(57)【要約】【課題】検出精度を高めると共に信頼性向上を図る鞍乗型車両のトラクションセンサを提供する。【解決手段】トラクションセンサ１０は、エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケット１１２で受けて後輪を駆動させる鞍乗型車両において、エンジン駆動力の変化量を検出するために、ドリブンスプロケット１１２に歪ゲージ１１を貼着する。【選択図】図４Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケットで受けて後輪を駆動させる鞍乗型車両において、
エンジン駆動力の変化量を検出するために、前記ドリブンスプロケットに歪ゲージを貼着したことを特徴とする鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項２】
前記歪ゲージは、前記ドリブンスプロケットにおけるスプロケットドラム取付部位と歯部形成部位とを架橋するビーム部の回転方向面の前後において、前記ビーム部のビーム中立面に関して対称に貼付されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項３】
前記ドリブンスプロケットは同一形状の前記ビーム部を４以上有し、各前記ビーム部の同一箇所に前記歪ゲージが貼着されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項４】
回転部材である前記ドリブンスプロケットに貼着された前記歪ゲージの検出信号が、前記スプロケットドラム内に設置されたスリップリングを介して後輪車軸の固定側に出力されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項５】
前記スリップリングは角度検出器を組み合わせてなり、前記後輪の回転角位置に対して検出データを得るように構成されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項６】
前記スリップリングからの出力値は、前記後輪車軸の左右何れかの側から出力されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項７】
前記エンジン駆動力の実波形が該エンジン駆動力の変化率の設定閾値を超えたときにトラクション制御が開始され、前記設定閾値に向かってトラクション制御が介入され、前記エンジン駆動力の実波形が前記設定閾値と一致したときトラクション制御が終了することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両におけるトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）に使用されるトラクションセンサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両において制動時や加速時、更には旋回時の車両の安定性を確保するために従来から、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車両安定装置が使用されている。これら各車両安定装置では、車輪の回転速度、車両の走行速度及び加速度（減速度）を検出すると共に、これらを相互に比較してそれに応じてエンジン出力等を調節する。これにより車輪のスリップ率[＝（車輪の周速度−車両の速度）／車輪の周速度]を、この車輪と路面との接触部に作用する摩擦係数がピークとなる領域近傍に維持することで、車両の安定性を確保するようにしている。
【０００３】
例えば、車輪に加わる路面反力を表す信号を正確に検出して車両の安定装置の制御を行う手段として特許文献１が開示されている。特許文献１は自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するための車輪用転がり軸受ユニットに関するものであり、安定した運転制御を行うための信号は歪ゲージを貼って検出する。この場合、ホイール１及び制動用回転部材（ロータ２）を取付固定するための取付フランジ１５の外周面（表面）に、歪ゲージ２６を２アクティブゲージの直交配置法で貼って、引張り及び圧縮する反力を検出するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１４２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように駆動力をフランジ部にて検出しようとする場合、ねじれ歪みで応答を得ることとなり、歪み感度が低く、その調整も行い難い。また、ねじれ歪みの検出の場合、必要とされない力成分まで検出する可能性があり、そのままでは十分な検出精度が得られない。更に、特許文献１に係る適用対象は主に、四輪車のナックル部品であるため、二輪車やＡＴＶ等の車両のようにスプロケットを使用して駆動力を伝達する方式には基本的に適用し難い等の問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題点を鑑みて、検出精度を高めると共に信頼性向上を図る鞍乗型車両のトラクションセンサを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサは、エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケットで受けて後輪を駆動させる鞍乗型車両において、エンジン駆動力の変化量を検出するために、前記ドリブンスプロケットに歪ゲージを貼着したことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記歪ゲージは、前記ドリブンスプロケットにおけるスプロケットドラム取付部位と歯部形成部位とを架橋するビーム部の回転方向面の前後において、前記ビーム部のビーム中立面に関して対称に貼付されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記ドリブンスプロケットは同一形状の前記ビーム部を４以上有し、各前記ビーム部の同一箇所に前記歪ゲージが貼着されていることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、回転部材である前記ドリブンスプロケットに貼着された前記歪ゲージの検出信号が、前記スプロケットドラム内に設置されたスリップリングを介して後輪車軸の固定側に出力されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記スリップリングは角度検出器を組み合わせてなり、前記後輪の回転角位置に対して検出データを得るように構成されたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記スリップリングからの出力値は、前記後輪車軸の左右何れかの側から出力されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記エンジン駆動力の実波形が該エンジン駆動力の変化率の設定閾値を超えたときにトラクション制御が開始され、前記設定閾値に向かってトラクション制御が介入され、前記エンジン駆動力の実波形が前記設定閾値と一致したときトラクション制御が終了することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ドリブンスプロケットの一部に歪ゲージを貼着し、その変形量から直接的にエンジン駆動力を検出することによって、位相遅れが少なく、より精度の高い検知が可能となりトラクション制御の応答性や精度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として自動二輪車における要部構成を示す側面図である。
【図２】本発明の実施形態における後輪の支持構造まわりの例を示す図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の実施形態における後輪のダイキャストホイールの例を示す斜視図である。
【図４Ａ】本発明の実施形態におけるドリブンスプロケットに貼着されたトラクションセンサを示す側面図である。
【図４Ｂ】図４ＡのII−II線に沿う断面図である。
【図５Ａ】本発明に係る歪ゲージのブリッジ回路の構成例を示す図である。
【図５Ｂ】本発明に係る歪ゲージのブリッジ回路の他の構成例を示す図である。
【図６】本発明の実施形態における歪ゲージで得られた検出信号の処理内容を模式的に示すブロック図である。
【図７Ａ】本発明の実施形態における最適感度位置にある歪ゲージを示す側面図である。
【図７Ｂ】本発明の実施形態における最適感度位置から外れた位置にある歪ゲージを示す側面図である。
【図８Ａ】本発明の実施形態におけるトラクション制御の具体的な処理内容を示す図である。
【図８Ｂ】比較例におけるトラクション制御の具体的な処理内容を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明による鞍乗型車両のトラクションセンサにおける好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例である鞍乗型車両の一例として自動二輪車１００における要部概略構成を示す側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の要部について説明するが、ここでは主要な構成について図示あるいは説明するものとする。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１７】
図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケットを介してハンドルバーが固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪が回転可能に支持されると共に、前輪の上部を覆うようにフロントフェンダが固定されるようになっている。
【００１８】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐して延出すると共に、ステアリングヘッドパイプ１０２から下方に延出するダウンチューブ１０４を有する。本例ではその一例として所謂、ダブルクレードルあるいはセミダブルクレードルタイプであってよい。車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０５が後方へ延出し、シートレール１０５上にシート（着座シート）が支持される。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、内側に形成された全体として立体的スペース内にエンジンユニット１０６が搭載される。
【００１９】
車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０７を介して、スイングアーム１０８が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１０８の後端には後輪１０９が回転可能に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１０８の間にはリヤショックアブソーバ１１０が装架される。後輪１０９には、エンジンユニット１０６の動力を伝達するチェーン１１１が巻回されるドリブンスプロケット１１２が軸着し、後輪１０９はこのドリブンスプロケット１１２を介して回転駆動される。
【００２０】
図２は、スイングアーム１０８に支持される後輪１０９の支持構造まわりの例を示している。左右一対のスイングアーム１０８の後端部間には後輪車軸を形成するアクスルシャフト１１３が横架され、アクスルシャフト１１３はナット１１４により締結固定される。アクスルシャフト１１３によって後輪１０９が回転可能に支持される。ここで、後輪１０９には図３に示すように例えばアルミニウム合金製のダイキャストホイール１１５が使用される。このダイキャストホイール１１５はタイヤが嵌め込まれるリム部１１５Ａ、アクスルシャフト１１３に支持されるハブ部１１５Ｂ及びリム部１１５Ａとハブ部１１５Ｂを連結するスポーク部１１５Ｃが一体的に構成されてなる。図２を参照して、ハブ部１１５Ｂは一対のベアリング１１６を介してアクスルシャフト１１３に回転自在に支持される。
【００２１】
ハブ部１１５Ｂの右端部にはボルト１１７によりブレーキディスク１１８が締結固定され、また、その左端部にはショックアブソーバ１１９を介して、ドリブンスプロケット１１２用のリヤスプロケットドラム１２０が取り付けられる。このリヤスプロケットドラム１２０にはボルト１２１により、ドリブンスプロケット１１２が締結固定される。なお、リヤスプロケットドラム１２０は、アクスルシャフト１１３に嵌着するリテーナ１２２により、ベアリング１２３を介して回転自在に支持される。後輪１０９は、チェーン１１１からの駆動力を受けて回転するドリブンスプロケット１１２により、リヤスプロケットドラム１２０を介して回転駆動される。
【００２２】
本発明においても制動時あるいは加速時等の車両の安定性を確保するためにトラクションコントロールシステムが採用される。上述のようにエンジンユニット１０６のエンジンからの駆動力を、チェーン１１１（又はベルトであってもよい）を介してドリブンスプロケット１１２で受けて後輪１０９を駆動させるが、本発明では特にトラクションコントロールシステムにおいて、エンジン駆動力の変化量を検出するために、トラクションセンサを構成する歪ゲージをドリブンスプロケット１１２に貼着する。
【００２３】
図４Ａに示されるようにトラクションセンサ１０を構成する歪ゲージ１１がドリブンスプロケット１１２に貼着される。この場合、ドリブンスプロケット１１２は、リヤスプロケットドラム１２０に対する取付部位である内輪１１２ａと歯部１１２ｃの形成部位である外輪１１２ｂの間に複数のビーム部１１２ｄが架橋される。ビーム部１１２ｄは、歪ゲージ１１による正確な検出データを得るために少なくとも４本有することが好ましく、それらは同一形状とする。また、ビーム部１１２ｄの断面形状については、後述する歪ゲージ１１の２アクティブゲージ法又は４アクティブゲージ法の適用による適切な検出データを得るために四角形又は八角形が好適である。かかるビーム部１１２ｄに対して、歪ゲージ１１は図４Ｂも参照して、ドリブンスプロケット１１２の回転方向Ａの前後に位置する面において対をなして、ビーム部１１２ｄのビーム中立面Ｎに関して対称となるように貼付される。
【００２４】
図４Ａ及び図４Ｂでは単一のビーム部１１２ｄに一対の歪ゲージ１１が貼着されるが、２本以上のビーム部１１２ｄに対してそれぞれ上記のように歪ゲージ１１を貼着することができる。その場合、各ビーム部１１２ｄの同一箇所に上記と同様に歪ゲージ１１が貼着される。
【００２５】
ここで、図５Ａ及び図５Ｂは、本発明において好適な歪ゲージ１１のブリッジ回路の構成例を示している。図５Ａは２アクティブゲージ法に係るブリッジ回路構成を示し、図５Ｂは４アクティブゲージ法に係るブリッジ回路構成を示している。２アクティブゲージ法では回路中のブリッジの２辺に歪ゲージ１１が接続され、また、４アクティブゲージ法では回路中のブリッジの４辺各辺に歪ゲージ１１が接続され、それらの歪ゲージ１１が上記のようにビーム中立面Ｎに関して対称となるように貼付されることでビーム部１１２ｄにおける引張りや圧縮を消去した純粋な１軸曲げ歪みの検出を可能にする。
【００２６】
歪ゲージ１１は回転側であるドリブンスプロケット１１２に貼着されるが、歪ゲージ１１の検出信号を取り出すために本発明ではスリップリングが使用される。この場合、本例では図２及び図３に示されるようにスリップリング１２がリヤスプロケットドラム１２０内に設置される。リヤスプロケットドラム１２０の左側部には図２及び図３のようにスリップリング１２を収容する収容部１３が形成され、スリップリング１２はこの収容部１３内に保持される。ここで、スリップリング１２は、中心にアクスルシャフト１１３が貫通され、該アクスルシャフト１１３に固定される固定側となるステータ１４と、リヤスプロケットドラム１２０に結合して該リヤスプロケットドラム１２０と一体に回転する回転側となるロータ１５とが同心に配置されてなる。ステータ１４及びロータ１５間は導電ブラシ（図示せず）を介して電気的に接続されており、回転側であるリヤスプロケットドラム１２０に配置された各歪ゲージ１１は先ずロータ１５に接続され、更にそのブラシを経てステータ１４側に接続される。つまり回転する歪ゲージ１１の検出信号がスリップリング１２を介して、固定のアクスルシャフト１１３側から取り出されるようにしている。
【００２７】
スリップリング１２からの出力値は、後輪車軸であるアクスルシャフト１１３の左右何れかの側から出力される。この場合、アクスルシャフト１１３の外周面に軸方向に沿って溝を形成し、あるいはアクスルシャフト１１３を中空構造とし、それらの溝又は中空部に電気的接続用のリード線類を配索することができる。
【００２８】
また、本発明ではエンコーダ内臓型のスリップリング１２が用いられる。このエンコーダとして、回転数当たり所定数のパルス出力を生成して角度検出器として機能する光学式エンコーダが好適であり、回転速度、回転角及び回転方向等を同時に測定可能なものとする。このエンコーダによれば、複数のビーム部１１２ｄに貼着された複数の歪ゲージ１１のうちいずれが、どの回転角位置で検出信号を形成したかを特定することができる。
【００２９】
次に図６は、歪ゲージ１１で得られた検出信号の処理内容を模式的に示すブロック図である。エンジン駆動力がチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加されることで、歪ゲージ１１が貼着されたビーム部１１２ｄにおける１軸曲げ歪み（歪ゲージ１１の応力値）が検出される。歪ゲージ１１の検出信号は、車載のＥＣＵ（エンジン制御ユニット）に送出され、ＥＣＵは電子制御スロットル装置の駆動モータに対して、そのときの最適なスロットルバルブ開度となるように制御信号を送出する。なお、スロットルバルブ開度は常時監視されており、その開度信号はＥＣＵへフィードバックされる。
【００３０】
エンジン駆動力は上記のようにチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加されるが、その際エンジン駆動力としての歪ゲージ１１の検出信号は、図７Ａに示すように最適感度位置Ｐで得られる。この最適感度位置Ｐは図示例のようにドリブンスプロケット１１２の回転方向に見て、チェーン１１１がドリブンスプロケット１１２から離れる適度に手前側に位置する。この最適感度位置Ｐで歪ゲージ１１がビーム部１１２ｄの１軸曲げ歪み、即ちエンジン駆動力を最も正確に検出することができる。なお、歪ゲージ１１の検出信号が最適感度位置Ｐで得られたものであるかは、スリップリング１２に内臓のエンコーダにより判別することができる。例えば図７Ｂのように複数の歪ゲージ１１Ａ及び歪ゲージ１１Ｂが最適感度位置Ｐからずれた位置にある場合には、これらの歪ゲージ１１Ａ及び歪ゲージ１１Ｂのそのときの回転角位置に基づき、最適感度位置Ｐでの応力値を合成・算出することができる。
【００３１】
本発明のトラクションセンサ１０において、エンジン駆動力がチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加されるが、後輪１０９を駆動するドリブンスプロケット１１２の一部に歪ゲージ１１が貼着され、該歪ゲージ１１の変形量から直接的にエンジン駆動力が検出される。このように歪ゲージ１１によってエンジン駆動力を直接的に検出することで、位相遅れを僅少にして検出精度が格段に高いトラクションセンサ１０を実現することができる。
【００３２】
本発明のトラクション制御は具体的には、例えば図８Ａに示すように制御信号として後輪１０９の駆動力の変化率(即ちエンジン駆動力の実波形の微分値)を用い、実波形がエンジン駆動力の変化率の設定閾値ＴＨを超えたポイントＰ1でトラクション制御を開始し、この設定閾値ＴＨに向かって収束するようにトラクション制御の介入が行われる。また、実波形が設定閾値ＴＨと一致したポイントＰ2でトラクション制御の介入を終了する。このように本発明では設定閾値ＴＨが推定値ではなく、実際の駆動力の変化率となることにより、外乱(即ち例えば気温、路面、路面の摩擦係数μ等)の影響を考慮する必要がなくなり、より高い精度のトラクション制御、更にはＡＢＳ制御が可能になる。そして、路面状況に応じたより理想的なトラクション制御を実現することができる。
【００３３】
なお、トラクション制御の方式として従来では通常、点火タイミングの変更（点火タイミングの遅延もしくは遅角制御）あるいは点火のＯＮ／ＯＦＦ制御、即ち点火の間引きにより行っているが、燃料供給用のインジェクタからの燃料噴射のＯＮ／ＯＦＦ制御、即ち燃料噴射の間引きが可能になり、これにより燃費向上にも寄与する。更に所謂、ＰＩＤ制御(Proportional Integral Derivative Control)も適用可能になり、本発明の適用範囲を有効に広げることができる。
【００３４】
ここで、従来では主なトラクション制御としては、前輪と後輪の車輪速の違いをスリップ率として検知し、制御介入の判別を行っている。これは後輪駆動力の検出が困難なためである。後輪駆動力は速度、スリップ率、バンク角、温度、路面抵抗あるいはタイヤ荷重等のパラメータから算出することは可能ではあるが、理想とされる駆動力限界を決定しようとした場合は、これら個々の無数にあるパラメータ条件（常に変動している）から最適な数値を決定しなければならず、これは実際上不可能である。そのため主なトラクション制御は、後輪駆動力への寄与が高いスリップ率を基づき最適な条件を決定している。
【００３５】
その際、本発明の比較例を示す図８Ｂを参照し、この場合、制御介入の判別基準は、目標とされるスリップ限界値を使用して行っているが、このスリップ限界値そのものは、実験結果や経験則に基づき決定されたものであり、絶対的な値とはなっていない。このためトラクション制御の開始タイミングＴ1及び終了タイミングＴ2は一定の時間的幅を持つ曖昧なものになり、つまり実際には後輪が滑っていないのに制御介入が行われたり、滑っているにも拘わらず制御を行っていない場合が存在してしまう。更に、スリップ率でトラクション制御を実施することで、実際に滑ってからでないと制御介入が行えず、また、車輪速からの計算時間により制御に遅延が発生する等の問題がある。
【００３６】
次に、本発明のトラクションセンサ１０における主だった作用効果について説明する。先ず、ドリブンスプロケット１１２の一部に歪ゲージ１１を貼着し、その変形量から直接的にエンジン駆動力を検出することによって、位相遅れが少なく、より精度の高い検知が可能となりトラクション制御の応答性や精度が向上する。なお、本発明のトラクションセンサ１０は、トラクションコントロールのみならず、ＡＢＳ制御用センサとしても活用できる。
【００３７】
また、歪ゲージ１１は、ドリブンスプロケット１１２のビーム部１１２ｄの回転方向面の前後で、ビーム中立面Ｎに関して対称に貼付される。歪ゲージ１１をこのように配設することで、２アクティブゲージ法又は４アクティブゲージ法によるブリッジ回路を適用することにより、引張りや圧縮を消去させた純粋な１軸曲げ歪の検出を可能となり、駆動力の変化が精度よく検出される。
【００３８】
また、同一形状とした複数のビーム部１１２ｄの同一箇所に歪ゲージ１１が貼着されるため、複数の歪ゲージ１１Ａ及び歪ゲージ１１Ｂが最適感度位置Ｐからずれた位置にある場合（図７Ｂ参照）でもそれらの回転角位置に基づき、最適感度位置Ｐでの応力値を合成・算出することができる。
【００３９】
また、ドリブンスプロケット１１２に貼着された歪ゲージ１１の検出値が、スリップリング１２を介して後輪車軸の固定側に出力される。
歪ゲージ１１からのデータの転送方法として、常時回転しているドリブンスプロケット１１２側の歪ゲージ１１から検出信号を取得する。このためリヤスプロケットドラム１２０の内側又はハブ部周辺にスリップリング１２を設置し、これにより歪ゲージ１１との確実な電気的な接続を図り、適正且つ正確な検出信号を得ることができる。
【００４０】
また、スリップリング１２は角度検出器であるエンコーダを組み合わせてなり、後輪１０９の回転角位置に対して測定データを得るように構成され、ドリブンスプロケット１１２が回転した場合においても歪の感度が最適となる位置での算出が可能となる。
【００４１】
また、スリップリング１２からの出力値は、後輪車軸の左右何れかの側から出力されることで、その出力されたデータは車載のＥＣＵに的確に送られる。ＥＣＵでは前述のように歪ゲージ１１からの検出信号に基づき、的確にトラクション制御を実行することができる。
【００４２】
更に、後輪１０９の駆動力の変化率が設定閾値ＴＨを超えたか否かでトラクション制御の介入開始あるいは終了し、その場合、設定閾値ＴＨは推定値ではなく、実際の駆動力の変化率となることで、外乱の影響を考慮する必要がない。これによりトラクション制御の応答性や精度が向上するばかりか、設定閾値ＴＨを調整することで運転制御を適正に行うことができる。
【００４３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において鞍乗型車両として自動二輪車の例で説明したが、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車両に対しても本発明を同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  トラクションセンサ、１１  歪ゲージ、１２  スリップリング、１３  収容部、１４  ステータ、１５  ロータ、１００  自動二輪車、１０９  後輪、１１１  チェーン、１１２  ドリブンスプロケット、１１３  アクスルシャフト、１１４  ナット、１１５  ダイキャストホイール、１１６  ベアリング、１１７  ボルト、１２０  リヤスプロケットドラム、１２２  リテーナ、１２３  ベアリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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