(57)【要約】【課題】カムセンサ故障時に、無駄な燃料噴射や規制を超える排気ガスの発生を招くことなく、簡易な構成による気筒判別に基づくエンジンの始動を可能とする。【解決手段】電子制御ユニット２０によりカムセンサ１１の故障と判断された際に、エンジン１の気筒の圧縮行程において、クランクセンサ８の出力信号の出力時間間隔が計測され、その計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイール８に最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイール８から最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別が行われい、その気筒判別結果に基づいてエンジン１の始動が実行されるようになっている。【選択図】図２
2015031232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクセンサの出力信号のみに基づいた気筒判別によってエンジンの始動を可能とするエンジン始動制御方法であって、
前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果を、エンジンの始動に供することでエンジン始動を可能としてなることを特徴とするエンジン始動制御方法。
【請求項２】
前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づく気筒判別は、
前記クランクセンサによる検出のための複数の突起が周縁に形成されてなるクランクホイールの所定の範囲における前記各突起毎に、対応する前記計測された出力時間間隔の標準偏差を算出し、その標準偏差が、所定の気筒判別基準値を超える集合と、所定の気筒判別基準値を下回る集合とに区分される場合に、前記所定の気筒判別基準値を超える集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程と判別する一方、前記所定の気筒判別基準値を下回る集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と判別することを特徴とする請求項１記載のエンジン始動制御方法。
【請求項３】
複数の気筒にそれぞれ配設された複数のピストンの１機関サイクルがクランクシャフトの所定数の回転の間に行われるよう構成されてなるエンジンの動作制御を、クランクセンサ及びカムセンサの入力信号に基づいて実行可能に構成されてなる電子制御ユニットを具備してなるエンジン始動制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記カムセンサの故障と判断された際に、前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果に基づくエンジンの始動を可能に構成されてなることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記電子制御ユニットにおける前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づく気筒判別は、
前記クランクセンサによる検出のための複数の突起が周縁に形成されてなるクランクホイールの所定の範囲における前記各突起毎に、対応する前記計測された出力時間間隔の標準偏差を算出し、その標準偏差が、所定の気筒判別基準値を超える集合と、所定の気筒判別基準値を下回る集合とに区分される場合に、前記所定の気筒判別基準値を超える集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程と判別する一方、前記所定の気筒判別基準値を下回る集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と判別することを特徴とする請求項３記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動制御に係り、特に、エンジンの気筒判別に用いられるカムセンサの故障時におけるエンジンの始動確保による装置の信頼性向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の気筒を有するエンジンにおいては、適切なタイミングで燃料噴射や点火等を行うため、燃焼行程となるべき気筒を判別する気筒判別が必要とされる。そのため、通常、クランクホイールの回転に応じた信号を得るクランク角センサと、カムホイールの回転に応じた信号を得るカムセンサが設けられ、それらの出力信号の出現パターンや双方の信号の相対関係等に基づいて気筒判別が行われるようになっており、そのような気筒判別方法や装置について、種々提案、実用化がなされている（例えば、特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２０９４５号公報（第５−１１頁、図１−図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のクランクセンサやカムセンサは、何らかの原因により故障し、必要とされる信号が得られなくなるような事態となることが可能性として考えられる。エンジンの信頼性の高い運転確保等の観点からは、そのような場合にあっても、可能な限り運転の継続確保を可能とする方策の実現が望まれる。
例えば、カムセンサが断線等により信号が出力されなくなったような場合、テスト噴射を行い、内燃機関の回転変動の増加が生じるか否かによって気筒判別を行い、運転継続を可能とする方策が考えられるが、この方法では、気筒が排気行程にあるような場合にも燃料噴射が行われるため、不必要な排気ガスの放出が行われることとなり、排気ガス規制の規制値を超えた排気ガスの放出を招く虞があるばかりでなく、排気行程での燃料噴射が内燃機関へのダメージを招来するという問題もある。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、カムセンサ故障時に、無駄な燃料噴射や規制を超える排気ガスの発生を招くことなく、簡易な構成による気筒判別に基づくエンジンの始動を可能とするエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン始動制御方法は、
クランクセンサの出力信号のみに基づいた気筒判別によってエンジンの始動を可能とするエンジン始動制御方法であって、
前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果を、エンジンの始動に供することでエンジン始動を可能に構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン始動制御装置は、
複数の気筒にそれぞれ配設された複数のピストンの１機関サイクルがクランクシャフトの所定数の回転の間に行われるよう構成されてなるエンジンの動作制御を、クランクセンサ及びカムセンサの入力信号に基づいて実行可能に構成されてなる電子制御ユニットを具備してなるエンジン始動制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記カムセンサの故障と判断された際に、前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果に基づくエンジンの始動を可能に構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、カムセンサ故障時にあっても、簡易な構成で、無駄な燃料噴射や規制を超える排気ガスの発生を招くことなく、エンジン始動を可能とし、より信頼性の高い車両を提供することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御方法が適用されるエンジン始動制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたエンジン始動制御装置において実行される本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御装置に用いられるクランクホイールの構成例を示す正面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御装置における気筒のクランクホイールに対する取り付け位置を模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御方法が適用されるエンジン始動制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
エンジン１は、例えば、４気筒エンジンであり、良く知られているようにスロットルバルブ４を介して吸入された吸入空気が吸入管５を介して導入される一方、燃焼後の排気は、排気管６を介して排気されるようになっている。
【００１０】
そして、エンジン１の、図示されない各吸気弁の上流側に位置する吸気マニホールド５ａの各ブランチ部分には、気筒数に応じてインジェクタ２が設けられている。さらに、エンジン１には、点火プラグ３が各気筒毎に設けられたものとなっている。
これら、インジェクタ２による燃料噴射のタイミングや点火プラグ３の点火時期は、電子制御ユニット２０において実行される噴射制御処理に基づいて制御されるようになっている。
【００１１】
また、エンジン１のクランクシャフト１ａには、周縁部に複数の突起７ｂが形成されたクランクホイール７が取着されると共に、このクランクホイール７の周縁部近傍には、クランクセンサ８が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット２０に入力され、エンジン回転数の演算算出や後述するエンジン始動制御処理等に供されるものとなっている。
さらに、各気筒に設けられた吸気弁（図示せず）が取着されたカムシャフト９には、カムホイール１０が設けられると共に、その周縁部近傍には、カムセンサ１１が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット２０に入力され、噴射制御処理等に供されるものとなっている。
【００１２】
電子制御ユニット２０は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、インジェクタ２を通電駆動するための駆動回路（図示せず）や、点火プラグ３に通電を行うための通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
【００１３】
かかる電子制御ユニット２０には、先に述べたようにクランクセンサ８やカムセンサ１１の出力信号の他、例えば、アクセル開度、外気温度、大気圧等が図示されない各種のセンサにより検出されて入力され、電子制御ユニット２０によるエンジン１の動作制御や燃料噴射制御、さらには、後述するエンジン始動制御処理等に供されるようになっている。
【００１４】
図３には、本発明の実施の形態におけるクランクホイール７のより詳細な正面図が示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態におけるクランクホイール７について説明する。
本発明の実施の形態におけるクランクホイール７は、円盤状に形成された本体部７ａの外周面に、径方向に沿って外側へ向かって複数の突起７ｂが等間隔で突出形成されたものとなっている（図３参照）。より具体的には、円周方向で６度間隔で突起７ｂが設けられ、その内、連続する２つの突起が削除された欠歯部７ｃが一箇所設けられた構成となっている（図３参照）。
【００１５】
上述の突起７ｂは、クランクセンサ８の種類に適した部材を用いたものとなっており、クランクセンサ８には、電磁ピックアップ式のものや、ホールセンサなどが良く用いられるが、特定のものに限定される必要はない。
なお、かかるクランクホイール７の構成は、本発明特有のものでは無く、基本的には、従来と同様のものである。
また、クランクホイール７のクランクシャフト１ａに対する取り付け位置は、クランクホイール７の回転位置と各気筒の行程との相対関係が所定の位置となるように、従来同様、予め調整の上、定められているものである。
【００１６】
ここで、以後の説明の便宜上、クランクホイール７を次述するように４つの部位に区分する。
まず、図３に示されたクランクホール７の正面図において、便宜的に、その中心を直交座標の原点と仮定し、この原点としてのクランクホイール７の中心を通り紙面左右方向に延びる軸を仮想し、これをＸ軸とする一方、原点としてのクランクホイール７の中心を通りＸ軸に対して直交する軸を仮想し、これをＹ軸とし、クランクホイール７を、ＸＹ直交座標における４つの象限、すなわち、第１乃至第４象限に区分する。
【００１７】
そして、図３において、第１象限に位置するクランクホイール７の部位を第１円弧部７ａ−１、第２象限に位置するクランクホイール７の部位を第２円弧部７ａ−２、第３象限に位置するクランクホイール７の部位を第３円弧部７ａ−３、第４象限に位置するクランクホイール７の部位を第４円弧部７ａ−４と、それぞれ称して区別することとする。
【００１８】
一方、カムホイール１０も、基本的に従来と同様の構成を有してなるものであるので、ここでの詳細な説明は省略することとする。
カムホイール１０のカムシャフト９に対する取り付け位置は、クランクホイール７同様、カムホイール１０の回転位置と各気筒の行程との相対関係が所定の位置となるように、従来同様、予め調整の上、定められているものである。
【００１９】
上述のクランクホイール７とカムホイール１０は、例えば、クランクホイール７が２回転する間に、カムホイール１０が１回転するように設けられており、クランクホイール７が２回転する間に、４つの気筒において、それぞれ吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び、排気行程の１機関サイクルが実行されるようになっている。
【００２０】
次に、図２に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ、電子制御ユニット２０により実行される本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理の手順について説明する。
図示されないイグニッションキーの操作によりクランキングが開始されると、電子制御ユニット２０においては、クランキングが開始されたことが認識されることとなる（図２のステップＳ１０２参照）。
【００２１】
次いで、電子制御ユニット２０により、カムセンサ１１の出力信号（カムセンサ信号）の入力が生じているか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１０４参照）。
そして、ステップＳ１０４において、カムセンサ信号の入力有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、正常であるとして、カムセンサ信号に基づく気筒判別、すなわち、カムセンサ信号と、クランクセンサ８の出力信号（クランクセンサ信号）とに基づく、従来通りの気筒判別が行われる（図２のステップＳ１０６参照）。
次いで、ステップ１０６の気筒判別結果に応じて燃料噴射が実行され（図２のステップＳ１０８参照）、エンジン１が始動されることとなり（図２のステップ１１０参照）、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００２２】
一方、ステップＳ１０４において、カムセンサ信号の入力は無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、カムセンサ１１が故障しているとして、電子制御ユニット２０により、クランクセンサ８の出力信号について、圧縮行程歯間時間計測が行われることとなる（図２のステップＳ１１２参照）。
ここで、まず、本発の実施の形態におけるエンジン始動制御処理について概括的に説明することとする。
本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理は、特に、カムセンサ１１が故障し、正常な信号が得られない場合に、クランクセンサ８の出力信号を基に、本願発明特有の判断手法により、気筒判別を行いエンジン１の始動を可能とするものである。
【００２３】
本願発明の実施の形態におけるクランクセンサ８の出力信号を基にした気筒判別は、クランクセンサ８の出力信号の出力タイミングと気筒の各行程との相互関係についての本願発明者による鋭意研究の結果導き出されたものである。
クランクセンサ８の出力信号は、先に述べたように突起７ｂの通過に対応して生ずるパルス信号として得られるものであり、隣接するパルス信号の出力時間間隔（歯間時間）は、原則的には、その信号の発生に対応する隣接する突起７ｂのクランクセンサ８直下の通過時間間隔に対応する。
【００２４】
ところが、本願発明者は、各気筒の吸入、圧縮、膨張、及び、排気の４つの行程とクランクセンサ８の歯間時間との相対関係を種々試験、研究の結果、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合における歯間時間と、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合における歯間時間との間には、一定のばらつき差が生ずることを突き止めるに至り、さらに鋭意研究の結果、かかるばらつき差によって、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかの判別が可能となるという結論を得るに至った。
【００２５】
なお、上述の気筒判別の前提条件として、図４に模式的に示されたように、第１乃至第４の気筒１５ａ〜１５ｄは、クランクホイール７に最も近い位置に、第４の気筒１５ｄが、次いで、第３の気筒１５ｃ、第２の気筒１５ｂ、第１の気筒１５ａの順で配置されており、第１の気筒１５ａがクランクホイール７から最も遠い位置に設けられた構成を有するものとする。
【００２６】
本願発明者による試験、研究の結果、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄが圧縮行程中にある場合における歯間時間に一定のばらつき差が生ずるのは、クランクホイール７から最も遠い位置にある第１の気筒１５ａにおいては、クランクホイール７の回転方向と逆方向でクランクシャフト１ａにねじり振動が生じ、クランクセンサ８において検出される突起７ｂの通過時間がばらつくためである。
しかし、ねじり振動のレベルは一定ではないため、通過時間、換言すれば、位相遅れは一定とならず、ばらつきのある通過時間の計測値そのものだけでは第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかを確実に判別することはできない。そこで、本発明者は、さらに鋭意研究の結果、その通過時間のばらつきを標準偏差を用いて比較することにより、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかを判別できるという結論を得るに至り、後述するように標準偏差を用いての気筒判別を可能としたものである。
【００２７】
ここで、再び、図２のフローチャートの説明に戻れば、ステップＳ１１２においては、上述のような観点から、第１及び第４の気筒１５ａ，１５ｄの圧縮行程において、クランクセンサ８により検出され、電子制御ユニット２０に入力されるパルス信号の時間間隔（歯間間隔）の計測がなされることとなる。
カムセンサ１１が故障の状態にあって、クランクセンサ８の出力信号のみでは、第１乃至第４の気筒１５ａ〜１５ｄの個々の気筒を判別することはできないが、欠歯部７ｃとの相対関係から、第１及び第４の気筒１５ａ，１５ｄと、第２及び第３の気筒１５ｂ，１５ｃとの判別は、従来同様可能であるが、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄの判別、及び、第２の気筒１５ｂと第３の気筒１５ｃの判別はできない。
【００２８】
本発明の実施の形態においては、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過する場合に、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄのいずれかが圧縮行程にあり、いずれかが膨張行程にあることが、先に述べたよう、クランクホイール７に対する各気筒１５ａ〜１５ｄの取り付け位置との関係により予め判明しているため、ステップＳ１１２における歯間時間の計測は、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過する際に得られる出力信号について電子制御ユニット２０において行われることとなる。
【００２９】
この歯間時間の計測は、少なくともクランクホイール７の数回転分行われることが望ましい。
これは、本発明の実施の形態においては、クランクホイール７の所定の範囲における各突起７ｂの歯間時間について、それぞれ標準偏差を求め、それを第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄの判別に用いるため（詳細は後述）、各突起７ｂの歯間時間についての標準偏差を求めるには、クランクホイール７の１、２回程度の回転では標準偏差を求めるにはデータ不足となるためである。
【００３０】
より具体的には、先に述べたように１機関サイクルがクランクホイール７の２回転の間に行われる場合、この間に第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄが圧縮行程となるのは、それぞれ１回だけである。したがって、クランクホイール７の２回転を１セットとして、複数セットの回転を行い歯間時間を計測するのが好適である。
【００３１】
また、計測された歯間時間は、２つの集合に区分され、以下、この２つの集合を、説明の便宜上、それぞれ、「第１の集合」、「第２の集合」と称することとする。
このように計測された歯間時間を２つの集合に区分するのは、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を１回通過することで、仮に第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合の歯間時間が取得されたとすると、２回目の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合の歯間時間が取得されるためである。
【００３２】
したがって、電子制御ユニット２０においては、１回転毎に、計測された歯間時間の区分先が、第１の集合又は第２の集合に変えられることとなる。例えば、１回転目に計測された歯間時間が、便宜的に第１の集合に区分されると、２回転目に計測された歯間時間は、第２の集合に区分され、３回転目に計測された歯間時間は、再び、第１の集合に区分され、４回転目に計測された歯間時間は、第２の集合に区分されるというように計測された歯間時間が区分されることとなる。
【００３３】
次いで、上述のようにステップＳ１１２で取得された圧縮行程における歯間時間の計測値（サンプル）のばらつきが、その歯間時間を評価の対象とし得る範囲にあるか否かが判定されることとなる（図２のＳ１１４参照）。かかる処理を行うのは、何らかの原因により、所得された歯間時間が異常な場合には、それを気筒判定の対象データから除外することで信頼性を確保するためである。
なお、具体的にどの程度のばらつきの範囲であれば、取得された歯間時間を評価対象とするに適するかについては、個々のクランクセンサ８の電気的特性やクランクホイール７の大きさ等によって好適な値があり、一義的には定められないため、試験結果やシュミレーション結果等に基づいて定めるのが好適である。
【００３４】
しかして、ステップＳ１１４において、取得された歯間時間のばらつきが、その取得された歯間時間を評価対象とする範囲にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１６の処理へ進む一方、取得された歯間時間のばらつきが、その取得された歯間時間を評価対象とする範囲にないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ１２０の処理へ進むこととなる。
【００３５】
次いで、ステップＳ１１６においては、ステップＳ１１２で取得された歯間時間のばらつき差が所定以上あるか否かが判定される。
歯間時間のばらつき差が所定以上か否かの判断は、例えば、次述するようにして行われる。
すなわち、まず、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、計測された歯間時間は、第１の集合と第２の集合とに区分されたものとなっているが、それぞれにおいて、各突起７ｂに対応する歯間時間の標準偏差の算出が行われる。
【００３６】
具体的には、クランクホイール７の第２円弧部７ａ−２の各突起７ｂの歯間時間について、第１の集合と第２の集合のそれぞれにおいて、標準偏差の算出が行われる。
この標準偏差の算出は、次述するように行われる。
まず、図３において、前述のクランクホイール７の９０度づつ区分した第１〜第４円弧部７ａ−１〜７ａ−４が、回転に伴い図３における第２象限に位置した場合に、説明の便宜上、各突起７ｂを区別するべく、先に仮想したＸ軸側から時計回り方向にクランクセンサ８へ向かって０から昇順に番号を付すこととする。
本発明者による試験、研究の結果、この第２円弧部７ａ−２がクランクセンサ８近傍を通過するに際して、圧縮行程にある場合には、第２円弧部７ａ−２の複数の突起７ｂの内、特に、番号２〜７に対応する突起７ｂが通過する際の歯間時間の標準偏差について、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合と、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合とで比較すると、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合の歯間時間の標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えるのに対して、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合の歯間時間の標準値は上述の所定の気筒判別基準値を下回るという規則性が導き出されている。
そのため、標準偏差は、少なくとも、図３の番号２〜７に対応する突起７ｂの各々の歯間時間について算出されることとなる。この標準偏差の算出は、先に述べたように、第１の集合と第２の集合の各々歯間時間について行われる。
【００３７】
そして、第１の集合における各標準偏差と、第２の集合における各標準偏差のいずれか一方の集合における各標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える一方、他方の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を下回るか否かが判定され、いずれか一方の集合における各標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える一方、他方の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を下回ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ばらつき差が所定以上あるとして次述するステップＳ１１８の処理へ進む一方、ＹＥＳと判定されなかった場合（ＮＯの倍）には、後述するステップＳ１２２の処理へ進むこととなる。
【００３８】
なお、歯間時間のばらつき差が所定以上か否かの判断手法としては、上述のように標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えるか否かによって判断する他に、上述のようにして算出された標準偏差に大小関係があるか否かによって判断するようにしても好適である。
すなわち、先の第１の集合における各標準偏差と、第２の集合における各標準偏差との間に所定の大小関係が生じている場合に、歯間時間のばらつき差が所定以上と判断するようにしても好適である。
【００３９】
より具体的には、例えば、第１の集合における各標準偏差が、第２の集合における各標準偏差に対して大である場合、又は、第２の集合における各標準偏差が、第１の集合における各標準偏差に対して大である場合には、歯間時間のばらつき差が所定以上と判断する。
この場合、先の例と同様に、第１の集合における各標準偏差が、第２の集合における各標準偏差に対して大である場合には、クランクホイール７の１セットの回転中、１回目の回転の際に第１の気筒１５ａが圧縮行程にあり、２回目の回転の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあると、それぞれ気筒判別されることとなる。
【００４０】
また、第２の集合における各標準偏差が、第１の集合における各標準偏差に対して大である場合には、逆に、クランクホイール７の１セットの回転中、１回目の回転の際に第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあり、２回目の回転の際には、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあると、それぞれ気筒判別されることとなる。
なお、どの程度の大小関係がある場合に上述のような気筒判別を可能とするかは、個々のクランクセンサ８の電気的特性やクランクホイール７の大きさ等によって好適な値があり、一義的には定められないため、試験結果やシュミレーション結果等に基づいて定めるのが好適である。
【００４１】
ステップＳ１１８においては、歯間時間のばらつき差に基づいて気筒判別が行われることとなる。
すなわち、先のステップＳ１１６において、例えば、第１の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えている場合には、この第１の集合の標準偏差は、歯間時間の計測のためにクランクホイール７を２回転を１セットとして複数セットさせたとした場合に、１セットの回転において、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３が最初にクランクセンサ８近傍を通過した際に取得された歯間時間に基づくものであるため、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３の最初のクランクセンサ８近傍の通過の際には、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあり、２回目の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあると気筒判別されることとなる。
【００４２】
なお、上述の場合とは逆に、第２の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える場合には、クランクホイール７の１セットの回転中、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３の最初のクランクセンサ８近傍の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあり、２回目の通過の際に、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあると気筒判別されることとなる。
【００４３】
次いで、上述のようにして得られた気筒判別の結果に基づいて、燃料噴射が実行され（図２のステップＳ１０８参照）、エンジン１が始動されて（図２のステップＳ１１０参照）、電子制御ユニット２０による制御は、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００４４】
一方、先のステップＳ１１４において、ＮＯと判定された場合には、クランキング時間が、予め定められた上限値に達したか否かが判定され（図２のステップＳ１２０参照）、予め定められた上限値に未だ達していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ１１２へ戻り、それ以後の各ステップの処理が再度繰り返されることとなる。
また、ステップＳ１２０において、クランキング時間は、未だ予め定められた上限値に達したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン始動を行うに適した状態ではないとして、以後のエンジン始動処理が禁止され（図２のステップＳ１２２参照）、電子制御ユニット２０による制御は、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００４５】
図３においては、上述の本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理によってなされた気筒判別結果の例が、クランクホイール７の突起７ｂとの関係で示されており、以下、その内容について説明する。
４気筒エンジンの場合、各気筒１５ａ〜１５ｄ（図４参照）は、クランクホイール７が１８０度回転する毎に、圧縮、膨張、排気、吸気の４つの行程の中の一つの行程を終え、次の行程へ移ることは良く知られている通りである。
図３においては、その１８０度の区間の中央である９０度の位置において、クランクホイール７の第１〜第４円弧部７ａ−１〜７ａ−４のいずれがクランクセンサ８近傍を通過するかが、その際の行程と共に四角の枠内に表記してある。
【００４６】
すなわち、クランクホイール７の第２円弧部７ａ−２がクランクセンサ８を通過するときは、第４の気筒１５ｄ又は第１の気筒１５ａのいずれか圧縮行程となる。
また、クランクホイール７の第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過するときは、第４の気筒１５ｄ又は第１の気筒１５ａのいずれかが膨張行程となる。
さらに、クランクホイール７の第４円弧部７ａ−４がクランクセンサ８を通過するときは、第２の気筒１５ｂ又は第３の気筒１５ｃのいずれかが圧縮行程となる。
またさらに、クランクホイール７の第１円弧部７ａ−１がクランクセンサ８を通過するときは、第２の気筒１５ｂ又は第３の気筒１５ｃのいずれかが膨張行程となる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
カムセンサ故障の際にもエンジンの確実な始動が所望される車両装置に適する。
【符号の説明】
【００４８】
１…エンジン
７…クランクホイール
８…クランクセンサ
１０…カムホイール
１１…カムセンサ
１５ａ…第１の気筒
１５ｂ…第２の気筒
１５ｃ…第３の気筒
１５ｄ…第４の気筒
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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