(57)【要約】【課題】  車両用エンジンの制御システムにおいて、燃焼調整手段を用いて盗難防止機能を実現する。【解決手段】  車両用エンジンの制御システム６０であって、イグニッションスイッチ６７がオンにされた後に、キー６１から送信される識別情報を受信して識別情報の照合を行う識別情報照合手段６２と、イグニッションスイッチがオンにされた後に、識別情報照合手段による照合が完了するよりも前にエンジンを始動するエンジン制御手段６３とを有し、エンジン制御手段は、識別情報照合手段による照合結果が不一致である場合に、エンジンの燃焼室に供給される燃料量又は酸素量を減少させる燃焼調整手段１６、３２、３６、４６、５２を制御して車両を走行不能状態にする。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジンの制御システムであって、
イグニッションスイッチがオンにされた後に、キーから送信される識別情報を受信して前記識別情報の照合を行う識別情報照合手段と、
前記イグニッションスイッチがオンにされた後に、前記識別情報照合手段による照合が完了するよりも前に前記エンジンを始動するエンジン制御手段とを有し、
前記エンジン制御手段は、前記識別情報照合手段による照合結果が不一致である場合に、前記エンジンの燃焼室に供給される燃料量又は酸素量を減少させる燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にすることを特徴とする車両用エンジンの制御システム。
【請求項２】
前記識別情報照合手段による照合結果を記憶するメモリを有し、
前記エンジン制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンにされた後に、前回の照合結果を参照し、前回の照合結果が不一致である場合に、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動し、今回の照合が完了するよりも前に前記エンジンの回転数をアイドル回転数以上にしようとする出力増加要求操作を検出すると、前記燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、前回の照合結果が不一致であり、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動した場合に、排気通路に設けられたＤＰＦの再生処理を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記ＤＰＦの再生処理を今回の照合結果が一致であった後も実行することを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項５】
エンジンの出力軸の回転角を検出する回転角センサと、
前回の照合が一致したときの運転終了時の回転角である前回回転角を記憶するメモリとを有し、
前記エンジン制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンされたときに、前記前回回転角と、現在の回転角である現在回転角とを比較し、不一致である場合に、前記識別情報照合手段による照合が一致するまで前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項６】
エンジンの出力軸の回転角を検出する回転角センサと、
前回の照合が一致したときの運転終了時の回転角である前回回転角を記憶するメモリとを有し、
前記エンジン制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンされたときに、前記前回回転角と、現在の回転角である現在回転角とを比較し、不一致である場合に、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動し、今回の照合が完了するよりも前に前記エンジンの回転数をアイドル回転数以上にしようとする出力増加要求操作を検出すると、前記燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項７】
前記エンジン制御手段は、前記前回回転角と前記現在回転角とが不一致であり、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動した場合に、排気通路に設けられたＤＰＦの再生処理を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項８】
前記燃焼調整手段は、前記エンジンの排気通路から吸気通路に戻すＥＧＲガスの流量を変化させるＥＧＲバルブであり、吸気中の酸素量を低減することによって車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項９】
前記燃焼調整手段は、前記エンジンのコモンレールの燃料圧力を制御する燃料圧力制御バルブであり、燃料圧力を低下させることによって車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項１０】
前記燃焼調整手段は、前記エンジンの可変ノズルターボチャージャのノズル開口面積を制御するノズル制御装置を制御し、排気圧力を上昇させることによって車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項１１】
前記燃焼調整手段は、前記エンジンの吸気通路の吸気流量を制御するインテークシャッターバルブであり、吸気量を減少させることによって車両を走行不能状態にすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の車両用エンジンの制御システム。
【請求項１２】
前記出力増加要求操作は、前記エンジンの可変ノズルターボチャージャのノズル位置に基づいて検出することを特徴とする請求項２又は請求項５に記載の車両用エンジンの制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、盗難防止機能を備えた車両用エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の盗難防止装置として、イグニッションスイッチがオンされたときに、キーから送信される識別情報の照合を行い、照合が一致する場合にエンジンの始動を許可する一方、照合が不一致の場合にエンジンの始動を禁止するようにしたイモビライザが公知となっている（例えば、特許文献１）。エンジンの始動を禁止する手法としては、例えば点火プラグによる点火の停止や、インジェクタによる燃料噴射の停止、吸気管に設けた開閉弁の閉操作等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２３３７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、自動車用エンジンには、燃費向上や環境性能の向上、走行性能向上の観点から様々な燃焼調整手段が設けられている。例えば、燃焼調整手段には、排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に戻すＥＧＲ装置や可変ノズルターボチャージャが含まれる。ＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブとを有する。ＥＧＲ装置は、酸素濃度が低い排気ガスを吸気に導入することによって、ＮＯｘの発生を抑制すると共に、ポンピングロスを低減する。可変ノズルターボチャージャは、エンジン回転数や燃料噴射量に応じて可変ノズルを制御し、タービンブレードに供給される過給圧を変化させることができる。これにより、可変ノズルターボチャージャは、低回転運転時にも適切な過給効果を奏することができ、走行性を向上させることができる。これらのＥＧＲ装置等の燃焼調整手段は、制御の仕方によっては、エンジンを走行不能にすることができる。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、車両用エンジンの制御システムにおいて、燃焼調整手段を用いて盗難防止機能を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車両用エンジンの制御システム（６０）であって、イグニッションスイッチ（６７）がオンにされた後に、キー（６１）から送信される識別情報を受信して前記識別情報の照合を行う識別情報照合手段（６２）と、前記イグニッションスイッチがオンにされた後に、前記識別情報照合手段による照合が完了するよりも前に前記エンジンを始動するエンジン制御手段（６３）とを有し、前記エンジン制御手段は、前記識別情報照合手段による照合結果が不一致である場合に、前記エンジンの燃焼室に供給される燃料量又は酸素量を減少させる燃焼調整手段（１６、３２、３６、４６、５２）を制御して車両を走行不能状態にすることを特徴とする。走行不能状態とは、燃焼室での燃焼が停止した状態（エンジンストール）、又は燃焼が不安定であり、アイドル回転数以上にエンジンを駆動しようとすると燃焼が停止する状態をいう。
【０００７】
この構成によれば、エンジンの燃焼室に供給される燃料量又は酸素量を減少させる燃焼調整手段を利用して車両を走行不能状態にすることができる。
【０００８】
また、上記の発明において、前記識別情報照合手段による照合結果を記憶するメモリ（７１）を有し、前記エンジン制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンにされた後に、前回の照合結果を参照し、前回の照合結果が不一致である場合に、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動し、今回の照合が完了するよりも前に前記エンジンの回転数をアイドル回転数以上にしようとする出力増加要求操作を検出すると、前記燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にするとよい。
【０００９】
この構成によれば、今回の照合結果の完了を待たずにエンジンを始動するため、イグニッションスイッチの操作からエンジン始動までに係る時間が短く、乗員に違和感を与え難い。また、エンジンを始動する前に、前回照合結果を参照して不一致である場合には、今回の照合が完了するまでは、エンジンはアイドル運転しかできないため、車両が盗難される虞がない。
【００１０】
また、上記の発明において、前記エンジン制御手段は、前回の照合結果が不一致であり、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動した場合に、前記排気通路に設けられたＤＰＦの再生処理を実行するとよい。
【００１１】
この構成によれば、車両の発進が禁止された期間を利用してＤＰＦの再生処理を行うため、燃料及び時間の無駄を削減することができる。
【００１２】
また、上記の発明において、前記エンジン制御手段は、前記ＤＰＦの再生処理を今回の照合結果が一致であった後も実行するようにするとよい。
【００１３】
この構成によれば、燃焼調整手段によって走行不能状態にされた後は、ＤＰＦにＰＭ（Particulate Matter）が付着している可能性が高いため、再生処理の継続によってＤＰＦを良好な状態に維持することができる。
【００１４】
また、上記の発明において、エンジンの出力軸の回転角を検出する回転角センサ（５８）を有し、前記エンジン制御手段は、前回の照合が一致したときの運転終了時の回転角である前回回転角を前記メモリに記憶し、前記イグニッションスイッチがオンされたときに、前記前回回転角と、現在の回転角である現在回転角とを比較し、不一致である場合に、前記識別情報照合手段による照合が一致するまで前記エンジンの始動を禁止するとよい。
【００１５】
この構成によれば、適正なキーによって運転操作が行われたときの運転終了時の回転角である前回回転角と現在回転角とを比較することによって、前回の運転終了後から今回のイグニッションスイッチの操作までの間に、車両の不正な操作があったか否かを推定する。例えば、車両が押されて移動した場合には、前回回転角と現在回転角とが相違する。車両の不正な操作があったと推定される場合には、今回照合結果が一致となるまでエンジンの始動を禁止して盗難を防止する。
【００１６】
また、上記の発明において、前記エンジンの出力軸の回転角を検出する回転角センサ（５８）を有し、前記エンジン制御手段は、前回の照合が一致したときの運転終了時の回転角である前回回転角を前記メモリに記憶し、前記イグニッションスイッチがオンされたときに、前記前回回転角と、現在の回転角である現在回転角とを比較し、不一致である場合に、前記エンジンをアイドル回転数以下で始動し、今回の照合が完了するよりも前に前記エンジンの回転数をアイドル回転数以上にしようとする出力増加要求操作を検出すると、前記燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にするとよい。
【００１７】
この構成によれば、車両の不正な操作があったと推定される場合には、今回照合結果が一致となるまでは、エンジンのアイドル回転数より高い駆動を禁止して盗難を防止する。
【００１８】
また、上記の発明において、前記燃焼調整手段は、前記エンジンの排気通路（４）から吸気通路（３）に戻すＥＧＲガスの流量を変化させるＥＧＲバルブ（３２、３６）であり、吸気中の酸素量を低減することによって車両を走行不能状態にするとよい。
【００１９】
この構成によれば、ＥＧＲバルブの開度を制御することによって吸気中のＥＧＲガスの割合を増加させ、吸気中の酸素量を低下させることができる。これにより、燃焼を不安定にして車両を走行不能状態にすることができる。
【００２０】
また、上記の発明において、前記燃焼調整手段は、前記エンジンのコモンレールの燃料圧力を制御する燃料圧力制御バルブであり、燃料圧力を低下させることによって車両を走行不能状態にするとよい。
【００２１】
この構成によれば、燃料圧力制御バルブの開度を制御することによって、燃料圧力を低下させ、燃焼室に供給される燃料量を低減させることができる。また、燃料圧力が低下することによって、燃焼室に供給される燃料の霧化が阻害される。これにより、燃焼を不安定にして車両を走行不能状態にすることができる。
【００２２】
また、上記の発明において、前記燃焼調整手段は、前記エンジンの可変ノズルターボチャージャ（１４）のノズル開口面積を制御するノズル制御装置（５２）を制御し、排気圧力を上昇させることによって車両を走行不能状態にするとよい。
【００２３】
この構成によれば、ノズル制御装置を制御し、ノズルの開口面積を小さくすることによって、車両を走行不能状態にすることができる。ノズルの開口面積が小さくなると、排気通路の排気圧力が上昇し、燃焼サイクルの排気行程において燃焼室から排気通路に排気ガス（既燃焼ガス）が排出され難くなる。これにより、燃焼室には、排気ガスが残留し、酸素を含む吸気が吸入され難くなるため、燃焼が不安定になり、車両は走行不能状態になる。
【００２４】
また、上記の発明において、前記燃焼調整手段は、前記エンジンの吸気通路（３）の吸気流量を制御するインテークシャッターバルブ（１６）であり、吸気量を減少させることによって車両を走行不能状態にするとよい。
【００２５】
この構成によれば、インテークシャッターバルブを制御することによって、空気量を低減することができる。これにより、燃焼が不安定になり、車両は走行不能状態になる。
【００２６】
また、上記の発明において、前記出力増加要求操作は、前記エンジンの可変ノズルターボチャージャのノズル位置に基づいて検出するとよい。
【００２７】
この構成によれば、可変ノズルターボチャージャのノズルは、エンジンの出力に応じて駆動されるため、ノズル位置に基づくことによってエンジンの出力増加要求を検出することができる。
【発明の効果】
【００２８】
以上の構成によれば、車両用エンジンの制御システムにおいて、燃焼調整手段を用いて盗難防止機能を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態に係るエンジンの構成図
【図２】第１実施形態に係るエンジンの制御装置の構成図
【図３】第１実施形態に係るエンジンの制御システムによる制御フロー図
【図４】第２実施形態に係るエンジンの制御システムによる制御フロー図
【図５】第３実施形態に係るエンジンの制御システムによる制御フロー図
【図６】第４実施形態に係るエンジンの制御システムによる制御フロー図
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明に係る車両用エンジンの制御システム６０を自動車用のディーゼルエンジンに適用した各実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係るエンジン１の構成図である。図１に示すように、ディーゼルエンジンである自動車用のエンジン１は、シリンダブロックや、シリンダヘッド、オイルパン、ヘッドカバー等から構成されるエンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３（吸気系）及び排気通路４（排気系）とを有している。エンジン本体２には、燃焼室５が形成されている。燃焼室５は、エンジン本体２に形成された吸気ポートを介して吸気通路３と連通し、エンジン本体２に形成された排気ポートを介して排気通路４と連通している。
【００３１】
吸気通路３は、上流側からエアインレット１１、エアクリーナ１２、吸気スロットルバルブ１３、可変ノズルターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ａ、インタークーラ１５、インテークシャッターバルブ１６、吸気マニホールド１７を有し、下流端に設けられた吸気マニホールド１７がエンジン本体２に接合されている。これにより、空気は、吸気通路３のエアインレット１１から取り込まれ、燃焼室５に供給される。
【００３２】
排気通路４は、上流側から排気マニホールド２１、可変ノズルターボチャージャ１４のタービン１４Ｂ、ＤＯＣ２２（Diesel Oxidation Catalyst：ディーゼル酸化触媒）、ＤＰＦ２３（Diesel Particulate Filter：ディーゼル微粒子捕集フィルタ）、マフラー２４、排気出口２５を順に有し、上流端に設けられた排気マニホールド２１がエンジン本体２に接合されている。これにより、燃焼室５で発生した排気ガス（既燃焼ガス）は、排気通路４を通り、浄化された後に排気出口２５から排出される。
【００３３】
排気通路４の排気マニホールド２１と、吸気通路３のインテークシャッターバルブ１６と吸気マニホールド１７の間の部分とは高圧側ＥＧＲ通路３１によって接続されている。高圧側ＥＧＲ通路３１には、高圧側ＥＧＲバルブ３２が設けられている。排気通路４のＤＰＦ２３より下流側の部分と、吸気通路３の吸気スロットルバルブ１３とコンプレッサ１４Ａとの間の部分とは低圧側ＥＧＲ通路３４によって接続されている。低圧側ＥＧＲ通路３４には、排気通路４側から吸気通路３側にかけてＥＧＲクーラ３５、低圧側ＥＧＲバルブ３６が順に設けられている。高圧側ＥＧＲバルブ３２及び低圧側ＥＧＲバルブ３６は、それぞれ通路の流路断面積を変化させるバルブであり、各通路を通過するＥＧＲガス量を変化させることができる。吸気スロットルバルブ１３は、吸気スロットルバルブ１３とコンプレッサ１４Ａとの間の圧力を変化させるバルブであり、低圧側ＥＧＲ通路３４を通過するガス量を変化させることができる。
【００３４】
エンジン１は、燃焼室５に燃料を供給する燃料通路４１（燃料系）を有している。燃料通路４１は、上流側から燃料タンク４２、燃料ポンプ４３、コモンレール４４、燃料噴射装置４５を順に有している。燃料タンク４２の燃料は、燃料ポンプ４３によって昇圧され、コモンレール４４に供給される。コモンレール４４に供給された燃料は、燃料噴射装置４５から燃焼室５に噴射される。コモンレール４４には、コモンレール４４の燃料圧力を制御する燃料圧力制御バルブ４６が設けられている。燃料圧力制御バルブ４６は、開くことによってコモンレール４４内の燃料を燃料通路４１の燃料ポンプ４３よりも上流側部分、すなわち燃料タンク４２又は燃料タンク４２と燃料ポンプ４３との間の部分に戻し、コモンレール４４内の燃料圧力を低減する。燃料圧力制御バルブ４６は、開閉量を変化させることによって、コモンレール４４内の燃料圧力を所定の値に制御する。
【００３５】
可変ノズルターボチャージャ１４は、タービン１４Ｂ内に複数の可変ノズルベーン５１を有する公知の可変ノズルターボチャージャ１４である。可変ノズルベーン５１は、角度が変化することによって、可変ノズルベーン５１間に形成される排気の流路断面積を変化させる。これにより、タービン１４Ｂ内に設けられたタービンブレードに供給する排気ガスの圧力を変化させる。可変ノズルベーン５１は、可変ノズルベーン５１を駆動する負圧アクチュエータ５２Ａと、負圧アクチュエータ５２Ａに供給する負圧を制御する負圧制御バルブ５２Ｂとを有するノズルベーン駆動装置５２によって駆動される。
【００３６】
ノズルベーン駆動装置５２は、例えばカムシャフト５４によって駆動される負圧ポンプから負圧の供給を受ける。可変ノズルベーン５１の開度（リフト量）は、０より大きい最小開度以上で変化し、通常時にはエンジン回転数及び燃料噴射量等に基づいて制御される。本実施形態では、可変ノズルベーン５１の開度は、エンジン１の停止時及びアイドル運転時に最小開度であり、燃料噴射量やエンジン回転数の増加に伴って開度が増加するように制御される。可変ノズルターボチャージャ１４には、可変ノズルベーン５１の開度を検出するための可変ノズルベーンセンサ５６が設けられている。
【００３７】
エンジン本体２には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト５７の回転角（以下、単に回転角という）を検出するクランク角センサ５８が設けられている。クランク角センサ５８は、公知のホールＩＣやロータリエンコーダ、レゾルバであってよい。クランク角センサ５８が検出するクランクシャフト５７の回転角に基づいて、各気筒のピストン位置やカムシャフトの回転角等のエンジン１の要素の位置を取得することができる。エンジン１の要素の位置を取得するために、他の実施形態では、クランクシャフトと同期して回転するカムシャフトの回転角を検出するカム角センサを利用してもよい。
【００３８】
図２は、第１実施形態に係るエンジンの制御装置の構成図である。図２に示すように、エンジン１の制御システム６０は、キー６１の真偽を判定するイモビライザユニット６２と、エンジン１を制御するエンジン制御ユニット６３とを有している。イモビライザユニット６２とエンジン制御ユニット６３とは、双方向通信が可能に接続されており、エンジン制御ユニット６３は、イモビライザユニット６２から入力される照合結果に基づいてエンジン１を制御する。
【００３９】
イモビライザユニット６２はマイクロコンピュータを主体に構成されており、メモリ６５とアンテナ６６とを有している。メモリ６５は、書換不能な読出専用メモリ（ＲＯＭ等）又は書換可能な不揮発性メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ等）であり、特定のキー６１に対する固有の識別情報（例えば、ＩＤ等）を記憶している。
【００４０】
キー６１は、車両に設けられたキースロットル６７に挿入される。キー６１とキースロットル６７とが互いに対応したものである場合、キー６１はキースロットル６７に対して回転することができ、回転することによってイグニッションスイッチ６８をオンにする。イグニッションスイッチ６８がオンにされるとイグニッションスイッチ６８からエンジン制御ユニット６３にイグニッションオン信号が出力される。また、キー６１は、イモビライザユニット６２に対応した固有の識別情報が記憶されたトランスポンダ６９を有している。トランスポンダ６９は、識別情報を発信する。
【００４１】
イモビライザユニット６２は、キー６１から発信された識別情報をアンテナ６６で受信し、メモリ６５に記憶された識別情報と一致するか否かの照合を行う。イモビライザユニット６２によるキー６１の識別情報の照合は、イグニッションスイッチ６８がオンにされたときに行われる。イモビライザユニット６２による照合には所定の時間がかかり、照合が完了すると、イモビライザユニット６２は一致又は不一致の照合結果をエンジン制御ユニット６３に出力する。
【００４２】
エンジン制御ユニット６３は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、書換不能な読出専用メモリ（ＲＯＭ等）及び書換可能な不揮発性メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ等）を含むメモリ７１を有している。読出専用メモリにはエンジン制御に必要なマップ等が記憶されており、不揮発性メモリにはイモビライザユニット６２から受信した照合結果やクランクシャフト５７の回転角が記憶される。エンジン制御ユニット６３は、クランク角センサ５８、カム角センサ、可変ノズルベーンセンサ５６、イグニッションスイッチ６８、アクセルペダルセンサ７３からの信号が入力される。エンジン制御ユニット６３は、これらの信号に基づいて、吸気スロットルバルブ１３、インテークシャッターバルブ１６、高圧側ＥＧＲバルブ３２、低圧側ＥＧＲバルブ３６、ノズルベーン駆動装置５２の負圧制御バルブ５２Ｂ、燃料圧力制御バルブ４６を制御する。
【００４３】
エンジン制御ユニット６３は、イモビライザユニット６２から不一致の照合結果を受けた場合には、前記エンジン１の燃焼室５に供給される燃料量又は酸素量を減少させる燃焼調整手段を制御して車両を走行不能状態にする。燃焼焼成手段は、高圧側ＥＧＲバルブ３２、低圧側ＥＧＲバルブ３６、燃料圧力制御バルブ４６、負圧制御バルブ５２Ｂ、及びインテークシャッターバルブ１６を含む。
【００４４】
エンジン制御ユニット６３が、高圧側ＥＧＲバルブ３２又は低圧側ＥＧＲバルブ３６を開く方向、又は吸気スロットルバルブ１３を閉じる方向に制御すると、吸気中のＥＧＲガス量が増加する。ＥＧＲガスは、既燃焼ガスであり、酸素濃度が低いため、ＥＧＲガスの吸気に占める割合が高くなると、吸気内の酸素量が低下する。これにより、燃焼室５での燃焼が不安定になり、車両は走行不能になる。また、ＥＧＲガスの割合が所定量を超えるとエンジンストールが発生する。
【００４５】
エンジン制御ユニット６３が、燃料圧力制御バルブ４６を開く方向に制御すると、コモンレール４４内の燃料の圧力が低下する。これにより、燃料噴射装置４５から燃焼室５内に噴射される燃料の霧化が阻害されると共に、噴射される燃料量が低下する。これにより、燃焼室５での燃焼が不安定になり、車両は走行不能になる。また、燃料圧力が所定値以下になるとエンジンストールが発生する。
【００４６】
エンジン制御ユニット６３が、ノズルベーン駆動装置５２（負圧制御バルブ５２Ｂ）を制御し、可変ノズルベーン５１の開度を最小に維持すると、排気通路４のタービン１４Ｂよりも上流側部分の圧力が上昇し、燃焼室５からの排気ガスがタービン１４Ｂよりも下流に流れ難くなる。これにより、排気行程後も燃焼室５に排気ガスが滞留し、吸気（新気）が燃焼室５内に流れ込み難くなり、燃焼室５に供給される酸素量が低下する。これにより、燃焼室５での燃焼が不安定になり、車両は走行不能になる。
【００４７】
エンジン制御ユニット６３が、インテークシャッターバルブ１６を閉じる方向に制御すると、燃焼室５に供給される吸気が減少し、燃焼室５に供給される酸素量が低下する。これにより、燃焼室５での燃焼が不安定になり、車両走行不能になる。また、インテークシャッターバルブ１６の開度が所定値以下になるとエンジンストールが発生する。
【００４８】
また、エンジン制御ユニット６３は、ＤＰＦ再生制御を行う。ＤＰＦ再生制御では、エンジン制御ユニット６３は、インテークシャッターバルブ１６の開度を閉じ、空燃比をリッチにすると共に、燃料噴射装置４５から噴射する燃料量を増加させる。これにより、ＤＰＦを通過する排気ガスの温度を高温（５００℃〜７００℃）にし、ＤＰＦ２３に付着したＰＭを燃焼させる。また、他の実施形態では、エンジン制御ユニット６３は、インテークシャッターバルブ１６及び燃料噴射装置４５の制御に加え、ノズルベーン駆動装置５２を制御して可変ノズルベーン５１の開度を大きくし、吸入空気量を低減して排気ガスを高温にしてもよい。これらのＤＰＦ再生制御は、アイドル運転時に主に行われる。
【００４９】
また、エンジン制御ユニット６３は、出力増加要求の有無を判定する。エンジン制御ユニット６３は、例えば、可変ノズルベーンセンサ５６からの信号や、アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダルセンサ７３からの信号、クランク角センサ５８からの信号に基づいて、乗員によるエンジン出力を増加させようとする要求（操作）があるか否かを判定する。可変ノズルベーン５１は、エンジン１の停止時及びアイドル時には最小開度に設定されており、エンジン回転数又は燃料噴射量の増加に伴って開度が増加する。そのため、エンジン制御ユニット６３は、可変ノズルベーンセンサ５６からの信号に基づいて可変ノズルベーン５１の開度が最小開度から増加した場合には、出力増加要求があると判定する。
【００５０】
次に、エンジン１の車両用エンジン１の制御システム６０の制御手順について説明する。図３は第１実施形態に係るエンジン１の制御システム６０による制御フロー図である。図３に記載の制御フローは、イグニッションスイッチ６８がオンされたときに開始する。
【００５１】
最初に、イモビライザユニット６２は、キー６１から受け取った識別情報と、メモリ６５に記憶された識別情報の照合（今回照合という）を開始する（ステップＳ１）。イモビライザユニット６２による照合を実行中に、エンジン制御ユニット６３は、メモリ７１に記録された前回照合結果を参照し、前回照合結果が一致であるか否かを判定する（ステップＳ２）。前回照合結果が一致である場合には、今回の照合が完了するよりも前に、エンジン制御ユニット６３はスタータモータ（不図示）を駆動してクランクキングを行い、エンジン１を通常の駆動条件で始動する（ステップＳ３）。ステップＳ３で、エンジン１を始動した場合には、エンジン１は通常制御され、アクセルペダルの操作によって、エンジン回転数をアイドル回転数より高くすることができる。
【００５２】
ステップＳ３でエンジン１を始動した後、イモビライザユニット６２による今回照合が完了すると、エンジン制御ユニット６３はイモビライザユニット６２から今回の照合の結果である今回照合結果を受け取る。そして、エンジン制御ユニット６３は、今回照合結果が一致であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４での今回照合結果が一致である場合には、エンジン制御ユニット６３は、今回照合結果（一致）を前回照合結果に上書きし（ステップＳ５）、エンジン１の通常制御を継続する。
【００５３】
ステップＳ４での今回照合結果が不一致である場合には、今回照合結果（不一致）を前回照合結果に上書きし（ステップＳ６）、エンジン制御ユニット６３は、燃焼調整手段の少なくとも１つを制御して車両を走行不能にする。例えば、エンジン制御ユニット６３は、上述したように高圧側ＥＧＲバルブ３２を開き、燃焼室５に供給される酸素量を低減し、エンジンストールを発生させる。このように、今回照合結果が不一致である場合には、キー６１が偽物であり、車両の盗難の虞があると判断され、車両が走行不能状態にされる。
【００５４】
ステップＳ２での判定において、前回照合結果が不一致である場合には、今回の照合が完了するよりも前に、エンジン制御ユニット６３はスタータモータを駆動してクランクキングを行い、エンジン１をアイドル限定制御に基づいて始動する（ステップＳ８）。アイドル限定制御では、エンジン回転数をアイドル回転数より高くしようとすると、燃焼が不安定になりエンジンストールを起こすような条件でエンジン１を駆動する。例えば、エンジン制御ユニット６３は、インテークシャッターバルブ１６を閉方向に制御して流路断面積を絞り、アイドル運転以上の運転では酸素量が不足する状態にする。
【００５５】
ステップＳ８において、エンジン制御ユニット６３がアイドル限定制御を実行するときには、ＤＰＦ再生制御を行う（ステップＳ９）。ＤＰＦ再生制御では、上述したようにインテークシャッターバルブ１６の開度を閉じると共に、燃料噴射装置４５による燃料噴射量を増加させ、空燃比をリッチにする。これにより、ＤＰＦ２３において付着したＰＭが燃焼し、ＤＰＦが再生される。
【００５６】
エンジン制御ユニット６３は、アイドル限定制御が行われているときに、出力増加要求を検出すると（ステップＳ１０）、燃焼調整手段を制御して車両を走行不能にする（ステップＳ１６）。出力増加要求は、上述したように可変ノズルベーンセンサ５６、クランク角センサ５８、及びアクセルペダルセンサ７３の少なくとも１つに基づいて判断される。ステップＳ１６でのエンジン制御ユニット６３による走行不能制御は、ステップＳ７での走行不能制御と同様の制御であってよい。なお、エンジン制御ユニット６３がステップＳ１６における走行不能制御を実行しなくても、インテークシャッターバルブ１６が絞られているため、エンジン回転数をアイドル回転数より高くすると、酸素量が不足し、燃焼が不安定になってエンジンストールが発生する。
【００５７】
アイドル限定制御の継続中に、イモビライザユニット６２による今回の照合が完了すると、エンジン制御ユニット６３はイモビライザユニット６２から今回の照合結果である今回照合結果を受け取る。そして、エンジン制御ユニット６３は、今回照合結果が一致であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１での今回照合結果が一致である場合には、エンジン制御ユニット６３は、今回照合結果（一致）を前回照合結果に上書きし（ステップＳ１２）、アイドル限定制御及びＤＰＦ再生制御を止め、通常制御を行う。エンジン制御ユニット６３は、アイドル限定制御及びＤＰＦ再生制御において絞ったインテークシャッターバルブ１６を開くことによって、通常制御にする。
【００５８】
ステップＳ１１での今回照合結果が不一致である場合には、今回照合結果（不一致）を前回照合結果に上書きし（ステップＳ１４）、エンジン制御ユニット６３は、燃焼調整手段を制御して車両を走行不能にする（ステップＳ１５）。ステップＳ１５でのエンジン制御ユニット６３による燃焼調整手段の制御は、ステップＳ７における制御と同様であってよい。
【００５９】
以上の制御フローによれば、エンジン１の制御システム６０は、今回の照合が完了する前に、エンジン１の始動を行う。その際、前回の照合結果を参照し、前回照合結果が不一致である場合には、不正な操作が行われている可能性が高いとして、アイドル運転のみが可能な状態でエンジン１を始動する。アイドル運転のみが可能な状態では、車両を移動させようとする出力増加要求が検出されると、燃焼調整手段が制御され、車両は走行不能な状態となる。そのため、今回の照合が完了する前に車両が移動することはできない。そして、今回の照合が完了した時点で、今回照合結果に基づいてエンジン１は通常制御又は走行不能制御がなされる。
【００６０】
本実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、前回照合結果が不一致の場合に、エンジン１は今回の照合が完了するまでアイドル運転しかできなくなるが、その間にＤＰＦ２３の再生制御を行い、燃料及び時間を有効利用することができる。
【００６１】
（第２実施形態）
第２実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第１実施形態に係るエンジン１の制御システム６０と構成が同じであり、制御フローのみが異なる。図４は、第２実施形態に係るエンジン１の制御システム６０による制御フロー図である。第２実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第１実施形態に係るフローのステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１６に対応する処理が省略されている。第２実施形態のステップＳ２１〜Ｓ２７は第１実施形態のステップＳ１〜Ｓ７と同様であり、第２実施形態のステップＳ２８〜Ｓ３２は第１実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５と同様である。
【００６２】
図４に示すように、第２実施形態に係るエンジン１の制御システム６０の制御フローでは、エンジン制御ユニット６３が、ステップＳ２２において前回照合結果が不一致であると判定した場合には、その後、今回照合結果の判定を行い（ステップＳ２８）、今回照合結果が一致であると判定するまで、エンジン１の始動は行わない。すなわち、第１実施形態のようにエンジン１をアイドル限定制御により始動しない。これにより一層確実に盗難を防止することができる。
【００６３】
（第３実施形態）
第３実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第１実施形態に係るエンジン１の制御システム６０と構成が同じであり、制御フローのみが異なる。図５は、第３実施形態に係るエンジン１の制御システム６０による制御フロー図である。第３実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第１実施形態に係るエンジン１の制御システム６０と比較してステップＳ２の処理がステップＳ３２に置換されている点と、ステップＳ５，Ｓ６、Ｓ１２、Ｓ１４が省略されている点のみが異なる。
【００６４】
図５に記載の制御フローは、イグニッションスイッチ６８がオンされたときに開始する。最初に、イモビライザユニット６２は、キー６１から受け取った識別情報と、メモリに記憶された識別情報との今回の照合を開始する（ステップＳ３１）。イモビライザユニット６２による照合を実行中に、エンジン制御ユニット６３は、メモリに記憶された前回回転角と、現在の回転角とを比較し、前回回転角と現在の回転角とが一致するか否かを判定する（ステップＳ３２）。前回回転角は、以前にキー６１から受け取った識別情報と、メモリに記憶された識別情報との照合が一致し、エンジン１が通常制御され、そのエンジン１が停止され、車両が停止したときの回転角である。ステップＳ３２の判定で、前回回転角と現在の回転角とが一致する場合には、ステップＳ３３に進み、エンジン１を通常の条件で始動する。一方、ステップＳ３２の判定で、前回回転角と現在の回転角とが不一致である場合には、ステップＳ３８に進み、エンジン１をアイドル限定の駆動条件で始動する（ステップＳ３６）。第３実施形態に係るステップＳ３３〜Ｓ３５は第１実施形態に係るステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７と同様であり、第３実施形態に係るステップＳ３６〜Ｓ４２は第１実施形態に係るステップＳ８〜Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１６と同様である。
【００６５】
第３実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、前回回転角と現在回転角とを比較することによって、クランクシャフトの回転角や各気筒のピストン位置、カムシャフトの回転角等のエンジン１の要素の位置に基づいて、通常制御によってエンジン１が駆動され、停止した後に、自動車が押される等して停車位置から不正に移動させられたか否かを推定する。そして、前回回転角と現在回転角とが一致しない場合には、盗難につながる不正な操作が行われている可能性があるため、今回照合の結果がでるまではアイドル限定制御を行い、車両の盗難を防止する。
（第４実施形態）
第４実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第１実施形態に係るエンジン１の制御システム６０と構成が同じであり、第３実施形態の制御フローと一部が異なる。図６は、第４実施形態に係るエンジン１の制御システム６０による制御フロー図である。第４実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、第３実施形態に係るエンジン１の制御システム６０と比較してステップＳ３６、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４２が省略されている。第４実施形態に係るステップＳ５１〜Ｓ５８は第３実施形態に係るステップＳ３１〜Ｓ３５、Ｓ３９〜Ｓ４１と同様である。
【００６６】
第４実施形態に係るエンジン１の制御システム６０は、ステップＳ３６、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４２が省略されているため、ステップＳ４２で前回回転角と現在回転角とが不一致であると判定されたときは、今回の照合が完了し、今回照合結果が一致であると判定された（ステップＳ５２）後に、エンジン１は通常制御によって始動される（ステップＳ５７）。なお、ステップＳ５２において、今回照合結果が不一致であると判定された場合には、上述した走行不能制御がなされ（ステップＳ５８）、エンジン１は始動されない。
【００６７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記の第３及び第４実施形態では、クランク角センサの検出信号に基づいて回転角をクランク角センサに代えて、クランクシャフト５７と同期して回転するカムシャフト５４の回転角を検出するカム角センサを設け、カム角センサの検出信号からクランク角（回転角）を推定するようにしてもよい。また、上記の実施形態では、イグニッションスイッチ６８は、キー６１をキースロットル６７に挿入し、キーを回転させることによって操作するスイッチとしたが、キー６１を使用せずに指等で押し操作可能な押しボタンとしてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１…エンジン、２…エンジン本体、３…吸気通路、４…排気通路、５…燃焼室、１３…吸気スロットルバルブ、１４…可変ノズルターボチャージャ、１４Ａ…コンプレッサ、１４Ｂ…タービン、１６…インテークシャッターバルブ、２２…ＤＯＣ、２３…ＤＰＦ、３１…高圧側ＥＧＲ通路、３２…高圧側ＥＧＲバルブ、３４…低圧側ＥＧＲ通路、３６…低圧側ＥＧＲバルブ、４１…燃料通路、４３…燃料ポンプ、４４…コモンレール、４５…燃料噴射装置、４６…燃料圧力調整バルブ、５１…可変ノズルベーン、５２…ノズルベーン駆動装置（ノズル制御装置）、５４…カムシャフト、５６…可変ノズルベーンセンサ、５８…クランク角センサ、６０…制御システム、６１…キー、６２…イモビライザユニット（識別情報照合手段）、６３…エンジン制御ユニット、６５…メモリ、６６…アンテナ、６７…キースロットル、６８…イグニッションスイッチ、６９…トランスポンダ、７１…メモリ、７３…アクセルペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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