(57)【要約】【課題】運転者によるステアリングホイールの操作が切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両のヨー応答性を向上する。【解決手段】ステアリングホイール４９の操作が切り増し操作時には、切り戻し操作時よりも前輪１４への駆動力配分量が大きくされるので、前輪１４の駆動力が大きいほどセルフアライニングトルク(ＳＡＴ)が小さくなるという特性と相俟って、切り増し操作時は、ＳＡＴが減少して操舵力が減少し、車両１０のヨー応答性を向上することができる。又、切り戻し操作時は、ＳＡＴが増加するが、操舵方向が逆となる為、操舵力が減少し、車両１０のヨー応答性を向上することができる。つまり、切り増し操作時、切り戻し操作時共に、小さな操舵力で狙いの旋回挙動(又はヨーレート)とする為の操舵角θswとすることができる。【選択図】図６
2015110405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転を機械的に前輪へ伝達するステアリング装置と、前記前輪と後輪との駆動力配分量を制御する前後輪駆動力配分制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、
運転者による前記ステアリングホイールの操作が切り増し操作となる操舵方向であるか或いは切り戻し操作となる操舵方向であるかを判断する操舵方向判断制御装置を更に備え、
前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合と比べて、前記前輪への駆動力配分量或いは駆動力配分比を大きくすることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項２】
前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合と比べて、前記後輪への駆動力配分比を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
【請求項３】
前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記後輪への駆動力配分比を零とする一方で、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記後輪への駆動力配分比を零を超える所定配分比とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪との駆動力配分量を制御する四輪駆動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるステアリングホイールの操作に応じて前輪と後輪との駆動力配分量を制御する四輪駆動車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、ドライバーの操舵角微分値が大きくなるほど後輪への駆動力配分量を増大することで、操舵旋回時に、素早く旋回挙動を安定する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、タイヤには、あるスリップ角を持って転動しているときに、スリップ角を小さくする方向へタイヤの接地面にトルク(以下、セルフアライニングトルク(ＳＡＴと略す)という)が発生する。このＳＡＴは、運転者の操舵力に影響する特性である。その為、運転者が狙いの旋回挙動とするときに必要となる操舵力がそのＳＡＴによって変化させられる。必要な操舵力が変化すると、車両のヨー応答性が変化すると考えられる。従って、操舵の状態に応じた適切な操舵力となるようにすることが望まれる。前記特許文献１の技術は、旋回挙動の安定化(例えばアンダーステア状態の抑制)を目的とするものであり、この特許文献１の技術では、前後輪の駆動力配分量を制御して適切な操舵力となるというような要望を実現することはできない。尚、上述したような課題は未公知であり、ＳＡＴと駆動力との関係に着目して、前後輪の駆動力配分量を制御することで、操舵の状態に応じた適切な操舵力となるようにすることについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者によるステアリングホイールの操作が切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両のヨー応答性を向上することができる四輪駆動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) ステアリングホイールの回転を機械的に前輪へ伝達するステアリング装置と、前記前輪と後輪との駆動力配分量を制御する前後輪駆動力配分制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、(b) 運転者による前記ステアリングホイールの操作が切り増し操作となる操舵方向であるか或いは切り戻し操作となる操舵方向であるかを判断する操舵方向判断制御装置を更に備え、(c) 前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合と比べて、前記前輪への駆動力配分量或いは駆動力配分比を大きくすることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ステアリングホイールの操作が切り増し操作(切り込み操作も同意)のときには、切り戻し操作のときよりも前輪への駆動力配分量が大きくされるので、前輪の駆動力が大きいほどセルフアライニングトルク(ＳＡＴ)が小さくなるという特性と相俟って、切り増し操作時は、ＳＡＴが減少して操舵力が減少し(すなわち操舵が軽くなり)、車両のヨー応答性を向上することができる。つまり、切り増し操作時は、前輪の駆動力が大きくされることでＳＡＴが減少し、小さな操舵力で狙いの旋回挙動(又はヨーレート)とする為の操舵量(操舵角)とすることができる。又、切り戻し操作時は、ＳＡＴが増加するが、操舵方向が逆となる為、操舵力が減少し(すなわち操舵が軽くなり)、車両のヨー応答性を向上することができる。つまり、切り戻し操作時は、前輪の駆動力が小さくされることでＳＡＴが増大し、操舵が軽くなり操舵に対する応答性を向上することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の四輪駆動車両において、前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合と比べて、前記後輪への駆動力配分比を小さくすることにある。このようにすれば、切り増し操作のときには、前輪への駆動力配分量が比較的大きくされる一方で、切り戻し操作のときには、後輪への駆動力配分量が比較的大きくされる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の四輪駆動車両において、前記前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置により切り増し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記後輪への駆動力配分比を零とする一方で、前記操舵方向判断制御装置により切り戻し操作となる操舵方向であると判断される場合は、前記後輪への駆動力配分比を零を超える所定配分比とすることにある。このようにすれば、切り増し操作のときには、後輪へ駆動力が配分されず、前輪への駆動力配分量が最大限大きくされる一方で、切り戻し操作のときには、後輪へ所定の駆動力が配分され、前輪への駆動力配分量が小さくされる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、(a) 前記操舵方向判断制御装置は、(i) 実際の操舵角と比較先の操舵角との差である操舵角差分値を算出するときの前記比較先の操舵角である保持値を設定する保持値設定部と、(ii) 前記操舵角差分値の今回の符号が前回から変化したか否かを判断する第１判断部と、(iii) 前記第１判断部により前記操舵角差分値の符号が変化したと判断された場合に、前記操舵角差分値の今回の絶対値が所定値を超えているか否かを判断する第２判断部と、(iv) 前記第２判断部により前記操舵角差分値の今回の絶対値が所定値を超えていると判断された場合には、前記操舵方向が変化したと判断する一方で、前記第２判断部により前記操舵角差分値の今回の絶対値が所定値を超えていないと判断された場合には、前記操舵方向が変化していないと判断する第３判断部とを含み、(b) 前記保持値設定部は、前記第２判断部により前記操舵角差分値の今回の絶対値が所定値を超えていないと判断された場合には、前記今回の操舵角差分値を算出するときに用いた保持値を、次回の操舵角差分値を算出するときに用いる保持値として設定することにある。このようにすれば、前記操舵角差分値の符号が変化し且つその操舵角差分値の絶対値が所定値を超えていることを前記操舵方向が変化したと判断する為の条件とすることに加えて、前記操舵角差分値の符号が変化したにも拘わらずその操舵角差分値の絶対値が所定値を超えていない為に前記操舵方向が変化していないと判断された場合には、操舵角差分値を算出するときに用いる保持値が更新されないので、操舵時における操舵量の細かな変化に影響され難くなり、運転者によるステアリングホイールの切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる。このように、運転者によるステアリングホイールの操舵方向を判断するに際して、判断のハンチング(誤判断)を抑制したり、又、判断遅れを抑制したりすることができる。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の四輪駆動車両において、前記第３判断部は、前記第１判断部により前記操舵角差分値の符号が変化していないと判断された場合には、前記操舵方向が変化していないと判断するものであり、前記保持値設定部は、前記第１判断部により前記操舵角差分値の符号が変化していないと判断された場合には、或いは前記第２判断部により前記操舵角差分値の今回の絶対値が所定値を超えていると判断された場合には、前記今回の操舵角差分値を算出するときに用いた前記実際の操舵角の値を、次回の操舵角差分値を算出するときに用いる保持値として設定することにある。このようにすれば、運転者によるステアリングホイールの切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる。
【００１２】
また、第６の発明は、前記第４の発明又は第５の発明に記載の四輪駆動車両において、前記実際の操舵角の絶対値が零を含む所定範囲内にあるか否かを判断する第４判断部を更に備え、前記第４判断部により前記実際の操舵角の絶対値が前記所定範囲内にあると判断された場合には、前記第１判断部は、前記操舵角差分値の符号が変化したか否かの判断を行わず、前記第３判断部は、前記操舵方向を切り増し操作となる操舵方向とし、前記保持値設定部は、前記実際の操舵角の値を前記保持値として設定することにある。このようにすれば、実際の操舵角の絶対値が零を含む所定範囲内にある場合には、運転者によりステアリングホイールが操舵操作されれば切り増し操作となることに対して、前記第１判断部による判断を行うことなく、前記操舵方向が切り増し操作となる操舵方向とされるので、予め、切り増し操作に備えておくことができる。又、運転者によるステアリングホイールの切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる。
【００１３】
また、第７の発明は、前記第４の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記実際の操舵角が前回値に対して零を跨いだか否かを判断する第５判断部を更に備え、前記第５判断部により前記実際の操舵角が前回値に対して零を跨いだと判断された場合には、前記第１判断部は、前記操舵角差分値の符号が変化したか否かの判断を行わず、前記第３判断部は、前記操舵方向を切り増し操作となる操舵方向とし、前記保持値設定部は、前記実際の操舵角の値を前記保持値として設定することにある。このようにすれば、実際の操舵角が零を跨いだ場合には、運転者によるステアリングホイールの操作方向が反対方向への切り増し操作となることに対して、前記第１判断部による判断を行うことなく、前記操舵方向が切り増し操作となる操舵方向とされるので、速やかに切り増し操作に対応することができる。又、運転者によるステアリングホイールの切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる。
【００１４】
また、第８の発明は、前記第４の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前後輪駆動力配分制御装置は、前記操舵方向判断制御装置による操舵方向の判断結果に基づいて、前記前輪と前記後輪との駆動力配分量を制御することにある。このようにすれば、操舵時の切り増し操作或いは切り戻し操作に合わせて駆動力配分量が適切に制御され、切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両のヨー応答性が向上させられる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】車両に備えられたステアリング装置の概略構成を説明する図である。
【図３】駆動力とセルフアライニングトルクとの関係を示す図である。
【図４】操舵トルクとヨーレートとの関係を示す図であって、(ａ)は切り増し操作時の場合であり、(ｂ)は前輪トルクを大きくした走行時(ＦＦ走行時)の場合と前輪トルクを小さくした走行時(４ＷＤ走行時)の場合である。
【図５】前後輪の駆動力と操舵力との関係をまとめた図表である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者によるステアリングホイールの操作が切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両のヨー応答性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者によるステアリングホイールの操舵方向を判断するに際して判断のハンチングを抑制したり判断遅れを抑制したりする為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明において、好適には、前記四輪駆動車両は、例えば主駆動輪側の動力伝達経路から電子制御カップリングなどを介して副駆動輪へ駆動力源の動力が配分されるような四輪駆動システムを備える車両、或いは主駆動輪側の駆動力源や動力伝達経路及びその主駆動輪側とは独立した副駆動輪側の駆動力源や動力伝達経路にて前後輪の駆動力配分量が制御されるような四輪駆動システムを備える車両である。又、この四輪駆動車両は、前記駆動力源と前記主駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えている。この変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機などの手動変速機、種々の自動変速機（遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ＣＶＴ等）などである。この自動変速機は、自動変速機単体、流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。又、前記駆動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０(以下、車両１０という)の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ(以下、特に区別しない場合には前輪１４という)、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ(以下、特に区別しない場合には後輪１６という)、エンジン１２と前輪１４との間の動力伝達経路であるエンジン１２の動力を前輪１４に伝達する第１の動力伝達経路、エンジン１２と後輪１６との間の動力伝達経路であるエンジン１２の動力を後輪１６に伝達する第２の動力伝達経路などを備えている。エンジン１２は、例えばガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関であって、駆動力を発生する駆動力源である。前輪１４は、二輪駆動走行状態(２ＷＤ走行状態)及び四輪駆動走行状態(４ＷＤ走行状態)のときに共に、前記第１の動力伝達経路を介してエンジン１２から動力が伝達される駆動輪となる主駆動輪である。後輪１６は、２ＷＤ走行状態のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行状態のときに前記第２の動力伝達経路を介してエンジン１２から動力が伝達される駆動輪となる副駆動輪である。従って、車両１０は、ＦＦベースの前後輪駆動車両(四輪駆動車両)である。
【００１９】
前記第１の動力伝達経路は、変速機１８、フロントデフ２０、左右の前輪車軸２２Ｌ，２２Ｒ(以下、特に区別しない場合には前輪車軸２２という)などを備えている。前記第２の動力伝達経路は、変速機１８、エンジン１２の動力を後輪１６に分配する前後輪動力分配装置であるトランスファ２４、トランスファ２４にて分配されたエンジン１２の動力を後輪１６へ伝達する駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に直列に配設された摩擦係合装置としての電磁式の駆動力配分カップリング(以下、カップリング)２８、リヤデフ３０、左右の後輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ(以下、特に区別しない場合には後輪車軸３２という)などを備えている。車両１０は、エンジン１２により発生させられたトルクを車両１０の走行状況に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式四輪駆動車両の一例であり、カップリング２８によって低燃費でトラクション性能に優れた駆動系(動力伝達装置)を提供できる。
【００２０】
変速機１８は、エンジン１２と前輪１４との間の前記第１の動力伝達経路及びエンジン１２と後輪１６との間の前記第２の動力伝達経路のうちの共通する動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１２の動力を前輪１４側や後輪１６側へ伝達する。変速機１８は、例えば変速比γ(＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout)が異なる複数の変速段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機、或いは公知の同期噛合型平行２軸式変速機などである。
【００２１】
カップリング２８は、プロペラシャフト２６とリアデフ３０との間に設けられ、プロペラシャフト２６に連結された一方の回転要素２８ａと、リアデフ３０のリングギヤと噛み合うドライブピニオン３４に連結された他方の回転要素２８ｂとの間でトルク伝達を行う。カップリング２８は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング２８の伝達トルクを制御することにより、前後輪のトルク配分を１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。具体的には、カップリング２８の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力でカップリング２８が係合される。例えば、電磁ソレノイドの電流が供給されない場合には、カップリング２８の係合力が零、すなわち伝達トルクが零となり、前後輪のトルク配分が１００：０となる。又、電磁ソレノイドの電流が高くなり、カップリング２８が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。このように、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従って後輪側に伝達されるトルク配分が高くなり、この電流値を制御することで、前後輪のトルク配分を連続的に変化させることができる。尚、カップリング２８は公知の技術であるので、具体的な構造や作動については省略する。
【００２２】
図２は、車両１０に備えられたステアリング装置４０の概略構成を説明する図である。図２において、ステアリング装置４０は、ステアリングシャフト４２、ステアリングギヤボックス４４、左右のタイヤロッド４６Ｌ，４６Ｒ(以下、特に区別しない場合にはタイヤロッド４６という)、左右のナックルアーム４８Ｌ，４８Ｒ(以下、特に区別しない場合にはナックルアーム４８という)などを備えており、それらを介して、ステアリングホイール４９の回転を機械的に前輪１４へ伝達する。尚、ステアリングギヤボックス４４において例えばラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が用いられているなど、ステアリング装置４０は公知の技術であるので、具体的な構造や作動については省略する。
【００２３】
図１に戻り、車両１０には、例えば前輪１４と後輪１６との駆動力配分量を制御する前後輪駆動力配分制御装置７２、運転者によるステアリングホイール４９の操作が切り増し操作となる操舵方向であるか或いは切り戻し操作となる操舵方向であるかを判断する操舵方向判断制御装置７４などの車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、車両１０の駆動状態の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やカップリング２８の係合制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ(例えば各種回転速度センサ５０，５２，５４，５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、Ｇセンサ６２、ヨーレートセンサ６４、ステアリングセンサ６６など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、変速機入力回転速度Ｎin、変速機出力回転速度Ｎout、各車輪(すなわち前輪１４Ｌ，１４Ｒ、及び後輪１６Ｌ，１６Ｒ)の回転速度(各車輪速)Ｎwに対応する各車輪速Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、ステアリングホイール４９の操舵角θsw(舵角θswとも表す)など)が、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、カップリング２８の係合トルクを制御する為のトルク指令信号Ｓcすなわち後輪１６側へ伝達する(配分する)トルクを制御する為の４ＷＤトルク制御指令信号Ｓcなどが、燃料噴射装置、点火装置、スロットルアクチュエータ等のエンジン制御装置、カップリング２８を駆動する電磁ソレノイドなどへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置７０は、各車輪速Ｎwに基づいて、各種実際値の１つとして、車両１０の速度Ｖ(以下、車速Ｖという)を算出する。電子制御装置７０は、例えば各車輪速Ｎwの平均車輪速を車速Ｖとする。
【００２４】
前後輪駆動力配分制御装置７２は、車両走行状態判定手段すなわち車両走行状態判定部７６、４ＷＤ駆動力演算手段すなわち４ＷＤ駆動力演算部７８、及びアクチュエータ出力指示手段すなわちアクチュエータ出力指示部８０を備えている。
【００２５】
車両走行状態判定部７６は、前記各種信号等の情報に基づいて車両１０の最適な駆動状態(走行状態)を判断する。具体的には、車両走行状態判定部７６は、アクセル開度θacc及び車速Ｖ等に基づいて、車両１０の駆動力変化が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)駆動力変化閾値よりも小さい定常走行状態にあると判断した場合には、車両１０の走行状態を、カップリング２８を解放して走行する２ＷＤ走行とするよう判定する。一方で、車両走行状態判定部７６は、駆動力変化が前記駆動力変化閾値を超えていると判断した場合には、車両１０の走行状態を、カップリング２８を係合乃至スリップ係合して走行する４ＷＤ走行とするよう判定する。又、車両走行状態判定部７６は、各車輪速Ｎwに基づいて、各車輪間における回転速度差の何れかが所定回転差を超えたと判断した場合には、車両１０の走行状態を、４ＷＤ走行とするよう判定する。又、車両走行状態判定部７６は、操舵角θsw、左右加速度Ｇy、及びヨーレートＲyawの各絶対値が各々の旋回判定閾値θswth、Ｇyth、Ｒyawth以上となっているか否かに基づいて車両１０が旋回中であるか否かを判断し、車両１０が旋回中であると判断した場合には、車両１０の走行状態を、４ＷＤ走行とするよう判定する。前記旋回判定閾値θswth、Ｇyth、Ｒyawthは、例えば車両１０が旋回中であることを判断する為の予め定められた判定値である。尚、車両１０の旋回中には４ＷＤ走行とすることを基本とするが、必ずしも旋回中に４ＷＤ走行とする必要はない。
【００２６】
４ＷＤ駆動力演算部７８は、前記各種信号等の情報に基づいて最適な前後輪の駆動力配分量を算出する。具体的には、４ＷＤ駆動力演算部７８は、エンジン回転速度Ｎe及びスロットル弁開度θth等に基づいてエンジントルクＴeの推定値(推定エンジントルク)Ｔepを算出し、最大限の加速性能が確保されるように前後輪の駆動力配分比を算出し、推定エンジントルクＴepに基づく総トルク(総駆動トルク)に前後輪の駆動力配分比を各々乗算して、前後輪の駆動力配分量(例えばフロントトルクＴf及びリヤトルクＴr)を算出する。又、４ＷＤ駆動力演算部７８は、スロットル弁開度θth、車速Ｖ、各車輪速Ｎwなどに基づいて、運転者の操作状況や車両１０の駆動力変化が安定していると判定した場合には、後輪１６への駆動力配分量(或いは駆動力配分比)を低下させて、前輪駆動に近い状況にして燃費を向上させる。又、４ＷＤ駆動力演算部７８は、旋回中において、運転者によるステアリングホイール４９の操舵方向や目標ヨーレートＲyawtgtなどに基づいて、適切な旋回性能が得られるように前後輪の駆動力配分量(或いは駆動力配分比)を算出する。尚、４ＷＤ駆動力演算部７８は、車両走行状態判定部７６により２ＷＤ走行状態とするよう判定された場合には、後輪１６への駆動力配分(リヤ配分比)を零とする。
【００２７】
アクチュエータ出力指示部８０は、車両走行状態判定部７６により判断された走行状態、及び４ＷＤ駆動力演算部７８により算出された前後輪の駆動力配分となるように、カップリング２８の伝達トルクを制御する不図示の電磁ソレノイドにトルク指令信号Ｓcを出力する。具体的には、アクチュエータ出力指示部８０は、車両走行状態判定部７６により２ＷＤ走行状態とするよう判定された場合には、カップリング２８の伝達トルクを零とする指令を上記電磁ソレノイドに出力する。アクチュエータ出力指示部８０は、車両走行状態判定部７６により４ＷＤ走行状態とするよう判定された場合には、４ＷＤ駆動力演算部７８により算出された前後輪の駆動力配分での４ＷＤ走行となるように、カップリング２８の伝達トルクを制御する指令を上記電磁ソレノイドに出力する。
【００２８】
前述したように、車両走行状態判定部７６により、車両１０が旋回中であると判断された場合には車両１０の走行状態が４ＷＤ走行とするよう判定され、その旋回中において、４ＷＤ駆動力演算部７８により、運転者によるステアリングホイール４９の操舵方向などに基づいて前後輪の駆動力配分量(或いは駆動力配分比)が算出される。このような旋回中における前後輪の駆動力配分に関して、本実施例では、適切な操舵トルクとなるように制御する手法について提案する。
【００２９】
図３は、あるスリップ角における、駆動力とタイヤに発生するセルフアライニングトルク(ＳＡＴ；図２参照)との関係を示す図である。図３において、駆動力が大きくなる程、ＳＡＴは小さくなる傾向があることが分かる。このＳＡＴは、運転者によるステアリングホイール４９上の操作力Ｆsw(図２参照)に影響する特性である。例えば、切り増し操作時の場合、ＳＡＴが大きい程、大きな操舵力が必要となる(すなわち舵が重くなる)一方で、ＳＡＴが小さい程、大きな操舵力が必要なくなる(すなわち舵が軽くなる)。これらのことから、切り増し操作時の場合、駆動力が増加すれば、ＳＡＴは小さくなり、大きな操舵力が必要なくなることが分かる。このことは、図４(ａ)に示すように、狙いのヨーレートとするのに(すなわち同じヨーレート(操舵角θsw)に行き着くまでに)、小さな操舵力で済むということであり、車両のヨー応答性が良くなる。一方で、切り増し操作時の場合、駆動力が減少すれば、ＳＡＴは大きくなり、操舵力が必要となることが分かる。このことは、図４(ａ)に示すように、狙いの操舵角θswとするのに大きな操舵力が必要となり、車両のヨー応答性が悪くなる。又、切り増し操作とは操舵方向が逆となる切り戻し操作では、ＳＡＴが小さくなれば大きな操舵力が必要となり、ＳＡＴが大きくなれば操舵力を減少させられる。その為、図４(ｂ)に示すように、前輪トルクを大きくした走行時(ＦＦ走行時)の場合では切り戻し操作時に車両のヨー応答性が悪くなり、前輪トルクを小さくした走行時(４ＷＤ走行時)の場合では切り増し操作時に車両のヨー応答性が悪くなる。
【００３０】
図５は、上述した着眼点を、前後輪の駆動力に対応させて、図表にまとめたものである。図５において、フロントトルクＴfを比較的大きくすれば(すなわちリヤトルクＴrを比較的小さくすれば)、ＳＡＴが減少して、切り増し操作時には操舵力が小さくて済み(すなわち舵が軽くなり)、操舵トルクに対する車両のヨー応答性が良くなる。しかしながら、切り戻し操作時には大きな操舵力が必要となり(すなわち舵が重くなり)、車両のヨー応答性が悪くなる。一方で、フロントトルクＴfを比較的小さくすれば(すなわちリヤトルクＴrを比較的大きくすれば)、ＳＡＴが増大して、切り増し操作時には大きな操舵力が必要となり(すなわち舵が重くなり)、車両のヨー応答性が悪くなる。しかしながら、切り戻し操作時には操舵力が小さくて済み(すなわち舵が軽くなり)、操舵トルクに対する車両のヨー応答性が良くなる。
【００３１】
ところで、ステアリングホイール４９の切り増し操作時(切り込み操作時)、切り戻し操作時共に、操舵トルクに対する車両のヨー応答性が良いことが望ましい。これに対して、ＳＡＴの影響が逆に作用する、切り増し操作時と切り戻し操作時とで、前後輪のトルク配分を一律のものとすると、図５に示すように、車両のヨー応答性が向上させられない場合がある。そこで、前後輪駆動力配分制御装置７２は、運転者によるステアリングホイール４９の操作が切り増し操作となる操舵方向である場合は、切り戻し操作となる操舵方向である場合と比べて、前輪１４への駆動力配分量を大きくする。例えば、４ＷＤ駆動力演算部７８は、切り増し操作となる操舵方向である場合は、切り戻し操作となる操舵方向である場合と比べて、後輪１６への駆動力配分比を小さくすることで、前輪１４への駆動力配分量を大きくする。尚、車両１０の旋回中には４ＷＤ走行とすることを基本とするが、必ずしも旋回中に４ＷＤ走行とする必要はない。その為、４ＷＤ駆動力演算部７８は、切り増し操作となる操舵方向である場合は、後輪１６への駆動力配分比を零とする一方で、切り戻し操作となる操舵方向である場合は、後輪１６への駆動力配分比を零を超える所定配分比とすることで、切り増し操作となる操舵方向である場合は、切り戻し操作となる操舵方向である場合と比べて、前輪１４への駆動力配分量を大きくしても良い。
【００３２】
上述したように、ステアリングホイール４９の切り増し操作時と切り戻し操作時とでは、前後輪の駆動力配分量の制御態様が異なる。その為、走行中における操舵方向を適切に判断することが望ましい。実際の操舵角θsw(以下、実操舵角θsw)は、運転者のステアリング操作における操舵角θswのぶれ、前輪１４を介してステアリングホイール４９に伝わる路面抵抗変化による操舵角θswのぶれなどによって、運転者の操作意思ではない細かな変動が乗ってくる可能性がある。そうすると、操舵方向の判断手法によっては、判定にハンチングが発生して、操舵方向の判断に合わせて制御態様の切替えを実行するような制御がビジーとなる可能性がある。又、判定のハンチングの抑制乃至防止を主目的とする操舵方向の判断手法では、操舵方向の切替判断に判断遅れが生じる可能性がある。
【００３３】
本実施例では、更に、判断のハンチングを抑制したり、判断遅れを抑制したりすることができる、操舵方向の判断手法についても提案する。本実施例における操舵方向の判断手法の狙いとしては、例えば操舵角θswの変化方向が切り替わっただけでは操舵方向が変化したと判断せず、更に、操舵角θswの変化分が所定値を超えた場合に操舵方向が変化したと判断する。これによって、上述したような判断のハンチングが抑制される。加えて、操舵角θswの変化方向が切り替わっても、操舵角θswの変化分が所定値を超えていない為に操舵方向が変化していないと判断した場合には、操舵角θswの変化分を算出するときに実操舵角θswと比較する比較先の操舵角である保持値θswhldを、更新しない。これによって、操舵角θswの変化分を常に操舵角θswの前回値と実際値(今回値)との差で算出する場合と比べて、操舵角θswの変化方向が切り替わった以降に、操舵角θswの変化分が所定値を超え易くなり、上述したような判断遅れが抑制される。
【００３４】
具体的には、操舵方向判断制御装置７４は、保持値設定手段すなわち保持値設定部８２、操舵角差分値演算手段すなわち操舵角差分値演算部８４、及び操舵方向判断手段すなわち操舵方向判断部８６を備えている。
【００３５】
保持値設定部８２は、操舵方向を判断するときに用いる操舵角θswの変化分を算出するときの実操舵角θswに対する比較先の操舵角である保持値θswhldを設定する。操舵角θswの変化分は、後述するように、実操舵角θswと保持値θswhldとの差である操舵角差分値Δθswである。又、操舵角差分値Δθswは、正値か負値かに基づいて、ステアリングホイール４９の操作が切り増し操作となる操舵方向であるか或いは切り戻し操作となる操舵方向であるかを、大別する為の値である。その為、操舵角差分値Δθswの算出にあたっては、保持値θswhldも実操舵角θswも絶対値を用いる。尚、保持値設定部８２は、操舵方向判断部８６による判断結果に基づいて保持値θswhldを設定する為、この保持値θswhldの具体的な設定については、後述にて、操舵方向判断部８６による判断結果と関連付けて詳細に説明する。
【００３６】
操舵角差分値演算部８４は、操舵角θswの変化分として、保持値θswhldと実操舵角θswの絶対値との差である操舵角差分値Δθsw(＝θswhld−|θsw|)を算出する。操舵角差分値Δθswは、保持値θswhldから実操舵角θswの絶対値を減算した値として算出されるので、実操舵角θswの絶対値が増大する切り増し操作時には負値となり、実操舵角θswの絶対値が減少する切り戻し操作時には正値となる。見方を換えれば、そうなるように、保持値設定部８２により保持値θswhldが絶対値にて設定されている。
【００３７】
操舵方向判断部８６は、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化したか否かを判断する第１判断手段すなわち第１判断部８８を機能的に備えている。具体的には、第１判断部８８は、操舵方向判断部８６により切り増し判定中であると判断されている場合には、操舵角差分値Δθswが切り増し操作時に対応する負値であるか否かを判定することで、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化していないか否かを判断する。一方で、第１判断部８８は、操舵方向判断部８６により切り戻し判定中であると判断されている場合には、操舵角差分値Δθswが切り戻し操作時に対応する正値であるか否かを判定することで、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化していないか否かを判断する。
【００３８】
操舵方向判断部８６は、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化したと判断された場合に、操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えているか否かを判断する第２判断手段すなわち第２判断部９０を機能的に備えている。具体的には、第２判断部９０は、操舵方向判断部８６による切り増し判定中の判断時に、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswが切り戻し操作時に対応する正値であると判定された場合には、その操舵角差分値Δθswが所定値Ａ(＞０)よりも大きいか否かを判定する。一方で、第２判断部９０は、操舵方向判断部８６による切り戻し判定中の判断時に、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswが切り増し操作時に対応する負値であると判定された場合には、その操舵角差分値Δθswが所定値Ｂ(＜０)よりも小さいか否かを判定する。上記所定値としての、所定値Ａ(＞０)や所定値Ｂ(＜０)は、例えば運転者の操作意思ではない細かな変動を超えるような(換言すれば運転者の操作意思で操舵方向が変化させられたと判断できるような)操舵角差分値Δθswであることを判定する為の予め定められた操舵方向変化判定閾値である。所定値Ａ(＞０)は切り増し操作から切り戻し操作へ変化したことを判断する判定閾値であり、所定値Ｂ(＜０)は切り戻し操作から切り増し操作へ変化したことを判断する判定閾値であり、その所定値Ｂ(＜０)の絶対値は所定値Ａ(＞０)と同じ値であっても良いし異なる値であっても良い。
【００３９】
操舵方向判断部８６は、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えていると判断された場合には、操舵方向が変化したと判断する一方で、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えていないと判断された場合には、操舵方向が変化していないと判断する第３判断手段すなわち第３判断部９２を機能的に備えている。具体的には、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り増し判定中の判断時に、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswが所定値Ａ(＞０)よりも大きいと判定された場合には、操舵方向が切り戻し操作へ変化したと判断して切り増しフラグをオフとする。反対に、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り増し判定中の判断時に、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswが所定値Ａ(＞０)以下であると判定された場合には、操舵方向は切り増し操作のままであると判断して切り増しフラグをオンから変更しない。一方で、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り戻し判定中の判断時に、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswが所定値Ｂ(＜０)よりも小さいと判定された場合には、操舵方向が切り増し操作へ変化したと判断して切り増しフラグをオンとする。反対に、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り戻し判定中の判断時に、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswが所定値Ｂ(＜０)以上であると判定された場合には、操舵方向は切り戻し操作のままであると判断して切り増しフラグをオフから変更しない。
【００４０】
保持値設定部８２は、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えていないと判断された場合には、操舵角差分値演算部８４が今回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いた保持値θswhldを、操舵角差分値演算部８４が次回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いる保持値θswhldとして設定する。つまり、保持値設定部８２は、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えていないと判断された場合には、保持値θswhldを更新しない。従って、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化した以降において、操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えない間は、保持値θswhldはピーク値(最大値或いは最小値)が用いられる。
【００４１】
上述のように、判断のハンチングを抑制したり、判断遅れを抑制したりすることができる、操舵方向の判断手法を提案した。更に、運転者によるステアリングホイール４９の切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる、好適な態様を以下に説明する。
【００４２】
保持値設定部８２は、第２判断部９０により操舵角差分値Δθswの今回の絶対値が所定値を超えていると判断された場合には、操舵角差分値演算部８４が今回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いた実操舵角θswの値(ここでは絶対値)を、操舵角差分値演算部８４が次回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いる保持値θswhldとして設定する。この保持値θswhldとして設定する実操舵角θswは、次回の操舵角差分値Δθswの算出時には実操舵角θswの前回値となるものである。
【００４３】
第３判断部９２は、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswの符号が変化していないと判断された場合には、操舵方向が変化していないと判断する。又、この場合には、保持値設定部８２は、操舵角差分値演算部８４が今回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いた実操舵角θswの値(ここでは絶対値)を、操舵角差分値演算部８４が次回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いる保持値θswhldとして設定する。具体的には、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り増し判定中の判断時に、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswが切り増し操作時に対応する負値であると判定された場合には、操舵方向は切り増し操作のままであると判断して切り増しフラグをオンから変更しない。又、この場合には、保持値設定部８２は、実操舵角θswの絶対値を保持値θswhldとして設定する。一方で、第３判断部９２は、操舵方向判断部８６による切り戻し判定中の判断時に、第１判断部８８により操舵角差分値Δθswが切り戻し操作時に対応する正値であると判定された場合には、操舵方向は切り戻し操作のままであると判断して切り増しフラグをオフから変更しない。又、この場合には、保持値設定部８２は、実操舵角θswの絶対値を保持値θswhldとして設定する。
【００４４】
操舵方向判断部８６は、更に、実操舵角θswの絶対値が零を含む所定範囲内にあるか否かを判断する第４判断手段すなわち第４判断部９４を機能的に備えている。そして、第４判断部９４により実操舵角θswの絶対値が所定範囲内にあると判断された場合には、第１判断部８８は、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化したか否かの判断を行わず、第３判断部９２は、操舵方向を切り増し操作となる操舵方向と判断して切り増しフラグをオンとする。又、この場合には、保持値設定部８２は、実操舵角θswの絶対値を保持値θswhldとして設定する。ここで、車両１０が直進状態となるように運転者によりステアリングホイール４９が操作されているときには、その後、旋回の意図を持ってステアリングホイール４９が操作されれば、操舵方向は必ず切り増し操作となる。これに対して、第１判断部８８による判断(第１判断部８８以降の判断)を行うことなく、操舵方向を切り増し操作となる操舵方向とすることで、予め、切り増し操作に備えておくのである。尚、車両１０の直進状態を見るには実操舵角θswが零であるかを判断すれば良いが、前述したように実操舵角θswにはぶれがあること、又、ステアリングセンサ６６による検出値には誤差(個体差)があることを勘案し、上記零にある程度の幅を持たせ、実操舵角θswの絶対値が零を含む所定範囲内にあるか否かを判断するのである。具体的には、第４判断部９４は、実操舵角θswの絶対値が所定範囲の最大値である所定操舵角未満であるか否かを判定する。この所定操舵角は、例えば運転者が旋回の意図を持ってステアリングホイール４９を操作したと判断できる為の予め定められた実操舵角θswの絶対値の下限値でもある。
【００４５】
操舵方向判断部８６は、更に、実操舵角θswが前回値に対して零を跨いだか否かを判断する第５判断手段すなわち第５判断部９６を機能的に備えている。そして、第５判断部９６により実操舵角θswが前回値に対して零を跨いだと判断された場合には、第１判断部８８は、操舵角差分値Δθswの今回の符号が前回から変化したか否かの判断を行わず、第３判断部９２は、操舵方向を切り増し操作となる操舵方向と判断して切り増しフラグをオンとする。又、この場合には、保持値設定部８２は、実操舵角θswの絶対値を保持値θswhldとして設定する。ここで、実操舵角θswが前回値に対して零を跨いだ場合には、運転者によるステアリングホイール４９の操作方向が反対方向への切り増し操作となる。これに対して、第１判断部８８による判断(第１判断部８８以降の判断)を行うことなく、操舵方向を切り増し操作となる操舵方向とすることで、速やかに切り増し操作に対応するのである。具体的には、第５判断部９６は、実操舵角θsw(今回値)と実操舵角θswの前回値との乗算値が負値であるか否かに基づいて、実操舵角θswが前回値に対して零を跨いだか否かを判断する。
【００４６】
本実施例では、上述したような操舵方向の判断手法により操舵方向を判断する。そして、４ＷＤ駆動力演算部７８は、操舵方向判断部８６(第３判断部９２)による操舵方向の判断結果に基づいて、前後輪の駆動力配分量を制御(算出)する。これにより、操舵時の切り増し操作或いは切り戻し操作に合わせて駆動力配分量が適切に制御され、切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両１０のヨー応答性が向上させられる。
【００４７】
図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち運転者によるステアリングホイール４９の操作が切り増し操作時、切り戻し操作時共に、車両１０のヨー応答性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。又、この図６は、２ＷＤ走行を基本として走行している状態を前提としている場合の一例である。
【００４８】
図６において、先ず、操舵方向判断部８６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、例えば切り増しフラグがオンであるか否かに基づいて切り増し操作中であるか或いは切り戻し操作中であるかが判定される。このＳ１の判断が肯定される場合は(すなわち切り増し操作と判定される場合は)４ＷＤ駆動力演算部７８に対応するＳ２において、例えば後輪１６への駆動力配分比(リヤ配分比)が零とされてリヤトルクＴrが零とされる。一方で、上記Ｓ１の判断が否定される場合は(すなわち切り戻し操作と判定される場合は)４ＷＤ駆動力演算部７８に対応するＳ３において、例えば推定エンジントルクＴepに基づく総トルク(総駆動トルク)に所定のリヤ配分比(＞０)が乗算されてリヤトルクＴrが算出される。
【００４９】
図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち運転者によるステアリングホイール４９の操舵方向を判断するに際して判断のハンチングを抑制したり判断遅れを抑制したりする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７は、例えば図６のフローチャートと並行して実行されても良いし、図６のＳ２にて実行されても良い。
【００５０】
図７において、先ず、第５判断部９６に対応するＳ１０において、例えば実操舵角θsw(今回値)と実操舵角θswの前回値との乗算値が零未満(負値)であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ２０において、切り増し操作と判定されて切り増しフラグがオンとされると共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は第４判断部９４に対応するＳ３０において、実操舵角θswの絶対値が零近傍の所定操舵角未満であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ４０において、切り増し操作と判定されて切り増しフラグがオンとされると共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合は操舵方向判断部８６に対応するＳ５０において、切り増しフラグがオンである(すなわち切り増し判定中である)か否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は第１判断部８８に対応するＳ６０において、操舵角差分値Δθswが零未満である(すなわち切り増し操作時に対応する負値である)か否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ７０において、切り増し操作のままであると判定されて切り増しフラグがオンから変更されないと共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。上記Ｓ６０の判断が否定される場合は第２判断部９０に対応するＳ８０において、操舵角差分値Δθswが所定値Ａ(＞０)よりも大きいか否かが判定される。このＳ８０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ９０において、切り戻し操作へ変化したと判定されて切り増しフラグがオフとされると共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。一方で、上記Ｓ８０の判断が否定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ１００において、切り増し操作のままであると判定されて切り増しフラグがオンから変更されないと共に、今回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いた保持値θswhldが次回の保持値θswhldとして設定される(すなわち保持値θswhldが更新されない)。又、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は第１判断部８８に対応するＳ１１０において、操舵角差分値Δθswが零を超えている(すなわち切り戻し操作時に対応する正値である)か否かが判定される。このＳ１１０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ１２０において、切り戻し操作のままであると判定されて切り増しフラグがオフから変更されないと共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。上記Ｓ１１０の判断が否定される場合は第２判断部９０に対応するＳ１３０において、操舵角差分値Δθswが所定値Ｂ(＜０)よりも小さいか否かが判定される。このＳ１３０の判断が肯定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ１４０において、切り増し操作へ変化したと判定されて切り増しフラグがオンとされると共に、実操舵角θswの絶対値が次回の保持値θswhldとして設定される。一方で、上記Ｓ１３０の判��が否定される場合は第３判断部９２及び保持値設定部８２に対応するＳ１５０において、切り戻し操作のままであると判定されて切り増しフラグがオフから変更されないと共に、今回の操舵角差分値Δθswを算出するときに用いた保持値θswhldが次回の保持値θswhldとして設定される(すなわち保持値θswhldが更新されない)。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、ステアリングホイール４９の操作が切り増し操作のときには、切り戻し操作のときよりも前輪１４への駆動力配分量が大きくされるので、前輪１４の駆動力が大きいほどセルフアライニングトルク(ＳＡＴ)が小さくなるという特性と相俟って、切り増し操作時は、ＳＡＴが減少して操舵力が減少し(すなわち操舵が軽くなり)、車両１０のヨー応答性を向上することができる。又、切り戻し操作時は、ＳＡＴが増加するが、操舵方向が逆となる為、操舵力が減少し(すなわち操舵が軽くなり)、車両１０のヨー応答性を向上することができる。つまり、切り増し操作時、切り戻し操作時共に、小さな操舵力で狙いの旋回挙動(又はヨーレート)とする為の操舵角θswとすることができる。
【００５２】
また、本実施例によれば、切り増し操作時は、切り戻し操作時と比べて、リヤ配分比が小さくされるので、切り増し操作時には前輪１４への駆動力配分量が比較的大きくされる一方で、切り戻し操作時には後輪１６への駆動力配分量が比較的大きくされる。
【００５３】
また、本実施例によれば、切り増し操作時はリヤ配分比が零とされる一方で、切り戻し操作時はリヤ比が零を超える所定配分比とされるので、切り増し操作時には、後輪１６へ駆動力が配分されず、前輪１４への駆動力配分量が最大限大きくされる一方で、切り戻し操作時には、後輪１６へ所定の駆動力が配分され、前輪１４への駆動力配分量が小さくされる。
【００５４】
また、本実施例によれば、操舵角差分値Δθswの符号が変化し且つその操舵角差分値Δθswの絶対値が所定値を超えていることを操舵方向が変化したと判断する為の条件とすることに加えて、操舵角差分値Δθswの符号が変化したにも拘わらずその操舵角差分値Δθswの絶対値が所定値を超えていない為に操舵方向が変化していないと判断された場合には、操舵角差分値Δθswを算出するときに用いる保持値θswhldが更新されないので、操舵時における実操舵角θswの細かな変化に影響され難くなり、運転者によるステアリングホイール４９の切り増し操作と切り戻し操作とをより正しく且つ速やかに判断することができる。このように、運転者によるステアリングホイール４９の操舵方向を判断するに際して、判断のハンチング(誤判断)を抑制したり、又、判断遅れを抑制したりすることができる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５６】
例えば、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２により発生させられたトルクをカップリング２８によって走行状況に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式四輪駆動車両であったが、これに限らない。例えば、図８に示す車両１００のように、前輪１４をエンジン１２により駆動し、後輪１６を電動機Ｍにより駆動する形式の四輪駆動車両であっても良い。又、カップリング２８と同形式のカップリングが、プロペラシャフト２６と直列ではなく、後輪車軸３２Ｌ，３２Ｒの各々と直列に配設されるような形式の四輪駆動車両であっても良い。又、車両１０は、前輪１４に常時動力が伝達され、後輪１６が副駆動輪となる構造となっているが、これに限らない。例えば、車両１０は、後輪１６に常時動力が伝達され、前輪１４が副駆動輪となる構造であっても構わない。例えば、車両１０は、ＦＲベースの四輪駆動車両であっても良い。
【００５７】
また、前述の実施例における図６のフローチャートは、切り増し操作時にはリヤトルクＴrが零とされる実施例であったが、これに限らない。例えば、切り増し操作時には所定のリヤトルクＴrとされ、切り戻し操作時にはその所定のリヤトルクＴrが所定量分増大されたリヤトルクＴrとされても良い。要は、切り増し操作時には、切り戻し操作時と比べて、リヤ配分比(或いは後輪１６への駆動力配分量)が小さくされれば良い。このように、図６のフローチャートにおいて、各ステップは差し支えのない範囲で適宜変更することができる。
【００５８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０，１００：四輪駆動車両
１４(１４Ｌ，１４Ｒ)：前輪(左右の前輪)
１６(１６Ｌ，１６Ｒ)：後輪(左右の後輪)
４０：ステアリング装置
４９：ステアリングホイール
７２：前後輪駆動力配分制御装置
７４：操舵方向判断制御装置
【図１】
2015110405.tif 000003
【図２】
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【図３】
2015110405.tif 000005
【図４】
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【図５】
2015110405.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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