(57)【要約】【課題】モータなどによる走行状態でのエネルギ効率を向上させる。【解決手段】いずれか一つのトルク発生回転機の動力で走行する単駆動走行モードと、二つのトルク発生機の動力で走行する両駆動走行モードとを選択して設定する車両の駆動制御装置であって、車両の走行状態が、単駆動走行モードと両駆動走行モードとのいずれによってでも要求駆動力を出力できる走行状態の場合に、両駆動走行モードを設定することによる消費エネルギの増大分が両駆動走行モードを設定して走行することによる消費エネルギの低減分以上である場合には、両駆動走行モードを選択して設定することなく単駆動走行モードを選択して設定するように構成されている（ステップＳ３〜Ｓ６）。【選択図】図１
2015051686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも二つのトルク発生回転機を駆動力源として備え、いずれか一つの前記トルク発生回転機の動力で走行する単駆動走行モードと、前記二つのトルク発生機の動力で走行する両駆動走行モードとを選択して設定する車両の駆動制御装置において、
前記車両の走行状態が、前記単駆動走行モードと前記両駆動走行モードとのいずれによってでも要求駆動力を出力できる走行状態の場合に、前記両駆動走行モードを設定するための消費エネルギの増大分が前記両駆動走行モードを設定して走行することによる消費エネルギの低減分以上である場合には、前記両駆動走行モードを選択して設定することなく前記単駆動走行モードを選択して設定するように構成されていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記車両は、第１回転要素と、前記二つのトルク発生回転機の内の第１のトルク発生回転機のトルクが入力される第２回転要素と、前記二つのトルク発生回転機の内の第２のトルク発生回転機のトルクが伝達されかつ出力要素とされた第３回転要素と少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備え、
前記単駆動走行モードは、前記第２のトルク発生回転機が出力する動力で走行するモードを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記両駆動走行モードを設定する際に係合させられる係合機構を更に備え、
前記両駆動走行モードを設定するための消費エネルギの増大分は、前記係合機構を係合させるために消費するエネルギを含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動力源は、エンジンを更に備え、
前記係合機構は、係合することにより前記エンジンの回転を止めるように構成されている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記動力分割機構は、温度によって粘度が異なる潤滑油によって潤滑されており、
前記両駆動走行モードを設定することによる消費エネルギの増大分は、前記係合機構を係合させるために消費するエネルギ量と前記第１のトルク発生回転機で発生したトルクが前記動力分割機構において減殺される損失エネルギ量とを含むことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記二つのトルク発生回転機の内の第１のトルク発生回転機が、駆動輪にトルクを伝達するための出力軸に連結され、
その第１のトルク発生回転機に、前記二つのトルク発生回転機の内の第２のトルク発生回転機が、前記係合機構を介して連結され、
その第２のトルク発生回転機に、前記エンジンがクラッチを介して連結されている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記トルク発生回転機は、モータもしくはモータ・ジェネレータを含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記係合機構は、油圧もしくは電磁力によって係合状態を維持する摩擦式クラッチもしくは噛み合い式クラッチを含むことを特徴とする請求項３ないし７のいずれかに記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、走行のための駆動力を発生する駆動力源として少なくとも二つのトルク発生装置を備えている車両で採用される駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両の一例が、モータを駆動力源として備えたハイブリッド車両であり、そのハイブリッド車両を対象とした制御装置あるいは制御方法が従来種々提案されている。ハイブリッド車両では、モータによって車両の有する慣性エネルギを回生し、さらには回生した電力を利用することが可能であるから、これらの制御を効果的に行う装置や方法が種々開発されている。例えば特許文献１には、エンジンと二つのモータとを備え、エンジンの回転をクラッチによって固定した状態では二つのモータの動力で走行することのできるハイブリッド車が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、所定の条件が成立することによりクラッチを係合させてエンジンの回転を止め、その状態で各モータを効率の良い状態で運転することにより車両の燃費を向上させるように構成されている。そして、その所定の条件として、蓄電手段の残容量が所定容量以上であること、アクセル開度が所定値以上であること、後進走行用のシフトポジションが選択されていること、エンジンの動力で走行できない状態になっていることなどが挙げられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータなどのトルク発生手段を備えた車両では、蓄電残量が十分に多く、また要求駆動力が他のトルク発生手段によって発生できる程度であるなどの条件が成立することにより、モータなどのトルク発生手段の動力で走行することが行われる。上記の特許文献１に記載されている装置は、そのような条件の成立によって二つのモータを駆動する場合、それぞれのモータをエネルギ効率の良好な状態で動作させている。その場合、クラッチを係合させるので、特許文献１に記載された装置では、いわゆるモータ走行する場合にクラッチを係合させるためのエネルギを消費することになる。このクラッチを係合させるためのエネルギの消費は、モータ走行を行うことに付随して生じ、いわゆる動力損失となる。従来では、上記の特許文献１に記載されているように、走行のために駆動するモータのエネルギ効率には着目しているが、モータ走行に付随して生じるエネルギの消費あるいは損失には着目していない。そのため、車両の燃費もしくは電費（電力消費率）が十分には向上しない可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、モータもしくはモータ・ジェネレータなどのトルク発生回転機の駆動力で走行することに付随するエネルギ消費もしくは損失を考慮して、走行の形態を選択することによりエネルギ効率を向上させることのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、少なくとも二つのトルク発生回転機を駆動力源として備え、いずれか一つの前記トルク発生回転機の動力で走行する単駆動走行モードと、前記二つのトルク発生機の動力で走行する両駆動走行モードとを選択して設定する車両の駆動制御装置において、前記車両の走行状態が、前記単駆動走行モードと前記両駆動走行モードとのいずれによってでも要求駆動力を出力できる走行状態の場合に、前記両駆動走行モードを設定するための消費エネルギの増大分が前記両駆動走行モードを設定して走行することによる消費エネルギの低減分以上である場合には、前記両駆動走行モードを選択して設定することなく前記単駆動走行モードを選択して設定するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
この発明では、上記の前記車両は、第１回転要素と、前記二つのトルク発生回転機の内の第１のトルク発生回転機のトルクが入力される第２回転要素と、前記二つのトルク発生回転機の内の第２のトルク発生回転機のトルクが伝達されかつ出力要素とされた第３回転要素との少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備えた車両であってよく、その場合、前記単駆動走行モードは、前記第２のトルク発生回転機が出力する動力で走行するモードであってよい。
【０００８】
また、この発明に係る駆動制御装置は、前記両駆動走行モードを設定する際に係合させられる係合機構を更に備えることができ、その場合、前記両駆動走行モードを設定するための消費エネルギの増大分は、前記係合機構を係合させるために消費するエネルギを含むことができる。
【０００９】
さらに、この発明における前記駆動力源は、エンジンを更に備えることができ、その場合、前記係合機構は、係合することにより前記エンジンの回転を止めるように構成されていてよい。
【００１０】
また、この発明では、前記動力分割機構は、温度によって粘度が異なる潤滑油によって潤滑されるように構成されていてよく、前記両駆動走行モードを設定することによる消費エネルギの増大分は、前記係合機構を係合させるために消費するエネルギ量と前記第１のトルク発生回転機で発生したトルクが前記動力分割機構において減殺される損失エネルギ量とを含むことができる。
【００１１】
一方、この発明では、前記二つのトルク発生回転機の内の第１のトルク発生回転機が、駆動輪にトルクを伝達するための出力軸に連結され、その第１のトルク発生回転機に、前記二つのトルク発生回転機の内の第２のトルク発生回転機が、前記係合機構を介して連結され、その第２のトルク発生回転機に、前記エンジンがクラッチを介して連結されていてよい。
【００１２】
そして、この発明においては、前記トルク発生回転機はモータもしくはモータ・ジェネレータであってよく、また前記係合機構は、油圧もしくは電磁力によって係合状態を維持する摩擦式クラッチもしくは噛み合い式クラッチを含むことができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明では、トルク発生回転機として、モータやモータ・ジェネレータなど、エネルギ効率の高い動力装置を採用することができ、したがって車速や要求駆動力などで決まる車両の走行状態によっては、そのトルク発生回転機を使用して走行する走行モードが選択されて設定される。トルク発生回転機を駆動力源とする走行モードとして、一方のトルク発生回転機のみの動力によって走行する単駆動走行モードと、二つのトルク発生回転機の動力で走行する両駆動走行モードとが用意されており、車両の走行状態によっては、いずれの走行モードであっても要求駆動力を満たすことができる場合がある。単駆動走行モードでは、一つのトルク発生回転機によって要求駆動力を満たす必要があるので、その出力トルクや回転数を大きくする必要があり、これに対して両駆動走行モードでは、二つのトルク発生回転機で要求駆動力を満たせばよいので、各トルク発生回転機ごとの出力トルクもしくは回転数は、単駆動走行モードの場合より低下させることができる。そのため、トルク発生回転機のみについて見れば、単駆動走行モードの場合よりも両駆動走行モードの場合の方がエネルギ効率が良くなる場合が多い。このようなエネルギ効率の向上によって低減するエネルギ量が、この発明における消費エネルギ低減分である。一方、この発明においては、両駆動走行モードを設定するためには係合機構を係合させるので、両駆動走行モードを設定することに伴って係合機構を係合させるためのエネルギが消費される。このエネルギの消費量がこの発明における消費エネルギ増大分である。
【００１４】
そして、この発明ではこれら消費エネルギ低減分と消費エネルギ増大分とを比較して消費エネルギ増大分が消費エネルギ低減分より多ければ、両駆動走行モードが選択されることがなく、単駆動走行モードが選択されて設定される。すなわち、この発明では、走行モードの選択の際に、従来では顧みられていなかった係合機構での消費エネルギを動力損失に加味して各走行モードでのエネルギ効率を判定し、走行モードを選択するので、エンジンを使用しないで走行する際のエネルギ効率もしくは燃費あるいは電費を向上させることができる。
【００１５】
特に、この発明では、両駆動走行モードの場合に第１のトルク発生回転機で発生させた動力が動力分割機構を通る際の摩擦などによる動力損失も消費エネルギ増大分として考慮するので、両駆動走行モードを選択して設定することによるエネルギ効率の低下を未然に防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】第１モータ・ジェネレータの出力とブレーキを係合させるための固定エネルギとの関係を概念的に示す線図である。
【図３】油温と引き摺りによる動力損失との関係を概念的に示す線図である。
【図４】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンを模式的に示すブロック図である。
【図５】エンジン走行領域および両駆動走行領域ならびに単駆動走行領域を示すマップ（線図）である。
【図６】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図７】この発明に係る制御装置における制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図８】図６に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、エンジンで走行している状態を示す図である。
【図９】図６に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、モータ・ジェネレータの動力で走行している状態を示す図である。
【図１０】エンジンと動力分割機構との間に変速部を設けたパワートレーンの一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１１】図１０に示すパワートレーンの各駆動状態におけるクラッチおよびブレーキならびに各モータ・ジェネレータの動作状態をまとめて示す図表である。
【図１２】図１０に示すパワートレーンにおける動力分割機構および変速部についての共線図であって、エンジンで走行している状態を示す図である。
【図１３】図１０に示すパワートレーンにおける動力分割機構および変速部についての共線図であって、モータ・ジェネレータで走行している状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明は、エンジンに加えて、少なくとも他の二つのトルク発生回転機を駆動力源として備えた車両を対象とする駆動制御装置である。そのエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの従来知られている内燃機関である。また、この発明におけるトルク発生回転機は、エネルギが供給されて回転することによりトルクを発生する動力装置であり、モータやモータ・ジェネレータ（以下、モータとモータ・ジェネレータとをまとめてモータと記すことがある。）などによって構成することができ、また回生したエネルギで回転するフライホイールなどであってもよい。したがって、この発明で対象とする車両の一例は、エンジンの回転数やトルクを制御するモータと、駆動力を発生するモータとの少なくとも二つのモータを有するいわゆるハイブリッド車である。そのハイブリッド形式は、シリーズハイブリッドと称される形式、パラレルハイブリッドと称される形式、シリーズ／パラレルハイブリッドと称される形式のいずれであってもよい。
【００１８】
さらに、この発明で対象とする車両もしくは駆動制御装置は、エンジンが出力する動力で走行する走行モードと、蓄電装置の電力でモータを駆動して走行する走行モードとを選択できるように構成されている。エンジンが出力する動力で走行する走行モードは、その動力の一部を駆動輪に伝達し、かつその動力の他の一部でモータ・ジェネレータを駆動して発電し、その電力で他のモータを駆動して走行するモードや、エンジンで発電機を駆動して発電し、その電力でモータを駆動して走行するモードなどを設定するように構成されていてよい。また、蓄電装置からモータに電力を供給して走行するモードは、いずれか一つのモータで走行するモードや、二つのモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）を共に駆動して走行するモードなどである。
【００１９】
図４には、エンジン（ＥＮＧ）１と二つのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２，３を直列に配列したパワートレーンの一例を模式的に示している。エンジン１の出力軸（クランシャフト）と第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２のロータとが、第１クラッチＣ１を介して連結されており、その第１モータ・ジェネレータ２のロータと第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３のロータとが、この発明における係合機構に相当する第２クラッチＣ２を介して連結されている。そして、第２モータ・ジェネレータ３のロータが、駆動輪４にトルクを伝達する出力軸４Ａに連結されている。なお、特には図示していないが、エンジン１は、その燃料供給量や点火時期あるいはスロットル開度、さらにはバルブの開閉タイミングなどが電気的に制御されるように構成されている。また、各モータ・ジェネレータ２，３は、インバータを介して蓄電装置（それぞれ図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。さらに、各クラッチＣ１，Ｃ２は、その係合や開放あるいは伝達トルク容量が電気的に制御されるように構成されている。そして、これらの制御を行う電子制御装置ＥＣＵが設けられている。
【００２０】
駆動力源を構成している上記のエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の動力性能もしくは駆動特性は互いに異なっている。例えばエンジン１は低トルクかつ低回転数の領域から高トルクかつ高回転数の領域までの広い運転領域で運転でき、またエネルギ効率はトルクおよび回転数がある程度高い領域で良好になる。これに対してエンジン１の回転数やエンジン１を停止させる際のクランク角度などの制御および駆動力の出力を行う第１モータ・ジェネレータ２は、低回転数で大きいトルクを出力する特性を備え、前記駆動輪４にトルクを出力する第２モータ・ジェネレータ３は、第１モータ・ジェネレータ２よりも高回転数で運転でき、かつ最大トルクが第１モータ・ジェネレータ２よりも小さい特性を備えている。そこで、この発明で対象とする車両は、駆動力源を構成している上記のエンジン１や各モータ・ジェネレータ２，３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。
【００２１】
その制御は、エンジン１の動力で走行するエンジン走行モードと、二つのモータ・ジェネレータ２，３をモータとして機能させて走行する両駆動走行モードと、いずれか一つのモータ・ジェネレータ（具体的には第２モータ・ジェネレータ３）の動力で走行する単駆動走行モードとを、車両の走行状態に応じて選択して設定する制御である。これらの走行モードが設定される運転領域を図５に模式的に示してある。図５は、車速Ｖを横軸、要求駆動力Ｆを縦軸として運転領域を示す図であって、符号I で示す領域が単駆動走行モードを実行する領域（単駆動走行領域）、符号IIで示す領域が車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づけば両駆動走行モードを設定することになるが第２モータ・ジェネレータ３のみによっても走行可能（単駆動走行モードも可能）な走行領域（両駆動走行領域）、符号III で示す領域が要求駆動力Ｆを満たすためには二つのモータ・ジェネレータ２，３を駆動する必要のある領域（両駆動必須領域）、符号IVで示す領域がエンジン走行モードを実行する領域（エンジン走行領域）である。
【００２２】
これらの領域は、要求駆動力Ｆを出力でき、かつエネルギ効率が可及的に良好になる駆動状態を定めたものである。そのエネルギ効率の低下要因となるエネルギの消費の増大の例を挙げると、駆動力が大きい場合には、クラッチＣ１，Ｃ２に掛かるトルクおよびそれに伴うクラッチＣ１，Ｃ２の係合力を設定するためのエネルギが増大する。また、車速が速い場合には、潤滑に要する必要油量が増大してオイルポンプを駆動するためのエネルギ量が増大する。さらに、油温が低い場合には、オイルの粘度が高いことによりオイルポンプを駆動するためのエネルギ量が増大する。一方、エネルギ効率の向上要因の例を挙げると、二つのモータ・ジェネレータ２，３を駆動する両駆動走行モードでは、それらのモータ・ジェネレータ２，３のトルク分担を最適化することにより電気的な損失が少なくなり、単駆動走行モードの場合よりエネルギ効率が向上する。上述した各駆動領域は、これらの消費エネルギの増大分と低減分とを考慮して設定されている。したがって、電気的損失を低減できる点では両駆動走行モードが選択されるとしても、クラッチＣ２を係合することに伴う消費エネルギが、電気的損失の低減分を上回るとすれば、単駆動走行モードが選択されることになる。
【００２３】
なお、各モータ・ジェネレータ２，３の出力特性は、低回転数（低車速）では所定の最大トルクを出力でき、所定の回転数（車速）以上では出力トルクが回転数の増大に従って低下する特性であり、したがってモータ走行の領域とエンジン走行領域との境界を示す線は、モータ・ジェネレータ２，３の特性線と類似した形状になる。また、第２モータ・ジェネレータ３としてはいわゆる高回転・低トルク型のものが採用される場合があり、その場合には単駆動領域I と両駆動領域IIとの境界を示す線は、第２モータ・ジェネレータ３の出力特性を示す線と類似した形状となる。
【００２４】
ここで、要求駆動力Ｆは、通常のハイブリッド車でエンジンやモータ・ジェネレータを制御する際に求められているものと同様であり、例えばアクセル開度と車速とに応じて予め定められている。この要求駆動力Ｆは、主として、車両の動力性能もしくは動力特性を決める要因になるものであり、車種ごと、もしくは車格ごとに設計上、定めることができる。この発明における要求駆動量は、この要求駆動力Ｆとアクセル開度とのいずれであってもよく、あるいはこれら要求駆動力Ｆもしくはアクセル開度のいずれかに基づいて定まるように構成したパラメータであってもよい。
【００２５】
したがって、ここで説明している車両では、アクセル開度がある程度以上に大きい場合、あるいは車速がある程度以上の高車速の場合、エンジン走行モードが実行される。このエンジン走行モードでは、エンジン１が要求駆動力Ｆに応じて運転されるとともに、各クラッチＣ１，Ｃ２が係合させられて、エンジン１が出力したトルクが各モータ・ジェネレータ２，３を介して駆動輪４に伝達される。その場合、エンジン１のトルクや回転数が例えば第１モータ・ジェネレータ２によって制御され、また第１モータ・ジェネレータ２で電力が発生すれば、その電力で第２モータ・ジェネレータ３が駆動される。したがってこの場合の制御は、ハイブリッド駆動制御と言い得る。
【００２６】
これに対して、アクセル開度が小さいことにより要求駆動力Ｆが小さい場合には運転領域は単駆動走行領域I になるから、エンジン１が停止させられるとともに、少なくとも第２クラッチＣ２が開放させられる。その状態で第２モータ・ジェネレータ３に蓄電装置から給電してこれをモータとして機能させるとにより、車両は第２モータ・ジェネレータ３によって走行する。なお、エンジン１の再始動に備えて、クランク角度が始動に適した角度に第１モータ・ジェネレータ２によって制御される場合がある。
【００２７】
また、要求駆動力Ｆが単駆動領域I を上側に外れて大きい場合には、車両の運転領域は両駆動走行領域IIになり、エンジン１が停止させられるとともに、第１クラッチＣ１が開放させられ、かつ第２クラッチＣ２が係合させられる。その状態で、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３に蓄電装置から給電してこれらのモータ・ジェネレータ２，３がモータとして機能するように制御される。これは、要求駆動力Ｆが更に大きいことにより、車両の走行状態が両駆動必須領域III に入っている場合も同様である。したがって、単駆動走行モードもしくは両駆動走行モードは、蓄電装置の充電量（State of Charge：ＳＯＣ）が十分にあること、第２モータ・ジェネレータ３がトルクを出力できる状態になっていること、エンジン１を停止してもよい状態になっていることなどの条件が成立している場合に実行される。
【００２８】
この発明で対象とすることのできる車両におけるパワートレーンの他の例を図６にスケルトン図で示してある。ここに示す例は、エンジン１が出力した動力を第１モータ・ジェネレータ２側と駆動輪４側とに分割し、かつ第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給して第２モータ・ジェネレータ３の駆動力を駆動輪４に加えるように構成された、いわゆるツーモータ式もしくはシリーズ／パラレル式のハイブリッド駆動装置である。ここに示す動力伝達装置で用いられている動力分割機構５は、三つの回転要素を有する差動機構によって構成されており、より具体的には遊星歯車機構によって構成されている。図６に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられており、その遊星歯車機構はエンジン１と同一の軸線上に配置され、サンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構５に隣接して、エンジン１とは反対側に配置され、そのロータがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上にリングギヤ７が配置され、これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ８によって自転および公転できるように保持され、そのキャリヤ８がエンジン１の出力軸９に連結されている。そして、リングギヤ７にドライブギヤ１０が連結されている。このドライブギヤ１０は、エンジン１と動力分割機構５との間に配置されている。さらに、動力分割機構５における入力要素となっているキャリヤ８の回転を止めるためのブレーキＢcrが、上記のドライブギヤ１０とエンジン１との間に配置されている。キャリヤ８にはエンジン１の出力軸９が連結されているから、ブレーキＢcrは、エンジン１の回転を止める固定手段として機能するようになっており、このブレーキＢcrは例えば油圧によって係合する摩擦クラッチによって構成され、あるいは噛み合い式のクラッチ（ドグクラッチ）などによって構成されている。すなわち、このブレーキＢcrがこの発明における係合機構に相当している。
【００２９】
なお、出力軸９の延長軸線上にオイルポンプ（ＯＰ）１１が配置されている。このオイルポンプ１１は、上記の動力分割機構５などの潤滑や制御のための油圧を発生するためのものであり、出力軸９がこのオイルポンプ１１に連結されていて、エンジン１によってオイルポンプ１１を駆動し、油圧を発生させるように構成されている。
【００３０】
上記の動力分割機構５や第１モータ・ジェネレータ２などの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１２が配置されており、上記のドライブギヤ１０に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１３がこのカウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。このカウンタドリブンギヤ１３はドライブギヤ１０より小径のギヤであり、したがって動力分割機構５からカウンタシャフト１２に向けてトルクを伝達する場合に減速作用（トルクの増幅作用）が生じる。
【００３１】
さらに、上記の動力分割機構５から駆動輪４に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３のトルクを加えるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されており、そのロータに連結されたリダクションギヤ１４が上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。そのリダクションギヤ１４はカウンタドリブンギヤ１３より小径であり、したがって第２モータ・ジェネレータ３のトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１３もしくはカウンタシャフト１２に伝達するように構成されている。このような構成であれば、リダクションギヤ１４とカウンタドリブンギヤ１３とによる減速比を大きく取ることができ、また前置きエンジン前輪駆動車（ＦＦ車）に対する搭載性を向上させることができる。
【００３２】
カウンタシャフト１２には、更に、カウンタドライブギヤ１５が一体となって回転するように設けられており、このカウンタドライブギヤ１５が終減速機であるデファレンシャルギヤ１６におけるリングギヤ１７に噛み合っている。図６では作図の都合上、デファレンシャル１６の位置を図６での右側にずらして記載してある。
【００３３】
なお、図６に示すパワートレーンを備えた車両であっても、各モータ・ジェネレータ２，３は、図示しないインバータなどのコントローラを介して蓄電池などの蓄電装置に接続されている。そして、これらのモータ・ジェネレータ２，３はモータとして機能し、また発電機として機能するように電流が制御される。また、エンジン１は、そのスロットル開度や点火時期が制御され、さらには自動停止ならびに再始動の制御が行われる。
【００３４】
これらの制御は、電子制御装置によって実行され、そのための制御系統を図７にブロック図で示してある。走行のための全体的な制御を行うハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１８と、各モータ・ジェネレータ２，３を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１９と、エンジン１を制御するためのエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２０とが設けられている。これらの各制御装置１８，１９，２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、ハイブリッド制御装置１８には、車速、アクセル開度、第１モータ・ジェネレータ２の回転数、第２モータ・ジェネレータ３の回転数、前記リングギヤ７の回転数（出力軸回転数）、エンジン１の回転数、蓄電装置の充電容量（ＳＯＣ）などがハイブリッド駆動装置１８に入力されている。また、ハイブリッド駆動装置１８から出力される指令信号の例を挙げると、第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値、第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値、エンジン１のトルク指令値、ならびにブレーキＢcrの油圧指令値などがハイブリッド駆動装置１８から出力されている。なお、図４に示すパワートレーンを対象とする場合には、各クラッチＣ１，Ｃ２の油圧指令信号ＰＣ1 ，ＰＣ2 が出力される。また後述する変速部２２におけるクラッチＣ０やブレーキＢ０の油圧指令信号ＰＣ0 ，ＰＢ0 が出力される。
【００３５】
上記の第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値および第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値は、モータ・ジェネレータ制御装置１９に制御データとして入力されており、モータ・ジェネレータ制御装置１９はこれらのトルク指令値に基づいて演算を行って第１モータ・ジェネレータ２や第２モータ・ジェネレータ３の電流指令信号を出力するように構成されている。また、エンジントルク指令信号はエンジン制御装置２０に制御データとして入力されており、エンジン制御装置２０はそのエンジントルク指令信号に基づいて演算を行って電子スロットルバルブ（図示せず）に対してスロットル開度信号を出力し、また点火時期を制御する点火信号を出力するように構成されている。
【００３６】
図６に示す構成のパワートレーンを備えた車両であっても、前述したエンジン走行モードおよび両駆動走行モードならびに単駆動走行モードを設定することができる。これらの各走行モードにおけるトルクならびに回転数の状態を図８および図９を参照して説明する。エンジン走行モードでは、要求駆動力を満たすパワーをエンジン１が出力するように制御され、その場合、燃費が良好になるようにエンジン１の回転数が制御される。すなわち図８は前述した動力分割機構５を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、キャリヤ８にエンジン１のトルクが作用し、リングギヤ７に走行抵抗に相当するトルクが作用している。この状態でサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２によって負方向（エンジントルクの作用方向とは反対の方向）のトルク（いわゆる反力トルク）を作用させると、出力要素であるリングギヤ７に正方向のトルクが生じる。第１モータ・ジェネレータ２による負方向のトルクは、第１モータ・ジェネレータ２が正回転（エンジン１と同じ方向の回転）している状態では第１モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させることにより生じる。したがって第１モータ・ジェネレータ２で電力が生じ、その電力が第２モータ・ジェネレータ３に供給されて第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作し、そのトルクがエンジン１からのトルクに合算されて駆動輪４に伝達される。このようにエンジン走行モードでは、エンジン１が出力した動力が動力分割機構５において第１モータ・ジェネレータ２側にドライブギヤ１０側とに分割され、ドライブギヤ１０側に分割されたトルク（直達トルクと称されることがある）はカウンタシャフト１２を介してデファレンシャルギヤ１６に伝達され、これに対して第１モータ・ジェネレータ２側に伝達された動力は、一旦電力に変換された後に第２モータ・ジェネレータ３で機械的な動力に逆変換され、カウンタドリブンギヤ１３やカウンタシャフト１２等を介してデファレンシャルギヤ１６に伝達される。
【００３７】
図９は少なくともいずれか一方のモータ・ジェネレータ２，３によって走行するモードでのトルクの状態を示しており、単駆動走行モードでは第２モータ・ジェネレータ３が正回転方向に駆動され、そのトルクがカウンタシャフト１２を介して駆動輪４に伝達され、車両が前進走行する。その場合、エンジン１を連れ回すことによる動力損失を回避するために、ブレーキＢcrを係合させてエンジン１の回転を止める。それに伴い、サンギヤ６に連結されている第１モータ・ジェネレータ２が逆回転するから、減速時に第１モータ・ジェネレータ２をも発電機として機能させれば、エネルギを回生しつつ制動力を発生させることができる。
【００３８】
また、上記の単駆動走行モードの状態で第１モータ・ジェネレータ２に蓄電装置から給電して逆回転させれば、リングギヤ７に正回転方向のトルクが生じ、これが第２モータ・ジェネレータ３のトルクに合算されて駆動輪４に伝達される。すなわち、車両は、二つのモータ・ジェネレータ２，３が出力する動力で前進走行させられ、両駆動走行モードになる。
【００３９】
この発明で対象とするハイブリッド車両は、上述したように、要求駆動量に応じて、エンジン走行モードと両駆動走行モードと単駆動走行モードとに切り替えられる。なお、要求駆動量は、アクセル開度や、アクセル開度と車速とに基づいて求められる要求駆動力、あるいはアクセル開度や要求駆動力に基づいて求めるように構成された所定の係数であってもよい。なお、各走行モードは、要求駆動力を満たしつつ、エネルギ効率（燃費や電費）を可及的に向上させるために設定されている。したがって、車両の走行状態が前述した図５に示す両駆動領域IIに入っている場合であっても、摩擦などによる動力損失が大きい場合には、単駆動走行モードが設定される。すなわち、図６に示す動力分割機構５を備えた車両では、両駆動走行モードの際に第１モータ・ジェネレータ２の動力が動力分割機構５を経由して出力される。これに対して動力分割機構５は潤滑油によって潤滑され、その潤滑油の粘度が低油温ほど大きくなり、いわゆる引き摺り損失が増大する。このような動力損失（エネルギ効率の低下）を避けるために、低油温ほど、単駆動領域I を図５の上側すなわち要求駆動力Ｆが大きい方に拡大して設定し、反対に高油温ほど、両駆動領域IIを図５の下側すなわち要求駆動力Ｆが小さい方に拡大して設定することが好ましい。
【００４０】
上述したように単駆動走行モードと両駆動走行モードとの選択は、基本的には車速および要求駆動力などの車両の走行状態と、図５に示すように予め構成されたマップとに基づいて行われる。そのマップは主として各モータ・ジェネレータ２，３を制御する電気的なエネルギ効率を考慮して作成されるが、機械的要因を含んでいない場合がある。そこで、この発明に係る駆動制御装置は、いわゆる機械的要因による動力損失あるいは実際の走行時に生じる動力損失をも加味して単駆動走行モードと両駆動走行モードとの選択を行うように構成されている。
【００４１】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、この制御は、車両が走行している状態もしくはメインスイッチがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに上述したハイブリッド制御装置１８で繰り返し実行される。この制御は、エンジン１の動力によらずに少なくともいずれかのモータ・ジェネレータ２，３の動力で走行する条件もしくは判断が成立した場合に実行される。すなわち、車速Ｖおよび要求駆動力Ｆによって決まる車両の走行状態が、図５に示す単駆動走行領域I もしくは両駆動走行領域IIあるいは両駆動必須領域III に入った場合に実行される。車速Ｖやアクセル開度あるいはそれに基づく要求駆動力Ｆは常時検出されているから、その検出されている車速Ｖおよび要求駆動力Ｆならびに図５に示す駆動領域マップに基づいて、現在の走行状態が両駆動必須領域III に入っているか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４２】
その時点の車速Ｖにおける要求駆動力Ｆが特には大きくないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、油温が検出される（ステップＳ２）。上述した図５に示す構成のパワートレーンを有する車両では、その動力分割機構５の潤滑の用に供される潤滑油の温度が検出される。車両における潤滑油の温度はセンサによって常時検出しているのが通常であるから、ステップＳ２ではそのセンサの検出値を使用すればよい。なお、油温を検出している理由は、前述した動力分割機構５などのトルクの伝達箇所における引き摺りを判定するためであり、油温が低いことにより潤滑油の粘度が高いと、引き摺りによる動力損失が増大し、反対に油温が高くて粘度が低ければ、引き摺りによる動力損失が小さくなる。
【００４３】
ついで、各駆動領域が設定される（ステップＳ３）。ここで設定される駆動領域は、前述した単駆動領域I と両駆動領域IIとである。これらの駆動領域は、要求駆動力Ｆを満たしつつ、エネルギ効率が可及的に良好になるように設定される。したがって、両駆動走行モードではこの発明における係合機構に相当するブレーキＢcrを係合させるから、その係合のためのエネルギを消費し、その消費エネルギが両駆動走行モードでの動力損失に加算される。その消費エネルギについて更に説明すると、ブレーキＢcrが油圧式の摩擦クラッチである場合、その伝達トルク容量は油圧に応じた容量になる。また、そのブレーキＢcrに作用するトルクは、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクや動力分割機構５を構成している遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤ６の歯数とリングギヤ７の歯数との比）に応じたトルクとなる。したがって、ブレーキＢcrを係合させるための油圧は第１モータ・ジェネレータ２の出力トルク（もしくはその電流値）などに基づいて決めることができる。一方、両駆動走行モードではエンジン１を停止するので、図示しない電動オイルポンプを駆動して、ブレーキＢcrを係合させるための油圧を発生させるから、その油圧値もしくは必要油量に基づいて電動オイルポンプで消費する電力を求めることができる。結局、両駆動走行モードを設定するとした場合の第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクあるいはその電流値などに基づいて、ブレーキＢcrを係合させることにより消費するエネルギ（すなわち動力の損失量）を求めることができる。なお、電磁力で係合する摩擦クラッチもしくは噛み合いクラッチをブレーキＢcrとして使用した場合も同様であって、要求される伝達トルク容量となるように電流を流すから、ブレーキＢcrに掛かるトルクもしくは第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクに基づいて電流量（すなわちエネルギ消費量）を求めることができる。
【００４４】
結局、第１モータ・ジェネレータ２の出力と、ブレーキＢcrを係合させるエネルギ（いわゆる固定エネルギ）は、採用しているクラッチの構造や容量および動力分割機構５の構成などに応じた所定の関係にあり、その関係は予め求めておくことができる。その関係の一例を図２に示してある。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２の出力が増大すれば、それに応じてブレーキＢcrを係合させるために消費するエネルギが増大する。
【００４５】
また、両駆動走行モードにおいては、第１モータ・ジェネレータ２が出力した動力を、動力分割機構５を介してドライブギヤ１０から出力させるから、動力分割機構５に供給されている潤滑油の粘度に応じた動力損失が生じる。その損失量は、実験やシミュレーションなどによって、油温ごとに求めておくことができ、その一例として油温（ＡＴＦ温度）と引き摺りによる動力損失との関係を模式的に示すと図３のとおりである。すなわち、油温が高いほど、動力損失が少なくなる。したがって前述したように、油温が低い場合には図５に示す単駆動領域I を、大きい要求駆動力側に拡大し、反対に油温が高い場合には、両駆動領域IIを、小さい要求駆動力側に拡大しておくことができる。
【００４６】
ステップＳ３では、上記のブレーキＢcrを係合させることにより消費されるエネルギ量や動力分割機構５でのエネルギの損失量と、単駆動走行モードに替えて両駆動走行モードを設定することにより低減されるエネルギ量とに基づいて、単駆動走行モードおよび両駆動走行モードが設定される。その結果、その時点の走行状態が単駆動領域I に入り、あるいは両駆動領域IIに入ることになる。より具体的には、両駆動走行モードを設定するためにブレーキＢcrを係合させるために消費するエネルギ量を含む消費エネルギの増大（もしくはエネルギの損失）が、単駆動走行モードに替えて両駆動走行モードを設定することによる電気的なエネルギの低減分（もしくはエネルギの利得）より大きい場合には、両駆動走行モードを設定することによるエネルギ効率の低下を避けるために、単駆動走行モードが選択されて設定される。
【００４７】
上記のステップＳ３において、ブレーキＢcrを係合させることに伴う消費エネルギの増大（損失の増大）を加味して各駆動領域が設定され、その後、現在の走行状態が両駆動領域IIに入っているか否かが判断される（ステップＳ４）。前述したように、ブレーキＢcrを係合させることに消費されるエネルギが動力損失に加えられるので、単駆動領域I が、要求駆動力Ｆの大きい方に拡大され、現在の車両の状態が単駆動領域I に入りやすくなる。すなわち、ステップＳ４で否定的な判断が成立しやすく、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、単駆動走行モードが選択されて設定され（ステップＳ５）、リターンする。具体的には、ブレーキＢcrが開放されるとともにエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２が停止され、第２モータ・ジェネレータ３が駆動されて走行のためのトルクを出力する。したがって、ブレーキＢcrを係合させるためのエネルギを消費しないから、第１モータ・ジェネレータ２のみで走行のための動力を出力するように第１モータ・ジェネレータ２を制御して、その制御によるエネルギ効率が幾分低下するとしても、両駆動走行モードを設定するよりもエネルギ効率（すなわち燃費もしくは電費）が良好になる。
【００４８】
これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわち現在の車両の状態が両駆動領域IIに入っている場合には、両駆動走行モードが選択されて設定され（ステップＳ６）、リターンする。具体的には、エンジン１を停止した状態でブレーキＢcrが係合させられ、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３が駆動されてこれらが走行のためのトルクを出力する。したがって、ブレーキＢcrを係合させるためのエネルギを消費するとしても、単駆動走行モードに替えて両駆動走行モードを設定することによる電気的なエネルギ効率が向上してその消費エネルギの低減分がブレーキＢcrを係合させることに伴う消費エネルギの増大分を上回るので、単駆動走行モードを設定するよりもエネルギ効率（すなわち燃費もしくは電費）が良好になる。
【００４９】
なお、前述したステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち現在の車両の走行状態が両駆動必須領域III に入っている場合には、直ちにステップＳ６に進んで、両駆動走行モードが選択されて設定される。
【００５０】
なお、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両は前述した図６に示す構成のパワートレーンを備えた車両に限定されないのであって、他のパワートレーンを備えたハイブリッド車両であってもよい。その例を説明すると、図１０に示すパワートレーンは、図６に示すパワートレーンの一部を変更した例である。すなわち、図１０に示す例は、エンジン１と動力分割機構５との間に変速部２２を追加した例である。図１０に示す変速部２２は、直結段（ロー）と増速段（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）段：ハイ）とに切り替えられるように構成されている。この変速部２２は、シングルピニオン形の遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ２３にエンジン１の出力軸９が連結され、またリングギヤ２４が前述した動力分割機構５におけるキャリヤ８に一体となって回転するように連結されている。そして、サンギヤ２５とキャリヤ２３との間にこれらを連結し、またその連結を解除するクラッチＣ０が設けられている。また、サンギヤ２５を固定し、またその固定を解除するブレーキＢ０が設けられている。これらのクラッチＣ０およびブレーキＢ０は、例えば油圧によって係合する摩擦係合機構によって構成することができる。したがってこれらのクラッチＣ０およびブレーキＢ０は、前述した図６に示すブレーキＢcrと同様の機能を果たし、この発明における係合機構に相当している。
【００５１】
上記のクラッチＣ０およびブレーキＢ０は、ハウジングの一部を構成している隔壁部２６を挟んで上記の変速部２２とは反対側（エンジン１側）に配置することが好ましい。このような構成であれば、クラッチＣ０およびブレーキＢ０に対して圧油を供給し、また排出するための油路を隔壁部２６の内部に設けることができるだけでなく、既存のハイブリッド式動力伝達装置からの改造の程度が小さく、また組立性もしくは製造性の良好な装置とすることができる。なお、他の構成は図６に示す構成と同様であるから、図１０に図６と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
上記の変速部２２は、クラッチＣ０が係合することにより二つの回転要素であるサンギヤ２５とキャリヤ２３とが連結されて遊星歯車機構の全体が一体となって回転し、増速作用および減速作用の生じないいわゆる直結状態（ロー）となる。したがって、クラッチＣ０に加えてブレーキＢ０を係合させることにより、変速部２２の全体が一体となって固定され、動力分割機構５におけるキャリヤ８およびエンジン１の回転が止められる。これに対してブレーキＢ０のみを係合させれば、変速部２２におけるサンギヤ２５が固定要素、キャリヤ２３が入力要素となるので、出力要素であるリングギヤ２４がキャリヤ２３より高回転数でキャリヤ２３と同方向に回転する。すなわち、変速部２２が増速機構として機能する。言い換えれば、Ｏ／Ｄ段（ハイ）が設定される。このＯ／Ｄ段では、エンジン１のトルクが、変速部２２での変速比に応じて低減されてキャリヤ８に入力されるので、第１モータ・ジェネレータ２で発生させるトルクは、図６や図１０に示す構成に比較して小さくすることができる。また、図１０に示す構成では、動力分割機構５の前段側に変速部２２が設けられているものの、動力分割機構５より下流側（駆動輪４側）の構成は、図６に示す構成と同様であるから、両駆動走行モードもしくは単駆動走行モードなどのモータ走行モードを設定することができる。
【００５３】
これらの各走行モードおよび後進状態でのクラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合および開放の状態、ならびに各モータ・ジェネレータ２，３の動作の状態を図１１にまとめて示してある。各動作状態について簡単に説明すると、図１１で「ＥＶ」はモータ走行モードを示し、いわゆる単駆動走行モードではクラッチＣ０およびブレーキＢ０が開放させられるとともに、第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられ、かつ第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能させられる。なお、第１モータ・ジェネレータ２は空転させてもよい。この単駆動走行モードで動力源ブレーキ作用（エンブレ作用）を生じさせる場合には、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が係合させられて、動力分割機構５におけるキャリヤ８が固定される。
【００５４】
また、モータ走行モードのうち両駆動走行モードでは、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３がモータとして機能させられる。そして、第１モータ・ジェネレータ２のトルクがドライブギヤ１０からカウンタドリブンギヤ１３に出力されるようにするために、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が共に係合させられてキャリヤ８が固定される。この場合、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が係合させられることにより動力分割機構５のキャリヤ８が固定される。そのため、動力分割機構５が減速機として機能し、第１モータ・ジェネレータ２のトルクが増幅されてドライブギヤ１０からカウンタドリブンギヤ１３に出力される。その状態を図１２に共線図で示してある。
【００５５】
一方、図１１で「ＨＶ」はエンジン１を駆動しているハイブリッド駆動状態を示し、車両が軽負荷かつ中高車速で走行している状態では、変速部２２がＯ／Ｄ段（ハイ）に設定される。すなわち、クラッチＣ０が開放させられ、ブレーキＢ０が係合させられる。この状態を図１３に共線図として示してある。この状態では、前述したように、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン回転数を燃費の良好な回転数に制御し、その場合に第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能し、その結果生じた電力が第２モータ・ジェネレータ３に給電されて第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作し、駆動トルクを出力する。また、低車速でアクセル開度が大きくなるなど、大きい駆動力が要求されている場合には、変速部２２は直結（ロー）状態に制御される。すなわち、クラッチＣ０が係合させられ、かつブレーキＢ０が開放させられて変速部２２の全体が一体となって回転する状態になる。なお、第１モータ・ジェネレータ２が発電機として動作させられ、かつ第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられることに変わりはない。さらにエンジン１を駆動して後進走行する場合、変速部２２は直結（ロー）状態に制御され、また第１モータ・ジェネレータ２が発電機として動作させられ、かつ第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられる。この場合の駆動輪４の回転方向は、各モータ・ジェネレータ２，３の回転方向や回転数を制御することにより、後進走行方向に制御される。
【００５６】
なお、上述した具体例は、エネルギ消費率あるいはエネルギ消費量の多寡などを考慮して駆動領域を設定し、車両の駆動状態の属している駆動領域の走行モードを選択して設定するように構成されている。この発明は、このような構成に限らないのであって、要は、要求駆動力を満たしつつ、エネルギ効率の良い駆動状態を設定するように構成されていればよい。したがって、この発明は、エンジンを備えていない電気自動車にも適用でき、また例えば係合機構を係合させるためのエネルギやその際の油温など、エネルギ効率の低減要因を考慮して、直ちに単駆動走行モードもしくは両駆動走行モードを選択して設定するように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２，３…モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）、  ４…駆動輪、  ４Ａ…出力軸、  ＥＣＵ…電子制御装置、  Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、  ５…動力分割機構、  ６…サンギヤ、  ７…リングギヤ、  ８…キャリヤ、  ９…出力軸、  １０…ドライブギヤ、  Ｂcr…ブレーキ、  １１…オイルポンプ（ＯＰ）、  １２…カウンタシャフト、  １３…カウンタドリブンギヤ、  １４…リダクションギヤ、  １５…カウンタドライブギヤ、  １８…ハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、  １９…モータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、  ２０…エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）、  Ｃ０…クラッチ、  Ｂ０…ブレーキ、  ２２…変速部、  ２３…キャリヤ、  ２４…リングギヤ、  ２５…サンギヤ。
【図１】
2015051686.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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