(57)【要約】      （修正有）【課題】補助操舵手段の推力増大を抑制することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリングホイール３Ａを介して、左右前輪FL,FRを操舵するステアリング機構３と、左右前輪FL,FRに配置され、各輪FL,FRに対して独立して制動力又は駆動力を付与する左ホイルインモータ２Ａ、右ホイルインモータ２Ｂと、ステアリング機構３の操舵を補助する補助操舵トルクを付与するパワーステアリング装置４と、左右ホイルインモータ２Ａ,２Ｂを制御して、左右前輪FL,FRに対して異なる大きさの制動力又は駆動力を作用させることで、補助操舵トルクの作用方向と同じ方向に作用し、補助操舵トルクをアシストする左右制駆動力操舵トルクを発生させるホイルインモータコントローラ５と、を備える構成とした。【選択図】図１
2015074421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを介して、左右一対の操舵輪を操舵する操舵手段と、
前記左右一対の操舵輪に配置され、各操舵輪に対して独立して制動力又は駆動力を付与する左右駆動輪独立制御手段と、
前記操舵手段の操舵を補助する補助操舵トルクを付与する補助操舵トルク発生手段と、
前記左右駆動輪独立制御手段を制御して、前記左右一対の操舵輪に対して異なる大きさの制動力又は駆動力を作用させることで、前記補助操舵トルクの作用方向と同じ方向に作用し、前記補助操舵トルクをアシストする左右制駆動力操舵トルクを発生させる制駆動力制御手段と、
を備えたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記制駆動力制御手段は、前記操舵角が所定値以上のとき、前記左右制駆動力操舵トルクを発生させる
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたステアリング装置において、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
ドライバによる操舵トルクを検出するドライバ操舵トルク検出手段と、のうちの少なくとも一つを備え、
前記制駆動力制御手段は、操舵角の大きさ、操舵角の増減量、操舵速度、車速、ドライバ操舵トルクのうち、少なくとも一つに基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、を備え、
前記制駆動力制御手段は、車速が予め設定した第１閾値未満のときには、前記操舵手段を切り戻し方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクよりも、前記操舵手段を切り込み方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクの方を大きくする
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載のステアリング装置において、
前記制駆動力制御手段は、車速が前記第１閾値以上であって予め設定した第２閾値未満のとき、前記操舵手段の操舵角が所定値以上の場合に、前記操舵手段を切り込み方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクよりも、前記操舵手段を切り戻し方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクの方を大きくする
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたステアリング装置において、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記左右一対の操舵輪に作用する横力を設定する操舵輪横力設定手段、又は、前記左右一対の操舵輪における転舵時キャスタトレールを設定するキャスタトレール設定手段と、を備え、
前記制駆動力制御手段は、操舵角の大きさ、及び、前記左右一対の操舵輪に作用する横力、又は、前記左右一対の操舵輪が転舵時キャスタトレールに基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたステアリング装置において、
前記左右一対の操舵輪に作用する輪荷重を算出する輪荷重算出手段を備え、
前記制駆動力制御手段は、前記輪荷重に基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載された車両の制駆動力制御手段において、
前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記左右一対の操舵輪におけるスクラブ半径を設定するスクラブ半径設定手段と、を備え、
前記制駆動力制御手段は、操舵角の大きさ、及び、前記左右一対の操舵輪のスクラブ半径に基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する
ことを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵輪を操舵する際に補助操舵トルクを発生する補助操舵手段を備えたステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右一対の操舵輪を操舵する操舵手段と、この操舵手段を補助するパワーステアリング機構と、を備え、低車速・大舵角転舵であるほどステアリングホイールが切り増し方向に持っていかれることを抑制する補助操舵トルクを、駆動源としてのモータによってパワーステアリング機構に対して付与するステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2003-220964号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、低車速・大舵角転舵時には、タイヤ接地点の速度ベクトルの方向である理論アッカーマン方向と、タイヤの実舵方向とのずれが大きくなるため、左右一対の操舵輪には、それぞれ車両内側方向に作用する横力が生じる。この横力は、キングピン軸周りの切れ込みモーメントとして作用してしまい、ドライバがステアリングホイールから手を放しても、ステアリングホイールが中立位置に戻りにくくなることがある。
しかしながら、従来のステアリング装置では、低車速・大舵角転舵であるほど、補助操舵トルクによってステアリングホイールが切り増し方向に持っていかれることを抑制している。このため、操舵角が大きいほど操舵に必要なトルクが大きくなり、大きな推力の駆動源を有するパワーステアリング機構が必要となってしまうという問題が発生してしまう。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、補助操舵手段の推力増大を抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のステアリング装置は、操舵手段と、左右駆動輪独立制御手段と、補助操舵トルク発生手段と、制駆動力制御手段を備えている。
前記操舵手段は、ステアリングホイールを介して、左右一対の操舵輪を操舵する。
前記左右駆動輪独立制御手段は、前記左右一対の操舵輪に配置され、各操舵輪に対して独立して制動力又は駆動力を付与する。
前記補助操舵トルク発生手段は、前記操舵手段の操舵を補助する補助操舵トルクを付与する。
前記制駆動力制御手段は、前記駆動輪独立制御手段を制御して、前記左右一対の操舵輪に対して異なる大きさの制動力又は駆動力を作用させることで、前記補助操舵トルクの作用方向と同じ方向に作用し、前記補助操舵トルクをアシストする左右制駆動力操舵トルクを発生させる。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のステアリング装置では、制駆動力制御手段によって、駆動輪独立制御手段が制御され、左右一対の操舵輪に対して異なる大きさの制動力又は駆動力が作用して、補助操舵トルクと同じ方向に作用する左右制駆動力操舵トルクが発生する。
これにより、補助操舵手段によって付与される補助操舵トルクの不足を、左右制駆動力操舵トルクによって補うことができる。このため、操舵角が増加した際に、左右制動力操舵トルクによってドライバの操舵力負担を軽減することができ、補助操舵手段が大きな推力を有する必要がなくなる。この結果、補助操舵手段の推力増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のステアリング装置が適用された車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】補助操舵トルク目標値と左右制駆動力操舵トルク目標値の関係を示す図である。
【図４】車輪転舵時のキングピン軸の傾斜を示す説明図である。
【図５】操舵時に発生する切れ込みモーメントを示す説明図である。
【図６】実施例１のステアリング装置を適用した車両に作用する左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図７】実施例１のステアリング装置を適用した車両における補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図８】実施例２のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例２のステアリング装置を適用した車両における補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図１０】実施例３のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例３のステアリング装置を適用した車両における補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図１２】実施例４のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例４のステアリング装置を適用した車両において、ごく低車速時の補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図１４】実施例４のステアリング装置を適用した車両において、低車速・大舵角時の補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。
【図１５】実施例５のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】操舵量と操舵輪の転舵時キャスタトレールとの関係特性を示すマップである
【図１７】操舵量と操舵輪に作用する横力との関係特性を示すマップである。
【図１８】操舵量と操舵輪のスクラブ半径との関係特性を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のステアリング装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１のステアリング装置の構成を、「適用車両の全体システム構成」、「制駆動力制御処理の詳細構成」に分けて説明する。
【００１１】
［適用車両の全体システム構成］
図１は、実施例１のステアリング装置が適用された車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のステアリング装置が適用された車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
図１に示す車両１は、左右前輪（左右一対の操舵輪）FL,FRと、左右後輪（従動輪）RL,RRと、左前輪FLに内蔵された左ホイルインモータ（左右駆動輪独立制御手段）２Ａと、右前輪FRに内蔵された右ホイルインモータ（左右駆動輪独立制御手段）２Ｂと、ステアリング機構（操舵手段）３と、パワーステアリング装置（補助操舵トルク発生手段）４と、ホイルインモータコントローラ（制駆動力制御手段）５と、を備えている。
【００１３】
前記左ホイルインモータ２Ａ及び前記右ホイルインモータ２Ｂは、それぞれ三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、バッテリ（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）６からの電流によって左右前輪FL,FRを互いに独立して駆動する。また、回生運転中には左右前輪FL,FRを互いに独立して駆動時とは逆に回転させることでバッテリ６を充電する。このとき、左右前輪FL,FRにはそれぞれ制動力（回生ブレーキ）が作用する。なお、「互いに独立して駆動する」又は「互いに独立して逆回転させる」とは、左インホイルモータ２Ａと右インホイルモータ２Ｂとで異なった電流が供給され、左インホイルモータ２Ａからの出力トルクと、右インホイルモータ２Ｂからの出力トルクを異ならせることが可能ということである。これにより、各輪FL,FRには、路面に対して異なる駆動力や制動力（回生力）をそれぞれ発生させることが可能となる。
【００１４】
前記ステアリング機構３は、ステアリングホイール３Ａと、ステアリングシャフト３Ｂと、ラックアンドピニオン３Ｃと、を有している。
前記ステアリングホイール３Ａは、車室内に設けられ、ドライバによって回転操作される。
前記ステアリングシャフト３Ｂは、一端がステアリングホイール３Ａに連結され、他端に設けられたピニオンギア（不図示）がラックアンドピニオン３Ｃのラックギア（不図示）に噛合し、ステアリングホイール３Ａの回転操作に応じて回転してラックアンドピニオン３Ｃを車幅方向に往復動させる。
前記ラックアンドピニオン３Ｃは、一端が左タイロッド３ＤＬを介して左前輪FLに連結し、他端が右タイロッド３ＤＲを介して右前輪FRに連結すると共に、中間部に軸方向に伸びるラックギア（不図示）を有している。そして、このラックギアに噛合したステアリングシャフト３Ｂの先端のピニオンギアが回転することで車幅方向に往復動し、左右前輪FL,FRを転舵する。
【００１５】
前記パワーステアリング装置４は、ステアリング操作を補助するためのアシスト力を操舵系に付与するアクチュエータ４Ａと、このアクチュエータ４Ａに作動を制御するパワステコントローラ４Ｂと、を有している。
前記アクチュエータ４Ａは、ステアリングシャフト３Ｂと同軸に配置された三相交流ブラシレスモータであり、パワステコントローラ４Ｂからの駆動電力の供給を受けることで駆動する。このとき、アクチュエータ４Ａからステアリングシャフト３Ｂに対して負荷されるトルクが、ステアリング機構３の操舵を補助する補助操舵トルクである。この補助操舵トルクの大きさは、少なくとも操舵角に応じて設定される。
【００１６】
前記ホイルインモータコントローラ５は、アクセル開度センサ８Ａと、車速センサ（車速検出手段）８Ｂと、操舵角センサ（操舵角検出手段）８Ｃと、ドライバ操舵トルクセンサ（ドライバ操舵トルク検出手段）８Ｄと、ブレーキペダルセンサ８Ｅと、からの各種検出信号が入力される。
なお、アクセル開度センサ８Ａは、アクセルペダル（不図示）の踏込量を検出する。
また、車速センサ８Ｂは、車両１の速度を検出する。ここでは、従動輪である左右後輪RL,RRの各回転数を検出する回転数センサによって構成する。
また、操舵角センサ８Ｃは、ステアリング機構３の操舵角であるステアリングホイール３Ａの回転角度、つまりステアリングシャフト３Ｂの回転角度を検出する。
また、ドライバ操舵トルクセンサ８Ｄは、ドライバがステアリングホイール３Ａを操作した際に、ステアリングシャフト３Ｂに作用するトルクであるドライバによる操舵トルク（ドライバ操舵トルク）を検出する。このドライバ操舵トルクは、ステアリングシャフト３Ｂに作用しているトルクから、パワーステアリング装置４によって付加される補助操舵トルクを差し引いた値となる。
また、ブレーキペダルセンサ８Ｅは、ブレーキペダル（不図示）の踏込量を検出する。
【００１７】
そして、このホイルインモータコントローラ５は、アクセル開度に現れるドライバの要求駆動力やブレーキペダル踏込量に現れるドライバの要求制動力を満足する左ホイルインモータ２Ａの制駆動力目標値と、右ホイルインモータ２Ｂの制駆動力目標値を演算する。そして、この制駆動力目標値を実現するように、左インバータ（左ホイルインモータ駆動回路）７Ａと、右インバータ（右ホイルインモータ駆動回路）７Ｂにそれぞれ制駆動力指令信号を出力する。この左右インバータ７Ａ,７Ｂは、制駆動力指令信号に基づいてバッテリ６から供給される電力量を制御し、その結果左右ホイルインモータ２Ａ,２Ｂの制駆動力が制御される。
【００１８】
また、このホイルインモータコントローラ５には、パワステコントローラ４Ｂからパワーステアリング４の補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊の信号が入力される。そして、入力された補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊に基づいて、左右制駆動力操舵トルク目標値Ｔfx＊を演算し、この左右制駆動力操舵トルク目標値Ｔfx＊に応じて、左右前輪FL,FRにそれぞれ負荷する制駆動力の目標値を補正する。なお、この左右制駆動力操舵トルク目標値Ｔfx＊及び制駆動力目標値の演算（制駆動力制御処理）については後述する。
ここで、「左右制駆動力操舵トルク」とは、左右前輪FL,FRに対して異なる大きさの制動力又は駆動力を付与することで発生し、パワーステアリング装置４によって負荷される補助操舵トルクの作用方向と同じ方向、つまりこの補助操舵トルクをアシストする方向に作用するトルクである。
【００１９】
［制駆動力制御処理の詳細構成］
図２は、実施例１のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、実施例１の制駆動力制御処理の詳細構成を説明する。
【００２０】
ステップＳ１では、ステアリング機構３による操舵角を検出し、ステップＳ２へ進む。ここで、操舵角は、操舵角センサ８Ｃによって検出する。
【００２１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での操舵角の検出に続き、操舵角の大きさに応じて決まる必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を設定し、ステップＳ３へ進む。
なお、この操舵角と必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊の関係特性については、ホイルインモータコントローラ５に予め記憶されている。
【００２２】
ステップＳ３では、ステップＳ２での必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊の設定に続き、パワーステアリング装置４によって負荷される補助操舵トルクの目標値Ｔｐ＊を設定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊は、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊に対して予め決められた割合（例えば７０％等）となるように設定される。なお、ここでは、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊が高くなるほど、補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊の割合が低くなるように設定される。
【００２３】
ステップＳ４では、ステップＳ３での補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊の設定に続き、このステップＳ３にて設定した補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊が、ステアリングホイール３Ａを切り込む方向に作用するか否かを判断する。YES（ステアリングホイール切り込み方向に作用）の場合は、ステップＳ５へ進む。NO（ステアリングホイール切り戻し方向に作用）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊が切り込み方向であることは、操舵角センサ８Ｃによって検出される操舵角の増減状態によって判断する。つまり、操舵角が増加していればステアリングホイール３Ａは切り込み方向に操作されており、補助操舵トルクも切り込み方向に作用させるとして、YESと判断する。一方、操舵角が減少していれば、ステアリングホイール３Ａは切り戻し方向に操作されており、補助操舵トルクも切り戻し方向に作用させるとして、NOと判断する。
【００２４】
ステップＳ５では、ステップＳ４での補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊が切り込み方向に作用との判断に続き、ステップＳ３にて設定した補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊の大きさに応じて、ステアリングホイール３Ａの切り込み方向に作用する左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊を設定し、ステップＳ７へ進む。
【００２５】
ステップＳ６では、ステップＳ４での補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊が切り戻し方向に作用との判断に続き、ステップＳ３にて設定した補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊の大きさに応じて、ステアリングホイール３Ａの切り戻し方向に作用する左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊を設定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、ステップＳ５及びステップＳ６における左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊の大きさは、ステップＳ２にて設定した必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊からステップＳ３にて設定した補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊を差し引いた値の絶対値である。
このとき、図３に示すように、補助操舵トルク目標値Ｔｐ＊が大きくなるほど左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊が大きい値になるように設定される。
【００２６】
ステップＳ７では、ステップＳ５又はステップＳ６での左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊の設定に続き、左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊を算出し、ステップＳ８へ進む。
ここで、左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊は、設定した左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊を実現するために、左右の操舵輪である左右前輪FL,FRに対し、逆方向で同じ大きさの制駆動力（＝1/2×Ｆxgap＊）を付加すると考えて設定する。すなわち、下記式（１）の関係に基づき、左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊の値から左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊を算出する。  
2015074421.tif 000003
ここで、「ｓ」は左右前輪FL,FRにおけるスクラブ半径（定数）である。「ηin」は内輪のリンク効率である。「ηout」は外輪のリンク効率である。「ｒknu」はナックルアーム半径である。「ｒpin」はステアリングシャフト３Ｂに設けられたピニオンギアのセンタ位置から、ラックアンドピニオン３Ｃに設けられたラックギアのセンタ位置までの距離（モーメント長）である。
【００２７】
ステップＳ８では、ステップＳ７での左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊の算出に続き、アクセルペダルやブレーキペダルからの入力（踏込量）や、車速・加速度・ヨーレート等の車両状況を検出し、ステップＳ９へ進む。
【００２８】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのペダル入力や車両状態の検出に続き、検出したペダル入力等を踏まえて左右制駆動力合計目標値Ｆxtotal＊を設定し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「左右制駆動力合計目標値」とは、アクセル開度に現れる要求駆動力、ブレーキ踏込量に現れる要求制動力、その他車速等の車両状態に基づいて左右前輪FL,FRに負荷する制動力又は駆動力の合計の目標値である。
【００２９】
ステップＳ10では、ステップＳ９での左右制駆動力合計目標値Ｆxtotal＊の設定に続き、この左右制駆動力合計目標値Ｆxtotal＊と、ステップＳ７にて算出した左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊に基づき、左右ホイルインモータ２Ａ,２Ｂのそれぞれの制駆動力目標値を設定し、エンドへ進む。
なお、この制駆動力目標値に基づいて左右インバータ７Ａ,７Ｂにそれぞれ制駆動力指令信号が出力され、左右ホイルインモータ２Ａ,２Ｂの制駆動力が独立して制御される。
【００３０】
次に、作用を説明する。
まず、「大舵角操舵時の課題」を説明し、続いて、実施例１のステアリング装置における「操舵補助作用」を説明する。
【００３１】
［大舵角操舵時の課題］
図４は、車輪転舵時のキングピン軸の傾斜を示す説明図である。図５は、操舵時に発生する切れ込みモーメントを示す説明図である。以下、図４及び図５に基づき、大舵角操舵時の課題について説明する。
【００３２】
一般的に、車両において操舵角が大きいときには、操舵輪の転舵角が大きくなる。すなわち、操舵時において、操舵輪Ｔは、図４に実線で示す進行方向に向いた状態から、図４に破線で示す車幅方向に沿う状態となるように回転する。このとき、操舵輪Ｔは、操舵角が大きいほど車幅方向に沿った状態に近くなり、キングピン軸Ｋが傾斜することとなる。そして、このキングピン軸Ｋの傾斜角αにより、操舵輪Ｔが地面Ｇを大きく押し下げる（図４においてＧ´で示す）ことになり、車体を押し下げる力（図４において矢印Ｆで示す）が増加して、操舵トルクが大きくなる。この結果、ステアリングホイールを切り込む際に必要な操舵力が増加して、ステアリングホイールが重くなる。
なお、車速が高いときには、このステアリングホイールが重くなることを打ち消す作用が働く場合があるが、ごく低車速（ほぼ車速ゼロ）の場合、つまり、据え切りでステアリングホイールを切り込む場合では、これを打ち消す作用が働かない。そのため、据え切り状態では、必要な操舵トルクが大きく増加してしまい、ステアリングホイールがさらに重くなる（切り込みにくくなる）ことがあった。
【００３３】
また、車速がゼロではないものの、低車速・大舵角操舵時には、操舵輪Ｔが接地する接地点Ｐにおける速度ベクトルの方向である理論アッカーマン方向（図５において矢印Ａで示す）と、操舵輪Ｔの実際の操舵方向（図５において破線Ｂで示す）との間にずれ（スリップ角θ）が生じる。そして、このスリップ角θが生じることによって、左右一対の操舵輪Ｔのそれぞれに、車両内側方向に作用する横力（或いはコーナリングフォース：図５において矢印Ｃで示す）が生じる。
ここで、この横力（コーナリングフォース）Ｃの発生点は、ホイルセンタからニューマチックトレール分離れており、キングピン軸接地点（図５においてＫ´で示す）とは、転舵時トレール（図５においてＣ１で示す）の大きさだけ離れている。なお、「転舵時トレールＣ１」は、転舵時キャスタトレールとニューマチックトレールの和で求められる。そして、このように横力（コーナリングフォース）Ｃの発生点とキングピン軸接地点Ｋ´が離れていることで、この横力（コーナリングフォース）Ｃは、キングピン軸周りのモーメント（図５において矢印Ｄで示す）として作用する。
【００３４】
ここで、スリップ角θは、車両が低車速・大舵角であるほど大きくなり、スリップ角θが大きいほど横力（コーナリングフォース）Ｃも大きくなることが分かっている。そのため、低車速・大舵角であるほど、左右一対の操舵輪Ｔのそれぞれに作用するキングピン軸周りのモーメントＤも増大する。しかも、大舵角領域では、左右輪ともこのモーメントＤがステアリングホイールＨの切り込み方向に作用してしまう。そのため、操舵途中でドライバがステアリングホイールＨから手を放しても、このステアリングホイールＨが中立位置に戻りにくく。最大転舵角まで切れ込んでしまうことがある。
【００３５】
なお、ステアリングホイールが重くなる（切り込みにくくなる）ことと、ステアリングホイールＨが中立位置に戻りにくくなることは逆の作用になるが、一般的なサスペンション緒元の場合には、ステアリングホイールＨが中立位置に戻りにくくなる作用の方が、影響が大きい。
【００３６】
そしてこのように、低車速・大舵角時には、ドライバの操舵力負担が増加するため、大きな推力を有するパワーステアリング装置を用いなければドライバの操舵力負担を軽減することができない。しかしながら、パワーステアリング装置の推力を増大すれば、コストが増加するという問題が発生してしまう。
【００３７】
［操舵補助作用］
図６は、実施例１のステアリング装置を適用した車両に作用する左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。図７は、実施例１のステアリング装置を適用した車両における補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。以下、図６及び図７に基づき、実施例１のステアリング装置における操舵補助作用を説明する。
【００３８】
実施例１のステアリング装置では、例えば、パワーステアリング装置４による補助操舵トルク（図６において矢印Ｅで示す）が、ステアリングホイール３Ａを切り戻す方向に作用する場合、左前輪FLには、ステアリングホイール３Ａを切り戻す方向に作用するキングピン軸Ｋ回りの回転モーメント（矢印Ｊで示す）が作用するように、左ホイルインモータ２Ａによって矢印Ｌで示す左制駆動力が負荷される。一方、右前輪FRには、ステアリングホイール３Ａを切り戻す方向に作用するキングピン軸Ｋ回りの回転モーメント（矢印Ｍで示す）が作用するように、右ホイルインモータ２Ｂによって矢印Ｎで示す右制駆動力が負荷される。
ここで、左制駆動力Ｌと右制駆動力Ｎは、互いに反対方向に作用する異なる大きさの力であり、補助操舵トルクＥの作用方向と同じ方向に作用する回転モーメントＪ,Ｍを発生させる。つまり、この左右制駆動力Ｌ,Ｎは、ステアリングホイール３Ａの操舵に応じて車両１の転舵挙動を改善するために負荷される制駆動力ではない。
【００３９】
そして、この回転モーメンＪ,Ｍは、ラックアンドピニオン３Ｃを介してステアリングホイール３Ａを切り戻す方向に作用する左右制駆動力操舵トルクとなり、パワーステアリング装置４の補助操舵トルクＥをアシストすることとなる。
【００４０】
すなわち、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクに対して、回転モーメンＪ,Ｍ（＝左右制駆動力操舵トルク）が上乗せされることになる。この結果、図７に示すように、操舵時にドライバの操舵力を補助するために必要な補助操舵トルク（以下、「必要補助操舵トルク」という）は、破線で示す値であるが、この必要補助操舵トルクに対して、パワーステアリング装置４による補助操舵トルク（図７において実線で示す）を引き下げることができる。
これにより、必要補助操舵トルクを確保してドライバの操舵力負担の増加を防止しつつ、パワーステアリング装置４の負担を軽減し、アクチュエータ４Ａの推力増大を抑制することができる。また、アクチュエータ４Ａの推力増大を抑制することで、コストアップを免れることも可能となる。
【００４１】
次に、効果を説明する。
実施例１のステアリング装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００４２】
(1) ステアリングホイール３Ａを介して、左右一対の操舵輪（左右前輪FL,FR）を操舵する操舵手段（ステアリング機構）３と、
前記左右一対の操舵輪FL,FRに配置され、各操舵輪FL,FRに対して独立して制動力又は駆動力を付与する左右駆動輪独立制御手段（左ホイルインモータ、右ホイルインモータ）２Ａ,２Ｂと、
前記操舵手段３の操舵を補助する補助操舵トルクを付与する補助操舵トルク発生手段（パワーステアリング装置）４と、
前記駆動輪独立制御手段２Ａ,２Ｂを制御して、前記左右一対の操舵輪FL,FRに対して異なる大きさの制動力又は駆動力を作用させることで、前記補助操舵トルクの作用方向と同じ方向に作用し、前記補助操舵トルクをアシストする左右制駆動力操舵トルクを発生させる制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５と、
を備える構成とした。
これにより、ドライバの操舵力負担の増加を防止しつつ、補助操舵手段の推力増大を抑制することができる。
【００４３】
（実施例２）
実施例２は、所定の操舵角以上の時に左右制駆動力操舵トルクを発生させる例である。
【００４４】
図８は、実施例２のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、実施例２の制駆動力制御処理の詳細構成を説明する。なお、実施例１の制駆動力制御処理と同様のステップについては、図２に示すフローチャートと同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４５】
ステップＳ２Ａでは、ステップＳ２での必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊の設定に続き、ステップＳ１にて検出した操舵角の絶対値が予め設定した閾値角度θ０以上であるか否かを判断する。YES（θ０≦検出操舵角）の場合は、操舵角が大きくてドライバの操舵力負担が大きいため、パワーステアリング装置４だけでは必要補助操舵トルクを賄えないとして、ステップＳ３へ進む。NO（θ０＞検出操舵角）の場合は、操舵角が小さくてドライバの操舵力負担が小さいため、パワーステアリング装置４のみで必要補助操舵トルクを賄えるとして、ステップＳ８へ進む。
ここで、閾値角度θ０は、大舵角と判断する角度であり、任意の値に設定できる。ここでは、６０°に設定する。
【００４６】
図９は、実施例２のステアリング装置を適用した車両における補助操舵トルクと左右制駆動力操舵トルクを示す説明図である。以下、図９に基づき、実施例２のステアリング装置における操舵補助作用を説明する。
【００４７】
実施例２のステアリング装置では、図８に示すフローチャートに示すように、まず操舵角を検出し、この操舵角の絶対値が予め設定した閾値角度θ０以上の時には、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクと同じ方向に作用する左右制駆動力操舵トルクを発生させる。そして、操舵角の絶対値が閾値角度θ０未満の時には、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクのみでドライバの操舵力を補助する。
【００４８】
これにより、図９に示すように操舵角が小さく、ドライバの操舵力負担が小さい領域（操舵角が閾値角度θ０未満で、必要補助操舵トルクが小さいとき）では、左右ホイルインモータ２Ａ,２Ｂを制御して発生させる左右制駆動力によって生じる左右制駆動力操舵トルクと、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクとの協調制御を行う必要がない。そのため、高精度且つ簡単にドライバの操舵力負担の軽減を図ることができる。
【００４９】
一方、大舵角でドライバの操舵力負担が大きい領域（操舵角が閾値角度θ０以上で、必要補助操舵トルクが大きいとき）では、左右制駆動力操舵トルクをパワーステアリング装置４による補助操舵トルクに上乗せすることで、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクの増大を抑制することができる。このため、パワーステアリング装置４の推力を増大することなく必要補助操舵トルクを確保することができる。
【００５０】
以上説明したように、実施例２のステアリング装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００５１】
(2) 前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）８Ｃを備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、前記操舵角が所定値（閾値角度θ０）以上のとき、前記左右制駆動力操舵トルクを発生させる構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、ドライバ操舵負担が小さいときには、左右制駆動力操舵トルクとパワーステアリング装置４による補助操舵トルクとの協調制御を行わず、高精度且つ簡単にドライバの操舵力補助を行うことができる。また、ドライバ操舵負担が大きいときには、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクに左右制駆動力操舵トルクを上乗せし、パワーステアリング装置４の推力増大抑制しつつ、必要補助操舵トルクを確保することができる。
【００５２】
（実施例３）
実施例３は、操舵角と車速に基づいて必要補助操舵トルクと閾値角度を設定する例である。
【００５３】
図１０は、実施例３のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１０に基づき、実施例３の制駆動力制御処理の詳細構成を説明する。なお、実施例１の制駆動力制御処理又は実施例２の制駆動力制御処理と同様のステップについては、図２又は図８に示すフローチャートと同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５４】
図１０に示すステップＳ１Ａでは、ステップＳ１での操舵角の検出に続き、車両１の車速を検出し、ステップＳ２Ｂへ進む。
ここで、車速の検出は、車速センサ８Ｂを構成する回転数センサによって左右後輪RL,RRの回転数を検出し、各輪回転数の相加平均にタイヤ同半径の円周長を乗じて算出する。なお、操舵角・ヨーレート・加速度等の車両状態を別途検出する手段を有している場合には、これらの値を用いて算出した車速を補正してもよい。
【００５５】
ステップＳ２Ｂでは、ステップＳ１Ａでの車速の検出に続き、ステップＳ１で検出した操舵角の大きさと、ステップＳ１Ｂで検出した車速の大きさに応じて、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊及び閾値角度θ０を算出し、ステップＳ２Ａへ進む。
ここで、一般的に車両では、車速が高くなるほど車輪を転舵した際に生じる自己復元力（ステアリングホイールを中立位置（＝舵角ゼロ）へ戻そうとする力）が大きくなる傾向がある。また、この自己復元力は、高速での操舵安定性に貢献する好ましい作用である。そのため、補助操舵トルクによってこの自己復元力を打ち消す必要はない。
したがって、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊は、車速が高くなるほど小さい値に設定する。一方、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊が小さくなっても、パワーステアリング装置４による補助操舵トルクの上限値を一定にする場合、閾値角度θ０は高くなる。そこで、図１１に示すように、操舵角と車速に応じて必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊及び閾値角度θ０を設定する。
【００５６】
なお、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊は、ドライバ操舵トルクセンサ８Ｄによって検出されるドライバ操舵トルクに応じて大きさを変更してもよい。つまり、ドライバ操舵トルクが小さいほど必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を小さい値に設定し、ドライバ操舵トルクが大きいほど必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を大きい値に設定する。
【００５７】
このように、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊及び閾値角度θ０を操舵角と車速に応じて設定することで、車速や転舵量によって変化する車両状態に応じて必要な補助操舵トルクが変化する点を考慮した上で、左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定することができる。すなわち、操舵角や車速等の車両状態に応じた適切な大きさの左右制駆動力操舵トルクを発生させることができる。これにより、大きな推力のパワーステアリング装置４を用いることなく、ドライバの操舵力負担を適切に軽減することができる。
【００５８】
以上説明したように、実施例３のステアリング装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００５９】
(3) 前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）８Ｃと、
車速を検出する車速検出手段（車速センサ）８Ｂと、
ドライバからの操舵トルクを検出するドライバ操舵トルク検出手段（ドライバ操舵トルクセンサ）８Ｄと、のうちの少なくとも一つを備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、操舵角の大きさ、車速、ドライバ操舵トルクのうち、少なくとも一つに基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する構成とした。
これにより、上記(1)又は(2)の効果に加え、車両状態に応じた適切な大きさの左右制駆動力操舵トルクを設定することができ、大きな推力のパワーステアリング装置４を用いることなく、ドライバの操舵力負担を適切に軽減することができる。
【００６０】
（実施例４）
実施例４は、車速の大きさに応じて必要補助操舵トルクの大きさを変更する例である。
【００６１】
図１２は、実施例４のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１２に基づき、実施例４の制駆動力制御処理の詳細構成を説明する。なお、実施例１〜実施例３の制駆動力制御処理と同様のステップについては、図２,図８,図１０に示すフローチャートと同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６２】
図１２に示すステップＳ１Ｂでは、ステップＳ１Ａの車速の検出に続き、この車速が予め設定した第１閾値車速Ｖ０未満であるか否かを判断する。YES（車速＜Ｖ０）の場合にはステップＳ１Ｃに進む。NO（車速≧Ｖ０）の場合にはステップＳ１Ｄへ進む。
ここで、「第１閾値車速Ｖ０」は、車速がゼロに近い値であって、ごく低車速と判断できる値である。
【００６３】
ステップＳ１Ｃでは、ステップＳ１Ｂでの車速＜V０との判断に続き、ステアリングホイール３Ａを切り込み方向に操舵した際に適用する必要補助操舵トルク目標値（以下、切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０＋＊という）と、ステアリングホイール３Ａを切り戻し方向に操舵した際に適用する必要補助操舵トルク目標値（以下、切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０−＊という）を設定し、ステップＳ２Ａへ進む。
ここで、ごく低車速領域では、ハンドル据え切り時の操舵力増加現象が発生する。そのため、図１３に示すように、切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０＋＊を、切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０−＊よりも大きい値に設定する。
【００６４】
ステップＳ１Ｄでは、ステップＳ１Ｂでの車速≧Ｖ０との判断に続き、ステップＳ１Ａにて検出した車速が予め設定した第２閾値車速Ｖ１未満であるか否かを判断する。YES（車速＜Ｖ１）の場合にはステップＳ１Ｅに進む。NO（車速≧Ｖ１）の場合にはステップＳ２Ａへ進む。
ここで、「第２閾値車速Ｖ１」は、第１閾値車速Ｖ０よりも大きい値であって、ハンドル自己復元力が小さい（ステアリングホイール３Ａが中立位置に戻ることが難しい）と判断できる値である。
【００６５】
ステップＳ１Ｅでは、ステップＳ１Ｄでの車速＜Ｖ１との判断に続き、ステップＳ１にて検出した操舵角が、予め設定した大舵角判定角度θ１以上であるか否かを判断する。YES（操舵角≧θ１）の場合はステップＳ１Ｆに進む。NO（操舵角＜θ１）の場合はステップＳ２Ａに進む。
ここで、「大舵角判定角度θ１」は、アッカーマンずれ（スリップ角θ）が大きいことによる切れ込みモーメントが増加すると判断できる角度である。
【００６６】
ステップＳ１Ｆでは、ステップＳ１Ｅでの操舵角≧θ１との判断に続き、ステアリングホイール３Ａを切り込み方向に操舵した際に適用する必要補助操舵トルク目標値（以下、切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１＋＊という）と、ステアリングホイール３Ａを切り戻し方向に操舵した際に適用する必要補助操舵トルク目標値（以下、切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１−＊という）を設定し、ステップＳ２Ａへ進む。
ここで、低車速・大舵角領域では、ステアリングホイールＨの切り込み方向に回転モーメントが作用する現象が発生する。このため、図１４に示すように、大舵角領域（操舵角≧θ１のとき）では、切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１−＊を、切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１＋＊よりも大きい値に設定する。
【００６７】
このように、ごく低車速（車速がほぼゼロ）の時には、切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０＋＊を切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ０−＊よりも大きくすることで、左右制駆動力操舵トルクも、切り込み時の方が切り戻し時よりも大きい値となる。
そしてこれにより、ごく低車速でステアリングホイール３Ａを切り込む、いわゆる据え切り時には、ステアリング装置４による補助操舵トルク上乗せされる左右制駆動力操舵トルクをより増大することができる。この結果、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大を効果的に抑制することができる。
【００６８】
一方、ごく低車速よりは車速は高いものの、低車速と判断される時には、大舵角と判断される場合において、切り戻し時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１−＊を切り込み時必要補助操舵トルク目標値Ｔ１＋＊よりも大きくする。これにより、左右制駆動力操舵トルクも、大舵角時には切り戻し時の方が切り込み時よりも大きい値となる。なお、図１４では、大舵角切り込み時では、左右制駆動力操舵トルクはゼロである。
これにより、低車速大舵角時で、ステアリングホイール３Ａが中立位置に戻りにくい場合には、ステアリング装置４による補助操舵トルク上乗せされる左右制駆動力操舵トルクをより増大することができる。この結果、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大を効果的に抑制することができる。
【００６９】
以上説明したように、実施例４のステアリング装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７０】
(4) 前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）８Ｃと、
車速を検出する車速検出手段（車速センサ）８Ｂと、を備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、車速が予め設定した第１閾値車速Ｖ０未満のときには、前記操舵手段３を切り戻し方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクよりも、前記操舵手段３を切り込み方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクの方を大きくする構成とした。
これにより、上記(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、据え切り時でドライバの操舵力負担が大きい場合であっても、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大を効果的に抑制することができる。
【００７１】
(5) 前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、車速が前記第１閾値車速Ｖ０以上であって予め設定した第２閾値車速Ｖ１未満のとき、前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角が所定値（大舵角判定角度）θ１以上の場合に、前記操舵手段３を切り込み方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクよりも、前記操舵手段３を切り戻し方向に操舵したときの左右駆動力操舵トルクの方を大きくする構成とした。
これにより、(4)の効果に加え、低車速大舵角時で、ステアリングホイール３Ａが中立位置に戻りにくい場合であっても、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大を効果的に抑制することができる。
【００７２】
（実施例５）
実施例５は、左右前輪の輪荷重、トレール、スクラブ半径に応じて、左右制駆動力操舵トルクの大きさを変更する例である。
【００７３】
図１５は、実施例５のホイルインモータコントローラにて実行される制駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１５に基づき、実施例５の制駆動力制御処理の詳細構成を説明する。なお、実施例１〜実施例４の制駆動力制御処理と同様のステップについては、図２,図８,図１０,図１２に示すフローチャートと同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７４】
図１５に示すステップＳ１Ｇでは、ステップＳ１Ａでの車速の検出に続き、左右前輪FL,FRの輪荷重を左右個別に算出し、ステップＳ１Ｈへ進む。
ここで、輪荷重は、左右前輪FL,FRにおけるサスペンションストロークと、左右前輪FL,FRのサスペンションばね・ダンパー特性の値から、周知の方法で算出する。なお、サスペンションストロークは、図示しないセンサによって検出する。
【００７５】
ステップＳ１Ｈでは、ステップＳ１Ｇでの輪荷重の算出に続き、左右前輪FL,FRの転舵時キャスタトレールを設定し、ステップＳ１Ｊへ進む。
ここで、転舵時キャスタトレールは、ステップＳ１にて検出した操舵角に応じて予め設定されており、図１６に示すマップとしてホイルインモータコントローラ５に記憶されている。すなわち、このステップＳ１Ｈでは、図１６のマップと操舵角に基づき、転舵時キャスタトレールを左右個別に設定する。
【００７６】
ステップＳ１Ｊでは、ステップＳ１Ｈでの転舵時キャスタトレールの設定に続き、左右前輪FL,FRに作用する横力を設定し、ステップＳ２Ｂに進む。
ここで、左右前輪FL,FRに作用する横力は、ステップＳ１にて検出した操舵角と、ステップＳ１Ａにて検出した車速に応じて予め設定されており、図１７に示すマップとしてホイルインモータコントローラ５に記憶されている。すなわち、このステップＳ１Ｊでは、図１７のマップと操舵角及び車速に基づき、左右前輪FL,FRに作用する横力を左右個別に設定する。
【００７７】
ステップＳ２Ｂでは、ステップＳ１Ｊでの横力の設定に続き、ステップＳ１で検出した操舵角の大きさと、ステップＳ１Ｂで検出した車速の大きさに応じて、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊及び閾値角度θ０を算出し、ステップＳ２Ａへ進む。
さらに、この図１５に示すステップＳ２Ｂでは、ステップＳ１Ｇにて算出した輪荷重と、ステップＳ１Ｈにて設定した転舵時キャスタトレールと、ステップＳ１Ｊにて設定した横力を考慮して必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を補正する。
ここでは、輪荷重が大きいほど、必要操舵トルク目標値Ｔ＊を大きくなるよう補正する。これは、輪荷重が大きいほど路面凹凸等の外乱の影響を受けやすいからである。また、転舵時キャスタトレール及び横力が大きいほど、必要操舵トルク目標値Ｔ＊を小さくなるよう補正する。これは、転舵時キャスタトレールと横力の積算値がキングピン軸周りの回転モーメントと作用するため、この転舵時キャスタトレール又は横力が大きいほど回転モーメントが大きくなるからである。
【００７８】
また、ステップＳ７Ａでは、ステップＳ５又はステップＳ６での左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊の設定に続き、左右前輪FL,FRにおけるスクラブ半径を左右個別に設定し、ステップＳ７に進む。
ここで、左右前輪FL,FRにおけるスクラブ半径は、図１８に示すように、操舵角に対して変化する。つまり、ステップＳ１にて検出した操舵角と、図１８に示すマップに基づき、左右前輪FL,FRにおけるスクラブ半径を設定する。この図ここで、変化量自体はわずかであるが、そもそもスクラブ半径は数十ｍｍ以下であることが一般的である。そのため、変化量はわずかであっても、左右制駆動力操舵トルクに与える影響は大きい。
【００７９】
そして、ステップＳ７では、ステップＳ７Ａでのスクラブ半径の設定に続き、下記式（２）の関係に基づき、左右制動力操舵トルク目標値Ｔfx＊の値から左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊を算出する。
2015074421.tif 000004
ここで、「ｓin」は内輪におけるスクラブ半径であり、「ｓout」は外輪におけるスクラブ半径である。
【００８０】
このように、実施例５では、左右前輪FL,FRの輪荷重・左右前輪FL,FRの転舵時キャスタトレール・左右前輪FL,FRに作用する横力に応じて、必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を補正する。そして、この必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊が補正されることで、操舵時に必要とされる必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊の設定精度を向上することができる。さらに、この必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を精度よく設定することで、左右制駆動力操舵トルクの設定精度も向上し、適切な大きさとすることができる。
この結果、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大をさらに効果的に抑制することができる。
【００８１】
また、この実施例５では、左右制駆動力差目標値Ｆxgap＊を算出する際に必要な左右前輪FL,FRのスクラブ半径を操舵角に応じて設定する。すなわち、操舵角及びスクラブ半径に応じて、左右制駆動力差目標値が変更となり、これによって左右制駆動力操舵トルクの大きさも変動する。
このため、左右制駆動力操舵トルクを左右前輪FL,FRのスクラブ半径に応じたものとすることができ、ステアリング装置４の推力増大をさらに効果的に抑制することができる。
【００８２】
以上説明したように、実施例５のステアリング装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８３】
(6) 前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）８Ｃと、
前記左右一対の操舵輪（左右前輪）FL,FRに作用する横力を設定する操舵輪横力設定手段（ステップＳ１Ｊ）、又は、前記左右一対の操舵輪FL,FRにおける転舵時キャスタトレールを設定するキャスタトレール設定手段（ステップＳ１Ｈ）と、を備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、操舵角の大きさ、及び、前記左右一対の操舵輪FL,FRに作用する横力、又は、前記左右一対の操舵輪FL,FRが転舵時キャスタトレールに基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(5)のいずれかの効果に加え、車両状態の変化に応じて左右制駆動力操舵トルクを設定することができ、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大をさらに効果的に抑制することができる。
【００８４】
(7) 前記左右一対の操舵輪（左右前輪）FL,FRに作用する輪荷重を算出する輪荷重算出手段（ステップＳ１Ｇ）を備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、前記輪荷重に基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(6)のいずれかの効果に加え、車両状態の変化に応じて左右制駆動力操舵トルクを設定することができ、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大をさらに効果的に抑制することができる。
【００８５】
(8) 前記操舵手段（ステアリング機構）３の操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）８Ｃと、
前記左右一対の操舵輪（左右前輪）FL,FRにおけるスクラブ半径を設定するスクラブ半径設定手段（ステップＳ７Ａ）と、を備え、
前記制駆動力制御手段（ホイルインモータコントローラ）５は、操舵角の大きさ、及び、前記左右一対の操舵輪FL,FRのスクラブ半径に基づき、前記左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(7)のいずれかの効果に加え、車両状態の変化に応じて左右制駆動力操舵トルクを設定することができ、ドライバの操舵力負担を軽減しつつ、ステアリング装置４の推力増大をさらに効果的に抑制することができる。
【００８６】
以上、本発明のステアリング装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８７】
実施例３では、操舵角・車速・ドライバ操舵トルクに応じて必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を変更する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば操舵角の増減量や操舵速度に基づいて必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊を変更し、変更した必要補助操舵トルク目標値Ｔ＊に応じて左右制駆動力操舵トルクの大きさを設定してもよい。
この場合であっても、車両状態に応じた適切な大きさの左右制駆動力操舵トルクを発生させることができ、大きな推力のパワーステアリング装置４を用いることなく、ドライバの操舵力負担を適切に軽減することができる。
【００８８】
また、上述の実施例では、左右前輪FL,FRが操舵輪と駆動輪を兼用しているが、操舵輪を前輪とし、駆動輪を後輪とする車両であっても、本発明のステアリング装置を適用することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１  車両
２Ａ  左ホイルインモータ（左右駆動輪独立制御手段）
２Ｂ  右ホイルインモータ
３  ステアリング機構（操舵手段）
３Ａ  ステアリングホイール
３Ｂ  ステアリングシャフト
３Ｃ  ラックアンドピニオン
４  パワーステアリング装置（補助操舵トルク発生装置）
５  ホイルインモータコントローラ（制駆動力制御手段）
６  バッテリ
FL,FR  左右前輪（左右一対の操舵輪）
RL,RR  左右後輪
８Ａ  アクセル開度センサ
８Ｂ  車速センサ（車速検出手段）
８Ｃ  操舵角センサ（操舵角検出手段）
８Ｄ  ドライバ操舵トルクセンサ（ドライバ操舵トルク検出手段）
８Ｅ  ブレーキペダルセンサ
【図１】
2015074421.tif 000005
【図２】
2015074421.tif 000006
【図３】
2015074421.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2015074421.tif 000012
【図９】
2015074421.tif 000013
【図１０】
2015074421.tif 000014
【図１１】
2015074421.tif 000015
【図１２】
2015074421.tif 000016
【図１３】
2015074421.tif 000017
【図１４】
2015074421.tif 000018
【図１５】
2015074421.tif 000019
【図１６】
2015074421.tif 000020
【図１７】
2015074421.tif 000021
【図１８】
2015074421.tif 000022