(57)【要約】【課題】変速時間の短縮と、変速ショックの抑制とを両立することができる変速制御装置を提供する。【解決手段】複数の係合要素を有する自動変速機と、それぞれの係合要素に供給する油圧を制御する制御部と、を備え、制御部は、自動変速機を変速させる際に、当該変速において係合する係合要素である所定係合要素に供給する油圧の指令値１３を、所定係合要素が係合する油圧範囲Ｓの下限値Ｐminよりも大きな所定値Ｐ３として所定係合要素に供給される油圧を下限値に向けて上昇させ、制御部は、所定係合要素に供給される油圧１４が下限値に達すると推定される期間で指令値を低下させ、指令値を低下させた後で係合要素の掛け替えを実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合要素を有する自動変速機と、
それぞれの前記係合要素に供給する油圧を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記自動変速機を変速させる際に、当該変速において係合する前記係合要素である所定係合要素に供給する油圧の指令値を、前記所定係合要素が係合する油圧範囲の下限値よりも大きな所定値として前記所定係合要素に供給される油圧を前記下限値に向けて上昇させ、
前記制御部は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を低下させ、前記指令値を低下させた後で前記係合要素の掛け替えを実行する
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を前記下限値まで低下させる
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定値が閾値よりも低い場合、あるいは、前記所定係合要素に供給されるオイルの油温が所定油温よりも低い場合は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を低下させることなく前記係合要素の掛け替えを実行する
請求項１または２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
運転者の変速操作に従って変速する場合の前記閾値は、走行状態に基づいて変速する場合の前記閾値よりも大きい
請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記油温が低い場合の前記閾値は、前記油温が高い場合の前記閾値よりも大きい
請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項６】
アップシフトする場合の前記閾値は、ダウンシフトする場合の前記閾値よりも大きい
請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項７】
更に、前記所定係合要素に供給する油圧を制御する制御弁を備え、
前記制御部は、前記指令値に対する前記制御弁の遅れ時間に基づいて、前記指令値を低下させる
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速制御装置がある。例えば、特許文献１には、所定変速段へのダウンシフトに際して、該ダウンシフトに伴う変速が開始されるまでの間、駆動力伝達制御手段により駆動力伝達用の摩擦係合要素を、滑りが生じない程度に係合が維持できる待機係合圧で駆動制御する自動変速機の油圧制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３０４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機の変速制御において、変速によって係合される所定係合要素の係合タイミングを早めることができれば、変速時間を短縮することができる。変速時間短縮のために、例えば、所定係合要素が係合するまでの間、所定係合要素に供給する油圧を大きな速度で上昇させる方法が考えられる。例えば、所定係合要素に対する油圧の指令値を大きな値とすれば、実際の油圧を大きな速度で上昇させることが可能である。一方で、変速ショックを抑制できることが望ましい。所定係合要素に対する油圧の指令値を大きな値としたままで係合要素の掛け替えを実行すると、所定係合要素の係合開始後にトルク容量が急速に増加して変速ショックが発生することがある。
【０００５】
本発明の目的は、変速時間の短縮と、変速ショックの抑制とを両立することができる変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速制御装置は、複数の係合要素を有する自動変速機と、それぞれの前記係合要素に供給する油圧を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動変速機を変速させる際に、当該変速において係合する前記係合要素である所定係合要素に供給する油圧の指令値を、前記所定係合要素が係合する油圧範囲の下限値よりも大きな所定値として前記所定係合要素に供給される油圧を前記下限値に向けて上昇させ、前記制御部は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を低下させ、前記指令値を低下させた後で前記係合要素の掛け替えを実行することを特徴とする。
【０００７】
上記変速制御装置において、前記制御部は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を前記下限値まで低下させることが好ましい。
【０００８】
上記変速制御装置において、前記制御部は、前記所定値が閾値よりも低い場合、あるいは、前記所定係合要素に供給されるオイルの油温が所定油温よりも低い場合は、前記所定係合要素に供給される油圧が前記下限値に達すると推定される期間で前記指令値を低下させることなく前記係合要素の掛け替えを実行することが好ましい。
【０００９】
上記変速制御装置において、運転者の変速操作に従って変速する場合の前記閾値は、走行状態に基づいて変速する場合の前記閾値よりも大きいことが好ましい。
【００１０】
上記変速制御装置において、前記油温が低い場合の前記閾値は、前記油温が高い場合の前記閾値よりも大きいことが好ましい。
【００１１】
上記変速制御装置において、アップシフトする場合の前記閾値は、ダウンシフトする場合の前記閾値よりも大きいことが好ましい。
【００１２】
上記変速制御装置において、更に、前記所定係合要素に供給する油圧を制御する制御弁を備え、前記制御部は、前記指令値に対する前記制御弁の遅れ時間に基づいて、前記指令値を低下させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る変速制御装置は、複数の係合要素を有する自動変速機と、それぞれの係合要素に供給する油圧を制御する制御部と、を備え、制御部は、自動変速機を変速させる際に、当該変速において係合する係合要素である所定係合要素に供給する油圧の指令値を、所定係合要素が係合する油圧範囲の下限値よりも大きな所定値として所定係合要素に供給される油圧を下限値に向けて上昇させ、制御部は、所定係合要素に供給される油圧が下限値に達すると推定される期間で指令値を低下させ、指令値を低下させた後で係合要素の掛け替えを実行する。本発明に係る変速制御装置によれば、変速時間の短縮と、変速ショックの抑制とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、パワーオンアップ変速の変速制御に係るタイムチャートである。
【図３】図３は、パワーオンアップ変速の変速制御に係る他のタイムチャートである。
【図４】図４は、パワーオンダウン変速の変速制御に係るタイムチャートである。
【図５】図５は、第１実施形態の変形例の変速制御に係るタイムチャートである。
【図６】図６は、第１実施形態の変形例の変速制御に係る他のタイムチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態の変速制御に係るフローチャートである。
【図８】図８は、第２実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。
【図９】図９は、第３実施形態の変速制御に係るフローチャートである。
【図１０】図１０は、第３実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態に係る変速制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［第１実施形態］
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、パワーオンアップ変速の変速制御に係るタイムチャート、図３は、パワーオンアップ変速の変速制御に係る他のタイムチャート、図４は、パワーオンダウン変速の変速制御に係るタイムチャートである。
【００１７】
図１に示すように、第１実施形態に係る車両１００は、動力源１と変速制御装置１０と、デファレンシャルギヤ３と、車輪４とを含んで構成されている。本実施形態の変速制御装置１０は、自動変速機２と、油圧制御装置４０と、制御部５０とを含んで構成されている。
【００１８】
図１に示す動力源１は、エンジンやモータ等の機関や、トルクコンバータを含んで構成されている。動力源１の出力軸は、自動変速機２に接続されている。自動変速機２は、有段式の自動変速機である。自動変速機２は、入力軸２ａ、出力軸２ｂおよび複数の係合要素Ｃ（第一係合要素Ｃ１，第二係合要素Ｃ２，…，第ｎ係合要素Ｃｎ）を含んで構成されている。以下の説明では、単に「係合要素Ｃ」と記載する場合、特定の係合要素ではなく、複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎのうち任意の係合要素を示す。本実施形態の係合要素Ｃは、摩擦係合式のクラッチであり、例えば、湿式の多板のクラッチである。入力軸２ａは、動力源１に接続されている。出力軸２ｂは、デファレンシャルギヤ３を介して車輪（駆動輪）４に接続されている。
【００１９】
自動変速機２は、複数の係合要素Ｃを有している。自動変速機２は、複数の係合要素Ｃの係合および解放の組合せを変更することで、互いに異なる複数の変速比を実現する。自動変速機２をある変速段から他の変速段に変速させる場合、例えば、複数の係合要素Ｃのうちいずれか１つが解放され、他の１つが係合される。これにより、変速前の変速段から変速後の変速段への変速がなされる。
【００２０】
油圧制御装置４０は、自動変速機２のそれぞれの係合要素Ｃに供給する油圧を制御する。油圧制御装置４０は、ポンプを含んで構成されており、ポンプで発生させる油圧を調圧して、自動変速機２の各係合要素Ｃに供給する。本実施形態の油圧制御装置４０は、複数の係合要素Ｃのそれぞれに対応する複数の制御弁を有する。制御弁は、ポンプと係合要素Ｃとを接続する油路に設けられており、ポンプから送られるライン圧を調圧して係合要素Ｃに供給する調圧用の弁である。制御弁は、任意の開度に制御可能である。油圧制御装置４０は、制御弁の開度を調節することにより、係合要素Ｃに供給するオイルの流量を調節する。制御弁の開度が大きい場合、開度が小さい場合よりも、係合要素Ｃに供給されるオイルの流量が大きくなる。油圧制御装置４０は、係合要素Ｃに供給する油圧の指令値が大きな値である場合、指令値が小さな値である場合よりも、当該係合要素Ｃに対応する制御弁の開度を大きくする。制御弁の開度が大きな値である場合、開度が小さな値である場合よりも、実油圧が大きな速度で上昇する。係合要素Ｃは、油圧制御装置４０から供給される油圧によって係合する。
【００２１】
制御部５０は、車両１００の各部を制御する。本実施形態の制御部５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。制御部５０は、動力源１および油圧制御装置４０と電気的に接続されており、動力源１および油圧制御装置４０を制御する。制御部５０は、自動変速機２の各係合要素Ｃに供給する油圧の指令値を油圧制御装置４０に対して出力する。油圧制御装置４０は、制御部５０から受け取った指令値に基づいて、各係合要素Ｃに供給する油圧を調節する。すなわち、制御部５０は、油圧制御装置４０を介して、それぞれの係合要素Ｃに供給する油圧を制御する。
【００２２】
ここで、自動変速機２を変速させる場合の応答性を向上できることが好ましい。例えば、運転者によって変速操作がなされた場合に、その変速操作に応じた変速を短時間で完了させることができれば、変速応答性を向上させることができる。
【００２３】
本実施形態に係る制御部５０は、以下に図２を参照して説明するように、自動変速機２を変速させる際に、当該変速において係合する係合要素である所定係合要素に供給する油圧の指令値１３を、所定係合要素が係合する油圧範囲Ｓの下限値Ｐminよりも大きな所定値Ｐ３として所定係合要素に供給される油圧を下限値Ｐminに向けて上昇させる。これにより、所定係合要素に供給される油圧１４の上昇速度を大きくし、変速に要する時間の短縮を図ることができる。
【００２４】
図２には、パワーオンアップ変速、すなわち、アクセルオンの状態で走行中に車速等の走行状態と変速線とに基づいて自動的にアップシフトする場合の動作が示されている。図２には、（ａ）回転数、（ｂ）アウトプットトルク、（ｃ）係合側油圧、および（ｄ）解放側油圧が示されている。図２において、太線は、本実施形態の変速制御装置１０の動作に係る値の推移を示し、細線は、比較例の変速制御に係る値の推移を示す。（ａ）の欄には、自動変速機２の入力軸２ａの回転数が示されている。（ｂ）の欄には、自動変速機２の出力軸２ｂから出力されるアウトプットトルクが示されている。（ｃ）の欄には、変速において係合される係合要素Ｃ（所定係合要素）に供給される油圧が示されている。（ｄ）の欄には、変速において解放される係合要素Ｃに供給される油圧が示されている。油圧の欄において、破線は、油圧制御装置４０に出力される油圧の指令値、実線は、係合要素Ｃに供給される油圧の値（実油圧）を示す。
【００２５】
各油圧の欄（ｃ），（ｄ）において、油圧の値Ｐminは、係合要素Ｃが係合する油圧範囲Ｓの下限値である。すなわち、下限値Ｐminは、油圧が上昇していくときに係合要素Ｃのクラッチパックのストローク（パック詰め）が完了する油圧の値である。また、下限値Ｐminは、係合要素Ｃの掛け替えを開始するときの狙いとするクラッチトルクに対応している。下限値Ｐminは、それぞれの係合要素Ｃについて異なる値であってもよい。各係合要素Ｃは、下限値Ｐmin以上の油圧が供給されると係合してトルク容量を発生させる。
【００２６】
比較例の変速制御では、所定係合要素に対する油圧の指令値１１は、所定係合要素が係合するまで下限値Ｐminもしくはその近傍の値とされる。油圧の供給が開始される時刻ｔ１から所定の間は油圧の指令値１１が所定の最大値Ｐ１とされるが、実油圧１２がある程度上昇した時刻ｔ２以降は、油圧の指令値１１が小さな値Ｐ２に変更される。実油圧１２が下限値Ｐminに達する時刻ｔ４からは、油圧の指令値１１がスイープアップ（漸増）される。これにより、所定係合要素の実油圧１２もスイープアップする。油圧の指令値１１が下限値Ｐminと同じ小さな値であると、パック詰めが完了する時刻ｔ４において油圧の指令値１１と実油圧１２との乖離が小さい。従って、そのまま油圧の指令値１１がスイープアップされても、係合ショックが発生しにくいという利点がある。
【００２７】
所定係合要素に対する油圧の上昇と並行して、解放側の係合要素に供給する油圧が下げられる。時刻ｔ１から、解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値１５が徐々に下げられる。所定係合要素の実油圧１２が下限値Ｐminに達する時刻ｔ４から、係合要素Ｃの掛け替えが開始される。係合要素Ｃの掛け替えは、トルクの伝達に関与する係合要素Ｃを切り替える操作である。言い換えると、係合要素Ｃの掛け替えは、所定係合要素が係合を開始してから、解放側の係合要素Ｃが解放するまでの係合要素Ｃの切り替え操作である。係合要素Ｃの掛け替えでは、所定係合要素の油圧の指令値１１がスイープアップされ、これと並行して解放側の係合要素Ｃの油圧の指令値１５が下限値Ｐminまでスイープダウンされる。これにより、アウトプットトルク８は低下する。時刻ｔ５に解放側の係合要素Ｃの実油圧１６が下限値Ｐminまで低下すると、係合要素Ｃの掛け替えが完了し、インプット回転数６が低下する。時刻ｔ６にインプット回転数６が変速後の同期回転数まで低下すると、解放側の係合要素Ｃは解放され、所定係合要素に対する油圧の指令値１１は最大値Ｐ１まで引き上げられて変速が完了する。
【００２８】
比較例の変速制御では、時刻ｔ２以降の所定係合要素に対する油圧の指令値１１が小さな値Ｐ２であるため、実油圧１２が下限値Ｐminへ上昇するために要する時間が長くなり、変速時間の短縮が困難であった。
【００２９】
これに対して、本実施形態の変速制御装置１０による変速制御では、制御部５０は、所定係合要素に対する油圧の指令値１３を時刻ｔ２以降に下限値Ｐminよりも大きな所定値Ｐ３とする。所定値Ｐ３は、例えば、時刻ｔ２までの指令値１３の値（最大値Ｐ１）と、下限値Ｐminとの中間の値である。油圧の指令値１３が比較例の指令値（Ｐ２）よりも大きな所定値Ｐ３とされることで、実油圧１４が速やかに上昇し、時刻ｔ３に下限値Ｐminに達する。これにより、本実施形態の制御部５０は、時刻ｔ３に係合要素の掛け替えを開始する。制御部５０は、所定係合要素に対する油圧の指令値１３をスイープアップさせ、解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値１７をスイープダウンさせる。これにより、所定係合要素の実油圧１４は漸増し、解放側の係合要素Ｃの実油圧１８は漸減する。時刻ｔ４に解放側の係合要素Ｃの実油圧１８が下限値Ｐminまで低下し、係合要素Ｃの掛け替えが完了して、アウトプットトルク９は変速後の変速段に応じた値となる。制御部５０は、係合要素Ｃの掛け替えが完了した後に、インプット回転数７が時刻ｔ５に変速後の同期回転数まで低下すると、所定係合要素に対する油圧の指令値１３を完全係合時の所定の値、例えば最大値Ｐ１まで増加させ、かつ解放側の係合要素Ｃを解放させる。
【００３０】
以上のように、本実施形態の変速制御によれば、所定係合要素のパック詰めが完了するタイミングを早め、変速に要する時間の短縮を図ることが可能である。しかしながら、所定係合要素に対する油圧の指令値１３をパック詰めを行うときの所定値Ｐ３としたままで係合要素Ｃの掛け替えを開始すると、以下に図３を参照して説明するように、変速ショックが発生してしまう。図３の破線は、所定係合要素に対する油圧の指令値を所定値Ｐ３としたままで係合要素Ｃの掛け替えを開始する場合（比較例）のそれぞれの値の推移を示す。また、図３の実線は、本実施形態の変速制御に係るそれぞれの値の推移を示す。
【００３１】
図３に示すように、所定係合要素のパック詰めが完了する時刻ｔ３から係合要素Ｃの掛け替えを行う場合に、油圧の指令値２０を所定値Ｐ３からスイープアップさせた場合、実油圧２１が指令値２０に向けて成り行きで上昇してしまう。これにより、所定係合要素のクラッチトルクが急に上昇し、アウトプットトルク１９が急低下することで、変速ショックが発生してしまう。
【００３２】
これに対して、本実施形態に係る制御部５０は、所定係合要素に供給される油圧（例えば、実油圧１４）が下限値Ｐminに達すると推定される期間で所定係合要素に供給する油圧の指令値１３を低下させ、指令値１３を低下させた後で係合要素Ｃの掛け替えを実行する。制御部５０は、時刻ｔ３に実油圧１４が下限値Ｐminに達すると推定すると、時刻ｔ３を含む所定期間において指令値１３を低下させる。所定期間は、所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達すると推定される期間である。所定期間は、例えば、時刻ｔ３を起点とする期間であっても、時刻ｔ３を終点とする期間であっても、時刻ｔ３を起点と終点との間に有する期間であってもよい。また、制御部５０は、指令値１３を所定期間の全期間にわたって低下させても、所定期間の一部の期間において指令値１３を低下させても、所定期間のある瞬間において指令値１３を低下させてもよい。所定期間の長さは、適宜定められる。所定期間の長さを０あるいは実質的に０とすれば、所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達するときに指令値１３を低下させる制御となる。本実施形態の制御部５０は、所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達するタイミングに基づいて指令値１３を低下させる。つまり、制御部５０は、時刻ｔ３に実油圧１４が下限値Ｐminに達するときに所定係合要素に対する油圧の指令値１３を低下させる。本実施形態の制御部５０は、パック詰めが完了する時刻ｔ３に油圧の指令値１３を下限値Ｐminまで低下させる。
【００３３】
制御部５０は、油圧の指令値１３を低下させた後で、油圧の指令値１３をスイープアップさせる。制御部５０は、油圧の指令値１３を一旦低下させることで、油圧の指令値１３と実油圧１４との乖離を縮小させ、その後の実油圧１４の急な変動を抑制する。本実施形態では、時刻ｔ３に油圧の指令値１３が下限値Ｐminまで低下することで、油圧の指令値１３と実油圧１４との乖離が解消され、その後は実油圧１４が油圧の指令値１３に沿って漸増する。よって、本実施形態の変速制御装置１０は、係合要素Ｃの掛け替えにおいて、所定係合要素の実油圧１４を所望の値とすることができ、変速ショックの抑制や、クラッチトルクの制御精度の向上を可能とする。また、油圧の指令値１３を低下させることにより、係合要素Ｃの掛け替えを開始する時点から、油圧の指令値１３と実油圧１４とを一致させ、駆動力を所望の値にコントロールすることが可能となる。
【００３４】
本実施形態の変速制御について、より詳細に説明すると、制御部５０は、所定係合要素に対する油圧の指令値１３を時刻ｔ２に最大値Ｐ１から所定値Ｐ３まで低下させる。制御部５０は、時刻ｔ２以降の油圧の指令値１３を所定値Ｐ３に維持し、所定係合要素の実油圧１４を下限値Ｐminに向けて上昇させる。制御部５０は、実油圧１４が上昇して下限値Ｐminに達するときに油圧の指令値１３を所定値Ｐ３から下限値Ｐminまで不連続に低下させる。すなわち、制御部５０は、時刻ｔ３において、油圧の指令値１３を所定値Ｐ３から下限値Ｐminまで一度に低下させる。
【００３５】
本実施形態の制御部５０は、例えば、変速に係るモデルに基づいて、所定係合要素のパック詰めが完了するタイミングを推測する。制御部５０は、各係合要素Ｃについて、油圧の指令値１３とパック詰めが完了するまでの所要時間との相関関係を示す数式やマップを予め記憶している。ここで、油圧の指令値１３とパック詰め完了までの所要時間との相関関係は、油温等の環境条件に応じて異なる場合がある。制御部５０は、互いに異なる環境条件について、上記の相関関係を複数記憶していてもよい。制御部５０は、推定結果に基づいて、パック詰めが完了するとき、言い換えると実油圧１４が下限値Ｐminに達するときに、油圧の指令値１３を低下させる。これにより、時刻ｔ３において、油圧の指令値１３と実油圧１４とが一致する。また、仮にモデルに基づいて推定された油圧と実油圧１４とに乖離があるとしても、その乖離はわずかである。
【００３６】
制御部５０は、油圧の指令値１３を低下させた後で、油圧の指令値１３をスイープアップさせる。本実施形態の制御部５０は、時刻ｔ３に油圧の指令値１３を低下させると、その直後から油圧の指令値１３をスイープアップさせる。これにより、実油圧１４が油圧の指令値１３に沿って上昇していく。制御部５０は、時刻ｔ４に係合要素Ｃの掛け替えが完了すると油圧の指令値１３の上昇を停止させる。制御部５０は、インプット回転数が変速後の同期回転数まで低下すると、時刻ｔ５に油圧の指令値１３を最大値Ｐ１まで増加させる。
【００３７】
次に、図４を参照して、パワーオンダウン変速について説明する。図４には、パワーオンダウン変速、すなわちアクセルペダルが踏み込まれ、あるいは踏み増しされることによりダウンシフトする場合の動作が示されている。図４において、太線は、本実施形態の変速制御装置１０の動作に係る値の推移を示し、細線は、比較例の変速制御に係る値の推移を示す。比較例の変速制御では、所定係合要素の実油圧２５が下限値Ｐminに達すると、所定係合要素に対する油圧の指令値２４が所定値Ｐ３からスイープアップされる。これにより、実油圧２５が急に上昇し、アウトプットトルク２２が大きく上昇して変速ショックを招いてしまう。
【００３８】
本実施形態の制御部５０は、所定係合要素の実油圧２７を下限値Ｐminに向けて上昇させるときに、所定係合要素に対する油圧の指令値２６を所定値Ｐ３とする。また、制御部５０は、所定係合要素の実油圧２７が下限値Ｐminに達するときに油圧の指令値２６を低下させ、指令値２６を低下させた後で係合要素Ｃの掛け替えを実行する。制御部５０は、例えば、予め記憶した変速モデルに基づいて、イナーシャ相の開始タイミングや、イナーシャ相の終了タイミングを推定する。制御部５０は、イナーシャ相が終了するタイミングで所定係合要素のパック詰めが完了するように、所定値Ｐ３を決定する。制御部５０は、推定されたイナーシャ相の終了タイミングにおいて、実油圧２７が下限値Ｐminまで上昇してパック詰めが完了したと判断し、油圧の指令値２６を下限値Ｐminまで低下させる。制御部５０は、指令値２６を下限値Ｐminまで低下させた後でスイープアップさせ、所定係合要素の係合圧を高めていく。その結果、実油圧２７およびアウトプットトルク２３の急上昇が抑制される。これにより、本実施形態の変速制御装置１０は、パワーオンダウンシフトにおいても変速時間の短縮と変速ショックの抑制とを両立させることができる。
【００３９】
以上のように、本実施形態の変速制御装置１０は、自動変速機２の変速モデル制御のクラッチパック詰め油圧制御を行う。変速制御装置１０は、パック詰め制御において、より早くクラッチパックのストロークを完了させるように、パック詰めを完了させることができる油圧の下限値よりも指令油圧を高く設定する。これにより、変速時間の短縮を図ることができる。また、変速制御装置１０は、パック詰めを完了させるタイミングに合わせて、狙いとするクラッチトルクを発生させる油圧まで指令油圧を低下させる。これにより、変速ショックを抑制しつつクラッチの掛け替えを実行することができる。また、狙いとするクラッチトルクを発生させる油圧まで指令油圧を切り替えることから、クラッチの掛け替えを開始するときから駆動力の設計が可能となる。よって、本実施形態に係る変速制御装置１０によれば、駆動力設計の自由度が向上する。
【００４０】
なお、本実施形態では、パワーオンアップ変速とパワーオンダウン変速についての変速制御を例に説明したが、これに限らず、制御部５０は、パワーオフダウン変速やパワーオフアップ変速についても、同様にして変速制御を実行する。例えば、パワーオフダウン変速では、パワーオンアップ変速と同様にして、所定係合要素に対する油圧制御を行うことができる。また、パワーオフアップ変速では、パワーオンダウン変速と同様にして、所定係合要素に対する油圧制御を行うことができる。
【００４１】
［第１実施形態の変形例］
第１実施形態の変形例について説明する。図５は、第１実施形態の変形例の変速制御に係るタイムチャート、図６は、第１実施形態の変形例の変速制御に係る他のタイムチャートである。本変形例において、上記第１実施形態と異なる点は、所定係合要素のパック詰めが完了するときに、油圧の指令値を下限値Ｐminよりも大きな値までしか低下させない点である。
【００４２】
図５および図６には、パワーオンダウン変速についての変速制御が示されている。図５には、本変形例に係る太線の油圧の指令値３４，３８および実油圧３５，３９に加えて、比較例に係る細線の油圧の指令値３２，３６および比較例の実油圧３３，３７が示されている。制御部５０は、時刻ｔ２１にダウンシフトの判断がなされると、所定係合要素に対する油圧の指令値３４を最大値Ｐ１とし、その後の時刻ｔ２２に油圧の指令値３４を所定値Ｐ３まで低下させる。制御部５０は、時刻ｔ２３に所定係合要素の実油圧３５が下限値Ｐminに達するときに油圧の指令値３４を第二の所定値Ｐ４まで低下させる。第二の所定値Ｐ４は、所定値Ｐ３よりも小さく、かつ下限値Ｐminよりも大きな値である。本変形例では、第二の所定値Ｐ４は、所定値Ｐ３と下限値Ｐminとの中間の値とされている。
【００４３】
制御部５０は、油圧の指令値３４を第二の所定値Ｐ４まで低下させた後に、指令値３４をスイープアップさせる。また、制御部５０は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２３まで、解放側の係合要素に対する油圧の指令値３８を徐々に低下させておく。制御部５０は、所定係合要素が係合し始める時刻ｔ２３から解放側の油圧の指令値３８をスイープダウンさせて係合要素Ｃの掛け替えを実行する。制御部５０は、解放側の係合要素の実油圧３９が下限値Ｐminまで低下し、係合要素Ｃの掛け替えが時刻ｔ２４に完了すると、解放側の係合要素を解放し、所定係合要素の油圧の指令値３４を最大値Ｐ１まで増加させる。本変形例では、時刻ｔ２４にダウンシフトが完了する。よって、比較例のダウンシフトの完了時刻ｔ２５と比べて、早いタイミングで変速が完了する。
【００４４】
図６を参照して説明するように、制御部５０は、所定係合要素のパック詰めが完了するときに所定係合要素に対する油圧の指令値３４を低下させることで、変速ショックを抑制することができる。図６において、細線は、比較例に係るそれぞれの値を示し、太線は、本変形例に係るそれぞれの値を示している。比較例に係る所定係合要素の油圧の指令値４２は、時刻ｔ２２に最大値Ｐ１から所定値Ｐ３まで低下された後、時刻ｔ２３に所定係合要素の実油圧４３が下限値Ｐminに達すると、所定値Ｐ３からスイープアップされる。これにより、実油圧４３は急激に上昇し、アウトプットトルク４１が急激に変動して変速ショックが発生してしまう。
【００４５】
これに対して、本変形例では、時刻ｔ２３に実油圧３５が下限値Ｐminに達すると、油圧の指令値３４が第二の所定値Ｐ４まで下げられる。油圧の指令値３４が下げられることにより、油圧の指令値３４と実油圧３５との乖離が縮小する。これにより、比較例の実油圧４３と比べた場合、本変形例の実油圧３５の上昇幅や上昇速度は小さい。つまり、実油圧３５の急上昇によるアウトプットトルクの急激な変動が抑制される。よって、本変形例によれば、変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立される。
【００４６】
［第２実施形態］
図７および図８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図７は、第２実施形態の変速制御に係るフローチャート、図８は、第２実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。第２実施形態について、上記第１実施形態と異なる点は、所定値Ｐ３が閾値よりも低い場合、所定係合要素に供給される油圧が下限値に達すると推定される期間で油圧の指令値を低下させることなく係合要素の掛け替えを実行する点である。
【００４７】
所定係合要素のパック詰めを行うときの所定値Ｐ３は、走行条件等によって異なる。所定係合要素のパック詰めを早く完了させる必要が無いときは、短時間でパック詰めを完了することが要求される場合よりも所定値Ｐ３は小さな値とされる。この場合、所定係合要素の実油圧が下限値Ｐminに達したときに、油圧の指令値を所定値Ｐ３からそのままスイープアップさせたとしても、大きな変速ショックは発生しにくい。
【００４８】
また、所定値Ｐ３が小さな値である場合に、上記第１実施形態と同様にして油圧の指令値を一度低下させると、かえって変速ショックが発生してしまう可能性がある。例えば、係合要素のばらつき等により、所定係合要素の係合タイミングが前にずれることがある。言い換えると、制御部５０によって推定されたパック詰めの完了タイミングよりも前において、すでに所定係合要素が係合し、トルク容量が発生していることがある。こうした場合に、油圧の指令値を下限値Ｐminまで低下させてしまうと、油圧の指令値が実油圧よりも低下してしまい、実油圧の揺れによる変速ショックが発生する可能性がある。
【００４９】
これに対して、本実施形態の制御部５０は、所定値Ｐ３が閾値よりも小さな値である場合、所定係合要素のパック詰めが完了するときに油圧の指令値を低下させることなく係合要素Ｃの掛け替えを実行する。よって、油圧の指令値が実油圧を下回ることによる変速ショックが抑制される。
【００５０】
図７を参照して、本実施形態の変速制御について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳＴ１では、制御部５０により、変速中であるか否かが判定される。制御部５０は、自動変速機２による変速を実行する判断がなされてから当該変速が完了するまでの過程にある場合、ステップＳＴ１で肯定判定する。ステップＳＴ１の判定の結果、変速中であると判定された場合（ステップＳＴ１−Ｙ）にはステップＳＴ２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５１】
ステップＳＴ２では、制御部５０により、パック詰め制御中であるか否かが判定される。制御部５０は、所定係合要素に関するモデルに基づいたパック詰めの推定完了時刻が到来していなければ、ステップＳＴ２で肯定判定する。ステップＳＴ２の判定の結果、パック詰め制御中であると判定された場合（ステップＳＴ２−Ｙ）にはステップＳＴ３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ２−Ｎ）にはステップＳＴ６に進む。
【００５２】
ステップＳＴ３では、制御部５０により、パック詰め制御の指令油圧が算出される。制御部５０は、所定係合要素の油圧上昇を開始した初期は油圧の指令値を最大値Ｐ１とし、その後に油圧の指令値を所定値Ｐ３に低下させる。ステップＳＴ３が実行されると、ステップＳＴ４に進む。
【００５３】
ステップＳＴ４では、制御部５０により、指令油圧の切り替えを実施するか否かが判定される。ステップＳＴ４では、所定係合要素の実油圧が下限値Ｐminに達すると推定される期間で油圧の指令値を低下させるか否か、すなわち指令油圧を切り替えるか否かが判定される。制御部５０は、例えば、以下の（１）および（２）の条件が両方成立する場合、指令油圧を切り替える、すなわち所定係合要素のパック詰めが完了するときに油圧の指令値を低下させる、と判断する。つまり、（１）の条件が成立している場合、所定係合要素のパック詰めが完了するときに、指令油圧の切り替えが実行される。
（１）所定値Ｐ３が予め定められた閾値Ｐｔ以上である条件。
（２）所定係合要素の実油圧が下限値Ｐminに達している条件。
【００５４】
ステップＳＴ４の判定の結果、指令油圧の切り替えを実施すると判定された場合（ステップＳＴ４−Ｙ）にはステップＳＴ５に進み、そうでない場合（ステップＳＴ４−Ｎ）にはステップＳＴ６に進む。
【００５５】
ステップＳＴ５では、制御部５０により、指令油圧の切り替えがなされる。制御部５０は、所定係合要素に対する油圧の指令値を所定値Ｐ３から低下させる。このときの低下後の油圧の指令値は、例えば、上記第１実施形態と同様に下限値Ｐminとされてもよく、上記第１実施形態の変形例と同様に第二の所定値Ｐ４とされてもよい。ステップＳＴ５が実行されると、ステップＳＴ６に進む。
【００５６】
ステップＳＴ６では、制御部５０により、動力源のトルク制御および係合要素の制御がなされる。制御部５０は、変速の進行に応じて動力源１の出力トルクを変化させる。また、制御部５０は、各係合要素Ｃに対する油圧制御を実行する。制御部５０は、パック詰め制御の実行中であれば、ステップＳＴ３あるいはステップＳＴ５で決定された指令油圧を所定係合要素の油圧の指令値として出力する。また、制御部５０は、パック詰め制御が完了していれば、所定係合要素に対する油圧の指令値を漸増させると共に、解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値を漸減させて係合要素Ｃの掛け替えを実行する。制御部５０は、係合要素Ｃの掛け替えが完了すると、所定係合要素に対する油圧の指令値を更に増加させ、かつ解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値を０まで低下させる。ステップＳＴ６が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５７】
図８では、時刻ｔ３１に変速制御が開始され、時刻ｔ３２に所定係合要素に対する油圧の指令値４４が所定値Ｐ３まで低下する。図８の所定値Ｐ３は閾値Ｐｔ未満であるため、上記の条件（１）が成立しない。このため、ステップＳＴ４で肯定判定がなされることはなく、ステップＳＴ５は実行されない。従って、制御部５０は、時刻ｔ３３に所定係合要素の実油圧４５が下限値Ｐminに達すると、油圧の指令値４４を所定値Ｐ３から低下させることなく、スイープアップさせて係合要素Ｃの掛け替えを開始する。時刻ｔ３３における油圧の指令値４４と実油圧４５との乖離が小さいため、このように油圧の指令値４４を所定値Ｐ３からスイープアップさせたとしても、ショックは発生しにくい。
【００５８】
なお、閾値Ｐｔは、可変であってもよい。例えば、運転者の変速操作に従って変速する場合、走行状態に基づいて自動的に変速する場合よりも、変速ショックが許容されやすいと考えられる。例えば、運転者によって、シフトレバー等の操作部材に対する操作入力により変速指示がなされた場合、応答性よく変速することがドライバビリティの向上につながると考えられる。
【００５９】
これに対して、車速等の走行状態に基づいて変速する場合、変速ショックを抑制することがドライバビリティを向上させる点で有利であると考えられる。例えば、車速の変化に基づいて、アップシフトやダウンシフトが実行される場合、変速の実行や変速タイミングは運転者によって指示されたものではない。このため、比較的小さな変速ショックであっても、ドライバビリティの低下を招きやすい。そこで、運転者の変速操作に従って変速する場合の閾値Ｐｔは、走行状態に基づいて変速する場合の閾値Ｐｔよりも大きな値とされてもよい。このようにすれば、変速操作に従って変速する場合には、所定値Ｐ３がある程度大きな場合であっても、油圧の指令値４４を低下させることなく、係合要素Ｃの掛け替えが実行されるようになる。一方で、走行状態に基づいて変速する場合には、制御部５０は、所定値Ｐ３が比較的小さな値であっても、パック詰めが完了するときに油圧の指令値４４を低下させる。
【００６０】
閾値Ｐｔは、油温に応じて可変とされてもよい。例えば、油温が低い場合の閾値Ｐｔは、油温が高い場合の閾値Ｐｔよりも大きくされてもよい。油温が低い場合、油圧の挙動が安定しない。例えば、油温が低い場合、油圧の上昇が遅れ、所定係合要素の実油圧４５が下限値Ｐminに達したと推定されるタイミングにおいて、実際にはパック詰めが完了していない場合がある。この場合に、油圧の指令値４４を低下させてしまうと、実油圧４５の上昇が更に遅れてしまい、所定係合要素の係合タイミングが遅れて変速ショックを招く。そこで、油温が低い場合の閾値Ｐｔは、油温が高い場合の閾値Ｐｔよりも大きくされてもよい。このようにすれば、油温が低い場合には、所定値Ｐ３が比較的大きな値であっても、油圧の指令値４４が所定値Ｐ３から下げられることなく、係合要素Ｃの掛け替えが実行される。よって、所定係合要素の係合遅れに起因する変速ショックが抑制される。
【００６１】
閾値Ｐｔは、アップシフトとダウンシフトとで異なる値とされてもよい。ダウンシフトの場合、インプット回転数の上昇と所定係合要素のパック詰めが並行して行われる。所定係合要素が早く係合しすぎると、インプット回転数の変化が抑制されて変速時間が伸びてしまう可能性がある。また、所定係合要素および解放側の係合要素Ｃが両方とも係合してしまうと、タイアップによりトルクの増加を抑制してしまう可能性がある。このため、アップシフトする場合の閾値Ｐｔは、ダウンシフトする場合の閾値Ｐｔよりも大きくされてもよい。このようにすれば、制御部５０は、ダウンシフトの場合、所定値Ｐ３が比較的小さな値であっても、所定係合要素のパック詰めが完了するときに油圧の指令値４４を低下させる。これにより、所定係合要素の係合タイミングが早くなりすぎることが抑制される。
【００６２】
閾値Ｐｔは、走行モードに応じて異なる値とされてもよい。例えば、スポーツ走行モードと通常の走行モードを有する車両において、運転者がスポーツ走行モードを選択している場合、通常の走行モードを選択している場合よりも、変速ショックは許容されやすいと考えられる。そこで、高い応答性が求められる走行モードでは、高い応答性が求められない走行モードよりも、閾値Ｐｔが大きくされてもよい。
【００６３】
なお、本実施形態では、パワーオンアップ変速を例に説明したが、制御部５０は、パワーオンダウン変速、パワーオフアップ変速、パワーオフダウン変速についても同様にして、所定値Ｐ３の大きさに基づいて指令油圧の切り替えを行うか否かを決定する。
【００６４】
［第３実施形態］
図９および図１０を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記の各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、第３実施形態の変速制御に係るフローチャート、図１０は、第３実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。第３実施形態において、上記第１実施形態および第２実施形態と異なる点は、所定係合要素に供給されるオイルの油温が所定油温よりも低い場合に、所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達すると推定される期間で油圧の指令値を低下させることなく係合要素Ｃの掛け替えを実行する点である。本実施形態の制御部５０は、低油温時には、所定値Ｐ３の大きさにかかわらず、指令油圧の切り替えを禁止する。これにより、以下に説明するように、変速ショックを抑制することができる。
【００６５】
低油温時には、油圧の挙動が安定しない。このため、例えば、制御部５０がパック詰めを完了したと判断したときに、実油圧が下限値Ｐminまで上昇していない可能性がある。こうした場合に、油圧の指令値を低下させてしまうと、油圧の指令値を低下させない場合よりも、実油圧の上昇を更に遅らせてしまうことになる。その結果、所定係合要素のトルク容量の発生が遅れ、変速ショックを発生させる可能性がある。
【００６６】
これに対して、本実施形態に係る制御部５０は、油温が所定油温よりも低い場合、パック詰めが完了するときに油圧指令値を低下させることを禁止する。これにより、所定係合要素の係合タイミングの遅れを抑制し、変速時間を短縮させることができる。本実施形態の変速制御装置１０は、係合要素Ｃに供給されるオイルの油温を検出する油温検出装置を有している。油温検出装置によって検出された油温は、制御部５０に出力される。
【００６７】
図９を参照して、本実施形態の変速制御について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳＴ１１からステップＳＴ１３までは、上記第２実施形態（図７）のステップＳＴ１からステップＳＴ３までと同様とすることができる。制御部５０は、変速中（ステップＳＴ１１−Ｙ）であり、パック詰め制御中（ステップＳＴ１２−Ｙ）であると、パック詰め制御の指令油圧を算出および出力する（ステップＳＴ１３）。ステップＳＴ１３が実行されると、ステップＳＴ１４に進む。
【００６８】
ステップＳＴ１４では、制御部５０により、指令油圧の高さに基づいて、指令油圧の切り替えを実施するか否かが判断される。制御部５０は、例えば、以下の（３）および（４）の条件が両方成立する場合、指令油圧を切り替えると判断する。つまり、（３）の条件が成立している場合、所定係合要素のパック詰めが完了するときに、指令油圧の切り替えが実行される。
（３）所定値Ｐ３が予め定められた閾値Ｐｔ以上である条件。
（４）所定係合要素の実油圧が下限値Ｐminに達している条件。
【００６９】
ステップＳＴ１４の判定の結果、指令油圧の切り替えを実施すると判定された場合（ステップＳＴ１４−Ｙ）にはステップＳＴ１５に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１４−Ｎ）にはステップＳＴ１７に進む。
【００７０】
ステップＳＴ１５では、制御部５０により、油温に基づいて指令油圧の切り替えを実施するか否かが判断される。制御部５０は、油温検出装置によって検出された油温が所定油温以上である場合、指令油圧の切り替えを実施すると判定する。ステップＳＴ１５の判定の結果、指令油圧の切り替えを実施すると判定された場合（ステップＳＴ１５−Ｙ）にはステップＳＴ１６に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１５−Ｎ）にはステップＳＴ１７に進む。
【００７１】
ステップＳＴ１６では、制御部５０により、指令油圧の切り替えが実行される。制御部５０は、所定係合要素に対する油圧の指令値を所定値Ｐ３から低下させる。このときの低下後の油圧の指令値は、例えば、上記第１実施形態と同様に下限値Ｐminとされてもよく、上記第１実施形態の変形例と同様に第二の所定値Ｐ４とされてもよい。ステップＳＴ１６が実行されると、ステップＳＴ１７に進む。
【００７２】
ステップＳＴ１７では、制御部５０により、動力源のトルク制御および係合要素の制御がなされる。制御部５０は、変速の進行に応じて動力源１の出力トルクを変化させる。また、制御部５０は、各係合要素Ｃに対する油圧制御を実行する。制御部５０は、パック詰め制御の実行中であれば、ステップＳＴ１３あるいはステップＳＴ１６で決定された指令油圧を所定係合要素の油圧の指令値として出力する。また、制御部５０は、パック詰め制御が完了していれば、所定係合要素に対する油圧の指令値を漸増させると共に、解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値を漸減させて係合要素Ｃの掛け替えを実行する。制御部５０は、係合要素Ｃの掛け替えが完了すると、所定係合要素に対する油圧の指令値を更に増加させ、かつ解放側の係合要素Ｃに対する油圧の指令値を０まで低下させる。ステップＳＴ１７が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７３】
図１０では、時刻ｔ４１に変速制御が開始され、時刻ｔ４２に所定係合要素に対する油圧の指令値４６が所定値Ｐ３まで低下する。図１０の所定値Ｐ３は、閾値Ｐｔよりも大きいため、上記の条件（３）が成立する。このため、時刻ｔ４３において条件（４）が成立すると、ステップＳＴ１４で肯定判定がなされてステップＳＴ１５に進む。しかしながら、油温が所定油温よりも低いと、ステップＳＴ１５で否定判定がなされる。この場合、ステップＳＴ１６が実行されることはなく、指令油圧の切り替えはなされない。その結果、図１０に示すように、所定値Ｐ３が閾値Ｐｔよりも大きな場合であっても、低油温のときには、時刻ｔ４３に実油圧４７が下限値Ｐminに達したと判断されると、そのまま油圧の指令値４６がスイープアップされる。
【００７４】
これにより、仮に時刻ｔ４３において実油圧４７が下限値Ｐminまで上昇していなかったとしても、速やかに実油圧４７を上昇させて所定係合要素を係合させることができる。よって、本実施形態の変速制御装置１０によれば、変速遅れが抑制され、変速時間の短縮が可能となる。
【００７５】
なお、本実施形態では、パワーオンアップ変速を例に説明したが、制御部５０は、パワーオンダウン変速、パワーオフアップ変速、パワーオフダウン変速についても同様にして、油温に基づいて指令油圧の切り替えを行うか否かを決定する。
【００７６】
［各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態の第１変形例について説明する。上記各実施形態の制御部５０は、モデルに基づいて所定係合要素の実油圧が下限値Ｐminに達するタイミングを推定したが、これに代えて、予め定められた所定時間が経過したときに実油圧が下限値Ｐminに達すると判定するようにしてもよい。所定時間は、例えば、適合実験の結果に基づいて定めることが可能である。
【００７７】
制御部５０は、所定係合要素に供給される油圧を油圧検出装置によって検出し、その検出結果に基づいて所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達するか否かを判断するようにしてもよい。また、制御部５０は、所定係合要素のクラッチのストローク量、例えばピストンのストローク量をストロークセンサにより検出して、その検出結果に基づいて所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達するか否かを判断するようにしてもよい。
【００７８】
［各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態の第２変形例について説明する。上記第１実施形態乃至第３実施形態では、所定係合要素に対する油圧の指令値を低下させるタイミングは、実油圧が下限値Ｐminに達するタイミングと一致していたが、これには限定されない。制御部５０は、例えば、所定係合要素に供給される油圧が下限値Ｐminに達するよりも前や後に所定係合要素に対する油圧の指令値を低下させてもよい。一例として、油圧の指令値の出力に対する制御弁の遅れ時間等に基づいて、油圧の指令値を低下させるタイミングが早められてよい。この場合、制御部５０は、油圧の指令値が低下してから、実際の制御弁の開度が、低下後の油圧の指令値に応じた開度に変化するまでの遅れ時間の分だけ、油圧の指令値を低下させるタイミングを早めてもよい。
【００７９】
図３を参照して具体例について説明する。図３では、実油圧１４が下限値Ｐminに達するタイミングは、時刻ｔ３である。油圧の指令値１３が所定値Ｐ３から下限値Ｐminに低下してから、制御弁の開度が下限値Ｐminに対応する開度に変化するまでに、変化時間Δｔを要するとする。この場合、制御部５０は、時刻ｔ３よりも変化時間Δｔだけ前のタイミングで油圧の指令値１３を下限値Ｐminに低下させる。
【００８０】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１  動力源
２  自動変速機
２ａ  入力軸
２ｂ  出力軸
４  車輪
１０  変速制御装置
１３  油圧の指令値（所定係合要素）
１４  実油圧（所定係合要素）
１７  油圧の指令値（解放側）
１８  実油圧（解放側）
４０  油圧制御装置
５０  制御部
１００  車両
Ｃ１  第一係合要素
Ｃ２  第二係合要素
Ｃｎ  第ｎ係合要素
Ｐ１  最大値
Ｐ３  所定値
Ｐ４  第二の所定値
Ｐｔ  閾値
【図１】
2015148320.tif 000003
【図２】
2015148320.tif 000004
【図３】
2015148320.tif 000005
【図４】
2015148320.tif 000006
【図５】
2015148320.tif 000007
【図６】
2015148320.tif 000008
【図７】
2015148320.tif 000009
【図８】
2015148320.tif 000010
【図９】
2015148320.tif 000011
【図１０】
2015148320.tif 000012