(57)【要約】【課題】ペダルフォースシミュレータバルブなどを制御するＥＣＵがエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、ペダルフォースシミュレータ内のエア抜きを容易に行えるようにする。【解決手段】ＥＣＵ１０１が起動すると、その記憶している情報が車両の未納品を示す状態にあるか否かを判断する。車両の未納品を示す状態にあるときは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ３）。これは、例えば、ブレーキペダルストロークセンサがＥＣＵ１０１に接続されているか否かを判断することにより行うことができる。【選択図】図２
2015110360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータにより液圧で車両の制動力を発生させる制動力発生部と、
前記ブレーキペダルに反力を与える反力付与部と、
前記反力付与部と前記ブレーキペダル側との液圧による連通を開閉することで当該反力付与部の作動を可能または不可能にする常閉弁と、
前記常閉弁の開閉動作を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、当該制御装置の起動中に当該制御装置に入力される信号が満足すべき所定条件を満たしていないときは、前記常閉弁を開弁することを特徴とする車両の制動システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの信号の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動システム。
【請求項３】
前記制御装置は、当該制御装置が通信を行う当該制御装置以外の装置からの通信の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動システム。
【請求項４】
前記制御装置は、その記憶している情報が車両の未納品を示す場合に、前記所定条件を満たしていないことを条件として、前記常閉弁を開弁することを特徴とする請求項１〜３のいずれかの一項に記載の車両の制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に示すように、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、モータでスレーブシリンダ装置（モータシリンダ装置）を駆動して液圧（油圧）を発生させ、これにより車両の摩擦制動力を発生させる、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキ（電動サーボブレーキ：ＥＳＢ）が知られている。
バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムにおいては、ブレーキペダルの操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダと、ペダルフォースシミュレータとが液圧的に連通している。そして、運転者がブレーキペダルを操作すると、ペダルフォースシミュレータがブレーキペダルに反力を与える。
また、マスタシリンダと、ペダルフォースシミュレータとを連通する油路には、ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）と呼ばれる電磁弁が介装されている。このペダルフォースシミュレータバルブは常閉弁である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記のようなバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを搭載した車両の製造工程において、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内にブレーキ液を充填するためには、まず、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内の油路を吸引して真空にするエア抜き作業を行う。なお、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは、車両の各車輪の摩擦制動力を個別に制御して、車両の挙動を安定化する車両挙動安定化装置（ＶＳＡ（登録商標）装置）とも連通している。そのため、ＶＳＡ装置を備えている車両では、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内にブレーキ液を充填する作業は、同時にＶＳＡ装置にブレーキ液を充填する作業でもある。
【０００５】
そして、前記のように、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム内の油路を吸引して真空にしたら、続いて当該油路内にブレーキ液を充填することにより、当該油路内はブレーキ液で満たされる。
このような作業において、前記のとおりペダルフォースシミュレータバルブは常閉弁であるため、当該ペダルフォースシミュレータバルブを電気的に駆動して開かせないと、ペダルフォースシミュレータ内を真空にすることができない。
このペダルフォースシミュレータバルブを開かせる動作は、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを制御するＥＣＵ（electronic control unit）であるＥＳＢ−ＥＣＵに外部からワイヤハーネスを接続して、当該ＥＳＢ−ＥＣＵの制御により実行する。
【０００６】
この場合に、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムのモータシリンダ、ペダルフォースシミュレータ、ペダルフォースシミュレータバルブなどは、例えば、単一の筺体に収容されてエンジンルーム内に配置される。このように、単一の筺体内に収納されたモータシリンダなどの装置を、以下、「入力装置」と称することがある。この場合に、ＥＳＢ−ＥＣＵが車両の車室側に配置されていれば、ＥＳＢ−ＥＣＵに外部からワイヤハーネスを接続して、ペダルフォースシミュレータバルブを開かせる作業は、比較的容易である。
【０００７】
しかしながら、ＥＳＢ−ＥＣＵがエンジンルーム内に配置されている場合、例えば、前記の入力装置の筺体に一体的に固定されている場合には、ＥＳＢ−ＥＣＵの周囲はエンジンルーム内の他の様々な部品に取り囲まれることになる。そのため、この場合には、ＥＳＢ−ＥＣＵを外部から操作して、ペダルフォースシミュレータバルブを開かせる作業は、作業性が悪いという不具合がある。
本発明は、ペダルフォースシミュレータバルブ（常閉弁）などを制御する制御装置がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、ペダルフォースシミュレータ（反力付与部）内のエア抜きを容易に行えるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一形態は、ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータにより液圧で車両の制動力を発生させる制動力発生部と、前記ブレーキペダルに反力を与える反力付与部と、前記反力付与部と前記ブレーキペダル側との液圧による連通を開閉することで当該反力付与部の作動を可能または不可能にする常閉弁と、前記常閉弁の開閉動作を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、当該制御装置の起動中に当該制御装置に入力される信号が満足すべき所定条件を満たしていないときは、前記常閉弁を開弁することを特徴とする車両の制動システムである。
本発明によれば、車両の製造工程において、制御装置の起動中に当該制御装置に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。
【０００９】
この場合に、前記制御装置は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの信号の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としているようにしてもよい。
本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置へのブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの信号の入力が予め定められたものでないものとすることで、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。
【００１０】
前記の場合に、前記制御装置は、当該制御装置が通信を行う当該制御装置以外の装置からの通信の入力が予め定められたものでないことを前記所定条件としているようにしてもよい。
本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置への当該制御装置以外の装置からの通信の入力が予め定められたものでないものとすることで、常閉弁を開弁して制動力発生部側から反力付与部内のエアの吸引を行うことができる。
【００１１】
前記制御装置は、その記憶している情報が車両の未納品を示す場合に、前記所定条件を満たしていないことを条件として、前記常閉弁を開弁するようにしてもよい。
本発明によれば、車両の納品後に所定条件を満たしても常閉弁が開弁しないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、常閉弁などを制御する制御装置がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、反力付与部内のエア抜きを容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置の説明図である。
【図２】図２は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置のＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置のＥＣＵ（のメインマイコン）が実行する開弁制御処理を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置において、開弁制御処理のＳ３で、ブレーキペダルストロークセンサがＥＣＵに接続されているか否かの判断を行う例を説明する説明図である。
【図５】図５は、本発明の一実施の形態にかかる制動力発生装置において、開弁制御処理のＳ３で、ＥＣＵが他のＥＣＵとＣＡＮ通信可能か否かの判断を行う例を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
（制動装置の全体構成）
図１は、本発明の一実施の形態である制動力発生装置１０の説明図である。制動力発生装置１０は、本発明の車両の制動システムを実現するものであり、車両における摩擦制動力を発生するための装置である。具体的には、制動力発生装置１０は、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム（電動サーボフレーキシステム：ＥＳＢ）などから構成される。
【００１５】
すなわち、制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４などを備えた入力装置１４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（スレーブシリンダ装置）１６、車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。入力装置１４およびモータシリンダ装置１６により、本発明の「制動力発生部」を実現している。
なお、配管チューブ２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ７３を備える。
【００１６】
モータシリンダ装置１６には、車両１００の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＲと、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＬと、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＲＲと、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ３２ＦＬと、が接続される。
【００１７】
次に、制動力発生装置１０の基本動作について説明する。制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、所謂バイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、ブレーキペダルストロークセンサ１１５（図２）でブレーキペダル１２の操作量、操作速度を検出し、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が、モータ７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて、各車輪を制動する。
【００１８】
また、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ（ペダルフォースシミュレータ）６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。ペダルフォースシミュレータ６４により、本発明の「反力付与部」を実現している。また、第３遮断弁６２により、本発明の「常閉弁」を実現している。なお、以下の説明では、第３遮断弁６２を、適宜、「ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）６２」とも呼ぶ。なお、第３遮断弁６２は、配管チューブ２２ａ側の系統に設けられていてもよい。
【００１９】
一方、制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６などが不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００２０】
また、入力装置１４には、マスタシリンダ３４、ペダルフォースシミュレータ６４、ペダルフォースシミュレータバルブ６２などが内蔵されている。入力装置１４の筺体には、制動力発生装置１０のうち、主に入力装置１４、モータシリンダ装置１６などからなるバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを制御するＥＣＵ（electronic control unit）１０１が設けられている。このＥＣＵ１０１は、所謂ＥＳＢ−ＥＣＵである。また、ＥＣＵ１０１は、本発明の「制御装置」を実現するものである。
ＥＣＵ１０１が設けられた入力装置１４は、車両のエンジンルーム内に収納される。
【００２１】
（ＥＣＵの概略構成）
図２は、ＥＣＵ１０１の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１０１は、各種演算を行い、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムなどの各部を集中的に制御するメインマイコン１０２と、各種回路などから構成されている。すなわち、ＥＣＵ１０１は、電源回路１０３を備えている。また、ＥＣＵ１０１において、メインマイコン１０２には、駆動回路１０４、センサ回路１０５、通信回路１０６、センサ回路１０７、駆動回路１０８などが接続されている。
電源回路１０３は、車載のバッテリ１１１からの電力の供給を受け、ＥＣＵ１０１の各部に電力を供給する。また、電源回路１０３は、車両のイグニッションスイッチ１１２により、ＯＮ，ＯＦＦされる。なお、電源回路１０３は、車両のドアが開いたことを検出する図示しないドアスイッチによってＯＮ，ＯＦＦするようにしてもよく、イグニッションスイッチ１１２のＯＦＦ後の所定時間後にＯＦＦするようにしてもよい。
【００２２】
駆動回路１０４は、モータシリンダ装置１６のモータ７２（図１）を駆動する回路である。また、センサ回路１０５は、シャント抵抗１１３ａ，１１３ｂにより、モータ７２への駆動回路１０４からの各相の供給電流を検出する。さらに、センサ回路１０５は、モータ７２に設けられたホール素子（図示せず）により、当該モータ７２のロータ位置を検出する。
通信回路１０６は、メインマイコン１０２が、本ＥＣＵ１０１とは別の車載のＥＣＵ１１４と、車載のＣＡＮ（Controller Area Network）（図示せず）を介して通信を行うための回路である。
【００２３】
センサ回路１０７は、ブレーキペダルストロークセンサ１１５と接続され、当該ブレーキペダルストロークセンサ１１５によりブレーキペダル１２の操作量を検出するための回路である。
駆動回路１０８は、ペダルフォースシミュレータバルブ（ＰＦＳＶ）６２（図１）を駆動する回路である。
また、ＥＣＵ１０１は、メインマイコン１０２に接続されたＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）１０９を備えている。
【００２４】
（ブレーキ液充填作業）
以上の構成の制動力発生装置１０を備えた車両の製造工程においては、図１に示す制動力発生装置１０の内部の油路内にブレーキ液を充填する。
かかるブレーキ液充填作業においては、図１に示すように、入力装置１４のブレーキ液導入口１２１を開く。このブレーキ液導入口１２１は、常時は閉鎖されている。また、ブレーキ液導入口１２１は、マスタシリンダ３４、ひいては、制動力発生装置１０の各油路に連通している。
【００２５】
ブレーキ液充填作業においては、まず、矢印１２２に示すように、ブレーキ液導入口１２１から制動力発生装置１０の各油路内を吸引して真空にするエア抜き作業を行う。そして、このエア抜き後に、矢印１２３に示すように、ブレーキ液導入口１２１から制動力発生装置１０の油路内にブレーキ液を導入することで、制動力発生装置１０へのブレーキ液の充填を行う。
この場合に、ペダルフォースシミュレータバルブ６２は、前記のとおり常閉の電磁弁であるため、ペダルフォースシミュレータバルブ６２をＥＣＵ１０１の駆動により開いた状態で前記の吸引を行わないと、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜き作業を行うことができない。
【００２６】
この場合に、前記のとおり、ＥＣＵ１０１は入力装置１４の筺体に設けられ、エンジンルーム内に収容されている。そのため、エンジンルーム内の他の部品が邪魔になり、ＥＣＵ１０１を外部から操作してペダルフォースシミュレータバルブ６２を開かせることは、作業性が悪くなる。すなわち、エンジンルーム内のＥＣＵ１０１に外部からワイヤハーネスを接続し、このワイヤハーネス経由で、ＥＣＵ１０１にペダルフォースシミュレータバルブ６２を開かせることは困難である。
そこで、以下では、ペダルフォースシミュレータバルブ６２内のエア抜き作業を行うために、ＥＣＵ１０１により、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を容易に開かせるための手段について説明する。
【００２７】
図３は、ＥＣＵ１０１（のメインマイコン１０２）が実行する開弁制御処理を説明するフローチャートである。まず、電源回路１０３を介してＥＣＵ１０１に電力が供給されて、ＥＣＵ１０１が起動すると（Ｓ１のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、メインマイコン１０２のＥＥＰＲＯＭ１０９が記憶している情報が車両の未納品を示す状態にあるか否かを判断する（Ｓ２）。これは、すなわち、車両が未だ製造工程などにあるか否かを判断するものである。これは、具体的には、次の何れかの手段で判断することができる。
【００２８】
＜１＞完成車検査のステータスをＥＥＰＲＯＭ１０９に記憶しているときは、車両の未納品を示している。完成車検査のステータスは、車両が完成したときに完成車検査を行うことを示しており、当該ステータスが存在するということは、当該車両が未納品であることを示している。
＜２＞ＥＥＰＲＯＭ１０９が、モータシリンダ装置１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの初期位置を学習（記憶）していないときは、車両の未納品を示している。完成車両として納品するためには、モータシリンダ装置１６の第１及び第２スレーブピストン７７ａ，７７ｂの初期位置を学習させている。よって、当該初期位置を学習していないときは、当該車両が未納品であることを示しているといえる。
例えば、この＜１＞又は＜２＞の判断を行うことにより、車両の未納品を示す状態にあると判断したときは（Ｓ２のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、ＥＣＵ１０１が起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ３）。これは、具体的には、次の何れかの手段で判断することができる。
【００２９】
（１）ブレーキペダルストロークセンサ１１５がＥＣＵ１０１に接続されていることを、ＥＣＵ１０１が認識できないとき。ＥＣＵ１０１がブレーキペダルストロークセンサ１１５と接続されていることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。
（２）ＥＣＵ１０１において、ＣＡＮ通信が成立しない状態にあるとき（ＥＣＵ１０１が車両のＣＡＮに接続されていないとき）。具体的には、ＥＣＵ１０１からＥＣＵ１１４に所定の信号を送って応答を求めても、応答がないなどの場合である。ＣＡＮ通信ができることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。
【００３０】
例えば、この（１）又は（２）の判断を行うことにより、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしていないと認識したときは（Ｓ３のＹｅｓ）、メインマイコン１０２は、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁する（Ｓ４）。
このような処理により、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁することができるので、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを行うことができる。
Ｓ３の判断の具体例である（１）及び（２）については、図４、図５を参照して、より詳細に説明する。
【００３１】
図４は、Ｓ３で、ブレーキペダルストロークセンサ１１５がＥＣＵ１０１に接続されているか否かの判断を行う例を示す説明図である。ＥＣＵ１０１の電源回路１０３には、バッテリ１１１からの電力の供給を受けるための電源ライン１３１、電源回路１０３をＧＮＤ１１６（図２）に接続するためのＧＮＤライン１３２、イグニッションスイッチ１１２に接続するためのＩＧライン１３３の各一端側が接続されている。そして、これらの他端側はコネクタ１３４に接続されている。コネクタ１３５には、バッテリ１１１と接続された電源ライン１３６、ＧＮＤ１１６と接続されたＧＮＤライン１３７、イグニッションスイッチ１１２と接続されたＩＧライン１３８がそれぞれ接続されている。そして、完成車両としての本来の車両では、コネクタ１３４とコネクタ１３５とを接続された状態にある（図４では接続されずに図示している）。これにより、電源回路１０３を、バッテリ１１１、ＧＮＤ１１６、イグニッションスイッチ１１２と接続することになるので、イグニッションスイッチ１１２をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１はバッテリ１１１から電力の供給を受けて起動することができる。
【００３２】
また、センサ回路１０７には、センサ用ライン１４１の一端側が接続され、その他端側はコネクタ１３４に接続されている。一方、コネクタ１３５には、センサ用ライン１４２の一端側が接続され、その他端側はブレーキペダルストロークセンサ１１５に接続されている。そして、完成車両としての本来の車両では、コネクタ１３４とコネクタ１３５とが接続されているので（図４では接続されずに図示している）、もって、ブレーキペダルストロークセンサ１１５は、ＥＣＵ１０１に接続される。
【００３３】
一方、車両の製造工程で、前記のようにペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを行うためには、コネクタ１５１を用いる。このコネクタ１５１には、電源ライン１５２、ＧＮＤライン１５３、ＩＧライン１５４が接続されている。これらの各ラインは、それぞれ前記の電源ライン１３６、ＧＮＤライン１３７、ＩＧライン１３８に相当する。すなわち、工場設備側から、それぞれバッテリ１１１に相当する電力を電源ライン１３６で供給し、所定のＧＮＤにＧＮＤライン１３７を接続し、あるいはイグニッションスイッチ１１２のＯＮ，ＯＦＦ信号に相当する信号をＩＧライン１３８で供給する。しかし、このコネクタ１５１には、前記のセンサ用ライン１４２に相当するラインは接続されていない。
【００３４】
このようなコネクタ１５１を、図４に示すように、コネクタ１３４と接続すれば、ＩＧライン１５４からのイグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１は電源ライン１５２から電力の供給を受けて起動することができる。しかし、ブレーキペダルストロークセンサ１１５はＥＣＵ１０１に接続されていない状態となる。よって、図３の処理で、前記のＳ１のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの判断が行われる条件が整う。あとは、Ｓ２のＹｅｓの判断がなされるのであれば、図３の処理により、メインマイコン１０２でペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くことができる。すなわち、コネクタ１５１は、車両の製造工程において、図３の処理によりペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くための専用のツールとなる。なお、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開いて、制動力発生装置１０内の油路のエア抜きを充分に行い、ブレーキ液を充填した後は、イグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＦＦにすれば、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を再度閉じることができる。
【００３５】
図５は、Ｓ３で、ＥＣＵ１０１においてＣＡＮ通信が成立しない状態にあるか否かの判断を行う例を示す説明図である。図５において、図４と同一符号の部材などは、図４を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
図５の例が図４の例と相違するのは、まず、センサ用ライン１４１に代えて、通信回路１０６、およびコネクタ１３４にツイストペア線である通信ライン１６１が接続されていることである。また、コネクタ１３５には、センサ用ライン１４２に代えてツイストペア線である通信ライン１６２の一端側が接続され、他端側は車両のＣＡＮ（図示せず）に接続されている。
【００３６】
この図５の例においても、同図に示すように、コネクタ１５１を、コネクタ１３４と接続すれば、ＩＧライン１５４からのイグニッションスイッチ１１２の信号に相当する信号をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１０１は電源ライン１５２から電力の供給を受けて起動することができる。しかし、車両のＣＡＮ（図示せず）はＥＣＵ１０１に接続されていない状態となる。よって、図３の処理で、前記のＳ１のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの判断が行われる条件が整う。あとは、Ｓ２のＹｅｓの判断がなされるのであれば、図３の処理により、メインマイコン１０２でペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くことができる。ここでも、コネクタ１５１は、車両の製造工程において、図３の処理によりペダルフォースシミュレータバルブ６２を開くための専用のツールとして使用する。ブレーキ液充填後のペダルフォースシミュレータバルブ６２を再度閉じる手段は、図４の例と同様である。
【００３７】
メインマイコン１０２は、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ３）場合としては、前記（１）及び（２）以外にも様々な手段を用いることができる。例えば、図４、図５の例と同様に、電源回路１０３への通電などは維持しつつも、モータ７２とＥＣＵ１０１との接続を解除するようにしてもよい（例えば、シャント抵抗１１３ａ，１１３ｂとＥＣＵ１０１との接続の解除、モータ７２のホール素子（図示せず）とＥＣＵ１０１との接続の解除など）。これにより、ＥＣＵ１０１はモータ７２を認識できないため、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件を満たしていないと判断する（Ｓ３のＹｅｓ）。すなわち、ＥＣＵ１０１とモータ７２とが接続されていることは、ＥＣＵ１０１が起動中に満足すべき条件である。
【００３８】
以上説明した本実施形態の制動力発生装置１０によれば、車両の製造工程において、ＥＣＵ１０１の起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば（Ｓ３のＹｅｓ）、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁して制動力発生装置１０からペダルフォースシミュレータ６４内のエアの吸引を行うことができる。よって、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を制御するＥＣＵ１０１がエンジンルームなどに配置される場合でも、車両の製造工程において、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きを容易に行うことができる。
すなわち、図４、図５を参照して前記したように、Ｓ３の条件を満足するためには、通信回路１０６、センサ回路１０７を外部から遮断するだけでよく、ＥＣＵ１０１にワイヤハーネスを接続するような煩雑な作業は必要ないので、ペダルフォースシミュレータ６４内のエア抜きが容易である。
【００３９】
また、図３の開弁制御処理では、ＥＣＵ１０１の記憶内容が、車両の未納品を示す状態にあるか否かを判断するので（Ｓ２）、車両の納品後には、Ｓ２のＹｅｓ，Ｓ３のＹｅｓの条件を満たしても、不用意にペダルフォースシミュレータバルブ６２が開弁しないようにすることができる。
【００４０】
なお、図４、図５の処理に代えて、車両のＣＡＮ、ブレーキペダルストロークセンサ１１５、あるいはモータ７２から、その正常動作時とは異なる種類の信号を出力させるようにしてもよい。そして、この異なる信号の入力がＥＣＵ１０１にあった際に、ＥＣＵ１０１の起動中にＥＣＵ１０１に入力される信号が満足すべき所定条件を満たさないようにすれば（Ｓ３のＹｅｓ）、ペダルフォースシミュレータバルブ６２を開弁してエア抜きを行うことができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０    制動力発生装置（車両の制動システム）
１６    モータシリンダ装置（制動力発生部）
６２    第３遮断弁、ペダルフォースシミュレータバルブ（常閉弁）
６４    ペダルフォースシミュレータ（反力付与部）
１０１  ＥＣＵ（制御装置）
１１５  ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキペダルの操作量を検出するセンサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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