(57)【要約】【課題】より温度の低い冷気を効率的にエンジンに導入することのできる車室内冷気導入装置を提供する。【解決手段】エンジン１に空気を送給する吸気通路３０に接続される導入管２を介して車室Ｃ内の冷気をエンジンに導入する車室内冷気導入装置であって、導入管の一端は車室内に設けられる開口部３ａ〜３ｄに接続され、開口部は、車室内に配置される複数のシート１０Ａ〜１０Ｃの各座面より下方であって、且つ各シートクッション１１ａ〜１１ｃの後側に開口されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）に空気を送給する吸気通路（３０）に接続される導入管（２）を介して車室（Ｃ）内の冷気を前記エンジンに導入する車室内冷気導入装置であって、
前記導入管の一端は車室内に設けられる開口部（３ａ〜３ｄ）に接続され、前記開口部は、車室内に配置される複数のシート（１０Ａ〜１０Ｃ）の各座面（１２ａ〜１２ｃ）より下方であって、且つ各シートクッションの後側に開口されていることを特徴とする車室内冷気導入装置。
【請求項２】
前記開口部（３ｅ）は、車室内の前席の足元近傍位置にも設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車室内冷気導入装置。
【請求項３】
車載される空調装置（５）が備える蒸発器（５１）から圧縮機（５２）まで延設される低圧冷媒配管（５３）の少なくとも一部が、前記導入管内に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車室内冷気導入装置。
【請求項４】
車載される空調装置（５）は、送風空気を冷却する蒸発器（５１）と、前記蒸発器より発生する凝縮水（３００）を排水する排水管（３０１）とを備え、
前記排水管を介して供給される前記凝縮水を前記導入管の外周面に流通させて冷却する冷却手段（５００）をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車室内冷気導入装置。
【請求項５】
前記冷却手段は、前記導入管の一部に内管と外管とから成る二重管構造を有し、前記内管と前記外管との間に前記排水管を介して供給される前記凝縮水を導入するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車室内冷気導入装置。
【請求項６】
外気吸込口（２１）を介して導入される外気および前記導入管を介して導入される車室内の冷気とを切り換える切換バルブ（６０）と、
前記外気吸込口の近傍に設けられる第１の温度センサ（ＴＳ１）と、
前記開口部の近傍に設けられる第２の温度センサ（ＴＳ２ａ〜ＴＳ２ｃ）と、
前記第１の温度センサで検知された温度Ｔ１と、前記第２の温度センサで検知された温度Ｔ２とを比較し、Ｔ１＞Ｔ２のときに前記導入管を介して車室内の冷気が前記エンジンに導入されるように前記切換バルブを切り換えるように制御する制御部（７０）と
を備えることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車室内冷気導入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の冷気をエンジンに導入して燃費の向上を図る車室内冷気導入装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車外に排出される車室内の空気をエンジンの吸気通路途中に導入して、エンジンの燃費を改善しようとする技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１４１１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車室内の空気の温度は、運転席と助手席がある前方側と、後部座席がある後方側とで温度差が存在し、また、下方側の空気の方がより低温であるという温度分布が存在するのが一般的である。
【０００５】
しかしながら、上記従来技術では、乗車者の上半身の高さ付近に位置する空気排出部（ドラフター部）から車内空気を導入しているため、より温度の低い冷気を効率的にエンジンに導入することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、より温度の低い冷気を効率的にエンジンに導入することのできる車室内冷気導入装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車室内冷気導入装置は、エンジンに空気を送給する吸気通路に接続される導入管を介して車室内の冷気を前記エンジンに導入する車室内冷気導入装置であって、前記導入管の一端は車室内に設けられる開口部に接続され、前記開口部は、車室内に配置される複数のシートの各座面より下方であって、且つ各シートクッションの後側に開口されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車室内冷気導入装置によれば、開口部は、車室内に配置される複数のシートの各座面より下方であって、且つ各シートクッションの後側に開口されているので、温度が比較的低い空気が滞留あるいは流通し易い位置から冷気をエンジンに導入することができ、吸入空気の充填効率を高めて、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を備える車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の要部を示す側面図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の要部である導入管の配置例を示す概略構成図である。
【図４】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を備える車両の構成例を示すブロック図である。
【図５】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置に適用される逆止弁の構成例を示す概略構成図である。
【図６】第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置で実行されるバルブ切換処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成例を示す概略説明図である。
【図８】第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の要部を示す断面図である。
【図９】第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置が備える内管の構成例を示す斜視図である。
【図１０】第３の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線端面図である。
【図１２】第４の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を示す断面図である。
【図１３】変形例に係る車室内冷気導入装置を示す斜視図である。
【図１４】変形例に係る車室内冷気導入装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一例としての実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。ここで、添付図面において同一の部材には同一の符号を付しており、また、重複した説明は省略されている。なお、ここでの説明は本発明が実施される最良の形態であることから、本発明は当該形態に限定されるものではない。
【００１１】
［第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成］
図１〜図５を参照して、第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成等について説明する。
【００１２】
図１および図２に示すように、本実施の形態に係る車室内冷気導入装置は、エンジン（内燃機関）１を搭載した自動車（車両）Ｖに適用される。
【００１３】
本実施の形態に係る車室内冷気導入装置は、エンジン１に空気を送給する吸気通路３０に接続される導入管２を介して車室Ｃ内の冷気をエンジン１に導入する装置である。
【００１４】
そして、導入管２の一端は車室Ｃ内に設けられる開口部３ａ〜３ｄに接続され、開口部３ａ〜３ｄは、車室Ｃ内に配置される複数のシート１０Ａ〜１０Ｃの各座面１２ａ〜１２ｃより下方であって、且つ各シートクッション１１ａ〜１１ｃの後側に開口されている。
【００１５】
より具体的には、図２に示すように、自動車Ｖの車室Ｃの床面からシート１０Ａ〜１０Ｃの各座面１２ａ〜１２ｃまでの高さをＨ１、自動車Ｖの車室Ｃの床面から開口部３ａ〜３ｄの上面までの高さをＨ２とした場合に、Ｈ１＞Ｈ２の位置関係となるように、開口部３ａ〜３ｄの取り付け高さが設定される。
【００１６】
また、開口部３ａ〜３ｄの前後方向の取り付け位置は、各シートクッション１１ａ〜１１ｃの後側となるように設定される。
【００１７】
なお、図１等に示す例では、３列目のシート１０Ｄが設けられており、設置スペースを確保できる場合には、シート１０Ｄの下方側にも開口部を設けてもよい。
【００１８】
また、図１に示す構成例では、車室Ｃ内の前席の足元近傍位置にも開口部３ｅが設けられている。なお、開口部３ｅの取付け高さの条件等は、開口部３ａ〜３ｄと同様である。
【００１９】
開口部３ａ〜３ｅは、例えば車室Ｃ内の壁部やピラー部に設けられている。また、開口部３ａ〜３ｅは、空調装置５を介して車室Ｃ内の前方側から吹き出される空調風を効率的に吸い込むことができるように、前方側に向けて開口された吸込口を備えている。
【００２０】
各開口部３ａ〜３ｅは、ダクト２００ａ〜２００ｅを介して導入管２に接続されている。
【００２１】
このような導入管２は、例えば図３に示すように、自動車Ｖの底部に形成されるセンタートンネル１０１、あるいはセンタートンネル１０１に平行して形成されるフレーム構造１０２ａ、１０２ｂの空間を利用して、車室ＣからエンジンルームＥに導かれる。
【００２２】
なお、車室Ｃ内に位置する導入管２ａは、エンジンルームＥに向けて延設される途中に、インテークボックス４からの空気の逆流を防止する逆止弁８０が設けられている（図５参照）。そして、説明の便宜上、逆止弁８０以降、エンジンルームＥに至るまでの導入管を符号２ｂで示すものとする。
【００２３】
図１および図４に示すように、エンジンルームＥ内には、エンジン１、インテークボックス４および空調装置５の一部などが収容されている。なお、図４に示すブロック図は、構成部材を模式的に示すものであり、エンジン１、インテークボックス４および空調装置５の一部は、実際にはエンジンルームＥ内に収容されている。
【００２４】
エンジン１とインテークボックス４は、配管３０を介して接続されている。また、インテークボックス４と空調装置５は、配管３１を介して接続されている。
【００２５】
インテークボックス４は、外気を取り入れる外気吸込口２１を備えている。この外気吸込口２１内には、外気の温度を検知するサーミスタ等で構成される第１の温度センサＴＳ１が設けられている。
【００２６】
また、インテークボックス４には、車室Ｃから延設される導入管２ｂの先端部が導入されている。
【００２７】
そして、導入管２ｂの先端部には、後述する制御装置７０の制御により駆動されるソレノイド等のアクチュエータ６１によって矢印Ａ方向に開閉される切換バルブ６０が設けられている。
【００２８】
なお、本実施の形態では、切換バルブ６０をインテークボックス４に設ける場合を示したが、これに限定されず、導入管２の途中などに設けるようにしてもよい。
【００２９】
空調装置５は、冷媒を循環させる循環経路５０を備えている。循環経路５０は、蒸発器（エバポレータ）５１および圧縮機（コンプレッサ）５２等を備え、蒸発器５１と圧縮機５２とは低圧冷媒配管５３を介して接続されている。
【００３０】
そして、図４に示す構成例では、低圧冷媒配管５３の一部が、導入管２ｂ内に配置されている。
【００３１】
また、車室Ｃ内の各開口部３ａ〜３ｅの近傍には、開口部３ａ〜３ｅの周囲の空気の温度を検知するサーミスタ等で構成される第２の温度センサＴＳ２ａ〜ＴＳ２ｃが設けられている。
【００３２】
そして、外気吸込口２１内に設けられる第１の温度センサＴＳ１で検知された温度Ｔ１と、第２の温度センサＴＳ２ａ〜ＴＳ２ｃで検知された温度Ｔ２とを比較し、Ｔ１＞Ｔ２のときに導入管２を介して車室Ｃ内の冷気がエンジン１に導入されるように切換バルブ６０を切り換えるように制御するマイクロコンピュータ等で構成される制御部（制御装置）７０が設けられている。
【００３３】
なお、制御装置７０によるバルブ切換処理の処理手順については後述する。
【００３４】
以上のような構成の車室内冷気導入装置によれば、開口部３ａ〜３ｄを介して、車室内の比較的下方位置であって、温度が比較的低い空気が滞留あるいは流通し易いと推定される位置から冷気をエンジン１に導入することができ、吸入空気の充填効率を高めて、燃費を向上させることができる。
【００３５】
また、開口部３ａ〜３ｄを乗員の耳部から遠ざけることができ、空気の吸入音等による騒音を抑えることができる。
【００３６】
また、車室Ｃ内の前席の足元近傍位置にも開口部３ｅが設けられているので、フット側へ空調風を吹き出す場合において、開口部３ｅを介して、温度が比較的低い空気が滞留あるいは流通し易いドライバの足元近傍位置から冷気をエンジン１に導入することができ、吸入空気の充填効率を一層高めて、燃費をより向上させることができる。
【００３７】
また、車載される空調装置５が備える蒸発器５１から圧縮機５２まで延設される低圧冷媒配管５３の少なくとも一部が導入管内に設けられているので、車室Ｃ内から導入する冷気を低圧冷媒配管５３に触れさせることにより冷却することができ、吸入空気の充填効率を一層高めて、燃費をより向上させることができる。
【００３８】
また、低圧冷媒配管５３を導入管２ｂ内に格納することにより、エンジンルームＥ内の熱（例えば８０℃以上に達する）によって低圧冷媒配管５３による冷却効果への影響を抑制することができる。
【００３９】
本実施の形態に係る車室内冷気導入装置では、温度がＴ１＞Ｔ２のときに導入管２を介して車室Ｃ内の冷気がエンジン１に導入されるように切換バルブ６０を切り換えるように制御するので、車室Ｃ内の冷気を導入した方がエンジン出力等に有利な温度条件で、車室Ｃ内の冷気を的確に導入することができる。
【００４０】
［バルブ切換処理について］
図６のフローチャートを参照して、実施の形態に係る車室内冷気導入装置で実行されるバルブ切換処理の処理手順について説明する。
【００４１】
この処理が開始されると、まず、ステップＳ１０において第１の温度センサＴＳ１から温度Ｔ１を取得してステップＳ１１に移行する。
【００４２】
ステップＳ１１では、第２の温度センサＴＳ２ａ〜ＴＳ２ｃから温度Ｔ２を取得してステップＳ１２に移行する。
【００４３】
ステップＳ１２では、Ｔ１＞Ｔ２か否かが判定され、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１３に移行する。
【００４４】
ステップＳ１３では、車室Ｃ内の冷気より外気の方が温度が低いとして、外気がエンジン１に導入されるように切換バルブ６０を切り換えてからステップＳ１０に戻る。
【００４５】
一方、ステップＳ１２で「Ｙｅｓ」と判定された場合にはステップＳ１４に移行する。
【００４６】
ステップＳ１４では、車室Ｃ内の冷気の方が外気より温度が低いとして、車室Ｃ内の冷気がエンジン１に導入されるように切換バルブ６０を切り換えてからステップＳ１０に戻る。
【００４７】
以上の処理により、外気に代えて、車室Ｃ内の冷気を導入した方がエンジン出力等に有利な温度条件で、車室Ｃ内の冷気を的確に導入することができる。
【００４８】
［第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成］
次に、図７から図９を参照して、第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成等について説明する。
【００４９】
なお、第１の実施の形態に係る車室内冷気導入装置と同様の構成については、同一符号を付して重複した説明は省略する。
【００５０】
図７に示すように、第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置において、自動車（車両）Ｖに搭載される空調装置５は、送風空気を冷却する蒸発器（エバポレータ）５１と、エバポレータ５１より発生する凝縮水３００を排水する排水管３０１とを備え、排水管３０１を介して供給される凝縮水３００を導入管２ｂの外周面に流通させて冷却する冷却手段５００を備えている。
【００５１】
より詳細には、図７に示すように、第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置は、コンプレッサ４０８、コンデンサ４０９、レシーバ４１０、エバポレータ５１等を備える冷媒循環系と、ラジエータ４０２、冷却水路４０３、インバータ４０４、モータ４０５およびポンプ４０６等を備える冷却水循環系を備えている。
【００５２】
エバポレータ５１を備える空調システム５は、外気と内気を吸い込んでエバポレータ５１に送給するブロワーファン４７０、暖房時に使用されるヒータ７２等を備える。
【００５３】
そして、コンプレッサ４０８によって圧縮された冷媒(エアコンガス）は高温高圧の半液体の状態でコンデンサ４０９に入る。冷媒はコンデンサ４０９で冷却され、さらに液化が進んだ状態でレシーバ４１０へ送られる。冷媒は膨張弁からエバポレータ５１内へ噴射され一気に気化する。これにより、気化した冷媒はエバポレータ５１の周囲の熱を奪い、エバポレータ５１が冷却され、このエバポレータ５１にブロワーファン４７０の風を通過させて冷風を発生させるようになっている。
【００５４】
そして、車内の空気中の水分は、冷却されているエバポレータ５１の表面で凝縮され水滴（凝縮水）３００となり、排水管３０１内に滴下される。
【００５５】
排水管３０１内の凝縮水３００は、自重により流下し、供給口３０２を介して冷却手段５００に供給される。
【００５６】
本実施の形態において、冷却手段５００は、図７、図８に示すように、導入管２ｂの一部に内管５０１と外管５０２Ａとから成る二重管構造を有し、内管５０１と外管５０２Ａとの隙間５０３に排水管３０１を介して供給される凝縮水３００を導入するように構成されている。
【００５７】
なお、図８に示す構成例では、内管５０１と外管５０２Ａは、断面形状が略楕円形を呈するように構成されている。これは、凝縮水３００の接触面積を増加させて、冷却効果を向上させるためである。
【００５８】
また、供給口３０２を介して供給された凝縮水３００は、内管５０１と外管５０２Ａとの隙間５０３を流通した後、排水部３０３から車外に排出される。
【００５９】
ここで、凝縮水３００の温度は、約５℃〜７℃程度であるので、車内温度（例えば２０℃〜２５℃程度）より十分に低温である。したがって、凝縮水３００の流通により内管５０１の温度を下げることができる。また、凝縮水３００の一部は、内管５０１と外管５０２Ａとの隙間５０３を流通する途中で蒸発するため、気化熱により内管５０１の温度をさらに下げることができる。
【００６０】
これにより、導入管２ｂを経て内管５０１内を矢印Ｂ方向に流通する空気の温度を下げることができ、エンジン１に導入される空気の密度を高めることができる。
【００６１】
なお、内管５０１の内壁に複数のフィンを起立させて、空気との接触面積を増加させ、冷却効率を高めるようにしてもよい。
【００６２】
また、図９に示すように、内管５０１の表面に放射状に延びる溝５０５を形成するようにしてもよい。この場合には、供給口３０２から滴下される凝縮水３００が、放射状に延びる溝５０５を伝って広がるため、内管５０１の表面を凝縮水３００によって効率的に冷却することができる。
【００６３】
［第３の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成］
次に、図１０および図１１を参照して、第３の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成等について説明する。
【００６４】
ここで、図１０は第３の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を示す断面図、図１１は図１０のＣ−Ｃ線端面図である。
【００６５】
なお、第２の実施の形態に係る車室内冷気導入装置と同様の構成については、同一符号を付して重複した説明は省略する。
【００６６】
本実施の形態に係る車室内冷気導入装置において、冷却手段５００は、導入管２ｂの一部に内管５０１と外管５０２Ｂとから成る二重管構造を有し、内管５０１と外管５０２Ｂとの隙間５０３に排水管３０１を介して供給される凝縮水３００を導入するように構成されている。
【００６７】
本実施の形態において、内管５０１と外管５０２Ｂは、それぞれ円筒状に形成されている。
【００６８】
そして、供給口３０２と排出部３０３は、長手方向にズレた位置に形成されている。
【００６９】
また、外管５０２Ｂの供給口３０２と排出部３０３との間の内壁には、長手方向に複数の導水リブ５１０が延設されている。なお、導水リブ５１０は、内管５０１の外周に形成するようにしてもよい。
【００７０】
これにより、供給口３０２から供給された凝縮水３００は、各導水リブ５１０を伝って、内管５０１と外管５０２Ｂとの隙間を長手方向に流通し、排出部３０３から車外に排出される。
【００７１】
これにより、導水リブ５１０を介した凝縮水３００の長手方向への流通により、内管５０１の温度を下げることができる。また、凝縮水３００の一部は、導水リブ５１０を流通する途中で蒸発するため、気化熱により内管５０１の温度をさらに下げることができる。
【００７２】
［第４の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成］
次に、図１２を参照して、第４の実施の形態に係る車室内冷気導入装置の構成等について説明する。
【００７３】
ここで、図１２は、第４の実施の形態に係る車室内冷気導入装置を示す断面図である。
【００７４】
なお、第３の実施の形態に係る車室内冷気導入装置と同様の構成については、同一符号を付して重複した説明は省略する。
【００７５】
本実施の形態に係る車室内冷気導入装置において、冷却手段５００は、導入管２ｂの一部に内管５０１と外管５０２Ｂとから成る二重管構造を有し、内管５０１と外管５０２Ｂとの隙間５０３に排水管３０１を介して供給される凝縮水３００を導入するように構成されている。
【００７６】
本実施の形態において、内管５０１と外管５０２Ｂは、それぞれ円筒状に形成されている。
【００７７】
そして、外管５０２Ｂの内壁には、長手方向に複数の導水リブ５１０Ａが延設されると共に、外管５０２Ｂの後端側（図１２上、右端側）は開放されている。
【００７８】
また、各導水リブ５１０Ａの後端側（図１２上、右端側）には、後端に向かって広がる切欠部５１５が形成されている。
【００７９】
さらに、外管５０２Ｂの前面側（図１２上、左端側）の端面には、空気を外管５０２Ｂ内に導入する空気孔５１６が穿設されている。
【００８０】
そして、供給口３０２から滴下された凝縮水３００（３００ｂ）は、内管５０１の表面または各導水リブ５１０に付着すると共に、空気孔５１６から流入する空気流によって、後方側（図１２上、右端側）に移動される。そして、凝縮水３００ｂは、各導水リブ５１０の切欠部５１５まで到達すると、空気流により水滴３００ｂとなって後方に吹き飛ばされるように排出される。
【００８１】
これにより、導水リブ５１０Ａを介した凝縮水３００ａの長手方向への流通により、内管５０１の温度を下げることができる。また、凝縮水３００ａは、空気流により水滴３００ｂとなって後方に吹き飛ばされる際に一部が蒸発するため、気化熱により内管５０１（導入管２ｂ）の温度をさらに下げることができる。
【００８２】
なお、空気孔５１６を省略し、車両の走行に伴う導水リブ５１０Ａの後端部側の負圧によって水滴３００ｂを後方に吹き飛ばすようにしてもよい。
【００８３】
［変形例に係る車室内冷気導入装置の構成］
次に、図１３および図１４を参照して、変形例に係る車室内冷気導入装置の構成等について説明する。
【００８４】
ここで、図１３は変形例に係る車室内冷気導入装置を示す斜視図、図１４はその断面図である。
【００８５】
なお、上述の実施の形態に係る車室内冷気導入装置と同様の構成については、同一符号を付して重複した説明は省略する。
【００８６】
変形例に係る車室内冷気導入装置において、冷却手段５００は、導入管２ｂとしての内管５０１と外管５０２Ｃとから成る二重管構造を有し、内管５０１と外管５０２Ｃとの隙間５０３に冷却用の水Ｗ２を導入するように構成されている。
【００８７】
本変形例において、内管５０１と外管５０２Ｃは、それぞれ円筒状に形成されている。
【００８８】
図１３および図１４に示すように、導入管２ｂとしての内管５０１内には、図１４に示す第１の実施の形態と同様に、車載される空調装置５が備える蒸発器（エバポレータ）５１から圧縮機（コンプレッサ５２まで延設される低圧冷媒配管５３の一部が配置されている。
【００８９】
そして、外管５０２Ｃにおいて低圧冷媒配管５３が挿通される挿通部の一方には、低圧冷媒配管５３の表面に発生する凝縮水Ｗ１を貯留する空間５２０ａを有する皿状の貯留部５２０が設けられている。
【００９０】
なお、低圧冷媒配管５３は、流通する冷媒によって約１０℃程度の温度となっており、エンジンルーム内の空気中の水分が冷媒配管５３の表面に結露して凝縮水Ｗ１が発生する。
【００９１】
この冷媒配管５３の表面に発生した凝縮水Ｗ１は、自重によって流下して、貯留部５２０に貯留される。
【００９２】
また、貯留部５２０の底部には、凝縮水Ｗ１を滴下する滴下孔５３０が外管５０２Ｃを貫通して形成されている。そして、滴下孔５３０から滴下される凝縮水Ｗ１は、内管５０１と外管５０２Ｃとの隙間５０３に冷却用の水Ｗ２として供給される。
【００９３】
これにより、冷却用の水Ｗ２の長手方向への流通により、内管５０１（導入管２ｂ）の温度を下げることができる。また、冷却用の水Ｗ２の一部は、長手方向への流通の途中で蒸発するため、気化熱により内管５０１（導入管２ｂ）の温度をさらに下げることができる。
【００９４】
なお、変形例に係る構成は、上述の第１から第４の実施の形態の構成と組み合わせることもできる。
【００９５】
これにより、凝縮水３００と冷媒配管５３の表面に発生した凝縮水Ｗ１の双方を有効活用して、内管５０１（導入管２ｂ）を冷却し、エンジン１に導入される空気の密度をより高めることができる。
【００９６】
以上本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本明細書で開示された実施の形態はすべての点で例示であって開示された技術に限定されるものではないと考えるべきである。すなわち、本発明の技術的な範囲は、前記の実施の形態における説明に基づいて制限的に解釈されるものでなく、あくまでも特許請求の範囲の記載にしたがって解釈すべきであり、特許請求の範囲の記載技術と均等な技術および特許請求の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００９７】
１…エンジン
２、２ａ、２ｂ…導入管
３ａ〜３ｅ…開口部
４…インテークボックス
５…空調装置
１０Ａ〜１０Ｄ…シート
１１ａ〜１１ｃ…シートクッション
１２ａ〜１２ｃ…座面
２１…外気吸込口
３０…吸気通路（配管）
３１…配管
５０…循環経路
５１…蒸発器（エバポレータ）
５２…圧縮機
５３…低圧冷媒配管
６０…切換バルブ
６１…アクチュエータ
７０…制御装置
８０…逆止弁
１０１…センタートンネル
１０２ａ、１０２ｂ…フレーム構造
２００ａ〜２００ｅ…ダクト
３００…凝縮水
３０１…排水管
３０２…供給口
３０３…排出部
４０２…ラジエータ
４０３…冷却水路
４０４…インバータ
４０５…モータ
４０６…ポンプ
４０８…コンプレッサ
４０９…コンデンサ
４１０…レシーバ
５００…冷却手段
５０１…内管
５０２…外管
５０３…隙間
５０５…溝
５１０…導水リブ
５１５…切欠部
５１６…空気孔
５２０…貯留部
５２０ａ…空間
５３０…滴下孔
Ｃ…車室
Ｅ…エンジンルーム
ＴＳ１…第１の温度センサ
ＴＳ２ａ〜ＴＳ２ｃ…第２の温度センサ
Ｖ…自動車
Ｗ１、Ｗ２…凝縮水
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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