(57)【要約】【課題】  廉価な構成により、ガスハンマーの発生を防ぎ、始動性の向上が可能な燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】  制御部101は、スロットルセンサ103、エンジン回転数などの情報に基づき、適正な燃料噴射量を演算する。駆動回路202は、制御部101の指示に基づきインジェクタ201を駆動する。ASIC204内に設けられた信号処理部203は、駆動回路202の動作を示す情報をリターン信号として制御部101に送信する。制御部101は、バッテリ214から供給される電源電圧を監視する電圧監視部113を有し、スタータスイッチ102の操作に従い、バッテリ214を電源として、エンジン18を始動するスタータモータ209の駆動を制御し、電圧監視部113によって電源電圧がASIC204のリセット電圧値に対応する第一の電圧Vth1を下回ったことが検出されると、所定時間を経過した後に、駆動回路202にインジェクタ201を駆動停止させる。【選択図】  図2
2015145623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルセンサ、エンジン回転数などの情報に基づき、適正な燃料噴射量を演算する第1の制御手段(101)と、
前記第1の制御手段の指示に基づき燃料噴射装置(201)を駆動する駆動手段(202)と、
第2の制御手段(204)内に設けられ、前記駆動手段の動作を示す情報をリターン信号として前記制御手段に送信する信号処理手段(203)とを備え、
前記第1の制御手段のリセット電圧値と前記第2の制御手段のリセット電圧値とが異なるようになっている車両における燃料噴射装置において、
前記第1の制御手段は、バッテリ(214)から供給される電源電圧を監視する監視手段(113)を有し、
前記第1の制御手段は、スタータスイッチ(102)の操作に従い、前記バッテリを電源として、エンジン(18)を始動するためのスタータモータ(209)の駆動を制御し、前記監視手段によって前記電源電圧が前記第2の制御手段のリセット電圧に対応する第1の電圧(Vth1)を下回ったことが検出されると(S11)、所定時間(T)を経過した後に、前記駆動手段に前記燃料噴射装置を駆動停止させる燃料噴射装置。
【請求項２】
前記スタータスイッチがオン、かつ、前記電源電圧が前記第1の電圧(Vth1)を下回ったことが検出されると(S11)、前記第1の制御手段は、燃料噴射量を上限に抑えるための燃料噴射停止制御を実行する請求項1に記載された燃料噴射装置。
【請求項３】
前記燃料噴射停止制御において、前記燃料噴射量が上限に達していないと推定され(S14)、前記信号処理手段との通信が正常であり(S15)、かつ、前記監視手段によって前記電源電圧が第2の電圧Vth2(＞Vth1)を超えたことが検出された場合(S16)、前記第1の制御手段は、前記燃料噴射停止制御を終了する請求項2に記載された燃料噴射装置。
【請求項４】
前記燃料噴射停止制御において、前記燃料噴射量が上限に達したと推定された場合(S14)、前記第1の制御手段は、前記駆動手段による前記燃料噴射装置の駆動を停止する(S18)請求項2または請求項3に記載された燃料噴射装置。
【請求項５】
前記燃料噴射量の上限は、前記エンジンの圧縮行程時における燃焼室の容積によって決まる請求項2から請求項4の何れか一項に記載された燃料噴射装置。
【請求項６】
前記燃料噴射停止制御において、前記第1の制御手段は、通常時の燃料噴射間隔よりも広い燃料噴射間隔を設定する(S13)請求項2から請求項5の何れか一項に記載された燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の燃料噴射制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献1は、車両の燃料噴射に関する制御を開示し、とくに、燃料噴射制御を行うメインCPUにおいてフェイルが発生した場合に、サブCPUによりインジェクタの噴射量を制限する構成を記載する。なお、フェイル時の燃料噴射量の制限はガスハンマーと呼ばれる現象の防止に必要である。
【０００３】
しかし、燃料噴射制御装置に複数のCPUを備えればコスト増になる。そこで、燃料噴射制御を行うCPUのフェイルを監視する監視部を安価なハードウェア（例えばASIC）で実現することが考えられる。
【０００４】
CPUやASICには、通常、12Vのバッテリから降圧回路を介して例えば5Vの電源を供給する。スタータモータを用いてエンジンを始動する場合、始動初期において、スタータモータが消費する大きな電力によってバッテリ電圧が低下し、CPUやASICに供給される電源電圧が5Vを下回る可能性がある。
【０００５】
CPUやASICは、電源電圧が、一旦、動作電圧範囲を下回ると動作をリセットするリセット機能を有する。リセット機能が動作する電源電圧の範囲（以下、リセット電圧範囲）は、CPUやASICそれぞれにおいて規定されているが、通常、両者のリセット電圧範囲は異なる。例えば、CPUのリセット電圧範囲が4.0V〜4.5V、ASICのリセット電圧範囲が4.25V〜4.65Vなどである。このように、CPUおよびASICのリセット電圧範囲に幅があるのは、それぞれの製品のばらつきを考慮したためである。
【０００６】
燃料噴射制御を行うCPUと監視部のASICを組み合わせる場合、CPUのリセット電圧とASICのリセット電圧に差異があるとこにより、CPUが作動しているにも関わらず、ASICが作動していないという事態が生じることがある。例えば、CPUおよびASICに供給されている電圧が4.1Vまで低下したとすると、このとき、CPUは、自身のリセット電圧よりも上の場合には作動している状態が続くのに対して、ASICは、自身のリセット電圧よりも下回っている状態になるので、作動停止することが生じる。従って、燃料噴射制御を行うCPUと監視部のASICを組み合わせる場合は、CPUが動作を継続し、ASICがリセット状態になる状況を考慮して、燃料噴射制御を行う必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第3967599号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、廉価な構成により、ガスハンマーの発生を防ぎ、始動性の向上が可能な燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、前記の目的を達成する一手段として、以下の構成を備える。
【００１０】
請求項1の発明によれば、スロットルセンサ、エンジン回転数などの情報に基づき、適正な燃料噴射量を演算する第1の制御手段(101)と、前記第1の制御手段の指示に基づき燃料噴射装置(201)を駆動する駆動手段(202)と、第2の制御手段(204)内に設けられ、前記駆動手段の動作を示す情報をリターン信号として前記制御手段に送信する信号処理手段(203)とを備え、前記第1の制御手段のリセット電圧値と前記第2の制御手段のリセット電圧値とが異なるようになっている車両における燃料噴射装置において、前記第1の制御手段は、バッテリ(214)から供給される電源電圧を監視する監視手段(113)を有し、前記第1の制御手段は、スタータスイッチ(102)の操作に従い、前記バッテリを電源として、エンジン(18)を始動するためのスタータモータ(209)の駆動を制御し、前記監視手段によって前記電源電圧が前記第2の制御手段のリセット電圧値に対応する第1の電圧(Vth1)を下回ったことが検出されると(S11)、所定時間を経過した後に、前記駆動手段に前記燃料噴射装置を駆動停止させる。
【００１１】
請求項2の発明によれば、前記スタータスイッチがオン、かつ、前記電源電圧が前記第1の電圧(Vth1)を下回ったことが検出されると(S11)、前記第1の制御手段は、燃料噴射量を上限に抑えるための燃料噴射停止制御を実行する。
【００１２】
請求項3の発明によれば、前記燃料噴射停止制御において、前記燃料噴射量が上限に達していないと推定され(S14)、前記信号処理手段との通信が正常であり(S15)、かつ、前記監視手段によって前記電源電圧が第2の電圧(Vth2＞Vth1)を超えたことが検出された場合(S16)、前記第1の制御手段は、前記燃料噴射停止制御を終了する。
【００１３】
請求項4の発明によれば、前記燃料噴射停止制御において、前記燃料噴射量が上限に達したと推定された場合(S14)、前記第1の制御手段は、前記駆動手段による前記燃料噴射装置の駆動を停止する(S18)。
【００１４】
請求項5の発明によれば、前記燃料噴射量の上限は、前記エンジンの圧縮行程時における燃焼室の容積によって決まる。
【００１５】
請求項6の発明によれば、前記燃料噴射停止制御において、前記第1の制御手段は、通常時の燃料噴射間隔よりも広い燃料噴射間隔を設定する(S13)。
【発明の効果】
【００１６】
請求項1の発明によれば、エンジンの始動時に、バッテリから供給される電源電圧が第2の制御手段のリセット電圧に対応する第1の電圧(Vth1)を下回った場合に、所定時間を経過した後、駆動手段が燃料噴射装置を駆動停止するので、燃料噴射量の過剰によるガスハンマーの発生を防ぐことができる。
【００１７】
請求項2の発明によれば、エンジンの始動時に、バッテリから供給される電源電圧が第1の電圧(VTh1)を下回った場合に、燃料噴射量を上限に抑えるための燃料噴射停止制御が実行されるので、燃料噴射量の過剰によるガスハンマーの発生を防ぐことができる。
【００１８】
請求項3の発明によれば、燃料噴射量が上限に達する前に、信号処理手段との通信が正常であり、かつ、電源電圧が第2の電圧Vth2(＞Vth1)を超えた場合は、燃料噴射停止制御を終了して、エンジンの始動性を向上することができる。
【００１９】
請求項4、5の発明によれば、燃料噴射量の過剰によるガスハンマーの発生を防ぐことができる。
【００２０】
請求項6の発明によれば、燃料噴射を停止するまでの電源電圧の回復時間に余裕を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図。
【図２】実施例の燃料噴射制御装置および周辺の構成例を説明するブロック図。
【図３】電源電圧低下が短時間の場合のCPUおよびASICの動作を説明するための説明図。
【図４】電源電圧低下が長時間の場合のCPUおよびASICの動作を説明するための説明図。
【図５】実施例のエンジン始動時の燃料噴射停止制御を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明にかかる実施例の燃料噴射制御装置を図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
［自動二輪車の構成］
図1は鞍乗型車両の一種であるスクータ型自動二輪車（以下、自動二輪車）10の右側面図である。なお、以下の説明において、自動二輪車の進行方向が前方であり、左右に一つずつ対称的に備わる機構や構成の参照符号には左を示す「L」、右を示す「R」を付す。
【００２４】
自動二輪車10は車体フレーム11を備える。車体フレーム11は、ヘッドパイプ12、ヘッドパイプ12から後方かつ下方に延びるメインパイプ13、メインパイプ13から後方かつ斜め上方に延びる左右のシートレール14Lと14R、および、メインパイプ13の後端部から後方かつ上方に延びてシートレール14Lと14Rに接続するサポートフレーム15Lと15Rを有する。
【００２５】
メインパイプ13およびシートレール14Lと14Rは、メインフレーム16を構成する。また、メインパイプ13の後部には、ピボットプレート17が垂下して設けられている。さらに、メインフレーム16には、エンジン18が懸架されている。
【００２６】
ヘッドパイプ12は、前輪19を含む前輪操舵部20を操舵自在に軸支する。前輪操舵部20は、ヘッドパイプ12を挿通するステアリング軸21、ステアリング軸21の上端に取り付けられた操舵ハンドル22、および、ステアリング軸21から略下方に延びて前輪19を回転自在に支持するフロントフォーク23から構成される。
【００２７】
ピボットプレート17は、後輪24を含む後輪操舵部25を操舵自在に軸支する。後輪操舵部25は、ピボットプレート17に車軸方向（左右方向）に渡されるピボット軸26、ピボット軸26から後方に延びて後輪24を支えるスイングアーム27、並びに、スイングアーム27およびシートレール14Lと14Rの間に渡されるリヤクッション28Lと28Rから構成される。
【００２８】
シートレール14Lと14Rには、前方から後方に向って、収納ボックス29と燃料タンク30が順に取り付けられている。収納ボックス29と燃料タンク30には、乗員が着座するシート31が上方から取り付けられている。
【００２９】
エンジン18の図示しないシリンダヘッドから排気管32が後方に延び、消音器33に接続されている。エンジン18の下方には、乗員である運転者が足を置くステップ34Lと34Rが設けられている。サポートフレーム15Lと15Rには、乗員である同乗者が足を置くピリオンステップ35Lと35Rが取り付けられている。エンジン18には、エンジン18を始動させるためのスタータモータ209と、発電機(ACG)212が取り付けられている。
【００３０】
また、自動二輪車10において、車体フレーム11は車体カバー36で覆われている。車体カバー36は、フロントカウル37、フロントカウル37の後方から取り付けられ、かつ、メインフレーム16の少なくとも上方および側方を覆うメインフレームカバー38、並びに、メインフレームカバー38の一部と重なるように取り付けられ、かつ、メインフレーム16の側方を少なくとも覆うメインフレームサイドカバー39を有する。
【００３１】
メインフレームカバー38の下方には、ピボットプレート17の側方を覆うピボットプレートカバー40が設けられている。フロントカウル37およびメインフレームカバー38は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド41を構成する。メインフレームカバー38は、前方のフロントカバー42と後方のリヤカバー43の分割構造になっている。
【００３２】
ピボットプレート17には、サイドスタンド44が取り付けられている。前輪19の上方および後方を覆うようにフロントフェンダ45が配置され、他方、後輪24の上方および後方を覆うようにリヤフェンダ46が配置されている。リヤフェンダ46には、ライセンスプレート47が取り付けられている。シート31の後部には、グラブレール48が設けられている。
【００３３】
操舵ハンドル22には、周囲から覆うようにハンドルカバー49が取り付けられ、ハンドルカバー49にヘッドライト50が取り付けられている。操舵ハンドル22の左右には、後方確認用のミラー51Lと51Rが取り付けられている。また、図1には示さないが、操舵ハンドル22には、メインスイッチ217であるシリンダ錠とスタータスイッチ102が取り付けられている。
【００３４】
［燃料噴射制御装置］
図2は実施例の燃料噴射制御装置および周辺の構成例を説明するブロック図である。
【００３５】
第一の制御部である制御部101は、マイクロコントローラ(CPU)によって構成され、自動二輪車10の各部の制御を司る電子制御ユニット(ECU)である。制御部101は、運転者の操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン18などの動作を制御する。
【００３６】
制御部101の入力ポートには、乗員が操作するスタータスイッチ102、スロットルバルブ開度(TH)センサ103、吸気圧（負圧）(PB）センサ104、油温(TO)センサ105、外気温(TA)センサ106、排気ガス(O2)センサ107、ニュートラルセンサ108、サイドスタンドセンサ109、エンジン回転数を検出するためのクランク角(NE)センサ110などが接続される。
【００３７】
制御部101の出力ポートには、燃料を噴射するインジェックタ201を駆動する駆動回路202が接続される。駆動回路202は、例えば、オープンコレクタ（またはオープンドレイン）構成を有し、制御部101から入力される信号に従いインジェックタ201をオンオフする。
【００３８】
信号処理部203は、シリアル周辺インタフェイス(SPI)を介して制御部101と双方向通信を行い、駆動回路202の動作を示すリターン信号を制御部101に返す。駆動回路202と信号処理部203は一体に、第二の制御部である特定用途集積回路(ASIC)204として構成される。
【００３９】
さらに、制御部101の出力ポートには、アイドル空気量制御バルブ(IACV)を開閉するステッピングモータ(IACV PM)205の駆動回路206、フュエルポンプ(FP)207の駆動回路208、スタータモータ(SM)209とバッテリ214の電気的接続を開閉するスタータモータリレー210の駆動回路211などが接続される。
【００４０】
発電機(ACG)212は、エンジン26により駆動され三相交流電力を発電する。ACG212から出力される三相交流電力は、レギュレータ213によって直流電力に変換される。バッテリ214は、レギュレータ213から出力される直流電力によって充電される。
【００４１】
バッテリ214の電圧は、メインスイッチ217を介して、12V電源として自動二輪車10の各部に供給されるとともに降圧回路216によって降圧され、例えば5V電源として制御部101およびASIC204に供給される。なお、図2には示さないが、12V電源は各駆動回路を介してインジェクタ201や各種モータに供給される。
【００４２】
実施例における燃料噴射制御装置は、制御部101、ASIC214およびインジェクタ201によって構成される。乗員によってメインスイッチ217がオンにされると、制御部101およびASIC214に5V電源が供給され、制御部101が各種制御を開始するとともに、制御部101とASIC214の間でSPIを介した双方向通信が開始される。
【００４３】
制御部101には、5V電源の供給が開始され、5V電源の電圧が所定値（例えば4.5V）に達した後、所定期間、CPUをリセット状態にするリセット回路(RST)111が備わる。さらに、CPUが非正常な動作を行った場合にCPUをリセットするウォッチドックタイマ(WDT)112が備わる。図2には示さないが、ASIC204にもリセット回路とWDTが備わる。リセット回路は、5V電源の電圧が低下して所定値以下になった場合もCPUやASICをリセットし、その後、5V電源の電圧が所定値に達した場合も、所定期間、CPUやASICのリセット状態を維持する。
【００４４】
以下では、第一の制御部である制御部101のリセット電圧値と、第二の制御部であるASIC204のリセット電圧値とが異なるようになっている車両における燃料噴射装置について説明を行う。
【００４５】
制御部101の例えばアナログディジタル変換(ADC)ポートには、分圧器215によって12V電源から分圧された電圧が入力される。制御部101は、ADCポートの入力電圧によって12V電源の電圧を監視する電圧監視部113を有する。
【００４６】
制御部101は、スロットルセンサ（THセンサ）103から得られるスロットルバルブ開度情報、NEセンタから得られるエンジン回転数など、図2に示す各種センサから得られる情報に基づき、適正な燃料噴射量を演算する。そして、演算した燃料噴射量に基づく燃料噴射指示を駆動回路202に出力する。燃料噴射指示に基づき、駆動回路202が燃料噴射装置（インジェクタ201）を駆動することで、エンジン18の燃焼室に適正量の燃料が供給される。
【００４７】
信号処理部203は、SPIによる双方向通信を介して、駆動回路202の動作を示す情報をリターン信号として制御部101に送信する。制御部101は、信号処理部203から受信したリターン信号に基づき、燃料噴射指示に従う燃料噴射が駆動回路202によって行われているか否かを判断することができる。
【００４８】
●エンジン始動時の燃料噴射停止制御
まず、乗員がメインスイッチ217をオンにすると、燃料噴射制御装置の各部に12V電源が供給され、燃料噴射制御装置の動作が開始され、フュエルポンプ207の駆動が開始される。
【００４９】
次に、乗員がスタータスイッチ102を押す（スタータスイッチ102がオンになる）と、スタータモータリレー210がオンになりスタータモータ209に電源が供給され、スタータモータ209に電流が流れてスタータモータ209が回転する。その際、スタータモータ209に流れる大きな電流によって12V電源の電圧が低下する。乗員がスタータスイッチ102を放す（スタータスイッチ102がオフになる）と、スタータモータリレー210がオフになりスタータモータ209への電源供給が遮断され、12V電源の電圧はほぼバッテリ214の端子電圧に復帰する。
【００５０】
図3は、本発明におけるCPU（制御部101）およびASICの動作を説明するための説明図である。図3において、12V電源は、ACG212で発電された電力がレギュレータ213でレギュレートされた電圧のことを示し、5V電源は、前記12V電源が降圧回路216を介して減圧されて制御部101およびASIC204に供給される電力の電圧のことを示す。
【００５１】
以下、図3における動作の説明を行う。メインスイッチ217が乗員（ライダー）の指操作によってオンされた場合(t1)、12V電源は、0Vの状態から徐々に増加して、やがて12Vに達する。12V電源の電圧がVth1の値まで増加したら(t2)、フュエルポンプ207が制御部101の指令により駆動回路208により駆動される。その後、制御部101およびASIC204にも適切な電力が供給されることになり、動作を行うことができる。
【００５２】
その後、乗員によりスタータスイッチ102が押されたことを制御部101が検知すると(t3)、制御部101は、駆動回路211およびスタータモータリレー210を介してスタータモータ209を作動させることにより、エンジン18をクランキングする。エンジン18の温度が低い場合には、エンジン18内の潤滑系における粘性抵抗が高いので、スタータモータ209において消費される電力が大きくなり、12V電源電圧が降下するに伴って、5V電源における電源電圧が降下することがある。この電圧降下は、バッテリ214の容量が低くなった場合にも生じ得る。
【００５３】
さて、12V電源の電圧降下がVth1（閾値）まで至った場合(t4)には、制御部101は、動作している一方、ASIC204は、リセット電圧以下になり不動作となっていると判断することができるので、制御部101は、時刻t4から予め定めた時間（以下、制限時間）Tを経過したらインジェクタ駆動を停止することとする。図3に示す例では、制限時間Tが経過する前に、12V電源の電圧がVth2（閾値）を超えてASIC204が作動状態に復帰する(t5)。この場合、インジェクタ駆動の停止は行わないものとする。なお、閾値電圧Vth1とVth2の詳細は後述する。
【００５４】
図4は、本発明におけるCPU（制御部101）およびASICの動作を説明するための説明図である。図3と同様に、図4において、12V電源は、ACG212で発電された電力がレギュレータ213でレギュレートされた電圧のことを示し、5V電源は、前記12V電源が降圧回路216を介して減圧されて制御部101およびASIC204に供給される電力の電圧のことを示す。
【００５５】
以下、図4における動作の説明を行う。メインスイッチ217が乗員（ライダー）の指操作によってオンされた場合(t1)、12V電源は、0Vの状態から徐々に増加して、やがて12Vに達する。12V電源の電圧がVth1の値まで増加したら(t2)、フュエルポンプ207が制御部101の指令により駆動回路208により駆動される。その後、制御部101およびASIC204にも適切な電力が供給されることになり、動作を行うことができる。
【００５６】
その後、乗員によりスタータスイッチ102が押されたことを制御部101が検知すると(t3)、制御部101は、駆動回路211およびスタータモータリレー210を介してスタータモータ209を作動させることにより、エンジン18をクランキングする。エンジン18の温度が低い場合やバッテリ214の容量が低下している場合、前述したように、12V電源電圧が降下するに伴って、5V電源における電源電圧が降下することがある。
【００５７】
さて、12V電源の電圧降下がVth1（閾値）まで至った場合(t4)には、制御部101は、動作している一方、ASIC204は、リセット電圧以下になり不動作となっていると判断することができるので、制御部101は、時刻t4から制限時間Tを経過したらインジェクタ駆動を停止することとする。図4に示す例では、12V電源の電圧がVth2（閾値）を超える前に、制限時間Tが経過する(t6)のでインジェクタ駆動の停止が行われる。なお、この場合、操舵ハンドル22の近傍に配置された警告灯の点滅などにより、自動二輪車のメンテナンスの必要性が乗員に報知される。
【００５８】
このように、制御部101は、エンジン18の始動時、電源監視部113によって12V電源の電源電圧を監視して、閾値電圧Vth1を下回る12V電源の電圧低下を検出すると、ASIC204が不動作になり、SPIを介した双方向通信が停止すると判断する。そして、インジェクタ駆動時間が制限時間Tを経過した場合、エンジン18の燃焼室の容積に対して燃料噴射量が上限に達したと判断して、燃料噴射停止を行う。
【００５９】
前述したように、図3に示す例は、12V電源の電圧降下が短時間（制限時間T未満）で、燃料噴射量が上限に達したと判断される前にASIC204が動作状態に復帰し、SPIを介した双方向通信が回復する例である。そのため、燃料噴射停止が行われることなく、エンジン18は始動可能になる。一方、図4に示す例は、12V電源の電圧降下が長時間（制限時間T以上）で、SPIを介した双方向通信が回復する前に燃料噴射量が上限に達したと判断されて燃料噴射停止が行われる例である。
【００６０】
図5は実施例のエンジン始動時の燃料噴射停止制御を説明するフローチャートであり、スタータスイッチ102がオン(t3)になると、制御部101によって実行される処理である。
【００６１】
制御部101は、電圧監視部113によって12V電源の電圧が閾値電圧Vth1未満か否かを判定する(S11)。12V電源の電圧が閾値電圧Vth1以上の場合は、スタータスイッチ102がオンか否かを判定し(S12)、オンであれば処理をステップS11に戻し、オフであれば燃料噴射停止を行わずに燃料噴射停止制御を終了する（通常のエンジン始動時に相当）。
【００６２】
ステップS11において12V電源の電圧が閾値電圧Vth1未満の場合、制御部101は、制限時間Tに関する計時を開始し、通常時の燃料噴射間隔よりも広い燃料噴射間隔にする燃料噴射間引モードを設定する(S13)。そして、制限時間Tを経過したか否かにより燃料噴射量が上限に達したか否かを判断する(S14)。このうように、12V電源の電圧が閾値電圧Vth1未満が検出された場合、SPIを介した双方向通信の状態にかかわらず、ASIC204が不動作になると仮定して燃料噴射停止制御が開始される。
【００６３】
制限時間Tが未経過で、燃料噴射量が上限に達していないと判断される場合、制御部101は、SPIを介した双方向通信が正常か否かの判定(S15)、12V電源の電圧が閾値電圧Vth2を超えるか否かの判定(S16)を行う。つまり、双方向通信が正常かつ12V電源の電圧が閾値電圧Vth2を超える場合、制御部101は、燃料噴射停止を行わずに、燃料噴射間引モードを解除して(S17)、燃料噴射停止制御を終了する（図3に相当）。また、双方向通信に通信エラーが検出されるか、12V電源の電圧が閾値電圧Vth2以下の場合、制御部101は処理をステップS14に戻して、燃料噴射停止制御を継続する。
【００６４】
ステップS14において、制限時間Tが経過して燃料噴射量が上限に達したと判断される場合、制御部101は、燃料噴射停止（燃料噴射装置の駆動停止）を行い(S18)、メンテナンスの必要性を報知して(S19)、燃料噴射停止制御を終了する（図4に相当）。
【００６５】
二つの閾値電圧はVth1＜Vth2の関係を有する。閾値電圧Vth1は、降圧回路216の出力電圧が5V未満になる12V電源の電圧（例えば6V）に設定する。あるいは、閾値電圧Vth1は、降圧回路216の出力電圧がASIC204のリセット電圧になる12V電源の電圧（言い替えればリセット電圧に対応する電圧）に設定する。閾値電圧Vth1の設定に使用するリセット電圧は、ASIC204のリセット電圧の最大値よりも高くかつ最大値に近い電圧を採用することが好ましい。例えば、上記の例（ASIC204のリセット電圧範囲が4.0V〜4.5V）であれば、降圧回路216の出力電圧が4.6Vになる12V電源の電圧を閾値電圧Vth1に設定する。
【００６６】
一方、閾値電圧Vth2は、降圧回路216の出力電圧5Vが保証される12V電源の電圧（以下、動作保証電圧）に設定すればよいが、図4などに示す12V電源の電圧変動を考慮して動作保証電圧よりも高めの電圧（例えば8V）に設定する。ただし、閾値電圧Vth2を高く設定すると燃料噴射停止に至る確率が高くなるので、差電圧Vth2-Vth1はあまり大きくないことが好ましい。
【００６７】
また、ステップS13における燃料噴射間引モードの設定は、燃料噴射停止を行うまでの12V電源の電圧の回復時間に余裕を与えることができるが、必須ではない。また、ステップS15の双方向通信の判定とステップS16の電源電圧の判定の判定順は逆でもよい。
【００６８】
上記では、時間と燃料噴射量の関係が明らかな場合に制限時間Tの経過により燃料噴射停止を行う例を説明したが、インジェクタ駆動回数などから燃料噴射量を推定して、燃料噴射停止を行ってもよい。
【００６９】
このように、エンジン始動時の12V電源の電圧低下によりASIC204の信号処理部203が不動作になり、SPIを介した双方向通信が停止した場合、エンジン18の燃焼室の容積に対する燃料噴射量に基づき燃料噴射停止を行う。従って、短時間に、ASIC204の信号処理部203が動作状態にら復帰してSPIを介した双方向通信が回復した場合は、燃料噴射停止を行うことなく、エンジン18を始動可能にすることができる。また、12V電源の電圧低下が長時間になる場合は、燃料噴射停止を行って、ガスハンマーの発生を防ぐことができる。
【００７０】
なお、上記の説明から明らかなように、12V電源の電圧低下が短時間（制限時間T未満）とは、燃料噴射量が上限に達する前にASIC204の信号処理部203が動作状態から復帰する程度の時間である。また、12V電源の電圧低下が長時間（制限時間T以上）とは、ASIC204の信号処理部203が動作状態に復帰する前に燃料噴射量が上限に達する程度の時間である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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