(57)【要約】【課題】カム軸やカム切替を行う機構によるエンジン幅方向の張り出しを抑え、幅方向の大型化を抑えることができる可変サイクルエンジンを提供する。【解決手段】４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａと６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂとを有するカム軸３１をシリンダヘッド１３内に配置し、シリンダ１７の側方に、クランク軸２１の回転を減速して伝達する減速ギヤ対（第１伝達機構）７２と、減速ギヤ対７２とカム軸３１との間を伝動チェーン７３Ｂで動力伝達する伝動チェーン機構（第２伝達機構）７３とを配置し、減速ギヤ対７２と伝動チェーン機構７３とによりクランク軸２１とカム軸３１との間の減速比を６分の１にし、吸気側および排気側ロッカーアームにカム切替機構を設けるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ（１７）に収容されるピストン（１６）の運動により回転するクランク軸（２１）と、シリンダヘッド（１３）に収容され、ロッカーアーム（８５、９５）を介して作動する吸排気弁（８１、９１）とを備え、前記クランク軸（２１）と連動するカム軸（３１）に４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）とを設けるとともに、前記吸排気弁（８１、９１）を作動させるカムを前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）とのいずれか一方に切り替えるカム切替機構（１０１、１１１）を設けた可変サイクルエンジンにおいて、
前記カム軸（３１）を前記シリンダヘッド（１３）内に配置し、
前記シリンダ（１７）の側方に、前記クランク軸（２１）の回転を減速して伝達する第１伝達機構（７２、１７２）と、前記第１伝達機構（７２、１７２）と前記カム軸（３１）との間を伝動チェーン（７３Ｂ）で動力伝達する第２伝達機構（７３、１７３）とを配置し、前記第１伝達機構（７２、１７２）と前記第２伝達機構（７３、１７３）とにより前記クランク軸（２１）と前記カム軸（３１）との間の減速比を６分の１とし、
前記ロッカーアーム（８５、９５）に前記カム切替機構（１０１、１１１）を設けたことを特徴とする可変サイクルエンジン。
【請求項２】
前記第１伝達機構（７２）は、前記クランク軸（２１）と噛み合う減速ギヤ（７２Ｂ）を有し、
前記伝動チェーン（７３Ｂ）は、前記減速ギヤ（７２Ｂ）と前記カム軸（２１）との間を動力伝達することを特徴とする請求項１に記載の可変サイクルエンジン。
【請求項３】
前記第２伝達機構（７３、１７３）は、前記減速ギヤ（７２Ｂ）の回転を減速して前記カム軸（２１）に伝達することを特徴とする請求項２に記載の可変サイクルエンジン。
【請求項４】
前記クランク軸（２１）と前記カム軸（３１）との間に設けられた中間回転部材（２０１）を有し、
前記第１伝達機構（１７２）は、前記クランク軸（２１）と前記中間回転部材（２０１）との間を他の伝動チェーン（１７２Ｃ）で動力伝達し、
前記第２伝達機構（１７３）は、前記中間回転部材（２０１）と前記カム軸（３１）との間との間を前記伝動チェーン（７３Ｂ）で動力伝達することを特徴とする請求項１に記載の可変サイクルエンジン。
【請求項５】
前記カム切替機構（１０１、１１１）は、前記シリンダヘッド（１３）に対して前記伝動チェーン（７３Ｂ）と反対側に設けられたソレノイド（１１７）により駆動されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の可変サイクルエンジン。
【請求項６】
前記ロッカーアーム（８５、９５）は、前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）に従って作動する４サイクル用アーム部（８５Ｃ、９５Ｃ）と、前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）に従って作動する６サイクル用アーム部（８５Ａ、９５Ａ）と、前記吸排気弁（８１、９１）に当接する弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）とを別体で備えるとともに、これら３つのアーム部を横断する横断通路（８５Ｔ、９５Ｔ）を有し、
前記カム切替機構（１０１、１１１）は、前記横断通路（８５Ｔ、９５Ｔ）内で、前記弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）と前記４サイクル用アーム部（８５Ｃ、９５Ｃ）とに跨る第１位置と、前記弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）と前記６サイクル用アーム部（８５Ａ、９５Ａ）とに跨る第２位置とに可動自在な可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の可変サイクルエンジン。
【請求項７】
前記可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）は、前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）との切り替えを吸気側と排気側の各々で行う一対の可動部材を有し、
前記一対の可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）と単一のソレノイド（１１７）との間に設けられ、前記ソレノイド（１１７）の動きを一対の可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）に伝達する中継部材（１１８）を有することを特徴とする請求項６に記載の可変サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼サイクルを変更することができる可変サイクルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼サイクルを４サイクルと６サイクルとに変更することができる可変サイクルエンジンが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１では、シリンダブロックに、吸排気カムを有するカム軸を設け、クランク軸からカム軸までの伝達機構をギヤ機構で構成することによって、クランク軸からカム軸までの減速比を設定している。
また、カム軸に４サイクル用カムと６サイクル用カムとをスライド自在に設け、アクチュエータで駆動されるフォーク部によって上記カムをスライドさせ、カムの切替を行っている。
また、シリンダの側方に、吸気用プッシュロッド及び排気用プッシュロッドとを設け、これらを４サイクル用カムと６サイクル用カムのいずれか一方のカムで作動させ、プッシュロッドがロッカーアームを作動させて吸排気弁を開閉させる構成である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−７４８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の構成は、シリンダブロックにカム軸を設けるため、カム軸などがエンジンの幅方向に張り出してしまう。さらに、カム軸周辺には、カム切替を行う機構や吸排気弁を作動させるプッシュロッドなどを配置するため、クランクケースやシリンダブロックが幅方向に大型化してしまう。特にカム切替機構はカムをスライドさせるため、過大な推力が必要となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、幅方向の大型化を抑えることができる可変サイクルエンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、シリンダ（１７）に収容されるピストン（１６）の運動により回転するクランク軸（２１）と、シリンダヘッド（１３）に収容され、ロッカーアーム（８５、９５）を介して作動する吸排気弁（８１、９１）とを備え、前記クランク軸（２１）と連動するカム軸（３１）に４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）とを設けるとともに、前記吸排気弁（８１、９１）を作動させるカムを前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）とのいずれか一方に切り替えるカム切替機構（１０１、１１１）を設けた可変サイクルエンジンにおいて、前記カム軸（３１）を前記シリンダヘッド（１３）内に配置し、前記シリンダ（１７）の側方に、前記クランク軸（２１）の回転を減速して伝達する第１伝達機構（７２、１７２）と、前記第１伝達機構（７２、１７２）と前記カム軸（３１）との間を伝動チェーン（７３Ｂ）で動力伝達する第２伝達機構（７３、１７３）とを配置し、前記第１伝達機構（７２、１７２）と前記第２伝達機構（７３、１７３）とにより前記クランク軸（２１）と前記カム軸（３１）との間の減速比を６分の１とし、前記ロッカーアーム（８５、９５）に前記カム切替機構（１０１、１１１）を設けたことを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、カム軸がエンジン幅方向に張り出さず、吸排気弁を作動させる機構をコンパクトに配置することができるとともに、カム切替機構もエンジン幅方向に張り出さない。これにより、可変サイクルエンジンの幅方向の大型化を抑えることができる。また、従来の可変サイクルエンジンではないエンジンに、可変サイクルエンジンにするための各機構をビルトインし易くなる。
【０００７】
上記構成において、前記第１伝達機構（７２）は、前記クランク軸（２１）と噛み合う減速ギヤ（７２Ｂ）を有し、前記伝動チェーン（７３Ｂ）は、前記減速ギヤ（７２Ｂ）と前記カム軸（２１）との間を動力伝達するようにしても良い。この構成によれば、減速ギヤで減速する分、伝動チェーンの周速を下げ、伝動チェーンのばたつきによる振動や騒音を減らすことができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記第２伝達機構（７３、１７３）は、前記減速ギヤ（７２Ｂ）の回転を減速して前記カム軸（２１）に伝達するようにしても良い。この構成によれば、第２伝達機構で減速する分、第１伝達機構の減速ギヤを小径化することができ、エンジンの伝動室内に収め易くなる。
【０００９】
また、上記構成において、前記クランク軸（２１）と前記カム軸（３１）との間に設けられた中間回転部材（２０１）を有し、前記第１伝達機構（１７２）は、前記クランク軸（２１）と前記中間回転部材（２０１）との間を他の伝動チェーン（１７２Ｃ）で動力伝達し、前記第２伝達機構（１７３）は、前記中間回転部材（２０１）と前記カム軸（３１）との間との間を前記伝動チェーン（７３Ｂ）で動力伝達するようにしても良い。この構成によれば、クランク軸とカム軸との間の減速比を稼ぎつつ各伝動チェーンを短くすることができ、伝動チェーンのばたつきによる振動や騒音を減らすことが可能になる。
【００１０】
また、上記構成において、前記カム切替機構（１０１、１１１）は、前記シリンダヘッド（１３）に対して前記伝動チェーン（７３Ｂ）と反対側に設けられたソレノイド（１１７）により駆動されるようにしても良い。この構成によれば、伝動チェーンとソレノイドとを振り分けて配置できるので、シリンダヘッド周囲の張り出しを抑え、大型化を抑え易くなる。
【００１１】
また、上記構成において、前記ロッカーアーム（８５、９５）は、前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）に従って作動する４サイクル用アーム部（８５Ｃ、９５Ｃ）と、前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）に従って作動する６サイクル用アーム部（８５Ａ、９５Ａ）と、前記吸排気弁（８１、９１）に当接する弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）とを別体で備えるとともに、これら３つのアーム部を横断する横断通路（８５Ｔ、９５Ｔ）を有し、前記カム切替機構（１０１、１１１）は、前記横断通路（８５Ｔ、９５Ｔ）内で、前記弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）と前記４サイクル用アーム部（８５Ｃ、９５Ｃ）とに跨る第１位置と、前記弁当接アーム部（８５Ｂ、９５Ｂ）と前記６サイクル用アーム部（８５Ａ、９５Ａ）とに跨る第２位置とに可動自在な可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）を有するようにしても良い。この構成によれば、カム切替機構をコンパクト化できるとともに、カムの切り替え速度を速くすること、および、切り替え時の推力を軽減することが可能である。また、ロッカーアームを分割選択方式にしたことにより、実際に作動するロッカーアームを軽量かつコンパクト化できる。
【００１２】
また、上記構成において、前記可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）は、前記４サイクル用カム（８６Ａ、９６Ａ）と前記６サイクル用カム（８６Ｂ、９６Ｂ）との切替を吸気側と排気側の各々で行う一対の可動部材を有し、前記一対の可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）と単一のソレノイド（１１７）との間に設けられ、前記ソレノイド（１１７）の動きを一対の可動部材（１０１Ａ、１１１Ａ）に伝達する中継部材（１１８）を有するようにしても良い。この構成によれば、カム切り替え時の切り替えタイミングのずれを防止し、エンジン性能への影響を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、カム軸をシリンダヘッド内に配置し、シリンダの側方に、クランク軸の回転を減速して伝達する第１伝達機構と、前記第１伝達機構と前記カム軸との間を伝動チェーンで動力伝達する第２伝達機構とを配置し、前記第１伝達機構と前記第２伝達機構とにより前記クランク軸と前記カム軸との間の減速比を６分の１とし、吸排気弁を作動させるロッカーアームに、４サイクル用カムと６サイクル用カムとを切り替えるカム切替機構を設けたので、可変サイクルエンジンの幅方向の大型化を抑えることができる。
また、前記第１伝達機構は、前記クランク軸と噛み合う減速ギヤを有し、前記伝動チェーンは、前記減速ギヤと前記カム軸との間を動力伝達するようにすれば、減速ギヤで減速する分、伝動チェーンの周速を下げ、伝動チェーンのばたつきによる振動や騒音を減らすことができる。
【００１４】
また、前記第２伝達機構は、前記減速ギヤの回転を減速して前記カム軸（２１）に伝達するようにすれば、第２伝達機構で減速する分、第１伝達機構の減速ギヤを小径化することができ、エンジンの伝動室内に収め易くなる。
また、前記クランク軸と前記カム軸との間に設けられた中間回転部材を有し、前記第１伝達機構は、前記クランク軸と前記中間回転部材との間を他の伝動チェーンで動力伝達し、前記第２伝達機構は、前記中間回転部材と前記カム軸との間との間を前記伝動チェーンで動力伝達するようにすれば、クランク軸とカム軸との間の減速比を稼ぎつつ各伝動チェーンを短くすることができ、伝動チェーンのばたつきによる振動や騒音を減らすことが可能になる。
【００１５】
また、前記カム切替機構は、前記シリンダヘッドに対して前記伝動チェーと反対側に設けられたソレノイドにより駆動されるようにすれば、伝動チェーンとソレノイドとを振り分けて配置できるので、シリンダヘッド周囲の張り出しを抑え、大型化を抑え易くなる。
また、前記ロッカーアームは、前記４サイクル用カムに従って作動する４サイクル用アーム部と、前記６サイクル用カムに従って作動する６サイクル用アーム部と、前記吸排気弁に当接する弁当接アーム部とを別体で備えるとともに、これら３つのアーム部を横断する横断通路を有し、前記カム切替機構は、前記横断通路内で、前記弁当接アーム部と前記４サイクル用アーム部とに跨る第１位置と、前記弁当接アーム部と前記６サイクル用アーム部とに跨る第２位置とに可動自在な可動部材を有するようにすれば、カム切替機構をコンパクト化できるとともに、カムの切り替え速度を速くすること、および、切り替え時の推力を軽減することが可能である。また、ロッカーアームを分割選択方式にしたことにより、実際に作動するロッカーアームを軽量かつコンパクト化できる。
【００１６】
また、前記可動部材は、前記４サイクル用カムと前記６サイクル用カムとの切り替えを吸気側と排気側の各々で行う一対の可動部材を有し、前記一対の可動部材と単一のソレノイドとの間に設けられ、前記ソレノイドの動きを一対の可動部材に伝達する中継部材を有するようにすれば、カム切り替え時の切り替えタイミングのずれを防止し、エンジン性能への影響を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る可変サイクルエンジンを示した図である。
【図２】可変サイクルエンジンの内部構造を周辺構成と共に左側方から見た図である。
【図３】カム軸の周辺構造を示した縦断面図である。
【図４】図３の上方から見たときのカム軸の周辺構造を示した図である。
【図５】ソレノイド通電時のロッカーアームを周辺構成と共に示した断面図である。
【図６】ソレノイドを周辺構成と共に示した縦断面図である。
【図７】ソレノイド非通電時のロッカーアームを周辺構成と共に示した断面図である。
【図８】（ａ）は４サイクル用カムを示した図であり、（ｂ）は６サイクル用カムを示した図である。
【図９】燃焼サイクルの切替に関わる他の構成を示したブロック図である。
【図１０】燃焼サイクルの説明に供する図である。
【図１１】第２実施形態に係る可変サイクルエンジンを示した図である。
【図１２】可変サイクルエンジンの調時伝達機構を側方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る可変サイクルエンジンを示した図であり、図２は、可変サイクルエンジンの内部構造を周辺構成と共に左側方から見た図である。
図１に示すように、可変サイクルエンジン（以下、エンジンと言う）１０は、自動二輪車のパワーユニットとして使用される単気筒の内燃機関である。このエンジン１０は、クランクケース１１の前上方に、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３およびヘッドカバー１４を順次重ね、これらをボルト１５（図２）で相互に一体に結合して構成される。なお、図１中、符号Ｌ１は、クランクケース１１に支持されるクランク軸２１を通るクランク軸線であり、エンジン１０の幅中心に相当している。
【００１９】
シリンダブロック１２は、ピストン１６を摺動自在に収容するシリンダ１７を有し、このシリンダ１７の側方に、後述するカムチェーン（伝動チェーン）などが通る伝動室（カムチェーン室とも言う）２０を有している。ピストン１６は、コンロッド２２を介してクランク軸２１に連結され、ピストン１６の往復運動がクランク軸２１の回転運動に変換される。
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１２に連結され、ピストン１６とシリンダブロック１２との間に燃焼室を形成する。シリンダヘッド１３には、燃焼室に臨む点火プラグ３０が取り付けられるとともに、カム軸３１を含む動弁機構３２が取り付けられる。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３に連結され、シリンダヘッド１３との間に動弁機構３２を収容する動弁室３３を形成する。
【００２０】
図２に示すように、シリンダヘッド１３の吸気ポート３５（後述する図３）には、吸気ダクト３７を介してスロットルボディ３８が接続される。スロットルボディ３８は、エンジン１０に供給する空気量を制御する。また、スロットルボディ３８には、インジェクタ３９（後述する図９）が取り付けられ、このインジェクタ３９によりエンジン１０内（燃焼室内）に向けて燃料が噴射される。また、シリンダヘッド１３の排気ポート３６（後述する図３）には、不図示の排気管が接続され、この排気管の下流端に不図示の排気マフラーが接続される。
【００２１】
図１に示すように、クランクケース１１は、車幅方向に沿わせてクランク軸２１を左右一対の軸受４１、４２を介して回転自在に支持する。また、クランクケース１１は、クランク軸２１と平行に、メイン軸２３およびカウンタ軸２４なども回転自在に支持する。
クランク軸２１は、クランクケース１１を左右に貫通する貫通軸に形成され、クランク軸２１の右端部（一端部）には遠心クラッチ４４が配置され、クランク軸２１の左端部（他端部）には発電機４５が配置される。
クランクケース１１の右側面には、遠心クラッチ４４や後述する変速クラッチ６１を収容するクラッチ室５１を形成するクラッチカバー５２が装着される。また、クランクケース１１の左側面には、発電機４５を収容する発電機室５３を形成する発電機カバー５４が装着される。発電機４５は、クランク軸２１の軸端に固定されるロータ４５Ａと、発電機カバー５４に固定されるステーター４５Ｂとを有する。
【００２２】
遠心クラッチ（発進クラッチとも言う）４４は、クランク軸２１と一体に回転するクラッチインナ４４Ａと、クランク軸２１上で相対回転自在なクラッチアウタ４４Ｂとを有する。さらに、遠心クラッチ４４は、クラッチインナ４４Ａの回転による遠心力でクラッチインナ４４Ａとクラッチアウタ４４Ｂとを接続するクラッチシュー４４Ｃを有する。これらによって、エンジン回転数が所定の回転数（発進回転数に相当）を上回ると、遠心クラッチ４４がクラッチ接続する。
クラッチアウタ４４Ｂは、クランク軸２１の外周面に嵌めたスリーブ４７に固着され、このスリーブ４７に、クランク軸２１の回転をメイン軸２３に伝達する駆動ギヤ４８が一体に設けられる。この駆動ギヤ４８の回転は、メイン軸２３の右端部（一端部）に設けた変速クラッチ６１を介してメイン軸２３に伝達される。
【００２３】
変速クラッチ６１は、駆動軸であるクランク軸２１と、従動軸であるメイン軸２３との間に設けられ、運転者が操作する不図示のクラッチ操作子の操作に応じてこれらの間の動力伝達を断接可能（断続可能とも言う）にする。
メイン軸２３とカウンタ軸２４とは、クランク軸２１のクランクウェブ２１Ａの後方に、変速機Ｍを構成する変速ギヤ群を有し、変速操作子（不図示）の操作によって所定の変速段に対応するギヤを選択する。これによって、メイン軸２３の回転が所定の変速比でカウンタ軸２４に伝達される。
カウンタ軸２４の左端部は、クランクケース１１を貫通して外部に露出し、この露出した部分に駆動スプロケット６５が取り付けられる。この駆動スプロケット６５の回転はチェーン伝動機構を介して駆動輪（後輪）に伝達される。
【００２４】
シリンダ１７の側方（左側方）には、シリンダ軸Ｌ１と平行方向に伝動室２０が形成される。この伝動室２０は、シリンダブロック１２をシリンダ軸Ｌ１方向に延在することでシリンダヘッド１３およびクランクケース１１内まで延在する縦長空間に形成されている。この伝動室２０には、クランク軸２１の回転をカム軸３１に伝達する調時伝達機構７１が収容される。
図２に示すように、調時伝達機構７１は、クランク軸２１の回転を減速する減速ギヤ対（第１伝達機構）７２と、減速ギヤ対７２で減速された回転を更に減速する伝動チェーン機構（第２伝達機構）７３とを有している。
【００２５】
減速ギヤ対７２は、クランク軸２１の左側部分（クランクウェブ２１Ａと発電機４５との間）に設けられた駆動ギヤ７２Ａと、駆動ギヤ７２Ａに噛み合い、駆動ギヤ７２Ａよりも遅い回転速度で回転する減速ギヤ（従動ギヤ）７２Ｂとで構成される。減速ギヤ７２Ｂは、クランク軸２１とカム軸３１との間にクランク軸２１と平行に設けられた中間軸７５に配置される。
駆動ギヤ７２Ａと減速ギヤ７２Ｂのギヤ比は１：３に設定され、減速ギヤ７２Ｂは、駆動ギヤ７２Ａ（クランク軸２１）の３分の１の回転速度で回転する。なお、図１に示すように、中間軸７５は、クランクケース１１に支持される。
【００２６】
伝動チェーン機構７３は、減速ギヤ７２Ｂと一体回転する駆動スプロケット７３Ａと、駆動スプロケット７３Ａとの間に伝動チェーン７３Ｂが巻き掛けられ、駆動スプロケット７３Ａよりも遅い回転速度で回転する減速スプロケット（従動スプロケット）７３Ｃとで構成される。駆動スプロケット７３Ａは、減速ギヤ７２Ｂと同様に中間軸７５に配置されることによって、伝動室２０内に配置されると共に減速ギヤ７２Ｂと近接配置される。また、減速スプロケット７３Ｃは、カム軸３１の左端部に設けられる。
駆動スプロケット７３Ａと減速スプロケット７３Ｃのギヤ比は１：２に設定され、減速スプロケット７３Ｃは、駆動スプロケット７３Ａ（減速ギヤ７２Ｂ）の２分の１の回転速度で回転する。中間軸７５に配置された減速ギヤ７２Ｂおよび駆動スプロケット７３Ａは、クランク軸２１とカム軸３１との間で回転自在な中間回転部材として機能し、この中間回転部材を介して減速ギヤ対７２の回転が伝動チェーン機構７３に伝達される。
【００２７】
このようにして、クランク軸２１の回転が６分の１（３分の１×２分の１）に減速されてカム軸３１に伝達される。従って、クランク軸２１が６回転する毎にカム軸３１が１回転する。なお、図２に示すように、このエンジン１０のシリンダブロック１２には、伝動チェーン７３Ｂにテンションをかけるテンショナー７６が設けられている。図２に示すように、中間軸７５は矢印で示す方向（右側から見て反時計回り）に回転するため、テンショナー７６は、スロットルボディ３８の反対側（排気側）に設けられる。
【００２８】
ところで、エンジン１０の燃焼サイクルを切り替える場合、カム軸３１を各燃焼サイクルで共用することが効率的である。そのため、発明者等は、クランク軸２１の回転数に対するカム軸３１の回転数を、各々の燃焼サイクル数の２分の１の値Ｘに対し、最小公倍数Ｙ分の１の回転比にすることが望ましい、と考えた。
本構成では、燃焼サイクルを４サイクルと６サイクルとの間で切り換えることを目的としているため、値Ｘは２と３であり、最小公倍数Ｙは６となる。上述したように、本構成のクランク軸２１とカム軸３１との間の調時伝達機構７１は、クランク軸２１に対してカム軸３１の回転数を６分の１にするので、カム軸３１の共用が可能である。
【００２９】
また、本構成の調時伝達機構７１は、クランク軸２１とカム軸３１との間に、クランク軸２１の回転を減速する減速ギヤ７２Ｂを設け、この減速ギヤ７２Ｂの回転を伝動チェーン７３Ｂで伝達している。このため、減速ギヤ７２Ｂで減速する分、伝動チェーン７３Ｂの周速を下げることができる。伝動チェーン７３Ｂの周速を下げると、伝動チェーン７３Ｂのばたつきによる振動や騒音を減らすことができるとともに、伝動チェーン７３Ｂだけで減速する場合と比べて、減速スプロケット７３Ｃを小径化することができる。
仮に、クランク軸２１とカム軸３１との間の調時伝達機構７１をギヤ列だけで構成した場合、多数のギヤが必要になる。この場合、部品点数が多くなるだけでなく、多数のギヤの組み付け精度が要求される。これに対し、本構成の調時伝達機構７１は、減速ギヤ７２Ｂの回転を伝動チェーン７３Ｂでカム軸３１に伝達するので、部品点数が少なくなるとともに、ギヤの組み付けもし易い。
【００３０】
図３は、カム軸３１の周辺構造を示した縦断面図である。また、図４は、図３の上方から見たときのカム軸３１の周辺構造を示した図である。
図３に示すように、シリンダヘッド１３には、燃焼室に連通してシリンダヘッド１３の後面に開口する左右一対の吸気ポート３５（片側のみ図示）と、燃焼室に連通してシリンダヘッド１３の前面に開口する左右一対の排気ポート３６（片側のみ図示）とが設けられる。
吸気ポート３５には、吸気ポート３５を各々開閉する左右一対の吸気弁８１が設けられ、各吸気弁８１は、バルブスプリング８２によって吸気ポート３５を閉じる側に付勢される。また、排気ポート３６には、排気ポート３６を各々開閉する左右一対の排気弁９１が設けられ、これら排気弁９１は、バルブスプリング９２によって排気ポート３６を閉じる側に付勢される。
【００３１】
動弁機構３２は、吸気弁８１と排気弁９１との間においてクランク軸２１と平行に支持される単一のカム軸３１と、吸排気弁８１、９１を作動させる前後一対のロッカーアーム８５、９５とを備えている。
一方のロッカーアーム（以下、吸気側ロッカーアームと言う）８５は、カム軸３１と吸気弁８１との間に揺動自在に配置され、一端がカム軸３１に設けられた吸気カム８６に当接し、他端が吸気弁８１のステム部に当接する。これによって、吸気側ロッカーアーム８５は、吸気カム８６のカムプロフィールに従って吸気弁を開閉させる。
他方のロッカーアーム（以下、排気側ロッカーアームと言う）９５は、カム軸３１と排気弁９１との間に揺動自在に配置され、一端がカム軸３１に設けられた排気カム９６に当接し、他端が排気弁９１のステム部に当接する。これによって、排気側ロッカーアーム９５は、排気カム９６のカムプロフィールに従って排気弁９１を開閉させる。
【００３２】
図１に示すように、カム軸３１は、吸気カム８６として、４サイクル運転用の４サイクル用吸気カム８６Ａと、６サイクル運転用の６サイクル用吸気カム８６Ｂとを備えている。また、カム軸３１は、排気カム９６として、４サイクル運転用の４サイクル用排気カム９６Ａと、６サイクル運転用の６サイクル用排気カム９６Ｂとを備えている。
これら吸排気カム８６、９６は、伝動室２０側から、６サイクル用吸気カム８６Ｂ、６サイクル用排気カム９６Ｂ、４サイクル用吸気カム８６Ａおよび４サイクル用排気カム９６Ａの順に設けられている。
【００３３】
図５は、ロッカーアーム８５、９５を周辺構成と共に示した図である。
吸気側ロッカーアーム８５は、カム軸３１の軸方向に沿って３分割された構造を有している。より具体的には、吸気側ロッカーアーム８５は、伝動室２０側から順に、６サイクル用吸気カム８６Ｂに当接する６サイクル用アーム部８５Ａと、吸気弁８１に当接する弁当接アーム部８５Ｂと、４サイクル用吸気カム８６Ａに当接する４サイクル用アーム部８５Ｃとを備えている。また、これら３つのアーム部８５Ａ〜８５Ｃは、揺動軸８５Ｊを中心にして各々独立して揺動自在である。さらに、吸気側ロッカーアーム８５には、これら３つのアーム部８５Ａ〜８５Ｃをカム軸３１の軸方向に横断する横断通路８５Ｔが設けられている。
【００３４】
この横断通路８５Ｔには、４サイクル用吸気カム８６Ａと６サイクル用吸気カム８６Ｂとの間の切替を行う吸気カム切替機構１０１が設けられる。この吸気カム切替機構１０１は、横断通路８５Ｔを移動自在に嵌合するスライドピン（可動部材）１０１Ａと、スライドピン１０１Ａと横断通路８５Ｔの一端部（左端部）との間に介挿されるカラー１０１Ｂと、スライドピン１０１Ａを他端部（右端部、４サイクル用アーム部８５Ｃ側）へ向けて付勢する付勢部材（本構成ではコイルばね）１０１Ｃとを有している。
【００３５】
排気側ロッカーアーム９５は、吸気側ロッカーアーム８５と同構造に形成されている。すなわち、排気側ロッカーアーム９５は、カム軸３１の軸方向に沿って３分割された構造を有し、伝動室２０側から、６サイクル用排気カム９６Ｂに当接する６サイクル用アーム部９５Ａと、排気弁９１に当接する弁当接アーム部９５Ｂと、４サイクル用排気カム９６Ａに当接する４サイクル用アーム部９５Ｃとを備えている。また、これら３つのアーム部９５Ａ〜９５Ｃは、揺動軸９５Ｊを中心にして各々独立して揺動自在である。さらに、排気側ロッカーアーム９５には、これら３つのアーム部９５Ａ〜９５Ｃをカム軸３１の軸方向に横断する横断通路９５Ｔが設けられている。
【００３６】
この横断通路９５Ｔには、４サイクル用排気カム９６Ａと６サイクル用排気カム９６Ｂとの間の切替を行う排気カム切替機構１１１が設けられる。この排気カム切替機構１１１は、横断通路９５Ｔを移動自在に嵌合するスライドピン（可動部材）１１１Ａと、スライドピン１１１Ａと横断通路９５Ｔの一端部（左端部）との間に介挿されるカラー１１１Ｂと、スライドピン１１１Ａを他端部（右端部、４サイクル用アーム部９５Ｃ側）へ向けて付勢する付勢部材（本構成ではコイルばね）１１１Ｃとを有している。
【００３７】
上記カム切替機構１０１、１１１の各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａは、伝動室２０と反対側に延びて横断通路８５Ｔ、９５Ｔ外に露出する軸部１０１Ｊ、１１１Ｊを有し、これら軸部１０１Ｊ、１１１Ｊを外部から押下することによって、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａを付勢部材１０１Ｃ、１１１Ｃの付勢力に抗して移動自在に構成されている。
図４に示すように、エンジン１０のシリンダ１７に対して伝動室２０と反対側には、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａを作動させてカム切替を行わせるカム切替機構駆動部１１５が配置されている。カム切替機構駆動部１１５は、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａを押下自在に配置された一対の押下部材１１６と、単一のソレノイド１１７と、ソレノイド１１７の動きを一対の押下部材１１６に伝達する中継部材として機能するプッシュリンクレバー１１８とを備えている。
【００３８】
図６は、ソレノイド１１７を周辺構成と共に示した縦断面図である。ソレノイド１１７は、燃焼サイクルの運転切替を制御する制御装置１４０（後述する図９）の制御の下、通電により突出する単一の突出ピン１１７Ａを有している。
プッシュリンクレバー１１８は、単一のソレノイド１１７が有する突出ピン１１７Ａの動きを、一対の押下部材１１６の両方に伝達する単一の部品である。詳述すると、プッシュリンクレバー１１８は、各押下部材１１６の基端部近傍にてスライドピン１０１Ａ、１１１Ａに直交する向きで配置される回動自在な軸体１１８Ａと、軸体１１８Ａの一端部から径方向に突出してソレノイド１１７の突出ピン１１７Ａに押下される被押下部１１８Ｂと、軸体１１８Ａの一端部を除く領域で径方向に突出して各押下部材１１６を押下する凸条の押下部１１８Ｃとを一体に備えている。
【００３９】
図６中、実線はソレノイド１１７に通電していない状態を示し、二点鎖線は通電した状態を示している。ソレノイド１１７に通電した場合には、ソレノイドによりプッシュリンクレバー１１８が押下部材１１６の両方を押下するので、図５に示すように、各ロッカーアーム８５、９５内のスライドピン１０１Ａ、１１１Ａを、付勢部材１０１Ｃ、１１１Ｃの付勢力に抗して左側（６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａ側）へと移動させることができる。
【００４０】
ソレノイド１１７に通電した場合、図５に示すように、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａが、カラー１０１Ｂ、１１１Ｂによって６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａと弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂとに跨る６サイクル用位置（第１位置）に位置決めされる。
これによって、６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａと弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂとがスライドピン１０１Ａ、１１１Ａによってピン連結される。このとき、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａは４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃ内に存在しないので、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃとは分離した状態となる。
従って、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂは、６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａと一体的に作動し、６サイクル用カム（図１に示す６サイクル用吸気カム８６Ｂ、６サイクル用排気カム９６Ｂ）のカムプロフィールに従って吸排気弁８１、９１を作動させる。
【００４１】
図７は、ソレノイド１１７非通電時のロッカーアーム８５、９５を周辺構成と共に示した図である。
図７に示すように、ソレノイド１１７に通電していない場合、付勢部材１０１Ｃ、１１１Ｃの付勢力により各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａが、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃとに跨る４サイクル用位置（第２位置）に位置決めされる。これによって、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃとがスライドピン１０１Ａ、１１１Ａによってピン連結される。このとき、各スライドピン１０１Ａ、１１１Ａは６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａ内に存在しないので、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａとは分離した状態となる。
【００４２】
従って、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂは、４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃと一体に作動し、４サイクル用カム（図１に示す４サイクル用吸気カム８６Ａ、４サイクル用排気カム９６Ａ）のカムプロフィールに従って吸排気弁８１、９１を作動させる。
このようにして、単一のソレノイド１１７への通電／通電停止の切り替えによって６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂと４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａとの間の切り替えを容易に行うことできる。
【００４３】
次いで、４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａと６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂについて説明する。４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａは、吸気カム８６、排気カム９６共に３つのカム山を有するカムプロフィールに形成され、６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂは、吸気カム８６、排気カム９６共に２つのカム山を有するカムプロフィールに形成される。以下、４サイクル用吸気カム８６Ａおよび６サイクル用吸気カム８６Ｂを例に説明する。
【００４４】
図８（ａ）は、４サイクル用吸気カム８６Ａを示した図であり、図８（ｂ）は、６サイクル用吸気カム８６Ｂを示した図である。４サイクル用吸気カム８６Ａが有する３つのカム山１２１〜１２３のうちの１つのカム山１２１が、６サイクル用吸気カム８６Ｂが有する２つのカム山１３１、１３２のうちの１つのカム山１３１と同位相となるように、各カム８６Ａ、８６Ｂがカム軸３１に取り付けられる。なお、４サイクル用排気カム９６Ａと６サイクル用排気カム９６Ｂのカム山についても１つのカム山が同位相となるようにカム軸３１に取り付けられる。また、サイクルが切替可能なときは、吸気弁８１や排気弁９１がリフトアップされていないときが好ましい。
本発明では、４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａと６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂの１つのカム山を同位相になるように取り付けたので、切替可能なタイミングを長くとることができる。切替可能なタイミングが長くなれば、サイクルの切替を円滑に行わせることができる。
【００４５】
続いて、燃焼サイクルの切替に関わる他の構成や各燃焼サイクルについて説明する。図９に示すように、このエンジン１０は、燃焼サイクルの運転切替を制御する制御装置１４０の制御の下、点火プラグ３０の点火時期を６サイクル運転と４サイクル運転とに対応する時期に制御する点火制御部１４１を備える。
また、このエンジン１０は、制御装置１４０の制御の下、インジェクタ３９の燃料噴射時期などを、６サイクル運転と４サイクル運転とに対応する時期などに制御する燃料噴射制御部１４２と備える。
さらに、このエンジン１０は、スロットルボディ３８内のスロットル弁の開閉を行うスロットルアクチュエータ１４３と、スロットルアクチュエータ１４３を制御するスロットル制御部１４４とを備えている。スロットル制御部１４４は、アクセル操作子１４５の操作に基づいてスロットルアクチュエータ１４３を制御するとともに、制御装置１４０の制御の下、６サイクル運転から４サイクル運転に変更したときに出力差をなくすようにスロットルアクチュエータ１４３を制御する。
【００４６】
このエンジン１０では、低負荷時に６サイクル運転を行い、高負荷時に４サイクル運転を行う。例えば、発進時や加速時の負荷が高い１速や２速では４サイクル運転を行い、その後の定常走行では６サイクル運転を行う。
また、変速段によって４サイクル運転と６サイクル運転を切り替えるだけでなく、１速又は２速で加速中は４サイクル運転を行い、３速以上で加速が緩やかになってくると６サイクル運転に切り替えるようにしても良い。また、５速で６サイクル運転を実施中に、加速しようとすると、５速で４サイクル運転に切替えるようにしても良い。さらに、最高速まで全開加速の場合、常に４サイクル運転にしても良いし、運転者の選択などにより、６サイクル運転又は４サイクル運転に任意に切替え、固定できるようにしても良い。なお、４−６サイクル運転の切替は、エンジンの排気量、トランスミッションの段数、その他の要素を勘案して行うことが好ましい。
【００４７】
図１０は、このエンジン１０の４サイクル運転と６サイクル運転を示している。図１０中、横軸はクランク軸２１の回転角を示し、縦軸は吸排気弁のリフト量を示し、上方に４サイクル運転の特性曲線ｆ１を示し、下方に６サイクル運転の特性曲線ｆ２を示している。
同図１０に示すように、４サイクル運転では、吸気行程で吸気弁８１をリフトさせて吸気ポート３５から混合気を吸気させ、圧縮行程でピストン１６を上昇させ上死点の近傍で点火プラグ３０を点火させて吸気した混合気を燃焼させる。続いて、膨張行程でピストン１６を下降させ、排気行程で排気弁９１をリフトさせ、排気ポート３６から燃焼ガス（排気ガス）を排気させる。このようにして、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の順で燃焼サイクルが実施される。
【００４８】
６サイクル運転では、吸気行程で吸気弁８１をリフトさせ、吸気ポート３５から混合気を吸気させ、圧縮行程でピストン１６を上昇させ上死点の近傍で点火プラグ３０を点火させ吸気した混合気を燃焼させる。続いて、膨張行程でピストン１６を下降させ、排気行程で排気弁９１をリフトさせ、排気ポート３６から燃焼ガス（排気ガス）を排気させた後、休止行程で、吸気弁８１および排気弁９１をリフトさせることなくクランク軸２１を１回転させる。
このようにして、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程および休止行程の順で燃焼サイクルが実施される。この６サイクル運転では、排気行程と吸気行程との間に休止工程を設けるので、排気後に排気弁９１を閉じて抵抗を低く抑えた状態で休止工程を行うことができる。
【００４９】
また、図１０に符号αを付して示すように、４サイクル運転が３回実施されたタイミングと、６サイクル運転が２回実施されたタイミングとが揃っており、これらはクランク軸２１が６回転したタイミングに相当している。
つまり、本構成では、クランク軸２１が６回転するとカム軸３１が１回転するので、クランク軸２１が６回転する毎に４サイクル運転と６サイクル運転の位相を揃えることができる。このため、位相が揃ったいずれかのタイミングで燃焼サイクルの切替を行うことにより、円滑に燃焼サイクルの切替を行うことが可能である。
【００５０】
なお、６サイクル運転は、吸排気カム８６、９１のカムプロフィールを変更することによって、上記以外のサイクル運転にすることも可能である。例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、休止行程および排気行程の順に行うサイクル、つまり、膨張行程と排気行程との間に休止工程を有するサイクルにしても良い。また、吸気行程、休止行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の順に行うサイクル、つまり、吸気行程と圧縮行程との間に休止工程を有するサイクルにしても良い。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態は、図１および図２に示すように、４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａと６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂとを有するカム軸３１をシリンダヘッド１３内に配置し、シリンダ１７の側方に、クランク軸２１の回転を減速して伝達する減速ギヤ対（第１伝達機構）７２と、減速ギヤ対７２とカム軸３１との間を伝動チェーン７３Ｂで動力伝達する伝動チェーン機構（第２伝達機構）７３とを配置し、減速ギヤ対７２と伝動チェーン機構７３とによりクランク軸２１とカム軸３１との間の減速比を６分の１にするとともに、図５に示すように、吸気側および排気側ロッカーアーム８５、９５にカム切替機構１０１、１１１を設けた構成である。
この構成によれば、シリンダブロックに設けたカム軸に吸排気カムを設け、フォーク部によって吸排気カムをスライドさせる従来の構成と比較して、カム軸３１がエンジン幅方向に張り出さず、吸排気弁８１、９１を作動させる機構７２、７３をコンパクトに配置することができる。しかも、吸気側および排気側ロッカーアーム８５、９５にカム切替機構１０１、１１１を設けたので、カム切替機構１０１、１１１もエンジン幅方向に張り出さない。これにより、可変サイクルエンジン１０の幅方向の大型化を抑えることができる。また、従来の可変サイクルエンジンではないエンジンに上記各機構７２、７３、１０１、１１１をビルトインし易い、といった効果も得られる。
【００５２】
また、図１および図２に示すように、減速ギヤ対７２は、クランク軸２１と噛み合う減速ギヤ７２Ｂを有し、伝動チェーン機構７３の伝動チェーン７３Ｂは、減速ギヤ７２Ｂとカム軸３１との間を動力伝達するので、減速ギヤ７２Ｂで減速する分、伝動チェーン７３Ｂの周速を下げ、伝動チェーン７３Ｂのばたつきによる振動や騒音を減らすことができる。
さらに、伝動チェーン機構７３は、減速ギヤ７２Ｂの回転を減速してカム軸３１に伝達するので、減速ギヤ対７２の減速比を６分の１に構成する場合と比較して、減速ギヤ７２Ｂを小径化することができ、伝動室２０内に収め易くなる。
【００５３】
また、図１に示すように、減速ギヤ７２Ｂと、伝動チェーン７３Ｂが巻回される駆動スプロケット７３Ａとを、伝動室２０内に設けた単一の中間軸７５に同軸配置するので、減速ギヤ７２Ｂと駆動スプロケット７３Ａとをコンパクトに配置することができる。このため、図１に示すように、シリンダ１７の側方の伝動室２０の幅Ｗ１を、減速ギヤ７２Ｂの幅と伝動チェーン７３Ｂの幅とを合算した程度の幅に抑えることができ、伝動室２０をコンパクト化可能である。
【００５４】
また、図４に示すように、カム切替機構１０１、１１１は、シリンダヘッド１３に対して伝動チェーン７３Ｂ（図１）と反対側に設けられたソレノイド１１７によって駆動されるので、伝動チェーン７３Ｂとソレノイド１１７とを振り分けて配置できる。従って、シリンダヘッド１３周囲の張り出しを抑え、大型化を抑え易くなる。
【００５５】
また、本構成では、図５および図７に示すように、吸気側および排気側ロッカーアーム８５、９５は、４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａに従って作動する４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃと、６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂに従って作動する６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａと、吸排気弁８１、９１に当接する弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂとを別体で備えるとともに、これら３つのアーム部８５Ａ〜８５Ｃ、９５Ａ〜９５Ｃを横断する横断通路８５Ｔ、９５Ｔを有している。そして、カム切替機構１０１、１１１は、横断通路８５Ｔ、９５Ｔ内で、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと４サイクル用アーム部８５Ｃ、９５Ｃとに跨る第１位置と、弁当接アーム部８５Ｂ、９５Ｂと６サイクル用アーム部８５Ａ、９５Ａとに跨る第２位置とに可動自在なスライドピン（可動部材）１０１Ａ、１１１Ａを有している。
【００５６】
この構成によれば、吸気側および排気側ロッカーアーム８５、９５内を可動するスライドピン１０１Ａ、１１１Ａによってカムの切り替えを行うことができ、カム切替機構１０１、１１１をコンパクト化できるとともに、カムの切り替え速度を速くすることが可能である。また、カムをスライドさせてカムを切り替える構成と比べて、切り替え時の推力を軽減することが可能である。さらに、吸気側および排気側ロッカーアーム８５、９５を分割選択方式にしたことにより、実際に作動するロッカーアーム８５、９５を軽量かつコンパクト化できる、といった効果も得られる。
【００５７】
また、図４に示すように、スライドピン１０１Ａ、１１１Ａは、４サイクル用カム８６Ａ、９６Ａと６サイクル用カム８６Ｂ、９６Ｂとの切替を吸気側と排気側の各々で行う一対のピンであり、一対のスライドピン１０１Ａ、１１１Ａと単一のソレノイド１１７との間に設けられてソレノイド１１７の動きを一対のスライドピン１０１Ａ、１１１Ａに伝達するプッシュリンクレバー（中継部材）１１８を有するので、カム切り替え時の切り替えタイミングのずれを防止し、エンジン性能への影響を防止することができる。
【００５８】
＜第２実施形態＞
図１１は、第２実施形態に係る可変サイクルエンジン１０を示した図であり、図１２は、可変サイクルエンジン１０の調時伝達機構７１を側方から見た図である。第２実施形態は、調時伝達機構７１が第１実施形態と異なっている。なお、上記第１実施形態と同様の構成は同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５９】
第２実施形態では、クランク軸２１とカム軸３１との間で回転自在な中間回転部材２０１を有し、調時伝達機構７１は、クランク軸２１の回転を減速して中間回転部材２０１に伝達する第１伝動チェーン機構（第１伝達機構）１７２と、中間回転部材２０１の回転を更に減速してカム軸３１に伝達する第２伝動チェーン機構（第２伝達機構）１７３とを有している。
シリンダブロック１２には、クランク軸２１とカム軸３１との間でクランク軸２１と平行に設けられた中間軸７５が設けられ、この中間軸７５に、第１スプロケット１７２Ｂと、この第１スプロケット１７２Ｂよりも小径の第２スプロケット１７３Ａとが設けられる。この第１スプロケット２０２と第２スプロケット２０３とは、一体的に回転するように互いに連結され、両スプロケット２０２、２０３が中間回転部材２０１として機能する。
【００６０】
第１伝動チェーン機構１７２は、クランク軸２１の左側部分（クランクウェブ２１Ａと発電機４５との間）に設けられた駆動スプロケット１７２Ａと、駆動スプロケット１７２Ａとの間に伝動チェーン１７２Ｃが巻き掛けられ、駆動スプロケット１７２Ａよりも遅い回転速度で回転する第１スプロケット（減速スプロケット、従動スプロケットとも言う）１７２Ｂとで構成される。
駆動スプロケット１７２Ａと第１スプロケット１７２Ｂのギヤ比は１：３に設定され、第１スプロケット１７２Ｂは、駆動スプロケット１７２Ａ（クランク軸２１）の３分の１の回転速度で回転する。
また、図１２に示すように、このエンジン１０のクランクケース１１には、伝動チェーン１７２Ｃにテンションをかけるローラー式のテンショナー７６Ａや、伝動チェーン１７２Ｃをガイドするガイドローラー７６Ｇが設けられている。
【００６１】
また、第２伝動チェーン機構１７３は、第２スプロケット（駆動スプロケット）１７３Ａと、第２スプロケット１７３Ａとの間に伝動チェーン７３Ｂが巻き掛けられ、第２スプロケット１７３Ａよりも遅い回転速度で回転する第３スプロケットである減速スプロケット７３Ｃとで構成されている。第２スプロケット１７３Ａと減速スプロケット７３Ｃのギヤ比は１：２に設定され、減速スプロケット７３Ｃは、第２スプロケット１７３Ａの２分の１の回転速度で回転する。
また、図１２に示すように、このエンジン１０のシリンダヘッド１３には、伝動チェーン７３Ｂにテンションをかけるテンショナー７６Ｂが設けられている。このようにして、クランク軸２１の回転が６分の１（３分の１×２分の１）に減速されてカム軸３１に伝達される。
【００６２】
本実施形態の調時伝達機構７１は、クランク軸２１と中間回転部材２０１との間を伝動チェーン１７２Ｃで動力伝達する第１伝動チェーン機構（第１伝達機構）１７２と、中間回転部材２０１とカム軸３１との間を伝動チェーン７３Ｂで動力伝達する第２伝動チェーン機構（第２伝達機構）１７３とを有するので、クランク軸２１とカム軸３１との間の減速比を稼ぎつつ各伝動チェーン１７２Ｃ、７３Ｂを短くすることができる。これによって、伝動チェーン１７２Ｃ、７３Ｂのばたつきによる振動や騒音を減らすことが可能になる。
また、この構成によれば、カム軸３１や各種機構７２、７３、１０１、１１１によるエンジン幅方向の張り出しを抑えることができる、といった第１実施形態の各種効果も得られる。
【００６３】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、上述の実施形態において、カム切替機構駆動部１１５を、油圧でカム切替機構１０１、１１１を作動させる油圧機構で構成しても良く、公知の他の機構を適用しても良い。
また、上述の実施形態では、自動二輪車に搭載される可変サイクルエンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両などに使用される可変サイクルエンジンに本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライク等に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  可変サイクルエンジン
１１  クランクケース
１２  シリンダブロック
１３  シリンダヘッド
１４  ヘッドカバー
１６  ピストン
１７  シリンダ
２１  クランク軸
３１  カム軸
７１  調時伝達機構
７２  減速ギヤ対（第１伝達機構）
７２Ａ  駆動ギヤ
７２Ｂ  減速ギヤ
７３  伝動チェーン機構（第２伝達機構）
７３Ａ  駆動スプロケット
７３Ｂ、１７２Ｃ  伝動チェーン
７３Ｃ  減速スプロケット
８１  吸気弁
８５  吸気側ロッカーアーム
８５Ａ、９５Ａ  ６サイクル用アーム部
８５Ｂ、９５Ｂ  弁当接アーム部
８５Ｃ、９５Ｃ  ４サイクル用アーム部
８５Ｔ、９５Ｔ  横断通路
８６Ａ  ４サイクル用吸気カム
８６Ｂ  ６サイクル用吸気カム
９１  排気弁
９５  排気側ロッカーアーム
９６Ａ  ４サイクル用排気カム
９６Ｂ  ６サイクル用排気カム
１０１  吸気カム切替機構
１０１Ａ、１１１Ａ  スライドピン（可動部材）
１１１  排気カム切替機構
１１７  ソレノイド
１１８  プッシュリンクレバー（中継部材）
１７２  第１伝動チェーン機構（第１伝達機構）
１７３  第２伝動チェーン機構（第２伝達機構）
２０１  中間回転部材
【図１】
2015063976.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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