(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤ位置の判定を短時間で完了することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】タイヤ空気圧検出器４は、周期的に到来する電波の送信タイミングのときに電波送信が可能となり、この時間帯において、特定の検出器角度をとる度にオートロケーション用の電波を複数送信し、この複数送信を１セットとして、これを複数回繰り返す。ＴＰＭＳ受信機１２は、オートロケーション用の電波を受信する度、車軸回転検出部２１のパルス数を読み出し、１セットの複数回送信ごとに車軸回転量のパルス平均値を算出する。そして、前後のパルス平均値を比較することにより、オートロケーション用の電波と車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けすることにより、タイヤ位置を特定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備え、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記タイヤ空気圧検出器は、
当該タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部と、
前記特定の検出器角度で電波を送信する動作を複数回実行し、当該動作を１セットとして、特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部とを備え、
前記受信機は、
前記電波を受信する度に、車軸の回転量を検出可能な車軸回転検出部から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部と、
セットごとに複数の前記車軸回転量を平均化し、これら平均値に基づきタイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた
ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記電波送信制御部は、微少時間を電波送信が可能な時間帯として電波送信の動作を行ない、前記微少時間を過ぎると、当該微少時間よりも長い時間、電波送信を実行せず、この待ち時間の経過後、前記微少時間における電波送信の動作を再度実行するという以上の動作を繰り返すことにより、タイヤ位置判定に必要な前記電波の送信を行なう
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
前記車軸回転量の平均値計算は、複数の前記車軸回転量の平均値を算出する第１計算と、複数の前記車軸回転量のそれぞれ全てにオフセット値を一律に足し、当該オフセット値が加えられた前記車軸回転量を、当該車軸回転量を計数するカウンタ値で法をなすようにモジュロ計算し、算出した複数のモジュロ値の平均を求めて、その結果から前記オフセット値を引く第２計算とを備え、
前記位置判定部は、前記第２計算の計算過程で求まる複数の前記モジュロ値のうち、最小と最大との差が前記オフセット値よりも大きいとき、第１計算の計算結果を平均値とし、最小と最大との差が前記オフセット値以下のとき、前記第２計算の計算結果を平均値とする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記オフセット値は、前記車軸回転量を計数するカウンタの法の半分、又は当該半分に近い値である
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項５】
前記特定の検出器回転角は、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向において極の位置をとるときの角度である
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の場合、第２のセンサには、どうしても公差が発生するので、その公差に応じて、ＷＴａ，ＷＴｂを大きくとる必要がある。これにより、結果として、短時間で位置判定を完了することができない問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ位置の判定を短時間で完了することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備え、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧検出器は、当該タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部と、前記特定の検出器角度で電波を送信する動作を複数回実行し、当該動作を１セットとして、特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部とを備え、前記受信機は、前記電波を受信する度に、車軸の回転量を検出可能な車軸回転検出部から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部と、セットごとに複数の前記車軸回転量を平均化し、これら平均値に基づきタイヤ位置を判定する位置判定部とを備える。
【０００７】
本構成によれば、タイヤ回転時、タイヤ空気圧検出器は、あるタイミングにおいて特定の検出器角度をとる度に電波（ＩＤの電波）を送信することにより、電波送信を複数回送信し、この送信動作を特定の時間間隔をおいて繰り返し実行する。受信機は、タイヤ空気圧検出器の電波を受信する度、車軸回転検出部の車軸回転量を読み出し、１セットの複数回送信ごとに車軸回転量の平均値を算出する。そして、前後の平均値を比較することにより、電波のＩＤと車軸とを紐付けして、タイヤ位置を特定する。ところで、タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度で電波送信するとき、公差等を要因として送信タイミングがばらつく可能性がある。これは、受信機側で検出する車軸回転量のばらつきに結び付き、結果、タイヤ位置を早期に完了できない原因になる。しかし、本構成のように、車軸回転量の平均値を算出して判定を行なえば、タイヤ空気圧検出器の送信タイミングのばらつきが緩和され、車軸回転量が正当な値に収束する可能性が高くなる。よって、タイヤ位置の判定を短時間で完了するのに有利となる。
【０００８】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記電波送信制御部は、微少時間を電波送信が可能な時間帯として電波送信の動作を行ない、前記微少時間を過ぎると、当該微少時間よりも長い時間、電波送信を実行せず、この待ち時間の経過後、前記微少時間における電波送信の動作を再度実行するという以上の動作を繰り返すことにより、タイヤ位置判定に必要な前記電波の送信を行なうことが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器において電波を送信しなければならない時間帯が短く済むので、タイヤ空気圧検出器の電源の省電力化に寄与する。
【０００９】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記車軸回転量の平均値計算は、複数の前記車軸回転量の平均値を算出する第１計算と、複数の前記車軸回転量のそれぞれ全てにオフセット値を一律に足し、当該オフセット値が加えられた前記車軸回転量を、当該車軸回転量を計数するカウンタ値で法をなすようにモジュロ計算し、算出した複数のモジュロ値の平均を求めて、その結果から前記オフセット値を引く第２計算とを備え、前記位置判定部は、前記第２計算の計算過程で求まる複数の前記モジュロ値のうち、最小と最大との差が前記オフセット値よりも大きいとき、第１計算の計算結果を平均値とし、最小と最大との差が前記オフセット値以下のとき、前記第２計算の計算結果を平均値とすることが好ましい。この構成によれば、平均値を精度よく算出することが可能となるので、タイヤ位置判定の精度確保に有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オフセット値は、前記車軸回転量を計数するカウンタの法の半分、又は当該半分に近い値であることが好ましい。この構成によれば、カウンタの法の半分、又は半分に近い値を用いて、精度よく車軸回転量の平均値を算出することが可能となる。
【００１１】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特定の検出器回転角は、前記タイヤ空気圧検出器がタイヤ回転方向において極の位置をとるときの角度であることが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器の極の位置は例えば重力検出部で検出し易いので、特定の検出器角度を容易に検出するのに有利となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ位置判定システムにおいて、タイヤ位置の判定を短時間で完了することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。
【図２】タイヤ空気圧検出器で検出される重力分力の成分を示す説明図。
【図３】タイヤ空気圧検出器の通信シーケンス図。
【図４】あるＩＤを受信機で受信したときの２つの車軸のパルス数変化を示すプロット図。
【図５】タイヤ空気圧検出器の電波送信タイミングを示す説明図。
【図６】パルス平均値の求め方の説明図。
【図７】パルス平均値の計算例を示す説明図。
【図８】ＩＤ１〜ＩＤ４を受信機で受信したときの各車軸のパルス数変化を示すプロット図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、タイヤ位置判定システムの一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧を、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する直接式である。
【００１５】
タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧検出器４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧検出器４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信することが好ましい。
【００１６】
車体５は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波を受信可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのＩＤが、タイヤ位置を対応付けられた状態で書き込み保存されている。例えば、右前タイヤ空気圧検出器４ａをＩＤ１とし、左前タイヤ空気圧検出器４ｂをＩＤ３とし、右後タイヤ空気圧検出器４ｃをＩＤ４とし、左後タイヤ空気圧検出器４ｄをＩＤ２とする。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。
【００１７】
タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９からの検出信号を基に確認したとき、又は所定の時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から車体５に送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpは、例えばタイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、重力検出部９の出力が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転していないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔によってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。
【００１８】
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、このタイヤＩＤ照合が成立すれば、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１９】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判断する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときにタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから電波を送信させ、その電波をＴＰＭＳ受信機１２が受信したときの車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を確認する原理を用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２０】
図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４がピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。ちなみに、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４が紙面の「３時」及び「９時」に位置するとき、遠心力を考慮しなければ、重力分力Ｇｒは「０Ｇ」をとる。
【００２１】
図３に、タイヤ空気圧検出器４における電波送信の通信シーケンスの概略を図示する。タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な送信タイミングｔが、ある周期をおいて繰り返し出現する送信パターンをとる。送信タイミングｔが到来して以降の微少時間の「Ｔ１」が、電波送信が可能な時間帯に設定されている。この時間幅Ｔ１は、例えば「１秒」が好ましい。電波送信は、送信タイミングｔが出現する周期である「Ｔ２」をおいて繰り返される。この時間間隔Ｔ２は、電波送信が待機される時間帯であり、例えば「３０秒」が好ましい。このように、タイヤ空気圧検出器４は、１秒間のあいだ電波送信を行なう動作を、３０秒の間隔を空けて繰り返し実行する。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部１９と、電波の送信タイミングｔのときに特定の検出器角度でタイヤ空気圧検出器４から電波を送信する動作を複数回実行し、この動作を１セットとして、特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部２０とを備える。これらは、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。
【００２３】
特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向において極の位置をとる角度であることが好ましい。極の位置とは、例えば「１２時」の位置、「３時」の位置、「６時」の位置、「９時」の位置である。また、特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてピーク位置をとる角度であることが好ましい。ピーク位置とは、例えば「１２時」の位置、「６時」の位置を言う。
【００２４】
電波送信制御部２０は、微少時間のＴ１（約１秒）を電波送信が可能な時間帯として電波の送信動作を行ない、Ｔ１の時間帯を過ぎると、微少時間よりも充分に長いＴ２（約３０秒）の間、電波送信を実行せず、この待ち時間の経過後、電波送信の動作を再度実行するという以上の動作を繰り返すことにより、オートロケーション用の電波の送信を実行する。具体的には、電波送信制御部２０は、電波送信が可能な送信タイミングｔのとき、時間幅Ｔ１の時間内において重力分力Ｇｒがピークをとる度、送信アンテナ１０から電波を送信させる。電波送信制御部２０は、この動作を１セットとして、時間間隔Ｔ２をおいて繰り返し実行する。オートロケーション用の電波は、少なくともタイヤＩＤが含まれた信号であればよく、前述のタイヤ空気圧信号Ｓtpでもよいし、他の電波のいずれでもよい。
【００２５】
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波を受信する度に、車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を検出可能な車軸回転検出部２１（２１ａ〜２１ｄ）から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部２２と、電波送信の１セットごとに、読み込んだ複数の車軸回転量を平均化し、これら平均値Ｐaveに基づきタイヤ位置を判定する位置判定部２３とを備える。車軸回転量読込部２２及び位置判定部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。
【００２６】
車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられ、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）センサを用いるとよい。この場合、車軸回転量は、例えばパルス数Ｐｘであることが好ましい。車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄは、例えば車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号Ｓplを車軸回転量読込部２２に出力する。車軸回転量読込部２２は、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転当たり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００２７】
位置判定部２３は、時間幅Ｔ１の時間内にタイヤ空気圧検出器４からピーク位置で複数回送信された電波を受信したとき、この複数回の受信で得られた複数のパルス数Ｐｘを平均化し、パルス数の平均値（パルス平均値）Ｐaveを算出する。位置判定部２３は、タイヤ空気圧検出器４による電波の複数回送信のセットごとに、このパルス平均値Ｐaveの算出を実行し、これらパルス平均値Ｐaveを比較することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２８】
次に、図４〜図７を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。なお、ＴＰＭＳ受信機１２は、所定のサイクルに従ってオートロケーションモードに切り替わり、タイヤ位置の判定を実行する。
【００２９】
まず、図４に、本例のタイヤ位置の判定原理を図示する。タイヤ２ａ〜２ｄ（車軸１８ａ〜１８ｄ）は、カーブ等の旋回走行を許容するために、各々独立して回転する構造をとる。この結果、旋回走行の前後では、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク位置に到達するタイミングが変化するので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電波送信タイミングも変化する。つまり、旋回走行の前後において、あるＩＤを見た場合、同ＩＤに対応する車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが所定値に収束するのに対し、同ＩＤに対応しない車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが他の値に変化する。この原理を前提に、本例はタイヤ位置を判定する。
【００３０】
図５に示すように、タイヤ空気圧検出器４は、電波の送信タイミングｔ１が到来したとき、時間幅Ｔ１（例えば１秒）の間、電波送信が可能となる。このとき、電波送信制御部２０は、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてピーク位置に位置したことが検出される度、送信アンテナ１０から電波を送信する。ここでは、送信タイミングｔ１のとき、時間幅Ｔ１の間に、電波が３回送信される。各タイヤ空気圧検出器４は、それぞれが自身の送信タイミングｔ１が到来したとき、送信可能な時間帯の間、複数の電波送信を実行する。
【００３１】
ところで、車両１が約１０ｋｍ／ｈ程度の低速で走行したとしても、タイヤ２は１秒間の間に約３回転する。よって、タイヤ空気圧検出器４における電波送信が可能な時間幅Ｔ１を「１秒」に設定しておけば、車両１が低速走行したとしても、タイヤ空気圧検出器４から少なくとも電波を３回送信させることが可能である。もちろん、車速が速くなれば、タイヤ空気圧検出器４から送信される電波は必然的に多くなる。
【００３２】
タイヤ空気圧検出器４は、Ｔ１の時間帯を経過すると、再度、電波送信の待機状態に入り、次の電波送信まで、時間間隔Ｔ２（例えば３０秒）の間、電波送信を実行しない。タイヤ空気圧検出器４は、電波の送信タイミングｔ２が到来すると、再び、時間幅Ｔ１（例えば１秒）の間、電波送信が可能となる。このときも、電波送信制御部２０は、タイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてピーク位置に位置したことが検出される度、送信アンテナ１０から電波を送信する。同図では、送信タイミングｔ２のときも、時間幅Ｔ１の間に、電波が３回送信される。
【００３３】
図６に示すように、車軸回転量読込部２２は、ＴＰＭＳ受信機１２がオートロケーションモードに入っていれば、送信タイミングｔ１，ｔ２のとき、タイヤ空気圧検出器４から送信された電波をＴＰＭＳ受信機１２で受信する度、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。同図の場合、送信タイミングｔ１のときの所定ＩＤにおいて、ある車軸回転検出部２１のパルス数Ｐｘを図示し、１回目受信時をＰa1とし、２回目受信時をＰa2とし、３回目受信時をＰa3として示す。これらＰa1〜Ｐa3は、例えばタイヤ空気圧検出器４の公差を要因とする電波送信タイミングの誤差により、多少ばらつく。
【００３４】
車軸回転量読込部２２は、送信タイミングｔ１においてＩＤ１を受信したとき、ＩＤ１を受信する度に、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。同様に、車軸回転量読込部２２は、送信タイミングｔ１において、ＩＤ２〜ＩＤ４を受信する度に、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。
【００３５】
位置判定部２３は、送信タイミングｔ１におけるＩＤ１の受信時に各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄから読み込んだ複数のパルス数Ｐｘにおいて、車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄごとに、それぞれ平均値（パルス平均値）Ｐave−Ａを算出する。つまり、送信タイミングｔ１にＩＤ１を受信したときのパルス平均値Ｐave−Ａとしては、右前車軸１８ａ、左前車軸１８ｂ、右後車軸１８ｃ、左後車軸１８ｄごとに、計４つの平均値が算出される。同様に、位置判定部２３は、ＩＤ２〜ＩＤ４についても、車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄごとに、送信タイミングｔ１におけるパルス平均値Ｐave−Ａが算出される。送信タイミングｔ１のときのパルス平均値Ｐave−Ａは、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに４つ、計１６個算出される。位置判定部２３は、算出した各ＩＤ１〜ＩＤ４のパルス平均値Ｐave−Ａを、送信タイミングｔ１における各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス平均としてメモリ１５に保持する。
【００３６】
ところで、パルス数Ｐｘは、カウント値が０〜９５で法をなす数である。このため、カウント値が例えば０と９５とを跨ぐ付近でばらつくと、例えば「０」、「９５」、「１」、「９４」、「０」…となり、単純な算術平均でパルス平均値Ｐave−Ａを計算してしまうと、約「４８」付近に収束する。つまり、実際のところ、パルス平均値Ｐave−Ａが例えば「０．５」や「９４．８」などの数値をとらなければならないにもかかわらず、全く異なる値をとってしまうことになる。
【００３７】
そこで、位置判定部２３は、以下の第１計算及び第２計算の２種類の計算を実施し、その結果によりパルス平均値Ｐave−Ａを決定する。本例において、第１計算は、計算対象となるパルス数Ｐｘ（カウント値）をそのまま算術計算して、平均をとる計算である。また、第２計算は、全てのパルス数Ｐｘ（カウント値）に、一旦、オフセット値を足して、各モジュロ値を算出し、これらモジュロ値の算術平均をとり、その結果からオフセット値を引く計算である。オフセット値は、例えば車軸回転量を計数するカウンタの法の半分（ここでは「４８」）が好ましい。そして、第２計算の計算過程で算出した複数のモジュロ値において、最小と最大の差がオフセット値（法の半分の「４８」）より大きければ、第１計算の計算結果を採用し、オフセット値（法の半分の「４８」）以下であれば、第２計算結果の計算結果を採用する。
【００３８】
図７に、パルス平均値Ｐaveの算出の具体的処理を示す。パルス数Ｐｘのカウント値が、例えば「３」、「４４」、「６」、「８９」、「５６」、「９１」であったとする。この場合、第１計算の計算結果は「２８９／６＝４８．１７」となる。また、「３」のモジュロ値が「５１（≡３＋４８）」、「４４」のモジュロ値が「９２（≡４４＋４８）」、「６」のモジュロ値が「５４（≡６＋４８）」、「８９」のモジュロ値が「４１（≡８９＋４８）」、「５６」のモジュロ値が「８≡（５６＋４８）」、「９１」のモジュロ値が「４３（≡９１＋４８）」となる。この場合、算出した複数のモジュロ値の中の最小と最大の差、ここでは「９２」と「８」との差が「４８」より大きくなるので、パルス平均計算として第１計算を採用する。つまり、第１計算の計算結果である「２８９／６＝４８．１７」をパルス平均値Ｐave−Ａとする。
【００３９】
また、パルス数Ｐｘのカウント値が、例えば「２」、「１」、「３」、「９５」、「２」、「３」であったとする。このとき、第１計算を行なうと、計算結果は「１０６／６＝１７．６７」となる。また、第２計算においては、まず各カウント値のモジュロ値を算出する。つまり、「２」のモジュロ値が「５０（≡２＋４８）」、「１」のモジュロ値が「４９（≡１＋４８）」、「３」のモジュロ値が「５１（≡３＋４８）」、「９５」のモジュロ値が「４７（≡９５＋４８）」、「２」のモジュロ値が「５０（≡２＋４８）」、「３」のモジュロ値が「５１（≡３＋４８）」となる。そして、これらモジュロ値の最小と最大との差、ここでは「５１」と「４７」との差が「４８」以下となるので、パルス平均計算として第２計算を採用する。続いて、算出した複数のモジュロ値の算術平均をとり、計算結果は「２９８／６＝４９．６７」となる。そして、算出した平均から「４８」を引いた計算結果の「１．６７（＝４９．６７−４８）」をパルス平均値Ｐave−Ａとする。
【００４０】
ちなみに、パルス数Ｐｘのカウント値が、例えば「２４」、「２０」、「１５」、「４４」、「３５」、「２９」の場合は、第２計算が採用され、パルス平均値Ｐave−Ａとして「２７．８３」が算出される。また、パルス数Ｐｘのカウント値が、例えば「１」、「９２」、「３」、「１」、「８８」、「９４」の場合は、第２計算が採用され、パルス平均値Ｐave−Ａとして「９４．６７」が算出される。
【００４１】
車軸回転量読込部２２は、次の送信タイミングｔ２のときも、タイヤ空気圧検出器４から送信された電波をＴＰＭＳ受信機１２で受信する度、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。同図の場合、車両１の走行速度がやや速くなって４回の受信があり、送信タイミングｔ２のときの所定ＩＤにおいて、１回目受信時のパルス数ＰｘをＰb1とし、２回目受信時のパルス数ＰｘをＰb2とし、３回目受信時のパルス数をＰb3とし、４回目受信時のパルス数をＰb4として図示する。これらＰb1〜Ｐb4も、例えばタイヤ空気圧検出器４の公差を要因とする電波送信タイミングの誤差により、多少ばらつく。
【００４２】
車軸回転量読込部２２は、送信タイミングｔ２においてＩＤ１を受信したとき、ＩＤ１を受信する度に、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。同様に、車軸回転量読込部２２は、送信タイミングｔ２において、ＩＤ２〜ＩＤ４を受信する度に、各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄのパルス数Ｐｘを読み込む。
【００４３】
位置判定部２３は、送信タイミングｔ２におけるＩＤ１の受信時に各車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄから読み込んだ複数のパルス数Ｐｘにおいて、車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄごとに、それぞれ平均値（パルス平均値）Ｐave−Ｂを算出する。つまり、送信タイミングｔ２にＩＤ１を受信したときのパルス平均値Ｐave−Ｂとしては、右前車軸１８ａ、左前車軸１８ｂ、右後車軸１８ｃ、左後車軸１８ｄごとに、計４つの平均値が算出される。同様に、位置判定部２３は、ＩＤ２〜ＩＤ４についても、車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄごとに、送信タイミングｔ２におけるパルス平均値Ｐave−Ｂが算出される。
【００４４】
位置判定部２３は、メモリ１５に保持された先のパルス平均値Ｐave−Ａと、後に算出したパルス平均値Ｐave−Ｂとを比較することにより、タイヤ位置を判定する。つまり、位置判定部２３は、ＩＤ１〜ＩＤ４の各ＩＤにおいて、どの車軸回転検出部２１ａ〜２１ｄの出力でＰave−Ａ及びＰave−Ｂが一致又は一定許容幅以下となるのかを確認することにより、タイヤ位置を特定する。
【００４５】
図７に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。まず、ＩＤ１について見てみる。ＩＤ１において、送信タイミングｔ１，ｔ２でパルス平均値Ｐave−Ａ，Ｐave−Ｂが一致又は近似するのは、右前車軸回転検出部２１ａの出力である。よって、位置判定部２３は、ＩＤ１を右前タイヤ２ａのタイヤＩＤとして特定する。同様の判定により、ＩＤ２が左前タイヤ２ｂであり、ＩＤ３が左後タイヤ２ｄであり、ＩＤ４が右後タイヤ２ｃであると判定される。位置判定部２３は、全４輪のタイヤ２ａ〜２ｄの位置を確認できると、この位置情報をメモリ１５に上書きすることにより、タイヤ位置を更新する。
【００４６】
なお、位置判定部２３は、１度の判定でタイヤ位置判定を完了することができないと、同様の処理をリトライする。つまり、次の送信タイミングｔにおいてパルス平均値Ｐaveを再度算出し、これを過去（例えば１つ前）のパルス平均値Ｐaveと比較することにより、タイヤ位置を判定する。そして、位置判定部２３は、全４輪のタイヤ位置を判定できるまで判定処理を継続し、オートロケーションを完了する。以上のオートロケーションは、所定のサイクルに従って繰り返し実行される。
【００４７】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧検出器４は、周期的に到来する微少時間の送信タイミングｔのときに電波送信が可能となり、この時間帯において、特定の検出器角度をとる度にオートロケーション用の電波を複数送信し、この複数送信を１セットとして、これを複数回繰り返す。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４の電波を受信する度、車軸回転量（パルス数Ｐｘ）を読み出し、１セットの複数回送信ごとに車軸回転量の平均値Ｐaveを算出する。そして、前後の平均値Ｐaveを比較することにより、オートロケーション用の電波（ＩＤ１〜ＩＤ４）と車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けして、タイヤ位置を特定する。ところで、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度で電波送信するとき、公差等を要因として送信タイミングがばらつく可能性がある。これは、ＴＰＭＳ受信機１２側で検出する車軸回転量のばらつきに結び付き、結果、タイヤ位置を早期に完了できない原因となる。しかし、本例のように、車軸回転量の平均値を算出して判定すれば、タイヤ空気圧検出器４の送信タイミングのばらつきが緩和され、車軸回転量が正当な値に収束する可能性が高くなる。よって、タイヤ位置の判定を短時間で完了することができる。
【００４８】
（２）タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な微少の時間帯（「Ｔ１」の時間帯）が、相対的に時間が長い電波送信不可の時間帯（「Ｔ２」の時間帯）をおいて、繰り返し出現する通信シーケンスをとる。よって、タイヤ空気圧検出器４において電波を送信しなければならない時間帯が短く済むので、タイヤ空気圧検出器４の電源の省電力化に寄与する。
【００４９】
（３）位置判定部２３は、パルス数Ｐｘのカウント値を単に平均する第１計算と、モジュロ計算を用いた第２計算とを実行可能であり、第２計算の計算過程で算出されるモジュロ値の最小値と最大値との差に応じて、平均値算出に用いる計算を適宜切り替える。よって、パルス数Ｐｘのカウンタ値が法の値を跨ぐ場合であっても、パルス平均値Ｐaveを精度よく算出することができる。よって、タイヤ位置を早期に精度よく判定するのに有利となる。
【００５０】
（４）オフセット値は、車軸回転量のカウンタ値の法の半分の値に設定してもよいこととした。よって、カウンタ値の法の半分という固定値を用いて、精度よく車軸回転量の平均値（パルス平均値Ｐave）を算出することができる。
【００５１】
（５）特定の検出器角度は、タイヤ空気圧検出器４のタイヤ回転方向における極の位置としてもよい。ところで、タイヤ空気圧検出器４の極位置は重力検出部９で検出し易いので、特定の検出器角度を容易に検出することができる。
【００５２】
（６）タイヤ空気圧検出器４において、電波送信が可能な時間帯のＴ１を「１秒」に設定し、電波送信を待機する時間帯のＴ２を「３０秒」に設定した。よって、各国の電波法の法規を満足し易い。
【００５３】
（７）１回の判定で全輪のタイヤ位置を判定できなかったときは、次の送信タイミングｔで新たな平均値Ｐaveを再度算出し、新たに算出した平均値Ｐaveと過去の値とを比較することにより、判定をリトライする。そして、全輪のタイヤ位置が判定できるまで、この処理を繰り返す。よって、全輪の位置判定を完遂することができる。
【００５４】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・時間幅Ｔ１の時間帯に送信するオートロケーション用の電波の送信回数は、Ｔ１の間、ピーク位置をとる度に毎回送信されることに限らず、例えば３回や４回など、一定値に固定してもよい。
【００５５】
・オートロケーションの判定処理に制限時間を設け、制限時間を過ぎても位置判定が完了しないときは、処理を強制終了し、次回に再実行するようにしてもよい。
・時間幅Ｔ１は、タイヤ空気圧監視時とオートロケーション時とで各々異なる値としてもよい。なお、これはＴ２でも同様である。
【００５６】
・時間幅Ｔ１や時間間隔Ｔ２は、種々の時間幅に適宜設定可能である。
・時間幅Ｔ１や時間間隔Ｔ２は、例えば車速や走行時間等に応じて他の値に切り替えるなど、可変としてもよい。
【００５７】
・オフセット値は、車軸回転量を計数するカウンタの法の半分の値に限らず、例えば法の半分の値に充分に近い値でもよい。また、オフセット値は法の半分以外の他の値に適宜変更可能である。
【００５８】
・タイヤ空気圧検出器４において検出する重力成分は、例えば車軸方向と直交する方向の重力としてもよい。
・車軸回転検出部２１は、車軸１８の回転を検出することができれば、種々の検出部材（センサ、スイッチ、通信機等）に変更可能である。
【００５９】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、位置判定は、１度の処理で全輪のタイヤ位置の特定が完了しないとき、新たな平均値を算出して過去の値と比較して位置判定する処理を再実行し、全輪のタイヤ位置の判定が完了するまで、判定を繰り返す処理である。この構成によれば、タイヤ位置の判定を確実に完了することが可能となる。
【符号の説明】
【００６０】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９…検出器角度監視部、２０…電波送信制御部、２１（２１ａ〜２１ｄ）、…車軸回転検出部、２２…車軸回転量読込部、２３…位置判定部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｔ１…電波送信が可能な微少時間の時間幅、Ｔ２…電波送信を実行しない時間間隔、Ｐｘ…車軸回転量の一例であるパルス数、Ｐave（Ｐave−Ａ，Ｐave−Ｂ）…平均値（パルス平均値）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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