(57)【要約】【課題】後進走行時、車両の振動を抑制する。【解決手段】 ＥＶ走行モードにより後進走行しているときにペラ軸要求トルクＴＰ＊の絶対値がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎを超えたときには（Ｓ１２０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊が、第１モータにより所定トルクＴ１でエンジンをモータリングしながら第２モータをＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内のトルクが出力されるよう制御したときに駆動軸に作用する所定モータリング時ペラ軸トルク未満になるまで（Ｓ１５０）、トルク指令Ｔｍ１＊に所定トルクＴ１を設定し（Ｓ１６０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸に出力されるよう第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ１８０）、第１，第２モータを制御する（Ｓ１９０）。これにより、後進走行時に、エンジンの回転数が低いことによる車両の振動を抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータとを備えるハイブリッド車両に搭載され、少なくとも前記第１モータを制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからトルクを出力して後進走行している最中に前記駆動軸に要求される駆動軸要求トルクの絶対値が前記第２モータから出力可能なトルクの最小値の絶対値を超えたときには、前記第１モータによるモータリングによって、前記エンジンの回転数が前記エンジンの振動が抑制される所定回転数以上となるよう前記第１モータを制御する
ことを特徴するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータとを備えるハイブリッド車両に搭載され、少なくとも第１モータを制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸としてのクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構と、この動力分割機構に接続された発電可能な第１モータジェネレータと、動力分割機構に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸に接続された第２モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両に搭載され、後進走行時は駆動力が第２モータジェネレータにより得られるよう第２モータジェネレータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、後進走行時に後輪が段差を乗り越したことが検出されたときには、第１モータジェネレータによるエンジンのモータリングを行なって、第２モータジェネレータからの駆動力と共に第１モータジェネレータからの駆動力も駆動軸に作用させて前輪へのトルクを増大さることにより、適切なタイミングで段差を乗り越える際の走行駆動力を高くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１０３５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の制御装置では、第１モータジェネレータによりエンジンのモータリングを行なう際にエンジンの回転数が低いと車両に振動が生じてしまう。こうした振動は、乗員が不快に感じるため、抑制されることが望ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、後進走行時の車両の振動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータとを備えるハイブリッド車両に搭載され、少なくとも前記第１モータを制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからトルクを出力して後進走行している最中に前記駆動軸に要求される駆動軸要求トルクの絶対値が前記第２モータから出力可能なトルクの最小値の絶対値を超えたときには、前記第１モータによるモータリングによって、前記エンジンの回転数が前記エンジンの振動が抑制される所定回転数以上となるよう前記第１モータを制御する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、エンジンの運転を停止して第２モータからトルクを出力して後進走行している最中に駆動軸に要求される駆動軸要求トルクの絶対値が第２モータから出力可能なトルクの最小値の絶対値を超えたときには、第１モータによるモータリングによって、エンジンの回転数がエンジンの振動が抑制される所定回転数以上となるよう第１モータを制御する。これにより、エンジンの回転数を所定回転数以上にすることができ、後進走行時の車両の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行される後進走行時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＭＧ２トルク最小値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしながら後進走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】従来の制御におけるペラ軸トルクＴＰの時間変化の一例を示す説明図である。
【図６】実施例の制御におけるペラ軸トルクＴＰの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸（ペラ軸）３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するＨＶＥＣＵ７０と、を備える。
【００１２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧などバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ（バッテリ５０に充電可能な蓄電量の最大値に対するバッテリ５０の蓄電量の割合）を演算している。
【００１３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフト位置ＳＰとして、駐車時に用いる駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用の通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤレンジと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤレンジより大きく設定されるブレーキレンジ（Ｂレンジ）、アップシフト指示レンジおよびダウンシフト指示レンジを有するシーケンシャルシフトレンジ（Ｓレンジ）が用意されている。
【００１４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１５】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に際し駆動軸３６に要求されるペラ軸要求トルクＴＰ＊（前進方向に走行するときは正の値）を設定し、設定したペラ軸要求トルクＴＰ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５の減速比（リダクション比）ＲＲで除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときは正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１６】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてペラ軸要求トルクＴＰ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＲレンジのときには、基本的には、エンジン２２の運転を停止して上述したＥＶ走行モードでの走行を行なう。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシフトポジションＳＰがＲレンジであるときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行される後進走行時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＲレンジであり後進方向にＥＶ走行モードでの走行中に、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このルーチンを実行している最中は、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などは停止している、つまり、エンジン２２の運転は停止しているものとする。
【００１９】
後進走行時モータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてペラ軸要求トルクＴＰ＊を設定し（ステップＳ１００）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ２から出力可能なトルクの最小値（絶対値としては最大値）としてのＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、ＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎは、実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とＭＧ２トルク最小値との関係を予め定めてＭＧ２トルク最小値設定用マップとして定めてＨＶＥＣＵ７０に記憶しておき、モータ回転数Ｎｍ２が与えられると記憶したマップから対応するＭＧ２トルク最小値を導出して設定するものとした。図３にＭＧ２トルク最小値設定用マップの一例を示す。
【００２０】
続いて、モータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎを出力することで駆動軸３６に作用するトルク（＝Ｔｍ２ｍｉｎ×ＲＲ）とペラ軸要求トルクＴＰ＊とを比較する（ステップＳ１２０）。ＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎは、モータＭＧ２から出力可能なトルクの最小値であるから、ステップＳ１１０の処理は、後進走行時にペラ軸要求トルクＴＰ＊をモータＭＧ２からのトルクで全て賄うことができるか否かを判定する処理となる。
【００２１】
ペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ以上であるとき（後進方向に走行しているときにはペラ軸要求トルクＴＰ＊，ＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎが共に負の値であるから、ペラ軸要求トルクＴＰ＊の絶対値がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの絶対値以下であるとき）には（ステップＳ１２０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊をモータＭＧ２からのトルクで全て賄うことができると判断して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１３０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊をリダクション比ＲＲで除したものをモータトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、上述したＥＶ走行モードにより走行することができる。
【００２２】
ペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満であるとき（ペラ軸要求トルクＴＰ＊の絶対値がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの絶対値を超えているとき）には（ステップＳ１２０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊をモータＭＧ２からのトルクで全て賄うことができないと判断して、続いて、次式（１）で計算される、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらモータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内でトルクを出力したときに駆動軸３６に作用するトルクの最小値であるペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎとペラ軸要求トルクＴＰ＊とを比較する（ステップＳ１５０）。ここで、所定トルクＴ１は、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしたときにエンジン２２の回転数が低いことによる振動が生じない程度の回転数（例えば、１０００ｒｐｍなど）にエンジン２２の回転数を高くできるモータＭＧ１のトルクとして予め定めたものを用いるものとした。なお、式（１）中、ρはプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）であるものとした。
【００２３】
TPmin=Tm2min×RR- T1/ρ ・・・（１）
【００２４】
モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしながら後進走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のリダクション比ＲＲで除したプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に作用するトルクとを示す。すなわち、ステップＳ１５０の処理は、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらモータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内のトルクを出力したときに駆動軸３６に作用するトルクでペラ軸要求トルクＴＰ＊を賄うことができるか否かを判定する処理になる。
【００２５】
ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ以上であるときには（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらモータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内のトルクを出力したときに駆動軸３６に作用するトルクでペラ軸要求トルクＴＰ＊を全て賄うことができると判断して、トルク指令Ｔｍ１＊に所定トルクＴ１を設定して（ステップＳ１６０）、次式（２）を用いてペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらペラ軸要求トルクＴＰ＊を駆動軸３６に出力して後進走行することができる。ここで、所定トルクＴ１を、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしたときにエンジン２２の回転数が低いことによる振動が生じない程度までエンジン２２の回転数を高くできるモータＭＧ１のトルクとしたから、エンジン２２の回転数が低いことによる振動の発生を抑制することができ、車両の振動の発生を抑制することができる。
【００２６】
Tm2*=(TP*+Tm1*/ρ)/RR            ・・・（２）
【００２７】
ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ未満であるときには（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらモータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内のトルクを出力したときに駆動軸３６に作用するトルクでペラ軸要求トルクＴＰ＊を賄うことができないと判断して、モータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎを出力したときにペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるよう次式（３）を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１７０）、上述の式（２）を用いてペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１８０の処理では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎに設定することになる。こうした制御により、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングにより駆動軸３６に出力されるトルクとモータＭＧ２からのトルク（最小トルクＴｍ２ｍｉｎ）とにより、ペラ軸要求トルクＴＰ＊を駆動軸３６に出力して後進走行することができる。
【００２８】
Tm1*=-(TP*-Tm2min×RR）×ρ    ・・・（３）
【００２９】
図５は従来の制御におけるペラ軸トルクＴＰの時間変化の一例を示す説明図である。ここで、「従来の制御」では、ＥＶ走行モードにより後進走行しているときにペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満となったときに、上述した式（２），（３）を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングにより駆動軸３６に出力されるトルクとモータＭＧ２からのトルクとによりペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとした。図中、斜線が施した部分は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによって駆動軸３６にトルクが出力されるようモータＭＧ１が制御される領域を示している。従来の制御では、図示するように、ＥＶ走行モードにより後進走行しているときにペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満なると、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始する。このとき、しばらくの間はペラ軸要求トルクＴＰ＊とＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎにリダクション比ＲＲを乗じたトルクとの差が小さいため、エンジン２２の回転数が比較的低く（例えば、２００ｐｒｍ程度）制御されてしまい、エンジン２２の振動、ひいては、車両の振動を感じる期間が長くなり、乗員が不快に思うことがある。
【００３０】
図６は実施例の制御におけるペラ軸トルクＴＰの時間変化の一例を示す説明図である図中、斜線が施した部分は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによって駆動軸３６にトルクが出力されるようモータＭＧ１が制御される領域を示している。実施例の制御では、ＥＶ走行モードにより後進走行しているときにペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満になると（ステップＳ１２０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ未満になるまでは（ステップＳ１５０）、上述したステップＳ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０の処理を実行して、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながら後進走行する（時間ｔ１〜ｔ２）。こうした制御により、振動が生じない程度の回転数までエンジン２２の回転数を速やかに高くすることができ、エンジン２２の振動、ひいては、車両の振動を抑制することができる。
【００３１】
こうしてエンジン２２をモータリングしている最中に、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ未満になると（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングしながらモータＭＧ２からＭＧ２トルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎの範囲内のトルクを出力したときに駆動軸３６に作用するトルクでペラ軸要求トルクＴＰ＊を賄うことができなくなるため、ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理を実行して、上述した式（３）で設定されるトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を駆動してエンジン２２のモータリングにより駆動軸３６に出力されるトルクとモータＭＧ２からのトルク（Ｔｍ２ｍｉｎ）とにより、ペラ軸要求トルクＴＰ＊を駆動軸３６に出力して後進走行する（時間ｔ２〜ｔ３）。これにより、ペラ軸要求トルクＴＰ＊で後進走行することができる。
【００３２】
そして、再び、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ以上となると（ステップＳ１５０）、上述したステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理を実行して、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２をモータリングする（時間ｔ３〜ｔ４）。こうした制御により、エンジン２２の回転数を振動が生じない程度の回転数まで高くすることができ、エンジン２２の振動、ひいては、車両の振動を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行モードにより後進走行しているときにペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満となったとき（ペラ軸要求トルクＴＰ＊の絶対値がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎを超えたとき）には、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎより小さくなるまで、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２のモータリングしながらペラ軸要求トルクＴＰ＊を駆動軸３６に出力して後進走行することにより、ハイブリッド自動車２０の振動を抑制することができる。
【００３４】
実施例では、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満となったとききには、ペラ軸要求トルクＴＰ＊とペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎとを比較して（ステップＳ１５０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がペラ軸トルク最小値ＴＰｍｉｎ未満となったときには、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングにより駆動軸３６に出力されるトルクとモータＭＧ２からのトルク（最小トルクＴｍ２ｍｉｎ）とにより、ペラ軸要求トルクＴＰ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）、ペラ軸要求トルクＴＰ＊がＭＧトルク最小値Ｔｍ２ｍｉｎ未満となったときには、ステップＳ１５０，Ｓ１７０の処理を実行することになく、モータＭＧ１により所定トルクＴ１でエンジン２２のモータリングしながらペラ軸要求トルクＴＰ＊を駆動軸３６に出力して後進走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、３５  減速ギヤ、３６  駆動軸、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフト位置センサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルレンジセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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