(57)【要約】      （修正有）【課題】ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となるコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減できる軸受構造を実現する。【解決手段】偏心部材６の受入孔６ａの一部を内周から外周に貫通する油路３３と、受入孔６ａから潤滑油が供給される入口孔３３ａと、潤滑油を外部に排出する出口孔３３ｂとを形成し、前記油路３３の少なくとも前記出口孔３３ｂを、偏心量調節機構により所定の偏心量に調節された状態でコネクティングロッドが揺動リンクを揺動運動させるときに、揺動リンクから受ける反力によってコネクティングロッドの環状部が荷重を受ける領域とは異なる所定の領域に設けた。【選択図】図８
2015148314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源から駆動力が入力される入力軸（２）と、
前記入力軸（２）と平行に配置された出力軸（３）と、
前記入力軸（２）により回転駆動される駆動力入力部（４〜７）と、
前記出力軸（３）に連結された揺動リンク（１８）を有し、前記駆動力入力部（４〜７）の回転運動を前記揺動リンク（１８）の揺動運動に変換し、前記駆動力入力部（４）が一回転するときに前記揺動リンクが一往復の揺動運動を行うてこクランク機構（２０）と、
前記揺動リンク（１８）を一方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に前記揺動リンク（１８）を固定し、他方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させる一方向回転阻止機構とを備える無段変速機（１）であって、
前記てこクランク機構（２０）は、前記駆動力入力部（４〜７）の回転中心（Ｐ３）を前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心させる偏心量調節機構（８〜１４）と、前記駆動力入力部（４）と前記揺動リンク（１８）とを連結するコネクティングロッド（１５）とを有し、
前記駆動力入力部（４〜７）は、
前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心して一体回転するカム部（５）と、前記カム部（５）に回転可能に支持される偏心部材（６）と、前記偏心量調節機構（８〜１４）による偏心量（Ｒ１）が調節可能なように前記入力軸（２）に対して相対回転可能なピニオンシャフト（７）と、を有し、
前記ピニオンシャフト（７）は、ピニオン軸受（７ｂ）を介して前記入力軸（２）に回転可能に支持されており、
前記偏心部材（６）は、
前記ピニオンシャフト（７）を支持する前記カム部（５）を回転可能に受け入れる受入孔（６ａ）を有し、前記受入孔（６ａ）には、前記ピニオンシャフト（７）の外歯（７ａ）に噛み合う内歯（６ｂ）が形成されており、
前記コネクティングロッド（１５）は、軸受（１６）を介して前記偏心ディスクの外縁部に回転可能に支持される環状部を有し、
前記カム部（５）は、前記ピニオンシャフト（７）の外歯（７ａ）を挟むように軸方向に隣接して配置され、
前記偏心部材（６）の受入孔（６ａ）の一部を内周から外周に貫通する油路（３３）が形成され、
前記油路（３３）は、前記偏心部材（６）の受入孔（６ａ）から潤滑油が供給される入口孔（３３ａ）と、潤滑油を外部に排出する出口孔（３３ｂ）とを有し、
前記油路（３３）の少なくとも前記出口孔（３３ｂ）は、前記偏心量調節機構（８〜１４）により所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）に調節された状態で前記コネクティングロッド（１５）が前記揺動リンク（１８）を揺動運動させるときに、前記揺動リンク（１８）から受ける反力によって前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が荷重を受ける領域とは異なる所定の領域（Ｓ２）に設けられることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記所定の領域（Ｓ２）は、前記所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）に調節された状態で前記コネクティングロッド（１５）が前記揺動リンク（１８）を揺動運動させるときに、前記揺動リンク（１８）から受ける反力によって前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が受ける荷重が最大となる前記揺動リンク（１８）と対向する領域（Ｓ１）とは反対側の領域（Ｓ２）であることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記偏心量調節機構（８〜１４）と前記コネクティングロッド（１５）との連結部分の中心（Ｐ３）を入力側支点とし、前記揺動リンク（１８）と前記コネクティングロッド（１５）との連結部分の中心（Ｐ５）を出力側支点とすると、
前記油路（３３）の出口孔（３３ｂ）は、前記入力軸（２）および前記出力軸（３）の軸方向から見たときに、前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が前記揺動リンク（１８）から受ける荷重がゼロとなるときの前記入力側支点と前記出力側支点とを結ぶ線（Ｌｃｏｎ）の延長上に設けられ、
前記所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）は、前記偏心量（Ｒ１）が最大となる変速比（ＯＤ）に対応することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記無段変速機は、前記入力軸（２）と前記ピニオンシャフト（７）とを同一速度で回転させることによって前記偏心量が維持され、前記入力軸（２）と前記ピニオンシャフト（７）とを異なる速度で回転させることによって前記偏心量（Ｒ１）を変更するものであり、
前記偏心部材（６）の内歯（６ｂ）は、前記偏心量（Ｒ１）が最小から最大に変化したとしても前記外歯（７ｂ）と噛み合う領域と、噛み合わない領域（Ｔ）とを有し、
前記油路（３３）の入口孔（３３ａ）は、前記噛み合わない領域（Ｔ）の歯底に形成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四節リンク機構型の無段変速機の給油構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する四節リンク機構型無段変速機が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記四節リンク機構型無段変速機は、図５（ａ）に示すように偏心ディスク６が１回転する間にコネクティングロッド１５を入力軸側と出力軸側との間で押したり、引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。このように偏心ディスク６が１回転する間に、図５（ｂ）に示すように、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａにかかる荷重（以下、コンロッド荷重）が最大となり、その後急激にゼロになる。このため、コンロッド荷重を受けるコンロッド軸受１６の転動体（球体）と軌道輪（内輪および外輪）には、１サイクルごとにコンロッド荷重Ｎｍａｘが最大となる間に、コネクティングロッド１５の押し引きに伴う荷重の変化によって所定の領域Ｓ１やＳ２にクリアランスが生じ、荷重がゼロとなった直後に荷重の作用方向が切り替わるタイミングでクリアランスが急激に詰まることによりコンロッド軸受１６の転動体と軌道輪の衝突音が発生する。例えば、図５（ｂ）に示すようなコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが揺動リンク１８を押す状態では、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが揺動リンク１８から受ける反力が作用している領域Ｓ１とは反対側の領域Ｓ２（９０°≦θ１≦２７０°）に生じたクリアランスが急激に詰まることによりコンロッド軸受１６の転動体と軌道輪の衝突音が発生し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となるコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減できる軸受構造を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、走行用駆動源から駆動力が入力される入力軸（２）と、前記入力軸（２）と平行に配置された出力軸（３）と、前記入力軸（２）により回転駆動される駆動力入力部（４〜７）と、前記出力軸（３）に連結された揺動リンク（１８）を有し、前記駆動力入力部（４〜７）の回転運動を前記揺動リンク（１８）の揺動運動に変換し、前記駆動力入力部（４）が一回転するときに前記揺動リンクが一往復の揺動運動を行うてこクランク機構（２０）と、前記揺動リンク（１８）を一方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に前記揺動リンク（１８）を固定し、他方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させる一方向回転阻止機構とを備える無段変速機（１）であって、前記てこクランク機構（２０）は、前記駆動力入力部（４〜７）の回転中心（Ｐ３）を前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心させる偏心量調節機構（８〜１４）と、前記駆動力入力部（４）と前記揺動リンク（１８）とを連結するコネクティングロッド（１５）とを有し、前記駆動力入力部（４〜７）は、前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心して一体回転するカム部（５）と、前記カム部（５）に回転可能に支持される偏心部材（６）と、前記偏心量調節機構（８〜１４）による偏心量（Ｒ１）が調節可能なように前記入力軸（２）に対して相対回転可能なピニオンシャフト（７）と、を有し、前記ピニオンシャフト（７）は、ピニオン軸受（７ｂ）を介して前記入力軸（２）に回転可能に支持されており、前記偏心部材（６）は、前記ピニオンシャフト（７）を支持する前記カム部（５）を回転可能に受け入れる受入孔（６ａ）を有し、前記受入孔（６ａ）には、前記ピニオンシャフト（７）の外歯（７ａ）に噛み合う内歯（６ｂ）が形成されており、前記コネクティングロッド（１５）は、軸受（１６）を介して前記偏心ディスクの外縁部に回転可能に支持される環状部を有し、前記カム部（５）は、前記ピニオンシャフト（７）の外歯（７ａ）を挟むように軸方向に隣接して配置され、前記偏心部材（６）の受入孔（６ａ）の一部を内周から外周に貫通する油路（３３）が形成され、前記油路（３３）は、前記偏心部材（６）の受入孔（６ａ）から潤滑油が供給される入口孔（３３ａ）と、潤滑油を外部に排出する出口孔（３３ｂ）とを有し、前記油路（３３）の少なくとも前記出口孔（３３ｂ）は、前記偏心量調節機構（８〜１４）により所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）に調節された状態で前記コネクティングロッド（１５）が前記揺動リンク（１８）を揺動運動させるときに、前記揺動リンク（１８）から受ける反力によって前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が荷重を受ける領域とは異なる所定の領域（Ｓ２）に設けられる。
【０００７】
また、本発明に係る第２の形態は、前記所定の領域（Ｓ２）は、前記所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）に調節された状態で前記コネクティングロッド（１５）が前記揺動リンク（１８）を揺動運動させるときに、前記揺動リンク（１８）から受ける反力によって前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が受ける荷重が最大となる前記揺動リンク（１８）と対向する領域（Ｓ１）とは反対側の領域（Ｓ２）である。
【０００８】
また、本発明に係る第３の形態は、前記偏心量調節機構（８〜１４）と前記コネクティングロッド（１５）との連結部分の中心（Ｐ３）を入力側支点とし、前記揺動リンク（１８）と前記コネクティングロッド（１５）との連結部分の中心（Ｐ５）を出力側支点とすると、前記油路（３３）の出口孔（３３ｂ）は、前記入力軸（２）および前記出力軸（３）の軸方向から見たときに、前記コネクティングロッド（１５）の環状部（１５ａ）が前記揺動リンク（１８）から受ける荷重がゼロとなるときの前記入力側支点と前記出力側支点とを結ぶ線（Ｌｃｏｎ）の延長上に設けられ、前記所定の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）は、前記偏心量（Ｒ１）が最大となる変速比（ＯＤ）に対応する。
【０００９】
また、本発明に係る第４の形態は、前記無段変速機は、前記入力軸（２）と前記ピニオンシャフト（７）とを同一速度で回転させることによって前記偏心量が維持され、前記入力軸（２）と前記ピニオンシャフト（７）とを異なる速度で回転させることによって前記偏心量（Ｒ１）を変更するものであり、前記偏心部材（６）の内歯（６ｂ）は、前記偏心量（Ｒ１）が最小から最大に変化したとしても前記外歯（７ｂ）と噛み合う領域と、噛み合わない領域（Ｔ）とを有し、前記油路（３３）の入口孔（３３ａ）は、前記噛み合わない領域（Ｔ）の歯底に形成される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、コネクティングロッドと揺動リンクとの間に作用する荷重の変化に起因して発生するコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化を抑えることができる。
【００１１】
詳しくは、本発明に係る第１の形態によれば、コンロッド軸受（１６）における転動体と軌道輪の衝突が発生しやすい領域に潤滑油を供給することで、油のダンピング効果により衝突音を低減し、ＮＶＨの悪化を抑えることができる。
【００１２】
また、本発明に係る第２および第３の形態によれば、コンロッド軸受（１６）における転動体と軌道輪の衝突が発生しやすい領域に必要最小限の潤滑油を供給することで、オイルポンプの負荷を増加せずに効率よく冷却すると共に、潤滑油のせん断力によるフリクションを最小限に抑えることができる。
【００１３】
また、本発明に係る第４の形態によれば、偏心部材（６）の内歯（６ｂ）におけるピニオンシャフト（７）の外歯（７ａ）と噛み合う部分の強度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の無段変速機の構造を示す断面図。
【図２】図１の無段変速機の偏心量調節機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から見た図。
【図３】図１の無段変速機の偏心量調節機構による偏心量の変化を示す図。
【図４】本実施形態の偏心量調節機構による偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角度範囲の関係を示す図。
【図５】てこクランク機構のコネクティングロッドが受けるコンロッド荷重の変化を示す図。
【図６】本実施形態の無段変速機の変速比マップを示す図。
【図７】本実施形態のてこクランク機構に形成される油路を示す図。
【図８】本実施形態のてこクランク機構に形成される油路を示す図。
【図９】本実施形態のてこクランク機構の油路が形成される範囲を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。なお、本発明の無段変速機は、自動車以外の他の用途にも適用できることは言うまでもない。
【００１６】
＜無段変速機の構造＞まず、図１および図２を参照して、本実施形態の無段変速機の構造について説明する。
【００１７】
本実施形態の無段変速機１は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Ｉｎｆｉｎｉｔｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の一種である。
【００１８】
本実施形態の無段変速機１は、入力軸２と、出力軸３と、６つの偏心量調節機構４とを備える。
【００１９】
入力軸２は中空の部材からなり、エンジンやモータ等の走行駆動源からの駆動力を受けて回転中心軸線Ｐ１を中心として回転駆動される。
【００２０】
出力軸３は、入力軸２とは水平方向に離れた位置に入力軸２に平行に配置され、デファレンシャルギヤ等を介して自動車の車軸に駆動力を伝達する。
【００２１】
偏心量調節機構４はそれぞれ駆動力入力部であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１を中心として回転するように設けられ、カム部としてのカムディスク５と、偏心部材としての偏心ディスク６と、ピニオンシャフト７とを有する。
【００２２】
カムディスク５は、円盤形状であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相を６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。
【００２３】
偏心ディスク６は、円盤形状であり、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられ、その受入孔６ａを挟むように、１組のカムディスク５が回転可能に支持されている。
【００２４】
偏心ディスク６の受入孔６ａは、その中心が、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒａとカムディスク５の中心Ｐ２から偏心ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｂとが同一となるように形成されている。また、偏心ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５に挟まれた内周面に、内歯６ｂが形成されている。
【００２５】
ピニオンシャフト７は、入力軸２の中空部内に、入力軸２と同心に配置され、ピニオン軸受７ｂを介して入力軸２の内周面に相対回転可能に支持されている。また、ピニオンシャフト７の外周面には、外歯７ａが設けられている。さらに、ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。
【００２６】
入力軸２における１組のカムディスク５の間には、カムディスク５の偏心方向に対向する箇所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されており、この切欠孔２ａを介して、ピニオンシャフト７の外歯７ａは、偏心ディスク６の受入孔６ａの内歯６ｂと噛合している。
【００２７】
差動機構８は、遊星歯車機構であり、サンギヤ９と、入力軸２に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付きピニオン１２を自転及び公転可能に軸支するキャリア１３とを有している。また、差動機構８のサンギヤ９は、ピニオンシャフト７駆動用の電動機からなる偏心量調節用駆動源１４の回転軸１４ａに連結されている。
【００２８】
そして、この偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなり、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。
【００２９】
また、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００３０】
したがって、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合であって、カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、偏心ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。一方で、入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、偏心ディスク６はカムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００３１】
図２に示すように、偏心ディスク６は、カムディスク５に対して、Ｐ１からＰ２までの距離ＲａとＰ２からＰ３までの距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。そのため、偏心ディスク６の中心Ｐ３を入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と偏心ディスク６の中心Ｐ３との距離、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。
【００３２】
偏心ディスク６の外縁部には、コネクティングロッド１５が回転可能に支持されている。コネクティングロッド１５は、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを有し、他方の端部に小径の小径環状部１５ｂを有している。コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａは、コンロッド軸受１６を介して偏心ディスク６の外縁部に支持されている。
【００３３】
出力軸３には、一方向回転阻止機構としてのワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８が連結されている。ワンウェイクラッチ１７は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心として一方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し、他方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。
【００３４】
揺動リンク１８には、揺動端部１８ａが設けられ、揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むことができるように形成された一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂに連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結されている。また、揺動リンク１８には、環状部１８ｄが設けられている。
【００３５】
＜てこクランク機構＞次に、図２〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機のてこクランク機構について説明する。
【００３６】
図２に示すように、本実施形態の無段変速機１において、偏心量調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とが、てこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成している。
【００３７】
てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心とする揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個のてこクランク機構２０を備えている。
【００３８】
てこクランク機構２０では、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１が「０」でない場合に、入力軸２とピニオンシャフト７を同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。
【００３９】
そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、揺動リンク１８が押された場合には、揺動リンク１８が固定されて出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されて出力軸３が回転し、揺動リンク１８が引かれた場合には、揺動リンク１８が空回りして出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されない。６つの偏心量調節機構４は、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は６つの偏心量調節機構４により順に回転駆動される。
【００４０】
また、本実施形態の無段変速機１では、図３に示すように、偏心量調節機構４によって偏心量Ｒ１が調節可能である。
【００４１】
図３（ａ）は、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と偏心ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と偏心ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｉは最小となる。図３（ｂ）は、偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示し、図３（ｃ）は、偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」とした状態を示している。図３（ｄ）は、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と、偏心ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｉは無限大（∞）となる。
【００４２】
図４は、本実施形態の偏心量調節機構４による偏心量Ｒ１の変化と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動角度範囲の関係を示している。
【００４３】
図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心量調節機構４の回転運動（回転角度θ１）に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。ここで、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心Ｐ５までの距離が、揺動リンク１８の長さＲ２である。
【００４４】
図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるのに伴い、揺動リンク１８の揺動角度範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００４５】
＜てこクランク機構の給油構造＞次に、図５から図９を参照して、本実施形態のてこクランク機構２０のコンロッド軸受１６の給油構造について説明する。
【００４６】
本実施形態の無段変速機１は、図５を用いて説明した課題を解決するために、コンロッド荷重を受けるコンロッド軸受１６における転動体と軌道輪の衝突が発生しやすい所定の領域Ｓ２に集中的に潤滑油を供給して油のダンピング効果によって衝突音を低減する構造とした。
【００４７】
本実施形態の無段変速機１を自動車のパワートレインに適用した場合、偏心量調節機構４による偏心量Ｒ１の変化に応じて出力軸３に伝達される出力軸トルクは、車両の特性等により、図６に示す変速比マップのように変化する。
【００４８】
図６において、出力軸トルクは、変速比ｉが最大減速比側〜ＵＤ（アンダードライブ）の間（偏心量Ｒ１が所定の値Ｒ１０以下の場合）では、その車両の駆動輪の摩擦係数等によって定まるスリップ限界（最大値）となり、その後、変速比ｉがＴＤ（トップドライブ：最高車速が出せる変速比ｉ）からＯＤ（オーバードライブ：最小減速比側）に移行していくにしたがって（偏心量Ｒ１が増加するほど）低下していき、ＯＤ（偏心量Ｒ１が最大Ｒ１ｍａｘ）で最小となる。
【００４９】
ここで、変速比がＯＤ側に移行するときには、比較的走行時の負荷が低い巡航走行が想定されるので、他の変速比に比べて入力軸の回転数やトルクも低い。このため、エンジン側の騒音や振動は少ない反面、変速機側の騒音や振動が目立ちやすくなる。よって、偏心量Ｒ１が可変の場合、最もＯＤ側で衝突音を低減することがＮＶＨの悪化を抑える効果が高いと言える。
【００５０】
図７から図９は、本実施形態のてこクランク機構２０に設けられる油路を示している。図７において、（ａ）は図５（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）はピニオンシャフトの外観図である。図８は偏心ディスクの外観図である。また、図９は図５（ａ）のコネクティングロッドの大径環状部を示す拡大図である。
【００５１】
図７および図８に示すように、本実施形態では、上記所定の領域Ｓ２のコンロッド軸受１６に潤滑油を供給するために、ピニオンシャフト７を貫通してピニオン軸受７ｂと外歯７ａとカムディスク５の間の空隙３４を通り、偏心ディスク６の受入孔６ａの内周から外周を貫通するような油路３１〜３４が形成されている。
【００５２】
第１油路３１はピニオンシャフト７の内部に中心軸線に沿って延びる中空部として形成されている。第２の油路３２は、第１の油路３１からピニオンシャフト７をピニオン軸受７ｂに向けて径方向に貫通して形成されており、ピニオン軸受７ｂと外歯７ａとカムディスク５の間の空隙３４に連通する。第３の油路３３は、偏心ディスク６の受入孔６ａの一部を内周から外周に貫通するように形成されており、第２の油路３２から空隙３４を通ってピニオンシャフト７の外歯７ａに到達した潤滑油が供給される入口孔３３ａと、潤滑油を外部に排出する出口孔３３ｂとを有する。出口孔３３ｂから排出される潤滑油は、偏心ディスク６の回転運動による遠心力で飛散されてコンロッド軸受１６に供給される。
【００５３】
第３の油路３３の少なくとも出口孔３３ｂは、コネクティングロッド１５が揺動リンク１８を揺動運動させるときに、揺動リンク１８から受ける反力によってコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが受けるコンロッド荷重が作用する領域Ｓ１とは反対側の領域Ｓ２に設けられる。
【００５４】
詳しくは、図５（ａ）に示すように、偏心量調節機構４（偏心ディスク６）とコネクティングロッド１５との連結部分の中心Ｐ３を入力側支点とし、揺動リンク１８とコネクティングロッド１５との連結部分の中心Ｐ５を出力側支点とし、これら入力側支点と出力側支点とを結ぶ線をＬｃｏｎとすると、第３の油路３３の少なくとも出口孔３３ｂ、好ましくは入口孔３３ａおよび出口孔３３ｂは、軸方向から見たときに、コンロッド荷重がゼロとなるときのＬｃｏｎの延長上に設けられる。そして、そのときの偏心量Ｒ１は、出力軸トルクが最小となり、変速比ｉがＯＤ（オーバードライブ：最小減速比側）のときの最大の偏心量（Ｒ１ｍａｘ）に対応する。このように、コンロッド荷重を受けるコンロッド軸受１６における転動体と軌道輪の衝突が発生しやすい領域Ｓ２に集中的に潤滑油を供給して油のダンピング効果によって衝突音を低減することができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、第１の油路３１から第２の油路３２を経由して第３の油路３３に到達する油路の構成を例に説明したが、第３の油路３３に潤滑油が到達する経路は、例えば、隣接するてこクランク機構２０同士の隙間など、他にも無数に存在することは言うまでもない。
【００５６】
上述したように、本実施形態のてこクランク機構２０は、入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると偏心量Ｒ１が維持され、入力軸２とピニオンシャフト７とに速度差を発生させる偏心量Ｒ１が変更される機構であり、変速比ｉに応じて偏心量調節機構４により偏心量Ｒ１が最小（＝０）から最大まで変化したときに、偏心ディスク６の内歯６ｂがピニオンシャフト７の外歯７ａと噛み合う領域と、噛み合わない領域がある。そこで、第３の油路３３の入口孔３３ａは、図９に示すように、偏心ディスク６の内歯６ｂがピニオンシャフト７の外歯７ａと噛み合わない領域Ｔの歯底に形成される。このように、第３の油路３３の入口孔３３ａを、どのような偏心量であっても外歯７ａと噛み合うことがない角度範囲Ｔにおける内歯６ｂの歯底に形成することで、偏心ディスク６の内歯６ｂにおける外歯７ａと噛み合う部分の強度を確保することができる。
【００５７】
以上のように、本実施形態によれば、コンロッド荷重を受けるコンロッド軸受１６における転動体と軌道輪の衝突が発生しやすい領域Ｓ２に集中的に潤滑油を供給することで、油のダンピング効果によって衝突音を低減することができる。また、特定の部位に必要最小限の潤滑油を供給することで、オイルポンプの負荷を増加せずに効率よく冷却すると共に、潤滑油のせん断力によるフリクションを最小限に抑えることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１…無段変速機、２…入力軸、３…出力軸、４…偏心量調節機構、５…カムディスク、６…偏心ディスク、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、７ａ…外歯、７ｂ…ピニオン軸受、１４…偏心量調節用駆動源、１４ａ…回転軸、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１５ｂ…小径環状部、１６…コンロッド軸受、１７…ワンウェイクラッチ、１８…揺動リンク、２０…てこクランク機構、３１…第１の油路、３２…第２の油路、３３…第３の油路、３３ａ…入口孔、３３ｂ…出口孔、３４…空隙
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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