(57)【要約】【課題】簡単に氷結路面を磨くことができる。【解決手段】氷上でのタイヤの制動性能を評価するための氷結路面を研磨する空気入りタイヤ１、及び、それを用いた氷上制動評価方法である。トレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプ３のみが設けられている。また、氷上制動評価方法は、氷結路面を平滑化させる準備ステップＳ１と、平滑化された氷結路面上で、評価対象のタイヤの制動性能を評価するステップＳ２とを含んでいる。準備ステップＳ１は、氷結路面研磨用の空気入りタイヤ１を車両に装着し、かつ、氷結路面を走行させて、氷結路面を研磨する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
氷上でのタイヤの制動性能を評価するための氷結路面を研磨する空気入りタイヤであって、
トレッド部の外面に、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプのみが設けられることを特徴とする氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプは、少なくともタイヤ軸方向両側のトレッド接地端間をのびる請求項１記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプのタイヤ周方向のピッチは、３．０mm〜７．０mmである請求項１又は２記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプの幅は、０．４mm〜１．５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプの深さは、２．０mm〜１５．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項６】
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも、正規荷重を負荷してキャンバー角０゜で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、
トレッド接地端での接地圧Ｐｏと、タイヤ赤道での接地圧Ｐｃとの比Ｐｏ／Ｐｃは、０．８５〜１．１５である請求項１乃至５のいずれかに記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤを用いて、評価対象のタイヤの氷結路面上での制動性能を評価するための方法であって、
前記氷結路面を平滑化させる準備ステップと、
前記平滑化された前記氷結路面上で、前記評価対象のタイヤの制動性能を評価するステップとを含み、
前記準備ステップは、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤを車両に装着し、かつ、前記車両を走行させて、前記氷結路面を研磨することを特徴とする氷上制動評価方法。
【請求項８】
前記準備ステップは、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤをブレーキにてロックさせて、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤとの摩擦により、前記氷結路面を研磨する請求項７記載の氷上制動評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷結路面を研磨しうる空気入りタイヤ及びそれを用いた氷上制動評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
氷上での制動性能を高めた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。この種の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部の外面に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝、及び、主溝と横溝とで区分されるブロックの踏面に形成される複数本のサイプが設けられている。また、空気入りタイヤの氷上での制動性能は、例えば、空気入りタイヤを車両に装着し、かつ、氷結路面を実際に走行させることによって評価されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８９１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
氷上での制動性能を正確に評価するには、氷結路面の状態を安定化させることが必要である。従来、氷結路面を安定させるために、氷結路面を磨いて、凹凸を無くすこと、及び、氷面凍結状態を均一にすることが必要とされていた。しかしながら、このような作業は、非常に多くの手間を要していた。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、簡単に氷結路面を磨くことができる空気入りタイヤ及びそれを用いた氷上制動評価方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、氷上でのタイヤの制動性能を評価するための氷結路面を研磨する空気入りタイヤであって、トレッド部の外面に、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプのみが設けられることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくともタイヤ軸方向両側のトレッド接地端間をのびるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのタイヤ周方向のピッチは、３．０mm〜７．０mmであるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの幅は、０．４mm〜１．５mmであるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの深さは、２．０mm〜１５．０mmであるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤにおいて、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも、正規荷重を負荷してキャンバー角０゜で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド接地端での接地圧Ｐｏと、タイヤ赤道での接地圧Ｐｃとの比Ｐｏ／Ｐｃは、０．８５〜１．１５であるのが望ましい。
【００１２】
本発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の氷結路面研磨用の空気入りタイヤを用いて、評価対象のタイヤの氷結路面上での制動性能を評価するための方法であって、前記氷結路面を平滑化させる準備ステップと、前記平滑化された前記氷結路面上で、前記評価対象のタイヤの制動性能を評価するステップとを含み、前記準備ステップは、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤを車両に装着し、かつ、前記車両を走行させて、前記氷結路面を研磨することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る前記氷上制動評価方法において、前記準備ステップは、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤをブレーキにてロックさせて、前記氷結路面研磨用の空気入りタイヤとの摩擦により、前記氷結路面を研磨するのが望ましい。
【００１４】
本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。
【００１５】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１６】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００１７】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明は、氷上でのタイヤの制動性能を評価するための氷結路面を研磨する空気入りタイヤである。トレッド部の外面には、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプのみが設けられている。
【００１９】
このような請求項１記載の空気入りタイヤは、氷結路面に、トレッド部の外面をタイヤ軸方向で均一に接地させることができる。従って、請求項１記載の空気入りタイヤを氷結路面で走行させることにより、氷結路面を平坦に均すことができ、氷面の凹凸を効果的に無くすことができる。
【００２０】
また、トレッド部の外面に設けられる複数本のサイプは、氷結路面上の水滴を吸い上げて均一に引き伸ばすことができるため、断熱膨張によって、氷面の凍結状態を均一化することができる。従って、請求項１記載の空気入りタイヤは、氷結路面を簡単に磨くことができる。
【００２１】
請求項７記載の発明は、氷結路面研磨用の空気入りタイヤを用いて、評価対象のタイヤの氷結路面上での制動性能を評価するための方法である。この氷上制動評価方法では、氷結路面を平滑化させる準備ステップと、平滑化された氷結路面上で、評価対象のタイヤの制動性能を評価するステップとを含む。このような氷上制動評価方法では、評価対象のタイヤの制動性能を評価するのに先立ち、氷結路面が平滑化されるため、制動性能を正確に評価することができる。
【００２２】
準備ステップは、氷結路面研磨用の空気入りタイヤを車両に装着し、かつ、前記車両を走行させて、氷結路面を研磨する。氷結路面研磨用の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプのみが設けられている。このため、準備ステップでは、トレッド部の外面と氷結路面とを、タイヤ軸方向で均一に接地させることができるため、氷面の凹凸を無くすことができる。また、複数本のサイプは、氷結路面上の水滴を吸い上げて均一に引き伸ばすことができるため、断熱膨張によって、氷面の凍結状態を均一化することができる。従って、請求項７記載の氷上制動評価方法では、氷結路面を簡単に磨くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態の氷結路面研磨用の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の研磨用タイヤの断面図である。
【図３】サイプの断面図である。
【図４】本実施形態の氷上制動評価方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態の準備ステップの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の氷結路面研磨用の空気入りタイヤ（以下、単に「研磨用タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。図２は、図１の研磨用タイヤ１の断面図である。この研磨用タイヤ１は、氷上でのタイヤの制動性能を評価するための氷結路面を研磨するのに用いられる。
【００２５】
図２に示されるように、研磨用タイヤ１は、例えば、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｃのビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配されるベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００２６】
カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｃのビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを、それぞれ含んでいる。
【００２７】
カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。また、カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０度〜９０度の角度で配列されたカーカスコードが、互いに交差する向きに重ねられている。
【００２８】
ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを、タイヤ周方向に対して１０度〜３５度程度の角度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。
【００２９】
バンド層９は、例えば、有機繊維コードからなるバンドコードを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列した１枚のバンドプライ９Ａで構成されている。このバンドプライ９Ａは、例えば、ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライとして形成される。また、本実施形態のバンドプライ９Ａは、１本又は複数本のバンドコードが、ベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けられて形成されている。
【００３０】
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプ３のみが設けられている。このため、本実施形態の研磨用タイヤ１には、一般的な乗用車用タイヤに設けられる縦溝が設けられていない。従って、研磨用タイヤ１は、氷結路面に、トレッド部２の外面２Ｓをタイヤ軸方向に連続して接地することができる。
【００３１】
本実施形態の複数本のサイプ３は、タイヤ軸方向に沿って直線上にのびている。また、複数本のサイプ３は、タイヤ赤道Ｃを跨って、タイヤ軸方向両側のトレッド接地端２ｔ、２ｔ間をのびている。なお、サイプ３は、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間をタイヤ軸方向外側に越えて設けられてもよい。サイプ３は、同一のピッチＰ１で、タイヤ周方向に隔設されている。
【００３２】
ここで、「トレッド接地端２ｔ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも、正規荷重を負荷してキャンバー角０゜で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド接地面２ｇのタイヤ軸方向の最も外側の端縁を意味している。
【００３３】
図３は、サイプ３の断面図である。本明細書において、サイプ３のタイヤ周方向のピッチＰ１は、タイヤ周方向で隣り合うサイプ３、３によって形成される陸部１１のタイヤ周方向の長さで定義される。
【００３４】
本実施形態の研磨用タイヤ１は、正規状態において、乗用車等の車両の全輪に装着される。そして、研磨用タイヤ１に荷重（例えば、正規荷重）が負荷された状態において、氷結路面を走行させる。
【００３５】
上述のように、トレッド部２の外面２Ｓは、氷結路面において、タイヤ軸方向で連続して接地させることができる。このため、研磨用タイヤ１は、氷結路面を走行することにより、氷結路面を平坦に均す（研磨する）ことができ、効果的に凹凸を無くすことができる。
【００３６】
なお、研磨用タイヤ１は、研磨すべき氷結路面において、ブレーキにてロックされるのが望ましい。これにより、研磨用タイヤ１は、氷結路面との間で大きな摩擦を生じさせながらスライドすることができるため、氷結路面を効果的に研磨することができる。
【００３７】
研磨用タイヤ１は、複数本のサイプ３により、氷結路面上の水滴を吸い上げることができる。また、複数本のサイプ３は、研磨用タイヤ１のブレーキロックによるスライドにより、吸い上げた水滴を、走行方向に均一に引き伸ばすことができる。引き伸ばされた水滴は、断熱膨張によって再凍結する。従って、研磨用タイヤ１は、氷面の凍結状態を均一化することができる。
【００３８】
このように、研磨用タイヤ１は、氷結路面を平坦に均すとともに、氷面の凍結状態を均一化することができる。従って、研磨用タイヤ１は、例えば、ブラシを用いて人為的に磨いていた従来に比べて、氷結路面を簡単に磨くことができる。
【００３９】
図３に示されるように、サイプ３のタイヤ周方向のピッチＰ１は、適宜設定することができる。なお、ピッチＰ１が大きいと、氷結路面上の水滴を十分に吸い上げることができず、氷面の凍結状態を十分に均一化することができないおそれがある。逆に、ピッチＰ１が小さいと、トレッド部２の剛性が低下して変形しやすくなり、氷結路面を効果的に研磨できなくなるおそれがある。このような観点より、本実施形態のピッチＰ１は、好ましくは７．０mm以下、さらに好ましくは５．０mm以下であり、また、好ましくは３．０mm以上、さらに好ましくは３．５mm以上である。
【００４０】
サイプ３の幅Ｗ１についても、適宜設定することができる。なお、サイプ３の幅Ｗ１が小さいと、氷結路面上の水滴を十分に吸い上げることができないおそれがある。逆に、サイプ３の幅Ｗ１が大きいと、トレッド部２（図１に示す）の剛性が低下して、氷結路面を十分に磨くことができなくなるおそれがある。このような観点より、サイプ３の幅Ｗ１は、好ましくは０．４mm以上、さらに好ましくは０．７mm以上であり、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．２mm以下である。
【００４１】
同様の観点より、サイプ３の深さＤ１は、好ましくは２．０mm以上、さらに好ましくは５．０mm以上であり、また、好ましくは１５．０mm以下、さらに好ましくは１２．０mm以下である。
【００４２】
図１に示されるように、正規荷重負荷状態において、トレッド接地端２ｔでの接地圧Ｐｏと、タイヤ赤道Ｃでの接地圧Ｐｃとの比Ｐｏ／Ｐｃは、０．８５〜１．１５が望ましい。これにより、研磨用タイヤ１は、タイヤ軸方向において、略同一の接地圧で氷結路面に接地することができるため、氷結路面を効果的に平坦に均すことができる。なお、比Ｐｏ／Ｐｃが０．８５未満であると、トレッド接地端２ｔでの接地圧Ｐｏが相対的に小さくなり、氷結路面の凹凸を効果的に無くすことができないおそれがある。逆に、比Ｐｏ／Ｐｃが１．１５を超えても、トレッド接地端２ｔでの接地圧Ｐｏが相対的に大きくなるため、氷結路面の凹凸を効果的に無くすことができないおそれがある。このような観点より、比Ｐｏ／Ｐｃは、好ましくは０．９以上が望ましく、また、好ましくは１．１以下が望ましい。
【００４３】
なお、比Ｐｏ／Ｐｃは、例えば、図２に示したカーカス６、ベルト層７及びバンド層９の構造や、トレッドラジアスＲｔ（トレッド部２の外面２Ｓの半径）を適宜設定することによって、上記範囲内に含めることができる。なお、トレッドラジアスＲｔは、４１０mm〜５１０mmが望ましい。
【００４４】
次に、上記の研磨用タイヤ１を用いて、評価対象のタイヤの氷結路面上での制動性能を評価するための方法（以下、単に「氷上制動評価方法」ということがある）について説明する。
【００４５】
本実施形態の評価対象のタイヤは、氷結路面上での制動性能を効果的に発揮することができるスタッドレスタイヤである。また、氷上制動評価方法では、氷結路面において、評価対象のタイヤが取り付けられた車両（以下、単に「テスト車両」ということがある。）の全輪をブレーキにてロックさせてから、テスト車両が完全に停止するまでに要した制動距離に基づいて、氷結路面上での制動性能が評価される。また、氷上制動評価方法では、氷結路面において、評価対象のタイヤが取り付けられたテスト車両のＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）を有効にした状態で制動し、テスト車両が完全に停止するまでに要した制動距離に基づいて、またはテスト車両の減速度に基づいて評価されてもよい。
【００４６】
図４は、本実施形態の氷上制動評価方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態の氷上制動評価方法では、氷結路面を平滑化させる準備ステップＳ１と、平滑化された氷結路面上で、評価対象のタイヤの制動性能を評価するステップＳ２とを含んでいる。
【００４７】
図５は、本実施形態の準備ステップＳ１の処理手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態の準備ステップＳ１は、先ず、図１に示した研磨用タイヤ１が車両に装着される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１では、正規状態の研磨用タイヤ１が、乗用車等の車両の４輪に装着される。各研磨用タイヤ１には、荷重（例えば、正規荷重）がそれぞれ負荷される。
【００４８】
次に、研磨用タイヤ１が装着された車両（以下、単に「研磨車両」ということがある。）を走行させて、氷結路面を研磨する（ステップＳ１２）。上述したように、研磨用タイヤ１は、氷結路面に、トレッド部２の外面２Ｓをタイヤ軸方向に連続して接地させることができる。従って、ステップＳ１２では、研磨車両を氷結路面で走行させることにより、氷結路面を平坦に均すことができる。
【００４９】
本実施形形態のステップＳ１２では、研磨すべき氷結路面において、研磨用タイヤ１をブレーキにてロックさせるのが望ましい。これにより、ステップＳ１２では、研磨用タイヤ１と氷結路面との間に、大きな摩擦を生じさせることができるため、氷結路面を効果的に研磨することができる。また、研磨用タイヤ１には、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイプ３が設けられている。このため、ステップＳ１２では、氷結路面上の水滴を再凍結させることができるため、氷面の凍結状態を均一化することができる。
【００５０】
本実施形態のステップＳ１２では、全ての氷結路面のうち、ステップＳ２でのテスト車両の全輪がブレーキをかけている間に走行する氷結路面を、少なくとも研磨している。これにより、ステップＳ２では、平坦に研磨された氷結路面において、テスト車両の全輪をブレーキにてロックさせることができるため、評価対象のタイヤの制動性能を、正確に評価することができる。
【００５１】
研磨された氷結路面に、評価対象のタイヤを確実に接地させるために、研磨用タイヤ１のトレッド接地端２ｔ、２ｔ間の幅ＴＷ（図１に示す）は、評価対象のタイヤのトレッド接地端間の幅（図示省略）よりも大であるのが望ましい。なお、研磨用タイヤ１の幅ＴＷが、評価対象のタイヤの幅以下であると、評価対象のタイヤを、研磨された氷結路面に確実に接地させることができないおそれがある。逆に、研磨用タイヤ１の幅ＴＷが、評価対象のタイヤの幅よりも大きすぎても、研磨車両に装着できなくなるおそれがある。このような観点より、研磨用タイヤ１の幅ＴＷは、好ましくは、評価対象のタイヤの幅の１００％以上であり、好ましくは１１５％以下である。
【００５２】
また、研磨車両は、テスト車両よりも大きな速度で加速した後に、研磨用タイヤ１をブレーキにてロックさせるのが望ましい。これにより、研磨車両は、テスト車両よりも大きな制動距離で、氷結路面を研磨することができる。従って、テスト車両は、評価対象のタイヤを、研磨された氷結路面に確実に接地させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、研磨車両の走行速度は、テスト車両の走行速度の１０５％〜１３５％程度が望ましい。
【００５３】
研磨車両は、テスト車両と同一であるのが望ましい。これにより、車両のトレッド幅（左右の各タイヤの車両外側の端部間の距離）を、研磨車両とテスト車両とで同一にすることができるので、研磨車両の走行ラインと、テスト車両の走行ラインとを同一にすることができる。これにより、本実施形態の氷上制動評価方法では、評価対象のタイヤを、研磨された氷結路面に確実に接地させることができる。
【００５４】
次に、平滑化された氷結路面上で、評価対象のタイヤの制動性能が評価される（ステップＳ２）。ステップＳ２では、先ず、評価対象のタイヤが装着されたテスト車両を加速させて、研磨された氷結路面に進入させる。次に、研磨された氷結路面において、テスト車両の全輪をブレーキにてロックさせる。そして、テスト車両の全輪をブレーキにてロックさせてから、テスト車両が完全に停止するまでに要した制動距離が測定される。ステップＳ２では、制動距離が小さいほど、評価対象のタイヤの制動性能が良好であると評価される。
【００５５】
このように、本実施形態の氷上制動評価方法では、評価対象のタイヤの制動性能を評価するのに先立ち、氷結路面が平滑化されるため、制動性能を正確に評価することができる。また、ステップＳ１２では、研磨車両を走行させるだけで、氷結路面を磨くことができるため、例えば、ブラシを用いて人為的に磨いていた従来に比べて、氷結路面の研磨にバラツキが生じるのを防ぐことができる。従って、氷上制動評価方法では、評価対象のタイヤの制動性能を、正確に評価することができる。
【００５６】
ステップＳ１において研磨された氷結路面は、時々刻々と変化する。このため、氷結路面が研磨された直後に、評価対象のタイヤの制動性能が評価されるのが望ましい。これにより、研磨された平滑な氷結路面において、評価対象のタイヤの制動性能を正確に評価することができる。なお、氷結路面が研磨されてから制動性能が評価されるまでの時間（即ち、氷結路面において、研磨車両を走行させてからテスト車両を走行させるまでの時間）は、小さければ小さいほどよく、例えば、１分以内、より好ましくは、３０秒以内が望ましい。
【００５７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５８】
図１乃至図３に示す基本構造をなし、表１に示すサイプを有する氷結路面研磨用の空気入りタイヤが製造された。そして、図４及び図５に示す手順に従って、氷結路面研磨用の空気入りタイヤによって研磨された氷結路面に、評価対象のタイヤが装着された車両を走行させて、氷結路面上での制動性能が評価された（実施例１〜実施例１４）。各実施例では、同一構造の評価対象のタイヤにおいて、制動性能の評価が１０回繰り返され、評価結果のバラツキ（標準偏差σ）が求められた。
【００５９】
また、比較のために、ブラシを用いて人為的に磨かれた氷結路面に、評価対象のタイヤが装着された車両を走行させて、氷結路面上での制動性能が評価された（比較例１）。さらに、評価対象のタイヤによって研磨された氷結路面に、評価対象のタイヤが装着された車両を走行させて、氷結路面上での制動性能が評価された（比較例２）。比較例１及び２では、同一構造の評価対象のタイヤにおいて、制動性能の評価が１０回繰り返され、評価結果のバラツキ（標準偏差σ）が求められた。なお、共通仕様は、次のとおりである。また、テスト結果を表１に示す。
タイヤサイズ：２２５／６５Ｒ１７
リムサイズ：１７×６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
トレッドラジアスＲｔ：４６０mm
研磨車両及びテスト車両：国産２．２Ｌディーゼル車（駆動方式４ＷＤ）
氷結路面：スケートリンク
氷結路面の温度：−５℃
室温：１０℃
加速時の走行速度：２０km／ｈ
研磨される（制動性能が評価される）氷結路面の距離：１５ｍ
【００６０】
【表１】
2015145171.tif 000003
【００６１】
テストの結果、実施例の評価方法では、研磨タイヤが装着された車両を走行させるだけで、氷結路面を研磨することができるため、ブラシを用いて人為的に研磨する比較例１の評価方法に比べて、氷結路面を簡単に磨くことができた。
【００６２】
また、実施例の評価方法では、比較例１、２の評価方法に比べて、制動性能のバラツキ（標準偏差σ）を大幅に小さくすることができた。従って、実施例の評価方法では、評価対象のタイヤの制動性能を、正確に評価しうることを確認できた。
【符号の説明】
【００６３】
１      氷結路面研磨用の空気入りタイヤ
２      トレッド部
２Ｓ    外面
３      サイプ
【図１】
2015145171.tif 000004
【図２】
2015145171.tif 000005
【図３】
2015145171.tif 000006
【図４】
2015145171.tif 000007
【図５】
2015145171.tif 000008