(57)【要約】【課題】車速の上昇による摩擦クラッチの係合開始の可能性を無くすことができ、又、摩擦クラッチの係合開始ショックを抑制することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】クラッチ２２のピストン５８は、電動機１２に機械的に連結されたクラッチドラム５０に連結されているので、車速Ｖの上昇によってピストン５８が回転上昇することが無く、油室６６には車速Ｖの上昇による遠心油圧が発生させられない。よって、車速Ｖの上昇によるクラッチ２２の係合開始の可能性を無くすことができる。又、モータ回転速度Ｎmに応じた遠心油圧をピストン５８に作用させることができ、モータ回転速度Ｎmを制御することでピストン押付力を制御することができる。よって、モータ回転速度Ｎmでクラッチトルク発生点(ガタ詰め完了時点)を制御できるので、クラッチ２２の係合開始ショックを抑制することができる。【選択図】図１
2015218796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転部材と、前記第１回転部材に相対回転不能に嵌合される第１円板と、前記第１回転部材と同心の第２回転部材と、前記第２回転部材に相対回転不能に嵌合される第２円板と、油圧が作用されることにより前記第１円板と前記第２円板とを係合するピストンとを有して、電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路における動力伝達を断続する油圧式のクラッチを備える車両用駆動装置であって、
前記第１回転部材は、前記電動機に機械的に連結され、
前記第２回転部材は、前記駆動輪に機械的に連結され、
前記ピストンは、前記第１回転部材に連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路における動力伝達を断続する油圧式の摩擦クラッチを備える車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路における動力伝達を断続する油圧式の摩擦クラッチを備える車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用発進アシスト装置がそれである。特許文献１には、電動モータと従動輪との間の動力伝達経路に油圧クラッチを介設する車両用発進アシスト装置において、電動モータにより駆動される油圧ポンプを備え、油圧ポンプから吐出される作動油を油圧回路を介して油圧クラッチに供給することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３４３９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、油圧式の摩擦クラッチでは、摩擦クラッチのピストンの回転上昇に伴って、ピストン油圧室に発生する遠心油圧がそのピストンに作用する。その為、ピストンが駆動輪側に連結されている場合には、車速の上昇によって遠心油圧が発生し、その遠心油圧で摩擦クラッチが係合開始する可能性がある。又、摩擦クラッチのパッククリアランスを小さくして、電動機の回転開始と共に速やかにクラッチトルクが立ち上がる構成とする場合には、摩擦クラッチの引き摺りが懸念される。これに対して、その引き摺りを低減する為に、摩擦クラッチのパッククリアランスを大きくすると、クラッチ係合開始の応答性が低下する可能性がある。この応答性を向上させる為に、高圧をピストンに供給すると、パック詰めが完了した時点で係合開始ショックが発生する可能性がある。尚、上述したような課題は特許文献１等に記載がなく、未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車速の上昇による摩擦クラッチの係合開始の可能性を無くすことができ、又、摩擦クラッチの係合開始ショックを抑制することができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 第１回転部材と、前記第１回転部材に相対回転不能に嵌合される第１円板と、前記第１回転部材と同心の第２回転部材と、前記第２回転部材に相対回転不能に嵌合される第２円板と、油圧が作用されることにより前記第１円板と前記第２円板とを係合するピストンとを有して、電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路における動力伝達を断続する油圧式のクラッチを備える車両用駆動装置であって、(b) 前記第１回転部材は、前記電動機に機械的に連結され、(c) 前記第２回転部材は、前記駆動輪に機械的に連結され、(d) 前記ピストンは、前記第１回転部材に連結されていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記クラッチ(つまり摩擦クラッチ)のピストンは、電動機に機械的に連結された第１回転部材に連結されているので、車速の上昇によってピストンが回転上昇することが無く、ピストン油圧室には車速の上昇による遠心油圧が発生させられない。よって、車速の上昇による摩擦クラッチの係合開始の可能性を無くすことができる。又、摩擦クラッチのピストンは、電動機に機械的に連結された第１回転部材に連結されているので、電動機の回転速度に応じた遠心油圧をピストンに作用させることができ、電動機の回転速度を制御することでピストンの押し付け力を制御することができる。よって、電動機の回転速度でクラッチトルク発生点(パック詰め完了時点、係合開始時点)を制御できるので、摩擦クラッチの係合開始ショックを抑制することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置において、前記第１回転部材と前記電動機とは、減速用の第１ギヤ対を介して機械的に連結され、前記第２回転部材と前記駆動輪とは、減速用の第２ギヤ対、差動装置、及び車軸を介して機械的に連結されていることにある。このようにすれば、電動機の回転速度が減速されて摩擦クラッチに入力され、又、摩擦クラッチの出力トルクが増大されて駆動輪へ伝達されるので、車速及び駆動トルクに応じた電動機の回転速度及び出力トルクを伝達する上で、摩擦クラッチの設計要件(所定回転速度以下、所定伝達トルク以下)を適切に満たすことができる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記第１ギヤ対と前記第２ギヤ対との間の空間の外側に配置されていることにある。このようにすれば、摩擦クラッチが前記第１ギヤ対と前記第２ギヤ対との間の空間内に配置されることと比較して、摩擦クラッチのピストン油圧室に対する出荷時のエア抜きなどのメンテナンスが容易となる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記第１円板と前記第２円板とを非係合側とするように前記ピストンを付勢するバネ要素を更に有していることにある。このようにすれば、バネ要素による付勢力と釣り合うピストンの押し付け力となる遠心油圧が得られる所定の電動機の回転速度に対する、実際の電動機の回転速度に基づいて(或いは、バネ要素による付勢力に対抗する、実際の電動機の回転速度から算出した遠心油圧に基づくピストンの押し付け力に基づいて)、パック詰め完了時点を精度良く判定することができる。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチの係合時には、前記電動機の回転速度に基づいて前記クラッチのトルク発生点まで前記クラッチの状態を移行した後、新たに前記電動機の制御と前記クラッチの油圧制御とを開始する制御装置を備えていることにある。このようにすれば、摩擦クラッチを係合する過渡制御が適切に実行される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】クラッチの一例を示す部分拡大図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチの係合作動を適切に実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０(以下、駆動装置１０という)の概略構成を説明する図であると共に、駆動装置１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１０は、走行用の駆動力源として機能する電動機１２と、駆動輪１４と、電動機１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。
【００１５】
動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、電動機１２に連結された第１ギヤ対２０、第１ギヤ対２０に連結されたクラッチ２２、クラッチ２２に連結された第２ギヤ対２４、第２ギヤ対２４に連結されたデフギヤ２６、デフギヤ２６に連結された車軸２８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、電動機１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチ２２がスリップ係合乃至係合された場合に、第１ギヤ対２０、クラッチ２２、第２ギヤ対２４、デフギヤ２６、車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１６】
又、駆動装置１０は、更に、電子制御装置３０、インバータ３２、蓄電装置３４、油圧制御回路３６、電動オイルポンプ３８、電動オイルポンプ３８を回転駆動する専用のポンプ用モータ４０を備えている。
【００１７】
第１ギヤ対２０は、電動機１２の出力軸１２ａ(以下、電動機出力軸１２ａという)に対して同軸心(同心)に相対回転不能に設けられた第１ドライブギヤ２０ａと、クラッチ２２の入力軸２２ａ(以下、クラッチ入力軸２２ａという)に対して同心に相対回転不能に設けられた第１ドリブンギヤ２０ｂとを有して、第１ドライブギヤ２０ａとその第１ドライブギヤ２０ａよりも大径の第１ドリブンギヤ２０ｂとが噛み合う一対の減速用のギヤである。第２ギヤ対２４は、クラッチ２２の出力軸２２ｂ(以下、クラッチ出力軸２２ｂという)に対して同心に相対回転不能に設けられた第２ドライブギヤ２４ａと、車軸２８に対して同心に相対回転可能に設けられた第２ドリブンギヤ２４ｂとを有して、第２ドライブギヤ２４ａとその第２ドライブギヤ２４ａよりも大径の第２ドリブンギヤ２４ｂとが噛み合う一対の減速用のギヤである。クラッチ入力軸２２ａは、その内周側をクラッチ出力軸２２ｂが同心に相対回転可能に貫通している。第２ドリブンギヤ２４ｂは、デフギヤ２６のデフケース２６ａに形成されたリングギヤである。
【００１８】
電動機１２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能を少なくとも有するモータである。電動機１２は、インバータ３２を介して蓄電装置３４から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギも同意)により走行用の動力を発生する。
【００１９】
クラッチ２２は、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であり、電動オイルポンプ３８が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路３６によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路３６内のソレノイドバルブ等の調圧により、クラッチ２２のトルク容量(以下、クラッチトルクという)が変化させられる。クラッチ２２の係合状態では、第１ドリブンギヤ２０ｂと第２ドライブギヤ２４ａとが一体的に回転させられる。一方で、クラッチ２２の解放状態では、第１ドリブンギヤ２０ｂと第２ドライブギヤ２４ａとの間の動力伝達が遮断される。このように、クラッチ２２は、電動機１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた、その動力伝達経路を断接する断接機構(ディスコネクト機構)、すなわち電動機１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路における動力伝達を断続するクラッチである。
【００２０】
図２は、クラッチ２２の一例を示す部分拡大図である。図２において、クラッチ２２は、第１回転部材としてのクラッチドラム５０と、第１円板としてのセパレートプレート５２と、クラッチドラム５０と同心の第２回転部材としてのクラッチハブ５４と、第２円板としての摩擦プレート５６と、ピストン５８と、リターンスプリング６０と、バネ受板６２とを含んで構成されている。セパレートプレート５２は、複数枚の略円環板状(円板状)の外周縁がクラッチドラム５０の筒部５０ａの内周面に相対回転不能に嵌合されている(すなわちスプライン嵌合されている)。摩擦プレート５６は、複数枚のセパレートプレート５２の間に介在させられて、複数枚の略円環板状(円板状)の内周縁がクラッチハブ５４の外周面に相対回転不能に嵌合されている(すなわちスプライン嵌合されている)。ピストン５８は、セパレートプレート５２及び摩擦プレート５６の方向に伸びる押圧部５８ａが外周縁に設けられている。リターンスプリング６０は、ピストン５８とバネ受板６２との間に介在させられており、ピストン５８をクラッチドラム５０の底板部５０ｂに当接するように付勢する。つまり、リターンスプリング６０は、セパレートプレート５２と摩擦プレート５６とを非係合側とするようにピストン５８を付勢するバネ要素として機能する。このように構成されたクラッチ２２において、油路６４を通ってピストン油圧室である油室６６内に作動油が供給されると、作動油の油圧(すなわち係合油圧)によってピストン５８がリターンスプリング６０の付勢力に抗してセパレートプレート５２及び摩擦プレート５６の方向に移動し、ピストン５８の押圧部５８ａがセパレートプレート５２及び摩擦プレート５６を押圧する。スナップリング６８がクラッチドラム５０の筒部５０ａに固定されている為、複数枚のセパレートプレート５２及び摩擦プレート５６は係合させられる。すなわち、ピストン５８に対して油圧が作用されることによりセパレートプレート５２と摩擦プレート５６とが係合させられる(すなわちクラッチ２２が係合させられる)。
【００２１】
ここで、クラッチトルクは、例えば摩擦プレート５６の摩擦材の摩擦係数や摩擦プレート５６を押圧するクラッチ圧等によって決まるものである。クラッチ２２のように、リターンスプリング６０を有する摩擦クラッチでは、ピストン５８のガタ詰め時のリターンスプリング６０による付勢力であるリターンスプリング荷重と釣り合うピストン５８の押し付け力(ピストン押付力＝クラッチ圧×ピストン受圧面積)にてクラッチ２２のパック詰めが完了し、リターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力に対応するクラッチ圧を超えるクラッチ圧分にて有効なクラッチトルクが発生させられる。
【００２２】
ところで、クラッチ２２では、ピストン５８の回転上昇に伴って、油室６６に発生する遠心油圧がそのピストン５８に作用する。その為、ピストン５８が駆動輪１４側に連結されていると、車速Ｖの上昇によって遠心油圧が発生し、その遠心油圧でクラッチ２２が係合開始する可能性がある。
【００２３】
そこで、クラッチ２２では、クラッチドラム５０は、クラッチ入力軸２２ａと一体的に連結されており、電動機１２に機械的に連結されている。又、クラッチハブ５４は、クラッチ出力軸２２ｂと一体的に連結されており、駆動輪１４に機械的に連結されている。又、ピストン５８は、電動機１２に機械的に連結されているクラッチドラム５０に連結されている。このように、駆動装置１０では、電動機１２の回転駆動により遠心油圧を作用させる為に、ピストン５８が電動機１２に連結されるように配置されている。これにより、電動機２２の停止中は、ピストン５８に遠心油圧が作用させられない。又、電動機２２の回転中は、電動機２２の回転速度(以下、モータ回転速度Ｎmという)に応じた遠心油圧がピストン５８に作用させられる。見方を換えれば、モータ回転速度Ｎmを制御することで、遠心油圧によるピストン押付力を任意にコントロールすることができる。
【００２４】
具体的には、クラッチドラム５０と電動機１２とは、第１ギヤ対２０を介して機械的に連結されている。又、クラッチハブ５４と駆動輪１４とは、第２ギヤ対２４、差動装置としてのデフギヤ２６、及び車軸２８を介して機械的に連結されている。このように、駆動装置１０では、電動機出力軸１２ａ、クラッチ出力軸２２ｂ(クラッチ入力軸２２ａ)、及び車軸２８の３軸の構造を採用している。この３軸においては、隣接する軸間が、入力側(電動機１２側)から見て、減速ギヤにより連結されている。そして、隣接する３軸の中間軸となるクラッチ出力軸２２ｂ(クラッチ入力軸２２ａ)上に、クラッチ２２が配設されている。つまり、クラッチ２２は、設計要件(例えば所定回転速度以下、所定伝達トルク以下)としてバランスが良い中間軸上に配置されている。これにより、モータ回転速度Ｎmが減速されてクラッチ２２に入力され、又、クラッチ２２の出力トルクが増大されて駆動輪１４へ伝達されるので、車速Ｖ及び駆動トルクに応じた、モータ回転速度Ｎm及び電動機１２の出力トルク(以下、モータトルクＴmという)を伝達する上で、クラッチ２２の設計要件を適切に満たすことができる。
【００２５】
又、クラッチ２２は、第１ギヤ対２０と第２ギヤ対２４との間の空間の外側に配置されている。これにより、クラッチ２２が第１ギヤ対２０と第２ギヤ対２４との間の空間内に配置されることと比較して、油室６６に対する出荷時のエア抜きなどのメンテナンスが容易となる。
【００２６】
図１において、電子制御装置３０は、駆動装置１０の制御装置である。電子制御装置３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成された、駆動装置１０の制御装置である。そのＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置３０は、電動機１２の駆動制御、クラッチ２２のクラッチトルク制御等を実行するようになっており、必要に応じて電動機制御用やクラッチ制御用等に分けて構成される。電子制御装置３０には、図１に示すように、駆動装置１０に備えられた各種センサ(例えばモータ回転速度センサ７０、車輪速センサ７２、アクセル開度センサ７４、バッテリセンサ７６など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばモータ回転速度Ｎm、駆動輪１４の左右の各車輪速Ｎwl，Ｎwrに対応する各車輪速Ｎw、運転者による車両に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、蓄電装置３４の充電状態(充電容量)ＳＯＣなど)が、それぞれ供給される。電子制御装置３０からは、図１に示すように、例えば電動機１２の作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、クラッチ２２のクラッチトルクを制御する為に油圧制御回路３６に含まれるソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号Ｓc、電動オイルポンプ３８を駆動する為のポンプ駆動指令信号Ｓpなどが、インバータ３２、油圧制御回路３６、ポンプ用モータ４０などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置３０は、例えば各種実際値の１つとして、各車輪速Ｎwの平均車輪速を算出し、その平均車輪速を車速Ｖとする。
【００２７】
電子制御装置３０は、電動機制御手段すなわち電動機制御部８０、ガタ詰め判定手段すなわちガタ詰め判定部８２、及びクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部８４を備えている。
【００２８】
電動機制御部８０は、インバータ３２を介して電動機２２による駆動力源としての作動を制御する。例えば、電動機制御部８０は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて電子制御装置３０により算出された駆動要求量(例えば要求駆動パワー)に基づいて、電動機２２にて出力する必要がある目標モータパワーＰmtgtを算出し、その目標モータパワーＰmtgtが得られるモータパワーＰmとする為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ３２へ出力する。
【００２９】
ここで、本実施例の駆動装置１０では、クラッチ２２が解放されている場合、モータトルクＴmを駆動輪１４へ伝達するにはクラッチ２２を係合する必要がある。解放されているクラッチ２２の係合を開始する場合、クラッチ２２に対して開始当初から油圧を供給するのではなく、先ず、電動機２２を回転させることでモータ回転速度Ｎmに応じた遠心油圧をピストン５８に作用させて、ピストン５８のガタ詰めを行うその為、所定モータ回転速度Ｎmにて油室６６に発生する遠心油圧によるピストン押付力が、リターンスプリング荷重と釣り合うようにクラッチピストン体積(＝油室６６の体積；封入オイル量に相当)が予め設計されている。従って、モータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmに到達したところで、ピストン５８のガタ詰めが完了させられる。所定モータ回転速度Ｎmは、例えばガタ詰め用の回転速度とすることが適当であるとして予め設計的或いは実験的に設定された、リターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧を発生させられるモータ回転速度Ｎmであって、電動機１２の定格モータ回転速度Ｎmmaxよりも相当に低い回転速度である。
【００３０】
電動機制御部８０は、例えば車両が停止中であるか或いは走行中であるかに拘わらず、クラッチ２２を解放から係合へ切り替える際には、モータ回転速度Ｎmを所定モータ回転速度Ｎmに向けて制御することによりピストン５８に作用する遠心油圧を最適にコントロールする、電動機１２によるガタ詰め制御を実行する。これにより、ピストン５８のガタ詰めを精度良く行うことができる。
【００３１】
ガタ詰め判定部８２は、例えばクラッチ２２を解放から係合へ切り替える際に、電動機制御部８０により電動機１２によるガタ詰め制御が開始された後、実際のモータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmを超えたか否かに基づいて、ピストン５８のガタ詰めが完了したか否かを判定する。これにより、リターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧が得られる所定モータ回転速度Ｎmに対する、実際のモータ回転速度Ｎmに基づいて、ガタ詰め完了時点を精度良く判定することができる。
【００３２】
電動機制御部８０は、例えばガタ詰め判定部８２によりピストン５８のガタ詰めが未だ完了していないと判定された場合には、リターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧が得られる為に、モータ回転速度Ｎmを増速する。一方で、電動機制御部８０は、例えばガタ詰め判定部８２によりピストン５８のガタ詰めが完了したと判定された場合には、モータ走行の為に(すなわち目標モータパワーＰmtgtを得る為に)、モータ回転速度Ｎmを増速する。
【００３３】
クラッチ制御部８４は、例えばガタ詰め判定部８２によりピストン５８のガタ詰めが完了したと判定された場合には、電動機２２の動力を伝達する為の設定値にクラッチ圧を調圧する、クラッチ圧制御を実行する。一方で、クラッチ制御部８４は、例えばガタ詰め判定部８２によりピストン５８のガタ詰めが未だ完了していないと判定されている間は、上記クラッチ圧制御を開始しない。
【００３４】
このように、電子制御装置３０は、クラッチ２２の係合時には、モータ回転速度Ｎmに基づいてクラッチトルク発生点までクラッチ２２の状態を移行した後、新たに電動機１２の制御とクラッチ２２の油圧制御とを開始する。これにより、クラッチ２２を係合する過渡制御が適切に実行される。
【００３５】
図３は、電子制御装置３０の制御作動の要部すなわちクラッチ２２の係合作動を適切に実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００３６】
図３において、先ず、電動機制御部８０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えばクラッチ２２の解放から係合への移行が判断される。次いで、電動機制御部８０に対応するＳ２０において、例えば電動機２２の駆動が開始され(図４のｔ１時点)、モータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmに向けて制御される(図４のｔ１時点乃至ｔ２時点)。次いで、ガタ詰め判定部８２に対応するＳ３０において、例えば実際のモータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmを超えたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合(図４のｔ２時点以前)は電動機制御部８０に対応するＳ４０において、例えばリターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧が得られる為にモータ回転速度Ｎmの増速指令が為される(図４のｔ１時点乃至ｔ２時点)。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合(図４のｔ２時点)はクラッチ制御部８４に対応するＳ５０において、例えば電動機２２の動力を伝達する為の設定値にクラッチ圧を調圧する指令が為される(図４のｔ２時点以降)。次いで、電動機制御部８０に対応するＳ６０において、例えばモータ走行の為のモータ回転速度Ｎmの増速指令が為される(図４のｔ２時点以降)。
【００３７】
図４において、ｔ１時点は、クラッチ２２を解放から係合へ切り替える際に、電動機２２の駆動(すなわちガタ詰め制御)が開始されたことを示している。ｔ１時点から、モータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmに向けて上昇させられると、それに応じてピストン５８に作用する遠心油圧も上昇させられる。ｔ２時点に示すように、モータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmに到達すると、リターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧が得られる。このｔ２時点にて、ガタ詰め完了が判定されると、ガタ詰め制御に替えて、クラッチ圧制御が開始される。ｔ２時点以降に示すように、このクラッチ圧制御では、目標モータパワーＰmtgt(所定トルクも同意)を得る為のモータ回転速度Ｎmの増速指令が出力され、電動機２２の動力を伝達するようにクラッチ圧を調圧する為のクラッチ指令油圧が油圧指令信号Ｓcとして出力される。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、クラッチ２２のピストン５８は、電動機１２に機械的に連結されたクラッチドラム５０に連結されているので、車速Ｖの上昇によってピストン５８が回転上昇することが無く、油室６６には車速Ｖの上昇による遠心油圧が発生させられない。よって、車速Ｖの上昇によるクラッチ２２の係合開始の可能性を無くすことができる。又、クラッチ２２のピストン５８は、電動機１２に機械的に連結されたクラッチドラム５０に連結されているので、モータ回転速度Ｎmに応じた遠心油圧をピストン５８に作用させることができ、モータ回転速度Ｎmを制御することでピストン押付力を制御することができる。よって、モータ回転速度Ｎmでクラッチトルク発生点(ガタ詰め完了時点)を制御できるので、クラッチ２２の係合開始ショックを抑制することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４０】
例えば、前述の実施例における図３のフローチャートでは、Ｓ３０において、実際のモータ回転速度Ｎmが所定モータ回転速度Ｎmを超えたか否かに基づいて、ピストン５８のガタ詰めが完了したか否かを判定したが、このような態様に限らない。例えば、実際のモータ回転速度Ｎmから遠心油圧を算出し、その遠心油圧によるピストン押付力(＝受圧面積×遠心油圧)がリターンスプリング荷重を超えたか否かに基づいて、ピストン５８のガタ詰めが完了したか否かを判定しても良い。このようにしても、リターンスプリング荷重に対抗する、実際のモータ回転速度Ｎmから算出した遠心油圧に基づくピストン押付力に基づいて、ガタ詰め完了時点を精度良く判定することができる。又は、実際のモータ回転速度Ｎmから算出した遠心油圧がリターンスプリング荷重と釣り合うピストン押付力となる遠心油圧を超えたか否かに基づいて、ピストン５８のガタ詰めが完了したか否かを判定しても良い。このようにしても、ガタ詰め完了時点を精度良く判定することができる。実際のモータ回転速度Ｎmから遠心油圧を算出する態様では、例えば何らかの影響によりオイル密度が変化する場合に、その影響に応じて補正したオイル密度を遠心油圧の算出に用いることができるという利点がある。このように、図３のフローチャートにおいて、各ステップの実行態様等は差し支えのない範囲で適宜変更することができる。
【００４１】
また、前述の実施例における駆動装置１０は、電動機１２のみを走行用駆動力源とする電気自動車に備えられても良いし、電動機１２とは別の走行用駆動力源(例えばエンジン及び／又は電動機)にて、左右の駆動輪１４とは別の左右の駆動輪を駆動する、駆動装置１０(例えば第１の駆動装置)とは別の駆動装置(例えば第２の駆動装置)を備える四輪駆動車両に備えられても良い。上記電気自動車においては、例えば電動機１２を停止した惰性走行中のクラッチ２２の解放時に、クラッチ２２の係合開始の可能性を無くすことができる。上記四輪駆動車両においては、例えば電動機１２を停止した状態における上記別の駆動装置による２ＷＤ走行中のクラッチ２２の解放時に、クラッチ２２の係合開始の可能性を無くすことができる。又、駆動装置１０は、電動オイルポンプ３８に替えて或いは加えて、電動機１２(或いは電動機１２とは別の走行用駆動力源)により回転駆動される機械式のオイルポンプを備えても良い。
【００４２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０：車両用駆動装置
１２：電動機
１４：駆動輪
２２：クラッチ
５０：クラッチドラム(第１回転部材)
５２：セパレートプレート(第１円板)
５４：クラッチハブ(第２回転部材)
５６：摩擦プレート(第２円板)
５８：ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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