(57)【要約】【課題】低温下などにおいて起動時演出作動の開始時期の適正化を図りドライバに不安感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２およびモータ４から左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ側への駆動伝達系に介在された第１クラッチ３、第２クラッチ５、ＣＶＴ６と、スタートボタン１０３の起動操作に応じて、前記車両を走行可能な起動状態とする起動時制御を実行する起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１と、を備えたハイブリッド車両であって、スタートボタン１０３による起動操作時に、車載のメータ装置２００を用いて予め設定された起動時演出作動を実行するハイブリッドコントロールモジュール８１を備え、このハイブリッドコントロールモジュール８１の起動時演出作動の開始を、車両が起動状態となる前の時点としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。【選択図】図１
2015074300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンおよびモータから駆動輪への駆動伝達系に介在された油圧駆動の駆動伝達要素と、
前記車両を走行可能な起動状態とする操作用の起動操作手段と、
この起動操作手段の起動操作に応じて前記車両を走行可能な起動状態とする起動時制御を実行する起動制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記起動操作時に、車載のメータ装置を用いて予め設定された起動時演出作動を実行する起動時演出作動制御手段を備え、
この起動時演出作動制御手段の前記起動時演出作動の開始を、前記車両が前記起動状態となる前の時点としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記起動操作時に、車両状態を検出する車両状態検出手段の検出に基づいて、前記車両が走行可能な起動状態となったか否かを判定する起動状態判定手段を備え、
前記メータ装置は、前記起動状態か否かを表示するレディランプを備え、
前記起動時演出作動制御手段は、前記起動時演出作動と並行して、前記起動状態判定手段の判定結果に応じて、前記起動状態では前記レディランプを点灯させ、非起動状態では前記レディランプを点滅させる起動状態表示処理を実行するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記メータ装置は、文字あるいは図形表示可能なディスプレイ部を備え、
前記起動時演出作動制御手段は、前記起動状態となるのに時間を要することの判定条件である予め設定された警告作動条件が成立した場合には、警告用演出作動を行うようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動伝達要素として駆動力の伝達を断接する油圧駆動のクラッチを備え、
前記警告作動条件として、前記クラッチを駆動させる油温が、予め設定されたオイル粘度が所定以上となることを示す起動時間判定温度よりも低温であることが含まれることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンは、スタータモータを備え、
前記起動制御手段は、予め設定されたスタータ始動判定温度よりも低温時に、前記スタータモータにより前記エンジンを始動させるスタータ始動を実行し、
前記起動時演出作動制御手段は、前記スタータ始動の実行時には、前記起動時演出作動および前記警告用演出作動を、前記エンジンの始動完了後に実行するようにしたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動源と駆動輪との間に変速機を備え、
前記変速機は、前記車両を停車状態に維持するパーキングレンジからのシフトチェンジを規制するパーキングロック機構を備え、
前記起動制御手段は、前記起動状態判定手段が、前記非起動状態と判定しているときは、前記パーキングロック機構をロック状態に保持するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてモータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両において起動時に演出作動を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両において、エンジンから駆動用モータを経て駆動輪に至る駆動伝達経路中に、伝達要素として油圧駆動のクラッチを有したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３２６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来技術では、駆動伝達経路中に、油圧駆動のクラッチなどの駆動力伝達要素を備えているが、この駆動力伝達要素は、油温によりオイル粘度が変化し、低温時には高温時に比べ、車両が走行可能な起動状態となるのに要する時間が長くなる。
また、近年、ハイブリッド車両などにおいて、車両の起動時に、メータ装置により乗員を出迎える起動時演出作動を行うようになっている。
しかしながら、この起動時演出作動を、車両が走行可能な起動状態となって行った場合、起動状態となるのに時間を要する低温下などでは、起動時演出作動が開始されるまで時間を要し、ドライバに車両異常発生などの不安感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、低温下などにおいて起動時演出作動の開始時期の適正化を図りドライバに不安感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
ハイブリッド車両において、車両を走行可能な起動状態とする操作用の起動操作手段による起動操作時に、車載のメータ装置を用いて予め設定された起動時演出作動を実行する起動時演出作動制御手段を設け、この起動時演出作動制御手段の前記起動時演出作動の開始を、前記車両が起動状態となる前の時点としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、起動時演出作動制御手段が、起動時演出作動の開始を、車両が走行可能な起動状態となる前の時点とした。このため、起動時演出作動を起動状態となってから開始するものと比較して、ドライバに、起動時演出作動の開始が遅れることによる不安感を与えるおそれが少ない。
すなわち、車両が起動状態となってから起動時演出作動を行う場合、低温時のように車両が起動状態となるのに時間を要する場合には、ドライバが起動操作を行ってから起動時演出作動が実行されるまで時間を要する。このため、起動時演出作動が開始されるまでの間に、ドライバに不安感を与えるおそれがある。
これに対し、本発明では、車両が起動状態となる前の時点で起動時演出作動を開始するため、起動状態となるのに時間を要する場合でも、起動時演出作動の開始が遅くなることが無く、ドライバに、この遅れによる不安感を与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の全体システム図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置を適用した車両に設けたメータ装置の正面図である。
【図３】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における油温と起動時制御の態様と起動判定条件（ＲＥＡＤＹ条件）との対応関係を示す制御特性図である。
【図４】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における温度とオイル粘性との関係を示す粘性特性図である。
【図５】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の起動時制御におけるＨＯＴリスタート始動時および通常強電始動時の処理の流れの部分を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の起動時制御における低温強電始動時およびスタータ始動時の処理の流れの部分を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における温度、出力、バッテリＳＯＣと、ＨＯＴリスタート始動を含む通常強電始動、低温強電始動、スタータ始動の制御域と、の関係を示す始動制御特性図である。
【図８】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるＨＯＴリスタート始動時の作動例を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における通常強電始動時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における低温強電始動時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるスタータ始動時の作動例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
実施の形態１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「全体システム構成」「制御の詳細構成」に分けて説明する。
【００１０】
［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１１】
ＦＦハイブリッド車両は、図１に示すように、駆動系に、スタータモータ１と、横置きのエンジン２と、第１クラッチ３と、強電モータとしてのモータ／ジェネレータ（以下、モータという）４と、第２クラッチ５と、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）６と、を備えている。
そして、ＣＶＴ６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結されている。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
【００１２】
スタータモータ１は、エンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
エンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、エンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。
【００１３】
第１クラッチ３は、エンジン２とモータ４との間に駆動伝達要素として介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。
【００１４】
モータ４は、第１クラッチ３を介してエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続されている。
【００１５】
第２クラッチ５は、モータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に駆動伝達要素として介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。実施の形態１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるＣＶＴ６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５として機能する。
【００１６】
ＣＶＴ６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る駆動伝達要素としての変速機である。
このＣＶＴ６は、油圧系として、メインオイルポンプ１４、サブオイルポンプ１５、図示を省略したコントロールバルブユニットを有する。
メインオイルポンプ１４は、モータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により機械的に駆動されるポンプである。
サブオイルポンプ１５は、図示を省略したモータにより駆動されて、主に潤滑冷却用油圧を作り出す補助ポンプとして用いられるポンプである。
コントロールバルブユニットは、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を形成する。
【００１７】
第１クラッチ３とモータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる駆動態様として、「ＥＶモード（電気自動車モード）」と「ＨＥＶモード（ハイブリッド車モード）」と「ＷＳＣモード」とを有する。「ＥＶモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、この「ＥＶモード」による走行を「ＥＶ走行」という。「ＨＥＶモード」は、両クラッチ３，５を締結してエンジン２とモータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「ＨＥＶモード」による走行を「ＨＥＶ走行」という。「ＷＳＣモード」は、エンジン２の始動時などに第１クラッチ３を締結し、第２クラッチ５を要求駆動力に応じた伝達トルク容量でスリップ締結させる走行モードである。
【００１８】
前述したモータ４は、原則的にブレーキ操作時においてジェネレータとして駆動して回生動作を行う。そこで、ブレーキ操作時に、回生制動トルクと液圧制動トルクとのトータル制動トルクをコントロールする回生協調ブレーキユニット１６が設けられている。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａと負圧ブースタ１６ｂとマスタシリンダ１６ｃを備え、負圧ブースタ１６ｂは、ブレーキ操作時、ペダル操作量にあらわれる要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分／液圧分の協調制御を行う。
【００１９】
ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、モータ／ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
強電バッテリ２１は、モータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられている。
また、この強電バッテリ２１には、強電の供給／遮断／分配を行うリレー回路を集約させた図示を省略したジャンクションボックスが内蔵されている。さらに、強電バッテリ２１には、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設されている。
【００２０】
なお、図示を省略したジャンクションボックスには、強電リレー２１ａが含まれている。この強電リレー２１ａは、強電バッテリ２１からインバータ２６への電力供給を制御するリレースイッチであり、リチウムバッテリコントローラ８６により開閉を制御される、常開のスイッチである。この強電リレー２１ａは、走行開始を指示するスタートボタン１０３の投入により閉じられて、インバータ２６へ電力供給可能とする。
【００２１】
強電バッテリ２１とモータ４とは、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７とを介して接続されている。また、インバータ２６には、力行／回生制御を行うモータコントローラ８３が付設されている。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。さらに、インバータ２６は、モータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
【００２２】
１２Ｖバッテリ２２は、補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられている。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２とは、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC／DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続されている。DC／DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC／DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
【００２３】
「制御の詳細構成」
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１を備えている。
さらに、ハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２と、モータコントローラ８３と、CVTコントロールユニット８４と、リチウムバッテリコントローラ８６と、を有する。
ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線８７（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続されている。
【００２４】
ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各コントロール要素（８２，８３，８４，８６）およびセンサ群９０、からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。
エンジンコントロールモジュール８２は、エンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。
モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータ４の力行制御や回生制御等を行う。
CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ＣＶＴ６の変速油圧制御等を行う。
リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
【００２５】
センサ群９０は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段として設けられている。このセンサ群９０には、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３、温度センサ９４、クラッチストロークセンサ９５が含まれる。なお、温度センサ９４は、メインオイルポンプ１４による油圧供給系の油温を、直接あるいは間接的に検出する。また、クラッチストロークセンサ９５は、第１クラッチ３のクラッチストロークを検出するもので、少なくとも、第１クラッチ３が完全締結状態となったことを検出する。
【００２６】
また、ハイブリッドコントロールモジュール８１の出力側の制御対象に、パーキングレンジロックアクチュエータと１０１メータ装置２００とが含まれている。
パーキングレンジロックアクチュエータ１０１は、シフト装置１００に設けられ、シフトレバー１０２をパーキングの位置でロックする。このパーキングレンジロックアクチュエータ１０１は、基本的には、スタートボタン１０３の投入によりロックされ、ブレーキペダル１６ａの踏込信号を受けてロック解除される。また、このパーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックおよびロック解除作動は、後述する起動時制御に伴う制御が優先される。
【００２７】
メータ装置２００は、スピードメータ２０１、回転数メータ２０２、レディランプ２０３、ディスプレイ部２０４を備えている。
両メータ２０１，２０２は、指針２０１ａ，２０２ａを備えている。
ディスプレイ部２０４は、例えば、液晶あるいはＬＥＤを用いて文字表示可能な装置である。
【００２８】
[起動時制御]
次に、本実施の形態１のハイブリッド車両の起動時に実行される起動時制御について説明する。
ハイブリッドコントロールモジュール８１では、スタートボタン１０３が投入される起動操作が行われると、車両を走行可能な起動状態とする起動時制御を実行する。この起動状態とは、少なくともモータ４が、即時に駆動可能であり、両クラッチ３，５およびＣＶＴ６が動作可能であり、かつ、回生協調ブレーキユニット１６の負圧ブースタ１６ｂが動作可能な負圧が形成された状態である。なお、負圧はエンジン２の駆動に伴い吸気部分で形成されるが、この負圧は、図示を省略した蓄圧器に貯留されるため、負圧が既に貯留されている場合には、エンジン２の駆動は不要となる。
【００２９】
また、このハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタートボタン１０３の投入操作（起動操作）に伴って、メータ装置２００により表示制御を実行する。そして、この表示制御としては、起動状態表示作動と起動時演出作動とを実行する。
起動状態表示作動は、レディランプ２０３により、車両が走行可能な起動状態になったか否かを報せる作動である。すなわち、レディランプ２０３を連続点灯作動させることにより車両が起動状態であることを報せる。また、レディランプ２０３の点滅作動させることにより、車両が非起動状態であることを報せる。
【００３０】
起動時演出作動は、起動操作が行われた時に、ドライバを出迎える演出表示を行なうもので、起動状態表示作動と平行して実行される。
この起動時演出作動としては、通常メータ演出作動と通常ディスプレイ演出作動とを行なう。
通常メータ演出作動は、両メータ２０１，２０２の指針２０１ａ，２０２ａを、図２において矢印Ｙａ，ＹｂおよびＹｃ，Ｙｄにより示すように、上昇および下降による往復回動させる作動である。
また、通常ディスプレイ演出作動は、ディスプレイ部２０４において、予め設定された表示、例えば、ドライバを出迎えるメッセージの表示や、あるいは、車載機器や車両の状態の表示などである。
【００３１】
さらに、本実施の形態１では、ディスプレイ部２０４を用いて、警告用演出作動としてディスプレイ警告表示演出作動を行う。このディスプレイ警告表示演出作動では、起動操作から起動状態となるまで時間を要することが予測される場合に、「システム準備中」「走行までお待ちください」など、現在起動状態とする制御中である旨、あるいは、起動状態（走行可能状態）となるまで時間を要する旨を表示する。
【００３２】
次に、起動時制御について説明する。
この起動時制御は、前述のようにスタートボタン１０３を投入する起動操作が行われた際に、車両を走行可能な起動状態とする制御である。
【００３３】
また、上記の起動時制御では、温度センサ９４が検出する温度の違いに応じて、起動時制御の態様として４態様の始動制御を実行する。
そこで、まず、始動制御の態様の違いを説明する。
図３は、温度域別に、始動制御の４態様と、その際の後述するレディ条件（起動判定条件）とを示している。
始動制御の態様を分ける温度域として、極低温域、低温域、常温域、暖機後域の４通りが設定されている。これらの温度域は、図４に示す潤滑油特性に基づいて設定されている。
【００３４】
図４は両クラッチ３，５の締結に使用する潤滑油の、温度と粘性との関係を示している。
極低温域は、零下十数度〜零下数十度の範囲内に設定された温度Ｔｓ１（スタータ始動判定温度）以下の、極端に低温の領域であって、オイル粘度が極端に高くなる領域である。この極低温域では、メインオイルポンプ１４が駆動を開始してからライン圧が形成されるまでに大幅に時間を要する。
【００３５】
低温域は、温度Ｔｓ１から零度前後の温度Ｔｓ２（起動時間判定温度）までの低温の領域であり、かつ、ある程度オイル粘度が高い領域である。この低温域にあっても、メインオイルポンプ１４が駆動を開始してからライン圧が形成されるまでに、ある程度の時間を要する。
【００３６】
常温域は、温度Ｔｓ２から通常あり得る気温程度の温度Ｔｓ３までの温度域であり、かつ、メインオイルポンプ１４は、駆動開始直後にライン圧を形成可能である。
また、暖機後域は、温度Ｔｓ３以上の温度域であり、一旦、走行を行なって常温以上に油温が高まった領域である。この暖機後域では、常温域と同様に、メインオイルポンプ１４は、駆動開始直後にライン圧を形成可能である。
【００３７】
そして、起動時制御としては、極低温域ではスタータ始動を行い、低温域では低温強電始動を行い、常温域では通常強電始動を行ない、暖機後域ではＨＯＴリスタート始動を行なう。
また、本実施の形態１では、極低温域および低温域では、レディ条件（起動状態判定）を第１クラッチ３の締結判定後とし、常温域および暖機後は、レディ条件（起動判定条件）を強電リレー２１ａの接続後としている。
【００３８】
次に、ハイブリッドコントロールモジュール８１による起動時制御および表示制御における処理の流れを、図５、図６のフローチャートにより説明する。なお、この起動時制御の開始時点では、第１クラッチ３および第２クラッチ５は解放されている。
この起動時制御は、スタートボタン１０３の投入により開始される。
そして、最初のステップＳ１０１では、レディランプ２０３の点滅を開始するとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１をロック作動させた後、ステップＳ１０２に進む。
【００３９】
ステップＳ１０２では、バッテリ出力が、あらかじめ設定されたバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ１よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが予め設定された温度Ｔｓ３よりも大きいか否か判定する。なお、バッテリ出力は、強電バッテリ２１の出力電圧をパワーに換算した値である。また、バッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ１は、起動時制御における各始動制御態様に応じてモータ４により必要な駆動力を得ることが可能な値に設定されている。
そして、ステップＳ１０２において、バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１かつＴｏｉｌ＞Ｔｓ３の場合にはステップＳ１０３に進み、それ以外はステップＳ１１１に進む。
【００４０】
なお、上述のステップＳ１０２、このステップＳ１０２にてＮＯ判定の場合に進むステップＳ１１１、このステップＳ１１１にてＮＯ判定の場合に進むステップＳ１２１では、前述の起動時制御の態様であるいずれの始動制御を実行するかを判定する。
すなわち、ステップＳ１０２にてＹＥＳ判定の場合は、ＨＯＴリスタート始動を実行する。ステップＳ１１１にてＹＥＳ判定の場合は、低温強電始動を実行する。ステップＳ１２１にてＹＥＳ判定の場合は、通常強電始動制御を実行し、ステップＳ１２１にてＮＯ判定の場合は、スタータ始動を実行する。
【００４１】
なお、図７は、温度、出力、バッテリＳＯＣと、上述の通常強電始動、低温強電始動、スタータ始動の制御域との関係を、示す始動制御特性図である。このように、バッテリＳＯＣが低いか、極低温時にはスタータ始動が実行され、このスタータ始動域よりも高温の低温域、あるいは、バッテリＳＯＣが高い領域で低温強電始動が実行される。また、スタータ始動域よりも高温域およびバッテリＳＯＣの高い領域で、通常強電始動が実行される。なお、ＨＯＴリスタート始動域は、通常強電始動域において所定以上の高温域に設定される。
【００４２】
以下、各始動制御について説明する。
ステップＳ１０２において、バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１かつＴｏｉｌ＞Ｔｓ３の場合には、ステップＳ１０３以降のＨＯＴリスタート始動を実行する。
【００４３】
この場合、ステップＳ１０３では、モータ４の駆動を開始するともに、通常メータ演出作動と通常ディスプレイ演出作動とを実行した後、次のステップＳ１０４に進む。なお、通常メータ演出作動は、前述したように、メータ装置２００の各メータ２０１，２０２の各指針２０１ａ，２０２ａをそれぞれ往復回動させる作動である。
また、通常ディスプレイ演出作動は、メータ装置２００のディスプレイ部２０４により、予め設定された始動時の演出表示を行う作動である。
これらの、通常メータ作動および通常ディスプレイ作動は、後述の図８などのタイムチャートに示すように、数秒程度の予め設定された作動を終えた時点で終了する。
【００４４】
続くステップＳ１０４では、モータ４による始動処理を行ない、強電リレー２１ａを接続させた後、ステップＳ１０５に進む。なお、モータ４による始動処理とは、モータ４を駆動させて、メインオイルポンプ１４を作動させ、走行に必要なライン圧を立ち上げる始動動作である。このライン圧を用いて、各クラッチ３，５の締結や、ＣＶＴ６の変速動作が実行される。
【００４５】
次のステップＳ１０５では、ＣＶＴ６が作動可能か否か、すなわち、走行可能な起動状態であるか否かを、油圧あるいはモータ回転数により判定する。そして、ＣＶＴ６の作動可能な状態（起動状態）であれば、ステップＳ１０６に進み、ＣＶＴ６が作動可能となっていない（非起動状態）場合はステップＳ１０５の判定を繰り返す。
【００４６】
ＣＶＴ６が作動可能な圧力（起動状態）となった場合に進むステップＳ１０６では、レディランプ２０３を点灯させて起動状態であることを表示するとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックを解除し、起動時制御を終了する。
【００４７】
以上のように、ＨＯＴリスタート始動時は、油温が十分に高い場合の制御であり、モータ４のみの駆動によりメインオイルポンプ１４を作動させてライン圧を形成する。このとき、メインオイルポンプ１４により十分なライン圧を形成可能であるため、第１クラッチ３を締結、すなわち、エンジン始動は行なわない。また、発進の際には、モータ４の駆動力により発進するとともに、必要トルクに応じてエンジン２を始動させる。
そして、レディランプ２０３による起動状態の表示制御は、スタートボタン１０３の投入によりレディランプ２０３を点滅させ、非起動状態であることを表示する。そして、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６が作動可能となると、レディランプ２０３を点灯状態に切り替え、起動状態であることを表示する。
また、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入時点から、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出作動を実行し、起動開始に伴う演出を行う。
【００４８】
次に、ステップＳ１０２のＹＥＳ条件（バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１、Ｔｏｉｌ＞Ｔｓ３）を満足しない場合に進むステップＳ１１１では、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ２よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ２と温度Ｔｓ３の範囲内か否か判定する。
そして、両条件を満足する場合は、ステップＳ１１２に進み、両条件を満足しない場合はステップＳ１２１に進む。
【００４９】
ステップＳ１１２に進んだ場合は、通常強電始動を実行する。
この通常強電始動では、ステップＳ１１２にて、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出動作を開始した後、ステップＳ１１３に進む。
次のステップＳ１１３では、ステップＳ１０４と同様に、モータ４による始動処理を開始し、強電リレー２１ａを接続した後、ステップＳ１１４に進む。
【００５０】
次のステップＳ１１４では、ＣＶＴ６が作動可能か否か、すなわち、起動状態か否か判定する。そして、ＣＶＴ６が作動可能（起動状態）であれば、ステップＳ１１５に進み、ＣＶＴ６が作動可能となっていない（非起動状態）場合はステップＳ１１４の判定を繰り返す。
【００５１】
ＣＶＴ６が作動可能な場合（起動状態）に進むステップＳ１１５では、レディランプ２０３を点灯させるとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックを解除した後、ステップＳ１１６に進む。
そして、ステップＳ１１６では、第１クラッチ３を締結してエンジン２を始動させ、発進時には、エンジン２およびモータ４の駆動力を使用可能な状態として、起動時制御を終了する。
【００５２】
以上のように、通常強電始動時には、モータ４によりメインオイルポンプ１４を駆動させてライン圧を形成する始動処理を実行する。また、その後、第１クラッチ３を締結させてエンジン２の始動を行ない、発進の際には、エンジン２およびモータ４の駆動力を使用する。
レディランプ２０３による起動状態の表示制御は、ＨＯＴリスタート始動時と同様にスタートボタン１０３の投入により点滅を開始して、まず、非起動状態であることの表示を行なう。その後、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６が作動可能となったら、点灯状態に切り替えて起動状態であることを表示する。
また、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入により、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出作動が実行される。
【００５３】
ステップＳ１１１にてＮＯ判定された場合に進むステップＳ１２１では、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ３よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが、温度Ｔｓ１と温度Ｔｓ２の範囲内の低温状態か否か判定する。
そして、両条件を満足する場合は、ステップＳ１２２に進んで低温時起動処理としての低温強電始動を行ない、両条件を満足しない場合はステップＳ１３１に進んで、低温時起動処理としてのスタータ始動を行なう。
【００５４】
ステップＳ１２２に進んで低温強電始動を実行する場合、ステップＳ１２２では、通常メータ演出作動およびディスプレイ警告表示演出作動を開始した後、ステップＳ１２３に進む。なお、ディスプレイ警告表示演出作動は、ディスプレイ部２０４において、システム準備中など、非起動状態であって走行可能（起動状態）となるまで時間を要する旨を表示する動作である。
【００５５】
続くステップＳ１２３では、モータ４による始動処理を開始し、強電リレー２１ａの接続を行なった後、ステップＳ１２４に進み、第１クラッチ３を締結させて、エンジン始動を行なった後、ステップＳ１２５に進む。
このステップＳ１２５では、第１クラッチ３が完全締結状態となったか否かにより起動状態か否か判定し、完全締結状態（起動状態）となった後、ステップＳ１２６に進む。なお、完全締結状態の判定は、クラッチストロークセンサ９５の検出値に基づいて行なう。
【００５６】
起動状態判定時に進むステップＳ１２６では、レディランプ２０３の点灯、ディスプレイ警告表示演出作動の終了、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動（ＰレンジロックＯＦＦ）を行なった後、起動時制御を終了する。
【００５７】
以上のように、低温強電始動時には、モータ４を駆動させるとともに、第１クラッチ３を締結させてエンジン２の始動を行ない、起動時に、メインオイルポンプ１４を、モータ４およびエンジン２により駆動する。
また、レディランプ２０３による起動状態の表示制御では、スタートボタン１０３の投入により点滅を開始して非起動状態であることを表示する。そして、第１クラッチ３の完全締結により起動状態と判断した時に、起動状態を表示するためにレディランプ２０３を点灯状態に切り替えられる。
そして、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入により、通常メータ演出作動を開始する。一方、この低温強電始動時には、起動状態となるのに時間を要するため、レディランプ２０３の点滅と並列に、スタートボタン１０３の投入時点から、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する。このディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結されて起動状態と判定されるまで維持され、その時点で、演出表示を終了する。
【００５８】
ステップＳ１２１にてＮＯ判定された場合、すなわち、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ３に満たないか、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１よりも低い極低温時に進むステップＳ１３１以降では、低温時起動処理としてのスタータ始動制御を実行する。
【００５９】
まず、ステップＳ１３１では、スタータモータ１によりエンジン２の始動を開始した後、ステップＳ１３２に進む。
ステップＳ１３２では、エンジン回転数に基づいてエンジンクランキング終了を判定し、エンジンクランキング終了判定でステップＳ１３３に進む。
【００６０】
ステップＳ１３３では、通常メータ演出作動とディスプレイ警告表示演出作動と、を開始した後、ステップＳ１３４に進む。
ステップＳ１３４では、強電リレー２１ａを接続してモータ４を起動させた後、ステップＳ１３５に進み、第１クラッチ３を締結させる。
ステップＳ１３６では、第１クラッチ３が完全締結状態（起動状態）となったか否か判定し、完全締結状態（起動状態）となった後、ステップＳ１３７に進む。
【００６１】
ステップＳ１３７では、レディランプ２０３の点灯、ディスプレイ警告表示演出作動の終了、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動（ＰレンジロックＯＦＦ）を行なった後、起動時制御を終了する。
【００６２】
以上のように、スタータ始動時には、モータ４を使用せずに、スタータモータ１によりエンジン２を始動させ、その後、モータ４を駆動させるとともに、第１クラッチ３を締結させて、メインオイルポンプ１４を、モータ４およびエンジン２により駆動する。
また、レディランプ２０３による起動状態の表示制御では、スタートボタン１０３の投入により点滅を開始して非起動状態であることを表示する。その後、第１クラッチ３の完全締結時に起動状態と判定して、レディランプ２０３を点灯状態に切り替えて起動状態であることを表示する。
そして、メータ装置２００による演出制御は、スタートボタン１０３の投入時ではなく、エンジン２をスタータモータ１により始動させて動力を確保した時点で、通常メータ演出作動およびディスプレイ警告表示演出作動を開始する。また、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結されて起動状態と判定されるまで維持され、その時点で、終了される。
【００６３】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明するが、この実施の形態１の作用を説明するのにあたり、実施の形態１が解決する課題について比較例に基づいて説明する。
【００６４】
この比較例は、実施の形態１にて示したレディランプ２０３を用い、その点滅により始動中である非起動状態であることを表示し、点灯により起動状態を表示するようにした例である。さらに、この比較例では、スタートボタン１０３の投入によりレディランプ２０３を点滅させ、モータ４による始動のために強電リレー２１ａを接続状態としたら、レディランプ２０３を点灯させるようにしている。
【００６５】
しかしながら、低温環境下では、強電リレー２１ａを接続させてモータ４を駆動させることが、起動状態を示すものではない。
すなわち、低温環境下では、オイル粘度が上昇し、両クラッチ３，５の応答性が低下することがあり得る。このような場合、強電リレー２１ａを接続し、モータ４が、メインオイルポンプ１４を駆動させる回転数となっていても、両クラッチ３，５が十分に締結されないおそれがある。よって、レディランプ２０３が点灯されているにもかかわらず、ドライバが発進操作を行なっても、両クラッチ３，５が締結されずに、発進できないあるいは十分な加速性能が得られないおそれがある。
したがって、レディランプ２０３による起動状態、非起動状態の表示が不適切といえる。
【００６６】
本実施の形態１のハイブリッド車の制御装置は、このような不具合を解消するものである。
以下に、本実施の形態１の作動を、図８〜図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ３よりも高温のＨＯＴリスタート始動時の動作を、図８のタイムチャートにより説明する。
このタイムチャートでは、ｔ１の時点でスタートボタン１０３を投入する起動操作を行なっている。そして、このｔ１の時点から、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉが経過したｔ２の時点で、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
また、バッテリ出力および油温Ｔｏｉｌに応じてＨＯＴリスタート判定がなされ（Ｓ１０２）、上記レディランプ２０３の点滅とほぼ同時に、通常ディスプレイ演出および通常メータ演出が実行される（Ｓ１０３）。
【００６７】
そして、モータ４による始動が開始され、メインオイルポンプ１４の駆動が開始されてライン圧が上昇される。同時に、ＣＶＴ６の作動可能判定（Ｓ１０５にてＹＥＳ判定）がなされたｔ３の時点で、レディランプ２０３が点灯状態となり、起動状態であることを表示する。また、これと同時に、パーキングロックは解除される（Ｓ１０６）。
なお、図８のタイムチャートでは、ＣＶＴ６が作動可能であること、すなわち、起動状態であることの判定は、モータ回転数が設定回転数Ｎｍを超えたことにより判定している。また、起動状態であることの判定は、このモータ回転数による判定に代えて、強電リレー２１ａの接続や、ライン圧の立ち上がりにより判定することもできる。
【００６８】
上記のＨＯＴリスタート始動の場合、油温Ｔｏｉｌは十分に高く、油圧応答性も確保されている。このため、レディランプ２０３が点灯したｔ３の時点以降、ドライバが発進操作を行なえば、直ちに第２クラッチ５を締結し、モータ４の回転を、駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ側に伝達することができる。
そして、この場合、バッテリ出力も十分に確保されているため、上記発進操作に対し、遅滞無く発進できるとともに、また、坂道発進であっても、十分な動力を得ることができる。
【００６９】
次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ２〜Ｔｓ３の間の常温時における、通常強電始動時の動作を、図９のタイムチャートにより説明する。
この例では、ｔ１１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ１２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。さらに、上記レディランプ２０３の点滅とほぼ同時に、通常ディスプレイ演出および通常メータ演出が実行される（Ｓ１０３）。
【００７０】
その後、モータ４による始動動作が開始され、ＣＶＴ６の作動可能判定（Ｓ１１４にてＹＥＳ判定）がなされたｔ１３の時点で、レディランプ２０３が点灯状態となり、起動状態であることを表示する。また、これと同時に、パーキングロックが解除される（Ｓ１１５）。
そして、ｔ１４の時点で、第１クラッチ３が締結されて、エンジン２の始動が行なわれる。
よって、発進の際には、エンジン２とモータ４の駆動力を用いることができ、発進操作に対し、遅滞無く発進できるとともに、また、坂道発進であっても、十分な動力を得ることができる。
【００７１】
上記の通常強電始動の場合も、ＨＯＴリスタート始動時と比較すると、油圧応答性が多少劣るものの、モータ４の駆動力により必要な始動動作を行なって走行可能な起動状態とすることができる。このため、レディランプ２０３は、ＨＯＴリスタート始動時と同様に、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６の作動が可能となった時点で、点灯させて起動状態であることを表示する。
また、同時にエンジン２も始動させることにより、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
【００７２】
次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１〜Ｔｓ２の間の低温時であって、ある程度、油圧応答性の低い状態における、低温強電始動時の動作を、図１０のタイムチャートにより説明する。
なお、この場合、ｔ２１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ２２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
【００７３】
さらに、この低温強電始動時には、メータ装置２００では、ｔ２２の時点から、各メータ２０１，２０２にて、通常メータ演出を行なって、ドライバに通常の起動時制御を開始したことを報せる。一方、ディスプレイ部２０４では、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する（Ｓ１２２）。
したがって、ドライバは、レディランプ２０３の点滅だけではなく、ディスプレイ部２０４の表示により、非起動状態であることを知ることができる。
【００７４】
その後、ｔ２３の時点から、モータ４による始動動作が開始されるが（Ｓ１２３）、ライン圧の立ち上がりは、点線により示す通常強電始動時の立ち上がりに対して、遅れて立ち上がる。そして、ｔ２４の時点で第１クラッチ３に締結指令が出力され（Ｓ１２４）、エンジン２の始動が開始され、ｔ２５の時点で、第１クラッチ３が完全締結されている。
【００７５】
そして、この第１クラッチ３の締結に応じ、レディランプ２０３が点灯状態に切り替えられて起動状態の表示を行なう。同時に、ディスプレイ警告表示演出作動が終了され、さらに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動がなされる（Ｓ１２６）。
【００７６】
以上のように、低温強電始動の場合は、スタートボタン１０３の投入に連動して、メータ演出作動が行なわれ、ドライバは、正常な起動時制御が開始されたことを知ることができる。
また、低温強電始動の場合、オイルの粘性が高くなることから、起動状態となるのに時間を要するが、ドライバは、メータ演出作動により起動時制御が開始されたことを知ることができ、起動状態とならないことに対する不信感を抱かないようにできる。さらに、非走行状態であることの表示は、レディランプ２０３の点滅と同時に、ディスプレイ警告表示演出作動がなされるため、レディランプ２０３の点滅のみの場合よりも、起動状態となるのに時間を要していることを確実に知ることができる。
加えて、この間、シフトレバー１０２がロックされることから、起動状態となっていないのに、ドライバが走行開始操作を行なうことを防止できる。
【００７７】
また、レディランプ２０３の点滅、ならびに、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結された時点で終了するようにした。すなわち、第１クラッチ３が締結された場合には、第２クラッチ５も確実に締結することができ、エンジン２とモータ４との駆動力により確実に走行を開始することができる。また、エンジン２が始動されることにより、バッテリ出力が低下する低温時でも、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
このように、第１クラッチ３の締結を条件として、レディランプ２０３の点灯およびディスプレイ警告表示演出作動の終了による、起動状態の表示を行なうようにした。このため、低温時のオイル粘性上昇により、両クラッチ３，５が締結動作できない状態で、起動状態と表示する不適切表示を防止することができる。
【００７８】
次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１以下の極低温時であって、油圧応答性の低い状態における、スタータ始動時の動作を、図１１のタイムチャートにより説明する。
この場合、ｔ３１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ３２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
【００７９】
そして、ｔ３２の時点から、スタータモータ１を駆動させエンジン２を始動させる（Ｓ１３１）。この例では、ｔ３３の時点で、エンジン２が完爆状態となっている。
また、このスタータ始動時には、メータ装置２００では、エンジン２をクランキングさせているｔ３２の時点〜ｔ３３の時点までの間では、メータ装置２００における演出作動は、実施しない。したがって、エンジン２のクランキング用の電力を確保できる。
【００８０】
その後、エンジン２の始動を終えたｔ３３の時点で、通常メータ演出を行なって、ドライバに起動時制御を開始したことを報せる。さらに、ディスプレイ部２０４では、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する（Ｓ１３２→Ｓ１３３）。
したがって、ドライバは、レディランプ２０３の点滅だけではなく、ディスプレイ部２０４の表示により、非起動状態であることを知ることができる。また、通常メータ演出により、正常な起動時制御が行なわれていることを知ることができる。
【００８１】
その後、ｔ３４の時点から、モータ４による始動動作が開始される（Ｓ１３４）。この場合も、ライン圧が立ち上がるまでは時間を要し、ｔ３５の時点で、両クラッチ３，５などの作動に必要なライン圧が形成されている。
【００８２】
そして、ｔ３６の時点で第１クラッチ３に締結指令を出力し（Ｓ１３５）、ｔ３７の時点から第１クラッチ３の締結判定が開始され、ｔ３８の時点で、第１クラッチ３が完全締結されている。
【００８３】
そして、このｔ３８の第１クラッチ３の締結に応じ、レディランプ２０３が点滅状態から点灯状態に切り替えられ、かつ、ディスプレイ警告表示演出作動が終了される。また、同時に、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動がなされる（Ｓ１３７）
以上のように、スタータ始動時は、スタートボタン１０３の投入に連動して、まず、スタータモータ１によるエンジン２の始動が行なわれる。これにより、バッテリ出力が低い状態でのモータ４による始動が不要になり、極低温下における油圧系の起動を確実に行うことができる。
また、スタータモータ１によるエンジン２のクランキング中は、メータ装置２００の演出作動で１２Ｖバッテリ２２の電力を消費しないため、確実なエンジン始動を達成できる。
【００８４】
そして、エンジン始動後は、メータ演出作動が行なわれ、ドライバは、正常な起動時制御が開始されたことを知ることができる。また、極低温のスタータ始動の場合、オイルの粘性が高くなることから、起動状態となるのに時間を要するが、ディスプレイ警告表示演出作動がなされるため、走行可能な起動状態となるのに時間を要していることを知ることができる。よって、ドライバが、レディランプ２０３の点滅時間が長いことによる不安感を抱かないようにできる。
加えて、この間、シフトレバー１０２がロックされることから、非起動状態であるにもかかわらず、ドライバが走行を開始してしまうことを防止できる。
【００８５】
また、レディランプ２０３の点滅、ならびに、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結された時点で終了するようにした。すなわち、第１クラッチ３が締結された場合には、第２クラッチ５も確実に締結することができ、エンジン２とモータ４との駆動力により確実に走行を開始することができる。また、エンジン２が始動されることにより、バッテリ出力が低下する低温時でも、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
【００８６】
このように第１クラッチ３の締結を条件として、レディランプ２０３の点灯およびディスプレイ警告表示演出作動の終了による、起動状態の表示を行なうようにした。このため、低温時のオイル粘性上昇により、両クラッチ３，５が締結動作できない状態で、起動状態と表示する不適切表示を防止することができる。
なお、上述のスタータ始動は、極低温時以外でも、バッテリ出力が低下している場合に実行される。
【００８７】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の効果を作用と共に列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源としてのエンジン２およびモータ４から駆動輪としての左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ側への駆動伝達系に介在された油圧駆動の駆動伝達要素としての第１クラッチ３、第２クラッチ５、ＣＶＴ６と、
前記車両を走行可能な起動状態とする操作用の起動操作手段としてのスタートボタン１０３と、
このスタートボタン１０３の起動操作に応じて前記車両を走行可能な起動状態とする起動時制御を実行する起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記起動操作手段としてのスタートボタン１０３による起動操作時に、車載のメータ装置２００を用いて予め設定された起動時演出作動を実行する起動時演出作動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１を備え、
このハイブリッドコントロールモジュール８１の前記起動時演出作動の開始を、前記車両が前記起動状態となる前の時点としたことを特徴とする。
したがって、低温下での起動操作時のように、油圧駆動の駆動伝達要素が駆動伝達可能となるのに時間を要し、車両が起動状態となるのに時間を要する状況であっても、起動状態となる前の時点から、起動時演出作動が開始される。
これにより、車両が起動状態となってから起動時演出作動が開始されるものと比較して、ドライバに起動時演出作動の開始が遅れることによる違和感を与えることを抑制できる。
【００８８】
２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記起動操作時に、車両状態検出手段としてのセンサ群９０の検出に基づいて、前記車両が走行可能な起動状態となったか否かを判定するステップＳ１０５、Ｓ１１４、Ｓ１２５、Ｓ１３６の処理を行う起動状態判定手段を備え、
前記メータ装置２００は、前記起動状態か否かを表示するレディランプ２０３を備え、
前記起動時演出作動制御手段は、前記起動時演出作動と並行して、前記起動状態判定手段の判定結果に応じて、前記起動状態では前記レディランプ２０３を点灯させ、非起動状態では前記レディランプ２０３を点滅させる起動状態表示処理を実行するようにしたことを特徴とする。
したがって、ドライバは、車両が走行可能な起動状態にあるか否かを視覚により確認でき、低温下で起動状態となるのに時間を要する場合などにドライバに与える違和感を軽減できる。また、ドライバに対し、起動状態か否かを表示することにより、車両が起動状態となっていないのにドライバが発進操作を行なうことを抑制できる。加えて、この起動状態の表示を簡易な手段により表示でき、文字や音・音声などにより表示あるいは報知するものと比較して、コスト的にも有利である。
【００８９】
３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記メータ装置２００は、文字あるいは図形表示可能なディスプレイ部２０４を備え、
前記起動時演出作動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、前記起動状態となるのに時間を要することの判定条件である予め設定された警告作動条件が成立した場合には、警告用演出作動としてのディスプレイ警告表示演出作動を行うようにしたことを特徴とする。
実施の形態１では、低温下の始動時のように、起動に時間を要する状況では、車両が起動状態となるまでレディランプ２０３が点滅するのに加え、ディスプレイ部２０４にてディスプレイ警告表示演出作動を行なう。
このため、ドライバは、起動状態となるのに時間を要する場合に、それをディスプレイ部２０４におけるディスプレイ警告表示演出作動よっても知ることができ、この作動がない場合と比較して、起動遅れによる違和感を与えないようにすることができる。また、車両が起動状態となっていないのにドライバが発進操作を行なうことを、いっそう抑制可能となる。
【００９０】
４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記駆動伝達要素として駆動力の伝達を断接する油圧駆動のクラッチとしての第１クラッチ３および第２クラッチ５を備え、
前記警告作動条件として、前記クラッチを駆動させる油温Ｔｏｉｌが、予め設定されたオイル粘度が所定以上となることを示す起動時間判定温度（Ｔｓ２）よりも低温であることが含まれることを特徴とする。
したがって、オイル粘度が所定以上となって、車両が起動状態となるのに時間を要すると予測できる場合に、ディスプレイ部２０４にてディスプレイ警告表示演出作動を行なって、ドライバに警告を与えることができる。
特に、駆動源から駆動輪に駆動力を伝達する両クラッチ３，５を駆動させるオイル粘度を基準にすることにより、走行可能な起動状態となるまでの時間予測が可能であり、ディスプレイ警告表示演出作動の実施の必要性を、高精度で判定可能となる。
【００９１】
５）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記エンジン２は、スタータモータ１を備え、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、予め設定されたスタータ始動判定温度（Ｔｓ１）よりも低温時に、前記スタータモータ１により前記エンジン２を始動させるスタータ始動を実行し、
さらに、前記スタータ始動の実行時には、前記起動時演出作動および前記警告用演出作動を、前記エンジンの始動完了後に実行するようにしたことを特徴とする。
オイル粘度が高くなる低温時には、モータ４によるエンジン始動を行なうと、第１クラッチ３が完全に締結状態となるまで、大幅に時間を要するとともに、大幅に電力を消費する可能性がある。
このような場合は、先に、スタータモータ１によりエンジン２を始動させることにより、モータ４の起動時の負担を減らしてライン圧の上昇に要する時間および消費電力を軽減できる。これにより、起動状態となるのに要する時間を短縮できる。
しかも、スタータモータ１によるエンジン始動中には、起動時演出作動および警告用演出作動を実行しないことにより、電力消費を抑え、より確実にエンジン始動を行うことができる。加えて、起動時演出作動および警告用演出作動を実行しないことにより、ドライバに違和感を与えて、通常の始動状態とは異なることを報せ、このような状況で発進操作を行なうことを、抑制できる。
【００９２】
６）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記駆動源としてのエンジン２およびモータ４と駆動輪としての左右前輪１０Ｌ，１０Ｒとの間に変速機としてのＣＶＴ６を備え、
前記ＣＶＴ６は、前記車両を停車状態に維持するパーキングレンジからのシフトチェンジを規制するパーキングレンジロックアクチュエータ１０１を備えたパーキングロック機構を備え、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、前記起動状態判定手段が、前記非走行可能状態と判定しているときは、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１をロック作動させて前記パーキングロック機構をロック状態に保持するようにしたことを特徴とする。
したがって、起動状態判定手段が起動状態と判定するまでは、パーキングレンジからのシフトチェンジが規制される。
よって、ドライバが、レディランプ２０３やディスプレイ部２０４による表示に気付かず、あるいは無視をして、シフトレバーを発進側に操作しても、それを確実に防止することができる。これにより、車両が起動状態となっていないのに、ドライバが発進操作を行なうことを、確実に防止することができる。
【００９３】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９４】
実施の形態では、ハイブリッド車両として、前輪駆動のＦＦ車を例示したが、これに限定されず、後輪駆動車や全輪駆動車にも適用できる。
実施の形態では、表示手段として、レディランプを示し、点滅と点灯とにより、非走行可能状態と走行可能状態とを表示するようにしたが、これに限定されない。例えば、表示手段として、ディスプレイ部などにより文字表示や音による表示などを行なうようにしてもよい。したがって、その表示方法も、点滅と点灯に限定されない。
また、実施の形態では、スタータモータを設けたが、スタータモータを設けない構成としてもよい。その場合、低温起動処理としては、低温強電始動のみを実行する。同様に、実施の形態では、ＨＯＴリスタート始動を行なう例を示したが、ＨＯＴリスタート始動を行なわずに、設定温度以上では、通常強電始動のみを実行するようにしてもよい。
実施の形態では、起動操作手段として、スタートボタンを示したが、これに限定されない。例えば、周知のイグニッションキースイッチとしてもよいし、あるいは、ディスプレイ装置におけるタッチスイッチなどを用いることもできる。
【符号の説明】
【００９５】
１    スタータモータ
２    エンジン
３    第１クラッチ（駆動伝達要素）
４    モータ／ジェネレータ（モータ）
５    第２クラッチ（駆動伝達要素）
６    ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：駆動伝達要素）
１０Ｌ，１０Ｒ    左右前輪（駆動輪）
１４  メインオイルポンプ
８１  ハイブリッドコントロールモジュール（起動時制御手段：起動時演出作動制御手段：起動状態判定手段）
９０  センサ群（車両状態検出手段）
１０１      パーキングレンジロックアクチュエータ（パーキングロック装置）
１０３      スタートボタン（起動操作手段）
２００      メータ装置
２０３      レディランプ
２０４      ディスプレイ部
Ｔｓ１      温度（スタータ始動判定温度）
Ｔｓ２      温度（起動時間判定温度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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