(57)【要約】【課題】成形装置を小型・簡素化することができ、しかも、製品歩留まりを高められるようにして、製品コストの低減を図ることのできる鞍乗り型車両の車体フレーム構造を提供する。【解決手段】後部フレーム５ｂの左右の側壁５５を、繊維強化樹脂製のクリーナケース４１によって連結する。クリーナケース４１は、環状に連続する周壁６１ａと、周壁６１ａの外面から一対の側壁５５の対向面方向にそれぞれ突出するボス部６３と、を有する。クリーナケース４１は、ボス部６３で一対の側壁５５に締結固定する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向で相互に対向する一対の側壁（５５）と、該一対の側壁（５５）を連結する連結ブロック（４１）とを備え、前記一対の側壁（５５）と前記連結ブロック（４１）とが繊維強化樹脂によって形成されている車体フレームの構造において、
前記連結ブロック（４１）が、環状に連続する周壁（６１ａ）と、該周壁（６１ａ）の外面から前記一対の側壁（５５）の対向面方向にそれぞれ突出するボス部（６３）と、を有し、
前記連結ブロック（４１）が前記ボス部（６３）で前記一対の側壁（５５）に締結固定されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記連結ブロック（４１）は、前記周壁（６１ａ）の一方の開放端から開口の内側方向に延出する第１補強壁（６１ｂ，６２）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記連結ブロック（４１）は、前記周壁（６１ａ）の他方の開放端から開口の内側方向に延出する第２補強壁（６２，６１ｂ）を有することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記ボス部（６３）は、前記周壁（６１ａ）と一体に形成される筒状壁（６３ａ）と、前記側壁（５５）との締結部（６５）を有し前記筒状壁（６３ａ）の内側に接合される締結片（６３ｂ）と、を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記連結ブロック（４１）は、エアクリーナ装置（４０）のクリーナエレメント（４５）を保持するクリーナケースであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項６】
車体の車幅方向両側には金属フレーム（８）が左右対称に設けられ、
前記一対の側壁（５５）は、前記左右対称の各金属フレーム（８）に結合されるとともに、
前記周壁（６１ａ）の外面から前記一対の側壁（５５）の対向面方向にそれぞれ突出するボス部（６３）は、左右ほぼ同じ高さに配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項７】
前記一対の側壁（５５）は、前記連結ブロック（４１）のボス部（６３）を間に挟む前後位置で前記金属フレーム（８）にそれぞれ結合されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項８】
車体前後方向に略沿って配置されるハーネス（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ）とホース（６７）の少なくともいずれか一方が、前記一対の側壁（５５）の間の前記ボス部（６３）の上方側位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関し、とりわけ、少なくとも一部に繊維強化樹脂が用いられた鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車体フレーム構造として、金属製の前部フレームに樹脂製の後部フレームを連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の自動二輪車の車体フレームは、後部フレームの全体が合成樹脂によって形成され、その一部がエアクリーナ装置のクリーナケースを兼ねるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−４９５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の車体フレーム構造においては、樹脂製の後部フレームの全体が一対の側壁を含んで略ボックス状に形成されているため、後部フレームを成形するための成形装置が大型かつ複雑化するうえに、製品歩留まりが悪く、製品コストの高騰の原因となり易い。
【０００５】
そこでこの発明は、成形装置を小型・簡素化することができ、しかも、製品歩留まりを高められるようにして、製品コストの低減を図ることのできる鞍乗り型車両の車体フレーム構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車幅方向で相互に対向する一対の側壁（５５）と、該一対の側壁（５５）を連結する連結ブロック（４１）とを備え、前記一対の側壁（５５）と前記連結ブロック（４１）とが繊維強化樹脂によって形成されている車体フレームの構造において、前記連結ブロック（４１）が、環状に連続する周壁（６１ａ）と、該周壁（６１ａ）の外面から前記一対の側壁（５５）の対向面方向にそれぞれ突出するボス部（６３）と、を有し、前記連結ブロック（４１）が前記ボス部（６３）で前記一対の側壁（５５）に締結固定されることを特徴とするものである。
この構成により、一対の側壁（５５）が、繊維強化樹脂によって形成された剛性の高いボス部（６３）を介して連結ブロック（４１）の周壁（６１ａ）によって支持されることになる。この構成では、ボス部（６３）が、周壁（６１ａ）の外面から側壁方向に部分的に突出する構造であることから、連結ブロック（４１）全体を小型化することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記連結ブロック（４１）は、前記周壁（６１ａ）の一方の開放端から開口の内側方向に延出する第１補強壁（６１ｂまたは６２）を有することを特徴とするものである。
この構成により、連結ブロック（４１）の周壁（６１ａ）の一方の開放端が第１補強壁（６１ｂまたは６２）によって補強され、ボス部（６３）の支持剛性が高められる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記連結ブロック（４１）は、前記周壁（６１ａ）の他方の開放端から開口の内側方向に延出する第２補強壁（６２または６１ｂ）を有することを特徴とするものである。
この構成により、連結ブロック（４１）の周壁（６１ａ）の一方の開放端と他方の開放端が第１補強壁（６１ｂまたは６２）と第２補強壁（６２または６１ｂ）によって補強され、ボス部（６３）の支持剛性がより高められる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記ボス部（６３）は、前記周壁（６１ａ）と一体に形成される筒状壁（６３ａ）と、前記側壁（５５）との締結部（６５）を有し前記筒状壁（６３ａ）の内側に接合される締結片（６３ｂ）と、を備えていることを特徴とするものである。
この構成により、連結ブロック（４１）が繊維強化樹脂によって薄肉に造形される場合にも、ボス部（６３）の強度が筒状壁（６３ａ）と締結片（６３ｂ）とによって高められる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記連結ブロック（４１）は、エアクリーナ装置（４０）のクリーナエレメント（４５）を保持するクリーナケースであることを特徴とするものである。
この構成により、クリーナケースが車体フレームの一部を兼ねることになり、車体の部品点数の削減が可能になる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、車体の車幅方向両側には金属フレーム（８）が左右対称に設けられ、前記一対の側壁（５５）は、前記左右対称の各金属フレーム（８）に結合されるとともに、前記周壁（６１ａ）の外面から前記一対の側壁（５５）の対向面方向にそれぞれ突出するボス部（６３）は、左右ほぼ同じ高さに配置されていることを特徴とするものである。
この構成により、一対の側壁（５５）が、左右ほぼ同じ高さに配置されているボス部（６３）とその間の周壁（６１ａ）とによって相互に連結されるため、車体フレームに車幅方向から荷重が作用した場合に、左右のボス部（６３）にほぼ同じ高さに荷重が入力される。このため、車体フレームに車幅方向から荷重が作用した場合に、左右の側壁（５５）に捩じれが生じにくくなる。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記一対の側壁（５５）は、前記連結ブロック（４１）のボス部（６３）を間に挟む前後位置で前記金属フレーム（８）にそれぞれ結合されていることを特徴とするものである。
この構成により、車体フレームに車幅方向から荷重が作用した場合に、連結ブロック（４１）のボス部（６３）の前後で偏らずに荷重が入力される。このため、車体フレームに車幅方向から荷重が作用した場合に、ボス部（６３）や締結部に捩じれが生じにくくなる。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項に係る鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、車体前後方向に略沿って配置されるハーネス（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ）とホース（６７）の少なくともいずれか一方が、前記一対の側壁（５５）の間の前記ボス部（６３）の上方側位置に配置されていることを特徴とするものである。
この構成により、ボス部（６３）の上方側のデッドスペースにハーネス（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ）やホース（６７）が配置されることになる。この結果、車体フレーム内でのハーネス（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ）やホース（６７）のレイアウトが容易になる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、連結ブロックが、環状に連続する周壁と、該周壁の外面から一対の側壁の対向面方向にそれぞれ突出するボス部と、を有し、連結ブロックがボス部で一対の側壁に締結固定される構造とされているため、連結ブロックの剛性の高いボス部と周壁とによって一対の側壁を支持することができ、しかも、連結ブロックを周壁とボス部を有するコンパクトな部品とすることができる。このため、車体フレームを成形するための装置を小型・簡素化することができ、しかも、製品歩留まりも高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態の車両の左側面図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両の前後方向略中央部の縦断面図である。
【図３】この発明の一実施形態の車両の前後方向略中央部の一部部品を取り去った上面図である。
【図４】この発明の一実施形態の車両の後部フレームの縦断面図である。
【図５】この発明の一実施形態の車両の後部フレームの前面図である。
【図６】この発明の一実施形態の車両の後部フレームの上面図である。
【図７】この発明の一実施形態の車両の側壁を取り去った後部フレームとその内部の収容部品の右側面図である。
【図８】この発明の一実施形態の車両の図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中の適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１７】
図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の全体構成を示す図であり、図２は、同鞍乗り型車両の前後方向中央部の縦断面を示す図である。この実施形態に係る鞍乗り型車両は、オフロードタイプの自動二輪車１である。
自動二輪車１は、前輪２が左右のフロントフォーク３，３の下端部に軸支されている。左右のフロントフォーク３，３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４のトップブリッジ４ａ上には、操向用のバーハンドル７が取り付けられている。
【００１８】
車体フレーム５は、アルミ合金等の金属から成る前部フレーム５ａと、炭素繊維強化樹脂等の繊維強化樹脂から成る後部フレーム５ｂと、を有している。後部フレーム５ｂは、シートフレームとして機能し、その前縁部が前部フレーム５ａの後縁部に前後一対の締結部５ｃ，５ｃによって連結されている。
【００１９】
前部フレーム５ａは、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後下方へ延びる左右一対のメインチューブ８，８と、左右のメインチューブ８，８の後端部を接続する左右一対のピボットフレーム９，９と、ヘッドパイプ６から左右のメインチューブ８，８よりも急傾斜をなして後下方へ延びる単一のダウンフレーム１１と、ダウンフレーム１１の下端部から左右に分岐した後に後方へ湾曲して延びて左右のピボットフレーム９，９の下端部に接続される左右一対のロアフレーム１２，１２と、を有している。
【００２０】
左右のピボットフレーム９，９には、スイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に枢支されている。スイングアーム１５の後端部には後輪１７が軸支されている。スイングアーム１５の前部下側には、図２に示すように、リンク機構１３を介してリヤクッションユニット１９の下端部が連結されている。リヤクッションユニット１９の上端部は、左右のメインチューブ８，８の後端部間に渡るクロスメンバ１４に連結されている。
【００２１】
前部フレーム５ａの内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン２１が搭載されている。エンジン２１は、車幅方向（左右方向）に平行なクランク軸１６を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を形成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３が略垂直に立設されている。シリンダ２３上にはシリンダヘッド２４が固設されている。クランクケース２２の後部は変速機ケースを兼ねている。クランクケース２２の後部側方には変速機の出力軸が突出し、この出力軸と後輪１７とがチェーン式伝動機構で連係されている（何れも不図示）。
【００２２】
シリンダヘッド２４の後部側にはエンジン２１の吸気系が接続され、シリンダヘッド２４の前部側にはエンジン２１の排気系が接続されている。
なお、図２中符号２５は、シリンダヘッド２４の上後方側に開口する吸気ポートに接続されたスロットルボディであり、符号９０Ｌは、スロットルボディ２５に取り付けられた燃料噴射用のロアインジェクタ、符号４０は、スロットルボディ２５の上後方側に開口する上流端にコネクティングチューブ２６を介して接続されたエアクリーナ装置である。また、図中符号２７は、シリンダヘッド２４の前方側に開口する排気ポートに接続されるとともにエンジン２１の前方側からその下方を通過して車体後部側に延出する排気管であり、符号２８は、排気管２７の下流端に接続されたサイレンサである。
【００２３】
また、図１に示すように、ヘッドパイプ６の前部には、前方に突出する前部ステー３４が固定されている。前部ステー３４には、ヘッドライト３４ａ、ウインドスクリーン３４ｂ、メータ類３４ｃ等が支持されている。
なお、図１中符号３５は、ステアリングステム４のボトムブリッジ４ｂに支持されたフロントフェンダであり、符号３６は、シート３３の後方側に延びるリヤフェンダ、符号２９は、ダウンフレーム１１の左右両側に配置された左右一対のラジエータ、符号３７は、左右の前部タンク３１，３１の前方に配置されて左右のラジエータ２９，２９の側方を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は、エンジン２１の下部前側を覆うアンダーカバーである。
【００２４】
この自動二輪車１においては、エンジン２１の燃料タンク３０として、車体前部左右に分割して配置された左右一対の前部タンク３１，３１と、後部フレーム５ｂ内に設けられた後部タンク３２と、を備えている。左右の前部タンク３１，３１は、側面視で左右のメインチューブ８，８を上下に跨ぎ、その下部がエンジン２１の側方を覆うように設けられている。
【００２５】
後部フレーム５ｂ上には、乗員着座用のシート３３が支持されている。シート３３の前端部３３ａは、左右の前部タンク３１，３１の上端部後側の間に上方から被さるように配置されている。左右の前部タンク３１，３１の上端部の車幅方向内側には、車体前方側からエアクリーナ装置４０方向に外気を誘導するための吸気ダクト５０が設けられている。
【００２６】
エアクリーナ装置４０は、図２に示すように、吸気ダクト５０やシート３３の下方の隙間から取り入れた外気を浄化するためのクリーナエレメント４５がクリーナケース４１に取り付けられている。クリーナケース４１の下面には開口４１ａが設けられ、その開口４１ａにコネクティングチューブ２６の上流端が接続されている。また、クリーナケース４１内のクリーナエレメント４５よりも下流側部分には、先端部がコネクティングチューブ２６内に臨むように、支持ロッド４２（図６参照）を介して燃料噴射のためのアッパインジェクタ９０Ｕが取り付けられている。この実施形態においては、エンジン２１の吸気側に、アッパインジェクタ９０Ｕとロアインジェクタ９０Ｌから燃料が噴射される。
なお、図２中の符号９１は、燃料タンク３０（前部タンク３１及び後部タンク３２）から吸引した燃料を高圧に加圧してアッパインジェクタ９０Ｕとロアインジェクタ９０Ｌに供給する燃料ポンプである。
【００２７】
図３は、自動二輪車１の前後方向中央部を、シート３３を取り去って上方側から見た図であり、図４〜図６は、後部フレーム５ｂを示す図である。
後部フレーム５ｂは、車幅方向で相互に対向する左右一対の側壁５５，５５が前縁部に設けられ、その一対の側壁５５，５５の後方側に、後部タンク３２のタンク収容部５４が連設されるとともに、タンク収容部５４の前部上方側位置に、バッテリ５６やヒューズボックス５７、ＥＣＵ等の電装品を収容するための収容凹部５８が一体に形成されている。
左右の一対の側壁５５，５５とタンク収容部５４とは、炭素繊維強化樹脂によって一体に形成されている。左右の側壁５５，５５と、収容凹部５８の前壁５８ａとに囲まれた空間部内には、前述したエアクリーナ装置４０が配置されている。また、後部フレーム５ｂの上部には、図２に示すように、乗員着座用のシート３３が配置され、収容凹部５８の上方とエアクリーナ装置４０の上方がシート３３の下面によって閉塞されるようになっている。
【００２８】
この実施形態の後部タンク３２は、後部フレーム５ｂに一体に形成されたタンク収容部５４と、タンク収容部５４内に配置されて燃料を液密に収容するブラダータンク５９と、を備えている。ブラダータンク５９は、伸縮自在な樹脂によって形成された風船状のタンクであり、注入された燃料の量に応じてタンク収容部５４の形状に沿うように形状が変化する。なお、タンク収容部５４の後部側下面の車幅方向中央領域には、上方にストロークした後輪１７と干渉するのを回避するために、側面視円弧状の凹部６０が形成されている。
また、図４中、符号５９ａは、ブラダータンク５９（後部タンク３２）の給油口であり、符号５９ｂは、燃料ポンプ９１に接続されるブラダータンク５９の燃料供給部、５９ｃは、ブラダータンク５９のブリーザチューブ接続口である。
【００２９】
後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５の上縁部は、シート３３の前部の下縁に略沿って前後方向に延出しており、左右の側壁５５，５５の下縁部は、メインチューブ８，８の後部の上縁に略沿って前方に向かって上側に傾斜している。また、左右の側壁５５，５５の前縁部は、前部タンク３１，３１の後部に略沿うように形成されている。
【００３０】
また、左右の側壁５５，５５の間には、上述のようにエアクリーナ装置４０のクリーナケース４１が配置されているが、このクリーナケース４１は、左右の側部が対向する左右の側壁５５，５５にボルト締結されている。この実施形態においては、クリーナケース４１が左右の側壁５５，５５を連結する連結ブロックを構成している。
【００３１】
クリーナケース４１は、周壁６１ａと底壁６１ｂとが一体に形成されて上部側が開口するケース本体６１と、ケース本体６１の上部の開口に取り付けられる環状の上壁ブロック６２と、を備え、これらがそれぞれ炭素繊維強化樹脂によって形成されている。ケース本体６１の底壁６１ｂは、車体前後方向に長い長円状に形成され、その底壁６１ｂの前部側領域に、コネクティングチューブ２６が接続される前述の開口４１ａが形成されている。ケース本体６１の周壁６１ａは、底壁６１ｂの外周形状に沿うように周方向に連続して形成されている。ケース本体６１の左右の外側側面には、左右の側壁５５，５５の対向面方向（車幅方向内側の面に向く方向）に突出する前後２つのボス部６３が突設されている。
【００３２】
なお、この実施形態の場合、ケース本体６１の左後側に配置されるボス部６３は、上壁ブロック６２側の付設部材の表皮によって外部から隠れている。また、ケース本体６１の底壁６１ｂと上壁ブロック６２とは、周壁６１ａの下方側の開放端と上方側の開放端とに連設され、これらの各開放端の開口の内側方向に延出している。つまり、底壁６１ｂと上壁ブロック６２とは、周壁６１ａに連設されることによって周壁６１ａの剛性を高めている。この実施形態においては、底壁６１ｂと上壁ブロック６２のうちの、一方が第１補強壁を構成し、他方が第２補強壁を構成している。
【００３３】
図７は、側壁５５を取り去った後部フレーム５ｂの内部の状態を示す図である。
同図にも示すように、クリーナケース４１の上壁ブロック６２の外縁には、エレメントホルダ６４が取り付けられている。エレメントホルダ６４は、上壁ブロック６２の上部中央側に向かって湾曲して延出する複数の支持フレーム６４ａを備えている。この支持フレーム６４ａの上部には、ウレタンスポンジ等から成る椀状のクリーナエレメント４５が取り付けられている。クリーナエレメント４５は、こうして支持フレーム６４ａに取り付けられることにより、吸気系を上流側のダーティサイドと下流側のクリーンサイドとに隔成している。
また、図面においては図示が省略されているが、クリーナケース４１内のクリーナエレメント４５よりも下流側位置には、コネクティングチューブ２６を通して、エンジン２１側からクリーナエレメント４５方向に火炎が進入するのを遮断するファイアアレスターが取り付けられている。
【００３４】
ところで、クリーナケース４１に突設されるボス部６３は、図８に示すように、クリーナケース４１の周壁６１ａと一体に形成される炭素繊維強化樹脂製の筒状壁６３ａと、側壁５５と締結するためのボルトの締結孔６５（締結部）を有し筒状壁６３ａの内側に接合される金属製の締結片６３ｂと、を備えている。
【００３５】
また、この実施形態の場合、クリーナケース４１の周壁６１ａに突設される左右のボス部６３は均一の突出長さではなく、図３，図６に示すように、右側に配置されるボス部６３の方が左側に配置されるボス部６３よりも突出長さが長く設定されている。そして、左右の側壁５５，５５の間の右側のボス部６３の上方側位置には、図３，図７に示すように、バッテリ５６から車体前方側に向かって配線されるハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃと、後部タンク３２と前部タンク３１，３１を接続する燃料ホース６７がクリーナエレメント４５を避けるように配置されている。
【００３６】
また、クリーナケース４１の周壁６１ａの左右の側面に突設された各ボス部６３は、ほぼ同一高さに配置されている。そして、後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５は、クリーナケース４１のボス部６３…を間に挟む前後位置において、前部フレーム５ａの左右対称に設けられた左右の金属製のメインチューブ８，８にボルト締結されている（図１中の締結部５ｃ参照）。
【００３７】
以上のように、この実施形態に係る車体フレーム構造は、後部フレーム５ｂの一部を構成するクリーナケース４１が、環状に連続する周壁６１ａと、周壁６１ａの外側面から左右の側壁５５，５５に対向する方向に突出するボス部６３と、を有し、クリーナケース４１の周壁６１ａがボス部６３で左右の対応する側壁５５にボルト締結されているため、クリーナケース４１の剛性の高いボス部６３と周壁６１ａとによって左右の側壁５５，５５を支持し、後部フレーム５ｂ全体の剛性を高めることができる。
【００３８】
そして、この車体フレーム構造は、後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５を、周壁６１ａとボス部６３…を有するコンパクトな部品（クリーナケース４１）によって連結することができる。具体的には、左右の側壁５５，５５を連結するクリーナケース４１のボス部６３…は、周壁６１ａの外面の一部から側壁５５方向に部分的に突出する構造であるため、クリーナケース４１全体を容積を小さくすることができる。
したがって、この車体フレーム構造を採用した場合には、後部フレーム５ｂの構成部品を成形するための装置を小型・簡素化することが可能になるとともに、製品歩留まりも高まり、その結果、製品コストの低減を図ることが可能になる。
【００３９】
また、この実施形態の場合、連結ブロックであるクリーナケース４１の周壁の６１ａの上下の端部に、周壁６１ａの開口の内側方向に延出する底壁６１ｂと上壁ブロック６２とが配置されているため、底壁６１ｂと上壁ブロック６２によって周壁６１ａの剛性を効率良く高め、それによってボス部６３の支持剛性を高めることができる。したがって、この構造を採用することにより、後部フレーム５ｂの剛性を効率良く高めることができる。
【００４０】
さらに、この実施形態においては、周壁６１ａに突設されるボス部６３が、周壁６１ａと一体に形成される筒状壁６３ａと、締結孔６５を有し筒状壁６３ａの内側に接合される締結片６３ｂと、を備えた構造とされているため、クリーナケース４１が炭素繊維強化樹脂によって薄肉に造形される場合にも、ボス部６３の強度を筒状壁６３ａと締結片６３ｂとによって充分に高めることができる。したがって、この構造により、後部フレーム５ｂの剛性をより高めることができる。
【００４１】
また、この実施形態の場合、エアクリーナ装置４０のクリーナケース４１が後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５を連結する連結ブロックを構成することから、クリーナケース４１が後部フレーム５ｂの一部を兼ねることになり、その結果、車体の部品点数が削減される。
【００４２】
ただし、この実施形態においては、クリーナケース４１を後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５を連結する連結ブロックとして使用しているが、連結ブロックは、周壁と、周壁の外面から側方に突出するボス部を有する構造のものであれば、クリーナケース４１以外の他の部品や専用の連結部品を使用することも可能である。この場合、周壁の上方側の開放端と下方側の開放端には、クリーナケース４１の場合の底壁６１ｂや上壁ブロック６２に相当する補強部材は必ずしも設ける必要はなく、また、周壁の上方側と下方側の一方の開放端にのみ補強部材を設けるようにしても良い。
【００４３】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造では、車両の左右に対称に配置される金属製のメインチューブ８，８に、後部フレーム５ｂの左右の側壁５５，５５が結合されるとともに、後部フレーム５ｂの左右の外面から対応する側壁５５方向に突出する各ボス部６３が、左右でほぼ同じ高さに配置されているため、後部フレーム５ｂに車幅方向から荷重が作用した場合に、左右のボス部６３…にほぼ同じ高さに荷重が入力されるようになる。このため、後部フレーム５ｂに車幅方向から荷重が作用したときにも、左右の側壁５５，５５に捩じれが生じにくくなり、車体剛性を維持するうえにおいて有利となる。
【００４４】
さらに、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、左右の側壁５５，５５が、クリーナケース４１のボス部６３…を間に挟む前後位置で、金属製のメインチューブ８，８にそれぞれ結合されているため、後部フレーム５ｂに車幅方向から荷重が作用した場合に、ボス部６３…の前後位置で偏らずに荷重が入力される。このため、ボス部６３や締結部に捩じれが生じにくくなる。
【００４５】
また、この実施形態の車体フレーム構造においては、左右の側壁５５，５５間のボス部６３の上方側位置に、ハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃと燃料ホース６７がクリーナエレメント４５を避けるように配置されているため、左右の側壁５５，５５間のボス部６３の上方側のデッドスペースを有効活用することができる。
【００４６】
特に、この実施形態の車体フレーム構造では、クリーナケース４１の周壁６１ａに突設される左右のボス部６３…が均等長さではなく、左右の一方側（実施形態の例では右側）に配置されるボス部６３が他方側（実施形態の例では左側）に配置されるボス部６３よりも長く設定されているため、左右の側壁５５，５５にハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃと燃料ホース６７を配置するためのまとまった広いスペースを確保することができる。
したがって、この構造を採用することにより、後部フレーム５ｂにおけるハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃとホース６７のレイアウトが容易になる。
【００４７】
この実施形態においては、ボス部６３の上方側にハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃと燃料ホース６７が配置されているが、ボス部６３の上方側に配置するのは、ハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃと燃料ホース６７の一方のみであっても良く、また、上記のハーネス６６ａ，６６ｂ，６６ｃや燃料ホース６７以外のハーネスやホースを配置するようにしても良い。
【００４８】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、後部フレームの連結ブロックと側壁が炭素繊維強化樹脂によって形成されているが、これらは炭素繊維以外の繊維を含む繊維強化樹脂であっても良い。
また、本明細書における鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両も含まれる。
【符号の説明】
【００４９】
８…メインチューブ（金属フレーム）
４０…エアクリーナ装置
４１…クリーナケース（連結ブロック）
４５…クリーナエレメント
５５…側壁
６１ａ…周壁
６１ｂ…底壁（第１補強壁，第２補強壁）
６２…上壁ブロック（第１補強壁，第２補強壁）
６３…ボス部
６３ａ…筒状壁
６３ｂ…締結片
６５…締結孔（締結部）
６６ａ，６６ｂ，６６ｃ…ハーネス
６７…燃料ホース（ホース）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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