(57)【要約】【課題】アキュムレータにて一時的に油圧を確保する油圧回路において、アキュムレータからの吐出油がストレーナに逆流することを防止する。【解決手段】アイドリングストップ状態では、電磁弁１６が閉塞されてアキュムレータ３の油圧が保持される。車両の再発進時、電磁弁１６が連通して、アキュムレータ３の吐出圧が、切換えバルブ１７，１９を介してＤレンジ圧として作用する。この際、アキュムレータ３の吐出圧がサブストレーナ１２に作用することを逆止弁１３により阻止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧発生源からの油圧をサブストレーナ及び切換えバルブを順に介して摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧回路を有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記サブストレーナと前記切換えバルブとの間の油路に分岐して、前記油圧発生源が油圧を発生しない状態にて前記油圧回路の油圧を一時的に確保するアキュムレータを配置し、
前記油路の分岐部と前記油圧発生源との間に、前記分岐部から前記油圧発生源へ向う油の逆流を阻止する逆止弁を配置した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換えバルブは、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置を構成する、それぞれソレノイドバルブで切換えられる第１の切換えバルブ及び第２の切換えバルブであり、
前記油圧発生源は、機械式油圧ポンプの吐出圧を自動変速機の入力トルクに対応するライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブであり、
前記第１の切換えバルブ及び前記第２の切換えバルブの所定位置にて、前記ライン圧をＤレンジ圧として出力し、
アイドリングストップ状態からのエンジンの再始動に際して、一時的に確保していた前記アキュムレータの吐出圧を前記Ｄレンジ圧として出力してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記分岐部と前記アキュムレータとの間に電磁弁を介在し、
該電磁弁を、前記アイドリングストップ状態で閉じ、前記エンジンの再始動に際して連通するように制御してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記逆止弁を、前記分岐部と前記サブストレーナとの間の前記油路に配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アキュムレータにて一時的に油圧を確保する油圧回路を有する自動変速機の油圧制御装置に係り、アイドリングストップによるエンジン停止から車両を発進する際において機能する油圧回路に用いて好適な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ライン圧油路に電磁遮断弁を介してアキュムレータを接続し、上記ライン圧をマニュアルバルブ及び制御バルブを介してロウクラッチ油圧サーボに連通すると共に、該ロウクラッチ油圧サーボへのライン圧油路と並列に３方電磁切換弁及び保圧弁を設けた自動変速機の油圧制御装置が案出されている（特許文献１）。
【０００３】
該油圧制御装置は、エンジンを停止したアイドリングストップ状態にあっては、エンジンにより駆動される油圧ポンプが停止しているため、ライン圧が発生していないが、上記油圧ポンプ駆動中にアキュムレータに油圧が供給されており、かつ上記エンジン停止により電磁遮断弁が遮断されて、該アキュムレータに油圧が保持された状態に維持される。一方、アイドリングストップ状態にあっては、３方電磁切換弁がロウクラッチ油圧サーボを保圧弁に連通した状態にあり、該油圧サーボは、ロウクラッチの摩擦板が接触してトルク伝達直前のストローク圧（ガタ詰め圧）状態になっている。
【０００４】
エンジン再始動指令を受けると、アクセル開度に応じて電磁遮断弁をデューティ制御して開放し、アキュムレータからの作動油放出圧がロウクラッチ用油圧サーボに供給され、上記ガタ詰め状態にあるロウクラッチは直ちに摩擦板の押圧を開始してトルク伝達状態になる。
【０００５】
一方、前進（Ｄ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ及び駐車（Ｐ）レンジの各レンジに切換えるレンジ切換え装置は、一般に、ドライバが操作する操作レバーとライン圧を各走行（Ｄ，Ｒ）レンジに対応して出力するマニュアルバルブとが、機械的なリンケージを介して接続されているが、複数のソレノイドバルブと切換えバルブとを用い、上記各レンジ切換えを、電気信号のみにより行う、いわゆるシフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１８５４１４号公報
【特許文献２】特開２０１３−１７７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１のものは、アイドリングストップ状態からの再発進時、アキュムレータの油圧を用いてロウクラッチを直ちに係合状態として、電動ポンプを用いることなく、高い応答性で発進することができる。
【０００８】
ところで、上記特許文献２のようなシフトバイワイヤ方式によるレンジ切換え装置は、ソレノイドバルブからの出力圧により複数の切換えバルブを切換えて、ライン圧を所定レンジ圧に設定するが、上記切換えバルブに鉄粉等の塵埃が侵入すると、上記ソレノイドバルブからの出力圧では、スプールが切換え不能となるバルブスティックを発生し易い。このため、上記切換えバルブへのライン圧供給油路にサブストレーナを配置して、切換えバルブ（及びダイレクトリニアバルブ）に塵埃が侵入することを防止することが好ましい。
【０００９】
例えば、上記アキュムレータによるロウクラッチ油圧サーボへの油圧供給を、上記シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置に適用する場合、アイドリングストップ状態からの再発進時、上記アキュムレータからの油圧が上記サブストレーナに逆方向から作用し、サブストレーナを破損したり、又は濾過した塵埃をライン圧油路に遊離する等の不具合を発生することがある。
【００１０】
そこで、本発明は、アキュムレータにて一時的に油圧を確保する油圧回路において、該アキュムレータからの吐出油がサブストレーナに逆流することを防止して、上述した不具合の発生を防止した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、油圧発生源（２）からの油圧（ＰＬ）をサブストレーナ（１２）及び切換えバルブ（１７，１９）を順に介して摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｃ１）に供給する油圧回路（１）を有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記サブストレーナ（１２）と前記切換えバルブ（１７）との間の油路（１１）に分岐して、前記油圧発生源（２）が油圧を発生しない状態にて前記油圧回路（１）の油圧を一時的に確保するアキュムレータ（３）を配置し、
前記油路（１１）の分岐部（１５）と前記油圧発生源（２）との間に、前記分岐部（１５）から前記油圧発生源（２）へ向う油の逆流を阻止する逆止弁（１３）を配置した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
前記切換えバルブは、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置（５）を構成する、それぞれソレノイドバルブ（ＳＣ２）（ＳＣ３）で切換えられる第１の切換えバルブ（１７）及び第２の切換えバルブ（１９）であり、
前記油圧発生源は、機械式油圧ポンプ（１０）の吐出圧を自動変速機の入力トルクに対応するライン圧（ＰＬ）に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２）であり、
前記第１の切換えバルブ（１７）及び前記第２の切換えバルブ（１９）の所定位置（例えば左半位置）にて、前記ライン圧（ＰＬ）をＤレンジ圧として出力し、
アイドリングストップ状態からのエンジンの再始動に際して、一時的に確保していた前記アキュムレータ（３）の吐出圧を前記Ｄレンジ圧として出力してなる。
【００１３】
前記分岐部（１５）と前記アキュムレータ（３）との間に電磁弁（１６）を介在し、
該電磁弁を、前記アイドリングストップ状態で閉じ、前記エンジンの再始動に際して連通するように制御してなる。
【００１４】
前記逆止弁（１３）を、前記分岐部（１５）と前記サブストレーナ（１２）との間の前記油路（１１）に配置してなる。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、油圧発生源の油圧発生が停止した状態において、アキュムレータの吐出圧を油圧回路に作用する際、逆止弁によりサブストレーナに上記吐出圧が逆方向から作用することを阻止して、サブストレーナが破損する等の不具合発生を防止することができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置に適用して、ソレノイドバルブによりそれぞれ切換えられる第１及び第２の切換えバルブへのライン圧供給油路にサブストレーナを介在して、該サブストレーナが塵埃を濾過して上記切換えバルブのバルブスティックの発生を低減できるものでありながら、アキュムレータからの吐出圧を、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動に際してＤレンジ圧として作用して、発進時の応答性を向上し、かつこの際にアキュムレータからサブストレーナへ流れる逆流を逆止弁にて阻止し、サブストレーナの破損等の不具合の発生を防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、アイドリングストップ状態では、電磁弁を閉塞することによりアキュムレータからの油の吐出を防止してアキュムレータに所定量の油を確保すると共に、エンジン再始動時に上記電磁弁を連通して、切換えバルブからの上記所定油量によりＤレンジ圧を確保して、応答性の高い発進制御を確実に行うことができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、逆止弁を、サブストレーナの分岐部側に配置したので、アキュムレータによる逆流をサブストレーナの手前で確実に阻止して、サブストレーナに油の逆流による油圧が作用することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。自動変速機の油圧制御装置は、図１に示すように、プライマリレギュレータバルブ２と、アキュムレータ３と、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置５と、を有する油圧回路１を備える。該油圧制御装置は、例えば、摩擦係合要素としての、４つのクラッチ、２つのブレーキ、１つのワンウェイクラッチを有し、前進８速段及び後進１速段を選択的に形成可能な多段自動変速機（例えば特開２０１１−２１４６４４号公報参照）に適用して好適であるが、これに限らず、他の多段自動変速機、ベルト式等の無段自動変速機、ハイブリッド駆動装置等にも適用可能である。
【００２２】
上記プライマリレギュレータバルブ２は、出力ポート８、ドレーンポート４、スプール２ａ一端の制御油室６と、スプール２ａ他端のフィードバック油室７とを有し、フィードバック油室７にフィードバック圧及び制御油室６にスロットルバルブＳＬＴからのスロットル圧とスプリング９の付勢力を作用することによりスプール２ａが出力ポート８とドレーンポート４の連通割合いを調整して、自動変速機の入力軸の回転により駆動される機械式の油圧ポンプ１０からの吐出圧を調圧してライン圧ＰＬとして出力ポート８から出力する。上記スロットル圧は、スロットルバルブＳＬＴから運転者のアクセルペダルの踏み量に応じて調圧され、従って上記プライマリレギュレータバルブ２により、自動変速機の入力トルクに対応したライン圧ＰＬに調圧される。出力ポート８からのライン圧油路１１は、サブストレーナ１２及び逆止弁１３を順に介して分岐部１５に連通し、該分岐部１５から、一方は電磁弁１６を介して上記アキュムレータ３に導かれ、他方が上記レンジ切換え装置５に導かれる。
【００２３】
レンジ切換え装置５は、第１のサプライカットオフバルブ（第１の切換えバルブ）１７、第２のサプライカットオフバルブ（第２の切換えバルブ）１９を有しており、上記各カットオフバルブ１７，１９は、スプール１７ａ，１９ａの一端に制御油室２０，２１を有し、スプールの他端にスプリング２２，２３が縮設されている。第１のサプライカットオフバルブ１７の制御油室２０には第１のソレノイドバルブＳＣ２からの出力圧ＰＳ１が連通し、第２のサプライカットオフバルブ１９の制御油室２１には第２のソレノイドバルブＳＣ３からの出力圧ＰＳ２が連通している。第１及び第２のソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３は、制御部（ＥＣＵ）２５からの信号によりオン、オフ切換えされ、オン状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力圧ＰＳ１，ＰＳ２として出力し、オフ状態で遮断（非出力）する。
【００２４】
第１のサプライカットオフバルブ１７は、上記ライン圧油路１１からのライン圧が供給される入力ポート２６と、該入力ポート２６に選択的に連通する第１の出力ポート２７及び第２の出力ポート２９とを有し、第２のサプライカットオフバルブ１９は、上記第１の出力ポート２７に連通する第１の入力ポート３０と、上記第２の出力ポート２９に連通する第２の入力ポート３１とを有している。該第２のサプライカットオフバルブ１９の切換えにより、上記第１の入力ポート３０及び第２の入力ポート３１がそれぞれＤレンジ圧出力ポート３２、Ｒレンジ圧出力ポート３３に選択される。上記Ｄレンジ圧出力ポート３２からのＤレンジ圧（Ｄ圧）は、ダイレクトリニアソレノイドバルブ３５の入力ポート３６に連通し、上記Ｒレンジ圧出力ポート３３からのＲレンジ圧（Ｒ圧）は、ダイレクトリニアソレノイドバルブ３７の入力ポート３９に連通している。なお、上記ダイレクトリニアソレノイドバルブは、自動変速機の各摩擦係合要素に対応しているため複数個あるが、代表して、Ｄレンジ用ダイレクトリニアソレノイドバルブ３７として前進低速段（１，２，３，４，５速段）で係合するＣ１（前進）クラッチ用を示し、Ｒレンジ用ダイレクトリニアソレノイドバルブ３７として後進段（及び前進３速、７速段）で係合するＣ３（後進）クラッチ用を示している。上記ダイレクトリニアソレノイドバルブ３５の出力ポート４０は、前進クラッチ用油圧サーボＣ１に連通し、上記ダイレクトリニアソレノイドバルブ３７の出力ポート４１は、切換えバルブを介して後進クラッチ用油圧サーボＣ３に連通している。
【００２５】
前記制御部２５には、各種センサからの信号、例えば運転者のシフト操作によるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジの信号、運転者のアクセルペダル操作によるエンジントルク要求（入力）信号、運転者のフットブレーキ操作によるブレーキ信号、車速信号等が入力されている。また、制御部２５は、各ソレノイドバルブ１６，ＳＣ２，ＳＣ３，３５，３７に所定信号を出力する。
【００２６】
前記制御部２５は、運転者のＰレンジ操作により、第１のソレノイドバルブＳＣ２にオン信号、第２のソレノイドバルブＳＣ３にオフ信号を出力し、Ｒレンジ操作により、第１及び第２の両ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３にオン信号を出力し、Ｎレンジ操作により、第１のソレノイドバルブＳＣ２にオフ信号、第２のソレノイドバルブＳＣ３にオフ信号を出力し、Ｄレンジ操作により、第１及び第２の両ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３にオフ信号を出力する。
【００２７】
これにより、レンジ切換え装置５は、Ｄ（前進）レンジにあっては、第１及び第２のソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３は共に遮断位置（ＰＳ１，ＰＳ２が共に非出力）にあって、第１及び第２のサプライカットオフバルブ１７，１９は、共に左半位置にある。この状態では、プライマリレギュレータバルブ２からのライン圧ＰＬは、ライン圧油路１１、サブストレーナ１２、逆止弁１３を介して第１のサプライカットオフバルブ１７の入力ポート２６に供給され、更にその第１の出力ポート２７を介して第２のサプライカットオフバルブ１９の第１の入力ポート３０に供給され、Ｄレンジ圧出力ポート３２を介してＤレンジ圧（Ｄ圧）としてダイレクトリニアソレノイドバルブ３５の入力ポート３６に供給される。
【００２８】
Ｒ（後進）レンジにあっては、第１及び第２のソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３は、共に連通位置にあって、各出力圧ＰＳ１，ＰＳ２がそれぞれ第１及び第２のサプライカットオフバルブ１７，１９の制御油室２０，２１に供給される。これにより、第１及び第２のサプライカットオフバルブ１７，１９は、共に右半位置に切換えられ、入力ポート２６と第２の出力ポート２９、第２の入力ポート３１とＲレンジ圧出力ポート３３とが連通する。従って、ライン圧油路１１のライン圧は、サブストレーナ１２、逆止弁１３を介してＲレンジ圧（Ｒ圧）としてダイレクトリニアソレノイドバルブ３７の入力ポート３９に供給される。この際、機械式油圧ポンプ１０で吸込んだ油の中に鉄粉等の塵埃が混じっていても、サブストレーナ１２で濾されて第１及び第２のサプライカットオフバルブ１７，１９、更にはダイレクトリニアソレノイドバルブ３５，３７に鉄粉等の塵埃が到達することが阻止され、各バルブのバルブスティックの発生を低減される。
【００２９】
上記油圧ポンプ１０の駆動によりライン圧が発生している状態では、制御部２５から電磁弁１６への信号はオフ状態にあり、該電磁弁１６は連通位置にある。従って、ライン圧油路１１のライン圧ＰＬは、分岐部１５から電磁弁１６を介してアキュムレータ３に供給され、該アキュムレータ３は、油（ライン圧）を溜めた状態にある。制御部２５は、Ｄレンジ位置にあり、アクセル開度が０で、かつフットブレーキペダルが踏まれていることに基づき、アイドリングストップを判断してエンジンを停止する。該エンジン停止により油圧ポンプ１０も停止する。尚、油圧サーボＣ１を保圧弁（リリーフ弁）に連通するように油圧回路を構成し、エンジン停止に先立ち、ダイレクトリニアソレノイドバルブ３５は、前進クラッチが摩擦板が接触してトルク容量を得られる直前の状態（ガタ詰め状態）になるようにピストンをストロークして、油圧サーボＣ１における油圧を保圧弁で保持すると共に、電磁弁１６をオンして非連通として、アキュムレータ３の油（ライン圧）を保持するようにしても良い。
【００３０】
そして、制御部２５は、運転者によるフットブレーキペダルの踏圧解除を検知することにより、アイドリングストップ状態からエンジン再始動判断に切換わり、エンジンが再始動される。エンジン再始動直後にあっては、エンジン回転数も低く、かつ該エンジンにより駆動される油圧ポンプ１０の回転数の立上りも十分ではない。上記制御部２５のエンジン再始動判断に基づき、電磁弁１６はオフされて連通位置に切換わり、アキュムレータ３に溜められていた油（油圧）がライン圧油路１１に一気に出力（吐出）される。該アキュムレータ３からの吐出油（油圧）は、矢印Ｆに示すように流れ、Ｄレンジで左半位置にある第１及び第２のサプライカットオフバルブ１７，１９の入力ポート２６及び第１の出力ポート２７、第１の入力ポート３０及びＤレンジ圧出力ポート３２を介してダイレクトリニアソレノイドバルブ３５の入力ポート３６に供給される。これにより、ダイレクトリニアソレノイドバルブ３５は、一時的に、発進に備えてアキュムレータ３により出力された比較的高い油圧を油圧サーボＣ１に供給し得る状態になり、該アキュムレータ３からの油圧を油圧サーボＣ１に供給して前進クラッチのピストンを一気にストローク（所謂、ピストンのガタ詰め）させて、前進クラッチがトルク容量を持てる状態とする。その後、エンジン回転数が所定回転数に上昇することと相俟って機械式油圧ポンプ１０からの吐出圧が上昇してライン圧が高くなると、上記ダイレクトリニアソレノイドバルブ３５の出力圧を上昇させて、前進クラッチをより高いトルク伝達状態（通常の前進クラッチの係合状態）とすることで、アイドリングストップ後の高い応答性で発進することが可能となる。
【００３１】
この際、アキュムレータ３からの吐出油は、分岐部１５から矢印Ｆ方向の流れに限らず、油圧ポンプ１０からの圧力が０か又は低いので、ライン圧油路１１をプライマリレギュレータバルブ２の方向に向う逆流方向Ｇの油の流れを生じようとする。該油の逆流Ｇが発生すると、サブストレーナ１２には網目が支持枠から剥がれようとする流れになり、該サブストレーナ１２の破損の原因となると共に、網目に捕えられている塵埃が網目から離れて、ライン圧油路１１内を浮遊する原因となる。
【００３２】
そこで、本実施の形態にあっては、分岐部１５からプライマリレギュレータバルブ２と油圧ポンプ１０との分岐部４５との間のライン圧油路１１に、ライン圧発生源へ向う油の流れを阻止しかつライン圧発生源から分岐部１５方向への流れを許容する逆止弁１３を配置する。具体的には、図１に示すように、サブストレーナ１２と分岐部１５との間に上記逆止弁１３を配置して、アキュムレータ３による逆流をサブストレーナ１２の分岐部１５側で元から阻止することが好ましい。これにより、サブストレーナ１２に逆流方向の油の流れが作用することを防止して、該ストレーナ１２の破損等の不具合の発生を防止することができる。
【００３３】
なお、上述した実施の形態は、２個のサプライカットオフバルブ１７，１９によるシフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置５に適用して説明したが、これに限らず、マニュアルバルブによるレンジ切換え装置に適用してもよく、またレンジ切換え装置に限らず、サブストレーナ及び切換えバルブを介して油圧サーボに油圧を供給する回路に、アキュムレータにより油圧を一時的に確保する油圧回路を有するものであれば同様に適用可能である。また、逆止弁１３の位置は、アキュムレータ３への分岐部１５とサブストレーナ１２との間に限らず、上記分岐部１５から油圧発生源（２又は１０）の間ならどこでもよい。
【００３４】
前記分岐部１５とアキュムレータ３との間に電磁弁１６を介在することにより、アイドリングストップ状態において上記電磁弁を遮断して、アキュムレータ３に所定量の油を確保し、エンジン再始動時に上記電磁弁１６を連通して、上記所定量の油をＤレンジ圧として供給して、応答性の高い発進制御を確実に行うことができるが、逆止弁１３が介在して油圧発生源（２又は１０）側にアキュムレータの吐出油が流れることが阻止されているので、アイドリングストップ状態でアキュムレータ３の量がプライマリレギュレータバルブ２及び油圧ポンプ１０から漏出することはなく、かつダイレクトリニアソレノイドバルブ３５による油圧サーボＣ１の油圧を調圧できるので、上記電磁弁１６がなくてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１      油圧回路
２      油圧発生源（プライマリレギュレータバルブ）
３      アキュムレータ
５      シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置
１０      機械式油圧ポンプ
１１      油路（ライン圧）
１２      サブストレーナ
１３      逆止弁
１５      分岐部
１６      電磁弁
１７      （第１の）切換えバルブ（サプライカットオフバルブ）
１９      （第２の）切換えバルブ（サプライカットオフバルブ）
３２      Ｄレンジ圧ポート
３５      ダイレクトリニアソレノイドバルブ
ＳＣ２，ＳＣ３      ソレノイドバルブ
Ｃ１      （前進クラッチ用）油圧サーボ
【図１】
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