(57)【要約】【課題】この発明は、運転者の再始動意思を明確に判断することができ、運転者が不意の操作を行うことによって、内燃機関をうっかり始動させてしまうことを防止できる内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】この発明は、運転者が内燃機関を始動させるための操作部材を操作したことを検出する複数のセンサと、複数のセンサの検出信号に基づき操作部材が予め設定された操作順序で操作されたことを始動条件として内燃機関を始動させる始動制御手段と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2015074992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が内燃機関を始動させるための操作部材を操作したことを検出する複数のセンサと、前記複数のセンサの検出信号に基づき前記操作部材が予め設定された操作順序で操作されたことを始動条件として前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記操作順序は、少なくとも３以上の操作部材について操作順序が設定され、前記始動制御手段は、前記３以上の操作部材のうちいずれか２つの操作部材の操作順序の間隔が所定時間よりも短いことを条件として、前記始動条件に関わらず前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の始動制街装置。
【請求項３】
前記複数のセンサは、アクセルセンサと、シフトセンサと、クラッチセンサとを含んで構成され、前記設定された操作順序は、クラッチ操作、シフト操作、アクセル操作の順であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は内燃機関の始動制御装置に係り、特に、所定の条件に基づいて停止した内燃機関を自動的に始動させる内燃機関の始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載された内燃機関には、燃料の節約、エミッションの低減、騒音の低減などを目的として、運転状態の内燃機関を所定の停止条件に基づいて自動停止させるとともに、所定の始動条件に基づいて内燃機関を停止状態から運転状態に復帰させる（再始動）ことの可能な、アイドリングストップシステムと呼ばれる制御装置（アイドリングストップ制御装置）が提案されている。この制御装置は、内燃機関を自動停止させる停止制御装置と、内燃機関を再始動させる始動制御装置とで構成されている。
アイドリングストップ制御装置には、手動変速機を備える車両において、クラッチペダルの操作状態を内燃機関の自動停止条件又は再始動条件に含むものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１には、手動変速機を備える車両において、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが動力非伝達状態になったことを内燃機関の停止条件とし、その状態が解除されたこと、すなわち発進のためにクラッチペダルの踏み込み操作が解除（再始動目的の解除）されて、クラッチが動力伝達状態になったことを内燃機関の再始動条件とすることが開示されている。
さらに、特許文献２では、この特許文献１の『クラッチペダルを踏み込むことがやめられてクラッチが動力伝達状態になったことを内燃機関の再始動条件とする』ことについて、内燃機関の自動停止後にクラッチペダルが踏み込まれた状態で、例えば運転者がクラッチ操作とは異なる別の操作を行おうとすると、クラッチペダルの踏み込みが意図せずに解除（うっかり解除）されてしまい、結果として運転者の意思とは無関係に内燃機関の再始動処理が行われてしまうおそれが生じ、予期せぬ内燃機関のストールが生じたり、搭乗者がショックを受けたり、違和感を持つ、という問題を提起している。
このような問題の解決手段として、特許文献２では、運転者によるクラッチペダルの踏み込み解除操作について、動力遮断位置から動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）までを操作量範囲とし、解除操作の所要時間又はその相関値、解除操作速度をクラッチ操作状態として検出し、該検出した所要時間又はその相関値、解除操作速度が所定値より小さければ、運転者は意図しないでクラッチペダルの踏み込みをやめてしまっただけで内燃機関の再始動および発進の意思は無いと判断し、内燃機関の再始動処理を強制停止することが、開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３８２２１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２３２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、内燃機関の再始動処理において、クラッチペダルの踏み込み解除操作に要する時間や相関値は、運転者の年齢、性別、操作の癖、経験、技術レベル、乗車人数（積載量）、路面勾配等、様々な要因で違いが出る（ばらつく）ものである。このため、内燃機関の再始動処理を強制停止するための、踏み込み解除操作の所要時間や相関値のしきい値が一つ以上であっても、『うっかり解除』と『再始動目的の解除』を、不特定多数の運転者に対し精度よく判断することは困難である。
結果として、運転者の意図に反して内燃機関が再始動する可能性が残ることになる。これより、運転者の意図に反して内燃機関が再始動した場合、予期せぬ内燃機関のストールが生じたり、搭乗者がショックを受けたり、違和感を持ったりする問題がある。このため、運転者のクラッチペダル踏み込み解除操作が、『うっかり解除』と『再始動目的の解除』のどちらなのかの判別を精度よく行う方法については、改善の余地が残されていた。
【０００５】
そこで、この発明は、上記問題を背景としてなされたものであり、運転者の再始動意思を明確に判断することができ、運転者が不意の操作を行うことによって、内燃機関をうっかり始動させてしまうことを防止できる内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、運転者が内燃機関を始動させるための操作部材を操作したことを検出する複数のセンサと、前記複数のセンサの検出信号に基づき前記操作部材が予め設定された操作順序で操作されたことを始動条件として前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、始動制御手段によって、運転者が予め定められた操作順序に沿って、内燃機関を始動させるための操作部材を操作したか否かを判定した上で、内燃機関を始動させる。従って、運転者が不意の操作を行うことによって、内燃機関を始動させてしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は内燃機関の始動制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は内燃機関の自動再始動判定のタイミングチャートである。（実施例）
【図３】図３はクラッチ操作状態判定のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は内燃機関の自動再始動判定のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５はクラッチ操作後の所定時間内にシフト操作が行われた場合の内燃機関の自動再始動判定のタイミングチャートである。（変形例）
【図６】図６はクラッチ操作後の所定時間内にシフト操作が行われなかった場合の内燃機関の自動再始動判定のタイミングチャートである。（変形例）
【図７】図７は内燃機関の自動再始動判定のフローチャートである。（変形例）
【図８】図８は図７のフローチャート内のＡ−Ｂ間のフローチャートである。（変形例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両１の駆動源である内燃機関２には、クラッチ３を介して手動変速機４が連結され、始動用のスタータモータ５を備えている。内燃機関２の発生した駆動力は、クラッチ３を介して手動変速機４に入力され、右前駆動車軸６・左前駆動車軸７により右前車輪８・左前車輪９を駆動する。また、車両１は、右後車軸１０・左後車軸１１に右後車輪１２・左後車輪１３を備えている。
前記内燃機関２は、アクセルペダル１４の踏み込み操作量（アクセル操作状態）に応じて燃料供給量を変更され、出力を調整される。前記クラッチ３は、クラッチペダル１５の踏み込み量（クラッチ操作状態）に応じて締結・解放される。前記手動変速機４は、シフト装置のシフトレバー１６の操作位置（シフト操作状態）に応じて変速位置を切り換えられる。前記スタータモータ５は、バッテリ１７から電力を供給されて内燃機関２をクランキングする。
前記右前車輪８・左前車輪９は、それぞれ右前ブレーキユニット１８・左前ブレーキユニット１９を備えている。前記右後車輪１２・左後車輪１３は、それぞれ右後ブレーキユニット２０・左後ブレーキユニット２１を備えている。各ブレーキユニット１８〜２１は、ブレーキ液圧制御部２２に接続されている。ブレーキ液圧制御部２２には、ブレーキマスタシリンダ２３が接続されている。ブレーキマスタシリンダ２３は、内燃機関２から導入した負圧（ブレーキ負圧）により、ブレーキペダル２４の踏み込み量（ブレーキ操作状態）に応じてブレーキ液圧を増幅し、ブレーキ液圧制御部２２に供給する。ブレーキ液圧制御部２２は、ブレーキ液圧を各ブレーキユニット１８〜２１に供給し、各車輪８・９、１２・１３の回転を制動する。
【００１１】
前記車両１は、内燃機関制御装置２５とブレーキ制御装置２６とエアコン制御装置２７とボディ制御装置２８とアイドリングストップ制御装置２９とを搭載している。これらの制御装置２５〜２９は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）３０により接続され、相互に情報を交換する。
前記内燃機関制御装置２５には、アクセルペダル１４の踏み込み操作量（アクセル操作状態）を検出するアクセルセンサ３１と、ブレーキペダル２４の踏み込み量（ブレーキ操作状態）を検出するブレーキセンサ３２と、内燃機関２の冷却水温度を検出する水温センサ３３と、メータパネル３４に設けたバッテリ充電状態を表示するチャージランプ３５と、が接続されている。内燃機関制御装置２５は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）３０により得た他の制御装置２６〜２９の情報を参照し、スタータモータ５によりクランキングされる内燃機関２に燃料供給を開始して駆動させ、アクセルセンサ３１の検出信号に応じて内燃機関２の出力を制御する。
前記ブレーキ制御装置２６には、右前車輪８・左前車輪９の速度を検出する右前車輪速度センサ３６・左前車輪速度センサ３７と、右後車輪１２・左後車輪１３の速度を検出する右後車輪速度センサ３８・左後車輪速度センサ３９と、ブレーキマスタシリンダ２３のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４０と、ブレーキマスタシリンダ２３に導入されるブレーキ負圧を検出するブレーキ負圧センサ４１と、を接続している。
ブレーキ制御装置２６は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）３０により得た他の制御装置２５、２７〜２９の情報を参照し、各センサ３６〜４１の検出信号に基づいてブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧にしたがって駆動回路４２によりバッテリ１７の電力をブレーキ液圧制御部２２に供給し、各ブレーキユニット１８〜２１に供給するブレーキ液圧を制御する。
前記エアコン制御装置２７は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）３０により得た他の制御装置２５・２６・２８・２９の情報を参照し、エアコン装置を制御して車両１の車室内環境を整える。
前記ボディ制御装置２８には、運転席ドア４３の開閉状態を検知する運転席ドア開閉スイッチ４４と、運転席４５のシートベルト装着状態を検知する運転席シートベルト装着スイッチ４６と、を接続している。ボディ制御装置２８は、これらスイッチ４４・４６の検出信号に基づいて、ドア開放の警告を発し、シートベルト装着を促す。
【００１２】
前記アイドリングストップ制御装置２９には、クラッチペダル１５の踏み込み操作量（クラッチ操作状態）を検出するクラッチセンサ４７と、手動変速機４のシフト装置に設けたシフトレバー１６の操作位置（手動変速機４の変速位置）を検出するシフト位置センサ４８と、バッテリ１７の電流および温度を検出するバッテリセンサ４９と、エンジンフードの開閉状態を検出するエンジンフードスイッチ５０と、アイドリングストップ制御装置２９を停止するアイドリングストップシステム停止スイッチ５１と、が接続されている。
アイドリングストップ制御装置２９は、内燃機関２の停止制御装置５２を構成する停止制御手段５３と、内燃機関２の始動制御装置５４を構成する始動制御手段５５とを備えている。アイドリングストップ制御装置２９は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）３０により得た他の制御装置２５〜２８の情報を参照し、各センサ・スイッチ４７〜５１の検出信号に基づいて停止制御手段５３により内燃機関２の停止条件を判定し、始動制御手段５５により始動条件を判定する。
停止制御手段５３は、所定の停止条件が成立した場合に、内燃機関制御装置２５に停止指令信号を送信し、運転状態の内燃機関２を自動的に停止させる。始動制御手段５５は、所定の始動条件が成立した場合に、駆動回路５６によりバッテリ１７の電力をスタータモータ５に供給し、停止状態の内燃機関２をクランキングするとともに、内燃機関制御装置２５に始動指令信号を送信し、内燃機関２を自動的に再始動させる。
【００１３】
前記内燃機関２の始動制御装置５４は、運転者が内燃機関２を始動させるための操作部材を少なくとも３以上設定している。この実施例においては、アクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６との３つを操作部材として設定している。始動制御装置５４は、運転者がこれらアクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６とを操作したことを検出する複数のセンサとして、アクセルセンサ３１とクラッチセンサ４７とシフト位置センサ４８と備えている。
【００１４】
ここで、センサとしてのアクセルセンサ３１とクラッチセンサ４７とシフト位置センサ４８とについて説明する。
前記アクセルセンサ３１の検出するアクセル操作状態がアクセル操作なしとは、運転者がアクセルペダル１４から足を離している、あるいはアクセルペダル１４を踏み込んでいない等であり、アクセルペダル１４の踏み込み量が検出されない状態である。アクセル操作状態がアクセル操作ありとは、アクセルペダル１４を踏み込む等で、アクセルペダル１４の踏み込み量が検出された状態である。なお、アクセル操作状態を検出するセンサとしては、アクセルセンサ３１以外に、例えば、スロットル開度センサとすることができる。
前記クラッチセンサ４７の検出するクラッチ３を動力遮断状態とするクラッチ操作状態とは、クラッチペダル１５の踏み込み量が動力遮断しきい値（設定値）以上である状態である。動力遮断しきい値は、クラッチペダル１５がクラッチミートポイントよりも少し踏み込み側に踏み込まれた状態の踏み込み量に設定する。クラッチ操作状態がクラッチ操作ありとは、クラッチペダル１５の踏み込み量が動力遮断しきい値以上の状態である。クラッチ操作状態がクラッチ操作なしとは、クラッチペダル１５の踏み込み量が動力遮断しきい値未満の状態である。なお、クラッチ操作状態を検出するセンサとしては、クラッチセンサ４７以外に、例えば、クラッチスイッチ、クラッチストロークセンサ、クラッチマスタシリンダ液圧センサとすることができる。
前記シフト位置センサ４８は、手動変速機４の変速位置がニュートラルであるか、非ニュートラル（ギアが噛み合っている）でであるかを検出する。手動変速機４の変速位置を検出するセンサとしては、シフト位置センサ４８以外に、例えばニュートラルセンサとすることができる。
【００１５】
前記始動制御装置５４の始動制御手段５５は、複数のセンサとして、アクセルセンサ３１とクラッチセンサ４７とシフト位置センサ４８とを含んで構成し、アクセルセンサ３１とクラッチセンサ４７とシフト位置センサ４８との検出信号に基づき、始動条件が成立するか否かを判断する。始動条件は、アクセルペダル１４のアクセル操作状態がアクセル操作なしからアクセル操作ありに変化したこと、クラッチペダル１５がクラッチ３をして動力遮断状態とするクラッチ操作状態であること、手動変速機４の変速位置がニュートラル以外であること、を設定している。始動制御手段５５は、始動条件が成立した場合に、内燃機関２を自動的に再始動させる。
前記始動制御手段５５は、始動条件のアクセル操作状態とクラッチ操作状態と変速位置とについて、アクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６とが予め設定された操作順序で操作されたことを設定している。この操作順序は、クラッチペダル１５によるクラッチ操作、シフトレバー１６によるシフト操作、アクセルペダル１４によるアクセル操作、の順に設定している。始動制御手段５５は、クラッチ操作、シフト操作、アクセル操作の順に、アクセルペダル１４、クラッチペダル１５、シフトレバー１６が操作され、始動条件を満足した場合に、内燃機関２を始動させる。
【００１６】
次に作用を説明する。
内燃機関２の始動制御装置５４は、図２に示すように、内燃機関２が自動停止されていることを前提に再始動の制御を行う。内燃機関２の自動停止（アイドリングストップ）を開始する停止条件には、アクセルペダル１４がアクセル操作なし、手動変速機４の変速位置がニュートラル、クラッチペダル１５がクラッチ操作なし（動力非遮断状態）が含まれている。そのため、内燃機関２の自動停止開始時（ｔ０）のアクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態は、それぞれ、アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作なし、である。この内燃機関２の自動停止開始時に、再始動条件段階を１とする。
アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作なしの状態から、運転者がクラッチペダル１５を踏み込み（ｔ１）、踏み込み量がクラッチミートポイントを超えて、動力遮断しきい値以上（クラッチ操作あり）の状態にすることが、内燃機関２を自動再始動する始動条件成立への第１ステップである。このクラッチ操作の後、アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作ありの状態が保たれている間、再始動条件段階を２とする。
アクセル操作なし、ニュートラル、クラッチ操作ありの状態から、手動変速機４のシフト操作を行い（ｔ２）、変速位置を非ニュートラルに保つことが始動条件成立への第２ステップである。このシフト操作の後、アクセル操作なし、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態が保たれている間、再始動条件段階＝３とする。
アクセル操作なし、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態から、アクセルペダルを踏み込んで（ｔ３）、アクセル操作ありの状態にすることがエンジン再始動条件成立への最終ステップである。このアクセル操作により、アクセル操作あり、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態になった時点で、再始動条件段階を４とし、内燃機関２の自動再始動を開始する。
このように、始動制御装置５４は、クラッチ操作、シフト操作、アクセル操作の順に、アクセルペダル１４、クラッチペダル１５、シフトレバー１６が操作され、始動条件を満足した場合に、内燃機関２を始動させる。ただし、上記順序に従わずに、アクセル操作あり、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態に至った場合は、内燃機関２の自動再始動を開始しない。
【００１７】
前記クラッチペダル１５のクラッチ操作状態によるクラッチ操作なし、クラッチ操作ありの判断は、図３に示すように行われる。
内燃機関２の始動制御装置５４は、クラッチ操作状態判定のプログラムがスタートすると（Ａ０１）、クラッチセンサ４７によりクラッチペダル１５の踏み込み量が設定値以上（クラッチ踏み込み量≧設定値）であるか否かを判断する（Ａ０２）。ここで、クラッチペダル１５の踏み込み量の設定値は、前述動力遮断しきい値である。
クラッチペダル１５の踏み込み量が設定値（動力遮断しきい値）以上で、判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合は、クラッチ操作状態をクラッチ操作ありと判断し（Ａ０３）、判断（Ａ０２）にリターンする（Ａ０４）。クラッチペダル１５の踏み込み量が設定値（動力遮断しきい値）未満で、判断（Ａ０２）がＮＯの場合は、クラッチ操作状態をクラッチ操作なしと判断し（Ａ０５）、判断（Ａ０２）にリターンする（Ａ０４）。
【００１８】
前記内燃機関２の始動制御装置５４は、内燃機関２の自動再始動の判定を図４に示すように行う。
内燃機関２の始動制御装置５４は、自動再始動判定のプログラムがスタートすると（Ｂ０１）、内燃機関２が自動停止中であるか否かを判断する（Ｂ０２）。
この判断（Ｂ０２）がＮＯの場合は、リターンし（Ｂ０６）、この判断（Ｂ０２）を繰り返す。この判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合は、再始動条件段階＝０であるかどうかを判断する（Ａ０３）。
再始動条件段階＝０とは、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作とは異なる操作が行われたことを意味する。内燃機関２の自動再始動のための所定の操作とは、「アクセル操作（踏み込み）なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作（踏み込み）なしの状態から、クラッチ操作（踏み込み）を行い、次いで変速操作（非ニュートラル位置への変速）を行い、最後にアクセル操作（踏み込み）を行う」ことである。
前記判断（Ｂ０３）がＹＥＳ（再始動条件段階＝０）の場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の初期状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作なし）に戻ったかどうかを判断する（Ｂ０４）。
アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の初期状態に戻り、この判断（Ｂ０４）がＹＥＳの場合は、再始動条件段階を１に設定し（Ｂ０５）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
なお、判断（Ｂ０５）とは別に、アイドリングストップ制御装置２９の停止制御装置５２は、内燃機関２の自動停止開始時に、再始動条件段階を１に設定する。内燃機関２の自動停止開始条件には、アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチペダル操作なしが含まれている。このため、自動停止開始時のアクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態は、自動再始動のための所定の操作の初期状態になっている。すなわち、自動停止条件が成立すると、再始動条件段階は必然的に第１段階に設定される。
【００１９】
前記判断（Ｂ０３）がＮＯの場合は、再始動条件段階＝１であるかどうかを判断する（Ｓ０７）。
この判断（Ｂ０７）がＹＥＳ（再始動条件段階＝１）の場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作あり）になったかどうかを判断する（Ｂ０８）。
この判断（Ｂ０８）がＹＥＳの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態になったので、再始動条件段階を２に設定し（Ｂ０９）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ０８）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の初期状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作なし）のままであるかを判断する（Ｂ１０）。
この判断（Ｂ１０）がＹＥＳ（初期状態のまま）の場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１０）がＮＯの場合は、再始動条件段階を０に設定し（Ｂ１１）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
【００２０】
前記判断（Ｂ０７）がＮＯの場合は、再始動条件段階＝２であるかどうか判断する（Ｂ１２）。
この判断（Ｂ１２）がＹＥＳ（再始動条件段階＝２）の場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の３番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置が非ニュートラル、かつクラッチ操作あり）になったかどうかを判断する（Ｂ１３）。
この判断（Ｂ１３）がＹＥＳの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の３番目の状態になったので、再始動条件段階を３に設定し（Ｂ１４）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１３）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作あり）のままであるかを判断する（Ｂ１５）。
この判断（Ｂ１５）がＹＥＳ（２番目の状態のまま）の場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１５）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の初期状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作なし）に戻ったかどうかを判断する（Ｂ１６）。
この判断（Ｂ１６）がＹＥＳ（初期状態に戻った）の場合は、再始動条件段階を１に設定し（Ｂ１７）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１６）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作とは異なる状態になったため、再始動条件段階を０に設定し（Ｂ１８）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
【００２１】
前記判断（Ｂ１２）がＮＯの場合は、再始動条件段階＝３であるかどうか判断する（Ｂ１９）。
この判断（Ｂ１９）がＹＥＳ（再始動条件段階＝３）の場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の最終の状態（すなわち、アクセル操作あり、かつ変速位置が非ニュートラル、かつクラッチ操作あり）になったかどうかを判断する（Ｂ２０）。
この判断（Ｂ２０）がＹＥＳの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の最終状態になったので、再始動条件段階を４に設定し（Ｂ２１）、内燃機関２の自動再始動を開始し（Ｂ２２）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ２０）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の３番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置が非ニュートラル、かつクラッチ操作あり）のままであるかを判断する（Ｂ２３）。
この判断（Ｂ２３）がＹＥＳ（３番目の状態のまま）の場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ２３）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作あり）に戻ったかどうかを判断する（Ｂ２４）。
この判断（Ｂ２４）がＹＥＳの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態に戻ったため、再始動条件段階を２に設定し（Ｂ２５）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ２５）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作とは異なる状態になったため、再始動条件段階を０に設定し（Ｂ２５）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
【００２２】
このように、内燃機関２の始動制御装置５４は、始動制御手段５５によって、運転者が予め定められた操作順序に沿って、内燃機関２を始動させるための操作部材である、アクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６とを操作したか否かを判定した上で、内燃機関２を始動させる。従って、内燃機関２の始動制御装置５４は、運転者が不意の操作を行うことによって、内燃機関を始動させてしまうことを防止できる。
また、内燃機関２の始動制御装置５４は、予め設定された、クラッチ操作、シフト操作、アクセル操作の操作順序で、アクセルペダル１４、クラッチペダル１５、シフトレバー１６が操作された場合に、内燃機関２を始動させる。
これにより、内燃機関２の始動制御装置５４は、例えば運転者が不意に、シフトレバー１６やアクセルペダル１４を操作した場合であっても、操作順序の条件が満たされていないため、内燃機関２が始動されることが無い。従って、運転者の意図に沿った始動制御を実現すると共に、停止状態を維持するため内燃機関２の燃費を向上させることができる。
この内燃機関２の始動制御装置５４は、運転者の再始動意思を、「クラッチペダル１４をクラッチミートポイントよりも奥に踏み込んでいる、かつギアが噛み合っている（変速位置が非ニュートラル）状態におけるアクセル操作開始」で、明確に判断することができる。
つまり、始動制御装置５４は、手動変速機４を備える車両１において、運転者の意思による内燃機関２の自動再始動では再始動タイミングを従来技術と同じとしながら、運転者の意思に反する内燃機関２の再始動は従来技術（クラッチペダルの踏み込み解除操作）よりも大幅に抑制できる。
【００２３】
手動変速機４を備える車両１において、クラッチ操作なし、変速位置がニュートラル、アクセル操作なしの車両停止状態から、即座に発進したいという意思が運転者に発生した場合、クラッチペダル１５を踏み込んでシフトレバー１６を非ニュートラル位置へ操作してアクセルペダル１４を踏み込むという、一連の発進操作がごく短時間で行われる。
この発明の内燃機関２の始動制御装置５４では、走行開始直前まで内燃機関４を自動停止状態に維持して燃料を節約する狙いで、シフトレバー１６を非ニュートラル位置に入れるシフト操作ではなく、その後のアクセルペダル１４を踏み込む操作で内燃機関２を再始動させることにしている。しかし、急ぎの発進操作の場合には、アクセル操作の一つ前の操作にあたるシフト操作（変速位置を非ニュートラル位置に変える）で内燃機関２を再始動させることにしても、節約できる燃料量は、上述実施例の場合とほとんど変わらない。
したがって、クラッチ操作後のごく短時間内にシフト操作が行われた場合は、運転者は発進を急いでいると判断し、シフト操作で内燃機関２を再始動させることで、運転者の急ぐ気持ちに合わせて内燃機関２の自動停止状態からの再始動時期を早めることができる。
【００２４】
以下、図５〜図８に基づいて、内燃機関２の自動停止状態からの再始動時期を早めるための変形例を説明する。なお、変形例においては、図１に示すシステム構成図の符号を使用して説明する。
前述実施例の内燃機関２の始動制御装置５４は、運転者が内燃機関２を始動させるための操作部材としてアクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６との３つの操作部材を設定し、クラッチペダル１５によるクラッチ操作、シフトレバー１６によるシフト操作、アクセルペダル１４によるアクセル操作の順に、操作順序を設定している。始動制御装置５４は、始動制御手段５５によって、クラッチ操作、シフト操作、アクセル操作の操作順序で、アクセルペダル１４、クラッチペダル１５、シフトレバー１６が操作された場合に、内燃機関２を始動させる
この変形例の内燃機関２の始動制御装置５４は、前記アクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６との３つの操作部材のうち、いずれか２つの操作部材であるクラッチペダル１５とシフトレバー１６との操作順序の間隔が所定時間よりも短いことを条件として、前記始動条件に関わらず内燃機関２を始動させることを特徴とする。
【００２５】
内燃機関２の始動制御装置５４は、図５・図６に示すように、内燃機関２が自動停止されていることを前提に再始動の制御を行う。内燃機関２の自動停止（アイドリングストップ）を開始する停止条件には、アクセルペダル１４がアクセル操作なし、手動変速機４の変速位置がニュートラル、クラッチペダル１５がクラッチ操作なし（動力非遮断状態）が含まれている。そのため、内燃機関２の自動停止開始時（ｔ０）のアクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態は、それぞれ、アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作なし、である。この内燃機関２の自動停止開始時に、再始動条件段階を１とする。
アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作なしの状態から、運転者がクラッチペダル１５を踏み込み（ｔ１）、踏み込み量がクラッチミートポイントを超えて、動力遮断しきい値以上（クラッチ操作あり）の状態にすることが、内燃機関２を自動再始動する始動条件成立への第１ステップである。このクラッチ操作の後、アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作ありの状態が保たれている間、再始動条件段階を２とする。
アクセル操作なし、変速位置がニュートラル、クラッチ操作ありの状態から、手動変速機４のシフト操作を行い（ｔ２）、変速位置を非ニュートラルに保つことが始動条件成立への第２ステップである。
【００２６】
ここで、クラッチ操作（ｔ１）からシフト操作（ｔ２）までの時間（間隔）によって、内燃機関２の自動再始動条件が異なるものになる。
【００２７】
図５は、クラッチ操作後、所定時間（ｔｓ）内にシフト操作が行われた場合である。（自動再始動条件・その１）
内燃機関２の始動制御装置５４は、クラッチ操作後の所定時間（ｔｓ）内にシフト操作が行われた場合、すなわち、クラッチ操作状態がクラッチ操作なしからクラッチ操作ありに変化（ｔ１）してから、所定時間（ｔｓ）以内に、変速位置がニュートラルから非ニュートラルに変化（ｔ２）した場合｛（ｔ２−ｔ１）≦ｔｓ｝には、変速位置が非ニュートラルになった時点（ｔ２）で、再始動条件段階を４とし、アクセル操作（ｔ３）の前に内燃機関２の自動再始動を開始する。
ただし、上記順序に従わずに、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態に至った場合は、内燃機関２の自動再始動を開始しない。
【００２８】
図６は、クラッチ操作後の所定時間（ｔｓ）内にシフト操作が行われなかった場合である。（自動再始動条件・その２）
内燃機関２の始動制御装置５４は、クラッチ操作状態がクラッチ操作なしからクラッチ操作ありに変化（ｔ１）してから、所定時間（ｔｓ）が経過しても、変速位置がニュートラルのままだった場合｛（ｔ２−ｔ１）＞ｔｓ｝には、上述実施例と同じく、その後のアクセル操作で内燃機関２を自動再始動させる。内燃機関２の自動再始動条件成立への第２ステップであるシフト操作の後、アクセル操作なし、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態が保たれている間、再始動条件段階を３とする。
アクセル操作なし、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態から、アクセルペダル１４を踏み込んで、アクセル操作ありの状態にすることが再始動条件成立への最終ステップである。このアクセル操作により、アクセル操作あり、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態になった時点（ｔ３）で、再始動条件段階を４とし、内燃機関２の自動再始動を開始する。
ただし、上記順序に従わずに、アクセル操作あり、変速位置が非ニュートラル、クラッチ操作ありの状態に至った場合は、内燃機関２の自動再始動を開始しない。
【００２９】
変形例の始動制御装置５４は、内燃機関２の自動再始動の判定を図７・図８に示すように行う。なお、変形例の自動再始動の判定において、図７の（Ｂ０１）〜（Ｂ１２）、（Ｂ１９）〜（Ｂ２６）の処理は図４の（Ｂ０１）〜（Ｂ１２）、（Ｂ１９）〜（Ｂ２６）と同一であり、図７のＡ−Ｂ間の処理、すなわち、図８の（Ｂ１０１）〜（Ｂ１１０）の処理（再始動条件段階＝２の場合の処理）のみが図４の（Ｂ１３）〜ステップ（Ｂ１８）と異なっている。
そこで、図７の（Ｂ０１）〜（Ｂ１２）、（Ｂ１９）〜（Ｂ２６）の処理については、図４の（Ｂ０１）〜（Ｂ１２）、（Ｂ１９）〜（Ｂ２６）の記載を引用することで詳細な説明を省略し、図８の（Ｂ１０１）〜（Ｂ１１０）の処理について説明する。
内燃機関２の始動制御装置５４は、自動再始動判定のプログラムがスタートし（Ｂ０１）、内燃機関２が自動停止中であるか否かの判断（Ｂ０２）がＹＥＳ、再始動条件段階＝０であるかどうかの判断（Ａ０３）がＮＯ、再始動条件段階＝１であるかどうかの判断（Ｓ０７）がＮＯの場合、再始動条件段階＝２であるかどうか判断する（Ｂ１２）。
この判断（Ｂ１２）がＮＯの場合は、再始動条件段階＝３であるかどうかの判断（Ｂ１９）に移行する。一方、この判断（Ｂ１２）がＹＥＳ（再始動条件段階＝２）の場合は、再始動条件段階が１から２に変化した時点（ｔ１）から所定時間（ｔｓ）が未経過であるかを判断する（Ｂ１０１）。
この判断（Ｂ１０１）がＹＥＳ（所定時間（ｔｓ）未満）の場合は、変速位置とクラッチ操作状態がそれぞれ、非ニュートラル、クラッチ操作なしの状態であるかを判断する（Ｂ１０２）。
この判断（Ｂ１０２）がＹＥＳの場合は、クラッチ操作から所定時間（ｔｓ）未満でシフト操作が行われたと判断できたため、再始動条件段階を４に設定し（Ｂ１０３）、内燃機関２の自動再始動を開始し（Ｂ１０４）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１０３）がＮＯの場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
【００３０】
前記判断（Ｂ１０１）がＮＯ（所定時間（ｔｓ）以上）の場合、つまり、クラッチ操作から所定時間（ｔｓ）が経過してもシフト操作が行われなかった場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の３番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置が非ニュートラル、かつクラッチ操作あり）になったかどうかを判断する（Ｂ１０５）。
この判断（Ｂ１０５）がＹＥＳの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の３番目の状態になったので、再始動条件段階を３に設定し（Ｂ１０６）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１０５）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の２番目の状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作あり）のままであるかを判断する（Ｂ１０７）。
この判断（Ｂ１０７）がＹＥＳ（２番目の状態のまま）の場合は、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１０７）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作の初期状態（すなわち、アクセル操作なし、かつ変速位置がニュートラル、かつクラッチ操作なし）に戻ったかどうかを判断する（Ｂ１０８）。
この判断（Ｂ１０８）がＹＥＳ（初期状態に戻った）の場合は、再始動条件段階を１に設定し（Ｂ１０９）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。この判断（Ｂ１０８）がＮＯの場合は、アクセル操作状態、変速位置、クラッチ操作状態が、内燃機関２の自動再始動のための所定の操作とは異なる状態になったため、再始動条件段階を０に設定し（Ｂ１１０）、判断（Ｂ０２）にリターンする（Ｂ０６）。
【００３１】
このように、変形例の内燃機関２の始動制御装置５４は、アクセルペダル１４とクラッチペダル１５とシフトレバー１６との３つの操作部材のうち、２つの操作部材であるクラッチペダル１５とシフトレバー１６との操作順序の間隔が所定時間（ｔｓ）よりも短いことを条件として、始動条件に関わらず内燃機関２を始動させる。
これにより、始動制御装置５４は、例えば運転者が不意に、シフトレバー１６やアクセルペダル１５を操作した場合であっても、操作順序の条件が満たされていないため、内燃機関２が徒に始動されることが無い。従って、運転者の意図に沿った始動制御を実現することができると共に、停止状態を維持することができるため、内燃機関２の燃費を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
この発明は、運転者の再始動意思を明確に判断することができ、運転者が不意の操作を行うことによって、内燃機関をうっかり始動させてしまうことを防止できるものであり、手動変速機を備える車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１  車両
２  内燃機関
３  クラッチ
４  手動変速機
５  スタータモータ
８  右前車輪
９  左前車輪
１２  右後車輪
１３  左後車輪
１４  アクセルペダル
１５  クラッチペダル
１６  シフトレバー
１７  バッテリ
２４  ブレーキペダル
２５  内燃機関制御装置
２６  ブレーキ制御装置
２７  エアコン制御装置
２８  ボディ制御装置
２９  アイドリングストップ制御装置
３０  車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）
３１  アクセルセンサ
４７  クラッチセンサ
４８  シフト位置センサ
５２  停止制御装置
５３  停止制御手段
５４  始動制御装置
５５  始動制御手段
【図１】
2015074992.tif 000003
【図２】
2015074992.tif 000004
【図３】
2015074992.tif 000005
【図４】
2015074992.tif 000006
【図５】
2015074992.tif 000007
【図６】
2015074992.tif 000008
【図７】
2015074992.tif 000009
【図８】
2015074992.tif 000010