(57)【要約】【課題】新たな算出手段等を追加することなく、第２ＭＧ回転数センサの故障を判定する車両の故障判定装置を提供する。【解決手段】故障判定装置は、第１ＭＧ回転数Ｎｇ、第２ＭＧ回転数Ｎｍ及びエンジン回転数Ｎｅの間に相関速度式が成立するハイブリッド車両に適用され、回転数センサ故障判定処理を実行する。第２ＭＧ回転数評価ステップ（Ｓ０２、Ｓ０３）において、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと、エンジン回転数Ｎｅ＿ｓｎｓ及び第１ＭＧ回転数Ｎｇ＿ｓｎｓから相関速度式を用いて算出される第２ＭＧ回転数算出値とが同等でなく（Ｓ０３：ＮＯ）、且つ、エンジントルク評価ステップ（Ｓ０５、Ｓ０６）において、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔと、第１ＭＧのトルクに比例定数を乗じて算出されるエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とが同等であるとき（Ｓ０６：ＹＥＳ）、第２ＭＧ回転数センサが仮故障状態であると判定する（Ｓ０７）。【選択図】図３
2015107765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ＭＧ（３０）と、
第２ＭＧ（４０）と、
エンジン（５０）と、
前記第１ＭＧの回転軸が連結したサンギア（２３）、前記第２ＭＧの回転軸が連結したリングギア（２４）、及び、前記エンジンの回転軸が連結したプラネタリギア（２５）からなる遊星歯車機構で構成され、前記エンジンの動力を分割して前記第１ＭＧ及びプロペラ軸（１７）に伝達する動力分割機構（２０）と、
前記第１ＭＧの回転数である第１ＭＧ回転数（Ｎｇ）を検出する第１ＭＧ回転数センサ（３５）と、
前記第２ＭＧの回転数である第２ＭＧ回転数（Ｎｍ）を検出する第２ＭＧ回転数センサ（４５）と、
前記エンジンの回転数であるエンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ（５５）と、
を備え、前記第１ＭＧ回転数、前記第２ＭＧ回転数及び前記エンジン回転数の間に、遊星歯車機構の速度線図に基づく相関速度式が成立するハイブリッド車両（１０）に適用され、
前記第２ＭＧ回転数センサの検出値である第２ＭＧ回転数センサ値と、前記エンジン回転数及び前記第１ＭＧ回転数から前記相関速度式を用いて算出される第２ＭＧ回転数算出値とを比較する第２ＭＧ回転数評価ステップにおいて、前記第２ＭＧ回転数センサ値と前記第２ＭＧ回転数算出値との差分である第２ＭＧ回転数偏差（ΔＮｍ）の絶対値が所定の回転数偏差閾値（α）以上であり、且つ、
前記エンジンの実トルク、又は、前記エンジンの挙動に関する情報から直接的に推定される直接推定トルクと、前記第１ＭＧの実トルクもしくは推定トルクに前記動力分割機構のサンギアとリングギアとのギア比に基づく比例定数を乗じて算出される間接推定トルクとを比較するエンジントルク評価ステップにおいて、前記エンジンの実トルク又は前記直接推定トルクと前記間接推定トルクとの差分であるエンジントルク推定偏差（ΔＴｅ）の絶対値が所定のトルク偏差閾値（ε）未満であるとき、
第２ＭＧ回転数センサが少なくとも故障している可能性がある仮故障状態であると判定することを特徴とする車両の故障判定装置（６１）。
【請求項２】
前記第２ＭＧ回転数評価ステップで前記第２ＭＧ回転数偏差の絶対値が前記回転数偏差閾値以上であると判定した場合において、前記エンジンが停止中のとき、前記エンジンを始動させてから前記エンジントルク評価ステップを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の故障判定装置。
【請求項３】
前記エンジントルク評価ステップに用いられる前記直接推定トルクは、スロットル開度又は吸入空気量と前記エンジン回転数とに基づいて算出されるエンジン目標トルクであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の故障判定装置。
【請求項４】
前記エンジントルク評価ステップにおいて前記間接推定トルクの算出の基礎となる前記第１ＭＧのトルクは、前記第１ＭＧに通電されるｄｑ軸電流に基づいて算出される推定トルクであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の故障判定装置。
【請求項５】
前記第２ＭＧ回転数センサが前記仮故障状態であると判定した時から、所定の本故障判定パラメータを監視する本故障判定処理を実行し、前記エンジントルク推定偏差の絶対値が前記トルク偏差閾値未満であり、且つ、前記本故障判定パラメータが所定の判定閾値を超えたとき、前記第２ＭＧ回転数センサが故障していると確定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の故障判定装置。
【請求項６】
前記本故障判定パラメータは、
前記仮故障状態の発生時から前記第２ＭＧ回転数偏差の絶対値が前記回転数偏差閾値以上である状態が継続している時間である第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間、前記第２ＭＧ回転数偏差、又は、前記第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値のいずれか一つ以上であることを特徴とする請求項５に記載の車両の故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力分割機構を備えるハイブリッド車両の故障判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力源として第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ（以下、モータジェネレータを「ＭＧ」と記す）及びエンジンを備え、それらの回転軸が遊星歯車機構で構成される動力分割機構に連結されることにより、第１ＭＧ、第２ＭＧ、エンジンの回転数が互いに相関するハイブリッド車両が知られている。この種のハイブリッド車両では各駆動力源の回転数センサ（回転速度又は回転角センサを含む）が検出した検出値に基づいて駆動制御が実行されるため、回転数センサが故障すると制御の信頼性が低下し、或いは制御不能となるおそれがある。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１に開示された電動車両駆動装置は、１つのＭＧに対し、ＭＧの回転速度を互いに異なる３つ以上の算出手法で算出する回転速度算出手段を備え、ある算出手法で算出された値が他の２つの算出手法で算出された値と異なれば、異なる値が異常であると判断する。
【０００４】
また、特許文献２に開示されたハイブリッド車両の動力出力装置は、第１ＭＧの回転異常検出時に、第１ＭＧ自体の故障であるか、又は動力分割機の故障であるかを判定する。具体的には、エンジン始動時、第１ＭＧの回転数が所定値まで上昇しない場合、第１ＭＧのロック異常であると判定する（図５のＳ１１４、図７参照）。一方、第１ＭＧ、第２ＭＧ及びエンジンの回転数がいずれも所定値内の場合、動力分割機構の歯車間焼付き故障であると判定する（図６のＳ１３６、図１０参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４３７０７号公報
【特許文献２】特開２００６−０５２８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の装置は、１つのＭＧに対して３つ以上の算出手法で回転速度を算出するため、システムが複雑になり、コストアップが想定される。また、特許文献２の装置では、第２ＭＧの回転数センサの異常を検出することはできない。
本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、新たな算出手段等を追加することなく、第２ＭＧ回転数センサの故障を判定する車両の故障判定装置を提供することにある。故障とは、実際の回転数と異なる回転数を検出する機能故障をいう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下の構成のハイブリッド車両に適用される車両の故障判定装置である。
このハイブリッド車両は、第１ＭＧ、第２ＭＧ、エンジン、動力分割機構、第１ＭＧ回転数センサ、第２ＭＧ回転数センサ、及びエンジン回転数センサを備える。動力分割機構は、第１ＭＧの回転軸が連結したサンギア、第２ＭＧの回転軸が連結したリングギア、及び、エンジンの回転軸が連結したプラネタリギアからなる遊星歯車機構で構成され、エンジンの動力を分割して第１ＭＧ及びプロペラ軸に伝達する。そして、第１ＭＧ回転数、第２ＭＧ回転数及びエンジン回転数の間に、遊星歯車機構の速度線図に基づく相関速度式が成立する。
【０００８】
本発明の故障判定装置は、以下の２つのステップにおける条件を共に充足したとき、第２ＭＧ回転数センサが少なくとも故障している可能性がある「仮故障状態」であると判定することを特徴とする。
（１）第２ＭＧ回転数センサの検出値である第２ＭＧ回転数センサ値と、第１ＭＧ回転数及びエンジン回転数から相関速度式を用いて算出した第２ＭＧ回転数算出値とを比較する「第２ＭＧ回転数評価ステップ」において、第２ＭＧ回転数センサ値と第２ＭＧ回転数算出値との差分である第２ＭＧ回転数偏差の絶対値が所定の回転数偏差閾値以上である。
【０００９】
（２）エンジンの実トルク、又は、エンジンの挙動に関する情報から直接的に推定される直接推定トルクと、第１ＭＧの実トルクもしくは推定トルクに動力分割機構のサンギアとリングギアとのギア比に基づく比例定数を乗じて算出される間接推定トルクとを比較する「エンジントルク評価ステップ」において、エンジンの実トルク又は直接推定トルクと間接推定トルクとの差分であるエンジントルク推定偏差の絶対値が所定のトルク偏差閾値未満である。
本発明では、通常制御で用いる回転数センサ値等の情報に基づいて、新たな算出手段等を追加することなく、第２ＭＧ回転数センサの機能故障を判定することができる。
【００１０】
ここで、エンジントルク評価ステップを実行するには、エンジンが運転中であることが前提となる。したがって、エンジンが停止中のとき、エンジンを始動させてからエンジントルク評価ステップを実行することが好ましい。エンジントルク評価ステップにおける直接推定トルクとして、例えば、スロットル開度又は吸入空気量又はとエンジン回転数とに基づいて算出されるエンジン目標トルクを用いることができる。また、間接推定トルクの算出の基礎となる第１ＭＧのトルクとして、例えば、第１ＭＧに通電されるｄｑ軸電流に基づいて算出される推定トルクを用いることができる。
【００１１】
ところで、第２ＭＧ回転数センサが仮故障状態であると判定した場合であっても、一時的な仮故障状態の後、正常復帰する可能性もある。そこで、仮故障状態であると判定した時から、所定の本故障判定パラメータを監視する「本故障判定処理」を実行することが好ましい。本故障判定処理では、エンジントルク推定偏差の絶対値がトルク偏差閾値未満であり、且つ、本故障判定パラメータが所定の判定閾値を超えたとき、第２ＭＧ回転数センサが故障していると確定する
本故障判定パラメータとしては、第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間、第２ＭＧ回転数偏差、第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値等を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による車両の故障判定装置の構成図。
【図２】（ａ）車両停止時、（ｂ）第２ＭＧによるＥＶ走行時、（ｃ）エンジン及び第２ＭＧによる走行時、（ｄ）（ｃ）の状態から第２ＭＧの回転が上昇した時の各共線図。
【図３】本発明の実施形態による回転数センサ故障判定処理を示すフローチャート。
【図４】スロットル開度（又は吸入空気量）及びエンジン回転数とエンジン目標トルクとの関係を示すマップ。
【図５】本発明の第１実施形態による本故障判定処理においてＭＧ２回転数偏差過大状態が継続しているときのタイムチャート。
【図６】本発明の第１実施形態による本故障判定処理においてＭＧ２回転数偏差過大状態から正常復帰したときのタイムチャート。
【図７】本発明の第２実施形態による本故障判定処理においてＭＧ２回転数偏差過大状態が継続しているときのタイムチャート。
【図８】本発明の第３実施形態による本故障判定処理においてＭＧ２回転数偏差過大状態が継続しているときのタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
（基本構成）
最初に、本発明の実施形態に係る車両の故障判定装置が適用されるハイブリッド車両の基本構成、及び、動力分割機構における速度線図（共線図）の概要について、図１、図２を参照して説明する。このハイブリッド車両は、いわゆるシリーズパラレルハイブリッド車両である。
【００１４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、駆動力源として、エンジン５０及び２つのモータジェネレータを備える。「モータジェネレータ」とは、トルクを受けて電力を発生する発電機としての機能、及び、電力を消費してトルクを発生する電動機としての機能を兼ね備えるものであり、以下「ＭＧ」と表す。第１ＭＧ３０は主に発電機として用いられ、第２ＭＧ４０は主に電動機として用いられる。第１ＭＧ３０及び第２ＭＧ４０は、例えば永久磁石式同期型の三相交流電動機である。
【００１５】
エンジン５０、第１ＭＧ３０及び第２ＭＧ４０の各回転軸は、動力分割機構２０によって接続されている。
エンジン５０は例えば４気筒のガソリンエンジンである。エンジン５０の動力は、動力分割機構２０で二系統に分割され、その一方の動力がプロペラ軸１７に伝達されて車輪１４を駆動し、もう一方の動力が第１ＭＧ３０に伝達されて第１ＭＧ３０を発電させる。
【００１６】
第１ＭＧ３０及び第２ＭＧ４０は、それぞれ対応するインバータ３３、３４、及び昇圧コンバータ３２を介してバッテリ３１に接続されており、バッテリ３１との間で電力を授受する。バッテリ３１は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池、又は電気二重層キャパシタ等により構成され、直流電力を充放電可能な蓄電装置である。
【００１７】
昇圧コンバータ３２はバッテリ３１の電圧を昇圧して出力する。インバータ３３、３４は、ブリッジ接続された複数のスイッチング素子から構成され、直流電力と三相交流電力とを相互に変換する。昇圧コンバータ３２及びインバータ３３、３４の構成は周知技術であるので、詳細な説明を省略する。
【００１８】
第１ＭＧ３０については、主に、第１ＭＧ３０が発電した三相交流電力がインバータ３３で直流電力に変換され、昇圧コンバータ３２を経由してバッテリ３１に回生される。
第２ＭＧ４０については、主に、バッテリ３１の直流電力が昇圧コンバータ３２を経由してインバータ３４に入力され、三相交流電力に変換されて第２ＭＧ４０に供給される。第２ＭＧ４０は、バッテリ３１に充電された電力を用い、或いは、第１ＭＧ３０が生成した電力を直接用いて力行動作し、プロペラ軸１７を介して車輪１４を駆動する。
【００１９】
また、第１ＭＧ３０、第２ＭＧ４０及びエンジン５０には、それぞれの回転数を検出する回転数センサが設けられている。ここで、直接的には機械角もしくは電気角の回転角を検出する「回転角センサ」等、回転速度や回転数に換算可能な物理量を検出するセンサを含めて「回転数センサ」という。以下、回転数センサの「検出値」又は「センサ値」という場合、回転角等から換算した換算値を含む。
【００２０】
第１ＭＧ３０及び第２ＭＧ４０のロータ近傍には、それぞれ第１ＭＧ回転数センサ３５及び第２ＭＧ回転数センサ４５が設けられている。第１ＭＧ回転数センサ３５及び第２ＭＧ回転数センサ４５は、例えばレゾルバである。その他、ロータリエンコーダ等を用いてもよい。
エンジン５０には、「エンジン回転数センサ」として、クランク軸１５のクランク角を検出するクランク角センサ５５が設けられている。以下では、記載の整合上、クランク角センサ５５を「エンジン回転数センサ５５」という。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両１０の制御装置であるＰＭ−ＥＣＵ６１、ＭＧ−ＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６５について説明する。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータ等により構成され、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらを接続するバスライン等を有している。これらのＥＣＵは、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理により制御を実行する。
以下、各ＥＣＵについて、主要機能、及び、本発明の特徴と関連する機能について簡単に説明する。
【００２２】
ＰＭ（パワーマネージメント）−ＥＣＵ６１は、アクセルセンサからのアクセル信号、ブレーキスイッチからのブレーキ信号、シフトスイッチからのシフト信号、及び、車両の速度に関する車速信号等が入力され、取得した情報に基づいて車両の運転状態を総合的に判断する。ＰＭ−ＥＣＵ６１は、ＭＧ−ＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６５との間で信号を通信し、第１ＭＧ３０、第２ＭＧ４０及びエンジン５０の駆動を統括的に制御する。
また、ＰＭ−ＥＣＵ６１は、本発明の「車両の故障判定装置」に相当する。故障判定装置としてのＰＭ−ＥＣＵ６１の作用効果については、後で詳しく説明する。
【００２３】
ＭＧ−ＥＣＵ６３は、第１ＭＧ回転数センサ３５及び第２ＭＧ回転数センサ４５から、第１ＭＧ回転数Ｎｇ及び第２ＭＧ回転数Ｎｍを取得する。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＭ−ＥＣＵ６１から指令されたトルク指令、及び取得した回転数Ｎｇ、Ｎｍ等の情報に基づいて昇圧コンバータ３２及びインバータ３３、３４のスイッチング動作を制御することで、第１ＭＧ３０及び第２ＭＧ４０への通電を制御する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ６５は、エンジン回転数センサ５５から取得したエンジン回転数Ｎｅ等の情報に基づいてエンジン５０の運転を制御する。
さらに、ＰＭ−ＥＣＵ６１がＭＧ−ＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６５から通信された情報に基づいて駆動力を統括的に制御することで、ハイブリッド車両１０は、エンジン５０のみによる走行、第２ＭＧ４０のみによるＥＶ走行、エンジン５０と第２ＭＧ４０との両方による走行を切り替えることができる。
【００２５】
次に、動力分割機構２０について説明する。
動力分割機構２０は、サンギア２３、リングギア２４及びプラネタリギア２５からなる遊星歯車機構で構成されている。サンギア２３には第１ＭＧ３０の回転軸が連結され、プラネタリギア２５には、キャリアを介してエンジン５０のクランク軸１５が連結されている。リングギア２４には、減速ギア機構１８を介して第２ＭＧ４０の回転軸が連結されている。リングギア２４の動力はプロペラ軸１７に伝達され、さらにデファレンシャルギア機構１９や車軸１３等を介して車輪１４に伝達される。
【００２６】
動力分割機構２０では、サンギア２３、リングギア２４、プラネタリギア２５の３軸のうち２軸の回転数が決まると残りの１軸の回転数が決まる。すなわち、図２の共線図に示すように、第１ＭＧ回転数Ｎｇ、エンジン回転数Ｎｅ、第２ＭＧ回転数Ｎｍは、共線図上で直線で結ばれる。サンギア２３の歯数をリングギア２４の歯数で除したギア比をρとすると、エンジン回転数Ｎｅは、第１ＭＧ回転数Ｎｇと第２ＭＧ回転数Ｎｍとを「１：ρ」に内分した値となる。
【００２７】
簡単のため減速ギア機構１８のギア比を１とし、第２ＭＧ回転数Ｎｍがプロペラ軸１７の回転数（Ｎｐ）と等しいとすると、エンジン回転数Ｎｅ、第１ＭＧ回転数Ｎｇ、第２ＭＧ回転数Ｎｍの関係について、式（１．１）の相関速度式が成立する。
Ｎｅ＝（ρＮｇ＋Ｎｍ）／（１＋ρ）  ・・・（１．１）
式（１．１）を第２ＭＧ回転数Ｎｍについて展開すると、式（１．２）が得られる。
Ｎｍ＝（１＋ρ）Ｎｅ−ρＮｇ        ・・・（１．２）
【００２８】
また、エンジントルクＴｅと第１ＭＧトルクＴｇとの間には、相関トルク式（２）が成立することが知られている。
Ｔｅ＝｛−（１＋ρ）／ρ｝×Ｔｇ  ・・・（２）
ここで、「Ｋρ＝（１＋ρ）／ρ」とすると、式（２）は、「サンギア２３とリングギア２４とのギア比に基づく比例定数（−Ｋρ）」を用いた式（２’）で表される。
Ｔｅ＝−Ｋρ×Ｔｇ  ・・・（２’）
【００２９】
図２の共線図は、車両の走行状態に応じて、第１ＭＧ回転数Ｎｇ、エンジン回転数Ｎｅ、第２ＭＧ回転数Ｎｍが連動して変化する様子を示している。
図２（ａ）は、車両停止状態を示し、各回転数Ｎｇ、Ｎｅ、Ｎｍはいずれも０である。
図２（ｂ）は、エンジン５０を始動せず、第２ＭＧ４０のみでＥＶ走行している状態を示す。第２ＭＧ回転数Ｎｍは正の値、第１ＭＧ回転数Ｎｇは負の値となる。
図２（ｃ）は、エンジン５０を始動し、エンジン５０と第２ＭＧ４０との両方で走行している状態を示す。各回転数Ｎｇ、Ｎｅ、Ｎｍはいずれも正の値である。
図２（ｄ）は、図２（ｃ）の状態から、エンジン回転数Ｎｅを変えず、第２ＭＧ回転数Ｎｍを上昇させた状態を示す。第１ＭＧ回転数Ｎｇは負の値となる。
【００３０】
このように、動力分割機構２０が正常であることを前提とすると、第１ＭＧ３０、第２ＭＧ４０、エンジン５０の各回転数が正常に検出された場合、式（１．１）、（１．２）の相関速度式が成立し、各回転数は、図２の共線図上で一直線で結ばれる。
反対に、第１ＭＧ３０、第２ＭＧ４０、エンジン５０のいずれかの回転数が正常に検出されない場合、相関速度式が成立しないこととなる。逆に言うと、相関速度式が成立しなければ、いずれかの回転数センサ値が異常である、すなわち、いずれかの回転数センサが故障していることが推定される。
【００３１】
本発明は、上記の技術的思想を基本とし、ハイブリッド車両１０における回転数センサの故障、特に第２ＭＧ回転数センサ４５の故障を判定することを目的とするものである。
ここで、レゾルバの故障モードには、大きく分けて、レゾルバ内部故障とレゾルバ外部故障とがある。レゾルバ内部故障には、相間短絡、電圧レンジの外れ、断線、ショート等があり、これらの内部故障はレゾルバ出力電圧で判定可能である。
一方、レゾルバ外部故障は、レゾルバがＭＧのロータから外れてしまった場合等に実回転数と検出回転数とが一致しなくなる機能故障であり、この外部故障はレゾルバ出力電圧で判定することができない。したがって本発明では、特に、第２ＭＧ４０用のレゾルバ外部故障を判定することができる故障判定装置を提供することを目的とする。
【００３２】
本発明の実施形態では、「故障判定装置」としてのＰＭ−ＥＣＵ６１が以下に説明する「回転数センサ故障判定処理」を実行することにより、従来技術（特許文献１）のような新たな算出手段等を追加することなく、第２ＭＧ回転数センサ４５の故障を判定することを特徴とする。
次に、ＰＭ−ＥＣＵ６１による回転数センサ故障判定処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。
【００３３】
Ｓ０１、Ｓ０２は、特許請求の範囲に記載の「第２ＭＧ回転数評価ステップ」に相当する。Ｓ０１では、第２ＭＧ回転数センサ４５、エンジン回転数センサ５５、第１ＭＧ回転数センサ３５から、それぞれ、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓ、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓを取得する。
【００３４】
Ｓ０２では、まず、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ及び第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓに基づいて相関速度式（１．２）により第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌを算出する。
Ｎｍ＿ｃａｌ＝（１＋ρ）Ｎｅ＿ｓｎｓ−ρＮｇ＿ｓｎｓ  ・・・（１．２）
【００３５】
そして、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌとが同等であるか否か判定する。すなわち、下式（３）の成否を評価する。
Ｎｍ＿ｓｎｓ≒Ｎｍ＿ｃａｌ  ・・・（３）
同等であるか否かの判定は、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌとの差分である第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値を所定の回転数偏差閾値αと比較することによって行う。回転数偏差閾値αは、通常発生し得る検出誤差や算出誤差を考慮して、０以上の値に設定される。
【００３６】
第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値α未満であるとき、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌとは同等である（Ｓ０２：ＹＥＳ）と判断し、処理を終了する。
第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値α以上であるとき、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌとは同等でない（Ｓ０２：ＮＯ）と判断し、Ｓ０３に移行する。
【００３７】
Ｓ０２でＮＯと判断されたとき、動力分割機構２０の相関速度式が成立せず、第２ＭＧ回転数センサ４５、第１ＭＧ回転数センサ３５、エンジン回転数センサ５５のいずれかが故障していると推定される。そこで、次のステップＳ０５、Ｓ０６では、第２ＭＧ回転数センサ４５の故障であるか、或いは、エンジン回転数センサ５５又は第１ＭＧ回転数センサ３５の故障であるかを判別する。
Ｓ０３及びＳ０４は、Ｓ０５、Ｓ０６を実行するための前提として、エンジン５０が運転中であることを確認するためのステップである。仮にこの段階で、エンジン５０のクランク軸１５が回転しておらず（Ｎｅ＿ｓｎｓ≒０）、エンジン５０が停止中と判断された（Ｓ０３：ＹＥＳ）場合、Ｓ０４にてエンジン５０を始動する。
【００３８】
Ｓ０５、Ｓ０６は、特許請求の範囲に記載の「エンジントルク評価ステップ」に相当する。エンジントルク評価ステップでは、エンジン回転数Ｎｅ及び第１ＭＧ回転数Ｎｇが正常に反映されていれば成立するはずの「エンジントルクに関する等式」について成否判定する。このエンジントルクに関する等式が成立していれば（Ｓ０６：ＹＥＳ）、エンジン回転数センサ５５及び第１ＭＧ回転数センサ３５は正常であり、消去法によって、第２ＭＧ回転数センサ４５が「仮故障状態」であると判定する（Ｓ０７）。一方、上記のエンジントルクに関する等式が成立しなければ（Ｓ０６：ＮＯ）、第２ＭＧ回転数センサ４５の故障ではなく、エンジン回転数センサ５５又は第１ＭＧ回転数センサ３５の故障であると判定する（Ｓ１０）。
【００３９】
本実施形態では、「エンジントルクに関する等式」において、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とを比較する。Ｓ０５では、これらのエンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔ及びエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１を算出する。なお、「算出」には、マップの参照を含む。
Ｓ０６では、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とが同等であるか否か判定する。すなわち、下式（４）の成否を評価する。
Ｔｅ＿ｔｇｔ≒Ｔｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１  ・・・（４）
【００４０】
式（４）の左辺のエンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとは、例えば運転者のアクセル操作によってエンジン５０に出力させようとする目標トルクである。例えば図４のマップに示すように、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔは、スロットル開度とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて算出される。スロットル開度は、吸入空気量と置き換えてもよい。
エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔは、トルクセンサで直接検出した実トルクではなく、推定トルクである。しかし、動力分割機構２０の相関トルク式を用いるのでなく、スロットル開度又は吸入空気量、及びエンジン回転数Ｎｅといったエンジン５０の挙動に関する情報から直接的に推定されるトルクという意味で「直接推定トルク」という。
【００４１】
図４のマップ参照時、スロットル開度又は吸入空気量、及びエンジン回転数Ｎｅが正しければ、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔはエンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌと同等となる。しかし、仮にエンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓが実際の回転数と一致しない場合、図４のマップを参照して算出されるエンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔはエンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌとずれることになる。物理的には、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓが間違っていると、点火、バルブタイミング、吸入空気量等のずれにより、目標トルクと実トルクとがずれるというように説明することができる。
【００４２】
続いて、式（４）の右辺のエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１は、第１ＭＧ３０のトルクＴｇに基づき、相関トルク式（２）を用いて推定されるトルクという意味で「間接推定トルク」という。
Ｔｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１＝｛−（１＋ρ）／ρ｝×Ｔｇ＝−Ｋρ×Ｔｇ  ・・・（２）
動力分割機構２０が正常であることを前提とし、第１ＭＧ３０のトルクＴｇが正しければ、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔはエンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌと同等となる。
【００４３】
エンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１は、さらに、算出の基礎となる第１ＭＧ３０のトルクＴｇとして、トルクセンサで検出した実トルクＴｇ＿ｒｅａｌを用いる場合と、他の物理量に基づく推定トルクＴｇ＿ｅｓｔを用いる場合がある。
本実施形態では、第１ＭＧ３０のトルクＴｇとして、第１ＭＧ３０に通電されるｄｑ軸電流に基づく式（５）によって算出される推定トルクＴｇ＿ｅｓｔを採用する。
Ｔｇ＿ｅｓｔ＝ｐ×｛ψ×ｉｑ＋（Ｌｄ−Ｌｑ）×ｉｄ×ｉｑ｝  ・・・（５）
【００４４】
記号は、以下のとおりである。
ｐ：交流電動機の極対数
ｉｄ、ｉｑ：ｄ軸電流、ｑ軸電流
Ｌｄ、Ｌｑ：ｄ軸自己インダクタンス、ｑ軸自己インダクタンス
ψ：永久磁石の電機子鎖交磁束
【００４５】
ここで、ｄｑ軸電流ｉｄ、ｉｑは、三相電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ及び電気角θに基づき、式（６）によりｄｑ変換される。
【数１】
2015107765.tif 000003
【００４６】
仮に第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓが実際の回転数と一致しない場合、式（６）中の電気角θの値が実際の値と異なるため、式（５）により算出される推定トルクＴｇ＿ｅｓｔは、実トルクと異なった値となる。物理的には、第１ＭＧ回転数Ｎｇが間違っていると、磁石の磁束にコイルの磁束を同期させることができないため、推定トルクと実トルクとがずれるというように説明することができる。
そして、間違った第１ＭＧ推定トルクＴｇ＿ｅｓｔを式（２）の算出の基礎として用いた場合、算出されるエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１は、エンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌとずれることになる。
【００４７】
以上の事項を整理すると、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ、及び、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓが正しければ、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔ及びエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１は、いずれもエンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌとほぼ一致し、式（４’）の関係が成立する。
Ｔｅ＿ｔｇｔ≒Ｔｅ＿ｒｅａｌ≒Ｔｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１  ・・・（４’）
【００４８】
しかし、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓが間違っていると、「Ｔｅ＿ｔｇｔ≠Ｔｅ＿ｒｅａｌ」となり、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓが間違っていると、「Ｔｅ＿ｒｅａｌ≠Ｔｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１」となり、いずれの場合も式（４’）の関係が成立しなくなる。
【００４９】
フローチャートの説明に戻ると、Ｓ０６では、上記の理屈を根拠として、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とを比較し、それらが同等であるか否かを判定する。
同等であるか否かの判定は、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１との差分であるエンジントルク推定偏差ΔＴｅの絶対値を所定のトルク偏差閾値εと比較することによって行う。トルク偏差閾値εは、通常発生し得る検出誤差や算出誤差等を考慮して、０以上の値に設定される。
【００５０】
エンジントルク推定偏差ΔＴｅの絶対値がトルク偏差閾値ε以上であるとき、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とは同等でない（Ｓ０６：ＮＯ）と判断する。この場合、Ｓ１０にて、エンジン回転数センサ５５又は第１ＭＧ回転数センサ３５の故障と判定する。なお、本実施形態では、エンジン回転数センサ５５又は第１ＭＧ回転数センサ３５のいずれの故障であるかは判別しない。
【００５１】
エンジントルク推定偏差ΔＴｅの絶対値がトルク偏差閾値ε未満であるとき、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１とは同等である（Ｓ０６：ＹＥＳ）と判断する。すなわち、エンジン回転数センサ５５及び第１ＭＧ回転数センサ３５は正常と考えられるため、消去法によって、第２ＭＧ回転数センサ４５が故障している可能性が高いと推認される。
【００５２】
この段階で第２ＭＧ回転数センサ４５が故障していると決定するパターンもあり得る。しかし本実施形態では、すぐに故障を確定するのでなくＳ０７に移行する。Ｓ０７では、第２ＭＧ回転数センサ４５が故障している可能性がある「仮故障状態」であると判定し、本故障判定処理を開始する。
【００５３】
本故障判定処理では、本故障判定パラメータが所定閾値を超えているか否か監視する。「本故障判定パラメータ」は、第２ＭＧ回転数センサ４５が実際に故障している蓋然性が高いことを裏付けるための情報であり、具体的には、後述する複数の実施形態において説明する。
本故障判定パラメータが所定閾値を超えたとき（Ｓ０８：ＹＥＳ）、Ｓ０９にて、第２ＭＧ回転数センサ４５の故障であると確定し、処理を終了する。本故障判定パラメータが所定閾値以下のとき（Ｓ０８：ＮＯ）には、Ｓ０１の前に戻り、ルーチンを繰り返す。
【００５４】
このように、本実施形態では、ＰＭ−ＥＣＵ６１が故障判定装置として回転数センサ故障判定処理を実行することにより、特に第２ＭＧ回転数センサ４５の故障を判定することができる。ここで、故障判定処理に用いる情報は、通常制御で用いる各回転数センサ値等の情報であり、新たな算出手段等を追加する必要がない。
【００５５】
次に、ＰＭ−ＥＣＵ６１が実行する本故障判定処理における「本故障判定パラメータ」について実施形態毎にタイムチャートを参照して説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の本故障判定処理について、図５、図６のタイムチャート、及び図２の共線図を参照して説明する。
図５、図６の（ａ）−（ｆ）は、共通の時間軸を横軸とし、（ａ）第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓ、（ｂ）エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ、（ｃ）第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓ、（ｄ）エンジントルク推定偏差ΔＴｅ、（ｅ）第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間、（ｆ）本故障判定信号をそれぞれ縦軸とする。（ｅ）の第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間が第１実施形態の本故障判定パラメータに相当する。
【００５６】
図５、図６の（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は全く共通である。また、（ａ）、（ｅ）、（ｆ）において時刻ｔ０から時刻ｔ４までは共通である。まず、共通部分について説明する。
時刻ｔ０では、図２（ａ）に相当する停止状態であり、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓ、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓは、いずれも０である。
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は、エンジン５０を始動せず第２ＭＧ４０でＥＶ走行している状態であり、図２（ｂ）に相当する。第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓは正の値、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓは負の値である。
【００５７】
時刻ｔ１でエンジン５０が始動し、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓが正の値となる。以後、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓは一定値を維持する。時刻ｔ１直後は、図２（ｃ）に相当する状態であり、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓ、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓは、いずれも正の値である。
【００５８】
また、図５、図６の（ｄ）に示すように、第１ＭＧ３０は負の回生トルクＴｇを発生する。したがって、式（２）より算出されるエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１（実線）は、正の値となる。一方、図４のマップから、スロットル開度及びエンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓに基づいてエンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔ（破線）が算出される。エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔとエンジン推定トルクＴｅ＿ｅｓｔとの差分であるエンジントルク推定偏差ΔＴｅの絶対値は、トルク偏差閾値ε未満である。
【００５９】
図５、図６の（ａ）に破線で示すように、第２ＭＧの実回転数Ｎｍ＿ｒｅａｌは、時刻ｔ０から直線的に増加する。すると、図２（ｃ）の状態から図２（ｄ）の状態に移行するため、第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓの値は、時刻ｔ４を境に正から負に変わる。
なお、エンジン回転数センサ値Ｎｅ＿ｓｎｓ及び第１ＭＧ回転数センサ値Ｎｇ＿ｓｎｓから相関速度式（１．２）を用いて算出される第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌは、実回転数Ｎｍ＿ｒｅａｌと同等となる。
【００６０】
時刻ｔ０から時刻ｔ２までの間、第２ＭＧ回転数センサ４５は正常であり、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓは、実回転数Ｎｍ＿ｒｅａｌに一致している。
ところが、時刻ｔ２に第２ＭＧ回転数センサ４５の機能故障が発生し、センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓが一定値に固着してしまう状況を想定する。すると、実回転数Ｎｍ＿ｒｅａｌとセンサ値Ｎｍ＿ｓｎｓとが乖離し始め、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍが徐々に増加する。
【００６１】
そして時刻ｔ３に、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値α以上となると、ＰＭ−ＥＣＵ６１は、第２ＭＧ回転数センサ４５が「仮故障状態」であると判定し、本故障判定処理を開始する。第１実施形態では、（ｅ）に示すように、本故障判定パラメータである第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間のカウントを開始する。
以上が、図５、図６の共通部分の説明である。
【００６２】
続いて、図５に特有の部分を説明する。
図５では、時刻ｔ３以後、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓが一定値に固着し、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値α以上である状態が継続しており、第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間のカウンタが直線的に増加する。そして、時刻ｔ６に、第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間が判定閾値Ｃを超えると、ＰＭ−ＥＣＵ６１は、本故障判定信号を出力し、第２ＭＧ回転数センサ４５が故障していると確定する。
【００６３】
次に図６では、図５との対比のため、時刻ｔ３に本故障判定処理を開始後、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓが第２ＭＧ実回転数Ｎｍ＿ｒｅａｌに再び近づき、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値αを下回る状態に正常復帰した場合について説明する。
【００６４】
時刻ｔ３の後、第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間のカウンタは増加するが、時刻ｔ５において第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの絶対値が回転数偏差閾値αを下回ったため、カウンタの増加が停止する。そして、時刻ｔ３から所定の監視時間Ｔｗが経過した時刻ｔ７において、第２ＭＧ回転数偏差過大継続時間が判定閾値Ｃを超えていなければ、カウンタをリセットし、本故障判定信号を出力することなく本故障判定処理を終了する。
これにより、一時的に仮故障状態が発生した後すぐに正常復帰した場合には、以後の故障対応の対象から除外することができる。
【００６５】
続いて、その他の本故障判定パラメータを用いて本故障判定処理を実行する実施形態を説明する。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の本故障判定処理について、図７のタイムチャートを参照して説明する。図７は、図５に対し（ｅ）のみが異なる。第２実施形態では、本故障判定パラメータとして「第２ＭＧ回転数偏差」を監視する。図７では、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの値が正である場合を例示する。
【００６６】
第２実施形態では、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍについて、回転数偏差閾値αに加え、閾値αよりも大きい値である判定閾値βを設定する。第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍが閾値αを超えてさらに増加し判定閾値βを超えた時刻ｔ６に本故障判定信号が出力される。
なお、時刻ｔ３から所定の監視時間内に第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍが判定閾値βを超えない場合は、第１実施形態の図６と同様に、監視時間のタイムアップにより本故障判定処理を終了してもよい。また、第２ＭＧ回転数偏差Δｍが負の値の場合、絶対値を同様に評価すればよい。
【００６７】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態の本故障判定処理について、図８のタイムチャートを参照して説明する。図８は、図５に対し（ｅ）のみが異なる。第３実施形態では、本故障判定パラメータとして「第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値」を監視する。第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値とは、時刻ｔ３を起点として第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍを時間軸で積算した値、すなわち、式「Σ（ΔＮｍ・Δｔ）」で演算される時間積算値を意味する。図８では、第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの値が正である場合を例示する。
第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍが時間に比例して増加する場合、第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値は放物線状に増加する。そして、第２ＭＧ回転数偏差の時間積算値が判定閾値γを超えた時刻ｔ６に本故障判定信号が出力される。
【００６８】
このように、第２、第３実施形態の本故障判定パラメータを用いても、第１実施形態と同様、本故障判定処理を適切に実行することができる。また、第１〜第３実施形態に例示した本故障判定パラメータを複数組み合わせてもよい。
【００６９】
（その他の実施形態）
（ア）第２ＭＧ回転数評価ステップに関し、図５〜図８のタイムチャートでは第２ＭＧ回転数Ｎｍが漸増する例を示しているが、第２ＭＧ回転数Ｎｍが漸減する場合も同様である。また、回転数偏差閾値αの値は、第２ＭＧ回転数センサ値Ｎｍ＿ｓｎｓと第２ＭＧ回転数算出値Ｎｍ＿ｃａｌとの大小、すなわち第２ＭＧ回転数偏差ΔＮｍの正負によって変えてもよい。同様に、エンジントルク評価ステップにおけるトルク偏差閾値εの値は、エンジントルク推定偏差ΔＴｅの正負によって変えてもよい。
【００７０】
（イ）エンジントルク評価ステップに関し、ハイブリッド車両１０は、エンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌを直接検出するエンジントルクセンサ、又は、第１ＭＧ実トルクＴｇ＿ｒｅａｌを直接検出する第１ＭＧトルクセンサの少なくとも一方を備えてもよい。
エンジントルクセンサを備える場合、図２のフローチャートのＳ０６における式（４）の左辺は、エンジン目標トルクＴｅ＿ｔｇｔに代えてエンジン実トルクＴｅ＿ｒｅａｌを用いてもよい。この場合、エンジン回転数センサ５５の故障は想定対象外となる。
【００７１】
第１ＭＧトルクセンサを備える場合、式（４）の右辺のエンジン間接推定トルクＴｅ＿ｅｓｔ＿ｍｇ１の算出の基礎となる第１ＭＧトルクとして、式（５）によって推定される推定トルクＴｇ＿ｅｓｔに代えて実トルクＴｇ＿ｒｅａｌを用いてもよい。この場合、第１ＭＧ回転数センサ３５の故障は想定対象外となる。
【００７２】
（ウ）回転数センサ故障判定処理において、図２のフローチャートのＳ０６でＹＥＳと判断された段階で第２ＭＧ回転数センサ４５が故障していると判定し、本故障判定処理を実行しなくてもよい。
【００７３】
（エ）本発明の回転数センサ故障判定処理を実行する主体は、ＰＭ−ＥＣＵ６１に限らず、他のＥＣＵがその機能を兼ねてもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１０・・・ハイブリッド車両、  １７・・・プロペラ軸、
２０・・・動力分割機構、
２３・・・サンギア、  ２４・・・リングギア、  ２５・・・プラネタリギア、
３０・・・第１ＭＧ、  ３５・・・第１ＭＧ回転数センサ、
４０・・・第２ＭＧ、  ４５・・・第２ＭＧ回転数センサ、
５０・・・エンジン、  ５５・・・クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、
６１・・・ＰＭ−ＥＣＵ（故障判定装置）。
【図１】
2015107765.tif 000004
【図２】
2015107765.tif 000005
【図３】
2015107765.tif 000006
【図４】
2015107765.tif 000007
【図５】
2015107765.tif 000008
【図６】
2015107765.tif 000009
【図７】
2015107765.tif 000010
【図８】
2015107765.tif 000011