(57)【要約】【課題】ピッチバリエーションが付与されていることを前提に、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の壁面Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、Ｇ１４が設けられ、異なるピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４間で、壁面溝Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、Ｇ１４の溝深さが異なっている。ｎ番目（ｎは２以上の自然数）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎを満たす。【選択図】図１
2015120387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝と前記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝とにより複数の陸部が形成され、タイヤ周方向における陸部のピッチ長が２種類以上存在するピッチバリエーションが付与された空気入りタイヤにおいて、
前記陸部の少なくとも１つの壁面に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝が複数設けられ、異なるピッチ長の陸部間で、前記壁面溝の溝深さが異なり、
ｎ番目（ｎは２以上の自然数）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、
１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎ  
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部の前記周方向溝と対向する壁面に設けられた壁面溝の深さｄ１と、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ１との比ｄ１／Ｗ１が０．２５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記陸部の前記傾斜溝と対向する壁面に設けられた壁面溝の深さｄ２と、前記陸部のタイヤ周方向寸法Ｗ２との比ｄ２／Ｗ２が０．２５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ踏面と、前記壁面溝の底面とのなす角度が３０°以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
異なるピッチ長のタイヤ周方向領域間において、前記壁面溝１つの面積が同一であり、かつ、前記壁面溝の数が異なる、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
異なるピッチ長のタイヤ周方向領域間において、前記壁面溝１つの面積が異なり、かつ、前記壁面溝の数が同一である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドパターンに起因するパターンノイズを低減するため、タイヤ周方向における陸部の分布状態を示す指標としてのピッチ長が変化するピッチバリエーションが付与された空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この種の空気入りタイヤでは、トレッド表面におけるブロック剛性が、タイヤ周方向において変化するため、ユニフォミティに関する性能を十分に発揮できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ピッチバリエーションが付与されていることを前提に、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝と上記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝とにより複数の陸部が形成され、タイヤ周方向における陸部のピッチ長が２種類以上存在するピッチバリエーションが付与された空気入りタイヤである。上記陸部の少なくとも１つの壁面に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝が複数設けられ、異なるピッチ長の陸部間で、上記壁面溝の溝深さが異なっている。ｎ番目（ｎは２以上の自然数）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、
１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎ
を満たす。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、各陸部間での「壁面溝の深さ」の関係、及び各陸部間での「壁面溝の容積と陸部の体積との比」の関係について、改良を行っている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。
【図３】図３は、図１に示す丸囲み部分を示す斜視図である。
【図４】図４は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。
【図５】図５は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から５）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１０】
[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。加えて、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す斜視図である。同図に示すトレッド部２には、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝１２、１４と、これらの周方向溝１２、１４と交差してタイヤ幅方向に延在する傾斜溝１６、１８、２０、２２、２４と、が設けられ、これにより陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が区画形成されている。
【００１２】
ここで、本実施の形態における周方向溝とは、図１に示すようにタイヤ周方向に延在して環状をなす溝に限られない。本実施の形態における周方向溝には、タイヤ周方向にジグザグに延在して環状をなす溝や、タイヤ周方向に対して４５°以下の角度をなして延在し、両端部が陸部内で終端する溝も含まれる。また、本実施の形態における傾斜溝とは、タイヤ周方向に対して４５超の角度をなして延在する全ての溝をいい、タイヤ幅方向に延在する溝も含む。なお、上記４５°以下及び上記４５°超は、いずれも、タイヤ周方向を基準としてタイヤ幅方向の各側における角度をいう。
【００１３】
図１に示すトレッド部２は、陸部Ｂ１からＢ４と、傾斜溝１８、２０、２２、２４と、からなるユニットが、タイヤ周方向に規則的に配列されたトレッドパターンを有する。このため、傾斜溝１６は傾斜溝２４と同じ形状の溝である。
【００１４】
即ち、トレッド部２においては、タイヤ周方向において、陸部Ｂ１からＢ４のそれぞれの領域と、各陸部のタイヤ周方向両側に位置する溝の半分の領域と、の和により定義される、図１に示すピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４が４種類存在し、これによりピッチバリエーションが付与されている。同図に示す例では、ピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の関係は、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３＞Ｐ４となっている。
【００１５】
このような前提の下、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、陸部Ｂ１からＢ４のそれぞれにおける少なくとも１つの壁面、図１に示す例では周方向溝１２と対向する壁面Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、Ｇ１４がタイヤ径方向にそれぞれ３本並んで設けられている。ここで、壁面溝の深さとは、壁面からその法線方向に測った、壁面溝の最大寸法をいう。
【００１６】
そして、異なるピッチ長Ｐ１からＰ４の陸部Ｂ１からＢ４間で、壁面溝の溝深さが異なっている。具体的には、一番長いピッチ長Ｐ１の陸部Ｂ１で壁面溝Ｇ１１の溝深さが一番大きくなっており、ピッチ長Ｐ１からＰ４の各陸部Ｂ１からＢ４の順に壁面溝Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、Ｇ１４の溝深さが徐々に小さくなっており、一番短いピッチ長Ｐ４の陸部Ｂ４で壁面溝Ｇ１４の溝深さが一番小さくなっている。
【００１７】
ここで、陸部における壁面溝の配設箇所は、図１に示すように、周方向溝に対向する壁面に限られない。壁面溝は傾斜溝１８から２４に対向する壁面に設けることもできる。また、陸部における壁面溝の配設箇所は、各陸部において異ならせることもできる。例えば、壁面溝を周方向溝に対向する壁面に設けた陸部とタイヤ周方向に隣り合う陸部において、壁面溝を傾斜溝に対向する壁面に設けることもできる。さらに、１つの陸部について、壁面溝は周方向溝に対向する壁面や傾斜溝に対向する壁面のみならず、これらの双方に形成することもできる。例えば、壁面が４つ存在する陸部においては、最大で４つの壁面に、壁面溝を設けることができる。
【００１８】
また、壁面溝のタイヤ径方向に設ける数や、壁面溝の形状は、図１に示す数や形状に限られない。図１に示す例では、壁面溝Ｇ１１からＧ１４は、それぞれ、タイヤ径方向に並んだ３つのリブレット（壁面に現れる形状が直線状の溝）から構成されているが、例えば、ディンプル（壁面に現れる形状が円形状の溝）をタイヤ周方向及びタイヤ径方向に複数並べて構成することもできる。
【００１９】
さらに、隣り合う陸部同士の関係は、図１に示す例に限られない。例えば、最も長いピッチ長Ｐ１の陸部Ｂ１のタイヤ周方向に隣り合う位置に、３番目に長いピッチ長Ｐ３の陸部Ｂ３を区画形成することもできる。また、同じピッチ長Ｐ２、Ｐ２の陸部Ｂ２、Ｂ２をタイヤ周方向に隣り合わせて区画形成することもできる。
【００２０】
次に、本実施の形態においては、ｎ番目（図１では、ｎ＝２、３、４）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、
１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎ
を満たす。
【００２１】
（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すように、陸部の少なくとも１つの壁面に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝を複数設けるとともに、異なるピッチ長の陸部間で、壁面溝の深さを異ならせている。即ち、図１に示す例では、ある程度の深さ（１ｍｍ以上）を有する溝を少なくとも体積の最も大きな陸部に設けて、ピッチ長が異なる陸部間における剛性の均一化を図っている（作用１）。
【００２２】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、上記不等式１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎを満たすことで、ピッチ長の近い陸部同士間のうち、より体積の大きい陸部について、陸部の体積に対する壁面溝の容積の割合を高め、ピッチ長が異なる陸部間における剛性の均一化を図っている（作用２）。
【００２３】
以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、各陸部間での「壁面溝の深さ」の関係、及び各陸部間での「壁面溝の容積と陸部の体積との比」の関係について、改良を施すことで、ピッチ長が異なる陸部間における剛性の均一化を図ることができる（上記作用１、２）。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。
【００２４】
なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【００２５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば図１に示す壁面溝Ｇ１１からＧ１４に対応する凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【００２６】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から５を説明する。
【００２７】
（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示すように、陸部（例えば、Ｂ１）の周方向溝１２と対向する壁面Ｓ１に設けられた壁面溝Ｇ１１の深さｄ１と、陸部Ｂ１のタイヤ幅方向寸法Ｗ１と、の比ｄ１／Ｗ１が０．２５以下であること（付加的形態１）が好ましい。
【００２８】
図１において、比ｄ１／Ｗ１を０．２５以下とすることで、陸部Ｂ１において、剛性の低下を抑制することができる。その結果、周方向溝１２に対向する壁面Ｓ１の変形を抑制することができ、特に車両旋回時において、操縦安定性能の低下を抑制することができるとともに、陸部のもげ等を防止して耐久性能の低下を抑制することもできる。なお、本実施の形態は、図１に示す陸部Ｂ１にのみ上記比の範囲を適用した場合に限られず、図１に示す少なくとも２つの陸部について上記比の範囲を適用することもできる。
【００２９】
（付加的形態２）
図２は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。同図に示すトレッド部４には、図１に示すトレッド部２と同じ溝１２から２４が設けられており、同じ陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が区画形成されている。図２に示す例は、陸部Ｂ１からＢ４の傾斜溝１８から２４と対向する壁面Ｓ１´、Ｓ２´、Ｓ３´、Ｓ４´に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３、Ｇ２４がタイヤ径方向にそれぞれ３本並んで設けられていること以外は、図１に示す例と同じである。
【００３０】
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図２に示すように、陸部（例えば、陸部Ｂ１）の傾斜溝１８と対向する壁面Ｓ１´に設けられた壁面溝Ｇ２１の深さｄ２と、陸部Ｂ１のタイヤ周方向寸法Ｗ２と、の比ｄ２／Ｗ２が０．２５以下であること（付加的形態２）が好ましい。
【００３１】
図２において、比ｄ２／Ｗ２を０．２５以下とすることで、陸部Ｂ１において、剛性の低下を抑制することができる。その結果、傾斜溝１８に対向する壁面Ｓ１´の変形を抑制することができ、特に車両直進時において、操縦安定性能の低下を抑制することができるとともに、陸部のもげ等を防止して耐久性能の低下を抑制することもできる。なお、本実施の形態は、図２に示す陸部Ｂ１にのみ上記比の範囲を適用した場合に限られず、図２に示す少なくとも２つの陸部について上記比の範囲を適用することもできる。
【００３２】
（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３（図１に示す丸囲み部分を示す斜視図）に示すように、タイヤ踏面Ｘと壁面溝Ｇ１１の底面Ｙとのなす角度θが３０°以下であること（付加的形態３）が好ましい。
【００３３】
ここで、タイヤ踏面とは、正規リムに装着し、正規内圧を付与し、正規荷重を加えた条件下での、タイヤと路面との接触面を意味する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最高空気圧」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００３４】
また、タイヤ踏面Ｘと壁面溝Ｇ１１の底面Ｙとのなす角度θとは、図３に示すように、壁面溝Ｇ１１の奥行方向、即ちタイヤ幅方向に延在する傾斜溝１８に対向する壁面Ｓ１´上における、タイヤ踏面ＸのプロファイルラインＬＸと壁面溝Ｇ１１の底面ＹのプロファイルラインＬＹとのなす角度を意味する。
【００３５】
タイヤ踏面Ｘと壁面溝Ｇ１１の底面Ｙとのなす角度θを３０°以下とすることで、タイヤ転動時に、壁面Ｓ１を十分に変形させることができ、その結果陸部Ｂ１の剛性を効率的に低下させて、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。
【００３６】
なお、タイヤ踏面Ｘと壁面溝Ｇ１１の底面Ｙとのなす角度θを１０°以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
【００３７】
（付加的形態４）
図４は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。同図に示すトレッド部６には、図１に示すトレッド部２と同じ溝１２から２４が設けられており、同じ陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が区画形成されている。図４に示す例は、陸部Ｂ１からＢ４の傾斜溝１８から２４と対向する壁面Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３、Ｇ３４が、それぞれ、８個、６個、４個、２個設けられていること以外は、図１に示す例と同じである。
【００３８】
基本形態及び基本形態に少なくとも付加的形態１から３のいずれかを加えた形態においては、異なるピッチ長（図４に示す例ではピッチ長Ｐ１＞ピッチ長Ｐ２＞ピッチ長Ｐ３＞ピッチ長Ｐ４）のタイヤ周方向領域間において、壁面溝１つの面積が同一であり、かつ、壁面溝の数が異なること（付加的形態４）が好ましい。ここで、壁面溝１つの面積とは、各壁面溝の開口部における面積をいう。また、ピッチ長の種類は上記のように４つに限られず、複数であれば、いかなる数でもよい。
【００３９】
このように、異なるピッチ長Ｐ１からＰ４の陸部Ｂ１からＢ４において、同一面積の壁面溝を設ける場合には、陸部の体積に応じて壁面溝の数を調整することで、ピッチ長が異なる陸部間における剛性の均一化を図ることができる。その結果、本実施の形態によれば、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。
【００４０】
なお、本実施の形態は、特に、最大ピッチ長と最小ピッチ長との差が大きい場合、即ち、最大ピッチ長の陸部（以下、「最大陸部」と称する場合がある）のタイヤ周方向寸法が比較的大きい場合に有用である。通常、壁面溝１つの面積は、最小ピッチ長の陸部（以下、「最小陸部」と称する場合がある）において局所的な剛性差を生じさせないように、最小陸部の壁面の面積に対して好適な面積とすることが肝要である。また、最大陸部のタイヤ周方向寸法が比較的大きい場合には、最大陸部の周方向溝に対向する壁面は、タイヤ径方向寸法に対してタイヤ周方向寸法が過度に大きくなる。その場合、最大陸部の周方向溝に対向する壁面には、最小陸部の壁面に設けた壁面溝と同一面積の壁面溝を、最小陸部の壁面に設けた数よりも多くタイヤ周方向に設けることが、陸部間の剛性をより均一化する上で好ましい。これにより、最大陸部においても局所的な剛性差が生ずることなく、クラック等の発生を防止し、ひいては耐久性能を改善することができる。
【００４１】
（付加的形態５）
図５は、図１に示す壁面溝の変形例を示す斜視図である。同図に示すトレッド部８には、図１に示すトレッド部２と同じ溝１２から２４が設けられており、同じ陸部Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が区画形成されている。図５に示す例は、陸部Ｂ１からＢ４の傾斜溝１８から２４と対向する壁面Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に、深さが１ｍｍ以上であって面積の異なる壁面溝Ｇ４１、Ｇ４２、Ｇ４３、Ｇ４４が、それぞれ、４個設けられていること以外は、図１に示す例と同じである。
【００４２】
基本形態及び基本形態に少なくとも付加的形態１から３のいずれかを加えた形態においては、異なるピッチ長（図５に示す例ではピッチ長Ｐ１＞ピッチ長Ｐ２＞ピッチ長Ｐ３＞ピッチ長Ｐ４）のタイヤ周方向領域間において、壁面溝１つの面積が異なり、かつ、壁面溝の数が同一であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、壁面溝１つの面積とは、各壁面溝の開口部における面積をいう。また、ピッチ長の種類は上記のように４つに限られず、複数であれば、いかなる数でもよい。
【００４３】
このように、異なるピッチ長Ｐ１からＰ４の陸部Ｂ１からＢ４において、同一数の壁面溝を設ける場合には、陸部の体積に応じて壁面溝１つの面積を調整することで、ピッチ長が異なる陸部間における剛性の均一化を図ることができる。その結果、本実施の形態によれば、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。
【００４４】
なお、本実施の形態は、特に、最大ピッチ長と最小ピッチ長との差が小さい場合、即ち、最大陸部のタイヤ周方向寸法が最小陸部のタイヤ周方向寸法に比較的近い場合に有用である。上述したとおり、壁面溝１つの面積は、最小陸部において局所的な剛性差を生じさせないように、最小陸部の壁面の面積に対して好適な面積とすることが肝要である。また、最大陸部のタイヤ周方向寸法が最小陸部のタイヤ周方向寸法に比較的近い場合には、最大陸部の周方向溝に対向する壁面は、最小陸部の周方向溝に対向する壁面と略同じ形状となる。その場合、最大陸部の周方向溝に対向する壁面には、最小陸部の壁面に設けた壁面溝と相似形であって面積のより大きい壁面溝を、最小陸部の壁面に設けた数と同数設けることが、陸部間の剛性をより均一化する上で好ましい。これにより、最大陸部においても局所的な剛性差が生ずることなく、クラック等の発生を防止し、ひいては耐久性能を改善することができる。また、本実施の形態では、最大陸部に設ける壁面溝の数を過度に多くする必要がないので、タイヤ製造上においても有利である。
【実施例】
【００４５】
タイヤサイズを２６５／７０Ｒ１７とし、トレッド表面に、図１に示す陸部Ｂ１からＢ４と傾斜溝１８、２０、２２、２４とからなるユニットがタイヤ周方向に規則的に配列されて環状をなすタイヤ幅方向領域を含む、実施例１から７の空気入りタイヤを作製した。
【００４６】
ここで、実施例１から７の空気入りタイヤは、ｎ番目（ｎ＝２、３、４）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、
１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎ
を満たす。なお、実施例１から７の空気入りタイヤに関するその他の諸条件は、以下の表１に示すとおりである。
【００４７】
これに対し、タイヤサイズを２６５／７０Ｒ１７とし、図１に示す壁面溝Ｇ１１からＧ１４が設けられていないこと以外は実施例１の空気入りタイヤと同一である、従来例の空気入りタイヤを作製した。
【００４８】
このよう作製した、実施例１から実施例７及び従来例の各試験タイヤを、８Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、ＪＩＳ  Ｄ４２３３に規定されている、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法に従って、ユニフォミティに関する性能についての評価を行った。
【００４９】
具体的には、ユニフォミティ試験機を用いて、８．８ｋＮ荷重を受けているタイヤが、一定の半径で１回転する間に発生するタイヤ径方向の力の変動の大きさを測定し、その測定結果を、従来例を基準（１００）として指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ユニフォミティに関する性能が高いことを示す。
【００５０】
【表１】
2015120387.tif 000003
【００５１】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（各陸部間での「壁面溝の深さ」の関係、及び各陸部間での「壁面溝の容積と陸部の体積との比」の関係について、改良を行った）実施例１から実施例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ユニフォミティに関する性能が高いことが判る。
【００５２】
本発明は以下の態様を包含する。
【００５３】
（１）周方向溝と上記周方向溝に対して傾斜する傾斜溝とにより複数の陸部が形成され、タイヤ周方向における陸部のピッチ長が２種類以上存在するピッチバリエーションが付与された空気入りタイヤにおいて、上記陸部の少なくとも１つの壁面に、深さが１ｍｍ以上の壁面溝が複数設けられ、異なるピッチ長の陸部間で、上記壁面溝の溝深さが異なり、
ｎ番目（ｎは２以上の自然数）に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における陸部体積をＶｂｎとし、ｎ番目に大きなピッチ長のタイヤ周方向領域における壁面溝の容積をＶｇｎとした場合に、１．０２×Ｖｇ（ｎ−１）／Ｖｂ（ｎ−１）≦Ｖｇｎ／Ｖｂｎを満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【００５４】
（２）上記陸部の上記周方向溝と対向する壁面に設けられた壁面溝の深さｄ１と、上記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ１との比ｄ１／Ｗ１が０．２５以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００５５】
（３）上記陸部の上記傾斜溝と対向する壁面に設けられた壁面溝の深さｄ２と、上記陸部のタイヤ周方向寸法Ｗ２との比ｄ２／Ｗ２が０．２５以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００５６】
（４）タイヤ踏面と、上記壁面溝の底面とのなす角度が３０°以下である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００５７】
（５）異なるピッチ長のタイヤ周方向領域間において、上記壁面溝１つの面積が同一であり、かつ、上記壁面溝の数が異なる、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００５８】
（６）異なるピッチ長のタイヤ周方向領域間において、上記壁面溝１つの面積が異なり、かつ、上記壁面溝の数が同一である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００５９】
２、４、６、８    トレッド部
１２、１４    周方向溝
１６、１８、２０、２２、２４    傾斜溝
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４    陸部
ｄ１    陸部Ｂ１の周方向溝１２と対向する壁面Ｓ１に設けられた壁面溝Ｇ１１の深さ
ｄ２    陸部Ｂ１の傾斜溝１８と対向する壁面Ｓ１´に設けられた壁面溝Ｇ２１の深さ
Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、Ｇ１４、Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３、Ｇ２４、Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３、Ｇ３４、Ｇ４１、Ｇ４２、Ｇ４３、Ｇ４４    壁面溝
ＬＸ    タイヤ踏面Ｘのプロファイルライン
ＬＹ    底面Ｙのプロファイルライン
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４    ピッチ長
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ１´、Ｓ２´、Ｓ３´、Ｓ４´    壁面
Ｗ１    陸部Ｂ１のタイヤ幅方向寸法
Ｗ２    陸部Ｂ１のタイヤ周方向寸法
Ｘ    タイヤ踏面
Ｙ    壁面溝Ｇ１１の底面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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