(57)【要約】【課題】  単純な形態でありながら、ベルト（ストラップ）の強度低下が防止され、また製造作業の効率を低下させず、コスト面でも優れたエアバッグ用ベルト及びエアバッグを提供する。【解決手段】  本発明は、車体にエアバッグを固定するためのベルトであって、該ベルトを形態する基布の端部が内部に位置するように複数回折りたたまれたベルトで、基布を４層以上重ね合わせたエアバッグ用ベルトである。  また、前記ベルトを形態する基布が、エアバッグ本体を形態する基布と同じとするエアバッグ用ベルトである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にエアバッグを固定するためのベルトであって、該ベルトを形態する基布の端部が内部に位置するように複数回折りたたまれてなるエアバッグ用ベルト。
【請求項２】
前記ベルトが、基布を４層以上重ね合わせてなる請求項１に記載のエアバッグ用ベルト。
【請求項３】
前記ベルトを形態する基布が、エアバッグ本体を形態する基布と同じである請求項１または２に記載のエアバッグ用ベルト。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用ベルトを備える側面衝突エアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに装着され、衝突や横転などの衝撃から乗員の頭部を保護するためのエアバッグに関する。さらに詳しくは、エアバッグを車体に固定するために使用されるベルトの強度低下を防止することのできるエアバッグ用ベルトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両へのエアバッグ装置搭載が普及している。とくに近年では、従来の運転席や助手席用のエアバッグ装置に加えて、側面衝突（側突）用エアバッグ装置や後部座席用エアバッグ装置も車両に搭載されるようになってきた。
【０００３】
たとえば、図１に記載の側面衝突用エアバッグ装置のエアバッグ２は、その上端がフロントピラーからルーフサイドレールにわたり取り付けがされており、下端部には取り付けられたブラケット３（取付金具）を介してフロントピラーの下部にベルト１が取り付けられている。衝撃を感知すると、インフレータからエアバッグ内にガスが流入し、膨張する。このとき、ベルト１があることにより、エアバッグ２は所定の位置にて展開することができる。
【０００４】
そのため前記ベルト１は、エアバッグ展開時における衝撃に耐え、かつ、エアバッグ２が所定の位置にて車体に固定される強度が必要である。ベルト１の素材として、特許文献１にはのび難い素材、たとえば、ポリアミド糸等を使用した織布が用いられることが記載されおり、特許文献２には紐状に形成された基布であることが記載され、特許文献３にはさらに具体的に、基布すなわち織布で、３５０ｄｔｅｘ、打ち込み本数２４．４本／ｃｍ（６２本／インチ）の６６ナイロンで形態されることが記載されている。
【０００５】
前記のいずれの特許文献にも、その具体的な形態は記載されていないが、通常は、図５に示す、基布を複数枚重ねた（ａ）、あるいは一枚の基布を端から折りたたんだ（ｂ）のように、展開時の必要強度を満たすように形態している。
【０００６】
しかし、この図５のように形態されたベルトは、基布の端部４（切断面）が露わになるためホツレが生じ易く、エアバッグ製造時における作業効率が悪いばかりか、縫い代が減少すると、ベルトに必要な強度が低下してしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１２２０７３号公報
【特許文献２】特開２００２−３２６５５２号公報
【特許文献３】特開２００３−０５４３５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記の課題を解決するものであり、単純な形態であるものの、ベルトの強度低下を防止し、また製造作業の効率を低下させないエアバッグ用ベルトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち、本発明は、
（１）車体にエアバッグを固定するためのベルトであって、該ベルトを形態する基布の端部が内部に位置するように複数回折りたたまれてなるエアバッグ用ベルトである。
また、（２）前記ベルトが、基布を４層以上重ね合わせてなる（１）のエアバッグ用ベルトである。
また、（３）前記ベルトを形態する基布が、エアバッグ本体を形態する基布と同じである（１）〜（２）のエアバッグ用ベルトである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、単純な形態でありながら、ベルトの強度低下を防止し、また製造作業の効率を低下させないエアバッグ用ベルトを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明のベルトを使用したエアバッグが展開した時の形態の一例を示す模式平面図である。
【図２】本発明のベルト部分を拡大して示した模式平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面における本発明のベルトの模式断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面における本発明のベルトの別形態を示す模式断面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ断面における従来使用されている一般的なベルトの模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明のエアバッグ用ベルトは、エアバッグを車体に固定するためのベルトであり、該ベルトを形態する基布の端部が内部に位置するように複数回折りたたまれてなることを特徴としている。
【００１３】
前記ベルトは、エアバッグ展開時にエアバッグの展開方向を定め、展開後にはエアバッグを所定の位置にて固定するという役割を担うものである。そのため、展開時におけるインフレータからのガス流入による衝撃に耐え、かつ、エアバッグが所定の位置にて車体に固定されるような強度が必要である。一般的には、２,５００〜３,５００（Ｎ／１２ｍｍ）の引張強度が必要であるといわれており、３，０００（Ｎ／１２ｍｍ）以上あるとより良いといわれている。
【００１４】
前記ベルトは、エアバッグ本体などとともに折りたたんで車内に収容されるため、柔軟性があることも要求される。ベルトに必要な強度を有するためには、基布の重ね合わせ枚数を増すことで高まるが、あまり増やし過ぎると柔軟性は損なわれ、収納場所（スペース）にも影響が出る可能性があり、少ない重ね合わせ枚数にて、展開時における必要な強度とのバランスを考慮することが必要である。
【００１５】
従来のベルトは基布の端部が外部にあることが見える状態で基布を複数回折りたたむ、あるいは細巾に切断された基布を複数枚重ね合わせ、主にその幅方向での中心線付近を縫製することでベルト状に形成されており、基布の端部にホツレが生じると、縫製後に縫い代部が少なくなることがあり、製造時の作業効率が悪くなるばかりか、縫製後にホツレが連続するとエアバッグ用ベルトとしての必要な強度が損なわれてしまうおそれがあるのに対し、本発明のエアバッグ用ベルトは、基布の端部、つまり切断面が内部に位置し、外部に露出していないため、基布の端部からの糸のホツレが生じにくく、強度変化も少ない。
【００１６】
本発明のエアバッグ用ベルトを製造するための折りたたみ方法は、とくに限定されないが、図３の断面で示すように、基布両端部の中心線にくるように折りまげたのち、さらにその中心線に沿って折りたたむとよい。この方法においては、基布の重ね合わせ枚数は４枚（４層）のエアバッグ用ベルトとなる。また、図４に示すように折りたたみ込む方法もあげられ、基布の重ね合わせ枚数は５枚（５層）のエアバッグ用ベルトとしてもよい。重ね合わせる枚数については基布の使用糸の種類や太さ、組織、密度、厚み、強度等により適宜に決めることができる。
【００１７】
通常で構成されるエアバッグ用ベルトの基布の重ね合わせ枚数は４枚（４層）以上であれば良いが ホツレを考慮すると強度の点で６枚（６層）以上だとより好ましくなる。本発明の場合は、基布の端部を断面の内部に折り込むため端部はホツレにくく、ベルトの強度は損なわれにくいため、重ね合わせ枚数は、４枚程度あれば十分であり、とくに重ね合わせる枚数を限定されないが、開口部（窓）の大きさやエアバッグ本体の重量、エアバッグ本体の収納場所（スペース）などに応じてより強度ある５枚以上とする場合もある。
しかし、８枚を超える枚数を重ね合わせると、縫製時のミシンの針にかかる負担が大きくなり、縫製上で作業性が悪くなるおそれがあるため、重ね合わせ枚数は８枚までが好ましい。
なお、前記ベルトは、エアバッグ本体に用いられる基布と同じ基布を用いて構成することにより、コスト面で好ましくなる。
【００１８】
主にエアバッグは、車輌の運転席用、助手席用、側面衝突用および後部座席用などに使用されており、本発明のエアバッグ用ベルトは、とくに使用の限定はされないが、なかでも、側面衝突用エアバッグに有用である。
【００１９】
本発明のエアバッグ用ベルトを作製のために使用される基布の材質としては繊維があげられ、織物、編物、組物、不織布、シート状物、ネット状物、あるいはこれらの複合物、積層物などが好ましく、要求性能を満たす材料であれば特定されるものではなく、エアバッグ本体の複数あるパネルやパーツに使用された基布の材質と同じ材質でも異なっていてもよいが、同じ材質だと裁断後の残り基材で作製することが可能で別途購入（別途準備）をすることなく安価に製造（作製）できる。これらを接着により接合させる場合においても、エアバッグ本体で用いた接着剤を選定することが容易であるという点で、同じ材質とすることが好ましい。
【００２０】
エアバッグ本体の基布の織物としては、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、平織、あるいはこれらの複合組織などのいずれからなるものでもよい。なかでも、織物構造の緻密さ、物理特性および性能の均等性の点で、平織が好ましい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。また、ジャカード装置を搭載した織機による多重織物を使用してもよい。
【００２１】
前記織物の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよい。たとえば、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などがあげられる。
【００２２】
また、前記基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維など、とくに限定されない。なかでも、汎用性があり、織物の製造工程、織物物性などの点で、合成繊維フィラメントであることが好ましい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独、これらの共重合または混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸との共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独、これらの共重合または混合によって得られるポリエステル系繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、綿、麻、ケナフ繊維などのセルロース系繊維、ポリ乳酸、琥珀酸に代表される生分解性繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維などから、適宜、１種または２種以上を選定すればよい。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点で、ナイロン６６繊維であることが好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維またはナイロン６繊維が好ましい。
【００２３】
これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために、通常使用さている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、脆化（劣化）防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。
【００２４】
前記繊維糸条の総繊度は、とくに限定されないが、２００〜１０００ｄｔｅｘであることが好ましく、４００〜８００ｄｔｅｘであることがより好ましい。２００ｄｔｅｘより小さいと、エアバッグに求められる強度が得られにくい傾向にあり、１０００ｄｔｅｘをこえると、重量が大きくなりすぎると同時に、基布の厚みが増大しエアバッグ本体の収納性が悪くなるおそれがある。
【００２５】
また、その単糸繊度は、０．５〜６．６ｄｔｅｘであることが好ましい、単糸太さが０．５ｄｔｅｘより小さいと、毛羽立ちなど、製造品質の低下が大きくなる傾向にあり、６．６ｄｔｅｘをこえると、基布が硬くなる傾向にある。
単糸繊度を細くすることにより、基布の通気性が小さくなり、柔軟性も向上しエアバッグの折畳み性が改良される。さらに単糸の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、糸および基布の製造工程、得られる基布物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、繊維糸条の強度は、高いほど耐圧性の高いエアバッグが得られるが、７ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。
【００２６】
また、前記基布は、不通気材料を用いないノンコート基布、不通気材料を用いたコート基布のいずれでもよく、要求される気密性に応じて選定すればよい。不通気材料とは、たとえば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳ Ｌ１０９６「一般織物試験方法」における８.２７．１ Ａ法（フラジール形法）において、測定値０．０のことをいう。この材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、基布の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在していてもよい。
【００２７】
不通気材料を用いたコート基布への付与量としては、片面１０ｇ／ｍ２以上であることが好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。また、上限は、気密性が確保できる範囲で、少ない量とすることが好ましく、たとえば、１５ｇ／ｍ２または厚さ１５μｍとすればよい。
【００２８】
前記不通気材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料を用いればよく、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであればよい。たとえば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの１種または２種以上を使用することができる。なかでも、基布との密着性や気密性などの点で、シリコーン類またはポリウレタン類であることが好ましい。
【００２９】
前記不通気性材料への付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイ、リップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、６）噴霧・噴射法などがあげられ、とくに限定されないが、なかでは、設定できる付与量の幅（付与量の調整幅）が大きい点で、コーティング法が好ましい。
【００３０】
また、不通気性材料には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために、通常使用される各種の添加剤、たとえば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を混合してもよい。
【００３１】
前記不通気材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、被覆材として要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。
【００３２】
また、不通気性材料と本体基布との密着性を向上させるために、各種前処理剤、接着向上剤などを不通気処理剤に添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。さらに、前記不通気材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、不通気処理剤を基布に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを、熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などをおこなってもよい。
【００３３】
実施例
以下、本発明をさらに例を挙げて具体的に説明する。なお、実施例の中で行った評価方法を以下に示す。
【００３４】
引張強度
ベルト（紐）状のサンプルをＪＩＳ Ｌ １０９６に基づき、室温２０±２℃  湿度６５±２％の環境下で、オートグラフＡＧ−５０ＫＮＩＳ（株式会社島津製作所製）を用い、チャック間（試長）２０ｃｍに作成した試料（サンプル）を挟み、速度２０ｃｍ／分で引張り試験を行った。破断したときの強度を測定した。以下の各試料（サンプル）の作成数は５本とし、Ｎ＝５で測定した後、その平均値を算出した。
【００３５】
耐久性
ベルトのホツレ状態と引張強度
ベルト状サンプルの長手方向の両端を手で掴み、１０回揉み込んだ後に、ベルトを構成する繊維（長手方向の繊維）の糸ホツレの状態を目視で確認した。
○：長手方向に対し、巾方向に両側端部ともホツレが確認出来ない
×：長手方向に対し、巾方向に両側端部又は片側端部のホツレが確認できる
を基準として判定し、ホツレの有無を確認後、引張強度を測定した。
【００３６】
糸調子（縫製の均一性）
該ベルトを縫製した時の縫目の均一性を評価した。
○：縫目が均一な状態で見栄えが良い
△：１箇所程度の極まれに縫目の不均一 又は 糸切れがある。
×：著しく縫目間隔が不均一 又は 糸切れが複数伺え見栄えが非常に悪い
（糸調子が悪い）  として判定した。
糸調子が悪いとは、糸が緩く縫製部分が開きやすい状態を示す。
【００３７】
実施例１
経糸、緯糸にいずれもナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、単糸繊度６．５ｄｔｅｘ）を用いて、経糸・緯糸の織り密度が共に５１本／２．５４ｃｍとした平織物を作製し、この平織物の片面に無溶剤型加熱硬化型シリコーンゴムコーティング材（樹脂物性がＪＩＳ  Ｋ  ６２４９に準じた引張強さ４．０ＭＰａ以上、伸び１３０％以上）を塗布量２５ｇ／ｍ２（乾燥後重量）に塗布し、熱処理を行いコーティングされた基布（織物）を得た。
前記基布（織物）を、巾６０ｍｍ、長さ４００ｍｍにカット（裁断）したのち、図３に示す４枚重ねに折りたたみ、ひも形状とし、巾の中心を線状に縫製することで巾１２ｍｍ、長さ４００ｍｍの本発明のベルトを作製した。その評価結果を表１に示す。
【００３８】
実施例２
実施例１で得たコーティングされた基布（織物）を用い、巾７５ｍｍ、長さ４００ｍｍにカットしたのち、図４に示す５枚重ねに折りたたみ、ひも形状とし、実施例１同様に縫製して巾１２ｍｍ、長さ４００ｍｍのベルトを作製した。その評価結果を表１に示す。
【００３９】
比較例１
実施例１で得た基布を用い、図５（ａ）に示すように巾１２ｍｍの基布を４枚重ね合わせ、巾１２ｍｍ、長さ４００ｍｍのベルトを作製し、評価をした。その評価結果を表１に示す。
【００４０】
比較例２
実施例１で得た基布を用い、比較例２の図５（ａ）の基布４枚重ね合わせを更に２枚重ね合わせた６枚重ね合わせて、巾１２ｍｍ、長さ４００ｍｍのベルトを作製し、評価をした。その評価結果を表１に示す。
【００４１】
比較例３
実施例１で得た基布を用い、図５（ｂ）に示すように基布を折りたたみ、４層となる巾１２ｍｍ、長さ４００ｍｍのベルトを作製し、評価をした。その評価結果を表１に示す。
【００４２】
比較例４
縦糸にナイロン６６の４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、単糸繊度６．５ｄｔｅｘ）、横糸にナイロン６６の２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）を使用して、二重織りにてウェビングした巾１２ｍｍのベルトを作製し、評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
2015051733.tif 000003
【００４４】
本発明のベルトと従来使用されているベルトの比較例４とは、引張強度等の点において、遜色ないものであったが、本発明はエアバッグ本体を作製した後に残るエアバッグ本体では使用することの出来ない基布にてベルトを作製するため、新たに織物を準備（購入又は製造）することがなく、安価でベルトが得られ、コストの面や環境の面においても優れたものとなる。
また、４枚重ねた比較例１と３、及び６枚重ねた比較例２は、必要といわれる初期強度は満たされているものの、ホツレが生じると強度が保たれず、あまりおもわしくない結果となった。
【符号の説明】
【００４５】
１    ベルト
２    エアバッグ
３    ブラケット
４    基布端部
【図１】
2015051733.tif 000004
【図２】
2015051733.tif 000005
【図３】
2015051733.tif 000006
【図４】
2015051733.tif 000007
【図５】
2015051733.tif 000008