(57)【要約】      （修正有）【課題】ダウンシフトによるエンジンの過回転を防止するとともに、ドライバの要求する車両減速度を得ることを可能とするハイブリッド車両の車両減速度制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバー３２が操作されたとき、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段においてエンジンが許容回転数を超えると第１判定部５０が判定した場合、第１制御部によるダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部５１と、ダウンシフト禁止部５１がダウンシフトを禁止したとき、ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを、電流変換装置に指令してモータジェネレータ４に発生させる第２制御部５４と、を備えた。【選択図】図１
2015143075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクを出力するエンジンと、
入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に変速する変速機構とを有する変速機と、
前記変速機の変速段を車両の運転状態に応じて自動的に設定するとともに、シフトレバーが操作される毎に前記変速段をダウンシフトさせる第１制御部と、
前記エンジンの回転数が許容回転数を超えるか否かを判定する第１判定部と、
前記駆動輪に伝達するモータトルクを発生可能とするとともに前記駆動輪の駆動トルクより回生トルクを発生可能とするモータジェネレータと、
車両の走行状態より要求されるトルクに応じた電流を、前記モータジェネレータおよびバッテリの間で電流変換して相互に供給可能とする電流変換装置と、
前記シフトレバーが操作されたとき、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段において前記エンジンが許容回転数を超えると前記第１判定部が判定した場合、前記変速操作制御部による前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部と、
前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止したとき、前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクに応じた電流を、前記電流変換装置に指令して前記モータジェネレータに発生させる第２制御部と、を備えたハイブリッド車両の車両減速度制御装置。
【請求項２】
前記モータジェネレータより前記エンジン側に設けられ、前記エンジントルクを前記駆動輪に断接可能に伝達するクラッチと、
前記クラッチの断接を制御する第３制御部と、を備え、
前記第３制御部は、前記シフトレバーのダウンシフト操作により前記クラッチを接続させる請求項１に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置。
【請求項３】
現在の車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、
前記ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じてダウンシフト目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第２演算部と、
前記ダウンシフト目標車両減速度から前記ダウンシフト変速段のエンジンブレーキによる車両減速度を減算した補足車両減速度を演算する第３演算部と、
前記クラッチが接続された後に、前記シフトレバーがさらに操作され、前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止しない場合、前記シフトレバーがさらに操作される直前の変速段における前記補足車両減速度を生じさせる補足回生トルクを、前記シフトレバーがさらに操作される前記直前の変速段の変速前後のギヤ比の差分に応じて、減少させる第４制御部と、を備える請求項２に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータより前記エンジン側に設けられ、前記エンジントルクを前記駆動輪に断接可能に伝達するクラッチと、
前記バッテリの充電状態を検出する充電量検出装置と、
前記充電量検出装置の検出信号により前記モータジェネレータによる回生が前記バッテリの充電許容量を超えるか否かを判定する第２判定部と、
現在の車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、
前記シフトレバーが操作されたとき、前記シフトレバー操作後の変速段及び現在の車速に応じて操作後目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第４演算部と、
前記操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクを前記モータジェネレータに発生させる回生が、前記バッテリの充電許容量を超えないと前記第２判定部が判定した場合に、前記シフトレバーが操作されても、前記クラッチを接続せず、前記モータジェネレータに前記操作後目標回生トルクを発生させる第５制御部と、
を備えた、請求項１に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置。
【請求項５】
エンジントルクを出力するエンジンと、
入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に変速する変速機構とを有する変速機と、
前記変速機の変速段を車両の運転状態に応じて自動的に設定するとともに、シフトレバーが操作される毎に前記変速段をダウンシフトさせる第１制御部と、
前記エンジンの回転数が許容回転数を超えるか否かを判定する第１判定部と、
前記駆動輪に伝達するモータトルクを発生可能とするとともに前記駆動輪の駆動トルクより回生トルクを発生可能とするモータジェネレータと、
車両の走行状態より要求されるトルクに応じた電流を、前記モータジェネレータおよびバッテリの間で電流変換して相互に供給可能とする電流変換装置と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電量検出装置と、
前記エンジンの排気通路に設けられ車両減速度を生じさせる排気ブレーキと、
前記シフトレバーが操作されると、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段において前記エンジンが許容回転数を超えると前記第１判定部が判定したとき、前記変速操作制御部による前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部と、
現在の車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、
前記ダウンシフト禁止部によりダウンシフトが禁止されたとき、前記ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じてダウンシフト目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第２演算部と、
前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止したとき、前記ダウンシフト目標車両減速度より前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度を演算し、該ダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを演算する第５演算部と、
前記モータジェネレータの能力および前記バッテリの充電状態から発生可能回生トルクを演算する第６演算部と、
前記発生可能回生トルクが前記等価回生トルクより小さいか否かを判定する第３判定部と、
前記第３判定部が、前記第６演算部により演算された前記発生可能回生トルクが前記等価回生トルクより小さいと判定した場合に、前記排気ブレーキによる排気ブレーキトルクを前記発生可能回生トルクの補助として発生させる第６制御部と、
を備えたハイブリッド車両の車両減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の車両減速度を制御する車両減速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用自動変速機を操作するシフトレバーのレンジとして、Ｐ（パーキング）−Ｒ（リバース）−Ｎ（ニュートラル）−Ｄ（ドライブ）などの自動変速レンジの他に、ドライバがシフトレバーでギヤのアップ・ダウンを指示できる手動変速レンジが設けられているものが知られている。
【０００３】
このような手動変速レンジは、例えば登り坂で低いギヤ段に切り替えて駆動輪へ高いトルクを出力させたり、下り坂で大きなエンジンブレーキによる制動力を発揮させたりすることに使用されることが多い。
【０００４】
しかし、ドライバにより低いギヤ段に切替が要求されたときに、車速が大きすぎた場合、低速段のギヤが高回転し、連動するエンジンがオーバーレブ（過回転）してしまう可能性があった。かかるオーバーレブを防ぐため、手動変速レンジによるダウンシフト要求をキャンセルするか、または一定時間ダウンシフト要求を記憶しておき、一定時間内にダウンシフト可能速度まで車速が下がった場合にダウンシフトを実行し、該一定時間内に車速が下がらなかった場合にはかかるダウンシフト要求をキャンセルする技術が知られている。
【０００５】
しかし、ドライバが手動変速レンジでダウンシフトを要求しているにもかかわらず、ドライバの意思とは無関係にダウンシフト要求をキャンセルすることは、ドライバに違和感を与え運転感覚を悪化させる不都合があった。また、一定時間ダウンシフト要求を記憶する方法は、記憶を継続させる設定時間が長すぎると、ドライバがダウンシフト要求を出したことを忘れた頃にダウンシフトが発生してドライバが違和感を生じ、設定時間が短すぎると、ダウンシフト要求がキャンセルされる頻度が高くなり、ドライバの要求を満たすことが困難となる。
【０００６】
そのため、特許文献１には、車速センサ等により検知される車速が、手動変速レンジでの変速指令を実行することのできる変速許可領域にないものと判定された場合に、車速が変速指令保持解除状態となるまで、変速指令を保持する手動変速実行制御手段を設けている。これにより車速がドライバの手動変速レンジでの変速指令を実行できない状態であっても、直ちに変速指令をキャンセルすることなく保持して、ドライバの変速意思を最大限尊重した形での変速制御動作が可能となる。また、車速に無関係に画一的にタイマーで制御する方法に比して、車速が変速動作可能な状態になると、直ちに変速動作を実行できるため、ドライバに違和感を与えることなく変速動作を実行することができるとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１―３３６６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１は、ドライバのダウンシフトにより直ちに大きな車両減速度を得たいという要求に十分には応えられておらず、ドライバは結果的にブレーキ操作を併用して所望の時に所望の車両減速度を実現することとなる。このように、大きな車両減速度を得るためにダウンシフト操作とブレーキ操作とを併用することは、ドライバにとって操作性が悪いとともに、ブレーキによって車両の走行による運動エネルギーを捨てていることとなるため、車両全体としてのエネルギー効率が悪くなるという問題があった。
【０００９】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、ダウンシフトによるエンジンの過回転を防止するとともに、ドライバの要求する車両減速度を得ることを可能とし、車両全体のエネルギー効率を向上させるハイブリッド車両の車両減速度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジントルクを出力するエンジンと、入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に変速する変速機構とを有する変速機と、前記変速機の変速段を車両の運転状態に応じて自動的に設定するとともに、シフトレバーが操作される毎に前記変速段をダウンシフトさせる第１制御部と、前記エンジンの回転数が許容回転数を超えるか否かを判定する第１判定部と、前記駆動輪に伝達するモータトルクを発生可能とするとともに前記駆動輪の駆動トルクより回生トルクを発生可能とするモータジェネレータと、車両の走行状態より要求されるトルクに応じた電流を、前記モータジェネレータおよびバッテリの間で電流変換して相互に供給可能とする電流変換装置と、前記シフトレバーが操作されたとき、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段において前記エンジンが許容回転数を超えると前記第１判定部が判定した場合、前記第１制御部による前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部と、前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止したとき、前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクに応じた電流を、前記電流変換装置に指令して前記モータジェネレータに発生させる第２制御部と、を備えたことである。
【００１１】
これによると、前記シフトレバーが操作されたとき、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段において前記エンジンが許容回転数を超えると前記第１判定部が判定した場合、ダウンシフト禁止部によりダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止することで、車両減速度を得るためのダウンシフトによるエンジンの回転が、許容できない回転数となるのを防止するとともに、ダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを、第２制御部によりモータジェネレータに発生させ、車両に要求される車両減速度をモータジェネレータによる等価回生トルクによって実現させることができる。このように、ドライバの要求する目標車両減速度を満たすとともにエンジンの過回転を防止し、さらにダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを発生させる回生によって運動エネルギーを電気エネルギーに変換するので、エネルギーの有効利用を図ることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記モータジェネレータより前記エンジン側に設けられ、前記エンジントルクを前記駆動輪に断接可能に伝達するクラッチと、前記クラッチの断接を制御する第３制御部と、を備え、前記第３制御部は、前記シフトレバーのダウンシフト操作により前記クラッチを接続させる請求項１に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置であることである。
【００１３】
これによると、減速時にクラッチを切断状態で走行することで、回転する駆動輪から伝達される駆動トルクを、エンジンブレーキで消耗することなく効率よくモータジェネレータの回生トルクとし、バッテリに電気エネルギーの補充を図ることができる。そして、シフトレバーのダウンシフト操作によりクラッチを接続することで、回生ダウンシフト前の回生トルクによる車両減速度が目標車両減速度に充たないときに、ダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度を得ることができ、ドライバが要求する目標車両減速度を満たすことができる。このように、シフトレバーのダウンシフト操作によりクラッチを接続することで、運動エネルギーから電気エネルギーへの効率的変換と、ドライバが要求する目標車両減速度とを、必要に応じて容易に実現することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、現在の車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、前記ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じてダウンシフト目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第２演算部と、前記ダウンシフト目標車両減速度から前記ダウンシフト変速段のエンジンブレーキによる車両減速度を減算した補足車両減速度を演算する第３演算部と、前記クラッチが接続された後に、前記シフトレバーがさらに操作され、前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止しない場合、前記シフトレバーがさらに操作される直前の変速段における前記補足車両減速度を生じさせる補足回生トルクを、前記シフトレバーがさらに操作される前記直前の変速段の変速前後のギヤ比の差分に応じて、減少させる第４制御部と、を備える請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置であることである。
【００１５】
これによると、クラッチが接続された後に、シフトレバーがさらに操作され、ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止しない場合、ダウンシフトすることで前記シフトレバーがさらに操作される前記直前の変速段の変速前後のギヤ比の差分に応じて、エンジンブレーキが増加するので、シフトレバーがさらに操作される直前の変速段における補足車両減速度を生じさせる補足回生トルクを、第４制御部によって、エンジンブレーキが増加した分だけを減少させることで、シフトレバーが操作された後の変速段における補足車両減速度を容易に得ることができる。
【００１６】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、前記モータジェネレータより前記エンジン側に設けられ、前記エンジントルクを前記駆動輪に断接可能に伝達するクラッチと、前記バッテリの充電状態を検出する充電量検出装置と、前記充電量検出装置の検出信号により前記モータジェネレータによる回生が前記バッテリの充電許容量を超えるか否かを判定する第２判定部と、現在の車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、前記シフトレバーが操作されたとき、前記シフトレバー操作後の変速段及び現在の車速に応じて操作後目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第４演算部と、前記操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクを前記モータジェネレータに発生させる回生が、前記バッテリの充電許容量を超えないと前記第２判定部が判定した場合に、前記シフトレバーが操作されても、前記クラッチを接続せず、前記モータジェネレータに前記操作後目標回生トルクを発生させる第５制御部と、を備えた請求項１に記載のハイブリッド車両の車両減速度制御装置であることである。
【００１７】
これによると、シフトレバー操作後にドライバに要求される操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクをモータジェネレータに発生させる回生が、バッテリの充電許容量を超えないと第２判定部が判定した場合に、シフトレバーが操作されても、クラッチを接続せず、第５制御部によりモータジェネレータに操作後目標回生トルクを発生させることができる。このように、シフトレバーの操作によるバッテリ充電の増減が充電許容量を超えることを防止するとともに、モータジェネレータに操作後目標回生トルクを発生させることで、操作後目標車両減速度を得ることができ、ドライバが要求する目標車両減速度を満たすことができる。
【００１８】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、エンジントルクを出力するエンジンと、入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に変速する変速機構とを有する変速機と、前記変速機の変速段を車両の運転状態に応じて自動的に設定するとともに、シフトレバーが操作される毎に前記変速段をダウンシフトさせる第１制御部と、前記エンジンの回転数が許容回転数を超えるか否かを判定する第１判定部と、前記駆動輪に伝達するモータトルクを発生可能とするとともに前記駆動輪の駆動トルクより回生トルクを発生可能とするモータジェネレータと、車両の走行状態より要求されるトルクに応じた電流を、前記モータジェネレータおよびバッテリの間で電流変換して相互に供給可能とする電流変換装置と、前記バッテリの充電状態を検出する充電量検出装置と、前記エンジンの排気通路に設けられ車両減速度を生じさせる排気ブレーキと、前記シフトレバーが操作されると、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段において前記エンジンが許容回転数を超えると前記第１判定部が判定したとき、前記第１制御部による前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部と、車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部と、前記ダウンシフト禁止部によりダウンシフトが禁止されたとき、前記ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じてダウンシフト目標車両減速度を前記第１演算部の目標車両減速度に基づいて演算する第２演算部と、前記ダウンシフト禁止部がダウンシフトを禁止したとき、前記ダウンシフト目標車両減速度より前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度を演算し、該ダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを演算する第５演算部と、前記モータジェネレータの能力および前記バッテリの充電状態から発生可能回生トルクを演算する第６演算部と、前記発生可能回生トルクが前記等価回生トルクよりも小さいか否かを判定する第３判定部と、前記第３判定部が、前記第６演算部により演算された前記発生可能回生トルクが前記等価回生トルクより小さいと判定した場合に、前記排気ブレーキによる排気ブレーキトルクを前記発生可能回生トルクの補助として発生させる第６制御部と、を備えたハイブリッド車両の車両減速度制御装置であることである。
【００１９】
これによると、ダウンシフト禁止部によりダウンシフトが禁止されたとき、ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じたダウンシフト目標車両減速度を、第１演算部から演算し、ダウンシフト目標車両減速度から現在の変速段の目標車両減速度を減算したダウンシフト車両減速度を生じさせる等価回生トルクを演算する。また、一方で、第６演算部において、モータジェネレータの能力およびバッテリの充電状態から発生可能回生トルクを演算する。そして、第３判定部が、第６演算部により演算された発生可能回生トルクが等価回生トルクを満足しないと判定した場合に、第６制御部により、排気ブレーキによる排気ブレーキトルクを発生可能回生トルクの補助として発生させる。このように、発生可能回生トルクだけでは、等価回生トルクに足りないときに、排気ブレーキによる排気ブレーキトルクを発生させることで、ドライバの要求する目標車両減速度を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両減速度制御装置が搭載される車両を示す説明図である。
【図２】第１実施形態における車両減速度制御装置で実行される回生走行時の変速制御のフローチャートである。
【図３】車両減速度制御装置で実行される回生・エンブレ走行時の変速制御のフローチャートである。
【図４】変速制御のうちダウンシフトが禁止された場合のフローチャートである。
【図５】アクセルペダルの踏み込みが解除されてからダウンシフトがリジェクトされて減速回生トルクを発生させるまでのタイムチャートである。
【図６】各変速段における車速と目標車両減速度との対応関係を示すマップである。
【図７】第２実施形態における車両減速度制御装置が搭載される車両を示す説明図である。
【図８】排気ブレーキを併用した場合の車両減速度制御装置で実行される変速制御のフローチャートである。
【図９】排気ブレーキを併用した場合のタイムチャートである。
【図１０】排気ブレーキの概要を示す図である。
【図１１】第３実施形態における車両減速度制御装置が搭載される車両を示す説明図である。
【図１２】バッテリの充電許容量を考慮した場合の車両減速度制御装置で実行される変速制御のフローチャートである。
【図１３】バッテリの充電許容量を考慮した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る車両減速度制御装置をハイブリッド車両（以下、単に車両ＭＯと略す。）に適用した第１実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両ＭＯの構成を示す概要図である。
車両ＭＯ１は、図１に示すように、エンジンＥＧ２、フロントクラッチＦＣ３、モータジェネレータＭＧ４、トルクコンバータＴＣ５、トランスミッションＴＭ６、差動装置ＤＦ７、シフト操作を行うシフト操作装置１０、インバータＩＮＶ８、バッテリＢＴ９、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４及びバッテリＥＣＵ１５を有する。エンジンＥＧ２、モータジェネレータＭＧ４が出力する回転トルクによって、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒを駆動させる車両である。
【００２２】
車両ＭＯ１は、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７を有している。アクセルペダル１６は、エンジンＥＧ２が出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル１６には、アクセルペダル１６の操作量であるアクセル開度を検出するアクセルセンサ１８が設けられている。ブレーキペダル１７には、ブレーキペダル１７のオンオフおよび操作量を検出するブレーキセンサ１９が設けられている。車両ＭＯ１は、ブレーキペダル１７の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（図示せず）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置（図示せず）を有している。
【００２３】
エンジンＥＧ２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料の燃焼によって回転トルク（駆動力）を発生させるものである。エンジンＥＧ２の駆動力は、フロントクラッチＦＣ３、トランスミッションＴＭ６、及び差動装置ＤＦ７を介して駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに伝達されるように構成されている。エンジンＥＧ２は、図10に示すように、吸気通路側に燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３を有していて、これら燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、エンジンＥＣＵ１２に制御される。エンジンＥＧ２の駆動力を出力する駆動軸ＥＧ−１の近傍には、図１に示すように、駆動軸ＥＧ−１の回転速度、即ち、エンジンＥＧ２の回転数を検出するエンジン回転数センサＥＧ−４が設けられている。エンジン回転数センサＥＧ−４は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、検出したエンジン回転数をエンジンＥＣＵ１２に出力する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１２は、ドライバのアクセルペダル１６の操作に基づくアクセルセンサ１８のアクセル開度に基づいて、ドライバが要求しているエンジンＥＧ２のトルクである要求エンジントルクを演算する。そして、要求エンジントルクに基づいて、スロットルバルブＥＧ−３の開度を調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置ＥＧ−２の燃料噴射量を調整し、点火装置（図略）を制御する。
【００２５】
フロントクラッチＦＣ３は、エンジンＥＧ２の駆動軸ＥＧ−１とモータジェネレータＭＧ４のモータ入力軸２０との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１とモータ入力軸２０とを断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１とモータ入力軸２０間の伝達トルクを電子制御可能なクラッチである。本実施形態では、フロントクラッチＦＣ３は、例えば湿式多板ノーマルクローズクラッチであり、駆動軸ＥＧ−１と回転連結されているインプットシャフト（図略）に設けられたクラッチインナ（図略）と、モータ入力軸２０に連結されたクラッチアウタ（図略）とを有している。
クラッチインナは、インプットシャフトの半径方向外方に突設され、クラッチインナの外端面には複数枚の駆動ディスク（図略）が回転軸方向に重ねられた状態で支承されている。各駆動ディスクは、クラッチインナに対して回転軸方向に移動可能で、かつ、クラッチインナとともに回転可能となっている。
各駆動ディスクの間には、略リング状に形成された複数の従動プレート（図略）が交互に介装されている。従動プレートの外周部は、クラッチアウタの内周面に係合している。これにより従動プレートは、クラッチアウタに対して回転軸方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタとともに回転可能となっている。
【００２６】
クラッチアウタは、クラッチアクチュエータを構成するピストン部材（図略）に一体的に形成されている。ピストン部材が回転軸方向に移動することで、従動プレートを駆動ディスクに押圧する（クラッチは接続状態となる）よう構成されている。ピストン部材は、モータジェネレータ側に設けられたシリンダ部（図略）に相対移動自在に嵌合され、シリンダ部とピストン部材の間にはピストン部材をエンジン側に付勢するリターンスプリング（図略）が配設されている。ピストン部材のエンジン側にはピストン部材に対向させてディスク部材が配設されている。ピストン部材とディスク部材との間は、加圧室が区画形成されている。加圧室には電動オイルポンプ（図略）からオイルが流入されて充填される。加圧室と電動オイルポンプとの間には電磁弁（図略）が設けられ、電磁弁によって加圧室へのオイルの流入が制御される。
なお、本実施形態では湿式多板ノーマルクローズタイプとしたが、これに限定されず、例えば乾式単板ノーマルクローズタイプのクラッチでもよい。
【００２７】
クラッチアクチュエータは、後述するハイブリッドＥＣＵ１１に通信可能に接続された第３制御部５６による電磁弁の切り替えによって、電動オイルポンプからのオイルを加圧室に充填することでピストン部材をモータジェネレータ側へ押圧し、リターンスプリングを押し戻すことでクラッチの切断を行う。なお、クラッチアクチュエータは、油圧式のものに限定されず、例えば電動式のものでも良い。
【００２８】
モータジェネレータＭＧ４は、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに回転トルクを付与するモータとして作動するとともに、減速時に車両ＭＯ１の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動して車両ＭＯ１に回生制動力を付与する。モータジェネレータＭＧ４は、ステータコア（図略）のスロットにステータ巻線を巻回形成したステータ（図略）を外周側に配置し、ロータコア（図略）に永久磁石を嵌め込んだロータ（図略）を軸心に配置した三相同期モータを用いることができる。ロータはモータ入力軸２０を介してフロントクラッチＦＣ３の出力部材に回転連結されて一体的に回転する。また、ロータに連結されたモータジェネレータＭＧ４の出力部材は、トルクコンバータＴＣ５のコンバータ入力軸２２に回転連結されて一体的に回転する。トルクコンバータＴＣ５のコンバータ入力軸２２の近傍にはモータ回転数センサ２３が設けられ、モータ回転数センサ２３によってモータジェネレータＭＧ４の回転数が検出される。検出されたモータジェネレータＭＧ４の回転数は、信号としてＭＧ−ＥＣＵ１４に出力される。
【００２９】
インバータＩＮＶ８は、モータジェネレータＭＧ４のステータ及びバッテリＢＴ９と電気的に接続されている。インバータＩＮＶ８は、モータジェネレータＥＣＵ１４と通信可能に接続されている。インバータＩＮＶ８は、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、バッテリＢＴ９から供給される直流電流を、交流電流に変換した上で、ステータに供給し、モータジェネレータＭＧ４で回転トルクを発生させ、モータジェネレータＭＧ４をモータとして機能させる。また、インバータＩＮＶ８は、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ４を発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧ４で発電（回生）された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリＢＴ９に充電する。インバータＩＮＶ８及びモータジェネレータＥＣＵ１４により、主に電流変換装置が構成される。
【００３０】
バッテリＢＴ９は、充電可能な二次電池である。バッテリＢＴ９は、インバータＩＮＶ８と接続されている。バッテリＢＴ９は、バッテリＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。バッテリＢＴ９にはバッテリＢＴ９の充電状態を検出する充電量検出装置２７が付設され、充電量検出装置２７はバッテリＢＴ９より検出した充電量の信号をＢＴ−ＥＣＵ１５に出力する。
【００３１】
トルクコンバータＴＣ５は、モータジェネレータＭＧ４のロータにコンバータ入力軸２２を介して回転連結されたポンプインペラ（図略）と、トランスミッションＴＭ６の入力軸２４に回転連結されたタービンライナ（図略）と、ポンプインペラとタービンライナとの間に流動可能に充填されるトルク伝達オイルとを有している。また、トルクコンバータＴＣ５は、ポンプインペラとタービンライナとをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ２６を有している。非ロックアップ状態のとき、エンジンＥＧ２、モータジェネレータＭＧ４の駆動力がコンバータ入力軸２２に入力されると、コンバータ入力軸２２に連結されたポンプインペラが回転する。そして、ポンプインペラの回転によるトルク伝達オイルの流動に伴ってタービンライナが回転し、一旦タービンライナを通過したトルク伝達オイルをポンプインペラに戻す役目のステータによって駆動力がポンプインペラとタービンライナとの間で増幅され、コンバータ出力部材を介してトランスミッションＴＭ６の入力軸２４に入力される。トランスミッションＴＭ６の入力軸２４の近傍にはトランスミッションＴＭ６の入力軸回転数センサ２５が配置され、入力軸回転数センサ２５よってトランスミッションＴＭ６に入力される入力軸２４の回転数が検出できるようになっている。検出された入力軸２４の回転数は、信号としてＴＭ−ＥＣＵ１３に出力される。
【００３２】
トランスミッションＴＭ６は、トルクコンバータＴＣ５と差動装置ＤＦ７との間に設けられている。トランスミッションＴＭ６は入力軸２４と出力軸２８との間において、変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切替える変速機構（図略）を有している有段変速機である。なお、変速比とは、入力軸２４の回転速度を出力軸２８の回転速度で除すことにより得られる比である。トランスミッションＴＭ６は、ＴＭ−ＥＣＵ１３からの指令に基づいて変速機構を差動させるアクチュエータ（図略）を備えている。トランスミッションＴＭ６の出力軸２８の近傍には出力軸回転数センサ２９が配置され、出力軸回転数センサ２９によって出力軸２８の回転数が検出される。検出された出力軸２８の回転数は、信号としてＴＭ−ＥＣＵ１３に出力される。
【００３３】
シフト操作装置１０は、装置本体３０と、シフトレバー３２と、シフトレバー３２の位置を検出するシフト位置センサ（図略）とを備えている。装置本体３０には、パーキングレンジＰと、変速機構のニュートラル状態に対応するニュートラルレンジＮと、バック走行するリバースレンジＲと、自動走行するドライブレンジＤとが設定されている。また、シフトレバー３２によるダウンシフト・アップシフトの具体的な変更指令を可能とする手動レンジＭとして、走行時のギヤ段より上の段に移行させるプラスレンジ「＋」と、走行時のギヤ段より下の段に移行させるマイナスレンジ「−」とが設定されている。シフトレバー３２は、装置本体３０に設定された複数のレンジ間で切り替え操作が可能であり、シフト位置センサはシフトレバー３２の装置本体３０におけるレンジ位置を検出し、その検出位置を示す信号をＴＭ−ＥＣＵ１３に含まれる第１制御部５５に出力する。
【００３４】
差動装置ＤＦ７は、トランスミッションＴＭ６の出力軸２８から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに伝達する装置である。差動装置ＤＦ７は、出力ギヤ及びドライブギヤと噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、差動装置ＤＦ７は、出力軸２８からの回転動力を、左右の駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに向けて差動可能に回転動力を出力する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧ２を制御する電子制御装置である。モータジェネレータＥＣＵ１４は、インバータＩＮＶ８を制御する電子制御装置である。バッテリＥＣＵ１５は、バッテリＢＴ９の充放電状態、温度状態等のバッテリＢＴ９の状態を管理する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、前述の第１制御部５５を備えトランスミッションＴＭ６を制御する電子制御装置である。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ）１１は、車両ＭＯ１の走行を統括制御する上位電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、入力されたプログラムおよびデータを記憶する記憶部（ＲＯＭ,ＲＡＭ）４０とプログラムに基づく演算を実行する演算部（ＣＰＵ）４２と記憶部４０や演算部４２等の機能を順序よく動作させる制御部４４とを有している。
【００３７】
記憶部４０には、例えば、図６に示すような、変速段毎の車速と車両減速度との対応関係を示すマップデータが記憶される。演算部４２には、図１に示すように、車速及び現在の変速段に応じて求められる目標車両減速度を演算する第１演算部４６、ダウンシフト目標車両減速度を演算する第２演算部４７、ダウンシフト目標車両減速度からダウンシフト変速段のエンジンブレーキによる車両減速度を減算した補足車両減速度を演算する第３演算部４８、及びエンジン回転数が許容回転数を超えるか否かを判定する第１判定部５０を備えている。そして、演算部４２は、図２、図３及び図４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。
【００３８】
制御部４４には、ダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止するダウンシフト禁止部５１、ダウンシフト変速段へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度と等価な車両減速度を生じさせる等価回生トルクを発生させる第２制御部５４、補足車両減速度を生じさせる補足回生トルクを、シフトレバー３２がさらに操作される直前の変速段の変速前後のギヤ比の差分に応じて減少させる第４制御部５２を備えている。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４及びバッテリＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能になっている。
主に、これらのハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、ＭＧ−ＥＣＵ１４等によって、ハイブリッド車両の車両減速度制御装置が構成される。
【００４０】
（変速処理）
次に、図２、図３及び図４のフローチャートおよび図５のタイムチャートを用いて車両減速度制御装置（ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３等）が実行する変速処理について説明する。
車両ＭＯ１は、図５におけるＴ1において、駆動輪Ｗｌ，Ｗｒのトルクを有効に回生エネルギーに変換するため、フロントクラッチＦＣ３が切断され、モータジェネレータＭＧ４による回生が行われている。そのため、回生トルクによる制動力が発生しており、変速段は５速に入れられている（ステップ１００（以下、Ｓ１００と略記する。）・図５のＴ１）。
【００４１】
しかし、例えば下り坂等の走行において、回生トルクによる制動力ではドライバが要求する目標車両減速度に至らないときに、フットブレーキによらずエンジンブレーキでの制動力が要求される場合がある。
【００４２】
本実施形態では、ドライバによりトランスミッションＴＭ６の車両ＭＯ１において、ダウンシフト・アップシフトの具体的な変更指令を可能とする手動レンジＭが選択され、手動レンジＭのマイナスレンジ「−」にシフトレバー３２が位置決めされる（ステップ１０１、以下Ｓ１０１と略記する。）。これによって、本発明に係る実施形態における車両減速度制御が開始される。ダウンシフト要求がなかった場合には、元に戻って手動ダウンシフト要求があるまで繰り返す。
【００４３】
手動レンジＭでのダウンシフト要求があった場合、ステップ１０２へ移行し、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ダウンシフト後のエンジンの回転数が許容値を超えるか否かを判定する。エンジン許容回転数は、安全率を見込んで設定され、予めＴＭ−ＥＣＵ１３に記憶されている。
【００４４】
図５におけるＴ２に示すように、手動レンジＭで変速段が５速から４速へのダウンシフト時にはダウンシフト後のエンジンの回転数が許容値を超えないので、実際に５速から４速へのダウンシフトをしてエンジンブレーキによる制動トルクを駆動輪Ｗｌ，Ｗｒに伝達する変速制御が行われる。
【００４５】
そのため、シフトレバー３２のマイナスレンジ「−」へのダウンシフト操作に連動して、フロントクラッチＦＣ３が接続され（Ｓ１０３）、変速段が５速から４速にダウンシフトされる（Ｓ１０４）。トランスミッションＴＭ６における入力軸２４側と出力軸２８側の回転同期は自動クラッチとしてのトルクコンバータＴＣ５により調節されて実行される。フロントクラッチＦＣ３が接続されることで、駆動輪Ｗｌ，ＷｒからのトルクをエンジンＥＧ２の駆動軸ＥＧー１に伝達可能とし、５速から４速にダウンシフトしたことによるエンジンブレーキの増加量としてのダウンシフト車両減速度をさらに得ることができる。
【００４６】
このように、減速時にフロントクラッチＦＣ３を切断状態で走行することで、回転する駆動輪Ｗｌ，Ｗｒから伝達される駆動トルクを、エンジンブレーキで消耗することなく効率よくモータジェネレータＭＧ４の回生トルクとし、バッテリＢＴ９に電気エネルギーの補充を図ることができる。そして、回生ダウンシフト前の回生トルクによる車両減速度が目標車両減速度ＴＤＣに充たないときに、シフトレバー３２のダウンシフト操作によりフロントクラッチＦＣ３を接続することで、ダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度ＤＤＣを得ることができ、ドライバが期待する目標車両減速度ＴＤＣを満たすことができる。このように、シフトレバー３２のダウンシフト操作によりフロントクラッチＦＣ３を接続することで、運動エネルギーから電気エネルギーへの効率的変換と、ドライバが期待する目標車両減速度ＴＤＣとを、必要に応じて容易に実現することができる。
【００４７】
以上のように、５速から４速へのダウンシフトによる変速制御を行う。ステップ１０２において、変速後のエンジン回転数が許容値を超えると判断された場合、後述するＳ１０５へ移行する。これにより、一旦、変速操作制御を終了する。
【００４８】
継続する本実施形態では、図３及び図５のＴ３に示すように、フロントクラッチＦＣ３が接続状態に、シフトレバー３２が手動レンジＭに位置決めされ、トランスミッションＴＭ６は４速の変速段に入れられている状態で、モータジェネレータＭＧ４による回生トルクとエンジンブレーキによる減速度が生じている（Ｓ１１０）。そして、Ｓ１１１へ移行して再びダウンシフト要求の有無が判定される（図３におけるＳ１１１、図５のＴ３）。図５のＴ３の場合、さらに制動力を得るため、ドライバにより手動レンジＭのマイナスレンジ「−」にシフトレバー３２が位置決めされており、ダウンシフト要求があったと判定される。
【００４９】
そのため、ステップ１１２へ移行し、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、４速から３速へのダウンシフト後のエンジンＥＧの回転数が許容値を超えるか否かを判定する。４速から３速へのダウンシフトにおいても、図５におけるＴ３に示すように、ダウンシフト後のエンジンＥＧ２の回転数が許容値を超えないので、ダウンシフト禁止部５１によりダウンシフトが禁止されない。
【００５０】
そのため、ステップ１１３へ移行し、実際に４速から３速へのダウンシフト（変速制御）を行う。この場合、４速から３速にダウンシフトすると４速から３速のギヤ比の差分に応じてエンジンブレーキが増加する。そのため、シフトレバー３２が操作される前の４速の変速段における補足車両減速度（目標車両減速度を得るためにエンジンブレーキと回生ブレーキとを併用した場合に、回生ブレーキが担う車両減速度である。）を生じさせる補足回生トルクを、第４制御部５２によって、エンジンブレーキが増加した分だけ減少させることで（図５におけるΔＴ）、シフトレバー３２が操作された後の変速段（３速）における補足車両減速度を得ることができる。この４速から３速への変速制御によって、一旦、車両減速度制御を終了する。
【００５１】
これによると、フロントクラッチＦＣ３が接続された後に、シフトレバー３２が５速からさらに操作され、ダウンシフト禁止部５１がダウンシフトを禁止しない場合、シフトレバー３２がさらに操作される直前の変速段（４速）の変速前後のギヤ比の差分（４速から３速）に応じてエンジンブレーキが増加する。
【００５２】
そのため、シフトレバー３２がさらに操作される直前の変速段における補足車両減速度を生じさせる補足回生トルクを、第４制御部５２によって、エンジンブレーキが増加した分だけ補足回生トルクを減少させることで、シフトレバー３２が操作された後の変速段における補足車両減速度を得ることができる。
【００５３】
次に、継続する本実施形態では、図３及び図５のＴ４に示すように、フロントクラッチＦＣ３は接続された状態であり、シフトレバー３２は手動レンジＭに位置決めされ、トランスミッションＴＭ６の変速段は３速に入れられている。そのため、モータジェネレータＭＧ４において回生が行われ、同時に３速段におけるエンジンブレーキが働いた状態で走行している（Ｓ１１０）。
【００５４】
そして、さらに制動力を得るため、ドライバにより手動レンジＭのマイナスレンジ「−」にシフトレバー３２が位置決めされ、再びダウンシフト要求がなされ、手動ダウンシフト要求があったと判定される（Ｓ１１１、図５のＴ４）。
【００５５】
次にステップ１１２へ移行し、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、ダウンシフト後のエンジンＥＧの回転数が許容値を超えるか否かを判定する。３速から２速へのダウンシフトにおいては、図５におけるＴ４に示すように、ダウンシフト後のエンジンの回転数が許容値を超えると判定される。
【００５６】
次にステップ１０５へ移行し、図４に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１１におけるダウンシフト禁止部５１は、ダウンシフトを禁止し、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、３速から２速へのダウンシフトをリジェクトする。これによって、エンジンＥＧの過回転を防止することができる。
【００５７】
次に、ステップ１０６へ移行し、車両減速度増加処理を実施する。
車両減速度増加処理として、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、実際にダウンシフトした時に、生ずると予想されるエンジンブレーキの増加によるダウンシフト車両減速度を演算する（Ｓ１０６）。これは、以下のように演算される。例えば図６に示すように、各変速段における車速と目標車両減速度との対応関係のデータマップ（第１演算部）より、車速がＭＳであるときにおける３速から２速へダウンシフトであれば、対応するＴＤＣ２の値が目標車両減速度として求められる。そして、２速における目標車両減速度ＴＤＣ２から現在の車速における３速における目標車両減速度ＴＤＣ３を減算することで、３速から２速へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度ＤＤＣを演算する。
【００５８】
次に、ステップ１０７へ移行し、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、演算部４２においてダウンシフト車両減速度ＤＤＣに等価な車両減速度を生じさせる等価回生トルクを演算する。
【００５９】
次に、ステップ１０８において、演算部４２は演算された等価回生トルクを生じさせる回生量をさらに演算し、第２制御部５４は当該回生量を目標回生量として設定する。第２制御部５４は、目標回生量を発生させるようにＭＧ−ＥＣＵ１４に指令し、ＭＧ−ＥＣＵ１４は目標回生量を生じるようにモータジェネレータＭＧのステータに対する通電電流を制御して等価回生トルクを発生させ、ダウンシフト車両減速度ＤＤＣに等価な車両減速度を生じさせる。
【００６０】
上記説明で明らかなように、本実施形態に係る車両の車両減速度制御装置によると、シフトレバー３２が操作されたとき、現在の変速段から１段ダウンシフトされたダウンシフト変速段においてエンジンＥＧが許容回転数を超えると前記第１判定部５０が判定した場合、ダウンシフト禁止部５１によりダウンシフト変速段へのダウンシフトを禁止することで、車両減速度を得るためのダウンシフトによるエンジンＥＧの回転が、許容できない回転数となるのを防止する。
【００６１】
そして、ダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度ＤＤＣと等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを、第２制御部５４によりＭＧ−ＥＣＵ１４を介してモータジェネレータＭＧ４に発生させ、車両ＭＯ１に要求される車両減速度をモータジェネレータＭＧ４による等価回生トルクによって実現させることができる。
【００６２】
このように、ドライバの大きな車両減速度を得たいという要求を満たすとともにエンジンＥＧ２の過回転を防止し、さらにダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度ＤＤＣと等価な車両減速度を生じる等価回生トルクを発生させる回生によって運動エネルギーを電気エネルギーに変換するので、エネルギーの有効利用を図ることができる。
【００６３】
（第２実施形態）
次に、本発明による車両減速度制御装置をハイブリッド車両ＭＯ１に適用した第２実施形態について図７〜図１０を参照して説明する。
【００６４】
本実施形態では、図１０に示すように、エンジンＥＧ２の排気通路に排気ブレーキＥＢ６６が設けられている点、及び、図７に示すように、エンジンＥＣＵ１２の制御部に第６制御部５７、ハイブリッドＥＣＵ１１において、演算部４２に第６演算部５９、第５演算部６１、第３判定部５８がそれぞれ設けられている点において、第１実施形態と相違する。その他の構成は同様であるので、同じ符号を付与してその説明を省略する。
【００６５】
排気ブレーキＥＢ６６について具体的に説明すると、図１０に示すように、エンジンＥＧ２の排気通路６０の下流側には触媒コンバータ６２が配置され、触媒コンバータ６２の上流側には排気ブレーキＥＢ６６が配設されている。排気ブレーキＥＢ６６は、主にバタフライ弁６４で構成され、バタフライ弁６４が排気通路６０を閉鎖すると、排気圧力が上昇して制動力が発生する。この排気ブレーキＥＢ６６は、排気ブレーキＥＢのスイッチ（図略）がオン状態で、アクセルペダルＡｃ１６の踏み込みが解除された場合に駆動する。エンジンＥＣＵ（ＥＧ−ＥＣＵ）に設けられた第６制御部５７により排気通路６０の閉鎖度合いが調整され、全開状態から目標の開度になるよう制御される。
【００６６】
（変速処理）
次に、図８のフローチャートおよび図９のタイムチャートを用いて車両減速度制御装置（ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３）が実行する変速処理について説明する。
【００６７】
本実施形態の変速処理は、ステップ２００〜ステップ２０３までは第１実施形態の図３におけるステップ１１０〜１１３と同様であるので、説明を省略する。
【００６８】
車両減速度増加処理において、図８に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、実際に３速から２速へダウンシフトした時に、生ずると予測されるダウンシフト車両減速度を演算する（Ｓ２０６）。これは、第１実施形態と同様に、図６に示すような、各変速段における車速と車両減速度との対応関係を示すデータマップより、車速がＭＳであるときにおける３速から２速へダウンシフトとして、対応するＴＤＣ２の値をダウンシフト目標車両減速度として求める。
【００６９】
次に、２速におけるダウンシフト目標車両減速度ＴＤＣ２から現在の３速の車速における目標車両減速度ＴＤＣ３を減算することで、３速から２速へのダウンシフトによって生じるエンジンブレーキの増加量によるダウンシフト車両減速度ＤＤＣを演算する。
【００７０】
次に、ステップ２０７へ移行し、ＨＶ−ＥＣＵ１１は、ダウンシフト車両減速度ＤＤＣに対応するだけの制動力を生じさせる等価回生トルクを演算する。また、第６演算部５９は、例えば、モータジェネレータＭＧ４の能力、バッテリＢＴ９の充電許容量等より発生可能な回生トルクを演算する。
【００７１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ１１は、ステップ２０７で演算された等価回生トルクと発生可能な回生トルクとの比較により、発生可能な回生トルクが等価回生トルクを充足して、ダウンシフト車両減速度ＤＤＣを満足できるか否かを判定する（Ｓ２０８）。
【００７２】
ステップ２０８において、演算された発生可能な回生トルクがダウンシフト車両減速度ＤＤＣを満足できないと判定された場合、ステップ２１０へ移行する。
【００７３】
ステップ２１０において、発生可能な回生トルクを補うために、ダウンシフト車両減速度ＤＤＣを満足させるための排気ブレーキＥＢ６６による排気ブレーキ減速度がＥＧ−ＥＣＵ１２に設けられた図略の排気ブレーキ減速度演算部より演算される。続いて、演算された排気ブレーキ減速度に基づいてバタフライ弁６４の開度が調整され、排気ブレーキＥＢ６６が作動される（Ｓ２１１）。
【００７４】
次に、ダウンシフト目標車両減速度ＴＤＣ２から現在の３速のエンジンブレーキによる車両減速度及びステップ２１１で求められた排気ブレーキ減速度を減算し、エンジンブレーキ及び排気ブレーキとともに回生ブレーキを作動させた場合に、回生ブレーキが担うダウンシフト禁止時の車両減速度を演算する（Ｓ２１２）。
【００７５】
次に、ステップ２０９へ移行し、ダウンシフト禁止時の車両減速度を生じさせるダウンシフト禁止時の回生トルク（発生可能回生トルクの範囲内のトルクである）を発生させる回生量を演算して目標回生量として設定する。
【００７６】
ＨＶ−ＥＣＵ１１におけるダウンシフト禁止時の回生トルク発生制御部（図略）は、ＭＧ−ＥＣＵ１４に指令して目標回生量を生じるようにモータジェネレータＭＧ４のステータに対する通電電流を制御する。
【００７７】
ステップ２０８において、回生によるトルクがダウンシフト車両減速度ＤＤＣを満足できると判定された場合は、ステップ２０９へ移行し、発生可能な回生トルクの範囲内で、目標回生量を設定し、同様にして目標回生量を生じるようにモータジェネレータＭＧ４のステータに対する通電電流を制御する。
【００７８】
上記説明で明らかなように、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両減速度制御装置によると、ダウンシフト禁止部５１によりダウンシフトが禁止されたとき、ダウンシフト変速段及び現在の車速に応じたダウンシフト目標車両減速度ＴＤＣ２を、第１演算部から演算し、ダウンシフト目標車両減速度ＴＤＣ２から現在の変速段の目標車両減速度ＴＤＣ３を減算したダウンシフト車両減速度ＤＤＣを生じさせる等価回生トルクを演算する。また、一方で、第６演算部５９において、モータジェネレータＭＧ４の能力およびバッテリＢＴ９の充電状態から発生可能回生トルクを演算する。そして、第３判定部５８が、第６演算部５９により演算された発生可能回生トルクが等価回生トルクを満足しないと判定した場合に、第６制御部５７により、排気ブレーキＥＢ６６による排気ブレーキトルクを発生可能回生トルクの補助として発生させる。このように、発生可能回生トルクだけでは、等価回生トルクに足りないときに、排気ブレーキＥＢ６６による排気ブレーキトルクを発生させることで、ドライバの要求する目標車両減速度ＴＤＣを満たすことができる。
【００７９】
（第３実施形態）
次に、本発明に係る車両減速度制御装置をハイブリッド車両ＭＯ１に適用した第３の実施形態について図１１〜図１３を参照して説明する。
【００８０】
本実施形態では、ＢＴ−ＥＣＵ１５に第２判定部が設けられ、バッテリＢＴの充電状態を検出する充電量検出装置２７に基づいて、モータジェネレータＭＧによる回生が、過充電となることが予想される場合に、過充電となることを回避して変速処理が行われる点、ハイブリッドＥＣＵ１１において、演算部４２に第４演算部４９、制御部４４に第５制御部５３を有する点において第１の実施形態と相違する。
【００８１】
なお、「操作後目標車両減速度」は、第１実施形態における「ダウンシフト目標車両減速度ＴＤＣ」に対応するものであるが、フロントクラッチＦＣが切断状態であり、シフトレバー３２を操作してもダウンシフトが実施されないため、文言上区別するため「操作後」とした。
【００８２】
第４演算部４９は、シフトレバー操作後の変速段及び現在の車速に応じて操作後目標車両減速度を演算するものであり、第５制御部５３は、操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクを発生させるものである。
【００８３】
その他の点については、第１実施形態と同様であるので、同じ符号を付与してその説明を省略する。
【００８４】
具体的には、図１２に示すように、図１３のＴ１においてアクセルペダルＡｃ１６の踏み込みが解除され、フロントクラッチＦＣ３が切断されてモータジェネレータＭＧ４による回生トルクが生じた回生走行を行っている（Ｓ３００）。
【００８５】
次にステップ３０１に移行し、手動レンジＭによるダウンシフト要求があるか否かが判定される。Ｔ２において、５速から４速にダウンシフト要求があると判定される。
【００８６】
ステップ３０１において、ダウンシフト要求があったと判定された場合、ステップ３０２へ移行し、第２判定部によりシフトレバー操作後に生じるモータジェネレータＭＧ４の増加された回生量が、バッテリＢＴ９の充電許容量を超えるか否かが判定される。ステップ３０２において、バッテリＢＴ９の充電許容量を超えないと判定されたとき、ステップ３０６へ移行し、操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクを、ＨＶ−ＥＣＵ１１の第５制御部５３よりＭＧ−ＥＣＵ１４に指令して、モータジェネレータＭＧ４に発生させる。
【００８７】
ステップ３０２において、シフトレバー操作後に生じるモータジェネレータＭＧ４の増加された回生量が、バッテリＢＴ９の充電許容量を超えると判定された場合（図１１におけるＴ３）、ステップ３０３へ移行し、ダウンシフト後のエンジン回転数が許容値を超えるか否かが判定される。
【００８８】
ステップ３０３において、ダウンシフト後のエンジン回転数が許容値を超えないと判定された場合、ステップ３０４へ移行し、フロントクラッチＦＣ３が接続され、第１実施形態のステップ１０３およびステップ１０４と同様に、実際にダウンシフトされて（ステップ３０５）エンジンＥＧ２の駆動軸ＥＧー１に駆動輪Ｗｌ，Ｗｒからのトルクを伝達可能とし、エンジンブレーキにより目標減速度を得ることができる。
【００８９】
ステップ３０３において、ダウンシフト後のエンジン回転数が許容値を超えると判定された場合、図４におけるステップ１０５へ移行し（図１３におけるＴ４）、第１実施形態と同様に、減速度増加処理が行われ、その後、車両減速度制御を終了する。
【００９０】
上記説明で明らかなように、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両減速度制御装置によると、シフトレバー操作後の目標車両減速度である操作後目標車両減速度を生じさせる操作後目標回生トルクをモータジェネレータＭＧ４に発生させる回生が、バッテリＢＴ９の充電許容量を超えないとＢＴ−ＥＣＵ１５が判定した場合に、シフトレバー３２が操作されても、フロントクラッチＦＣ３を接続せず、第５制御部５３によりモータジェネレータＭＧ４に操作後目標回生トルクを発生させることができる。
【００９１】
また、操作後目標回生トルクをモータジェネレータＭＧ４に発生させる回生が、バッテリＢＴ９の充電許容量を超えるＢＴ−ＥＣＵ１５が判定した場合に、シフトレバー３２の操作によって、フロントクラッチＦＣ３を接続させて、実際にダウンシフトしてエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００９２】
このように、シフトレバー３２の操作によるバッテリ充電の増減が充電許容量を超えることを防止するとともに、モータジェネレータＭＧ４に操作後目標回生トルクを発生させることで、操作後目標車両減速度を得ることができ、ドライバが要求する目標車両減速度を満たすことができる。
【００９３】
なお、上記実施形態において、モータジェネレータＭＧ４をトランスミッションＴＭ６とエンジンＥＧ２との間に設けたが、これに限定されず、例えばモータジェネレータＭＧをデフレンシャルＤＦの入力軸に減速装置を介して接続するものでもよい。
【００９４】
また、第１演算部を、図６に示す車両速度と各変速段との関係を示すマップとしたが、これに限定されず、例えば、車両速度と変速の前後におけるギヤ比の変化とに基づき演算するものでもよい。
【００９５】
また、ダウンシフト禁止部５１をハイブリッドＥＣＵ１１に含めるものとしたが、これに限定されず、例えば、ＴＭ−ＥＣＵ１３に含めても良い。
【００９６】
また、第４制御部５２、第５制御部５３、及び第２制御部５４、第３判定部５８をハイブリッドＥＣＵ１１に含めるものとしたが、これに限定されず、例えば、すべて或いは選択的にＭＧ−ＥＣＵ１４に含めるものとしても良い。
【００９７】
また、第１判定部５０を、ハイブリッドＥＣＵ１１に含めるものとしたが、これに限定されず、例えば、ＥＧ−ＥＣＵ１２に含めても良い。
【００９８】
第１制御部５５を、ＴＭ−ＥＣＵ１３に含めるものとしたが、これに限定されず、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１１に含まれるものでもよい。
【００９９】
本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。
【符号の説明】
【０１００】
１・・・車両ＭＯ、２・・・エンジンＥＧ、３・・・クラッチ（フロントクラッチ）ＦＣ、４・・・モータジェネレータＭＧ、６・・・トランスミッションＴＭ・変速機、８・・・電流変換装置（インバータ）ＩＮＶ、９・・・バッテリＢＴ、１１・・・ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ）、１２・・・エンジンＥＣＵ（ＥＧ−ＥＣＵ）、１３・・・ＴＭ−ＥＣＵ、１４・・・モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）、１５・・・電流変換装置制御部・第２判定部（バッテリＥＣＵ・ＢＴ−ＥＣＵ）、２４・・・入力軸、２７・・・充電量検出装置、２８・・・出力軸、３２・・・シフトレバー、４６・・・第１演算部、４７・・・第２演算部、４８・・・第３演算部、４９・・・第４演算部、５０・・・第１判定部、５１・・・ダウンシフト禁止部、５２・・・第４制御部、５３・・・第５制御部、５４・・・第２制御部、５５・・・第１制御部、５６・・・第３制御部、５７・・・第６制御部、５８・・・第３判定部、５９・・・第６演算部、６１・・・第５演算部、ＤＤＣ・・・ダウンシフト車両減速度、６６・・・排気ブレーキＥＢ、Ｍ・・・手動変速レンジ、ＴＤＣ・・・ダウンシフト目標車両減速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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