(57)【要約】      （修正有）【課題】より短い時間で、より滑らかに電動機の動力のみの駆動から内燃機関の動力および電動機の動力の双方の駆動に切り替える。【解決手段】電動機１７の動力のみにより駆動する場合、クラッチ１３に動力の接続を切断させるクラッチ制御手段と、電動機１７の動力のみにより駆動する場合、クラッチ１３により動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションにトランスミッション１５を変速させるトランスミッション制御手段とを有し、クラッチ制御手段が、内燃機関１１の動力および電動機１７の動力の双方により駆動しようとする場合、内燃機関１１が始動したとき、クラッチ１３に動力を接続させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、回転速度およびトルクを変換するトランスミッションに動力を伝達する内燃機関と、上記トランスミッションの出力側の軸に動力を伝達する電動機とが設けられ、上記内燃機関の動力および上記電動機の動力の双方または上記内燃機関の動力若しくは上記電動機の動力のいずれか一方により駆動される車両において、
上記電動機の動力のみにより駆動する場合、上記クラッチに動力の接続を切断させるクラッチ制御手段と、
上記電動機の動力のみにより駆動する場合、上記クラッチにより動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションに上記トランスミッションを変速させるトランスミッション制御手段と
を備え、
上記クラッチ制御手段は、上記内燃機関の動力および上記電動機の動力の双方により駆動しようとする場合、上記クラッチに動力を接続させる
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記クラッチが動力を接続しようとするとき、車速とギアポジションとにより、前記トランスミッションの入力側の軸の回転数に前記内燃機関の回転数を合わせる内燃機関制御手段をさらに有する、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、回転速度およびトルクを変換するトランスミッションに動力を伝達する内燃機関と、上記トランスミッションの出力側の軸に動力を伝達する電動機とが設けられ、上記内燃機関の動力および上記電動機の動力の双方または上記内燃機関の動力若しくは上記電動機の動力のいずれか一方により駆動される車両の制御方法において、
上記電動機の動力のみにより駆動する場合、上記クラッチに動力の接続を切断させる第１のクラッチ制御ステップと、
上記電動機の動力のみにより駆動する場合、上記クラッチにより動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションに上記トランスミッションを変速させるトランスミッション制御ステップと、
上記内燃機関の動力および上記電動機の動力の双方により駆動しようとする場合、上記クラッチに動力を接続させる第２のクラッチ制御ステップと
を含むことを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機とによって駆動される車両である、いわゆるハイブリッド車が提供されている。さらに、バッテリに予め充電できるプラグインハイブリッド車も提供されている。ハイブリッド車およびプラグインハイブリッド車において、内燃機関および電動機の双方により駆動される状態（以下、ハイブリッドモード、併用モード、またはハイブリッド走行と称する。）、電動機のみにより駆動される状態（以下、EV（Electric Vehicle）モード、電動機モード、またはEV走行と称する。）、または内燃機関のみにより駆動される状態（以下、エンジンモードまたはエンジン走行と称する。）のうち、いずれかの状態となる。
【０００３】
従来、アクセル開度の変化量Δθに応じて、電動機モードから併用モードに切替えるモード変更開度θｃ、θｃ′を、低アクセル開度側にシフトさせ、電動機モード、併用モードからエンジンモードに切替えるモード変更車速Ｖｃ、Ｖｃ′を高車速側にシフトさせ、更に、アクセルペダルの踏力Ｆの強さに応じて、モード変更車速Ｖｃ、Ｖｃ′を高車速側へシフトさせるものもある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−４８１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、EV走行において、ハイブリッド車のトランスミッションのギアポジションは、ニュートラルとされる。EV走行からハイブリッド走行に切り替わる場合、内燃機関が始動され、クラッチが切られ、速度に合わせてギアポジションが変えられ、内燃機関の回転数が合わされ、クラッチが接続されるので、切り替えに時間がかかる。これにより、走行モードの切り替えの滑らかさが損なわれていた。
【０００６】
そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、より短い時間で、より滑らかに電動機の動力のみの駆動から内燃機関の動力および電動機の動力の双方の駆動に切り替えることのできる車両および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、回転速度およびトルクを変換するトランスミッションに動力を伝達する内燃機関と、トランスミッションの出力側の軸に動力を伝達する電動機とが設けられ、内燃機関の動力および電動機の動力の双方または内燃機関の動力若しくは電動機の動力のいずれか一方により駆動される車両であって、電動機の動力のみにより駆動する場合、クラッチに動力の接続を切断させるクラッチ制御手段と、電動機の動力のみにより駆動する場合、クラッチにより動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションにトランスミッションを変速させるトランスミッション制御手段とを有し、クラッチ制御手段が、内燃機関の動力および電動機の動力の双方により駆動しようとする場合、クラッチに動力を接続させるものとされている。
【０００８】
また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、クラッチが動力を接続しようとするとき、車速とギアポジションとにより、トランスミッションの入力側の軸の回転数に内燃機関の回転数を合わせる内燃機関制御手段をさらに有するものとされている。
【０００９】
また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、回転速度およびトルクを変換するトランスミッションに動力を伝達する内燃機関と、トランスミッションの出力側の軸に動力を伝達する電動機とが設けられ、内燃機関の動力および電動機の動力の双方または内燃機関の動力若しくは電動機の動力のいずれか一方により駆動される車両の制御方法であって、電動機の動力のみにより駆動する場合、クラッチに動力の接続を切断させる第１のクラッチ制御ステップと、電動機の動力のみにより駆動する場合、クラッチにより動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションにトランスミッションを変速させるトランスミッション制御ステップと、内燃機関の動力および電動機の動力の双方により駆動しようとする場合、クラッチに動力を接続させる第２のクラッチ制御ステップとを含むものとされている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一側面によれば、より短い時間で、より滑らかに電動機の動力のみの駆動から内燃機関の動力および電動機の動力の双方の駆動に切り替えることのできる車両および制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】プラグインハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。
【図２】プラグインハイブリッド自動車の走行性能曲線を示す図である。
【図３】プラグインハイブリッド自動車の走行モード判定要領を説明する図である。
【図４】車両ECUのハードウェアの構成例を示すブロック図である。
【図５】プログラムを実行する車両ECUにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。
【図６】EV走行における、エンジン、クラッチ、およびトランスミッションの制御の処理を説明するフローチャートである。
【図７】EV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態のプラグインハイブリッド自動車について、図１〜図７を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は、プラグインハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。例えば、従来型のディーゼルエンジンバスにアドオン式で電動機およびバッテリ等が取り付けられたプラグインハイブリッド自動車１は、EV走行、ハイブリッド走行、またはエンジン走行をすることができる。すなわち、プラグインハイブリッド自動車１は、内燃機関および電動機の双方または内燃機関若しくは電動機のいずれか一方により駆動される。プラグインハイブリッド自動車１は、配線用差込接続器によって配電線からバッテリに充電することができる。
【００１４】
プラグインハイブリッド自動車１は、バッテリの蓄電量や走行路の勾配などにより、EV走行、ハイブリッド走行、またはエンジン走行のいずれかに切り替える。プラグインハイブリッド自動車１は、EV走行において、トランスミッションを変速する。
【００１５】
プラグインハイブリッド自動車１は、エンジン１１、エンジンECU（Electronic Control Unit）１２、クラッチ１３、トランスミッションECU１４、トランスミッション１５、トランスファ１６、モータ・ジェネレータ１７、インバータ１８、高電圧バッテリ１９、車両ECU２０、プラグインハイブリッドECU２１、および強制エンジンスイッチ２２を有して構成される。
【００１６】
エンジン１１は、ディーゼルエンジンであり、内燃機関の一例である。エンジン１１は、エンジンECU１２によって制御され、軽油を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１３に伝達する。なお、エンジン１１は、ガソリン、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させるようにしてもよい。
【００１７】
クラッチ１３は、トランスミッションECU１４車両ECU２０によって制御され、エンジン１１からの軸出力である動力をトランスミッション１５に伝達するか、または動力の接続を切断する。すなわち、クラッチ１３は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断する。より詳細には、クラッチ１３は、トランスミッションECU１４の制御によって、エンジン１１の回転軸とトランスミッション１５の入力側の回転軸とを機械的に接続することにより（以下、単に、接続と称する。）、エンジン１１からの軸出力である動力をトランスミッション１５に伝達させたり、または、エンジン１１の回転軸とトランスミッション１５の入力側の回転軸との機械的な接続を切断することにより（以下、単に、切断または断と称する。）、エンジン１１の回転軸と、トランスミッション１５の入力側の回転軸とが互いに異なる回転数で回転できるようにする。
【００１８】
例えば、クラッチ１３は、ハイブリッド走行またはエンジン走行である場合、エンジン１１の回転軸とトランスミッション１５の入力側の回転軸とを機械的に接続する。また、例えば、クラッチ１３は、EV走行である場合、エンジン１１の回転軸とトランスミッション１５の入力側の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、EV走行において、エンジン１１は、停止させられる。
【００１９】
トランスミッション１５は、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択できる変速機構（図示せず）および入力側と出力側の回転差によりトルクを増幅させるトルクコンバータ機構（図示せず）などを備え、車両ECU２０によって制御されて変速比を切り換えて、変速されたエンジン１１の動力をトランスファ１６に伝達する。すなわち、トランスミッション１５は、エンジン１１からの軸出力である動力の回転速度およびトルクを変換する。例えば、トランスミッション１５の段数は、６速とされる。トランスミッション１５のギアポジションとして、変速比の大きい低速側である１速から変速比の小さい高速側である６速のいずれかが選択される。
【００２０】
トランスファ１６は、トランスミッション１５から伝達された動力を、ドライブシャフト（プロペラシャフト）およびデファレンシャルギアなどを介して駆動輪である車輪に分配する。
【００２１】
駆動輪である車輪に分配された動力は、車輪によって、牽引力（駆動力）として路面に伝達される。なお、図１において、１つの車輪のみが図示されているが、実際には、プラグインハイブリッド自動車１は、複数の車輪を有する。
【００２２】
モータ・ジェネレータ１７は、トランスファ１６に設けられている。すなわち、モータ・ジェネレータ１７の回転軸は、トランスファ１６の出力側の軸と同軸とされ、トランスファ１６の出力側の軸と共に回転するように設けられている。言い換えれば、モータ・ジェネレータ１７は、トランスミッション１５の出力側の軸に動力を伝達する。モータ・ジェネレータ１７は、インバータ１８から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスファ１６に供給するか、またはトランスファ１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１８に供給する。モータ・ジェネレータ１７は、電動機の一例である。
【００２３】
例えば、プラグインハイブリッド自動車１が定速で走行しているときにおいて、モータ・ジェネレータ１７は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスファ１６に供給し、プラグインハイブリッド自動車１を走行させる。また、例えば、プラグインハイブリッド自動車１が加速しているときにおいて、モータ・ジェネレータ１７は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスファ１６に供給し、エンジン１１と協働してプラグインハイブリッド自動車１を走行させる。
【００２４】
さらに、例えば、モータ・ジェネレータ１７がエンジン１１によって駆動されているとき、またはプラグインハイブリッド自動車１が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、モータ・ジェネレータ１７は、発電機として動作し、この場合、トランスファ１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１８に供給し、高電圧バッテリ１９が充電される。
【００２５】
インバータ１８は、プラグインハイブリッドECU１９によって制御され、高電圧バッテリ１９からの直流電圧を交流電圧に変換するか、またはモータ・ジェネレータ１７からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータ・ジェネレータ１７が動力を発生させる場合、インバータ１８は、高電圧バッテリ１９の直流電圧を交流電圧に変換して、モータ・ジェネレータ１７に電力を供給する。モータ・ジェネレータ１７が発電する場合、インバータ１８は、モータ・ジェネレータ１７からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１８は、高電圧バッテリ１９に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００２６】
高電圧バッテリ１９は、充放電可能な二次電池であり、モータ・ジェネレータ１７が動力を発生させるとき、モータ・ジェネレータ１７にインバータ１８を介して電力を供給するか、モータ・ジェネレータ１７が発電しているとき、モータ・ジェネレータ１７が発電する電力によって充電される。
【００２７】
車両ECU２０は、コンピュータの一例であり、プラグインハイブリッドECU２１からの指示に従うことにより、プラグインハイブリッド自動車１全体、特に、エンジン１１の始動、停止を制御する。また、車両ECU２０は、車両重量と車両加速度から道路勾配を算出してプラグインハイブリッドECU２１に送信し、プラグインハイブリッドECU２１はこの勾配に基づき走行モードの切換えを実施する。
【００２８】
プラグインハイブリッドECU２１は、走行路の勾配、および高電圧バッテリ１９の蓄電量などから、エンジン走行、EV走行、またはハイブリッド走行のうちのいずれかの走行モードを決定する。また、プラグインハイブリッドECU２１は、車両ECU２０に指令を送ることにより、エンジン１１の始動、停止を制御し、また、インバータ１８に指令を送ることにより、モータ・ジェネレータ１７を制御する。
【００２９】
図２は、プラグインハイブリッド自動車１の走行性能曲線を示す図である。図２において、実線は、それぞれの車速における、エンジン１１による最大の牽引力を示し、点線は、それぞれの車速における、モータ・ジェネレータ１７による最大の牽引力を示す。エンジン１１の牽引力を示す実線の山形のうち、最も大きい牽引力を示す山形（図２中最も左側に配置されている実線の山形）は、１速であるギアポジションでの所定の車速におけるエンジン１１の最大の牽引力を示す。以下、２速であるギアポジションから６速であるギアポジションになるに従い、図２中、左側から右側に順に配置されている実線で所定の車速におけるエンジン１１の最大の牽引力が示される。１速であるギアポジションから６速であるギアポジションになるに従い、より速い車速がカバーされ、エンジン１１の牽引力は順に低くなる。
【００３０】
モータ・ジェネレータ１７による所定の車速における牽引力は、低速域で最大となり、車速が速くなると共に減少する。モータ・ジェネレータ１７による所定の車速における牽引力は、４速であるギアポジションでカバーする車速を超えて、５速であるギアポジションでカバーする車速において０となる。モータ・ジェネレータ１７は、トランスミッション１５の出力側のトランスファ１６に設けられ、トランスファ１６を介して車輪を駆動するので、エンジン１１による牽引力以上の牽引力をモータ・ジェネレータ１７では得られない速度領域が存在する。
【００３１】
図３は、プラグインハイブリッド自動車１の走行モード判定要領を説明する図である。図３の縦軸は、道路勾配を示し、横軸は、電池残量（蓄電量）を示す。図３の縦軸の上側は、上り勾配で、上側ほど、よりきつい勾配を示す。図３の縦軸の下側は、下り勾配で、下側ほど、よりきつい勾配を示す。図３の横軸の左側ほど、電池残量（蓄電量）が少ないことを示し、図３の横軸の右側ほど、電池残量（蓄電量）が多いことを示す。
【００３２】
プラグインハイブリッドECU２１は、走行モード判定要領において、高電圧バッテリ１９の電池残量（蓄電量）および道路勾配により、走行モードをエンジン走行、EV走行、またはハイブリッド走行のうちのいずれかのモードに決定する。
【００３３】
走行モード判定要領においては、電池残量（蓄電量）が所定量Ａより少ない場合、走行モードは、エンジン走行とされる。走行モード判定要領においては、電池残量（蓄電量）が所定量Ａ以上で、所定量Ｂより少ない場合、走行モードは、ハイブリッド走行とされる。なお、所定量Ｂは、所定量Ａより多い。走行モード判定要領においては、電池残量（蓄電量）が所定量Ｂ以上である場合、上り勾配で、勾配が所定の傾斜Ｃよりきついとき、走行モードは、ハイブリッド走行とされる。走行モード判定要領においては、電池残量（蓄電量）が所定量Ｂ以上である場合、上り勾配で、勾配が所定の傾斜Ｃよりゆるいとき、または下り勾配であるとき、走行モードは、EV走行とされる。
【００３４】
図４は、プラグインハイブリッドECU２１およびトランスミッションECU１４およびエンジンECU１２と協働してエンジン１１、クラッチ１３、およびトランスミッション１５の制御の処理並びにEV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理をプログラムにより実行するコンピュータである車両ECU２０のハードウェアの構成例を示すブロック図である。
【００３５】
車両ECU２０において、CPU（Central Processing Unit）３１，ROM（Read Only Memory）３２，RAM（Random Access Memory）３３は、バス３４により相互に接続されている。
【００３６】
バス３４には、さらに、入出力インタフェース３５が接続されている。入出力インタフェース３５には、プラグインハイブリッド自動車１の車速を示す信号、エンジン１１の回転数を示す信号を取得する入力インタフェースなどよりなる入力部３６、エンジン１１に始動または停止を指令する信号やエンジン１１の回転数を指令する信号を出力する出力インタフェースなどよりなる出力部３７、プラグインハイブリッドECU２１が接続されている。
【００３７】
なお、車両ECU２０は、ASIC、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、DSPなどにより構成するようにしてもよい。
【００３８】
またなお、その他のＥＣＵは、車両ECU２０と同様の構成を有しているので、各ECUについての説明は省略する。
【００３９】
図５は、プログラムを実行する車両ECU２０およびプラグインハイブリッドECU２１およびトランスミッションECU１４およびエンジンECU１２において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、車両ECU２０およびプラグインハイブリッドECU２１およびトランスミッションECU１４およびエンジンECU１２がプログラムを実行すると、クラッチ制御部５１、トランスミッション制御部５２、およびエンジン制御部５３が実現される。
【００４０】
クラッチ制御部５１は、クラッチ１３の接続または切断を制御する。すなわち、クラッチ制御部５１は、EV走行である場合、クラッチ１３に動力の接続を切断させ、ハイブリッド走行にしようとする場合、エンジン１１が始動したとき、クラッチ１３に動力を接続させる。
【００４１】
トランスミッション制御部５２は、トランスミッション１５の変速を制御する。すなわち、トランスミッション制御部５２は、エンジン走行またはハイブリッド走行である場合、車速に応じたギアポジションにトランスミッション１５を変速させる。また、トランスミッション制御部５２は、EV走行である場合、クラッチ１３により動力の接続が切断されているとき、車速に応じたギアポジションにトランスミッション１５を変速させる。
【００４２】
エンジン制御部５３は、エンジン１１の始動および停止並びにエンジン１１の回転数を制御する。エンジン制御部５３は、EV走行である場合、クラッチ１３が動力の接続を切断したとき、エンジン１１を停止させる。エンジン制御部５３は、ハイブリッド走行にしようとする場合、エンジン１１を始動させる。また、エンジン制御部５３は、クラッチ１３が動力を接続しようとするとき、プラグインハイブリッド自動車１の車速とトランスミッション１５のギアポジションとにより、トランスミッション１５の入力側の軸の回転数にエンジン１１の回転数を合わせる。
【００４３】
次に、図６のフローチャートを参照して、EV走行における、エンジン１１、クラッチ１３、およびトランスミッション１５の制御の処理を説明する。
【００４４】
ステップＳ１１において、クラッチ制御部５１は、クラッチ１３に切断を指令する信号を出力部３７に出力させることにより、クラッチ１３に切断を指令し、クラッチ１３に動力の接続を切断させる。ステップＳ１２において、エンジン制御部５３は、エンジン１１に停止を指令する信号を出力部３７に出力させることにより、エンジン１１に停止を指令し、エンジン１１を停止させる。
【００４５】
ステップＳ１３において、トランスミッション制御部５２は、プラグインハイブリッド自動車１の車速を示す信号を入力部３６に取得させ、プラグインハイブリッド自動車１の車速を取得する。ステップＳ１４において、トランスミッション制御部５２は、プラグインハイブリッド自動車１の車速に応じた、トランスミッション１５のギアポジションを決定する。例えば、トランスミッション制御部５２は、プラグインハイブリッド自動車１の車速にあったトランスミッション１５のギアポジションを決定する。より詳細には、例えば、トランスミッション制御部５２は、仮にクラッチ１３を接続したとした場合、プラグインハイブリッド自動車１の車速においてエンジン１１の燃料消費率が最も良い回転数となるように、トランスミッション１５のギアポジションを決定する。
【００４６】
ステップＳ１５において、トランスミッション制御部５２は、トランスミッション１５に変速を指令する信号を出力部３７に出力させることにより、トランスミッション１５に変速を指令し、決定されたギアポジションにトランスミッション１５を変速させる。
【００４７】
EV走行において、ステップＳ１３からステップＳ１５の処理が繰り返される。これにより、EV走行において、トランスミッション１５は車速にあったギアポジションに変速させられる。
【００４８】
図７は、EV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３１において、エンジン制御部５３は、エンジン１１に始動を指令する信号を出力部３７に出力させることにより、エンジン１１に始動を指令し、セルモータ（図示せず）を回転させるなどしてエンジン１１を始動させる。
【００４９】
ステップＳ３２において、エンジン制御部５３は、プラグインハイブリッド自動車１の車速を示す信号を入力部３６に取得させ、取得した信号で示される車速とトランスミッション１５のギアポジションとにより、エンジン１１の回転数を合わせる。トランスミッション１５の出力側の軸は、ドライブシャフト（プロペラシャフト）やデファレンシャルギアおよびトランスファ１６を介して、駆動輪である車輪によって回転させられるので、トランスミッション１５の入力側の軸も、ギアポジションと車速に応じて、回転する。エンジン制御部５３は、車速とギアポジションとにより、トランスミッション１５の入力側の軸の回転数にエンジン１１の回転数を合わせる。
【００５０】
ステップＳ３３において、クラッチ制御部５１は、クラッチ１３に接続を指令する信号を出力部３７に出力させることにより、クラッチ１３に接続を指令し、クラッチ１３を接続させ、EV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理は終了する。
【００５１】
このように、プラグインハイブリッド自動車１は、EV走行において、常時、車速に応じたギアポジションにトランスミッション１５を変速する。プラグインハイブリッド自動車１では、トランスミッション１５の後段に設けられたトランスファ１６を介して、モータ・ジェネレータ１７の動力が伝達されるので、EV走行において、トランスミッション１５のギアポジションは走行に影響しない。しかし、図２に示されるように、モータ・ジェネレータ１７による最大の牽引力よりもエンジン１１による最大の牽引力が大きい領域があるので、電池残量（蓄電量）の他に、道路勾配によりEV走行からハイブリッド走行に随時切り替えが必要となる。EV走行において、エンジン１１の切り離しがエンジン１１とトランスミッション１５との間に設けられたクラッチ１３で行われ、トランスミッション１５が車速に合わせて常時変速を行うことで、EV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理を、エンジン１１の始動、エンジン１１の回転合わせ、およびクラッチ１３の接続の３つの手順で間に合わせることができる。これにより、EV走行からハイブリッド走行への切り替えのタイムラグを最小限に抑え、切り替えの滑らかさを実現することができる。
【００５２】
すなわち、電動機の一例であるモータ・ジェネレータ１７の動力のみにより駆動する場合、クラッチ制御手段の一例であるクラッチ制御部５１が、クラッチ１３に動力の接続を切断させ、
モータ・ジェネレータ１７の動力のみにより駆動する場合においてクラッチ１３により動力の接続が切断されているとき、トランスミッション制御手段の一例であるトランスミッション制御部５２が、車速に応じたギアポジションにトランスミッション１５を変速させ、
エンジン１１の動力およびモータ・ジェネレータ１７の動力の双方により駆動しようとする場合、クラッチ制御部５１が、クラッチ１３に動力を接続させるようにしたので、
電動機の動力のみの駆動から内燃機関の動力および電動機の動力の双方のり駆動に切り替えるタイミングで、従来のように変速やクラッチの切断を行う必要がないので、より短い時間で、より滑らかに電動機の動力のみの駆動から内燃機関の動力および電動機の動力の双方の駆動に切り替えることができる。
【００５３】
なお、エンジン１１は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また以上においては、モータ・ジェネレータ１７の動力のみにより駆動する場合においてクラッチ１３が動力の接続を切断したとき、エンジン１１を停止させ（図６のステップＳ１２）、またエンジン１１の動力およびモータ・ジェネレータ１７の動力の双方により駆動しようとする場合、エンジン１１を始動させる場合を例として説明したが（図７のステップＳ３１）が、クラッチ１３が切断されていれば、エンジン１１が駆動していてもよい。
【００５４】
また、車両ECU２０によって実行されるプログラムは、車両ECU２０にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムを車両ECU２０のROM３２に記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、車両ECU２０のROM３２に記憶することで、コンピュータである車両ECU２０にインストールすることができる。さらに、エンジン１１、クラッチ１３、およびトランスミッション１５の制御の処理並びにEV走行からハイブリッド走行への切り替えの処理を車両ECU２０が行うと説明したが、プラグインハイブリッドECU２１が、車両ECU２０を介して行うようにすることもできる。
【００５５】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。
【００５６】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１…プラグインハイブリッド自動車、１１…エンジン、１２…エンジンECU、１３…クラッチ、１４…トランスミッションECU、１５…トランスミッション、１６…トランスファ、１７…モータ・ジェネレータ、１８…インバータ、１９…高電圧バッテリ、２０…車両ECU、２１…プラグインハイブリッドECU、３１…CPU、３２…ROM、３３…RAM、３４…バス、３５…入出力インタフェース、３６…入力部、３７…出力部、５１…クラッチ制御部、５２…トランスミッション制御部、５３…エンジン制御部
【図１】
2015074294.tif 000003
【図２】
2015074294.tif 000004
【図３】
2015074294.tif 000005
【図４】
2015074294.tif 000006
【図５】
2015074294.tif 000007
【図６】
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【図７】
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