(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、車両のアンダーステア状態を抑制する。【解決手段】車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには（Ｓ４０）、所定の時間毎に車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量ΔＦvを演算し（Ｓ２０）、目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する無段変速機の目標変速比Ｒgtを演算し（Ｓ１４０、１５０）、無段変速機の変速比を目標変速比になるよう制御しつつ（Ｓ１６０）、目標低減補正量に基づいてエンジン１２の回転駆動力の増大補正量を演算し（Ｓ１７０）、増大補正量に基づいてエンジン１２の回転駆動力を制御する（Ｓ１８０）。【選択図】図２
2015063267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられた無段変速機とを有する車両の駆動力制御方法において、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎に車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量を演算し、前記目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比を演算し、前記無段変速機の変速比を前記目標変速比になるよう制御しつつ、前記目標低減補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量を演算し、前記増大補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力を制御することを特徴とする車両の駆動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御方法に係り、更に詳細には無段変速機を備えた車両の駆動力制御方法に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回時における車両の駆動力が過大になると、車両のステア状態がアンダーステア状態になり易い。そのため、車両の旋回時に所定状態以上のアンダーステア状態が発生したときには、車両の駆動力を低下させる駆動力制御が既に知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジン出力の低減制御及び無段変速機の変速比の制御によって車両の駆動力を低下させる駆動力制御装置が記載されている。この種の駆動力制御装置によれば、車両の駆動力が車両のアンダーステア状態を抑制するための目標駆動力になるよう、車両の駆動力を効率的に低下させて、車両のアンダーステア状態が悪化することを回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１１４０６０号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
無段変速機の変速比が変更されると、エンジンの回転数が変化する。そのため、車両の駆動力が車両のアンダーステア状態を抑制するための目標駆動力になるよう無段変速機の変速比が制御される場合には、エンジンの回転数が頻繁に変化し、これに起因して車両のドライバビリティが悪化することが避けられない。
【０００５】
本発明は、車両のステア状態がアンダーステア状態になると、エンジン出力の低減制御及び無段変速機の変速比の制御によって車両の駆動力を低下させる駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、無段変速機の変速比の変化に伴うエンジン回転数の変化に起因して車両のドライバビリティが悪化することを抑制しつつ、車両の駆動力を低下させることにより車両のアンダーステア状態を抑制することである。
【０００６】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、回転駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられた無段変速機とを有する車両の駆動力制御方法において、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎に車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量を演算し、前記目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比を演算し、前記無段変速機の変速比を前記目標変速比になるよう制御しつつ、前記目標低減補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量を演算し、前記増大補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力を制御することを特徴とする車両の駆動力制御方法によって達成される。
【０００７】
上記の構成によれば、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎にアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量が演算される。また、目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比が演算される。そして、無段変速機の変速比が目標変速比になるよう制御しつつ、目標低減補正量に基づいて駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量が演算され、増大補正量に基づいて駆動源が発生する回転駆動力が制御される。
【０００８】
よって、無段変速機の変速比は、車両の目標最小駆動力に対応する目標変速比、すなわち、車両の目標駆動力が目標低減補正量のうちの最大値にて補正された値に対応する目標変速比になるよう制御される。よって、車両の駆動力が所定の時間毎に演算される車両の目標駆動力になるよう無段変速機の変速比が制御される場合に比して、変速比の変化の頻度や大きさを小さくすることができる。従って、無段変速機の変速比の変化に伴うエンジン回転数の変化及びこれに起因する車両のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、車両の駆動力を確実に低下させて車両のアンダーステア状態を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による車両の駆動力制御方法の一つの実施形態が適用され後輪駆動車として構成された車両を示す図である。
【図２】本発明による車輌の駆動力制御方法の実施形態における駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】車両のステア状態がアンダーステア状態である場合について、駆動力の補正量、変速比の制御による駆動力の補正量、エンジンの出力制御による駆動力の補正量の変化の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１において、車両１０は、回転駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１２と、エンジンから左右の後輪１４Ｌ、１４Ｒへの回転駆動力伝達経路１６に設けられた無段変速機１８とを有している。回転駆動力伝達経路１６は、プロペラシャフト２０と、プロペラシャフト２０の回転を減速して左右の後輪１４Ｌ、１４Ｒのためのドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒへ伝達するディファレンシャル２４とを含んでいる。
【００１２】
なお、無段変速機１８はエンジン１２の回転数を低減してプロペラシャフト２０へ伝達することができる限り、例えばベルト式の無段変速機や遊星歯車式の無段変速機の如く任意の構造のものであってよい。また、図示の車両は後輪駆動車であるが、本発明による車両の駆動力制御方法は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【００１３】
車両１０の駆動力、換言すれば、左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの駆動力は、電子制御装置（ＥＣＵ）２６によってスロットルバルブ２８の開度及び燃料噴射量が制御され、エンジン１２の出力トルクが制御されることにより、制御される。また、左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの駆動力は、電子制御装置２６によって無段変速機１８の変速比が制御されることにより、制御される。
【００１４】
後輪１４Ｌ、１４Ｒの制動力は、ブレーキ装置３０Ｌ、３０Ｒの制動圧がブレーキアクチュエータ３２によって制御されることにより制御される。図１には示されていない左右の前輪の制動力も、それらのブレーキ装置の制動圧がブレーキアクチュエータ３２によって制御されることにより制御される。そして、ブレーキアクチュエータ３２は電子制御装置２６により制御される。
【００１５】
図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。また、エンジン１２、無段変速機１８、ブレーキアクチュエータ３２の各制御及び車両の駆動力の制御にそれぞれ対応するマイクロコンピュータが設けられていてよい。
【００１６】
電子制御装置２６には、アクセル開度センサ３４より運転者の駆動操作量であるアクセル開度φを示す信号が入力され、車輪速度センサ３６ｉ（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの車輪速度Ｖｉを示す信号が入力される。また、電子制御装置２６には、ヨーレートセンサ３８より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、前後加速度センサ４０及び横加速度センサ４２よりそれぞれ車両の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信号が入力される。
【００１７】
また、電子制御装置２６には、操舵角センサ４４より運転者の操舵操作量である操舵角θを示す信号が入力され、圧力センサ４６より図１には示されていないマスタシリンダの圧力Ｐmを示す信号が入力される。さらに、電子制御装置２６には、路面μセンサ４８より路面の摩擦係数μを示す信号が入力され、エンジン１２の回転数Ｎeなどの車両の制御に必要な情報を示す信号が入力される。
【００１８】
電子制御装置２６は、通常時には、アクセル開度φ及び車輪速度Ｖｉに基づく車速Ｖに基づいてエンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比を制御し、これにより基本的には運転者の駆動操作量に基づいて車両１０の駆動力を制御する。また、電子制御装置２６は、通常時には、運転者の制動操作量を示すマスタシリンダの圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動力を制御する。
【００１９】
また、電子制御装置２６は、図２に示されたフローチャートに従ってエンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比を制御することにより、車両のステア状態が過剰にアンダーステア状態にならないよう、車両の駆動力を制御する。特に、電子制御装置２６は、車両の走行状態に基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhtを演算すると共に、車両の実スタビリティファクタＫhを推定する。電子制御装置２６は、目標スタビリティファクタＫhtと実スタビリティファクタＫhとの偏差に基づいて車両の駆動力の目標補正量を演算し、目標補正量に基づいて車両の駆動力を制御する。
【００２０】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における駆動力の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる駆動力の制御を必要に応じて単に「制御」と呼ぶこととする。
【００２１】
また、図２において、フラグＦ1は車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御が行われているか否かに関するものであり、１は当該駆動力の制御が実行されていることを意味する。また、フラグＦ2は車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理（駆動力の漸増処理）が行われているか否かに関するものであり、１は当該スイープアップ処理が実行されていることを意味する。さらに、図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ってフラグＦ1及びＦ2が０にリセットされることにより初期化される。
【００２２】
まず、ステップ１０においては、例えば車輪速度Ｖｉに基づいて車速Ｖが演算されると共に、アクセル開度φ及び車速Ｖに基づいて運転者が要求する車両の駆動力Ｆvdが演算される。
【００２３】
ステップ２０においては、車両の走行状態に基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhrefが演算されると共に、車両の実スタビリティファクタＫhrealが推定される。そして、目標スタビリティファクタＫhrefと実スタビリティファクタＫhrealとの偏差に基づいて、該偏差を低減して車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが演算される。
【００２４】
この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvは、例えば本願出願人の出願にかかる特開２０１１−２３６８１０号公報の段落［００２８］〜［００４７］に記載された要領にて演算されてよい。すなわち、運転者が要求する車両の駆動力Ｆvd等に基づいて車両の目標前後加速度Ｇxrefが演算され、目標前後加速度Ｇxrefに基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhrefが演算される。そして、目標スタビリティファクタＫhrefに基づいて車両の目標ヨーレートγrefが演算され、目標ヨーレートγrefに基づいて過渡目標スタビリティファクタＫhrefdyが演算される。
【００２５】
また、車速Ｖ、操舵角θ、車両のヨーレートγ或いは車両の横加速度Ｇyに基づいて車両の実スタビリティファクタＫhrealが演算され、過渡目標スタビリティファクタＫhrefdyと実スタビリティファクタＫhrealとの偏差ΔＫhが演算される。そして、スタビリティファクタの偏差ΔＫhに基づいて車両の前後加速度の補正量ΔＧxが演算され、補正量ΔＧxのガード処理値ΔＧxlimと車体質量Ｍassvとの積として車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが演算される。
【００２６】
ステップ３０においては、フラグＦ1が１であるか否かの判別、すなわち、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力を制御が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。
【００２７】
ステップ４０においては、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ５０においてフラグＦ1が１にセットされ、しかる後制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。
【００２８】
この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさが予め設定された制御開始基準値以上であるときに、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立していると判定されてよい。また、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別は、例えば目標ヨーレートγrefと車両の実ヨーレートγとの偏差の大きさに基づいて行われてもよい。
【００２９】
ステップ６０においては、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ７０においてフラグＦ1及びＦ2が０にリセットされ、しかる後制御は一旦終了し、否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進む。
【００３０】
この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさが予め設定された制御終了基準値以下であり、スイープアップ処理が完了しているときに、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立していると判定されてよい。また、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別も、例えば目標ヨーレートγrefと車両の実ヨーレートγとの偏差の大きさに基づいて行われてよい。
【００３１】
また、図２には示されていないが、ステップ７０が完了すると、エンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比について、上述の通常時の制御が行われる。
【００３２】
ステップ８０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが正の値であるか否かの判別、すなわち、車両の駆動力が増大補正されるべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３３】
ステップ９０においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの増大補正量が演算され、出力トルクの増大補正量に基づいてスロットルバルブ２８の開度の目標補正量Δφが演算される。
【００３４】
ステップ１００においては、開度の目標補正量Δφに基づいてスロットルバルブ２８の開度が増大されると共に、開度の制御に対応して燃料噴射量が制御され、これによりエンジン１２の出力トルクが増大補正される。
【００３５】
ステップ１１０においては、フラグＦ2が１であるか否かの判別、すなわち、車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。
【００３６】
ステップ１２０においては、スイープアップ処理の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ１３０においてフラグＦ2が１にセットされ、しかる後制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。
【００３７】
なお、ステップ４０において肯定判別が行われた直後にステップ８０において肯定判別が行われたときに、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさに基づいて、スイープアップ処理の開始タイミングが決定されてよい。この場合、スイープアップ処理の開始タイミングは、目標補正量ΔＦvの大きさが大きいほど遅くなるよう決定される。
【００３８】
ステップ１４０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの目標低減補正量が演算される。そして、スロットルバルブ２８の開度が変更されないと仮定して、エンジン１２の出力トルクを目標低減補正量低減するためのエンジン１２の目標回転数Ｎetが演算され、目標回転数Ｎetに基づいて無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算される。
【００３９】
ステップ１５０においては、フラグＦ1が０から１へ変化した後に演算された暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが演算される。例えば、前回演算された最小値ＲgtaminをＲgtaminfとして、今回演算された暫定の目標変速比ＲgtaがＲgtaminf以上であるときには、最小値ＲgtaminがＲgtaminfに設定される。これに対し、今回演算された暫定の目標変速比ＲgtaがＲgtaminf未満であるときには、最小値ＲgtaminがＲgtaに設定される。
【００４０】
ステップ１６０においては、最小値Ｒgtaminを目標変速比Ｒgtとして、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう無段変速機１８の変速比が制御される。この場合、フラグＦ1が０から１へ変化した直後においては、変速比Ｒgが急激に変化しないよう、変速比Ｒgの変化率は予め設定されたガード値に制限される。
【００４１】
ステップ１７０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがエンジン１２の実際の回転数Ｎeを使用してパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの目標増大補正量が演算される。そして、出力トルクの目標増大補正量に基づいてスロットルバルブ２８の開度の目標補正量Δφが演算される。
【００４２】
この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換される際にエンジン１２の実際の回転数Ｎeが使用され、実際の回転数Ｎeは無段変速機１８の変速比の制御を反映した値である。よって、目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値、従ってエンジン１２の出力トルクの目標増大補正量は、無段変速機１８の変速比の制御による車両の駆動力を反映した値になる。
【００４３】
ステップ１８０においては、開度の目標補正量Δφに基づいてスロットルバルブ２８の開度が制御され、これにより車両の駆動力がステップ２０において演算された目標補正量ΔＦvに応じて増減補正されるよう、エンジン１２の出力トルクが制御される。
【００４４】
ステップ１９０においては、車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理が行われる。すなわち、目標補正量ΔＦvが制御終了基準値であるときの無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaを終了制御値Ｒgtafとして、目標変速比Ｒgtが終了制御値Ｒgtafになるまで予め設定された増大速度にて漸次増大される。
【００４５】
ステップ２００においては、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう無段変速機１８の変速比が制御され、車両の駆動力の低減制御が終了するよう車両の駆動力が漸次増大される。なお、この場合、スロットルバルブ２８の開度は補正されない。また、スイープアップ処理は、目標変速比Ｒgtが終了制御値Ｒgtafになった時点、及びスイープアップ処理が開始されてから予め設定された時間が経過した時点の何れか早い方の時点において終了する。
【００４６】
次に、上述の如く構成された実施形態の作動を、車両のアンダーステア状態の程度が異なる二つの場合について説明する。
【００４７】
（１）車両の旋回挙動が安定であり、駆動力の制御が不要である場合
車両の旋回運動が安定であり、車両のステア状態が過大なアンダーステア状態ではない場合には、ステップ３０及び４０において否定判別が行われる。そして、エンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比Ｒgは、上述の通常時の制御の要領にて制御される。
【００４８】
（２）ステア状態がアンダーステア状態であり、駆動力の制御が必要である場合
車両の旋回運動が安定であるが、アンダーステア状態が進行した場合には、まずステップ３０において否定判別が行われ、ステップ４０において肯定判別が行われる。その後はステップ３０において肯定判別が行われるが、ステップ６０において否定判別が行われる。そして、ステップ６０において肯定判別が行われるまで、ステップ８０以降が繰り返し実行される。
【００４９】
車両の駆動力が低減される必要があるときには、ステップ８０において否定判別が行われ、ステップ１１０以降が実行され、車両の駆動力が低減される。これに対し、車両の駆動力が増大又は保持される必要があるときには、ステップ８０において肯定判別が行われ、ステップ９０及び１００が実行され、車両の駆動力が増大又は保持される。
【００５０】
ステップ１１０以降の制御においては、ステップ１１０及び１２０において否定判別が行われることにより、ステップ１４０〜１８０が繰り返し実行される。これにより無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになるよう変速比が漸次低下される。変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになると、目標補正量ΔＦvの大きさの変動に対処するよう、スロットルバルブ２８の開度が制御されることによりエンジン１２の出力トルクが制御される。
【００５１】
スイープアップ処理の開始条件が成立すると、ステップ１２０において肯定判別が行われ、ステップ１９０及び２００が繰り返し実行されることにより、スイープアップ処理が行われる。よって、無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次増大され、これによりステップ６０において肯定判別が行われるまで、車両の駆動力の低減量が漸次低減される。
【００５２】
図３は、車両のステア状態がアンダーステア状態である場合について、駆動力の補正量ΔＦva、変速比の制御による駆動力の補正量ΔＦvc、エンジンの出力制御による駆動力の補正量ΔＦveの変化の一例を示すタイムチャートである。
【００５３】
図３に示されている如く、時点ｔ1において車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立したと判定され、時点ｔ4において車両の駆動力の制御の終了条件が成立したと判定されたとする。時点ｔ1から時点ｔ4までフラグＦ1が１にセットされ、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御が実行される。
【００５４】
時点ｔ2において無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになり、時点ｔ3においてスイープアップ処理の開始条件が成立したと判定されたとする。時点ｔ1から時点ｔ2まで無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次低下され、これにより変速比の制御によって車両の駆動力が漸次低下される。時点ｔ2以降に最小値Ｒgtminが変化しなければ、時点ｔ2から時点ｔ3まで無段変速機１８の変速比Ｒgは最小値Ｒgtaminの一定に維持され、これにより無段変速機１８の変速比Ｒgの制御による車両の駆動力の補正量ΔＦvcが一定の値ΔＦvmin（低減補正量の最大値）に維持される。この区間における車両の目標駆動力は車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力になる。
【００５５】
また、この区間においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの変動により車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標駆動力が変動すると、エンジン１２の出力トルクが制御されることにより車両の駆動力Ｆvが目標駆動力に追従するよう制御される。この出力トルクの制御による駆動力の目標補正量ΔＦvが図３タイムチャートの最下段に図示されている。
【００５６】
時点ｔ3以降においては、無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次増大され、これにより変速比Ｒgの制御による車両の駆動力の低減補正量（補正量ΔＦvcの大きさ）が漸次低減され、時点ｔ4又はその前後において、車両の駆動力の低減補正量ΔＦvcが０になる。なお、時点ｔ3以降においては、スロットルバルブ２８の開度の制御によるエンジン１２の出力トルクの制御は行われない。
【００５７】
かくして、実施形態によれば、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になり、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立すると、ステップ２０、１４０〜１８０が実行されることにより車両の駆動力が低減される。この場合、車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが所定の時間毎に演算され、車両の駆動力を目標補正量ΔＦvにて補正するための無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算される。
【００５８】
そして、暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが無段変速機１８の目標変速比Ｒgtに設定され、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう制御される。最小値Ｒgtaminは、車両の駆動力の目標補正量ΔＦv、特に駆動力の低減補正量の最大値により決定され、低減補正量の最大値は車両のアンダーステア状態の程度により決定され、運転者の駆動操作量が大きく変化されない限り変動しない。また、無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminに制御されている状況においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが変動しても無段変速機１８の変速比Ｒgは変化されず、最小値Ｒgtaminに制御される。
【００５９】
よって、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの変動に応じて無段変速機１８の変速比Ｒgも増減される場合に比して、無段変速機１８の変速比の変動及びこれに起因するエンジン１２の回転数Ｎeの変動を低減することができる。従って、実施形態によれば、無段変速機１８の変速比の変動に伴うエンジン１２の回転数Ｎeの変動に起因する車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００６０】
また、実施形態によれば、無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminに制御されている状況においても、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが変動すると、車両の目標駆動力も目標補正量ΔＦvの変動に応じて変動する。しかし、無段変速機１８の変速比Ｒgは変化されず、車両の駆動力が目標駆動力になるよう、スロットルバルブ２８の開度の制御によってエンジン１２の出力トルクが制御される。よって、スロットルバルブ２８の開度の制御は、車両の目標駆動力が最小値Ｒgtaminに対応する駆動力よりも大きい範囲にて変動する場合に行われる。従って、スロットルバルブ２８の開度要求が閉弁位置の開度よりも小さい値になること及びこれに起因して車両の駆動力が目標駆動力になるよう低減することができなくなることを確実に防止することができる。
【００６１】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６２】
例えば、上述の実施形態においては、目標低減補正量ΔＦvに基づいて無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算され、暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが無段変速機１８の目標変速比Ｒgtとされるようになっている。しかし、目標低減補正量ΔＦvに基づいて車両の暫定の目標駆動力Ｆvaが演算され、暫定の目標駆動力Ｆvaのうちの最小値Ｆvamimに基づいて無段変速機１８の目標変速比Ｒgtが演算されるよう修正されてもよい。
【００６３】
また、上述の実施形態においては、車両の過渡目標スタビリティファクタＫhrefdy及び実スタビリティファクタＫhrealが演算され、それらのスタビリティファクタの偏差ΔＫhに基づいて目標低減補正量ΔＦvが演算されるようになっている。しかし、車両の走行状態に基づいて車両の目標ヨーレートγtが演算されると共に車両の実ヨーレートγが検出され、それらのヨーレートの偏差Δγに基づいて目標低減補正量ΔＦvが演算されるよう修正されてもよい。
【００６４】
また、上述の実施形態においては、目標低減補正量ΔＦvに基づいて車両の駆動力の増減制御が必要であるか否かが判定される。すなわち、目標低減補正量ΔＦvが負の値でその大きさが基準値以上になったときに車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったと判定される。しかし、例えば目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差Δγに基づいて車両の駆動力の増減制御が必要であるか否かが判定されるよう修正されてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…車両、１２…エンジン、１４Ｌ、１４Ｒ…後輪、１６…回転駆動力伝達経路、１８…無段変速機、２４…ディファレンシャル、２６…電子制御装置、３４…アクセル開度センサ、３６ｉ…車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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