(57)【要約】【課題】トランスファの内部でダストの侵入を防止できて、且つシール部材でブリスタの発生を抑制して油漏れを防止できる電動キャリヤ用動力装置を提供すること。【解決手段】動力装置１０は、エンジン１１の動力を発電機１２と潤滑油ポンプ１６とに分配するトランスファ１３を備える。トランスファ１３は、入力軸２０と、カップリング４０を覆い放熱用の放熱穴６１ａを有するケース６０と、ベアリングＢｒ１を介して入力軸２０を回転可能に支持する入力軸カバー５０と、入力軸カバー５０と入力軸２０との間に組付けられて潤滑油の漏れを防止するオイルシール５３とを有する。オイルシール５３は、シングルリップ型のシール部材であり、オイルシール５３より大気側で入力軸カバー５０と入力軸２０との間にラビリンスシール５８が設けられ、オイルシール５３とベアリングＢｒ１の間に潤滑油ポンプ１６から潤滑油を送り込む潤滑用配管ｈ６が設けられている。【選択図】  図６
2015021584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転駆動するための電力を発生する発電機と、
前記発電機を駆動するための動力を発生するエンジンと、
前記発電機と前記エンジンとの間に配置されて前記エンジンの動力を前記発電機と潤滑油を送り込むための潤滑油ポンプとに分配するトランスファとを備え、
前記トランスファは、前記エンジンから連結部材を介して動力が入力される入力軸と、前記連結部材を覆い放熱用の放熱穴を有するケースと、前記入力軸を覆いベアリングを介して前記入力軸を回転可能に支持するカバー部材と、前記カバー部材と前記入力軸との間に組付けられて潤滑油の漏れを防止する第１シール部材とを有する電動キャリヤ用動力装置であって、
前記第１シール部材は、シングルリップ型のシール部材であり、
前記第１シール部材より大気側で前記カバー部材と前記入力軸との間に組付けられてラビリンス溝によってダストの侵入を防止する第２シール部材が設けられ、
前記第１シール部材と前記ベアリングの間に前記潤滑油ポンプからの潤滑油を送り込む潤滑用配管が設けられていることを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動キャリヤ用動力装置において、
前記ケースの放熱穴に向かって延びているノズルと、外気を吸引して前記ノズルに外気を送り込む送風機が設けられ、
前記送風機は、吸引した外気を前記ノズルから前記ケースの放熱穴の内部へ送り込むことを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電動キャリヤ用動力装置において、
前記エンジンに対して前記送風機より遠く離れた位置にダクトの吸引口が設けられ、
前記送風機は、前記ダクトの吸引口から外気を吸引して前記ノズルに送り込むことを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載された電動キャリヤ用動力装置において、
前記エンジンを流れる冷却水を冷却するラジエータの近傍にオイルクーラが配置され、
前記潤滑用配管から送り込んだ潤滑油は油溜りに送り込まれ、前記油溜りの潤滑油が前記潤滑油ポンプを通って前記オイルクーラに送り込まれて冷却され、前記冷却された潤滑油が前記潤滑用配管へ送り込まれる循環経路が形成されていることを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【請求項５】
請求項４に記載された電動キャリヤ用動力装置において、
前記エンジンに対して前記発電機と反対側に、前記エンジンの動力で駆動する送風ファンが配置され、
前記ラジエータ及び前記オイルクーラは、前記送風ファンから吸引される外気に触れる位置に配置されていることを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れかに記載された電動キャリヤ用動力装置において、
前記第２シール部材より大気側で前記カバー部材と前記連結部材との間には、前記入力軸の周方向に凹凸状に嵌合するラビリンス嵌合部が設けられていることを特徴とする電動キャリヤ用動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと発電機とトランスファとを備えた電動キャリヤ用動力装置に関し、特に、トランスファの内部でダストの侵入を防止し且つ油漏れを防止する電動キャリヤ用動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主に、製鉄所や造船所等で重量物を搬送するための搬送車両として、電動キャリヤがある。この電動キャリヤは、発電機で発生した電力により車輪を回転駆動すると共に、油圧ポンプで発生した油圧により車輪を操舵駆動して走行するようになっている。このような電動キャリヤとして、例えば下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
下記特許文献１に記載された電動キャリヤは、本出願人が提案したものであって、図１４には、その電動キャリヤの動力装置１１０が模式的に示されている。図１４に示すように、この動力装置１１０は、動力を発生するエンジン１１１と、エンジン１１１の動力により発電する発電機１１２と、エンジン１１１と発電機１１２との間に配置されてエンジン１１１から入力される動力を分配するトランスファ１１３とを備えている。そして、トランスファ１１３の一端側（図１４の下側）で、発電機１１２側に油圧ポンプ１１４が接続され、エンジン１１１側に冷却液ポンプ１１５が接続されている。また、トランスファ１１３の他端側（図１４の上側）で、発電機１１２側に潤滑油ポンプ１１６が接続されている。
【０００４】
こうして、トランスファ１１３がエンジン１１１から入力される動力を、発電機１１２と油圧ポンプ１１４と冷却液ポンプ１１５と潤滑油ポンプ１１６とに分配するため、油圧ポンプ１１４と冷却液ポンプ１１５と潤滑油ポンプ１１６は、専用の駆動源を設けることなく作動することができる。この結果、電動キャリヤの動力装置１１０として、構造の簡素化が図られている。なお、冷却液ポンプ１１５は、車輪を回転駆動する走行用モータ（図示省略）を冷却するための冷却液を圧送するものである。また、潤滑油ポンプ１１６は、トランスファ１１３を潤滑するための潤滑油を圧送するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５０１１２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記したトランスファ１１３を詳細に説明すると、図１５に示すように、入力軸１２０とエンジン１１１（図１４参照）とが、円筒ハブ１３０とカップリング１４０を介して連結していて、入力軸カバー１５０が入力軸１２０を覆い、ケース１６０がカップリング１４０を覆っている。そして、このケース１６０には、エンジン１１１からの熱を放出してケース１６０内の雰囲気温度を下げるために、放熱穴（図示省略）が形成されるようになっている。
【０００７】
このトランスファ１１３において、電動キャリヤが用いられる製鉄所や造船所等では、ダスト（鉄粉、砂埃、ゴムの摩耗片等の粉塵）が多く発生するため、放熱穴からケース１６０の内側にダストが多く侵入することになる。そこで、従来では、入力軸カバー１５０と入力軸１２０（厳密にはブッシュ１５６）との間にダストリップ型のシール部材（ダストリップ付オイルシール）１５３を組付けて、シールリップ部１５３ａで潤滑油の漏れを防止すると共に、ダストリップ部１５３ｂでダストの侵入を防止するようになっていた。
【０００８】
しかしながら、このトランスファ１１３を備えた電動キャリヤ用動力装置において、以下の問題点があった。即ち、入力軸１２０は高温度の状況で高速回転するため、入力軸１２０を締付けているシール部材１５３のシールリップ部１５３ａには、ブリスタ（ゴム表面のふくれ）が生じることがあった。このブリスタの発生要因は以下のとおりである。先ず、図１６（Ａ）に示すように、シールリップ部１５３ａが高速回転する入力軸１２０と摺動することで発熱し、シールリップ部１５３ａの近傍で封止されている潤滑油の温度を上昇させる。これにより、その潤滑油が高温になって蒸発し、油側からシールリップ部１５３ａに侵入拡散する。このとき、シールリップ部１５３ａの大気側の表面１５３ｃの透過性は低いため、図１６（Ｂ）に示すように、侵入した油がこの表面１５３ｃの近傍で凝集する。こうして、表面１５３ｃがふくれて、ブリスタＢＲが生じることになる。
【０００９】
このブリスタＢＲが発生すると、シールリップ部１５３ａが入力軸１２０を締付ける緊迫力が安定しなくなり、封止されている潤滑油がシールリップ部１５３ａからにじみ出るように漏れ出てくる。この結果、シール部材１５３を早期に交換しなければならず、トランスファ１１３の整備周期が短くなるという問題点があった。この問題点に対して、ダブルリップ型のシール部材１５３は、入力軸１２０を締付ける緊迫力が比較的大きくて、シールリップ部１５３ａの摺動による発熱が大きいことによってブリスタＢＲが発生し易くなっていると考えると、ダブルリップ型のシール部材１５３に替えて、緊迫力が比較的小さいシングルリップ型のシール部材（ダストリップ無しオイルシール）を用いることが考えられる。しかし、この場合には、上述したようにダストリップ部１５３ｂでダストの侵入を防止することができなくなる。以上のことから、トランスファ１１３の内部でダストの侵入を防止できて、且つブリスタＢＲの発生を抑制して油漏れを防止できることが求められていた。
【００１０】
そこで、本発明は上記した課題を解決すべく、トランスファの内部でダストの侵入を防止できて、且つシール部材でブリスタの発生を抑制して油漏れを防止できる電動キャリヤ用動力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る電動キャリヤ用動力装置は、車輪を回転駆動するための電力を発生する発電機と、前記発電機を駆動するための動力を発生するエンジンと、前記発電機と前記エンジンとの間に配置されて前記エンジンの動力を前記発電機と潤滑油を送り込むための潤滑油ポンプとに分配するトランスファとを備え、前記トランスファは、前記エンジンから連結部材を介して動力が入力される入力軸と、前記連結部材を覆い放熱用の放熱穴を有するケースと、前記入力軸を覆いベアリングを介して前記入力軸を回転可能に支持するカバー部材と、前記カバー部材と前記入力軸との間に組付けられて潤滑油の漏れを防止する第１シール部材とを有するものであって、前記第１シール部材は、シングルリップ型のシール部材であり、前記第１シール部材より大気側で前記カバー部材と前記入力軸との間に組付けられてラビリンス溝によってダストの侵入を防止する第２シール部材が設けられ、前記第１シール部材と前記ベアリングの間に前記潤滑油ポンプからの潤滑油を送り込む潤滑用配管が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る電動キャリヤ用動力装置によれば、カバー部材と入力軸との間に組付けられる第１シール部材が、シングルリップ型のシール部材であるため、ダブルリップ型のシール部材に比べて入力軸を締付ける緊迫力が小さく、第１シール部材の摺動による発熱を抑えることができる。更に、潤滑用配管が、潤滑油ポンプからの潤滑油を第１シール部材とベアリングの間に送り込むため、第１シール部材では、送り込まれる潤滑油によって潤滑性能が改善されて、摺動面が発熱し難くなる。これにより、封止された潤滑油が高温になり難くて第１シール部材に侵入拡散することが抑えられ、ブリスタの発生を抑制することができる。一方、ダスト対策においては、第１シール部材より大気側に組付けられた第２シール部材が、ラビリンス溝によってダストの侵入を防止できる。そして、第２シール部材は、ラビリンス溝によって非接触でダストの侵入を防止するため、摺動による発熱が生じない。このため、第２シール部材に接触する入力軸の温度上昇が抑制されて、入力軸を締付ける第１シール部材の温度上昇も抑制されることになる。この結果、第２シール部材を用いることでもブリスタの発生を抑制することになり、第１シール部材で油漏れを防止することができる。
【００１３】
また、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置において、前記ケースの放熱穴に向かって延びているノズルと、外気を吸引して前記ノズルに外気を送り込む送風機が設けられ、前記送風機は、吸引した外気を前記ノズルから前記ケースの放熱穴の内部へ送り込むことが好ましい。
この場合には、ケース内に外気が強制的に送り込まれるため、ケース内の雰囲気温度を下げることができる。これにより、入力軸の温度上昇及び第１シール部材の温度上昇を抑制することができ、ブリスタの発生を効果的に抑制できる。
【００１４】
更に、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置において、前記エンジンに対して前記送風機より遠く離れた位置にダクトの吸引口が設けられ、前記送風機は、前記ダクトの吸引口から外気を吸引して前記ノズルに送り込むと良い。
この場合には、ダクトの吸引口がエンジンから遠く離れた位置になるため、ダクトの吸引口周りの外気はエンジンの熱によってほとんど温められていない。従って、送風機がダクトから外気を吸引することで、比較的温度が低い外気をケース内に送り込むことができ、ケース内の雰囲気温度をより効果的に下げることができる。
【００１５】
また、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置において、前記エンジンを流れる冷却水を冷却するラジエータの近傍にオイルクーラが配置され、前記潤滑用配管から送り込んだ潤滑油は油溜りに送り込まれ、前記油溜りの潤滑油が前記潤滑油ポンプを通って前記オイルクーラに送り込まれて冷却され、前記冷却された潤滑油が前記潤滑用配管へ送り込まれる循環経路が形成されていることが好ましい。
この場合には、潤滑油は、油溜りと潤滑油ポンプとオイルクーラと潤滑用配管を通って、第１シール部材とベアリングの間に送り込まれた後、再び油溜りに送り込まれて循環することになる。このとき、オイルクーラが、循環経路で循環する潤滑油を常に冷却する。これにより、第１シール部材とベアリングの間では、常に冷却された潤滑油が送り込まれる。従って、第１シール部材の温度上昇を抑制でき、ブリスタの発生を効果的に抑制できる。
【００１６】
また、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置において、前記エンジンに対して前記発電機と反対側に、前記エンジンの動力で駆動する送風ファンが配置され、前記ラジエータ及び前記オイルクーラは、前記送風ファンから吸引される外気に触れる位置に配置されていると良い。
この場合には、ラジエータが送風ファンから吸引される外気を利用して冷却水を冷却すると共に、オイルクーラが送風ファンから吸引される外気を利用して潤滑油を冷却する。従って、オイルクーラに対して専用のファンを設ける必要がなくて、一つの送風ファンを利用することで構造の簡素化を図ることができる。
【００１７】
また、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置において、前記第２シール部材より大気側で前記カバー部材と前記連結部材との間には、前記入力軸の周方向に凹凸状に嵌合するラビリンス嵌合部が設けられていても良い。
この場合には、ダストがケースの放熱穴から侵入して、カバー部材と連結部材との間に設けられたラビリンス嵌合部に入り込もうとしても、連結部材の回転によって吹き飛ばされる。この結果、ダストが第２シール部材に到達する前段階で、ダストの侵入を防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る電動キャリヤ用動力装置によれば、トランスファの内部でダストの侵入を防止できて、且つ第１シール部材でブリスタの発生を抑制して油漏れを防止できる。この結果、第１シール部材の寿命を延ばすことができ、トランスファの整備周期を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（Ａ）第１実施形態の動力装置を搭載した電動キャリヤの側面図である。（Ｂ）一部分を透視した電動キャリヤの平面図である。
【図２】図１（Ｂ）に示した動力装置を詳細に示した平面図である。
【図３】図２に示したトランスファの平面図である。
【図４】図３に示したトランスファを右側から見たときの側面図である。
【図５】図４に示したトランスファを上側から見たときの正面図である。
【図６】図４に示したＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｅ線に沿った断面図である。
【図７】図６に示した入力軸の近傍を拡大した図である。
【図８】図４に示したＤ−Ｆ線に沿った断面図である。
【図９】第２実施形態の動力装置を示した平面図である。
【図１０】図９に示した送風機とトランスファの関係を説明するための図である。
【図１１】第３実施形態の動力装置を示した平面図である。
【図１２】図１１に示した動力装置を右側から見たときの側面図である。
【図１３】図１２に示したＨ−Ｈ線から見た図である。
【図１４】従来の電動キャリヤの動力構成を模式的に示した図である。
【図１５】従来のトランスファの入力軸の近傍を拡大した図である。
【図１６】（Ａ）シールリップ部で潤滑油が侵入拡散する状態を示した図である。（Ｂ）シールリップ部でブリスタが発生した状態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１実施形態＞
本発明に係る電動キャリヤ用動力装置について、図面を参照しながら以下に説明する。図１（Ａ）は、本実施形態の電動キャリヤ用動力装置１０を搭載した電動キャリヤ１の側面図であり、図１（Ｂ）は、電動キャリヤ１の平面図である。なお、図１（Ｂ）では、荷台２の一部が透視して示されている。
【００２１】
電動キャリヤ１は、主に製鉄所や造船所等で重量物を搬送するための搬送車両である。電動キャリヤ１は、図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、搬送物を積載する荷台２と、この荷台２を支持する複数の車輪３と、これら複数の車輪３の一部を電力により回転駆動する走行用モータ４と、複数の車輪３の全てを油圧により操舵駆動する操舵用シリンダ５とを備えている。こうして、電動キャリヤ１は、各操舵用シリンダ５が複数の車輪３を独立して操舵駆動することで、斜行や横行等の走行ができるようになっている。
【００２２】
また、電動キャリヤ１は、図１（Ａ）に示すように、荷台２及び車輪３を連結する伸縮可能なアーム６と、このアーム６を油圧により伸縮駆動する昇降用シリンダ７とを備えている。こうして、電動キャリヤ１は、昇降用シリンダ７がアーム６を伸縮駆動することで荷台２の昇降ができるようになっている。ここで、この電動キャリヤ１には、図１（Ｂ）に示すように、電動キャリヤ用動力装置１０（以下、単に「動力装置１０」と呼ぶ）が搭載されている。図２は、図１に示した動力装置１０を詳細に示した平面図である。
【００２３】
動力装置１０は、図２に示すように、動力を発生するエンジン１１と、エンジン１１の動力により発電する発電機１２と、エンジン１１と発電機１２との間に配置されてエンジン１１の動力を分配するトランスファ１３とを備えている。そして、トランスファ１３の一端側（図２の下端側）には、発電機１２側に油圧ポンプ１４が接続され、エンジン１１側に冷却液ポンプ１５が接続されている。一方、トランスファ１３の他端側（図２の上端側）には、エンジン１１側に潤滑油ポンプ１６が接続されている。
【００２４】
エンジン１１は、発電機１２や油圧ポンプ１４等を駆動するための動力を発生するものである。発電機１２は、車輪３を回転駆動するための電力を発生し、発生した電力を走行用モータ４に供給するものである。この発電機１２は、トランスファ１３を介して伝達されるエンジン１１の動力によって、駆動するようになっている。トランスファ１３は、エンジン１１の動力を、発電機１２と油圧ポンプ１４と冷却液ポンプ１５と潤滑油ポンプ１６とに分配するものである。トランスファ１３の構成については、後に詳しく説明する。
【００２５】
油圧ポンプ１４は、エンジン１１の動力によって、車輪３を操舵駆動するための油圧及びアーム６を伸縮駆動するための油圧を発生するものである。発生した油圧は、図示しない配管を介して、操舵用シリンダ５及び昇降用シリンダ７に供給されるようになっている。冷却液ポンプ１５は、エンジン１１の動力によって、走行用モータ４を冷却するための冷却液を圧送するものである。潤滑油ポンプ１６は、エンジン１１の動力によって、トランスファ１３を潤滑するための潤滑油を圧送するものである。こうして、この動力装置１０では、油圧ポンプ１４、冷却液ポンプ１５、潤滑油ポンプ１６を駆動するための専用の駆動源が無くて、駆動源としてエンジン１１を利用することで構造の簡素化が図られている。
【００２６】
ここで、図３は、図２に示したトランスファ１３の平面図である。また、図４は、図３に示したトランスファ１３を右側から見たときの側面図である。また、図５は、図４に示したトランスファ１３を上側から見たときの正面図である。図６は、図４に示したＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｅ線に沿った断面図である。
【００２７】
トランスファ１３は、図３〜図６に示すように、エンジン１１からの動力が伝達される入力軸２０と、エンジン１１と入力軸２０とを連結する円筒ハブ３０及びカップリング４０と、入力軸２０を覆う入力軸カバー５０と、円筒ハブ３０及びカップリング４０を覆うケース６０と、入力軸２０からエンジン１１の動力を伝達するための歯車機構７０と、この歯車機構７０をケース６０と共に挟むように組付ける第２ケース８０とを備えている。
【００２８】
入力軸２０は、エンジン１１のフライホイール（図示省略）から円筒ハブ３０及びカップリング４０を介して動力が伝達されて、回転する軸である。円筒ハブ３０は、入力軸２０と同軸的に配置されていて、ナット３１及びカラー３２を介して入力軸２０に一体回転可能に組付けられている。カップリング４０は、エンジン１１のフライホイールと円筒ハブ３０とを連結する円筒部材であり、径方向に延びるボルト４１を介して円筒ハブ３０に一体回転可能に組付けられている。これら円筒ハブ３０とカップリング４０とが、本発明の「連結部材」に相当する。ここで、図７は、図６に示した入力軸２０の近傍を拡大した図である。
【００２９】
入力軸カバー５０は、図７に示すように、ベアリングＢｒ１を保持している第１カバー５１と、オイルシール５３を組付けている第２カバー５２とで構成されている。この入力軸カバー５０が、本発明の「カバー部材」に相当する。第１カバー５１は、ベアリングＢｒ１を介して入力軸２０を回転可能に支持している。第１カバー５１及び第２カバー５２は、円環状に形成されていて、軸方向に延びるボルト５４を介してケース６０に連結されている。
【００３０】
オイルシール５３は、大気側（図７の右側）に潤滑油が漏れることを防止するものであり、ダストリップ部を有していないシングルリップ型のシール部材である。即ち、オイルシール５３より油側（図７の左側）には、ベアリングＢｒ１等の潤滑を良くするための潤滑油が封止されていて、オイルシール５３のシールリップ部５３ａがこの潤滑油の漏れを防止している。詳細には、オイルシール５３は、第２カバー５２と入力軸２０の周りに組付けられたブッシュ５６との間に組付けられていて、シールリップ部５３ａが回転するブッシュ５６（入力軸２０）に摺動しながら潤滑油の漏れを防止している。このオイルシール５３が、本発明の「第１シール部材」に相当する。
【００３１】
ケース６０は、図６に示すように、入力軸２０のうちエンジン１１側（図６の右側）を覆っている。このケース６０は、カップリング４０を囲む円筒状の円環部６１と、円環部６１の底部分（図６の左端部分）から平面状に広がる平面部６２とを有している。円環部６１には、図４に示すように、エンジン１１からの熱を放熱してケース６０内の雰囲気温度を下げるために、３個の放熱穴６１ａが形成されている。平面部６２には、後述する歯車機構７０の第１出力軸７１、第２出力軸７２、入力ギヤ７３、各アイドルギヤ７４，７５，７６，７７を回転可能に支持するベアリングＢｒ２が組付けられている。
【００３２】
歯車機構７０は、エンジン１１から入力軸２０に伝達された動力を、油圧ポンプ１４と冷却液ポンプ１５と潤滑油ポンプ１６とに伝達するものである。この歯車機構７０は、図６に示すように、径方向の一方側（図６の下側）に第１出力軸７１を有し、径外方向の他方側（図６の上側）に第２出力軸７２を有し、入力軸２０の周りに一体回転可能に組付けられた入力ギヤ７３とを有している。
【００３３】
第１出力軸７１は、発電機１２側（図６の左側）で油圧ポンプ１４の入力軸（図示省略）と連結すると共に、エンジン１１側（図６の右側）で冷却液ポンプ１５の入力軸（図示省略）と連結している。そして、第１出力軸７１は第１アイドルギヤ７４と噛合し、第１アイドルギヤ７４は第２アイドルギヤ７５と噛合し、第２アイドルギヤ７５は入力ギヤ７３と噛合している。こうして、エンジン１１から入力軸２０に伝達された動力が、入力ギヤ７３、第２アイドルギヤ７５、第１アイドルギヤ７４、第１出力軸７１を介して、油圧ポンプ１４と冷却液ポンプ１５とに伝達されるようになっている。
【００３４】
第２出力軸７２は、エンジン１１側（図６の右側）で潤滑油ポンプ１６の入力軸１６ａと連結している。そして、第２出力軸７２は第３アイドルギヤ７６と噛合し、第３アイドルギヤ７６は第４アイドルギヤ７７と噛合し、第４アイドルギヤ７７は入力ギヤ７３と噛合している。こうして、エンジン１１から入力軸２０に伝達された動力が、入力ギヤ７３、第４アイドルギヤ７７、第３アイドルギヤ７６、第２出力軸７２を介して、潤滑油ポンプ１６に伝達されるようになっている。
【００３５】
第２ケース８０は、図６に示すように、入力軸２０のうち発電機１２側（図６の左側）を覆っている。第２ケース８０は、出力フランジ９０を囲む円筒状の円環部８１と、円環部８１の底部分（図６の右端部分）から平面状に広がる平面部８２とを有している。平面部８２には、歯車機構７０の第１出力軸７１、第２出力軸７２、入力ギヤ７３、各アイドルギヤ７４，７５，７６，７７を回転可能に支持するベアリングＢｒ２が組付けられている。出力フランジ９０は、発電機１２の回転軸１２ａを組付けていて、ボルト９１を介して入力軸２０に一体回転可能に連結されている。こうして、入力軸２０と発電機１２とが連結していて、エンジン１１の動力が入力軸２０を介して発電機１２へ伝達される。
【００３６】
また、第２ケース８０は、図７に示すように、平面部８２の径内方端でベアリングＢｒ３を保持していて、ベアリングＢｒ３を介して入力軸２０を回転可能に支持している。そして、ベアリングＢｒ３より大気側（図７の左側）で、第２ケース８０の平面部８２と入力軸２０との間に、オイルシール５７が組付けられている。オイルシール５７は、大気側（図７の左側）に潤滑油が漏れることを防止するものであり、ダストリップ部を有していないシングルリップ型のシール部材である。即ち、オイルシール５７より油側（図７の右側）には、ベアリングＢｒ３等の潤滑を良くするための潤滑油が封止されていて、オイルシール５７のシールリップ部５７ａがこの潤滑油の漏れを防止している。このオイルシール５７が本発明の「第１シール部材」に相当し、第２ケース８０が本発明の「カバー部材」に相当する。
【００３７】
ここで、トランスファ１３に接続されている潤滑油ポンプ１６の機能について説明する。潤滑油ポンプ１６は、エンジン１１の動力によって駆動して、図４に示すように、各ポートに潤滑油を吐出するようになっている。第１ポートＰ１は、潤滑油ポンプ１６近傍の歯車機構７０の各歯面及びベアリングＢｒ２に潤滑油を送り込むためのポートであり、潤滑油が潤滑油ポンプ１６から配管ｈ１と分岐管ｂ１と配管ｈ２を通って第１ポートＰ１に送り込まれる。第２ポートＰ２は、油圧ポンプ１４近傍の歯車機構７０の各歯面及びベアリングＢｒ２に潤滑油を送り込むためのポートであり、潤滑油が潤滑油ポンプ１６から配管ｈ１と分岐管ｂ１と配管ｈ３と分岐管ｂ２を通って第２ポートＰ２に送り込まれる。第３ポートＰ３は、冷却液ポンプ１５のスプライン嵌合部に潤滑油を送り込むためのポートであり、潤滑油が潤滑油ポンプ１６から配管ｈ１と分岐管ｂ１と配管ｈ３と分岐管ｂ２と配管ｈ４を通って第３ポートＰ３に送り込まれる。
【００３８】
図８は、図４のＤ−Ｆ線に沿った断面図である。図８に示すように、ケース６０の平面部６２と第２ケース８０の平面部８２との間に、油溜り６３が形成されている。この油溜り６３は、各ポートに送り込まれた潤滑油が対象となる部分を潤滑した後に、重力によって落ちてきて溜まったものである。なお、図８の右側が鉛直方向下側である。こうして、図４に示すように、潤滑油ポンプ１６は、油溜り６３で溜まっている潤滑油を、サクションポートＰ６からストレーナ６４及び配管ｈ５を通して吸い込み、上述した各配管ｈ１〜ｈ４等へ吐出するようになっている。なお、ストレーナ６４は、潤滑油に含まれる不純物を濾しとって取り除くものである。
【００３９】
ところで、本実施形態では、エンジン１１のトルクの変動を抑えるために、カップリング４０がゴム製で構成されている。しかし、使用しているゴム製のカップリング４０は耐熱性が比較的低いものであり、エンジン１１からの熱がケース６０内にこもると、カップリング４０が損傷するおそれがある。そこで、上述したように、ケース６０の円環部６１に、エンジン１１からの熱を放熱する放熱穴６１ａ（図４参照）を形成しているが、この場合に以下の問題点がある。
【００４０】
電動キャリヤ１（動力装置１０）が用いられる製鉄所や造船所等では、ダスト（鉄粉、砂埃、ゴムの摩耗片等の粉塵）が多く発生するため、放熱穴６１ａからケース６０の内側にダストが多く侵入することになる。これに対して、従来では、入力軸カバー５０とブッシュ５６（入力軸２０）との間に、ダブルリップ型のシール部材（ダストリップ付オイルシール）を組付け、第２ケース８０の平面部８２の径内方端と入力軸２０との間に、ダブルリップ型のシール部材を組付けていた。これにより、シールリップ部で潤滑油の漏れを防止すると共に、ダストリップ部でダストの侵入を防止するようになっていた（図１５参照）。
【００４１】
しかしながら、入力軸２０は高温度の状況で高速回転するため、入力軸２０を締付けるシールリップ部には、ブリスタＢＲ（図１６（Ｂ）参照）が生じることがあった。このブリスタＢＲは、入力軸２０の温度上昇及びシールリップ部の摺動面の温度上昇が原因で発生するものである。即ち、シールリップ部の近傍で封止されている潤滑油が高温になって蒸発し、シールリップ部の大気側の表面に侵入拡散する。その結果、大気側の表面がふくれて、ブリスタＢＲになる。こうして、ブリスタＢＲが発生すると、シールリップ部が入力軸２０を締付ける緊迫力が安定しなくなり、封止されている潤滑油がシールリップ部からにじみ出るように漏れ出てくるという問題点があった。
【００４２】
ここで、ダブルリップ型のシール部材は、入力軸２０を締付ける緊迫力が比較的大きくて、シールリップ部の摺動による発熱が大きいことによってブリスタＢＲが発生し易くなっていると考えられる。また、シールリップ部とダストリップ部の間で熱が逃げ難くて、シールリップ部の温度が上昇して、ブリスタＢＲが発生し易くなっていると考えられる。よって、本実施形態では、上述したように、ダブルリップ型のシール部材に替えて、緊迫力が比較的小さいシングルリップ型のシール部材であるオイルシール５３，５７を用いている。しかし、オイルシール５３，５７では、ダストリップ部が無いためダストの侵入を防止することができない。そこで、本実施形態では、以下に示すように、シングルリップ型のオイルシール５３，５７を用いつつ、ダストの侵入を防止し、且つブリスタＢＲの発生を抑制するように構成されている。
【００４３】
本実施形態では、トランスファ１３に、上述した第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３の他に、第４ポートＰ４及び第５ポートＰ５が新たに設けられている。第４ポートＰ４は、オイルシール５３とベアリングＢｒ１の間に潤滑油を送り込むためのポートであり、図４に示すように、配管ｈ２から分岐して第４ポートＰ４へ延びる潤滑用配管ｈ６が新たに設けられている。この潤滑用配管ｈ６は、図６に示すように、ケース６０の円環部６１を貫通するようにキャップ部材６５を用いて円環部６１に取付けられていて、図７に示すように、その先端がオイルシール５３とベアリングＢｒ１の間にまで延びている。これにより、潤滑油ポンプ１６から吐出される潤滑油は、配管ｈ１と分岐管ｂ１と配管ｈ２と潤滑用配管ｈ６を通ってオイルシール５３とベアリングＢｒ１の間に送り込まれ、オイルシール５３及びベアリングＢｒ１は潤滑油で直接潤滑されることになる。
【００４４】
また、第５ポートＰ５は、オイルシール５７とベアリングＢｒ３の間に潤滑油を送り込むためのポートであり、図５に示すように、分岐管ｂ１から分岐して第５ポートＰ５へ延びる潤滑用配管ｈ７が新たに設けられている。この潤滑用配管ｈ７は、図６に示すように、第２ケース８０の円環部８１を貫通するようにキャップ部材６６を用いて円環部８１に取付けられていて、図７に示すように、その先端がオイルシール５７とベアリングＢｒ３の間にまで延びている。これにより、潤滑油ポンプ１６から吐出される潤滑油は、配管ｈ１と分岐管ｂ１と潤滑用配管ｈ７を通ってオイルシール５７とベアリングＢｒ３の間に送り込まれ、オイルシール５７及びベアリングＢｒ３は潤滑油で直接潤滑されることになる。
【００４５】
こうして、オイルシール５３，５７では、潤滑用配管ｈ６，ｈ７から送り込まれる潤滑油によって、潤滑性能が改善される。更に、ダブルリップ型のシール部材に比べて入力軸２０を締付ける緊迫力が小さくなると共に、ダブルリップ型のシール部材のようにシールリップ部とダブルリップ部の間で熱が逃げ難くなることがない。これにより、シールリップ部５３ａ，５７ａの摺動面が高速回転する入力軸２０に対して発熱し難くなる。このため、シールリップ部５３ａ，５７ａの近傍で封止されている潤滑油の温度の上昇が抑えられ、その潤滑油の蒸発が抑えられる。この結果、潤滑油のシールリップ部５３ａ，５７ａへの侵入拡散が抑えられ、シールリップ部５３ａ，５７ａでブリスタＢＲの発生を抑制することができる。
【００４６】
一方、本実施形態では、放熱穴６１ａから侵入するダストに対しては、以下のように対処している。図７に示すように、オイルシール５３より大気側（図７の右側）で、入力軸カバー５０の第２カバー５２とブッシュ５６（入力軸２０）との間にラビリンスシール５８が組付けられている。このラビリンスシール５８では、外輪が第２カバー５２に組付けられ、内輪がブッシュ５６に組付けられていて、これら外輪と内輪の間でラビリンス溝が形成されている。これにより、放熱穴６１ａから侵入したダストがラビリンスシール５８より内側（図７の左側）に侵入しようとしても、ラビリンス溝によって阻まれて、高速回転する内輪によって吹き飛ばされる。こうして、オイルシール５３より大気側でダストの侵入を防止できるようになっている。このラビリンスシール５８が、本発明の「第２シール部材」に相当する。
【００４７】
また、オイルシール５７より大気側（図７の左側）で、第２ケース８０の平面部８２の径内方端と入力軸２０との間にラビリンスリング５９が組付けられている。このラビリンスリング５９では、軸方向（図７の左右方向）に近接した複数のリングが入力軸２０に組付けられていて、これらリングと平面部８２の径内方端の間でラビリンス溝が形成されている。これにより、ダストがラビリンスリング５９より内側（図７の右側）に侵入しようとしても、ラビリンス溝によって阻まれて、高速回転するリングによって吹き飛ばされる。こうして、オイルシール５７より大気側でダストの侵入を防止できるようになっている。このラビリンスリング５９が、本発明の「第２シール部材」に相当する。
【００４８】
そして、本実施形態では、ラビリンスシール５８、ラビリンスリング５９が、ラビリンス溝によって非接触でダストの侵入を防止する点に特徴がある。即ち、仮に接触式のダストシールでダストの侵入を防止しようとすると、入力軸２０の高速回転に伴い、ダストシールの摺動摩擦によってブッシュ５６及び入力軸２０の温度が上昇する。これにより、ブッシュ５６及び入力軸２０を締付けるオイルシール５３，５７のシールリップ部５３ａ，５７ａの温度が上昇してしまい、ブリスタＢＲが発生し易い状況になる。これに対して、本実施形態では、ラビリンスシール５８、ラビリンスリング５９が、非接触でダストの侵入を防止することで、ブッシュ５６及び入力軸２０の温度上昇を抑制できる。これにより、シールリップ部５３ａ，５７ａの温度上昇も抑制でき、結果として、ブリスタＢＲの発生を抑制できるようになっている。
【００４９】
また、本実施形態では、ラビリンスシール５８より大気側で、入力軸カバー５０の第２カバー５２と円筒ハブ３０の間に、入力軸２０の周方向に凹凸状に嵌合するラビリンス嵌合部１００が設けられている。具体的に、このラビリンス嵌合部１００は、第２カバー５２のうち軸方向の大気側（図７右側）へ円環状に突出する凸部５２ａと、円筒ハブ３０のうち軸方向の大気側へ円環状に窪んでいる凹部３０ａとによって形成されている。これにより、ダストが放熱穴６１ａから侵入して、ラビリンス嵌合部１００に入り込もうとしても、円筒ハブ３０の回転によって吹き飛ばされる。この結果、ダストがラビリンスシール５８に到達する前段階で、ダストの侵入を防止できる。つまり、ラビリンス嵌合部１００と、ラビリンスシール５８とによって、二重でダストの侵入を防止できるようになっている。
【００５０】
第１実施形態の作用効果について説明する。
第１実施形態の動力装置１０によれば、オイルシール５３，５７がシングルリップ型のシール部材であるため、ダブルリップ型のシール部材に比べて入力軸２０を締付ける緊迫力が小さく、シールリップ部５３ａ，５７ａの摺動による発熱を抑えることができる。更に、潤滑用配管ｈ６，ｈ７が、潤滑油ポンプ１６から潤滑油をオイルシール５３，５７とベアリングＢｒ１，Ｂｒ３の間に送り込むため、オイルシール５３，５７では、送り込まれる潤滑油によって潤滑性能が改善されて、シールリップ部５３ａ，５７ａの摺動面が発熱し難くなる。これにより、封止された潤滑油が高温になり難くて、シールリップ部５３ａ，５７ａに侵入拡散することが抑えられ、ブリスタＢＲの発生を抑制できる。
【００５１】
一方、ダスト対策においては、オイルシール５３，５７より大気側に組付けられたラビリンスシール５８，ラビリンスリング５９が、ラビリンス溝によってダストの侵入を防止できる。そして、ラビリンスシール５８，ラビリンスリング５９は、ラビリンス溝によって非接触でダストの侵入を防止するため、摺動による発熱が生じない。このため、ラビリンスシール５８，ラビリンスリング５９に接触するブッシュ５６，入力軸２０の温度上昇が抑制され、入力軸２０を締付けるシールリップ部５３ａ，５７ａの温度上昇も抑制されることになる。従って、接触式のオイルシールを用いずに、非接触式のラビリンスシール５８，ラビリンスリング５９を用いることでも、ブリスタＢＲの発生を抑制することになり、オイルシール５３，５７で油漏れを防止することができる。この結果、オイルシール５３，５７の寿命を延ばすことができ、トランスファ１３の整備周期を長くすることができる。
【００５２】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の動力装置１０Ａについて、図９及び図１０を参照して説明する。図９は、動力装置１０Ａの平面図であり、図１０は、図９に示した送風機１７とトランスファ１３の関係を説明するための図である。なお、図１０は、図９に示した動力装置１０ＡをＧ−Ｇ線から見た図である。図９及び図１０に示すように、動力装置１０Ａには、送風機１７と、この送風機１７に接続されるノズル１８とダクト１９とが設けられている。
【００５３】
送風機１７は、吸引した外気をノズル１８からトランスファ１３のケース６０の放熱穴６１ａに送り込むものである。このため、ノズル１８は、ケース６０の放熱穴６１ａに向かって延びていて、基端１８ａが送風機１７に接続されていて、先端１８ｂがケース６０の下側の放熱穴６１ａ（図８参照）近傍に配置されている。ダクト１９は、できるだけエンジン１１の熱で温められていない外気を吸引するものである。言い換えると、送風機１７の近傍の外気は、エンジン１１の熱で温められている。このため、ダクト１９の吸引口１９ａは、エンジン１１に対して送風機１７より遠く離れた位置に設けられていて、ダクト１９の接続口１９ｂが送風機１７に取付けられている。そして、ダクト１９の吸引口１９ａには、エアクリーナＥＣが取付けられている。
【００５４】
エアクリーナＥＣは、ダクト１９が吸引する外気からダスト（鉄粉、砂埃、ゴムの摩耗片等の粉塵）を取り除くものである。これにより、できるだけ綺麗な外気が放熱穴６１ａからケース６０の内部に送り込まれ、ダストがラビリンスシール５８の方へ侵入することを防止している。第２実施形態の動力装置１０Ａのその他の構成は、上記した第１実施形態の動力装置１０の構成と同様であるため、その説明を省略する。
【００５５】
第２実施形態の作用効果について説明する。
第２実施形態の動力装置１０Ａによれば、送風機１７がダクト１９の吸引口１９ａから外気を吸引し、吸引した外気をノズル１８の先端１８ｂからケース６０の放熱穴６１ａへ送り込む。これにより、ケース６０内に外気が強制的に送り込まれるため、ケース６０内の雰囲気温度を下げることができる。特に、ダクト１９の吸引口１９ａは、エンジン１１から遠く離れた位置にある。このため、送風機１７の周辺の外気に比べて、ダクト１９の吸引口１９ａの周りの外気はエンジン１１の熱によってほとんど温められていない。従って、比較的温度が低い外気をケース６０内に送り込むことができ、ケース６０の雰囲気温度をより効果的に下げることができる。従って、入力軸２０の温度上昇、及びオイルシール５３，５７のシールリップ部５３ａ，５７ａの温度上昇を抑制することができ、シールリップ部５３ａ，５７ａのブリスタＢＲの発生を効果的に抑制できる。第２実施形態のその他の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。
【００５６】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態の動力装置１０Ｂについて、図１１乃至図１３を参照して説明する。図１１は、動力装置１０Ｂの平面図であり、図１２は、図１１に示した動力装置１０Ｂを下側から見た側面図であり、図１３は、図１２のＨ−Ｈ線から見た図である。図１１及び図１２に示すように、エンジン１１に対して発電機１２と反対側（図１１及び図１２の左側）に送風ファン２１が配置され、この送風ファン２１の正面側（図１１及び図１２の左側）にラジエータ２２が配置されている。送風ファン２１は、エンジン１１の出力軸１１ａに連結されていて、エンジン１１の動力によって回転駆動するようになっている。ラジエータ２２は、エンジン１１を流れる冷却水を冷却するものであり、送風ファン２１から吸引される外気を利用して冷却水を冷却している。
【００５７】
そして、この動力装置１０Ｂには、オイルクーラ２３が新たに設けられている。このオイルクーラ２３は、潤滑油ポンプ１６から送り込まれる潤滑油を冷却するものである。そして、オイルクーラ２３は、ラジエータ２２の近傍であって、ラジエータ２２の正面側（図１１及び図１２の左側）に配置されている。こうして、オイルクーラ２３及びラジエータ２２は、共に送風ファン２１から吸引される外気に触れる位置に配置されている。
【００５８】
また、この動力装置１０Ｂでは、潤滑油を冷却するオイルクーラ２３を新たに設けたため、潤滑油ポンプ１６から潤滑油が流れるルートが、第１実施形態の動力装置１０と異なっている。即ち、図１３に示すように、潤滑油ポンプ１６が吐出した潤滑油は、バイパス管ｈ８を通ってバイパスバルブＢＶへ流れ込むようになっている。そして、図１１及び図１２に示すように、バイパスバルブＢＶから送り配管ｈ９がオイルクーラ２３に向かって延びていて、送り配管ｈ９の先端がオイルクーラ２３の流入ポートＰ７に接続されている。そして、オイルクーラ２３の流出ポートＰ８から戻り配管ｈ１０がバイパスバルブＢＶに向かって延びていて、バイパスバルブＢＶへ戻ってきた潤滑油がバイパス管ｈ１１を通って分岐管ｂ１へ流れ込むようになっている。
【００５９】
こうして、この動力装置１０Ｂでは、油溜り６３で溜まっている潤滑油が、サクションポートＰ６、ストレーナ６４、配管ｈ５、潤滑油ポンプ１６、バイパス管ｈ８、バイパスバルブＢＶ、送り配管ｈ９、オイルクーラ２３、戻り配管ｈ１０、バイパスバルブＢＶ、バイパス管ｈ１１、分岐管ｂ１、潤滑用配管ｈ６，ｈ７を通って、再び油溜り６３へ流れ込む。つまり、循環経路ＺＫが形成されていて、潤滑用配管ｈ６，ｈ７から送り込んだ潤滑油は油溜り６３に送り込まれ、油溜り６３の潤滑油が潤滑油ポンプ１６を通ってオイルクーラ２３に送り込まれて冷却され、冷却された潤滑油が潤滑用配管ｈ６，ｈ７に再び送り込まれる。第３実施形態の動力装置１０Ｂのその他の構成は、上記した第１実施形態の動力装置１０の構成と同様であるため、その説明を省略する。
【００６０】
第３実施形態の作用効果について説明する。
第３実施形態の動力装置１０Ｂによれば、オイルクーラ２３が、循環経路ＺＫで流れる潤滑油を常に冷却する。これにより、オイルシール５３，５７とベアリングＢｒ１，Ｂｒ３の間では、常に冷却された潤滑油が送り込まれる。この結果、オイルシール５３，５７のシールリップ部５３ａ，５７ａの温度上昇を抑制でき、ブリスタＢＲの発生を効果的に抑制できる。
【００６１】
また、ラジエータ２２及びオイルクーラ２３は、送風ファン２１から吸気される外気に触れる位置に配置されている。このため、ラジエータ２２が送風ファン２１から吸気される外気を利用して冷却水を冷却すると共に、オイルクーラ２３が送風ファン２１から吸気される外気を利用して潤滑油を冷却する。従って、オイルクーラ２３に対して専用のファンを設ける必要がなくて、一つの送風ファン２１を利用することで構造の簡素化を図ることができる。第３実施形態のその他の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。
【００６２】
以上、本発明に係る電動キャリヤ用動力装置の各実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
各実施形態では、トランスファ１３の歯車機構７０よりエンジン１１側に、オイルシール５３とラビリンスシール５８を設け、トランスファ１３の歯車機構７０より発電機側１２側に、オイルシール５７とラビリンスリング５９を設けた。即ち、エンジン１１側及び発電機側１２の両方に、本発明の「第１シール部材」及び「第２シール部材」を設けた。しかしながら、エンジン１１側及び発電機側１２の何れか一方側に、本発明の「第１シール部材」及び「第２シール部材」を設け、他方側には別のシール部材を設けても良い。
【００６３】
また、各実施形態において、入力軸カバー５０の第２カバー５２と円筒ハブ３０の間にラビリンス嵌合部１００を設けたが、このラビリンス嵌合部１００を設けなくても良い。
また、各実施形態において、カップリング４０がゴム製であるが、カップリング４０の材質はゴムに限定されるものではなく、適宜変更可能であり、例えば樹脂であっても良い。
また、各実施形態では、エンジン１１と入力軸２０を連結する連結部材が、円筒ハブ３０とカップリング４０の二部材で構成されているが、連結部材が一部材又は三部材以上で構成されていても良い。
また、各実施形態では、入力軸カバー５０は第１カバー５１と第２カバー５２の二部材で構成されているが、入力軸カバー５０は一部材又は三部材以上で構成されていても良い。
【００６４】
また、各実施形態では、油圧ポンプ１４と冷却液ポンプ１５と潤滑油ポンプ１６とをトランスファ１３に接続して、それら油圧ポンプ１４と冷却液ポンプ１５と潤滑油ポンプ１６とがエンジン１１の動力により駆動する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、油圧ポンプ１４、冷却液ポンプ１５に換えて他の装置をトランスファ１３に接続しても良く、油圧ポンプ１４、冷却液ポンプ１５がなくても良い。
また、第２実施形態では、送風機１７とエアクリーナＥＣを図９に示す位置に配置したが、図９に示す位置に限られるものではなく、適宜変更可能である。例えば、送風機１７を発電機１２の上部に配置し、エアクリーナＥＣを発電機１２の後部（図９の左側）に配置しても良い。
また、第３実施形態では、送風ファン２１が吸込型のファンであるが、吐出型のファンであっても良い。また、ラジエータ２２とオイルクーラ２３を図１２に示す位置に配置したが、図１２に示す位置に限られるものではなく、適宜変更可能である。例えば、ラジエータ２２とオイルクーラ２３を図１２に示す配列から入れ替えても良い。
【符号の説明】
【００６５】
１                        電動キャリヤ
１０，１０Ａ，１０Ｂ      動力装置
１１                      エンジン
１２                      発電機
１３                      トランスファ
１４                      油圧ポンプ
１５                      冷却液ポンプ
１６                      潤滑油ポンプ
１７                      送風機
１８                      ノズル
１９                      ダクト
１９ａ                    吸引口
２０                      入力軸
２１                      送風ファン
２２                      ラジエータ
２３                      オイルクーラ
３０                      円筒ハブ
４０                      カップリング
５０                      入力軸カバー
５３，５７                オイルシール
５３ａ，５７ａ            シールリップ部
５８                      ラビリンスシール
５９                      ラビリンスリング
６０                      ケース
６１ａ                    放熱穴
６３                      油溜り
７０                      歯車機構
８０                      第２ケース
９０                      出力フランジ
１００                    ラビリンス嵌合部
Ｂｒ１，Ｂｒ３            ベアリング
ｈ６，ｈ７                潤滑用配管
ＺＫ                      循環経路
【図１】
2015021584.tif 000003
【図２】
2015021584.tif 000004
【図３】
2015021584.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015021584.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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