(57)【要約】【課題】二次電池の出力及び充電を効率よく行うことによって、エンジンの燃費を改善するハイブリッド車両の制御システム及び制御方法を提供する。【解決手段】制御システムは、走行予定経路をアシスト対象区間に区画したアシスト対象区間情報を格納したアシストデータ記憶部２３と、アシストトルク演算部３２とを備え、アシストデータ記憶部２３には、互いに異なる複数の充電状態範囲毎にアシスト対象区間情報が格納され、それらのアシスト対象区間情報は、対応する充電状態範囲によってアシスト対象区間の区切り方が異なり、アシストトルク演算部３２は、取得された駆動バッテリ１２の充電状態に基づき複数のアシスト対象区間情報から一つを選択し、選択したアシスト対象区間情報に基づくアシスト対象区間内で、供給可能な電力量を消費することを目標として、当該アシスト対象区間内に対する要求値を演算する。【選択図】図１
2015107676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び回転電機を動力源として備え、二次電池の電力供給による前記回転電機の駆動、及び前記回転電機の回生電力による前記二次電池の充電が可能なハイブリッド車両について前記回転電機の出力するトルクを制御するハイブリッド車両の制御システムであって、
前記二次電池の充電状態を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の走行予定経路を、前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間に区画した複数の演算対象区間情報を格納した演算対象区間情報記憶部と、
前記演算対象区間における前記回転電機に対する前記要求値を演算するトルク演算部とを備え、
前記演算対象区間情報は、その各々が、互いに異なる複数の充電状態範囲に対応し、対応する充電状態範囲に応じて前記演算対象区間の区切り方が異なり、
前記トルク演算部は、前記二次電池が前記回転電機に対して供給可能な電力量を算出するとともに、走行開始点又は前記ハイブリッド車両が前記演算対象区間の終点に到達する際の前記二次電池の充電状態に基づき複数の前記演算対象区間情報から一つを選択し、選択した演算対象区間情報に基づく前記演算対象区間内で、前記供給可能な電力量を消費することを目標として、前記要求値を演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
【請求項２】
前記演算対象区間情報は、前記走行予定経路の標高に関する情報であって前記充電状態範囲に応じて標高の変曲点が異なる間隔で設定された標高曲線情報を有し、
前記演算対象区間は、前記変曲点の間に設定される請求項１に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項３】
前記演算対象区間は、前記走行予定経路に関連付けられた標高情報に対してローパスフィルタ処理が施されることによって生成された標高曲線の変曲点の間に設けられ、前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は、対応する前記充電状態範囲毎に異なる請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項４】
前記ローパスフィルタ処理では、前記充電状態範囲が高くなるに伴い、前記カットオフ周波数を高く設定する請求項３に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項５】
前記走行予定経路の縦勾配の傾きを示す情報であって、縦勾配の変曲点が前記二次電池の充電状態に応じて異なる間隔で設定された勾配曲線情報を格納した勾配情報記憶部と、
前記ハイブリッド車両が走行している間、前記勾配曲線情報、及び実際の道路の縦勾配の傾きが合致しているか否かを判断する勾配判断部とを備え、
前記トルク演算部は、前記勾配曲線情報及び前記実際の道路の勾配の傾きが合致し、且つそれらが上り勾配を示す場合に、前記要求値を前記回転電機に対して出力する請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項６】
前記トルク演算部は、前記演算対象区間内で前記二次電池から供給可能な電力量を、前記演算対象区間の走行予定時間で除算することによって、前記要求値を算出する請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項７】
前記ハイブリッド車両が走行を開始する際、前記走行予定経路を示す走行予定情報を取得し、その走行予定情報に基づき前記走行予定経路に関連付けられた標高曲線情報を取得して、前記標高曲線情報に基づき前記演算対象区間情報を生成する区間情報生成部を備えた請求項２〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
【請求項８】
エンジン及び回転電機を動力源として備え、二次電池の電力供給による前記回転電機の駆動、及び前記回転電機の回生電力による前記二次電池の充電が可能なハイブリッド車両について前記回転電機の出力するトルクを、制御部を用いて制御するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記制御部が、
前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間の終点に到達する際の前記二次電池の充電状態を取得するステップと、
前記ハイブリッド車両の走行予定経路を、前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間に区画した複数の演算対象区間情報であって、その各々が、互いに異なる複数の充電状態範囲に対応し、対応する充電状態範囲に応じて前記演算対象区間の区切り方が異なる演算対象区間情報から、前記二次電池の充電状態に応じて一つを選択するステップと、
前記演算対象区間の終点で前記二次電池が前記回転電機に対して供給可能な電力量を算出するステップと、
取得された前記二次電池の充電状態に基づき複数の前記演算対象区間情報から一つを選択し、選択した演算対象区間情報に基づく前記演算対象区間内で、前記供給可能な電力量を消費することを目標として、前記要求値を演算するステップとを有することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び回転電機を備えたハイブリッド車両の制御システム及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン及び回転電機を動力源とするハイブリッド車両に関して、回転電機に対して指示するトルク値に関するスケジュールを予め設定し、このスケジュールに基づきエンジン及び回転電機を駆動する制御が既に提案されている。この種の制御方法として、回転電機の動力供給源である二次電池の充電状態（SOC：State of Charge）を考慮してスケジュールを設定する制御方法がある。
【０００３】
ＳＯＣを考慮して走行スケジュールを設定する装置の一つとして、回生によって得られる電力量を予測し、この回生電力量に基づきスケジュールを設定する駆動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この駆動制御装置は、自車両の出発地から目的地までの経路のうち、道路データに基づきモータによる回生制動が行われると予測される領域を検出し、その領域の始点を境にして、経路を複数の区間に区分する。そして、車両が区間の始点に到達したときにバッテリのＳＯＣが、その区間で発生する回生電力量を回収可能な状態となるように、エンジン及びモータによる運転スケジュールを設定する。例えば区間の始点の前の経路において、エンジン効率が悪い領域をモータによって走行する区間として選定する。また、この駆動制御装置は、上記運転スケジュールを設定するために、車両が各区間の始点に到達したときのバッテリのＳＯＣを、それ以前の区間におけるスケジュールに基づき予測している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３３３３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した駆動制御装置では、上記運転スケジュールを設定しない場合に比べて燃費は改善されることが期待される。しかし、二次電池のＳＯＣは、渋滞状況等の走行環境要因や、車両重量等の車両側の要因といった種々の要因により、その時々で変動するので、出発地においてＳＯＣを予測することは困難である。また実際に得られる回生電力量も、各種要因によって変動する。従って、ＳＯＣ及び回生電力量を予測してスケジュールを設定する手法では、燃費の改善を目的としたスケジュールが最適化されるとは限らなかった。このため、上述した手法を含め、回転電機のトルク値に関するスケジュールの設定方法に対して改善が要請されていた。
【０００７】
本発明は、上記実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、二次電池の出力及び充電を効率よく行うことによって、エンジンの燃費を改善するハイブリッド車両の制御システム及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御システムは、エンジン及び回転電機を動力源として備え、二次電池の電力供給による前記回転電機の駆動、及び前記回転電機の回生電力による前記二次電池の充電が可能なハイブリッド車両について前記回転電機の出力するトルクを制御するハイブリッド車両の制御システムであって、前記二次電池の充電状態を取得する充電状態取得部と、前記ハイブリッド車両の走行予定経路を、前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間に区画した複数の演算対象区間情報を格納した演算対象区間情報記憶部と、前記演算対象区間における前記回転電機に対する前記要求値を演算するトルク演算部とを備え、前記演算対象区間情報は、その各々が、互いに異なる複数の充電状態範囲に対応し、対応する充電状態範囲に応じて前記演算対象区間の区切り方が異なり、前記トルク演算部は、前記二次電池が前記回転電機に対して供給可能な電力量を算出するとともに、走行開始点又は前記ハイブリッド車両が前記演算対象区間の終点に到達する際の前記二次電池の充電状態に基づき複数の前記演算対象区間情報から一つを選択し、選択した演算対象区間情報に基づく前記演算対象区間内で、前記供給可能な電力量を消費することを目標として、前記要求値を演算する。
【０００９】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御方法は、エンジン及び回転電機を動力源として備え、二次電池の電力供給による前記回転電機の駆動、及び前記回転電機の回生電力による前記二次電池の充電が可能なハイブリッド車両について前記回転電機の出力するトルクを、制御部を用いて制御するハイブリッド車両の制御方法であって、前記制御部が、前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間の終点に到達する際の前記二次電池の充電状態を取得するステップと、前記ハイブリッド車両の走行予定経路を、前記回転電機の出力トルクの要求値を算出するための演算対象区間に区画した複数の演算対象区間情報であって、その各々が、互いに異なる複数の充電状態範囲に対応し、対応する充電状態範囲に応じて前記演算対象区間の区切り方が異なる演算対象区間情報から、前記二次電池の充電状態に応じて一つを選択するステップと、前記演算対象区間の終点で前記二次電池が前記回転電機に対して供給可能な電力量を算出するステップと、取得された前記二次電池の充電状態に基づき複数の前記演算対象区間情報から一つを選択し、選択した演算対象区間情報に基づく前記演算対象区間内で、前記供給可能な電力量を消費することを目標として、前記要求値を演算するステップとを有する。
【００１０】
上記構成又は上記方法によれば、対応付けされた充電状態によって演算対象区間の区切り方が異なる複数の演算対象区間情報のうち、走行開始点又は演算対象区間の終点における二次電池の充電状態に応じて、一つの演算対象区間情報が選択される。さらに回転電機に対する要求値は、選択された演算対象区間情報に基づく演算対象区間内で、二次電池が供給可能な電力量を消費することを目標として設定される。このため、演算対象区間の区切り方次第で、回転電機の動力を継続的に駆動輪に伝達させながら、演算対象区間の終点における充電状態を、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる状態に近付けることが可能となる。従って、次の演算対象区間で回生によって得られる電力量が、二次電池の受け入れ可能な電力量を上回ることを抑制することができる。即ち、二次電池の出力及び充電のサイクルを効率よく行うことによって、エンジンの燃費が改善される。
【００１１】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記演算対象区間情報は、前記走行予定経路の標高に関する情報であって前記充電状態範囲に応じて標高の変曲点が異なる間隔で設定された標高曲線情報を有し、前記演算対象区間は、前記変曲点の間に設定されることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、演算対象区間は、標高情報の変曲点の間に設定されるため、標高が昇り傾向である演算対象区間では、演算対象区間の終点で、二次電池の充電状態を、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる状態に近付けることができる。このため、終点を境に標高が下り傾向になる次の区間がある場合には、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる。また変曲点の間隔は、二次電池の電池状態に応じて異なるため、変曲点の設定次第で、回転電機の動力を継続的に駆動輪に伝達させながら、二次電池の出力及び充電のサイクルを効率よく行うことができる。
【００１３】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記演算対象区間は、前記走行予定経路に関連付けられた標高曲線情報に対してローパスフィルタ処理が施されることによって生成された標高曲線の変曲点の間に設けられ、前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は、対応する前記充電状態範囲毎に異なる。
【００１４】
この構成によれば、演算対象区間は、標高曲線情報に対してローパスフィルタ処理が施されることによって、カットオフ周波数以上の標高変動成分が減衰される。またカットオフ周波数は充電状態範囲毎に異なるため、充電状態範囲毎に減衰される標高変動成分が異なり、異なる間隔で変曲点が設定される。このため充電状態範囲毎に、相対的に異なる区間長を有する演算対象区間を設定することができる。
【００１５】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記ローパスフィルタ処理では、前記充電状態範囲が高くなるに伴い、前記カットオフ周波数を高く設定することが好ましい。
この構成によれば、充電状態範囲が高くなるに伴い、減衰される標高変動成分が少なくなり、演算対象区間の長さが小さくなる傾向となる。即ち、充電状態が高いときには、二次電池が供給可能な電力も大きい上、演算対象区間も短くなるので要求値が大きくなる。また充電状態が低いときには、二次電池が供給可能な電力も小さい上、演算対象区間も長くなるので要求値が小さくなる。従って、充電状態が高いときには積極的にモータ出力を高め、充電状態が低いときには、回転電機の動力を継続的に駆動輪に伝達させながら、電力消費を促すことができる。
【００１６】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記走行予定経路の縦勾配の傾きを示す情報であって、縦勾配の変曲点が前記二次電池の充電状態に応じて異なる間隔で設定された勾配曲線情報を格納した勾配情報記憶部と、前記ハイブリッド車両が走行している間、前記勾配曲線情報、及び実際の道路の縦勾配の傾きが合致しているか否かを判断する勾配判断部とを備え、前記トルク演算部は、前記勾配曲線情報及び前記実際の道路の勾配の傾きが合致し、且つそれらが上り勾配を示す場合に、前記要求値を前記回転電機に対して出力することが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、勾配曲線情報及び実際の道路の勾配の傾きが合致し、且つそれらが上り勾配を示す場合に、要求値を回転電機に出力するので、下り勾配であるとき等、回転電機の駆動自体が不要な状況、及び回転電機の駆動が必要であるが必要なトルク出力が小さい状況で、無駄に電力が消費されることを抑制することができる。
【００１８】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記トルク演算部は、前記演算対象区間内で前記二次電池から供給可能な電力量を、前記演算対象区間の走行予定時間で除算することによって、前記要求値を算出することが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、要求値は、二次電池が供給可能な電力量を走行予定時間で除算することによって算出されるので、演算対象区間内で、二次電池の充電状態が、下限値に到達することが抑制される。
【００２０】
上記ハイブリッド車両の制御システムについて、前記ハイブリッド車両が走行を開始する際、前記走行予定経路を示す走行予定情報を取得し、その走行予定情報に基づき前記走行予定経路に関連付けられた標高情報を取得して、前記標高情報に基づき前記演算対象区間情報を生成する区間情報生成部を備えたことが好ましい。
【００２１】
この構成によれば、走行予定経路が変更される都度、演算対象区間情報を生成することができるので、ハイブリッド車両が走行を予定している道路に関してのみ演算対象区間情報が登録される。このため区間情報生成部が車両側に設けられる際には、車両が全ての道路に関する演算対象区間情報を登録しておく必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ハイブリッド車両の制御システムの第１実施形態の概略図。
【図２】ローパスフィルタ処理された標高曲線であって、（ａ）〜（ｄ）の順にカットオフ周波数が低くなる標高曲線の模式図。
【図３】ローパスフィルタ処理された標高曲線と、ローパスフィルタ処理された勾配曲線の相関関係を示す模式図。
【図４】区間データのデータ構成を説明する模式図。
【図５】標高曲線に基づきアシスト対象区間を設定する手法を説明するための模式図。
【図６】各アシスト用マップに基づくアシスト対象区間の区切り方を説明する模式図。
【図７】トルク設定テーブルの模式図。
【図８】第１実施形態における前処理のフローチャート。
【図９】第１実施形態における先読みアシスト処理のフローチャート。
【図１０】先読みアシスト処理により設定されたアシスト対象区間の模式図。
【図１１】ハイブリッド車両の制御システムの第２実施形態の概略図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、ハイブリッド車両の制御システム及びその制御方法の第１実施形態を説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両の制御システム及び方法を、エンジン及び回転電機を搭載した大型トラックに適用したシステム及び方法として説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両１００は、動力源として、エンジン１０、モータジェネレータである走行用モータ１１を備えている。エンジン１０は、燃料噴射量等を演算するエンジン制御部（図示略）によって制御され、エンジン１０及び走行用モータ１１の間には、図示しないクラッチが介在し、エンジン１０と走行用モータ１１との接続状態を切り換える。
【００２５】
走行用モータ１１は、電動機として機能する際には駆動バッテリ１２を動力供給源としている。走行用モータ１１には、駆動バッテリ１２からインバータ等を含むモータ駆動部１３を介して、交流電流が供給される。また走行用モータ１１は、減速時や降坂時等に、エンジン１０からの動力によって、制動トルクを発生させて発電機として機能し、モータ駆動部１３を介して駆動バッテリ１２に直流電流を供給して、駆動バッテリ１２を充電させる。
【００２６】
駆動バッテリ１２は、リチウムイオン電池、リチウム水素電池等の二次電池である。また上記エンジンの制御装置等を含む補機は、低圧電源である補機バッテリ１４から電力供給される。
【００２７】
モータ駆動部１３は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）制御部１５によって制御される。ＨＶ制御部１５は、運転状態に応じたエンジン出力及び走行用モータ１１の出力トルクを決定し、上記エンジン制御部や、モータ駆動部１３に指令を出力する。また、ＨＶ制御部１５は、図示しない電池監視ユニットから、駆動バッテリ１２のＳＯＣを含む電池情報を取得する。ＳＯＣが、予め設定されたＳＯＣ下限値を下回ると、ＨＶ制御部１５は、エンジン１０を駆動させて、走行用モータ１１によって発電させることによって、駆動バッテリ１２を充電する。
【００２８】
また車両１００は、走行用モータ１１の出力トルクの要求値を演算する制御部２０、運行情報登録部２１、道路データ記憶部２２、及び演算対象区間情報を格納する演算対象区間情報記憶部としてのアシストデータ記憶部２３を備えている。
【００２９】
運行情報登録部２１は、いわゆるデジタルタコグラフと呼称される運行記録用計器であって、車両１００が運行を開始する前に、出発地、目的地、運行予定経路、出発予定時刻、到着予定時刻等を含む運行予定情報２５が格納されたメモリカードが差し込まれる。またメモリカードには、実際の走行時における車速、アクセル開度等の履歴が時系列的なデータとして記録される。
【００３０】
道路データ記憶部２２は、経路データ２６、標高データ２７、勾配データ２８を格納している。経路データ２６は、一般道路、及び高速道路を含めた道路に対するノードの座標、ノード間を接続するリンク情報を有している。また経路データ２６は、道路種別に関する情報、道路名称等の属性データ、道路の平面形状を示す道路形状データを有している。
【００３１】
標高データ２７は、道路の進行方向に沿った標高の変化を示すデータである。本実施形態では、高速道路の標高が経路情報に関連付けられている。
勾配データ２８は、道路の進行方向に沿った縦勾配の変化、又は道路の進行方向に沿った上り勾配・下り勾配の変化を示す情報である。
【００３２】
制御部２０は、自車位置検出部３０、マップ生成部３１、及びアシストトルク演算部３２を備えている。自車位置検出部３０は、車両に設けられたＧＰＳ受信部４０からの信号に基づき、電波航法により、緯度・経度等の絶対位置を検出する。また自車位置検出部３０は、車両に設けられた車速センサ４１及びジャイロセンサ４２からの検出信号に基づき、自律航法によって基準位置からの相対位置を検出し、ＧＰＳに基づく絶対位置と組み合わせて、自車位置を特定する。さらに自車位置検出部３０は、自車両の走行軌跡と経路データ２６に含まれる道路形状データとのマッチングを行い、自車位置を補正する。
【００３３】
マップ生成部３１は、運行予定情報２５に基づき、標高データ２７及び勾配データ２８を用いてアシスト用マップ３５及び区間データ３６を生成し、生成したアシスト用マップ３５及び区間データ３６をアシストデータ記憶部２３に格納する。アシスト用マップ３５は、経路を、演算対象区間としてのアシスト対象区間Ｚに分割するための標高曲線ＬＨ、及びアシストの可否を決定するための勾配曲線ＬＧを含む。区間データ３６は、アシスト用マップ３５に基づき区画されたアシスト対象区間Ｚに関する情報である。なお、ここでいう「アシスト」には、走行用モータ１１の出力のみが駆動輪に伝達される場合を含む。
【００３４】
本実施形態では、４つのアシスト用マップ３５Ａ〜３５Ｄ及び４つの区間データ３６Ａ〜３６Ｄがアシストデータ記憶部２３に格納され、アシスト用マップ３５Ａ〜３５Ｄは、区間データ３６Ａ〜３６Ｄの各々に対応している。アシスト用マップ３５Ａ〜３５Ｄ及び区間データ３６Ａ〜３６Ｄは、ＳＯＣの下限値から上限値までの範囲を４つに分けた「ＳＯＣ：高」、「ＳＯＣ：中〜高」、「ＳＯＣ：低〜中」、「ＳＯＣ：低」といった範囲に対応している。なお、これらのアシスト用マップ３５Ａ〜３５Ｄ及び区間データ３６Ａ〜３６Ｄを区別しないで説明する場合には、単にアシスト用マップ３５及び区間データ３６として説明する。
【００３５】
次にアシスト用マップ３５及び区間データ３６の生成方法について説明する。マップ生成部３１は、例えばイグニッションキーのオン等といったマップ生成条件が成立すると、運行予定情報２５を読み込んで、出発地、目的地、及び運行予定経路を取得する。本実施形態では、運行予定経路のうち、高速道路区間を抽出して、その高速道路区間に対応する標高データ２７及び勾配データ２８を、道路データ記憶部２２から読み込む。
【００３６】
さらにマップ生成部３１は、読み込んだ標高データ２７及び勾配データ２８に対して、カットオフ周波数Ｆ１〜Ｆ４が段階的に異なる複数のローパスフィルタ処理を行う（Ｆ１＞Ｆ２＞Ｆ３＞Ｆ４）。標高データ２７に関しては、高速道路の進行方向に沿った標高の変化を表す曲線（標高曲線）に対し、カットオフ周波数以上の高周波数成分を減衰させる。
【００３７】
図２に示すように、標高データ２７がフィルタ処理された標高曲線ＬＨは、カットオフ周波数が小さくなるに従い減衰される成分が多くなる。例えば最も高いカットオフ周波数Ｆ１でフィルタ処理された標高曲線ＬＨ１は、それよりも低いカットオフ周波数Ｆ２〜Ｆ４でフィルタ処理された標高曲線ＬＨ２〜ＬＨ４よりも、周期が小さい標高変動成分を含む。
【００３８】
またマップ生成部３１は、勾配データ２８に基づき、上り勾配を「ＯＮ」、下り勾配を「ＯＦＦ」とし、その勾配のＯＮ・ＯＦＦを道路の進行方向に沿って結んだ線（勾配曲線）を生成する。そしてその勾配曲線ＬＧに対し、上記のローパスフィルタ処理を施す。
【００３９】
図３に示すように、勾配曲線ＬＧは、標高曲線ＬＨの凹凸と必ずしも一致しない。これは、道路の標高がある地点に向かって上昇していく傾向（昇り傾向）にあっても、その昇り傾向の領域内に下り勾配は存在し、逆にある地点に向かって道路の標高が低下する傾向（下り傾向）にあっても、道路に上り勾配は存在するためである。
【００４０】
図５及び図６を参照して、アシスト対象区間Ｚの設定方法について説明する。図５に示すように、アシスト対象区間Ｚは、ローパスフィルタ処理された標高曲線ＬＨの変曲点Ｐの間に設定されている。なお、最初のアシスト対象区間Ｚに対しては、走行開始点と次の変曲点Ｐとの間に設定され、最後のアシスト対象区間Ｚに対しては、最後の変曲点Ｐと走行終了点との間に設定される。変曲点Ｐの間の距離が長い場合は、アシスト対象区間の区間長は長くなり、変曲点Ｐの間の距離が短い場合は区間長は短くなる。
【００４１】
図６に示すように、高いカットオフ周波数でローパスフィルタ処理された標高曲線ＬＨ１は、細かい起伏を含むため、例えば高いＳＯＣ範囲で用いられる第１のアシスト用マップ３５Ａに基づきアシスト対象区間Ｚを設定した場合には、アシスト対象区間Ｚが細かくなる傾向になる。低いＳＯＣ範囲で用いられる第４のアシスト用マップ３５Ｄに基づきアシスト対象区間Ｚを設定した場合には、標高曲線ＬＨの細かい変動成分が減衰されるために、アシスト対象区間Ｚが大きくなる傾向になる。それらの中間でのＳＯＣ範囲で用いられる第２のアシスト用マップ３５Ｂ及び第３のアシスト用マップ３５Ｃに基づきアシスト対象区間Ｚを設定した場合には、第１のアシスト用マップ３５Ａを用いた場合よりも大きく、第４のアシスト用マップ３５Ｄを用いた場合よりも小さいアシスト対象区間Ｚが設定される傾向にある。但し、異なるアシスト用マップ３５であっても、それらのマップにより設定されたアシスト対象区間Ｚの中には、同じ長さのアシスト対象区間Ｚが含まれる場合もある。
【００４２】
図４に示すように、区間データ３６は、アシスト用マップ３５で区画されたアシスト対象区間Ｚ毎に、区間座標３７、昇降傾向３８、及び区間走行時間３９を有している。
区間座標３７は、アシスト対象区間Ｚの始点及び終点の２次元座標に関する情報である。昇降傾向３８は、そのアシスト対象区間Ｚ内で標高が上昇する傾向にあるか、低下する傾向にあるかを示す情報である。例えば、アシスト対象区間の始点となる変曲点の標高が、区間の終点となる変曲点の標高よりも高い場合には、「１（上昇傾向）」が設定され、アシスト対象区間の始点となる変曲点の標高が、アシスト対象区間の終点となる変曲点の標高よりも低い場合には、「０（下降傾向）」が設定される。
【００４３】
区間走行時間３９は、アシスト対象区間を一定速度で走行するときの区間走行時間３９である。このときマップ生成部３１は、アシスト対象区間Ｚの区間長を算出し、この区間長を、予め設定された速度で除算して区間走行時間３９を算出する。
【００４４】
これらのアシスト用マップ３５Ａ〜３５Ｄ及び区間データ３６Ａ〜３６Ｄは、その時々の駆動バッテリ１２のＳＯＣに応じて使い分けられる。第１のアシスト用マップ３５Ａ及び区間データ３６Ａは、駆動バッテリ１２のＳＯＣが、「高」である第１のＳＯＣ範囲にあるときに用いられる。第２のアシスト用マップ３５Ｂ及び区間データ３６Ｂは、駆動バッテリ１２のＳＯＣが、「中〜高」である第２のＳＯＣ範囲にあるときに用いられる。第３のアシスト用マップ３５Ｃ及び区間データ３６Ｃは、駆動バッテリ１２のＳＯＣが、「低〜中」である第３のＳＯＣ範囲にあるときに用いられる。第４のアシスト用マップ３５Ｄ及び区間データ３６Ｄは、駆動バッテリ１２のＳＯＣが、「ＳＯＣ：低」である第４のＳＯＣ範囲にあるときに用いられる。
【００４５】
アシストトルク演算部３２は、アシスト対象区間Ｚ内で、駆動バッテリ１２が供給可能な電力を使い切ることを目標とした走行用モータ１１の出力トルクを演算する。アシスト対象区間Ｚ内で駆動バッテリ１２が供給可能な電力を使い切ることができれば、次のアシスト対象区間Ｚで回生の機会があった場合に、駆動バッテリ１２が受け入れ可能な最大電力量を得ることができる。従って、その場合には、走行用モータ１１の発電量が駆動バッテリ１２が受け入れ可能な電力量を上回るといった事態が抑制される。
【００４６】
具体的には、アシストトルク演算部３２は、車両１００が高速道路の走行を開始する走行開始点に到達するとき、又はアシスト対象区間Ｚの終点に到達するとき、ＨＶ制御部１５から駆動バッテリのＳＯＣを取得する。そして取得したＳＯＣと、駆動バッテリ１２に対して許容される使用可能範囲の下限値ＳＯＣｍｉｎとの差を算出する（ΔＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣｍｉｎ）。また、そのＳＯＣの差分ΔＳＯＣを、駆動バッテリ１２から走行用モータ１１に対して供給可能な電力である使用可能電力量ΔＰに換算する。さらに、使用可能電力量ΔＰを、区間データ３６の区間走行時間３９の値である時間Ｔｚで除算して、走行用モータ１１に対するトルク要求値を、単位時間あたりのアシストトルク値Ｔｑとして算出する（Ｔｑ＝ΔＰ／Ｔｚ）。なお、このアシストトルク値Ｔｑには、走行用モータ１１の性能等に基づき最大値Ｔｑｍａｘが設定されており、この最大値を超える値は指定されない。
【００４７】
またアシストトルク演算部３２は、車両１００の走行地点の実際の勾配を判断する。実際の勾配の判断手法は特に限定されないが、本実施形態では、加速度センサ４４を用いて実際の勾配を判断する。即ち、アシストトルク演算部３２は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ４４から加速度に応じた信号を入力するとともに、アクセル開度検出部４３からアクセル開度に応じた信号を入力する。そしてアシストトルク演算部３２は、それらの信号と図示しないマップ等に基づき、車両１００の走行地点の実際の勾配を判断する。例えばアクセルペダルが踏み込まれていないにも関わらず、加速度が正の値である場合、下り勾配であると判断する。また例えばアクセル開度が低下しないにも関わらず、加速度が低下した場合には上り勾配であると判断する。
【００４８】
またアシストトルク演算部３２は、トルク設定テーブル５０に基づき、勾配曲線ＬＧのＯＮ／ＯＦＦと実際の勾配との合致状況に基づき、アシストトルク値Ｔｑ、及びアシストの可否を決定する。本実施形態では、トルク設定テーブル５０におけるアシストトルク値Ｔｑ、及びアシストの可否は、実験等を通じて、燃費の改善幅が可能な範囲で大きくなるように調整されている。
【００４９】
図７に示すように、トルク設定テーブル５０では、勾配曲線ＬＧのうち走行地点に対応する傾きが「ＯＮ（上り勾配）」であって、実際の勾配も上り勾配であり合致する場合には、アシストトルク演算部３２が演算する可変値、即ちアシストトルク値Ｔｑが設定されている。
【００５０】
また勾配曲線ＬＧのうち走行地点に対応する傾きが「ＯＦＦ（下り勾配）」であって、実際の勾配も下り勾配であり合致する場合は、通常のアシストにおけるトルク値（固定値）を用いるか、走行用モータ１１によるアシストを行わない。固定値を用いたアシストを行うか、アシストを行わないかの選択は、道路に応じて選択することが可能である。
【００５１】
さらに、勾配曲線ＬＧのうち走行地点に対応する傾きが「ＯＦＦ（下り勾配）」であって、実際の勾配が上り勾配であり合致しない場合には、アシストトルク値Ｔｑ以外の通常のアシストにおけるトルク値（固定値）を用いるか、走行用モータ１１によるアシストを行わない。また勾配曲線ＬＧのうち走行地点に対応する傾きが「ＯＮ（上り勾配）」であって、実際の勾配が下り勾配であり合致しない場合には、通常のアシストにおけるトルク値（固定値）を用いる。通常のアシストにおけるトルク値（固定値）の最大値は、アシストトルク値Ｔｑの最大値Ｔｑｍａｘよりも低い値に設定されている。
【００５２】
このように勾配曲線ＬＧのＯＮ／ＯＦＦと実際の勾配とが合致する場合であって、特に上り勾配である場合に限ってアシストトルク演算部３２によって演算された可変値を用いることによって、アシストが不要な領域で走行用モータ１１によるアシストを行うことを抑制できる。また、アシストが必要であるが、駆動バッテリ１２に蓄積された電力を無駄に消費してしまうことを抑制できる。
【００５３】
次に図８〜図１０に従って、車両１００の制御システムの動作について説明する。まずトラックである車両１００が運行する前に、運行情報登録部２１にメモリカードが挿入される。上述したようにメモリカードには、運行管理者によって運行予定情報２５が格納されている。車両１００が、一般道路から高速道路に向かって運行を開始すると、高速道路に進入する前にアシスト用マップ３５を生成するための前処理が行われ、高速道路に進入してからはＳＯＣに基づく、先読みアシスト処理が行われる。
【００５４】
先ず図８に従ってアシスト用マップ３５を生成するための前処理について説明する。なお、前処理が行われている間は、ＨＶ制御部１５によって通常のアシストが行われる。まず制御部２０は、運行情報登録部２１からメモリカードに格納された運行予定情報２５を取得する（ステップＳ１）。
【００５５】
次に、制御部２０は、運行予定情報２５に含まれる運行予定経路を取得し、さらに運行予定経路から高速道路区間を抽出する。そして、この高速道路区間に対応する標高データ２７及び勾配データ２８を取得する（ステップＳ２）。
【００５６】
また制御部２０は、取得した標高データ２７及び勾配データ２８を用いて、予め設定されたカットオフ周波数のローパルフィルタ処理を行う（ステップＳ３）。この処理により、上述した標高曲線ＬＨ１〜ＬＨ４、勾配曲線ＬＧ１〜ＬＧ４が生成される。
【００５７】
さらに制御部２０は、標高曲線ＬＨ１〜ＬＨ４に基づき、区間データ３６を生成する（ステップＳ４）。ここでは、標高曲線ＬＨ１〜ＬＨ４の変曲点に基づきアシスト対象区間Ｚを定め、アシスト対象区間Ｚの始点及び終点を示す区間座標３７、アシスト対象区間の昇降傾向３８、アシスト対象区間の区間走行時間３９を算出する。
【００５８】
そして制御部２０は、標高曲線ＬＨ及び勾配曲線ＬＧからなるアシスト用マップ３５及び区間データ３６を、対応するＳＯＣ範囲を識別可能な状態でアシストデータ記憶部２３に格納する（ステップＳ５）。
【００５９】
次に図９に従って、ＳＯＣに基づく先読みアシスト処理について説明する。前処理を行っている間、制御部２０は、上述したように自車位置を検出し、高速道路への進入を待機する。車両１００が高速道路に進入したと判断すると、アシスト処理を開始する。また自車位置と走行予定経路とを比較し、自車位置が走行予定経路から外れた場合には、先読みアシスト処理を停止するか、又は新たに前処理を行った後、新たな経路に対する先読みアシスト処理を行う。
【００６０】
図９に示すように、制御部２０は、車両１００が、走行開始点から所定距離だけ手前の地点に到達したか又は走行開始点に到達したタイミングで、ＨＶ制御部１５から駆動バッテリ１２のＳＯＣを取得し（ステップＳ１１）、そのＳＯＣに対応するアシスト用マップ３５及び区間データ３６を読み込む（ステップＳ１２）。例えばＳＯＣが８０％等の高いＳＯＣ範囲にあるときには、第１のアシスト用マップ３５Ａ及び対応する区間データ３６Ａを読み込む。
【００６１】
制御部２０のマップ生成部３１は、読み込んだアシスト用マップ３５及び区間データ３６に基づき、進入を開始するアシスト対象区間Ｚにおけるアシストトルク値Ｔｑを演算する（ステップＳ１３）。高速道路に進入を開始したときは、複数のアシスト対象区間Ｚのうち最初のアシスト対象区間Ｚにおけるアシストトルク値Ｔｑを演算する。ここでは上述したように、取得したＳＯＣとＳＯＣの下限値ＳＯＣｍｉｎとの差分ΔＳＯＣを算出し、その差分ΔＳＯＣから使用可能電力量ΔＰを算出する。さらにその使用可能電力量ΔＰを、区間データ３６に含まれる区間走行時間３９で除算して、単位時間あたりのアシストトルク値Ｔｑを演算する。このときアシストトルク値Ｔｑがその最大値Ｔｑｍａｘを超えないように設定する。
【００６２】
さらに制御部２０は、トルク設定テーブル５０に基づき、演算したアシストトルク値Ｔｑをモータ駆動部１３に指示するか否かを判断する。ここでは制御部２０は、上述したように加速度センサ４４等に基づき実際の勾配を検出する。また勾配曲線ＬＧに基づき、その時点の車両位置に対応する勾配のＯＮ／ＯＦＦを判断して、勾配曲線ＬＧに基づく勾配と実際の勾配とを比較して、それらが上り勾配を示すか否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００６３】
勾配曲線ＬＧに基づく勾配と実際の勾配とが「上り勾配」で合致しているとき、制御部２０は、演算したアシストトルク値Ｔｑを指示すると判断して（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、モータ駆動部１３にアシストトルク値Ｔｑを出力する（ステップＳ１５）。
【００６４】
一方、勾配曲線ＬＧに基づく勾配と実際の勾配とが「下り勾配」で合致しているとき、及び勾配曲線ＬＧに基づく勾配と実際の勾配とが合致しないとき、トルク設定テーブル５０に基づき、固定値を指示する要求を出力するか、アシスト無しを示す供給を出力する（ステップＳ１６）。
【００６５】
そして制御部２０は、車両１００が、走行中のアシスト対象区間の終点に到達したか否かを判断する（ステップＳ１７）。車両１００がアシスト対象区間の終点に到達していない場合には（ステップＳ１７においてＮＯ）、ステップＳ１４に戻り、アシストトルク値Ｔｑに基づくアシストを繰り返し行う。アシストトルク値Ｔｑは、使用可能な電力に基づき算出されており、且つ勾配曲線ＬＧに基づく勾配と実際の勾配とが「上り勾配」で合致する場合のみ走行用モータ１１が駆動源として駆動するので、少なくとも終点に至る途中ではＳＯＣが下限値に到達することが抑制される。このため走行中のアシスト対象区間Ｚ内で走行用モータ１１によるアシストを継続的に行いながら、アシスト対象区間Ｚの終点に向けて、ＳＯＣを下限値に近づけていくことができる。
【００６６】
アシスト対象区間の終点に到達した場合は（ステップＳ１７においてＹＥＳ）、ステップＳ１１に戻り、終点又は終点の直前におけるＳＯＣに基づき、次の区間に対して新たにアシストトルク値Ｔｑを演算し、走行用モータ１１によるアシストを行う（ステップＳ１１〜ステップＳ１５）。例えば最初のアシスト対象区間Ｚの始点におけるＳＯＣが８０％であり、その区間の終点におけるＳＯＣが６５％であったとき、次のアシスト対象区間Ｚに対しては第２のアシスト用マップ３５Ｂへマップが切り替えられる。このようにアシスト対象区間Ｚの終点付近におけるＳＯＣに応じてマップが選択されることによって、その都度アシストトルク値Ｔｑが変更される。
【００６７】
また生成されたアシスト用マップ３５及び区間データ３６は目的地に到着した後も消去することなく、アシストデータ記憶部２３に格納される。さらに車両１００が目的地に到着する前にイグニッションスイッチがオフにされた場合でも、アシストトルク値Ｔｑは消去されず、イグニッションスイッチがオンにされたときに、再びアシストトルク値Ｔｑに基づいて先読みアシスト処理が行われる。車両１００が運行予定経路の最終地点に到着すると、アシストトルク値Ｔｑは消去される。
【００６８】
図１０を参照して、先読みアシスト処理が行われることによって、経路に対して設定されるアシスト対象区間の例について説明する。例えば車両１００が高速道路に進入したとき、駆動バッテリ１２のＳＯＣが「高」であったとすると、第１のアシスト用マップ３５Ａ及び区間データ３６が選択される。そして第１のアシスト用マップ３５Ａ及び区間データ３６に基づき区画されるアシスト対象区間Ｚ１ａ，Ｚ１ｂ，Ｚ１ｃ…のうち、アシスト対象区間Ｚ１ａが選択される。さらにアシスト対象区間Ｚ１ａに対して、アシストトルク値Ｔｑが演算される。
【００６９】
車両１００が、走行用モータ１１によってアシストされつつ走行し、アシスト対象区間Ｚ１ａの終点に到達したとき、ＳＯＣが「６０％」だったとする。この場合には、「中〜高」のＳＯＣ範囲に対応する第２のアシスト用マップ３５Ｂ及び区間データ３６Ｂが新たに用いられ、その第２のアシスト用マップ３５Ｂによって区画されるアシスト対象区間Ｚ２ａ，Ｚ２ｂ，Ｚ２ｃ・・のうち、車両位置に対応するアシスト対象区間Ｚ２ｂが選択される。なお、異なるアシスト用マップ３５において、走行を終了したアシスト対象区間Ｚの終点と、次に選択されたアシスト対象区間の始点とが一致しないときでも、その時点の車両位置から次に選択されたアシスト対象区間Ｚの終点までを、次の区間とする。このとき、その時点の車両位置から次のアシスト対象区間の終点まで区間長に応じて、区間走行時間３９が補正される。
【００７０】
次のアシスト対象区間Ｚ２ｂで下り勾配が多ければ、この区間において回生制動を行うことによって駆動バッテリ１２を充電させることができる。このときひとつ前のアシスト対象区間Ｚ１ａで走行用モータ１１のアシストが積極的に行われることによってＳＯＣが低下しているため、走行用モータ１１の発電可能な電力量が、駆動バッテリ１２が受け入れ可能な電力量を上回ることを抑制することができる。
【００７１】
アシスト対象区間Ｚ２ｂでＳＯＣが低くなれば、アシスト対象区間Ｚ２ｂの終点直前又は終点で、第３のアシスト用マップ３５Ｃ及び区間データ３６Ｃを用いることによって、新たなアシスト対象区間Ｚ３ｂが設定される。そして新たなアシスト対象区間Ｚ３ｂに対して新たにアシストトルク値Ｔｑが演算される。
【００７２】
このように各地点での駆動バッテリ１２のＳＯＣに応じて、アシスト用マップ３５及び区間データ３６を選択的に用いることによって、運行予定経路に適用されるアシスト対象区間群は、例えば第１のアシスト用マップ３５Ａで区画されたアシスト対象区間Ｚ１ａ、第２のアシスト用マップ３５Ｂで区画されたアシスト対象区間Ｚ２ｂ、第３のアシスト用マップ３５Ｃで区画されたアシスト対象区間Ｚ３ｂ、第２のアシスト用マップ３５Ｂで区画されたアシスト対象区間Ｚ２ｅ…といったようにそれぞれ異なるマップの区間から構成される。
【００７３】
一方、本実施形態と異なるアシスト対象区間Ｚの区切り方を行った場合として、例えばアシスト対象区間Ｚの長さが一定であり、且つその長さを短くした場合には、ＳＯＣが低いときに、早い段階でＳＯＣが下限値に到達してしまい、走行用モータによるアシストが不可能な状態になる。また、アシスト対象区間Ｚの長さが一定であり、且つ区間長が大きい区切り方を行った場合には、各アシスト対象区間Ｚに対して設定されるアシストトルク値Ｔｑが小さくなる。このため、走行用モータ１１が発電可能な電力が、駆動バッテリ１２が受け入れ可能な電力量を上回る事態が多くなり、駆動バッテリ１２の出力及び充電のサイクルの効率が悪化することが想定される。
【００７４】
これに対し、本実施形態のように、その時々の駆動バッテリ１２のＳＯＣの実測値に応じてアシスト対象区間Ｚを選択することによって、そのときのＳＯＣに適したアシストトルク値Ｔｑを演算することができるため、駆動バッテリ１２の出力及び充電のサイクルを効率よく行うことができる。このためトラックの積荷によって車両重量が変動した場合や渋滞が発生した場合であっても、それらの要因はＳＯＣに反映されるため、そのときの状況に適したアシストトルク値Ｔｑを設定することができる。また駆動バッテリ１２のＳＯＣが低い場合には、少なくとも走行中のアシスト対象区間Ｚ内で走行用モータ１１によるアシストを継続的に行いながら、回生の機会があれば駆動バッテリ１２を充電させ、ＳＯＣを徐々に下限値に近付けていくことが可能である。またＳＯＣが高い場合には、走行用モータ１１の出力を積極的に高めつつ、区間の終点に向けてＳＯＣを下限値に近づけていくことが可能である。従って、経路全体を通じて、駆動バッテリ１２から取り出し可能な電力の積算量、及び駆動バッテリ１２の充電積算量が高められる結果、エンジン１０の燃費が改善される。
【００７５】
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。
（１）対応付けされたＳＯＣ範囲によってアシスト対象区間Ｚの区切り方が異なる複数のアシスト用マップ３５及び区間データ３６のうち、走行開始点又はアシスト対象区間Ｚの終点における駆動バッテリ１２のＳＯＣに応じて、一組のアシスト用マップ３５及び区間データ３６が選択される。さらに走行用モータ１１に対する要求値は、選択されたアシスト用マップ３５及び区間データ３６に基づくアシスト対象区間Ｚ内で、駆動バッテリ１２が供給可能な電力量を消費することを目標として設定される。このため、少なくとも走行中のアシスト対象区間Ｚ内で走行用モータ１１によるアシストを継続的に行いながら、アシスト対象区間Ｚの終点における駆動バッテリ１２のＳＯＣを、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる状態である下限値に近付けることが可能となる。従って、次のアシスト対象区間Ｚで回生によって得られる電力量が、駆動バッテリ１２の受け入れ可能な電力量を上回ることを抑制することができる。即ち、駆動バッテリ１２の出力及び充電のサイクルを効率よく行うことによって、エンジンの燃費を改善することができる。
【００７６】
（２）アシスト対象区間Ｚは、標高曲線ＬＨの変曲点Ｐの間に設定されるため、標高が昇り傾向であるアシスト対象区間Ｚでは、アシスト対象区間の終点で、駆動バッテリ１２のＳＯＣを、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる状態に近付けることができる。このため、終点を境に標高が下り傾向になる次のアシスト対象区間Ｚがある場合には、回生によって得られる電力を最大限受け入れることができる。また変曲点Ｐの間隔は、駆動バッテリ１２のＳＯＣに応じて異なるため、走行用モータ１１によるアシストを継続的に行いながら、駆動バッテリ１２の出力及び充電のサイクルを効率よく行うことができる。
【００７７】
（３）アシスト用マップ３５を生成するためのローパスフィルタ処理では、駆動バッテリ１２のＳＯＣ範囲が高くなるに伴い、カットオフ周波数を高く設定した。このため、高いＳＯＣ範囲のアシスト用マップ３５では、減衰される標高変動成分が少なくなり、アシスト対象区間Ｚの長さが比較的短くなる。このため、ＳＯＣが高いときには、駆動バッテリ１２が供給可能な電力も大きい上、アシスト対象区間Ｚも短くなるのでアシストトルク値Ｔｑが大きくなる。またＳＯＣが低いときには、駆動バッテリ１２が供給可能な電力も小さい上、アシスト対象区間Ｚも比較的長くなるのでアシストトルク値Ｔｑが小さくなる。従って、駆動バッテリ１２のＳＯＣが高いときには積極的にモータ出力を高め、ＳＯＣが低いときには、走行中のアシスト対象区間Ｚに対し走行用モータ１１によるアシストを継続的に行いながら、徐々にＳＯＣを下限値に近付けていくことができる。
【００７８】
（４）勾配曲線ＬＧ及び実際の道路の勾配の傾きが上り勾配を示し合致する場合に、アシストトルク値Ｔｑをモータ駆動部１３に出力するので、アシスト自体が不要な状況、アシストを要するが、必要とされるトルク出力が小さい状況で、無駄に電力が消費されることを抑制することができる。
【００７９】
（５）アシストトルク値Ｔｑは、駆動バッテリ１２が供給可能な電力量を、アシスト対象区間Ｚの走行予定時間で除算することによって算出されるので、車両１００がアシスト対象区間Ｚの終点に到達する途中でＳＯＣが使用可能な下限値に到達することが抑制される。
【００８０】
（６）マップ生成部３１は、車両１００に設けられた運行情報登録部２１から運行予定情報２５を取得し、その運行予定情報に基づき、アシスト用マップ３５及び区間データ３６を生成するようにした。従って、車両１００が走行を予定している道路に関してのみがアシスト用マップ３５及び区間データ３６登録されるので、車両１００が全ての道路に関するアシスト用マップ３５及び区間データ３６を所持する必要がない。
【００８１】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図１１にしたがって説明する。尚、第２実施形態は、第１実施形態のハイブリッド車両が備えるシステムを変更したのみの構成であるため、同様の部分については同一符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８２】
図１１に示すように、本実施形態では、車両１００は、アシストデータ記憶部２３を省略し、車両側通信部６３を備えた構成である。車両側通信部６３は、外部ネットワークＮを介して、各トラックの運行を管理する運行管理サーバ６０と通信可能である。
【００８３】
運行管理サーバ６０は、アシストデータ記憶部２３を備えている。アシストデータ記憶部２３には、国道・県道等の一般道路のうち主要道路、及び高速道路に対応するアシスト用マップ３５及び区間データ３６が予め格納されている。このため、車両１００が、走行履歴のない道路を走行する際に、新たにアシスト用マップ３５及び区間データ３６を生成する必要がない。
【００８４】
運行管理サーバ６０は、車両１００に必要なデータを抽出及び送信するためのマップ管理部６１と、車両１００と通信を行うためのサーバ通信部６２とを備えている。
次に車両１００の制御システムの動作について説明する。車両１００から運行予定情報を受信したり、又は運行管理サーバ６０に車両１００の運行予定情報が登録されると、運行管理サーバ６０のマップ管理部６１は、運行予定情報に基づき、運行予定経路の高速道路に対応するアシスト用マップ３５及び区間データ３６を抽出し、車両１００に送信する。即ち、本実施形態では、車両１００による前処理が省略され、前処理の後の先読みアシスト処理は、第１実施形態と同様に行われる。従って、車両１００の制御部２０における演算負荷が軽減される。
【００８５】
なお、この第２実施形態によれば、第１実施形態に記載した（１）〜（５）と同様の効果が得られる。
上記各実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
【００８６】
・上記各実施形態では、先読みアシストの対象を高速道路としたが、幹線道路、それ以外の一般道路を対象としてもよい。
・上記各実施形態では、車両１００の走行地点の実際の勾配を、加速度センサ４４、及びアクセル開度検出部４３から入力した信号に基づき判断したが、これ以外の手法により判断してもよい。例えば、ＧＰＳ受信部４０に基づき検出された標高データの変化に基づき、実際の勾配を判断してもよい。また、少なくとも車両の前後方向の傾きを検出する３軸ジャイロを用いて、実際の勾配を判断してもよい。
【００８７】
・アシスト用マップ３５及び区間データ３６は、４段階のＳＯＣ範囲にそれぞれ対応させたが、２段階以上であれば、４段階以上のＳＯＣ範囲に対応させてもよい。
・アシストトルク値Ｔｑは、使用可能電力量ΔＰに基づき、アシスト対象区間Ｚの終点でＳＯＣの下限値（ＳＯＣｍｉｎ）に到達することを目標に演算したが、これ以外の値に近づけることを目標に演算してもよい。例えば下限値よりも大きい目標値（＞ＳＯＣｍｉｎ）を設定し、駆動バッテリ１２のＳＯＣを、この目標値に近付けるようにアシストトルク値Ｔｑを設定してもよい。
【００８８】
・アシスト用マップ３５及び区間データ３６のデータ構成は上述した構成に限定されない。区間データ３６はアシスト用マップ３５から導き出せるため、アシスト用マップ３５に基づき、アシスト対象区間Ｚ、昇降傾向、区間走行時間を適宜算出してもよい。
【００８９】
・上記各実施形態では、勾配曲線ＬＧの勾配と実際の勾配とを比較して、アシストトルク値Ｔｑの出力の可否を決定するようにしたが、その他の手法で出力の可否を決定してもよい。例えば、標高の昇降傾向と、実際の勾配とを比較し、それらが「昇り傾向」及び「上り勾配」である場合に、アシストトルク値Ｔｑを出力してもよい。また勾配曲線ＬＧが「上り勾配」を示す区間だけ、アシストトルク値Ｔｑをモータ駆動部１３に出力してもよい。
【００９０】
・上記各実施形態では、アシスト対象区間Ｚを設定するための変曲点Ｐを、駆動バッテリ１２のＳＯＣに応じて異なる間隔で設定する手法として、標高曲線ＬＨをローパスフィルタ処理する方法を用いたが、これ以外の方法でもよい。例えば、標高曲線ＬＨの複数変曲点Ｐのうち、隣合う変曲点Ｐとの距離が小さいほうから所定の数の変曲点Ｐを消去するとともに、消去する変曲点Ｐの数をＳＯＣ範囲によって異ならせる方法でもよい。例えば低いＳＯＣ範囲では、変曲点Ｐのうち、変曲点間の距離が小さい方から１００個の変曲点を消去してアシスト対象区間Ｚを比較的長くし、高いＳＯＣ範囲では変曲点間の距離が小さい方から１０個の変曲点を消去してアシスト対象区間を比較的短くするといった方法でもよい。
【００９１】
・第１実施形態では、車両１００側でアシスト用マップ３５及び区間データ３６を生成したが、予め外部端末で生成されたアシスト用マップ３５及び区間データ３６を運行開始前にアシストデータ記憶部２３に格納しておいてもよい。この場合、その時々の運行予定経路に対応するアシスト用マップ３５及び区間データ３６のみを取得し、格納してもよいし、主要道路に関するアシスト用マップ３５及び区間データ３６を予め格納していてもよい。
【００９２】
・上記各実施形態では、回転電機を、モータジェネレータとして具体化したが、駆動用のモータ及び発電用のモータといった複数のモータから構成してもよく、ハイブリット車両の動力源の構成及び動力伝達機構は特に限定されない。
【００９３】
・上記各実施形態では、車両１００をハイブリッド式のトラックとして説明したが、複数の駆動源を有する車両であれば、車両１００をその他の車両に具体化してもよい。例えばハイブリッド式の普通自動車、プラグインハイブリット式の車両であってもよい。車両１００が普通自動車である場合にも乗員数等によってＳＯＣは変動するので、ＳＯＣに応じてアシスト対象区間Ｚを設定することによって、その時々の状況に適した制御を行うことができる。
【符号の説明】
【００９４】
１０…エンジン、１１…回転電機を構成する走行用モータ、１２…二次電池としての駆動バッテリ、１３…モータ駆動部、１４…補機バッテリ、１５…ＨＶ制御部、２０…充電状態取得部、トルク演算部、勾配判断部、区間情報生成部としての制御部、２１…運行情報登録部、２２…道路データ記憶部、２３…演算対象区間情報記憶部、勾配情報記憶部としてのアシストデータ記憶部、２５…走行予定情報としての運行予定情報、３１…、区間情報生成部としてのマップ生成部、３２…アシストトルク演算部、３５…演算対象区間情報、標高曲線情報、勾配曲線情報としてのアシスト用マップ、３６…演算対象区間情報としての区間データ、Ｚ…演算対象区間としてのアシスト対象区間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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