(57)【要約】【課題】自動変速機のクラッチに対する油圧制御の応答性を向上させることができる油圧制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンによって駆動されるオイルポンプ１３と、蓄圧部３２と、自動変速機のクラッチ７に接続された第一油路２１と、オイルポンプに接続された第二油路２２と、蓄圧部に接続された第三油路２３と、第二油路あるいは第三油路と第一油路とを連通する第一切替弁４０と、第一油路に接続され、オリフィス３６をバイパスするバイパス油路３７と、バイパス油路を開閉する第二切替弁５０と、シフトポジションがニュートラルに切り替わる場合に第二油路におけるクラッチ側の油圧を排出するマニュアルバルブ５３と、第二油路におけるマニュアルバルブよりもクラッチ側の油圧を第二切替弁に供給する第四油路２４と、を備え、第二切替弁は、第四油路を介して供給される油圧によってバイパス油路を閉塞する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプと、
蓄圧部と、
自動変速機のクラッチに接続された第一油路と、
前記オイルポンプに接続された第二油路と、
前記蓄圧部に接続された第三油路と、
前記第二油路あるいは前記第三油路のいずれか一方と前記第一油路とを連通する第一切替弁と、
前記第一油路に配置されたオリフィスと、
前記第一油路に接続され、前記オリフィスをバイパスするバイパス油路と、
前記バイパス油路を開閉する第二切替弁と、
前記第二油路に配置され、前記自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションに切り替わる場合に前記第二油路における前記クラッチ側の油圧を排出するマニュアルバルブと、
前記第二油路における前記マニュアルバルブよりも前記クラッチ側の油圧を前記第二切替弁に供給する第四油路と、
を備え、前記エンジンが自動的に停止および再始動される車両に搭載され、
前記第二切替弁は、前記第四油路を介して供給される油圧によって前記バイパス油路を閉塞する
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記第二切替弁は、前記第四油路を介して供給される油圧が所定油圧以上であると前記バイパス油路を閉塞し、
前記所定油圧は、前記エンジンの始動が完了した状態で前記オイルポンプが発生させる油圧の値である
請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
更に、前記オイルポンプで発生する油圧を前記第一切替弁に供給する第五油路を備え、
前記第一切替弁は、前記第五油路を介して供給される油圧が上昇すると、前記第三油路と前記第一油路とを連通する状態から、前記第二油路と前記第一油路とを連通する状態に切り替わる
請求項１または２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第一切替弁は、前記第五油路を介して供給される油圧が所定油圧以上であると前記第三油路と前記第一油路とを連通する状態から、前記第二油路と前記第一油路とを連通する状態に切り替わり、
前記所定油圧は、前記エンジンの始動が完了した状態で前記オイルポンプが発生させる油圧の値である
請求項３に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧制御装置がある。例えば、特許文献１には、無段変速機に備わる油圧回路において、アキュムレータを、シフトバルブと前進用クラッチとを接続する油路に、電磁開閉弁を介して接続し、油路には、アキュムレータに接続された油路が接続する接続点とシフトバルブとの間に、油路を遮断する遮断弁を設けた車両用駆動装置の技術が開示されている。特許文献１の技術は、電磁開閉弁により油路を、オイルポンプが駆動される直前に連通状態とする一方、オイルポンプが停止する直前に遮断状態とし、遮断弁により、アキュムレータから前進用クラッチに油圧が供給されるときに油路を遮断状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機のクラッチに対する油圧制御の応答性を向上できることが望まれている。例えば、エンジンが自動的に停止および再始動される車両において、エンジンが再始動されるときの油圧応答性を向上させることができれば、加速応答性の向上を図ることができる。また、シフトポジションがニュートラルポジションに切り替わるときに、速やかにクラッチを開放できることが好ましい。
【０００５】
本発明の目的は、自動変速機のクラッチに対する油圧制御の応答性を向上させることができる油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプと、蓄圧部と、自動変速機のクラッチに接続された第一油路と、前記オイルポンプに接続された第二油路と、前記蓄圧部に接続された第三油路と、前記第二油路あるいは前記第三油路のいずれか一方と前記第一油路とを連通する第一切替弁と、前記第一油路に配置されたオリフィスと、前記第一油路に接続され、前記オリフィスをバイパスするバイパス油路と、前記バイパス油路を開閉する第二切替弁と、前記第二油路に配置され、前記自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションに切り替わる場合に前記第二油路における前記クラッチ側の油圧を排出するマニュアルバルブと、前記第二油路における前記マニュアルバルブよりも前記クラッチ側の油圧を前記第二切替弁に供給する第四油路と、を備え、前記エンジンが自動的に停止および再始動される車両に搭載され、前記第二切替弁は、前記第四油路を介して供給される油圧によって前記バイパス油路を閉塞することを特徴とする。
【０００７】
上記油圧制御装置において、前記第二切替弁は、前記第四油路を介して供給される油圧が所定油圧以上であると前記バイパス油路を閉塞し、前記所定油圧は、前記エンジンの始動が完了した状態で前記オイルポンプが発生させる油圧の値であることが好ましい。
【０００８】
上記油圧制御装置において、更に、前記オイルポンプで発生する油圧を前記第一切替弁に供給する第五油路を備え、前記第一切替弁は、前記第五油路を介して供給される油圧が上昇すると、前記第三油路と前記第一油路とを連通する状態から、前記第二油路と前記第一油路とを連通する状態に切り替わることが好ましい。
【０００９】
上記油圧制御装置において、前記第一切替弁は、前記第五油路を介して供給される油圧が所定油圧以上であると前記第三油路と前記第一油路とを連通する状態から、前記第二油路と前記第一油路とを連通する状態に切り替わり、前記所定油圧は、前記エンジンの始動が完了した状態で前記オイルポンプが発生させる油圧の値であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る油圧制御装置は、エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプと、蓄圧部と、自動変速機のクラッチに接続された第一油路と、オイルポンプに接続された第二油路と、蓄圧部に接続された第三油路と、第二油路あるいは第三油路のいずれか一方と第一油路とを連通する第一切替弁と、第一油路に配置されたオリフィスと、第一油路に接続され、オリフィスをバイパスするバイパス油路と、バイパス油路を開閉する第二切替弁と、第二油路に配置され、自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションに切り替わる場合に第二油路におけるクラッチ側の油圧を排出するマニュアルバルブと、第二油路におけるマニュアルバルブよりもクラッチ側の油圧を第二切替弁に供給する第四油路と、を備え、エンジンが自動的に停止および再始動される車両に搭載される。
【００１１】
第二切替弁は、第四油路を介して供給される油圧によってバイパス油路を閉塞する。本発明に係る油圧制御装置によれば、自動変速機のクラッチに対する油圧制御の応答性を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す図である。
【図３】図３は、走行用のポジションでエンジンが作動しているときの油圧制御装置を示す図である。
【図４】図４は、エンジンを再始動する時の油圧制御装置を示す図である。
【図５】図５は、エンジンの再始動に係るタイムチャートである。
【図６】図６は、ニュートラルポジションに切り替わるときの油圧制御装置を示す図である。
【図７】図７は、蓄圧部に対する蓄圧時の油圧制御装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る油圧制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［実施形態］
図１から図７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、油圧制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図２は、実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す図、図３は、走行用のポジションでエンジンが作動しているときの油圧制御装置を示す図、図４は、エンジンを再始動する時の油圧制御装置を示す図、図５は、エンジンの再始動に係るタイムチャート、図６は、ニュートラルポジションに切り替わるときの油圧制御装置を示す図、図７は、蓄圧部に対する蓄圧時の油圧制御装置を示す図である。
【００１５】
図１に示すように、実施形態に係る車両１００は、エンジン１と、駆動輪２と、自動変速機３と、油圧制御装置１０と、ＥＣＵ１１とを含んで構成されている。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換する。出力軸１ａと自動変速機３とは、トルクコンバータ４を介して接続されている。本実施形態のトルクコンバータ４は、ロックアップクラッチを備えた流体伝達装置である。
【００１６】
本実施形態の自動変速機３は、例えば、有段式の自動変速機である。自動変速機３は、入力クラッチ７と、変速機構８とを含んで構成されている。入力クラッチ７は、トルクコンバータ４と変速機構８との間に介在している。入力クラッチ７は、例えば、複数設けられている。複数の入力クラッチ７のいずれかが係合された場合、トルクコンバータ４と変速機構８とが接続され、エンジン１と駆動輪２とが動力を伝達可能となる。一方、複数の入力クラッチ７が全て開放されると、エンジン１と駆動輪２との動力の伝達が遮断される。つまり、入力クラッチ７は、エンジン１の動力を変速機構８に入力する入力クラッチとして機能する。
【００１７】
入力クラッチ７は、油圧制御装置１０から供給される油圧によって係合してエンジン１と変速機構８とを接続する。また、入力クラッチ７は、油圧が排出されることにより開放し、エンジン１と変速機構８との動力の伝達を遮断する。本実施形態の入力クラッチ７は、摩擦係合式のクラッチ装置である。入力クラッチ７は、エンジン１側に接続された入力側係合要素と、変速機構８側に接続された出力側係合要素とを有し、供給される油圧によって入力側係合要素と出力側係合要素とが係合する。なお、入力クラッチ７は、回転要素同士を係合するものには限らず、係合することにより回転要素の回転を規制するブレーキであってもよい。
【００１８】
自動変速機３の出力軸５は、デファレンシャルギヤ６を介して左右の駆動輪２に接続されている。油圧制御装置１０は、トルクコンバータ４に供給する油圧および自動変速機３に供給する油圧をそれぞれ制御する。油圧制御装置１０は、供給する油圧により、トルクコンバータ４のロックアップクラッチの動作や入力クラッチ７の動作、変速機構８の動作を制御する。
【００１９】
ＥＣＵ１１は、油圧制御装置１０およびエンジン１を制御する機能を有する制御部である。本実施形態のＥＣＵ１１は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、各種センサ１２と接続されている。各種センサ１２には、例えば、アクセル開度センサ、ブレーキ操作量センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ、シフトポジションセンサ等が含まれる。各種センサ１２の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、取得した情報に基づいて、エンジン１および油圧制御装置１０を制御する。
【００２０】
例えば、ＥＣＵ１１は、取得した情報に基づいて、エンジン１の吸気制御、燃料噴射制御、点火制御等を行う。また、ＥＣＵ１１は、車速、アクセル開度およびシフトポジションセンサから取得する情報に基づいて、自動変速機３の変速段の指令値を決定する。ＥＣＵ１１は、決定した指令値を油圧制御装置１０に対して出力する。油圧制御装置１０は、指令値に基づいて、目標の変速段を実現するように入力クラッチ７および変速機構８に対して供給する油圧を制御する。
【００２１】
また、ＥＣＵ１１は、各種センサ１２から取得した情報に基づいて、トルクコンバータ４のロックアップクラッチの係合（スリップ状態を含む）あるいは開放を決定する。ＥＣＵ１１は、ロックアップクラッチの係合あるいは開放を油圧制御装置１０に指令する。油圧制御装置１０は、指令に応じてロックアップクラッチに対して供給する油圧を制御する。
【００２２】
本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン１を自動的に停止する停止制御およびエンジン１を自動的に再始動する再始動制御を実行する機能を有している。ＥＣＵ１１は、例えば、ブレーキＯＮで停車している場合や減速走行中にアクセルＯＦＦになった場合など、所定の停止条件が成立した場合にエンジン１を自動的に停止する。ＥＣＵ１１は、エンジン１を自動停止した状態から、ブレーキＯＦＦになった場合やアクセルＯＮになった場合など、所定の復帰条件が成立した場合にエンジン１を再始動する。つまり、本実施形態の油圧制御装置１０は、エンジン１が自動的に停止および再始動される車両１００に搭載されている。ＥＣＵ１１は、例えば、スタータモータによってエンジン１を回転させてクランキングを行い、エンジン１を再始動する。
【００２３】
エンジン１の自動停止制御がなされる場合、エンジン１のトルク変動が大きくなる。エンジン１のトルク変動により車両１００にショックが発生したり、振動が駆動系に伝達されたりすることは好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、エンジン１を自動停止する場合、入力クラッチ７を開放してショック等を抑制する。ＥＣＵ１１は、例えば、複数の入力クラッチ７を全て開放してからエンジン１を停止させる。
【００２４】
また、エンジン１を再始動する際にも、エンジン１のトルク変動が大きくなる。本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン１を再始動する場合、エンジン１の再始動が完了してから入力クラッチ７を係合する。なお、ＥＣＵ１１は、再始動時にエンジン１のトルク変動が収まった時点で入力クラッチ７の係合を開始するようにしてもよい。
【００２５】
エンジン１の再始動を行う場合、運転者の加速要求に対する応答性を向上させる観点からは、入力クラッチ７の係合に要する時間を短縮できることが望ましい。本実施形態に係る油圧制御装置１０は、以下に図２を参照して説明するように、蓄圧部３２と、バイパス油路３７と、第二切替弁５０とを有する。油圧制御装置１０は、エンジン１の再始動要求があった場合、まず、蓄圧部３２の油圧を入力クラッチ７に供給する。これにより、エンジン１の再始動を開始する前に入力クラッチ７に対する油圧の供給を開始することが可能となる。
【００２６】
図２に示すように、本実施形態の油圧制御装置１０は、オイルポンプ１３と、蓄圧部３２と、第一油路２１と、第二油路２２と、第三油路２３と、第一切替弁４０と、第一オリフィス３６と、バイパス油路３７と、第二切替弁５０と、第四油路２４と、第五油路２５とを含んで構成されている。
【００２７】
オイルポンプ１３は、エンジン１によって駆動されて油圧を発生させる。オイルポンプ１３は、例えば、エンジン１の出力軸１ａと接続されており、出力軸１ａの回転によって回転駆動されることでオイルを加圧して吐出する。オイルポンプ１３は、加圧したオイルを第二油路２２に吐出する。本明細書では、オイルポンプ１３によって加圧されて第二油路２２に吐出され、その後に調圧されていないオイルの油圧を「ライン圧ＰＬ」と称する。
【００２８】
第一油路２１は、自動変速機３の入力クラッチ７に接続されている。第一油路２１には、入力クラッチ７から近い順に、第一オリフィス３６、クラッチコントロールバルブ３９およびクラッチ圧制御ソレノイド３４が接続されている。第一油路２１における入力クラッチ７側と反対側の端部は、第一切替弁４０に接続されている。
【００２９】
第二油路２２は、オイルポンプ１３に接続されている。第二油路２２は、その一端がオイルポンプ１３の吐出口に接続されている。第二油路２２におけるオイルポンプ１３側と反対側の端部は、第一切替弁４０に接続されている。第二油路２２には、マニュアルバルブ３５が配置されている。マニュアルバルブ３５は、自動変速機３のシフトポジションがニュートラルポジションに切り替わる場合に、第二油路２２における入力クラッチ７側の油圧を排出する。マニュアルバルブ３５は、ドレンポート３５ａを有する。
【００３０】
マニュアルバルブ３５は、オイルポンプ１３側の第二油路２２と入力クラッチ７側の第二油路２２とを連通する状態と、入力クラッチ７側の第二油路２２とドレンポート３５ａとを連通する状態とを切り替え可能である。マニュアルバルブ３５は、例えば、シフトレバーが走行用のレンジ（例えば、Ｄレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられることと連動して、機械的にあるいは電気的に作動する。マニュアルバルブ３５は、Ｎレンジへの切り替え操作がなされると、入力クラッチ７側の第二油路２２とドレンポート３５ａとを連通する。これにより、入力クラッチ７に作用していた油圧が解放され、入力クラッチ７が開放する。
【００３１】
一方、マニュアルバルブ３５は、自動変速機３のシフトポジションを走行用のポジションとする指令がなされると、ドレンポート３５ａと第二油路２２とを遮断し、オイルポンプ１３側の第二油路２２と入力クラッチ７側の第二油路２２とを連通する。
【００３２】
第二油路２２には、第一分岐油路２７、第二分岐油路２８および第三分岐油路２９がそれぞれ接続されている。第一分岐油路２７および第二分岐油路２８は、マニュアルバルブ３５よりもオイルポンプ１３側の第二油路２２に接続されている。すなわち、第一分岐油路２７および第二分岐油路２８には、ライン圧ＰＬのオイルが供給される。
【００３３】
第一分岐油路２７は、第二油路２２と、被潤滑部１５やロックアップ制御系１６とを接続する。第一分岐油路２７には、プライマリレギュレータバルブ１４が配置されている。プライマリレギュレータバルブ１４は、オイルポンプ１３から供給される油圧を調圧して被潤滑部１５およびロックアップ制御系１６に供給する。ロックアップ制御系１６は、プライマリレギュレータバルブ１４を介して供給される油圧により、ロックアップクラッチを制御する。
【００３４】
第二分岐油路２８は、第二油路２２とソレノイドモジュレータバルブ１７とを接続する。ソレノイドモジュレータバルブ１７は、オイルポンプ１３から供給される油圧を調圧して、制御ソレノイド１８に供給する。本明細書では、ソレノイドモジュレータバルブ１７によって調圧された油圧を「ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍ」と称する。ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、例えば、ライン圧ＰＬよりも低圧である。制御ソレノイド１８は、例えば、ソレノイドモジュレータ圧ＰｓｍによってＯＮ／ＯＦＦ制御される制御弁である。
【００３５】
第三分岐油路２９は、第二油路２２と、変速機構８とを接続する。第三分岐油路２９は、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５よりも入力クラッチ７側に接続されている。変速機構８は、第三分岐油路２９を介して供給される油圧により動作して変速を実行する。変速機構８は、複数の係合要素を含んで構成されている。変速機構８は、複数の係合要素の係合あるいは開放の組み合わせによって、互いに異なる変速段を構成する。
【００３６】
第一切替弁４０は、第二油路２２あるいは第三油路２３のいずれか一方と第一油路２１とを連通する。第一切替弁４０は、第二油路２２を第一油路２１と連通する場合には、第三油路２３を第一油路２１から遮断する。一方、第一切替弁４０は、第三油路２３を第一油路２１と連通する場合には、第二油路２２を第一油路２１から遮断する。第一切替弁４０は、リターンスプリング４１と、可動部４２とを有する。可動部４２は、リターンスプリング４１の付勢力によって、可動方向の一方に向けて押圧されている。可動部４２は、第二油路２２と第一油路２１とを連通する第一連通路４３と、第三油路２３と第一油路２１とを連通する第二連通路４４とを有する。
【００３７】
また、可動部４２には、オイルポンプ１３で発生する油圧が導かれている。具体的には、油圧制御装置１０は、オイルポンプ１３で発生する油圧を第一切替弁４０に供給する第五油路２５を有する。第五油路２５を介して供給される油圧は、可動部４２を押圧する。油圧による押圧方向は、リターンスプリング４１による付勢力の方向と反対方向である。本実施形態の第五油路２５は、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５よりもオイルポンプ１３側に接続されている。
【００３８】
第一切替弁４０は、第五油路２５を介して供給される油圧に応じて、第二油路２２と第一油路２１とを連通する状態（以下、「第一連通状態」と称する。）と、第三油路２３と第一油路２１とを連通する状態（以下、「第二連通状態」と称する。）とに切り替わる。本実施形態の第一切替弁４０は、第五油路２５を介して供給される油圧が、所定油圧ＰＬ１よりも低圧であると、第二連通状態となる。第二連通状態は、リターンスプリング４１による可動部４２に対する付勢力が、第五油路２５を介して供給される油圧による可動部４２に対する押圧力よりも強い状態である。第二連通状態では、第二連通路４４が第三油路２３と第一油路２１とを連通する。
【００３９】
一方、第一切替弁４０は、第五油路２５を介して供給される油圧が、所定油圧ＰＬ１以上であると、第一連通状態となる。第一連通状態は、第五油路２５を介して供給される油圧による可動部４２に対する押圧力が、リターンスプリング４１による可動部４２に対する付勢力よりも強い状態である。第一連通状態では、第一連通路４３が第二油路２２と第一油路２１とを連通する。このように、第一切替弁４０は、第五油路２５を介して供給される油圧が上昇すると、第二連通状態から第一連通状態に切り替わる。
【００４０】
従って、第一切替弁４０は、オイルポンプ１３が停止している場合など、オイルポンプ１３で発生する油圧が所定油圧ＰＬ１未満であると、第二連通状態となる。一方、第一切替弁４０は、オイルポンプ１３で発生する油圧が所定油圧ＰＬ１以上であると、第一連通状態となり、第二油路２２と第一油路２１とを連通する。つまり、本実施形態の第一切替弁４０によれば、オイルポンプ１３で発生する油圧が十分な圧力でない場合には、蓄圧部３２を第一油路２１に連通し、蓄圧部３２から入力クラッチ７への油圧の供給を可能とする。一方、第一切替弁４０は、オイルポンプ１３で発生する油圧が十分な圧力まで上昇すると、オイルポンプ１３と第一油路２１とを連通し、オイルポンプ１３から入力クラッチ７への油圧の供給を可能とする。
【００４１】
第三油路２３は、蓄圧部３２に接続されている。蓄圧部３２は、アキュムレータであり、油圧を蓄圧する機能を有する。第三油路２３は、その一端が蓄圧部３２に接続されている。第三油路２３における蓄圧部３２側と反対側の端部は、第一切替弁４０に接続されている。
【００４２】
第三油路２３には、第六油路２６が接続されている。第六油路２６は、第二油路２２と第三油路２３とを接続しており、後述するように、蓄圧部３２へ油圧を蓄圧する時のオイルの流通路である。第六油路２６は、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５よりも入力クラッチ７側に接続されている。第六油路２６には、逆止弁３１が配置されている。逆止弁３１は、第二油路２２から第三油路２３へ向かうオイルの流れを許容し、第三油路２３から第二油路２２へ向かうオイルの流れを規制する。つまり、逆止弁３１は、第三油路２３側の油圧が第二油路２２側の油圧よりも高圧である場合、閉弁して第六油路２６を遮断する。一方、逆止弁３１は、第二油路２２側の油圧が第三油路２３側の油圧よりも高圧であると、開弁して第六油路２６を開放する。
【００４３】
第三油路２３には、制御弁３３が配置されている。制御弁３３は、第三油路２３における第六油路２６との接続部よりも蓄圧部３２側に配置されている。制御弁３３は、第三油路２３を開放あるいは閉塞する切替弁である。制御弁３３は、ＥＣＵ１１によって制御される。
【００４４】
クラッチ圧制御ソレノイド３４は、入力クラッチ７に供給する油圧を制御する。クラッチ圧制御ソレノイド３４は、ＥＣＵ１１によって制御される。クラッチ圧制御ソレノイド３４は、オイルポンプ１３から送られるライン圧ＰＬあるいは蓄圧部３２から送られる油圧を調圧して、入力クラッチ７側に出力する。クラッチコントロールバルブ３９は、第一油路２１を開放あるいは閉塞する。クラッチコントロールバルブ３９は、ＥＣＵ１１によって制御される。
【００４５】
第一オリフィス３６は、クラッチ圧制御ソレノイド３４等で発生する振動が入力クラッチ７に伝達されることを抑制する。第一オリフィス３６は、第一油路２１におけるクラッチコントロールバルブ３９と入力クラッチ７との間に配置されている。第一オリフィス３６において流路断面積が小さくなっていることにより、クラッチ圧制御ソレノイド３４側から伝達されてきた振動や脈動は、第一オリフィス３６によって低減される。これにより、油圧の振動や脈動が入力クラッチ７に伝達されてしまうことが抑制され、入力クラッチ７の制御性が向上する。
【００４６】
バイパス油路３７は、第一油路２１に接続され、かつ第一オリフィス３６をバイパスするものである。バイパス油路３７の一端は、第一油路２１におけるクラッチコントロールバルブ３９と第一オリフィス３６との間に接続されている。また、バイパス油路３７の他端は、第一油路２１における第一オリフィス３６と入力クラッチ７との間に接続されている。言い換えると、バイパス油路３７は、第一油路２１における第一オリフィス３６よりもオイルポンプ１３側と入力クラッチ７側とを接続するオイルの流路である。バイパス油路３７には、第二切替弁５０および第二オリフィス３８が配置されている。第二オリフィス３８は、バイパス油路３７における第二切替弁５０よりも入力クラッチ７側に配置されている。第二オリフィス３８は、第二切替弁５０側から伝わる油圧の振動や脈動を低減できるように、その内径が定められている。
【００４７】
第二切替弁５０は、バイパス油路３７を開閉する。第二切替弁５０は、リターンスプリング５１と、可動部５２とを含んで構成されている。可動部５２は、連通路５３を有する。可動部５２は、可動方向の位置に応じて、連通路５３によってバイパス油路３７におけるオイルポンプ１３側と入力クラッチ７側とを連通する開弁状態と、連通路５３とバイパス油路３７とが遮断された閉弁状態とに切り替わる。リターンスプリング５１は、可動部５２に対して、可動部５２を開弁方向に向けて押圧する付勢力を作用させる。また、第二切替弁５０には、オイルポンプ１３で発生する油圧を第二切替弁５０に供給する第四油路２４が接続されている。第四油路２４を介して供給される油圧は、可動部５２を閉弁方向に向けて押圧する。本実施形態の第四油路２４は、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５と第一切替弁４０との間に接続されている。言い換えると、第四油路２４は、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５よりも入力クラッチ７側と第二切替弁５０とを接続している。より詳しくは、第四油路２４は、第二油路２２における第三分岐油路２９との接続部よりも第一切替弁４０側に接続されている。
【００４８】
第二切替弁５０は、オイルポンプ１３が停止している間は開弁状態となるように構成されている。つまり、第二切替弁５０は、エンジン１が停止している間は開弁している。従って、バイパス油路３７および第二切替弁５０が設けられることにより、入力クラッチ７に対して初期に供給するオイルの流量を増加させることができる。よって、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、入力クラッチ７の係合に要する時間を短縮することができる。また、第二切替弁５０は、オイルポンプ１３で発生する油圧が上昇すると閉弁してバイパス油路３７を遮断する。具体的には、第二切替弁５０は、第四油路２４を介して供給される油圧によってバイパス油路３７を閉塞する。これにより、入力クラッチ７の制御性の低下を抑制すること、およびニュートラルポジションに切り替わるときに入力クラッチ７を速やかに開放させることが可能となる。
【００４９】
可動部５２は、第四油路２４を介して供給される油圧によって、閉弁方向に移動する。本実施形態の第二切替弁５０は、第四油路２４を介して供給される油圧が所定油圧ＰＬ１よりも低圧であると、開弁状態となってバイパス油路３７を開放する。一方、第二切替弁５０は、第四油路２４を介して供給される油圧が所定油圧ＰＬ１以上であると、閉弁してバイパス油路３７を閉塞する。
【００５０】
図３には、エンジン１が作動し、かつ自動変速機３のシフトポジションが走行用のポジション（例えば、Ｄレンジ）である場合の油圧制御装置１０の状態が示されている。エンジン１が作動していると、図３に示すように、オイルポンプ１３によって発生する油圧が各部に供給される。走行用のポジションでは、マニュアルバルブ３５は第二油路２２を開放している。従って、オイルポンプ１３で発生する油圧は、マニュアルバルブ３５を介して第一切替弁４０まで供給される。第一切替弁４０の可動部４２には、第五油路２５を介してライン圧ＰＬが供給される。従って、第一切替弁４０は、第一連通状態となり、第二油路２２と第一油路２１とを連通する。これにより、オイルポンプ１３で発生する油圧は、第一切替弁４０を介して第一油路２１に送られる。第一油路２１に送られるライン圧ＰＬは、クラッチ圧制御ソレノイド３４によって調圧されてから、クラッチコントロールバルブ３９を介して入力クラッチ７に向けて送られる。
【００５１】
ここで、ライン圧ＰＬが第四油路２４を介して第二切替弁５０の可動部５２に供給されていると、第二切替弁５０は閉弁状態となる。従って、エンジン１が作動している通常走行中等は、バイパス油路３７は閉塞されている。これにより、オイルは第一油路２１および第一オリフィス３６を介して入力クラッチ７に供給される。この場合、クラッチ圧制御ソレノイド３４等によって発生する脈動等は、第一オリフィス３６によって低減される。よって、入力クラッチ７の制御性の低下が抑制される。
【００５２】
また、第一切替弁４０が第一連通状態であることから、蓄圧部３２は第一油路２１から遮断されている。従って、蓄圧部３２の油圧が低下してしまうことや、蓄圧部３２の油圧が入力クラッチ７の制御性に影響を与えてしまうことが抑制される。
【００５３】
次に、図４を参照して、エンジン１を再始動するときの油圧制御について説明する。エンジン１が停止している場合、オイルポンプ１３は停止しており、油圧を発生させない。従って、ライン圧ＰＬは低圧、例えば０となる。この場合、第五油路２５を介して第一切替弁４０に供給される油圧も低圧である。従って、第一切替弁４０は、第二連通状態となり、第三油路２３と第一油路２１とを連通する。また、第四油路２４を介して第二切替弁５０に供給される油圧も低圧である。従って、第二切替弁５０は、開弁状態となる。
【００５４】
第一切替弁４０が開弁している場合、制御弁３３が開いていると、入力クラッチ７に対する油圧供給が不要な場合であっても蓄圧部３２の油圧が第一油路２１に漏れてしまう。従って、ＥＣＵ１１は、エンジン１が停止している場合であって、エンジン１の再始動要求がなされていない間は、制御弁３３を閉弁する。一方、ＥＣＵ１１は、エンジン１の再始動要求がなされると、制御弁３３を開弁する。これにより、図４に示すように、蓄圧部３２の油圧が、第三油路２３から第一切替弁４０を介して第一油路２１に供給される。本実施形態のＥＣＵ１１は、蓄圧部３２から供給される油圧によって、入力クラッチ７に作用する油圧であるクラッチ油圧Ｐｃを予め定められた目標油圧Ｐｃ１とするように、各部を制御する。例えば、ＥＣＵ１１は、クラッチ圧制御ソレノイド３４によって、蓄圧部３２から供給される油圧を調圧させる。なお、クラッチ圧制御ソレノイド３４は、蓄圧部３２から供給される油圧を調圧せずにそのまま入力クラッチ７側に出力してもよい。
【００５５】
本実施形態の目標油圧Ｐｃ１は、例えば、入力クラッチ７のパックエンド圧に基づいて定められる。パックエンド圧は、入力クラッチ７においてトルクが伝達される最小の油圧、入力クラッチ７のパック詰めが完了する油圧、入力クラッチ７の係合要素同士が係合する最小の油圧等である。パックエンド圧は、例えば、予め適合実験等に基づいて定められている。本実施形態の目標油圧Ｐｃ１は、パックエンド圧と同じ値とされている。これにより、蓄圧部３２の油圧によって、クラッチ油圧Ｐｃをトルクの伝達が開始される油圧まで上昇させておくことができる。なお、目標油圧Ｐｃ１は、パックエンド圧よりも低い値とされてもよい。目標油圧Ｐｃ１は、例えば、入力クラッチ７がトルクの伝達を開始する直前の油圧とされてもよい。
【００５６】
エンジン１を再始動する場合、再発進や加速の応答性を向上できることが望まれている。例えば、エンジン１の再始動が要求されてから、入力クラッチ７が係合してトルクを伝達し始めるまでに要する時間を短縮できることが好ましい。具体的には、再始動が要求されてから入力クラッチ７の油圧室にオイルが充填するまでの時間や、入力クラッチ７の係合要素が係合開始位置までストロークするまでの時間を短縮できることが好ましい。これに対して、本実施形態の油圧制御装置１０は、蓄圧部３２に蓄圧された油圧を利用することで、入力クラッチ７に油圧の供給を開始するときの油圧応答性を向上させることができる。
【００５７】
しかしながら、第一油路２１に設けられている第一オリフィス３６は、油圧の振動や脈動等を低減できるように、内径が狭められている。従って、第一油路２１を流れるオイルの流量は、第一オリフィス３６の流路断面積によって制限を受ける。第一オリフィス３６のオリフィス径を拡大すれば第一油路２１の流量を増加させることが可能であるが、油圧の脈動等により油圧制御の精度が低下してしまう。
【００５８】
これに対して、本実施形態の油圧制御装置１０は、エンジン１が停止しているときには第二切替弁５０が開弁している。従って、図４に示すように、蓄圧部３２から供給されるオイルは、第一油路２１だけでなく、バイパス油路３７を介して入力クラッチ７に送られる。バイパス油路３７は、第一オリフィス３６をバイパスして入力クラッチ７に油圧を供給する。従って、第二切替弁５０が開弁することで、第二切替弁５０が閉弁している場合よりも、クラッチコントロールバルブ３９と入力クラッチ７との間の等価オリフィス径が拡大する。これにより、本実施形態の油圧制御装置１０によれば、エンジン１の再始動時に入力クラッチ７に速やかにオイルを充填することができる。
【００５９】
図５を参照して、本実施形態の油圧制御装置１０の動作について説明する。図５には、（ａ）ブレーキ信号、（ｂ）スタータ信号、（ｃ）制御弁信号、（ｄ）蓄圧部の油圧Ｐａｃｃ、（ｅ）クラッチ油圧Ｐｃ、（ｆ）ライン圧ＰＬ、（ｇ）エンジン回転数、がそれぞれ示されている。
【００６０】
エンジン１が自動的に停止され、かつブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキＯＮ）から、時刻ｔ１にブレーキＯＦＦとなり、エンジン１の再始動判定がなされる。ＥＣＵ１１は、再始動判定がなされると、スタータ信号および制御弁信号をそれぞれＯＮとする。制御弁信号がＯＮとされると、制御弁３３が開弁して、蓄圧部３２から入力クラッチ７に向けて油圧が供給される。これにより、クラッチ油圧Ｐｃは上昇し、時刻ｔ２に目標油圧Ｐｃ１に到達する。
【００６１】
蓄圧部３２の容量は、少なくともクラッチ油圧Ｐｃを目標油圧Ｐｃ１まで上昇させることができるように、予め定められている。後述するように、蓄圧部３２には、エンジン１が作動して油圧が安定しているときのライン圧ＰＬが蓄圧される。蓄圧部３２の容量は、ライン圧ＰＬが蓄圧された状態から入力クラッチ７に対して油圧を供給し始める場合に、クラッチ油圧Ｐｃを少なくとも目標油圧Ｐｃ１まで上昇させることができるものである。
【００６２】
時刻ｔ１にスタータ信号がＯＮとされると、スタータモータが発生するトルクにより、エンジン１の始動が開始される。エンジン１の回転と連動してオイルポンプ１３が回転し、ライン圧ＰＬが発生し始める。ここで、スタータモータのトルクによってエンジン１が回転駆動されている間のライン圧ＰＬは不安定である。そこで、本実施形態の油圧制御装置１０は、エンジン１の始動が完了してライン圧ＰＬが所定油圧ＰＬ１以上となると、第一切替弁４０および第二切替弁５０の状態が切り替わるように構成されている。つまり、所定油圧ＰＬ１は、エンジン１の始動が完了した状態でオイルポンプ１３が発生させる油圧の値である。なお、エンジン１の始動完了とは、エンジン１が自立的に回転し続ける状態となったことを示す。例えば、エンジン回転数が所定回転数以上となると、エンジン１の始動が完了したと判定される。この場合、所定油圧ＰＬ１は、エンジン回転数が所定回転数以上である場合にオイルポンプ１３が発生させる油圧の値である。図５では、時刻ｔ３にエンジン１の始動が完了しており、ライン圧ＰＬが所定油圧ＰＬ１以上となっている。
【００６３】
ライン圧ＰＬが所定油圧ＰＬ１以上となると、第一切替弁４０は、第二連通状態から第一連通状態に切り替わる。すなわち、蓄圧部３２と第一油路２１とを連通する状態から、オイルポンプ１３と第一油路２１とを連通する状態に切り替わる。ライン圧ＰＬが所定油圧ＰＬ１以上となると、第二切替弁５０は、開弁状態から閉弁状態に切り替わる。なお、第一切替弁４０が切り替わるタイミングと、第二切替弁５０が切り替わるタイミングとは同期することが好ましいが、いずれか一方が先に切り替わるようにしてもよい。例えば、第二切替弁５０が閉弁してから第一切替弁４０が第一連通状態に切り替わるように構成されてもよい。
【００６４】
ＥＣＵ１１は、エンジン１の始動が完了すると、オイルポンプ１３から供給される油圧によって、入力クラッチ７を制御する。オイルポンプ１３で発生する油圧が供給され始めたときには、すでに入力クラッチ７のパック詰め（無効ストローク詰め）が完了している。従って、その後に速やかにクラッチ油圧Ｐｃを上昇させて、車両１を加速させることができる。ＥＣＵ１１は、時刻ｔ３からクラッチ油圧Ｐｃを徐々に増加（スイープアップ）させ、入力クラッチ７のトルク容量を増加させていき、入力クラッチ７を完全係合させる。図５では、時刻ｔ４に入力クラッチ７が完全係合する。また、ＥＣＵ１１は、エンジン１の始動が完了すると、スタータ信号および制御弁信号をそれぞれＯＦＦとする。スタータ信号がＯＦＦとされることで、スタータモータは停止する。また、制御弁信号がＯＦＦとされることで、制御弁３３は閉弁する。
【００６５】
このように、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、自動変速機３の入力クラッチ７に油圧の供給を開始するときの油圧応答性を向上させることができる。よって、油圧制御装置１０は、エンジン１を停止した状態から加速が要求される際の加速応答性を向上させることができる。また、本実施形態に係る油圧制御装置１０は、以下に説明するように、シフトポジションがニュートラルポジションに切り替えられるときに速やかに入力クラッチ７の油圧を低下させることができる。
【００６６】
運転者のシフト操作により、シフトポジションが走行用のポジション（例えば、Ｄレンジ）からニュートラルポジションに切り替えられると、図６に示すように、マニュアルバルブ３５が第二油路２２とドレンポート３５ａとを連通する。これにより、第二油路２２におけるマニュアルバルブ３５よりも入力クラッチ７側の油圧がドレンポート３５ａから排出される。すると、第四油路２４を介して第二切替弁５０に供給される油圧が低下し、第二切替弁５０が開弁する。これにより、図６に示すように、入力クラッチ７のクラッチ油圧Ｐｃは、第一油路２１だけでなく、バイパス油路３７を介してマニュアルバルブ３５側に排出される。バイパス油路３７を介してクラッチ油圧Ｐｃが排出されることで、第一油路２１のみを介してクラッチ油圧Ｐｃが排出される場合よりも、速やかにクラッチ油圧Ｐｃが低下する。
【００６７】
第二切替弁５０が開弁した状態から、シフトポジションが走行用のポジションに切り替えられると、マニュアルバルブ３５は、第二油路２２におけるオイルポンプ１３側と入力クラッチ７側とを連通する。すると、ライン圧ＰＬが第四油路２４を介して第二切替弁５０に供給され、第二切替弁５０は速やかに閉弁する。第二切替弁５０が閉弁していることで、入力クラッチ７を係合する時の制御性の低下が抑制される。
【００６８】
ＥＣＵ１１は、図７を参照して説明するように、蓄圧部３２に対する蓄圧制御を実行する。ＥＣＵ１１は、蓄圧部３２が入力クラッチ７に対して油圧を供給した後に、蓄圧制御を実行して蓄圧部３２の油圧を回復させる。ＥＣＵ１１は、例えば、ライン圧ＰＬが閾値以上である場合に、ライン圧ＰＬを蓄圧部３２に蓄圧する。ＥＣＵ１１は、蓄圧部３２に対して油圧を蓄圧する場合、制御弁３３を開弁させる。第二油路２２の油圧（ライン圧ＰＬ）が蓄圧部３２の油圧よりも高圧である場合、逆止弁３１が開弁する。これにより、第二油路２２から蓄圧部３２に油圧が供給され、蓄圧部３２に対する蓄圧がなされる。
【００６９】
ＥＣＵ１１は、蓄圧部３２への蓄圧が完了したと判定すると、蓄圧を終了する。ＥＣＵ１１は、例えば、蓄圧部３２への蓄圧を開始してからの経過時間に基づいて、蓄圧を終了させる。ＥＣＵ１１は、蓄圧部３２の油圧の検出結果に基づいて蓄圧を終了させるようにしてもよい。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態の油圧制御装置１０は、エンジン１の再始動時に入力クラッチ７に対する油圧供給の応答性を高めることができる。また、油圧制御装置１０は、シフトポジションがニュートラルポジションに切り替わるときの入力クラッチ７の開放応答性を高めることができる。よって、本実施形態の油圧制御装置１０によれば、入力クラッチ７に対する油圧制御の応答性を高めることが可能となる。
【００７１】
［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態では、第一切替弁４０には、第五油路２５を介してライン圧ＰＬが供給された。これに代えて、第五油路２５を介してソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが供給されてもよい。この場合、第五油路２５は、例えば、ソレノイドモジュレータバルブ１７と制御ソレノイド１８との間に接続される。
【００７２】
［実施形態の第２変形例］
第一切替弁４０は、油圧によって切り替えられることに代えて、電気的な制御によって切り替えられてもよい。例えば、第一切替弁４０は、ＥＣＵ１１によって第一連通状態と第二連通状態とに選択的に切り替えられてもよい。この場合には、第一切替弁４０は、電磁力等によって可動部４２を移動させるアクチュエータを備えていることが好ましい。ＥＣＵ１１は、オイルポンプ１３によって発生する油圧の検出値や推定値、予測値等に基づいて第一切替弁４０のアクチュエータを制御するようにすればよい。
【００７３】
油圧制御装置１０の各構成要素、例えば、各油路２１，２２，２３，２４，２５，３７の構成や各油路に配置される構成要素は、例示したものには限定されない。一例として、第二オリフィス３８は、確保すべき流量等に基づいて省略されてもよい。
【００７４】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
２  駆動輪
３  自動変速機
７  入力クラッチ（クラッチ）
８  変速機構
１０  油圧制御装置
１１  ＥＣＵ
１３  オイルポンプ
２１  第一油路
２２  第二油路
２３  第三油路
２４  第四油路
２５  第五油路
２６  第六油路
３２  蓄圧部
３３  制御弁
３５  マニュアルバルブ
３６  第一オリフィス（オリフィス）
３７  バイパス油路
４０  第一切替弁
５０  第二切替弁
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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