(57)【要約】【課題】アイドルストップ後の迅速な再始動と、再始動時にノッキングの発生をなくすことで、再始動直後のドライバビリティやＮＶＨを防止する。【解決手段】エンジン１０は、気筒１２ａ〜１２ｄに設けられた筒内インジェクタ４４に連結した高圧燃料分配管５４と、吸気マニホールド１４に設けられた吸気通路インジェクタ４６に連結した低圧燃料分配管４８と、高圧燃料分配管５４の燃圧（燃料圧力）を計測する燃圧センサ５６とを備えている。ＥＣＵ６０は、アイドルストップ条件が成立するとエンジン１０を停止させ、アイドルストップ条件が解除されるとエンジン１０を再始動させるアイドルストップ・スタート部６８と、アイドルストップ条件の成立時エンジンが停止する前に高圧燃料ポンプ５０を稼動させ、高圧燃料分配管５４の燃圧を筒内インジェクタ４４による再始動が可能な閾値以上とする燃料噴射制御部７０とを内蔵している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、
前記内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射手段と、
第１の所定の条件が成立すると前記内燃機関を自動で停止する自動停止手段を有する内燃機関の燃料噴射装置において、
前記第１燃料噴射手段に燃料を送る高圧燃料ポンプと、
前記第２燃料噴射手段により前記内燃機関を運転中に前記第１の所定の条件が成立した際は、前記自動停止手段によって前記内燃機関が停止する前に、前記高圧燃料ポンプを作動させる燃料噴射制御手段を有することを特徴とする車両に搭載される内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項２】
前記内燃機関の燃料噴射装置は、
前記第１燃料噴射手段に供給される燃料の圧力を計測する燃圧センサを備え、
前記燃料噴射制御手段は、
前記燃圧センサの計測値が所定圧力値以上の際に、前記第２燃料噴射手段を停止し、前記内燃機関を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両に搭載される内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項３】
前記燃料噴射制御手段は、
前記燃圧センサの計測値が前記所定圧力値未満の場合は、前記内燃機関の回転が停止するまで前記高圧燃料ポンプを作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両に搭載される内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項４】
前記内燃機関の燃料噴射装置は、
第２の所定の条件が成立すると前記内燃機関を自動で再始動させる自動再始動手段をさらに備え、
前記燃料噴射手段は、前記再始動の際は前記第１の燃料噴射手段による燃料噴射を行うことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項５】
前記内燃機関の燃料噴射装置は、
前記内燃機関の圧縮行程にある気筒を選定する選定手段を備え、
前記燃料噴射手段は、前記再始動の際に前記圧縮行程にある気筒を選定し、前記圧縮行程に前記第１の燃料噴射手段による燃料噴射を行うこと特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項６】
前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が低負荷時に前記第２燃料噴射手段を用いて運転することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、車両の一時停止時に内燃機関のアイドリングを強制的に停止するいわゆるアイドルストップ機能を有する内燃機関の燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関では、筒内に燃料を噴射するための筒内インジェクタと吸気ポート内に燃料を噴射するための吸気通路インジェクタとを備え、運転状態に応じて筒内インジェクタからの燃料噴射と吸気通路インジェクタからの燃料噴射とを制御する多点噴射式燃料噴射装置が知られている。これによって、アクセルレスポンスや燃費を向上させ、排ガスの清浄化を可能にしている。この燃料噴射装置は、低負荷低回転領域では、吸気通路に燃料を噴射することで、吸気と燃料の混合特性を良くして着火性を良くし、高負荷高回転領域では、吸気通路インジェクタからの燃料噴射と筒内インジェクタからの燃料噴射とを併用するようにしている。
【０００３】
また、車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを強制的に停止し、停止条件解除後に再始動させる所謂アイドルストップ・スタート機能を付与して燃費を向上させる試みがなされている。車両がエンジンを停止するときは、運転を終了する場合と、再始動を前提とした一時停止の場合とがある。前者は、イグニッションキーがオフとされる。一方、後者は、車速が零となり、ブレーキの踏込みがあり、アクセル操作量が零であり、かつレバーが運転レンジに設定されている等の条件が成立する。アイドルストップ機能を有する車両では、かかる条件が成立したとき、ＥＣＵなどに内蔵されたアイドルストップ・スタート部が作動し、エンジンをストップさせる。
【０００４】
特許文献１には、筒内インジェクタを有する筒内燃料供給路と、吸気通路インジェクタを有する吸気通路燃料供給路と、アイドルストップ・スタート手段とを有する内燃機関を備えたハイブリッド車が開示されている。このハイブリッド車は、アイドルストップ時に前記筒内燃料供給路のリリーフ弁を閉じて燃圧（燃料圧力）を高く保持する手段が開示されている。こうして、アイドルストップ条件解除後のエンジン再始動時に、前記筒内燃料供給路から気筒内に燃料を噴射することで、円滑な始動特性の確保と、排気清浄の悪化防止とを両立させることを目的としている。
【０００５】
また、特許文献２及び３には、アイドルストップ後アイドルストップ条件が解除されたとき、エンジンを再始動させる前に燃料ポンプを駆動させ、エンジンの再始動時までに燃料供給路の燃圧を始動に必要な燃圧まで上昇させる制御手段を有する車両の内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２５８０３２号公報
【特許文献２】特開２０１２−１３０５０号公報
【特許文献３】特開２０１３−１１９８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
多点噴射式燃料噴射装置を備え、アイドルストップ・スタート手段を有する車両においては、アイドルストップ後の迅速な再始動と、排ガス性状や燃費等の面で再始動後の最適化運転を両立させる必要がある。
アイドルストップによるエンジン停止中に、吸気通路の吸気圧は大気圧に変化する。そのため、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われる間は吸入空気量が多くなり、実際の圧縮圧力は高くなる傾向にある。これによって、吸気温度が高い場合やエンジン温度が高い場合、ノッキングが発生しやすくなり、ノッキングの発生によって、始動直後のドライバビリティやＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）が悪化するという問題がある。
【０００８】
また、エンジンが停止中は燃料ポンプが作動しないので、燃料供給路の燃圧が低下しており、そのため、気筒内への燃料噴射が遅れ、エンジンの再始動時迅速始動ができない場合がある。
【０００９】
特許文献１に開示された手段では、筒内燃料供給路の燃圧を計測せずに、気筒内へ燃料を噴射するので、圧力が比較的高い状態の気筒へは燃料を噴射できないおそれがある。また、複数の気筒に対して一律に燃料を噴射し、各気筒のアイドルストップ時の停止状態を考慮しないので、排気行程で停止した状態の気筒に燃料を噴射した場合、未燃の燃料が排気通路に排出され、排ガス性状が悪化するおそれがある。
【００１０】
また、特許文献２及び３に開示された制御手段は、アイドルストップ条件が解除された後、燃料供給路の燃圧を始動に必要な燃圧まで上昇させるための時間を要し、迅速な始動ができないという問題がある。
【００１１】
本発明は、前記の問題点に鑑みなされたものであり、アイドルストップ後の迅速な再始動と、再始動時にノッキングの発生をなくすことで、再始動直後のドライバビリティやＮＶＨ等の悪化を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明は、内燃機関の気筒内に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射手段と、第１の所定の条件が成立すると内燃機関を自動で停止する自動停止手段を有する内燃機関の燃料噴射装置において、第１燃料噴射手段に燃料を送る高圧燃料ポンプと、第２燃料噴射手段により内燃機関を運転中に第１の所定の条件が成立した際は、前記自動停止手段によって内燃機関が停止する前に、高圧燃料ポンプを作動させる燃料噴射制御手段を有するものである。
【００１３】
本発明では、低負荷領域で第２燃料噴射手段による運転中に、第１の所定の条件、即ちアイドルストップ条件が成立したとき、前記自動停止手段によって内燃機関が停止する前に高圧燃料ポンプを作動させ、第１燃料噴射手段の燃圧を高めておく。
【００１４】
こうして、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われるまでの間は、第１燃料供給路に残留している燃料を気筒内に噴射させることで、気筒に供給される吸気量を抑えつつ、噴射された燃料で気筒内を冷却できる。
そのため、気筒内の圧縮圧力の上昇をなくし、ノッキングの発生を防止でき、かつ始動直後のドライバビリティやＮＶＨの悪化及び排ガス性状の悪化を防止できる。また、第２燃料噴射手段からの燃料噴射ではなく、第１燃料噴射手段からの燃料噴射によって空燃比を低く抑えることができるので、着火性能を向上できる。
【００１５】
さらに、エンジンの再始動時、燃料ポンプの稼動を待つことなく気筒内へ燃料を噴射できるので、迅速始動が可能になると共に、この間燃料ポンプが稼動されないので、ポンプ駆動フリクションを低減でき、これによって燃費を低減できる。
【００１６】
本発明の一実施態様として、第１燃料噴射手段に供給される燃料の圧力を計測する燃圧センサを備え、高圧燃料ポンプ作動後、この燃圧センサの計測値が所定圧力値以上となったとき、燃料噴射制御手段によって第２燃料噴射手段を停止し、内燃機関を停止させることができる。これによって、第１燃料噴射手段の残留燃圧を高く維持しつつ、ポンプ駆動フリクションを低減できる。
【００１７】
本発明の一実施態様として、燃圧センサの計測値が所定圧力値未満の場合は、燃料噴射制御手段によって、内燃機関の回転が停止するまで高圧燃料ポンプを作動させるようにすることができる。これによって、再始動時に第１燃料噴射手段の残留燃圧を確保することができる。
【００１８】
本発明の一実施態様として、第２の所定の条件が成立すると内燃機関を自動で再始動させる自動再始動手段をさらに備え、再始動の際は、燃料噴射制御手段によって第１の燃料噴射手段による燃料噴射を行うようにすることができる。
このように、第２の所定の条件、即ち、アイドルストップ条件が解除され、アクセル操作やハンドル操作等が行われ、再始動条件が成立したとき、迅速な再始動が可能になる。また、再始動後、数回の燃焼サイクルを経て吸気圧が低下し、かつ吸気温が低下したら、ノッキングが発生するおそれがなくなるため、第２燃料噴射手段による燃料噴射に切り換える。あるいは第１燃料噴射手段による燃料噴射と第２燃料噴射手段による燃料噴射とを併用してもよい。
【００１９】
本発明の一実施態様として、内燃機関の圧縮行程にある気筒を選定する選定手段を備え、該選定手段によって再始動の際に圧縮行程にある気筒を選定し、燃料噴射制御手段によって圧縮行程にある気筒に第１の燃料噴射手段による燃料噴射を行うようにすることができる。
このように、再始動時圧縮行程にある気筒に燃料を噴射させることで、さらに迅速な再始動が可能になる。そのため、ノッキングをさらに有効に回避でき、始動直後のＮＶＨを回避できる。
【００２０】
本発明の一実施態様として、燃料噴射制御手段によって、内燃機関の低負荷時に第２燃料噴射手段を用いて運転するようにすることができる。これによって、低負荷領域で燃料と吸気との混合が均一に行われ、低負荷領域で良好な燃焼を維持できると共に、低負荷領域での運転で高圧燃料ポンプを作動させないため、ポンプ駆動フリクションを低減できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、アイドルストップによりエンジンが停止する前に、第１燃料供給路の燃圧に高めておくことで、アイドルストップ後の再始動時に、ノッキングの発生をなくした迅速な再始動が可能になり、かつ始動直後の良好なドライバビリティを可能にすると共に、排ガス性状やＮＶＨの悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置を有するエンジンの概略構成図である。
【図２】前記エンジンの平面視概略構成図である。
【図３】前記エンジンのアイドルストップ条件成立後の作動手順を示すフロー図である。
【図４】前記エンジンの運転方法を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【００２４】
次に、本発明の一実施形態に係る車載のエンジンを図１〜図４に基づいて説明する。図１及び図２において、車両に搭載されたガソリン駆動エンジン（以下「エンジン」という。）１０は、４個の気筒１２ａ〜１２ｄを有している。各気筒には夫々吸気マニホールド１４及び排気マニホールド１６が接続され、吸気マニホールド１４はサージタンク２２に接続されている。吸気マニホールド１４と各気筒１２ａ〜１２ｄとの夫々の接続部には吸気弁１８が設けられ、排気マニホールド１６と各気筒１２ａ〜１２ｄとの夫々の接続部には排気弁２０が設けられている。サージタンク２２には、吸気の圧力を計測する圧力センサ（ＭＡＰセンサ）２４、及び吸気の温度を計測する吸気温センサ２６が設けられている。
【００２５】
各気筒１２ａ〜１２ｄの内部には燃焼室ｃの燃焼によって往復動するピストン２８が設けられ、各気筒１２ａ〜１２ｄの下部には、クランク軸３２を収容したクランク室３０が設けられている。クランク室３０の外側には、エンジン始動時にクランク軸３２を回転させるスタータ３４、クランク角を計測するクランク角センサ３６及びクランク軸３２の累積回転数をカウントする回転数センサ３７が設けられている。
【００２６】
次に、エンジン１０の燃料供給系を説明する。気筒１２ａ〜１２ｄの近傍に燃料タンク３８が設けられている。燃料タンク３８に貯留された燃料は、燃料タンク３８に内蔵された低圧燃料ポンプ４０によって低圧燃料供給管４２に吐出される。低圧燃料供給管４２は、低圧燃料分配管４８を介して吸気マニホールド１４の個々の吸気通路に接続されている。低圧燃料供給管４２と吸気マニホールド１４の該吸気通路との接続部に夫々吸気通路インジェクタ４６が設けられている。
【００２７】
低圧燃料供給管４２の一方の流路は、高圧燃料ポンプ５０を介して高圧燃料供給管５３及び高圧燃料分配管５４に接続されている。高圧燃料分配管５４は各気筒１２ａ〜１２ｄに接続され、各気筒との接続部に筒内インジェクタ４４が設けられている。低圧燃料ポンプ４０によって低圧燃料供給管４２に吐出された燃料は、高圧燃料ポンプ５０に送られると共に、低圧燃料分配管４８を介して吸気マニホールド１４の各吸気通路に吸気通路インジェクタ４６を介して供給される。
【００２８】
カム機構５２は、クランク軸３２と連動して吸気弁１８及び排気弁２０を駆動する。高圧燃料ポンプ５０は、カム機構５２と連動して高圧燃料分配管５４に燃料を供給すると共に、後述するＥＣＵ６０からの指令によってその燃料供給が制御される。高圧燃料ポンプ５０に送られた燃料は、高圧燃料ポンプ５０によって高圧となり、高圧燃料供給管５３及び高圧燃料分配管５４を介して各気筒１２ａ〜１２ｄに供給され、筒内インジェクタ４４から各気筒の燃焼室ｃに噴射される。高圧燃料分配管５４には、燃料圧力を計測する燃圧センサ５６が設けられている。
【００２９】
エンジン１０が搭載された車両には、車載バッテリ５８及びエンジン１０の駆動を制御するエンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）６０が設けられている。運転者がイグニッション・スィッチ６２を操作することで、ＥＣＵ６０が作動を開始する。ＥＣＵ６０の指令によって、車載バッテリ５８からリレー６４を介して低圧燃料ポンプ４０に電力が供給され、低圧燃料ポンプ４０が稼動する。また、ＥＣＵ６０の指令によって、点火プラグ６６、筒内インジェクタ４４及び吸気通路インジェクタ４６の作動が制御される。
【００３０】
ＥＣＵ６０には、アイドルストップ・スタート部６８及び燃料噴射制御部７０が内蔵されている。ＥＣＵ６０には、圧力センサ２４、吸気温センサ２６、クランク角センサ３６、回転数センサ３７及び燃圧センサ５６の検出値が入力される。アイドルストップ・スタート部６８は、点火プラグ６６及びスタータ３４等の作動を制御し、車速が零となり、ブレーキの踏込みがあり、アクセル操作量が零であり、かつレバーが運転レンジに設定されている等のアイドルストップ条件（第１の所定の条件）が成立したとき、エンジン１０を停止する。また、ブレーキの踏み込みが解除されたり、アクセル操作やハンドルが切られたなどのアイドルストップからの再始動の条件（第２の所定の条件）が成立し、アイドルストップ条件が解除されたとき、エンジン１０を再始動させる。
【００３１】
燃料噴射制御部７０は、アイドルストップ条件が成立してエンジン１０が停止し、その後、アイドルストップ条件が解除されたとき、再始動時に筒内インジェクタ４４、吸気通路インジェクタ４６及び点火プラグ６６の作動を制御する。
気筒選定部７２は、アイドルストップ条件解除後の再始動時に、ＥＣＵ６０に入力されるクランク角センサ３６の検出値に基づいて圧縮行程のある気筒を選定し、選定された気筒に筒内インジェクタ４４から順々に燃料を噴射させる。
【００３２】
次に、アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップ・スタート部６８によってエンジン１０が停止する動作手順を、図３により説明する。図３において、アイドルストップ条件が成立したとき（Ｓ１０）、まず、高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値以上か否かを判定する（Ｓ１２）。前記閾値は、アイドルストップ条件が解除され、再始動の条件が成立し、エンジン１０が再始動するとき、高圧燃料分配管５４から各気筒１２ａ〜１２ｄに燃料を噴射可能かどうかを目安にして設定される。
【００３３】
高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値以上であるとき、燃料噴射制御部７０により直ちに低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０を停止させ、各気筒１２ａ〜１２ｄへの燃料供給を停止させる（Ｓ１４）。これにより高圧燃料ポンプ５０を稼動（作動）させることによって発生するフリクションを低減することができる。そして、アイドルストップ・スタート部６８によりエンジン１０の稼動を停止させる（Ｓ２２）。
高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値に達していないとき（Ｓ１２）、エンジン１０が吸気通路インジェクタ４６から燃料を噴射する運転状態にあるなら（Ｓ１６）、さらに、高圧燃料ポンプ５０を駆動させる（Ｓ１８）。この操作で高圧燃料分配管５４の燃圧を上昇させる。
【００３４】
図４に示すように、本実施形態では、低回転及び低負荷領域では吸気通路インジェクタ４６からの燃料噴射を行い、高回転及び高負荷領域になると筒内インジェクタ４４からの噴射を開始するようにした。これにより低負荷領域での運転では高圧燃料ポンプ５０を作動させず低負荷領域でのフリクションを低減することができる一方で、高負荷領域では筒内インジェクタ４４による筒内冷却効果を利用できる。
なお、高回転及び高負荷領域において、低回転及び低負荷領域近くでは吸気通路インジェクタ４６の燃料噴射量と筒内インジェクタ４４に燃料噴射量との比率は変えず、そこから高負荷領域に移行するにつれて筒内インジェクタ４４の燃料噴射量を増加させるようにしている。
【００３５】
本実施形態では、例えば、図示しない触媒昇温時や、自動再始動時は低負荷であっても筒内インジェクタ４４からの噴射を行うこととした。この場合に、アイドルストップ条件が成立した場合かつ高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値に達していないとき（Ｓ１２）は、吸気通路インジェクタ４６のみによる噴射か否か判定したのち（Ｓ１６）、吸気通路インジェクタ４６のみによる燃料噴射でない場合は筒内インジェクタ４４からの燃料噴射を停止し、吸気通路インジェクタ４６からの燃料噴射に切り換える（Ｓ２０）。このように、高圧燃料ポンプ５０の稼動（作動）と共に、筒内インジェクタ４４から燃料を噴射させずに、吸気通路インジェクタ４６からの燃料噴射運転に切り換えることで、高圧燃料分配管５４の燃圧を急速に昇圧できる。
【００３６】
かかる操作で高圧燃料分配管５４の燃圧を上昇させることで、高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値以上になったら、各気筒１２ａ〜１２ｄへの燃料供給を停止させ（Ｓ１４）、アイドルストップ・スタート部６８によりエンジン１０の稼動を停止させる（Ｓ２２）。
高圧燃料ポンプ５０は、カム機構５２を介してクランク軸３２と連動する。そのため、エンジン１０が停止した後、クランク軸３２の慣性による回転で高圧燃料ポンプ５０を連動させる（Ｓ２４）。これによって、高圧燃料分配管５４の燃圧をさらに上昇させることができる。
【００３７】
アイドルストップ条件が解除され、アクセル操作やハンドル操作等が行われ、再始動条件が成立したとき、気筒１２ａ〜１２ｄのうち、気筒選定部７２により圧縮行程にある気筒を選定する（Ｓ２６）。そして、選定した気筒に筒内インジェクタ４４から燃料を噴射する。こうして、順々に圧縮行程にある気筒に燃料を噴射することでエンジン１０を再始動させる（Ｓ２８）。
【００３８】
本実施形態によれば、アイドルストップによりエンジンが停止する前に、高圧燃料分配管５４の燃圧を前記閾値以上に高めておくことで、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われるまでの間は、高圧燃料分配管５４に残留している燃料を気筒内に噴射するので、気筒に供給される吸気量を抑えつつ、噴射された燃料で気筒内を冷却することができる。
【００３９】
そのため、気筒内の圧縮圧力の増加をなくし、ノッキングの発生を防止できるので、始動直後のドライバビリティやＮＶＨの悪化及び排ガス性状の悪化を防止できる。また、再始動時に吸気マニホールド１４からではなく、高圧燃料分配管５４から燃料を噴射することで、空燃比を低く抑えることができるので、着火性能を向上できる。さらに、エンジン１０の再始動時、低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０の稼動を待つことなく気筒内へ燃料を噴射できるので、迅速始動が可能になると共に、この間低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０が稼動されないので、ポンプ駆動フリクションを低減でき、これによって燃費を低減できる。
【００４０】
また、アイドルストップ条件の成立後、高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値に達していないとき、基本的に低圧燃料ポンプ４０の駆動により、高圧燃料分配管５４の燃圧を上昇させるようにしているので、高圧燃料分配管５４の燃圧を効率良く増加できると共に、高圧燃料ポンプ５０を稼動させないので、ポンプ駆動フリクションを低減でき、これによって燃費を抑制できる。
【００４１】
また、アイドルストップ条件の成立後、燃圧センサ５６の計測値が前記閾値に達していないとき、低圧燃料ポンプ４０が稼動中なら、高圧燃料ポンプ５０を追加稼動させることで、高圧燃料分配管５４の燃圧を容易に上昇できる。また、低圧燃料ポンプ４０が稼動中でなければ、高圧燃料ポンプ５０の稼動と共に、筒内インジェクタ４４から燃料を噴射させずに、吸気通路インジェクタ４６からの燃料噴射運転に切り換えることで、高圧燃料分配管５４の燃圧を急速に高めることができる。
【００４２】
また、再始動時圧縮行程にある気筒に燃料を噴射させることで、さらに迅速な再始動が可能になる。そのため、ノッキングをさらに有効に回避でき、始動直後のＮＶＨを回避できる。
さらに、エンジン１０の低回転及び低負荷領域（領域Ａ）で、吸気通路インジェクタ４６から燃料噴射させる運転を行うことで、燃料と吸気との混合が均一に行われ、良好な燃焼を維持できる。また、領域Ａでの運転で高圧燃料ポンプ５０を作動させないため、ポンプ駆動フリクションを低減できる。
【００４３】
さらに、エンジン１０の停止後も、クランク軸３２の慣性による回転で高圧燃料ポンプ５０を連動させることで、高圧燃料分配管５４の燃圧をさらに上昇できると共に、ポンプ動力を節減できる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、アイドルストップ後の迅速な再始動と、再始動時にノッキングの発生をなくすことで、始動直後のドライバビリティやＮＶＨの悪化を防止すると共に、排ガス性状の悪化を防止できる。
【符号の説明】
【００４５】
１０                                    ガソリン駆動エンジン
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ          気筒
１４                                    吸気マニホールド
１６                                    排気マニホールド
１８                                    吸気弁
２０                                    排気弁
２２                                    サージタンク
２４                                    圧力センサ
２６                                    吸気温センサ
２８                                    ピストン
３０                                    クランク室
３２                                    クランク軸
３４                                    スタータ
３６                                    クランク角センサ
３７                                    回転数センサ
３８                                    燃料タンク
４０                                    低圧燃料ポンプ
４２                                    低圧燃料供給管
４４                                    筒内インジェクタ
４６                                    吸気通路インジェクタ
４８                                    低圧燃料分配管
５０                                    高圧燃料ポンプ
５２                                    カム機構
５３                                    高圧燃料供給管
５４                                    高圧燃料分配管
５６                                    燃圧センサ
５８                                    車載バッテリ
６０                                    ＥＣＵ
６２                                    イグニッション・スィッチ
６４                                    リレー
６６                                    点火プラグ
６８                                    アイドルストップ・スタート部
７０                                    燃料噴射制御部
７２                                    気筒選定部
ｃ                                      燃焼室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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