(57)【要約】【課題】運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる操舵制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】操舵制御装置１２は、車両２の操舵輪３を操舵可能である操舵部材４と、操舵部材４に対する操作をアシストするトルクを発生させるアクチュエータ８とを備える操舵装置１の操舵制御装置１２であって、操舵部材４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合にアクチュエータ８を制御して操舵輪３側から操舵部材４側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合にアクチュエータ８を制御して操舵輪３側から操舵部材４側への振動伝達を抑制することを特徴とする。【選択図】図１
2015074355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操作をアシストするトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置の操舵制御装置であって、
前記操舵部材に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を抑制することを特徴とする、
操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される従来の操舵制御装置として、例えば、特許文献１には、ステアリングに回転方向の振動を作用させることが可能なアクチュエータと、アクチュエータからステアリングに作用させる振動を制御することで、操舵輪からステアリングへの振動伝達特性を制御する振動伝達特性制御部とを備えた自動車用の操舵装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０３６８４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の操舵装置は、周波数領域ごとに操舵輪からステアリングに伝達される振動を制御することで運転者の操舵感を向上させているが、例えば、運転者が積極的に操舵操作を行う際に、ロードインフォメーション等、操舵情報として利用することができる振動まで抑制してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る操舵制御装置は、車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操作をアシストするトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置の操舵制御装置であって、前記操舵部材に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る操舵制御装置は、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。
【図３】図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。
【図４】図４は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。
【図５】図５は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。
【図６】図６は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。
【図７】図７は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。
【図８】図８は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。
【００１１】
図１に示す本実施形態の操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２が適用される操舵装置１は、車両２に搭載され、車両２の操舵輪３を操舵するための装置である。本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵装置１の制御装置であり、典型的には、運転者の操舵操作における能動受動（運転者の操舵意図）の状態量に応じて、逆入力伝達特性を可変とする。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、運転者によって能動操作がなされた場合には操舵フィーリングに必要とされる傾向にあるロードインフォメーション伝達を優先するようにアクチュエータを制御する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、運転者によって受動操作がなされた場合には、制動時振動やフラッタ等の運転者にとって不快な振動の抑制を優先するようにアクチュエータを制御する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、シーンに応じた所望の伝達特性を達成する。
【００１２】
以下、図１を参照して操舵装置１の各構成を具体的に説明する。本実施形態の操舵装置１は、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）である。操舵装置１は、運転者から操舵部材としてのステアリングホイール（以下、特に断りのない限り「ステアリング」と略記する。）４に加えられた操舵力に応じた操舵補助力を得られるように電動機等を駆動することにより、運転者のステアリング操作（操舵操作）を補助する。
【００１３】
操舵装置１は、図１に示すように、ステアリング４と、操舵軸部としてのステアリングシャフト（以下、特に断りのない限り「シャフト」と略記する。）５と、Ｒ＆Ｐギヤ機構（以下、特に断りのない限り「ギヤ機構」と略記する。）６と、左右一対のタイロッド７とを備える。さらに、操舵装置１は、アクチュエータとしてのＥＰＳ装置８と、操舵角検出装置としての操舵角センサ９と、トルク検出装置としてのトルクセンサ１０と、回転角センサ１１と、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２とを備える。
【００１４】
ステアリング４は、回転軸線Ｘ１周り方向に回転操作可能な部材であり、車両２の運転席に設けられる。ステアリング４は、車両２の操舵輪３を操舵可能である。運転者は、回転軸線Ｘ１を回転中心としてこのステアリング４を回転操作することでステアリング操作（操舵操作）を行うことができる。シャフト５は、ステアリング４の回転軸部をなすものである。シャフト５は、一端がステアリング４と連結され、他端がギヤ機構６と連結される。ギヤ機構６は、シャフト５と一対のタイロッド７とを機械的に連結するものである。ギヤ機構６は、例えば、いわゆるラックアンドピニオン方式の歯車機構を有する。ギヤ機構６は、シャフト５の中心軸線周り方向の回転運動を一対のタイロッド７の左右方向（典型的には車両２の車幅方向に相当）の直線的な運動に変換する。一対のタイロッド７は、それぞれ基端部がギヤ機構６に連結され、先端部をなすタイロッドエンドがナックルアームを介して各操舵輪３に連結される。つまり、上記ステアリング４は、シャフト５、ギヤ機構６及び各タイロッド７等を介して各操舵輪３に連結される。
【００１５】
ＥＰＳ装置８は、運転者によるステアリング４に対するステアリング操作をアシストするものであり、当該ステアリング操作を補助するためのトルクを発生させる。ＥＰＳ装置８は、運転者によりステアリング４に入力される操舵力（トルク）を補助する操舵補助力（アシストトルク）を出力する。ＥＰＳ装置８は、アシストトルクをシャフト５に作用させることで運転者のステアリング操作をアシストする。ここで、操舵補助力としてのアシストトルクは、運転者によりステアリング４に入力される操舵力に相当するトルクを補助するトルクである。ＥＰＳ装置８は、電動機としてのモータ８ａと、減速機８ｂとを有する。モータ８ａは、減速機８ｂ等を介してシャフト５に動力伝達可能に接続され、減速機８ｂ等を介してシャフト５に操舵補助力を付与する。ＥＰＳ装置８は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に電気的に接続され、モータ８ａの駆動が制御される。
【００１６】
操舵角センサ９は、ステアリング４の回転角度である操舵角（ハンドル操舵角）を検出するものである。ここでは、操舵角センサ９は、絶対角として操舵角を検出する。操舵角センサ９が検出する操舵角は、例えば、ステアリング４の中立位置（例えば、車両２が直進走行する際のステアリング４の位置であり、中立位置＝０°）を基準として左回り側が正の値、右回り側が負の値として検出されるが、この逆でもよい。操舵角センサ９は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２と電気的に接続されており、検出した操舵角に応じた検出信号をＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に出力する。なお、操舵装置１の操舵角検出装置は、操舵角センサ９に限らず、例えば、モータ８ａのロータ軸の回転角を検出する回転角センサ１１、ギヤ機構６のラックストローク又はピニオン回転角を検出するセンサ（不図示）等を用いることもできる。この場合、操舵角検出装置は、例えば、回転角センサ１１など、相対角として操舵角を検出するセンサである場合には、ステアリング４の絶対角を取得可能な機能を別途で有していればよい。
【００１７】
トルクセンサ１０は、シャフト５に作用するトルクを検出するものである。トルクセンサ１０は、例えば、ＥＰＳ装置８の一部を構成する捩れ部材であるトーションバー（不図示）に作用するトルクを検出する。トルクセンサ１０により検出されたトルク（以下、特に断りのない限り「検出トルク」という。）は、典型的には、運転者からステアリング４に入力される操舵力に応じてシャフト５に作用するドライバ操舵トルクや操舵輪３への路面外乱入力等に応じて操舵輪３側からタイロッドエンドを介してシャフト５に入力される外乱トルクなどが反映されたトルクである。トルクセンサ１０が検出する検出トルクは、例えば、左回り側が正の値、右回り側が負の値として検出されるが、この逆でもよい。トルクセンサ１０は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２と電気的に接続されており、検出した検出トルクに応じた検出信号をＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に出力する。
【００１８】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵装置１の各部を制御するものである。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、種々のセンサやＥＰＳ装置８が電気的に接続される。ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、さらに、上述のセンサに加えて、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ１３等が電気的に接続される。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号（検出信号）が入力され、入力された検出結果に応じてＥＰＳ装置８に駆動信号を出力しその駆動を制御する。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、検出された操舵操作物理量に基づいて、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節する制御を実行可能である。
【００１９】
上記のように構成される操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力されたトルクと共に、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２の制御によってＥＰＳ装置８が発生させるトルク等がシャフト５に作用する。そして、操舵装置１は、シャフト５からギヤ機構６を介してタイロッド７に操舵力、操舵補助力が作用すると、このタイロッド７が運転者によるドライバ操舵トルクとＥＰＳ装置８が発生させるトルクとに応じた大きさの軸力によって左右方向に変位し操舵輪３が転舵される。この結果、操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力される操舵力と、ＥＰＳ装置８が発生させる操舵補助力とによって操舵輪３を転舵することができ、これにより、運転者によるステアリング操作を補助することができ、ステアリング操作に際して運転者の負担を軽減することができる。本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、上述した種々のセンサによる検出結果に基づいてＥＰＳ装置８を制御し、当該ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節することでアシスト制御を実行可能である。
【００２０】
そして、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思がないと判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。これにより、このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量に応じて、逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成し、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができるようにしている。ここで、逆入力伝達特性とは、操舵輪３側からギヤ機構６のラックにラックトルクとして入力されステアリング４側へ伝達される振動の伝達特性である。
【００２１】
本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量、さらに言えば、運転者の操舵操作における能動受動の状態量として、操舵角センサ９が検出した操舵角に関するパラメータとトルクセンサ１０が検出した検出トルクに関するパラメータとの積に応じた操舵仕事率を用いて、運転者の操舵意思を判別する。すなわち、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量としての操舵仕事率に応じてＥＰＳ制御器特性を可変とし、路面入力からステアリング４への振動伝達を調整する制御を行う。ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵仕事率に応じて、運転者の操作意思を反映した操作として、ステアリング４に対する能動操作と、ステアリング４に対する受動操作とを区別して、判別する。
【００２２】
なお、ステアリング４に対する能動操作とは、典型的には、運転者の操作意思が相対的に強く反映された操作である。一方、ステアリング４に対する受動操作とは、典型的には、運転者の操作意思が相対的に弱く反映された操作、例えば、外乱や安定性補償のために対応する消極的な操作である。さらに具体的に言えば、ステアリング４に対する能動操作は、例えば、運転者が車両２を目標位置に移動させようとする積極的な操舵操作を含んでもよい。能動操作は、典型的には、能動的に仕事をしている状態、いわゆる筋電が発生している状態、脳から能動的に指令が出ている状態等における操作であり、例えば、ステアリング４をにぎって力を入れて操舵し車両２を直進状態から旋回状態に移行させるような操作である。一方、ステアリング４に対する受動操作は、例えば、運転者が外乱に対して車両２を目標位置に維持しようとする操舵操作、ステアリング４から手を放した手放し操作、又は、車両２の進行方向を一定に維持すべくステアリング４を保持する保舵操作等を含んでもよい。受動操作は、例えば、ステアリング４に手を添えて路面外乱等に対応するような操作である。
【００２３】
ここで、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２による制御に用いられる操舵仕事率についてより詳細に説明する。操舵仕事率とは、ステアリング４に対する運転者の操舵操作における仕事率を表す指標であり、単位時間当たりに使われているエネルギを表す物理量である。操舵仕事率Ｐは、時間を「ｔ」とした場合、操舵仕事量Ｗを用いて下記の数式（１）で表すことができる。ここで、操舵仕事量Ｗとは、ステアリング４に対する運転者の操舵操作における仕事を表す指標であり、使われたエネルギを表す物理量である。
Ｐ＝ｄＷ／ｄｔ  ・・・  （１）
【００２４】
操舵仕事率Ｐは、例えば、操舵角センサ９が検出した操舵角θに応じた操舵角速度（操舵角の微分値に相当）θｄｏｔとトルクセンサ１０が検出した検出トルクＴとの積、又は、操舵角センサ９が検出した操舵角θとトルクセンサ１０が検出した検出トルクＴに応じた検出トルク微分値Ｔｄｏｔとの積のいずれか一方又は両方に基づいて算出することができる。ここでは、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者操作についての能動／受動を表現する複合モデルとして、例えば、操舵角速度θｄｏｔと検出トルクＴとの積［θｄｏｔ・Ｔ］に基づいた第１操舵仕事率Ｐ１と、操舵角θと検出トルク微分値Ｔｄｏｔとの積［θ・Ｔｄｏｔ］に基づいた第２操舵仕事率Ｐ２とを用いて、下記の数式（２）で表す複合モデルを用いることができる。
Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２
＝θｄｏｔ・Ｔ＋θ・Ｔｄｏｔ  ・・・  （２）
【００２５】
数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐ（言い換えればエネルギ項）は、「Ｐ≧判定閾値」であれば能動操作を表し、「Ｐ＜判定閾値」であれば受動操作を表すこととなる。ここで、判定閾値は、例えば、実車評価等に応じて予め設定される。
【００２６】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐが「Ｐ≧判定閾値」であれば運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できるので、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐが「Ｐ＜判定閾値」であれば運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できるので、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、状況に応じて適切に能動操作と受動操作とを判別し、逆入力伝達特性を可変とすることが可能となる。
【００２７】
図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。本図を参照して、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２の構成についてより詳細に説明する。
【００２８】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、機能概念的に、第１ＢＰＦ（Ｂａｎｄ−Ｐａｓｓ  Ｆｉｌｔｅｒ）１２ａ、能動受動状態量算出部１２ｂ、第１ゲイン設定部１２ｃ、乗算器１２ｄ、減算器１２ｅ、微分器１２ｆ、第１ＬＰＦ（Ｌｏｗ−Ｐａｓｓ  Ｆｉｌｔｅｒ）１２ｇ、第２ＬＰＦ１２ｈ、第２ゲイン設定部１２ｉ、乗算器１２ｊ等を含んで構成される。
【００２９】
第１ＢＰＦ１２ａは、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力される。第１ＢＰＦ１２ａは、入力された検出トルクＴに応じた検出信号に対して、予め設定された所定の周波数成分以外の周波数成分を除去するバンドパスフィルタ処理を行う。予め設定される所定の周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域（例えば、１０Ｈｚ以上４０Ｈｚ以下の周波数帯）等に応じて設定される。第１ＢＰＦ１２ａは、バンドパスフィルタ処理を施した後の信号を乗算器１２ｄに出力する。
【００３０】
能動受動状態量算出部１２ｂは、操舵角センサ９から操舵角θに応じた検出信号が入力され、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力される。能動受動状態量算出部１２ｂは、入力された検出信号に基づいて、能動受動状態量として、操舵仕事率Ｐを算出し、算出した操舵仕事率Ｐに応じた信号を第１ゲイン設定部１２ｃ及び第２ゲイン設定部１２ｉに出力する。能動受動状態量算出部１２ｂは、例えば、上述の数式（２）を用いて操舵仕事率Ｐを算出する。
【００３１】
第１ゲイン設定部１２ｃは、能動受動状態量算出部１２ｂから操舵仕事率Ｐに応じた信号が入力される。第１ゲイン設定部１２ｃは、入力された検出信号に基づいて、第１ゲインを設定し、設定した第１ゲインに応じた信号を乗算器１２ｄに出力する。第１ゲイン設定部１２ｃによって設定される第１ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値未満の受動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが小さくなるにしたがって低下し、所定の値で０となる。また、第１ゲイン設定部１２ｃによって設定される第１ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値以上の能動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが大きくなるにしたがって増加し、所定の値で一定となる。
【００３２】
乗算器１２ｄは、第１ＢＰＦ１２ａからバンドパスフィルタ処理を施した後の信号が入力され、第１ゲイン設定部１２ｃから第１ゲインに応じた信号が入力される。乗算器１２ｄは、第１ＢＰＦ１２ａから入力された信号を、第１ゲインで増幅し、当該増幅した信号を減算器１２ｅに出力する。
【００３３】
減算器１２ｅは、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力され、乗算器１２ｄから上記増幅された信号が入力される。減算器１２ｅは、トルクセンサ１０から入力された検出トルクＴに応じた検出信号と、乗算器１２ｄから入力された上記増幅された信号とを減算し、減算後の信号を微分器１２ｆに出力する。
【００３４】
微分器１２ｆは、減算器１２ｅから減算後の信号が入力される。微分器１２ｆは、当該入力された信号に基づいて微分演算を行い、演算結果に応じた信号を第１ＬＰＦ１２ｇに出力する。
【００３５】
第１ＬＰＦ１２ｇは、微分器１２ｆから演算結果に応じた信号が入力される。第１ＬＰＦ１２ｇは、微分器１２ｆから入力された信号に対して、予め設定された所定の高周波数成分を除去するローパスフィルタ処理を行う。予め設定された所定の高周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域等に応じて設定される。第１ＬＰＦ１２ｇは、ローパスフィルタ処理を施した後の信号を第２ＬＰＦ１２ｈに出力する。
【００３６】
第２ＬＰＦ１２ｈは、第１ＬＰＦ１２ｇからローパスフィルタ処理を施した後の信号が入力される。第２ＬＰＦ１２ｈは、第１ＬＰＦ１２ｇから入力された信号に対して、予め設定された所定の高周波数成分を除去するローパスフィルタ処理を行う。予め設定された所定の高周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域等に応じて設定される。第２ＬＰＦ１２ｈは、ローパスフィルタ処理を施した後の信号を乗算器１２ｊに出力する。
【００３７】
第２ゲイン設定部１２ｉは、能動受動状態量算出部１２ｂから操舵仕事率Ｐに応じた信号が入力される。第２ゲイン設定部１２ｉは、入力された検出信号に基づいて、第２ゲインを設定し、設定した第２ゲインに応じた信号を乗算器１２ｊに出力する。第２ゲイン設定部１２ｉによって設定される第２ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値未満の受動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが小さくなるにしたがって増加し、所定の値で一定となる。また、第２ゲイン設定部１２ｉによって設定される第２ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値以上の能動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが大きくなるにしたがって低下し、０より大きい所定の値で一定となる。
【００３８】
乗算器１２ｊは、第２ＬＰＦ１２ｈからローパスフィルタ処理を施した後の信号が入力され、第２ゲイン設定部１２ｉから第２ゲインに応じた信号が入力される。乗算器１２ｊは、第２ＬＰＦ１２ｈから入力された信号を、第２ゲインで増幅し、当該増幅した信号に基づいた制御指令値（モータトルク指令値）をＥＰＳ装置８に出力し、ＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御する。
【００３９】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、上記のように構成されることで、能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐに応じて制御器特性を変更することができ、これにより、逆入力伝達特性を可変とすることができる。
【００４０】
図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。図４は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。より詳細には、図３は、上記のように構成されるＥＰＳ制御ＥＣＵ１２におけるフィルタ特性の一例を示すボード線図であり、横軸を周波数［Ｈｚ］、縦軸を振幅［ｄＢ］、位相［ｄｅｇ］としている。図４は、横軸を周波数［Ｈｚ］、縦軸を伝達ゲイン［ｄＢ］としている。
【００４１】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、図３、図４に示すように、運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容することができる。この結果、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者によって能動操作がなされ運転者の操舵意思があると判別できる場合には操舵フィーリングに必要とされる傾向にあるロードインフォメーション領域の振動伝達を優先するようにＥＰＳ装置８を制御することができる。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制することができる。この結果、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者によって受動操作がなされ運転者の操舵意思がないと判別できる場合、例えば、直進保舵やハンドルフリーの場合には、制動時振動やフラッタ等の運転者にとって不快な振動の抑制を優先するようにＥＰＳ装置８を制御することができる。したがって、このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量（操舵仕事率）に応じて逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができ、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、必要なロードインフォメーションの伝達と不快振動の抑制とを違和感なく両立することができる。
【００４２】
図５は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。
【００４３】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵角センサ９、トルクセンサ１０から操舵角θ、検出トルクＴに応じた検出信号を受信する（ステップＳＴ１）。
【００４４】
次に、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステップＳＴ１で受信した操舵角θ、検出トルクＴに応じた検出信号に基づいて、能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐを演算する（ステップＳＴ２）。
【００４５】
そして、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステップＳＴ１で受信した検出トルクＴと、ステップＳＴ２で演算した能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐとに基づいて、制御指令値（モータトルク指令値）を演算してＥＰＳ装置８に出力し、ＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御し（ステップＳＴ３）、本制御フローを終了する。
【００４６】
以上で説明したＥＰＳ制御ＥＣＵ１２によれば、車両２の操舵輪３を操舵可能であるステアリング４と、ステアリング４に対する操作をアシストするトルクを発生させるＥＰＳ装置８とを備える操舵装置１のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２であって、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。したがって、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができるので、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができ、これにより、例えば、必要なロードインフォメーションの伝達と不快振動の抑制とを違和感なく両立することができる。
【００４７】
なお、上述した本発明の実施形態に係る操舵制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００４８】
図６は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。図７は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。図８は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。
【００４９】
図６に示す変形例に係る操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、単に検出トルクを擬似微分した信号により振動伝達を抑制する制御を行うものである。このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、上述した第１ＢＰＦ１２ａ、第１ゲイン設定部１２ｃ、乗算器１２ｄ、減算器１２ｅを備えず、能動受動状態量算出部１２ｂ、微分器１２ｆ、第１ＬＰＦ１２ｇ、第２ＬＰＦ１２ｈ、第２ゲイン設定部１２ｉ、乗算器１２ｊ等を含んで構成される。このように構成されるＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａも、図７、図８に示すように、運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容することができる一方、運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制することができる。したがって、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、運転者の操舵操作における能動受動の状態量（操舵仕事率）に応じて逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができ、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる。
【００５０】
なお、以上の説明では、操舵装置は、コラムアシスト式のコラムＥＰＳ装置を示したがこれに限らず、例えば、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１    操舵装置
２    車両
３    操舵輪
４    ステアリング（操舵部材）
８    ＥＰＳ装置（アクチュエータ）
１２、１２Ａ    ＥＰＳ制御ＥＣＵ（操舵制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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