(57)【要約】【課題】ストッパ機構において大形化や部品点数の増大を伴うことなく耐荷重強度が大幅に向上され得る、新規な構造の防振装置を提供する。【解決手段】防振装置１０のストッパプレート１４の一対の対向辺部には、垂板部５６ｂ，５８ｂと俯角部５６ｃ，５８ｃを有する第一及び第二のストッパ部５６，５８を設ける一方、該ストッパプレート１４の他の一対の対向辺部には、それら第一及び第二のストッパ部５６，５８の間に亘って延びる一対の側板部６０，６０を設けて、第一及び第二のストッパ部５６，５８における両側への開口を該一対の側板部６０，６０で閉鎖せしめた構造とした。【選択図】図２
2015021504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振連結される各一方の部材に取り付けられる第一の取付板部材と第二の取付板部材が対向配置されて本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第一の取付板部材に略矩形のストッパプレートが重ね合わされて取り付けられており、該ストッパプレートにおける一対の対向辺部において、それぞれ該第二の取付板部材に設けられた当接部との当接により該第一の取付板部材と該第二の取付板部材との相対変位量を制限する第一及び第二のストッパ部が設けられた防振装置であって、
前記ストッパプレートの前記一対の対向辺部の両側に設けられた前記第一及び第二のストッパ部において、それぞれ前記第二の取付板部材側に向かって延び出す垂板部の先端部分から内方へ向かって傾斜した俯角部を設けると共に、
該ストッパプレートにおける他の一対の対向辺部において、それぞれ該第二の取付板部材側に向かって突出して該第一及び第二のストッパ部の間にわたって延びると共に該第一及び第二のストッパ部の各側方への開口を塞ぐ一対の側板部を設けたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記ストッパプレートにおける前記第二のストッパ部が、前記俯角部を含む一部を後固着された別部品で構成されている請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記第一の取付板部材には外方に向かって突出する取付ボルトが設けられていると共に、前記ストッパプレートには該取付ボルトが挿通されるボルト挿通孔が設けられている一方、
前記第一の取付板部材には、前記ストッパプレートにおける前記第一及び第二のストッパ部の対向方向で該取付ボルトを挟んだ両側に位置して、該ストッパプレートを該第一の取付板部材に対して位置決めする第一の位置決め突起と、該第一の位置決め突起よりも突出高さが大きくされて該第一の取付板部材を前記防振連結される一方の部材に対して位置決めする第二の位置決め突起とが設けられていると共に、
該ストッパプレートには、前記ボルト挿通孔の両側で該第一及び第二の位置決め突起の各対応する位置に第一及び第二の挿通孔が形成されており、該第一の挿通孔が該第一の位置決め突起が全周に亘って嵌合されるようになっている一方、該ボルト挿通孔と該第二の挿通孔が何れも該ストッパプレートにおける前記第一及び第二のストッパ部の対向方向に延びる長孔とされて、該第一の取付板部材に対して該ストッパプレートの該第一の挿通孔側を持ち上げる方向の傾動が許容されるようになっており、且つ該ストッパプレートにおける前記一対の側板部の対向方向で該第二の位置決め突起が該第二の挿通孔に対して位置決めされるようになっている請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記ストッパプレートにおける前記一対の側板部の対向方向で、前記取付ボルトが前記ボルト挿通孔に対して位置決めされるようになっている請求項３に記載の防振装置。
【請求項５】
前記第一の位置決め突起と前記第二の位置決め突起の少なくとも一方が、基端部よりも先端部の断面積が小さい先細状とされている請求項３又は４に記載の防振装置。
【請求項６】
前記第一の位置決め突起の突出高さが、前記ストッパプレートの外面に突出しない大きさに設定されている請求項３〜５の何れか一項に記載の防振装置。
【請求項７】
パワーユニットのエンジンの斜め下方で該エンジンを両側から挟んだ位置に、それぞれ、前記第一及び第二のストッパ部が傾斜方向上下に位置する状態で傾斜配置されてエンジンマウントを構成する請求項１〜６の何れか一項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジンマウントに採用され得る防振装置に係り、特に防振連結される部材間の相対変位量を制限するストッパ機構を備えた新規な構造の防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
防振連結される部材間に配設される防振装置の一種として、互いに対向配置された第一の取付板部材と第二の取付板部材を本体ゴム弾性体で連結した防振装置が知られている。このような防振装置は、自動車用のエンジンマウントやボデーマウント等に用いられており、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型自動車では、一般にパワーユニットのエンジンの斜め下方で該エンジンを両側から挟んだ位置にそれぞれ傾斜配置されてパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようにされる（特許文献１の図１参照）。
【０００３】
また、かかる防振装置では、本体ゴム弾性体の弾性変形量ひいては防振連結される部材の相対変位量を制限するストッパ機構を設けることが多い。このストッパ機構は、例えば第一の取付板部材にストッパプレートを重ね合わせて装着して、ストッパプレートと第二の取付板部材との間に、第一の取付板部材と第二の取付板部材とが相対変位した際に互いに当接するストッパ部を設けることによって構成される。
【０００４】
ところが、例えば自動車用エンジンマウントでは、パワーユニットの車両ボデーに対する相対変位量を制限するために各種方向でストッパ機能が要求されることとなり、複数の方向でストッパ機能を簡単な構造と省スペースで実現することが難しかった。具体的には、例えば前記のＦＲ型自動車用エンジンマウントの場合、通常走行時における下方や左右への入力方向だけでなく、車両衝突時には後方で且つ斜め上方に向かう大きな入力に対してもストッパ機能が要求されることとなる。
【０００５】
そこで、本発明者は、例えば図１６，１７に示されているように、第一の取付板部材１に重ね合わされたストッパプレート２の一対の対向辺部にそれぞれストッパ部３，４を形成する一方、第二の取付板部材５の対応する位置に一対の当接部６，７を設けて、各対応するストッパ部３，４と当接部６，７との当接に基づいて、複数の方向でストッパ機能を発揮し得るストッパ機構を考案した。そして、このストッパ機構では、ストッパ部３に開口窓８を設けて、当接部６に突設した板状の係合片９を開口窓８を通じて外方に延び出させることにより、第一及び第二の取付板部材１，５の相互離隔方向でもストッパ部３と当接部６の係合片９が当接してストッパ機能を発揮し得るようにした。
【０００６】
ところが、本発明者が更なる検討を加えたところ、パワーユニット重量の増大等に伴って後方で且つ斜め上方に向かう入力荷重が過大になると、このようなストッパ機構では、板状の係合片９や開口窓８を設けたストッパ部３の変形量が大きくなってしまって目的とするストッパ機能が安定して発揮され難くなるおそれのあることが判った。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−２３２３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、ストッパ機構において大形化や部品点数の増大を伴うことなく耐荷重強度が大幅に向上され得る、新規な構造の防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【００１０】
本発明の第一の態様は、防振連結される各一方の部材に取り付けられる第一の取付板部材と第二の取付板部材が対向配置されて本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第一の取付板部材に略矩形のストッパプレートが重ね合わされて取り付けられており、該ストッパプレートにおける一対の対向辺部において、それぞれ該第二の取付板部材に設けられた当接部との当接により該第一の取付板部材と該第二の取付板部材との相対変位量を制限する第一及び第二のストッパ部が設けられた防振装置であって、前記ストッパプレートの前記一対の対向辺部の両側に設けられた前記第一及び第二のストッパ部において、それぞれ前記第二の取付板部材側に向かって延び出す垂板部の先端部分から内方へ向かって傾斜した俯角部を設けると共に、該ストッパプレートにおける他の一対の対向辺部において、それぞれ該第二の取付板部材側に向かって突出して該第一及び第二のストッパ部の間にわたって延びると共に該第一及び第二のストッパ部の各側方への開口を塞ぐ一対の側板部を設けた防振装置を、特徴とする。
【００１１】
本態様に従う構造とされた防振装置では、ストッパプレートにおける一対の対向辺部における第一及び第二のストッパ部が、それぞれ、俯角部を有すると共に両側方への開口が側板部で塞がれることにより相互に対向方向に開口する略袋形態をもって形成されている。しかも、これら第一及び第二のストッパ部における各側板部が、ストッパプレートにおける他の一対の対向辺部において第一及び第二のストッパ部間に亘って連続して延びる構造とされている。
【００１２】
従って、第一及び第二のストッパ部に設けられた各俯角部における、第二の取付板部の各当接部への当接作用に基づいて、例えば自動車用エンジンマウントにおいて車両衝突時に入力されるような第一の取付板部材と第二の取付板部材との相互離隔方向への相対変位等に対しても、ストッパ機能を安定して得ることが可能になる。
【００１３】
しかも、第一及び第二のストッパ部が略袋形態とされると共に両側板部が相互に連結されていることにより、特別な補強部材等を必要とすることなく、第一及び第二のストッパ部を含むストッパプレートの耐荷重強度を確保することができて、例えば自動車用エンジンマウントにおいて車両衝突時に入力されるような過大な荷重に対しても、有効なストッパ機能を得ることが可能になる。
【００１４】
本発明の第二の態様は、第一の態様に係る防振装置であって、前記ストッパプレートにおける前記第二のストッパ部が、前記俯角部を含む一部を後固着された別部品で構成されているものである。
【００１５】
本態様に従う構造とされた防振装置では、一対の対向辺部の両側にそれぞれ俯角部を有する第一及び第二のストッパ部が設けられたストッパプレートを、容易に製作することが可能になる。即ち、対向方向に開口する略袋形状の第一及び第二のストッパ部を、例えばプレス成形等で製造するに際しても、一方のストッパ部の俯角部を別部品で構成することにより、ストッパプレートの成形型を容易に型抜きすることが可能になる。
【００１６】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に係る防振装置であって、前記第一の取付板部材には外方に向かって突出する取付ボルトが設けられていると共に、前記ストッパプレートには該取付ボルトが挿通されるボルト挿通孔が設けられている一方、前記第一の取付板部材には、前記ストッパプレートにおける前記第一及び第二のストッパ部の対向方向で該取付ボルトを挟んだ両側に位置して、該ストッパプレートを該第一の取付板部材に対して位置決めする第一の位置決め突起と、該第一の位置決め突起よりも突出高さが大きくされて該第一の取付板部材を前記防振連結される一方の部材に対して位置決めする第二の位置決め突起とが設けられていると共に、該ストッパプレートには、前記ボルト挿通孔の両側で該第一及び第二の位置決め突起の各対応する位置に第一及び第二の挿通孔が形成されており、該第一の挿通孔が該第一の位置決め突起が全周に亘って嵌合されるようになっている一方、該ボルト挿通孔と該第二の挿通孔が何れも該ストッパプレートにおける前記第一及び第二のストッパ部の対向方向に延びる長孔とされて、該第一の取付板部材に対して該ストッパプレートの該第一の挿通孔側を持ち上げる方向の傾動が許容されるようになっており、且つ該ストッパプレートにおける前記一対の側板部の対向方向で該第二の位置決め突起が該第二の挿通孔に対して位置決めされるようになっているものである。
【００１７】
本態様に従う構造とされた防振装置では、第一及び第二のストッパ部における俯角部の傾斜角度や大きさ等の設計自由度を大きく確保しつつ、第一の取付板部材に突設された取付ボルトや第一及び第二の位置決め突起をストッパプレートに設けられた各挿通孔へ挿通させて、ストッパプレートを第一の取付板部材に対して容易に組み付けることが可能になる。
【００１８】
すなわち、本発明に従って一対の対向辺部の両側にそれぞれ俯角部を有する第一及び第二のストッパ部が設けられたストッパプレートは、かかる俯角部が大形化したり、俯角部に付される俯角が大きくなったりすると、ストッパプレートを第一の取付板部材の外面に重ね合わせて組み付け難くなるおそれがある。蓋し、一般に第一の取付板部材には、防振連結される部材へ固定するための取付ボルトが突設されており、ストッパプレートの組み付けに際しては、ストッパプレートに設けられたボルト挿通孔に対してこの取付ボルトを挿通しなければならないことから、ストッパプレートを第一の取付板部材の上方から重ね合わせて組み付ける必要があり、かかる重ね合わせに際して、俯角部が第二の取付板部材の当接部へ引っ掛かってしまう場合があるからである。
【００１９】
特に、第一の取付板部材には、取付ボルトだけでなく、第一の取付板部材に対してストッパプレートを位置決めするための第一の位置決め突起や、防振連結される部材に対して第一の取付板部材を位置決めするための第二の位置決め突起が設けられていることが多い。そして、ストッパプレートを第一の取付板部材へ組み付ける際には、それら第一及び第二の位置決め突起を、ストッパプレートの各対応位置に設けられた第一及び第二の挿通孔へ嵌め入れなければならない。それ故、ストッパプレートの第一の取付板部材に対する組付方向が、より厳しく限定されることとなり、俯角部の当接部への引っ掛かりを避けるために、俯角部の形状が制限されてしまい、目的とするストッパ機能の実現が困難になる場合もあったのである。
【００２０】
ここにおいて、上述の本発明の第三の態様に従う構造とされた防振装置では、ボルト挿通孔と第二の挿通孔が何れも長孔とされて、ストッパプレートにおいて第一の挿通孔側を持ち上げる傾動が許容されていることから、ストッパプレートのストッパ部における俯角が大きい場合などでも、ストッパ部の当接部への引っ掛かりを避けて、ストッパプレートを第一の取付板部材に対して容易に組み付けることが可能になる。
【００２１】
その際、第一の位置決め突起は、第二の位置決め突起に比して突出高さが小さくされていると共に、取付ボルトや第二の位置決め突起に比してストッパプレートの傾動軸から離れて位置せしめられている。それ故、ストッパプレートを傾動させてストッパ部の当接部への引っ掛かりを避けつつ第一の取付板部材へ組み付ける際にも、第一の位置決め突起が第一の挿通孔に嵌め入れられる段階では、ストッパプレートの傾動角度が既に小さく又は第一の取付板部材と略平行になっており、第一の挿通孔の周囲に対する第一の位置決め突起の引っ掛かりによるストッパプレートの組付阻害が効果的に回避される。
【００２２】
そして、ストッパプレートを第一の取付板部材へ密着状態で重ね合わせる際には、第一の位置決め突起が全周に亘って第一の挿通孔へ嵌合されると共に、第二の位置決め突起が第二の挿通孔に対して一方向で係止位置決めされることにより、第一の取付板部材に対するストッパプレートの位置決めを確実に且つ高精度に行うことが可能になるのである。
【００２３】
本発明の第四の態様は、第三の態様に係る防振装置において、前記ストッパプレートにおける前記一対の側板部の対向方向で、前記取付ボルトが前記ボルト挿通孔に対して位置決めされるようになっているものである。
【００２４】
本態様に従う構造とされた防振装置では、ストッパプレートを第一の取付板部材へ密着状態で重ね合わせる際に、第一及び第二の位置決め突起の第一及び第二の挿通孔に対する嵌合や係止作用に加えて、取付ボルトのボルト挿通孔に対する係止作用も発揮されることにより、第一の取付板部材に対するストッパプレートの位置決めを一層確実に且つ強固に行うことが可能になる。
【００２５】
本発明の第五の態様は、第三又は第四の態様に係る防振装置において、前記第一の位置決め突起と前記第二の位置決め突起の少なくとも一方が、基端部よりも先端部の断面積が小さい先細状とされているものである。
【００２６】
本態様に従う構造とされた防振装置では、第一の位置決め突起や第二の位置決め突起が先細状とされることにより、第一の挿通孔や第二の挿通孔に対する挿入時における引っ掛かりが一層効果的に防止され得て、ストッパプレートの第一の取付板部材に対する組付作業性の更なる向上が図られ得る。
【００２７】
本発明の第六の態様は、第三〜五の何れかの態様に係る防振装置において、前記第一の位置決め突起の突出高さが、前記ストッパプレートの外面に突出しない大きさに設定されているものである。
【００２８】
本態様に従う構造とされた防振装置では、第一の位置決め突起の突出高さが制限されていることにより、前述の如きストッパプレートの第一の取付板部材に対する組付時における両部材の引っ掛かりが一層効果的に回避されると共に、第一の取付板部材が取り付けられて防振連結される部材に対して第一の位置決め突起が干渉する不具合も完全に防止され得る。
【００２９】
本発明の第七の態様は、第一〜六の何れかの態様に係る防振装置において、パワーユニットのエンジンの斜め下方で該エンジンを両側から挟んだ位置にそれぞれ傾斜配置されてエンジンマウントを構成するものである。
【００３０】
本態様に従う構造とされた防振装置では、各エンジンマウントにおいて、ストッパプレートの第一の取付板部材への組付けを阻害することなく、例えばストッパ部に大きな俯角を設定したり、両方のストッパ部に俯角を設定等することが可能になる。それ故、パワーユニットの変位量を制限するストッパ機能が、その方向等の設定に関して大きな自由度をもって実現可能となる。特に、自動車のエンジンマウントにおいて、車両衝突部等に及ぼされる過大で且つパワーユニットが斜め上方に向かう荷重に対しても、第一の取付板部材と第二の取付板部材との離隔方向への相対変位量を制限するストッパ機能に基づいて、有効なストッパ機能が大きな耐荷重性能をもって発揮され得ることとなる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明に従う構造とされた防振装置によれば、俯角部を有すると共に両側方への開口が相互に連設された側板部で塞がれた特定構造の第一及び第二のストッパ部を新たに採用したことにより、第一の取付板部材と第二の取付板部材との相互離隔方向を含む多方向の入力荷重に対して有効なストッパ機能が、優れた耐荷重性能をもって実現可能とされる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態としての防振装置であるエンジンマウントを示す斜視図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの装着状態を表す縦断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ断面に相当する図。
【図３】図２に示された装着状態のエンジンマウントの平面図。
【図４】図２に示された装着状態のエンジンマウントの正面図。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図。
【図６】図１に示されたエンジンマウントを構成するマウント本体を示す正面図。
【図７】図１に示されたエンジンマウントを構成するストッパプレートを示す正面図。
【図８】図７に示されたストッパプレートの底面図。
【図９】図７に示されたストッパプレートの斜視図。
【図１０】図６に示されたマウント本体に対する図７に示されたストッパプレートの重ね合わせによる組付作業を説明するための説明図。
【図１１】図６に示されたマウント本体に対する図７に示されたストッパプレートの組付工程を（ａ）〜（ｄ）として順次に示す説明図。
【図１２】図１１（ｂ）の工程を説明するための斜視図。
【図１３】図１１（ｃ）の工程を説明するための斜視図。
【図１４】図１に示されたエンジンマウントを用いた自動車のパワーユニットの車両ボデーへの防振支持構造を例示する斜視図。
【図１５】図１４に示された防振支持構造における衝突時の矢印方向への入力荷重について測定した荷重−たわみ特性を参考例と併せて示すグラフ。
【図１６】本発明者が考案した参考例としての防振装置を示す透視状の斜視図。
【図１７】図１６に示された防振装置を示す透視状の正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３４】
先ず、図１〜５には、本発明の一実施形態としての防振装置であるエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、角形マウントであって、図６に示されているマウント本体１２に対して、図７〜９に示されているストッパプレート１４が組み付けられた構造とされている。
【００３５】
より詳細には、マウント本体１２は、図１〜６に示されているように、略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体１６を備えており、この本体ゴム弾性体１６によって第一の取付板部材１８と第二の取付板部材２０が弾性的に連結されている。即ち、第一の取付板部材１８と第二の取付板部材２０は、何れもプレス加工された板金具等で構成されており、互いに所定距離を隔てて対向配置されている。そして、これら第一の取付板部材１８と第二の取付板部材２０の対向面間に本体ゴム弾性体１６が配設されており、本体ゴム弾性体１６に対して第一及び第二の取付板部材１８，２０が加硫接着されている。なお、図２〜５は、車両に装着されてパワーユニットの分担支持荷重の入力により本体ゴム弾性体１６が弾性変形した状態を示している。また、図３においては、本体ゴム弾性体１６の図示を省略する。
【００３６】
なお、第一の取付板部材１８は全体に亘って略平坦な矩形平板形状とされている一方、第二の取付板部材２０は、第一の取付板部材１８よりも長手方向に大きな寸法を有していると共に、幅方向中央部分を長手方向に延びる補強リブ２２が設けられている。また、第二の取付板部材２０において、図３，４中の左右方向両側に位置する長手方向両側には、本体ゴム弾性体１６からそれぞれ外方に突出する第一の当接部２４と第二の当接部２６が一体形成されている。
【００３７】
これら第一の当接部２４および第二の当接部２６は、第二の取付板部材２０における一対の対向辺部から第一の取付板部材１８に向かって立ち上がるように突出しており、それらの屈曲部分が補強リブ２２で補強されている。また、第一の当接部２４と第二の当接部２６には、各表面を覆うように第一の緩衝ゴム２８と第二の緩衝ゴム３０が形成されて各当接部２４，２６に加硫接着されている。本実施形態では、これら第一及び第二の緩衝ゴム２８，３０が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。
【００３８】
また、第一の取付板部材１８には、略中央部分に位置して外方に向かって略垂直に突出する取付ボルト３２が植設されている。更に、この取付ボルト３２に対して、第一の取付板部材１８の長手方向一方の側（図３，４，６中の右側）には、小突起形状の第一の位置決め突起３４が外方に突出形成されている。また一方、取付ボルト３２を挟んで、第一の取付板部材１８の長手方向で第一の位置決め突起３４と反対側には、第一の位置決め突起３４よりも大きな突出高さで略垂直に突出する第二の位置決め突起３６が外方に突出形成されている。なお、本実施形態では、第一の位置決め突起３４の突出高さは、ストッパプレート１４の外面に突出しない大きさとされている。
【００３９】
ここにおいて、これら第一及び第二の位置決め突起３４，３６は、第一の取付板部材１８に対して他部材を溶着したり、固定リベット等で形成することも可能であるが、本実施形態ではプレス加工によって第一の取付板部材１８に一体形成されている。また、第一及び第二の位置決め突起３４，３６は、何れも、基端部外径よりも先端部外径が小さい先細形状とされている。特に本実施形態では、第一及び第二の位置決め突起３４，３６が、円形断面で第一の取付板部材１８の上面から垂直に立ち上がっており、その先端部分が凸形球冠形状とされている。
【００４０】
また、本実施形態では、第一の取付板部材１８に突設された取付ボルト３２と第一及び第二の位置決め突起３４，３６が、第一の取付板部材１８の幅方向略中央に位置して、第一の取付板部材１８の長手方向に延びる直線上に略直列的に配置されている。
【００４１】
そして、図２に示されているように、第一の取付板部材１８は、エンジンマウント１０で防振連結される一方の部材であるパワーユニット３８に対して、取付ボルト３２によりボルト固定されて取り付けられるようになっている。特に、本実施形態では、パワーユニット３８のエンジン４０に対して、斜め下方から両側を挟む位置に一対のエンジンマウント１０，１０が傾斜配置されており、図２ではそのうちの一方が示されている。
【００４２】
また一方、第二の取付板部材２０には、その長手方向中間部分において幅方向両側に広がって延び出した一対の取付片４２，４２が一体形成されている（図１等参照）。そして、図２に示されているように、エンジンマウント１０で防振連結される他方の部材である車両ボデー４４に対して、これら一対の取付片４２，４２が重ね合わされた後、各取付片４２に設けられた貫通孔４６に挿通される固定ボルト（図示せず）によりボルト固定されて取り付けられるようになっている。
【００４３】
一方、このようなマウント本体１２に組み付けられるストッパプレート１４は、図７〜９に単体構造が示されているように、第一の取付板部材１８よりも一回り大きい略矩形平板形状の中央板部４８を備えている。そして、図１〜５に示されているように、この中央板部４８が第一の取付板部材１８に対して略全面にわたる当接状態で重ね合わされて組み付けられるようになっている。なお、中央板部４８には、第一の取付板部材１８に突設された取付ボルト３２，第一及び第二の位置決め突起３４，３６の各対応位置にボルト挿通孔５０、第一及び第二の挿通孔５２，５４が形成されてそれぞれ挿通されるようになっている。
【００４４】
また、この中央板部４８において一対の対向辺部となる長手方向両側には、それぞれ、マウント本体１２への組付状態で第二の取付板部材２０側となる一方の面側に向かって立ち上がるようにして突出する第一及び第二のストッパ部５６，５８が一体形成されている。
【００４５】
これら第一のストッパ部５６および第二のストッパ部５８には、何れも、中央板部４８から略３０〜６０度屈曲して広がる上側傾斜板部５６ａ，５８ａと、各上側傾斜板部５６ａ，５８ａの先端から更に屈曲されることで中央板部４８に対して略直角に広がる垂板部５６ｂ，５８ｂと、各垂板部５６ｂ，５８ｂの先端から更に略３０〜８０度屈曲されることでオーバーハング形状で俯角θ，θ′（それぞれ図７参照）をもって広がる俯角部としての下側傾斜板部５６ｃ，５８ｃが設けられている。
【００４６】
また、ストッパプレート１４には、中央板部４８において他の一対の対向辺部となる幅方向両側縁部からそれぞれ第二の取付板部材２０側に向かって略直角に立ち上がる一対の側板部６０，６０が一体形成されている。これら一対の側板部６０，６０は、ストッパプレート１４の長手方向両側部分において、第一のストッパ部５６および第二のストッパ部５８の各幅方向両側縁部に一体的に繋がっている。
【００４７】
これにより、中央板部４８の周囲において、第一及び第二のストッパ部５６，５８と一対の側板部６０，６０とが、全体としてスカート状に延びる周壁状をもって形成されている。また、第一のストッパ部５６と第二のストッパ部５８は、それぞれ、一対の側板部６０，６０で幅方向両側の開口を覆蓋されることにより、ストッパプレート１４の長手方向で相互に対向して開口した袋形状とされている。そして、このように袋形状とされることで大きな強度が与えられた両ストッパ部５６，５８には、それぞれの開口部から第一及び第二の当接部２４，２６が差し入れられるように配されており、かかる第一及び第二の当接部２４，２６に対して第一及び第二のストッパ部５６，５８が側方から被せられて周りを囲む状態で配されている。
【００４８】
なお、このようなストッパプレート１４は、平板形状の金属素板を深絞り加工や曲げ加工などのプレス加工によって形成したり、複数の部位に分割してプレス形成した部品を相互に溶接等で固着して一体化することにより形成することができる。本実施形態では、第二のストッパ部５８において俯角を有する下側傾斜板部５８ｃの部分が別体形成された別部品６２で構成されており、その他のストッパプレート本体部分と別部品６２とが、各別にプレス形成された後、相互に溶接で一体化されることによってストッパプレート１４が構成されている。
【００４９】
このように、一方のストッパ部を別部品とすることで、長手方向両側にそれぞれ俯角を有する袋形状の第一及び第二のストッパ部５６，５８を備えたストッパプレート１４を容易に製造することが可能になる。また、別部品６２には、複数の取付用孔６４，６６が設けられていると共に、一方の取付用孔６４には固定ナット６８も固着されている。そして、これらの取付用孔６４，６６と固定ナット６８を利用して、エンジンマウント１０を覆ってエンジンからの輻射熱を軽減する別パーツのヒートインシュレータカバー等を後から取り付けて位置決め固定することも可能とされている。ストッパプレート１４の一部を別部品６２で構成することにより、当該小型化された別部品６２に対して、このような取付用孔６４，６６や固定ナット６８等を設ける加工も容易に行うことができるのである。
【００５０】
かくの如きストッパプレート１４は、マウント本体１２に組み付けられてエンジンマウント１０を構成することとなり、図２および後述する図１４に示されているように、エンジンマウント１０がパワーユニット３８に対して、エンジンマウント１０の長手方向が傾斜方向上下に位置する状態、即ち第一及び第二のストッパ部５６，５８が傾斜方向上下に位置する状態で配置される。このような一対のエンジンマウント１０，１０による自動車への装着状態下において、一対のエンジンマウント１０，１０が協働して、パワーユニット３８を防振支持すると共に、パワーユニット３８の変位量を緩衝的に制限するようにされる。
【００５１】
特に、ストッパプレート１４には、第一及び第二のストッパ部５６，５８が、それぞれ、上側傾斜板部５６ａ，５８ａと垂板部５６ｂ，５８ｂと下側傾斜板部５６ｃ，５８ｃおよび両側の側板部６０，６０とからなる袋形状をもって形成されており、開口部側で互いに対向せしめられている。そして、かかる第一及び第二のストッパ部５６，５８が、第二の取付板部材２０の一対の対向辺部に設けられた第一及び第二の当接部２４，２６に対して、それぞれ外方から被せられるようにして配されている。
【００５２】
これにより、車両上下左右Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（図２参照）の各方向と図２の紙面に垂直な車両前後方向の何れの方向においても、第一及び第二のストッパ部５６，５８がそれぞれ第一及び第二の当接部２４，２６に対して所定距離を隔てて対向位置せしめられている。それ故、このような第一及び第二のストッパ部５６，５８と第一及び第二の当接部２４，２６からなる第一及び第二のストッパ機構では、車両上下左右前後の何れの方向においても、両ストッパ部５６，５８と両当接部２４，２６とが、第一及び第二の緩衝ゴム２８，３０を介しての相互の当接に基づいて相対変位量を制限するストッパ機能を発揮し得ることとなり、コンパクトで且つ効果的なストッパ機構が実現され得るのである。
【００５３】
特に、両ストッパ部５６，５８のそれぞれの俯角部である下側傾斜板部５６ｃ，５８ｃは、第一及び第二の当接部２４，２６に対して背面側から当接するようにされており、第一の取付板部材１８と第二の取付板部材２０が相互に離隔する方向でも有効なストッパ機能が発揮され得ることとなる。
【００５４】
ところで、ストッパプレート１４の長手方向両側部分には、俯角を有する下側傾斜板部５６ｃ，５８ｃを備えた第一及び第二のストッパ部５６，５８が、相互に対向して開口する袋形状をもって形成されている。そして、これら第一及び第二のストッパ部５６，５８の袋状内に、第一及び第二の当接部２４，２６が差し入れられた略収容状態で配置されることにより、上述の如き多方向でのストッパ機能が発揮されるようになっている。それ故、図１０に示されているように、ストッパプレート１４における下方への開口部の長手方向寸法ＬＡが、第一及び第二の当接部２４，２６を備えたマウント本体１２における長手方向寸法ＬＢに比して小さい。
【００５５】
そのために、ストッパプレート１４をマウント本体１２に組み付ける工程で、マウント本体１２の第一の取付板部材１８に対してストッパプレート１４を重ね合わせようとしても、第一及び第二のストッパ部５６，５８の少なくとも一方が、第一及び第二の当接部２４，２６に引っ掛かってしまって組み合わせることができなくなってしまう。
【００５６】
そこで、ストッパプレート１４のマウント本体１２への組付けに際しては、図１１（ａ）〜（ｄ）に工程が順次に示されているように、ストッパプレート１４において長手方向一方の開口端部となる第一のストッパ部５６の下側傾斜板部５６ｃの先端を、第二の取付板部材２０の第一の当接部２４よりも内方にまで差し入れ、その位置を略回転中心αとして、ストッパプレート１４の長手方向他方の側を傾斜状態から次第に回転させて、第一の取付板部材１８に重ね合わせるようにされる。換言すれば、ストッパプレート１４が第一の取付板部材１８に重ね合わされた状態を基準とすると、回転中心αを中心として、第一の取付板部材１８に対してストッパプレート１４の第一の挿通孔５２側を持ち上げる方向の傾動が許容されている。
【００５７】
このようなストッパプレート１４の傾動回転を伴う第一の取付板部材１８への組付工程は、第一の取付板部材１８に設けられた取付ボルト３２、第一及び第二の位置決め突起３４，３６と、それらが挿通されるストッパプレート１４の中央板部４８におけるボルト挿通孔５０、第一及び第二の挿通孔５２，５４との特定構造によって実現されるようになっている。
【００５８】
すなわち、先ず第一の取付板部材１８においては、取付ボルト３２に対して、ストッパプレート１４の傾動回転中心αから遠い側に第一の位置決め突起３４が設けられていると共に、ストッパプレート１４の傾動回転中心αに近い側に第二の位置決め突起３６が設けられている。
【００５９】
一方、ストッパプレート１４においては、第一の挿通孔５２が第一の位置決め突起３４の外周面の全周に亘って嵌合して相互に位置決め作用を発揮し得る大きさで形成されている。また、第二の挿通孔５４は、傾動回転方向に直交するストッパプレート１４の幅方向（図８中の上下方向）では、第二の位置決め突起３６に係合して位置決め作用を発揮し得るが、それに直交する方向（図８中の左右方向）では、第二の位置決め突起３６が第二の挿通孔５４内で移動を許容される程に大きな遊び寸法をもって形成されている。更にまた、ボルト挿通孔５０も、第二の挿通孔５４と同様に、ストッパプレート１４の幅方向では、取付ボルト３２に係合して位置決め作用を発揮し得るが、それに直交するストッパプレート１４の長手方向では、取付ボルト３２がボルト挿通孔５０内で移動を許容される程に大きな遊び寸法をもって形成されている。
【００６０】
本実施形態では、第一の挿通孔５２が、第一の位置決め突起３４の最大外径寸法よりも僅かに大きな内径寸法の円形状とされている。また、第二の挿通孔５４は、第二の位置決め突起３６の最大外径寸法よりも僅かに大きな短軸寸法と、かかる最大外径寸法の２倍以上の長軸寸法とを有する長円形状とされている。一方、ボルト挿通孔５０は、取付ボルト３２の最大外径寸法よりも僅かに大きな短軸寸法と、かかる最大外径寸法の２倍以上の長軸寸法とを有する長円形状とされている。
【００６１】
これにより、図１１（ｂ）〜（ｃ）に至る工程で、第一の取付板部材１８に対して傾斜状態とされたストッパプレート１４のボルト挿通孔５０に対して、第一の取付板部材１８の取付ボルト３２を、図１２，１３に拡大図示されているように、相対的な傾斜状態のままで挿通させて組み付けることが可能になる。また、図１１（ｃ）〜（ｄ）に至る工程で、ストッパプレート１４の第二の挿通孔５４に対して、第一の取付板部材１８の第二の位置決め突起３６を、同様に、挿通させて組み付けることが可能になる。
【００６２】
そして、図１１（ｄ）に示されているように、ストッパプレート１４の第二のストッパ部５８における下側傾斜板部５８ｃの下端がマウント本体１２における第二の当接部２６の突出部位を越えるまで、ストッパプレート１４が傾動回転すると、ストッパプレート１４における第一及び第二のストッパ部５６，５８間の最小寸法ＬＡの部位が、第二の取付板部材２０における第一及び第二の当接部２４，２６の最大寸法ＬＢの位置を越える。それ故、ストッパプレート１４をマウント本体１２の第一の取付板部材１８の上で略面方向に相対変位させることが可能になる。また、第二の位置決め突起３６と取付ボルト３２が挿通される第二の挿通孔５４とボルト挿通孔５０が長孔形状とされていることにより、その長軸方向において第二の位置決め突起３６と取付ボルト３２は、それぞれの挿通孔５４，５０内での移動が許容されている。
【００６３】
従って、図１１（ｄ）に示されているように、ストッパプレート１４の傾動回転操作を終えて、ストッパプレート１４を第一の取付板部材１８と略平行にした後で、仮に位置ずれがあった場合でも、ストッパプレート１４を第一の取付板部材１８に対して略平行に相対変位させることにより、第一の位置決め突起３４を第一の挿通孔５２に対して位置合わせして嵌入させることができる。これにより、図１〜５に示されているように、ストッパプレート１４が第一の取付板部材１８に対して密接状態で重ね合わされて組み付けられることとなる。
【００６４】
そして、図２等に示されている組付状態では、第一の位置決め突起３４が全周に亘って第一の挿通孔５２に嵌合されていることにより、かかる嵌合位置において第一の取付板部材１８とストッパプレート１４とが正確に位置決めされる。同時に、第二の位置決め突起３６が、プレート幅方向で嵌合係止されることにより、第一の位置決め突起３４と第一の挿通孔５２との嵌合中心点回りにおける周方向で、第一の取付板部材１８とストッパプレート１４とが位置決めされる。これら第一及び第二の位置決め突起３４，３６と第一及び第二の挿通孔５２，５４との相乗的な位置決め作用に基づいて、第一の取付板部材１８とストッパプレート１４とが、重ね合わせ面の全方向で正確に且つ安定して位置決めされて相互にずれが防止されるのである。特に、第二の位置決め突起３６はストッパプレート１４を貫通する突出高さで形成されており、パワーユニット３８の対応位置に形成されたボルト穴に嵌入されることから、第二の位置決め突起３６により第一の取付板部材１８がパワーユニット３８に対しても位置決めされる。
【００６５】
特に、第二の位置決め突起３６は、第一の位置決め突起３４に対して、取付ボルト３２を挟んで反対側に設けられることで、第一の位置決め突起３４と第二の位置決め突起３６の離隔距離が十分に大きく設定され得る。それ故、第一及び第二の位置決め突起３４，３６の協働作用に基づく第一の取付板部材１８とストッパプレート１４との位置決め精度と強度が一層効果的に発揮される。
【００６６】
また、本実施形態では、取付ボルト３２および第二の位置決め突起３６が直列的に配設されており、それぞれがボルト挿通孔５０および第二の挿通孔５４に対して嵌合係止作用が発揮されることから、第一の位置決め突起３４および第一の挿通孔５２の周方向位置が規定される。これにより、第一の位置決め突起３４および第一の挿通孔５２による位置決め作用の強度と信頼性の更なる向上が図られ得る。
【００６７】
さらに、本実施形態の第一の位置決め突起３４は、ストッパプレート１４の回転中心αからの離隔距離が第二の位置決め突起３６に比して大きくされていると共に、第一の位置決め突起３４の突出高さが第二の位置決め突起３６に比して小さくされている。このことから、図１１に示されているようなストッパプレート１４の傾動操作に対して第一の位置決め突起３４の干渉が有効に回避され得ると共に、第一の位置決め突起３４が第一の挿通孔５２に対して全周に亘って嵌合され得て、高精度な位置決め作用が実現され得る。
【００６８】
なお、図２に示されている如き自動車への装着状態では、取付ボルト３２と取付ナット７０の締付力で第一の取付板部材１８に対してストッパプレート１４が強固に位置決め固定される。そして、かかる締付力に基づいてストッパプレート１４は第一の取付板部材１８と実質的に一体構造とされて、ストッパ機能を安定して発揮し得ることとなる。
【００６９】
因みに、図１４に示されているように、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０の一対を用いてＦＲ型自動車のパワーユニット３８の車両前方側を左右両側から防振支持せしめると共に、パワーユニット３８の車両後方側のトランスミッション部分７２を一つのリヤ側エンジンマウント７４で防振支持せしめた三点支持によるパワーユニット３８の車両ボデー（図示せず）に対する防振支持構造において、車両衝突時の入力荷重に対するエンジンマウント１０のストッパ機能をシミュレーションした試験結果を、図１５に示す。なお、かかる試験に際しては、図１６，１７に示された参考例としてのエンジンマウントの一対を採用した場合についても同様に試験を行い、その結果を参考例として、図１５中に併せ示す。また、車両衝突時の荷重入力方向は、図１４に示すように、車両前後方向に延びるクランクシャフトを備えた縦置タイプのエンジン４０の先端中央部分が車両幅方向で左側に僅かに傾斜しつつ後方で且つ上方へ持ち上げられる方向を想定した。更に、本試験においては、エンジンマウント１０を採用した場合と参考例のエンジンマウントを採用した場合とで同一の、従来公知なリヤ側エンジンマウントを採用している。
【００７０】
図１５に示す試験結果から明らかなように、本実施形態のエンジンマウント１０では、参考例のエンジンマウントに比して、略２倍の耐荷重性能差Ａを発揮し得ることを確認し得た。特に、本実施形態のエンジンマウント１０と参考例のエンジンマウントは、何れも、変位量が０．７〜０．８Ｘの位置でストッパ機構が当接しており、入力荷重Ｐに至るまでの当接初期段階では略同じ荷重−変位量特性により有効なストッパ機能を発揮しているが、Ｐを超えた荷重領域では、参考例のエンジンマウントではストッパ機能が殆ど作用していないのに対して、本実施形態のエンジンマウント１０では、更に２．５倍以上の荷重領域に亘って有効なストッパ機能を発揮し得ることが認められる。
【００７１】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明は上述の具体的な記載によって限定されない。例えば、第一及び第二の位置決め突起３４，３６は、先細形状とされることで第一及び第二の挿通孔５２，５４への嵌め入れ操作が容易とされるが、突出方向の全長に亘って一定の断面形状とされていても良い。
【００７２】
また、第一及び第二のストッパ部や第一及び第二の当接部の具体的形状や構造は、荷重の入力方向や入力荷重の大きさなど要求されるストッパ特性に応じて適宜に変更することが可能である。そして、第一及び第二のストッパ部や第一及び第二の当接部の形状や大きさなどを考慮して、第一及び第二のストッパ部における俯角部を別部品で後固着する他、第一及び第二のストッパ部を含むストッパプレートの全体を一体成形品で構成することも可能である。
【００７３】
なお、第二の挿通孔における長軸方向の長さは限定されるものでなく、例えばボルト挿通孔に向かって長くして、ボルト挿通孔と連通する一体的な挿通孔として形成することも可能である。
【００７４】
また、例えば、第一の取付板部材１８とストッパプレート１４との位置決め作用を、第一及び第二の挿通孔５２，５４に対する第一及び第二の位置決め突起３４，３６の係止作用で発揮させることも可能である。即ち、取付ボルトはボルト挿通孔内において位置決め作用を発揮する必要はなく、ボルト挿通孔は、取付ボルトがボルト挿通孔内を全方向において移動可能とされ得るような形状とされても良い。これにより、パワーユニット３８に対するエンジンマウント１０の取付位置が容易に調節可能とされ得る。
【００７５】
さらに、取付片４２における貫通孔４６の形状も、例えば長孔形状とされることにより車両ボデー４４に対するエンジンマウント１０の取付位置が容易に調節可能とされ得る。特に、ボルト挿通孔５０および貫通孔４６のそれぞれが長孔形状とされて、両孔の長軸方向が相互に直交する方向で形成されることが好適であり、これにより、パワーユニット３８および車両ボデー４４に対するエンジンマウント１０の位置合わせ方向の自由度が向上され得る。
【００７６】
更にまた、マウント本体の具体的構造は限定されるものではなく、例えば、内部に非圧縮性流体を封入した流体封入式防振装置をマウント本体として採用することも可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：マウント本体、１４：ストッパプレート、１６：本体ゴム弾性体、１８：第一の取付板部材、２０：第二の取付板部材、２４：第一の当接部、２６：第二の当接部、３２：取付ボルト、３４：第一の位置決め突起、３６：第二の位置決め突起、３８：パワーユニット（防振連結される一方の部材）、４０：エンジン、４４：車両ボデー（防振連結される他方の部材）、５０：ボルト挿通孔、５２：第一の挿通孔、５４：第二の挿通孔、５６：第一のストッパ部、５８：第二のストッパ部、５６ａ，５８ａ：上側傾斜板部、５６ｂ，５８ｂ：垂板部、５６ｃ，５８ｃ：下側傾斜板部（俯角部）、６０：側板部、６２：別部品
【図１】
2015021504.tif 000003
【図２】
2015021504.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１１】
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【図１４】
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【図１０】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１５】
2015021504.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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