(57)【要約】【課題】耐久性及び信頼性を向上させることができるバックドアロック装置を提供する。【解決手段】バックドアロック装置１は、ラッチ２０及びラチェット３０と、ラッチ２０と連係して回転するラッチレバー１１０と、ラッチレバー１１０の当接部１１４を押圧可能な押圧部１２４を有するセクタギア１２０とを備える。セクタギア１２０は、その回動軌跡に沿って設けられた円弧形状のカム面１２８ａを有し、カム面１２８ａと対向配置され、カム面１２８ａと当接して進退することによりクローズ動作又はオープン動作の作動状態を検出するプッシュボタン式の検出スイッチであるクローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７を備える。【選択図】図９
2015218565.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハーフラッチ位置及びフルラッチ位置でストライカを係合保持するラッチと、
前記ラッチと噛合することで、前記ストライカと前記ラッチのハーフラッチ位置及びフルラッチ位置での係合状態を維持するラチェットと、
前記ラッチと連係して回転するラッチレバーと、
前記ラッチレバーの当接部を押圧可能な押圧部を有し、駆動源によって回動する回動部材と、
を備え、ハーフラッチ位置にある前記ラッチをフルラッチ位置に移動させるクローズ動作又はフルラッチ位置にある前記ラッチをアンラッチ位置に移動させるオープン動作を前記回動部材の回動によって実行可能な車両用のバックドアロック装置であって、
前記回動部材は、その回動軌跡に沿って設けられた円弧形状のカム面を有し、
前記カム面と対向配置され、前記カム面と当接して進退することにより前記クローズ動作又は前記オープン動作の作動状態を検出するプッシュボタン式の検出スイッチを備えることを特徴とするバックドアロック装置。
【請求項２】
請求項１記載のバックドアロック装置において、
前記検出スイッチは、前記カム面の円弧方向に沿って並ぶように一対設けられ、
一方の検出スイッチが前記クローズ動作の検出に用いられ、他方の検出スイッチが前記オープン動作の検出に用いられることを特徴とするバックドアロック装置。
【請求項３】
請求項２記載のバックドアロック装置において、
前記一対の検出スイッチは、前記カム面の幅方向に位置ずれして設けられていることを特徴とするバックドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、駆動源からの駆動力によってクローズ動作又はオープン動作を実行するバックドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ワンボックスカー等のバックドアに設けられ、噛合機構を車体側のストライカに係合させることでドアをロックするバックドアロック装置では、電動でクローズ動作又はオープン動作を実行可能な構成が設けられることがある。クローズ動作では、ストライカを係合保持する噛合機構のラッチをモータの動力によってハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと移動させる。オープン動作では、ラッチと噛合することでストライカへのラッチの係合状態を維持する噛合機構のラチェットを動作させ、ラッチとラチェットの噛合状態を解除する。
【０００３】
このようなバックドアロック装置において、特許文献１には、ラッチ及びラチェットを有する噛合機構と、モータからの駆動力によって回動することで噛合機構の噛合状態を変更するセクタギア（回動部材）とを備えるバックドアロック装置が開示されている。この装置では、回動部材に設けたカム面と当接することで、クローズ動作又はオープン動作の作動状態を検出する検出スイッチが備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３３９６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１の検出スイッチは、板ばね状の薄板をカム面に当接させる、いわゆるリーフスプリング式の構造となっている。このため、検出時の負荷がリーフスプリングに繰り返し付与されると、リーフスプリングが変形或いは破損する懸念があり、バックドアロック装置自体の信頼性に影響を及ぼすことになる。
【０００６】
本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、耐久性及び信頼性を向上させることができるバックドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るバックドアロック装置は、ハーフラッチ位置及びフルラッチ位置でストライカを係合保持するラッチと、前記ラッチと噛合することで、前記ストライカと前記ラッチのハーフラッチ位置及びフルラッチ位置での係合状態を維持するラチェットと、前記ラッチと連係して回転するラッチレバーと、前記ラッチレバーの当接部を押圧可能な押圧部を有し、駆動源によって回動する回動部材とを備え、ハーフラッチ位置にある前記ラッチをフルラッチ位置に移動させるクローズ動作又はフルラッチ位置にある前記ラッチをアンラッチ位置に移動させるオープン動作を前記回動部材の回動によって実行可能な車両用のバックドアロック装置であって、前記回動部材は、その回動軌跡に沿って設けられた円弧形状のカム面を有し、前記カム面と対向配置され、前記カム面と当接して進退することにより前記クローズ動作又は前記オープン動作の作動状態を検出するプッシュボタン式の検出スイッチを備えることを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、当該バックドアロック装置が繰り返し使用され、検出スイッチの検出部と回動部材のカム面とが繰り返し摺接された場合であっても、検出スイッチをプッシュボタン式で構成したため、その破損や誤作動の発生を可及的に回避することができる。このため、バックドアロック装置の耐久性及び信頼性を高めることができる。
【０００９】
前記検出スイッチは、前記カム面の円弧方向に沿って並ぶように一対設けられ、一方の検出スイッチが前記クローズ動作の検出に用いられ、他方の検出スイッチが前記オープン動作の検出に用いられるものであってもよい。そうすると、検出スイッチがカム面に摺接することによる検出動作が一層円滑なものとなる。また、仮に一方の検出スイッチが故障した場合にも、回動部材（例えばセクタギア）が中立位置への移動後、停止する。なお、検出スイッチがいずれか一方のみで構成されている場合は、回動部材を中立位置で停止させることができなくなる。
【００１０】
前記一対の検出スイッチは、前記カム面の幅方向に位置ずれして設けられていると、検出スイッチとカム面との当接タイミングの設定自由度が向上し、所望の検出タイミングで検出スイッチを作動させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、検出スイッチの破損や誤作動の発生を可及的に回避することができ、バックドアロック装置の耐久性及び信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るバックドアロック装置をバックドアに取り付けた状態を模式的に示す側面図である。
【図２】図２は、図１に示すバックドアを全開した状態での側面図である。
【図３】図３は、図１に示すバックドアロック装置の側面図である。
【図４】図４は、図３に示すバックドアロック装置を図３中のＩＶ矢視方向から見た図である。
【図５】図５は、図１に示すバックドアロック装置の正面図である。
【図６】図６は、図５に示すバックドアロック装置の斜視図である。
【図７】図７は、車両本体に設けたストライカとラッチとの係合状態及びそのときのラッチとラチェットとの噛合状態を模式的に示す平面図であり、図７（Ａ）は、ラッチがアンラッチ位置にある状態を示し、図７（Ｂ）は、ラッチがハーフラッチ位置にある状態を示し、図７（Ｃ）は、ラッチがフルラッチ位置にある状態を示している。
【図８】図８は、駆動機構の構成を示す斜視図である。
【図９】図９は、駆動機構を構成するセクタギアを背面側から見た斜視図である。
【図１０】図１０は、電動でオープン動作した場合の駆動機構の状態を示す正面説明図である。
【図１１】図１１は、中立位置にある場合の駆動機構の状態を示す正面説明図である。
【図１２】図１２は、電動でクローズ動作させた場合のラッチがフルラッチ位置での駆動機構の状態を示す正面説明図である。
【図１３】図１３は、バックドアロック装置でのクローズ動作及びオープン動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係るバックドアロック装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るバックドアロック装置１をバックドアＤに取り付けた状態を模式的に示す側面図であり、バックドアＤを全閉した状態を示している。図２は、図１に示すバックドアＤを全開した状態での側面図である。
【００１５】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るバックドアロック装置１は、四輪自動車の車両本体（車体）Ｂに設けたストライカＳに噛合機構２を係合させることにより、車両本体Ｂに対してテールゲートと称されるバックドアＤを閉じた状態に維持するものである。バックドアロック装置１は、バックドアＤの底面を画成する板金である車体パネルＤａに取り付けられ、電動の駆動機構４によって噛合機構２を作動させる電動開閉式のロック装置である。バックドアＤは、車両本体Ｂの後端上縁部に支持してあり、左右方向に沿った軸心回りに回動させることにより、車両本体Ｂの後端部開口を開閉する。
【００１６】
以下では、図１に示すバックドアロック装置１のバックドアＤへの取付方向における車内側（図１中の右側となる車両前方側）を前方、車外側（図１中の左側となる車両後方側）を後方、高さ方向を上下方向（上方及び下方）と呼んで説明する。これらの方向の定義は説明の便宜上のものであり、車両本体Ｂにおけるバックドアロック装置１の向きは、その取り付け位置等によって勿論変化する。
【００１７】
図３は、図１に示すバックドアロック装置１の側面図であり、図４は、図３に示すバックドアロック装置１を図３中のＩＶ矢視方向から見た図である。また、図５は、図１に示すバックドアロック装置１の正面図であり、図６は、図５に示すバックドアロック装置１の斜視図である。
【００１８】
図３〜図６に示すように、バックドアロック装置１は、上部が開口した収容部１４を有するカバープレート１０と、カバープレート１０の上部前方を蓋する本体ボディ４０と、カバープレート１０の上部後方を蓋するバックプレート５０と、カバープレート１０の背面側に立設されるブラケット７０とを備える。噛合機構２は、カバープレート１０の収容部１４に配置され、その上部が本体ボディ４０及びバックプレート５０によって蓋される。つまり、カバープレート１０、本体ボディ４０及びバックプレート５０が、噛合機構２を収容するラッチケース６を構成する。駆動機構４は、ほとんどの構成要素がブラケット７０に保持される。
【００１９】
カバープレート１０は、バックドアロック装置１のベースとなるもので、比較的板厚の大きな金属板によって成形されている。カバープレート１０は、前端から後端に向かって次第に浅くなる凹状の収容部１４を形成するプレート基部１０ａにストライカ進入溝１１が設けられ、ストライカ進入溝１１を挟む両側にラッチ軸１２及びラチェット軸１３が設けられる（図４及び図７参照）。カバープレート１０の収容部１４の両側部には、それぞれ取付片１９が突設されている。各取付片１９は、形成された一対の貫通孔に図示しない取付ボルトが挿通されることでバックドアＤの車体パネルＤａに対して固定される部分である。
【００２０】
収容部１４は、その内部に噛合機構２を構成するラッチ２０及びラチェット３０を収容する凹部である（図７参照）。ストライカ進入溝１１は、プレート基部１０ａの前端中央部から奥部に向けて形成された切欠であり、ストライカＳが挿通できる幅に形成されている。ラッチ軸１２及びラチェット軸１３は、プレート基部１０ａの内面から突出して互いに平行に配置されている。ラッチ軸１２にはラッチ２０が回転可能に支持され、ラチェット軸１３にはラチェット３０が回転可能に支持されている（図７参照）。
【００２１】
ラッチ２０は、図７に示すように、略中央に形成された貫通孔にラッチ軸１２が挿通される板状の部材である。ラッチ２０は、外周面に開口する係合溝２１と、係合溝２１の右側に位置するフック部２２と、係合溝２１の左側に位置するストライカ当接部（フルラッチ係止部）２３と、ストライカ当接部２３の左側に位置する外周爪部（ハーフラッチ係止部）２４とを有する。ラッチ２０の上面であってラッチ軸１２を挟んだ係合溝２１の反対側には、ラッチ軸１２を中心として周方向に延びる凸条２０ｂが形成されている。ラッチ２０は、係合溝２１がストライカ進入溝１１と交差するようにラッチ軸１２の軸心回りに回転する。ラッチ２０は、本体ボディ４０との間に配置したラッチばね（図示せず）によってラッチ軸１２を中心として図７の反時計回り方向へ付勢されている。凸条２０ｂには、収容部１４内に配置されたハーフスイッチ（ハーフＳＷ）１７の検出部が接触することにより、後述するラッチ２０の回転位置（アンラッチ位置、ハーフラッチ位置及びフルラッチ位置）、特にアンラッチ位置からハーフラッチ位置への切替状態とフルラッチ位置からアンラッチ位置への切替状態とが検出される。ハーフスイッチ１７の検出結果は、後述するモータ１５０（セクタギア１２０）の回転制御に利用される。
【００２２】
図６及び図７に示すように、ラッチ２０の上部におけるバックプレート５０の上面には、ラッチ軸１２の上端付近に回転可能に軸支されるラッチレバー１１０が設けられている。ラッチレバー１１０は、ラッチ２０と回転不能に嵌合されており、ラッチ２０と連係して一体的に回転する。ラッチレバー１１０は、駆動機構４によるクローズ動作時に使用されるものである。
【００２３】
ラチェット３０はラッチ２０の回転位置を規制するものであり、図７に示すように、略中央に形成された貫通孔にラチェット軸１３が挿通される板片状の部材である。ラチェット３０は、ラチェット軸１３が挿通される貫通孔の外周に半径方向外方へ延出するラッチ噛合部３１と、解除操作部３２と、ストップ片３４とを有する。ラチェット３０は、ラチェット軸１３の軸心回りに回転し、バックプレート５０との間に配置したラチェットばね（図示せず）によってラチェット軸１３を中心として図７の時計回り方向へ付勢されている。ラッチ噛合部３１は、ラチェット軸１３から半径方向外方に延出し、ラッチ２０のストライカ当接部２３又は外周爪部２４に噛合することにより、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示すように、ラッチ２０の反時計回り方向の回転を規制する。ストップ片３４は、ラッチ噛合部３１や解除操作部３２に対してラチェット軸１３を挟んだ反対側の半径方向外方に延出しており、プレート基部１０ａの上面に突設された弾性部材等のストッパ１６に当接することで、図７におけるラチェット３０の時計回り方向への回転を規制する。
【００２４】
ここで、噛合機構２とストライカＳとの係合動作について図７を参照して説明する。図７は、車両本体Ｂに設けたストライカＳとラッチ２０との係合状態及びそのときのラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を模式的に示す平面図であり、図７（Ａ）は、ラッチ２０がアンラッチ位置にある状態を示し、図７（Ｂ）は、ラッチ２０がハーフラッチ位置にある状態を示し、図７（Ｃ）は、ラッチ２０がフルラッチ位置にある状態を示している。
【００２５】
先ず、図７（Ａ）に示すように、係合溝２１の開口がプレート基部１０ａに形成したストライカ進入溝１１の開口に合致し、係合溝２１よりも右方側に位置するフック部２２がストライカ進入溝１１から退避した状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと係合していない。以下、ラッチ２０がストライカＳと係合していない図７（Ａ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「アンラッチ位置」という。ラッチ２０がアンラッチ位置の場合、バックドアＤは、バックドアＤに設けた操作ハンドル（図示せず）等を操作しなくとも、開閉することができる。
【００２６】
次いで、バックドアＤを閉じると、バックドアロック装置１が車両本体Ｂに設けたストライカＳに係合するように接近する。これにより、ラッチ２０は、ストライカＳと係合するのに従ってラッチ軸１２を中心として時計回り方向（以下、「係合方向」という）に回転し、図７（Ｂ）に示すように、フック部２２がストライカ進入溝１１の前端側から奥部側へと漸次移動しながらこれを横切る状態となる。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと後述するフルラッチ位置手前にて係合しているが、ラチェット３０のラッチ噛合部３１が外周爪部２４に噛合しているので、反時計回り方向（以下、「開放方向」という）への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図７（Ｂ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「ハーフラッチ位置」という。ラッチ２０がハーフラッチ位置の場合、バックドアＤは、操作ハンドル等を操作してラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。このとき、ハーフスイッチ１７の検出部が凸条２０ｂを検出することでラッチ２０がハーフラッチ位置にあることを検出する。
【００２７】
そして、ラッチ２０がハーフラッチ位置からさらに時計回り方向へ回転すると、フック部２２がストライカ進入溝１１の奥部を横切ることによりストライカ進入溝１１の開口が閉塞される。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと完全に係合すると共に、ラッチ噛合部３１がストライカ当接部２３に当接しているので、開放方向への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図７（Ｃ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「フルラッチ位置」という。ラッチ２０がフルラッチ位置の場合、バックドアＤは、バックドアオープンボタンＤｂ（図１及び図２参照）等を操作して駆動機構４を駆動し、ラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。
【００２８】
ラチェット３０の解除操作部３２は、図７においてラチェット３０を反時計回り方向であるラッチ２０から離反する方向へ回転させてラッチ２０への噛合状態を解除し、ラッチ２０をアンラッチ位置へ戻す際の操作部として機能する。つまり、解除操作部３２を操作することにより、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示される噛合機構２とストライカＳとの係合状態（ラッチ２０とラチェット３０との噛合状態）を解除することができる。解除操作部３２は、ラチェット軸１３が挿通される貫通孔の外周から半径方向外方に延出しており、ラッチ噛合部３１に隣接している。
【００２９】
図３〜図６に戻り、本体ボディ４０は、プレート基部１０ａの上面に配設されたラッチ２０及びラチェット３０の上方から収容部１４内に嵌合され、その後端側がバックプレート５０によって保持されるものである。本体ボディ４０は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３に対応する位置にそれぞれ形成された２つの軸挿通孔（図示せず）と、ストライカ進入溝１１に対応する位置に形成された緩衝溝４３とを有し、その前端側が緩衝溝４３によって二股に分岐して突出した形状となっている。前記軸挿通孔は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３が嵌合する内径を有した貫通孔である。緩衝溝４３は、本体ボディ４０の前端中央部から基端に向けて設けた切欠であり、ストライカ進入溝１１よりもわずかに狭い幅を有するように形成されている。緩衝溝４３は、開口端部がストライカＳを挿通させることができる大きさを有し、奥部に向けて幅が漸次狭くなるように形成されている。
【００３０】
本体ボディ４０の上面後部には、その幅方向略全長に渡って起立形成された正面板４１ａと、正面板４１ａの幅方向両側から後方に向かって屈曲形成された一対の側板４１ｂ，４１ｂとを有する壁部４１が設けられている。図３に示すように、バックドアロック装置１は、バックドアＤの車体パネルＤａに取り付けられた際、ブラケット７０及び駆動機構４が車体パネルＤａに形成された取付孔Ｄｃの内側（バックドアＤの内部）に配置され、ラッチケース６（カバープレート１０、本体ボディ４０及びバックプレート５０）及び噛合機構２が取付孔Ｄｃの外側（バックドアＤの外部）に配置される。
【００３１】
このようなバックドアロック装置１のバックドアＤへの取付状態において、ラッチケース６は、図３に示すように車体パネルＤａに対して傾斜姿勢となる。この際、壁部４１の正面板４１ａが取付孔Ｄｃの縁部に向かって突出し、ラッチケース６と取付孔Ｄｃとの間の隙間Ｇを覆って隠すように配置される。これにより、図２に示すように開かれたバックドアＤを下から見上げた場合、つまり図３中の矢印ＩＶ方向からバックドアＤに取り付けられたバックドアロック装置１を見た場合、正面板４１ａによって隙間Ｇが目隠しされ、隙間Ｇの内側にある駆動機構４等がほとんど見えなくなる（図４も参照）。さらに、壁部４１の側板４１ｂが取付孔Ｄｃ内に挿入され、隙間Ｇの側部を隠すように配置される。これにより、図２に示すように開かれたバックドアＤを斜め下から見上げた場合の隙間Ｇも側板４１ｂによって目隠しされる。
【００３２】
図３に示すように、本体ボディ４０は、内部に噛合機構２が設けられていない前端角部に面取り形状４５ａを有する。これにより、図３中に２点鎖線で示す部分４５ｂの分だけ本体ボディ４０が小型軽量化されている。なお、本体ボディ４０にこのような面取り形状４５ａを設けた場合、隙間Ｇを下側から覗き易くなるという問題を生じるが、本実施形態では面取り形状４５ａの後方に壁部４１を設けているため、この問題の発生を防ぐことができる（図３参照）。
【００３３】
バックプレート５０は、本体ボディ４０を配設した収容部１４の中央部付近を覆う板状の部材であり、金属板によって成形されている。バックプレート５０は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３に対応する位置にそれぞれ軸取付孔（図示せず）が形成され、ラッチ軸１２を嵌挿する軸取付孔が形成された面よりもラチェット軸１３を嵌挿する軸取付孔が形成された面が一段低くなっている。バックプレート５０の両側部には、それぞれ取付片５１が突設されている。各取付片５１は、形成された一対の貫通孔に図示しない取付ボルトが挿通されることで、カバープレート１０の取付片１９と共に車体パネルＤａに対して共締め固定される部分である。
【００３４】
ブラケット７０は、噛合機構２の後方において上下方向に起立した板状の部材であり、金属板によって成形されている。ブラケット７０は、図５及び図６に示すように、正面視で略三角形状をなしており、下部両側部に屈曲形成された一対の取付片７１，７１が、カバープレート１０及びバックプレート５０の両側部にそれぞれ設けられた取付片１９，５１間に挟持されることにより、カバープレート１０及びバックプレート５０と一体的に固定される。
【００３５】
次に、噛合機構２を電動で開閉作動させるクローズ／オープン機構として機能する駆動機構４について、図５、図６、図８及び図９を参照して説明する。図８は、駆動機構４の構成を示す斜視図であり、図９は、駆動機構４を構成するセクタギア１２０を背面側から見た斜視図である。
【００３６】
駆動機構４は、ハーフラッチ位置（図７（Ｂ）参照）にあるラッチ２０を回動させてフルラッチ位置（図７（Ｃ）参照）へと移動させるクローズ動作と、ラッチ２０と噛合しているラチェット３０を回動させることでラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を解除するオープン動作とを実行するものである。駆動機構４は、噛合機構２の上部位置においてブラケット７０に設けられている。
【００３７】
図５、図６、図８及び図９に示すように、駆動機構４は、ラッチレバー１１０と、セクタギア（回動部材）１２０と、オープンレバー１３０と、ピニオンギア１４０と、モータ（駆動源）１５０とを備える。駆動機構４は、セクタギア１２０とピニオンギア１４０がブラケット７０の前面に設けられ、モータ１５０がブラケット７０の背面に設けられ、ラッチレバー１１０がバックプレート５０の上面に設けられ、オープンレバー１３０がバックプレート５０の後端から上方に突設された取付部材５６の背面に設けられている。
【００３８】
ラッチレバー１１０は、図６に示すように、両端に円弧部を有する長方形状の板部材であり、一端側にラッチ軸１２の上端付近が回転不能に嵌挿され、これによりバックプレート５０の上面上でラッチ軸１２を中心としてラッチ２０と共に回転可能である。ラッチレバー１１０の他端側には、上方へと突出する当接部１１４が設けられている。当接部１１４は、図５に示すように、セクタギア１２０のギア部１２１よりも多少下方となる位置まで起立した円柱形のピン（シャフト）である。
【００３９】
セクタギア１２０は、図５及び図６に示すように、バックプレート５０の上面と同程度の高さ位置でブラケット７０に固着されたセクタギア軸１２２に対して回動可能に軸支されている。セクタギア１２０は、バックプレート５０とブラケット７０の間に配設され、前後方向（板厚方向）に段差を有する扇形形状の薄板部材であり、その外周面に形成されたギア部１２１と、正面視で前面の左側方位置から前方へと突出する押圧部１２４とを有する。
【００４０】
ギア部１２１には、モータ１５０からの駆動力が図示しないギア機構等を介して伝達されて回転するピニオンギア１４０が噛合している。押圧部１２４は、図５及び図６に示すように、セクタギア１２０の前面から前方へと水平方向に突出した円形状のピン（シャフト）である。押圧部１２４は、ラッチレバー１１０の回転位置にかかわらず当該ラッチレバー１１０の当接部１１４の周面に当接可能な長さに設定されている。
【００４１】
図５、図６、図８及び図９に示すように、セクタギア１２０の前面においてギア部１２１よりやや下方となる位置には、カム面１２８ａを有するカム部材１２８が突設されている。カム部材１２８は、セクタギア１２０に対し、ねじ１１９によって固定されると共に、２箇所のボス１２３，１２３が嵌合されることにより回り止めされている（図９参照）。これにより、カム部材１２８は、セクタギア１２０と一体的に回動し、カム面１２８ａは、セクタギア１２０の回動軌跡に沿った円弧形状を有する。つまり、カム面１２８ａの円弧形状は、セクタギア１２０の回動方向と平行している。カム面１２８ａは、ブラケット７０に取り付けられたクローズスイッチ（クローズＳＷ）１２５及びオープンスイッチ（オープンＳＷ）１２７の各検出部１２５ａ，１２７ａと摺接可能である。
【００４２】
クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７は、セクタギア１２０のカム面１２８ａを検出することにより、セクタギア１２０の回動位置（中立位置、クローズ動作又はオープン動作）を検出する。クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７は、カム面１２８ａの幅方向に段違いで設けられている（図８参照）。クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７の検出結果は、モータ１５０（セクタギア１２０）の回転制御に利用される。本実施形態の場合、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７には、先端半球状の検出部１２５ａ，１２７ａがカム面１２８ａとの当接によって進退するプッシュボタン式の検出スイッチを用いている。
【００４３】
モータ１５０は、図５及び図６に示すように、ブラケット７０の背面側でその長手方向が水平方向（左右幅方向）に沿った状態で固定されている。モータ１５０の駆動力は、ギアケース１５１に収容された図示しないギア機構等を介してピニオンギア１４０に伝達される。ピニオンギア１４０は、ブラケット７０の上部中央から前方に突出し下方へと屈曲した取付部１４１の背面側で、図示しないピニオン軸に回転可能に軸支され、これによりセクタギア１２０の外周面にあるギア部１２１に噛み合いしている。モータ１５０からの駆動力によってピニオンギア１４０を回転させることで、セクタギア１２０をセクタギア軸１２２を中心として回動させることができる。
【００４４】
オープンレバー１３０は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する解除手段を構成するものであり、図５及び図６に示すように、取付部材５６の背面側に突出するオープンレバー軸１０１に軸支されることにより、取付部材５６とセクタギア１２０との間で回転可能に設けられている。オープンレバー１３０は、取付部材５６との間に設けられたオープンレバーばね１３８により、図５及び図６中で常時反時計回り方向に回転する付勢力を受けている。
【００４５】
オープンレバー１３０におけるオープンレバー軸１０１の下方には、その側方にあるセクタギア１２０の押圧部１２４が当接する入力部１３２が設けられている（図５参照）。セクタギア１２０をドア開放方向（図５中で反時計回り方向）に回動させた際、オープンレバー１３０の入力部１３２が押圧部１２４によって押圧される。そうすると、オープンレバーばね１３８の付勢力に抗してオープンレバー１３０が図５中で時計回り方向に回転し、その下端に設けられた図示しない出力部がラチェット３０の解除操作部３２を左方へ押圧し、ラッチ２０を図７（Ａ）に示すアンラッチ位置へと切り換える。
【００４６】
オープンレバー１３０におけるオープンレバー軸１０１の上方には、補助入力アーム１３６が突出している。例えば、電気系統の故障やバッテリの消耗等によってモータ１５０に電源供給ができず、バックドアロック装置１をアンラッチすることができない非常時に、バックドアＤの車内側から図示しない蓋体等を取り外して補助入力アーム１３６を手動で回動操作することにより、ラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を手動で解除することができる。
【００４７】
次に、以上のように構成された駆動機構４によるクローズ動作及びオープン動作について、図１０〜図１２の動作図及び図１３のタイムチャートを参照しながら説明する。図１０は、電動でオープン動作した場合の駆動機構４の状態を示す正面説明図であり、図１１は、中立位置にある場合の駆動機構４の状態を示す正面説明図であり、図１２は、電動でクローズ動作させた場合の駆動機構４の状態を示す正面説明図である。
【００４８】
先ず、バックドアＤが車両本体Ｂに対して開かれた状態（図１３中の時刻ｔ１以前。つまり図１３中の時刻ｔ７以後）では、ハーフスイッチ１７、クローズスイッチ１２５、オープンスイッチ１２７は、いずれも作動（ＯＮ）状態にあり、モータ１５０は停止されている。この状態では、セクタギア１２０は中立位置（図１１参照）にあり、ラッチ２０はアンラッチ位置にある（図７（Ａ）参照）。
【００４９】
この状態からバックドアＤを閉じ操作し、バックドアＤが半開状態となると、車両本体Ｂ側に設けたストライカＳがストライカ進入溝１１に進入し、やがてストライカＳがラッチ２０の係合溝２１に当接する。その結果、ラッチ２０は、図示しないラッチばねの付勢力に抗して係合方向に回転する。この状態からさらにバックドアＤを閉操作すると、ラッチ２０が係合方向へとさらに回転し、ラチェット３０のラッチ噛合部３１がラッチ２０の外周爪部２４に係合し、ハーフラッチ位置になる（図７（Ｂ）参照）。
【００５０】
この間、図１３中の時刻ｔ１において、ハーフスイッチ１７が不作動（ＯＦＦ）状態となり、ラッチ２０がハーフラッチ位置にあることが検出されるため、モータ１５０がクローズ方向に回転開始し、セクタギア１２０もクローズ方向（図１１中で時計回り方向）に回動し始める。
【００５１】
そうすると、セクタギア１２０の押圧部１２４がラッチレバー１１０の当接部１１４に当接すると共にこれを押圧し（図１２参照）、ラッチレバー１１０を図７中で時計回り方向へと回動させる。その結果、ラッチレバー１１０と連係してラッチ２０が係合方向にさらに回転し、ラッチ噛合部３１がストライカ当接部２３に当接してフルラッチ位置となり、フック部２２がストライカ進入溝１１の奥部を横切ってストライカ進入溝１１の開口が閉塞される（図７（Ｃ）参照）。
【００５２】
この間、図１３中の時刻ｔ２において、オープンスイッチ１２７が不作動（ＯＦＦ）となる。さらにその後の時刻ｔ３において、クローズスイッチ１２５が不作動（ＯＦＦ）となると（図１２参照）、ラッチ２０がフルラッチ位置にあることが検出されるため、モータ１５０を逆方向に回転させ、セクタギア１２０を図１２中で反時計周り方向に回動させて、クローズ動作状態から中立位置に戻す動作を行う。
【００５３】
この動作中、時刻ｔ３〜ｔ４間において、クローズスイッチ１２５は再び作動（ＯＮ）状態となる。続いてオープンスイッチ１２７が作動（ＯＮ）状態となると（時刻ｔ４）、セクタギア１２０が中立位置に戻ったことが検出され（図１１参照）、バックドアＤは全閉状態で保持される。
【００５４】
このように、駆動機構４では、ハーフラッチ位置にあるラッチ２０をフルラッチ位置へと電動で移動させ、バックドアＤを閉じることができる。
【００５５】
続いて、図１３中の時刻ｔ５において、バックドアオープンボタンＤｂが操作されて作動（ＯＮ）状態となると、モータ１５０がオープン方向に回転開始し、セクタギア１２０もオープン方向（図１１中で反時計回り方向）に回動し始め、クローズスイッチ１２５が不作動（ＯＦＦ）状態となる。
【００５６】
その後、セクタギア１２０がさらにオープン方向に回動すると（図１０参照）、押圧部１２４がオープンレバー１３０の入力部１３２を押圧するため、オープンレバー１３０がオープンレバーばね１３８の付勢力に抗して図５中で時計回り方向に回動されてラチェット３０の解除操作部３２を押圧し、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除される。これにより、ラッチ２０が図７（Ａ）に示すアンラッチ位置に切り換わる。
【００５７】
そして時刻ｔ６において、ハーフスイッチ１７が作動（ＯＮ）状態となり、クローズスイッチ１２５に遅れてオープンスイッチ１２７も不作動（ＯＦＦ）状態となると（図１０参照）、ラッチ２０がアンラッチ位置にあることが検出されるため、モータ１５０を逆方向に回転させ、セクタギア１２０を図１０中で時計周り方向に回動させて、オープン動作状態から中立位置に戻す動作を行う。
【００５８】
この動作中、時刻ｔ６〜ｔ７間において、オープンスイッチ１２７は再び作動（ＯＮ）状態となる。続いてクローズスイッチ１２５が作動（ＯＮ）状態となると（時刻ｔ７）、セクタギア１２０が中立位置に戻ったことが検出され（図１１参照）、その後は手動でバックドアＤを開き操作することでバックドアＤを全開状態にすることができる。
【００５９】
このように、駆動機構４では、フルラッチ位置にあるラッチ２０をアンラッチ位置へと電動で移動させ、バックドアＤを開くことができる。
【００６０】
以上のように、本実施形態に係るバックドアロック装置１によれば、車体パネルＤａへの取付状態において、噛合機構２を収容するラッチケース６は車体パネルＤａに形成された取付孔Ｄｃの外側に配置される一方、駆動機構４を保持するブラケット７０は取付孔Ｄｃの内側に配置される。ここで、ラッチケース６には、バックドアＤへの取付状態で取付孔Ｄｃの縁部に向かって突出し、ラッチケース６と取付孔Ｄｃとの間の隙間Ｇを隠す壁部４１が設けられている。
【００６１】
これにより、図１に示すように開かれたバックドアＤを、例えば図３中の矢印ＩＶ方向から見上げた場合であっても、壁部４１の正面板４１ａによって隙間Ｇが目隠しされる。このため、上記した従来技術のようにラッチケース６を覆うための樹脂カバーを別途設けることなく、隙間Ｇから車体パネルＤａ内側にある駆動機構２等の構成部品を外観上から隠すことができる。従って、バックドアロック装置１のバックドアＤへの取付状態での外観品質を向上させることができる。しかも前記樹脂カバーが不要となることから、バックドアロック装置１の部品点数を削減して製造コストや重量を低減することができ、小型化も可能となる。
【００６２】
特に、当該バックドアロック装置１では、図３に示すように、ラッチケース６が車体パネルＤａの取付孔Ｄｃが形成された取付面に対して傾斜姿勢で取り付けられるため、前記隙間Ｇの発生を回避することは難しい事情がある。そこで、上記のように本体ボディ４０に壁部４１を設けることで、隙間Ｇの露出を最小限に抑制し、バックドアロック装置１のバックドアＤへの取付部での見栄えを向上させている。
【００６３】
この場合、壁部４１は、取付孔Ｄｃから外側に突出したラッチケース６（本体ボディ４０）の一面（前面）側に設けられ、ラッチケース６の幅方向全長に渡って起立形成された正面板４１ａを有する。これにより、バックドアＤを見上げた際に大きく目立つ幅方向の隙間Ｇを正面板４１ａによって確実に目隠しすることができる。
【００６４】
さらに、壁部４１は、正面板４１ａの幅方向両側から屈曲形成され、取付孔Ｄｃの内側に挿入される一対の側板４１ｂ，４１ｂを有する。これにより、バックドアロック装置１を側方から視認した際の隙間Ｇも側板４１ｂによって目隠しすることができる。
【００６５】
また、本実施形態に係るバックドアロック装置１によれば、ラッチレバー１１０の当接部１１４を押圧可能な押圧部１２４を有し、モータ１５０によって回動するセクタギア１２０には、その回動軌跡に沿った円弧形状のカム面１２８ａが設けられる。また、このカム面１２８ａと対向配置され、カム面１２８ａと当接して検出部１２５ａ、１２７ａが進退することにより当該バックドアロック装置１（駆動機構４）のクローズ動作又はオープン動作の作動状態を検出するプッシュボタン式の検出スイッチであるクローズスイッチ１２５又はオープンスイッチ１２７を備える。
【００６６】
これにより、セクタギア１２０の回動が繰り返され、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７の検出部１２５ａ，１２７ａとカム面１２８ａとが繰り返し摺接された場合であっても、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７の破損や誤作動の発生を可及的に回避することができる。このため、バックドアロック装置１の耐久性及び信頼性を高めることができる。
【００６７】
ここで、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７はカム面１２８ａに沿って並ぶように設けられ、一方のクローズスイッチ１２５がクローズ動作の検出に用いられ（図１３中の時刻ｔ３参照）、他方のオープンスイッチ１２７がオープン動作の検出に用いられる（図１３中の時刻ｔ６参照）。従って、仮にクローズスイッチ１２５又はオープンスイッチ１２７のいずれかが故障した場合にも、セクタギア１２０が中立位置へ移動後、停止するため大きな問題を生じることがない。なお、スイッチがいずれか一方のみで構成されている場合は、セクタギア１２０を中立位置で停止させることができなくなる。
【００６８】
この場合、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７のカム面１２８ａへの当接部となる検出部１２５ａ，１２７ａは、カム面１２８ａの円弧方向に沿って設けられることによりセクタギア１２０の回動軌跡上に配置されている。このため、検出動作が一層円滑なものとなり、また検出部１２５ａ，１２７ａのカム面１２８ａとの摺接時の負荷も最小限となり、その耐久性を一層高めることができる。
【００６９】
また、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７は、カム面１２８ａの幅方向に位置ずれして設けられているため（図８参照）、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７とカム面１２８ａとの当接タイミングの設定自由度が向上し、所望の検出タイミングでクローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７を作動させることができる。
【００７０】
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
【００７１】
例えば、上記実施形態では、セクタギア１２０に設けられたカム面１２８ａと当接して進退することによりクローズ動作又はオープン動作の作動状態を検出するプッシュボタン式の検出スイッチとして、クローズスイッチ１２５及びオープンスイッチ１２７を用いた構成を例示したが、この検出スイッチにはクローズスイッチ１２５又はオープンスイッチ１２７のいずれか１個のみが用いられてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１  バックドアロック装置
２  噛合機構
４  駆動機構
６  ラッチケース
１０  カバープレート
２０  ラッチ
３０  ラチェット
４０  本体ボディ
４１  壁部
４１ａ  正面板
４１ｂ  側板
５０  バックプレート
７０  ブラケット
１１０  ラッチレバー
１１４  当接部
１２０  セクタギア
１２４  押圧部
１２５  クローズスイッチ
１２５ａ，１２７ａ  検出部
１２７  オープンスイッチ
１２８  カム部材
１２８ａ  カム面
１５０  モータ
Ｂ  車両本体
Ｄ  バックドア
Ｄａ  車体パネル
Ｄｃ  取付孔
Ｇ  隙間
Ｓ  ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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