(57)【要約】【課題】不適切なタイミングでフューエルカットから復帰してしまうという事態の発生を抑制する【解決手段】エンジンＥＣＵ２では、まずフューエルカットの実行中において、予め設定された単位クランク角度におけるエンジン回転数の変化量である単位変化量を算出する。またエンジンＥＣＵ２では、フューエルカットの実行中において、フューエルカットを現時点で終了したと仮定した場合に、エンジンで次にトルクが発生するタイミングであるトルク遅延角度を推定する。そしてエンジンＥＣＵ２では、単位変化量と、トルク遅延角度とに基づいて、トルク発生タイミングにおけるエンジン回転数である推定エンジン回転数を算出する。さらにエンジンＥＣＵ２では、算出された推定エンジン回転数を用いて、フューエルカットから復帰するか否かを判断する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジン（１００）への燃料供給を停止するフューエルカットを実行するための制御を行う電子制御装置（２）であって、
前記フューエルカットの実行中において、予め設定された計測時間間隔におけるエンジン回転数の変化量である回転数変化率を算出する変化率算出手段（Ｓ１０）と、
前記フューエルカットの実行中において、前記フューエルカットを現時点で終了したと仮定した場合に、前記エンジンで次にトルクが発生するタイミングであるトルク発生タイミングを推定するタイミング推定手段（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）と、
少なくとも、前記変化率算出手段で算出された前記回転数変化率と、前記トルク発生タイミングで推定された前記トルク発生タイミングとに基づいて、前記トルク発生タイミングにおける前記エンジン回転数であるトルク発生時エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出手段（Ｓ２１０〜Ｓ２２０）と、
前記エンジン回転数算出手段により算出された前記トルク発生時エンジン回転数を用いて、前記フューエルカットから復帰するか否かを判断する復帰判断手段（Ｓ３１０）とを備え、
前記タイミング推定手段は、
複数の前記気筒のうち、現時点で燃料噴射が可能な前記気筒である噴射可能気筒を検出し、前記噴射可能気筒における次の点火時期に基づいて、前記トルク発生タイミングを推定する
こと特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転数算出手段は、
前記変化率算出手段で算出された前記回転数変化率での前記エンジン回転数の変化が、前記タイミング推定手段で推定された前記トルク発生タイミングまで継続すると仮定して、前記トルク発生時エンジン回転数を算出する
こと特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記復帰判断手段は、
前記トルク発生時エンジン回転数が、前記エンジンにおけるアイドル運転時のエンジン回転数となるように予め設定されたアイドル目標回転数以下である場合に、前記フューエルカットから復帰すると判断する
こと特徴とする請求項１または請求項２に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フューエルカットを実行するための制御を行う電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費向上を図るための技術として、所定の運転状態においてエンジンへの燃料供給を一時的に停止するフューエルカットが知られている。
フューエルカットから復帰させるタイミングは、以下の２つの要求を考慮して決定される。第１の要求は、燃費を向上させるために、フューエルカットを実施している期間を可能な限り長くすることである。第２の要求は、フューエルカットによるエンジン回転数の低下に起因したエンストを回避することである。
【０００３】
これらの要求を満たしたフューエルカット復帰方法として、現在のエンジン回転数からアイドル回転数に到達するまでの到達時間Ｔ１が、フューエルカットの復帰からトルクが発生するまでの予測時間Ｔ２以下になった場合に、フューエルカットから復帰させるものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３３９９４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載の技術では、フューエルカットの復帰からトルクを発生するまでの予測時間Ｔ２を、エンジン状態（冷却水温、吸気温、燃料温度など）に応じて予め設定された補正値を用いて補正することによって、フューエルカットの復帰タイミングを調節している。
【０００６】
しかし、上記第１の要求と上記第２の要求の両方を満たすようにするために、上記補正値は、最適なフューエルカット復帰タイミングに対して、ある程度マージンを持たせた値に設定せざるを得ない。
【０００７】
このため、フューエルカット復帰タイミングが早くなったために燃費が悪化したり、フューエルカット復帰タイミングが遅くなったためにエンストが発生したりするおそれがある。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、不適切なタイミングでフューエルカットから復帰してしまうという事態の発生を抑制する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた本発明の電子制御装置は、複数の気筒を有するエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカットを実行するための制御を行い、変化率算出手段と、タイミング推定手段と、エンジン回転数算出手段と、復帰判断手段とを備える。
【００１０】
まず変化率算出手段は、フューエルカットの実行中において、予め設定された計測時間間隔におけるエンジン回転数の変化量である回転数変化率を算出する。またタイミング推定手段は、フューエルカットの実行中において、フューエルカットを現時点で終了したと仮定した場合に、エンジンで次にトルクが発生するタイミングであるトルク発生タイミングを推定する。
【００１１】
そしてエンジン回転数算出手段は、少なくとも、変化率算出手段で算出された回転数変化率と、トルク発生タイミングで推定されたトルク発生タイミングとに基づいて、トルク発生タイミングにおけるエンジン回転数であるトルク発生時エンジン回転数を算出する。さらに復帰判断手段は、エンジン回転数算出手段により算出されたトルク発生時エンジン回転数を用いて、フューエルカットから復帰するか否かを判断する。
【００１２】
またタイミング推定手段は、複数の気筒のうち、現時点で燃料噴射が可能な気筒である噴射可能気筒を検出し、噴射可能気筒における次の点火時期に基づいて、トルク発生タイミングを推定する。
【００１３】
このように構成された本発明の電子制御装置では、上記トルク発生タイミングを推定することにより、次にトルクが発生するタイミングにおけるエンジン回転数（トルク発生時エンジン回転数）を現時点で推定する。これにより、このトルク発生時エンジン回転数の場合にエンストが発生するか否かを判断することにより、現時点でフューエルカットから復帰しないとエンストが発生するか否かを判断することができ、現時点でフューエルカットから復帰するか否かを決定することができる。
【００１４】
そして本発明の電子制御装置では、現時点で燃料噴射が可能な気筒（噴射可能気筒）における次の点火時期に基づいて、トルク発生タイミングを推定する。点火時期は、エンジンを制御する電子制御装置により演算され、演算された点火時期で点火するように点火プラグが制御される。そして、演算された点火時期で点火プラグを点火させることにより、噴射可能気筒に供給された燃料が燃焼してトルクが発生する。このため、演算された点火時期を取得することにより、トルクが発生するタイミングを推定することができる。すなわち、トルク発生タイミングを、少なくとも、冷却水温、吸気温および燃料温度などのエンジン状態に応じて変化する補正値を用いて補正する必要がない。
【００１５】
このため、トルク発生タイミングを補正するための補正値にマージンを持たせることに起因して、不適切なタイミングでフューエルカットから復帰してしまうという事態の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】エンジン制御システム１を示す概略構成図である。
【図２】単位変化量算出処理を示すフローチャートである。
【図３】トルク発生推定処理を示すフローチャートである。
【図４】第１，２，３，４気筒噴射可能範囲を示すタイミングチャートである。
【図５】エンジン回転数推定処理を示すフローチャートである。
【図６】ＦＣ復帰判定処理を示すフローチャートである。
【図７】フューエルカットを行うときの動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
エンジン制御システム１は、エンジン１００と、エンジン１００を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit）２（以下、エンジンＥＣＵ２という）とを中心に構成される。
【００１８】
エンジン１００は、車両に搭載された内燃機関であり、図１に示すように、シリンダ１０１とピストン１０２とシリンダヘッド１０３とにより燃焼室１０４を気筒＃１，＃２，＃３，＃４（本実施形態では４つの気筒）毎に形成している。そして燃焼室１０４内には、燃料に着火するための点火プラグ１０５が取り付けられている。
【００１９】
また、エンジン１００の燃焼室１０４には、吸気弁１０６を介して吸気管１２０が接続され、排気弁１０７を介して排気管１４０が接続されている。
また吸気管１２０には、エンジン１００に供給される空気量を調整するスロットルバルブ１３０が設けられている。そして吸気管１２０は、インテークマニホールド１２１を介してエンジン１００の各気筒に接続されており、吸気管１２０内を通ってスロットルバルブ１３０により量が調整された空気は、このインテークマニホールド１２１を経て、エンジン１００の各気筒に分配供給される。
【００２０】
またインテークマニホールド１２１には、エンジン１００の気筒毎にインジェクタ１２２が設けられている。そして、インジェクタ１２２から噴射された燃料は、吸気管１２０からの空気と混合されて、エンジン１００の各気筒に供給される。なお、各気筒＃１〜＃４の燃料噴射順序は、「＃１→＃３→＃４→＃２」である。
【００２１】
さらに、エンジン１００の各気筒では、吸気弁１０６の開閉に伴って混合気が燃焼室１０４に導入され、導入された混合気が点火プラグ１０５の点火により燃焼することで、ピストン１０２が押し下げられ、エンジン１００のクランク軸１０８へトルクが付与される。そして、燃焼後の排気ガスは、排気弁１０７の開閉に伴い、排気管１４０を経て外部に排出される。
【００２２】
またエンジン１００には、その運転状態を検出するためのセンサとして、水温センサ１０９、クランク角センサ１１０、エアフロメータ１２３、スロットル開度センサ１２４、吸気圧センサ１２５および空燃比センサ１４１が設けられている。
【００２３】
水温センサ１０９は、エンジン１００の冷却水温を検出する。
クランク角センサ１１０は、エンジン１００のクランク軸１０８の回転角を検出する。具体的には、クランク角センサ１１０は、エンジン１００のクランク軸１０８の回転に応じて所定角度毎（例えば１０°ＣＡ毎）にエッジが生じるクランク角信号を出力する。
【００２４】
エアフロメータ１２３は、吸気管１２０を通ってエンジン１００に供給される空気量を検出する。スロットル開度センサ１２４は、スロットルバルブ１３０の開度を検出する。吸気圧センサ１２５は、吸気管１２０内の圧力を検出する。空燃比センサ１４１は、排ガス中の酸素濃度からエンジン１００に供給された燃料混合気の空燃比を検出する。
【００２５】
また、エンジン１００が搭載された車両には、アクセルペダル１６０の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１６１が設けられている。
またエンジンＥＣＵ２は、エンジン１００を制御するための処理を実行するマイコン（マイクロコンピュータ）３と、マイコン３からの制御信号に従って各種アクチュエータを作動させる駆動回路４と、各種信号をマイコン３に入力させる入力回路５とを備えている。
【００２６】
そしてマイコン３には、水温センサ１０９からの信号、クランク角センサ１１０からの信号、エアフロメータ１２３からの信号、スロットル開度センサ１２４からの信号、吸気圧センサ１２５からの信号、空燃比センサ１４１からの信号、およびアクセル開度センサ１６１からの信号などが、入力回路５を介して入力される。入力回路５は、一般的なものであり、センサ信号等の信号を、アナログ・ディジタル変換を行う、ノイズ除去を行う、波形整形を行うなど所定の信号処理を施し、マイコン３にて処理可能な信号へ入力信号を変換する。
【００２７】
そしてマイコン３は、入力回路５を介して入力される上記各信号に基づいてエンジン１００の状態を検出するとともに、その検出結果に基づいて駆動回路４に制御信号を出力する。これによりマイコン３は、各気筒内の点火プラグ１０５、各気筒内のインジェクタ１２２、およびスロットルバルブ１３０の開度を変えるスロットルモータ１３１などの各種アクチュエータを制御してエンジン１００を作動させる。
【００２８】
またマイコン３は、予め設定されたフューエルカット開始条件が成立すると、インジェクタ１２２による燃料噴射を停止させるフューエルカット制御を開始する。なお上記フューエルカット開始条件は、例えば、アクセル開度が０であり、且つ、エンジン回転数が所定値以上であることである。
【００２９】
このように構成されたエンジン制御システム１において、エンジンＥＣＵ２のマイコン３は、後述の単位変化量算出処理、トルク発生推定処理、エンジン回転数推定処理およびフューエルカット復帰判定処理を実行する。
【００３０】
まず、単位変化量算出処理の手順を説明する。単位変化量算出処理は、フューエルカットの実行中に繰り返し実行される処理である。
この単位変化量算出処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２のマイコン３は、図２に示すように、まずＳ１０にて、単位変化量を算出し、単位変化量算出処理を一旦終了する。具体的には、今回エンジン回転数から前回エンジン回転数を減算した値を、予め設定された単位クランク角度（本実施形態では、例えば３０°ＣＡ）で除算することにより、単位変化量を算出する。
【００３１】
なおエンジン回転数は、クランク角センサ１１０からクランク角信号が出力される時間間隔を計測することにより算出される。そして今回エンジン回転数は、これまでに算出されたエンジン回転数の中で最新のものである。また前回エンジン回転数は、今回エンジン回転数が算出されたクランク角度よりも単位クランク角度（本実施形態では、例えば３０°ＣＡ）前におけるクランク角信号の出力に基づいて算出されたエンジン回転数である。
【００３２】
次に、トルク発生推定処理の手順を説明する。トルク発生推定処理は、フューエルカットの実行中に繰り返し実行される処理である。
このトルク発生推定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２のマイコン３は、図３に示すように、まずＳ１１０にて、現時点のクランク角度が、第１気筒噴射可能範囲、第２気筒噴射可能範囲、第３気筒噴射可能範囲および第４気筒噴射可能範囲の何れに含まれるか否かを判断する。
【００３３】
第ｎ気筒噴射可能範囲（ｎ＝１，２，３，４）は、気筒＃ｎにおいて燃料を噴射することができるクランク角度範囲を示す。
図４に示すように、第ｎ気筒噴射可能範囲は、基本的には、気筒＃ｎの排気行程である（図４の第１気筒噴射可能範囲ＩＲ１、第３気筒噴射可能範囲ＩＲ３を参照）。但し、噴射可能限界が遅角した場合には、その遅角分、その気筒の噴射可能範囲が長くなるとともに、次の気筒の噴射可能範囲が短くなる。
【００３４】
図４では、気筒＃１の噴射可能限界ＩＬ１、気筒＃２の噴射可能限界ＩＬ２および気筒＃３の噴射可能限界ＩＬ３は、排気行程の終了時点である。このため、第１気筒噴射可能範囲ＩＲ１と第３気筒噴射可能範囲ＩＲ３はそれぞれ、気筒＃１と気筒＃３の排気行程である。
【００３５】
一方、気筒＃４の噴射可能限界ＩＬ４は遅角しているため、その遅角分、第４気筒噴射可能範囲ＩＲ４が気筒＃４の排気行程よりも長くなる。そして、上記遅角分、次の気筒である気筒＃２の第２気筒噴射可能範囲ＩＲ２が短くなる。
【００３６】
なお本実施形態では、気筒＃１、気筒＃３、気筒＃４および気筒＃３の排気行程がそれぞれ、０〜１８０ＣＡ、１８０〜３６０ＣＡ、３６０〜５４０ＣＡ、５４０〜７２０ＣＡに設定されている。そして、第１，２，３，４気筒噴射可能範囲は、０〜７２０ＣＡの範囲内で互いに重複しないように設定される。このため、Ｓ１１０では、現時点のクランク角度に基づいて、第１，２，３，４気筒噴射可能範囲の何れか１つを選択することができる。
【００３７】
また図３に示すように、Ｓ１１０の処理が終了すると、Ｓ１２０にて、トルクが発生する気筒（以下、トルク発生気筒という）を決定する。具体的には、Ｓ１１０において、第ｎ気筒噴射可能範囲（ｎ＝１，２，３，４）が選択された場合に、気筒＃ｎをトルク発生気筒として決定する。
【００３８】
その後Ｓ１３０にて、現時点のクランク角度からトルク発生気筒のＴＤＣまでのクランク角度（以下、ＴＤＣ遅延角度という）を算出する。具体的には、トルク発生気筒のＴＤＣから現時点のクランク角度を減算し、この減算値をＴＤＣ遅延角度とする。
【００３９】
なお、ＴＤＣとは、気筒の圧縮行程上死点のことである。例えば、Ｓ１１０において第１気筒噴射可能範囲が選択された場合には、トルク発生気筒は気筒＃１であるため、ＴＤＣは５４０ＣＡである（図４の＃１ＴＤＣを参照）。
【００４０】
さらにＳ１４０にて、現時点のクランク角度から、トルクが発生するまでのクランク角度（以下、トルク遅延角度という）を算出し、トルク発生推定処理を一旦終了する。具体的には、Ｓ１３０で算出したＴＤＣ遅延角度に基本オフセット（後述）と点火補正値（後述）を加算し、この加算値をトルク遅延角度とする。
【００４１】
なお、通常の点火制御では、出力トルクを最大にするために、点火時期がＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque）に設定される。この場合に、最大トルクが発生するタイミングは、ＴＤＣから数ＣＡ後（例えば１０ＣＡ後）である。基本オフセットは、ＴＤＣから最大トルクが発生するタイミングまでの差に基づいて算出される。
【００４２】
また、点火制御では、例えば始動時遅角、ノック抑制の遅角などに起因して、ＭＢＴから外れるタイミングで点火時期を設定する場合がある。点火補正値は、このような点火時期とＭＢＴとの差に基づいて算出される。
【００４３】
次に、エンジン回転数推定処理の手順を説明する。エンジン回転数推定処理は、フューエルカットの実行中に繰り返し実行される処理である。
このエンジン回転数推定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２のマイコン３は、図５に示すように、まずＳ２１０にて、推定変化量を算出する。具体的には、Ｓ１０で算出された単位変化量と、Ｓ１４０で算出されたトルク遅延角度との乗算を行い、この乗算値を推定変化量とする。
【００４４】
さらにＳ２２０にて、推定エンジン回転数を算出し、エンジン回転数推定処理を一旦終了する。具体的には、今回エンジン回転数と、Ｓ２１０で算出された推定変化量とを加算し、この加算値を推定エンジン回転数とする。
【００４５】
次に、フューエルカット復帰判定処理（以下、ＦＣ復帰判定処理という）の手順を説明する。ＦＣ復帰判定処理は、フューエルカットの実行中に繰り返し実行される処理である。
【００４６】
このＦＣ復帰判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２のマイコン３は、図６に示すように、まずＳ３１０にて、Ｓ２２０で算出された推定エンジン回転数が予め設定された復帰判定回転数を超えているか否かを判断する。なお復帰判定回転数は、エンジン１００でエンストが発生しないエンジン回転数が設定される。本実施形態の復帰判定回転数は、アイドル運転時のエンジン回転数である。
【００４７】
ここで、推定エンジン回転数が復帰判定回転数を超えている場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、ＦＣ復帰判定処理を一旦終了する。すなわち、フューエルカットが継続する。
一方、推定エンジン回転数が復帰判定回転数以下である場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２０にて、フューエルカットを終了し、ＦＣ復帰判定処理を終了する。すなわち、フューエルカットから復帰する。
【００４８】
次に、エンジン制御システム１においてフューエルカットを行うときの動作を説明する。
図７に示すように、時刻ｔ１でフューエルカットが開始されると（時刻ｔ１におけるＦＣ要求を参照）、エンジン回転数が徐々に低下するとともに（図７のエンジン回転数Ｎｅを参照）、推定エンジン回転数の算出を開始する（図７の推定エンジン回転数Ｎｅ’を参照）。
【００４９】
そして、時刻ｔ２で推定エンジン回転数が復帰判定回転数以下になると、エンジン回転数が復帰判定回転数よりも高いタイミングでフューエルカットから復帰する（時刻ｔ２におけるＦＣ要求を参照）。
【００５０】
その後、エンジン回転数が復帰判定回転数になる前にトルクが発生することにより（時刻ｔ３を参照）、エンジン回転数の低下が復帰判定回転数付近で止まり、エンストが回避される。
【００５１】
このように構成されたエンジンＥＣＵ２では、まずフューエルカットの実行中において、予め設定された単位クランク角度におけるエンジン回転数の変化量である単位変化量を算出する（Ｓ１０）。またエンジンＥＣＵ２では、フューエルカットの実行中において、フューエルカットを現時点で終了したと仮定した場合に、エンジンで次にトルクが発生するタイミングであるトルク遅延角度を推定する（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）。
【００５２】
そしてエンジンＥＣＵ２では、単位変化量と、トルク遅延角度とに基づいて、トルク発生タイミングにおけるエンジン回転数である推定エンジン回転数を算出する（Ｓ２１０〜Ｓ２２０）。さらにエンジンＥＣＵ２では、算出された推定エンジン回転数を用いて、フューエルカットから復帰するか否かを判断する（Ｓ３１０）。
【００５３】
このように構成されたエンジンＥＣＵ２では、上記トルク遅延角度を推定することにより、次にトルクが発生するタイミングにおけるエンジン回転数（推定エンジン回転数）を現時点で推定する。これにより、この推定エンジン回転数の場合にエンストが発生するか否かを判断することにより、現時点でフューエルカットから復帰しないとエンストが発生するか否かを判断することができ、現時点でフューエルカットから復帰するか否かを決定することができる。
【００５４】
そしてエンジンＥＣＵ２では、現時点で燃料噴射が可能な気筒（以下、噴射可能気筒という）における次の点火時期に基づいて、トルク遅延角度を推定する。点火時期は、エンジンＥＣＵ２により演算され、演算された点火時期で点火するように点火プラグ１０５が制御される。そして、演算された点火時期で点火プラグ１０５を点火させることにより、噴射可能気筒に供給された燃料が燃焼してトルクが発生する。このため、演算された点火時期を取得することにより、トルクが発生するタイミングを推定することができる。すなわち、トルク発生タイミングを、少なくとも、冷却水温、吸気温および燃料温度などのエンジン状態に応じて変化する補正値を用いて補正する必要がない。
【００５５】
このため、トルク発生タイミングを補正するための補正値にマージンを持たせることに起因して、不適切なタイミングでフューエルカットから復帰してしまうという事態の発生を抑制することができる。
【００５６】
またエンジンＥＣＵ２では、単位変化量でのエンジン回転数の変化が、トルク遅延角度まで継続すると仮定して、推定エンジン回転数を算出する（Ｓ２１０）。このため、単位変化量とトルク遅延角度との乗算を行うという簡便な方法で推定エンジン回転数を算出することができ、エンジンＥＣＵ２の処理負荷を低減することができる。
【００５７】
またエンジンＥＣＵ２では、推定エンジン回転数が、アイドル運転時のエンジン回転数となるように予め設定された復帰判定回転数以下である場合に（Ｓ３１０：ＮＯ）、フューエルカットから復帰すると判断する。これにより、エンストを回避できる範囲内で可能な限り長くフューエルカットを継続させることができ、エンジン制御システム１を搭載する車両の燃費を向上させることができる。
【００５８】
以上説明した実施形態において、エンジンＥＣＵ２は本発明における電子制御装置、Ｓ１０の処理は本発明における変化率算出手段、Ｓ１１０〜Ｓ１４０の処理は本発明におけるタイミング推定手段、Ｓ２１０〜Ｓ２２０の処理は本発明におけるエンジン回転数算出手段、Ｓ３１０の処理は本発明における復帰判断手段である。
【００５９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態では、復帰判定回転数をアイドル運転時のエンジン回転数に設定したものを示した。しかし、エンストをより確実に回避するために、復帰判定回転数を、アイドル運転時のエンジン回転数よりも高い値に設定してもよい。
【００６０】
また上記実施形態では、次にトルクが発生するタイミングまで、Ｓ１０で算出した単位変化量でエンジン回転数が低下すると仮定して、推定エンジン回転数を算出するものを示した（Ｓ２２０を参照）。しかし、エンジン回転数の変動傾向はエンジン状態に依存する。このため、例えば、推定変化量の算出において（Ｓ２１０を参照）、エンジン回転数の変動の速度成分である単位変化量（Ｓ１０を参照）に対して、エンジン回転数の変動の加速度成分を追加するとともに、この加速度成分をエンジンオイル温度または冷却水温で補正するようにしてもよい。これにより、推定エンジン回転数の推定精度を向上させることができる。
【００６１】
また上記実施形態では、単位クランク角度毎にエンジン回転数の変化量を算出するとともに、トルク遅延角度を推定することにより、推定エンジン回転数を算出するものを示した。しかし、単位時間毎にエンジン回転数の変化量を算出するとともに、現時点からトルク発生タイミングまでの時間を算出することにより、推定エンジン回転数を推定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…エンジン制御システム、２…エンジンＥＣＵ、１００…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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