(57)【要約】【課題】可動膜の製造コストを低減可能な液体封入式防振装置を提供する。【解決手段】液体３１を収容する液室３を内側に備えたケース２と、液室を主液室４と副液室５とに仕切る仕切部材６とを備え、仕切部材６は、主液室と副液室とを連通させる液流路７と、一端が主液室に連通して他端が行き止まりとなる主液室側液体滞留室８１と、他端が副液室に連通して一端が行き止まりとなる副液室側液体滞留室８２と、主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室との間に設けられて主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室とを仕切るとともに、主液室側液体滞留室から圧力を受けて変形することで主液室からの圧力を副液室側液体滞留室を介して副液室に伝達する可動膜８４と、副液室側液体滞留室の壁により形成されて可動膜が変形した際に当該可動膜と接触して当該可動膜の所定量以上の変形を規制するストッパー８３と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2015218779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体を収容する液室を内側に備えたケースと、液室を主液室と副液室とに仕切る仕切部材とを備え、
主液室及び副液室は、容積可変に構成され、
仕切部材は、
主液室と副液室とを連通させる液流路と、
一端が主液室に連通して他端が行き止まりとなるように形成された主液室側液体滞留室と、
他端が副液室に連通して一端が行き止まりとなるように形成された副液室側液体滞留室と、
主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室との間に設けられて主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室とを仕切るとともに、主液室側液体滞留室から圧力を受けて変形することで主液室からの圧力を副液室側液体滞留室を介して副液室に伝達する可動膜と、
副液室側液体滞留室の壁により形成されて可動膜が変形した際に当該可動膜と接触して当該可動膜の所定量以上の変形を規制するストッパーと、
を備えたことを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項２】
主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室と可動膜とストッパーとが、主液室と副液室と仕切部材とを通過するケースの中心軸に沿って延長するように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の液体封入式防振装置。
【請求項３】
可動膜は、中心軸がケースの中心軸に沿って延長する円筒部を備えたことを特徴とする請求項２に記載の液体封入式防振装置。
【請求項４】
主液室側液体滞留室及び副液室側液体滞留室は、中心軸がケースの中心軸に沿って延長する円筒形溝を備えたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の液体封入式防振装置。
【請求項５】
主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室と可動膜とストッパーとが、ゴムにより一体に形成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の液体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンマウント等に使用される液体封入式防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンマウント等に使用される液体封入式防振装置として、インシュレータとダイアフラムとで囲まれて形成された液室を主液室と副液室とに仕切る仕切部材を備え、当該仕切部材が、主液室と副液室とを連通させる液流路（オリフィス）と、主液室からの圧力を受けて変形することで主液室からの圧力を副液室に伝達する可動膜と、可動膜の周囲部分を支持する膜支持部とを備えた構成の液体封入式防振装置が知られている（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３６８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した液体封入式防振装置では、支持部材で支持される周囲部分が複雑な形状に形成された可動膜を必要とするため、可動膜の製造コストが高くなる。
本発明は、可動膜の製造コストを低減可能な液体封入式防振装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る液体封入式防振装置は、液体を収容する液室を内側に備えたケースと、液室を主液室と副液室とに仕切る仕切部材とを備え、主液室及び副液室は、容積可変に構成され、仕切部材は、主液室と副液室とを連通させる液流路と、一端が主液室に連通して他端が行き止まりとなるように形成された主液室側液体滞留室と、他端が副液室に連通して一端が行き止まりとなるように形成された副液室側液体滞留室と、主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室との間に設けられて主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室とを仕切るとともに、主液室側液体滞留室から圧力を受けて変形することで主液室からの圧力を副液室側液体滞留室を介して副液室に伝達する可動膜と、副液室側液体滞留室の壁により形成されて可動膜が変形した際に当該可動膜と接触して当該可動膜の所定量以上の変形を規制するストッパーと、を備えたので、可動膜を簡単な構成とでき、可動膜の製造コストを低減できる。
また、主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室と可動膜とストッパーとが、主液室と副液室と仕切部材とを通過するケースの中心軸に沿って延長するように形成されたので、可動膜とストッパーとの衝突方向が液体封入式防振装置の振動しやすい方向と直交する方向となるため、感度が低い方向で可動膜が主液室側液体滞留室からの液圧を受けることになり、振動伝達率を小さくできる。
また、可動膜は、中心軸がケースの中心軸に沿って延長する円筒部を備えたので、可動膜とストッパーとの衝突による衝撃力が、ベクトル相殺によって相殺されて、衝撃力が車体に振動として伝わりにくくなる。
また、主液室側液体滞留室及び副液室側液体滞留室は、中心軸がケースの中心軸に沿って延長する円筒形溝を備えたので、可動膜とストッパーとの衝突による衝撃力が、ベクトル相殺によって相殺されて、衝撃力が車体に振動として伝わりにくくなる。
また、主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室と可動膜とストッパーとが、ゴムにより一体に形成されたので、ゴム同士である可動膜とストッパーとの衝突時の衝撃が小さくなり、可動膜が変形してストッパーに衝突する際の衝撃力が車体に振動として伝わりにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】液体封入式防振装置の縦断面図（実施形態１）。
【図２】仕切部材の平面図（実施形態１）。
【図３】仕切部材の断面斜視図（実施形態１）。
【図４】液体封入式防振装置の要部縦断面図（実施形態２）。
【図５】仕切部材の平面図（実施形態２）。
【図６】仕切部材の平面図（実施形態３）。
【図７】液体封入式防振装置の要部縦断面図（実施形態４）。
【０００７】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
実施形態１
図１乃至図３に示すように、実施形態１による液体封入式防振装置としての自動車用のエンジンマウント１は、液体３１を収容した液室３を内側に備えたケース２と、液室３を主液室４と副液室５とに仕切る仕切部材６と備える。
尚、便宜上、図１では、図の上側を一端側、図の下側を他端側と定義して説明する。
【０００９】
ケース２は、液室形成部材２１と、第１の取付部材２２と、第２の取付部材２３とを備える。
液室形成部材２１は、例えば、エチレングリコール、水、シリコーンオイル等の液体３１が充填封入される円柱状の液室を形成するゴムにより形成される。
液室形成部材２１は、例えば液室の一端側円柱状空間を形成する一端側ゴム部材２４と液室の他端側円柱状空間を形成する他端側ゴム部材２５とにより構成される。
一端側ゴム部材２４は、例えば円柱状のゴムの他端側に他端開口一端側閉塞の有底の一端側円柱状空間を備えるととともに、円柱状のゴムの一端側に第１の取付部材２２が連結された構成である。
他端側ゴム部材２５は、例えば一端開口他端側閉塞の有底の他端側円柱状空間を備えた箱体に形成される。
そして、一端側ゴム部材２４の他端開口部と他端側ゴム部材２５の一端開口部とが水密に結合されて形成された円柱状の液室内に図外の注入孔（例えば液室３と後述するボルト締結孔２２ｂとに連通するように形成された注入孔）を介して液体３１が充填されて封入されることによって、液室３が形成される。
【００１０】
他端側ゴム部材２５の他端側円柱状空間の周壁は、例えば、ゴムにより形成された内周壁２８ａ及び外周壁２８ｂとこれら内周壁２８ａと外周壁２８ｂとの間に埋め込まれるようにして設けられた補強用の金属製の中間周壁２８ｃとが重ねられて構成される。
他端側ゴム部材２５の他端底壁２９は、ダイアフラムとして機能する可撓性膜により構成される。
【００１１】
第１の取付部材２２は、例えば、金属や硬質合成樹脂等により形成され、他端側の外周面に円形板状の円形鍔２２ａを備え、かつ、円柱体の一端面から他端に向けて延長するボルト締結孔２２ｂを備えた円筒体により形成される。当該第１の取付部材２２の円筒体の他端側及び円形鍔２２ａの外周縁側が一端側ゴム部材２４の一端側に埋設されて、当該第１の取付部材２２と一端側ゴム部材２４とが連結されている。
第２の取付部材２３は、例えば、金属等により形成され、一端側ゴム部材２４のゴムの外周面を覆うように一端側ゴム部材２４のゴムの外周面に加硫接着などで連結された円筒体により形成される。
即ち、第１の取付部材２２と第２の取付部材２３とがインシュレータとして機能する一端側ゴム部材２４によって弾性連結されている。
【００１２】
後述する仕切部材６の他端側の円環状フランジ６１の外周面と他端側ゴム部材２５の他端側円柱状空間を形成する箱体の内周面とを水密状態に接触させ、かつ、仕切部材６の一端側の円環状フランジ６２の外周面側の他端側周縁面と他端側ゴム部材２５の一端開口側に形成された内側環状フランジ面６３とを水密状態に接触させ、仕切部材６の一端側の円環状フランジ６２の外周面と他端側ゴム部材２５の一端開口側の内周面とを水密状態に接触させ、さらに、仕切部材６の一端側の円環状フランジ６２の外周面側の一端側周縁面と一端側ゴム部材２４の一端側円柱状空間の他端開口端面６４とを水密状態に接触させた状態で、第２の取付部材２３を形成する円筒体の他端側の内面６７と他端側ゴム部材２５の中間周壁２８ｃの一端開口側に形成された外側環状フランジ面６６とが圧着接合されるように加締められることで、一端側ゴム部材２４と他端側ゴム部材２５とが連結される。これにより、一端側ゴム部材２４の内側の主液室４となる空間と他端側ゴム部材２５の内側の副液室５となる空間とが仕切部材６で仕切られ、仕切部材６に形成された液流路（オリフィス）７を介して主液室となる空間と副液室となる空間とが連通した構成となる。
そして、液室形成部材２１により形成された液室に図外の注入孔を介して液体３１が充填封入されることによって、一端側ゴム部材２４の内側に主液室４が形成され、かつ、他端側ゴム部材２５の内側に副液室５が形成され、主液室４と副液室５とが仕切部材６で仕切られる。
エンジンマウント１がエンジン及び車体に取り付けられた場合、エンジンの振動が第１の取付部材２２に伝達されることで、主液室４と副液室５とが容積を変化させるように構成され、主液室４及び副液室５の容積が変化した場合、液体３１が仕切部材６に形成された液流路７を介して主液室４と副液室５とに移動自在となる。
【００１３】
以下、仕切部材６について詳細に説明する。
仕切部材６は、エンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする円筒体により形成されて液室３を主液室４と副液室５とに仕切るとともに主液室４と副液室５とに連通する液流路（オリフィス）７、圧力調整部８、とを備える。
液流路７は、円板体の外周側にエンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする環状に設けられる。
【００１４】
圧力調整部８は、主液室側液体滞留室８１と、副液室側液体滞留室８２と、ストッパー８３と、可動膜８４とを備える。
主液室側液体滞留室８１は、エンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする円筒の筒壁に相当する部位が空間となるように形成された一端開口他端有底の円筒形溝により構成される。すなわち、主液室側液体滞留室８１は、一端が主液室４に連通して副液室５に最も近い他端が行き止まりとなるように形成されている。
副液室側液体滞留室８２は、エンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする円筒の筒壁に相当する部位が空間となるように形成された他端開口一端有底の円筒形溝により構成される。すなわち、副液室側液体滞留室８２は、他端が副液室５に連通して主液室４に最も近い一端が行き止まりとなるように形成されている。
例えば、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝の筒径は副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝の筒径よりも小さい寸法に形成される。
ストッパー８３は、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝の筒径の小さい方の溝壁を形成する小径ストッパー８５と、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝の筒径の大きい方の溝壁を形成する大径ストッパー８６とを備える。大径ストッパー８６は、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝の径の大きい方の溝壁により形成されて後述する可動膜８４が変形した際に当該可動膜８４と接触して当該可動膜８４の所定量以上の変形を規制する。
可動膜８４は、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝と副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝とで挟まれて、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝の径の大きい方の溝壁及び副液室側液体滞留室を形成する円筒形溝の径の小さい方の溝壁を形成する円筒部８４ａを有し、当該円筒部８４ａの筒の一端が連結部８４ｂを介して大径ストッパー８６の一端８９と連結され、当該円筒部８４ａの他端が連結部８４ｃを介して小径ストッパー８５の他端９０と連結された円筒形状膜により形成される。
即ち、可動膜８４は、主液室側液体滞留室８１と副液室側液体滞留室８２とを仕切るとともに、主液室４からの液圧を主液室側液体滞留室８１を介して受けて変形することによって、主液室４の圧力を副液室側液体滞留室８２を介して副液室５に伝達する。
【００１５】
主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝、可動膜８４を形成する円筒形状膜は、円筒の中心軸が同じ同軸の円筒形溝、円筒形状膜により形成される。
つまり、図１に示すようなエンジンマウント１の中心軸１Ｃを通過する当該中心軸１Ｃに沿った断面において、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝、可動膜８４を形成する円筒形状膜、小径ストッパー８５を形成する溝壁、大径ストッパー８６を形成する溝壁が、それぞれ互いに平行に配置された構成の円筒状の圧力調整部８を備える。
【００１６】
仕切部材６は、例えば、円筒状の圧力調整部８と、中空円柱体により構成されて円筒状の圧力調整部８の内周面を支持する内側支持体９と、円筒状の圧力調整部８の外周面を支持する外側支持体１０とを備える。
外側支持体１０は、円筒体１１と、円筒体１１の一端縁より円筒体１１の中心軸から離れる方向に延長するように形成された円環状フランジ６２と、円筒体１１の一端縁より円筒体１１の中心軸から離れる方向に延長するように形成された円環状フランジ６１と、を備えた構成である。円環状フランジ６２には、主液室４と液流路７との連通口７１が設けられ、円環状フランジ６１には、副液室５と液流路７との連通口７２が設けられる。
【００１７】
圧力調整部８は、例えば、内側支持体９の中空円柱体の外周径と対応した内周径に形成され、かつ、外側支持体１０の円筒体１１の内周面と対応した外周径に形成された円筒ゴム体に、当該円筒ゴム体の中心軸を中心軸とする主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝及び副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝が形成され、互いに対向する主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝の大径の内周壁と副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝の小径の内周壁との間のゴム膜部が可動膜８４として形成され、かつ、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝の小径の内周壁と円筒ゴム体の内周壁との間のゴム部が小径ストッパー８５として形成され、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝の大径の内周壁と円筒ゴム体の外周壁との間のゴム部が大径ストッパー８６として形成された構成である。
【００１８】
そして、ゴムにより形成された圧力調整部８の小径ストッパー８５の筒の内周面と合成樹脂等で形成された内側支持体９の中空円柱体の外周面とが接着され、かつ、圧力調整部８の大径ストッパー８６の筒の外周面と合成樹脂等で形成された外側支持体１０の円筒体１１の内周面とが接着されて仕切部材６が構成され、当該仕切部材６が上述したようにケースの内側に設置されたことにより、外側支持体１０の円筒体１１と円環状フランジ６２と円環状フランジ６１と他端側ゴム部材２５の内周面とで区画された液流路（オリフィス）７が形成される。
【００１９】
例えば、第１の取付部材２２がボルト締結孔２２ｂに締結される固定ボルトによって振動発生部としての図外のエンジンに連結され、かつ、第２の取付部材２３が図外のブラケットを介して振動受部としての車体に連結されることにより、第２の取付部材２３の円筒体の中心軸及びボルト締結孔２２ｂの中心軸となるエンジンマウント１の中心軸１Ｃに沿ってエンジンから車体に伝達される振動を減衰又は吸収させることが可能なエンジンマウント１となる。
即ち、エンジンの振動が第１の取付部材２２に伝達され、第１の取付部材２２が主液室４を押し引きすることで、液体３１が液流路（オリフィス）７を介して往復して流体共振を起こし、特定の周波数の振動を減衰させたり、特定の周波数の振動伝達率を下げるエンジンマウント１として機能する。
また、振動数が特定の周波数より高くなって、液体３１が液流路７を移動しにくくなると、主液室４からの液圧が主液室側液体滞留室８１を介して可動膜８４に加わって可動膜８４が変形することにより、特定の周波数以上の高い周波数の振動伝達率を下げることが可能なエンジンマウント１として機能する。
【００２０】
実施形態１によれば、圧力調整部８を構成する、主液室側液体滞留室８１を形成する円筒形溝、副液室側液体滞留室８２を形成する円筒形溝、可動膜８４を形成する円筒形状膜、小径ストッパー８５を形成する溝壁、大径ストッパー８６を形成する溝壁が、ケース２の中心軸となるエンジンマウント１の中心軸１Ｃに沿って延長する同軸の円筒形溝、円筒形状膜により形成されたので、可動膜８４が変形して大径ストッパー８６に衝突する際の衝撃力が、大径ストッパー８６の径に沿った方向においてエンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心として互いに反対方向に同じタイミングで発生する。つまり、可動膜８４が変形した場合、可動膜８４と大径ストッパー８６との衝突による衝撃力が、ベクトル相殺によって相殺されて、衝撃力が車体に振動として伝わりにくくなる。
【００２１】
実施形態１では、主液室側液体滞留室８１、副液室側液体滞留室８２、ストッパー８３、可動膜８４を備えた圧力調整部８が、弾性部材としてのゴムによって一体に形成されたので、ゴムの可動膜８４が変形した際にゴムの大径ストッパー８６に衝突するため、ゴム同士である可動膜８４と大径ストッパー８６との衝突時の衝撃が小さくなり、可動膜８４が変形して大径ストッパー８６に衝突する際の衝撃力が車体に振動として伝わりにくくなる。
【００２２】
実施形態１では、主液室側液体滞留室８１と副液室側液体滞留室８２と可動膜８４とストッパー８３とが、主液室４と副液室５と仕切部材６とを通過するケース２の中心軸となるエンジンマウント１の中心軸１Ｃに沿って延長するように形成された。言い換えれば、主液室側液体滞留室８１と副液室側液体滞留室８２と可動膜８４とストッパー８３とが、エンジン及び車体に連結されたエンジンマウント１の振動しやすい方向に延長するように形成されたので、可動膜８４とストッパー８３との衝突方向がエンジンマウント１の振動しやすい方向と直交する方向となるため、感度が低い方向で可動膜８４が主液室側液体滞留室８１からの液圧を受けることになり、振動伝達率を小さくできる。
【００２３】
実施形態１では、一端が主液室に連通して他端が行き止まりとなるように形成された主液室側液体滞留室８１と、他端が副液室に連通して一端が行き止まりとなるように形成された副液室側液体滞留室８２と、主液室側液体滞留室８１と副液室側液体滞留室８２との間に設けられて主液室側液体滞留室８１と副液室側液体滞留室８２とを仕切るとともに、主液室側液体滞留室８１から圧力を受けて変形することで主液室４からの圧力を副液室側液体滞留室８２を介して副液室５に伝達する可動膜８４と、副液室側液体滞留室８２の壁により形成されて可動膜８４が変形した際に当該可動膜８４と接触して当該可動膜８４の所定量以上の変形を規制するストッパー８３と、を備えているので、可動膜の端部をストッパー８３に連結するだけの簡単な構成の可動膜８４を形成すればよく、可動膜８４の製造コストを低減できる。
【００２４】
実施形態２
図４；図５に示すように、主液室側液体滞留室８１Ａが円柱状のゴムに形成されたエンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする円柱状の空間に液体３１が充填されて形成され、副液室側液体滞留室８２Ａが円柱状のゴムに形成されたエンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心軸とする円筒形溝に液体３１が充填されて形成され、互いに対向する主液室側液体滞留室８１Ａの壁面と副液室側液体滞留室８２Ａの円筒形溝の壁面との間のゴム部分が可動膜８４Ａとして機能し、かつ、副液室側液体滞留室８２Ａの外周を囲む円柱状のゴム部分が可動膜８４Ａの所定量以上の変形を規制するストッパー８３Ａとして機能するように構成された圧力調整部８Ａを有した仕切部材６Ａを備えたエンジンマウント１であってもよい。
尚、圧力調整部８Ａのストッパー８３Ａの筒の外周面と合成樹脂等で形成された外側支持体１０Ａの円筒体１１Ａの内周面とが接着されて仕切部材６Ａが構成される。
実施形態２のエンジンマウント１によれば、主液室４からの液圧が主液室側液体滞留室８１Ａを介して可動膜８４Ａに加わって可動膜８４Ａが変形することにより、実施形態１のエンジンマウント１と同じ効果が得られる。
【００２５】
実施形態３
圧力調整部８Ｂを、局所的に１つ以上備えた構成としてもよい。この場合、例えば図６に示すように、エンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心として回転対称に配置された１対以上の圧力調整部８Ｂを備えた構成とすれば、実施形態１と同様な効果が得られる。
圧力調整部８Ｂは、主液室側液体滞留室８１Ｂと副液室側液体滞留室８２Ｂと可動膜８４Ｂとストッパー８５Ｂ；８６Ｂとが、例えば上述した主液室４と副液室５と仕切部材６Ｂとを通過するケース２の中心軸１Ｃに沿って延長するように形成された構成のものを用いればよい。圧力調整部８Ｂは、合成樹脂等で形成された支持体１０Ｂの円柱体１１Ｂの一端面と他端面とに貫通するように当該円柱体１１Ｂに支持されていればよい。
実施形態３の場合、圧力調整部８Ｂを１つしか備えていなくても、可動膜８４Ｂとストッパー８５Ｂ；８６Ｂとの衝突方向がエンジンマウント１の振動しやすい方向と直交する方向となるため、感度が低い方向で可動膜８４Ｂが主液室側液体滞留室８１Ｂからの液圧を受けることになり、振動伝達率を小さくできる。
また、図６に示すように、エンジンマウント１の中心軸１Ｃを中心として回転対称に配置された１対以上の圧力調整部８Ｂを備えた構成とすれば、実施形態１と同様な効果が得られる。
【００２６】
実施形態４
実施形態１では、主液室側液体滞留室と副液室側液体滞留室と可動膜とが、主液室と副液室と仕切部材とを通過するケースの中心軸に沿って延長するように形成された構成の圧力調整部８を説明したが、少なくとも主液室側液体滞留室の他端側部分と副液室側液体滞留室の一端側部分とが、エンジンマウント１の中心軸１Ｃと交差する方向、例えば、図７に示すように、少なくとも主液室側液体滞留室８１Ｃの他端側部分８１Ｅと副液室側液体滞留室８２Ｃの一端側部分８２Ｅとが、エンジンマウント１の中心軸１Ｃと直交する方向に延長して、これら互いに平行に対向する主液室側液体滞留室８１Ｃの他端側部分８１Ｅと副液室側液体滞留室８２Ｃの一端側部分８２Ｅとの間の部分のゴム部分が可動膜８４Ｃとして機能し、かつ、一端側部分８２Ｅよりも副液室５側に位置するゴム部分及びが他端側部分８１Ｅよりも主液室４側に位置するゴム部分が可動膜８４Ｃの所定量以上の変形を規制するストッパー８３Ｃとして機能するように構成された圧力調整部８Ｃを有した仕切部材６Ｃを備えたエンジンマウント１であってもよい。
即ち、図７に示すように、主液室側液体滞留室８１Ｃが、エンジンマウント１の中心軸１Ｃに沿って延長する円筒形溝部分８１Ｆとエンジンマウント１の中心軸１Ｃと直交する方向に延長する他端側部分８１Ｅとを備え、副液室側液体滞留室８２Ｃが、エンジンマウント１の中心軸１Ｃに沿って延長する円筒形溝部分８２Ｆとエンジンマウント１の中心軸１Ｃと直交する方向に延長する一端側部分８２Ｅとを備えた構成とする。
実施形態４のエンジンマウント１であっても、可動膜８４Ｃを簡単な構成とでき、可動膜の製造コストを低減できる。即ち、特定の周波数の振動伝達率を下げることができ、主液室４からの液圧が主液室側液体滞留室８１Ｃの他端側部分８１Ｅを介して可動膜８４Ｃに加わって可動膜８４Ｃが変形することにより、特定の周波数以上の高い周波数の振動伝達率を下げることが可能な安価なエンジンマウント１を提供できる。
【００２７】
尚、仕切部材全体をゴムにより形成してもよい。この場合、仕切部材の組み立てコストを削減できる。
また、可動膜のみを変形可能なゴムにより形成して、ストッパーをゴム以外の合成樹脂等により形成した構成の圧力調整部を用いてもよい。
また、前記実施形態では、図１に示されるように、主液室と副液室とが異なる構造を有しているが、これに限られず、主液室と副液室とが同じ構造を有してもよい。
【００２８】
本発明の液体封入式防振装置は、自動車のエンジンマウント以外に使用しても構わない。
【符号の説明】
【００２９】
１  エンジンマウント（液体封入式防振装置）、２  ケース、３  液室、
４  主液室、５  副液室、６  仕切部材、７  液流路、３１  液体、
８１  主液室側液体滞留室、８２  副液室側液体滞留室、８３  ストッパー、
８４  可動膜。
【図１】
2015218779.tif 000003
【図２】
2015218779.tif 000004
【図３】
2015218779.tif 000005
【図４】
2015218779.tif 000006
【図５】
2015218779.tif 000007
【図６】
2015218779.tif 000008
【図７】
2015218779.tif 000009