(57)【要約】【課題】自車線の他車が自車よりも先に車線変更の意思表示をした場合、その影響を受ける隣接車線の隣接車が自車の車線変更の目標となる車間距離を短縮してしまい、自車が車線変更できなくなるという問題があった。【解決手段】隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる２台の隣接車の間の車間距離である第１車間距離を取得する。また、上記の２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、その一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である第２車間距離を取得する。そして、第２車間距離を用いて、自車線の他車の車線変更により第１車間距離が短縮されるか判断する。第１車間距離が短縮されると判断した場合、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定し、決定された車線変更タイミングに従って車線変更に関する動作を行う。【選択図】図２
2015074426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる２台の隣接車の間の車間距離である第１車間距離を取得する第１車間距離取得部と、
前記２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、前記一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である第２車間距離を取得する第２車間距離取得部と、
自車が自車線と隣接する隣接車線への車線変更を行う場合に、前記第２車間距離を用いて、前記自車線の他車の車線変更により前記第１車間距離が短縮されるか判断し、前記第１車間距離が短縮されると判断した場合、前記自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定する車線変更タイミング決定部と、
前記車線変更タイミング決定部により決定された車線変更タイミングに従って自車の車線変更に関する動作を行う車線変更部と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記第２車間距離取得部は、前記２台の隣接車のうち自車の側方前方に位置する先行隣接車と、自車線において自車の前方に位置する先行車との間の車間距離である先行車間距離を取得し、
前記車線変更タイミング決定部は、自車の速度と予め設定した第１車間時間とを乗じて第１の閾値を算出し、前記第１の閾値から前記第１車間距離を減じた値と、前記先行車の速度と予め設定した先行車間時間との積と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第２の閾値を算出し、前記先行車間距離が前記第２の閾値よりも小さい場合、前記先行車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを決定することを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記第２車間距離取得部は、前記２台の隣接車のうち自車の側方後方に位置する後続隣接車と、自車線において自車の後方に位置する後続車との間の車間距離である後続車間距離を取得し、
前記車線変更タイミング決定部は、自車の速度と予め設定した第１車間時間とを乗じて第１の閾値を算出し、前記第１の閾値から前記第１車間距離を減じた値と、前記後続車の速度と予め設定した後続車間時間との積と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第３の閾値を算出し、前記後続車間距離が前記第３の閾値よりも小さい場合、前記後続車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを決定することを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記車線変更タイミング決定部は、自車線の前方にある合流終点までの距離に余裕があるときは自車の車線変更タイミングを決定せず自車線の他車に車線変更の機会を譲り、前記合流終点が近づくと自車の車線変更タイミングを決定することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
【請求項５】
自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる２台の隣接車の間の車間距離である第１車間距離を取得し、
前記２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、前記一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である第２車間距離を取得し、
自車が自車線と隣接する隣接車線への車線変更を行う場合に、前記第２車間距離を用いて、前記自車線の他車の車線変更により前記第１車間距離が短縮されるか判断し、
前記第１車間距離が短縮されると判断した場合、前記自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定し、
決定された車線変更タイミングに従って自車の車線変更に関する動作を行うことを特徴とする走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の車線変更を支援する走行制御装置及び走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
既存の技術では、自車線から隣接車線に車線変更しようとする際、自車が隣接車線の車両間の最適な位置に来るように、バネ・マス・ダンパーの各要素を用いて機構系の運動を模式化した数学モデルであるバネマスダンパーモデルに従って自車位置を制御し、その自車位置で隣接車線の車間距離が閾値以上になった場合に、車線変更していた（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４３６６４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、自車が車線変更しようとしている時に、自車線の他車が自車よりも先に車線変更の意思表示をすると、その影響を受ける隣接車がスペースを譲るために変速して相対的な車両位置を変えることにより、自車の車線変更の目標となる車間距離を短縮してしまい、自車が車線変更できなくなるという問題点があった。
本発明の目的は、上記のような点に着目し、自車線の他車の車線変更により、自車が車線変更できなくなるという事態を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る走行制御装置は、自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる２台の隣接車の間の車間距離である第１車間距離を取得する。また、２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である第２車間距離を取得する。そして、この走行制御装置は、自車が自車線と隣接する隣接車線への車線変更を行う場合に、第２車間距離を用いて、自車線の他車の車線変更により第１車間距離が短縮されるか判断し、第１車間距離が短縮されると判断した場合、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定し、決定した車線変更タイミングに従って自車の車線変更に関する動作を行う。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に、安全に車線変更することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両の構成例を示す図である。
【図２】走行制御装置の概念図である。
【図３】自車が車線変更する場合の先行車に対する車線変更タイミング切り替え及び目標スペース設定について説明するための図である。
【図４】第２の閾値を用いた判定マップ（ＭＡＰ）について説明するための図である。
【図５】第２の閾値の計算式の求め方について説明するための図である。
【図６】自車が車線変更する場合の後続車に対する車線変更タイミング切り替え及び目標スペース設定について説明するための図である。
【図７】第３の閾値を用いた判定マップについて説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
（構成）
図１に示すように、車両は、制御作動用スイッチ１と、車輪速センサ２と、外界認識装置３と、通信装置４と、走行制御装置５と、ブレーキコントローラ６と、駆動・転舵コントローラ７と、流体圧回路８と、ブレーキ装置９と、駆動・転舵装置１０と、車輪１１を備える。
制御作動用スイッチ１は、隊列走行制御、先行車追従走行制御（ＡＣＣ走行制御）を含む自動走行制御の作動の開始指示及び終了指示、又は走行制御の設定車速の変更指示を行うための操作子である。この制動作動用スイッチの状態は、走行制御装置５に出力される。制御作動用スイッチ１は、例えばステアリングホイールに設けられている。
【０００９】
ここで、隊列走行は、複数の車両と隊列の群を形成して走行する。自車が所属する隊列内において自車が先頭車でない場合には、先行車に対し目標車間時間となるように走行制御が実行される。先行車追従走行制御（ＡＣＣ走行制御）でも、先行車に対し目標車間時間となるように走行制御が行われるが、隊列走行制御では、交通効率を考慮して、先行車追従走行制御（ＡＣＣ走行制御）よりも短い車間時間となるように制御が行われる。追従制御という点だけに限定すれば、目標車間時間となるように走行制御する点では、隊列走行制御も先行車追従走行制御（ＡＣＣ走行制御）も同様である。
【００１０】
車輪速センサ２は、車輪速を検出し、検出した車輪速情報を走行制御装置５に出力する。車輪速センサ２は、例えば車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器で構成する。
外界認識装置３は、自車前方に存在する先行車を認識し、その認識した先行車の状態として、当該先行車の有無及び走行状態を検出する。検出した先行車の状態に関する情報は、走行制御装置５に出力される。外界認識装置３は、例えばレーザ距離計やカメラにより構成する。
通信装置４は、自車の周囲の他車と車車間通信を行う。なお、通信装置４は、路側機と路車間通信を行うようにしても良い。例えば、通信装置４は、車車間通信を行う通信装置と路車間通信を行う通信装置を併用しても良い。通信装置４は、予め設定した範囲に存在する先行車や後続車と車車間通信を行い、隊列走行を行うための識別情報の授受を行い、先行車や後続車から取得した識別情報を走行制御装置５に出力する。通信装置４を介して先行車や後続車の走行情報を取得しても良い。
【００１１】
走行制御装置５は、制御作動用スイッチ１がＯＮ（制御作動要求）であると判定した場合には、制御作動用スイッチ１の作動状態と、車輪速センサ２からの信号に基づく自車速と、外界認識装置３が検出した先行車の走行状態に関する情報と、通信装置４が取得した識別情報とに基づき、先行車に対する追従走行や隊列走行のための走行制御を行う。
走行制御装置５は、制御作動用スイッチ１のうち隊列走行作動要求がＯＮ（制御作動要求）であると判定すると、予め設定した範囲に存在する先行車及び後続車と車車間通信をして隊列走行状態へ移行するか判定する。走行制御装置５は、隊列走行状態へ移行と判定すると、隊列走行制御の処理を実行する。すなわち、走行制御装置５は、自車の走行状態の情報、外界認識装置３による先行車の検出情報、通信装置４から得られる自車の周囲の他車の情報に基づき隊列走行制御を行う。なお、制御作動用スイッチ１のうちＡＣＣ走行作動要求がＯＮ（制御作動要求）であると判定すると、自車の走行状態の情報、外界認識装置３による先行車の検出情報に基づき追従走行制御（ＡＣＣ走行制御）を行う。ＡＣＣ走行制御においても、車車間通信により先行車の走行情報を取得して使用しても良い。
【００１２】
走行制御装置５は、ＡＣＣ走行制御を行う場合、運転者（ドライバー）が設定した車間距離に基づく車間時間や予め設定されているＡＣＣ用の車間時間を目標車間時間として追従走行制御を実行する。また、走行制御装置５は、隊列走行制御の処理を実行する場合、自車が先頭車でない場合には、先行車に対し、隊列走行用の目標車間時間となるように追従走行制御を実行する。隊列走行用の目標車間時間は、例えばＡＣＣ制御時の目標車間時間よりも小さく設定されている。走行制御装置５は、上記追従走行制御のために算出した制動指令又は駆動指令の各指令値（制駆動力制御量）を、ブレーキコントローラ６及び駆動・転舵コントローラ７に出力する。また、走行制御装置５は、自車の転舵が必要な場合、転舵指令を駆動・転舵コントローラ７に出力する。
【００１３】
ブレーキコントローラ６及び駆動・転舵コントローラ７は、それぞれ上位コントローラである走行制御装置５からの制動指令又は駆動指令の各指令値（制駆動力制御量）を受信し、受信した各指令値（制駆動力制御量）となるように車両の加減速を制御する。ブレーキコントローラ６と駆動・転舵コントローラ７は、加減速制御装置を構成する。
ブレーキコントローラ６は、流体圧回路８を介して、ブレーキ装置９で発生する制動力を、走行制御装置５からの各指令値（制駆動力制御量）に応じた値に制御する。流体圧回路８は、ブレーキコントローラ６からの制御指令に応じて、ブレーキ装置９に流入する流体の圧力を調整する。流体圧回路８は、ブレーキシリンダに限らず、ブレーキ装置９に接続される配管や調整弁を含む。ブレーキ装置９は、車輪１１に設けられ、一般的に摩擦力を利用して車輪１１を制動する。ブレーキ装置９は、一般的に油圧式ディスクブレーキが主流であるが、他にもドラムブレーキやパーキング（サイド）ブレーキ、エア式ブレーキ、エキゾーストブレーキ等が知られている。すなわち、流体として、一般的にブレーキフルード（オイル）又は圧縮空気等が使用されている。また、ブレーキ装置９は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されるものではなく、電動ブレーキ装置等であっても良い。ブレーキコントローラ６と流体圧回路８とブレーキ装置９は、制動力を発生する制動装置を構成する。
【００１４】
駆動・転舵コントローラ７は、走行制御装置５からの各指令値（制駆動力制御量）に応じて、駆動・転舵装置１０の駆動源で発生するトルク（駆動力）を制御する。駆動・転舵装置１０の駆動源は、駆動力（駆動トルク）を発生し、車輪１１を回転させる。なお、駆動・転舵装置１０の駆動源は、一般的なエンジンに限らず、電動モータでも良いし、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッド構成でも良い。また、駆動・転舵コントローラ７は、走行制御装置５からの転舵指令に応じて、駆動・転舵装置１０の転舵機構を制御し、車輪１１の向きを変える。一般的には駆動・転舵装置１０の駆動源と転舵機構はそれぞれ独立している。本実施形態では、説明の簡略化のため駆動源と転舵機構を一括して説明する。ここでは、前エンジン前輪駆動車（Ｆｒｏｎｔ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  Ｄｒｉｖｅ：ＦＦ）を想定しているが、前エンジン後輪駆動車（Ｆｒｏｎｔ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  Ｄｒｉｖｅ：ＦＲ）や４輪駆動車（４  Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ：４ＷＤ）等でも良い。無論、ミッドシップ（Ｍｉｄ−Ｓｈｉｐ）でも構わない。
【００１５】
（走行制御装置の詳細）
図２に示すように、本実施形態に係る走行制御装置５は、制御状態設定部５１と、周囲車検出状態判定部５２と、周囲車速度算出部５３と、車線変更要否判定部５４と、第１車間距離取得部５５と、第２車間距離取得部５６と、車線変更タイミング決定部５７とを備える。走行制御装置５の例として、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を想定している。なお、電子制御装置（ＥＣＵ）は一般的に車両と一体不可分であるため、走行制御装置５は車両自体でも良い。
【００１６】
制御状態設定部５１は、運転者（ドライバー）による制御作動用スイッチ１の操作状態を検出し、制御作動用スイッチ１の作動状態に基づき、制御を作動させるための各種スイッチ操作の有無判断を行う。ここで、制御状態設定部５１は、隊列走行を行うと判定した場合には、追従走行時の隊列走行用の目標車間時間に応じて自車の車速を設定する。このとき、周囲車検出状態判定部５２に作動指令を出力しても良い。なお、ＡＣＣ走行時に先行車の存在を検出しない場合には、設定車速を車速指令値とする。隊列走行時に自車が先頭車となった場合には、隊列走行用の設定車速を車速指令値とする。すなわち、ＡＣＣ走行制御時と隊列走行制御時では、上記設定車速は必ずしも一致しない。
【００１７】
周囲車検出状態判定部５２は、随時、又は制御状態設定部５１からの作動指令を受信した場合、自車に搭載された車両検出装置から得られる自車の周囲の他車と自車との間の車間相対値に基づき、自車の周囲の他車の有無を判断する。ここで、本実施形態における車間相対値は、自車との車間距離及び相対速度である。例えば、外界認識装置３（カメラ、レーザ、レーダ等）又は通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を用いて車間相対値（自車との車間距離及び相対速度）を取得し、隣接車線において自車側方前方の先行隣接車及び自車側方後方の後続隣接車の有無を判断する。無論、自車線において自車前方の先行車及び自車後方の後続車の有無も判断可能であるが、ここでは説明を省略する。なお、周囲車検出状態判定部５２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）や、デジタル地図データベースとカメラ又はレーザを用いたマップマッチング、軌道に設置された磁気マーカ（ｍａｇｎｅｔｉｃ  ｍａｒｋｅｒ）等を用いた車両位置計測により、各車の車両位置（位置情報）を検出するようにしても良い。また、周囲車検出状態判定部５２は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を用いる場合には、各車の車両位置を直に取得しても良い。自車の周囲の他車の有無を判断するようにしても良い。ここで、自車線は、自車が現在走行している車線（走行路）である。また、隣接車線は、自車線に隣接する車線であって、自車の移動先となる車線である。また、周囲車検出状態判定部５２は、後述する車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時にのみ動作するようにしても良い。
【００１８】
周囲車速度算出部５３は、周囲車検出状態判定部５２により自車の周囲の他車が検出された場合、検出された車両毎に、自車の速度と各車との相対速度に基づいて、各車の速度を算出する。すなわち、各車の速度は推定値である。周囲車速度算出部５３は、必要であれば、車輪速センサ２を用いて自車の速度を算出するようにしても良い。なお、周囲車速度算出部５３は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、各車の速度を取得しても良い。
【００１９】
車線変更要否判定部５４は、自車線から隣接車線への車線変更を行うか否かを判断する。例えば、車線変更要否判定部５４は、運転者（ドライバー）による制御作動用スイッチ１や方向指示器（ウィンカー）、ステアリングホイール等の操作により車線変更の意思（意図）を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断する。また、外界認識装置３（カメラ、レーザ、レーダ等）又は通信装置４（車車間通信、路車間通信等）等により「自車の周囲の他車」への接近を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。自車の周囲の他車へ接近する事例については、自車線の先行車の減速（先行車への接近）、自車線の後続車の加速（後続車への接近）、自車の横方向への移動（隣接車線の先行隣接車や後続隣接車への接近）等が考えられる。また、自車の速度と自車の周囲の他車の速度とを確認し、自車線よりも隣接車線を走行するほうが好ましいと判断した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。また、カメラ等により「自車線と隣接車線との境界にある白線」への接近を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。車線変更要否判定部５４は、自車の車線変更を行うと判断した場合、周囲車検出状態判定部５２、第１車間距離取得部５５（及び第２車間距離取得部５６）、車線変更タイミング決定部５７のうち少なくとも１つに作動指令を出力する。なお、車線変更の意思（意図）や必要性に関わらず、自車の走行中、常に（無条件に）自車の車線変更タイミングを決定し続ける場合には、車線変更要否判定部５４は動作しなくても良い。この場合、車線変更要否判定部５４は不要となる。
【００２０】
第１車間距離取得部５５は、周囲車検出状態判定部５２により得られた車間距離（又は車両位置）に基づいて、自車の車線変更の目標となる車間距離（目標スペースの幅）を示す「第１車間距離」を取得する。例えば、第１車間距離は、隣接車線において自車の側方前方と側方後方とに位置する２台の隣接車の間の車間距離である。ここでは、第１車間距離取得部５５は、第１車間距離として、「側方車間距離」を取得する。側方車間距離は、隣接車線において自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である。但し、実際には、第１車間距離は、側方車間距離に限定されない。例えば、第１車間距離は、第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離でも良いし、第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離でも良い。すなわち、近い将来に「側方車間距離」となる可能性がある車間距離を、予め（事前に）第１車間距離として取得するようにしても良い。第１車間距離取得部５５は、周囲車検出状態判定部５２により車間距離（又は車両位置）が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。
【００２１】
第２車間距離取得部５６は、周囲車検出状態判定部５２により得られた車間距離（又は車両位置）に基づいて、自車線の他車の車線変更による車間距離の短縮を予測するための「第２車間距離」を取得する。例えば、第２車間距離は、隣接車線において自車の側方前方と側方後方とに位置する２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、その一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である。隣接車と自車線の他車との間の車間距離は、前後方向（進行方向）に対して左右に傾いた斜め方向の距離となるが、実際に使用するのは前後方向の距離のみでも良い。本実施形態では説明の簡略化のため、前後方向の距離のみに注目して説明する。ここでは、第２車間距離取得部５６は、第２車間距離として、「先行車間距離」若しくは「後続車間距離」又はその両方を取得する。先行車間距離は、先行車と先行隣接車との間の車間距離である。後続車間距離は、後続車と後続隣接車との間の車間距離である。第２車間距離取得部５６は、第１車間距離取得部５５により第１車間距離が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。なお、実際には、第１車間距離取得部５５と第２車間距離取得部５６は、一体化していても良い。
【００２２】
車線変更タイミング決定部５７は、自車の車線変更の目標となる車間距離に対して車線変更を行う場合、第１車間距離取得部５５により得られた第１車間距離と、第２車間距離取得部５６により得られた第２車間距離とを取得し、第２車間距離を用いて、自車線の他車の車線変更により第１車間距離が短縮されるか判断する。第１車間距離が短縮されると判断した場合、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定する。ここでは、車線変更タイミング決定部５７は、「側方車間距離と先行車間距離」若しくは「側方車間距離と後続車間距離」又はその両方を用いて、側方車間距離が短縮されるか判断する。側方車間距離が短縮されると判断した場合、上記の他車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように自車線から隣接車線への車線変更タイミングを決定する。車線変更タイミング決定部５７は、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に、決定した自車の車線変更タイミングに基づいて制御指令を出力する。このとき、決定した自車の車線変更タイミングで制御指令を出力しても良いし、決定した自車の車線変更タイミングに関する情報を制御指令として出力しても良い。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車の速度を調節し、決定した自車の車線変更タイミングに従って転舵し、自車線から隣接車線に車線変更する。更に、車線変更タイミング決定部５７は、自動的に方向指示器（ウィンカー）等の操作指令を出力して、方向指示器（ウィンカー）等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。また、車線変更タイミング決定部５７は、ディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により運転者（ドライバー）に車線変更タイミングや車線変更の実施（又は実施予定）を通知するようにしても良い。車線変更タイミング決定部５７は、第１車間距離取得部５５により第１車間距離が取得され、第２車間距離取得部５６により第２車間距離が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。
【００２３】
図示しないが、上記の走行制御装置５は、プログラムに基づいて駆動し所定の処理を実行するプロセッサと、当該プログラムや各種データを記憶するメモリにより実現される。
上記のプロセッサの例として、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ（ｍｉｃｒｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、マイクロコントローラ（ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）、或いは、専用の機能を有する半導体集積回路（ＬＳＩ：Ｌａｒｇｅ  Ｓｃａｌｅ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）等が考えられる。
上記のメモリの例として、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やフラッシュメモリ等の半導体記憶装置が考えられる。必要であれば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）等の補助記憶装置、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｋ）等のリムーバブルディスク、又は、ＳＤメモリカード（Ｓｅｃｕｒｅ  Ｄｉｇｉｔａｌ  ｍｅｍｏｒｙ  ｃａｒｄ）等の記憶媒体（メディア）等を用いても良い。また、バッファ（ｂｕｆｆｅｒ）やレジスタ（ｒｅｇｉｓｔｅｒ）等でも良い。
なお、上記のプロセッサ及び上記のメモリは、一体化していても良い。例えば、近年では、マイコン等の１チップ化が進んでいる。したがって、走行制御装置５に相当する電子機器等に搭載される１チップマイコンが、上記のプロセッサ及び上記のメモリを備えている事例も考えられる。但し、実際には、上記の例に限定されない。
【００２４】
（第１の車線変更環境）
まず、図３に示すような車線変更環境（道路状況）を例として、自車が自車線から隣接車線へ車線変更する際に、自車線の先行車の車線変更により自車の車線変更に必要な車間距離が不足することを予測する場合について説明する。
図３には、自車線「Ａ」、隣接車線「Ｂ」、自車「Ａ１」、先行車「Ａ２」、後続車「Ａ３」、先行隣接車「Ｂ２」、後続隣接車「Ｂ３」、側方車間距離「Ｌ１」、先行車間距離「Ｌ２」が図示されている。なお、先行車「Ａ２」及び後続車「Ａ３」は、自車線「Ａ」の車両である。先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」は、隣接車線「Ｂ」の車両である。先行車「Ａ２」及び先行隣接車「Ｂ２」は、前後方向において、自車「Ａ１」の前方の車両である。後続車「Ａ３」及び後続隣接車「Ｂ３」は、前後方向において、自車「Ａ１」の後方の車両である。後続隣接車「Ｂ３」は、先行隣接車「Ｂ２」の後続車である。側方車間距離「Ｌ１」は、先行隣接車「Ｂ２」と後続隣接車「Ｂ３」との間の車間距離である。先行車間距離「Ｌ２」は、先行車「Ａ２」と先行隣接車「Ｂ２」との間の車間距離である。
【００２５】
図３に示すような車線変更環境において、周囲車検出状態判定部５２は、自車「Ａ１」が自車線「Ａ」から隣接車線「Ｂ」へ車線変更する際に、自車「Ａ１」の周囲に、先行車「Ａ２」、先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」の各々について、自車「Ａ１」に対する車間距離及び相対速度を取得し、各車の有無を確認する。また、周囲車速度算出部５３は、自車「Ａ１」の速度を示す自車速度「Ｖ１」と、先行車「Ａ２」の相対速度に基づいて、先行車「Ａ２」の速度を示す先行車速度「Ｖ２」を算出する。周囲車速度算出部５３は、必要であれば、車輪速センサ２を用いて自車速度「Ｖ１」を算出しても良い。なお、実際には、周囲車速度算出部５３は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、先行車速度「Ｖ２」を取得しても良い。次に、第１車間距離取得部５５は、先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」の各々の車間距離（又は車両位置）に基づいて、側方車間距離「Ｌ１」を算出する。また、第２車間距離取得部５６は、先行車「Ａ２」及び先行隣接車「Ｂ２」の各々の車間距離（又は車両位置）に基づいて、先行車間距離「Ｌ２」を算出する。次に、車線変更タイミング決定部５７は、算出された側方車間距離「Ｌ１」と先行車間距離「Ｌ２」に基づいて、図４に示すような判定マップにより、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。
【００２６】
ここで、図４に示すような判定マップを用いて自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する手順の詳細について説明する。
まず、車線変更タイミング決定部５７は、予め設定した側方車間時間「ＴＨＷ１」を取得する。側方車間時間「ＴＨＷ１」は、自車「Ａ１」が車線変更した場合に必要な隣接車線「Ｂ」の車両との車間時間を示す。車線変更タイミング決定部５７は、自車速度「Ｖ１」と側方車間時間「ＴＨＷ１」に基づいて、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離を示す第１の閾値「ｔｈｒＬ１」を、次式（１）により算出する。
ｔｈｒＬ１＝Ｖ１×ＴＨＷ１                                      ・・・（１）
【００２７】
第１の閾値「ｔｈｒＬ１」の具体例
（例１）「Ｖ１＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ１＝３秒」のとき、「ｔｈｒＬ１＝約８３ｍ」となる。
（例２）「Ｖ１＝５０ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ１＝３秒」のとき、「ｔｈｒＬ１＝約４２ｍ」となる。
第１の閾値は、自車速度「Ｖ１」に応じて可変であるため、自車速度「Ｖ１」が速いほど、第１の閾値「ｔｈｒＬ１」は長くなる。このように、車線変更タイミング決定部５７は、自車線の他車が先に車線変更しなければ、自車「Ａ１」が車線変更できるように第１の閾値「ｔｈｒＬ１」を設定する。
【００２８】
次に、車線変更タイミング決定部５７は、予め設定した先行車間時間「ＴＨＷ２」を取得する。先行車間時間「ＴＨＷ２」は、先行車「Ａ２」が車線変更した場合に必要な先行隣接車「Ｂ２」との車間時間を示す。車線変更タイミング決定部５７は、先行車速度「Ｖ２」と先行車間時間「ＴＨＷ２」に基づいて、適切な車間距離「Ｖ２×ＴＨＷ２」を設定する。また、車線変更タイミング決定部５７は、予め設定した調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を取得する。調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」は、周囲車両及び自車の走行状況やその他の条件に応じて変更可能（可変）な距離である。車線変更タイミング決定部５７は、第１の閾値「ｔｈｒＬ１」と、側方車間距離「Ｌ１」と、車間距離「Ｖ２×ＴＨＷ２」と、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」に基づいて、先行車「Ａ２」が先に車線変更しても自車「Ａ１」が車線変更できる車間距離を示す第２の閾値「ｔｈｒＬ２」を、次式（２）により算出する。
ｔｈｒＬ２＝ｔｈｒＬ１−Ｌ１＋Ｖ２×ＴＨＷ２＋ｍａｒｇｉｎ      ・・・（２）
【００２９】
図５を参照して、数式（２）の求め方（計算過程）について説明する。
ここでは、先行車「Ａ２」が先に車線変更したときの位置関係に基づいて説明する。
ΔＬ２＝Ｖ２×ＴＨＷ２−Ｌ２          ・・・先行隣接車「Ｂ２」が下がる距離
Ｌ１’＝Ｌ１−ΔＬ２＝Ｌ１＋Ｌ２−Ｖ２×ＴＨＷ２・・・先行隣接車「Ｂ２」が下がった時の自車スペース
Ｌ１’＞ｔｈｒＬ１                    ・・・自車「Ａ１」が車線変更できる条件
Ｌ１＋Ｌ２−Ｖ２×ＴＨＷ２＞ｔｈｒＬ１
Ｌ２＞ｔｈｒＬ１−Ｌ１＋Ｖ２×ＴＨＷ２
ｔｈｒＬ２＝上記＋ｍａｒｇｉｎ＝ｔｈｒＬ１−Ｌ１＋Ｖ２×ＴＨＷ２＋ｍａｒｇｉｎ
【００３０】
第２の閾値「ｔｈｒＬ２」の具体例
（例１）「ｔｈｒＬ１＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝１００ｍ」、「Ｖ２＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ２＝３秒」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「ｔｈｒＬ２＝約７７ｍ」となる。
（例２）「ｔｈｒＬ１＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝１５０ｍ」、「Ｖ２＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ２＝３秒」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「ｔｈｒＬ２＝約２７ｍ」となる。
【００３１】
第２の閾値「ｔｈｒＬ２」は、第１の閾値「ｔｈｒＬ１」から側方車間距離「Ｌ１」を減じた値（差）に応じて可変であるため、側方車間距離「Ｌ１」が第１の閾値「ｔｈｒＬ１」に対して長いほど、第２の閾値「ｔｈｒＬ２」は短くなる。側方車間距離「Ｌ１」が十分長い場合、仮に先行車「Ａ２」が先に車線変更しても、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が確保されるためである。このように、車線変更タイミング決定部５７は、先行車「Ａ２」が先に車線変更しても、自車「Ａ１」が車線変更できるように第２の閾値「ｔｈｒＬ２」を設定する。
【００３２】
次に、車線変更タイミング決定部５７は、図４に示すような判定マップを参照し、先行車間距離「Ｌ２」と第２の閾値「ｔｈｒＬ２」との大小関係に応じて、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。例えば、「Ｌ２＞ｔｈｒＬ２」や「Ｌ２≒ｔｈｒＬ２」の場合、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを「普通」とする（通常通り車線変更に関する動作を行う）。「普通」の場合は、先行車「Ａ２」の車線変更による車間距離の短縮を受けないため、任意のタイミングで（随時）車線変更を実施しても良い。すなわち、車線変更を急ぐ必要がない。また、「Ｌ２＜ｔｈｒＬ２」の場合、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを普通よりも「早く」する（車線変更の実施を早める）。「早く」の場合は、先行車「Ａ２」の車線変更による車間距離の短縮を受けるため、直ちに（できるだけ早く）車線変更に関する動作を行うのが好ましい。すなわち、車線変更を急ぐ必要がある。なお、判定マップに示す条件（大小関係）は決まっているが、先行車間距離「Ｌ２」及び第２の閾値「ｔｈｒＬ２」の値は車線変更のたびに算出されるため、毎回変化する。
【００３３】
以上のように、判定マップに用いる第２の閾値「ｔｈｒＬ２」を求めることで、先行車「Ａ２」が先に車線変更した場合に、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が不足することを予測できる。また、不足することを予測した場合は、先行車「Ａ２」より先に車線変更するように車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。
【００３４】
（第２の車線変更環境）
次に、図６に示すような車線変更環境を例として、自車が自車線から隣接車線へ車線変更する際に、自車線の後続車の車線変更により自車の車線変更に必要な車間距離が不足することを予測する場合について説明する。
図６には、自車線「Ａ」、隣接車線「Ｂ」、自車「Ａ１」、後続車「Ａ３」、先行隣接車「Ｂ２」、後続隣接車「Ｂ３」、側方車間距離「Ｌ１」、後続車間距離「Ｌ３」が図示されている。なお、後続車「Ａ３」は、自車線「Ａ」の車両である。先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」は、隣接車線「Ｂ」の車両である。先行隣接車「Ｂ２」は、前後方向において、自車「Ａ１」の前方の車両である。後続車「Ａ３」及び後続隣接車「Ｂ３」は、前後方向において、自車「Ａ１」の後方の車両である。後続隣接車「Ｂ３」は、先行隣接車「Ｂ２」の後続車である。側方車間距離「Ｌ１」は、先行隣接車「Ｂ２」と後続隣接車「Ｂ３」との間の車間距離である。後続車間距離「Ｌ３」は、後続車「Ａ３」と後続隣接車「Ｂ３」との間の車間距離である。
【００３５】
図６に示すような車線変更環境において、周囲車検出状態判定部５２は、自車「Ａ１」が自車線「Ａ」から隣接車線「Ｂ」へ車線変更する際に、自車「Ａ１」の周囲に、後続車「Ａ３」、先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」の各々について、自車「Ａ１」に対する車間距離及び相対速度を取得し、各車の有無を確認する。また、周囲車速度算出部５３は、自車速度「Ｖ１」を検出し、自車速度「Ｖ１」と、後続車「Ａ３」の相対速度に基づいて、後続車「Ａ３」の速度を示す後続車速度「Ｖ３」を算出する。周囲車速度算出部５３は、必要であれば、車輪速センサ２を用いて自車速度「Ｖ１」を算出しても良い。なお、実際には、周囲車速度算出部５３は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、後続車速度「Ｖ３」を取得しても良い。次に、第１車間距離取得部５５は、先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」の各々の車間距離（又は車両位置）に基づいて、側方車間距離「Ｌ１」を算出する。側方車間距離「Ｌ１」は、自車「Ａ１」が車線変更を行おうとする車間の距離である。また、第２車間距離取得部５６は、後続車「Ａ３」及び後続隣接車「Ｂ３」の各々の車間距離（又は車両位置）に基づいて、後続車間距離「Ｌ３」を算出する。次に、車線変更タイミング決定部５７は、算出された側方車間距離「Ｌ１」と後続車間距離「Ｌ３」に基づいて、図７に示すような判定マップにより、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。
【００３６】
ここで、図７に示すような判定マップを用いて自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する手順の詳細について説明する。
まず、車線変更タイミング決定部５７は、前述の第１の閾値「ｔｈｒＬ１」を算出・設定する。次に、車線変更タイミング決定部５７は、予め設定した後続車間時間「ＴＨＷ３」を取得する。後続車間時間「ＴＨＷ３」は、後続車「Ａ３」が車線変更した場合に必要な後続隣接車「Ｂ３」との車間時間を示す。後続車速度「Ｖ３」と後続車間時間「ＴＨＷ３」に基づいて、適切な車間距離「Ｖ３×ＴＨＷ３」を設定する。また、車線変更タイミング決定部５７は、予め設定した調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を取得する。調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」については前述の通りである。車線変更タイミング決定部５７は、第１の閾値「ｔｈｒＬ１」と、側方車間距離「Ｌ１」と、車間距離「Ｖ３×ＴＨＷ３」と、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」に基づいて、後続車「Ａ３」が先に車線変更しても自車「Ａ１」が車線変更できる車間距離を示す第３の閾値「ｔｈｒＬ３」を、次式（３）により算出する。
ｔｈｒＬ３＝ｔｈｒＬ１−Ｌ１＋Ｖ３×ＴＨＷ３＋ｍａｒｇｉｎ      ・・・（３）
【００３７】
第３の閾値「ｔｈｒＬ３」の具体例
（例１）「ｔｈｒＬ１＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝１００ｍ」、「Ｖ３＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ３＝３秒」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「ｔｈｒＬ３＝約７７ｍ」となる。
（例２）「ｔｈｒＬ１＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝１５０ｍ」、「Ｖ３＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ３＝３秒」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「ｔｈｒＬ３＝約２７ｍ」となる。
【００３８】
第３の閾値「ｔｈｒＬ３」は、第１の閾値「ｔｈｒＬ１」から側方車間距離「Ｌ１」を減じた値に応じて可変であるため、側方車間距離「Ｌ１」が第１の閾値「ｔｈｒＬ１」に対して長いほど、第３の閾値「ｔｈｒＬ３」は短くなる。側方車間距離「Ｌ１」が十分長い場合、仮に後続車「Ａ３」が先に車線変更しても、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が確保されるためである。このように、車線変更タイミング決定部５７は、自車「Ａ１」が先に車線変更しても、後続車「Ａ３」が車線変更できるように第３の閾値「ｔｈｒＬ３」を設定する。
【００３９】
次に、車線変更タイミング決定部５７は、図７に示すような判定マップを参照し、後続車間距離「Ｌ３」と第３の閾値「ｔｈｒＬ３」との大小関係に応じて、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。例えば、「Ｌ３＞ｔｈｒＬ３」や「Ｌ３≒ｔｈｒＬ３」の場合、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを「普通」とする。「普通」の場合は、後続車「Ａ３」の車線変更による車間距離の短縮を受けないため、任意のタイミングで（随時）車線変更を実施しても良い。すなわち、車線変更を急ぐ必要がない。また、「Ｌ３＜ｔｈｒＬ３」の場合、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを普通よりも「早く」する。「早く」の場合は、後続車「Ａ３」の車線変更による車間距離の短縮を受けるため、直ちに（できるだけ早く）車線変更に関する動作を行うのが好ましい。すなわち、車線変更を急ぐ必要がある。なお、判定マップに示す条件（大小関係）は決まっているが、後続車間距離「Ｌ３」及び第３の閾値「ｔｈｒＬ３」の値は車線変更のたびに算出されるため、毎回変化する。
【００４０】
以上のように、判定マップに用いる第３の閾値「ｔｈｒＬ３」を求めることで、後続車「Ａ３」が先に車線変更した場合に、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が不足することを予測できる。また、不足することを予測した場合は、後続車「Ａ３」より先に車線変更するように車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。
【００４１】
（動作その他）
次に、上記の図２〜図７を参照して、自車の挙動について説明する。
自車「Ａ１」は、制御状態設定部５１により、ＡＣＣ走行又は隊列走行を実施する。自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」を走行中に、周囲車検出状態判定部５２により、自車線「Ａ」において自車前方に位置する先行車「Ａ２」及び自車後方に位置する後続車「Ａ３」、隣接車線「Ｂ」において自車側方前方に位置する先行隣接車「Ｂ２」及び自車側方後方に位置する後続隣接車「Ｂ３」の各々について、自車「Ａ１」に対する車間距離と相対速度（又は車両位置と速度）を取得し、各車の有無を判断する。なお、実際には、自車「Ａ１」は、周囲車検出状態判定部５２により、車車間通信や路車間通信等を用いて、各車の車両位置や速度を直に取得しても良い。このように、自車「Ａ１」は、自車「Ａ１」の周囲の他車の存在やその速度を認識する。
【００４２】
自車「Ａ１」は、周囲車検出状態判定部５２で先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」を検出している場合、第１車間距離取得部５５により、先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、側方車間距離を算出する。周囲車検出状態判定部５２で先行隣接車「Ｂ２」及び後続隣接車「Ｂ３」を検出していない場合は、側方車間距離「Ｌ１」を算出するまでもなく、車線変更可能であることは明らかである。また、自車「Ａ１」は、第２車間距離取得部５６により、周囲車検出状態判定部５２で先行車「Ａ２」を検出している場合、先行車「Ａ２」及び先行隣接車「Ｂ２」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、先行車間距離を算出する。周囲車検出状態判定部５２で先行車「Ａ２」を検出していない場合は、先行車「Ａ２」について考慮する必要がないことは明らかである。また、自車「Ａ１」は、第２車間距離取得部５６により、周囲車検出状態判定部５２で後続車「Ａ３」を検出している場合、後続車「Ａ３」及び後続隣接車「Ｂ３」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、後続車間距離を算出する。周囲車検出状態判定部５２で後続車「Ａ３」を検出していない場合は、後続車「Ａ３」について考慮する必要がないことは明らかである。なお、自車「Ａ１」は、第２車間距離取得部５６により、周囲車検出状態判定部５２が先行車「Ａ２」及び後続車「Ａ３」を両方とも検出している場合、先行車間距離及び後続車間距離を両方とも算出する。このように、自車「Ａ１」は、自車「Ａ１」の車線変更のための第１車間距離（側方車間距離）と、自車線「Ａ」の他車の車線変更による車間距離の短縮を予測するための第２車間距離（先行車間距離、後続車間距離、又はその両方）を取得する。
【００４３】
自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」と隣接する隣接車線「Ｂ」への車線変更を行う場合に、車線変更タイミング決定部５７により、側方車間距離と先行車間距離に基づいて、先行車「Ａ２」の車線変更による側方車間距離への車間距離の短縮を予測し、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。例えば、車線変更要否判定部５４により自車の車線変更を行うと判断されている場合に、車線変更タイミング決定部５７により、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。また、自車「Ａ１」は、車線変更タイミング決定部５７により、側方車間距離と後続車間距離に基づいて、後続車「Ａ３」の車線変更による側方車間距離への車間距離の短縮を予測し、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定する。なお、自車「Ａ１」は、車線変更タイミング決定部５７により、先行車間距離と後続車間距離の両方が算出された場合、側方車間距離と先行車間距離、及び側方車間距離と後続車間距離のそれぞれに基づいて（両方とも考慮して）、先行車「Ａ２」及び後続車「Ａ３」の車線変更による側方車間距離への車間距離の短縮を予測し、自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定しても良い。
【００４４】
自車「Ａ１」は、車線変更タイミング決定部５７により、決定した車線変更タイミングに基づいて、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力して車線変更に関する動作を行う。このとき、自車「Ａ１」は、車線変更タイミング決定部５７により、自動的に方向指示器（ウィンカー）等の操作指令を出力して、方向指示器（ウィンカー）等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。また、自車「Ａ１」は、車線変更タイミング決定部５７により、ディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により運転者（ドライバー）に車線変更タイミングや車線変更の実施（又は実施予定）を通知するようにしても良い。このように、自車「Ａ１」は、決定した車線変更タイミングに従って、自車線「Ａ」から隣接車線「Ｂ」へ車線変更し、先行隣接車「Ｂ２」と後続隣接車「Ｂ３」との間に移動し、隣接車線「Ｂ」を走行する。
【００４５】
（応用）
次に、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」の設定の応用について説明する。
周囲車検出状態判定部５２は、自車「Ａ１」に搭載している記憶装置（デジタル地図データベース等）、若しくは搭載しているカメラ（前方の画像データ）等により、自車線「Ａ」の前方にある合流終点「Ｐ」を検出し、自車「Ａ１」から合流終点「Ｐ」までの距離を計測する。車線変更タイミング決定部５７は、自車「Ａ１」から合流終点「Ｐ」までの距離に応じて調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を設定し、車線変更タイミングを切り替える。このとき、合流終点「Ｐ」までの距離と、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」との対応表を予め用意していても良い。例えば、合流終点「Ｐ」との距離が短くなるほど、上記の調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を小さくすることで、車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。
【００４６】
また、車線変更タイミング決定部５７は、自車線「Ａ」の前方にある合流終点「Ｐ」までの距離に応じて調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を設定することで、合流終点「Ｐ」までの距離に余裕があるときは自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定せず他車に車線変更の機会を譲り、合流終点「Ｐ」が近づくと自車「Ａ１」の車線変更タイミングを決定するようにしても良い。例えば、合流終点「Ｐ」までの距離が長いほど調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を大きく設定し、合流終点「Ｐ」までの距離が短いほど調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を小さく設定することで、自車「Ａ１」は、合流終点「Ｐ」までの距離に余裕があるときは車線変更せず先行車「Ａ２」に車線変更の機会を譲る挙動になり、合流終点「Ｐ」が近づくに従い積極的に車線変更する挙動になる。
【００４７】
また、先行車「Ａ２」、後続車「Ａ３」、先行隣接車「Ｂ２」、及び後続隣接車「Ｂ３」も、自車「Ａ１」と同様に、本実施形態に係る走行制御装置５を搭載している場合でも、上記のように調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を設定することで、合流終点「Ｐ」に近い車両から順番に車線変更することができる。
また、運転者（ドライバー）の操作（設定ダイヤル等）に応じて調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を設定することで、運転者（ドライバー）の好みに応じた車線変更タイミングを設定することができる。
【００４８】
（変形例）
上記の説明では、自車線と隣接車線との２車線での車線変更について説明しているが、実際には、３車線以上であっても良い。例えば、隣接車線が一番外側の車線で、隣接車線に自車線しか隣接していない場合には、２車線の場合と同様の手法で車線変更タイミングを設定することができる。例えば、自車線が左側車線、隣接車線が中央車線、自車線に隣接せず隣接車線に隣接している「並行車線」が右側車線である場合、並行車線は、隣接車線に対して自車線と同等の車線であるため、並行車線において、隣接車よりも前方の車両を「自車線の先行車」、隣接車よりも後方の車両を「自車線の後続車」と同等に扱うことで、上記の説明と同様の手法で車線変更タイミングを設定することができる。但し、並行車線の車両であって、前後方向において、隣接車線の先行隣接車と後続隣接車との間に位置する車両は、自車と並走している車両（並走車両）であり、「自車線の先行車」及び「自車線の後続車」と同等に扱うことはできない。この場合、並走車両に車線変更の意思がないことを用いてから、車線変更タイミングを設定する。また、自車と並走車両のそれぞれの隣接車線への車線変更タイミングについても、上記のように調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を設定することで、合流終点「Ｐ」に近い車両から順番に車線変更するようにしても良い。また、自車以外の自車線の車両であって、前後方向において、隣接車線の先行隣接車と後続隣接車との間に位置する車両についても上記と同様である。
【００４９】
また、車車間通信や路車間通信が可能である場合、走行制御装置５は車載器や路側機でも良い。更に、計算機上で車線変更のシミュレーションを行う場合や、自車と通信可能なサーバ等が走行制御を行う場合には、走行制御装置５は、パソコン（ＰＣ：Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）、アプライアンス（ａｐｐｌｉａｎｃｅ）、ワークステーション、メインフレーム、スーパーコンピュータ等の計算機でも良い。この場合、物理マシン上に構築された仮想マシン（ＶＭ：Ｖｉｒｔｕａｌ  Ｍａｃｈｉｎｅ）でも良い。また、画面表示や音声出力により運転者（ドライバー）に車線変更タイミングや車線変更の実施（又は実施予定）を通知可能なカーナビ（カーナビゲーションシステム）、携帯電話機、スマートフォン、スマートブック、ゲーム機、ヘッドマウントディスプレイ（Ｈｅａｄ  Ｍｏｕｎｔｅｄ  Ｄｉｓｐｌａｙ）等でも良い。また、走行制御装置５は、車両に限らず、車両と同様の挙動で移動する移動ユニットに搭載されていても良い。但し、実際には、上記の例に限定されない。
【００５０】
別の視点では、上記のブレーキコントローラ６と、駆動・転舵コントローラ７と、流体圧回路８と、ブレーキ装置９と、駆動・転舵装置１０と、車輪１１は、「車線変更部」を構成する。この車線変更部は、車線変更タイミング決定部５７により決定された車線変更タイミングに従って自車線から隣接車線への車線変更を実施する。また、別の視点では、車線変更部は、ディスプレイや音声出力装置でも良い。この車線変更部は、画面表示や音声出力により運転者（ドライバー）に車線変更タイミングや車線変更の実施（又は実施予定）を通知する。このように、車線変更部は、車線変更に関する動作を行う。但し、実際には、上記の例に限定されない。
【００５１】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、以下のような効果を奏する。
（１）本実施形態に係る走行制御装置は、自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる２台の隣接車の間の車間距離である第１車間距離を取得する。また、当該２台の隣接車のうちの一方の隣接車と、当該一方の隣接車の最寄りに位置する自車線の他車との間の車間距離である第２車間距離を取得する。そして、自車が自車線と隣接する隣接車線への車線変更を行う場合に、第２車間距離を用いて、自車線の他車の車線変更により第１車間距離が短縮されるか判断し、第１車間距離が短縮されると判断した場合、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に車線変更を行うように車線変更タイミングを決定し、決定した車線変更タイミングに従って自車の車線変更に関する動作を行う。
【００５２】
このように、自車の車線変更の目標となる車間距離である第１車間距離と、自車線の他車の車線変更による車間距離の短縮を予測するための第２車間距離とに基づいて、自車線の他車が車線変更してしまうと自車の車線変更が不可になると判断した場合に、自車線の他車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。
【００５３】
（２）ここで、第２車間距離の１つとして、先行車間距離を想定している。先行車間距離は、上記の２台の隣接車のうち自車の側方前方に位置する先行隣接車と、自車線において自車の前方に位置する先行車との間の車間距離である。上記の走行制御装置は、自車の速度と予め設定した第１車間時間とを乗じて第１の閾値を算出する。そして、第１の閾値から第１車間距離を減じた値と、先行車の速度と予め設定した先行車間時間との積と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第２の閾値を算出する。上記の走行制御装置は、先行車間距離が第２の閾値よりも小さい場合、先行車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを決定する。
【００５４】
このように、先行車の車線変更により自車の車線変更に対する車間距離の短縮が発生することを事前に把握することで、車線変更のタイミングをより早くすることができる。また、先行車が車線変更してしまうと自車の車線変更が不可になると判断した場合に、先行車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。また、車線変更の目標車間を、自車側方の実際の車間ではなく、隣接車線の先行隣接車を基準とした一定区間としたことにより、自車が車線変更した場合でも、後続車が車線変更するための車間距離を長くすることができる。
【００５５】
（３）また、第２車間距離の１つとして、後続車間距離を想定している。後続車間距離は、上記の２台の隣接車のうち自車の側方後方に位置する後続隣接車と、自車線において自車の後方に位置する後続車との間の車間距離である。上記の走行制御装置は、自車の速度と予め設定した第１車間時間とを乗じて第１の閾値を算出する。そして、第１の閾値から第１車間距離を減じた値と、後続車の速度と予め設定した後続車間時間との積と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第３の閾値を算出する。上記の走行制御装置は、後続車間距離が第３の閾値よりも小さい場合、後続車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを決定する。
【００５６】
このように、後続車の車線変更により自車の車線変更に対する車間距離の短縮が発生することを事前に把握することで、車線変更のタイミングをより早くすることができる。また、後続車が車線変更してしまうと自車の車線変更が不可になると判断した場合に、後続車の車線変更が行われるよりも先に自車の車線変更に関する動作を行うように車線変更タイミングを早める（例えば、直ちに／数秒以内に車線変更に関する動作を行う）ことができる。また、車線変更の目標車間を、自車側方の実際の車間ではなく、隣接車線の後続隣接車を基準とした一定区間としたことにより、自車が車線変更した場合でも、先行車が車線変更するための車間距離を長くすることができる。
【００５７】
（４）上記の走行制御装置は、自車線の前方にある合流終点までの距離に余裕があるときは自車の車線変更タイミングを決定せず自車線の他車に車線変更の機会を譲り、合流終点が近づくと自車の車線変更タイミングを決定する。
これにより、上記の走行制御装置を搭載した車両であれば、合流終点に近い車両から順番に車線変更させることができる。
以上、本発明の実施形態を詳述してきたが、実際には、上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変更があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００５８】
１…  制御作動用スイッチ
２…  車輪速センサ
３…  外界認識装置
４…  通信装置
５…  走行制御装置
５１…  制御状態設定部
５２…  周囲車検出状態判定部
５３…  周囲車速度算出部
５４…  車線変更要否判定部
５５…  第１車間距離取得部
５６…  第２車間距離取得部
５７…  車線変更タイミング決定部
６…  ブレーキコントローラ
７…  駆動・転舵コントローラ
８…  流体圧回路
９…  ブレーキ装置
１０…  駆動・転舵装置
１１…  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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