(57)【要約】【課題】径方向に重ねて配置された複数のクラッチの摩擦板に軸心側から潤滑油を供給する構成の自動変速機において、摩擦締結要素の引き摺りによるエンジン燃費性能の悪化等を抑制する。【解決手段】径方向に重ねて配置された複数のクラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３に軸心側から外方に向けて潤滑油が供給され、かつ、これらのクラッチ１０、２０、３０の軸方向一方側にプラネタリギヤセット４０が配設され、さらにその外周側にブレーキ５０が配設された構成において、前記クラッチのうち、最外周に配置されたクラッチ３０のドラム部材３２に、摩擦板３３が係合されたスプライン部の前記軸方向一方側の端部から前記プラネタリギヤセット４０との間を通って径方向の内方に延びるフランジ部３２ａを設け、該フランジ部３２ａにより、前記クラッチ１０、２０、３０に供給された潤滑油がブレーキ５０側へ流れ込むことを抑制する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一軸心上で径方向に重ねて配置され、軸心側から摩擦板に潤滑油が供給される複数のクラッチと、これらのクラッチの軸方向一方側に配設されたプラネタリギヤセットと、該プラネタリギヤセットの外周側に該プラネタリギヤセットと軸方向にオーバーラップさせて配設された摩擦締結要素とを有する自動変速機であって、
前記複数のクラッチのうちの最外周に配置されたクラッチのドラム部材は、摩擦板が係合されたスプライン部の前記軸方向一方側の端部から前記プラネタリギヤセットとの間を通って径方向の内方に延びるフランジ部を有し、
前記フランジ部の内周部が前記プラネタリギヤセットに連結されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ドラム部材におけるフランジ部の内周部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記摩擦締結要素のハブ部材には、摩擦板が係合されたスプライン部の軸方向他方側の端部から、前記ドラム部材のフランジ部と前記プラネタリギヤセットとの間を通って径方向の内方に延び、軸方向の両側に配置されたスラスト軸受に挟まれることによって該ハブ部材の軸方向の位置を規制するフランジ状の位置規制部が設けられ、
前記位置規制部の外周側に、該位置規制部と軸方向にオーバーラップさせて、前記摩擦締結要素の油圧室を構成するシリンダ部材が配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機、特に摩擦締結要素の引き摺り抵抗の低減が可能な構造の自動変速機に関し、車両用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費性能の向上等を目的として自動変速機の多段化が進められており、それに伴って、変速機構を構成するプラネタリギヤセットの個数が増加する傾向にあるが、プラネタリギヤセットの個数が増加すると変速機全体の軸方向寸法が増大し、車載性の問題が発生する。
【０００３】
これに対し、例えば特許文献１に開示された自動変速機では、変速機構の動力伝達経路を切り換えるための２つのクラッチを同一軸心上で径方向の内外に重ねて配置し、これにより、これらのクラッチを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機全体の軸方向寸法の短縮が図られている。
【０００４】
一方、自動変速機の変速機構を構成するクラッチは、内周側回転部材であるハブ部材と、外周側回転部材であるドラム部材と、これらの間に配設されて前記ドラム部材とハブ部材とに交互にスプライン係合された複数の摩擦板とを有し、これらの摩擦板を油圧ピストンで押圧することによって前記ドラム部材とハブ部材とを結合する構成であるが、このクラッチが、締結動作中や解放動作中或いはスリップ制御中等の隣接する摩擦板同士が摺接状態にあるときは、摩擦熱による焼き付きを防止するために該摩擦板を潤滑油によって冷却する必要がある。
【０００５】
そこで、例えばクラッチの回転軸心上に位置する入力軸等に設けられた潤滑油供給路から径方向の外方に向けて潤滑油を送り出し、これを遠心力によって前記クラッチにおける複数の摩擦板が重ねて配置された部位に供給するように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−４８３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のように複数のクラッチを径方向に重ねて配置し、各クラッチの摩擦板に軸心側から潤滑油を供給する構成の場合、外周側のクラッチの摩擦板まで十分に潤滑油を供給しようとすると、単独で配置されたクラッチに供給する場合に比べて、軸心側から送り出す潤滑油の量を多くする必要がある。そのため、外周側のクラッチの周辺に飛散状態或いは流動状態で潤滑油が多量に集まることになる。
【０００８】
この潤滑油は、径方向に重ねて配置された複数のクラッチに隣接させて他の摩擦締結要素が配設されている場合、該摩擦締結要素側に流れ込み、該摩擦締結要素が解放状態にあるときに隣接する摩擦板間の隙間に侵入し、該摩擦板のいわゆる引き摺りを発生させる原因となる。そして、この摩擦板の引き摺りにより、変速機構における回転部材の回転抵抗が増大し、当該車両のエンジンの燃費性能が悪化し、駆動源としてモータを用いる車両では、その消費電力が増大することになる。
【０００９】
そこで、本発明は、少なくとも２つのクラッチが径方向に重ねて配置された自動変速機において、これらのクラッチの摩擦板に供給される潤滑油による他の摩擦締結要素における摩擦板の引き摺りが抑制される構造の自動変速機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、同一軸心上で径方向に重ねて配置され、軸心側から摩擦板に潤滑油が供給される複数のクラッチと、これらのクラッチの軸方向一方側に配設されたプラネタリギヤセットと、該プラネタリギヤセットの外周側に該プラネタリギヤセットと軸方向にオーバーラップさせて配設された摩擦締結要素とを有する自動変速機であって、
前記複数のクラッチのうちの最外周に配置されたクラッチのドラム部材は、摩擦板が係合されたスプライン部の前記軸方向一方側の端部から前記プラネタリギヤセットとの間を通って径方向の内方に延びるフランジ部を有し、
前記フランジ部の内周部が前記プラネタリギヤセットに連結されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記ドラム部材におけるフランジ部の内周部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤに連結されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の自動変速機において、
前記摩擦締結要素のハブ部材には、摩擦板が係合されたスプライン部の軸方向他方側の端部から、前記ドラム部材のフランジ部と前記プラネタリギヤセットとの間を通って径方向の内方に延び、軸方向の両側に配置されたスラスト軸受に挟まれることによって該ハブ部材の軸方向の位置を規制するフランジ状の位置規制部が設けられ、
前記位置規制部の外周側に、該位置規制部と軸方向にオーバーラップさせて、前記摩擦締結要素の油圧室を構成するシリンダ部材が配設されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
上記の構成により、まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、変速機全体の軸方向寸法の短縮のために複数のクラッチを径方向に重ねて配置したことに伴い、軸心側から各クラッチの摩擦板に供給する潤滑油の量を多くした場合に、外周側のクラッチの周辺に潤滑油が多量に集まっても、最外周に配置されたクラッチのドラム部材には、摩擦板が係合されたスプライン部の軸方向一方側の端部から径方向の内方に延びるフランジ部が設けられ、このフランジ部によりクラッチとプラネタリギヤとの間が遮蔽されるので、該クラッチの周辺から潤滑油がプラネタリギヤセット側に流れ出すことが抑制される。
【００１５】
したがって、プラネタリギヤセットの外周側に、該プラネタリギヤセットと軸方向にオーバーラップさせて摩擦締結要素が配設されている場合に、前記潤滑油がこの摩擦締結要素における摩擦板の配設部に流れ込むことが抑制される。これにより、該摩擦締結要素が解放状態にあるときの摩擦板の引き摺りが抑制され、この引き摺りによるエンジンの燃費性能の悪化や、モータの電力消費量の増大等が抑制されることになる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記ドラム部材のフランジ部の内周部が前記プラネタリギヤセットの最も内周側に位置するサンギヤに連結されているので、該フランジ部は、最外周のクラッチの外周部からプラネタリギヤセットの最内周部にかけて、径方向の広い範囲をカバーすることになる。
【００１７】
したがって、該フランジ部により、径方向に重ねられた複数のクラッチと、前記プラネタリギヤセット及びその外周側に配置された摩擦締結要素との間が広範囲に遮蔽され、該摩擦締結要素の解放時における摩擦板の引き摺りが一層効果的に抑制される。
【００１８】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、最外周のクラッチのドラム部材に設けられた前記フランジ部と、プラネタリギヤセット及びその外周側に配置された摩擦締結要素との間に、該摩擦締結要素のハブ部材に設けられた円板状の位置規制部と、その外周側において該位置規制部と軸方向にオーバーラップする前記摩擦締結要素のシリンダ部材とが位置することになるから、軸心側から前記複数のクラッチの摩擦板に供給される潤滑油は、前記クラッチドラムのフランジ部に加えて、前記位置規制部とシリンダ部材とにより、前記摩擦締結要素側への流れ込みが二重に阻止されることになる。これにより、前記摩擦締結要素の解放時における摩擦板の引き摺りによるエンジンの燃費性能の悪化やモータの電力消費量の増大が、さらに効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の後部の断面図である。
【図２】図１の要部を拡大した断面図である。
【図３】油室構成部材単体の図１Ｘ矢視図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る自動変速機の要部を拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２１】
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機の反駆動源側（以下、反駆動源側を後方、駆動源側を前方とする）の構成を示すもので、本体ケース１ａと、その後端の開口部を閉塞するエンドカバー１ｂとを有する変速機ケース１内の後部には、駆動源側から延びる入力軸２上に、径方向の内側から外側に向けて順に重ねられた第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０と、これらのクラッチ１０、２０、３０の前方に配置されたプラネタリギヤセット４０と、該プラネタリギヤセット４０と軸方向にオーバーラップさせて、該プラネタリギヤセット４０の外周側に配置されたブレーキ５０とが備えられている。
【００２２】
図２に拡大して示すように、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０は、いずれも、内側回転部材としてのハブ部材１１、２１、３１と、外側回転部材としてのドラム部材１２、２２、３２と、これらの間に軸方向に並べて配設され、ハブ部材１１、２１、３１とドラム部材１２、２２、３２とに交互にスプライン係合された各複数枚の摩擦板１３、２３、３３と、これらの摩擦板１３、２３、３３の並びの後方側に配置されたピストン１４、２４、３４と、これらのピストン１４、２４、３４の背部に設けられた締結室１５、２５、３５とを有し、該締結室１５、２５、３５に締結圧が供給されたときに、ピストン１４、２４、３４が摩擦板１３、２３、３３を押圧してハブ部材１１、２１、３１とドラム部材１２、２２、３２とを結合することにより、クラッチ１０、２０、３０が締結されるようになっている。
【００２３】
また、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０には、ピストン１４、２４、３４を挟んで締結室１５、２５、３５の反対側に、遠心キャンセル室１６、２６、３６が設けられている。
【００２４】
これらの遠心キャンセル室１６、２６、３６は、クラッチ１０、２０、３０の解放時に締結室１５、２５、３５内の油圧に作用する遠心力によりピストン１４、２４、３４が締結方向に押圧されることによる摩擦板１３、２３、３３の引き摺りを防止するためのもので、導入された作動油に作用する遠心力によりピストン１４、２４、３４を解放方向に押圧する押圧力を発生させ、この押圧力により前記締結方向の押圧力をキャンセルするようになっている。
【００２５】
そして、この実施形態に係る自動変速機においては、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の締結室１５、２５、３５と、キャンセル室１６、２６、３６とは、各クラッチ共通の油室構成部材６０を用いて形成されており、次に、これらの油室１５、２５、３５、１６、２６、３６の構成について説明する。
【００２６】
前記変速機ケース１を構成するエンドカバー１ｂには回転中心線に沿って前方に延びるボス部１ｃが設けられ、該ボス部１ｃの外周にスリーブ部材３が嵌合固定されており、前記油室構成部材６０は、軸方向に延びる筒部６１が前記スリーブ部材３の外周に回転自在に嵌合されることにより、該スリーブ部材３を介して前記エンドカバー１ｂのボス部１ｃに回転自在に支持されている。
【００２７】
また、この油室構成部材６０は、前記筒部６１の後端部から前記エンドカバー１ｂの前面に沿って径方向外方に延びる縦壁部６２を有し、該縦壁部６２の外周端に設けられた前方への延設部６２ａが前記第３クラッチ３０のドラム部材３２の後端部にスプライン係合されることにより、該ドラム部材３２と一体回転するように構成されている。
【００２８】
さらに、この油室構成部材６０は、前記縦壁部６２の前面の径方向の中間部及び外周部からそれぞれ前方に延びる筒状の第１シリンダ部６３及び第２シリンダ部６４を備えており、前記筒部６１の外周面と第１シリンダ部６３の内周面との間に前記第１クラッチ１０のピストン１４が嵌合され、第１シリンダ部６３の外周面と第２シリンダ部６４の内周面との間に前記第２クラッチ２０のピストン２４が嵌合され、前記第２シリンダ部６４の外周面と前記縦壁部６２の延設部６２ａの内周面との間に、前記第３クラッチ３０のピストン３４が嵌合されている。
【００２９】
そして、前記筒部６１の外周面と、前記縦壁部６２の前面と、前記第１シリンダ部６３の内周面と、前記ピストン１４の背面とにより、前記第１クラッチ１０の締結室１５が油密状に形成され、前記縦壁部６２の前面と、前記第１シリンダ部６３の外周面と、前記第２シリンダ６４の内周面と、前記ピストン２４の背面とにより、前記第２クラッチ２０の締結室２５が油密状に形成され、さらに、前記縦壁部６２の前面と、前記延設部６２ａの内周面と、前記第２シリンダ部６４の外周面と、前記ピストン３４の背面とにより、前記第３クラッチ３０の締結室３５が油密状に形成されている。
【００３０】
また、前記油室構成部材６０の筒部６１の外周面の前部にはシールプレート６５が装着され、該シールプレート６５の後面と、前記筒部６１の外周面と、前記ピストン１４の前面及び前部内周面とにより、前記第１クラッチ１０のキャンセル室１６が油密状に形成され、前記第１シリンダ部６３の外周面と、その前端部に設けられた外方へ延びる縦壁部６３ａの後面と、前記ピストン２４の前面及び前部内周面とにより、前記第２クラッチ２０のキャンセル室２６が油密状に形成され、さらに、前記第２シリンダ部６４の外周面と、その前端部に設けられた外方へ延びる縦壁部６４ａの後面と、前記ピストン３４の前面及び前部内周面とにより、前記第３クラッチ３０のキャンセル室３６が油密状に形成されている。
【００３１】
そして、各キャンセル室１６、２６、３６内において、シールプレート６５及び第１、第２シリンダ部６３、６４の縦壁部６３ａ、６４ａと、ピストン１４、２４、３４との間に、該ピストン１４、２４、３４をクラッチ解放方向に戻すピストンリターンスプリング１７、２７、３７がそれぞれ装着されている。
【００３２】
また、前記油室構成部材６０を用いて、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の締結室１５、２５、３５にそれぞれ締結用作動油を供給する締結用作動油供給路７０ａ、７０ｂ、７０ｃと、キャンセル室１６、２６、３６に遠心キャンセル用作動油を供給するキャンセル用作動油供給路８０とが設けられている。
【００３３】
まず、図２、図３に示すように、締結用作動油供給路７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、前記エンドカバー１ｂのボス部１ｃ内に設けられた軸方向に延びる第１、第２、第３クラッチ用の第１軸方向油路７１ａ、７１ｂ、７１ｃ（図２に第１クラッチ用の油路７１ａのみ図示）と、前記スリーブ部材３の外周面に設けられ、連通路７２ａ、７２ｂ、７２ｃ（同じく第１クラッチ用の連通路７２ａのみ図示）を介して前記第１軸方向油路７１ａ、７１ｂ、７１ｃにそれぞれ連通された周溝７３ａ、７３ｂ、７３ｃと、前記油室構成部材６０の筒部６１内に軸方向に延びるように設けられ、連通孔７４ａ、７４ｂ、７４ｃを介して前記周溝７３ａ、７３ｂ、７３ｃにそれぞれ連通された第２軸方向油路７５ａ、７５ｂ、７５ｃと、前記油室構成部材６０の縦壁部６２内に径方向に延びるように設けられ、内端部が前記第２軸方向油路７５ａ、７５ｂ、７５ｃにそれぞれ連通された径方向油路７６ａ、７６ｂ、７６と、この径方向油路７６ａ、７６ｂ、７６ｃの径方向内周側の所定位置、中間部の所定位置及び外周側の所定位置にそれぞれ軸方向に開設され、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の締結室１５、２５、３５にそれぞれ開口する開口部７７ａ、７７ｂ、７７ｃとで構成されている。
【００３４】
これにより、図示しないコントロールバルブユニットから、締結用作動油供給路７０ａ、７０ｂ、７０ｃを介して、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の締結室１５、２５、３５にそれぞれ締結用作動油が供給されるようになっている。
【００３５】
また、図１に示すように、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０のキャンセル室１６、２６、３６に作動油を供給するキャンセル用作動油供給路８０は、図示しない作動油冷却油路から導かれ、前記エンドカバー１ｂのボス部１ｃ内で軸方向に延びる軸方向油路８１と、前記スリーブ部材３の外周面に設けられ、第１連通路８２を介して前記軸方向油路８１に連通された周溝８３と、前記油室構成部材６０の筒部６１に径方向に延びるように設けられ、その内周端が前記周溝８３に連通された径方向油路８４とで構成され、この径方向油路８４の筒部外周面側の開口部が第１クラッチ１０のキャンセル室１６内を臨んでいる。
【００３６】
そして、前記第１クラッチ１０のピストン１４の外周部と第１シリンダ部６３との嵌合部に、ピストン１４側の連通孔と第１シリンダ部６３側の連通孔とでなる第１キャンセル室間連通路８５が設けられ、また、第２クラッチ２０のピストン２４の外周部と第２シリンダ部６４との嵌合部に、ピストン２４側の連通孔と第２シリンダ部６４側の連通孔とでなる第２キャンセル室間連通路８６が設けられ、前記キャンセル用作動油供給路８０によって第１クラッチ１０の遠心キャンセル室１６に供給された作動油が、前記第１、第２キャンセル室間連通路８５、８６を介して、外周側に位置する第２クラッチ２０の遠心キャンセル室２６と、第３クラッチ３０の遠心キャンセル室３６とに、順次供給されるようになっている。
【００３７】
一方、前記ブレーキ５０は、図１に示すように、本体ケース１ａの内周面と、その内側に配設されたハブ部材５１と、これらの間に軸方向に並べて配設され、本体ケース１ａの内周面とハブ部材５１とに交互にスプライン係合された複数枚の摩擦板５２と、これらの摩擦板５２の並びの前方側に配置されたピストン５３と、該ピストン５３の背部に設けられた締結室５４とを有し、該締結室５４に締結圧が供給されたときに、ピストン５３が摩擦板５２を押圧してハブ部材５１を本体ケース１ａに結合することにより、該ブレーキ５０が締結されてハブ部材５１が固定されるようになっている。
【００３８】
ここで、前記締結室５４は、本体ケース１ａの内周面に固定された断面略コ字状のシリンダ部材５５内に前記ピストン５３を嵌入させることにより形成されている。そして、本体ケース１ａに、前記締結室５４に外部から締結用作動油を供給するための油路５６と、摩擦板５２に潤滑油を供給するための油路５７とが設けられている。
【００３９】
次に、図２により、前記各クラッチ１０、２０、３０及びブレーキ５０の回転部材と他の動力伝達部材との連結関係を説明する。
【００４０】
まず、軸方向に重ねて配置された３つのクラッチ１０、２０、３０のうち、最内周に配置された第１クラッチ１０においては、ハブ部材１１の内方へ折曲された前端部に径方向の内方に向かって延びる延長部材１１’が結合され、該延長部材１１’の内周端部が前記油室形成部材６０における筒部６１の前方を通って入力軸２にスプライン嵌合され、ハブ部材１１が常に入力軸２と一体回転するようになっている。
【００４１】
また、第１クラッチ１０のドラム部材１２と第２クラッチ２０のハブ部材２１とは、共用の円筒状部品により一体的に形成されており、該円筒状部品の内周面に第１クラッチ１０の摩擦板１３が、外周面に第２クラッチ２０の摩擦板２３がそれぞれ係合されている。
【００４２】
そして、この一体化された第１クラッチ１０のドラム部材１２と第２クラッチ２０のハブ部材２１とは、前記油室構成部材６０の第１シリンダ部６３に結合され、該油室構成部材６０、及び、第３クラッチ３０のドラム部材３２を介して前記プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１に連結されている。
【００４３】
また、第２クラッチ２０のドラム部材２２は、摩擦板２３が係合されたスプライン部の前端部から前記第1クラッチ１０のハブ部材１１及びその延長部材１１’の前方を通って径方向の内方に延びるフランジ部２２ａを有し、該フランジ部２２ｂの内周端部にスプライン嵌合された動力伝達部材７１を介して、図示しない所定の回転要素に連結されている。
【００４４】
また、第３クラッチ３０のハブ部材３１も、摩擦板３３が係合されたスプライン部の前端部から前記第２クラッチ２０のドラム部材２２におけるフランジ部２２ａの前方を通って径方向の内方に延びるフランジ部３１ａを有し、該フランジ部３１ａの内周端部にスプライン嵌合された動力伝達部材７２を介して、図示しない他の所定の回転要素に連結されている。
【００４５】
さらに、第３クラッチ３０のドラム部材３２は、摩擦板３３が係合されたスプライン部の前端部から前記ハブ部材３１のフランジ部３１ａの前方を通って径方向の内方に延びるフランジ部３２ａを有し、該フランジ部３２ａの内周端部が、前述のように、前記プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１に連結されている。
【００４６】
そして、前記ブレーキ５０のハブ部材５１は、前記プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４２に連結されていると共に、このハブ部材５１には、摩擦板５２が係合されたスプライン部の後端部から前記第３クラッチ３０のドラム部材３２におけるフランジ部３２ａの前方を通って径方向の内方に延びるフランジ部５１ａが設けられている。
【００４７】
したがって、前記油室構成部材６０の筒部６１の前端部と、前記プラネタリギヤセット４０との間に、いずれも径方向に延びる第１クラッチ１０におけるハブ部材１１の延長部材１１’、第２クラッチ２０におけるドラム部材２２のフランジ部２２ａ、第３クラッチ３０におけるハブ部材３１のフランジ部３１ａ及びドラム部材３２のフランジ部３２ａ、並びに、ブレーキ５０におけるハブ部材５１のフランジ部５１ａが、後方から順に並ぶことになる。
【００４８】
そして、油室構成部材６０における筒部６１の前端部と前記第１クラッチ１０におけるハブ部材１１の延長部材１１’との間に第１スラスト軸受ａが、該延長部材１１’と第２クラッチ２０におけるドラム部材２２のフランジ部２２ａとの間に第２スラスト軸受ｂが、該フランジ部２２ａと第３クラッチ３０におけるハブ部材３１のフランジ部３１ａとの間に第３スラスト軸受ｃが、該フランジ部３１ａと第３クラッチ３０におけるドラム部材３２のフランジ部３２ａとの間に第４スラスト軸受ｄが、該フランジ部３２ａとブレーキ５０におけるハブ部材５１のフランジ部５１ａとの間に第５スラスト軸受ｅが、該フランジ部５１ａと前記プラネタリギヤセット４０におけるピニオンキャリヤ４３との間に第６スラスト軸受ｆがそれぞれ配設され、これらのスラスト軸受ａ〜ｆにより、前記各部材１１’、２２、３１、３２、５１の軸方向位置が規制されている。
【００４９】
なお、エンドカバー１ｂにおけるボス部１ｃの内周面にラジアル軸受ｇが装着され、該軸受ｇを介して入力軸２の後端部がエンドカバー１ｂに回転自在に支持されている。また、前記ボス部１ｃに嵌合されたスリーブ３の前端部外周面と油室構成部材６０における筒部６１の前端部内周面との間にもラジアル軸受ｈが装着され、該軸受ｈ及びスリーブ３を介して油室構成部材６０がエンドカバー１ｂに回転自在に支持されている。
【００５０】
以上の構成に加えて、この自動変速機においては、前記入力軸２に、軸心に沿って軸方向に延び、後端部がエンドカバー１ｂに設けられた油溜り１ｄに開口する潤滑用作動油（以下、「潤滑油」という）の主油路９０が設けられていると共に、該主油路９０に、入力軸２の外周面に通じ、潤滑油を径方向の外方に向けて流出させる第１、第２、第３…給油孔９１、９２、９３…（図１に第３給油孔９３までを図示）が設けられており、これにより、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３や、前記軸受ａ〜ｆ、ｇ、ｈ等に潤滑油を供給する油路が設けられている。
【００５１】
具体的には、前記主油路９０の第１給油孔９１から、或いは油溜り１ｄ及びラジアル軸受ｇを経由して潤滑油が供給され、第１スラスト軸受ａを通って第１クラッチ１０におけるハブ部材１１の内側の空間に通じる油路Ａ、主油路９０の主として第２給油孔９２から潤滑油が供給され、第２スラスト軸受ｂを通って第１クラッチ１０における摩擦板１３の前方の空間、及び、第２クラッチ２０の摩擦板２３の前方の空間に通じる油路Ｂ、主油路９０の主として第３給油孔９３から潤滑油が供給され、第３スラスト軸受ｃを通って第クラッチ２０のドラム部材２２と第３クラッチ３０のハブ部材３１との間の空間に通じる油路Ｃ、同じく主油路９０の主として第３給油孔９３から潤滑油が供給され、第４スラスト軸受ｄを通って第３クラッチ３０における摩擦板３３の前方の空間に通じる油路Ｄが形成されている。
【００５２】
そして、第１クラッチ１０のハブ部材１１、第１クラッチ１０のドラム部材１２（第２クラッチ２０のハブ部材２１）及び第２クラッチ２のハブ部材２１、第２クラッチ２０のドラム部材２２、並びに、第３クラッチ３０のハブ部材３１には、それぞれ、各部材の摩擦板１３、２３、３３が係合されたスプライン部を径方向に貫通して、その内周面側と外周面側とを連通させる連通孔９４、９５、９６、９７がそれぞれ複数個ずつ設けられている。
【００５３】
次に、この実施形態に係る自動変速機の作用を説明すると、まず、第１クラッチ１０の締結室１５に締結用作動油供給路７０ａを介して締結圧（締結用作動油）が供給されれば、該第１クラッチ１０が締結されてハブ部材１１とドラム部材１２とが結合され、また、第２クラッチ２０の締結室２５に締結用作動油供給路７０ｂを介して締結圧が供給されれば、該第２クラッチ２０が締結されてハブ部材２１とドラム部材２２とが結合され、さらに、第３クラッチ３０の締結室３５に締結用作動油供給路７０ｃを介して締結圧が供給されれば、該第３クラッチ３０が締結されてハブ部材３１とドラム部材３２とが結合される。
【００５４】
また、各クラッチ１０、２０、３０のキャンセル室１６、２６、３６には、キャンセル用作動油供給油路８０及び第１、第２キャンセル室間連通路８５、８６により、常時遠心キャンセル用作動油が供給されており、この作動油に作用する遠心力に基づいてピストン１４、２４、３４を押圧する押圧力により、解放状態のクラッチの締結室内の作動油によるピストンを締結方向に押圧する押圧力がキャンセルされる。これにより、解放状態にあるクラッチの摩擦板の引き摺りが防止され、この引き摺りによる回転抵抗の増大や摩擦板の摩耗等が抑制される。
【００５５】
さらに、この自動変速機においては、前記第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３に、入力軸２に設けられた主油路９０から潤滑油が供給される。
【００５６】
具体的には、第１クラッチ１０の摩擦板１３には、主として前記主油路９０から油路Ａ及び該第１クラッチ１０のハブ部材１１に設けられた連通孔９４を通って潤滑油が供給される。
【００５７】
また、第２クラッチ２０の摩擦板２３には、主として前記第１クラッチ１０の摩擦板１３に供給された潤滑油が、該第１クラッチ１０のドラム部材１２（第２クラッチ２０のハブ部材２１）に設けられた連通孔９５を通って供給される。
【００５８】
さらに、第３クラッチ２０の摩擦板３３には、主として前記第２クラッチ２０の摩擦板２３に供給された潤滑油が、第２クラッチ２０のドラム部材２２に設けられた連通孔９６及び第３クラッチ３０のハブ部材３１に設けられた連通孔９７を通って供給される。
【００５９】
なお、第１、第２クラッチ１０、２０の摩擦板１３、２３には、油路Ｂにより前方からも潤滑油が供給され、第３クラッチ３０の摩擦板３３には、油路Ｃから前記第３クラッチ３０のハブ部材３１における連通孔９７を通って潤滑油が供給されると共に、油路Ｄにより前方からも潤滑油が供給される。
【００６０】
このようにして、各クラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３に潤滑油が供給され、クラッチ１０、２０、３０の締結動作中や解放動作中或いはスリップ制御時に、ハブ部材１１、２１、３１に係合された摩擦板１３、２３、３３とドラム部材１２、２２、３２に係合された摩擦板１３、２３、３３とが摺接することによって発生する摩擦熱が逃がされ、これらの摩擦板１３、２３、３３の摩耗や焼き付き等が防止される。
【００６１】
その場合に、前記潤滑油は、軸方向のほぼ同一位置で径方向に重ねて配設された第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３に軸心側から外方に向けて供給されるため、単独のクラッチに供給する場合に比べて供給量を多くする必要があり、そのため、最外周に配置された第３クラッチ３０のドラム部材３２の内側に多量の潤滑油が飛散状態或いは流動状態で集まることになる。
【００６２】
そして、この潤滑油は、前記ドラム部材３２が、円筒状のスプライン部のみの形状である場合には、主として軸方向のピストン３４が存在しない前方側へ流動し、プラネタリギヤセット４０の外周に配置されているブレーキ５０側に流れ込むことになる。
【００６３】
しかし、前記ドラム部材３２には、スプライン部の前端部から径方向の内方へ延びるフランジ部３２ａが設けられ、該フランジ部３２ａが、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の配設部位をプラネタリギヤセット４０及びブレーキ５０の配設部位に対して遮蔽した状態となっており、したがって、第３クラッチ３０のドラム部材３２の内側に存在する潤滑油がブレーキ５０側に流れ込むことがない。
【００６４】
これにより、前記ブレーキ５０が解放状態にあるときに、隣接する摩擦板５２間に潤滑油が侵入して、これらの摩擦板５２の引き摺りを発生させることが抑制され、この引き摺りによるハブ部材５１の回転抵抗の増大や、これに起因するエンジンの燃費性能の悪化等が抑制される。
【００６５】
その場合に、前記ドラム部材３２のフランジ部３２ａは、内周部が前記プラネタリギヤセット４０の最も内周側に位置するサンギヤ４１に連結されているので、該フランジ部３２ａは、最外周に配置された第３クラッチ３０の外周部からプラネタリギヤセット４０の最内周部にかけて、径方向の広い範囲でクラッチ１０、２０、３０の配設部位を遮蔽することになる。したがって、前記ブレーキ５０側への潤滑油の流れ込みないし摩擦板５２の引き摺りがより効果的に抑制される。
【００６６】
次に、図４に示す、本発明の第２実施形態について説明すると、この実施形態は、前記第１実施形態におけるブレーキ５０の構成を変更したもので、その他の構成は第１実施形態と同じであり、したがって、ブレーキ以外の構成については第１実施形態の説明で用いた符号と同じ符号を用いて説明する。
【００６７】
第２実施形態に係るブレーキ１５０も、プラネタリギヤセット４０と軸方向にオーバーラップさせて、該プラネタリギヤセット４０の外周側に配置され、本体ケース１ａの内周面と、その内側に配設されたハブ部材１５１と、これらの間に軸方向に並べて配設され、本体ケース１ａの内周面とハブ部材１５１とに交互にスプライン係合された複数枚の摩擦板１５２と、これらの摩擦板１５２の並びの一方側に配置されたピストン１５３と、該ピストン１５３の背部に設けられた締結室１５４とを有し、前記本体ケース１ａに、締結室１５４に締結圧を供給するための油路１５６と、摩擦板１５２に潤滑油を供給するための油路１５７とが設けられている。
【００６８】
また、前記第１実施形態と同様、前記ハブ部材１５１のスプライン部の後端部から径方向の内方に延びるフランジ部１５１ａがスラスト軸受ｅ、ｆに挟まれることにより、該ハブ部材１５１の軸方向位置が規制されている。
【００６９】
一方、この第２実施形態では、前記第１実施形態と異なり、前記ピストン１５３が摩擦板１５２の並びの後方側に配置されており、これに伴い、ピストン１５３の背部の締結室１５４、及び該ピストン１５３が嵌入されることにより締結室１５４を形成する断面略コ字状のシリンダ部材１５５も摩擦板１５２の並びの後方側に配置され、該シリンダ部材１５５の縦面部１５５ａが、第３クラッチ３０のドラム部材３２におけるフランジ部３２ａの外周部前面に対向するように配置されている。
【００７０】
また、前記シリンダ部材１５５は、前記ハブ部材１５１の径方向内方に延びるフランジ部１５１ａと軸方向にオーバーラップするように配設され、このフランジ部１５１ａが、前記第３クラッチ３０のドラム部材３２におけるフランジ部３２ａの径方向の中間部から内周部の前面に対向するように配置されていることにより、前記シリンダ部材１５５の縦面部１５５ａとハブ部材１５１のフランジ部１５１ａとが、前記第３クラッチ３０のドラム部材３２におけるフランジ部３２ａの前面をほぼ覆う状態となっている。
【００７１】
したがって、径方向に重ねられた第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の配設部位と、ブレーキ１５０における摩擦板１５２の配設部位との間が、第３クラッチ３０におけるドラム部材３２のフランジ部３２ａと、前記シリンダ部材１５５の縦面部１５５ａ及びブレーキ１５０のハブ部材１５１におけるフランジ部１５１ａとにより、二重に遮蔽されることになる。
【００７２】
これにより、第１、第２、第３クラッチ１０、２０、３０の摩擦板１３、２３、３３に供給され、第３クラッチ３０におけるドラム部材３２の内側に集まる潤滑油が前記ブレーキ１５０の摩擦板１５２側へ流れ込むことが一層確実に抑制され、該摩擦板１５２の引き摺りないしエンジンの燃費性能の悪化等が、より効果的に抑制される。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、本発明によれば、軸方向寸法の短縮が可能な自動変速機において、摩擦締結要素の引き摺りによるエンジンの燃費性能の悪化等が抑制されるので、この種の自動変速機又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００７４】
１０、２０、３０    クラッチ（第１、第２、第３クラッチ）
３２                ドラム部材
３２ａ              フランジ部
４０                プラネタリギヤセット
５０、１５０        摩擦締結要素（ブレーキ）
１５１              ハブ部材
１５１ａ            位置規制部（フランジ部）
１５５              シリンダ部材
ｅ、ｆ              スラスト軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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