(57)【要約】【課題】油圧供給の遅れを抑制する車両用油圧供給装置を提供する。【解決手段】チェックバルブ４０よりも上流側となる第２吐出油路３６の上流部５２に連通し、チェックバルブ４０よりも下流側から上流部５２に油を出力する第３油路５０を備え、第３油路５０は、第２吐出油路３６の内壁と流路４２との間に形成されたものであることから、第２オイルポンプ１８の作動時に、第３油路５０を介して出力される油により第２吐出油路３６内に浸入する空気を流すことで、チェックバルブ４０付近に空気が滞留することを好適に抑制できる。すなわち、油圧供給の遅れを抑制する車両用油圧供給装置１０を提供することができる。【選択図】図７
2015218901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動される第１オイルポンプと、
電動モータにより駆動される第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプから吐出される油を出力する第１油路と、
前記第１油路と連通し、前記第２オイルポンプから吐出される油を前記第１油路に出力する第２油路と、
前記第２油路に備えられ、内部に形成された流路を介して前記第２オイルポンプから吐出される油の下流側への出力を許容し、前記第１油路から供給される油の上流側への出力を抑制するバルブと
を、備えた車両用油圧供給装置において、
前記バルブよりも上流側となる前記第２油路の上流部に連通し、前記バルブよりも下流側から前記上流部に油を出力する第３油路を備え、
前記第３油路は、前記第２油路の内壁と前記流路との間に形成されたものである
ことを特徴とする車両用油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用油圧供給装置に関し、特に、油圧供給の遅れを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関により駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動される第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出される油を出力する第１油路と、前記第１油路と連通し、前記第２オイルポンプから吐出される油を前記第１油路に出力する第２油路と、前記第２油路に備えられ、前記第２オイルポンプから吐出される油の下流側への出力を許容し、前記第１油路から供給される油の上流側への出力を禁止するバルブとを、備えた車両用油圧供給装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用伝動装置がその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７２７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、車両の走行時において、車両の走行パターンや走行時間等によっては前記第２油路内に空気（気泡）が浸入し、前記バルブ付近に空気が滞留することが考えられる。これにより、前記バルブの開放に時間がかかり、油圧供給に遅れが生じるおそれがあった。このような課題は、車両用油圧供給装置の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を継続する過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧供給の遅れを抑制する車両用油圧供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、内燃機関により駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動される第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出される油を出力する第１油路と、前記第１油路と連通し、前記第２オイルポンプから吐出される油を前記第１油路に出力する第２油路と、前記第２油路に備えられ、内部に形成された流路を介して前記第２オイルポンプから吐出される油の下流側への出力を許容し、前記第１油路から供給される油の上流側への出力を抑制するバルブとを、備えた車両用油圧供給装置において、前記バルブよりも上流側となる前記第２油路の上流部に連通し、前記バルブよりも下流側から前記上流部に油を出力する第３油路を備え、前記第３油路は、前記第２油路の内壁と前記流路との間に形成されたものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記バルブよりも上流側となる前記第２油路の上流部に連通し、前記バルブよりも下流側から前記上流部に油を出力する第３油路を備え、前記第３油路は、前記第２油路の内壁と前記流路との間に形成されたものであることから、前記第２オイルポンプの作動時に、前記第３油路を介して出力される油により前記第２油路内に浸入する空気を流すことで、前記バルブ付近に空気が滞留することを好適に抑制できる。すなわち、油圧供給の遅れを抑制する車両用油圧供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の好適な実施例である車両用油圧供給装置の構成を例示する断面図である。
【図２】図１に示す車両用油圧供給装置の構成を概略的に示す図である。
【図３】図１に示す車両用油圧供給装置に備えられたチェックバルブの構成を詳しく説明する部分断面図である。
【図４】本実施例の車両用油圧供給装置との比較のために、従来の車両用油圧供給装置の構成を例示する断面図である。
【図５】図４に示す従来の油圧供給装置における問題点について説明する図であり、車両走行時における状態を示している。
【図６】図４に示す従来の油圧供給装置における問題点について説明する図であり、アイドリングストップ時における状態を示している。
【図７】図１に示す本実施例の車両用油圧供給装置の効果について説明する図であり、車両走行時における状態を示している。
【図８】図１に示す本実施例の車両用油圧供給装置の効果について説明する図であり、アイドリングストップ時における状態を示している。
【図９】図１に示す車両用油圧供給装置に備えられた第３油路の寸法に係る制約条件について例示する図である。
【図１０】図１に示す車両用油圧供給装置に備えられた第３油路の最小〜最大寸法の具体的な算出について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明において、好適には、前記バルブは、前記第２油路の流路を内部に形成する筒状のボデーを備えており、前記第３油路は、前記第２油路の内周面と前記ボデーの外周面との間に形成されたものである。すなわち、前記第３油路は、前記第２油路の内周面と前記ボデーの外周面との間の間隙に相当するものである。
【００１０】
本発明において、好適には、前記バルブよりも上流側となる前記第２油路の上流部は、前記第２オイルポンプと前記バルブとの間の油路に相当する。
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の好適な実施例である車両用油圧供給装置１０（以下、単に油圧供給装置１０という）の構成を例示する断面図である。図２は、前記油圧供給装置１０の構成を概略的に示す図である。これらの図に示すように、本実施例の油圧供給装置１０は、エンジン１２により駆動される第１オイルポンプ１４と、電動モータ１６により駆動される第２オイルポンプ１８とを、備えている。オイルパン２２に貯留された油（ＡＴＦ）がストレーナ２４を介して前記油圧供給装置１０に供給されるようになっている。前記油圧供給装置１０は、前記第１オイルポンプ１４及び第２オイルポンプ１８の少なくとも一方（好適には何れか一方）の駆動により、前記オイルパン２２に貯留された油を吸い上げ、油圧回路２０に供給される元圧としての油圧を発生させる。
【００１３】
前記第１オイルポンプ１４は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である前記エンジン１２の出力軸に連結され、そのエンジン１２の駆動に伴い回転駆動されることで油圧を発生させる公知の機械式オイルポンプである。前記第２オイルポンプ１８は、例えば、前記電動モータ１６の出力軸に連結され、その電動モータ１６の駆動に伴い回転駆動されることで油圧を発生させる公知の電動オイルポンプである。前記油圧回路２０は、例えば、複数の電磁制御弁を備え、前記油圧供給装置１０から供給される油圧を元圧として図示しない自動変速機の変速制御等のための油圧を調圧する公知の油圧回路（油圧制御回路）である。
【００１４】
図２に示すように、前記第１オイルポンプ１４及び前記第２オイルポンプ１８は、前記オイルパン２２（ストレーナ２４）と前記油圧回路２０との間に並列に設けられている。前記油圧供給装置１０は、前記オイルパン２２から吸い上げられた油を前記第１オイルポンプ１４へ供給する第１吸入油路３０と、前記オイルパン２２から吸い上げられた油を前記第２オイルポンプ１８へ供給する第２吸入油路３２と、前記第１オイルポンプ１４から吐出された油を前記油圧回路２０へ供給する第１吐出油路３４と、前記第２オイルポンプ１８から吐出された油を前記油圧回路２０へ供給する第２吐出油路３６とを、備えている。前記第２吸入油路３２は、前記第１吸入油路３０と連通している。前記第２吐出油路３６は、前記第１吐出油路３４と連通している。すなわち、本実施例においては、前記第１吐出油路３４が、前記第１オイルポンプ１４から吐出される油を出力する第１油路に、前記第２吐出油路３６が、前記第１油路（第１吐出油路３４）と連通し、前記第２オイルポンプ１８から吐出される油を前記第１油路に出力する第２油路に、それぞれ相当する。
【００１５】
前記油圧供給装置１０は、前記第２オイルポンプ１８と並列にリリーフバルブ３８を備えている。このリリーフバルブ３８は、前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側から上流側への出力を許容し、上流側から下流側への出力を抑制する。すなわち、前記第２吐出油路３６から前記第２吸入油路３２への油の出力を許容し、前記第２吸入油路３２から前記第２吐出油路３６への油の出力を抑制する。本実施例において、前記リリーフバルブ３８は、本発明の効果に直接関係しない。
【００１６】
前記油圧供給装置１０は、前記第２吐出油路３６にチェックバルブ４０を備えている。図３は、前記チェックバルブ４０の構成を詳しく説明する部分断面図である。図３に示すように、前記チェックバルブ４０は、前記第２吐出油路３６の流路４２を内部に形成する筒状（中空円筒状）のボデー４４と、前記流路４２よりも大径に構成され、前記ボデー４４に対して前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側すなわち前記第１吐出油路３４側に配置されたボール４６と、そのボール４６を前記ボデー４４に接近する方向へ付勢するスプリング４８とを、備えている。前記ボデー４４は、前記第２吐出油路３６の内壁である内周面３６ａとの間に所定の隙間をもって配置されている。すなわち、前記ボデー４４の外周面４４ａと前記第２吐出油路３６の内周面３６ａとの間には所定の間隙が存在する。
【００１７】
以上のように構成された前記チェックバルブ４０においては、前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の上流側からの油圧（図３に黒い矢印で示す）に応じて、前記ボール４６が図３に実線で示すように前記スプリング４８の付勢力に逆らって前記ボデー４４から離隔する方向に移動させられ、前記流路４２を介して前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側への出力が許容される。下流側から上流側への油圧すなわち前記第１吐出油路３４側からの油圧（図３に白抜き矢印で示す）が大きくなると、前記スプリング４８の付勢力により前記ボール４６が図３に破線で示すように前記ボデー４４に当接させられる。これにより、前記流路４２が塞がれて前記第１吐出油路３４から供給される油の上流側への出力が抑制される。すなわち、前記第１吐出油路３４側から前記流路４２への油の出力が抑制される。
【００１８】
すなわち、本実施例において、前記チェックバルブ４０は、内部に形成された流路４２を介して前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側への出力を許容し、前記第１吐出油路３４から供給される油の上流側への出力を抑制するバルブに相当する。換言すれば、前記チェックバルブ４０は、前記第１吐出油路３４と前記第２吐出油路３６との間に設けられたものであり、前記第２吐出油路３６から前記第１吐出油路３４への油の出力を許容し、前記第１吐出油路３４から前記第２吐出油路３６への油の出力を抑制する。前記チェックバルブ４０が設けられていることで、前記第１オイルポンプ１４から出力された高油圧が直接前記第２オイルポンプ１８にかかることが好適に抑制される。
【００１９】
前記油圧供給装置１０は、前記チェックバルブ４０よりも上流側となる前記第２吐出油路３６の上流部５２に連通し、前記チェックバルブ４０よりも下流側から前記上流部５２に油を出力する第３油路５０を備えている。前記第３油路５０は、前記第２吐出油路３６の内周面３６ａと前記流路４２との間に形成されたものである。すなわち、本実施例において、前記第３油路５０は、前記ボデー４４の外周面４４ａと前記第２吐出油路３６の内周面３６ａとの間に形成されたものである。換言すれば、前記第２吐出油路３６の内周面３６ａと前記ボデー４４の外周面４４ａとの間の間隙が前記第３油路５０に相当する。前記チェックバルブ４０よりも上流側となる前記第２吐出油路３６の上流部５２は、例えば、前記第２オイルポンプ１８と前記チェックバルブ４０との間の油路に相当する。前記第３油路５０が開口する前記チェックバルブ４０よりも下流側は、前記第１吐出油路３４に相当するものであってもよいし、前記第２吐出油路３６に相当するものであってもよい。或いは、他の油路が前記チェックバルブ４０よりも下流側に相当するものであってもよい。
【００２０】
図４は、本実施例の油圧供給装置１０との比較のために、従来の車両用油圧供給装置１００（以下、単に油圧供給装置１００という）の構成を例示する断面図である。図５及び図６は、前記油圧供給装置１００の構成を概略的に示す図である。図４〜図６において、本実施例の油圧供給装置１０と共通する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図４〜図６に示す従来の油圧供給装置１００は、前記チェックバルブ４０よりも下流側から前記上流部５２に油を出力する前記第３油路５０を備えていない。すなわち、前記油圧供給装置１００は、前述した本実施例のチェックバルブ４０の代替として公知のチェックバルブ（Ｏリング付チェックバルブ）１０２を備えている。このチェックバルブ１０２は、前記第２吐出油路３６の内壁に嵌め付けられたＯリング１０４と、そのＯリング１０４よりも大径に構成され、前記Ｏリング１０４に対して前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側すなわち前記第１吐出油路３４側に配置されたボール１０６とを、備えている。斯かる構成により、前記チェックバルブ１０２は、前記第２オイルポンプ１８から吐出される油の下流側への出力を許容し、前記第１吐出油路３４から供給される油の上流側への出力を禁止（完全シール）する。
【００２１】
図５及び図６は、前記従来の油圧供給装置１００における問題点について説明する図であり、図５は車両走行時における状態を、図６はアイドリングストップ時における状態をそれぞれ示している。図５及び図６においては、前記油圧供給装置１００の油路内における油（ＡＴＦ）の流れを矢印で示している。例えば車両走行時等、前記エンジン１２が駆動している場合、前記油圧供給装置１００は、前記第１オイルポンプ１４の駆動により油圧を発生させる。すなわち、前記第１オイルポンプ１４は作動させられ、前記第２オイルポンプ１８は停止させられる。ここで、前記従来の油圧供給装置１００において、前記第１オイルポンプ１４が作動させられ、前記第２オイルポンプ１８は停止させられる場合、前記チェックバルブ１０２により、前記第１吐出油路３４から供給される油の上流側への出力が禁止（完全シール）され、前記第１オイルポンプ１４から出力された高油圧が直接前記第２オイルポンプ１８にかかることが抑制される。しかし、車両の走行パターンや走行時間等によっては、（ａ）前記第１オイルポンプ１４の吸入回路である前記第１吸入油路３０から前記第２オイルポンプ１８の吸入回路である前記第２吸入油路３２へ、油（ＡＴＦ）内に混入している空気（図中において白い丸印で示す、以下の説明において同じ）が浸入して滞留してゆく、（ｂ）油内の空気が各隣接している油路の壁を越えて前記第２吸入油路３２へ浸入する等の経路で、前記第２オイルポンプ１８の吸入回路である前記第２吸入油路３２へ空気が混入するおそれがある。
【００２２】
例えばアイドリングストップ時等、前記エンジン１２が停止している場合、前記油圧供給装置１００は、前記第２オイルポンプ１８の駆動により油圧を発生させる。すなわち、前記第１オイルポンプ１４は停止させられ、前記第２オイルポンプ１８は駆動させられる。この場合、前記第２オイルポンプ１８は、前記オイルパン２２から前記第２吸入油路３２を介して油（ＡＴＦ）を吸い上げ、油圧を発生させるが、図５を用いて前述したように前記第２吸入油路３２内に空気が混入していると、前記第２オイルポンプ１８の駆動によりその空気が図６に一点鎖線矢印で示すように前記チェックバルブ１０２に向けて押し出され、その空気が前記チェックバルブ１０２付近に滞留することが考えられる。この状態において油を吸い上げるためには、前記チェックバルブ１０２付近に滞留した空気を先に排出する必要がある。しかしながら、空気圧は油圧に比べて約１／１０程度の圧力となり、前記チェックバルブ１０２付近に滞留した空気によりそのチェックバルブ１０２を開放するためには比較的時間がかかる。結果、前記油圧回路２０への油圧供給が遅くなり、応答性が悪化するという弊害が生じる。特に、前記第１オイルポンプ１４の駆動により油圧を発生していた状態から、前記第２オイルポンプ１８の駆動により油圧を発生させる状態への移行時（切替時）において、油圧応答性の悪化が生じるおそれがある。ここで、油路内における空気の滞留量は、吸入回路の体積や車両の走行時間によって定まる。従って、常に安定した油圧を供給するためには、空気の浸入延いては滞留を防止する技術、或いは油路内に滞留した空気を効率的に排出する技術が必要となる。
【００２３】
図７及び図８は、前記従来の油圧供給装置１００における問題点を踏まえた、本実施例の油圧供給装置１０の効果について説明する図であり、図７は車両走行時における状態を、図８はアイドリングストップ時における状態をそれぞれ示している。図７及び図８においては、前記油圧供給装置１０の油路内における油（ＡＴＦ）の流れを矢印で示している。更に、図７においては、前記第３油路５０を介して漏れ出た油の流れを破線矢印で示している。前述のように、本実施例の油圧供給装置１０においては、前記第１オイルポンプ１４から出力された高油圧が直接前記第２オイルポンプ１８にかかることを抑制する機構である前記チェックバルブ４０の構造を、前記第１吐出油路３４から供給される油の上流側への出力を禁止（完全シール）するものではなく、図７に破線矢印で示すように、前記第３油路５０を介して上流側へ所定量の油を漏らす構成（隙間シール）としている。掛かる構成においては、車両の走行時間が長いほど、前記第１吐出油路３４から供給される油が前記第３油路５０を介して上流側へ漏れ出し、前記第２オイルポンプ１８の吸入回路である前記第２吸入油路３２へ充填されてゆく。これにより、図７に示すように前記第２吸入油路３２内の空気が押し出され、空気の滞留を好適に抑制できる。
【００２４】
例えばアイドリングストップ時等、前記エンジン１２が停止している場合、前記油圧供給装置１０は、前記第２オイルポンプ１８の駆動により油圧を発生させる。この場合、図７を用いて前述したように、前記第３油路５０を介しての油の漏れ出しにより前記第２吸入油路３２内の空気が押し出されているため、前記チェックバルブ４０付近に空気が滞留するといった弊害の発生が抑制されている。従って、前記第２オイルポンプ１８は、図８に矢印で示すように、前記オイルパン２２から前記第２吸入油路３２を介してスムーズに油（ＡＴＦ）を吸い上げ、応答性よく油圧を発生させることができる。特に、前記第１オイルポンプ１４の駆動により油圧を発生していた状態から、前記第２オイルポンプ１８の駆動により油圧を発生させる状態への移行時（切替時）において、油圧応答性を向上させることができる。
【００２５】
続いて、図９及び図１０を用いて、前記チェックバルブ４０に設けられる前記第３油路５０の好適な形態について説明する。図９は、前記第３油路５０の寸法に係る制約条件として、前記チェックバルブ４０の嵌合隙間すなわち前記第３油路５０の寸法範囲Ｃmin〜maxと、前記第３油路５０を介しての前記第２吸入油路３２への漏れ流量範囲Ｑ min〜maxとの関係を例示する図であり、例えば、油温（ＡＴＦ油温）１２５℃における関係を例示している。ここで、前記第３油路５０を介しての前記第２吸入油路３２への漏れ流量は、単位時間当たりに前記第３油路５０（チェックバルブ４０における間隙）及び前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤを通過して前記第２吸入油路３２に充填される油の流量に相当する。図９に示す関係において、前記第１オイルポンプ１４の吐出流量が、前記油圧回路２０において必要とされる流量（例えば、自動変速機の必要流量）と前記第３油路５０を介しての前記第２吸入油路３２への漏れ流量の上限値との和以上となる関係式（ＭＯＰ吐出流量≧Ｔ／Ｍ必要流量＋隙間漏れ量上限値）で、その漏れ流量の上限値が制約となる。一方、単位時間当たりに前記第２吸入油路３２へ浸入する空気量を上回る前記第３油路５０を介しての前記第２吸入油路３２への漏れ流量が下限値の制約となる。
【００２６】
図１０は、前記第３油路５０の寸法すなわち嵌合隙間Ｃ1の最小〜最大寸法の具体的な算出について説明する図である。この図１０においては、（ａ）前記第３油路５０（チェックバルブ４０における間隙）からの油の漏れ、及び（ｂ）前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤを通過しての油の漏れを前提に、（ｃ）前記第２吸入油路３２に充填される油の流量を算出する例を示している。図１０において、Ｐ0は前記第１オイルポンプ１４の油圧を、Ｐ1は前記チェックバルブ４０の通過時圧損を、Ｐ2は前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤ通過時圧損を、Ｑ1は前記チェックバルブ４０の通過時流量を、Ｑ2は前記２オイルポンプ１８のポンプギヤ通過時流量を、ｄは前記チェックバルブ４０の挿入径を、ｈ1は前記チェックバルブ４０の嵌合長さを、ｈ2は前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤ径を、Ｃ1 min〜maxは前記チェックバルブ４０の嵌合隙間の最小値から最大値を、Ｃ2 min〜maxは前記２オイルポンプ１８のポンプギヤ隙間の最小値から最大値を、Ｑ min〜maxは前記２オイルポンプ１８の第２吸入油路３２への充填流量を、それぞれ示している。
【００２７】
図１０に示す前記第３油路５０からの油の漏れ流量（環状隙間流れ）Ｑ1（＝Ｐ0−Ｐ1）は、絶対粘度をηとして、次の式１で表される。式１における｛Ｐ0−（Ｐ0−Ｐ1）｝は、前記第３油路５０の入出力差圧に相当する。図１０に示す前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤを通過しての油の漏れ流量（平行平板流れ）Ｑ2（＝Ｐ0−Ｐ1−Ｐ2）は、絶対粘度をηとして、次の式２で表される。ここで、流量Ｑ2は、下限漏れ量Ｑ minよりも大きく且つ上限漏れ量Ｑ maxよりも小さな値（Ｑ min＜Ｑ2＜Ｑ max）とされる。式２における｛（Ｐ0−Ｐ1）−（Ｐ0−Ｐ1−Ｐ2）｝は、前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤの入出力差圧に相当する。前記２オイルポンプ１８の第２吸入油路３２への充填流量Ｑ min〜maxは、前記第３油路５０からの油の漏れ流量Ｑ1及び前記第２オイルポンプ１８のポンプギヤを通過しての油の漏れ流量Ｑ2に等しい（Ｑ min〜max＝Ｑ1＝Ｑ2）。前記漏れ流量Ｑ2に相当するＰ0−Ｐ1−Ｐ2は０以上（Ｐ0−Ｐ1−Ｐ2≧０）であるため、次の式３が導出される。上記の関係Ｑ min〜max＝Ｑ1＝Ｑ2に式３を代入すると、次の式４が導出される。上記の関係Ｑ min〜max＝Ｑ1＝Ｑ2及び式１から、次の式５が導出される。この式５を式４に代入すると、次の式６が導出される。以上の式１〜式６から、下限漏れ量最小（Ｑ min）に対応する前記第３油路５０における必要最小隙間Ｃ1 minは次の式７で、上限漏れ量最大（Ｑ max）に対応する前記第３油路５０における許容最大隙間Ｃ1 maxは次の式８で、それぞれ表される。
【００２８】
（式１）
Ｑ1＝（πｄＣ1 3min〜max）｛Ｐ0−（Ｐ0−Ｐ1）｝／１２ηｈ1
＝（πｄＣ1 3min〜max）Ｐ1／１２ηｈ1
（式２）
Ｑ2＝Ｃ2 3min〜max｛（Ｐ0−Ｐ1）−（Ｐ0−Ｐ1−Ｐ2）｝／１２η
＝Ｃ2 3min〜maxＰ2／１２η
（式３）
Ｐ0−Ｐ1≧Ｐ2
（式４）
Ｑ min〜max＝（πｄＣ1 3min〜max）Ｐ1／１２ηｈ1
＝Ｃ2 3min〜maxＰ2／１２η
＝Ｃ2 3min〜max（Ｐ0−Ｐ1）／１２η
（式５）
Ｐ1＝１２ηｈ1Ｑ min〜max／πｄＣ1 3min〜max
（式６）
Ｃ2 3min〜max（Ｐ0−Ｐ1）／１２η
＝Ｃ2 3min〜max（Ｐ0−１２ηｈ1Ｑ min〜max／πｄＣ1 3min〜max）／１２η
（式７）
Ｃ1 min＝｛１２ηｈ1ＱminＣ23 min／πｄ（Ｐ0Ｃ23 min−１２ηＱmin）｝1/3
（式８）
Ｃ1 max＝｛１２ηｈ1ＱmaxＣ23 max／πｄ（Ｐ0Ｃ23 max−１２ηＱmax）｝1/3
【００２９】
このように、本実施例によれば、前記チェックバルブ４０よりも上流側となる前記第２吐出油路３６の上流部５２に連通し、前記チェックバルブ４０よりも下流側から前記上流部５２に油を出力する第３油路５０を備え、前記第３油路５０は、前記第２吐出油路３６の内壁と前記流路４２との間に形成されたものであることから、前記第２オイルポンプ１８の作動時に、前記第３油路５０を介して出力される油により前記第２吐出油路３６内に浸入する空気を流すことで、前記チェックバルブ４０付近に空気が滞留することを好適に抑制できる。すなわち、油圧供給の遅れを抑制する油圧供給装置１０を提供することができる。
【００３０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３１】
１０：車両用油圧供給装置、１２：エンジン（内燃機関）、１４：第１オイルポンプ、１６：電動モータ、１８：第２オイルポンプ、３４：第１吐出油路（第１油路）、３６：第２吐出油路（第２油路）、３６ａ：内周面（内壁）、４０：チェックバルブ（バルブ）、４２：流路、５０：第３油路、５２：上流部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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