(57)【要約】【課題】タイヤの摩耗量を検出した結果を利用して運転支援を行う。【解決手段】車両が直進している状態で、走行距離およびタイヤの回転数を累積する。そして、累積した走行距離（直進距離）が所定距離に達した時点で、タイヤ毎に得られた回転数の累積値（直進時累積回転数）から摩耗量を検出する。こうして、タイヤ毎に得られた摩耗量に基づいて、タイヤに必要なメンテナンスの有無や、メンテナンスの種類を判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。こうすれば、タイヤのメンテナンスに注意を払う負担から運転者を解放することができるので、タイヤ毎に検出された摩耗量の情報を有効に活用することが可能となる。【選択図】図４
2015051704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、該車両のタイヤの摩耗を監視する運転支援装置であって、
前記車両が直進している状態か否かを判断する直進状態判断手段と、
前記車両が直進している状態で、該車両の位置情報の変化に基づいて得られた走行距離を累積することによって直進距離を計測する直進距離計測手段と、
前記車両が直進している状態で、前記タイヤが回転した回数を累積することによって、該タイヤ毎の累積回転数を計測する累積回転数計測手段と、
前記直進距離が所定距離に達したか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段によって前記直進距離が前記所定距離に達したと判断されると、前記車両が該所定距離を直進するために要した前記累積回転数である直進時累積回転数を前記タイヤ毎に取得して、該直進時累積回転数から該タイヤ毎の摩耗量を検出する摩耗量検出手段と、
前記タイヤ毎の摩耗量に基づいて、該タイヤに必要なメンテナンスの有無および該メンテナンスの種類を判断して、該判断結果を該車両の運転者に対して出力する出力手段と
を備える運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記直進距離計測手段は、ＧＰＳ衛星から取得した前記位置情報に基づいて前記直進距離を計測する手段である運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
前記直進状態判断手段は、前記車両が直進状態にあるか否かを前記位置情報に基づいて判断する手段である運転支援装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
前記直進距離計測手段は、前記直進距離が前記所定距離に達する度に、新たに該直進距離の計測を開始する手段であり、
前記累積回転数計測手段は、前記直進距離が前記所定距離に達する度に、新たに該累積回転数の計測を開始する手段である運転支援装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
前記摩耗量検出手段は、前記車両の前タイヤの前記直進時累積回転数と、該車両の後タイヤの前記直進時累積回転数とに基づいて、該前タイヤと該後タイヤとの摩耗量の差を検出して、該摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断する手段であり、
前記出力手段は、前記摩耗量の差が前記第１所定量以上であると判断されたら、前記前タイヤと前記後タイヤとのローテーションが必要であると判断して、該判断結果を該車両の運転者に対して出力する手段である運転支援装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
前記摩耗量検出手段は、前記車両の左タイヤの前記直進時累積回転数と、該車両の右タイヤの前記直進時累積回転数とに基づいて、該左タイヤと該右タイヤとの摩耗量の差を検出して、該摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断する手段であり、
前記出力手段は、前記摩耗量の差が前記第２所定量以上であると判断されたら、前記左タイヤあるいは前記右タイヤの何れかに偏摩耗を生じていると判断して、該判断結果を該車両の運転者に対して出力する手段である運転支援装置。
【請求項７】
請求項４に記載の運転支援装置であって、
前記タイヤが交換されたことを検出するタイヤ交換検出手段と、
前記タイヤ交換検出手段が前記タイヤの交換を検出した後、前記摩耗量検出手段によって最初に取得された前記直進時累積回転数を記憶する記憶手段と
を備え、
前記摩耗量検出手段は、前記記憶手段に記憶された前記直進時累積回転数と、新たに取得された前記直進時累積回転数とに基づいて、前記タイヤの交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であるか否かを判断する手段であり、
前記出力手段は、前記タイヤの交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であると判断されたら、該タイヤが交換時期に達したと判断して、該判断結果を該車両の運転者に対して出力する手段である運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着されたタイヤの摩耗を監視する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの摩耗量を検出するために各種の方法が開発されている。たとえば、タイヤに磁性材を埋め込んでおき、タイヤの摩耗とともに磁性材が削られていくことを利用して、タイヤの摩耗量を検出する技術が提案されている。磁性材が削られるに従って、タイヤが回転したときに生じる誘導起電力が変化する。このため、誘導起電力の変化を測定することでタイヤの摩耗量を検出することができる（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５３７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した技術では、タイヤの摩耗量を検出することができても、その結果を利用する点については何ら考慮されていないという問題があった。
【０００５】
この発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、検出したタイヤの摩耗量を有効に活用することが可能な運転支援装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明の運転支援装置は、車両が直進している状態で、走行距離およびタイヤの回転数を累積する。そして、累積した走行距離（直進距離）が所定距離に達した時点で、タイヤ毎に得られた回転数の累積値（直進時累積回転数）から摩耗量を検出する。こうして、タイヤ毎に得られた摩耗量に基づいて、タイヤに必要なメンテナンスの有無や、メンテナンスの種類を判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、タイヤのメンテナンスに注意を払う負担から運転者を解放することができるので、タイヤ毎に検出された摩耗量の情報を有効に活用することが可能となる。
【０００７】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、ＧＰＳ衛星から取得した車両の位置情報に基づいて、直進距離を計測することとしてもよい。
こうすれば、車両が備える走行距離計などを用いて計測した場合と異なり、車両の位置情報から走行距離を正確に計測することができる。その結果、各タイヤの摩耗量を精度良く検出することが可能となる。
【０００８】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、車両が直進している状態であるか否かを、車両の位置情報に基づいて判断することとしてもよい。
上述したように、車両の位置情報は走行距離を計測するために利用されている。このため、車両が直進しているか否かを位置情報に基づいて判断してやれば、車両が直進しているか否かを判断するための機器を別途搭載する必要が無くなるので好適である。
【０００９】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、車両の直進している状態で距離が所定距離に達する度に、新たな直進距離および新たな累積回転数の計測を開始することとしてもよい。
【００１０】
タイヤの摩耗による累積回転数の変化は小さいので、ある程度の距離を走行しなければ摩耗量を検出することは困難である。その一方で、タイヤは少しずつ摩耗する。従って、あまりに長い距離を走行したのでは、摩耗していない状態での回転数に、摩耗が進んだ状態での回転数を累積してしまうので、摩耗量を精度良く検出することが困難となる。これに対して、車両の直進距離が所定距離に達する度に、再び新たな直進距離および累積回転数の計測を開始してやれば、精度良く摩耗量を検出することが可能となる。
【００１１】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。前タイヤの直進時累積回転数と、後タイヤの直進時累積回転数とに基づいて、前タイヤと後タイヤとの摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤの摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は、前後のタイヤのローテーションが必要であると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、前後のタイヤの何れか一方の摩耗が他方の摩耗よりも進行し過ぎる前に、ローテーションを行うことができる。この結果、タイヤの寿命を長くすることができる。
【００１２】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。左タイヤの直進時累積回転数と、右タイヤの直進時累積回転数とに基づいて、左タイヤと右タイヤとの摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤの摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は、左右の何れかのタイヤに偏摩耗を生じていると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、何れのタイヤに偏摩耗を生じているかを踏まえて、車両の点検（たとえば、アライメント調整）を実施することができる。この結果、何れかのタイヤに生じた偏摩耗が、そのまま進行してしまう虞を抑制することができる。
【００１３】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。タイヤ交換検出手段を用いて、タイヤが交換されたことを検出したら、タイヤ交換が検出された後、最初に取得された直進時累積回転数を記憶しておく。そして、記憶された直進時累積回転数と、新たに取得された直進時累積回転数とに基づいて、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であるか否かを判断する。この結果、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であると判断された場合は、タイヤが交換時期に達したと判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、交換時期に達したタイヤを新品タイヤに交換することができるので、タイヤの摩耗が原因によるスリップ事故などの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施例の運転支援装置の装置構成を示す説明図である。
【図２】本実施例の制御ユニットが実施する摩耗監視処理のフローチャートである。
【図３】各タイヤの累積回転数および空気圧が記憶された様子を示す説明図である。
【図４】本実施例の制御ユニットが実施する摩耗状況判断処理のフローチャートである。
【図５】タイヤのローテーションを実施する必要があるか否かを判断するローテーション判断処理のフローチャートである。
【図６】偏摩耗が生じていないかを判断する偏摩耗判断処理のフローチャートである。
【図７】タイヤが交換時期に達したか否かを判断する交換時期判断処理のフローチャートである。
【図８】メンテナンス情報が表示されたディスプレイを例示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成  ：
図１（ａ）には、本実施例の運転支援装置１０を搭載した車両１が示されている。図示されるように、運転支援装置１０は、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗を監視する制御ユニット１００と、ＧＰＳ衛星（図示省略）から車両１の位置情報を取得するＧＰＳ装置２００とを備えている。
制御ユニット１００は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成された、いわゆるマイクロコンピューターであり、後述するように、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を、タイヤ３０ａ〜３０ｄの走行時の回転数に基づいて判断する。タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数の計測は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに対応するギア４０ａ〜４０ｄの回転によるパルスを、検出器４２ａ〜４２ｄで検出することによって行う。
【００１６】
また、制御ユニット１００には、タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧データを受信する受信器３４ａ〜３４ｄが接続されている。受信器３４ａ〜３４ｄは、それぞれのタイヤ３０ａ〜３０ｄに設けられた空気圧センサー３２ａ〜３２ｄから空気圧データを受信して、そのデータを制御ユニット１００に出力する。
【００１７】
更に、制御ユニット１００には、ＧＰＳ装置２００が接続されており、ＧＰＳ衛星から取得した車両１の位置情報が制御ユニット１００に出力される。詳細は後述するが、制御ユニット１００は、車両１が所定の走行条件を満足したか否かを車両１の位置情報に基づいて判断する。そして、車両１が所定の走行条件を満足した場合にタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断し、その結果に応じて、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンスに関する情報（メンテナンス情報）をディスプレイ２０に表示する。
【００１８】
図１（ｂ）には、制御ユニット１００に設けられた複数のモジュールが示されている。尚、「モジュール」とは、制御ユニット１００が実施する機能に着目して便宜的に区分した抽象的な概念であり、モジュールの実体は、プログラムの一部や、複数のプログラムの集まり、あるいは、制御ユニット１００に搭載されたハードウェアなどとすることができる。
図示されるように、制御ユニット１００は、タイヤ交換検出モジュール１０２と、回転数計測モジュール１０４と、空気圧計測モジュール１０６と、記憶モジュール１０８と、直進走行判断モジュール１１０と、摩耗状況判断モジュール１１２と、メンテナンス情報出力モジュール１１４とを備えている。
【００１９】
タイヤ交換検出モジュール１０２は、それぞれのタイヤ３０ａ〜３０ｄに搭載されたＩＣチップ（図示省略）の識別情報に基づいて、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換されたことを検出する。尚、ＩＣチップの識別情報は、上述の受信器３４ａ〜３４ｄによって読み出される。
回転数計測モジュール１０４は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数を計測し、空気圧計測モジュール１０６は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を計測する。記憶モジュール１０８は、タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数や空気圧を記憶する。
直進走行判断モジュール１１０は、ＧＰＳ装置２００から車両１の位置情報を受け取ると、その位置情報に基づいて、車両１が直進した状態で進んだ距離が所定距離に達したか否かを判断する。ここで、車両１は常に直進している訳ではないので、直進した距離を累積した値が所定距離になれば、所定距離に達したと判断する。尚、車両１が直進している状態、および、その状態で進んだ距離を、車両１の位置情報に基づいて検出する方法については後述する。
摩耗状況判断モジュール１１２は、車両１が直進した距離が所定距離に達したと判断されると、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数や空気圧に基づいて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断する。
メンテナンス情報出力モジュール１１４は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況に応じて、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンス情報をディスプレイ２０に表示する。
【００２０】
図２には、本実施例の制御ユニット１００が実施する摩耗監視処理のフローチャートが示されている。この摩耗監視処理は、車両１のエンジンが起動されると開始される。
制御ユニット１００は、摩耗監視処理を開始すると先ず始めに、タイヤ交換検出モジュール１０２を用いて、新品タイヤへの交換が行われたか否かを判断する（Ｓ１００）。この結果、タイヤ交換が行われていた場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、タイヤ交換フラグをＯＮにする（Ｓ１０２）。これに対して、タイヤ交換が行われていない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、タイヤ交換フラグをＯＦＦのままにしておく。尚、本実施例のタイヤ交換検出モジュール１０２は、本発明の「タイヤ交換検出手段」に相当する。
【００２１】
続いて、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄが回転した回数を累積する処理を開始する（Ｓ１０４）。タイヤ３０ａ〜３０ｄが回転したことは、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに対応するギア４０ａ〜４０ｄの回転を検出器４２ａ〜４２ｄで検出することによって行う。こうしてタイヤ３０ａ〜３０ｄが回転した回数を累積して得られた回転数（以下では「累積回転数」という）には、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量が反映されている。すなわち、摩耗量が大きくなるほどタイヤ径は小さくなるので、摩耗量が大きくなると、同じ距離を走行した場合でも累積回転数は大きくなる。
そこで、車両１が所定距離Ｌを走行するために要した累積回転数をタイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に取得して、その累積回転数および所定距離Ｌに基づいて各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出すれば、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断することができる。尚、所定距離Ｌとしては、たとえば１ｋｍとすることができる。
【００２２】
もっとも、車両１が所定距離Ｌを走行するあいだに、車両１が右折（または左折）したり、あるいは緩やかにカーブした道路を走行したりすると、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの移動距離がばらばらになってしまう。このため、「所定距離Ｌ」に対する各タイヤ３０ａ〜３０ｄの累積回転数を精度良く計測することが困難となる。
そこで、制御ユニット１００は、車両１が直進した状態で進んだ距離（直進距離）が所定距離Ｌに達したか否かを判断する（Ｓ１０６）。車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かは、直進走行判断モジュール１１０がＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報に基づき次のようにして判断する。制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０を用いて、車両１の位置情報を所定の周期で取得する。すると、車両１の走行に伴い位置情報が変化するので、位置情報（で示された位置）が直線状に変化しているか否かを判断することで、車両１が直進しているか否かを判断する。この結果、車両１が直進していると判断された場合は、その位置情報を用いて、車両１が移動した距離を計測することで、車両１の直進距離を計測する。そして、その直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを判断する。
【００２３】
このように、本実施例の制御ユニット１００では、車両１の直進距離を計測するために、ＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報を利用する。もちろん、車両１の直進距離を計測する方法としては、車両１が備える走行距離計を用いる方法もあるが、この方法では、車両１の直進距離を正確に計測できないことがある。すなわち、走行距離計で計測される走行距離は、タイヤが回転した回数と、「所定のタイヤ径」におけるタイヤの外周の長さとを乗算して求めたものであることから、タイヤ３０ａ〜３０ｄが摩耗してタイヤ径が小さくなると、計測される走行距離よりも、実際の走行距離の方が小さくなってしまう。
これに対して、本実施例の制御ユニット１００では、ＧＰＳ装置２００から取得した車両１の位置情報を利用するので、車両１の直進距離を計測するに際し、タイヤ径の変化の影響を受けることがない。このため、タイヤ３０ａ〜３０ｄが摩耗することでタイヤ径が小さくなっても、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを正確に判断することができる。
【００２４】
また、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したか否かを判断するに際しては、必ずしも所定距離Ｌの間、連続的に直進していなくてもよい。すなわち、車両１が右折（あるいは左折）したり、あるいは緩やかにカーブした道路を走行したりする場合は、制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０での直進距離の計測、および回転数計測モジュール１０４での回転数の累積を一時停止する。そして、車両１が再び直進したら、直進走行判断モジュール１１０での直進距離の計測、および回転数計測モジュール１０４での回転数の累積を再開する。こうした処理を繰り返すことで、いずれ、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達することになる。
尚、本実施例の直進走行判断モジュール１１０は、本発明の「直進状態判断手段」、「直進距離計測手段」および「判断手段」に相当する。また、本実施例の回転数計測モジュール１０４は、本発明の「累積回転数計測手段」に相当する。
【００２５】
Ｓ１０６の判断処理で、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達していないと判断された場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、直進距離が所定距離Ｌに達するまで同じ処理（Ｓ１０６）を繰り返す。
これに対して、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断された場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４を用いて、車両１が所定距離Ｌを「直進」するために要した累積回転数をタイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に取得する（Ｓ１０８）。尚、以下では、車両１が所定距離Ｌを直進するために要した累積回転数のことを「直進時累積回転数」と呼ぶこととする。
【００２６】
続いて、制御ユニット１００は、回転数計測モジュール１０４によって得られた累積回転数をリセットする（Ｓ１１０）。後述するように、この摩耗監視処理では、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断される度に、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得する。このため、制御ユニット１００は、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得したら、一旦リセットした後、再び各タイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数の累積を開始する。
また、制御ユニット１００は、直進走行判断モジュール１１０によって得られた直進距離も一旦リセットした後、再び直進距離の計測を開始する。これにより、新たに計測された直進距離が所定距離Ｌに達したか否かが判断されることになる。
【００２７】
続いて、制御ユニット１００は、空気圧計測モジュール１０６を用いて各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を取得する（Ｓ１１２）。空気圧を取得するには、受信器３４ａ〜３４ｄが、各タイヤ３０ａ〜３０ｄに備えられた空気圧センサー３２ａ〜３２ｄから空気圧データを受信することによって行う。
【００２８】
続いて、制御ユニット１００は、タイヤ交換検出モジュール１０２を用いて、タイヤ交換フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ１１４）。この結果、タイヤ交換フラグがＯＮである場合は（Ｓ１１４：ｙｅｓ）、上述した直進時累積回転数および空気圧は、新品タイヤへの交換が行われた後、最初に取得されたデータということになる。そこで、制御ユニット１００は、これらのデータを記憶モジュール１０８の「基準値」格納エリアに記憶する（Ｓ１１６）。尚、以下では、新品タイヤへの交換が行われた後、最初に取得された直進時累積回転数、および空気圧のことを、それぞれ「基準回転数」、「基準空気圧」と呼ぶこととする。
【００２９】
続いて、制御ユニット１００は、タイヤ交換フラグをＯＦＦに戻した後（Ｓ１１８）、再びＳ１０６の処理に戻って、上述した処理を繰り返す。すなわち、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断されたら（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数を取得して（Ｓ１０８）、その後、累積回転数をリセットする（Ｓ１１０）。そして、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの空気圧を取得したら（Ｓ１１２）、取得した直進時累積回転数、および空気圧を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ１１４：ｎｏ、Ｓ１２０）。
【００３０】
その後、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて摩耗状況判断処理を行って、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況を判断する（Ｓ２００）。摩耗状況判断処理については後述する。そして、制御ユニット１００は、摩耗状況判断処理を行った後、再度、Ｓ１０６の処理に戻り、上述した一連の処理を繰り返すことにより、直進距離が所定距離Ｌに達する度に各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および空気圧を取得して、記憶モジュール１０８に記憶する。尚、本実施例の記憶モジュール１０８は、本発明の「記憶手段」に相当する。
【００３１】
図３には、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数および空気圧が記憶モジュール１０８に記憶された様子が例示されている。前述したように、タイヤ交換が行われた後、最初に取得された直進時累積回転数（すなわち、基準回転数）、および空気圧（すなわち、基準空気圧）については、記憶モジュール１０８の基準値格納エリアに記憶される。そして、その後は、車両１が所定距離Ｌを直進する度に取得された直進時累積回転数、および空気圧が記憶される。
【００３２】
尚、新品タイヤへの交換は、必ずしも４つ同時に行われるとは限らないので、少なくとも１つのタイヤが新品に交換された場合に、新たに装着されたタイヤについて最初に取得されたデータを、基準値格納エリアに記憶する。また、新たに装着されたタイヤが中古タイヤであった場合も同様に、交換が行われた後、最初に取得されたデータを基準値格納エリアに記憶する。尚、図示された例では、累積回転数および空気圧を取得した回数が、記憶モジュール１０８の記憶件数の上限に達した場合は、新たに取得されたデータを古いデータ（基準値を除く）に上書きするものとしている。
【００３３】
制御ユニット１００は、図２に示した摩耗監視処理の中で、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および空気圧を記憶モジュール１０８に記憶したら（図２のＳ１２０）、その直進時累積回転数に基づいて、摩耗状況を判断する処理（摩耗状況判断処理）を実施する（図２のＳ２００）。
【００３４】
図４には、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する摩耗状況判断処理のフローチャートが示されている。図示されるように、制御ユニット１００は摩耗状況判断処理を開始すると、ローテーション判断処理（Ｓ３００）、偏摩耗判断処理（Ｓ４００）、および交換時期判断処理（Ｓ５００）の３つの処理を並行して行う。ここで、ローテーション判断処理（Ｓ３００）とは、タイヤ３０ａ〜３０ｄのローテーションを実施する必要があるか否かを判断する処理である。また、偏摩耗判断処理（Ｓ４００）とは、偏摩耗が生じていないかを判断する処理であり、交換時期判断処理（Ｓ５００）とは、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したか否かを判断する処理である。
【００３５】
図５には、ローテーション判断処理のフローチャートが示されている。この処理は、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。
本実施例のローテーション判断処理では、「前後のタイヤ」のローテーションを実施する必要があるか否かを判断する。前タイヤと後タイヤとでは、一般的に、摩耗の進行速度が異なっており、これは、内輪差（あるいは外輪差）の影響を受けることで移動距離が異なっていたり、車両１の走行時に受ける負荷が異なっていたりするためである。
【００３６】
制御ユニット１００は、ローテーション判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて記憶モジュール１０８から各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数の最新値を読み出す（Ｓ３０２）。直進時累積回転数は、図２を用いて前述したように、車両１が所定距離Ｌを直進するために要した累積回転数であり、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量が大きくなるほど、直進時累積回転数は大きくなる。
【００３７】
そこで、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数および所定距離Ｌに基づき、各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出する。タイヤ径（直径）の算出は、所定距離Ｌを、直進時累積回転数および円周率（π）で除算することによって行う。
そして、左前後輪のローテーションを実施する必要があるか否かを判断するために、「前左（ＦＬ）タイヤ」のタイヤ径と、「後左（ＲＬ）タイヤ」のタイヤ径との差、すなわち摩耗量の差が第１所定量（たとえば、２ｍｍ）以上であるか否かを判断する（Ｓ３０４）。
【００３８】
この結果、これらのタイヤ（前左（ＦＬ）、後左（ＲＬ））の摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、左前後輪のローテーションを実施する必要があると判断する。そして、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのタイヤ（前左（ＦＬ）、後左（ＲＬ））のタイヤ径が小さいかを判断して（Ｓ３０６）、タイヤ径の小さい方を、摩耗が進行しているものと判断する（Ｓ３０８、Ｓ３１０）。
【００３９】
続いて、制御ユニット１００は、左前後輪のローテーションを実施する必要があると判断したことを示すメンテナンスフラグ（左前後輪ローテーションフラグ）をＯＮにした後（Ｓ３１２）、左前後輪のローテーションが必要であると判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ３１４）。
【００４０】
以上では、「左前後輪」のローテーションについて説明したが、「右前後輪」についても同様の処理を実施する（Ｓ３１６〜Ｓ３２４）。すなわち、「前右（ＦＲ）タイヤ」と「後右（ＲＲ）タイヤ」との摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断して（Ｓ３１６）、摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は（Ｓ３１６：ｙｅｓ）、タイヤ径が小さい方を、摩耗が進行しているものと判断する（Ｓ３１８〜Ｓ３２２）。そして、メンテナンスフラグ（右前後輪ローテーションフラグ）をＯＮにして、時刻を記憶する（Ｓ３２４、Ｓ３１４）。
制御ユニット１００は、図５に示されるように、「左前後輪」のローテーションを判断する処理、および「右前後輪」のローテーションを判断する処理を並行して実施する。
【００４１】
尚、以上では、「前後のタイヤ」のローテーションとして、「左前後輪」および「右前後輪」のローテーションについて説明したが、これは、回転方向が指定されたタイヤ３０ａ〜３０ｄを想定したためである。これに対して、回転方向が指定されていないタイヤ３０ａ〜３０ｄの場合は、前左（ＦＬ）タイヤと後右（ＲＲ）タイヤとのローテーション、あるいは前右（ＦＲ）タイヤと後左（ＲＬ）タイヤとのローテーションを行うことが通常である。
そこで、上述のローテーション判断処理では次のようにしてもよい。制御ユニット１００は、ローテーション判断処理を開始したら、タイヤ３０ａ〜３０ｄに回転方向が指定されているか否かを判断する。回転方向が指定されているか否かは、タイヤ３０ａ〜３０ｄに搭載されたＩＣチップの識別情報に基づいて判断する。あるいは、回転方向が指定されているか否かを運転者が設定することとしてもよい。たとえば、ディスプレイ２０に表示された操作画面上で、回転方向の指定の有無を設定する。
そして、制御ユニット１００は、回転方向が指定されているか否かに応じて、ローテーションが必要であるか否かを判断する際のタイヤ３０ａ〜３０ｄの組み合わせを選択して、選択した組合せに対して上述のＳ３０２以降の処理を実施する。こうすれば、タイヤ３０ａ〜３０ｄに回転方向が指定されているか否かに拘らず、ローテーションが必要であるか否かを適切に判断することができる。
【００４２】
また、上述した第１所定量は、固定値である必要はなく、変更可能であってもよい。たとえば、ディスプレイ２０に表示された操作画面上で運転者が第１所定量を設定可能としてもよい。これにより、ローテーションを実施する必要があるか否かを判断する際の基準値（摩耗量の差）を変更することができるので、ローテーションを実施する頻度を調整することができる。
【００４３】
図６には、偏摩耗が生じていないかを判断する偏摩耗判断処理のフローチャートが示されている。前述したように、この処理は、図４に示した摩耗状況判断処理の中で、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。
【００４４】
本実施例の偏摩耗判断処理では、「左右のタイヤ」の摩耗量を比較することで、偏摩耗を生じていないかを判断する。尚、以下に説明する偏摩耗判断処理は、上述のローテーション判断処理に対して、摩耗量を比較するタイヤが「左右のタイヤ」なのか「前後のタイヤ」なのかといった違いはあるものの、処理の内容としてはほとんど同じである。
【００４５】
制御ユニット１００は偏摩耗判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数の最新値を読み出す（Ｓ４０２）。そして、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数、および所定距離Ｌに基づいて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄのタイヤ径（すなわち、摩耗量）を算出したら、「前左（ＦＬ）タイヤ」のタイヤ径と、「前右（ＦＲ）タイヤ」のタイヤ径との差、すなわち摩耗量の差が第２所定量（たとえば、２ｍｍ）以上であるか否かを判断する（Ｓ４０４）。
【００４６】
この結果、これらのタイヤ（前左（ＦＬ）、前右（ＦＲ））の摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は（Ｓ４０４：ｙｅｓ）、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのタイヤ（前左（ＦＬ）、前右（ＦＲ））のタイヤ径が小さいかを判断して（Ｓ４０６）、タイヤ径が小さいと判断された方に偏摩耗が生じていると判断する（Ｓ４０８、Ｓ４１０）。
【００４７】
続いて、制御ユニット１００は、偏摩耗を生じていると判断したことを示すメンテナンスフラグ（偏摩耗フラグ）をＯＮにした後（Ｓ４１２）、偏摩耗を生じていると判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ４１４）。
【００４８】
以上では、「前タイヤ（ＦＬ、ＦＲ）」についての偏摩耗の有無を判断する処理を説明したが、「後タイヤ（ＲＬ、ＲＲ）」についても同様の処理を実施する（Ｓ４１６〜Ｓ４２２）。すなわち、「後左（ＲＬ）タイヤ」と「後右（ＲＲ）タイヤ」との摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断して（Ｓ４１６）、摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は（Ｓ４１６：ｙｅｓ）、タイヤ径が小さい方に偏摩耗が生じていると判断する（Ｓ４１８〜Ｓ４２２）。そして、メンテナンスフラグ（偏摩耗）をＯＮにした後、時刻を記憶する（Ｓ４１２、Ｓ４１４）。
制御ユニット１００は、図６に示されるように、前タイヤ（ＦＬ、ＦＲ）の偏摩耗を判断する処理、および後タイヤ（ＲＬ、ＲＲ）の偏摩耗を判断する処理を並行して実施する。
【００４９】
尚、上述した第２所定量は、固定値である必要はなく、運転者によって変更可能としても良い。たとえば、第２所定量を小さい数値に設定しておけば、摩耗量の差が小さいうちに偏摩耗を生じていることを発見することができる。
【００５０】
図７には、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したか否かを判断する交換時期判断処理のフローチャートが示されている。前述したように、この処理は、図４に示した摩耗状況判断処理の中で、制御ユニット１００が摩耗状況判断モジュール１１２を用いて実施する処理である。
【００５１】
制御ユニット１００は、交換時期判断処理を開始すると、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの「基準回転数」および「直進時累積回転数の最新値」を読み出す（Ｓ５０２）。「基準回転数」は、図２を用いて前述したように、タイヤ交換が行われた後、「最初に取得された」直進時累積回転数のことである。そこで、制御ユニット１００は、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、「基準回転数」および「直進時累積回転数の最新値」に基づき、「タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量」が第３所定量（たとえば、６ｍｍ）を超えたか否かを、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に判断する。
たとえば、前左（ＦＬ）タイヤの場合であれば、前左（ＦＬ）タイヤの基準回転数に基づいて算出された「タイヤ交換後のタイヤ径」と、同じく前左（ＦＬ）タイヤの直進時累積回転数の最新値に基づいて算出された「最新の（現時点での）タイヤ径」との差が、第３所定量を超えたか否かを判断する（Ｓ５０４）。この結果、これらのタイヤ径の差、すなわち、「タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量」が第３所定量を超えたと判断された場合は（Ｓ５０４：ｙｅｓ）、制御ユニット１００は、前左（ＦＬ）タイヤが交換時期に達したと判断する（Ｓ５０６）。
【００５２】
続いて、制御ユニット１００は、交換時期に達したと判断したことを示すメンテナンスフラグ（交換フラグ）をＯＮにした後（Ｓ５０８）、交換時期に達したと判断した時刻を記憶モジュール１０８に記憶する（Ｓ５１０）。
【００５３】
以上では、「前左（ＦＬ）タイヤ」が交換時期に達したか否かを判断する処理について説明したが、他の３つのタイヤ（前右（ＦＲ）、後左（ＲＬ）、後右（ＲＲ））についても同様の処理を実施する（Ｓ５１２〜Ｓ５２２）。すなわち、それぞれのタイヤ（ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）毎に、基準回転数に基づいて算出された「タイヤ交換後のタイヤ径」と、直進時累積回転数の最新値に基づいて算出された「最新のタイヤ径」との差が第３所定量を超えたか否かを判断する（Ｓ５１２、Ｓ５１６、Ｓ５２０）。この結果、タイヤ径の差が第３所定量を超えている場合は、交換時期に達したと判断する（Ｓ５１４、Ｓ５１８、Ｓ５２２）。そして、メンテナンスフラグ（交換）をＯＮにした後、時刻を記憶する（Ｓ５０８、Ｓ５１０）。
制御ユニット１００は、図７に示されるように、各タイヤ（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）についての交換時期を判断する処理を並行して実施する。
【００５４】
尚、上述した第３所定量は、固定値である必要はなく、運転者によって変更可能としてもよい。たとえば、タイヤ交換によって新たに装着されたタイヤが中古タイヤであった場合は、その中古タイヤの摩耗量に応じて第３所定量を小さい値に設定する。こうすれば、タイヤ交換によって新たに装着されたタイヤが既に摩耗していても、交換時期を適切に判断することができる。
また、上述した説明では、「交換時期に達したか否か」について判断するものとして説明したが、第３所定量よりも小さな第４所定量を設定することによって、「交換時期が近付いたか否か」を判断してもよい。
尚、本実施例では、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達したと判断されると、回転数計測モジュール１０４によって直進時累積回転数が取得されて、その直進時累積回転数を用いて摩耗状況判断モジュール１１２でタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を検出する。したがって、本実施例の回転数計測モジュール１０４および摩耗状況判断モジュール１１２が、本発明の「摩耗量検出手段」に相当する。
【００５５】
図４に示した摩耗状況判断処理では、以上に説明したように、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの直進時累積回転数に基づいて、ローテーションや、偏摩耗、交換時期についての判断処理を行う（Ｓ３００、Ｓ４００、Ｓ５００）。
その後、制御ユニット１００は、メンテナンスフラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ２０２）。この結果、何れかのメンテナンスフラグがＯＮであった場合は（Ｓ２０２：ｙｅｓ）、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、何れのメンテナンスが必要であると判断されたかを判断する（Ｓ２０４）。そして、必要であると判断されたメンテナンスに関する情報（メンテナンス情報）を、メンテナンス情報出力モジュール１１４を用いてディスプレイ２０に表示する（Ｓ２０６〜Ｓ２１２）。
【００５６】
メンテナンス情報としては、上述した３つの判断処理に対応して、左前後輪（あるいは右前後輪）のローテーションを指示する情報、何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じている旨を通知する情報、交換時期に達したタイヤ３０ａ〜３０ｄの交換を指示する情報（あるいは、間もなく交換時期に達する旨を通知する情報）がある。
【００５７】
図８には、メンテナンス情報が表示されたディスプレイ２０が例示されている。図示された例では、上述したメンテナンス情報が、それぞれに対応する画像で表示されている。図８（ａ）には、左前後輪（ＦＬ、ＲＬ）のローテーションを指示する画像が表示されており、図８（ｂ）には、前左（ＦＬ）タイヤに偏摩耗を生じている旨を示す画像が表示されている。また、図８（ｃ）には、前左（ＦＬ）タイヤが交換時期に達したために交換を指示する画像が表示されている。
このように、本実施例の運転支援装置１０では、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗状況に応じたメンテナンス情報が表示される。尚、メンテナンス情報の表示態様は、特に限定されることはなく、運転者が何れのメンテナンスを実施すべきかを認識可能であればよい。また、メンテナンス情報に加えて、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を表示することとしてもよい。
尚、本実施例では、摩耗状況判断モジュール１１２を用いて、タイヤ３０ａ〜３０ｄに必要なメンテナンスの有無、およびメンテナンスの種類を判断し、その判断結果を、メンテナンス情報出力モジュール１１４を用いて運転者に対して提示する。したがって、本実施例の摩耗状況判断モジュール１１２およびメンテナンス情報出力モジュール１１４は、本発明の「出力手段」に相当する。
【００５８】
以上に説明したように、本実施例の運転支援装置１０では、車両１が直進している状態で、走行距離およびタイヤ３０ａ〜３０ｄの回転数を累積する。そして、累積した走行距離（直進距離）が所定距離Ｌに達した時点で、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に得られた回転数の累積値（直進時累積回転数）から摩耗量を検出する。こうして、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に得られた摩耗量に基づいて、タイヤ３０ａ〜３０ｄに必要なメンテナンスの有無や、メンテナンスの種類を判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、タイヤ３０ａ〜３０ｄのメンテナンスに注意を払う負担から運転者を解放することができるので、タイヤ３０ａ〜３０ｄ毎に検出された摩耗量を有効に活用することが可能となる。
【００５９】
また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、ＧＰＳ衛星から取得した車両１の位置情報に基づいて、車両１の直進距離を計測することとしてもよい。
こうすれば、車両１が備える走行距離計などを用いて計測した場合と異なり、車両１の位置情報から走行距離を正確に計測することができる。その結果、各タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量を精度良く検出することができる。
【００６０】
また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、車両１が直進しているか否かを、車両１の位置情報に基づいて判断することとしてもよい。
車両１の位置情報は、車両１の走行距離を計測するために利用されている。このため、車両１が直進しているか否かを位置情報に基づいて判断してやれば、車両１が直進しているか否かを判断するための機器を別途搭載する必要が無いので好適である。
【００６１】
また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、車両１の直進距離が所定距離Ｌに達する度に、新たな直進距離および累積回転数の計測を開始することとしてもよい。
タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗による累積回転数の変化は小さいので、ある程度の距離を走行しなければ摩耗量を検出することは困難である。その一方で、タイヤ３０ａ〜３０ｄは少しずつ摩耗する。従って、あまりに長い距離を走行したのでは、摩耗していない状態での回転数に、摩耗が進んだ状態での回転数を累積してしまうので、摩耗量を精度良く検出することが困難となる。
これに対して、車両１の直進距離が所定距離に達する度に、再び新たな直進距離および累積回転数の計測を開始してやれば、精度良く摩耗量を検出することが可能となる。
【００６２】
また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、次のようにしてもよい。前タイヤ３０ａ、３０ｂの直進時累積回転数と、後タイヤ３０ｃ、３０ｄの直進時累積回転数とに基づいて、前タイヤ３０ａ、３０ｂと後タイヤ３０ｃ、３０ｄとの摩耗量の差が第１所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量の差が第１所定量以上であると判断された場合は、前後のタイヤ３０ａ〜３０ｄのローテーションが必要であると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、前後のタイヤ３０ａ〜３０ｄの何れか一方の摩耗が他方の摩耗よりも進行し過ぎる前に、ローテーションを行うことができる。この結果、タイヤ３０ａ〜３０ｄの寿命を長くすることができる。
【００６３】
また、上述した本発明の運転支援装置においては、次のようにしてもよい。左タイヤ３０ａ、３０ｃの直進時累積回転数と、右タイヤ３０ｂ、３０ｄの直進時累積回転数とに基づいて、左タイヤ３０ａ、３０ｃと右タイヤ３０ｂ、３０ｄとの摩耗量の差が第２所定量以上であるか否かを判断する。この結果、これらのタイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗量の差が第２所定量以上であると判断された場合は、左右の何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じていると判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、何れのタイヤ３０ａ〜３０ｄに偏摩耗を生じているかを踏まえて、車両１の点検（たとえば、アライメント調整）を実施することができる。この結果、何れかのタイヤ３０ａ〜３０ｄに生じた偏摩耗が、そのまま進行してしまうことを抑制することができる。
【００６４】
また、上述した本実施例の運転支援装置１０においては、次のようにしてもよい。タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換されたことを検出したら、タイヤ交換が検出された後、最初に取得された直進時累積回転数を記憶しておく。そして、記憶された直進時累積回転数と、新たに取得された直進時累積回転数とに基づいて、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であるか否かを判断する。この結果、タイヤ交換が行われた後に進行した摩耗量が第３所定量以上であると判断された場合は、タイヤ３０ａ〜３０ｄが交換時期に達したと判断して、その判断結果を運転者に対して提示する。
こうすれば、運転者は、交換時期に達したタイヤ３０ａ〜３０ｄを新品タイヤに交換することができるので、タイヤ３０ａ〜３０ｄの摩耗が原因によるスリップ事故などの発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両、                          １０…運転支援装置、
２０…ディスプレイ、                ３０ａ〜ｄ…タイヤ、
３２ａ〜ｄ…空気圧センサー、        ３４ａ〜ｄ…受信器、
４０ａ〜ｄ…ギア、                  ４２ａ〜ｄ…検出器、
１００…制御ユニット、              １０２…タイヤ交換検出モジュール、
１０４…回転数計測モジュール、      １０６…空気圧計測モジュール、
１０８…記憶モジュール、            １１０…直進走行判断モジュール、
１１２…摩耗状況判断モジュール、    １１４…メンテナンス情報出力モジュール、
２００…ＧＰＳ装置
【図１】
2015051704.tif 000003
【図２】
2015051704.tif 000004
【図３】
2015051704.tif 000005
【図４】
2015051704.tif 000006
【図５】
2015051704.tif 000007
【図６】
2015051704.tif 000008
【図７】
2015051704.tif 000009
【図８】
2015051704.tif 000010