(57)【要約】【課題】  気体や作動液の漏れが起きた緩衝器を判別できるとともに、漏れの種類を判別でき、かつ、安価に実現できる懸架装置を提供する。【解決手段】  車体と車輪との間に並列に配置されて共通の構成を有する一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えており、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備え、このチューブ部材Ｔ内には、作動液が貯留される液溜室３と、この液溜室３の液面３ａを介して上側に形成されて気体が封入される気室４が形成されている懸架装置Ｆにおいて、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置５を備えている。【選択図】  図１
2015021575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に並列に配置されて共通の構成を有する一対の緩衝器を備えており、上記一対の緩衝器は、それぞれ、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材を備え、このチューブ部材内には、作動液が貯留される液溜室と、この液溜室の液面を介して上側に形成されて気体が封入される気室が形成されている懸架装置において、
上記一対の緩衝器の上記気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置を備えることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記検知警告装置は、上記一対の緩衝器の上記気室または上記液溜室に両端部が接続される管路と、この管路の軸方向に沿って形成される目盛と、上記管路を軸方向に区画するとともに上記目盛に沿って移動する可動体とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記気室には、気体が圧縮されながら封入されており、上記車体を弾性支持する懸架ばねとして機能することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記気室内圧を測る圧力計を備えていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
懸架装置は、自動車や二輪車等の車両における車体と車輪との間に介装されており、作動時に所定の反力を発生するようになっている。
【０００３】
例えば、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両における前輪を懸架するフロントフォークと称される懸架装置は、前輪の両側に緩衝器を起立させ、これら一対の緩衝器で前輪を支えている。これらの緩衝器は、それぞれ、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材を備えており、このチューブ部材内に気体や作動液を収容している。
【０００４】
チューブ部材の上下の開口が封止部材で塞がれるとともに、車体側チューブと車輪側チューブの重複部の間に形成される筒状隙間がシールで塞がれており、気体や作動液はチューブ部材内に封入される。そして、チューブ部材内の気室容積は、作動に伴い膨縮するので、気体は圧縮量に応じた反力を発生し、エアばねとして機能する。また、気体は、作動液の液面を介して上側に形成されているので、気体が封入される気室の容積を作動液の液量で調節できる。つまり、気室に収容する気体の量や、気室の容積を変更することで、懸架装置のばね特性を所望の特性にすることができる。
【０００５】
筒状隙間を塞ぐシールは、車体側チューブと車輪側チューブのうち外側のチューブの下端に保持されて、内側のチューブの外周面に摺接している。この内側のチューブは、緩衝器の伸長時に外側のチューブから露出するので、路面からの飛石等によって疵付いたり異物が付着したりする虞があり、この場合には、上記疵や異物でシールを傷つけたり、疵や異物付着の部分から気体が漏れたりする虞がある。
【０００６】
そこで、特許文献１には、外側のチューブに挿入される内側のチューブの先端に、外側のチューブの内周面に摺接する第二のシールを設けている。当該構成によれば、第二のシールは、飛石等で疵付く虞の無い外側のチューブの内周面に摺接しているので、より確実に気体を密閉できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１２７７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に開示のように、機械的に気体の漏れを抑制しようとすると、構造が複雑化して高価になるが、気体の漏れを速やかに検知し、警告できるようにして、使用者に対策を促すことで安価にできる。例えば、特開平０３−１３９４８７号公報に開示の懸架装置では、一対の緩衝器の気室を連通し、両気室の圧力を同時に測定できるようにしている。このようにすることで、気体漏れや作動液漏れが発生した場合に、気室内圧の低下を検知して、警告できる。しかし、上記構成では、第一に、どちらの緩衝器から気体や作動液の漏れが起きたのかを判別できず、第二に、漏れているのが気体なのか作動液なのかも判別できない。なお、各緩衝器の気室内圧を個別に測定すれば、高価になるものの、第一の不具合は解決できるが、第二の不具合は解決できない。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、どちらの緩衝器から気体や作動液の漏れが起きたのかを判別できるとともに、漏れているのが気体なのか作動液なのかも判別でき、かつ、安価に実現できる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するための手段は、車体と車輪との間に並列に配置されて共通の構成を有する一対の緩衝器を備えており、上記一対の緩衝器は、それぞれ、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材を備え、このチューブ部材内には、作動液が貯留される液溜室と、この液溜室の液面を介して上側に形成されて気体が封入される気室が形成されている懸架装置において、上記一対の緩衝器の上記気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置を備えることである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の懸架装置によれば、どちらの緩衝器から気体や作動液の漏れが起きたのかを判別できるとともに、漏れているのが気体なのか作動液なのかも判別でき、かつ、安価に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る懸架装置を原理的に示した図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る懸架装置の検知警告装置部分を具体的に示した正面図であり、（ａ）は可動体が中立位置にあるときの状態を示し、（ｂ）は可動体が中立位置からずれたときの状態を示している。
【図３】本発明の一実施の形態に係る懸架装置における緩衝器の作動に対する気室内圧の変化を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１４】
図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、車体と車輪との間に並列に配置されて共通の構成を有する一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えており、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備え、このチューブ部材Ｔ内には、作動液が貯留される液溜室３と、この液溜室３の液面３ａを介して上側に形成されて気体が封入される気室４が形成されている。さらに、上記懸架装置Ｆは、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置５を備えている。
【００１５】
以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両における前輪を懸架するフロントフォークであり、前輪の両側に緩衝器Ｄ１，Ｄ２を起立させ、これら一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２で前輪を両側から支えている。懸架装置Ｆは、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２と、これら緩衝器Ｄ１，Ｄ２を連結して車体の骨格となる車体フレームに連結する車体側ブラケットＢ１と、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２を前輪の車軸に連結する車輪側ブラケットＢ２を備えている。なお、本発明に係る懸架装置Ｆは、共通の構成を有する一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えていれば、フロントフォーク以外の懸架装置であってもよい。
【００１６】
つづいて、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、共通の構成を備えているので、一方の緩衝器Ｄ１についてのみ、詳細に説明する。また、両緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、共通の構成を備えていれば、どのような構成であってもよいが、以下に、その一例を示す。緩衝器Ｄ１の外殻となるチューブ部材Ｔは、上記したように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなり、テレスコピック型となっている。本実施の形態において、車体側チューブ１が車輪側チューブ２よりも大径に形成されており、車体側チューブ１に車輪側チューブ２が出入りする。そして、車体側チューブ１の外周に車体側ブラケットＢ１が固定され、車輪側チューブ２の下端部に車輪側ブラケットＢ２が固定されている。このため、路面凹凸による衝撃が入力されると、車輪側チューブ２が車体側チューブ１に出入りして懸架装置Ｆが伸縮作動する。
【００１７】
チューブ部材Ｔの上側開口は、キャップ部材１０で塞がれるとともに、チューブ部材Ｔの下側開口は、車輪側ブラケットＢ２で塞がれている。また、車体側チューブ１と車輪側チューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間ｔ２の下側開口は、車体側チューブ１の下端部に保持されて車輪側チューブ２の外周面に摺接する環状のシール１１で塞がれている。このため、チューブ部材Ｔは密閉されて、チューブ部材Ｔ内の気体や作動液が外側に漏れないようになっている。
【００１８】
筒状隙間ｔ２には、上下一対の環状の軸受け６，７が設けられており、これらの軸受け６，７に軸支されて車輪側チューブ２が車体側チューブ１に出入りする。本実施の形態において、上側の軸受け６は、車体側チューブ１に挿入される車輪側チューブ２の上端部外周に保持されており、車体側チューブ１の内周面に摺接する。他方、下側の軸受け７は、車体側チューブ１の内周にシール１１の直上部に直列に保持されて、車輪側チューブ２の外周面に摺接する。さらに、筒状隙間ｔ２には、作動液が収容されており、軸受け６，７の摺動面を作動液で潤滑できるようになっている。
【００１９】
車体側チューブ１の内側で、かつ、車輪側チューブ２の内側をチューブ部材Ｔの大空間ｔ１とすると、この大空間ｔ１には、車輪側チューブ２の軸心部に起立するシリンダ２０と、このシリンダ２０の上側開口とシリンダ２０と車輪側チューブ２との間を塞ぐ環状のロッドガイド２１と、このロッドガイド２１に軸方向に移動自在に軸支されシリンダ２０に出入りするピストンロッド１２と、このピストンロッド１２の下端部に保持されてシリンダ２０内を軸方向に区画するピストン１３と、シリンダ２０の反ピストンロッド側の軸心部に起立するベースロッド２２と、このベースロッド２２の上端部に保持されてシリンダ２０の下側開口を塞ぐベース部材２３が設けられている。
【００２０】
そして、シリンダ２０内には、ピストン１３で区画されて作動液が充填される伸側室８と圧側室９が形成されており、これら伸側室８と圧側室９は、ピストン１３に形成される伸側ピストン流路Ｌ１と圧側ピストン流路Ｌ２を介して連通している。伸側ピストン流路Ｌ１には、伸側室８から圧側室９に向かう作動液の流れを許容し、この反対方向の流れを阻止する伸側減衰弁Ｖ１が設けられており、当該伸側減衰弁Ｖ１が伸側ピストン流路Ｌ１を通過する作動液に与える抵抗は比較的大きくなるように設定されている。他方、圧側ピストン流路Ｌ２には、圧側室９から伸側室８に向かう作動液の流れを許容し、この反対方向の流れを阻止する圧側逆止弁Ｖ２が設けられており、当該圧側逆止弁Ｖ２が圧側ピストン流路Ｌ２を通過する作動液に与える抵抗は比較的小さくなるように設定されている。
【００２１】
チューブ部材Ｔの大空間ｔ１におけるシリンダ２０の外側には、作動液が貯留される液溜室３が形成されるとともに、この液溜室３の液面３ａを介して上側に気体が封入される気室４が形成されている。液溜室３の液面３ａは、ロッドガイド２１よりも常に上側になるように設定されており、液溜室３は、ロッドガイド２１で上室３０と下室３１に区画されている。上室３０は、液面３ａを介して気室４に接する一方、下室３１には作動液が充填されている。気室４には、気体が圧縮されながら封入されており、緩衝器Ｄ１を常に伸長方向にして、車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する。なお、本実施の形態において、懸架ばねはエアばねからなるが、コイルばねからなるとしてもよい。
【００２２】
上室３０と下室３１は、ロッドガイド２１の外周部に形成されるロッドガイド流路Ｌ５を介して連通している。このロッドガイド流路Ｌ５には、上室３０から下室３１に向かう作動液の流れを許容し、この反対方向の流れを阻止する第二伸側逆止弁Ｖ５が設けられており、当該第二伸側逆止弁Ｖ５がロッドガイド流路Ｌ５を通過する作動液に与える抵抗は比較的小さくなるように設定されている。
【００２３】
下室３１は、ベース部材２３で圧側室９と区画されており、これら下室３１と圧側室９は、ベース部材２３に形成される伸側ベース部材流路Ｌ３と圧側ベース部材流路Ｌ４を介して連通している。伸側ベース部材流路Ｌ３には、下室３１からシリンダ２０の下部に形成される通孔２０ａを通って圧側室９に向かう作動液の流れを許容し、この反対方向の流れを阻止する伸側逆止弁Ｖ３が設けられており、当該伸側逆止弁Ｖ３が伸側ベース部材流路Ｌ３を通過する作動液に与える抵抗は比較的小さくなるように設定されている。他方、圧側ベース部材流路Ｌ４には、圧側室９から上記通孔２０ａを通って下室３１に向かう作動液の流れを許容し、この反対方向の流れを阻止する圧側減衰弁Ｖ４が設けられており、当該圧側減衰弁Ｖ４が圧側ベース部材流路Ｌ４を通過する作動液に与える抵抗は比較的大きくなるように設定されている。
【００２４】
さらに、下室３１は、車輪側チューブ２におけるロッドガイド２１の直下に形成される通孔２ａを通して、筒状隙間ｔ２における一対の軸受け６，７の間に連通している。つまり、本実施の形態において、液溜室３は、筒状隙間ｔ２まで延びている。
【００２５】
また、筒状隙間ｔ２における一対の軸受け６，７間の横断面積Ｙは、ピストンロッド１２の横断面積Ｘよりも小さく形成されている。このため、懸架装置Ｆの伸縮作動時に変化する筒状隙間内容積変化量よりも、シリンダ内容積変化量の方が大きくなる。
【００２６】
つづいて、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室内圧の差圧と、懸架装置Ｆの伸縮作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置５は、本実施の形態において、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室４に両端部が接続される管路５０と、この管路５０の軸方向に沿って形成される目盛５１と、管路５０を軸方向に区画するとともに上記目盛５１に沿って移動する可動体５２とを備えている。
【００２７】
具体的には、上記管路５０の両端部は、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のキャップ部材１０に接続されている。この管路５０の途中には、図２に示すように、透明な窓５０ａが設けられており、この窓５０ａに目盛５１が記載されるとともに、窓５０ａを透して管路５０内を移動する可動体５２を視認できるようになっている。可動体５２には、目盛５１を指す指針５２ａが設けられている。このため、可動体５２の指針５２ａの指す目盛５１を読むことで、可動体５２の位置を把握できる。
【００２８】
可動体５２の軸方向の両端部には、管路５０の内周面に摺接する環状のシール５３，５４が保持されており、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２に封入される気体や作動液が混ざらないようになっている。また、可動体５２は、両緩衝器Ｄ１，Ｄ１の気室内圧が等しいとき、中立位置となるように設定されており、図２（ａ）に示すように、指針５２ａが目盛５１の中立位置を示す部分５１ａを指す。このようにすることで、両緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室内圧に差圧があると、図２（ｂ）に示すように、可動体５２が中心位置からずれ、差圧が変化すると可動体５２が移動するので、気室内圧の差圧と、この差圧の変化を検知し、警告できる。しかし、差圧や差圧の変化をセンサ等で電気的に検知し、差圧の数値表示や、警告音等で使用者に警告するとしてもよい。また、本実施の形態においては、管路５０が気室４に接続されているが、液溜室３に接続されていてもよい。
【００２９】
以下、本実施の形態に係る懸架装置Ｆの作用効果について説明する。
【００３０】
車輪側チューブ２が車体側チューブ１から退出するとともに、ピストンロッド１２がシリンダ２０から退出する懸架装置Ｆの伸長作動時において、ピストン１３で加圧された伸側室８の作動液が伸側減衰弁Ｖ１を開き、伸側ピストン流路Ｌ１を通過して圧側室９に移動するので、緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、伸側減衰弁Ｖ１の抵抗に起因する伸側減衰力を発生する。
【００３１】
また、懸架装置Ｆの伸長作動時には、シリンダ２０からピストンロッド１２が退出してシリンダ内容積が増加するので、下室３１の作動液がシリンダ２０の通孔２０ａを通過して伸側逆止弁Ｖ３を開き、伸側ベース部材流路Ｌ３を通過して圧側室９に供給される。下室３１には、縮小される筒状隙間ｔ２から作動液が供給されるが、上記したように、懸架装置Ｆの伸縮作動時におけるシリンダ内容積変化量の方が筒状隙間内容積変化量よりも大きいので、下室３１で作動液が不足する。このため、第二伸側逆止弁Ｖ５が開き、上室３０の作動液がロッドガイド流路Ｌ５を通過して下室３１に供給される。
【００３２】
また、懸架装置Ｆの伸長作動時には、チューブ部材Ｔ内容積が拡大して、気室４も拡大するので、伸長作動に伴い懸架装置Ｆの発生する反力が小さくなる。
【００３３】
反対に、車輪側チューブ２が車体側チューブ１に進入するとともに、ピストンロッド１２がシリンダ２０に進入する懸架装置Ｆの圧縮作動時において、ピストン１３で加圧された圧側室９の作動液が圧側逆止弁Ｖ２を開き、圧側ピストン流路Ｌ２を通過して伸側室８に移動する。
【００３４】
また、懸架装置Ｆの圧縮作動時には、シリンダ２０にピストンロッド１２が進入してシリンダ内容積が減少するので、圧側室９の作動液が圧側減衰弁Ｖ４を開き、圧側ベース部材流路Ｌ４及びシリンダ２０の通孔２０ａを通過して下室３１に移動する。このため、緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、圧側逆止弁Ｖ２、圧側減衰弁Ｖ４、通孔２０ａの抵抗に起因する圧側減衰力を発生するが、圧側逆止弁Ｖ４及び通孔２０ａによる抵抗は圧側減衰弁Ｖ４と比較して小さく設定されているので、上記圧側減衰力は、主に圧側減衰弁Ｖ４の抵抗に起因する。
【００３５】
下室３１に移動した作動液は、車輪側チューブ２の通孔２ａを通って拡大する筒状隙間ｔ２に供給されるが、上記したように、懸架装置Ｆの伸縮作動時におけるシリンダ内容積変化量の方が筒状隙間内容積変化量よりも大きいので、下室３１及び筒状隙間ｔ２で作動液が余剰となる。このとき、第二伸側逆止弁Ｖ５は開かないので、余剰となった作動液が上側の軸受け６の摺動隙間を通って上室３０に移動する。このようにすることで、筒状隙間ｔ２が拡大する圧縮作動時にも、筒状隙間ｔ２の液面が低下しないので、上側の軸受け６の摺動面が潤滑不足となることを抑制できる。
【００３６】
また、懸架装置Ｆの圧縮作動時には、チューブ部材Ｔ内容積が縮小されて、気室４も縮小されるので、圧縮作動に伴い懸架装置Ｆの発生する反力が大きくなる。
【００３７】
つづいて、両緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、共通の構成を備えており、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の液溜室３の液面３ａ高さを等しく、気室内圧を同じに設定した場合、両緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室容積が等しく、気室４に収容される気体量が同じになる。また、減衰特性が同じであるので、作動時における気室４の容積変化も同じである。そして、両緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室４の内圧が等しいとき、目盛５１の中立位置を示す部分５１ａを可動体５２の指針５２ａが指すようになっている。
【００３８】
このため、図２中右側の緩衝器Ｄ２から気体が漏れた場合、この緩衝器Ｄ２の気室内圧が正常な図２中左側の緩衝器Ｄ１の気室内圧と比較して低くなるので、可動体５２は、中立位置よりも右側に移動し、指針５２ａの指す位置が中立位置を示す部分５１ａから右側にずれる。また、右側の緩衝器Ｄ２から気体が漏れた場合には、図３に示すように、懸架装置Ｆの作動領域全体で、右側の緩衝器Ｄ２の気室内圧（図３中破線ｂ）が正常な左側の緩衝器Ｄ１の気室圧力（図３中実線ａ）と比較して低くなり、可動体５２は右側に偏ったままとなる。反対に、図２中左側の緩衝器Ｄ１から気体が漏れた場合には、可動体５２は、懸架装置Ｆの作動領域全体で、左側に偏ったままとなる。
【００３９】
これに対して、図２中右側の緩衝器Ｄ２から作動液が漏れた場合、この緩衝器Ｄ２の気室容積が正常な図２中左側の緩衝器Ｄ１の気室容積と比較して大きくなるので、作動液漏れが発生した右側の緩衝器Ｄ２の気室内圧が低下し、可動体５２は、中立位置よりも右側に移動し、指針５２ａの指す位置が中立位置を示す部分５１ａから右側にずれる。この場合、仮に車両走行前に使用者がこのことに気づき、車両停車時の両緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室内圧を等しく調整したとしても、気室容積に差異があるので、図３に示すように、懸架装置Ｆの圧縮作動に伴い右側の緩衝器Ｄ２の反力（図３中一点鎖線ｃ）が正常な左側の緩衝器Ｄ１の反力（図３中実線ｂ）と比較して低くなる。このため、懸架装置Ｆが伸縮作動する車両走行時において、可動体５２は、中立位置から右側に移動したり、中立位置に戻ったりして、往復動する。反対に、図２中右側の緩衝器Ｄ１から作動液が漏れた場合には、可動体５２は、車両走行時に中立位置から左側に移動したり中立位置に戻ったりする。
【００４０】
以下、本実施の形態に係る懸架装置である懸架装置Ｆの作用効果について説明する。
【００４１】
本実施の形態において、気室４には、気体が圧縮されながら封入されており、車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する。
【００４２】
このような懸架装置Ｆにおいては、コイルばねからなる懸架ばねを備える懸架装置と比較して、気室内圧の低下が懸架装置Ｆのばね特性に与える影響が大きいので、気体漏れや作動液漏れが発生した場合には、速やかに対策をとる必要がある。本発明によれば、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２のどちらかに気体漏れや作動液漏れが発生した時点で、速やかに使用者に警告できるので、気室４を懸架ばねとして利用する懸架装置Ｆにおいて特に有効である。しかし、懸架装置Ｆがコイルばねからなる懸架ばねを備えるとしてもよい。
【００４３】
また、本実施の形態において、検知警告装置５は、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室４に両端部が接続される管路５０と、この管路５０の軸方向に沿って形成される目盛５１と、上記管路５０を軸方向に区画するとともに上記目盛５１に沿って移動する可動体５２とを備えている。
【００４４】
上記構成によれば、可動体５２の位置や動きで、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を機械的に検知し、警告することができるので、検知警告装置５の構成を簡易にすることができる。しかし、センサ等を利用して電気的に気室内圧の差圧やこの差圧の変化を検知、警告するとしてもよい。また、本実施の形態において、管路５０が気室４に接続されており、この気室４はキャップ部材１０に接しているので、キャップ部材１０に管路５０を接続することが可能となり、管路５０を接続するための構成を簡易にすることができる。しかし、管路５０が液溜室３に接続されるとしてもよい。
【００４５】
また、本実施の形態において、懸架装置Ｆは、車体と車輪との間に並列に配置されて共通の構成を有する一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えており、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備え、このチューブ部材Ｔ内には、作動液が貯留される液溜室３と、この液溜室３の液面３ａを介して上側に形成されて気体が封入される気室４が形成されている。さらに、上記懸架装置Ｆは、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記気室内圧の差圧と、作動による上記差圧の変化を検知し、警告する検知警告装置５を備えている。
【００４６】
上記構成によれば、気室内圧の差圧で、どちらの緩衝器Ｄ１，Ｄ２から気体や作動液の漏れが起きたのかを判別できるとともに、作動による差圧変化の様子で、漏れているのが気体なのか作動液なのかも判別できる。
【００４７】
また、上記構成によれば、差圧と、差圧の変化を検知し、警告するのみで、漏れが発生している緩衝器Ｄ１，Ｄ２と、漏れの種類を判別することができるので、検知警告装置５の構造が複雑化せず、安価に実現することが可能となる。例えば、差圧ではなく、気室内圧の絶対値で気体漏れや作動液漏れを判断しようとした場合、気室内圧を検知するセンサを取り付けるとともに、正常なばね特性を制御装置に記憶させ、気室内圧が正常な圧力からずれたことをもって使用者に警告しようとする方法が考えられる。当該方法では、使用者が液溜室３の液面３ａを変更した場合、使用者の体重が変わった場合、二輪車の後輪を懸架するリアクッションのばね特性の調整をした場合など、様々な場合でイニシャライズしなければならない不具合があるが、上記したように、差圧と、差圧の変化を検知し、警告することにより、このような不具合も発生しない。
【００４８】
さらに、上記構成によれば、片方の緩衝器Ｄ１，Ｄ２に気体漏れや作動液漏れが発生した段階で、使用者へ対策を促すことができる。このようにすることで、気体や作動液の漏れる速度が遅く、片方の緩衝器Ｄ１，Ｄ２に漏れが発生したことに使用者が気づきにくい場合であっても、両方の緩衝器Ｄ１，Ｄ２に漏れが発生する前に使用者に対策をとらせることができる。また、両方の緩衝器Ｄ１，Ｄ２に同時に同程度の漏れが発生することは考え難いが、このような場合にも、気室内圧を測る圧力計を備えていれば漏れを検出できる。
【００４９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【符号の説明】
【００５０】
Ｄ１，Ｄ２  緩衝器
Ｆ  懸架装置
Ｔ  チューブ部材
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  液溜室
３ａ  液面
４  気室
５  検知警告装置
５０  管路
５１  目盛
５２  可動体
【図１】
2015021575.tif 000003
【図２】
2015021575.tif 000004
【図３】
2015021575.tif 000005