(57)【要約】【課題】  車両の燃費を向上させることができ、さらに低温時における減速機の作動応答性の低下を抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】  位相調整機構５０は、方向切換弁４０が排出ポート４４から排出するオイルを取り入れて潤滑油として用いる。そのため、従来、オイルポンプ１１５から位相調整機構５０に常時供給されていたオイルが不要となり、オイル消費量が低減する。また、方向切換弁４０は、位相調整機構２０による位相調整時にのみ排出ポート４４からオイルを排出する。そのため、オイルが常時供給されていた従来形態と比べると、位相調整機構５０へのオイルの供給頻度が低い。特に、エンジン始動時などオイルが低温であるとき、位相調整機構２０による位相調整は行われず、方向切換弁４０は排出ポート４４からオイルを排出しない。したがって、オイルによって減速機８３の作動が阻害され難くなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１００）の駆動軸（１０３）と従動軸（１１３、１１４）との回転位相を変化させることによって、前記従動軸が開閉駆動するバルブ（１０５、１０７）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１０）であって、
オイルポンプ（１１５）に接続される油圧制御弁（４０）と、
前記油圧制御弁が吐出ポート（４２、４３）から吐出するオイルを取り入れて作動油として用いる油圧装置（２０）と、
前記駆動軸と一体に回転可能な第１回転体（５１、５４、５６、１０９）と、
前記従動軸と一体に回転可能であり、前記第１回転体に対し相対回転可能な第２回転体（５９）と、
前記第１回転体と前記第２回転体とを回転伝達可能に連結し、外部（８０）から加えられる回転力によって回転駆動されると前記第１回転体に対し前記第２回転体を相対回転させることができ、前記油圧制御弁が排出ポート（４４）から排出するオイルを取り入れて潤滑油として用いる減速機（８３）と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記油圧制御弁は、方向切換弁であり、
前記油圧制御弁が前記排出ポートから排出するオイルは、前記吐出ポートから前記油圧装置に供給されたあとに回収されるオイルであることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記従動軸には、吸気バルブを開閉駆動する第１カムシャフト（１１３）、および、排気バルブを開閉駆動する第２カムシャフト（１１４）があり、
前記第２回転体は、前記第１カムシャフトおよび前記第２カムシャフトの一方と一体に回転可能であり、
前記油圧装置は、前記駆動軸と一体に回転可能な第３回転体（２１、２３、１１１）と、前記第１カムシャフトおよび前記第２カムシャフトの他方と一体に回転可能であり、前記第３回転体との間に進角室（２７）および遅角室（２８）を区画形成している第４回転体（２６）と、を有し、前記油圧制御弁から前記進角室に作動油が供給されつつ前記遅角室から作動油が排出されると前記第４回転体を前記第３回転体に対し進角側に回転させ、前記油圧制御弁から前記遅角室に作動油が供給されつつ前記進角室から作動油が排出されると前記第４回転体を前記第３回転体に対し遅角側に回転させることを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記油圧制御弁は、圧力制御弁であり、
前記油圧制御弁が前記排出ポートから排出するオイルは、前記吐出ポートから吐出するオイルの圧力を調整するためにリリーフするオイルであることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを調整可能なバルブタイミング調整装置が知られている。例えば特許文献１のバルブタイミング調整装置は、クランクシャフトと一体に回転可能なハウジングと、カムシャフトと一体に回転可能なロータと、ハウジングとロータとの間に設けられている遊星歯車減速機とを備え、モータが遊星歯車減速機を介してロータを回転させることによってバルブの開閉タイミングを調整する。
【０００３】
特許文献１では、遊星歯車減速機は、例えばシリンダブロック、シリンダヘッドおよびカムシャフト等が有する油路を経由してオイルポンプから圧送されるオイルによって潤滑される。オイルポンプによるオイルの供給は常時行われる。そして、潤滑に必要な量を超える余剰分のオイルは、ハウジングのオイル排出口から外部へ排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９１９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、潤滑に必要な量を超える多量のオイルがオイルポンプから常時供給されるので、オイルの消費量が過大となる問題があった。オイルの消費量が過大となることは、オイルポンプの吐出圧を保つためにエンジンの動力が無駄に使われ、車両の燃費を低下させていることを意味する。
【０００６】
また、必要以上のオイルは、低温時に遊星歯車減速機の作動応答性を低下させるという問題があった。これに対しては、低温時にハウジングのオイル排出口の開度を増大させる機構を新たに設けてオイルの排出を促す対策が考えられる。しかし、上記機構は複雑であり、実現が難しい。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の燃費を向上させることができ、さらに低温時における減速機の作動応答性の低下を抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によるバルブタイミング調整装置は、油圧制御弁、油圧装置、第１回転体、第２回転体および減速機を備えている。油圧制御弁は、オイルポンプに接続される。油圧装置は、油圧制御弁が吐出ポートから吐出するオイルを取り入れて作動油として用いる。第１回転体は、駆動軸と一体に回転可能である。第２回転体は、従動軸と一体に回転可能であり、第１回転体に対し相対回転可能である。
【０００９】
減速機は、第１回転体と第２回転体とを回転伝達可能に連結し、外部から加えられる回転力によって回転駆動されると第１回転体に対し第２回転体を相対回転させることができる。そして、減速機は、油圧制御弁が排出ポートから排出するオイルを取り入れて潤滑油として用いる。
油圧装置としては、油圧式の位相調整機構など、従来からエンジンに設けられているものを採用することができる。
【００１０】
本発明では、減速機が潤滑油として用いるオイルは、オイルポンプから供給されるオイルではなく、油圧制御弁が排出ポートから排出するオイルである。そのため、従来、オイルポンプから減速機に常時供給されていたオイルが不要となり、その分、オイルの消費量を低減することができる。したがって、エンジンの動力損失が低減し、車両の燃費を向上させることができる。
【００１１】
また、油圧制御弁が排出ポートから排出するオイル量は、従来形態においてオイルポンプから常時供給されていたオイル量を上回ることはない。つまり、減速機が潤滑油として用いるオイル量を従来と比べて少なくすることができる。したがって、オイルによって減速機の作動が阻害され難くなり、低温時における減速機の作動応答性の低下を抑制可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置が適用されたエンジンの概略構成を説明する図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の概略構成を説明する図である。
【図３】図２のバルブタイミング調整装置のうち、排気バルブの開閉タイミングを調整するための手段である位相調整機構および方向切換弁を示す図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図２のバルブタイミング調整装置のうち、吸気バルブの開閉タイミングを調整するための手段である位相調整機構およびモータを示す図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置は、図１に示すエンジンに適用されている。エンジン１００は、空気と燃料との混合気を燃焼室１０１内で燃焼させ、その燃焼時の爆発力によるピストン１０２の往復運動をクランクシャフト１０３によって回転運動に変換する。燃焼室１０１の入口である吸気ポート１０４には、吸気バルブ１０５が設けられ、また燃焼室１０１の出口である排気ポート１０６には、排気バルブ１０７が設けられている。吸気バルブ１０５は、燃焼室１０１に空気を取り入れるとき吸気ポート１０４を開く弁であり、また排気バルブ１０７は、燃焼室１０１から燃焼ガスを排出するとき排気ポート１０６を開く弁である。
【００１４】
エンジン１００の駆動軸であるクランクシャフト１０３の回転は、スプロケット１０８、１０９、１１１に巻き掛けられているチェーン１１２を介してカムシャフト１１３、１１４に伝達される。カムシャフト１１３は、吸気バルブ１０５を開閉駆動する従動軸であり、特許請求の範囲に記載の「第１カムシャフト」に相当する。カムシャフト１１４は、排気バルブ１０７を開閉駆動する従動軸であり、特許請求の範囲に記載の「第２カムシャフト」に相当する。バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０３とカムシャフト１１３、１１４との回転位相を変化させることによって、吸気バルブ１０５および排気バルブ１０７の開閉タイミングを調整する。
【００１５】
バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０３と一体に回転するスプロケット１０９に対しカムシャフト１１３を回転方向へ相対回転させることによって、吸気バルブ１０５の開閉タイミングを早くする。また、バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフト１０３と一体に回転するスプロケット１１１に対しカムシャフト１１４を回転方向へ相対回転させることによって、排気バルブ１０７の開閉タイミングを早くする。このように吸気バルブ１０５および排気バルブ１０７の開閉タイミングが早くなるようにカムシャフト１１３、１１４を相対回転させることを「進角させる」という。
【００１６】
一方、バルブタイミング調整装置１０は、カムシャフト１１３をスプロケット１０９に対し回転方向とは反対方向へ相対回転させることによって、吸気バルブ１０５の開閉タイミングを遅くする。また、バルブタイミング調整装置１０は、カムシャフト１１４をスプロケット１１１に対し回転方向とは反対方向へ相対回転させることによって、排気バルブ１０７の開閉タイミングを遅くする。このように吸気バルブ１０５および排気バルブ１０７の開閉タイミングが遅くなるようにカムシャフト１１３、１１４を相対回転させることを「遅角させる」という。
【００１７】
以下、バルブタイミング調整装置１０について説明する。図２に示すように、バルブタイミング調整装置１０は、排気バルブ１０７の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構２０および方向切換弁４０を備え、吸気バルブ１０５の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構５０およびモータ８０を備えている。
【００１８】
先ず、位相調整機構２０および方向切換弁４０について図２〜図４を参照して説明する。位相調整機構２０は、フロントハウジング２１、リアハウジング２３、スプロケット１１１およびベーンロータ２６を備えている。
フロントハウジング２１は、有底筒状であり、カムシャフト１１４と同軸上に設けられている。フロントハウジング２１の筒部は、径方向内側に突き出す複数の仕切り部２２を形成している。
【００１９】
リアハウジング２３は、円板状であり、フロントハウジング２１の筒部に対し底部とは反対側に設けられている。カムシャフト１１４は、リアハウジング２３が有する通孔２４に挿入されている。フロントハウジング２１およびリアハウジング２３は、ボルト２５によって互いに固定されている。
【００２０】
スプロケット１１１は、リアハウジング２３と一体に形成されており、図１のチェーン１１２によってクランクシャフト１０３のスプロケット１０８に回転伝達可能に連結されている。
フロントハウジング２１、リアハウジング２３およびスプロケット１１１は、クランクシャフト１０３と一体に回転可能であり、特許請求の範囲に記載の「第３回転体」を構成している。
【００２１】
ベーンロータ２６は、フロントハウジング２１内に設けられ、フロントハウジング２１の内部空間を進角室２７と遅角室２８とに仕切る複数のベーン２９を形成している。ベーンロータ２６とカムシャフト１１４とは、ボルト３１によって互いに固定されている。ベーンロータ２６は、カムシャフト１１４と一体に回転可能であり、特許請求の範囲に記載の「第４回転体」に相当する。進角室２７は、ベーンロータ２６の進角油路３２によってカムシャフト１１４の進角油路３３に接続されている。遅角室２８は、ベーンロータ２６の遅角油路３４によってカムシャフト１１４の遅角油路３５に接続されている。
【００２２】
方向切換弁４０は、電磁弁であり、供給ポート４１、吐出ポート４２、４３、および排出ポート４４を有している。供給ポート４１は、オイルポンプ１１５に接続されている。吐出ポート４２は、カムシャフト１１４の進角油路３３に接続されている。吐出ポート４３は、カムシャフト１１４の遅角油路３５に接続されている。
【００２３】
方向切換弁４０の作動状態は、電子制御装置９０によって進角作動状態、遅角作動状態または保持作動状態に制御される。進角作動状態は、供給ポート４１と吐出ポート４２とが接続されつつ、吐出ポート４３と排出ポート４４とが接続される作動状態である。遅角作動状態は、供給ポート４１と吐出ポート４３とが接続されつつ、吐出ポート４２と排出ポート４４とが接続される作動状態である。保持作動状態は、吐出ポート４２と供給ポート４１および排出ポート４４との接続が遮断されつつ、吐出ポート４３と供給ポート４１および排出ポート４４との接続が遮断される作動状態である。
【００２４】
以上のように構成された位相調整機構２０および方向切換弁４０では、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１４の回転位相が目標値よりも遅角側である場合、方向切換弁４０が進角作動状態に制御される。このとき、オイルポンプ１１５から圧送されたオイルが吐出ポート４２を通じて位相調整機構２０の進角室２７に供給されつつ、遅角室２８のオイルが排出ポート４４を通じて排出される。これにより、進角室２７のオイルからベーンロータ２６に作用する力と遅角室２８のオイルからベーンロータ２６に作用する力とのバランスが変更され、ベーンロータ２６がフロントハウジング２１に対し進角側に相対回転する。そして、カムシャフト１１４がスプロケット１１１に対し回転方向へ相対回転し、排気バルブ１０７の開閉タイミングが早くなる。
【００２５】
また、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１４の回転位相が目標値よりも進角側である場合、方向切換弁４０が遅角作動状態に制御される。このとき、オイルポンプ１１５から圧送されたオイルが吐出ポート４３を通じて位相調整機構２０の遅角室２８に供給されつつ、進角室２７のオイルが排出ポート４４を通じて排出される。これにより、進角室２７のオイルからベーンロータ２６に作用する力と遅角室２８のオイルからベーンロータ２６に作用する力とのバランスが変更され、ベーンロータ２６がフロントハウジング２１に対し遅角側に相対回転する。そして、カムシャフト１１４がスプロケット１１１に対し回転方向とは反対方向へ相対回転し、排気バルブ１０７の開閉タイミングが遅くなる。
【００２６】
また、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１４の回転位相が目標値と一致する場合、方向切換弁４０が保持作動状態に制御される。このとき、位相調整機構２０の進角室２７および遅角室２８のオイルが保持される。これにより、進角室２７のオイルからベーンロータ２６に作用する力と遅角室２８のオイルからベーンロータ２６に作用する力とがバランスし、ベーンロータ２６の相対回転位置が保持される。
位相調整機構２０は、方向切換弁４０の吐出ポート４２、４３から吐出されるオイルを取り入れて作動油として用いる油圧装置であり、特許請求の範囲に記載の「油圧装置」に相当する。
【００２７】
次に、位相調整機構５０およびモータ８０について図２、図５〜図７を参照して説明する。位相調整機構５０は、フロントハウジング５１、中間ハウジング５４、リアハウジング５６、ロータ５９、筒軸６７および遊星回転体７１を備えている。
フロントハウジング５１は、有底筒状であり、筒部の内壁に内歯車５２が形成されている。フロントハウジング５１の底部には、軸受５３が設けられている。内歯車５２および軸受５３は、カムシャフト１１３と同軸上に設けられている。
【００２８】
中間ハウジング５４は、筒状であり、フロントハウジング５１の筒部に対し底部とは反対側に設けられている。中間ハウジング５４の内壁には、複数の凹部５５が形成されている。
リアハウジング５６は、中間ハウジング５４に対しフロントハウジング５１とは反対側に設けられている。カムシャフト１１３は、リアハウジング５６が有する通孔５７に挿入されている。フロントハウジング５１、中間ハウジング５４およびリアハウジング５６は、ボルト５８によって互いに固定されている。
【００２９】
スプロケット１０９は、リアハウジング５６と一体に形成されており、図１に示すようにチェーン１１２によってクランクシャフト１０３のスプロケット１０８に回転伝達可能に連結されている。
フロントハウジング５１、中間ハウジング５４、リアハウジング５６およびスプロケット１０９は、クランクシャフト１０３と一体に回転可能であり、特許請求の範囲に記載の「第１回転体」を構成している。
【００３０】
ロータ５９は、有底筒状であり、中間ハウジング５４内に設けられており、筒部の内壁には内歯車６１が形成されている。内歯車６１は、カムシャフト１１３と同軸上に設けられている。ロータ５９の外壁には、中間ハウジング５４の凹部５５内に嵌る複数の凸部６２が形成されている。ロータ５９は、中間ハウジング５４に対し所定角度範囲内で相対回転可能である。ロータ５９とカムシャフト１１３とは、ボルト６３によって互いに固定されている。ロータ５９は、カムシャフト１１３と一体に回転可能であり、特許請求の範囲に記載の「第２回転体」に相当する。カムシャフト１１３の潤滑油路６４は、リアハウジング５６が有する潤滑油路６５、および、ロータ５９が有する潤滑油路６６を通じて中間ハウジング５４内に連通している。
【００３１】
筒軸６７は、カムシャフト１１３と同軸上に設けられ、軸受５３により回転可能に支持されている。筒軸６７のうち、ロータ５９側の端部は、カムシャフト１１３の軸心Ｏ１に対し偏心する偏心部６８を形成している。偏心部６８には、軸受６９が設けられている。
【００３２】
遊星回転体７１は、段付筒状であり、筒軸６７の偏心部６８の軸心である偏心軸心Ｏ２上に設けられ、軸受６９により遊星運動可能に支持されている。遊星運動とは、遊星回転体７１が偏心軸心Ｏ２まわりに自転しつつ軸心Ｏ１まわりに公転する運動のことである。また、遊星回転体７１は、フロントハウジング５１の内歯車５２に内接している外歯車７２、および、ロータ５９の内歯車６１に内接している外歯車７３を形成している。外歯車７２は、内歯車５２よりも歯数が少なく、また外歯車７３は、内歯車６１よりも歯数が少ない。
【００３３】
モータ８０は、例えばブラシレスモータから構成されている。モータ８０の出力軸８１は、連結部材８２によって筒軸６７に回転伝達可能に連結されている。
モータ８０の作動状態は、電子制御装置９０によって制御される。電子制御装置９０は、モータ８０と電気的に接続されており、モータ８０への通電を制御することによって出力軸８１の回転状態を制御する。
【００３４】
以上のように構成された位相調整機構５０およびモータ８０では、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１３の回転位相が目標値よりも遅角側である場合、モータ８０の出力軸８１がフロントハウジング５１に対し高速回転させられる。つまり、モータ８０の出力軸８１がフロントハウジング５１に対し進角側に相対回転させられる。このとき、出力軸８１の回転は、遊星回転体７１が遊星運動することによって減速してロータ５９に伝達される。これにより、ロータ５９がフロントハウジング５１に対し進角側に相対回転する。そして、カムシャフト１１３がスプロケット１０９に対し回転方向へ相対回転し、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが早くなる。
【００３５】
また、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１３の回転位相が目標値よりも進角側である場合、モータ８０の出力軸８１がフロントハウジング５１に対し低速回転または逆回転させられる。つまり、モータ８０の出力軸８１がフロントハウジング５１に対し遅角側に相対回転させられる。このとき、出力軸８１の回転は、遊星回転体７１が遊星運動することによって減速してロータ５９に伝達される。これにより、ロータ５９はフロントハウジング５１に対し遅角側に相対回転する。そして、カムシャフト１１３がスプロケット１０９に対し回転方向とは反対方向へ相対回転し、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが遅くなる。
【００３６】
また、クランクシャフト１０３に対するカムシャフト１１３の回転位相が目標値と一致する場合、モータ８０の出力軸８１がフロントハウジング５１と同速回転させられる。このとき、遊星回転体７１は、遊星運動せず、フロントハウジング５１と一体に回転する。これにより、ロータ５９の相対回転位置が保持される。
【００３７】
内歯車５２、６１、筒軸６７、および遊星回転体７１は、減速機８３を構成している。減速機８３は、フロントハウジング５１とロータ５９とを回転伝達可能に連結し、モータ８０から加えられる回転力によって回転駆動されるとフロントハウジング５１に対しロータ５９を相対回転させることができる。
【００３８】
次に、バルブタイミング調整装置１０の特徴について説明する。図２、図５に示すように、方向切換弁４０の排出ポート４４は、例えばシリンダヘッド９５が有する接続油路９６によってカムシャフト１１３の潤滑油路６４に接続されている。これにより、位相調整機構２０の進角室２７および遅角室２８から排出ポート４４を通じて排出されるオイルは、接続油路９６、潤滑油路６４、潤滑油路６５および潤滑油路６６を通じて中間ハウジング５４内に供給される。中間ハウジング５４内に供給されるオイルは、位相調整機構５０の軸受５３、６９、内歯車６１と外歯車７３との接触箇所、および、内歯車５２と外歯車７２との接触箇所などを潤滑したのち、例えばフロントハウジング５１の通孔７４から外部へ排出される。
【００３９】
以上説明したように、第１実施形態によるバルブタイミング調整装置１０では、位相調整機構５０は、方向切換弁４０が排出ポート４４から排出するオイルを取り入れて潤滑油として用いる。つまり、位相調整機構５０は、方向切換弁４０の吐出ポート４２、４３から位相調整機構２０に供給され作動油として利用されたのち回収されるオイルを、潤滑油として再利用する。そのため、従来、オイルポンプ１１５から位相調整機構５０に常時供給されていたオイルが不要となり、その分、オイル消費量を低減することができる。したがって、エンジン１００の動力損失が低減し、車両の燃費を向上させることができる。
【００４０】
また、方向切換弁４０は、位相調整機構２０による位相調整時にのみ排出ポート４４からオイルを排出する。そのため、オイルポンプ１１５からオイルが常時供給されていた従来形態と比べると、位相調整機構５０へのオイルの供給頻度が低い。特に、エンジン始動時などオイルが低温であるとき、位相調整機構２０による位相調整は行われず、方向切換弁４０は排出ポート４４からオイルを排出しない。したがって、オイルによって減速機８３の作動が阻害され難くなり、特に低温時の減速機８３の作動応答性の低下を抑制可能である。
【００４１】
また、方向切換弁４０および位相調整機構２０は、位相調整機構５０へオイルを供給するための給油アクチュエータとして機能する。方向切換弁４０は、位相調整機構２０の進角室２７または遅角室２８と位相調整機構５０内部とを接続する。そして、位相調整機構２０は、進角室２７または遅角室２８からオイルを排出するときの排圧を利用して位相調整機構５０内部へオイルを供給する。そのため、給油アクチュエータを新設する必要がない。
【００４２】
（他の実施形態）
本発明の他の実施形態では、方向切換弁の吐出ポートから吐出されるオイルを作動油として用いる油圧装置として、位相調整機構２０に代えて、例えば油圧シリンダまたは油圧式のショックアブソーバなどの他の油圧装置が設けられてもよい。
本発明の他の実施形態では、油圧装置に作動油としてのオイルを供給する油圧制御弁として、方向切換弁４０に代えて圧力制御弁が設けられてもよい。このような形態では、圧力制御弁が排出ポートから排出するオイルは、吐出ポートから吐出するオイルの圧力を調整するためにリリーフするオイルである。
【００４３】
前述の実施形態では、減速機８３は、内歯車とそれに内接する遊星歯車とから構成される変速部を２つ備えていた。それに対し、本発明の他の実施形態では、減速機は、変速部を１つだけ備えていてもよいし、３つ以上備えていてもよい。また、本発明の他の実施形態では、他の型式の減速機が設けられてもよい。
本発明の他の実施形態では、排気バルブ１０７の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構５０およびモータ８０が設けられ、吸気バルブ１０５の開閉タイミングを調整するための手段として位相調整機構２０および方向切換弁４０が設けられてもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０・・・バルブタイミング調整装置
２０・・・位相調整機構（油圧装置）
４０・・・方向切換弁（油圧制御弁）
４２、４３・・・吐出ポート
４４・・・排出ポート
５１・・・フロントハウジング（第１回転体）
５４・・・中間ハウジング（第１回転体）
５６・・・リアハウジング（第１回転体）
５９・・・ロータ（第２回転体）
８３・・・減速機
１００・・・エンジン
１０３・・・クランクシャフト（駆動軸）
１０５・・・吸気バルブ
１０７・・・排気バルブ
１０９・・・スプロケット（第１回転体）
１１３、１１４・・・カムシャフト（従動軸）
１１５・・・オイルポンプ
【図１】
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【図２】
2015031165.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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