(57)【要約】【課題】運転者が望んでいる経路をより正確に選択する。【解決手段】自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で基準経路Ｒｓから分岐している複数の分岐経路Ｒ１〜Ｒｎを検出し、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したとする。この場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択し、選択した分岐経路を、新たな基準経路Ｒｓとして再設定する。具体的には、分岐経路ごとに、車両が基準経路Ｒｓから分岐経路へと移行する際の標準軌道Ｏｓを設定する。そして、運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果から予想される車両の軌道が、標準軌道Ｏｓに適合する分岐経路を選択する。【選択図】図１
2015148533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基準経路を設定する経路設定部と、
前記経路設定部が設定した基準経路に従って自車両を自動走行させる走行制御部と、
自車進路前方で前記基準経路から分岐している分岐経路を検出する分岐経路検出部と、
運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作を検出する操作検出部と、
前記走行制御部が自車両を自動走行させている状態で、前記分岐経路検出部が複数の分岐経路を検出し、且つ前記操作検出部で運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出した場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの前記分岐経路を選択する分岐経路選択部と、を備え、
前記経路設定部は、
前記分岐経路選択部が選択した分岐経路を、新たな前記基準経路として再設定することを特徴とする車両用経路選択装置。
【請求項２】
前記分岐経路ごとに、車両が前記基準経路から前記分岐経路へと移行する際の標準軌道を設定する標準軌道設定部を備え、
前記経路選択部は、
運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果から予想される車両の軌道が、前記標準軌道設定部で設定した標準軌道に適合する分岐経路を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用経路選択装置。
【請求項３】
前記経路選択部は、
前記操作検出部が運転者の方向指示操作を検出したときに、前記方向指示操作の指示方向に対して、前記基準経路からの分岐方向が一致する分岐経路を選択することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用経路選択装置。
【請求項４】
前記標準軌道設定部は、前記標準軌道、及び前記標準軌道を通過する際の標準車速を設定し、
前記経路選択部は、
前記操作検出部が運転者の加減速操作を検出したときに、前記加減速操作から予想される前記加減速操作後の車速が、前記標準軌道設定部で設定した標準車速以下の関係となる分岐経路を選択することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用経路選択装置。
【請求項５】
前記標準軌道設定部は、
前記標準軌道の最大曲率に応じて、前記標準車速を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用経路選択装置。
【請求項６】
前記標準軌道設定部は、前記標準軌道、及び前記標準軌道を通過する際の平面座標上の標準車体角度を設定し、
前記経路選択部は、
前記操作検出部が運転者の操舵操作を検出したときに、前記操舵操作から予想される前記操舵操作後の車体角度と、前記標準軌道設定部で設定した標準車体角度との偏差が、予め定めた閾値以下の関係となる分岐経路を選択することを特徴とする請求項２〜５の何れか一項に記載の車両用経路選択装置。
【請求項７】
前記標準軌道設定部は、
分岐点から前記分岐経路に沿って予め定めた距離だけ前進した地点を目標地点として設定し、車両の旋回モデルに基づいて、前記基準経路から前記目標地点に至るまでの曲線軌道を前記標準軌道として設定することを特徴とする請求項２〜６の何れか一項に記載の車両用経路選択装置。
【請求項８】
前記標準軌道設定部は、
道路幅の最も左側を通過する左側曲線軌道、及び道路幅の最も右側を通過する右側曲線軌道を設定し、前記左側曲線軌道と前記右側曲線軌道とで囲まれた軌道領域を前記標準軌道として設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用経路選択装置。
【請求項９】
前記分岐経路検出部は、
自車両が進行可能な分岐経路を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用経路選択装置。
【請求項１０】
基準経路を設定し、前記基準経路に従って自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で前記基準経路から分岐している複数の分岐経路を検出し、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したら、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの前記分岐経路を選択し、選択した分岐経路を、新たな前記基準経路として再設定することを特徴とする車両用経路選択方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用経路選択装置、及び車両用経路選択方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
人為的な運転操作がなくとも、車両に搭載されたレーダやカメラ等で周囲の環境を認識し、車両の走行システムが主体となって自動走行させる技術が知られている。特許文献１に記載の従来技術では、自動走行中に、分岐点に差し掛かり、運転者が経路変更のために操舵介入を行った場合、走行システムは、操舵量及び車速に応じて所定時間後の自車位置を推定し、この推定結果に応じて経路変更を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１４１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一時的な操舵介入がなされたときに、その操舵量から求まる所定時間後の自車位置に応じて経路変更を行うと、運転者が意図した経路を選択できない可能性もある。例えば、運転者が交差点を左折しようとしたとき、その左折路が鋭角に曲がらなければならない形状だとすると、運転者は旋回半径を大きくするために、先ず右方向に僅かに操舵し、それから左方向に大きく操舵することが考えられる。この場合、運転者は左折しようとしているのに、最初に右方向に僅かに操舵したことで、右折経路を選択してしまう可能性がある。
本発明の課題は、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る車両用経路選択装置は、基準経路を設定し、設定した基準経路に従って自車両を自動走行させるものである。このように、自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で基準経路から分岐している複数の分岐経路を検出し、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したとする。この場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択し、選択した分岐経路を新たな基準経路として再設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、運転者の操舵操作のみならず、方向指示操作や加減速操作も含めて、運転者が進もうとしている分岐経路を判断することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両用経路選択装置を示す概略構成図である。
【図２】レーダ装置及びカメラの配置図である。
【図３】操舵装置の概略構成図である。
【図４】駆動装置の概略構成図である。
【図５】制動装置の概略構成図である。
【図６】経路選択処理を示すフローチャートである。
【図７】複数の分岐経路を示す図である。
【図８】標準軌道の設定について説明した図である。
【図９】標準軌道の他の態様について説明した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
本実施形態は、人為的な運転操作がなくとも、車両に搭載されたレーダやカメラ等で周囲の環境を認識し、車両の走行システムが主体となって自律的に走行（自動走行）できるものである。このような自動走行できる自動車は、一般に、自動運転車、ロボットカー、オートノーマス・カー（autonomous car）、ドライバーレス・カー（driverless car）、セルフドライビング・カー（Self-driving car）等と呼ばれる。なお、自動走行している状態であっても、運転者はウィンカ操作、ブレーキ操作、アクセル操作、ステアリング操作等、任意に操作介入し、車両をコントロールすることができる。本実施形態では、経路変更を目的とする操作介入があったときに、運転者が望んでいる経路をより正確に選択できる車両用経路選択装置について説明する。
【０００９】
車両用経路選択装置の構成を、図１に基づいて説明する。
本実施形態における車両用経路選択装置は、車輪速センサ１１と、操作検出部１２と、経路設定部に対応するナビゲーションシステム１３と、コントローラ１４と、を備える。
車輪速センサ１１は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１１は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。
【００１０】
操作検出部１２は、運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作を検出する。ここでは、方向指示操作についてはウィンカスイッチで検出し、加減速操作についてはアクセルセンサ及びブレーキセンサで検出し、操舵操作についてはトルクセンサで検出する。
ウィンカスイッチは、方向指示器（ウィンカ）の作動状態を検出する。このウィンカスイッチは、例えば常開接点の検出回路を介して左方向スイッチのＯＮ／ＯＦＦ、及び右方向スイッチのＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号をコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号からウィンカスイッチの作動状態、つまり左方向スイッチのＯＮ／ＯＦＦ、及び右方向スイッチのＯＮ／ＯＦＦを判断する。
【００１１】
アクセルセンサは、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサは、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
【００１２】
ブレーキセンサは、ペダルストロークセンサからなり、ブレーキペダルの踏込み量に相当する操作位置を検出する。このペダルストロークセンサは、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
トルクセンサは、ステアリングシャフトに入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサは、ステアリングシャフトの入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換してコントローラ１４に出力する。コントローラ１４は、入力された電気信号からトルクＴｓを判断する。なお、コントローラ１４は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。
【００１３】
ナビゲーションシステム１３は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。また、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ１４に出力する。また、利用者が入力した目的地までの基準経路を設定し、この基準経路に従って利用者に経路案内を行う。また、自車両が基準経路から外れるようなときには、適宜、自車両の現在位置や進行方向に応じて、新たに基準経路を再設定する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
【００１４】
コントローラ１４は、例えばマイクロコンピュータからなり、走行制御部２１と、分岐経路検出部２２と、標準軌道設定部２３と、分岐経路選択部２４と、を備える。
走行制御部２１は、レーダ装置１５及びカメラ１６で周囲の環境を認識しながら、ナビゲーションシステム１３で設定した基準経路に従って、自車両を自動走行させる。すなわち、周囲の環境、及び基準経路に応じて、操舵装置１７、駆動装置１８、及び制動装置１９を駆動制御する。走行制御部２１は、自車両を自動走行させている状態であっても、操作検出部１２が運転者の操作介入を検出したときには、操舵装置１７、駆動装置１８、及び制動装置１９のうち、少なくとも操作介入された装置の駆動制御を一時的に制限する。このように、自動走行している状態であっても、運転者の操作が優先されるので、いつでも運転者が主体となって車両をコントロールすることができる。
【００１５】
ここで、レーダ装置１５及びカメラ１６について説明する。
レーダ装置１５は、車体におけるフロントに２つ、リア、左サイド、右サイドに１つずつ、計５箇所に設けられており、夫々、ＬＲＦ（Laser Range Finder）からなる。レーダ装置１５は、二次元走査用ミラーを有する投光ユニット、及び受光ユニットを備え、自車両周囲に存在する物体までの距離、相対速度、及び方位を検出し、検出した各データをコントローラ１４に出力する。なお、５つのレーダ装置１５を区別する際には、車体のフロントに設けたレーダ装置をフロントレーダ装置１５ＦＬ及び１５ＦＲとし、車体のリアに設けたレーダ装置をリアレーダ装置１５Ｒとし、車体の左サイドに設けたレーダ装置を左サイドレーダ装置１５ＳＬとし、車体の右サイドに設けたレーダ装置を右サイドレーダ装置１５ＳＲとする。
【００１６】
各レーダ装置の配置を、図２に基づいて説明する。
フロントレーダ装置１５ＦＬ及び１５ＦＲは、車幅方向に間隔を空けて並ぶように、例えばフロントグリルに設けられ、夫々、主に車体前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。リアレーダ装置１５Ｒは、例えばリアバンパに設けられ、主に車体後方に存在する後方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。左サイドレーダ装置１５ＳＬは、左側の例えばリアフェンダに設けられ、主に車体左方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。右サイドレーダ装置１５ＦＲは、右側の例えばリアフェンダに設けられ、主に車体右方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。検出角度は、水平方向に例えば１５０度程度であり、検出距離は例えば１００ｍ程度である。
【００１７】
カメラ１６は、車体におけるフロントに２つ、リア、左サイド、右サイドに１つずつ、計５箇所に設けられており、夫々、高解像度の広角カメラからなり、撮像した各画像データをコントローラ１４に出力する。なお、５つのカメラ１６を区別する際には、車体のフロントに設けた第一のカメラをフロントカメラ１６Ｆａとし、車体のフロントに設けた第二のカメラをフロントカメラ１６Ｆｂとし、車体のリアに設けたカメラをリアカメラ１６Ｒとし、車体の左サイドに設けたカメラを左サイドカメラ１６ＳＬとし、車体の右サイドに設けたカメラを右サイドカメラ１６ＳＲとする。
【００１８】
各カメラの配置を、図２に基づいて説明する。
第一のフロントカメラ１６Ｆａは、例えばフロントグリルに設けられ、少なくとも車体前方の路面を撮像する。第二のフロントカメラ１６Ｆｂは、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられ、車体の前方を撮像する。また、リアカメラ１６Ｒは、例えばバックドアフィニッシャに設けられ、少なくとも車体後方の路面を撮像する。第一のフロントカメラ１６Ｆａ、及びリアカメラ１６Ｒは、１８０度の水平画角を有する。また、左サイドカメラ１６ＳＬは、左のドラミラーに設けられ、少なくとも車体左方の路面を撮像する。この左サイドカメラ１６ＳＬは、左前輪付近を照らす例えば赤外線ＬＥＤからなる補助照明を有する。また、右サイドカメラ１６ＳＲは、右のドアミラーに設けられ、少なくとも車体右方の路面を撮像する。
【００１９】
自動走行制御処理では、基準経路及び周囲の環境に応じて、車両の操舵制御量、駆動制御量、及び制動制御量を設定する。そして、操舵制御量に応じて操舵装置１７を駆動制御し、駆動制御量に応じて駆動装置１８を駆動制御し、制動制御量に応じて制動装置１９を駆動制御する。
先ず、操舵装置１７の構成を、図３に基づいて説明する。
ステアリングホイール３１は、ステアリングシャフト３２、ピニヨンギヤ３３、ラック軸３４、タイロッド３５、ナックルアーム３６を順に介して車輪（転舵輪）３７Ｌ及び３７Ｒに連結される。ラック軸３４は、車体左右方向（車幅方向）に延在し、その一方側（ここでは車体右側）にラックギヤ（歯）３８を形成してあり、このラックギヤ３８にピニヨンギヤ３３が噛合している。したがって、ステアリングホイール３１を回転させると、ステアリングシャフト３２の回転運動は、ピニヨンギヤ３３及びラックギヤ３８によってタイロッド３５の進退運動に変換され、ナックルアーム３６を介して車輪３７Ｌ及び３７Ｒが転舵される。
【００２０】
ステアリングシャフト３２には、ウォームギヤ４１を介してアシストモータ４２を連結してある。ウォームギヤ４１は、ステアリングシャフト３２に連結されたウォームホイールと、アシストモータ４２に連結されたウォームとからなる。したがって、アシストモータ４２を駆動すると、ウォームギヤ４１を介してステアリングシャフト３２にモータトルクが伝達される。
アシストモータ４２には、モータ回転角を検出するレゾルバ４３を設けている。また、ステアリングシャフト３２におけるステアリングホイール３１とウォームギヤ４１との間には、トルクセンサ４４を設けている。
【００２１】
レゾルバ４３は、アシストモータ４２のモータ回転角を検出する。このレゾルバ４３は、ステータコイルに励磁信号が入力されるときに、ロータの回転角に応じた検出信号をロータコイルから出力する。ＥＰＳコントローラ４５は、信号処理回路により、励磁信号をステータコイルに出力すると共に、ロータコイルから入力される検出信号の振幅変調に基づいてアシストモータ４２のモータ回転角を判断する。なお、ＥＰＳコントローラ４５は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
【００２２】
トルクセンサ４４は、ステアリングシャフト３２に入力されるトルクを検出する。このトルクセンサ４４は、ステアリングシャフト３２の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換してＥＰＳコントローラ４５に出力する。ＥＰＳコントローラ４５は、入力された電気信号からトルクを判断する。なお、ＥＰＳコントローラ４５は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。
【００２３】
ＥＰＳコントローラ４５は、自動走行を行っていない場合には、通常のパワーステアリング制御を行う。すなわち、トルクセンサ４４で検出した操舵トルクに応じて、目標アシストトルクを設定し、この目標アシストトルクにアシストモータ４２の出力トルクが一致するように、アシストモータ４２を駆動制御する。これにより、電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。目標アシストトルクは、車速に応じて変化させることが望ましい。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、大きな目標アシストトルクを設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、小さな目標アシストトルクを設定する。
そして、自動走行を行う場合には、コントローラ１４の走行制御部２１から出力される操舵制御量に応じて、アシストモータ４２を駆動制御する。この操舵制御量は、目標操舵角であり、例えばカーブに沿って走行したり、車線変更したり、交差点を右左折したりするときに、必要とされる目標操舵角となるように、アシストモータ４２を駆動制御する。
上記が操舵装置１７の説明である。
【００２４】
次に、駆動装置１８の構成を、図４に基づいて説明する。
本実施形態では、回転駆動源が駆動モータ５１である場合を例にする。駆動モータ５１の出力は、減速機５２を介して車輪（駆動輪）５３に伝達される。駆動モータ５１は、例えば埋込磁石型同期モータからなる。駆動モータ５１は、インバータ５４を介してモータコントローラ５５によって駆動制御される。インバータ５４は、内臓されたスイッチング素子（ＩＧＢＴ）により、リチウムイオンバッテリからの直流電力を交流電力に変換し、駆動モータ５１へ供給する。
【００２５】
アクセルセンサ５６は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ５６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してモータコントローラ５５に出力する。モータコントローラ５５は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
シフトセンサ５７は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ５７は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号をモータコントローラ５５に出力する。モータコントローラ５５は、入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
【００２６】
モータコントローラ５５は、自動走行を行っていない場合には、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯ、車速Ｖ、シフトポジションから目標駆動力を設定し、この目標駆動力に駆動モータ５１の出力トルクが一致するように、インバータ５４を介して駆動モータ５１を駆動制御する。
そして、自動走行を行う場合には、コントローラ１４の走行制御部２１から出力される駆動制御量に応じて、駆動モータ５１を駆動制御する。この駆動制御量は、目標駆動力であり、例えば自車両を発進させたり加速させたりするときに、必要とされる目標駆動力となるように、駆動モータ５１を駆動制御する。
本実施形態では、回転駆動源をモータにした構成について説明したが、これに限定されるものではない。通常のエンジン車両や、ハイブリッド車両に適用してもよい。
上記が駆動装置１８の説明である。
【００２７】
次に、制動装置１９の構成を、図５に基づいて説明する。
制動装置１９は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータ６１により、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキアクチュエータ６１は、マスターシリンダ６２と各ホイールシリンダ６３ＦＬ〜６３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ６２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ６３ＦＬ・６３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ６３ＦＲ・６３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００２８】
各ホイールシリンダ６３ＦＬ〜６３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ７１Ａと、インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）と、アキュムレータ７３と、アウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ７５Ａと、ポンプ７６と、ダンパー室７７と、を備える。
【００２９】
第１ゲートバルブ７１Ａは、マスターシリンダ６２及びホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ７１Ａ及びホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ７３は、ホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）及びインレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）は、ホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）及びアキュムレータ７３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ７５Ａは、マスターシリンダ６２及び第１ゲートバルブ７１Ａ間とアキュムレータ７３及びアウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ７６は、アキュムレータ７３及びアウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ７１Ａ及びインレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室７７は、ポンプ７６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００３０】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ７１Ｂと、インレットバルブ７２ＦＲ（７２ＲＬ）と、アキュムレータ７３と、アウトレットバルブ７４ＦＲ（７４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ７５Ｂと、ポンプ７６と、ダンパー室７７と、を備えている。
第１ゲートバルブ７１Ａ・７１Ｂと、インレットバルブ７２ＦＬ〜７２ＲＲと、アウトレットバルブ７４ＦＬ〜７４ＲＲと、第２ゲートバルブ７５Ａ・７５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。第１ゲートバルブ７１Ａ・７１Ｂ、及びインレットバルブ７２ＦＬ〜７２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ７４ＦＬ〜７４ＲＲ及び第２ゲートバルブ７５Ａ・７５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００３１】
また、アキュムレータ７３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ７６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ７１Ａ、インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）、アウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ７５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ６２からの液圧がそのままホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００３２】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ７１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ７５Ａを励磁して開放し、更にポンプ７６を駆動することで、マスターシリンダ６２の液圧を第２ゲートバルブ７５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）を介してホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
また、第１ゲートバルブ７１Ａ、アウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ７５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）からマスターシリンダ６２及びアキュムレータ７３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）の液圧が保持される。
【００３３】
さらに、第１ゲートバルブ７１Ａ及び第２ゲートバルブ７５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ７２ＦＬ（７２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ７４ＦＬ（７４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ６３ＦＬ（６３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ７３に流入して減圧される。アキュムレータ７３に流入した液圧は、ポンプ７６によって吸入され、マスターシリンダ６２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ６４は、第１ゲートバルブ７１Ａ・７１Ｂと、インレットバルブ７２ＦＬ〜７２ＲＲと、アウトレットバルブ７４ＦＬ〜７４ＲＲと、第２ゲートバルブ７５Ａ・７５Ｂと、ポンプ７６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ６３ＦＬ〜６３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００３４】
本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ７３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ６３ＦＬ〜６３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００３５】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ７１Ａ・７１Ｂ、及びインレットバルブ７２ＦＬ〜７２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ７４ＦＬ〜７４ＲＲ、及び第２ゲートバルブ７５Ａ・７５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ７１Ａ・７１Ｂ、及びインレットバルブ７２ＦＬ〜７２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ７４ＦＬ〜７４ＲＲ、及び第２ゲートバルブ７５Ａ・７５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００３６】
ブレーキコントローラ６４は、自動走行を行っていない場合は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ６１を駆動制御する。
そして、自動走行を行う場合には、コントローラ１４の走行制御部２１から出力される制動制御量に応じて、ブレーキアクチュエータ６１を駆動制御する。この制動制御量は、目標制動力であり、自車両を減速させたり停止させたりするときに、必要とされる目標制動力となるように、ブレーキアクチュエータ６１を駆動制御する。
上記が制動装置１９の説明である。
【００３７】
次に、経路選択処理の概要について説明する。
分岐経路検出部２２は、走行制御部２１が自車両を自動走行させているときに、自車進路前方で基準経路から分岐した自車両が進行可能な分岐経路を検出する。例えば、ナビゲーションシステム１３から取得した道路地図情報に基づいて、自車両が進行可能な分岐経路を検出する。
標準軌道設定部２３は、分岐経路ごとに、車両が基準経路から分岐経路へと移行する際の標準軌道、標準車速、及び標準車体角度を設定する。
分岐経路選択部２４は、走行制御部２１が自車両を自動走行させている状態で、分岐経路検出部２２が複数の分岐経路を検出し、操作検出部１２で運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出した場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、複数の分岐経路のうち運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択する。すなわち、運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果から予想される車両の軌道が、標準軌道設定部２３で設定した標準軌道に適合する分岐経路を選択する。
ナビゲーションシステム１３は、分岐経路選択部２４が選択した分岐経路を、新たな基準経路として再設定する。
上記が経路選択処理の概要である。
【００３８】
次に、コントローラ１４で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する経路選択処理を、図６に基づいて説明する。
ここでは、走行制御部２１により自車両を自動走行させているものとする。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。例えば、車速、現在位置、目的地に至るまでの基準経路、道路地図情報等を読み込む。
続くステップＳ１０２は、分岐経路検出部２２の処理に対応し、道路地図情報を参照することにより、自車進路前方で基準経路から分岐しており、且つ自車両が進行可能な分岐経路を探索する。探索する範囲は、現在位置から基準経路に沿った予め定めた距離Ｌｓとし、この距離Ｌｓは、車速に応じて変化させる。自車両が進行可能な分岐経路には、道路のみならず、基準経路沿いに存在する駐車場等も含むものとする。
【００３９】
自車両が進行可能な分岐経路の一例を、図７に基づいて説明する。
例えば直線状の幹線道路Ｒｈがあり、これを基準経路Ｒｓとし、自車両Ｖｏを自動走行させている。自車両Ｖｏの前方には交差点Ｃｒがあり、ここを直進するのが基準経路Ｒｓである。そして、交差点Ｃｒを鋭角に（斜め後方に）左折するのが第一の分岐経路Ｒ１であり、交差点Ｃｒを鈍角に（斜め前方に）左折するのが第二の分岐経路Ｒ２であり、交差点Ｃｒを右折するのが第三の分岐経路Ｒ３である。さらに、交差点Ｃｒよりも手前の幹線道路Ｒｈ沿いにはパーキングエリアＰがあり、基準経路Ｒｓから左折してパーキングエリアＰへ進行するのが第四の分岐経路Ｒ４である。なお、交差点Ｃｒは転回（Ｕターン）禁止であるため、反対車線に転回する経路は分岐経路から除いているが、転回可能な交差点Ｃｒであれば、反対車線へ転回する経路も分岐経路の一つとして検出する。このように、自車両Ｖｏが進行可能な分岐経路だけを探索する。
【００４０】
続くステップＳ１０３では、自車進路前方に基準経路Ｒｓから分岐しており、且つ自車両が進行可能な分岐経路があるか否かを判定する。ここで、分岐経路がないときには、運転者が経路変更する可能性はないと判断し、そのままメインプログラムに復帰する。一方、分岐経路があるときには、運転者が経路変更する可能性があると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４〜Ｓ１０６は、標準軌道設定部２３の処理に対応する。
先ずステップＳ１０４では、道路地図情報を参照し、分岐経路ごとに目標地点を設定する。目標地点は、分岐点から予め定めた距離だけ分岐経路に沿って進んだ地点とする。
続くステップＳ１０５では、車両が基準経路Ｒｓから分岐経路へと移行する際の、具体的には現在位置から目標地点に到達するまでの標準軌道Ｏｓを設定する。標準軌道Ｏｓを設定する手法ついては、例えば特開２００７−２５３７７０号公報等で開示されている手法を用いればよい。
【００４１】
標準軌道Ｏｓの設定について、図８に基づいて説明する。
ここでは、アッカーマンの旋回モデルを用いる。また、前輪の左右輪を、等価的に前輪車軸上の中心にある一輪に見立て、その舵角をδとする。また、前輪車軸と後輪車軸との距離をＬｗとし、後輪車軸上の中心を車体の基準座標（ｘ，ｙ）とし、車速をＶとし、ＸＹ座標上の車体角度をθとする。
【数１】
2015148533.tif 000003
上記の式において、ｚは経路上の距離を表し、κ（ｚ）は曲率を表し、ｕ（ｚ）は最適化問題の入力であって、曲率κ（ｚ）のｚによる微分値を表す。
【００４２】
そして、標準軌道Ｏｓの始点を現在位置とし、終点を目標地点とし、終点が固定の最適化問題を解く。このときの評価関数は、分岐経路から逸脱しないことや、旋回半径が予め定めた閾値以下とならないこと等を表す数式で表現する。先ず、分岐経路の境界は、道路地図情報から取得し、位置座標を変数としたリスクポテンシャルの形式で表現する。具体的な関数出力は、道路内側では０となり、道路外側では０以上となり、道路境界から遠ざかるほど大きくなるような連続関数である。なお、パラメータの設定次第で、道路内側でも道路境界に近いところから、０以上の値を出力するようにもできる。
【００４３】
また、旋回半径は曲率の逆数で表されるため、操舵角の関数として表すことができる。具体的な関数出力は、旋回半径が予め定めた閾値より大きいときには０、閾値以下のときには０以上となり、旋回半径が小さくなるほど大きくなるような連続関数である。
夫々の評価指標を表す関数を重み付けした後に足し合わせる形で、全体の評価関数を数式表現し、評価関数が最小となるような軌道を標準軌道Ｏｓとして設定する。
続くステップＳ１０６では、標準軌道Ｏｓを通過する際の標準車速Ｖｓを設定する。
前述した最適化問題を解くと、Ｘ座標情報、Ｙ座標情報、車体角度情報、及び曲率情報が、ｚ間隔ごとに設定される。ここで、旋回時の横加速度は、車速の二乗に比例し、且つ旋回半径に反比例（曲率κに比例）する。したがって、横加速度の上限値をａｙＭＡＸとすると、車速の上限値ＶＭＡＸは下記で表すことができ、この上限値ＶＭＡＸを標準車速Ｖｓとして設定する。また、ｚ間隔ごとに設定される車体角度情報を標準車体角度θｓとして設定する。
【００４４】
【数２】
2015148533.tif 000004
【００４５】
こうして、Ｘ座標情報、Ｙ座標情報、標準車体角度情報、曲率情報、標準車速情報を、一つの標準軌道Ｏｓに対応付けて記憶する。上記の処理を、分岐経路ごとに行う。図７では、分岐経路ごとに設定した標準軌道Ｏｓを破線で示している。第一の分岐経路Ｒ１は、交差点Ｃｒを鋭角に（斜め後方に）左折するため、車速を十分に低下させ、初めに僅かに右方向に寄って、ある程度の旋回半径を確保してから左折するような標準軌道Ｏｓ１が設定される。第二の分岐経路Ｒ２は、交差点Ｃｒを鈍角に（斜め前方に）左折するだけなので、緩やかに曲がるような標準軌道Ｏｓ２が設定される。第三の分岐経路Ｒ３は、交差点Ｃｒを鈍角に（斜め前方に）右折するので、比較的緩やかに曲がるような標準軌道Ｏｓ３が設定される。第四の分岐経路Ｒ４は、交差点Ｃｒの手前で略直角に左折するので、且つ進行先がパーキングエリアＰであるので、車速を十分に低下させてから左折するような標準軌道Ｏｓ４が設定される。
【００４６】
続くステップＳ１０７〜Ｓ１１４は、分岐経路選択部２４の処理に対応する。
先ずステップＳ１０７では、運転者の方向指示操作を検出しているか否かを判定する。ここで、方向指示操作が検出されたときには、分岐経路の絞り込みを行うためにステップＳ１０８に移行する。一方、方向指示操作が検出されないときには、分岐経路の絞り込みを行えないためステップＳ１０９に移行する。
ステップＳ１０８では、方向指示操作の指示方向に対して、基準経路Ｒｓからの分岐方向が一致する分岐経路を選択する。図７では、運転者が左方向の方向指示操作をしているときには、基準経路Ｒｓから左方向に分岐している第一の分岐経路Ｒ１、第二の分岐経路Ｒ２、及び第四の分岐経路Ｒ４の三つを選択する。一方、運転者が右方向の方向指示操作をしているときには、基準経路Ｒｓから右方向に分岐している第三の分岐経路Ｒ３だけを選択する。こうして分岐経路の絞り込みを行ってからステップＳ１０９に移行する。
【００４７】
続くステップＳ１０９では、運転者の加速操作又は減速操作を検出しているか否かを判定する。ここで、加速操作又は減速操作が検出されたときには、分岐経路の絞り込みを行うためにステップＳ１１０に移行する。一方、加速操作及び減速操作の双方が検出されないときには、分岐経路の絞り込みを行えないためステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１０では、加速操作又は減速操作から予想される加速操作後又は減速操作後の車速が、標準車速Ｖｓ以下の関係となる分岐経路を選択する。標準車速Ｖｓは、ｚ間隔ごとに設定されているので、最も低い標準車速Ｖｓを選ぶ。これにより、標準軌道Ｏｓのうち、最も曲率κの大きな地点での標準車速Ｖｓを選ぶことができる。図７では、運転者が大きく減速操作をしているときには、比較的大きな旋回を行うと予想されるので、例えば第一の分岐経路Ｒ１、及び第四の分岐経路Ｒ４の二つを選択する。一方、運転者が僅かな減速操作しかしていないときには、比較的小さな旋回しかしないと予想されるので、例えば第二の分岐経路Ｒ２、及び第三の分岐経路Ｒ３の二つを選択する。こうして分岐経路の絞り込みを行ってからステップＳ１１１に移行する。
【００４８】
続くステップＳ１１１では、運転者の操舵操作を検出しているか否かを判定する。ここで、操舵操作が検出されたときには、分岐経路の絞り込みを行うためにステップＳ１１２に移行する。一方、操舵操作が検出されないときには、分岐経路の絞り込みを行えないためステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１２では、操舵操作から予想される操舵操作後（所定時間後）の到達地点が標準軌道Ｏｓに所定範囲内で適合し、且つ予想される車体角度と標準車体角度θｓとの偏差が、予め定めた閾値θｔｈ以下の関係となる分岐経路を選択する。所定時間後の車体角度や自車両Ｖｏの到達地点は、操舵量及び車速に応じて算出する。図７では、運転者が最初から左方向に大きく操舵操作をしており、所定時間後の車体角度が現在よりも左方向に略９０度変化しているときには、第四の分岐経路Ｒ４を選択する。また、運転者が左方向に僅かに操舵操作をしており、所定時間後の車体角度が現在よりも左方向に略３０度変化しているときには、第二の分岐経路Ｒ２を選択する。また、運転者が最初に右方向に僅かに操舵操作をしているときには、第三の分岐経路Ｒ３、及び第一の分岐経路Ｒ１を選択する。その後、運転者が右方向へ更に操舵操作をしており、所定時間後の車体角度が現在よりも右方向に略４５度変化しているときには、第三の分岐経路Ｒ３を選択する。一方、運転者が右方向への操舵操作から大きく左方向へ切り替えし、所定時間後の車体角度が現在よりも左方向方に略１００度変化しているときには、第一の分岐経路Ｒ１を選択する。こうして分岐経路の絞り込みを行ってからステップＳ１１３に移行する。
【００４９】
続くステップＳ１１３では、選択された分岐経路が一つであるか否かを判定する。ここで、分岐経路が一つに絞り込まれているときには、分岐経路を択一的に選択できているためステップＳ１１４に移行する。一方、分岐経路が複数あるときには、さらに絞り込みが必要であると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１４では、最後まで候補として残った分岐経路を、最終的な経路として選択すると共に、選択した分岐経路を新たな基準経路Ｒｓとして再設定するようナビゲーションシステム１３に再設定指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が分岐経路選択処理である。
【００５０】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
走行制御部２１は、レーダ装置１５及びカメラ１６で周囲の環境を認識しながら、ナビゲーションシステム１３で設定した基準経路Ｒｓに従って、自車両を自動走行させる。すなわち、周囲の環境、及び基準経路Ｒｓに応じて、操舵装置１７、駆動装置１８、及び制動装置１９を駆動制御する。これにより、人為的な運転操作が無くても、車両の走行システム（走行制御部２１）が主体となって自律的に走行することができる。また、自車両を自動走行させている状態であっても、運転者が操作介入したときには、操舵装置１７、駆動装置１８、及び制動装置１９のうち、少なくとも操作介入された装置の駆動制御を一時的に制限する。このように、自動走行している状態であっても、運転者の操作が優先されるので、いつでも運転者が主体となって車両をコントロールすることができる。
【００５１】
ところで、自動走行を行っている状態で、分岐点に差し掛かり、運転者が経路変更のために操舵介入を行った場合、走行システム（走行制御部２１）は、操舵量及び車速に応じて所定時間後の自車位置を推定し、この推定結果に応じて経路変更を行うことも考えられる。しかしながら、一時的な操舵介入がなされたときに、その操舵量から求まる所定時間後の自車位置に応じて経路変更を行うと、運転者が意図した経路を選択できない可能性もある。例えば、運転者が交差点を左折しようとしたとき、その左折路が図７における第一の分岐経路Ｒ１のように鋭角に曲がらなければならない形状だとする。この場合、第一の標準軌道Ｏｓ１のように、運転者は旋回半径を大きくするために、先ず右方向に僅かに操舵し、それから左方向に大きく操舵することが考えられる。したがって、運転者は左折しようとしているのに、最初に右方向に僅かに操舵したことで、右折経路を選択してしまう可能性がある。
【００５２】
そこで、自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で基準経路Ｒｓから分岐している複数の分岐経路を検出し（ステップＳ１０３の判定が“Yes”）、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したとする（ステップＳ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１１の何れかの判定が“Yes”）。この場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、複数の分岐経路のうち運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択し（ステップＳ１１３の判定が“Yes”）、選択した分岐経路を新たな基準経路Ｒｓとして再設定する（ステップＳ１１４）。
このように、運転者の操舵操作のみならず、方向指示操作や加減速操作も含めて、運転者が進もうとしている分岐経路を判断することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。こうして、一つの分岐経路が選択されると、ナビゲーションシステム１３は、この分岐経路に進んでからの基準経路Ｒｓを直ちに再設定するので、経路変更を速やかに行うことができる。
【００５３】
図７で、運転者が第一の分岐経路Ｒ１に進もうとしている場合について説明する。
ここでは、四つの分岐経路Ｒ１〜Ｒ４があり、車両が基準経路Ｒｓから各分岐経路へと移行する際の標準軌道Ｏｓ１〜Ｏｓ４を設定する（ステップＳＳ１０４〜１０６）。各標準軌道Ｏｓには、ＸＹ座標位置や曲率κのみならず、ＸＹ座標上の標準車体角度θｓ、及び標準車速Ｖｓの情報も含まれている。
基準経路Ｒｓとは異なり、運転者が第一の分岐経路Ｒ１に進もうとする場合、一般に、先ずは交差点Ｃｒの手前で方向指示操作をすると考えられる。そして、実際に運転者が左方向の方向指示操作を行うと（ステップＳ１０７の判定が“Yes”）、基準経路Ｒｓから左方向に分岐している第一の分岐経路Ｒ１、第二の分岐経路Ｒ２、及び第四の分岐経路Ｒ４の三つが選択される（ステップＳ１０８）。
【００５４】
その後、交差点Ｃｒの左折に備えて、運転者は自車両Ｖｏを十分に減速させるために、減速操作をすると考えられる。そして、実際に減速操作を行い（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、減速操作後の車速が十分に低下していると、比較的大きな旋回が伴う第一の分岐経路Ｒ１、及び第四の分岐経路Ｒ４の二つが選択される。
その後、運転者は旋回半径を大きくするために、先ず右方向に僅かに操舵し、それから左方向に大きく操舵することが考えられる。そして、実際に操舵操作を行うと（ステップＳ１１１の判定が“Yes”）、操舵操作後の自車位置が第一の標準軌道Ｏｓ１及びに適合していると、最終的に第一の分岐経路Ｒ１が選択される。
このように、方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作を複合して判断することで、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。なお、方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の全てが行われなくても、候補となる分岐経路が既に一つに絞り込まれているときには、それを運転者が進もうとしている分岐経路として判断すればよい。
【００５５】
また、運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果から予想される車両の軌道が、標準軌道Ｏｓに適合する分岐経路を選択しているので、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
また、運転者の方向指示操作を検出したときに、その指示方向に対して、基準経路Ｒｓからの分岐方向が一致する分岐経路を選択するので、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
また、運転者の加減速操作を検出したときに、加減速操作から予想される加減速操作後の車速が、標準車速Ｖｓ以下の関係となる分岐経路を選択するので、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
【００５６】
また、加減速操作後の車速と比較する標準車速Ｖｓには、標準軌道Ｏｓのうち、最大曲率κとなる地点の標準車速Ｖｓを用いているので、車両が旋回可能な分岐経路を選択することができる。
また、運転者の操舵操作を検出したときに、操舵操作から予想される操舵操作後の車体角度と、標準車体角度θｓとの偏差が、予め定めた閾値θｔｈ以下の関係となる分岐経路を選択するので、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
また、分岐経路上の目標地点を設定し、車両の旋回モデルに基づいて、基準経路Ｒｓから目標地点に至るまでの曲線軌道を標準軌道Ｏｓとして設定するので、車両の標準化された軌道を容易に設定することができる。
また、自車両が進行可能な分岐経路を検出するので、分岐経路の候補が不必要に増加することを防ぎ、演算負担の増大を抑制することができる。
【００５７】
《適用例》
本実施形態では、基準経路Ｒｓから目標地点に至るまでの曲線軌道を一つの標準軌道Ｏｓとして設定しているが、これに限定されるものではない。
標準軌道Ｏｓの他の態様について、図９に基づいて説明する。
例えば、道路幅の最も左側を通過する左側曲線軌道ＯｓＬ、及び道路幅の最も右側を通過する右側曲線軌道ＯｓＲを設定する。そして、これら左側曲線軌道ＯｓＬと右側曲線軌道ＯｓＲとで囲まれた軌道領域を、一つの標準軌道Ｏｓとして設定してもよい。このように、軌道領域と実際の軌道とを比較して、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択することで、実際の軌道に多少のばらつきがあるとしても、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。
【００５８】
《対応関係》
本実施形態では、ナビゲーションシステム１３が「経路設定部」に対応する。走行制御部２１が「走行制御部」に対応する。分岐経路検出部２２、ステップＳ１０２の処理が「分岐経路検出部」に対応する。操作検出部１２が「操作検出部」に対応する。分岐経路選択部２４、ステップＳ１０７〜Ｓ１１４の処理が「分岐経路選択部」に対応する。標準軌道設定部２３、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６の処理が「標準軌道設定部」に対応する。
【００５９】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、基準経路Ｒｓを設定し、設定した基準経路Ｒｓに従って自車両を自動走行させるものである。このように、自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で基準経路Ｒｓから分岐している複数の分岐経路Ｒ１〜Ｒｎを検出し、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したとする。この場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択し、選択した分岐経路を、新たな基準経路Ｒｓとして再設定する。
このように、運転者の操舵操作のみならず、方向指示操作や加減速操作も含めて、運転者が進もうとしている分岐経路を判断することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。
【００６０】
（２）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、分岐経路ごとに、車両が基準経路Ｒｓから分岐経路へと移行する際の標準軌道Ｏｓを設定する。そして、運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果から予想される車両の軌道が、標準軌道Ｏｓに適合する分岐経路を選択する。
このように、各操作から予想される車両の軌道が、標準軌道Ｏｓに適合する分岐経路を選択することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
（３）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、運転者の方向指示操作を検出したときに、方向指示操作の指示方向に対して、基準経路Ｒｓからの分岐方向が一致する分岐経路を選択する。
このように、方向指示操作の指示方向に対して、基準経路Ｒｓからの分岐方向が一致する分岐経路を選択することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
【００６１】
（４）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、運転者の加減速操作を検出したときに、加減速操作から予想される加減速操作後の車速が、標準軌道Ｏｓ設定部で設定した標準車速以下の関係となる分岐経路を選択する。
このように、加減速操作から予想される加減速操作後の車速が、標準車速Ｖｓ以下の関係となる分岐経路を選択することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
（５）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、標準軌道Ｏｓの最大曲率に応じて、標準車速Ｖｓを設定する。
このように、標準軌道Ｏｓの最大曲率κとなる地点の標準車速Ｖｓを用いることにより、車両が旋回可能な分岐経路を選択することができる。
【００６２】
（６）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、運転者の操舵操作を検出したときに、操舵操作から予想される操舵操作後の車体角度と、標準車体角度θｓとの偏差が、予め定めた閾値θｔｈ以下の関係となる分岐経路を選択する。
このように、操舵操作から予想される操舵操作後の車体角度と、標準車体角度θｓとの偏差が、予め定めた閾値θｔｈ以下の関係となる分岐経路を選択することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に判断することができる。
（７）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、分岐点から分岐経路に沿って予め定めた距離だけ前進した地点を目標地点として設定し、車両の旋回モデルに基づいて、基準経路Ｒｓから目標地点に至るまでの曲線軌道を標準軌道Ｏｓとして設定する。
このように、車両の旋回モデルに基づいて、基準経路Ｒｓから目標地点に至るまでの曲線軌道を標準軌道Ｏｓとして設定することにより、車両の標準化された軌道を容易に設定することができる。
【００６３】
（８）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、道路幅の最も左側を通過する左側曲線軌道ＯｓＬ、及び道路幅の最も右側を通過する右側曲線軌道ＯｓＲを設定する。そして、これら左側曲線軌道ＯｓＬと右側曲線軌道ＯｓＲとで囲まれた軌道領域を、一つの標準軌道Ｏｓとして設定する。
このように、軌道領域と実際の軌道とを比較して、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択することで、実際の軌道に多少のばらつきがあるとしても、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。
（９）本実施形態に係る車両用経路選択装置は、自車両が進行可能な分岐経路を検出する。
このように、自車両が進行可能な分岐経路を検出するので、分岐経路の候補が不必要に増加することを防ぎ、演算負担の増大を抑制することができる。
【００６４】
（１０）本実施形態に係る車両用経路選択方法は、基準経路Ｒｓを設定し、設定した基準経路Ｒｓに従って自車両を自動走行させるものである。このように、自車両を自動走行させている状態で、自車進路前方で基準経路Ｒｓから分岐している複数の分岐経路Ｒ１〜Ｒｎを検出し、且つ運転者の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の少なくとも一つを検出したとする。この場合、以降の方向指示操作、加減速操作、及び操舵操作の各検出結果に応じて、運転者が進もうとしている一つの分岐経路を選択し、選択した分岐経路を、新たな基準経路Ｒｓとして再設定する。
このように、運転者の操舵操作のみならず、方向指示操作や加減速操作も含めて、運転者が進もうとしている分岐経路を判断することにより、運転者が望んでいる経路をより正確に選択することができる。
【００６５】
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１１   車輪速センサ
１２   操作検出部
１３   ナビゲーションシステム
１４   コントローラ
１５   レーダ装置
１６   カメラ
１７   操舵装置
１８   駆動装置
１９   制動装置
２１   走行制御部
２２   分岐経路検出部
２３   標準軌道設定部
２４   分岐経路選択部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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