(57)【要約】【課題】  制動中における減速度の変動を抑制する車両を提供すること。【解決手段】  ハイブリッドＥＣＵ４１により回生制動力を発生させてハイブリッド車両１０を制動しているときに、ＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信に異常が発生した場合、ＥＣＵ４１は目標回生制動力の大きさを時間の経過とともに徐々に減少させる。一方、ＥＣＵ４２は目標摩擦制動力の大きさを目標総制動力の大きさまで時間の経過とともに徐々に増加させる。更に、車両１０を制動しているときに、ＥＣＵ４１への給電が遮断されることによってＥＣＵ４１とＥＣＵ４２との間の通信に異常が発生した場合、ＥＣＵ４１は電動モータ１４の回生動作を終了させ、ＥＣＵ４２は目標摩擦制動力の大きさを目標総制動力の大きさまで急増させる。【選択図】  図１
2015143039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、
前記電動モータの回生動作を制御することにより回生制動力を制御する第１制御ユニットと、
摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、
前記摩擦式制動装置の作動を制御することにより前記摩擦制動力を制御する第２制御ユニットと、
を備え、
前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、
それぞれが電源から電力の供給を受けるように構成され、且つ、
それぞれが作動状態にあるときに互いに通信を行いながら協調し、前記回生制動力と前記摩擦制動力との合力である実制動力を目標総制動力の大きさに一致させるように構成された車両において、
前記第１制御ユニットは、
前記第２制御ユニットとの通信に異常が発生したと判定したとき前記回生制動力を時間の経過とともに徐々に減少させ、且つ、
前記電源からの電力の供給が遮断されたとき前記電動モータの回生動作を終了させて非作動状態となるように構成され、
前記第２制御ユニットは、
前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されておらず且つ前記第１制御ユニットとの通信に異常が発生したとの第一の判定をしたとき前記摩擦制動力を時間の経過とともに徐々に増大させ、
前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されたとの第二の判定をしたとき前記第一の判定をしたときよりも大きい増大速度にて前記摩擦制動力を増大させる、ように構成された、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記第１制御ユニットは、前記電源と前記第１制御ユニットとを接続する複数の通電経路を介して前記電源からの電力が供給されるように構成されており、
前記第２制御ユニットは、前記複数の通電経路の総てが遮断されたと判定したとき前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されたと判定するように構成された車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、
乗員により操作される手動スイッチを備え、
前記複数の通電経路のそれぞれには前記手動スイッチの操作に応じて開閉するリレーが介装されており、
前記第２制御ユニットは、前記複数の通電経路のそれぞれの、前記リレーのそれぞれと前記第１制御ユニットとを接続している部分と接続されるように構成された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによる回生制動力と摩擦式制動装置による摩擦制動力とを発生させる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電動機（電動モータ）による回生制動力を車輪に付与する回生制動手段と、液圧により車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動手段（摩擦式制動装置）と、回生制動手段及び液圧制動手段の作動を協調制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
この従来のブレーキ制御装置では、制御手段が互いに通信可能なハイブリッドＥＣＵ（第１制御ユニット）と、ブレーキＥＣＵ（第２制御ユニット）とを含むように構成される。この従来のブレーキ制御装置では、ブレーキＥＣＵが、車両を制動する際に発生すべき目標総制動力を演算する。ブレーキＥＣＵは、通信により、演算した目標総制動力を表す信号をハイブリッドＥＣＵに送信する。ハイブリッドＥＣＵは、通信により、目標総制動力を表す信号を受信する。ハイブリッドＥＣＵは、受信した信号によって表される目標総制動力を目標回生制動力及び目標液圧制動力に分配する。ハイブリッドＥＣＵは、通信により、分配された目標液圧制動力を表す信号をブレーキＥＣＵに送信する。ブレーキＥＣＵは、通信により、目標液圧制動力を表す信号を受信する。尚、ハイブリッドＥＣＵは、通信により目標回生制動力を表す信号をブレーキＥＣＵに送信し、ブレーキＥＣＵは、通信により目標回生制動力を表す信号を受信するとともに、目標総制動力と受信した目標回生制動力とから目標液圧制動力を決定してもよい。
【０００４】
これにより、ハイブリッドＥＣＵは目標回生制動力に従って回生制動手段を作動させる。又、ブレーキＥＣＵは目標液圧制動力に従って液圧制動手段を作動させる。このようにして、従来のブレーキ制御装置では、ハイブリッドＥＣＵ及びブレーキＥＣＵは、互いに通信することにより協調して目標総制動力を発生させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−５６９６９号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記従来のブレーキ制御装置において、ハイブリッドＥＣＵ及びブレーキＥＣＵが協調して精度よく目標総制動力を発生させるためには、ハイブリッドＥＣＵ及びブレーキＥＣＵが互いに通信できることが必要である。しかしながら、ハイブリッドＥＣＵ及びブレーキＥＣＵの間の通信が異常となると、ブレーキＥＣＵからハイブリッドＥＣＵに送信される目標総制動力を表す信号、及び、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵに送信される目標液圧制動力を表す信号又は目標回生制動力を表す信号、の信頼性が低下して狙い通りの協調制御が実現できない虞れがある。
【０００７】
このため、発明者は、ハイブリッドＥＣＵ及びブレーキＥＣＵの間の通信が異常となると、協調制御に代え、ハイブリッドＥＣＵに回生制動力を徐減させるとともに、この回生制動力の徐減を見越して、ブレーキＥＣＵに摩擦制動力を徐増させることを検討している。
【０００８】
ところで、車両の乗員によりメインスイッチ（イグニッションスイッチ）が操作されて車両の駆動系システムがオン状態からオフ状態になるように指示された場合、ハイブリッドＥＣＵは電動モータの回生動作を直ちに停止させた後にシャットダウン状態（非作動状態）になる。その結果、電動モータによる回生制動力は急減する。
【０００９】
一方、ブレーキＥＣＵは、ハイブリッドＥＣＵがシャットダウン状態になると、ハイブリッドＥＣＵと通信できない。この場合、ブレーキＥＣＵは、ハイブリッドＥＣＵとの間の通信に異常が発生したと判定してしまうので、ハイブリッドＥＣＵが回生制動力を急減させているにもかかわらず、摩擦制動力を徐増させる。このため、目標総制動力の大きさに対して実制動力の大きさが不足するので減速度に大きな変動量が生じ、その結果、車両の乗員は違和感を覚える虞れがある。
【００１０】
本発明は、上記した問題に対処するためになされ、その目的の一つは、上記通信異常が発生する場合における摩擦制動力の増加のさせ方を工夫することにより、制動中の車両に生じる減速度の変動量を低減する車両を提供することにある。
【００１１】
上記目的を達成するための本発明による車両は、電動モータと、前記電動モータの回生動作を制御することにより回生制動力を制御する第１制御ユニットと、摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、前記摩擦式制動装置の作動を制御することにより前記摩擦制動力を制御する第２制御ユニットとを備えている。
【００１２】
前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、それぞれが電源から電力の供給を受けるように構成され、且つ、それぞれが作動状態にあるときに互いに通信を行いながら協調し、前記回生制動力と前記摩擦制動力との合力である実制動力を目標制動力の大きさに一致させるように構成される。尚、このような制動力の制御を、以下、単位「ブレーキ協調制御」と称呼することもある。
【００１３】
前記第１制御ユニットは、前記第２制御ユニットとの通信に異常が発生したと判定したとき前記回生制動力を時間の経過とともに徐々に減少させ、且つ、前記電源からの電力の供給が遮断された（停止した）とき前記電動モータの回生動作を終了させて非作動状態となるように構成される。
【００１４】
前記第２制御ユニットは、前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されておらず且つ前記第１制御ユニットとの通信に異常が発生したと判定したとき（即ち、第一の判定をしたとき）前記摩擦制動力を時間の経過とともに徐々に増大させる。加えて、前記第２制御ユニットは、前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されたと判定したとき（即ち、第二の判定をしたとき）、前記第一の判定をしたよりも大きい増大速度にて前記摩擦制動力を増大させる。つまり、前記第２制御ユニットは、第二の判定をしたときには、第一の判定に基づいて前記摩擦制動力を時間の経過とともに増大させるときに比べて、より迅速に前記摩擦制動力を増大させるように構成される。
【００１５】
本発明によれば、例えば、回生制動力を発生させて車両を制動している状況において、第１制御ユニット及び第２制御ユニットの間の通信に異常が発生した場合であっても、第１制動ユニットに給電されているときには車両の減速度に大きな変動量を生じさせない。即ち、この場合には、第１制動ユニットは回生制動力を徐々に減少させることができるとともに、第２制動ユニットは目標総制動力の大きさまでの範囲で摩擦制動力を徐々に増大させることができる。よって、実制動力の大きさは目標総制動力の大きさに対して大きく不足しないから、減速度に大きな変動量が生じない。その結果、車両の乗員は違和感を覚えにくくなる。
【００１６】
更に、本発明によれば、例えば、回生制動力を発生させて車両を制動している状況において、第１制御ユニットへの給電が遮断されると、第１制御ユニット及び第２制御ユニットの間の通信に異常が発生し、第１制御ユニットは電動モータの回生動作を終了させる。このため、回生制動力の大きさは急減するが、第２制御ユニットは摩擦制動力の大きさを急増させる。よって、目標総制動力の大きさに対する実制動力の大きさの不足量が小さいから、減速度の変動量を小さくできる。その結果、本発明による車両は、車両の乗員に大きな違和感を与えることなく制動を行うことができる。
【００１７】
ところで、電源と第１制御ユニットとを接続する通電経路（具体的には、リレー等を介装した電力供給線）は、例えば、一時的な断線及びノイズ等の影響により、電源から第１制御ユニットへの電力の供給（給電）を一時的に停止してしまうことがある。このとき、例えば、第１制御ユニットが回生制動力を発生させて車両を制動している状況であれば、第１制御ユニットは回生制動力の大きさを急減し、第２制御ユニットは摩擦制動力を急増させる。ところが、このような給電の停止は一時的であり、従って、短時間内に第１制御ユニットに電力供給が再開されることがある。この場合、第１制御ユニット及び第２制御ユニット間の通信は正常となるから、前述したブレーキ協調制御が再開される。このような状況が頻発すると、摩擦制動力の大きさが大きく変化して実制動力の大きさが頻繁に変動する虞がある。その結果、減速度の大きな変動が頻発するから、車両の乗員が違和感を覚える可能性がある。
【００１８】
そこで、本発明の態様の一つは、前記第１制御ユニットが、前記電源と前記第１制御ユニットとを接続する複数の通電経路を介して前記電源からの電力が供給されるように構成されており、前記第２制御ユニットが、前記複数の通電経路の総てが遮断されたと判定したとき前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されたと判定するように構成される。
【００１９】
これによれば、第１制御ユニットに複数の通電経路を介して電力が供給されるので、複数の通電経路を介した給電が総て同時に遮断される可能性が低くなる。従って、「一時的な断線及びノイズ等に起因する第１制御ユニットに給電されない状況」が生じる可能性が低くなるから、第１制御ユニット及び第２制御ユニット間の通信は異常とならない。加えて、第２制御ユニットは、前記複数の通電経路の総てが遮断されたと判定したときに第１制御ユニットへの電源からの電力の供給が遮断されたと判定するので、第１制御ユニットに少なくとも一つの通電経路を介して電力が供給されている場合には、第２制御ユニットは第１制御ユニットに電力が供給されていると判定する。その結果、車両はブレーキ協調制御を継続することができる。
【００２０】
逆に、総ての通電経路を介した給電が遮断される状況が発生した場合、第２制御ユニットは「第１制御ユニットへの給電が遮断されていること」を確実に検出し、回生制動力が急減することを見越して摩擦制動力の大きさを急増させることができる。従って、上記態様の車両は、実制動力の大きさが頻繁に変動することを回避できるとともに、目標総制動力に対して実制動力が大きく不足することを回避することができる。
【００２１】
更に、この態様の車両は「乗員により操作される手動スイッチ（例えば、メインスイッチ）」を備え、前記複数の通電経路のそれぞれには前記手動スイッチの操作に応じて開閉するリレーが介装される。加えて、前記第２制御ユニットは、前記複数の通電経路のそれぞれの「前記リレーのそれぞれと前記第１制御ユニットとを接続している部分」と接続される。つまり、各通電経路のうち、電源から見てリレーよりも下流側の部位が、第２制御ユニットに接続される。以下、この第１制御ユニットに接続されている通電経路の部分は、通電経路下流部とも称呼される。
【００２２】
この態様の車両によれば、第２制御ユニットは、自身に接続されている「複数の通電経路下流部」の電位に基づいて、第１制御ユニットへの電源からの電力の供給が完全に遮断されるか否かを判定することができる。即ち、第２制御ユニットは、別途、第１制御ユニットへの電力の供給状態を検出する装置を設けることなく、回生制動力が急減する状況を適切に判別することができる。尚、この「複数の通電経路下流部」を介して、第２制御ユニットにも電源から電力が供給されることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１の電力変換器を説明する概略的な回路図である。
【図３】図１の電源回路を説明する概略的な回路図である。
【図４】図１の摩擦ブレーキ装置の構成を説明する概略的な系統図である。
【図５】図１のブレーキＥＣＵによって実行される摩擦制動力制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１のブレーキＥＣＵによって実行される摩擦制動力制御プログラムの変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。この車両は、走行駆動源としてエンジン及び電動モータを備えるハイブリッド車両である。
【００２５】
図１に示したように、ハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」とも称呼する。）は、エンジン１１、動力分割機構１２、モータジェネレータ１３、電動モータ１４、変速機１５、駆動軸１６及び車輪１７Ｆ，１７Ｒを備えている。エンジン１１の動力は、動力分割機構１２、変速機１５及び駆動軸１６を介して車輪１７に駆動力を伝達される。動力分割機構１２は、例えば、サンギア、プラネタリキャリア及びリングギアの３つの回転軸を有する３軸式の動力分割機構である。動力分割機構１２にはエンジン１１のクランクシャフト、モータジェネレータ１３の回転軸及び電動モータ１４の回転軸が接続される。モータジェネレータ１３の回転軸は動力分割機構１２を介して伝達される回転力によって回転させられる。このため、モータジェネレータ１３は発電する。電動モータ１４の回転軸は変速機１５を介して動力分割機構１２及び駆動軸１６に接続される。このため、電動モータ１４の駆動力は変速機１５及び駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。更に、電動モータ１４は、車輪１７Ｆ（駆動輪１７Ｆ）を制動する際の回生制御により回生動作させられる。このため、電動モータ１４は、回生制御に伴って回生電力を発生するとともに、回生制御に伴って車輪１７に回生制動力を発生させる。
【００２６】
車両１０は、メインバッテリ１８、補機バッテリ１９、電力変換器２０及び電源回路２１を備えている。メインバッテリ１８は、例えば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池等の高圧の二次電池である。メインバッテリ１８は、電力変換器２０を介して、モータジェネレータ１３及び電動モータ１４に電力を供給する。メインバッテリ１８は、モータジェネレータ１３から電力変換器２０を介して供給された電力を蓄電する。更に、メインバッテリ１８は、電動モータ１４から電力変換器２０を介して供給された回生電力を蓄電する。
【００２７】
補機バッテリ１９は、例えば、鉛蓄電池等の低圧の二次電池である。補機バッテリ１９は、後述する種々のＥＣＵ（電子制御ユニット）を含む車両補機の電源であり、電源回路２１を介して後述する制御装置４０に電力を供給する。補機バッテリ１９は、モータジェネレータ１３と接続され、モータジェネレータ１３により発生された電力を蓄電する。尚、図示を省略するが、補機バッテリ１９は、電力変換器２０及び摩擦ブレーキ装置３０に対しても電力を供給する。
【００２８】
図２に示すように、電力変換器２０は、メインバッテリ１８側の平滑コンデンサ２０１、電圧変換部２０２，昇圧側の平滑コンデンサ２０３及びインバータ回路２０４，２０５を備えた周知の電力変換器である。尚、電力変換器２０の作動自体は、本発明に直接関係しないため、その説明を省略する。電力変換器２０はメインリレー２０６を備える。メインリレー２０６は、メインバッテリ１８と、モータジェネレータ１３又は電動モータ１４と、の間の状態を、通電を許容する通電状態と、その通電を遮断する非通電状態と、の間で切り替える。メインリレー２０６は、後述する制御装置４０のハイブリッドＥＣＵ４１により開閉制御される。
【００２９】
図３に示すように、電源回路２１は、補機バッテリ１９に接続された複数（２つ）の通電経路（電力供給線）２１１，２１２と、メインスイッチ２２と、を備える。メインスイッチ２２は、第１リレー２２１及び第２リレー２２２を備える。第１リレー２２１は、通電経路２１１に直列に介装される。第２リレー２２２は、通電経路２１２に直列に介装される。通電経路２１１は、第１リレー２２１が閉じられているとき、補機バッテリ１９とハイブリッドＥＣＵ４１とを電気的に接続し、補機バッテリ１９の電力をハイブリッドＥＣＵ４１に供給する。通電経路２１２は、第２リレー２２２が閉じられているとき、補機バッテリ１９とハイブリッドＥＣＵ４１とを電気的に接続し、補機バッテリ１９の電力をハイブリッドＥＣＵ４１に供給する。
【００３０】
通電経路２１１の「第１リレー２２１とハイブリッドＥＣＵ４１とを接続している部分（点Ｐ１を参照）。」は、通電経路（電力供給線）２１１ａによってブレーキＥＣＵ４２と接続されている。従って、通電経路２１１及び通電経路２１１ａは、第１リレー２２１が閉じられているとき、補機バッテリ１９とブレーキＥＣＵ４２とを電気的に接続し、補機バッテリ１９の電力をブレーキＥＣＵ４２に供給する。
【００３１】
同様に、通電経路２１２の「第２リレー２２２とハイブリッドＥＣＵ４１とを接続している部分（点Ｐ２を参照。）」は、通電経路（電力供給線）２１２ａによってブレーキＥＣＵ４２と接続されている。従って、通電経路２１２及び通電経路２１２ａは、第２リレー２２２が閉じられているとき、補機バッテリ１９とブレーキＥＣＵ４２とを電気的に接続し、補機バッテリ１９の電力をブレーキＥＣＵ４２に供給する。このように、ブレーキＥＣＵ４２は、通電経路２１１，２１２の「補機バッテリ１９から見て第１リレー２２１、第２リレー２２２よりも下流側の部分」に接続されている。
【００３２】
メインスイッチ２２は、例えば、車室内に設けられており、運転者を含む乗員によって切り替え操作される。メインスイッチ２２が操作されると、第１リレー２２１及び第２リレー２２２の状態が、オン状態（通電状態）とオフ状態（非通電状態）との間で切り替わる。このように、メインスイッチ２２は、補機バッテリ１９からの制御装置４０（ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２）への電力供給状態を、電力を供給するオン状態（通電状態）と、電力の供給を遮断するオフ状態（非通電状態）と、の間で切り替えるためのスイッチである。
【００３３】
ここで、本実施形態では、メインスイッチ２２として、例えば、乗員により押下操作される操作ボタン及び操作ボタンを押し戻すバネを有するスイッチが採用されている。このメインスイッチ２２では、乗員が押下前の初期位置から所定の押下位置まで操作ボタンを押下した後その押下をやめると、バネがその付勢力によって操作ボタンを再び初期位置まで戻す。操作ボタンが初期位置から押下位置まで押下されて再び初期位置まで戻ると、乗員によるメインスイッチ２２に対するスイッチ操作が完了する。
【００３４】
第１リレー２２１及び第２リレー２２２は、メインスイッチ２２に対する乗員のスイッチ操作が完了するごとに、開成状態（オフ状態）から閉成状態（オン状態）、又は、閉成状態から開成状態に切り替えられる。具体的に、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が開成状態にある場合、第１リレー２２１は、例えば、操作ボタンの初期位置から押下位置への変位に伴って開成状態から閉成状態に切り替えられる。又、第２リレー２２２は、操作ボタンの押下位置から初期位置への変位に伴って即ちスイッチ操作の完了に伴って開成状態から閉成状態に切り替えられる。更に、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が閉成状態にある場合、第１リレー２２１は、操作ボタンの初期位置から押下位置への変位に伴って閉成状態から開成状態に切り替えられる。又、第２リレー２２２は、操作ボタンの押下位置から初期位置への変位に伴って即ちスイッチ操作の完了に伴って閉成状態から開成状態に切り替えられる。
【００３５】
図１に示した摩擦ブレーキ装置３０は、車輪１７（駆動輪１７Ｆ及び従動輪１７Ｒ）に摩擦制動力を発生させる。図４に示すように、摩擦ブレーキ装置３０は、ブレーキ操作ユニット３１、マスタシリンダユニット３２、動力液圧発生ユニット３３、ブレーキユニット３４、液圧制御弁ユニット３５及び接続油圧流路を備える。ブレーキ操作ユニット３１は運転者により操作されるブレーキペダル３１ａを備える。マスタシリンダユニット３２はマスタシリンダ、レギュレータ及びリザーバ（ともに図示省略）を備える。動力液圧発生ユニット３３はオイルポンプ及びアキュムレータ（ともに図示省略）を備える。ブレーキユニット３４は、例えば、ディスクブレーキユニットであり、駆動輪１７Ｆ及び従動輪１７Ｒの４輪のそれぞれに配置されたホイールシリンダを備える。液圧制御弁ユニット３５は種々の弁装置（図示省略）を備える。
【００３６】
この構成により、運転者がブレーキ操作ユニット３１（具体的にブレーキペダル３１ａ）を操作すると、マスタシリンダユニット３２又は動力液圧発生ユニット３３が昇圧した作動油を吐出する。吐出された作動油は液圧制御弁ユニット３５に供給される。液圧制御弁ユニット３５は、供給された作動油の油圧（液圧）を調圧し、調圧した作動油をブレーキユニット３４に供給する。ブレーキユニット３４は、供給された作動油の油圧（液圧）に応じて車輪１７に摩擦制動力を発生させる。尚、摩擦ブレーキ装置３０の構成及び作動については、例えば、特開２０１１−５６９６９号公報等に開示されて周知であり、本発明に直接関係しない。従って、摩擦ブレーキ装置３０の詳細な構成及び詳細な作動についての説明を省略する。
【００３７】
再び図１を参照すると車両１０には、制御装置４０が搭載される。制御装置４０は第１制御ユニットとしてのハイブリッドＥＣＵ４１及び第２制御ユニットとしてのブレーキＥＣＵ４２を含む。
【００３８】
ハイブリッドＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を含むマイクロコンピュータ及びバックアップ用電源（コンデンサ）を主要構成部品とする。ハイブリッドＥＣＵ４１は、車両１０を走行させるために、エンジン１１、電動モータ１４及びメインバッテリ１８等に設けられた各センサ（図示省略）による検出値を用いてエンジン１１、モータジェネレータ１３及び電動モータ１４の作動を制御する。更に、ハイブリッドＥＣＵ４１は、電力変換器２０のメインリレー２０６を開閉動作させる。このため、ハイブリッドＥＣＵ４１は、エンジン１１、モータジェネレータ１３、電動モータ１４及びメインリレー２０６を作動させる駆動回路、各センサ（図示省略）からの信号を入力するインターフェース、車両内に構築される通信回線を介してブレーキＥＣＵ４２と通信する通信インターフェースを備える。尚、車両１０内に構築される通信回線は、例えば、ＣＡＮ(Control Area Network)等を挙げることができ、以下、単に「通信回線」とも称呼される。ハイブリッドＥＣＵ４１は、補機バッテリ１９から電力が供給されているときに作動状態（起動状態、オン状態）となる。ハイブリッドＥＣＵ４１は、補機バッテリ１９からの電力の供給が遮断されると、バックアップ電源を利用することにより所定の時間だけ作動状態を継続し、その間に必要なシャットダウン処理を行った後に非作動状態（オフ状態）となる。尚、ハイブリッドＥＣＵ４１によるエンジン１１、モータジェネレータ１３及び電動モータ１４の作動制御は既知であり本発明に直接関係しない。このため、以下、ハイブリッドＥＣＵ４１（図示しないエンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵを含む）によるエンジン１１及び電動モータ１４の作動制御に関する詳細な説明を省略する。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を含むマイクロコンピュータ及びバックアップ用電源（コンデンサ）を主要構成部品とする。ブレーキＥＣＵ４２は、摩擦ブレーキ装置３０の動力液圧発生ユニット３３及び液圧制御弁ユニット３５を駆動させる駆動回路、各センサからの信号を入力するインターフェース、通信回線を介してハイブリッドＥＣＵ４１と通信する通信インターフェースを備える。ブレーキＥＣＵ４２は、補機バッテリ１９から電力が供給されているときに作動状態（起動状態、オン状態）となる。ブレーキＥＣＵ４２は、補機バッテリ１９からの電力の供給が遮断されると、バックアップ電源を利用することにより所定の時間だけ作動状態を継続し、その間に必要な処理を行った後に非作動状態（オフ状態）となる。
【００４０】
ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、それぞれが作動状態にあるとき、通信回線を用いて通信を行うことにより、必要な情報を交換する。更にブレーキＥＣＵ４２は、作動状態にあるとき、予め設定された送信タイミング（例えば、所定時間の経過毎）で車両１０内に構築された通信回線を介して、ハイブリッドＥＣＵ４１に向けて所定の応答要求信号を繰り返し送信する。ハイブリッドＥＣＵ４１は、作動状態にあるとき、通信回線を介して繰り返し送信された応答要求信号を受信する度に、予め設定された送信タイミングで通信回線を介してブレーキＥＣＵ４２に向けて所定の応答信号を送信する。
【００４１】
この場合、ブレーキＥＣＵ４２は、ハイブリッドＥＣＵ４１に応答要求信号を送信した後において予め設定された時間が経過するまでにハイブリッドＥＣＵ４１からの応答信号を受信できれば、通信回線を介した通信は正常であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ４２は、ハイブリッドＥＣＵ４１に応答要求信号を送信した後において予め設定された時間が経過するまでにハイブリッドＥＣＵ４１からの応答信号を受信できなければ、通信回線を介した通信は異常であると判定する。
【００４２】
前述したように、ハイブリッドＥＣＵ４１には、通電経路２１１及び通電経路２１２のそれぞれを介して補機バッテリ１９から電力が供給される。加えて、ブレーキＥＣＵ４２には、「通電経路２１１及び通電経路２１１ａ」と「通電経路２１２及び通電経路２１２ａ」とのそれぞれを介して、補機バッテリ１９から電力が供給される。そこで、ブレーキＥＣＵ４２は、ブレーキＥＣＵ４２に接続されている通電経路２１１ａの電位を監視することにより、通電経路２１１が通電しているか遮断しているかを判定し、その判定に基づいて「ハイブリッドＥＣＵ４１に通電経路２１１を介して電力が供給されているか否か」を判定する。更に、ブレーキＥＣＵ４２は、ブレーキＥＣＵ４２に接続されている通電経路２１２ａの電位を監視することにより、通電経路２１２が通電しているか遮断しているかを判定し、その判定に基づいて「ハイブリッドＥＣＵ４１に通電経路２１２を介して電力が供給されているか否か」を判定する。尚、以下の説明において、ブレーキＥＣＵ４２が、通電経路２１１の遮断を検出することを「ＩＧ１＿ＯＦＦを検出する」と称呼し、通電経路２１２の遮断を検出することを［ＩＧ２＿ＯＦＦを検出する］と称呼する。
【００４３】
制御装置４０は、図４に示した「アキュムレータ圧センサ４３、制御圧センサ４４及びペダルストロークセンサ４５及びブレーキスイッチ３１ｂ」を含む。
アキュムレータ圧センサ４３は、動力液圧発生ユニット３３（具体的にはアキュムレータ）のアキュムレータ圧Paccを検出し、その検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ４２に出力する。
制御圧センサ４４は、液圧制御弁ユニット３５により調圧された制御圧Pxを検出し、その検出した制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ４２に出力する。
ペダルストロークセンサ４５は、運転者によるブレーキ操作ユニット３１のブレーキペダル３１ａの操作量（ペダルストローク）Spを検出し、その検出したペダルストロークSpを表す信号をブレーキＥＣＵ４２に出力する。
ブレーキスイッチ３１ｂはブレーキペダル３１ａが操作された場合にＨｉ信号を、ブレーキペダル３１ａが操作されていない場合にＬｏ信号を、ブレーキＥＣＵ４２に出力する。
【００４４】
次に、制御装置４０（より詳しくは、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２）が実行するブレーキ協調制御について説明する。ハイブリッドＥＣＵ４１は、車両１０を制動するとき、電動モータ１４の回生動作を制御する。その結果、電動モータ１４は車輪１７Ｆに回生制動力を発生させる。ブレーキＥＣＵ４２は、車両１０を制動するとき、摩擦ブレーキ装置３０の作動を制御してホイールシリンダ圧を調整する。その結果、ブレーキユニット３４は車輪１７Ｆ，１７Ｒに摩擦制動力を発生させる。本実施形態のブレーキ協調制御では、ブレーキＥＣＵ４２が車両１０を制動するための目標総制動力を演算する。そして、目標総制動力を発生させるように、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、協調して、車輪１７Ｆ，１７Ｒに摩擦制動力及び回生制動力を発生させる。
【００４５】
より具体的に述べると、運転者がブレーキペダル３１ａを操作すると、ブレーキスイッチ３１ｂはブレーキＥＣＵ４２にＨｉ信号を送信する。よって、このＨｉ信号は制動要求を表す信号であると言うこともできる。ブレーキＥＣＵ４２は、このＨｉ信号（制動要求）を受信する。ブレーキＥＣＵ４２は、この制動要求に応じて、ペダルストロークセンサ４５から送信される信号に基づいてペダルストロークSpを取得し、取得したペダルストロークSpの大きさに対応した目標総制動力を演算する。尚、ブレーキＥＣＵ４２は、ペダルストロークSpの大きさが大きいほど目標総制動力が大きな値となるように、目標総制動力を演算する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ４２は、通信回線を介して、演算した目標総制動力の大きさを表す信号をハイブリッドＥＣＵ４１に送信する。ハイブリッドＥＣＵ４１は、通信回線を介して、ブレーキＥＣＵ４２から送信された信号を受信する。ハイブリッドＥＣＵ４１は、受信した信号により表される目標総制動力の大きさに応じて、電動モータ１４によって車輪１７Ｆに発生させる目標回生制動力の大きさを決定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ４１は、メインバッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）にも応じて、目標回生制動力の大きさを決定する。このとき、ハイブリッドＥＣＵ４１は、メインバッテリ１８が過充電状態とならない範囲において可能な限り大きな目標回生制動力を決定する。尚、電動モータ１４は、回生制動力を発生させる際に回生電力を発生させる。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ４１は、通信回線を介して、決定した目標回生制動力の大きさを表す信号をブレーキＥＣＵ４２に送信する。ブレーキＥＣＵ４２は、通信回線を介して、ハイブリッドＥＣＵ４１から送信された信号を受信する。ブレーキＥＣＵ４２は、受信した信号により表される目標回生制動力の大きさを目標総制動力の大きさから減算して、摩擦ブレーキ装置３０によって車輪１７Ｆ，１７Ｒに発生させる目標摩擦制動力の大きさを決定する。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ４１は、電動モータ１４を作動させて目標回生制動力に一致する回生制動力を車輪１７Ｆに発生させる。ブレーキＥＣＵ４２は、摩擦ブレーキ装置３０を作動させて目標摩擦制動力の大きさに一致する摩擦制動力を車輪１７Ｆ，１７Ｒに発生させる。このようにして、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、互いに協調することにより、目標総制動力の大きさに一致する実制動力（回生制動力と摩擦制動力の合力）を車輪１７Ｆ，１７Ｒに発生させる。以上が、ブレーキ協調制御の概要である。
【００４９】
上述したように、協調制御では、それぞれ作動状態にあるハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、通信回線を介して、所定の頻度（例えば、所定の時間の経過毎）にて信号を送受信する。ハイブリッドＥＣＵ４１は、信号の送受信により、目標総制動力の大きさを正確に把握して目標回生制動力の大きさを決定することができる。ブレーキＥＣＵ４２は、信号の送受信により、目標回生制動力の大きさを正確に把握して目標摩擦制動力の大きさを決定することができる。このように、ブレーキ協調制御により車両１０を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２が互いに通信しながら目標総制動力に一致する制動力を車輪１７Ｆ，１７Ｒに発生させる必要がある。
【００５０】
しかし、ハイブリッドＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信は、常に良好に維持されるとは限らない。例えば、車両１０内に構築された通信回線自体に何らかの異常（断線等の故障、或いは、ノイズの影響）が生じた場合には、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２が互いに正常に通信することができない。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１は目標総制動力の大きさ（更には、摩擦制動力の大きさ）を把握することができず、且つ、ブレーキＥＣＵ４２は回生制動力の大きさを把握することができない。従って、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、目標総制動力に一致する制動力を車輪１７Ｆ，１７Ｒに発生させることができない可能性がある。
【００５１】
このため、ハイブリッドＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信に異常が発生した場合（以下、単に「通信異常発生時」と称呼する。）、ハイブリッドＥＣＵ４１は、単独で、目標回生制動力の大きさを時間の経過とともに（例えば、ゼロまで）徐々に減少させる。更に、通信異常発生時、ブレーキＥＣＵ４２は、単独で、目標摩擦制動力の大きさを時間の経過とともに（例えば、目標総制動力の大きさまで）徐々に増加させる。この場合、回生制動力と摩擦制動力の合力（実制動力）の大きさが目標総制動力の大きさに略一致するように、目標回生制動力の減少率及び目標摩擦制動力の増加率は予め決められている。尚、上記の「単独で」とは、ハイブリッドＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信による情報を用いることなく、の意味である。
【００５２】
このように、通信異常発生時には、ブレーキＥＣＵ４２は、ハイブリッドＥＣＵ４１により目標回生制動力の大きさが時間の経過とともに徐々に減少させられているとみなす。従って、ブレーキＥＣＵ４２は、目標回生制動力の減少分を補うように、目標摩擦制動力の大きさを時間の経過とともに目標総制動力の大きさまで増加させて、摩擦ブレーキ装置３０により車輪１７Ｆ，１７Ｒに加えられる制動力を増大させる。その結果、車両１０は、ブレーキ操作ユニット３１に対する操作により表される運転者の希望の減速度で適切に減速させられる。
【００５３】
ハイブリッドＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信異常は、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の何れか一方が非作動状態にあり、他方が作動状態にある場合にも生じる。これらのＥＣＵの何れか一方が非作動状態になる状況は、例えば、これらのＥＣＵへの補機バッテリ１９からの給電が遮断され且つこれらのＥＣＵの何れか一方が先に非作動状態になったときに生じる。これらのＥＣＵへの補機バッテリ１９からの給電は、車両１０の走行中において乗員によりメインスイッチ２２がスイッチ操作されることにより第１リレー２２１及び第２リレー２２２が閉じた状態（閉成状態）から開いた状態（開成状態）へと切り替わったときに遮断される。
【００５４】
ところで、補機バッテリ１９からハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２への給電が遮断されると、ハイブリッドＥＣＵ４１は、ブレーキＥＣＵ４２よりも先行して所定のシャットダウン処理を完了する。より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４１は、給電が遮断されると、バックアップ電源を利用しながら速やかにメインリレー２０６を閉成状態から開成状態に切り替え、電動モータ１４が回生動作しないようにメインバッテリ１８と電動モータ１４との通電を遮断する。その後、ハイブリッドＥＣＵ４１は、ブレーキＥＣＵ４２よりも先行して非作動状態となる。このため、ハイブリッドＥＣＵ４１が停止した後においては、ブレーキＥＣＵ４２はハイブリッドＥＣＵ４１と通信することができない。従って、ブレーキＥＣＵ４２は、ハイブリッドＥＣＵ４１よりも遅れて停止するまで、ハイブリッドＥＣＵ４１との間に通信異常が生じていると判断する。
【００５５】
従って、車両１０の制動中においてハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２への補機バッテリ１９からの給電が遮断されると、ハイブリッドＥＣＵ４１は電動モータ１４の回生動作を直ちに終了させるので、電動モータ１４による回生制動力の大きさがゼロまで急減する。ところが、ブレーキＥＣＵ４２は、後述する対策がなされていない場合、ハイブリッドＥＣＵ４１との間に通信異常が生じていると判断するので、目標摩擦制動力の大きさを目標総制動力の大きさまで時間の経過とともに徐々に増加させてしまう。この結果、回生制動力が発生させられているときに、補機バッテリ１９からの給電が遮断され、その結果、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信が不能となった場合には、車両１７Ｆ，１７Ｒに発生させられる実制動力の大きさが目標総制動力に対して不足してしまう。これにより、車両１０の乗員は、違和感を覚える場合が生じる。
【００５６】
（作動）
本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４２は、図５に示す摩擦制動力制御プログラムを実行することにより、前述した「給電遮断時に制動力が不足する事態」の発生を回避する。ブレーキＥＣＵ４２は、所定の短い時間の経過ごとに、摩擦制動力制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ４２は、前記ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始した後、ステップＳ１１において、車両１０を制動しているか、即ち、制動要求が発生しているか否かをブレーキスイッチ３１ｂからの信号に基づいて判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４２は、ブレーキスイッチ３１ｂの信号がＨｉ信号の場合、制動要求が発生していると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。
【００５８】
一方、ブレーキＥＣＵ４２は、ブレーキスイッチ３１ｂの信号がＬｏ信号の場合、制動要求が発生していないので、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１７に進み摩擦制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。即ち、この場合には、制動要求が発生しておらず、車両を制動する必要がないので、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップＳ１７にて摩擦制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１にて車両を制動している（制動要求が発生している）と判定した場合には、下記（Ａ）．〜（Ｃ）．の場合に応じて摩擦制動力制御プログラムの各ステップ処理を実行する。
以下、
（Ａ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信正常の場合、
（Ｂ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信異常の場合、
（Ｃ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されている場合、
について順に説明する。
【００６０】
（Ａ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信正常の場合
ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２にて、ハイブリッドＥＣＵ４１への補機バッテリ１９からの給電が完全に遮断されているか否かを判定する。より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵ４２は、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの両者が検出されているか否かを判定する。上記（Ａ）の場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されていないから、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの少なくとも一方は検出されない。
【００６１】
よって、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進み、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が生じているか否かを前述した手法に基づいて判定する。上記（Ａ）の場合、これらのＥＣＵ間の通信は正常である。よって、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１３にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進み、前述したブレーキ協調制御を実行する。その後、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。これにより、摩擦制動力及び回生制動力の合力である実制動力の大きさが目標総制動力の大きさに一致させられる。
【００６２】
（Ｂ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信異常の場合
この場合においては、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進み、そのステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１５において、目標摩擦制動力の大きさを時間の経過とともに徐々に増大させる。具体的には、前述したように、ハイブリッドＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ４２との間の通信に異常が発生すると、ハイブリッドＥＣＵ４１は目標回生制動力の大きさを時間の経過とともに徐々に減少させる。このため、ブレーキＥＣＵ４２は、目標回生制動力の減少分を補うように、目標摩擦制動力の大きさを時間の経過とともに目標総制動力の大きさまで徐々に増加させる。その結果、摩擦ブレーキ装置３０により車輪１７Ｆ，１７Ｒに加えられる制動力が徐々に増大する。その結果、実制動力が目標総制動力に略一致する。言い換えると、この場合における目標摩擦制動力の増大速度の大きさは、目標回生制動力の減少速度の大きさに一致するように予め定められている。その後、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００６４】
（Ｃ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されている場合
この場合、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの両者が検出される。従って、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１６にて、目標摩擦制動力の大きさを、「ステップＳ１５において時間の経過とともに徐々に増大させるときの増大速度」よりも大きな増大速度にて目標総制動力の大きさまで急増させる。即ち、（Ｃ）の場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されたためにハイブリッドＥＣＵ４１は電動モータ１４の回生動作を直ちに終了させ、その結果、回生制動力は急減する。このため、ブレーキＥＣＵ４２は、目標回生制動力の急激な減少分を補うように、目標摩擦制動力の大きさを急激に増大させることによって、摩擦制動力を急増させる。従って、実制動力が目標総制動力に対して大きく不足する事態を回避することができる。その後、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００６６】
以上の説明から理解できるように、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が発生した場合、その通信異常の原因がハイブリッドＥＣＵ４１への給電の遮断でなければ、回生制動力は徐減され、且つ、摩擦制動力は徐増される。更に、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が発生した場合、その通信異常の原因がハイブリッドＥＣＵ４１への給電の遮断であるならば、回生制動力は急減され、且つ、摩擦制動力は急増される。従って、何れの場合であっても、実回生制動力と実摩擦制動力との合力である実制動力の大きさは目標総制動力の大きさに対して大きく不足しないから、減速度に大きな変動量が生じない。その結果、車両１０の乗員は違和感を覚えにくい。
【００６７】
（変形例の作動）
次に、上記実施形態の変形例について説明する。この変形例は、ブレーキＥＣＵ４２が図５に代わる図６に示された摩擦制動力制御プログラムを所定時間の経過毎に実行する点においてのみ、上記実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。尚、図６に示したステップのうち既に説明したステップと同一の処理を行うステップについては、その既に説明したステップと同一の符号を付している。これらのステップの詳細な説明は適宜省略される。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ４２は、所定のタイミングにてステップＳ２０から処理を開始してステップＳ１１に進み、車両１０を制動しているか否かを判定する。車両１０が制動中でなければ（制動要求が発生していなければ）、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップＳ２７に直接進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００６９】
これに対し、車両１０が制動中であると（制動要求が発生していれば）、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２２に進み、前述のステップＳ１３と同様に、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が生じているか否かを前述した手法に基づいて判定する。以下、上記（Ａ）〜（Ｃ）の場合に分けて説明する。
【００７０】
（Ａ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信正常の場合
この場合、通信異常は発生していないから、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ２２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進み、ブレーキ協調制御を行う。その後、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ２７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００７１】
（Ｂ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されておらず、且つ、通信異常の場合
この場合、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１に続くステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２３に進む。ブレーキＥＣＵ４２は、そのステップＳ２３にて、前述のステップＳ１２と同様に、ハイブリッドＥＣＵ４１への補機バッテリ１９からの給電が完全に遮断されているか否かを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ４２は、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの両者が検出されているか否かを判定する。
【００７２】
上記（Ｂ）の場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されていないから、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの少なくとも一方は検出されない。従って、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ２３にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進み、徐々に減少する回生制動力の減少分を補うように目標摩擦制動力の大きさを目標総制動力の大きさまで時間の経過とともに徐々に増大させる。その後、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ２７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００７３】
（Ｃ）．ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されている場合
この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１がブレーキＥＣＵ４２よりも先に非作動状態となるので、これらのＥＣＵ間の通信が異常となる。従って、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１１に続くステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２３に進む。更に、この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への給電が遮断されているから、ＩＧ１＿ＯＦＦ及びＩＧ２＿ＯＦＦの両者が検出される。従って、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ２３にて「Ｙｅｓ」判定してステップＳ１６に進む。
【００７４】
よって、ブレーキＥＣＵ４２は、ステップＳ１６にて、目標摩擦制動力の大きさを、「ステップＳ１５において時間の経過とともに徐々に増大させるときの増大速度」よりも大きな増大速度にて目標総制動力の大きさまで急増させる。即ち、（Ｃ）の場合、回生制動力は急減するから、ブレーキＥＣＵ４２は、目標回生制動力の急激な減少分を補うように、目標摩擦制動力の大きさを急激に増大させ、摩擦制動力を急増させる。従って、実制動力が目標総制動力に対して大きく不足する事態を回避することができる。その後、ブレーキＥＣＵ４２はステップＳ１７に進み、このプログラムの実行を一旦終了する。
【００７５】
以上、説明したように、本発明の実施形態及び変形例に係る車両は、第１制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ４１）及び第２制御ユニット（ブレーキＥＣＵ４２）を備える。
更に、前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、
それぞれが電源（補機バッテリ１９）から電力の供給を受けるように構成され（図３を参照。）、且つ、
それぞれが作動状態にあるときに互いに通信を行いながら協調し、前記回生制動力と前記摩擦制動力との合力である実制動力を目標総制動力の大きさに一致させるように構成されている（図５及び図６のステップＳ１４を参照。）
【００７６】
更に、前記第１制御ユニットは、
前記第２制御ユニットとの通信に異常が発生したと判定したとき回生制動力を時間の経過とともに徐々に減少させ、且つ、
前記電源からの電力の供給が遮断したとき電動モータ１４の回生動作を終了させて非作動状態となるように構成されている
【００７７】
加えて、前記第２制御ユニットは、
前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されておらず且つ前記第１制御ユニットとの通信に異常が発生したとの第一の判定をしたとき前記摩擦制動力を時間の経過とともに徐々に増大させ（図５のステップＳ１２、Ｓ１３及びＳ１５、又は、図６のステップＳ２２、Ｓ２３及びＳ１５を参照。）、且つ、
前記第１制御ユニットへの前記電源からの電力の供給が遮断されたとの第二の判定をしたとき「前記第一の判定をしたとき（ステップＳ１５に進んだとき）」よりも大きい増大速度にて前記摩擦制動力を増大させる（図５のステップＳ１２及びＳ１６、又は、図６のステップＳ２２、Ｓ２３及びＳ１６を参照。）。
【００７８】
従って、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が発生した場合、その通信異常の原因がハイブリッドＥＣＵ４１への給電の遮断であるか否かに拘わらず、実回生制動力と実摩擦制動力との合力である実制動力の大きさを目標総制動力に近づけることができる。その結果、車両１０の乗員は違和感を覚えにくい。
【００７９】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００８０】
例えば、上記実施形態においては、制御装置４０への通電経路は２つであった。このため、通電経路の一つが一時的に断線したりノイズが発生したりする状況が生じても、ハイブリッドＥＣＵ４１への給電を継続することができる。しかし、制御装置４０への通電経路の数は２つに限定されない。以下、通電経路（及びリレー）の数を変更した場合を説明する。
【００８１】
電源回路２１が１つの通電経路（例えば、通電経路２１１）のみを備え、メインスイッチ２２がその１つの通電経路に介装された１つのリレー（例えば、第１リレー２２１）のみを備える場合から説明する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１は、通電経路２１１のみを介して補機バッテリ１９から給電される。ブレーキＥＣＵ４２は、「通電経路２１１及び通電経路２１１ａからなる１つの経路」のみを介して補機バッテリ１９から給電される。よって、ブレーキＥＣＵ４２が前述のＩＧ１＿ＯＦＦを検出した場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への補機バッテリ１９からの給電は完全に遮断されている。
【００８２】
そこで、この態様においては、ブレーキＥＣＵ４２は、図５のステップＳ１２及び図６のステップＳ２３において、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出した場合にハイブリッドＥＣＵ４１への給電が総て遮断されていると判定するように構成される。
【００８３】
電源回路２１が３つ以上の通電経路を備え、メインスイッチ２２が３つ以上の通電経路のそれぞれに介装された３つ以上のリレーを備える場合を説明する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１は、３つ以上の通電経路を介して補機バッテリ１９から給電される。ブレーキＥＣＵ４２は、「３つ以上のリレーのぞれぞれとハイブリッドＥＣＵ４１とを接続しているそれぞれの部分」から通電経路（電力供給線）を介して補機バッテリ１９から給電される。よって、ブレーキＥＣＵ４２が通電経路（電力供給線）の電位を監視して総ての通電経路の遮断を検出した場合、ハイブリッドＥＣＵ４１への補機バッテリ１９からの給電は完全に遮断されている。
【００８４】
そこで、この態様においては、ブレーキＥＣＵ４２は、図５のステップＳ１２及び図６のステップＳ２３において、通電経路の遮断を検出した場合にハイブリッドＥＣＵ４１への給電が総て遮断されていると判定するように構成される。
【００８５】
上記実施形態においては、ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２の間の通信に異常が生じた場合、ハイブリッドＥＣＵ４１は目標回生制動力（実回生制動力）の大きさをゼロまで減少させた。この場合、ブレーキＥＣＵ４２は、目標回生制動力（実回生制動力）の大きさの減少分を補うために、目標摩擦制動力（実摩擦制動力）の大きさを目標総制動力の大きさまで増加させた。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４１は目標回生制動力（実回生制動力）の大きさをゼロまで減少させなくてもよい。即ち、ハイブリッドＥＣＵ４１は、目標総制動力の大きさに加算されても乗員が違和感を覚えない程度であれば、目標回生制動力（実回生制動力）の大きさをゼロよりも大きな回生制動力の大きさまで減少させるようにしてもよい。
【００８６】
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４２は、運転者によってブレーキ操作ユニット３１のブレーキペダル３１ａが操作されたときに、ブレーキスイッチ３１ｂから送信されるＨｉ信号を制動要求として取得する。ここで、制動要求は、車両１０を制動するときに発生する要求である。従って、制動要求は、例えば、車両１０の車速を自動的に減速させる場合にも発生する。制動要求は、例えば、車両１０と前方障害物との衝突を回避するために自動的に減速させる場合にも発生する。更には、制動要求は、例えば、車両１０の走行挙動を安定させるために自動的に減速させる場合にも発生する。ブレーキＥＣＵ４２は、これらの場合に発生する制動要求を取得することも可能である。そして、ブレーキＥＣＵ４２は、これらの場合に発生する制動要求を取得して、図５及び図６に示す摩擦制動力制御プログラムを実行することができる。
【００８７】
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４２は、ペダルストロークセンサ４５からペダルストロークSpを表す信号を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ４２は、ペダルストロークSpの大きさを用いて目標総制動力を決定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４２は、運転者によるブレーキ操作ユニット３１のブレーキペダル３１ａの操作に応じてマスタシリンダユニット３２が発生する液圧の大きさを用いて目標総制動力を決定することも可能である。更に、ブレーキＥＣＵ４２は、運転者によりブレーキ操作ユニット３１のブレーキペダル３１ａに入力される踏力の大きさを用いて目標総制動力を決定することも可能である。
【００８８】
上記実施形態においては、エンジン１１及び電動モータ１４を備えたハイブリッド車両１０を採用した。このハイブリッド車両１０には、外部電源を用いてメインバッテリ１８の充電が可能なプラグイン式ハイブリッド車両も含まれる。更に、上記実施形態及び各変形例において採用したハイブリッド車両１０に代えて、エンジン１１を搭載しない電気自動車を採用することも可能である。
【００８９】
上記実施形態においては、メインバッテリ１８が充電可能な二次電池により構成される。この場合、メインバッテリ１８が大容量のキャパシタ（電気二重層コンデンサ）で構成されてもよい。即ち、メインバッテリ１８は、モータジェネレータ１３及び電動モータ１４による回生電力又は外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を電動モータ１４に供給可能な電力バッファであればいかなるものであってもよい。
【００９０】
上記実施形態においては、車両１０が１つの補機バッテリ１９を搭載する。この場合、車両１０が複数の（例えば、２つの）補機バッテリ１９を搭載してもよい。この場合においては、例えば、電源回路２１の通電経路２１１が一の補機バッテリ１９に接続され、通電経路２１２が他の補機バッテリ１９に接続される。ハイブリッドＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２は、電源回路２１の通電経路２１１，２１１ａ及び通電経路２１２，２１２ａを介して通電される。
【００９１】
上記実施形態及び各変形例においては、乗員により押下操作される操作ボタンを有するメインスイッチ２２を採用した。この場合、メインスイッチ２２に代えて、例えば、イグニッションキースイッチのように回動操作されるメインスイッチ２２を採用することも可能である。イグニッションキースイッチにおいては、運転者によりイグニッションキーが回動操作される。このため、例えば、運転者によりイグニッションキーが所定の回動操作角まで回動操作されたときに、第１リレー２２１が開成状態（又は閉成状態）とされる。運転者によりイグニッションキーが更に回動操作されたときに、第１リレー２２１に加えて第２リレー２２２も開成状態（又は閉成状態）とされる。
【００９２】
更に、上記実施形態においては、摩擦式制動装置として、作動液の液圧をブレーキユニット３４に供給する油圧を用いた摩擦ブレーキ装置３０を採用した。この場合、摩擦式制動装置として、例えば、ブレーキパッドを電動モータによってディスクロータに対して押圧するような電動ディスクブレーキ装置を採用して実施することも可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１０…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１４…電動モータ、１７…車輪、１８…メインバッテリ、１９…補機バッテリ（電源）、２０…電力変換器、２１…電源回路、２１１，２１1ａ…通電経路、２１２，２１２ａ…通電経路、２２…メインスイッチ、２２１…第１リレー、２２２…第２リレー、３０…摩擦ブレーキ装置（摩擦式制動装置）、３４…ディスクブレーキユニット、４０…制御装置、４１…ハイブリッドＥＣＵ（第１制御ユニット）、４２…ブレーキＥＣＵ（第２制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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