(57)【要約】【課題】渋滞度合いが急変する走行環境において、走行環境の推定精度を向上する。【解決手段】走行環境推定装置は、１次調停部１４２と２次調停部１４４とを備えており、極近過去停車時間率Ｒ１と、近過去停車時間率Ｒ２と、遠過去停車時間率Ｒ３と、車外から通信によって取得した渋滞情報Ｔｊとに基づいて、自車周辺の渋滞度合いＰ２を推定する。１次調停部１４２は、近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３とに基づいて過去停車時間率度合いＰ１を算出する。２次調停部１４４は、過去停車時間率度Ｐ１と極近過去停車時間率Ｒ１と渋滞情報Ｔｊに基づいて渋滞度合いＰ２を求める。詳しくは、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが等しいときには、過去停車時間率度合いＰ１または極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘに基づいて渋滞度合いＰ３を求め、Ｐ１とＲ３Ｘとが異なるときに、渋滞情報Ｔｊを用いて渋滞度合いＰ２を求める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の期間における停車時間の比率である短期間停車時間率と、前記第１の期間よりも長い第２の期間における停車時間の比率である長期間停車時間率と、車外から通信によって取得した渋滞情報とに基づいて、自車周辺の渋滞度合いを推定する走行環境推定装置であって、
前記短期間停車時間率に基づいて、短期間停車時間率度合いを算出する短期間停車時間率度合い算出部と、
前記長期間停車時間率に基づいて、長期間停車時間率度合いを算出する長期間停車時間率度合い算出部と、
前記算出された短期間停車時間率度合いと長期間停車時間率度合いとが等しいときに、前記短期間停車時間率度合いまたは前記長期間停車時間率度合いに基づいて前記渋滞度合いを求め、前記短期間停車時間率度合いと前記長期間停車時間率度合いとが異なるときに、少なくとも前記渋滞情報を用いて前記渋滞度合いを求める渋滞度合い算出部と、
を備える走行環境推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車周辺の渋滞度合いを推定する走行環境推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、燃費向上の要請に伴い、走行環境に応じた運転制御がなされている。走行環境としては、市街地、郊外の区分や渋滞の度合いがあり、この判定を行う走行環境推定装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、停車時間率に基づいて走行環境を推定する技術が提案されている。なお、停車時間率とは、車両走行時間と走行停止時間とを含む全体時間に対する走行停止時間の比率である。特許文献１には、全体時間が相違する２つの停車時間率に基づいて走行環境を推定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０７２９７６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
全体時間が相違する２つの停車時間率を短期間停車時間率と長期間停車時間率とすると、走行環境が切り替わるとき、例えば渋滞から非渋滞に切り替わるときに、短期間停車時間率と長期間停車時間率とで値が大きく変わった。短期間停車時間率は、短期であるから応答性よく渋滞度合いを推定することができるが、精度の点で劣る。このために、走行環境の推定精度の向上の点において、改善の余地があるという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
本発明の一形態は、第１の期間における停車時間の比率である短期間停車時間率と、前記第１の期間よりも長い第２の期間における停車時間の比率である長期間停車時間率と、車外から通信によって取得した渋滞情報とに基づいて、自車周辺の渋滞度合いを推定する走行環境推定装置である。この走行環境推定装置は、前記短期間停車時間率に基づいて、短期間停車時間率度合いを算出する短期間停車時間率度合い算出部と、前記長期間停車時間率に基づいて、長期間停車時間率度合いを算出する長期間停車時間率度合い算出部と、前記算出された短期間停車時間率度合いと長期間停車時間率度合いとが等しいときに、前記短期間停車時間率度合いまたは前記長期間停車時間率度合いに基づいて前記渋滞度合いを求め、前記短期間停車時間率度合いと前記長期間停車時間率度合いとが異なるときに、少なくとも前記渋滞情報を用いて前記渋滞度合いを求める渋滞度合い算出部と、を備える。この走行環境推定装置によれば、短期間停車時間率度合いと長期間停車時間率度合いとが異なるときに、車外から通信によって取得した渋滞情報を用いて渋滞度合いが求められることから、渋滞度合いが急変するときの推定精度を向上することができるという効果を奏する。
【０００７】
なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能である。例えば、前記形態の走行環境推定装置を備える車両制御装置、前記形態の走行環境推定装置を備える車両、前記形態の走行環境推定装置の各部に対応する機能をコンピュータに実現させる走行環境推定方法等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車の構成を示す説明図である。
【図２】ＥＣＵの構成の一部を機能的に示す説明図である。
【図３】バッテリ要求レベル算出用マップを示す説明図である。
【図４】記憶スタックの一例を示す説明図である。
【図５】１次調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】市街地、郊外それぞれでの近過去停車時間率の度数分布を示すグラフである。
【図７】市街地。郊外それぞれでの遠過去停車時間率の度数分布を示すグラフである。
【図８】近過去停車時間率および遠過去停車時間率のそれぞれにおけるヒステリシスを示すグラフである。
【図９】２次調停ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】過去停車時間率度合い、渋滞情報、および極近過去停車時間率度合いに対応する道路状況を表形式によって示す説明図である。
【図１１】図１０の一部を図式化した説明図である。
【図１２】図１１から求められるマップデータを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
Ａ．全体構成：
図１は、本発明の一実施形態としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０とを備えている。
【００１０】
エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）により変更される。
【００１１】
自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行なわれることになる。
【００１２】
オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施形態では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。オルタネータ３５は、発電機の一種である。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。
【００１３】
バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器である補機類７０に電力を供給する。補機類７０は、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４、ナビゲーション装置７６等が該当する。
【００１４】
スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、アイドリングストップ制御によりエンジン１０が停止した状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。
【００１５】
ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ＥＣＵ５０に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、バッテリ４０の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ８９等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等が該当する。ＥＣＵ５０は、バッテリ４０から電力の供給を受けている。
【００１６】
補機類７０の一つであるナビゲーション装置７６は、自動車２００の出発地から目的地に至るまでの経路を案内する装置である。また、ナビゲーション装置７６は、ＶＩＣＳ（登録商標）情報を車外から通信によって受信し、渋滞状況を示す渋滞情報を始めとする様々な道路交通情報を取得し、道路交通情報ＮｖをＥＣＵ５０に送信している。
【００１７】
Ｂ．ＥＣＵの構成：
ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサ、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）、およびナビゲーション装置７６からの各信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともに、バッテリ４０のＳＯＣ（state of charge）を制御する。「ＳＯＣ」は、バッテリ４０に残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。アイドリングストップ制御は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとして燃料カットの指示を燃料供給系に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示をスタータ３０に出力するものである。
【００１８】
図２は、ＥＣＵ５０の構成の一部を機能的に示す説明図である。図示は、バッテリ４０のＳＯＣを制御する構成を示したものである。ＥＣＵ５０は、停車時間率算出部１１０と、渋滞情報取得部１２０と、補機電流量算出部１３０と、充電調停部１４０と、オルタネータ発電指示電圧算出部１５０とを備える。各部１１０〜１７０は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。
【００１９】
停車時間率算出部１１０は、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて、所定期間における停車時間の比率を算出するもので、ここでは、所定期間の長さが相違する３つのユニット、すなわち、極近過去停車時間率算出部１１２と、近過去停車時間率算出部１１４と、遠過去停車時間率算出部１１６と、を備える。極近過去停車時間率算出部１１２は過去３分間という極めて短期間における車両の停車時間の比率（以下「極近過去停車時間率」と呼ぶ）Ｒ１を算出し、近過去停車時間率算出部１１４は過去１０分間という短期間における車両の停車時間の比率（以下「近過去停車時間率」と呼ぶ）Ｒ２を算出し、遠過去停車時間率算出部１１６は過去１５分間という長期間における車両の停車時間の比率（以下「遠過去停車時間率」と呼ぶ）Ｒ３を算出する。
【００２０】
渋滞情報取得部１２０は、ＥＣＵ５０から送られてくる道路交通情報Ｎｖを受信し、道路交通情報Ｎｖから渋滞情報Ｔｊを抽出する。
【００２１】
補機電流量算出部１３０は、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流Ａａと、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流（「バッテリ電流」と呼ぶ）Ａｂとに基づいて、補機類７０で費やす補機電流量Ｉｈを算出する。
【００２２】
充電調停部１４０は、バッテリ４０の充電を抑制するか促進するかを、その度合とともに定めるためのもので、停車時間率算出部１１０によって求められた各過去停車時間率Ｒ１〜Ｒ３、渋滞情報取得部１２０によって取得された渋滞情報Ｔｊ、および補機電流量算出部１３０によって求められた補機電流量Ｉｈの間で調停を図ることで、前記抑制または促進する度合を示すバッテリ要求レベルＰ３を算出する。充電調停部１４０は、１次調停部１４２、２次調停部１４４、および３次調停部１４６を含む。
【００２３】
１次調停部１４２は、停車時間率算出部１１０によって算出された近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３に基づいて、停車時間率の度合いを高いか低いかの２値によって示す停車時間率度合いＰ１を求める。この停車時間率度合いＰ１を、以下、「過去停車時間率度合いＰ１」と呼ぶ。２次調停部１４４は、１次調停部１４２によって求められた過去停車時間率度Ｐ１と、停車時間率算出部１１０によって算出された極近過去停車時間率Ｒ１と、渋滞情報取得部１２０によって得られた渋滞情報Ｔｊに基づいて、渋滞の度合いを高いか低いかの２値によって示す渋滞度合いＰ２を求める。停車時間率算出部１１０、渋滞情報取得部１２０、１次調停部１４２、および２次調停部１４４が、本発明の走行環境推定装置に係る構成であり、後ほど詳しく説明する。３次調停部１４６は、２次調停部１４４によって求められた渋滞度合いＰ２と、補機電流量算出部１３０によって求められた補機電流量Ｉｈとに基づいて、前述したバッテリ要求レベルＰ３を算出する。
【００２４】
図３は、バッテリ要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。図示するように、バッテリ要求レベル算出用マップＭＰは、横軸に渋滞度合いＰ２をとり、縦軸に補機電流量Ｉｈをとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するバッテリ要求レベルＰ３をマッピングしたマップデータである。渋滞度合いＰ２は、前述したように「高い」か「低い」かの２値である。渋滞度合いＰ２と、補機電流量Ｉｈと、バッテリ要求レベルＰ３との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、バッテリ要求レベル算出用マップＭＰは作成されており、ＲＯＭに記憶している。３次調停部１４６は、ＲＯＭからバッテリ要求レベル算出用マップＭＰを呼び出し、そのマップＭＰを参照して、２次調停部１４４で求めた渋滞度合いＰ２と補機電流量算出部１３０で求めた補機電流量Ｉｈとに対応するバッテリ要求レベルＰ３を取得する。図示の例では、バッテリ要求レベルＰ３としてＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの値が用意されている。各値は、Ｄ、Ｃ、Ｂ、Ａの順に高い。すなわち、Ｄ＞Ｃ＞Ｂ＞Ａとなっている。渋滞度合いＰ２が高いことを示す値１である方が、渋滞度合いＰ２が低いことを示す値０である場合に比べて、バッテリ要求レベルＰ３は高い値となる。また、補機電流量Ｉｈが高いほど、バッテリ要求レベルＰ３は高い値となる。
【００２５】
図２に戻り、オルタネータ発電指示電圧算出部１５０は、充電調停部１４０によって算出されたバッテリ要求レベルＰ３と、バッテリ電流センサ８８（図１）によって検出されたバッテリ電流Ａｂと、車輪速センサ８２（図１）によって検出された車輪速Ｖｈと、アクセル開度センサ８６（図１）によって検出されたアクセル開度Ｔｐとに基づいて、オルタネータ３５に対して発電量を指示するための電圧値（発電指示電圧）ＳＶを算出する。発電指示電圧ＳＶは、車輪速Ｖｈとアクセル開度Ｔｐに基づいて定まるアイドリングストップ制御の状態や、バッテリ電流Ａｂに基づいて定まるバッテリ４０の現在のＳＯＣによって変化するものであるが、さらに、本実施形態では、充電調停部１４０によって求められるバッテリ要求レベルＰ３に応じて変化するようにしている。詳しくは、オルタネータ発電指示電圧算出部１５０は、充電調停部１４０によって求められるバッテリ要求レベルＰ３が高いほど、発電指示電圧ＳＶを大きくする。
【００２６】
バッテリ要求レベルＰ３が高いほど、発電指示電圧ＳＶが大きくなることで、図３に示すように、渋滞度合いＰ２が高い場合には、走行中の充電が促進され、渋滞度合いＰ２が低い場合には、走行中の充電が抑制される。また、補機電流量Ｉｈが低いほど、走行中の充電が抑制され、補機電流量Ｉｈが高いほど、走行中の充電が促進される。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて回転させるので、走行中の発電は燃料消費量の増加につながる。しかし、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合は、エンジンの運転時に動力増大してＳＯＣを増加する場合に比べて、３倍から５倍近くの燃料量が必要である。換言すれば、エンジンの運転時における単位ＳＯＣ（例えばＳＯＣ１％）当たりの燃費効果は、前記エンジン停止の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合に比べて、３倍から５倍優れている。上記のように、走行中の充電の抑制・促進を渋滞度合いＰ２や補機電流量Ｉｈに応じて制御することによって、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する機会を低減することができることから、燃費の向上を図ることができる。
【００２７】
ＥＣＵ５０には、図示はしないが、上記以外に、「バッテリ制御」と呼ばれる機能と、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ４０、特に本実施形態の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なＳＯＣ範囲（運用するＳＯＣ範囲）が予め定められている。このため、このＳＯＣ範囲の下限値（例えば６０％）をバッテリ４０のＳＯＣが下回るときにエンジン１０の動力を増大してＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とし、ＳＯＣ範囲の上限値（例えば９０％）をＳＯＣが上回るときにＳＯＣを消費して前記ＳＯＣ範囲内とする「バッテリ制御」が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもＳＯＣが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とする。「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリ４０への充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、説明は省略する。
【００２８】
Ｃ．停車時間率算出部の構成：
図２の停車時間率算出部１１０に備えられる近過去停車時間率算出部１１４について説明する。近過去停車時間率算出部１１４は、運転者によるイグニッションキー（図示せず）の操作を受けてエンジンが始動された後、自動車２００の車速Ｖが所定速度Ｖ０（例えば、１５ｋｍ／ｈ）を上回るか否かを判定し、その上回ったときを起点として停車時間を取得する停車時間取得ルーチンを実行開始する。停車時間取得ルーチンは、６０秒ごとに、その６０秒間における停車時間を求め、その求めた結果を第１の記憶スタックに備えられたスタック要素に順次格納するものである。
【００２９】
図４は、記憶スタックＳＴ１の一例を示す説明図である。図４（ａ）に示すように、記憶スタックＳＴ１は、１０個のスタック要素Ｍ（１）、Ｍ（２）、〜、Ｍ（１０）により構成される。近過去停車時間率算出部１１４は、６０秒ごとに、その６０秒間における停車時間を求め、その求めた結果を記憶スタックＳＴ１に備えられたスタック要素Ｍ（１）、Ｍ（２）、〜、Ｍ（１０）に順次格納する。格納されるスタック要素はＭ（１）からＭ（１０）に向かって順次移動する。停車時間の算出は、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて車両が停止（Ｖｈ＝０ｋｍ／ｈ）しているかを判定し、その停止している時間を、６０秒間にわたって計測することによって求める。なお、車両が停止しているかの判定は、車輪速センサ８２の検出値を用いる構成に換えて、車速センサ（図示せず）の検出値を用いる構成等とすることもできる。
【００３０】
すなわち、停車時間取得ルーチンは、６０秒の期間における停車時間を、６０秒の周期で順次求め、その求めた停車時間をスタック要素Ｍ（１）からＭ（１０）に１つずつ順に格納する。図示の例で言えば、６０秒経過時に２０秒という停車時間がスタック要素Ｍ（１）に格納され、１２０秒経過時に０秒という停車時間がスタック要素Ｍ（２）に格納され、１８０秒経過時に６０秒という停車時間がスタック要素Ｍ（３）に格納される。このように、６０秒周期で、停車時間が順次格納される。図４（ｂ）に示すように、最後のスタック要素Ｍ（１０）まで停車時間が埋まった場合、すなわち合計で１０分（６００秒）間を経過した場合には、次の周期で求められた停車時間ｐｔは、最初のスタック要素Ｍ（１）に格納される。この時、スタック要素Ｍ（２）〜Ｍ（１０）はそれまでに格納された値が保持される。次の周期で求められた停車時間（図示せず）は、２番目のスタック要素Ｍ（２）に格納される。このように、全てのスタック要素Ｍ（１０）が詰まった場合には、先頭に戻って、先頭から一つずつ順に更新されていく。
【００３１】
図２の近過去停車時間率算出部１１４は、停車時間取得ルーチン以外にも停車時間率算出ルーチンを実行する。停車時間率算出ルーチンは、記憶スタックＳＴ１のスタック要素Ｍ（１）〜Ｍ（１０）を埋めるに要する時間、すなわち６００秒（＝１０分）を前記起点から経過したときに、実行開始されるもので、スタック要素Ｍ（１）〜Ｍ（１０）に格納されている各値の合計値を求め、記憶スタックＳＴ１を埋めるに要する時間である６００秒で前記合計値を割って、その商を近過去停車時間率Ｒ２とする。記憶スタックＳＴ１は、６０秒ごとにスタック要素Ｍが１つずつ更新されることから、この更新がなされる毎に近過去停車時間率Ｒ２を求める。すなわち、停車時間率算出ルーチによれば、記憶スタックＳＴ１の記憶内容を用いることで、直近の過去６００秒の期間における停車時間の比率を、近過去停車時間率Ｒ２として６０秒毎に次々に求めることができる。停車時間の比率とは、全体の時間（ここでは６００秒）に対する停車時間の比率である。
【００３２】
停車時間率算出部１１０に備えられる遠過去停車時間率算出部１１６は、近過去停車時間率算出部１１４と同様の構成を有することで、直近の過去９００秒（＝１５分）の期間における停車時間の比率を、遠過去停車時間率Ｒ３として９０秒毎に次々に求める。停車時間率算出部１１０に備えられる極近過去停車時間率算出部１１２は、近過去停車時間率算出部１１４と同様の構成を有することで、直近の過去１８０秒（＝３分）の期間における停車時間の比率を、極近過去停車時間率Ｒ１として１８秒毎に次々に求める。
【００３３】
Ｄ．調停部の構成：
・１次調停部について：
図２の１次調停部１４２は、前述したように、近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３に基づいて、停車時間率の度合いが「高」、「低」のいずれであるかを判定する。この１次調停部１４２を実現する１次調停ルーチンを、図５のフローチャートを用いて次に詳しく説明する。図示するように、処理が開始されると、ＣＰＵは、近過去停車時間率Ｒ２が第１の閾値Ｈｎ以上であることと、遠過去停車時間率Ｒ３が第２の閾値Ｈｆ以上であることの少なくとも一方が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。第１の閾値Ｈｎと第２の閾値Ｈｆとの間には、Ｈｎ＞Ｈｆとの関係がある。例えば、Ｈｎは４８％であり、Ｈｆは４４％である。ステップＳ１１０で、少なくとも一方が満たされたと判定された場合に、停車時間率の度合いを示す過去停車時間率度合いＰ１に対して「高」を示す値１をセットする（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０の実行後、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１１０で、上記２つの条件のいずれも満たさないと判定された場合には、ＣＰＵは、近過去停車時間率Ｒ２が第３の閾値Ｌｎ未満であることと、遠過去停車時間率Ｒ３が第４の閾値Ｌｆ未満であることの両方が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。第３の閾値Ｌｎと前述した第１の閾値Ｈｎとの間には、Ｈｎ＞Ｌｎとの関係がある。第４の閾値Ｌｆと前述した第２の閾値Ｈｆとの間には、Ｈｆ＞Ｌｆとの関係がある。例えば、Ｌｎは４２％であり、Ｌｆは４０％である。なお、第３の閾値Ｌｎと第４の閾値Ｌｆとの間にも、Ｌｎ＞Ｌｆとの関係がある。すなわち、本実施例では、Ｈｎ＞Ｈｆ＞Ｌｎ＞Ｌｆの関係がある。
【００３５】
ステップＳ１３０で、両方が満たされたと判定された場合に、過去停車時間率度合いＰ１に対して「低」を示す値０をセットする（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０の実行後、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３０で、否定判定、すなわち条件の少なくとも一方が満たされないと判定されたときには、ただちに「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ステップＳ１３０で否定判定されたときには、過去停車時間率度合いＰ１の前回処理時の値をそのまま維持して、このルーチンを終える。過去停車時間率度合いＰ１の初期値は値０（すなわち「低」）とした。
【００３６】
以上のように構成された１次調停ルーチンに従うアルゴリズムによって、近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３に基づいて過去停車時間率度合いＰ１が求められることになるが、このアルゴリズムがどのような理由によって構築されているかを次に説明する。
【００３７】
図６は、市街地、郊外それぞれでの近過去停車時間率Ｒ２の度数分布を示すグラフである。図７は、市街地、郊外それぞれでの遠過去停車時間率Ｒ３の度数分布を示すグラフである。両グラフは、市街地、郊外において、実際に自動車を走らせてそのときの近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３を求めたものである。図６に示すように、近過去停車時間率Ｒ２の分布は、３５〜５３％の間で郊外と市街地が混在している。これに対して、図７に示すように、遠過去停車時間率Ｒ３の分布は、ほぼ４２％を境に郊外と市街地が分かれる。このことから、近過去停車時間率Ｒ２に基づいて判定を行なった場合、１０分間という短期であるから応答性よく判定が可能であるが、精度の点で劣る。一方、遠過去停車時間率Ｒ３に基づいて判定を行なった場合、１５分間という長期であるから応答性は悪いが、精度よく判定が可能となる。
【００３８】
なお、「市街地」は、１次調停ルーチンによって求められる過去停車時間率度合いＰ１が高い（＝値１）ときと考えることができ、「郊外」は、過去停車時間率度合いＰ１が低い（＝値０）ときと考えることができる。このため、前述した１次調停ルーチンによれば、近過去停車時間率Ｒ２を、４８％という、前記混在する範囲（３５〜５３％）の中でも比較的高い側の値をステップＳ１１０で閾値Ｈｎとして用いることで、応答性よく、市街地への進入を判断可能としている。一方、遠過去停車時間率Ｒ３を、４０％という、市街地と郊外をはっきりわける４２％よりも少し低い側の値をステップＳ１３０で閾値Ｌｆとして用いることで、精度良く、郊外への進入を判断可能としている。ステップＳ１１０での遠過去停車時間率Ｒ３についての判断、ステップＳ１３０での近過去停車時間率Ｒ２についての判断については、判定精度を高めるために付加したものである。
【００３９】
さらに、前述した１次調停ルーチンによれば、図８に示すように、過去停車時間率度合いＰ１についての値０（＝低）から値１（＝高）への切り換えを判定する閾値（Ｈｎ，Ｈｆ）と、「値１（＝高）から値０（＝低）への切り換えを判定する閾値（Ｌｎ，Ｌｆ）とは、同じ値でなく、両者の間に幅を持った値となっている。このため、判定結果のハンチングを防止することができる。
【００４０】
・２次調停部について：
図２の２次調停部１４４は、１次調停部１４２によって求められた過去停車時間率度Ｐ１と、停車時間率算出部１１０によって算出された極近過去停車時間率Ｒ１と、渋滞情報取得部１２０によって得られた渋滞情報Ｔｊに基づいて、渋滞の度合いを高いか低いかの２値によって示す渋滞度合いＰ２を求める。図９は、２次調停部１４４を実現する２次調停ルーチンを示すフローチャートである。処理が開始されると、ＣＰＵは、まず、極近過去停車時間率算出部１１２によって算出された極近過去停車時間率Ｒ１の度合いを高いか低いかの２値によって示す極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘを算出する処理を行う（ステップＳ２１０）。この算出は、極近過去停車時間率Ｒ１を所定の閾値（例えば、５０％）と比較し、Ｒ１がその閾値以上である場合には高（＝値１）とし、Ｒ１がその閾値を下回る場合には低（＝値０）とする。
【００４１】
ステップＳ２１０の実行後、ＣＰＵは、図５の１次調停ルーチンによって求めた過去停車時間率度合いＰ１と、渋滞情報取得部１２０によって得られた渋滞情報Ｔｊと、ステップＳ２１０によって算出された極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとに基づいて、自車（自動車２００）の周辺の渋滞度合いＰ２を算出する（ステップＳ２２０）。この算出は、ＥＣＵ５０に備えられたＲＯＭに予め記憶されたマップデータを参照することによって行われる。このマップデータがどのような理由によって構築されているかを次に説明する。
求める。
【００４２】
図１０は、過去停車時間率度合いＰ１、渋滞情報Ｔｊ、および極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘに対応する道路状況を表形式によって示す説明図である。道路状況は、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めたものである。表は、横方向に渋滞情報Ｔｊの「渋滞」、「非渋滞」を示し、縦方向に極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘの「高」、「低」を示し、縦２セル、横２セルの合計４セルのそれぞれに過去停車時間率度合いＰ１の「高」、「低」を示すことにより、過去停車時間率度合いＰ１と渋滞情報Ｔｊと極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとの組み合わせに応じた道路状況を示す。ここでいう「道路状況」は、例えば、「渋滞または厳しい市街地」、「非渋滞または郊外」といった、渋滞の度合いや市街地／郊外の区分である。
【００４３】
図１０の表において、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが等しいときには、その等しい停車時間率度合い、すなわち過去停車時間率度合いＰ１または極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘに基づいた道路状況が定められている。例えば、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘが共に「高」であるときには、その「高」の停車時間率度合いに基づいた道路状況、すなわち「渋滞または厳しい市街地」となっている。過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘが共に「低」であるときには、その「低」の停車時間率度合いに基づいた道路状況、すなわち「非渋滞または郊外」となっている。なお、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘが共に「低」でありながら、渋滞情報Ｔｊが「渋滞」である場合には、渋滞情報が誤りであると考えられる。以上のことから、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが等しいときには、過去停車時間率度合いＰ１または極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘに基づいて道路状況が定まっており、この道路状況は渋滞情報Ｔｊが関与しないものとなっている。
【００４４】
一方、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが異なるときには、渋滞と非渋滞との間の切り替わり、あるいは一時的な交通の流れの変化を示す、例えば、「渋滞または厳しい市街地開始」、「信号待ち等、一時的な長時間停車」、「一時的に流れが良い」、「渋滞または厳しい市街地終了」といった道路状況が定められている。
【００４５】
図１０において、「市街地」、「郊外」を渋滞度合いの高、低に変換し、さらに、渋滞と非渋滞との間の切り替わり、あるいは一時的な交通の流れの変化を渋滞度合いに変換すると、図１１に示すように、図式化することができる。さらに、図１１において、道路状況を値０か値１かの２値で表すと、図１２の表を得ることができる。渋滞度合いが「高」である場合は道路状況は値１に変換され、渋滞度合いが「低」である場合は道路状況は値０に変換される。この値０と値１とで示す道路状況が、図９のステップＳ２２０で得たい渋滞度合いＰ２に相当する。本実施形態では、この図１２に示した表をマップデータとしてＲＯＭに予め記憶している。図１２から判るように、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが異なるときには、渋滞度合いＰ２は、「＊」が付与された各値に示すように、渋滞情報Ｔｊの値と一致したものとなっている。
【００４６】
図９のステップＳ２２０では、上記マップデータをＲＯＭから呼び出し、図５の１次調停ルーチンによって求めた過去停車時間率度合いＰ１と、渋滞情報取得部１２０によって得られた渋滞情報Ｔｊと、ステップＳ２１０によって算出された極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとの各値を照合キーとしてマットデータと照合することによって、各値の組み合わせに対応した渋滞度合いＰ２を求める。ステップＳ２２０の実行後、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
なお、１次調停部１４２によって実行される１次調停ルーチンが本発明の形態における「長期間停車時間率度合い算出部」に対応し、２次調停部１４４によって実行される２次調停ルーチンにおけるステップＳ２１０の処理が本発明の形態における「短期間停車時間率度合い算出部」に対応し、２次調停部１４４によって実行される２次調停ルーチンにおけるステップＳ２２０の処理が本発明の形態における「渋滞度合い算出部」に対応する。本発明の形態における「短期間停車時間率」は極近過去停車時間率Ｒ１に対応し、本発明の形態における「長期間停車時間率」は近過去停車時間率Ｒ２と遠過去停車時間率Ｒ３のうちの少なくとも一方に対応する。
【００４８】
Ｅ．実施形態効果：
以上のように構成された自動車２００によれば、渋滞と非渋滞との間の切り替わり、あるいは一時的な交通の流れの変化が起こったときに、ナビゲーション装置７６から得られた渋滞情報Ｔｊに基づいて渋滞度合いＰ２の推定がなされる。このために、渋滞度合いが急変する走行環境において、推定精度を向上することができるという効果を奏する。
【００４９】
Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態やその変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００５０】
・変形例１：
前記実施形態では、図９のステップＳ２２０による、過去停車時間率度合いＰ１と渋滞情報Ｔｊと極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとに基づいて渋滞度合いＰ２を求めることを、図１２のマップデータを用いて行っていたが、これに換えて、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとの比較を行い、両者が等しいときに、過去停車時間率度合いＰ１または極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘに基づいて渋滞度合いＰ２を求め、両者が異なるときに、渋滞情報Ｔｊに基づいて渋滞度合いＰ２を求める構成としてもよい。
【００５１】
・変形例２：
上述の実施形態では、過去停車時間率度合いＰ１と極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘとが異なるときに、渋滞情報Ｔｊだけから渋滞度合いＰ２を求める構成としたが、これに換えて、渋滞情報Ｔｊに加えて、極近過去停車時間率度合いＲ３Ｘも考慮に入れて渋滞度合いＰ２を求める構成としてもよい。要は、少なくも渋滞情報Ｔｊを用いて渋滞度合い求める構成であれば、いずれの構成としてもよい。
【００５２】
・変形例３：
上述の実施形態では、渋滞度合いＰ２を「高」、「低」の２値によって示す構成としたが、これに換えて、３以上の値によって示す構成としてもよい。この場合には、図１１において、渋滞度合いの高低の矢印として示される２セルの領域を３以上の数に区分して図１２のマップデータを作成することで対応が可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…ＥＣＵ
７０…補機類
７２…ヘッドライト
７４…空調装置
７６…ナビゲーション装置
８２…車輪速センサ
８４…ブレーキペダルセンサ
８６…アクセル開度センサ
８８…バッテリ電流センサ
８９…オルタネータ電流センサ
１１０…停車時間率算出部
１１２…極近過去停車時間率算出部
１１４…近過去停車時間率算出部
１１６…遠過去停車時間率算出部
１２０…渋滞情報取得部
１３０…補機電流量算出部
１４０…充電調停部
１４２…１次調停部
１４４…２次調停部
１４６…３次調停部
１５０…オルタネータ発電指示電圧算出部
Ｒ１…極近過去停車時間率
Ｒ２…近過去停車時間率
Ｒ３…遠過去停車時間率
Ｐ１…過去停車時間率度
Ｐ２…渋滞度合い
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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