(57)【要約】【課題】管理センターにおいて適切な台数の救急車の出動要請を行うのに有用な緊急通報をすることができる車両用緊急通報装置を提供する。【解決手段】車両用緊急通報装置１は、車両事故の発生を検知するエアバッグＥＣＵ２と、乗員の着座状態を検知する乗員検知センサ４と、車両事故の発生が検知された場合に緊急通報信号及び乗員数を管理センター１０へ送信する送信装置７とを有し、更に、判定装置５と、算出部５１とを備えている。判定装置５は、乗員検知センサ４により着座が検知された座席に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）からの検出結果に基づいて、座席の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定を行う。算出部５１は、判定装置５の傷害判定結果に基づいて、救急車の必要台数を算出する。そして、送信装置７は、算出部５１により算出された救急車の必要台数を管理センター１０へ送信する。【選択図】図２
2015169985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両事故の発生を検知する車両事故検知手段（２）と、
車両の座席（Ａ１〜Ａ５）における乗員の着座状態を検知する乗員検知手段（４，４１〜４５）と、
前記車両事故検知手段により前記車両事故の発生が検知された場合に、前記乗員検知手段により着座状態が検知された前記乗員の数、及び緊急通報信号を管理センター（１０）へ送信する送信手段（７）と、
を有して構成された車両用緊急通報装置（１）において、
前記車両事故検知手段は、複数の前記座席の各々に対応した複数のセンサ（３，３１〜３８）により検出される検出値に基づいて前記車両事故の発生を検知するものであり、
前記乗員検知手段により着座が検知された前記座席に対応した前記複数のセンサからの検出結果に基づいて、前記座席の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定を行う判定手段（５）と、
前記判定手段の傷害判定結果に基づいて、救急車の必要台数を算出する算出手段（５１）と、
を備え、
前記送信手段は、前記算出手段により算出された前記救急車の必要台数を前記管理センターへ送信することを特徴とする車両用緊急通報装置。
【請求項２】
前記乗員検知手段により検知された前記乗員の着座状態を記録する記録手段（６）を備え、
前記判定手段は、前記記録手段に記録された前記着座状態の情報に基づいて前記乗員が着座していた前記座席を特定し、着座の特定された座席に対応した前記複数のセンサの検出結果に基づいて前記傷害判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記複数のセンサのうち少なくとも１つのセンサの検出値が所定の閾値以上の場合に、当該センサに対応した前記座席の乗員の傷害程度が救急車を要する程度であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項４】
前記複数のセンサは、車両前部に設けられて車両前後方向の加速度を検出するフロントセンサ（３１，３２）と、前記フロントセンサよりも車両後方側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する第１センタセンサ（３３）とを有し、
前記フロントセンサの検出値が前記第１センタセンサの検出値よりも大きい場合、前記複数のセンサのうち車両前方側のセンサ（３１〜３３）の閾値を第１閾値とし、
前記フロントセンサの検出値が前記第１センタセンサの検出値よりも小さい場合、前記車両前方側のセンサの閾値を前記第１閾値よりも小さい値の第２閾値とすることを特徴とする請求項３に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項５】
前記複数のセンサは、車両の側面側に設けられて車両左右方向の加速度を検出するサイドセンサ（３５〜３８）と、車両の中央側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２センタセンサ（３４）とを有し、
前記サイドセンサの閾値よりも前記第２センタセンサの閾値を小さい値とすることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項６】
前記複数のセンサは、加速度を検出するセンサであり、
車両前部右側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する右フロントセンサ（３１）と、
車両前部左側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する左フロントセンサ（３２）と、
車両側部右側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第１右サイドセンサ（３５）と、
前記第１右サイドセンサよりも車両後方側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２右サイドセンサ（３７）と、
車両側方左側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第１左サイドセンサ（３６）と、
前記第１左サイドセンサよりも車両後方側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２左サイドセンサ（３８）と、
車両中央部に設けられて車両前後方向の加速度を検出する第１センタセンサ（３３）と、
車両中央部に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２センタセンサ（３４）と、
を有していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項７】
前記座席は、運転席（Ａ１）、助手席（Ａ２）、右後部座席（Ａ３）、左後部座席（Ａ４）、中央後部座席（Ａ５）を有し、
前記判定手段は、前記右フロントセンサ及び前記第１右サイドセンサの検出結果に基づいて前記運転席の乗員の傷害判定を行い、
前記左フロントセンサ及び前記第１左サイドセンサの検出結果に基づいて前記助手席の乗員の傷害判定を行い、
前記第２右サイドセンサ及び前記第１センタセンサの検出結果に基づいて前記右後部座席の乗員の傷害判定を行い、
前記第２左サイドセンサ及び前記第１センタセンサの検出結果に基づいて前記左後部座席の乗員の傷害判定を行い、
前記第２右サイドセンサ、前記第２左サイドセンサ、前記第１センタセンサ及び前記第２センタセンサの検出結果に基づいて前記中央後部座席の乗員の傷害判定を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項８】
前記右フロントセンサ及び前記左フロントセンサの検出値よりも、前記第１センタセンサの検出値の方が小さい場合、前記第１センタセンサの閾値を第１閾値とし、
前記右フロントセンサ及び前記左フロントセンサの検出値よりも、前記第１センタセンサの検出値の方が大きい場合、前記第１センタセンサの閾値を前記第１閾値よりも小さい値の第２閾値とすることを特徴とする請求項７に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項９】
前記第２右サイドセンサ及び第２左サイドセンサの閾値よりも、前記第２センタセンサの閾値を低く設定することを特徴とする請求項７または８に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項１０】
前記乗員検知手段は、乗員の荷重を検知するセンサ、乗員の着座に伴う静電容量の変化を検知するセンサ、シートベルトの着用の有無を検知するセンサのうちのいずれか一つであることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項１１】
前記車両の現在位置を特定する位置特定手段（８）を備え、
前記送信手段は、前記車両事故検知手段により前記車両事故の発生が検知された場合に、前記位置特定手段により特定された事故発生場所の位置情報を前記管理センターへ送信することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用緊急通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両事故の発生時に緊急通報を行う車両用緊急通報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両事故の発生を検知するための衝突センサ（加速度センサなど）を備え、この衝突センサの検出値が所定の閾値以上になると、車両事故が発生したものと判定し、エアバッグ装置を作動させて車両事故に伴う衝撃から乗員を保護するようにした車両がある。この車両には、緊急通報装置を搭載し、事故発生時に緊急通報装置から外部（管理センターなど）へ緊急通報を行えるようにしたものがある。管理センターでは、オペレータが常駐していて、車両から送信された緊急通報信号に基づいて、救急や警察などの各機関に連絡をとるなどの緊急処置を行う。
【０００３】
この構成の車両では、各座席の着座状態を検知可能な乗員検知センサと、車両の現在位置情報を取得可能なＧＰＳ装置を設け、車両事故が発生した際に、事故が発生した車両内の乗員数及び事故発生場所の位置情報を管理センターへ送信できるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２８５３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記構成のものでは、管理センターのオペレータは、事故車両の乗員数と事故発生場所の位置情報を把握できる。しかしながら、車両事故に伴う衝撃の大きさは乗員の位置（座席位置）によって異なるので、各乗員の負傷程度を把握し難く、負傷していない又は軽傷の乗員の分まで救急車などを手配してしまい、必要台数よりも多い数の救急車を呼んでしまうおそれがあるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、管理センターにおいて適切な台数の救急車の出動要請を行うのに有用な緊急通報をすることができる車両用緊急通報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用緊急通報装置（１）は、車両事故の発生を検知する車両事故検知手段（２）と、車両の座席（Ａ１〜Ａ５）における乗員の着座状態を検知する乗員検知手段（４，４１〜４５）と、車両事故検知手段により車両事故の発生が検知された場合に、乗員検知手段により着座状態が検知された乗員の数、及び緊急通報信号を管理センター（１０）へ送信する送信手段（７）とを有して構成される。車両事故検知手段は、複数の座席の各々に対応した複数のセンサ（３，３１〜３８）により検出される検出値に基づいて車両事故の発生を検知するものである。また、乗員検知手段により着座が検知された座席に対応した複数のセンサからの検出結果に基づいて、座席の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定を行う判定手段（５）と、判定手段の傷害判定結果に基づいて、救急車の必要台数を算出する算出手段（５１）とを備えている。送信手段は、算出手段により算出された救急車の必要台数を管理センターへ送信することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、判定手段による傷害判定により、座席ごとに乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かを判定することができる。そして、この傷害判定結果に基づいて算出手段が救急車の必要台数を算出し、送信手段から管理センターへ救急車の必要台数を送信することができる。よって、管理センターにおいて適切な台数の救急車の出動要請を行うのに有用な緊急通報をすることができる。これにより、管理センターのオペレータは、必要台数の救急車を出動要請して事故発生現場に向かわせることができる。このため、必要以上の台数の救急車が出動要請される事態の発生を防止することができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態における車両用緊急通報装置の全体構成を示す図である。
【図２】車両用緊急通報装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】車両用緊急通報装置による緊急通報処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】判定装置による運転席の傷害判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】判定装置による助手席の傷害判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】判定装置による右後部座席の傷害判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】判定装置による左後部座席の傷害判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】判定装置による中央後部座席の傷害判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用緊急通報装置の具体的な実施形態について図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態における車両用緊急通報装置１は、エアバッグＥＣＵ２、複数の加速度センサ３（３１〜３８）、複数の乗員検知センサ４（４１〜４５）、判定装置５、ＥＤＲ６、送信装置７、ＧＰＳ装置８、エアバッグ装置９などを備えて構成されている。
【００１１】
エアバッグＥＣＵ２（車両事故検知手段に相当）は、ＣＰＵを主体として構成され、エアバッグ装置９を作動させるための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。このエアバッグＥＣＵ２には、複数の加速度センサ３（３１〜３８）により検出される検出値（加速度の値）が加速度信号として入力される。エアバッグＥＣＵ２は、複数の加速度センサ３（３１〜３８）の検出値に基づいて、車両事故の発生を検知するものである。また、エアバッグＥＣＵ２は、算出部５１（算出手段に相当）を有している。本実施形態では、エアバッグＥＣＵ２は、加速度センサ３（３１〜３８）から出力される圧力の値に基づいて、車両事故の発生を検知するようになっている。
【００１２】
加速度センサ３（センサに相当）は、車両の衝撃を検出するためのセンサ装置（Ｇセンサ）である。本実施形態では、加速度センサ３は、右フロントセンサ３１、左フロントセンサ３２、第１センタセンサ３３、第２センタセンサ３４、第１右サイドセンサ３５、第１左サイドセンサ３６、第２右サイドセンサ３７、第２左サイドセンサ３８からなる。これらの加速度センサ３１〜３８は、複数の座席の各々に対応したものとなっている。この加速度センサ３（３１〜３８）は、各部において検出された加速度の値を加速度信号としてエアバッグＥＣＵ２に出力する（図２参照）。
【００１３】
図１に示すように、右フロントセンサ３１は、車両前部右側に設けられ、車両前後方向の加速度を検出するものである。左フロントセンサ３２は、車両前部左側に設けられ、車両前後方向の加速度を検出するものである。
【００１４】
第１センタセンサ３３及び第２センタセンサ３４は、車両中央部、この場合、エアバッグＥＣＵ２の内部に設けられている。第１センタセンサ３３は、車両前後方向の加速度を検出するものであり、第２センタセンサ３４は、車両左右方向の加速度を検出するものである。
【００１５】
第１右サイドセンサ３５は、車両側部右側に設けられ、車両左右方向の加速度を検出するものである。第１左サイドセンサ３６は、車両側方左側に設けられ、車両左右方向の加速度を検出するものである。第２右サイドセンサ３７は、第１右サイドセンサ３５よりも車両後方側に設けられ、車両左右方向の加速度を検出するものである。第２左サイドセンサ３８は、第１左サイドセンサ３５よりも車両後方側に設けられ、車両左右方向の加速度を検出するものである。
【００１６】
上記した右フロントセンサ３１、左フロントセンサ３２、第１センタセンサ３３は、主として、車両の前部における正面衝突や、車両の後部における後面衝突などを検知するために用いられる。また、第２センタセンサ３４、第１右サイドセンサ３５、第１左サイドセンサ３６、第２右サイドセンサ３７、第２左サイドセンサ３８は、主として、車両の右側面または左側面における側面衝突を検知するために用いられる。
【００１７】
乗員検知センサ４（乗員検知手段に相当）は、車両の各座席における乗員の着座状態を検知するセンサ装置である。本実施形態では、乗員検知センサ４は、各座席に着座した乗員の荷重を検知するセンサであるとする。これは、乗員が着座することにより座席に加わる荷重を検知することに基づいて、乗員の着座状態を検知するものである。また、座席としては、運転席Ａ１、助手席Ａ２、右後部座席Ａ３、左後部座席Ａ４、中央後部座席Ａ５が設けられている。乗員検知センサ４は、各座席Ａ１〜Ａ５の位置に対応して配設される。具体的には、乗員検知センサ４として、運転席センサ４１、助手席センサ４２、右後部座席センサ４３、左後部座席センサ４４、中央後部座席４５が配設されている（図１参照）。
【００１８】
判定装置５（判定手段に相当）は、乗員検知センサ４により着座が検知された座席に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）からの検出結果に基づいて、各座席Ａ１〜Ａ５の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定を行うための装置である。この判定装置５は、エアバッグＥＣＵ２に電気的に接続されていて、エアバッグＥＣＵ２を介して、加速度センサ３（３１〜３８）からの検出結果及び乗員検知センサ４の検知結果と、エアバッグＥＣＵ２の展開情報を得るようになっている。また、判定装置５は、算出部５１（算出手段に相当）を有している。この算出部５１は、判定装置５の傷害判定結果に基づいて、救急車の必要台数を算出するためのものである。
【００１９】
ＥＤＲ６（Event Data Recorder）は、車両に配設され、車両事故に関する種々の事故データを記録するための装置である。ＥＤＲ６は、エアバッグＥＣＵ２に電気的に接続され、エアバッグＥＣＵ２を介して、加速度センサ３（３１〜３８）や乗員検知センサ４（４１〜４５）により検出された検出データや、ＧＰＳ装置８により特定された位置情報などが入力される。ＥＤＲ６は、これらの車両事故に関する情報を事故データとして記録する。
【００２０】
なお、事故データは、主として、車両事故直前の車両情報と、車両事故直前の乗員情報と、車両事故発生後の車両情報とからなる。車両事故直前の車両情報には、車両速度、アクセル開度率、エンジン回転数、ブレーキ操作の有無、ステアリングの角度、加速度センサ３により検出される車両前後方向の加速度、エンジンスロットル開度率、車両部品の故障情報などが含まれる。また、車両事故直前の乗員情報としては、運転席Ａ１のシート位置、助手席Ａ２の乗員の有無、運転席Ａ１のシートベルト着用の有無、助手席シートベルト着用の有無などが含まれる。また、車両事故発生後の車両情報としては、車両速度の変化量、車両左右方向の加速度、運転席エアバッグ及び助手席エアバッグが展開するまでの時間、横転時の横転角速度、ヨーレート（水平回転角速度）などが含まれる。
【００２１】
送信装置７（送信手段に相当）は、データ通信モジュール（ＤＣＭ：Data Communication Module）と呼ばれる装置であり、外部の管理センター１０などの機関に対して、車両に衝突事故などのトラブルが発生したことを報知する緊急通報動作を行うためのものである。この送信装置７は、エアバッグＥＣＵ２により車両事故の発生が検知され、エアバッグ装置９が展開した場合、緊急通報信号に加えて、乗員検知センサ４により検知された乗員数や、算出部５１により算出された救急車の必要台数などの情報、及び種々の事故データを無線通信により管理センター１０へ送信する。
【００２２】
ＧＰＳ装置８（位置特定手段に相当）は、全地球測位システム（Global Positioning System）と呼ばれる人工衛星を利用した技術により対象物の現在位置を測定するための装置である。このＧＰＳ装置８は、エアバッグＥＣＵ２により車両事故の発生が検知されると、車両の現在位置を特定し、事故発生場所の位置を特定する。この位置情報は、ＧＰＳ装置８からエアバッグＥＣＵ２に出力された後、ＥＤＲ６に記録される。
【００２３】
エアバッグ装置９は、運転席Ａ１前方のステアリングホイール、助手席Ａ２前方のインストルメントパネル、運転席シート後部、助手席シート後部などに空気袋を搭載し、衝突事故などの車両事故発生時に、この空気袋を膨らませ、乗員への衝撃を吸収して乗員を保護するための装置である。エアバッグＥＣＵ２は、加速度センサ３（３１〜３８）により検出される加速度の値が所定の閾値以上になった場合、エアバッグ装置９の展開を要する車両事故が発生したものと判定し、エアバッグ装置９を展開させる。
【００２４】
管理センター１０では、オペレータが常駐していて、事故や救急などの緊急通報信号を受信すると、オペレータが必要に応じて病院、消防、警察などに連絡するなどの緊急処置を行うようになっている。
【００２５】
次に、上記構成を有する車両用緊急通報装置１による緊急通報処理の流れについて、図３〜図８のフローチャートも参照して説明する。ただし、これらのフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。
【００２６】
図３に示す車両用緊急通報装置１の緊急通報処理において、まず、エアバッグＥＣＵ２によりエアバッグ装置９の展開を要する車両事故の発生が検知されると（Ｓ１、以下ステップをＳと略記する）、判定装置５は、乗員検知センサ４により検知される各座席Ａ１〜Ａ５における乗員の着座状態に関する情報を取得する（Ｓ２）。具体的には、判定装置５は、ＥＤＲ６に記録された乗員の着座状態に関する情報を、エアバッグＥＣＵ２を介して取得する。
【００２７】
続いて、判定装置５は、各加速度センサ３（３１〜３８）の検出値を取得する（Ｓ３）。具体的には、判定装置５は、ＥＤＲ６に記録された各加速度センサ３（３１〜３８）の検出値を、エアバッグＥＣＵ２を介して取得する。
【００２８】
次に、判定装置５は、運転席Ａ１の傷害判定（Ｓ４）、助手席Ａ２の傷害判定（Ｓ５）、右後部座席Ａ３の傷害判定（Ｓ６）、左後部座席Ａ４の傷害判定（Ｓ７）、中央後部座席Ａ５の傷害判定（Ｓ８）を順に行う。
【００２９】
ここで、各座席Ａ１〜Ａ５における乗員の傷害判定について説明する。まず、判定装置５は、図４に示す運転席Ａ１の傷害判定処理を行う。この運転席Ａ１の傷害判定処理において、まず、判定装置５は、後突か否かの判定を行う（Ｓ１１）。具体的には、右フロントセンサ３１と第１センタセンサ３３の検出値を比較して、右フロントセンサ３１の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合には、後面衝突（後突）事故が発生したものと判定する。一方、右フロントセンサ３１の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合には、正面衝突（正突）などの車両前部における衝突事故が発生したものと判定する。
【００３０】
後突でない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、右フロントセンサ３１の閾値を第１閾値とする（Ｓ１２）。一方、後突である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、右フロントセンサ３１の閾値を第２閾値とする（Ｓ１３）。ここで、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定されているものとする。この後、判定装置５は、右フロントセンサ３１の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ１４）。
【００３１】
右フロントセンサ３１の検出値が閾値未満の場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、判定装置５は、第１右サイドセンサ３５の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ１５）。なお、運転席Ａ１には運転者が必ず着座していることが想定されるため、運転席Ａ１の乗員検知は行わないものとする。
【００３２】
右フロントセンサ３１の検出値が閾値以上の場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、及び、第１右サイドセンサ３５の検出値が閾値以上の場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、判定装置５は、運転席Ａ１の乗員の傷害程度は救急車を要する程度であると判定する（Ｓ１６）。一方、第１右サイドセンサ３５の検出値が閾値未満の場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、判定装置５は、運転席Ａ１の乗員の傷害程度は救急車を要しない程度であると判定する（Ｓ１７）。
【００３３】
続いて、判定装置５は、図５に示す助手席Ａ２の傷害判定処理を行う。この助手席Ａ２の傷害判定処理において、まず、判定装置５は、助手席Ａ２に乗員の着座有りか否かの判定を行う（Ｓ２１）。助手席Ａ２に乗員の着座が有った場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、判定装置５は、後突か否かの判定を行う（Ｓ２２）。具体的には、左フロントセンサ３２と第１センタセンサ３３の検出値を比較して、左フロントセンサ３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合には、後面衝突（後突）事故が発生したものと判定する。一方、左フロントセンサ３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合には、正面衝突（正突）などの車両前部における衝突事故が発生したものと判定する。
【００３４】
後突でない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、左フロントセンサ３２の閾値を第１閾値とする（Ｓ２３）。一方、後突である場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、左フロントセンサ３２の閾値を第２閾値とする（Ｓ２４）。ここで、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定されているものとする。この後、判定装置５は、左フロントセンサ３２の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ２５）。
【００３５】
左フロントセンサ３２の検出値が閾値未満の場合（Ｓ２５：Ｎｏ）、判定装置５は、第１左サイドセンサ３６の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ２６）。左フロントセンサ３２の検出値が閾値以上の場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、及び、第１左サイドセンサ３６の検出値が閾値以上の場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、判定装置５は、助手席Ａ２の乗員の傷害程度は救急車を要する程度であると判定する（Ｓ２７）。
【００３６】
一方、助手席Ａ２に乗員の着座がない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、及び、第１左サイドセンサ３６の検出値が閾値未満の場合（Ｓ２６：Ｎｏ）、判定装置５は、助手席Ａ２の乗員の傷害程度は救急車を要する程度でないと判定する（Ｓ２８）。
【００３７】
続いて、判定装置５は、図６に示す右後部座席Ａ３の傷害判定処理を行う。この右後部座席Ａ３の傷害判定処理において、まず、判定装置５は、右後部座席Ａ３に乗員の着座有りか否かの判定を行う（Ｓ３１）。
【００３８】
右後部座席Ａ３に乗員の着座が有った場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、判定装置５は、第２右サイドセンサの検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ３２）。第２右サイドセンサ３７の検出値が閾値未満の場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、判定装置５は、後突か否かの判定を行う（Ｓ３３）。具体的には、フロントセンサ３１，３２と第１センタセンサ３３の検出値を比較して、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合には、後面衝突（後突）事故が発生したものと判定する。一方、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合には、正面衝突（正突）などの車両前部における衝突事故が発生したものと判定する。
【００３９】
後突でない場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、第１センタセンサ３３の閾値を第１閾値とする（Ｓ３４）。一方、後突である場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、第１センタセンサ３３の閾値を第２閾値とする（Ｓ３５）。ここで、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定されているものとする。この後、判定装置５は、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ３６）。
【００４０】
第２右サイドセンサ３７の検出値が閾値以上の場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、及び、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上の場合（Ｓ３６：：Ｙｅｓ）、判定装置５は、右後部座席Ａ３の乗員の傷害程度は救急車を要する程度であると判定する（Ｓ３７）。
【００４１】
一方、右後部座席Ａ３に乗員の着座がない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、及び、第１センタセンサ３３の検出値が閾値未満の場合（Ｓ３６：Ｎｏ）、判定装置５は、右後部座席Ａ３の乗員の傷害程度は救急車を要する程度でないと判定する（Ｓ３８）。
【００４２】
続いて、判定装置５は、図７に示す左後部座席Ａ４の傷害判定処理を行う。この左後部座席Ａ４の傷害判定処理において、まず、判定装置５は、左後部座席Ａ４に乗員の着座有りか否かの判定を行う（Ｓ４１）。
【００４３】
左後部座席Ａ４に乗員の着座が有った場合（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、判定装置５は、第２左サイドセンサの検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ４２）。第２左サイドセンサ３８の検出値が閾値未満の場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、判定装置５は、Ｓ３３と同様に、後突か否かの判定を行う（Ｓ４３）。
【００４４】
後突でない場合（Ｓ４３：Ｎｏ）、第１センタセンサ３３の閾値を第１閾値とする（Ｓ４４）。一方、後突である場合（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、第１センタセンサ３３の閾値を第２閾値とする（Ｓ４５）。ここで、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定されているものとする。この後、判定装置５は、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ４６）。
【００４５】
第２左サイドセンサ３８の検出値が閾値以上の場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、及び、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上の場合（Ｓ４６：：Ｙｅｓ）、判定装置５は、左後部座席Ａ４の乗員の傷害程度は救急車を要する程度であると判定する（Ｓ４７）。
【００４６】
一方、左後部座席Ａ４に乗員の着座がない場合（Ｓ４１：Ｎｏ）、及び、第１センタセンサ３３の検出値が閾値未満の場合（Ｓ４６：Ｎｏ）、判定装置５は、左後部座席Ａ４の乗員の傷害程度は救急車を要する程度でないと判定する（Ｓ４８）。
【００４７】
続いて、判定装置５は、図８に示す中央後部座席Ａ５の傷害判定処理を行う。この中央後部座席Ａ５の傷害判定処理において、まず、判定装置５は、中央後部座席Ａ５に乗員の着座有りか否かの判定を行う（Ｓ５１）。
【００４８】
中央後部座席Ａ５に乗員の着座が有った場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、判定装置５は、第２右サイドセンサ３７の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ５２）。第２右サイドセンサ３７の検出値が閾値未満の場合（Ｓ５２：Ｎｏ）、判定装置５は、第２左サイドセンサ３８の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ５３）。
【００４９】
第２左サイドセンサ３８の検出値が閾値未満の場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、判定装置５は、第２センタセンサ３４の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ５４）。第２センタセンサ３４の検出値が閾値未満の場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、判定装置５は、Ｓ３３と同様に、後突か否かの判定を行う（Ｓ５５）。
【００５０】
後突でない場合（Ｓ５５：Ｎｏ）、第１センタセンサ３３の閾値を第１閾値とする（Ｓ５６）。一方、後突である場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、第１センタセンサ３３の閾値を第２閾値とする（Ｓ５７）。ここで、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定されているものとする。この後、判定装置５は、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ５８）。
【００５１】
第２右サイドセンサ３７の検出値が閾値以上の場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、または、第２左サイドセンサ３８の検出値が閾値以上の場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、または、第２センタセンサ３４の検出値が閾値以上の場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、または、第１センタセンサ３３の検出値が閾値以上の場合（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、判定装置５は、中央後部座席Ａ５の乗員の傷害程度は救急車を要する程度であると判定する（Ｓ５９）。
【００５２】
一方、中央後部座席Ａ５に乗員の着座がない場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、及び、第１センタセンサ３３の検出値が閾値未満の場合（Ｓ５８：Ｎｏ）、判定装置５は、中央後部座席Ａ５の乗員の傷害程度は救急車を要する程度でないと判定する（Ｓ６０）。
【００５３】
このようにして、各座席Ａ１〜Ａ５の傷害判定処理が終了すると、図３に示す緊急通報処理に戻り、判定装置５の算出部５１は、救急車の必要台数を算出する（Ｓ９）。具体的には、算出部５１は、Ｓ４〜Ｓ８において、乗員の傷害程度が救急車を要すると判定された座席の数を加算することにより、救急車を要する乗員の数を算出し、これに基づいて救急車の必要台数を算出する。例えば、救急車を要する乗員の数が３人と算出された場合には、救急車の必要台数を３台とする。
【００５４】
続いて、送信装置７から管理センター１０へ緊急通報が行われる（Ｓ１０）。この緊急通報では、送信装置７は、乗員数、救急車の必要台数、事故発生場所の位置情報、及び事故データを管理センター１０へ送信する。
【００５５】
管理センター１０のオペレータは、送信装置７から送信された事故発生車両の乗員数、救急車の必要台数、事故発生場所の位置情報、及び事故データを確認することに基づいて、負傷者数や事故状況を判断する。そして、オペレータは、必要台数の救急車を出動要請して事故発生現場に向かわせるなどの緊急処置を行う。例えば、５人が乗車した車両において車両事故が発生し、３人が救急車を要する傷害を負ったと判定した場合、「乗員数５人、救急車の必要台数３台」という情報が、車両用緊急通報装置１の送信装置７から管理センター１０に送信される。この場合、オペレータは、この情報に基づいて、３台の救急車を出動要請して事故発生現場に向かわせる。このようにして、本実施形態では、必要以上の台数の救急車が出動要請される事態の発生を防止している。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態の車両用緊急通報装置１では、車両事故の発生を検知する車両事故検知手段であるエアバッグＥＣＵ２と、車両の座席Ａ１〜Ａ５における乗員の着座状態を検知する乗員検知センサ４と、エアバッグＥＣＵ２により車両事故の発生が検知された場合に、乗員検知センサ４（４１〜４５）により着座状態が検知された乗員の数、及び緊急通報信号を管理センター１０へ送信する送信装置７とを有して構成される。
【００５７】
このエアバッグＥＣＵ２は、複数の座席Ａ１〜Ａ５の各々に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）により検出される検出値に基づいて車両事故の発生を検知する（Ｓ１）。また、乗員検知センサ４（４１〜４５）により着座が検知された座席Ａ１〜Ａ５に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）からの検出結果に基づいて、座席Ａ１〜Ａ５の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定（Ｓ４〜Ｓ８）を行う判定装置５と、判定装置５の傷害判定結果に基づいて、救急車の必要台数を算出する（Ｓ９）算出部５１とを備えている。そして、送信装置７は、算出部５１により算出された救急車の必要台数を管理センター１０へ送信する（Ｓ１０）ことを特徴とする。
【００５８】
この構成によれば、判定装置５による傷害判定Ｓ４〜Ｓ８により、座席ごとＡ１〜Ａ５に乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かを判定することができる。そして、この傷害判定結果に基づいて算出部５１が救急車の必要台数を算出し、送信装置７から管理センター１０へ救急車の必要台数を送信することができる。よって、管理センター１０において適切な台数の救急車の出動要請を行うのに有用な緊急通報をすることができる。これにより、管理センター１０のオペレータは、必要台数の救急車を出動要請して事故発生現場に向かわせることができる。このため、必要以上の台数の救急車が出動要請される事態の発生を防止することができる。
【００５９】
更に、判定装置５は、乗員検知センサ４（４１〜４５）により着座が検知された座席Ａ１〜Ａ５に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）からの検出結果に基づいて、座席Ａ１〜Ａ５の乗員の傷害程度が救急車を要する程度か否かの傷害判定を行うので、乗員が着座していない座席の傷害判定を省くことができる。また、各座席に対して少なくとも２つ以上の加速度センサ３（３１〜３８）を傷害判定に用いるので、より正確且つ確実に傷害判定を行うことができる。
【００６０】
また、乗員検知センサ４（４１〜４５）により検知された乗員の着座状態を記録する記録手段であるＥＤＲ６を備え、判定装置５は、ＥＤＲ６に記録された着座状態の情報に基づいて乗員が着座していた座席を特定し、着座の特定された座席に対応した複数の加速度センサ３（３１〜３８）の検出結果に基づいて傷害判定を行うことを特徴とする。
【００６１】
この構成によれば、乗員検知センサ４により検知された乗員の着座状態をＥＤＲ６に記録することができる。これにより、判定装置５は、乗員が着座していた座席の傷害判定だけを確実に行うことができ、乗員が着座していない座席の傷害判定をしなくても済むようにできる。
【００６２】
また、判定装置５は、複数の加速度センサ３（３１〜３８）のうち少なくとも１つの加速度センサ３（３１〜３８）の検出値が所定の閾値以上の場合に、当該加速度センサ３に対応した座席の乗員の傷害程度が救急車を要する程度であると判定することを特徴とする。
【００６３】
この構成によれば、例えば運転席Ａ１の乗員の傷害判定処理においては、右フロントセンサ３１と第１右サイドセンサ３５のうち少なくとも１つのセンサの検出値が所定の閾値以上の場合に（Ｓ１４：Ｙｅｓ、Ｓ１５：Ｙｅｓ）、運転席Ａ１の乗員の傷害程度が救急車を要する程度であると判定するといったように、複数の加速度センサ３（この場合、右フロントセンサ３１と第１右サイドセンサ３５）の検出結果を用いることで、より確実に傷害判定を行うことが可能となる。
【００６４】
また、複数の加速度センサ３（３１〜３８）は、車両前部に設けられて車両前後方向の加速度を検出するフロントセンサ３１，３２と、フロントセンサ３１，３２よりも車両後方側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する第１センタセンサ３３とを有している。フロントセンサ３１，３２の検出値が第１センタセンサ３３の検出値よりも大きい場合（Ｓ１１：Ｎｏ、Ｓ２２：Ｎｏ、Ｓ３３：Ｎｏ、Ｓ４３：Ｎｏ、Ｓ５５：Ｎｏ）複数の加速度センサ３（３１〜３８）のうち車両前方側の加速度センサ３１〜３３の閾値を第１閾値とし（Ｓ１２、Ｓ２３、Ｓ３４、Ｓ４４、Ｓ５６）、フロントセンサ３１，３２の検出値が第１センタセンサ３３の検出値よりも小さい場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ２２：Ｙｅｓ、Ｓ３３：Ｙｅｓ、Ｓ４３：Ｙｅｓ、Ｓ５５：Ｙｅｓ）、車両前方側の加速度センサ３１〜３３の閾値を第１閾値よりも小さい値の第２閾値とする（Ｓ１３、Ｓ２４、Ｓ３５、Ｓ４５、Ｓ５７）ことを特徴とする。
【００６５】
この構成によれば、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合には、正面衝突（正突）などの車両前部における衝突事故が発生したものとみなし、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合には、後面衝突（後突）事故が発生したものとみなすことにより、正突と後突とを判別することができる。そして、後突の場合には、車両前部側に配置された加速度センサ３１〜３３の閾値を、正突の場合の閾値よりも小さくすることで、傷害判定の精度を向上させることが可能となる。
【００６６】
また、複数の加速度センサ３（３１〜３８）は、車両の側面側に設けられて車両左右方向の加速度を検出するサイドセンサ３５〜３８と、車両の中央側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２センタセンサ３４とを有し、第２センタセンサ３４の閾値をサイドセンサ３５〜３８の閾値よりも小さい値とすることを特徴とする。
【００６７】
この構成によれば、車両の側面における衝突（側突）事故の発生時において、車両の中央側（内側）に配置された第２センタセンサ３４の閾値を、車両の側部側に配置されたサイドセンサ３５〜３８の閾値よりも小さくすることで、側突事故における傷害判定の精度を向上させることができる。
【００６８】
また、複数の加速度センサ３（３１〜３８）は、加速度を検出するセンサであり、車両前部右側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する右フロントセンサ３１と、車両前部左側に設けられて車両前後方向の加速度を検出する左フロントセンサ３２と、車両側部右側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第１右サイドセンサ３５と、第１右サイドセンサ３５よりも車両後方側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２右サイドセンサ３７と、車両側方左側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第１左サイドセンサ３６と、第１左サイドセンサ３６よりも車両後方側に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２左サイドセンサ３８と、車両中央部に設けられて車両前後方向の加速度を検出する第１センタセンサ３３と、車両中央部に設けられて車両左右方向の加速度を検出する第２センタセンサ３４とを有していることを特徴とする。
【００６９】
この構成によれば、車両前部に設けられたフロントセンサ３１，３２と、車両中央部（この場合エアバッグＥＣＵ２の内部）に設けられたセンタセンサ３３，３４と、車両側部に設けられたサイドセンサ３５〜３８を用いることよって、各座席Ａ１〜Ａ５に対応させて加速度の検出を行うことが可能となる。
【００７０】
また、座席は、運転席Ａ１、助手席Ａ２、右後部座席Ａ３、左後部座席Ａ４、中央後部座席Ａ５を有している。判定装置５は、右フロントセンサ３１及び第１右サイドセンサ３５の検出結果に基づいて運転席Ａ１の乗員の傷害判定を行い（Ｓ４）、左フロントセンサ３２及び第１左サイドセンサ３６の検出結果に基づいて助手席Ａ２の乗員の傷害判定を行い（Ｓ５）、第２右サイドセンサ３７及び第１センタセンサ３３の検出結果に基づいて右後部座席Ａ３の乗員の傷害判定を行い（Ｓ６）、第２左サイドセンサ３８及び第１センタセンサ３３の検出結果に基づいて左後部座席Ａ４の乗員の傷害判定を行い（Ｓ７）、第２右サイドセンサ３７、第２左サイドセンサ３８、第１センタセンサ３３及び第２センタセンサ３４の検出結果に基づいて中央後部座席Ａ５の乗員の傷害判定を行う（Ｓ８）ことを特徴とする。
【００７１】
この構成によれば、判定装置５は、各座席Ａ１〜Ａ５の位置に対応した少なくとも２つ以上の加速度センサ３（３１〜３８）の検出結果に基づいて、各座席Ａ１〜Ａ５に着座していた乗員の傷害判定（Ｓ４〜Ｓ８）を行うので、乗員の傷害程度の判定をより正確且つ確実に行うことができる。
【００７２】
また、右フロントセンサ３１及び左フロントセンサ３２の検出値よりも、第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合（Ｓ３３：Ｎｏ、Ｓ４３：Ｎｏ、Ｓ５５：Ｎｏ）、第１センタセンサ３３の閾値を第１閾値とし（Ｓ３４、Ｓ４４、Ｓ５６）、右フロントセンサ３１及び左フロントセンサ３２の検出値よりも、第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ、Ｓ４３：Ｙｅｓ、Ｓ５５：Ｙｅｓ）、第１センタセンサ３３の閾値を第１閾値よりも小さい値の第２閾値とする（Ｓ３５、Ｓ４５、Ｓ５７）ことを特徴とする。
【００７３】
この構成によれば、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が小さい場合には、正面衝突（正突）などの車両前部における衝突事故が発生したものとみなし、フロントセンサ３１，３２の検出値よりも第１センタセンサ３３の検出値の方が大きい場合には、後面衝突（後突）事故が発生したものとみなすことにより、正突と後突とを判別することができる。そして、後突の場合には、第１センタセンサ３３の閾値を正突の場合に比べて小さくすることにより、後部座席Ａ３〜Ａ５における傷害判定の精度を向上させることができる。
【００７４】
また、第２右サイドセンサ３７及び第２左サイドセンサ３８の閾値よりも、第２センタセンサ３４の閾値を低く設定することを特徴とする。この構成によれば、車両の側面における衝突（側突）事故の発生時において、第２右サイドセンサ３７及び第２左サイドセンサ３８よりも車両の中央側（内側）に配置された第２センタセンサ３４の閾値を小さくすることで、傷害判定の精度を向上させることができる。
【００７５】
また、乗員検知センサ４（４１〜４５）は、乗員の荷重を検知するセンサであることを特徴とする。この構成によれば、既存の技術である荷重検知式のセンサである乗員検知センサ４（４１〜４５）を用いることで、簡易な構成により乗員の着座状態を確実に検知することができる。
【００７６】
また、車両の現在位置を特定する位置特定手段であるＧＰＳ装置８を備え、送信装置７は、エアバッグＥＣＵ２により車両事故の発生が検知された場合に、ＧＰＳ装置８により特定された事故発生場所の位置情報を管理センター１０へ送信することを特徴とする。この構成によれば、管理センター１０のオペレータは、事故発生場所の位置情報を素早く把握できるので、事故発生場所へ救急車などを迅速に向かわせることができる。
【００７７】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。上記実施形態では、座席が５つある場合について説明したが、座席の配置構造はこれに限られず、例えば座席は４つでもよい。また、加速度センサ３の設置個数及び配置位置は、座席の配置構造に応じて適宜変更可能であるとする。
【００７８】
また、上記実施形態では、乗員検知センサ４として、乗員の荷重を検知するセンサを用いたが、これに限られず、乗員の着座に伴う静電容量の変化を検知するセンサや、シートベルトの着用の有無を検知するセンサを用いてもよい。
【００７９】
また、車両事故の発生を検知するために用いられるセンサとしては、加速度センサ３に限られず、例えば、衝突に伴って変形する所定空間（ドア内の空間など）の圧力変化を検知する圧力センサであってもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１    車両用緊急通報装置
２    エアバッグＥＣＵ（車両事故検知手段）
３    加速度センサ（センサ）
３１  右フロントセンサ
３２  左フロントセンサ
３３  第１センタセンサ
３４  第２センタセンサ
３５  第１右サイドセンサ
３６  第１左サイドセンサ
３７  第２右サイドセンサ
３８  第２左サイドセンサ
４，４１〜４５  乗員検知センサ
５    判定装置（判定手段）
５１  算出部（算出手段）
６    ＥＤＲ（記録手段）
７    送信装置（送信手段）
８    ＧＰＳ装置（位置特定手段）
９    エアバッグ装置
１０  管理センター
Ａ１  運転席
Ａ２  助手席
Ａ３  右後部座席
Ａ４  左後部座席
Ａ５  中央後部座席
【図１】
2015169985.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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