(57)【要約】【課題】自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑える自動制動制御装置を提供する。【解決手段】自車両と障害物との相対速度、および、自車両と障害物との相対距離を取得する通信部１１Ａと、通信部１１Ａの取得した相対速度と取得部の取得した相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに電子ブレーキシステムＥＣＵ３１による自動制動の実施と判断する判断部１１Ｂとを備える。通信部１１Ａは、運転者による今回の操作から次回の操作までの間は判断部１１Ｂの自動制動の実施の判断を無効化するオフスイッチ２１Ｂの操作に関するデータを取得し、自動制動中においてオフスイッチ２１Ｂが操作されて判断部１１Ｂの判断が無効化されたとき、運転者による次回の操作に代わり、自動制動が終了した後に無効化を解除する解除部１１Ｃをさらに備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、
前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに制動装置による自動制動の実施と判断する判断部と、
を備え、
前記取得部は、運転者による今回の操作から次回の操作までの間は前記自動制動の実施の判断を無効化するオフスイッチの操作に関するデータを取得し、
前記自動制動中において前記オフスイッチが操作されて前記判断部の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作に代わり、前記自動制動が終了した後に前記無効化を解除する解除部をさらに備える
自動制動制御装置。
【請求項２】
前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから所定時間が経過したときに前記無効化を解除する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
前記判断部は、前記衝突予測時間が前記閾値以上か否かを判断し、
前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記衝突予測時間が前記閾値以上であると前記判断部が判断したときに、前記無効化を解除する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
【請求項４】
前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記取得部の取得した前記相対速度が０以下になったときに、前記無効化を解除する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
【請求項５】
前記解除部は、前記自動制動中以外において前記オフスイッチが操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作まで前記無効化を維持する
請求項１から４のいずれか一項に記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の技術は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両が、障害物、例えば、自車両の前を走行している車両などに衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置が知られている。自動制動制御装置は、通常、自車両の自動制動を実行するか否かの判断を無効化するオフスイッチから、無効化するか否かの信号を受けている。そして、自車両の自動制動を実行するか否かの判断が無効化されていないとき、例えば、自車両の自動制動中において運転者がオフスイッチを操作することによって、自車両の自動制動は解除される。（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２９２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一旦解除された自車両の自動制動は、運転者が再びオフスイッチを操作することによって再び許可される。そのため、例えば、自車両の自動制動中において運転者がオフスイッチを操作した後に、自車両の自動制動を解除したことを運転者が忘れた場合には、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているにも関わらず、自動制動制御装置による自車両の自動制動が行われなくなる。
【０００５】
本開示の技術は、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑える自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術における自動制動制御装置の一態様は、自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに制動装置による自動制動の実施と判断する判断部と、を備える。前記取得部は、運転者による今回の操作から次回の操作までの間は前記自動制動の実施の判断を無効化するオフスイッチの操作に関するデータを取得し、前記自動制動中において前記オフスイッチが操作されて前記判断部の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作に代わり、前記自動制動が終了した後に前記無効化を解除する解除部をさらに備える。
【０００７】
本開示に記載の自動制動制御装置の一態様によれば、制動装置による自動制動中において、オフスイッチの操作によって判断部の判断が無効化された場合であっても、自動制動が終了した後には、その無効化が解除部によって解除される。それゆえに、判断部の判断が無効化されたことを運転者が忘れた場合や、判断部の判断が無効化されたことに他の運転者が気付かない場合など、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。すなわち、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。
【０００８】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから所定時間が経過したときに前記無効化を解除する。
【０００９】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、無効化の解除に必要とされる情報が、自動制動の実施の判断が無効化されてから経過した時間であるため、自動制動制御装置が無効化を維持するために実行する処理の負荷が低くなる。
【００１０】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記判断部は、前記衝突予測時間が前記閾値以上か否かを判断し、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記衝突予測時間が前記閾値以上であると前記判断部が判断したときに、前記無効化を解除する。
【００１１】
衝突予測時間が閾値以上であるとき、自車両が障害物を回避した可能性が高い。本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、自車両が障害物を回避した可能性が高いときに無効化も解除されるため、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。
【００１２】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記取得部の取得した前記相対速度が０以下になったときに、前記無効化を解除する。
【００１３】
自車両と障害物との間の相対速度が０以下であるとき、自車両の走行において障害物を回避するため走行は必要とされなくなっている可能性が高い。本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、障害物を回避するための走行が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。
【００１４】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記自動制動中以外において前記オフスイッチが操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作まで前記無効化を維持する。
【００１５】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、運転者が、自動制動制御装置に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを自身の意思によって設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第１実施形態における制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態における制動制御ＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図８】第２実施形態における制動制御ＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのグラフである。
【図１０】本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図１１】第３実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１２】本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第４実施形態おける制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図１３】第４実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】変形例における障害物検出の概念を示す概念図である。
【図１５】変形例における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図１６】変形例における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
図１から図６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵ（ＥＣＵはEngine Control Unit の略である）として具体化した第１実施形態を説明する。以下では、車両制御システムの電気的構成、制動制御ＥＣＵの詳細な構成、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００１８】
［車両制御システムの電気的構成］
図１を参照して、制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を説明する。
図１が示すように、車両制御システムは、制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、エンジンＥＣＵ１３、ゲートウェイＥＣＵ２１、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３を備えている。制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、および、エンジンＥＣＵ１３は所定の通信プロトコルでの通信を行う第１通信線Ｎ１に接続し、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３は、第１通信線Ｎ１での通信プロトコルとは相互に異なる通信プロトコルでの通信を行う第２通信線Ｎ２に接続している。ゲートウェイＥＣＵ２１は、通信プロトコルの変換を行って、通信プロトコルが相互に異なる第１通信線Ｎ１と第２通信線Ｎ２との間を中継している。
【００１９】
ゲートウェイＥＣＵ２１は、衝突センサ２１Ａおよびオフスイッチ２１Ｂに接続している。衝突センサ２１Ａは、自車両と障害物との衝突を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通じて検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。オフスイッチ２１Ｂは、制動制御ＥＣＵ１１によって自動制動が実行されている期間、および、制動制御ＥＣＵ１１によって自動制動が実行されていない期間に、自動制動の実施の判断そのものを無効化するための無効操作を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通して検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
【００２０】
制動制御ＥＣＵ１１は、通信部１１Ａ、判断部１１Ｂ、および、解除部１１Ｃを備えている。通信部１１Ａは、第１通信線Ｎ１に出力された各種の測定結果を取得する取得部としての機能を有している。通信部１１Ａは、さらに、解除部１１Ｃの判断結果に基づく信号を出力する機能も有している。
【００２１】
判断部１１Ｂは、衝突予測時間ＴＴＣを推定する機能と、衝突予測時間ＴＴＣから制動の実施を判断する機能と、自動制動の解除を判断する機能を有している。判断部１１Ｂは、１つの減速度での自動制動の実施のみを判断してもよいし、相互に異なる複数の減速度のうち、１つの減速度での自動制動の実施と、１つの減速度での自動制動と他の減速度での自動制動との切り替えとを判断してもよい。
【００２２】
解除部１１Ｃは、運転者のオフスイッチ２１Ｂの操作によって、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化されたときに、その判断の無効化を自動的に解除する機能を有している。
【００２３】
周辺監視装置１２は、自車両の進行方向において自車両と障害物との距離を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、さらに、自車両の進行方向において自車両と障害物との相対速度を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、赤外線レーダーやミリ波レーダーなどのレーダーとカメラとから構成されてもよいし、レーダーのみから構成されてもよいし、カメラのみから構成されてもよい。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１３は、アクセルセンサ１３Ａに接続している。アクセルセンサ１３Ａは、アクセルペダルの踏み込み量を測定して、エンジンＥＣＵ１３を通じて測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
【００２５】
電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（ＡＢＳはAntilock Brake System の略である）バルブ３１Ａに接続している。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けてＡＢＳバルブ３１Ａを駆動することにより、自車両における制動を実行する。
【００２６】
車両制御ＥＣＵ３２は、クラッチストロークセンサ３２Ａに接続している。クラッチストロークセンサ３２Ａは、クラッチペダルの踏み込み量を測定して、車両制御ＥＣＵ３２を通して測定結果を第２通信線Ｎ２に出力する。
【００２７】
メーターＥＣＵ３３は、警報表示機３３Ａおよび警報ブザー３３Ｂに接続している。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、自車両において自動制動が実行中であることを表示する。また、メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、判断部１１Ｂによる自動制動を実行する判断が無効化されている状態であるか否かを表示する。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報ブザー３３Ｂを駆動することにより、自車両において自動制動が実行中であることを音により警報する。
【００２８】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図２および図３を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、判断部１１Ｂの機能、および、解除部１１Ｃの機能を説明する。以下では、まず、図２を参照して判断部１１Ｂの機能を説明し、次に、図３を参照して解除部１１Ｃの機能を説明する。
【００２９】
図２が示すように、判断部１１Ｂは、推定部１１Ｂ１と判断部１１Ｂ２とを備えている。推定部１１Ｂ１は、通信部１１Ａの取得した相対速度の測定結果Ｖｍと、通信部１１Ａの取得した相対距離の測定結果Ｓｍとを受けて、２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍから衝突予測時間ＴＴＣを推定する。
【００３０】
判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の推定した衝突予測時間ＴＴＣを受けて、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいか否かを判断する。閾値ＴＴｈは、予め定められた値である。閾値ＴＴｈは、例えば、制動制御ＥＣＵ１１が、自動制動を実施させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように設定されている。判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立している状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグをオン状態に設定するための制動状態信号Ｆｐｃｓを出力する。一方で、判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立していない状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグをオフ状態に設定するための制動状態信号Ｆｐｃｓを出力する。
【００３１】
図３が示すように、解除部１１Ｃは、制動状態信号Ｆｐｃｓ、スイッチ操作信号Ｓｓｗ、スイッチ状態信号Ｆｓｗ、および、基準クロックＣｌｋを受ける。
スイッチ操作信号Ｓｓｗは、運転者などによるオフスイッチ２１Ｂの操作ごとに生成されるパルスである。解除部１１Ｃに入力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、解除部１１Ｃによる前回の出力結果であって、自動制動の実施の判断が無効化された状態、あるいは、自動制動の実施の判断が無効化されていない状態のいずれかであることを示す信号である。解除部１１Ｃから出力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、それが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、ＳＷフラグをオン状態に設定する。解除部１１Ｃから出力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、それが自動制動の実施の判断の無効化の解除を示すとき、ＳＷフラグをオフ状態に設定する。基準クロックＣｌｋは、所定のタイミングからの経過時間を計測するための信号である。
【００３２】
自動制動を実施しないことを示す制動状態信号Ｆｐｃｓが解除部１１Ｃに入力されるとき、解除部１１Ｃは以下のように機能する。すなわち、解除部１１Ｃは、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けるたびに、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして出力する。解除部１１Ｃは、例えば、オフ状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力した後に、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、オン状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。
【００３３】
これにより、自動制動中以外では、オフスイッチ２１Ｂは、運転者などの操作によってオン状態とオフ状態との間で変わる動作である通常の動作を実行する。そのため、運転者が、制動制御ＥＣＵ１１に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを自身の意思によって設定することができる。
【００３４】
自動制動を実施することを示す制動状態信号Ｆｐｃｓが解除部１１Ｃに入力されるとき、解除部１１Ｃは以下のように機能する。すなわち、解除部１１Ｃは、一旦スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして出力する。解除部１１Ｃは、例えば、オフ状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力した後に、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、オン状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。
【００３５】
この際に、解除部１１Ｃは、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、無効化の解除を示す場合には、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗ、すなわち、ＳＷフラグをオン状態に設定するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。かつ、解除部１１Ｃは、基準クロックＣｌｋに基づく時間の計測を実施して、１回の自動制動が終了すると期待される期間、例えば、２秒間は、自動制動の実施の判断そのものの無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗの出力を維持する。
【００３６】
制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動の実施の判断の無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを解除部１１Ｃが出力しているとき、ＰＣＳフラグがオンの状態であることを示す制動状態信号Ｆｐｃｓを判断部１１Ｂが出力していても、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力しない。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動の実施の判断の無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを解除部１１Ｃが出力しているとき、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力する。
【００３７】
［制動制御ＥＣＵの処理］
図４を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。制動制御ＥＣＵ１１は、以下に説明する処理を所定の周期、例えば、５０ｍｓの周期で繰り返し実行している。
【００３８】
図４が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍ、および、スイッチ操作信号Ｓｓｗを取得し（ステップＳ１１）、衝突予測時間ＴＴＣを推定して、閾値ＴＴｈと衝突予測時間ＴＴＣとを比べる（ステップＳ１２）。
【００３９】
制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなるまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。これにより、通信部１１Ａが測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し続けている間に、解除部１１Ｃがスイッチ操作信号Ｓｓｗを受けるたび、解除部１１Ｃは、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。このように、ステップＳ１２の条件が成立していないと判断部１１Ｂが判断している間は、オフスイッチ２１Ｂの操作は、自動制動の実施の判断の無効化として機能し、また、その無効化の解除として機能する。
【００４０】
一方で、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断部１１Ｂが判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、自動制動の実施の判断の無効化を示しているか、あるいは、無効化の解除を示しているかを判断する（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ１３）。
【００４１】
そして、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、自動制動の実施を示す制動状態信号Ｆｐｃｓが無効であるものとして、一連の処理を終了する（ステップＳ１３：ＮＯ）。制動制御ＥＣＵ１１は、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
【００４２】
これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが無効化の解除を示すとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力する（ステップＳ１４）。
【００４３】
自動制動が実施されると、制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得して（ステップＳ１５）、自動制動の解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１６）。自動制御を解除するための解除条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。
【００４４】
自動制動が実施されてから、自動制動が解除されるまでの間、解除部１１Ｃは、オフスイッチ２１Ｂが一度操作されるまで、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理として無効化の解除を維持する。一方で、解除部１１Ｃは、オフスイッチ２１Ｂが一度操作されると、無効化の解除を示す前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断の無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを一定の期間にわたって出力する。
【００４５】
そして、制動制御ＥＣＵ１１が自動制動の解除条件が成立していると判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力し、再び、ステップＳ１２の条件が成立するまでステップＳ１１の処理を実行する（ステップＳ１６：ＹＥＳ、ステップＳ１７）。
【００４６】
これに対して、制動制御ＥＣＵ１１が自動制御の解除条件が成立していないと判断するとき、解除部１１Ｃは、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かを監視する（ステップＳ１６：ＮＯ、ステップＳ１８）。この際に、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化の操作が行われたか否かを判断し、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。そして、無効化の操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する（ステップＳ１９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
【００４７】
一方で、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化の操作が行われたか否かを判断し、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示さないとき、通信部１１Ａは、ステップＳ１５の処理を実行する（ステップＳ１８：ＮＯ）。
【００４８】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図５および図６を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図５は、上述したステップＳ１９以外のステップによって、制動制御ＥＣＵ１１の処理が終了するときの、各信号の状態を示すタイミングチャートである。一方で、図６は、ステップＳ１９を経由して、制動制御ＥＣＵ１１の処理が終了するときの、各信号の状態を示すタイミングチャートである。
【００４９】
図５が示すように、タイミングｔ１において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオフ状態を示し、このときにオフスイッチ２１Ｂが操作されると、タイミングｔ１以降では、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化される。そして、制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示す前に、自動制動の実施の判断が無効化されるため、タイミングｔ２において制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示しても、自動制動は実行されない。さらには、タイミングｔ２からタイミングｔ３の間であって、制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示している期間にわたって、オフスイッチ２１Ｂが操作されないため、結果として、図５にてドットを付した範囲にて、自動制動は実行されない。
【００５０】
一方で、図６が示すように、タイミングｔ１において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオン状態を示し、スイッチ状態信号Ｆｓｗはスイッチフラグのオフ状態を示している。そして、タイミングｔ１からタイミングｔ３の間において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオン状態を示し、この期間の途中であるタイミングｔ２よりも前にオフスイッチ２１Ｂが操作される。このとき、ＳＷフラグをオン状態に設定するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗが解除部１１Ｃから出力されて、自動制動の実施の判断そのものが無効化される。そして、タイミングｔ３において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオフ状態を示す状態に変わり、図６のドットを付した範囲にて、自動制動の実施は中断される。さらに、タイミングｔ３を経過してからタイミングｔ４までの間の一定の期間Δｔにわたって、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理は維持されて、タイミングｔ４において、自動制動の実施の判断の無効化が解除される。
【００５１】
以上説明したように、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）自動制動を禁止したことを運転者が忘れた場合や、自動制動が禁止されていることに他の運転者が気付かない場合など、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。すなわち、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。
【００５２】
（２）自動制動の禁止の解除に必要とされる情報が、自動制動が禁止されてから経過した時間のみであるため、自動制動の禁止を維持するための制動制御ＥＣＵ１１の処理の負荷が低くなる。
【００５３】
（３）制動制御ＥＣＵ１１に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを運転者が自身の意思によって設定することができる。
なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
【００５４】
・自動制動中以外においてオフスイッチ２１Ｂが操作されて、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化されたとき、制動制御ＥＣＵ１１は、運転者の次回の操作がなくとも、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。例えば、制動制御ＥＣＵ１１は、エンジンの駆動が停止されたときなどに、無効化を解除してもよい。
【００５５】
・解除部１１Ｃは、ステップＳ１９の処理を実行するために、ＳＷフラグのオン状態を維持するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を一定の期間Δｔにわたって維持する。これを変更して、解除部１１Ｃは、自動制動の期間中において自動制動の実施の判断の無効化が設定されると、通信部１１Ａを通して取得する測定結果Ｖｍ，Ｓｍから推定された衝突予測時間ＴＴＣが、閾値ＴＴｈ以上であるか否かを判断する。そして、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であることを条件として、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。こうした構成によれば、以下の効果を得ることができる。
【００５６】
（４）衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であるとき、自車両が障害物を回避した可能性が高い。自車両が障害物を回避した可能性が高いときに無効化も解除される上記構成であれば、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。
【００５７】
・解除部１１Ｃは、自動制動の期間中において、判断部１１Ｂの判断の無効化が設定されると、通信部１１Ａを通して取得する測定結果Ｖｍが０よりも大きいか否かを判断して、測定結果Ｖｍが０以下であることを条件として、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。こうした構成によれば、以下の効果を得ることができる。
【００５８】
（５）自車両と障害物との間の相対速度が０以下であるとき、自車両の走行において障害物を回避するため走行は必要とされなくなっている可能性が高い。障害物を回避するための走行が必要とされない期間に無効化も解除される上記構成であれば、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。
【００５９】
・解除部１１Ｃは、ステップＳ１９の処理を実行するために、ＳＷフラグのオン状態を維持するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を一定の期間Δｔにわたって維持する。これに限らず、解除部１１Ｃは、一定の期間Δｔが経過する前に、オフスイッチ２１Ｂが再度操作されたときには、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。
・閾値ＴＴｈは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。
【００６０】
［第２実施形態］
図７から図９を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が、第１減速度を得るための第１制動と、第１減速度よりも高い第２減速度を得るための第２制動とを切り替える点が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する目的で、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００６１】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図７を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、判断部１１Ｂの機能を説明する。
図７が示すように、判断部１１Ｂは、第１実施形態と同様、推定部１１Ｂ１と、判断部１１Ｂ２とを備えている。推定部１１Ｂ１は、さらに、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍとから、以下の式１によって停止予定距離Ｓａを算出する。目標距離Ｍは、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離における目標値である。
【００６２】
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ  …  （式１）
第１減速度ａ１は、予め定められた大きさの減速度であって、例えば、自車両が障害物を回避するための横力が確保できる減速度である。第１減速度ａ１は、例えば、３．５ｍ／ｓ２である。第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。第２減速度ａ２は、例えば、６．５ｍ／ｓ２である。
【００６３】
目標距離Ｍは、予め定められた距離であってもよいし、制動制御ＥＣＵ１１による変更が可能な距離であってもよい。目標距離は、例えば数ｍである。停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【００６４】
判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の算出した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。
【００６５】
第１制動は、所定の走行状態において第１減速度ａ１が得られる自動制動であり、第２制動は、同じく所定の走行状態において第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２が得られる自動制動である。
【００６６】
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ｝＜０  …（式２）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第２制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実行させるための信号を生成する。
【００６７】
［制動制御ＥＣＵの処理］
図８を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行する処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１４よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。
【００６８】
図８が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１１からステップＳ１３の処理を実行した後、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を実施させるための信号を生成する（ステップＳ１４）。
【００６９】
第１制動が開始されると、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得し（ステップＳ１５）、判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の推定した停止予定距離Ｓａと相対距離の測定結果Ｓｍとを比べる（ステップＳ２１）。
【００７０】
測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断部１１Ｂ２が判断するとき、解除部１１Ｃは、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ２１：ＮＯ、ステップＳ２２）。このとき、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化のための操作が行われたか否かを判断する。
【００７１】
今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが無効化の解除を示すとき（ステップＳ２２：ＮＯ）、判断部１１Ｂ２は、第１制動の解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。第１制動の解除条件は、例えば、上述した自動制動の解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１が、第１制動の解除条件が成立していないと判断するとき（ステップＳ２３：ＮＯ）、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５の処理を実行する。なお、ステップＳ２３の条件が成立せず、ステップＳ２１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ２２の条件が成立しない間は、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理を繰り返し実行する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１が、第１制動の解除条件が成立していると判断するとき（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２４）。
【００７２】
一方で、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２２：ＹＥＳ）。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する（ステップＳ２５）。
【００７３】
そして、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断部１１Ｂ２が判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実施させるための信号を出力する（ステップＳ２１：ＹＥＳ、ステップＳ２６）。第２制動が開始されると、制動制御ＥＣＵ１１は、上述した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得し（ステップＳ２７）、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２８）。なお、第２制動の解除条件は、例えば、上述した自動制動の解除条件と同じ条件を含んでいる。
【００７４】
第２制動の解除条件が成立していると制動制御ＥＣＵ１１が判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２８：ＹＥＳ、ステップＳ２９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２９の処理を終了すると、一連の処理を一旦終了する。
【００７５】
これに対して、第２制動の解除条件が成立していないと制動制御ＥＣＵ１１が判断するとき（ステップＳ２８：ＮＯ）、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８の条件が成立するまで、ステップＳ２７の処理とステップＳ２８の処理とを繰り返し実行する。
【００７６】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図９を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図９は、第１制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を黒四角で示し、第２制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を白抜きの四角で示している。また、図９は、上述した式１により推定された停止予定距離Ｓａを白抜きの丸で示している。さらに、図９は、自車両における相対速度と相対距離との関係を示している。なお、以下では、停止予定距離Ｓａと相対距離との関係を説明する便宜上、相互に異なる取得周期にて、同じ相対速度が得られた場合を対応付けて説明する。
【００７７】
図９が示すように、点Ｐ１において、相対速度が速度Ｖｍ０であり、相対距離が距離Ｓ０である。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るため、第１制動が実施される。
【００７８】
自車両が、例えば、大型車両の一例である大型トラックであって、それが満載の状態であるとき、大型車両の一例である大型バスが満員の状態であるとき、路面の摩擦係数が小さいとき、あるいは、タイヤがすり減っているときなど、第１制動での減速度は第１減速度ａ１よりも小さくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも小さい第１走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＡ１が示すように、距離Ｓｍ１Ａである。
【００７９】
一方で、自車両が、例えば、大型トラックであって、それが空載の状態であるとき、大型バスが空車の状態であるとき、路面の摩擦係数が大きいとき、あるいは、タイヤが新品の状態であるときなど、第１制動での減速度が第１減速度ａ１よりも大きくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも大きい第２走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＢ１が示すように、距離Ｓｍ１Ｂであり、距離Ｓｍ１Ｂは、上述した距離Ｓｍ１Ａよりも大きい。ただし、速度Ｖｍ１では、距離Ｓｍ１Ａおよび距離Ｓｍ１Ｂの両方が、各取得周期で取得された相対速度である速度Ｖｍ１に基づく停止予定距離Ｓａ１よりも大きい。つまり、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
【００８０】
これに対して、第１走行状態で、点ＰＡ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＡ２が示すように、距離Ｓｍ２Ａである。そして、距離Ｓｍ２Ａは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも小さい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実施させる。
【００８１】
一方で、第２走行状態で、点ＰＢ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＢ２が示すように、距離Ｓｍ２Ｂである。そして、距離Ｓｍ２Ｂは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも大きい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
【００８２】
このように、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００８３】
また、自車両の自動制動が開始されたときから、第２減速度ａ２での自動制動が実施される構成と比べて、自車両と障害物との間の距離が小さい状態で、より高い減速度での自車両の自動制動が行われる。そのため、自車両が第２減速度ａ２を得るために減速している間の減速度のばらつきが小さくなるため、停止予定距離に対する実際の停止距離のばらつきも小さくなる。
【００８４】
以上説明したように、第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下に列挙する効果を得ることができる。
（６）測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００８５】
（７）第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に実施させる信号が、操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両は、第１制動が実施されている状態で、障害物を回避するための操舵によって旋回される可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度ａ１は、自車両が障害物を回避するための横力が確保できる減速度であることから、自車両が、操舵によって障害物を回避することのできる可能性が高くなる。
【００８６】
（８）停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【００８７】
なお、上述した第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ２８の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を実行し、ステップＳ２２の条件が成立していると判断したとき、ステップＳ２５の処理を実行すればよい。一方で、ステップＳ２２の条件が成立しないと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１はステップＳ２７の処理を実行すればよい。
【００８８】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にのみ、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２１の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を省略して、ステップＳ２３の処理を実行すればよい。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を実行し、ステップＳ２２の条件が成立すると判断したとき、ステップＳ２５の処理を実行すればよい。一方で、ステップＳ２２の条件が成立しないと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１はステップＳ２７の処理を実行すればよい。
【００８９】
・停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００９０】
・第１制動における第１減速度ａ１の大きさは、自車両が障害物を回避するための横力が確保されない大きさであってもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００９１】
・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に実施させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００９２】
［第３実施形態］
図１０および図１１を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第２制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１０では、第３実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００９３】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１０を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ１の機能、および、判断部１１Ｂ２の機能を説明する。
【００９４】
図１０が示すように、推定部１１Ｂ１は、第２実施形態の推定部１１Ｂ１と同様、上述した式１によって、停止予定距離Ｓａを算出する。推定部１１Ｂ１は、さらに、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍから、以下の式３によって停止予定距離Ｓａを推定する。
【００９５】
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ  …  （式３）
第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値に近い値である。第３減速度ａ３は、予め定めされた大きさの減速度であって、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。
【００９６】
判断部１１Ｂ２は、第２実施形態の判断部１１Ｂ２と同様、上述した式２が成立するか否かを判断し、式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ２は、さらに、推定部１１Ｂ１が上述した式３に基づき推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式４が成立すると判断したとき、第２制動から第３制動への切り替えを判断する。
【００９７】
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ｝＜０  …（式４）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第２制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第３制動は、所定の走行状態において第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３が得られる自動制動である。
【００９８】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１１を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１１は、第１制動から第３制動の各々における減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。
【００９９】
図１１が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２にて、第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３にて、第２減速度ａ２よりも高い第３減速度ａ３を得るための第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
【０１００】
制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも測定された相対距離が小さいときに、自車両の自動制動を第２制動から第３制動に切り替える。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【０１０１】
制動制御ＥＣＵ１１は、減速度の大きさを３つの段階で変え、かつ、減速度の大きさが次第に大きくなる順番で減速度を変える。なお、第１減速度ａ１から第２減速度ａ２への減速度の増加度合いが増分Δａ１２であり、第２減速度ａ２から第３減速度ａ３への減速度の増加度合いが増分Δａ２３である。増分Δａ１２と増分Δａ２３とは、相互に同じ大きさであってもよいし、相互に異なる大きさであってもよい。増分Δａ１２と増分Δａ２３とが相互に異なる大きさであるとき、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きくてもよいし、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも小さくてもよい。増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きいとき、第１制動、および、第２制動にて、操舵による障害物の回避に必要な横力が得られやすい。
【０１０２】
以上説明したように、第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（９）測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【０１０３】
（１０）第２減速度ａ２を用いて推定した停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【０１０４】
なお、上述した第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
【０１０５】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のために操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
【０１０６】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後、および、第３制動を開始した後の両方にて、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
【０１０７】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後のみ、あるいは、第３制動を開始した後のみに、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
【０１０８】
・第３減速度ａ３を用いて算出される停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる以上は、上述した（９）に準じた効果を得ることはできる。
【０１０９】
・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。
【０１１０】
・制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる３つの減速度ａを備え、第１制動と第２制動との切り替え、および、第２制動と第３制動との切り替えを行う。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる４つの減速度を備える構成であってもよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａと、測定した相対距離とを比べ、相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第３減速度ａ３による第３制動から、第４減速度による第４制動に切り替えればよい。あるいは、制動制御ＥＣＵ１１は、５つ以上の減速度を備える構成でもよい。
【０１１１】
・制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替え、解除条件が成立すると判断するとき、第３制動を解除する。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断して以降は、以下のような処理を行ってもよい。すなわち、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立すると判断するまでの間、各取得周期で取得された測定結果Ｖｍ，Ｓｍと、そのときの減速度とを用いて停止予定距離Ｓａを推定して、各取得周期での相対距離と停止予定距離Ｓａとを比べる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、相対距離が停止予定距離Ｓａを下回っている間は、相対距離が停止予定距離Ｓａ以上になるまで、所定の減速度ずつ減速度を高める構成でもよい。
【０１１２】
［第４実施形態］
図１２および図１３を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第４実施形態を説明する。第４実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１２では、第４実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【０１１３】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１２を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ１の機能、および、判断部１１Ｂ２の機能を説明する。
【０１１４】
図１２が示すように、制動制御ＥＣＵ１１において、第２実施形態とは異なり、推定部が、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ３との２つの推定部から構成される。２つの推定部のうち、第１推定部１１Ｂ１は、第２実施形態の推定部１１Ｂ１と同様、上述した式１によって、第２減速度ａ２に基づく第１停止予定距離Ｓａ１を推定する。一方で、第２推定部１１Ｂ３は、第３実施形態と同様、上述した式３によって、第３減速度ａ３に基づく第２停止予定距離Ｓａ２を推定する。
【０１１５】
つまり、推定部１１Ｂ１は、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ３とから構成されることによって、第２減速度ａ２を用いた第１停止予定距離Ｓａ１の推定と、第３減速度ａ３を用いた第２停止予定距離Ｓａ２の推定とを同時に実行している。
【０１１６】
判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍと、第１推定部１１Ｂ１が推定した第１停止予定距離Ｓａ１とを比べ、かつ、測定結果Ｓｍと、第２推定部１１Ｂ３が推定した第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる。判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であり、かつ、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。
【０１１７】
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第２制御への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第２制動を実行するための信号を生成する。制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第２制動は、第２実施形態と同様、第１減速度ａ１よりも高い減速度である第２減速度ａ２を得るための自動制動であり、第３制動は、第３実施形態と同様、第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３を得るための自動制動である。
【０１１８】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１３を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１３は、第１制動における減速度、および、第２制動あるいは第３制動のいずれかにおいて期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１３では、第１制動から第３制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が実線で示される一方、第１制動から第２制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が破線で示されている。
【０１１９】
図１３が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１での第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第３減速度ａ３での第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立せず、かつ、第１制動から第２制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第２減速度ａ２での第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
【０１２０】
このように、制動制御ＥＣＵ１１は、複数の減速度から１つの減速度を選択して、自車両と障害物との間の相対距離が小さいほど、相対的に高い減速度で、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させる。そのため、第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
【０１２１】
以上説明したように、第４実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（１０）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（１１）第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
【０１２２】
なお、上述した第４実施形態は、以下のように適宜変更して実施することができる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
【０１２３】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のために操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
【０１２４】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後、および、第３制動を開始した後の両方にて、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
【０１２５】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後のみ、あるいは、第３制動を開始した後のみに、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
【０１２６】
・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。
【０１２７】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第１減速度ａ１による第１制動から、第２減速度ａ２による第２制動、および、第３減速度ａ３による第３制動のいずれかに切り替える。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から、相互に異なる３つ以上の減速度による自動制動のいずれかに切り替える構成でもよい。
【０１２８】
［変形例］
図１４から図１６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した変形例を説明する。変形例は、上述した第１実施形態から第４実施形態と比べて、障害物を検出する機能が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明し、変形例において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、障害物検出の概要、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。なお、変形例は、第１実施形態から第４実施形態のいずれとも組み合わせて実施することが可能である。
【０１２９】
［障害物検出の概要］
図１４を参照して障害物検出の概要を説明する。
図１４が示すように、自車両ＳＣは周辺監視装置１２を搭載し、周辺監視装置１２は、例えば、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとから構成されている。周辺監視装置１２は、ミリ波レーダー１２Ａの測定結果と、カメラ１２Ｂの測定結果とを用いて障害物Ｂ、例えば歩行者の自車両ＳＣに対する位置を検出する。周辺監視装置１２において、障害物Ｂを検出できる空間の範囲は、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとの間で相互に異なる。ミリ波レーダー１２Ａの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＡＺであり、カメラ１２Ｂの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＢＺである。
【０１３０】
ミリ波レーダー１２Ａの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、ミリ波の反射波の検出に基づくことから、例えば、歩行者のようにミリ波の反射率の低い障害物Ｂの検出の精度は、例えば、車両のようにミリ波の反射率の高い障害物Ｂの検出の精度よりも低い。一方で、カメラ１２Ｂの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、カメラ１２Ｂが生成する撮像データの画像処理に基づくことから、カメラ１２Ｂの画角からはみ出た障害物Ｂの検出の精度は、カメラ１２Ｂの画角の中に含まれる障害物Ｂの検出の精度よりも低い。
【０１３１】
そのため、ミリ波レーダー１２Ａによれば、カメラ１２Ｂと比べて、自車両ＳＣからの距離が大きい障害物Ｂであって、低反射の障害物Ｂを検出できるものの、検出した結果の信頼性が低い。一方で、カメラ１２Ｂによれば、ミリ波レーダー１２Ａと比べて、低反射の障害物Ｂを検出した結果の信頼性は高いものの、自車両ＳＣから所定の距離の範囲に位置する障害物Ｂしか検出できない。
【０１３２】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１５を参照して制動制御ＥＣＵ１１の機能を説明する。
制動制御ＥＣＵ１１において、上述した通信部１１Ａは、ミリ波レーダー１２Ａの出力した検出強度Ｄｒｄを取得し、かつ、カメラ１２Ｂの出力した検出結果Ｄｐｉｃを取得する。
【０１３３】
図１５が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、障害物Ｂの存在する可能性があるか否かを検出強度Ｄｒｄから判断する判断部１１Ｄを備えている。判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度ではないと判断するためのレベルＬ１と、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度であると判断するためのレベルＬ２とを検出強度Ｄｒｄの範囲に設定している。
【０１３４】
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものではないと判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１３５】
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものであると判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１３６】
一方で、判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であるか否かを判断する。判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であると判断したとき、現在の自車両ＳＣの走行状態が、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１３７】
制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１とカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃとから障害物Ｂの有無を判断する判断部１１Ｅを備えている。判断部１１Ｅは、状態信号Ｓｔ１の入力状態が変わるまで、変わる時点よりも前の状態信号Ｓｔ１を保持し続ける。
【０１３８】
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを入力し続けるとき、以下の状態信号Ｓｔ２を出力する。すなわち、判断部１１Ｅは、自車両ＳＣの走行状態が、カメラ１２Ｂの画角の中には低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態Ｓｔ２１であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１３９】
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、低反射の障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１４０】
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けた後、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けても、判断部１１Ｄの出力する状態信号Ｓｔ１が変わらない限り、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
【０１４１】
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しない状態信号Ｓｔ１、あるいは、障害物Ｂが存在する状態信号Ｓｔ１を受けるとき、低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１４２】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１６を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。なお、図１６では、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されたときの信号の状態が実線で示され、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されないときの信号の状態が破線で示されている。
【０１４３】
図１６が示すように、判断部１１Ｄは、タイミングｔ０にて、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力し、判断部１１Ｅは、タイミングｔ１にて、障害物Ｂが存在していることを示す検出結果Ｄ１を受けて、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。そして、タイミングｔ２にて、判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しないことを示す検出結果Ｄ０を受けても、状態信号Ｓｔ１が変わらないため、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
【０１４４】
そのため、ミリ波レーダー１２Ａにおける検出結果の信頼性が低い低反射の障害物Ｂをカメラ１２Ｂによって障害物Ｂとして特定することができ、かつ、カメラ１２Ｂにおける検出結果の信頼性が低い画角をはみ出た障害物Ｂをミリ波レーダー１２Ａによって追尾できる。それゆえに、制動制御ＥＣＵ１１によれば、検出結果の信頼性が高い状態で、低反射の障害物Ｂをより広い範囲で検出することができる。
【０１４５】
これにより、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力している状態であれば、カメラ１２Ｂが障害物Ｂを検出していなくとも、制動制御ＥＣＵ１１が、上述した処理を実行することが可能である。しかも、自車両ＳＣが大型トラックなどの大型車両であるとき、上述した衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなる程度に自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離が小さいとき、障害物Ｂは、カメラ１２Ｂの画角からはみ出ている可能性が高い。そのため、上述した周辺監視装置１２によれば、運転者によって認識されていない障害物Ｂと、自車両ＳＣとの衝突が回避される可能性も高くなる。
【０１４６】
なお、低反射の障害物Ｂは、歩行者である可能性が高い。そのため、判断部１１Ｄが、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１が他の検出状態を示すときよりも第１減速度ａ１が高まるように第１減速度ａ１を設定してもよい。
【０１４７】
また、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ２が他の検出状態を示すときよりも第２減速度ａ２が高まるように第２減速度ａ２を設定してもよい。
【０１４８】
さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、割り込み処理部を備えてもよい。割り込み処理部は、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を入力して、第１制動から、第１制動よりも減速度の大きい自動制動への切り替えを判断する処理を停止させ、強制的に第１制動よりも減速度の大きい自動制動に移行する処理を実行させる。
【０１４９】
なお、上述した変形例は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する構成でもよい。
【０１５０】
［他の変形例］
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能は、上述したソフトウェアとそれを実行するハードウェアとによって実現することも可能であるし、あるいは、ソフトウェアの一部の機能を、それを専用とする複数のハードウェアによって実現することも可能である。なお、第４実施形態のように、第２減速度ａ２を用いた停止予定距離Ｓａの推定と、第３減速度ａ３を用いた停止予定距離Ｓａの算出とが同時に行われる構成では、各停止予定距離Ｓａを算出するためのハードウェアが個別に必要である。
【０１５１】
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能の一部は、制動装置に対する自動制動の切り替えの流れや自動制動の解除判断の流れが同じである範囲において、電子ブレーキシステムＥＣＵやゲートウェイＥＣＵなどの他のＥＣＵによって担われてもよい。
【符号の説明】
【０１５２】
１１…制動制御ＥＣＵ、１１Ａ…通信部、１１Ｂ，１１Ｄ，１１Ｅ…判断部、１１Ｃ…解除部、１１Ｂ１…推定部，第１推定部、１１Ｂ２…判断部、１１Ｂ３…第２推定部、１２…周辺監視装置、１２Ａ…ミリ波レーダー、１２Ｂ…カメラ、１２ＡＺ，１２ＢＺ…測定範囲、１３…エンジンＥＣＵ、１３Ａ…アクセルセンサ、２１…ゲートウェイＥＣＵ、２１Ａ…衝突センサ、２１Ｂ…オフスイッチ、３１…電子ブレーキシステムＥＣＵ、３１Ａ…ＡＢＳバルブ、３２…車両制御ＥＣＵ、３２Ａ…クラッチストロークセンサ、３３…メーターＥＣＵ、３３Ａ…警報表示機、３３Ｂ…警報ブザー、Ｎ１…第１通信線、Ｎ２…第２通信線、ＳＣ…自車両。
【図１】
2015145156.tif 000003
【図２】
2015145156.tif 000004
【図３】
2015145156.tif 000005
【図４】
2015145156.tif 000006
【図５】
2015145156.tif 000007
【図６】
2015145156.tif 000008
【図７】
2015145156.tif 000009
【図８】
2015145156.tif 000010
【図９】
2015145156.tif 000011
【図１０】
2015145156.tif 000012
【図１１】
2015145156.tif 000013
【図１２】
2015145156.tif 000014
【図１３】
2015145156.tif 000015
【図１４】
2015145156.tif 000016
【図１５】
2015145156.tif 000017
【図１６】
2015145156.tif 000018