(57)【要約】【課題】ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際に、スロットル開度が急激に変化することに起因するエンジンの吸入空気量の急激な変動に伴って、エンジンの出力が急激に変化することを抑制可能なエンジン制御装置を提供する。【解決手段】制御部７は、エンジンの回転速度が閾値以下である場合には、点火時期のみを一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させ、エンジンの回転速度が閾値より大きい場合には、少なくともスロットル開度を一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させる。【選択図】図１
2015021393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記エンジンの点火時期及びスロットル開度を一時的に変化させることにより前記エンジンの出力を一時的に変化させる制御を実行する制御部と、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出部と、を備えるエンジン制御装置であって、
前記制御部は、前記エンジンの前記回転速度が閾値以下である場合には、前記点火時期のみを一時的に変化させることにより前記エンジンの前記出力を一時的に変化させ、前記エンジンの前記回転速度が前記閾値より大きい場合には、少なくとも前記スロットル開度を一時的に変化させることにより前記エンジンの前記出力を一時的に変化させることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記変速操作がシフトダウンである場合には、前記制御部が前記エンジンの前記出力を増加方向に変化させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記エンジンの前記回転速度が前記閾値以下である場合には、前記点火時期のみを一時的に変化させる変化量を時間の経過に伴って段階的に小さくさせることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速操作を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速操作のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合には、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成では、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合には、スロットル開度が急激に変化される可能性も考えられ、対応してエンジンの出力が急激に変化すると共に、運転性が低下する傾向も考えられる。
【０００７】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際に、スロットル開度が急激に変化することに起因するエンジンの吸入空気量の急激な変動に伴って、エンジンの出力が急激に変化することを抑制可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように
、前記エンジンの点火時期及びスロットル開度を一時的に変化させることにより前記エンジンの出力を一時的に変化させる制御を実行する制御部と、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出部と、を備えるエンジン制御装置であって、前記制御部は、前記エンジンの前記回転速度が閾値以下である場合には、前記点火時期のみを一時的に変化させることにより前記エンジンの前記出力を一時的に変化させ、前記エンジンの前記回転速度が前記閾値より大きい場合には、少なくとも前記スロットル開度を一時的に変化させることにより前記エンジンの前記出力を一時的に変化させることを第１の局面とする。
【０００９】
本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記変速操作がシフトダウンである場合には、前記制御部が前記エンジンの前記出力を増加方向に変化させることを第２の特徴とする。
【００１０】
本発明は、かかる第１又は第２の局面に加えて、前記エンジンの前記回転速度が前記閾値以下である場合には、前記点火時期のみを一時的に変化させる変化量を時間の経過に伴って段階的に小さくさせることを第３の局面とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の局面によれば、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、エンジンの点火時期及びスロットル開度を一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させる制御を実行する制御部が、エンジンの回転速度が閾値以下である場合には、点火時期のみを一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させ、エンジンの回転速度が閾値より大きい場合には、少なくともスロットル開度を一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させるものであるため、ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際に、スロットル開度が急激に変化することに起因するエンジンの吸入空気量の急激な変動に伴って、エンジンの出力が急激に変化することを抑制することができる。特に、エンジンの回転速度が遅い低回転領域では、点火時期の制御のみによってエンジンの出力を細かく変化させるので、変速時の吸入空気量の変動に伴いエンジンの出力が急激に変化することを抑制することができる。
【００１２】
本発明の第２の局面によれば、変速操作がシフトダウンである場合には、制御部がエンジンの出力を増加方向に変化させることにより、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグ（ドッグ歯）を押して駆動している状態において、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグ（ドッグ歯）を引き離す方向に駆動することができる。
【００１３】
本発明の第３の局面によれば、エンジンの回転速度が閾値以下である場合には、点火時期のみを一時的に変化させる変化量を時間の経過に伴って段階的に小さくさせることにより、点火時期が通常の点火時期に復帰する際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態におけるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のフローチャート中で用いるドッグ式トランスミッションの各変速段におけるロードラインを示すグラフデータである。
【図３】図２（ａ）に示すエンジン制御処理の続きを示すフローチャートである。
【図４】本実施形態におけるエンジン制御処理を説明するためのタイミングチャートであり、図２に示すエンジン制御処理のフローチャートに対応する。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置につき、詳細に説明する。
【００１６】
〔エンジン制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置の構成について説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態におけるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００１９】
エンジン制御装置１は、変速操作検出部２、クラッチ状態検出部３、回転速度検出部４、変速段検出部５、ドッグ係合状態推定部６、制御部７、点火プラグ駆動回路８、及びスロットルモータ駆動回路９を備えている。なお、これらの変速操作検出部２、クラッチ状態検出部３、回転速度検出部４、変速段検出部５、ドッグ係合状態推定部６、及び制御部７は、各々機能ブロックとして示し、エンジン制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備える。
【００２０】
具体的には、変速操作検出部２は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速を行う際のその変速操作に関する情報を坦持するギヤ変速スイッチ１０からの入力信号を検出することによって、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部２は、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部７に入力する。
【００２１】
クラッチ状態検出部３は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部３は、メインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部７に入力する。
【００２２】
回転速度検出部４は、クランク角センサ１２が出力するエンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号に基づいて、エンジンの回転速度ＮＥを検出する。回転速度検出部４は、このように検出したエンジンの回転速度ＮＥを示す電気信号をドッグ係合状態推定部６及び制御部７に入力する。
【００２３】
変速段検出部５は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギアポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部５は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。
【００２４】
ドッグ係合状態推定部６は、鞍乗型車両において、駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にあるのか、又はエンジンが駆動輪を駆動している運転状態にあるのか、を推定する。ここで、典型的には、鞍乗型車両において、駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にある場合とは、減速走行中等の鞍乗型車両において、エンジン出力が相対的に小さく、エンジンが駆動源として機能せず慣性力等で走行している運転状態に対応して、ドッグ
式トランスミッションにおける駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを駆動している状態にある場合に相当する。また、鞍乗型車両において、エンジンが駆動輪を駆動している運転状態にある場合とは、加速走行中等の鞍乗型車両において、エンジン出力が相対的に大きく、エンジンが駆動源として機能を発揮している運転状態に対応して、ドッグ式トランスミッションにおけるエンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動している状態にある場合に相当する。このようなドッグ係合状態推定部６による推定処理は、ドッグ係合状態推定部６が、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブにおけるスロットルモータ１６の駆動に伴う開度（スロットル開度）に応じて、スロットル開度センサ１４が出力する電気信号と、エンジンのクランク角に応じてクランク角センサ１２が出力する電気信号に基づいて、回転速度検出部４によって検出されたエンジンの回転速度ＮＥを示す電気信号と、を各々読み込んで、それらに基づいて行うことが、精度の高い実用的な推定が実現できるため好ましい。ドッグ係合状態推定部６は、このように推定した駆動輪がエンジンを駆動している状態又はエンジンが駆動輪を駆動している状態にあることを示す電気信号を制御部７に入力する。
【００２５】
制御部７は、ドッグ係合状態推定部６が推定した駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にある場合、及びドッグ係合状態推定部６が推定したエンジンが駆動輪を駆動している運転状態にある場合の各々に応じて、クラッチ状態検出部３がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部２がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて変速が可能となるように、点火プラグ１５の点火時期及び／又はスロットル開度を調整して、エンジンの出力を一時的に変化させるようにこれらを制御する。制御部７は、このように点火プラグ１５の点火時期及び／又はスロットルモータ１６の駆動によるスロットル開度を調整するための制御信号を、点火プラグ駆動回路８及び／又はスロットルモータ駆動回路９に入力する。
【００２６】
点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する。また、スロットルモータ駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００２７】
以上のような構成を有するエンジン制御装置１は、以下に示すエンジン制御処理を実行することによって、ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際のスロットル開度が急激に変化することに起因して、エンジンの吸入空気量の急激な変動に伴いエンジンの出力が急激に変化することを抑制する。以下、更に図２から図４をも参照して、エンジン制御装置１がエンジン制御処理を実行する際のエンジン制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００２８】
〔エンジン制御処理〕
図２（ａ）は、本実施形態におけるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のフローチャート中で用いるドッグ式トランスミッションの各変速段におけるロードラインを示すグラフデータである。図３は、図２（ａ）に示すエンジン制御処理の続きを示すフローチャートである。また、図４は、本実施形態におけるエンジン制御処理を説明するためのタイミングチャートであり、図２に示すエンジン制御処理のフローチャートに対応する。なお、図２（ｂ）における変速段の数は一例である。
【００２９】
図２（ａ）及び図３に示すフローチャートは、鞍乗型車両が起動されてエンジン制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、エンジン制御処理はステップＳ１の処理に進む。
【００３０】
ステップＳ１の処理では、変速操作検出部２が、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に関する情報を担持するギヤ変速スイッチ１０からの入力信号を読み込む。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ２の処理に進む。
【００３１】
ステップＳ２の処理では、変速操作検出部２が、ステップＳ１の処理によって読み込まれた入力信号の値が「０」から「１」に変化したか否かを判断することによって、ドッグ式トランスミッションの変速操作が検出されたか否かを判断する。かかる判断の結果、入力信号の値が「０」から「１」に変化していない場合には、変速操作検出部２は、ドッグ式トランスミッションの変速操作は検出されていないと判断し、エンジン制御処理をステップＳ１の処理に戻す。一方、入力信号の値が「０」から「１」に変化した場合には、変速操作検出部２は、ドッグ式トランスミッションの変速操作が検出されたと判断し、エンジン制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００３２】
ステップＳ３の処理では、クラッチ状態検出部３が、メインクラッチの接続又は遮断に関する情報を担持したクラッチスイッチ１１からの入力信号を読み込む。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３３】
ステップＳ４の処理では、クラッチ状態検出部３が、ステップＳ３の処理によって読み込まれた入力信号の値が「０」又は「１」のどちらであるかを判断することによって、メインクラッチが接続又は遮断されているかを判断する。かかる判断の結果、入力信号の値が「０」である場合には、クラッチ状態検出部３は、メインクラッチは遮断されていると判断し、エンジン制御処理をステップＳ１の処理に戻す。一方、入力信号の値が「１」である場合には、クラッチ状態検出部３は、メインクラッチが接続されていると判断し、エンジン制御処理をステップＳ５の処理に進める。
【００３４】
ステップＳ５の処理では、ドッグ係合状態推定部６が、鞍乗型車両において、駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にあるのか、又はエンジンが駆動輪を駆動している運転状態にあるのか、を推定する。かかる推定処理の結果、駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にあると推定される場合には、ドッグ係合状態推定部６は、エンジン制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、エンジンが駆動輪を駆動している運転状態にあると推定される場合には、ドッグ係合状態推定部６は、エンジン制御処理をステップＳ２３の処理に進める。ここで、かかる推定処理は、例えば、ドッグ係合状態推定部６が、スロットル開度センサ１４が出力するスロットル開度に応じた電気信号と、回転速度検出部４によって検出されたエンジンの回転速度ＮＥを示す電気信号と、を各々読み込み、図２（ｂ）においてこれらのスロットル開度ＴＨ及びエンジンの回転速度ＮＥによって規定される点（運転状態）が、図２（ｂ）に示すノーロードライン（ドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるライン）ｎｏの下側領域にあれば、駆動輪がエンジンを駆動している運転状態にあると推定し、今後、エンジン制御処理は、エンジン出力を一時的に増加させるような処理へ向かうことになる。一方で、図２（ｂ）においてこれらのスロットル開度ＴＨ及びエンジンの回転速度ＮＥによって規定される点が、図２（ｂ）に示すノーロードラインｎｏの上側領域にあれば、エンジンが駆動輪を駆動している運転状態にあると推定し、今後、エンジン制御処理は、エンジン出力を一時的に減少させるような処理へ向かうことになる。なお、図２（ｂ）においてこれらのスロットル開度ＴＨ及びエンジンの回転速度ＮＥによって規定される点が、図２（ｂ）に示すノーロードラインｎｏ上に位置した場合には、必要に応じていずれかの運転状態にあると推定すればよい。図２（ｂ）に示すグラフデータは、エンジン制御装置のメモリに記憶されたものを用いた。
【００３５】
ステップＳ６の処理では、回転速度検出部４が、クランク角センサ１２が出力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいて、エンジンの回転速度ＮＥを検出し、この
ように検出したエンジンの回転速度ＮＥを示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ７の処理に進む。なお、ステップＳ５の処理で、既に、回転速度検出部４が、エンジンの回転速度ＮＥを検出してそれを示す電気信号をドッグ係合状態推定部６に入力すると共に制御部７にも入力している場合には、ステップＳ６の処理は、省略可能である。
【００３６】
ステップＳ７の処理では、制御部７が、ステップＳ６の処理によって検出されたエンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ１以下であるか否かを判断する。かかる判断の結果、エンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ１以下である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１２の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔｓ以降のｔ３）。一方、エンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ１より大きい場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ８の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔｓ以前）。
【００３７】
ステップＳ８の処理では、制御部７が、目標スロットル開度を所定値まで増加させ、目標スロットル開度が所定値である状態を保持する。スロットルモータ駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによってスロットル開度を目標スロットル開度に一致するように制御する（図４に示す時間ｔ＝ｔ１）。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ９の処理に進む。ここで、かかる処理において、制御部７が、目標スロットル開度を所定値まで増加させることにより、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを押して駆動している状態において、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグを引き離す方向に駆動することができる。
【００３８】
ステップＳ９の処理では、変速段検出部５が、ギヤポジションセンサ１３の出力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出し、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１０の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ１０の処理では、制御部７が、ステップＳ９の処理によって入力された信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したか否かを判断する。かかる判断の結果、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していない場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ９の処理に戻す。一方、ドッグ式トランスミッションの変速が完了した場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１１の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔ２）。ここで、かかる処理において、例えば、制御部７が、ステップＳ９の処理において変速段が検出できている場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したと判断し、ステップＳ９の処理において変速段が検出できていない場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していないと判断する。なお、かかる処理は、変速段検出部５が行ってもかまわない。
【００４０】
ステップＳ１１の処理では、制御部７が、目標スロットル開度を通常の目標スロットル開度まで低減させる。スロットルモータ駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによって、スロットル開度を通常の目標スロットル開度に一致するように制御する（図４に示す時間ｔ＝ｔ２）。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１の処理に戻る。なお、通常の目標スロットル開度は、制御部７によって、通常走行時の鞍乗型車両の図示を省略するアクセル操作部材の開度等に応じて適宜設定される。
【００４１】
ステップＳ１２の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を所定値まで進角させ、点火時期が所定値である状態を保持する。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する（図４に示す時間ｔ＝ｔ３）
。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１３の処理に進む。ここで、かかる処理において、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を所定値まで進角させることにより、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを押して駆動している状態において、エンジン側のドッグを駆動輪側のドッグから引き離す方向に、目標スロットル開度を所定値まで増加させる場合に比較してより緩やかに駆動することができる。
【００４２】
ステップＳ１３の処理では、変速段検出部５が、ギヤポジションセンサ１３の出力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出し、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１４の処理に進む。
【００４３】
ステップＳ１４の処理では、制御部７が、ステップＳ１３の処理によって入力された信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したか否かを判断する。かかる判断の結果、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していない場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１３の処理に戻す。一方、ドッグ式トランスミッションの変速が完了した場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１５の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔ４）。ここで、かかる処理において、制御部７が、ステップＳ１３の処理において変速段が検出されている場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したと判断し、ステップＳ１３の処理において変速段が検出できていない場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していないと判断する。なお、かかる処理は、変速段検出部５が行ってもかまわない。
【００４４】
ステップＳ１５の処理では、制御部７が、ステップＳ１３の処理によって検出された変速段に基づいて、点火プラグ１５の点火時期の遅角量ΔＩＧ１及び点火時期の保持時間を計測するタイマＴのタイムアップ時間Ｔ１を設定する（図４に示す時間ｔ＝ｔ４）。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１６の処理に進む。ここで、かかる処理において、遅角量ΔＩＧ１は、ステップＳ１４の処理において検出された変速段が低いほどより小さく設定さてれもよく、タイムアップ時間Ｔ１は、ステップＳ１４の処理において検出された変速段は低いほどより短く設定されてもよい。かかる場合には、点火時期が通常の点火時期に復帰する際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【００４５】
ステップＳ１６の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を遅角量ΔＩＧ１だけ遅角させるマージ処理を実行する。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する（図４に示す時間ｔ＝ｔ４）。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１７の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ１７の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間を０にリセットする（図４に示す時間ｔ＝ｔ４）。これにより、ステップＳ１７の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１８の処理に進む。
【００４７】
ステップＳ１８の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を保持する制御を実行する（図４に示す時間ｔ＝ｔ４からｔ５）。これにより、ステップＳ１８の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１９の処理に進む。
【００４８】
ステップＳ１９の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間を１増数する。これにより、ステップＳ１９の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ２０の処理に進む。
【００４９】
ステップＳ２０の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間がステップＳ１５の処理において設定されたタイムアップ時間Ｔ１以上であるか否かを判断する。かかる判断の結果、タイマＴの計測時間がタイムアップ時間Ｔ１未満である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１８の処理に戻す。一方、タイマＴの計測時間がタイムアップ時間Ｔ１以上である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２１の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔ５又はｔ６）。
【００５０】
ステップＳ２１の処理では、制御部７が、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第１所定値以下であるか否かを判断する。かかる判断の結果、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第１所定値より大きい場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ１６の処理に戻す。一方、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第１所定値以下である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２２の処理に進める（図４に示す時間ｔ＝ｔ６）。ここで、かかる処理において、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第１所定値以下であることが確認されることにより、点火時期を通常の点火時期により接近した状態で復帰させることができ、かかる復帰の際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【００５１】
ステップＳ２２の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を通常の点火時期に戻す（図４に示す時間ｔ＝ｔ６）。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００５２】
一方で、ステップＳ５の処理から進められたステップＳ２３の処理では、回転速度検出部４が、クランク角センサ１２が出力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいて、エンジンの回転速度ＮＥを検出し、このように検出したエンジンの回転速度ＮＥを示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ２４の処理に進む。なお、ステップＳ５の処理で、既に、回転速度検出部４が、エンジンの回転速度ＮＥを検出してそれを示す電気信号をドッグ係合状態推定部６に入力すると共に制御部７にも入力している場合には、ステップＳ２３の処理は、省略可能である。
【００５３】
ステップＳ２４の処理では、制御部７が、ステップＳ２３の処理によって検出されたエンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ２以下であるか否かを判断する。かかる判断の結果、エンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ２以下である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２９の処理に進める。一方、エンジンの回転速度ＮＥが所定の閾値ＮＥｔｈ２より大きい場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２５の処理に進める。
【００５４】
ステップＳ２５の処理では、制御部７が、目標スロットル開度を所定値まで減少させ、目標スロットル開度が所定値である状態を保持する。スロットルモータ駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによって、スロットル開度を目標スロットル開度に一致するように制御する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ２６の処理に進む。ここで、かかる処理において、制御部７が、目標スロットル開度を所定値まで減少させることにより、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを押して駆動している状態において、エンジン側のドッグから駆動輪側のドッグを引き離す方向に駆動することができる。
【００５５】
ステップＳ２６の処理では、変速段検出部５が、ギヤポジションセンサ１３の出力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出し、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ２６の処
理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ２７の処理に進む。
【００５６】
ステップＳ２７の処理では、制御部７が、変速段検出部５によって検出された変速段に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したか否かを判断する。かかる判断の結果、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していない場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２６の処理に戻す。一方、ドッグ式トランスミッションの変速が完了した場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ２８の処理に進める。ここで、かかる処理において、制御部７が、ステップＳ２６の処理において変速段が検出できている場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したと判断し、ステップＳ２６の処理において変速段が検出できていない場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していないと判断する。なお、かかる処理は、変速段検出部５が行ってもかまわない。
【００５７】
ステップＳ２８の処理では、制御部７が、目標スロットル開度を通常のスロットル開度まで増加させる。スロットルモータ駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによって、スロットル開度を通常の目標スロットル開度に一致するように制御する。これにより、ステップＳ２８の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１の処理に戻る。なお、通常の目標スロットル開度は、制御部７によって、通常走行時の鞍乗型車両の図示を省略するアクセル操作部材の開度等に応じて適宜設定される。
【００５８】
ステップＳ２９の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を所定値まで遅角させ、点火時期が所定値である状態を保持する。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する。これにより、ステップＳ２９の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３０の処理に進む。ここで、かかる処理において、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を所定値まで遅角させることにより、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを押して駆動している状態において、エンジン側のドッグを駆動輪側のドッグを引き離す方向に、目標スロットル開度を所定値まで減少させる場合に比較してより緩やかに駆動することができる。
【００５９】
ステップＳ３０の処理では、変速段検出部５が、ギヤポジションセンサ１３の出力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出し、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。これにより、ステップＳ３０の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３１の処理に進む。
【００６０】
ステップＳ３１の処理では、制御部７が、ステップＳ３０の処理において検出された変速段に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したか否かを判断する。かかる判断の結果、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していない場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３０の処理に戻す。一方、ドッグ式トランスミッションの変速が完了した場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３２の処理に進める。ここで、かかる処理において、制御部７が、ステップＳ３０の処理において変速段が検出できている場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したと判断し、ステップＳ３０の処理において変速段が検出できていない場合には、ドッグ式トランスミッションの変速が完了していないと判断する。なお、かかる処理は、変速段検出部５が行ってもかまわない。
【００６１】
ステップＳ３２の処理では、制御部７が、ステップＳ３０の処理において検出された変速段に基づいて、点火プラグ１５の点火時期の進角量ΔＩＧ２及び点火時期の保持時間を計測するタイマＴのタイムアップ時間Ｔ２を設定する。これにより、ステップＳ３２の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３３の処理に進む。ここで、かかる処理にお
いて、進角量ΔＩＧ２は、ステップＳ３１の処理において検出された変速段が低いほどより小さく設定されてもよく、タイムアップ時間Ｔ２は、ステップＳ３２の処理において検出された変速段は低いほどより短く設定されてもよい。かかる場合には、点火時期が通常の点火時期に復帰する際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【００６２】
ステップＳ３３の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を進角量ΔＩＧ２だけ進角させる。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する。これにより、ステップＳ３３の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３４の処理に進む。
【００６３】
ステップＳ３４の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間を０にリセットする。これにより、ステップＳ３４の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３５の処理に進む。
【００６４】
ステップＳ３５の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を保持する制御を実行する。これにより、ステップＳ３５の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３６の処理に進む。
【００６５】
ステップＳ３６の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間を１増数する。これにより、ステップＳ３６の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００６６】
ステップＳ３７の処理では、制御部７が、タイマＴの計測時間がステップＳ３２の処理において設定されたタイムアップ時間Ｔ２以上であるか否かを判断する。かかる判断の結果、タイマＴの計測時間がタイムアップ時間Ｔ２未満である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３５の処理に戻す。一方、タイマＴの計測時間がタイムアップ時間Ｔ２以上である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３８の処理に進める。
【００６７】
ステップＳ３８の処理では、制御部７が、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第２所定値以下であるか否かを判断する。かかる判断の結果、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第２所定値より大きい場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３３の処理に戻す。一方、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第２所定値以下である場合には、制御部７は、エンジン制御処理をステップＳ３９の処理に進める。ここで、かかる処理において、現在の点火時期と通常の点火時期との差が第２所定値以下であることが確認されることにより、点火時期を通常の点火時期により接近した状態で復帰させることができ、かかる復帰の際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【００６８】
ステップＳ３９の処理では、制御部７が、点火プラグ１５の点火時期を通常の点火時期に戻す。点火プラグ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、点火プラグ１５の点火時期を制御する。これにより、ステップＳ３９の処理は完了し、エンジン制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００６９】
以上の本実施形態の構成によれば、クラッチ状態検出部３がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部５がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、エンジンの点火時期及びスロットル開度を一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させる制御を実行する制御部７は、エンジンの回転速度が閾値以下である場合には、点火時期のみを一時的
に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させ、エンジンの回転速度が閾値より大きい場合には、少なくともスロットル開度を一時的に変化させることによりエンジンの出力を一時的に変化させることにより、ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際に、スロットル開度が急激に変化することに起因するエンジンの吸入空気量の急激な変動に伴って、エンジンの出力が急激に変化することを抑制することができる。特に、エンジンの回転速度が遅い低回転領域では、点火時期の制御のみによってエンジンの出力を細かく変化させるので、変速時の吸入空気量の変動に伴いエンジンの出力が急激に変化することを抑制することができる。また、このことは、スロットルボディの口径（断面積）が大きい車種ほど、少量のスロットル開度変化で吸入空気量が大きく変化することから、点火時期によるエンジン出力制御の効果は大きい。
【００７０】
また、変速操作がシフトダウンである場合には、制御部７がエンジンの出力を増加方向に変化させることにより、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを押して駆動している状態において、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグを引き離す方向に駆動することができる。
【００７１】
また、エンジンの回転速度が閾値以下である場合には、点火時期のみを一時的に変化させる変化量を時間の経過に伴って段階的に小さくさせることにより、点火時期が通常の点火時期に復帰する際のエンジン出力の変動を低減して、鞍乗型車両の運転性を向上することができる。
【００７２】
なお、本発明は、部材の種類、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、本発明においては、ドッグ式トランスミッションの変速時にドッグ同士の接触状態を調整する際に、スロットル開度が急激に変化することに起因するエンジンの吸入空気量の急激な変動に伴って、エンジンの出力が急激に変化することを抑制可能なエンジン制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等のエンジン制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００７４】
１…エンジン制御装置
２…変速操作検出部
３…クラッチ状態検出部
４…回転速度検出部
５…変速段検出部
６…ドッグ係合状態推定部
７…制御部
８…点火プラグ駆動回路
９…スロットルモータ駆動回路
１０…ギヤ変速スイッチ
１１…クラッチスイッチ
１２…クランク角センサ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットル開度センサ
１５…点火プラグ
１６…スロットルモータ
【図１】
2015021393.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2015021393.tif 000006