(57)【要約】      （修正有）【課題】無段変速機と副変速機を備えた自動変速機における走行モード切替時に、無段変速機のセカンダリシーブの過剰な移動を防止し、動力伝達用の金属ベルトの損傷の防止する油圧制御装置を提供する。【解決手段】通常走行時には無段変速機１００のみが駆動し、高速走行時には無段変速機の変速を補助するために備えた副変速機用のみ、又は副変速機１６０と無段変速機を併用して駆動する自動変速機の油圧制御装置であって、自動変速機の変速比は、目標変速比と合致させるよう制御され、目標変速比は、予め設定された必要油圧値と、実際の油圧の測定値との差に基づいて算出され、無段変速機の変速部の寸法により定まる変速比の上下限を閾値とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常走行時には無段変速機のみが駆動し、高速走行時には無段変速機の変速を補助するために備えた副変速機用のみ又は該副変速機と無段変速機を併用して駆動する自動変速機の油圧制御装置であって、
該自動変速機の変速比は、目標変速比と合致させるよう制御され、該目標変速比は、予め設定された必要油圧値と、実際の油圧の測定値との差に基づいて算出され、前記無段変速機の変速部の寸法により定まる変速比の上下限を閾値とする、
ことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副変速機を有する車両用無段変速機において、制御油圧の応答遅れによる可動シーブのストッパ当たりを防止する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機には、例えば、有効径が可変の入力側プーリと出力側プーリに無端ベルトが掛け渡されて、両プーリの有効径（巻き掛け径）を変化させることで両プーリ間の回転速度比を連続的に変化させ、無段階に変速比を可変させ得るベルト式無段変速機構を備えたものがある。
【０００３】
上記したような無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、エンジンを高効率回転領域で連続して運転させつつ、車両を低速走行状態から高速走行状態へ移行させることが可能であり、市街地で停車と発進・加速を繰り返すような走行モードでは、遊星ギヤを用いた有段変速機よりも燃費がよく、変速時のショックもないため快適な走行を提供し得る点で有利である。
【０００４】
しかしながら、入力側から出力側へ動力を伝えるベルトと、プーリと、が相対的にスリップしてしまい、部品が損傷することを防止するため、常時可動プーリを押すために使用している油圧を、入力トルクが大きい時には特に高くする必要がある。
【０００５】
上記のプーリを押すために使用する油圧は、無段変速機に備える油圧ポンプで発生させる。油圧ポンプの動力源はエンジンであり、高い油圧を発生させるためには油圧ポンプの駆動に大きな動力が必要となり、相対的に車両の走行に使用できるエンジン出力が減少する。このことは特に、入力トルクが大きい走行状態、例えば高速走行時において燃費向上の妨げとなる。
【０００６】
上記の問題を解消する手段として、無段変速機に副変速機を備えたスプリット型の車両用無段変速機が提供されている（例えば特許文献１参照）。上記スプリット型の車両用無段変速機は一般に、変速範囲を拡大するため、無段変速機と、無段変速機の増速側より高い高速ギヤ段を有する副変速機と、を備えている。このスプリット型の車両用無段変速機では、発進時から高速走行までの変速は無段変速機が担う無段変速機モード（以下、「ＣＶＴ走行モード」とも称する）で走行し、高速走行時においては副変速機に切り替えてスプリットモード（以下、「スプリット走行モード」とも称する）で走行することで、無段変速機における高速走行時の燃費の低下を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−１６６２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、スプリット型車両用無段変速機の場合、変速機の入力軸から出力軸の間に複数の動力伝達手段を有し、走行に使用する動力伝達手段を切替えたり、併用したりする構成を有するため、動力伝達手段の切替え制御に使用する制御油圧の応答が、制御指令よりも遅れてしまう「応答遅れ」と呼ばれる現象が生じる場合がある。
【０００９】
上記の応答遅れは、制御に使用する作動油の粘度が油温の変化に伴って変化すること、油圧制御回路に配設される電磁弁やスプールバルブ、油圧を発生させる油圧ポンプ等、制御用部品の性能の個体差があること、などを原因としている。この応答遅れの問題は、制御プラグラムの改良等してキャリブレーション試験を繰り返し行うことで改善することも考えられるが、すべて制御プログラムの改良等で改善すること困難である。
【００１０】
とりわけ、スプリット型車両用無段変速機では、ＣＶＴ走行モード（入力側プーリ）の場合、プライマリプーリの制御油圧をセカンダリプーリ（出力側プーリ）の制御油圧よりも高く、スプリット走行モードの場合、その逆に維持するように走行中に切替え制御を行う必要があるが、この切替え制御を行う際に「応答遅れ」が発生した場合は問題が大きい。具体的には、走行モードの切り替え制御時において、指令された目標油圧に対してプライマリプーリ／セカンダリプーリそれぞれの可動プーリを移動させようとする油圧（以下、「実油圧」とも称する）の応答が遅れた場合、セカンダリプーリの可動プーリが所定の位置を越えて移動し、ストッパ部材に衝突するという問題が発生する。
【００１１】
ストップ部材に衝突する時点で、ベルトはセカンダリプーリの外周側から内周側へ移動しており、ベルトにはその慣性や、プライマリプーリの略Ｖ字型溝の幅寸法が所定の速度をもって縮小することによる引張り力が作用するからである。これよって、セカンダリプーリの略Ｖ字型溝にベルトが通常以上の力で挟まれ、ベルトのプーリとの接触面が損傷され、ベルトの耐久性が低下してしまう。
【００１２】
かかる問題に対応すべく、本発明は、無段変速機に副変速機を備えたスプリット型車両用無段変速機において、セカンダリプーリを構成する可動プーリがストッパ部材に衝突して、ベルトの耐久性が低下することを、確実に防止することが可能な、油圧制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した課題を解決すべく提供される本発明の油圧制御装置は、通常走行時には無段変速機のみが駆動し、高速走行時には無段変速機の変速を補助するために備えた副変速機用のみ又は該副変速機と無段変速機を併用して駆動する自動変速機の油圧制御装置であって、
該自動変速機の変速比は、目標変速比と合致させるよう制御され、該目標変速比は、予め設定された必要油圧値と、実際の油圧の測定値との差に基づいて算出され、前記無段変速機の変速部の寸法により定まる変速比の上下限を閾値とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、無段変速機に副変速機を備えたスプリット型車両用無段変速機において、目標変速比に所定の余裕を持たせて油圧を制御することによって、セカンダリプーリを構成する可動プーリがストッパ部材に衝突して、ベルトの耐久性が低下することを、確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態が適用される車両用スプリット型無段変速機の構造を示す略図である。
【図２】本発明の実施形態が適用される油圧制御用ＥＣＵとスプリット型無段変速機の構成を示す概念図である。
【図３】本発明の実施形態が適用される車両用スプリット型無段変速機の、無段変速機部の構造を示す略図である。
【図４】従来の油圧制御装置において、無段変速機走行モードとスプリット走行モードとの切替えを行う時の、油圧制御のタイミングチャートである。
【図５】本発明の油圧制御装置において、無段変速機走行モードとスプリット走行モードとの切替えを行う時の、油圧制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態が適用される車両用スプリット型無段変速機の構造を示す図１と、油圧制御用ＥＣＵとスプリット型無段変速機の構成を示す図２と、を参照して、本発明の実施の形態に係るスプリット型無段変速機２００の走行モード切替制御について説明する。上記スプリット型無段変速機２００（以下、単に「スプリット型変速機」とも称す）は、スプリット型変速機２００の内部に設けられるベルト式無段変速機１００（以下、単に「ＣＶＴ」とも称す）と、副変速機１１０と、を含む。
尚、図１〜図５において、下２桁が同一な番号は、同種の部材を示している。
【００１７】
スプリット型無段変速機２００の入力軸２は、図示しない動力伝達手段を介してエンジン１のクランクシャフトに接続され、上記スプリット型変速機２００の出力軸は、デフドライブギヤ５などを介して駆動輪６に接続される。エンジン１により発生させられた回転動力がスプリット型変速機２００によって変速されて駆動輪６へ伝達されることにより、図示しない車両は走行する。
【００１８】
スプリット型無段変速機１は、概ねベルト式無段変速機１００と、副変速機１６０と、図示しない制御部（図２に、１４として示す）と、により構成される。エンジン１から入力された動力はベルト式無段変速機１００、及び／又は副変速機１６０とにより変速され、駆動輪６へ出力される。
【００１９】
上述したようにスプリット型変速機２００は、ＣＶＴ１００と、副変速機１６０と、を有し、走行状態によって、走行に使用する変速手段をＣＶＴ１００、及び／又は副変速機１６０とに切替える。即ち、ＣＶＴ１００のみで変速して走行する場合と、ＣＶＴ１００と、副変速機１６０と、を併用して変速して走行する場合とがある。上記した走行状態は、図示しない検出手段、例えば車速センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ等からの信号を受けた、図２に示すＥＣＵ１５０（油圧制御指示手段）により判定される。
【００２０】
図２において、上記信号を受けて走行状態を判定したＥＣＵ１５０は、無段変速機走行モード（以下、単に「ＣＶＴ走行モード」とも称する）と、副変速機併用走行モード（以下、単に「スプリット走行モード」とも称する）と、のいずれのモードで走行すればよいかを判断し、上記無段変速機走行モードを選択したときはＣＶＴクラッチ圧制御信号１５２を、上記副変速機併用走行モードを選択したときはＣＶＴクラッチ圧制御信号１５２、及び副変速機クラッチ圧制御信号１５４を、それぞれスプリット型変速機２００が備える制御部１４へ出力する。
【００２１】
上記信号を受けた制御部１４は、ＣＶＴクラッチ圧制御信号１５２を受けた場合にはＣＶＴクラッチ圧の制御を開始する。また、副変速機クラッチ圧制御信号１５４を受けた場合には副変速機クラッチ圧の制御を開始する。
【００２２】
図１に示した、本発明の実施形態が適用される車両用スプリット型無段変速機の構造を示す略図を参照しながら、スプリット型無段変速機２００の構造と、変速方法について詳細に説明する。
【００２３】
前進走行する場合、図示しない前進クラッチを係合すると、エンジン１からスプリット型変速機２００の入力軸２へ入力された回転動力は、入力ギヤ３から伝達ギヤ４へ伝達される。また、スプリット型変速機２００では、発進時から巡航速度域での走行時にかけてはＣＶＴ１００により変速を行うため、図２のＥＣＵ１５０からＣＶＴクラッチ圧制御信号１５２が出力され、制御部１４によりＣＶＴ走行モードに用いる、図１のＣＶＴモードクラッチ１０が油圧により係合される。
【００２４】
上記により、エンジン１からスプリット型変速機２００の入力軸２へ入力された回転動力は、ＣＶＴ１００のＣＶＴベルト７を介して出力軸１７０へ伝達され、駆動輪６へ出力される。
【００２５】
上記ＣＶＴ１００は、プライマリプーリ（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プーリ）２２とを具備し、各プーリの溝幅を変化させ、ＣＶＴベルト７の有効径（巻き掛け径）をプライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、で互いに変化させることで変速を行う。具体的には、発進時にはプライマリプーリ２１の溝幅を最も広くし、セカンダリプーリ２２の溝幅を最も狭くする。上記により、プライマリプーリ２１のＣＶＴベルト７の有効径（巻き掛け径）は最小となり、セカンダリプーリ２２のＣＶＴベルト７の有効径は最大となり、減速比が最大となる。
【００２６】
上記で減速比が最大となった状態で、エンジン１からの入力回転を最小にまで減速して駆動輪６へ出力し、図示しない車両を発進させる。発進後は、図示しない運転者の所望する車両速度が、図示しないアクセルペダルにより図２のＥＣＵ１５０へ入力され、ＥＣＵ１５０からの制御に応じてプライマリプーリ２１の溝幅を徐々に狭めるとともに、セカンダリプーリ２２の溝幅を徐々に広げ、減速比を連続的に無段階に変化させるよう制御を行うことにより、エンジン１を図２に示すＥＣＵ１５０からの燃料噴射制御信号１５８等により高効率回転領域で運転しながら、運転者の所望する車両速度で走行することを可能としている。
【００２７】
しかしながら、ベルト式無段変速機１００は高速走行時、即ち減速比が小さく、入力回転より出力回転が大となるオーバードライブ状態で、入力トルクが大きい時にはエネルギー効率が悪化する。詳述すると、図１において、オーバードライブ状態ではプライマリプーリ２１の溝幅を最も狭くし、セカンダリプーリ２２の溝幅を最も広くして走行する。
【００２８】
上記の場合、プライマリプーリ２１のＣＶＴベルト７の有効径（巻き掛け径）は最大となり、セカンダリプーリ２２のＣＶＴベルト７の有効径は最小となり、セカンダリプーリ（出力側プーリ）２２の回転数がプライマリプーリ（入力側プーリ）２１の回転数より大きくなって、エンジン１からの入力回転数よりも大きな出力回転を駆動輪６に付与することができ、高速走行が可能となる。
【００２９】
上述したように、オーバードライブ状態での高速走行時にはプライマリプーリ２１の溝幅を最も狭くした状態を維持する必要がある。上記の状態を維持するため、特に入力トルクが大きい走行状態においては、図示しない油圧ポンプで高圧の作動油を大量に発生させ、プライマリプーリ２１を押し付け、溝幅を狭くした状態を維持させなければならない。
【００３０】
上記の図示しない油圧ポンプはエンジン１により駆動される構造となっており、高圧の作動油を大量に発生させるとエンジン１が発生させた回転動力のうち、油圧ポンプの駆動のために消費される割合が増加し、図示しない車両を走行させるために使用可能なエネルギーが減少する。このため、オーバードライブ状態での高速走行時にはエネルギー伝達効率が低下し、燃費が悪化してしまう。
【００３１】
また、高速走行時にはＣＶＴベルト７も高速で回転するが、ＣＶＴベルト７を構成する図示しないエレメント部材同士の摩擦によるエネルギー損失（熱ロス）が高速回転状態では大きくなり、これもエネルギー伝達効率の低下や燃費の悪化の一因となる。
【００３２】
上述した、高速走行時でのエネルギー効率の低下や燃費の悪化を防止するため、図１のスプリット型無段変速機２００には副変速機１６０が備えられている。
【００３３】
図１の副変速機１６０は、スプリットモードクラッチ２０を係合することで、遊星ギヤ３０のリングギヤ３２の外周部に設けられた大径ギヤ３４から、小径ギヤ３６を介して、入力軸２からのエンジン回転を出力軸１７０へ、増速して出力するように構成されている。
【００３４】
かかる構成にしておくことにより、図示しない車両がベルト式無段変速機１００を用いて停車状態から発進、加速し高速走行状態に至った場合、動力の伝達手段を副変速機１６０に切り替えることが可能となる。
【００３５】
上記の方法により、停車状態から発進、加速し高速走行状態に至るまでの間は、ＣＶＴ１００により変速しエンジン１を高効率回転領域で運転させ、高速走行状態では副変速機１６０により増速状態を維持しながら、エンジン１の運転を高効率回転領域で継続させ
ることを実現し得る。
【００３６】
また、無段変速機１００のセカンダリプーリ（出力側プーリ）２２の軸上に、図示しない湿式多板クラッチを内蔵する動力循環用遊星ギヤ機構部３７を配設し、上記湿式多板クラッチを係合／開放制御しながら、無段変速機１００の変速比制御を行うこともできる。
【００３７】
上記により、エンジン１から入力された回転動力を上記副変速機１６０と、無段変速機１００と、の間で循環させて、上記スプリット型無段変速機２００の動力伝達効率を向上させたり、上記副変速機１６０による増速比よりもさらに大きな増速比を得て、エンジン１を最も燃費効率の良い回転領域で運転しながら、高速走行することを実現している。
【００３８】
上記したＣＶＴ走行モードからスプリット走行モードへの切替え時において、上述した制御油圧の応答遅れが生じた場合、図３に示す上記セカンダリプーリ２２を構成する可動プーリ２２ｂが所定の位置を越えて移動し、ストッパ部材８に衝突し、ＣＶＴベルト７を損傷させてしまう重大な問題が生じる。
【００３９】
本発明における油圧制御装置は、上記した可動プーリ２２ｂが所定の位置を越えて移動することを確実に防止し得る制御方法を備える。
【００４０】
図３〜図４を参照して、上記セカンダリプーリ２２を構成する可動プーリ２２ｂが、上記ストッパ部材８に衝突し、ＣＶＴベルト７を損傷させるに到る過程について詳細に説明する。
【００４１】
ＣＶＴ走行モードからスプリット走行モードへの切替えは、無段変速機１００の変速比が略最小、即ちプライマリプーリ２１の有効径（巻き掛け径）が最大であって、かつセカンダリプーリ２２の有効径が最小である、最大増速状態のときに行われる。
【００４２】
上記の最大増速状態のとき、図３においてＣＶＴベルト７は、７ａとして示す位置にあり、プライマリプーリ２１では、プライマリ固定プーリ２１ａと、上記プライマリ固定プーリ２１ａのベルト接触側のシャフトに、シャフトの軸心方向へ摺動可能に配設されたプライマリ可動プーリ２１ｂと、によって挟持されている。
【００４３】
また、セカンダリプーリ２２では、セカンダリ固定プーリ２２ａと、上記セカンダリ固定プーリ２２ａのベルト接触側のシャフトに、シャフトの軸心方向へ摺動可能に配設されたセカンダリ可動プーリ２２ｂと、によって挟持されている。
【００４４】
上記した、ＣＶＴベルト７を挟持するための力は、油圧により生じさせられる。詳述すると、上記プライマリプーリ２１においては、上記プライマリ固定プーリ２１ａの軸心に配設された油穴２４から、半径方向に配設された油穴２５を通して、プライマリ油圧室２１ｃへ油圧が供給される。これにより、プライマリ可動プーリ２１ｂがＣＶＴベルト７の方向に押されて、ＣＶＴベルト７が挟持される。
【００４５】
上記セカンダリプーリ２２においても同様に、上記セカンダリ固定プーリ２２ａの軸心に配設された油穴２７から、半径方向に配設された油穴２８を通して、セカンダリ油圧室２２ｃへ油圧が供給される。これにより、セカンダリ可動プーリ２２ｂがＣＶＴベルト７の方向に押されて、ＣＶＴベルト７が挟持される。
【００４６】
尚、プライマリ油圧室２１ｃへ供給される油圧と、セカンダリ油圧室２２ｃへ供給される油圧と、はそれぞれ異なる電磁弁で制御されている。上記電磁弁は図２に示す制御部１４に内蔵され、プライマリ油圧室２１ｃへ供給される油圧は、プライマリ流量制御手段１５により、またセカンダリ油圧室２２ｃへ供給される油圧は、セカンダリ圧力制御手段１６により、各々制御される。
【００４７】
図４に、従来の油圧制御装置において、ＣＶＴモードとスプリット走行モードとの切替えを行う時の、油圧制御のタイミングチャートを示す。ベルト駆動によるＣＶＴモードでの走行中は、上記プライマリ油圧室２１ｃへ供給される油圧（以下、単に「プライマリ圧」とも称する）が、上記セカンダリ油圧室２２ｃへ供給される油圧（以下、単に「セカンダリ圧」とも称する）よりも高く維持される。
【００４８】
また、ＣＶＴベルト７によるベルト駆動と、副変速機１６０によるギヤ駆動と、を併用するスプリットモードでの走行中は、上記セカンダリ油圧室２２ｃへ供給される油圧が、上記プライマリ油圧室２１ｃへ供給される油圧よりも高く維持される。
【００４９】
上記した上記セカンダリプーリ２２を構成する可動プーリ２２ｂが所定の位置を越えて移動し、ストッパ部材８に衝突するのは、ＣＶＴ走行モードからスプリット走行モードへの切替え時である。図４において、時間ｔ１で、プライマリ油圧Ｐ１及びセカンダリ油圧Ｐ２をそれぞれの目標油圧Ｐ１ｔ及びＰ２ｔ（図４に破線で示す）へ変化させる指令が、図２のＥＣＵ１５０からスプリット型無段変速機１００の制御部１４へ伝達される。
【００５０】
上記制御部１４は、プライマリ流量制御手段１５及びセカンダリ圧力制御手段１６を用いて、プライマリ油圧Ｐ１を目標プライマリ油圧Ｐ１ｔへ、またセカンダリ油圧Ｐ２を目標セカンダリ油圧Ｐ２ｔへ、変化させる制御を行う。
【００５１】
上記制御中に、図４に示すような制御油圧の応答遅れが生じると、時間ｔ１から時間ｔ３にかけて無段変速機１００の目標変速比が低下する現象が生じる。時間ｔ２においてセカンダリ油圧Ｐ２がプライマリ油圧Ｐ１を上回ると、上記目標変速比は正常な値に戻るが、上記の過程において上記無段変速機１００の実際の変速比が、変速比の下限値を下回ろうとする場合がある。
【００５２】
上記変速比の下限値は、概ね無端のＣＶＴベルト１００の円周方向長さと、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、の軸間距離により機械的に定まるものである。一般に、セカンダリプーリプーリ２２を構成する部材の寸法は、実際の変速比が下限値となった場合でも、セカンダリプーリ２２と、ストッパ部材８とが強く接触することの無いように設定されている。
【００５３】
上記したように、無段変速機１００の変速比が変速比の下限値を下回ろうとした場合、図３において、ＣＶＴベルト７は、プライマリプーリ２１においては７ａの位置から、さらに外周方向へ移動しようとし、セカンダリプーリ２２においては７ａの位置から、さらに内周方向へ移動しようとする。
【００５４】
上記のようにセカンダリプーリ２２において、ＣＶＴベルト７が７ａの位置から、さらに内周方向へ移動しようとすると、セカンダリプーリ２２を構成するセカンダリ可動プーリ２２ｂは、ＣＶＴベルト７により押されて、図３に示すセカンダリプーリ２２の図の上半分の状態から、さらにＣＶＴベルト７の反対方向へ強く押付けられる。
【００５５】
上記セカンダリプーリ２２が、図３の上半分の状態から、さらにＣＶＴベルト７の反対方向へ押されると、セカンダリプーリ２２はストッパ部材８に衝突して、停止させられる。上記した衝突により、セカンダリプーリ２２は停止させられ、ＣＶＴベルト７の内周側から外周側方向への移動も停止されるが、停止時にＣＶＴベルト７のプーリとの接触面９は、セカンダリ固定プーリ２２ａ及びセカンダリ可動プーリ２２ｂのテーパ面と強く接触してしまう。
【００５６】
詳述すると、セカンダリプーリ２２の外周側から内周側へ移動している上記ＣＶＴベルト７には、ベルト７の慣性、及びプライマリプーリ２１の略Ｖ字型溝の幅寸法が、所定の速度をもって縮小することによる引張り力が加わる。上記によって、セカンダリプーリ２２の略Ｖ字型溝にＣＶＴベルト７が通常以上の力で挟まれ、プーリとの接触面９が損傷され、ベルトの耐久性が低下してしまう。
【００５７】
図５に、本発明の油圧制御装置において、ＣＶＴモードとスプリット走行モードとの切替えを行う時の、油圧制御のタイミングチャートを示す。本発明では、目標変速比を、従来の目標変速比に余剰分を加えたものとしている。
【００５８】
上記した目標変速比の余剰分は、一例として予め設定された目標プライマリ油圧Ｐ１ｔ及び目標セカンダリ油圧Ｐ２ｔと、実際のプライマリ油圧Ｐ１及びセカンダリ油圧の計測値と、の差や、図示しない検出手段、例えば車速センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ等からの信号を受け、図２に示すＥＣＵ１５０により判定される車両の走行状態等によって、上記ＥＣＵ１５０により算出される。
【００５９】
図５に示すように、従来の目標変速比に余剰分を加えて目標変速比を設定することにより、上記と同様な制御油圧の応答遅れが生じた場合にも、実際の変速比が変速比の下限値を下回ることが防止され、上記ＣＶＴベルト７が損傷を受け、耐久性が低下してしまうことを防止し得る。
【００６０】
尚、図５においてスプリット走行モードからＣＶＴ走行モードへ切替える際に、時間ｔ４から時間ｔ６の間で制御油圧の応答遅れが生じた場合、目標変速比が増加側に振れるが、目標変速比の増加側については機械的な隙間が確保されており、上述したような問題が生じることはない。
【００６１】
以上、本発明の油圧制御装置についての実施形態について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００６２】
１  エンジン
２  入力軸
３  入力ギヤ
４  伝達ギヤ
５  デフドライブギヤ
６  駆動輪
７  ＣＶＴベルト
７ａ  ＣＶＴベルト（増速時）
７ｂ  ＣＶＴベルト（減速時）
８  ストッパ部材
９  ＣＶＴベルトのプーリとの接触面
１０  ＣＶＴモードクラッチ
１４  制御部
１５  プライマリ流量制御手段
１６  セカンダリ圧力制御手段
２０  スプリットモードクラッチ
２１  （入力側）プライマリプーリ
２１ａ  プライマリ固定プーリ
２１ｂ  プライマリ可動プーリ
２１ｃ  プライマリ油圧室
２２  （出力側）セカンダリプーリ
２２ａ  セカンダリ固定プーリ
２２ｂ  セカンダリ可動プーリ
２２ｃ  セカンダリ油圧室
３０  遊星ギヤ
３２  （遊星ギヤの）リングギヤ
３４  （副変速機用）大径ギヤ
３６  （副変速機用）小径ギヤ
３７  動力循環用遊星ギヤ機構部
１００  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
１５０  ＥＣＵ
１５２  ＣＶＴクラッチ圧制御信号
１５４  副変速機クラッチ圧制御信号
１５８  燃料噴射制御信号
１６０  副変速機
１７０  出力軸
２００  スプリット型無段変速機（スプリット型変速機）
２２０  エンジン
２３０  入力軸
２４０  出力軸
Ｐ１  プライマリ油圧
Ｐ２  セカンダリ油圧
Ｐ１ｔ  目標プライマリ油圧
Ｐ２ｔ  目標セカンダリ油圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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