(57)【要約】【課題】油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置において、遅延制御を利用したバルブタイミングの調整を確実に遂行しつつ、遅延制御の実行時間を可能な限り短縮する。【解決手段】エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、エンジン１の作動を所定の遅延時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行する場合、自動変速機２のレンジが非走行レンジであると判定したときには、該レンジが走行レンジであると判定したときよりも、遅延制御の実行時間を短く設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力により供給される油圧によって駆動され、該内燃機関のバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構と、前記内燃機関の停止命令を検出したとき、該内燃機関の作動を所定の遅延時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行すると共に、前記停止命令の検出から前記内燃機関の停止までの間に前記バルブ位相可変機構を駆動させて該内燃機関のバルブタイミングを所定のタイミングに設定させるエンジン制御手段とを有する内燃機関の制御装置であって、
前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行するときに、自動変速機のレンジが非走行レンジであると判定したときには、該レンジが走行レンジであると判定したときよりも、前記遅延時間を短く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つ停車していると判定したときには、前記自動変速機における出力の伝達を遮断するニュートラルアイドル制御を少なくとも実行する自動変速機制御手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行するときに、前記自動変速機制御手段が前記ニュートラルアイドル制御を実行中であると判定したときには、前記遅延時間を、前記非走行レンジ時の遅延時間に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記レンジが走行レンジから非走行レンジに切り替わったことを検出したときには、前記遅延時間を、前記非走行レンジ時の遅延時間に変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替わったことを検出したときには、前記遅延時間を、該検出のタイミングに応じて変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の気筒に設けられる吸気弁及び排気弁のうちの少なくとも一方の開閉タイミング、いわゆるバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置の一例が記載されている。この制御装置は、例えば使用者による内燃機関の停止操作（つまり、イグニッションスイッチのオフ操作（停止操作））を検出したとき、気筒内に燃料を噴射する動作、及び気筒内の混合気に点火する動作等を停止させると共に、バルブ位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）を駆動させて、次回の始動に適したバルブタイミング（以下では、このタイミングに対応するバルブ位相可変機構の位置を始動位置と記載）に設定するようにしている。ところが、こうした制御装置において、特にそのバルブ位相可変機構が、内燃機関により駆動されるオイルポンプからの油圧により作動する構成である場合、内燃機関の停止命令を検出してから即座に燃料の噴射等を停止させてしまうと、例えば油圧の低下により、バルブ位相可変機構を始動位置にまで移動させることができなくなってしまう場合がある。そこで、特許文献１に記載された制御装置では、内燃機関の停止操作を検出した後も所定の時間にわたって燃料噴射を継続させる遅延制御を実行することによって、始動位置への移動動作を安定して完了させるようにしている。
【０００３】
また、特許文献２には、前記のような遅延制御を実行可能な制御装置において、さらに、停止命令を検出したときの内燃機関の機関回転数に応じて、遅延制御の実行時間としての遅延時間を変更する構成が記載されている。燃料噴射を停止した後であっても、内燃機関の回転駆動が継続している間はバルブ位相可変機構の駆動に利用できる油圧が発生するため、例えば、停止命令を検出した時点における機関回転数が大きい場合には、その機関回転数がゼロになるまでの期間が長くなる分だけ、遅延時間を短くとることができる。この構成により、使用者が停止操作を行ってから実際に内燃機関が停止するまでの期間を一定に保つようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３５７１３６号公報
【特許文献２】特開２００７−１２０３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、自動変速機を備えた車両、いわゆるＡＴ車においては、その自動変速機のレンジに応じて、燃料の噴射等が停止した後の機関回転数の低下速度が変化することが知られている。すなわち、内燃機関からの動力を駆動系に伝達可能な走行レンジ（いわゆるドライブレンジ等から成る前進走行レンジと、リバースレンジとも呼称される後退速用レンジとを含む）にあるときには、駆動系に伝達しない非走行レンジ（いわゆるパーキングレンジ及びニュートラルレンジ等が該当）にあるときよりも、機関回転数は速やかに低下する。よって、前記のような内燃機関の制御装置をＡＴ車に適用した場合、レンジが走行レンジにある状態で停止操作を実行したときには、非走行レンジの時よりも、バルブ位相可変機構を始動位置にまで移動させる動作を完了できない可能性が高い。一方で、自動変速機のレンジが走行レンジにあるか、非走行レンジにあるかに拘わらず、この設定を確実に完了できるように遅延時間を長く設定したのでは、ドライバーが停止操作を行ってから実際に内燃機関が停止するまでの期間が常に長くなってしまい、そのことで、ドライバーに違和感を与えてしまう恐れがある。
【０００６】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置において、遅延制御を利用したバルブタイミングの設定を確実に完了しつつ、遅延時間を可能な限り短縮することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明者らは、自動変速機のレンジに応じて遅延時間を変更することによって、走行レンジではバルブタイミングの設定を確実に完了する一方で、非走行レンジでは遅延時間の短縮を図ることにした。
【０００８】
具体的に、ここに開示する技術は、内燃機関からの動力により供給される油圧によって駆動され、該内燃機関のバルブタイミングを変更可能なバルブ位相可変機構と、前記内燃機関の停止命令を検出したとき、該内燃機関の作動を所定の遅延時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行すると共に、前記停止命令の検出から前記内燃機関の停止までの間に前記バルブ位相可変機構を駆動させて該内燃機関のバルブタイミングを所定のタイミングに設定させるエンジン制御手段とを有する内燃機関の制御装置に係る。
【０００９】
そして、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行するときに、自動変速機のレンジが非走行レンジであると判定したときには、該レンジが走行レンジであると判定したときよりも、前記遅延時間を短く設定する。
【００１０】
この構成によると、エンジン制御手段は、自動変速機のレンジが走行レンジにあるときには、内燃機関の回転数の低下が速やかになる分、バルブタイミングの設定を完了できるように、遅延時間を相対的に長く設定する一方で、非走行レンジにあるときには、内燃機関の回転数の低下が緩やかになって、走行レンジにあるとき程の遅延時間を必要としないため、遅延時間を短く設定する。よって、この内燃機関の制御装置は、レンジに応じて遅延制御を過不足なく実行する上で有利になる。なお、ＡＴ車のドライバーは、自動変速機を非走行レンジにした上で内燃機関の停止操作を行うことがほとんどであるため、前記の構成は、遅延時間を総じて短縮し、ひいてはドライバーに与え得る違和感を低減する上で有利になる。
【００１１】
また、前記自動変速機のレンジが走行レンジであり且つ停車していると判定したときには、前記自動変速機における出力の伝達を遮断するニュートラルアイドル制御を少なくとも実行する自動変速機制御手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行するときに、前記自動変速機制御手段が前記ニュートラルアイドル制御を実行中であると判定したときには、前記遅延時間を、前記非走行レンジ時の遅延時間に設定するとしてもよい。
【００１２】
公知のように、自動変速機は、所定の変速段を実現するときに締結される摩擦締結要素を備えている。つまり、自動変速機が走行レンジにあるときには、いずれかの摩擦締結要素が締結され、それによって、内燃機関からの動力を駆動系に伝達可能な状態となる。ニュートラルアイドル制御とは、走行レンジでの停車時に、この摩擦締結要素の締結力を低下させたり、摩擦締結要素を開放したりすることで、自動変速機における出力の伝達を遮断する制御である。この制御が実行された状態では、内燃機関からの出力は駆動系に伝達しない。
【００１３】
よって、この構成によると、ニュートラルアイドル制御を継続させることによって、レンジが走行レンジであっても、内燃機関の回転数の低下は緩やかになる。その結果、非走行レンジ時と同様に遅延時間を短く設定することができるようになるため、遅延時間の短縮に有利になる。
【００１４】
また、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記レンジが走行レンジから非走行レンジに切り替わったことを検出したときには、前記遅延時間を、前記非走行レンジ時の遅延時間に変更するとしてもよい。
【００１５】
一般に、走行レンジから非走行レンジへの切り替えは、自動変速機の摩擦締結要素の締結を開放することによって実行される。この場合、遅延制御を実行している最中に走行レンジから非走行レンジに切り替わったときには、遅延制御終了後、内燃機関の機関回転数は、非走行レンジと同様の速度で比較的緩やかに低下する。
【００１６】
よって、この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御の実行中にレンジの走行レンジから非走行レンジへの切り替え動作を検出したときには、走行レンジに合わせて設定していた相対的に長い遅延時間を、切り替え後の非走行レンジに合うように変更する。よって、遅延制御を必要以上に長く実行してしまう事態が避けられるため、遅延時間の短縮に有利になる。
【００１７】
また、前記エンジン制御手段は、前記遅延制御を実行している最中に、前記レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替わったことを検出したときには、前記遅延時間を、該検出のタイミングに応じて変更するとしてもよい。
【００１８】
一般に、非走行レンジから走行レンジへの切り替えは、自動変速機の摩擦締結要素を締結することによって実行される。通常、この締結動作に要する時間は無視できないほど長い。例えば、遅延制御中に締結動作が開始した場合、その締結動作は、遅延制御が終了した後に完了することがある。その場合、遅延制御が終了した後、内燃機関が停止するまでの期間内での締結完了動作のタイミング次第では、内燃機関が停止するまでの時間が変化することになる。つまり、非走行レンジから走行レンジへの切り替えが遅延制御中の比較的早いタイミングで行われ、その結果、遅延制御終了後の、比較的早いタイミングで走行レンジへの切り替えが完了したときには、機関回転数は、走行レンジにあるときと同等の速度で比較的速やかに低下するようになる。この場合は、内燃機関が停止するまでの時間が短くなり得る。これに対し、非走行レンジから走行レンジへの切り替えが遅延制御中の比較的遅いタイミングで行われ、その結果、遅延制御終了後の、比較的遅いタイミングで走行レンジへの切り替えが完了したときには、機関回転数は、走行レンジへの切り替えが完了するまでは、非走行レンジにあるときと同等の速度で比較的緩やかに低下をし、切り替え完了後は、走行レンジにあるときと同等の速度で比較的速やかに低下をするから、内燃機関が停止するまでの時間が短くなり得る。
【００１９】
よって、この構成によると、エンジン制御手段は、遅延制御中にレンジの非走行レンジから走行レンジへの切り替え動作を検出したときには、その動作を検出したタイミングに応じて遅延時間を変更するため、遅延制御終了後の機関回転数の低下速度が変化する振る舞いを考慮に入れることができるようになり、ひいては遅延制御を過不足なく実行する上で有利になる。
【００２０】
より詳細には、例えば、遅延制御期間の前半にレンジの切り替え動作を検出したときには、遅延制御終了後、機関回転数は比較的速やかに低下すると考えられるので遅延時間を長めに設定する一方で、遅延制御期間の後半に切り替え動作を検出したときには、遅延制御終了後、機関回転数は比較的緩やかに低下すると考えられるので遅延時間を短めに設定すれば有利になる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、前記内燃機関の制御装置によると、内燃機関の停止操作時のレンジに応じて遅延時間を変更することにより、バルブ位相可変機構を駆動させてバルブタイミングを始動に適した時期に設定させる動作を確実に完了させつつ、遅延時間を総じて短縮し、ひいてはドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】内燃機関の制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】前記内燃機関の制御装置による遅延制御の手順を示すフローチャート図である。
【図３】ニュートラルアイドル制御の手順を示すフローチャート図である。
【図４】他の遅延制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】図５（ａ）は、レンジが走行レンジにあるときに前記遅延制御を実行したときの機関回転数の時間変化を示すグラフであり、図５（ｂ）は、レンジが非走行レンジにあるときに該遅延制御を実行したときの機関回転数の時間変化を示すグラフである。
【図６】前記遅延制御中にレンジを非走行レンジから走行レンジに切り替えたときに、その切り替えが行われたタイミングに応じて内燃機関が停止するまでの時間が変化する振る舞いを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、内燃機関の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
【００２４】
図１に示すように、制御装置Ａは、内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に付随する複数のアクチュエータ３１〜３３と、各アクチュエータ３１〜３３を作動させるエンジン作動部４と、エンジン１、及びエンジン１が搭載される車両の動作状況等を検知して出力する種々のセンサ７１〜７７と、センサ７１〜７５からの信号に基づくアクチュエータ３１〜３３の制御を介してエンジン１を作動させる、エンジン制御手段としての、エンジン制御器１００（Engine Control Unit：ＥＣＵ）及び車両制御ユニット３００と、を備えている。
【００２５】
制御装置Ａはまた、エンジン１に連結される自動変速機２と、それを駆動させる変速機駆動部６と、センサ７６〜７７からの信号に基づく変速機駆動部６の制御を介して自動変速機２を作動させる、自動変速機制御手段としての自動変速機制御器２００（Automatic Transmission Control Unit：ＡＴＣＵ）とを備えている。
【００２６】
以下では、エンジン１、エンジン１に付随する各種アクチュエータ３１〜３３、エンジン作動部４の構成要素４１〜４３、自動変速機２、及び変速機駆動部６について、それぞれの構成の主要部について説明するが、いずれも周知のものを採用しているため、一部を除き図示しないことにする。
【００２７】
このエンジン１は、例えば火花点火式内燃機関として構成されていて、その内部には、複数の気筒が配設されている。エンジン１は、自動車等の車両に搭載されていて、その出力軸は、自動変速機２を介して駆動輪５に連結されている。エンジン１の出力を駆動輪５に伝達することによって、車両が推進する。
【００２８】
エンジン１は、シリンダブロックと、その上に載置されるシリンダヘッドとを備えており、シリンダブロックの内部には前記気筒が形成されている。シリンダブロックには、クランクシャフトが回転自在に支持されていると共に、このクランクシャフトは、コネクティングロッドを介してピストンに連結されている。このピストンは、各気筒内に往復動可能に嵌挿されていて、シリンダヘッド及び気筒と協働することにより燃焼室を区画形成している。
【００２９】
シリンダヘッドには、気筒毎に吸気ポート及び排気ポートが形成されており、それぞれが燃焼室に連通している。これら吸気ポート及び排気ポートには、燃焼室側から該ポートを遮断することができるように、吸気弁及び排気弁がそれぞれ配設されている。吸気弁は吸気弁駆動機構により、排気弁は排気弁駆動機構により、それぞれ駆動され、それによって所定のタイミングで往復動して、吸気ポート及び排気ポートを開閉する。
【００３０】
吸気弁駆動機構及び排気弁駆動機構は、それぞれ吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有する。これらのカムシャフトは、周知の動力伝達機構を介して前記クランクシャフトに駆動連結されていて、クランクシャフトの回転に連動して回転する。吸気弁駆動機構及び排気弁駆動機構は、例えばスイングアームを備えたロッカーアーム式に構成されている。
【００３１】
この実施形態では、少なくとも吸気弁駆動機構は、バルブタイミングとしての吸気弁の閉弁時期を変更可能なバルブ位相可変機構３１（以下では、単にＶＶＴ３１と記載）を含んで構成されている。このＶＶＴ３１は、吸気カムシャフトの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更する。
【００３２】
具体的に、ＶＶＴ３１としては、詳細な図示は省略するが、公知のものが採用されていて、エンジン駆動のオイルポンプからの油圧の供給を受けて動作する。このＶＶＴ３１が作動することによって、クランクシャフトに対して吸気カムシャフトが進角又は遅角し、吸気弁の閉弁時期を、吸気下死点以降における所定の最進角時期と最遅角時期との間で連続的に変更する。このＶＶＴ３１を駆動するためのＶＶＴ駆動部４１は、例えば電気回路を備えており、エンジン制御器１００から入力されるバルブ位相角信号に従ってＶＶＴ３１を作動させることによって、吸気弁の閉弁時期の変更動作を制御する。
【００３３】
ＶＶＴ３１はまた、エンジン１が停止しているときには、例えば係合ピン等の係止手段を用いることによって、吸気弁の閉弁時期を、エンジン１の始動位置に対応する所定の時期、例えば最遅角時期に変更した状態にロックする。
【００３４】
シリンダヘッドには、気筒毎に燃料噴射弁３２が取り付けられている。この燃料噴射弁３２は、例えば、多噴口型の燃料噴射弁である。この燃料噴射弁を作動させる燃料供給システム４２は、例えば、燃料噴射弁３２を駆動する電気回路と、燃料噴射弁３２に燃料を供給する燃料供給系とを備えており、エンジン制御器１００からの燃料噴射パルスに従って、ガソリン等の燃料を、所定の量だけ、且つ所定のタイミングで気筒内に噴射するよう、燃料噴射弁３２の作動を制御する。
【００３５】
さらに、シリンダヘッドには、点火プラグ３３が取り付けられている。この点火プラグ３３は、その先端部が燃焼室に臨むように取り付けられており、燃焼室内に火花を発生させることによって、その燃焼室内の混合気に点火する。そして、この点火プラグ３３を作動させる点火システム４３は、電気回路を備えており、エンジン制御器１００からの点火信号を受けて、点火プラグ３３が所望の点火タイミングで火花を発生するよう、それに通電する。点火プラグ３３及び点火システム４３としては、それぞれ周知のものが使用されている。
【００３６】
自動変速機２は、エンジン１の出力軸に連結されるトルクコンバータ２１と、このトルクコンバータ２１を介してエンジン１からの出力が入力される変速機構２２とを備えており、エンジン１の出力軸を通じて伝達される回転動力を、変速した上で駆動輪５に伝達する。トルクコンバータ２１及び変速機構２２としては、それぞれ周知のものが使用されており、この実施形態では、トルクコンバータ２１は流体式の伝動装置として構成され、変速機構２２は遊星歯車と、クラッチ機構及びブレーキ機構を含む複数の摩擦締結要素とを備えた機構として構成されている。この変速機構２２は、所定の摩擦締結要素を互いに締結及び開放することによって、例えば前進６速及び後退速を実現する。自動変速機制御器２００は、基本的にはアクセル開度と車速とに基づいて変速段を設定し、変速機駆動部６は、自動変速機制御器２００からの変速段指定信号にしたがって、変速機構２２の摩擦締結要素を締結及び開放して、指定された変速段を実現する。
【００３７】
自動変速機２は、ドライバーが選択可能なレンジとして、少なくともパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジが設定されている。このうち、ドライブレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で車両を前進させるように動力を伝達可能な状態となり、リバースレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で車両を後退させるように動力を伝達可能な状態となり、そして、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを選択したときには、変速機構２２は、エンジン１から駆動輪５の間で動力を伝達不可能な状態となる。ドライブレンジ及びリバースレンジは走行レンジに対応し、パーキングレンジ及びニュートラルレンジは非走行レンジに対応する。さらに、走行レンジのうち、ドライブレンジは前進走行レンジに対応し、リバースレンジは後退速用レンジに対応する。ドライバーが選択したレンジは、シフトポジションセンサ７６によって検出され、シフトポジションセンサ７６は、選択したレンジに係る信号を自動変速機制御器２００に出力する。
【００３８】
以下では、このようにして構成されたエンジン１及び自動変速機２の作動をそれぞれ制御する、エンジン制御器１００、自動変速機制御器２００及び車両制御ユニット３００の主要部について説明するが、周知のものを採用している部分については、一部を除き図示しないことにする。
【００３９】
エンジン制御器１００、自動変速機制御器２００及び車両制御ユニット３００は、いずれも基本となるハードウェアの構成は共通している。具体的には、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスとをそれぞれ備えている。
【００４０】
エンジン制御器１００には、図１に示すように、少なくとも、エンジン１の出力回転（機関回転数）を検出する回転センサ７２からの回転数信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７３からのアクセル開度信号、自動変速機２の出力軸の回転速度を検出する車速センサ７４からの車速信号、及びエンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ７５からのスロットル開度信号が、それぞれ入力される。
【００４１】
また、車両制御ユニット３００は、ドライバーによる機関始動又は停止命令として、イグニッションスイッチ７１（以下、ＩＧ‐ＳＷと記載）のオン／オフ操作（始動／停止操作とも記載）がなされたときに、この操作に応じてＩＧ‐ＳＷ７１から入力された制御信号に基づいて、エンジン制御器１００に機関始動又は停止信号を入力する。
【００４２】
エンジン制御器１００は、前記のような入力に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定する制御パラメータを算出し、その制御パラメータに基づいて、例えば、所望の燃料噴射パルス、点火信号及びバルブ位相角信号等の制御信号を出力する。エンジン制御器１００は、そうした制御信号を、燃料供給システム４２、点火システム４３及びＶＶＴ駆動部４１等に出力する。
【００４３】
エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したときには、エンジン１の作動を所定の時間にわたって継続させた後に停止させる遅延制御を実行する。具体的には、車両制御ユニット３００は、ＩＧ−ＳＷ７１の停止操作を検出してから所定の時間が経過した後に、エンジン制御器１００に向けて機関停止信号を出力して、エンジン１の作動を停止させる。さらに、エンジン制御器１００は、この遅延制御と並行して、エンジン１の回転駆動が完全に停止するまでの期間、すなわち停止操作を検出してから機関回転数がゼロになるまでの期間にわたって供給される油圧を利用してＶＶＴ３１を駆動させて、吸気弁の閉弁時期を最遅角時期に変更させると共にロックさせる始動位置設定制御も実行する。
【００４４】
なお、ここでいう“エンジン１の作動”とは、例えば、点火プラグ３３による点火動作、及び燃料噴射弁３２による燃料噴射動作のうちの少なくとも一方を含む。この実施形態では、点火動作及び燃料噴射動作の両方を継続させる。
【００４５】
一方で、自動変速機制御器２００には、同じく図１に示すように、例えば、セレクトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ７６からの操作位置信号、及びブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するフットブレーキセンサ７７からのブレーキペダル踏込信号等が入力される。
【００４６】
自動変速機制御器２００は、例えば、操作位置信号に基づく制御信号を変速機駆動部６に出力して、自動変速機２のレンジを変更させる。
【００４７】
自動変速機制御器２００は、レンジとして走行レンジが選択されていて、その上、車両が停止（停車）していると判定したとき、通常の走行レンジ時に締結される摩擦締結要素を締結状態に保ちつつも、その締結力を低下させることによって相隣接する摩擦締結要素同士を所定のスリップ率で相互に滑らせる制御、いわゆるニュートラルアイドル制御（以下では、単にＮＩ制御とも記載）を実行する。ＮＩ制御を実行している状態では、摩擦締結要素同士が相互に滑るためエンジン１の動力が外部に伝達しないので、その状態のままエンジン１の回転駆動を停止したときには、レンジが走行レンジにあるにもかかわらず、エンジン１の機関回転数は、レンジが非走行レンジにあるときと同様に、比較的緩やかに低下する。
【００４８】
エンジン制御器１００、自動変速機制御器２００及び車両制御ユニット３００は、互いに制御信号がやりとりできるように、例えばＣＡＮ（Controller Area NetWork）を用いて接続されていて、例えば、シフトポジションセンサ７６から出力された操作位置信号を、自動変速機制御器２００を経由させた上で、車両制御ユニット３００に入力する。
（エンジンの遅延制御）
次に、このエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００の協働によるエンジン１の制御動作のうち、前記遅延制御に関する制御動作の詳細を、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４９】
最初のステップＳ１では、各センサからの入力を読み込む。読み込みの対象となるセンサには、ＩＧ‐ＳＷ７１、車速センサ７４、スロットル開度センサ７５、回転センサ７２及びシフトポジションセンサ７６が含まれる。
【００５０】
次のステップＳ２では、ＩＧ‐ＳＷ７１からの信号を基に、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作がなされたか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ１に戻る。
【００５１】
ステップＳ３では、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に向けて制御信号を出力する。ＶＶＴ３１は、始動位置（つまり、最遅角時期に対応する最遅角位置）となるように、移動し始める。
【００５２】
それに続くステップＳ４では、車速センサ７４、スロットル開度センサ７５及び回転センサ７２からの信号を基に、エンジン１がアイドル状態にあるときにＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作がなされたか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ５に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ１０に進む。アイドル状態にあるときに停止操作がなされたときには、ステップＳ５に進んで遅延制御を行う。一方、アイドル状態にないときに停止操作がなされたときには、遅延制御を行わずにステップＳ１０に進み、燃料噴射動作及び点火動作を含む種々の動作に係るアクチュエータの作動を停止して、エンジン１を直ちに停止する。なお、この実施形態では、スロットル弁の開度が所定以下（エンジン負荷が所定以下）であり、且つ機関回転数が所定のアイドル回転数以下であり、且つ車速がほぼゼロ（所定の車速以下）であるときに、アイドル状態であると判定する。
【００５３】
ステップＳ５では、シフトポジションセンサ７６からの信号を基に、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ７に進む。
【００５４】
ステップＳ６では、遅延タイマＴ＝Ｔ１に設定する。
【００５５】
ステップＳ５の判定がＮＯであるときから続くステップＳ７では、遅延タイマＴ＝Ｔ２（＜Ｔ１）に設定する。つまり、自動変速機２が非走行レンジであるときには、走行レンジであるときよりも、遅延タイマＴを短く設定する。
【００５６】
ステップＳ６及びＳ７から続くステップＳ８では、遅延制御を開始する（つまり、エンジン１の作動（ＩＧ‐ＯＮ）を継続させる）。つまり、車両制御ユニット３００は、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出したにもかかわらず、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに待機すると共に、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出してからの経過時間のカウントアップを開始する。
【００５７】
それに続くステップＳ９では、遅延制御を開始してからの経過時間（ステップＳ８においてカウントアップが開始された経過時間）が遅延タイマＴの設定時間Ｔ１又はＴ２以上になったか否かを判定し、その判定がＹＥＳであるときにはステップＳ１０に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ８に戻る。すなわち、ステップＳ８及びＳ９では、設定時間Ｔ１又はＴ２にわたって遅延制御を継続させる。
【００５８】
設定時間Ｔ１又はＴ２が経過して、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときから続くステップＳ１０に進んだ場合、遅延制御を終了すべく（つまり、エンジン１をＩＧ‐ＯＦＦにすべく）、車両制御ユニット３００は、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力する。機関停止信号が入力されたエンジン制御器１００は、エンジン１に付随する種々のアクチュエータに向けて制御信号を出力して、該アクチュエータの作動を停止させる。エンジン１は、惰性で回転した後、停止に至る。
【００５９】
なお、遅延タイマＴの設定時間Ｔ１及びＴ２は、それぞれエンジン１の構成に応じて適宜決定される。例えば、設定時間Ｔ１は、この実施形態では１秒程度である。
【００６０】
以下では、こうしたエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００を有する制御装置Ａを備えた車両の停止動作について、図５（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。
【００６１】
まず、自動変速機２のレンジが非走行レンジにあるとき、ドライバーによるＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を検出すると、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ１乃至Ｓ１０を備えたフローチャートにしたがって遅延制御を実行する。つまり、図５（ａ）に示すように、車両制御ユニット３００は、停止操作を検出してから設定時間Ｔ２が経過した後に、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力する。そして、機関停止信号が入力されたエンジン制御器１００は、エンジン１に付随する種々のアクチュエータの作動、例えば燃料噴射弁３２による燃料噴射を停止させる。つまり、停止操作を検出してから機関停止信号を出力するまでの間に、設定時間Ｔ２にわたる遅延が生じることになって、その間、燃料噴射動作及び点火動作の継続によりエンジン１の回転駆動も継続するため、エンジン１の機関回転数Ｎｅは、遅延制御を実行している最中はほぼ一定に保たれる。そして、遅延制御が終了すると、エンジン１を駆動させていた燃料噴射動作及び点火動作が停止するため、エンジン１の機関回転数Ｎｅは、単調に減少した後、ゼロに至る。エンジン制御器１００はまた、遅延制御を実行する一方で、始動位置設定制御も併せて実行する。すなわち、停止操作を検出してからエンジン１の機関回転数Ｎｅがゼロに至るまでの期間にわたって発生する油圧を利用してＶＶＴ３１を作動させて、吸気弁の閉弁時期を最遅角時期に変更させると共にロックさせる。
【００６２】
一方で、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるとき、ドライバーによる停止操作を検出すると、レンジが非走行レンジにあるときと同様に、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、協働して遅延制御及び始動位置設定制御を実行する。図５（ｂ）に示すように、レンジが走行レンジにあるときに停止操作を検出したときとの差異は、設定時間Ｔ１をＴ２よりも長く設定することと、燃料噴射動作及び点火動作が停止した後に機関回転数Ｎｅが相対的に速やかに減少することとである。一般に、エンジン１によってもたらされる動力は、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるときには、駆動輪５に動力を伝達する分だけ余分に消費される。よって、燃料噴射動作及び点火動作が停止すると、この余分な消費の分だけ、機関回転数Ｎｅが相対的に速やかに減少する（回転落ちが大きい）。ゆえに、燃料噴射動作及び点火動作が停止してからエンジン１が実際に停止するまで（機関回転数Ｎｅがゼロになるまで）の期間は、相対的に短くなる。始動位置設定制御については、先程と全く同様で、停止操作を検出してからエンジン１が実際に停止するまでの期間にわたって生じる油圧を利用してＶＶＴ３１を作動させて、吸気弁の閉弁時期を最遅角時期に変更させると共にロックさせる。
【００６３】
以上より、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ５、Ｓ６及びＳ７において、自動変速機２のレンジに応じて遅延タイマＴの設定時間を変更するようにしたから、遅延制御を過不足なく実行する上で有利になる。すなわち、走行レンジでは、遅延制御が終了してからエンジン１が実際に停止するまでの期間が相対的に短くなるのに応じて遅延タイマＴを長く設定することによって、ＶＶＴ３１を安定して作動させ、始動位置の設定を確実に完了させる。その一方で、非走行レンジでは、遅延制御が終了してからエンジン１が実際に停止するまでの期間が相対的に長くなるのに応じて、遅延タイマＴを走行レンジ時よりも短く設定し、遅延制御の実行時間を相対的に短縮する。ＡＴ車を使用する場合は、非走行レンジでＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作を行うことがほとんどであるため、遅延時間を総じて短縮し、ひいてはドライバーに与える違和感を低減する上で有利になる。
（他の遅延制御）
次に、自動変速機制御器２００によるＮＩ制御の詳細、並びにエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００による、ＮＩ制御と、レンジの切り替えとを利用した一例としての遅延制御の詳細を、それぞれ図３及び４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６４】
初めに、自動変速機制御器２００によるＮＩ制御について説明する。
【００６５】
まず、図３のステップＳ２１では、ＮＩ制御に関係するセンサからの入力を読み込む。読み込みの対象となるセンサには、アクセル開度センサ７３、車速センサ７４、シフトポジションセンサ７６及びフットブレーキセンサ７７が含まれる。
【００６６】
次のステップＳ２２では、各センサ７３、７４、７６及び７７からの信号を基に、レンジとしてドライブレンジが選択された、且つエンジン１が搭載された車両が停車した状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ２３に進む一方、ＮＯであるときにはリターンする。この実施形態では、車両が停車した状態にあるか否かの判定は、車速がゼロであって、さらに、アクセルペダルが開放され、且つブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるか否かで実行する。
【００６７】
ステップＳ２３では、ＮＩ制御を実行すべく、変速機駆動部６に向けて制御信号を出力し、リターンする。
【００６８】
次に、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００による、前記ＮＩ制御と、遅延制御中のレンジの切り替えとを考慮した遅延制御について説明する。
【００６９】
まず、図４のステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３及びＳ３４の内容、並びにそれらのフローについては、それぞれ図２におけるステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４の内容、並びにそれらのフローに対応する。すなわち、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、初めに、各センサ７１、７２、７４、７５及び７６からの入力を読み込んで（ステップＳ３１）、停止操作を検出する（ステップＳ３２）。次に、停止操作を検出したときには、始動位置設定制御を開始すべく、ＶＶＴ駆動部４１に制御信号を出力して（ステップＳ３３）、それに続き、エンジン１がアイドル状態における停止操作であるか否かを判定して（ステップＳ３４）、アイドル状態における停止操作でないときには、遅延制御を行わずにエンジン１を直ちに停止させる。
【００７０】
そして、ステップＳ３４における判定がＹＥＳであるときから続くステップＳ３５では、自動変速機２のレンジが走行レンジにあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ３８に進む。ステップＳ３８に進んだとき、すなわち自動変速機２のレンジが非走行レンジにあると判定したときには、前記遅延制御と同様に、遅延タイマＴ＝Ｔ２（＜Ｔ１）に設定する。
【００７１】
ステップＳ３６では、自動変速機制御器２００によってＮＩ制御が並行して実行されているか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３８に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ３７に進む。従って、ステップＳ３５において走行レンジであると判定したときであっても、ＮＩ制御を行っているときには、ステップＳ３８において、遅延タイマＴを非走行レンジであるときと同じＴ２に設定する。
【００７２】
ステップＳ３６においてＮＯであるときから続くステップＳ３７では、遅延タイマＴ＝Ｔ１に設定する。従って、走行レンジであって、ＮＩ制御を行っていないときは、遅延タイマＴは、Ｔ１に設定される。
【００７３】
ステップＳ３７、Ｓ３８から続くステップＳ３９では、遅延制御を開始する。つまり、車両制御ユニット３００は、エンジン１の作動（ＩＧ‐ＯＮ）を継続させるべく、エンジン制御器１００に機関停止信号を入力せずに待機すると共に、ＩＧ‐ＳＷ７１の停止操作がなされてからの経過時間のカウントアップを開始する。
【００７４】
そして、ステップＳ４０では、シフトポジションセンサ７６からの操作位置信号に基づき、遅延制御を実行している最中に自動変速機２のレンジが変更されたか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ４１に進んで遅延タイマＴの再設定を行う一方で、ＮＯであるときにはステップＳ４２に進む。このステップＳ４２は、図２におけるステップＳ９に対応している。すなわち、ステップＳ３９で遅延制御を開始してからの経過時間を参照し、その経過時間が遅延タイマＴの設定時間以上になるまで遅延制御を継続させる。
【００７５】
ステップＳ４０においてＹＥＳであるときから続くステップＳ４１では、前記のように遅延タイマＴの再設定を行う。具体的に、ステップＳ４０で走行レンジから非走行レンジに切り替えられたと判定したときには、遅延タイマＴの設定をＴ＝Ｔ１からＴ＝Ｔ２に変更する一方、非走行レンジから走行レンジに切り替えられたと判定したときには、遅延タイマＴの設定をレンジの切り替えを検出したタイミングに基づいて設定時間Ｔ３（Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ１）を算出し、遅延タイマＴの設定をＴ＝Ｔ２からＴ＝Ｔ３に変更する。設定時間Ｔ３の値は、検出のタイミングが早ければ早いほどＴ１に近づくように算出される一方、該タイミングが遅ければ遅いほどＴ２に近づくように算出される（詳細は後述）。遅延タイマＴを再設定した後は、ステップＳ４２に進み、ステップＳ３９で遅延制御を開始してからの経過時間が遅延タイマＴの変更された設定時間以上になるまで、遅延制御を継続させる。なお、ステップＳ４１を経由する場合であっても、ステップＳ３９にて開始した経過時間のカウントアップは、リセットされずに継続される。
【００７６】
ステップＳ３４の判定がＮＯであるとき、及びステップＳ４２において遅延制御の経過時間が遅延タイマの設定時間以上になったと判定したときから続くステップＳ４３では、遅延制御を停止すべく、車両制御ユニット３００からエンジン制御器１００に機関停止信号を入力して、エンジン１を停止させる。
【００７７】
以下では、こうしたエンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００を有する制御装置Ａを備えた車両の停止動作において、特に、レンジの切り替えを考慮に入れた場合について、図６を用いて説明する。
【００７８】
まず、ドライバーの停止操作を検出すると、ステップＳ３１乃至Ｓ４３を備えたフローチャートにしたがって遅延制御及び始動位置設定制御を実行する。そして、遅延制御を実行している最中にセレクトレバーが操作されたときには、ドライバーの選択した操作位置に応じて自動変速機２を作動させて、レンジの切り替え動作を実行する。このとき、走行レンジから非走行レンジへの切り替えに際しては遅延タイマＴの設定を非走行レンジであるときと同じＴ２に設定する一方で、非走行レンジから走行レンジへの切り替えに際しては遅延タイマＴの設定を新たに算出された設定時間Ｔ３（Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ１）に変更する。
【００７９】
設定時間Ｔ３について説明すると、設定時間Ｔ３を算出する際には、非走行レンジから走行レンジへの切り替えタイミングが考慮されなければならない。つまり、図６に示すように、遅延制御を実行している最中にレンジの切り替え動作を検出した場合（Ｃ１及びＣ２参照）、遅延制御が終了した後、エンジン１が停止するまでの期間内に締結動作が完了することがある。その場合、遅延制御終了後の機関回転数Ｎｅの低下速度は、締結動作が完了するまでの間にわたっては非走行レンジにあるときと同様に比較的緩やかに低下する一方で、締結動作が完了してからエンジン１が停止するまでの間にわたっては走行レンジにあるときと同様に比較的速やかに低下することになる。よって、遅延制御が終了してからエンジン１が停止するまでの期間は、走行レンジ時よりも長くなると共に、非走行レンジ時よりも短くなる。その上、例えば、遅延制御実行中の比較的早いタイミングＣ１でレンジの切り替えを検出したときには、比較的早いタイミングで締結動作が完了するため、エンジン１が実際に停止する時間Ｓ１は、非走行レンジ時に停止する時間Ｓ０よりも早くなる（Ｓ１＜Ｓ０）。そして、遅延制御実行中の比較的遅いタイミングＣ２でレンジの切り替えを検出したときには、比較的遅いタイミングで締結動作が完了するため、エンジン１が実際に停止する時間Ｓ２は、非走行レンジと同様の速度で機関回転数Ｎｅが低下する期間が長い分だけ、Ｓ１よりも遅くなる（Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ０）。このように、レンジの切り替えを検出したタイミングに応じてエンジン１が実際に停止する時間が変化するため、その変化を考慮してＴ２＜Ｔ３（比較的遅いタイミング）＜Ｔ３（比較的早いタイミング）＜Ｔ１となるように設定時間Ｔ３を算出し、遅延タイマＴ＝Ｔ３に設定する。
【００８０】
また、図６には示していないが、遅延タイマＴの設定に際しては、自動変速機２のレンジが走行レンジであると判定したときであっても、ＮＩ制御を行っているときには、遅延タイマＴを非走行レンジであるときと同じＴ２に設定する。
【００８１】
以上より、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ３７において、レンジが走行レンジであっても、ＮＩ制御が実行中の場合、遅延制御終了後の機関回転数の低下が比較的緩やかになることを利用し、遅延タイマＴの設定として非走行レンジ時の設定時間Ｔ２を利用するようにしたから、遅延制御の実行時間を短縮する上で有利になる。
【００８２】
また、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ３９において、遅延制御の実行中にレンジの走行レンジから非走行レンジへの切り替え動作を検出したときには、遅延タイマＴの設定をＴ＝Ｔ１からＴ＝Ｔ２に変更するようにしたから、遅延制御を必要以上に長く実行してしまうことが防止され、遅延制御の実行時間の短縮に有利になる。
【００８３】
さらに、エンジン制御器１００及び車両制御ユニット３００は、ステップＳ３６及びＳ４０において、遅延制御の実行中にレンジの非走行レンジから走行レンジへの切り替え動作を検出したときには、該切り替え動作に比較的長い時間を要することを踏まえて、変更後の設定時間Ｔ３を、切り替え動作を検出したタイミングに応じて変更するようにしたから、遅延制御を過不足なく実行する上で有利になる。
＜他の実施形態＞
他の制御の例として、自動変速機制御器２００によるＮＩ制御、及びレンジの切り替えの双方を考慮した遅延制御について説明したが、この組み合わせに限定されるわけではない。すなわち、ＮＩ制御、及びレンジの切り替えの内のいずれか一方を考慮した遅延制御としてもよい。
【００８４】
また、レンジの切り替えのみを利用して遅延制御を実行する場合であっても、レンジを走行レンジから非走行レンジに切り替える場合、及び非走行レンジから走行レンジに切り替える場合の内、いずれか一方の場合についてのみ遅延時間を変更するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
）
以上のように、油圧駆動式のバルブ位相可変機構を備えた内燃機関の制御装置において、機関停止時にバルブタイミングを始動に適した時期に確実に設定するとともに、遅延制御の実行時間を総じて短縮できるものであり、産業上の利用可能性はある。
【符号の説明】
【００８６】
Ａ  制御装置（内燃機関の制御装置）
１  エンジン（内燃機関）
１００  エンジン制御器（エンジン制御手段）
３００  車両制御ユニット３００（エンジン制御手段）
３１  ＶＶＴ（バルブ位相可変機構）
２  自動変速機
２００  自動変速機制御器（自動変速機制御手段）
【図１】
2015194135.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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