(57)【要約】【課題】エンジンとモータとの間に設けた第１クラッチの耐久性向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２、第１クラッチ３、モータ４を備えたハイブリッド車両の制御装置において、現在の第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を求める現在ＣＬ１温度推定部１１０を設けるとともに、現在の温度で解放状態から締結したときの締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１を推定する始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０を設け、現在ＣＬ１温度推定部１１０による締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えると推定される場合には、第１クラッチ３の締結を伴うモード切替の規制により第１クラッチ３の温度が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるのを回避するクラッチ温度上昇回避処理を実行するクラッチ温度上昇回避部１００を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。【選択図】図５
2015074299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に含まれるエンジンおよびモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装された第１クラッチと、
運転者の操作状態を含む前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
この走行状態検出手段の検出に基づいて、前記第１クラッチを解放した電気自動車モードでの走行中にハイブリッド車モードへの遷移要求が生じた場合、前記第１クラッチを締結させて前記エンジンの始動を行ない、前記ハイブリッド車モードでの走行中に前記電気自動車モードへの遷移要求が生じた場合、前記第１クラッチを解放させて前記エンジンを停止させる走行モード切替制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチの現在の第１クラッチ温度を求める第１クラッチ現在温度検出手段を設けるとともに、前記第１クラッチが現在の温度で解放状態から締結したときの温度を推定する第１クラッチ締結時温度推定手段を設け、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段による推定温度が、予め設定された締結時上限温度を超えると推定される場合には、前記第１クラッチの締結を伴うモード切替の規制あるいは強制切替により前記第１クラッチの温度が前記締結時上限温度を超えるのを回避するクラッチ温度上昇回避処理を実行するクラッチ温度上昇回避手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ温度上昇回避手段は、前記クラッチ温度上昇回避処理として、前記走行モード切替制御手段が、前記ハイブリッド車モードから前記電気自動車モードへの遷移判定時に、前記第１クラッチ締結時温度推定手段により前記第１クラッチの締結時の温度推定を行い、この推定温度が前記締結時上限温度を超えるときに、前記電気自動車モードへの遷移を規制する処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ温度上昇回避手段は、前記クラッチ温度上昇回避処理として、前記電気自動車モードでの走行中に、モータ回転数が予め設定された強制切替判定回転数を超えたときに、前記第１クラッチの現在温度が予め設定されたクラッチ上限温度以下であり、かつ、その後のエンジン始動に伴う前記第１クラッチ締結時の前記推定温度が前記締結時上限温度を超えるときに、現時点で強制的にハイブリッド車モードに遷移させる強制切替処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチ現在温度検出手段は、少なくとも前記第１クラッチの雰囲気温度に基づいて前記第１クラッチの現在温度を推定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段は、前記第１クラッチの現在温度に、前記締結による推定上昇温度を加算して前記第１クラッチ締結時の推定温度を求めることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段は、前記エンジンの回転数と前記モータの回転数との差回転に基づいて、前記上昇温度推定値を求めることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてモータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両において、エンジンから駆動用モータを経て駆動輪に至る駆動伝達経路中に、エンジンと駆動用モータとの間に第１クラッチを有したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、この従来技術では、エンジンにスタータモータを備えており、第２クラッチの解放時には、第１クラッチを締結させて駆動用モータを駆動させてエンジンを始動させるようにした第１の始動形態により始動を行なう。一方、第２クラッチの締結時には、第１クラッチを解放させて、スタータモータによりエンジンを始動させるようにした第２の始動形態により始動を行なう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３２６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、第１クラッチが特に乾式のクラッチである場合、解放状態からの締結時には、発熱することが知られており、かつ、この発熱で第１クラッチが高温になった場合、第１クラッチの耐久性に悪影響を与えることが知られている。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンとモータとの間に設けた第１クラッチの耐久性向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
エンジンとモータとの間に第１クラッチが介装されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチの現在の第１クラッチ温度を求める第１クラッチ現在温度検出手段を設けるとともに、前記第１クラッチが現在の温度で解放状態から締結したときの温度を推定する第１クラッチ締結時温度推定手段を設け、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段による推定温度が、予め設定された締結時上限温度を超えると推定される場合には、前記第１クラッチの締結を伴うモード切替の規制あるいは強制切替により前記第１クラッチの温度が前記締結時上限温度を超えるのを回避するクラッチ温度上昇回避処理を実行するクラッチ温度上昇回避手段を設けた
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置では、第１クラッチを締結させると締結時上限温度を超える場合には、クラッチ温度上昇回避手段が、クラッチ温度上昇回避処理を実行する。そして、このクラッチ温度上昇回避処理により、前記第１クラッチの締結を伴うモード切替の規制あるいは強制切替により前記第１クラッチの温度が締結時上限温度を超えるのを回避する。
これにより、第１クラッチの耐久性向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の全体システム図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるモード切替制御手段によるモード切替に用いるＥＶ−ＨＥＶ選択マップである。
【図３】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるクラッチ温度上昇回避処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における第１クラッチの温度と寿命（耐久性）との関係を示す温度−寿命特性図である。
【図５】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における上記クラッチ温度上昇回避処理を実行する構成を示すブロック図である。
【図６】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるクラッチ温度上昇回避処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
実施の形態１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「全体システム構成」「制御の詳細構成」に分けて説明する。
【００１０】
［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１１】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きのエンジン２と、第１クラッチ３と、モータ／ジェネレータ（以下、モータとする）４と、第２クラッチ５と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。
そして、ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結されている。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
【００１２】
スタータモータ１は、エンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
エンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、エンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。
【００１３】
第１クラッチ３は、エンジン２とモータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。
【００１４】
モータ４は、第１クラッチ３を介してエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続されている。
【００１５】
第２クラッチ５は、モータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。実施の形態１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５として機能する。
【００１６】
ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。
このベルト式無段変速機６は、油圧系として、メインオイルポンプ１４、サブオイルポンプ１５、図示を省略したコントロールバルブユニットを有する。
メインオイルポンプ１４は、モータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により機械的に駆動されるポンプである。
サブオイルポンプ１５は、図示を省略したモータにより駆動されて、主に潤滑冷却用油圧を作り出す補助ポンプとして用いられるポンプである。
コントロールバルブユニットは、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を形成する。
【００１７】
第１クラッチ３とモータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる駆動態様として、「ＥＶモード（電気自動車モード）」と「ＨＥＶモード（ハイブリッド車モード）」と「ＷＳＣモード」とを有する。「ＥＶモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、この「ＥＶモード」による走行を「ＥＶ走行」という。「ＨＥＶモード」は、両クラッチ３，５を締結してエンジン２とモータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「ＨＥＶモード」による走行を「ＨＥＶ走行」という。「ＷＳＣモード」は、エンジン２の始動時などに第１クラッチ３を締結し、第２クラッチ５を要求駆動力に応じた伝達トルク容量でスリップ締結させる走行モードである。
【００１８】
前述したモータ４は、原則的にブレーキ操作時においてジェネレータとして駆動して回生動作を行う。そこで、ブレーキ操作時に、回生制動トルクと液圧制動トルクとのトータル制動トルクをコントロールする回生協調ブレーキユニット１６が設けられている。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダルと電動ブースタとマスタシリンダを備え、電動ブースタは、ブレーキ操作時、ペダル操作量にあらわれる要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分／液圧分の協調制御を行う。
【００１９】
ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、モータ／ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
強電バッテリ２１は、モータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられている。
また、この強電バッテリ２１には、強電の供給／遮断／分配を行うリレー回路を集約させた図示を省略したジャンクションボックスが内蔵されている。さらに、強電バッテリ２１には、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設されている。
【００２０】
強電バッテリ２１とモータ４とは、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７とを介して接続されている。また、インバータ２６には、力行／回生制御を行うモータコントローラ８３が付設されている。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。さらに、インバータ２６は、モータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
【００２１】
１２Ｖバッテリ２２は、補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられている。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２とは、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC／DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続されている。DC／DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC／DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
【００２２】
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１を備えている。
さらに、ハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２と、モータコントローラ８３と、CVTコントロールユニット８４と、リチウムバッテリコントローラ８６と、を有する。
ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線８７（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続されている。
【００２３】
ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各コントローラ８２，８３，８４，８６およびセンサ群９０からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。
エンジンコントロールモジュール８２は、エンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。
モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータ４の力行制御や回生制御等を行う。
CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。
リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
【００２４】
センサ群９０は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段として設けられている。このセンサ群９０には、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３、モータ回転数センサ９４、加速度センサ９５、ブレーキストロークセンサ９６、操舵角センサ９７、雰囲気温度センサ９８が含まれる。
【００２５】
ハイブリッドコントロールモジュール８１は、前述した走行モードを選択するモード切替選択手段を備えている。
この走行モード選択は、図２に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点の前記マップ上の存在位置に基づいて走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択する。
【００２６】
このＥＶ−ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線、ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線、ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線とが設定されている。
ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線は、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へと切り替えるよう設定されたもので、図において実線にて示している。
ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線は、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へと切り替えるよう設定されたもので、図において点線にて示している。
ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替えるよう設定されたもので、図において一点鎖線にて示している。
ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線とＥＶ⇒ＨＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。
【００２７】
上述のＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えの際には、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、エンジンコントロールモジュール８２およびモータコントローラ８３に対して、エンジン始動制御を実施するよう制御する。
【００２８】
この場合、第１クラッチ３を解放状態から締結状態へ切り換えるとともに、モータトルクを上昇させて、エンジン２にトルク伝達を行ない、エンジン回転数がエンジン始動可能な回転数まで上昇すると、燃料噴射を行なって、エンジン２を始動させる。なお、本実施の形態１では、エンジン２の始動用にスタータモータ１が設けられているが、このスタータモータ１を使用した始動は、極限られたケースでのみ行なわれるものであり、以下に説明するエンジン始動は、モータ４を用いた始動である。
【００２９】
そして、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、このＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移時に、第１クラッチ３が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍよりも高温になると推定された場合、クラッチ温度上昇回避処理によりＨＥＶモードへの遷移を規制する。
【００３０】
以下に、このクラッチ温度上昇回避処理の詳細について、図３〜図５により説明する。
まず、図３のフローチャートに基づいて、クラッチ温度上昇回避処理の流れを説明する。
このクラッチ温度上昇回避処理は、図２に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップに基づいてＨＥＶモードからＥＶモードへの切替判定がなされた場合にスタートされる。
なお、このＥＶモードへの切替条件としては、このＥＶ−ＨＥＶ選択マップ以外の条件も設定されている。例えば、エンジン２により駆動させる空調装置のコンプレッサがＯＦＦとなったこと、回生協調ブレーキユニット１６にて使用するエンジン負圧が蓄圧されたこと、バッテリＳＯＣが設定値以上溜まっていること、エンジン水温や油温が十分に上昇したことなどが含まれる。また、逆に、ＥＶモードへの切替を禁止する条件としては、登坂路走行時などが含まれる。
【００３１】
最初のステップＳ１０１では、第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１が、予め設定されたクラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍ以下であるか否か判定する。そして、第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１が、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍ以下の場合にステップＳ１０２に進み、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍ未満の場合は、ステップＳ１０１の判定を繰り返す。
なお、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍは、第１クラッチ３の耐久性が低下しない上限の温度に設定されている。すなわち、図４に示すように、乾式の多板クラッチである第１クラッチ３は、温度が高くなるほど、耐久性が低下する。そこで、ある程度の耐久性を確保できる温度として、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍが設定されている。
【００３２】
続くステップＳ１０２では、締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍ以下であるか否か判定する。そして、締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍ以下である場合はステップＳ１０３に進み、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える場合はステップＳ１０２を繰り返す。
ここで、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍは、一旦、第１クラッチ３を解放した後に、直ちに第１クラッチ３を締結させた場合の第１クラッチ３の推定温度である。また、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍは、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍと同一値としてもよいし、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍよりも僅かに高い温度に設定してもよい。いずれにしろ、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍ、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍは、共に耐久性の点から、第１クラッチ３をそれ以上高温にさせないための上限値である。
【００３３】
締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍ以下である場合に進むステップＳ１０３では、エンジン２の停止、すなわち、ＥＶモードへの切替を許可した後、このクラッチ温度上昇回避処理を終了する。
【００３４】
次に、ステップＳ１０１における第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を求める構成およびステップＳ１０２における締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１を求める構成について図５に基づいて説明する。
上記の第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１および締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１は、ハイブリッドコントロールモジュール８１に含まれる図５に示すクラッチ温度上昇回避部１００により実行される。
このクラッチ温度上昇回避部１００は、現在ＣＬ１温度推定部１１０、始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０、エンジン停止許可判定部１３０、加算部１４０を備えている。
【００３５】
現在ＣＬ１温度推定部１１０は、第１クラッチ３の、現在温度である第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を推定する。すなわち、第１クラッチ３は、回転体であり、かつ、モータ４のロータの内側に配置されており、実際の温度を検出するのが難しい。そこで、本実施の形態１では、第１クラッチ３の温度を推定する。
【００３６】
この現在ＣＬ１温度推定部１１０は、図示のように、放熱係数、雰囲気温度、差回転数、第１クラッチトルク（ＣＬ１トルク）、時間、熱容量を入力して第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１の推定を行なう。
すなわち、第１クラッチ３の温度（第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１）は、雰囲気温度と、その材質やレイアウトから決まる放熱係数により求めることができる。また、雰囲気温度は、本実施の形態では、第１クラッチ３の雰囲気温度を検出する雰囲気温度センサ９８により検出する。また、この雰囲気温度センサ９８に代えて、第１クラッチ３およびモータ４を収容するユニットに供給される潤滑油温度や冷却水温度などを検出し、その検出値から推定するようにしてもよい。
ここで、第１クラッチ３の放熱係数は、予め実験などにより求めた数値を用いる。
【００３７】
図５に示す始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０は、エンジン２の始動に伴い第１クラッチ３を解放状態から締結した際の推定上昇温度を求める。この推定上昇温度と前述の第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１とを加算部１４０により加算した値が、締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１である。
第１クラッチ３の締結時の推定上昇温度は、クラッチ締結時の差回転数（モータ回転数とエンジン回転数との差）と伝達トルク容量（ＣＬ１トルク）、これらが作用する時間および材質から決まる熱容量係数で求まる。
伝達トルク容量、作用時間、熱容量係数は、予め実験などにより求めることができ、これらを一定値として処理することができる。そこで、始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０では、これらを一定値として差回転数が高いほど高温となる推定上昇温度を、差回転数の違いに応じて複数パターン設定した推定上昇温度テーブルに基づいて求めるようにしている。
【００３８】
図５に示すエンジン停止許可判定部１３０は、予め設定されたクラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍおよび締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍが、予め設定されたヒステリシスを有して入力されている。そして、入力した第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１および締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、それぞれ、クラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍおよび締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍ以下の場合に、エンジン停止許可判定を行なう。
【００３９】
（実施の形態１の作用）
実施の形態１では、ＨＥＶモードでの走行中に、図２のＥＶ−ＨＥＶ選択マップに基づいて、ＥＶモードが選択された場合、以下のように第１クラッチ３が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える高温になるおそれがある場合には、その遷移を禁止する。
すなわち、第１クラッチ３は、ある程度の高温下で断接が繰り返されると、雰囲気温度と共に、第１クラッチ３自体も高温となっている。このような状況下で、ＥＶモードに遷移し、さらに、その直後にＨＥＶモードに遷移するために第１クラッチ３を締結すると、その温度が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるおそれがある。そして、このように第１クラッチ３が、このように高温になると、耐久性に悪影響を与えるおそれがある。
【００４０】
そこで、本実施の形態１では、このような状況下、すなわち、で締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える場合には、エンジン停止を禁止してＨＥＶモードに保持する。これにより、上述のように第１クラッチ３が高温になるのを回避して、耐久性の低下を抑制することができる。
【００４１】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の効果を作用と共に列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源に含まれるエンジン２およびモータ４と、
前記エンジン２と前記モータ４との間に介装された第１クラッチ３と、
運転者の操作状態を含む前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段としてのセンサ群９０と、
この走行状態検出手段としてのセンサ群９０の検出に基づいて、前記第１クラッチ３を解放した電気自動車モード（ＥＶモード）での走行中にハイブリッド車モード（ＨＥＶモード）への遷移要求が生じた場合、前記第１クラッチ３を締結させて前記エンジン２の始動を行ない、前記ＨＥＶモードでの走行中に前記ＥＶモードへの遷移要求が生じた場合、前記第１クラッチ３を解放させて前記エンジン２を停止させる走行モード切替制御手段として図２のマップに基づく走行モード切替制御を実行するハイブリッドコントロールモジュール８１と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチ３の現在の第１クラッチ温度Ｔｃｌ１としての第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を求める第１クラッチ現在温度検出手段としての現在ＣＬ１温度推定部１１０を設けるとともに、前記第１クラッチ３が現在の温度で解放状態から締結したときの温度を推定する第１クラッチ締結時温度推定手段としての始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０を設け、
現在ＣＬ１温度推定部１１０による推定温度としての締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、予め設定された締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えると推定される場合には、前記第１クラッチ３の締結を伴うモード切替の規制により前記第１クラッチ３の温度が前記締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるのを回避するクラッチ温度上昇回避処理を実行するクラッチ温度上昇回避部１００を設けたことを特徴とする。
このように、第１クラッチ３の締結を実行すると第１クラッチ３の温度（第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１）が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるおそれがある場合は、クラッチ温度上昇回避部１００がクラッチ温度上昇回避処理を実行する。したがって、第１クラッチ３の温度（第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１）が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるのを回避し、第１クラッチ３の耐久性向上を図ることが可能となる。
【００４２】
２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記クラッチ温度上昇回避手部１００は、前記クラッチ温度上昇回避処理として、前記走行モード切替制御手段が、ＨＥＶモードからＥＶモードへの遷移判定時に、前記第１クラッチ締結時温度推定手段としての始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０により、第１クラッチ３の締結時の温度推定を行い（締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１を求める）、この締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が前記締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるときに、ＥＶモードへの遷移を禁止する処理としてエンジン停止許可を行なわない処理を実行することを特徴とする。
このように、ＨＥＶモード走行時にＥＶモードへの移行を判定した場合に、仮に、ＥＶモード移行直後にＨＥＶモードへの遷移判定がなされた場合、第１クラッチ３を締結してエンジン始動を行なうと、第１クラッチ３の温度が上昇する。
そこで、前記第１クラッチ締結時温度推定手段としての始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０および加算部１４０により演算された締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える場合は、ＥＶモードへの遷移を禁止する。
したがって、エンジン２は停止されず、ＥＶモードへの遷移直後に再びＨＥＶモードへ遷移判定されてエンジン始動がなされた場合に、第１クラッチ３の温度が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える不具合が生じることを回避できる。
これにより、第１クラッチの耐久性向上を図ることが可能となる。
【００４３】
３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記第１クラッチ現在温度検出手段としての現在ＣＬ１温度推定部１１０は、少なくとも前記第１クラッチＣＬ１の雰囲気温度に基づいて前記第１クラッチＣＬ１の現在温度の推定値である第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を求めることを特徴とする。
第１クラッチ３の温度は、雰囲気温度と、その材質やレイアウトから決まる放熱係数により求めることができる。したがって、その材質やレイアウトから決まる放熱係数は予め分かっているため、雰囲気温度に基づいて高い精度で第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１を求めることができる。
また、第１クラッチ３は、回転体であるため、その温度を直接求めるには、回転体と車体側との間で電力や検出データの送受信が必要であり、設置が難しく、かつ、高コストとなる。そこで、第１クラッチ３の温度を推定することにより、低コストで第１クラッチ３の現在の温度を求めることが可能となる。
【００４４】
４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段は、前記第１クラッチ３の現在温度としての第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１に、始動時ＣＬ１温度上昇推定部１２０により推定した前記締結による推定上昇温度を加算して締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１を推定することを特徴とする。
したがって、実際に第１クラッチ３を締結させて第１クラッチ３の温度が実際に上昇する前に、締結時の温度を推定することが可能となる。
よって、より高い精度で、第１クラッチ３の温度が上限値を超えるのを回避することが可能となる。
【００４５】
５）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記第１クラッチ締結時温度推定手段は、前記エンジン２の回転数と前記モータ４の回転数との差回転に基づいて、前記推定上昇温度を求めることを特徴とする。
第１クラッチ３の締結時の上昇温度は、クラッチ締結時の差回転数（モータ回転数とエンジン回転数との差）と、伝達トルク容量（ＣＬ１トルク）やこれらが作用する時間および材質から決まる熱容量係数と、で求まる。
伝達トルク容量、作用時間により決まる熱容量係数は、ある程度予測ができるため、差回転に応じて推定上昇温度を求めることにより、高い精度で締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１を推定することが可能となる。
【００４６】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のハイブリッド車の制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００４７】
（実施の形態２）
図６のフローチャートに基づいて、実施の形態２のハイブリッド車の制御装置について説明する。
この実施の形態２は、クラッチ温度上昇回避処理の内容が実施の形態１と異なるものであり、このクラッチ温度上昇回避処理は、ＥＶモードでの走行時に実行される。
最初のステップＳ２０１では、アクセル開度が、アクセルペダルの踏み込みがないＯＦＦ状態であるか否か判定し、アクセルＯＦＦの場合はステップＳ２０２に進み、アクセルＯＦＦではない場合は、ステップＳ２０１を繰り返す。
【００４８】
アクセルＯＦＦの場合に進むステップＳ２０２では、モータ回転数が予め設定された強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍを超えたか否か判定する。なお、この強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍは、図２に示すＥＶ⇒ＨＥＶ切替線におけるアクセル開度ＡＰＯ＝０の車速ＶＳＰよりも低車速相当の値に設定されている。
そして、モータ回転数が強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍを越えた場合はステップＳ１０１に進み、強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍを越えない場合はステップＳ２０２を繰り返す。
なお、強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍを超えた場合に進むステップＳ１０１、Ｓ１０２は、実施の形態１と同様の処理を実行するもので、説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ１０１において、現在の第１クラッチ推定温度ｓＴｃｌ１がクラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍを越えておらず、第１クラッチ３を締結すると、締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える場合には、ステップＳ２０３に進む。そして、ステップＳ２０３では、直ちにエンジン始動を行なって、走行モードを強制的にＨＥＶモードに遷移させる強制切替を行なう。
【００５０】
したがって、実施の形態２では、ＥＶモード走行中に、例えば、下り坂などでモータ回転数が上昇し、その後、エンジン始動を行なった場合に、第１クラッチ３の温度が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えると推定される場合、直ちに強制的にエンジン始動を行なう。このように、その後、実際にエンジン始動要求判定がなされて、エンジン始動させるよりも強制的に早期にエンジン始動を行なうことにより、第１クラッチ３の温度が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるのを回避できる。
【００５１】
２−１）実施の形態２のハイブリッド車の制御装置は、
クラッチ温度上昇回避部１００は、クラッチ温度上昇回避処理として、ＥＶモードでの走行中に、モータ回転数が予め設定された強制切替判定回転数Ｎｍｌｉｍを超えたときに、前記第１クラッチ３の現在温度が予め設定されたクラッチ上限温度閾値Ｔｃｌｌｉｍ以下であり、かつ、その後のエンジン始動に伴う前記第１クラッチ締結時の締結時第１クラッチ推定温度ＴＥＮｃｌ１が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える場合に、現時点で強制的にＨＥＶモードに遷移させる強制切替処理を実行することを特徴とする。
したがって、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移させた場合に、第１クラッチ３の温度が締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超える前の時点で、強制的にＨＥＶモードに遷移させることにより、第１クラッチ３を締結させたときの温度を抑えて、第１クラッチ３の温度が、締結時上限温度ＴＥＮｌｉｍを超えるのを回避できる。
これにより、第１クラッチ３の耐久性を向上させることが可能となる。
【００５２】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５３】
実施の形態では、ハイブリッド車両として、前輪駆動のＦＦ車を例示したが、これに限定されず、後輪駆動車や全輪駆動車にも適用できる。
また、実施の形態では、第１クラッチ現在温度検出手段として、雰囲気温度などに基づいて現在の第１クラッチ温度を推定する手段を用いたが、直接第１クラッチ温度を検出するセンサを設けてもよい。
また、実施の形態では、第１クラッチ締結時温度推定手段として、テーブルを用いる例を示したが、これに限定されず、第１クラッチの伝達トルク容量や作用時間を変数として検出、演算して求めるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
２    エンジン
３    第１クラッチ
４    モータ／ジェネレータ（モータ）
８１  ハイブリッドコントロールモジュール（走行モード切替制御手段、第１クラッチ締結時温度推定手段、クラッチ温度上昇回避手段）
９０  センサ群（走行状態検出手段）
９８  雰囲気温度センサ（雰囲気温度検出手段）
１００      クラッチ温度上昇回避部
１１０      現在ＣＬ１温度推定部
１２０      始動時ＣＬ１温度上昇推定部
１３０      エンジン停止許可判定部
１４０      加算部
ｓＴｃｌ１  第１クラッチ推定温度
Ｔｃｌｌｉｍ      クラッチ上限温度閾値
ＴＥＮｃｌ１      締結時第１クラッチ推定温度
ＴＥＮｌｉｍ      締結時上限温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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