(57)【要約】【課題】複数のドライブシューの不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができる遠心クラッチを提供する。【解決手段】発進クラッチ７３は、複数のドライブシュー１０５を相互に連結し、複数のドライブシュー１０５の移動途中を含む移動量を揃えるように複数のドライブシュー１０５の動きを規制する同調機構１２１を備えるようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力が伝達される入力部材（７７）と一体回転するクラッチインナ（１０１）と、出力部材（７４）と一体回転するクラッチアウタ（１０７）と、前記クラッチインナ（１０１）の回転による遠心力で移動し、前記クラッチアウタ（１０７）に摩擦係合する複数のドライブシュー（１０５）とを備える遠心クラッチにおいて、
前記複数のドライブシュー（１０５）を相互に連結し、前記複数のドライブシュー（１０５）の移動途中を含む移動量を揃えるように前記複数のドライブシュー（１０５）の動きを規制する同調機構（１２１）を備えることを特徴とする遠心クラッチ。
【請求項２】
前記同調機構（１２１）は、前記クラッチインナ（１０１）のボス部（１０１Ａ）と前記複数のドライブシュー（１０５）との間に設けられて前記ボス部（１０１Ａ）の周方向に回転自在な円筒部材（１２３）と、
前記複数のドライブシュー（１０５）を前記円筒部材（１２３）から遠心方向に移動自在に、一端が前記複数のドライブシュー（１０５）のそれぞれに揺動自在に接続され、他端が前記円筒部材（１２３）に揺動自在に接続された複数の連結棒体（１２５）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の遠心クラッチ。
【請求項３】
前記連結棒体（１２５）は、遠心力で移動する側と反対側の待機位置にある前記ドライブシュー（１０５）に対し、前記円筒部材（１２３）との接線に沿うように連結されることを特徴とする請求項２に記載の遠心クラッチ。
【請求項４】
前記ドライブシュー（１０５）を前記待機位置に向けて付勢する付勢部材（１０８）を有し、
前記連結棒体（１２５）は、前記付勢部材（１０８）から離間した位置で前記付勢部材（１０８）に沿うように配置されることを特徴とする請求項３に記載の遠心クラッチ。
【請求項５】
前記クラッチアウタ（１０７）が椀形状を有し、前記連結棒体（１２５）が前記ドライブシュー（１０５）における前記クラッチアウタ（１０７）の椀状開放側に向いた側面に連結されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の遠心クラッチ。
【請求項６】
前記入力部材（７７）は、無断変速機（７１）の従動プーリー（７７）であり、
前記連結棒体（１２５）が、前記従動プーリー（７７）の一部を構成する可動プーリー（７７Ｂ）が前記クラッチアウタ（１０７）に最も近接した位置にあるときに、前記可動プーリー（７７Ｂ）と前記ドライブシュー（１０５）との間に形成される空き領域（ＲＸ）内に配置されることを特徴とする請求項５に記載の遠心クラッチ。
【請求項７】
前記遠心クラッチは、前記従動プーリー（７７）の一端側に隣接配置され、
前記円筒部材（１２３）は、内周側に配置される内周部材（１２３Ａ）と、前記内周部材（１２３Ａ）の外周に回動自在に設けられる外周部材（１２３Ｂ）とを備え、
前記内周部材（１２３Ａ）と前記外周部材（１２３Ｂ）との間に、前記従動プーリー（７７）における可動プーリー（７７Ｂ）を付勢する従動側付勢部材（８５）を収容して保持することを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の遠心クラッチ。
【請求項８】
前記クラッチインナ（１０１）と前記クラッチアウタ（１０７）の各ボス部（１０１Ａ，１０７Ａ）が回転軸（７４）の径方向に重なり、各ボス部（１０１Ａ，１０７Ａ）の間にニードルベアリング（２０９）が配置されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の遠心クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気管の下流に接続されるマフラーを、マフラーブラケットを介して車体側に固定した小型車両のマフラー取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力が伝達される入力部材と一体回転するクラッチインナと、出力部材と一体回転するクラッチアウタと、前記クラッチインナの回転による遠心力で移動し、前記クラッチアウタに摩擦係合する複数のドライブシューとを備える遠心クラッチが知られている。
この種の遠心クラッチは、複数のドライブシューが各々異なるクラッチスプリングで回転中心方向に付勢され、遠心力と各クラッチスプリングとの間のバランスに応じてそれぞれのドライブシューが移動する。このため、クラッチスプリングのばね荷重及びドライブシュー質量のばらつきの影響を受けて均等に移動しないおそれがある。
従来、クラッチイン回転数を安定化させるために、クラッチアウタの内周に摩擦係合する方向にウェイト部（ドライブシューを備える部材）が回動するのに応じて隣接するウェイト部をクラッチアウタの内周に摩擦係合する方向に押圧する押圧腕部が、支軸に対してウェイト部と反対側に延びるようにして一体に連設される構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４９３９４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の構成は、複数の押圧腕部がそれぞれ異なるウェイト部を押圧して隣接するウェイト部同士を作動させる構成であるため、全てのウェイト部が同調して移動するとは限らない。このため、各部の摩耗や組付精度等の影響などにより、クラッチスプリングのばね荷重及びドライブシュー質量のばらつきに応じて不均衡な移動が生じ、クラッチ特性に影響が生じるおそれがある。
この影響は、ウェイト部が備えるドライブシューの偏摩耗や振動発生などの原因となることが懸念される。また、特許文献１の構成は、押圧腕部とウェイト部のレイアウトが制約され、且つ、ウェイト部に押圧腕部が押圧される凹形状を形成する必要があり、構造が複雑化し易い。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、複数のドライブシューの不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができる遠心クラッチを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、動力が伝達される入力部材（７７）と一体回転するクラッチインナ（１０１）と、出力部材（７４）と一体回転するクラッチアウタ（１０７）と、前記クラッチインナ（１０１）の回転による遠心力で移動し、前記クラッチアウタ（１０７）に摩擦係合する複数のドライブシュー（１０５）とを備える遠心クラッチにおいて、前記複数のドライブシュー（１０５）を相互に連結し、前記複数のドライブシュー（１０５）の移動途中を含む移動量を揃えるように前記複数のドライブシュー（１０５）の動きを規制する同調機構（１２１）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、同調機構によりドライブシューの不均衡な移動を抑制することができ、ドライブシューの不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができる。
【０００７】
上記構成において、前記同調機構（１２１）は、前記クラッチインナ（１０１）のボス部（１０１Ａ）と前記複数のドライブシュー（１０５）との間に設けられて前記ボス部（１０１Ａ）の周方向に回転自在な円筒部材（１２３）と、前記複数のドライブシュー（１０５）を前記円筒部材（１２３）から遠心方向に移動自在に、一端が前記複数のドライブシュー（１０５）のそれぞれに揺動自在に接続され、他端が前記円筒部材（１２３）に揺動自在に接続された複数の連結棒体（１２５）とを備えるようにしても良い。この構成によれば、連結棒体を短く構成でき、連結棒体の伸び変形を抑えて作動精度を高め易くなる。
【０００８】
また、上記構成において、前記連結棒体（１２５）は、遠心力で移動する側と反対側の待機位置にある前記ドライブシュー（１０５）に対し、前記円筒部材（１２３）との接線に沿うように連結されるようにしても良い。この構成によれば、ドライブシューの遠心方向の移動に伴い、そのドライブシューに連結された連結棒体が円筒部材の回動を促し、残りの連結棒体の動きを同調させ易くなる。
【０００９】
また、上記構成において、前記ドライブシュー（１０５）を前記待機位置に向けて付勢する付勢部材（１０８）を有し、前記連結棒体（１２５）は、前記付勢部材（１０８）から離間した位置で前記付勢部材（１０８）に沿うように配置されるようにしても良い。この構成によれば、クラッチ用付勢部材の組み付けやメンテナンスを容易にすることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記クラッチアウタ（１０７）が椀形状を有し、前記連結棒体（１２５）が前記ドライブシュー（１０５）における前記クラッチアウタ（１０７）の椀状開放側に向いた側面に連結されるようにしても良い。この構成によれば、連結棒体をクラッチアウタから離間させて配置でき、連結棒体を配置するためのクラッチ部品のレイアウト変更を抑制することができる。
【００１１】
また、上記構成において、前記入力部材（７７）は、無断変速機（７１）の従動プーリー（７７）であり、前記連結棒体（１２５）が、前記従動プーリー（７７）の一部を構成する可動プーリー（７７Ｂ）が前記クラッチアウタ（１０７）に最も近接した位置にあるときに、前記可動プーリー（７７Ｂ）と前記ドライブシュー（１０５）との間に形成される空き領域（ＲＸ）内に配置されるようにしても良い。この構成によれば、空き領域を利用して連結棒体を配置でき、可動プーリーを変更せずに同調機構を配置することができる。
【００１２】
また、上記構成において、前記遠心クラッチは、前記従動プーリー（７７）の一端側に隣接配置され、前記円筒部材（１２３）は、内周側に配置される内周部材（１２３Ａ）と、前記内周部材（１２３Ａ）の外周に回動自在に設けられる外周部材（１２３Ｂ）とを備え、前記内周部材（１２３Ａ）と前記外周部材（１２３Ｂ）との間に、前記従動プーリー（７７）における可動プーリー（７７Ｂ）を付勢する従動側付勢部材（８５）を収容して保持するようにしても良い。この構成によれば、円筒部材を、従動側付勢部材のリテーナとして使用することができ、部品点数の増加を抑えることができる。
【００１３】
また、上記構成において、前記クラッチインナ（１０１）と前記クラッチアウタ（１０７）の各ボス部（１０１Ａ，１０７Ａ）が回転軸（７４）の径方向に重なり、各ボス部（１０１Ａ，１０７Ａ）の間にニードルベアリング（２０９）が配置されるようにしても良い。この構成によれば、遠心クラッチを軸方向にコンパクト化するとともに、クラッチインナ及びクラッチアウタの回転中心に対する相互ずれを抑制することができ、振動の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、クラッチインナの回転による遠心力で移動し、クラッチアウタに摩擦係合する複数のドライブシューを相互に連結し、前記複数のドライブシューの移動途中を含む移動量を揃えるように前記複数のドライブシューの動きを規制する同調機構を備えるので、ドライブシューの不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができる。
また、前記同調機構は、前記クラッチインナのボス部と前記複数のドライブシューとの間に設けられて前記ボス部の周方向に回転自在な円筒部材と、前記複数のドライブシューを前記円筒部材から遠心方向に移動自在に、一端が前記複数のドライブシューのそれぞれに揺動自在に接続され、他端が前記円筒部材に揺動自在に接続された複数の連結棒体とを備えるようにすれば、連結棒体を短く構成でき、連結棒体の伸び変形を抑えて作動精度を高め易くなる。
【００１５】
また、前記連結棒体は、遠心力で移動する側と反対側の待機位置にある前記ドライブシューに対し、前記円筒部材との接線に沿うように連結されるようにすれば、ドライブシューに連結された連結棒体が円筒部材の回動を促し、残りの連結棒体の動きを同調させ易くなる。
また、前記連結棒体は、前記ドライブシューを前記待機位置に向けて付勢する付勢部材から離間した位置で前記付勢部材に沿うように配置されるようにすれば、クラッチ用付勢部材の組み付けやメンテナンスを容易にすることができる。
【００１６】
また、前記クラッチアウタが椀形状を有し、前記連結棒体が前記ドライブシューにおける前記クラッチアウタの椀状開放側に向いた側面に連結されるようにすれば、連結棒体をクラッチアウタから離間させて配置でき、連結棒体を配置するためのクラッチ部品のレイアウト変更を抑制することができる。
また、前記入力部材は、無断変速機の従動プーリーであり、前記連結棒体が、前記従動プーリーの一部を構成する可動プーリーが前記クラッチアウタに最も近接した位置にあるときに、前記可動プーリーと前記ドライブシューとの間に形成される空き領域内に配置されるようにすれば、空き領域を利用して連結棒体を配置でき、可動プーリーを変更せずに同調機構を配置することができる。
【００１７】
また、前記遠心クラッチは、前記従動プーリーの一端側に隣接配置され、前記円筒部材は、内周側に配置される内周部材と、前記内周部材の外周に回動自在に設けられる外周部材とを備え、前記内周部材と前記外周部材との間に、前記従動プーリーにおける可動プーリーを付勢する従動側付勢部材を収容して保持するようにすれば、円筒部材を、従動側付勢部材のリテーナとして使用することができる。
また、前記クラッチインナと前記クラッチアウタの各ボス部が回転軸の径方向に重なり、各ボス部の間にニードルベアリングが配置されるようにすれば、遠心クラッチを軸方向にコンパクト化するとともに、クラッチインナ及びクラッチアウタの回転中心に対する相互ずれを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】パワーユニットの内部構造を示す図である。
【図３】従動プーリーと発進クラッチを周辺構成と共に示した図である。
【図４】発進クラッチを車幅方向内側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は自動二輪車１の右側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、乗員がシート１０（乗員用シート）に跨って着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。この自動二輪車１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバ１５と、該クロスメンバ１５の左右両側に前端が固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームパイプ１６とを備える。
【００２０】
車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１６の前端部には、ブラケット１７が設けられる。このブラケット１７には、パワーユニットＰの前部がリンク機構１８を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪（駆動輪）ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。
車体フレームＦは、該車体フレームＦと協働して車体を構成する合成樹脂製の車体カバー１９で覆われる。この車体カバー１９は、ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２０と、運転者の足の前方を覆うようにして前記フロントカバー２０に連なるレッグシールド２１と、レッグシールド２１の下部から後方に延びるステップフロア２２に連なって車体左右を覆う左右一対のサイドカバー２３とを備える。
サイドカバー２３上には、前後に延びて２人乗車可能なシート１０が設けられる。このシート１０の前部に着座した乗員（運転者）の足置き部は上記ステップフロア２２であり、後部に着座した乗員（搭乗者）の足置き部は、ステップフロア２２の後方にてサイドカバー２３の左右に設けられたステップバー２７である。
【００２１】
パワーユニットＰは、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪ＷＲ間に設けられる変速機Ｍ（後述する図２）とを備え、内燃機関Ｅにおける機関本体２５のシリンダ部２６に排気管３０の上流端が接続される。
排気管３０は、シリンダ部２６（後述するシリンダヘッド４３）から下方へ延びた後に車体側方（右側）へ屈曲してパワーユニットＰの側方（右側）を後方に延び、内燃機関Ｅの後方、且つ、後輪ＷＲの側方であって、サイドカバー２３の下方に設けられた排気マフラー２９（消音装置とも言う）に接続される。
【００２２】
排気マフラー２９は、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状に形成され、車幅方向外側に露出する右側面２９Ｒの下部がプロテクタ３２で覆われる。この排気マフラー２９は、前方に延出する上下一対のアーム部５２，５３を有し、上下一対のアーム部５２，５３の前端が、パワーユニットＰの後端部に締結ボルト６１，６２（締結部材）で締結される。また、排気管３０には、車幅方向外側を覆うプロテクタ３４が装着される。
【００２３】
図２はパワーユニットＰの内部構造を示す図である。
内燃機関Ｅは、単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース４１からシリンダ部２６が前方へ向けて水平に突出する水平エンジンに構成されている。シリンダ部２６は、クランクケース４１側から順に、シリンダブロック４２、シリンダヘッド４３、シリンダヘッドカバー４４で構成される。
シリンダ部２６には、ピストン５５が摺動自在に配置され、クランクケース４１には、ピストン５５にコンロッド５６を介して連結されたクランク軸６３が回転自在に支持される。ピストン５５が往復動すると、それに伴ってクランク軸６３が回転する。シリンダヘッド４３には点火プラグ３６が装着され、その先端が、ピストン５５とシリンダヘッド４３との間の燃焼室に臨んでいる。シリンダヘッド４３とシリンダヘッドカバー４４の間にクランク軸６３と平行にカム軸６５が支承される。
【００２４】
クランク軸６３は、クランクケース４１内を左右に延び、左右一対の軸受６６，６７を介して回転自在に支持される。
カム軸６５は、シリンダヘッド４３とシリンダヘッドカバー４４との間で回転自在に支持され、クランク軸６３との間に掛け渡されたカムチェーン６８を介してクランク軸６３とともに回転し、不図示の吸排気弁を駆動させて４サイクルに従った吸排気を行う。クランク軸６３の動力は、変速機Ｍを介して後輪ＷＲに伝達される。つまり、変速機Ｍは、内燃機関Ｅの動力を後輪ＷＲに伝達する車両用動力伝達装置を構成する。
この変速機Ｍは、Ｖベルト式変速機７１（無段変速機）と、Ｖベルト式変速機７１と出力軸７２との間に設けられた発進クラッチ７３（遠心クラッチ）とを備える。図２において、動力伝達に関わる回転軸として、Ｖベルト式変速機７１の駆動軸となるクランク軸６３、Ｖベルト式変速機７１の従動軸７４、中間軸７５及び出力軸７２を示している。
【００２５】
Ｖベルト式変速機７１は、内燃機関Ｅの駆動軸であるクランク軸６３の一端部（左端部）に設けられる駆動プーリー７６と、クランク軸６３の後方に平行に軸支される従動軸７４の一端部（左端部）に設けられる従動プーリー７７と、両プーリー７６，７７間に掛け渡されるＶベルト７８とを備えている。
駆動プーリー７６は、クランク軸６３に固定された駆動プーリー固定半体７６Ａと、クランク軸６３の軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体７６Ｂとを有する。クランク軸６３が回転すると、回転による遠心力で遠心方向に移動する遠心ウェイト７９の作用により駆動プーリー可動半体７６Ｂが軸方向に移動する。これによって、駆動プーリー可動半体７６Ｂと駆動プーリー固定半体７６Ａとの離間距離が変動し、両プーリー半体７６Ａ，７６Ｂ間に挟まれたＶベルト７８の巻き掛け径が可変する。
【００２６】
従動軸７４は、クランクケース４１後部内を左右に延び、複数の軸受８１,８２，８３を介して回転自在に支持される。
従動プーリー７７は、従動軸７４に固定された従動プーリー固定半体７７Ａ（固定プーリー）と、従動軸７４に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体７７Ｂとを備える。従動プーリー固定半体７７Ａと従動プーリー可動半体７７Ｂとは互いに対向して配置され、その間にＶベルト７８が挟持される。従動プーリー可動半体７７Ｂは、コイルスプリング８５（以下、従動側付勢部材と言う）によって従動プーリー固定半体７７Ａ側に付勢され、Ｖベルト７８を押下する。
駆動プーリー可動半体７６Ｂを押す遠心ウェイト７９の作用と、従動プーリー可動半体７７Ｂを押す従動側付勢部材８５の作用とによって、駆動プーリー７６と従動プーリー７７の溝幅が調節され、Ｖベルト式変速機７１の変速比が自動的に調整される。
なお、従動側付勢部材８５はコイルスプリング以外の付勢部材でも良い。
【００２７】
この従動プーリー７７と従動軸７４との間には、発進クラッチ７３（遠心クラッチ）が配置され、この発進クラッチ７３を介して従動プーリー７７と従動軸７４とが断接（切断／接続）される。
従動軸７４の後方には、中間軸７５と出力軸７２が前後に間隔を空けて平行に配置され、各軸７５，７２は、軸受８６，８７，８８，８９を介して回転自在に支持される。従動軸７４の回転は、減速ギヤ９１を介して中間軸７５に伝達され、中間軸７５の回転は、減速ギヤ９２を介して出力軸７２に伝達され、この出力軸７２に連結された後輪ＷＲが回転駆動する。つまり、従動軸７４から中間軸７５を経て出力軸７２に至る機構は、Ｖベルト式変速機７１の回転を更に減速する減速機構を構成している。
【００２８】
図３は従動プーリー７７と発進クラッチ７３を周辺構成と共に示した図である。
従動プーリー７７の従動プーリー固定半体７７Ａは、複数の軸受９５，９６を介して従動軸７４に相対回転自在に支持される筒状の固定半体ボス部７７Ａ１を備える。ここで、複数の軸受９５，９６のうち、車幅方向内側（Ｖベルト７８の支持側）の軸受９５はニードルベアリングであり、車幅方向外側（発進クラッチ７３側）の軸受９６はボールベアリングである。
この固定半体ボス部７７Ａ１の外周には、従動プーリー可動半体７７Ｂの可動半体ハブ部７７Ｂ１が、相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に設けられる。
【００２９】
固定半体ボス部７７Ａ１は、従動プーリー可動半体７７Ｂを貫通し、その車幅方向外側端部に、発進クラッチ７３のクラッチインナ１０１が固定される。
このクラッチインナ１０１と従動プーリー可動半体７７Ｂとの間には、従動側付勢部材８５が介挿される。この従動側付勢部材８５により、従動プーリー可動半体７７ＢにＶベルト７８を押しつける推力が付与され、つまり、従動プーリー７７とＶベルト７８との間に接圧力が付与される。この接圧力は、ドリブン推力に相当する。
【００３０】
クラッチインナ１０１は、径方向に拡径するプレート形状に形成され、このクラッチインナ１０１の外周部には、ドライブシュー１０５（クラッチシューとも言う）を支持する複数（本構成では３本）のアーム部１０６が設けられる。
アーム部１０６は、ドライブシュー１０５を遠心方向（従動軸７４の径方向外側）に移動自在に支持する。また、このドライブシュー１０５は、コイルスプリング１０８（以下、クラッチ用付勢部材と言う）によって、遠心方向と反対側（従動軸７４側）に付勢されている。
なお、クラッチ用付勢部材１０８は、コイルスプリング以外の付勢部材でも良い。
【００３１】
クラッチインナ１０１及びドライブシュー１０５は、従動軸７４に固定されたクラッチアウタ１０７に囲まれる。クラッチアウタ１０７は、従動プーリー７７（車幅方向内側）に向けて開口する椀形状を有し、従動軸７４と一体的に回転する。
クランク軸６３が回転すると、このクランク軸６３の回転が変速機Ｍの従動プーリー７７に伝達され、この従動プーリー７７とクラッチインナ１０１が一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材１０８の付勢力に抗してドライブシュー１０５がクラッチアウタ１０７の内周面に接して摩擦係合する。これにより、従動プーリー７７とクラッチアウタ１０７とが一体に回転し、従動軸７４が回転駆動される。具体的には、内燃機関Ｅがアイドリング回転数を超えると、発進クラッチ７３がつながり、自動二輪車１が発進する。
【００３２】
すなわち、発進クラッチ７３は、動力が伝達される入力部材である従動プーリー７７と一体回転するクラッチインナ１０１と、出力部材である従動軸７４と一体回転するクラッチアウタ１０７と、クラッチインナ１０１の回転により遠心力で移動し、クラッチアウタ１０７に摩擦係合するドライブシュー１０５とを備えている。
【００３３】
この発進クラッチ７３は、従動軸７４における従動プーリー７７の車幅方向外側（左側）に隣接して配置される。同図３に示すように、この発進クラッチ７３と従動プーリー７７の従動プーリー固定半体７７Ａとの間が、従動プーリー可動半体７７Ｂの可動領域となっている。
クラッチアウタ１０７の内周部を構成するボス部１０７Ａは、従動軸７４とスプライン結合され、このボス部１０７Ａの径方向外側に、発進クラッチ７３のクラッチインナ１０１のボス部１０１Ａが重なる。これらボス部１０７Ａ，１０１Ａの間には、ニードルベアリング１０９が介挿される。
クラッチアウタ１０７とクラッチインナ１０１のボス部１０７Ａ，１０１Ａ同士を径方向に重ねることにより、発進クラッチ７３を軸方向にコンパクト化できる。しかも、ボス部１０７Ａ，１０１Ａ間にニードルベアリング１０９を配置するので、クラッチアウタ１０７及びクラッチインナ１０１の回転中心に対する相互ずれ（軸心ずれ）を抑制可能である。
【００３４】
図４は発進クラッチ７３を車幅方向内側から見た図である。
図４に示すように、ドライブシュー１０５は、周方向に等角度間隔（本構成では１２０度間隔）で設けられている。各ドライブシュー１０５は、アーム部１０６を介して遠心方向（半径方向外側）に移動自在であり、クラッチ用付勢部材１０８によって遠心方向と反対側（半径方向内側）に付勢される。
複数のドライブシュー１０５を設けた場合には、ドライブシュー１０５とクラッチアウタ１０７とが摩擦係合した際の接触面積を確保し易くなり、発進クラッチ７３の大容量化を図り易くなる。
ところで、クラッチ用付勢部材１０８のばね荷重及びドライブシュー質量のばらつきの影響などを受けてドライブシュー１０５のそれぞれが均等に移動しない場合、クラッチ接続の不均衡が生じて振動発生やドライブシュー１０５の偏摩耗などの原因となる。
【００３５】
そこで、本構成では、全てのドライブシュー１０５を相互に連結し、各ドライブシュー１０５の移動途中を含む移動量を揃えるように各ドライブシュー１０５の動きを規制する同調機構１２１を設けている。
この同調機構１２１は、クラッチインナ１０１のボス部１０１Ａと各ドライブシュー１０５との間に挿通される筒状の円筒部材１２３（図３及び図４）を備え、この円筒部材１２３は、ボス部１０１Ａの周方向に回転自在に設けられる。
図３に示すように、この円筒部材１２３は、筒状の内周部材１２３Ａと、筒状の外周部材１２３Ｂとにより構成される。内周部材１２３Ａは、従動プーリー７７の従動側付勢部材１０２の一部（車幅方向外側端部）を収容し、従動側付勢部材１０２の支持部材を兼用する。
【００３６】
外周部材１２３Ｂは、内周部材１２３Ａに対して相対回転自在な回転部材である。より具体的には、この外周部材１２３Ｂは、従動プーリー７７に向けて車幅方向内側に延び、その延出端に径方向外側に拡径するつば状の端面部１２３Ｂ１を有した形状に形成されている。
同図３に示すように、内周部材１２３Ａと外周部材１２３Ｂとの間には、樹脂製軸受１３１が介挿され、この樹脂製軸受１３１によって内周部材１２３Ａが円滑に相対回転自在、且つ、内周部材１２３Ａの従動プーリー７７側への相対移動が規制される。
また、内周部材１２３Ａとクラッチインナ１０１との間に介挿される樹脂製軸受１３２により、内周部材１２３Ａがクラッチインナ１０１に対して円滑に相対回転自在であり、且つ、内周部材１２３Ａのクラッチインナ１０１側への相対移動が規制される。
【００３７】
外周部材１２３Ｂの端面部１２３Ｂ１には、円筒部材１２３の軸方向に延びる基端連結軸１３３Ｐを支点にして、複数の連結棒体１２５が揺動自在に連結される。
これら連結棒体１２５は、ドライブシュー１０５と同数（本構成では３個）設けられ、ドライブシュー１０５と同じ角度間隔（１２０度間隔）で設けられる。
各連結棒体１２５は、薄板を直線形状に延ばした棒形状であり、連結棒体１２５の基端１２５Ａが、基端連結軸１３３Ｐを介して外周部材１２３Ｂに揺動自在に連結される。各連結棒体１２５は、基端１２５Ａから遠心方向（従動軸７４の径方向外側）に延び、その先端１２５Ｂが、基端連結軸１３３Ｐと平行な先端連結軸１３４Ｐを介して、ドライブシュー１０５の車幅方向内側を向いた側面に揺動自在に連結される。
【００３８】
図４に示すように、連結棒体１２５は、クラッチ用付勢部材１０８から径方向内側にオフセットした位置であって、クラッチ用付勢部材１０８とほぼ平行に配置される。
つまり、連結棒体１２５の基端１２５Ａの揺動支点を構成する基端連結軸１３３Ｐは、連結棒体１２５が連結されるドライブシュー１０５を付勢するクラッチ用付勢部材１０８の基端近傍に配置される。また、連結棒体１２５の先端１２５Ｂの揺動支点を構成する先端連結軸１３４Ｐは、上記クラッチ用付勢部材１０８の先端近傍に配置される。このように、連結棒体１２５を、クラッチ用付勢部材１０８と重ならないように配置することにより、クラッチ用付勢部材１０８の組み付けやメンテナンスを容易にすることができる。
【００３９】
また、連結棒体１２５を、クラッチ用付勢部材１０８とほぼ平行に配置することにより、クラッチ用付勢部材１０８の付勢力に対する連結棒体１２５の剛性を確保し易くなり、連結棒体１２５の小型軽量化を図りやすくなる。
ここで、図４の実線は、ドライブシュー１０５が遠心力で移動する側と反対側の待機位置にある状態を示している。また、二点鎖線は、ドライブシュー１０５が遠心力で遠心方向に移動した状態を示している。
この図４に示すように、待機位置では、連結棒体１２５は円筒部材１２３との接線ＬＡに沿うように配置され、ドライブシュー１０５が移動するに従って連結棒体１２５が円筒部材１２３から起立し、この起立状態においてもクラッチ用付勢部材１０８と軸方向に重ならない状態を保持する。これにより、連結棒体１２５が円筒部材１２３の回動を促し、残りの連結棒体１２５の動きを同調させ易くなる。
また、連結棒体１２５は、クラッチ用付勢部材１０８と軸方向に重ならないようにレイアウトされており、本構成では、待機位置において、連結棒体１２５と接線ＬＡとの間の傾き角度θＡが約３０度に設定されている。
【００４０】
次に、ドライブシュー１０５のいずれかが遠心方向へ移動した場合を例に説明する。ドライブシュー１０５のいずれかが遠心方向へ移動すると、このドライブシュー１０５との連結部である先端連結軸１３４Ｐが遠心方向へ移動する。この場合、先端連結軸１３４Ｐと基端連結軸１３３Ｐとの距離（つまり、連結棒体１２５の軸間距離）を一定に維持すべく、連結棒体１２５が先端連結軸１３４Ｐを支点にして揺動する。
次いで、連結棒体１２５が先端連結軸１３４Ｐを支点にして揺動すると、基端連結軸１３３Ｐは円筒部材１２３の周方向に移動が規制されるため、円筒部材１２３の周方向に沿って基端連結軸１３３Ｐが移動し、この基端連結軸１３３Ｐの移動により円筒部材１２３が回動する。
図４では、ドライブシュー１０５のいずれかが遠心方向へ移動すると、そのドライブシュー１０５に連結された連結棒体１２５により、円筒部材１２３が半時計回りに回動する。
【００４１】
続いて、円筒部材１２３が半時計回りに回動すると、残りの連結棒体１２５の基端連結軸１３３Ｐが半時計方向に移動する。基端連結軸１３３Ｐが半時計方向に移動すると、残りの連結棒体１２５が、先端連結軸１３４Ｐと基端連結軸１３３Ｐとの距離（つまり、連結棒体１２５の軸間距離）を一定に維持すべく、基端連結軸１３３Ｐを支点にして時計回りに揺動する。
この残りの連結棒体１２５の時計回りの揺動により、残りの連結棒体１２５に連結されたドライブシュー１０５のいずれも遠心方向に移動する（図４参照）。この場合、連結棒体１２５のレイアウトは、全てのドライブシュー１０５で同一であるため、残りのドライブシュー１０５の移動量は、最初に移動したドライブシュー１０５の移動量と同一である。
このようにして、全てのドライブシュー１０５を連動して遠心方向に移動させることができ、移動速度及び位置を揃えてクラッチ接続特性（クラッチ切断→クラッチ接続の特性）を安定化させることができる。
【００４２】
一方、ドライブシュー１０５のいずれかが中心方向へ移動した場合（図４の二点鎖線の位置から実線位置へと移動した場合）には、上記とは反対方向に、円筒部材１２３、連結棒体１２５が動作する。このため、全てのドライブシュー１０５を連動して中心方向に移動させることができ、移動速度及び位置を揃えてクラッチ切断特性（クラッチ接続→クラッチ切断の特性）も安定化させることができる。
このようにして、本構成の同調機構１２１は、全てのドライブシュー１０５を移動途中も含めて同調させて移動させることができる。言い換えると、この同調機構１２１は、全てのドライブシュー１０５が同調して移動するように各ドライブシュー１０５の動きを規制することができる。従って、隣接するウェイト部（ドライブシュー１０５に相当）だけを作動させる従来構成と比べて、全てのドライブシュー１０５を均等に移動させることができる。従って、一部のドライブシュー１０５の不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができる。
【００４３】
また、同調機構１２１の円筒部材１２３は、図３に示すように、ドライブシュー１０５よりも車幅方向内側（従動プーリー７７側）に端面部１２３Ｂ１を備え、この端面部１２３Ｂ１に連結される連結棒体１２５が、ドライブシュー１０５よりも車幅方向内側を通ってドライブシュー１０５に連結される。このため、ドライブシュー１０５の側方に空く領域ＲＸ（空き領域）を利用して連結棒体１２５を配置することができる。
この側方に空く領域ＲＸは、クラッチアウタ１０７の椀状開放側に空くスペースであって、且つ、従動プーリー可動半体７７Ｂの可動領域とドライブシュー１０５との間に空くスペースであるため、空きスペースの有効利用が可能になる。このように、本構成では、発進クラッチ７３側方に空く領域ＲＸを効率よく利用して連結棒体１２５を配置するとともに、連結棒体１２５をクラッチアウタ１０７から離間させて配置でき、連結棒体１２５を配置するための発進クラッチ７３のレイアウト変更を抑制することができる。
【００４４】
また、連結棒体１２５は、従動プーリー７７の一部を構成する従動プーリー可動半体７７Ｂ（可動プーリー）がクラッチアウタ１０７に最も近接した位置にあるときに、従動プーリー可動半体７７Ｂとドライブシュー１０５との間に形成される領域ＲＸ（空き領域）内に配置されている。このため、従動プーリー可動半体７７Ｂのレイアウト変更も抑制することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施の発進クラッチ７３（遠心クラッチ）は、複数のドライブシュー１０５を相互に連結し、複数のドライブシュー１０５の移動途中を含む移動量を揃えるように複数のドライブシュー１０５の動きを規制する同調機構１２１を備えるので、ドライブシュー１０５の不均衡な移動を原因としたクラッチ特性への影響を抑えることができ、ドライブシュー１０５の偏摩耗や振動発生などを抑制することができる。
【００４６】
また、同調機構１２１は、クラッチインナ１０１のボス部１０１Ａと複数のドライブシュー１０５との間に設けられてボス部１０１Ａの周方向に回転自在な円筒部材１２３と、複数のドライブシュー１０５を円筒部材１２３から遠心方向に移動自在に、一端がドライブシュー１０５のそれぞれに揺動自在に接続され、他端が円筒部材１２３に揺動自在に接続された複数の連結棒体１２５とを備えるので、連結棒体１２５を短く構成でき、連結棒体１２５の伸び変形を抑えて作動精度を高め易くなる。また、同調機構１２１が、円筒部材１２３と連結棒体１２５とで構成されるので、簡易な構成にすることができる。
【００４７】
また、連結棒体１２５は、遠心力で移動する側と反対側の待機位置にあるドライブシュー１０５に対し、円筒部材１２３との接線ＬＡに沿うように連結されるので、任意のドライブシュー１０５の遠心方向の移動に伴い、そのドライブシュー１０５に連結された連結棒体１２５が円筒部材１２３の回動を促し、残りの連結棒体１２５の動きを同調させ易くなる。
しかも、連結棒体１２５は、クラッチ用付勢部材１０８から離間した位置でクラッチ用付勢部材１０８に沿うように配置されるので、クラッチ用付勢部材１０８の組み付けやメンテナンスを容易にすることができる。
【００４８】
また、連結棒体１２５がドライブシュー１０５におけるクラッチアウタ１０７の椀状開放側に向いた側面に連結されるので、連結棒体１２５をクラッチアウタ１０７から離間させて配置でき、連結棒体１２５を配置するためのクラッチ部品のレイアウト変更を抑制することができる。
また、連結棒体１２５が、無断変速機であるＶベルト式変速機７１の従動プーリー７７の一部を構成する従動プーリー可動半体７７Ｂ（可動プーリー）がクラッチアウタ１０７側に最も近接した位置にあるときに、従動プーリー可動半体７７Ｂとドライブシュー１０５との間に形成される空き領域ＲＸ内に配置されるので、空き領域ＲＸを利用して連結棒体１２５を配置でき、従動プーリー可動半体７７Ｂを変更せずに同調機構１２１を配置することができる。
【００４９】
また、発進クラッチ７３は、従動プーリー７７の一端側に隣接配置され、円筒部材１２３は、内周側に配置される内周部材１２３Ａと、内周部材１２３Ａの外周に回動自在に設けられる外周部材１２３Ｂとを備え、内周部材１２３Ａと外周部材１２３Ｂとの間に、従動側付勢部材８５を収容して保持するので、円筒部材１２３を、従動側付勢部材８５のリテーナとして使用することができる。これにより、専用のリテーナを省略でき、部品点数の増加を抑えることができる。また、円筒部材１２３を配置することによる発進クラッチ７３の大型化を抑え易くなる。
また、クラッチインナ１０１とクラッチアウタ１０７の各ボス部１０１Ａ，１０７Ａが従動軸７４（回転軸）の径方向に重なり、各ボス部１０１Ａ，１０７Ａの間にニードルベアリング２０９が配置されるので、発進クラッチ７３を軸方向にコンパクト化するとともに、クラッチインナ１０１及びクラッチアウタ１０７の回転中心に対する相互ずれ（軸心ずれ）を抑制することができ、振動の発生を抑制できる。
【００５０】
上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態の同調機構１２１に限らず、適宜に構成を変更しても良い。要は、複数のドライブシュー１０５を相互に連結し、複数のドライブシュー１０５の移動途中を含む移動量を揃えるように複数のドライブシュー１０５の動きを規制する構成であれば良い。
上述の実施形態では、自動二輪車１の発進クラッチ７３に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む小型車両等に用いられる遠心クラッチに本発明を適用しても良い。なお、小型車両には、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライクなどに分類される三輪車両や四輪車両を含む。
【符号の説明】
【００５１】
１  自動二輪車（小型車両）
７１  Ｖベルト式変速機（無段変速機）
７３  発進クラッチ（遠心クラッチ）
７４  従動軸（出力部材、回転軸）
７７  従動プーリー（入力部材）
７７Ａ  従動プーリー固定半体（固定プーリー）
７７Ｂ  従動プーリー可動半体（可動プーリー）
１０１  クラッチインナ
１０１Ａ  ボス部
１０２  従動側付勢部材
１０５  ドライブシュー
１０７  クラッチアウタ
１０８  クラッチ用付勢部材
１２１  同調機構
１２３  円筒部材
１２３Ａ  内周部材
１２３Ｂ  外周部材
１２５  連結棒体
ＬＡ  接線
ＲＸ  空き領域
【図１】
2015152051.tif 000003
【図２】
2015152051.tif 000004
【図３】
2015152051.tif 000005
【図４】
2015152051.tif 000006