(57)【要約】【課題】係合クラッチの解放と摩擦クラッチの締結による架け替え変速時、車両前後Ｇ変動の最大値を抑えて、変速ショックを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの締結による架け替え変速を行う変速コントローラ２１を備えた自動変速機の制御装置において、係合クラッチ８ｃを解放するときの係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値を、ゼロから、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第１車両Ｇ変動特性αと、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第２車両Ｇ変動特性βのうち傾きが小さい方のトルク領域側にオフセットし、係合クラッチ解放時伝達トルクを、このオフセットされた係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔ＊に一致させる構成とした。【選択図】図５
2015218896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチ及び摩擦クラッチを有する自動変速機と、変速要求時、前記係合クラッチの解放と前記摩擦クラッチの締結による架け替え変速を行う変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、
前記係合クラッチを解放するときの係合クラッチ伝達トルクである係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定した際の、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定するばらつき幅設定部と、
前記係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第１車両Ｇ変動特性と、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第２車両Ｇ変動特性と、を設定する車両Ｇ変動特性設定部と、
前記第１車両Ｇ変動特性の傾きと前記第２車両Ｇ変動特性の傾きが異なるとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値を、ゼロから、前記第１車両Ｇ変動特性と前記第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側にオフセットする伝達トルク狙い値設定部と、
前記係合クラッチ解放時伝達トルクを、前記伝達トルク狙い値設定部によりオフセットされた前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する係合クラッチ解放指令制御部と、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記伝達トルク狙い値設定部は、前記車両前後Ｇ変動の最大値が予め設定した許容値を下回るように、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセット設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記伝達トルク狙い値設定部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが前記第１車両Ｇ変動特性と前記第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが大きい方のトルク領域側にばらついたときの車両Ｇ変動の最大値が前記許容値になるように、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセット設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記伝達トルク狙い値設定部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが前記第１車両Ｇ変動特性と前記第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが大きい方のトルク領域側にばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値と、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが前記第１車両Ｇ変動特性と前記第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側にばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値と、が同じ値になるように、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセット設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ばらつき幅設定部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、前記摩擦クラッチの学習制御が収束した後に演算する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ばらつき幅設定部は、イグニッションキーオン操作に伴う車両始動時には、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、走行環境が安定した後に演算する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ばらつき幅設定部は、前記車両の駆動系に設けられた駆動源のトルク制御ばらつきと、前記摩擦クラッチの伝達トルクばらつきと、前記係合クラッチの解放時間ばらつきと、の少なくとも一つを考慮して、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値を演算する最大車両Ｇ変動演算部を有し、
前記係合クラッチ解放指令制御部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値が予め設定した許容値以下のとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロにする係合クラッチ解放指令を出力し、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値が予め設定した許容値を上回るとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクを、前記伝達トルク狙い値設定部によりオフセットされた前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に設けられ、架け替え変速要素として係合クラッチと摩擦クラッチを有する自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速要素として低ギヤ段選択時に締結する係合クラッチと、高ギヤ段選択時に締結する摩擦クラッチを持つ有段の自動変速機において、高ギヤ段にシフトするときに摩擦クラッチをスリップ締結し、トルク伝達を架け替えてから係合クラッチを解放する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-188795号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置にあっては、係合クラッチに伝達トルクが残っている状態でこの係合クラッチを解放すれば、車両に作用する車両前後Ｇが変動し、変速ショックが発生するという問題が生じていた。
すなわち、変速要素の架け替え変速時、摩擦クラッチの伝達トルクを上昇することで、係合クラッチの伝達トルクは減少し、両者の伝達トルク分担比が変化していく。このとき、係合クラッチ伝達トルクがゼロになる前に係合クラッチを解放すると、係合クラッチは正トルクを伝達している状態で解放されることになる。一方、係合クラッチ伝達トルクがゼロになっても係合クラッチを解放しなければ、係合クラッチは負トルクを伝達し始める。つまり、係合クラッチを解放するときの伝達トルクが正トルクであっても、負トルクであっても車両前後Ｇ変動は発生し、変速ショックが生じてしまう。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチの解放と摩擦クラッチの締結による架け替え変速時、車両に作用する変速ショックを抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチ及び摩擦クラッチを有する自動変速機と、変速要求時、前記係合クラッチの解放と前記摩擦クラッチの締結による架け替え変速を行う変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記変速制御手段は、ばらつき幅設定部と、車両Ｇ変動特性設定部と、伝達トルク狙い値設定部と、係合クラッチ解放指令制御部と、を有している。
前記ばらつき幅設定部は、前記係合クラッチを解放するときの係合クラッチ伝達トルクである係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定した際の、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定する。
前記車両Ｇ変動特性設定部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第１車両Ｇ変動特性と、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第２車両Ｇ変動特性と、を設定する。
前記伝達トルク狙い値設定部は、前記第１車両Ｇ変動特性の傾きと前記第２車両Ｇ変動特性の傾きが異なるとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値を、ゼロから、前記第１車両Ｇ変動特性と前記第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側にオフセットする。
前記係合クラッチ解放指令制御部は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクを、前記伝達トルク狙い値設定部によりオフセットされた前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の自動変速機の制御装置では、係合クラッチの解放と摩擦クラッチの締結による変速要素の架け替え変速時、第１,第２車両Ｇ変動特性の傾きが異なるとき、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値が、車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側にゼロからオフセットされる。そして、係合クラッチ解放時伝達トルクを、オフセットされた係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令が出力される。
そのため、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定した場合と比較して、車両前後Ｇ変動の最大値を小さくすることができる。
すなわち、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロにした場合では、車両Ｇ変動特性の傾きが大きい方のトルク領域側に係合クラッチ解放時伝達トルクがばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値は、車両Ｇ変動特性の傾きが小さい方のトルク領域側に係合クラッチ解放時伝達トルクがばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値よりも大きくなる。
これに対し、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値を、車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側にゼロからオフセットする。これにより、車両Ｇ変動特性の傾きが大きい方のトルク領域側に係合クラッチ解放時伝達トルクがばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値を、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定した場合よりも下げることができる。
この結果、係合クラッチの解放と摩擦クラッチの締結による架け替え変速時、車両前後Ｇ変動の最大値を小さくすることができ、車両に作用する変速ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置が適用された電気自動車（車両の一種）の駆動系構成と制御系構成を示す。
【図２】実施例１の第１電動アクチュエータと第２電動アクチュエータを用いた変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１における第１車両Ｇ変動特性と第２車両Ｇ変動特性を示すマップの一例である。
【図４】実施例１における係合クラッチ解放時伝達トルクに対する車両前後Ｇ変動を示す説明図である。
【図５】実施例１におけるオフセット後の係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値の一例である。
【図６】実施例１にて実行されるアップ変速時係合クラッチ解放指令出力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の自動変速機におけるトルク伝達経路を示す模式図であり、(a)はロー変速段選択時を示し、(b)はハイ変速段への伝達トルク架け替え途中を示し、(c)は摩擦クラッチへの伝達トルク架け替え終了時を示す。
【図８】アップ変速時のモータトルクと、摩擦クラッチ伝達トルクと、係合クラッチ伝達トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図９】係合クラッチ解放タイミングと伝達トルクの関係を示す模式図であり、(a)は解放タイミングが早いときを示し、(b)は解放タイミングが遅いときを示す。
【図１０】係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットした後の他の第１例である。
【図１１】係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットした後の他の第２例である。
【図１２】係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットした後の他の第３例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１における自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「アップ変速時係合クラッチ解放指令出力制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用された電気自動車（車両の一種）の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、駆動用モータジェネレータ２と、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。
【００１３】
前記駆動用モータジェネレータ２は、主に駆動モータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１４】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギヤ対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギヤ段（高速段）と減速比の大きなローギヤ段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータ２から変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。
【００１５】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギヤ対（ギヤ８ａ,ギヤ８ｂ）が、変速機入出力軸６,７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギヤ８ａのシンクロ締結/解放を行う係合クラッチ８ｃにより構成する。ここで、低速段ギヤ対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギヤ８ａと、該ギヤ８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギヤ８ｂと、から構成される。
【００１６】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギヤ対（ギヤ９ａ,ギヤ９ｂ）が、変速機入出力軸６,７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギヤ９ａの摩擦締結/解放を行う摩擦クラッチ９ｃにより構成する。ここで、高速段ギヤ対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギヤ９ａと、ギヤ９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギヤ９ｂと、から構成される。
【００１７】
前記変速機出力軸７は、ギヤ１１を固定し、このギヤ１１と、これに噛合するギヤ１２とからなるファイナルドライブギヤ組を介して、ディファレンシャルギヤ装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータ２のモータ動力がファイナルドライブギヤ組（ギヤ１１,１２）及びディファレンシャルギヤ装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達されるようにする。さらに、変速機出力軸７には、ギヤ１１の反対側に、パークギヤ１７が固定され、このパークギヤ１７と噛み合い可能に図外の変速機ケースに設けられたパーキングポール１８が配置される。つまり、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングポール１８を、係合クラッチ８ｃのアクチュエータと共用化した第１電動アクチュエータ４１によりパークギヤ１７に噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。
【００１８】
前記電気自動車の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、車両前後Ｇセンサ２４、スライダ位置センサ２５、スリーブ位置センサ２６、等を備えている。これに加え、モータコントローラ２７と、統合コントローラ２８と、ＣＡＮ通信線２９と、モータ回転数センサ３０と、変速機出力回転数センサ３１と、を備えている。
【００１９】
前記変速コントローラ２１（変速制御手段）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップメモリ、入出力インターフェース回路を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。この変速コントローラ２１では、車速センサ２２からの車速情報とアクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と不図示の変速マップに基づいて、変速要求を出力する。
つまり、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが解放のローギヤ段が選択されている状態で、車速とアクセル開度による動作点が、変速マップの１速領域と２速領域のアップ変速線を横切るとアップ変速要求を出力し、ハイギヤ段へアップ変速する。これにより、変速コントローラ２１では、係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが解放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギヤ段が選択されている状態で、車速とアクセル開度による動作点が、変速マップの２速領域と１速領域のダウン変速線を横切るとダウン変速要求を出力し、ローギヤ段へダウン変速する。これにより、変速コントローラ２１では、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの解放による架け替え制御を遂行する。
【００２０】
前記モータ回転数センサ３０は、駆動用モータジェネレータ２の出力回転数を検出するセンサであり、ここでは変速機入力軸６の回転数を検出する。すなわち、駆動用モータジェネレータ２の回転数（モータ回転数）は、自動変速機３が有する締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）への入力回転数である。
【００２１】
前記変速機出力回転数センサ３１は、自動変速機３の出力回転数を検出するセンサであり、ここでは変速機出力軸７の回転数を検出する。すなわち、変速機出力軸７の回転数（変速機出力回転数）は、自動変速機３が有する締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）の出力回転数である。そして、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結しているとき、モータ回転数と変速機出力回転数の差から、摩擦クラッチ９ｃの差回転を演算することができる。
【００２２】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２３】
前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パークギヤ１７と、駆動用モータジェネレータ２と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パークギヤ１７と、駆動用モータジェネレータ２を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２４】
前記係合クラッチ８ｃは、回転同期機構を持つ噛み合い係合によるクラッチであり、ギヤ８ａに設けたクラッチギヤ８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、第１電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることで、このカップリングスリーブ８ｆを介して、クラッチギヤ８ｄとクラッチハブ８ｅは、噛み合い係合/解放する。
なお、変速機入力軸６と共に回転するギヤ８ｂにギヤ８ａが噛み合うため、ギヤ８ａに設けたクラッチギヤ８ｄは、変速機入力軸６に連結している。すなわち、クラッチギヤ８ｄとクラッチハブ８ｅが噛み合い係合すると、変速機入力軸６と変速機出力軸７が連結される。
【００２５】
この係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と解放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まる。なお、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２６の値を読み込み、カップリングスリーブ８ｆの位置が噛み合い係合位置又は解放位置になるように第１電動アクチュエータ４１に電流を与える第１位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２６】
前記摩擦クラッチ９ｃは、ギヤ９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、第２電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆをストローク駆動することで摩擦締結/解放する。そして、この摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギヤ９ａを変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ解放のときギヤ９ａと変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。
【００２７】
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、第２電動アクチュエータ４２の入力がゼロのときには、位置を保持する機構となっている。なお、変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２５の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第２電動アクチュエータ４２に電流を与える第２位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
【００２８】
前記パークギヤ１７は、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）の選択時、係合クラッチ８ｃと兼用の第１電動アクチュエータ４１によりパーキングポール１８を噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。すなわち、第１電動アクチュエータ４１は、係合クラッチ８ｃの噛み合い位置と、係合クラッチ８ｃの非噛み合い位置と、パークギヤ１７の噛み合い位置と、の３つの位置の動作を管理する。
【００２９】
前記駆動用モータジェネレータ２は、変速コントローラ２１からの指令が入力したモータコントローラ２７によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２７が、変速コントローラ２１からのモータトルク容量指令やトルク制限指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータ２の出力回転数や出力トルクが制御される。
【００３０】
そして、前記変速コントローラ２１は、ばらつき幅設定部２１ａと、車両Ｇ変動特性設定部２１ｂと、最大車両Ｇ変動演算部２１ｃと、伝達トルク狙い値設定部２１ｄと、係合クラッチ解放指令制御部２１ｅと、を有している。
【００３１】
前記ばらつき幅設定部２１ａは、係合クラッチ８ｃを解放するときの係合クラッチ伝達トルク（以下、「係合クラッチ解放時伝達トルク」という）の狙い値をゼロに設定した際、この係合クラッチ解放時伝達トルクの正トルク領域側のばらつき量と、負トルク領域側のばらつき量と、を合わせた係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定する演算回路である。
ここで、「係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値」とは、係合クラッチ８ｃを解放するタイミングにおける係合クラッチ伝達トルクの目標値である。
そして、このばらつき幅設定部２１ａでは、この係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を実験的に求める。
【００３２】
また、このばらつき幅設定部２１ａでは、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、車両の駆動系に設けられた駆動用モータジェネレータ２のトルク制御ばらつきと、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきと、係合クラッチ８ｃの解放時間ばらつきと、の少なくとも一つを考慮して求める。
また、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきを学習制御する場合では、この学習制御が収束した後に係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を求める。さらに、イグニッションキーオン操作に伴う車両始動時には、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、走行環境が安定した後に求める。
【００３３】
前記車両Ｇ変動特性設定部２１ｂは、図３に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第１車両Ｇ変動特性αと、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第２車両Ｇ変動特性βと、を設定する演算回路である。
ここでは、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動と、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動とでは、係合クラッチ解放時伝達トルクの絶対値が同一であっても異なる値になる。
つまり、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値の場合の方が、正トルク領域の値に対し、車両Ｇ変動の感度が大きくなっている。そのため、第１車両Ｇ変動特性αの傾きθ１よりも、第２車両Ｇ変動特性βの傾きθ２の方が大きい。
【００３４】
前記最大車両Ｇ変動演算部２１ｃは、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両Ｇ変動の最大値（以下、「車両Ｇ変動最大値」という）を演算する演算回路である。
すなわち、図４に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクに対する車両前後Ｇ変動は、第１車両Ｇ変動特性α又は第２車両Ｇ変動特性βに基づいて求めることができる。これに対し、係合クラッチ解放時伝達トルクは、ばらつき幅を有している。そのため、図４に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したとしても、例えば、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが「ａ」であれば、車両前後Ｇ変動は「ｘ」となり、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが「ｂ」であれば、車両前後Ｇ変動は「ｙ」となる。つまり、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクがばらつくことで、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値がゼロであっても、発生する車両前後Ｇ変動は異なる値になる。そして、この最大車両Ｇ変動演算部２１ｃでは、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動のうちの最大値である車両Ｇ変動最大値「Ｇｍａｘ」を求める。
【００３５】
前記伝達トルク狙い値設定部２１ｄは、図５に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔを、ゼロから、第１車両Ｇ変動特性αと第２車両Ｇ変動特性βのうち傾きが小さい方の係合クラッチ解放時伝達トルク領域側（ここでは、正トルク領域側）にオフセット設定する演算回路である。
なお、図５では、狙い値Ｔをゼロに設定したときの係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を破線で示し、狙い値Ｔをゼロから正トルク領域側にオフセットしたときの係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を実線で示す。
そして、ここでは、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動が、予め設定した許容値Ｇｔｈを下回ると共に、この実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側に最もばらついたとき（係合クラッチ解放時伝達トルク＝ａ１のとき）の車両前後Ｇ変動と、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側に最もばらつきたとき（係合クラッチ解放時伝達トルク＝ｂ１のとき）の車両前後Ｇ変動と、が同じ値になるように狙い値Ｔをオフセットする。
ここで、「許容値Ｇｔｈ」は、ドライバーが許容できる（不快にならない）程度の車両Ｇ変動の最大値であり、実験等により求める。また、「車両Ｇ変動」とは、変速時に発生する車両前後Ｇの変動幅の最大値である。
また、「実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動」とは、係合クラッチ８ｃを解放する際に発生する車両前後Ｇ変動の最大値である。また、「実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動」とは、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側にばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動の最大値である。さらに、「実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動」とは、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側にばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動の最大値である。
【００３６】
前記係合クラッチ解放指令制御部２１ｅは、係合クラッチ８ｃを解放させる係合クラッチ解放指令を出力する演算回路である。ここでは、この係合クラッチ解放指令制御部２１ｅは、車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘが予め設定した許容値Ｇｔｈ以下のとき、係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロにする係合クラッチ解放指令を出力する。また、車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘが予め設定した許容値Ｇｔｈを上回るとき、係合クラッチ解放時伝達トルクを、正トルク領域側にオフセットされた後の狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する。
ここで、「係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロに設定する係合クラッチ解放指令を出力する」とは、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになるタイミングで、係合クラッチ８ｃを解放させる係合クラッチ解放指令を出力することである。なお、「係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになるタイミング」とは、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクと、変速機入力トルクである駆動用モータジェネレータ２の出力トルクが一致するタイミングである。
また、「係合クラッチ解放時伝達トルクを、正トルク領域側にオフセットされた後の狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する」とは、係合クラッチ解放時伝達トルクが、オフセットした狙い値Ｔになるタイミングで、係合クラッチ８ｃを解放させる係合クラッチ解放指令を出力することである。
【００３７】
［アップ変速時係合クラッチ解放指令出力制御処理構成］
図６は、実施例１にて実行されるアップ変速時係合クラッチ解放指令出力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、アップ変速時係合クラッチ解放指令出力制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ１では、車速とアクセル開度に基づいてアップ変速要求が出力されたか否かを判断する。YES（アップ変速要求あり）の場合は、ステップＳ２へ進む。NO（アップ変速要求なし）の場合は、ステップＳ１を繰り返す。
ここで、アップ変速要求は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが解放のローギヤ段が選択されている状態で、車速とアクセル開度による動作点が、変速マップの１速領域と２速領域のアップ変速線を横切ったときに出力される。
【００３９】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアップ変速要求ありとの判断に続き、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定し、ステップＳ３へ進む。
ここでは、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきの学習制御が収束すると共に、イグニッションキーオン操作に伴う車両始動後に、走行環境が安定した後に、この係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定する。また、この係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、車両の駆動系に設けられた駆動用モータジェネレータ２のトルク制御ばらつきと、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきと、係合クラッチ８ｃの解放時間ばらつきと、の少なくとも一つを考慮して求める。
【００４０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定に続き、図３に示す第１車両Ｇ変動特性αと第２車両Ｇ変動特性βを設定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、第１車両Ｇ変動特性αは下記式（１）によって設定し、第２車両Ｇ変動特性βは下記式（２）によって設定する。また、式（１）における定数ａ１及び式（２）における定数ａ２は、実験的に求める。
車両前後Ｇ変動＝ａ１×係合クラッチ解放時伝達トルク    …（１）
車両前後Ｇ変動＝ａ２×係合クラッチ解放時伝達トルク    …（２）
また、この第１車両Ｇ変動特性αと第２車両Ｇ変動特性βでは、第１車両Ｇ変動特性αの傾きθ１よりも、第２車両Ｇ変動特性βの傾きθ２の方が大きくなる。
【００４１】
ステップＳ４は、ステップＳ３での第１車両Ｇ変動特性及び第２車両Ｇ変動特性の設定に続き、ステップＳ２にて設定した係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅と、ステップＳ３にて設定した第１車両Ｇ変動特性α及び第２車両Ｇ変動特性βと、に基づき、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘを演算し、ステップＳ５へ進む。
【００４２】
ステップＳ５では、ステップＳ４での車両Ｇ変動最大値の演算に続き、このステップＳ４にて求めた車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘが予め設定した許容値Ｇｔｈ以下であるか否かを判断する。YES（Ｇｍａｘ≦Ｇｔｈ）のときには、ステップＳ６へ進む。NO（Ｇｍａｘ＞Ｇｔｈ）のときには、ステップＳ７へ進む。
【００４３】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのＧｍａｘ≦Ｇｔｈとの判断に続き、係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロにする係合クラッチ解放指令を出力し、エンドへ進む。これにより、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになるタイミングで、係合クラッチ８ｃを解放させる係合クラッチ解放指令が出力される。
【００４４】
ステップＳ７では、ステップＳ５でのＧｍａｘ＞Ｇｔｈとの判断に続き、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔを、ゼロから、第１車両Ｇ変動特性と第２車両Ｇ変動特性のうち傾きが小さい方のトルク領域側（ここでは、正トルク領域側）にオフセット設定し、ステップＳ８へ進む。
ここでは、車両前後Ｇ変動の最大値が許容値Ｇｔｈを下回ると共に、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動と、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側に最もばらつきたときの車両前後Ｇ変動と、が同じ値になるように狙い値Ｔをオフセットする。
【００４５】
ステップＳ８では、ステップＳ７での狙い値のオフセット設定に続き、係合クラッチ解放時伝達トルクをオフセットした後の狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力し、エンドへ進む。これにより、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになるタイミングで、係合クラッチ８ｃを解放させる係合クラッチ解放指令が出力される。
【００４６】
次に、作用を説明する。
まず、「係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつきとその課題」を説明し、続いて、実施例１の自動変速機の制御装置における車両Ｇ変動抑制作用を説明する。
【００４７】
［係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつきとその課題］
図７は、実施例１の自動変速機におけるトルク伝達経路を示す模式図であり、(a)はロー変速段選択時を示し、(b)はハイ変速段への伝達トルク架け替え途中を示し、(c)は摩擦クラッチへの伝達トルク架け替え終了時を示す。図８は、アップ変速時のモータトルクと、摩擦クラッチ伝達トルクと、係合クラッチ伝達トルクの各特性を示すタイムチャートである。図９は、係合クラッチ解放タイミングと伝達トルクの関係を示す模式図であり、(a)は解放タイミングが早いときを示し、(b)は解放タイミングが遅いときを示す。
【００４８】
実施例１の自動変速機３において、ロー変速段選択時（アップ変速開始前）では、図７(a)に示すように、係合クラッチ８ｃが締結し、摩擦クラッチ９ｃが解放している。そのため、駆動源モータジェネレータ２の出力トルク（モータトルク）は、係合クラッチ８ｃのみを介して駆動輪１４へと伝達されている。つまり、モータトルクと、係合クラッチ８ｃの伝達トルク（係合クラッチ伝達トルク）と、駆動輪１４に入力するトルク（変速機出力トルク）は、同じ大きさになる。
【００４９】
ロー変速段選択時にアップ変速要求が出力されると、係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御が行われる。
このとき、図８に示すように、変速開始時点（図８における時刻t１時点）から、解放状態の摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク（摩擦クラッチ伝達トルク）を増加していく。つまり、図７(b)に示すように、モータトルクは係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃの両方を介して駆動輪１４へと伝達される。
ここで、自動変速機３に入力するトルクであるモータトルクと、自動変速機３から出力されて駆動輪１４に入力するトルク（変速機出力トルク）は同じ大きさになる。つまり、係合クラッチ伝達トルクと摩擦クラッチ伝達トルクの合計が、モータトルク（＝変速機出力トルク）となる。そのため、図８に示すように、摩擦クラッチ伝達トルクが増加すると、係合クラッチ伝達トルクが相対的に減少し、摩擦クラッチ９ｃにおける伝達トルク分担比が、係合クラッチ８ｃにおける伝達トルク分担比よりも次第に優勢になってくる。
【００５０】
そして、図８に示す時刻t２時点において、モータトルクと摩擦クラッチ伝達トルクが一致すると、図７(c)に示すように、係合クラッチ８ｃは締結しているものの伝達トルクはゼロになり、モータトルクは、摩擦クラッチ９ｃのみを介して駆動輪１４へと伝達される。
そして、この時刻t２時点において係合クラッチ８ｃを解放すれば、係合クラッチ解放時伝達トルクはゼロになり、変速機出力トルクの変動が発生することがなく、車両前後Ｇ変動が生じることはない。
【００５１】
しかしながら、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになるように狙って解放指令を出力しても、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクは、モータトルクの制御ばらつき、摩擦クラッチ伝達トルクばらつき、係合クラッチ８ｃの解放時間のばらつき等の影響により、ばらついてしまう。
そのため、係合クラッチ８ｃを解放したときに車両前後Ｇ変動が発生し、変速ショックが生じるという問題が発生する。
【００５２】
すなわち、図９(a)に示すように、時刻t２時点よりも早いタイミングで係合クラッチ８ｃを解放してしまうと、係合クラッチ８ｃでは正のトルク（ΔＴ）を伝達している状態であり、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクはモータトルクＴからこの係合クラッチ伝達トルクΔＴを差し引いた値（Ｔ−ΔＴ）になる。
そして、この状態で係合クラッチ８ｃを解放してしまうと、係合クラッチ解放時伝達トルクは正トルク領域の値になると共に、駆動輪１４に伝達されるトルク（変速機出力トルク）が急変し、車両前後Ｇ変動が発生する。
【００５３】
また、図９(b)に示すように、時刻t２時点よりも遅いタイミングで係合クラッチ８ｃを解放してしまうと、係合クラッチ８ｃでは負のトルク（−ΔＴ）を伝達し始める。また、このときの摩擦クラッチ伝達トルクは、トルク収支を合わせるため、モータトルクＴから係合クラッチ伝達トルク−ΔＴを差し引いた値、つまりモータトルクＴに係合クラッチ伝達トルク−ΔＴの絶対値を加算した値（Ｔ＋ΔＴ）になる。
そして、この状態で係合クラッチ８ｃを解放してしまうと、係合クラッチ解放時伝達トルクは負トルク領域の値になると共に、駆動輪１４に伝達されるトルク（変速機出力トルク）が急変し、車両前後Ｇ変動が発生する。
【００５４】
［車両Ｇ変動抑制作用］
図１０は、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロにしたときの車両前後Ｇ変動の最大値と、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットしたときの車両前後Ｇ変動の最大値を示す説明図である。以下、図１０に基づき、実施例１の車両Ｇ変動抑制作用を説明する。
【００５５】
実施例１の自動変速機の制御装置において、ロー変速段を選択時にアップ変速要求が出力されたら、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅と、第１車両Ｇ変動特性αと、第２車両Ｇ変動特性βと、を求める。
ここで、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値になるときは、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになる前に係合クラッチ８ｃを解放するときである。つまり、図９(a)に示すように、摩擦クラッチ伝達トルクがモータトルクよりΔＴ分だけ少ないときに、係合クラッチ８ｃを解放する状態である。そのため、変速機出力トルクが瞬間的に少なくなり、トルク抜けのような車両前後Ｇ変動が発生する。
これに対し、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値になるときは、係合クラッチ解放時伝達トルクがゼロになった後に係合クラッチ８ｃを解放するときである。つまり、図９(b)に示すように、摩擦クラッチ伝達トルクがモータトルクよりΔＴ分だけ多いときに、係合クラッチ８ｃを解放する状態である。そのため、変速機出力トルクが瞬間的に多くなり、突き上げショックのような車両前後Ｇ変動が発生する。
そして、このトルク抜けのような車両前後Ｇ変動と、突き上げショックのような車両前後Ｇ変動では、後者の方の感度が大きくなっており、第１車両Ｇ変動特性αの傾きθ１よりも、第２車両Ｇ変動特性βの傾きθ２の方が大きくなる。
【００５６】
続いて、ステップＳ４へと進み、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅・第１車両Ｇ変動特性α・第２車両Ｇ変動特性βに基づき、車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘが求められる。つまり、図１０において、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔをゼロに設定したときの、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅は、破線で示すようになる。そして、このときの車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘは、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側へ最もばらついたときの係合クラッチ解放時伝達トルク「ｂ２」に応じた車両前後Ｇ変動の最大値「Ｇｍａｘ１」となる。
【００５７】
そして、ステップＳ５へ進み、この車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ（図１０では車両前後Ｇ変動「Ｇｍａｘ１」）が予め設定した許容値Ｇｔｈ以下であるか否かが判断され、Ｇｍａｘ＞Ｇｔｈであれば、ステップＳ７へと進んで、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロから、車両Ｇ変動特性の傾きが小さい正トルク領域側にΔｔ分オフセットする。
すなわち、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔを、図１０に示すＴ＊へとオフセット設定する。
【００５８】
これにより、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅が、図１０において実線で示すように、Δｔ分正トルク領域側へとオフセットすることになり、係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側へ最もばらついたときの係合クラッチ解放時伝達トルクが「ｂ３（＝ｂ２−Δｔ）」になる。
そのため、この係合クラッチ解放時伝達トルク「ｂ３」に応じた車両前後Ｇ変動の最大値「Ｇｍａｘ２」は、係合クラッチ解放時伝達トルク「ｂ２」に応じた車両前後Ｇ変動の最大値「Ｇｍａｘ１」よりもΔＧ分小さい値になる。
【００５９】
この結果、係合クラッチ８ｃを解放する際の車両前後Ｇ変動の最大値を小さくすることができ、係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの締結によるアップ変速時、車両に作用する変速ショックを抑制することができる。
【００６０】
また、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅をΔｔ分正トルク領域側へとオフセットすることで、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔをゼロに設定したときの、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側へ最もばらついたときの係合クラッチ解放時伝達トルク「ａ２」よりも、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔ＊へオフセットしたときの、係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側へ最もばらついたときの係合クラッチ解放時伝達トルク「ａ３」の方がΔｔ分大きい値になる。
しかし、ここでは、第１車両Ｇ変動特性αの傾きθ１よりも、第２車両Ｇ変動特性βの傾きθ２の方が大きくなっている。そのため、第２車両Ｇ変動特性βに基づいて求めた車両前後Ｇ変動の最大値の減少量よりも、第１車両Ｇ変動特性αに基づいて求めた車両前後Ｇ変動の最大値の増加量の方が小さくなる。
これにより、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロから、車両Ｇ変動特性の傾きが小さい正トルク領域側にΔｔ分オフセットしたときに、係合クラッチ８ｃを解放する際の車両前後Ｇ変動の最大値が増加しないようにできる。
つまり、係合クラッチ８ｃを解放する際の車両前後Ｇ変動の最大値を、適切に小さくすることができる。
【００６１】
また、この実施例１では、図５に示すように、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動が、予め設定した許容値Ｇｔｈを下回るように係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットしている。
そのため、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックを適切に低減し、ドライバーがショックを感じることを防止することができる。
【００６２】
さらに、この実施例１では、図５に示すように、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動と、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域側に最もばらつきたときの車両前後Ｇ変動と、が同じ値になるように係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットしている。
そのため、係合クラッチ８ｃを解放する際の車両前後Ｇ変動の最大値を、最大限小さくすることができ、変速ショックをさらに低減することができる。
【００６３】
しかも、この実施例１では、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきを学習制御する場合では、この学習制御が収束した後に係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を求めている。さらに、イグニッションキーオン操作に伴う車両始動時には、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、走行環境が安定した後に求めている。
そのため、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定精度を向上することができ、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックをさらに適切に低減することができる。
【００６４】
そして、実施例１では、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、車両の駆動系に設けられた駆動用モータジェネレータ２のトルク制御ばらつきと、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきと、係合クラッチ８ｃの解放時間ばらつきと、の少なくとも一つを考慮して求めている。
そのため、これによっても係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定精度を向上することができ、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックをさらに適切に低減することができる。
【００６５】
また、実施例１では、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値（車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ）が、許容値Ｇｔｈ以下のときには、係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロにする係合クラッチ解放指令を出力する。また、車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘが予め設定した許容値Ｇｔｈを上回るときには、係合クラッチ解放時伝達トルクを、オフセット後の狙い値に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する。
そのため、係合クラッチ解放伝達トルクをオフセットしなくても変速ショックが小さいと判断されるときには、係合クラッチ解放伝達トルクの狙い値をオフセットする必要がなくなり、変速コントローラ２１における演算負担を軽減することができる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６７】
(1) 車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチ８ｃ及び摩擦クラッチ９ｃを有する自動変速機３と、変速要求時、前記係合クラッチ８ｃの解放と前記摩擦クラッチ９ｃの締結による架け替え変速を行う変速制御手段（変速コントローラ２１）と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、
前記係合クラッチ８ｃを解放するときの係合クラッチ伝達トルクである係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定した際の、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定するばらつき幅設定部２１ａと、
前記係合クラッチ解放時伝達トルクが正トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第１車両Ｇ変動特性αと、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが負トルク領域の値のときの車両前後Ｇ変動を示す第２車両Ｇ変動特性βと、を設定する車両Ｇ変動特性設定部２１ｂと、
前記第１車両Ｇ変動特性αの傾きθ１と前記第２車両Ｇ変動特性βの傾きθ２が異なるとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値を、ゼロから、前記第１車両Ｇ変動特性αと前記第２車両Ｇ変動特性βのうち傾きが小さい方のトルク領域側（正トルク領域側）にオフセットする伝達トルク狙い値設定部２１ｄと、
前記係合クラッチ解放時伝達トルクを、前記伝達トルク狙い値設定部２１ｄによりオフセットされた前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔ＊に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する係合クラッチ解放指令制御部２１ｅと、
を有する構成とした。
これにより、係合クラッチ８ｃの解放と摩擦クラッチ９ｃの締結による架け替え変速時、車両前後Ｇ変動の最大値を小さくすることができ、車両に作用する変速ショックを抑制することができる。
【００６８】
(2) 前記伝達トルク狙い値設定部２１ｄは、前記車両前後Ｇ変動の最大値（車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ）が予め設定した許容値Ｇｔｈを下回るように、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセット設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックを適切に低減し、ドライバーがショックを感じることを防止することができる。
【００６９】
(3) 前記伝達トルク狙い値設定部２１ｄは、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが前記第１車両Ｇ変動特性αと前記第２車両Ｇ変動特性βのうち傾きが大きい方のトルク領域側（負トルク領域側）にばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値と、前記係合クラッチ解放時伝達トルクが前記第１車両Ｇ変動特性αと前記第２車両Ｇ変動特性βのうち傾きが小さい方のトルク領域側（正トルク領域側）にばらついたときの車両前後Ｇ変動の最大値と、が同じ値になるように、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセット設定する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、係合クラッチ８ｃを解放する際の車両前後Ｇ変動の最大値を、最大限小さくすることができ、変速ショックをさらに低減することができる。
【００７０】
(4) 前記ばらつき幅設定部２１ａは、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、前記摩擦クラッチ９ｃの学習制御が収束した後に演算する構成とした。
これにより、(1)から(3)のいずれかの効果に加え、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定精度を向上することができ、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックをさらに適切に低減することができる。
【００７１】
(5) 前記ばらつき幅設定部２１ａは、イグニッションキーオン操作に伴う車両始動時には、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を、走行環境が安定した後に演算する構成とした。
これにより、(1)から(4)のいずれかの効果に加え、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定精度を向上することができ、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックをさらに適切に低減することができる。
【００７２】
(6) 前記ばらつき幅設定部２１ａは、前記車両の駆動系に設けられた駆動源（駆動用モータジェネレータ２）のトルク制御ばらつきと、前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクばらつきと、前記係合クラッチ８ｃの解放時間ばらつきと、の少なくとも一つを考慮して、前記係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅を設定する構成とした。
これにより、(1)から(5)のいずれかの効果に加え、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつき幅の設定精度を向上することができ、係合クラッチ８ｃが解放した際に生じる変速ショックをさらに適切に低減することができる。
【００７３】
(7) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値（車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ）を演算する最大車両Ｇ変動演算部２１ｃを有し、
前記係合クラッチ解放指令制御部２１ｅは、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値（車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ）が予め設定した許容値Ｇｔｈ以下のとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクをゼロにする係合クラッチ解放指令を出力し、前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロに設定したときの車両前後Ｇ変動の最大値（車両Ｇ変動最大値Ｇｍａｘ）が予め設定した許容値Ｇｔｈを上回るとき、前記係合クラッチ解放時伝達トルクを、前記伝達トルク狙い値設定部２１ｄによりオフセットされた前記係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔ＊に一致させる係合クラッチ解放指令を出力する構成とした。
これにより、(1)から(6)のいずれかの効果に加え、係合クラッチ解放伝達トルクをオフセットしなくても変速ショックが小さいと判断されるときには、係合クラッチ解放伝達トルクの狙い値をオフセットする必要がなくなり、変速コントローラ２１における演算負担を軽減することができる。
【００７４】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７５】
実施例１では、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動が、予め設定した許容値Ｇｔｈを下回ると共に、正トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動と、負トルク領域側に最もばらつきたときの車両前後Ｇ変動と、が同じ値になるように係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をオフセットしている。
しかしながら、これに限らず、図１０に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値をゼロにした時よりも、車両Ｇ変動特性の傾きが小さい側にオフセットすることで、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動を低減すればよい。また、図１１に示すように、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが最もばらついたときに発生する車両前後Ｇ変動が、予め設定した許容値Ｇｔｈを下回っていれば、正トルク領域側に最もばらついたときの車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘαと、負トルク領域側に最もばらつきたときの車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘβと、が異なる値であってもよい。なお、図１１では、車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘα＜車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘβとの関係になっているが、車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘα＞車両前後Ｇ変動Ｇｍａｘβであってもよい。
【００７６】
さらに、図１２に示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクが車両Ｇ変動特性の傾きが大きい負トルク領域側にばらついたときの車両Ｇ変動の最大値が許容値Ｇｔｈになるように、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔをオフセット設定してもよい。
これにより、例えば、図１２において破線で示すように、係合クラッチ解放時伝達トルクが車両Ｇ変動特性の傾きが小さい正トルク領域側にばらついたときの車両Ｇ変動の最大値が許容値Ｇｔｈになるように、係合クラッチ解放時伝達トルクの狙い値Ｔ´をオフセット設定した場合よりも、狙い値Ｔをゼロに近い値にすることができる。
ここで、係合クラッチ解放時伝達トルクのばらつきは、正規分布になることが分かっている。つまり、実際の係合クラッチ解放時伝達トルクが狙い値Ｔとなる確率は、最もばらついた値になる確率よりも高い。そのため、車両Ｇ変動の最大値が同じ値であっても、狙い値Ｔをよりゼロに近い値に設定することで、車両前後Ｇ変動の平均値を低減することができ、変速ショックの発生を抑制することができる。
【００７７】
そして、実施例１の自動変速機３では、係合クラッチ８ｃを解放と、摩擦クラッチ９ｃを締結により、アップ変速する例を示したが、係合クラッチ８ｃを解放と、摩擦クラッチ９ｃを締結により、ダウン変速する自動変速機であってもよい。また、複数の摩擦クラッチや係合クラッチを有するものであってもよい。
【００７８】
また、実施例では、電気自動車に本発明の自動変速機の制御装置を適用しているが、例えばエンジンのみを駆動源に有するエンジン車や、エンジンとモータを駆動源に有するハイブリッド車、さらに、プラグインハイブリッド車両や燃料電池車両であっても適用することができる。
【符号の説明】
【００７９】
２  駆動用モータジェネレータ
３  自動変速機
８ｃ  係合クラッチ
９ｃ  摩擦クラッチ
１４  駆動輪
２１  変速コントローラ
２１ａ  ばらつき幅設定部
２１ｂ  車両Ｇ変動特性設定部
２１ｃ  最大車両Ｇ変動演算部
２１ｄ  伝達トルク狙い値設定部
２１ｅ  係合クラッチ解放指令制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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