(57)【要約】【課題】質量が小さい空気入りタイヤ２０の提供。【解決手段】タイヤ２０は、リムプロテクター４０を有している。このリムプロテクター４０は、サイドウォール２４の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０は、エッジＥを有している。このエッジＥと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルは、単一の円弧４５である。この円弧４５は、軸方向外向きに凸である。カーカスプライの主部５２の最大幅位置Ｐ５の高さＨ１に対する、エッジＥの高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下である。最大幅位置Ｐ５を通過しかつ軸方向に延びる直線上における、主部５２とサイド部のプロファイルとの距離は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
そのサイド部にリムプロテクターを備えており、
上記リムプロテクターのエッジと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、上記サイド部のプロファイルが、軸方向外向きに凸である曲線である空気入りタイヤ。
【請求項２】
下記数式で示される幅Ｗ１が、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
Ｗ１ ＝ （Ｗ２ − Ｗ３）
（この数式において、Ｗ２はクリップ幅の半分であり、Ｗ３は軸方向における上記リムプロテクターの最も外側の点と上記タイヤの赤道面との距離である。）
【請求項３】
一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスプライとをさらに備えており、
上記カーカスプライが上記ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されることにより、このカーカスプライに主部と折り返し部とが形成されており、
上記主部の最大幅位置を通過しかつ軸方向に延びる直線上における、上記主部と上記サイド部のプロファイルとの距離が、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記カーカスの上記主部の最大幅位置のビードベースラインからの高さＨ１に対する、上記リムプロテクターの上記エッジのビードベースラインからの高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が、０．５００以上０．５６０以下である請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
上記タイヤのサイズが２２５／４５Ｒ１７であり、上記リムプロテクターの上記エッジの、ビードベースラインからの高さＨ２が、２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記リムプロテクターの上記エッジと、上記セクション高さの７５％の高さの位置との間における、上記サイド部のプロファイルが、単一の円弧である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記リムプロテクターの上記エッジと、上記セクション高さの７５％の高さの位置との間における、上記サイド部のプロファイルが、複数の円弧であり、
それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接している請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド部にリムプロテクターを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを有している。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。偏平率が小さなタイヤでは、路面とリムフランジとの距離が短い。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジと縁石とが接触しやすい。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジとキャッツアイとが衝突しやすい。
【０００３】
図４には、従来のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、そのサイド部４にリムプロテクター６を有している。このリムプロテクター６は、サイドウォール８から、軸方向外側に向かって突出している。このリムプロテクター６の表面は、端面１０とスロープ面１２とを含んでいる。スロープ面１２は、軸方向内向きに凸である。図４における点Ｐ１は、半径方向におけるスロープ面１２の外側端である。
【０００４】
車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジに優先して、リムプロテクター６が縁石に接触する。タイヤ２がキャッツアイを乗り越えるとき、キャッツアイとリムフランジとの間に、リムプロテクター６が介在する。リムプロテクター６は、リムフランジの損傷を防止する。端面１０とスロープ面１２とを有するリムプロテクターが、特開２００３−３２６９２１公報に記載されている。
【０００５】
図５には、従来の他のタイヤ１４が示されている。このタイヤ１４は、リムプロテクター１６を有している。このリムプロテクター１６の表面は、平坦面１８を含んでいる。図５における点Ｐ２は、半径方向における平坦面１８の外側端である。図５から明かな通り、平坦面１８の断面形状は直線である。このタイヤ１４でも、リムプロテクター１６がリムフランジの損傷を防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３２６９２１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図４に示されたタイヤ２のスロープ面１２は、前述の通り、軸方向内向きに凸である。一方、サイド部４のうち点Ｐ１よりも半径方向外側の部位は、軸方向外向きに凸である。換言すれば、点Ｐ１は変曲点である。変曲点Ｐ１を有するタイヤ２に荷重がかかると、この変曲点Ｐ１に応力が集中する。応力の集中は、タイヤ２の操縦安定性を損なう。応力の集中はさらに、タイヤ２の耐久性を損なう。
【０００８】
このリムプロテクター６を有するタイヤ２の質量は、大きい。さらに、このタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このタイヤ２は、低燃費性能に劣る。
【０００９】
図５に示されたタイヤ１４では、平坦面１８の近傍においてサイド部の厚みが急激に変化する。この変化は、操縦安定性を損なう。さらに、複数のタイヤ１４が積み上げられたとき、リムプロテクター１６とこれに隣接する他のリムプロテクター１６とが接触する。このときの接触面積は、小さい。従って、荷崩れが生じやすい。
【００１０】
このリムプロテクター１６を有するタイヤ１４の質量は、大きい。さらに、このタイヤ１４の転がり抵抗は、大きい。このタイヤ１４は、低燃費性能に劣る。
【００１１】
本発明の目的は、諸性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド部にリムプロテクターを備える。このリムプロテクターのエッジと、タイヤのセクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルは、軸方向外向きに凸である曲線である。
【００１３】
好ましくは、下記の数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
Ｗ１ ＝ （Ｗ２ − Ｗ３）
この数式において、Ｗ２はクリップ幅の半分であり、Ｗ３は軸方向におけるリムプロテクターの最も外側の点と上記タイヤの赤道面との距離である。
【００１４】
タイヤが、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスプライとをさらに備えてもよい。このカーカスプライは、ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されうる。この折り返しにより、カーカスプライに主部と折り返し部とが形成される。好ましくは、主部の最大幅位置を通過しかつ軸方向に延びる直線上における、主部とサイド部のプロファイルとの距離は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である。
【００１５】
好ましくは、カーカスの主部の最大幅位置のビードベースラインからの高さＨ１に対する、リムプロテクターのエッジのビードベースラインからの高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下である。
【００１６】
タイヤのサイズが２２５／４５Ｒ１７である場合、リムプロテクターのエッジの、ビードベースラインからの高さＨ２は、２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。
【００１７】
好ましくは、リムプロテクターのエッジと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルは、単一の円弧である。
【００１８】
リムプロテクターのエッジと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルが、複数の円弧であってもよい。それぞれの円弧と、これに隣接する円弧とは、接する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るタイヤでは、リムプロテクターのエッジとタイヤのセクション高さの７５％の高さの位置との間におけるサイド部のプロファイルが、変曲点を有さない。さらにこのサイド部では、厚みが急激には変化しない。このタイヤは、操縦安定性に優れる。従ってこのタイヤでは、薄いサイドウィールが採用されうる。薄いサイドウィールは、タイヤの軽量と低転がり抵抗とに寄与しうる。このタイヤは、低燃費性能に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部がリムフランジと共に示された拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部がリムフランジと共に示された断面図である。
【図４】図４は、従来の空気入りタイヤの一部の輪郭が示された断面図である。
【図５】図５は、従来の他の空気入りタイヤの一部の輪郭が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２３】
このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、クリンチ２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、インナーライナー３６、チェーファー３８及びリムプロテクター４０を備えている。本明細書では、サイドウォール２４、クリンチ２６及びリムプロテクター４０は、「サイド部」と総称される。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、乗用車に装着される。
【００２４】
トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接地するトレッド面４２を形成する。トレッド２２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、架橋ゴムからなる。
【００２５】
サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。このサイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。このサイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。
【００２６】
クリンチ２６は、サイドウォール２４の半径方向略内側に位置している。クリンチ２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。クリンチ２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２６は、リムフランジ４４（図２参照）と当接する。
【００２７】
ビード２８は、クリンチ２６の軸方向内側に位置している。ビード２８は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２８】
カーカス３０は、カーカスプライ５０からなる。カーカスプライ５０は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。カーカスプライ５０は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライには、主部５２と折り返し部５４とが形成されている。
【００２９】
図示されないが、カーカスプライ５０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、２以上のプライを有してもよい。
【００３０】
ベルト３２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、外側層５８の幅は内側層５６の幅よりも若干小さい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。
【００３１】
バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
ベルト３２及びバンド３４は、補強層を構成している。ベルト３２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３４のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３３】
インナーライナー３６は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３６は、カーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２０の内圧を保持する。
【００３４】
チェーファー３８は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３８がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。チェーファー３８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００３５】
リムプロテクター４０は、サイドウォール２４の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０はさらに、クリンチ２６の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０の一部は、サイドウォール２４と一体である。リムプロテクター４０の一部は、クリンチ２６と一体である。リムプロテクター４０は、エッジＥを有している。このエッジＥは、軸方向において、リムフランジ４４（図２参照）よりも外側に位置している。
【００３６】
車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター４０が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２０との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジ４４と縁石との接触が回避される。リムプロテクター４０は、リムフランジ４４の損傷を防止する。
【００３７】
タイヤ２０がキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤ２０が大幅に変形しても、キャッツアイとリムフランジ４４との間にリムプロテクター４０が介在する。リムプロテクター４０により、リムフランジ４４とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター４０は、リムフランジ４４の損傷を防止する。
【００３８】
図１において矢印Ｈ３で示されているのは、セクション高さである。セクション高さＨ３は、トレッド面４２の中心点Ｐ３までの、ビードベースラインＢＢＬからの距離である。図２において符号Ｌ１で示されているのは、軸方向に延び、かつビードベースラインＢＢＬからの高さがセクション高さＨ３の７５％である直線である。図２において符号Ｐ４で示されているのは、直線Ｌ１とサイド部のプロファイルとの交点である。本明細書においてプロファイルとは、タイヤ２０の輪郭を意味する。ビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２０が装着されるリムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。
【００３９】
このタイヤ２０では、エッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルは、単一の円弧４５である。この円弧４５は、軸方向において外向きに凸である。このプロファイルは、エッジＥと点Ｐ４との間において、変曲点を持たない。このタイヤ２０に荷重がかかったとき、サイドウォール２４における応力集中が抑制される。このタイヤ２０では、局部的な破損が生じにくい。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。しかも、変曲点を有さないタイヤ２０は、操縦安定性にも優れる。
【００４０】
このプロファイルを有するタイヤ２０では、エッジＥと点Ｐ４との間において、サイドウォール２４の厚みが急激には変化しない。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。しかもこのタイヤ２０は、積まれたときの荷崩れを抑制する。
【００４１】
図２において符号Ｌ２で示されているのは、エッジＥを通過しかつ軸方向に延びる直線である。符号Ｔ１で示されているのは、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間において最も薄い部分のタイヤ２０の厚みである。この厚みＴ１は、小さい。図４に示された従来のタイヤ２において、もし厚みＴ１が小さと、操縦安定性が損なわれるおそれがある。図５に示された従来のタイヤ１４においても、もし厚みＴ１が小さと、操縦安定性が損なわれるおそれがある。本発明に係るタイヤ２０では、前述の通り、サイド部のプロファイルによって操縦安定性が高められている。従って、厚みＴ１が小さく設定されうる。厚みＴ１が小さなタイヤ２０は、軽量である。厚みＴ１が小さなタイヤ２０の転がり抵抗は、小さい。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２０は、低燃費性能に優れる。
【００４２】
低燃費性能の観点から、厚みＴ１は７ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２０の耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましい。
【００４３】
図１において、矢印Ｗ２で示されているのは、エッジＥと赤道面ＣＬとの距離である。矢印Ｗ３で示されているのは、クリップ幅の半分である。クリップ幅は、タイヤ２０が依拠する規格によって定められている。
【００４４】
下記数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
Ｗ１ ＝ （Ｗ２ − Ｗ３）
Ｗ１が１１ｍｍ以上であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をより保護する。この観点から、幅Ｗ１は１２ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が１５ｍｍ以下であるタイヤ２０は、軽量である。この観点から、幅Ｗ１は１４ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４５】
図２において符号Ｐ５で示されているのは、主部５２の最大幅位置である。最大幅位置Ｐ５は、主部５２のうちで最も軸方向外側にある点である。符号Ｌ３で示されているのは、最大幅位置Ｐ５を通過し、かつ軸方向に延びる直線である。複数のカーカスプライを有するタイヤでは、軸方向において最も外側に位置する主部に基づいて、最大幅位置Ｐ５が決定される。
【００４６】
図２において矢印Ｈ１で示されているのは、最大幅位置Ｐ５のビードベースラインからの高さである。矢印Ｈ２で示されているのは、エッジＥのビードベースラインからの高さである。
【００４７】
高さＨ１に対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ２０は、軽量である。さらに、この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ２０は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５２０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５６０以下であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をよく保護する。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５４０以下が特に好ましい。
【００４８】
タイヤ２０のサイズが２２５／４５Ｒ１７であるとき、エッジＥの高さＨ２は２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ２０は、軽量である。さらに、高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ２０は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、高さＨ２は２４ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ２が２８ｍｍ以下であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をよく保護する。この観点から、高さＨ２は２６ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４９】
図２において符号Ｐ６で示されているのは、直線Ｌ３とプロファイルとの交点である。点Ｐ５と点Ｐ６との距離Ｔ２は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｔ２が３．０ｍｍ以上であるタイヤ２０は、耐カット性能に優れる。この観点から、この距離Ｔ２は４．０ｍｍ以上が特に好ましい。この距離Ｔ２が７．０ｍｍ以下であるタイヤ２０は、軽量である。この観点から、この距離Ｔ２は６．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５０】
図２において矢印Ｒで示されているのは、エッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイル（すなわち円弧４５）の曲率半径である。曲率半径Ｒは、１００ｍｍ以上１６０ｍｍ以下が好ましい。この円弧４５の中心は、直線Ｌ２の線上か、又はこの曲線Ｌ２よりも半径方向外側に位置することが好ましい。円弧４５の中心がこの位置にあるタイヤ２０が積まれたとき、荷崩れが生じにくい。
【００５１】
本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００５２】
図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２の一部が示された断面図である。このタイヤ６２は、図１及び２に示されたタイヤ２０と同様の部材を有する。このタイヤ６２のサイド部のプロファイルは、図１及び２に示されたタイヤ２０のそれとは異なる。
【００５３】
このタイヤ６２では、リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルは、第一円弧６６及び第二円弧６８からなる。第一円弧６６は、エッジＥから点Ｐ７にまで至っている。図３において、第一円弧６６の曲率半径が矢印Ｒ１で示されている。この第一円弧６６は、軸方向外向きに凸である。第二円弧６８は、点Ｐ７から点Ｐ４にまで至っている。図３において、第二円弧６８の曲率半径が矢印Ｒ２で示されている。この第二円弧６８は、軸方向外向きに凸である。第二円弧６８は、点Ｐ７において、第一円弧６６に接している。
【００５４】
このタイヤ６２のプロファイルは、エッジＥと点Ｐ４との間において、変曲点を持たない。このタイヤ６２に荷重がかかったとき、サイドウォール２４における応力集中が抑制される。このタイヤ６２では、局部的な破損が生じにくい。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。しかも、変曲点を有さないタイヤ６２は、操縦安定性にも優れる。
【００５５】
このプロファイルを有するタイヤ６２では、エッジＥと点Ｐ４との間において、サイドウォール２４の厚みが急激には変化しない。このタイヤ６２は、操縦安定性に優れる。しかもこのタイヤ６２は、積まれたときの荷崩れを抑制する。
【００５６】
このタイヤ６２では、厚みＴ１が小さく設定されうる。厚みＴ１が小さなタイヤ６２は、軽量である。厚みＴ１が小さなタイヤ６２の転がり抵抗は、小さい。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ６２は、低燃費性能に優れる。低燃費性能の観点から、厚みＴ１は７ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ６２の耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましい。
【００５７】
このタイヤ６２では、数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
Ｗ１ ＝ （Ｗ２ − Ｗ３）
Ｗ１が１１ｍｍ以上であるタイヤ６２は、リムフランジをより保護する。この観点から、幅Ｗ１は１２ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が１５ｍｍ以下であるタイヤ６２は、軽量である。この観点から、幅Ｗ１は１４ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５８】
このタイヤ６２では、高さＨ１に対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ６２は、軽量である。さらに、この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ６２は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５２０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５６０以下であるタイヤ６２は、リムフランジをよく保護する。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５４０以下が特に好ましい。
【００５９】
タイヤ６２のサイズが２２５／４５Ｒ１７であるとき、エッジＥの高さＨ２は２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ６２は、軽量である。さらに、高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ６２は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、高さＨ２は２３ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ２が２６ｍｍ以下であるタイヤ６２は、リムフランジをよく保護する。この観点から、高さＨ２は２５ｍｍ以下が特に好ましい。
【００６０】
このタイヤ６２では、点Ｐ５と点Ｐ６との距離Ｔ２は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｔ２が３．０ｍｍ以上であるタイヤ６２は、耐カット性能に優れる。この観点から、この距離Ｔ２は４．０ｍｍ以上が特に好ましい。この距離Ｔ２が７．０ｍｍ以下であるタイヤ６２は、軽量である。この観点から、この距離Ｔ２は６．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００６１】
エッジＥに最も近い円弧６６の中心は、直線Ｌ２の線上か、又はこの曲線Ｌ２よりも半径方向外側に位置することが好ましい。円弧６６の中心がこの位置にあるタイヤ６２が積まれたとき、荷崩れが生じにくい。
【００６２】
リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルが、３以上の円弧からなってもよい。それぞれの円弧は、軸方向外向きに凸である。それぞれの円弧は、隣接する円弧と接する。
【００６３】
リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルが、円弧以外の曲線であってもよい。この曲線は、軸方向外向きに凸である。この曲線は、変曲点を有さない。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６５】
［実施例１］
図１及び２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤのサイド部のプロファイルは、単一の円弧である。このタイヤでは、高さＨ１は４７ｍｍであり、高さＨ２は２５ｍｍである。このタイヤでは、幅Ｗ１は１３ｍｍであり、厚みＴ２は５．０ｍｍである。
【００６６】
［実施例２−５］
厚みＴ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例６−９］
幅Ｗ１を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例１０−１３］
高さＨ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【００６９】
［比較例１］
図４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤは、サイド部にリムプロテクターを備えている。このリムプロテクターのスロープ面は、軸方向内向きに凸である。
【００７０】
［比較例２］
図５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤは、サイド部にリムプロテクターを備えている。このリムプロテクターは、平坦面を有している。このタイヤの厚みＴ２は、３．０ｍｍである。
【００７１】
［比較例３］
厚みＴ２を５．０ｍｍとした他は比較例２と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００７２】
［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。
【００７３】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。
【００７４】
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。
【００７５】
【表１】
2015120459.tif 000003
【００７６】
【表２】
2015120459.tif 000004
【００７７】
【表３】
2015120459.tif 000005
【００７８】
【表４】
2015120459.tif 000006
【００７９】
表１−４に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００８１】
２０、６２・・・空気入りタイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・クリンチ
３０・・・カーカス
４０、６４・・・リムプロテクター
４５・・・円弧
５２・・・主部
６６・・・第一円弧
６８・・・第二円弧
【図１】
2015120459.tif 000007
【図２】
2015120459.tif 000008
【図３】
2015120459.tif 000009
【図４】
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【図５】
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