(57)【要約】【課題】車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができるブレーキシステム用入力装置および車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力されるブレーキシステム用入力装置１において、基体１０と、基体１０に設けられ、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２０と、基体１０に取り付けられるハウジング５１と、ハウジング５１内に収容される制御基板５２と、制御基板５２に搭載され、ピストンの摺動ストロークを検出するためのストロークセンサ６０と、ピストンに取り付けられ、ストロークセンサ６０により検出される被検出部材と、を備えている構成とした。【選択図】図２
2015107750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力されるブレーキシステム用入力装置において、
基体と、
前記基体に設けられ、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記基体に取り付けられるハウジングと、
前記ハウジング内に収容される制御基板と、
前記制御基板に搭載され、前記ピストンの摺動ストロークを検出するためのストロークセンサと、
前記ピストンに取り付けられ、前記ストロークセンサにより検出される被検出部材と、を備えていることを特徴とするブレーキシステム用入力装置。
【請求項２】
前記制御基板は、メイン基板とサブ基板とからなり、
前記サブ基板に前記ストロークセンサが配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム用入力装置。
【請求項３】
前記メイン基板と、前記サブ基板とは、前記ハウジングの側壁に埋設されたバスバーで接続されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム用入力装置。
【請求項４】
前記ストロークセンサは、前記制御基板のうち前記基体に対向する面に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキシステム用入力装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキシステム用入力装置と、
前記ストロークセンサで検出された電気信号に基づいてモータを駆動してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステム用入力装置および車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキシステムに用いられる入力装置としては、ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを内蔵したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１の入力装置において、ブレーキ操作子には、ストロークセンサが接続されている。ストロークセンサは、ブレーキ操作子の操作量となる実ストローク量（原位置からの踏み込み量）を検出する。検出された操作量は、電気信号に変換されてモータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置等に出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１０８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記した従来の入力装置では、ストロークセンサがブレーキ操作子に接続されていたため、ストロークセンサを搭載するためのスペースを車両に確保する必要があるとともに、車両に搭載するときの組み付け工数が多いという課題があった。
【０００５】
本発明は、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができるブレーキシステム用入力装置および車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明のブレーキシステム用入力装置は、操作者のブレーキ操作が入力されるブレーキシステム用入力装置において、基体と、前記基体に設けられ、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記基体に取り付けられるハウジングと、前記ハウジング内に収容される制御基板と、前記制御基板に搭載され、前記ピストンの摺動ストロークを検出するためのストロークセンサと、前記ピストンに取り付けられ、前記ストロークセンサにより検出される被検出部材と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
このブレーキシステム用入力装置によれば、操作者のブレーキ操作による入力をハウジング内のストロークセンサで検出することができる。また、ストロークセンサにより検出された操作量の検出信号は、制御基板に直接入力される。このように、本発明では、ストロークセンサが基体に取り付けられたハウジング内に備わるため、ストロークセンサを有しながらも基体の小型化が可能となり、車両に搭載するためのスペースを確保し易いという利点が得られる。
また、ブレーキシステム用入力装置にストロークセンサが備わることで、ストロークセンサがブレーキシステム用入力装置と別体に構成される場合に比べて、ストロークセンサの設置および信号線の配索を必要としないため、ブレーキシステム用入力装置を車両に搭載するときの組み付け工数が少なくなるとともに、部品点数を少なくして製造コストの低減を図ることができる。
【０００８】
前記したブレーキシステム用入力装置において、前記制御基板をメイン基板とサブ基板とから構成し、前記サブ基板に前記ストロークセンサを配置した場合には、ハウジング内におけるストロークセンサの配置の自由度が高まるとともに、メイン基板における部品レイアウトの自由度も高まる。また、ストロークセンサをサブ基板に配置することにより、仕様の異なる他の入力装置との間でメイン基板を共通化したりメイン基板の小面積化を図ったりすることができ、低コスト化が可能である。
また、ハウジング内においてサブ基板の取付位置を調節することにより、マスタシリンダ側に備わる被検出部材との相対的な位置関係を容易に調節することができる。このことは、検出精度の向上に寄与する。
【０００９】
前記したブレーキシステム用入力装置において、前記メイン基板と、前記サブ基板とが、前記ハウジングの側壁に埋設されたバスバーで接続されている構成とすることにより、基板同士の電気的接続を簡略化して行うことができるとともに、ハウジングに対するメイン基板およびサブ基板の組み付けが簡単になる。
【００１０】
前記したブレーキシステム用入力装置において、前記ストロークセンサが、前記制御基板のうち前記基体に対向する面に取り付けられている構成とすることにより、ストロークセンサと被検出部材との距離を近づけることができ、検出精度の向上を図ることができる。望ましくは、ストロークセンサと被検出部材とを基体を挟んで対向配置することによって、より距離を近づけて配置することができる。
【００１１】
また、本発明の車両用ブレーキシステムは、前記したブレーキシステム用入力装置と、前記ストロークセンサで検出された電気信号に基づいてモータを駆動してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、車両に搭載するためのスペースを確保し易い構成とされているので、レイアウトの自由度を高めることのできる車両用ブレーキシステムが得られる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができるブレーキシステム用入力装置および車両用ブレーキシステムが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキシステム用入力装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。
【図２】第１実施形態のブレーキシステム用入力装置の横断面図である。
【図３】第２実施形態のブレーキシステム用入力装置の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明のブレーキシステム用入力装置（以下、「入力装置」という）を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１に示すように、車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。
【００１７】
車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。
【００１８】
入力装置１は、基体１０と、ブレーキペダルＰの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ３０と、モータ４６を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ４０と、電子制御装置５０と、を備えている。電子制御装置５０は、ストロークセンサ６０を有している。
なお、以下の説明における各方向は、入力装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、本実施形態においては、入力装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。
【００１９】
基体１０は、車両に搭載される金属部品（非磁性の金属部品、例えば、アルミニウム合金製）であり、略直方体状を呈している。基体１０の内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂが形成されている。また、基体１０には、リザーバ２６およびモータ４６等の部品、電子制御装置５０が取り付けられる。
【００２０】
基体１０の前面１０ｂには収容溝１０ｈが形成されている。この収容溝１０ｈには駆動ギア４６ｂおよび従動ギア４７ｃが収容される。また、基体１０の下面１０ｅの前部には、下方に突出したモータ取付部１０ｉが形成されている。さらに、収容溝１０ｈの底面からモータ取付部１０ｉの後面に亘って挿通穴１０ｊが前後方向に貫通している。
【００２１】
第一シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴であり、基体１０の後面１０ｃに形成されたシリンダ延出部１０ｇ（図２参照）の端面に開口している。第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１は、前後方向に延在している。
第二シリンダ穴３１は、第一シリンダ穴２１の左側方に配置された有底円筒状の穴であり（図２参照）、基体１０の後面１０ｃに開口している。第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。
第三シリンダ穴４１は、第一シリンダ穴２１の下方に配置された有底円筒状の穴であり、収容溝１０ｈの底面に開口している。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。
【００２２】
マスタシリンダ２０は、第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、を備えている。マスタシリンダ２０には、リザーバ２６が接続されている。
【００２３】
第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２との間には第一圧力室２１ｃが形成されている。第一圧力室２１ｃにはコイルばねである第一弾性部材２４が介設されている。
【００２４】
底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部４１ｂ側の第一ピストン２３との間には第二圧力室２１ｄが形成されている。また、第二圧力室２１ｄにはコイルばねである第二弾性部材２５が介設されている。
【００２５】
開口部２１ｂ側の第一ピストン２３の後部は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダルＰに連結されている。両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、両圧力室２１ｃ，２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。
【００２６】
プッシュロッド２８は、連結部２８ａと、鍔部２８ｂと、球状先端部２８ｃと、を備えている。連結部２８ａにはブレーキペダルＰ（図１参照）が連結される。鍔部２８ｂは、被覆部材としてのブーツ２７の後端部２７ａが係合される部分である。球状先端部２８ｃは、第一ピストン２３の後部内側に連結される部分であり、第一ピストン２３の内側部に形成された凹部２３ｂに当接し、止め輪２９で第一ピストン２３に抜け止め保持される。止め輪２９は、ばね性を有しており、後端部が第一ピストン２３の後部内面に形成された凸部２３ａに係止され、球状先端部２８ｃを凹部２３ｂに向けて付勢するように作用する。第一ピストン２３の内側において、球状先端部２８ｃの周囲には、被検出部材としてのマグネット６５が配置されている。
マグネット６５は、円筒状を呈しており、第一ピストン２３の後面と球状先端部２８ｃと前記止め輪２９とにより囲われて形成される空間内に保持されている。これによりマグネット６５は、第一ピストン２３の摺動とともに、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に沿って前後方向に移動する。
なお、ブーツ２７の前端部２７ｂは、シリンダ延出部１０ｇに形成された周溝１０ｒに係合されている。
【００２７】
リザーバ２６は、図１に示すように、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１０の上面１０ｄに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａは、基体１０の上面１０ｄに形成された二つのリザーバユニオンポート１７に挿入されている。
リザーバユニオンポート１７の底面には、第一シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａが開口している。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃ（図１参照）が連結されている。
【００２８】
ストロークシミュレータ３０は、図１，図２に示すように、第二シリンダ穴３１に挿入された第二ピストン３２と、第二シリンダ穴３１の開口部３１ｂを閉塞する蓋部材３３と、第二ピストン３２と蓋部材３３との間に介設されたコイルばねである弾性部材３４と、を備えている。
【００２９】
第二シリンダ穴３１の底面３１ａと第二ピストン３２との間には圧力室３１ｃが形成されている。第二シリンダ穴３１内の圧力室３１ｃは、後記する分岐液圧路１２および第二メイン液圧路１１ｂを介して、第一シリンダ穴２１内の第二圧力室２１ｄに通じている。したがって、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ３０の第二ピストン３２が弾性部材３４の付勢力に抗して移動し、付勢された第二ピストン３２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。
【００３０】
モータシリンダ４０は、図１に示すように、第三シリンダ穴４１に挿入された二つの第三ピストン４２，４３と、第三シリンダ穴４１内に収容された二つの弾性部材４４，４５とを備えている。モータシリンダ４０には、駆動伝達部４７を介してモータ４６が接続されている。
【００３１】
第三シリンダ穴４１の底面４１ａと、底面４１ａ側の第三ピストン４２との間には第一圧力室４１ｃが形成されている。また、第一圧力室４１ｃにはコイルばねである第一弾性部材４４が介設されている。
モータシリンダ４０の第一圧力室４１ｃは、後記する第一連絡液圧路１４ａを介して、第一メイン液圧路１１ａに通じている。
【００３２】
底面４１ａ側の第三ピストン４２と、開口部４１ｂ側の第三ピストン４３との間には第二圧力室４１ｄが形成されている。また、第一圧力室４１ｄには第二弾性部材４５が介設されている。
モータシリンダ４０の第二圧力室４１ｄは、後記する第二連絡液圧路１４ｂを介して、第二メイン液圧路１１ｂに通じている。
【００３３】
モータ４６は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４６の前端面の中心部から前方に向けて出力軸４６ａが突出している。
モータ４６の前端面は、基体１０のモータ取付部１０ｉの後面に取り付けられている。出力軸４６ａは挿通穴１０ｊに挿通され、収容溝１０ｈ内に突出している。出力軸４６ａの前端部には、平歯車である駆動ギア４６ｂが取り付けられている。
モータ４６は、基体１０の下面１０ｅの直下に配置され、基体１０の最下部（モータ取付部１０ｉ）に取り付けられている。また、出力軸４６ａの軸線Ｌ４は、軸線Ｌ３に平行である。
【００３４】
駆動伝達部４７は、モータ４６の出力軸４６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４７は、開口部４１ｂ側の第三ピストン４３に当接しているロッド４７ａと、ロッド４７ａを取り囲むように配置された平歯車である従動ギア４７ｃと、を備えている。
【００３５】
ロッド４７ａは開口部４１ｂから第三シリンダ穴４１内に挿入されており、ロッド４７ａの後端部が開口部４１ｂ側のピストン４３に当接している。ロッド４７ａの前部は、収容溝１０ｈの底面から前方に突出している。従動ギア４７ｃは収容溝１０ｈ内に収容されている。
ロッド４７ａと従動ギア４７ｃとは、図示しないボールねじ機構を介して連結されている。また、従動ギア４７ｃは、出力軸４６ａの駆動ギア４６ｂに噛み合っている。
したがって、出力軸４６ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４６ｂおよび従動ギア４７ｃに入力される。そして、ボールねじ機構を介して、ロッド４７ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４７ａが前後方向に進退移動する。
ロッド４７ａが後方に移動したときには、両第三ピストン４２，４３がロッド４７ａからの入力を受けて第三シリンダ穴４１内を摺動し、両圧力室４１ｃ，４１ｄ内のブレーキ液を加圧する。
【００３６】
電子制御装置５０は、図２に示すように、基体１０の右側面１０ａ１に取り付けられた樹脂製の箱体であるハウジング５１を有している。ハウジング５１は、図示しないシール部材を介して右側面１０ａ１に取り付けられており、シール部材で囲われたシールエリアＳＡ内（ハウジング５１内の内部空間）には、制御基板５２が収容されている。
【００３７】
制御基板５２には、ストロークセンサ６０が搭載されている。ストロークセンサ６０は、右側面１０ａ１に対向する制御基板５２の内面（裏面）５２ａに実装されており、基体１０と第一ピストン２３の周壁とを挟んでマグネット６５に対向している。ストロークセンサ６０は、基体１０の右側面１０ａ１に近接しており、ハウジング５１内においてマグネット６５に一番近づけられている。これにより、ストロークセンサ６０は、ハウジング５１内においてマグネット６５から最短位置となっている。
このようなストロークセンサ６０は、マグネット６５の前後方向の移動を検出することで、第一ピストン２３の摺動ストロークを検出する。
なお、ストロークセンサ６０は、図２において、基体１０の右側面１０ａ１に近接するものを示したが、右側面１０ａ１との間に所定の隙間を設けてもよい。
また、ストロークセンサ６０は、基体１０と第一ピストン２３の周壁を挟んでマグネット６５に対向するものを示したが、これに限られることはなく、例えば、ブレーキペダルＰが踏み込まれていないマスタシリンダ２０の初期位置において対向していなくてもよい。
【００３８】
電子制御装置５０は、図１に示すように、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ６０等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４６の作動、常閉型電磁弁１３の開閉および両切換弁１５ａ，１５ｂの連結状態を制御する。
【００３９】
液圧制御装置２は、図１に示すように、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御装置等を備えている。
【００４０】
次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。
【００４１】
分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ３０の圧力室３１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。分岐液圧路１２には常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は分岐液圧路１２を開閉するものである。
【００４２】
二つの連絡液圧路１４ａ，１４ｂは、モータシリンダ４０の第三シリンダ穴４１を起点とする液圧路である。第一連絡液圧路１４ａは第一圧力室４１ｃから第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連絡液圧路１４ｂは第二圧力室４１ｄから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。
【００４３】
第一メイン液圧路１１ａと第一連絡液圧路１４ａとの連通部位には、第一切換弁１５ａが設けられている。
第一切換弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの下流側（出力ポート１６側）を、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）または第一連絡液圧路１４ａに連通させる三方向電磁弁であり、後記する電子制御装置５０によって連通状態が切り換わる。
【００４４】
第二メイン液圧路１１ｂと第二連絡液圧路１４ｂとの連通部位には、第二切換弁１５ｂが設けられている。
第二切換弁１５ｂは、第一切換弁１５ａと同様な三方向電磁弁であり、第二メイン液圧路１１ｂの下流側を、第二メイン液圧路１１ｂの上流側または第二連絡液圧路１４ｂに連通させる。
【００４５】
二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路１１ａ，１１ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は電子制御装置５０に出力される。
【００４６】
第一圧力センサ１８ａは、第一切換弁１５ａよりも上流側に配置されており、第一切換弁１５ａによって、第一メイン液圧路１１ａの下流側と上流側とが通じた状態にあるときには、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切換弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二切換弁１５ｂによって、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第二連絡液圧路１４ｂとが通じた状態にあるときには、モータシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。
【００４７】
次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったり、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサ６０が検知したりすると、図１に示すように、第一切換弁１５ａにより、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断されるとともに、第一メイン液圧路１１ａの下流側と第一連絡液圧路１４ａとが連通される。また、第二切換弁１５ｂにより、第二切換弁１５ｂの上流側と下流側とが遮断されるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第二連絡液圧路１４ｂとが連通される。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。
【００４８】
この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ３０に伝達される。そして、圧力室３１ｃのブレーキ液圧が大きくなり、第二ピストン３２が弾性部材３４の付勢力に抗して蓋部材３３側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材３４によって付勢された第二ピストン３２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
【００４９】
また、ストロークセンサ６０によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ４０のモータ４６が駆動され、両第三ピストン４３，４４が底面４１ａ側に移動することで、両圧力室４１ｃ，４１ｄ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、モータシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検知されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ１８ａで検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４６の回転数等を制御する。このようにして、入力装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。
【００５０】
入力装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。
【００５１】
なお、モータシリンダ４０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、第一切換弁１５ａによって、第一メイン液圧路１１ａの下流側と第一連絡液圧路１４ａとが遮断されるとともに、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが連通される。また、第二切換弁１５ｂによって、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第二連絡液圧路１４ｂとが遮断されるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と上流側とが連通される。また、常閉型電磁弁１３は閉弁する。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。
【００５２】
以上説明した本実施形態の入力装置１では、操作者のブレーキ操作による入力をハウジング５１内のストロークセンサ６０で検出することができる。また、ストロークセンサ６０により検出された操作量の検出信号は、制御基板５２に直接入力される。このように、本実施形態では、ストロークセンサ６０が基体１０に取り付けられたハウジング５１内に備わるため、ストロークセンサ６０を有しながらも基体１０の小型化が可能となり、車両に搭載するためのスペースを確保し易いという利点が得られる。
また、入力装置１にストロークセンサ６０が備わることで、ストロークセンサ６０が入力装置１と別体に構成される場合に比べて、ストロークセンサ６０の設置および信号線の配索を必要としないため、入力装置１を車両に搭載するときの組み付け工数が少なくなるとともに、部品点数を少なくして製造コストの低減を図ることができる。
【００５３】
また、入力装置１において、ストロークセンサ６０が、ハウジング５１内において、マグネット６５に近い側で制御基板５２に搭載されているので、ストロークセンサ６０とマグネット６５との距離を近づけることができ、検出精度の向上を図ることができる。
【００５４】
また、本実施形態によれば、入力装置１は、車両に搭載するためのスペースを確保し易い構成とされているので、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムＡが得られる。
【００５５】
（第２実施形態）
図３を参照して第２実施形態の入力装置について説明する。本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、制御基板５２がメイン基板５３と、メイン基板５３と階層上に配置されたサブ基板５４とから構成されており、ストロークセンサ６０がサブ基板５４に配置されて（実装されて）いる点である。サブ基板５４は、メイン基板５３と基体１０との間に配置されている。
【００５６】
ストロークセンサ６０は、右側面１０ａ１に対向するサブ基板５４の内面（裏面）５４ａに実装されており、上においてマスタシリンダ２０のマグネット６５に対向する位置に配置されており、基体１０と第一ピストン２３の周壁とを挟んでマグネット６５に対向している。これにより、ストロークセンサ６０は、ハウジング５１内においてマグネット６５に一番近づけられている。つまり、ストロークセンサ６０は、ハウジング５１内においてマグネット６５から最短位置となっている。
【００５７】
ハウジング５１の側壁５１ａには、メイン基板５３とサブ基板５４とを接続するバスバー５５が埋設されている。このバスバー５５を介してメイン基板５３からサブ基板５４に電力が供給され、また、バスバー５５を介してストロークセンサ６０の検出信号がサブ基板５４からメイン基板５３に入力される。
【００５８】
なお、メイン基板５３は、基体１０の右側面１０ａ１と間隔を空けて配置されており、その間隔を開けた空間にはコイルＣ等が配置される。サブ基板５４は、このようなコイルＣ等の配置されるスペースを利用して配置されている。
なお、ストロークセンサ６０は、図３において、基体１０の右側面１０ａ１に近接するものを示したが、右側面１０ａ１との間に隙間を設けてもよい。
また、ストロークセンサ６０は、基体１０と第一ピストン２３の周壁を挟んでマグネット６５に対向するものを示したが、これに限られることはなく、例えば、ブレーキペダルＰが踏み込まれていないマスタシリンダ２０の初期位置において対向していなくてもよい。
マグネット６５は、第１実施形態のものと同様に、第一ピストン２３の内側において、球状先端部２８ｃの周囲に配置されている。
【００５９】
本実施形態の入力装置１によれば、ハウジング５１内におけるストロークセンサ６０の配置の自由度が高まるとともに、メイン基板５３における部品レイアウトの自由度も高まる。また、ストロークセンサ６０をサブ基板５４に配置することにより、仕様の異なる他の入力装置との間でメイン基板５３を共通化したりメイン基板５３の小面積化を図ったりすることができ、低コスト化が可能である。
また、ハウジング５１内においてサブ基板５４の取付位置を調節することにより、マスタシリンダ２０側に備わるマグネット６５との相対的な位置関係を容易に調節することができる。このことは、検出精度の向上に寄与する。
【００６０】
また、ハウジング５１の側壁５１ａのバスバー５５を介してメイン基板５３とサブ基板５４とが接続されているので、基板同士の電気的接続を簡略化して行うことができるとともに、ハウジング５１に対するメイン基板５３およびサブ基板５４の組み付けが簡単になる。
【００６１】
また、ストロークセンサ６０が、ハウジング５１内において、マグネット６５に近い側でサブ基板５４に搭載されているので、ストロークセンサ６０とマグネット６５との距離を近づけることができ、検出精度の向上を図ることができる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記各実施形態において、マグネット６５は、第一ピストン２３の大気側に設けられるものを示したが、第一ピストン２３と一体的に保持されていればこれに限定されない。例えば、第一ピストン２３の外周面に周溝を設けてマグネットを配置してもよい。
【００６３】
また、前記各実施形態では、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ４０が二つのピストンを有するタンデム型のシリンダとなっているが、一つのピストンを用いたシリンダによってマスタシリンダおよびモータシリンダを構成してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１      入力装置
２      液圧制御装置
１０    基体
２０    マスタシリンダ
４０    モータシリンダ
５１    ハウジング
５１ａ  側壁
５２    制御基板
５３    メイン基板
５４    サブ基板
５５    バスバー
５０    電子制御装置
６０    ストロークセンサ
６５    マグネット（被検出部材）
Ａ      車両用ブレーキシステム
Ｐ      ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
【図１】
2015107750.tif 000003
【図２】
2015107750.tif 000004
【図３】
2015107750.tif 000005