(57)【要約】【課題】パーキングポジション解除後からの車両発進を速やかに実行することができると共に車両被牽引時に差動機構の耐久性低下を回避することができる車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合が機械的に保持されているので、Ｐレンジ解除後からの車両発進時に、Ｐレンジ解除によって噛合式クラッチＤ１が一旦解放されたとしても、アップロックが発生せずに速やかに噛合式クラッチＤ１を係合することができる。よって、Ｐレンジ解除後からの車両発進を速やかに実行することができる。加えて、非Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合が機械的には保持されないので、非Ｐレンジ(例えばＮレンジ)にて行う車両被牽引時には、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされて遊星歯車装置２６ｐの要素間の差回転速度が大きくなることが回避される。よって、車両被牽引時に遊星歯車装置２６ｐの耐久性低下を回避することができる。【選択図】図５
2015218898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、入力要素と出力要素と反力要素との３つの回転要素を有する差動機構と、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構と、所定のギヤ比が形成される伝動機構と、前記出力要素から前記出力回転部材までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチとを備え、前記クラッチ機構と前記噛合式クラッチとが共に係合されることで前記動力を伝達する、車両の動力伝達装置であって、
前記出力回転部材の回転が機械的に阻止されたパーキングポジションに前記動力伝達装置があるときは、前記噛合式クラッチの係合状態を機械的に保持し、前記回転の機械的な阻止が解除された非パーキングポジションに前記動力伝達装置があるときは、前記噛合式クラッチの係合状態の機械的な保持を解除する、噛合式クラッチ係合保持機構を更に備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記噛合式クラッチの係合と解放との切替えを担うクラッチ切替部材と、
前記パーキングポジションと前記非パーキングポジションとの切替えを担うパーキング切替部材とを、更に備え、
前記噛合式クラッチ係合保持機構は、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置にある前記クラッチ切替部材と、前記パーキングポジションとする位置にある前記パーキング切替部材とを係合することで、前記噛合式クラッチの係合状態を機械的に保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項３】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、入力要素と出力要素と反力要素との３つの回転要素を有する差動機構と、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構と、所定のギヤ比が形成される伝動機構と、前記出力要素から前記出力回転部材までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチと、前記噛合式クラッチの係合と解放との切替えを担うクラッチ切替部材と、前記動力伝達装置における前記出力回転部材の回転が機械的に阻止されたパーキングポジションと前記回転の機械的な阻止が解除された非パーキングポジションとの切替えを担うパーキング切替部材とを備え、前記クラッチ機構と前記噛合式クラッチとが共に係合されることで前記動力を伝達する、車両の動力伝達装置であって、
前記クラッチ切替部材は、突起部を有しており、
前記パーキング切替部材は、前記パーキングポジションとする位置では、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置に移動させられた前記クラッチ切替部材の前記突起部に掛かると共に、前記非パーキングポジションとする位置では、前記突起部に掛からない、引っ掛け部を有しており、
前記突起部は、前記引っ掛け部が掛かっている状態では、前記噛合式クラッチを解放状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を阻止することを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記突起部は、前記引っ掛け部に対して、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を許容し、前記噛合式クラッチを解放状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を阻止する、ラチェット構造とされていることを特徴とする請求項３に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項５】
前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ乃至複数のギヤ段が形成される前記伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路に設けられた前記差動機構と、前記第２動力伝達経路を断接する前記クラッチ機構と、前記クラッチ機構よりも前記出力回転部材側に設けられた、前記第２動力伝達経路を断接する前記噛合式クラッチとを備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と駆動輪との間に、差動機構、伝動機構、噛合式クラッチ等を備える車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に、３つの回転要素を有する差動機構と、その３つの回転要素のうちの少なくとも２つの回転要素を連結するクラッチ機構と、所定のギヤ比が形成される伝動機構と、前記差動機構から前記出力回転部材までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチとを備える、車両の動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、無段変速機構を介した動力伝達経路とギヤ機構を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。このギヤ機構を介した動力伝達経路においては、入力軸から出力軸へ順に、遊星歯車機構とその遊星歯車機構の２つの回転要素を選択的に連結するフォワードクラッチとを備える前後進切替機構、ギヤ列、噛合式クラッチ(ドグクラッチ)が配設されている。この車両用動力伝達装置では、ギヤ機構を介した動力伝達経路の変速比を、無段変速機構を介した動力伝達経路の最大変速比(最低車速側の変速比)よりも大きくするように構成できる。この場合、車両発進時などにおいて、フォワードクラッチとドグクラッチとを係合してギヤ機構を介した動力伝達経路を選択することで、車両において大きな駆動力を実現できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１７６２０８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン停止時には、車両の被牽引状態を想定して、噛合式クラッチを解放状態としておくと共に、エンジン始動時には、噛合式クラッチを係合状態へ切り替えることが考えられる。このようにすると、例えばエンジン始動時に、ガレージシフト(例えばＰ→Ｄシフト)が為された際、噛合式クラッチ(シンクロメッシュ機構)においてスプライン歯の歯先同士が当接してスプライン歯が噛み合えず、係合に至らない状態となるような係合不良であるアップロックが生じる可能性があり、車両を速やかに発進できないおそれがある。一方で、エンジン停止時に、車両発進に備えて、伝動機構を介した動力伝達経路の変速比を大きくすると共に噛合式クラッチを係合状態としておくと、車両の被牽引時に、増速された回転が出力回転部材側から差動機構へ入力される。そうすると、差動機構の要素間の差回転速度が大きくなり、差動機構を構成する部材(例えばピニオンギヤ)が高回転とされるなど、差動機構の耐久性が低下するおそれがある。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パーキングポジション解除後からの車両発進を速やかに実行することができると共に車両被牽引時に差動機構の耐久性低下を回避することができる車両の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、入力要素と出力要素と反力要素との３つの回転要素を有する差動機構と、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構と、所定のギヤ比が形成される伝動機構と、前記出力要素から前記出力回転部材までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチとを備え、前記クラッチ機構と前記噛合式クラッチとが共に係合されることで前記動力を伝達する、車両の動力伝達装置であって、(b) 前記出力回転部材の回転が機械的に阻止されたパーキングポジションに前記動力伝達装置があるときは、前記噛合式クラッチの係合状態を機械的に保持し、前記回転の機械的な阻止が解除された非パーキングポジションに前記動力伝達装置があるときは、前記噛合式クラッチの係合状態の機械的な保持を解除する、噛合式クラッチ係合保持機構を更に備えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合が機械的に保持されているので、パーキングポジション解除後からの車両発進時に、パーキングポジション解除によって噛合式クラッチが一旦解放されたとしても、シンクロメッシュ機構とスリーブとのそれぞれの位相が係合に適した位相のまま(噛合式クラッチが解放される際の位相のまま)になっており、その後の噛合式クラッチの係合制御においてアップロックが発生せずに速やかに噛合式クラッチを係合することができる。よって、パーキングポジション解除後からの車両発進を速やかに実行することができる。加えて、非パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合が機械的には保持されないので、非パーキングポジション(例えばニュートラルポジション)にて行う車両被牽引時には、噛合式クラッチが解放状態とされて差動機構の要素間の差回転速度が大きくなることが回避される。よって、車両被牽引時に差動機構の耐久性低下を回避することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の動力伝達装置において、前記噛合式クラッチの係合と解放との切替えを担うクラッチ切替部材と、前記パーキングポジションと前記非パーキングポジションとの切替えを担うパーキング切替部材とを、更に備え、前記噛合式クラッチ係合保持機構は、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置にある前記クラッチ切替部材と、前記パーキングポジションとする位置にある前記パーキング切替部材とを係合することで、前記噛合式クラッチの係合状態を機械的に保持することにある。このようにすれば、噛合式クラッチ係合保持機構により、パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合状態が機械的に適切に保持され、非パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合状態の機械的な保持が適切に解除される。
【０００９】
また、前記目的を達成する為の第３の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、入力要素と出力要素と反力要素との３つの回転要素を有する差動機構と、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構と、所定のギヤ比が形成される伝動機構と、前記出力要素から前記出力回転部材までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチと、前記噛合式クラッチの係合と解放との切替えを担うクラッチ切替部材と、前記動力伝達装置における前記出力回転部材の回転が機械的に阻止されたパーキングポジションと前記回転の機械的な阻止が解除された非パーキングポジションとの切替えを担うパーキング切替部材とを備え、前記クラッチ機構と前記噛合式クラッチとが共に係合されることで前記動力を伝達する、車両の動力伝達装置であって、(b) 前記クラッチ切替部材は、突起部を有しており、(c) 前記パーキング切替部材は、前記パーキングポジションとする位置では、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置に移動させられた前記クラッチ切替部材の前記突起部に掛かると共に、前記非パーキングポジションとする位置では、前記突起部に掛からない、引っ掛け部を有しており、(d) 前記突起部は、前記引っ掛け部が掛かっている状態では、前記噛合式クラッチを解放状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を阻止することにある。
【００１０】
このようにすれば、パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合が機械的に保持されているので、パーキングポジション解除後からの車両発進時に、パーキングポジション解除によって噛合式クラッチが一旦解放されたとしても、シンクロメッシュ機構とスリーブとのそれぞれの位相が係合に適した位相のまま(噛合式クラッチが解放される際の位相のまま)になっており、その後の噛合式クラッチの係合制御においてアップロックが発生せずに速やかに噛合式クラッチを係合することができる。よって、パーキングポジション解除後からの車両発進を速やかに実行することができる。加えて、非パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合が機械的には保持されないので、非パーキングポジション(例えばニュートラルポジション)にて行う車両被牽引時には、噛合式クラッチが解放状態とされて差動機構の要素間の差回転速度が大きくなることが回避される。よって、車両被牽引時に差動機構の耐久性低下を回避することができる。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の動力伝達装置において、前記突起部は、前記引っ掛け部に対して、前記噛合式クラッチを係合状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を許容し、前記噛合式クラッチを解放状態とする位置側への前記クラッチ切替部材の移動を阻止する、ラチェット構造とされていることにある。このようにすれば、パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合状態が機械的に適切に保持され、非パーキングポジションでは噛合式クラッチの係合状態の機械的な保持が適切に解除される。加えて、パーキング切替部材がパーキングポジションとする位置にある場合でも、噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えることができる。これにより、車両被牽引を解除してパーキングポジションへ復帰させる際、パーキングポジションへの復帰後に噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えることができる。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の動力伝達装置において、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ乃至複数のギヤ段が形成される前記伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路に設けられた前記差動機構と、前記第２動力伝達経路を断接する前記クラッチ機構と、前記クラッチ機構よりも前記出力回転部材側に設けられた、前記第２動力伝達経路を断接する前記噛合式クラッチとを備えていることにある。このようにすれば、入力回転部材と出力回転部材との間に無段変速機構及び伝動機構を並列に備える車両の動力伝達装置において、パーキングポジション解除後からの車両発進を速やかに実行することができると共に車両被牽引時に差動機構の耐久性低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】動力伝達装置の走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。
【図３】車輪の回転を機械的に阻止するパーキング機構の一例を示す図である。
【図４】車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図５】噛合式クラッチ係合保持機構を説明する為の図であって、動力伝達装置がＰレンジにあるときの実施態様を示す図である。
【図６】噛合式クラッチ係合保持機構を説明する為の図であって、動力伝達装置が非Ｐレンジにあるときの実施態様を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１６】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチとして、上記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチとしてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記クラッチの各々の作動を切り換えたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４１が連結されている。
【００１８】
前後進切換装置２６は、上記第２動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。
【００１９】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４回りにそのギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転不能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、更に、大径ギヤ４６とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、サンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、上記第２動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。
【００２０】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、大径ギヤ４６に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。更に、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。ハブスリーブ５４が第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合することで、大径ギヤ４６とギヤ機構カウンタ軸４４とが接続される。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト５８がアクチュエータ６０によって作動させられることにより、フォークシャフト５８に固設されたシフトフォーク６２を介してハブスリーブ５４が作動させられ、係合と解放とが切り替えられる。このシフトフォーク６２は、噛合式クラッチＤ１の係合と解放との切替えを担うクラッチ切替部材として機能する。動力伝達装置１６では、上記第２動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、少なくとも前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、上記第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００２１】
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６４と、出力軸３０と同軸心の回転軸６６に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６８と、その一対のプーリ６４，６８の間に巻き掛けられた伝動ベルト７０とを備え、一対のプーリ６４，６８と伝動ベルト７０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対のプーリ６４，６８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７０の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６８(回転軸６６)と出力軸３０との間を選択的に断接する。動力伝達装置１６では、上記第１動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、上記第１動力伝達経路はニュートラル状態とされる。
【００２２】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２３】
先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２４】
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切換装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４２は大径ギヤ４６と噛み合わされているので、大径ギヤ４６も回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、大径ギヤ４６とギヤ機構カウンタ軸４４とが接続されて、ギヤ機構カウンタ軸４４、延いてはアイドラギヤ４８も回転させられる。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、及びアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。
【００２５】
次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。
【００２６】
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６８と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６８と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。
【００２７】
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。この第２動力伝達経路におけるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、無段変速機２４により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り換えられる。
【００２８】
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り換えられた後、ギヤ機構２８等の不要な引き摺りや遊星歯車装置２６ｐにおける高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２９】
又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。
【００３０】
更に、車両１０は、複数のシフトポジションＰsh、例えば駐車ポジション(パーキングポジション)「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、及び前進走行ポジション「Ｄ」等へ操作される操作子としてのシフトレバー７２(図４参照)を備えている。シフトレバー７２が操作されると、例えばリンクやケーブル等の連動機構を介してシャフト７４(図５参照)やそのシャフト７４に連結されたディテントレバー７６(図５参照)が回動させられ、ディテントレバー７６に連結された不図示のマニュアルバルブのスプールが移動させられることにより、動力伝達装置１６の油圧制御回路７８の油路がシフトポジションＰshに応じて切り換えられる。
【００３１】
シフトレバー７２がパーキングポジション「Ｐ」へ操作されると、動力伝達装置１６のシフトポジション(以下、動力伝達装置１６においてはポジションをレンジという)は、動力伝達装置１６内の動力伝達経路が遮断され、且つ、図３に示すような車両１０に備えられたパーキング機構８０によりパーキングギヤ８２(つまりパーキングギヤ８２と一体の出力歯車８３(図１参照))の回転、延いては駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行されるパーキングレンジ(以下、Ｐレンジという)へ切り替えられる。出力歯車８３は、出力軸３０に相対回転不能に設けられた、減速歯車装置３４の一方のギヤである。従って、Ｐレンジでは、出力軸３０の回転が機械的に阻止される。又、シフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されると、動力伝達装置１６のシフトレンジは、動力伝達装置１６内の動力伝達経路が車両１０を後進させる為の動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる後進走行レンジ(以下、Ｒレンジという)へ切り替えられる。又、シフトレバー７２がニュートラルポジション「Ｎ」へ操作されると、動力伝達装置１６のシフトレンジは、動力伝達装置１６内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とする為の中立レンジであるニュートラルレンジ(以下、Ｎレンジという)へ切り替えられる。又、シフトレバー７２が前進走行ポジション「Ｄ」へ操作されると、動力伝達装置１６のシフトレンジは、動力伝達装置１６内の動力伝達経路が車両１０を前進させる為の動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる前進走行レンジ(以下、Ｄレンジという)へ切り替えられる。Ｄレンジ及びＲレンジは、車両１０を走行させる為の走行レンジであり、Ｐレンジ及びＮレンジは、車両１０を走行させない為の非走行レンジである。又、Ｄレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジは、出力軸３０の回転の機械的な阻止が解除された非Ｐレンジである。
【００３２】
図３において、パーキング機構８０は、パーキングギヤ８２と、パーキングギヤ８２に噛み合わされて出力歯車８３の回転を阻止するロック歯としてのロックポール８４と、ロックカム８６と、支持ピン８８とを備えている。ロックポール８４は、ロックカム８６により支持ピン８８まわりに回動させられる。ロックカム８６は、例えばシフトレバー７２の操作により回動させられるディテントレバー７６を介して、機械的に矢印Ａ方向に沿って移動させられる。シフトレバー７２がパーキングポジション「Ｐ」へ操作されることにより、ロックカム８６が矢印Ａの方向に押され、そのロックカム８６によりロックポール８４が矢印Ｂの方向に押し上げられる。ロックポール８４がパーキングギヤ８２と噛み合う位置まで押し上げられると、パーキングギヤ８２と連動して回転する駆動輪１４の回転が機械的に阻止され、動力伝達装置１６のシフトレンジがＰレンジに切り替えられる。本実施例では、ディテントレバー７６は、Ｐレンジと非Ｐレンジとの切替えを担うパーキング切替部材として機能する。
【００３３】
図４は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図４において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り換える車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０が備えられている。よって、図４は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００３４】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ９２，９４，９６、アクセル開度センサ９８、シフトポジションセンサ９９など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎo、アクセル開度θacc、シフトレバー７２の操作位置であるシフトポジションＰshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、ハブスリーブ５４を作動させるアクチュエータ６０に供給される油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号が油圧制御回路７８へ出力される。
【００３５】
ところで、エンジン１２が始動前のエンジン停止時には、オイルポンプ４１の回転も停止させられているので、アクチュエータ６０に対する作動油の給排による、噛合式クラッチＤ１の係合と解放との切替作動を行うことができない。エンジン停止時に、噛合式クラッチＤ１を係合状態としておくと、車両１０の被牽引時に、駆動輪１４側からの入力により遊星歯車装置２６ｐのピニオンギヤ等が高回転化して遊星歯車装置２６ｐの耐久性が低下するおそれがある。その為、車両１０の被牽引状態を想定すれば、エンジン停止時には、噛合式クラッチＤ１を解放状態としておくことが望ましい。一方で、本実施例の動力伝達装置１６における最ローギヤ比は、ギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬであるので、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１を共に係合したギヤ走行にて車両発進すること適切である。その為、エンジン始動後に即、ＰレンジからＤレンジとするガレージシフト(Ｐ→Ｄシフト)が為されることを想定すれば、車両１０を速やかに発進させる為に、エンジン停止時には、噛合式クラッチＤ１を係合状態としておくことが望ましい。このように、エンジン停止時において、被牽引状態を想定するか、或いはエンジン始動後の即ガレージシフトを想定するかで、エンジン停止時の噛合式クラッチＤ１の適切な状態が異なる。本実施例では、上述した何れの想定にも対処できる動力伝達装置１６を提案する。
【００３６】
動力伝達装置１６は、Ｐレンジにあるときは、噛合式クラッチＤ１の係合状態を機械的に保持し、非Ｐレンジにあるときは、噛合式クラッチＤ１の係合状態の機械的な保持を解除する、噛合式クラッチ係合保持機構１００(図５及び図６参照)を更に備える。
【００３７】
図５及び図６は共に、噛合式クラッチ係合保持機構１００を説明する為の図である。図５は、動力伝達装置１６がＰレンジにあるときの実施態様を示す図である。図６は、動力伝達装置１６が非Ｐレンジにあるときの実施態様を示す図である。図５及び図６の各々において、(a)を上面視とすると、(b)は側面視である。又、便宜上、一部を断面図で示したり、他の部材との連結関係を省略してある。
【００３８】
図５及び図６において、シフトフォーク６２は、アクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されているときには、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置に移動させられる(図５参照)。一方で、シフトフォーク６２は、油室６０ａに所定油圧が供給されていないときには、アクチュエータ６０のスプリング６０ｂの付勢力により噛合式クラッチＤ１を解放状態とする位置に移動させられる(図６参照)。
【００３９】
シフトフォーク６２は、突起部１０２を有している。ディテントレバー７６は、動力伝達装置１６をＰレンジとする位置では、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置に移動させられたシフトフォーク６２の突起部１０２に掛かると共に、動力伝達装置１６を非Ｐレンジとする位置では、突起部１０２に掛からない、引っ掛け部１０４を有している。噛合式クラッチ係合保持機構１００は、突起部１０２と引っ掛け部１０４とを含んで構成される。従って、噛合式クラッチ係合保持機構１００は、図５に示すように、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置にあるシフトフォーク６２と、動力伝達装置１６をＰレンジとする位置にあるディテントレバー７６とを係合することで、噛合式クラッチＤ１の係合状態を機械的に保持する。
【００４０】
ディテントレバー７６は、略扇形状の平板であり、シャフト７４回りに回動させられる。引っ掛け部１０４は、ディテントレバー７６が動力伝達装置１６をＰレンジとする位置とされた状態で突起部１０２に近接する、ディテントレバー７６の円弧部分において、径方向外側に突出するように形成された突出部１０６の先端側の一部が、突起部１０２側へ折り曲げられるようにして形成されている。
【００４１】
突起部１０２は、引っ掛け部１０４が掛かっている状態では、噛合式クラッチＤ１を解放状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動を阻止する。具体的には、突起部１０２は、引っ掛け部１０４に対して、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動を許容し、噛合式クラッチＤ１を解放状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動を阻止する、ラチェット構造とされている。シフトフォーク６２には、ディテントレバー７６に相対する面において、ディテントレバー７６が動力伝達装置１６をＰレンジとする位置とされた状態での突出部１０６に近接する部分に、四角柱形状の突起部１０２を収容する孔部１０８が設けられている。孔部１０８には、突起部１０２を突出部１０６側へ付勢するスプリング１１０が突起部１０２よりも先に収容され、次いで突起部１０２の一部が収容されている。従って、突起部１０２は、シフトフォーク６２の孔部１０８において、突出部１０６側へ伸びるように設けられている。突起部１０２は、突出部１０６に近い先端側程、シフトフォーク６２の移動方向の厚みが薄くなるように、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置側(フォークシャフト５８側)の面が傾斜させられている。突起部１０２は、スプリング１１０と突起部１０２の面の傾斜とにより、ディテントレバー７６が動力伝達装置１６をＰレンジとする位置とされた状態での引っ掛け部１０４に対して、上述したラチェット構造が構成される。
【００４２】
このように構成された動力伝達装置１６において、図５に示すように、動力伝達装置１６のＰレンジでは、エンジン停止時のようにアクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されなくても、噛合式クラッチ係合保持機構１００により噛合式クラッチＤ１が係合状態に保持される。加えて、動力伝達装置１６において、図６に示すように、動力伝達装置１６の非Ｐレンジでは、エンジン停止時のようにアクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されなければ、アクチュエータ６０のスプリング６０ｂの付勢力により噛合式クラッチＤ１が解放状態とされる。従って、エンジン停止中のＮレンジにて行われる車両１０の被牽引時には、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされる。又、動力伝達装置１６において、図６に示すように、動力伝達装置１６の非Ｐレンジでは、エンジン運転時において、油室６０ａに対する所定油圧の給排により噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００４３】
噛合式クラッチＤ１の係合状態の保持に関連する、電子制御装置９０による制御作動の一例を以下に示す。電子制御装置９０は、例えばＣＶＴ走行(高車速)中に、アクセルオフの車速Ｖの低下に伴ってダウンシフトを判断すると、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える。この場合、電子制御装置９０は、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り換える。次いで、電子制御装置９０は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速によりダウンシフトを実行する(図２参照)。その後、例えば車両停止した場合に、エンジン停止に先立ってシフトレバー７２がパーキングポジション「Ｐ」へ操作されると、ディテントレバー７６がＰレンジの位置へ回動されて、突起部１０２に引っ掛け部１０４が掛かる。これにより、エンジン停止後にアクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されなくても、Ｐレンジにおいては、噛合式クラッチＤ１が係合状態に機械的に保持される。従って、このようなＰレンジにおいてエンジン始動が為され、即Ｐ→Ｄシフトされても、車両１０の速やかな発進が可能である。
【００４４】
一方で、Ｐレンジにおいて噛合式クラッチＤ１が係合状態に保持されているときに、車両１０を被牽引状態とする為にシフトレバー７２がニュートラルポジション「Ｎ」へ操作されると、ディテントレバー７６が非Ｐレンジの位置へ回動させられて、突起部１０２から引っ掛け部１０４が外れる。これにより、アクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されないエンジン停止時では、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされる。従って、このようなＮレンジにて為される車両１０の被牽引状態において、駆動輪１４側からの入力により遊星歯車装置２６ｐのピニオンギヤ等が高回転化することが回避される。加えて、被牽引状態からＰレンジへ復帰したときは、突起部１０２がラチェット構造とされているので、引っ掛け部１０４に対して噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動が許容される。従って、エンジン始動後に、アクチュエータ６０の油室６０ａに所定油圧が供給されることで、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされる。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合が機械的に保持されているので、Ｐレンジ解除後からの車両発進時に、Ｐレンジでのエンジン始動に伴う油室６０ａへの所定油圧の供給によって噛合式クラッチＤ１の係合をそのまま維持できるか、或いはＰレンジ解除によって噛合式クラッチＤ１が一旦解放されたとしても、シンクロメッシュ機構Ｓ１とハブスリーブ５４とのそれぞれの位相が係合に適した位相のまま(噛合式クラッチＤ１が解放される際の位相のまま)になっており、その後の噛合式クラッチＤ１の係合制御においてアップロックが発生せずに速やかに噛合式クラッチＤ１を係合することができる。よって、Ｐレンジ解除後からの車両発進を速やかに実行することができる。加えて、非Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合が機械的には保持されないので、非Ｐレンジ(例えばＮレンジ)にて行う車両被牽引時には、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされて遊星歯車装置２６ｐの要素間の差回転速度が大きくなることが回避される。よって、車両被牽引時に遊星歯車装置２６ｐの耐久性低下を回避することができる。
【００４６】
また、本実施例によれば、噛合式クラッチ係合保持機構１００は、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置にあるシフトフォーク６２と、Ｐレンジとする位置にあるディテントレバー７６とを係合することで、噛合式クラッチＤ１の係合状態を機械的に保持するので、噛合式クラッチ係合保持機構１００により、Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合状態が機械的に適切に保持され、非Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合状態の機械的な保持が適切に解除される。
【００４７】
また、本実施例によれば、突起部１０２は、引っ掛け部１０４に対して、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動を許容し、噛合式クラッチＤ１を解放状態とする位置側へのシフトフォーク６２の移動を阻止する、ラチェット構造とされているので、Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合状態が機械的に適切に保持され、非Ｐレンジでは噛合式クラッチＤ１の係合状態の機械的な保持が適切に解除される。加えて、ディテントレバー７６がＰレンジとする位置にある場合でも、噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替えることができる。これにより、車両被牽引を解除してＰレンジへ復帰させる際、Ｐレンジへの復帰後に噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替えることができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、入力軸２２と出力軸３０との間に無段変速機２４及びギヤ機構２８を並列に備える車両１０の動力伝達装置１６において、Ｐレンジ解除後からの車両発進を速やかに実行することができると共に車両被牽引時に遊星歯車装置２６ｐの耐久性低下を回避することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５０】
例えば、前述の実施例では、車両１０の動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に無段変速機２４及びギヤ機構２８を並列に備える構成であったが、これに限らない。例えば、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間にギヤ機構２８を介した動力伝達経路のみを備えるものであっても良い。要は、入力軸２２と出力軸３０との間に、少なくとも、３つの回転要素を有する差動機構(前述の実施例では遊星歯車装置２６ｐ)と前進用クラッチＣ１と所定のギヤ比が形成される伝動機構(前述の実施例ではギヤ機構２８)と噛合式クラッチＤ１とを備える動力伝達装置であれば、本発明は適用され得る。そういう意味では、上記伝動機構は、ギヤ機構２８以外の他の形式の変速機、例えば遊星歯車式多段変速機、無段変速機などであっても良い。又、上記差動機構は、例えばピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を有する差動歯車装置であっても良い。
【００５１】
また、前述の実施例では、突起部１０２は四角柱形状であったが、これに限らない。例えば、突起部１０２は円柱形状や三角柱形状などであっても良い。この場合、孔部１０８の形状も突起部１０２の形状に合わせられる。又、突起部１０２は、ラチェット構造とされたが、これに限らない。例えば、突起部１０２は、スプリング１１０による付勢力が作用させられず、面の傾斜もない単なる突起部であっても良い。但し、突起部１０２がラチェット構造とされれば、前述したように、車両被牽引からのＰレンジへの復帰後に噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替えることができるという、格別の効果が得られる。
【００５２】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、所定のギヤ比(ギヤ段)として１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、所定のギヤ比(ギヤ段)としてギヤ比γが異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。
【００５３】
また、前述の実施例において、シフトレバー７２の操作に伴う各レンジへの切替え制御は、パーキング機構８０における切替制御を含め、電気制御により動力伝達装置１６のシフトレンジを切り換えるシフトバイワイヤ(ＳＢＷ)方式を採用しても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００５４】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、ギヤ比γで見れば、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、ロー側のギヤ比ＥＬ、及び無段変速機２４の最ハイギヤ比γminよりもハイ側のギヤ比ＥＨを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構２８であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合も同様である。
【００５５】
また、前述の実施例では、無段変速機構としてベルト式無段変速機２４を例示し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を無段変速機２４よりも駆動輪１４側(すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間)に設けたが、これに限らない。例えば、無段変速機構はトロイダル式の無段変速機などであっても良い。又、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は無段変速機２４よりもエンジン１２側(すなわちプライマリプーリ６４と入力軸２２との間)に設けられても良い。
【００５６】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行パターンを、所定の変速マップを用いて切り換えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができるギヤ比を設定することで、動力伝達装置１６の走行パターンを切り換えても良い。
【００５７】
また、前述の実施例では、ハブスリーブ５４は、油圧式のアクチュエータ６０によって作動させられるものであったが、これに限らない。例えば、ハブスリーブ５４は、電動モータによって作動させられるものであっても良い。又、噛合式クラッチＤ１においては、ハブスリーブ５４が第１ギヤ５０に常時嵌合されるものであったが、これに限らない。例えば、噛合式クラッチＤ１は、ハブスリーブ５４が第２ギヤ５２に常時嵌合する構造であっても良い。又、噛合式クラッチＤ１においては、シンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも必要ない。
【００５８】
また、前述の実施例において駆動力源として例示したエンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられるが、例えば電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。又、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びＣＶＴ走行用クラッチＣ２は共に、油圧式の摩擦クラッチが用いられたが、例えば電磁式等の摩擦クラッチを採用することもできる。
【００５９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０：車両
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：ベルト式無段変速機(無段変速機構)
２６ｐ：遊星歯車装置(差動機構)
２６ｓ：サンギヤ(出力要素)
２６ｃ：キャリヤ(入力要素)
２６ｒ：リングギヤ(反力要素)
２８：ギヤ機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
６２：シフトフォーク(クラッチ切替部材)
７６：ディテントレバー(パーキング切替部材)
１００：噛合式クラッチ係合保持機構
１０２：突起部
１０４：引っ掛け部
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(第１クラッチ)
Ｄ１：噛合式クラッチ
【図１】
2015218898.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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