(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチを精度良くコントロールすることが可能で、かつ電動オイルポンプの小型化が可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置１は、機械式オイルポンプ３１が発生する油圧に基づくライン圧ＰＬをロックアップ圧入力口４Ｂまで供給可能な第１油路（ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１）と、該ライン圧ＰＬを循環圧入力口４Ａまで供給可能な第２油路（ｂ１，ｂ４，ｇ１，ｇ３，ｊ１）と、第１油路に介在するチェックボール弁４１とを備えており、電動オイルポンプ３２がチェックボール弁４１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間で第１油路に接続される。電動オイルポンプ３２の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵで調圧しつつロックアップクラッチ７に供給でき、かつサーキュレーションバルブ３６やプライマリレギュレータバルブ３５には供給されない。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を入力可能なロックアップ圧入力口と、流体継手の循環圧を入力可能な循環圧入力口と、前記循環圧を排出可能な循環圧排出口と、を有する流体伝動装置と、
車両を駆動する駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、
電力により駆動される電動オイルポンプと、を備えた車両用伝動装置の油圧制御装置において、
前記ロックアップ圧を調圧するソレノイドバルブと、
前記循環圧を調圧する調圧バルブと、
前記ソレノイドバルブが介在し、前記機械式オイルポンプが発生する油圧に基づく元圧を前記ロックアップ圧入力口まで供給可能な第１油路と、
前記調圧バルブが介在し、前記機械式オイルポンプが発生する油圧に基づく元圧を前記循環圧入力口まで供給可能な第２油路と、
前記第１油路における前記機械式オイルポンプと前記ソレノイドバルブとの間に介在し、前記ソレノイドバルブ側から前記機械式オイルポンプ側への油圧を遮断する第１逆止弁と、を備え、
前記電動オイルポンプは、前記第１逆止弁と前記ソレノイドバルブとの間で前記第１油路に接続された、
ことを特徴とする車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１油路と前記電動オイルポンプとの間に、前記ソレノイドバルブ側から前記電動オイルポンプ側への油圧を遮断する第２逆止弁を備えた、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１逆止弁よりも前記機械式オイルポンプ側で前記機械式オイルポンプに接続され、前記元圧を調圧するレギュレータバルブを備えた、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機などの車両用伝動装置の油圧制御装置に係り、詳しくはロックアップクラッチを有する流体伝動装置に対して、ロックアップクラッチの係合時にソレノイドバルブで調圧したロックアップ圧を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両等に搭載される自動変速機にあっては、ロックアップクラッチが内蔵された流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング等）を有する流体伝動装置が備えられているものがある。このような流体伝動装置の中には、ロックアップクラッチを係合制御するためのロックアップ圧を入力するロックアップ圧入力口と、流体継手に満たした油を循環させる循環圧を入力する循環圧入力口と、その循環圧を排出する循環圧排出口とが形成された、いわゆる３ウェイ型の流体伝動装置がある。
【０００３】
上記ロックアップ圧は、ロックアップクラッチの係合状態を精度良くコントロールするためにリニアソレノイドバルブを用いて調圧されているが、このリニアソレノイドバルブを用いて調圧バルブのスプール位置を制御することでライン圧等の元圧を調圧すると、調圧バルブのスプールを制御する分、応答性が良好でなくなる。そこで、リニアソレノイドバルブによってライン圧等の元圧を調圧してロックアップ圧を生成し、略々そのままロックアップ圧を流体伝動装置に供給するものが考えられている。
【０００４】
また、循環圧は、流体伝動装置の内部に内圧として作用するため、ロックアップクラッチを循環圧とロックアップ圧との差圧で係合制御するためには、循環圧もロックアップ圧の調圧状態に応じて調圧することが求められる。そのため、リニアソレノイドバルブから出力するロックアップ圧の一部をオリフィス等で減圧したものを循環圧として流体伝動装置に供給するものが考えられていたが、ロックアップ圧の一部を循環圧として用いると、循環圧として分岐させる分、ロックアップ圧の上昇や下降が遅れ、つまりロックアップクラッチの制御性として良好ではなくなる。
【０００５】
そこで、リニアソレノイドバルブで調圧したロックアップ圧を流体伝動装置に供給する油路と、ライン圧等の元圧を調圧バルブで循環圧に調圧して流体伝動装置に供給する油路と、を分離して配策したものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
一方、近年、ハイブリッド車両等の開発が進められており、このようなハイブリッド車両に搭載される自動変速機にあっては、内燃エンジン等の駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、それとは独立して駆動され、内燃エンジンの停止中に油圧供給を行うための電動オイルポンプとを備えたものが主流である。このような電動オイルポンプは、大型なものはコストが高く、また、ポンプロスも大きくなって電費が悪化するという問題があり、電動オイルポンプの小型化が望まれている。一般的に油圧を調圧する際には、排出量を調整することで油圧を下げるため、油圧の調圧はオイルポンプの大型化を招くことになる。そこで、電動オイルポンプにより発生する油圧を調圧せずにロックアップクラッチに直接供給するものが提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−６５８３７号公報
【特許文献２】特開２００７−３２０３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１のような自動変速機をハイブリッド車両に搭載することを考慮すると、電動オイルポンプを機械式オイルポンプと並列に配置し、内燃エンジンの停止中にあっては、電動オイルポンプの油圧をレギュレータバルブで調圧してライン圧等の元圧を生成するものが一般的である。しかしながら、このような構成では、電動オイルポンプの油圧をレギュレータバルブで調圧する分、電動オイルポンプの大型化が求められ、コストダウンや電費向上の妨げとなるという問題がある。
【０００９】
また、上記特許文献２のものは、電動オイルポンプが発生する油圧をそのままロックアップクラッチに係合用の油圧として供給する構造のため、ロックアップクラッチの係合力を精度良くコントロールすることができないという問題がある。
【００１０】
具体的には、例えば特開２０１０−２２３３９９号公報などに記載された車両のように、内燃エンジンから自動変速機を介して車輪に動力を伝達する動力伝達経路とは別に、電動機からの動力を自動変速機を介さずに車輪に伝達する動力伝達経路を有する車両では、内燃エンジンを停止しつつ電動機の動力にて走行中（例えば車速が６０ｋｍ／ｈ）に、例えばバッテリ残量が所定より減少した際や電動機のみでは出力できない動力出力がドライバーから要求された際に、内燃エンジンを始動して所謂ハイブリッド走行又は内燃エンジンでの走行に移行することがある。この場合、内燃エンジンの始動時に始動ショックが発生するが、上記特許文献２の技術では、内燃エンジンの停止中にロックアップクラッチに電動オイルポンプからの一定圧をロックアップオン圧として供給するのみであるため、内燃エンジンの始動時の始動ショックが車輪に伝わってドライバビリティが悪化する虞がある。
【００１１】
そこで本発明は、内燃エンジンの停止中にロックアップクラッチを係合する場合であっても、ロックアップクラッチの係合力を精度良くコントロールすることが可能で、かつ電動オイルポンプの小型化が可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は（例えば図１乃至図５参照）、ロックアップクラッチ（７）を係合させるロックアップ圧（Ｐｌｕｐ）を入力可能なロックアップ圧入力口（４Ｂ）と、流体継手（４）の循環圧（Ｐｃｉｒ）を入力可能な循環圧入力口（４Ａ）と、前記循環圧（Ｐｃｉｒ）を排出可能な循環圧排出口（４Ｃ）と、を有する流体伝動装置（８）と、
車両（１００）を駆動する駆動源（２）により駆動される機械式オイルポンプ（３１）と、
電力により駆動される電動オイルポンプ（３２）と、を備えた車両用伝動装置（１０）の油圧制御装置（１）において、
前記ロックアップ圧（Ｐｌｕｐ）を調圧するソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記循環圧（Ｐｃｉｒ）を調圧する調圧バルブ（３６）と、
前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が介在し、前記機械式オイルポンプ（３１）が発生する油圧に基づく元圧（ＰＬ）を前記ロックアップ圧入力口（４Ｂ）まで供給可能な第１油路（ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１）と、
前記調圧バルブ（３６）が介在し、前記機械式オイルポンプ（３１）が発生する油圧に基づく元圧（ＰＬ）を前記循環圧入力口（４Ａ）まで供給可能な第２油路（ｂ１，ｂ４，ｇ１，ｇ３，ｊ１）と、
前記第１油路（ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１）における前記機械式オイルポンプ（３１）と前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）との間に介在し、前記ソレノイドバルブ側から前記機械式オイルポンプ側への油圧を遮断する第１逆止弁（４１）と、を備え、
前記電動オイルポンプ（３２）は、前記第１逆止弁（４１）と前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）との間で前記第１油路（ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１）に接続されたことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記第１油路（ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１）と前記電動オイルポンプ（３２）との間に、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）側から前記電動オイルポンプ（３２）側への油圧を遮断する第２逆止弁（４２）を備えたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記第１逆止弁（４１）よりも前記機械式オイルポンプ（３１）側で前記機械式オイルポンプ（３１）に接続され、前記元圧（ＰＬ）を調圧するレギュレータバルブ（３５）を備えたことを特徴とする。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、電動オイルポンプが、ソレノイドバルブ側から機械式オイルポンプ側への油圧を遮断する第１逆止弁とソレノイドバルブとの間で、元圧をロックアップ圧入力口まで供給可能な第１油路に接続されているので、駆動源が停止して機械式オイルポンプが停止した状態にあって、電動オイルポンプが駆動された状態では、電動オイルポンプの油圧をソレノイドバルブで調圧してロックアップ圧としてロックアップ圧入力口まで供給することができ、ロックアップクラッチを精度良くコントロールすることができる。また、機械式オイルポンプが停止した状態にあっては、電動オイルポンプが発生する油圧が、第１逆止弁によって第２油路や機械式オイルポンプの油圧を元圧として調圧する部分に供給されず、電動オイルポンプが発生する油圧が例えば調圧バルブやレギュレータバルブなどで調圧されないので、電動オイルポンプの大型化を防止することができ、電動オイルポンプのコストダウンや電費向上を図ることができる。
【００１７】
また、駆動源が停止して電動オイルポンプが駆動され、電動オイルポンプの油圧をソレノイドバルブで調圧してロックアップ圧としてロックアップクラッチに供給し、該ロックアップクラッチが係合した状態から、駆動源（例えば内燃エンジン）を始動する場合には、ロックアップ圧を調圧してロックアップクラッチの係合力を低減する（所謂スリップ制御）ことができるため、駆動源の始動ショックが車輪に伝わることを防止することができ、車両のドライバビリティを向上させることができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、第１油路と電動オイルポンプとの間に、ソレノイドバルブ側から電動オイルポンプ側への油圧を遮断する第２逆止弁を備えているので、電動オイルポンプを停止し、駆動源により機械式オイルポンプを駆動している状態にあって、電動オイルポンプに油圧が流入してしまうことの防止を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、第１逆止弁よりも機械式オイルポンプ側で該機械式オイルポンプに接続され、元圧を調圧するレギュレータバルブを備えているが、電動オイルポンプが発生する油圧が第１逆止弁によりレギュレータバルブに供給されることがないので、電動オイルポンプが発生する油圧がレギュレータバルブで調圧されることはなく、電動オイルポンプの大型化を防止することができ、電動オイルポンプのコストダウンや電費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用し得るハイブリッド車両を示す概略図。
【図２】本ハイブリッド車両に搭載される自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機の係合表。
【図４】本自動変速機の油圧制御装置におけるエンジン走行中のロックアップ時を示す油圧回路図。
【図５】本自動変速機の油圧制御装置におけるＥＶ走行中のロックアップ時を示す油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を提供し得る車両の一例であるハイブリッド車両１００を説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上にハイブリッド車両用自動変速機（車両用伝動装置）（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ  Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。
【００２３】
詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。
【００２４】
一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。
【００２５】
上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、ロックアップクラッチ７及びトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４（図２参照）を有する流体伝動装置８、自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該自動変速機構５は、ディファレンシャル装置（不図示）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。
【００２６】
また、該自動変速機構５には、詳しくは後述するように、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４や第１〜第２のブレーキＢ１〜Ｂ２（図２及び図３参照）、ロックアップクラッチ７などを油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１が付設されており、該油圧制御装置１は、制御部（ＴＣＵ：Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置１には、詳しくは後述するように、トルクコンバータ４を介して内燃エンジン２に駆動連結された機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）３１と、内燃エンジン２とは独立して電力により駆動される電動オイルポンプ３２とが付設されており、それら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３２から油圧制御装置１に対して油圧供給し得るように構成されている。
【００２７】
なお、電動オイルポンプ３２や制御部６は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。
【００２８】
一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ  Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣ−Ｍの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。
【００２９】
続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の動力伝達経路上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機の入力軸１１を有していると共に、該入力軸１１の軸方向を中心として上述の流体伝動装置８と自動変速機構５とを備えている。
【００３０】
上記流体伝動装置８は、トルクコンバータ（流体継手）４と、該トルクコンバータ４をロックアップし得るロックアップクラッチ７とを有しており、該トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、それらの間に配置されたステータ４ｃと、該ステータ４ｃを一回転方向だけ回転可能に規制するワンウェイクラッチＦとを有している。該タービンランナ４ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１２に接続されている。また、上記ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機１０の入力軸１１の回転が自動変速機構５の入力軸１２に直接伝達される。
【００３１】
自動変速機構５には、上記入力軸１２上において、入力軸１２の回転を減速する減速プラネタリギヤ（以下、単に「プラネタリギヤ」という。）ＤＰが備えられ、その後方側（図２中では左側）において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられており、さらに、複数の摩擦係合要素としてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを有している。
【００３２】
上記プラネタリギヤＤＰは、図２に示すように、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３３】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２及びロングピニオンＰ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３４】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ミッションケース１９に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００３５】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてミッションケース１９に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ４及び上記第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、また、第３のクラッチＣ３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３６】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキＢ２に接続されて該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって一方向の回転が許容され、他方向の回転が規制されるようになっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース１９に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ１５に接続されている。該カウンタギヤ１５は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して車輪８０ｆｒ，８０ｆｌに接続されている。
【００３７】
以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、車速やアクセル開度に応じて制御部６により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置１が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力を伝達する。なお、自動変速機１０の前進１速段〜前進８速段及び後進段は、図３に示す係合表のように、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１〜第２のブレーキＢ１〜Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が係合制御されることにより達成される。
【００３８】
また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。
【００３９】
なお、上記内燃エンジン２の駆動力によるエンジン走行モード時の加速時などにあっては、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを解放し、リヤモータ２０を車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離して走行抵抗にならないようにしてもよい。また、エンジン走行時であっても、減速時にはモータ切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、リヤモータ２０で回生ブレーキを実行する方が燃費向上に対して好ましい。
【００４０】
そして、ＥＶ走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、かつ内燃エンジン２が停止されると共に油圧制御装置１の制御によって自動変速機１０における第２〜第４のクラッチＣ２〜Ｃ４、第１〜第２のブレーキＢ１〜Ｂ２が解放制御されて、該自動変速機１０が空転可能状態（ニュートラル状態）にされる。これにより、アクセル開度に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜に力行或いは回生され、つまりリヤモータ２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車両１００が走行される。
【００４１】
このＥＶ走行中にあっては、自動変速機構５の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結された部材（例えばディファレンシャル装置，カウンタシャフト、カウンタギヤ１５、プラネタリギヤユニットＰＵの各ギヤなど）が連れ回されると共に、内燃エンジン２の停止によって機械式オイルポンプ３１が停止される。従って、ＥＶ走行中は、制御部６の制御により駆動される電動オイルポンプ３２が発生する油圧によって、自動変速機構５の潤滑部位への潤滑油の供給や、エンジン走行への復帰時に備えて係合される第１のクラッチＣ１の係合制御、或いは詳しくは後述するＥＶ走行中のロックアップクラッチ７の係合制御が行われる。
【００４２】
ついで、本自動変速機１０の油圧制御装置１について図４及び図５に沿って説明する。まず、本油圧制御装置１の制御対象である流体伝動装置８の詳細な構造について説明する。図４に示すように、流体伝動装置８は、ロックアップクラッチ７が多板式のものであり、車両１００の前方側から順に、循環圧を入力可能な循環圧入力口４Ａ、ロックアップ圧を入力可能なロックアップ圧入力口４Ｂ、循環圧を排出可能な循環圧排出口４Ｃの３つの油の出入口が形成された、いわゆる３ウェイタイプのものからなる。
【００４３】
ロックアップクラッチ７は、内摩擦板７ａと外摩擦板７ｂとが軸方向に対して交互に複数枚配置されており、それら内摩擦板７ａ及び外摩擦板７ｂを押圧し得るピストン７ｐを有して構成されている。流体伝動装置８の内部には、トルクコンバータ４が並設されており、該トルクコンバータ４を循環する循環圧Ｐｃｉｒは、循環圧入力口４Ａから入力され、上記ピストン７ｐの軸方向の内燃エンジン２側（図４中の左方側）の空間４ｄを通り、さらに、トルクコンバータ４の内部空間４ｅを通って、循環圧排出口４Ｃから排出される。また、詳しくは後述するロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップ圧入力口４Ｂに入力されると、上記空間４ｄの循環圧Ｐｃｉｒとピストン７ｐを押圧するロックアップ圧Ｐｌｕｐとの差圧に基づきピストン７ｐが内燃エンジン２側に移動し、内摩擦板７ａ及び外摩擦板７ｂを押圧して係合する（スリップ係合ないしロックアップする）。なお、循環圧排出口４Ｃから排出された循環圧Ｐｃｉｒは、油路ｍ１を介してクーラ（Ｃｏｏｌｅｒ）３８に供給され、冷却された後、油路ｍ２を通って自動変速機構５の潤滑油路（ＬＵＢＥ）３９に供給される。
【００４４】
つづいて、本実施の形態に係る油圧制御装置１について説明する。油圧制御装置１は、図４に示すように、大まかに、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、ソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、モジュレータバルブ３４、プライマリレギュレータバルブ（レギュレータバルブ）３５、サーキュレーションバルブ（調圧バルブ）３６、ロックアップリレーバルブ３７などを備えて構成されている。
【００４５】
なお、油圧制御装置１には、図４に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００４６】
油圧制御装置１は、図４に示すように、内燃エンジン２の回転に連動して駆動される機械式オイルポンプ３１と、電動により駆動される電動オイルポンプ３２とに接続されている。該機械式オイルポンプ３１は、オイルパン４０から不図示のストレーナ、油路ａ１，ａ２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。該機械式オイルポンプ３１により発生された油圧は、油路ｂ１に出力されると共に、該油路ｂ１の油圧をプライマリレギュレータバルブ３５によりライン圧ＰＬに調圧する。
【００４７】
該プライマリレギュレータバルブ３５は、スプリング３５ｓで付勢されているスプール３５ｐを有し、該スプール３５ｐの一端に油室３５ａ、他端にフィードバックポート３５ｂ、ライン圧ポート３５ｃ、排出圧ポート３５ｄを有している。上記スプリング３５ｓが配置されている油室３５ａには、スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブ（不図示）からの制御圧ＰＳＬＴが供給される。上記フィードバックポート３５ｂ及びライン圧ポート３５ｃには、内燃エンジン２の駆動時あって機械式オイルポンプ３１からの油圧が油路ｂ１，ｂ２を介して供給され、スプール３５ｐが、上記フィードバックポート３５ｂのフィードバック圧及び油室３５ａの制御圧により移動して、ライン圧ポート３５ｃと排出圧ポート３５ｄとの連通割合を調整して、該ライン圧ポート３５ｃの油圧がスロット開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。上記排出圧ポート３５ｄからの排出圧ＰＬｅｘは、油路ｈ１、ｈ２を介して後述のロックアップリレーバルブ３７の入力ポート３７ｄに供給される。
【００４８】
上記ライン圧ＰＬが供給される油路ｂ１は、油路ｂ２、後述のリニアソレノイドバルブＳＬＵ側から機械式オイルポンプ３１側への油圧を遮断するチェックボール弁（第１逆止弁）４１を介して油路ｃ１に連通している。さらに、油路ｃ１は、油路ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８に連通しており、そのうちの油路ｃ５は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに接続され、油路ｃ６は、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、制御部６（図１参照）からの指令に基づき、入力ポートＳＬ１ａに供給されている圧を調圧して出力ポートＳＬ１ｂから油路ｄ１に係合圧ＰＣ１を出力し、該係合圧ＰＣ１を第１のクラッチＣ１の油圧サーボ５１に出力することで、第１のクラッチＣ１を係合・解放自在に制御する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、制御部６からの指令に基づき、入力ポートＳＬ２ａに供給されている圧を調圧して出力ポートＳＬ２ｂから油路ｅ１に係合圧ＰＣ２を出力し、該係合圧ＰＣ２を第２のクラッチＣ２の油圧サーボ５２に出力することで、第２のクラッチＣ２を係合・解放自在に制御する。
【００４９】
また、上記油路ｃ２は、後述のリニアソレノイドバルブＳＬＵ側から電動オイルポンプ３２側への油圧を遮断するチェックボール弁（第２逆止弁）４２を介して油路ｎ１に連通している。該電動オイルポンプ３２は、オイルパン４０から不図示のストレーナ、油路ａ１，ａ３を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。該電動オイルポンプ３２により発生された油圧は、油路ｎ１に出力され、例えば機械式オイルポンプ３１の停止中にあって、油路ｃ２の油圧よりも油路ｎ１の油圧が大きい状態となると、チェックボール弁４２を介して油路ｃ１〜ｃ８に供給される。
【００５０】
また、上記油路ｃ３には、油路ｃ８を介して、入力された油圧を一定圧以下にとなるように調圧するモジュレータバルブ３４が接続されている。該モジュレータバルブ３４は、機械式オイルポンプ３１が駆動して上記プライマリレギュレータバルブ３５でライン圧ＰＬが調圧されている状態では、油路ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ８を介してライン圧ＰＬを入力し、それを一定圧以下に調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄとして出力する。また、機械式オイルポンプ３１が停止して電動オイルポンプ３２が駆動された状態では、油路ｎ１，ｃ２，ｃ３，ｃ８を介して電動オイルポンプ３２が発生する油圧を入力し、それを一定圧以下に調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄとして出力する。このモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、例えば後述のソレノイドバルブＳＬなどの元圧として供給される。
【００５１】
一方、上記油路ｃ７は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａに接続されている。該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御部６からの指令に基づき、入力ポートＳＬＵａに供給されている圧を調圧して出力ポートＳＬＵｂから油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４に制御圧ＰＳＬＵを出力する。油路ｆ２，ｆ４に出力された制御圧ＰＳＬＵは、後述のサーキュレーションバルブ３６の油室３６ａに入力される。
【００５２】
サーキュレーションバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図中上方に付勢するスプリング３６ｓとを備えていると共に、該スプール３６ｐの図中下方に油室３６ａと、フィードバック油室３６ｂと、入力ポート３６ｃと、出力ポート３６ｄとを備えている。該サーキュレーションバルブ３６は、油路ｆ４を介して油室３６ａに入力される上記制御圧ＰＳＬＵと、出力ポート３６ｄから油路ｇ１，ｇ２を介してフィードバック油室３６ｂに入力されるフィードバック圧とに基づき、スプール３６ｐが図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）から図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）までの間で移動することで、入力ポート３６ｃと出力ポート３６ｄとドレーンポートＥＸとの連通量（絞り量）を変化させ、油路ｂ４を介して入力ポート３６ｃに入力されているライン圧ＰＬを循環圧Ｐｃｉｒとして調圧し、出力ポート３６ｄから油路ｇ１，ｇ２，ｇ３に出力する。該循環圧Ｐｃｉｒは、油室３６ａの制御圧ＰＳＬＵが大きくなるとドレーンポートＥＸが閉じていくこと（左半位置となること）で大きな圧となり、油室３６ａの制御圧ＰＳＬＵが小さくなるとフィードバック圧によってドレーンポートＥＸが開いていくこと（右半位置となること）で小さな圧となる。
【００５３】
一方、上記ソレノイドバルブＳＬは、上述のモジュレータバルブで一定圧以下となるように調圧されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを油路ｐ１を介して入力しており、制御部６からの指令に基づきＯＮ制御されると、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを油路ｑ１を介して後述のロックアップリレーバルブ３７の油室３７ａに信号圧として出力する。
【００５４】
ロックアップリレーバルブ３７は、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図中上方に付勢するスプリング３７ｓとを備えていると共に、該スプール３７ｐの図中上方に油室３７ａと、出力ポート３７ｂと、入力ポート３７ｃと、入力ポート３７ｄと、出力ポート３７ｅと、入力ポート３７ｆとを備えている。該ロックアップリレーバルブ３７は、上記油室３７ａに上記ソレノイドバルブＳＬから信号圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されると、スプリング３７ｓの付勢力に打勝ってスプール３７ｐが右半位置であるロックアップオン位置に切換り、油室３７ａに油圧が入力されていない状態では、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置であるロックアップオフ位置に切換る。
【００５５】
該ロックアップリレーバルブ３７は、スプール３７ｐが左半位置（ロックアップオン位置）であると、入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｂとが連通され、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰＳＬＵがロックアップ圧Ｐｌｕｐとして、そのまま油路ｋ１を介して上述のロックアップ圧入力口４Ｂに出力される。また、スプール３７ｐが右半位置（ロックアップオフ位置）であると、入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｂとが遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰＳＬＵが遮断されて、ロックアップ圧Ｐｌｕｐは非出力状態となる。
【００５６】
また、該ロックアップリレーバルブ３７は、スプール３７ｐが左半位置（ロックアップオン位置）であると、入力ポート３７ｆと出力ポート３７ｅとが連通され、油路ｇ３を介して入力されている循環圧Ｐｃｉｒが、油路ｊ１を介して上述の循環圧入力口４Ａに出力される。また、スプール３７ｐが右半位置（ロックアップオフ位置）であると、入力ポート３７ｄと出力ポート３７ｅとが連通され、油路ｈ２を介して入力されている排出圧ＰＬｅｘが、油路ｊ１を介して上述の循環圧入力口４Ａに出力される。
【００５７】
以上のように構成された油圧制御装置１においては、ライン圧ＰＬを発生する機械式オイルポンプ３１及びプライマリレギュレータバルブ３５を連通する油路ｂ１から、油路ｂ３、チェックボール弁４１、油路ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１までが、リニアソレノイドバルブＳＬＵが途中に介在し、ライン圧ＰＬをロックアップ圧入力口４Ｂまで供給可能な第１油路となる。また、上記油路ｂ１から、油路ｂ４、ｇ１，ｇ３，ｊ１までが、サーキュレーションバルブ３６が途中に介在し、ライン圧ＰＬを循環圧入力口４Ａまで供給可能な第２油路となる。これら第１油路と第２油路とは、ライン圧ＰＬを発生させる部位である機械式オイルポンプ３１とプライマリレギュレータバルブ３５との間の油路ｂ１から分岐した後は、交差することなく分岐しており、それぞれ独立した油路となっている。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰＳＬＵが循環圧Ｐｃｉｒとして供給されることはなく、ロックアップクラッチ７のオン時には、制御圧ＰＳＬＵは直接的にロックアップクラッチ７まで供給される。
【００５８】
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明する。
【００５９】
例えば車両の走行状況に基づいて、制御部６が内燃エンジン２の駆動力で走行するエンジン走行（ハイブリッド走行でも良い）を判断し、かつロックアップクラッチ７のロックアップオフを判断した状態では、ソレノイドバルブＳＬがオフされると共にリニアソレノイドバルブＳＬＵもオフされる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１やリニアソレノイドバルブＳＬ２などの変速制御を行うリニアソレノイドバルブ（不図示のものも含む）は、図３に示す係合表に沿って作動され、つまり各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４や第１〜第２のブレーキＢ１〜Ｂ２が変速段に応じて係合される。
【００６０】
上記のようにソレノイドバルブＳＬがオフされると、図４に基づいて解説すると、ロックアップリレーバルブ３７は、油室３７ａに油圧が入力されず、スプリング３７ｓの付勢力に基づきスプール３７ｐが左半位置となる。すると、油路ｈ２を介して入力ポート３７ｄに入力されているプライマリレギュレータバルブ３５からの排出圧ＰＬｅｘが、出力ポート３７ｅから油路ｊ１を介して循環圧入力口４Ａに循環圧として供給される。これにより、トルクコンバータ４の内部に排出圧ＰＬｅｘが供給されて循環し、循環圧排出口４Ｃから排出された排出圧ＰＬｅｘは、オイルクーラ３８を通って冷却された後、潤滑油路３９に供給される。
【００６１】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵはオフされており、制御圧ＰＳＬＵが出力されていないと共に、ロックアップリレーバルブ３７が左半位置であって入力ポート３７ｃが遮断されているため、出力ポート３７ｂからは油圧は出力されず、つまりロックアップ圧入力口４Ｂにロックアップ圧は入力されない。これにより、ロックアップクラッチ７は、係合されずにロックアップオフ状態となる。
【００６２】
ついで、エンジン走行中におけるロックアップオンの状態について説明する。なお、図４において太線は、エンジン走行中におけるロックアップオンの状態にあって、機械式オイルポンプ３１から油圧が供給されている部分を示している。
【００６３】
図４に示すように、例えば車両の走行状況に基づいて、制御部６が内燃エンジン２の駆動力で走行するエンジン走行（ハイブリッド走行でも良い）を判断し、かつロックアップクラッチ７のロックアップオンを判断した状態では、ソレノイドバルブＳＬがオンされると共にリニアソレノイドバルブＳＬＵもオンされる。なお、この間も、自動変速機構５は、図３に示す係合表に沿って作動される。この図４では、前進５速段であって、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が係合されている状態を示しており、油路ｂ１，ｂ３，ｃ２，ｃ４，ｃ５を介して供給されたライン圧ＰＬに基づきリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＣ１が第１のクラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給され、また、油路ｂ１，ｂ３，ｃ２，ｃ４，ｃ６を介して供給されたライン圧ＰＬに基づきリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＣ２が第２のクラッチＣ２の油圧サーボ５２に供給される。なお、機械式オイルポンプ３１が発生する油圧に基づくライン圧ＰＬは、チェックボール弁４２によって電動オイルポンプ３２に供給されることはない。
【００６４】
上記のようにソレノイドバルブＳＬがオンされると、ロックアップリレーバルブ３７は、油室３７ａにソレノイドバルブＳＬからの信号圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力され、スプリング３７ｓの付勢力に打勝ってスプール３７ｐが右半位置となる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオンされているので、上述のようにサーキュレーションバルブ３６において油室３６ａに制御圧ＰＳＬＵが入力されることで大きな圧に調圧された循環圧Ｐｃｉｒが油路ｇ１，ｇ３に出力され、ロックアップリレーバルブ３７の入力ポート３７ｆにその循環圧Ｐｃｉｒが入力される。すると、油路ｇ３を介して入力ポート３７ｆに入力されている循環圧Ｐｃｉｒが、出力ポート３７ｅから油路ｊ１を介して循環圧入力口４Ａに供給される。これにより、トルクコンバータ４の内部に循環圧Ｐｃｉｒが供給されて循環し、循環圧排出口４Ｃから排出された循環圧Ｐｃｉｒは、オイルクーラ３８を通って冷却された後、潤滑油路３９に供給される。
【００６５】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵはオンされており、制御圧ＰＳＬＵが出力されていると共に、ロックアップリレーバルブ３７が右半位置であって入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｂとが連通されているため、出力ポート３７ｂから制御圧ＰＳＬＵがロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力され、ロックアップ圧入力口４Ｂにロックアップ圧Ｐｌｕｐがそのまま入力される。これにより、ロックアップクラッチ７は、空間４ｄの循環圧Ｐｃｉｒよりもロックアップ圧Ｐｌｕｐが大きくなるため、ピストン７ｐが内摩擦板７ａ及び外摩擦板７ｂを押圧して係合し、つまりロックアップオン状態となる。
【００６６】
次に、ＥＶ走行中におけるロックアップオンの状態について説明する。なお、図５において太線は、ＥＶ走行中におけるロックアップオンの状態にあって、電動オイルポンプ３２から油圧が供給されている部分を示している。
【００６７】
なお、本ハイブリッド車両１００においてＥＶ走行中にあっては、自動変速機構５をニュートラル状態として、内燃エンジン２を停止しながら車輪８０ｆｒ，８０ｆｌの空転を可能としているが、エンジン走行（ハイブリッド走行でも良い）に移行する際に、レスポンス良く走行状態を移行できるように、自動変速機構５の第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２のいずれか一方を係合状態に維持しておき、車速やアクセル開度に応じて制御部６で判断される最適な変速段が、１つのクラッチ又はブレーキの係合だけで直ちに形成できるように維持しているものである。この図５においては、前進５速段が直ちに形成できるように、第１のクラッチＣ１だけを係合しておき、第２のクラッチＣ２を解放することで、自動変速機構５をニュートラル状態にしている。この際、ロックアップクラッチ７もロックアップオン状態に制御しておくことで、ＥＶ走行状態から内燃エンジン２の始動を行い、その後、第２のクラッチＣ２を係合するだけで、上述したエンジン走行におけるロックアップオン状態にレスポンス良く移行できるので、ＥＶ走行中において第１のクラッチＣ１を係合しつつロックアップクラッチ７もロックアップオン状態にしておくものである。
【００６８】
図５に示すように、例えば車両の走行状況に基づいて、制御部６がリヤモータ２０の駆動力で走行するＥＶ走行を判断し、かつロックアップクラッチ７のロックアップオンを判断した状態では、ソレノイドバルブＳＬがオンされると共にリニアソレノイドバルブＳＬＵもオンされる。この間、自動変速機構５は、上述したように第１のクラッチＣ１だけが作動される。この際、内燃エンジン２が停止中であって機械式オイルポンプ３１が停止状態であるので、電動オイルポンプ３２が駆動され、油路ｎ１，ｃ２，ｃ４，ｃ５を介して供給された電動オイルポンプ３２が発生する油圧に基づきリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＣ１が第１のクラッチＣ１の油圧サーボ５１に供給される。なお、電動オイルポンプ３２が発生する油圧は、チェックボール弁４１によって機械式オイルポンプ３１やプライマリレギュレータバルブ３５に供給されることはない。
【００６９】
上記のようにソレノイドバルブＳＬがオンされると、ロックアップリレーバルブ３７は、油室３７ａにソレノイドバルブＳＬからの信号圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力され、スプリング３７ｓの付勢力に打勝ってスプール３７ｐが右半位置となる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオンされているので、上述のようにサーキュレーションバルブ３６において油室３６ａに制御圧ＰＳＬＵが入力されるが、機械式オイルポンプ３１が停止しており、ライン圧ＰＬが発生していないので、サーキュレーションバルブ３６から循環圧Ｐｃｉｒが出力されることはない。従って、ＥＶ走行中は、トルクコンバータ４には循環圧Ｐｃｉｒが供給されないが、内燃エンジン２が停止中であり、トルクコンバータ４も回転停止状態にあるので問題は無い。
【００７０】
そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵはオンされており、リニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａには電動オイルポンプ３２が発生する油圧が入力されているので、電動オイルポンプ３２の油圧に基づき制御圧ＰＳＬＵが出力され、さらに、ロックアップリレーバルブ３７が右半位置であって入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｂとが連通されているため、出力ポート３７ｂから電動オイルポンプ３２の油圧に基づく制御圧ＰＳＬＵがロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力され、ロックアップ圧入力口４Ｂにロックアップ圧Ｐｌｕｐがそのまま入力される。これにより、ロックアップクラッチ７は、空間４ｄの圧力よりもロックアップ圧Ｐｌｕｐが大きくなるため、ピストン７ｐが内摩擦板７ａ及び外摩擦板７ｂを押圧して係合し、つまりロックアップオン状態となる。
【００７１】
以上説明したように本油圧制御装置１によると、電動オイルポンプ３２が、リニアソレノイドバルブＳＬＵ側から機械式オイルポンプ３１側への油圧を遮断するチェックボール弁４１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間で、ライン圧ＰＬをロックアップ圧入力口４Ｂまで供給可能な第１油路に接続されているので、内燃エンジン２が停止して機械式オイルポンプ３１が停止した状態にあって、電動オイルポンプ３２が駆動された状態では、電動オイルポンプ３２の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵで調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐとしてロックアップ圧入力口４Ｂまで供給することができ、ロックアップクラッチ７を精度良くコントロールすることができる。また、機械式オイルポンプ３１が停止した状態にあっては、電動オイルポンプ３２が発生する油圧が、チェックボール弁４１によって第２油路や機械式オイルポンプ３１の油圧をライン圧ＰＬとして調圧する部分に供給されず、電動オイルポンプ３２が発生する油圧が例えばサーキュレーションバルブ３６やプライマリレギュレータバルブ３５などで調圧されないので、電動オイルポンプ３２の大型化を防止することができ、電動オイルポンプ３２のコストダウンや電費向上を図ることができる。
【００７２】
また、内燃エンジン２が停止して電動オイルポンプ３２が駆動され、電動オイルポンプ３２の油圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵで調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐとしてロックアップクラッチ７に供給し、該ロックアップクラッチ７が係合した状態から、内燃エンジン２を始動する場合には、ロックアップ圧Ｐｌｕｐを調圧してロックアップクラッチ７の係合力を低減する（所謂スリップ制御）ことができるため、内燃エンジン２の始動ショックが車輪８０ｆｒ，８０ｆｌに伝わることを防止することができ、車両１００のドライバビリティを向上させることができる。
【００７３】
また、第１油路である油路ｃ２と電動オイルポンプ３２との間に、リニアソレノイドバルブＳＬＵ側から電動オイルポンプ３２側への油圧を遮断するチェックボール弁４１を備えているので、電動オイルポンプ３２を停止し、内燃エンジン２により機械式オイルポンプ３１を駆動している状態にあって、電動オイルポンプ３２に油圧が流入してしまうことの防止を図ることができる。
【００７４】
さらに、チェックボール弁４１よりに機械式オイルポンプ３１側で該機械式オイルポンプ３１に接続され、ライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ３５を備えているが、電動オイルポンプ３２が発生する油圧がチェックボール弁４１によりプライマリレギュレータバルブ３５に供給されることがないので、電動オイルポンプ３２が発生する油圧がプライマリレギュレータバルブ３５で調圧されることはなく、電動オイルポンプ３２の大型化を防止することができ、電動オイルポンプ３２のコストダウンや電費向上を図ることができる。
【００７５】
なお、以上説明した本実施の形態においては、本自動変速機１０の油圧制御装置１をリヤモータ式のハイブリッド車両１００に適用した場合を一例として説明したが、これに限らず、ロックアップクラッチを有する車両用駆動装置を搭載し、ＥＶ走行中に電動オイルポンプによりロックアップクラッチを係合し得るようなハイブリッド車両であれば、どのような車両であっても、本発明を適用し得る。また勿論であるが、ハイブリッド車両とは、充電によりＥＶ走行し得るプラグイン・ハイブリッド車両を含む概念である。
【００７６】
また、本実施の形態では、自動変速機１０が前進８速段及び後進段を達成する多段式自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えば前進９速段以上や前進７速段以下の多段変速機、或いはベルト式、トロイダル式、リングコーン式の無段変速する無段変速機であっても、本発明を適用し得る。
【００７７】
また、本実施の形態では、ＥＶ走行中において自動変速機１０の第１のクラッチＣ１を係合しておくものを説明したが、これに限らず、自動変速機をニュートラル状態にしながら、レスポンス良く変速段を形成できるように、変速段を形成する複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）のうちの１つ以上を係合しておくものであれば好適である。また、レスポンスを考慮しなければ、特に全ての摩擦係合要素を解放状態にして、自動変速機をニュートラル状態にしておいても構わない。
【００７８】
また、本実施の形態では、流体継手としてトルクコンバータを用いたものを説明したが、これに限らず、フルードカップリングなどであってもよい。
【００７９】
また、本実施の形態では、機械式オイルポンプ３１が発生する油圧に基づくライン圧ＰＬが電動オイルポンプ３２に流れないようにチェックボール弁４２を設けたものを説明したが、例えば電動オイルポンプのギヤ回転角を制御して、電動オイルポンプの吸入口と排出口との間を遮蔽するように構成すれば、ライン圧ＰＬが電動オイルポンプ３２からオイルパン４０に漏れ出ないので、このように構成してもよい。
【００８０】
また、本実施の形態では、第１及び第２逆止弁としてチェックボール弁を用いたものを一例に説明したが、これに限らず、油圧の逆流を防止できるものであれば、シャトル弁など、他の構造のものであっても構わない。
【符号の説明】
【００８１】
１    車両用伝動装置の油圧制御装置
２    駆動源（内燃エンジン）
４    流体継手（トルクコンバータ）
４Ａ    循環圧入力口
４Ｂ    ロックアップ圧入力口
４Ｃ    循環圧排出口
７    ロックアップクラッチ
８    流体伝動装置
１０    車両用伝動装置（自動変速機）
３１    機械式オイルポンプ
３２    電動オイルポンプ
３５    レギュレータバルブ（プライマリレギュレータバルブ）
３６    調圧バルブ（サーキュレーションバルブ）
４１    第１逆止弁（チェックボール弁）
４２    第２逆止弁（チェックボール弁）
１００    車両（ハイブリッド車両）
ＰＬ    元圧（ライン圧）
Ｐｃｉｒ    循環圧
Ｐｌｕｐ    ロックアップ圧
ＳＬＵ    ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ｂ１，ｂ３，ｃ１，ｃ３，ｃ７，ｆ１，ｆ３，ｋ１    第１油路（油路）
ｂ１，ｂ４，ｇ１，ｇ３，ｊ１    第２油路（油路）
【図１】
2015145689.tif 000003
【図２】
2015145689.tif 000004
【図３】
2015145689.tif 000005
【図４】
2015145689.tif 000006
【図５】
2015145689.tif 000007