(57)【要約】      （修正有）【課題】エアモータによってアシスト駆動輪を駆動する際、エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷を低減できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両（トラック）Ｔの駆動輪（第１左右後輪）RL1,RR1を駆動するエンジン１１からの排気が流れる排気ダクト１３と、アシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRを駆動するエアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２に吸気される空気を貯留する一次エアタンク２３と、この一次エアタンク２３と排気ダクト１３を連通する連通ダクト２８と、有する。そして、排気ダクト１３と連通ダクト２８の間に配置された流路制御弁３０により、エンジン１１が燃料噴射状態で駆動するときには、排気ダクト１３と連通ダクト２８を遮断し、エンジン１１が燃料無噴射状態で作動するときには、排気ダクト１３と連通ダクト２８を連通する。【選択図】図２
2015074336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動するエンジンと、
前記車両のアシスト駆動輪を駆動するエアモータと、
前記エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサと、
前記エアコンプレッサに吸気される空気を貯留する一次エアタンクと、
前記エアコンプレッサにより圧縮された空気を貯留する二次エアタンクと、
前記エンジンに接続されて、前記エンジンからの排気が流れる排気ダクトと、
前記排気ダクトと前記一次エアタンクを連通する連通ダクトと、
前記排気ダクトと前記連通ダクトの間に配置され、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間を開閉する流路制御弁と、
前記エンジンが燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを遮断し、前記エンジンが燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを連通する流路制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両制御装置において、
前記エアモータと前記エアコンプレッサは、断接可能なクラッチを介して接続され、
前記クラッチは、前記二次エアタンクからの空気によって前記エアモータが前記アシスト駆動輪を駆動するときに開放し、前記アシスト駆動輪によって前記エアモータが連れ回されて回転するときに締結する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪を駆動するエンジンと、アシスト駆動輪を駆動するエアモータを備えた車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン駆動される駆動輪を有する先頭車両と、この先頭車両に連結されると共にエンジン及び電動モータ、又は電動モータのみにより駆動されるアシスト駆動輪を有する後続車両と、を備えた連結車両において、先頭車両の駆動輪の駆動負荷が増加するときには、後続車両のアシスト駆動輪も駆動し、駆動力を分担する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-12938号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両制御装置にあっては、後続車両のアシスト駆動輪を駆動する際に電動モータを利用するので、制御が複雑になる上、電動モータを駆動するための大容量バッテリが不可欠になる、といった問題があった。
そこで、電動モータの代わりに空気圧で駆動するエアモータによってアシスト駆動輪を駆動する車両が考えられる。しかしこの場合では、エアモータに供給される空気の圧力を高圧にしなければならず、空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷が大きかった。
【０００５】
そこで、本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、エアモータによってアシスト駆動輪を駆動する際、エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷を低減することができる車両制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、エンジンと、エアモータと、エアコンプレッサと、一次エアタンクと、二次エアタンクと、排気ダクトと、連通ダクトと、流路制御弁と、流路制御手段と、を備えている。
前記エンジンは、車両の駆動輪を駆動する。
前記エアモータは、前記車両のアシスト駆動輪を駆動する。
前記エアコンプレッサは、前記エアモータに供給される空気を圧縮する。
前記一次エアタンクは、前記エアコンプレッサに吸気される空気を貯留する。
前記二次エアタンクは、前記エアコンプレッサにより圧縮された空気を貯留する。
前記排気ダクトは、前記エンジンに接続されて、前記エンジンからの排気が流れる。
前記連通ダクトは、前記排気ダクトと前記一次エアタンクを連通する。
前記流路制御弁は、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間に配置され、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間を開閉する。
前記流路制御手段は、前記エンジンが燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを遮断し、前記エンジンが燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを連通する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両制御装置にあっては、流路制御手段により、エンジンが燃料噴射して駆動するときには排気ダクトと連通ダクトを遮断する。また、エンジンが燃料噴射をしないで作動しているときには排気ダクトと連通ダクトを連通する。
ここで、排気ダクトと連通ダクトが遮断されると、エンジンが駆動することで生じた窒素酸化物を含む排気が、排気ダクトを介して大気へ排出される。一方、排気ダクトと連通ダクトが連通すると、エンジンが作動することで生じた圧縮空気が、排気ダクトから連通ダクトを介して一次エアタンクに流入する。
すなわち、エンジンが燃料噴射をしないで作動しているときには、エンジンをあたかもエアコンプレッサとして利用して、一次エアタンク内へ圧縮空気を供給することができる。このため、一次エアタンク内の空気圧が上昇し、この一次エアタンク内の空気を吸気するエアコンプレッサの負荷を低減することができる。
この結果、エアモータによってアシスト駆動輪を駆動する際、エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両制御装置を適用したトラックを示す概略側面図である。
【図２】実施例１の車両制御装置を適用したトラックの全体システムを示すシステム図である。
【図３】実施例１の車両制御装置において実行されるアシスト駆動処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両制御装置において実行される空気回収処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の車両制御装置の構成を、「車両制御装置が適用された車両の駆動系構成」、「車両制御装置が適用された車両の制御系構成」、「アシスト駆動処理の構成」、「空気回収処理の構成」に分けて説明する。
【００１１】
[車両制御装置が適用された車両の駆動系構成]
図１は、実施例１の車両制御装置を適用したトラックを示す概略側面図である。図２は、実施例１の車両制御装置を適用したトラックの全体システムを示すシステム図である。
【００１２】
図１に示すトラック（車両)Ｔは、左右前輪FL,FRと、第１左右後輪RL1,RR1と、第２左右後輪RL2,RR2と、運転室Ｒ１と、荷室Ｒ２と、を備えている。そして、このトラックＴの駆動システムは、図２に示すように、主駆動システム１０と、アシスト駆動システム２０と、を備えている。
【００１３】
前記主駆動システム１０は、ドライバーの要求駆動トルクに応じて、駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動する駆動システムである。この主駆動システム１０は、エンジン１１と、機械式自動変速機１２と、を有している。
【００１４】
前記エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ３１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御、スロットルバルブのバルブ開度制御、燃料噴射制御等が行われる。すなわち、このエンジン１１は、電子制御インジェクタ（図示せず）を有しており、アクセル開度APOに応じて燃料噴射量が制御される。ここで、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、インジェクタからの燃料噴射は行なわれない。また、このエンジン１１は、車両後方に面した排気口１１ａを有しており、この排気口１１ａには、エンジン１１からの排気が流れる排気ダクト１３が接続されている。この排気ダクト１３は、大気に開放した先端１３ａを有している。なお、エンジン１１の出力軸は、図示しないフライホイールを介して機械式自動変速機１２の入力軸に連結されている。
【００１５】
前記機械式自動変速機１２は、例えば前進７速/後退１速等の有段階の変速段を、運転者の操作に応じて切り替える有段変速機であり、クラッチ操作は自動化されている。この機械式自動変速機１２の出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して、第１左右後輪RL1,RR1に連結されている。
【００１６】
前記アシスト駆動システム２０は、主駆動システム１０に作用する負荷に応じて、アシスト駆動輪である左右前輪FL,FRを駆動する駆動システムである。このアシスト駆動システム２０は、エアモータ２１と、エアコンプレッサ２２と、一次エアタンク２３と、二次エアタンク２４と、クラッチ２５と、を有している。
【００１７】
前記エアモータ２１は、圧縮空気によって駆動するモータであり、供給管２６ｃを介して二次エアタンク２４が連結されている。そして、エアモータコントローラ３３からの制御指令に基づいて、供給管２６ｃに設けられた制御弁２１ａが開閉制御され、二次エアタンク２４から所定の圧縮空気を供給することにより駆動する。このエアモータ２１は、圧縮空気の供給を受けて回転駆動する原動機として動作する（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）が、ロータがアシスト駆動輪である左右前輪FL,FRから回転エネルギーを受けて連れ回る場合（以下、この作動状態を「回生」と呼ぶ）には、クラッチ２５を締結することでエアコンプレッサ２２を駆動させ、二次エアタンク２４に圧縮空気を貯留することもできる。なお、回生時には制御弁２１ａは完全閉鎖する。また、このエアモータ２１の出力軸は、アシストプロペラシャフトPS2、アシストディファレンシャルDF2、左アシストドライブシャフトDSL2、右アシストドライブシャフトDSR2を介して、左右前輪FL,FRに連結されている。
【００１８】
前記エアコンプレッサ２２は、エアモータ２１に供給される空気を圧縮する圧縮機であり、エアコンプレッサコントローラ３４からの制御指令に基づいて駆動制御される。このエアコンプレッサ２２は、図示しないが、電動モータと、電動モータの回転運動を直進運動に変換するクランクシャフトと、クランクシャフトに接続されると共にシリンダ内で往復運動して空気を圧縮するピストン等を有している。このエアコンプレッサ２２の吸気口２２ａは、吸気管２６ａを介して一次エアタンク２３に連結されている。また、エアコンプレッサ２２の排気口２２ｂは、排気管２６ｂを介して二次エアタンク２４に連結されている。
【００１９】
前記一次エアタンク２３は、エアコンプレッサ２２に吸気される空気を貯留するタンクであり、一次エア流入口２３ａと、一次エア流出口２３ｂと、一次調圧弁２３ｃと、吸気弁２３ｄと、を有している。ここで、一次エア流入口２３ａは、連通ダクト２８を介して後述する流路制御弁３０に連結されている。一次エア流出口２３ｂは、吸気管２６ａを介してエアコンプレッサ２２の吸気口２２ａに連結されている。ここで、吸気管２６ａの途中位置には、内部を通過する空気を濾過するフィルタ２７が設けられている。また、一次調圧弁２３ｃは、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力に達すると自動的に開き、タンク内圧力が上がり過ぎないようにする弁である。一方、吸気弁２３ｄは、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力を下回ると自動的に開き、一次エアタンク２３内に外気を流入させる弁である。
【００２０】
前記二次エアタンク２４は、エアコンプレッサ２２により圧縮された高圧空気を貯留するタンクであり、二次エア流入口２４ａと、二次エア流出口２４ｂと、二次調圧弁２４ｃと、を有している。ここで、二次エア流入口２４ａは、排気管２６ｂを介してエアコンプレッサ２２の排気口２２ｂに連結されている。二次エア流出口２４ｂは、供給管２６ｃを介してエアモータ２１に連結されている。また、二次調圧弁２４ｃは、二次エアタンク２４内の圧力が所定圧力に達すると自動的に開き、タンク内圧力が上がり過ぎないようにする弁である。なお、この二次調圧弁２４ｃの開閉動作はエアコンプレッサコントローラ３４によって監視しており、二次調圧弁２４ｃが開くとエアコンプレッサ２２が停止するようになっている。
【００２１】
前記クラッチ２５は、エアモータ２１とエアコンプレッサ２２の電動モータの間に介装されたクラッチであり、クラッチコントローラ３６からのクラッチ制御指令に基づいて締結・開放が制御される。このクラッチ２５としては、例えば、比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチが用いられる。
【００２２】
そして、排気ダクト１３の途中と連通ダクト２８の一端の間には、流路制御弁３０が設けられている。この流路制御弁３０は、流路制御弁コントローラ３５からの流路弁制御指令に基づいてダクト開放・ダクト閉鎖が制御され、排気ダクト１３と連通ダクト２８との間の連通状態を切り替える。
【００２３】
[車両制御装置が適用された車両の制御系構成]
実施例１におけるトラックＴの制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ３１と、ＡＴコントローラ３２と、エアモータコントローラ３３と、エアコンプレッサコントローラ３４と、流路制御弁コントローラ３５と、クラッチコントローラ３６と、統合コントローラ３７と、を有して構成されている。なお各コントローラ３１〜３７は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線３８を介して接続されている。
【００２４】
前記エンジンコントローラ３１は、エンジン回転数センサ３１ａからのエンジン回転数情報と、統合コントローラ３７からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジン１１のスロットルバルブアクチュエータやインジェクタ等へ出力する。
【００２５】
前記ＡＴコントローラ３２は、アクセル開度センサ３２ａと、車速センサ３２ｂと、他のセンサ類（変速機入力回転数センサ、インヒビタスイッチ等）からの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、運転者により選択変速段が変更されたら変速機内クラッチを断接する変速機クラッチ制御指令を機械式自動変速機１２内の油圧ユニットに出力する。
【００２６】
前記エアモータコントローラ３３は、力行時には、目標エンジントルク指令に基づいて決まる目標モータトルク指令を入力する。そして、エアモータ２１のモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令を制御弁２１ａへ出力する。また、回生時には、制御弁２１ａを完全閉鎖する制御指令を出力する。
【００２７】
前記エアコンプレッサコントローラ３４は、二次エアタンク２４内の圧力を検出する圧力センサ３４ａからの情報を入力する。そして、二次エアタンク２４内の圧力が所定圧に達するまでエアコンプレッサ２２の電動モータにモータ駆動指令を出力する。
【００２８】
前記流路制御弁コントローラ３５は、ＣＡＮ通信線３８を介してアクセル開度センサ３２ａからの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、アクセル足離し状態（アクセル開度APO＝ゼロ）になってエンジン１１において燃料噴射が行なわれていなければ、排気ダクト１３と連通ダクト２８を連通すると共に、大気に開放した排気ダクト１３の先端１３ａを閉鎖する流路制御指令を流路制御弁３０に出力する。また、アクセル踏み込み状態（アクセル開度APO＞ゼロ）になってエンジン１１において燃料噴射が行なわれれば、排気ダクト１３と連通ダクト２８を遮断すると共に、排気ダクト１３の先端１３ａを大気に開放する流路制御指令を流路制御弁３０に出力する。
【００２９】
前記クラッチコントローラ３６は、ＣＡＮ通信線３８を介してアクセル開度センサ３２ａからの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、アクセル足離し状態（アクセル開度APO＝ゼロ）になって左右前輪FL,FRによってエアモータ２１が連れ回されて回転すれば、クラッチ２５を締結するクラッチ制御指令を図示しないクラッチ油圧ユニットに出力する。また、アクセル踏み込み状態（アクセル開度APO＞ゼロ）になって左右前輪FL,FRをエアモータ２１により駆動するときには、クラッチ２５を開放するクラッチ制御指令を図示しないクラッチ油圧ユニットに出力する。
【００３０】
前記統合コントローラ３７は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率でトラックＴを走らせるための機能を担うもので、制御弁２１ａの開度を検出する制御弁開度センサ３７ａ、他のセンサ・スイッチ類等からの必要情報及びＣＡＮ通信線３８を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ３１へ目標エンジントルク指令、ＡＴコントローラ３２へ変速機クラッチ制御指令、エアモータコントローラ３３へ目標モータトルク指令、流路制御弁コントローラ３５へ流路制御指令、クラッチコントローラ３６へクラッチ制御指令を出力する。
【００３１】
[アシスト駆動処理の構成]
図３は、実施例１の車両制御装置において実行されるアシスト駆動処理の流れを示すフローチャートである。以下、アシスト駆動処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。
【００３２】
ステップＳ１では、エンジン１１が駆動しているか否かを判断する。YES(エンジン駆動中)の場合はステップＳ２へ移行する。NO（エンジン停止中）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、エンジン１１が駆動しているか否かは、エンジン回転数センサ３１ａの検出値に基づいて判断する。
【００３３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン駆動中との判断に続き、アクセル開度APOがゼロより大きいか否か、すなわちアクセル踏み込み操作が行われているか否かを判断する。YES（アクセル開度＞０）の場合はステップＳ３へ移行する。NO（アクセル開度＝０）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、アクセル開度APOがゼロより大きいか否かは、アクセル開度センサ３２ａの検出値に基づいて判断する。
【００３４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度＞０との判断に続き、ドライバーの要求駆動トルクが予め設定した所定値以上であるか否かを判断する。YES（要求駆動トルク≧所定値）の場合はステップＳ４へ移行する。NO（要求駆動トルク＜所定値）の場合はリターンへ移行する。
ここで、要求駆動トルクの大きさは、アクセル開度APOに基づいて判断する。
【００３５】
ステップＳ４では、ステップＳ３での要求駆動トルク≧所定値との判断に続き、要求駆動トルクが大きくてアシスト駆動が必要であるとして、エアモータ２１における目標モータトルクを設定し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、目標モータトルクは、要求駆動トルクに応じて設定される目標エンジントルクに基づいて設定される。つまり、目標エンジントルクは、要求駆動トルクに対して比例関係を有する。また、目標モータトルクは、目標エンジントルクに対して比例関係を有する。
【００３６】
ステップＳ５では、ステップＳ４での目標モータトルクの設定に続き、エアモータ２１の出力トルクが目標モータトルクとなるように制御弁２１ａの開度制御を行い、ステップＳ６へ移行する。
【００３７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での制御弁２１ａの開度制御に続き、エアモータ２１が二次エアタンク２４に貯留された圧縮空気の供給を受けて回転駆動する力行状態になり、このエアモータ２１によって左右前輪FL,FRをアシスト駆動してリターンへ移行する。なお、このときクラッチ２５は開放されている。
【００３８】
ステップＳ７では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０との判断に続き、アクセル足離し状態で左右前輪FL,FRによってエアモータ２１が連れ回されて回転しているとして、制御弁２１ａを完全閉鎖し、ステップＳ８へ移行する。
【００３９】
ステップＳ８では、ステップＳ７での制御弁２１ａの閉鎖に続き、クラッチ２５を締結してステップＳ９へ移行する。
【００４０】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのクラッチ２５の締結に続き、エアモータ２１が左右前輪FL,FRの回転に連れ回って回転する回生状態になり、この回転によってエアモータ２１に直結されたエアコンプレッサ２２の電動モータが回転する。これにより、エアコンプレッサ２２が駆動して、二次エアタンク２４へ圧縮空気を貯留し、リターンへ移行する。
【００４１】
[空気回収処理の構成]
図４は、実施例１の車両制御装置において実行される空気回収処理（流路制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、空気回収処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００４２】
ステップＳ11では、エンジン１１が駆動しているか否かを判断する。YES(エンジン駆動中)の場合はステップＳ12へ移行する。NO（エンジン停止中）の場合はステップＳ11を繰り返す。
ここで、エンジン１１が駆動しているか否かは、エンジン回転数センサ３１ａの検出値に基づいて判断する。
【００４３】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのエンジン駆動中との判断に続き、アクセル開度APOがゼロより大きいか否か、すなわちアクセル踏み込み操作が行われているか否かを判断する。YES（アクセル開度＞０）の場合はステップＳ13へ移行する。NO（アクセル開度＝０）の場合はステップＳ15へ移行する。
ここで、アクセル開度APOがゼロより大きいか否かは、アクセル開度センサ３２ａの検出値に基づいて判断する。
【００４４】
ステップＳ13では、ステップＳ12でのアクセル開度＞０との判断に続き、排気ダクト１３と連通ダクト２８の間を遮断するように流路制御弁３０の制御を行い、ステップＳ14へ移行する。これにより、排気口１１ａは、外気に連通する。
【００４５】
ステップＳ14では、ステップＳ13での排気口１１ａの外気開放に続き、エンジン１１の燃焼時に発生する二酸化炭素等の窒素酸化物を含む排気が車外に排出され、リターンへ移行する。
【００４６】
ステップＳ15では、ステップＳ12でのアクセル開度＝０との判断に続き、エンジン１１において燃料供給が停止しているとして排気ダクト１３と連通ダクト２８を連通し、エンジン１１の排気口１１ａと連通ダクト２８を接続するように流路制御弁３０の制御を行い、ステップＳ16へ移行する。
【００４７】
ステップＳ16では、ステップＳ15での排気口１１ａと連通ダクト２８の接続に続き、燃料噴射がない状態でエンジン１１が回転作動する際に生じる圧縮空気を、連通ダクト２８を介して一次エアタンク２３に回収し、リターンへ移行する。
【００４８】
次に、実施例１の車両制御装置における作用を、「走行時アシスト駆動作用」、「燃料無噴射時空気回収作用」、「コースト時エアコンプレッサ駆動作用」に分けて説明する。
【００４９】
[走行時アシスト駆動作用]
実施例１のトラックＴは、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動して走行する。そして、走行中図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、例えば登坂路走行時のようにエンジン負荷が高くなる走行シーンでは要求駆動トルクが高くなり、ステップＳ３でYESと判断されてステップＳ４へ移行する。
【００５０】
これにより、要求駆動トルクが大きいためにアシスト駆動が必要と判断されて、エアモータ２１における目標モータトルクが、要求駆動トルクに応じて設定される目標エンジントルクに基づいて設定される。そして、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、制御弁２１ａの開度制御を行い、二次エアタンク２４に貯留された高圧空気がエアモータ２１に供給され、このエアモータ２１よりアシスト駆動輪である左右前輪FL,FRを駆動する。
【００５１】
この結果、トラックＴにおいて第１左右後輪RL1,RR1及び左右前輪FL,FRが駆動され、エンジン１１の負荷の低減を図ることができる。
また、このとき、エアモータ２１は二次エアタンク２４に貯留した圧縮空気によって駆動するので、複雑な制御は不要となり、簡易な構成でアシスト駆動を行なうことができる。
【００５２】
なお、このエンジン１１を駆動しての走行時には、図４に示すフローチャートでは、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、流路制御弁３０が排気ダクト１３と連通ダクト２８の間を遮断して、排気口１１ａを外気開放するように制御される。
そのため、エンジン１１から排出される二酸化炭素等の窒素酸化物を含む排気は、排気口１１ａから排気ダクト１３を通って先端１３ａから外気に排出される。
【００５３】
[燃料無噴射時空気回収作用]
実施例１のトラックＴにおいて、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動しての走行時、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、インジェクタからの燃料噴射は行なわれず、いわゆる燃料無噴射状態となる。このとき、第１左右後輪RL1,RR1は回転し続けるので、この回転力によりエンジン１１のクランクシャフトが回転させられ、シリンダ内でピストンが上下動をし続けることになる。
【００５４】
ここで、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ15と進み、流路制御弁３０が制御されて排気ダクト１３と連通ダクト２８が連通し、エンジン１１の排気口１１ａと連通ダクト２８が接続する。
【００５５】
そのため、エンジン１１内においてピストンが上下動することで生じる圧縮空気は、連通ダクト２８を介して一次エアタンク２３に流れ込み、この一次エアタンク２３に貯留される。すなわち、ステップＳ15→ステップＳ16へと進み、燃料無噴射状態でエンジン１１から排出される空気が、流路制御弁３０を制御することで一次エアタンク２３に回収される。このため、一次エアタンク２３内の圧力が大気圧よりも高くなり、燃料無噴射状態のエンジン１１をあたかもエアコンプレッサとして利用し、一次エアタンク２３内へ圧縮空気を供給することができる。
【００５６】
一方、一次エアタンク２３内の空気は、エアコンプレッサ２２によって吸気される。すなわち、燃料無噴射状態でエンジン１１から排出される空気を回収することで、一次エアタンク２３には大気圧よりも高圧の空気が貯留されるため、エアコンプレッサ２２が吸気する空気の圧力は大気圧よりも高い状態になる。これにより、エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２の負荷を低減することができる。
【００５７】
なお、一次エアタンク２３とエアコンプレッサ２２を接続する吸気管２６ａは、途中位置に内部を通過する空気を濾過するフィルタ２７が設けられている。そのため、エンジン１１から流れ込む圧縮空気に煤煙等が含まれていても、フィルタ２７によって濾過され、エアコンプレッサ２２に供給されることはない。
【００５８】
また、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力に達すれば、一次調圧弁２３ｃが開放し、タンク内圧が上がり過ぎないように調整される。さらに、エアコンプレッサ２２の駆動よって一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力を下回れば、吸気弁２３ｄが開放し、一次エアタンク２３内に外気が流入する。これにより、エアコンプレッサ２２の動作に不具合が生じることはない。
【００５９】
[コースト時エアコンプレッサ駆動作用]
実施例１のトラックＴにおいて、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動しての走行時、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、エアモータ２１は、左右前輪FL,FRの回転に連れ回って回転する回生状態になる。
【００６０】
このとき、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、制御弁２１ａを閉鎖すると共にクラッチ２５を締結する。
【００６１】
このため、エアモータ２１とエアコンプレッサ２２の電動モータが直結され、左右前輪FL,FRの回転に連れ回るエアモータ２１の回転力によって、エアコンプレッサ２２の電動モータが回転させられる。これにより、エアコンプレッサ２２内でクランクシャフトが回転し、圧縮空気が生じることになる。すなわち、左右前輪FL,FRの回転力を利用し、エアコンプレッサ２２に電力供給を行なうことなく圧縮空気を発生させることができる。
【００６２】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６３】
(1) 車両（トラック）Ｔの駆動輪（第１左右後輪）RL1,RR1を駆動するエンジン１１と、
前記車両Ｔのアシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRを駆動するエアモータ２１と、
前記エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２と、
前記エアコンプレッサ２２に吸気される空気を貯留する一次エアタンク２３と、
前記エアコンプレッサ２２により圧縮された空気を貯留する二次エアタンク２４と、
前記エンジン１１に接続されて、前記エンジン１１からの排気が流れる排気ダクト１３と、
前記排気ダクト１３と前記一次エアタンク２３を連通する連通ダクト２８と、
前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８の間に配置され、前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８の間を開閉する流路制御弁３０と、
前記エンジン１１が燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁３０により前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８を遮断し、前記エンジン１１が燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁３０により前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８を連通する流路制御手段（図４）と、
を備えた構成とした。
このため、エアモータ２１によってアシスト駆動輪FL,FRを駆動する際、エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２の負荷を低減することができる。
【００６４】
(2) 前記エアモータ２１と前記エアコンプレッサ２２は、断接可能なクラッチ２５を介して接続され、
前記クラッチ２５は、前記二次エアタンク２４からの空気によって前記エアモータ２１が前記アシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRを駆動するときに開放し、前記アシスト駆動輪FL,FRによって前記エアモータ２１が連れ回されて回転するときに締結する構成とした。
このため、アシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRの回転力を利用し、エアコンプレッサ２２に電力供給を行なうことなく圧縮空気を発生させることができる。
【００６５】
以上、本発明の車両制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
実施例１の車両制御装置は、車両としてトラックＴに適用しているが、これに限らない。乗用車やトラクター（牽引車）であっても適用することができる。
【００６７】
また、駆動輪は、例えば左右前輪FL,FRであってもよいし、第１,第２左右後輪RL1,RR1,RL2,RR2のすべてが駆動輪であってもよい。
一方、左右前輪FL,FRが駆動輪の場合には、アシスト駆動輪を第１左右後輪RL1,RR1としてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
Ｔ  トラック（車両）
FL,FR  左右前輪（アシスト駆動輪）
RL1,RR1  第１左右後輪（駆動輪）
１０  主駆動システム
１１  エンジン
１１ａ  排気口
１３  排気ダクト
２０  アシスト駆動システム
２１  エアモータ
２２  エアコンプレッサ
２３  一次エアタンク
２４  二次エアタンク
２５  クラッチ
２６ａ  吸気管
２６ｂ  排気管
２６ｃ  供給管
２７  フィルタ
２８  連通ダクト
３０  流路制御弁
３１  エンジンコントローラ
３２  ＡＴコントローラ
３３  エアモータコントローラ
３４  エアコンプレッサコントローラ
３５  流路制御弁コントローラ
３６  クラッチコントローラ
【図１】
2015074336.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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