(57)【要約】【課題】自車の周囲環境も踏まえつつ追越車線から走行車線への車線変更を適切なタイミングで誘導することを可能にした車両の走行制御装置を提供する装置を提供する。【解決手段】自車の現在位置を検出し（Ｓ１０）、車線を認識し（Ｓ１２）、他車を検知し（Ｓ１４）、自車が追越車線を走行していると判断されるときであって、かつ所定条件が満たされたとき（Ｓ１８−Ｓ２２）、自車を走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する（Ｓ２８）車両の走行制御装置において、他車との相対位置関係に基づいて前記所定条件が満たされたと判定するように構成した（Ｓ２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の現在位置を検出する自車位置検出手段と、車線を認識する車線認識手段と、自車が走行している車線が追越車線か否か判断する追越車線判断手段と、他車を検知する他車検知手段と、自車が追越車線を走行していると判断されるとき、所定条件が満たされたか否か判定する所定条件判定手段と、前記所定条件が満たされたと判定されたとき、自車を前記追越車線から走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、前記所定条件判定手段は、前記検知された他車に自車が追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記所定条件判定手段は、前記検知された他車のうち複数台の車両に自車が連続して追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
自車の現在位置を検出する自車位置検出手段と、車線を認識する車線認識手段と、自車が走行している車線が追越車線か否か判断する追越車線判断手段と、他車を検知する他車検知手段と、自車が追越車線を走行していると判断されるとき、所定条件が満たされたか否か判定する所定条件判定手段と、前記所定条件が満たされたと判定されたとき、自車を前記追越車線から走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、前記所定条件判定手段は、自車と前記検知された他車との相対速度差が所定値以上である場合に前記所定条件が満たされたと判定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の走行制御装置に関し、より具体的には、追越車線走行中に適切なタイミングで走行車線への車線変更が可能となるようにした車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
継続的に追越車線を走行することを抑制することができる車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１の技術が挙げられる。
【０００３】
特許文献１の技術にあっては、自車が所定時間（例えば、５分）以上継続して追越車線を走行中であると判定されるとき、走行車線への車線変更を促す警告を発することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７９３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、所定時間が経過したことを条件として走行車線への車線変更を警告するように構成していることから、所定時間経過前に走行車線への車線変更を誘導することができず、不要に追越車線の走行を継続する場合がある。
【０００６】
また、提案される所定時間が５分と比較的長い時間であることもあり、後続車の走行速度が速い場合等には自車が後続車の走行の妨げとなる不都合も想定される。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、自車の周囲環境も踏まえつつ追越車線から走行車線への車線変更を適切なタイミングで誘導することを可能にした車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、自車の現在位置を検出する自車位置検出手段と、車線を認識する車線認識手段と、自車が走行している車線が追越車線か否か判断する追越車線判断手段と、他車を検知する他車検知手段と、自車が追越車線を走行していると判断されるとき、所定条件が満たされたか否か判定する所定条件判定手段と、前記所定条件が満たされたと判定されたとき、自車を前記追越車線から走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、前記所定条件判定手段は、前記検知された他車に自車が追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定するように構成した。
【０００９】
請求項２に係る車両の走行制御装置にあっては、前記所定条件判定手段は、前記検知された他車のうち複数台の車両に自車が連続して追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定するように構成した。
【００１０】
請求項３に係る車両の走行制御装置にあっては、自車の現在位置を検出する自車位置検出手段と、車線を認識する車線認識手段と、自車が走行している車線が追越車線か否か判断する追越車線判断手段と、他車を検知する他車検知手段と、自車が追越車線を走行していると判断されるとき、所定条件が満たされたか否か判定する所定条件判定手段と、前記所定条件が満たされたと判定されたとき、自車を前記追越車線から走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、前記所定条件判定手段は、自車と前記検知された他車との相対速度差が所定値以上である場合に前記所定条件が満たされたと判定するように構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にあっては、自車の現在位置を検出し、車線を認識し、他車を検知し、自車が追越車線を走行していると判断されるときであって、かつ所定条件が満たされたとき、自車を走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する車両の走行制御装置において、検知された他車に自車が追い越された場合に所定条件が満たされたと判定するように構成したので、追越車線を走行中にもかかわらず走行車線を走行する他車に追い越されたような場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり、適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができ、よって自車が後続車の走行の妨げとなることを回避することができる。
【００１２】
請求項２にあっては、検知された他車のうち複数台の車両に自車が連続して追い越された場合に所定条件が満たされたと判定するように構成したので、追越車線の走行を継続すべきでないと考えられる場合を正確に判定することが可能となり、より一層適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができ、よって自車が後続車の走行の妨げとなることをより一層確実に回避することができる。
【００１３】
即ち、他車によって自車が追い越された場合であっても、他車が法定速度を大きく超えて走行している等、他車の走行状況によっては必ずしも早期に自車を走行車線に車線変更する必要がない場合もある。しかしながら、複数台の他車に自車が連続して追い越された場合に所定条件が満たされたと判定し、自車を走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御するように構成したので、追越車線の走行を継続すべきでないと考えられる場合を正確に判定することができ、よってより一層適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができる。
【００１４】
請求項３にあっては、自車の現在位置を検出し、車線を認識し、他車を検知し、自車が追越車線を走行していると判断されるときであって、かつ所定条件が満たされたとき、自車を走行車線へと車線変更するように自車の挙動を制御する車両の走行制御装置において、自車と他車との相対速度差が所定値以上である場合に所定条件が満たされたと判定するように構成した。これにより、自車の速度に対する後続車の速度が大きいと判断できる場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり、適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行でき、よって自車が後続車の走行の妨げとなることを回避することができる。特に、自車と同じく追越車線を走行する他車（後続車）との関係にあっては、後続車に自車が追い越される前であっても、自車の速度に対する後続車の速度が大きいと判断できる場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり、早期かつ適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行でき、よって自車が後続車の走行の妨げとなることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施例に係る車両の走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す車両の走行制御装置を用いて車線変更を行うべき状況を説明する説明図である。
【図３】図１に示す車両の走行制御装置による処理を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理のうち、この発明の第１実施例に係る通行帯違反判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】この発明の第２実施例に係る車両の走行制御装置を用いて車線変更を行うべき状況を説明する説明図である。
【図６】この発明の第２実施例に係る通行帯違反判定処理を示す、図４と同様のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の走行制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、この発明の実施例に係る車両の走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
図１において、符号１０は車両（自車）を示し、その前部には４気筒のエンジン（内燃機関。図１で「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４で適宜変速されて車輪１６に伝えられ、自車１０を走行させる。
【００１９】
自車１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータ等からなる警報装置２２が設けられ、音声と視覚によって運転者に警報する。自車１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して各車輪１６に装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。
【００２０】
運転者がブレーキペダル２４を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して各車輪１６に装着されたブレーキ３４を動作させ、自車１０を減速させる。ブレーキペダル２４の付近にはブレーキスイッチ３６が配置され、運転者によってブレーキペダル２４が操作されるとき、オン信号を出力する。
【００２１】
ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（電子制御ユニット）３８に接続され、よって４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ３８によって相互に独立して作動するように構成される。尚、この実施例において、ＥＣＵ３８が車両の走行制御装置に相当する。
【００２２】
また、前輪付近には操舵をアシストする電動モータ４０が配置される。即ち、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイールの回転運動をピニオンを介してラックの往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に電動モータ４０が配置される。
【００２３】
電動モータ４０も駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ３８に接続される。ＥＣＵ３８は、障害物を操舵によって回避する必要があるとき、電動モータ４０を動作させて乗員（運転者）が操舵によって障害物を回避するのをアシストする。
【００２４】
自車１０、より具体的には自車１０のフロントボディ、左右前方に配置されるサイドミラー（図示せず）や自車１０の後方にはレーダ装置４２（他車検知手段）が設けられる（図１ではフロントボディに設けられるもののみ示す）。レーダ装置４２は、レーダ４２ａからレーザ光やミリ波などの電磁波を発信すると共に、自車１０の周囲に存在する物体（他車など）からのレーザ光の反射波を受信・処理することにより物体を検知する。
【００２５】
受信された物体からの反射波はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理部４２ｂに送られる。レーダ出力処理部４２ｂでは、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて他車までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで他車との相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から他車の方位を検知し、他車の二次元情報を得る。
【００２６】
また、レーダ出力処理部４２ｂの出力は、ＥＣＵ３８に送られる。図示は省略するが、ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。
【００２７】
さらに、自車１０は撮影装置４４（車線認識手段、追越車線判断手段）を備える。撮影装置４４は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４４ａと画像処理部４４ｂからなる。カメラ４４ａは自車１０のフロントウインドウ、ルームミラー、サイドミラー、車体側面、リアウインドウ等の複数個所（図１では１つのみ示す）に配置され、自車１０周辺を撮影する。画像処理部４４ｂは、カメラ４４ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの既知の画像処理を行って画像データを生成することにより車線を認識し、ＥＣＵ３８に出力する。
【００２８】
ＥＣＵ３８は、撮影装置４４によって認識された車線のうち、進行方向に対して最も右側にある車線を追越車線と認識すると共に、自車１０の走行している車線が追越車線か否か判断する。即ち、日本国においては通例進行方向に対して最も右側の車線を追越車線とすることから、以下この場合を例にとって説明する。
【００２９】
尚、車線を認識する手段についての詳述は避けるが、公知の技術、例えば特許第３４３１９６２号などに記載される技術を用いることができる。また、後述するナビゲーション装置７０を利用しても良い。
【００３０】
また、図示は省略するが、自車１０に超音波ソナーやミリ波レーダを設け、レーダ装置４２や撮影装置４４と同様に自車１０の周囲に存在する他車や歩行者等を検知するようにしても良い。
【００３１】
各車輪１６の付近には車輪速センサ４６がそれぞれ配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。自車１０の運転席に設けられたステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が配置され、運転者によって入力されたステアリングホイール５０の操舵角に比例する出力を生じる。自車１０の重心位置付近にはヨーレートセンサ５４が配置され、自車１０の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に比例する出力を生じる。
【００３２】
また、エンジン１２のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が配置されてクランク角度を示すパルス信号を出力すると共に、吸気管（図示せず）には吸気管内絶対圧センサ６２が配置されて吸気管内絶対圧（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。スロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ６４が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。
【００３３】
上記したセンサ群の出力も、ＥＣＵ３８に送られる。ＥＣＵ３８は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして自車１０の走行速度を示す車速を検出すると共に、クランク角センサ６０の出力をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出する。
【００３４】
さらに、自車１０にはナビゲーション装置７０（自車位置検出手段、追越車線判断手段）が搭載される。ナビゲーション装置７０は、現在位置検出部７０ａと、ナビゲーション処理部７０ｂと、地図データ格納部７０ｃと、入力部７０ｄと、表示部７０ｅとからなる。
【００３５】
現在位置検出部７０ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号などの測位信号を受信する測位信号受信部７０ａ１と、自車１０の水平面での向きや鉛直方向に対する傾斜角度などに応じた信号を出力するジャイロセンサ７０ａ２を備え、受信した測位信号あるいはジャイロセンサ７０ａ２と前記した車輪速センサ４６の出力に基づく自律航法に基づいて自車１０の現在位置を算出する。
【００３６】
地図データ格納部７０ｃはＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体からなり、自車１０が走行する道路の幅員、交差点、右折レーンなどを含む地図（道路）データを記憶（格納）する。入力部７０ｄはスイッチ群などからなり、表示部７０ｅはディスプレイを備える。
【００３７】
ナビゲーション処理部７０ｂは、地図データ格納部７０ｃに格納（記憶）される地図（道路）データにおいて現在位置検出部７０ａで得られる自車１０の現在位置、あるいは入力部７０ｄに入力される自車１０の位置などを表示部７０ｅに表示させる。
【００３８】
ナビゲーション処理部７０ｂとＥＣＵ３８は通信自在に接続され、ナビゲーション処理部７０ｂは自車１０が走行する位置を道路地図データ上に特定する情報をＥＣＵ３８に出力する。
【００３９】
尚、ＥＣＵ３８は、ナビゲーション装置７０の現在位置検出部７０ａによって検出された現在位置と、地図データ格納部７０ｃに格納される地図（道路）データに基づき、自車１０の走行している車線が追越車線か否か判断することも可能である。従って、上記した撮影装置４４に代え、あるいは撮影装置４４と併せて、ナビゲーション装置７０を追越車線判断手段として用いても良い。
【００４０】
図２はこの発明の実施例に係る車両の走行制御装置（ＥＣＵ３８）を用いて車線変更を行うべき状況を説明する説明図である。
【００４１】
図２（ａ）は自車１０が追越車線を継続して走行（独走）している状況を表す。日本国の道路交通法においては、車両は原則として進行方向から一番右側にある車線（通行帯）以外を走行しなければならない旨が規定されている。従って、図２（ａ）に示すように、自車１０が正当な理由なく追越車線を継続して走行することは、いわゆる通行帯違反（法定通行帯外通行違反）に該当する。
【００４２】
また、図２（ｂ）は自車１０が追越車線を走行中であるにもかかわらず、他車１００によって追い越されている状況を表す。即ち、自車１０が不要に追越車線における走行を継続し、これによって後続車（他車）１００の走行の妨げとなっている状況を表す。
【００４３】
従って、この実施例においては、図２に示すような状況を回避すべく、自車１０を適切なタイミングで追越車線から走行車線へと誘導するように構成した。
【００４４】
図３はこの発明の第１の実施例におけるＥＣＵ３８による処理を示すフロー・チャートである。尚、図３の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００４５】
以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０において自車１０の現在位置が検出され、Ｓ１２に進み、自車１０が走行する路面に存在する車線を認識した後、Ｓ１４において自車１０の周囲を走行する他車１００を検知する。
【００４６】
次いでＳ１６に進み、車輪速センサ４６の出力に基づいて自車が高速走行中であるか判断する。尚、高速走行中か否かの判断は、走行中の道路情報（法定速度等）も加味して適宜行われる。
【００４７】
Ｓ１６で否定されるときは以下の処理は行わずにプログラムを終了する。一方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、自車１０が走行している車線が追越車線であるか否か判断する。
【００４８】
Ｓ１８で否定、即ち自車１０が追越車線ではなく走行車線を走行中と判断されるときはプログラムを終了する一方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、自車１０が通行帯違反に該当、または該当するおそれがあるか否か判断する。
【００４９】
図４はこの発明の第１実施例に係る通行帯違反判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００５０】
先ず、Ｓ１００では初期化フラグＦｓｅｔのビットが１であるか否か判断する。初期化フラグＦｓｅｔのビットは初期値が０にセットされ、後述する初期化が行われると１にセットされることから、Ｓ１００における最初の判断は否定されＳ１０２に進む。
【００５１】
Ｓ１０２では初期化が行われる。即ち、タイマＴ１，Ｔ２の値を０にリセットすると共に、初期化フラグＦｓｅｔのビットを１にセットする。
【００５２】
次いでＳ１０４に進み、タイマＴ１の値が所定時間以上か否か判断する。所定時間は、他車１００との相対位置関係等にかかわらず、自車１０が走行車線を長時間継続して走行中であると判断できる値に設定される。即ち、上記したように、日本国においては、車両は原則として走行車線を走行することが義務付けられていることから、当該所定時間はかかる義務を遵守できる値に適宜設定される。
【００５３】
従って、タイマＴ１の値が所定時間以上であると判断されるときはＳ１０６に進み、通行帯違反判定フラグＦのビットを１にセットした後、Ｓ１０８に進み、初期化フラグＦｓｅｔのビットを０にリセットして図３フロー・チャートの処理に戻る。即ち、通行帯違反判定フラグＦのビットが１にセットされることは、自車１０が通行帯違反に該当する、または該当するおそれがあることを意味し、通行帯違反判定フラグＦのビットが０であることは、そのような状況にないことを意味する。
【００５４】
一方、Ｓ１０４において否定されるときはＳ１１０に進み、自車１０が他車１００によって追い越されたか否か判断する。かかる判断は、レーダ装置４２によって検知された他車１００と自車１０との相対位置関係により行われる。
【００５５】
Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１２に進み、カウンタＮの値を１つインクリメント、即ち自車１０を追い越した他車１００の車両数をカウントし、Ｓ１１４に進む。Ｓ１１４では、カウンタＮの値がしきい値以上か否か判断する。ここで、自車１０を追い越した他車１００が法定速度を大きく超えて走行しているような場合には、自車１０が通行帯違反をしていると判断して早期に車線変更を誘導する必要はないと考えられる。従って、Ｓ１１４ではこのような不要な判断を避けるためにしきい値を適宜設定している。
【００５６】
Ｓ１１４で肯定、即ち自車１０がしきい値で設定される台数以上の他車１００に連続して追い越されたと判断されるときは、上記したＳ１０６，Ｓ１０８の処理を行って図３フロー・チャートの処理に戻る。一方、Ｓ１１０またはＳ１１４で否定されるときはＳ１１６に進み、自車１０が他車１００を追い越したか否か判断する。
【００５７】
Ｓ１１６で否定される場合、即ち、自車１０が追越車線を走行中であるにもかかわらず他車１００を追い越していないと判断される場合にはＳ１１８に進み、タイマＴ２の値が既定時間以上か否か判断する。尚、既定時間は自車１０が追越車線を継続して走行（独走）している状況（図２（ａ））にあるか否かを判断可能な値に適宜設定される。
【００５８】
Ｓ１１８で肯定されるときは上記したＳ１０６，Ｓ１０８の処理を行って図３フロー・チャートの処理に戻る。一方、Ｓ１１８で否定される場合、またはＳ１１６で肯定されＳ１２０においてカウンタＮの値を０にリセットした場合、少なくとも現時点では自車１０は通行帯違反に該当しないと判断できるため、Ｓ１２２に進み、通行帯違反判定フラグＦのビットを０にリセットして図３フロー・チャートの処理に戻る。
【００５９】
尚、Ｓ１２２で通行帯違反判定フラグＦのビットが０にリセットされる場合は初期化フラグＦｓｅｔのビットは１のままであることから、次回、図４のプログラムが実行されるとＳ１００の判断は肯定され、タイマＴ１，Ｔ２の値を初期化することなく上記した処理が繰り返される。
【００６０】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、上記した通行帯違反判定フラグＦのビットが１か否か判断される。Ｓ２２で否定されるときはプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ２４に進み、警報装置２２やナビゲーション装置７０の表示部７０ｅを介して自車１０の運転者に対し、自車１０が通行帯違反に該当する、または該当するおそれがあることを通知する。
【００６１】
次いでＳ２６に進み、レーダ装置４２からの出力に基づき、進行方向に対して自車１０が走行している追越車線の直ぐ左側にある走行車線に他車１００が存在するか否か、より正確には進行方向に対して直ぐ左側の車線を走行する他車１００が自車１０から一定距離以内に存在していないか否か判断する。
【００６２】
Ｓ２６で否定されるときは、車線変更を実行すると左側の車線を走行する他車１００と衝突するおそれがあることから後述する車線変更制御は行わず、プログラムを終了する。他方、Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、車線変更を促す車線変更制御を実行する。
【００６３】
車線変更制御は、警報装置２２やナビゲーション装置７０の表示部７０ｅを介して自車１０の運転者に対して車線変更を促すメッセージを発するものでも良いし、電動モータ４０を介してステアリングホイール５０の動作を制御するものであっても良い。
【００６４】
上記した如く、この発明の第１実施例にあっては、自車１０の現在位置を検出する自車位置検出手段（ナビゲーション装置７０。Ｓ１０）と、車線を認識する車線認識手段（撮影装置４４。Ｓ１２）と、自車１０が走行している車線が追越車線か否か判断する追越車線判断手段（撮影装置４４、ナビゲーション装置７０。Ｓ１８）と、他車１００を検知する他車検知手段（レーダ装置４２。Ｓ１４）と、自車１０が追越車線を走行していると判断されるとき、所定条件が満たされたか否か判定する所定条件判定手段（ＥＣＵ３８，Ｓ２０）と、前記所定条件が満たされたと判定されたとき、自車１０を前記追越車線から走行車線へと車線変更するように自車１０の挙動を制御する制御手段（ＥＣＵ３８、警報装置２２、表示部７０ｅ、電動モータ４０。Ｓ２８）とを備えた車両の走行制御装置（ＥＣＵ３８）において、前記所定条件判定手段は、前記検知された他車１００に自車１０が追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定する（Ｓ２０，Ｓ１１０−Ｓ１１４，Ｓ１０６）ように構成した。これにより、追越車線を走行中にもかかわらず走行車線を走行する他車１００に追い越されたような場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができ、よって自車１０が後続車（他車）１００の走行の妨げとなることを回避することができる。
【００６５】
また、前記所定条件判定手段は、前記検知された他車１００のうち複数台の車両に自車１０が連続して追い越された場合に前記所定条件が満たされたと判定する（Ｓ２０，Ｓ１００−Ｓ１１４，Ｓ１０６）ように構成した。これにより、追越車線の走行を継続すべきでないと考えられる場合を正確に判定することが可能となり、より一層適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができ、よって自車１０が後続車（他車）１００の走行の妨げとなることをより一層確実に回避することができる。
【００６６】
即ち、他車１００によって自車１０が追い越された場合であっても、他車１００が法定速度を大きく超えて走行している等、他車１００の走行状況によっては必ずしも早期に自車１０を走行車線に車線変更する必要がない場合もある。しかしながら、この実施例では複数台の他車１００に自車１０が連続して追い越された場合に所定条件が満たされたと判定し、自車１０を走行車線へと車線変更するように自車１０の挙動を制御するように構成したので、追越車線の走行を継続すべきでないと考えられる場合を正確に判定することができ、よってより一層適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行することができる。
【実施例２】
【００６７】
図５はこの発明の第２実施例に係る車両の走行制御装置（ＥＣＵ３８）を用いて車線変更を行うべき状況を説明する説明図である。
【００６８】
図５は追越車線の走行中に、後続する他車（後続車）１００’が自車１０に対して所定相対速度差以上で接近している状況を表す。かかる状況で自車１０が追越車線の走行を続けると他車（後続車）１００’の走行の妨げとなることから、第２実施例においては、このような状況にあると判断できるときは、自車１０を速やかに追越車線から走行車線へと誘導するように構成した。
【００６９】
尚、この実施例において「後続車１００’」とは、自車１０と同じく追越車線を走行している他車のみならず、走行車線を走行する他車も含む意味で用いる。
【００７０】
図６はこの発明の第２実施例に係る通行帯違反判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００７１】
第１実施例と相違する点に注目して説明すると、Ｓ２００からＳ２０４までは第１実施例と同様の処理を行う。
【００７２】
尚、第２実施例にあっては自車１０を追い越した他車１００の車両数をカウントするカウンタＮや、自車１０が追越車線を継続して走行（独走）しているか否かを判断するためのタイマＴ２についての記載を省略するが、第１実施例と同様にカウンタＮやタイマＴ２による判断を第２実施例にも組み込むことが可能である。
【００７３】
図６フロー・チャートにおいて、Ｓ２０４で肯定されるときは、第１実施例同様、Ｓ２０６に進み、通行帯違反判定フラグＦのビットを１にセットした後、Ｓ２０８に進み、初期化フラグＦｓｅｔのビットを０にリセットして図３フロー・チャートの処理に戻る。
【００７４】
他方、Ｓ２０４で否定されるときはＳ２１０に進み、レーダ装置４２からの出力に基づき、自車１０と自車１０に後続する他車（後続車）１００’との相対速度差、より正確には自車１０に対する後続車１００’の相対速度を算出し、Ｓ２１２に進む。
【００７５】
Ｓ２１２では算出された自車１０に対する他車１００’の相対速度の値（相対速度差）が所定値以上か否か判断する。Ｓ２１２で肯定されるとき、即ち、自車１０に対し後続車１００’が所定値以上の速度で迫っていると判断できる場合、自車１０が後続車１００’の走行の妨げになるおそれがあることから、Ｓ２０６に進み、通行帯違反判定フラグＦのビットを１にセットした後、Ｓ２０８で初期化フラグＦｓｅｔのビットを０にリセットして図３フロー・チャートの処理に戻る。
【００７６】
一方、Ｓ２１２で否定されるときは、自車１０が後続車１００’の走行の妨げになることはないと判断できることから、Ｓ２１４に進み、通行帯違反判定フラグＦのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００７７】
尚、追越車線ではなく、走行車線を走行する後続車１００’が所定値以上の速度で自車１０に迫っていると判断し、通行帯違反判定フラグＦのビットを１にセットする場合は、図３フロー・チャートのＳ２６において後続車１００’が自車１０を追い越したことを確認した後、走行車線への車線変更を促す車線変更制御（Ｓ２８）を実行する。
【００７８】
以上のように、この発明の第２実施例にあっては、前記所定条件判定手段は、自車１０と前記検知された後続車１００’との相対速度差、より正確には自車１０に対する後続車１００’の相対速度が所定値以上である場合に前記所定条件が満たされたと判定する（Ｓ２１０−Ｓ２１２，Ｓ２０６）ように構成した。これにより、自車１０の速度に対する後続車１００’の速度が大きいと判断できる場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり、適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行でき、よって自車１０が後続車１００’の走行の妨げとなることを回避することができる。特に、自車１０と同じく追越車線を走行する後続車１００’との関係にあっては、後続車１００’に自車１０が追い越される前であっても、自車１０の速度に対する後続車１００’の速度が大きいと判断できる場合、速やかに走行車線への車線変更を促すことが可能となり、早期かつ適切なタイミングで追越車線から走行車線への車線変更を実行でき、よって自車１０が後続車１００’の走行の妨げとなることを回避することができる。尚、残余の構成及び効果は第１実施例と変わらない。
【００７９】
尚、上記した実施例では、レーダ装置４２や撮影装置４４に加え、ミリ波レーダや超音波ソナー等を使用することにも触れたが、自車１０周囲に存在する他車１００，１００’を検知することができれば良く、必ずしもこれらを全て備えている必要はない。また、レーダ４２ａやカメラ４４ａの数や配置についても、上記した実施例に限定されるものではない。
【００８０】
また、上記した実施例では、自車１０の進行方向に対して最も右側の車線を追越車線とした場合を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、進行方向に対して最も右側の車線以外の車線を追越車線をする場合、例えば進行方向に対して最も左側の車線を追越車線とする国もあるが、その場合においても上記発明は妥当する。
【符号の説明】
【００８１】
１０  車両、２２  警報装置、３８  ＥＣＵ（車両の走行制御装置、所定条件判定手段）、４２  レーダ装置（他車検知手段）、４４  撮影装置（車線認識手段、追越車線判断手段）、７０  ナビゲーション装置（自車位置検出手段、追越車線判断手段）、７０ｅ  表示部、１００，１００’  他車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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