(57)【要約】【課題】入力軸の中間部も支持する場合に、変速機ケースの重量増加の抑制を図ることが可能な変速機の取付構造を提供する。【解決手段】変速機１は、車体フレーム１０１にマウント機構１０２を介して取り付けられるマウント取付部１０３を有する変速機ケース８０と、エンジンからの駆動力により変速機ケース８０内で回転する入力軸２と、変速機ケース８０内に収容されて入力軸２の回転を出力軸３に伝達する複数の変速セット２０−１〜２０−６とを備える。入力軸２は、その両軸端側をそれぞれ支持する第１軸受９１及び第２軸受９２、及び中間部を支持する第３軸受９３を介して変速機ケース８０に回転自在に支持される。第１軸受９１と第３軸受９３との間、及び第２軸受９２と第３軸受９３との間に、それぞれ変速セット２０が少なくとも１つ配置される。マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向において第３軸受９３と重なるように配置される。【選択図】図１
2015169240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体フレームにマウント機構を介して取り付けられるマウント取付部を有する変速機ケースと、
前記変速機ケース内に配置され、車両用駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、
前記変速機ケース内に前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記変速機ケース内で前記入力軸の回転を出力軸に伝達する複数の変速セットとを備える変速機の取付構造であって、
前記変速セットは、各々、
前記入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、揺動端部が設けられ前記出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンク、及び一方の端部が前記回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続され、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に回転自在に連結されたコネクティングロッドを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、
前記揺動リンクが前記出力軸に対して第１の回転方向に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、前記揺動リンクが前記出力軸に対して前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを含み、前記回転部の回転半径を変化させることによって変速比が変化するように構成され、
前記入力軸は、該入力軸の一方の軸端側を支持する第１軸受、該入力軸の他方の軸端側を支持する第２軸受、及び該入力軸の中間部を支持する第３軸受を介して、前記変速機ケースに回転自在に支持され、
前記第１軸受と前記第３軸受との間、及び前記第２軸受と前記第３軸受との間に、それぞれ前記変速セットが少なくとも１つ配置され、
前記マウント取付部は、前記入力軸の軸方向において前記第３軸受と重なるように配置されることを特徴とする変速機の取付構造。
【請求項２】
前記複数の変速セットは６個あり、前記第１軸受から前記第２軸受との間に第１〜第６変速セットの順に配置されると共に、第３変速セットと第４変速セットとの間に前記第３軸受が配置され、
前記マウント取付部は、前記入力軸の軸方向において前記第２変速セットから前記第５変速セットに亘って重なるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の変速機の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機ケースに設けられたマウント取付部を含む変速機の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられたエンジン（駆動源）の駆動力の伝達により回転する入力軸と、入力軸の回転を出力軸にそれぞれ伝達し、変速機ケース内に収容された複数の変速セットとを備え、各変速セットは、入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、揺動端部が設けられ前記出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンク、及び一方の端部が回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続され、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に回転自在に連結されたコネクティングロッドを有し、入力軸の回転運動を揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、揺動リンクが出力軸に対して第１の回転方向に相対回転しようとするときに出力軸に揺動リンクを固定し、揺動リンクが出力軸に対して第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に相対回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを含み、回転部の回転半径を変化させることによって変速比が変化するように構成された変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。入力軸は、複数の変速セットの両方の外側で変速ケースに軸受を介して支持されている。
【０００３】
そして、一般的に、エンジンと変速機とを連結したパワートレインは、車体フレームにマウント機構を介して取り付けられる。マウント機構の取付部（マウント取付部）は、変速機ケースの端部に位置する（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【特許文献２】特許第４１３６８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記変速機において、入力軸に発生する撓みをできるだけ抑制するために、入力軸の中央部も軸受で支持することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、このように入力軸を中間部でも支持すると、両端部でのみ支持していた場合には複数の変速セットの合計として釣り合っていた荷重が、端部と中間部での間で釣り合わなくなり、中間部の軸受は大きな荷重を受ける。
【０００７】
そのため、上記従来のように変速機ケースの端部にマウント取付部が位置すると、中間部の軸受が受ける荷重によって、マウント取付部には大きなモーメントが生じる。よって、構造部材としての変速機ケースは、強度を確保するために肉厚化されることなどによって重量が増加するという課題が生じる。
【０００８】
本発明は、入力軸の中間部も支持する場合に、変速機ケースの重量増加の抑制を図ることが可能な変速機の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の車体フレームにマウント機構を介して取り付けられるマウント取付部を有する変速機ケースと、前記変速機ケース内に配置され、車両用駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、前記変速機ケース内に前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記変速機ケース内で前記入力軸の回転を出力軸に伝達する複数の変速セットとを備える変速機の取付構造であって、前記変速セットは、各々、前記入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、揺動端部が設けられ前記出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンク、及び一方の端部が前記回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続され、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に回転自在に連結されたコネクティングロッドを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、前記揺動リンクが前記出力軸に対して第１の回転方向に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、前記揺動リンクが前記出力軸に対して前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを含み、前記回転部の回転半径を変化させることによって変速比が変化するように構成され、前記入力軸は、該入力軸の一方の軸端側を支持する第１軸受、該入力軸の他方の軸端側を支持する第２軸受、及び該入力軸の中間部を支持する第３軸受を介して、前記変速機ケースに回転自在に支持され、前記第１軸受と前記第３軸受との間、及び前記第２軸受と前記第３軸受との間に、それぞれ前記変速セットが少なくとも１つ配置され、前記マウント取付部は、前記入力軸の軸方向において前記第３軸受と重なるように配置されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、入力軸は、その両軸端側が第１軸受及び第２軸受、中間部が第３軸受を介して変速機ケースに支持されている。よって、両軸端側のみで支持されている場合と比較して、入力軸に発生する撓みを抑制することができる。
【００１１】
入力軸の中間部を支持する第３軸受は大きな荷重を受けるが、車体フレームにマウント機構を介して取り付けられるマウント取付部は入力軸の軸方向において第３軸受と重なるように配置されている。そのため、第３軸受が受ける荷重によって生じ、マウント取付部に作用するモーメントの大きさの抑制を図ることができる。よって、構造部材として変速機ケースの強度を向上するために必要となる重量増加を抑制することが可能となる。
【００１２】
本発明において、前記複数の変速セットは６個あり、前記第１軸受から前記第２軸受との間に第１〜第６変速セットの順に配置されると共に、第３変速セットと第４変速セットとの間に前記第３軸受が配置され、前記マウント取付部は、前記入力軸の軸方向において前記第２変速セットから前記第５変速セットに亘って重なるように配置されることが好ましい。
【００１３】
この場合、第３変速セットと第４変速セットとの間、すなわち入力軸の中央部に第３軸受が配置されているので、入力軸に生じる撓みをより効果的に抑制することが可能となるとともに、第３軸受に作用する最大荷重を抑制することが可能となる。
【００１４】
さらに、入力軸の軸方向において第２変速セットから第５変速セットに亘って重なるようにマウント取付部が配置されているので、第３軸受が受ける荷重によって発生し、マウント取付部に作用するモーメントの大きさの抑制をより効果的に図ることができる。
【００１５】
なお、第２変速セットから第５変速セットに亘って重なるとは、第２変速セットの少なくとも一部から第５変速セットの少なくとも一部に亘って重なることを意味する。
【００１６】
また、マウント取付部の配置位置は、入力軸の軸方向において第２変速セットから第５変速セットに亘って重なるものに限定されない。例えば、マウント取付部を、入力軸の軸方向において第３変速セットから第４変速セットに亘って重なるように配置してもよい。ただし、マウント取付部は、入力軸の軸方向において第３軸受を中心に対称に延在するように配置することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機の取付構造を示す一部断面側面図。
【図２】変速セットを示す側面図。
【図３】回転半径の変化を示す説明図であり、図３Ａは回転半径が最大、図３Ｂは回転半径が中、図３Ｃは回転半径が小、図３Ｄは回転半径が０の状態をそれぞれ示す。
【図４】回転半径の変化に対する揺動リンクの揺動範囲の変化を示す説明図。図４Ａは回転半径が最大、図４Ｂは回転半径が中、図４Ｃは回転半径が小の状態の揺動範囲をそれぞれ示す。
【図５】動力伝達と軸の撓みを示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係る変速機１の取付構造について図面を参照して説明する。
【００１９】
図１を参照して、変速機１は、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。
【００２０】
変速機１は、四節リンク機構型であり、入力軸２及び出力軸３を備えている。入力軸２は、内燃機関などのエンジンや電動機等の主駆動源ＥＮＧ（図示省略）からの駆動力が伝達されることにより、変速機ケース８０内で回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。出力軸３は、回転中心軸線Ｐ１に平行に変速機ケース８０内に配置され、デファレンシャルギヤ（図示省略）を介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。
【００２１】
回転中心軸線Ｐ１上には複数、ここでは６個の半径調節機構４が設けられている。図１及び図２を参照して、各半径調節機構４は、カム部としてのカムディスク５と、回転部としての回転ディスク６とを備えている。カムディスク５は、円盤状であり、回転中心軸線Ｐ１から偏心されると共に、１つの半径調節機構４に対して２個１組となるように、各半径調節機構４に設けられている。
【００２２】
カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１の方向に貫通する貫通孔５ａが設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１に対して偏心する方向とは逆の方向に開口し、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａを構成する内周面とを連通させる切欠孔５ｂが設けられている。
【００２３】
各カムディスク５はそれぞれ位相が６０度異なっており、６組のカムディスク５で回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００２４】
カムディスク５は、隣接する半径調節機構４のカムディスク５と一体的に形成されている。このような一体型された２個１組のカムディスク５は、一体成型で形成したものであっても、２つの部材を溶接して一体化したものであってもよい。各半径調節機構４の２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。
【００２５】
回転中心軸線Ｐ１上の最も主駆動源側に位置するカムディスク５は入力軸端部２ａと一体的に形成されている。このようにして、入力軸端部２ａと複数のカムディスク５とで、カムディスク５を備えた、カムシャフトとしての入力軸２が構成されている。
【００２６】
入力軸２は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えている。これにより、入力軸２は、主駆動源ＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状に構成される。主駆動源側の他方端に位置するカムディスク５は、入力軸端部２ａと一体的に形成されている。このカムディスク５と入力軸端部２ａとを一体的に形成する方法としては、一体成型を用いてもよく、また、カムディスク５と入力軸端部２ａとを溶接して一体化してもよい。
【００２７】
また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が偏心された状態で回転自在に外嵌されている。
【００２８】
図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００２９】
回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。
【００３０】
入力軸２の挿通孔６０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、且つ、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する個所に位置させて、ピニオン７０がカムディスク５を有する入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と一体に形成されている。
【００３１】
なお、ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と別体に構成して、ピニオン７０をピニオンシャフト７２にスプライン結合で連結させてもよい。以下、単にピニオン７０というときは、ピニオンシャフト７２を含むものとして定義する。
【００３２】
ピニオン７０は、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。ピニオンシャフト７２には、隣接するピニオン７０の間に位置させてピニオン軸受が設けられている。このピニオン軸受を介して、ピニオンシャフト７２は、入力軸２を支えている。ピニオンシャフト７２には、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が接続されている。ピニオン７０には、差動機構８を介して調節用駆動源１４の駆動力が伝達される。
【００３３】
回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を回転中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００３４】
コネクティングロッド１５は、一方（入力軸端部２ａ側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを備え、他方（出力軸３側）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを備えている。
【００３５】
そして、回転ディスク６の周縁には、コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａが、軸方向に２個並べて２個一組のボールベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。本実施形態においては、揺動リンク１８がワンウェイクラッチ１７の外輪としての機能を兼ね備えている。
【００３６】
ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に相対的に回転しようとするときに揺動リンク１８を出力軸３に固定し（固定状態）、他方側に相対的に回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。
【００３７】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂには、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００３８】
なお、回転ディスク６の中心点Ｐ３は、入力側支点であり、連結ピン１９の中心点Ｐ４は、出力側支点である。回転ディスク６の中心点Ｐ３は、入力軸２の回転に伴って偏心回転する。これにより、コネクティングロッド１５は、一端が回転ディスク６の中心点Ｐ３（入力側支点）に接続され、他端が連結ピン１９の中心点Ｐ４（出力側支点）に接続されて運動する。
【００３９】
揺動リンク１８の揺動端部１８ａが、変速機ケース８０の下方に溜まった潤滑油の油溜に油没するように、揺動端部１８ａを出力軸３の下方に配置されている。これにより、揺動端部１８ａを油溜で潤滑できると共に、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、変速機１の他の部品を潤滑させることができる。
【００４０】
図３は、半径調節機構４の偏心量Ｒ１（回転半径）を変化させた状態のピニオンシャフト７２と回転ディスク６との位置関係を示す。図３Ａは偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７２と回転ディスク６とが位置する。このときの変速比ｈは最小となる。
【００４１】
図３Ｂは偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示しており、図３Ｃは偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。
【００４２】
図３Ｄは偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｈは無限大（∞）となる。本実施形態の変速機１は、半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、半径調節機構４の回転半径を調節自在としている。
【００４３】
図４は、半径調節機構４の偏心量Ｒ１を変化させた場合の揺動リンク１８の揺動範囲の変化を示している。図４Ａは、偏心量Ｒ１が最大のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示し、図４Ｂは、偏心量Ｒ１が中のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示し、図４Ｃは、偏心量Ｒ１が小のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示している。図４から偏心量Ｒ１が小さくなるにつれて揺動範囲が狭くなることが分かる。そして、偏心量Ｒ１が「０」になると、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００４４】
このように、半径調節機構４と、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とから、てこクランク機構（四節リンク機構）が構成される。
【００４５】
てこクランク機構によって、入力軸２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７２を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で揺動端部１８ａを出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８が揺動する。
【００４６】
コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂは、出力軸３にワンウェイクラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転する。
【００４７】
一方、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各半径調節機構４で順に回転させられる。
【００４８】
また、変速機１は、調節用駆動源１４を制御する制御部（図示省略）を備えている。制御部は、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、調節用駆動源１４を制御して、半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する機能を果たす。
【００４９】
てこクランク機構とワンウェイクラッチ１７とから各変速セット２０が構成されている。
【００５０】
図１を参照して、変速機１は、入力軸２及び出力軸３を回転自在に軸支し、全ての変速セット２０を内部に収容する変速機ケース８０を備えている。変速機ケース８０は、入力軸２の軸方向の両端側の部分に側壁８０ａを、中央部分に仕切り壁８０ｂを有している。
【００５１】
入力軸２は、３個の軸受９１〜９３によって、変速機ケース８０に軸支されている。具体的には、入力軸２の主駆動源側（本発明の一方の軸端側に相当）が、第１軸受９１を介して側壁８０ａに支持されている。入力軸２の他方の端部側（本発明の他方の軸端側に相当）が、第２軸受９２を介して側壁８０ａに支持されている。そして、入力軸２の中央部分が、第３軸受９３を介して仕切り壁８０ｂに支持されている。
【００５２】
出力軸３も、３個の軸受９４〜９６によって、変速機ケース８０に軸支されている。具体的には、出力軸３の主駆動源側が、第１軸受９４を介して側壁８０ａに支持されている。出力軸３の他方の端部側が、第２軸受９５を介して側壁８０ａに支持されている。そして、出力軸３の中央部分が、第３軸受９６を介して仕切り壁８０ｂに支持されている。
【００５３】
変速機１は、合計６つの変速セット２０を備えている。６つの変速セット２０は、第１軸受９１から順に第１変速セット２０−１、第２変速セット２０−２、第３変速セット２０−３、第４変速セット２０−４、第５変速セット２０−５、第６変速セット２０−６の順に配置されている。
【００５４】
そして、第１軸受９１、９４と第３軸受９３、９６との間に第１変速セット２０−１から第３変速セット２０−３が、第２軸受９２、９５と第３軸受９３、９６との間に第４変速セット２０−４から第６変速セット２０−６が、それぞれ配置されている。
【００５５】
入出力間伝達機構としての変速セット２０のカムディスク５の位相差は、第１変速セット２０−１から第６変速セット２０−６の順に、１２０°、１２０°、−６０°（３００°）、１２０°、１２０°に設定されている。
【００５６】
このように各カムディスク５の位相差を設定することにより、動力伝達する入出力間伝達機構としての変速セット２０は、例えば、第１変速セット２０−１の次は第３軸受９３を跨いで第６変速セット２０−６、第６変速セット２０−６の次は、第３軸受９３を跨いで第２変速セット２０−２、第２変速セット２０−２の次は、第３軸受９３を跨いで第４変速セット２０−４、第４変速セット２０−４の次は、第３軸受９３を跨いで第３変速セット２０−３、第３変速セット２０−３の次は、第３軸受９３を跨いで第５変速セット２０−５、第５変速セット２０−５の次は、第３軸受９３を跨いで第１変速セット２０−１、と常に第３軸受９３を跨いで動力伝達する変速セット２０が切り換わる。
【００５７】
これにより、例えば、図５の第３軸受９３を境に左側で下方に入力軸２の撓みが生じる場合、第３軸受９３を跨いで図中右側では反対の上方側に撓みが生じるが、この撓みを次に動力伝達する変速セット２０で抑制することができる。よって、入力軸２の撓みを抑制することができる。
【００５８】
また、図５において、図面上方の矢印で示すように、第３軸受５３を跨ぐように動力伝達させる変速セット２０を切り換えると、第３軸受９３に加わる荷重が大きくなる。このため、第３軸受９３を第１軸受９１及び第２軸受９２よりも大径に構成している。これにより、第３軸受９３で大きな荷重を適切に受けることができる。
【００５９】
図１を参照して、上記エンジンＥＮＧ（図示省略）と変速機１とを連結したパワートレインは、車体フレーム１０１にマウント機構１０２を介して取り付けられる。
【００６０】
なお、図面では省略されているが、パワートレインのエンジンＥＮＧ側もマウント機構を介して車体フレームに取り付けられる。この取付構造は、従来と同様であればよく、何ら限定されない。
【００６１】
マウント機構１０２の取付部であるマウント取付部１０３が、変速機ケース８０の上壁８０ｃにボルト１０４によって固定されている。マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向（図中左右方向）において第３軸受９３と重なるように、変速機ケース８０の上壁８０ｃの上面に固定されている。さらに、具体的には、マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向において第２変速セット２０−２から第５変速セット２０−５に亘って重なるように配置されている。
【００６２】
マウント取付部１０３は、上壁８０ｃの上面に固定される矩形状の下壁１０３ａと側面視で略三角形状の平面壁１０３ｂとがそれぞれ一体に形成された２個のブラケット１０３ｃが、丸棒状部材１０３ｄ連結されて構成されている。
【００６３】
車体フレーム１０１には、マウント取付部１０５がボルト１０６によって固定されている。このマウント取付部１０５は、車体フレーム１０１の側面に固定される矩形状の側壁１０５ａと側面視で略三角形状の平面壁１０５ｂとがそれぞれ一体に形成された２個のブラケット１０５ｃが、丸パイプ状部材１０５ｄで連結されて構成されている。
【００６４】
そして、マウント取付部１０３の丸棒状部材１０３ｄ及びマウント取付部１０５の丸パイプ状部材１０５ｄは同軸心に配置され、これらの間にゴム等の弾性体からなるインシュレータ１０７が配置されることにより、マウント機構１０２が構成されている。なお、マウント取付部１０３，１０４及びマウント機構１０２の形状及び構成などは、説明したものに限定されず、従来のものと同様であってよく、何ら限定されない。
【００６５】
上述したように、入力軸２の撓みを抑制するために入力軸２の中間部を支持する第３軸受９３を設けている。しかし、このように入力軸２を中間部でも支持すると、両端部でのみ支持していた場合には複数の変速セット２０の合計として釣り合っていた荷重が、端部と中間部での間では釣り合わなくなり、中間部の第３軸受９３が大きな荷重を受ける。
【００６６】
そして、この荷重は、変速機１の変速レシオによらず、入力軸２が１回転する毎に各変速セット２０はそれぞれ１ずつ回動力を伝達するので、各変速セット２０が入力軸２に伝達する荷重の割合は変化しない。そのため、常に第３軸受９３が受ける荷重が一番大きくなる。なお、変速段に応じて連結されるギヤが異なる変速機では、変速段に応じて各軸受が受ける荷重の割合は変化する。
【００６７】
以上のような理由によって、従来のように変速機ケース８０の端部にマウント取付部１０３が位置すると、第３軸受９３で受けた荷重によってマウント取付部１０３に発生するモーメントが大きくなる。そのため、変速機ケース８０は、構造部材としての強度を確保するために、肉厚化されるなどして重量が増加する。
【００６８】
そこで、本実施形態では、マウント取付部１０３を入力軸２の軸方向（図中左右方向）において第３軸受９３と重なるように配置している。これにより、第３軸受９３が受ける荷重によって生じ、マウント取付部１０３に作用するモーメントの大きさの抑制を図ることができる。よって、構造部材として変速機ケース８０の強度を向上するために必要な重量増加を抑制することが可能となる。
【００６９】
さらに、マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向において第２変速セット２０−２から第５変速セット２０−５に亘って重なるように配置されている。そのため、第３軸受９３が受ける荷重によって生じ、マウント取付部１０３に作用するモーメントの大きさの抑制をより効果的に図ることができる。
【００７０】
なお、ここでは、マウント取付部１０３は、第２変速セット２０−２の左右方向中心から第５変速セット２０−５の左右方向中心に亘って重なっている。しかし、マウント取付部１０３は、第２変速セット２０−２の少なくとも一部から第５変速セット２０−５の少なくとも一部に亘って重なるものであればよい。
【００７１】
さらに、マウント取付部１０３の配置位置は、入力軸２の軸方向において第２変速セット２０−２から第５変速セット２０−５に亘って重なるものに限定されない。例えば、マウント取付部１０３を、入力軸２の軸方向において第３変速セット２０−３から第４変速セット２０−４に亘って重なるように配置してもよい。ただし、マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向において第３軸受９３を中心に対称に延在するように配置することが好ましい。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、入力軸２の中間部を第３軸受９３を１つだけで支持したものについて説明したが、入力軸２の中間部を複数個の軸受で支持してもよい。この場合、マウント取付部１０３は、入力軸２の軸方向において、これらの軸受のうちの少なくとも１つの軸受と重なるように配置すればよい。
【００７３】
また、出力軸３を３つの軸受９４〜９６で支持するものについて説明したが、、出力軸３を２つの軸受９４，９５で支持してもよく、４つ以上の軸受で支持してもよい。
【００７４】
また、第１軸受９１と第３軸受９３との間に第１変速セット２０−１から第３変速セット２０−３が、第２軸受９２と第３軸受９３との間に第４変速セット２０−４から第５変速セット２０−６が、それぞれ配置されているものについて説明した。しかし、これに限定されず、第１軸受９１と第３軸受９３との間、及び第２軸受９２と第３軸受９３との間に、それぞれ変速セット２０が少なくとも１つ配置されていればよい。
【００７５】
また、変速セット２０が６セットである場合について説明した。しかし、これに限定されず、変速セット２０は、４セット、８セットなど他のセット数であってもよい。
【００７６】
また、入力軸端部２ａと複数のカムディスク５とで入力軸２を構成し、入力軸２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを説明した。しかし、本発明の入力軸はこれに限定されず、例えば、入力軸の構成部品として、一端が開口し他端が閉塞する形状の挿通孔を有する中空の入力軸芯部を設け、円盤状のカムディスクに入力軸芯部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、各カムディスクを入力軸芯部の外周面にスプライン結合させて、複数のカムディスクを備える入力軸を構成させてもよい。
【００７７】
この場合、中空の入力軸芯部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力軸芯部内に挿入されるピニオンは、入力軸芯部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００７８】
また、一方向回転阻止機構として、ワンウェイクラッチ１７を用いた場合について説明した。しかし、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限定されず、例えば、揺動リンクから出力軸にトルクを伝達可能な揺動リンクの出力軸に対する回転方向を切換自在に構成されるツーウェイクラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１…変速機、  ２…入力軸、  ２ａ…入力軸端部、  ３…出力軸、  ４…半径調節機構、  ５…カムディスク（カム部）、  ６…回転ディスク（回転部）、  ８…差動機構（遊星歯車機構）、  １２…段付きピニオン、  １４…調節用駆動源（電動機）、  １５…コネクティングロッド、  １５ａ…入力側環状部、  １５ｂ…出力側環状部、  １６…コンロッド軸受、  １７…ワンウェイクラッチ（一方向回転阻止機構）、  １８…揺動リンク（外輪）、  １９…連結ピン、  ２０…変速セット、  ２０―１〜６…第１〜第６変速セット、  ６０…挿通孔、  ７０…ピニオン、  ７２…ピニオンシャフト、  ７４…ピニオン軸受、  ８０…変速機ケース、  ８０ａ…側壁、  ８０ｂ…仕切り壁、  ８０ｃ…上壁、  ９１…第１軸受、  ９２…第２軸受、  ９３…第３軸受、  ９４…第１軸受、  ９５…第２軸受、  ９６…第３軸受、  １０１…車体フレーム、  １０２…マウント機構、  １０３…マウント取付部、  １０４…ボルト、  １０５…マウント取付部、  １０６…ボルト、  １０７…インシュレータ、  ＥＮＧ…エンジン、  Ｐ１…回転中心軸線、  Ｐ２…カムディスクの中心点、  Ｐ３…回転ディスクの中心点、  Ｐ４…連結ピンの中心点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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