(57)【要約】【課題】直進時及び旋回時の高い走行安定性を実現した二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】本発明に係る二輪自動車用タイヤ２は、トレッド４の半径方向内側に位置するベルト１４と、このトレッド４の半径方向内側に位置するゴム層１６とを備えている。上記ベルト１４は第一層１４ａとこの第一層１４ａの半径方向外側に位置する第二層１４ｂとを備えている。上記第一層１４ａ及び上記第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコード３２とトッピングゴム３４とを備えている。上記ゴム層１６は上記第一層１４ａと上記第二層１４ｂとの間に位置している。赤道面上での上記ゴム層１６の厚みは、上記ゴム層１６の軸方向外側端での上記ゴム層１６の厚みよりも厚くされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このトレッドの半径方向内側に位置するゴム層とを備えており、
上記ベルトが第一層とこの第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えており、
上記第一層及び上記第二層のそれぞれが、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えており、
上記ゴム層が上記第一層と上記第二層との間に位置しており、
赤道面上での上記ゴム層の厚みが、上記ゴム層の軸方向外側端での上記ゴム層の厚みよりも厚くされている二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記ゴム層の厚みが赤道面上において最大となっており、上記ゴム層の形状が、この厚みが最大の部分から軸方向外側に向けて先細りである請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項３】
軸方向において、赤道面から上記ゴム層の外側端までの幅がＷｉとされ、赤道面から上記第二層の外側端までの幅がＷｂとされたとき、幅Ｗｉの幅Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）が０.８以上１.０以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項４】
上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）が０.９以上１.１以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項５】
赤道面上における上記ゴム層の厚みがＴｉとされ、上記トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）が１.０以上２.０以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立しているため、タイヤのクラウン部が主に接地している。二輪自動車が高速で直進走行するときには、タイヤのクラウン部に対し遠心力に起因する大きな負荷がかかる。クラウン部には、この負荷に耐えうる剛性が必要となる。クラウン部の剛性の不足は、直進安定性の低下を招来する。
【０００３】
二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。このため、旋回時には、タイヤのショルダー部が主に接地している。サーキット走行で車体を大きく傾斜させて走行すると、タイヤのショルダー部には、強い横力が負荷される。ショルダー部には、この強い横力に耐えうる剛性が必要となる。ショルダー部の剛性の不足は、旋回安定性の低下を招来する。
【０００４】
タイヤの剛性を大きくするために、カーカスを三枚のプライで構成する方法が採られることがある。しかし、この方法では、クラウン部の剛性が過大となることが起こりうる。クラウン部の過大な剛性は、直進時にタイヤに加わる外乱の吸収性を悪化させる。これは、逆に直進安定性を損ねる要因となりうる。さらにこのタイヤでは、ショルダー部の剛性も過大になることが起こりうる。ショルダー部の過大な剛性は、旋回時のタイヤの滑りを招来する。これは、旋回安定性を損ねる要因となりうる。
【０００５】
走行安定性を改善した二輪自動車用のタイヤが、特開平１０−１４７１０８に開示されている。このタイヤは、カーカスを補強するために、二層からなるブレーカ（ベルト）を備えるとともに、クラウン部には、トレッドの幅よりも狭い幅をもつプライを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１４７１０８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
直進時及び旋回時の走行安定性をさらに改善した二輪自動車用のタイヤが求められている。特開平１０−１４７１０８公報のタイヤでは、クラウン部に設けられたプライのために、クラウン部の剛性が過剰になることが起こりうる。このタイヤは、直進時の走行安定性に劣る。
【０００８】
本発明の目的は、直進時及び旋回時の高い走行安定性を実現した二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このトレッドの半径方向内側に位置するゴム層とを備えている。上記ベルトは第一層とこの第一層の半径方向外側に位置する第二層とを備えている。上記第一層及び上記第二層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。上記ゴム層は上記第一層と上記第二層との間に位置している。赤道面上での上記ゴム層の厚みは、上記ゴム層の軸方向外側端での上記ゴム層の厚みよりも厚くされている。
【００１０】
好ましくは、上記ゴム層の厚みは赤道面上において最大となっており、上記ゴム層の形状は、この厚みが最大の部分から軸方向外側に向けて先細りである。
【００１１】
好ましくは、軸方向において、赤道面から上記ゴム層の外側端までの幅がＷｉとされ、赤道面から上記第二層の外側端までの幅がＷｂとされたとき、幅Ｗｉの幅Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０.８以上１.０以下である。
【００１２】
好ましくは、上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０.９以上１.１以下である。
【００１３】
好ましくは、赤道面上における上記ゴム層の厚みがＴｉとされ、上記トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１.０以上２.０以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、ベルトの第一層と第二層との間にゴム層を有している。赤道面上での上記ゴム層の厚みは、上記ゴム層の軸方向外側端での上記ゴム層の厚みよりも厚くされている。赤道面の近辺では、第一層と第二層との間が離れているので、第一層と第二層との間の拘束力が弱くなる。これは、クラウン部の面内剛性を抑制する。このゴム層は、クラウン部の面内剛性が過大になるのを抑制する。このクラウン部は、外乱吸収性に優れる。一方、クラウン部に半径方向外側に凸に変形するように曲げ力が加わった場合、第二層には引っ張り方向の力がかかり、第一層には圧縮方向の力がかかる。このタイヤでは、第一層と第二層との距離が離れているため、この距離が離れていないタイヤに比べて、第二層の変形には、より大きな引っ張り力が必要となる。即ち、この構造は、クラウン部の面外曲げ剛性を向上させる。このクラウン部を有するタイヤは、直進時の走行安定性に優れる。
【００１５】
本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、ショルダー部においては第一層と第二層とは近接している。第一層と第二層とが近接しているので、第一層と第二層との間の拘束力は強い。これは、面内剛性の向上に寄与する。このショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤでは、旋回時に高いコーナリングパワー（ＣＰ）及びセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が維持されている。また、第一層と第二層とが近接しているため、ショルダー部においては、面外曲げ剛性が抑制されている。このタイヤでは、ショルダー部の面外曲げ剛性が過大になることが抑制されている。このショルダー部を有するタイヤは、旋回時の走行安定性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、ベルト１４及びゴム層１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００１９】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２１】
ビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、リング状である。コア２０は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２０にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１０は、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１０ａは、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１０ａには、主部２４と折り返し部２６とが形成されている。第二プライ１０ｂは、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１０ｂには、主部２８と折り返し部３０とが形成されている。第一プライ１０ａの折り返し部２６の端は、半径方向において、第二プライ１０ｂの折り返し部３０の端よりも外側に位置している。
【００２３】
第一プライ１０ａ又は第二プライ１０ｂのいずれか一方がコア２０の周りで折り返されていなくてもよい。換言すれば、第一プライ１０ａ又は第二プライ１０ｂのいずれか一方が折り返し部を有しなくてもよい。
【００２４】
図示されないが、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上から９０°以下である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、３枚以上のプライから形成されてもよい。
【００２５】
インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２６】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。第二層１４ｂは、第一層１４ａの半径方向外側に位置する。
【００２７】
図２は、第一層１４ａ又は第二層１４ｂの一部が示された拡大断面図である。第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコード３２とトッピングゴム３４とからなる。この図において、第一層１４ａ又は第二層１４ｂは、それぞれのコードの延在方向と垂直な面で切断されている。各コード３２は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。第一層１４ａのコード３２の赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコード３２の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、コード３２の材質は有機繊維である。好ましい有機繊維はアラミド繊維である。コード３２が、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維からなってもよい。また、コード３２の材質がスチールでもよい。
【００２８】
ゴム層１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ゴム層１６は、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間に位置している。ゴム層１６は、第一層１４ａと第二層１４ｂとに挟まれている。赤道面上でのゴム層１６の厚みは、上記ゴム層１６の軸方向外側端における上記ゴム層１６の厚みよりも厚い。好ましくは図１に示されるとおり、ゴム層１６の厚みは赤道面上において最大となっている。図１のタイヤ２では、赤道面近辺においては、ゴム層１６の厚さはほぼ一定である。ゴム層１６の形状は、この厚さが一定の部分から軸方向外側端に向けて先細りである。ゴム層１６は三日月状を呈している。ゴム層１６の形状が、厚さが一定の部分がなく、赤道面上の点から軸方向外側端に向けて、先細りであってもよい。
【００２９】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００３０】
直進時及び旋回時の走行安定性をさらに改善した二輪自動車用のタイヤが求められている。二輪自動車が高速で直進するときには、クラウン部には遠心力に起因する大きな力が負荷される。この負荷に対して直進時の高い走行安定性を実現するためには、クラウン部は十分な面外曲げ剛性を有することが必要である。クラウン部の十分な面外曲げ剛性は、直進から旋回に移行するときのキャンバースラストの向上にも寄与する。さらに、直進時の走行安定性の向上のためには、クラウン部には高い外乱吸収性が求められる。すなわち、路面の凹凸等の状態が、過度に操舵に影響を及ぼさないことが必要となる。これは、クラウン部の面内剛性を過大にしないことで実現できる。高い直進時の走行安定性を実現するには、クラウン部の面外曲げ剛性を大きくし、面内剛性を過大にしないことが重要となる。
【００３１】
旋回時の走行安定性のためには、ライダーの操舵入力に対して二輪自動車が即座に反応をすることが求められる。旋回時にはタイヤは、高いコーナリングパワー（ＣＰ）とセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）とを有することが必要となる。これは、タイヤのショルダー部の面内剛性を大きくすることで実現できる。一方、ショルダー部の過大な面外曲げ剛性は、旋回時のタイヤの滑りを招来しうる。ショルダー部の過大な面外曲げ剛性は、旋回時の走行安定性を損ねる要因となりうる。旋回時の高い走行安定性の実現には、ショルダー部の面内剛性を大きくし、面外曲げ剛性を過大にしないことが重要となる。
【００３２】
本発明に係る二輪自動車用タイヤ２は、ベルト１４の第一層１４ａと第二層１４ｂとの間にゴム層１６を有している。赤道面上でのゴム層１６の厚みは、ゴム層１６の軸方向外側端におけるゴム層１６の厚みよりも厚くされている。赤道面の近辺では、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間が離れているので、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間の拘束力が弱くなる。これは、クラウン部の面内剛性を抑制する。このゴム層１６は、クラウン部の面内剛性が過大になるのを抑制する。このクラウン部は、外乱吸収性に優れる。一方、クラウン部に半径方向外側の凸に変形するように曲げ力が加わった場合、第二層１４ｂには引っ張り方向の力がかかり、第一層１４ａには圧縮方向の力がかかる。このタイヤ２では、第一層１４ａと第二層１４ｂとの距離が離れているため、この距離が離れていないタイヤ２に比べて、第二層１４ｂが変形するには、より大きな引っ張り力が必要となる。即ち、この構造は、クラウン部の面外曲げ剛性を向上させる。このクラウン部を有するタイヤ２は、直進時の走行安定性に優れる。
【００３３】
本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、ショルダー部においては第一層１４ａと第二層１４ｂとは近接している。第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接しているので、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間の拘束力は強い。これは、面内剛性の向上に寄与する。このショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤ２では、旋回時に高いＣＰ及びＳＡＴが維持されている。また、第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接しているため、面外曲げ剛性が抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー部の面外曲げ剛性が過大になることが抑制されている。このショルダー部を有するタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。
【００３４】
図１において、両矢印Ｗｂは、赤道面から第二層１４ｂの軸方向外側端までの軸方向の幅である。両矢印Ｗｉは、赤道面からゴム層１６の軸方向外側端までの軸方向の幅である。比（Ｗｉ／Ｗｂ）は、０.８以上が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｂ）が０.８以上のゴム層１６を有するタイヤ２では、クラウン部の面内剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の面内剛性は過剰となることはない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのクラウン部は十分な面外曲げ剛性を有する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０.９以上がより好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｂ）の最大値は１.０である。
【００３５】
ゴム層１６の複素弾性率がＥｉとされ、上記トッピングゴム３４の複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１.１以下が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）が１.１以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部の面外曲げ剛性は過剰とならない。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。
【００３６】
比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０.９以上が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）が０.９以上のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部が十分な面内剛性を有する。このタイヤ２は、高いＣＰ及びＳＡＴが維持されている。このショルダー部を有するタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。さらにこのゴム層１６は、良好なクラウン部の面外曲げ剛性の実現に寄与する。このタイヤ２は直進時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１.０以上がより好ましい。
【００３７】
複素弾性率Ｅｉは２.２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｉが２.２ＭＰａ以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部の面外曲げ剛性は過剰とならない。このタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは２.１ＭＰａ以下がより好ましい。
【００３８】
複素弾性率Ｅｉは１.８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｉが１.８ＭＰａ以上のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部が十分な面内剛性を有する。このタイヤ２は、高いＣＰ及びＳＡＴが維持されている。このショルダー部を有するタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。さらにこのゴム層１６は、良好なクラウン部の面外曲げ剛性の実現に寄与する。このタイヤ２は直進時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは１.９ＭＰａ以上がより好ましい。
【００３９】
本発明では、ゴム層１６の複素弾性率Ｅｉ及びトッピングゴム３４の複素弾性率Ｅｃは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃
【００４０】
図１おいて両矢印Ｔｉは、赤道面上におけるゴム層１６の厚みである。詳細には、厚みＴｉは、赤道面上におけるゴム層１６の内面と外面との半径方向の距離である。図２において、両矢印Ｔｃは、第一層１４ａ又は第二層１４ｂのトッピングゴム３４の厚みである。厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１.０以上が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）が１.０以上のゴム層１６を有するタイヤ２では、クラウン部の面内剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の面内剛性は過剰となることはない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのゴム層１６は、クラウン部の面外曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１.２以上がより好ましい。
【００４１】
比（Ｔｉ／Ｔｃ）は２.０以下が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）が２.０以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部において第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接している。このタイヤ２のショルダー部は、面外曲げ剛性が抑制されている。さらにこのタイヤ２のショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤ２は、良好な旋回時の走行安定性を維持している。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１.８以下がより好ましい。
【００４２】
厚みＴｉは１.１０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｉが１.１０ｍｍ以上のゴム層１６を有するタイヤ２では、クラウン部の面内剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の面内剛性は過剰となることはない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのゴム層１６は、クラウン部の面外曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から厚みＴｉは１.２０ｍｍ以上がより好ましい。
【００４３】
厚みＴｉは２.２０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｉが２.２０ｍｍ以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部において第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接されうる。このタイヤ２のショルダー部は、面外曲げ剛性が抑制されている。さらにこのタイヤ２のショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤ２は、良好な旋回時の走行安定性を維持している。この観点から厚みＴｉは２.１０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４４】
図示されないが、ゴム層１６の軸方向外側端におけるこのゴム層１６の厚みがＴｅとされたとき、厚みＴｅの厚みＴｉに対する比（Ｔｅ／Ｔｉ）は０.３以下が好ましい。比（Ｔｅ／Ｔｉ）が０.３以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部において第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接している。このタイヤ２のショルダー部は、面外曲げ剛性が抑制されている。さらにこのタイヤ２のショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤ２は、良好な旋回時の走行安定性を維持している。この観点から比（Ｔｅ／Ｔｉ）は０.２以下がより好ましい。
【００４５】
厚みＴｅは０.３ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｅが０.３ｍｍ以下のゴム層１６を有するタイヤ２では、ショルダー部において第一層１４ａと第二層１４ｂとが近接している。このタイヤ２のショルダー部は、面外曲げ剛性が抑制されている。さらにこのタイヤ２のショルダー部は、十分な面内剛性を有する。このショルダー部を有するタイヤ２は、良好な旋回時の走行安定性を維持している。この観点から厚みＴｅは０.２ｍｍ以下がより好ましい。
【００４６】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４８】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。複素弾性率Ｅｉは２.０ＭＰａであり、複素弾性率Ｅｃは１.８ＭＰａである。従って比(Ｅｉ／Ｅｃ)は１.１である。厚みＴｉは１.６５ｍｍであり、厚みＴｃは１.１ｍｍである。従って比(Ｔｉ／Ｔｃ)は１.５である。このゴム層の形状は、軸方向外側端に向けて先細りである。即ち、ゴム層は三日月状を呈している。このゴム層の形状は、表の「ゴム層の形状」の欄に「三日月状」と表されている。厚みＴｅは０.２ｍｍ以下である。
【００４９】
カーカスの第一プライ及び第二プライのコードの材質はレーヨン繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７０°である。このコードの構造は、１８４０ｄｅｔｘ／２である。ベルトの内側層及び外側層のコードの材質はアラミド繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は２２°である。このコードの構造は、１６７０ｄｅｔｘ／２である。
【００５０】
［比較例１］
ゴム層を有しない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは、従来のタイヤである。
【００５１】
［比較例２］
ゴム層が赤道面上から軸方向外側端まで一定の厚みを有する形状を呈している他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このゴム層の形状は、表の「ゴム層の形状」の欄に「板状」と表されている。
【００５２】
［実施例２−４］
幅Ｗｉを変更し、比(Ｗｉ／Ｗｂ)を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例５−７］
複素弾性率Ｅｉを変更し、比(Ｅｉ／Ｅｃ)を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。
【００５４】
［実施例８−１３］
厚みＴｉを変更し、比(Ｔｉ／Ｔｃ)を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１３のタイヤを得た。
【００５５】
［直進走行安定性、旋回走行安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ３.５０）に組み込み、排気量が６００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２５０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ：１８０／５５Ｒ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、直進走行安定性と旋回走行安定性である。この結果が、下記表１から表３に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００５６】
【表１】
2015107666.tif 000003
【００５７】
【表２】
2015107666.tif 000004
【００５８】
【表３】
2015107666.tif 000005
【００５９】
表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて旋回走行性の劣化を抑えつつ、優れた直進走行安定性を実現している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。
【符号の説明】
【００６１】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１０ａ・・・第一プライ
１０ｂ・・・第二プライ
１２・・・インナーライナー
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・ゴム層
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４、２８・・・主部
２６、３０・・・折り返し部
３２・・・コード
３４・・・トッピングゴム
【図１】
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【図２】
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