(57)【要約】【課題】引張部材のバッキングプレート引出部をレイアウトし易いパーキングブレーキ機構を提供する。【解決手段】パーキングブレーキ機構は、バッキングプレート１５と、第１及び第２ブレーキシュー２７，２９における第１及び第２ウエブ３７，３９の円弧に沿う一端側の近接端同士に第１爪部６１及び第２爪部８７がそれぞれ当接する第１押圧部材１７および第２押圧部材１９と、第１押圧部材１７に回転自在に支持される回転基部７３から延出するレバー入力部７９が第２ウエブ３９とバッキングプレート１５の間に配置され、レバー入力部７９に連結されたパーキングケーブル５９に引張力が加えられて回転基部７３が回転されることで回転基部７３に突設された押圧部８３が第２押圧部材１９の被押圧部８９を押圧するパーキングレバー１３と、を備える。【選択図】図２
2015152126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に支持固定されるバッキングプレートと、
それぞれ略円弧形状に形成されて前記回転軸心を挟んで対向し前記バッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューにおけるウエブの円弧に沿う一端側の近接端同士に外方端がそれぞれ当接する第１押圧部材および第２押圧部材と、
前記第１押圧部材または前記第２押圧部材のいずれか一方に回転基部が回転自在に支持されるとともに前記回転基部から延出するレバー入力部が前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に外力が加えられて前記回転基部が回転されることで前記回転基部に突設された押圧部が前記第１押圧部材または前記第２押圧部材のいずれか他方の内方端を押圧するレバーと、
を備えることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
【請求項２】
請求項１に記載のドラムブレーキ構造であって、
前記第１押圧部材および前記第２押圧部材と前記一対のウエブとのそれぞれのウエブ当接ポイントと、前記押圧部と前記内方端とが接するリンク部拡開力発生ポイントとの位置関係が、前記一対のウエブの近接端同士を結んだ仮想線に対し同一線上または前記仮想線よりもバッキングプレート側に配置されることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、
前記バッキングプレートを挟んで前記レバー入力部と反対側の前記バッキングプレートの裏側面には、前記レバー入力部に連結された引張部材を引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキのためにドラムブレーキの一対のブレーキシューを拡開して制動力を発生するレバー拡開機構を備えたパーキングブレーキ機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。
図７に示すように、この種のレバー拡開機構５２３を備えたパーキングブレーキ機構は、ケーブル掛止部５０１に掛止されたパーキングケーブル（引張部材）５０３が、車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従ってバッキングプレート５００と略直角な作用方向、すなわち図７の下方へ引っ張られると、パーキングレバー５０５がレバーピン５０７の左まわりに回転される。これにより、第１ブレーキシュー５０９が外側（図７の右方向）へ押し出される。第１ブレーキシュー５０９は、裏板５１１の内周側がウエブ５１３と固定され、裏板５１１の外周側にライニング５１５が設けられる。外側へ押し出された第１ブレーキシュー５０９は、図示しないブレーキドラムの内周面に、ライニング５１５が押圧されて制動力を発生する。また、その反力で第１ブレーキシュー５０９との係合部５１７を支点としてレバーピン５０７が図７の左方向へ移動される。すると、ブラケット５１９も左方向へ移動される。これにより、第２ブレーキシュー５２１が外側へ押し出されて、ブレーキドラムの内周面に第２ブレーキシュー５２１のライニング５１５が押圧されて、制動力を発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２８０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、パーキングブレーキのためにドラムブレーキの第１ブレーキシュー５０９及び第２ブレーキシュー５２１を拡開して制動力を発生する上述のパーキングブレーキ機構では、第１ブレーキシュー５０９及び第２ブレーキシュー５２１のウエブ５１３の間のスペースにレバー拡開機構５２３が設置されていた。このため、レバー拡開機構５２３を拡開するためのレバー入力部であるケーブル掛止部５０１が、バッキングプレート５００の中心部側（少なくとも両側のウエブ５１３よりも内側）に設置されていた。その結果、ケーブル掛止部５０１と接続されるパーキングケーブル５０３の引出し位置となるバッキングプレート引出部５０２が、バッキングプレート５００の中心部側に配置されるホイルシリンダインレット部や車両のブレーキ取付部（ハブ）と干渉する恐れがあり、レイアウトに制約が生じていた。このことは、パーキングブレーキ機構を電動化するための駆動機構の設置場所の確保を難しくし、パーキングブレーキ電動化の障害となっていた。
【０００５】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、引張部材のバッキングプレート引出部をレイアウトし易いパーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１）  車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に支持固定されるバッキングプレートと、それぞれ略円弧形状に形成されて前記回転軸心を挟んで対向し前記バッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューにおけるウエブの円弧に沿う一端側の近接端同士に外方端がそれぞれ当接する第１押圧部材および第２押圧部材と、前記第１押圧部材または前記第２押圧部材のいずれか一方に回転基部が回転自在に支持されるとともに前記回転基部から延出するレバー入力部が前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に連結された引張部材に引張力が加えられて前記回転基部が回転されることで前記回転基部に突設された押圧部が前記第１押圧部材または前記第２押圧部材のいずれか他方の内方端を押圧するレバーと、をえることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
【０００７】
上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、レバー入力部が、ブレーキシューのウエブとバッキングプレートとの間の空間に配置されるので、レバーは、ウエブの内方縁部との干渉が回避される。そこで、内方縁部との干渉が回避されたレバーは、車輪の回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となる。従って、レバーのレバー入力部と接続される引張部材の引出し位置となるバッキングプレート引出部も車輪の回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となるので、バッキングプレート引出部がレイアウトし易くなる。その結果、バッキングプレート引出部から引き出される引張部材は他部材との干渉が生じにくくなると共に、該引張部材に接続される電動アクチュエータ等の駆動機構も車輪の回転軸心側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、他部材との干渉が生じにくくなる。つまり、従来のドラムブレーキ装置において他部材と干渉する理由から設置が困難であった駆動機構は、従来よりも設置が容易に実現可能となる。本構成は、特に小径のドラムサイズで効果が大きく発揮される。
【０００８】
（２）  上記（１）のパーキングブレーキ機構であって、前記第１押圧部材および前記第２押圧部材と前記一対のウエブとのそれぞれのウエブ当接ポイントと、前記押圧部と前記内方端とが接するリンク部拡開力発生ポイントとの位置関係が、前記一対のウエブの近接端同士を結んだ仮想線に対し同一線上または前記仮想線よりもバッキングプレート側に配置されることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
【０００９】
上記（２）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、第１押圧部材および第２押圧部材と一対のウエブとのそれぞれのウエブ当接ポイントに対し、例えば、押圧部と内方端とが接するリンク部拡開力発生ポイントが、ウエブを挟んでバッキングプレートと反対側に配置される場合に比べ、本構成のパーキングブレーキ機構は、第１押圧部材および第２押圧部材がバッキングプレートと反対側へ移動されるモーメントの発生が抑制される。その結果、上記構成のパーキングブレーキ機構は、ウエブ拡開時に第１押圧部材および第２押圧部材と各ウエブとのリンク部に浮き上がる力が発生せず、安定したパーキング作動が可能となる。
【００１０】
（３）  上記（１）または（２）の構成のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、前記バッキングプレートを挟んで前記レバー入力部と反対側の前記バッキングプレートの裏側面には、前記レバー入力部に連結された引張部材を引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。
【００１１】
上記（３）の構成の電動パーキングブレーキによれば、駆動機構をバッキングプレートの裏側面に取り付けることで、パーキングブレーキの電動化が容易に実現される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るパーキングブレーキ機構によれば、引張部材のバッキングプレート引出部をレイアウトし易くして、電動パーキングブレーキを容易に実現することができる。
【００１３】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ機構を備えるドラムブレーキ装置の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１に示したブレーキシュー、レバー拡開機構、および切替ストラットを上方から見た拡大斜視図である。
【図４】図１に示したブレーキシュー、レバー拡開機構、および切替ストラットを下方から見た拡大斜視図である。
【図５】図３に示したブレーキシュー、レバー拡開機構、および切替ストラットの分解斜視図である。
【図６】図３示したブレーキシュー、レバー拡開機構、および切替ストラットの平面図である。
【図７】従来のレバー拡開機構を示す側面図であり、（ａ）はパーキングケーブルによる引っ張り力が作用していない状態を示し、（ｂ）は引っ張り力が作用した状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ機構を備えたドラムブレーキ装置１１は、油圧シリンダ装置の作動時はリーディング・トレーリング（ＬＴ）式のドラムブレーキ装置として作動し、パーキングレバー１３の操作によるパーキングブレーキ時はデュオサーボ（ＤＳ）式のドラムブレーキ装置として作動するデュアルモード構造を備える。
本実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、図１〜図６に示すように、バッキングプレート１５が図示しない車輪の回転軸心３５に対して略垂直となる姿勢で車体（懸架装置の構成部材等）に一体的に固設される。バッキングプレート１５には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９が回転軸心３５を挟んで対向し、左右の外周縁に略沿って上下に配設される。それぞれの第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、第１及び第２シューホールドダウン装置４１，４３により拡開可能に保持されている。
【００１６】
図１及び図２に示すように、バッキングプレート１５は、厚肉の金属板からなる円形基板２１の外周縁部が周壁２３として起立されることにより、所定の強度を有して形成される。このバッキングプレート１５の一方の面側（周壁２３の起立側）には、本実施形態のパーキングブレーキ機構を構成するための第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９や、後述のレバー拡開機構５７が設けられる。また、バッキングプレート１５の他方の面側には、パーキングブレーキを電動化するための後述の電動アクチュエータ２５が設けられる。
【００１７】
バッキングプレート１５に配設された第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、それぞれ裏板３１の内周側が第１ウエブ３７および第２ウエブ３９と固定され、裏板３１の外周側にライニング３３が設けられる。第１ウエブ３７および第２ウエブ３９は、バッキングプレート１５に垂直な回転軸心３５を中心とする仮想円（図示略）の直径を挟んで対向し、バッキングプレート１５と平行な面上で弧状に形成されている。
【００１８】
本実施形態の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、第１シューホールドダウン装置４１および第２シューホールドダウン装置４３により、第１ウエブ３７および第２ウエブ３９が移動可能に弾性支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、第１シューリターンスプリング４５および第２シューリターンスプリング４７により相互に接近する方向に弾性付勢されている。
【００１９】
第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の一方（図１の上方）の近接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ４９が介装される。ホイールシリンダ４９は、バッキングプレート１５に取り付けられ、第１ピストン５１および第２ピストン５３により一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９とを拡開させる。図１の下方における第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の他方の隣接端は、それぞれバッキングプレート１５に取り付け固定されたアンカ部５５に当接される。
【００２０】
本実施形態のドラムブレーキ装置１１は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時は、ホイールシリンダ４９が加圧作動されてその両端より突出する第１ピストン５１および第２ピストン５３により、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９が図１の位置からアンカ部５５との当接点周りに拡開回転される。これにより第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９は、図示しないブレーキドラムの内周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９の一方がブレーキドラムの回転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性を有し、他方がブレーキドラムの回転方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を有しないこととなり、ドラムブレーキ装置１１はリーディング・トレーリング式ドラムブレーキとして作用する。
【００２１】
また、ホイールシリンダ４９の近傍における第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９との隣接端間には、本実施形態のパーキングブレーキ機構を構成するレバー拡開機構５７が介装されている。
図２〜図６に示すように、レバー拡開機構５７は、第１押圧部材１７および第２押圧部材１９と、パーキングレバー（レバー）１３と、を有する。レバー拡開機構５７は、第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９との一方の隣接端間に跨がって配設され、パーキングレバー１３が一方向（図２の反時計回り方向）へ回動させられることにより機械的に一対の第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９を離間させる。パーキングレバー１３には引張部材であるパーキングケーブル５９が連結され、パーキングケーブル５９は駆動機構である電動アクチュエータ２５の引っ張り力に応じてパーキングレバー１３を上記の一方向である図２の反時計回り方向へ回転させる。
【００２２】
第１押圧部材１７および第２押圧部材１９は、一対の第１ウエブ３７および第２ウエブ３９の円弧に沿う一端側の近接端同士に外方端がそれぞれ当接する。
第１押圧部材１７は、第１押圧部材１７の外方端となる第１爪部６１と、押圧杆６３とを有する。第１爪部６１は、押圧杆６３にアジャスト部６５によって螺合されている。第１押圧部材１７は、アジャスト部６５によって第１爪部６１と押圧杆６３とが相対回転されることで、螺合長が調節可能となっている。そして、第１爪部６１と押圧杆６３との調節後の相対回転は、ダブルナット６７によって規制される。
【００２３】
第１爪部６１が螺合された押圧杆６３の反対側には、図３〜図５に示すように、側板部６９と矩形枠部７１とが連設されている。側板部６９には、上記パーキングレバー１３の回転基部７３が支軸７５を中心に回転自在に取り付けられる。即ち、パーキングレバー１３は、第１押圧部材１７または第２押圧部材１９のいずれか一方（本実施形態では第１押圧部材１７）に、回転軸心３５に直交する支軸７５を中心に回転基部７３が回転自在に支持される。本実施形態において、パーキングレバー１３は、図６に示すように、押圧杆６３における矩形枠部７１の内側に配置される。
【００２４】
図５に示すように、パーキングレバー１３を押圧杆６３に支持する支軸７５は、押圧杆６３及びパーキングレバー１３の貫通孔６４，７４を貫通し、貫通先端がＥリング７７によって抜け止めされる。パーキングレバー１３は、支軸７５を挟んで一方が、回転基部７３から延出するレバー入力部７９となる。図２に示すように、このレバー入力部７９は、第２ウエブ３９とバッキングプレート１５の間に配置される。レバー入力部７９は、一対のフック状に形成されておりこのフック状部分には、パーキングケーブル５９が固定されたケーブル係合体８１が係合される。パーキングレバー１３の回転基部７３には、支軸７５を挟んでレバー入力部７９の反対側に押圧部８３が突設される。押圧部８３は、図２および図５に示すように、Ｊ字状凹部８５を有して形成される。
【００２５】
一方、第２押圧部材１９は、単体の板状に形成されている。第２押圧部材１９は、第２ウエブ３９に係止される外方端である第２爪部８７を他端に有し、一端には押圧部８３のＪ字状凹部８５に接する内方端である被押圧部８９が形成されている。
【００２６】
パーキングレバー１３は、レバー入力部７９に連結されたパーキングケーブル５９に引張力が加えられて回転基部７３が回転されることで、回転基部７３に突設された押圧部８３が、第１押圧部材１７または第２押圧部材１９のいずれか他方の内方端（本実施形態では第２押圧部材１９の被押圧部８９）を押圧する。
【００２７】
本実施形態のドラムブレーキ装置１１には、一方のブレーキシューである第１ブレーキシュー２７には、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成する切替レバー９１が切替レバー軸９３を回転中心に回転自在に設けられている。切替レバー９１は、レバー拡開機構５７の所定以上の作用力（拡開力）により回転される。より具体的に、切替レバー９１は、第１押圧部材１７の第１爪部６１によって押圧され、図６の反時計回りに回転される。
【００２８】
切替レバー９１は、切替レバー軸９３の反対側が切替押圧体９５に当接している。切替押圧体９５は、切替押圧体軸９７によって第１ウエブ３７に回転自在に支持されている。切替押圧体９５を第１ウエブ３７に支持する切替押圧体軸９７は、Ｅリング７７によって抜け止めされている。切替押圧体９５は、切替レバー９１が図６の反時計回りに回転されると、切替レバー９１に押圧されて図６の時計回りに回転される。
【００２９】
また、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部５５側の隣接端間には、本実施形態のパーキングブレーキ機構を構成する切替ストラット９９が設けられている。切替ストラット９９は、切替押圧体９５の回転に従動して第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９のアンカ部５５側の隣接端を第２シューリターンスプリング４７の付勢力に抗して拡開させる。
【００３０】
このような構成を有することで、本実施形態のパーキングブレーキ機構を備えるドラムブレーキ装置１１は、ホイールシリンダ４９の作動時はリーディング・トレーリング（ＬＴ）式のドラムブレーキ装置として作動し、パーキングレバー１３の操作によるパーキングブレーキ時はデュオサーボ（ＤＳ）式のドラムブレーキ装置として作動するデュアルモード構造を備える。
【００３１】
そして、本実施形態の構成では、図２に示すように、第１押圧部材１７と第１ウエブ３７のウエブ当接ポイント１０１と、第２押圧部材１９と第２ウエブ３９のウエブ当接ポイント１０１と、押圧部８３と被押圧部８９とが接するリンク部拡開力発生ポイント１０３との位置関係が、一対の第１及び第２ウエブ３７，３９の近接端同士を結んだ仮想線１０５に対し同一線上または仮想線１０５よりもバッキングプレート側（本実施形態では仮想線１０５に対し同一線上）に配置される。
【００３２】
バッキングプレート１５には、第１ブレーキシュー２７および第２ブレーキシュー２９や、レバー拡開機構５７が設けられた面と反対側（図２の下側）の面に、図２に示す電動アクチュエータ２５が取り付けられる。電動アクチュエータ２５は、電動モータ１０７と、ギアユニット１０９とを有する駆動機構である。ギアユニット１０９には、一端がケーブル係合体８１に固定されたパーキングケーブル５９の他端が固定される。電動アクチュエータ２５は、電動モータ１０７が駆動されると、ギアユニット１０９が駆動されて、パーキングケーブル５９に張力を加えて、パーキングレバー１３のレバー入力部７９を引っ張る。これにより、パーキングレバー１３は、図２の反時計回りに回転されるように構成されている。
【００３３】
次に、上記構成を有するパーキングブレーキ機構の作用を説明する。
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構では、パーキングレバー１３のレバー入力部７９が、第２ブレーキシュー２９の第２ウエブ３９とバッキングプレート１５の間の空間に配置されるので、パーキングレバー１３は、第２ウエブ３９の内方縁部との干渉が回避される。そこで、第２ウエブ３９の内方縁部との干渉が回避されたパーキングレバー１３は、車輪の回転軸心３５側よりも半径方向外側への移動が可能となる。
【００３４】
従って、パーキングレバー１３のレバー入力部７９と接続されるパーキングケーブル５９の引出し位置となるバッキングプレート引出部１６も車輪の回転軸心３５側（図２の左側）への移動が可能となるので、バッキングプレート引出部１６がレイアウトし易くなる。
その結果、バッキングプレート引出部１６から引き出されるパーキングケーブル５９は、ホイルシリンダインレット部や車両のブレーキ取付部（ハブ）等の他部材との干渉が生じにくくなると共に、パーキングケーブル５９に接続される電動アクチュエータ２５も車輪の回転軸心３５側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、他部材との干渉が生じにくくなる。
【００３５】
つまり、従来のドラムブレーキ装置において他部材と干渉する理由から設置が困難であった電動アクチュエータ２５は、従来よりも設置が容易に実現可能となる。本構成は、特に小径のドラムサイズで効果が大きく発揮され、電動アクチュエータ２５の設置スペースの確保が容易となる。
【００３６】
また、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構では、第１押圧部材１７の第１爪部６１と第１ウエブ３７とのウエブ当接ポイント１０１と、第２押圧部材１９の第２爪部８７と第２ウエブ３９とのウエブ当接ポイント１０１と、パーキングレバー１３の押圧部８３と第２押圧部材１９の被押圧部８９とが接するリンク部拡開力発生ポイント１０３との位置関係が、一対の第１及び第２ウエブ３７，３９の近接端同士を結ぶ仮想線１０５の同一線上に配置されている。
【００３７】
これにより、第１押圧部材１７の第１爪部６１と第１ウエブ３７とのウエブ当接ポイント１０１と、第２押圧部材１９の第２爪部８７と第２ウエブ３９とのウエブ当接ポイント１０１に対し、例えば、パーキングレバー１３の押圧部８３と第２押圧部材１９の被押圧部８９とが接するリンク部拡開力発生ポイント１０３が、第２ウエブ３９を挟んでバッキングプレート１５と反対側に配置される場合に比べ、本実施形態のパーキングブレーキ機構は、第１押圧部材１７および第２押圧部材１９がバッキングプレート１５と反対側へ移動されるモーメントの発生が抑制される。その結果、本実施形態のパーキングブレーキ機構は、ウエブ拡開時に第１押圧部材１７および第２押圧部材１９と各第１及び第２ウエブ３７，３９とのリンク部に浮き上がる力が発生せず、安定したパーキング作動が可能となる。
【００３８】
ここで、上述した本発明に係るパーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキの実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］  車輪の回転軸心３５に対して略垂直となる姿勢で車体に支持固定されるバッキングプレート１５と、それぞれ略円弧形状に形成されて前記回転軸心３５を挟んで対向し前記バッキングプレート１５と平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシュー（第１及び第２ブレーキシュー）２７，２９と、前記一対のブレーキシュー（第１及び第２ブレーキシュー）２７，２９におけるウエブ（第１及び第２ウエブ）３７，３９の円弧に沿う一端側の近接端同士に外方端がそれぞれ当接する第１押圧部材１７および第２押圧部材１９と、前記第１押圧部材１７または前記第２押圧部材１９のいずれか一方に回転基部７３が回転自在に支持されるとともに前記回転基部７３から延出するレバー入力部７９が前記ウエブ（第２ウエブ）３９と前記バッキングプレート１５の間に配置され、前記レバー入力部７９に連結された引張部材（パーキングケーブル）５９に引張力が加えられて前記回転基部７３が回転されることで前記回転基部７３に突設された押圧部８３が前記第１押圧部材１７または前記第２押圧部材１９のいずれか他方の内方端（被押圧部）８９を押圧するレバー（パーキングレバー）１３と、を備えることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
［２］  上記［１］のパーキングブレーキ機構であって、
前記第１押圧部材１７および前記第２押圧部材１９と前記一対のウエブ（第１及び第２ウエブ）３７，３９とのそれぞれのウエブ当接ポイント１０１，１０１と、前記押圧部８３と前記内方端（被押圧部）８９とが接するリンク部拡開力発生ポイント１０３との位置関係が、前記一対のウエブ（第１及び第２ウエブ）３７，３９の近接端同士を結んだ仮想線に対し同一線上または前記仮想線よりもバッキングプレート１５側に配置されることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
［３］  上記［１］または［２］の構成のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、
前記バッキングプレート１５を挟んで前記レバー入力部７９と反対側の前記バッキングプレート１５の裏側面には、前記レバー入力部７９に連結された引張部材（パーキングケーブル）５９を引っ張り駆動する駆動機構（電動アクチュエータ）２５が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。
【００３９】
従って、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構によれば、パーキングケーブル５９のバッキングプレート引出部１６をレイアウトし易くして、電動パーキングブレーキを容易に実現することができる。即ち、バッキングプレート１５を挟んでレバー入力部７９と反対側のバッキングプレート１５の裏側面に電動アクチュエータ２５を取り付けることで、パーキングブレーキの電動化が容易に実現される。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【符号の説明】
【００４０】
１３…パーキングレバー（レバー）
１５…バッキングプレート
１７…第１押圧部材
１９…第２押圧部材
２５…電動アクチュエータ（駆動機構）
２７…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
２９…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
３５…回転軸心
３７…第１ウエブ（ウエブ）
３９…第２ウエブ（ウエブ）
５９…パーキングケーブル（引張部材）
６１…第１爪部（外方端）
７３…回転基部
７５…支軸
７９…レバー入力部
８３…押圧部
８７…第２爪部（外方端）
８９…被押圧部（内方端）
１０１…ウエブ当接ポイント
１０３…リンク部拡開力発生ポイント
１０５…仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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