(57)【要約】【課題】大気圧が低い状況において、定常状態と過渡状態とで適切な燃料噴射時期を算出するエンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、燃料噴射装置と、状態判定部５８と、大気圧センサと、噴射時期制御部と、を備える。状態判定部５８は、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する。大気圧センサは、大気圧を検出する。噴射時期制御部は、定常状態での燃料噴射時期を算出する定常処理、過渡状態での燃料噴射時期を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいて燃料噴射時期を補正する大気圧補正処理を行う。噴射時期制御部は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、大気圧補正処理の有無、又は、大気圧補正処理の内容を異ならせる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射装置と、
エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する状態判定部と、
大気圧を検出する大気圧センサと、
定常状態での燃料噴射時期を算出する定常処理、過渡状態での燃料噴射時期を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいて燃料噴射時期を補正する大気圧補正処理を行う噴射時期制御部と、
を備え、
前記噴射時期制御部は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、前記大気圧補正処理の有無、又は、前記大気圧補正処理の内容を異ならせることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンであって、
前記噴射時期制御部は、
定常状態の場合は、前記定常処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した第１補正量で補正し、
過渡状態の場合は、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した第２補正量で補正し、
前記第１補正量と前記第２補正量とが異なることを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジンであって、
前記噴射時期制御部は、
定常状態の場合は、前記定常処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した補正量で補正し、
過渡状態の場合は、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を用いることを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンであって、
前記噴射時期制御部は、エンジン状態が過渡状態の場合であって、かつ、前記大気圧センサが検出した大気圧が所定の範囲である場合に、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を用いることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過渡状態及び大気圧に応じて燃料噴射時期を制御するエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、コモンレール等を備え、燃料噴射時期を制御可能なエンジンが知られている。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。
【０００３】
特許文献１のエンジンは、様々なデータに基づいて燃料噴射時期を制御する。以下、特許文献１の構成について図６を参照して説明する。特許文献１では、エンジン回転数及び燃料噴射量に標準噴射時期マップ９１を適用することで、標準となる燃料噴射時期（標準噴射時期）を算出する。特許文献１では、この標準噴射時期に各種補正量を加えることで、最終噴射時期を算出する。
【０００４】
ここで、高地のように大気圧が低い地域では筒内圧力の低下により着火の安定性が低下する（図８の高地／定常を参照）。そのため、特許文献１では、大気圧センサで大気圧を検出し、検出した大気圧に大気圧補正量マップ９２を適用することで、大気圧補正量を算出する。この大気圧補正量を加算器９３によって標準噴射時期に加算することで、最終噴射時期が算出される。
【０００５】
また、特許文献１では記載されていないが、加速時等の過渡状態においては、シリンダに残留した気体の温度が低下することで、シリンダ内の温度が低下するため、着火の安定性が低下する。従って、例えば高地かつ過渡状態の場合、筒内圧力が大きく低下し、着火の安定性も大きく低下する（図８の高地／過渡を参照）。このように、仮に大気圧が同じ場合であっても、定常状態と過渡状態とで最適な燃料噴射時期が異なる。そのため、図７に示す処理を行って燃料噴射時期を算出する構成が知られている。
【０００６】
図７のブロック図では、大気圧に基づく補正に加えて、エンジン状態（定常状態か過渡状態）を考慮して燃料噴射時期を算出する。具体的には、エンジン回転数及び燃料噴射量に標準噴射時期マップ９４を適用することで、標準噴射時期を算出するとともに、エンジン回転数及び燃料噴射量に過渡噴射時期マップ９５を適用することで、過渡噴射時期を算出する。
【０００７】
そして、スイッチ９６は、定常状態の場合は標準噴射時期を出力し、過渡状態の場合は過渡噴射時期を出力する。また、図７のブロック図では、大気圧に大気圧補正量マップ９７を適用することで、大気圧補正量を算出する。大気圧補正量は、加算器９８によって、スイッチ９６の出力値と加算される。以上により、最終噴射時期が算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１６３２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、図７のブロック図において、大気圧補正量マップ９７で算出される大気圧補正量は、定常状態であるか過渡状態であるかを考慮していない。従って、大気圧が同じであれば定常状態であっても過渡状態であっても算出される大気圧補正量は同一である。
【００１０】
ここで、上述のように定常状態と過渡状態とでは異なる燃料噴射時期を設定する必要がある。しかし、図７の構成では定常状態と過渡状態で同じ大気圧補正量が設定される。従って、例えば定常状態において補正量が足りず、失火が発生する可能性がある。或いは、過渡状態において補正量が大きすぎて、筒内圧力の許容値を超えてしまうことがある。
【００１１】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、大気圧が低い状況において、定常状態と過渡状態とで適切な燃料噴射時期を算出するエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１２】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１３】
本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、燃料噴射装置と、状態判定部と、大気圧センサと、噴射時期制御部と、を備える。前記状態判定部は、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する。前記大気圧センサは、大気圧を検出する。前記噴射時期制御部は、定常状態での燃料噴射時期を算出する定常処理、過渡状態での燃料噴射時期を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいて燃料噴射時期を補正する大気圧補正処理を行う。前記噴射時期制御部は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、前記大気圧補正処理の有無、又は、前記大気圧補正処理の内容を異ならせる。
【００１４】
これにより、従来は定常状態と過渡状態とで同じ大気圧補正量が算出されていたので、定常状態の失火及び過渡状態での筒内圧力の許容値超えの何れかを避けることが困難であったが、上記の構成を採用することで両方の事態を回避することができる。
【００１５】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、定常状態の場合は、前記定常処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した第１補正量で補正する。過渡状態の場合は、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した第２補正量で補正する。前記第１補正量と前記第２補正量とが異なる。
【００１６】
これにより、定常状態と過渡状態のそれぞれに応じた補正量を算出することができる。従って、失火及び筒内圧力の許容値超えの両方を回避しつつ、ＮＯｘの発生も抑えることができる。
【００１７】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、定常状態の場合は、前記定常処理で算出した燃料噴射時期を、大気圧に基づいて算出した補正量で補正する。過渡状態の場合は、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を用いる。
【００１８】
これにより、簡単な構成で、失火及び筒内圧力の許容値超えの両方を回避することができる。
【００１９】
前記のエンジンにおいては、前記噴射時期制御部は、エンジン状態が過渡状態の場合であって、かつ、前記大気圧センサが検出した大気圧が所定の範囲である場合に、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した燃料噴射時期を用いることが好ましい。
【００２０】
これにより、過渡状態であって大気圧が適切な範囲にある場合（大気圧に基づく補正量を無視しても問題ない場合）にのみ、上記の制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】エンジンの概略平面図。
【図２】気体の流れ及び各種センサを模式的に示す説明図。
【図３】第１実施形態に係る燃料噴射時期を算出する処理を示すブロック図。
【図４】第１実施形態に係る状態判定部の処理を示すフローチャート。
【図５】第２実施形態に係る燃料噴射時期を算出する処理を示すブロック図。
【図６】従来例に係る燃料噴射時期を算出する処理を示すブロック図。
【図７】別の従来例に係る燃料噴射時期を算出する処理を示すブロック図。
【図８】高度（大気圧）及びエンジン状態が異なる場合の筒内圧力の変化を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。エンジン１００は、ディーゼルエンジンであり、作業機及び船舶等に搭載される。
【００２３】
図１に示すように、エンジン１００は、吸気系の部材として、吸入管２０と、過給機２１と、過給管２４と、吸気スロットル２５と、吸気マニホールド２６と、ブリーザーホース２７と、を備える。
【００２４】
吸入管２０は、外部から気体を吸入する。吸入管２０は、気体中の塵等を取り除くフィルタを備える。
【００２５】
過給機２１は、タービンハウジング２２と、コンプレッサーハウジング２３と、を備える。タービンハウジング２２内の図略のタービンホイールは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサーハウジング２３内の図略のコンプレッサホイールは、タービンホイールと同じシャフト２１ａ（図２）に接続されており、タービンホイールの回転に伴って回転する。過給機２１は、コンプレッサホイールが回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行うことができる。
【００２６】
過給管２４は、過給機２１によって吸入された気体が流れる。過給管２４の一側は過給機２１に接続されており、過給管２４の他側は吸気スロットル２５に接続されている。
【００２７】
吸気スロットル２５は、吸気バルブを備えている。吸気スロットル２５は、吸気バルブの開度を調整することで、シリンダに供給される気体の量を変化させることができる。吸気スロットル２５を通過した気体は、吸気マニホールド２６へ送られる。吸気バルブの開度は、図２に示すＥＣＵ（エンジン制御部、制御部）５０によって制御される。
【００２８】
吸気マニホールド２６は、吸気スロットル２５から供給された気体をシリンダ数に応じた数（本実施形態では４つ）に分けてシリンダヘッド１０へ供給する。シリンダヘッド１０には、シリンダヘッドカバー１１及びインジェクタ（燃料噴射装置）１２が配置されている。
【００２９】
インジェクタ１２は、所定のタイミングで燃焼室に燃料を噴射する。具体的には、インジェクタ１２は、上死点（ＴＤＣ）の近傍でメイン噴射を行うように構成されている。また、インジェクタ１２は、このメイン噴射の直前に騒音低減のためのプレ噴射を行ったり、プレ噴射の更に前のタイミングでＮＯｘ低減及び騒音低減のためのパイロット噴射を行ったりすることができる。また、インジェクタ１２は、メイン噴射の直後にＰＭの低減及び排気ガスの浄化促進を目的としたアフター噴射を行ったり、アフター噴射の更に後のタイミングで温度上昇等を目的としたポスト噴射を行ったりすることができる。
【００３０】
このように燃料を噴射してピストンを駆動させることで、動力を発生させることができる。燃焼室では、ブローバイガス及び排気ガス等が発生する。
【００３１】
ブリーザーホース２７は、燃焼室で発生したブローバイガスを吸入管２０に供給する。これにより、未燃焼ガスが外部に排出されることを防止できる。
【００３２】
また、吸気マニホールド２６には、図２に示すように、吸気圧力センサ５１と、吸気温度センサ５２と、が取り付けられている。
【００３３】
吸気圧力センサ５１は、吸気マニホールド２６内の気体の圧力を検出してＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、入力された圧力を吸気圧と認識する。吸気温度センサ５２は、吸気マニホールド２６内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。なお、吸気圧力センサ５１及び吸気温度センサ５２は、吸気マニホールド２６ではなく、それより上流の管等に配置されていても良い。
【００３４】
エンジン１００は、排気系の部材として、排気マニホールド３０と、排気管３１と、排気ガス浄化装置３２と、を備える。このように、排気ガス浄化装置３２を備えたエンジン１００を特に排気ガス浄化システムと称する。なお、排気ガス浄化装置３２は、エンジン１００と少し離れた位置に配置されていても良い。
【００３５】
排気マニホールド３０は、複数の燃焼室で発生した排気ガスをまとめて過給機２１のタービンハウジング２２へ供給する。また、排気マニホールド３０には、排気圧力センサ５３と、排気温度センサ５４と、が取り付けられている。
【００３６】
排気圧力センサ５３は、排気マニホールド３０内の気体の圧力を検出してＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、入力された圧力を排気圧と認識する。排気温度センサ５４は、排気マニホールド３０内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。
【００３７】
排気マニホールド３０及びタービンハウジング２２を通過した気体は、一部がＥＧＲ管４１を介してＥＧＲ装置４０へ供給されるとともに、残りが排気管３１を介して排気ガス浄化装置３２へ供給される。
【００３８】
また、エンジン１００は、吸気系及び排気系の部材としてＥＧＲ装置４０を備える。
【００３９】
ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲクーラ４２と、ＥＧＲバルブ４３と、を備えている。ＥＧＲクーラ４２は、排気ガスを冷却する。ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲバルブ４３の開度を調整することで、吸気マニホールド２６に供給される排気ガスの量を変化させることができる。ＥＧＲバルブ４３の開度は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、例えば吸気圧と排気圧の差圧に基づいてＥＧＲバルブ４３の開度を調整する。
【００４０】
排気ガス浄化装置３２は、排気ガスを浄化して排出する。排気ガス浄化装置３２は、酸化触媒３３と、フィルタ３４と、を備える。酸化触媒３３は、白金等で構成されており、排気ガスに含まれる未燃燃料、一酸化炭素、一酸化窒素等を酸化（燃焼）するための触媒である。フィルタ３４は、例えばウォールフロー型のフィルタとして構成されており、酸化触媒３３で処理された排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集する。
【００４１】
また、排気ガス浄化装置３２には、温度センサ５５と、差圧センサ５６と、が取り付けられている。温度センサ５５は、排気ガス浄化装置３２内の温度を検出する。差圧センサ５６は、フィルタ３４の上流側（酸化触媒３３の排気下流側）と、フィルタ３４の下流側の圧力差を検出してＥＣＵ５０へ出力する。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、差圧センサ５６の検出結果に基づいてフィルタ３４に堆積したＰＭ堆積量を算出する。なお、ＰＭ堆積量の算出方法としては、差圧を用いる以外にも、エンジン１００の動作履歴等に基づいて排気ガス浄化装置３２で起こる酸化反応を算出し、それに基づいてＰＭ堆積量を求めることもできる。
【００４３】
また、エンジン１００は、大気圧センサ５７（図２）を備えている。吸気温度センサ５２は、大気圧を検出してＥＣＵ５０へ出力する。
【００４４】
ＥＣＵ５０は、エンジン１００の各部を制御する。本明細書では、特に燃料噴射時期の制御について説明する。ＥＣＵ５０は、燃料噴射時期を制御する構成として、状態判定部５８と、噴射時期制御部５９と、を備える。なお、これらが行う処理は後述する。
【００４５】
次に、燃料噴射時期を制御する処理について図３及び図４を参照して説明する。図３に示すブロック図は、ＥＣＵ５０が行う処理を機能化して示したものである。
【００４６】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に標準噴射時期マップ６１を適用して、標準噴射時期を算出する（定常処理）。標準噴射時期は、エンジン状態が定常状態である場合に燃料噴射時期のベースとなる値である。
【００４７】
ＥＣＵ５０は、大気圧の影響を考慮するために、エンジン回転数と燃料噴射量に大気圧補正量マップ６２を適用して補正量を算出するとともに、大気圧に大気圧補正係数カーブ６３を適用して補正係数を算出する。両者を積算器６４で積算することで、大気圧補正量が算出される（大気圧補正処理）。
【００４８】
標準噴射時期と、大気圧補正量は、加算器６５によって加算されてスイッチ６７へ出力される。
【００４９】
また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に過渡噴射時期マップ６６を適用して、過渡噴射時期を算出する（過渡処理）。過渡噴射時期は、エンジン状態が過渡状態である場合に燃料噴射時期のベースとなる値である。過渡噴射時期は、スイッチ６７へ出力される。
【００５０】
状態判定部５８は、様々な判定処理を行って、その判定結果に応じてスイッチ６７を切り替える。以下、図４のフローチャートを参照して、状態判定部５８が行う処理を説明する。
【００５１】
状態判定部５８は、初めにエンジン状態が過渡状態か否かを判定する（Ｓ１０１）。この判定は、例えば、アクセル開度の変化量、燃料噴射量の変化量、及びエンジン回転数の変化量のうち少なくとも何れかに基づいて行われる。
【００５２】
状態判定部５８は、これらの変化量が小さく過渡状態でないと判定した場合（即ち定常状態であると判定した場合）、標準側の出力値（標準噴射時期に大気圧補正量を加算した値）がスイッチ６７から出力されるように当該スイッチ６７を切り替える（Ｓ１０２）。
【００５３】
状態判定部５８は、アクセル開度等の変化量が大きく過渡状態であると判定した場合、大気圧センサが検出した大気圧が所定の範囲内にあるか否かを判定する（Ｓ１０３）。この処理は、大気圧の影響の大きさを判定している。
【００５４】
状態判定部５８は、大気圧が所定の範囲内にある場合は、大気圧の影響が小さいと判断し、スイッチ６７から過渡側の出力値（過渡噴射時期）がスイッチ６７から出力されるように当該スイッチ６７を切り替える（Ｓ１０４）。状態判定部５８は、大気圧が所定の範囲内にない場合は、他の補正方法を用いる等の処理を行う（Ｓ１０５）。
【００５５】
ＥＣＵ５０は、スイッチ６７が出力した最終噴射時期に他の補正を行って（例えばターボラグが生じている場合はその補正量を適用して）インジェクタ１２等を制御する。
【００５６】
ここで、本実施形態では、従来例と異なり、定常状態のときにのみ大気圧に基づく補正が行われる。従って、過渡状態に基づく補正量と大気圧に基づく補正量が二重に適用されることがないので、過進角を防止し、筒内圧力が許容値を超えることを防止できる。
【００５７】
次に、第２実施形態を説明する。第２実施形態は、過渡時においても大気圧に基づく補正を行う点で、第１実施形態と異なる。以下、図５を参照して具体的に説明する。
【００５８】
ＥＣＵ５０は、上記と同様に、エンジン回転数と燃料噴射量に標準噴射時期マップ７１を適用して、標準噴射時期を算出する（定常処理）。ＥＣＵ５０は、上記と同様に、エンジン回転数と燃料噴射量に標準大気圧補正量マップ７２を適用して補正量を算出するとともに、大気圧に標準大気圧補正係数カーブ７３を適用して補正係数を算出する。両者を積算器７４で積算することで、標準大気圧補正量が算出される（大気圧補正処理）。なお、標準大気圧補正量マップ７２及び標準大気圧補正係数カーブ７３は、定常状態用に作成されている。
【００５９】
標準噴射時期と、標準大気圧補正量は、加算器７５によって加算されてスイッチ８１へ出力される。
【００６０】
また、ＥＣＵ５０は、上記と同様に、エンジン回転数と燃料噴射量に過渡噴射時期マップ７６を適用して、過渡噴射時期を算出する（過渡処理）。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量に過渡大気圧補正量マップ７７を適用して補正量を算出するとともに、大気圧に過渡大気圧補正係数カーブ７８を適用して補正係数を算出する。両者を積算器７９で積算することで、過渡大気圧補正量が算出される（大気圧補正処理）。なお、過渡大気圧補正量マップ７７及び過渡大気圧補正係数カーブ７８は、過渡状態用に作成されている。従って、同じ大気圧であっても、標準大気圧補正量と過渡大気圧補正量は値が異なる。
【００６１】
過渡噴射時期と、過渡大気圧補正量は、加算器８０によって加算されてスイッチ８１へ出力される。
【００６２】
状態判定部５８は、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定し、定常状態の場合は標準側の出力値（標準噴射時期に標準大気圧補正量を加算した値）がスイッチ８１から出力されるように当該スイッチ８１を切り替える。一方、状態判定部５８は、エンジン状態が過渡状態の場合は過渡側の出力値（過渡噴射時期に過渡大気圧補正量を加算した値）がスイッチ８１から出力されるように当該スイッチ８１を切り替える。
【００６３】
なお、第２実施形態では、過渡状態においても大気圧に基づく補正が行われているので、大気圧が所定の範囲にあるか否かの判断は行わない。
【００６４】
本実施形態では、定常状態と過渡状態のそれぞれに応じた大気圧補正量を算出することができる。従って、失火及び筒内圧力の許容値超えの両方を回避しつつ、ＮＯｘの発生も抑えることができる。
【００６５】
ここで、上記実施形態では、噴射時期を調整することで着火の安定性を向上させた。着火の安定性を向上させる処理としては、様々な処理が知られている。例えば、コモンレールを低圧力化することで、噴霧の蒸発を緩慢にして気化線熱を抑制できるので、着火の安定性を向上させることができる。
【００６６】
従って、コモンレール装置と、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する状態判定部と、大気圧を検出する大気圧センサと、定常状態でのコモンレール圧を算出する定常処理、過渡常態でのコモンレール圧を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいてコモンレール圧を補正する大気圧補正処理を行うコモンレール圧制御部と、を備え、前記コモンレール圧制御部は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、前記大気圧補正処理の有無、又は、前記大気圧補正処理の内容を異ならせることを特徴とするエンジンとしても良い。
【００６７】
また、前記コモンレール圧制御部は、定常状態の場合は、前記定常処理で算出したコモンレール圧を、大気圧に基づいて算出した第１補正量で補正し、過渡状態の場合は、前記過渡処理で算出したコモンレール圧を、大気圧に基づいて算出した第２補正量で補正し、前記第１補正量と前記第２補正量とが異なるという特徴を有しても良い。
【００６８】
また、前記コモンレール圧制御部は、定常状態の場合は、前記定常処理で算出したコモンレール圧を、大気圧に基づいて算出した補正量で補正し、過渡状態の場合は、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出したコモンレール圧を用いるという特徴を有していても良い。
【００６９】
また、コモンレール圧制御部は、エンジン状態が過渡状態の場合であって、かつ、前記大気圧センサが検出した大気圧が所定の範囲である場合に、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出したコモンレール圧を用いるという特徴を有していても良い。
【００７０】
なお、燃料噴射時期又はコモンレール圧に代えて、プレ噴射量を増加することで、筒内温度を上昇させて、着火の安定性を向上させることができる。なお、プレ噴射間隔を短くした場合でも着火の安定性を向上させることができる。また、パイロット噴射を行うことで、１噴射あたりの噴射量を低減できるので、噴霧の温度を上昇させることができ、着火の安定性を向上させることができる。
【００７１】
従って、燃料噴射装置と、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する状態判定部と、大気圧を検出する大気圧センサと、定常状態での「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を算出する定常処理、過渡常態での「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいて「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を補正する大気圧補正処理を行う燃料噴射制御部と、を備え、前記燃料噴射制御部は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、前記大気圧補正処理の有無、又は、前記大気圧補正処理の内容を異ならせることを特徴とするエンジンとしても良い。
【００７２】
また、前記燃料噴射制御部は、定常状態の場合は、前記定常処理で算出した「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を大気圧に基づいて算出した第１補正量で補正し、過渡状態の場合は、前記過渡処理で算出した「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を、大気圧に基づいて算出した第２補正量で補正し、前記第１補正量と前記第２補正量とが異なるという特徴を有しても良い。
【００７３】
また、前記燃料噴射制御部は、定常状態の場合は、前記定常処理で算出した「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を、大気圧に基づいて算出した補正量で補正し、過渡状態の場合は、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を用いるという特徴を有していても良い。
【００７４】
また、燃料噴射制御部は、エンジン状態が過渡状態の場合であって、かつ、前記大気圧センサが検出した大気圧が所定の範囲である場合に、大気圧に基づく補正量を利用せずに、前記過渡処理で算出した「プレ噴射及びパイロット噴射の実施の有無、実施の場合の噴射量・噴射時期の何れか」を用いるという特徴を有していても良い。
【００７５】
上述した処理は、メリット、デメリット、使用可能条件（高度等）がそれぞれ異なるので、優先される事項及び条件等に基づいて使い分けることで、適切に着火の安定性を向上させることができる。この使い分けは、ＥＣＵ５０側で自動的に行っても良いし、ユーザが指示しても良い。
【００７６】
以上に説明したように、エンジン１００は、インジェクタ１２と、状態判定部５８と、大気圧センサ５７と、噴射時期制御部５９と、を備える。状態判定部５８は、エンジン状態が定常状態か過渡状態かを判定する。大気圧センサ５７は、大気圧を検出する。噴射時期制御部５９は、定常状態での燃料噴射時期を算出する定常処理、過渡状態での燃料噴射時期を算出する過渡処理、及び、大気圧に基づいて燃料噴射時期を補正する大気圧補正処理を行う。噴射時期制御部５９は、エンジン状態が定常状態の場合と過渡状態の場合とで、大気圧補正処理の有無（第１実施形態）、又は、大気圧補正処理の内容を異ならせる（第２実施形態）。
【００７７】
これにより、従来は定常状態と過渡状態とで同じ大気圧補正量が算出されていたので、定常状態の失火及び過渡状態での筒内圧力の許容値超えの何れかを避けることが困難であったが、上記の構成を採用することで両方の事態を回避することができる。
【００７８】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００７９】
定常状態か過渡状態か判定する方法は任意であり、上記で説明した方法以外の方法を用いて、判定しても良い。
【００８０】
上記実施形態では、補正量と補正係数を個別に算出して大気圧補正量を求めたが、例えば大気圧のみに基づいて大気圧補正量を求めても良い。
【００８１】
また、エンジン１００の構成及びＥＣＵ５０が行う処理は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することができる。例えば、自然吸気式のエンジンにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１２  インジェクタ（燃料噴射装置）
５０  ＥＣＵ
５７  大気圧センサ
５８  状態判定部
５９  噴射時期制御部
６１  標準噴射時期マップ
６２  大気圧補正量マップ
６３  大気圧補正係数カーブ
６６  過渡噴射時期マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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