(57)【要約】【課題】空調装置が作動状態にあるか否かによらずに、車両が走行している走行面の勾配に適した変速制御を行うことができる変速制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、空調装置が非作動状態から作動状態になったと判断した場合には（ステップＳ２１）、登坂用変速制御の実行条件に係る第１閾値ＴＨ１を低下させるとともに（ステップＳ２２）、非登坂用変速制御の実行条件に係る第２閾値ＴＨ２も低下させ（ステップＳ２３）、空調装置が作動状態から非作動状態になったと判断した場合には（ステップＳ２４）、第１閾値ＴＨ１を上昇させ（ステップＳ２５）、第２閾値ＴＨ２を上昇させる（ステップＳ２７）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行している走行面の勾配が第１閾値より大きいことを実行条件とする第１変速制御と、前記走行面の勾配が第１閾値未満の第２閾値より小さいことを実行条件とする第２変速制御とを実行する変速制御部を備え、
前記変速制御部は、前記車両に設けられた空調装置が作動状態となったことを条件として、前記第１閾値及び前記第２閾値を低下させ、前記空調装置が非作動状態となったことを条件として、前記第１閾値及び前記第２閾値を上昇させる変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御部は、前記第２閾値を低下させた状態で、前記空調装置が非作動状態となってから規定時間が経過したことを条件として、前記第２閾値を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関し、詳しくは、車両が登坂しているか否かに応じて変速制御を変更する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機を搭載した車両に設けられた変速制御装置は、ドライバビリティの悪化を防止する目的で、車両が登坂しているか否かを判断し、車両が登坂していると判断した場合には、通常走行時とは異なる変速制御を行うようになっている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、走行負荷が大きくなるほどエンジンの最低目標機関回転数を制限し、最低目標機関回転数で制限された目標機関回転数に基づいて変速制御を行う変速制御装置が提案されている。また、特許文献２には、路面勾配を検出し、車両質量及び路面勾配に基づいて変速制御マップ補正する変速制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−７１５５６号公報
【特許文献２】特開２００２−１３６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、空調装置が設けられた車両においては、空調装置が作動状態にあるか否かによってエンジンの負荷が変動してしまうため、エンジンのトルクが変動してしまう。このため、上述したような従来の変速制御装置は、車両が登坂路を走行しているか否かを正確に判断することができず、車両が走行している走行面の勾配に適した変速制御を行うことができなくなってしまうことがあるといった課題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、空調装置が作動状態にあるか否かによらずに、車両が走行している走行面の勾配に適した変速制御を行うことができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様は、車両が走行している走行面の勾配が第１閾値より大きいことを実行条件とする第１変速制御と、走行面の勾配が第１閾値未満の第２閾値より小さいことを実行条件とする第２変速制御とを実行する変速制御部を備え、変速制御部は、車両に設けられた空調装置が作動状態となったことを条件として、第１閾値及び第２閾値を低下させ、空調装置が非作動状態となったことを条件として、第１閾値及び第２閾値を上昇させることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の第２の態様として、変速制御部は、第２閾値を低下させた状態で、空調装置が非作動状態となってから規定時間が経過したことを条件として、第２閾値を上昇させるようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
このように、上記の第１の態様は、車両が走行している走行面の勾配に応じて変速制御を切り替えるために参照する閾値を空調装置が作動状態にあるか否かに応じて変動させるため、空調装置が作動状態にあるか否かによらずに、車両が走行している走行面の勾配に適した変速制御を行うことができる。
【００１０】
上記の第２の態様は、第２閾値を低下させた状態で、空調装置が非作動状態となってから規定時間が経過したことを条件として、第２閾値を上昇させるため、空調装置が非作動状態になってからエンジンの負荷が変動するまでの遅れによって、車両が走行している走行面の勾配を誤判定してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置によって参照される登坂用変速マップを示す概念図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置によって参照される非登坂用変速マップを示す概念図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置の変速制御切換動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置の閾値制御動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行せずに変速制御切換動作を実行した場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行しつつ変速制御切換動作を実行した場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行せずに変速制御切換動作を実行した場合の他の一例を示すタイミングチャートである。
【図９】図９は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行しつつ変速制御切換動作を実行した場合の他の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る変速制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、油圧制御装置３と、自動変速機４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５とを含んで構成されている。
【００１３】
エンジン２は、ピストンが気筒を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００１４】
油圧制御装置３は、油圧回路と、複数のソレノイド弁とを有し、自動変速機４を制御するようになっている。油圧制御装置３は、ＥＣＵ５によって制御される複数のソレノイド弁により、自動変速機４に供給する作動油の流路を切り替えるとともに、作動油の油圧を調整するようになっている。
【００１５】
自動変速機４は、例えば、トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションによって構成され、エンジン２によって生成された動力を変速するようになっている。自動変速機４は、複数の遊星歯車機構と、クラッチ及びブレーキを構成する複数の摩擦係合要素とを有する。
【００１６】
自動変速機４は、ＥＣＵ５によって制御された油圧制御装置３から供給される作動油に応じて、各摩擦係合要素の掴み変えを行うことにより、所望の変速段を形成するようになっている。
【００１７】
本実施の形態において、自動変速機４は、１速から４速の４つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するものとする。自動変速機４によって変速された動力は、ディファレンシャルギヤ等のギヤ機構を介して駆動軸に伝達され、駆動輪を回転させる。
【００１８】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００１９】
ＥＣＵ５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ５において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５として機能する。
【００２０】
ＥＣＵ５の入力ポートには、スロットルバルブの開度（以下、単に「スロットル開度」という）を検出するスロットル開度センサ１０と、車速を検出する車速センサ１１と、エンジン２の機関回転速度（以下、単に「エンジン回転速度」という）を検出するエンジン回転速度センサ１２と、車両１の加速度を検出する加速度センサ１３と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１４と、空調装置１５とが接続されている。また、ＥＣＵ５の出力ポートには、油圧制御装置３が接続されている。
【００２１】
本実施の形態において、ＥＣＵ５は、エンジン２の出力トルクを算出するようになっている。具体的には、ＥＣＵ５のＲＯＭには、エンジン回転速度とスロットル開度とに対してエンジン２の出力トルクが対応付けられたトルクマップが予め格納されている。ＥＣＵ５は、トルクマップを参照し、エンジン回転速度とスロットル開度とに基づいて、エンジン２の出力トルクを算出するようになっている。
【００２２】
また、ＥＣＵ５は、諸元値である車重及び駆動輪の径に基づいて、エンジン２の出力トルクから車両１の加速度を算出するようになっている。ＥＣＵ５は、算出した車両１の加速度と加速度センサ１３によって検出された加速度とに基づいて、車両１が走行している走行面の勾配を算出するようになっている。
【００２３】
ＥＣＵ５は、車両１が走行している走行面の勾配が第１閾値ＴＨ１より大きいことを実行条件とする第１変速制御（以下、単に「登坂用変速制御」という）と、走行面の勾配が第２閾値ＴＨ２より小さいことを実行条件とする第２変速制御（以下、単に「非登坂用変速制御」という）とを実行する変速制御部２０を構成する。ここで、第２閾値ＴＨ２は、第１閾値ＴＨ１未満であり、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２の初期値は、予め実験的に定められた適合値である。
【００２４】
ＥＣＵ５のＲＯＭには、登坂用変速制御を実行するときに参照される変速マップ（以下、単に「登坂用変速マップ」という）と、非登坂用変速制御を実行するときに参照される変速マップ（以下、単に「非登坂用変速マップ」という）とが格納されている。
【００２５】
図２及び図３にそれぞれ示すように、各登坂用変速マップ及び非登坂用変速マップは、横軸を車速とし、縦軸をスロットル開度とし、自動変速機４の変速ラインが示されている。ここで、図２に示す登坂用変速マップは、図３に示す非登坂用変速マップに対して、低めのギヤ段を選択するように定められている。
【００２６】
これら変速マップにおいて、ＥＣＵ５は、車速とスロットル開度との交点が実線で示すアップシフトラインを車速が上昇する方向に横切った場合には、自動変速機４をアップシフトするように油圧制御装置３を制御するようになっている。
【００２７】
同様に、ＥＣＵ５は、車速とスロットル開度との交点が破線で示すダウンシフトラインを車速が低下する方向に横切った場合には、自動変速機４をダウンシフトするように油圧制御装置３を制御するようになっている。
【００２８】
図１において、ＥＣＵ５は、走行面の勾配が第１閾値ＴＨ１より大きい状態が第１規定時間Ｔ１以上経過したことを条件として、登坂用変速マップに基づいた登坂用変速制御を実行するようになっている。
【００２９】
同様に、ＥＣＵ５は、走行面の勾配が第２閾値ＴＨ２より小さい状態が第２規定時間Ｔ２以上経過したことを条件として、非登坂用変速マップに基づいた非登坂用変速制御を実行するようになっている。ここで、第１規定時間Ｔ１及び第２規定時間Ｔ２は、適合値である。
【００３０】
また、ＥＣＵ５は、空調装置１５が作動状態となったことを条件として、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２を低下させ、空調装置１５が非作動状態となったことを条件として、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２を上昇させるようになっている。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ５は、空調装置１５が作動状態となったことを条件として、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２をα分低下させ、空調装置１５が非作動状態となったことを条件として、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２をα分上昇させるようになっている。ここで、αは、適合値である。
【００３２】
すなわち、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２は、空調装置１５が作動状態にあるか否かに応じて、空調装置１５が非作動状態にあるときの初期値と、空調装置１５が作動状態にあるときの補正値との２つの値の一方をとる。
【００３３】
また、ＥＣＵ５は、第２閾値ＴＨ２を低下させた状態で、空調装置１５が非作動状態となってから第３規定時間Ｔ３が経過したことを条件として、第２閾値ＴＨ２を上昇させるようになっている。
【００３４】
すなわち、ＥＣＵ５は、空調装置１５が非作動状態となった場合には、第１閾値ＴＨ１をα分上昇させ、第３規定時間Ｔ３が経過した後に、第２閾値ＴＨ２をα分上昇させるようになっている。ここで、第３規定時間Ｔ３は、適合値である。
【００３５】
このように構成することにより、空調装置１５が非作動状態になってからエンジンの負荷が変動するまでの遅れによって、車両１の走行面の勾配を誤判定してしまうことを抑制することができる。
【００３６】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る変速制御装置による変速制御切換動作について図４を参照して説明する。なお、以下に説明する変速制御切換動作は、シフトポジションセンサ１４によって検出されたシフトポジションがドライブポジションにある間、繰り返し実行される。
【００３７】
まず、ＥＣＵ５は、登坂用変速制御を実行しているか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、登坂用変速制御を実行していない、すなわち、非登坂用変速制御を実行していると判断した場合には、ＥＣＵ５は、走行面の勾配を算出する（ステップＳ２）。次いで、算出した勾配（以下、単に「算出勾配」という）が第１閾値ＴＨ１より大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００３８】
ここで、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きくないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、変速制御切換動作を終了する。一方、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きいと判断した場合には、ＥＣＵ５は、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きい状態が第１規定時間Ｔ１経過しているか否かを判断する（ステップＳ４）。
【００３９】
ここで、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きい状態が第１規定時間Ｔ１経過していると判断した場合には、ＥＣＵ５は、登坂用変速制御の実行を開始し（ステップＳ５）、変速制御切換動作を終了する。一方、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きい状態が第１規定時間Ｔ１経過していないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、変速制御切換動作をステップＳ２に戻す。
【００４０】
ステップＳ１において、登坂用変速制御を実行していると判断した場合には、ＥＣＵ５は、算出勾配を算出する（ステップＳ６）。次いで、ＥＣＵ５は、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さいか否かを判断する（ステップＳ７）。
【００４１】
ここで、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さくないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、変速制御切換動作を終了する。一方、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さいと判断した場合には、ＥＣＵ５は、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さい状態が第２規定時間Ｔ２経過しているか否かを判断する（ステップＳ８）。
【００４２】
ここで、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さい状態が第２規定時間Ｔ２経過していると判断した場合には、ＥＣＵ５は、非登坂用変速制御の実行を開始する（ステップＳ９）。一方、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さい状態が第２規定時間Ｔ２経過していないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、変速制御切換動作を終了する。
【００４３】
次に、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作について図５を参照して説明する。なお、以下に説明する閾値制御動作は、ＥＣＵ５が作動している間、繰り返し実行される。
【００４４】
まず、ＥＣＵ５は、空調装置１５が非作動状態から作動状態になったか否かを判断する（ステップＳ２１）。ここで、空調装置１５が非作動状態から作動状態になったと判断した場合には、ＥＣＵ５は、第１閾値ＴＨ１をα分低下させるとともに（ステップＳ２２）、第２閾値ＴＨ２もα分低下させ（ステップＳ２３）、閾値制御動作を終了する。
【００４５】
一方、空調装置１５が非作動状態から作動状態になったと判断した場合には、ＥＣＵ５は、空調装置１５が作動状態から非作動状態になったか否かを判断する（ステップＳ２４）。ここで、空調装置１５が作動状態から非作動状態になっていないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、閾値制御動作を終了する。
【００４６】
一方、空調装置１５が作動状態から非作動状態になったと判断した場合には、ＥＣＵ５は、第１閾値ＴＨ１をα分上昇させる（ステップＳ２５）。次いで、ＥＣＵ５は、第３規定時間Ｔ３が経過するのを待ち（ステップＳ２６）、第２閾値ＴＨ２をα分上昇させ（ステップＳ２７）、閾値制御動作を終了する。
【００４７】
以上のように説明したクラッチ圧制御動作の作用について、図６ないし図８を参照して説明する。図６ないし図８は、空調装置１５の状態、変速制御の状態と、車両１が走行している走行面の勾配（以下、単に「実勾配」という）と、算出勾配、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２とを時間軸上にそれぞれ表している。
【００４８】
図６は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行せずに変速制御切換動作を実行した場合の一例を示している。まず、空調装置１５が非作動状態であり、ＥＣＵ５が登坂用変速制御の実行状態であり、実勾配及び算出勾配が一定であり、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２がそれぞれ初期値であると仮定する。
【００４９】
時刻ｔ１で、空調装置１５が非作動状態から作動状態になると、算出勾配は、空調装置１５の負荷に相当する分低下する。このため、時刻ｔ２で、算出勾配が第２閾値ＴＨ２より小さくなると、時刻ｔ２から第２規定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３で、実勾配が変化していないにも関わらず、ＥＣＵ５が非登坂用変速制御の実行を開始してしまう。
【００５０】
図７は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行しつつ変速制御切換動作を実行した場合の一例を示している。まず、図６と同様に、空調装置１５が非作動状態であり、ＥＣＵ５が登坂用変速制御の実行状態であり、実勾配及び算出勾配が一定であり、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２がそれぞれ初期値であると仮定する。
【００５１】
時刻ｔ１で、空調装置１５が非作動状態から作動状態になると、算出勾配は、空調装置１５の負荷に相当する分低下する。これとともに、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２も低下するため、算出勾配は、第２閾値ＴＨ２より小さくならない。
【００５２】
そして、時刻ｔ４で、空調装置１５が作動状態から非作動状態になると、第１閾値ＴＨ１が上昇し、算出勾配も上昇していくが、第３規定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ５まで第２閾値ＴＨ２が上昇しないため、算出勾配は、第２閾値ＴＨ２より小さくならない。このように、実勾配が変化していないにも関わらず、ＥＣＵ５が非登坂用変速制御の実行を開始してしまうことが防止されている。
【００５３】
図８は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行せずに変速制御切換動作を実行した場合の一例を示している。まず、空調装置１５が非作動状態であり、ＥＣＵ５が非登坂用変速制御の実行状態であり、実勾配及び算出勾配が増加傾向であり、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２がそれぞれ初期値であると仮定する。
【００５４】
時刻ｔ１１で、空調装置１５が非作動状態から作動状態になると、算出勾配は、空調装置１５の負荷に相当する分低下する。このため、ＥＣＵ５が登坂用変速制御の実行を開始する必要がある程度に実勾配が上昇しているのにも関わらず、算出勾配が第１閾値ＴＨ１より大きくならないため、ＥＣＵ５が登坂用変速制御の実行を開始しない。
【００５５】
図９は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置による閾値制御動作を実行しつつ変速制御切換動作を実行した場合の一例を示している。まず、図８と同様に、空調装置１５が非作動状態であり、ＥＣＵ５が非登坂用変速制御の実行状態であり、実勾配及び算出勾配が増加傾向であり、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２がそれぞれ初期値であると仮定する。
【００５６】
時刻ｔ１１で、空調装置１５が非作動状態から作動状態になると、算出勾配は、空調装置１５の負荷に相当する分低下する。これとともに、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２も低下するため、算出勾配は、第１閾値ＴＨ１より大きくなる。このため、時刻ｔ１１から第１規定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２で、ＥＣＵ５が登坂用変速制御の実行を開始する。
【００５７】
以上のように、本実施の形態は、車両１が走行している走行面の勾配に応じて変速制御を切り替えるために参照する第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２を空調装置１５が作動状態にあるか否かに応じて変動させるため、空調装置１５が作動状態にあるか否かによらずに、車両１が走行している走行面の勾配に適した変速制御を行うことができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
２  エンジン
５  ＥＣＵ（変速制御部）
１５  空調装置
２０  変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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