(57)【要約】【課題】吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有するハイブリッド車両において、蓄電装置の充電電力が過大となることを抑制する。【解決手段】制御装置２００は、蓄電装置Ｂの温度が所定温度よりも低い場合においてエンジン１００の出力を所定出力よりも低くするようにスロットル開度を制御する出力制御を実行する。制御装置２００は、さらに、出力制御の実行時は、出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方を大きくするようにＶＶＬ装置４００を制御する。【選択図】図１
2015110383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて発電するように構成された回転電機と、
前記回転電機により発電された電力を受けて充電される蓄電装置とを備え、
前記内燃機関は、
吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置と、
シリンダ内に流入する空気量を調整するスロットルバルブとを含み、さらに
前記蓄電装置の温度が所定温度よりも低い場合において前記内燃機関の出力を所定出力よりも低くするように前記スロットルバルブの開度を制御する出力制御を実行する制御装置を備え、
前記制御装置は、さらに、前記出力制御の実行時は、前記出力制御の非実行時よりも前記吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方を大きくするように前記可変動弁装置を制御する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、前記作動特性が前記第２の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記蓄電装置は、第１の状態よりも前記蓄電装置の温度が低い第２の状態であるときは、前記第１の状態であるときよりも前記蓄電装置の充電電力が制限され、
前記制御装置は、前記蓄電装置が前記第２の状態であるときに前記出力制御を実行する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記スロットルバルブの開度が、前記内燃機関の出力を前記所定出力よりも低くするための目標開度に近づくように、前記スロットルバルブの開度に対してフィードバック制御を実行する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記スロットルバルブの開度が、前記内燃機関の出力を前記所定出力よりも低くするための目標開度となるように、前記スロットルバルブの開度に対してフィードフォワード制御を実行する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えるハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１１−１１０９６０号公報（特許文献１）は、エンジンによる発電電力によってバッテリを充電するハイブリッド車両を開示している。このハイブリッド車両では、バッテリの温度が低下することによってバッテリの充電電力が制限される場合に、スロットルバルブの開度（以下、「スロットル開度」とも称する）が制御されてエンジンの出力が低出力に維持される。これにより、発電電力が制限されてバッテリの過充電が抑制される。
【０００３】
また、エンジンの吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有するエンジンが知られている。可変動弁装置には、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方を変更可能に構成されたものがある（たとえば、特許文献２〜６参照）。可変動弁装置を用いることによって、エンジンの運転特性を変更することが可能である。このような可変動弁装置を有するエンジンは、ハイブリッド車両へも搭載され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１１０９６０号公報
【特許文献２】特開２００４−１８３６１０号公報
【特許文献３】特開２０１３−５３６１０号公報
【特許文献４】特開２００８−２５５５０号公報
【特許文献５】特開２０１２−１１７３７６号公報
【特許文献６】特開平９−２４２５１９号公報
【特許文献７】特開２０１２−０１１９７９号公報
【特許文献８】特開２００８−１８０２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のようなハイブリッド車両において、バッテリの温度が低下すると、バッテリを保護するためにバッテリの充電電力が制限され、バッテリの充電電力が過大とならないようにエンジンの出力を低出力にして発電を行なう必要がある。
【０００６】
低温時においては、エンジンに吸入される空気の密度が高いので、スロットル開度を全閉に近い状態にしても、エンジンの出力を低出力にすることが困難となる場合がある。この場合、エンジンによる発電電力を所望の出力まで抑制することができず、バッテリの充電電力が過大となるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有するハイブリッド車両において、蓄電装置の充電電力が過大となることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機と、蓄電装置と、制御装置とを備える。内燃機関は、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置と、シリンダ内に流入する空気量を調整するスロットルバルブとを含む。回転電機は、内燃機関の動力を用いて発電するように構成される。蓄電装置は、回転電機により発電された電力を受けて充電される。制御装置は、蓄電装置の温度が所定温度よりも低い場合において内燃機関の出力を所定出力よりも低くするようにスロットル開度を制御する出力制御を実行する。制御装置は、さらに、出力制御の実行時は、出力制御の非実行時よりも吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方を大きくするように可変動弁装置を制御する。
【０００９】
内燃機関の出力が低出力にされる場合に、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が大きいときは、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が小さいときよりも同一のスロットル開度に対する内燃機関のトルクが小さくなる。出力制御の実行時は、出力制御の非実行時よりも吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が大きくされるので、内燃機関の出力を低出力にするために必要とされるスロットル開度が大きくなる。そのため、全閉に近い状態から離れた領域でスロットル開度が制御されるので、内燃機関の出力を低出力にすることが可能となる。これにより、内燃機関による発電電力を所望の出力まで低下させることができる。したがって、このハイブリッド車両によれば、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有するハイブリッド車両において、蓄電装置の充電電力が過大となることを抑制することができる。
【００１０】
さらに、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が大きいときは、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が小さいときよりもスロットル開度の変化に対するシリンダ内に導入される空気量の変化が緩やかとなる。出力制御の実行時は、出力制御の非実行時よりも吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が大きくされるので、シリンダ内に導入される空気量の制御性が良くなる。その結果、内燃機関の出力をさらに安定して低出力にすることができる。
【００１１】
好ましくは、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成される。
【００１２】
この構成によると、吸気バルブのリフト量および作用角の作動特性が３つに限られるため、エンジンの運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間を低減することができる。さらに、アクチュエータの構成を簡素化することができる。
【００１３】
好ましくは、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成される。
【００１４】
この構成によると、吸気バルブのリフト量および作用角の作動特性が２つに限られるため、エンジンの運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間をさらに低減することができる。さらに、アクチュエータの構成をさらに簡素化することができる。
【００１５】
好ましくは、蓄電装置は、第１の状態よりも蓄電装置の温度が低い第２の状態であるときは、第１の状態であるときよりも蓄電装置の充電電力が制限される。制御装置は、蓄電装置が第２の状態であるときに出力制御を実行する。
【００１６】
この構成によると、蓄電装置の温度が低い場合に蓄電装置の充電電力が制限されるときに、蓄電装置の充電電力が過大となることを抑制することができる。
【００１７】
好ましくは、制御装置は、スロットル開度が、内燃機関の出力を所定出力よりも低くするための目標開度に近づくように、スロットル開度に対してフィードバック制御を実行する。
【００１８】
この構成によると、吸気バルブのリフト量および作用角を大きくすることによって、出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度の制御範囲を広げることが可能となり、スロットル開度のフィードバック制御によってエンジントルクを所望の出力に維持しやすくなる。
【００１９】
好ましくは、制御装置は、スロットル開度が、内燃機関の出力を所定出力よりも低くするための目標開度となるように、スロットル開度に対してフィードフォワード制御を実行する。
【００２０】
この構成によると、吸気バルブのリフト量および作用角を大きくすることによって、出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度を大きくすることが可能となり、スロットル開度のフィードフォワード制御によってエンジントルクを所望の出力に維持しやすくなる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有するハイブリッド車両において、蓄電装置の充電電力が過大となることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンの構成を示す図である。
【図３】ＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。
【図４】吸気バルブのリフト量と作用角とを制御する装置の一例であるＶＶＬ装置の正面図である。
【図５】ＶＶＬ装置を部分的に示した斜視図である。
【図６】吸気バルブのリフト量および作用角が大きい場合の動作を説明する図である。
【図７】吸気バルブのリフト量および作用角が小さい場合の動作を説明する図である。
【図８】吸気バルブの特性によるエンジントルクの違いを説明するグラフである。
【図９】スロットル開度と吸気管の圧力との関係を示すグラフである。
【図１０】スロットル開度とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１１】図１に示す制御装置が実行する吸気バルブ制御に関する機能ブロック図である。
【図１２】図１に示す制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】吸気バルブの作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。
【図１４】図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を備えるエンジンの動作線を示す図である。
【図１５】図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を制御する制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１６】吸気バルブの作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。
【図１７】この発明の実施の形態の変形例１による制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図１８】この発明の実施の形態の変形例２による制御装置が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。
【００２４】
図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを含む。
【００２５】
ハイブリッド車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する駆動力は、動力分割装置４によって２経路に分割される。一方は減速機５を介して駆動輪６へ駆動力が伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ駆動力が伝達される経路である。
【００２６】
蓄電装置Ｂは、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂは、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。
【００２７】
蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＣＵ２０に接続される。そして、蓄電装置Ｂは、ハイブリッド車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２０に供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する。蓄電装置Ｂの出力は、たとえば２００Ｖである。
【００２８】
ＰＣＵ２０は、蓄電装置Ｂから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置Ｂを充電する。
【００２９】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。一例として、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、蓄電装置Ｂの充電制御、可変動弁装置を含むエンジン１００の制御等を実行する。制御装置２００の構成については、後ほど説明する。
【００３０】
図２は、図１に示すエンジン１００の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はスロットルモータ３１２により駆動される電機制御式スロットルバルブである。
【００３１】
インジェクタ１０８は、吸気ポートに向けて燃料を噴射する。吸気ポートにおいて燃料と混合された空気は、シリンダ１０６内へ導入される。
【００３２】
なお、本実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔が吸気ポート内に設けられたポート噴射式エンジンとしてエンジン１００を説明するが、ポート噴射用のインジェクタ１０８に加えて、シリンダ１０６内へ直接燃料を噴射する直噴用のインジェクタを設けてもよい。さらに、直噴用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００３３】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００３４】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００３５】
吸気バルブ１１８は、後に詳細に説明するように、ＶＶＬ（Variable Valve Lift）装置４００によってリフト量および作用角が制御される。なお、排気バルブ１２０についても、リフト量および作用角を制御するようにしてもよい。また、開閉タイミングを制御するＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置をＶＶＬ装置４００に組み合わせもよい。
【００３６】
制御装置２００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットルバルブ１０４の開度を示すスロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの作動状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。制御装置２００には、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２、ノックセンサ３０４、スロットル開度センサ３０６から信号が入力される。
【００３７】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４は、エンジン１００の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００３８】
図３は、ＶＶＬ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３を参照して、排気行程において排気バルブ１２０が開いて閉じ、吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。
【００３９】
なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量である。リフト量とは、吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量である。作用角とは、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角度である。
【００４０】
吸気バルブ１１８の作動特性は、ＶＶＬ装置４００によって波形ＩＮ１，ＩＮ２の間で変化する。波形ＩＮ１は、リフト量および作用角が最小の場合を示す。波形ＩＮ２は、リフト量および作用角が最大の場合を示す。ＶＶＬ装置４００においては、リフト量が増大するにつれて、作用角も増大する。
【００４１】
図４は、吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御する装置の一例であるＶＶＬ装置４００の正面図である。図４を参照して、ＶＶＬ装置４００は、一方向に延びる駆動軸４１０と、駆動軸４１０の外周面を覆う支持パイプ４２０と、支持パイプ４２０の外周面上で駆動軸４１０の軸方向に並んで配置された入力アーム４３０および揺動カム４４０とを備える。駆動軸４１０の先端には、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータ（図示せず）が接続される。
【００４２】
ＶＶＬ装置４００には、各気筒に設けられた１つのカム１２２に対応して、１つの入力アーム４３０が設けられる。入力アーム４３０の両側には、各気筒に設けられた一対の吸気バルブ１１８のそれぞれに対応して、２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００４３】
支持パイプ４２０は、中空円筒状に形成されており、カムシャフト１３０に対して平行に配置される。支持パイプ４２０は、軸方向へ移動したり、回転したりしないようにシリンダヘッドに固定される。
【００４４】
支持パイプ４２０の内部には、その軸方向に摺動可能なように駆動軸４１０が挿入される。支持パイプ４２０の外周面上には、駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動可能で、かつ、その軸方向には移動しないように、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０が設けられる。
【００４５】
入力アーム４３０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出するアーム部４３２と、アーム部４３２の先端に回転可能に接続されたローラ部４３４とを有する。入力アーム４３０は、ローラ部４３４がカム１２２に当接可能な位置に配置されるように設けられる。
【００４６】
揺動カム４４０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出する略三角形状のノーズ部４４２を有する。ノーズ部４４２の一辺には、凹状に湾曲したカム面４４４が形成される。吸気バルブ１１８に設けられたバルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム１２８に回転可能に取り付けられたローラがカム面４４４に押し付けられる。
【００４７】
入力アーム４３０および揺動カム４４０は、一体となって駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動する。このため、カムシャフト１３０が回転すると、カム１２２に当接された入力アーム４３０が揺動し、この入力アーム４３０の動きに連動して揺動カム４４０も揺動する。この揺動カム４４０の動きが、ロッカアーム１２８を介して吸気バルブ１１８に伝わり、吸気バルブ１１８が開閉される。
【００４８】
ＶＶＬ装置４００は、さらに、支持パイプ４２０の軸芯周りにおいて、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差を変更する装置を備える。相対位相差を変更する装置によって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が適宜変更される。
【００４９】
つまり、両者の相対位相差を拡大すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が拡大され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が増大される。
【００５０】
また、両者の相対位相差を縮小すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が縮小され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さくされる。
【００５１】
図５は、ＶＶＬ装置４００を部分的に示した斜視図である。図５中では、内部構造が明確に把握できるように一部が破断されて表わされる。
【００５２】
図５を参照して、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０と、支持パイプ４２０の外周面との間に規定された空間には、支持パイプ４２０に対して、回転可能で、かつ軸方向に摺動可能に支持されたスライダギヤ４５０が収容される。スライダギヤ４５０は、支持パイプ４２０上を軸方向に摺動可能に設けられる。
【００５３】
スライダギヤ４５０には、その軸方向の中央部に位置して、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５２が設けられる。また、スライダギヤ４５０には、ヘリカルギヤ４５２の両側に位置し、ヘリカルギヤ４５２とは逆に左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５４が各々に設けられる。
【００５４】
一方、スライダギヤ４５０を収容する空間を規定する入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０の内周面には、ヘリカルギヤ４５２および４５４に対応したヘリカルスプラインがそれぞれ形成される。つまり、入力アーム４３０には、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５２に噛み合っている。また、揺動カム４４０には、左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５４に噛み合っている。
【００５５】
スライダギヤ４５０には、一方のヘリカルギヤ４５４とヘリカルギヤ４５２との間に位置して、周方向に延びる長穴４５６が形成される。また、図示しないが、支持パイプ４２０には、長穴４５６の一部と重なるように、軸方向に延びる長穴が形成される。支持パイプ４２０の内部に挿通された駆動軸４１０には、これら長穴４５６および図示しない長穴の重なった部分を通じて突出する係止ピン４１２が一体に設けられる。
【００５６】
駆動軸４１０に連結されるアクチュエータ（図示せず）によって、駆動軸４１０がその軸方向に移動すると、スライダギヤ４５０が係止ピン４１２により押され、ヘリカルギヤ４５２および４５４が同時に駆動軸４１０の軸方向に移動する。このようなヘリカルギヤ４５２および４５４の移動に対して、これらにスプライン係合された入力アーム４３０および揺動カム４４０は、軸方向に移動しない。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０は、ヘリカルスプラインの噛み合いを通じて駆動軸４１０の軸芯周りに回動する。
【００５７】
このとき、入力アーム４３０と揺動カム４４０とでは、形成されたヘリカルスプラインの向きが逆である。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０の回動方向は互いに逆方向となる。これにより、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差が変化し、既に説明したように吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が変更される。なお、ＶＶＬ装置は、このような形式のものに限られない。たとえば、電気的にバルブを駆動するＶＶＬ装置や油圧を用いてバルブを駆動するＶＶＬ装置などを用いてもよい。
【００５８】
制御装置２００は、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータの操作量を調整することによって吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を制御する。
【００５９】
図６は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合の動作を説明する図である。図７は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合の動作を説明する図である。図６および図７を参照して、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが遅くなり、エンジン１００はアトキンソンサイクルにて運転される。すなわち、吸気行程にてシリンダ１０６内に吸入された空気の一部がシリンダ１０６外へ戻されるので、シリンダ１０６内へ吸入可能な空気量が減少する。よって、エンジン１００が出力可能なトルクが相対的に小さくなるが、アトキンソンサイクルによって燃費が向上する。
【００６０】
一方、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが早くなり、エンジン１００はオットーサイクルにて運転される。そのため、シリンダ１０６内へ吸入可能な空気量が増加する。よって、エンジン１００が出力可能なトルクが相対的に大きくなるが、アトキンソンサイクルに比べると燃費の点で劣る。
【００６１】
エンジン１００の燃費の向上が優先される場合には、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きくされる一方、エンジン１００の出力の確保が優先される場合には、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さくされる。このように、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を切り替えることによって燃費の向上と出力の確保を両立することが可能となる。
【００６２】
図８は、吸気バルブ１１８の特性によるエンジントルクの違いを説明するグラフである。図８においては、横軸にはエンジン回転数が示され、縦軸にはエンジントルクが示される。なお、図８において、実線はリフト量および作用角が小さい場合を示し、破線はリフト量および作用角が大きい場合を示す。
【００６３】
図８を参照して、エンジン回転数が低い領域においては、リフト量および作用角が小さい場合が大きい場合よりも出力可能なエンジントルクが大きい。これは、上述のようにリフト量および作用角が大きい場合には、シリンダ内へ吸入された空気の一部がシリンダ外へ戻されるので、シリンダ１０６内へ吸入可能な空気量が減少するからである。一方、リフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８が早く閉じられるのでより多くの空気をシリンダ１０６内へ吸入することができ、エンジン１００の出力可能なトルクが増加する。
【００６４】
一方、エンジン回転数が高い領域においては、リフト量および作用角が大きい場合が小さい場合よりも出力可能なエンジントルクが大きい。これは、リフト量および作用角が大きい場合には、空気の慣性力を利用してより多くの空気をシリンダ１０６内へ吸入することができるからである。
【００６５】
以上のような構成において、蓄電装置Ｂの温度が低下すると、蓄電装置Ｂを保護するために蓄電装置Ｂの充電電力が制限される。エンジン１００を駆動して蓄電装置Ｂを充電しているときに蓄電装置Ｂの充電電力が制限されると、蓄電装置Ｂの充電電力が過大とならないようにエンジン１００の出力を低出力にして発電を行なう必要がある。
【００６６】
低温時においては、エンジン１００に吸入される空気の密度が高いので、スロットル開度を全閉に近い状態にしても、エンジン１００の出力を低出力にすることが困難となる場合がある。この場合、エンジン１００による発電電力を所望の出力まで抑制することができず、蓄電装置Ｂの充電電力が過大となるおそれがある。
【００６７】
本実施の形態においては、蓄電装置Ｂの温度が所定温度よりも低い場合においてエンジン１００の出力を所定出力よりも低くするようにスロットル開度を制御する低出力制御の実行時は、低出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくするようにＶＶＬ装置４００が制御される。なお、所定温度とは、蓄電装置Ｂの温度が低下することによって蓄電装置Ｂの充電電力が制限される温度であり、所定出力とは、蓄電装置Ｂの充電電力が過大とならないように決定されるエンジン１００の出力である。
【００６８】
図９は、スロットル開度と吸気管の圧力との関係を示すグラフである。図９においては、横軸にはスロットル開度が示され、縦軸にはシリンダ内に空気を導入するための吸気管における圧力が示される。図１０は、スロットル開度とエンジントルクとの関係を示すグラフである。横軸にはスロットル開度が示され、縦軸にはエンジントルクが示される。なお、図９および図１０において、実線はリフト量および作用角が小さい場合を示し、破線はリフト量および作用角が大きい場合を示す。
【００６９】
図９および図１０を参照して、エンジン１００の出力が低出力に維持される場合に、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりも同一のスロットル開度に対するエンジン１００のトルクが小さくなる。一例として、低温時に蓄電装置Ｂを充電する場合において、蓄電装置Ｂの過充電を抑制するためには、エンジン１００のトルクを所定の範囲ｄＴ内に制御する必要があるものとする。
【００７０】
吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合には、スロットル開度を範囲ｄθ１内に制御する必要がある。一方、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合には、範囲ｄθ１よりも大きい範囲ｄθ２内にスロットル開度が制御される。すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりもエンジン１００の出力を低出力に維持するために必要とされるスロットル開度が大きくなる。そのため、全閉に近い状態から離れた領域でスロットル開度が制御されるので、エンジン１００の出力を低出力に維持することが可能となる。これにより、エンジン１００による発電電力を所望の出力まで低下させることができるので、蓄電装置Ｂの充電電力が過大となることを抑制することができる。
【００７１】
また、スロットル開度が小さい領域においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合よりもスロットル開度に対して吸気管の圧力が急峻に変化する。すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりもスロットル開度の変化に対するシリンダ内に導入される空気量の変化が緩やかとなる。
【００７２】
したがって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合においてエンジントルクを所定の範囲ｄＴ内に維持するために許容されるスロットル開度の範囲ｄθ２は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合においてエンジントルクを所定の範囲ｄＴ内に維持するために許容されるスロットル開度の範囲ｄθ１よりも広くなる。よって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすることによって、スロットルバルブ１０４による空気量の制御性を向上することができる。その結果、エンジン１００の出力をさらに安定して低出力に維持することが可能となる。以下、この吸気バルブ制御の内容について詳しく説明する。
【００７３】
図１１は、図１に示す制御装置２００が実行する吸気バルブ制御に関する機能ブロック図である。図１１の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、制御装置２００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
【００７４】
図１１を参照して、制御装置２００は、充電制御部２０１と、動弁制御部２０２とを含む。
【００７５】
充電制御部２０１は、図示されないセンサによって検出される蓄電装置Ｂの電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、蓄電装置Ｂの充電状態を示すＳＯＣを算出する。充電制御部２０１は、蓄電装置ＢのＳＯＣが所定範囲内に維持されるように蓄電装置Ｂの充電量を制御する。なお、所定範囲は、使用可能なＳＯＣの範囲である。
【００７６】
具体的には、充電制御部２０１は、蓄電装置ＢのＳＯＣが低下して蓄電装置Ｂの充電が必要となると、エンジン１００を始動して発電を行なうようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。モータジェネレータＭＧ１によって発電された発電電力によって蓄電装置Ｂが充電される。
【００７７】
このとき、充電制御部２０１は、蓄電装置Ｂの充電が必要である場合において所定の条件が成立すると、エンジン１００の出力を所定出力よりも低くするようにスロットル開度を制御する低出力制御を実行する。なお、所定の条件は、蓄電装置Ｂの温度が所定温度よりも低い場合に成立する。また、所定の条件は、蓄電装置Ｂの温度が所定温度よりも低く、かつ、蓄電装置Ｂの充電電力が制限される場合に成立してもよい。また、所定の条件は、ハイブリッド車両１の停車中において、蓄電装置Ｂの温度が所定温度よりも低く、かつ、蓄電装置Ｂからの電力を使用する電気機器の消費電力が所定電力よりも低い場合に成立してもよい。
【００７８】
充電制御部２０１は、低出力制御の実行状態を示す信号を動弁制御部２０２へ出力する。充電制御部２０１は、エンジン１００およびＰＣＵ２０を制御するための信号を生成し、生成された信号をエンジン１００およびＰＣＵ２０へ出力する。
【００７９】
動弁制御部２０２は、低出力制御の実行時は、低出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくするようにＶＶＬ装置４００を制御する。動弁制御部２０２は、ＶＶＬ装置４００を制御するための信号ＶＬＶを生成し、生成された信号ＶＬＶをＶＶＬ装置４００へ出力する。これにより、必要とされるスロットル開度が大きくなる。そのため、全閉に近い状態から離れた領域でスロットル開度が制御されるので、エンジン１００の出力を低出力に維持することが可能となる。
【００８０】
図１２は、図１に示す制御装置２００が実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、制御装置２００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００８１】
図１２を参照して、制御装置２００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、低出力制御が要求されているか否かを判定する。低出力制御は、蓄電装置Ｂの充電が必要である場合において上記所定の条件が成立したときに要求される。
【００８２】
低出力制御が要求されていると判定された場合は（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制御装置２００は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくするようにＶＶＬ装置４００を制御する（Ｓ１１０）。続いてＳ１２０にて、制御装置２００は、低出力制御を実行する。
【００８３】
一方、低出力制御が要求されていないと判定された場合は（Ｓ１００にてＮＯ）、制御装置２００は、エンジン１００の運転状態に応じて吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を制御する（Ｓ１３０）。一例として、制御装置２００は、外気温が極めて低い場合には、着火性を向上するために吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を小さくするようにＶＶＬ装置４００を制御する。
【００８４】
以上のように、この実施の形態においては、制御装置２００は、低出力制御の実行時は、低出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくするようにＶＶＬ装置４００を制御する。エンジン１００の出力が低出力にされる場合に、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりも同一のスロットル開度に対するエンジン１００のトルクが小さくなる。低出力制御の実行時は、低出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方が大きくされるので、エンジン１００の出力を低出力にするために必要とされるスロットル開度が大きくなる。
【００８５】
そのため、全閉に近い状態から離れた領域でスロットル開度が制御されるので、エンジン１００の出力を低出力にすることが可能となる。これにより、エンジン１００による発電電力を所望の出力まで低下させることができる。したがって、この実施の形態によれば、蓄電装置Ｂの充電電力が過大となることを抑制することができる。
【００８６】
さらに、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりもスロットル開度の変化に対するシリンダ内に導入される空気量の変化が緩やかとなる。低出力制御の実行時は、低出力制御の非実行時よりも吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の少なくとも一方が大きくされるので、シリンダ内に導入される空気量の制御性が良くなる。その結果、エンジン１００の出力をさらに安定して低出力にすることができる。
【００８７】
なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、連続的に（無段階に）変更されてもよいし、離散的に（段階的に）変更されてもよい。
【００８８】
図１３は、吸気バルブ１１８の作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ａにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。ＶＶＬ装置４００Ａは、第１〜第３の特性のいずれかに作動特性を変更可能に構成される。第１の特性は、波形ＩＮ１ａで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ａで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。第３の特性は、波形ＩＮ３ａで示され、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。
【００８９】
図１４は、図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置４００Ａを備えるエンジン１００Ａの動作線を示す図である。図１４においては、横軸にはエンジン回転数が示され、縦軸にはエンジントルクが示される。なお、図１４における一点鎖線は、第１〜第３の特性（ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａ）に対応するトルク特性を示す。また、図１４において実線で表わされる円は、等燃費線を示す。等燃費線は、燃料消費量が等しい点を結んだ線であり、円の中心に近づくほど、燃費が向上する。エンジン１００Ａは、基本的には、図１４に実線で表わされるエンジン動作線上で運転されるものとする。
【００９０】
ここで、領域Ｒ１で示される低回転域では、エンジン始動時のショックを低減することが重要となる。また、ＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）ガスの導入が停止され、アトキンソンサイクルによる燃費の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が大きくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第３の特性（ＩＮ３ａ）が選択される。領域Ｒ２で示される中回転域では、ＥＧＲガスの導入量の増加による燃費の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が中間となるように吸気バルブ１１８の作動特性として第２の特性（ＩＮ２ａ）が選択される。
【００９１】
すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合（第３の特性）は、ＥＧＲガスの導入による燃費向上よりもアトキンソンサイクルによる燃費向上が優先される。一方、中間のリフト量および作用角が選択された場合（第２の特性）は、アトキンソンサイクルによる燃費向上よりもＥＧＲガスの導入による燃費向上が優先される。
【００９２】
領域Ｒ３で示される高回転域では、吸気慣性によって多量の空気をシリンダ内へ導入し、実圧縮比の上昇による出力性能の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が大きくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第３の特性（ＩＮ３ａ）が選択される。
【００９３】
また、エンジン１００Ａが低回転域において高負荷運転されるとき、エンジン１００Ａが極低温において始動されるとき、または触媒が暖機されるときは、リフト量および作用角が小さくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第１の特性（ＩＮ１ａ）が選択される。このように、エンジン１００Ａの運転状態に応じてリフト量および作用角が決定される。
【００９４】
図１５は、図１３に示す作動特性を有するＶＶＬ装置４００Ａを制御する制御装置２００Ａが実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。図１５を参照して、制御装置２００Ａは、Ｓ２００にて、低出力制御が要求されているか否かを判定する。低出力制御が要求されていると判定された場合は（Ｓ２００にてＹＥＳ）、制御装置２００Ａは、吸気バルブ１１８の作動特性を第３の特性（ＩＮ３ａ）に設定するようにＶＶＬ装置４００Ａを制御する（Ｓ２１０）。続いてＳ２２０にて、制御装置２００Ａは、低出力制御を実行する。
【００９５】
一方、低出力制御が要求されていないと判定された場合は（Ｓ２００にてＮＯ）、制御装置２００Ａは、運転状態に応じて吸気バルブ１１８の作動特性（ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａ）を選択するようにＶＶＬ装置４００Ａを制御する（Ｓ２３０）。
【００９６】
このような構成においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性が３つに限られるため、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が連続的に変化する場合に比べ、エンジン１００Ａの運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間を低減することができる。さらに、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を変更するためのアクチュエータに必要とされるトルクが低減するため、アクチュエータを小型化し軽量化することができる。このため、アクチュエータの製造コストを低減することができる。
【００９７】
図１６は、吸気バルブ１１８の作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ｂにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。ＶＶＬ装置４００Ｂは、第１および第２の特性のいずれかに作動特性を変更可能に構成される。第１の特性は、波形ＩＮ１ｂで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ｂで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。この場合、低出力制御が要求された場合に、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性となるようにＶＶＬ装置４００Ｂが制御される。
【００９８】
このような構成においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性が２つに限られるため、エンジン１００の運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間をさらに低減することができる。さらに、アクチュエータの構成をより簡素化することができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性は、２段階または３段階に変更される場合に限られず、４段階以上の任意の段階に変更されてもよい。
【００９９】
［変形例１］
図１７は、この発明の実施の形態の変形例１による制御装置２００Ｂが実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。なお、実施の形態の変形例１による制御装置２００Ｂの他の構成は、実施の形態と同様である。
【０１００】
図１７を参照して、Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０については、実施の形態と同様であるので説明を繰り返さない。Ｓ１１０にて吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きくされると、制御装置２００Ｂは、低出力制御を実行する（Ｓ１２１）。制御装置２００Ｂは、低出力制御の実行中に、スロットル開度のフィードバック制御を実行する。
【０１０１】
具体的には、制御装置２００Ｂは、スロットル開度が、エンジン１００の出力を所定出力よりも低くするための目標開度に近づくように、スロットル開度に対してフィードバック制御を実行する。なお、上述のように、所定出力とは、たとえば、蓄電装置Ｂの充電電力が過大とならないように決定されるエンジン１００の出力である。一例として、制御装置２００Ｂは、スロットル開度センサ３０６によって検出されるスロットル開度が目標開度に追従するようにスロットル開度を制御する。これにより、スロットル開度は、目標開度を含む所定の制御範囲内に維持される。
【０１０２】
低出力制御においては、エンジントルクを所定の範囲内に維持する必要があるが、低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度の制御範囲が狭いと、スロットル開度のフィードバック制御によってエンジントルクを所定の範囲内に維持することが困難となる。
【０１０３】
ここで、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすることによって、スロットル開度に対するエンジントルクの変化を緩やかにすることができる。そのため、低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度の制御範囲を広げることが可能となる。よって、フィードバック制御によってエンジントルクを所定の範囲内に維持しやすくなる。
【０１０４】
以上のように、この実施の形態の変形例１においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすることによって、低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度の制御範囲を広げることが可能となり、スロットル開度のフィードバック制御によってエンジントルクを所望の出力に維持しやすくなる。
【０１０５】
［変形例２］
図１８は、この発明の実施の形態の変形例２による制御装置２００Ｃが実行する吸気バルブ制御の制御構造を示すフローチャートである。なお、実施の形態の変形例２による制御装置２００Ｃの他の構成は、実施の形態と同様である。
【０１０６】
図１８を参照して、Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０については、実施の形態と同様であるので説明を繰り返さない。Ｓ１１０にて吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きくされると、制御装置２００Ｃは、低出力制御を実行する（Ｓ１２２）。制御装置２００Ｃは、低出力制御の実行中に、スロットル開度のフィードフォワード制御を実行する。
【０１０７】
具体的には、制御装置２００Ｃは、スロットル開度が、エンジン１００の出力を所定出力よりも低くするための目標開度となるように、スロットル開度に対してフィードフォワード制御を実行する。なお、ここでも、所定出力とは、たとえば、蓄電装置Ｂの充電電力が過大とならないように決定されるエンジン１００の出力である。一例として、制御装置２００Ｃは、スロットル開度とスロットルバルブ１０４の操作量との関係に基づいてスロットル開度を目標開度にするための操作量を算出し、算出された操作量に基づいてスロットル開度を制御する。これにより、算出された操作量に対応したスロットル開度が実現される。
【０１０８】
低出力制御においては、エンジントルクを所定の範囲内に維持する必要があるが、低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度が全閉に近いほど、より緻密なスロットル開度の制御が要求されるので、スロットル開度のフィードフォワード制御によってエンジントルクを所定の範囲内に維持することが困難となる。
【０１０９】
ここで、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きいときは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さいときよりも低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度が大きくなる。そのため、全閉に近い状態から離れた領域でスロットル開度が制御されるので、フィードフォワード制御によってエンジン１００の出力を所定の範囲内に維持しやすくなる。
【０１１０】
以上のように、この実施の形態の変形例２においては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすることによって、低出力制御を実行するために必要とされるスロットル開度を大きくすることが可能となり、スロットル開度のフィードフォワード制御によってエンジントルクを所望の出力に維持しやすくなる。
【０１１１】
なお、上記の実施の形態においては、吸気バルブ１１８のリフト量とともに作用角が変更される場合を説明したが、この発明は、吸気バルブ１１８のリフト量のみが変更可能な構成にも適用可能であり、吸気バルブ１１８の作用角のみが変更可能な構成にも適用可能である。吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかが変更可能な構成においても、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の双方が変更可能である場合と同様な効果を得ることができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかが変更可能な構成は、周知の技術を利用して実現することができる。
【０１１２】
なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン１００の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン１００を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、モータを切り離してエンジンのみの動力によって走行するハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。
【０１１３】
なお、上記において、エンジン１００は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、ＶＶＬ装置４００は、この発明における「可変動弁装置」の一実施例に対応する。
【０１１４】
以上のように本発明の実施の形態および変形例１〜変形例２について説明を行なったが、実施の形態および変形例１〜変形例２の構成を適宜組合せてもよい。
【０１１５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１６】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、２０  ＰＣＵ、１００，１００Ａ  エンジン、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２  三元触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、１２８  ロッカアーム、１３０  カムシャフト、２００，２００Ａ  制御装置、２０１  充電制御部、２０２  動弁制御部、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０４  ノックセンサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００，４００Ａ，４００Ｂ  ＶＶＬ装置、４１０  駆動軸、４１２  係止ピン、４２０  支持パイプ、４３０  入力アーム、４３２  アーム部、４３４  ローラ部、４４０  揺動カム、４４２  ノーズ部、４４４  カム面、４５０  スライダギヤ、４５２，４５４  ヘリカルギヤ、４５６  長穴、Ｂ  蓄電装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2015110383.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2015110383.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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