(57)【要約】      （修正有）【課題】桁構造物の架設作業の施工性を高めることが可能な送り出し工法を提供する。【解決手段】桁構造物１を送り出して架け渡す送り出し工法において、桁構造物１は、曲線状に湾曲した部分を有する曲線桁構造物であり、桁構造物１の送り出し方向Ｄ１と交差する台車配置方向Ｄ２に沿って、インバータ制御可能なモータにより車輪が駆動される自走台車１１を複数配置した後に、自走台車１１に桁構造物１を載置する第１の工程と、桁構造物１を送り出すときの自走台車１１の計画速度を、自走台車１１ごとに算出する第２の工程と、自走台車１１の移動速度が計画速度になるようにモータをインバータ制御して自走台車１１を移動させることにより、桁構造物１を送り出す第３の工程と、を有する。第３の工程では、自走台車１１の移動速度が計画速度になるように１台のモータ制御装置によって制御される。【選択図】図１
2015169015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
桁構造物を送り出して架け渡す送り出し工法において、
前記桁構造物は、曲線状に湾曲した部分を有する曲線桁構造物であり、
前記桁構造物の送り出し方向と交差する台車配置方向に沿って、インバータ制御可能なモータにより車輪が駆動される自走台車を複数配置した後に、前記自走台車に前記桁構造物を載置する第１の工程と、
前記桁構造物を送り出すときの前記自走台車の計画速度を、前記自走台車ごとに算出する第２の工程と、
前記自走台車の移動速度が前記計画速度になるように前記モータをインバータ制御して前記自走台車を移動させることにより、前記桁構造物を送り出す第３の工程と、
を有し、
前記計画速度は、前記台車配置方向に沿って配置された複数の前記自走台車間で、前記送り出し方向における相対的な位置関係が維持される速度であり、
前記第２の工程では、前記桁構造物の曲率半径を利用して前記計画速度を算出し、
前記第３の工程では、前記自走台車の移動速度が前記計画速度になるように１台の制御装置によって制御される、送り出し工法。
【請求項２】
前記第３の工程では、前記桁構造物を送り出しながら前記桁構造物の位置情報を逐次取得する、請求項１に記載の送り出し工法。
【請求項３】
前記位置情報は、既知点と移動点からなる少なくとも２台以上の衛星測位システムにより得られた測距データを組み合わせて取得された位置情報である、請求項２に記載の送り出し工法。
【請求項４】
前記位置情報は、測角・測距機器である自動追尾型トータルステーションにより取得された位置情報である、請求項２又は３に記載の送り出し工法。
【請求項５】
前記位置情報は、光ファイバ回線を通じて取得される、請求項２〜４の何れか一項に記載の送り出し工法。
【請求項６】
前記自走台車は、
前記桁構造物が載置される桁載置部と、
前記車輪及び前記モータを有する駆動部と、
前記桁載置部と前記駆動部との間に配置されて、前記駆動部に対して前記桁載置部を鉛直方向に回転可能に支持する台座回転部と、
を有する、請求項１〜５の何れか一項に記載の送り出し工法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、桁構造物の送り出し工法に関する。
【背景技術】
【０００２】
送り出し工法は、作業スペースの制約といった制限された条件下において橋脚等の基礎構造物上に桁構造物を架設する工法である。送り出し工法では、まず、桁構造物を支持する基礎構造物を施工する。次に、仮設構台上において桁構造物を組み立てる。続いて、基礎構造物に向かって桁構造物を押し出すことにより、仮設構台から基礎構造物に亘って桁構造物を架け渡す。
【０００３】
特許文献１には、軌条上における桁の移動方法が記載されている。この移動方法では、軌条上における桁を移動させる駆動源として複数のジャッキが利用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２５８０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
送り出し工法により架設される桁構造物には、直線状の形状を有するものの他に、曲線状の形状を有するものがある。曲線状の桁構造物を架設する場合には、送り出し作業中における桁構造物の位置の管理が直線状の桁構造物よりも難しくなる場合がある。ここで、例えば、特許文献１に記載されたように桁構造物を移動させる駆動源としてジャッキを利用すると、送り出し作業における桁構造物の位置を精密に管理し難いため、送り出し工法による桁構造物の架設作業の施工性を高め難かった。
【０００６】
そこで、本発明は、桁構造物の架設作業の施工性を高めることが可能な送り出し工法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面は、桁構造物を送り出して架け渡す送り出し工法である。
送り出し工法では、桁構造物は、曲線状に湾曲した部分を有する曲線桁構造物であり、桁構造物の送り出し方向と交差する台車配置方向に沿って、インバータ制御可能なモータにより車輪が駆動される自走台車を複数配置した後に、自走台車に桁構造物を載置する第１の工程と、桁構造物を送り出すときの自走台車の計画速度を、自走台車ごとに算出する第２の工程と、自走台車の移動速度が計画速度になるようにモータをインバータ制御して自走台車を移動させることにより、桁構造物を送り出す第３の工程と、を有する。計画速度は、台車配置方向に沿って配置された複数の自走台車間で、送り出し方向における相対的な位置関係が維持される速度である。第２の工程では、桁構造物の曲率半径を利用して計画速度を算出する。第３の工程では、自走台車の移動速度が計画速度になるように１台の制御装置によって制御される。
【０００８】
この送り出し工法によれば、桁構造物を移動させる駆動源として、台車配置方向に沿って配置された複数の自走台車を利用している。駆動源に自走台車を利用することにより、ジャッキに比べて送り出し速度を高めることが可能になり、架設時間を短縮することができる。そして、この自走台車は、インバータ制御可能なモータにより、自走台車間において送り出し方向における相対的な位置関係が維持される速度になるように駆動される。インバータ制御可能なモータによれば、駆動信号の周波数を設定することにより回転数を精密に制御することが可能である。更に、複数の自走台車は、１台の制御装置によって集中的に制御されるため、自走台車間において駆動のタイミングを合せて、シンクロさせつつ移動させることが可能になり、複数の自走台車の位置及び速度を精密に管理することができる。従って、自走台車上に載置された桁構造物を高い位置及び高さの精度をもって短時間で架設することが可能になるため、架設作業の施工性を高めることができる。
【０００９】
また、第３の工程では、桁構造物を送り出しながら桁構造物の位置情報を逐次取得する。桁構造物の位置情報を逐次取得することによれば、送り出し作業中において、桁構造物の位置が許容範囲内にあるか否かを判断することが可能になる。従って、架設作業の安全性を確保することができると共に、自走台車のモータに過剰な負荷が発生することを抑制できる。
【００１０】
また、位置情報は、既知点と移動点からなる少なくとも２台以上の衛星測位システムにより得られた測距データを組み合わせて取得される。これによれば、地表面上における位置と、高さ方向における位置とについて、高精度の位置情報を得ることができる。従って、自走台車の速度管理に加え、桁構造物の位置すなわち自走台車の位置を管理することにより、桁構造物を更に高い位置精度をもって架設することができる。
【００１１】
また、位置情報は、測角・測距機器である自動追尾型トータルステーションにより取得される。これによれば、位置情報を容易に取得することができる。自走台車の速度管理に加え、桁構造物の位置すなわち自走台車の位置を管理することにより、桁構造物を更に高い位置精度をもって架設することができる。
【００１２】
また、位置情報は、光ファイバ回線を通じて取得される。光ファイバ回線によれば、大容量のデータを効率よく転送することが可能になる。従って、衛星測位システム及び自動追尾型トータルステーションにより得られた大容量データを利用して、更に高精度の位置情報をリアルタイムに得ることができる。
【００１３】
また、自走台車は桁構造物が載置される桁載置部と、車輪及びモータを有する駆動部と、桁載置部と駆動部との間に配置されて、駆動部に対して桁載置部を鉛直方向に回転可能に支持する台座回転部と、を有する。送り出し方向が曲線状に変化すると、自走台車と桁構造物との間に、鉛直方向を回転軸とするずれが生じる場合がある。自走台車は、回転ずれが生じた場合には、桁載置部を、鉛直方向に延びる軸線を回転軸として、水平方向に回転可能に支持する台座回転部が回転して桁構造物及び駆動部に負荷が生じることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る送り出し工法によれば、桁構造物の架設作業における施工性を高めることできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明に係る送り出し工法が利用される作業現場の平面図である。
【図２】図２は、自走台車の側面図である。
【図３】図３は、自走台車に取り付けられた台座回転部の平面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、位置情報を取得する第１システム及び第２システムを示す配置図である。
【図６】図６は、第１システム及び第２システムの配線図である。
【図７】図７は、第１の工程及び第３の工程を示す側面図である。
【図８】図８は、実施例１を説明するためのグラフである。
【図９】図９は、実施例２を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本発明を実施するための形態を詳細に説明する。図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
図１に示されるように、送り出し工法は、桁構造物１を基礎構造物２に掛け渡す工事に適用される。この作業現場では、仮設構台３上において桁構造物１を組み立てた後に、仮設構台３から基礎構造物２に向かって桁構造物１を送り出して基礎構造物２間に桁構造物１を掛け渡す。
【００１８】
桁構造物１は、所定の曲率を有する湾曲した部分、すなわち横断方向及び縦断方向に勾配を有する曲線部を有する曲線桁構造物である。桁構造物１は、数メートルから数十メートルの長さを有し、一例として６０メートルである。この桁構造物１が架設される工事区間は、曲線部において所定割合のカント（例えば５％）と、所定割合の縦断勾配（例えば４％）を有する３次元的な曲面形状を有している。また、送り出し作業時には、桁構造物１の先端に、手延部４がボルト締結により取り付けられる（図７参照）。
【００１９】
送り出し工法が行われる作業現場には、例えば、道路６や線路７などが既に存在し、これら道路６及び線路７の上に新たな道路等となる桁構造物１を架け渡す。いわゆる橋脚等である基礎構造物２は、道路６と線路７とを跨ぐように配置され、道路６と線路７との間には仮設の基礎構造物２Ａが配置されていてもよい。
【００２０】
送り出し工法が行われる作業現場には、更に、仮設構台３が施工されている。この仮設構台３は、桁構造物１を組み立てる作業台として利用されると共に、組み立てられた桁構造物１を送り出す場合の土台としても利用される。仮設構台３は、基礎構造物２の高さと同等の高さである地盤であってもよいし、地盤上に基礎構造物２の高さと同等の高さになるように鋼材等を用いて組み立てた構造体であってもよい。
【００２１】
仮設構台３上には、軌条８が送り出し方向Ｄ１と交差する方向に複数（例えば６本）並置されている。２本の軌条８を跨ぐように、走行台車９が配置されている。走行台車９は、送り出し方向Ｄ１において前方に配置される自走台車１１と、後方に配置される従走台車１２とを含んでいる。この軌条８は、湾曲状の桁構造物１と同じ曲率を有している。この軌条８を走行台車９が走行することにより、桁構造物１を曲線状に送り出すことができる。
【００２２】
自走台車１１は、送り出し方向Ｄ１と直交する台車配置方向Ｄ２に沿って複数配置（例えば３台）されている。
【００２３】
図２に示されるように、自走台車１１は、駆動部１３と、台座回転部１４と、桁載置部１６とを有している。駆動部１３は、前駆動部１７と後駆動部１８とを有し、それぞれの前駆動部１７及び後駆動部１８は、同様の構成を有している。前駆動部１７及び後駆動部１８は、例えば、それぞれが軌条８一本あたり２４０トンの重量物を移動可能な能力を有している。また、これら自走台車１１は、例えば、毎秒２メートルから毎秒３メートル程度の移動速度を有している。前駆動部１７は、軌条８に配置された車輪１９と、車輪１９に回転トルクを与えるモータ２１とを有し、これら車輪１９、モータ２１はケース２２内に配置されている。モータ２１は、駆動信号の周波数に基づいて回転数が制御されるインバータ制御モータである。モータ２１には、モータ制御装置（制御装置）２３（図１参照）に接続されている。
【００２４】
桁載置部１６は、駆動部１３と桁構造物１との間に配置されている。桁載置部１６は、複数の鋼材とジャッキ１６ｂとを組み合わせて構成されている。鋼材には、例えばＨ鋼が用いられる。ジャッキ１６ｂは、鉛直方向における桁構造物１の高さを調整するために利用される。
【００２５】
前駆動部１７のケース２２と、桁載置部１６のＨ鋼１６ａとの間には、台座回転部１４が挟み込まれている。台座回転部１４は、駆動部１３に対して桁載置部１６を、鉛直方向に延びる軸線を回転軸として、水平方向に回転可能に支持するものである。
【００２６】
図３及び図４に示されるように、台座回転部１４は、桁載置部１６のＨ鋼１６ａにボルト固定された上沓板２４と、駆動部１３のケース２２にボルト固定された下沓板２６とを有している。上沓板２４の下面側には、円筒部２７が溶接されている。この円筒部２７の底には、例えばテフロン（登録商標）樹脂からなる滑り板２８が配置されている。この滑り板２８は、後述する下沓板２６の円柱部２９の上面が当接し、円柱部２９の上面との摩擦抵抗を低減するものである。下沓板２６の上面側には、円柱部２９が溶接されている。この円柱部２９は、上沓板２４の円筒部２７に挿入されるものであり、円筒部２７の内径よりも小さい外径を有すると共に、円筒部２７の高さよりも大きい高さを有している。
【００２７】
また、上沓板２４と下沓板２６とには、回転角度を規制する回転角度規制部３１が設けられている。回転角度規制部３１は、下沓板２６に形成された長穴３３と、上沓板２４に設けられ長穴３３に挿入される凸部３２とを有している。長穴３３は、円筒部２７と共通の中心を有する同心円の円周方向に延びるように形成されている。この長穴３３に凸部３２が挿入されることにより、長穴３３の長さに応じて下沓板２６に対する上沓板２４の回転角度αが規制される。
【００２８】
図１に示されるように、従走台車１２は、送り出し方向Ｄ１と直交する台車配置方向Ｄ２に沿って複数台（例えば３台）並置されている。従走台車１２は、車輪を駆動するモータを有しない他は、自走台車１１と略同様の構成を有し、軌条８一本あたり４０トンの重量物を移動可能な能力を有している。すなわち、従走台車１２は、軌条８を転動する車輪１９を有する従走部と、桁構造物１を支持する桁載置部１６と、従走部と桁載置部１６との間に配置された台座回転部１４とを有している。
【００２９】
図５及び図６に示されるように、桁構造物１には、送り出し中の位置を計測するための２個のシステムが配置されている。ここで、位置情報とは、地表面に沿った２次元平面上における位置と、鉛直方向における高さ方向の位置を含むものとする。第１の測定系は、測量といった高精度位置決定に利用される衛星測位システムである。第２の測定系は、可搬性を有する測角・測距機器である自動追尾型トータルステーションを利用したシステムである。これら第１の測定系及び第２の測定系で取得されたデータは、位置監視装置４１に送信されて統計処理され、桁構造物１の位置がリアルタイムに管理される。
【００３０】
第１の測定系は、複数の航法衛星から電波で送信された信号を受信するための４個の桁受信アンテナ３４と、基準受信アンテナ３６と、を有している。桁受信アンテナ３４は、桁構造物１の先端部の２箇所と、自走台車１１と従走台車１２の間の２箇所に取り付けられている。また、桁構造物１には、中継制御器３７が取り付けられている。中継制御器３７は、桁受信アンテナ３４に接続されたレシーバ３７ａと、レシーバ３７ａに接続されたハブ３７ｂを含んでいる。また、主制御器３８は、中継制御器３７のハブ３７ｂに接続された光変換器３８ａを有し、ハブ３７ｂから入力されたデータを光信号に変換して光ファイバ回線３９に出力する。桁受信アンテナ３４で取得された信号は、桁構造物１に配置された中継制御器３７に送信される。中継制御器３７から主制御器３８に送信された信号は、防護管内に光ファイバーケーブルが収容された光ファイバ回線３９を通じて制御器４０に入力され、制御器４０の光変換器４０ａにより電気信号に変換され、ハブ４０ｂを通じて位置監視装置４１に送信される。
【００３１】
基準受信アンテナ３６は、換気塔の上部といった仮設構台３とは別の構造物４２に配置されている。また、主制御器４３は、自動追尾型トータルステーション本体４４に接続されたＬＡＮ変換器４４ａと、基準受信アンテナ３６に接続されたレシーバ４４ｂと、ＬＡＮ変換器４４ａ及びレシーバ４４ｂに接続されたハブ４４ｃと、ハブ４４ｃに接続されて各種データを光信号に変換して光ファイバ回線３９に出力する光変換器４４ｄとを含んでいる。基準受信アンテナ３６で取得された信号は、構造物４２に配置された主制御器４３を介して光ファイバ回線３９を通じて制御器４０に入力される。そして、制御器４０の光変換器４０ｃにより電気信号に変換され、ハブ４０ｂを通じて位置監視装置４１に送信される。
【００３２】
このように、桁構造物１に４個の桁受信アンテナ３４を取り付けると共に、構造物４２に基準受信アンテナ３６を取り付けることにより、桁構造物１の３次元的な位置、速度および姿勢を精度良く監視することが可能である。
【００３３】
なお、第１の測定系に利用される衛星測位システムは、全地球型のシステム（いわゆる全地球航法衛星システム）であるＧＮＳＳを利用している。第１の測定系では、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ，ガリレオと呼ばれる複数の衛星測位システムを利用して位置情報を得るものであり、単体の衛星測位システムで得られる位置精度よりも高精度の情報を得ることが可能である。例えば、第１の測定系の計測誤差は、平面で±２０ｍｍ以内であり、高さで±４０ｍｍ以内である。
【００３４】
第２の測定系は、距離を測定するための光波測距儀と、角度を測定するためのセオドライトとを組み合わせた自動追尾型トータルステーションシステムを利用している。第２の測定系では、自動追尾型トータルステーション本体４４を構造物４２に配置すると共に、ターゲット４５を手延部４の先端の２箇所に配置している。トータルステーション本体４４のデータは、主制御器４３を介して光ファイバ回線３９を通じて位置監視装置４１に入力される。また、位置情報の取得は、比較的高速（例えば２秒に１回）に行われる。このような第２の測定系によれば、手延部４の先端位置をリアルタイムに位置監視装置４１に表示して監視することが可能である。
【００３５】
続いて、送り出し工法による曲線状の桁構造物１の架設作業について説明する。
【００３６】
＜第１の工程＞
図７（ａ）に示されるように、仮設構台３上に軌条８（図１参照）を配置する。本実施形態では、２本の軌条８を一組として３組の軌条８を配置する。続いて、一組の軌条８に自走台車１１と従走台車１２とを配置する。本実施形態では、桁構造物１の延在方向において、桁構造物１の略半分となる位置に自走台車１１を配置する。自走台車１１は、台車配置方向Ｄ２に沿って並置される。続いて、桁構造物１の延在方向において、桁構造物１の後端近傍となる位置に従走台車１２を配置する。従走台車１２も自走台車１１と同様に、台車配置方向Ｄ２に沿って並置される。そして、自走台車１１と従走台車１２とを土台として、桁構造物１を組み立てる。
【００３７】
＜第２の工程＞
第２の工程では、まず、自走台車１１の計画位置及び計画高さを設定する。続いて、自走台車１１のそれぞれについて、移動する位置における計画速度を算出する。ここで、計画速度とは、台車配置方向Ｄ２に沿って並置された自走台車１１が送り出し方向Ｄ１に移動した場合に、それぞれの自走台車１１間における相対位置関係が維持される速度をいう。例えば、湾曲した軌条８上を自走台車１１が走行する場合、外側（すなわち曲率半径が大きい）に配置された自走台車１１ほど、内側（すなわち曲率半径が小さい）に配置された自走台車１１に比べて速度を高める必要がある。また、自走台車１１は、インバータ制御可能なモータ２１により駆動される。従って、自走台車１１に入力される駆動信号は、自走台車１１毎の速度に対応した周波数を有している。例えば、駆動信号の周波数は下記式（１）のように示される。
ｆｉ＝Ｒｉ／Ｒｏｕｔ×５０・・・（１）
ここで、ｆｉは自走台車１１ごとの標準周波数であり、Ｒｉは自走台車１１が走行する軌条８の曲率半径であり、Ｒｏｕｔは、最も外側に配置された軌条８の曲率半径である。すなわち、標準周波数ｆｉは、曲率半径ごとに設定されるものであるため、１台の自走台車１１において外側の軌条８を走行する車輪１９を回転させるモータ２１と、内側の軌条８を走行する車輪１９を回転させるモータ２１とは、異なる周波数を有する駆動信号が入力されることになる。
【００３８】
なお、第２の工程で算出した標準周波数は、上記式（１）で得られた値をそのまま用いてもよいし、自走台車１１を実際に移動させて、設計反力等のパラメータを指標としつつ微調整を行ってもよい。このような微調整によれば、軌条８や自走台車１１ごとの個性に基づく差異を吸収し、より円滑に自走台車１１を走行させることが可能になる。また、第２の工程は、第１の工程の後に実施されてもよいし、第１の工程の前に実施されてもよい。
【００３９】
＜第３の工程＞
第３の工程では、第２の工程で算出された駆動信号を利用して自走台車１１を駆動することにより桁構造物１を送り出す工程と、送り出し作業中における桁構造物１の実際の位置及び実際の高さをリアルタイムに監視する工程とが同時に実施される。複数の自走台車１１に対して、１台のモータ制御装置２３から駆動信号が送信される。また、駆動信号が送信されている間、第１の測定系と第２の測定系とにより取得されたデータが位置監視装置４１に逐次送信される。位置監視装置４１は、受信したデータを統計処理して位置情報を算出し、当該位置情報をディスプレイ等に表示する。ここで、位置監視装置４１に表示された位置情報が、許容範囲を超えた場合には、駆動信号の送信を停止する。許容範囲か否かの判断は、位置監視装置４１が行ってもよいし、作業者が行ってもよい。
【００４０】
図７（ｂ）に示されるように、桁構造物１を送り出すと、まず手延部４の先端部が基礎構造物２の駆動式エンドレス滑り装置４６に掛け渡される。その後、駆動式エンドレス滑り装置４６を動作させて、順次桁構造物１を送り出す。以上の工程を経て、基礎構造物２間に桁構造物１が掛け渡される。
【００４１】
この送り出し工法によれば、桁構造物１を移動させる駆動源として、台車配置方向Ｄ２に沿って配置された複数の自走台車１１を利用している。駆動源に自走台車１１を利用することにより、ジャッキに比べて送り出し速度を高めることが可能になり、架設時間を短縮することができる。そして、この自走台車１１は、インバータ制御可能なモータ２１により、自走台車１１間において相対的な位置関係が維持される速度になるように駆動される。インバータ制御可能なモータ２１は、桁構造物１の曲率半径に基づいて駆動信号の周波数を設定することにより回転数を精密に制御することが可能である。更に、複数の自走台車１１は、１台のモータ制御装置２３によって集中的に制御されるため、自走台車１１間において駆動のタイミングを合せて、シンクロさせつつ移動させることが可能になり、複数の自走台車１１の位置及び速度を精密に制御することができる。従って、自走台車１１上に載置された桁構造物１を高い位置及び高さの精度をもって短時間で架設することが可能になるため、架設作業の施工性を高めることができる。
【００４２】
また、第３の工程では、桁構造物１を送り出しながら桁構造物１の位置情報を逐次取得する。送り出し作業中において、桁構造物１の位置が許容範囲内にあるか否かを判断することが可能になる。従って、架設作業の安全性を確保することができると共に、自走台車１１のモータ２１に過剰な負荷が発生することを抑制できる。
【００４３】
また、位置情報は、既知点と移動点からなる少なくとも２台以上の衛星測位システム（第１の測定系）により得られた測距データを組み合わせて取得され、地表面上における位置と高さ方向における位置とについて高精度の情報を得ることができる。従って、自走台車１１の速度管理に加え、桁構造物１の位置すなわち自走台車１１の位置を管理することにより、桁構造物１を更に高い位置精度をもって架設することができる。
【００４４】
また、位置情報は、測角・測距機器である自動追尾型トータルステーション（第２の測定系）により取得された位置情報である。位置情報を容易に取得することができる。桁構造物１の位置すなわち自走台車１１の位置を管理することにより、桁構造物１を更に高い位置精度をもって架設することができる。
【００４５】
また、衛星測距システムにより得られた位置情報、及び自動追尾型トータルステーションにより得られた位置情報は、光ファイバ回線３９を通じて取得される。送り出し工法では、移動しつつある桁構造物１の位置をリアルタイムに監視することが望まれる。光ファイバ回線３９によれば、大容量のデータを効率よく転送することが可能になる。従って、衛星測距システム及びトータルステーションにより得られた大容量データを利用して、更に高精度の位置情報を得ることができる。これにより、自走台車１１の速度管理に加え、桁構造物１の位置すなわち自走台車１１の位置を管理することにより、桁構造物１を更に高い位置精度をもって架設することができる。
【００４６】
また、自走台車１１は、台座回転部１４を有している。台車配置方向に並置された自走台車１１上には、桁構造物１が載置されているため、自走台車１１の上部は拘束されている。このように自走台車１１に対して桁構造物１が拘束された状態では、自走台車１１は曲線状に移動させ難い。そこで、自走台車１１は、３台の自走台車１１を曲線状に移動させたときのずれに対応するために、桁構造物１を載置している桁載置部１６と駆動部１３との間に配置された台座回転機構を配置している。すなわち、送り出し方向Ｄ１が曲線状に変化すると、自走台車１１と桁構造物１との間に、鉛直方向を回転軸とするずれが生じる場合がある。自走台車１１は、回転ずれが生じた場合には、桁載置部１６を、鉛直方向を回転軸として回転可能に支持する台座回転部１４が回転して桁構造物１及び駆動部１３に生じ得るねじれと負荷とを抑制できる。
【００４７】
＜実施例１＞
曲線状の桁構造物１の送り出し工法について、試験施工を実施した。試験施工では、軌条配置及び台車配置を実際の架設作業と同等に設定した。軌条８は、ヤード内に均しコンクリートを打設した上に敷設し、あと施工アンカーを利用して固定した。本施工における作用反力を模擬するために、走行台車９には桁構造物１と同等のウエイトを載荷した。また、軌条８の曲率半径は、４７３ｍ〜４８５ｍの間で段階的に設定した。続いて、最も外径側に位置する自走台車１１の周波数を基準として採用し、５０Ｈｚに設定した。そして、上記式（１）を利用して、所定の曲率半径における自走台車１１の計画速度及び計画速度に対応する周波数を算出した。そして、算出した周波数を利用して自走台車１１を２０ｍ移動させ、その際にモータ２１に負荷される電力の変動を確認した。
【００４８】
図８に示されるように、自走台車１１を２０ｍ走行させたときのモータ２１に負荷される電力は、それぞれのモータ２１において走行している間に亘って略一定であった。すなわち、モータ２１には、計画反力を越えるような過剰な負荷が発生しておらず、円滑な移動が可能であることがわかった。
【００４９】
＜実施例２＞
送り出し工法を実施したときに取得した桁構造物１の偏心量を確認した。偏心量は、ＧＮＳＳ、自動追尾型トータルステーション及び人が操作・管理を行った光波測量により取得した。図９は、手延部４先端における偏心量の履歴、すなわち手延部４先端の軌跡を示す。グラフＧ１は、人が操作・管理を行った光波測量によるデータであり、グラフＧ２はトータルステーションによるデータであり、グラフＧ３はＧＮＳＳによるデータである。図９に示されるように、各手法により取得した手延部４先端の軌跡は概ね一致した。従って、ＧＮＳＳを利用した位置情報が妥当であることが確認できた。また、送り出しにおいて、偏心量は最大４０ｍｍであり、設定した管理値内に収まっていることが確認できた。
【００５０】
本発明は、前述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、下記のような種々の変形が可能である。
【００５１】
上述した自走台車１１の数、従走台車１２の数は例示であり、台車配置方向に並置される数は、３台未満であってもよく、３台より多くてもよい。
【００５２】
また、桁構造物１には、駆動源としての自走台車１１に加えて、緊急移動用のジャッキが配置されていてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…桁構造物、２…基礎構造物、３…仮設構台、４…手延部、６…道路、７…線路、８…軌条、９…走行台車、１１…自走台車、１２…従走台車、１３…駆動部、１４…台座回転部、１６…桁載置部、１９…車輪、２１…モータ、２３…モータ制御装置（制御装置）、２４…上沓板、２６…下沓板、３４…桁受信アンテナ、３６…基準受信アンテナ、３７…中継制御器、３８…主制御器、３８ａ…光変換器、３９…光ファイバ回線、４０…制御器、４１…位置監視装置、４３…主制御器、４４…トータルステーション本体、４５…ターゲット、４６…駆動式エンドレス滑り装置、Ｄ１…送り出し方向、Ｄ２…台車配置方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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