(57)【要約】【課題】吸気系の部材又は排気系の部材が割れた場合であってもその事実を素早く検出できるエンジンを提供する。【解決手段】エンジン１００は、吸排気圧センサ５３と、大気圧センサ５９と、ＥＣＵ５０と、を備える。吸排気圧センサ５３は、少なくとも吸気圧又は排気圧を検出して出力する。大気圧センサ５９は、大気圧を検出して出力する。ＥＣＵ５０は、エンジン稼動中に吸排気圧センサ５３が検出した圧力から、エンジン始動時に大気圧センサ５９が検出した大気圧を減算した補正圧力を算出し、当該補正圧力がゼロであるときに吸排気系の部材に割れが発生したと判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも吸気圧又は排気圧を検出して出力する圧力センサと、
大気圧を検出して出力する大気圧センサと、
エンジン稼動中に前記圧力センサが検出した圧力から、エンジン始動時に大気圧センサが検出した大気圧を減算した値を算出し、当該値がゼロであるときに吸排気系の部材に割れが発生したと判定する判定部と、
を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンであって、
前記圧力センサが吸気圧を検出する吸気圧センサであり、
前記判定部が吸気系の部材の割れを判定することを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジンであって、
前記圧力センサが排気圧を検出する排気圧センサであり、
前記判定部が排気系の部材の割れを判定することを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジンであって、
燃料噴射装置を備え、
前記判定部は、エンジン回転速度及び燃料噴射量が所定の基準を満たすときに、少なくとも吸気系又は排気系の部材の割れについての判定を行うことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気系の圧力及び排気系の圧力のうち少なくとも何れかを検出可能なエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの吸気系の圧力（吸気圧）と排気系の圧力（排気圧）を検出する構成のエンジンが知られている。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。
【０００３】
特許文献１のエンジンでは、吸気系の部材から吸気を取り出す吸気圧取出通路と、排気系の部材から排気を取り出す排気圧取出配管と、を備える。吸気圧取出通路及び排気圧取出配管は、吸排気圧センサに接続される。吸排気圧センサは、吸気圧及び排気圧を検出する。吸排気圧センサが検出した吸気圧及び排気圧は、ハーネスを介して、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）へ出力される。
【０００４】
この種のエンジンにおいて、ＥＣＵは、入力された吸気圧及び排気圧に基づいて、各種装置の制御を行う。例えば、吸気圧に基づいて燃料噴射装置の噴射タイミング等を制御したり、排気圧に基づいてＤＰＦの再生制御を開始したり、吸気圧と排気圧の差圧に基づいてＥＧＲ（排気再循環）装置のＥＧＲバルブの開度を調整する。
【０００５】
特許文献２のエンジンは、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の入口側の温度を検出する入口側温度センサと、ＤＰＦの出口側の温度を検出する出口側温度センサと、を備える。入口側温度センサから延びるハーネスは、入口側温度センサ用のコネクタを介して、ＥＣＵに接続される。出口側温度センサから延びるハーネスは、出口側温度センサ用のコネクタを介して、ＥＣＵに接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２３１７５４号公報
【特許文献２】特許第４５３９５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来のエンジンは、ＥＣＵと圧力センサとを接続するハーネスの断線及び圧力センサ自体の異常は検出することができるが、吸気系及び排気系の部材が割れたことまでは検出することができない。
【０００８】
例えば、吸気管又は吸気マニホールドに割れが発生すると、吸気圧が大気圧と一致してしまう。この結果、例えば過給機を備える場合は過給した気体が漏れてしまい、過給機を備える利点がなくなってしまう。また、排気管又は排気マニホールドに割れが発生すると、吸気圧が大気圧と一致してしまう。この結果、例えば排気ガスが漏れて周囲が汚れてしまうことがある。
【０００９】
更に、吸気管及び排気管の両方が割れたり、吸気圧及び排気圧の両方を検出する圧力センサの近傍が割れたりした場合、吸気圧と排気圧がともに大気圧に一致するため、差圧が常にゼロになる。また、ＥＧＲ装置は、吸気圧と排気圧の差圧に基づいてＥＧＲバルブの開度を調整する。そのため、ＥＧＲバルブが大きく開放した状態が続くことでスモーク量が増加し、ＤＰＦ再生頻度が高くなったり、吸気系の部材へデポジットが堆積したりする。
【００１０】
なお、特許文献２の構成は、ＤＰＦの温度センサに関する技術であり、吸気圧と排気圧を検出する際に応用できる技術ではない。
【００１１】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、吸気系の部材又は排気系の部材が割れた場合であってもその事実を素早く検出できるエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１２】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１３】
本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、圧力センサと、大気圧センサと、判定部と、を備える。前記圧力センサは、少なくとも吸気圧又は排気圧を検出して出力する。前記大気圧センサは、大気圧を検出して出力する。前記判定部は、エンジン稼動中に前記圧力センサが検出した圧力から、エンジン始動時に大気圧センサが検出した大気圧を減算した値を算出し、当該値がゼロであるときに吸排気系の部材に割れが発生したと判定する。
【００１４】
これにより、既存のセンサを用いて、吸気系又は排気系の部材が割れたことを検出できる。従って、例えば吸気系及び排気系の両方の部材が割れて吸気圧と排気圧の差が常にゼロになってＥＧＲ装置が適切に機能しない事態を早期に検出できる。
【００１５】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記圧力センサが吸気圧を検出する吸気圧センサである。前記判定部が吸気系の部材の割れを判定する。
【００１６】
これにより、吸気系の部材の割れを検出することができる。従って、例えば過給機が搭載されていても吸気圧が上昇しない等の事態を早期に検出できる。
【００１７】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記圧力センサが排気圧を検出する排気圧センサである。前記判定部が排気系の部材の割れを判定する。
【００１８】
これにより、排気系の部材の割れを検出することができる。従って、例えば排気ガスが漏れて周囲が汚れる事態を早期に検出できる。
【００１９】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このエンジンは、燃料噴射装置を備える。前記判定部は、エンジン回転速度及び燃料噴射量が所定の基準を満たすときに、少なくとも吸気系又は排気系の部材の割れについての判定を行う。
【００２０】
これにより、例えば燃料噴射量が多いとき又はエンジン回転速度が高速のときにのみ判定を行うことで、吸排気系の部材の割れについての判定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】エンジンの概略平面図。
【図２】気体の流れ及び各種センサを模式的に示す説明図。
【図３】判定処理の内容を概略的に説明する表。
【図４】判定処理を行うか否かの設定を示す表。
【図５】判定有無決定グラフの内容を示すグラフ。
【図６】判定制御に係る処理を示すフローチャート。
【図７】判定制御に係る処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。エンジン１００は、ディーゼルエンジンであり、作業機及び船舶等に搭載される。
【００２３】
図１に示すように、エンジン１００は、吸気系の部材として、吸入管２０と、過給機２１と、過給管２４と、吸気スロットル２５と、吸気マニホールド２６と、ブリーザーホース２７と、を備える。
【００２４】
吸入管２０は、外部から気体を吸入する。吸入管２０は、気体中の塵等を取り除くフィルタを備える。
【００２５】
過給機２１は、タービンハウジング２２と、コンプレッサーハウジング２３と、を備える。タービンハウジング２２内の図略のタービンホイールは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサーハウジング２３内の図略のコンプレッサホイールは、タービンホイールと同じシャフト２１ａ（図２）に接続されており、タービンホイールの回転に伴って回転する。過給機２１は、コンプレッサホイールが回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行うことができる。
【００２６】
過給管２４は、過給機２１によって吸入された気体が流れる。過給管２４の一側は過給機２１に接続されており、過給管２４の他側は吸気スロットル２５に接続されている。
【００２７】
吸気スロットル２５は、吸気バルブを備えている。吸気スロットル２５は、吸気バルブの開度を調整することで、シリンダに供給される気体の量を変化させることができる。吸気スロットル２５を通過した気体は、吸気マニホールド２６へ送られる。吸気バルブの開度は、図２に示すＥＣＵ（エンジン制御部、判定部）５０によって制御される。
【００２８】
吸気マニホールド２６は、吸気スロットル２５から供給された気体をシリンダ数に応じた数（本実施形態では４つ）に分けてシリンダヘッド１０へ供給する。シリンダヘッド１０には、シリンダヘッドカバー１１及びインジェクタ（燃料噴射装置）１２が配置されている。インジェクタ１２は、所定のタイミングで燃焼室に燃料を噴射する。これにより、ピストンを駆動させ、動力を発生させることができる。燃焼室では、ブローバイガス及び排気ガス等が発生する。
【００２９】
ブリーザーホース２７は、燃焼室で発生したブローバイガスを吸入管２０に供給する。これにより、未燃焼ガスが外部に排出されることを防止できる。
【００３０】
また、吸気マニホールド２６には、吸気取出管５１と、温度センサ５２（図２）と、が取り付けられている。
【００３１】
吸気取出管５１は、吸気マニホールド２６内の気体（吸気）を、シリンダヘッドカバー１１上に配置された吸排気圧センサ（圧力センサ）５３へ供給する。吸排気圧センサ５３は、吸気側取付部と、排気側取付部と、を有しており、吸気取出管５１は、吸排気圧センサ５３の吸気側取付部に取り付けられる。吸排気圧センサ５３は、吸気取出管５１及び吸気側取付部を介して供給された気体の圧力を検出してＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、入力された圧力を吸気圧と認識する。
【００３２】
温度センサ５２は、吸気マニホールド２６内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。なお、吸気取出管５１及び温度センサ５２は、吸気マニホールド２６ではなく、それより上流の管等に配置されていても良い。
【００３３】
エンジン１００は、排気系の部材として、排気マニホールド３０と、排気管３１と、排気ガス浄化装置３２と、を備える。また、エンジン１００は、吸気系及び排気系の部材としてＥＧＲ装置４０を備える。
【００３４】
排気マニホールド３０は、複数の燃焼室で発生した排気ガスをまとめて過給機２１のタービンハウジング２２へ供給する。また、排気マニホールド３０には、排気取出管５４と、温度センサ５５と、が取り付けられている。
【００３５】
排気取出管５４は、排気マニホールド３０内の気体（排気ガス）を吸排気圧センサ５３へ供給する。排気取出管５４は、吸排気圧センサ５３の排気側取付部に取り付けられる。吸排気圧センサ５３は、排気取出管５４及び排気側取付部を介して供給された気体の圧力を検出してＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、入力された圧力を排気圧と認識する。
【００３６】
温度センサ５５は、排気マニホールド３０内の気体の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。なお、排気取出管５４及び温度センサ５５は、排気マニホールド３０ではなく、それより下流の管等に配置されていても良い。
【００３７】
排気マニホールド３０を通過した気体は、一部がＥＧＲ管４１を介してＥＧＲ装置４０へ供給されるとともに、残りが排気管３１を介して排気ガス浄化装置３２へ供給される。
【００３８】
ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲクーラ４２（図２）と、ＥＧＲバルブ４３と、を備えている。ＥＧＲクーラ４２は、排気ガスを冷却する。ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲバルブ４３の開度を調整することで、吸気マニホールド２６に供給される排気ガスの量を変化させることができる。ＥＧＲバルブ４３の開度は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、例えば吸気圧と排気圧の差圧に基づいてＥＧＲバルブ４３の開度を調整する。
【００３９】
排気ガス浄化装置３２は、排気ガスを浄化して排出する。排気ガス浄化装置３２は、酸化触媒３３と、フィルタ３４と、を備える。酸化触媒３３は、白金等で構成されており、排気ガスに含まれる未燃燃料、一酸化炭素、一酸化窒素等を酸化（燃焼）するための触媒である。フィルタ３４は、例えばフォールフロー型のフィルタとして構成されており、酸化触媒３３で処理された排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集する。
【００４０】
また、排気ガス浄化装置３２には、酸化触媒温度センサ５６と、フィルタ温度センサ５７と、差圧センサ５８と、が取り付けられている。酸化触媒温度センサ５６は、排気ガス浄化装置３２の入口近傍（酸化触媒３３の排気上流側）の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。フィルタ温度センサ５７は、酸化触媒３３及びフィルタ３４の間（フィルタ３４の排気上流側）の温度を検出してＥＣＵ５０へ出力する。差圧センサ５８は、フィルタ３４の上流側（酸化触媒３３の下流側）と、フィルタ３４の下流側の圧力差を検出してＥＣＵ５０へ出力する。
【００４１】
また、エンジン１００は、大気圧センサ５９（図２）を備えている。大気圧センサ５９は、大気圧を検出してＥＣＵ５０へ出力する。
【００４２】
ここで、例えば吸気マニホールド２６又は吸気取出管５１等が割れた場合、割れた部分から気体が漏れてしまう。そのため、過給機２１によって過給された高圧の気体が漏れてエンジン１００の出力が低下したり、ＥＧＲ装置４０によって還流された排気ガスが漏れて周囲が汚れたりしてしまうことがある。更に、吸気圧が常に大気圧と一致するので、吸気圧に基づいて行う制御等が不適切になってしまうことがある。
【００４３】
一方で、排気マニホールド３０及び排気取出管５４等が割れた場合であっても、割れた部分から排気ガスが漏れて周囲が汚れてしまうことがある。更に、排気圧が常に大気圧と一致するので、排気圧に基づいて行う制御等が不適切になってしまうことがある。
【００４４】
特に、吸気系及び排気系の両方が割れた場合、吸気圧と排気圧が常に大気圧と一致して差圧がゼロになってしまう。この場合、ＥＧＲバルブ４３を大きく開放させる制御が行われるので、スモーク量が増加し、ＤＰＦ再生頻度が高くなったり、吸気系の部材へデポジットが堆積したりする。
【００４５】
以下、吸気系又は排気系の部材が割れたか否か判定するための制御（判定制御）について説明する。
【００４６】
ＥＣＵ５０は、補正圧力を用いてこの判定制御を行う。以下、簡単に補正圧力について説明する。初めにＥＣＵ５０は、エンジン始動時（キースイッチがＯＮになった時）に大気圧センサ５９が検出した大気圧を基準値とし、エンジン始動時に吸排気圧センサ５３が検出した吸気圧及び排気圧を上記の基準値と一致させる。その後、ＥＣＵ５０は、エンジン稼動中に吸排気圧センサ５３が検出した吸気圧又は排気圧からエンジン始動時の吸気圧又は排気圧を減算する。このようにして求められた圧力が補正吸気圧又は補正排気圧（総称して補正圧力）である。
【００４７】
本実施形態の判定制御は、２つの判定処理を含んでおり、何れか一方の判定処理において、吸気系又は排気系の部材の割れが発生していると判定された場合に、その旨を報知するとともに、フェイルセーフモードに移行する。フェイルセーフモードとは、エンジン回転速度を低下させ、所定の回転速度以上にならないように制御を行うモードである。
【００４８】
初めに２つの判定処理について簡単に説明する。本実施形態のエンジン１００は、判定処理ａ及び判定処理ｂの合計２つの判定処理を実行可能に構成されている。
【００４９】
判定処理ａは、「補正吸気圧（エンジン稼動中の吸気圧−基準設定時の吸気圧）が所定時間連続してゼロか否か」を判定する処理である。ここで、例えば過給機を備える場合は、エンジン稼動中の吸気圧が基準設定時の吸気圧より高くなる。一方で過給機を備えない場合は、エンジン稼動中の吸気圧が基準設定時の吸気圧より低くなる。従って、通常は、補正吸気圧がゼロのままとはならない。
【００５０】
しかし、吸気系の部材に割れが生じた場合はエンジン稼動中の吸気圧が基準設定時の吸気圧よりも高い場合は気体が外部に流れ、エンジン稼動中の吸気圧が基準設定時の吸気圧よりも低い場合は外部から気体が流入する。これにより、エンジン稼動中の吸気圧が基準設定時の吸気圧と一致する。従って、吸気系の部材に割れが生じた場合は、上記の計算結果が常にゼロとなる。判定処理ａは、この点に着目して吸気系の部材に割れが発生したか否かを判定する。
【００５１】
また、吸気圧は時間に応じて上下するので、一時的に補正吸気圧がゼロとなることが考えられる。従って、ＥＣＵ５０は、計算結果が所定時間連続してゼロの場合に、吸気系の部材に割れた発生したと判定する。これにより、判定精度を向上させることができる。
【００５２】
判定処理ｂは、「補正排気圧（エンジン稼動中の排気圧−基準設定時の排気圧）が所定時間連続してゼロか否か」を判定する処理である。排気圧は、一般的に大気圧より高くなる。従って、通常は、補正排気圧は正の値をとり、ゼロのままとはならない。
【００５３】
しかし、排気系の部材に割れが生じた場合は排気ガスが外部に流れることで、エンジン稼動中の排気圧が基準設定時の排気圧と一致する。従って、排気系の部材に割れが生じた場合は、上記の計算結果が常にゼロとなる。判定処理ｂは、この点に着目して排気系の部材に割れが発生したか否かを判定する。
【００５４】
また、排気圧は時間に応じて上下するので、一時的に補正排気圧がゼロとなることが考えられる。従って、ＥＣＵ５０は、計算結果が所定時間連続してゼロの場合に、排気系の部材に割れた発生したと判定する。これにより、判定精度を向上させることができる。
【００５５】
このように、本実施形態のエンジン１００は、２種類の判定処理を実行可能である。エンジンメーカ及びユーザは、どの判定処理を実行するか否かを予め設定することができる。具体的には、図４に示すように、判定処理毎に有効又は無効を設定してＥＣＵ５０のＲＯＭ又は他の記憶部に記憶させておくことができる。
【００５６】
また、ＥＣＵ５０は、判定処理を実行するか否かを、燃料噴射量とエンジン回転速度に基づいて決定している。ＥＣＵ５０には、図５の判定有無決定グラフに示すように、燃料噴射量とエンジン回転速度を両軸とするグラフが記載されている。図５のグラフには、燃料噴射量とエンジン回転速度に応じて、領域Ａと領域Ｂとが設定されている。傾向としては、燃料噴射量が小さいほど領域Ａになり易く、エンジン回転速度が低いほど領域Ａになり易い。また、燃料噴射量とエンジン回転速度は独立ではない。従って、同じ燃料噴射量であっても、エンジン回転速度が遅い場合は領域Ａになり、エンジン回転速度が速い場合は領域Ｂとなることがある。
【００５７】
領域Ａでは、燃焼の規模が小さく吸気圧と排気圧の差が小さいので、上記の判定処理の精度が低下してしまう。従って、領域Ｂの場合にのみ判定処理を行うことで、吸排気圧データの反転の判定精度を向上させることができる（誤判定を防止できる）。
【００５８】
なお、このグラフは、エンジンメーカが適宜設定することができる。また、グラフではなくテーブルを用いて同様の処理を行っても良い。
【００５９】
次に、判定制御の流れについて図６及び図７のフローチャートを参照して説明する。
【００６０】
初めに、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転速度と燃料噴射量を取得し（Ｓ１０１）、図５の判定有無決定グラフの領域Ｂに該当するか否か判断する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ５０は、領域Ｂに該当しない場合（領域Ａに該当する場合）、以降の処理を行わない。その理由は、上述のように領域Ａでは吸気圧と排気圧の差が小さく、誤判定のおそれがあるためである。なお、Ｓ１０１及びＳ１０２の処理を最初に行うことで、領域Ａに該当する場合に計算処理及び判定処理等の無駄な処理が行われることを防止できる。
【００６１】
ＥＣＵ５０は、領域Ｂに該当する場合、記憶部の内容（図４）を参照して、判定処理ａが有効か否かを判定する（Ｓ１０３）。ＥＣＵ５０は、判定処理ａが有効である場合、「補正吸気圧（エンジン稼動中の吸気圧−基準設定時の吸気圧）」を計算し（Ｓ１０４）、計算結果が所定時間連続してゼロか否か判断する（Ｓ１０５）。ＥＣＵ５０は、計算結果が所定時間連続してゼロの場合、吸気系の部材に割れが生じたと判定する（Ｓ１０６）。その後、ＥＣＵ５０は、エンジン１００をフェイルセーフモードへ移行させる（Ｓ１０７）。
【００６２】
また、ＥＣＵ５０は、判定処理ａが無効の場合（Ｓ１０３でＮｏ）又は計算結果が所定時間連続してゼロでない場合（Ｓ１０５でＮｏ）、記憶部の内容（図４）を参照して、判定処理ｂが有効か否かを判定する（図７のＳ１０８）。
【００６３】
ＥＣＵ５０は、判定処理ｂが有効である場合、ＥＧＲバルブ４３の「補正排気圧（エンジン稼動中の排気圧−基準設定時の排気圧）」を計算する（Ｓ１０９）。ＥＣＵ５０は、計算結果が所定時間連続してゼロか否か判定する（Ｓ１１０）。ＥＣＵ５０は、計算結果が所定時間連続してゼロの場合、排気系の部材に割れが生じたと判定する（Ｓ１１１）。その後、ＥＣＵ５０は、エンジン１００をフェイルセーフモードへ移行させる（Ｓ１１２）。
【００６４】
また、ＥＣＵ５０は、判定処理ｂが無効の場合（Ｓ１０８でＮｏ）又は計算結果が所定時間連続してゼロでない場合（Ｓ１１０でＮｏ）、吸気系及び排気系の部材の割れが生じていないと判定し、例えば所定時間後に再びＳ１０１の処理を行う。
【００６５】
以上に説明したように、本実施形態のエンジン１００は、吸排気圧センサ５３と、大気圧センサ５９と、ＥＣＵ５０と、を備える。吸排気圧センサ５３は、吸気圧及び排気圧を検出して出力する。前記大気圧センサ５９は、大気圧を検出して出力する。ＥＣＵ５０は、エンジン稼動中に前記吸排気圧センサ５３が検出した圧力から、エンジン始動時に大気圧センサ５９が検出した大気圧を減算した補正圧力を算出し、当該補正圧力がゼロであるときに吸排気系の部材に割れが発生したと判定する。
【００６６】
これにより、既存のセンサを用いて、吸気系又は排気系の部材が割れたことを検出できる。従って、例えば吸気系及び排気系の両方の部材が割れて吸気圧と排気圧の差が常にゼロになってＥＧＲ装置４０が適切に機能しない事態を早期に検出できる。また、吸気圧に基づいて行う制御又は排気圧に基づいて行う制御が適切に機能しない事態を早期に検出できる。
【００６７】
また、本実施形態のエンジン１００は、インジェクタ１２を備える。ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度及び燃料噴射量が所定の基準を満たすときに、吸気系又は排気系の部材の割れについての判定を行う。
【００６８】
これにより、例えば燃料噴射量が多いとき又はエンジン回転速度が高速のときにのみ判定を行うことで、吸排気系の部材の割れについての判定精度を向上させることができる。
【００６９】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００７０】
上記で説明した判定処理において、「所定時間連続して」という条件を無くしても良い。
【００７１】
上記で説明したフローチャートは一例であり、処理の順序又は内容を変更することができる。例えば、判定処理ａと判定処理ｂを行う順序を入れ替えても良い。
【００７２】
上記では、吸気系及び排気系の気体を取り出して１つのセンサでまとめて計測を行う構成であるが、吸気圧及び排気圧を別々のセンサで検出しても良い。例えば吸気圧センサは吸気マニホールドに配置することができ、排気圧センサは排気マニホールドに配置することができる。
【００７３】
上記のフローチャートでは、吸気系の部材に割れが生じたと判定した場合、排気系の部材の判定処理を行わない。これに代えて、判定処理ａ及び判定処理ｂが有効の場合は、たとえ吸気系の部材に割れが生じたと判定した場合であっても、両方の判定処理を行っても良い。この場合、両方が割れている場合又は吸気取出管５１及び吸排気圧センサ５３の接続部分等に割れが生じている場合にその旨を検出することができる。
【００７４】
上記では、過給機付きのエンジン１００を例として挙げたが、自然吸気型のエンジンにも本発明を適用することができる。また、ディーゼルエンジンに限られず、ガソリンエンジン等にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１２  インジェクタ（燃料噴射装置）
２１  過給機
２６  吸気マニホールド
３０  排気マニホールド
４０  ＥＧＲ装置
４３  ＥＧＲバルブ
５０  ＥＣＵ（判定部）
５１  吸気取出管
５３  吸排気圧センサ（圧力センサ）
５４  排気取出管
５９  大気圧センサ
１００  エンジン
【図１】
2015183557.tif 000003
【図２】
2015183557.tif 000004
【図３】
2015183557.tif 000005
【図４】
2015183557.tif 000006
【図５】
2015183557.tif 000007
【図６】
2015183557.tif 000008
【図７】
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