(57)【要約】      （修正有）【課題】コントロールバルブユニット内に油振が発生しても、車両の挙動の変化を抑制して運転者に与える違和感を抑制する無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装する無段変速機構と、エンジンと無段変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、コントロールバルブ内のソレノイドバルブを制御して、ライン圧を元圧として所定圧となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、車両の走行状態に応じて、無段変速機構の変速比を制御するとともに、ロックアップクラッチの締結状態を制御する無段変速機の制御装置において、制御手段は、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、走行状態に応じて設定されるライン圧が所定圧以下のときは、ライン圧を所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。【選択図】図５
2015148310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力をタイヤに伝達する無段変速機構と、
エンジンと前記無段変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
コントロールバルブ内のソレノイドバルブを制御して、ライン圧を元圧として所定圧となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、車両の走行状態に応じて、前記無段変速機構の変速比を制御するとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、
を備えた、無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記タイヤの回転一次振動数と前記コントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、前記走行状態に応じて設定される前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態であって、前記ライン圧の油振振動数と、前記無段変速機と前記タイヤとの間の捩じり固有振動数とが一致する第2走行状態のときに、前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態であって、前記タイヤの回転一次振動数と、前記無段変速機と前記タイヤとの間の捩じり固有振動数とが一致する第3走行状態のときに、前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、アクセルペダル開度が前記第1走行状態を含む所定開度範囲内のときに、前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、車速が前記第1走行状態を含む所定車速範囲内のときに、前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、必要最小限のプーリ軸推力を用いてベルトスリップの発生を防止しつつ、目標とする変速比を実現する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１８３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ベルトスリップが発生していなくてもコントロールバルブユニット内に油振が発生すると、その振動によって車両の挙動に変化が生じ、運転者に違和感を与えてしまう場合があった。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、コントロールバルブユニット内に油振が発生しても、車両の挙動の変化を抑制して運転者に与える違和感を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置では、プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力をタイヤに伝達する無段変速機構と、エンジンと前記無段変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、コントロールバルブ内のソレノイドバルブを制御して、ライン圧を元圧として所定圧となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、車両の走行状態に応じて、前記無段変速機構の変速比を制御するとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備えた、無段変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記タイヤの回転一次振動数と前記コントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、前記走行状態に応じて設定される前記ライン圧が前記所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、通常のライン圧制御にあっては、所定圧よりライン圧が低く、パイロット圧がライン圧を同じ圧力となるような場合であっても、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、ライン圧が所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができる。このため、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に与える影響を少なくして、コントロールバルブ内で振動する要素を低減して、相互に干渉し油振が増幅するのを抑制することができる。これにより、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致しても、油振振動数とタイヤ一次振動数との共振を抑制できる。よって、運転者に車両の挙動変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。
【図２】実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。
【図３】実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とロックアップ圧の関係を表す特性図である。
【図４】ライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で油振が発生した状態でロックアップクラッチを締結したときのタイムチャートである。
【図５】実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。実施例１の車両は、内燃機関であるエンジン1と、無段変速機とを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪であるタイヤ8に駆動力を伝達する。ベルト式無段変速機構CVTからタイヤ8へと接続する動力伝達経路を総称してパワートレーンPTと記載する。
【０００９】
無段変速機は、トルクコンバータ2と、オイルポンプ3と、前後進切替機構4と、ベルト式無段変速機構CVTとを有して構成される。トルクコンバータ2は、エンジン1に連結されオイルポンプ3を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラ20と、前後進切替機構4の入力側（ベルト式無段変速機構CVTの入力軸）と接続されるタービンランナ21と、これらポンプインペラ20とタービンランナ21とを一体的に連結可能なロックアップクラッチ2aとを有する。前後進切替機構4は、遊星歯車機構と複数のクラッチ4aから構成されており、クラッチ4aの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機構CVTは、前後進切替機構4の出力側（無段変速機の入力軸）と接続されたプライマリプーリ5と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間に巻回され動力伝達を行うベルト7と、各油圧アクチュエータに対して制御圧を供給するコントロールバルブユニット20と、を有する。
【００１０】
コントロールユニット10は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー11からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれPレンジ，Rレンジ，Nレンジ，Dレンジと記載する。）と、アクセルペダル開度センサ12からのアクセルペダル開度信号（以下、APO）と、プライマリプーリ5の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ13からのプライマリ回転数信号Npriと、セカンダリプーリ6の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ14からのセカンダリ回転数信号Nsecと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ15からのエンジン回転数Neを読み込む。尚、プライマリ回転数信号Npriは、Dレンジの場合、クラッチ4aの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ntとも記載する。
【００１１】
コントロールユニット10は、レンジ位置信号に応じたクラッチ4aの締結状態を制御する。具体的にはPレンジもしくはNレンジであればクラッチ4aは解放状態とし、Rレンジであれば前後進切替機構4が逆回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、後進クラッチ（もしくはブレーキ）を締結する。また、Dレンジであれば前後進切替機構4が一体回転して正回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、前進クラッチ4aを締結する。また、セカンダリ回転数Nsecに基づいて車速VSPを算出する。
【００１２】
コントロールユニット10内には、走行状態に応じて最適な燃費状態を達成可能な変速マップが設定されている。この変速マップに基づいてAPO信号と車速VSPとに基づいて目標変速比（所定変速比に相当）を設定する。そして、目標変速比に基づいてフィードフォワード制御により制御すると共に、プライマリ回転数信号Npriとセカンダリ回転数信号Nsecとに基づいて実変速比を検出し、設定された目標変速比と実変速比とが一致するようにフィードバック制御する。この制御に基づいて各プーリの油圧指令やロックアップクラッチ2aの締結圧指令をコントロールバルブユニット20に出力し、各プーリ油圧やロックアップクラッチ2aのロックアップ差圧を制御する。尚、実施例１では、コントロールバルブユニット20内に特に圧力センサ等を設けておらず、ライン圧を検出する際には、後述するライン圧ソレノイドバルブ30への指令信号からライン圧を検出する。
【００１３】
図２は実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。エンジン1により駆動されるオイルポンプ3から吐出されたポンプ圧は油路401に吐出され、プレッシャレギュレータバルブ21によりライン圧に調圧される。油路401は各プーリ油圧の元圧として各プーリに供給される。油路401から分岐した油路402にはパイロットバルブ25が設けられ、ライン圧から予め設定された第1の所定圧（請求項１の所定圧に相当）を生成してパイロット圧油路403に出力する。これにより、後述するソレノイドバルブから出力される信号圧の元圧を生成する。尚、ライン圧が第1の所定圧以下の場合には、ライン圧とパイロット圧は同じ圧力として出力される。
【００１４】
プレッシャレギュレータバルブ21には油路404が接続され、クラッチレギュレータバルブ22によりクラッチ4aの締結圧に調圧される。油路405にはトルコンレギュレータバルブ23が接続され、トルコンレギュレータバルブ23によりトルクコンバータ2のコンバータ圧に調圧される。油路405から分岐した油路406にはロックアップバルブ24が接続され、ロックアップバルブ24によりロックアップクラッチ2aのロックアップ圧に調圧される。ロックアップクラッチ2aは、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧によりロックアップ制御が行われる。このように、プレッシャレギュレータバルブ21の下流にクラッチレギュレータバルブ22を設け、更に下流にトルコンレギュレータバルブ23を設けることで、エンジン1から過大なトルクが入力されたとしても、ロックアップクラッチ2aのスリップやクラッチ4aのスリップによってベルト式無段変速機構CVTのベルト滑りを防止している。
【００１５】
パイロット圧油路403には、ライン圧を制御するライン圧ソレノイドバルブ30と、クラッチ締結圧を制御するクラッチ圧ソレノイドバルブ31と、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドバルブ32とを有する。各ソレノイドバルブは、コントロールユニット10から送信された制御信号に基づいてソレノイドの通電状態を制御し、パイロット圧を元圧として信号圧を各バルブに供給し、各バルブの調圧状態を制御する。
【００１６】
ここで、コントロールバルブユニット20内で油振が発生した場合における課題について説明する。上述したように、コントロールバルブユニット20内には、各種バルブが設けられている。プレッシャレギュレータバルブ21は、オイルポンプ3から吐出される最も高い油圧を調圧するバルブであるため、ポンプ脈動の影響を受け易く、プレッシャレギュレータバルブ21を構成するスプール等は、バルブ径やイナーシャ等の設計諸元に従って振動し、ライン圧が振動する場合がある（以下、油振と記載する。）。また、ライン圧はアクセルペダル開度APOに応じて設定されるため、アクセルペダル開度APOが小さいときはライン圧が低く設定され、アクセルペダル開度APOが大きいときはライン圧が高く設定される。
【００１７】
図３は実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とロックアップ圧の関係を表す特性図である。横軸にライン圧を、縦軸に油圧を記したものであり、ライン圧は線形な関係となる。尚、ロックアップクラッチ2aのスリップロックアップ制御は、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧（＝コンバータ圧−ロックアップ圧）によって制御されるため、コンバータ圧を元圧として調圧されるロックアップ圧に基づいて説明する。図２の油圧回路構成において説明したように、パイロット圧はライン圧を元圧として調圧された油圧であり、ロックアップ圧はライン圧よりも下流側で調圧された油圧である。ライン圧が第1の所定圧よりも高くなる領域では、ライン圧＞パイロット圧＞ロックアップ圧となる。仮にライン圧に油振が発生したとしても、パイロット圧への影響は少なく、ロックアップソレノイドバルブ32から出力される信号圧も影響は受けにくい。よって、コントロールバルブ内で振動する要素を少なく、結果、コントロールバルブ内の相互干渉によって油振が増大されることもない。
【００１８】
一方、ライン圧が第1の所定圧以下の領域では、ライン圧＝パイロット圧＞ロックアップ圧となる。このとき、ライン圧に油振が発生すると、パイロット圧も一緒に振動してしまう。また、コンバータ圧はライン圧よりも低いためコンバータ圧自体は影響を受けないが、コンバータ圧を調圧してロックアップ圧に調圧するロックアップソレノイドバルブ32は、振動したパイロット圧の影響を受ける。よって、ロックアップソレノイドバルブ32から吐出される信号圧もパイロット圧の振動に影響されてしまい、ロックアップ圧を制御する際に油振の影響を受ける。このように、ライン圧が第１の所定圧以下の領域で、ライン圧に油振が生じると、コントロールバルブ内で振動する要素が増え、結果、コントロールバルブ内の相互干渉によって油振が増大されてしまう。
【００１９】
図４はライン圧が第1の所定圧よりも低い状態でロックアップクラッチを締結して走行したときに油振が発生した場合のタイムチャートである。図４中の太い実線はタイヤ回転一次振動数、細い実線はパワートレーンPTの固有振動数、太い点線は油振振動数、一点鎖線はベルト式無段変速機構CVTが最High側のときのパワートレーンPTの固有振動数、二点鎖線はベルト式無段変速機構CVTが最Low側のときのパワートレーンPTの固有振動数を表す。ここで、タイヤ回転一次振動数とは、タイヤ8が回転する際に生じる回転振動のうち乗員に認識されやすい一次振動数を表す。また、パワートレーンPTの固有振動数とは、パワートレーンPTがシャフト等を介して動力をタイヤ8に伝達する弾性系の捩じり固有振動数を表す。尚、この固有振動数は、ベルト式無段変速機構CVTがHigh側であれば高振動数側に変化し、Low側であれば低振動数側に変化することを表す。
【００２０】
図４に示すように、ライン圧の振動がパイロット圧に影響し、コントロールバルブ内の油振振動数（例えば、ライン圧振動数）とタイヤ回転一次振動数やパワートレーンPTの固有振動数と共振する場合があり、車両の前後加速度振動が増幅されるおそれがあった。そこで、実施例１では、ロックアップクラッチ2aが締結状態において、ライン圧が第1の所定圧以下、かつ、各種振動の共振が発生する恐れがある場面では、ライン圧を上昇させることとした。
【００２１】
図４に示すように、ライン圧の油振振動数（図４ではCVT油振振動数と表記）とパワートレーンPTの固有振動数との交点をx1（第2走行状態）、油振振動数とタイヤ回転一次振動数との交点をx2（第1走行状態）、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数との交点をx3（第3走行状態）、タイヤ回転一次振動数と最Low時固有振動数との交点をx4、タイヤ回転一次振動数と最High時固有振動数との交点をx5とする。尚、これら各種振動数は、それぞれの設計諸元（プレッシャレギュレータバルブの設計諸元、ポンプ特性、パワートレーンPTの設計諸元、タイヤ径等）によって決まる値である。
【００２２】
図４の前後加速度Gの振動状態に示すように、車両が発進して徐々に加速する際、ベルト式無段変速機構CVTの変速比は車速VSPとアクセルペダル開度APOとに基づいて最LowからHigh側に向けてアップシフトする。このアップシフトに伴ってパワートレーンPTの固有振動数が増大し、車速VSPの上昇に伴ってタイヤ回転一次振動数も増大する。その後、ロックアップクラッチ2aが締結してから油振の影響によって前後加速度Gが振動しはじめる。
時刻ｔ１において、交点x1付近ではパワートレーンPTの固有振動数と油振振動数とが共振しやすく、前後加速度振動が生じやすい。
また、時刻ｔ２において、交点x2付近ではタイヤ回転一次振動数と油振振動数とが共振しやすく、また、パワートレーンPTの固有振動数も近接していることから、それぞれが共振しやすい。
また、時刻ｔ３において、交点x3付近ではタイヤ回転一次振動数とパワートレーンPTの固有振動数とが共振しやすく、その影響で油振振動数とも共振が起きるおそれがある。
【００２３】
よって、このような共振を誘発するような交点x1、x2、x3を持つ走行状態を、アクセルペダル開度APOと車速VSPの領域によって特定し、ロックアップクラッチ2aを締結しているときに上記アクセルペダル開度APOや車速VSPとなる領域では、ライン圧を第1の所定圧より高い所定圧に上昇させることとした。これにより、ライン圧に油振が発生したとしても、ライン圧が第１の所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができ、コントロールバルブ内で相互干渉して油振を増幅することを排除でき、他の振動成分との共振を抑制できる。尚、走行状態をアクセルペダル開度APOや車速VSPに基づいて決定するにあたっては、例えば、交点x4と交点x5を含む走行状態に基づいて決定してもよい。交点x4、x5は、設計諸元によって決定でき、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数とが共振するおそれがある領域の全てをカバーできる。そして、油振振動数とパワートレーンPTの固有振動数やタイヤ回転一次振動数との関係で共振を引き起こすのは、この交点x4、x5を含む領域と言えるからである。
【００２４】
図５は実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。
ステップS1では、ロックアップクラッチ2aが締結しているロックアップ中か否かを判断し、ロックアップ中であると判断された場合はステップS2に進み、それ以外はステップS6に進んで通常のライン圧制御を行う。通常のライン圧制御とは、アクセルペダル開度APO等に応じてライン圧を設定する制御である。
ステップS2では、アクセルペダル開度APOが所定開度範囲内（APO1≦APO≦APO2）か否かを判断し、所定開度範囲内であればステップS3へ進み、それ以外はステップS6に進んで通常のライン圧制御を行う。この所定開度範囲は、上述の交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態に基づいて設定される。
ステップS3では、車速VSPが所定車速範囲内（VSP1≦VSP≦VSP2）か否かを判断し、所定開度範囲内であればステップS4へ進み、それ以外はステップS6に進んで通常のライン圧制御を行う。この所定車速範囲は、上述の交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態に基づいて設定される。
【００２５】
ステップS4では、ライン圧が第1の所定圧以下か否かを判断し、第1の所定圧よりも高い場合はステップS6に進んで通常のライン圧制御を行う。尚、第1の所定圧に代えて、第1の所定圧から安全率を考慮した圧を減算した値を用いてもよく、特に限定しない。尚、第1の所定圧は、予めパイロットバルブ25の設計諸元によって決定されており、ライン圧はライン圧ソレノイド30への指令信号から検知できるため、現在のライン圧ソレノイド30への指令信号と、予め記憶された第1の所定圧に相当する値とを比較することで、ライン圧が第1の所定圧以下であるか否かが判断される。
ステップS5では、ライン圧上昇制御を行う。具体的には、ライン圧を第１の所定圧より高い第２の所定圧に設定する。この第２の所定圧は、第１の所定圧に、予め実験等で得られた油振の振幅を考慮した第３の所定圧を加算した値を用いる。これにより、油振がパイロット圧へ与える影響をより排除しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができるが、第１の所定圧でもよい。
【００２６】
このように、ロックアップ中にライン圧が所定パイロット圧よりも低いときに、交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態では、ライン圧を上昇させることで油振の影響を排除することができる。これにより、タイヤ回転一次振動数やパワートレーンPTの固有振動数との共振を抑制することが可能となり、安定した締結状態を維持することができる。また、本実施例では、ロックアップクラッチが完全に締結された状態において、コントロールバルブ内の油振振動数とタイヤ回転一次振動数などの共振する場合において、この共振を抑制する制御について説明したが、ロックアップクラッチが解放された状態であっても本発明を適用することができる。この場合、パワートレーンPTの固有振動数をロックアップクラッチが解放された状態で設定することが必要となる。
【００２７】
以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6の間にベルト7を巻装して動力をタイヤ8に伝達するベルト式無段変速機構CVTと、
エンジン1とベルト式無段変速機構CVTとの間に設けられ、ロックアップクラッチ2aを有するトルクコンバータ2と、
コントロールバルブ内のソレノイドバルブを制御して、ライン圧を元圧として第1の所定圧以下となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、車両の走行状態に応じて、ベルト式無段変速機構CVTの変速比を制御するとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するコントロールユニット10（制御手段）と、
を備えた、無段変速機の制御装置において、
コントロールユニット10は、タイヤ回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する交点x2のとき（第1走行状態）に、走行状態に応じて設定されるライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、通常のライン圧制御にあっては、第1の所定圧よりライン圧が低く、パイロット圧がライン圧を同じ圧力となるような場合であっても、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、ライン圧が第1の所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができる。このため、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に与える影響を少なくして、コントロールバルブ内で振動する要素を低減して、相互に干渉し油振が増幅するのを抑制することができる。これにより、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致しても、油振振動数とタイヤ一次振動数との共振を抑制できる。よって、運転者に車両の挙動変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。
【００２８】
（２）コントロールユニット10は、ロックアップクラッチ2aが締結状態であって、ライン圧の油振振動数と、パワートレーンPTの固有振動数（無段変速機とタイヤとの間の捩じり固有振動数）が一致する交点x1のとき（第2走行状態）に、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に影響を与えることがなく、ロックアップクラッチ2aの締結状態を安定的に維持することができるため、パワートレーンPTの固有振動数との共振を抑制できる。よって、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。
【００２９】
（３）コントロールユニット10は、ロックアップクラッチ2aが締結状態であって、タイヤの回転一次振動数と、パワートレーンPTの固有振動数が一致する交点x3のとき（第3走行状態）に、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に影響を与えることがなく、ロックアップクラッチ2aの締結状態を安定的に維持することができるため、タイヤの一次回転振動数とパワートレーンPTの固有振動数との共振が生じたとしても、その共振と油振振動数との共振を抑制できる。よって、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。
【００３０】
（４）コントロールユニット10は、アクセルペダル開度APOが交点x2を含む所定開度範囲内のときに、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、簡易な構成で走行状態を特定できる。尚、交点x2に限らず、交点x1、x3、更にはx4、x5を含む走行状態を特定してもよい。
【００３１】
（５）コントロールユニット10は、車速VSPが交点x2を含む所定車速範囲内のときに、ライン圧が第1の所定圧以下の時は、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、簡易な構成で走行状態を特定できる。尚、交点x2に限らず、交点x1、x3、更にはx4、x5を含む走行状態を特定してもよい。
【符号の説明】
【００３２】
1    エンジン
2    トルクコンバータ
2a    ロックアップクラッチ
3    オイルポンプ
4    前後進切替機構
5    プライマリプーリ
6    セカンダリプーリ
7    ベルト
10    コントロールユニット
12    アクセルペダル開度センサ
13    プライマリ回転数センサ
14    セカンダリ回転数センサ
15    エンジン回転数センサ
【図１】
2015148310.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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