(57)【要約】【課題】車両の走行状態に合った制動の切り替えが可能な自動制動制御装置を提供する。【解決手段】自車両と障害物との相対速度、および、自車両と障害物との相対距離を取得する通信部１１Ａと、相対速度を有する自車両が第１減速度よりも高い第２減速度で減速して自車両が障害物に対して相対的に停止するときの相対距離に基づく停止予定距離を推定する推定部１１Ｂとを備える。通信部１１Ａの取得した相対速度と通信部１１Ａの取得した相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに、第１減速度を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を出力し、かつ、第１制動の期間中において、通信部１１Ａの取得した相対距離が推定部１１Ｂの推定した停止予定距離よりも小さいときに、第２減速度を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を出力する通信部１１Ａとを備える。【選択図】図１
2015145154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、
前記相対速度を有する前記自車両が第１減速度よりも高い第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく停止予定距離を推定する推定部と、
前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに、前記第１減速度を得るための第１制動を制動装置に開始させる信号を出力し、かつ、
前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対距離が前記推定部の推定した前記停止予定距離よりも小さいときに、前記第２減速度を得るための第２制動を前記制動装置に開始させる信号を出力する出力部と、
を備える自動制動制御装置。
【請求項２】
前記推定部は、第１推定部であり、
前記停止予定距離は、第１停止予定距離であり、
前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度よりも高い第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく第２停止予定距離を推定する第２推定部をさらに備え、
前記出力部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した相対距離が前記第２推定部の推定した第２停止予定距離よりも小さいときに、前記第３減速度を得るための第３制動を前記制動装置に開始させるための信号を出力する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
【請求項３】
前記出力部は、
前記第１制動を制動装置に開始させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように前記閾値を設定し、
前記第１減速度は、前記自車両が前記障害物を回避するための横力を確保できる減速度である
請求項１または２に記載の自動制動制御装置。
【請求項４】
前記推定部は、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が前記第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
【請求項５】
前記第２推定部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が前記第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記第２停止予定距離として推定する
請求項２に記載の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の技術は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両が、障害物、例えば、自車両の前を走行している車両などに衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置が知られている。自動制動制御装置は、自車両と障害物との間の相対距離と、自車両と障害物との相対速度とを用いて衝突予測時間を算出し、衝突予測時間が所定の第１閾値以下であると判断したとき、自車両の自動制動を開始させる。そして、自動制動制御装置は、衝突予測時間が第１閾値よりも短い第２閾値以下であると判断したとき、より大きい減速度で自車両を自動制動させ、衝突予測時間が第２閾値よりも短い第３閾値以下であると判断したとき、さらに大きい減速度で自車両を自動制動させる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８４０４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した第１閾値、第２閾値、および、第３閾値は、自車両の走行状態が所定の走行状態である仮定して予め設定されている。しかしながら、例えば、各衝突予測時間が設定された際の走行状態よりも、自車両の走行している路面と、自車両のタイヤとの間の摩擦力が小さいときには、自車両の減速度が小さくなるため、自車両が停止するまでに必要な距離が大きくなる。それゆえに、自車両が障害物に衝突する可能性が高くなってしまう、あるいは、衝突を軽減できる度合いが低くなってしまう。
【０００５】
一方で、自車両の走行している路面と、自車両のタイヤとの間の摩擦力が大きいときには、自車両の減速度が大きくなるため、自車両が停止するまでに必要な距離が小さくなる。それゆえに、自車両がより急激に制動されてしまう。
【０００６】
本開示の技術は、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能な自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術における自動制動制御装置の一態様は、自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、前記相対速度を有する前記自車両が第１減速度よりも高い第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく停止予定距離を推定する推定部とを備える。前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに、前記第１減速度を得るための第１制動を制動装置に開始させる信号を出力し、かつ、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対距離が前記推定部の推定した前記停止予定距離よりも小さいときに、前記第２減速度を得るための第２制動を前記制動装置に開始させる信号を出力する出力部と、を備える。
【０００８】
本開示の技術における自動制動制御装置の一態様によれば、測定された相対距離が停止予定距離よりも小さいときに、自車両の制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離は、自車両に対して期待される第２減速度と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【０００９】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記推定部が、第１推定部であり、前記停止予定距離は、第１停止予定距離であり、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度よりも高い第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく第２停止予定距離を推定する第２推定部をさらに備える。前記出力部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した相対距離が前記第２推定部の推定した第２停止予定距離よりも小さいときに、前記第３減速度を得るための第３制動を前記制動装置に開始させるための信号を出力する。
【００１０】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、測定された相対距離が第２停止予定距離よりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、第２停止予定距離は、自車両に対して期待される第３減速度と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが、より高い精度で可能である。
【００１１】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記出力部が、前記第１制動を制動装置に開始させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように前記閾値を設定し、前記第１減速度は、前記自車両が前記障害物を回避するための横力を確保できる減速度である。
【００１２】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、第１制動を制動装置に開始させる信号が操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両は、第１制動が開始されている状態で、障害物を回避するための操舵によって旋回する可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度は、自車両が障害物を回避するための横力を確保できる減速度であることから、自車両が、操舵によって障害物を回避することのできる可能性が高くなる。
【００１３】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記推定部が、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する。
【００１４】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、停止予定距離に、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離が含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【００１５】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記第２推定部が、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する。
【００１６】
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、第２停止予定距離に、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離が含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第１実施形態における制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を示すためのグラフである。
【図６】第１実施形態における自車両の走行状態と期待される減速度との関係の一例を走行時間に対して示す概念図である。
【図７】第１実施形態における自車両の走行状態と期待される減速度との関係の一例を走行時間に対して概念的に示す概念図である。
【図８】本開示の自動制動制御装置を具体化した第２実施形態における制動制御ＥＣＵの構成の一部を示すブロック図である。
【図９】第２実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れであって、図４における第２制動が開始されて以降の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態における期待される減速度と走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】本開示の自動制動制御装置を具体化した第３実施形態における制動制御ＥＣＵの構成の一部を示すブロック図である。
【図１２】第３実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態における期待される減速度と走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。
【図１４】変形例における障害物検出の概念を示す概念図である。
【図１５】変形例における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。
【図１６】変形例における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
図１から図７を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵ（ＥＣＵはEngine Control Unit の略である）として具体化した第１実施形態を説明する。以下では、車両制御システムの電気的構成、制動制御ＥＣＵの詳細な機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００１９】
［車両制御システムの電気的構成］
図１を参照して、制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を説明する。
図１が示すように、車両制御システムは、制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、エンジンＥＣＵ１３、ゲートウェイＥＣＵ２１、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３を備えている。制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、および、エンジンＥＣＵ１３は所定の通信プロトコルでの通信を行う第１通信線Ｎ１に接続し、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３は、第１通信線Ｎ１での通信プロトコルとは相互に異なる通信プロトコルでの通信を行う第２通信線Ｎ２に接続している。ゲートウェイＥＣＵ２１は、通信プロトコルの変換を行って、通信プロトコルが相互に異なる第１通信線Ｎ１と第２通信線Ｎ２との間を中継している。
【００２０】
制動制御ＥＣＵ１１は、出力部の一例である通信部１１Ａ、推定部１１Ｂ、および、出力部の一例である判断部１１Ｃを備えている。通信部１１Ａは、第１通信線Ｎ１に出力された各種の測定結果を取得する取得部としての機能を有する。通信部１１Ａは、さらに、判断部１１Ｃの判断結果に基づく信号を出力する出力部としての機能も有している。
【００２１】
周辺監視装置１２は、自車両の進行方向において自車両と障害物との距離を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、さらに、自車両の進行方向において自車両と障害物との相対速度を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、赤外線レーダーやミリ波レーダーなどのレーダーとカメラとから構成されてもよいし、レーダーのみから構成されてもよいし、カメラのみから構成されてもよい。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１３は、アクセルセンサ１３Ａに接続している。アクセルセンサ１３Ａは、アクセルペダルの踏み込み量を測定して、エンジンＥＣＵ１３を通じて測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
【００２３】
ゲートウェイＥＣＵ２１は、衝突センサ２１Ａおよび解除スイッチ２１Ｂに接続している。衝突センサ２１Ａは、自車両と障害物との衝突を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通じて検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。解除スイッチ２１Ｂは、制動制御ＥＣＵによる自車両の自動制動を制御する処理を無効するための無効操作を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通して検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
【００２４】
電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（ＡＢＳはAntilock Brake System の略である）バルブ３１Ａに接続している。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けてＡＢＳバルブ３１Ａを駆動することにより、自車両における第１制動と第２制動とを実行する。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、および、ＡＢＳバルブ３１Ａが、制動装置の一例である。
【００２５】
第１制動は、所定の走行状態において第１減速度が得られる自動制動であり、第２制動は、同じく所定の走行状態において第１減速度よりも高い第２減速度が得られる自動制動である。第１減速度ａ１は、予め定められた大きさの減速度であって、例えば、自車両が障害物を回避するための横力を確保できる減速度である。第１減速度ａ１は、例えば、３．５ｍ／ｓ２である。第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。第２減速度ａ２は、例えば、６．５ｍ／ｓ２である。
【００２６】
車両制御ＥＣＵ３２は、クラッチストロークセンサ３２Ａに接続している。クラッチストロークセンサ３２Ａは、クラッチペダルの踏み込み量を測定して、車両制御ＥＣＵ３２を通して測定結果を第２通信線Ｎ２に出力する。
【００２７】
メーターＥＣＵ３３は、警報表示機３３Ａおよび警報ブザー３３Ｂに接続している。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを表示する。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報ブザー３３Ｂを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを音により警報する。
【００２８】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図２および図３を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。
【００２９】
図２が示すように、推定部１１Ｂは、通信部１１Ａの取得した相対速度の測定結果Ｖｍと、通信部１１Ａの取得した相対距離の測定結果Ｓｍとを受けて、２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍから衝突予測時間ＴＴＣを推定する。
【００３０】
判断部１１Ｃは、推定部１１Ｂの推定した衝突予測時間ＴＴＣを受けて、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいか否かを判断する。閾値ＴＴｈは、予め定められた値である。閾値ＴＴｈは、衝突予測時間ＴＴＣが操舵回避限界に達するよりも前に、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を開始させる信号を出力するように設定されている。
【００３１】
制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいという判断部１１Ｃの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を実行させるための信号を生成する。
【００３２】
図３が示すように、推定部１１Ｂは、さらに、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍから、以下の式１によって停止予定距離Ｓａを算出する。目標距離Ｍは、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離における目標値である。
【００３３】
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ  …  （式１）
目標距離Ｍは、予め定められた距離であってもよいし、制動制御ＥＣＵ１１による変更が可能な距離であってもよい。目標距離は、例えば数ｍである。停止予定距離Ｓａに、自車両ＳＣが停止したときの自車両ＳＣと障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両ＳＣは、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両ＳＣが障害物に衝突することが回避されやすい。
【００３４】
判断部１１Ｃは、さらに、推定部１１Ｂの推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。
【００３５】
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ｝＜０  …（式２）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第２制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実行させるための信号を生成する。
【００３６】
［制動制御ＥＣＵの処理］
図４を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。制動制御ＥＣＵ１１は、以下に説明する処理を所定の周期、例えば、５０ｍｓの周期で繰り返し実行している。
【００３７】
図４が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し（ステップＳ１１）、衝突予測時間ＴＴＣを推定して、閾値ＴＴｈと衝突予測時間ＴＴＣとを比べる（ステップＳ１２）。制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回ることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を開始させる（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ１３）。
【００３８】
一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。
【００３９】
制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し（ステップＳ１４）、停止予定距離Ｓａを推定して、相対距離の測定結果Ｓｍと停止予定距離Ｓａとを比べる（ステップＳ１５）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる（ステップＳ１５：ＹＥＳ、ステップＳ１６）。
【００４０】
制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１７）。第２制御を解除するための解除条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ２０）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１７の条件が成立するまで、ステップＳ１７の処理を繰り返し実行する。
【００４１】
一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断したとき、第１制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１５：ＮＯ、ステップＳ１８）。第１制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含む。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ１４の処理、および、ステップＳ１５の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１８の条件が成立せず、かつ、ステップＳ１５の条件が成立しない間は、ステップＳ１４の処理、ステップＳ１５、および、ステップＳ１８の処理を繰り返し実行する。
【００４２】
制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ１８：ＹＥＳ、ステップＳ１９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
【００４３】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図５から図７を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図５は、第１制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を黒四角で示し、第２制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を白抜きの四角で示している。また、図５は、上述した式１により推定された停止予定距離Ｓａを白抜きの丸で示している。さらに、図５は、自車両における相対速度と相対距離との関係を示している。なお、以下では、停止予定距離Ｓａと相対距離との関係を説明する便宜上、相互に異なる取得周期にて、同じ相対速度が得られた場合を対応付けて説明する。
【００４４】
図５が示すように、点Ｐ１において、相対速度が速度Ｖｍ０であり、相対距離が距離Ｓ０である。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るため、第１制動が開始される。
【００４５】
自車両が、例えば、大型車両の一例である大型トラックであって、それが満載の状態であるとき、大型車両の一例である大型バスが満員の状態であるとき、路面の摩擦係数が小さいとき、あるいは、タイヤがすり減っているときなど、第１制動での減速度は第１減速度ａ１よりも小さくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも小さい第１走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＡ１が示すように、距離Ｓｍ１Ａである。
【００４６】
一方で、自車両が、例えば、大型トラックであって、それが空載の状態であるとき、大型バスが空車の状態であるとき、路面の摩擦係数が大きいとき、あるいは、タイヤが新品の状態であるときなど、第１制動での減速度が第１減速度ａ１よりも大きくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも大きい第２走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＢ１が示すように、距離Ｓｍ１Ｂであり、距離Ｓｍ１Ｂは、上述した距離Ｓｍ１Ａよりも大きい。ただし、速度Ｖｍ１では、距離Ｓｍ１Ａおよび距離Ｓｍ１Ｂの両方が、各取得周期で取得された相対速度である速度Ｖｍ１に基づく停止予定距離Ｓａ１よりも大きい。つまり、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
【００４７】
これに対して、第１走行状態で、点ＰＡ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＡ２が示すように、距離Ｓｍ２Ａである。そして、距離Ｓｍ２Ａは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａよりも小さい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる。
【００４８】
一方で、第２走行状態で、点ＰＢ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＢ２が示すように、距離Ｓｍ２Ｂである。そして、距離Ｓｍ２Ｂは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも大きい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
【００４９】
このように、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００５０】
また、自動車の自動制動が開始されたときから、第２減速度ａ２での自動制動が開始される構成と比べて、自車両と障害物との間の距離が小さい状態で、より高い減速度での自車両の自動制動が行われる。そのため、自車両が第２減速度ａ２を得るために減速している間の減速度のばらつきが小さくなるため、停止予定距離に対する実際の停止距離のばらつきも小さくなる。
【００５１】
図６は、自車両ＳＣの走行状態が第１減速度ａ１以上の減速度を得られない第１走行状態であるときの、期待される減速度と走行時間との関係を示す。
図６が示すように、タイミングｔ１にて第１制動が開始される。そして、第２減速度ａ２を得るための第２制動が開始されるときよりも前のタイミングｔ２では、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。一方で、タイミングｔ３にて第２制動が開始されて以降は、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が低い。
【００５２】
こうした第１走行状態において第２制動の開始が早まる構成であれば、自車両ＳＣにおける横力が確保されにくい期間、すなわち、第２制動が実行されている期間において、大きな制動力が与えられるため、操舵による衝突の回避よりも制動による衝突の回避を優先させる走行に適している。ただし、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い間、すなわち、第１制動が実行されている期間であれば、減速度が、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避できる程度の横力が確保できる大きさに設定されるため、操舵によって衝突が回避されやすくはなる。
【００５３】
図７は、自車両ＳＣの走行状態が第１減速度ａ１以上の減速度を得られる第２走行状態であるときの、期待される減速度と走行時間との関係を示す。
図７が示すように、タイミングｔ１ａにて第１制動が開始されて以降にわたって、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。すなわち、図６のタイミングｔ２と相対速度の等しいタイミングｔ２ａや、図６のタイミングｔ３と相対速度の等しいタイミングｔ３ａであっても、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。こうした第２走行状態において第２制動の開始が抑えられる構成であれば、横力が確保されやすい期間、すなわち、第１制動が実行されている期間において過剰な制動力の付与が抑えられるため、急制動による衝突の回避よりも操舵による衝突の回避を優先させる走行に適している。
【００５４】
以上説明したように、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両ＳＣに対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両ＳＣの走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００５５】
（２）第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号が、操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両ＳＣは、第１制動が開始されている状態で、障害物Ｂを回避するための操舵によって旋回される可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度ａ１は、自車両ＳＣが旋回したときに障害物Ｂを回避するための横力が確保できる大きさであることから、自車両ＳＣが、操舵によって障害物Ｂを回避することのできる可能性が高くなる。
【００５６】
（３）停止予定距離Ｓａに、自車両ＳＣが停止したときの自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両ＳＣは、障害物Ｂから所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両ＳＣが障害物Ｂに衝突することが回避されやすい。
【００５７】
なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
【００５８】
・第１制動における第１減速度ａ１の大きさは、自車両ＳＣが障害物を回避するための横力を確保できない大きさであってもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
【００５９】
・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
【００６０】
・障害物Ｂが自車両ＳＣの前を走行する先行車両であるとき、一旦、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなることで、第１制動が開始されても、障害物Ｂが走行速度を高めることで、自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の相対速度が低くなることもある。こうした場合には、停止予定距離Ｓａが相対距離を下回らないために、第２制動が開始されず、第１制動が維持される可能性が高い。それゆえに、上述した構成であれば、自車両の走行状態に加えて、先行車両の走行にも合った自動制動の切り替えが可能でもある。
【００６１】
［第２実施形態］
図８から図１０を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第２制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図８から図１０では、第２実施形態において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００６２】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図８を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。
【００６３】
図８が示すように、推定部１１Ｂは、第１実施形態の推定部１１Ｂと同様、上述した式１によって、停止予定距離Ｓａを算出する。推定部１１Ｂは、さらに、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍから、以下の式３によって停止予定距離Ｓａを推定する。
【００６４】
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ  …  （式３）
第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値に近い値である。第３減速度ａ３は、予め設定された大きさの減速度であって、第２減速度ａ２よりも高い減速度である。第３減速度ａ３は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。
【００６５】
判断部１１Ｃは、第１実施形態の判断部１１Ｃと同様、上述した式２が成立するか否かを判断し、式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｃは、さらに、推定部１１Ｂが上述した式３に基づき推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式４が成立すると判断したとき、第２制動から第３制動への切り替えを判断する。
【００６６】
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ｝＜０  …（式４）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第２制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第３制動は、所定の走行状態において第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３が得られる自動制動である。
【００６７】
［制動制御ＥＣＵの処理］
図９を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行するプログラムの処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１６よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。
【００６８】
図９が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１６の処理を実行した後、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得する（ステップＳ２１）。制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて停止予定距離Ｓａを推定して、相対距離の測定結果Ｓｍと停止予定距離Ｓａとを比べる（ステップＳ２２）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を開始させる（ステップＳ２２：ＹＥＳ、ステップＳ２３）。
【００６９】
制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２４）。第３制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ２７）一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４の条件が成立するまで、ステップＳ２４の処理を繰り返し実行する。
【００７０】
一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断したとき、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２２：ＮＯ、ステップＳ２５）。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理、および、ステップＳ２２の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５の条件が成立せず、かつ、ステップＳ２２の条件が成立しない間は、ステップＳ２１の処理、ステップＳ２２の処理、および、ステップＳ２５を繰り返し実行する。
【００７１】
制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させる（ステップＳ２５：ＹＥＳ、ステップＳ２６）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
【００７２】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１０を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１０は、第１制動から第３制動の各々において期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。
【００７３】
図１０が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２にて、第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３にて、第２減速度ａ２よりも高い第３減速度ａ３を得るための第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
【００７４】
制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動を第２制動から第３制動に切り替える。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００７５】
制動制御ＥＣＵ１１は、減速度の大きさを３つの段階で変え、かつ、減速度の大きさが次第に大きくなる順番で減速度を変える。なお、第１減速度ａ１から第２減速度ａ２への減速度の増加度合いが増分Δａ１２であり、第２減速度ａ２から第３減速度ａ３への減速度の増加度合いが増分Δａ２３である。増分Δａ１２と増分Δａ２３とは、相互に同じ大きさであってもよいし、相互に異なる大きさであってもよい。増分Δａ１２と増分Δａ２３とが相互に異なる大きさであるとき、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きくてもよいし、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも小さくてもよい。増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きいとき、第１制動、および、第２制動にて、操舵による障害物の回避に必要な横力が得られやすい。
【００７６】
以上説明したように、第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（３）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（４）測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
【００７７】
（５）第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
【００７８】
なお、上述した第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第３減速度ａ３を用いて算出される停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる以上は、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。
【００７９】
・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。
【００８０】
・制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる３つの減速度ａを備え、第１制動と第２制動との切り替え、および、第２制動と第３制動との切り替えを行う。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる４つの減速度を備える構成であってもよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、第４減速度ａ４を用いて推定された停止予定距離Ｓａと、測定した相対距離とを比べ、相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第３減速度ａ３による第３制動から、第４減速度ａ４による第４制動に切り替えればよい。あるいは、制動制御ＥＣＵ１１は、５つ以上の減速度を備える構成でもよい。
【００８１】
・制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替え、解除条件が成立すると判断するとき、第３制動を解除する。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断して以降は、以下のような処理を行ってもよい。すなわち、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立すると判断するまでの間、各取得周期で取得された測定結果Ｖｍ，Ｓｍと、そのときの減速度とを用いて停止予定距離Ｓａを推定して、各取得周期での相対距離と比べる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、相対距離が停止予定距離Ｓａを下回っている間は、相対距離が停止予定距離Ｓａ以上になるまで、所定の減速度ずつ減速度を高める構成でもよい。
【００８２】
［第３実施形態］
図１１から図１３を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１２から図１４では、第３実施形態において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
【００８３】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１１を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。
【００８４】
図１１が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、第１実施形態とは異なり、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ２との２つの推定部から構成される。２つの推定部のうち、第１推定部１１Ｂ１は、第１実施形態の推定部１１Ｂと同様、上述した式１によって、第２減速度ａ２に基づく第１停止予定距離Ｓａ１を推定する。一方で、第２推定部１１Ｂ２は、第２実施形態と同様、上述した式３によって、第３減速度ａ３に基づく第２停止予定距離Ｓａ２を推定する。
【００８５】
つまり、推定部１１Ｂは、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ２とから構成されることによって、第２減速度ａ２を用いた第１停止予定距離Ｓａ１の推定と、第３減速度ａ３を用いた第２停止予定距離Ｓａ２の推定とを同時に実行している。
【００８６】
判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍと、第１推定部１１Ｂ１が推定した第１停止予定距離Ｓａ１とを比べ、かつ、測定結果Ｓｍと、第２推定部１１Ｂ２が推定した第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる。判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であり、かつ、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。
【００８７】
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第２制御への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第２制動を実行するための信号を生成する。制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第２制動は、第１実施形態と同様、第１減速度ａ１よりも高い減速度である第２減速度ａ２を得るための自動制動であり、第３制動は、第２実施形態と同様、第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３を得るための自動制動である。
【００８８】
［制動制御ＥＣＵの処理］
図１２を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行するプログラムの処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１４よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。
【００８９】
図１２が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と同様、ステップＳ１１からステップＳ１４の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、第２減速度ａ２を用いて推定した第１停止予定距離Ｓａ１と、第３減速度ａ３を用いて推定した第２停止予定距離Ｓａ２とのうち、相対距離の測定結果Ｓｍと第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる（ステップＳ３１）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を開始させる（ステップＳ３１：ＹＥＳ、ステップＳ３２）。
【００９０】
制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３３）。第３制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ３３Ａ）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の条件が成立するまで、ステップＳ３３の処理を繰り返し実行する。
【００９１】
一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍと第１停止予定距離Ｓａ１とを比べる（ステップＳ３１：ＮＯ、ステップＳ３４）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる（ステップＳ３４：ＹＥＳ、ステップＳ３５）。
【００９２】
制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３６）。第２制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ３６Ａ）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ３６の条件が成立するまで、ステップＳ３６の処理を繰り返し実行する。
【００９３】
一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１以上であると判断したとき、第１制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３４：ＮＯ、ステップＳ３７）。例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含む。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ３７：ＮＯ）、ステップＳ１４の処理、および、ステップＳ３１の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３７の条件が成立せず、ステップＳ３１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立しない間は、ステップＳ１４の処理、ステップＳ３１の処理、ステップＳ３４の処理、および、ステップＳ３７の処理を繰り返し実行する。
【００９４】
制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ３７：ＹＥＳ、ステップＳ３８）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３８の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
【００９５】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１３を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１３は、第１制動における減速度、および、第２制動あるいは第３制動のいずれかにおいて期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１３では、上述したステップＳ３１の条件が成立したときの減速度と走行速度との関係が実線で示される一方、ステップＳ３１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立したときの減速度と走行速度との関係が破線で示されている。
【００９６】
図１３が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１での第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１の条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第３減速度ａ３での第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１に条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第２減速度ａ２での第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
【００９７】
このように、制動制御ＥＣＵ１１は、複数の減速度から１つの減速度を選択して、自車両と障害物との間の相対距離が小さいほど、相対的に高い減速度で、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる。そのため、第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
【００９８】
以上説明したように、第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（３）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（６）第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
【００９９】
なお、上述した第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することができる。
・第２減速度ａ２を用いて推定される第１停止予定距離Ｓａ１が含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される第２停止予定距離Ｓａ２が含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。
【０１００】
・制動制御ＥＣＵ１１は、第１減速度ａ１による第１制動から、第２減速度ａ２による第２制動、および、第３減速度ａ３による第３制動のいずれかに切り替える。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から、相互に異なる３つ以上の減速度による自動制動のいずれかに切り替える構成でもよい。
【０１０１】
［変形例］
図１４から図１６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した変形例を説明する。変形例は、上述した第１実施形態から第３実施形態と比べて、障害物を検出する機能が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明し、変形例において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、障害物検出の概要、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。なお、変形例は、第１実施形態から第３実施形態のいずれとも組み合わせて実施することが可能である。
【０１０２】
［障害物検出の概要］
図１４を参照して障害物検出の概要を説明する。
図１４が示すように、自車両ＳＣは周辺監視装置１２を搭載し、周辺監視装置１２は、例えば、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとから構成されている。周辺監視装置１２は、ミリ波レーダー１２Ａの測定結果と、カメラ１２Ｂの測定結果とを用いて障害物Ｂ、例えば歩行者の自車両ＳＣに対する位置を検出する。周辺監視装置１２において、障害物Ｂを検出できる空間の範囲は、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとの間で相互に異なる。ミリ波レーダー１２Ａの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＡＺであり、カメラ１２Ｂの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＢＺである。
【０１０３】
ミリ波レーダー１２Ａの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、ミリ波の反射波の検出に基づくことから、例えば、歩行者のようにミリ波の反射率の低い障害物Ｂの検出の精度は、例えば、車両のようにミリ波の反射率の高い障害物Ｂの検出の精度よりも低い。一方で、カメラ１２Ｂの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、カメラ１２Ｂが生成する撮像データの画像処理に基づくことから、カメラ１２Ｂの画角からはみ出た障害物Ｂの検出の精度は、カメラ１２Ｂの画角の中に含まれる障害物Ｂの検出の精度よりも低い。
【０１０４】
そのため、ミリ波レーダー１２Ａによれば、カメラ１２Ｂと比べて、自車両ＳＣからの距離が大きい障害物Ｂであって、低反射の障害物Ｂを検出できるものの、検出した結果の信頼性が低い。一方で、カメラ１２Ｂによれば、ミリ波レーダー１２Ａと比べて、低反射の障害物Ｂを検出した結果の信頼性は高いものの、自車両ＳＣから所定の距離の範囲に位置する障害物Ｂしか検出できない。
【０１０５】
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１５を参照して制動制御ＥＣＵ１１の機能を説明する。
制動制御ＥＣＵ１１において、上述した通信部１１Ａは、ミリ波レーダー１２Ａの出力した検出強度Ｄｒｄを取得し、かつ、カメラ１２Ｂの出力した検出結果Ｄｐｉｃを取得する。
【０１０６】
図１５が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、障害物Ｂの存在する可能性があるか否かを検出強度Ｄｒｄから判断する判断部１１Ｄを備えている。判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度ではないと判断するためのレベルＬ１と、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度であると判断するためのレベルＬ２とを検出強度Ｄｒｄの範囲に設定している。
【０１０７】
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものではないと判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１０８】
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものであると判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１０９】
一方で、判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であるか否かを判断する。判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であると判断したとき、現在の自車両ＳＣの走行状態が、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。
【０１１０】
制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１とカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃとから障害物Ｂの有無を判断する判断部１１Ｅを備えている。判断部１１Ｅは、状態信号Ｓｔ１の入力状態が変わるまで、変わる時点よりも前の状態信号Ｓｔ１を保持し続ける。
【０１１１】
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを入力し続けるとき、以下の状態信号Ｓｔ２を出力する。すなわち、判断部１１Ｅは、自車両ＳＣの走行状態が、カメラ１２Ｂの画角の中には低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態Ｓｔ２１であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１１２】
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、低反射の障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１１３】
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けた後、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けても、判断部１１Ｄの出力する状態信号Ｓｔ１が変わらない限り、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
【０１１４】
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しない状態信号Ｓｔ１、あるいは、障害物Ｂが存在する状態信号Ｓｔ１を受けるとき、低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
【０１１５】
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１６を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。なお、図１６では、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されたときの信号の状態が実線で示され、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されないときの信号の状態が破線で示されている。
【０１１６】
図１６が示すように、判断部１１Ｄは、タイミングｔ０にて、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力し、判断部１１Ｅは、タイミングｔ１にて、障害物Ｂが存在していることを示す検出結果Ｄ１を受けて、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。そして、タイミングｔ２にて、判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しないことを示す検出結果Ｄ０を受けても、状態信号Ｓｔ１が変わらないため、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
【０１１７】
そのため、ミリ波レーダー１２Ａにおける検出結果の信頼性が低い低反射の障害物Ｂをカメラ１２Ｂによって障害物Ｂとして特定することができ、かつ、カメラ１２Ｂにおける検出結果の信頼性が低い画角をはみ出た障害物Ｂをミリ波レーダー１２Ａによって追尾できる。それゆえに、制動制御ＥＣＵ１１によれば、検出結果の信頼性が高い状態で、低反射の障害物Ｂをより広い範囲で検出することができる。
【０１１８】
これにより、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力している状態であれば、カメラ１２Ｂが障害物Ｂを検出していなくとも、制動制御ＥＣＵ１１が、上述したプログラムを実行することが可能である。しかも、自車両ＳＣが大型トラックなどの大型車両であるとき、上述した衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなる程度に自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離が小さいとき、障害物Ｂは、カメラ１２Ｂの画角からはみ出ている可能性が高い。そのため、上述した周辺監視装置１２によれば、運転者によって認識されていない障害物Ｂと、自車両ＳＣとの衝突が回避される可能性も高くなる。
【０１１９】
なお、低反射の障害物Ｂは、歩行者である可能性が高い。そのため、判断部１１Ｄが、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１が他の検出状態を示すときよりも第１減速度ａ１が高まるように第１減速度ａ１を設定してもよい。
【０１２０】
また、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ２が他の検出状態を示すときよりも第２減速度ａ２が高まるように第２減速度ａ２を設定してもよい。
【０１２１】
さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、割り込み処理部を備えてもよい。割り込み処理部は、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を入力して、第１制動から、第１制動よりも減速度の大きい自動制動への切り替えを判断する処理を停止させ、強制的に第１制動よりも減速度の大きい自動制動に移行する処理を実行させる。
【０１２２】
なお、上述した変形例は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する構成でもよい。
【０１２３】
［他の変形例］
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能は、上述したソフトウェアとそれを実行するハードウェアとによって実現することも可能であるし、あるいは、ソフトウェアの一部の機能を、それを専用とする複数のハードウェアによって実現することも可能である。なお、第３実施形態のように、第２減速度ａ２を用いた停止予定距離Ｓａの推定と、第３減速度ａ３を用いた停止予定距離Ｓａの推定とが同時に行われる構成では、各停止予定距離Ｓａを推定するためのハードウェアが個別に必要である。
【０１２４】
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能の一部は、制動装置に対する自動制動の切り替えの流れが同じである範囲において、電子ブレーキシステムＥＣＵやゲートウェイＥＣＵなどの他のＥＣＵによって担われてもよい。
【符号の説明】
【０１２５】
１１…制動制御ＥＣＵ、１１Ａ…通信部、１１Ｂ…推定部、１１Ｃ…判断部、１１Ｄ…判断部、１１Ｅ…判断部、１１Ｂ１…第１推定部、１１Ｂ２…第２推定部、１２…周辺監視装置、１２Ａ…ミリ波レーダー、１２Ｂ…カメラ、１２ＡＺ…測定範囲、１２ＢＺ…測定範囲、１３…エンジンＥＣＵ、１３Ａ…アクセルセンサ、２１…ゲートウェイＥＣＵ、２１Ａ…衝突センサ、２１Ｂ…解除スイッチ、３１…電子ブレーキシステムＥＣＵ、３１Ａ…ＡＢＳバルブ、３２…車両制御ＥＣＵ、３２Ａ…クラッチストロークセンサ、３３…メーターＥＣＵ、３３Ａ…警報表示機、３３Ｂ…警報ブザー、Ｎ１…第１通信線、Ｎ２…第２通信線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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