＣＵ４による制御に応じて作動する電磁式の三方弁によって構成されている。切替弁３１は、コンプレッサ３０及び室内コンデンサ２４内を通過し、室外コンデンサ３２内に向かう冷媒の流路を、絞り４０が設けられた流路と、絞り４０が設けられていない流路との間で切り替えるようになっている。
図２に示したように、切替弁３１は、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、ＥＣＵ４の制御により、室外コンデンサ３２内に向かう冷媒の流路として、絞り４０が設けられていない流路を選択するようになっている。
一方、図３に示したように、切替弁３１は、空調運転状態が暖房運転状態である場合には、ＥＣＵ４の制御により、室外コンデンサ３２内に向かう冷媒の流路として、絞り４０が設けられている流路を選択するようになっている。
【００３２】
図１において、切替弁３３は、例えば、ＥＣＵ４による制御に応じて作動する電磁式の三方弁によって構成されている。切替弁３３は、室外コンデンサ３２内を通過した冷媒の流路を、絞り４１を介してエバポレータ２１内に向かう流路と、アキュームレータタンク３４内に向かう流路との間で切り替えるようになっている。
図２に示したように、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、切替弁３３は、ＥＣＵ４の制御により、室外コンデンサ３２内を通過した冷媒が向かう流路として、絞り４１を介してエバポレータ２１内に向かう流路を選択するようになっている。
一方、図３に示したように、空調運転状態が暖房運転状態である場合には、切替弁３３は、ＥＣＵ４の制御により、室外コンデンサ３２内を通過した冷媒が向かう流路として、アキュームレータタンク３４内に向かう流路を選択するようになっている。
【００３３】
図１において、室外コンデンサ３２は、室外コンデンサ３２を通過する空気と、室外コンデンサ３２内を通過する冷媒との間で熱交換を行わせるようになっている。
ここで、図３に示したように、絞り４０が設けられた流路を通過した冷媒は、絞り４０により膨張し、低圧かつ低温となっているため、室外コンデンサ３２内を通過するときに、室外コンデンサ３２を通過する空気から吸熱する。このため、空調運転状態が暖房運転状態である場合には、室外コンデンサ３２を通過する空気から吸熱した冷媒がアキュームレータタンク３４を介してコンプレッサ３０に吸入される。
一方、図２に示したように、絞り４０が設けられていない流路を通過した冷媒は、高圧かつ高温となっているため、室外コンデンサ３２内を通過するときに、熱を放出して凝縮する。このため、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、室外コンデンサ３２を通過する空気へ放熱した冷媒が、絞り４１を通過しエバポレータ２１で吸熱して、アキュームレータタンク３４を介してコンプレッサ３０に吸入される。
【００３４】
図２において、絞り４１が設けられた流路を通過した冷媒は、絞り４１により膨張し、低圧かつ低温となっているため、エバポレータ２１内を通過するときに、エバポレータ２１を通過する空気から吸熱する。このため、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、エバポレータ２１を通過する空気は、冷媒によって熱が奪われ、冷却される。
図１において、アキュームレータタンク３４は、余剰な冷媒を一時的に蓄えることにより、コンプレッサ３０に安定した圧力の冷媒を吸入させるようになっている。
【００３５】
このように、空調運転状態が冷房運転状態である場合には、図２に示したように、コンプレッサ３０、室内コンデンサ２４、切替弁３１、室外コンデンサ３２、切替弁３３、絞り４１が設けられた流路、エバポレータ２１及びアキュームレータタンク３４は、冷房用流路を形成する。
一方、空調運転状態が暖房運転状態である場合には、図３に示したように、コンプレッサ３０、室内コンデンサ２４、切替弁３１、絞り４０が設けられた流路、室外コンデンサ３２、切替弁３３及びアキュームレータタンク３４は、暖房用流路を形成する。
【００３６】
図１において、ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３７】
本実施の形態において、ＥＣＵ４の入力ポートには、車室内の温度を検出する車室内温度センサ５１と、外気の温度を検出する外気温度センサ５２と、コンプレッサ３０によって圧縮された冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサ５３とを含む各種センサ類と、コントロールパネル５５を含む各種コントローラとが接続されている。
【００３８】
コントロールパネル５５には、空調機能のオン／オフが切り換えられる空調スイッチと、空調運転状態が設定される空調運転状態設定スイッチと、車室内に吹出させる空気の導入口が外気導入口１０ａと内気導入口１０ｂとの間で選択される空気導入モード選択スイッチと、デフロスタ吹出し口、ベント吹出し口及び足元吹出し口から吹出される空調風の流量の比率の組合せからなる空調モードが選択される空調モード選択スイッチと、これら吹出し口から吹出される空調風の流量（以下、単に「吹出し量」ともいう）が設定される風量調節スイッチと、設定温度が設定される温度設定スイッチとを含む各種スイッチが設けられている。
【００３９】
空調モード選択スイッチは、例えば、デフモード、ベントモード、フットモード及びＢ／Ｌ（バイレベル）モードを含む複数の空調モードのなかから１つの空調モードを選択する空調モード選択部７０を構成する。
デフモードは、デフロスタ吹出し口から空調風を吹出させるモードである。ベントモードは、ベント吹出し口から空調風を吹出させるモードである。フットモードは、足元吹出し口から空調風を吹出させるモードである。Ｂ／Ｌモードは、ベント吹出し口及び足元吹出し口から空調風を吹出させるモードである。
【００４０】
本実施の形態において、ベントモード及びＢ／Ｌモードは、車両１の運転席及び助手席に向けて空調風を吹出す第１空調モードに該当し、フットモードは、運転席及び助手席に着座した乗員の足元に向けて空調風を吹出す第２空調モードに該当する。
【００４１】
ＥＣＵ４の出力ポートには、アクチュエータ１２、１７ａ、１７ｂ及び２６、ブロワファンモータ２５、コンプレッサ３０並びに切替弁３１及び３３等の各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ４は、各種センサ類、各種コントローラ及び各種スイッチから得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。
【００４２】
例えば、ＥＣＵ４、コントロールパネル５５の空調スイッチによって空調機能がオンにされているときに、車室内温度センサ５１によって検出された車室内の温度と、コントロールパネル５５の温度設定スイッチによって設定された温度とが等しくなるように、アクチュエータ２６及びコンプレッサ３０を適宜制御するようになっている。
【００４３】
また、本実施の形態において、ＥＣＵ４は、空調運転状態設定スイッチによって空調運転状態が冷房運転状態と暖房運転状態との間で切り替えられた場合には、空調運転状態設定スイッチによって切り替えられた空調運転状態となるように、アクチュエータ２６、コンプレッサ３０並びに切替弁３１及び３３を制御するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ４は、空調運転状態設定スイッチによって空調運転状態が冷房運転状態と暖房運転状態との間で切り替えられた場合には、コンプレッサ３０を停止させ、アクチュエータ２６を制御してエアミックスドア２２の位置を変化させ、切替弁３１及び３３を制御して冷媒の流路を冷房用流路と暖房用流路との間で切り替えるようになっている。
【００４４】
特に、ＥＣＵ４は、切替弁３１及び３３によって冷媒の流路を冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合には、コンプレッサ３０を停止させ、予め定められた第１条件が成立したときに冷媒の流路を切り替えるように切替弁３１及び３３を制御し、切替弁３１及び３３によって冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、コンプレッサ３０を停止させ、第１条件より予め緩く定められた第２条件が成立したときに冷媒の流路を切り替えるように切替弁３１及び３３を制御する切替制御部７１を構成する。
【００４５】
ここで、ＥＣＵ４は、冷媒圧センサ５３によって検出された圧力が予め定められた第１圧力未満となったときに第１条件が成立したと判断し、冷媒圧センサ５３によって検出された圧力が第１圧力より予め高く定められた第２圧力未満となったときに第２条件が成立したと判断するようになっている。
【００４６】
また、ＥＣＵ４は、タイマ７２を構成し、コンプレッサ３０を停止させたときからの経過時間を計るようになっている。ＥＣＵ４は、経過時間が予め定められた第１時間を超えたときに第１条件が成立したと判断し、経過時間が第１時間より予め短く定められた第２時間を超えたときに第２条件が成立したと判断するようになっている。
【００４７】
また、ＥＣＵ４は、第１空調モードが空調モード選択部７０によって選択されているときには、第２空調モードが選択されているときより第２条件を緩くするようになっている。すなわち、ＥＣＵ４は、コントロールパネル５５の空調モード選択スイッチによってベントモード又はＢ／Ｌモードが選択されているときは、フットモードが選択されているときよりも第２条件を緩くするようになっている。
【００４８】
以上に説明したようにＥＣＵ４を構成するために、ＥＣＵ４のＲＯＭには、図４に示すようなマップが格納されている。図４に示すマップでは、空調運転状態と、空調モードとの組み合わせに対して、切り替え圧力ＴＨｐと、切り替え待ち時間ＴＨｔとが対応付けられている。
【００４９】
図４において、空調運転状態が冷房運転状態から暖房運転状態に切り替えられているときには、空調モードがデフモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｈ１が選択され、空調モードがベントモード又はＢ／Ｌモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｈ２が選択され、空調モードがフットモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｈ３が選択される。ここで、Ｐｈ１、Ｐｈ２、Ｐｈ３は、Ｐｈ１＞Ｐｈ２＞Ｐｈ３を満たす。
【００５０】
同様に、空調運転状態が冷房運転状態から暖房運転状態に切り替えられているときには、空調モードがデフモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｈ１が選択され、空調モードがベントモード又はＢ／Ｌモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｈ２が選択され、空調モードがフットモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｈ３が選択される。ここで、Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３は、Ｔｈ１＜Ｔｈ２＜Ｔｈ３を満たす。
【００５１】
また、空調運転状態が暖房運転状態から冷房運転状態に切り替えられているときには、空調モードがデフモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｃ１が選択され、空調モードがベントモード又はＢ／Ｌモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｃ２が選択され、空調モードがフットモードである場合に、切り替え圧力ＴＨｐとしてＰｃ３が選択される。ここで、Ｐｃ１、Ｐｃ２、Ｐｃ３は、Ｐｃ１＞Ｐｃ２＞Ｐｃ３、Ｐｃ１＞Ｐｈ１、Ｐｃ２＞Ｐｈ２及びＰｃ３＞Ｐｈ３を満たす。
【００５２】
同様に、空調運転状態が暖房運転状態から冷房運転状態に切り替えられているときには、空調モードがデフモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｃ１が選択され、空調モードがベントモード又はＢ／Ｌモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｃ２が選択され、空調モードがフットモードである場合に、切り替え待ち時間ＴＨｔとしてＴｃ３が選択される。ここで、Ｔｃ１、Ｔｃ２、Ｔｃ３は、Ｔｃ１＜Ｔｃ２＜Ｔｃ３、Ｔｃ１＜Ｔｈ１、Ｔｃ２＜Ｔｈ２及びＴｃ３＜Ｔｈ３を満たす。
【００５３】
すなわち、本実施の形態において、Ｐｈ１〜Ｐｈ３が第１圧力に該当し、Ｐｃ１〜Ｐｃ３が第２圧力に該当し、Ｔｈ１〜Ｔｈ３が第１時間に該当し、Ｔｃ１〜Ｔｃ３が第２時間に該当する。
また、Ｐｃ１＞Ｐｈ１、Ｐｃ２＞Ｐｈ２、Ｐｃ３＞Ｐｈ３、Ｔｃ１＜Ｔｈ１、Ｔｃ２＜Ｔｈ２及びＴｃ３＜Ｔｈ３を満たすことから、空調運転状態が冷房運転状態から暖房運転状態に切り替えられる第１条件より、暖房運転状態から冷房運転状態に切り替えられる第２条件の方が緩く設定されている。
また、Ｐｈ２＞Ｐｈ３、Ｔｈ２＜Ｔｈ３、Ｐｃ２＞Ｐｃ３及びＴｃ２＜Ｔｃ３を満たすことから、空調モードがベントモード又はＢ／Ｌモードであるときよりフットモードであるときの方が第１条件および第２条件が緩く設定されている。
【００５４】
このように、ＥＣＵ４は、空調運転状態設定スイッチによって空調運転状態が冷房運転状態と暖房運転状態との間で切り替えられた場合には、コンプレッサ３０を停止させてから、図４に示したマップを参照し、切替弁３１及び３３を切り替えるように制御してよいか否かを判断するようになっている。
【００５５】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る車両用空調装置２による空調運転状態切換動作について図５及び図６を参照して説明する。なお、以下に説明する空調運転状態切換動作は、図５に示す初期化動作と、図６に示す切換実行動作とを含む。
ここで、初期化動作は、空調機能がオンである状態で、空調運転状態設定スイッチによって空調運転状態が切り替えられたときにスタートする。また、切換実行動作は、初期化動作が実行された後に、冷房用流路と暖房用流路との間で冷媒の流路が切り替るまで、繰り返し実行される。
【００５６】
図５に示す初期化動作おいて、ＥＣＵ４は、コンプレッサ３０を停止させ（ステップＳ１）、タイマ７２を初期値よりスタートさせ（ステップＳ２）、初期化動作を終了する。
図６に示す切換実行動作において、まず、ＥＣＵ４は、冷媒圧センサ５３によって検出された冷媒の圧力が、空調運転状態と空調モードとに基づいてマップから得られる切り替え圧力ＴＨｐ未満であるが否かを判断する（ステップＳ１１）。
ここで、冷媒圧センサ５３によって検出された冷媒の圧力が切り替え圧力ＴＨｐ未満であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、切替弁３１及び３３を切り替え（ステップＳ１２）、コンプレッサ３０を作動させ（ステップＳ１３）、切換実行動作を終了する。
一方、冷媒圧センサ５３によって検出された冷媒の圧力が切り替え圧力ＴＨｐ未満でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、タイマ７２の計測時間が、空調運転状態と空調モードとに基づいてマップから得られる切り替え待ち時間ＴＨｔを超えているか否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００５７】
ここで、タイマ７２の計測時間が切り替え待ち時間ＴＨｔを超えていると判断した場合には、ＥＣＵ４は、切替弁３１及び３３を切り替え（ステップＳ１２）、コンプレッサ３０を作動させ（ステップＳ１３）、切換実行動作を終了する。
一方、タイマ７２の計測時間が切り替え待ち時間ＴＨｔを超えていないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、切換実行動作を終了する。この場合には、切換実行動作は、冷房用流路と暖房用流路との間で冷媒の流路が切り替るまで、すなわち、ステップＳ１２及びＳ１３が実行されるまで、繰り返し実行される。
【００５８】
以上のように、本実施の形態は、暖房運転状態への切り替えより応答の早さが求められる冷房運転状態への切り替えを早くするように、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、冷房用流路から暖房用流路に切り替える場合と比較して、冷媒の流路を切り替える条件を緩くする。このため、本実施の形態は、従来のものと比較して、乗員の操作に対する空調機能の応答性を向上させることができる。
【００５９】
なお、車室内の温度が所定温度より高い場合及び外気の温度が所定温度より高い場合には、冷房運転状態への切り替えが早急に要求されるため、ＥＣＵ４は、車室内温度センサ５１によって検出された車室内の温度及び外気温度センサ５２によって検出された車室内の温度の少なくとも一方に基づいて、第２条件を更に緩くするようにしてもよい。
【００６０】
例えば、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、車室内温度センサ５１によって検出された車室内の温度が高くなるにつれて値が大きくなる重みｗ１を切り替え圧力ＴＨｐに付すようにしてもよい。
また、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、外気温度センサ５２によって検出された車室内の温度が高くなるにつれて値が大きくなる重みｗ２を切り替え圧力ＴＨｐに付すようにしてもよい。
【００６１】
また、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、車室内温度センサ５１によって検出された車室内の温度が高くなるにつれて値が小さくなる重みｗ３を切り替え待ち時間ＴＨｔに付すようにしてもよい。
また、冷媒の流路を暖房用流路から冷房用流路に切り替える場合には、外気温度センサ５２によって検出された車室内の温度が高くなるにつれて値が小さくなる重みｗ４を切り替え待ち時間ＴＨｔに付すようにしてもよい。
また、図４の暖房運転状態から冷房運転状態に切り替え中であることに、空調スイッチによって空調状態がＯＮされていることを付すようにしてもよい。これによって、車両乗員が明確に冷房を要求していると判断することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両
２  車両用空調装置
４  ＥＣＵ
３０  コンプレッサ
３１、３３  切替弁
５３  冷媒圧センサ
５５  コントロールパネル
７０  空調モード選択部
７１  切替制御部
７２  タイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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