(57)【要約】【課題】スロットル弁全閉状態の車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を正確に判定できること。【解決手段】エンジン１０の燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットルバルブ２４を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁４２と、スロットルバルブの下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ５１と、エンジンの回転数を検出するクランク角センサ５２と、エンジンの各回転数におけるスロットルバルブ全閉時の吸気圧特性と吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、スロットルバルブの全閉状態を判定するＥＣＵ４６と、を有する車両減速時のスロットルバルブ全閉判定装置５０であって、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、ＩＳＣ弁４２の開度を制御するものである。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁と、
前記スロットル弁の下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
前記ＩＳＣ弁、前記吸気圧センサ及び前記エンジン回転数センサに接続され、前記エンジンの各回転数における前記スロットル弁全閉時の吸気圧特性と前記吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する制御手段と、を有する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置であって、
前記制御手段は、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に前記ＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とする車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
【請求項２】
前記制御手段は、ＩＳＣ弁の開度の所定値を、エンジンの暖機状態での目標アイドリング回転数を実現可能な前記ＩＳＣ弁の開度の学習値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
【請求項３】
前記制御手段は、エンジンがアイドリング運転を終了して車両が走行状態になった段階で、ＩＳＣ弁の開度を所定値まで徐々に収束させるよう制御する請求項２に記載の車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
【請求項４】
エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁の全閉時における前記エンジンの各回転数における吸気圧特性と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定方法であって、
前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に、前記スロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とする車両減速時のスロットル弁全閉判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットル弁が全閉状態になる車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速時においてスロットル弁が全閉状態となるときには、排気浄化用触媒を保護するために、フューエルインジェクタからの燃料噴射をカットする制御がなされる。この場合、スロットル弁の全閉状態は、スロットル弁開度センサであるスロットルポジションセンサによる検出値によって判定される。
【０００３】
尚、エンジンのアイドリング運転時にスロットルポジションセンサを用いることなく、ＩＳＣ（アイドル回転数制御）装置のＩＳＣ弁の開度、エンジン回転数検出値及び吸気圧検出値を用い、ＩＳＣ弁の開度毎に設定された各エンジン回転数におけるスロットル弁全閉時の吸気圧特性に基づいて、スロットル弁の全閉状態を検出する検出方法が、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２４１１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スロットル弁全閉状態の車両減速時に行う燃料カット制御において、スロットルポジションセンサを用いることなく、特許文献１の方法により吸気圧検出値等を用いてスロットル弁の全閉状態を判定し、燃料噴射をカットする技術が考えられる。
【０００６】
ところが、この技術では、エンジンの機温（温度）や運転状態によって、スロットル弁全閉状態での車両減速時においてもＩＳＣ弁の開度が変化し、このため、同一のエンジン回転数であっても吸気圧が変化してしまう事態が考えられる。例えば、図３の実線曲線Ａは、エンジン機温が高温の場合におけるＩＳＣ弁開度でのエンジン回転数毎のスロットル弁全閉時の吸気圧の推移を示す特性である。また、図３の二点鎖線曲線Ｂは、エンジン機温が低温の場合におけるＩＳＣ弁開度でのエンジン回転数毎のスロットル弁全閉時の吸気圧の推移を示す特性である。なお、図３の吸気圧はピストン２８の圧縮上死点−１０度の位置での吸気圧となっている。
【０００７】
このように、エンジンの機温や運転状態によって、スロットル弁全閉状態での車両減速時においてもＩＳＣ弁の開度が変化し、このため同一のエンジン回転数であっても吸気圧が変動してしまうと、この吸気圧を検出してスロットル弁の全閉状態を正確に判定することができなくなる。この結果、適切なタイミングで燃料カットを実施することができず、走行フィーリングが低下したり、排気浄化用触媒の保護を確実に実施できない。
【０００８】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、スロットル弁全閉状態の車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を正確に判定できる車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置は、エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記ＩＳＣ弁、前記吸気圧センサ及び前記エンジン回転数センサに接続され、前記エンジンの各回転数における前記スロットル弁全閉時の吸気圧特性と前記吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する制御手段と、を有する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置であって、前記制御手段は、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に前記ＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定方法は、エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁の全閉時における前記エンジンの各回転数における吸気圧特性と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定方法であって、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に、前記スロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、スロットル弁が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているので、車両減速時でスロットル弁が全閉状態になったときには、ＩＳＣ弁の開閉による吸気圧検出値の変動を防止でき、このときの吸気圧検出値と、エンジンの各回転数におけるスロットル弁全閉時の吸気圧特性とを比較することで、スロットル弁の全閉状態を、スロットル弁開度センサを用いることなく正確に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置における一実施形態が適用されたエンジン吸気系をエンジンと共に示す断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】ＩＳＣ弁の開度を固定して設定した場合について各エンジン回転数におけるスロットルバルブ全閉時の吸気圧特性を示すグラフ。
【図４】エンジンの回転数検出値及び吸気圧検出値を用いて車両の運転状態を判定し、燃料カットを実施する手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置における一実施形態が適用されたエンジン吸気系をエンジンと共に示す断面図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１に示すエンジン１０は、スクータ型自動二輪車に搭載されたものであり、図示しない伝動装置（例えば無段階変速装置）と一体化されるエンジンユニットを構成するものである。
【００１４】
このエンジン１０は、クランクケース１１の前方からシリンダアセンブリ１２が略水平方向に前傾して延設されて構成される。シリンダアセンブリ１２は、シリンダブロック１３とシリンダヘッド１４とヘッドカバー１５とがクランクケース１１の側から順次接合されて構成される。
【００１５】
エンジン１０を含むエンジンユニットの上方には、燃料と空気を混合して燃焼用気体としての混合気を生成し、この混合気をシリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給するエンジン吸気系１７が、吸気ポート１６に接続されて配置される。このエンジン吸気系１７は、図示しないエアクリーナ、アウトレットパイプ１９、スロットルボディ２０、インテークパイプ２１及びフューエルインジェクタ２２を有して構成される。
【００１６】
インテークパイプ２１は、シリンダヘッド１４の吸気ポート１６に接続されると共にスロットルボディ２０に接続され、このスロットルボディ２０がエアクリーナにアウトレットパイプ１９を介して接続される。エアクリーナにて塵埃等が除去された洗浄な空気は、吸気としてスロットルボディ２０へ導かれる。このスロットルボディ２０は、内部に形成された吸気通路２３を開閉するスロットルバルブ（スロットル弁）２４を備える。スロットルボディ２０は、スロットルバルブ２４の開度に応じて、インテークパイプ２１の吸気通路２５（後述）を経て、シリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給する空気流量（空気量）を調整する。
【００１７】
インテークパイプ２１には、スロットルボディ２０の吸気通路２３及びシリンダヘッド１４の吸気ポート１６に連通する吸気通路２５が形成されると共に、フューエルインジェクタ２２が設置される。このフューエルインジェクタ２２は、吸気通路２５内を流れる空気（吸気）中に、吸気ポート１６へ向けて燃料を噴射して混合気を生成し、この混合気をインテークパイプ２１の吸気通路２５を経てシリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給する。
【００１８】
シリンダヘッド１４は、前述の如くシリンダブロック１３の一端に接合され、このシリンダブロック１３は、燃焼室２６を形成するシリンダ２７を備える。このシリンダ２７にピストン２８が摺動自在に収容されている。このピストン２８はコンロッド２９を介して、クランクケース１１内に回転自在に配設されたクランクシャフト３０に連結される。ピストン２８の往復運動は、コンロッド２９によりクランクシャフト３０の回転運動に変換される。尚、ピストン２８は、図１では上死点に位置づけられている。
【００１９】
シリンダブロック１３の燃焼室２６は、シリンダヘッド１４に形成される燃焼室頂部３１に連通する。シリンダヘッド１４には、燃焼室頂部３１に連通する吸気ポート１６及び排気ポート３２が形成され、吸気ポート１６は吸気バルブ３３により開閉され、排気ポート３２は排気バルブ３４により開閉される。これらの吸気バルブ３３、排気バルブ３４は、クランクシャフト３０により回転駆動されるカム（図１では吸気側カム３５のみを示す）の作用で、それぞれ吸気側ロッカアーム３６、排気側ロッカアーム３７を介して駆動される。
【００２０】
シリンダヘッド１４には、先端が燃焼室頂部３１を臨む態様で点火プラグ３８が設置されている。エンジン吸気系１７からの混合気が吸気バルブ３３の開動作によりシリンダヘッド１４の吸気ポート１６を経てシリンダヘッド１４の燃焼室頂部３１及びシリンダブロック１３の燃焼室２６へ供給され、ピストン２８の上死点付近で点火プラグ３８が点火すると、混合気は燃焼してピストン２８を往復運動させ、クランクシャフト３０を回転運動させる。
【００２１】
シリンダヘッド１４の排気ポート３２には排気管３９が接続される。この排気管３９は車両後方へ延び、この排気管３９の後端に排気マフラ（不図示）が連結されてエンジン排気系が構成される。燃焼室頂部３１及び燃焼室２６内での混合気の燃焼により生じた排気は、排気バルブ３４の開動作時にシリンダヘッド１４の排気ポート３２、排気管３９及び排気マフラを経て大気中へ排出される。
【００２２】
ここで、エンジン吸気系１７は、エンジン１０の燃焼室頂部３１及び燃焼室２６へ供給される空気量を調整するスロットルバルブ２４を迂回（バイパス）して流れる空気量を調整するＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：アイドル回転数制御）装置４０を備え、このＩＳＣ装置４０は、バイパス通路４１とＩＳＣ弁４２を有して構成される。
【００２３】
バイパス通路４１は、図１及び図２に示すように、ＩＳＣ弁４２の収容空間４３を介して上流側通路４４及び下流側通路４５が連通して構成される。これらの収容空間４３、上流側通路４４及び下流側通路４５は、スロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに形成される。上流側通路４４は、ボディハウジング２０Ａに形成された吸気通路２３におけるスロットルバルブ２４の上流側に連通し、下流側通路４５は、ボディハウジング２０Ａの吸気通路２３におけるスロットルバルブ２４の下流側に連通する。
【００２４】
ＩＳＣ弁４２は、弁体４２Ａ及び弁棒部４２Ｂが収容空間４３に収容され、モータ部４２Ｃがスロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに設置される。モータ部４２Ｃは例えばステッピングモータを備え、制御手段としてのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４６からのパルス指令信号によりステッピングモータが駆動され、このステッピングモータの駆動力により弁棒部４２Ｂを介して弁体４２Ａが動作する。これにより、ＩＳＣ弁４２は、パルス指令信号に対応した開度に設定されて、バイパス通路４１内を流れる空気量を調整する。即ち、ＩＳＣ弁４２は、スロットルバルブ２４が全閉操作されるエンジン１０のアイドリング運転時に、バイパス通路４１内を流れて吸気ポート１６へ供給される空気量を調整することで、エンジン１０の回転数を目標アイドリング回転数に調整する。
【００２５】
ところで、車両減速時のうちでスロットルバルブ２４が全閉状態となるときには、排気浄化用触媒を保護するために、フューエルインジェクタ２２から噴射される燃料をカットする制御がＥＣＵ４６によって実施される。この燃料カット制御は、通常、スロットルバルブ２４の開度を検出するスロットルポジションセンサによりスロットルバルブ２４の全閉状態を検出することでなされるが、本実施形態ではスロットルポジションセンサを廃止し、車両減速時のスロットルバルブ全閉判定装置５０を用いて、車両減速時のスロットルバルブ２４の全閉状態を判定することで実施される。
【００２６】
つまり、このスロットルバルブ全閉判定装置５０は、ＩＳＣ装置４０のＩＳＣ弁４２、吸気圧センサ５１、エンジン回転数センサとしてのクランク角センサ５２、及びＥＣＵ４６を有して構成される。ＩＳＣ弁４２、吸気圧センサ５１及びクランク角センサ５２がＥＣＵ４６に電気的に接続されると共に、フューエルインジェクタ２２もＥＣＵ４６に電気的に接続されている。
【００２７】
吸気圧センサ５１は、図１に示すように、例えばスロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに設置され、スロットルボディ２０の吸気通路２３内におけるスロットルバルブ２４下流側の吸気圧を検出する。また、クランク角センサ５２は、クランクシャフト３０の回転角を検出することで、エンジン１０の回転数を検出する。
【００２８】
ＥＣＵ４６は、ＩＳＣ弁４２の開度が後述の所定値に固定して設定されたときの、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）を格納する。そして、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に、前述したエンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを比較することにより、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記吸気圧特性（図３の曲線実線曲線Ａ）以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉状態であると判定し、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）を超えたときに、スロットルバルブ２４が全閉状態ではなく開弁していると判定する。ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態であると判定したときに、フューエルインジェクタ２２への指令信号を停止して、このフューエルインジェクタ２２からの燃料噴射をカット（停止）するように制御する。
【００２９】
ここで、スロットルバルブ２４が全閉状態であると判定する際にＩＳＣ弁４２の開度が変化すると、バイパス通路４１を流れる空気量が変動し、これにより、吸気圧センサ５１が検出する吸気圧検出値も変動して、ＥＣＵ４６によるスロットルバルブ２４全閉状態の判定を正確に実施できなくなる。従って、スロットルバルブ２４が全閉状態にあるときに吸気圧センサ５１による吸気圧検出値が安定するように、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時に、ＩＳＣ弁４２の開度が上記所定値に固定して設定された状態となっているように、ＩＳＣ弁４２の開度を制御する。
【００３０】
つまり、ＥＣＵ４６は、エンジン１０がアイドリング運転を終了して車両走行状態となった段階で、ＩＳＣ弁４２の開度を上記所定値まで徐々に収束させ、その後のスロットルバルブ２４全閉状態での減速走行時には、ＩＳＣ弁４２の開度が上記所定値になっているように制御する。
【００３１】
このＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態（エンジン１０のシリンダ２７温度が９０〜１１０℃程度の高温状態）でのアイドリング運転時に、エンジン１０が目標アイドリング回転数を実現できるＩＳＣ弁４２の開度の学習値である。エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転時に目標アイドリング回転数を実現するためのＩＳＣ弁４２の開度は、走行劣化による車両状態の変化や車両個体差（スロットルバルブ２４の開き具合）などによって変化する。前述のＩＳＣ弁４２の開度の学習値は、上述の如く変化するＩＳＣ弁４２の開度のうち、最新の時点でＥＣＵ４６が学習して記録したＩＳＣ弁４２の開度である。
【００３２】
スロットルバルブ２４が閉弁状態となる車両減速時のＩＳＣ弁４２の開度が上記学習値に設定されることで、この車両減速時にエンジン１０の吸気ポート１６へ供給される空気量が変動せずに一定となり、吸気圧センサ５１は、スロットルバルブ２４全閉時における吸気圧を正確に検出可能になる。
【００３３】
次に、ＥＣＵ４６がエンジン１０の回転数検出値及び吸気圧検出値を用いて車両の運転状態を判定し、燃料カットを実施するなどの手順について、図４を用いて説明する。
【００３４】
まず、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となるエンジン１０のアイドリング運転時には、ＩＳＣ弁４２の開度を調整して、エンジン１０が目標アイドリング回転数になるように制御する（Ｓ１）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ４６は、ＩＳＣ弁４２の開度毎に設定されたエンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の複数の吸気圧特性と、ＩＳＣ弁４２へのパルス指令信号から認識したＩＳＣ弁４２の開度と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを用いて、スロットルバルブ２４が開弁状態にあるかを判定する（Ｓ２）。
【００３６】
つまり、ＥＣＵ４６は、特許文献１に示すように、まず上記複数の吸気圧特性のうちから、ＩＳＣ弁４２の開度に適合する一の吸気圧特性を選択する。次に、ＥＣＵ４６は、選択した一の吸気圧特性とエンジン１０の回転数検出値と吸気圧検出値とを比較することで、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記一の吸気圧特性以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉であると判定し、上記一の吸気圧特性を超えている場合に、スロットルバルブ２４が全閉ではなく開弁状態にあると判定する。
【００３７】
ステップＳ２においてスロットルバルブ２４が開弁状態にあると判定したときには、ＥＣＵ４６は、車両が走行状態にあると判断し、ＩＳＣ弁４２の開度を所定値まで徐々に収束させるべくこのＩＳＣ弁４２の開度を制御して、このＩＳＣ弁４２の開度を所定置に固定して設定する（Ｓ３）。
【００３８】
次にＥＣＵ４６は、車両走行時において、ＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定されたときの、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを比較して、スロットルバルブ２４が全閉状態であるかを判定する（Ｓ４）。
【００３９】
つまり、ＥＣＵ４６は、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）とエンジン１０の回転数検出値と吸気圧検出値とを比較することで、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉状態であると判定し、上記吸気圧特性を超えている場合に、スロットルバルブ２４が全閉ではなく開弁状態にあると判定する。
【００４０】
ＥＣＵ４６は、ステップＳ４においてスロットルバルブ２４が全閉状態にあると判定した場合には、車両がスロットルバルブ２４全閉の減速状態にあると判断してフューエルインジェクタ２２への指令信号を停止し、燃料カットを実施する（Ｓ５）。尚、この燃料カットが継続したときには、エンジン１０はアイドリング運転状態となる。
【００４１】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
（１）スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定された状態になっているので、車両減速時でスロットルバルブ２４が全閉状態になったときには、ＩＳＣ弁４２の開閉による吸気圧センサ５１の吸気圧検出値の変動を防止できる。このため、このときの吸気圧検出値及びエンジン１０の回転数検出値と、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）とを比較することで、スロットルバルブ２４の全閉状態を、スロットルポジションセンサを用いることなく正確に判定でき、燃料カットを実施できる。
【００４２】
このように、スロットルバルブ２４全閉状態でのみ燃料カットを実施できるので、走行フィーリングの低下を防止できると共に、排気浄化用触媒の保護を確実に実現でき、更にスロットルポジションセンサを廃止することでコストを低減できる。
【００４３】
（２）スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に設定維持されるＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転時に目標アイドリング回転数を実現可能なＩＳＣ弁４２の開度の学習値に設定されている。このように設定されることで、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時にエンジン１０の吸気ポート１６へ供給される空気量は、走行劣化による車両状態の変化や車両個体差に拘らず同一量になるので、吸気圧センサ５１が検出する吸気圧検出値は、上述の車両状態の変化などの影響を受けず安定化する。この結果、車両減速時におけるスロットルバルブ２４の全閉状態を正確に判定できる。
【００４４】
（３）スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に設定維持されるＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転により得られた値が用いられる。このため、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に吸気圧センサ５１により検出される吸気圧検出値は、エンジン１０の機温（温度）の影響を排除でき、正確な値にすることができる。
【００４５】
（４）エンジン１０がアイドリング運転を終了して車両が走行状態になった段階で、ＩＳＣ弁４２の開度が所定値まで徐々に収束して設定される。これにより、スロットルバルブ２４の空気量の分担が大きい状態でＩＳＣ弁４２を作動させるので、ＩＳＣ弁４２の開度変化によるエンジン回転数に対する影響を最小限にできる。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。例えば、本実施形態のエンジン１０は、スクータ型自動二輪車に搭載されたものを述べたが、その他の自動二輪車または四輪自動車等に搭載されたエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０  エンジン
１７  エンジン吸気系
２０  スロットルボディ
２４  スロットルバルブ（スロットル弁）
２６  燃焼室
３１  燃焼室頂部
４０  ＩＳＣ装置
４１  バイパス通路
４２  ＩＳＣ弁
４６  ＥＣＵ（制御手段）
５０  スロットルバルブ全閉判定装置（スロットル弁全閉判定装置）
５１  吸気圧センサ
５２  クランク角センサ（エンジン回転数センサ）
【図１】
2015218599.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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