(57)【要約】【課題】簡単な構成によってフォークロッドの動きを規制する。【解決手段】アームシフタ５０のシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、アームシフタ５０のアーム部材５６が係合するゲート部７１を備えるフォークロッド６１と、アームシフタ５０のシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、アームシフタ５０のアーム部材５６が係合するゲート部７２を備えるフォークロッド６２と、アームシフタ５０のアーム部材５６に設けられ、アームシフタ５０のセレクト方向に突出する突起部材９５と、を有し、ゲート部７１とゲート部７２とは、アーム部材５６が収容される収容溝７１ａ，７２ａと、収容溝７１ａ，７２ａを介して対向する一対の壁部７１ｂ，７１ｃ，７２ｂ，７２ｃと、を備え、ニュートラル機構によってアーム部材５６がゲート部７２の収容溝７２ａに収容された場合に、突起部材９５はゲート部７１の一対の壁部７１ｂ，７１ｃの少なくともいずれか一方に対向する。【選択図】図５
2015183710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する変速機であって、
前記変速歯車列のいずれかを選択するセレクト方向と、選択された前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替えるシフト方向と、に移動自在であるアームシフタと、
前記アームシフタのシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、前記アームシフタの端部が係合する第１係合部を備える第１フォークロッドと、
前記アームシフタのシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、前記アームシフタの端部が係合する第２係合部を備える第２フォークロッドと、
前記アームシフタが操作されていない場合に、前記アームシフタをセレクト方向の中立位置に保持するニュートラル機構と、
前記アームシフタの端部に設けられ、前記アームシフタのセレクト方向に突出する突起部材と、
を有し、
前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記アームシフタのセレクト方向に並べて配置され、
前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記アームシフタの端部が収容される収容溝と、前記収容溝を介して対向する一対の壁部と、を備え、
前記ニュートラル機構によって前記アームシフタが中立位置に保持され、前記アームシフタの端部が前記第２係合部の収容溝に収容された場合に、前記突起部材は前記第１係合部の一対の壁部の少なくともいずれか一方に対向する、変速機。
【請求項２】
請求項１記載の変速機において、
前記アームシフタのシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、前記アームシフタの端部が係合する第３係合部を備える第３フォークロッド、を有し、
前記第３係合部は、前記アームシフタの端部が収容される収容溝と、前記収容溝を介して対向する一対の壁部と、を備え、
前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部は、前記第１係合部と前記第３係合部との間に前記第２係合部を挟んだ状態で、前記アームシフタのセレクト方向に並べて配置され、
前記突起部材は、前記アームシフタのセレクト方向の一方に突出する第１突起部と、前記アームシフタのセレクト方向の他方に突出する第２突起部と、を備え、
前記ニュートラル機構によって前記アームシフタが中立位置に保持され、前記アームシフタの端部が前記第２係合部の収容溝に収容された場合に、前記第１突起部は前記第１係合部の一対の壁部の少なくともいずれか一方に対向し、前記第２突起部は前記第３係合部の一対の壁部の少なくともいずれか一方に対向する、変速機。
【請求項３】
請求項１記載の変速機において、
前記第１フォークロッドと前記第２フォークロッドとは、車両の前後方向に移動自在であり、
前記突起部材が対向する前記第１係合部の壁部の少なくとも１つは、前記収容溝の後方に設けられる壁部である、変速機。
【請求項４】
請求項２記載の変速機において、
前記第１フォークロッド、前記第２フォークロッドおよび前記第３フォークロッドは、車両の前後方向に移動自在であり、
前記第１突起部が対向する前記第１係合部の壁部の少なくとも１つは、前記収容溝の後方に設けられる壁部であり、
前記第２突起部が対向する前記第３係合部の壁部の少なくとも１つは、前記収容溝の後方に設けられる壁部である、変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の変速歯車列を備える変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、平行軸式の自動変速機や手動変速機は、複数の駆動歯車を備える入力軸と、複数の従動歯車を備える出力軸とを有している。駆動歯車と従動歯車とは噛み合って複数の変速歯車列を構成しており、これらの変速歯車列はシンクロメッシュ機構等によって動力伝達状態に切り替えられる。シンクロメッシュ機構のシンクロスリーブを、駆動歯車や従動歯車のスプラインに向けてスライドさせることにより、所望の変速歯車列を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。所望の変速歯車列を動力伝達状態に切り替えるため、自動変速機にはアクチュエータによって駆動されるアームシフタが設けられており、手動変速機にはシフトレバーに連結されるアームシフタが設けられている。そして、アームシフタの端部にはフォークロッドが係合されており、フォークロッドにはシンクロスリーブを保持するシフトフォークが設けられている。
【０００３】
ところで、変速機には、変速歯車列に対応した複数のフォークロッドが組み込まれている。例えば、前進６速の変速機においては、第１速と第２速に対応するフォークロッド、第３速と第４速に対応するフォークロッド、第５速と第６速に対応するフォークロッドが設けられている。操作対象となるフォークロッドはアームシフタのセレクト操作によって選択されるが、加減速時の慣性力によって他のフォークロッドが動いてしまうと、変速歯車列の二重噛合が発生してしまう虞がある。そこで、変速機には、係合ピン等を用いてフォークロッドの動きを規制するインターロック機構が設けられている。このインターロック機構は、何れかのフォークロッドがシフト操作されたときに、係合ピンを他のフォークロッドに向けて押し出すことで他のフォークロッドの動きを規制している。また、アームシフタに連動するスライドプレートを設けることにより、アームシフタが係合していない他のフォークロッドの移動を規制する変速機も提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭６１−３１５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、係合ピンを用いたインターロック機構は、全てのフォークロッドがシフト操作されていないニュートラル時において、フォークロッドの動きが規制されていない状態となる。このため、急減速時や悪路走行時にニュートラル操作が為された場合には、慣性力や車両振動によってフォークロッドがシフト方向に動き、変速歯車列が不要に動力伝達状態となる虞や、アームシフタのセレクト操作を不可能にする虞がある。また、特許文献１に記載される変速機のように、他のフォークロッドの移動を規制するため、アームシフタに連動するスライドプレートを組み込むことは、変速機の複雑化や高コスト化を招く要因であった。
【０００６】
発明の目的は、簡単な構成によってフォークロッドの動きを規制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の変速機は、複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する変速機であって、前記変速歯車列のいずれかを選択するセレクト方向と、選択された前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替えるシフト方向と、に移動自在であるアームシフタと、前記アームシフタのシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、前記アームシフタの端部が係合する第１係合部を備える第１フォークロッドと、前記アームシフタのシフト方向に対する傾斜方向に移動自在であり、前記アームシフタの端部が係合する第２係合部を備える第２フォークロッドと、前記アームシフタが操作されていない場合に、前記アームシフタをセレクト方向の中立位置に保持するニュートラル機構と、前記アームシフタの端部に設けられ、前記アームシフタのセレクト方向に突出する突起部材と、を有し、前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記アームシフタのセレクト方向に並べて配置され、前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記アームシフタの端部が収容される収容溝と、前記収容溝を介して対向する一対の壁部と、を備え、前記ニュートラル機構によって前記アームシフタが中立位置に保持され、前記アームシフタの端部が前記第２係合部の収容溝に収容された場合に、前記突起部材は前記第１係合部の一対の壁部の少なくともいずれか一方に対向する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、突起部材を第１係合部の一対の壁部の少なくともいずれか一方に対向させることにより、簡単な構成によって第１フォークロッドの動きを規制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態である変速機を示すスケルトン図である。
【図２】変速機の操作系を示す概略図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向から操作系の一部を示す概略図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿って操作系の一部を示す概略図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）はアームシフタとフォークロッドとの係合箇所を示す概略図である。
【図６】（ａ）および（ｂ）は突起部材によるフォークロッドの規制状況を示す説明図である。
【図７】（ａ）および（ｂ）は本発明の他の実施の形態である変速機が備えるアームシフタとフォークロッドとの係合箇所を示す概略図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は突起部材によるフォークロッドの規制状況を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である変速機１０を示すスケルトン図である。なお、図１に矢印で示した前方とは車両前方であり、図１に矢印で示した後方とは車両後方である。なお、後述する図２、図５〜図８においても、矢印で示す前方とは車両前方であり、矢印で示す後方とは車両後方である。
【００１１】
図１に示すように、変速機１０は、入力軸１１とこれに平行となる出力軸１２とを備えている。入力軸１１には入力クラッチ１３を介してエンジン１４が連結されており、出力軸１２にはデファレンシャル機構１５を介して図示しない駆動輪が連結されている。また、入力軸１１には、駆動歯車２１ａ，２２ａが固定されており、駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられている。さらに、出力軸１２には、従動歯車２１ｂ，２２ｂが回転自在に設けられており、従動歯車２３ｂ〜２６ｂが固定されている。なお、図示する変速機１０は、車両に縦置きに搭載される変速機となっている。
【００１２】
入力軸の駆動歯車２１ａ〜２６ａと、出力軸１２の従動歯車２１ｂ〜２６ｂとは、互いに噛み合って複数の変速歯車列２１〜２６を形成している。すなわち、駆動歯車２１ａと従動歯車２１ｂとによって第１速の変速歯車列２１が構成されており、駆動歯車２２ａと従動歯車２２ｂとによって第２速の変速歯車列２２が構成されている。また、駆動歯車２３ａと従動歯車２３ｂとによって第３速の変速歯車列２３が構成されており、駆動歯車２４ａと従動歯車２４ｂとによって第４速の変速歯車列２４が構成されている。さらに、駆動歯車２５ａと従動歯車２５ｂとによって第５速の変速歯車列２５が構成されており、駆動歯車２６ａと従動歯車２６ｂとによって第６速の変速歯車列２６が構成されている。
【００１３】
出力軸１２には１つの切替機構３１が設けられており、入力軸には２つの切替機構３２，３３が設けられている。切替機構３１を用いることにより、第１速または第２速の変速歯車列２１，２２を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。また、切替機構３２を用いることにより、第３速または第４速の変速歯車列２３，２４を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。さらに、切替機構３３を用いることにより、第５速または第６速の変速歯車列２５，２６を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。なお、切替機構３１〜３３は、シンクロメッシュ機構として構成されている。
【００１４】
切替機構３１は、出力軸１２に固定されるシンクロハブ３１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３１ｂとを有している。また、従動歯車２１ｂにはスプライン２１ｃが固定されており、従動歯車２２ｂにはスプライン２２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２１ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２１ｃとが噛み合い、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第１速の変速歯車列２１を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２２ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２２ｃとが噛み合い、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第２速の変速歯車列２２を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３１ｂをいずれのスプライン２１ｃ，２２ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第１速と第２速との変速歯車列２１，２２は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１５】
切替機構３２は、入力軸に固定されるシンクロハブ３２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３２ｂとを有している。また、駆動歯車２３ａにはスプライン２３ｃが固定されており、駆動歯車２４ａにはスプライン２４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２３ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２３ｃとが噛み合い、第３速の変速歯車列２３が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第３速の変速歯車列２３を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２４ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２４ｃとが噛み合い、第４速の変速歯車列２４が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第４速の変速歯車列２４を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３２ｂをいずれのスプライン２３ｃ，２４ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第３速と第４速との変速歯車列２３，２４は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１６】
切替機構３３は、入力軸に固定されるシンクロハブ３３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３３ｂとを有している。また、駆動歯車２５ａにはスプライン２５ｃが固定されており、駆動歯車２６ａにはスプライン２６ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２５ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２５ｃとが噛み合い、第５速の変速歯車列２５が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第５速の変速歯車列２５を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２６ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２６ｃとが噛み合い、第６速の変速歯車列２６が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第６速の変速歯車列２６を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３３ｂをいずれのスプライン２５ｃ，２６ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第５速と第６速との変速歯車列２５，２６は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１７】
また、変速機１０には、入力軸１１および出力軸１２に平行となるアイドラ軸４０が設けられている。アイドラ軸４０には、後退用の伝達歯車２７ａ，２７ｂが回転自在に設けられている。一方の伝達歯車２７ａは、第１速の駆動歯車２１ａに噛み合っており、他方の伝達歯車２７ｂは、出力軸１２に固定される従動歯車２７ｃに噛み合っている。このように、変速機１０には、駆動歯車２１ａ、伝達歯車２７ａ，２７ｂ、従動歯車２７ｃからなる後退用の変速歯車列２７が設けられている。また、アイドラ軸４０には、後退用の変速歯車列２７を動力伝達状態に切り替えるための切替機構３４が設けられている。切替機構３４は、伝達歯車２７ｂに固定されるシンクロハブ３４ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３４ｂとを有している。また、伝達歯車２７ａにはスプライン２７ｄが固定されている。そして、シンクロスリーブ３４ｂを伝達歯車２７ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３４ｂとスプライン２７ｄとが噛み合い、後退用の変速歯車列２７が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、後退用の変速歯車列２７を介して、入力軸１１から出力軸１２に回転方向を逆転させて動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３４ｂをスプライン２７ｄに噛み合わない中立位置に移動させると、後退用の変速歯車列２７は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１８】
前述した切替機構３１〜３４を操作するため、各シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂにはシフトフォーク４１〜４４が取り付けられている。これらのシフトフォーク４１〜４４には、後述するアームシフタ５０およびリンク機構５１等を介してシフトレバー５２が連結されている。運転手がシフトレバー５２を操作することにより、切替機構３１〜３４を選択して動作させることができ、所望の変速歯車列２１〜２７を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。以下、シフトレバー５２の操作力をシンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂに伝達する操作系５３について説明する。
【００１９】
図２は変速機１０の操作系５３を示す概略図である。また、図３は図２の矢印Ａ方向から操作系５３の一部を示す概略図である。図４は図２のＢ−Ｂ線に沿って操作系５３の一部を示す概略図である。なお、図３に示した操作系５３の一部には図２のＣ−Ｃ線に沿う断面が示されている。
【００２０】
図２に示すように、変速機１０は、ミッションケース５４に支持されるアームシフタ５０を有している。アームシフタ５０は、ミッションケース５４の軸受部５４ａに摺動自在に支持されるシフトセレクト軸５５と、シフトセレクト軸５５の端部から径方向に延びるアーム部材５６とを有している。このアームシフタ５０のアーム部材５６は、アームシフタ５０の端部として機能している。また、変速機１０は、運転手に操作されるシフトレバー５２と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるセレクト部材５７と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるシフト部材５８とを有している。また、シフトセレクト軸５５には、シフト部材５８の係合ピン５８ａが係合するシフト溝５５ａが形成されている。さらに、シフトセレクト軸５５には、セレクト部材５７の係合ピン５７ａが係合するセレクト溝５９ａを備えた係合部材５９が固定されている。このように、シフトレバー５２とシフトセレクト軸５５とはリンク機構５１等を介して連結されており、シフトセレクト軸５５はシフトレバー５２の操作に応じて動作することになる。なお、リンク機構５１は、図示しないロッド、ケーブル、プレート等によって構成されている。
【００２１】
変速機１０には、４本のフォークロッド６１〜６４が車両の前後方向に移動自在に設けられている。また、各フォークロッド６１〜６４の中心軸は、シフトセレクト軸５５の中心線に対して傾斜している。すなわち、各フォークロッド６１〜６４は、後述するアームシフタ５０のシフト方向に対する傾斜方向に移動自在となっている。第１速および第２速用のフォークロッド（第１フォークロッド）６１には、シフトフォーク４１が固定されるとともに、ゲート部（第１係合部）７１を備えるロッドゲート８１が固定されている。第３速および第４速用のフォークロッド（第２フォークロッド）６２には、シフトフォーク４２が固定されるとともに、ゲート部（第２係合部）７２を備えるロッドゲート８２が固定されている。第５速および第６速用のフォークロッド（第３フォークロッド）６３には、シフトフォーク４３が固定されるとともに、ゲート部（第３係合部）７３を備えるロッドゲート８３が固定されている。また、後退用のフォークロッド６４には、シフトフォーク４４が固定されるとともに、ゲート部７４を備えるロッドゲート８４が固定されている。
【００２２】
図３および図４に示すように、各ロッドゲート８１〜８４のゲート部７１〜７４は、その厚み方向に重ねて配置されている。すなわち、各ゲート部７１〜７４は、後述するアームシフタ５０のセレクト方向に並べて配置されている。隣接する４つのゲート部７１〜７４は、ミッションケース５４の壁部８５によって挟まれている。また、各ゲート部７１〜７４には、アーム部材５６の先端部を収容する収容溝７１ａ〜７４ａが形成されている。さらに、各ゲート部７１〜７４には、収容溝７１ａ〜７４ａを介して対向する一対の壁部７１ｂ〜７４ｂ，７１ｃ〜７４ｃが設けられている。
【００２３】
続いて、操作系５３の動作について説明する。図２のシフトパターンに示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘｂ２方向に回動する。そして、図３に示すように、セレクト部材５７が矢印Ｘａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６はセレクト方向である矢印Ｘａ３方向に揺動する一方、セレクト部材５７が矢印Ｘｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６はセレクト方向である矢印Ｘｂ３方向に揺動する。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作された場合には、アーム部材５６の先端部が矢印Ｘａ３方向つまりゲート部７１に向けて移動する。一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作された場合には、アーム部材５６の先端部が矢印Ｘｂ３方向つまりゲート部７４に向けて移動する。このように、シフトレバー５２のセレクト操作とは、アーム部材５６が係合するゲート部７１〜７４つまりフォークロッド６１〜６４を選択する操作となっている。また、図２および図３に示すように、セレクト部材５７には、支持軸９０に支持されたリターンスプリング９１が組み付けられている。支持軸９０およびリターンスプリング９１によって、アームシフタ５０をセレクト方向の中立位置に保持するニュートラル機構９２が構成されている。図３および図４に示すように、シフトレバー５２が操作されていない場合、つまりアームシフタ５０が操作されていない場合には、リターンスプリング９１のバネ力によって、アーム部材５６の先端部は、セレクト方向の中立位置であるゲート部７２の収容溝７２ａに保持される。
【００２４】
また、図２のシフトパターンに示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙｂ２方向に回動する。そして、シフト部材５８が矢印Ｙａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０がシフト方向である矢印Ｙａ３方向に押し出される一方、シフト部材５８が矢印Ｙｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０がシフト方向である矢印Ｙｂ３方向に引き込まれる。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作された場合には、アーム部材５６の先端部によってフォークロッド６１〜６４の何れかが矢印Ｙａ３方向の締結位置に押し出される。一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作された場合には、アーム部材５６の先端部によってフォークロッド６１〜６４の何れかが矢印Ｙｂ３方向の締結位置に引き込まれる。このように、シフトレバー５２のシフト操作とは、フォークロッド６１〜６４つまりシフトフォーク４１〜４４の何れかを移動させる操作となっている。このシフト操作により、シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂの何れかを移動させることができ、変速歯車列２１〜２７の何れかを動力伝達状態に切り替えることが可能となる。
【００２５】
すなわち、図４のシフトパターンに示すように、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ１に操作されると、フォークロッド６１が矢印Ｓ１方向に移動し、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ２に操作されると、フォークロッド６１が矢印Ｓ２方向に移動し、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ３に操作されると、フォークロッド６２が矢印Ｓ３方向に移動し、第３速の変速歯車列２３が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ４に操作されると、フォークロッド６２が矢印Ｓ４方向に移動し、第４速の変速歯車列２４が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ５に操作されると、フォークロッド６３が矢印Ｓ５方向に移動し、第５速の変速歯車列２５が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置Ｐ６に操作されると、フォークロッド６３が矢印Ｓ６方向に移動し、第６速の変速歯車列２６が動力伝達状態に切り替えられる。また、シフトレバー５２がシフト位置ＰＲに操作されると、フォークロッド６４が矢印ＳＲ方向に移動し、後退段の変速歯車列２７が動力伝達状態に切り替えられる。なお、シフトレバー５２がセレクト位置α，β，γで解放された場合には、ニュートラル機構９２によってシフトレバー５２はニュートラル位置ＰＮに戻される。
【００２６】
続いて、フォークロッド６１〜６３の誤動作を防止する誤動作防止機構について説明する。ここで、図５（ａ）および（ｂ）はアームシフタ５０とフォークロッド６１〜６３との係合箇所を示す概略図である。図５（ａ）には図３のＡ−Ａ線から見た側面が示されており、図５（ｂ）には図５（ａ）の矢印Ａ方向から見た背面が示されている。
【００２７】
図５（ａ）および（ｂ）に示すように、アームシフタ５０のアーム部材５６には、セレクト方向の双方に突出する突起部材９５が設けられている。突起部材９５は、アーム部材５６からセレクト方向の一方に突出する第１突起部９５ａと、アーム部材５６からセレクト方向の他方に突出する第２突起部９５ｂとを有している。また、ゲート部７１において、収容溝７１ａの後方に設けられる壁部７１ｃは、収容溝７１ａの前方に設けられる壁部７１ｂよりも高く形成されている。同様に、ゲート部７３において、収容溝７３ａの後方に設けられる壁部７３ｃは、収容溝７３ａの前方に設けられる壁部７３ｂよりも高く形成されている。そして、図５（ｂ）に符号αで示すように、突起部材９５の第１突起部９５ａとゲート部７１の壁部７１ｃとは、車両の前後方向つまりフォークロッド６１の移動方向に対向している。また、図５（ｂ）に符号βで示すように、突起部材９５の第２突起部９５ｂとゲート部７３の壁部７３ｃとは、車両の前後方向つまりフォークロッド６３の移動方向に対向している。すなわち、アーム部材５６の先端部が収容溝７２ａに収容された場合に、突起部材９５の第１突起部９５ａはフォークロッド６１の壁部７１ｃに対向し、突起部材９５の第２突起部９５ｂはフォークロッド６３の壁部７３ｃに対向する。
【００２８】
このように、突起部材９５と壁部７１ｃ，７３ｃとを対向させることにより、シフトレバー５２がニュートラル位置に操作された場合には、フォークロッド６１，６３の前方移動を規制することが可能となる。ここで、図６（ａ）および（ｂ）は突起部材９５によるフォークロッド６１，６３の規制状況を示す説明図である。なお、図６（ａ）には図５（ａ）の矢印Ｂ方向から見た平面が示されており、図６（ｂ）には図５（ａ）と同様の側面が示されている。図６（ａ）および（ｂ）に示すように、例えば、車両の急制動時にシフトレバー５２がニュートラル位置に操作された場合には、白抜きの矢印で示すように、フォークロッド６１，６３に対して車両前方に慣性力が作用することになる。しかしながら、フォークロッド６１の壁部７１ｃには突起部材９５の第１突起部９５ａが接触し、フォークロッド６３の壁部７３ｃには突起部材９５の第２突起部９５ｂが接触するため、慣性力によるフォークロッド６１，６３の前方移動が規制される。このように、突起部材９５を設けるという極めて簡単な構成により、ニュートラル時におけるフォークロッド６１，６３の不要な動きを規制することが可能となる。これにより、急制動時にニュートラル操作が為された場合であっても、変速歯車列２１，２３の不要な動力伝達状態への切り替えを防止することが可能となる。また、ニュートラル操作が為された状態のもとで、フォークロッド６１やフォークロッド６３が移動した場合には、アームシフタ５０のセレクト操作が不可能となるが、この問題を解消することも可能となる。
【００２９】
前述したように、アームシフタ５０のニュートラル位置において、突起部材９５と壁部７１ｃ，７３ｃとを対向させているが、アームシフタ５０をシフト操作する際に突起部材９５と壁部７１ｃ，７３ｃとが干渉することはない。図５（ａ）に示すように、アームシフタ５０を後方（矢印Ｙｂ３方向）にシフト操作することで、フォークロッド６２を後方に移動させる際には、突起部材９５がフォークロッド６１，６３の壁部７１ｃ，７３ｃの上方に移動する。すなわち、アームシフタ５０はフォークロッド６１，６３に対して斜めに移動するため、突起部材９５の下端の移動軌跡Ｌ１よりも下方に壁部７１ｃ，７３ｃを設定することにより、突起部材９５と壁部７１ｃ，７３ｃとの干渉を回避することが可能となる。また、アームシフタ５０を前方（矢印Ｙａ３方向）にシフト操作する際に、突起部材９５と前方の壁部７１ｂ，７２ｂ，７３ｂとが接触しないように、壁部７１ｂ，７２ｂ，７３ｂの高さが設定されている。
【００３０】
前述の説明では、突起部材９５によってフォークロッド６１，６３の前方移動を規制しているが、これに限られることはなく、突起部材９５によってフォークロッド６１，６３の後方移動を規制しても良い。ここで、図７（ａ）および（ｂ）は本発明の他の実施の形態である変速機が備えるアームシフタ５０とフォークロッド６１〜６３との係合箇所を示す概略図である。図７（ａ）には図５（ａ）と同様の側面が示されており、図７（ｂ）には図７（ａ）の矢印Ａ方向から見た背面が示されている。また、図７において、前述した部材と同様の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
図７（ａ）および（ｂ）に示すように、ゲート部７１において、収容溝７１ａの前方には、壁部７１ｂに柱部９６を介して連結される壁部７１ｄが設けられている。すなわち、収容溝７１ａの前方には、壁部７１ｂとこれに一体となる壁部７１ｄが設けられている。また、壁部７１ｂ，７１ｄは、収容溝７１ａを介して壁部７１ｃに対向している。同様に、ゲート部７３において、収容溝７３ａの前方には、壁部７３ｂに柱部９７を介して連結される壁部７３ｄが設けられている。すなわち、収容溝７３ａの前方には、壁部７３ｂとこれに一体となる壁部７３ｄが設けられている。また、壁部７３ｂ，７３ｄは、収容溝７３ａを介して壁部７３ｃに対向している。そして、図７（ｂ）に符号αで示すように、突起部材９５の第１突起部９５ａとゲート部７１の壁部７１ｄとは、車両の前後方向つまりフォークロッド６１の移動方向に対向している。また、図５（ｂ）に符号βで示すように、突起部材９５の第２突起部９５ｂとゲート部７３の壁部７３ｄとは、車両の前後方向つまりフォークロッド６３の移動方向に対向している。すなわち、アーム部材５６の先端部が収容溝７２ａに収容された場合に、突起部材９５の第１突起部９５ａはフォークロッド６１の壁部７１ｄに対向し、突起部材９５の第２突起部９５ｂはフォークロッド６３の壁部７３ｄに対向する。
【００３２】
このように、突起部材９５と壁部７１ｄ，７３ｄとを対向させることにより、シフトレバー５２がニュートラル位置に操作された場合であっても、フォークロッド６１，６３の後方移動を規制することが可能となる。ここで、図８（ａ）および（ｂ）は突起部材９５によるフォークロッド６１，６３の規制状況を示す説明図である。なお、図８（ａ）には図７（ａ）の矢印Ｂ方向から見た平面が示されており、図８（ｂ）には図７（ａ）と同様の側面が示されている。図８（ａ）および（ｂ）に示すように、例えば、悪路走行中にシフトレバー５２がニュートラル位置に操作された場合には、白抜きの矢印で示すように、フォークロッド６１，６３に対して車両後方に車両振動による推力が作用することが考えられる。しかしながら、フォークロッド６１の壁部７１ｄには突起部材９５の第１突起部９５ａが接触し、フォークロッド６３の壁部７３ｄには突起部材９５の第２突起部９５ｂが接触するため、車両振動に伴うフォークロッド６１，６３の後方移動が規制される。このように、突起部材９５を設けるという極めて簡単な構成により、ニュートラル時におけるフォークロッド６１，６３の不要な動きを規制することが可能となる。これにより、悪路走行中にニュートラル操作が為された場合であっても、フォークロッド６１，６３の不要な後方移動を防止することが可能となる。なお、フォークロッド６１，６３に対して車両前方に車両振動による推力が作用した場合には、前述した急制動時と同様に、壁部７１ｃに第１突起部９５ａが接触して壁部７３ｃに第２突起部９５ｂが接触するため、車両振動に伴うフォークロッド６１，６３の前方移動が規制されることになる。
【００３３】
前述したように、アームシフタ５０のニュートラル位置において、突起部材９５と壁部７１ｄ，７３ｄとを対向させているが、アームシフタ５０をシフト操作する際に突起部材９５と壁部７１ｄ，７３ｄとが干渉することはない。図７（ａ）に示すように、アームシフタ５０を前方（矢印Ｙａ３方向）にシフト操作することで、フォークロッド６２を前方に移動させる際には、突起部材９５が壁部７１ｂ，７３ｂと壁部７１ｄ，７３ｄとの間の空間に収容される。すなわち、アームシフタ５０はフォークロッド６１，６３に対して斜めに移動するため、突起部材９５の上端の移動軌跡Ｌ２よりも上方に壁部７１ｄ，７３ｄを設定することにより、突起部材９５と壁部７１ｄ，７３ｄとの干渉を回避することが可能となる。
【００３４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、アームシフタ５０のセレクト方向の双方に突出する突起部材９５を採用しているが、これに限られることはなく、アームシフタ５０のセレクト方向の一方に突出する突起部材を採用しても良い。すなわち、図示する場合には、セレクト方向の中立位置であるゲート部７２を挟み込むようにゲート部７１とゲート部７３とが配置されており、これらゲート部７１，７３の移動を規制するため、第１突起部９５ａと第２突起部９５ｂとが設けられている。しかしながら、例えば、他のロック機構によってゲート部７３の移動が規制される場合や、ゲート部７２に隣接するゲート部７３が設けられていない場合等には、第１突起部９５ａのみを備えた突起部材を採用しても良い。また、隣接する複数のゲート部の移動を規制するため、第１突起部９５ａや第２突起部９５ｂをセレクト方向に延長しても良い。
【００３５】
図７に示す場合には、第１突起部９５ａに後方の壁部７１ｃと前方の壁部７１ｄを対向させ、第２突起部９５ｂに後方の壁部７３ｃと前方の壁部７３ｄとを対向させているが、これに限られることはない。例えば、後方の壁部７１ｃ，７３ｃの高さを下げることにより、アーム部材５６の先端部が収容溝７２ａに収容された場合に、第１突起部９５ａに前方の壁部７１ｄだけを対向させ、第２突起部９５ｂに前方の壁部７３ｄだけを対向させても良い。また、前述の説明では、ニュートラル機構として、セレクト部材５７の動きを直に制御するニュートラル機構９２を設けているが、これに限られることはない。例えば、ニュートラル機構として、シフトレバー５２、アームシフタ５０、リンク機構５１等の動きを直に制御するニュートラル機構を設けても良い。
【００３６】
前述の説明では、シフトレバー５２とアームシフタ５０とが機械的に連結される手動変速機１０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、アームシフタ５０がアクチュエータによって操作される自動変速機に本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、車両に縦置きに搭載される変速機１０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、車両に横置きに搭載される変速機に本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、前進６速の変速段を備える変速機１０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、他の変速段数を備える変速機に本発明を適用しても良い。なお、図示する場合には、シフトセレクト軸５５とアーム部材５６とが一体となってアームシフタ５０を構成しているが、これに限られることはなく、別部材のシフトセレクト軸５５とアーム部材５６とを固定してアームシフタ５０を構成しても良い。
【符号の説明】
【００３７】
１０    変速機
２１〜２６    変速歯車列
５０    アームシフタ
５６    アーム部材（端部）
６１    フォークロッド（第１フォークロッド）
６２    フォークロッド（第２フォークロッド）
６３    フォークロッド（第３フォークロッド）
７１    ゲート部（第１係合部）
７１ａ    収容溝
７１ｂ    壁部
７１ｃ    壁部
７１ｄ    壁部
７２    ゲート部（第２係合部）
７２ａ    収容溝
７２ｂ    壁部
７２ｃ    壁部
７３    ゲート部（第３係合部）
７３ａ    収容溝
７３ｂ    壁部
７３ｃ    壁部
７３ｄ    壁部
９２    ニュートラル機構
９５    突起部材
９５ａ    第１突起部
９５ｂ    第２突起部
【図１】
2015183710.tif 000003
【図２】
2015183710.tif 000004
【図３】
2015183710.tif 000005
【図４】
2015183710.tif 000006
【図５】
2015183710.tif 000007
【図６】
2015183710.tif 000008
【図７】
2015183710.tif 000009
【図８】
2015183710.tif 000010