(57)【要約】【課題】ウェット性能及び転がり抵抗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、主溝１０と横溝２０とが設けられた空気入りタイヤである。主溝１０の両側の溝壁面１６は、溝中心１０ｃ側に向かって凸となる曲率半径Ｒ１の円弧状面で形成されている。横溝２０の両側の溝壁面２６は、溝中心２０ｃ側に向かって凸となる曲率半径Ｒ２の円弧状面で形成されている。横溝２０の溝壁面２６の前記曲率半径Ｒ２は、主溝１０の溝壁面１６の曲率半径Ｒ１よりも大きい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、タイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記主溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ１の円弧状面で形成され、
前記横溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ２の円弧状面で形成され、
前記横溝の前記溝壁面の前記曲率半径Ｒ２は、前記主溝の前記溝壁面の前記曲率半径Ｒ１よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記曲率半径Ｒ１と前記曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、０．７５〜０．９０である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記曲率半径Ｒ１は、６５〜７５mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記曲率半径Ｒ２は、８０〜９５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記主溝は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド接地端側に設けられた一対のショルダー主溝とを含み、
前記横溝は、前記一対のセンター主溝間に設けられたセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に設けられたミドル横溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー横溝とを含み、
前記センター横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｃは、前記センター主溝の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｃよりも大きく、
前記ミドル横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｍ、及び、前記ショルダー横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｓは、前記ショルダー主溝の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｓよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー横溝の前記曲率半径Ｒ２ｓは、前記ミドル横溝の前記曲率半径Ｒ２ｍよりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェット性能及び転がり抵抗性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、溝の形状等を特定することにより、ウェット性能等を向上させた空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ軸方向にのびる横溝の溝深さを、タイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝深さよりも小さくすることにより、ウェット性能及び耐ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提案している。
【０００３】
しかしながら、このような空気入りタイヤは、陸部のタイヤ軸方向の剛性が相対的に小さくなり、操縦安定性能が低下するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３２９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝の形状等を特定することにより、ウェット性能及び転がり抵抗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、タイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ１の円弧状面で形成され、前記横溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ２の円弧状面で形成され、前記横溝の前記溝壁面の前記曲率半径Ｒ２は、前記主溝の前記溝壁面の前記曲率半径Ｒ１よりも大きいことを特徴としている。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、前記曲率半径Ｒ１と前記曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、０．７５〜０．９０であるのが望ましい。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、前記曲率半径Ｒ１は、６５〜７５mmであるのが望ましい。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、前記曲率半径Ｒ２は、８０〜９５mmであるのが望ましい。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、前記主溝は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド接地端側に設けられた一対のショルダー主溝とを含み、前記横溝は、前記一対のセンター主溝間に設けられたセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に設けられたミドル横溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー横溝とを含み、前記センター横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｃは、前記センター主溝の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｃよりも大きく、前記ミドル横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｍ、及び、前記ショルダー横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｓは、前記ショルダー主溝の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｓよりも大きいのが望ましい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝の前記曲率半径Ｒ２ｓは、前記ミドル横溝の前記曲率半径Ｒ２ｍよりも大きいのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、タイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられている。主溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ１の円弧状面で形成されている。横溝の両側の溝壁面は、溝の長さ方向と直角な溝断面において、溝中心側に向かって凸となる曲率半径Ｒ２の円弧状面で形成されている。このような主溝及び横溝は、溝壁面が平面である溝と比較して、溝の容積の低下を最小限にしつつ、陸部の剛性を高める。このため、ウェット性能と転がり抵抗性能とがバランス良く向上する。
【００１３】
横溝の溝壁面の曲率半径Ｒ２は、主溝の溝壁面の曲率半径Ｒ１よりも大きい。これにより、主溝は、横溝と比較して、溝の幅方向に変形し難くなる。従って、主溝及び横溝で区分された陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。
【００１４】
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能及び転がり抵抗性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のセンター陸部の拡大図である。
【図３】図１のミドル陸部の拡大図である。
【図４】図１のショルダー陸部の拡大図である。
【図５】（ａ）は、図１の主溝のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は、図１の横溝のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラック・バス等の重荷重車両用として好適に使用される。
【００１７】
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝１０と、タイヤ軸方向にのびる横溝２０とが設けられている。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上の溝を意味する。「横溝」とは、主溝１０と交わる方向にのび、タイヤ周方向に連続しない溝を意味する。
【００１８】
本実施形態の主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。主溝１０の溝深さｄ１は、例えば、８〜２４mmである。
【００１９】
トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２０】
前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２１】
前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２２】
前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２３】
前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２４】
本実施形態の横溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、主溝１０の溝幅Ｗ１の０．４０倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このような横溝２０は、必要な陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００２５】
同様の観点から、横溝２０の溝深さｄ２は、好ましくは主溝１０の溝深さｄ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。
【００２６】
本実施形態の主溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に配された一対のショルダー主溝３、３と、タイヤ赤道Ｃの両側かつショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に配された一対のセンター主溝４、４とを含んでいる。
【００２７】
ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、夫々、小さな振幅でタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。
【００２８】
各センター主溝４、４には、溝底が隆起した略矩形状の突起５が溝中心線４ｃに沿って隔設されているのが望ましい。このような突起５は、センター主溝４の石噛みを効果的に抑制する。
【００２９】
本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、一対のセンター主溝４、４の間のセンター陸部３０と、センター主溝４とショルダー主溝３との間の一対のミドル陸部４０、４０と、各ショルダー主溝３、３のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部５０、５０とが区分されている。横溝２０は、センター陸部３０に設けられたセンター横溝３２と、各ミドル陸部４０に設けられたミドル横溝４２と、各ショルダー陸部５０に設けられたショルダー横溝５２とを含んでいる。
【００３０】
図２には、センター陸部３０の拡大図が示されている。図２に示されているように、センター陸部３０は、センター横溝３２で区分されたセンターブロック３１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。
【００３１】
センターブロック３１は、タイヤ周方向の長さＬ１がタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きい縦長状である。センターブロック３１の前記幅Ｗ５と前記長さＬ１との比Ｗ５／Ｌ１は、例えば、０．３０〜０．４５である。これにより、センターブロック３１のタイヤ周方向の変形が効果的に抑制され、転がり抵抗性能が向上する。
【００３２】
センター横溝３２の溝幅Ｗ６とセンターブロック３１の前記長さＬ１との比Ｗ６／Ｌ１は、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．０８以上であり、好ましくは０．１５以下、より好ましくは０．１２以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、転がり抵抗性能が向上する。
【００３３】
本実施形態のセンター横溝３２には、溝底で開口する溝底サイプ３８が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ３８は、ウェット性能を効果的に向上させる。なお、本明細書において、サイプとは、幅が１．０mm未満の溝を意味する。
【００３４】
図３には、ミドル陸部４０の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部４０に配されたミドル横溝４２は、外側ミドル横溝４３と内側ミドル横溝４４とを含んでいる。外側ミドル横溝４３は、ショルダー主溝３に連通しかつミドル陸部４０内で終端している。内側ミドル横溝４４は、外側ミドル横溝４３よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、両端がミドル陸部４０内で終端している。
【００３５】
内側ミドル横溝４４のタイヤ軸方向の内端４４ｉからミドル陸部４０のタイヤ赤道Ｃ側の端縁４０ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｗ７は、好ましくはセンター主溝４の溝幅Ｗ４の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、ミドル陸部４０のタイヤ軸方向内側の剛性が高められる。
【００３６】
外側ミドル横溝４３と内側ミドル横溝４４とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このような外側ミドル横溝４３及び内側ミドル横溝４４は、ミドル陸部４０の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００３７】
ミドル陸部４０には、ミドル補助溝４６が設けられているのが望ましい。ミドル補助溝４６は、外側ミドル横溝４３のタイヤ軸方向の内端部４３ｉと、内側ミドル横溝４４のタイヤ軸方向の外端部４４ｏとの間を連通してジグザグ状にのびている。このようなミドル補助溝４６は、ウェット性能を効果的に高める。
【００３８】
ミドル補助溝４６の溝幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．０〜２．０％である。このようなミドル補助溝４６は、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００３９】
外側ミドル横溝４３、内側ミドル横溝４４及びミドル補助溝４６には、夫々、溝底で開口する溝底サイプ４８が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ４８は、ウェット性能を効果的に向上させる。
【００４０】
本実施形態のミドル補助溝４６の溝底サイプ４８ｃは、例えば、外側ミドル横溝４３の溝底サイプ４８ａ、又は、内側ミドル横溝４４の溝底サイプ４８ｂのいずれか一方に連通しているのが望ましい。これにより、ミドル陸部４０の剛性が維持され、優れた操縦安定性能が発揮される。
【００４１】
図４には、ショルダー陸部５０の拡大図が示されている。図４に示されているように、ショルダー陸部５０は、ショルダー横溝５２で区分されたショルダーブロック５１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。
【００４２】
ショルダーブロック５１は、タイヤ周方向の長さＬ２がタイヤ軸方向の幅Ｗ１０よりも大きい縦長状である。ショルダーブロック５１の前記幅Ｗ１０と前記長さＬ２との比Ｗ１０／Ｌ２は、例えば、０．５０〜０．６５である。これにより、ショルダーブロック５１のタイヤ周方向の変形が効果的に抑制され、転がり抵抗性能が向上する。
【００４３】
ショルダー横溝５２の溝幅Ｗ１１とショルダーブロック５１の前記長さＬ２との比Ｗ１１／Ｌ２は、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．０８以上であり、好ましくは０．１５以下、より好ましくは０．１２以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、転がり抵抗性能が向上する。
【００４４】
ショルダーブロック５１には、ショルダーサイプ５４が複数設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ５４は、一端５４ｏがショルダーブロック５１のトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向にのびる端縁５１ｅに連通し、他端５４ｉがショルダーブロック５１内で終端している。このようなショルダーサイプ５４は、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
【００４５】
図１に示されるように、センター横溝３２、ミドル横溝４２及びショルダー横溝５２のタイヤ１周分の各ピッチ数は、夫々、好ましくは４０以上、より好ましくは４３以上であり、好ましくは５０以下、より好ましくは４７以下である。これにより、ウェット性能と転がり抵抗性能とがバランス良く向上する。
【００４６】
図５（ａ）には、主溝１０の代表例として、図１のショルダー主溝３の溝の長さ方向と直角なＡ−Ａ断面図が示されている。図５（ａ）に示されているように、主溝１０は、両側の溝壁面１６、１６と、この溝壁面間を繋ぐ溝底部１７とを含んでいる。
【００４７】
主溝１０の溝底部１７は、各溝壁面１６、１６に滑らかに連なり、半径方向内方に向かって凹となる円弧を形成している。これにより、溝底部１７及び溝壁面１６への部分的な応力集中が抑制され、溝底部１７を起点としたトレッド部の損傷が抑制される。
【００４８】
本発明において、主溝１０の両側の溝壁面１６、１６は、溝中心１０ｃ側に向かって凸となる曲率半径Ｒ１の円弧状面で形成されている。このような主溝１０は、仮想線で示されるように、溝壁面が平面である溝と比較して、溝の容積の低下を最小限にしつつ、陸部４０、５０の剛性を高める。従って、ウェット性能と転がり抵抗性能とが両立する。
【００４９】
主溝１０の溝壁面１６の曲率半径Ｒ１は、好ましくは６５mm以上、より好ましくは７０mm以上であり、好ましくは８０mm以下、より好ましくは７５mm以下である。このような溝壁面１６は、ウェット性能と転がり抵抗性能とをバランス良く向上させる。
【００５０】
図５（ｂ）には、横溝２０の代表例として、図１のミドル横溝４２の長さ方向と直角なＢ−Ｂ断面図が示されている。図５（ｂ）に示されているように、横溝２０は、両側の溝壁面２６、２６と、この溝壁面２６、２６間を繋ぐ溝底部２７とを含んでいる。
【００５１】
横溝２０の溝底部２７は、各溝壁面２６、２６に滑らかに連なり、半径方向内方に向かって凹となる円弧を形成している。これにより、溝底部２７及び溝壁面２６への部分的な応力集中が抑制され、横溝２０の溝底部２７を起点としたトレッド部の損傷が抑制される。
【００５２】
横溝２０の両側の溝壁面２６、２６は、溝中心２０ｃ側に向かって凸となる曲率半径Ｒ２の円弧状面で形成されている。このような横溝２０は、仮想線で示されるように、溝壁面が平面である溝と比較して、溝の容積の低下を最小限にしつつ、陸部の剛性を高める。従って、ウェット性能と転がり抵抗性能とが両立する。
【００５３】
横溝２０の溝壁面２６の曲率半径Ｒ２は、主溝１０（図５（ａ）に示され、以下同様である。）の溝壁面１６の曲率半径Ｒ１よりも大きい。これにより、主溝１０は、横溝２０と比較して、溝の幅方向に変形し難くなる。従って、主溝１０及び横溝２０で区分された陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。
【００５４】
横溝２０の溝壁面２６の曲率半径Ｒ２は、好ましくは８０mm以上、より好ましくは８５mm以上であり、好ましくは９５mm以下、より好ましくは９０mm以下である。このような溝壁面２６は、ウェット性能と転がり抵抗性能とをバランス良く向上させる。
【００５５】
主溝１０の溝壁面１６の曲率半径Ｒ１と横溝２０の溝壁面２６の曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、好ましくは０．７５以上、より好ましくは０．８０以上であり、好ましくは０．９０以下、より好ましくは０．８５以下である。これにより、転がり抵抗性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。
【００５６】
図１に示されるように、センター横溝３２の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｃは、センター主溝４の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｃよりも大きいのが望ましい。しかも、ミドル横溝４２の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｍ、及び、ショルダー横溝５２の溝壁面の曲率半径Ｒ２ｓは、ショルダー主溝３の溝壁面の曲率半径Ｒ１ｓよりも大きいのが望ましい。これにより、各陸部のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性バランスが向上する。
【００５７】
ショルダー横溝５２の前記曲率半径Ｒ２ｓは、ミドル横溝４２の前記曲率半径Ｒ２ｍよりも大きいのが望ましい。このようなショルダー横溝５２は、溝容積の低下がより小さくなるため、ウェット性能が向上する。さらに、ショルダー横溝５２により、ショルダーブロック５１の補強効果が相対的に低下するので、耐ワンダリング性能が向上する。
【００５８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施される。
【実施例】
【００５９】
図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例１として、主溝及び横溝の溝壁面が平面のタイヤが試作された。比較例２として、主溝及び横溝の溝壁面が凹であるタイヤが試作された。各テストタイヤの転がり抵抗性能、ウェット性能、及び、操縦安定性能がテストされた。なお、各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
タイヤ内圧：９００kPa
トレッド接地幅ＴＷ：２４８mm
テスト方法は、次の通りである。
【００６０】
＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件で転がり抵抗が測定された。評価は、転がり抵抗の値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
荷重：３３．８３kN
速度：８０km/h
【００６１】
＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０ｍのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、通過タイムが小さく良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
【００６２】
＜操縦安定性能＞
上記テスト車両で、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを実車走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００６３】
【表１】
2015107725.tif 000003
2015107725.tif 000004
【００６４】
テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能及び転がり抵抗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させていることが確認できた。
【符号の説明】
【００６５】
２  トレッド部
１０  主溝
１０ｃ  溝中心
１６  溝壁面
２０  横溝  
２０ｃ  溝中心
２６  溝壁面
【図１】
2015107725.tif 000005
【図２】
2015107725.tif 000006
【図３】
2015107725.tif 000007
【図４】
2015107725.tif 000008
【図５】
2015107725.tif 000009