(57)【要約】【課題】惰性走行中にベルト式無段変速機にベルト滑りが発生する際のベルト摩耗を抑制する。【解決手段】車両制御装置１は、車両１００の減速走行中にエンジン２を停止させ、車両１００を惰性で走行させる惰行制御としての減速Ｓ＆Ｓ制御を実行可能である（ステップＳ２）。車両制御装置１は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時にエンジン２を停止させる停止指令が出たときに、エンジン２から出力された動力を変速するベルト式無段変速機５のベルト狭圧力を制御するための目標セカンダリシーブ油圧を、ベルト狭圧力が所定量以下となるよう０に設定するセカンダリシーブ油圧制御を実行する（ステップＳ４）。また、車両制御装置１は、セカンダリシーブ油圧制御の実行後に、ベルト式無段変速機５のセカンダリシーブ油圧の変動が所定範囲内となった場合に、セカンダリシーブ油圧制御を禁止する（ステップＳ６）。【選択図】図１
2015152100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速走行中にエンジンを停止させ、前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実行可能であり、
前記惰行制御の実行時に前記エンジンを停止させる停止指令が出たときに、前記エンジンから出力された動力を変速するベルト式無段変速機のベルト狭圧力を制御するための目標セカンダリシーブ油圧を下限値に設定する油圧制御を実行し、
前記油圧制御の実行後に、前記ベルト式無段変速機のセカンダリシーブ油圧の変動が所定範囲内となった場合に、前記油圧制御を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、走行中の燃料消費量を低減させるための技術として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を惰性で走行させる惰行制御が知られている。車両制御装置は、エンジンと駆動輪との間に配置されている係合状態のクラッチを通常走行中に解放させることで、その間の動力の伝達を遮断し、惰性走行へと移行させる。ここで、惰行制御としては、減速ストップ＆スタート制御（以下、「減速Ｓ＆Ｓ制御」という。）が知られている。減速Ｓ＆Ｓ制御とは、所定の条件下で通常走行中にブレーキ操作が行われた場合、クラッチの解放によってエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、更にエンジンを停止させることによって惰性走行を行う惰行制御のことである。例えば、下記の特許文献１に記載のベルト式無段変速機が搭載された車両においては、減速Ｓ＆Ｓ制御中のベルト滑りを抑制するために、アキュムレータを油圧発生源として利用してセカンダリプーリにおけるベルト挟圧力を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０５０２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような車両制御装置では、減速Ｓ＆Ｓ制御時にメカオイルポンプも停止するため、ベルト式無段変速機のベルト狭圧力が低下する。その際に、走行中の急制動等で車両のタイヤがロックした場合、ベルト式無段変速機のエンジン側のプライマリシーブの慣性をベルトが受け持つことができず、ベルト滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑りの発生時には、ベルトフランク面やシーブ面に摩耗等のダメージ（以下「ベルト摩耗」という）が生じる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、惰行制御中にベルト式無段変速機にベルト滑りが発生する際のベルト摩耗を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の減速走行中にエンジンを停止させ、前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実行可能であり、前記惰行制御の実行時に前記エンジンを停止させる停止指令が出たときに、前記エンジンから出力された動力を変速するベルト式無段変速機のベルト狭圧力を制御するための目標セカンダリシーブ圧を下限値に設定する油圧制御を実行し、前記油圧制御の実行後に、前記ベルト式無段変速機のセカンダリシーブ圧の変動が所定範囲内となった場合に、前記油圧制御を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、惰行制御中にベルト式無段変速機にベルト滑りが発生する際のベルト摩耗を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に実施されるセカンダリ油圧制御を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に実施されるセカンダリ油圧制御におけるセカンダリシーブ油圧の推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１０】
［実施形態］
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表す概略構成図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両１００に搭載される。車両１００は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、クラッチ４と、変速機５と、減速・差動機構６と、駆動輪７と、油圧制御装置８と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１４と、を備える。エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ３及びクラッチ４を介して変速機５に入力され、変速機５から減速・差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。このように、エンジン２と駆動輪７との間に動力伝達経路が構成されている。本実施形態に係る車両制御装置１は、エンジン２と、クラッチ４と、変速機５と、油圧制御装置８と、ＥＣＵ１４とを備える。
【００１２】
エンジン２は、車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）９の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ３は、エンジン２に接続され、オイル（作動流体）を介して、エンジン２から出力された動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを有している。ポンプインペラ３ａは、エンジン２のクランクシャフト９と接続されており、タービンランナ３ｂは、クラッチ４と連結軸１０により連結されている。従って、エンジン２からポンプインペラ３ａに入力される回転（エンジン回転数Ｎｅ）は、作動流体を介してタービンランナ３ｂに伝達され、タービンランナ３ｂから出力された回転数（タービン回転数Ｎｔ）が連結軸１０を介してクラッチ４に入力される。
【００１３】
クラッチ４は、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を断接する機能を有する。クラッチ４は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、動力伝達経路上のトルクコンバータ３と変速機５との間に配置される。このクラッチ４は、入力側（エンジン２側）係合部材４ａと出力側係合部材４ｂを有している。入力側係合部材４ａは、連結軸１０によりタービンランナ３ｂと連結されており、出力側係合部材４ｂは、変速機５と連結されている。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが係合することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を接続することができる。クラッチ４は、入力側係合部材４ａと出力側係合部材４ｂとが解放することで、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断することができる。
【００１４】
変速機５は、トルクコンバータ３を介してエンジン２から出力された動力を変速する機能を有する。変速機５は、動力伝達経路上のクラッチ４と減速・差動機構６との間に配置されている。変速機５は、具体的には、ベルト式の無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）であって、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とベルト１３とを有している。プライマリプーリ１１は、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂとを有する。セカンダリプーリ１２は、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとを有している。そして、プライマリ可動シーブ１１ａとプライマリ固定シーブ１１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ可動シーブ１２ａとセカンダリ固定シーブ１２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト１３が掛け回されている。変速機５は、このベルト１３を介して、プライマリプーリ１１からセカンダリプーリ１２に動力が伝達される。プライマリプーリ１１の回転軸は、クラッチ４の出力側係合部材４ｂと連結されており、セカンダリプーリ１２の回転軸は、減速・差動機構６の入力軸に連結されている。
【００１５】
なお、変速機５の変速比は、入力側のプライマリプーリ１１の回転速度（インプット回転数Ｎｉｎ）を、出力側のセカンダリプーリ１２の回転速度で除算した値である。つまり、変速機５の変速比は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２との回転速度比に相当する。この回転速度比は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２におけるベルト１３の回転半径（ベルト掛かり径）の比率に応じて決まる。プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２のベルト掛かり径は、それぞれプライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅によって決まる。従って、変速機５は、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１６】
クラッチ４及び変速機５の動作は、油圧制御装置８により供給される油圧によって制御される。油圧制御装置８は、クラッチ４の係合部材を作動させるための油圧をクラッチ４に供給する。油圧制御装置８は、ＥＣＵ１４からの制御指令に応じて、クラッチ４へ供給する油圧（クラッチ油圧）を調整することによって、クラッチ４の係合／解放の切り替えや、係合度合いを制御することができる。また、油圧制御装置８は、変速機５のプライマリ可動シーブ１１ａ及びセカンダリ可動シーブ１２ａ（以下「セカンダリシーブ１２ａ」とも表記する）を作動させるための油圧を変速機５に供給する。油圧制御装置８は、ＥＣＵ１４からの制御指令に応じて、変速機５への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ１１のプライマリ溝の溝幅と、セカンダリプーリ１２のセカンダリ溝の溝幅を調整して、変速機５の変速比を制御することができる。また、油圧制御装置８は、ＥＣＵ１４からの制御指令に応じて、変速機５への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２のそれぞれがベルト１３を挟む圧力（ベルト挟圧力）を調整して、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２のトルク容量を制御することができる。なお、ベルト式の無段変速機５のトルク容量の制御としては、セカンダリプーリ１２のベルト狭圧力のみを制御する構成でもよく、以下の説明では、ベルト狭圧力の制御に関してはセカンダリシーブ１２ａへの供給油圧（以下では「セカンダリシーブ油圧」または「セカンダリ油圧」とも表記する）の制御のみについて言及し、プライマリプーリ１１の制御の説明は省略する。
【００１７】
減速・差動機構６は、変速機５のセカンダリプーリ１２の回転軸と、駆動輪７とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機５から入力される回転は、減速・差動機構６により減速され、かつ、左右の駆動輪７に分配される。
【００１８】
ＥＣＵ１４は、ドライバによるエンジン２の操作状態やこのエンジン２の運転状態に基づいて、エンジン２、トルクコンバータ３、クラッチ４、変速機５、油圧制御装置８等の車両１００の各部の制御を行い、車両１００の走行を総合的に制御する。
【００１９】
本実施形態では、ＥＣＵ１４は、車両１００の各部を制御することにより、減速Ｓ＆Ｓ（ストップ＆スタート）制御（惰行制御）を実行することができる。減速Ｓ＆Ｓ制御では、燃費向上のため、車両１００の減速走行中にエンジン２を自動停止させる。また、減速Ｓ＆Ｓ制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にクラッチ４を解放する。言い換えると、減速Ｓ＆Ｓ制御とは、車両１００の減速走行中などに、クラッチ４を解放してエンジン２と変速機５との動力伝達を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１００を惰性走行させるものである。この減速Ｓ＆Ｓ制御は、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００２０】
ＥＣＵ１４は、車両１００の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、クラッチ４の解放とエンジン２の自動停止を行って、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。ＥＣＵ１４がエンジン２を自動停止するときには、エンジン２への燃料供給と点火を停止する。また、ＥＣＵ１４は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、クラッチ４を係合すると共に、エンジン２を再始動して、減速Ｓ＆Ｓ制御から復帰する。
【００２１】
また特に本実施形態では、ＥＣＵ１４は、上記の減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時にエンジン２を停止させるための停止指令が出たときに、変速機５のベルト狭圧力を制御するための目標セカンダリシーブ油圧を０に設定する（すなわちセカンダリシーブ油圧の指示を０狙いとする）油圧制御（以下では「セカンダリシーブ油圧制御」、「セカンダリ油圧制御」または「油圧０指示」とも表記する）を実行する。このセカンダリシーブ油圧制御により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に変速機５のベルト狭圧力を迅速に所定量以下となるよう制御することができる。
【００２２】
さらに本実施形態では、ＥＣＵ１４は、上記のセカンダリシーブ油圧制御の実行後に、所定の判定時間にわたって変速機５のセカンダリシーブ油圧の変動が所定の閾値範囲内（所定範囲内）に収まった状態が継続された場合には、セカンダリシーブ油圧が０近傍に収束したものとして、セカンダリシーブ油圧を０とする指示（油圧０指示）を解除する。言い換えると、ＥＣＵ１４は、セカンダリシーブ油圧制御を以降では実行せずに禁止する。
【００２３】
なお、ＥＣＵ１４は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上記のＥＣＵ１４の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００２４】
次に、図２，３を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に実施されるセカンダリ油圧制御を示すフローチャートであり、図３は、本実施形態において減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に実施されるセカンダリ油圧制御におけるセカンダリシーブ油圧の推移を示すタイムチャートである。
【００２５】
図２のフローチャートで示す処理は、ＥＣＵ１４により、例えば所定周期ごとに実施される。図３のタイムチャートには、セカンダリシーブ油圧Ｐｏｕｔ、車速、エンジン回転数Ｎｅの時間推移がそれぞれ示されている。図３には、セカンダリシーブ油圧Ｐｏｕｔの推移として、油圧０指示が有る場合の本実施形態の推移が点線で示され、油圧０指示が無い場合の従来技術（セカンダリシーブ油圧がエンジンのフリクショントルクに応じた成り行きで低下する構成）の推移が実線で示されている。以下、図２のフローチャートに従って、図３のタイムチャートを参照しつつ、セカンダリ油圧制御について説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件を満足しているか否かが判定される。開始条件としては、例えばブレーキマスタ圧が所定圧力以上、車速が所定速度以下、路面勾配が所定値以上等が挙げられる。ステップＳ１の判定の結果、減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件を満足している場合にはステップＳ２に進み、そうでない場合には本制御フローを終了する。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１にて減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件を満足していると判定されたので、減速Ｓ＆Ｓモードが開始される。ステップＳ２の処理が完了するとステップＳ３に移行する。
【００２８】
ステップＳ３では、エンジン停止指示が出たか否かが判定される。ステップＳ３の判定の結果、エンジン停止指示が出ている場合にはステップＳ４に進み、そうでない場合にはエンジン停止指示が出るまで待機する。
【００２９】
ここで、図３のタイムチャートでは、時間Ｔ１以前において減速Ｓ＆Ｓ制御の開始条件が満たされて減速Ｓ＆Ｓモードが開始され、時刻Ｔ１においてエンジン停止指示が出されている。
【００３０】
図２に戻り、ステップＳ４では、ステップＳ３にてエンジン停止指示が出ていると判定されたので、セカンダリシーブ油圧を０に狙う指示（油圧０指示）、すなわち上述のセカンダリシーブ油圧制御が開始される。ＥＣＵ１４は、油圧制御装置８に目標セカンダリ油圧を０に設定する制御指令を出力し、油圧制御装置８は、この制御指令に従ってセカンダリシーブ油圧が０になるように制御を開始する。ステップＳ４の処理が完了するとステップＳ５に移行する。
【００３１】
図３のタイムチャートでは、時間Ｔ１にてエンジン停止指示フラグが立つ（ＯＮ状態となる）と同時に油圧０指示が出されており、図３に点線のグラフで示すように、時間Ｔ１以前に一定だったセカンダリシーブ油圧Ｐｏｕｔが、時間Ｔ１以降では、０近傍に急落している。一方、油圧０指示のない従来手法では、図３に実線のグラフで示すように、セカンダリシーブ油圧は、エンジン停止によってエンジン回転数Ｎｅが０まで減少していく間に、エンジン２のフリクショントルクに応じて成り行きで減少するため、本実施形態と比較して緩やかに減少している。
【００３２】
例えば、エンジン停止指示が出る時間Ｔ１後の任意の時間Ｔ２において急制動が起こった場合を考えると、本実施形態の構成では、油圧０指示によって、時間Ｔ１のエンジン停止直後からセカンダリシーブ油圧が迅速に低減されるため、図３に領域Ａで示すように、時間Ｔ２においてセカンダリシーブ油圧は十分に低い状態に推移している。一方、従来技術では、本実施形態と比較してエンジン停止指示後のセカンダリシーブ油圧の減少が緩やかなので、図３に領域Ｂで示すように、時間Ｔ２においてセカンダリシーブ油圧は残圧を残した状態である。
【００３３】
図２に戻り、ステップＳ５では、セカンダリ油圧変動が所定の判定時間にわたって閾値範囲内にあるか否かが判定される。ステップＳ５の判定の結果、セカンダリ油圧変動が所定の判定時間にわたって閾値範囲内にある場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ４に戻り油圧０指示に基づく油圧制御が継続される。
【００３４】
ステップＳ６では、ステップＳ５にてセカンダリ油圧変動が所定の判定時間にわたって閾値範囲内にあると判定されたので、セカンダリ油圧が０近傍の所定範囲に収束したものと判断して、油圧０指示が解除される。この処理により、セカンダリ油圧制御は通常制御（セカンダリシーブ油圧の目標値をエンジン推定トルクから算出する制御）に復帰する。
ステップＳ６の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００３５】
図３のタイムチャートでは、本実施形態の構成では、点線のグラフで示すように、時間Ｔ３〜Ｔ４の判定時間にわたってセカンダリシーブ油圧が閾値範囲内に入っている状態が継続され、セカンダリシーブ油圧の変動が収束したものとして時間Ｔ４において油圧０指示が解除されている。
【００３６】
次に本実施形態に係る車両制御装置１の効果を説明する。本実施形態の車両制御装置１は、車両１００の減速走行中にエンジン２を停止させ、車両１００を惰性で走行させる惰行制御としての減速Ｓ＆Ｓ制御を実行可能である。車両制御装置１は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時にエンジン２を停止させる停止指令が出たときに、エンジン２から出力された動力を変速するベルト式無段変速機５のベルト狭圧力を制御するための目標セカンダリシーブ油圧を０に設定するセカンダリシーブ油圧制御を実行する。また、車両制御装置１は、セカンダリシーブ油圧制御の実行後に、ベルト式無段変速機５のセカンダリシーブ油圧の変動が所定範囲内となった場合に、セカンダリシーブ油圧制御を禁止する。
【００３７】
ここで、過去の実験結果より、セカンダリシーブ油圧（ベルト狭圧力）が高い状態でベルト滑りが発生すると、ベルト狭圧力の影響によりベルトフランク面やシーブ面の摩耗等のダメージ（ベルト摩耗）が進行することがわかっている。しかし、上述のように、従来技術では、減速Ｓ＆Ｓ制御時のセカンダリシーブ油圧は、エンジンのフリクショントルクに応じた成り行きで低下していき、最低油圧に落ち着き安定するまでに時間がかかる。このため、減速Ｓ＆Ｓ制御中に急制動等によるタイヤからの過大入力が入った際に、図３の領域Ｂで示したように、セカンダリシーブ油圧が高い状態でベルト滑りが発生し、早期にベルト摩耗が進行する虞がある。
【００３８】
これに対して、本実施形態の車両制御装置１は、上記構成により、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に、目標セカンダリシーブ油圧を０に設定するセカンダリシーブ油圧制御を実行することで、エンジン停止指示後にセカンダリシーブ油圧を迅速に低下させることが可能となる。これにより、減速Ｓ＆Ｓ制御中に急制動等が発生しても、セカンダリシーブ油圧が高い状態（すなわちベルト狭圧力が大きい状態）でベルト滑りが発生する頻度を低減できるので、減速Ｓ＆Ｓ制御中にベルト式無段変速機５にベルト滑りが発生する際のベルト摩耗を抑制することができる。さらに、セカンダリシーブ油圧制御の実行後にセカンダリシーブ油圧の変動が所定以下（所定の閾値範囲内）になった場合に上記のセカンダリシーブ油圧制御を禁止することで、通常制御に復帰する時間を極力早くでき、再加速を要求された際のロスタイムを短くすることが可能となり、減速Ｓ＆Ｓ制御からの復帰に要する時間を早めることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【００４０】
なお、上記実施形態では、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行時に、目標セカンダリシーブ油圧を０に設定するセカンダリシーブ油圧制御を実行する構成を例示したが、セカンダリシーブ油圧制御は、ベルト狭圧力がベルト摩耗を十分に抑制できる程度に小さくなるようセカンダリシーブ油圧を調整できればよく、目標セカンダリシーブ油圧を０近傍の所定の下限値としてもよい。
【００４１】
上記実施形態では、車両１００の減速走行中にクラッチ４の解放とエンジン２の停止とを行って、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達を遮断して惰性により車両１００を走行させる惰性走行を行う惰行制御の一例として、減速Ｓ＆Ｓ制御を挙げたが、他の同種の制御を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両制御装置
２  エンジン
５  変速機（ベルト式無段変速機）
１４  ＥＣＵ
１００  車両
【図１】
2015152100.tif 000003
【図２】
2015152100.tif 000004
【図３】
2015152100.tif 000005