(57)【要約】【課題】燃料の噴射量などの運転条件にかかわらずノッキングを確実に抑制する。【解決手段】１つの気筒につき少なくとも１つ設けられた排気ポート７と排気バルブ６と、１つの気筒につき複数設けられた吸気ポート４と吸気バルブ５と、複数の吸気ポート４内に燃料を噴射する燃料噴射装置８と、燃料噴射装置８による燃料噴射を、吸気バルブ５の開弁期間中最初に行う第一の燃料噴射ａと、吸気バルブ５の開弁期間中第一の燃料噴射ａの終了後に行う第二の燃料噴射ｂとに分割して行うように制御する制御手段とを備え、燃料噴射装置８は、少なくとも第二の燃料噴射ｂの際に、複数の吸気バルブ５の燃焼室２側に向く面の反対側の面を指向するエンジンの制御装置を採用した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの気筒につき複数設けられた吸気ポートと、
前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
前記複数の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記燃料噴射装置による燃料噴射を、前記吸気バルブの開弁期間中最初に行う第一の燃料噴射と、前記吸気バルブの開弁期間中前記第一の燃料噴射の終了後に行う第二の燃料噴射とに分割して行うように制御する制御手段とを備え、
前記燃料噴射装置は、少なくとも前記第二の燃料噴射の際に、前記複数の吸気バルブの燃焼室側に向く面の反対側の面を指向することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記複数の吸気バルブ同士の開弁時期に位相差を設けて燃焼室内にスワール流を発生させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、遅れて開く前記吸気バルブの開弁時期から吸気行程におけるピストンの下死点までの期間及び吸気行程におけるピストンの下死点から先に閉じる前記吸気バルブの閉弁時期までの期間の比率に基づいて、燃料噴射を前記第一の燃料噴射と前記第二の燃料噴射とに分割することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンが低回転高負荷の運転領域では前記第一の燃料噴射の比率を高くし、高回転高負苛の運転領域では第一の燃料噴射の比率を小さくすることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記第一の燃料噴射はピストンが下死点に至るまでに終了し、前記第二の燃料噴射はピストンが下死点を通過した後に開始されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸気ポートに燃料噴射装置を備えたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンエンジンでは、吸気ポートに備えた燃料噴射装置（インジェクタ）から、吸気バルブが開いている間に燃料を噴射し、シリンダ内に燃料と空気を供給するポート噴射式エンジンが知られている。
【０００３】
ポート噴射式エンジンにおいて、吸気バルブが開いてから燃料噴射を開始する場合、例えば、高速走行時は燃料の噴射量が多いので、ピストンが下死点を通過した後、圧縮行程に入った後も燃料噴射を継続することがある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、ピストンが下死点を通過した後、圧縮行程に入った後も燃料噴射を行う技術が開示されている。この技術では、混合気の均質性と吸気の充填効率を高めるため、吸気バルブの開弁期間を、ピストンが上死点近傍にある時点から、ピストンが下死点を通過した後までとし、燃料噴射を、吸気行程前半から吸気行程中盤に行う主燃料噴射と、吸気行程後半から圧縮行程前半の吸気バルブ閉弁時期までに行う副燃料噴射とに分割している。
【０００５】
例えば、ノッキングが発生しやすい低速運転時では、スロットル全開の吸気工程において、排気バルブの閉弁を早めるとともに吸気バルブの開弁を遅らせて、吸排気弁の両方が開いているオーバーラップ期間を少なくし、吸気ポート内への燃焼ガスの吹き返しを抑制することにより、燃焼室内のガス温度を下げてノッキングを抑制している。また、ピストンが下死点を通過した後の圧縮工程においては、吸気バルブの閉弁時期までの間に副燃料噴射を行うことにより混合気の吹き返しを抑制し、燃焼室への燃料の充填効率を高めている。
【０００６】
なお、吸気バルブの閉弁直前に行う燃料噴射は、燃焼室内に気化に至らない燃料の液滴を流入させることとなる。液滴の流入は、ノッキングの原因の一つであるエンドガスの自然発火が生じる箇所、すなわち、燃焼室内の吸気側端部の冷却を促進し、その結果、ノッキングを抑制する効果があるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−２５２４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の分割噴射の技術は、主として、スロットル全開時の燃料の吹き返しを抑制するためのものである。副燃料噴射は、圧縮行程において、混合気の吹き返しを抑制するための必要最小限の量とされている。このため、燃焼室内に燃料の液滴を流入させることによるノッキングの抑制については、特に着目されていない。また、スロットル全開時以外の種々の運転条件下において、確実にノッキングを抑制する点については、さらに改善の余地がある。
【０００９】
また、一般に、低速時等において、１サイクル当たりの燃料噴射量が少ない場合は、吸気バルブの閉弁直前まで燃料の噴射を継続できないという問題もある。したがって、燃料噴射量が少ない場合は、燃焼室内に燃料の液滴を流入させることによるノッキングの抑制効果は期待できない。
【００１０】
そこで、この発明の課題は、燃料の噴射量などの運転条件にかかわらずノッキングを確実に抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、この発明は、１つの気筒につき複数設けられた吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記複数の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置による燃料噴射を、前記吸気バルブの開弁期間中最初に行う第一の燃料噴射と、前記吸気バルブの開弁期間中前記第一の燃料噴射の終了後に行う第二の燃料噴射とに分割して行うように制御する制御手段とを備え、前記燃料噴射装置は、少なくとも前記第二の燃料噴射の際に、前記複数の吸気バルブの燃焼室側に向く面の反対側の面を指向するエンジンの制御装置を採用した。
【００１２】
また、前記制御手段として、前記複数の吸気バルブ同士の開弁時期に位相差を設けて燃焼室内にスワール流を発生させる構成を採用することができる。
【００１３】
このとき、前記制御手段は、遅れて開く前記吸気バルブの開弁時期から吸気行程におけるピストンの下死点までの期間及び吸気行程におけるピストンの下死点から先に閉じる前記吸気バルブの閉弁時期までの期間の比率に基づいて、燃料噴射を前記第一の燃料噴射と前記第二の燃料噴射とに分割することができる。
【００１４】
また、前記制御手段は、前記エンジンが低回転高負荷の運転領域では前記第一の燃料噴射の比率を高くし、高回転高負苛の運転領域では第一の燃料噴射の比率を小さくすることが望ましい。
【００１５】
前記第一の燃料噴射はピストンが下死点に至るまでに終了し、前記第二の燃料噴射はピストンが下死点を通過した後に開始されることが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ポート噴射式エンジンの燃料噴射時期を、吸気バルブの開弁期間中において最初に行う第一の燃料噴射と、その後に行う第二の燃料噴射とに分割することにより、吸気バルブの開弁直後の燃料噴射貫徹力、すなわち、燃料噴射の初速を利用して燃焼室内の混合気の流動を強化するとともに、燃料噴射装置を、吸気バルブの燃焼室側に向く面の反対側の面、すなわち傘裏に指向させたことにより、吸気バルブの閉弁直前に、燃焼室内の内周面に近い端部付近に燃料の液滴を効果的に流入させ、燃焼室内を冷却することができる。
【００１７】
これにより、燃料の噴射量などの運転条件にかかわらずノッキングを確実に抑制することができ、点火進角することで熱効率を向上させることができる。また、燃焼室内にスワールを形成すれば、燃焼室内の端部全周に燃料の液滴を供給することとなり、ノッキングの抑制効果をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の一実施形態の燃料の噴射時期と吸排気弁の開閉時期を表す説明図である。
【図２】同実施形態を示す要部拡大平面図である。
【図３】同実施形態の構成を示す正面図である。
【図４】この実施形態の制御に用いられるマップ図である。
【図５】他の実施形態の燃料の噴射時期と吸排気弁の開閉時期とを表す説明図である。
【図６】一般的なエンジンの燃料の噴射時期と吸排気弁の開閉時期を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、自動車用の４サイクルガソリンエンジンの制御装置である。図１は、燃料の噴射時期と吸排気弁の開閉時期とを示すものである。また、図２及び図３は、このエンジンが備える１つの気筒における燃焼室２の要部、及び、エンジンの制御装置の構成を示すものである。これらの図面では、この発明に直接関係する部材、手段のみを示し、他の部材等については図示省略している。
【００２０】
図２及び図３に示すように、エンジンのシリンダ１内にはピストン３が収容されている。シリンダ１の内壁面、及び、ピストン３の上面等により燃焼室２が形成されている。また、シリンダ１には、混合気を燃焼室２に導く２つの吸気ポート４;４ａ，４ｂ、燃焼室２からの排気を送り出す２つの排気ポート７;７ａ，７ｂ、及び、シリンダヘッド側からシリンダの軸線、すなわち、気筒の筒軸方向に沿って下向きに配置された点火プラグ９等が備えられている。
【００２１】
なお、図面では、一つのシリンダ１のみを示しているが、エンジンは、単気筒であってもよいし、複数のシリンダ１を備えた多気筒であってもよい。
【００２２】
吸気ポート４には、その吸気ポート４内に燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）８が設けられている。燃料噴射装置８は、２つの吸気ポート４ａ，４ｂの各流路内の吸入空気に燃料を噴射し混合気を形成する。ここで、各吸気ポート４ａ，４ｂに燃料噴射装置８を別々に設けてもよい。
【００２３】
２つの吸気ポート４ａ，４ｂには、それぞれ燃焼室２への開口部を開閉する吸気バルブ５ａ，５ｂが設けられている。また、２つの排気ポート７ａ，７ｂには、それぞれ燃焼室２への開口部を開閉する排気バルブ６ａ，６ｂが設けられている。以下、２つの吸気バルブ５を、それぞれ第一吸気バルブ５ａ、第二吸気バルブ５ｂと称し、二つの排気バルブ６を、それぞれ第一排気バルブ６ａ、第二排気バルブ６ｂと称する。
【００２４】
これらの吸気バルブ５及び排気バルブ６は、シリンダヘッド側に設けたカムシャフトにバルブリフタを介して接続されているので、カムシャフトの回転によって、所定のタイミングで吸気ポート４、排気ポート７を開閉する。カムシャフトへの動力の伝達は、カムシャフト側に設けたスプロケットとクランクシャフト側に設けたスプロケットとの間をタイミングチェーン等で連結することにより行われている。
【００２５】
第一吸気バルブ５ａや第二吸気バルブ５ｂ、第一排気バルブ６ａや第二排気バルブ６ｂ、点火プラグ９、燃料噴射装置８、その他エンジンの動作に必要な機器は、それぞれケーブルを通じて、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０に備えられた制御手段によって制御される。この実施形態では、電子制御ユニットのコンピュータの一部を、エンジンの制御手段として用いている。
【００２６】
吸気バルブ５は、一方の吸気バルブ５である第一の吸気バルブ５ａと、他方の吸気バルブ５である第二の吸気バルブ５ｂの開閉タイミングは互いに異なるように、カムシャフト、バルブリフタ、前記電子制御ユニット１０、その他からなる制御装置が設定されている。
【００２７】
また、排気バルブ６は、一方の排気バルブ６である第一の排気バルブ６ａと、他方の排気バルブ６である第二の排気バルブ６ｂの開閉タイミングは互いに同じになるように、カムシャフト、バルブリフタ、前記電子制御ユニット１０、その他からなる制御装置が設定されている。
【００２８】
吸気バルブ５、排気バルブ６の動作の例を、図１に示す。第一吸気バルブ５ａ（図中の吸気弁Ａ参照）の開弁時期は、ピストン３が上死点に位置する時点としており、第二の吸気バルブ５ｂ（図中の吸気弁Ｂ参照）の開弁時期よりも早く設定されている。また、第一の吸気バルブ５ａ（図中の吸気弁Ａ参照）の閉弁時期は、ピストン３が下死点に位置する時点を過ぎた後の圧縮行程の中盤時点とされており、第二吸気バルブ５ｂ（図中の吸気弁Ｂ参照）の閉弁時期よりも早く設定されている。なお、２つの排気バルブ６ａ，６ｂの開弁時期及び閉弁時期は、それぞれ同時に設定されている。
【００２９】
この実施形態では、第一吸気バルブ５ａの開弁時期を、２つの排気バルブ６ａ，６ｂの閉弁時期と同時とし、吸気バルブ５と排気バルブ６の両方が開弁するオーバーラップ期間は設定していない。ただし、この第一吸気バルブ５ａや第二吸気バルブ５ｂと、２つの排気バルブ６ａ，６ｂがともに開弁しているオーバーラップ期間を設定することも可能である。また、２つの排気バルブ６ａ，６ｂ間に開弁時期、閉弁時期に位相差を設けることも可能である。
【００３０】
上記のような条件で各バルブの開閉時期を設定し、固定のバルブタイミングで車両を運転することも可能であるが、これらの各バルブの開弁時期、閉弁時期は、可変バルブ装置を用いることによって、車両の運転状態に応じて運転中に適宜変更することもできる。
【００３１】
吸気ポート４内において、燃料噴射装置８は、第一の吸気バルブ５ａ及び第二の吸気バルブ５ｂの燃焼室２側に向く面の反対側の面、すなわち、各吸気バルブ５ａ，５ｂの傘裏を指向して配置されている。この実施形態では、各吸気バルブ５ａ，５ｂが開弁状態から閉弁状態に至るまでいずれの位置においても、燃料噴射装置８が各吸気バルブ５ａ，５ｂの傘裏を指向するように配置しているが、少なくとも、各吸気バルブ５ａ，５ｂが閉弁直前にある状態において、傘裏を指向していればよい。
【００３２】
なお、燃料噴射装置８の各吸気バルブ５ａ，５ｂの指向に関し、この実施形態では、燃料噴射装置８の燃料噴射部（ノズル）の中心線の延長線上に、各吸気バルブ５ａ，５ｂの傘裏を位置させているが、燃料噴射による燃料の噴射方位の中に各吸気バルブ５ａ，５ｂの傘裏が位置していればよい。
【００３３】
このエンジンの制御装置及び制御方法について説明する。
【００３４】
前述のように、制御手段は、第一吸気ポート４ａの第一吸気バルブ５ａと、第二吸気ポート４ｂの第二吸気バルブ５ｂの開閉弁時期にそれぞれ位相差を設けている。すなわち、図１に示すように、第一吸気バルブ５ａの開弁時期、閉弁時期は、第二吸気バルブ５ｂの開弁時期、閉弁時期よりもそれぞれ進角している。また、制御手段は、２つの排気ポート７ａ，７ｂの各排気バルブ６ａ，６ｂの開閉時期を同時としている。
【００３５】
排気行程において、各排気ポート７ａ，７ｂの各排気バルブ６ａ，６ｂが閉じられると同時に、第一吸気バルブ５ａが開弁を開始する。次に、やや遅れて、第二吸気バルブ５ｂが開弁を開始する。
【００３６】
２つの吸気バルブ５ａ，５ｂのうち、第一の吸気バルブ５ａを開いた後、第二の吸気バルブ５ｂを遅れて開くようにしたので、図２及び図３に示すように、先に開いた第一の吸気バルブ５ａからの吸気により、燃焼室２内には、燃焼室２内の内周面に沿って一方向への安定したスワール流Ｓが形成される。このため、後に第二の吸気バルブ５ｂが開いてもスワール流Ｓは阻害されにくく、燃焼室２内に大きなスワール流Ｓが形成されるようになっている。
【００３７】
ここで、燃料噴射装置８による燃料噴射は、図１に示すように、吸気バルブ５の開弁期間中のうち、最初に行う第一の燃料噴射ａと、第一の燃料噴射ａの終了後の第二の燃料噴射ｂに分割して行うようになっている。
【００３８】
第一の燃料噴射ａは、吸気行程の開始時期からピストン３が下死点に至るまでの間に設定された一定期間としている。なお、第一の燃料噴射ａの終了時期は、必要な燃料噴射量に応じて定められるが、図１の例は必要な燃料噴射量が少ない低速運転時を示しているので、第一の燃料噴射ａの終了時期は、吸気行程の終期であるピストン３が下死点にある時期よりも早い時期となっている。
【００３９】
つぎに、第二の燃料噴射ｂを行う。第二の燃料噴射ｂは、第一の燃料噴射ａの終了後、燃料噴射を全く行わない期間ｔ（以下、無噴射期間ｔと称する）を介在した後、第一の吸気バルブ５ａ及び第二の吸気バルブ５ｂの閉弁直前に行われる。
【００４０】
第二の燃料噴射ｂの開始時期は、無噴射期間ｔの後、吸気行程の終期であるピストン３が下死点にある時点以後とし、終了時期は、第一の吸気バルブ５ａの閉弁時期としている。なお、第二の燃料噴射ｂの終了時期を、第二の吸気バルブ５ｂの閉弁時期としてもよい。
【００４１】
第二の燃料噴射ｂを行うことにより、第一吸気バルブ５ａ及び第二吸気バルブ５ｂの傘裏、すなわち、吸気バルブの燃焼室側に臨む面の反対側の面に付着した燃料は、各吸気バルブ５ａ，５ｂの閉弁直前に、その傘裏から燃焼室２内に液滴で流入する。この液滴の流入により、燃焼室２内の吸気側端部が冷却され、ノッキングを確実に抑制することができる。
【００４２】
第二の燃料噴射ｂによって、燃焼室２内に燃料の液滴を効果的に導入できるのは、燃料噴射装置８を、閉弁直前における吸気バルブ５の傘裏に指向させたからである。傘裏に付着した燃料は、気化されないまま液滴となって燃焼室２に導かれやすい。
また、燃料噴射を吸気バルブ５の閉弁直前、すなわち、開弁度合いが小さい時に行うことによって、弁周囲に流れる空気量が少なく、気化の速度が遅くなるからである。さらに、燃料が燃焼室２内に導入された後、燃焼までの時間が少ないので、多くの燃料が気化しないからである。
それに対し、第一の燃料噴射ａは、吸気バルブ５の開弁度合いが大きい間に行われるので、弁周囲に流れる空気量が多く、液滴は生じにくい。また、燃料が燃焼室２内に導入された後、燃焼に至るまでの時間が長いので、その間に多くの燃料が気化し液滴は発生しにくい。
【００４３】
なお、吸気側は排気側に比べてノッキングが生じやすいので、吸気側の冷却によるノッキング抑制の効果が高い。ノッキングが抑制できれば、高圧縮比化が容易に可能となる。また、この発明により、低オクタン価燃料の使用時や、低速高負荷時、過給時等においてもノッキングを抑制しやすくなるので、内燃機関の熱効率を高め、出力や燃費を向上することができる。
【００４４】
また、この実施形態では、図１に示すように、第一の吸気バルブ５ａを開いた後、第二の吸気バルブ５ｂを遅れて開くようにしたので、燃焼室２内には、燃焼室２内の内周面に沿って一方向への安定したスワール流Ｓが形成される。このため、第二の燃料噴射ｂによって燃焼室２内に流入した燃料の液滴は、スワール流Ｓにのって燃焼室２内の端部全周に運ばれて、その端部全周を冷却する。このため、エンドガスの温度を全周に亘って引き下げ、さらに高いノッキング抑制効果が期待できる。
【００４５】
ここで、図１に示すように、第一の燃料噴射ａは、遅れて開く第二吸気バルブ５ｂ開弁時期から、吸気行程におけるピストン３の下死点までの期間ｃ内に行われ、第二の燃料噴射ｂは、吸気行程におけるピストン３の下死点から、先に閉じる第一の吸気バルブ５ａの閉弁時期までの期間ｄ内に行われている。
【００４６】
第一の燃料噴射ａと第二の燃料噴射ｂの噴射量の比率（単位時間当たりの噴射量は一定であるので、噴射量の比率は噴射時間の比率に等しくなる）は、遅れて開く第二吸気バルブ５ｂ開弁時期から、吸気行程におけるピストン３の下死点までの期間ｃと吸気行程におけるピストン３の下死点から、先に閉じる第一の吸気バルブ５ａの閉弁時期までの期間ｄの比率に基づいて、燃料噴射を、第一の燃料噴射と第二の燃料噴射とに分割することができる。例えば、遅れて開く第二吸気バルブ５ｂ開弁時期から、吸気行程におけるピストン３の下死点までの期間ｃと、吸気行程におけるピストン３の下死点から、先に閉じる第一の吸気バルブ５ａの閉弁時期までの期間ｄとの比率が７：３である場合に、第一の燃料噴射と第二の燃料噴射との噴射量の比率を７：３とすることができる。また、種々の要因により、第一の燃料噴射ａの比率を高める場合は、その噴射量の比率を、８：２、あるいは、９：１等とすることもできる。
【００４７】
特に、ノッキングを生じやすい低速高負荷の運転領域では、第一の燃料噴射ａの比率を高くし、高速高負苛の運転領域では第一の燃料噴射ａの比率を小さくしてもよい。運転領域の区別は、例えば、図４に示すようなマップ図を利用し、電子制御ユニット１０が自動的に運転領域を認識し、燃料噴射の制御を行う。図４において、符号ａは、低速高負荷の運転領域を示し、符号ｂは、高速高負苛の運転領域を示す。また、符号ｃは、低負荷の運転領域を示す。
【００４８】
必要な燃料噴射量が多い運転領域（例えば、高負荷運転領域）を想定すると、第一の燃料噴射ａの比率は高くなるので、例えば、図５に示すように、第一の燃料噴射ａの終了時期をさらに延長し、最も遅い場合で、吸気行程の終期であるピストン３が下死点にある時点としてもよい。また、このような場合、逆に、第一の燃料噴射ａの開始時期を早めてもよい。第一の燃料噴射ａの開始時期は、最も早い場合で、ピストン３が上死点にある時点としてもよい。
【００４９】
なお、第一の燃料噴射ａと第二の燃料噴射ｂの噴射量の合計（単位時間当たりの噴射量は一定であるので、噴射量の合計は噴射時間の合計に等しくなる）は、例えば、図６に示す分割噴射を行わない従来の制御との関係において、他の運転条件が全て等しいものであれば、低速時、高速時の各運転条件において、それぞれその噴射量の合計、噴射時間の合計が互いに等しく設定されることが望ましい。
【００５０】
この発明では、吸気バルブ５が開いてから燃料噴射を開始する第一の燃料噴射ａにおいて、燃料は、吸気流とともに燃焼室２内に流入する。このため、燃料噴霧の貫徹力、すなわち、燃料噴射の噴射時の勢いはその後も保持され、燃焼室２内の吸気流動を強化し燃焼を促進し熱効率を高めることができる。
【００５１】
また、吸気バルブ５の閉弁直前に噴射を完了する第二の燃料噴射ｂにおいて、燃料の一部は、吸気バルブ５の傘裏から燃焼室２内に液的で流入する。このため、燃焼室２内の吸気側端部を冷却することでノッキングを抑制し、エンジンの性能と燃費を向上できる。このとき、燃焼室２内にスワール流Ｓが形成されていれば、液滴がスワール流Ｓとともに燃焼室２内の端部全周に運ばれるので、高いノッキング抑制効果が期待できる。
【符号の説明】
【００５２】
１  シリンダ
２  燃焼室
３  ピストン
４  吸気ポート
４ａ  第一吸気ポート
４ｂ  第二吸気ポート
５  吸気バルブ
５ａ  第一吸気バルブ
５ｂ  第二吸気バルブ
６  排気バルブ
６ａ  第一排気バルブ
６ｂ  第二排気バルブ
７  排気ポート
８  燃料噴射装置（ポート噴射弁）
９  点火プラグ
１０  電子制御ユニット(Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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