(57)【要約】【課題】  位置依存の減衰力が効き始めるストローク長の調整幅を広げ、このストローク長の調整を容易にすることが可能な懸架装置を提供する。【解決手段】  懸架装置Ｆが、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１とからなるチューブ部材１に収容される緩衝器本体２と、絞り部材３と、オイルロック部材４と、緩衝器本体２とチューブ部材１との間に形成されて液体が貯留されるリザーバＲとを備えており、緩衝器本体２は、車体側チューブ１０に連結されるシリンダ２０と、車輪側チューブ１１に連結されるロッド２１とを備えており、オイルロック部材４は、シリンダ２０に取り付けられる筒状のオイルロックケース４０と、車輪側チューブ１１に連結されてオイルロックケース４０に嵌入する環状のオイルロックピース４１とを備えており、絞り部材３は、シリンダ２０に連結されて液体内に出没する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材と、このチューブ部材に収容される倒立型の緩衝器本体と、この緩衝器本体の外周に取り付けられる絞り部材と、最圧縮時の底突きを抑制するオイルロック部材と、上記緩衝器本体と上記チューブ部材との間に形成されて液体が貯留されるリザーバとを備えており、
上記緩衝器本体は、上記車体側チューブに連結されるシリンダと、上記車輪側チューブに連結されて上記シリンダに出入りするロッドとを備えており、
上記オイルロック部材は、上記シリンダに取り付けられる筒状のオイルロックケースと、上記車輪側チューブに連結されて上記オイルロックケースに嵌入する環状のオイルロックピースとを備えており、
上記絞り部材は、上記シリンダに連結されて上記液体内に出没することを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記絞り部材は、上記オイルロックケースの外周に配置され、当該オイルロックケースを介して上記シリンダに連結されることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記絞り部材は、上記車輪側チューブの内周面に摺接することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記車体側チューブは、上記車輪側チューブよりも大径に形成されており、上記車体側チューブに上記車輪側チューブが出没することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両において車体と車輪との間に介装される懸架装置は、車体を弾性支持して路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねと、この衝撃吸収に伴う懸架ばねの伸縮運動を抑制する減衰力を発生する緩衝器とを備え、上記衝撃が車体に伝達されることを抑制する。
【０００３】
例えば、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォーク等、懸架装置の中には、緩衝器が車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材と、このチューブ部材に収容される倒立型の緩衝器本体と、この緩衝器本体の外側に設けられる絞り部材及びオイルロック部材とを備えるとともに、緩衝器のチューブ部材に懸架ばねを収容するものがある（例えば、特許文献１，２）。
【０００４】
図３，４に示すように、上記したような懸架装置における緩衝器本体２は、車体側チューブ１０に連結されるシリンダ２０と、車輪側チューブ１１に連結されてシリンダ２０に出没するロッド２１とを備え、このロッド２１の出没を抑制するメインの減衰力を発揮する。この緩衝器本体２とチューブ部材１との間には、リザーバＲが形成されており、作動油が貯留されるとともに、その液面ｒ１を介して上側に気体が封入されて気室Ｇが形成されている。
【０００５】
絞り部材５は、シリンダ２０の外周に取り付けられて、リザーバＲに貯留される作動油中に出没可能とされるとともに、絞り部材５を介して上下に移動する作動油の抵抗となるので、絞り部材５が作動油中を移動する圧縮側のストローク範囲で、緩衝器の発生する減衰力を大きくできる。即ち、絞り部材５を備えることにより、緩衝器は、絞り部材５が作動油に浸かることを境にした位置依存の減衰力を発揮し、大きな入力に対して大きな減衰力を発揮できる。
【０００６】
また、オイルロック部材６は、シリンダ２０の下側に取り付けられる環状のオイルロックピース６０と、車輪側チューブ１１に連結されて作動油中に浸漬されるオイルロックケース６１とを備えており、緩衝器の最圧縮時にオイルロックピース６０がオイルロックケース６１に嵌入してオイルロックケース６１内の作動油を閉塞（オイルロック）した状態にする（図４）。これにより、最圧縮時近傍で、緩衝器の発生する減衰力を更に大きくし、最圧縮時の底突きを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０６−１０９０５４号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、上記従来の懸架装置においては、特開２０１１−１１６８２号公報に開示されるように、気室Ｇに圧縮しながら封入した気体を懸架ばね（エアばね）として利用する場合には勿論のこと、特開平０６−１０９０５４号公報に開示されるように、コイルばねを懸架ばねとして利用する場合であっても、懸架装置は、気室Ｇの圧力に応じた反力を発揮する。そして、リザーバＲに貯留する作動油の量で気室Ｇの圧縮比が決められ、所望のばね特性に応じて上記圧縮比が設定されるので、リザーバＲにおける作動油の液面ｒ１の高さは自由に設定することができない。このため、位置依存の減衰力が効き始めるストローク長を調整するには、絞り部材５の位置を上下に変更する必要がある。
【０００９】
しかしながら、上記従来の懸架装置においては、図４に示すように、オイルロックピース６０がオイルロックケース６１に嵌入したとき、オイルロックケース６１と絞り部材５が干渉しないようにするため、絞り部材５とオイルロックピース６０を上下直列に配置するとともに、絞り部材５とオイルロックピース６０との間隔（図４中矢印ｙ）を充分に開ける必要がある。このため、上記従来の懸架装置においては、絞り部材５の位置を下げることが困難であるので、位置依存の減衰力が効き始めるストローク長の調整幅が狭く、このストローク長の調整が難しい。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、位置依存の減衰力が効き始めるストローク長の調整幅を広げ、このストローク長の調整を容易にすることが可能な懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための手段は、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材と、このチューブ部材に収容される倒立型の緩衝器本体と、この緩衝器本体の外周に取り付けられる絞り部材と、最圧縮時の底突きを抑制するオイルロック部材と、上記緩衝器本体と上記チューブ部材との間に形成されて液体が貯留されるリザーバとを備えており、上記緩衝器本体は、上記車体側チューブに連結されるシリンダと、上記車輪側チューブに連結されて上記シリンダに出入りするロッドとを備えており、上記オイルロック部材は、上記シリンダに取り付けられる筒状のオイルロックケースと、上記車輪側チューブに連結されて上記オイルロックケースに嵌入する環状のオイルロックピースとを備えており、上記絞り部材は、上記シリンダに連結されて上記液体内に出没することである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、絞り部材の位置を下げることが容易になるので、位置依存の減衰力が効き始めるストローク長の調整幅を広げ、このストローク長の調整を容易にすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る懸架装置が最伸長状態にあるときの、上記懸架装置の緩衝器を原理的に示した図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る懸架装置が最圧縮状態にあるときの、上記懸架装置の緩衝器を原理的に示した図である。
【図３】従来の懸架装置が最伸長状態にあるときの、上記懸架装置の緩衝器を原理的に示した図である。
【図４】従来の懸架装置が最圧縮状態にあるときの、上記懸架装置の緩衝器を原理的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１５】
図１，２に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１とからなるテレスコピック型のチューブ部材１と、このチューブ部材１に収容される倒立型の緩衝器本体２と、この緩衝器本体２の外周に取り付けられる絞り部材３と、最圧縮時の底突きを抑制するオイルロック部材４と、上記緩衝器本体２と上記チューブ部材１との間に形成されて液体が貯留されるリザーバＲとを備えている。
【００１６】
そして、上記緩衝器本体２は、上記車体側チューブ１０に連結されるシリンダ２０と、上記車輪側チューブ１１に連結されて上記シリンダ２０に出入りするロッド２１とを備えており、上記オイルロック部材４は、上記シリンダ２０に取り付けられる筒状のオイルロックケース４０と、上記車輪側チューブ１１に連結されて上記オイルロックケース４０に嵌入する環状のオイルロックピース４１とを備えており、上記絞り部材３は、上記シリンダ２０に連結されて上記液体内に出没し、上記絞り部材３を介して上下に移動する上記液体の流れに抵抗を与える。
【００１７】
上記懸架装置Ｆは、本実施の形態において、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークであり、前輪を両側から支える一対の脚部を構成する二本の緩衝器Ｄ（一方の緩衝器Ｄのみを図示し、他方の緩衝器を省略する）と、これら緩衝器Ｄを連結するとともに車体の骨格となる車体フレームに連結される車体側ブラケット（図示せず）と、各緩衝器Ｄと前輪の車軸とを連結する車輪側ブラケット１２とを備えている。本実施の形態において、対となる脚部を構成する各緩衝器Ｄが共通の構成を備えているので、以下、一方の緩衝器Ｄについてのみ詳細に説明する。なお、緩衝器Ｄが対となる脚部の片方のみであるとしてもよく、フロントフォークが一本の緩衝器Ｄからなる脚部のみを備えるものであってもよい。
【００１８】
緩衝器Ｄは、当該緩衝器Ｄの外殻となるテレスコピック型のチューブ部材１と、このチューブ部材１に収容されてメインの減衰力を発生する緩衝器本体２と、この緩衝器本体２の外側に設けられるオイルロック部材４と絞り部材３とを備えており、チューブ部材１と緩衝器本体２との間には、リザーバＲが形成されて下側に液体が貯留されている。この液体は、本実施の形態において、作動油からなるが、他の液体であるとしてもよい。
【００１９】
上記液体の液面ｒ１を介して上側には、気体が圧縮されながら封入されて気室Ｇが形成されている。当該気室Ｇの圧縮された気体は、チューブ部材１の圧縮量に応じた反力を発揮するエアばねとして機能し、このエアばねの反力で車体を弾性支持している。つまり、本実施の形態において、懸架ばねとしてエアばねを利用している。また、本実施の形態において、気室Ｇは、リザーバＲから緩衝器本体２内にかけて形成されており、リザーバＲ内の気室Ｇを、以下、リザーバ内気室ｇ１とする。
【００２０】
チューブ部材１は、図示しない車体側ブラケットに連結される車体側チューブ１０と、車輪側ブラケット１２に連結されて車体側チューブ１０に出入りする車輪側チューブ１１とを備えてテレスコピック型となっており、路面凹凸による衝撃が前輪に入力されると、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０に出入りして伸縮するようになっている。本実施の形態において、懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０が車輪側チューブ１１よりも大径に形成されて、車体側チューブ１０に車輪側チューブ１１が出入りする倒立型のフロントフォークであるが、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０よりも大径に形成されて、車輪側チューブ１１に車体側チューブ１０が出入りする正立型のフロントフォークであるとしてもよい。
【００２１】
チューブ部材１の上端開口は、キャップ部材１３で塞がれており、チューブ部材１の下端開口は、車輪側ブラケット１２で塞がれており、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１の重複部の間に形成される筒状隙間の下端開口は、車体側チューブ１０の下部内周に保持されて車輪側チューブ１１の外周面に摺接する環状のオイルシールとダストシールからなるシール部材１４で塞がれているので、チューブ部材１内に収容される液体や気体がチューブ部材１外に漏れ出ないようになっている。
【００２２】
また、図示しないが、キャップ部材１３にはエアバルブが設けられており、このエアバルブを介して気室Ｇに気体を給排できるようになっている。気室Ｇの圧縮比を、リザーバＲに貯留される液体の量により決定することができ、気室Ｇが所定容積にあるときの圧力を気体の給排で調節することにより、エアばねによるばね特性を所望の特性に設定できる。
【００２３】
チューブ部材１に収容される緩衝器本体２は、キャップ部材１３を介して車体側チューブ１０に連結されて車体側チューブ１０の軸心部に起立する筒状のシリンダ２０と、車輪側ブラケット１２を介して車輪側チューブ１１に連結されてシリンダ２０に出入りするロッド２１と、シリンダ２０の下端部に固定されてロッド２１を軸方向に移動自在に軸支する環状のロッドガイド２２と、ロッド２１の上端部に保持されてシリンダ２０内を軸方向に移動可能なピストン２３と、シリンダ２０の反ロッド側に固定されるベース部材２４と、このベース部材２４よりも上側に配置されてシリンダ２０内を軸方向に移動可能なフリーピストン２５とを備えている。
【００２４】
そして、シリンダ２０内には、ピストン２３で区画されて液体が充填される図１中下側の伸側室Ｌ１及び図１中上側の圧側室Ｌ２と、ベース部材２４で圧側室Ｌ２と区画されて液体が充填される液溜室Ｌ３と、フリーピストン２５で液溜室Ｌ３と区画されて気体が収容されるシリンダ内気室ｇ２が形成されている。ロッドガイド２２の内周には、ロッド２１の外周に摺接する環状のシール２２ａが設けられており、シリンダ２２内の液体が漏れ出ることを防いでいる。また、図示しないが、フリーピストン２５の外周には、シリンダ２０の内周面に摺接するＯリングが設けられており、気体と液体とを分離できるようになっている。
【００２５】
シリンダ２０の上端には、シリンダ２０内外を連通する孔２０ａが形成されており、シリンダ内気室ｇ２はリザーバ内気室ｇ１とともに気室Ｇを構成する。つまり、本実施の形態において、気室Ｇは、緩衝器本体２の外側のリザーバＲから、緩衝器本体２の内側であるシリンダ２０内のフリーピストン２５の直上部まで延びている。
【００２６】
シリンダ内気室ｇ２は、リザーバ内気室ｇ１と圧力が等しく、当該圧力でフリーピストン２５を下側に附勢し、液溜室Ｌ３を介して圧側室Ｌ２及び伸側室Ｌ１を加圧できる。このため、減衰力発生応答性を向上させることができる。なお、シリンダ内気室ｇ２とリザーバ内気室ｇ１とを分離するとしてもよく、この場合には、リザーバ内気室ｇ１に気体を給排するエアバルブの他に、シリンダ内気室ｇ２に気体を給排するエアバルブを設けることが好ましい。また、フリーピストン２５をコイルばねで附勢することにより減衰力発生応答性を向上させるとしてもよい。
【００２７】
ピストン２３には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側減衰通路２３ａと圧側吸込み通路２３ｂが設けられている。伸側減衰通路２３ａの途中には、絞りＶ１が設けられており、伸側減衰通路２３ａを通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。また、圧側吸込み通路２３ｂの途中には、チェック弁Ｖ２が設けられており、圧側吸込み通路２３ｂを圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１に向かう液体の流れのみを許容する。
【００２８】
ベース部材２４には、圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３とを連通する伸側吸込み通路２４ａと圧側減衰通路２４ｂが設けられている。伸側吸込み通路２４ａの途中には、チェック弁Ｖ３が設けられており、伸側吸込み通路２４ａを液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２に向かう液体の流れのみを許容する。また、圧側減衰通路２４ｂの途中には、絞りＶ４が設けられており、圧側減衰通路２４ｂを通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。
【００２９】
上記構成によれば、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０から退出し、ロッド２１がシリンダ２０から退出する懸架装置Ｆの伸長作動時において、縮小される伸側室Ｌ１の液体が伸側減衰通路２３ａを通って拡大する圧側室Ｌ２に移動するとともに、シリンダ２０から退出したロッド体積分の液体が伸側吸込み通路２４ａを通って液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２に移動する。このため、伸長作動時において緩衝器本体２は、主に、液体が伸側減衰通路２３ａを通過する際の抵抗に起因するメインの伸側減衰力を発揮する。また、液溜室Ｌ３から液体が流出すると、フリーピストン２５が下側に移動して液溜室Ｌ３を縮小させるとともに、シリンダ内気室ｇ２の容積を拡大させてロッド退出体積分のシリンダ内容積変化を補償できる。
【００３０】
反対に、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０に進入し、ロッド２１がシリンダ２０に進入する懸架装置Ｆの圧縮作動時において、縮小される圧側室Ｌ２の液体が圧側吸込み通路２３ｂを通って拡大する伸側室Ｌ１に移動するとともに、シリンダ２０に進入したロッド体積分の液体が圧側減衰通路２４ｂを通って圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３に移動する。このため、圧縮作動時において緩衝器本体２は、主に、液体が圧側減衰通路２４ｂを通過する際の抵抗に起因するメインの圧側減衰力を発揮する。また、液溜室Ｌ３に液体が流入すると、フリーピストン２５が上側に移動して液溜室Ｌ３を拡大するとともに、シリンダ内気室ｇ２の容積を縮小させてロッド進入体積分のシリンダ内容積変化を補償できる。
【００３１】
このように、本実施の形態においては、伸側減衰通路２３ａと圧側減衰通路２４ｂを備えることにより、緩衝器本体２がピストン速度に依存するメインの減衰力を発生できるようになっているが、このメインの減衰力を発生させるための構成は、図示する限りではない。例えば、図１中、伸側減衰通路２３ａと圧側減衰通路２４ｂは、双方向の移動が許容されているが、一方通行であってもよい。また、絞りＶ１，Ｖ４に替えて、伸側減衰通路２３ａや圧側減衰通路２４ｂの途中に、これらの通路２３ａ，２４ｂを遮断する方向に附勢される弁体を設け、この弁体が伸側減衰通路２３ａや圧側減衰通路２４ｂを通過する液体の抵抗となるとしてもよく、圧側吸込み通路２３ｂや伸側吸込み通路２４ａを通過する作動液の流れに絞りや弁体で抵抗を与えるようにしてもよい。
【００３２】
また、緩衝器本体２の構成は、上記の限りではない。例えば、ベース部材２４を廃し、ピストン２３に圧側減衰通路を設けるとしてもよく、シリンダ２０とロッド２１の軸方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮できればよい。
【００３３】
緩衝器本体２の外側に設けられるオイルロック部材４は、シリンダ２０の下端に同軸上に取り付けられる筒状のオイルロックケース４０と、懸架装置Ｆの最圧縮時にオイルロックケース４０に嵌入する環状のオイルロックピース４１とを備えて構成されている。
【００３４】
オイルロックピース４１は、ロッド２１の下端部外周に固定される支持軸４２の外周に取り付けられて、液体中に浸漬されており、支持軸４２と、ロッド２１及び車輪側ブラケット１２を介して車輪側チューブ１１に連結されている。支持軸４２は、大径な基部４２ａと、この基部４２ａの上側に起立して基部４２ａよりも小径な支持部４２ｂと、この支持部４２ｂの上端から外周に張り出す環状の鍔４２ｃとを備えており、オイルロックピース４１は、支持部４２ｂの外周に取り付けられている。オイルロックピース４１の内径は、基部４２ａ及び鍔４２ｃの外径より小さく支持部４２ｂの外径よりも大きく形成されており、オイルロックピース４１の軸方向長さは、支持部４２ｂの軸方向長さよりも短く形成されているので、オイルロックピース４１と支持部４２ｂとの間には、環状の内周通路４３が形成されるとともに、オイルロックピース４１は、基部４２ａと鍔４２ｃとで抜け止めされて、これらの間を上下に移動できる。
【００３５】
懸架装置Ｆが圧縮されて最圧縮状態に近づくと、オイルロックピース４１がオイルロックケース４０に挿入される。このとき、オイルロックピース４１とオイルロックケース４０との間にできる環状の隙間をオイルロックケース４０内の液体が通過することで抵抗が生じ、緩衝器Ｄは、最圧縮時近傍で、上記したメインの減衰力の他に、オイルロック部材４の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生できる。
【００３６】
さらに、図２に示すように、オイルロックピース４１がオイルロックケース４０に完全に嵌入すると、オイルロックピース４１とオイルロックケース４０との間の隙間がなくなり、オイルロックピース４１が基部４２ａに密着して内周通路４３の連通を遮断することから、オイルロックケース４０内の液体を閉塞（オイルロック）して、最圧縮時の底突きを抑制できる。
【００３７】
オイルロックケース４０内の液体がオイルロックされた最圧縮時から伸長作動に切り替わると、オイルロックケース４０の上昇に伴いオイルロックピース４１が引き上げられて基部４２ａとオイルロックピース４１との間に隙間ができ、内周通路４３の連通が許容されてオイルロックが解除される。この内周通路４３の連通は、オイルロックピース４１が鍔４２ｃに当接した状態においても維持できるようになっている。
【００３８】
上記オイルロック部材４と同様に、緩衝器本体２の外側に設けられる絞り部材３は、本実施の形態において、オイルロックケース４０の外周に取り付けられており、このオイルロックケース４０を介してシリンダ２０に連結されている。絞り部材３は、環状に形成されて車輪側チューブ１１の内周面に摺接するとともに、軸方向に貫通する一以上の絞り孔３ａを有している。
【００３９】
また、絞り部材３は、懸架装置Ｆが最伸長時にあるときに、リザーバＲに貯留される液体の液面ｒ１よりも上側に配置されるとともに、オイルロック部材４による減衰力発生までにリザーバＲの液体中に浸漬されるように設定されている。このように、絞り部材３が液体中を移動するストローク範囲では、絞り部材３の絞り孔３ａをリザーバＲの液体が通過することで抵抗が生じ、緩衝器Ｄは、上記したメインの減衰力の他に、絞り部材３の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生できる。
【００４０】
この絞り部材３の抵抗に起因する減衰力を発生できるようになる境界のストローク長をＭ１とすると、このストローク長Ｍ１は、懸架装置Ｆが基準となるストローク長にあるときの、絞り部材３と液面ｒ１との距離により設定することができる。以下、懸架装置Ｆが最伸長時にあるときのストローク長を基準（零）とすると、このときの絞り部材３と液面ｒ１との距離が小さいほど、ストローク長Ｍ１を小さくでき、圧縮作動時の早い段階で絞り部材３の抵抗に起因する減衰力を発生できるようになる。
【００４１】
このように、上記絞り部材３を設けることで、懸架装置Ｆに大きな力の入力があったとき、緩衝器Ｄが上記絞り部材３の抵抗に起因する付加的な減衰力を発生することで、大きな減衰力を発生できる。また、絞り部材３を設けることで、オイルロック部材４による減衰力の発生の前段階の減衰力を大きくし、メインの減衰力から、オイルロック部材４による減衰力が付加されるまでの減衰力のつながりを滑らかにすることができる。
【００４２】
以下、本実施の形態に係る懸架装置Ｆの作動について説明する。
【００４３】
最伸長状態にある懸架装置Ｆが圧縮されると、ストローク長がＭ１に達するまでの間、緩衝器Ｄの発生する減衰力は、主に、緩衝器本体２の発生するメインの減衰力に起因し、絞り部材３やオイルロック部材４による位置依存の減衰力は付加されていない。
【００４４】
そして、圧縮作動時において懸架装置Ｆのストローク長がＭ１を超えると、絞り部材３がリザーバＲの液体中に突入し、絞り部材３の下側の液体が絞り孔３ａを通って上側に移動するので、絞り部材３の抵抗に起因する位置依存の減衰力が上記メインの減衰力に付加されて、緩衝器Ｄの発生する減衰力が大きくなる。
【００４５】
さらに、圧縮作動時において懸架装置Ｆのストローク長がさらに大きくなり、オイルロックピース４１がオイルロックケース４０に挿入されると、オイルロックケース４０の液体がオイルロックピース４１とオイルロックケース４０との間にできる隙間を通る。このため、オイルロック部材３による減衰力がさらに付加されて、緩衝器Ｄの発生する減衰力がさらに大きくなる。
【００４６】
懸架装置Ｆの最圧縮時には、オイルロックピース４１がオイルロックケース４０に嵌入し、オイルロックケース４０内の液体がオイルロックされるので、それ以上の圧縮が規制され、最圧縮時の底突きを防ぐことができる。
【００４７】
つづいて、懸架装置Ｆが伸長作動に転じると、オイルロックピース４１が基部４２ａから離れて内周通路４３の連通が許容され、これにより、オイルロックケース４０の内外が連通されるので、オイルロックが解除される。
【００４８】
そして、伸長作動時において懸架装置Ｆのストローク長がＭ１以上である場合には、絞り部材３の上側の液体が絞り孔３ａを通って下側に移動するので、この絞り部材３の抵抗に起因する位置依存の減衰力がメインの減衰力に付加される。
【００４９】
さらに、伸長作動時において懸架装置Ｆのストローク長が小さくなり、ストローク長がＭ１よりも小さくなると、絞り部材３が液面ｒ１よりも上側を移動するようになるので、絞り部材３による位置依存の減衰力が、メインの減衰力に付加されなくなる。
【００５０】
以下、本実施の形態に係る懸架装置の作用効果について説明する。
【００５１】
本実施の形態において、車体側チューブ１０は、車輪側チューブ１１よりも大径に形成されており、車体側チューブ１０に車輪側チューブ１１が出没する。
【００５２】
上記構成によれば、本実施の形態のように、絞り部材３を車輪側チューブ１１の内周面に容易に摺接させることが可能となる。また、絞り部材３を車輪側チューブ１１に摺接させたとしても、絞り部材３の位置が車体側チューブ１０によって制限されることがなく、絞り部材３の位置の設定自由度を低下させることがない。
【００５３】
なお、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０よりも大径に形成されて、車輪側チューブ１１に車体側チューブ１０が出没するとしてもよい。この場合においても、絞り部材３を車輪側チューブ１１に摺接させてもよいが、絞り部材３の摺接部を車体側チューブ１０の下端よりも下側に配置する必要があり、絞り部材３の構造が複雑化する。
【００５４】
また、本実施の形態において、絞り部材３は、車輪側チューブ１１の内周面に摺接する。
【００５５】
上記構成によれば、チューブ部材１内に起立するシリンダ２０を絞り部材３で支え、シリンダ２０の倒れを防ぐことができる。つまり、絞り部材３が、位置依存の減衰力を付加する機能と、シリンダ２０の倒れを防ぐ二種類の機能を有するので、絞り部材３の他にシリンダ２０の倒れを防ぐことを目的とした他の部品を省略することができ、懸架装置Ｆの構成を簡易にできる。
【００５６】
なお、必ずしも絞り部材３を車輪側チューブ１１に摺接させなくてもよく、この場合には、シリンダ２０の倒れを防ぐための部品を追加することが好ましい。このように、絞り部材３を車輪側チューブ１１に摺接させない場合は、車輪側チューブ１１に車体側チューブ１０を出没させる場合であっても、絞り部材３の構造を複雑化させずに済む。
【００５７】
また、本実施の形態において、絞り部材３は、オイルロックケース４０の外周に配置され、当該オイルロックケース４０を介してシリンダ２０に連結されている。
【００５８】
上記構成によれば、絞り部材３の位置をオイルロックケース４０の位置まで下げているので、圧縮作動時において、緩衝器Ｄは、早い段階で絞り部材３による位置依存の減衰力を発生することができる。
【００５９】
なお、絞り部材３は、緩衝器本体２の外周であれば何れの位置に設けることも可能であり、圧縮作動時における絞り部材３による減衰力の発生を遅らせたい場合には、シリンダ２０の外周に絞り部材３を直接連結するとしてもよい。
【００６０】
また、本実施の形態において、懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１とからなるテレスコピック型のチューブ部材１と、このチューブ部材１に収容される倒立型の緩衝器本体２と、この緩衝器本体２の外周に取り付けられる絞り部材３と、最圧縮時の底突きを抑制するオイルロック部材４と、上記緩衝器本体２と上記チューブ部材１との間に形成されて液体が貯留されるリザーバＲとを備えている。
【００６１】
そして、上記緩衝器本体２は、上記車体側チューブ１０に連結されるシリンダ２０と、上記車輪側チューブ１１に連結されて上記シリンダ２０に出入りするロッド２１とを備えており、上記オイルロック部材４は、上記シリンダ２０に取り付けられる筒状のオイルロックケース４０と、上記車輪側チューブ１１に連結されて上記オイルロックケース４０に嵌入する環状のオイルロックピース４１とを備えており、上記絞り部材３は、上記シリンダ２０に連結されて上記液体内に出没する。
【００６２】
上記構成によれば、絞り部材３とオイルロックケース４０とを直列に配置する必要がなく、並列に配置させることが可能となるので、絞り部材３の位置をオイルロックケース４０まで、あるいは、オイルロックケース４０よりも下側に容易に下げることができる。したがって、絞り部材３による位置依存の減衰力が効き始めるストローク長Ｍ１の調整幅を広げ、このストローク長Ｍ１の調整を容易にすることが可能となる。
【００６３】
また、本実施の形態において、懸架装置Ｆは、リザーバＲの液面ｒ１を介して上側に圧縮されながら封入された気体を懸架ばね（エアばね）として利用しており、コイルばねからなる懸架ばねを備えていない。このため、懸架装置Ｆのばね特性を所望の特性とするため、液面ｒ１の位置管理を厳密にする必要がある。つまり、液面ｒ１の位置は、所望のばね特性に応じて設定されており、絞り部材３による位置依存の減衰力発生のストローク長Ｍ１を設定するためのものではない。したがって、上記ストローク長Ｍ１を設定するために変更できる液面ｒ１の調整幅が極めて小さい。
【００６４】
そこで、懸架装置Ｆがエアばねからなる懸架ばねを備える場合には、特に、絞り部材３の上下位置を自由に変更できるようにすることが有効である。なお、懸架装置Ｆは、コイルスばねからなる懸架ばねを備えるものであってもよい。
【００６５】
また、懸架装置Ｆが二輪車の後輪を懸架するリアクッションである場合には、一般的に、後輪を揺動可能に支持するスイングアームを備えており、このスイングアームと車体との間に緩衝器が介装されている。このため、位置依存の減衰力をスイングアームの揺動部等で発生させることも可能である。しかし、懸架装置Ｆがフロントフォークである場合には、スイングアームのような車輪を揺動可能に支持する揺動部材を備えていないことが一般的であり、位置依存の減衰力を発生するための構成を緩衝器Ｄ以外に設けることが難しい。
【００６６】
つまり、懸架装置Ｆがフロントフォークである場合には、緩衝器Ｄに絞り部材３を設ける必要性が高いので、この絞り部材３の上下位置の変更自由度を高めて、位置依存の減衰力を発生するストローク長の調整を容易にすることが特に有効である。なお、懸架装置Ｆは、車輪を揺動可能に支持する揺動部材を有するリアクッションや、自動車用の懸架装置であるとしてもよい。
【００６７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【符号の説明】
【００６８】
Ｆ  懸架装置
Ｒ  リザーバ
１  チューブ部材
２  緩衝器本体
３  絞り部材
４  オイルロック部材
１０  車体側チューブ
１１  車輪側チューブ
２０  シリンダ
２１  ロッド
４０  オイルロックケース
４１  オイルロックピース
【図１】
2015152023.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2015152023.tif 000006