(57)【要約】【課題】雄軸の外周面、または雌軸の内周面に、粉体塗料を用いた粉体流動浸漬法によって、真空ボイドのない連続した樹脂被覆層が形成された摺動軸、およびかかる摺動軸をインターミディエートシャフトとして備えたステアリング装置を提供する。【解決手段】摺動軸は、雄軸２１の外周面２１ａを、ベース樹脂と、帯電防止剤としてのカーボンブラック、および／または金属酸化物とを含む粉体塗料を用いた粉体流動浸漬法によって形成した樹脂被覆層２７で被覆した。ステアリング装置は、かかる摺動軸を、操舵力を伝達するインターミディエートシャフトとして備える。【選択図】図３
2015021556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に摺動可能に連結された雄軸、および筒状の雌軸を備え、前記雄軸の外周面、または前記雌軸の内周面は、樹脂被覆層によって被覆された摺動軸であって、前記樹脂被覆層は、
ベース樹脂と、
カーボンブラック、および金属酸化物からなる群より選ばれた少なくとも１種の帯電防止剤と、
を含む粉体塗料を用いて、粉体流動浸漬法によって形成されていることを特徴とする摺動軸。
【請求項２】
前記粉体塗料は、前記ベース樹脂からなる粉体に、前記帯電防止剤をドライブレンドしてなる請求項１に記載の摺動軸。
【請求項３】
前記帯電防止剤はカーボンブラックであり、前記カーボンブラックの配合割合は、前記粉体量の０．０１質量％以上、０．２質量％以下である請求項２に記載の摺動軸。
【請求項４】
前記ベース樹脂は、ポリアミドである請求項１ないし３のいずれか１項に記載の摺動軸。
【請求項５】
前記ベース樹脂は、ポリアミド６１０である請求項４に記載の摺動軸。
【請求項６】
前記雄軸の外周面、および雌軸の内周面には、それぞれ互いに噛み合うスプラインが形成され、前記雄軸と雌軸は、前記スプラインの噛み合いにより、軸方向に伸縮可能に連結されている請求項１ないし５のいずれか１項に記載の摺動軸。
【請求項７】
前記請求項１ないし６のいずれか１項に記載の摺動軸を、操舵力を伝達するインターミディエートシャフトとして備えることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸方向に摺動可能に連結された雄軸と雌軸を備えた摺動軸と、当該摺動軸を、操舵力を伝達するインターミディエートシャフトとして備えた車両用のステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輛用のステアリング装置のインターミディエートシャフトは、例えば雄軸と、筒状の雌軸とをスプラインの噛み合い（スプライン嵌合）等によって軸方向に伸縮可能に連結した摺動軸によって構成される。スプラインを含む雄軸の外周面、または雌軸の内周面は、当該両軸間のクリアランスを埋めてガタ音を低減したり、ステアリング操作時のハンドルのガタを少なくしたりするために、樹脂被覆層で被覆される場合がある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
樹脂被覆層の形成方法の一つとして、粉体流動浸漬法が知られている。粉体流動浸漬法は有機溶剤を使用しないため、環境に対する負荷が小さいという利点がある。
粉体流動浸漬法では、まず樹脂被覆層のもとになるベース樹脂を含む粉体塗料を用意し、当該粉体塗料を、流動槽内で、空気等を吹き込んで浮遊、流動させた状態とする。
次いで浮遊、流動している粉体塗料中に、ベース樹脂の融点以上に加熱した雄軸、または雌軸を浸漬すると、粉体塗料が雄軸の外周面、あるいは雌軸の内周面（以下「被着面」と総称する場合がある。）に被着されるとともに溶融流展され、その後の冷却にともなって固化されて、前記被着面に樹脂被覆層が形成される。
【０００４】
粉体塗料のもとになるベース樹脂としては、溶融時の流動性に優れる上、摺動特性等にも優れた樹脂被覆層を形成できるポリアミド１１、ポリアミド１２等が好適に使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２２２０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、自動車の車室内に配設されていたインターミディエートシャフトを、例えば高温のエンジンルーム内などにも配設できることが求められつつあり、そのために樹脂被覆層を高耐熱化する必要が生じてきている。
そこで、例えば現状よりも耐熱性に優れる上、摩擦摩耗特性や摺動特性等にも優れたポリアミド６１０などを、ベース樹脂として用いることが検討されている。
【０００７】
しかしポリアミド６１０は溶融時の粘度が高く、被着後のつきまわり性が低いためスムースに溶融流展されず、連続した樹脂被覆層を形成するのが容易でないという問題がある。
これを解決するために、例えば浮遊、流動している粉体塗料中に、加熱した雄軸、または雌軸を、例えば従来は１回のみ浸漬していたものを２回以上、繰り返して浸漬する等して粉体塗料の被着量を増加、すなわち粉体塗料を厚づけして、連続した樹脂被覆層を形成することが考えられる。
【０００８】
しかしその場合には、樹脂被覆層内に真空ボイドが生じやすくなるという問題がある。
すなわち樹脂被覆層の表面は、外気と接することで急速に冷却されるのに対し、高温に加熱された雄軸、または雌軸は温度が下がりにくいため、樹脂被覆層の内部は、被着面に近いほど高温の溶融状態が続くことになる。
そしてその結果、樹脂被覆層は表面から順次、固化と、それに伴う収縮とが進行して、特に肉厚の部分の、被着面の界面付近に局部的に密度の小さい部位を生じ、当該部位の密度が限界を下回ると真空ボイドが発生する。
【０００９】
厚づけした樹脂被覆層は、雄軸と雌軸の間のクリアランスに合わせて研磨して仕上げられるが、内部に真空ボイドが生じていると、それが研磨によって欠陥として露出して、樹脂被覆層の強度等を低下させる原因となる。
本発明の目的は、雄軸の外周面、または雌軸の内周面に、粉体塗料を用いた粉体流動浸漬法によって、真空ボイドのない連続した樹脂被覆層が形成された摺動軸を提供することにある。
【００１０】
また本発明の目的は、かかる摺動軸をインターミディエートシャフトとして備えたステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明は、軸方向（Ｘ１）に摺動可能に連結された雄軸（２１）、および筒状の雌軸（２２）を備え、前記雄軸の外周面（２１ａ）、または前記雌軸の内周面（２２ａ）は、樹脂被覆層（２７）によって被覆された摺動軸であって、前記樹脂被覆層は、
ベース樹脂と、
カーボンブラック、および金属酸化物からなる群より選ばれた少なくとも１種の帯電防止剤と、
を含む粉体塗料を用いて、粉体流動浸漬法によって形成されていることを特徴とするものである（請求項１）。
【００１２】
本発明によれば、粉体塗料に、カーボンブラック、および金属酸化物からなる群より選ばれた少なくとも１種の帯電防止剤を配合することにより、たとえ溶融時の粘度が高く、被着後のつきまわり性が低いためスムースに溶融流展されないポリアミド６１０をベース樹脂として含む粉体塗料を使用した場合でも被着面、すなわち雄軸の外周面、または雌軸の内周面に、真空ボイドのない連続した樹脂被覆層を形成できる。
【００１３】
すなわち粉体塗料は、一般に複数個が凝集した凝集粒として浮遊、流動するとともに、個々の凝集粒単位で、あるいは２つ以上の凝集粒がさらに凝集した状態で、被着面に被着する。そして被着した隣り合う凝集粒同士が被着面上で溶融流展によって一体化して徐々に面方向に成長してゆき、最終的に連続した樹脂被覆層が形成される。
帯電防止剤としてのカーボンブラック、および／または金属酸化物は、その名の通り粉体塗料の帯電を抑制し、当該粉体塗料の凝集を抑制するために機能する。
【００１４】
そのため、かかる帯電防止剤を配合することにより、被着面に被着する個々の凝集粒の大きさを小さくし、数を多くし、なおかつ被着面に被着した隣り合う凝集粒間の距離を短くして、溶融流展による一体化を生じやすくすることができる。
また帯電防止剤としてのカーボンブラック、および／または金属酸化物は、その導電性により、被着面からの熱を粉体塗料に伝わりやすくするためにも機能する。
【００１５】
そのため、かかる帯電防止剤を配合することにより、凝集粒を構成する粉体塗料を、被着面上で溶融流展しやすくすることもできる。
したがって、たとえポリアミド６１０をベース樹脂として含む粉体塗料を使用した場合でも、当該粉体塗料を厚づけせずに、連続した樹脂被覆層を形成でき、厚づけによる真空ボイドの発生を防止することもできる。
【００１６】
前記粉体塗料は、前記ベース樹脂からなる粉体に、前記帯電防止剤をドライブレンドしてなるものであるのが好ましい（請求項２）。
帯電防止剤としてのカーボンブラック、および／または金属酸化物を、ベース樹脂からなる粉体とドライブレンドすることで個々の粉体の表面に偏在させると、当該帯電防止剤による、上述した粉体塗料の帯電を抑制して凝集粒の大きさを小さくする効果、および熱を良好に伝達して粉体塗料を溶融流展しやすくする効果を、より一層良好に発現させることができる。
【００１７】
粉体にドライブレンドする帯電防止剤はカーボンブラックであり、前記カーボンブラックの配合割合は、前記粉体量の０．０１質量％以上、０．２質量％以下であるのが好ましい（請求項３）。
カーボンブラックは、先に説明した粉体塗料の帯電を抑制して凝集粒の大きさを小さくする効果、および熱を良好に伝達して粉体塗料を溶融流展しやすくする効果に特に優れるため、ドライブレンドによって連続した樹脂被覆層を形成するのに必要な配合割合を上記０．２質量％以下の範囲に抑え、相対的にベース樹脂の配合割合を多くして、樹脂被覆層の強度等を向上できる。
【００１８】
なおカーボンブラックの配合割合が０．０１質量％以上であるのが好ましいのは、この範囲未満では、当該カーボンブラックをドライブレンドすることによる上記の効果が十分に得られないおそれがあるためである。
樹脂被覆層に良好な摺動特性等を付与することを考慮すると、ベース樹脂はポリアミドであるのが好ましい（請求項４）。
【００１９】
中でも樹脂被覆層に、例えば雰囲気温度が連続で１２０℃、瞬間的には１５０℃に達する場合のあるエンジンルームでの使用に耐えうる高い耐熱性や、良好な摩擦摩耗特性、摺動特性等を付与することを考慮すると、ベース樹脂はポリアミド６１０であるのが好ましい（請求項５）。
本発明の構成は、前記雄軸の外周面、および雌軸の内周面に、それぞれ互いに噛み合うスプライン（２５）（２６）が形成され、前記雄軸と雌軸が、前記スプラインの噛み合いにより、軸方向に伸縮可能に連結される、通常タイプの摺動軸に適用することができる（請求項６）。
【００２０】
本発明は、前記本発明の摺動軸を、操舵力を伝達するインターミディエートシャフト（５）として備えることを特徴とするステアリング装置（１）である（請求項７）。
本発明によれば、インターミディエートシャフトとしての摺動軸を構成する雄軸の外周面、または雌軸の内周面に樹脂被覆層が形成されて、当該両軸間のクリアランスが埋められているため、ガタ音を低減したり、ステアリング操作時のガタを少なくしたりできる。
【００２１】
また、特に樹脂被覆層をポリアミド６１０によって形成して耐熱性を向上することにより、インターミディエートシャフトをエンジンルーム内に配設するタイプのステアリング装置をも構成できる。
なお上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略図である。
【図２】インターミディエートシャフトの要部の断面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿う断面図である。
【図５】図(a)は、従来の粉体塗料を雄軸の外周面に被着させた状態を示す断面図、図(b)は、さらに粉体塗料を被着させて連続した樹脂被覆層を形成した状態を示す断面図である。
【図６】本発明において、粉体塗料を雄軸の外周面に被着させて連続した樹脂被覆層を形成した状態を示す断面図である。
【図７】比較例において形成した樹脂被覆層の断面の顕微鏡写真である。
【図８】実施例において形成した樹脂被覆層の断面の顕微鏡写真である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ハンドル２と一体回転可能に連結されたステアリングシャフト３、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結されたインターミディエートシャフト５、インターミディエートシャフト５に自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７、およびピニオンシャフト７に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して、自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８を備えている。
【００２４】
ピニオンシャフト７およびラックバー８により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構９が構成されている。
ラックバー８は、車体に固定されるラックハウジング１０内に、図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部はラックハウジング１０の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１１が結合されている。
【００２５】
各タイロッド１１は、図示しないナックルアームを介して対応する操向輪１２に連結されている。
ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、その回転が、ピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって自動車の左右方向に沿うラックバー８の直線運動に変換されて操向輪１２の転舵が達成される。
【００２６】
ステアリングシャフト３は、ハンドル２に連なる入力軸３ａと、ピニオンシャフト７に連なる出力軸３ｂとに分割されており、両軸３ａ、３ｂはトーションバー１３を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。
またトーションバー１３には、両軸３ａ、３ｂ間の相対回転変位量から操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１４が設けられており、トルクセンサ１４のトルク検出結果がＥＣＵ（Electric Control Unit：電子制御ユニット）１５に与えられる。
【００２７】
ＥＣＵ１５では、トルク検出結果や、図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１６を介して操舵補助用の電動モータ１７を駆動制御する。そして電動モータ１７の出力回転が、減速機１８を介して減速されてピニオンシャフト７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて操舵が補助される。
減速機１８は、電動モータ１７により回転駆動される入力軸としての小歯車１９と、小歯車１９に噛み合うとともにステアリングシャフト３の出力軸３ｂに一体回転可能に連結される大歯車２０とを備えている。
【００２８】
図２は、インターミディエートシャフトの要部の断面図である。
図１、図２を参照して、インターミディエートシャフト５は、例えばロアーシャフトである雄軸２１と、例えばアッパーシャフトである筒状の雌軸２２とを備えている。
雌軸２２の上端は、自在継手４のヨーク４ａに連結されており、雄軸２１の下端は、自在継手６のヨーク６ａに連結されている。
【００２９】
雌軸２２は、開放端である第一端部２３および閉塞端である第二端部２４を有している。第二端部２４は自在継手４のヨーク４ａの端部に連結され、閉塞されている。
雄軸２１は、第一端部２３側から雌軸２２内に挿入されて、軸方向Ｘ１に摺動可能に連結されている。具体的には、雄軸２１、および雌軸２２がスプライン嵌合されている。
図３は、図２のIII−III線に沿う断面図である。また図４は、図２のIV−IV線に沿う断面図である。
【００３０】
図２、図３を参照して、雄軸２１の外周面２１ａは、軸方向Ｘ１に平行な雄スプライン２５を有している。また図２、図４を参照して、雌軸２２の内周面２２ａは、軸方向Ｘ１に平行で、かつ雄スプライン２５と噛み合う雌スプライン２６を有している。
雄スプライン２５と雌スプライン２６の噛み合い、すなわちスプライン嵌合により、雄軸２１と雌軸２２は、軸方向Ｘ１に相対摺動可能でかつ同伴回転可能とされている。
【００３１】
図３を参照して、雄スプライン２５を含む雄軸２１の外周面２１ａは、樹脂被覆層２７によって被覆されている。
樹脂被覆層２７を設けることにより、雄軸２１と雌軸２２の間に所定の摺動抵抗を付与するとともに、当該両軸２１、２２間のクリアランスを埋めてガタ音を低減したり、ステアリング操作時のハンドル２のガタつきを少なくしたりできる。
【００３２】
樹脂被覆層２７は、粉体流動浸漬法によって形成される。
具体的には、まず樹脂被覆層２７のもとになるベース樹脂を含む粉体塗料を、流動槽内で、空気等を吹き込んで浮遊、流動させた状態とする。
次いで浮遊、流動している粉体塗料中に、ベース樹脂の融点以上に加熱した雄軸２１を浸漬すると、粉体塗料が雄軸２１の外周面２１ａに被着されるとともに溶融流展されて樹脂被覆層２７が形成される。
【００３３】
図５(a)は、従来の粉体塗料を雄軸の外周面に被着させた状態を示す断面図、図５(b)は、さらに粉体塗料を被着させて連続した樹脂被覆層を形成した状態を示す断面図である。また図６は、本発明において、粉体塗料を雄軸の外周面に被着させて連続した樹脂被覆層を形成した状態を示す断面図である。
図５(a)を参照して、上記粉体流動浸漬法において、帯電防止剤としてのカーボンブラックも金属酸化物も含まない従来の粉体塗料を用いると、雄軸２１の外周面２１ａに、多数の粉体塗料２８が凝集した大きな凝集粒２９が形成される。
【００３４】
凝集粒２９は、大きいほどその数が少なく、かつ隣り合う凝集粒間の距離が大きくなる。そのため、特に溶融時の粘度が高く、被着後のつきまわり性が低いためスムースに溶融流展されないポリアミド６１０をベース樹脂として含む粉体塗料２８を使用した場合には、図に見るように個々の凝集粒２９が、溶融流展によって互いに一体化せずに孤立した状態を維持して、連続した樹脂被覆層を形成することができない。
【００３５】
図５(b)を参照して、粉体塗料２８を厚づけすると、個々の凝集粒２９間の凹部を埋めて、連続した樹脂被覆層２７を形成できる。しかし、かかる樹脂被覆層２７内の、特に肉厚の部位（図では左側の凸部内）には、先に説明したメカニズムによって真空ボイド３０が発生しやすくなる。
これに対し図６を参照して、上記粉体流動浸漬法において、帯電防止剤としてのカーボンブラック、および／または金属酸化物を含む粉体塗料を使用すると、先に説明したように粉体塗料の帯電を抑制して、雄軸２１の外周面２１ａに形成される凝集粒２９を小さくし、その数を多くし、なおかつ隣り合う凝集粒間の距離を小さくできる。また外周面２１ａからの熱を良好に伝達して、粉体塗料２８を溶融流展しやすくできる。
【００３６】
したがって、たとえポリアミド６１０をベース樹脂として含む粉体塗料２８を使用した場合でも、当該粉体塗料２８を厚づけせずに、連続した樹脂被覆層２７を形成でき、厚づけによる真空ボイドの発生を防止することもできる。
形成した樹脂被覆層２７は、雄軸２１と雌軸２２の間のクリアランスに合わせて研磨して仕上げる。この際、本発明によれば内部に真空ボイドを生じることがないため、樹脂被覆層２７の強度等が低下するおそれがない。
【００３７】
粉体塗料２８を形成するベース樹脂としては、樹脂被覆層２７に良好な摺動特性等を付与することを考慮すると、ポリアミドが好適に使用される。
中でも樹脂被覆層２７に、例えばエンジンルームでの使用に耐えうる高い耐熱性や、良好な摩擦摩耗特性、摺動特性等を付与することを考慮すると、ベース樹脂としては、ポリアミド６１０が特に好適に使用される。
【００３８】
粉体塗料２８は、上記ベース樹脂を用いて、従来同様に調製できる。すなわちベース樹脂に、必要であれば各種添加剤等を配合したものを粉砕し、分級して粉体塗料２８を調製できる。
カーボンブラックとしては、帯電防止剤として機能しうる種々のカーボンブラックが、いずれも使用可能である。中でもケッチェンブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック等の、体積固有抵抗が０．０１Ω・ｃｍ以上、０．４Ω・ｃｍ以下であるカーボンブラックの１種または２種以上が好ましい。
【００３９】
また金属酸化物としては、帯電防止剤として機能しうる種々の金属酸化物が使用可能である。かかる金属酸化物としては、例えば酸化銅、酸化スズ、酸化マグネシウム、二酸化チタン等の１種または２種以上が挙げられる。特に帯電防止剤としての機能の点で、二酸化チタンが好ましい。
また金属酸化物としては、体積固有抵抗が１０３Ω・ｃｍ以上、１０１０Ω・ｃｍ以下であるものを用いるのが好ましい。
【００４０】
カーボンブラック、および／または金属酸化物は、上記粉体塗料２８中に含有（内添）させても、ある程度の効果は得られる。
しかしカーボンブラック、および／または金属酸化物を、あらかじめベース樹脂によって形成した粉体（粉体塗料２８の本体）にあとからドライブレンド（外添）して粉体塗料２８を構成するのが好ましい。
【００４１】
これにより、当該カーボンブラック、および／または金属酸化物を、ベース樹脂からなる個々の粉体の表面に偏在させて、粉体塗料２８の帯電を抑制して凝集粒の大きさを小さくする効果や、熱を良好に伝達して粉体塗料２８を溶融流展しやすくする効果をより一層良好に発現させることができる。
中でもカーボンブラックは、金属酸化物に比べてこれらの効果に優れるため、より少量の配合で、連続した樹脂被覆層２７を形成することができる。
【００４２】
ドライブレンドをする際のカーボンブラックの配合割合は、粉体量の０．０１質量％以上、０．２質量％以下であるのが好ましい。
配合割合がこの範囲未満では、カーボンブラックをドライブレンドすることによる上記の効果が十分に得られないおそれがある。一方、範囲を超えてもそれ以上の効果が得られないだけでなく、過剰のカーボンブラックによって樹脂被覆層２７の強度等が低下するおそれもある。
【００４３】
なおカーボンブラックをドライブレンドすることによる上記の効果をさらに向上することを考慮すると、当該カーボンブラックの配合割合は、上記の範囲内でも０．０２質量％以上、特に０．０３質量％以上であるのが好ましい。
また過剰のカーボンブラックによって樹脂被覆層２７の強度等が低下するのを防止することを考慮すると、当該カーボンブラックの配合割合は、上記の範囲内でも０．１質量％以下であるのが好ましく、０．０５質量％以下であるのが好ましい。
【００４４】
なお金属酸化物をドライブレンドして同様の効果を得るためには、その配合割合を多めに設定すればよい。例えば金属酸化物が二酸化チタンである場合、当該二酸化チタンの配合割合は、粉体量の０．５質量％以上、２質量％以下であるのが好ましい。
また、例えばカーボンブラックを粉体塗料２８中に含有させて同様の効果を得るためには、やはりその配合割合を多めに設定すればよい。具体的には、カーボンブラックの配合割合は、カーボンブラックとともに粉体塗料２８を構成するベース樹脂量の０．０５質量％以上、２質量％以下であるのが好ましい。
【００４５】
粉体流動浸漬法によって樹脂被覆層２７を形成するための条件は、従来同様に設定できる。
樹脂被覆層２７を形成する前の雄軸２１の外周面２１ａには、あらかじめ下地層を形成してもよい。かかる下地層としては、例えばエポキシ樹脂、ポリアミドイミド樹脂等の硬化性樹脂のワニスを塗布し、硬化反応させて形成される層等が挙げられる。
【００４６】
特にポリアミド６１０からなる樹脂被覆層２７と組み合わせて、高い耐熱性が求められるエンジンルーム内で使用するインターミディエートシャフト等を構成する場合は、ポリアミドイミド樹脂を主剤とする硬化性樹脂のニスを塗布し、硬化反応させて形成される下地層が好ましい。
樹脂被覆層２７の厚みは、雄軸２１と雌軸２２の間のクリアランスと略一致する厚みとすればよい。また下地層を形成する場合は、当該下地層と樹脂被覆層２７の合計の厚みを、上記クリアランスと略一致する厚みとすればよい。
【００４７】
厚みを調整するには、先に説明したように粉体流動浸漬法によって形成した樹脂被覆層２７を研磨すればよい。
樹脂被覆層は、雄軸２１の外周面２１ａではなく、雌軸２２の内周面２２ａに形成してもよい。ただし両方に被覆層を形成する必要はない。
摺動軸がインターミディエートシャフト５として組み込まれるステアリング装置は、図１に示すコラム式の電動パワーステアリング装置には限定されず、他の方式のパワーステアリング装置や、操舵補助機能を有しない通常のステアリング装置であってもよい。
【００４８】
摺動軸を、例えばステアリング装置において衝撃吸収ストロークを確保するための伸縮可能シャフト等に適用してもよい。
その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を施すことができる。
【実施例】
【００４９】
〈粉体塗料の調製〉
ベース樹脂としてポリアミド６１０を用いて形成した粉体に、カーボンブラックのうちファーネスブラックを、粉体量の０．０５％となるようにドライブレンドして実施例１の粉体塗料を調製した。
またファーネスブラックをドライブレンドしていない粉体を、比較例１の粉体塗料とした。
【００５０】
〈樹脂被覆層の形成〉
調製した実施例１、または比較例１の粉体塗料を用いて、粉体流動浸漬法により、摺動軸の雄軸の、スプラインを含む外周面に、樹脂被覆層を形成した。
具体的には、粉体塗料を、流動槽内で、空気等を吹き込んで浮遊、流動させた状態とし、そこへポリアミド６１０の融点以上の２５０℃に加熱した雄軸を浸漬したのち、一定時間経過後に引き上げて冷却した。
【００５１】
ところが比較例１の粉体塗料を使用した場合、１回の浸漬では、特に雄スプライン２５の歯先２５ａ（図３参照）において連続した樹脂被覆層が形成されなかった。
そこで浸漬回数を２回に増やしたところ、歯先２５ａまで連続した樹脂被覆層が形成された。ところが、樹脂被覆層ごと雄軸をカットして断面を顕微鏡で観察したところ、図７に示すように、雄スプライン２５間の歯溝２５ｂ（図３参照）内に、厚み１４００μｍという厚みの大きい樹脂被覆層が形成されるとともに、当該樹脂被覆層の内部に多数の真空ボイドが生じているのが確認された。特に、図７において左側の雄スプライン２５の根本には、直径およそ５６０μｍという大きな真空ボイドが見られた。
【００５２】
一方、実施例１の粉体塗料を使用した場合、１回の浸漬で、雄スプライン２５の歯先２５ａまで連続した樹脂被覆層が形成された。
樹脂被覆層ごと雄軸をカットして断面を顕微鏡で観察したところ、図８に示すように、雄スプライン２５間の歯溝２５ｂ内の樹脂被覆層の厚みは９００μｍと厚みが小さい上、内部に真空ボイドは見られなかった。
【００５３】
以上の結果から、粉体塗料にカーボンブラック等の帯電防止剤を配合することにより、雄軸の外周面に、粉体流動浸漬法によって、真空ボイドのない連続した樹脂被覆層を形成できることが確認された。
【符号の説明】
【００５４】
１：電動パワーステアリング装置、２：ハンドル、３：ステアリングシャフト、３ａ：入力軸、３ｂ：出力軸、４：自在継手、４ａ：ヨーク、５：インターミディエートシャフト、６：自在継手、６ａ：ヨーク、７：ピニオンシャフト、７ａ：ピニオン歯、８：ラックバー、８ａ：ラック歯、９：操舵機構、１０：ラックハウジング、１１：タイロッド、１２：操向輪、１３：トーションバー、１４：トルクセンサ、１５：ＥＣＵ、１６：駆動回路、１７：電動モータ、１８：減速機、１９：小歯車、２０：大歯車、２１：雄軸、２１ａ：外周面、２２：雌軸、２２ａ：内周面、２３：第一端部、２４：第二端部、２５：雄スプライン、２５ａ：歯先、２５ｂ：歯溝、２６：雌スプライン、２７：樹脂被覆層、２８：粉体塗料、２９：凝集粒、３０：真空ボイド、Ｘ１：軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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