(57)【要約】【課題】グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】その外面がトレッド面２０をなすトレッド４を備えており、このトレッド４が、タイヤ軸方向において、赤道面ＥＱを含むセンター領域２２と、このセンター領域２２の両外側に位置する一対のショルダー領域２４とを有しており、各ショルダー領域２４が、赤道面ＥＱに対して傾斜した方向に延在する多数条の補強層３４と、全補強層３４を覆う被覆層３２とを有しており、センター領域２２のゴム硬度Ｈｓｃが、ショルダー領域２４の被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓより高くされており、補強層３４のゴム硬度Ｈｓｒが、上記被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓより高くされている。【選択図】図１
2015107737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
このトレッドが、タイヤ軸方向において、赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の両外側それぞれに位置するショルダー領域とを有しており、
各ショルダー領域が、赤道面に対して傾斜した方向に延在する多数条の補強層と、全補強層を覆う被覆層とを有しており、
センター領域のゴム硬度Ｈｓｃが、ショルダー領域の被覆層のゴム硬度Ｈｓｓより高くされており、
補強層のゴム硬度Ｈｓｒが、上記被覆層のゴム硬度Ｈｓｓより高くされている二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記補強層の赤道面に対する傾斜角の絶対値θが、３０°以上７０°以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項３】
上記補強層のゴム硬度Ｈｓｒが、４１以上４６以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項４】
上記補強層の長手方向に垂直な断面における幅Ｗｒが、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項５】
上記補強層同士が等間隔に配置されており、補強層の長手方向に垂直な断面におけるこの間隔Ｄｒが、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項６】
上記トレッドの厚さＴｔに対する上記補強層の厚さＴｓの比Ｔｓ／Ｔｔが、０．４以上０．７以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項７】
上記被覆層のゴム硬度Ｈｓｓに対する上記補強層のゴム硬度Ｈｓｒの比Ｈｓｒ／Ｈｓｓが、１．０８以上１．３９以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項８】
上記センター領域のゴム硬度Ｈｓｃが、４１以上４６以下である請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項９】
タイヤの赤道面に垂直な断面におけるトレッドの表面に沿った、トレッドの展開幅Ｗに対する上記センター領域の展開幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗが、０．１以上０．３以下である請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車が旋回するときには、この二輪自動車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。このため、旋回時にライダーは、二輪自動車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回を容易にさせる目的で、二輪自動車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。このため、直進時と旋回時とでは、接地するトレッドの部分が異なる。
【０００３】
直進時には、トレッドの主にセンター領域が接地する。このときには、トレッドに高い耐摩耗性及び走行安定性が求められる。旋回時には、トレッドの主にショルダー領域が接地する。このときには、高いグリップ性能及び旋回安定性が求められる。このように、センター領域とショルダー領域とで求められる性能が異なる。
【０００４】
優れたグリップ性能を得るために、トレッドに低硬度の架橋ゴムが使用される。この場合、トレッドゴムの変形量が大きくなるため、操縦安定性が悪化する傾向となる。一方、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させるために、トレッドに高硬度の架橋ゴムが使用される。この場合、グリップ性能が低下する傾向がある。
【０００５】
特開２００５−２７１７６０号公報には、センター領域及びショルダー領域のそれぞれに要求される性能を充足するために、これら両領域に異なる架橋ゴムを使用したタイヤが提案されている。このタイヤでは、センター領域に高硬度ゴムが配置され、ショルダー領域に低硬度ゴムが配置されている。
【０００６】
トレッドのゴムは、繰り返し生じる変形によって発熱し、それによって軟化する性質がある。ゴムの硬度が低いほど、変形量及び発熱量が大きくなる。発熱量の増大がさらなる変形を招来し、操縦安定性及び加速性能が低下する。上記公報のタイヤでは、低硬度のショルダー領域のゴムが発熱によって軟化し、旋回安定性が低下する可能性がある。タイヤの発熱に伴う問題を解消するための他の技術としては、特開２０１２−１７６７０７公報に提案されているものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２７１７６０号公報
【特許文献２】特開２０１２−１７６７０７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、直進時の走行安定性及び耐摩耗性を維持しつつも、旋回時での高いグリップ性能及び旋回安定性を発揮しうる二輪自動車用タイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
このトレッドが、タイヤ軸方向において、赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の両外側それぞれに位置するショルダー領域とを有しており、
各ショルダー領域が、赤道面に対して傾斜した方向に延在する多数条の補強層と、全補強層を覆う被覆層とを有しており、
センター領域のゴム硬度Ｈｓｃが、ショルダー領域の被覆層のゴム硬度Ｈｓｓより高くされており、
補強層のゴム硬度Ｈｓｒが、上記被覆層のゴム硬度Ｈｓｓより高くされている。
【００１０】
好ましくは、上記補強層の赤道面に対する傾斜角の絶対値θが、３０°以上７０°以下である。
【００１１】
好ましくは、上記補強層のゴム硬度Ｈｓｒが、４１以上４６以下である。
【００１２】
好ましくは、上記補強層の長手方向に垂直な断面における幅Ｗｒが、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記補強層同士が等間隔に配置されており、補強層の長手方向に垂直な断面におけるこの間隔Ｄｒが、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
【００１４】
好ましくは、上記トレッドの厚さＴｔに対する上記補強層の厚さＴｓの比Ｔｓ／Ｔｔが、０．４以上０．７以下である。
【００１５】
好ましくは、上記被覆層のゴム硬度Ｈｓｓに対する上記補強層のゴム硬度Ｈｓｒの比Ｈｓｒ／Ｈｓｓが、１．０８以上１．３９以下である。
【００１６】
好ましくは、上記センター領域のゴム硬度Ｈｓｃが、４１以上４６以下である。
【００１７】
好ましくは、タイヤの赤道面に垂直な断面におけるトレッドの表面に沿った、トレッドの展開幅Ｗに対する上記センター領域の展開幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗが、０．１以上０．３以下である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、直進時の走行安定性を維持しつつ、旋回時での高いグリップ性能及び旋回安定性を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す、タイヤ周方向に垂直な断面図である。
【図２】図２は、トレッドの展開面の形状を概略的に示す、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。
【図４】図４（ａ）は、図１のタイヤにおけるトレッドのショルダー領域の素材段階を示す平面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った拡大断面図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示される素材からショルダー領域を形成する状況を示す平面図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す、タイヤ周方向に垂直な拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及びウイング１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。このタイヤ２は、図１中に一点鎖線で示される中心線ＣＬに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面ＥＱをも表す。
【００２２】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面２０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面２０に溝が刻まれなくてもよい。
【００２３】
トレッド４は、タイヤ軸方向に沿って、センター領域２２と、このセンター領域２２の両外側に位置する一対のショルダー領域２４とを含んでいる。本実施形態では、このセンター領域２２は、赤道面ＥＱを含み、赤道面ＥＱに対して左右対称の領域である。本実施形態では、両ショルダー領域２４は、互いに赤道面ＥＱに対してほぼ左右対称の領域である。直進走行においては、センター領域２２が主として路面に接地する。旋回走行においては、ショルダー領域２４が主として路面に接地する。
【００２４】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６はカーカス１０の外傷を防止する。
【００２５】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２６にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２６】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２７】
図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＥＱに対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、高速耐久性の点で、バイアス構造のカーカスを有するタイヤよりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２８】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。これにより、走行時に作用する遠心力の影響が抑えられている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
トレッド４を構成する前述のセンター領域２２と左右一対のショルダー領域２４とは、互いに異なる架橋ゴムからなる。いずれの架橋ゴムも、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れている。センター領域２２のゴム硬度Ｈｓｃは、ショルダー領域２４のゴム硬度Ｈｓｓより高くされている。ここでいうショルダー領域２４のゴム硬度は、後述する被覆層３２のゴム硬度を言う。この硬度分布により、直進走行性能及び旋回時のグリップ性能が確保されうる。
【００３０】
ショルダー領域２４は、被覆層３２と、並列に延在する多数条の補強層３４とを備えている。被覆層３２と補強層３４とは、異なる架橋ゴムからなる。補強層３４のゴム硬度Ｈｓｒは、被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓより高い。各補強層３４は、バンド１２の半径方向外側に積層され、突条を呈している。補強層３４は、バンド１２から半径方向外方へ突設している。被覆層３２は、半径方向外側から全補強層３４を覆っている。全補強層３４が、被覆層３２に埋没している。ショルダー領域２４では、被覆層３２のみが、トレッド面２０を構成し、路面に接地する。補強層３４は接地しない。
【００３１】
図２に示されるように、補強層３４は、等間隔Ｄｒで互いに平行に配列されている。しかし、補強層３４同士は等間隔には限定されない。補強層３４は、赤道面ＥＱに対して傾斜した方向に延在している。補強層３４の長手方向（延在方向）の傾斜の向きは、左右のショルダー領域２４で逆になっている。左のショルダー領域２４の補強層３４の傾斜角度がθで示されると、右のショルダー領域２４の補強層３４の傾斜角度は−θで示される。本実施形態では、左右のショルダー領域２４における上記傾斜角θの絶対値が同一にされている。しかし、同一には限定されない。例えば、耐久レースのレーサーでは、定まったカーブを有するコースを多数回周回する。このような場合、必要に応じて、左右の上記傾斜角θの絶対値を相違させてもよい。
【００３２】
上記補強層３４の傾斜角θの絶対値は、３０°以上７０°以下が好ましい。この絶対値が３０度を下回ると、バンク角が比較的小さい旋回時には補強層３４が効率良く耐変形作用を発揮して加速性能（加速時のグリップ性能）の向上が期待できるが、バンク角が比較的大きい旋回時には補強層３４の幅方向に大きな力が作用するため旋回安定性が低下するおそれがある。絶対値が７０度を上回ると、旋回安定性の向上は期待できるが、加速性能が低下するおそれがある。かかる観点から、傾斜角θの絶対値は、４５°以上５５°以下であるのがさらに好ましい。
【００３３】
前述したとおり、センター領域２２のゴム硬度は、ショルダー領域２４の被覆層３２のゴム硬度より高い。従って、二輪自動車の直進走行時には走行安定性が得られ、旋回時には高いグリップ性能が得られる。センター領域２２のゴム硬度Ｈｓｃは、４１以上４６以下であるのが好ましい。ゴム硬度Ｈｓｃが４１以上であることにより、直進走行時の耐摩耗性が確保されうる。ゴム硬度Ｈｓｃが４６以下であることにより、直進走行時のグリップ性能の低下が抑制されうる。かかる観点から、センター領域２２のゴム硬度Ｈｓｃは、４３以上４４以下であるのがさらに好ましい。ここで、ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、１００°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【００３４】
前述したとおり、ショルダー領域２４において、被覆層３２のゴム硬度は、補強層３４のゴム硬度より低い。この被覆層３２は軟質である。軟質な被覆層３２は、タイヤ２のグリップ力を向上せしめる。この観点から、ショルダー領域２４の被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓは、３３以上３８以下であるのが好ましい。被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓが３３を下回ると、旋回性能及び加速性能が低下するおそれがある。一方、このゴム硬度Ｈｓｓが３８を上回ったときにも、加速性能が低下するおそれがある。かかる観点から、被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓは、３５以上３６以下であるのがさらに好ましい。
【００３５】
上記補強層３４は硬質である。硬質な補強層３４は、トレッド４の接地面の変形を抑制しうる。このため、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、このタイヤ２はグリップ力を十分に発揮しうる。この観点から、この補強層３０のゴム硬度Ｈｓｒは４１以上４６以下であるのが好ましい。このゴム硬度Ｈｓｒが４１を下回ると、ショルダー領域２４の変形抑制効果が低下し、旋回安定性及び良好な加速性能が確保され得ないおそれがある。一方、このゴム硬度Ｈｓｒが４６を上回ると、ショルダー領域２４の変形が小さくなりすぎて、加速性能が低下するおそれがある。かかる観点から、補強層３４のゴム硬度Ｈｓｒは、４２以上４５以下であるのがさらに好ましい。
【００３６】
タイヤの旋回安定性及びグリップ性能の維持のため、被覆層３２と補強層３４とのゴム硬度の関係は、所定範囲に保たれるのが好ましい。被覆層３２のゴム硬度Ｈｓｓに対する補強層３４のゴム硬度Ｈｓｒの比Ｈｓｒ／Ｈｓｓは、１．０８以上１．３９以下であるのが好ましい。このゴム硬度Ｈｓｒの比Ｈｓｒ／Ｈｓｓが１．０８を下回ってもグリップ性能は維持する。しかし、比Ｈｓｒ／Ｈｓｓが１．００に近づくと、ショルダー領域２４の変形が大きくなりやすいため、旋回安定性が低下するおそれがある。一方、上記比Ｈｓｒ／Ｈｓｓが１．３９を上回ると、旋回安定性は維持しうるが、グリップ性能が低下するおそれがある。かかる観点から、上記比Ｈｓｒ／Ｈｓｓは、１．１７以上１．２９以下であるのがさらに好ましい。
【００３７】
前述のとおり、多数の補強層３４は等間隔Ｄｒを置いて平行に配列された突条である。各補強層３４は、その長手方向に沿って一定の幅Ｗｒを有している。補強層３４の幅Ｗｒ及び間隔Ｄｒは、図２に示されるように、トレッド４の平面視における、補強層３４の長手方向に垂直な方向の寸法で示される。本実施形態では、全補強層３４が同一の幅Ｗｒを有している。補強層３４の幅Ｗｒは、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗｒが７ｍｍを下回ると、ショルダー領域２４の変形を抑制する効果が低下し、旋回安定性及び良好な加速性能を確保し得ないおそれがある。一方、幅Ｗｒが１３ｍｍを上回ると、ショルダー領域２４の剛性が高くなりすぎ、加速性能が低下するおそれがある。かかる観点から、上記幅Ｗｒは、９ｍｍ以上１１ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。
【００３８】
本実施形態では、補強層３４同士が等間隔を置いて配置されている。この間隔Ｄｒは、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。この間隔Ｄｒが７ｍｍを下回ると、ショルダー領域２４の剛性が高くなりすぎ、加速性能が低下するおそれがある。一方、間隔Ｄｒが１３ｍｍを上回ると、ショルダー領域２４の変形を抑制する効果が低下し、旋回安定性及び良好な加速性能を確保し得ないおそれがある。かかる観点から、上記間隔Ｄｒは、９ｍｍ以上１１ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。
【００３９】
補強層３４は、その長手方向に沿って均一な厚さＴｒを有している。前述のとおり、補強層３４は被覆層３２に埋没している。図３に示されるように、補強層３４の厚さＴｒは、被覆層３２の最大厚さであるトレッドゴム全体の厚さ（トレッドゲージ）Ｔｔより小さい。ここで、上記補強層３４の厚さＴｒとは、当該補強層３４の下端（バンド１２の外面の位置）の中心位置における法線ＮＬ方向の厚さ寸法を言う。上記トレッドゴム全体の厚さＴｔも、補強層３４の厚さＴｒと同一方向の厚さ寸法を言う。
【００４０】
トレッドゲージＴｔに対する補強層３４の厚さＴｒの比Ｔｒ／Ｔｔは、０．４以上０．７以下が好ましい。この比Ｔｒ／Ｔｔが０．４未満であると、ショルダー領域２４の変形を抑制する効果が低減し、旋回安定性及び優れた加速性能を得ることが難しくなるおそれがある。一方、この比Ｔｒ／Ｔｔが０．７を超えると、走行中の被覆層３２の摩耗によって補強層３４が露出し、旋回時及び加速時でのグリップ性能の低下を招くおそれがある。かかる観点から、上記比Ｔｒ／Ｔｔは、０．５以上０．６以下であるのがさらに好ましい。
【００４１】
図１に示されるように、上記トレッド４の展開幅Ｗｔは、タイヤ２の赤道面ＥＱに垂直な断面（周方向に垂直な断面であり、タイヤ２の回転軸を含む子午線断面ともいう）において、トレッド面２０に沿った全長である。同断面において、センター領域２２の展開幅Ｗｃ、及び、ショルダー領域２４の展開幅Ｗｓも、ともにトレッド面２０に沿った各領域２２、２４の長さである。
【００４２】
トレッド４の展開幅Ｗｔに対するセンター領域２２の展開幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗｔは、０．１以上０．３以下であるのが好ましい。この比Ｗｃ／Ｗｔが０．１以上であることにより、直進走行時に要求される走行安定性、耐摩耗性等の諸性能が確保される。一方、比Ｗｃ／Ｗｔが０．３以下であることにより、旋回走行時に要求されるグリップ性能、旋回安定性等の諸性能が確保される。かかる観点から、上記比Ｗｃ／Ｗｔは、０．１５以上０．２５以下であるのがさらに好ましい。
【００４３】
以下に、図４を参照しつつタイヤ２の製造方法の一例が説明される。
【００４４】
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、このタイヤ２の製造工程において、まずショルダー領域２４を構成するためのゴム組成物が押し出される。このゴム組成物は、テープ状の第一ストリップ３６、及び、テープ状の第二ストリップ３８である。図示のごとく、第一ストリップ３６と第二ストリップ３８とは、幅方向に交互に接合されたプライとなって押し出される。両ストリップ３６、３８は平行にされている。このプライを１次プライ４０と呼ぶ。この第一ストリップ３６が上記被覆層３２の一部を構成し、第二ストリップ３８が上記補強層３４を構成する。図４（ｂ）に示されるように、第一ストリップ３６と第二ストリップ３８とは同一厚さにされている。
【００４５】
図４（ａ）に示されるように、この１次プライ４０は、その長手方向に沿って等間隔を置いて裁断される。図中の矢印が裁断方向を示す。この裁断の方向は、両ストリップ３６、３８の長手方向に対し、前述の傾斜角θだけ傾斜した方向である。この裁断により、多数の裁断片（カット反ともいう）４２が得られる。裁断片４２の裁断された辺４２ｂ同士は平行であり、裁断されていない辺（非裁断側辺）４２ａ同士も平行である。裁断片４２の形状は平行四辺形である。
【００４６】
図４（ａ）において二点鎖線で示されるように、上記裁断片４２同士が、互いのストリップ３６、３８同士が平行となるように接合される。これら裁断片４２同士は、その非裁断側辺４２ａ同士が接合される。この要領で、多数の裁断片４２が順次接合される。この接合により、図４（ｃ）に示されるように、ショルダー領域２４のゴム用の２次プライ４４が製造される。この２次プライ４４では、その長手方向とストリップ３６、３８の長手方向とが、角度θをなしている。通常、一枚の２次プライ４４が左側ショルダー領域２４に用いられ、他の一枚の２次プライ４４が右側ショルダー領域２４に用いられる。左右のショルダー領域２４の補強層３４の傾斜角θの絶対値が同一の場合は、左右の一方のショルダー領域２４用として、一枚の２次プライ４４が裏返して用いられてもよい。
【００４７】
タイヤ２の製造において、シート状のインナーライナー１４が、図示しないフォーマーのドラムに巻かれ、さらにシート状のカーカスプライ３０が巻かれる。筒状とされたカーカスプライ３０には、コードとトッピングゴムとからなる帯体がさらに螺旋状に巻回されて、バンド１２が形成される。このバンド１２の上に、その幅方向中央部にセンター領域２２用のゴム組成物が積層され（以下、図１参照）、その幅方向両側それぞれに上記２次プライ４４が巻かれる。センター領域２２用のゴム組成物の層は、２次プライ４４よりも厚い。次いで、左右それぞれの２次プライ４４の上に、上記被覆層３２の一部を構成する第一ストリップ３６と同一組成のゴム組成物のシートが積層される。このゴム組成物のシートと第一ストリップ３６とが、被覆層３２を構成する。以上により、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。
【００４８】
このローカバーはモールドに投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面に当接する。この製法では、前述したセンター領域２２用ゴム組成物と、２次プライ４４上に配置された第一ストリップ３６と同一のゴム組成物とが、モールドのキャビティ面に当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加圧及び加熱により、ショルダー領域２４の最上層のゴム組成物が、上記２次プライ４４を覆う。その結果、第二ストリップ３８からなる補強層３４が、被覆層３２中に埋没する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００４９】
図５には、他の空気入りタイヤ５２の断面の一部が示されている。このタイヤ５２は、図１から図３に示されたタイヤ２とは、そのトレッド５４のショルダー領域５６における補強層５８の突出方向が異なっている。このタイヤ５２では、補強層５８が半径方向外方に向けて軸方向外向きに傾斜している。かかる構成には限定されず、補強層が半径方向外方に向けて軸方向内向きに傾斜するように構成されてもよい。また、補強層が、その下端（バンド１２の外面の位置）の中心位置における法線ＮＬの方向に突出するように構成されてもよい。このタイヤ５２においても、図示のごとく、補強層５８の厚さＴｒは、当該補強層５８の下端（バンド１２の外面の位置）の中心位置における法線ＮＬ方向の厚さ寸法である。被覆層６０の最大厚さ、すなわちトレッドゴム全体の厚さＴｔも、補強層５８の厚さＴｒと同一方向の厚さ寸法を言う。このタイヤ５２の上記以外の構成は、図１から図３に示されたタイヤ２と同一であるため、同一構成の部位には同一符号が付され、その説明が省略される。
【００５０】
本発明では、タイヤ２、５２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２、５２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、５２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、５２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２、５２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、５２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００５１】
ここで、上記ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、１００°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【実施例】
【００５２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５３】
［実施例１］
図１から図３に示される構造を備えた実施例１の二輪自動車用タイヤが得られた。タイヤのサイズが１８０／５５ＺＲ１７、リム幅がＭＴ５．５０とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。すなわち、センター領域のゴム硬度Ｈｓｃ、トレッドの展開幅Ｗｔに対するセンター領域の展開幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗｔ、ショルダー領域の被覆層のゴム硬度Ｈｓｓ、センター領域のゴム硬度と被覆層のゴム硬度との比Ｈｓｃ／Ｈｓｓ、ショルダー領域の補強層のゴム硬度Ｈｓｒ、補強層のゴム硬度と被覆層のゴム硬度との比Ｈｓｒ／Ｈｓｓ、補強層の幅Ｗｒ及び補強層同士の間隔Ｄｒ、これらの比Ｄｒ／Ｗｒ、赤道面に対する補強層の傾斜角の絶対値θ、並びに、トレッドゲージＴｔに対する補強層の厚さＴｒの比Ｔｒ／Ｔｔが、表１に示されている。左右のショルダー領域の上記補強層の傾斜角は、互いに逆向きであり且つ絶対値θが同一である。
【００５４】
［比較例１］
ショルダー領域に補強層が形成されていない比較例１のタイヤが得られた。センター領域及びショルダー領域の諸元が表１に示されている。その他の構成は実施例１と同じである。
【００５５】
［比較例２、実施例２−５］
ゴム硬度Ｈｓｒ及びゴム硬度の比Ｈｓｒ／Ｈｓｓを表１のとおり変更した他は実施例１と同様にして、比較例２及び実施例２から５の各タイヤが得られた。
【００５６】
［実施例６−１３］
補強層の幅Ｗｒ及び間隔Ｄｒ、並びに、これらの比Ｄｒ／Ｗｒを表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例６から１３のタイヤが得られた。
【００５７】
［実施例１４−１９］
赤道面に対する補強層の傾斜角の絶対値θを表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１４から１９のタイヤが得られた。
【００５８】
［実施例２０−２３］
トレッドゲージＴｔに対する補強層の厚さＴｒの比Ｔｒ／Ｔｔを表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２０から２３のタイヤが得られた。
【００５９】
［実施例２４−２７］
被覆層のゴム硬度Ｈｓｓ、補強層のゴム硬度Ｈｓｒ、及び、ゴム硬度の比Ｈｓｃ／Ｈｓｓを表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２４から２７のタイヤが得られた。
【００６０】
［実施例２８−３１］
ゴム硬度Ｈｓｓ、及び、ゴム硬度の比Ｈｓｃ／Ｈｓｓ、Ｈｓｒ／Ｈｓｓを表５のようにした他は実施例１と同様にして、実施例２８−３１のタイヤが得られた。
【００６１】
［比較例３、４、実施例３２−３５］
センター領域のゴム硬度Ｈｓｃ、及び、ゴム硬度の比Ｈｓｃ／Ｈｓｓを表６のようにした他は実施例１と同様にして、比較例３、４及び実施例３２から３５のタイヤが得られた。
【００６２】
［実施例３６−３９］
展開幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗｔを表７のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３６から３９のタイヤが得られた。
【００６３】
［比較例５］
表７に示されるとおり、センター領域が形成されておらず、トレッド全体にわたって実施例１におけると同様の被覆層と補強層とが形成されている比較例５のタイヤが得られた。その他の構成は実施例１と同じである。
【００６４】
［タイヤ性能の評価試験］
タイヤ性能の評価は、実車走行試験により行われた。評価対象とされたタイヤ性能は、直進時の走行安定性、耐摩耗性及びグリップ力、旋回時の走行安定性及びグリップ力、並びに、加速時のグリップ力である。走行試験では、供試タイヤが排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着された。前輪には市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ、リム幅：ＭＴ３．５０）が装着された。前輪及び後輪ともに、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気が充填された。この二輪自動車が、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行した。タイヤ性能について、ライダーによる官能評価が行われた。評価結果は、指数として表１から表７に示されている。指数値が大きいほど好ましい。
【００６５】
【表１】
2015107737.tif 000003
【００６６】
【表２】
2015107737.tif 000004
【００６７】
【表３】
2015107737.tif 000005
【００６８】
【表４】
2015107737.tif 000006
【００６９】
【表５】
2015107737.tif 000007
【００７０】
【表６】
2015107737.tif 000008
【００７１】
【表７】
2015107737.tif 000009
【００７２】
表１から表７に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて優れた性能を有する。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００７４】
２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー  
１８・・・ウイング
２０・・・トレッド面
２２・・・センター領域
２４、５６・・・ショルダー領域
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ面
３２、６０・・・被覆層
３４、５８・・・補強層
３６・・・第一ストリップ
３８・・・第二ストリップ
４０・・・１次プライ
４２・・・裁断片
４４・・・２次プライ
Ｄｒ・・・補強層同士の間隔
ＮＬ・・・法線
Ｔｒ・・・補強層の厚さ
Ｔｔ・・・トレッドゲージ
Ｗｃ・・・センター領域の展開幅
Ｗｒ・・・補強層の展開幅
Ｗｓ・・・ショルダー領域の展開幅
Ｗｔ・・・トレッドの展開幅
【図１】
2015107737.tif 000010
【図２】
2015107737.tif 000011
【図３】
2015107737.tif 000012
【図４】
2015107737.tif 000013
【図５】
2015107737.tif 000014