(57)【要約】【課題】動力源の停止状態における無段変速機構からのオイルの抜け度合に応じて、車両の発進時に無段変速機構と固定段変速機構を適切に使い分けることにより、良好な発進性能とドライバビリティをバランス良く実現できる変速装置の制御装置を提供する。【解決手段】本発明が適用される変速装置１は、入力軸６と出力軸１８、２０の間に、互いに並列に配置された油圧式の無段変速機構７０と低速固定段変速機構８０を有する。本発明の制御装置では、動力源の停止状態における無段変速機構７０からのオイルの抜け度合を表すパラメータとして、停止時からの経過時間ＴＬＤＧを算出する（図５のステップ１７、２６））。この経過時間ＴＬＤＧに基づき、車両Ｖの発進時の変速モードとして、低速固定段変速機構８０による固定段変速モード又は無段変速機構７０による無段変速モードを選択する（図６、図７）。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるとともに、入力軸と出力軸の間に互いに並列に配置され、前記入力軸に入力された前記車両の動力源の動力を変速し、前記出力軸から出力する無段変速機構及び固定段変速機構を有し、前記無段変速機構が、前記動力源の動力で駆動されるオイルポンプから供給されるオイルの油圧によって作動するように構成された変速装置の制御装置であって、
当該変速装置の変速モードを、前記無段変速機構による無段変速モードと前記固定段変速機構による固定段変速モードに、選択的に切り替えるための切替機構と、
前記動力源の停止状態における前記無段変速機構からのオイルの抜け度合を表すオイル抜け度合パラメータを取得するオイル抜け度合パラメータ取得手段と、
前記車両の発進時に、前記取得されたオイル抜け度合パラメータに基づき、オイルの抜け度合が高いと判定されたときには、前記変速モードとして前記固定段変速モードを選択し、オイルの抜け度合が高くないと判定されたときには、前記変速モードとして前記無段変速モードを選択する変速モード選択手段と、
を備えることを特徴とする変速装置の制御装置。
【請求項２】
前記オイル抜け度合パラメータ取得手段は、前記動力源の停止時からの経過時間を、前記オイル抜け度合パラメータとして取得する経過時間取得手段を有し、
前記変速モード選択手段は、前記取得された経過時間が所定時間以上のときに、前記固定段変速モードを選択し、前記経過時間が前記所定時間未満のときに、前記無段変速モードを選択することを特徴とする、請求項１に記載の変速装置の制御装置。
【請求項３】
前記動力源は、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動始動されるように構成されており、
前記動力源が自動停止されたときには、前記経過時間取得手段は、前記動力源の自動停止時からアクセルペダルが踏まれるまでの時間を、前記経過時間として取得することを特徴とする、請求項２に記載の変速装置の制御装置。
【請求項４】
前記動力源が、イグニッションスイッチのオフ操作によって停止された後、シフトレバーが非走行レンジに位置した状態で、前記イグニッションスイッチのオン操作によって始動されたときには、前記経過時間取得手段は、前記動力源の停止時から始動時までの時間と、当該始動時から前記シフトレバーが走行レンジに操作されるまでの時間とに基づいて、前記経過時間を取得することを特徴とする、請求項２又は３に記載の変速装置の制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機構は、可動シーブを含む一対のプーリと、当該一対のプーリの間に巻き掛けられたベルトを有し、前記オイルポンプから供給されるオイルの油圧によって、前記可動シーブを移動させ、前記ベルトの巻き掛け径を変化させることによって、変速比を無段階に変更するベルト式の無段変速機構であることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の変速装置の制御装置。
【請求項６】
前記オイルの温度を取得するオイル温度取得手段をさらに備え、
前記変速モード選択手段は、前記取得されたオイルの温度にさらに応じて、前記変速モードを選択することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の変速装置の制御装置。
【請求項７】
前記車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出手段をさらに備え、
前記変速モード選択手段は、前記検出されたアクセルペダルの開度にさらに応じて、前記変速モードを選択することを特徴とする、請求項６に記載の変速装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、入力軸と出力軸の間に互いに並列に配置された無段変速機構及び固定段変速機構を有する変速装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上述したタイプの従来の変速装置の制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この変速装置では、入力軸と出力軸の間に、油圧によって作動するベルト式の無段変速機構と、低速側の固定の変速比を有するギヤ式の固定段変速機構が、互いに並列に配置されている。入力軸と出力軸の間の動力伝達経路をクラッチで切り替えることにより、変速装置の変速モードが、無段変速機構による無段変速モードと、固定段変速機構による固定段変速モードに、選択的に切り替えられる。
【０００３】
例えば車両の発進時には、固定段変速モードが選択される。それにより、無段変速機構のプーリの必要推力が低減されるとともに、固定段変速機構による高いトルク伝達効率が得られることによって、発進性能や燃費などが向上する。その後、発進が終了し、車両が走行状態に移行したときには、変速モードは無段変速モードに切り替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４９９６１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、従来の制御装置では、車両の発進時に固定段変速モードが選択され、発進の終了後に無段変速モードに切り替えられる。このため、この変速モードの切替時に、動力伝達経路の切替に伴う伝達トルクの段差によって、トルクショックが発生する場合があり、ドライバビリティが低下するおそれがある。
【０００６】
また、無段変速機構が油圧式で、そのオイルを供給するオイルポンプが車両の動力源である内燃機関によって駆動されるように構成される場合、内燃機関が停止した状態では、オイルポンプから無段変速機構にオイルが供給されないため、無段変速機構からオイルが徐々に抜ける。このため、内燃機関の停止時間が長い場合には、その後の発進時に、油圧が不足することがある。このため、そのような状態で、発進時に無段変速モードが選択されると、良好な発進性能を確保することができない。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、動力源の停止状態における無段変速機構からのオイルの抜け度合に応じて、車両の発進時に無段変速機構と固定段変速機構を適切に使い分けることにより、良好な発進性能とドライバビリティをバランス良く実現することができる変速装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載されるとともに、入力軸６と出力軸（実施形態における（以下、本項において同じ）第１出力軸１８、第２出力軸２０）の間に互いに並列に配置され、入力軸６に入力された車両Ｖの動力源（内燃機関３）の動力を変速し、出力軸から出力する無段変速機構７０及び固定段変速機構（低速固定段変速機構８０）を有し、無段変速機構７０が、動力源の動力で駆動されるオイルポンプ７から供給されるオイルの油圧によって作動するように構成された変速装置の制御装置であって、変速装置１の変速モードを、無段変速機構７０による無段変速モードと固定段変速機構による固定段変速モードに、選択的に切り替えるための切替機構（第１クラッチ３０、第２クラッチ３４）と、動力源の停止状態における無段変速機構７０からのオイルの抜け度合を表すオイル抜け度合パラメータ（経過時間ＴＬＤＧ）を取得するオイル抜け度合パラメータ取得手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１、図５）と、車両Ｖの発進時に、取得されたオイル抜け度合パラメータに基づき、オイルの抜け度合が高いと判定されたときには、変速モードとして固定段変速モードを選択し、オイルの抜け度合が高くないと判定されたときには、変速モードとして無段変速モードを選択する変速モード選択手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２、図６）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この変速装置は、車両に搭載されており、車両の動力源の動力を変速する無段変速機構及び固定段変速機構を有する。無段変速機構は、オイルの油圧によって作動する油圧式のものであり、このオイルは、車両の動力源で駆動されるオイルポンプから供給される。また、両変速機構は、入力軸と出力軸の間に互いに並列に配置されており、変速装置の変速モードは、切替機構により、無段変速機構による無段変速モードと固定段変速機構による固定段変速モードに、選択的に切り替えられる。
【００１０】
また、この制御装置によれば、オイル抜け度合パラメータが取得される。このオイル抜け度合パラメータは、動力源の停止状態における無段変速機構からのオイルの抜け度合を表す。そして、取得されたオイル抜け度合パラメータに基づき、無段変速機構からのオイルの抜け度合が高いと判定されたときには、変速モードとして固定段変速モードが選択される。これにより、動力源の停止状態でのオイル抜けにより無段変速機構内の油圧が不足した状態で、無段変速機構による発進が行われることが回避され、固定段変速機構による発進によって、良好な発進性能や燃費などを実現することができる。
【００１１】
一方、オイル抜け度合パラメータに基づき、無段変速機構からのオイルの抜け度合が高くないと判定されたときには、変速モードとして無段変速モードが選択される。これにより、オイル抜けが比較的少なく、無段変速機構内の油圧が十分な状態では、無段変速機構による発進によって良好な発進性能を確保できるとともに、発進の終了後、変速モードを切り替えることなく走行状態に円滑に移行でき、それにより、良好なドライバビリティを実現することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の変速装置の制御装置において、オイル抜け度合パラメータ取得手段は、動力源の停止時からの経過時間ＴＬＤＧを、オイル抜け度合パラメータとして取得する経過時間取得手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１、図５）を有し、変速モード選択手段は、取得された経過時間ＴＬＤＧが所定時間以上のときに、固定段変速モードを選択し、経過時間ＴＬＤＧが所定時間未満のときに、無段変速モードを選択すること（図６のステップ３２〜３６、図７）を特徴とする。
【００１３】
動力源が停止すると、その後、オイルポンプからオイルが供給されないため、無段変速機構内のオイルは、時間の経過とともに徐々に無段変速機構から抜ける。このため、動力源の停止時からの経過時間は、無段変速機構からのオイルの抜け度合を良好に表す。したがって、この経過時間をオイル抜け度合パラメータとして取得するとともに、取得された経過時間が所定時間以上のときに固定段変速モードを選択し、所定時間未満のときに無段変速モードを選択することによって、前述した請求項１の発明による効果を得ることができ、無段変速機構からのオイルの抜け度合に応じて、良好な発進性能とドライバビリティなどを実現することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の変速装置の制御装置において、動力源は、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動始動されるように構成されており、動力源が自動停止されたときには、経過時間取得手段は、動力源の自動停止時からアクセルペダルが踏まれるまでの時間を、経過時間として取得すること（図５のステップ１６、１７）を特徴とする。
【００１５】
上記のように、所定の停止／再始動条件の成立に伴って動力源が自動的に停止／始動される、いわゆるアイドルストップが行われる場合には通常、自動始動とアクセルペダルの踏込みがほぼ同時に行われ、自動始動から、動力源のアイドル運転状態をほとんど経ずに、すぐに発進に移行する。このような観点から、本発明によれば、経過時間として、動力源の自動停止時からアクセルペダルが踏まれるまでの時間を取得する。これにより、アイドルストップが行われる場合の経過時間を適切に取得でき、したがって、経過時間に応じて変速モードを適切に選択することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明は、請求項２又は３に記載の変速装置の制御装置において、動力源が、イグニッションスイッチ３１のオフ操作によって停止された後、シフトレバーが非走行レンジに位置した状態で、イグニッションスイッチ３１のオン操作によって始動されたときには、経過時間取得手段は、動力源の停止時から始動時までの時間（停止時間ＴＥＳＴＰ）と、始動時からシフトレバーが走行レンジに操作されるまでの時間（アイドル時間ＴＩＤＬ）とに基づいて、経過時間ＴＬＤＧを取得すること（図５のステップ２０、２５、２６）を特徴とする。
【００１７】
上記のように、イグニッションスイッチのオフ／オン操作に伴って動力源が停止／始動される場合には通常、始動後に動力源のアイドル運転が行われ、その後、シフトレバーを走行レンジに操作し、発進が行われる。アイドル運転中には、動力源の運転の再開に伴って作動したオイルポンプから無段変速機構にオイルが供給されるため、停止中に低下していた無段変速機構内の油圧が回復し、その回復度合はアイドル運転時間に応じて変化する。
【００１８】
このような観点から、本発明によれば、経過時間を、動力源の停止時から始動時までの時間に加え、始動時からシフトレバーが走行レンジに操作されるまでの時間、すなわちアイドル運転時間に基づいて取得する。これにより、アイドル運転が行われる場合の経過時間を適切に取得でき、したがって、経過時間に応じて変速モードを適切に選択することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の変速装置の制御装置において、無段変速機構７０は、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを含む一対のプーリ（駆動プーリ１４、従動プーリ１６）と、一対のプーリの間に巻き掛けられたベルト１７を有し、オイルポンプ７から供給されるオイルの油圧によって、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを移動させ、ベルト１７の巻き掛け径を変化させることによって、変速比を無段階に変更するベルト式の無段変速機構であることを特徴とする。
【００２０】
無段変速機構が上記のような油圧作動のベルト式の場合には、可動シーブを所望の位置に維持するための油圧を確保するのに必要なオイルの油量が大きい。また、油圧が不足すると、可動シーブのずれやベルトのスリップが生じやすくなるため、変速比を精度良く制御できないとともに、プーリの摩耗などの不具合が生じやすくなる。本発明によれば、無段変速機構からのオイルの抜け度合が高いと判定されたときには、固定段変速モードを選択するので、無段変速モードを選択した場合に生じ得る変速比のずれやプーリの摩耗などの不具合を確実に回避できるなど、請求項１ないし４による発明の効果を顕著に得ることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の変速装置の制御装置において、オイルの温度ＴＯＩＬを取得するオイル温度取得手段（油温センサ２５）をさらに備え、変速モード選択手段は、取得されたオイルの温度ＴＯＩＬにさらに応じて、変速モードを選択すること（図６のステップ３２、図７）を特徴とする。
【００２２】
オイルの応答性は、オイルの油温に応じて変化し、油温が低いほど、より小さくなる。このような特性に基づき、本発明によれば、変速モードを、オイル抜け度合パラメータに加え、取得されたオイルの油温にさらに応じて選択する。したがって、例えば、油温が高いほど、無段変速モードの選択度合をより高くすることによって、油温に応じたオイルの応答性を反映させながら、変速モードをより適切に選択することができる。
【００２３】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の変速装置の制御装置において、車両Ｖのアクセルペダルの開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度検出手段（アクセル開度センサ２３）をさらに備え、変速モード選択手段は、検出されたアクセルペダルの開度ＡＰにさらに応じて、変速モードを選択すること（図６のステップ３２〜３６、図７）を特徴とする。
【００２４】
アクセルペダルの開度が大きいほど、発進時に要求される駆動力が大きくなる。このような観点から、本発明によれば、発進時の変速モードを、検出されたアクセルペダルの開度にさらに応じて選択する。例えば、アクセルペダルの開度が大きいほど、固定段変速モードの選択度合をより高くすることによって、発進時に要求される大きな駆動力を高い伝達効率で伝達することができる。また、アクセル開度が小さいときには、小さな駆動力でよいため、無段変速モードを選択することによって、クラッチ変速によるショックのない円滑な発進を実現でき、ドライバリティをさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態による制御装置を適用した変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】変速モードと変速装置の構成要素の動作状態との関係を示すテーブルである。
【図３】制御装置を示すブロック図である。
【図４】発進時の変速モードを選択する変速モード選択処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図５】図４の処理のうちの経過時間の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４の処理のうちの変速モードの選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】変速モードの選択に用いられるマップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、変速装置１は、車両Ｖに搭載されており、その動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）３の動力を変速し、差動ギヤ機構４６を介して左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するものである。エンジン３は、例えばガソリンエンジンで構成されており、エンジン３を始動させるためのスタータモータ１１や、エンジン３に燃料を供給するための燃料噴射弁１２などを備えている（図３参照）。
【００２７】
変速装置１は、互いに平行に配置され、回転自在に支持された入力軸６、副軸８、第１出力軸１８及び第２出力軸２０を備えるとともに、エンジン３の動力を無段階に変速するための無段変速機構（以下「ＣＶＴ」という）７０、低速側の固定の変速比で変速するための低速固定段変速機構（以下「ＬＯＷＴ」という）８０と、高速側の固定の変速比で変速するための高速固定段変速機構（以下「ＯＢＴ」という）９０などを備えている。
【００２８】
エンジン３のクランクシャフト３ａは、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに連結され、トルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは、入力軸６に連結されており、エンジン３の動力は、これらの部材を介して、入力軸６に入力される。また、クランクシャフト３ａには、ＣＶＴ７０などにオイルを供給するためのオイルポンプ７が連結されており、オイルポンプ７はエンジン３によって駆動される。
【００２９】
ＣＶＴ７０は、ベルト式のものであり、入力軸６上に設けられた駆動プーリ１４と、副軸８上に設けられた従動プーリ１６と、両プーリ１４、１６の間に巻き掛けられた金属製のベルト１７などで構成されている。駆動プーリ１４は、入力軸６と一体の固定シーブ１４ａと、固定シーブ１４ａに対向する可動シーブ１４ｂを有し、可動シーブ１４ｂは、スプライン結合により、入力軸６に対して軸線方向に移動可能でかつ回転不能に設けられている。
【００３０】
同様に、従動プーリ１６は、副軸８と一体の固定シーブ１６ａと、固定シーブ１６ａに対向する可動シーブ１６ｂを有し、可動シーブ１６ｂは、スプライン結合により、副軸８に対して軸線方向に移動可能でかつ回転不能に設けられている。また、可動シーブ１４ｂ及び可動シーブ１６ｂの各背面側には、比較的大きな容量を有する油室１４ｃ及び１６ｃがそれぞれ形成されており、これらの油室１４ｃ、１６ｃに、オイルポンプ７からそれぞれの油路（図示せず）を介してオイルが供給される。
【００３１】
そして、油室１４ｃ、１６ｃに供給されるオイルの油圧を、後述するＥＣＵ２で互いに独立して制御することにより、可動シーブ１４ｃ、１６ｃを移動させ、固定シーブ１４ａ、１６ａとの距離と、それに応じてベルト１７の巻き掛け径を変化させることによって、ＣＶＴ７０の変速比が無段階に変更される。
【００３２】
また、副軸８上には、ＣＶＴ７０用の第１クラッチ３０が設けられている。第１クラッチ３０は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。第１クラッチ３０のアウター３０ａは副軸８に一体に設けられ、インナー３０ｂは、副軸８に回転自在に設けられるとともに、ＣＶＴ７０用の駆動ギヤ３２を一体に有している。
【００３３】
一方、第１出力軸１８には、ＣＶＴ７０用の従動ギヤ５４と出力ギヤ５６が設けられている。従動ギヤ５４は、第１出力軸１８に一体に設けられており、副軸８上の駆動ギヤ３２に噛み合っている。出力ギヤ５６は、第１出力軸１８に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。この差動ギヤ機構４６は、駆動軸５０を介して左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。
【００３４】
第１出力軸１８にはさらに、リバース用の従動ギヤ５８と第２シンクロクラッチ６０が設けられている。従動ギヤ５８は、第１出力軸１８に回転自在に設けられている。第２シンクロクラッチ６０は、そのスリーブ６０ａを第１出力軸１８に沿い、図１の右側の係合位置又は左側の非係合位置に移動させることによって、従動ギヤ５８を第１出力軸１８に連結するか、又は第１出力軸１８に連結されない非連結状態に保持する。
【００３５】
また、入力軸６上には、ＬＯＷＴ８０用の駆動ギヤ２６、ＯＤＴ９０用の駆動ギヤ２８と、ＬＯＷＴ８０及びＯＤＴ９０用の第２クラッチ３４が設けられている。第２クラッチ３４は、例えば湿式多板クラッチで構成されており、アウター３４ａは入力軸６に一体に設けられ、インナー３４ｂは入力軸６に回転自在に設けられている。また、両駆動ギヤ２６、２８は、互いに一体に構成されるとともに、第２クラッチ３４のインナー３４ｂに一体に連結されている。
【００３６】
一方、第２出力軸２０には、ＬＯＷＴ８０用の従動ギヤ３６、ＯＢＴ９０用の従動ギヤ３８、及び出力ギヤ４４が設けられている。従動ギヤ３６は、ワンウェイクラッチ４２を介して第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、副軸８上の駆動ギヤ２６と第１出力軸１８上のリバース用の従動ギヤ５８の両方に噛み合っている。この駆動ギヤ２６と従動ギヤ３６とのギヤ比は、ＣＶＴ７０によって得られる最低速の変速比又はそれよりも低速側の変速比に相当するように設定されている。
【００３７】
ＯＢＴ９０用の従動ギヤ３８は、第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、副軸８上の駆動ギヤ２８に噛み合っている。この駆動ギヤ２８と従動ギヤ３８とのギヤ比は、ＣＶＴ７０によって得られる最高速の変速比又はそれよりも高速側の変速比に相当するように設定されている。また、出力ギヤ４４は、第２出力軸２０に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。
【００３８】
また、上記の２つの従動ギヤ３６、３８の間には、第１シンクロクラッチ４０が設けられている。第１シンクロクラッチ４０は、そのスリーブ４０ａを第２出力軸２０に沿い、図１の右側の係合位置（ＬＯＷ位置）、左側の係合位置（ＯＤ位置）又は中央の非係合位置（Ｎ位置）に移動させることによって、従動ギヤ３６もしくは従動ギヤ３８を第２出力軸２０に選択的に連結するか、又は両従動ギヤ３６、３８を第２出力軸２０に連結されない非連結状態に保持する。
【００３９】
上述した第１及び第２クラッチ３０、３４と第１及び第２シンクロクラッチ４０、６０の動作は、ＥＣＵ２（図３参照）からの制御信号によって制御され、それにより、変速装置１の変速モードが、ＣＶＴ７０による無段変速モード、ＬＯＷＴ８０による低速固定段変速モード、ＯＤＴ９０による高速固定段変速モード、後進モード又はニュートラルモードに、選択的に切り替えられる。以下、図２を参照しながら、これらの変速モードについて順に説明する。
【００４０】
［無段変速モード］
図２（ａ）に示すように、この無段変速モード（以下「ＣＶＴモード」という）では、第１クラッチ３０が接続（ＯＮ）され、第２クラッチ３４が遮断（ＯＦＦ）されるとともに、第１シンクロクラッチ４０はＬＯＷ位置、Ｎ位置又はＯＤ位置のいずれかに制御され、第２シンクロクラッチ６０は非係合位置（Ｎ位置）に制御される。これにより、エンジン３の動力は、トルクコンバータ４を経て入力軸６から、ＣＶＴ７０の駆動プーリ１４→ベルト１７→従動プーリ１６→副軸８→駆動ギヤ３２→従動ギヤ５４→第１出力軸１８→出力ギヤ５６を順に介して、差動ギヤ機構４６に出力され、さらに駆動軸５０を介して左右の駆動輪に伝達される。したがって、ＣＶＴモードでは、エンジン３の動力は、ＣＶＴ７０のベルト１７の巻き掛け径に応じて無段階に変速される。
【００４１】
なお、第２出力軸２０上の出力ギヤ４４が差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っているため、ＣＶＴモードでは、第１出力軸１８から差動ギヤ機構４６に出力された動力が、上記のギヤ４８、４４を介して第２出力軸２０に伝達され、これを回転させる。しかし、第２出力軸２０と従動ギヤ３６の間にワンウェイクラッチ４２が介在しているため、第２出力軸２０の動力は従動ギヤ３６には伝達されない。
【００４２】
［低速固定段変速モード］
図２（ｂ）に示すように、この低速固定段変速モード（以下「ＬＯＷモード」という）では、第１クラッチ３０が遮断され、第２クラッチ３４が接続されるとともに、第１シンクロクラッチ４０はＬＯＷ位置に制御され、第２シンクロクラッチ６０は非係合位置に制御される。これにより、エンジン３の動力は、入力軸６から、ＬＯＷＴ８０の駆動ギヤ２６→従動ギヤ３６→第２出力軸２０→出力ギヤ４４を順に介して、差動ギヤ機構４６に出力される。したがって、ＬＯＷモードでは、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０との間に存在する、ＬＯＷＴ８０の駆動ギヤ２６及び従動ギヤ３６を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の低速固定段の変速比で変速される。
【００４３】
［高速固定段変速モード］
図２（ｃ）に示すように、この高速固定段変速モード（以下「ＯＤモード」という）では、ＬＯＷモードと同様、第１クラッチ３０が遮断され、第２クラッチ３４が接続され、第２シンクロクラッチ６０が非係合位置に制御される一方、ＬＯＷモードと異なり、第１シンクロクラッチ４０はＯＤ位置に制御される。これにより、エンジン３の動力は、入力軸６から、ＯＤＴ９０の駆動ギヤ２８→従動ギヤ３８→第２出力軸２０→出力ギヤ４４を順に介して、差動ギヤ機構４６に出力される。したがって、ＯＤモードでは、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０との間に存在する、ＯＤＴ９０の駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３８を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の高速固定段の変速比で変速される。
【００４４】
［後進モード］
図２（ｄ）に示すように、この後進モード（以下「ＲＶＳモード」という）では、ＬＯＷモードと同様、第１クラッチ３０が遮断され、第２クラッチ３４が接続される一方、第１シンクロクラッチ４０は非係合位置（Ｎ位置）に制御され、第２シンクロクラッチ６０は係合位置（ＲＶＳ位置）に制御される。これにより、エンジン３の動力は、入力軸６から、ＯＤＴ９０の駆動ギヤ２６→従動ギヤ３６→リバース用の従動ギヤ５８→第１出力軸１８→出力ギヤ５６を順に介して、差動ギヤ機構４６に出力されることによって、車両Ｖが後進する。
【００４５】
［ニュートラルモード］
図２（ｅ）に示すように、このニュートラルモード（以下「Ｎモード」という）では、第１及び第２クラッチ３０、３４はいずれも遮断され、第１シンクロクラッチ４０はＬＯＷ位置に、第２シンクロクラッチ６０は非係合位置（Ｎ位置）に制御される。これにより、エンジン３の動力は、入力軸６から第１出力軸１８、第２出力軸３４のいずれにも伝達されず、車両Ｖはニュートラル状態に保たれる。
【００４６】
図３に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、クランクシャフト３ａの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００４７】
また、ＥＣＵ２には、車速センサ２２から、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバー（図示せず）のシフトポジションＳＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ２には、油温センサ２５から、オイルポンプ７から供給されるオイルの温度（以下「油温」という）ＴＯＩＬを表す検出信号が入力される。また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ３１から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ３２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００４９】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５及びスイッチ３１、３２の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、後述するアイドルストップ制御や変速モードの選択制御を含む各種の制御を実行する。
【００５０】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、オイル抜け度合パラメータ取得手段、変速モード選択手段、及び経過時間取得手段に相当する。
【００５１】
上述したアイドルストップ制御は、所定の停止条件が成立したときに、エンジン３を自動的に停止させる（アイドルストップ）とともに、その後、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン３を自動的に始動させるものである。
【００５２】
上記の所定の停止条件は、例えば、次の条件（ａ）〜（ｅ）であり、これらの条件がすべて成立しているときに、停止条件が成立していると判定される。
（ａ）イグニッションスイッチ３１がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰがほぼ０であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰが「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」以外である
（ｅ）ブレーキスイッチ３２がオン状態であること
【００５３】
また、所定の再始動条件は、例えば、次の条件（ｆ）（ｇ）であり、両条件のいずれかが成立しているときに、再始動条件が成立していると判定される。
（ｆ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＲＥＦ以上であること
（ｇ）ブレーキスイッチ３２がオフ状態であること
【００５４】
エンジン３の自動停止は、燃料噴射弁１２からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の自動始動は、燃料噴射弁１２から燃料を噴射しながら、バッテリ（図示せず）から供給される電力でスタータモータ１１を駆動し、クランクシャフト３ａを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。なお、エンジン３のアイドルストップ中のときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされる。
【００５５】
次に、ＥＣＵ２で実行される変速モード選択処理について説明する。この選択処理は、車両Ｖの発進時に、変速装置１の変速モードとして、前述したＣＶＴモード又はＬＯＷモードを選択するものであり、図４はそのメインフローを示す。本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
【００５６】
本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、経過時間ＴＬＤＧを算出する。この経過時間ＴＬＤＧは、エンジン３の停止状態における、ＣＶＴ７０の油室１４ｃ、１６ｃからのオイルの抜け度合を表すパラメータであり、後述するように、基本的には、エンジン３の停止時からの経過時間として算出される。
【００５７】
次に、ステップ２において、車両Ｖの発進時に、算出された経過時間ＴＬＤＧなどに応じて変速モードを選択し、本処理を終了する。
【００５８】
図５は、上記のステップ１で実行される経過時間ＴＬＤＧの算出処理のサブルーチンを示す。本処理ではまず、エンジン停止フラグＦ＿ＥＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１１）。
【００５９】
このステップ１１の答えがＹＥＳで、エンジン３が停止中のときには、経過時間算出中フラグＦ＿ＴＭＬＤＧが「１」であるか否かを判別する（ステップ１２）。エンジン３が停止した直後においては、この答えがＮＯになるので、その場合には、経過時間算出中フラグＦ＿ＴＭＬＤＧを「１」にセットする（ステップ１３）とともに、アップカウント式の停止時間タイマの値ＴＭ＿ＥＳＴＰを０にリセットし（ステップ１４）、本処理を終了する。
【００６０】
前記ステップ１２の答えがＹＥＳで、経過時間ＴＬＤＧの算出中のときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１５）。この答えがＹＥＳのとき、すなわち、エンジン３の停止がアイドルストップによって行われたときには、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ１６）。この答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏まれ、それに応じた再始動条件の成立に伴って自動始動が行われるときには、そのときの停止時間タイマ値ＴＭ＿ＥＳＴＰを経過時間ＴＬＤＧとして算出する（ステップ１７）。以上から明らかなように、この場合の経過時間ＴＬＤＧは、エンジン３の自動停止時からアクセルペダルの踏込み時までの時間に相当する。次に、経過時間算出中フラグＦ＿ＴＭＬＤＧを「０」にリセットし（ステップ１８）、本処理を終了する。
【００６２】
一方、前記ステップ１５の答えがＮＯのとき、すなわち、エンジン３の停止が、アイドルストップではなく、イグニッションスイッチ３１のオフ操作によって行われたときには、イグニッションスイッチ３１がオンされたか否かを判別する（ステップ１９）。この答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００６３】
一方、ステップ１９の答えがＹＥＳのときには、そのときの停止時間タイマ値ＴＭ＿ＥＳＴＰを停止時間ＴＥＳＴＰとして算出する（ステップ２０）。以上から明らかなように、算出された停止時間ＴＥＳＴＰは、イグニッションスイッチ３１のオフ／オン操作によるエンジン３の停止時から始動時までの時間に相当する。
【００６４】
次に、アイドル時間算出中フラグＦ＿ＴＭＩＤＬを「１」にセットする（ステップ２１）とともに、アップカウント式のアイドル時間タイマの値ＴＭ＿ＩＤＬを０にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。
【００６５】
上記のように、エンジン３が、自動始動又はイグニッションスイッチ３１のオン操作によって始動された後には、前記ステップ１１の答えがＮＯになるので、その場合には、ステップ２３に進み、アイドル時間算出中フラグＦ＿ＴＭＩＤＬが「１」であるか否かを判別する。この答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップ２３の答えがＹＥＳで、アイドル時間の算出中のときには、シフトポジションＳＰが走行レンジ位置（「１」「２」又は「Ｄ」）にあるか否かを判別する（ステップ２４）。この答えがＮＯで、シフトレバーが非走行レンジにあるときには、そのまま本処理を終了する。
【００６７】
一方、ステップ２４の答えがＹＥＳで、エンジン３のアイドル運転中、シフトレバーが走行レンジに操作されたときには、そのときのアイドル時間タイマ値ＴＭ＿ＩＤＬをアイドル時間ＴＩＤＬとして算出する（ステップ２５）。以上から明らかなように、算出されたアイドル時間ＴＩＤＬは、イグニッションスイッチ３１のオン操作によるエンジン３の始動時からシフトレバーが走行レンジに操作されるまでの時間に相当する。
【００６８】
次の、ステップ２０で算出された停止時間ＴＥＳＴＰと、ステップ２５で算出されたアイドル時間ＴＩＤＬに基づき、経過時間ＴＬＤＧを算出する（ステップ２６）。この経過時間ＴＬＤＧの算出は、例えば、上記の２つのパラメータと所定の係数Ｋを用い、次式（１）によって行われる。
ＴＬＤＧ＝ＴＥＳＴＰ−Ｋ・ＴＩＤＬ                          ・・・（１）
【００６９】
前述したように、経過時間ＴＬＤＧは、エンジン３の停止状態におけるＣＶＴ７０の油室１４ｃ、１６ｃからのオイルの抜け度合を表す。また、式（１）の右辺のうち、第１項の停止時間ＴＥＳＴＰは、エンジン３の停止時間に比例したオイル抜け分（基本値）に相当し、第２項の（−係数Ｋ・アイドル時間ＴＩＤＬ）は、エンジン３の始動後のアイドル運転状態におけるオイルポンプ７からのオイルの供給による、アイドル時間に比例したオイルの回復分（補正値）に相当する。
【００７０】
したがって、上述した算出方法により、エンジン３がイグニッションスイッチ３１のオン操作によって始動され、その後にアイドル運転が行われる場合に、停止状態でのオイルの抜け度合とアイドル運転状態でのオイルの回復度合を良好に反映させながら、経過時間ＴＬＤＧを適切に算出することができる。
【００７１】
なお、式（１）は上述した趣旨に基づくものであるため、この趣旨に沿う限り、経過時間ＴＬＤＧを他の任意の方法で算出することが可能である。例えば、アイドル時間ＴＩＤＬに応じ、その値が大きいほど、補正係数Ｋ２をより小さな値に設定し、その補正係数Ｋ２を停止時間ＴＥＳＴＰに乗算することによって、経過時間ＴＬＤＧを算出してもよい。
【００７２】
前記ステップ２６に続くステップ２７では、算出された経過時間ＴＬＤＧが値０よりも小さいか否かを判別し、その答えがＹＥＳのときには、経過時間ＴＬＤＧを０に設定する（ステップ２８）ことによって、経過時間ＴＬＤＧのリミット処理を行う。次に、アイドル時間算出中フラグＦ＿ＴＭＩＤＬを「０」にリセットし（ステップ２９）、本処理を終了する。
【００７３】
図６は、図４のステップ２で実行される変速モードの選択処理のサブルーチンを示す。本処理ではまず、車両Ｖが発進状態にあるか否かを判別する（ステップ３１）。この答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００７４】
一方、ステップ３１がＹＥＳで、車両Ｖが発進状態のときには、図５のステップ１７又はステップ２６で算出された経過時間ＴＬＤＧと、検出されたアクセル開度ＡＰ及び油温ＴＯＩＬに応じ、図７に示すマップを検索することによって、ＣＶＴモード又はＬＯＷモードを選択する。
【００７５】
図７のマップは、高・中・低の３つの油温ＴＯＩＬに対し、アクセル開度ＡＰと経過時間ＴＬＤＧから成る領域を、ＣＶＴモードを選択すべきＣＶＴモード領域と、ＬＯＷモードを選択すべきＬＯＷモード領域に区分したものであり、このため、高・中・低の油温ＴＯＩＬ用の３本の境界線が同時に描かれている。
【００７６】
このマップでは、経過時間ＴＬＤＧの小さい側にＣＶＴモード領域が設定され、経過時間ＴＬＤＧの大きい側にＬＯＷモード領域が設定されている。また、アクセル開度ＡＰが大きいほど、ＣＶＴモード領域がより縮小するように設定されている。さらに、油温ＴＯＩＬが高いほど、ＣＶＴモード領域がより拡大するように設定されている。
【００７７】
上述した図７のマップの検索の結果、アクセル開度ＡＰと経過時間ＴＬＤＧとの組合わせがＣＶＴモード領域に属するときには、発進時の変速モードとして、ＣＶＴモードを選択する。そして、そのことを表すために、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴを「１」にセットする（ステップ３３）とともに、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷを「０」にセットし（ステップ３４）、本処理を終了する。
【００７８】
一方、アクセル開度ＡＰと経過時間ＴＬＤＧとの組合わせがＬＯＷモード領域に属するときには、発進時の変速モードとして、ＬＯＷモードを選択する。そして、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴを「０」にセットする（ステップ３５）とともに、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷを「１」にセットし（ステップ３６）、本処理を終了する。
【００７９】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３の停止状態におけるＣＶＴ７０からのオイルの抜け度合を表すオイル抜け度合パラメータとして、エンジン３の停止時からの経過時間ＴＬＤＧを算出する。また、算出された経過時間ＴＬＤＧに基づき、図７のマップを検索することによって、ＣＶＴ７０からのオイルの抜け度合が高いと判定されたときには、変速モードとしてＬＯＷモードを選択する。これにより、エンジン３の停止状態でのオイル抜けによりＣＶＴ７０内の油圧が不足した状態で、ＣＶＴ７０による発進が行われることが回避され、ＬＯＷＴ８０による発進によって、良好な発進性能や燃費などを実現することができる。
【００８０】
一方、経過時間ＴＬＤＧに基づき、ＣＶＴ７０からのオイルの抜け度合が高くないと判定されたときには、変速モードとしてＣＶＴモードを選択する。これにより、オイル抜けが比較的少なく、ＣＶＴ７０内の油圧が十分な状態では、ＣＶＴ７０による発進によって良好な発進性能を確保できるとともに、発進の終了後、変速モードを切り替えることなく走行状態に円滑に移行でき、良好なドライバビリティを実現することができる。
【００８１】
また、アイドルストップからの発進の場合には、経過時間ＴＬＤＧとして、エンジン３の自動停止時からアクセルペダルが踏まれるまでの時間を算出する（図５のステップ１６、１７）。これにより、アイドルストップが行われる場合の経過時間ＴＬＤＧを適切に算出でき、経過時間ＴＬＤＧに応じて変速モードを適切に選択することができる。
【００８２】
一方、イグニッションスイッチ３１のオフ操作からの発進の場合には、経過時間ＴＬＤＧを、エンジン３の停止時間ＴＥＳＴＰとアイドル時間ＴＩＤＬに基づいて算出する（図５のステップ２０、２５、２６）。これにより、アイドル運転が行われる場合の経過時間ＴＬＤＧを適切に算出でき、経過時間ＴＬＤＧに応じて変速モードを適切に選択することができる。
【００８３】
また、実施形態では、ＣＶＴ７０が油室１４ｃ、１６ｃに供給されるオイルの油圧によって作動するベルト式のものであるので、ＣＶＴ７０からのオイルの抜け度合が高い場合に、ＬＯＷモードを選択することによって、ＣＶＴモードを選択した場合に生じ得る、ベルト１７のスリップなどに起因する変速比のずれやプーリの摩耗などの不具合を、確実に回避することができる。
【００８４】
さらに、変速モードを選択する際のパラメータとして、経過時間ＴＬＤＧに加えて、油温ＴＯＩＬを用い、油温ＴＯＩＬが高いほど、ＣＶＴモード領域がより拡大するように設定されるので、油温ＴＯＩＬに応じたオイルの応答性を反映させながら、変速モードをより適切に選択することができる。
【００８５】
また、変速モードを選択する際のパラメータとして、アクセル開度ＡＰをさらに用い、アクセル開度ＡＰが大きいほど、ＣＶＴモード領域がより縮小するように設定され、ＬＯＷモードの選択度合がより高くなることによって、発進時に要求される大きな駆動力を、ＬＯＷＴ８０による高い伝達効率で伝達することができる。また、アクセル開度ＡＰが小さいときには、ＣＶＴモードが選択されることによって、クラッチ変速によるショックのない円滑な発進を実現でき、ドライバリティをさらに向上させることができる。
【００８６】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、オイル抜け度合パラメータとして、エンジン３の停止時からの経過時間ＴＬＤＧを用いているが、これに限らず、他の適当なパラメータを用いてもよい。例えば、ＣＶＴ７０の油室１４ｃ、１６ｃ内のオイル残量を検出又は推定し、オイル抜け度合パラメータとして用いてもよい。
【００８７】
また、アイドルストップからの発進の場合には、経過時間ＴＬＤＧを、エンジン３の自動停止時からアクセルペダルが踏まれるまでの時間としているが、これに代えて、自動停止時から自動始動時までの時間としてもよい。
【００８８】
さらに、実施形態では、イグニッションスイッチ３１のオン操作からの発進の場合には、経過時間ＴＬＤＧを、エンジン３の停止時から始動時までの停止時間ＴＥＳＴＰとアイドル時間ＴＩＤＬに応じて算出するとともに、アイドル時間ＴＩＤＬは、始動時からシフトレバーが走行レンジに操作されるまでの時間と定義されている。前述したように、アイドル時間ＴＩＤＬは、始動後のアイドル運転状態におけるオイルポンプ７からの供給によるオイルの回復分に相当するので、アイドル時間ＴＩＤＬをエンジン回転数ＮＥ（アイドル回転数）で補正してもよい。これにより、エンジン回転数ＮＥに応じたオイルの供給量の差異を反映させながら、経過時間ＴＬＤＧをより適切に算出できる。
【００８９】
あるいは、実施形態では、変速モードを選択する際のパラメータとして、経過時間ＴＬＤＧに加えて、アクセル開度ＡＰと油温ＴＯＩＬを用いているが、これらの２つのパラメータに加えて又はその少なくとも１つに代えて、他の適当なパラメータを用いてもよい。
【００９０】
また、実施形態では、油温ＴＯＩＬを、油温センサ２５によって検出しているが、エンジン水温などから推定してもよい。さらに、実施形態では、車両Ｖの動力源は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンなどでもよいことはもちろんであり、また、オイルポンプ７の駆動源として構成される限り、電気モータでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１  変速装置
２  ＥＣＵ（オイル抜け度合パラメータ取得手段、変速モード選択手段、経過              時間取得手段）
３  内燃機関（動力源）
６  入力軸
７  オイルポンプ
１４  駆動プーリ（一対のプーリ）
１４ｂ  可動シーブ
１６  従動プーリ（一対のプーリ）
１６ｂ  可動シーブ
１８  第１出力軸（出力軸）
２０  第２出力軸（出力軸）
２３  アクセル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）
２５  油温センサ（オイル温度取得手段）
３０  第１クラッチ（切替機構）
３１  イグニッションスイッチ
３４  第２クラッチ（切替機構）
７０  無段変速機構
８０  低速固定段変速機構（固定段変速機構）
Ｖ  車両
ＴＬＤＧ  経過時間（オイル抜け度合パラメータ）
ＴＥＳＴＰ  停止時間（動力源の停止時から始動時までの時間）
ＴＩＤＬ  アイドル時間（始動時からシフトレバーが走行レンジに操作されるまでの              時間）
ＴＯＩＬ  油温（オイルの温度）
ＡＰ  アクセル開度（アクセルペダル開度）
【図１】
2015161355.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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