(57)【要約】【課題】ブラケット連結部まわりの剛性の向上を図ることができ、二次衝突時には、ブラケット連結部まわりこじりを防止することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、天板２５と第２ブラケット２７と一対のガイド部材３２とを含んでいる。天板２５は、車体２に固定されている。第２ブラケット２７は、操舵部材が連結されたステアリングシャフト３を保持した状態で天板２５から吊り下げられている。一対のガイド部材３２は、天板２５に固定され、軸方向Ｘに直交する左右方向Ｙにおける両側から第２ブラケット２７に当接している。二次衝突時には、第２ブラケット２７は、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘにおいて天板２５に対して相対移動する。一対のガイド部材３２は、天板２５に対する第２ブラケット２７の移動をガイドする。【選択図】図２
2015096382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定された天板と、
操舵部材が連結されたステアリングシャフトを保持した状態で前記天板から吊り下げられ、前記ステアリングシャフトの軸方向において前記天板に対して相対移動可能なブラケットと、
前記天板に固定され、前記軸方向に直交する左右方向における両側から前記ブラケットに当接する一対のガイド部材であって、二次衝突時には、前記天板に対する前記ブラケットの移動をガイドする一対のガイド部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記ガイド部材は、剛体であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記ガイド部材は、前記天板の下面に固定されたベース部と、前記ベース部から前記ブラケットへ向けて突設されて前記ブラケットに当接する当接部とを含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記当接部は、前記ブラケットに下側から当接していることを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記天板には、前記天板を上下に貫通し、前記軸方向に長手の挿通孔が形成されており、
前記挿通孔に挿通されて前記ブラケットを前記天板から吊り下げる吊り下げ部材であって、二次衝突時には、前記挿通孔内で前記軸方向に移動することによって前記ブラケットに同行する吊り下げ部材を含み、
前記当接部は、前記軸方向において、二次衝突時以外の通常時における前記吊り下げ部材よりも前記操舵部材から遠い側に配置されていることを特徴とする、請求項３または４記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記当接部は、前記軸方向に並ぶように複数設けられていることを特徴とする、請求項３〜５のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記当接部には、ねじ部が形成されていて、
前記ベース部には、ねじ穴が形成されていて、
前記ねじ部と前記ねじ穴とが螺合されることによって、前記当接部は、前記ベース部に対して左右方向に位置調整可能に組み付けられることを特徴とする、請求項３〜６のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項８】
前記当接部は、前記ベース部に形成された凸部であることを特徴とする、請求項３〜７のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示された自動車用ステアリング装置は、ステアリングコラムとコラム側ブラケットと車体側ブラケットとを含んでいる。ステアリングコラムは、円筒状であり、軸方向に延びている。コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されている。コラム側ブラケットは、左右１対の支持板部を備えている。１対の支持板部には、左右１対の張り出し部が設けられている。一方、車体側ブラケットは、車体側に支持固定されている。両張り出し部の先端部の上端縁は、車体側ブラケットの下面に近接対向している。両張り出し部の上端縁には、それぞれ突っ張り部が突設されている。これらの突っ張り部の上端部は、車体側ブラケットの下面に、弾性的に当接している。コラム側ブラケットは、二次衝突時にはステアリングコラムと共に前方に変位するが、車体側ブラケットは、二次衝突時にも前方に変位することがない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８６７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のステアリング装置のように、コラム側ブラケットと車体側ブラケットとが相対移動可能な構成では、これらブラケット同士を連結する部分の剛性（ブラケット連結部まわりの剛性と呼ぶことにする）は、低い。そこで、特許文献１では、コラム側ブラケットに突っ張り部を設けている。突っ張り部は、車体側ブラケットの下面に弾性的に当接している。そのため、ブラケット連結部まわりの剛性は、上方向（コラム側ブラケットが車体側ブラケットに近づく方向）の荷重に対しては高い。しかし、下方向（コラム側ブラケットが車体側ブラケットから離れる方向）および左右方向（上下方向に直交する方向）には、車体側ブラケットに対するコラム側ブラケットの動きを規制するものがない。そのため、上方向以外の方向からの荷重に対しては、ブラケット連結部まわりの剛性は低い。したがって、特許文献１のステアリング装置の構成では、ブラケット連結部まわりの剛性の向上には限界がある。また、二次衝突時においてステアリングコラムの軸方向に対して斜めから荷重が入力された場合、ブラケット連結部まわりの剛性が十分でないため車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの間でこじりが発生する虞もある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、ブラケット連結部まわりの剛性の向上を図ることができ、二次衝突時には、ブラケット連結部まわりこじりを防止することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車体（２）に固定された天板（２５）と、操舵部材（１２）が連結されたステアリングシャフト（３）を保持した状態で前記天板から吊り下げられ、前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）において前記天板に対して相対移動可能なブラケット（２７）と、前記天板に固定され、前記軸方向に直交する左右方向（Ｙ）における両側から前記ブラケットに当接する一対のガイド部材（３２）であって、二次衝突時には、前記天板に対する前記ブラケットの移動をガイドする一対のガイド部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記ガイド部材は、剛体であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記ガイド部材は、前記天板の下面（２５Ｃ）に固定されたベース部（３４）と、前記ベース部から前記ブラケットへ向けて突設されて前記ブラケットに当接する当接部（３５）とを含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記当接部は、前記ブラケットに下側から当接していることを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記天板には、前記天板を上下に貫通し、前記軸方向に長手の挿通孔（３１）が形成されており、前記挿通孔に挿通されて前記ブラケットを前記天板から吊り下げる吊り下げ部材（５９）であって、二次衝突時には、前記挿通孔内で前記軸方向に移動することによって前記ブラケットに同行する吊り下げ部材を含み、前記当接部は、前記軸方向において、二次衝突時以外の通常時における前記吊り下げ部材よりも前記操舵部材から遠い側に配置されていることを特徴とする、請求項３または４記載のステアリング装置である。
【０００９】
請求項６記載の発明は、前記当接部は、前記軸方向に並ぶように複数設けられていることを特徴とする、請求項３〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項７記載の発明は、前記当接部には、ねじ部（３７）が形成されていて、前記ベース部には、ねじ穴（３６）が形成されていて、前記ねじ部と前記ねじ穴とが螺合されることによって、前記当接部は、前記ベース部に対して左右方向に位置調整可能に組み付けられることを特徴とする、請求項３〜６のいずれかに記載のステアリング装置である。
【００１０】
請求項８記載の発明は、前記当接部は、前記ベース部に形成された凸部（６８）であることを特徴とする、請求項３〜７のいずれかに記載のステアリング装置。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、ブラケットは、操舵部材が連結されたステアリングシャフトを保持した状態で、車体側の天板に吊り下げられている。天板には、軸方向に直交する左右方向における両側から当接する一対のガイド部材が設けられている。そのため、ブラケットは、天板によって上方向の動きが規制されているだけでなく、一対のガイド部材によって左右方向両側の動きも規制されている。さらに、ガイド部材の形状や取り付け方によっては、下方向からもブラケットの動きを規制することができる。
【００１２】
そのため、上下左右の全方向への天板に対するブラケットのがたつきを防止することができるので、天板とブラケットとの連結部まわり（ブラケット連結部まわり）の剛性の向上を図ることができる。
また、二次衝突時には、ブラケットは、二次衝突の衝撃を吸収するために、ステアリングシャフトの軸方向において天板に対して相対移動する。その際、一対のガイド部材は、天板に対するブラケットの移動をガイドする。そのため、二次衝突時に、軸方向以外の方向から操舵部材やステアリングシャフトに入力があったとしても、天板とブラケットとの間（つまりブラケット連結部まわり）のこじりを防止できる。
【００１３】
請求項２記載の発明のように、ガイド部材が剛体であれば、ブラケット連結まわりの剛性の更なる向上を図ることができる。
請求項３記載の発明のように、ガイド部材は、天板の下面に固定されたベース部と、ベース部からブラケットへ向けて突設されてブラケットに当接する当接部とを含んでいてもよい。
【００１４】
請求項４記載の発明のように、当接部は、ブラケットに下側からも当接している場合、ブラケット連結部まわりの剛性の更なる向上を図ることができる。
請求項５記載の発明によれば、天板には、天板を上下に貫通し、軸方向に長手の挿通孔が形成されている。また、天板は、挿通孔に挿通された吊り下げ部材によってブラケットを吊り下げている。このような構成において、二次衝突時以外の通常時に、軸方向に対して斜めから操舵部材に荷重が入力されると、ブラケットは、吊り下げ部材を中心として天板に対して回転するようにずれようとする。当接部が軸方向において吊り下げ部材と近い位置に配置されている場合は、当接部は、ここでのずれを抑制することが困難である。しかし、請求項５記載の発明によれば、当接部は、軸方向において通常時における吊り下げ部材から離れて配置されているため、ブラケットのずれを抑制することができる。
【００１５】
また、吊り下げ部材は、二次衝突時に挿通孔内で軸方向に移動することによってブラケットに同行する。当接部は、通常時における吊り下げ部材よりも軸方向において操舵部材から遠い側に配置されているため、当接部が吊り下げ部材と近い位置に配置されている場合と比較して、より長い距離に亘ってブラケットをガイドすることができる。
請求項６記載の発明にように、当接部は、軸方向に並ぶように複数設けられていれば、より多くの当接部がブラケットに当接するので、ブラケットの位置を安定させることができるし、ブラケットを安定してガイドできる。
【００１６】
請求項７記載の発明によれば、当接部には、ねじ部が形成されていて、ベース部には、ねじ穴が形成されている。当接部は、ねじ部とねじ穴とが螺合されることによって、ベース部に対して左右方向に位置調整可能に組み付けられている。そのため、ブラケットに対する各ガイド部の当接部の当接具合を微調整できる。
請求項８記載の発明のように、当接部は、ベース部に形成された凸部であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図であって、一部を断面で示している。
【図２】図２は、図１におけるII-II線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図２におけるIII-III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、ステアリング装置１の要部を下側から見た図である。
【図５】図５は、図４において、二次衝突後の状態を示している。
【図６】図６は、図２に第１変形例を適用した図である。
【図７】図７は、図２に第２変形例を適用した図である。
【図８】図８は、図２に第３変形例を適用した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図であって、一部を断面で示している。図２は、図１におけるII-II線に沿った断面図である。ここで、図１において、紙面左側が車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。図２では、紙面の奥側が車体２の前側であり、紙面の手前側が車体２の後側である。
【００１９】
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材１２と、ステアリングシャフト３と、ステアリングコラム４と、アッパーブラケット５と、ロアーブラケット６と、減速機構２０と、第１自在継手７と、中間軸８と、第２自在継手９と、ピニオン軸１０と、転舵機構１１とを含んでいる。なお、以下で述べる他の部品もステアリング装置１を構成している。
【００２０】
ステアリング装置１は、アッパーブラケット５およびロアーブラケット６によって車体２に連結されている。
ステアリング装置１の機能を簡単に説明すると、操舵部材１２から伝達される操舵トルクにより、ステアリングシャフト３が、軸回りに回転する。この回転は、第１自在継手７、中間軸８、第２自在継手９およびピニオン軸１０を介して、転舵機構１１に伝達される。転舵機構１１は、ラックアンドピニオン機構等で構成されている。転舵機構１１は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。
【００２１】
ステアリングシャフト３は、全体として略円柱状または略円筒状である。ここで、ステアリングシャフト３が延びる方向（図１の紙面において左下から右上へ向かって延びる方向）を軸方向Ｘとする。また、軸方向Ｘに直交する２方向を左右方向Ｙと上下方向Ｚということにする。左右方向Ｙは、図１において紙面と直交する方向である。上下方向Ｚは、図１において紙面の右下から左上へ向かって延びる方向である。また、図２における紙面に直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図２における紙面の左右に延びる方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図２における紙面の上下に延びる方向は、図１における上下方向Ｚと一致している。また、図２において、ステアリングシャフト３の中心軸３Ａを通って上下方向Ｚに延びる平面を基準面７０ということにする。左右方向Ｙにおける基準面７０側を内側とし、左右方向Ｙにおける基準面７０側と反対側を外側とする。
【００２２】
図１に示すように、ステアリングシャフト３は、円筒状または円柱状のアッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４を含んでいる。アッパーシャフト１３は、ロアーシャフト１４よりも後上側に配置されている。アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とは、同軸状に並んでいる。
アッパーシャフト１３の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１３Ａには、操舵部材１２が連結されている。
【００２３】
ロアーシャフト１４は、少なくとも後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１４Ａが円筒状になっている。ロアーシャフト１４の後端部１４Ａには、アッパーシャフト１３の前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１３Ｂが後上側から挿通されている。
アッパーシャフト１３の前端部１３Ｂとロアーシャフト１４の後端部１４Ａとが軸方向Ｘに重なっている領域において、アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している（図２参照）。そのため、アッパーシャフト１３とロアーシャフト１４とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。
【００２４】
ロアーシャフト１４は、前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１４Ｂにおいて、第１自在継手７を介して中間軸８と連結されている。中間軸８は、その前端部において、第２自在継手９を介してピニオン軸１０と連結されている。そのため、ステアリングシャフト３は、操舵部材１２から伝達される操舵トルクを、ピニオン軸１０に連結された転舵機構１１まで伝達することができる。
【００２５】
ステアリングコラム４は、全体として、軸方向Ｘに延びる中空体である。ステアリングコラム４には、ステアリングシャフト３が挿通されている。ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３と同軸状に配置されている。ステアリングコラム４は、アッパーコラム１５とロアーコラム１６とハウジング１７とを含んでいる。アッパーコラム１５およびロアーコラム１６は、略円筒状であり、ハウジング１７は、中空体である。
【００２６】
アッパーコラム１５は、ロアーコラム１６よりも後上側に配置されている。また、アッパーコラム１５とロアーコラム１６とは、同軸状に並んでいる。アッパーコラム１５は、前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１５Ａにおいて、ロアーコラム１６に対して外嵌されている。詳しくは、アッパーコラム１５の前端部１５Ａには、ロアーコラム１６の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１６Ａが前下側から挿通されている。この状態で、アッパーコラム１５は、ロアーコラム１６に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。
【００２７】
ロアーコラム１６は、ハウジング１７よりも後上側に配置されている。ロアーコラム１６は、前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１６Ｂにおいて、ハウジング１７の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１７Ａと連結されている。
ハウジング１７は、操舵補助用の電動モータ１８の動力を減速してロアーシャフト１４に伝達する減速機構２０を備えている。減速機構２０は、電動モータ１８の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ１９と、駆動ギヤ１９に噛み合いロアーシャフト１４と同行回転する被動ギヤ２１とを有している。
【００２８】
アッパーコラム１５は、後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１５Ｂにおいて、図示しない軸受等によってアッパーシャフト１３と連結されている。また、ハウジング１７は、前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１７Ｂにおいて、図示しない軸受等によってロアーシャフト１４と連結されている。そのため、アッパーコラム１５およびアッパーシャフト１３と、ロアーコラム１６、ハウジング１７およびロアーシャフト１４とは、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３と共に伸縮可能である。ここでの伸縮を「テレスコ」と呼ぶことにする。
【００２９】
ロアーブラケット６は、ステアリングコラム４（特に、ハウジング１７）を支持し、ステアリング装置１の前側部分を車体２に連結するものである。ロアーブラケット６は、固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とを含んでいる。固定ブラケット２４は、上下方向Ｚに延びており、上端部において、図示しないボルトによって車体２に固定されている。
【００３０】
可動ブラケット２２は、ハウジング１７の前端部１７Ｂの上側においてハウジング１７と一体的に設けられている。可動ブラケット２２は、軸方向Ｘに沿って前側へ延びている。左右方向Ｙから見て、固定ブラケット２４の一部（下端部）と、可動ブラケット２２の一部（前端部）とは、部分的に重なっている。
左右方向Ｙから見て固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とが重なる位置において、固定ブラケット２４および可動ブラケット２２には、左右方向Ｙに延びる中心軸２３が挿通されている。そのため、ステアリング装置１全体は、中心軸２３を中心に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼ぶことにする。ステアリング装置１の回動軌跡は、上下方向Ｚにほぼ沿っている。
【００３１】
図２を参照して、アッパーブラケット５は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１５）を支持し、ステアリング装置１の後側部分を車体２に連結するものである。アッパーブラケット５は、天板２５と第１ブラケット２６と第２ブラケット２７（ブラケット）とを含んでいる。
天板２５は、上下方向Ｚに厚みを有しており、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに延びる略平板状である。天板２５は、左右方向Ｙの両端において車体２に固定されている。詳しくは、天板２５には、左右方向Ｙの両端において、貫通孔２５Ａが形成されている。貫通孔２５Ａは、天板２５を上下に貫通しており、上下方向Ｚから見て円形状である。各貫通孔２５Ａには、車体２から下側へ延びるスタッドボルト２８が挿通されている。各スタッドボルト２８の下端部２８Ａには、ナット２９がそれぞれ螺合されている。この状態で、天板２５は、上面２５Ｂにおいて車体２と接触しており、ナット２９と車体２との間に挟持されることによって車体２に固定されている。また、天板２５には、左右方向Ｙの両端部を下側に約９０°折り曲げられることでリブ３０が形成されている。
【００３２】
図３は、図２におけるIII-III線に沿った断面図である。図４は、ステアリング装置１の要部を下側から見た図である。図３および図４において、軸方向Ｘは、紙面の左右に延びる方向と一致している。また、図３および図４において、左右方向Ｙは、紙面の上下に延びる方向と一致している。また、図３および図４において、上下方向Ｚは、紙面に垂直な方向と一致している。図３および図４において、紙面の左側は、車体２の前側であり、紙面の右側は、車体２の後側であり、紙面の手前側は、車体２の下側であり、紙面の奥側は、車体２の上側である。
【００３３】
以下では、図１および図２に加えて図３および図４を参照して説明する。
天板２５の左右方向Ｙの略中央には、一対の挿通孔３１が形成されている。一対の挿通孔３１は、天板２５を上下に貫通している。一対の挿通孔３１は、基準面７０を挟んで左右対称に配置されている。各挿通孔３１は、軸方向Ｘに長手であり、軸方向Ｘにおける両端部は丸められている（図３も参照）。
【００３４】
天板２５の左右方向Ｙの両端には、天板２５の下面２５Ｃおよび各リブ３０の内側に接するように一対のガイド部材３２が設けられている。一対のガイド部材３２は、基準面７０を挟んで左右対称に配置されている。各ガイド部材３２は、金属等からなる剛体である。各ガイド部材３２は、ベース部３４と当接部３５とを含んでいる。
各ベース部３４は、軸方向Ｘに長手のボックス状である。ベース部３４は、少なくとも一側面が切り欠かれている。本実施形態では、下側の面およびリブ３０側（外側）の面が切り欠かれている。詳しくは、各ベース部３４は、略直方体の６面のうち下側の面および外側の面が取り除かれた形状をなしており、残りの４面は、均一な厚みを有する板状をなしている。このようなベース部３４は、たとえば、鋼板を折り曲げることによって形成される。ベース部３４の最上位にある板状の部分を上側板３４Ａとする。
【００３５】
上側板３４Ａには、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙにおいて貫通孔２５Ａと重なる位置において、貫通孔３４Ｂが形成されている。各貫通孔３４Ｂは、各上側板３４Ａを上下に貫通しており、上下方向Ｚから見て円形状である。各貫通孔３４Ｂには、各スタッドボルト２８が挿通されており、各ベース部３４は、上側板３４Ａが天板２５に対して下から重なった状態で、天板２５とともに、車体２と各ナット２９との間に挟まれている。言い換えると、一対のベース部３４（一対のガイド部材３２）は、スタッドボルト２８およびナット２９によって、天板２５の下面２５Ｃに対して下から固定されている。
【００３６】
また、ベース部３４の内側にある板状の部分を内側板３４Ｃとすると、図４も参照して、内側板３４Ｃには、ねじ穴３６が軸方向Ｘに並ぶように複数（本実施形態では各ベース部３４に２つずつ）形成されている。一対のベース部３４において、ねじ穴３６は、基準面７０を挟んで対称な位置に配置されている。各ベース部３４において、２つのねじ穴３６は、上下方向Ｚにおいてほぼ同じ位置に配置されている。
【００３７】
当接部３５は、全体として左右方向Ｙに延びる略円柱状である。当接部３５は、軸部３５Ａ、頭部３５Ｂおよびナット３５Ｃを含んでいる。軸部３５Ａは、円柱状であり、その外周面には、ねじ部３７が形成されている。頭部３５Ｂは、軸部３５Ａにおいて内側の端部に形成された略半球状である。頭部３５Ｂは、球面を内側に向けている。ナット３５Ｃは、軸部３５Ａにおいて、左右方向Ｙにおいて頭部３５Ｂとは反対側（外側）の端部３５Ｄに設けられている。ナット３５Ｃには、ねじ部３７と螺合可能なねじ穴３８が形成されている。
【００３８】
当接部３５は、内側板３４Ｃの各ねじ穴３６に組み付けられている。つまり、当接部３５は、軸方向Ｘに並ぶように複数（本実施形態では各ベース部３４に２つずつ）設けられている。ここで、ベース部３４に対する当接部３５の組み付け手順を簡単に説明する。まず、ナット３５Ｃが取り付けられていない状態の当接部３５の端部３５Ｄを外側に向けた状態で、内側板３４Ｃの内側からねじ穴３６に端部３５Ｄを挿入する。これによって、ねじ穴３６とねじ部３７とが螺合される。軸部３５Ａを回転させて当接部３５をベース部３４に捻じ込み、端部３５Ｄを内側板３４Ｃよりも外側に到達させる。ここで、ねじ部３７とねじ穴３８とが螺合されるように、内側板３４Ｃの外側から端部３５Ｄに対してナット３５Ｃを装着する。ナット３５Ｃは、端部３５Ｄに対してある程度捻じ込まれると、軸部３５Ａに対して回転できなくなる。軸部３５Ａに対してナット３５Ｃが回転しきった状態から、さらにナット３５Ｃを回転させると、ナット３５Ｃは、軸部３５Ａと一体化され、軸部３５Ａと一体的に回転するようになる。ナット３５Ｃをつまんで回転させることにより、ベース部３４に対する当接部３５全体の左右方向Ｙにおける位置を調整することができる。つまり、当接部３５は、ベース部３４に対して左右方向Ｙに位置調整可能に組み付けられている。なお、軸部３５Ａとナット３５Ｃとの間に緩みが生じないようにするために、ねじ穴３６をセルフロック加工することが好ましい。
【００３９】
図２を参照して、第１ブラケット２６は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１５）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。第１ブラケット２６は、上向きに開放する溝形（軸方向Ｘから見て略Ｕ字状）であり、基準面７０を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、第１ブラケット２６は、ステアリングコラム４を挟んで対向する一対の側板３９と、一対の側板３９の下側端部を連結した連結板４０とを備えている。
一対の側板３９の上側端部３９Ａは、アッパーコラム１５の外周面１５Ｃに対して溶接等によって接続されている。そのため、第１ブラケット２６は、アッパーコラム１５を介してステアリングシャフト３を保持している。一対の側板３９において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、軸方向Ｘに延びるテレスコ用の長孔４１が形成されている。
【００４０】
第２ブラケット２７は、第１ブラケット２６を介してステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１５）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。第２ブラケット２７は、下向きに開放する全体として溝形（軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状）の部材であり、基準面７０を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、第２ブラケット２７は、ステアリングコラム４および第１ブラケット２６を挟んで対向する一対の側板４２と、一対の側板４２の上端部を連結する連結板４３とを含んでいる。
【００４１】
一対の側板４２は、上端部から下側へ向かう途中において、内下側へ一段階くびれるような段差４４を有している。段差４４は、上側から下側に向けて徐々に内側に向かうように傾斜して延びる平板状である。ここで、一対の側板４２のそれぞれにおいて、段差４４よりも上側の部分を第１部分４５とし、段差４４よりも下側の部分を第２部分４６とする。第１部分４５および第２部分４６は、上下方向Ｚに沿って延びる平板状である。また、第１部分４５は、第２部分４６よりも外上側に配置されている。第１部分４５の下端と第２部分４６の上端とは、段差４４によってつながれている。また、一対の側板４２は、第２部分４６の内側面において、一対の側板３９と接触している。
【００４２】
一対の側板４２の第２部分４６において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト用の長孔４７が形成されている。テレスコ用の長孔４１とチルト用の長孔４７とは、左右方向Ｙから見て一部が重なっている。
テレスコ用の長孔４１とチルト用の長孔４７とが重なっている部分には、回転軸４８が挿通されている。回転軸４８は、左右方向Ｙに延びる略円柱状である。回転軸４８の左右方向Ｙにおける両端は、第２部分４６よりも外側に到達している。回転軸４８の左側端部４８Ａには、回転軸４８よりも大径な頭部４８Ｂが形成されている。頭部４８Ｂと左側の第２部分４６との間には、操作レバー４９、カム５０およびカムフォロワ５１が左側から順に並んでいる。回転軸４８は、操作レバー４９、カム５０およびカムフォロワ５１に挿通されている。また、回転軸４８の左右方向Ｙにおける略中央（一対の側板３９よりも内側）には、偏心カム５８が設けられている。偏心カム５８は、左右方向Ｙにおける略中央部において回転軸４８の径方向に突出しているため、偏心カム５８の重心は、回転軸４８からずれている。
【００４３】
回転軸４８の右側端部４８Ｃには、ナット５２が取り付けられている。ナット５２と右側の第２部分４６との間には、介在部材５３、スラスト用の針状ころ軸受５４およびスラストワッシャ５５が左から順に並んでいる。回転軸４８は、介在部材５３、スラスト用の針状ころ軸受５４およびスラストワッシャ５５に挿通されている。
操作レバー４９およびカム５０は、回転軸４８と一体回転可能である。そのため、操作レバー４９を回動させると、カム５０は回転し、カム５０およびカムフォロワ５１に形成されたカム突起５７が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ５１は、回転軸４８の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動し、左側の第２部分４６に押し付けられる。当該押し付けによって、一対の側板４２は、カムフォロワ５１と介在部材５３との間で締め付けられる。これにより、第２ブラケット２７の一対の側板４２は、第１ブラケット２６の一対の側板３９に対して圧接される。よって、第１ブラケット２６と第２ブラケット２７との間の相対移動は規制される。この状態では、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに固定されている。つまり、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。この状態で、第２ブラケット２７は、第１ブラケット２６を介してステアリングシャフト３を定位置で保持していることになる。また、このとき、偏心カム５８は、アッパーコラム１５の下側外周面に形成された貫通孔１５Ｄに進入し、ロアーコラム１６をアッパーコラム１５に押し付けている。
【００４４】
この状態から、操作レバー４９を先程と逆方向に回動させる。すると、操作レバー４９の回動に伴い、カム５０がカムフォロワ５１に対して回転する。これにより、カムフォロワ５１は、回転軸４８の軸方向（左右方向Ｙにおける左側）に移動する。すると、カムフォロワ５１と介在部材５３との間において、一対の側板４２に対する締め付けが解除される。そのため、各側板４２は、対応する一対の側板３９との圧接から解除される。つまり、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。また、このとき、偏心カム５８は、貫通孔１５Ｄから退避しており、ロアーコラム１６のアッパーコラム１５への押し付けは解除されている。
【００４５】
連結板４３は、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに延びる平板状である。連結板４３の上面４３Ａは、天板２５の下面２５Ｃに対して下から接触している。連結板４３には、基準面７０を挟んで対称な位置に一対の貫通孔４３Ｂが形成されている。各貫通孔４３Ｂは、連結板４３を上下に貫通している。上下方向Ｚから見て、各貫通孔４３Ｂは、円形状であり、挿通孔３１の後端部３１Ａにおいて、対応する挿通孔３１と重なっている（図４参照）。
【００４６】
ここで、上下方向Ｚから見て、一対の貫通孔４３Ｂと一対の挿通孔３１とが重なっている部分には、一対の吊り下げ部材５９が挿通されている。吊り下げ部材５９は、後述する車両衝突時（厳密には、いわゆる二次衝突時）以外の通常時において、上下方向Ｚから見て挿通孔３１の後端部３１Ａと重なる位置に配置されている。吊り下げ部材５９は、上下方向Ｚに延びる略円柱状である。吊り下げ部材５９は、円柱状の小径部５９Ａと円柱状の大径部５９Ｂと円盤状の頭部５９Ｃとを含んでいる。図２の姿勢では、小径部５９Ａは、大径部５９Ｂよりも下側に配置されており、大径部５９Ｂは、頭部５９Ｃよりも下側に配置されている。また、大径部５９Ｂは、上下方向Ｚから見て、小径部５９Ａよりも大径である。また、頭部５９Ｃは、上下方向Ｚから見て、大径部５９Ｂよりも大径である。小径部５９Ａ、大径部５９Ｂおよび頭部５９Ｃは、同軸状に並んでいる。
【００４７】
小径部５９Ａは、上下方向Ｚから見て、連結板４３の貫通孔４３Ｂとほぼ同じ大きさである。小径部５９Ａは、連結板４３の上面４３Ａよりも下側に配置されており、小径部５９Ａの下端部は、連結板４３の下面４３Ｃよりも下側にはみ出ている。
大径部５９Ｂは、上面４３Ａよりも上側に配置されており、大径部５９Ｂの上端部は、天板２５の上面２５Ｂよりも上側にはみ出している。この状態で、大径部５９Ｂの下面５９Ｄは、連結板４３の上面４３Ａに対して上から接触している。また、上下方向Ｚから見たときの大径部５９Ｂの直径Ｄは、挿通孔３１の左右方向Ｙにおける幅Ｗ（最大幅）よりも小さい（図３参照）。
【００４８】
小径部５９Ａの外周面には、ねじ部５９Ｅが形成されている。ねじ部５９Ｅには、下側からナット６０が螺合されている。そのため、連結板４３は、吊り下げ部材５９の大径部５９Ｂの下面５９Ｄとナット６０の上面６０Ａとによって挟持されている。
ここで、天板２５の上面２５Ｂと頭部５９Ｃとの間には、介在板６１と板ばね６２とが介在されている。介在板６１は、板ばね６２よりも下側に配置されている。介在板６１は、上下方向Ｚに板厚を有し左右方向Ｙに長手の平板状である。介在板６１は、介在板６１の軸方向Ｘにおける略中央において一対の吊り下げ部材５９と重なるように配置されている。介在板６１は、左右方向Ｙにおいて一対の吊り下げ部材５９に跨って配置されている。介在板６１において各吊り下げ部材５９と重なる部分には、上下方向Ｚに介在板６１を貫通する貫通孔６１Ａが形成されている。貫通孔６１Ａは、基準面７０を挟んで対称となるように、合計で一対形成されている。そのため、一対の吊り下げ部材５９は、一枚の介在板６１に形成された一対の貫通孔６１Ａのそれぞれに挿通されている。
【００４９】
板ばね６２は、略円環状である。板ばね６２は、板ばね６２の径方向における中心側に向かって上側に突出している。図２に示す姿勢において、板ばね６２の上下方向Ｚに沿った断面は、ハの字状である。板ばね６２は、一対の吊り下げ部材５９のそれぞれに対して、外嵌状態で装着されている。この状態で、板ばね６２は、板ばね６２の上側（径方向における中心側）の端部において頭部５９Ｃと接触しており、板ばね６２の下側（径方向における中心側とは反対側）の端部において介在板６１と接触している。また、板ばね６２は、頭部５９Ｃと介在板６１との間で弾性的に変形（圧縮変形）しており、吊り下げ部材５９は、板ばね６２によって上側に付勢されている。前述したように、吊り下げ部材５９とナット６０とは、第２ブラケット２７の連結板４３を挟持しているため、連結板４３は、吊り下げ部材５９とともに上側に付勢されている。そのため、連結板４３の上面４３Ａは、天板２５の下面２５Ｃに押し付けられている。一方で、介在板６１は、板ばね６２によって下側に付勢されている。そのため、介在板６１の下面６１Ｂは、天板２５の上面２５Ｂに押し付けられている。このように、天板２５は、連結板４３および介在板６１によって挟持されている。そのため、第２ブラケット２７は、上下方向Ｚ（特に上方向）に動きを規制されている。
【００５０】
また、天板２５において、左右方向Ｙの中央には、樹脂ピン５６が設けられている。樹脂ピン５６は、連結板４３および天板２５の両方を上下方向Ｚに貫通した状態で配置されている。樹脂ピン５６は、軸方向Ｘにおいて吊り下げ部材５９と同じ位置に配置されている。
このように、吊り下げ部材５９は、天板２５から第２ブラケット２７を吊り下げている。言い換えると、第２ブラケット２７は、ステアリングシャフト３を保持した状態で天板２５から吊り下げられている。
【００５１】
図４を参照して、第２ブラケット２７が天板２５に吊り下げられている状態で、当接部３５（一対のガイド部材３２）の頭部３５Ｂは、第２ブラケット２７における一対の側板４２の第１部分４５に対して、左右方向Ｙにおける両側から当接している。このとき、頭部３５Ｂは、第１部分４５を押圧していてもよいし、第１部分４５に対して隙間がない状態で接触しているだけでもよい。前述したように、当接部３５は、ベース部３４に対して左右方向Ｙに位置調整可能に組み付けられている。そのため、第２ブラケット２７に対する当接部３５の当接具合を微調整（トルク管理）できる。
【００５２】
この状態の第２ブラケット２７は、上方向だけでなく左右方向Ｙからも動きが規制されている。さらに、ガイド部材３２の形状や取り付け方によっては、下方向からも第２ブラケット２７の動きを規制することができる（後ほど説明する）。
ここで、前述したように、第２ブラケット２７と天板２５との間には、吊り下げ部材５９の大径部５９Ｂの直径Ｄ（大径部５９Ｂが挿通される貫通孔４３Ｂの直径Ｄでもある）と挿通孔３１の（左右方向Ｙにおける）幅Ｗとの差分のがたが設けられている。そのため、ガイド部材３２が設けられていない場合は、軸方向Ｘに対して斜めの方向から操舵部材１２に荷重を加えられると、第２ブラケット２７が天板２５に対して左右方向Ｙにずれることがある。当該ずれによって、各部材間でミスアライメントが発生し、操作レバー４９の操作に必要な力やチルト調整およびテレスコ調整に必要な力が大きく変動する虞がある。
【００５３】
しかし、本実施形態のように第２ブラケット２７に対して左右方向Ｙの両側からガイド部材３２の当接部３５が当接している場合は、第２ブラケット２７が天板２５に対して左右方向Ｙにずれることを防止することができる。つまり、ガイド部材３２によって、天板２５に対する第２ブラケット２７のがたつきを防止することができる。
このように、天板２５に対する第２ブラケット２７の上方向の動きの規制に加えて左右方向Ｙの動きが規制される。これにより、第２ブラケット２７の剛性を向上させることができる。
【００５４】
ここで、各ガイド部材３２のベース部３４の内側板３４Ｃに設けられた２つの当接部３５のうち、後側の当接部３５を第１当接部６３と呼び、前側の当接部３５を第２当接部６４と呼ぶことにする。第１当接部６３は、軸方向Ｘにおいて吊り下げ部材５９よりも後側（操舵部材１２から近い側）に配置されており、第２当接部６４は、通常時における吊り下げ部材５９よりも軸方向Ｘにおいて前側（操舵部材１２から遠い側）に配置されている。
【００５５】
このように、当接部３５（第１当接部６３および第２当接部６４）は、ベース部３４から第２ブラケット２７へ向けて突設されており、当接部３５（第１当接部６３および第２当接部６４）は、第２ブラケット２７に当接している。本実施形態のように、当接部３５が軸方向Ｘに並ぶように複数設けられている場合、当接部３５が軸方向Ｘに一つしか設けられていない場合と比較してより多くの当接部３５が第２ブラケット２７に当接するので、第２ブラケット２７を安定してガイドできる。
【００５６】
二次衝突時以外の通常時に、軸方向Ｘに対して斜めから操舵部材１２に荷重が入力されると、第２ブラケット２７は、吊り下げ部材５９を中心として天板２５に対して回転するようにずれようとする。本実施形態とは異なり当接部３５が軸方向Ｘにおいて吊り下げ部材５９と近い位置に配置されている場合は、当接部３５は、ここでのずれを抑制することが困難である。しかし、本実施形態のように、当接部３５が軸方向Ｘにおいて通常時における吊り下げ部材から離れて配置されていれば、ブラケットのずれを抑制することができる。
【００５７】
また、第１当接部６３は、吊り下げ部材５９よりも軸方向Ｘにおいて操舵部材１２側に配置されているため、第２ブラケット２７の剛性をより一層向上させることができる。
また、前述したように、ガイド部材３２は、剛体であるため、第２ブラケット２７の剛性の更なる向上を図ることができる。さらに、ガイド部材３２は、高い剛性によって天板２５と第２ブラケット２７の補強部材を兼ねることができる。そのため、天板２５による第２ブラケット２７の支持剛性が向上する。
【００５８】
また、第２ブラケット２７の回転および位置ずれを防止するために、２本の吊り下げ部材５９とは別の吊り下げ部材５９を軸方向Ｘにずれた位置に設けることが考えられる。しかし、この場合に比べて、本実施形態のようにガイド部材３２により当該回転を防止する場合には、当該別の吊り下げ部材５９を省略できる分だけ、軸方向Ｘにおける第２ブラケット２７および天板２５を小型化することができる。これにより、ステアリング装置１のパッケージング性の向上を図ることができる。
【００５９】
次に、二次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
図５は、図４において、二次衝突後の状態を示している。図５における各部材の姿勢は、図４と一致している。
以下では、図１〜図４に加えて図５も参照して説明する。
二次衝突時に、ステアリング装置１が操舵部材１２側から衝撃を受けると、操舵部材１２が連結されたステアリングシャフト３およびステアリングコラム４は、車体２の前側に収縮しようとする（図１も参照）。この収縮に伴いステアリングシャフト３を保持する第２ブラケット２７は、車体２の前側へ移動しようとする。前述したように、吊り下げ部材５９は、第２ブラケット２７の連結板４３の貫通孔４３Ｂに挿通された状態で、ナット６０との間に連結板４３を挟持している。また、吊り下げ部材５９は、板ばね６２と介在板６１の貫通孔６１Ａとにも挿通されている。そのため、吊り下げ部材５９、ナット６０、板ばね６２および介在板６１は、第２ブラケット２７と同行しようとする。一方、吊り下げ部材５９によって第２ブラケット２７を吊り下げている天板２５は、左右方向Ｙの両端において車体２に固定されているため、二次衝突時に衝撃を受けても車体２に対して移動しない。
【００６０】
そのため、二次衝突時には、操舵部材１２が所定以上の衝撃を受けることによって、まず樹脂ピン５６が天板２５と第２ブラケット２７との境界らへんで破断される。樹脂ピン５６の破断によって第２ブラケット２７は、天板２５に対して軸方向Ｘにおいて天板２５に対して相対移動可能となる。そして、前述したように、吊り下げ部材５９は、天板２５に形成された軸方向Ｘに長手の挿通孔３１に挿通されているため、第２ブラケット２７は、軸方向Ｘに移動する。その際、第２ブラケット２７は、介在板６１および連結板４３と天板２５との間に摩擦を発生させながら、軸方向Ｘにおいて天板２５に対して相対移動する。吊り下げ部材５９は、挿通孔３１内で軸方向Ｘに移動することによって、第２ブラケット２７に同行する。第２ブラケット２７は、図５に示すように、各吊り下げ部材５９が挿通孔３１の前端部３１Ｂに到達するまで軸方向Ｘに移動する。第２ブラケット２７が移動する間、二次衝突の衝撃は、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４の収縮と、介在板６１と天板２５との間の摩擦と、連結板４３と天板２５との間の摩擦と、によって吸収（ＥＡ：Energy Absorption）される。
【００６１】
ここで、二次衝突時における当接部３５の機能について説明する。第２ブラケット２７が天板２５に対して移動し始めてから、第２ブラケット２７の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）２７Ａが第１当接部６３よりも前側に移動するまで間、第２ブラケット２７は、軸方向Ｘにおいて各ガイド部材３２の第１当接部６３および第２当接部６４の２箇所によって当接される。第２ブラケット２７の後端部２７Ａが第１当接部６３よりも前側に移動してから、吊り下げ部材５９が挿通孔３１の前端部３１Ｂ到達するまでの間、第２ブラケット２７は、軸方向Ｘの１箇所において第２当接部６４によって当接される。このように、当接部３５は、天板２５に対して第２ブラケット２７の移動する間、左右方向Ｙの両側から第２ブラケット２７に当接し続ける。つまり、一対のガイド部材３２は、二次衝突時には、天板２５に対する第２ブラケット２７の移動をガイドする。そのため、第２ブラケット２７は、挿通孔３１と吊り下げ部材５９との間のがた（前述した幅Ｗと直径Ｄとの差分）の影響を受けることなく、左右方向Ｙにずれることなく軸方向Ｘに沿って前側へ移動することができる。
【００６２】
第２当接部６４は、軸方向Ｘにおいて、二次衝突時以外の通常時における吊り下げ部材５９よりも軸方向Ｘにおいて操舵部材１２から遠い側に配置されている。そのため、当接部３５は、当接部３５が吊り下げ部材５９と近い位置に配置されている場合と比較して、軸方向Ｘにおいてより長い距離に亘って第２ブラケット２７をガイドし続けることができる。
【００６３】
ここで、二次衝突時に、操舵部材１２が軸方向Ｘに対して斜め（軸方向Ｘから左右方向Ｙに傾いた方向）から衝撃を受ける場合を想定する。前述したように第２ブラケット２７は、当接部３５によって左右方向Ｙにおける両側から当接されている。そのため、ステアリング装置１は、操舵部材１２が軸方向Ｘに対して斜めから衝撃を受けた場合でも、左右方向Ｙに傾くことなく軸方向Ｘに移動することができる。つまり、一対のガイド部材３２によって、二次衝突の際、軸方向Ｘに対して斜めから操舵部材１２に荷重の入力があったとしても、天板２５と第２ブラケット２７との間のこじりを防止することができる。
【００６４】
また、ガイド部材３２を設ける代わりに、直径Ｄと幅Ｗとをほぼ同じとすることでも天板２５と第２ブラケット２７とのがたを詰めることも考え得る。しかし、その場合、二次衝突の際に軸方向Ｘに対して斜めから操舵部材１２に荷重が入力されると、吊り下げ部材５９が挿通孔３１の周縁部２５Ｄに接触し、天板２５と第２ブラケット２７との間にこじりが発生する虞がある。こじりを回避したいのであれば、幅Ｗを直径Ｄとよりも大きくする必要があるが、これでは、移動する第２ブラケット２７のガイドが困難である。つまり、幅Ｗと直径Ｄとの関係だけで、こじりの回避とガイドとを両立させるのには限界がある。本実施形態では、ガイド機能を有する専用部材（ガイド部材３２）を別途設けることによって、こじりの回避とガイドとの両立を達成している。
【００６５】
以上のように、本実施形態のステアリング装置１では、第２ブラケット２７の剛性の向上を図ることができ、二次衝突時には、天板２５と第２ブラケット２７との間のこじりを防止できる。
次に、本発明の第１変形例および第２変形例について説明する。
図６は、図２に第１変形例を適用した図である。図７は、図２に第２変形例を適用した図である。図６および図７において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。なお、図６および図７では、基準面７０を挟んで対称な位置に配置されている部材の符号のうちの一方を説明の便宜上省略している。
【００６６】
以下では、図１〜５に加えて図６および図７も参照して説明する。
図６を参照して、第１変形例におけるガイド部材３２のベース部３４は、内側板３４Ｃの下端から上下方向Ｚおよび左右方向Ｙに対して傾斜して延びる傾斜板３４Ｄを含んでいる。傾斜板３４Ｄは、段差４４とは、間隔を隔てて配置されており、段差４４と平行である。そのため、ベース部３４は、実施形態のように略直方体ではなく、軸方向Ｘから見て、下内側に直方体の一部が飛び出したような形状をなしている。
【００６７】
また、第１変形例におけるねじ穴３６は、傾斜板３４Ｄに形成されている。ねじ穴３６は、傾斜板３４Ｄに対して垂直な方向（上下方向Ｚから左右方向Ｙ側に傾いた方向）において傾斜板３４Ｄを貫通している。そのため、ねじ部３７が形成された当接部３５は、傾斜板３４Ｄに対して垂直な方向に軸部３５Ａの中心軸を向けて配置されている。また、当接部３５の頭部３５Ｂは、ナット３５Ｃよりも内上側に向けられている。この状態で、当接部３５は、ベース部３４に対して傾斜板３４Ｄに対して垂直な方向に位置調整可能である。そのため、頭部３５Ｂは、段差４４において第２ブラケット２７の一対の側板４２に当接することや一対の側板４２を押圧することができる。このように、当接部３５は、第２ブラケット２７に下側（厳密には、斜め下側）から当接しているため、左右方向Ｙだけでなく下方向の荷重に対する第２ブラケット２７の剛性の更なる向上を図ることができる。また、第１変形例において、厳密には当接部３５は、上下方向Ｚから左右方向Ｙに傾いた方向に延びているため、左右方向Ｙの両側からも第２ブラケット２７を押圧（当接）していることになる。
【００６８】
図７を参照して、第２変形例におけるガイド部材３２のベース部３４は、第１変形例と同じ形状である。第２変形例におけるねじ穴３６は、内側板３４Ｃおよび傾斜板３４Ｄの両方に形成されている。そのため、ねじ穴３６には、左右方向Ｙに軸部３５Ａの中心軸を向けて配置される上側当接部６６と、傾斜板３４Ｄに対して垂直な方向に軸部３５Ａの中心軸を向けて配置される下側当接部６７とが取り付けられる。つまり、当接部３５は、第１部分４５および段差４４の両方において、第２ブラケット２７の一対の側板４２と当接している。言い換えると、当接部３５は、左右方向Ｙの両側と下側とから第２ブラケット２７に当接している。この場合、軸方向Ｘに直交する平面上の全方向において、第２ブラケット２７の剛性の向上を図ることができる。
【００６９】
次に、本発明の第３変形例について説明する。
図８は、図２に第３変形例を適用した図である。図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
以下では、図１〜７に加えて図８も参照して説明する。
図８を参照して、第３変形例における当接部３５は、ベース部３４に形成された凸部６８である。凸部６８は、略半球状であり、ベース部３４の内側板３４Ｃから内側に膨出するように配置されている。凸部６８は、内側板３４Ｃにおいてステアリングシャフト３側の面に対して溶接等の手法により取り付けられていてもよいし、内側板３４Ｃをステアリングシャフト３側に変形させることで設けられていてもよい。凸部６８は、一対の側板４２の第１部分４５に当接している。凸部６８は、軸方向Ｘに並ぶように複数設けられていてもよい。
【００７０】
また、第３変形例におけるガイド部材３２は、第２ブラケット２７が天板２５に対して固定された後に天板２５に取り付けられることが望ましい。これにより、一品一様で天板２５と第２ブラケット２７との間のがたを確実になくすことができる。
また、第３変形例におけるステアリング装置１に、第１変形例や第２変形例のように傾斜板３４Ｄを有するベース部３４を適用することも可能である。つまり、凸部６８は、必ずしも左右方向Ｙのみから第２ブラケット２７に当接している必要はなく、下側からも第２ブラケット２７に当接するような構成であってもよい。
【００７１】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、ガイド部材３２は、必ずしもスタッドボルト２８とナット２９によって天板２５に対して固定されている必要はなく、溶接等によって天板２５に取り付けられていてもよい。
【００７２】
また、当接部３５の頭部３５Ｂには、第２ブラケット２７と当接部３５との間の摩擦を低減するための摩擦低減材が塗布などによって設けられていてもよい。また、頭部３５Ｂは、摩擦低減材で形成されていてもよい。これにより、二次衝突時に、天板２５対して第２ブラケット２７がスムーズに移動することができる。
また、当接部３５は、各ガイド部材３２において必ずしも２つである必要はなく、２つ以上であってもよい。その場合、第２ブラケット２７の剛性の向上をより一層図ることができる。また、当接部３５は、各ガイド部材３２において１つしか設けられていない場合もあり得る。当該１つの当接部３５が第１当接部６３である場合（吊り下げ部材５９よりも後側にある場合）、第２ブラケット２７の剛性の向上への寄与が大きくなる。また、当該１つの当接部３５が第２当接部６４である場合（吊り下げ部材５９よりも前側にある場合）、ガイド部材３２のガイド性能の向上への寄与が大きくなる。
【符号の説明】
【００７３】
１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、１２…操舵部材、２５…天板、２５Ｃ…下面、２７…第２ブラケット、３１…挿通孔、３２…ガイド部材、３４…ベース部、３５…当接部、３６…ねじ穴、３７…ねじ部、５９…吊り下げ部材、６８…凸部、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向
【図１】
2015096382.tif 000003
【図２】
2015096382.tif 000004
【図３】
2015096382.tif 000005
【図４】
2015096382.tif 000006
【図５】
2015096382.tif 000007
【図６】
2015096382.tif 000008
【図７】
2015096382.tif 000009
【図８】
2015096382.tif 000010