(57)【要約】【課題】自動二輪車の事故発生を正確に検知し、報知することができる車載事故報知装置を提供する。【解決手段】車載事故報知装置１００は、自動二輪車に設置された車載無線通信機２００と、自動二輪車に搭載される機器を制御する第１マイコン１０と、運転者が携帯している携帯無線通信機３００と、から構成される。車載事故報知装置１００と、携帯無線通信機３００と、の間で無線通信を行い、一定距離（無線通信範囲）以上離れると無線通信不可となる。また、第１マイコン１０は、車載事故報知装置１００と携帯無線通信機３００との間の無線通信が一定時間以上、無線通信不可となり、且つ、自動二輪車に搭載される速度計からの計測値が急に一定値以下に変化し一定時間以上経過したとき、自動二輪車に事故が発生したと判断して、自動二輪車から自動的にヘッドライトと、ホーンと、ウィンカーと、を駆動させて報知する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車に設置された車載無線通信機と、自動二輪車に搭載される機器を制御する制御部と、運転者が携帯している携帯無線通信機と、から構成され、
前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間で無線通信を行い、前記無線通信が一定距離（無線通信範囲）以上離れると通信不可となるものであって、
前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間の前記無線通信が一定時間以上、通信不可となり、前記自動二輪車に搭載される速度計からの計測値が基準範囲から一定値以下に変化し一定時間以上経過したとき、
前記制御部は、前記自動二輪車に事故が発生したと判断して、前記自動二輪車から自動的に報知機能を駆動させることを特徴とする車載事故報知装置。
【請求項２】
前記制御部には、前記自動二輪車の左右の傾きを計測する傾斜センサーからの計測値が入力され、
前記傾斜センサーの前記計測値が基準範囲から転倒検知範囲に変化し一定時間以上経過したとき、
前記制御部は、前記自動二輪車は倒れていると判断して、前記自動二輪車から自動的に前記報知機能を駆動させることを特徴とする請求項１に記載の車載事故報知装置。
【請求項３】
前記自動二輪車には、イグニッションスイッチが搭載されており、
前記自動二輪車は、前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間の前記無線通信が成立しているときに、前記イグニッションスイッチをオンにするとエンジンが始動するものであって、前記イグニッションスイッチがオンまたはオフかを検知する検知部を備え、
前記制御部は、前記検知部の検知結果がオンのときは前記報知機能をオン、前記検知部の前記検知結果がオフのときは前記報知機能をオフの制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載事故報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載事故報知装置に関し、特に、自動二輪車に搭載される車載事故報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両等の衝撃を検知することで、車両等に事故が発生したことを判断し、周囲の車両等に事故を報知するために、ウィンカーおよびホーン等を起動する車載事故報知装置が車両等に搭載されるようになってきた。
【０００３】
自動二輪車に搭載される車載事故報知装置は、事故車両から自動的に警報を報知することで、二次災害の発生を未然に防止すると同時に、事故発生を周囲の人に知らせることで、迅速な救援を要請することができる。
【０００４】
従来の車載事故報知装置としては、下記の特許文献１に記載の車載事故報知装置が知られている。
【０００５】
以下、図８を用いて、特許文献１に記載の車載事故報知装置について説明する。図８は、特許文献１に記載の車載事故報知装置の構成を示すブロック図である。
【０００６】
事故表示スイッチ本体９１０は、電源スイッチ９２０と、点滅リレー９３０と、通電線９７０と、メインスイッチ接続線９６０と、バッテリー接続線９８０と、で構成される。また、電源スイッチ９２０は、センサー接続線９４０を介して、各センサーに接続されている。また、点滅リレー９３０は、警告表示装置接続線９５０を介して、警告表示装置に接続されている。
【０００７】
事故表示スイッチ本体９１０は、本体をエアバッグ取り付け位置下方付近に装備し、スイッチの端子から衝撃検知センサーを配置した車体のバンパーおよびドア、エアバックセンサー等にセンサー接続線９４０を介して接続される。衝撃検知センサーが事故の衝撃を検知すると、自動的に事故表示スイッチ本体９１０がオンになり、車内灯、ウィンカー、へッドライト、バックライト、ホーン等の作動を可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１４７４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来技術の車載事故報知装置では、自動二輪車などの場合に、衝撃検知センサーが検知するような衝撃が生じない可能性がある。例えば、カーブしている道路で自動二輪車を倒し過ぎたために転倒した場合には、車体には正面衝突のような衝撃は発生しないため、事故表示スイッチ本体９１０がオンにならない。しかし、自動二輪車などの場合、衝撃検知センサーが検知しないような事故であっても、運転者は自動二輪車から投げ出され、転倒時に気を失ったり、体を怪我したりして、直ぐに動けないことが多い。よって、後続車または対向車が事故を起こした自動二輪車に衝突するなどの二次的事故が発生する虞があるという課題があった。
【００１０】
本発明は、上述した課題を解決するもので、衝撃検知センサーが検知しないような事故であっても、自動二輪車に事故が発生したことを正確に判断することができ、後続車両または対向車両が事故自動二輪車に衝突するなどの二次的な事故の拡大を未然に防止する車載事故報知装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題を解決するために、請求項１に記載の車載事故報知装置は、自動二輪車に設置された車載無線通信機と、自動二輪車に搭載される機器を制御する制御部と、運転者が携帯している携帯無線通信機と、から構成され、前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間で無線通信を行い、前記無線通信が一定距離（無線通信範囲）以上離れると通信不可となるものであって、前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間の前記無線通信が一定時間以上、通信不可となり、且つ、前記自動二輪車に搭載される速度計からの計測値が基準範囲内から一定値以下に変化し一定時間以上経過した場合、前記制御部は、前記自動二輪車に事故が発生したと判断して、前記自動二輪車から自動的に報知機能を駆動させる特徴を有する。
【００１２】
また、請求項２に記載の車載事故報知装置は、前記制御部には、前記自動二輪車の左右の傾きを計測する傾斜センサーからの計測値が入力され、前記傾斜センサーの前記計測値が基準範囲から転倒検知範囲に変化し一定時間以上経過したとき、前記制御部は、前記自動二輪車は倒れていると判断して、前記自動二輪車から自動的に前記報知機能を駆動させる特徴を有する。
【００１３】
また、請求項３に記載の車載事故報知装置は、前記自動二輪車にはイグニッションスイッチが搭載されており、前記自動二輪車は、前記車載無線通信機と前記携帯無線通信機との間の前記無線通信が成立しているときに、前記イグニッションスイッチをオンにするとエンジンが始動するものであって、前記イグニッションスイッチがオンまたはオフかを検知する検知部を備え、前記制御部は、前記検知部の検知結果がオンのときは前記報知機能をオン、前記検知部の前記検知結果がオフのときは前記報知機能をオフの制御を行うことを特徴とする
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、車載無線通信機と運転者が携帯する携帯無線通信機との間の無線通信が一定時間以上、通信不可となったときに、運転者と自動二輪車が一定距離以上離れたものと判断できる。且つ、自動二輪車に搭載される速度計からの計測値が基準範囲内から急に一定値以下に変化して一定時間以上経過したときに、運転者が操作できず、走行できなくなったものと判断できる。これによって、制御部は、自動二輪車に事故が発生したことを正確に判断することができる。従って、後続車両または対向車両が事故自動二輪車に衝突する等の二次的な事故の拡大を未然に防止する車載事故報知装置を提供することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、自動二輪車の左右の傾き角度を計測する傾斜センサーの値が、基準範囲から急に転倒検知範囲に変化して、一定時間以上経過した場合は自動二輪車の走行中に転倒したときが多い。従って、自動二輪車に事故が発生したことを判断する条件に加えれば、制御部は事故が発生したことをより正確に判断することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、車載無線通信機と、携帯無線通信機との間の無線通信が成立し、且つ、自動二輪車のイグニッションスイッチがオン状態のときは、エンジンが動作中である。従って、自動二輪車に事故が発生したことを判断する条件に加えれば、制御部は事故が発生したことをより正確に判断することができる。
【００１７】
以上により、本発明によれば、自動二輪車に事故が発生したことを正確に判断することができるので、事故自動二輪車から自動的に警報を報知することで、後続車両または対向車両が事故自動二輪車に衝突するなどの二次的な事故の拡大を未然に防止する車載事故報知装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置と自動二輪車側に搭載される機器との構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車載無線通信機の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る携帯無線通信機の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態に係るＬＦ通信とＲＦ通信の無線通信範囲を示す説明図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に事故が発生して転倒した説明図である。
【図８】従来例１の車載事故報知装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
以下に、本発明の第１実施形態における車載事故報知装置１００について図１から図７までを用いて説明する。
【００２０】
第１実施形態の車載事故報知装置１００の構成について、図１および図６を用いて説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置１００の構成を示すブロック図である。図６は、本発明の第１実施形態に係るＬＦ通信とＲＦ通信の無線通信範囲を示す説明図である。
【００２１】
車載事故報知装置１００は図１に示すように、車載無線通信機２００と、自動二輪車に搭載される機器の制御部としての第１マイコン１０と、運転者が携帯している携帯無線通信機３００と、を備えて構成される。また、第１マイコン１０は、車載無線通信機２００と接続されている。
【００２２】
車載無線通信機２００と携帯無線通信機３００との間では、通常、自動四輪車で導入されているスマートキーレスエントリーシステムとほぼ同様の機能を行っている。以下、簡単に説明する。
【００２３】
携帯無線通信機３００を携帯した運転者が自動二輪車に接近すると、ＬＦ（ＬＯＷ  ＦＲＥＱＵＥＮＣＹ）通信範囲になる。車載無線通信機２００は、一定時間の間隔でＩＤ（ＩＤＥＮＴＩＦＩＣＡＴＩＯＮ）コードを含む質問信号をＬＦ送信している。次に、携帯無線通信機３００にて質問信号を受信して、ＩＤコードを抽出して照合し一致すると、ＩＤコードを含む応答信号をＲＦ（ＲＡＤＩＯ  ＦＲＥＱＵＥＮＣＹ）送信する。
【００２４】
次に、車載無線通信機２００は応答信号を受信して、ＩＤコードを抽出して照合し一致すると自動二輪車のエンジンを始動させることが可能となる。次に、イグニッションスイッチ５３をオンにすると、エンジンが始動する。つまり、自動二輪車のメカキーの代わりに携帯無線通信機３００が電子キーになる。
【００２５】
また、ＬＦ通信範囲は、図６に示すように、自動二輪車の周辺だけで、無線通信範囲は狭い。一方、ＲＦ通信範囲は広い。また、車載無線通信機２００と、携帯無線通信機３００との間の無線通信は、自動二輪車の走行中も、無線通信範囲内であれば一定時間間隔にて行う。これにより、自動二輪車の周囲（無線通信範囲内）に運転者が存在しているかの判断ができる。
【００２６】
次に、第１実施形態の車載事故報知装置１００と自動二輪車側に搭載される機器との構成について図２を用いて説明する。本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置１００と自動二輪車側に搭載される機器との構成を示すブロック図である。
【００２７】
第１マイコン１０は、あらかじめ記憶されたプログラムに基づき制御を行うマイクロコンピュータであり、図２に示すように、車載無線通信機２００と、傾斜センサー２０と、速度計３０と、イグニッションスイッチ検知部４３と、にそれぞれ接続されている。また、第１マイコン１０は、車載無線通信機２００を制御している。
【００２８】
また、第１マイコン１０は、ヘッドライト駆動部４０と、ホーン駆動部４１と、ウィンカー駆動部４２と、にそれぞれ接続され、これらを制御している。
【００２９】
ヘッドライト駆動部４０は、報知機能としてのヘッドライト５０に接続され、これを駆動する。また、ホーン駆動部４１は、報知機能としてのホーン５１に接続され、これを駆動する。また、ウィンカー駆動部４２は、報知機能としてのウィンカー５２に接続され、これを駆動する。
【００３０】
速度計３０は、一般的に自動二輪車の後輪の角速度から速度を求める。日本では、１２５ｃｃ超の自動二輪車に設置しなければならない。また、速度計３０の計測値は、第１マイコン１０に送られる。
【００３１】
傾斜センサー２０は、自動二輪車の走行方向に対して左右の傾き角度を計測するセンサーである。よって、適切に左右の傾き角度を計測できる場所に設けられる。また、傾斜センサー２０は、注意範囲内（例えば、角度＝±３０〜±５０度）の計測値になったとき（道路が急カーブになっている場所等を走行しているとき）に、ホーン５１等で、運転者に注意を促すために自動二輪車に備えられている。また、傾斜センサー２０の計測値は、第１マイコン１０に送られる。
【００３２】
イグニッションスイッチ検知部４３は、イグニッションスイッチ５３がオンまたはオフになっているかを検知するために自動二輪車に備えられている。また、イグニッションスイッチ検知部４３の検知結果は、第１マイコン１０に送られる。
【００３３】
第１マイコン１０は、車載無線通信機２００と後述する携帯無線通信機３００との間の無線通信の状況を車載無線通信機２００からの制御信号により把握している。
【００３４】
また、第１マイコン１０は、車載無線通信機２００と、イグニッションスイッチ検知部４３と、傾斜センサー２０と、速度計３０と、からの制御信号より自動二輪車の事故発生を判断する。
【００３５】
また、第１マイコン１０は、自動二輪車に事故が発生したと判断した場合は、ウィンカー駆動部４２を制御して、ウィンカー５２を駆動して警報を報知する。次に、第１マイコン１０は、一定時間後に、ヘッドライト駆動部４０と、ホーン駆動部４１と、を制御してヘッドライト５０と、ホーン５１と、を駆動して警報を報知する。
【００３６】
ここで、車載無線通信機２００について、図３を用いて説明する。図３は車載無線通信機２００の構成を示すブロック図である。
【００３７】
車載無線通信機２００は図３に示すように、ＬＦ送信部６０と、ＲＦ受信部６５と、第２マイコン７０と、第１ＬＦアンテナ７５と、第１ＲＦアンテナ７６と、を備えて構成される。
【００３８】
第２マイコン７０は、あらかじめ記憶されたプログラムに基づき制御を行うマイクロコンピュータであり、ＬＦ送信部６０と、ＲＦ受信部６５と、にそれぞれ接続されて、これらを制御する。また、第２マイコン７０の図示しない記憶部に、あらかじめ、後述する携帯無線通信機３００との間で無線通信するための照合用ＩＤコードを記憶しておく。
【００３９】
また、第２マイコン７０は、図示しないインターフェイスを介して、第１マイコン１０と接続されている。
【００４０】
ＬＦ送信部６０は、第１ＬＦアンテナ７５と接続されて、携帯無線通信機３００に対してデータ（質問信号とＩＤコード）をＬＦ送信する。
【００４１】
ＲＦ受信部６５は、第１ＲＦアンテナ７６と接続されて、携帯無線通信機３００からのデータ（応答信号とＩＤコード）をＲＦ受信する。
【００４２】
従って、車載無線通信機２００は、携帯無線通信機３００との間で、ＬＦ通信でデータを送信して、ＲＦ通信でデータを受信する。
【００４３】
ＬＦ通信とは、１２５ＫＨＺの周波数を使用してＡＭ変復調でデータを送受信する無線通信方式である。ＲＦ通信とは、米国では３１５ＭＨＺ、日本では３１４.８５ＭＨＺ、ＥＵでは４３３.９２ＭＨＺの周波数を使用して、ＡＭまたはＦＭ変復調でデータを送受信する無線通信方式である。また、これらの無線通信方式は、自動四輪車にて既に実用化されている。
【００４４】
携帯無線通信機３００について、図４を用いて説明する。図４は携帯無線通信機３００の構成を示すブロック図である。
【００４５】
携帯無線通信機３００は図４に示すように、ＬＦ受信部８０と、ＲＦ送信部８５と、第３マイコン９０と、第２ＬＦアンテナ９５と、第２ＲＦアンテナ９６と、電池９７と、を備えて構成される。
【００４６】
第３マイコン９０は、あらかじめ記憶されたプログラムに基づき制御を行うマイクロコンピュータであり、ＬＦ受信部８０と、ＲＦ送信部８５と、にそれぞれ接続されて、これらを制御している。また、第３マイコン９０の図示しない記憶部に、あらかじめ、車載無線通信機２００との間で無線通信するための照合用ＩＤコードを記憶しておく。
【００４７】
電池９７は、ＬＦ受信部８０と、ＲＦ送信部８５と、第３マイコン９０と、にそれぞれ接続されて電源を供給している。
【００４８】
ＬＦ受信部８０は、第２ＬＦアンテナ９５と接続されて、車載無線通信機２００のＬＦ送信部６０から、ＬＦ送信されるデータ（質問信号とＩＤコード）を受信する。
【００４９】
ＲＦ送信部８５は、第２ＲＦアンテナ９６と接続されて、車載無線通信機２００のＲＦ受信部６５へデータ（応答信号とＩＤコード）をＲＦ送信する。
【００５０】
ここで、車載事故報知装置１００の動作について、図５および図７を用いて警報を報知する場合を説明する。図５は第１実施形態に係る車載事故報知装置１００の動作を示すフローチャートで、手順Ｓ−ｍは第１マイコン１０の処理を示している（ｍは自然数）。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に事故が発生して転倒した説明図である。
【００５１】
手順Ｓ−１で、自動二輪車の走行中に車載事故報知装置１００の車載無線通信機２００と運転者が携帯している携帯無線通信機３００との間で、１００ｍＳＥＣ（ＳＥＣＯＮＤ）の時間間隔で無線通信を行っている。車載無線通信機２００のＬＦ送信部６０より、携帯無線通信機３００のＬＦ受信部８０に対して、質問信号とＩＤコードをＬＦ送信する。
【００５２】
次に、ＬＦ受信部８０がＬＦ受信して、第３マイコン９０にて質問信号とＩＤコードを抽出する。第３マイコン９０の図示しない記憶部よりＩＤコードを取り出し、ＬＦ受信したＩＤコードとの照合を行う。照合が正しければ、ＲＦ送信部８５より、車載無線通信機２００のＲＦ受信部６５に対して、応答信号とＩＤコードをＲＦ送信する。ＲＦ送信部８５からのＲＦ送信をＲＦ受信部６５がＲＦ受信し、第２マイコン７０にて応答信号とＩＤコードを抽出する。第２マイコン７０の図示しない記憶部よりＩＤコードを取り出し、ＲＦ受信したＩＤコードと照合を行う。照合が正しければ、第２マイコン７０は第１マイコン１０に、無線通信中であるとの制御信号を送信する。次に、第１マイコン１０は、ＮＯの矢印方向に進みＳＴＡＲＴに戻る制御を行う。これは、正常に走行していると判断できる状態である。
【００５３】
一方、自動二輪車の走行中に転倒事故が発生したときには、図７に示すように、自動二輪車から運転者が投げ出され、ＬＦ通信による無線通信範囲以上に離れてしまう。そのため、ＬＦ通信によるＩＤの照合が行われなくなることから、ＲＦ受信部６５が応答信号を一定時間（例えば、２０秒など）以上、受信不可（通信不可）となる。このときは携帯無線通信機３００を携帯している運転者が、転倒等でＬＦ通信範囲以上に自動二輪車から離れたと車載無線通信機２００の第２マイコン７０は判断し、通信不可であるとの制御信号を、第１マイコン１０に送信する。次に、第１マイコン１０は、ＹＥＳの矢印方向に進む制御を行う。
【００５４】
手順Ｓ−２で、第１マイコン１０は、速度計３０からの計測値が基準範囲（例えば、速度＝５ＫＭ／Ｈ〜１００ＫＭ／Ｈ）で６０ＳＥＣの間変化しているときは、自動二輪車は走行中であると判断する。次に、第１マイコン１０は、ＮＯの矢印方向に進みＳＴＡＲＴに戻る制御を行う。
【００５５】
また、第１マイコン１０は、速度計３０の計測値が基準範囲から急に変化して、１０ＳＥＣ以上、一定値以下（例えば、速度＝０ＫＭ／Ｈ  程度）のときは、自動二輪車は事故によって走行できなくなったと判断する。次に、第１マイコン１０は、ＹＥＳの矢印方向に進む制御を行う。また、速度計３０の計測値が基準範囲内であったとしても、急激に速度が低下した場合には事故が発生したと判断させても良い。
【００５６】
手順Ｓ−３で、第１マイコン１０は、傾斜センサー２０からの計測値が基準範囲（例えば、角度＝±３０度）で６０ＳＥＣの間変化しているときは、自動二輪車は走行中であると判断する。次に、第１マイコン１０は、ＮＯの矢印方向に進みＳＴＡＲＴに戻る制御を行う。
【００５７】
また、第１マイコン１０は、傾斜センサー２０の計測値が基準範囲から急に変化して、１０ＳＥＣ以上、転倒検知範囲（例えば、角度＝±８０〜±９０度）のときは、自動二輪車が事故によって倒れていると判断する。次に、第１マイコン１０は、ＹＥＳの矢印方向に進む制御を行う。
【００５８】
手順Ｓ−４で、第１マイコン１０は、イグニッションスイッチ検知部４３からの検知結果がオフのときは、第１マイコン１０は、ＮＯの矢印方向に進む制御を行う。
【００５９】
また、第１マイコン１０は、イグニッションスイッチ検知部４３からの検知結果がオンのときは、ＹＥＳの矢印方向に進む制御を行う。イグニッションスイッチ検知部４３の検知結果がオンのときには、自動二輪車のエンジンが動作中であるが、事故によって走行できなくなったと判断する。従って、第１マイコン１０は、Ｓ−１からＳ−４を自動二輪車の事故発生の検知条件にすることで、正確に事故発生を判断することができる。
【００６０】
手順Ｓ−５で、第１マイコン１０は、手順Ｓ−１乃至手順Ｓ−４までにより、自動二輪車に事故が発生したことを正確に判断する。次に、第１マイコン１０はウィンカー駆動部４２を制御して、ウィンカー５２を駆動させて一定時間の間、警報を報知する。
【００６１】
手順Ｓ−６で、第１マイコン１０は、ウィンカー駆動部４２と、ヘッドライト駆動部４０と、ホーン駆動部４１と、を制御して、ウィンカー５２と、ヘッドライト５０と、ホーン５１と、を駆動させて一定時間の間、警報を報知する。
【００６２】
手順Ｓ−５と手順Ｓ−６は、後続車両または対向車両が事故自動二輪車に衝突するなどの二次的な事故の拡大を未然に防止するためと、自動二輪車の事故発生を周囲の人に知らせることで、迅速な救援を要請するために行う。また、最初にウィンカー５２を駆動させ、注意を促し、５ＳＥＣ以上経過の後、ウィンカー５２と、ヘッドライト５０と、ホーン５１とを駆動する理由は、後続車両または対向車両等に対して、３種類の報知手段を一斉に行うと、後続車両または対向車両の運転者が、驚いて運転の安全性を損なう虞があるため、２段階の報知にすることで車両運転の安全性を確保している。
【００６３】
手順Ｓ−７で、第１マイコン１０は、イグニッションスイッチ検知部４３の検知結果がオンからオフに切り換えられたとき、ヘッドライト駆動部４０と、ホーン駆動部４１と、ウィンカー駆動部４２と、を制御して、ヘッドライト５０と、ホーン５１と、ウィンカー５２と、の駆動を停止して警報の報知を終了する。
【００６４】
また、第１マイコン１０は、ヘッドライト５０と、ホーン５１と、ウィンカー５２と、を駆動させて一定時間を経過したときは、ヘッドライト駆動部４０と、ホーン駆動部４１と、ウィンカー駆動部４２と、を制御して、ヘッドライト５０と、ホーン５１と、ウィンカー５２と、を自動的に停止して警報の報知を終了する。
【００６５】
以上説明したように、第１実施形態の車載事故報知装置１００は、自動二輪車に事故が発生したことを正確に判断することができるので、事故自動二輪車から自動的に警報を報知することで、後続車両または対向車両が事故自動二輪車に衝突するなどの二次的な事故の拡大を未然に防止することができる。
【００６６】
以上のように、本発明の第１実施形態に係る車載事故報知装置１００を具体的に説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施することが可能である。例えば次のように変形して実施することができ、これらの実施形態も本発明の技術的範囲に属する。
【００６７】
＜変形例１＞
第１実施形態において、車載事故報知装置１００に傾斜センサー２０を使用して、自動二輪車の事故発生の検知条件としたが、運転者の着座の有無を検知するシートセンサーを使用して、自動二輪車の事故発生を判断する検知条件としても良い。シートセンサーとして、例えば、シートへの荷重を検知する圧力センサーまたは歪みセンサー等を利用できる。
【００６８】
＜変形例２＞
第１実施形態において、ＬＦ通信を用いてＩＤを照合するようにしたが、運転者の身体を媒介にして通信を行う人体通信を用いて良い。この場合、運転者が自動二輪車のハンドルを握っているときのみ通信が行われることになる。
【符号の説明】
【００６９】
１０    第１マイコン
２０    傾斜センサー
３０    速度計
４０    ヘッドライト駆動部
４１    ホーン駆動部
４２    ウィンカー駆動部
４３    イグニッションスイッチ検知部
５０    ヘッドライト
５１    ホーン
５２    ウィンカー
５３    イグニッションスイッチ
６０    ＬＦ送信部
６５    ＲＦ受信部
７０    第２マイコン
７５    第１ＬＦアンテナ
７６    第１ＲＦアンテナ
８０    ＬＦ受信部
８５    ＲＦ送信部
９０    第３マイコン
９５    第２ＬＦアンテナ
９６    第２ＲＦアンテナ
９７    電池
１００  車載事故報知装置
２００  車載無線通信機
３００  携帯無線通信機
９１０  事故表示スイッチ本体
９２０  電源スイッチ
９３０  点滅リレー
９４０  センサー接続線
９５０  警告表示装置接続線
９６０  メインスイッチ接続線
９７０  通電線
９８０  バッテリー接続線
【図１】
2015110385.tif 000003
【図２】
2015110385.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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