(57)【要約】【課題】内筒体に形成された係止突部を破損しにくくする。【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材１５と、を備え、内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部３５が形成されるとともに、取り付け体の外周面に、係止突部が嵌合される係止凹部３６が形成された非空気入りタイヤ１であって、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっている。【選択図】図１
2015074399.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体に外装される内筒体、及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、
前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、
を備え、
前記内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、前記取り付け体の外周面に、前記係止突部が嵌合される係止凹部が形成された非空気入りタイヤであって、
前記係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記係止凹部の内面形状は、前記係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積は互いに同等となっていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内筒体及び複数の前記連結部材は、射出成形により合成樹脂材料で一体に形成され、
前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゲート部分が、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向を向く端壁面に位置していることを特徴とする請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向から見た側面視において、前記係止突部の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面とされ、
タイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ前記係止突部におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線に直交する直交線と、前記側壁面と、のなす角度が、１２０°以上１５０°以下となっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体に外装される内筒体、及び内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが知られている。
この非空気入りタイヤでは、内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、取り付け体の外周面に、前記係止突部が嵌合される係止凹部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−８６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、車両に装着され走行しているときに、内筒体における係止突部の付け根部分に応力が集中し、また、内筒体を取り付け体に外装する際に、係止突部におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体に当たりやすいため、係止突部を破損しにくくすることについて改善の余地があった。
【０００５】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体に外装される内筒体、及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、前記内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、前記取り付け体の外周面に、前記係止突部が嵌合される係止凹部が形成された非空気入りタイヤであって、前記係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっていることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっているので、車両に装着され走行しているとき、つまり係止突部にタイヤ周方向の負荷が加わるときに、内筒体における係止突部の付け根部分に応力が集中するのを抑制することが可能になるとともに、内筒体を取り付け体に外装するに際し、係止突部におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体に当たったときに、該内端部における角部分に応力が集中するのを抑制することも可能になり、係止突部を破損しにくくすることができる。
【０００８】
ここで、前記係止凹部の内面形状は、前記係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積は互いに同等となってもよい。
【０００９】
この場合、係止凹部の内面形状が、係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積が互いに同等となっているので、係止凹部の内面と、係止突部の外面と、を互いに全域にわたって一様に当接させやすくなり、内筒体及び取り付け体の相対的な位置ずれを抑えることが可能になり、例えば操縦安定性や耐久性等を向上させることができる。
【００１０】
また、前記内筒体及び複数の前記連結部材は、射出成形により合成樹脂材料で一体に形成され、前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置してもよい。
【００１１】
この場合、前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置しているので、キャビティ内に射出された溶融樹脂を、係止突部を形成する部分から連結部材を形成する部分に向けて抵抗少なく流動させることが可能になり、内筒体及び複数の連結部材を高効率かつ高精度に形成することができる。
特に、前述したように、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっていることから、溶融樹脂が、キャビティ内に射出された直後、すなわち、ゲートからキャビティ内に射出されて、係止突部を形成する部分を満たすまでの間に受ける流動抵抗を、例えば、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等になっている構成と比べて抑えることができる。
【００１２】
また、前記ゲート部分が、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向を向く端壁面に位置してもよい。
【００１３】
この場合、前記ゲート部分が、係止突部の前記端壁面に位置しているので、例えば、内筒体及び複数の連結部材を成形するキャビティのうち、内筒体を成形する部分の外側から溶融樹脂を射出することが可能になるため、金型構造を複雑にすることなく、前述の作用効果を有する非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成することができる。
【００１４】
また、タイヤ幅方向から見た側面視において、前記係止突部の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されてもよい。
【００１５】
この場合、係止突部の外面と係止凹部の内面との接触面積を十分に確保することが可能になり、係止突部を破損しにくくすること、並びに内筒体及び取り付け体の相対的な位置ずれを抑えることをより一層確実に実現することができる。
【００１６】
また、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面とされ、タイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ前記係止突部におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線に直交する直交線と、前記側壁面と、のなす角度が、１２０°以上１５０°以下となってもよい。
この場合、タイヤ周方向の負荷によって係止突部が係止凹部から外れやすくなるのを防ぎつつ、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。
【図２】図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。
【図３】（ａ）図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図、（ｂ）（ａ）のＡ部拡大図である。
【図４】図２の要部を示す拡大図である。
【図５】本発明に係る他の実施形態の非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。
【図６】本発明に係るさらに他の実施形態の非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
【００２０】
ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
【００２１】
リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部３５が形成されている。係止突部３５は、タイヤ幅方向Ｈに延びるとともに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
そして本実施形態では、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっている。
図示の例では、係止突部３５を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面３５ａ、及びタイヤ径方向の内端に位置する頂壁面３５ｂはそれぞれ、全域にわたって平坦面となっている。頂壁面３５ｂのタイヤ周方向の大きさは、内筒体１２の内径の、例えば約０．０３倍以上０．１０倍以下となっている。なお、頂壁面３５ｂのタイヤ周方向の大きさを、内筒体１２の内径の０．０３倍より小さくすると、係止突部３５の強度が不足するおそれがあり、また、０．１０倍より大きくすると、係止突部３５を後述する係止凹部３６に強固に係止させにくくなり、リング部材１４及び取り付け体１１がタイヤ周方向に相対的に位置ずれするおそれが考えられる。
タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ係止突部３５におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線Ｓに直交する直交線Ｔと、側壁面３５ａと、のなす角度θが、例えば約１２０°以上１５０°以下となっている。
【００２２】
取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
【００２３】
外リング部１８の外周面には、内筒体１２の係止突部３５が嵌合される係止凹部３６が形成されている。係止凹部３６は、外リング部１８の外周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びている。係止凹部３６は、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
係止凹部３６の内面形状が、係止突部３５の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれ３６、３５の体積が互いに同等となっている。
すなわち、係止凹部３６におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくされ、係止凹部３６を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面３６ａ、及びタイヤ径方向の内端に位置する底壁面３６ｂはそれぞれ、全域にわたって平坦面となっている。
【００２４】
ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、係止凹部３６と対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００２５】
そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ係止突部３５が係止凹部３６に嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、係止突部３５は、板材２８と、係止凹部３６を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合う係止凹部３６同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
【００２６】
トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
【００２７】
連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
【００２８】
なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
【００２９】
ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
【００３０】
図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
【００３１】
第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
【００３２】
さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
【００３３】
これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
【００３４】
ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５が、合成樹脂材料により一体に形成されている。
この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
さらに本実施形態では、リング部材１４が、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
【００３５】
そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
【００３６】
ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３と、内筒体１２及び第１、第２弾性連結板２１、２２と、のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３と、内筒体１２及び第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。
【００３７】
そして本実施形態では、係止突部３５に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分３８が位置している。
図示の例では、ゲート部分３８が、係止突部３５を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈを向く端壁面３５ｃに位置している。ゲート部分３８は、係止突部３５の両端壁面３５ｃのうちの一方における中央部に位置している。ゲート部分３８は、係止突部３５の端壁面３５ｃと面一で、かつ白濁して円形状を呈している。
【００３８】
第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。
【００３９】
そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
【００４０】
また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっているので、車両に装着され走行しているとき、つまり係止突部３５にタイヤ周方向の負荷が加わるときに、内筒体１２における係止突部３５の付け根部分に応力が集中するのを抑制することが可能になるとともに、内筒体１２を取り付け体１１に外装するに際し、係止突部３５におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体１１に当たったときに、該内端部における角部分に応力が集中するのを抑制することも可能になり、係止突部３５を破損しにくくすることができる。
【００４２】
また、係止凹部３６の内面形状が、係止突部３５の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれ３５、３６の体積が互いに同等となっているので、係止凹部３６の内面と、係止突部３５の外面と、を互いに全域にわたって一様に当接させやすくなり、内筒体１２及び取り付け体１１の相対的な位置ずれを抑えることが可能になり、例えば操縦安定性や耐久性等を向上させることができる。
また、係止突部３５に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分３８が位置しているので、キャビティ内に射出された溶融樹脂を、係止突部３５を形成する部分から連結部材１５を形成する部分に向けて抵抗少なく流動させることが可能になり、内筒体１２及び複数の連結部材１５を高効率かつ高精度に形成することができる。
【００４３】
特に、前述したように、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっていることから、溶融樹脂が、キャビティ内に射出された直後、すなわち、ゲートからキャビティ内に射出されて、係止突部３５を形成する部分を満たすまでの間に受ける流動抵抗を、例えば、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等になっている構成と比べて抑えることができる。
また、ゲート部分３８が、係止突部３５の前記端壁面３５ｃに位置しているので、例えば、内筒体１２及び複数の連結部材１５を成形するキャビティのうち、内筒体１２を成形する部分の外側から溶融樹脂を射出することが可能になるため、金型構造を複雑にすることなく、前述の作用効果を有する非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。
また、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、前記直交線Ｔと側壁面３５ａとのなす角度θが１２０°以上１５０°以下となっているので、タイヤ周方向の負荷によって係止突部３５が係止凹部３６から外れやすくなるのを防ぎつつ、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【００４４】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４５】
例えば、前記実施形態で示した係止突部３５に代えて、図５に示されるような、係止突部４１を採用してもよい。この係止突部４１を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面４１ａが、タイヤ周方向の内側に向けて窪む凹曲面状に形成されている。また、この係止突部４１を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の内端に位置する頂壁面４１ｂと側壁面４１ａとの接続部分が突曲面状に形成されている。
さらに、これらの係止突部３５、４１に代えて、図６に示されるような、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、外面がタイヤ周方向の全域にわたって単一の円弧形状をなす係止突部４２を採用してもよい。
これらの図５、及び図６に示されるように、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、係止突部４１、４２の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されると、係止突部４１、４２の外面と、係止凹部の内面と、の接触面積を十分に確保することが可能になり、係止突部４１、４２を破損しにくくすること、並びに内筒体１２及び取り付け体１１の相対的な位置ずれを抑えることをより一層確実に実現することができる。
【００４６】
また、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、及び第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
【００４７】
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
【００４８】
さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
また、係止凹部３６の内面形状を、係止突部３５の外面形状と異ならせてもよく、双方の体積も互いに異ならせてよい。
また、ゲート部分３８は、係止突部３５に位置させなくてもよく、例えば内筒体１２のうち係止突部３５以外の部分などに位置させてもよい。また、ゲート部分３８は、係止突部３５の頂壁面３５ｂや側壁面３５ａに位置させてもよい。
また、前記実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５が、合成樹脂材料で一体に形成された構成を示したが、リング部材１４のうちの内筒体１２と複数の連結部材１５とを一体に形成し、外筒体１３は別体に形成してもよいし、内筒体１２と複数の連結部材１５とを別体に形成してもよい。
【００４９】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【００５０】
次に、以上説明した作用効果について検証試験を実施した。
実施例１及び実施例４として、図１〜図４で示した非空気入りタイヤ１を採用し、実施例２として、図５で示した係止突部４１を有する非空気入りタイヤを採用し、実施例３として、図６で示した係止突部４２を有する非空気入りタイヤを採用し、比較例として、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等になっている係止突部を有する非空気入りタイヤを採用した。
これらの非空気入りタイヤのサイズは全て、１５５／６５Ｒ１５とした。また、実施例１の非空気入りタイヤ１では、前記角度θを１３５°とし、実施例４の非空気入りタイヤ１では、前記角度θを１７０°とした。また、実施例１、実施例４及び比較例の各非空気入りタイヤでは、内筒体の内径に対する係止突部の頂壁面におけるタイヤ周方向の大きさの割合を０．０４８とした。
そして、これら５種類の非空気入りタイヤにおける係止突部をタイヤ周方向に押圧し、内筒体における係止突部の付け根部分に亀裂が生じたときの押圧力を、数値解析により算出した。
その結果、比較例の非空気入りタイヤでの前記押圧力に対して、実施例１の非空気入りタイヤでは５％、実施例２の非空気入りタイヤでは１０％、実施例３の非空気入りタイヤでは２０％、実施例４の非空気入りタイヤでは３０％、それぞれ向上できたことが確認された。
次に、５種類の非空気入りタイヤについて、第１、第２分割ケース体を、欠肉無く形成することができる最小射出圧を、数値解析により算出した。
その結果、比較例の非空気入りタイヤでの前記最小射出圧に対して、実施例１の非空気入りタイヤでは５％、実施例２の非空気入りタイヤでは１０％、実施例３の非空気入りタイヤでは２０％、実施例４の非空気入りタイヤでは２０％、それぞれ低減できたことが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  非空気入りタイヤ
１１  取り付け体
１２  内筒体
１３  外筒体
１４  リング部材
１５  連結部材
３５、４１、４２  係止突部
３５ａ  側壁面
３５ｃ  端壁面
３６  係止凹部
３８  ゲート部分
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｓ  垂線
Ｔ  直交線
θ  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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