(57)【要約】【課題】簡素で信頼性の高い構造により、ニュートラルからクラッチを切ってシフト操作する際に、クラッチ機構のフリクションプレート間に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現する。【解決手段】本発明に係るエンジン潤滑装置１は、エンジンの動力を、ニュートラルを含む複数の変速段に切り替えて出力可能なトランスミッション機構および該トランスミッション機構に前記エンジンの動力を断接可能に伝達する湿式多板式のクラッチ機構１８を含む前記エンジンの各部にオイルを供給するオイルポンプ７と、トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時にのみ、オイルポンプ７からクラッチ機構１８へのオイルの供給を停止するオイル供給量規制部（回転式切替弁６０）と、を具備してなることを特徴とする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転を、ニュートラルを含む複数の変速段に切り替えて出力可能なトランスミッション機構およびこのトランスミッション機構に前記クランクシャフトの回転を断接可能に伝達する湿式多板式のクラッチ機構を含むエンジンユニットの各部にオイルを供給するオイルポンプと、
前記トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時にのみ、前記オイルポンプから前記クラッチ機構への前記オイルの供給を停止するオイル供給量規制部と、
を具備してなることを特徴とするエンジン潤滑装置。
【請求項２】
前記オイルポンプから前記クラッチ機構に前記オイルを供給するクラッチ機構潤滑通路を備え、
前記オイル供給量規制部は、前記トランスミッション機構のシフトカムの軸受部に形成された回転式切替弁であり、この回転式切替弁は、前記トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時に、前記クラッチ機構潤滑通路を閉止するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン潤滑装置。
【請求項３】
前記オイルポンプから前記クラッチ機構に前記オイルを供給するクラッチ機構潤滑通路を備え、
前記オイル供給量規制部は、
前記トランスミッション機構の変速段検出部と、
電気作動信号を受けて前記クラッチ機構潤滑通路を開閉する潤滑通路開閉弁と、
前記変速段検出部からのニュートラル位置検出信号の受信時に前記潤滑通路開閉弁を閉弁させる前記電気作動信号を発信するオイル供給制御部と、
を備えて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン潤滑装置。
【請求項４】
前記クラッチ機構においてクラッチ接続が断たれている時に、前記クラッチ機構への前記オイルの供給を停止するオイル供給停止機構をさらに備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン潤滑装置。
【請求項５】
エンジンとトランスミッション機構と湿式多板式のクラッチ機構とが一体化されるとともに、請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン潤滑装置を備えたことを特徴とする車両用エンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラルから他の変速段へのシフトチェンジを容易にしたエンジン潤滑装置およびこれを備えた車両用エンジンユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
典型的な自動二輪車のエンジンユニットは、エンジンとトランスミッション機構とが一体化されている。トランスミッション機構がマニュアル変速式である場合には、エンジンのクランクシャフトの回転をトランスミッション機構に伝達するクラッチ機構として一般に湿式多板式クラッチが用いられている。シフト操作時には、クラッチレバーを握ってクラッチ接続を切るとともに、スロットルグリップを戻し、クランクシャフトの回転を下げた状態でシフトレバーを操作する。これにより、トランスミッション機構における各変速ギアのドッグの係脱に要する力が軽減され、スムーズで素早い変速を行うことができる。そして、シフトレバーの操作後にクラッチレバーを離してクランクシャフトの回転を再びトランスミッション機構に伝達する。
【０００３】
上記のシフト操作時には、クラッチレバーを握ることにより、湿式多板式クラッチのプレッシャーディスクをクラッチスプリングの付勢力に抗して軸方向に移動させ、交互に重ねられた複数のフリクションプレート（ドライブプレートおよびドリブンプレート）の間の接触面圧を下げることにより、各フリクションプレート間を滑らせる必要がある。湿式多板式クラッチでは、各フリクションプレートの間にオイルが供給されることにより、クラッチの接続が断たれた状態から徐々に接続される、所謂半クラッチ状態における各フリクションプレート間の焼き付きが防止されている。
【０００４】
ところが、このように各フリクションプレートの間にオイルが供給されているため、クラッチを切っても各フリクションプレート間にオイルが残存することにより、各フリクションプレート同士が貼り付き気味となって充分に滑らず、クランクシャフトの回転によって連れ回りが起こり、引き摺りトルクが発生してしまう。その結果、シフト操作時において各変速ギアのドッグの係脱がスムーズに行われず、これによってシフト操作が重くなる、シフト完了までに時間が掛かる、シフトする瞬間に衝撃が発生する、といった問題が発生する。
【０００５】
一般に、クラッチ機構にオイルを供給する給油路はトランスミッション機構を経由して来ているため、トランスミッション機構において充分な給油量を確保できるようにした場合には、必然的にクラッチ機構のフリクションプレートへの給油量が過剰になり、上述の問題が助長されてしまう。
【０００６】
このようなクラッチ機構へのオイル過剰供給の問題を解決するべく、例えば特許文献１には、クラッチ機構へオイルを供給するための導入路を、該クラッチ機構を収容するクラッチ室におけるトランスミッション機構が配された側とは反対側の外壁部に配置した構成が開示されている。
【０００７】
また、特許文献２にも、クラッチ機構へのオイル供給経路をクラッチ機構の外側を覆うエンジンケースの壁面に形成し、オイルポンプからトランスミッション機構を経由せずダイレクトにクラッチ機構に給油する構成が開示されている。
【０００８】
このように、クラッチ機構へのオイル供給経路を、トランスミッション機構を経由しないように形成すれば、トランスミッション機構へのオイル供給量に左右されることなくクラッチ機構にオイルを供給できるので、クラッチ機構（フリクションプレート）に対するオイル供給量をある程度適量に設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２７０７０１号公報
【特許文献２】特開昭６１−１１２８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１，２の構成は、いずれもクラッチ機構へのオイル供給経路がオイルポンプから直通しており、オイルポンプはクランクシャフトに駆動されているため、トランスミッション機構の変速段がニュートラルであっても、クランクシャフトが回転していればクラッチ機構にオイルが供給されてしまう。したがって、ニュートラルからシフトアップする際には上述の問題点が少なからず発生してしまう。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡素で信頼性の高い構造により、ニュートラルからクラッチを切ってシフト操作する際に、クラッチ機構のフリクションプレート間に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現できるエンジン潤滑装置およびこれを備えた車両用エンジンユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。
まず、本発明に係るエンジン潤滑装置は、クランクシャフトの回転を、ニュートラルを含む複数の変速段に切り替えて出力可能なトランスミッション機構およびこのトランスミッション機構に前記クランクシャフトの回転を断接可能に伝達する湿式多板式のクラッチ機構を含むエンジンユニットの各部にオイルを供給するオイルポンプと、前記トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時にのみ、前記オイルポンプから前記クラッチ機構への前記オイルの供給を停止するオイル供給量規制部と、を具備してなることを特徴とする。
【００１３】
このエンジン潤滑装置によれば、トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時には、オイル供給量規制部によってクラッチ機構へのオイル供給が停止される。このため、ニュートラルからシフト操作するべくクラッチを切った時に、クラッチ機構の各フリクションプレート間にオイルが残存しにくくなり、各フリクションプレート同士が相対的に滑りやすくなって引き摺りトルクが発生しにくくなる。したがって、シフト操作時において各変速ギアのドッグの係脱がスムーズに行われ、シフト操作が軽くなるとともに、素早い変速が可能になる。
【００１４】
また、上記構成において、前記オイルポンプから前記クラッチ機構に前記オイルを供給するクラッチ機構潤滑通路を設け、前記オイル供給量規制部を、前記トランスミッション機構のシフトカムの軸受部に形成された回転式切替弁とし、この回転式切替弁を、前記トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時に、前記クラッチ機構潤滑通路を閉止するように構成してもよい。
【００１５】
上記構成によれば、トランスミッション機構がニュートラルにシフトされると、シフトカムの軸受部に形成された回転式切替弁により、オイルポンプからクラッチ機構に繋がるクラッチ機構潤滑通路が閉止され、クラッチ機構へのオイル供給が停止される。本構成によれば、簡素且つ信頼性の高い構造により、ニュートラルからクラッチを切ってシフト操作する際にクラッチ機構において引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００１６】
また、上記構成において、前記オイルポンプから前記クラッチ機構に前記オイルを供給するクラッチ機構潤滑通路を設け、前記オイル供給量規制部を、前記トランスミッション機構の変速段検出部と、電気作動信号を受けて前記クラッチ機構潤滑通路を開閉する潤滑通路開閉弁と、前記変速段検出部からのニュートラル位置検出信号の受信時に前記潤滑通路開閉弁を閉弁させる前記電気作動信号を発信するオイル供給制御部と、を備えた構成としてもよい。
【００１７】
上記構成によれば、トランスミッション機構がニュートラルにシフトされると、変速段検出部がニュートラル位置検出信号をオイル供給制御部に発信し、オイル供給制御部は、このニュートラル位置検出信号を受信することにより、潤滑通路開閉弁を閉弁させる電気作動信号を発信する。これにより、潤滑通路開閉弁が閉弁してクラッチ機構に繋がるクラッチ機構潤滑通路が閉鎖され、クラッチ機構へのオイル供給が停止される。
【００１８】
本構成によれば、クラッチ機構にオイルを供給するクラッチ機構潤滑通路を、潤滑通路開閉弁によって電気的に開閉することができる。このため、クラッチ機構潤滑通路を機械的に開閉するのと同じく、簡素で信頼性の高い構成によってクラッチ機構に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００１９】
また、上記構成において、前記クラッチ機構においてクラッチ接続が断たれている時に、前記クラッチ機構への前記オイルの供給を停止するオイル供給停止機構をさらに設けてもよい。
【００２０】
このようにオイル供給停止機構を設ければ、上記の通りトランスミッション機構の変速段がニュートラルの時にオイル供給量規制部によってクラッチ機構へのオイル供給が停止されるとともに、クラッチ接続が断たれている時には、オイル供給停止機構によってもクラッチ機構へのオイル供給が停止される。
【００２１】
このため、トランスミッション機構の変速段がニュートラルでなくても、クラッチ接続が断たれていればクラッチ機構へのオイル供給を停止させることができ、これによってクラッチ機構において引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００２２】
また、本発明に係る車両用エンジンユニットは、エンジンとトランスミッション機構と湿式多板式のクラッチ機構とが一体化されるとともに、上記のいずれかのエンジン潤滑装置を備えたことを特徴とする。
【００２３】
この車両用エンジンユニットによれば、トランスミッション機構の変速段がニュートラルの時には、オイル供給量規制部によってクラッチ機構へのオイル供給が停止されるため、ニュートラルからシフト操作するべくクラッチを切った時に、クラッチ機構の各フリクションプレート間にオイルが残存しにくくなり、各フリクションプレート同士が相対的に滑りやすくなって引き摺りトルクが発生しにくくなる。したがって、シフト操作時において各変速ギアのドッグの係脱がスムーズに行われ、シフト操作が軽くなるとともに、素早い変速が可能になる。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように、本発明に係るエンジン潤滑装置およびこれを備えた車両用エンジンユニットによれば、簡素で信頼性の高い構造により、ニュートラルからクラッチを切ってシフト操作する際に、クラッチ機構のフリクションプレート間に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るエンジン潤滑装置が適用された自動二輪車用エンジンユニットのエンジンケースの右側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って展開した断面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って展開した断面図。
【図４】本発明の第１実施形態を示すエンジン潤滑装置のオイル供給系統図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う回転式切替弁の縦断面図であり、（Ａ）はシフト位置が非ニュートラルの時、（Ｂ）はシフト位置がニュートラルの時を示す図である。
【図６】図２のＶＩ部拡大図であり、（Ａ）はレリーズロッドがクラッチ接続位置にある時を示し、（Ｂ）はレリーズロッドがクラッチ遮断位置にある時を示す図。
【図７】本発明の第２実施形態を示すエンジン潤滑装置のオイル供給系統図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［第１実施形態］
以下、本発明に係るエンジン潤滑装置の第１実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係るエンジン潤滑装置１が適用された自動二輪車用エンジンユニットのエンジンケースの右側面図であり、図２および図３は、それぞれ図１のＩＩ−ＩＩ線、ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って展開した断面図である。
【００２７】
このエンジンユニット２は、エンジンとトランスミッション機構とクラッチ機構とが一体化されたものであり、エンジンケース（クランクケース）３を備えている。図１に向かって右側が自動二輪車の進行方前方であり、エンジンケース３の前上部に設けられた接合面５に図示しないシリンダアッセンブリが前傾して設置される。また、接合面５の下方付近にオイルポンプ７が取り付けられている。オイルポンプ７は、図に示すトランスミッション機構１７およびクラッチ機構１８等を含むエンジンユニット２の各部にオイルを供給するものである。エンジンケース３の下部はオイルを貯留するオイルパン５０（図４参照）となっており、オイルが線Ｌの位置まで注入される。なお、８はオイル注入口、９はオイル排出口である。
【００２８】
図２に示すように、エンジンケース３の内部前方には、車幅方向に沿うクランクシャフト１１がクランクシャフトベアリング１２によって軸支されている。クランクシャフト１１には、クランクウェブ１１ａおよびクランクピン１１ｂが形成されるとともに、プライマリードライブギア１４と、オイルポンプ７を駆動するためのオイルポンプドライブギア１５とが回転一体に設けられている。また、このクランクシャフト１１の回転を、ニュートラルを含む複数の変速段（例えば５段）に切り替えて出力し、後輪に伝達するトランスミッション機構１７（図３も参照）と、クランクシャフト１１の回転をトランスミッション機構１７に対して断接可能に伝達するクラッチ機構１８（図２参照）とが内蔵されている。
【００２９】
トランスミッション機構１７は、一般のマニュアルトランスミッションと同様の構成である。即ち、クランクシャフト１１の後方にてカウンタシャフトベアリング２０に軸支されて車幅方向に延びるカウンタシャフト２１と、同じくドライブシャフトベアリング２２に軸支されて車幅方向に延びるドライブシャフト２３と、カウンタシャフト２１に軸装されて第１速から第５速に対応する５種類のシフトドライブギア２４と、ドライブシャフト２３に軸装されて上記シフトドライブギア２４に常時噛合する５種類のシフトドリブンギア２５とを備えて構成されている。
【００３０】
また、トランスミッション機構１７は、図３に示すように、シフトカム２７と、このシフトカム２７によって動かされる複数のシフトフォーク２８とを備えている。従来から公知のように、シフトカム２７は、段階的に回動することにより、複数のシフトフォーク２８を介してシフトドライブギア２４およびシフトドリブンギア２５を軸方向に移動させ、各ギア２４，２５に設けられた変速用ドッグ２９の噛み合いを係脱させて変速比を選択する。
【００３１】
例えばシフトカム２７の右端部には、運転者によって操作される図示しないシフトレバーの回動力をシフトカム２７の段階的な回動に変換するシフトカム回動機構３１が設けられる一方、シフトカム２７の左端部には、シフトカム２７の回動位置を検知してシフトポジションを判別するニュートラルスイッチ３２が設けられている。
【００３２】
なお、図３に示すように、ドライブシャフト２３の左端はエンジンケース３の左側面から外部に突出しており、この突出部に回転一体に設けられたドライブスプロケット３３と図示しないチェーンとによってエンジンユニット２の出力が図示しない後輪に伝えられる。
【００３３】
クラッチ機構１８は、公知の湿式多板クラッチであり、図２に示すように、例えばカウンタシャフト２１の右端部に設けられている。クラッチ機構１８はカウンタシャフト２１にプライマリーベアリング３６を介して回転自在に軸支されたプライマリードリブンギア３７にダンパ３８を介して取り付けられたクラッチハウジング３９を備えており、プライマリードリブンギア３７は、クランクシャフト１１に回転一体に設けられたプライマリードライブギア１４に噛合している。クラッチハウジング３９の内部には、クラッチハウジング３９に対して回転一体、且つ軸方向に摺動自在な複数枚のドライブプレート４１が収容されている。
【００３４】
また、クラッチハウジング３９の内部にクラッチスリーブ４２が相対回転可能に収容されている。このクラッチスリーブ４２は、カウンタシャフト２１に対して回転一体であり、その外周部には、複数枚のドリブンプレート４３が、回転一体、且つ軸方向に摺動自在に設けられている。これらのドリブンプレート４３は、上記のドライブプレート４１と摩擦係合するフリクションプレートとして機能し、交互に重ねられている。
【００３５】
さらに、クラッチスリーブ４２に対して回転一体、且つ軸方向に移動可能にプレッシャーディスク４４が設けられるとともに、このプレッシャーディスク４４をクラッチスリーブ４２側に押し付ける方向（ここでは左方向）に付勢するクラッチスプリング４５と、このクラッチスプリング４５の付勢力に抗してプレッシャーディスク４４をクラッチスリーブ４２から引き離す方向（ここでは右方向）に動かすレリーズロッド４７およびレリーズギア４８が設けられている。
【００３６】
自動二輪車の図示しないハンドルバーに取り付けられたクラッチレバーが握られていない時には、クラッチスプリング４５の付勢力によってプレッシャーディスク４４がクラッチスリーブ４２側に押し付けられ、その圧力によって各フリクションプレート４１，４３が互いに圧接される。このため、各フリクションプレート４１，４３間の摩擦力によってプライマリードリブンギア３７がクラッチハウジング３９と各フリクションプレート４１，４３とクラッチスリーブ４２とを介してカウンタシャフト２１に対して回転一体となり、クランクシャフト１１の回転がカウンタシャフト２１に伝達される。
【００３７】
また、図示しないクラッチレバーが握られると、その力がワイヤーまたは油圧によってレリーズギア４８を図２に向かって時計回りに回動させる。レリーズギア４８はレリーズロッド４７に形成されたラックギア４７ａ（図２、図６参照）に噛み合っているため、レリーズロッド４７が図２に向かって右方向に移動し、ニードルベアリング４９を介してプレッシャーディスク４４をクラッチスプリング４５の付勢力に抗してクラッチスリーブ４２から引き離す方向に移動させる。
【００３８】
このため、各フリクションプレート４１，４３間の摩擦力が解除され、ドライブプレート４１を保持しているクラッチハウジング３９と、ドリブンプレート４３を保持しているクラッチスリーブ４２とが相対回転可能になり、プライマリードリブンギア３７がカウンタシャフト２１に対して自由に回転できるようになる。したがって、クランクシャフト１１の回転がトランスミッション機構１７に対して遮断される。
【００３９】
各フリクションプレート４１，４３間の摩擦力の大きさは、クラッチレバーを握る量にほぼ比例して小さくなる。このため、自動二輪車の発進時等においては、運転者がクラッチレバーをゆっくり放すことによって半クラッチ状態とすれば、エンストさせることなくスムーズに自動二輪車を発進させることができる。
【００４０】
［オイル潤滑系統］
ところで、このエンジンユニット２に適用されているエンジン潤滑装置１は、図４に示すようなオイル供給系統を備えている。
即ち、オイルパン５０に貯留されたオイルは、オイルストレーナ５１を経てオイルポンプ７に吸い上げられ、オイルフィルタ５２を通過して異物が濾過された後にメインギャラリ５３に流れる。メインギャラリ５３からはシリンダ潤滑通路５４、動弁機構潤滑通路５５、トランスミッション機構潤滑通路５６、クラッチ機構潤滑通路５７が分岐されており、これらの各潤滑通路５４〜５７にメインギャラリ５３からオイルが流れ込む。
【００４１】
シリンダ潤滑通路５４は、例えばその一部がクランクシャフト１１の内部に形成されており（図２参照）、このシリンダ潤滑通路５４に流れ込んだオイルは、図示しないコンロッドの大端部（クランクピン１１ｂ）、シリンダ壁面、コンロッド小端部等を潤滑してオイルパン５０に還流（流下）する。
【００４２】
また、動弁機構潤滑通路５５に流れ込んだオイルは、図示しないカムシャフトのジャーナルおよびカムフェイス、ロッカーアームシャフト、カムチェーン等の動弁機構を潤滑してオイルパン５０に還流する。
【００４３】
さらに、トランスミッション機構潤滑通路５６は、例えばその一部がカウンタシャフト２１やドライブシャフト２３の内部に形成されており（図２、図３参照）、ここに流れ込んだオイルは、トランスミッション機構１７のカウンタシャフトベアリング２０、シフトドライブギア２４、プライマリーベアリング３６、ドライブシャフトベアリング２２、シフトドリブンギア２５等を潤滑してオイルパン５０に還流する。
【００４４】
一方、クラッチ機構潤滑通路５７は、図１に示すように、エンジンケース３の右側面に配設された外部配管状のシフトカム流入通路５７Ａとシフトカム流出通路５７Ｂとを備えている。シフトカム流入通路５７Ａは、その一端がバンジョーユニオン状であり、バンジョーボルト５９によってエンジンケース３右側面の、クランクシャフト１１の右端部に合致する位置に締結されている。
【００４５】
また、シフトカム流入通路５７Ａの他端は、エンジンケース３の右側面下部から内部に進入し、図２および図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、シフトカム２７の軸受部に形成された回転式切替弁６０（オイル供給量規制部）に繋がっている。このシフトカム流入通路５７Ａには、オイルポンプ７からメインギャラリ５３またはクランクシャフト１１の内部に形成された先述のシリンダ潤滑通路５４等からオイルが流れ込む。
【００４６】
他方、シフトカム流出通路５７Ｂは、シフトカム流入通路５７Ａと同じく、その一端がバンジョーユニオン状であり、バンジョーボルト６３によってエンジンケース３右側面の、カウンタシャフト２１の右端部に合致する位置に締結されている。
【００４７】
シフトカム流出通路５７Ｂの他端は、エンジンケース３の右側面から内部に進入し、回転式切替弁６０（図３および図５（Ａ），（Ｂ）参照）に繋がっている。なお、図１に示すように、シフトカム流入通路５７Ａとシフトカム流出通路５７Ｂの下端部は、共に固定プレート６１に集合しており、この固定プレート６１は固定ボルト６２でエンジンケース３の右側面に着脱可能に締結されている。
【００４８】
図２および図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、回転式切替弁６０は、シフトカム２７の一端（ここでは右端部）を支持する軸受部に設けられており、この軸受部の内周面の周方向に沿って形成された内周オイル溝６４と、この内周オイル溝６４に連通する流入ポート６５および流出ポート６６と、シフトカム２７の外周面に形成された閉塞突起部６７とを備えて構成されている。図１にも示すように、流入ポート６５にはシフトカム流入通路５７Ａが繋がり、流出ポート６６にはシフトカム流出通路５７Ｂが繋がっている。
【００４９】
閉塞突起部６７は、トランスミッション機構１７の変速段がニュートラルでない時には図５（Ａ）に示すように流出ポート６６を開放し、ニュートラルの時には図５（Ｂ）に示すように流出ポート６６を閉塞してシフトカム流出通路５７Ｂ、即ちクラッチ機構潤滑通路５７を閉止するように位置付けられている。なお、内周オイル溝６４からは、さらに別の場所にオイルを供給するオイル供給通路６８が延びている。
【００５０】
図２および図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、クラッチ機構１８のレリーズロッド４７の軸心に沿うようにレリーズオイル通路７１が形成されており、このレリーズオイル通路７１の軸方向と、シフトカム流出通路５７Ｂの一端をエンジンケース３に締結しているバンジョーボルト６３の軸方向とが一直線上に整合している。そして、シフトカム流出通路５７Ｂとレリーズオイル通路７１とが、バンジョーボルト６３の内部を介して連通している。
【００５１】
レリーズオイル通路７１の一端（ここでは左端）はクラッチスリーブ４２の内部に開放され、レリーズオイル通路７１の他端（ここでは右端）は、バンジョーボルト６３の先端部に形成された円錐面６３ａによって開閉されるようになっている。このレリーズオイル通路７１とバンジョーボルト６３の円錐面６３ａとによってオイル供給停止機構７４が構成されている。このオイル供給停止機構７４は、クラッチ機構１８においてクラッチ接続が断たれている時に、クラッチ機構１８へのオイルの供給を停止する機能を奏するものである。
【００５２】
即ち、図６（Ａ）に示すように、レリーズロッド４７がクラッチ接続位置にある時には、レリーズロッド４７がバンジョーボルト６３から離れ、レリーズオイル通路７１とバンジョーボルト６３の円錐面６３ａとの間が開くために、シフトカム流出通路５７Ｂから供給されるオイルがバンジョーボルト６３とレリーズオイル通路７１とを経てクラッチ機構１８の内部に放流され、遠心力により飛散して各フリクションプレート４１，４３が潤滑される。
【００５３】
また、図６（Ｂ）に示すように、レリーズロッド４７がクラッチ遮断位置にある時、つまりクラッチ接続が断たれている時には、レリーズロッド４７がバンジョーボルト６３に当接し、レリーズオイル通路７１の入口がバンジョーボルト６３の円錐面６３ａによって閉じるために、シフトカム流出通路５７Ｂから供給されるオイルはレリーズオイル通路７１に流れ込めず、クラッチ機構１８へのオイル供給が停止される。
【００５４】
以上のように構成されたエンジン潤滑装置１は、次のような作用・効果を奏する。
まず、エンジンユニット２の作動時には、図４に示すオイル供給系統図の通りに、オイルポンプ７からエンジンユニット２の各部にオイルが供給される。
【００５５】
トランスミッション機構１７の変速段がニュートラル以外の時、即ち第１速から第５速のいずれかにシフトされている時には、図５（Ａ）に示すように、クラッチ機構潤滑通路５７の途中に設けられた回転式切替弁６０の閉塞突起部６７が流出ポート６６の位置に合致しないため、流出ポート６６に繋がるシフトカム流出通路５７Ｂと、流入ポート６５に繋がるシフトカム流出入通路５７Ａとが内周オイル溝６４を介して連通し、クラッチ機構潤滑通路５７全体が連通する。
【００５６】
さらに、クラッチ機構１８が接続されている時には、図６（Ａ）に示すように、レリーズロッド４７がシフトカム流出通路５７Ｂのバンジョーボルト６３から離れるため、レリーズロッド４７の内部に形成されたレリーズオイル通路７１がバンジョーボルト６３の内部を経てクラッチ機構潤滑通路５７に連通し、クラッチ機構潤滑通路５７から流れ込むオイルが各フリクションプレート４１，４３に供給され、各フリクションプレート４１，４３が潤滑される。
【００５７】
一方、トランスミッション機構１７がニュートラルにシフトされている時には、図５（Ｂ）に示すように、回転式切替弁６０の閉塞突起部６７が流出ポート６６の位置に合致し、流出ポート６６が閉塞されるため、流出ポート６６に繋がるシフトカム流出通路５７Ｂが閉塞され、これによってクラッチ機構潤滑通路５７の流路が遮断される。したがって、トランスミッション機構１７の変速段がニュートラルの時には、オイルポンプ７からクラッチ機構１８へのオイル供給が停止される。
【００５８】
このため、ニュートラルから他の変速段にシフト操作するべくクラッチを切った時に、クラッチ機構１８の各フリクションプレート４１，４３間にオイルが残存しにくくなり、各フリクションプレート４１，４３同士が相対的に滑りやすくなって引き摺りトルクが発生しにくくなる。したがって、シフト操作時において、シフトドライブギア２４およびシフトドリブンギア２５における各変速用ドッグ２９の係脱がスムーズに行われ、シフト操作が軽くなるとともに、素早い変速が可能になる。なお、回転式切替弁６０は、シフトカム２７とその軸受部に設けられているため、非常に簡素且つ信頼性の高い構造とすることができる。
【００５９】
また、トランスミッション機構１７の変速段がニュートラルでなく、回転式切替弁６０がクラッチ機構潤滑通路５７を連通させている時であっても、クラッチレバーが握られてクラッチ機構１８の接続が遮断された時には、オイル供給停止機構７４によってクラッチ機構潤滑通路５７が閉鎖され、クラッチ機構１８へのオイル供給が停止される。このため、クラッチ機構１８において引き摺りトルクが発生することを一層効果的に防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００６０】
［第２実施形態］
次に、本発明に係るエンジン潤滑装置の第２実施形態について、図７を参照しながら説明する。
図４に示す第１実施形態のエンジン潤滑装置１では、トランスミッション機構１７のシフト位置がニュートラルの時にのみクラッチ機構潤滑通路５７を遮断してクラッチ機構１８にオイルが供給されないようにするオイル供給量規制部として、トランスミッション機構１７のシフトカム２７の軸受部に回転式切替弁６０が設けられていた。
【００６１】
これに対し、この図７に示す第２実施形態のエンジン潤滑装置１Ａでは、オイル供給量規制部１０１が、シフトカム２７の回動位置を検知してシフトポジションを判別する前述のニュートラルスイッチ３２（変速段検出部）と、クラッチ機構潤滑通路５７に接続され、電気作動信号ＥＳを受けた時にクラッチ機構潤滑通路５７を閉塞する潤滑通路開閉弁１０２（例えば電磁作動弁）と、ニュートラルスイッチ３２からのニュートラル位置検出信号ＮＳの受信時に潤滑通路開閉弁１０２を閉弁させる電気作動信号ＥＳを発信するオイル供給制御部１０３と、を具備して構成されている。その他の部分の構成は、図４に示す第１実施形態のものと同様であるため、各部に同じ符号を付して説明を省略する。
【００６２】
このエンジン潤滑装置１Ａにおいて、トランスミッション機構１７の変速段がニュートラル以外の時、即ち第１速から第５速のいずれかにシフトされている時には、クラッチ機構潤滑通路５７に設けられた潤滑通路開閉弁１０２が開弁し、クラッチ機構潤滑通路５７全体が連通するようになっている。このため、クラッチ機構潤滑通路５７から流れ込むオイルがクラッチ機構１８の各フリクションプレート４１，４３に供給され、各フリクションプレート４１，４３が潤滑される。なお、潤滑通路開閉弁１０２の下流側に設けられたオイル供給停止機構７４の作用は第１実施形態と同様である。
【００６３】
そして、トランスミッション機構１７がニュートラルにシフトされると、ニュートラルスイッチ３２がニュートラル位置検出信号ＮＳをオイル供給制御部１０３に発信し、オイル供給制御部１０３は、このニュートラル位置検出信号ＮＳを受信することにより、潤滑通路開閉弁１０２を閉弁させる電気作動信号ＥＳを発信する。これにより、潤滑通路開閉弁１０２が閉弁してクラッチ機構１８に繋がるクラッチ機構潤滑通路５７が閉鎖され、クラッチ機構１８へのオイル供給が停止される。
【００６４】
本構成によれば、クラッチ機構１８にオイルを供給するクラッチ機構潤滑通路５７を潤滑通路開閉弁１０２によって電気的に開閉することができる。このため、クラッチ機構潤滑通路５７を機械的に開閉するのと同じく、簡素で信頼性の高い構成によってクラッチ機構１８に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００６５】
以上説明したように、前記実施形態に係るエンジン潤滑装置１，１Ａおよびこれを備えたエンジンユニット２によれば、簡素で信頼性の高い構造により、ニュートラルからクラッチを切ってシフト操作する際に、クラッチ機構１８のフリクションプレート４１，４３間に引き摺りトルクが発生することを防止し、スムーズで素早いシフト操作を実現することができる。
【００６６】
なお、本発明は前記実施形態の構成のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更や改良を加えることができ、このように変更・改良等を加えた実施形態も本発明の権利範囲に含まれるものとする。
【００６７】
例えば、前記の実施形態１，２では、トランスミッション機構１７およびクラッチ機構１８が人力によって操作されるマニュアルトランスミッション式のエンジンユニット２に本発明を適用した例について説明したが、トランスミッション機構１７およびクラッチ機構１８がアクチュエータによって操作される、所謂ＡＭＴ(Automatic Manual Transmission)と呼ばれるセミオートマチックトランスミッション装置に本発明を適用することもできる。
【符号の説明】
【００６８】
１，１Ａ  エンジン潤滑装置
２  エンジンユニット
３  エンジンケース
７  オイルポンプ
１１  クランクシャフト
１７  トランスミッション機構
１８  クラッチ機構
２７  シフトカム
３２  ニュートラルスイッチ（変速段検出部）
５０  オイルパン
５７  クラッチ機構潤滑通路
６０  回転式切替弁（オイル供給量規制部）
７４  オイル供給停止機構
１０１  オイル供給量規制部
１０２  潤滑通路開閉弁
１０３  オイル供給制御部
ＥＳ  電気作動信号
ＮＳ  ニュートラル位置検出信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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