(57)【要約】【課題】アンチアイシング運転の場合でも、安定した燃焼制御が維持できる。【解決手段】圧縮機２と、燃焼器３と、タービン４と、抽気空気を吸気設備７の入口に戻す抽気配管１２と、抽気空気の抽気量を調節する抽気弁２２と、を備えるガスタービンに装備される燃焼制御装置５０は、入力データに基づき、タービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数を設定し、タービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に基づいて燃料配分比率を設定する燃料配分設定部７０と、燃料制御弁の弁開度を設定する燃料弁開度設定部８１と、を備える。燃料配分設定部７０は、燃料配分比率を修正する補正手段を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入口案内翼を備えた圧縮機と、
複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、
タービンと、
車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、
前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、
を備えるガスタービンに装備され、
前記燃焼器に供給される燃料の燃料回路の燃料配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置であって、
入力データに基づき、タービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数を設定し、前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に基づいて前記燃料配分比率を設定する燃料配分設定部と、
前記燃料配分比率に基づき前記燃焼器に供給する前記燃料の燃料制御弁の弁開度を設定する弁開度設定部と、を備え、
前記燃料配分設定部は、前記抽気空気の抽気量に基づき前記燃料配分比率を修正する補正手段と、を含む、
ガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項２】
前記燃料配分設定部は、
第１運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データと、第２運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データと、をそれぞれ算出するタービン入口温度相当制御変数設定部と、
所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける燃料配分比率を修正する燃料配分補正部と、を含む、
請求項１に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項３】
前記燃料配分設定部は、
第１運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第１出力補間データと定格負荷運転時出力に係る第２出力補間データと、を算出する出力補間データ算出部と、
所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データをそれぞれ修正する出力補間データ補正部と、
修正後の第１修正出力補間データおよび修正後の第２修正出力補間データに基づきタービン入口温度相当制御変数を算出する制御変数算出部と、
前記タービン入口温度相当制御変数に基づき前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出する燃料配分算出部と、を含む、
請求項１に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項４】
前記出力補間データ補正部は、
前記特定パラメータに対応して変化する出力補正係数を算出する補正係数算出部と、
前記出力補正係数を用いて前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データを修正する出力補間データ修正部と、を含む、
請求項３に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項５】
前記燃料配分補正部は、
前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記特定パラメータに基づき前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数を算出する制御変数補間部と、
前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出する燃料配分算出部と、を含む、
請求項２に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項６】
前記タービン入口温度相当制御変数設定部は、
前記第１運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第１出力補間データと定格負荷運転時出力に係る第２出力補間データを算出する手段と、
前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データを用いて、前記第１運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出する手段と、
前記第２運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第３出力補間データと定格運転時出力に係る第４出力補間データを算出する手段と、
前記第３出力補間データおよび前記第４出力補間データを用いて、前記第２運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出する手段と、
を含む請求項２または請求項５のいずれか１項に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項７】
前記特定パラメータは、吸気温度差または車室圧比または前記抽気量または前記抽気弁の弁開度のいずれか一つである、
請求項２から請求項５のいずれか１項に記載のガスタービンの燃焼制御装置。
【請求項８】
入口案内翼を備えた圧縮機と、
複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、
タービンと、
車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、
前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、
前記燃焼器に供給する燃料回路の流量配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードにおける入力データに基づき、前記第１運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出するステップと、
第２運転モードにおける入力データに基づき、前記第２運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出するステップと、
所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度または修正タービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、
前記修正タービン入口温度または前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードにおける前記燃料回路ごとの燃料配分比率を算出するステップと、
前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含む、
ガスタービンの燃焼制御方法。
【請求項９】
入口案内翼を備えた圧縮機と、
複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、
タービンと、
車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、
前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、
前記燃焼器に供給する燃料回路の燃料配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードにおける入力データに基づき、無負荷運転時出力に係るタービン入口温度に対応する第１出力補間データを算出するステップと、
前記第１運転モードにおける入力データに基づき、定格負荷運転時に係るタービン入口温度に対応する第２出力補間データを算出するステップと、
所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、出力補正係数を算出するステップと、
前記出力補正係数に基づき前記第１出力補間データを修正し、第１修正出力補間データを算出するステップと、
前記出力補正係数に基づき前記第２出力補間データを修正し、第２修正出力補間データを算出するステップと、
前記第１修正出力補間データおよび前記第２修正出力補間データを用いて、前記所定運転モードにおけるタービン出力に基づきタービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、
前記タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードの前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出するステップと、
前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含む、
ガスタービンの燃焼制御方法。
【請求項１０】
入口案内翼を備えた圧縮機と、
複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、
タービンと、
車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、
前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、
前記燃焼器に供給する燃料回路の流量配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードおよび第２運転モードにおける入力データに基づきデータベースを作成するステップと、
前記データベースに基づき、前記第１運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出するステップと、
前記データベースに基づき、前記第２運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出するステップと、
所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度または修正タービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、
前記修正タービン入口温度または前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードにおける前記燃料回路ごとの燃料配分比率を算出するステップと、
前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含む、
ガスタービンの燃焼制御方法。
【請求項１１】
前記特定パラメータは、吸気温度差または車室圧比または前記抽気量または前記抽気弁の弁開度のいずれか一つである、
請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載のガスタービンの燃焼制御方法。
【請求項１２】
請求項８から１１のいずれか１項に記載のガスタービンの燃焼制御方法を実行するプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスタービンの燃焼制御装置および燃焼制御方法並びにプログラム、特に、ガスタービンのアンチアイシング運転時に適用される燃焼制御装置および燃焼制御方法並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガスタービンに供給される燃焼用空気は、入口案内翼（ＩＧＶ）の開度等で流量制御されている。ガスタービンの無負荷運転または部分負荷運転の場合は、定格負荷運転時に較べて、ＩＧＶが絞られた状態となる。特に、冬季で大気温度が低下した場合には、圧縮機の入口部分で、空気中の水分が氷結するアイシング現象が生ずる場合がある。この氷結現象が発生すると、ガスタービンの出力低下や効率低下を招き、ガスタービンの信頼性に悪影響を及ぼす他に、蓄積した氷が剥離して、圧縮機の前方段の動静翼を損傷するおそれがある。
【０００３】
この現象を回避するため、圧縮機に入る吸気温度を上昇させるアンチアイシング運転のためのガスタービンおよびその運転方法が種々提案されている。特許文献１には、圧縮機で圧縮され高温となった空気が溜められた車室から車室空気の一部を抽気して、圧縮機の入口側の吸気設備に循環させて、圧縮機に入る空気温度を上昇させ、氷結現象を防止するアンチアイシングのための抽気空気循環方法の一例が示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、アンチアイシング運転を行わない通常運転を行うガスタービンに関して、タービン入口温度に基づきガスタービンの燃焼制御を行うシステムおよび方法の一例が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２９１８３３号公報
【特許文献２】特許第４１１９９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ガスタービンの運転を、通常運転から抽気空気循環方式のアンチアイシング運転に切り替えた場合、車室空気の一部が抽気され、圧縮機の入口側に戻される。この場合、燃焼器に供給される空気が少なくなり、ガスタービン出力と制御変数の関係がずれ、燃焼制御が不安定となり、燃焼振動の発生等のガスタービンの制御に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００７】
一方、発電を目的としたガスタービンでは、日中及び夜間の電力需要の変動に対応するため、ＤＳＳ（ＤａｉＩｙ  Ｓｔａｒｔ  ａｎｄ  Ｓｔｏｐ）運転が行われる。しかし、電力需要の変動に対応して運転、停止を繰り返すのは、ガスタービンの効率及び寿命の点から望ましくなく、可能な限りターンダウン（出力下限値）の幅を広げて、低電力需要時でも運転可能な装置が望まれる。
【０００８】
本発明は、アンチアイシング運転の場合でも、安定した燃焼制御ができ、且つターンダウン運転（部分負荷運転）時でも、エミッション規制値を満たしつつ、安定した運転を可能とするガスタービンの燃焼制御装置および燃焼制御方法並びにプログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るガスタービンの燃焼制御装置は、
入口案内翼を備えた圧縮機と、複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、タービンと、車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、を備えるガスタービンに装備され、前記燃焼器に供給される燃料の燃料回路の燃料配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置であって、
入力データに基づき、タービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数を設定し、前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に基づいて前記燃料配分比率を設定する燃料配分設定部と、前記燃料配分比率に基づき前記燃焼器に供給する前記燃料の燃料制御弁の弁開度を設定する弁開度設定部と、を備え、前記燃料配分設定部は、前記抽気空気の抽気量に基づき前記燃料配分比率を修正する補正手段を含んでいる。
【００１０】
前記燃料配分設定部は、第１運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データと、第２運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データと、をそれぞれ算出するタービン入口温度相当制御変数設定部と、所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける燃料配分比率を修正する燃料配分補正部と、を含んでいてもよい。
【００１１】
前記燃料配分設定部は、第１運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第１出力補間データと定格負荷運転時出力に係る第２出力補間データと、を算出する出力補間データ算出部と、所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データをそれぞれ修正する出力補間データ補正部と、修正後の第１修正出力補間データおよび修正後の第２修正出力補間データに基づきタービン入口温度相当制御変数を算出する制御変数算出部と、前記タービン入口温度相当制御変数に基づき前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出する燃料配分算出部と、を含んでいてもよい。
【００１２】
前記出力補間データ補正部は、前記特定パラメータに対応して変化する出力補正係数を算出する補正係数算出部と、前記出力補正係数を用いて前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データを修正する出力補間データ修正部と、を含んでいてもよい。
【００１３】
前記燃料配分補正部は、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記特定パラメータに基づき前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数を算出する制御変数補間部と、前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出する燃料配分算出部と、を含んでいてもよい。
【００１４】
前記タービン入口温度相当制御変数設定部は、前記第１運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第１出力補間データと定格負荷運転時出力に係る第２出力補間データを算出する手段と、前記第１出力補間データおよび前記第２出力補間データを用いて、前記第１運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出する手段と、前記第２運転モードにおける無負荷運転時出力に係る第３出力補間データと定格負荷運転時出力に係る第４出力補間データを算出する手段と、前記第３出力補間データおよび前記第４出力補間データを用いて、前記第２運転モードにおける前記タービン入口温度または前記タービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出する手段と、を含んでいてもよい。
【００１５】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るガスタービンの燃焼制御方法は、
入口案内翼を備えた圧縮機と、複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、タービンと、車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、前記燃焼器に供給する燃料回路の流量配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードにおける入力データに基づき、前記第１運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出するステップと、第２運転モードにおける入力データに基づき、前記第２運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出するステップと、所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度または修正タービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、前記修正タービン入口温度または前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードにおける前記燃料回路ごとの燃料配分比率を算出するステップと、前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含んでいる。
【００１６】
上記の目的を達成するため、本発明の他の態様に係るガスタービンの燃焼制御方法は、
入口案内翼を備えた圧縮機と、複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、タービンと、車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、前記燃焼器に供給する燃料回路の燃料配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードにおける入力データに基づき、無負荷運転時出力に係るタービン入口温度に対応する第１出力補間データを算出するステップと、前記第１運転モードにおける入力データに基づき、定格負荷運転時に係るタービン入口温度に対応する第２出力補間データを算出するステップと、所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、出力補正係数を算出するステップと、前記出力補正係数に基づき前記第１出力補間データを修正して、第１修正出力補間データを算出するステップと、前記出力補正係数に基づき前記第２出力補間データを修正して、第２修正出力補間データを算出するステップと、前記第１修正出力補間データおよび前記第２修正出力補間データを用いて、前記所定運転モードにおけるタービン出力に基づきタービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、前記タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードにおける前記燃料回路ごとの前記燃料配分比率を算出するステップと、前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含んでいる。
【００１７】
上記の目的を達成するため、本発明のさらに他の一態様に係るガスタービンの燃焼制御方法は、
入口案内翼を備えた圧縮機と、複数の燃料ノズルを備えた燃焼器と、タービンと、車室からの抽気空気を吸気設備の入口に戻す抽気配管と、前記抽気配管に設置され、前記抽気空気の抽気量を調節する抽気弁と、前記燃焼器に供給する燃料回路の流量配分比率を設定するガスタービンの燃焼制御装置と、を備えるガスタービンの燃焼制御方法であって、
第１運転モードおよび第２運転モードにおける入力データに基づきデータベースを作成するステップと、前記データベースに基づき、前記第１運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第１補間データを算出するステップと、前記データベースに基づき、前記第２運転モードにおけるタービン入口温度またはタービン入口温度相当制御変数に相当する第２補間データを算出するステップと、所定運転モードにおける前記抽気空気の抽気量により定まる特定パラメータに基づき、前記第１補間データおよび前記第２補間データを用いて、前記所定運転モードにおける修正タービン入口温度または修正タービン入口温度相当制御変数を算出するステップと、前記修正タービン入口温度または前記修正タービン入口温度相当制御変数に基づき、前記所定運転モードにおける前記燃料回路ごとの燃料配分比率を算出するステップと、前記燃料配分比率に基づき、前記燃料回路ごとの弁開度を設定するステップと、を含んでいる。
【００１８】
前記特定パラメータは、吸気温度差または車室圧比または前記抽気量または前記抽気弁の弁開度のいずれか一つであってもよい。
【００１９】
前記プログラムは、ガスタービンの燃焼制御方法を実行するプログラムである。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る少なくとも一態様によれば、通常運転からアンチアイシング運転に切り替えた場合でも、燃焼器の安定した燃焼制御が維持され、ＮＯＸの増大等を回避でき、燃焼振動の発生も抑制できる。その結果、ガスタービンの安定した運転が可能となる。更に、ターンダウン運転（部分負荷運転）においても、エミッション規制値を満足しつつ、安定した運転が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る一実施態様におけるガスタービンの概略の装置構成を示す図である。
【図２】実施形態１に係る燃焼制御装置の装置構成と取扱いデータを示す図である。
【図３】実施形態１に係るデータベースの一例を示す図である。
【図４】実施形態１に係る出力補正係数と吸気温度差の関係を示す図である。
【図５】実施形態１に係るパイロット比とタービン入口温度相当制御変数の関係を示す図である。
【図６】実施形態１に係る燃焼制御装置の制御ロジックを示す図である。
【図７】変形例１に係る制御ロジックを示す図である。
【図８】変形例２に係る制御ロジックを示す図である。
【図９】実施形態１に係る制御方法の処理の流れを示す図である。
【図１０】実施形態２に係る燃焼制御装置の装置構成と取扱いデータを示す図である。
【図１１】実施形態２に係る運転モードに対するタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）と車室圧比の関係を示す図である。
【図１２】実施形態２に係る制御方法の処理の流れを示す図である。
【図１３】実施形態３に係る燃焼制御装置の装置構成と取扱いデータを示す図である。
【図１４】実施形態３に係る制御方法の処理の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、アンチアイシング運転を目的としたガスタービンに関して、ガスタービンの燃焼制御装置および燃焼制御方法の各種実施形態について、図を参照しながら説明する。
なお、以下に説明する実施形態において、ガスタービンの運転条件の違いにより、第１運転モード、第２運転モードおよび所定運転モードの３つの運転モードに区分けして説明する。第１運転モードは、ガスタービンがアンチアイシング運転を行わない通常運転の場合の運転モードを言う。第２運転モードは、一定の抽気量を設定して、車室空気の一部を吸気設備に抽気循環するアンチアイシング運転の標準的な運転モードを言う。所定運転モードは、アンチアイシング運転において、ガスタービンの運転状況から判断して、安定燃焼に必要な抽気量を選定して吸気設備に抽気循環する運転モードであって、アンチアイシング運転に最適な運転条件を設定する運転モードを言う。
【００２３】
〔実施形態１〕
本発明に係る実施形態１のガスタービンの燃焼制御装置および燃焼制御方法について、図１から図９を参照して説明する。
【００２４】
実施形態１のガスタービンの装置構成は、図１に示される。ガスタービン１は、圧縮機２、燃焼器３、タービン４および燃焼制御装置５０を主たる構成要素とし、回転軸８に接続された発電機５により電力が取り出される。
【００２５】
圧縮機２は、吸気設備７から大気空気Ａを取り込んで加圧圧縮して、圧縮空気Ａは一旦車室６に溜められる。燃焼器３は、車室６から供給された圧縮空気Ａと燃料Ｇを混合して燃焼させ、高温の燃焼ガスを生成する。タービン４は、回転軸８に固定された複数段の動翼と車室側から支持された複数段の静翼とを交互に配置した構成を備え、燃焼器３で発生した燃焼ガスを導入して回転軸８を回転させ、熱エネルギーを回転エネルギーに変換し、発電機５を駆動する。タービン４から排出された燃焼ガスは、排気ディフューザ（図示せず）を経て、排気ガスＷＧとして排気ダクト１３から系外へ排出される。
【００２６】
圧縮機２は、その上流側にフィルターを備えた吸気設備７を有する。吸気設備７は、内部に吸気フィルター（図示せず）を内蔵した吸気ダクト１１で構成されている。吸気ダクト１１には、吸気温度計３４が設けられ、吸気温度６１ｃを測定して、燃焼制御装置５０に出力している。
【００２７】
また、圧縮機２は、車室６内の加圧された車室空気の一部を抽気して、吸気設備７の入口側に戻す抽気配管１２を有する。抽気配管１２は、抽気空気の抽気量６１ｉ（図８）を計測する抽気流量計３６と抽気弁２２を有する。計測された抽気量６１ｉは、燃焼制御装置５０に出力される。また、抽気弁２２は、燃焼制御装置５０の抽気弁開度設定部８３から出力された抽気弁開度指令値によりオンオフ制御される。また、圧縮機２の入口側には、入口案内翼（ＩＧＶ）２０が設けられている。入口案内翼（ＩＧＶ）２０は、ガスタービンの負荷に応じて、圧縮機２に流入する空気量を調整する可変翼であり、燃焼制御装置５０のＩＧＶ開度設定部８２からＩＧＶ開度指令値が出力され、ＩＧＶ駆動部２１により制御される。更に、車室６内には、車室圧計３１および車室温度計３０が設けられ、測定した車室圧力６１ｐ（図７）および車室温度を燃焼制御装置５０に出力する。ガスタービン１の負荷は、発電機５が備える発電機出力検出部４０から負荷値として燃焼制御装置５０に出力される。
【００２８】
燃焼器３は、複数種類の燃料ノズル、すなわち、パイロットノズル１５およびメインノズル１６を有する。パイロットノズル１５は、燃焼器内の燃焼安定性を目的とした拡散燃焼用ノズルである。メインノズル１６は、パイロットノズル１５の周囲に複数個配置された予混合燃料ノズルが用いられる。また、ＮＯＸ低減を図るため、図示していないトップハットノズルを設けてもよい。
【００２９】
また、パイロットノズル１５およびメインノズル１６に燃料Ｇを供給する燃料回路は、燃料主回路１７から分岐して、各ノズルに接続する分岐配管である。第１燃料回路１８は、燃料主回路１７から分岐して、パイロットノズル１５に燃料を供給する配管であり、パイロット燃料調整弁２３が設けられる。第２燃料回路１９は、メインノズル１６に燃料Ｇを供給する配管であり、メイン燃料調整弁２４が設けられる。燃料主回路１７には、燃料流量計３７と燃料温度計３８が設けられ、計測値が燃焼制御装置５０に出力される。パイロット燃料調整弁２３は、燃焼制御装置５０の燃料弁開度設定部８１から出力された弁開度指令値により、パイロットノズル１５に供給されるパイロット燃料の流量を調節する。メイン燃料調整弁２４は、同様に、燃焼制御装置５０の燃料弁開度設定部８１から出力された弁開度指令値により、メインノズル１６に供給される燃料流量を調節する。
【００３０】
また、車室６には、ガスタービンの部分負荷運転の際、排気ガスＷＧの性状調整等を目的に、車室６内の圧縮空気Ａを排気ダクト１３に排出するため、燃焼器３およびタービン４をバイパスして車室６と排気ダクト１３を接続するタービンバイパス配管１４が設けられている。タービンバイパス配管１４には、燃焼制御装置５０のタービンバイパス弁開度設定部８４からのタービンバイパス弁開度指令値により、圧縮空気Ａのバイパス量を調節するタービンバイパス弁２５が設けられる。
【００３１】
ガスタービン１から排出される排気ガスＷＧの温度は、排気ガス温度計３９で計測され、計測値は燃焼制御装置５０に出力される。また、大気圧６１ｋおよび大気温度６１ｇ（図６）を計測する大気圧計３３および大気温度計３２が外部に配置され、計測値が燃焼制御装置５０に出力される。更に、ガスタービン負荷およびアンチアイシング運転のオン（投入）またはオフ（切断）を指示する外部指令値（ＡＩＤ）は、外部から燃焼制御装置５０に出力される。
【００３２】
燃焼制御装置５０は、各計測計からの入力信号および外部指令値を受ける入力部６０と、前記入力信号または外部指令値に基づきタービン入口温度を演算して、必要な燃料流量を決定する燃料配分設定部７０と、前記燃料配分設定部７０から出力された指令値に基づき各弁の弁開度を設定する弁開度設定部８０で構成される。なお、この燃焼制御装置５０は、コンピュータを有して構成されている。また、この燃焼制御装置５０の各機能構成は、コンピュータの外部記憶装置等にインストールされたプログラムの実行により機能する。
【００３３】
弁開度設定部８０は、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４の開度を設定する燃料弁開度設定部８１と、入口案内翼（ＩＧＶ）２０の開度を設定するＩＧＶ開度設定部８２と、抽気弁２２の開度を設定する抽気弁開度設定部８３と、タービンバイパス弁の開度を設定するタービンバイパス弁開度設定部８４と、から構成される。
【００３４】
各計測計または外部から入力部６０に送られた入力データ６１（図２）は、発電機出力、燃料流量、燃焼用空気流量、抽気流量、ＩＧＶ開度、抽気弁開度、タービンバイパス弁開度、排気ガス温度、吸気温度、大気温度、車室温度、車室圧力、吸気圧力、大気圧および外部指令値としてのタービン出力指令値（ＭＷ）並びにアンチアイシング指令値（ＡＩＤ）などがある。これらの入力信号は、燃料配分設定部７０に出力される。
【００３５】
燃料配分設定部７０は、入力部６０からのガスタービンの運転状態を示す各部の流量、温度、圧力等の計測値およびタービン出力指令値（ＭＷ）並びにアンチアイシング指令値（ＡＩＤ）に基づき、燃焼器３における燃焼温度、すなわち、タービン入口温度（ＴＩＴ）を演算し、タービン入口温度（ＴＩＴ）に基づき無次元化されたタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を設定する。タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、タービン入口温度（ＴＩＴ）に比例する。また、ＩＧＶ開度が一定であれば、タービン入口温度（ＴＩＴ）はタービン出力（発電機出力）に比例する。更に、各種燃料ノズルへ供給される燃料の燃料配分比率ＦＤＲは、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の関数として決定される。燃料配分設定部７０で設定されたパイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４の燃料配分比率ＦＤＲは、弁開度設定部８０に出力される。
【００３６】
なお、図示されていないが、各種燃料ノズルに供給される全燃料流量は、タービン出力指令値（ＭＷ）と発電機出力等とから設定される全燃料流量指令値（ＣＳＯ）で決定され、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４の燃料配分比率ＦＤＲは、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）から決定される。
【００３７】
燃料弁開度設定部８１では、全燃料流量指令値（ＣＳＯ）およびパイロット燃料調整弁２３並びにメイン燃料調整弁２４の燃料配分比率ＦＤＲに基づき、それぞれの燃料弁の燃料流量を算出し、各弁のＣｖ値を算出して、弁開度を設定する。弁開度指令値は各燃料調整弁に出力され、各燃料ノズルに供給される燃料流量を制御する。また、ＩＧＶ開度設定部８２は、発電機出力６１ａに基づきＩＧＶ開度を設定し、ＩＧＶ駆動部２１に出力する。抽気弁開度設定部８３は、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ）に基づき、抽気弁開度を設定して、抽気弁２２に出力する。タービンバイパス弁開度設定部８４は、タービンバイパス弁開度指令値に基づき、弁開度を設定し、タービンバイパス弁２５に出力する。
【００３８】
次に、本実施形態に係る燃焼制御装置の構成およびそれぞれの構成部で扱うデータについて、図２を参照して説明する。図２に示す燃焼制御装置５０の弁開度設定部８０は、便宜上、燃料弁開度設定部８１のみを示している。
【００３９】
本実施形態では、アンチアイシング運転を行わない第１運転モードを基準にデータベース７０ａを作成する。すなわち、入力部６０が受け入れた第１運転モードに係るガスタービンの運転状態を示す各種計測値および外部指令値並びに各種制御値の入力データ６１の中から管理パラメータを選定し、入力データ６１および別途蓄積された各種計測値のデータ群に基づき、管理パラメータとタービン出力（発電機出力ＭＷ）の関係をデータベース７０ａとして構築する。本実施形態は、このデータベース７０ａに基づきタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を設定している。なお、管理パラメータとしては、発電機出力６１ａ、ＩＧＶ開度６１ｂ、吸気温度６１ｃ、吸気流量６１ｄおよびタービンバイパス流量６１ｅを選定している。なお、管理パラメータとして挙げたパラメータは一例であり、これらに限定されるものではない。
【００４０】
図３に、データベース７０ａの一例を示す。図３は、縦軸に発電機出力（ＭＷ）を示し、横軸に管理パラメータの中から吸気温度（ＴＩＮ）を選択した例である。実線は、定格負荷運転時のタービン入口温度（ＴＩＴ）における発電機出力（ＭＷ）と吸気温度（ＴＩＮ）の関係を示し、点線は無負荷運転時のタービン入口温度（ＴＩＴ）における発電機出力（ＭＷ）と吸気温度（ＴＩＮ）の関係を示している。また、ＩＧＶ開度は、０％、５０％、１００％の３段階の弁開度を表示している。図３によれば、吸気温度およびＩＧＶ開度が一定であれば、発電機出力（ＭＷ）とタービン入口温度（ＴＩＴ）は比例関係にある。また、吸気温度（ＴＩＮ）の上昇に伴い、発電機出力（ＭＷ）は低下する。吸気温度（ＴＩＮ）が一定であれば、ＩＧＶ開度が大きくなれば、発電機出力（ＭＷ）は増加する。なお、図３には表示されていないが、発電機出力（ＭＷ）と吸気流量およびタービンバイパス流量の関係もデータベース７０ａに包含されている。
【００４１】
ここで、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、第１運転モードの無負荷運転時における発電機出力（第１出力補間データ７１ａ）と定格負荷運転時における発電機出力（第２出力補間データ７１ｂ）をデータベース７０ａから算出し、実運転時の実測発電機出力６１ａにより補間して、発電機出力６１ａに対応するタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出できる。この算出方法は、特許文献２等に示されている。無負荷運転時とは、例えばタービン入口温度が７００℃の場合であり、定格負荷運転時とは、例えばタービン入口温度が１５００℃の場合を言う。
【００４２】
図３において、吸気温度（ＴＩＮ）およびＩＧＶ開度１００％の場合を例に挙げて、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の算出方法を説明する。
タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、定格負荷運転時の発電機出力ＹＭＷをＣＬＣＳＯ＝１００％とし、無負荷運転時の発電機出力ＸＭＷをＣＬＣＳＯ＝０（零）％として、実運転時の発電機出力をパーセント（％）で表示したものである。すなわち、入力部６０で入力された実運転時の発電機出力６１ａをＡＭＷとすれば、発電機出力とＣＬＣＳＯの関係は、式（１）で示される。
ＣＬＣＳＯ＝（ＡＭＷ−ＸＭＷ）／（ＹＭＷ−ＸＭＷ）×１００  ・・・・（１）
【００４３】
図３では、無負荷運転時で、ＩＧＶ開度１００％運転の場合の発電機出力（ＭＷ）と吸気温度（ＴＩＮ）の関係を線Ｌ１で表示し、定格負荷運転時でＩＧＶ開度１００％運転の場合を線Ｌ２で表示する。また、線Ｌ１上の吸気温度（ＴＩＮ）に対応する点を点Ｘ１とし、点Ｘ１における発電機出力をＸＭＷとする。同様に、線Ｌ２上の吸気温度（ＴＩＮ）に対応する点を点Ｙ１とし、点Ｙ１における発電機出力をＹＭＷとする。また、線分Ｘ１Ｙ１上の実運転時における発電機出力ＡＭＷに対応する点を点Ｚ１とする。
【００４４】
この場合、実運転時のタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、（線分Ｚ１Ｘ１）／（線分Ｙ１Ｘ１）の比率をパーセント（％）で表示した値に相当する。つまり、定格負荷運転時出力ＹＭＷと無負荷運転時出力ＸＭＷを用いて、実運転時出力ＡＭＷで内挿補間すれば、数１式に示すように、実運転時のタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出できる。
【００４５】
すなわち、図３において、吸気温度（ＴＩＮ）およびＩＧＶ開度を変化させ、実運転時出力（ＡＭＷ）に対応した値を選択すれば、実運転時のＣＬＣＳＯを算出できる。なお、１点鎖線で示した線は、所定運転モードを想定して、ＩＧＶ開度１００％での実運転時の所定のタービン入口温度における発電機出力（ＭＷ）と吸気温度（ＴＩＮ）の関係を想定して、参考に表示したものである。上記の説明は、特定の吸気温度およびＩＧＶ開度におけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する方法であるが、他の吸気温度、ＩＧＶ開度を選定しても、同様の方法で算出できる。なお、タービン入口温度として、定格負荷運転時と無負荷運転時を取りあげたが、これらの温度は一例であって、これらの温度に限定されるものではない。
【００４６】
図２に示すように、本実施形態における燃料配分設定部７０は、出力補間データ算出部７１、出力補間データ補正部７２、制御変数算出部７５および燃料配分算出部７６を含んでいる。
【００４７】
前述のように、ガスタービン１がアンチアイシング運転に投入された場合、車室空気の一部が抽気された抽気空気が抽気配管１２を介して吸気設備７に循環されるため、同じＩＧＶ開度でも、アンチアイシング運転で抽気循環される分だけ燃焼器に供給される空気は少なくなり、ガスタービンは実際にはＩＧＶを更に閉じた運転状態となる。この場合、ＩＧＶ開度や発電機出力等により算出したタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）と実際のタービン入口温度にずれが生ずるため、燃焼制御が不安定になる。この問題を改善するため、第１運転モードである通常運転時における発電機出力と制御変数の関係を修正して、アンチアイシング運転に適合した運転条件に補正する必要がある。アンチアイシング運転を開始するか否かの判断は、大気温度６１ｇに左右され、大気温度６１ｇが所定値以下になった場合、外部からアンチアイシング外部指令値（ＡＩＤ）を燃焼制御装置５０に入力する。
【００４８】
出力補間データ算出部７１は、運転条件を補正するための準備段階の部分である。データベース７０ａから、ガスタービンの無負荷運転時におけるタービン出力（発電機出力）を第１出力補間データ７１ａとして算出し、ガスタービンの定格負荷運転時におけるタービン出力（発電機出力）を第２出力補間データ７１ｂとして算出して、いずれのデータも出力補間データ補正部７２に出力する。
【００４９】
出力補間データ補正部７２は、補正係数算出部７３と出力補間データ修正部７４からなる。なお、アンチアイシング運転の燃焼制御の安定性に影響する特定パラメータは、予め選択しておく。出力補間データ補正部７２は、選択された特定パラメータに基づき第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂを修正して、第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂを設定する機能を備える。
【００５０】
補正係数算出部７３は、出力補間データ算出部７１から送信された第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂを修正することを目的に、特定パラメータに対する出力補正係数Ｆを選定する機能を備える。アンチアイシング運転では、抽気量の多少により、燃焼制御の安定性が左右される。従って、特定パラメータは、抽気量の影響が大きい吸気温度差６１ｆ、車室圧比６１ｈの他に、抽気弁の弁開度６１ｍや抽気量６１ｉ自体も選定できる。吸気温度差６１ｆとは、吸気設備７の入口側の吸気温度６１ｃと大気温度６１ｇの差を言う。車室圧比６１ｈとは、大気圧６１ｋに対する車室圧力６１ｐの比率（車室圧力６１ｐ／大気圧６１ｋ）を言う。
【００５１】
本実施形態では、特定パラメータの代表例として、吸気温度差６１ｆを取り上げて説明する。図４は、横軸に示す吸気温度差（ΔＴ）と縦軸に示す出力補正係数Ｆの関係を示したものである。吸気設備７において、比較的温度が高い抽気空気が外部から取り込まれた大気空気と混合されるため、抽気量が増加すると吸気温度差（ΔＴ）は大きくなる。吸気温度差（ΔＴ）が大きくなれば、出力補正係数Ｆは小さくなる傾向を示す。抽気循環のない通常運転時（第１運転モード）は、吸気温度差（ΔＴ）が零（ゼロ）になり、出力補正係数Ｆは１．０となる。他の特定パラメータ（車室圧比、抽気弁の弁開度、抽気量）の場合も、図示しないが、ほぼ同じ傾向を示す。算出された出力補正係数Ｆは、出力補間データ修正部７４に出力される。
【００５２】
出力補間データ修正部７４は、補正係数算出部７３で選定された出力補正係数Ｆに基づき、第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂを修正して、第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂを算出する機能を有する。すなわち、第１修正出力補間データ７４ａは、第１出力補間データ７１ａに出力補正係数Ｆを乗算して算出される。同様に、第２修正出力補間データ７４ｂは、第２出力補間データ７１ｂに出力補正係数Ｆを乗算して算出される。第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂは、制御変数算出部７５に出力される。
【００５３】
制御変数算出部７５は、吸気温度差６１ｆで補正された第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂを用いて、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する機能を有する。すなわち、前述した第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂに代わって、無負荷運転時出力に対応する第１修正出力補間データ７４ａおよび定格負荷運転時出力に対応する第２修正出力補間データ７４ｂを用いて、数１式により、実運転時のタービン出力（発電機出力ＭＷ）６１ａで補間して、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する。算出されたタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、燃料配分算出部７６へ出力する。
【００５４】
燃料配分算出部７６は、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）に基づき各燃料ノズルの燃料配分を設定する機能を有する。図５は、パイロット比ＰＲとタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の関係を示している。制御変数算出部７５で算出されたタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）に基づき、パイロット比ＰＲが決定できる。すなわち、パイロット比ＰＲは、パイロットノズル１５に接続する第１燃料回路１８に供給される燃料の全燃料流量に対する燃料配分比率ＦＤＲをパーセント（％）で表示したものであり、メイン比ＭＲは全燃料流量からパイロット比ＰＲを引いた値を全燃料流量に対する比率をパーセント（％）で示している。つまり、メイン比ＭＲはメインノズル１６に接続する第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲを言う。燃料配分算出部７６で決定された第１燃料回路１８および第２燃料回路１９のそれぞれの燃料配分比率ＦＤＲは、燃料弁開度設定部８１に出力される。
【００５５】
弁開度設定部８０の燃料弁開度設定部８１は、燃料配分算出部７６から送信された燃料配分比率ＦＤＲおよび別途燃料配分設定部７０で設定された全燃料流量指令値（ＣＳＯ）に基づき、各燃料調整弁の弁開度を設定する機能を有する。すなわち、パイロット燃料調整弁２３では、全燃料流量指令値（ＣＳＯ）と第１燃料回路１８の燃料配分比率ＦＤＲに基づき、パイロットノズル１５に供給される燃料流量を算出し、パイロット燃料調整弁２３のＣｖ値を算出して、弁開度を設定する。同様に、メイン燃料調整弁２４についても、全燃料流量指令値（ＣＳＯ）と第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲから、弁開度を設定できる。弁開度設定部８０で設定されたパイロット燃料調整弁２３の弁開度指令値ＰＶＳおよびメイン燃料調整弁２４の弁開度指令値ＭＶＳは、それぞれパイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４に出力される。なお、トップハットノズル（図示せず）を用いる場合は、パイロットノズルと同様に、トップハット比とタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の関係からトップハット燃料調整弁（図示せず）の弁開度を設定できる。
【００５６】
次に、本実施形態の燃焼制御装置の制御ロジックを、図６を用いて説明する。図６に示す制御ロジックは、特許文献２に示すＣＬＣＳＯを算出する制御ロジックをベースとして、出力補正係数Ｆに基づき出力を補正するロジックを追加したものである。まず、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ）の受信により、ガスタービンのアンチアイシング運転が開始され、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の補正作業が開始される。本実施形態は、特定パラメータに吸気温度差６１ｆを用いて補正した例である。すなわち、上述のように、無負荷運転時における第１出力補間データ７１ａと定格負荷運転時における第２出力補間データ７１ｂに基づき、出力補正係数Ｆにより補正して、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する方法である。特許文献２等の従来例の制御ロジックに対して修正した制御ロジックを、太枠の実線で囲った範囲に示す。
【００５７】
図６に示す制御ロジックでは、ガスタービンがアンチアイシング運転に投入された場合に、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ）のオンの信号が乗算器１１５で乗算される。一方、吸気温度６１ｃと大気温度６１ｇに基づき、減算器１１４で吸気温度６１ｃから大気温度６１ｇを減算して吸気温度差６１ｆを算出する。次に、関数発生器１１６において、吸気温度差６１ｆに基づき出力補正係数Ｆを算出する。一方、前述のように、管理パラメータと発電機出力（ＭＷ）の関係を纏めたデータベース７０ａに基づき、関数発生器１１１、１１２で、無負荷運転時出力に係る第１出力補間データ７１ａと定格負荷運転時出力に係る第２出力補間データ７１ｂを生成する。次に、算出された第１出力補間データ７１ａに対して、乗算器１１８において、出力補正係数Ｆを乗算して、補正後の第１修正出力補間データ７４ａを算出する。同様に、乗算器１２１において、第２出力補間データ７１ｂに対して、出力補正係数Ｆを乗算して、補正後の第２修正出力補間データ７４ｂを算出する。次に、第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂに基づき、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する。具体的な算出方法は、前述した式（１）に基づき算出できるが、特許文献２等に具体的な手順が記載されている。
【００５８】
図７は、図６に示す制御ロジックの変形例１を示す。変形例１は、特定パラメータとして、車室圧比を適用した例である。すなわち、ガスタービンがアンチアイシング運転に投入された場合に、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ）のオンの信号が乗算器１３２で乗算される。一方、除算器１３１において、車室圧力６１ｐと大気圧６１ｋから車室圧比６１ｈ（車室圧力６１ｐ／大気圧６１ｋ）を算出する。次に、関数発生器１３３で出力補正係数Ｆを算出する。次に、乗算器１３４、１３５にて、第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂに対して、算出された出力補正係数Ｆを乗算する。以降のタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する方法は、特許文献２等と同様である。なお、太線枠で囲った制御ロジックを除く部分は、実施形態１と同じ構成であるので、同一の名称、符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００５９】
図８は、特定パラメータとして抽気量６１ｉまたは抽気弁開度６１ｍを選定した場合の変形例２を示す。ガスタービンがアンチアイシング運転に投入された場合に、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ）のオンの信号が乗算器１４１で乗算される。一方、関数発生器１４２で、抽気量６１ｉまたは抽気弁開度６１ｍから出力補正係数Ｆを算出する。乗算器１４３、１４４にて、第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂに対して、算出された出力補正係数Ｆをそれぞれ乗算する。以降のタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する方法は、特許文献２等に記載された方法と同様である。なお、太線枠で囲った制御ロジックを除く部分は、実施形態１と同じ構成であるので、同一の名称、符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００６０】
次に、ガスタービンのアンチアイシング運転が開始された場合の燃焼制御方法に関して、実施形態１に係る制御方法の処理の流れを図９に基づき説明する。実施形態１に係る制御方法の処理の流れの基本的な考え方は、通常運転時（第１運転モード）における燃焼制御方法に係る処理の流れを示した特許文献２に記載された方法を基準としている。特許文献２に記載された方法と異なる処理作業は、図９において太線のブロックで表示した。
【００６１】
すなわち、各計測値および各種弁開度並びに外部指令値は、入力部６０に送信され、入力データ６１として燃料配分設定部７０に出力される（ＳＰ１）。
【００６２】
次に、準備段階の処理作業として、燃料配分設定部７０において、入力部６０が受信した入力データ６１に基づき、管理パラメータとタービン出力（発電機出力ＭＷ）の関係をデータベース７０ａとして作成する（ＳＰ２）。
【００６３】
作成されたデータベース７０ａに基づき、出力補間データ算出部７１において、無負荷運転時における第一出力補間データ７１ａおよび定格負荷運転時における第２出力補間データ７１ｂを算出する（ＳＰ３、ＳＰ４）。
【００６４】
補正係数算出部７３では、入力部６０から送信された吸気温度６１ｃおよび大気温度６１ｇに基づき吸気温度差６１ｆを算出し、算出された吸気温度差６１ｆに基づき、出力補正係数Ｆを算出する（ＳＰ５）。
【００６５】
なお、前述のように、特定パラメータが車室圧比６１ｈの場合には、上述の吸気温度６１ｃおよび大気温度６１ｇに替えて、車室圧力６１ｐおよび大気圧６１ｋから車室圧比６１ｈを算出し、出力補正係数Ｆを算出する。特定パラメータが、抽気量６１ｉまたは抽気弁開度６１ｍの場合には、抽気量６１ｉまたは抽気弁開度６１ｍから出力補正係数Ｆを算出する。
【００６６】
出力補間データ修正部７４では、出力補間データ算出部７１で算出された第１出力補間データ７１ａおよび第２出力補間データ７１ｂと、補正係数算出部７３で算出された出力補正係数Ｆと、を乗算して、第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂを算出する（ＳＰ６、ＳＰ７）。
【００６７】
制御変数算出部７５では、出力補間データ修正部７４から出力された第１修正出力補間データ７４ａおよび第２修正出力補間データ７４ｂに基づき、所定運転（実運転）モードにおけるタービン出力（発電機出力）６１ａを用いて、所定運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を決定する（ＳＰ８）。
【００６８】
次に、燃料配分算出部７６では、図５に示すパイロット比ＰＲとタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の関係を用いて、所定運転（実運転）モードにおける第１燃料回路１８および第２燃料回路１９に係る燃料配分比率ＦＤＲを算出する。すなわち、通常運転時における出力補間データ（第１出力補間データ７１ａ、第２出力補間データ７１ｂ）を補正した修正出力補間データ（第１修正出力補間データ７４ａ、第２修正出力補間データ７４ｂ）に基づき算出されたタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を用いて、図５の関係からパイロット比ＰＲ、すなわち第１燃料回路１８の燃料配分比率ＦＤＲを算出する（ＳＰ９）。第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲは、全燃料流量を１（１００％）として、第１燃料回路１８の燃料配分比率ＦＤＲを差し引いて算出できる（ＳＰ１０）。
【００６９】
次に、弁開度設定部８０の燃料弁開度設定部８１では、燃料配分算出部７６で算出された第１燃料回路１８および第２燃料回路１９のそれぞれの燃料配分比率ＦＤＲに基づき、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４の弁開度が設定される。各弁開度指令値ＰＶＳ、ＭＶＳは、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４に出力される（ＳＰ１１、ＳＰ１２）。
【００７０】
実施形態１によれば、ガスタービンが、通常運転からアンチアイシング運転に切り替えた場合であっても、抽気量の増大に対して、発電機出力が維持され、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）が適正に補正され、安定した燃焼制御が維持できる。
【００７１】
また、本実施態様によれば、ターンダウン運転時においても、ＮＯＸ、ＣＯ等のエミッション規制値を満足しながら、安定したガスタービンの運転ができる。
【００７２】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２について、図１０から図１２を参照しながら説明する。
本実施形態においては、第１運転モードに係る第１データベース９０ａと第２運転モードに係る第２データベース９０ｂを準備して、これらのデータベースから所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する点が、実施形態１とは異なっている。
すなわち、実施形態１では、データベース７０ａは第１運転モードのみを参照したが、実施形態２では、第１運転モードと第２運転モードの両方のデータベース９０ａ、９０ｂを参照する点が、異なっている。
【００７３】
図１０において、準備段階として、入力部６０から出力された各計測値の入力データ６１および外部指令値（出力指令値（ＭＷ）、アンチアイシング指令値（ＡＩＤ））に基づき、燃料配分設定部９０において、管理パラメータとタービン出力（発電機出力ＭＷ）の関係を、それぞれ第１運転モードに係る第１データベース９０ａおよび第２運転モードに係る第２データベース９０ｂとして作成する。本実施形態における各データベースの構成は、実施形態１と同様である。
【００７４】
本実施形態における燃焼制御装置５０が、入力部６０と燃料配分設定部９０と弁開度設定部８０で構成される点は、実施形態１と同じであるが、燃料配分設定部９０の構成が実施形態１とは異なる。すなわち、燃料配分設定部９０は、タービン入口温度相当制御変数設定部９１と燃料配分補正部９２を含んでいる。
【００７５】
タービン入口温度相当制御変数設定部９１は、第１運転モードおよび第２運転モードに係るタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する機能を有する。すなわち、第１運転モードに係る第１データベース９０ａから無負荷運転時における第１出力補間データ９１ａおよび定格負荷運転時における第２出力補間データ９１ｂを算出する。また、第２運転モードに係る第２データベース９０ｂから、同様に、無負荷運転時における第３出力補間データ９１ｃおよび定格負荷運転時における第４出力補間データ９１ｄを算出する。
【００７６】
次に、第１運転モードに係る第１出力補間データ９１ａおよび第２出力補間データ９１ｂから、第１運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ１）に相当する第１補間データ９１ｅを算出する。また、第２運転モードに係る第３出力補間データ９１ｃおよび第４出力補間データ９１ｄから、第２運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ２）に相当する第２補間データ９１ｆを算出する。第１運転モードおよび第２運転モードのそれぞれの運転モードにおいて、データベース９０ａ、９０ｂから第１補間データ９１ｅおよび第２補間データ９１ｆをそれぞれ算出する手順は、実施形態１に記載の手順と同じである。算出された第１補間データ９１ｅおよび第２補間データ９１ｆは、燃料配分補正部９２の制御変数補間部９３に出力される。
【００７７】
燃料配分補正部９２は、タービン入口温度相当制御変数設定部９１で算出されたタービン入口温度制御変数（ＣＬＣＳＯ１、ＣＬＣＳＯ２）を補正して、修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する制御変数補間部９３と、修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）から各燃料回路１８、１９の燃料配分比率ＦＤＲを設定する燃料配分算出部９４を含んでいる。
【００７８】
すなわち、制御変数補間部９３は、タービン入口温度相当制御変数設定部９１から送信された第１運転モードに係るタービン入口温度制御変数（ＣＬＣＳＯ１）に相当する第１補間データ９１ｅおよび第２運転モードに係るタービン入口温度制御変数（ＣＬＣＳＯ２）に相当する第２補間データ９１ｆに基づき、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する機能を有する。
【００７９】
図１１を参照しながら、修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する考え方を具体的に説明する。図１１は、特定パラメータとして車室圧比を選定した場合の各運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）と車室圧比（ＣＰＲ）の関係を示す。縦軸はタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を示し、横軸は車室圧比（ＣＰＲ）を示す。なお、ここでの説明は、特定パラメータとして、車室圧比（ＣＰＲ）を一例に挙げて説明するが、他の特定パラメータでも同様の考え方が適用できる。
【００８０】
ところで、タービン入口温度（ＴＩＴ）は、タービン出力（発電機出力ＭＷ）に比例する。また、ＩＧＶ開度を一定とすれば、タービン入口温度（ＴＩＴ）は車室圧比（ＣＰＲ）にも比例する。更に、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、前述のようにタービン入口温度（ＴＩＴ）を無次元化した値である。つまり、ＩＧＶ開度を一定とすれば、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、車室圧比（ＣＰＲ）およびタービン出力（発電機出力ＭＷ）と比例関係にある。すなわち、図１１に示すように、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）と車室圧比（ＣＰＲ）の関係は、ＩＧＶ開度を一定とすれば、直線関係で示される。
【００８１】
図１１において、第１運転モードは線Ｌ１として点線で表示され、第２運転モードは線Ｌ２として実線で表示されている。アンチアイシング運転は、車室空気の一部を抽気して吸気設備７に循環させるので、車室圧力が低下し、燃焼器内の燃空比は高くなる。従って、アンチアイシング運転を開始すると、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は、アンチアイシング運転を行わない通常運転時（第１運転モード）よりも高くなる。すなわち、車室圧比が変わらなければ、第２運転モードの方が第１運転モードよりも、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）が高くなる。
【００８２】
図１１において、第１運転モードの車室圧比（ＣＰ１）、第２運転モードの車室圧比（ＣＰ２）として、それぞれの運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を、ＣＬＣＳＯ１、ＣＬＣＳＯ２とする。第１運転モードの車室圧比（ＣＰ１）に対する線Ｌ１上の点を点Ｐとし、第２運転モードの車室圧比（ＣＰ２）に対する線Ｌ２上の点を点Ｑとすれば、点Ｐ、Ｑに対するタービン入口温度相当制御変数が、ＣＬＣＳＯ１、ＣＬＣＳＯ２に相当する。
【００８３】
次に、所定運転（実運転）モードにおける車室圧比ＣＰＳとし、線Ｌ１、Ｌ２上の点Ｐ、Ｑを結ぶ線Ｌ３上の車室圧比ＣＰＳに対応する点を点Ｓとする。点Ｓに対応するタービン入口温度相当制御変数をＣＬＣＳＯＳとすれば、この値が、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）に相当する。すなわち、タービン入口温度相当制御変数であるＣＬＣＳＯ１、ＣＬＣＳＯ２、ＣＬＣＳＯＳと車室圧比ＣＰ１、ＣＰ２、ＣＰＳの関係は、式（２）で示される。
ＣＬＣＳＯＳ＝ＣＬＣＳＯ１＋（ＣＬＣＳＯ２−ＣＬＣＳＯ１）×（ＣＰＳ−ＣＰ１）／（ＣＰ２−ＣＰ１）  ・・・・・（２）
【００８４】
すなわち、第１運転モードにおける車室圧比（ＣＰ１）と第２運転モードにおける車室圧比（ＣＰ２）と所定運転（実運転）モードにおける車室圧比（ＣＰＳ）から、第１運転モードおよび第２運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ１、ＣＬＣＳＯ２）を用いて、内挿法による直線補間を行えば、所定運転（実運転）モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯＳ）を算出できる。このタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯＳ）が、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）に相当する。また、上述の説明は、内挿補間法で説明したが、これに限らず、例えば、車室圧比（ＣＰＳ）が車室圧比（ＣＰ２）より小さくなった場合であっても、外挿法による直線補間法を適用して、同様に所定運転モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出できる。
【００８５】
次に、燃料配分算出部９４において、制御変数補間部９３で算出された修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を用いて、所定運転モードにおける第１燃料回路１８および第２燃料回路１９に係る燃料配分比率ＦＤＲを算出する。燃料配分比率ＦＤＲの算出手順は、実施形態１の図５を参照して説明した方法と同じであるので、詳細は省略する。算出された第１燃料回路１８および第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲは、弁開度設定部８０の燃料弁開度設定部８１に出力される。
【００８６】
燃料弁開度設定部８１では、第１燃料回路１８のパイロット燃料調整弁２３および第２燃料回路１９のメイン燃料調整弁２４の弁開度が設定される。それぞれの弁の弁開度の設定手順は、実施形態１と同じであり、詳細は省略する。決定された弁開度は、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４に出力される。なお、図示していないトップハット燃料調整弁が適用される場合も、パイロット燃料調整弁と同様の手順で弁開度を設定できる。
【００８７】
次に、実施形態２に係る制御方法の処理の流れを図１２に基づき説明する。図９に示す実施形態１の方法とは異なる処理の流れは、図１２において、太線のブロックで示している。
【００８８】
実施形態１と同様に、各計測値および各種弁開度並びに外部指令値は、入力部６０に送信され、入力データ６１として燃料配分設定部９０に出力される（ＳＰ１）。
【００８９】
次に、準備段階の処理作業として、燃料配分設定部９０において、管理パラメータとタービン出力（発電機出力ＭＷ）の関係をデータベース９０ａ、データベース９０ｂとして作成する（ＳＰ２）。第１運転モードおよび第２運転モードに係るデータベース９０ａ、９０ｂは、それぞれ第１データベース９０ａ、第２データベース９０ｂとする。本実施形態では、選択する特定パラメータとして車室圧比（ＣＰＲ）を代表例で示したが、実施形態１と同様に他の特定パラメータも適用できる。
【００９０】
次に、第１運転モードにおける第１データベース９０ａを用いて、無負荷運転時における第１出力補間データ９１ａおよび定格負荷運転時における第２出力補間データ９１ｂを算出する（ＳＰ３）。更に、第１出力補間データ９１ａおよび第２出力補間データ９１ｂに基づき、第１運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ１）に相当する第１補間データ９１ｅを算出する（ＳＰ４）。なお、データベースからタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出する手順は、実施形態１に記載された手順と同じ方法である。
【００９１】
次に、第２運転モードにおける第２データベース９０ｂを用いて、無負荷運転時における第３出力補間データ９１ｃおよび定格負荷運転時における第４出力補間データ９１ｄを算出する（ＳＰ５）。更に、第３出力補間データ９１ｃおよび第４出力補間データ９１ｄに基づき、第２運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ２）に相当する第２補間データ９１ｆを算出する（ＳＰ６）。
【００９２】
次に、第１運転モードにおける第１補間データ９１ｅおよび第２運転モードにおける第２補間データ９１ｆに基づき、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する（ＳＰ７）。なお、第１運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ１）と車室圧比（ＣＰ１）および第２運転モードにおけるタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ２）と車室圧比（ＣＰ２）に基づき、内挿補間して、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する手順は、図１１を用いて説明した手順と同じである。
【００９３】
次に、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）に基づき、第１燃料回路１８及び第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲを算出する（ＳＰ８、ＳＰ９）。算出された第１燃料回路１８及び第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲに基づき、第１燃料回路１８のパイロット燃料調整弁２３および第２燃料回路１９のメイン燃料調整弁２４の弁開度ＰＶＳ、ＭＶＳを選定できる（ＳＰ１０、ＳＰ１１）。
【００９４】
本実施形態における実施態様によれば、実施形態１と比較して、アンチアイシング運転時のデータベースと通常運転時のデータベースを補間して、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）を算出しているので、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）が実施形態１よりも更に正確に設定できる。従って、アンチアイシング運転が開始された場合でも、より安定した燃焼制御が実現できる。
【００９５】
また、本実施態様によれば、実施形態１と同様に、ターンダウン運転時においても、ＮＯＸ、ＣＯ等のエミッション規制値を満足しながら、安定したガスタービンの運転ができる。
【００９６】
〔実施形態３〕
次に、実施形態３について、図１３を参照しながら説明する。
実施形態１および実施形態２は、いずれも、入力部６０から送信された入力データ６１に基づき、タービン出力（発電機出力ＭＷ）又はタービン入口温度と管理パラメータの関係をデータベース化し、このデータベースに基づき、燃料回路の燃料配分比率を設定し、弁開度を設定していた。一方、実施形態３では、管理パラメータを用いずに、タービン入口温度（ＴＩＴ）と入力データ６１との関係をデータベース化して、このデータベースに基づき各弁の弁開度を設定する点が、実施形態１および実施形態２とは異なっている。
【００９７】
なお、本実施形態におけるデータベースの構成が、他の実施形態とは異なるものの、第１運転モードに係るデータベースと第２運転モードに係るデータベースを準備して、これらのデータベースから所定運転モードにおける修正タービン入口温度または修正タービン入口温度相当制御変数を算出する修正方法の基本的な考え方は、実施形態２と同じである。ここで、デ−タベースから算出する対象を、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）の他に、タービン入口温度（ＴＩＴ）を含めているのは、上述のように、タ−ビン入口温度（ＴＩＴ）とタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）は比例関係にあるので、タービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）をタ−ビン入口温度（ＴＩＴ）に置き換えることが可能であるからである。
【００９８】
図１３において、入力部６０から出力された計測値、制御値および外部指令値に係る入力データ６１に基づき、準備段階として、燃料配分設定部１００において、タービン入口温度（ＴＩＴ）と入力データ６１の関係を、それぞれ第１運転モードに係る第１総合データベース１００ａおよび第２運転モードに係る第２総合データベース１００ｂとして作成する。
【００９９】
タービン入口温度相当制御変数設定部１０１では、第１運転モードおよび第２運転モードにおけるタービン入口温度（ＴＩＴ）またはタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）に相当する補間データ１０１ａ、１０１ｂを設定する機能を有する。具体的には、第１運転モードに係る第１総合データベース１００ａに基づき、第１運転モードにおけるタービン入口温度（ＴＩＴ１）またはタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ１）に相当する第１補間データ１０１ａを算出する。更に、第２運転モードに係る第２総合データベース１００ｂに基づき、第２運転モードにおけるタービン入口温度（ＴＩＴ２）またはタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ２）に相当する第２補間データ１０１ｂを算出する。これらのデータは、燃料配分補正部１０２の制御変数補間部１０３に出力する。
【０１００】
制御変数補間部１０３は、タービン入口温度相当制御変数設定部１０１から出力された第１補間データ１０１ａおよび第２補間データ１０１ｂに基づき、所定運転（実運転）モードにおける補正された修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）または修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を設定する機能を有する。具体的には、第１運転モードにおける第１補間データ１０１ａと第２運転モードにおける第２補間データ１０１ｂから、特定パラメータを用いて、所定運転（実運転）モードにおける修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）または修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する。特定パラメータは、車室圧比（ＣＰＲ）が一例である。
【０１０１】
所定運転モードにおける修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）または修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）の算出にあたっては、実施形態２の図１１を用いて説明した内挿法または外挿法による直線補間法が適用できる。なお、本実施形態に対して実施形態２の図１１を適用する場合、縦軸のタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）をタービン入口温度（ＴＩＴ）に置き換えてもよい。また、特定パラメータとして、車室圧比（ＣＰＲ）に替えて、他の特定パラメータを適用してもよい。算出された修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）または修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）は、燃料配分算出部１０４に出力される。
【０１０２】
制御変数補間部１０３から送信された修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）または修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を用いて、燃料配分算出部１０４において、所定運転（実運転）モードにおける第１燃料回路１８および第２燃料回路１９に係る燃料配分比率ＦＤＲを算出する。燃料配分比率ＦＤＲの算出手順は、実施形態１と同様であるので、詳細は省略する。算出された第１燃料回路１８および第２燃料回路１９の燃料配分比率ＦＤＲは、弁開度設定部８０の燃料弁開度設定部８１に出力される。
【０１０３】
燃料弁開度設定部８１は、第１燃料回路１８のパイロット燃料調整弁２３および第２燃料回路１９のメイン燃料調整弁２４の弁開度を設定する。それぞれの弁の弁開度の設定手順は、実施形態１と同じである。設定された弁開度指令値ＰＶＳ、ＭＶＳは、パイロット燃料調整弁２３およびメイン燃料調整弁２４に出力される。
【０１０４】
次に、実施形態３に係る制御方法の処理の流れを図１４に示す。実施形態１および実施形態２の方法とは異なる処理の流れは、太線のブロックで示している。前述のように、本実施形態では、第１運転モードおよび第２運転モードについて、タービン入口温度（ＴＩＴ）と入力データ群との関係をそれぞれデータベース化している（第１総合データベース１００ａ、第２総合データベース１００ｂ）。これらのデータベースを用いて、タービン入口温度（ＴＩＴ）又はタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）に係る第１補間データ１０１ａおよび第２補間データ１０１ｂを算出し、これらのデータから修正タービン入口温度（ＭＴＩＴ）又は修正タービン入口温度相当制御変数（ＭＣＬＣＳＯ）を算出する点が、実施形態２とは異なっている。その他の処理の流れは、実施形態２と同様である。
【０１０５】
本実施形態によれば、実施形態１および実施形態２と比較して、より安定した燃焼制御が可能となる。すなわち、本実施形態の場合は、実施形態１および実施形態２よりも広範囲の計測値および制御値並びに外部指令値を取り込んで、データベース化している。従って、より精度よくタービン入口温度（ＴＩＴ）またはタービン入口温度相当制御変数（ＣＬＣＳＯ）が設定され、各燃料弁開度が決定できるので、不安定な燃焼状態が解消され、ＮＯＸや燃焼振動の問題も解消される。
【０１０６】
また、本実施形態によれば、通常運転からアンチアイシング運転に切り替えた場合でも、燃焼器の安定した燃焼制御が維持され、ＮＯＸの増大等を回避でき、燃焼振動の発生も抑制できる。その結果、ガスタービンの安定した運転が可能となる。
【０１０７】
また、本実施態様によれば、実施形態１、実施形態２と同様に、ターンダウン運転時においても、ＮＯＸ、ＣＯ等のエミッション規制値を満足しながら、安定したガスタービンの運転ができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１    ガスタービン
２    圧縮機
３    燃焼器
４    タービン
５    発電機
６    車室
７    吸気設備
８    回転軸
１１  吸気ダクト
１２  抽気配管
１３  排気ダクト
１４  タービンバイパス配管
１５  パイロットノズル
１６  メインノズル
１７  燃料主回路
１８  第１燃料回路
１９  第２燃料回路
２０  入口案内翼（ＩＧＶ）
２１  ＩＧＶ駆動部
２２  抽気弁
２３  パイロット燃料調整弁
２４  メイン燃料調整弁
２５  タービンバイパス弁
３０  車室温度計
３１  車室圧計
３２  大気温度計
３３  大気圧計
３４  吸気温度計
３５  吸気圧計
３６  抽気流量計
３７  燃料流量計
３８  燃料温度計
３９  排気ガス温度計
４０  発電機出力検出部
５０  燃焼制御装置
６０  入力部
６１  入力データ
６１ａ  発電機出力
６１ｂ  ＩＧＶ開度
６１ｃ  吸気温度
６１ｄ  吸気流量
６１ｅ  タービンバイパス流量
６１ｆ、ΔＴ  吸気温度差
６１ｇ  大気温度
６１ｈ、ＣＰＲ  車室圧比
６１ｉ  抽気量
６１ｊ  吸気圧力
６１ｋ  大気圧
６１ｍ  抽気弁開度  
６１ｐ  車室圧力
７０、９０、１００  燃料配分設定部
８０  弁開度設定部
７０ａ、９０ａ、９０ｂ、１００ａ、１００ｂ  データベース
７１  出力補間データ算出部
７１ａ、９１ａ    第１出力補間データ
７１ｂ、９１ｂ    第２出力補間データ
７２  出力補間データ補正部
７３  補正係数算出部
７４  出力補間データ修正部
７４ａ  第１修正出力補間データ
７４ｂ  第２修正出力補間データ
７５  制御変数算出部
７６、９４、１０４  燃料配分算出部
８１  燃料弁開度設定部
９１、１０１  タービン入口温度相当制御変数設定部
９１ｃ  第３出力補間データ
９１ｄ  第４出力補間データ
９１ｅ、１０１ａ  第１補間データ
９１ｆ、１０１ｂ  第２補間データ
９２、１０２      燃料配分補正部
９３、１０３      制御変数補間部
ＡＩＤ            アンチアイシング指令値
ＭＷ              タービン出力指令値
Ｆ                出力補正係数
ＦＤＲ            燃料配分比率
ＰＲ              パイロット比
ＴＩＴ            タービン入口温度
ＭＴＩＴ          修正タービン入口温度
ＣＬＣＳＯ        タービン入口温度相当制御変数
ＭＣＬＣＳＯ      修正タービン入口温度相当制御変数
【図１】
2015183619.tif 000003
【図２】
2015183619.tif 000004
【図３】
2015183619.tif 000005
【図４】
2015183619.tif 000006
【図５】
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【図６】
2015183619.tif 000008
【図７】
2015183619.tif 000009
【図８】
2015183619.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2015183619.tif 000012
【図１１】
2015183619.tif 000013
【図１２】
2015183619.tif 000014
【図１３】
2015183619.tif 000015
【図１４】
2015183619.tif 000016