(57)【要約】【課題】クラッチとシフトの各アクチュエータをコンパクトに設置し、その耐久性や位置精度を向上させるとともに、クラッチ遮断時における消費電力を低減させる。【解決手段】シフトチェンジアクチュエータ１３は、その回転軸１３ａの軸方向がシフトカム２３と平行になるように、シリンダアッセンブリの後方、且つドライブシャフト１９よりも上方に配置され、その回転が減速機構４２によりシフトカム２３に伝達される一方、クラッチアクチュエータ１２は、その回転軸１２ａの軸方向がカウンタシャフト１８の軸方向に直交するように、シリンダアッセンブリの後方、且つ車幅方向でクラッチ機構１１の反対側となるようにエンジンケースの側面に設置され、その回転が、カウンタシャフト１８の軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフト３３に伝達され、このクラッチレリーズシャフト３３のカムによってクラッチ機構１１の接続が解除される。【選択図】  図６
2015021561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケースの上面前部にシリンダアッセンブリが設置され、前記エンジンケースの内部に車幅方向に延びるクランクシャフトが軸支されたエンジンユニットに組み込まれるオートマチックマニュアルトランスミッション装置であって、
前記クランクシャフトに平行するカウンタシャフトとドライブシャフトとシフトカムとを有して前記クランクシャフトの回転を変速して後輪に伝達するトランスミッション機構と、
前記カウンタシャフトの一端に設けられて前記クランクシャフトの回転を前記カウンタシャフトに対して伝達および遮断するクラッチ機構と、
前記エンジンケースに設置されて前記クラッチ機構を断続操作するクラッチアクチュエータと、
同じく前記エンジンケースに設置されて前記シフトカムを回動させることにより前記トランスミッション機構のシフト操作を行うシフトチェンジアクチュエータと、
を具備してなり、
前記シフトチェンジアクチュエータは、その回転軸の軸方向が前記シフトカムと平行になるように、前記シリンダアッセンブリの後方、且つ前記ドライブシャフトよりも上方に配置され、その回転がギアにより前記シフトカムに伝達される一方、
前記クラッチアクチュエータは、その回転軸の軸方向が前記カウンタシャフトの軸方向に直交するように、前記シリンダアッセンブリの後方、且つ車幅方向で前記クラッチ機構の反対側となるように前記エンジンケースの側面に設置され、
前記クラッチアクチュエータの回転が、前記カウンタシャフトの軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフトに伝達され、このクラッチレリーズシャフトに回転一体に設けられたクラッチレリーズカムが、前記カウンタシャフトの軸心部に挿通されたプッシュロッドを軸方向に押圧することによって前記クラッチ機構の接続を解除するように構成されていることを特徴とする自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置。
【請求項２】
前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトチェンジアクチュエータは、前記エンジンユニットの幅方向で、前記エンジンユニットの全幅よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置。
【請求項３】
前記クラッチアクチュエータと前記シフトチェンジアクチュエータとが、前記エンジンケースの側面に被装された１つのカバー部材にまとめて取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置。
【請求項４】
前記カバー部材は、前記ドライブシャフトに設けられたドライブスプロケットを覆うスプロケットカバーであることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のオートマチックマニュアルトランスミッション装置。
【請求項５】
前記クラッチレリーズカムは、前記プッシュロッドを軸方向に押圧していない非押圧角度と、前記プッシュロッドを軸方向に最大に押圧している最大押圧角度との間を回動し、
前記最大押圧角度では、前記クラッチレリーズシャフトの軸方向視で、前記クラッチレリーズシャフトの中心軸線と、前記クラッチレリーズカムの頂点とを結ぶ線が、前記プッシュロッドの軸方向に平行となるように、前記クラッチレリーズカムのカムプロフィールが設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置。
【請求項６】
前記クラッチレリーズカムが前記最大押圧角度を大きく越えて回動しないように規制するカム回動規制ストッパーが設けられ、該カム回動規制ストッパーによる前記クラッチレリーズカムの回動規制角度は、前記クラッチレリーズカムが前記最大押圧角度を越え、且つ前記クラッチ機構の結合が完全に遮断された状態が保たれる角度であることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ操作を必要とせずにマニュアルシフトを可能にした自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のトランスミッション装置において、シフトタイミングを運転者の意思に任せ、マニュアルシフトを可能にしながら、クラッチ操作の煩わしさを無くした、所謂ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と呼ばれるセミオートマチックトランスミッション装置が、特許文献１，２，３等に開示されている。
【０００３】
これらのＡＭＴは、いずれもクラッチ機構を有する既存のマニュアルトランスミッションを流用しており、自動的にクラッチの断続操作を行うクラッチアクチュエータと、自動的にトランスミッション機構の変速操作を行うシフトチェンジアクチュエータとが設けられている。これらのアクチュエータとしてはサーボモータ等が用いられており、運転者によってシフトレバーが操作されると、まずクラッチアクチュエータによってクラッチ機構の接続が断たれ、次にシフトチェンジアクチュエータによってトランスミッション機構の変速操作が行われ、その後、再びクラッチアクチュエータによってクラッチ機構が接続されて変速が完了する。
【０００４】
このように、既存のマニュアルトランスミッションにクラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータを付加した構成とすることにより、従来の自動二輪車と比較して大幅な構造変更を加えることなく、簡素且つ安価にＡＭＴを構成することができる。
【０００５】
特許文献１に開示されているオートマチックマニュアルトランスミッション装置（ＡＭＴ）は、エンジンケースの上面前部にシリンダアッセンブリが立設され、前記エンジンケースの内部に車幅方向に延びるクランクシャフトが軸支されたエンジンユニットにおいて、クラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータは、それぞれシリンダアッセンブリの後方となるエンジンケースの上面に設置され、各アクチュエータの回転軸の軸方向が、エンジンユニット内部に軸支されているクランクシャフトの軸方向に平行する方向、即ち車幅方向に沿う方向を向いている。そして、クランクシャフトとシフトチェンジアクチュエータの動力が、それぞれウォームギア機構およびリンク機構を介してクラッチ機構とトランスミッション機構に伝達されるようになっている。
【０００６】
また、特許文献２に記載されているオートマチックマニュアルトランスミッション装置は、同じくシリンダアッセンブリの後方となるエンジンケースの上面にクラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータが設置され、クラッチアクチュエータはその回転軸の軸方向がクランクシャフトに平行し、シフトチェンジアクチュエータはその回転軸の軸方向がクランクシャフトに直交している。そして、クランクシャフトとシフトチェンジアクチュエータの動力が、それぞれリンク機構を介してクラッチ機構とトランスミッション機構とに伝達されるようになっている。
【０００７】
さらに、特許文献３に記載されているオートマチックマニュアルトランスミッション装置は、シリンダアッセンブリの後方となるエンジンケースの上面にシフトチェンジアクチュエータが設置され、このシフトチェンジアクチュエータの回転軸の軸方向がクランクシャフトに対して直交し、その回転が減速歯車列とウォームギアとを介してシフトカムに伝達され、トランスミッション機構の変速操作が行われるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４２５３４６４号公報
【特許文献２】再表２００６／００４００８号公報
【特許文献３】特許第４７１９６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１，２，３に示されている従来のＡＭＴは、いずれもクラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータがエンジンケースの上面から高く突出するように設置されており、エンジンケースやエンジンユニット全体、ひいては自動二輪車全体の大型化を招来する原因となっていた。特に、エンジンケースの高さが高くなると、その上方に設置される燃料タンクや着座シートの高さが高くなり、自動二輪車の足つき性が悪くなる。
【００１０】
また、従来のＡＭＴは、いずれもクラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータの動力が、それぞれリンク機構を介してクラッチ機構とトランスミッション機構とに伝達されるようになっている。このようにリンク機構を用いているため、このリンク機構の部分が大型化し、上述の問題点を助長するとともに、重量やコスト面で不利になり、しかも各アクチュエータの着脱性（整備性）が悪かった。
【００１１】
さらに、従来のＡＭＴは、クラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータとが、それぞれエンジンケースに直接取り付けられていたため、これら各アクチュエータにエンジンケースの熱が伝わって耐久性が低下する虞があるとともに、エンジンケースに対する位置精度が低下したり、エンジンユニットを車体フレームに対して着脱させる際に各アクチュエータが破損したりする懸念があった。
【００１２】
また、特許文献２のＡＭＴのように、クラッチアクチュエータの動力をカムでクラッチ機構に伝達する構成のものは、クラッチアクチュエータの動力を効率良くクラッチ機構に伝達できる反面、クラッチを遮断した状態を保つ場合には、クラッチ機構からの反力によってカムが押し戻されてしまわないように、常にクラッチアクチュエータに通電していなければならず、クラッチアクチュエータの消費電力が多いという難点があった。
【００１３】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、クラッチアクチュエータやシフトチェンジアクチュエータ等の各アクチュエータをエンジンケースに対してコンパクトに設置するとともに、これら各アクチュエータの耐久性や位置精度を向上させ、しかもクラッチ遮断時における消費電力を低減させることのできる自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、エンジンケースの上面前部にシリンダアッセンブリが設置され、前記エンジンケースの内部に車幅方向に延びるクランクシャフトが軸支されたエンジンユニットに組み込まれるオートマチックマニュアルトランスミッション装置であって、前記クランクシャフトに平行するカウンタシャフトとドライブシャフトとシフトカムとを有して前記クランクシャフトの回転を変速して後輪に伝達するトランスミッション機構と、前記カウンタシャフトの一端に設けられて前記クランクシャフトの回転を前記カウンタシャフトに対して伝達および遮断するクラッチ機構と、前記エンジンケースに設置されて前記クラッチ機構を断続操作するクラッチアクチュエータと、同じく前記エンジンケースに設置されて前記シフトカムを回動させることにより前記トランスミッション機構のシフト操作を行うシフトチェンジアクチュエータと、を具備してなり、前記シフトチェンジアクチュエータは、その回転軸の軸方向が前記シフトカムと平行になるように、前記シリンダアッセンブリの後方、且つ前記ドライブシャフトよりも上方に配置され、その回転がギアにより前記シフトカムに伝達される一方、前記クラッチアクチュエータは、その回転軸の軸方向が前記カウンタシャフトの軸方向に直交するように、前記シリンダアッセンブリの後方、且つ車幅方向で前記クラッチ機構の反対側となるように前記エンジンケースの側面に設置され、前記クラッチアクチュエータの回転が、前記カウンタシャフトの軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフトに伝達され、このクラッチレリーズシャフトに回転一体に設けられたクラッチレリーズカムが、前記カウンタシャフトの軸心部に挿通されたプッシュロッドを軸方向に押圧することによって前記クラッチ機構の接続を解除するように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、シフトチェンジアクチュエータが、その回転軸の軸方向をシフトカムの軸方向に向けた状態でシリンダアッセンブリの後方、且つドライブシャフトよりも上方に配置され、その回転がギアによってシフトカムに伝達されるように構成されているため、シフトチェンジアクチュエータを低い姿勢でエンジンケースに設置し、エンジンケース、ひいてはエンジンユニットのコンパクト化を図ることができる。しかも、シフトチェンジアクチュエータの回転がギアによってシフトカムに伝達されるため、例えばリンク機構等の動力伝達手段をエンジンケースの外部に別途設ける必要はなく、この点でもエンジンケースやエンジンユニットのコンパクト化に貢献することができ、重量やコスト面でも有利である。
【００１６】
また、上記構成によれば、クラッチアクチュエータが、その回転軸の軸方向をカウンタシャフトの軸方向に直交するように向けてシリンダアッセンブリの後方、且つ車幅方向でクラッチ機構の反対側となるようにエンジンケースの側面に設置されているため、シフトチェンジアクチュエータと同様に、クラッチアクチュエータを低い姿勢でエンジンケースに設置し、エンジンユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
しかも、クラッチアクチュエータの回転が、カウンタシャフトの軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフトとクラッチレリーズカムとによってカウンタシャフトの軸心部に挿通されたプッシュロッドに伝達され、クラッチ機構の接続が解除されるように構成されているため、例えばクラッチアクチュエータの動力を伝達するためにケーブルや油圧ホース、リンク機構等の動力伝達手段をエンジンケースの外部に別途設ける必要はなく、この点でもエンジンユニットのコンパクト化に貢献することができる。
【００１８】
また、本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、上記構成において、前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトチェンジアクチュエータは、前記エンジンユニットの幅方向で、前記エンジンユニットの全幅よりも内側に配置されていることを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、自動二輪車の転倒時にシフトチェンジアクチュエータおよびクラッチアクチュエータが破損することを防止し、各アクチュエータの耐久性を高めるとともに、各アクチュエータを設けたことによるエンジンユニットの前面投影面積の増大を抑制し、自動二輪車の空力性能の低下やライディングポジションの悪化を防ぐことができる。
【００２０】
また、本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、上記構成において、前記クラッチアクチュエータと前記シフトチェンジアクチュエータとが、前記エンジンケースの側面に被装された１つのカバー部材にまとめて取り付けられていることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、クラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータをエンジンケースに直接取り付けた場合と比較して、エンジンケースの熱が各アクチュエータに伝わりにくくなるため、各アクチュエータの耐久性を向上させることができる。
【００２２】
しかも、各アクチュエータがカバー部材を介して１つのユニット状に纏められるため、エンジンケースに対する各アクチュエータの取付位置精度を高めるとともに、エンジンケースに対する着脱性、即ち整備性を高めることができる。特に、エンジンユニットを車体フレームに対して着脱させる際に、カバー部材を外しておくことにより、各アクチュエータを破損から保護することができる。
【００２３】
また、本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、上記構成において、前記カバー部材は、前記ドライブシャフトに設けられたドライブスプロケットを覆うスプロケットカバーであることを特徴とする。
【００２４】
エンジンユニットを自動二輪車の車体フレームに着脱する際には、ドライブチェーンを着脱する作業が伴うため、スプロケットカバーを外しておくのが通例である。したがって、クラッチアクチュエータとシフトチェンジアクチュエータをスプロケットカバーに設けることによって、スプロケットカバーの着脱と、両アクチュエータの着脱とを同時に行うことができ、作業効率を高めることができる。
【００２５】
また、本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、上記構成において、前記クラッチレリーズカムは、前記プッシュロッドを軸方向に押圧していない非押圧角度と、前記プッシュロッドを軸方向に最大に押圧している最大押圧角度との間を回動し、前記最大押圧角度では、前記クラッチレリーズシャフトの軸方向視で、前記クラッチレリーズシャフトの中心軸線と、前記クラッチレリーズカムの頂点とを結ぶ線が、前記プッシュロッドの軸方向に平行となるように、前記クラッチレリーズカムのカムプロフィールが設定されていることを特徴とする。
【００２６】
上記構成によれば、クラッチレリーズカムが最大押圧角度にある時には、クラッチレリーズカムの頂点に対してプッシュロッドの端面が接線状に接触する。即ち、クラッチレリーズカムがプッシュロッドの端面に対して垂直に起立した角度で当接する。
【００２７】
このため、クラッチ機構からの反力がプッシュロッドを介してクラッチレリーズカムに掛かっても、クラッチレリーズカムを非押圧角度の方に回動させようとするトルクが殆ど発生しない。したがって、クラッチレリーズカムを最大押圧角度の位置で保持するためにクラッチアクチュエータに電力を通電しておく必要が殆どなく、クラッチアクチュエータの消費電力を削減することができる。
【００２８】
また、本発明に係る自動二輪車のオートマチックトランスミッション装置は、上記構成において、前記クラッチレリーズカムが前記最大押圧角度を大きく越えて回動しないように規制するカム回動規制ストッパーが設けられ、該カム回動規制ストッパーによる前記クラッチレリーズカムの回動規制角度は、前記クラッチレリーズカムが前記最大押圧角度を越え、且つ前記クラッチ機構の結合が完全に遮断された状態が保たれる角度であることを特徴とする。
【００２９】
上記構成によれば、クラッチレリーズカムが回動規制角度にある時に、クラッチ機構からの反力がプッシュロッドを介してクラッチレリーズカムに掛かると、クラッチレリーズカムをさらに回動規制角度側に回動させようとするトルクが加わり、クラッチレリーズカムが回動規制角度にてロックされる。
【００３０】
このため、クラッチレリーズカムが最大押圧角度を超えて非押圧角度側に回動してしまうことを機械的に防止することができ、これによってクラッチアクチュエータの消費電力をゼロに保ちながらクラッチ機構の接続を遮断した状態に保つことができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、クラッチアクチュエータやシフトチェンジアクチュエータ等の各アクチュエータをエンジンケースに対してコンパクトに設置するとともに、これら各アクチュエータの耐久性や位置精度を向上させ、しかもクラッチ遮断時における消費電力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係るオートマチックマニュアルトランスミッション装置が適用された自動二輪車のエンジンユニットの左側面図。
【図２】図１のＩＩ矢視によるエンジンユニットの後面図。
【図３】スプロケットカバー、クラッチアクチュエータ、シフトチェンジアクチュエータ等の左側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】本発明の一実施形態を示す図であり、スプロケットカバー、クラッチアクチュエータ、シフトチェンジアクチュエータ、トランスミッション機構、クラッチ機構、シフトレバー、フットレスト等を左斜め後方から見た斜視図。
【図７】スプロケットカバー、クラッチアクチュエータ、シフトチェンジアクチュエータ、トランスミッション機構、クラッチ機構等を右斜め前方から見た斜視図。
【図８】クラッチレリーズシャフト、クラッチレリーズカム、プッシュロッド、タペット等を示す斜視図。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ矢視によるクラッチレリーズシャフト、クラッチレリーズカム、タペット、プッシュロッドの横断面図。
【図１０】オートマチックマニュアルトランスミッション装置（ＡＭＴ）の全体構成を示すブロック図。
【図１１】ＡＭＴによる制御のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の一実施形態について、図１から図１０を参照して説明する。
【００３４】
図１は、本発明に係るオートマチックトランスミッション装置が適用された自動二輪車のエンジンユニット１の左側面図であり、図２は図１のＩＩ矢視によるエンジンユニット１の後面図である。
【００３５】
このエンジンユニット１は、例えばエンジンケース２の上面にシリンダアッセンブリ３が前傾して設置された典型的なレイアウトの並列４気筒エンジンであり、エンジンケース２には本発明に係るオートマチックマニュアルトランスミッション装置５（以下、ＡＭＴ５と略す）が設けられている。シリンダアッセンブリ３の後面に開口する４つの吸気ポート６には、それぞれ図示しない電子制御スロットル装置が設けられる。
【００３６】
図１〜図７に示すように、ＡＭＴ５の機構部は、エンジン回転、即ちエンジンケース２の内部に軸支された車幅方向に延びるクランクシャフト８（図１参照）の回転を変速して後輪に伝達するトランスミッション機構１０と、エンジン回転をトランスミッション機構１０に対して伝達および遮断するクラッチ機構１１と、クラッチ機構１１を断続操作するクラッチアクチュエータ１２と、トランスミッション機構１０を変速操作するシフトチェンジアクチュエータ１３とを備えている。
【００３７】
トランスミッション機構１０は、一般のマニュアルトランスミッション装置に使用されているものと同様の構成である。即ち、クランクシャフト８の後方に平行に位置して車幅方向に延びるカウンタシャフト１８およびドライブシャフト１９と、カウンタシャフト１８に軸装されて例えば、第１速から第６速に対応する６種類のドライブギア２０と、ドライブシャフト１９に軸装されて上記ドライブギア２０に常時噛合する６種類のドリブンギア２１と、円筒カム状のシフトカム２３とを備えている。
【００３８】
ドライブシャフト１９の左端部はエンジンケース２の左側面から突出し、この部分に、エンジン出力をチェーンで後輪に伝えるドライブスプロケット２２（図４、図５参照）が回転一体に設けられている。このドライブスプロケット２２は、エンジンケースの左側面に被装されたスプロケットカバー１５（カバー部材）によって覆われている。
【００３９】
また、トランスミッション機構１０は、シフトカム２３によって動かされる複数のシフトフォーク２４を備えている。従来から公知のように、シフトカム２３は、所定の角度で段階的に回動することにより、複数のシフトフォーク２４を介してドライブギア２０およびドリブンギア２１のいずれかに設けられた変速用ドッグ２５（図４、図５参照）を軸方向に移動させて６種類のドライブギア２０およびドリブンギア２１の噛み合わせを選択する。
【００４０】
クラッチ機構１１は、公知の湿式多版クラッチであり、例えばカウンタシャフト１８の右端側に設けられている（図５，図６参照）。クラッチ機構１１に回転一体に設けられたプライマリードリブンギア２７が、クランクシャフト８に設けられた図示しないプライマリードライブギヤに常時噛合している。
【００４１】
カウンタシャフト１８は図５に示すように、中空軸であり、その内部に摺動自在に挿入されたプッシュロッド２８の左端部を後述するようにクラッチアクチュエータ１２が押圧していくにしたがい、クラッチ機構１１の結合が徐々に解かれ、半クラッチ状態を経て結合が解除される。クラッチ機構１１が結合されるとクランクシャフト８の回転がカウンタシャフト１８に伝達され、クラッチ機構１１の結合が解除されるとクランクシャフト８の回転がカウンタシャフト１８に対して遮断される。
【００４２】
クラッチアクチュエータ１２とシフトチェンジアクチュエータ１３は、図１および図２に示すように、共にシリンダアッセンブリ３の後方で、且つエンジンケース２の左側面に設置されており、エンジンケース２の左側面に被装された１つのカバー部材、例えばスプロケットカバー１５に固定されている。
【００４３】
図２に示すように、クラッチアクチュエータ１２とシフトチェンジアクチュエータ１３は、エンジンユニット１の幅方向で、エンジンユニット１の全幅Ｗよりも内側に配置されている。具体的には、エンジンケース２の左側面前部に突出して被装されているジェネレーターカバー３０の後方にスプロケットカバー１５が取り付けられており、このスプロケットカバー１５に取り付けられている各アクチュエータ１２，１３が、機械的強度および物理的強度の大きい（高い）ジェネレーターカバー３０の端部よりも車幅方向外側（左側）に突出しないようになっている。より好ましくは、各アクチュエータ１２，１３の地上高が、ジェネレーターカバー３０の、車幅方向に最も突出している先端部の地上高よりも高くなるようにする。
【００４４】
クラッチアクチュエータ１２は、例えばサーボモータであり、その回転軸１２ａ（図３、図５〜図７参照）がカウンタシャフト１８の軸方向に直交するように、シリンダアッセンブリ３の後方、且つ車幅方向でクラッチ機構１１の反対側（左側）のエンジンケース２左側面に前述のスプロケットカバー１５を介して設置されている。
【００４５】
また、図３〜図５に示すように、クラッチアクチュエータ１２の回転を減速する多段ギアからなる減速機構３２と、カム軸状のクラッチレリーズシャフト３３とがスプロケットカバー１５に設けられている。クラッチレリーズシャフト３３は、図５〜図７に示すように、スプロケットカバー１５の内部に、カウンタシャフト１８の軸方向と直交するように、例えば前傾する角度で軸支されており、その下後端に図８および図９に示すように、クラッチレリーズカム３４が回転一体に設けられている。クラッチレリーズカム３４は、プッシュロッド２８の左端部に設けられたタペット２９を押圧するようになっており、クラッチレリーズカム３４の回動角が増すに従ってプッシュロッド２８の押圧量が増大する。
【００４６】
減速機構３２は図５および図６に示すように、クラッチレリーズシャフト３３の前上端に設置され、この減速機構３２にクラッチアクチュエータ１２が固定されている。このため、クラッチアクチュエータ１２の回転軸１２ａの回転が減速機構３２によって数段階に減速されてトルクを増大させてからクラッチレリーズシャフト３３に伝達され、クラッチレリーズシャフト３３のクラッチレリーズカム３４が回動することによって図９に示すように、タペット２９とプッシュロッド２８とが軸方向に押圧される。プッシュロッド２８の押圧量が増えるにしたがってクラッチ機構１１の接続が滑り気味（半クラッチ）となり、プッシュロッド２８の押圧量が所定量に達するとクラッチ機構１１の接続が完全に断たれる。
【００４７】
クラッチアクチュエータ１２には図５および図１０に示すように、クラッチポジションセンサ３６が設けられている。このクラッチポジションセンサ３６は、例えば減速機構３２の特定のギアの回転角度を検知することによってクラッチ機構１１の繋がり具合を判定するセンサであり、そのクラッチポジション信号ＣＰが後述するトランスミッションコントロールユニット８０（以下、ＴＣＵ８０と略す）に受信される（図１０参照）。
【００４８】
ところで、図９に示すように、クラッチレリーズカム３４は、プッシュロッド２８（タペット２９）を軸方向に全く押圧していない非押圧角度αと、プッシュロッド２８を軸方向に最大に押圧している最大押圧角度βとの間を回動するようになっている。最大押圧角度βでは、クラッチレリーズシャフト３３の軸方向視で、クラッチレリーズシャフト３３の回動中心軸３３Ｃと、クラッチレリーズカム３４の頂点３４Ｔとを結ぶ線３４Ｌが、プッシュロッド２８の軸方向に平行となるように、回転中心軸３３Ｃが設定されている。つまり、最大押圧角度βにおいては、クラッチレリーズカム３４の山がタペット２９の接触面に対して垂直に当接する状態となる。
【００４９】
また、クラッチレリーズカム３４は、２点鎖線で示す非押圧角度αから実線で示す最大押圧角度βを少し超える１点鎖線で示す角度まで回動することができ、この角度が回動規制角度γ（オーバーストローク回動角）となっている。例えば減速機構３２、またはクラッチレリーズシャフト３３の軸支部等には、図示しないカム回動規制ストッパーが設けられており、このカム回動規制ストッパーによってクラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βを大きく超えて回動しないように回動角度が規制されている。回動規制角度γは、クラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βを超え、且つクラッチ機構１１の結合が完全に遮断された状態が保たれる角度に設定されている。
【００５０】
一方、シフトチェンジアクチュエータ１３は、例えばサーボモータであり、その回転軸１３ａ（図３、図４、図６、図７参照）の軸方向が、シフトカム２３やカウンタシャフト１８、ドライブシャフト１９と平行になり、且つ、シリンダアッセンブリ３の後方、尚且つドライブシャフト１９よりも上方となるように、前述のスプロケットカバー１５を介してエンジンケース２の左側面に設置されている。
【００５１】
また、図４に示すように、シフトチェンジアクチュエータ１３の回転を減速する多段ギアからなる減速機構４２がスプロケットカバー１５に設置されるとともに、カウンタシャフト１８およびドライブシャフト１９と平行するシフトチェンジシャフト４３が軸支されている。
【００５２】
シフトチェンジアクチュエータ１３（回転軸１３ａ）の回転は、減速機構４２により減速されてシフトチェンジシャフト４３を回動させ、シフトチェンジシャフト４３の回動が、シフトチェンジシャフト４３の他端（右端側）に設けられたシフトギア４４によってシフトカム２３に伝達されるようになっている。
【００５３】
また、シフトチェンジアクチュエータ１３にはシフトポジションセンサ４７が設けられている。このシフトポジションセンサ４７は、例えばシフトチェンジシャフト４３の回動角度を検知することによってギアポジションを判定するセンサであり、そのシフトポジション信号ＳＰが後述するＴＣＵ８０に受信される（図１０参照）。
【００５４】
一方、自動二輪車の図示しない車体フレームには、運転者が足を載せる左右一対のフットレスト５１が、エンジンユニット１の後方に位置するように設けられている（図１、図６参照）。そして、エンジンユニット１の左側面には、左側のフットレスト５１の前下方に位置するようにシフトレバー５２が設けられている（図１、図２、図６参照）。運転者は、左側のフットレスト５１に載せた左足の爪先でシフトレバー５２を上方または下方に繰り返し回動操作してＡＭＴ５のシフト操作を行なう。例えば、シフトレバー５２を上方に回動させるとＡＭＴ５が１段シフトアップし、下方に回動させるとＡＭＴ５が１段シフトダウンさせる。
【００５５】
シフトレバー５２は、図１に示すように、その根元の図示しない回動軸が、エンジンケース２の左下側面に取り付けられたシフトレバーブラケット５４に軸支されている。このシフトレバー５２は、一般のマニュアルトランスミッションのシフトレバーのようにトランスミッション機構１０を直接的且つ機械的に操作するものではなく、シフトレバー５２が操作されたことを電気的に検知するだけのものである。
【００５６】
シフトレバー５２の、例えば回動部には、図２に示すように、回動角センサや荷重センサのようなシフト検出スイッチ６０が設けられており、このシフト検出スイッチ６０はＴＣＵ８０に接続されている（図１０参照）。シフトレバー５２がシフトアップ操作されると、図１０に示すように、シフト検出スイッチ６０からシフト検出信号ＳＵが発信され、シフトレバー５２がシフトダウン操作されると、シフト検出スイッチ６０からシフト検出信号ＳＤが発信される。
【００５７】
図１０は、ＡＭＴ５の全体構成を示すブロック図である。
ＡＭＴ５の制御部であるトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）８０には、クラッチアクチュエータ１２と、シフトチェンジアクチュエータ１３と、イグニッションコントローラ８３と、電子制御スロットルコントローラ８４とが接続され、それぞれＴＣＵ８０から発信される作動信号Ａ１〜Ａ４に基づいて作動する。
【００５８】
また、ＴＣＵ８０には、クラッチポジションセンサ３６と、シフトポジションセンサ４７と、シフト検出スイッチ６０とが接続され、クラッチポジションセンサ３６から発信されるクラッチポジション信号ＣＰと、シフトポジションセンサ４７から発信されるシフトポジション信号ＳＰと、シフト検出スイッチ６０から発信されるシフト検出信号ＳＵ，ＳＤとが、それぞれＴＣＵ８０に入力される。
【００５９】
さらに、ＴＣＵ８０には、カウンタシャフト１８の回転速度信号ＣＳを発信するカウンタシャフトスピードセンサ８５と、自動二輪車の車速信号ＶＳを発信する車速センサ８６と、自動二輪車の運転者が操作するスロットルグリップの開度信号ＴＰＳを発信するスロットルポジションセンサ８７と、電子制御スロットルの開度信号ＡＰＳを発信するアクセルポジションセンサ８８と、トランスミッション機構１０のギアポジション信号ＧＰＳを発信するシフトカムポジションセンサ８９と、燃料噴射システムに必要なその他各種の信号ＥＴＣを発信するエンジン運転状態検知用センサ類９０（冷却水温度センサ、吸気温度センサ、油温センサ、Ｏ２センサ等）と、が接続されている。
【００６０】
ＴＣＵ８０は、シフトレバー５２の回動操作に伴いシフト検出スイッチ６０から送信されるシフト検出信号ＳＵまたはＳＤを受信すると、各センサ類から送信される各種の信号ＣＰ，ＳＰ，ＣＳ，ＶＳ，ＴＰＳ，ＡＰＳ，ＧＰＳ，ＥＴＣを参照しながらエンジンユニット１の出力を制御するとともに、クラッチアクチュエータ１２とシフトチェンジアクチュエータ１３とを制御して変速を実行する。
【００６１】
即ち、ＴＣＵ８０は、シフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信すると同時に、クラッチアクチュエータ１２を作動させてクラッチ機構１１の接続を解除し、次にシフトチェンジアクチュエータ１３を作動させてトランスミッション機構１０のシフトカム２３を回動させ、変速を行わせた後、再度クラッチアクチュエータ１２を作動させてクラッチ機構１１を接続する。
【００６２】
ＴＣＵ８０は、シフトチェンジアクチュエータ１３を作動させて変速を行う際に、各種のセンサの入力信号からエンジンユニット１の運転状況を判断し、例えばシフトアップ時にはイグニッションコントローラ８３を制御して点火カット（間引き点火）や点火時期の遅角化等を行い、シフトダウン時には電子制御スロットルコントローラ８４を制御してブリッピング（空吹かし）を行う。これらにより、トランスミッション機構１０のドライブギア２０とドリブンギア２１とに設けられた変速用ドッグ２５に加わる荷重が抜かれ、変速がスムーズに行われて変速に要する時間が短縮される。
【００６３】
また、ＴＣＵ８０は、変速が完了してクラッチ機構１１を接続させる時に、各種のセンサの入力信号に基づいて、クラッチ機構１１の接続に伴う変速ショックが大きいか否かを判定し、ショックが大きい状況である場合には、クラッチアクチュエータ１２を制御してクラッチ機構１１の接続をゆっくり行い、半クラッチ状態を長くすることによって変速ショックを低減させる。
【００６４】
図１１に、ＴＣＵ８０によるＡＭＴ５の制御のフローチャートを示す。
例えば、エンジンユニット１が始動した時点からも、シフトレバー５２を回動操作して制御が開始されると、まずステップＳ１でシフト検出センサ（または荷重センサ）６０からシフト検出信号ＳＵまたはＳＤの受信があったか否かが判定される。この判定結果がＹｅｓであればステップＳ２に移行し、クラッチアクチュエータ１２が操作されてクラッチ機構１１の接続が遮断される。
【００６５】
次に、ステップＳ３に移行し、変速用ドッグ２５に加わる荷重が許容値以下であるか否かが判定される。この判定は、カウンタシャフトスピードセンサ８５や、車速センサ８６、油温センサ（非図示）、変速用ドッグ荷重マップ等のデータを参照して判定が行われる。そして、ステップＳ３の判定結果がＹｅｓ、即ち許容値以下であれば、ステップＳ４に移行し、シフトチェンジアクチュエータ１３が操作されてシフトチェンジが実行される。
【００６６】
次に、ステップＳ５に移行し、クラッチ機構１１の接続に際して変速ショック（ギア段数）が大きいか否かが判定される。この変速ショックが大きいか否かの判定は、ギアポジション、エンジン回転数、車速等のデータから求めたシフトショックマップにより判定が行われる。この判定結果がＹｅｓ、即ち変速ショックが大きいと判断される場合には、ステップＳ６に移行し、半クラッチを使用してクラッチ機構１１をゆっくり接続して変速ショックを吸収する。
【００６７】
また、ステップＳ５の判定結果がＮｏ、即ち変速ショックが小さいと判断される場合には、ステップＳ７に移行し、半クラッチを使用せずにクラッチ機構１１を素早く接続する。これでシフトチェンジが完了し、制御が元に戻る。
【００６８】
一方、ステップＳ３における判定結果がＮｏ、つまり変速用ドッグ２５に加わる荷重が許容値を超える場合には、ステップＳ８に移行してシフトアップかシフトダウンかが判断される。ここでは、ステップＳ１においてシフト検出信号ＳＵが受信されていればシフトアップ、シフト検出信号ＳＤが受信されていればシフトダウンと判定される。
【００６９】
変速用ドッグ２５に加わる荷重が許容値以上でシフトアップの場合はステップＳ９に移行し、エンジントルクを低減させながらシフトアップが行われる。エンジントルクを低減させる方法としては、点火カット（間引き点火）や点火時期の遅角化が行われ、変速ドック荷重抜きのシフトチェンジが行なわれる。このようにシフトアップ時にエンジントルクを低減させることにより、変速用ドッグ２５に加わる荷重を減らし、変速用ドッグ２５が噛み合う時間を短縮して素早いシフトアップが可能になる。
【００７０】
また、ステップＳ８がシフトダウンの場合はステップＳ１０に移行し、電子制御スロットルコントローラ８４を制御してエンジンユニット１をブリッピングさせてからシフトダウンされ、変速ドック荷重抜きのシフトチェンジが行なわれる。このようにシフトダウン時にエンジンを空吹かしさせることにより、トランスミッション機構１０のドライブギア２０とドリブンギア２１の回転を合わせて変速用ドッグ２５が噛み合うまでの時間を短縮し、素早いシフトダウンが可能になる。
【００７１】
ステップＳ９でシフトアップが行われた後、あるいはステップＳ１０でシフトダウンが行われた後は、ステップＳ５に移行し、それ以降は前述したステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７のルーティンが実行されてシフトチェンジが完了し、制御が元に戻る。
【００７２】
以上説明したように、このＡＭＴ５は、シフトレバー５２の回動操作が開始されたことを検出してシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを発信するシフト検出センサ６０（シフトレバー回動検出部）を設け、ＡＭＴ５を制御するＴＣＵ８０に上記シフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信させてクラッチアクチュエータ１２およびシフトチェンジアクチュエータ１３を制御させて変速を行うものである。
【００７３】
このため、シフトレバー５２の回動操作が開始されるのとほぼ同時にシフト検出（シフトレバー回動角）センサ６０からシフト検出信号ＳＵ，ＳＤが発信され、このシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信したＴＣＵ８０がクラッチアクチュエータ１２およびシフトチェンジアクチュエータ１３を作動させて変速を行うため、シフトレバー５２を操作してから変速が開始されるまでのタイムラグが短縮され、マニュアルトランスミッションと同様なスポーティーな操縦感を得ることができる。
【００７４】
また、シフトレバー回動角センサ６０がシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを発信するのは、シフトレバー５２が、その回動開始位置と回動終点位置との間に設けられた回動検出位置を通過した時とされるとともに、ＴＣＵ８０はシフト検出信号ＳＵ，ＳＤを受信してからシフトレバー５２が回動終点位置まで回動するまでの間に、クラッチアクチュエータ１２およびシフトチェンジアクチュエータ１３を制御して変速を完了させるようになっている。
【００７５】
上記構成によれば、ＡＭＴ５は、シフトレバー５２が回動開始位置から回動検出位置を経て回動終点位置まで回動するまでの間に変速が完了するため、シフトレバー５２の操作開始から変速完了までの時間を大幅に短縮し、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）に匹敵、もしくはそれを凌ぐシフトレスポンスを得ることができる。
【００７６】
以上説明したように、このＡＭＴ５は、クラッチ機構１１を断続操作するクラッチアクチュエータ１２と、トランスミッション機構１０のシフトカム２３を回動させてトランスミッション機構１０のシフト操作を行うシフトチェンジアクチュエータ１３とを具備しており、シフトチェンジアクチュエータ１３は、その回転軸１３ａの軸方向がシフトカム２３と平行になるように、シリンダアッセンブリ３の後方で且つドライブシャフト１９よりも上方に配置され、シフトチェンジアクチュエータ１３の回転がギア（減速機構４２）によりシフトカム２３に伝達されるように構成されている。
【００７７】
このため、シフトチェンジアクチュエータ１３を低い姿勢でエンジンケース２に設置し、エンジンケース２、ひいてはエンジンユニット１のコンパクト化を図ることができる。しかも、シフトチェンジアクチュエータ１３の回転がギアによってシフトカム２３に伝達されるため、例えばリンク機構等の動力伝達手段をエンジンケース２の外部に別途設ける必要はなく、この点でもエンジンケース２やエンジンユニット１のコンパクト化に貢献することができ、重量やコスト面でも有利なものにすることができる。
【００７８】
また、クラッチアクチュエータ１２は、その回転軸１２ａの軸方向がカウンタシャフト１８の軸方向に直交するように、シリンダアッセンブリ３の後方、且つ車幅方向でクラッチ機構１１の反対側となるようにエンジンケース２の左側面に設置され、このクラッチアクチュエータ１２の回転が、カウンタシャフト１８の軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフト３３に伝達され、このクラッチレリーズシャフト３３に回転一体に設けられたクラッチレリーズカム３４が、カウンタシャフト１８の軸心部に挿通されたプッシュロッド２８を軸方向に押圧することによってクラッチ機構１１の接続を解除するように構成されている。
【００７９】
このため、シフトチェンジアクチュエータ１３と同じく、クラッチアクチュエータ１２を低い姿勢でエンジンケース２に設置し、エンジンユニット１のコンパクト化を図ることができる。しかも、クラッチアクチュエータ１２の回転が、カウンタシャフト１８の軸方向と直交するように設けられたクラッチレリーズシャフト３３とクラッチレリーズカム３４とによってクラッチ機構１１に伝達される構成であるため、例えばクラッチアクチュエータ１２の動力を伝達するためにケーブルや油圧ホース、リンク機構等の動力伝達手段をエンジンケース２の外部に別途設ける必要はなく、この点でもエンジンユニット１のコンパクト化に貢献することができる。
【００８０】
また、このＡＭＴ５は、クラッチアクチュエータ１２およびシフトチェンジアクチュエータ１３が、エンジンユニット１の幅方向で、エンジンユニット１の全幅Ｗよりも内側に配置されている。このため、自動二輪車の転倒時にクラッチアクチュエータ１２およびシフトチェンジアクチュエータ１３が破損することを防止し、各アクチュエータ１２，１３の耐久性を高めるとともに、各アクチュエータ１２，１３を設けたことによるエンジンユニット１の前面投影面積の増大を抑制し、自動二輪車の空力性能の低下やライディングポジションの悪化を防ぐことができる。
【００８１】
なお、本実施形態のように、各アクチュエータ１２，１３の地上高を、ジェネレーターカバー３０の、車幅方向に最も突出している先端部の地上高よりも高くすることにより、自動二輪車の転倒時に各アクチュエータ１２，１３よりも先に頑丈なジェネレーターカバー３０が地表面に当接するため、各アクチュエータ１２，１３を破損から保護することができる。
【００８２】
さらに、このＡＭＴ５は、クラッチアクチュエータ１２と、シフトチェンジアクチュエータ１３とが、エンジンケース２の側面に被装された１つの頑丈なスプロケットカバー１５にまとめて取り付けられているため、クラッチアクチュエータ１２とシフトチェンジアクチュエータ１３とをエンジンケース２に直接取り付けた場合と比較して、エンジンケース２の熱が各アクチュエータ１２，１３に伝わりにくくなり、各アクチュエータ１２，１３の耐久性を向上させることができる。
【００８３】
しかも、各アクチュエータ１２，１３がスプロケットカバー１５を介して１つのユニット状に纏められるため、エンジンケース２に対する各アクチュエータ１２，１３の取付位置精度を高めるとともに、エンジンケース２に対する各アクチュエータ１２，１３の着脱性、即ち整備性を高めることができる。特に、エンジンユニット１を自動二輪車の車体フレームに対して着脱させる際には、スプロケットカバー１５を外しておくことにより、各アクチュエータ１２，１３を破損から保護することができる。
【００８４】
なお、エンジンユニット１を車体フレームに着脱する際には、ドライブチェーンを着脱する作業が伴うため、スプロケットカバー１５を外しておくのが通例である。したがって、クラッチアクチュエータ１２とシフトチェンジアクチュエータ１３をスプロケットカバー１５に設けておくことによって、スプロケットカバー１５の着脱と、両アクチュエータ１２，１３の着脱とを同時に行うことができ、作業効率を飛躍的に高めることができる。
【００８５】
また、このＡＭＴ５では、図９に示すように、クラッチレリーズカム３４が、プッシュロッド２８を軸方向に押圧していない非押圧角度αと、プッシュロッド２８を軸方向に最大に押圧している最大押圧角度βとの間を回動するようになっている。
【００８６】
そして、クラッチレリーズシャフト３３の軸方向視におけるクラッチレリーズカム３４のカムプロフィールが、最大押圧角度βにおいて、クラッチレリーズシャフト３３の中心軸線３３Ｃと、クラッチレリーズカム３４の頂点３４Ｔとを結ぶ線３４Ｌが、プッシュロッド２８の軸方向に平行となるように設定されている。
【００８７】
このため、クラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βにある時には、クラッチレリーズカム３４の頂点３４Ｔに対してプッシュロッド２８（タペット２９）の端面が接線状に接触する。即ち、クラッチレリーズカム３４がタペット２９の端面に対して垂直に起立した角度で当接する。
【００８８】
このため、クラッチ機構１１からの反力がプッシュロッド２８を介してクラッチレリーズカム３４に掛かっても、クラッチレリーズカム３４を非押圧角度αの方に回動させようとするトルクが殆ど発生しない。したがって、クラッチレリーズカム３４を最大押圧角度ベータの位置で保持するためにクラッチアクチュエータ１２に電力を通電しておく必要が殆どなくなる。このため、例えば渋滞走行時等においてクラッチを切る時間が長い場合でも、クラッチアクチュエータ１２の消費電力を大幅に削減することができる。
【００８９】
また、クラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βを大きく越えて回動しないように規制するカム回動規制ストッパーが設けられ、該カム回動規制ストッパーによるクラッチレリーズカム３４の回動規制角度γは、クラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βを越え、且つクラッチ機構１１の結合が完全に遮断された状態が保たれる角度である。
【００９０】
このため、クラッチレリーズカム３４が回動規制角度γにある時に、クラッチ機構１１からの反力がプッシュロッド２８を介してクラッチレリーズカム３４に掛かると、クラッチレリーズカム３４をさらに回動規制角度γ側に回動させようとするトルクが加わり、クラッチレリーズカム３４が回動規制角度γにてロックされる。
【００９１】
このため、クラッチレリーズカム３４が最大押圧角度βを超えて非押圧角度α側に回動してしまうことを機械的に防止することができ、これによってクラッチアクチュエータ１２の消費電力をゼロに保ちながらクラッチ機構１１の接続を遮断した状態に保つことができる。
【００９２】
以上のように、本発明に係る自動二輪車のオートマチックマニュアルトランスミッション装置５は、クラッチアクチュエータ１２やシフトチェンジアクチュエータ１３等の各アクチュエータをエンジンユニット１のエンジンケース２に対してコンパクトに設置するとともに、これら各アクチュエータ１２，１３の耐久性や位置精度を向上させ、しかもクラッチ遮断時における消費電力を低減させることができる。
【００９３】
なお、本発明は上記実施形態の構成のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更や改良を加えることができ、このように変更・改良等を加えた実施形態も本発明の権利範囲に含まれるものとする。
【００９４】
例えば、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ１２やシフトチェンジアクチュエータ１３がエンジンケース２の左側面に設置された例が示されているが、エンジンケース２の右側面に設置することも考えられる。
【符号の説明】
【００９５】
１  エンジンユニット
２  エンジンケース
３  シリンダアッセンブリ
５  オートマチックマニュアルトランスミッション装置（ＡＭＴ）
８  クランクシャフト
１０  トランスミッション機構
１１  クラッチ機構
１２  クラッチアクチュエータ
１２ａ  クラッチアクチュエータの回転軸
１３  シフトチェンジアクチュエータ
１３ａ  シフトチェンジアクチュエータの回転軸
１５  スプロケットカバー（カバー部材）
１８  カウンタシャフト
１９  ドライブシャフト
２２  ドライブスプロケット
２３  シフトカム
２８  プッシュロッド
３２  減速機構
３３  クラッチレリーズシャフト
３３Ｃ  クラッチレリーズシャフトの中心軸線
３４  クラッチレリーズカム
３４Ｔ  クラッチレリーズカムの頂点
３４Ｌ  クラッチレリーズシャフトの中心軸線とクラッチレリーズカムの頂点とを結ぶ線
３６  クラッチポジションセンサ
４２  減速機構
４７  シフトポジションセンサ
Ｗ  エンジンユニットの全幅
α  非押圧角度
β  最大押圧角度
γ  回動規制角度
【図１】
2015021561.tif 000003
【図２】
2015021561.tif 000004
【図３】
2015021561.tif 000005
【図４】
2015021561.tif 000006
【図５】
2015021561.tif 000007
【図６】
2015021561.tif 000008
【図７】
2015021561.tif 000009
【図８】
2015021561.tif 000010
【図９】
2015021561.tif 000011
【図１０】
2015021561.tif 000012
【図１１】
2015021561.tif 000013