(57)【要約】【課題】各気筒群における空気量の算出の適正化を図る。【解決手段】エンジン１０は、バンクＢ１，Ｂ２を有するＶ型エンジンであり、吸気経路の集合部にエアフロメータ１５が設けられ、各分岐部にスロットル弁１７ａ，１７ｂがそれぞれ設けられている。第２バンクＢ２には気筒休止機構２８が設けられている。ＥＣＵ４０は、エアフロメータ１５の検出結果から算出されるエンジン１０の総空気量Ｍｍａｆをバンクごとに配分して配分空気量を算出するとともに、スロットル弁１７ａ，１７ｂごとに、スロットル開度に依存する流量パラメータに基づいてスロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２を算出する。また、気筒休止機構２８により休筒運転を実施して第１バンクＢ１を稼動バンクとする状態下において、稼動バンクの配分空気量とスロットル通過空気量とに基づいて、当該稼動バンクについて、流量パラメータの補正値の算出を実施する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が２以上に分けられてなり、各々に吸気経路が分岐して接続される各気筒群（Ｂ１，Ｂ２）と、
前記吸気経路の分岐位置よりも上流側の吸気集合部に設けられる空気量センサ（１５）と、
前記分岐位置よりも下流側において前記気筒群ごとに設けられるスロットル弁（１７ａ，１７ｂ）と、
前記複数の気筒群の全てを稼動状態とする全筒運転と、前記複数の気筒群のうち１つを稼動状態とし、他を吸排気休止の状態とする休筒運転とを切り替える気筒休止手段（２８）と、
を備える多気筒エンジン（１０）に適用され、
前記空気量センサの検出結果から算出される前記エンジンの総空気量（Ｍｍａｆ）を気筒群ごとに配分して配分空気量（Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２）を算出する第１算出手段（１１０）と、
前記各気筒群のスロットル弁ごとに、当該スロットル弁の開度に依存する流量パラメータに基づいてスロットル通過空気量（Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２）を算出する第２算出手段（１２１，１３１）と、
前記第１算出手段により算出した前記気筒群ごとの配分空気量と、前記第２算出手段により算出した前記気筒群ごとのスロットル通過空気量とに基づいて、前記気筒群ごとに前記流量パラメータの補正値を算出する補正値算出手段（１２５，１３５）と、
を備え、
前記補正値算出手段は、前記気筒休止手段により前記休筒運転を実施して１つの気筒群を稼動気筒群として稼動させている状態下において、前記第１算出手段により算出した前記稼動気筒群の配分空気量と、前記第２算出手段により算出した前記稼動気筒群のスロットル通過空気量とに基づいて、当該稼動気筒群について前記補正値の算出を実施することを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記補正値算出手段は、前記稼動気筒群において前記補正値の算出が完了し当該補正値による前記流量パラメータの補正が行われており、かつ前記全筒運転を実施している状態下において、前記複数の気筒群のうち前記稼動気筒群とは異なる気筒群について前記配分空気量と前記スロットル通過空気量とに基づいて前記補正値の算出を実施する請求項１に記載の多気筒エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記補正値算出手段は、前記配分空気量と前記スロットル通過空気量との偏差に基づいて前記補正値を更新していくものであって、かつ、前記複数の気筒群について個別に前記補正値の算出を実施する第１補正値算出手段と、前記複数の気筒群について並行して前記補正値の算出を実施する第２補正値算出手段とを有しており、
前記第１補正値算出手段における補正値の更新条件と、前記第２補正値算出手段における補正値の更新条件とが互いに相違している請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記補正値の更新条件として、前記補正値の更新の周期と１回当たりの更新幅との少なくともいずれかが定められており、
前記第１補正値算出手段において前記更新条件としての更新周期は、前記第２補正値算出手段の更新周期よりも短く、また、前記第１補正値算出手段において前記更新条件としての更新幅は、前記第２補正値算出手段の更新幅よりも小さい請求項３に記載の多気筒エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおいて筒内流入空気量の算出に関する先行技術として特許文献１が知られている。この特許文献１に記載された技術では、現在のスロットル開度に応じたスロットル流量パラメータの実際値を吸気系モデルの式を用いて算出し、そのスロットル流量パラメータの実際値と、記憶手段に記憶したマップから読み出したスロットル流量パラメータのマップ値との偏差に基づいて当該マップ値に対する学習補正値を算出する。また、その学習補正値を用いて筒内流入空気量を算出するようにしている。
【０００３】
他方で、多気筒エンジンでは吸気系が複数に分けられることで複数の気筒群が構成されるものがあり、例えば２つのバンクを有するＶ型エンジンでは、バンクごとに吸気通路が設けられるとともに、各吸気通路にそれぞれスロットル弁が設けられる構成が考えられる。また、バンクごとの各吸気通路を上流部で１つに集合させ、その吸気集合部に空気量センサ（エアフロメータ）を設ける構成も考えられる。こうした構成によれば、構成の簡素化が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したようにＶ型エンジンにおいてバンクごとにスロットル弁を設けた構成では、バンク同士で空気量のばらつきが生じることが考えられ、こうした空気量のばらつきに起因して、各バンクにおいてトルクの不均衡が生じる。そのため、エンジンに振動が生じる等の不都合が生じる。
【０００６】
また、エンジンの吸気集合部に空気量センサを設けた構成では、空気量センサにより検出される空気量はエンジンの総空気量であって、各バンクでのスロットル通過空気量にはならない。そのため、バンクごとに学習補正値を算出する際において、バンクごとのスロットル通過空気量を算出する上で検討を要すると考えられる。つまり、バンクごとに学習補正値を算出する際には、空気量センサにより検出される総空気量を各バンクで配分し、その配分したバンク空気量で学習補正値を算出する必要があるが、各バンクでの空気量のばらつきに起因して空気量の振り分けが適正でなくなると、学習の精度低下が懸念される。そして、学習精度が低下していると、筒内流入空気量を算出する際の補正の精度が低下する。
【０００７】
本発明は、各気筒群における空気量の算出の適正化を図ることができる多気筒エンジンの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００９】
本発明は、複数の気筒が２以上に分けられてなり、各々に吸気経路が分岐して接続される各気筒群（Ｂ１，Ｂ２）と、前記吸気経路の分岐位置よりも上流側の吸気集合部に設けられる空気量センサ（１５）と、前記分岐位置よりも下流側において前記気筒群ごとに設けられるスロットル弁（１７ａ，１７ｂ）と、前記複数の気筒群の全てを稼動状態とする全筒運転と、前記複数の気筒群のうち１つを稼動状態とし、他を吸排気休止の状態とする休筒運転とを切り替える気筒休止手段（２８）と、を備える多気筒エンジン（１０）に適用される。
【００１０】
そして、前記空気量センサの検出結果から算出される前記エンジンの総空気量（Ｍｍａｆ）を気筒群ごとに配分して配分空気量（Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２）を算出する第１算出手段（１１０）と、前記各気筒群のスロットル弁ごとに、当該スロットル弁の開度に依存する流量パラメータに基づいてスロットル通過空気量（Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２）を算出する第２算出手段（１２１，１３１）と、前記第１算出手段により算出した前記気筒群ごとの配分空気量と、前記第２算出手段により算出した前記気筒群ごとのスロットル通過空気量とに基づいて、前記気筒群ごとに前記流量パラメータの補正値を算出する補正値算出手段（１２５，１３５）と、を備え、前記補正値算出手段は、前記気筒休止手段により前記休筒運転を実施して１つの気筒群を稼動気筒群として稼動させている状態下において、前記第１算出手段により算出した前記稼動気筒群の配分空気量と、前記第２算出手段により算出した前記稼動気筒群のスロットル通過空気量とに基づいて、当該稼動気筒群について前記補正値の算出を実施することを特徴とする。
【００１１】
例えばＶ型エンジン等、複数の気筒群を有する多気筒エンジンにおいて、気筒群ごとにスロットル弁を有する構成では、気筒群同士で空気量のばらつきが生じることが考えられる。また、空気量センサを各気筒群で共通とした構成では、こうした空気量のばらつきを把握することが困難となる。この点、上記構成では、気筒休止手段により１つの気筒群を稼動気筒群とした状態下において、稼動気筒群の配分空気量とスロットル通過空気量とに基づいて、当該稼動気筒群における流量パラメータの補正値を算出するようにした。この場合、多気筒エンジンにおいて１つの気筒群のみを稼動状態とし、他を休止状態（気筒の吸排気を停止させた状態）にすると、空気量センサの検出結果から算出される総空気量が稼動気筒群におけるスロットル通過空気量に１対１で対応するものとなり、これら総空気量と稼動気筒群のスロットル通過空気量との直接の対比が可能となる。そして、これら総空気量（センサ検出空気量）とスロットル通過空気量との対比によって、稼動気筒群の、すなわち気筒群ごとの流量パラメータの補正を適正に実施できる。その結果、各気筒群における空気量の算出の適正化を図ることができる。
【００１２】
なお、各気筒群における流量パラメータの補正値は、学習値として算出されるとよく、補正値を学習値としてバックアップ用のメモリに記憶することにより、定常的に生じる誤差分を継続的に反映できることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】エンジン及び周辺の構成を示す概略図。
【図２】システムの電気的構成図。
【図３】空気量制御処理の概要を示す機能ブロック図。
【図４】スロットル通過空気量算出部、遅れ補正部及び学習部について具体的な構成を示す機能ブロック図。
【図５】学習処理の概要を示すタイムチャート。
【図６】スロットル流量学習の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車載の多気筒エンジン（内燃機関）に適用されるものとして具体化されており、まずはそのエンジンシステムについて図１を用いて説明する。
【００１５】
図１において、エンジン１０は、Ｖ型６気筒エンジンであり、気筒群としての２つのバンクＢ１，Ｂ２を有している。以下これを第１バンクＢ１、第２バンクＢ２とも言う。各バンクＢ１，Ｂ２はそれぞれ３つずつの気筒を有している。エンジン１０の吸気ポートにはバンクＢ１，Ｂ２ごとに吸気マニホールド１１ａ，１１ｂが接続されるとともに、その上流側に吸気管１２が接続されている。吸気管１２は、上流側の集合部１３と、その集合部１３から二方に分岐されて各吸気マニホールド１１ａ，１１ｂにそれぞれ接続される分岐部１４ａ，１４ｂとを有している。これら吸気マニホールド１１ａ，１１ｂ及び吸気管１２により吸気通路が形成されている。
【００１６】
吸気管１２の集合部１３には、吸入空気量を検出するエアフロメータ１５が設けられている。エアフロメータ１５は、エンジン１０の吸入空気量を２バンク分まとめて検出する。つまり、エアフロメータ１５によりエンジン１０の総空気量Ｍｍａｆが検出される。また、吸気管１２の分岐部１４ａ，１４ｂにはスロットル弁１７ａ，１７ｂがそれぞれ設けられている。スロットル弁１７ａ，１７ｂは、各々にＤＣモータ等よりなるスロットルアクチュエータ１８ａ，１８ｂにより開度調整される電子制御構造を有している。各スロットル弁１７ａ，１７ｂにはスロットル開度センサ１９ａ，１９ｂが設けられており、このスロットル開度センサ１９ａ，１９ｂによりスロットル弁１７ａ，１７ｂごとにスロットル開度が検出される。
【００１７】
また、エンジン１０の排気ポートにはバンクＢ１，Ｂ２ごとに排気マニホールド２１ａ，２１ｂが接続されるとともに、その下流側に排気管２２が接続されている。排気管２２は、各排気マニホールド２１ａ，２１ｂにそれぞれ接続される分岐部２３ａ，２３ｂと、その下流側に接続される集合部２４とを有している。これら排気マニホールド２１ａ，２１ｂ及び排気管２２により排気通路が形成されている。
【００１８】
排気管２２の分岐部２３ａ，２３ｂには触媒装置２６ａ，２６ｂがそれぞれ設けられている。触媒装置２６ａ，２６ｂは例えば三元触媒を有する排気浄化装置である。ただし、触媒装置の位置は変更可能であり、排気管２２の集合部２４に触媒装置が設けられる構成であってもよい。
【００１９】
また、エンジン１０には、特定気筒について吸排気弁の動作を停止させて当該特定気筒の稼動（４サイクル動作）を休止させる気筒休止手段としての気筒休止機構２８が設けられている。この場合、気筒休止状態になった気筒では、カム軸の回転にかかわらず吸排気ポートが閉塞されたままの状態で保持される。気筒休止機構２８は周知構成のものを用いればよいため、図示による詳細な説明を割愛するが、以下に簡単に説明する。エンジン１０の吸排気両側のカム軸にはロッカアームを揺動させるためのカムが設けられており、カム軸の回転に伴いカムによりロッカアームが揺動することで、吸気弁及び排気弁が各々開放及び閉鎖される。また、気筒休止機構２８は、ロッカアームにより吸気弁及び排気弁を開閉させる状態と、吸気弁及び排気弁を開閉させない状態とを切り替える切替部を備えている。本実施形態では、エンジン１０の第１バンクＢ１及び第２バンクＢ２のうち第２バンクＢ２に気筒休止機構２８が設けられており、気筒休止機構２８により第２バンクＢ２が気筒休止状態になると、第１バンクＢ１側のみが稼動状態とされる。
【００２０】
図２には本システムの電気的構成を示す。図２において、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ、ＲＡＭ，書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えて構成された周知のマイクロコンピュータとして構成されている。このＥＣＵ４０には、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサの検出信号がそれぞれ入力される。すなわち、ＥＣＵ４０には、上述のエアフロメータ１５や、スロットル開度センサ１９ａ，１９ｂ以外に、エンジン１０の回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ３１、排気の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ３２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３３等から検出信号が各々入力される。
【００２１】
また、ＥＣＵ４０の出力側には、スロットルアクチュエータ１８ａ，１８ｂ、気筒休止機構２８の他に、各気筒に燃料を噴射供給する燃料噴射弁３５や、各気筒において点火火花を生じさせる点火装置３６が接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ４０は、上述の各種センサの検出信号を参照してエンジン１０の運転状態を制御するエンジン制御ユニットである。すなわち、ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に基づいて燃料噴射制御、点火時期制御、空気量制御、気筒休止制御などを実施する。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、空気量制御として、基本的にエアフロメータ１５の検出結果に基づいてエンジン１０の総空気量を算出するとともに、各バンクＢ１，Ｂ２のスロットル弁１７ａ，１７ｂの開度情報に基づいて、バンクＢ１，Ｂ２ごとの筒内流入空気量を制御する。そして、そのバンクＢ１，Ｂ２ごとの筒内流入空気量に基づいて、各気筒での燃料噴射量や点火時期を制御する。
【００２４】
また、ＥＣＵ４０は、エンジン運転状態に基づいて気筒休止制御を実施する。すなわち、本実施形態のエンジン１０では、２つバンクＢ１，Ｂ２の両方を稼働させる全筒運転と、第１バンクＢ１を稼動状態、第２バンクＢ２を休止状態とする休筒運転とを切り替え可能となっており、例えば全負荷運転時又は高負荷運転時には全筒運転が実施され、中低負荷運転時には休筒運転が実施される。
【００２５】
次に、空気量制御の詳細を図３及び図４に示す機能ブロック図を用いて説明する。図３は、空気量制御処理の概要を示す機能ブロック図であり、図４は、図３中のスロットル通過空気量算出部１２１、位相補正部１２２及び学習部１２５について具体的な構成を示す機能ブロック図である。これら各図に示す各機能はＥＣＵ４０により実現されるものとなっている。
【００２６】
図３に示す構成では、大別される制御部として、空気量振分け部１１０と、第１バンクＢ１側の空気量算出部１２０と、第２バンクＢ２側の空気量算出部１３０とを備えている。このうち、空気量振分け部１１０には、エアフロメータ１５により検出された吸入空気量である総空気量Ｍｍａｆと、各空気量算出部１２０，１３０のスロットル通過空気量算出部１２１，１３１で算出した推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２とが入力される。空気量振分け部１１０では、式（１）を用い、総空気量Ｍｍａｆについて、各バンクＢ１，Ｂ２の吸入空気量である第１バンク空気量Ｍｍａｆ１と第２バンク空気量Ｍｍａｆ２との振り分けを実施する。
【００２７】
【数１】
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上記式（１）によれば、第１バンクＢ１側の推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１と第２バンクＢ２側の推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ２との割合に基づいて、各バンクＢ１，Ｂ２の空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２が算出される。
【００２８】
なお、エアフロメータ１５においては吸気脈動による検出誤差が懸念される。そのため、吸気脈動による検出誤差を低減すべく、エアフロメータ１５により検出される総空気量Ｍｍａｆについては脈動補正が実施される。具体的には、あらかじめ定められたマップデータを用い、エンジン回転速度とスロットル開度とに基づいて脈動補正値を算出するとともに、その脈動補正値により総空気量Ｍｍａｆを補正する。Ｖ型６気筒エンジンにおいては、両バンクの気筒が交互になるような燃焼順序となっているが、燃焼気筒に合わせていずれかのバンクのスロットル開度を参照して総空気量Ｍｍａｆを補正するとよい。
【００２９】
空気量振分け部１１０で算出された空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２は、バンクＢ１，Ｂ２ごとに設けられた空気量算出部１２０，１３０にそれぞれ入力される。これら空気量算出部１２０，１３０は、バンクＢ１，Ｂ２ごとに個別に設けられ、各々に筒内流入空気量を算出するものであるが、その構成は同一である。ここでは、第１バンクＢ１側の空気量算出部１２０について説明する。
【００３０】
空気量算出部１２０において、スロットル通過空気量算出部１２１は、吸気管１２の分岐部１４ａにおけるスロットルモデルを用いて構成されており、スロットル開度センサ１９ａにより検出された実スロットル開度に基づいて推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１を算出する。スロットルモデルは、分岐部１４ａを流れる空気がスロットル弁１７ａを通過する際の挙動を模擬したモデルとして構築されている。なお、スロットル通過空気量算出部１２１では、後述する学習部１２５により算出された学習値による補正を行って推定スロットル通過空気量を算出するようにしている。
【００３１】
ここで、スロットル通過空気量算出部１２１では、図４に示すように、実スロットル開度から算出されたスロットル開口面積を用い、そのスロットル開口面積を、学習部１２５にて算出した学習値により補正する。そして、例えば式（２）を用い、補正後のスロットル開口面積やスロットル前後圧力等に基づいて推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１を算出する。
【００３２】
【数２】
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式（２）において、Ｍｍａｘは最大スロットル通過空気量、Ａはスロットル開口面積、Ｐ０は大気圧、Ｐ１はスロットル下流圧力、Ｐ２はスロットル上流圧力、Ｔ０は外気温、Ｔ１はスロットル下流温度である。本実施形態では、スロットル開度に依存する流量パラメータとしてスロットル開口面積を用い、そのスロットル開口面積に基づいて推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１を算出する。流量パラメータとして実スロットル開度を用いることも可能である。
【００３３】
なお、吸気量振分け部１１０にて算出される第１バンク空気量Ｍｍａｆ１は、エアフロ対応の空気量であると言えるのに対し、スロットル通過空気量算出部１２１にて算出される推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１は、スロットル開度対応の空気量であると言える。
【００３４】
また、位相補正部１２２では、吸気量振分け部１１０にて算出した第１バンク空気量Ｍｍａｆ１について、推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１から算出される応答遅れ量に基づく位相補正を行い、その結果としてスロットル通過空気量Ｍｔｈａ１を算出する。この場合、第１バンク空気量Ｍｍａｆ１について、エアフロメータ１５からスロットル弁１７ａまでの輸送遅れに相当する応答遅れ分の補正が行われることで、スロットル通過空気量Ｍｔｈａ１が算出される。
【００３５】
ここで、位相補正部１２２では、図４に示すように、推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１について一次遅れを付加したものと付加していないものとの差分ΔＤを求め、その差分ΔＤにより第１バンク空気量Ｍｍａｆ１を補正してスロットル通過空気量Ｍｔｈａ１を算出する。
【００３６】
インマニ圧力算出部１２３は、スロットル弁１７ａの下流側通路におけるインマニモデルを用いて構成されており、位相補正部１２２にて算出したスロットル通過空気量Ｍｔｈａ１に基づいて、インマニ圧力を算出する。インマニモデルは、スロットル弁１７ａを通過した空気がスロットル弁１７ａの下流側の吸気通路（サージタンクや吸気マニホールド等）を流れる際の挙動を模擬したモデルとして構築されている。
【００３７】
筒内流入空気量算出部１２４は、スロットル弁１７ａの下流側通路における吸気弁モデルを用いて構成されており、インマニ圧力算出部１２３にて算出したインマニ圧力に基づいて、筒内流入空気量を算出する。吸気弁モデルは、スロットル弁１７ａの下流側通路を流れる空気が吸気弁を介して筒内に流入する際の挙動を模擬したモデルとして構築されている。
【００３８】
学習部１２５は、第１バンク空気量Ｍｍａｆ１と、推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１とに基づいて、スロットル開口面積を補正するための学習値の算出を実施する。
【００３９】
ここで、学習部１２５では、図４に示すように、第１バンク空気量Ｍｍａｆ１と、一次遅れ付与後の推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１との偏差を算出するとともに、その偏差の積分値に対して所定の補正ゲインを乗算することで学習値を算出する。この場合、学習値は、スロットル開口面積を補正するための開口面積補正値として算出され、バックアップ用のメモリ（フラッシュメモリ等）に適宜記憶される。
【００４０】
第２バンクＢ２側の空気量算出部１３０は、第１バンクＢ１側の空気量算出部１２０と同様の構成として、スロットル通過空気量算出部１３１、位相補正部１３２、インマニ圧力算出部１３３、筒内流入空気量算出部１３４、及び学習部１３５を備えている。なお本実施形態では、空気量振分け部１１０が「第１算出手段」に相当し、スロットル通過空気量算出部１２１，１３１が「第２算出手段」に相当し、学習部１２５，１３５が「補正値算出手段」に相当する。
【００４１】
ところで、エアフロメータ１５により検出された総空気量ＭｍａｆをバンクＢ１，Ｂ２ごとに配分する（振り分ける）場合に、その配分を適正に行う、すなわち各バンクＢ１，Ｂ２の空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２を適正に算出するには、各バンクＢ１，Ｂ２の推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２を適正に算出する必要がある。つまり、スロットル通過空気量算出部１２１，１３１において適正な学習補正が実施されることが望まれる。また、エアフロメータ１５は両バンクＢ１，Ｂ２に共通に設けられているため、通常運転時には、総空気量Ｍｍａｆと推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２とが１対１の関係にないが、学習の精度を高めるには、総空気量Ｍｍａｆと推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２とを１対１の関係にした上で学習を実施することが望ましいと考えられる。
【００４２】
そこで本実施形態では、エンジン１０において全筒運転と休筒運転との切り替えが実施されることを利用し、休筒運転の状態においてその際に稼動バンクとなる第１バンクＢ１の学習を実施する。また、第１バンクＢ１の学習が完了した状態では、その学習値を反映することにより総空気量Ｍｍａｆの配分が適正に実施できることになる。そのため、第１バンクＢ１の学習が完了した後には、エンジン１０を全筒運転とした状態で第２バンクＢ２の学習を実施する。こうして各バンクＢ１，Ｂ２について個別の学習を実施する。
【００４３】
学習の実施により、仮に推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２がＭｔｈ１＞Ｍｔｈ２、又はＭｔｈ１＜Ｍｔｈ２の関係になっていたとしても、その状態に相応した適正な補正を実施できる。
【００４４】
なお、全筒運転の実施時と休筒運転の実施時とでは、吸気脈動の周期が相違する。つまり、全筒運転の実施時には１２０°ＣＡ周期で吸気脈動が生じるのに対し、休筒運転の実施時には２４０°ＣＡ周期で吸気脈動が生じる。そのため、総空気量Ｍｍａｆを脈動補正する際には、全筒運転とは異なる別のマップデータを用いて脈動補正値を算出するとよい。
【００４５】
また本実施形態では、各バンクＢ１，Ｂ２の個別学習とは別に、各バンクＢ１，Ｂ２の学習を並行して同時に実施するトータル学習を実施することとしている。トータル学習は全筒運転の状態下で実施される。
【００４６】
要するに、各バンクＢ１，Ｂ２の個別学習を実施する場合には、総空気量Ｍｍａｆと各バンクＢ１，Ｂ２のスロットル通過空気量（スロットル開度状態）とを個別に対応付けて高精度な学習が可能となる。ただし実際のエンジン運転に際しては、種々の誤差要因により、「Ｍｔｈ１＋Ｍｔｈ２」が総空気量Ｍｍａｆより大きくなる、又は小さくなるという事態も生じうる。こうした空気量の変化はバンク個別学習の実施後も生じうる。そこでバンク個別学習に加えて、トータル学習を実施することとしている。
【００４７】
いずれにしろ上記のバンク個別学習やトータル学習を実施することで、総空気量Ｍｍａｆに基づく適正な空気量制御が可能となる。つまり、エアフロメータ１５により検出される総空気量Ｍｍａｆは空気量の真値であると言えるが、学習中及び学習後には、モデル流量であるスロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２が総空気量Ｍｍａｆに収束する。
【００４８】
ＥＣＵ４０では、各バンクＢ１，Ｂ２の個別学習とトータル学習とで学習条件を互いに相違させており、以下その内容を説明する。なおここでは、ランピング学習を実施することとしており、学習条件として、学習値の更新の周期と、１回当たりの更新量とを規定している。つまり、図５に示すように、例えば第１バンクＢ１において空気量Ｍｍａｆ１と推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１との偏差が生じている場合には、学習値が、所定の更新周期ｄｔで、所定の更新幅ｄｅずつ更新される。この場合、Ｍｍａｆ１とＭｔｈ１との偏差が所定値（０又は０付近の正値）以上であるか否かを判定し、偏差が所定値以上である場合に学習値の更新を実施するとよい。なお、更新周期ｄｔは、あらかじめ定めた一定周期、又は偏差の積分値が所定値になるのを１周期とするものであるとよい。
【００４９】
そしてこの場合に、バンク個別学習とトータル学習とで更新周期ｄｔ及び更新幅ｄｅを互いに相違させている。具体的には、バンク個別学習での更新周期ｄｔは、トータル学習での更新周期ｄｔよりも短く、また、バンク個別学習で更新幅ｄｅは、トータル学習での更新幅ｄｅよりも小さいものとしている。これにより、バンク個別学習では精度向上が優先される一方、トータル学習では学習速度の向上が優先される。なお、バンク個別学習とトータル学習とで、更新周期ｄｔ及び更新幅ｄｅのいずれか一方のみを互いに相違させる構成であってもよい。
【００５０】
図６は、各バンクＢ１，Ｂ２におけるスロットル流量学習の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実施される。
【００５１】
図６において、ステップＳ１１では、今現在、第２バンクＢ２の気筒休止を実施している状態下であるか否かを判定する。そして、気筒休止の実施中であればステップＳ１２に進み、実施中でなければステップＳ１５に進む。
【００５２】
ステップＳ１２では、第１バンクＢ１の学習を実施するか否かを判定する。具体的には、第１バンクＢ１についての学習処理が未完了であるか否かを判定する。このとき、バンク個別学習は、例えば車両運転の１トリップに１回の頻度で実施されるようになっており、今回の車両運転に際して第１バンクＢ１の個別学習が未実施であればステップＳ１２が肯定される。ステップＳ１２が肯定されればステップＳ１３に進み、ステップＳ１２が否定されればそのまま本処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ１３では、第１バンクＢ１の学習実施フラグＦＬ１に１をセットし、続くステップＳ１４では、第１バンクＢ１に関して個別学習を実施する。すなわち、実スロットル開度から算出したスロットル開度面積に基づいて、第１バンクＢ１の推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１を算出するとともに、上記式（１）においてＭｔｈ２を０として、総空気量Ｍｍａｆから第１バンク空気量Ｍｍａｆ１を算出する（この場合、Ｍｍａｆ１＝Ｍｍａｆ）。そして、第１バンクＢ１の空気量Ｍｍａｆ１と推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１とに基づいて、第１バンクＢ１の学習値、すなわちスロットル開口面積の補正値を算出する。なお、学習完了には学習実施フラグＦＬ１が０にリセットされる。
【００５４】
ちなみに、第２バンクＢ２において気筒休止を実施する際には、その気筒休止の開始当初において第２バンク側の吸気通路内における圧力回復が行われ、その圧力回復のための空気流入が生じると考えられる。そのため、気筒休止の開始当初の所定期間は学習の実施を禁止し、気筒休止の開始から所定時間が経過したタイミングで第１バンクＢ１の個別学習を実施する。
【００５５】
また、気筒休止の実施中でない場合にステップＳ１５に進むと、第２バンクＢ２の学習を実施するか否かを判定する。具体的には、第１バンクＢ１についての学習処理が完了しており、かつ第２バンクＢ２についての学習処理が未完了であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１５が肯定されればステップＳ１６に進み、ステップＳ１５が否定されればステップＳ１８に進む。
【００５６】
ステップＳ１６では、第２バンクＢ２の学習実施フラグＦＬ２に１をセットし、続くステップＳ１７では、第２バンクＢ２に関して個別学習を実施する。すなわち、バンクＢ１，Ｂ２ごとに、実スロットル開度から算出したスロットル開度面積に基づいて推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２を算出するとともに、上記式（１）を用いて、総空気量Ｍｍａｆから各バンクＢ１，Ｂ２の空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２を算出する。この場合、総空気量Ｍｍａｆが２つのバンクＢ１，Ｂ２の空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２に振り分けられるが、第１バンクＢ１側での学習が完了していることから、空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２がそれぞれ真値として算出される。そして、第２バンクＢ２の空気量Ｍｍａｆ２と推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ２とに基づいて、第２バンクＢ２の学習値、すなわちスロットル開口面積の補正値を算出する。なお、学習完了には学習実施フラグＦＬ２が０にリセットされる。
【００５７】
また、全筒運転状態であり、かつ各バンクＢ１，Ｂ２の個別学習が完了していればステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、両方のバンクＢ１，Ｂ２の学習実施フラグＦＬ１，ＦＬ２に１をセットし、続くステップＳ１９では、トータル学習を実施する。すなわち、バンクＢ１，Ｂ２ごとに、推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１，Ｍｔｈ２を算出するとともに、総空気量Ｍｍａｆから空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２を算出する。そして、各バンクＢ１，Ｂ２において学習値（スロットル開口面積の補正値）を算出する。なお、上述したとおりトータル学習ではバンク個別学習とは異なる学習条件で学習値の更新が行われる。
【００５８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００５９】
気筒休止機構２８により１つのバンクを稼動バンク（第１バンクＢ１）とした状態下において、総空気量Ｍｍａｆから算出した稼動バンクの空気量Ｍｍａｆ１と推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１とに基づいて、当該稼動バンクにおける流量パラメータ（スロットル開口面積）の補正値を算出するようにした。この場合、エンジン１０において１つのバンクのみを稼動状態とし、他を休止状態（気筒の吸排気を停止させた状態）にすると、エアフロメータ１５の検出結果から算出される総空気量Ｍｍａｆが稼動バンクにおける推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１に１対１で対応するものとなり、これら総空気量Ｍｍａｆと稼動バンクの推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１との直接の対比が可能となる。そして、これら総空気量Ｍｍａｆと推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ１との対比によって、稼動バンクの流量パラメータの補正を適正に実施できる。その結果、各バンクにおける空気量の算出の適正化を図ることができる。
【００６０】
なお、流量パラメータの補正値は、必ずしも学習値として算出されてバックアップ保持されるものでなくてもよい。例えば、車両の起動の都度、新たに補正値の算出を実施する構成であってもよい。
【００６１】
稼動バンク（第１バンクＢ１）において学習が完了し補正値による流量パラメータの補正が行われており、かつ全筒運転を実施している状態下において、休筒運転時の休止バンク（第２バンクＢ２）について空気量Ｍｍａｆ２と推定スロットル通過空気量Ｍｔｈ２とに基づいて流量パラメータの補正値を算出するようにした。要するに、全筒運転を実施している場合に、稼動バンク（第１バンクＢ１）側での流量パラメータが適正化された状態で休止バンク（第２バンクＢ２）側で学習を実施するようにした。この場合、稼動バンク側での流量パラメータの適正化がなされた状態では、総空気量Ｍｍａｆの配分、すなわち空気量Ｍｍａｆ１，Ｍｍａｆ２の算出が適正に実施でき、エアフロメータ１５の検出値に基づく休止バンク側での適正な学習が可能となる。したがって、休筒運転時の稼動バンクである第１バンクＢ１だけでなく、休止バンクである第２バンクＢ２についても適正な学習を実施できる。
【００６２】
エンジン１０において気筒休止機構２８を両バンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ設けることはエンジン全体の大型化を招き、またコストアップにも繋がる。それ故に本実施形態のように一方のバンクにのみ気筒休止機構２８を設けることが考えられるが、こうして特定のバンクでのみ気筒休止が行われる構成であっても、各バンクＢ１，Ｂ２での適正な学習を実施できる。
【００６３】
各バンクＢ１，Ｂ２の個別学習を実施する場合と、トータル学習を実施する場合とで学習条件（補正値の更新条件）を互いに相違させるようにした。具体的には、バンク個別学習を実施する場合には、更新周期ｄｔをトータル学習の実施時よりも短くするとともに、更新幅ｄｅをトータル学習の実施時よりも小さくした。これにより、バンク個別学習での精度向上を図ることができる。要するに、バンク個別学習では精度向上を優先する一方、トータル学習では学習速度を優先するといった処理を実現できる。
【００６４】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、気筒休止機構２８を第２バンクＢ２側にのみ設け、休筒運転時には常に第１バンクＢ１を稼動バンク、第２バンクＢ２を休止バンクとしたが、これを変更してもよい。例えば、第１バンクＢ１及び第２バンクＢ２の両方に気筒休止機構２８を設け、休筒運転時にいずれを稼動バンク、休止バンクにするのかを切り替えるようにしてもよい。この場合、第１バンクＢ１だけの稼動、第２バンクＢ２だけの稼動がいずれも可能になるため、各バンクＢ１，Ｂ２を各々単独で稼動させてバンク個別学習を実施するようにしてもよい。
【００６６】
・バンク個別学習やトータル学習の実施頻度を変更してもよい。例えば、所定の車両走行距離となる都度、各学習を実施する構成にする。また、バンク個別学習とトータル学習とで実施頻度を変更し、例えばトータル学習の実施頻度をバンク個別学習の実施頻度よりも多くしてもよい。
【００６７】
・上記実施形態では、複数の気筒群を有する多気筒エンジンとしてＶ型６気筒エンジンを例示したが、これ以外の多気筒エンジンであってもよい。例えば、３つ又は４つのバンクを有する、いわゆるＷ型エンジンに本発明を適用してもよい。この場合、例えば気筒休止機構を各バンクに設けておき、１バンクずつを稼動バンクとして学習を実施するとよい。また、直列エンジンであっても、直列配置された複数の気筒が２以上の気筒群に分けられる構成であれば本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１０…エンジン、１５…エアフロメータ（空気量センサ）、１７ａ，１７ｂ…スロットル弁、２８…気筒休止機構（気筒休止手段）、４０…ＥＣＵ、１１０…空気量振分け部（第１算出手段）、１２１，１３１…スロットル通過空気量算出部（第２算出手段）、１２５，１３５…学習部（補正値算出手段）、Ｂ１，Ｂ２…バンク（気筒群）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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