(57)【要約】【課題】車両が自動停止され、且つエンジンが自動停止されている状態において、エンジンを適切なタイミングにて自動で再始動させることができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】ドライバによるブレーキペダルの操作なしに車両（自車両）１０を自動停止させる車両用制御装置５は、エンジン８を自動停止させるエンジン停止部５ａと、自車両１０が自動停止され、且つエンジン８が自動停止され、尚且つ自車両１０がこれから他車両の間を横切って走行しようとしている場合に、その他車両間の車間距離Ｌを取得する車間距離取得部５ｂと、車間距離取得部５ｂによって取得された車間距離Ｌが判定距離以上である場合に、エンジン８を自動で再始動させるエンジン再始動部５ｄと、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキペダルの操作なしに車両を自動停止させる車両用制御装置であって、
エンジンを自動停止させるエンジン停止手段と、
自車両が自動停止され、且つ上記エンジンが自動停止され、尚且つ自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしている場合に、その他車両間の車間距離を取得する車間距離取得手段と、
上記車間距離取得手段によって取得された車間距離が判定距離以上である場合に、上記エンジンを自動で再始動させるエンジン再始動手段と、
を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
上記車間距離取得手段は、上記自車両が右折しようとしている場合に、対向車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その第１車両後方の第２車両との車間距離を取得する請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
上記車間距離取得手段は、上記自車両が別の車線に合流しようとしている場合に、その車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その第１車両後方の第２車両との車間距離を取得する請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
上記第１車両と上記第２車両との相対速度を取得する相対速度取得手段を更に有し、
上記エンジン再始動手段は、上記相対速度取得手段によって取得された相対速度に基づいて、上記判定距離を設定する請求項２又は３に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に係わり、特に、車両を自動停止させると共に、エンジンを自動停止させる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ＡＣＣ制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）などの自動運転制御により、自車両前方の車両や信号などに応じて、車両を自動停止させる技術が知られている。他方で、車両の停止中にエンジンを自動停止させる技術（所謂アイドリングストップ）が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ＡＣＣ制御中に車両が停止して、停止状態に保持され、且つアイドリングストップ条件が成立した場合に、アイドリングストップを行う技術が開示されている。また、例えば、特許文献２には、交差点での車両の操縦性を考慮して、アイドリングストップの実行／禁止を決定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２０６５９３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２２１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動運転制御とアイドリングストップ制御とを組み合わせて実行した場合、具体的には自動運転制御による自動停止中にアイドリングストップを行った場合には、以下のような問題が発生することが考えられる。自動運転制御によれば、自車両前方の車両や信号などに応じて、ドライバによるブレーキペダルの操作なしに車両が自動停止される。そのような自動運転制御による自動停止中にアイドリングストップを行っている状態では、ドライバはブレーキペダルを踏んでいない。このアイドリングストップ状態では、典型的には、ドライバがアクセルペダルを操作した際にエンジンが再始動されることとなる。この場合、ドライバがアクセルペダルを操作し始めた際にエンジンが再始動されて、その後に車両が発進するため、車両の発進が遅れたとドライバに感じさせてしまう場合がある。
例えば、自動運転制御により交差点手前で自動停止された後にアイドリングストップされた場合において、車両を交差点で右折させようとする場合に、このような問題が顕著となる。具体的には、ドライバは、自車両の対向車線を走行する他車両間の車間距離が十分開いた際にアクセルペダルを踏んで右折しようとするが、ドライバがアクセルペダルを踏み込み始めた際にエンジンが再始動されて、それから遅れて車両が発進するため、つまりアクセルペダルの踏み込みに応じて車両が速やかに発進しないため、交差点への進入が遅れてしまう。
以上述べたような問題については、上述した特許文献１及び２のいずれにも記載されておらず、当然、それを解決する手法についても記載されていない。
【０００６】
なお、自動運転制御を実行していない場合には、ドライバによるブレーキペダル操作により車両が停止して、アイドリングストップが行われる。このアイドリングストップ状態では、典型的には、ドライバがブレーキペダルを操作した際、つまりブレーキペダルから足を離した際に、エンジンが再始動されることとなる。この場合には、ドライバは、ブレーキペダルから足を離した後にアクセルペダルを操作することとなるが、アクセルペダルの操作時にはエンジンが既に始動しているため、車両の発進が遅れたとドライバに感じさせてしまうことはほとんどない。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両が自動停止され、且つエンジンが自動停止されている状態において、エンジンを適切なタイミングにて自動で再始動させることができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作なしに車両を自動停止させる車両用制御装置であって、エンジンを自動停止させるエンジン停止手段と、自車両が自動停止され、且つエンジンが自動停止され、尚且つ自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしている場合に、その他車両間の車間距離を取得する車間距離取得手段と、車間距離取得手段によって取得された車間距離が判定距離以上である場合に、エンジンを自動で再始動させるエンジン再始動手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、自車両が自動停止され、且つエンジンが自動停止され（アイドリングストップ）、尚且つ自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしている場合に、自車両が走行しようとしている進路を横切って走行する他車両間の車間距離を取得し、その車間距離が判定距離以上である場合に、エンジンを自動で再始動させる。これにより、他車両の間を横切って自車両を移動させようとドライバがアクセルペダルを操作する前に、エンジンを前もって適切に始動させておくことができる。そのため、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両を速やかに発進させることができ、他車両の間を横切って自車両を迅速に移動させることが可能となる。
また、本発明においては、自車両が走行しようとしている進路を横切って走行する他車両間の車間距離が判定距離以上であるか否かを判定することにより、自車両がその他車両間を安全に横切って移動できるような車間距離が確保されているか否かを判断する。これにより、自車両が他車両間を安全に横切って移動できるような車間距離が確保されている場合にのみ、エンジンを再始動させることができ、エンジンを無駄に再始動させることを抑制することができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、車間距離取得手段は、自車両が右折しようとしている場合に、対向車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その第１車両後方の第２車両との車間距離を取得する。
このように構成された本発明においては、自車両がこれから交差点を右折しようとしている場合に、自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしているものとして、対向車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その後方の第２車両との車間距離を取得し、車間距離が判定距離以上である場合に、エンジンを自動で再始動させる。これにより、ドライバが右折しようとアクセルペダルを操作する前に、エンジンを前もって適切に始動させておくことができる。そのため、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両を速やかに発進させて、交差点を迅速に右折させることができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、車間距離取得手段は、自車両が別の車線に合流しようとしている場合に、その車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その第１車両後方の第２車両との車間距離を取得する。
このように構成された本発明においては、自車両が別の車線に合流しようとしている場合に、自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしているものとして、別の車線を走行する他車両のうち、自車両に最も近い第１車両と、その後方の第２車両との車間距離を取得し、車間距離が判定距離以上である場合に、エンジンを自動で再始動させる。これにより、ドライバが別の車線に合流しようとアクセルペダルを操作する前に、エンジンを前もって適切に始動させておくことができる。そのため、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両を速やかに発進させて、別の車線に迅速に移動させることができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、第１車両と第２車両との相対速度を取得する相対速度取得手段を更に有し、エンジン再始動手段は、相対速度取得手段によって取得された相対速度に基づいて、判定距離を設定する。
このように構成された本発明においては、上述した第１車両と第２車両との相対速度に基づいて、車間距離を判定するための判定距離を設定するので、自車両が第１車両と第２車両との間を安全に横切って移動できるような車間距離が確保されているか否かを、より的確に判定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用制御装置によれば、ドライバがアクセルペダルを操作する前に、エンジンを前もって適切に始動させておくことができ、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両を速やかに発進させて、他車両の間を横切って自車両を迅速に移動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態による車両用制御装置が搭載された車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による制御内容を説明するための図を示す。
【図３】本発明の実施形態による制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の変形例による制御内容を説明するための図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用制御装置を説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両用制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用制御装置が搭載された車両の電気的構成を示すブロック図である。なお、図１には、本実施形態に関連する構成要素のみを図示している。
【００１５】
図１に示すように、車両１０は、ミリメートル波帯の電波を用いて車両１０の周囲の状況を検知可能なミリ波レーダー１と、車両１０の周囲を撮影するカメラ２と、車両１０の速度を検出する車速センサ３と、車両用制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、車両１０に制動力を付与するブレーキ７と、車両１０の推進力を発生するエンジン８と、を有する。
【００１６】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。図１中の矢印に示すように、ＥＣＵ５は、主に、ミリ波レーダー１、カメラ２及び車速センサ３などの出力に基づいて、ブレーキ７及びエンジン８を制御する。なお、ＥＣＵ５は、本発明における車両用制御装置の一例に相当する。
また、ＥＣＵ５は、機能的には、エンジン８を自動停止（アイドリングストップ）させるエンジン停止部５ａと、所定の車両間の車間距離を取得する車間距離取得部５ｂと、所定の車両間の相対速度を取得する相対速度取得部５ｃと、停止中のエンジン８を自動で再始動させるエンジン再始動部５ｄと、を有する。
【００１７】
ここで、本実施形態による制御の前提となる、一般的な自動運転制御及びアイドリングストップ制御について概説する。ＥＣＵ５は、ミリ波レーダー１やカメラ２等からの出力に基づいて、車両１０の周囲の状況を判断して、車両１０を自動運転させる制御（自動運転制御）を行う。１つの例では、ＥＣＵ５は、先行車両の停止や前方の赤信号などを判断した場合に、車両１０を自動停止させるべく、ブレーキ７を制御する。車両１０を自動停止させる制御以外にも、ＥＣＵ５は、車速センサ３等からの出力に基づいて、種々の自動運転制御を行う。
他方で、ＥＣＵ５は、車両１０の停止時に所定条件が成立した場合に、エンジン８を自動停止させる制御（アイドリングストップ制御）を行う。例えば、ＥＣＵ５は、燃料噴射を停止させる制御を行う。更に、ＥＣＵ５は、アイドリングストップ中にドライバによってペダル操作や所定のスイッチ操作などが行われた際に、エンジン８を再始動させる制御を行う。例えば、ＥＣＵ５は、スタータによりエンジン８をクランキングさせてから、燃料噴射などを開始させる。
【００１８】
次に、図２を参照して、本発明の実施形態によるＥＣＵ５の制御内容の概要について説明する。図２では、符号Ｖ１は、自車両を示しており（自車両Ｖ１は上述した車両１０に対応する）、符号Ｖ２ａ、Ｖ２ｂ、Ｖ２ｃは、自車両Ｖ１の走行車線の対向車線を走行する他車両を示している（以下では、他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂ、Ｖ２ｃを区別しない場合には「他車両Ｖ２」と表記する）。自車両Ｖ１は、自動運転制御によって赤信号のために交差点手前で自動停止され、その自動停止後にアイドリングストップ制御が実行されたものとする。また、自車両Ｖ１は、これから交差点を右折しようとしているものとする（破線矢印Ａ１参照）。
【００１９】
このような状況では、ドライバは、信号が赤から青に変わった後に、対向車線を走行する他車両Ｖ２間の車間距離が十分開いた際に、アクセルペダルを踏んで右折しようとする。しかしながら、ドライバがアクセルペダルを踏んだ際にエンジン８を再始動させたのでは、アクセルペダルの踏み始めから遅れて自車両Ｖ１が発進するため、つまりアクセルペダルの踏み込みに応じて自車両Ｖ１が速やかに発進しないため、交差点への進入が遅れてしまう。この場合、自車両Ｖ１が、対向車線を走行する他車両Ｖ２の間を安全に通過して右折できない可能性がある。
【００２０】
以上のことから、本実施形態では、ＥＣＵ５は、車両１０が自動運転制御によって自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされ、尚且つ車両１０がこれから交差点を右折しようとしている場合において、対向車線を走行する他車両Ｖ２間の車間距離が十分に確保されていると判断された場合に、エンジン８を自動で再始動させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ５は、ドライバによるペダル操作などに先立って、エンジン８を前もって自動で再始動させておく。こうすることで、ドライバが右折しようと実際にアクセルペダルを踏んだ際に、自車両Ｖ１が速やかに発進して、交差点を迅速に右折できるようにする。
【００２１】
より具体的には、ＥＣＵ５は、対向車線を走行する他車両Ｖ２のうち、自車両Ｖ１に最も近い他車両Ｖ２ａと、その他車両Ｖ２ａ後方の他車両Ｖ２ｂとの車間距離Ｌを取得し、車間距離Ｌが判定距離以上である場合に、エンジン８を自動で再始動させる。つまり、ＥＣＵ５は、自車両Ｖ１に最も近い他車両Ｖ２ａ及びその後方の他車両Ｖ２ｂを、自車両Ｖ１が右折する際に間を通過する可能性がある２台の他車両Ｖ２として扱い、そのような他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの車間距離Ｌが、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの間を安全に通過して右折できるような距離である場合に、エンジン８を自動で再始動させる。
【００２２】
更に、ＥＣＵ５は、上述した車間距離Ｌに加えて、他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの相対速度も取得し、その相対速度に基づいて、車間距離Ｌを判定するための判定距離を設定する。具体的には、ＥＣＵ５は、他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの相対速度に応じた、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの間を安全に通過して右折できるような必要最小限の車間距離を、判定距離として設定する。例えば、相対速度が、先行する他車両Ｖ２ａの車速が遅く、その後方の他車両Ｖ２ｂの車速が速いことを示している場合には、ＥＣＵ５は、比較的長めの判定距離を設定する。
【００２３】
なお、図２では、自車両１０が、交差点手前で右折待ちを行っている先頭車両である場合を示したが、上述した本実施形態による制御は、自車両１０が先頭車両でない場合にも適用可能である。
【００２４】
次に、図３を参照して、本発明の実施形態による制御処理について説明する。図３は、本発明の実施形態による制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両１０のイグニッションがオンにされている際に、ＥＣＵ５によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００２５】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ５は、以降の処理で必要な各種データを取得する。例えば、ＥＣＵ５は、ミリ波レーダー１から出力された検出信号や、ブレーキ７に供給した制御信号や、エンジン８に供給した制御信号などを取得する。
【００２６】
次に、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ５は、車両１０が自動停止されたか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ５は、車両１０を自動停止させる自動運転制御を実行したか否かを判定する。ＥＣＵ５は、例えばブレーキ７に供給した制御信号の履歴などに基づいて、この判定を行う。
その結果、車両１０が自動停止されていない場合には、ＥＣＵ５は、以降の処理を行わず、ステップＳ１に戻る。この場合には、上述した本実施形態による制御の実行条件が成立していないからである。
【００２７】
一方、車両１０が自動停止された場合には、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ５は、エンジン８がアイドリングストップ中であるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ５は、エンジン停止部５ａによってエンジン８が自動停止されているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、例えばエンジン８に供給した制御信号の履歴などに基づいて、この判定を行う。
その結果、エンジン８がアイドリングストップ中でない場合には、ＥＣＵ５は、以降の処理を行わず、ステップＳ１に戻る。この場合には、上述した本実施形態による制御の実行条件が成立していないからである。
【００２８】
一方、エンジン８がアイドリングストップ中である場合には、ステップＳ４に進み、ＥＣＵ５は、車両１０がこれから右折しようとしているか否かを判定する。
１つの例では、ＥＣＵ５は、ドライバによって右ウィンカーが操作されたか否かに基づいて、車両１０が右折しようとしているか否かを判定する。右ウィンカーが操作されたか否かについては、右ウィンカーの操作に対応する操作信号の入力の有無に基づいて判定すればよい。
他の例では、ＥＣＵ５は、車両１０が位置するレーンが右折レーンであるか否かに基づいて、車両１０がこれから右折しようとしているか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ５は、ＧＰＳ受信機から得られた車両１０の現在位置と、ナビゲーション装置が記憶する地図データとに基づいて、車両１０が位置するレーンが右折レーンであるか否かを判定すればよい。
更に他の例では、ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置が設定したルート情報に基づいて、車両１０が右折しようとしているか否かを判定する。
なお、ＥＣＵ５は、ここで述べた３つの例を組み合わせて、車両１０が右折しようとしているか否かを判定してもよい。
以上の判定の結果、車両１０が右折しようとしていない場合には、ＥＣＵ５は、以降の処理を行わず、ステップＳ１に戻る。この場合には、上述した本実施形態による制御の実行条件が成立していないからである。
【００２９】
一方、車両１０が右折しようとしている場合には、ステップＳ５に進み、ＥＣＵ５は、対向車線を走行する他車両Ｖ２のうち、自車両Ｖ１（車両１０）に最も近い他車両Ｖ２ａと、その後方の他車両Ｖ２ｂとの車間距離Ｌを取得すると共に、他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの相対速度を取得する。この場合、ＥＣＵ５の車間距離取得部５ｂ及び相対速度取得部５ｃのそれぞれが、ミリ波レーダー１の検出信号に基づいて、このような車間距離Ｌ及び相対速度を取得する。
具体的には、ＥＣＵ５は、まず、ミリ波レーダー１の検出信号に基づいて、自車両Ｖ１と対向車線を走行する複数の他車両Ｖ２との複数の距離を得て、得られた複数の距離に基づいて、自車両Ｖ１に最も近い他車両Ｖ２ａと、その後方の他車両Ｖ２ｂとを特定する。そして、車間距離取得部５ｂ及び相対速度取得部５ｃのそれぞれが、特定された他車両Ｖ２ａ及び他車両Ｖ２ｂのそれぞれに対応するミリ波レーダー１の検出信号に基づいて、車間距離Ｌ及び相対速度を取得する。
【００３０】
次に、ステップＳ６に進み、ＥＣＵ５は、ステップＳ５で取得した相対速度に基づいて、車間距離Ｌを判定するための判定距離を設定する。具体的には、ＥＣＵ５のエンジン再始動部５ｄが、他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの相対速度に応じた、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの間を安全に通過して右折できるような必要最小限の車間距離を、判定距離として設定する。例えば、相対速度ごとに設定すべき判定距離を求めて、相対速度と判定距離とを関連付けたマップを予め作成しておき、エンジン再始動部５ｄは、そのようなマップを参照して、相対速度に対応する判定距離を設定する。
【００３１】
次に、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ５のエンジン再始動部５ｄは、ステップＳ５で取得した車間距離Ｌが、ステップＳ６で設定した判定距離以上であるか否かを判定する。その結果、車間距離Ｌが判定距離未満である場合には、エンジン再始動部５ｄは、以降の処理を行わず、ステップＳ１に戻る。この場合には、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの間を安全に通過して右折できるような車間距離が確保されていないため、エンジン再始動部５ｄは、エンジン８を再始動させない。
【００３２】
一方、車間距離Ｌが判定距離以上である場合には、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａと他車両Ｖ２ｂとの間を安全に通過して右折できるような車間距離が確保されているため、ステップＳ８に進み、ＥＣＵ５のエンジン再始動部５ｄは、エンジン８を自動で再始動させる制御を行う。例えば、エンジン再始動部５ｄは、スタータによりエンジン８をクランキングさせてから、燃料噴射などを開始させる。
【００３３】
次に、上述した本実施形態の作用効果について説明する。
【００３４】
まず、本実施形態によれば、ＥＣＵ５は、車両１０が自動運転制御によって自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされ、尚且つ車両１０がこれから交差点を右折しようとしている場合において、対向車線を走行する他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの車間距離が十分に確保されていると判断された場合に、エンジン８を自動で再始動させるため、ドライバが右折しようとアクセルペダルを操作する前に、エンジン８を前もって適切に始動させておくことができる。これにより、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両Ｖ１を速やかに発進させて、交差点を迅速に右折させることができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、ＥＣＵ５は、他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの相対速度に基づいて、他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの車間距離Ｌを判定するための判定距離を設定するので、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの間を安全に通過して右折できるような車間距離Ｌが確保されているか否かを、より的確に判定することができる。したがって、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２ａ、Ｖ２ｂの間を安全に通過して右折できるような状況でのみ、エンジン８を再始動させることができ、エンジン８を無駄に再始動させることを抑制することができる。
【００３６】
次に、本発明の実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態では、車両１０が右折しようとしている場合に本発明を適用していたが、本発明の適用はこれに限定されない。本発明は、自車両がこれから他車両の間を横切って走行しようとしている種々の状況について適用可能である。
１つの変形例では、本発明は、車両１０がこれから別の車線に合流しようとしている場合に適用可能である。この場合、ＥＣＵ５は、車両１０が自動運転制御によって自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされ、尚且つ車両１０がこれから別の車線に合流しようとしている場合において、その車線を走行する他車両間の車間距離が十分に確保されていると判断された場合に、エンジン８を自動で再始動させる制御を行う。
【００３７】
図４を参照して、上述した変形例による制御内容の概要について説明する。図４では、符号Ｖ１は、自車両（車両１０）を示しており、符号Ｖ３ａ、Ｖ３ｂ、Ｖ３ｃは、自車両Ｖ１が合流しようとしている車線を走行する他車両を示している（以下では、他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂ、Ｖ３ｃを区別しない場合には「他車両Ｖ３」と表記する）。自車両Ｖ１は、これから別の車線に合流しようとしているものとする（破線矢印Ａ２参照）。また、自車両Ｖ１は、別の車線への合流箇所の手前で自動運転制御によって自動停止され、その自動停止後にアイドリングストップ制御が実行されたものとする。
【００３８】
このような状況では、ドライバは、別の車線を走行する他車両Ｖ３間の車間距離が十分開いた際に、アクセルペダルを踏んで、その車線に合流しようとする。しかしながら、ドライバがアクセルペダルを踏んだ際にエンジン８を再始動させたのでは、アクセルペダルの踏み始めから遅れて自車両Ｖ１が発進するため、つまりアクセルペダルの踏み込みに応じて自車両Ｖ１が速やかに発進しないため、別の車線への合流が遅れてしまう。この場合、自車両Ｖ１が、別の車線を走行する他車両Ｖ３の間に安全に割り込めない可能性がある。
【００３９】
以上のことから、変形例では、ＥＣＵ５は、車両１０が自動運転制御によって自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされ、尚且つ車両１０がこれから別の車線に合流しようとしている場合において、別の車線を走行する他車両Ｖ３間の車間距離が十分に確保されていると判断された場合に、エンジン８を自動で再始動させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ５は、ドライバによるペダル操作などに先立って、エンジン８を前もって自動で再始動させておく。こうすることで、ドライバが別の車線に合流しようとアクセルペダルを踏んだ際に、自車両Ｖ１が速やかに発進して、別の車線に迅速に移動できるようにする。
【００４０】
より具体的には、ＥＣＵ５は、別の車線を走行する他車両Ｖ３のうち、自車両Ｖ１に最も近い他車両Ｖ３ａと、その他車両Ｖ３ａ後方の他車両Ｖ３ｂとの車間距離Ｌを取得し、車間距離Ｌが判定距離以上である場合に、エンジン８を自動で再始動させる。つまり、ＥＣＵ５は、自車両Ｖ１に最も近い他車両Ｖ３ａ及びその後方の他車両Ｖ３ｂを、自車両Ｖ１が合流する際に間に割り込む可能性がある２台の他車両Ｖ３として扱い、そのような他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの車間距離Ｌが、自車両Ｖ１が他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの間に安全に割り込むことができるような距離である場合に、エンジン８を自動で再始動させる。
【００４１】
更に、ＥＣＵ５は、上述した車間距離Ｌに加えて、他車両Ｖ３ａと他車両Ｖ３ｂとの相対速度も取得し、その相対速度に基づいて、車間距離Ｌを判定するための判定距離を設定する。具体的には、ＥＣＵ５は、他車両Ｖ３ａと他車両Ｖ３ｂとの相対速度に応じた、自車両Ｖ１が他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの間に安全に割り込むことができるような必要最小限の車間距離を、判定距離として設定する。例えば、相対速度が、先行する他車両Ｖ３ａの車速が遅く、その後方の他車両Ｖ３ｂの車速が速いことを示している場合には、ＥＣＵ５は、比較的長めの判定距離を設定する。
【００４２】
なお、上述した変形例においても、ＥＣＵ５は、図３のフローチャートに示した制御処理と同様の制御処理を実行する。その場合、ステップＳ４において、車両１０が右折しようとしているか否かを判定する代わりに、車両１０が別の車線に合流しようとしているか否かを判定すればよい。
１つの例では、ＥＣＵ５は、ドライバによって右ウィンカーが操作されたか否かに基づいて、車両１０が別の車線に合流しようとしているか否かを判定する。他の例では、ＥＣＵ５は、ＧＰＳ受信機から得られた車両１０の現在位置と、ナビゲーション装置が記憶する地図データとに基づいて、車両１０が別の車線に合流しようとしているか否かを判定する。更に他の例では、ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置が設定したルート情報に基づいて、車両１０が別の車線に合流しようとしているか否かを判定する。
【００４３】
以上述べた変形例によれば、ＥＣＵ５は、車両１０が自動運転制御によって自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされ、尚且つ車両１０がこれから別の車線に合流しようとしている場合において、別の車線を走行する他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの車間距離が十分に確保されていると判断された場合に、エンジン８を自動で再始動させるため、ドライバが別の車線に合流しようとアクセルペダルを操作する前に、エンジン８を前もって適切に始動させておくことができる。そのため、ドライバがアクセルペダルを実際に操作した際に、自車両Ｖ１を速やかに発進させて、別の車線に迅速に移動させることができる。
【００４４】
また、変形例によれば、ＥＣＵ５は、他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの相対速度に基づいて、他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの車間距離Ｌを判定するための判定距離を設定するので、自車両Ｖ１が他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの間に安全に割り込むことができるような車間距離Ｌが確保されているか否かを、より的確に判定することができる。よって、自車両Ｖ１が他車両Ｖ３ａ、Ｖ３ｂの間に安全に割り込むことができるような状況でのみ、エンジン８を再始動させることができ、エンジン８を無駄に再始動させることを抑制することができる。
【００４５】
なお、本発明は、車両１０が右折しようとしている場合、及び車両１０が別の車線に合流しようとしている場合以外にも、細街路などを走行する車両１０が、幹線道路などの大通りと交差する信号の無い交差点を通行しようとしている場合にも適用可能である。具体的には、交差点手前において車両１０が自動停止され、且つエンジン８がアイドリングストップされれば、交差点を左折又は右折して大通りに合流する場合、及び交差点を直進して大通りを横断する場合に、本発明を適用することができる。
その場合、ＥＣＵ５は、自車両がこれから走行しようとしている進路を横切って走行する他車両間の車間距離を少なくとも１以上取得し、その少なくとも１以上の車間距離が全て判定距離以上である場合に、エンジン８を自動で再始動させる。具体的には、ＥＣＵ５は、（１）交差点を左折する場合には、大通りを左方向に走行する他車両間の車間距離を取得し、（２）交差点を右折する場合には、大通りを左方向に走行する他車両間の車間距離と、大通りを右方向に走行する他車両間の車間距離と、細街路などの対向車線を走行する他車両間の車間距離と、を取得し、（３）交差点を直進する場合には、大通りを左方向に走行する他車両間の車間距離と、大通りを右方向に走行する他車両間の車間距離と、を取得する。
【００４６】
また、上述した実施形態及び変形例では、ミリ波レーダー１を利用して、車間距離及び相対速度を取得していたが、他の例では、ミリ波レーダー１の代わりにレーザーレーダーを利用して、車間距離及び相対速度を取得してもよい。また、更に他の例では、ミリ波レーダー１又はレーザーレーダーに加えて、若しくはミリ波レーダー１及びレーザーレーダーの代わりに、車車間通信を利用して、車間距離及び相対速度を取得してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１  ミリ波レーダー
２  カメラ
３  車速センサ
５  ＥＣＵ（車両用制御装置）
５ａ  エンジン停止部
５ｂ  車間距離取得部
５ｃ  相対速度取得部
５ｄ  エンジン再始動部
７  ブレーキ
８  エンジン
１０  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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