(57)【要約】【課題】重荷重用空気入りタイヤの加硫成形において、使用回数が増えても、タイヤ内側表面にエア流れ不良による傷やエア膨れが発生しないように、充分なブラダーライフが確保されたタイヤ加硫用ブラダーを提供する。【解決手段】筒状で中央部が径方向の外側に膨張可能な胴部と、胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、胴部は２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と中央のクラウン部と２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、子午線方向におけるグリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さが、同一サイズの生カバーの加硫に用いられる従来のタイヤ加硫用ブラダーよりも大きく設定されていると共に、クラウン部の中央における回転体半径が、従来のタイヤ加硫用ブラダーの中央における回転体半径よりも大きく設定されているタイヤ加硫用ブラダー。【選択図】図１
2015074148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さが、同一サイズの生カバーの加硫に用いられる従来のタイヤ加硫用ブラダーよりも大きく設定されていると共に、
前記クラウン部の中央における回転体半径が、前記従来のタイヤ加硫用ブラダーの中央における回転体半径よりも大きく設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダー。
【請求項２】
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
膨張時、前記胴部が、前記生カバーのサイドより早く前記生カバーのトレッドに接するように、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さ、および前記クラウン部の中央における回転体半径が設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダー。
【請求項３】
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さが２５０ｍｍ以上に設定されていると共に、
前記クラウン部の中央における回転体半径が２６５ｍｍ以上に設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダー。
【請求項４】
前記グリップ部の厚みが、前記クラウン部の中央の厚みよりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
【請求項５】
前記クラウン部の中央の外表面に、タイヤ周方向に沿うベントラインが設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ加硫用ブラダーに関し、より詳しくは、重荷重用空気入りタイヤの加硫に好適に使用され、優れたブラダーライフを有するタイヤ加硫用ブラダーに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤは、ブレーカー、カーカス、インナーライナー、トレッド、エイペックスなどのゴム部材を積層して作製された生カバーを加流金型にセットし、所定の温度の下、タイヤ加硫用ブラダー（以下、単に「ブラダー」ともいう）を用いて内側から加圧、加熱することにより加硫成形されている。
【０００３】
図６は従来のブラダーの一例を示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は子午線断面図である。図６に示すように、ブラダー１は、主に生カバーのトレッド側を加圧するクラウン部１１および生カバーのサイド側を加圧するサイド部１２から構成される胴部１０、フランジ部１３、およびサイド部１２のフランジ部１３側に形成されたグリップ部１４を備えている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の加硫成形技術、特に重荷重用空気入りタイヤの加硫成形においては、ブラダーの使用回数が増えるに伴ってブラダー表面と生カバーのタイヤ内側表面（インナー表面）との接触が不充分となりブラダーと生カバーとの間に隙間を生じ、その結果、ブラダー表面とタイヤ内側表面との間でエア流れ不良が発生して、タイヤ内側表面のブレーカークッション下の箇所にＢ／Ｃ（ベアケース）、その他の箇所にＢ／ＩＮ（ベアインナー）といわれるベア（傷）が発生する恐れがあった。また、エア流れ不良の発生に伴って、インナーライナー層とインス層との間の空隙にエア残りが生じて、加硫後のタイヤにＡ／ＩＮ（エア膨れ）が発生する恐れもあった。このため、頻度高くブラダーを交換する必要があり、充分なブラダーライフを確保できないという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、重荷重用空気入りタイヤの加硫成形において、使用回数が増えても、タイヤ内側表面にエア流れ不良による傷やエア膨れが発生しないように、充分なブラダーライフが確保されたタイヤ加硫用ブラダーを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さが、同一サイズの生カバーの加硫に用いられる従来のタイヤ加硫用ブラダーよりも大きく設定されていると共に、
前記クラウン部の中央における回転体半径が、前記従来のタイヤ加硫用ブラダーの中央における回転体半径よりも大きく設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダーである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
膨張時、前記胴部が、前記生カバーのサイドより早く前記生カバーのトレッドに接するように、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さ、および前記クラウン部の中央における回転体半径が設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダーである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、
生カバーの内面に接して膨張することにより前記生カバーを金型面に押圧して加硫成形するために使用されるタイヤ加硫用ブラダーであって、
筒状で中央部が径方向の外側に突出して膨張可能な胴部と、前記胴部の両端に設けられたリング状の２つのフランジ部とを備え、
前記胴部は、前記２つのフランジ部のそれぞれに続く２つのグリップ部と、中央のクラウン部と、前記２つのグリップ部のそれぞれとクラウン部とを繋ぐ略円錐台形の２つのサイド部とを有し、
子午線方向における前記グリップ部のフランジ部側の端部からクラウン部の中央に至る長さが２５０ｍｍ以上に設定されていると共に、
前記クラウン部の中央における回転体半径が２６５ｍｍ以上に設定されている
ことを特徴とするタイヤ加硫用ブラダーである。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、
前記グリップ部の厚みが、前記クラウン部の中央の厚みよりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダーである。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、
前記クラウン部の中央の外表面に、タイヤ周方向に沿うベントラインが設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダーである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、重荷重用空気入りタイヤの加硫成形において、使用回数が増えても、タイヤ内側表面にエア流れ不良による傷やエア膨れが発生しないように、充分なブラダーライフが確保されたタイヤ加硫用ブラダーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤ加硫用ブラダーを説明する図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るタイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成形したときの加硫機内部の様子を模式的に示す断面図である。
【図３】従来のタイヤ加硫用ブラダーを説明する図である。
【図４】従来のタイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成形したときの加硫機内部の様子を模式的に示す断面図である。
【図５】従来のタイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成形したとき、ＳＴＷの重ね合わせ部に発生する不具合を説明する図である。
【図６】タイヤ加硫用ブラダーの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は本実施の形態に係るタイヤ加硫用ブラダー（以下、単に「ブラダー」という）を説明する図であり、下段に子午線断面図、上段にブラダー外表面の平面展開図が示されている。そして、図２は本実施の形態に係るブラダーを用いて加硫成形したときの加硫機内部の様子を模式的に示す断面図である。
【００１６】
また、図３は従来のブラダーを説明する図であり、図１と同様に、下段に子午線断面図、上段にブラダー外表面の平面展開図が示されている。そして、図４は従来のブラダーを用いて加硫成形したときの加硫機内部の様子を模式的に示す断面図である。
【００１７】
なお、図１および図３においては、ブラダー全体に対して１／４の部分を記載している。
【００１８】
図１〜図４において、符号１、１１〜１４は、図６と同じである。Ｐ１、Ｐ２は、ブラダー１の子午線方向（母線方向）におけるグリップ部１４のフランジ部１３側の端部からクラウン部１１の中央に至る長さ（以下、単に「母線方向長さ」という）である。Ｌ１、Ｌ２は、クラウン部１１の中央における回転体半径（以下、単に「回転体半径」という）である。Ｇｐはグリップ部１４の厚み（ゲージ）であり、Ｇ１はクラウン部１１の中央の厚み（ゲージ）である。
【００１９】
また、２１はブラダー外表面に設けられたベントライン（エア抜き溝）である。そして、２２はクラウン部１１の中央の外表面に、タイヤ周方向に沿うように設けられたベントラインである。なお、図２、図４におけるＭはモールド（金型）である。
【００２０】
本実施の形態に係るブラダーの形状は、基本的には、図６に示した従来のブラダーと同様の形状を有している。
【００２１】
しかし、本実施の形態に係るブラダーは、図１に示す母線方向長さＰ２および回転体半径Ｌ２が、それぞれ、図３に示す従来のブラダーにおける母線方向長さＰ１および回転体半径Ｌ１よりも大きくなる、即ち、Ｐ２＞Ｐ１、Ｌ２＞Ｌ１となるように設定されている点で、従来のブラダーと異なっている。
【００２２】
これにより、図２に示すように、膨張時、使用回数が増えても、ブラダー１の胴部が、生カバーのサイドＳよりも先に（早く）生カバーのトレッドＴに接するようにできるため、タイヤ内側表面にエア流れ不良による傷やエア膨れが発生せず、充分なブラダーライフを確保することができる。
【００２３】
即ち、図３に示す従来のブラダーの場合、使用の初期では充分な伸縮性を有しているため、加硫済みのタイヤの内側表面にエア流れ不良による傷やエア膨れが発生することはないが、加硫回数が重なると、ブラダー１のクラウン部周辺の伸縮性が徐々に低下してきて、膨張時（加圧時）の周方向の径を充分な大きさに確保することができなくなる。
【００２４】
この結果、図４に示すように、生カバーのトレッドセンターＴｃからショルダーＴｓにかけてブラダー１の圧着が不充分となって、エア流れ不良による傷やエア膨れが発生していた。また、このとき、ブラダー１は、破線で囲った部分で、先ず、生カバーのサイドＳに接した後、ブラダー１が生カバーの内面を滑ってトレッドＴの方向に移動しつつ膨張していくため、摩擦によりブラダー１の表面にしわが発生して、傷やエア膨れが発生していた。このような状態が発生すると、新しいブラダーに交換する必要があり、図３に示す従来のブラダーの場合、その交換頻度が高く、充分なブラダーライフを確保することができなかった。
【００２５】
特に、生カバーがストリップワインド（ＳＴＷ）工法により形成されている場合には、エア流れ不良による傷やエア膨れが発生しやすかった。図５は、このような、従来のタイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成形したとき、ＳＴＷの重ね合わせ部に発生する不具合を説明する図であり、（ａ）はＳＴＷにより形成されたインナーライナー（ＩＬＳＴＷ）とインスレーション（ＩＮＳＳＴＷ）が積層されている生カバーのトレッドＴ（図４参照）に発生する不具合を示し、（ｂ）は生カバーのサイドＳ（図４参照）に発生する不具合を示している。
【００２６】
即ち、疲労したブラダーを用いた場合、図５（ａ）に示すように、生カバーのトレッド側においては、ＩＬＳＴＷとＩＮＳＳＴＷとの隙間にはエアが残っているが、前記したように、ブラダーが生カバーのトレッドよりもショルダーに先に接するため、この残ったエアが充分に抜けきらず、エア流れ不良による傷やエア膨れが発生しやすい。
【００２７】
また、図５（ｂ）に示すように、生カバーのサイド側においては、前記した通り、ブラダーが生カバーのサイドに接した後、生カバーの内面を滑って、トレッドに向けて（矢印で示す）移動しつつ膨張していくため、ブラダーがＩＬＳＴＷ表面の凹凸と摩擦して、しわを発生しやすい。
【００２８】
これに対して、本実施の形態に係るブラダーの場合には、前記したように、母線方向長さＰ２および回転体半径Ｌ２が従来よりも大きく設定されているため、加硫回数が増えた場合であっても、ブラダーのクラウン部周辺の伸縮性を長期間に亘って維持して、生カバーのトレッドセンターＴｃからショルダーＴｓへかけてブラダーを充分に圧着させることができる。
【００２９】
そして、図２に示すように、膨張時、加硫回数を重ねた場合でもブラダー１の胴部が、生カバーのサイドＳよりも先に生カバーのトレッドＴに接するようにできるため、生カバーのトレッドセンターＴｃが確実にブラダー１のクラウン部１１によって圧着される。このため、エア流れ不良による傷やエア膨れの発生が確実に低減される。また、ブラダー１のサイド部１２におけるしわの発生が抑制されるため、生カバーのサイドＳにおいても、傷やエア膨れの発生が低減される。
【００３０】
具体的には、本実施の形態に係るブラダーにおいて、母線方向長さＰ２は２５０ｍｍ以上に設定する。しかし、あまりに長すぎると、ブラダークリース（ブラダーのしわによるタイヤ内側表面の不具合）を発生する恐れがあるため、２７０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３１】
また、本実施の形態に係るブラダーにおいて、回転体半径Ｌ２は２６５ｍｍ以上に設定する。しかし、あまりに大きすぎると、上記と同様に、ブラダークリースを発生する恐れがあるため、３２０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３２】
また、グリップ部１４の厚みＧｐは、クラウン部１１の中央の厚みＧ１より大きいことが好ましい。Ｇｐ＞Ｇ１とすることにより、クラウン部１１側の伸縮性を低下させることなくグリップ部１４側の剛性を高めることができるため、ブラダー１のサイド部１２におけるしわの発生をより確実に抑制することができる。なお、このとき、トレッドセンターＴｃからショルダーＴｓにかけての圧着部位におけるブラダー１の伸縮性は長期間に亘って低下させないように維持されている。
【００３３】
また、本実施の形態に係るブラダーおいては、図１の破線で囲った部分に示すように、クラウン部１１の中央の外表面に、タイヤ周方向に沿うベントライン２２を設けることが好ましい。このようなベントライン２２を設けることにより、ベントライン２１だけがブラダー外表面に設けられた従来のブラダーに比べて、クラウン部１１におけるエア抜き機能をさらに充分に確保することができるため、エア流れ不良がより一層確実に抑制され、傷やエア膨れの発生がより低減する。そして、このベントライン２２が設けられている方向は、図５（ａ）に示したＩＮＳＳＴＷとＩＬＳＴＷの重なり方向と同じであるため、特に、ＳＴＷ工法で作製された生カバーを加硫する場合に、生カバーのトレッド内側のエアがより抜け易くなり、傷やエア膨れが一層確実に低減されて、大きな効果を発揮する。
【実施例】
【００３４】
以下、実施例に基づき、本発明をより具体的に説明する。
【００３５】
１．加硫成形
（実施例）
ストリップワインド工法でない通常工法で作製したサイズ２２５／９０Ｒ１７．５の重荷重タイヤ用の生カバーを、実施の形態に記載した下記仕様のブラダーを備える加硫装置を用いて所定の条件で加硫成形を行った。なお、本実施例においては、クラウン部にタイヤ周方向のベントラインは設けなかった。
母線方向長さＰ２：２７１ｍｍ
回転体半径Ｌ２  ：３２０ｍｍ
ゲージＧｐ      ：１１ｍｍ
ゲージＧ１      ：６．０ｍｍ
【００３６】
（比較例）
下記仕様の従来タイプのブラダーを用いたこと以外は実施例と同じ方法で加硫成形を行った。
母線方向長さＰ１：２６６ｍｍ
回転体半径Ｌ１  ：２６５ｍｍ
ゲージＧｐ      ：１１ｍｍ
ゲージＧ１      ：６．０ｍｍ
【００３７】
２．試験方法および試験結果
（１）試験方法
実施例および比較例の各々において、表１に記載の各サンプル数（加硫サンプル）を対象として、前記したＢ／Ｃ、Ｂ／ＩＮ、Ａ／ＩＮの発生の有無を調べ、発生率を算定した。
【００３８】
また、実施例と比較例についてそれぞれ表１に示すサンプル数のブラダーを用意し、パンク・割れ発生により交換するまでの加硫回数を調べ、その平均値を求めてブラダーライフとした。
【００３９】
（２）試験結果
実施例および比較例の試験結果をまとめて表１に示す。
【００４０】
【表１】
2015074148.tif 000003
【００４１】
表１より、実施例では、Ｂ／ＣやＢ／ＩＮの傷やＡ／ＩＮのエア膨れの発生率が、比較例に比べていずれも低減しており、ブラダーライフも向上することが確認された。
【００４２】
このような結果が得られたのは、母線方向長さＰ２および回転体半径Ｌ２を大きくしたことにより、トレッドセンターからショルダーにかけて圧着されるブラダーのクラウン部周辺の伸縮性が向上して、加硫に際してブラダーが生カバーに一層充分に圧着されると共に、サイド部のしわの発生が抑制されたためである。
【００４３】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１            ブラダー
１０          胴部
１１          クラウン部
１２          サイド部
１３          フランジ部
１４          グリップ部
２１、２２    ベントライン
Ｇ１、Ｇｐ    厚み（ゲージ）
Ｌ１、Ｌ２    回転体半径
Ｍ            モールド（金型）
Ｐ１、Ｐ２    ブラダーの母線方向の長さ
Ｓ            サイド
Ｔ            トレッド
Ｔｃ          トレッドセンター
Ｔｓ          ショルダー
【図１】
2015074148.tif 000004
【図２】
2015074148.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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