(57)【要約】【課題】伸側行程での荷重特性を容易に調整可能として、荷重特性変更のセッティング及び作業効率を向上させる。【解決手段】作動油と、ピストンを収納するシリンダ及び油圧の減衰力発生手段とを備えたフロントフォークであって、ピストンの上部に第１筒体６０を設け、この第１筒体に摺動自在となり、かつロッド２を摺動自在となった第２筒体６１を設け、第１筒体６０と第２筒体６１との間で空気室Ｐを形成し、伸側行程で上記空気室Ｐが圧縮されるように構成した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストン及びこのピストンを支持するロッドと、
上記ピストンが摺動自在に収容され、かつ上記ピストンにより上部の第１油貯留室と下部の第２油貯留室とに区画された長手状のシリンダよりなるシリンダ空間と、
上記シリンダの上部に設けられ、上記ロッドを貫通させて当該ロッドの移動をガイドするロッドガイドと、
このシリンダ空間の外周に形成された油流路室と、
上記シリンダ上部に設けられた上記第１油貯留室と油流路室とを連通する連通孔と、
上記シリンダ空間と油流路室との下部を封止固定するホルダ部材と、
上記ロッドを支持するキャップ部材と、
上記第２油貯留室の第１下部開口と上記油流路室の第２下部開口に両側が接続された減衰力発生手段とを備え、
圧縮時に上記ピストンの押圧力で第１下部開口より押し出される作動油を上記減衰力発生手段に経由させ、減衰力を付与してから第２下部開口、油流路室から上記連通孔を介して第１油貯留室に循環させ、
伸長時に上記ピストンの引圧力で第１油貯留室内の作動油を上記連通孔を介して油流路室から第２下部開口より押し出される作動油を減衰力発生手段に経由させ、減衰力を付与してから上記第１下部開口より第２油貯留室に循環させるように構成したフロントフォークであって、
上記ピストンの上部に上向き開口を有する第１筒体を設け、かつ上記第１筒体の上向き開口側に伸縮可能に摺動する下向き開口を有する第２筒体を設けて、上記第１筒体と第２筒体との間で形成される空気室に空気を注入するエアバルブを設け、伸長時の上記ピストンの上昇に連動して上記第１筒体が上昇し、上記第２筒体が上記空気室の圧縮力で押圧されて上昇し、上記ロッドガイドに上記第２筒体が当接することで空気室の圧縮力が増強されることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記第１筒体の上向き開口と第２筒体の下向き開口は、シール部材を介して摺動自在となったことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記第１筒体を、ピストンの上端側に一体に設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記ロッドガイドの上端側に、上記ピストンロッドの圧側行程での下降に反力を与えるバネを設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記ロッドガイドを第２筒体より距離Ｌだけ離間した位置に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関し、特に、伸側行程における荷重特性の調整に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車のフロントフォークやリアクッションなどの油圧緩衝器では、特許文献１に示すように、懸架スプリングの付勢力により圧側行程から伸側行程に移行した時の伸長速度を減速させ、伸長方向への付勢力をリバウンドスプリングで受圧するように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９２９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、リバウンドスプリングが受圧する荷重は、走行時のフロントフォークの伸長速度に関係なく一定であるため、荷重特性を種々改良する為には所定特性のリバウンドスプリングを取替える必要性があり、このことによりセッティング及び作業効率が悪いという欠点を有していた。
【０００５】
本発明は、こうした問題を鑑みてなされたものであり、伸側行程におけるフロントフォークの荷重特性の変更を容易に行うことが出来るようにして、荷重特性変更のセッティング及び作業効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題を解決するための本発明の構成として、ピストン及びこのピストンを支持するロッドと、上記ピストンが摺動自在に収容され、かつ上記ピストンにより上部の第１油貯留室と下部の第２油貯留室とに区画された長手状のシリンダよりなるシリンダ空間と、上記シリンダの上部に設けられ、上記ロッドを貫通させて当該ロッドの移動をガイドするロッドガイドと、このシリンダ空間の外周に形成された油流路室と、上記シリンダ上部に設けられた上記第１油貯留室と油流路室とを連通する連通孔と、上記シリンダ空間と油流路室との下部を封止固定するホルダ部材と、上記ロッドを支持するキャップ部材と、上記第２油貯留室の第１下部開口と上記油流路室の第２下部開口に両側が接続された減衰力発生手段とを備え、圧縮時に上記ピストンの押圧力で第１下部開口より押し出される作動油を上記減衰力発生手段に経由させ、減衰力を付与してから第２下部開口、油流路室から上記連通孔を介して第１油貯留室に循環させ、伸長時に上記ピストンの引圧力で第１油貯留室内の作動油を上記連通孔を介して油流路室から第２下部開口より押し出される作動油を減衰力発生手段に経由させ、減衰力を付与してから上記第１下部開口より第２油貯留室に循環させるように構成したフロントフォークであって、上記ピストンの上部に上向き開口を有する第１筒体を設け、かつ上記第１筒体の上向き開口側に伸縮可能に摺動する下向き開口を有する第２筒体を設けて、上記第１筒体と第２筒体との間で形成される空気室に空気を注入するエアバルブを設け、伸長時の上記ピストンの上昇に連動して上記第１筒体が上昇し、上記第２筒体が上記空気室の圧縮力で押圧されて上昇し、上記ロッドガイドに上記第２筒体が当接することで空気室の圧縮力が増強されるようにしたので、エアバルブから空気室の空気の圧縮力を調整するだけで荷重特性の調整が可能となり、作動油の減衰力調整と合わせて、この荷重特性の調整を行うことで、伸側行程における所望の荷重特性を効率的に得ることが出来る。
【０００７】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記第１筒体の上向き開口と第２筒体の下向き開口は、シール部材を介して摺動自在としたので、比較的簡単な構成で空気室より成る空気ばねを形成できる。
【０００８】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記第１筒体を、ピストンの上端側に一体に設けたので、第１筒体の組み付けが容易となり全体として小型、軽量化が図れる。
【０００９】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記ロッドガイドの上端側に、上記ピストンロッドの圧側行程での下降に反力を与えるバネを設けたので、圧側行程での荷重特性を簡単な構成で得ることができる。
【００１０】
また、本発明に係るフロントフォークの他の構成として、上記ロッドガイドを第２筒体より距離Ｌだけ離間した位置に設けたので、伸長行程時に、距離Ｌの長さに対応して所定性能の荷重特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フロントフォークの断面図である。
【図２】フロントフォークの要部拡大断面図である。
【図３】フロントフォークの要部拡大図である。
【図４】フロントフォークの動作説明の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は本発明に係るフロントフォークの一実施形態を示す断面図であり、図２及び図３はその要部拡大断面図である。各図において、１は車軸側に取付けられるホルダ部材であり、このホルダ部材１は、車軸取付孔１ａに貫通される車軸を締め付ける締付けボルト１ｂを下部側に有し、このホルダ部材１の側部側に、後述の減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０を有する。なお、１ｉはブレーキキャリパ取付部、１ｔは車速センサ取付部、１ｙは割部である。車軸取付孔１ａに図示しない車軸を挿入して締付けボルト１ｂを締め付けることで割部１ｙを狭くして車軸をホルダ部材１に固定する。このホルダ部材１と車体側のキャップ部材１２との間で伸縮自在な長手状のフロントフォーク本体Ｓが保持される。ホルダ部材１には作動油注入用の栓部５３が設けられ、作動油がこの栓部５３を介して後述の上部油室Ｆ１、下部油室Ｆ２、間隙５、減衰力発生機構７０、温度補償機構１３０等にあらかじめ注入される。なお、２７は、ホルダ部材１の側部において突出するように上下一対に形成され、車輪外周の一部を被い保護するフェンダーを固定するためのフェンダー取付部である。
【００１３】
上記フロントフォーク本体Ｓの内部には、中心軸に沿って細筒体よりなるロッド２が位置される。このロッド２の先端側にピストン３が取り付けられ、このロッド２はシリンダ４の上側の開口より挿通される。なお、ピストン３によりシリンダ４の内部空間（シリンダ空間）Ｆが、第１油貯留室としての上部油室Ｆ１と第２油貯留室としての下部油室Ｆ２とに区画される。
【００１４】
２０はガイド筒であり、このガイド筒２０は、下端がホルダ部材１の穴１ｎに封止状態で嵌合されて上方に突出し、その上端外周に筒状のガイド２１がねじ部２２により螺着して被せられ、このガイド２１の上部内周の溝２３にシール部材２４が取り付けられ、ガイド２１によりロッド２と別体のガイドロッド２５がガイド筒２０の内部方向に進退可能となっている。ガイドロッド２５は、ガイド２１によりガイドされてガイド筒２０内を上下方向に移動することで、ロッド２とともにピストン３を中心軸に沿って直線状に導く。ガイド２１の外周には、作動油流通路３０が形成されるので、下部油室Ｆ２内の作動油は、ピストン３より下部側で、かつガイドロッド２５の外周及びガイド筒２０の外周とで圧力に変化はない。
【００１５】
シリンダ４は、上記ガイド筒２０より大径となっており、その下端側は、上記ホルダ部材１より突出する保持筒４０の下部内周１ｘに封止状態で嵌合される。また、シリンダ４の外周４ａには、シリンダ４と同心円となるように最外シリンダ９が保持筒４０の外周に立設される。上記最外シリンダ９の下端内周４１は、ねじ部４１ｍ、Ｏリング４１ｎを介して保持筒４０の外周に螺着される。なお、シリンダ４は最外シリンダ９の内側に設けられた、最外シリンダ９に対する内シリンダである。
上述のシリンダ４の外部側外周は厚肉の筒状スペーサ９０に覆われ、このスペーサ９０の外周と最外シリンダ９の内周９ｂとで間隙５が形成される。この間隙５は、後述の連通孔Ｊを介する上部油室Ｆ１の作動油を後述の減衰力発生機構７０の他端４８側に流通させるための油流路室Ｒとして機能する。また、ピストン３より下部側の下部油室Ｆ２の底部側には第１下部開口４２が形成され、また間隙５の下部には溝５ｍが形成され、その底部側には第２下部開口４３が形成される。上記間隙５の下部は、シリンダ４と保持筒４０との間の微小な溝５ｍを介して第２下部開口４３に連通する。
第１下部開口４２は、ホルダ部材１の内周においてシリンダ４の下端よりも下側にリング溝４２ａを有し、このリング溝４２ａの一部より延長する孔４４を介して減衰力発生機構７０の一端４５側に接続され、第２下部開口４３はリング溝４３ａから孔４７を介して減衰力発生機構７０の他端４８側に接続される。
【００１６】
ロッド２のやや上部位置の外周には、ストッパ２ｇが位置される。このストッパ２ｇは、ロッド２の外周に図外の固定手段で固定されたストッパホルダ２ｎに螺合する止め具２ｍにて保持される。上記ストッパ２ｇはロッド２が下方に摺動する場合に、ピストン３が一定位置まで移動したときにロッドガイド６の上端に当接してピストン３及びロッド２の下方向への移動を規制する。
【００１７】
上記ピストン３の上部外周側からはシリンダ状の第１筒体６０が一体に突出し、この第１筒体６０の上向き開口６０ｃの内周には、やや小径の第２筒体６１の下向き開口６１ｃ側の外周がＯリング６２ａ等のシール部材６２を介して、摺動自在に収容され、第１筒体６０と第２筒体６１とは互いに伸縮自在となっている。図３に示すように、上記第１筒体６０の上向き開口６０ｃの先端は、内側方向すなわち第２筒体６１の外周方向に直角に折曲されて折曲部６０ｍとなり、第２筒体６１の下向き開口６１ｃの先端は外側方向、すなわち第１筒体６０の外側周方向に折曲されて折曲部となって、両者が互いに係止可能となり、第２筒体６１と第１筒体６０とが最長状態から外れないように構成されている。
【００１８】
図１において、第２筒体６１の天部６３には、封止部材としてのシール部材６３ａを介してロッド２の外周に摺動する貫通孔６３ｃが設けられる。上記第１筒体６０と第２筒体６１との対向空間により空気室Ｐが形成され、この空気室Ｐは第１筒体６０が第２筒体６１に対して相対的に進退することで、容積が小さくなったり大きくなったりするので、空気室Ｐの空気圧が大きくなったり小さくなったりするものであり、空気バネとして作用する。
なお、ピストン３は、その上部中央より突出する小径の固定筒体６４を有し、この固定筒体６４の内周にロッド２の先端外周が封止状態で螺合して、ロッド２の下部先端に固着される。この場合、細状筒より成るロッド２先端外周の肉厚部分に、ロッド２の中心軸に対して直角に延長する孔６５が形成され、この孔６５に対向して連通する孔６６が固定筒体６４の先端外周側に形成される。したがって、ロッド２の内部は、孔６５、孔６６を介して第１筒体６０と第２筒体６１とで形成される空気室Ｐに連通する。
【００１９】
伸側行程でのピストン３の上昇にともない、第１筒体６０は上方に移動することになる。一方、上記ロッド２の上端側のキャップ部材１２側にはエアバルブ１９が設けられ、通常はロッド２の中空部はこのエアバルブ１９で封止されている。しかるに、このエアバルブ１９の内部の栓部１９Ｎを図外のエア注入具で押圧し、エアバルブ１９を開口しながら、エアバルブ１９より空気を圧入することにより、ロッド２の中空部から孔６５、孔６６を介して空気室Ｐに供給される。このような構成で、空気室Ｐ内の空気圧を所定の高さに設定できる。ロッド２とともに第１筒体６０が上昇すると、空気室Ｐ内の空気圧により第２筒体６１もロッド２とともに上昇する。すなわち、図示状態のように第１筒体６０と第２筒体６１との全長がほぼ最も長い状態を保ちつつ上昇する。
なお、第２筒体６１の上面６１ｍとロッドガイド６の下端部６ｍとは距離Ｌだけ離間しているので、伸側行程時、ピストン３の上方への移動に連動して上昇した第２筒体６１の上面６１ｍが距離Ｌ移動した時点で図４（ｂ）に示すようにロッドガイド６の下端部６ｍに当接して、第２筒体６１が停止するが、第１筒体６０がさらに上昇すると、この上昇過程では、空気室Ｐ内の空気が所期の圧力よりも圧縮されて、より一層の反力が生じる構成となっている。
以上は空気室Ｐ内の圧力が高い圧力の場合であり、この圧力が比較的低い場合には、第１筒体６０の上昇により第２筒体６１が作動油から受ける圧力により幾分か縮んで空気室Ｐの容積が小さくなる。すなわち、第１筒体６０と第２筒体６１との全長が小さくなりつつ両者が上昇することになる。しかし、この場合も、第２筒体６１がロッドガイド６の下端部６ｍに当接して停止すると上述の場合と同様に伸側行程でのロッド２、ピストン３の上昇に対して空気室Ｐ内の圧力で反力が生じる。
【００２０】
上記シリンダ４の先端側外周には、連通孔Ｊを有する支持筒６８の下端内周が封止状態で螺合、固定される。支持筒６８の上部外周はＯリング等の封止部材６９を介してシリンダ４の内周に摺動自在に取付けられ、支持筒６８の上端内周にロッドガイド６の外周側がねじ部、Ｏリング７１等で封止、固定される。ロッドガイド６の内周により、封止部材７２、スライド部材７３を介してロッド２が上下方向に摺動自在に保持される。
上記ロッドガイド６の上端にリング状の下受部７４が位置され、この下受部７４の内周に形成された段部７４ａで一定長の筒状スペーサ７５の下端が支持される。スペーサ７５の上端はリング状の上受部７６が下向きの段部７６ａで支持され、この上受部７６の上面側にばね座７８が取り付けられる。ばね座７８により、ロッド２の外周を巻回するように位置される緩衝コイルばね７９の下端が支承され、上記キャップ部材１２に設けられた後述のばね座８１により緩衝コイルばね７９の上端が支承される。したがって、緩衝コイルばね７９は、ばね座７８、上受部７６、筒状スペーサ７５および下受部７４を介してロッドガイド６に着座されることになる。
【００２１】
緩衝コイルばね７９の内周には、緩衝コイルばね７９の内周側に接して緩衝コイルばね７９の形崩れを防止する台部８０が位置される。台部８０は、ロッド２の外周を包囲するように取り付けられる。
【００２２】
１１は大径の摺動筒であり、最外シリンダ９の外周９ａを囲むように最外シリンダ９の上端側からホルダ部材１方向にかけて延長して、先端内周側に、最外シリンダ９の外周９ａとで気密を維持する封止部材１０を有している。摺動筒１１の内周には、最外シリンダ９との摺動を可能に互いを支持する軸受１１ａ；１１ｂが上部側及び下部側のそれぞれに設けられる。これによりホルダ部材１に取り付けられる車軸側チューブとしての最外シリンダ９、車体側に取り付けられる車体側チューブとしての摺動筒１１とが互いに摺動自在に構成される。
【００２３】
摺動筒１１の上端内周は、キャップ部材１２の基部１２ｎより突出する筒部１２ｆの外周にねじ止めされる。基部１２ｎの穴１２ａに空転状態で調整ボルト（支持体）１２ｂが取り付けられる。１２ｍは調整ボルト位置決めリングであって、ばね１２ｏの付勢力により、調整ボルト１２ｂを上向きに付勢して調整ボルト１２ｂの位置決めをする。
調整ボルト１２ｂの筒体１２ｃの上部外周には、調整ボルト１２ｂの回転とともに回転する円筒状の筒体１２ｓが取り付けられる。筒体１２ｓの外周には、筒体１２ｓの軸線方向に沿って延長する図示しない溝が形成される。また、筒体１２ｓの外周には、前述の溝の延長方向に沿って移動可能に形成された凸部を内周側に有する円環状のリング体１２ｔが設けられる。リング体１２ｔの外周には、筒部１２ｆの内周に形成されたねじ溝と螺合するねじ溝が形成されている。
【００２４】
調整ボルト１２ｂの筒体１２ｃ下端側内周には、円筒状の接続筒１２ｕが取り付けられる。接続筒１２ｕは、外周の中央側にフランジ部を備え、このフランジ部を挟んで上下それぞれにシール部材が設けられている。接続筒１２ｕは、このフランジ部を筒体１２ｃの下端面に付きあて、フランジ部の上側のシール部材によって筒体１２ｃの内周と密接するように調整ボルト１２ｂに取り付けられる。
また、この調整ボルト１２ｂの筒体１２ｃの下部外周の螺合部には、仕切り片１２ｄを有する吊り筒体１２ｅの上部内周が螺着される。吊り筒体１２ｅは、仕切り片１２ｄと調整ボルト１２ｂの下端面との間で、接続筒１２ｕのフランジ部を挟むようにして調整ボルト１２ｂに取り付けられる。吊り筒体１２ｅの仕切り片１２ｄより下部筒体１２ｇの内周にロッド２の上端外周がねじ部１２ｋを介して螺着される。このとき、ロッド２の外周は、接続筒１２ｕのフランジ部より下側のシール部材と密接し、調整ボルト１２ｂの内周空間とロッド２の内周空間とが液密状態で連通する。吊り筒体１２ｅの外周には、この吊り筒体１２ｅの外周を軸線方向に沿って移動するリング状のばね座８１を備える。
【００２５】
上述のリング体１２ｔとばね座８１との間には、スプリング７９への初期荷重の変更を可能にするための筒状のばね座押圧体１２ｐと、筒状の押圧体支持リング１２ｑとが設けられる。ばね座押圧体１２ｐは、押圧体支持リング１２ｑの内周側に設けられ、ばね座押圧体１２ｐの外周と押圧体支持リング１２ｑの内周との間に設けられた保持手段により円周方向に沿って互いに回転可能であるが軸線方向には移動不能に押圧体支持リング１２ｑと一体にされる。一体となったばね座押圧体１２ｐ及び押圧体支持リング１２ｑは、押圧体支持リング１２ｑの開放端面がリング体１２ｔの下面と当接し、ばね座押圧体１２ｐの開放端面がばね座８１の上面と当接する。
これにより、調整ボルト１２ｂを回転することで、リング体１２ｔが筒部１２ｆ内周のねじに沿って回転して上下方向に移動し、ばね座押圧体１２ｐ及び押圧体支持リング１２ｑを上下動させることによりばね座８１の上下位置を変位させてスプリング７９を押圧して初期のばね力が調整される。
【００２６】
次に、減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０の構成を説明する。図２は、減衰力発生機構７０及び温度補償機構１３０を示す要部拡大断面図である。
上記減衰力発生機構７０は、圧側行程では一端４５側からの作動油に減衰力を与えて他端４８側から流出させ、伸側行程で他端４８側からの作動油に減衰力を与えて一端４５側より流出させることで圧側及び伸側行程におけるフロントフォーク本体Ｓの動作に減衰力を付与する。
【００２７】
減衰力発生機構７０は中心筒体７０ａと、この中心筒体７０ａの両側外周に固着された円板状の仕切板７０ｂ，７０ｃと、一端４５側の仕切板７０ｂに形成された貫通孔７０ｄを塞ぐように仕切板７０ｂの他端４８側に取り付けられた圧側減衰バルブ７０ｅと、他端４８側の仕切板７０ｃに形成された貫通孔７０ｇを塞ぐように仕切板７０ｃの一端４５側に取り付けられた伸側減衰バルブ７０ｈと、圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間の空間よりなる中間室７０ｉと、中心筒体７０ａの中心に位置される針弁７０ｊとを備える。
【００２８】
圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間には、円板状のリング体８０ａが設けられる。リング体８０ａには、厚さ方向中央部分に、内周から外周にかけて径方向に貫通する複数の貫通孔８０ｂが放射状に形成される。また、この貫通孔８０ｂに対応するように中心筒体７０ａには、この中心筒体７０ａを径方向に貫通する貫通孔８０ｃが設けられている。中心筒体７０ａの中央孔８０ｄは一端４５側が小径孔８０ｅとなり、反対側が大径孔８０ｆとなり、小径孔８０ｅの他端４８側で針弁７０ｊの先端のテーパ８０ｇとで間隙９０ａを形成する角部９０ｂが形成される。また、針弁７０ｊの根元側にテーパ部材９０ｆが設けられ、このテーパ部材９０ｆのテーパとで間隙９０ｃを形成する角部９０ｄが形成される。
【００２９】
針弁７０ｊは、調整機構９０ｅにより進退自在に微調整される。なお、９１ａは貫通孔７０ｍを一端４５側から塞ぐチェック弁、９１ｂは貫通孔７０ｎを他端４８側から塞ぐチェック弁である。圧側減衰バルブ７０ｅ、伸側減衰バルブ７０ｈ、チェック弁９１ａ，９１ｂはいずれも弾性薄板を複数重ねて層状化して構成される。このような減衰力発生機構７０は、ホルダ部材１の側部にフロントフォーク本体Ｓの軸線に対し、例えば傾斜するように設けられる。
【００３０】
以上の構成によれば、圧側行程では、一端４５側からの作動油Ｌ１が、貫通孔７０ｄから流入し圧側減衰バルブ７０ｅを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに小径孔８０ｅにも先端側から流入し、間隙９０ａを介して中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃからリング体８０ａの貫通孔８０ｂを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｎを介してチェック弁９１ｂを押し開いて、他端４８方向に供給され、孔４７、間隙５から連通孔Ｊを経由して上部油室Ｆ１に導かれる。
また、伸側行程時では、他端４８側からの作動油Ｌ２は、貫通孔７０ｇから流入し、伸側減衰バルブ７０ｈを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに大径孔８０ｆに連通する孔９３から中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｍからチェック弁９１ａを押し開いて一端４５方向に供給され、下部油室Ｆ２に導かれる。
【００３１】
上述の減衰力発生機構７０による減衰力の発生動作において、作動油の温度変化による作動油の体積変化は、中間室７０ｉに開口する通路１１５を介して温度補償機構１３０に導かれることで、温度補償がなされる。温度補償機構１３０は、通路１１５が開口する油溜室１３２と、位置が変位自在に設けられたフリーピストン１３３により区画される加圧室１３４を反対側に備え、加圧室１３４内に封入されたガスの圧力と減衰力発生機構７０側の作動油の圧力とのバランスをフリーピストン１３３を変位させることにより、油溜室１３２に一部の作動油を流入出させて、減衰力発生機構７０側の作動油の容積を一定に維持して、外気温度や、フロントフォーク本体Ｓの動作による作動油の温度上昇などに依存しない安定した減衰力が得られるように構成されている。
【００３２】
以下本発明にかかるフロントフォーク本体Ｓの動作について説明する。この場合上部油室Ｆ１、下部油室Ｆ２、間隙５、減衰力発生機構７０、油溜室１３２からなる緩衝室Ｂには作動油が充填され、それ以外の空間は空洞となっている。なお、この空洞には、最外シリンダ９及び摺動筒１１の摺動を潤滑するための潤滑油が注入されている。
【００３３】
以上の構成においてこのフロントフォーク本体Ｓの動作を以下説明する。この場合上部油室Ｆ１、下部油室Ｆ２、間隙５、減衰力発生機構７０、油溜室１３２内には作動油が充填される。
［圧側行程］
車体側と車軸側に取り付けられたフロントフォーク本体Ｓが収縮する圧側行程では、キャップ部材１２側がホルダ部材１方向に相対的に近接するように摺動筒１１、ロッド２及びピストン３が下降する。ピストン３は、第２油貯蔵溜室としての下部油室Ｆ２内の作動油を加圧して、第１下部開口４２よりリング溝４２ａ、孔４４を介して減衰力発生機構７０の一端４５に供給され、この一端４５から他端４８に向けて通過させる。
【００３４】
この減衰力発生機構７０内の通過過程において作動油は、流れに一定の抵抗（減衰力）を受けてから他端４８、孔４７を介してリング溝４３ａ、第２下部開口４３、溝５ｍ、間隙５、連通孔Ｊを経由して第１油貯溜室としての上部油室Ｆ１まで循環する。このように、ピストン３などの圧側行程での減衰力発生機構７０の動作により上記減衰による緩衝性能を得ることができる。
なお、減衰力発生機構７０内の作動油は、フロントフォーク本体Ｓの動作状態における油温の変化に基づき、一部が温度補償機構１３０の油溜室１３２方向に流れることで、油温変化にともなう作動油の膨張分の容積変化が吸収され、作動油の温度補償がなされる。
【００３５】
次に、圧側行程が最大の時の第１筒体６０および第２筒体６１について説明する。
キャップ部材１２の下降に追随してロッド２が下降すると、ロッドガイド６と第２筒体６１との関係は、図４（ａ）に示すように距離Ｌだけ離間した位置関係となり、また第１筒体６０と第２筒体６１との内部の空気圧は高く設定されているので両者は最長状態を保っている。
【００３６】
［伸側行程］
フロントフォーク本体Ｓが伸長する伸側行程では、ピストン３が上昇して上部油室Ｆ１内の油が圧力を受けて、この内部の作動油が連通孔Ｊから間隙５、第２下部開口４３から減衰力発生機構７０の他端４８に至り、この減衰力発生機構７０で作動油は減衰力を受けて一端４５、孔４４、リング溝４２ａ、第１下部開口４２を経由して下部油室Ｆ２に循環する。上記減衰力により所定の緩衝性能が得られる。なお、温度上昇により膨張した容積分の作動油は、油溜室１３２に供給されて作動油の膨張分の温度補償がなされる。また、フロントフォーク本体Ｓの非動作時や作動油の油温の低下時には、作動油の容積収縮にともない、油溜室１３２からシリンダ油室Ｆ内に作動油が加圧室１３４の圧力により押し戻される。
【００３７】
次に、圧縮行程が最大の時の第１筒体６０および第２筒体６１について説明する。
なお、ロッド２の後端のエアバルブ１９よりロッド２の中空部に空気が注入され、この空気は孔６５、孔６６を介して空気室Ｐに注入され、所定の室気圧に設定されているものとする。
この伸側行程では、ロッド２の上昇に伴い、ピストン３がシリンダ４内を上昇し、このピストン３と一体の第１筒体６０が上昇することにより、空気室Ｐ内の圧縮空気のバネ力で第２筒体６１も上動する（図４（ｂ）参照）。
【００３８】
このように、第１筒体６０と第２筒体６１とは、ほぼ一連の状態を保ちつつ上昇する。ここで、図４（ｂ）に示すように、第２筒体６１側が距離Ｌだけ上動して、上面６１ｍがロッドガイドの下端部６ｍに当接すると、第２筒体６１はほぼ停止状態となるが、ロッド２がさらに上昇すると、図４（ｃ）に示すように、第１筒体６０は空気室Ｐ内の空気を圧縮しつつ上昇する。このように、空気室Ｐ内の空気が圧縮されることから、このときの反力により第１筒体６０の上昇に制限が与えられ、このことで、ロッド２およびピストン３にも伸側行程の動きに対して一定の制限が与えられるので、伸側行程のほぼ終期手前で所期の緩衝性能が付与される。
【００３９】
このように伸側行程が適度な位置まで進むと、緩衝コイルばね７９による反力及び第１筒体６０と第２筒体６１により形成される空気室Ｐの空気ばねに基づく反力が作用するのでほぼ伸側行程全長に渡って、特に後期手前で更なる緩衝性能を与えることが出来る。
【００４０】
再度の縮側行程でロッド２が下降し、これにより第１筒体６０および第２筒体６１は、図１および図４（ａ）に示すように第２筒体６１がロッドガイド６より距離Ｌだけ離間した状態に復帰する。
なお、空気室Ｐによる空気ばね力の大きさをどの程度に設定するかは、空気室Ｐの空気圧をどの程度に設定するかに依存するので、伸側行程での反力調整は容易となる。
【００４１】
以上、本発明の実施形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４２】
１  ホルダ部材、２  ロッド、３  ピストン、４  シリンダ、６  ロッドガイド、
１２  キャップ部材、１９  エアバルブ、４２  第１下部開口、４３  第２下部開口、
６０  第１筒体、６１  第２筒体、７０  減衰力発生手段、
Ｆ  内部空間（シリンダ空間）、
Ｆ１  上部油室（第１油貯留室）、Ｆ２  下部油室（第２油貯留室）、Ｊ  連通孔、
Ｐ  空気室、Ｒ  油流路室、Ｓ  フロントフォーク本体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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