(57)【要約】【課題】簡単な装置で減筒運転を実施することによる燃費性能向上効果を効果的に得つつ快適性を高く確保することのできるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】特定の運転条件において、弁停止機構２５ａに休止気筒の吸排気弁８，９の開閉動作を規制させ、かつ、燃焼を停止する減筒制御を行って、休止気筒が休止状態となる減筒運転を実施するとともに、この減筒運転中において、特定期間Ｔ０毎に、弁停止機構２５ａによる休止気筒の吸気弁８の開閉動作の規制を解除して当該吸気弁８を開閉させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁を備えるとともに空気と燃料の混合気の燃焼が実施される複数の気筒を有するエンジンの制御装置であって、
上記複数の気筒のうち特定の気筒の吸気弁および排気弁の開閉動作を規制して閉弁状態に保持する弁停止機構と、
上記弁停止機構を含むエンジンの各部を制御可能な制御手段とを備え、
上記制御手段は、
エンジンが特定の運転条件にあるときに、上記弁停止機構に上記特定の気筒の吸気弁および排気弁の開閉動作を規制させ、かつ、上記特定の気筒への燃料供給を停止する減筒制御を行って、上記特定の気筒が休止状態となる減筒運転を実施するとともに、
上記減筒運転中において、特定期間毎に、上記弁停止機構による上記特定の気筒の吸気弁の開閉動作の規制を解除して当該吸気弁を開閉させることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
上記特定期間は、エンジンの回転数が高いほど長く設定されることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
上記制御手段は、上記特定の気筒に燃焼前の吸気が導入されている状態で当該気筒が休止状態となるタイミングで、上記減筒制御を開始することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
上記制御手段は、燃焼後のガスが上記特定の気筒から排出されずに残存している状態で当該気筒が休止状態になるタイミングで、上記減筒制御を開始することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
上記制御手段は、上記減筒運転中において、所定の期間毎に、上記特定の気筒内で混合気を燃焼させることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの制御装置において、
上記制御手段は、上記休止気筒内に存在する混合気を全量燃焼させることが可能なタイミングのうち最も遅角側のタイミングで、当該休止気筒内での燃焼を実施することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁および排気弁を備えるとともに空気と燃料の混合気の燃焼が実施される複数の気筒を有するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費性能の向上等を目的として、複数の気筒を有するエンジンにおいて、一部の気筒の吸気弁および排気弁の開閉動作を規制するとともに当該気筒内での混合気の燃焼を停止して当該気筒を休止状態とし、残りの気筒のみでエンジンを駆動する減筒運転を実施することが行われている。
【０００３】
ここで、このような減筒運転を実施した場合、休止状態にある気筒の筒内圧と稼働中の気筒の筒内圧との間に差が生じることに起因して回転変動およびエンジン振動が大きくなり快適性が損なわれるという問題がある。具体的には、減筒運転中、ピストンが往復動することに伴って休止状態にある気筒内のガスがシリンダとピストンとの間の隙間を通ってクランクケース側に漏えいし、休止状態にある気筒の筒内圧が減少して稼働中の気筒の筒内圧との間に大きな差が生じ、これにより、回転変動およびエンジン振動が大きくなる。
【０００４】
この問題に対して、例えば、特許文献１には、休止状態とされる気筒に通常の吸気弁とは別に補助的な吸気弁を設け、減筒運転時において通常の吸気弁を閉弁する一方この補助弁を圧縮工程中に開弁させる装置が開示されている。この装置によれば、補助弁の開弁により減筒運転中も休止状態にある気筒内に吸気が導入されるため、休止状態にある気筒の筒内圧の低下を抑制して、回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−１８７５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の装置では、通常の吸気弁に加えて補助弁を追加せねばならず、装置が複雑化するとともにコストが増加する。また、この装置では、減筒運転中において圧縮工程毎に補助弁を開弁するため、補助弁駆動に伴う機械抵抗の発生により減筒運転を実施することによる燃費性能の向上効果が十分に得られない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、簡単な装置で減筒運転を実施することによる燃費性能向上効果を効果的に得つつ快適性を高く確保することのできるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、吸気弁および排気弁を備えるとともに空気と燃料の混合気の燃焼が実施される複数の気筒を有するエンジンの制御装置であって、上記複数の気筒のうち特定の気筒の吸気弁および排気弁の開閉動作を規制して閉弁状態に保持する弁停止機構と、上記弁停止機構を含むエンジンの各部を制御可能な制御手段とを備え、上記制御手段は、エンジンが特定の運転条件にあるときに、上記弁停止機構に上記特定の気筒の吸気弁および排気弁の開閉動作を規制させ、かつ、上記特定の気筒への燃料供給を停止する減筒制御を行って、上記特定の気筒が休止状態となる減筒運転を実施するとともに、上記減筒運転中において、特定期間毎に、上記弁停止機構による上記特定の気筒の吸気弁の開閉動作の規制を解除して当該吸気弁を開閉させることを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項１）。
【０００９】
この装置によれば、減筒運転時に通常の吸気弁を開弁させて休止状態にある気筒（特定の気筒）に吸気を導入しているため、上記特許文献１のように別途補助弁を設ける場合に比べて簡単な構成でコストを抑制しつつ休止状態にある気筒の筒内圧の低下を抑制して、休止気筒の筒内圧と稼働中の気筒の筒内圧との圧力差に起因する回転変動およびエンジンの振動を小さく抑えることができ、高い快適性を得ることができる。しかも、この装置では、減筒運転中の特定期間毎に吸気弁を開弁させている。すなわち、所定期間をおいて間欠的に吸気弁を開弁させている。そのため、吸気弁を駆動することに伴う機械抵抗を小さく抑えることができ、減筒運転を実施することによる燃費性能の向上効果を効果的に得ることができる。
【００１０】
本発明において、上記特定期間は、エンジンの回転数が高いほど長く設定されるのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このようにすれば、高い快適性を確保しつつ吸気弁を駆動することに伴う燃費性能の悪化をより確実に小さく抑えることができる。
【００１２】
具体的には、回転変動およびエンジンの振動は、その周期が短いほどすなわちエンジンの回転数が高いほど体感し難くなる。そのため、エンジンの回転数が高い場合には、休止状態にある気筒の筒内圧と稼働中の気筒の筒内圧との差が比較的大きくても快適性を維持することができる。従って、このように、上記特定期間をエンジンの回転数が高いほど長くすれば、快適性を維持しつつ、吸気弁の開弁機会を少なく抑えて機械抵抗および燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。
【００１３】
また本発明において、上記制御手段は、上記特定の気筒に燃焼前の吸気が導入されている状態で当該気筒が休止状態となるタイミングで、上記減筒制御を開始するのが好ましい（請求項３）。
【００１４】
このようにすれば、休止状態とされる気筒に吸気が導入された状態すなわち休止状態とされる気筒の筒内圧が高く確保された状態で減筒制御が開始されるため、休止状態にある気筒の筒内圧を高く維持して、この筒内圧の低下に起因する回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【００１５】
また上記構成とは異なる様態として、上記制御手段は、燃焼後のガスが上記特定の気筒から排出されずに残存している状態で当該気筒が休止状態になるタイミングで、上記減筒制御を開始してもよい（請求項４）。
【００１６】
このようにしても、混合気の燃焼により休止状態とされる気筒の筒内圧が高くされた状態で減筒運転が開始されるため、休止状態にある気筒の筒内圧の低下を小さく抑えて、この筒内圧の低下に起因する回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【００１７】
また本発明において、上記制御手段は、上記減筒運転中において、所定の期間毎に、上記特定の気筒内で混合気を燃焼させるのが好ましい（請求項５）。
【００１８】
このようにすれば、混合気の燃焼によって休止状態にある気筒の筒内圧を高めて、この休止気筒の筒内圧の低下に起因する回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【００１９】
上記構成において、上記制御手段は、上記休止気筒内に存在する混合気を全量燃焼させることが可能なタイミングのうち最も遅角側のタイミングで、当該休止気筒内での燃焼を実施するのが好ましい（請求項６）。
【００２０】
このようにすれば、休止状態にある気筒の筒内圧の低下をより長期間にわたって抑制することができ、この筒内圧の低下に起因する回転変動およびエンジン振動をより確実に小さく抑えることができる。
【００２１】
具体的には、燃焼圧が高すぎる場合には、この燃焼圧すなわち筒内圧とクランクケース側の圧力の差が大きくなるため、燃焼直後において比較的多くのガスが気筒内からクランクケース側へ漏えいしてしまい、その後の休止状態にある気筒の筒内圧を高く維持するこができなくなる。これに対して、燃焼タイミングを上記タイミングとすれば、混合気の燃焼により筒内圧を高めることができるとともに燃焼圧が過剰に高くなるのを回避して気筒内のガスの漏えいを抑制することができ、より長期間にわたって休止気筒の筒内圧の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な装置で減筒運転を実施することによる燃費性能向上効果を効果的に得つつ快適性を高く確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明のエンジン制御装置が適用されたエンジンの一実施形態を示す図である。
【図２】図１に示すエンジンの概略断面図である。
【図３】（ａ）ピボッド部がロック状態のときの弁停止機構を示す図である。（ｂ）ピボット部がロック解除状態に移行する前の弁停止機構を示す図である。（ｃ）ピボッド部がロック解除状態のときの弁停止機構を示す図である。
【図４】図１に示すエンジンの制御系統を示した図である。
【図５】減筒運転時の制御手順を示したフローチャートである。
【図６】（ａ）休止気筒の吸排気弁の開閉動作の規制タイミングを示した図である。（ｂ）休止気筒の吸排気弁の開閉動作の規制タイミングを示した図である。
【図７】エンジン回転数と特定時間との関係を示した図である。
【図８】本発明に係るエンジン制御装置の作用効果を示した図である。
【図９】他の実施形態に係るエンジン制御装置における減筒運転時の制御手順を示したフローチャートである。
【図１０】図９に示す実施形態においてエンジン回転数と基準圧力との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（１）エンジンの全体構成
図１および図２は、本発明のエンジン制御装置が適用されたエンジンの一実施形態を示す図である。これらの図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される４サイクルの多気筒ガソリンエンジンである。具体的に、図１に示すように、このエンジンは、直線状に並ぶ４つの気筒２Ａ〜２Ｄを有する直列４気筒型のエンジン本体１と、エンジン本体１に空気を導入するための吸気通路３０と、エンジン本体１で生成された排気ガスを排出するための排気通路３５とを備えている。
【００２５】
図２に示すように、エンジン本体１は、上記４つの気筒２Ａ〜２Ｄが内部に形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上側に設けられたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の上側に設けられたカムキャップ５と、各気筒２Ａ〜２Ｄに往復摺動可能に挿入されたピストン１１とを有している。
【００２６】
ピストン１１の上方には燃焼室１０が形成されており、この燃焼室１０には、後述するインジェクタ１２（図１参照）から噴射される燃料（ガソリンを主成分とする燃料）が供給される。そして、供給された燃料が燃焼室１０で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン１１が上下方向に往復運動するようになっている。
【００２７】
ピストン１１は、エンジン本体１の出力軸であるクランク軸１５とコネクティングロッド１４を介して連結されており、上記ピストン１１の往復運動に応じてクランク軸１５が中心軸回りに回転するようになっている。
【００２８】
シリンダヘッド４には、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室１０に向けて燃料（ガソリン）を噴射するインジェクタ１２と、インジェクタ１２から噴射された燃料と空気との混合気に対し火花放電による点火エネルギーを供給して混合気を燃焼させる点火プラグ１３（図１参照）とが設けられている。なお、当実施形態では、１気筒につき１つの割合で合計４個のインジェクタ１２が設けられるとともに、同じく１気筒につき１つの割合で合計４個の点火プラグ１３が設けられている。
【００２９】
当実施形態のような４サイクル４気筒のガソリンエンジンでは、各気筒２Ａ〜２Ｄに設けられたピストン１１がクランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって上下運動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄでの点火のタイミングすなわち燃焼タイミングも、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、図１の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順にインジェクタ１２から燃料が噴射されるとともに点火プラグ１３により混合気への点火が行われてこの順に混合気の燃焼が行われる。
【００３０】
当実施形態のエンジンは、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な可変気筒エンジンである。このため、上記のような燃焼順序（点火順序）は、減筒運転ではない通常の運転時（４つの気筒２Ａ〜２Ｄを全て稼動させる全筒運転時）のものである。一方、減筒運転時には、燃焼順序（点火順序）が連続しない２つの気筒（特定の気筒、当実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）においてインジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３の点火動作が禁止され、１つ飛ばしで燃焼が行われるようになる。以下、減筒運転時に点火動作が禁止される気筒を休止気筒という場合がある。
【００３１】
シリンダヘッド４には、吸気通路３０から供給される空気（吸気）を各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室１０に導入するための吸気ポート６と、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室１０で生成された排気ガスを排気通路３５に導出するための排気ポート７と、吸気ポート６を通じた吸気の導入を制御するために吸気ポート６の燃焼室１０側の開口を開閉する吸気弁８と、排気ポート７からのガス排出を制御するために排気ポート７の燃焼室１０側の開口を開閉する排気弁９とが設けられている。なお、当実施形態では、１気筒につき２つの割合で合計８個の吸気弁８が設けられるとともに、同じく１気筒につき２つの割合で合計８個の排気弁９が設けられている。
【００３２】
吸気通路３０は、気筒２Ａ〜２Ｄの各吸気ポート６と連通する４本の独立吸気通路３１と、各独立吸気通路３１の上流端部（吸気の流れ方向上流側の端部）に共通に接続されたサージタンク３２と、サージタンク３２から上流側に延びる１本の吸気管３３とを有している。吸気管３３の途中部には、エンジン本体１に導入される吸気の流量を調節する開閉可能なスロットル弁３４が設けられている。
【００３３】
排気通路３５は、気筒２Ａ〜２Ｄの各排気ポート７と連通する４本の独立排気通路３６と、各独立排気通路３６の下流端部（排気ガスの流れ方向下流側の端部）が１箇所に集合した集合部３７と、集合部３７から下流側に延びる１本の排気管３８とを有している。
【００３４】
（２）動弁機構
次に、吸気弁８および排気弁９を開閉させるための機構について、図２および図３（ａ）〜（ｃ）を用いて詳しく説明する。吸気弁８および排気弁９は、それぞれ、シリンダヘッド４に配設された一対の動弁機構２８，２９（図２）により、クランク軸１５の回転に連動して開閉駆動される。
【００３５】
吸気弁８用の動弁機構２８は、吸気弁８を閉方向（図２の上方）に付勢するリターンスプリング１６と、クランク軸１５の回転に連動して回転するカム軸１８と、カム軸１８と一体に回転するように設けられたカム部１８ａと、カム部１８ａにより周期的に押圧されるスイングアーム２０と、スイングアーム２０の揺動支点となるピボット部２２とを有している。
【００３６】
同様に、排気弁９用の動弁機構２９は、排気弁９を閉方向（図２の上方）に付勢するリターンスプリング１７と、クランク軸１５の回転に連動して回転するカム軸１９と、カム軸１９と一体に回転するように設けられたカム部１９ａと、カム部１９ａにより周期的に押圧されるスイングアーム２１と、スイングアーム２０の揺動支点となるピボット部２２とを有している。
【００３７】
上記のような動弁機構２８，２９により、吸気弁８および排気弁９は次のようにして開閉駆動される。すなわち、クランク軸１５の回転に伴いカム軸１８，１９が回転すると、スイングアーム２０，２１の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア２０ａ，２１ａがカム部１８ａ，１９ａによって周期的に下方に押圧されて、スイングアーム２０，２１がその一端部を支持するピボット部２２を支点にして揺動変位する。これに伴い、スイングアーム２０，２１の他端部がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して吸排気弁８，９を下方に押圧し、これによって吸排気弁８，９が開弁する。そして、開弁された吸排気弁８，９は、カム部１８ａ，１９ａによる押圧力が除去されるのに伴って、リターンスプリング１６，１７の付勢力により再び閉弁位置まで戻される。
【００３８】
ピボット部２２は、自動的にバルブクリアランスをゼロに調整する公知の油圧ラッシュアジャスタ２４，２５（以降、Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｌａｓｈ  Ａｄｊｕｓｔｅｒの頭文字をとって「ＨＬＡ」と略称する）により支持されている。このうち、ＨＬＡ２４は、気筒列方向の中央側にある第２気筒２Ｂおよび第３気筒２Ｃのバルブクリアランスを自動調整するものであり、ＨＬＡ２５は、気筒列方向の両端にある第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄのバルブクリアランスを自動調整するものである。
【００３９】
第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ用のＨＬＡ２５は、エンジンの減筒運転か全筒運転かに応じて吸排気弁８，９の開閉動作を許容するか規制するかを切り替える機能を有している。すなわち、ＨＬＡ２５は、エンジンの全筒運転時には休止気筒である第１、第４気筒２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作を許容する一方、エンジンの減筒運転時には、これら休止気筒である第１、第４気筒２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作を規制してこれら吸排気弁８、９を閉弁状態のまま保持する。ＨＬＡ２５は、吸排気弁８，９の開閉動作を規制するための機構として、図３（ａ）〜（ｃ）に示される弁停止機構２５ａを有している。これに対し、第２気筒２Ｂおよび第３気筒２Ｃ用のＨＬＡ２４は、弁停止機構２５ａを備えておらず、吸排気弁８，９の開閉動作は常時許容される。以下では、これらＨＬＡ２４，２５を区別するために、弁停止機構２５ａを備えたＨＬＡ２５のことを、特にＳ−ＨＬＡ２５（Ｓｗｉｔｃｈａｂｌｅ−Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｌａｓｈ  Ａｄｊｕｓｔｅｒの略）という。
【００４０】
Ｓ−ＨＬＡ２５の弁停止機構２５ａは、ピボット部２２を軸方向に摺動自在に収納する有底の外筒２５１と、外筒２５１の周面に互いに対向するように設けられた２つの貫通孔２５１ａを出入り可能でかつピボット部２２をロック状態またはロック解除状態に切替可能な一対のロックピン２５２と、これらロックピン２５２を径方向外側へ付勢するロックスプリング２５３と、外筒２５１の内底部とピボット部２２の底部との間に設けられ、ピボット部２２を外筒２５１の上方に押圧して付勢するロストモーションスプリング２５４とを備えている。各ロックピン２５２は、油圧により駆動され、所定の油圧が供給されると貫通孔２５１ａ内に挿入され、ピボット部２２をロック状態にする。
【００４１】
図３の（ａ）に示すように、ロックピン２５２が外筒２５１の貫通孔２５１ａに嵌合しているときは、ピボット部２２は、上方に突出したまま固定されたロック状態になる。このロック状態では、図２に示すように、また、上述のように、ピボット部２２の頂部がスイングアーム２０，２１の揺動支点となり、カム軸１８，１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押圧したときに、吸排気弁８，９がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に変位し、吸排気弁８，９が開弁される。このため、４つの気筒２Ａ〜２Ｄを全て稼働させる全筒運転時には、弁停止機構２５ａは、ピボット部２２をロック状態として、第１、第４気筒２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作が許容されるようにする。
【００４２】
一方、一対のロックピン２５２が作動油圧により径方向内側に押圧されると、図３の（ｂ）に示すように、ロックスプリング２５３の引張力に抗して、一対のロックピン２５２が互いに接近する方向（外筒２５１の径方向内側）に移動する。これにより、ロックピン２５２と外筒２５１の貫通孔２５１ａとの嵌合が解除され、ピボット部２２は軸方向に移動可能なロック解除状態となる。
【００４３】
このロック解除状態では、ピボット部２２がロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗して下方に押圧されることにより、図３（ｃ）に示すような弁停止状態が実現される。すなわち、吸排気弁８，９を上方に付勢するリターンスプリング１６，１７の方が、ピボット部２２を上方に付勢するロストモーションスプリング２５４よりも強い付勢力を有しているので、上記ロック解除状態では、カム軸１８，１９の回転に伴いカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押圧したときに、吸排気弁８，９の頂部がスイングアーム２０，２１の揺動支点となり、ピボット部２２がロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗して下方に変位し、吸排気弁８、９は変位しなくなる。つまり、吸排気弁８，９は閉弁された状態に維持される。このため、第１、第４気筒２Ａ，２Ｄを休止させる減筒運転時には、弁停止機構２５ａは、ロックピン２５２に作動油圧を供給してピボット部２２をロック解除状態とし、これにより第１、第４気筒２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作を規制して、吸排気弁８，９を閉弁状態に保持する。
【００４４】
（３）制御系統
次に、エンジンの制御系統について説明する。当実施形態のエンジンは、その各部が図４に示されるＥＣＵ（エンジン制御ユニット、制御手段）５０によって統括的に制御される。ＥＣＵ５０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。
【００４５】
エンジンおよび車両には、その各部の状態量を検出するための複数のセンサが設けられており、各センサからの情報がＥＣＵ５０に入力されるようになっている。
【００４６】
例えば、シリンダブロック３には、クランク軸１５の回転角度および回転速度を検出するクランク角センサＳＮ１が設けられている。このクランク角センサＳＮ１は、クランク軸１５と一体に回転する図略のクランクプレートの回転に応じてパルス信号を出力するものであり、このパルス信号に基づいて、クランク軸１５の回転角度（クランク角）および回転速度が特定されるようになっている。なお、以下では、クランク軸１５の回転速度のことを「エンジン回転数」という。
【００４７】
シリンダヘッド４にはカム角センサＳＮ３が設けられている。カム角センサＳＮ３は、カム軸（１８または１９）と一体に回転するシグナルプレートの歯の通過に応じてパルス信号を出力するものであり、この信号と、クランク角センサＳＮ１からのパルス信号とに基づいて、どの気筒が何行程にあるかという気筒判別情報が特定されるようになっている。
【００４８】
吸気通路３０のサージタンク３２には、エンジン本体１の各気筒２Ａ〜２Ｄに導入される吸気の圧力を検出する吸気圧センサＳＮ４が設けられている。
【００４９】
車両には、運転者により操作される図外のアクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＮ５が設けられている。
【００５０】
ＥＣＵ（制御手段）５０は、これらのセンサＳＮ１〜ＳＮ５と電気的に接続されており、それぞれのセンサから入力される信号に基づいて、上述した各種情報（クランク角、エンジン回転速度、振動強度、気筒判別情報、アクセル開度など）を取得する。
【００５１】
また、ＥＣＵ５０は、上記各センサＳＮ１〜ＳＮ５からの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１２、点火プラグ１３、スロットル弁３４、弁停止機構２５ａと電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。なお、当実施形態では、１気筒につき１組の割合で合計４組のインジェクタ１２および点火プラグ１３が存在するが、図４では、インジェクタ１２および点火プラグ１３をそれぞれ１つのブロックで表記している。また、弁停止機構２５ａは、第１気筒２Ａ用に設けられた吸気側および排気側の各Ｓ−ＨＬＡ２５と、第４気筒２Ｄ用に設けられた吸気側および排気側の各Ｓ−ＨＬＡ２５とにそれぞれ１つずつ備わっており、合計４つの弁停止機構２５ａが存在するが、図４ではこれを１つのブロックで表記している。
【００５２】
ＥＣＵ５０のより具体的な機能について説明する。ＥＣＵ５０は、減筒運転を実現するための減筒制御（弁停止機構２５ａに休止気筒２Ａ，２Ｄの吸気弁および排気弁の開閉動作を規制させ、かつ、休止気筒２Ａ，２Ｄでの混合気の燃焼を停止する制御）に関する特有の機能的要素として、運転要求判定部５１、バルブ制御部５２、および燃焼制御部５３を有している。
【００５３】
運転要求判定部５１は、アクセル開度センサＳＮ５やクランク角センサＳＮ１の検出値から特定されるエンジンの運転条件（負荷、回転速度等）に基づいて、エンジンの減筒運転および全筒運転のいずれを実現するかを判定するものである。例えば、運転要求判定部５１は、エンジンの回転速度および負荷が比較的低い特定の運転条件にあるときに、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄを休止させる（第２、第３気筒２Ｂ，２Ｃのみを稼働させる）減筒運転の要求があると判定する。逆に、上記特定の運転条件を除く残余の運転条件にあるときには、第１〜第４気筒２Ａ〜２Ｄを全て稼働させる全筒運転の要求があると判定する。
【００５４】
バルブ制御部５２は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の作動状態（開閉動作を許容するか規制するか）を切り替えるものである。具体的には、減筒運転時には、バルブ制御部５２は、弁停止機構２５ａのピボット部２２がロック解除状態（図３（ｃ）参照）となるように弁停止機構２５ａに作動油圧を供給して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作を規制し、当該吸排気弁８，９を閉弁状態に維持する。一方、全筒運転時には、バルブ制御部５２は、ピボット部２２がロック状態（図３（ａ）参照）になるように弁停止機構２５ａに供給する作動油圧を制御して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８，９の開閉動作を許容する。
【００５５】
また、本実施形態では、後述するように、減筒運転中、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８が特定期間毎に開弁されるよう構成されており、バルブ制御部５２は、減筒運転中において特定期間毎に休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８の開閉動作が許容されるように、弁停止機構２５ａに供給する作動油圧を制御する。
【００５６】
燃焼制御部５３は、減筒運転か全筒運転かに応じて休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄのインジェクタ１２および点火プラグ１３の制御を切り替えるものである。すなわち、全筒運転時は、燃焼制御部５３は、全ての気筒２Ａ〜２Ｄのインジェクタ１２および点火プラグ１３を駆動して燃料噴射および点火を実行し、全ての気筒２Ａ〜２Ｄで混合気を燃焼させる。一方、減筒運転時は、燃焼制御部５３は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄでの混合気の燃焼を停止させるために、当該気筒のインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動を停止する。
【００５７】
（４）減筒運転時の制御の詳細
ＥＣＵ５０により実施される減筒運転時の制御の詳細について、図５のフローチャートを用いて説明する。
【００５８】
まず、ステップＳ１にて、ＥＣＵ５０は、減筒運転要求があったかどうかを判定する。この判定は、上述のように、運転要求判定部５１により行われ、運転要求判定部５１は、運転条件が特定の運転条件になると減筒運転要求があったと判定する。
【００５９】
ステップＳ１での判定がＮＯの場合は、ステップＳ１を繰り返す。
【００６０】
一方ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合、すなわち、運転要求判定部５１により減筒運転要求があったと判定されると、ＥＣＵ５０、詳細には、バルブ制御部５２は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄのそれぞれの現在の運転タイミングが各吸気弁８の閉弁後かつ燃焼開始（インジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３による点火）前のタイミングであるかどうかを判定する。すなわち、バルブ制御部５２は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄが、それぞれその内側に燃焼前の吸気が導入された後の状態であるかどうかを判定する。
【００６１】
この判定がＹＥＳの場合、ＥＣＵ５０は、減筒制御を開始する（ステップＳ３）。すなわち、ステップＳ３において、バルブ制御部５２は、弁停止機構２５ａに、ピボット部２２がロック解除状態（図３（ｃ）参照）となるような作動油圧を供給して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８、９を閉弁状態に維持する。また、燃焼制御部５３は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄのインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動を停止する。
【００６２】
一方、ステップＳ２での判定がＮＯの場合は、ステップＳ１に戻る。すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１およびステップＳ２での判定がＹＥＳとなるのを待って、減筒制御を開始する。
【００６３】
図６（ａ）、（ｂ）は、休止気筒の吸排気弁８、９の開閉動作の規制タイミングを示した図である。これら図６（ａ）、（ｂ）は、横軸をクランク角として、吸排気弁８，９の開閉タイミングと、インジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動タイミングとを示したものである。これら図６（ａ）、（ｂ）では、吸気弁８のリフトカーブを「ＩＮ」、排気弁９のリフトカーブを「ＥＸ」と表記している。
【００６４】
図６（ａ）は、運転要求判定部５１により減筒運転要求があったと判定されたタイミングｔｓが、吸気弁８の閉弁後から燃焼開始（インジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３による点火）前の場合であり、この場合は、減筒運転要求があったと判定されるとすぐさまインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動が停止されるとともに休止気筒の吸排気弁８、９の開閉動作が規制され、直後の燃焼および吸排気弁８，９の開弁が停止される。
【００６５】
一方、図６（ｂ）は、運転要求判定部５１により減筒運転要求があったと判定されたタイミングｔｓが、燃焼開始（インジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３による点火）後吸気弁８の閉弁前の場合（図では、膨張行程時を例示している）であり、この場合は、排気弁９および吸気弁８が開閉動作を行うのを待ってインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動が停止されるとともに、その後の休止気筒の吸排気弁８、９の開閉動作が規制される。すなわち、排気弁９が開閉して休止気筒内の燃焼ガスが排気され、さらにその後吸気弁８が開閉して休止気筒内に吸気が導入された後に、燃焼および吸排気弁８，９の開弁が停止される。
【００６６】
本実施形態では、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８、９の開閉動作の規制タイミングおよび燃焼停止タイミングがこのように設定されていることで、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄは、その内側に燃焼前の吸気が導入されている状態で、休止状態に切り替えられる。なお、インジェクタ１２および点火プラグ１３への駆動停止信号および弁停止機構２５ａへの切り替え指令信号は、インジェクタ１２、点火プラグ１３および吸排気弁８、９が上記のように作動するタイミングであれば、どのタイミングで発せられてもよい。また、上記では、吸気弁８の閉弁後にインジェクタ１２により燃料噴射が行われる場合について説明したが、吸気弁８の開弁期間中にインジェクタ１２により燃料噴射が行われる場合には、吸気弁閉弁後から燃焼開始前のタイミングにおいて既に燃焼室１０内に燃料が噴射されているため、このタイミングで減筒運転要求があった場合には、次に吸気弁が開閉動作するまで減筒制御の開始を待つようにしてもよい。もちろん、燃焼が既に噴射された状態であっても点火プラグ１３の駆動を停止すれば燃焼が停止されるため、上記タイミングで減筒制御を開始してもよい。
【００６７】
ステップＳ３の後に進むステップＳ４では、タイマがセットされる。すなわち、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄが休止状態とされて減筒運転が開始されると、タイマがセットされ、減筒運転開始からの時間が計測される。
【００６８】
ステップＳ４の後に進むステップＳ５では、バルブ制御部５２は、タイマの値すなわち減筒運転開始からの経過時間Ｔが予め設定された特定時間（特定期間）Ｔ０より短いかどうかを判定する。
【００６９】
上記特定時間Ｔ０は、図７に示すように、エンジン回転数が高いほど短い値に設定されている。バルブ制御部５２は、予め設定されたエンジン回転数と特定時間Ｔ０の図７に示すグラフに対応するマップを記憶しており、このマップから、現在のエンジン回転数に対応する特定時間Ｔ０を抽出する。なお、この特定時間Ｔ０は、７２０°ＣＡ以上の値に設定されており、少なくとも２サイクル以上経過した後にステップＳ５での判定がＹＥＳとなる。例えば、この特定時間Ｔ０は、エンジン回転数２０００ｒｐｍにおいて、１０ｓ程度の値に設定されている。
【００７０】
ステップＳ５の判定がＮＯの場合は、ステップＳ１０に進む。
【００７１】
一方、減筒運転開始からの経過時間Ｔが特定時間Ｔ０以上となりステップＳ５での判定がＹＥＳとなると、バルブ制御部５２は、吸気弁８の開閉動作を許容して吸気弁８を開弁（開閉）させる（ステップＳ６）。すなわち、バルブ制御部５２は、ピボット部２２がロック状態（図３（ａ）参照）となるように弁停止機構２５ａに作動油圧を供給して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８の開閉動作を可能とする。ここで、バルブ制御部５２は、排気弁９の閉弁動作が維持されつつ吸気弁８が開閉するように弁停止機構２５ａを制御する。この吸気弁８の開閉動作により、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄ内には、新たに吸気が導入される。
【００７２】
ステップＳ６の後に進むステップＳ７では、燃焼制御部５３は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄでの燃焼を実施する。すなわち、燃焼制御部５３は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄのインジェクタ１２および点火プラグ１３を駆動して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄ内に燃料を供給するとともにこれら気筒内の混合気を点火して燃焼させる。
【００７３】
ここで、本実施形態では、このステップＳ７において、燃焼制御部５３は、供給された燃料を全量燃やすことが可能なタイミングであって最も遅角側のタイミングで点火プラグ１３により混合気に点火させ、このタイミングで混合気の燃焼を開始する。なお、ここで、「全量」とは、厳密な全量だけではなく、全量に近い量を含む。
【００７４】
また、本実施形態では、ステップＳ６にて休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄ内に新たに吸気が導入された直後、すなわち新たな吸気の導入が行われた吸気行程直後の膨張行程で、当該吸気と燃料との混合気の燃焼が実施される。
【００７５】
ステップＳ６における休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８の開閉動作およびステップＳ７におけるこれら休止気筒２Ａ、２Ｄでの燃焼の実施は、１サイクルのみ行われる。そのため、ステップＳ７の後は、ステップＳ８にて、１サイクルのみ減筒制御が再開される。すなわち、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８の開閉動作を再停止し、排気弁９の開閉動作停止状態を維持し、燃焼を停止する。
【００７６】
ステップＳ８の後は、ＥＣＵ５０は、タイマをリセットする（ステップＳ９）。
【００７７】
ステップＳ９の後は、ＥＣＵ５０詳細には運転要求判定部５１は、減筒運転への復帰要求があったかどうかを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、運転要求判定部５１は、運転条件が特定の運転条件から外れると全筒運転への復帰要求があったと判定する。
【００７８】
この判定がＹＥＳの場合は、ＥＣＵ５０は、減筒制御を終了し、通常の全筒運転を実現する全筒制御を実施する（ステップＳ１１）。すなわち、バルブ制御部５２は、ピボット部２２がロック状態（図３（ａ）参照）となるように弁停止機構２５ａの作動油圧を制御して、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸排気弁８、９を開閉動作可能とし、燃焼制御部５３は、休止気筒（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄのインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動を再開する。
【００７９】
一方、ステップＳ１０の判定がＮＯの場合は、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５〜Ｓ１０を実施する。ただし、２回目以降に実施されるステップＳ５〜Ｓ１０では、経過時間Ｔは、減筒運転開始からの時間ではなく、ステップＳ６、７すなわち（第１、第４気筒）２Ａ，２Ｄの吸気弁８が開弁されるとともに燃焼が実施されてからの経過時間Ｔとなる。
【００８０】
（５）作用等
以上説明したように、本実施形態にかかるエンジン制御装置が適用されたエンジンでは、減筒運転中（減筒運転を開始していから全筒運転に復帰するまでの間）、特定時間Ｔ０毎に休止気筒の吸気弁８が開弁される。そのため、減筒運転中の回転変動およびエンジン振動を小さく抑制して快適性を高く確保することができる。
【００８１】
図８を用いて具体的に説明する。図８は、休止気筒の筒内圧の減筒運転開始（時刻ｔ１）からの時間変化を示したものである。図８において、実線は、本実施形態に係るエンジンにおける筒内圧の変化を示しており、破線は、本実施形態とは異なり休止気筒の吸気弁８を減筒運転中、常時閉弁した場合の筒内圧の変化を示している。
【００８２】
図８に示すように、時刻ｔａにて減筒運転が開始されると、休止気筒の吸気弁８の開閉動作および燃焼が停止されることに伴って、休止気筒の筒内圧は徐々に低下していく。これは、ピストンが往復動することに伴って休止気筒内のガスがシリンダとピストンとの間の隙間を通ってクランクケース側に漏えいしていくためである。そして、休止気筒の筒内圧が大きく低下すると、稼働気筒すなわち吸排気が行われ燃焼が実施されている気筒の筒内圧との差が大きくなる結果、回転変動が大きくなりエンジン振動が大きくなる。
【００８３】
図８の破線で示すように、休止気筒の吸気弁８を減筒運転中常時閉弁している場合には、時刻ｔ１０において休止気筒の筒内圧は大幅に低下し、これによって回転変動およびエンジン振動は許容範囲を超えて大きくなる。
【００８４】
これに対して、本実施形態に係るエンジンでは、上記のように、減筒運転開始後特定時間Ｔ０が経過した時点（ｔ１）で、休止気筒８を開弁して吸気を導入している。そのため、図８の実線で示すように、休止気筒の筒内圧が大幅に低下する前に、この筒内圧を回復させることができる。ここで、筒内圧は、吸気弁８が再び閉弁維持されることで一旦回復した後再度徐々に低下していくが、本実施形態では、特定時間Ｔ０毎に、休止気筒８の吸気弁８を開弁している（ｔ２、ｔ３、ｔ４）ため、減筒運転を実施している全期間にわたって、休止気筒８の筒内圧が許容範囲を超えて低下するのを回避して、回転変動およびエンジン振動が許容範囲を超えて大きくなるのを回避することができる。
【００８５】
さらに、本実施形態では、特定時間Ｔ０毎に休止気筒に吸気を導入するとともに特定時間Ｔ０毎に燃料供給および点火を実施して燃焼を実施しているため、燃焼によって筒内圧をより一層高い値に回復させることができる。特に、本実施形態では、供給された燃料を全量燃やすことが可能なタイミングであって最も遅角側のタイミングで燃焼を開始させている。そのため、筒内圧を効果的に高めて、筒内圧の低下をより長期間にわたって抑制することができる。すなわち、燃焼タイミングを比較的進角側にした場合には、燃焼圧が高くなり、筒内圧を瞬時的に高めることはできるが、筒内圧とクランクケース側の圧力の差が大きくなるため、燃焼直後において比較的多くのガスが気筒内からクランクケース側へ漏えいしてしまい、その後の休止状態にある気筒の筒内圧を高く維持するこができなくなるおそれがある。これに対して、燃焼タイミングを上記タイミングとすれば、混合気の燃焼により筒内圧を高めることができるとともに燃焼圧が過剰に高くなるのを回避して気筒内のガスの漏えいを抑制することができ、より長期間にわたって休止気筒の筒内圧の低下を抑制することができる。
【００８６】
しかも、本実施形態に係るエンジンでは、吸気弁８の開弁および燃焼を間欠的に行っているため、回転変動およびエンジン振動を小さく抑えて快適性を高く確保しつつ、吸気弁８の駆動に伴う機械抵抗やインジェクタ１２および点火プラグ１３の駆動に伴うエネルギ損失の増大を少なく抑えることができ、燃費性能を高く確保することができる。また、休止気筒に吸気を導入するための手段として、通常の吸気弁８を用いているため、別途補助弁等を設ける場合に比べて、装置を簡素化することおよびコストを抑えることができる。
【００８７】
また、回転変動およびエンジンの振動は、その周期が短いほどすなわちエンジンの回転数が高いほど体感し難くなり、エンジンの回転数が高い場合には、休止状態にある気筒の筒内圧と稼働中の気筒の筒内圧との差が比較的大きくても快適性を維持することができる。これに対して、本実施形態にかかるエンジンでは、特定時間Ｔ０を、エンジン回転数が高いほど短い値に設定している。そのため、高い快適性を確保しつつ吸気弁８の駆動機械を少なく抑えて吸気弁８の駆動に伴う燃費性能の悪化をより確実に小さく抑えることができる。
【００８８】
また、本実施形態に係るエンジンでは、上記のように、内側に燃焼前の吸気が導入された後に減筒制御が開始され、内側に燃焼前の吸気が導入されている状態であって筒内圧が高く確保された状態で休止気筒が休止状態とされるため、その後の減筒運転時の休止気筒の筒内圧を比較的高く維持することができ、これによっても、減筒運転時の回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【００８９】
（６）変形例
ここで、上記実施形態では、減筒運転時に休止気筒に吸気を導入するタイミング（吸気弁８を開弁するタイミング）と、休止気筒内で燃焼を実施するタイミングとを同じ特定時間Ｔ０毎とした場合に説明したが、これらタイミングは異ならせてもよい。すなわち、吸気を導入した後しばらく後に燃焼を実施してもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、各休止気筒で減筒制御を開始するタイミングを、吸気弁８の閉弁後かつ燃焼開始（インジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３による点火）前のタイミングとし、休止気筒の内側に燃焼前の吸気が導入されている状態で休止気筒が休止状態とされるタイミングで減筒制御を開始する場合について説明したが、休止気筒の内側に燃焼後のガスが排出されずに残存している状態で休止気筒が休止状態とされるタイミングで減筒制御を開始してもよい。具体的には、各休止気筒の運転タイミングが、燃焼開始（インジェクタ１２による燃料噴射および点火プラグ１３による点火）後から排気弁９の開弁開始前にある場合に、減筒制御を開始させてもよい。このようにすれば、燃焼ガスにより筒内圧が高く確保された状態で減筒運転が開始されるため、その後の減筒運転時の休止気筒の筒内圧をより一層高く維持して減筒運転時の回転変動およびエンジン振動を小さく抑えることができる。
【００９１】
また、減筒運転時に休止気筒内で実施する燃焼の開始タイミングは上記に限らない。ただし、上記のように、この燃焼開始タイミングを休止気筒内に存在する混合気を全量燃焼させることが可能なタイミングのうち最も遅角側のタイミングとすれば、燃焼圧が低く抑えられるため気筒内のガスのクランクケース側への漏えいを少なく抑えて、筒内圧を効果的に高め、これにより、筒内圧の低下をより長期間にわたって抑制することができる。
【００９２】
また、上記実施形態では、上記特定期間Ｔ０が、エンジン回転数に対して予め設定された時間である場合について説明したが、特定期間Ｔ０の設定はこれに限らない。例えば、この特定期間Ｔ０は、休止気筒の筒内圧の値に応じて変化する値であってもよい。すなわち、休止気筒の筒内圧の値が所定値になるまでの期間を特定期間Ｔ０として、この期間Ｔ０毎すなわち休止気筒の筒内圧の値が所定値になる毎に休止気筒の吸気弁８の開弁を行ってもよい。この場合の減筒運転時の制御手順を図９のフローチャートに示す。この図９のフローチャートは、ステップＳ１５に係る部分が図５のフローチャートと異なっており、その他の部分は同じである。具体的には、この場合には、上記ステップＳ５の判定すなわち経過時間Ｔが予め設定された特定時間Ｔ０以上かどうかの判定の代わりに、ステップＳ１５の判定すなわち休止気筒の筒内圧Ｐｃが予め設定された基準圧力Ｐｃ０未満かどうかの判定が行われる。そして、この判定がＹＥＳの場合に吸気弁８の開弁および燃焼が実施される。また、この場合には、図１０に示すように、この基準圧力Ｐｃ０を、エンジン回転数が高いほど低い値に設定しておくのが好ましい。このようにすれば、エンジン回転数が高いほどすなわち回転変動およびエンジン振動を体感し難くなるほど、ステップＳ１５の判定がＹＥＳとされる機会すなわち吸気弁８の開弁および燃焼機会が少なく抑えられるので、快適性を維持しつつ燃費性能を高くすることができる。
【００９３】
また、この場合において、上記休止気筒の筒内圧の値として、休止気筒に筒内圧を検出可能な筒内圧センサを設けてもよいし、回転変動等から推定した筒内圧の値を用いてもよい。
【００９４】
さらに、上記休止気筒の筒内圧の値に代えて、休止気筒の筒内圧と稼働気筒の筒内圧との差を用い、この差圧が所定値になる毎に休止気筒の吸気弁８の開弁を行ってもよい。この場合にも、上記差圧として、回転変動等から推定した差圧を用いてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
２Ａ〜２Ｄ    気筒
８    吸気弁
９    排気弁
２５ａ  弁停止機構
５０  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2015194097.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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