(57)【要約】【課題】減衰力の発生において減衰力不足を生じさせず、減衰力発生時の応答性を向上させる油圧緩衝器を提供する。【解決手段】圧側減衰力発生部２５０と伸側減衰力発生部２６０との間から作動油Ｋの一部を流入出させて、作動油Ｋに発生する温度膨張を吸収する圧力調整用油溜室１３２を有する温度補償手段Ｑとを備えた油圧緩衝器であって、油圧緩衝器の動作における圧側行程及び伸側行程において圧力調整用油溜室１３２方向に流入する作動油Ｋの圧力に基づき、圧力調整用油溜室１３２方向に流入する作動油Ｋの流量を圧側行程及び伸側行程以外のピストン４０の非動作時における作動油流出時よりも少量に制限する作動油流量制御手段Ｚをさらに備えた。【選択図】図２
2015152052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと、
前記車体側チューブと互いに摺動自在に嵌合する車軸側チューブと、
前記車軸側チューブの底部から立設された円筒状のシリンダチューブと、
前記シリンダチューブに設けられ、前記車軸側チューブの内周と液密状態で密着し、車軸側チューブの内部空間の車体側を空気室、車軸側を作動油室となるように区画する区画部材と、
前記車体側チューブと前記車軸側チューブの摺動動作において前記車体側チューブとともに移動可能に設けられ、前記シリンダチューブ内を前記作動油室の車体側を伸側油室、車軸側を圧側油室に区画するピストンと、
前記ピストンに取り付けられ、前記シリンダチューブの軸線方向に沿ってシリンダチューブの内外に移動可能に設けられたロッドと、
内周側が外気と連通するように前記車軸側チューブの底部から立設され、前記ピストンから前記車軸側チューブの底部に向けて延長する前記ロッドの外周を液密状態でガイドする円筒状のガイドチューブと、
前記車軸側チューブの内周とシリンダチューブの外周との間に形成された空間と前記伸側油室とに連通して作動油の相互の流通を許容する流通孔と、
前記圧側油室と前記伸側油室との間の作動油の流通を可能にする油室間流路と、
前記作動油室の外部に設けられ、前記油室間流路を流れる作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる圧側減衰力発生部及び伸側減衰力発生部が流れ方向に沿って直列に設けられた減衰力発生装置と、
前記圧側減衰力発生部と前記伸側減衰力発生部との間から作動油の一部を流入出させて、作動油に発生する温度膨張を吸収する圧力調整用油溜室を有する温度補償手段と、を備えた油圧緩衝器であって、
前記油圧緩衝器の動作における圧側行程及び伸側行程において前記圧力調整用油溜室方向に流入する作動油の圧力に基づき、前記圧力調整用油溜室方向に流入する作動油の流量を圧側行程及び伸側行程以外のピストンの非動作時における作動油流入時よりも少量に制限する作動油流量制御手段をさらに備えたことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記作動油流量制御手段は、前記減衰力発生装置側と前記圧力調整用油溜室との間を連通する戻り流路と、
前記戻り流路より開口量が小さい圧力抑制流路と、
前記圧力抑制流路を開口するとともに、前記戻り流路を閉塞するチェックバルブ機構と、を有する流路切替装置により構成したことを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記戻り流路は、前記ピストンの非動作時に、前記圧力調整用油溜室からの作動油の流出圧力により開口することを特徴とする請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記圧力抑制流路は、前記戻り流路の開口時に閉塞されることを特徴とする請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記減衰力発生装置は、
前記圧側減衰力発生部と前記伸側減衰力発生部との間に、
圧側行程において圧側油室流路側から伸側油室流路方向に流れる作動油と伸側行程において伸側油室流路側から圧側油室流路側方向に流れる作動油とが通過する中間室を有し、
前記戻り流路及び前記圧力抑制流路の一端が前記中間室側と連通することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記チェックバルブ機構により開閉される前記圧力抑制流路の開口量は、前記減衰力発生装置内の作動油の温度上昇により膨張した分の作動油が前記中間室側より前記圧力調整用油溜室方向に流れることを許容するだけの開口量に設定されることを特徴とする請求項５に記載の油圧緩衝器。
【請求項７】
前記温度補償手段の圧力調整用油溜室は、作動油の案内管を介して中間室に接続され、前記案内管の作動油流路内にチェックバルブ機構を設けたことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧緩衝器に関し、特に、減衰力発生時の応答性を良好にした油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車の油圧緩衝器には、特許文献１で開示されるように、シリンダ内に挿入したピストンロッドにピストンを取り付けて緩衝本体を構成し、ピストンによって区画された圧側油室と伸側油室との間を作動油が減衰力発生部位に流通可能なように構成されている油圧緩衝器がある。
この減衰力発生装置は、圧側行程で圧側油室から伸側油室へ、伸側行程で伸側油室から圧側油室へ移動する作動油に、減衰力を付与するように構成されている。すなわち、減衰力発生装置は、圧側行程で圧側油室の作動油を伸側油室に向けて流す圧側流路と、伸側行程で伸側油室の作動油を作動油室に向けて流す伸側流路とを備えており、圧側流路の上流側に圧側減衰バルブ、下流側に圧側チェック弁を設けて圧側行程の減衰力を発生させ、伸側流路の上流側に伸側減衰バルブ、下流側に伸側チェック弁を設けて伸側行程の減衰力を発生させるように構成されている。この場合、減衰力発生装置には、温度補償手段が付加されている。この温度補償手段は、圧力調整可能な油溜室が設けられており、この油溜室は、減衰力発生装置の減衰動作によって、ピストンロッドがシリンダ内へ進入することでシリンダ内の容積が減少したり、作動油の温度上昇により作動油の容積が膨張することで作動油の容積が増加したりするため、ピストンロッドの進入容積分を補う体積補償用や作動油の熱膨張分を吸収する温度補償用として設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２７２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構成の油圧緩衝器では、減衰力発生装置の減衰動作時にも体積補償手段や温度補償手段の油溜室に不必要に作動油が流れてしまうため、減衰動作に稀に減衰不足状態が生じて減衰の応答性を悪化させてしまうという問題がある。すなわち、圧側行程では、作動油が伸側油室に十分に流れず流量不足となり、気泡が発生してキャビテーションが生じるため、次の伸側行程に悪影響を及ぼすとともに、所望の減衰力が得られず、減衰力の応答性の悪化を招くことがある。この問題は、圧側行程のみならず、伸側行程においても同様に生じ得る。
【０００５】
本発明は、こうした問題を鑑みてなされたものであり、減衰力の発生において減衰力不足を生じさせず、減衰力発生時の応答性を向上させる油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明に係る油圧緩衝器の構成として、車体側チューブと、前記車体側チューブと互いに摺動自在に嵌合する車軸側チューブと、前記車軸側チューブの底部から立設された円筒状のシリンダチューブと、前記シリンダチューブに設けられ、前記車軸側チューブの内周と液密状態で密着し、車軸側チューブの内部空間の車体側を空気室、車軸側を作動油室となるように区画する区画部材と、前記車体側チューブと前記車軸側チューブの摺動動作において前記車体側チューブとともに移動可能に設けられ、前記シリンダチューブ内を前記作動油室の車体側を伸側油室、車軸側を圧側油室に区画するピストンと、前記ピストンに取り付けられ、前記シリンダチューブの軸線方向に沿ってシリンダチューブの内外に移動可能に設けられたロッドと、内周側が外気と連通するように前記車軸側チューブの底部から立設され、前記ピストンから前記車軸側チューブの底部に向けて延長する前記ロッドの外周を液密状態でガイドする円筒状のガイドチューブと、前記車軸側チューブの内周とシリンダチューブの外周との間に形成された空間と前記伸側油室とに連通して作動油の相互の流通を許容する流通孔と、前記圧側油室と前記伸側油室との間の作動油の流通を可能にする油室間流路と、前記作動油室の外部に設けられ、前記油室間流路を流れる作動油に抵抗を生じさせて減衰力を発生させる圧側減衰力発生部及び伸側減衰力発生部が流れ方向に沿って直列に設けられた減衰力発生装置と、前記圧側減衰力発生部と前記伸側減衰力発生部との間から作動油の一部を流入出させて、作動油に発生する温度膨張を吸収する圧力調整用油溜室を有する温度補償手段と、を備えた油圧緩衝器であって、前記油圧緩衝器の動作における圧側行程及び伸側行程において前記圧力調整用油溜室方向に流入する作動油の圧力に基づき、前記圧力調整用油溜室方向に流入する作動油の流量を圧側行程及び伸側行程以外のピストンの非動作時における作動油流入時よりも少量に制限する作動油流量制御手段をさらに備えたので、圧力調整用油溜室への作動油の流入が作動油流量制御手段により制限されるため、圧側行程での圧側油室流路側から伸側油室流路方向への作動油の流量や、伸側行程での上記方向とは反対方向の作動油の流量が不足しないので、減衰力発生装置による減衰力の発生において減衰力不足を生じさせず、減衰力発生時の応答性を向上させることができる。
【０００７】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、前記作動油流量制御手段は、前記減衰力発生装置側と前記圧力調整用油溜室との間を連通する戻り流路と、前記戻り流路より開口量が小さい圧力抑制流路と、前記圧力抑制流路を開口するとともに、前記戻り流路を閉塞するチェックバルブ機構とを有する流路切替装置により構成したので、簡単な構成で圧力抑制流路と戻り流路とを切り替えできる。
【０００８】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、前記戻り流路は、前記ピストンの非動作時に、前記圧力調整用油溜室からの作動油の流出圧力により開口するので、ピストンの非動作時には作動油を圧力調整用油溜室からスムーズに流出させることができる。
【０００９】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、前記圧力抑制流路は、前記戻り流路の開口時に閉塞されるので、確実に作動油を戻り流路から流出させることができる。
【００１０】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、減衰力発生装置は、前記圧側減衰力発生部と前記伸側減衰力発生部との間に、圧側行程において圧側油室流路側から伸側油室流路方向に流れる作動油と伸側行程において伸側油室流路側から圧側油室流路側方向に流れる作動油とが通過する中間室を有し、戻り流路及び前記圧力抑制流路の一端が前記中間室側と連通するので、圧側行程及び伸側行程のいずれの行程においても圧力調整用油溜室に作動油を流入出させることができる。
【００１１】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、前記チェックバルブ機構により開閉される前記圧力抑制流路の開口量は、前記減衰力発生装置内の作動油の温度上昇により膨張した分の作動油が前記中間室側より前記圧力調整用油溜室方向に流れることを許容するだけの開口量に設定されるので、作動油に温度膨張が生じたときの膨張分の作動油が圧力調整用油溜室方向に流入するため、油圧緩衝器の動作に対する温度補償が確実に得られる。
【００１２】
また、本発明に係る油圧緩衝器の他の構成として、前記温度補償手段の圧力調整用油溜室は、作動油の案内管を介して中間室に接続され、前記案内管の作動油流路内にチェックバルブ機構を設けたので、簡単な構成で作動油に温度膨張が生じたときに、圧側油室や伸側油室の内圧が上昇しないように確実に温度補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】フロントフォークの断面図である。
【図２】減衰力発生装置の拡大図である。
【図３】減衰力調整部の拡大図及び伸側減衰力調整部の部分拡大図である。
【図４】流路切替装置を示す図である。
【図５】流路切替装置の動作を示す図である。
【図６】減衰力発生装置内の作動油の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明に係る油圧緩衝本体を構成するフロントフォークの一実施形態を示す断面図である。同図に示すように、フロントフォーク１０は、車体側チューブとしてのアウターチューブ１１、車軸側チューブとしてのインナーチューブ１２が配置される倒立型フロントフォークであって、アウターチューブ１１の内周において軸線方向に離間して嵌合された軸受１２Ａ，１２Ｂに、インナーチューブ１２の外周が摺動自在に設けられる。フロントフォーク１０の内部上方には、懸架スプリング１４が介装されて、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２とが離間する方向に付勢される。
【００１５】
アウターチューブ１１の上端には、フロントフォーク１０を封止するキャップ１３が螺着される。キャップ１３は、外周がアウターチューブ１１の内周と気密状態で螺着されるベースナット２４よりなり、このベースナット２４の中央側の孔に気密状態でアジャストボルト２１が介装される。アジャストボルト２１は、当該アジャストボルト２１を回転させても、ベースナット２４に対して昇降しないように、図外の固定手段によりベースナット２４に回転自在に取り付けられる。このアジャストボルト２１は、下部に、インナーチューブ１２に向けて延長する中空部２１Ｂを有する小径軸部２１Ａを備える。小径軸部２１Ａの先端外周側は、アジャストボルト２１の回転によりアジャストボルト２１の軸線に沿って昇降する筒状の昇降ナット２３の内周が螺入する。昇降ナット２３は、外周に懸架スプリング１４が着座するフランジからなる上ばね受部２５を備える。
【００１６】
アジャストボルト２１の回転操作により昇降ナット２３を上下動させることによって上ばね受部２５を軸線方向に昇降させ、この上ばね受部２５と後述の区画部材６０との距離を変化させることで、懸架スプリング１４の初期ばね長を調整し、懸架スプリング１４のばね力を調整する。なお、アジャストボルト２１の小径軸部２１Ａは、中空部２１Ｂとアウターチューブ１１の内部空間とに連通する空気抜き孔２１Ｃが設けられている。また、この中空部２１Ｂの上端側には、アウターチューブ１１と外部との連通を遮断する封止ねじ２２等が取り付けられる。
【００１７】
上述のねじ切りされた筒状の昇降ナット２３の下側内周には、アウターチューブ１１と同軸となるようにピストンロッド１５の上端側外周が螺合して固定される。ピストンロッド１５は、インナーチューブ１２に向けて延長し、インナーチューブ１２に立設された後述するシリンダチューブ５１の内部空間に到達する長さを有する。このピストンロッド１５の下端には、シリンダチューブ５１内を摺動するピストン４０が取り付けられる。
【００１８】
ピストン４０は、ピストンロッド１５に取り付けられることで、アウターチューブ１１と、インナーチューブ１２の摺動動作において、シリンダチューブ５１内をアウターチューブ１１とともに移動可能に構成される。
ピストン４０は、壁部４０Ｅにより上下に仕切られた筒体よりなり、上部内周には、ピストンロッド１５の下端側外周が螺着する上側ロッド取付部４０Ａを、下部内周にはピストンロッド１５を延長するための、延長ロッド１６の上端側外周が螺着する下側ロッド取付部４０Ｂを備える。延長ロッド１６は、ピストンロッド１５と同一の外径を有し、インナーチューブ１２内に設けられたガイドチューブ５２の内部に挿入される。このピストン４０の下部外周にはシリンダチューブ５１の内周との液密状態を維持するピストンリング４０Ｃを備える。本実施形態におけるピストン４０は、従来のようにシリンダチューブ５１内での摺動に伴って、作動油Ｋを上下方向に流通させる流路孔を備えていないものとして説明する。
なお、ピストンロッド１５と延長ロッド１６は、上述したようにピストンロッド１５と延長ロッド１６とに分割せずに、一本のピストンロッドで構成しても良い。この場合、ピストンロッドが貫通可能となるようにピストンを構成し、ピストンロッドの外周にピストンを固定するための固定手段を設ければ良い。
【００１９】
以下、インナーチューブ１２について説明する。
インナーチューブ１２は、上端から下端にかけて一定の外径で形成された所定長さの筒体であって、当該インナーチューブ１２の底部を形成する車軸ホルダ５０と、ピストン４０の外周が摺動する円筒状のシリンダチューブ５１と、ピストン４０から延長された延長ロッド１６をガイドするガイドチューブ５２と、フロントフォーク１０における減衰力を発生させる減衰力発生装置１４０とを備える。
【００２０】
車軸ホルダ５０は、下側が矩形状に成形され、上側が円筒状に成形された軸体であって、下側に車軸を支持する車軸支持部５０Ａと、インナーチューブ１２に組み付けられる組付部５０Ｂとを備える。
車軸支持部５０Ａは、車軸ホルダ５０の軸線に対して直交方向に貫通する車軸貫通孔５０ａが形成される。車軸貫通孔５０ａには、内周から車軸ホルダ５０の下端面に向けて切割部５０ｂが延長する。切割部５０ｂは、車軸貫通孔５０ａの下側において、この切割部５０ｂの延長方向と直交するように形成されたねじ孔５０ｃに螺合させた図外のボルトを締め付けて車軸を挟持固定する。
【００２１】
組付部５０Ｂは、ほぼ円筒状に形成され、外周に上述のインナーチューブ１２の下端側内周と螺着するためのねじ部５３ａと、このねじ部５３ａの下側に車軸ホルダ５０とインナーチューブ１２とを組み付けたときの液密状態を維持するためのＯリングなどのシール部材５３ｂと、車軸ホルダ５０にインナーチューブ１２を螺着するときに、インナーチューブ１２の先端を突き当てる環状の突当部５３ｃを備える。
したがって、車軸ホルダ５０は、インナーチューブ１２の下端が突当部５３ｃに突き当たるまで、ねじ部５３ａにインナーチューブ１２を螺合させることで、インナーチューブ１２の内周と車軸ホルダ５０の外周とが上述のシール部材５３ｂによりシールされて液密状態で車軸ホルダ５０に固定される。
【００２２】
組付部５０Ｂの内周側には、シリンダチューブ５１の下端側及びガイドチューブ５２の下端側を固定するシリンダチューブ固定部５４ａ及びガイドチューブ固定部５４ｂが設けられる。
上部側のシリンダチューブ固定部５４ａ及び下部側のガイドチューブ固定部５４ｂは、インナーチューブ１２の軸心と同心円状に底部方向に縮径する階段状の穴として形成される。
シリンダチューブ固定部５４ａは、車軸ホルダ５０の組付部５０Ｂの内周面５３ｄとシリンダチューブ５１の外周５１ａとの間に隙間ｅ１を有するように、車軸ホルダ５０の内径よりも小さな寸法のねじ穴として形成される。
このねじ穴にシリンダチューブ５１の一端側外周を螺着し、シリンダチューブ固定部５４ａとガイドチューブ固定部５４ｂとの間において環状に形成された環状突当部５４ｃに、下端を突き当てて車軸ホルダ５０内に立設される。環状突当部５４ｃは、上述した車軸ホルダ５０の突当部５３ｃよりも下側に位置するように形成される。
【００２３】
ガイドチューブ固定部５４ｂは、シリンダチューブ５１の内周面とガイドチューブ５２の外周との間に隙間ｅ２を有するように、シリンダチューブ５１の内径よりも小さな寸法のねじ穴として形成される。このねじ穴にガイドチューブ５２の一端側外周を螺着し、端部を最下底部５４ｄに突き当てて車軸ホルダ５０内に立設される。最下底部５４ｄは、上述した環状突当部５４ｃよりも下側に位置するように形成される。
【００２４】
ガイドチューブ５２の上端側には、延長ロッド１６の貫通を許容するガイドカラー５２Ａが取り付けられる。ガイドカラー５２Ａの内周には、延長ロッド１６の外周との液密状態での摺動を可能にする封止部材５２ａを備える。封止部材５２ａは、Ｏリング等のゴム製のシール部材よりなる。ガイドカラー５２Ａの外周は、断面視において花弁状をなし、シリンダチューブ５１の内周に支持される。なお、上述の延長ロッド１６は、シリンダチューブ５１よりも短く、フロントフォーク１０の最伸長時においてもガイドチューブ５２から抜け出ない長さに設定される。
【００２５】
ガイドチューブ５２の下端が突き当たる最下底部５４ｄ側には、ガイドチューブ５２の内周側に開口する貫通孔５５が形成される。この貫通孔５５により、ガイドチューブ５２の内周側は、フロントフォーク１０外の外気と連通し、ガイドチューブ５２内の圧力が、大気圧と同じ圧力となる。
すなわち、ガイドチューブ５２に挿入された延長ロッド１６がシリンダチューブ５１の内外に貫通しているため、ピストン４０がシリンダチューブ５１内を移動しても、ピストンロッド１５のシリンダチューブ５１の内外への移動分だけ延長ロッド１６もシリンダチューブ５１の外内に移動するので、ピストン４０の減衰動作に関わらずシリンダチューブ５１内の容積が一定となり、作動油室内Ａの圧力が変化しないことにより、減衰動作を安定させることができる。
【００２６】
シリンダチューブ５１の上端には、インナーチューブ１２の内部を上側の空気室ＳＡと下側の作動油室Ａに区画する区画部材６０が、シリンダチューブ５１に対して不動に取り付けられる。区画部材６０は、ベース部６０Ｄと筒部６０Ｃよりなり、ベース部６０Ｄの中央孔の内周に上述のピストンロッド１５が貫通するガイド部６０Ａを有し、ベース部６０Ｄの外周にインナーチューブ１２の内周面に沿って密着し、液密に封止する封止部６０Ｂとを備える環状体を呈する。ガイド部６０Ａには、ピストンロッド１５の外周と液密状態で摺動を許容するシール部材６０ａが設けられ、封止部６０Ｂには、インナーチューブ１２の内周との液密を維持するシール部材６０ｂが設けられる。筒部６０Ｃの上部側には、流通孔６１が形成される。流通孔６１は、区画部材６０のベース部６０Ｄ及びシリンダチューブ５１で囲まれた空間からインナーチューブ１２の内周及びシリンダチューブ５１の外周で囲まれた空間に連通して作動油Ｋの相互の流通を許容する。なお、流通孔６１は、ピストン４０がシリンダチューブ５１内を移動する移動範囲外、すなわちピストン４０のストローク範囲よりも上側であれば、シリンダチューブ５１に設けても良い。また、インナーチューブ１２には、区画部材６０よりも上側においてアウターチューブ１１との隙間に開口する潤滑孔１２ａが設けられる。この潤滑孔１２ａは、上述の作動油Ｋとは別途空気室ＳＡ内に貯留される潤滑用油をアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間に流入出可能にする。
【００２７】
区画部材６０は、筒部６０Ｃの内周をシリンダチューブ５１の上端側外周に螺着させることでシリンダチューブ５１に固定される。この筒部６０Ｃのベース部６０Ｄの底面と、上述したピストン４０との間には、フロントフォーク１０の最伸長時に、ピストン４０と区画部材６０との衝突を緩衝するための緩衝材、例えば、リバウンドスプリング等が介挿される。
【００２８】
したがって、シリンダチューブ５１に区画部材６０を取付け、シリンダチューブ５１の内部空間を閉塞したことにより、作動油室Ａは、シリンダチューブ５１内部のピストン４０よりも下側部分の圧側油室１２７Ａと、インナーチューブ１２の内周とシリンダチューブ５１の外周で区画された部分、及びシリンダチューブ５１内部のピストン４０よりも上側部分からなる伸側油室１２７Ｂとに分けられる。
車軸ホルダ５０の側部には、上記圧側油室１２７Ａからの作動油Ｋを流通させる圧側油室流路５７Ａと、伸側油室１２７Ｂからの作動油Ｋを流通させる伸側油室流路５７Ｂとが開口している。
圧側油室流路５７Ａ及び伸側油室流路５７Ｂは、上述のシリンダチューブ５１の外部において作動油の流通を可能にする外部流路の一部を構成する。
なお、本実施形態のフロントフォーク１０では、作動油室Ａ及び圧側油室流路５７Ａ、伸側油室流路５７Ｂ間において作動油Ｋが封入されている。
【００２９】
減衰力発生装置１４０は、図２に示すように、圧側油室流路５７Ａに対応して車軸ホルダ５０の側部から突出するように車軸ホルダ５０と一体に形成された筒体Ｍａと、伸側油室流路５７Ｂに対応して車軸ホルダ５０と一体に形成された連通路Ｍｂと、減衰力発生ユニット１４０Ａとよりなる。筒体Ｍａには、一端開口の筒状のバルブ収容孔１１４Ａが形成される。バルブ収容孔１１４Ａは、底部１１４ｂにおいて圧側油室流路５７Ａと連通し、底部１１４ｂと反対側の開口端側の側部上側において伸側油室流路５７Ｂを有する連通路Ｍｂと接続される。つまり、圧側油室流路５７Ａと、バルブ収容孔１１４Ａと、伸側油室流路５７Ｂとで、圧側油室１２７Ａと伸側油室１２７Ｂとを連通する油室間流路を構成する。
【００３０】
減衰力発生ユニット１４０Ａは、フロントフォーク１０の圧縮時及び伸長時に減衰力を発生するために、圧側油室１２７Ａ側に設けられた圧側減衰力発生部２５０と、伸側油室１２７Ｂ側に設けられた伸側減衰力発生部２６０とが直列に配置され、圧縮時及び伸長時の減衰力の調整を可能にする減衰力調整部２７０とを備える。
【００３１】
減衰力発生ユニット１４０Ａは、円筒状のバルブピース１４１を基体として、圧側減衰力発生部２５０及び伸側減衰力発生部２６０と、減衰力調整部２７０とが小組みされて構成される。
バルブピース１４１は、大径の筒体よりなる大径部１４２と、この大径部１４２の一端から同軸に突出する小径の筒体よりなる小径部１４３とを有する。なお、以下の説明において、バルブピース１４１の軸方向における大径部側を一端側、小径部１４３の先端側を他端側として説明する。
バルブピース１４１は、小径部１４３の先端から大径部１４２に至る貫通孔を備える。貫通孔は、小径部１４３の外周に設けられる後述の圧側減衰力発生部２５０及び伸側減衰力発生部２６０を迂回するバイパス流路１４１Ａである。バルブピース１４１の大径部１４２には、円筒壁部の肉厚方向に貫通し、壁部を通した作動油Ｋの内外への流通を許容する複数の流路孔１４２Ａが設けられ、小径部１４３には、軸方向の中途部に内外に貫通する複数の流路孔１４３Ａと、内周側に後述の減衰力調整部２７０を構成するニードル孔１４３Ｂと、先端側外周にねじ部１４３Ｃとが設けられる。
【００３２】
小径部１４３の外周には、一端側に伸側減衰力発生部２６０、他端側に圧側減衰力発生部２５０が設けられる。なお、説明の便宜上、伸側減衰力発生部２６０から説明する。
伸側減衰力発生部２６０は、圧側行程や伸側行程での流量を規制する伸側流路１６０Ａと圧側流路１６０Ｂとを有する円板状の伸側流量規制体１６０と、圧側行程において伸側流路１６０Ａを塞ぎ、伸側行程において伸側流路１６０Ａから流出する作動油Ｋの流量を制御して減衰力を発生する伸側減衰バルブ１６１と、伸側行程において圧側流路１６０Ｂを塞ぎ、圧側行程において圧側流路１６０Ｂから流出する作動油Ｋの流量を制御して圧側行程における減衰力を発生する圧側チェック弁１５２とを備える。
伸側流量規制体１６０、伸側減衰バルブ１６１、圧側チェック弁１５２は、バルブピース１４１の大径部１４２側から順に、圧側チェック弁１５２、伸側流量規制体１６０、伸側減衰バルブ１６１が小径部１４３の外周に装着される。
【００３３】
伸側流量規制体１６０とバルブピース１４１の一端側の段差面１４１Ｃとの間には、カラー１６３と、スプリング１６４と、スプリングシート１６５とが設けられる。
カラー１６３は、円筒状の筒体からなり小径部１４３の外周に介挿され、圧側チェック弁１５２を貫通して、一端側が段差面１４１Ｃに当接し、他端側が伸側流量規制体１６０に当接することで、伸側流量規制体１６０の小径部１４３における位置を位置決めする。スプリング１６４は、一端側が圧側チェック弁１５２に着座し、他端がカラー１６３の外周に設けられたスプリングシート１６５を介して段差面１４１Ｃに着座して、圧側チェック弁１５２を伸側流量規制体１６０に向けて付勢する。
このスプリング１６４による圧側チェック弁１５２への付勢力は、圧側行程において伸側流量規制体１６０の圧側流路１６０Ｂを流れる作動油Ｋの抵抗となって、フロントフォーク１０の動作における減衰力を発生させる。
【００３４】
伸側減衰バルブ１６１のバルブピース１４１の他端側に隣接してシム１６６が設けられる。シム１６６は、伸側減衰力発生部２６０に隣接して設けられるセンタープレート１４５が、伸側減衰バルブ１６１の動作を妨げないように撓みしろを確保する。シム１６６のバルブピース１４１の他端側には、センタープレート１４５が隣接して介挿される。
【００３５】
センタープレート１４５は、小径部１４３の外周に介挿される環状部材であって、内周の厚さ方向中央部分に、外径方向に窪む環状凹部１４５Ａと、環状凹部１４５Ａから外周に連通する複数の流路孔１４５Ｂとを備える。このセンタープレート１４５は、内周側の環状凹部１４５Ａが小径部１４３の複数の流路孔１４３Ａを囲むように組み付けられる。この組み付け位置は、例えばシム１６６によって調整される。
【００３６】
センタープレート１４５のバルブピース１４１の他端側には、センタープレート１４５に隣接してシム１６７が小径部１４３に介挿される。シム１６７は、圧側減衰力発生部２５０の圧側減衰バルブ１５１に対して、センタープレート１４５が圧側減衰バルブ１５１の動作を妨げないように圧側減衰バルブ１５１の撓みしろを確保する。このシム１６７のバルブピース１４１の他端側に隣接して圧側減衰力発生部２５０が設けられる。
【００３７】
圧側減衰力発生部２５０は、圧側行程や伸側行程での流量を規制する圧側流路１５０Ａと伸側流路１５０Ｂとを有する円板状の圧側流量規制体１５０と、伸側行程において圧側流路１５０Ａを塞ぎ、圧側行程において圧側流路１５０Ａから流出する作動油Ｋの流量を制御して減衰力を発生する圧側減衰バルブ１５１と、圧側行程において伸側流路１５０Ｂを塞ぎ、伸側行程において伸側流路１５０Ｂから流出する作動油Ｋの流量を制御して伸側行程における減衰力を発生する伸側チェック弁１６２とを備える。
圧側減衰力発生部２５０は、センタープレート１４５の側から順に、シム１６７、圧側減衰バルブ１５１、圧側流量規制体１５０、伸側チェック弁１６２が装着される。
【００３８】
小径部１４３の圧側流量規制体１５０よりも先端側には、伸側チェック弁１６２を貫通する円筒状のカラー１５３が介挿され、カラー１５３の外周に被せるように設けられ、伸側チェック弁１６２に一端側が着座するスプリング１５４と、スプリング１５４の他端側が着座するスプリングシート１５５とが設けられる。そして、ねじ部１４３Ｃにナット２００を螺合させ、ナット２００をカラー１５３に当接するまで締め付けることで、圧側減衰力発生部２５０と伸側減衰力発生部２６０とがバルブピース１４１の外周側に一体に組み付けられる。このナット２００の締付により、スプリング１５４が伸側チェック弁１６２を圧側流量規制体１５０に向けて付勢する付勢力が作用する。スプリング１５４による伸側チェック弁１６２への付勢力は、伸側行程において圧側流量規制体１５０の伸側流路１５０Ｂを流れる作動油Ｋの抵抗となって、フロントフォーク１０の動作における減衰力を発生させる。
【００３９】
上述のように小組みされた減衰力発生ユニット１４０Ａは、ナット２００をバルブ収容孔１１４Ａの軸方向の底部１１４ｂに向けて収容される。バルブ収容孔１１４Ａに減衰力発生ユニット１４０Ａが収容されると、伸側流量規制体１６０の外周、及び圧側流量規制体１５０の外周に設けられたシール部材１６０Ｃ；１５０Ｃが、バルブ収容孔１１４Ａの内周に密着する。したがって、圧側油室流路５７Ａ及び伸側油室流路５７Ｂからバルブ収容孔１１４Ａに流れた作動油Ｋのすべてが、伸側流量規制体１６０の伸側流路１６０Ａ若しくは圧側流路１６０Ｂ、圧側流量規制体１５０の伸側流路１５０Ｂ若しくは圧側流路１５０Ａ、及び後述のバイパス流路１４１Ａを流通する。
【００４０】
本実施形態では、バルブ収容孔１１４Ａにおける圧側流量規制体１５０と圧側油室流路５７Ａ側との空間を圧側油室１２７Ａに連通する伸圧共用流路１４６Ａとし、バルブ収容孔１１４Ａにおける伸側流量規制体１６０と伸側油室流路５７Ｂ側との空間を伸側油室１２７Ｂに連通する伸圧共用流路１４６Ｂとし、センタープレート１４５の周囲の環状空間を中間室１４９とする。この中間室１４９は、圧側減衰バルブ１５１と圧側チェック弁１５２との間の中間部と、伸側減衰バルブ１６１と伸側チェック弁１６２との間の中間部とに共通の空間である。中間室１４９には、作動油室Ａの圧力を調整するための圧力調整用油溜室（以下、油溜室という）１３２と連通する作動油流路１１５ｍの一端側が開口する。この減衰力発生装置１４０内に形成された中間室１４９に圧側行程での圧側油室流路５７Ａ側から伸側油室流路５７Ｂ方向への作動油Ｋと、伸側行程での上記方向とは反対方向の作動油Ｋとが共通に通過し、戻り流路Ｔ及び圧力抑制流路Ｓの一端が連通する。
【００４１】
したがって、バルブ収容孔１１４Ａ内には、圧側減衰力発生部２５０と伸側減衰力発生部２６０とによって圧側行程及び伸側行程で作動油Ｋが流れる外部流路としての圧側流路と伸側流路とが形成される。圧側行程で圧側油室１２７Ａから伸側油室１２７Ｂに作動油Ｋを移動させるための圧側流路が伸圧共用流路１４６Ａ、中間室１４９、圧側流路１５０Ａ、圧側流路１６０Ｂ、伸圧共用流路１４６Ｂで形成され、伸側行程で伸側油室１２７Ｂから圧側油室１２７Ａに作動油Ｋを移動させるための伸側流路が伸圧共用流路１４６Ｂ、伸側流路１６０Ａ、中間室１４９、伸側流路１５０Ｂ、伸圧共用流路１４６Ａで形成される。
【００４２】
図３（ａ），（ｂ）は、減衰力発生装置１４０を構成する減衰力調整部の拡大図及び伸側減衰力調整部の部分拡大図を示す。同図に示すように、減衰力調整部２７０は、筒体よりなるバルブピース１４１の内周側に設けられる。バルブピース１４１は、大径部１４２に円筒状の中空部（大径中空部）１４２ａと、小径部１４３に円筒状の中空部（小径中空部）１４３ａとを備える。大径中空部１４２ａには、小径部１４３側に形成された段部１４３Ｄに小径中空部１４３ａの開口部１４４Ｂが形成される。このバルブピース１４１の大径中空部１４２ａ及び小径中空部１４３ａは、圧側減衰力発生部２５０及び伸側減衰力発生部２６０を迂回して、圧側油室１２７Ａと伸側油室１２７Ｂとに作動油Ｋを流通可能にするバイパス流路１４１Ａを形成する。このバイパス流路１４１Ａには、減衰力調整手段が設けられる。
【００４３】
減衰力調整部２７０は、小径中空部１４３ａ内に形成されるニードル孔１４３Ｂと、ニードル孔１４３Ｂに対して進退自在に設けられるニードル軸２７２とからなるニードルバルブ機構、及び大径中空部１４２ａ側に小径中空部１４３ａが開口する開口部１４４Ｂと、開口部１４４Ｂに対して進退自在に設けられる流量調整体２７９とからなるニードルバルブ機構で構成される。ニードル孔１４３Ｂは、小径中空部１４３ａ内の中途部分から先端にかけて内径が小径中空部１４３ａの内径よりも縮径する貫通孔として形成され、小径中空部１４３ａ内に開口部１４４Ａが形成される。この開口部１４４Ａとニードルバルブ機構を構成するニードル軸２７２が、大径部１４２側から小径中空部１４３ａ内に挿通される。ニードル軸２７２は、先端側にテーパー状に形成されたニードル弁２７２Ａと、後端側にニードル軸２７２を支持するニードル軸支持体２７７とを備える。ニードル軸支持体２７７は、中央側に形成されたニードル軸貫通孔２７７Ａにニードル軸２７２を貫通させ、ニードル軸２７２の一端に形成されたフランジ部２７４と係合溝２７５に嵌着された係合部材２７６との間で保持される。ニードル軸支持体２７７には、軸方向に貫通するねじ孔２７７Ｂ及びガイド孔２７７Ｃが形成される。このニードル軸２７２には、開口部１４４Ｂとニードルバルブ機構を構成する流量調整体２７９が介装される。流量調整体２７９は、封止部材２８０により液密状態を維持するとともに、摺動自在な隙間ｘをもってニードル軸２７２が貫通するニードル軸摺動孔２７９Ａと、先端方向が細径となるテーパーよりなるテーパー面２７９Ｂとを外周に備え、開口部１４４Ｂとテーパー面２７９Ｂとの隙間ｎ２を調整することで、大径部１４２側から小径中空部１４３ａ内に流入する流量が調整される。流量調整体２７９の後端側には、軸方向に貫通するねじ孔２７８Ｂ、及びガイド孔２７８Ｃを有する円板状の基部２７８が一体に設けられる。基部２７８のねじ孔２７８Ｂとニードル軸支持体２７７のガイド孔２７７Ｃの軸心、及び基部２７８のガイド孔２７８Ｃとニードル軸支持体２７７のねじ孔２７７Ｂの軸心とを一致させた状態で、圧側の減衰力の調整を可能にする圧側減衰力調整ボルト１７０及び伸側の減衰力の調整を可能にする伸側減衰力調整ボルト１８０が装着される。
【００４４】
圧側減衰力調整ボルト１７０は、先端側に形成されたガイド軸１７１が基部２７８のガイド孔２７８Ｃに挿通され、ヘッド部１７０Ａ側に形成されたねじ軸１７２がニードル軸支持体２７７のねじ孔２７７Ｂに螺入される。
伸側減衰力調整ボルト１８０は、先端側に形成されたねじ軸１８１が基部のねじ孔２７８Ｂに螺入され、ヘッド部１８０Ａ側に形成されたガイド軸１８２がニードル軸支持体２７７のガイド孔２７８Ｃに挿通される。これにより、圧側減衰力調整ボルト１７０及び伸側減衰力調整ボルト１８０が、ニードル軸２７２及び流量調整体２７９と一体にされ、圧側減衰力調整ボルト１７０を回転させることでニードル軸２７２が軸方向に進退可能となり、伸側減衰力調整ボルト１８０を回転させることで流量調整体２７９がニードル軸２７２に沿って進退可能に構成される。
【００４５】
圧側減衰力調整ボルト１７０及び伸側減衰力調整ボルト１８０は、内側キャップ２１０及び外側キャップ２２０からなるキャップ２０５により保持される。内側キャップ２１０には圧側減衰力調整ボルト１７０のヘッド部１７０Ａ及び伸側減衰力調整ボルト１８０のヘッド部１８０Ａを個別に収容する収容孔２１１Ａ；２１１Ｂとが形成される。内側キャップ２１０の収容孔２１１Ａ；２１１Ｂは、中心軸を含む断面視において同一平面上に設けられている。圧側減衰力調整ボルト１７０のヘッド部１７０Ａ及び伸側減衰力調整ボルト１８０のヘッド部１８０Ａには、収容孔２１１Ａ；２１１Ｂとの液密状態を維持する封止部材１７３；１８３がそれぞれ設けられる。この収容孔２１１Ａ；２１１Ｂには、軸線方向に対して直交方向に内側キャップ２１０の外周から貫通する貫通孔２１２Ａ乃至２１２Ｃが形成される。貫通孔２１２Ａ乃至２１２Ｃには、それぞれスプリング２１３と、チェックボール２１４とが収容され、チェックボール２１４が収容孔２１１Ａ；２１１Ｂの開口側に位置するようにそれぞれ設けられる。チェックボール２１４は、スプリング２１３の付勢力によって、圧側減衰力調整ボルト１７０のヘッド部１７０Ａの外周及び伸側減衰力調整ボルト１８０のヘッド部１８０Ａの外周に、円周方向に沿って形成された複数の凹部１７４；１８４のいずれかに嵌ることで、圧側減衰力調整ボルト１７０及び伸側減衰力調整ボルト１８０を支持するとともに、減衰力を調整するために圧側減衰力調整ボルト１７０や伸側減衰力調整ボルト１８０を回転させたときに、圧側減衰力調整ボルト１７０や伸側減衰力調整ボルト１８０の調整位置を維持するディテント機構を構成する。
このキャップ２０５と一体となった減衰力調整部２７０は、バルブピース１４１の小径中空部１４３ａにニードル軸２７２を挿入しながら、内側キャップ２１０の内周をバルブピースの大径部１４２の外周ねじ部に螺合させてバルブピース１４１と一体に組みつけられる。このとき、ニードル軸２７２のニードル弁２７２Ａがニードル孔１４３Ｂの開口部１４４Ａに対し、流量調整体２７９のテーパー面２７９Ｂがバイパス流路１４１Ａの開口部１４４Ｂに対して所定の隙間ｎ１；ｎ２が生じるように調整される。
この減衰力発生ユニット１４０Ａは、上述したようにバルブ収容孔１１４Ａに収容される。
【００４６】
したがって、減衰力発生ユニット１４０Ａは、フロントフォーク１０の伸長行程時にシリンダ内でピストン４０により加圧された伸側油室１２７Ｂから圧側油室１２７Ａに向かう流量は、ニードル軸２７２に介挿された流量調整体２７９のテーパー面２７９Ｂの開口部１４４Ｂに対する進退量を伸側減衰力調整ボルト１８０で調整することにより、テーパー面２７９Ｂと開口部１４４Ｂとの隙間ｎ２を変化させて調整される。すなわち、流量調整体２７９のテーパー面２７９Ｂが小径部１４３の開口部１４４Ｂに近接することで両者の隙間が小さくなってバイパス流路１４１Ａを流通する流量が少なくなり大きな減衰力が得られる。また、その逆に、流量調整体２７９のテーパー面２７９Ｂが小径部１４３の開口部１４４Ｂから離間することで両者の隙間が大きくなってバイパス流路１４１Ａを流通する流量が多くなり、小さな減衰力が得られることになる。
【００４７】
減衰力発生ユニット１４０Ａを収容したバルブ収容孔１１４Ａの中間室１４９には、図２に示すように、
減衰力発生装置１４０側より下方に突出する作動油案内管１１５の一端が接続され、この作動油案内管１１５の作動油流路１１５ｍを介して中間室１４９と油溜室１３２とが連通される。
油溜室１３２は、作動油室Ａやバルブ収容孔１１４Ａとは別体に車軸ホルダ５０に設けられたサブタンク１３０内に形成される。
【００４８】
すなわち、サブタンク１３０は、作動油Ｋの作動油案内管１１５を介して中間室１４９と接続される。作動油案内管１１５は、中間室１４９から油溜室１３２方向への作動油Ｋの流入出を可能にする作動油流路１１５ｍを備える。作動油流路１１５ｍは、横孔１１５ｎを介して油溜室１３２に連通する。このサブタンク１３０により、温度補償手段Ｑが構成され、これは例えば円筒体よりなり、内部空間がシリンダ状に形成され、図外のキャップにより封止可能に構成される。サブタンク１３０の内部には、サブタンク１３０の内周面との液密状態を維持したまま、軸線方向に沿って移動可能なフリーピストン１３３が設けられる。フリーピストン１３３は、横孔１１５ｎ側に油溜室１３２を、キャップ１３５側に加圧室１３４となるように円筒状のサブタンク１３０内を区画する。サブタンク１３０は、作動油Ｋの温度上昇にともなう膨張を吸収する。なお、作動油案内管１１５の下端は開口され、後述の流路切替装置３００のシール部材３０６で封止される。
加圧室１３４は、フリーピストン１３３とキャップとの間で形成される閉空間であって、内部に所定圧のガスが封入される。
加圧室１３４に封入されたガスの圧力と、中間室１４９の圧力との圧力バランスによって変位する圧力調整用のフリーピストン１３３の位置によりサブタンク１３０における油溜室１３２の容積が変化する。この油溜室１３２は、容積変化による圧力調整機能を有するもので、フリーピストン１３３を介して加圧室１３４から加圧される圧力によって内部の圧力が正圧に維持される。これにより、油溜室１３２と連通する中間室１４９、作動油室Ａ等も正圧が維持されるため、圧側行程や伸側行程での減衰動作時のキャビテーションが防止される。また、フロントフォーク１０の動作時には、中間室１４９及び作動油室Ａ内の作動油Ｋが温度上昇して作動油Ｋの容積が膨張する。この作動油Ｋの膨張による圧力が、加圧室１３４の圧力よりも高くなると、油溜室１３２に流れてフリーピストン１３３を押動して油溜室１３２の容積を増加させ、膨張分の作動油Ｋを吸収することで、動作時の温度補償がなされる。
また、フロントフォーク１０の非動作時には、中間室１４９及び作動油室Ａ内の作動油Ｋが温度下降して作動油Ｋの容積が収縮する。この作動油Ｋの収縮による圧力が、加圧室１３４の圧力よりも低くなると、フリーピストン１３３が油溜室１３２を加圧して油溜室１３２から中間室１４９へと作動油Ｋを流出することで、油溜室１３２の容積が減少する。作動油室Ａ内の圧力が加圧室１３４の圧力よりも低圧となるが、フリーピストン１３３が、油溜室１３２の作動油Ｋを加圧しているため、中間室１４９、作動油室Ａ内の作動油Ｋは、正圧状態を維持したまま、油溜室１３２の作動油Ｋが中間室１４９や作動油室Ａに流れるので、作動油Ｋのキャビテーションの発生が常に抑制される。
【００４９】
作動油流路１１５ｍの内部には、中間室１４９から油溜室１３２への作動油Ｋの流れを許容する圧力抑制流路Ｓと、油溜室１３２から中間室１４９との間に連通して、作動油Ｋの流れを許容する戻り流路Ｔと、圧力抑制流路Ｓと戻り流路Ｔとの流れの方向を切り替える流路切替装置３００が設けられる。この流路切替装置３００は、圧側行程、伸側行程において、油溜室１３２方向に流入する作動油Ｋの圧力にもとづき、この作動油Ｋの流量を上記、圧側行程及び伸側行程以外のフロントフォークの非動作時における作動油流出時よりも少量に制限する作動油流量制御手段Ｚとして機能する。
作動油流量制御手段Ｚとしての流路切替装置３００は、車軸ホルダ５０の外部から作動油流路１１５ｍの途中において連通するように延長する流路切替装置収容孔１１６に設けられる。流路切替装置収容孔１１６の内周には、流路切替装置３００を固定するためのねじ部１１６Ａが形成される。
【００５０】
図４（ａ），（ｂ）は、作動油流量制御手段Ｚとしての流路切替装置３００の一実施形態の分解斜視図及び組み立て断面図である。
流路切替装置３００は、圧力抑制流路Ｓと戻り流路Ｔとを切り替えるチェックバルブ機構を備える。チェックバルブ機構は、中間室１４９の圧力と油溜室１３２の圧力差に応じて、中間室１４９から油溜室１３２に向かう圧力抑制流路Ｓを介した作動油Ｋの流れと、油溜室１３２から中間室１４９に向かう戻り流路Ｔを介した作動油Ｋの流れとを切り替える。
流路切替装置３００は、チェックバルブ機構を収容するバルブケース３０１と、チェックバルブ機構を構成するスプリング３０２、チェックバルブ３０３、チェックバルブ３０３の動作をガイドするガイドピン３０４、バルブケース３０１とともにスプリング３０２、チェックバルブ３０３、ガイドピン３０４を内部に収容するとともに当該流路切替装置３００を流路切替装置収容孔１１６に取り付ける取付部材として機能するバルブボルト３０５とを備える。
【００５１】
バルブケース３０１は、バルブケース３０１の天孔３０１Ｃを中間室１４９方向を向くように上下方向に延長する作動油Ｋの作動油案内管１１５内に嵌着された円筒状の筒体であって、開口端側の内周に雌ねじ部３０１Ａを、天部３０１Ｂの中央側に内外に貫通する天孔３０１Ｃを備える。スプリング３０２は、上端が天部３０１Ｂに着座し、下端側は、チェックバルブ３０３の鍔部３０３Ｂに着座する。
【００５２】
チェックバルブ３０３は、スプリング３０２の内周側に収容可能な外径を有する円筒状の筒部３０３Ａの下端から外方に突出する鍔部３０３Ｂを設けたものである。
天部３０３Ｄの中央側には、ガイドピン３０４が通過不能の径の孔３０３Ｃが設けられる。
鍔部３０３Ｂの下端は、チェックバルブ機構のシール面３０３ｂとして形成される。シール面３０３ｂは、テーパー状、若しくは球面状に形成される。鍔部３０３Ｂの外周面３０３ｄは、円周方向に沿って周期的に凹凸を繰り返す花弁状に形成され、凹部により戻り流路Ｔが形成される。図４（ａ），（ｃ）に示すように、この鍔部３０３Ｂの凹部の戻り流路Ｔは、ピストン４０の非動作時に、油溜室１３２から中間室１４９に流出する作動油Ｋの流出圧力により開口し、油溜室１３２から中間室１４９に向かう作動油Ｋが流れる絞り流路として形成される。上述のように鍔部３０３Ｂを軸線方向視したときの外周面３０３ｄの輪郭を花弁状に形成しておくことで、ガイドピン３０４の外周とチェックバルブ３０３の内周面３０３ａとの間の微小隙間Ｊにより形成される、圧力抑制流路Ｓを流れる作動油Ｋの流量よりも、戻り流路Ｔに流れる作動油Ｋを多くすることができる。上記シール面３０３ｂは、着座筒３１９の上部内周縁３１９Ａに着座する。
【００５３】
ガイドピン３０４は、外周面３０４ａとチェックバルブ３０３の内周面３０３ａとの間で所定厚さの環状の微小隙間Ｊを形成する。この微小隙間Ｊは、戻り流路Ｔの流路断面よりも開口量が小さく設定され、ピストン４０の動作によって中間室１４９に発生した圧力が油溜室１３２にあまり伝達されないように流量を制限して、圧力の伝達を抑制する圧力抑制流路Ｓを構成する。この微小隙間Ｊからなる圧力抑制流路Ｓは、チェックバルブ３０３の開閉により、静的な圧力では中間室１４９から油溜室１３２に向けて流れ、動的な圧力では中間室１４９から油溜室１３２に向けて流れないように微小隙間Ｊの断面積や微小隙間Ｊの軸線方向の長さが設定される。静的な圧力とは、例えば、作動油室Ａや中間室１４９の作動油Ｋが温度上昇し、作動油Ｋの容積膨張分の圧力をいう。また、動的な圧力差とは、ピストン４０の動作により中間室１４９に伝達された圧力をいう。よって、中間室１４９側は作動油Ｋの温度変化による体積変化が、この微小隙間Ｊ内の作動油Ｋを介して油溜室１３２に伝達されることになる。
【００５４】
上記着座筒３１９は、外周上部の雄ねじ部３１２が、バルブケース３０１の雌ねじ部３０１Ａに螺入され、この着座筒３１９の外周中段にバルブケース３０１の下端に当接する当接部３１７が形成され、着座筒３１９の当接部３１７よりも下部側に半径方向に貫通するとともに、前述の横孔１１５ｎに対向する貫通孔３１８が形成される。この着座筒３１９の底部３１６は、バルブボルト３０５の先端に固定される。バルブボルト３０５は、作動油案内管１１５の下部開口側のねじ部１１６Ａに螺入され、かつ着座筒３１９を支持する取付ねじ部３１５と、シール溝３１４と、フランジ部３１３と、シール部材３０６とナット部３１１とを全体として作動油案内管１１５の中心軸方向に突出する如く形成される。
この場合、底部３１６の内部上面は、錘状に窪んでおり、その中心側にガイドピン３０４の下端が当接して保持される。着座筒３１９の円形穴の内周は、ガイドピン３０４の外周との間で十分な間隙をもって挿入可能な寸法に形成される。
着座筒３１９の上部内周縁３１９Ａ（図４（ｂ））は、円形形状を有し、チェックバルブ３０３のシール面３０３ｂが密着可能となっている。
なお、着座筒３１９の円形穴の奥行き方向の断面形状は、例えば円形や花弁状などいずれの形状で合っても良く、少なくとも着座筒３１９の上部内周縁３１９Ａがチェックバルブ３０３のシール面３０３ｂとシール可能なように円形に形成されていれば良い。
【００５５】
作動油流量制御手段Ｚとしての流路切替装置３００は一例として次のように組立てられる。
まず、バルブケース３０１の天部３０１Ｂにスプリング３０２の上端側を着座させて収容する。次に、バルブケース３０１に収容されたスプリング３０２の下端側に筒部３０３Ａをスプリング３０２の内周側に内挿して、スプリング３０２の他端をチェックバルブ３０３の鍔部３０３Ｂを着座させる。次に、チェックバルブ３０３の内周にガイドピン３０４を挿入し、チェックバルブ３０３から突き出たガイドピン３０４をバルブボルト３０５の着座筒３１９に挿入しつつ、バルブボルト３０５の雄ねじ部３１２をバルブケース３０１の雌ねじ部３０１Ａに螺入することで、流路切替装置３００として一体に組立てられる。このように流路切替装置３００として一体に組立てられた状態において、チェックバルブ３０３は、スプリング３０２の付勢力によりシール面３０３ｂがバルブボルト３０５の先端の上部内周縁３１９Ａに押し付けられてチェックバルブ機構が閉じた状態となる。また、ガイドピン３０４は、チェックバルブ３０３の内部及びバルブボルト３０５の内部空間内において、チェックバルブ３０３の軸線方向に所定の遊びを有する。
【００５６】
図５（ａ），（ｂ）は、流路切替装置３００の動作図である。以下、同図を用いて流路切替装置３００の動作を説明する。
流路切替装置収容孔１１６に収容された流路切替装置３００は、先端側が作動油案内管１１５内に進入し、バルブケース３０１の外周が作動油案内管１１５内の内周に密着する。このとき作動油案内管１１５内において、作動油案内管１１５の中間室１４９側にバルブケース３０１の天孔３０１Ｃが開口し、作動油案内管１１５の油溜室１３２側にバルブボルト３０５の貫通孔３１８が開口し、中間室１４９と油溜室１３２との間を流れる作動油Ｋのすべてが流路切替装置３００の内部の圧力抑制流路Ｓ又は戻り流路Ｔを流れることになる。
【００５７】
圧側行程や伸側行程において、中間室１４９の圧力が油溜室１３２の圧力よりも高いとき、すなわち、中間室１４９から油溜室１３２に作動油Ｋが流れるときについて説明する。
図５（ａ）に示すように、圧側行程や伸側行程におけるピストン４０の動作により押し出された圧側油室１２７Ａや伸側油室１２７Ｂから流れた作動油Ｋは、圧側減衰バルブ１５１や伸側減衰バルブ１６１を押し開いて中間室１４９に流れる。圧側行程や伸側行程における圧側減衰バルブ１５１や伸側減衰バルブ１６１の下流側に位置する圧側チェック弁１５２や伸側チェック弁１６２が開くまでの間、中間室１４９の圧力が上昇して油溜室１３２に向かう流れが生じる。中間室１４９から油溜室１３２に向かう一部の作動油Ｋは、中間室１４９側の作動油案内管１１５へ流れ、流路切替装置３００のチェックバルブ機構に到達する。
流路切替装置３００のチェックバルブ機構に到達した作動油Ｋは、図中矢印ｕ１に示すように、バルブケース３０１の天孔３０１Ｃから流路切替装置３００内に流入することで、スプリング３０２の付勢力とともにチェックバルブ３０３をバルブボルト３０５方向に押し付ける。つまり、チェック弁が閉じた状態（戻り流路Ｔを閉塞した状態）となり、圧力抑制流路Ｓのみを開口した状態となる。すなわち、チェックバルブ３０３の孔３０３Ｃから流入した作動油Ｋは、図中矢印ｕ２に示すように、チェックバルブ３０３の内周面３０３ａと、ガイドピン３０４の外周面３０４ａとの隙間で形成された圧力抑制流路Ｓのみを介して温度補償手段Ｑの油溜室１３２方向に流入しようとする。この圧力抑制流路Ｓは、流入部分の開口が後述するように小さく設定されているため流入抵抗が高い。このため圧力抑制流路Ｓには、中間室１４９の高い圧力を維持したまま流れることができず、わずかな作動油Ｋしか流れ込むことができない。この圧力抑制流路Ｓの流出側からは、油溜室１３２の圧力が負荷されているため、実際に圧力抑制流路Ｓを流れることができる作動油Ｋは、油溜室１３２及び作動油室Ａや中間室１４９の圧力を一定に保つ分が流れることになる。すなわち、作動油室Ａや中間室１４９側の作動油Ｋの温度上昇により膨張した分の作動油Ｋが、油溜室１３２との均衡を保つために図中矢印ｕ２で示すように圧力抑制流路Ｓを流れることになり、減衰動作時の作動油室Ａ内の圧力を一定に維持するための温度補償がなされる。このように作動油Ｋに対し、油溜室１３２に流入する作動湯量が少量に制限されて、温度補償がなされる。
この圧力抑制流路Ｓの流入量制限機能により、温度膨張を吸収しつつピストン４０の動作により生じたままの圧力がほとんど中間室１４９に維持されるため、この圧力により圧側チェック弁１５２や伸側チェック弁１６２がスムーズに押し開かれて、圧側行程や伸側行程の中間室１４９よりも下流側に位置する圧側油室１２７Ａや伸側油室１２７Ｂに移動することになる。
【００５８】
一方、圧側行程や伸側行程以外でのフロントフォーク１０の非動作時における中間室１４９の圧力が油溜室１３２の圧力よりも低いときについて、すなわち、油溜室１３２から中間室１４９に作動油Ｋが流れるときについて説明する。
図５（ｂ）に示すように、圧側行程や伸側行程の動作がないフロントフォーク１０の非動作状態、すなわち、車両が停止した場合には、減衰力発生装置１４０の作動油Ｋの温度が低下して作動油Ｋの容積が収縮することになる。作動油室Ａや中間室１４９では圧力が低下して負圧状態となる一方で、油溜室１３２ではフリーピストン１３３の加圧によって常に正圧が維持されている。このように油溜室１３２の圧力が中間室１４９の圧力よりも高くなると、油溜室１３２と中間室１４９との圧力差により、流路切替装置３００のチェックバルブ３０３が、押し上げられて、シール面３０３ｂが、上部内周縁３１９Ａより離れ、このときガイドピン３０４の上端面が孔３０３Ｃを塞ぐので、圧力抑制流路Ｓが閉塞され、戻り流路Ｔが開口されて、流路が圧力抑制流路Ｓから戻り流路Ｔに切り替えられる。すなわち、この流路の切り替えは、油溜室１３２の作動油Ｋが横孔１１５ｎから流路切替装置３００の貫通孔３１８を経て着座筒３１９に流れることで行なわれる。すなわち、図中矢印ｖ１のように着座筒３１９に流れた作動油Ｋは、スプリング３０２の付勢力により着座筒３１９側に押し付けられていたチェックバルブ３０３を、図中矢印ｖ３で示すように着座筒３１９の内周とガイドピン３０４の外周との隙間を流れてチェックバルブ３０３を押し開き、矢印ｖ４で示すように鍔部３０３Ｂの外周を流れる。矢印ｖ３；ｖ４で示す作動油Ｋの流れにともない図中矢印ｖ２で示す流れが生じて、ガイドピン３０４をチェックバルブ３０３方向に押し付け、チェックバルブ３０３の孔３０３Ｃを閉塞した状態を維持しつつチェックバルブ３０３をバルブケース３０１の天部３０１Ｂ側に押動する。これによりガイドピン３０４がチェックバルブ３０３の孔３０３Ｃを塞いで圧力抑制流路Ｓを閉塞するとともにチェックバルブ３０３が開放された状態となって、油溜室１３２と中間室１４９とを連通する作動油流路１１５ｍが、圧力抑制流路Ｓから油溜室１３２から中間室１４９に向かう戻り流路Ｔに切り替えられる。
流量の多い戻り流路Ｔに切り替えられたことで、図中矢印ｖ４で示すように、バルブボルト３０５の着座筒３１９の内周とガイドピン３０４の外周との隙間を油溜室１３２から中間室１４９に向かって作動油Ｋが流れ、バルブケース３０１の天孔３０１Ｃから作動油流路１１５ｍを介して中間室１４９に流れることにより、作動油室Ａや中間室１４９の圧力が油溜室１３２の圧力と同圧となる。
したがって、フロントフォーク１０が動作していない状態（非動作状態）では、作動油室Ａを構成する圧側油室１２７Ａ及び伸側油室１２７Ｂ、圧側油室１２７Ａと伸側油室１２７Ｂとを連通する外部流路、及び中間室１４９、油溜室１３２の圧力が一定となる。
【００５９】
図６（ａ），（ｂ）は、フロントフォーク１０の圧側行程及び伸側行程における減衰力発生装置１４０内の作動油Ｋの流れを示す図である。以下、同図を用いて、フロントフォーク１０の圧側行程及び伸側行程における動作について説明する。
［圧側行程］
フロントフォーク１０が収縮する圧側行程では、ピストン４０の圧側動作により加圧された圧側油室１２７Ａの作動油Ｋが、圧側油室流路５７Ａを介して減衰力発生装置１４０内の伸圧共用流路１４６Ａに押し出され、図６（ａ）の実線矢印ｆ１及び破線矢印ｆ４で示すように、伸圧共用流路１４６Ａから圧側減衰力発生部２５０とバイパス流路１４１Ａに向けて流れる。
圧側減衰力発生部２５０に流れた作動油Ｋは、圧側流量規制体１５０の圧側流路１５０Ａ側に、圧側流量規制体１５０と伸側チェック弁１６２との間にあらかじめ設けた隙間から圧側流路１５０Ａに流れ込み、圧側減衰バルブ１５１を押し開いて中間室１４９に流出する。
また、バルブピース１４１の先端からバイパス流路１４１Ａに流入した作動油Ｋは、ニードル孔１４３Ｂ及びニードル弁２７２Ａで形成された隙間ｎ１を経てニードル軸２７２に沿って流れ、主としてバルブピース１４１の小径部１４３の中途に設けられた流路孔１４３Ａからセンタープレート１４５の流路孔１４５Ｂを経て破線矢印ｆ５で示すように中間室１４９に流出して圧側流路１５０Ａを経由した作動油Ｋと合流する。中間室１４９において合流した作動油Ｋは、センタープレート１４５の外周を回り込み、図中実線矢印ｆ２，ｆ３で示すように作動油流路１１５ｍと伸側流量規制体１６０の圧側流路１６０Ｂとに流れる。
一方の作動油流路１１５ｍに流れた作動油Ｋは、流路切替装置３００の機能によって、温度膨張分だけが流路切替装置３００の圧力抑制流路Ｓを通じて油溜室１３２に流れる。
他方の伸側流量規制体１６０の圧側流路１６０Ｂに流れた作動油Ｋは、圧力抑制流路Ｓによって流れが規制され、ピストン４０により加圧された分が流れることで、圧側流路１６０Ｂの圧側チェック弁１５２を押し開いて伸圧共用流路１４６Ｂ、伸側油室流路５７Ｂを経て伸側油室１２７Ｂに流出する。この圧側行程において圧側油室１２７Ａから伸側油室１２７Ｂに移動した作動油Ｋは、ピストン４０の移動分の容積とほぼ等しくなり、ピストン４０の移動に伴なった応答遅れのない圧側行程の減衰力が得られる。
【００６０】
［伸側行程］
フロントフォーク１０が伸長する伸側行程では、ピストン４０の伸側動作により加圧された伸側油室１２７Ｂの作動油Ｋが、伸側油室流路５７Ｂを介して減衰力発生装置１４０の伸圧共用流路１４６Ｂに押し出され、図６（ｂ）の実線矢印ｇ１及び破線矢印ｇ４で示すように、伸圧共用流路１４６Ｂから伸側減衰力発生部２６０とバイパス流路１４１Ａに向けて流れる。
伸圧共用流路１４６Ｂから伸側減衰力発生部２６０に流れた作動油Ｋは、伸側流量規制体１６０の伸側流路１６０Ａと圧側チェック弁１５２との間にあらかじめ設けた隙間から伸側流路１６０Ａに流れ込み、伸側減衰バルブ１６１を押し開いて中間室１４９に流出する。
また、伸圧共用流路１４６Ｂからバルブピース１４１の大径部１４２の流路孔１４２Ａを経ての大径部１４２側からバイパス流路１４１Ａに流入した作動油Ｋは、流量調整体２７９のテーパー面２７９Ｂと、小径部１４３の内周側の開口部１４４Ｂとの隙間ｎ２を経てニードル軸２７２に沿って流れる。この隙間ｎ２を経てニードル軸２７２に沿って流れた作動油Ｋは、主としてバルブピース１４１の中途に設けられた流路孔１４３Ａからセンタープレート１４５の流路孔１４５Ｂを経て破線矢印ｇ５で示すように中間室１４９に流出して、伸側減衰力発生部２６０の伸側流路１６０Ａを経由した作動油Ｋと合流する。中間室１４９において合流した作動油Ｋは、センタープレート１４５の周りを回り込み、図中実線矢印ｇ２，ｇ３で示すように、作動油流路１１５ｍと圧側流量規制体１５０の伸側流路１５０Ｂとに流れる。
一方の作動油流路１１５ｍに流れた作動油Ｋは、流路切替装置３００の機能によって、温度膨張分の作動油Ｋだけが流路切替装置３００の圧力抑制流路Ｓを通じて油溜室１３２に流れる。
他方の伸側流量規制体１６０の圧側流路１６０Ｂに流れた作動油Ｋは、圧力抑制流路Ｓによって流れが規制され、ピストン４０により加圧された分が流れることで、圧側流路１６０Ｂの圧側チェック弁１５２を押し開いて伸圧共用流路１４６Ｂ、伸側油室流路５７Ｂを経て伸側油室１２７Ｂに流出する。この伸側行程において伸側油室１２７Ｂから圧側油室１２７Ａに移動した作動油Ｋは、ピストン４０の移動分の容積とほぼ等しい。
【００６１】
以上説明したように、中間室１４９から油溜室１３２への作動油Ｋの流れを許容するとともに、ピストン４０の動作によって中間室１４９に発生した圧力を油溜室１３２に伝達しないように、作動油Ｋの作動油案内管１１５を流通する作動油Ｋの圧力を抑制する圧力抑制流路Ｓを備えたことにより、作動油室Ａや中間室１４９における作動油Ｋの温度膨張分の作動油Ｋだけが圧力抑制流路Ｓを通じて中間室１４９から油溜室１３２へと流れるため、ピストン４０の動作によって圧側油室１２７Ａから伸側油室１２７Ｂに、又は伸側油室１２７Ｂから圧側油室１２７Ａに移動すべき作動油Ｋが遅滞無く移動するので、圧側行程や伸側行程において応答遅れを生じさせることなく減衰力が発生するので、減衰動作時の応答性を向上させることができる。
【００６２】
なお、上記実施形態では、フロントフォーク１０を用いて本発明にかかる油圧緩衝器について説明したが、フロントフォーク１０に限定されず、二輪車のリアクッションに用いても良い。
また、圧力抑制流路Ｓは、戻り流路Ｔの開口時に閉塞するとして説明したが、開口したままとしても良い。
また、中間室１４９と油溜室１３２とを連通する作動油流路１１５ｍを作動油案内管１１５により接続するとして説明したが、車軸ホルダ５０内において中間室１４９と油溜室１３２とに連通する孔として形成しても良い。
【符号の説明】
【００６３】
１０  フロントフォーク、１１  アウターチューブ、１５  ピストンロッド、
４０  ピストン、５１  シリンダチューブ、５２  ガイドチューブ、
６０  区画部材、１１５  作動油案内管、１１５ｍ  作動油流路、１１５ｎ  横孔、
１１６  流路切替装置収容孔、
１２７Ａ  圧側油室、１２７Ｂ  伸側油室、
１４０  減衰力発生装置、２５０  圧側減衰力発生部、２６０  伸側減衰力発生部、
３００  流路切替装置、３０３  チェックバルブ、Ｓ  圧力抑制流路、Ｔ  戻り流路、
Ｑ  温度補償手段、Ｚ  作動油流量制御手段。
【図１】
2015152052.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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