(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の右左折時に、疲労感のない操舵フィーリングが得られる車両用操舵装を提供すること。【解決手段】車両方向指示器が方向指示器信号Ｓｉｎｄを出力し、且つ、トルクセンサから検出した操舵トルクτの変化量の絶対値が所定のトルク値τ０以上の場合には、車両が右左折時状態となり、運転者がハンドルを大きく切る状態に入ったと判断して、ギヤ伝達比を最大にする構成とした。その結果、運転者が車両の右左折時に、ハンドルをほとんど切る必要がないため疲労感のない良好な操舵フィーリングを維持することができる。【選択図】図５
2015120405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を検出する車速検出手段と、
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより、ステアリングと転舵輪との間のギヤ伝達比を可変させる伝達比可変装置と、
前記伝達比可変装置を制御する制御手段と、
前記制御手段は、前記車速検出手段から検出された車速によって、前記ギヤ伝達比を可変させる制御を開始する車両用操舵装置であって、
操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
車両の進行方向を指示する車両進行方向指示手段と、
前記制御手段は、前記車両進行方向指示手段が右左折指示を出力し、且つ、前記トルク検出手段から検出した操舵トルクの変化量の絶対値が所定のトルク値以上の場合には、前記ギヤ伝達比を最大にすること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
直進状態であるか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記ギヤ伝達比を最大にした後、前記判定手段により直進状態と判定された場合には、前記ギヤ伝達比を最大から通常のギヤ伝達比に変更すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両状態に応じて、ステアリングホイールの舵角（操舵角）に対する転舵輪の伝達比（ギヤ比）を可変させるギヤ伝達比可変制御システムを備えたステアリング装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４０７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、こうしたステアリング装置に搭載された伝達比可変制御システムでは、車速によってギヤ比が可変となるため、低車速の場合には、少しのハンドル操舵でタイヤを大きく切ることができるが、中車速以上になった場合には、タイヤを大きく切るためには、ハンドル操舵も大きくする必要がある。特に、車両の右左折時に、ハンドルを大きく回す必要があるため、疲労感が大きくなり、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、車両の右左折時に、疲労感のない操舵フィーリングが得られる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両の速度を検出する車速検出手段と、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより、ステアリングと転舵輪との間のギヤ伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置を制御する制御手段と、前記制御手段は、前記車速検出手段から検出された車速によって、前記ギヤ伝達比を可変させる制御を開始する車両用操舵装置であって、操舵トルクを検出するトルク検出手段と、車両の進行方向を指示する車両進行方向指示手段と、前記制御手段は、前記車両進行方向指示手段が右左折指示を出力し、且つ、前記トルク検出手段から検出した操舵トルクの変化量の絶対値が所定のトルク値以上の場合には、前記ギヤ伝達比を最大にすることを要旨とする。
【０００７】
即ち、車両進行方向指示手段が右左折指示を出力し、且つ、トルク検出手段から検出した操舵トルクの変化量の絶対値が所定のトルク値以上の場合には、車両が右左折時状態となり、運転者がハンドルを大きく切る状態に入ったと判断して、ギヤ伝達比を最大にする構成とした。その結果、運転者が車両の右左折時に、ハンドルをほとんど切る必要がないため、疲労感のない良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、直進状態であるか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記ギヤ伝達比を最大にした後、前記判定手段により直進状態と判定された場合には、前記ギヤ伝達比を最大から通常のギヤ伝達比に変更することを要旨とする。
上記構成によれば、車両が直進状態になった場合には、過大なギヤ伝達比でなく通常のギヤ伝達比に変更する構成としたので、運転者に不安或いは違和感を与えることのない良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両の右左折時に、疲労感のない操舵フィーリングが得られる車両用操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】車両用操舵装置の制御ブロック図。
【図３】ギヤ比可変制御演算部の詳細制御ブロック図。
【図４】（a）（ｂ）伝達比可変制御の作用説明図。
【図５】ギヤ比最大制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）及び伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置１の概略構成図、図２は、その制御ブロック図、図３はその詳細図、そして、図４（a）（ｂ）は、伝達比可変制御の作用説明図である。図１に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。そして、このラック軸５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更される。即ち、本実施形態では、ステアリングシャフト３、ラック＆ピニオン機構４、及びラック軸５（並びに詳細しないタイロッドやナックルアーム等）により、ステアリング２と転舵輪６とを連結する操舵伝達系が構成されている。
【００１２】
本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）に対する転舵輪６の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御するＩＦＳＥＣＵ８とを備えている。
【００１３】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト９とラック＆ピニオン機構４に連結される第２シャフト１０とからなり、ギヤ比可変アクチュエータ７は、第１シャフト９及び第２シャフト１０を連結する差動機構１１と、前記差動機構１１を駆動するＩＦＳ用モータ１２とを備えている。そして、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動に基づく回転を上乗せして第２シャフト１０に伝達することにより、ラック＆ピニオン機構４に入力される同第２シャフト１０の回転を増速（又は減速）する。
【００１４】
つまり、図４（a）（ｂ）に示すように、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に基づく転舵輪６の第１の舵角（ステア転舵角θｔｓ）にモータ駆動に基づく転舵輪６の第２の舵角（ＡＣＴ角θｔa）を上乗せすることにより、ステアリング２の操舵角θｓに対する転舵輪６の転舵角θｔの比率、即ちギヤ伝達比を可変させる伝達比可変装置を構成する。そして、ＩＦＳＥＣＵ８（制御手段）は、ＩＦＳ用モータ１２に対する駆動電力の供給を通じてギヤ比可変アクチュエータ７を制御し、これにより操舵角θｓと転舵角θｔとの間のギヤ伝達比を制御する（伝達比可変制御）。
【００１５】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず、減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θｓに対する転舵角θｔのギヤ比」をオーバーオールギヤ比（転舵角θｔ／操舵角θｓ）で表した場合、ステア転舵角θｔｓと同方向のＡＣＴ角θｔaを上乗せすることにより、オーバーオールギヤ比は大きくなる（操舵角θｓ小、図４（a）参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θｔaを上乗せすることにより、オーバーオールギヤ比は小さくなる（操舵角θｓ大、図４（ｂ）参照）。そして、本実施形態では、ステア転舵角θｔｓが第１の舵角を構成し、
ＡＣＴ角θｔaが第２の舵角を構成する。
【００１６】
また、図１に示すように、車両用操舵装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置としてのＥＰＳアクチュエータ１７と、前記ＥＰＳアクチュエータ１７の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ１８とを備えている。
【００１７】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１７は、その駆動源であるＥＰＳ用モータ２２がラック軸５に設けられたラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、ＥＰＳ用モータ２２が発生するアシストトルクは、ボール螺子機構（図示略）を介してラック軸５に伝達される。そして、ＥＰＳＥＣＵ１８は、このＥＰＳ用モータ２２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。
【００１８】
本実施形態では、上記のギヤ比可変アクチュエータ７を制御するＩＦＳＥＣＵ８、及びＥＰＳアクチュエータ１７を制御するＥＰＳＥＣＵ１８は、車内ネットワーク（ＣＡＮ等）２３を介して接続されており、車内ネットワーク２３には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。
【００１９】
具体的には、車内ネットワーク２３には、ステアリングセンサ２４、トルクセンサ２５（トルク検出手段）、車速センサ２６（車速検出手段）、左前車輪速度センサ６０、右前車輪速度センサ６１、左後車輪速度センサ６２、右後車輪速度センサ６３、ヨーレートセンサ６４、及び方向指示器６５（車両進行方向指示手段）が接続されている。そして、これら各センサにより検出される操舵角θｓ、操舵トルクτ、車速Ｖ、左前車輪速度Ｗｆｌ、右前車輪速度Ｗｆｒ、左後車輪速度Ｗｒｌ、右後車輪速度Ｗｒｒ、ヨーレートγ、及び方向指示器信号Ｓｉｎｄは、車内ネットワーク２３を介してＩＦＳＥＣＵ８、及びＥＰＳＥＣＵ１８に入力される。
【００２０】
尚、本実施形態では、トルクセンサ２５には、周知のツインレゾルバ型が採用されており、同トルクセンサ２５は、ラック＆ピニオン機構４近傍の第２シャフト１０（ピニオンシャフト）に設けられている。そして、ＩＦＳＥＣＵ８、及びＥＰＳＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介して相互通信を行うことにより、上記の伝達比可変制御、及びパワーアシスト制御を統合的に実行する。
【００２１】
次に、本実施形態の車両操舵装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
図２に示すように、ＩＦＳＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力するＩＦＳ用マイコン３１と、モータ制御信号に基づいてＩＦＳ用モータ１２に駆動電力を供給するＩＦＳ用駆動回路３２とを備えている。尚、同図に示す各制御ブロックは、ＩＦＳＥＣＵ８（ＥＰＳＥＣＵ１８）に備えられたＩＦＳ用マイコン３１（ＥＰＳ用マイコン４１）が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００２２】
ＩＦＳ用マイコン３１は、ギヤ比可変制御演算部３３及び微分ステア制御演算部３４を備えており、ギヤ比可変制御演算部３３には、操舵角θｓ、車速Ｖ、操舵トルクτ、左前車輪速度Ｗｆｌ、右前車輪速度Ｗｆｒ、左後車輪速度Ｗｒｌ、右後車輪速度Ｗｒｒ、ヨーレートγ、及び右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄが入力されている。
【００２３】
一方、微分ステア制御演算部３４には、車速Ｖ、及び操舵角θsを微分器３０に通して得られる操舵速度ωｓが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部３３は、車速Ｖに応じてギヤ伝達比を可変させるための制御目標成分であるギヤ比可変指令角θｇｒ＊を演算し、微分ステア制御演算部３４は、操舵速度ωｓに応じて車両の応答性を向上させるための制御目標成分である微分ステア指令角θｌｓ＊を演算する。
【００２４】
ギヤ比可変制御演算部３３及び微分ステア制御演算部３４により演算されたギヤ比可変指令角θｇｒ＊及び微分ステア指令角θｌｓ＊は、加算器３５へと入力される。そして、この加算器３５において、これらギヤ比可変指令角θｇｒ＊及び微分ステア指令角θｌｓ＊が重畳されることによりＡＣＴ指令角θｔa＊が演算される。
【００２５】
また、ＩＦＳ用マイコン３１には、ＩＦＳ用モータ１２に設けられたＩＦＳ用回転角センサ３６の出力するモータ回転角θｍｖｇが入力されるようになっており、加算器３５において演算されたＡＣＴ指令角θｔa＊は、そのモータ回転角θｍｖｇに基づき演算されるＡＣＴ角θｔaとともに、位置制御演算部３８に入力される。そして、位置制御演算部３８は、指令値であるＡＣＴ指令角θｔa＊とＡＣＴθｔaとの偏差に基づくフィードバック演算により電流指令Ｉｃｍｄを演算してＩＦＳ用モータ制御信号出力部３９に出力する。
【００２６】
そして、ＩＦＳ用モータ制御信号出力部３９は、電流指令Ｉｃｍｄに基づき生成されたモータ制御信号をＩＦＳ用駆動回路３２に出力し、そのモータ制御信号に基づく駆動電力がＩＦＳ用モータ１２に供給されることにより、同ＩＦＳ用モータ１２、即ちギヤ比可変アクチュエータ７の作動が制御されるようになっている。
【００２７】
一方、ＥＰＳＥＣＵ１８もまた、上記ＩＦＳＥＣＵ８と同様に、モータ制御信号を出力するＥＰＳ用マイコン４１と、モータ制御信号に基づいてＥＰＳ用モータ２２に駆動電力を供給するＥＰＳ用駆動回路４２を備えている。
【００２８】
ＥＰＳ用マイコン４１は、操舵系に付与するアシスト力の制御目標として電流指令値Ｉｑ＊を演算するアシスト力演算部４３を備えており、同アシスト力演算部４３には、上記トルクセンサ２５及び車速センサ２６により検出された操舵トルクτ及び車速Ｖが入力される。そして、アシスト力演算部４３は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づきパワーアシスト制御の制御目標となる電流指令値Ｉｑ＊を演算する。
【００２９】
また、ＥＰＳ用マイコン４１には、電流センサ４４により検出されたＥＰＳ用モータ２２に通電される実電流値Ｉｐｓ、及びＥＰＳ用モータ２２に設けられたＥＰＳ用回転角センサ４５の出力するモータ回転角θｍｐｓが入力されるようになっており、アシスト力演算部４３において演算された電流指令値Ｉｑ＊は、これら実電流値Ｉｐｓ及びモータ回転角θｍｐｓとともに、ＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６に入力される。そして、ＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６は、検出されたＥＰＳ用モータ２２の実電流値Ｉｐｓを電流指令値Ｉｑ＊に追従させるべく電流フィードバック制御を行うことによりモータ制御信号を生成する。
【００３０】
尚、本実施形態では、ＥＰＳ用モータ２２には、三相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）の駆動電力により回転するブラシレスモータが採用されており、電流センサ４４は、これらの各相電流値（Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ）を上記実電流値ＩｐｓとしてＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６に出力する。そして、ＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６は、検出された各相電流値（Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ）をｄ／ｑ座標系のｄ、ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。
【００３１】
即ち、アシスト力演算部４３は、電流指令値Ｉｑ＊をｑ軸電流指令値としてＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６に出力し、ＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６は、このｑ軸電流指令値に上記ｄ／ｑ変換により算出されたｑ軸電流値を追従させるべくフィードバック制御演算を行うことにより、各相電圧指令値（Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊）を算出する。そして、ＥＰＳ用モータ制御信号出力部４６は、この各相電圧指令値に基づき生成されたモータ制御信号をＥＰＳ用駆動回路４２に出力し、そのモータ制御信号に基づく駆動電力がＥＰＳ用モータ２２に供給されることにより、同ＥＰＳ用モータ２２、即ちＥＰＳアクチュエータ１７の作動が制御されるようになっている。
【００３２】
（ギヤ比最大制御）
次に、本実施形態の車両用操舵装置におけるギヤ比最大制御の態様について説明する。
図３に示すように、本実施形態では、ギヤ比可変制御演算部３３は、ギヤ比通常制御とギヤ比最大制御を判定するギヤ比判定部５３と、ギヤ比通常制御時に使用するギヤ比可変マップ５０と、ギヤ比最大制御時に使用するギヤ比可変最大マップ５２と、
ギヤ比判定部５３からの出力信号であるギヤ比最大フラグＦＬＧｇｒによってギヤ比を切り替えるギヤ比切り替え器５１とを備えている。
【００３３】
詳述すると、ギヤ比通常制御が選択された場合には、まず、ギヤ比可変マップ５０に入力された車速Ｖによって、ギヤ比ｇｒｒが出力される。次に、出力されたギヤ比ｇｒｒは、同じく入力された操舵角θｓと積算器５４で積算される。そして、積算されたｇｒｒ＊θｓ状態量に、更に操舵角θｓが加算器５５で加算され、ギヤ比通常制御のギヤ比可変指令角θｇｒ＊が出力される。
【００３４】
一方、ギヤ比最大制御が選択された場合には、まず、ギヤ比可変最大マップ５２から最大ギヤ比ｇｒｒｍaｘが出力される。次に、出力された最大ギヤ比ｇｒｒｍaｘは、入力された操舵角θｓと積算器５６で積算される。そして、積算されたｇｒｒｍaｘ＊θｓ状態量に、更に操舵角θｓが加算器５７で加算され、ギヤ比最大制御のギヤ比可変指令角θｇｒ＊が出力される。
【００３５】
そして、本実施形態では、ギヤ比判定部５３には、右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄ及び操舵トルクτが入力されるようになっており、ギヤ比判定部５３は、入力される右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄがオン状態であり、且つ、操舵トルクτの変化量の絶対値が所定の操舵トルク値より大きい場合には、車両が交差点等に進入し、左右折れ動作を開始したと判定し、ギヤ比最大制御を実行する。
【００３６】
また、本実施形態では、ギヤ比判定部５３には、ヨーレートγ、左前車輪速度Ｗｆｌ、右前車輪速度Ｗｆｒ、左後車輪速度Ｗｒｌ、及び右後車輪速度Ｗｒｒが入力される。そして、ギヤ比判定部５３は、入力されるヨーレートγの絶対値が所定のヨーレート値以下、且つ、左前車輪速度Ｗｆｌと右前車輪速度Ｗｆｒの差の絶対値が所定の速度値以下、且つ、左後車輪速度Ｗｒｌと及び右後車輪速度Ｗｒｒの差の絶対値が所定の速度値以下の場合には、車両が直進状態になったと判定（判定手段）し、ギヤ比通常制御を実行する。
【００３７】
詳述すると、本実施形態では、ギヤ比判定部５３により、車両状態がギヤ比最大制御を実行する必要性があると判断された場合には、ギヤ比判定部５３からギヤ比切り替え器５１に入力されている、ギヤ比最大フラグＦＬＧｇｒ信号がオンとなる。その結果、ギヤ比切り替え器５１は、接点５１ｃと接点５１ｂを接続状態とし、ギヤ比可変最大マップ５２からギヤ比可変最大値が演算されて、ギヤ比可変指令角θｇｒ＊が出力される。
【００３８】
一方、本実施形態では、ギヤ比判定部５３により、車両状態がギヤ比最大制御を実行する必要性がないと判断された場合には、ギヤ比判定部５３からギヤ比切り替え器５１に入力されている、ギヤ比最大フラグＦＬＧｇｒ信号がオフとなる。その結果、ギヤ比切り替え器５１は、接点５１ｃと接点５１aを接続状態とし、ギヤ比可変マップ５０から車速Ｖに応じたギヤ比が演算されて、ギヤ比可変指令角θｇｒ＊が出力される。
【００３９】
次に、本実施形態におけるギヤ比最大制御の処理手順について説明する。
図５のフローチャートに示すように、ＩＦＳ用マイコン３１は、センサ値として、操舵角θｓ、操舵トルクτ、車速Ｖ、左前車輪速度Ｗｆｌ、右前車輪速度Ｗｆｒ、左後車輪速度Ｗｒｌ、右後車輪速度Ｗｒｒ、ヨーレートγ、及び右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄを車内ネットワーク２３より取得する（ステップＳ１０１）。
【００４０】
続いて、ＩＦＳ用マイコン３１は、右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄがオンか否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、ＩＦＳ用マイコン３１は、右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄがオンであると判定した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、続いて、ＩＦＳ用マイコン３１は、操舵トルクτの変化量の絶対値が所定トルク値τ０以上か否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
そして、ＩＦＳ用マイコン３１は、操舵トルクτの変化量の絶対値が所定トルク値τ０以上の場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）には、続いて、ＩＦＳ用マイコン３１は、ギヤ比最大フラグＦＬＧｇｒをセットする（ステップＳ１０４）。そして、ＩＦＳ用マイコン３１は、ギヤ比最大制御を実行する（ステップＳ１０５）。
【００４２】
次に、ＩＦＳ用マイコン３１は、ヨーレートγの絶対値が所定ヨーレートγ０以下、且つ、左前車輪速度Ｗｆｌと右前車輪速度Ｗｆｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下、且つ、左後車輪速度Ｗｒｌと及び右後車輪速度Ｗｒｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００４３】
そして、ＩＦＳ用マイコン３１は、ヨーレートγの絶対値が所定ヨーレートγ０以下、且つ、左前車輪速度Ｗｆｌと右前車輪速度Ｗｆｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下、且つ、左後車輪速度Ｗｒｌと及び右後車輪速度Ｗｒｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、判定手段により車両が直進状態であると判定し、ギヤ比最大フラグＦＬＧｇｒをリセットする（ステップＳ１０７）。次に、ＩＦＳ用マイコン３１は、ギヤ比通常制御を実行して（ステップＳ１０８）、処理を終了する。
【００４４】
一方、ＩＦＳ用マイコン３１は、ヨーレートγの絶対値が所定ヨーレートγ０以下、且つ、左前車輪速度Ｗｆｌと右前車輪速度Ｗｆｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下、且つ、左後車輪速度Ｗｒｌと及び右後車輪速度Ｗｒｒの差の絶対値が所定車輪速度差ε０以下でない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）には、判定手段により車両が直進状態ではないと判定し、ステップＳ１０５に戻る。また、ＩＦＳ用マイコン３１は、操舵トルクτの変化量の絶対値が所定トルク値τ０より小さい場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、または、右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄがオンでない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、ギヤ比通常制御を実行して（ステップＳ１０８）、処理を終了する。
【００４５】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
方向指示器６５が右左折指示を示す方向指示器信号Ｓｉｎｄを出力し、且つ、トルクセンサ２５から検出した操舵トルクτの変化量の絶対値が所定のトルク値τ０以上の場合には、車両が右左折時状態となり、運転者がハンドルを大きく切る状態に入ったと判断して、ギヤ伝達比を最大にする構成とした。その結果、運転者が車両の右左折時に、ハンドルをほとんど切る必要がないため疲労感のない良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【００４６】
ギヤ伝達比を最大にした後、判定手段により直進状態と判定された場合には、ギヤ伝達比を最大から通常のギヤ伝達比に変更する構成とした。その結果、車両が直進状態になった場合には、過大なギヤ伝達比でなく通常のギヤ伝達比に変更されるので、運転者に不安或いは違和感を与えることのない良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【００４７】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、トルクセンサ２５は、ラック＆ピニオン機構４近傍の第２シャフト１０（ピニオンシャフト）に設けられることとしたが、これに限らず、コラムシャフト等、その他の箇所に設けてもよく、その形式もツインレゾルバ型に限るものではない。
【００４８】
・本実施形態では、伝達比可変装置を構成するギヤ比可変アクチュエータ７をインタミシャフトに設置したが、これに限ったものではなく、操舵伝達系の途中の何れかに設けられるものであれば、その設置箇所を限定するものではない。
【００４９】
・本実施形態では、ヨーレートγの絶対値が所定のヨーレート値γ０以下、且つ、左前車輪速度Ｗｆｌと右前車輪速度Ｗｆｒの差の絶対値が所定の速度値ε０以下、且つ、左後車輪速度Ｗｒｌと及び右後車輪速度Ｗｒｒの差の絶対値が所定の速度値ε０以下の場合には、車両が直進状態になったと判定したが、４輪の車輪速度だけで直進状態を判定してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１：車両用操舵装置、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラック＆ピニオン機構、５：ラック軸、
６：転舵輪、７：ギヤ比可変アクチュエータ、８：ＩＦＳＥＣＵ（制御手段）、
９：第１シャフト、１０：第２シャフト、１１：差動機構、
１２：ＩＦＳ用モータ、１７：ＥＰＳアクチュエータ、１８：ＥＰＳＥＣＵ、
２２：ＥＰＳ用モータ、２３：車内ネットワーク（ＣＡＮ等）、
２４：ステアリングセンサ、２５：トルクセンサ（トルク検出手段）、
２６：車速センサ（車速検出手段）、３０：微分器、
３１：ＩＦＳ用マイコン、３２：ＩＦＳ用駆動回路、
３３：ギヤ比可変制御演算部、３４：微分ステア制御演算部、３５：加算器、
３６：ＩＦＳ用回転角センサ、３８：位置制御演算部、
３９：ＩＦＳ用モータ制御信号出力部、
４１：ＥＰＳ用マイコン、４２：ＥＰＳ用駆動回路、
４３：アシスト力演算部、４４：電流センサ、４５：ＥＰＳ用回転角センサ、
４６：ＥＰＳ用モータ制御信号出力部、５０：ギヤ比可変マップ、
５１：ギヤ比切り替え器、５１a、５１ｂ、５１ｃ：接点、
５２：ギヤ比可変最大マップ、５３：ギヤ比判定部、
５４、５６：積算器、５５，５７：加算器、
６０：左前車輪速度センサ、６１：右前車輪速度センサ、
６２：左後車輪速度センサ、６３：右後車輪速度センサ、
６４：ヨーレートセンサ、６５：方向指示器（車両進行方向指示手段）、
θｓ：操舵角、θｔ：転舵角、
θｔｓ：ステア転舵角、θｔa：ＡＣＴ角、
τ：操舵トルク、Ｖ：車速、ωｓ：操舵速度、
ｇｒｒ：ギヤ比、ｇｒｒｍaｘ：最大ギヤ比、θｇｒ＊：ギヤ比可変指令角、
θｌｓ＊：微分ステア指令角、θｔa＊：ＡＣＴ指令角、
θｍｖｇ：モータ回転角、Ｉｃｍｄ：電流指令、
Ｉｑ＊：電流指令値、Ｉｐｓ：実電流値、
θｍｐｓ：モータ回転角、
Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ：各相電流値、
Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊：各相電圧指令値、
τ０：所定トルク値、
Ｗｆｌ：左前車輪速度、Ｗｆｒ：右前車輪速度、
Ｗｒｌ：左後車輪速度、Ｗｒｒ：右後車輪速度、ε０：所定車輪速度差、
γ：ヨーレート、γ０：所定ヨーレート、Ｓｉｎｄ：方向指示器信号、
ＦＬＧｇｒ：ギヤ比最大フラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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