(57)【要約】【課題】第１回転子及び第２回転子を有する二重ロータ型モータとエンジンとの間に、第１回転子の回転を制限する第１回転子固定装置を設けたハイブリッド自動車において、第１回転子のコイルと第２回転子の磁石との間に発生するトルクの変化時に、ノイズが発生したり、第１回転子固定装置が破損したりすることを防止する車両制御装置を提供する。【解決手段】インナーロータ２１とアウターロータ２２との間にトルクを発生させる場合において、時間０において発生した当該トルクを第１の変化率（ｔａｎθ１）で上昇させる。時間ｔ１において、インナーロータ２１の回転が検出されたら、当該トルクを低下させる。時間ｔ２においてインナーロータ２１の回転が停止した後は、第１の変化率よりも大きな第２の変化率（ｔａｎθ２（θ１＜θ２＜π／２））でトルクを上昇させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
該内燃機関に連結される第１回転子と、該第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に連結される第２回転子と、該第２回転子の径方向外側に配設される固定子とを含む回転電機と、
該回転電機に電力を供給する電力供給手段と、
前記第１回転子と前記内燃機関との間に設けられ、前記第１回転子の回転を制限する第１回転子固定装置と、
前記電力供給手段及び第１回転子固定装置を制御する制御手段と
を備え、
前記第１回転子固定装置は、
複数のギヤ歯を有すると共に前記第１回転子の回転と共に回転可能なギヤと、
前記ギヤ歯間に挿入されることで前記ギヤの回転を制限して前記第１回転子の回転を制限する停止部と
を備え、
前記第１回転子固定装置が前記第１回転子の回転を制限している状態で前記第１回転子と前記第２回転子との間に発生するトルクを変化させる場合、前記制御手段は、第１の変化率で前記トルクを変化させた後、前記第１の変化率よりも大きな第２の変化率で前記トルクを変化させる車両制御装置。
【請求項２】
前記第１回転子の回転を検出する回転検出手段をさらに備え、
前記第１回転子と前記第２回転子との間に前記トルクを発生させる場合において、
前記制御手段が前記第１の変化率で前記トルクを上昇させている間に、前記回転検出手段が前記第１回転子の回転を検出したら、前記制御手段は、前記第１の変化率よりも小さな第３の変化率で前記トルクを変化させ、前記回転検出手段が前記第１回転子の回転の停止を検出したら、前記制御手段は、前記第２の変化率で前記トルクを上昇させる、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記回転検出手段が前記第１回転子の回転を検出したら、前記制御手段は、前記第３の変化率で前記トルクを変化させる前に前記トルクを低下させる、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記第１回転子と前記第２回転子との間に発生している前記トルクを低下させる場合において、
前記制御手段は、前記第１の変化率で前記トルクを低下させた後、前記第２の変化率で前記トルクを低下させる、請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御装置に係り、特にエンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の普及が始まっている。特許文献１の図５には、エンジンおよび二重ロータ型モータを備えるハイブリッド自動車の車両制御装置が開示されている。ここで開示されている二重ロータ型モータは、エンジンのクランクシャフトに連結されるインナーロータ（第１回転子）と、インナーロータの径方向外側に配設されると共に駆動輪に動力を出力する駆動軸に連結されるアウターロータ（第２回転子）と、アウターロータの径方向外側に配設されてハウジングに固定されるステータとを有している。このような車両制御装置を搭載したハイブリッド自動車において、エンジンを停止してモータのみによって車両を走行させる際には、ステータのコイルに電力を供給して磁界を形成させ、ステータのコイルとアウターロータの磁石との間にトルクを発生させる。このトルクによってアウターロータが回転すると、アウターロータに連結されている駆動軸が駆動され、車両の走行が行われる。
【０００３】
しかし、このような構成においては、インナーロータのコイルにも電力を供給してインナーロータのコイルとアウターロータの磁石との間にもトルクを発生させ、このトルクによってアウターロータの駆動力を増大させようとすると、アウターロータの回転による反力によってインナーロータも回転してしまう。その結果、インナーロータに連結されているエンジンも駆動されて動力損失が発生してしまう。また、アウターロータの回転による反力が微小であり、インナーロータがそれ程大きく回転しない場合であっても、継続するトルク変動によってエンジンのシリンダやピストンリングが偏摩耗して劣化する可能性がある。そのため、インナーロータとエンジンとの間に、インナーロータの回転を制限するインナーロータ固定装置（第１回転子固定装置）を配設することが行われている。
【０００４】
インナーロータ固定装置には、クランクシャフトと共に回転可能な円盤を両表面側から摩擦材で挟み込むタイプのものや、クランクシャフトと共に回転可能なギヤのギヤ歯間に挿入可能な停止部を備えた回動可能なレバー等、様々なタイプのものを使用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２６４２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、クランクシャフトと共に回転可能なギヤのギヤ歯間に挿入可能な停止部を備えた回動可能なレバーからなるインナーロータ固定手段を用いた場合、ギヤ歯面と停止部との間に隙間が存在すると、インナーロータのコイルとアウターロータの磁石との間にトルクを発生させる場合には、インナーロータがその隙間分だけ回転し、ギヤ歯面と停止部とが接触してしまう。この際、ノイズが発生するおそれや、インナーロータのコイルとアウターロータの磁石との間で発生したトルクが大きい場合には、インナーロータ固定装置に大きな力が掛って破損するおそれがあるといった問題点があった。逆に、インナーロータのコイルとアウターロータの磁石との間に発生するトルクを停止する場合にも、反動でギヤが逆回転し、ギヤ歯面と停止部とが接触してしまうおそれがあるといった問題点もあった。
【０００７】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、第１回転子及び第２回転子を有する二重ロータ型モータとエンジンとの間に、第１回転子の回転を制限する第１回転子固定装置を設けたハイブリッド自動車において、第１回転子のコイルと第２回転子の磁石との間に発生するトルクの変化時に、ノイズが発生したり、第１回転子固定装置が破損したりすることを防止する車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両制御装置は、内燃機関と、内燃機関に連結される第１回転子と、第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に連結される第２回転子と、第２回転子の径方向外側に配設される固定子とを含む回転電機と、回転電機に電力を供給する電力供給手段と、第１回転子と内燃機関との間に設けられ、第１回転子の回転を制限する第１回転子固定装置と、電力供給手段及び第１回転子固定装置を制御する制御手段とを備え、第１回転子固定装置は、複数のギヤ歯を有すると共に第１回転子の回転と共に回転可能なギヤと、ギヤ歯間に挿入されることでギヤの回転を制限して第１回転子の回転を制限する停止部とを備え、第１回転子固定装置が第１回転子の回転を制限している状態で第１回転子と第２回転子との間に発生するトルクを変化させる場合、制御手段は、第１の変化率でトルクを変化させた後、第１の変化率よりも大きな第２の変化率でトルクを変化させる。
第１回転子の回転を検出する回転検出手段をさらに備え、第１回転子と第２回転子との間にトルクを発生させる場合において、制御手段が第１の変化率でトルクを上昇させている間に、回転検出手段が第１回転子の回転を検出したら、制御手段は、第１の変化率よりも小さな第３の変化率でトルクを変化させ、回転検出手段が第１回転子の回転の停止を検出したら、制御手段は、第２の変化率でトルクを上昇させてもよい。さらに、回転検出手段が第１回転子の回転を検出したら、制御手段は、第３の変化率でトルクを変化させる前にトルクを低下させてもよい。
第１回転子と第２回転子との間に発生しているトルクを低下させる場合において、制御手段は、第１の変化率でトルクを低下させた後、第２の変化率でトルクを低下させてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、第１回転子及び第２回転子を有する二重ロータ型モータとエンジンとの間に、第１回転子の回転を制限する第１回転子固定装置を設けたハイブリッド自動車において、第１回転子固定装置が第１回転子の回転を制限している状態で第１回転子と第２回転子との間に発生するトルクを変化させる場合、第２回転子の回転による反力によって第１回転子が回転したとしても、制御手段は、第１の変化率でトルクを変化させた後、第１の変化率よりも大きな第２の変化率でトルクを変化させることにより、第１回転子固定装置が第１回転子の回転を停止する際に第１回転子固定装置にかかる力を抑制できるので、ノイズが発生したり、第１回転子固定装置が破損したりすることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示す図である。
【図２】この実施の形態に係る車両制御装置に設けられた第１回転子固定装置の構成図である。
【図３】この実施の形態に係る車両制御装置による、トルク発生時のトルクの上昇制御を説明するためのグラフである。
【図４】この実施の形態に係る車両制御装置による、トルク発生時のトルクの上昇制御を説明するためのグラフである。
【図５】この実施の形態に係る車両制御装置による、停止時のトルクの低下制御を説明するためのグラフである。
【図６】この実施の形態に係る車両制御装置による、トルク発生時のトルクの上昇制御の変形例を説明するためのグラフである。
【図７】この実施の形態に係る車両制御装置による、トルク発生時のトルクの上昇制御の別の変形例を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両制御装置１００の構成を図１に示す。車両制御装置１００は、ガソリン燃料を内部で燃焼させて動力を発生させる内燃機関であるエンジン１０と、三相交流電力によって動作する二重ロータ型モータ２０とを動力源として備えている。二重ロータ型モータ２０は、エンジン１０の駆動軸１１に機械的に連結されて駆動軸１１と一体的に回転する第１回転子のインナーロータ２１と、インナーロータ２１の径方向外側に配設されてアーム１２およびディファレンシャル１３を介して車軸１４に機械的に連結される第２回転子のアウターロータ２２と、アウターロータ２２の径方向外側に配設されてモータケーシング２４に固定されるステータ２３とを有している。また、二重ロータ型モータ２０には、インナーロータ２１の角速度を検出する角速度センサ２９が設けられている。ここで、角速度センサ２９は、インナーロータ２１の角速度を検出することによりインナーロータ２１の回転の有無を検出するので、回転検出手段を構成する。尚、インナーロータ２１は円柱状の形状、アウターロータ２２およびステータ２３は円環状の形状を有しており、図１にはそれらの断面が模式的に示されている。
【００１２】
インナーロータ２１には第１コイル２５が設けられており、ステータ２３には第２コイル２６が設けられている。また、アウターロータ２２の内周側には、インナーロータ２１の第１コイル２５と対向するように第１磁石２７が設けられており、アウターロータ２２の外周側には、ステータ２３の第２コイル２６と対向するように第２磁石２８が設けられている。
【００１３】
また、車両制御装置１００は、直流電力を充放電可能な電力供給手段であるバッテリ３０と、バッテリ３０から出力される直流電力を三相交流電力に変換する第１インバータ３１および第２インバータ３２とを備えており、第１インバータ３１および第２インバータ３２は、後述するコントロールユニット６０によって制御される。第１インバータ３１から出力される三相交流電力は、ステータ２３の第２コイル２６に供給される。一方、第２インバータ３２から出力される三相交流電力は、固定ブラシ４１および回転リング４２によって構成されるスリップリング機構４０を介して駆動軸１１に沿って配線される図示しない導電線に伝達され、この導電線を通ってインナーロータ２１の第１コイル２５に供給される。
【００１４】
駆動軸１１の途中には、駆動軸１１およびそれと一体的に回転するインナーロータ２１の回転を制限するための第１回転子固定装置であるインナーロータ固定装置５０が設けられている。図２に示されるように、インナーロータ固定装置５０は、駆動軸１１に取り付けられると共に複数のギヤ歯５２を有するギヤ５１と、隣り合うギヤ歯５２間に挿入可能な停止部５４を備えた回動可能なレバー５３とを備えている。レバー５３の回動動作は、コントロールユニット６０（図１参照）によって制御される。いずれかの隣り合うギヤ歯５２間に停止部５４が挿入されると、ギヤ５１が回転する際、ギヤ歯５２が停止部５４に接触するのでギヤ５１の回転が抑止され、その結果、インナーロータ２１の回転が抑止される。すなわち、インナーロータ２１の回転が制限される。ただし、隣り合うギヤ歯５２間に停止部５４が挿入されたとき、ギヤ歯５２と停止部５４との間には通常はわずかに隙間が存在するので、この隙間分だけインナーロータ２１はわずかに回転可能である。また、停止部５４がギヤ歯５２間に挿入されず、いずれか１つのギヤ歯５２の径方向外方に位置する端面５２ａ上に位置して、インナーロータ２１を完全に固定できていないような場合には、隣り合うギヤ歯５２間に停止部５４が挿入される状態になるまでインナーロータ２１はわずかに回転可能である。したがって、インナーロータ固定装置５０は、インナーロータ２１の回転を完全に不可能にしているのではなく、インナーロータ２１の回転を制限していることになる。
【００１５】
図１に示されるように、コントロールユニット６０は、第１インバータ３１および第２インバータ３２を制御することによって、バッテリ３０からインナーロータ２１の第１コイル２５およびステータ２３の第２コイル２６への電力供給を制御すると共に、インナーロータ固定装置５０を制御することによって駆動軸１１およびそれと一体的に回転するインナーロータ２１の回転状態を制御する。すなわち、コントロールユニット６０は、電力供給手段及びインナーロータ固定装置を制御する制御手段を構成する。また、角速度センサ２９は、コントロールユニット６０に電気的に接続されている。
【００１６】
次に、この実施の形態に係る車両制御装置１００を搭載したハイブリッド自動車がエンジン１０を停止して二重ロータ型モータ２０のみによって走行する際の動作について説明する。
図１に示されるように、コントロールユニット６０は、第１インバータ３１および第２インバータを制御することによって、バッテリ３０からインナーロータ２１の第１コイル２５およびステータ２３の第２コイル２６に三相交流電力を供給すると共に、インナーロータ固定装置５０を制御することによって、すなわちレバー５３を回動させて停止部５４を隣り合うギヤ歯５２間に挿入させることによって駆動軸１１およびそれと一体的に回転するインナーロータ２１の回転を制限する。この際、インナーロータ２１の第１コイル２５とアウターロータ２２の第１磁石２７との間にトルクが発生すると共に、ステータ２３の第２コイル２６とアウターロータ２２の第２磁石２８との間にもトルクが発生する。これらのトルクを受けてアウターロータ２２が回転すると、この回転がアーム１２およびディファレンシャル１３を介して車軸１４に伝達され、車両の走行が行われる。
【００１７】
上記動作において、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクによってアウターロータ２２が回転すれば、インナーロータ２１はその反力を受けることになる。この反力により、インナーロータ２１は、ギヤ歯５２と停止部５４との間の隙間分だけわずかに回転し、それに伴いギヤ５１も回転する。やがて、ギヤ歯５２が停止部５４に接触してギヤ５１の回転が停止し、その結果、インナーロータ２１のわずかな回転も停止する。ギヤ歯５２が停止部５４に接触する際、ノイズが発生したり、反力の大きさに依存するインナーロータ２１の回転速度によっては、レバー５３に大きな力が掛かってしまい、インナーロータ固定装置５０が破損したりしてしまう。
【００１８】
このような問題を解決するために、コントロールユニット６０は、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクについて、以下のような制御を行う。
図３に示されるように、時間０において発生した当該トルクを第１の変化率（ｔａｎθ１）で上昇させる。当該トルクが発生すれば、アウターロータ２２（図１参照）の回転に起因する反力がインナーロータ２１（図１参照）にかかるが、駆動軸１１（図１参照）にかかる静止摩擦力の影響で、当該トルクが小さい場合にはインナーロータ２１は回転しない。当該トルクを第１の変化率で上昇させていき、ある程度まで上昇すると、アウターロータ２２の回転に起因する反力が、駆動軸１１にかかる静止摩擦力を超えて、インナーロータ２１が回転可能になり、ギヤ歯５２（図２参照）と停止部５４（図２参照）との間に隙間がある場合等には、その隙間分だけインナーロータ２１が回転する。尚、図３には、角速度センサ２９（図２参照）によって検出されたインナーロータ２１の角速度の変化が、破線で描かれている。
【００１９】
時間ｔ１において、角速度センサ２９（図１参照）がインナーロータ２１の回転を検出した旨の信号をコントロールユニット６０が受信したら、コントロールユニット６０は、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクを低下させる。インナーロータ２１が回転を開始するまでは、駆動軸１１にかかる摩擦力は静止摩擦力であるが、インナーロータ２１が回転を開始した後に駆動軸１１にかかる摩擦力は動摩擦力である。動摩擦力は静止摩擦力よりも小さいので、当該トルクをそのままに維持しておくと、インナーロータ２１が急激に回転してしまい、ノイズの発生やインナーロータ固定装置５０（図１参照）の破損を促進してしまう。従って、このようなインナーロータ２１の急激な回転を防止するために、時間ｔ１において、静止摩擦力と動摩擦力との差に相当するトルクを低下させることが好ましい。
【００２０】
コントロールユニット６０は、時間ｔ１において当該トルクを低下したら、角速度センサ２９がインナーロータ２１の回転が停止したことをコントロールユニット６０が受信するまで（時間ｔ２）そのトルクの値を維持する。時間ｔ１から時間ｔ２におけるトルクの上記制御によって、インナーロータ２１の回転を促進する効果が抑止されるので、ギヤ歯５２が停止部５４に接触する際に発生するノイズやインナーロータ固定装置５０の破損の可能性が低減される。インナーロータ２１の回転が停止した後は、コントロールユニット６０は、適当な上昇率で、好ましくは迅速に所望の値までトルクを上昇させるために、第１の変化率よりも大きな第２の変化率（ｔａｎθ２（θ１＜θ２＜π／２））でトルクを上昇させる。
【００２１】
尚、インナーロータ２１の固定時に、ギヤ歯５２が既に停止部５４に接触してインナーロータ２１が回転できない状態になっている場合には、図４に示されるように、駆動軸１１にかかる静止摩擦力を超えてインナーロータ２１が回転可能になるまで（時間ｔ１’）、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクが第１の変化率で上昇しても、角速度センサ２９はインナーロータ２１の回転を検出しない。そこで、予め当該トルクをトルクの上限値としてコントロールユニット６０に設定しておけば、当該トルクが上限値に達してもインナーロータ２１が回転しない場合には、アウターロータ２２の回転に起因するいかなる反力によってもインナーロータ２１は回転しないので、時間ｔ１’以降、コントロールユニット６０は、第２の変化率でトルクを上昇させる。ここで、当該上限値は、二重ロータ型モータ２０（図１参照）の仕様に依存するので、個々のモータについて実験等を行うことによって予め求めることができる。
【００２２】
次に、インナーロータ２１が固定された状態で、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生しているトルクを低下する場合、特に、完全にトルクをゼロまで低下する動作時の制御について説明する。当該トルクを低下する場合にも、それに起因する反力がインナーロータ２１にかかるため、インナーロータ２１が回転可能になり、トルクの上昇時と同様、ノイズの発生やインナーロータ固定装置５０の破損のおそれがある。
【００２３】
図５に示されるように、車両のドライバーが車両を減速ないし停止させるためにトルクの低下を要求した時間を時間０とし、コントロールユニット６０は、第１の変化率（−ｔａｎθ１（−π／２＜θ１＜０））として、車両のドライバーが要求するトルクの低下率よりも小さな低下率を採用し、時間０から当該トルクを第１の変化率で低下させる。当該トルクを第１の変化率で低下させている間に、時間ｔ１”において、角速度センサ２９がインナーロータ２１の回転を検出した旨の信号をコントロールユニット６０が受信したら、当該回転が停止するまで（時間ｔ２”）第１の変化率でのトルクの低下を継続する。時間ｔ２”において、角速度センサ２９による当該回転の停止の検出をコントロールユニット６０が受信したら、コントロールユニット６０は、第２の変化率（−ｔａｎθ２（−π／２＜θ２＜θ１））として、第１の変化率よりも大きな、例えば車両のドライバーが要求するトルクの低下率でトルクを低下させる。
【００２４】
このように、インナーロータ２１及びアウターロータ２２を有する二重ロータ型モータ２０とエンジン１０との間に、インナーロータ２１の回転を制限するインナーロータ固定装置５０を設けたハイブリッド自動車において、インナーロータ固定装置５０がインナーロータ２１の回転を制限している状態でインナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクを変化させる場合、アウターロータ２２の回転による反力によってインナーロータ２１が回転したとしても、コントロールユニット６０は、第１の変化率でトルクを変化させた後、第１の変化率よりも大きな第２の変化率でトルクを変化させることにより、インナーロータ固定装置５０がインナーロータ２１の回転を停止する際にインナーロータ固定装置５０にかかる力を抑制できるので、ノイズが発生したり、インナーロータ固定装置５０が破損したりすることを防止できる。
【００２５】
この実施の形態では、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間にトルクを発生させる際、インナーロータ２１の回転を検出したら、駆動軸１１にかかる静止摩擦力と動摩擦力との差に相当する分だけ当該トルクを低下していたが、このようなトルクの低下は必須ではない。インナーロータ２１の回転を検出したら、検出時のトルクの値を時間ｔ２まで維持してもよい。また、インナーロータ２１の回転を検出したときに、トルクを低下するかしないかにかかわらず、トルクを一定値に維持していたが、この形態に限定するものではない。図６に示されるように、第１の変化率よりも小さな変化率、すなわち第３の変化率（ｔａｎθ３（−π／２＜θ３＜θ１））でトルクを上昇させてもよい。トルクを一定値に維持する場合、第３の変化率はゼロとなり、第１の変化率よりも小さくなる。また、第３の変化率としてマイナスの変化率でもよく、この場合にはトルクを第３の変化率の絶対値で低下させることを意味し、第３の変化率は第１の変化率よりも小さくなる。
【００２６】
この実施の形態では、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間にトルクを発生させる際、インナーロータ２１の回転の有無を検出してから、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクの変化率を変化させていたが、この形態に限定するものではない。例えば図７に示されるように、トルク発生時のトルクの上昇パターンを決めておき、そのパターンに沿ってトルクを上昇させていってもよい。ただし、このようなパターンとしては、二重ロータ型モータ２０の仕様を考慮して、ノイズの発生やインナーロータ固定装置５０の破損のおそれを極力抑制できるようなパターンである。さらに、この実施の形態では、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間のトルクを低下させる際にも、インナーロータ２１の回転の有無を検出してから、インナーロータ２１とアウターロータ２２との間に発生するトルクの変化率を変化させていたが、ノイズの発生やインナーロータ固定装置５０の破損のおそれを抑制できる、第１の変化率の継続時間を予め決定しておいてもよい。
【００２７】
この実施の形態では、インナーロータ２１の回転を検出する回転検出手段として、インナーロータ２１の角速度を検出する角速度センサ２９を用いているが、これに限定するものではない。インナーロータ２１の回転のパラメータである回転数や回転速度等を検出するセンサであってもよく、さらに、インナーロータ２１が動くか否かを検出するセンサであってもよい。
【００２８】
この実施の形態では、コントロールユニット６０が、バッテリ３０からの電力供給を制御すると共にインナーロータ固定装置５０を制御しているが、それぞれの制御を別々のコントロールユニットで行うようにしてもよい。この場合、これら別々のコントロールユニットが制御手段を構成することになる。
【符号の説明】
【００２９】
１００  車両制御装置、１０  エンジン（内燃機関）、２０  二重ロータ型モータ（回転電機）、２１  インナーロータ（第１回転子）、２２  アウターロータ（第２回転子）、２３  ステータ（固定子）、２９  角速度センサ（回転検出手段）、３０  バッテリ（電力供給手段）、５０  インナーロータ固定装置（第１回転子固定装置）、６０  コントロールユニット（制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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