(57)【要約】【課題】  過給機を有する内燃機関の吸気装置において、大気開放を行わずに減速操作に伴う音を発生させる。【解決手段】  過給機１７を有する内燃機関１の吸気装置４であって、燃焼室８に空気を供給する吸気通路１４と、吸気通路に設けられた過給機のコンプレッサ１８と、吸気通路におけるコンプレッサの下流側部分１４Ｂと上流側部分１４Ａとを接続するエアバイパス通路４１と、エアバイパス通路に設けられたバイパス弁４２と、エアバイパス通路において、吸気通路のコンプレッサよりも上流側部分に接続する端部とバイパス弁との間に設けられ、空気が通過することによって音を発生する音発生装置６０とを有することを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有する内燃機関の吸気装置であって、
燃焼室に空気を供給する吸気通路と、
前記吸気通路に設けられた前記過給機のコンプレッサと、
前記吸気通路における前記コンプレッサの下流側部分と上流側部分とを接続するエアバイパス通路と、
前記エアバイパス通路に設けられたバイパス弁と、
前記エアバイパス通路において、前記吸気通路の前記コンプレッサよりも上流側部分に接続する端部と前記バイパス弁との間に設けられ、空気が通過することによって音を発生する音発生装置とを有することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記音発生装置は、
空気が流入する入口端及び空気が流出する出口端を有する管体と、
前記管体の入口端に設けられ、前記管体の入口端側から空気が通過するウインドウェイと、
前記管体における前記ウインドウェイの出口端に対応する部分に形成され、前記管体の内部及び外部を連通する窓と、
前記ウインドウェイの出口端に対向する前記窓の縁部に設けられ、前記ウインドウェイを通過した空気を振動させるラビュームとを有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記音発生装置は、前記エアバイパス通路の断面積の一部を占めるように配置され、
前記エアバイパス通路を通過する空気の少なくとも一部は、前記音発生装置を通過せずに流れることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を有する内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボチャージャを有する内燃機関の吸気装置において、減速時のサージングを抑制するために、バイパス弁を備えたエアバイパス通路を吸気通路におけるコンプレッサの上流側部分と下流側部分とを接続するように設け、コンプレッサ下流側部分の圧力が上昇したときに、バイパス弁を開いてコンプレッサ下流側部分の圧力をコンプレッサ上流側部分に逃がすものがある。
【０００３】
このような吸気装置において、バイパス弁に大気開放ポートを設け、吸気通路のコンプレッサ下流側部分の圧力をバイパス弁から大気開放するものがある（例えば、特許文献１）。この吸気装置では、バイパス弁の大気開放ポートから高圧の空気が瞬時に噴き出すことによって、噴射音（ブローオフ音やリリーフ音ともいう）が発生する。この噴射音は、アクセル操作等の減速操作と連動して発生することから、運転の楽しさを重視するユーザーに好まれることがあり、商品の魅力（付加価値）を高める効果がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９１１５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ブローバイガスやＥＧＲガスを吸気通路に還流する吸気装置に、上記発明のような吸気の一部を大気開放する装置を適用することは、大気汚染の観点から好ましくない。通常、ブローバイガス等は、吸気通路の圧力が低い部分であるコンプレッサよりも上流側部分から導入されるため、エアバイパス通路に流れる空気はブローバイガス等を含んでいる。そのため、そのようなガスをエアバイパス通路から大気開放すると大気汚染の問題が生じる。また、吸気装置にエアフローセンサを設ける場合、吸気通路のコンプレッサよりも上流側部分に設けられることが一般的であるため、エアフローセンサよりも下流側部分で大気開放を行うと、エアフローセンサの検出値と実際に燃焼室に供給される空気量とが相違することになり、内燃機関の燃焼制御が困難になるという問題がある。
【０００６】
本発明は、以上の背景を鑑み、過給機を有する内燃機関の吸気装置において、大気開放を行わずに減速操作に伴う音を発生させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、過給機（１７）を有する内燃機関（１）の吸気装置（４）であって、燃焼室（８）に空気を供給する吸気通路（１４）と、前記吸気通路に設けられた前記過給機のコンプレッサ（１８）と、前記吸気通路における前記コンプレッサの下流側部分（１４Ｂ）と上流側部分（１４Ａ）とを接続するエアバイパス通路（４１）と、前記エアバイパス通路に設けられたバイパス弁（４２）と、前記エアバイパス通路において、前記吸気通路の前記コンプレッサよりも上流側部分に接続する端部と前記バイパス弁との間に設けられ、空気が通過することによって音を発生する音発生装置（６０）とを有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、乗員の減速操作等に起因して吸気通路のコンプレッサ下流側部分の圧力が高くなると共に、エアバイパス弁が開かれてエアバイパス通路に空気が流れるときには、空気の通過に伴って音発生装置が音を発生させる。すなわち、乗員の減速操作に伴い、音が発生するようになる。これにより、吸気装置の商品の魅力が向上する。空気の通過に伴って音を発生させる装置は、楽器等と同様の原理に基づいて音量や音質を任意に設定することができるため、嗜好に合せた音を設定することが容易である。また、音発生装置は、エアバイパス通路に設けられるため、吸気抵抗を増大させることはなく、燃費に悪影響を与えない。また、エアバイパス通路において、バイパス弁によって過給圧が遮断される部分に音発生装置が設けられため、バイパス弁が閉じた状態では、音発生装置に過給圧が加わることがなく、空気が流れることもないため、音発生装置が意図しないときに音を発生することがない。
【０００９】
また、吸気装置内の空気を大気開放することがないため、ブローバイガスやＥＧＲガスを吸気に還流する場合にも大気汚染を発生させることなく使用することができる。また、エアフローセンサを有する吸気装置において、エアフローセンサの計測値と、実際に燃焼室に供給される吸気との差を小さくすることができる。
【００１０】
また、上記の発明において、前記音発生装置は、空気が流入する入口端及び空気が流出する出口端を有する管体（６１）と、前記管体の入口端に設けられ、前記管体の入口端側から空気が通過するウインドウェイ（６２）と、前記管体における前記ウインドウェイの出口端に対応する部分に形成され、前記管体の内部及び外部を連通する窓（６４）と、前記ウインドウェイの出口端に対向する前記窓の縁部に設けられ、前記ウインドウェイを通過した空気を振動させるラビューム（６５）とを有するとよい。
【００１１】
この構成によれば、音発生装置を簡素な構成にすることができると共に、汎用性を高めることができる。また、音発生装置が発生する音の質を容易に調整することができる。
【００１２】
また、上記の発明において、前記音発生装置は、前記エアバイパス通路の断面積の一部を占めるように配置され、前記エアバイパス通路を通過する空気の少なくとも一部は、前記音発生装置を通過せずに流れるとよい。
【００１３】
この構成によれば、エアバイパス通路の通過する空気の一部が音発生装置を通過し、残りの空気は音発生装置を通過せずにエアバイパス通路を流れることができるため、音発生装置に起因するエアバイパス通路の流路抵抗の増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上の構成によれば、過給機を有する内燃機関の吸気装置において、大気開放を行わずに減速操作に伴う音を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係る内燃機関を示す模式図
【図２】エアバイパス通路内に配置された音発生装置を示す側面図
【図３】図２のIII−III断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明を自動車の内燃機関に適用した実施形態について詳細に説明する。内燃機関は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＨＣＣＩエンジン等の公知のエンジンであってよい。
【００１７】
本実施形態では、図１に示すように、内燃機関１は、シリンダ２が形成された機関本体３と、機関本体３に吸気を供給する吸気装置４と、機関本体３で発生した排気を排出する排気装置５とを有する。機関本体３のシリンダ２にはピストン７が往復動可能に受容され、シリンダ２の上端部は燃焼室８を形成する。機関本体３は、燃焼室８から機関本体３の外面に延びる、吸気ポート１１及び排気ポート１２を有する。
【００１８】
吸気装置４は、吸気ポート１１に連通する吸気通路１４を有する。吸気通路１４には、上流側から、エアインレット１５、エアクリーナ１６、過給機であるターボチャージャ１７のコンプレッサ１８、インタークーラー１９、及びスロットルバルブ２０が順に設けられている。空気は、図１の白抜き矢印が示すように、エアインレット１５から吸い込まれ、エアクリーナ１６で異物が除去された後、コンプレッサ１８において加圧される。その後、空気は、インタークーラー１９で冷却され、スロットルバルブ２０において流量が調整され、燃焼室８に供給される。以下、説明の便宜上、吸気通路１４におけるエアクリーナ１６とコンプレッサ１８との間の部分を第１部分１４Ａ、コンプレッサ１８とスロットルバルブ２０との間の部分を第２部分１４Ｂ、スロットルバルブ２０より下流側部分を第３部分１４Ｃとする。吸気装置４又は機関本体３には燃料噴射装置（不図示）が設けられ、吸気通路１４の第３部分１４Ｃ、吸気ポート１１、燃焼室８の少なくとも１つに燃料を噴射する。
【００１９】
排気装置５は、排気ポート１２に連通する排気通路２３を有する。排気通路２３には、上流側から、ターボチャージャ１７のタービン２４、触媒コンバータ（不図示）、消音器（不図示）、排気出口（不図示）が順に設けられている。燃焼室８での燃焼によって発生した排気（既燃焼ガス）は、図１中の黒塗り矢印が示すように、タービン２４を通過した後、触媒コンバータで浄化され、消音器を通過して排気出口から大気開放される。
【００２０】
ターボチャージャ１７は、コンプレッサ１８及びタービン２４によって構成されている。コンプレッサ１８は、外殻をなす中空のコンプレッサハウジング１８Ａと、コンプレッサハウジング１８Ａ内に回転可能に受容されたコンプレッサホイール１８Ｂ（コンプレッサインペラ）とを有する。コンプレッサハウジング１８Ａは、その中央部に軸線方向に向けて延びるコンプレッサ入口部を有し、その外周部に接線方向に向けて延びるコンプレッサ出口部を有する。コンプレッサ入口部は吸気通路１４におけるエアクリーナ１６の下流側に接続され、コンプレッサ出口部は吸気通路１４におけるインタークーラー１９の上流側に接続されている。
【００２１】
タービン２４は、外殻をなす中空のタービンハウジング２４Ａと、タービンハウジング２４Ａ内に回転可能に受容されたタービンホイール２４Ｂ（タービンインペラ）とを有する。タービンハウジング２４Ａは、その外周部に接線方向に向けて延びるタービン入口部を有し、その中央部に軸線方向に向けて延びるタービン出口部を有する。タービン入口部は排気通路２３における上流側に接続され、タービン出口部は触媒コンバータの上流側に接続されている。
【００２２】
コンプレッサハウジング１８Ａとタービンハウジング２４Ａとは、互いに同軸に配置されている。コンプレッサホイール１８Ｂとタービンホイール２４Ｂとは、駆動軸２６によって互いに同軸に連結され、一体に回転する。
【００２３】
タービンハウジング２４Ａには、タービンハウジング２４Ａの外周部と、排気通路２３におけるタービン２４よりも下流側部分とを連通するバイパス通路２７が形成されている。バイパス通路２７には開閉弁であるウェストゲートバルブ２８が設けられている。ウェストゲートバルブ２８が開かれると、タービン２４に供給される排気の一部は、タービンホイール２４Ｂを迂回してタービン２４の下流に流れる。すなわち、タービンホイール２４Ｂに供給される排気量が減少する。
【００２４】
ウェストゲートバルブ２８は、ウェストゲートアクチュエータ３０によって開閉駆動される。ウェストゲートアクチュエータ３０は、本実施形態ではダイヤフラムアクチュエータであり、ダイヤフラム３１によって第１室３２Ａ及び第２室３２Ｂに区画されたケース３２と、第２室３２Ｂに設けられ、ダイヤフラム３１を第１室３２Ａ側に付勢する付勢手段としてのばね３３と、一端が第２室３２Ｂに配置されると共にダイヤフラム３１に結合され、他端が第２室３２Ｂから外部に突出し、リンク３４を介してウェストゲートバルブ２８に連結されたロッド３５と、第１室３２Ａと吸気通路１４の第２部分１４Ｂとを接続する圧力供給通路３７と、圧力供給通路３７と吸気通路１４の第１部分１４Ａとを接続する圧力排出通路３８と、圧力排出通路３８を開閉する開閉弁３９とを有する。開閉弁３９は、電磁弁であり、ＥＣＵ（不図示）によって制御される。
【００２５】
内燃機関１の運転時、すなわちターボチャージャ１７のタービンホイール２４Ｂ及びコンプレッサホイール１８Ｂが回転しているときには、吸気通路１４の第２部分１４Ｂはコンプレッサ１８の吐出作用によって正圧になり、吸気通路１４の第１部分１４Ａはコンプレッサ１８の吸入作用によって負圧になる。開閉弁３９が開いた状態では、圧力供給通路３７を介して第１室３２Ａに供給される圧力は、圧力排出通路３８を介して吸気通路１４の第１部分１４Ａに逃げるため、第１室３２Ａは負圧になる。この状態では、ダイヤフラム３１は第１室３２Ａ側に変位した状態を維持し、ロッド３５及びリンク３４を介してダイヤフラム３１に連結されたウェストゲートバルブ２８は閉位置に位置する。開閉弁３９が閉じた状態では、吸気通路１４の第２部分１４Ｂの圧力が圧力供給通路３７を介して供給されるため、第１室３２Ａは正圧になる。この状態では、ダイヤフラム３１はばね３３の付勢力に抗して第２室３２Ｂ側に変位し、ロッド３５がケース３２に対して突出方向に変位し、ウェストゲートバルブ２８は開位置に位置する。このようにウェストゲートアクチュエータ３０の開閉弁３９の開閉によって、ウェストゲートバルブ２８は開閉する。
【００２６】
吸気通路１４の第２部分１４Ｂと第１部分１４Ａとは、管部材によって構成されるエアバイパス通路４１（リサーキュレーション通路）によって接続されている。本実施形態では、エアバイパス通路４１の一端は、第２部分１４Ｂであって、インタークーラー１９とスロットルバルブ２０との間の部分に接続されている。エアバイパス通路４１には、通路を開閉するバイパス弁４２（リサーキュレーションバルブ）が設けられている。
【００２７】
バイパス弁４２は、ダイヤフラム４５によって圧力室４６Ａ及び通路室４６Ｂに区画されたハウジング４６を有する。通路室４６Ｂは、エアバイパス通路４１に接続される入口部及び出口部の間に弁座（不図示）を有する。ダイヤフラム４５には弁体４５Ａが設けられ、弁体４５Ａは圧力室４６Ａに配置された付勢手段であるばね４７によって弁座（通路室４６Ｂ）側に付勢されている。弁体４５Ａが弁座に着座することによって通路室４６Ｂが形成する通路は遮断され（すなわち、バイパス弁４２が閉じ）、弁体４５Ａが弁座から離れることによって通路室４６Ｂが形成する通路が連通する（すなわち、バイパス弁４２が開く）。
【００２８】
圧力室４６Ａは、分岐部を有する圧力供給通路５１によって、吸気通路１４の第２部分１４Ｂと第３部分１４Ｃとに接続されている。圧力供給通路５１の分岐部には電磁弁である三方弁５２が設けられている。三方弁５２は、ＥＣＵによって制御され、圧力室４６Ａと接続する部分を、第２部分１４Ｂ及び第３部分１４Ｃの一方に切り換える。
【００２９】
内燃機関１の運転時には、コンプレッサ１８が作動し、その吐出作用によって吸気通路１４の第２部分１４Ｂは正圧となる。この状態でアクセルペダルの踏み戻し等の減速操作に基づいてスロットルバルブ２０の開度が絞られると、吸気の供給量が低下した状態でピストン７の下降に伴う吸入圧が作用して第３部分１４Ｃの圧力は負圧になる。
【００３０】
三方弁５２が第２部分１４Ｂと圧力室４６Ａとを接続した場合には、第２部分１４Ｂの正圧が圧力供給通路５１を介して圧力室４６Ａに加わる。これにより、ダイヤフラム４５はばね４７の付勢力に加えて第２部分１４Ｂの正圧によって通路室４６Ｂ側に付勢され、バイパス弁４２の弁体４５Ａは弁座への着座を維持する。三方弁５２が第３部分１４Ｃと圧力室４６Ａとを接続した場合には、第３部分１４Ｃの負圧が圧力供給通路５１を介して圧力室４６Ａに加わる。これにより、ダイヤフラム４５はばね４７の付勢力に抗して第３部分１４Ｃの負圧によって圧力室４６Ａ側に付勢され、バイパス弁４２の弁体４５Ａは弁座から離れてバイパス弁４２が開かれる。
【００３１】
バイパス弁４２が開くと、第２部分１４Ｂがエアバイパス通路４１を介して第１部分１４Ａと連通し、第２部分１４Ｂの空気がエアバイパス通路４１を通って第１部分１４Ａに流れる。バイパス弁４２は、アクセルペダルの踏み戻し等の減速操作によってスロットルバルブ２０の開度が絞られるときに開かれ、第２部分１４Ｂの過度な圧力上昇を抑制し、ターボチャージャ１７のサージングを抑制する。
【００３２】
エアバイパス通路４１には、音発生装置６０が設けられている。本実施形態では、音発生装置６０は、エアバイパス通路４１におけるバイパス弁４２と第１部分１４Ａ側の端部との間に設けられている。音発生装置６０は、空気が通過することによって音を発生させる装置であり、通過する空気を振動させることによって音を発生する。音発生装置６０は、例えば、通過する空気にカルマン渦を発生させ、音を発生させる装置である。
【００３３】
図２及び図３に示すように、本実施形態に係る音発生装置６０は、リコーダー（笛）と同様の形状を有する。音発生装置６０は、直線状に延びる管体６１を有する。管体６１は、樹脂や金属等の様々な材料を素材とすることができる。本実施形態では、管体６１は、樹脂を成形することによって形成されている。
【００３４】
管体６１は、エアバイパス通路４１の延在方向と同一の方向に延び、エアバイパス通路４１の内面に結合されている。管体６１の長手方向における吸気通路１４の第２部分１４Ｂ側を向く端部を入口端、吸気通路１４の第１部分１４Ａ側を向く端部を出口端とする。管体６１は、エアバイパス通路４１内を流れる空気の向き（図２中の白抜き矢印）に対して上流側に入口端が配置され、下流側に出口端が配置される。これにより、エアバイパス通路４１内を流れる空気は、管体６１の入口端側から出口端側に流れる。
【００３５】
管体６１は、その長手方向に沿う側部に円弧面６１Ａと、円弧面６１Ａの弦をなす平面６１Ｂとを有し、横断面が弓形に形成されている。エアバイパス通路４１を画成する内壁の断面形状は円形に形成され、管体６１は円弧面６１Ａにおいてエアバイパス通路４１の内面に当接し、平面６１Ｂはバイパス通路２７の中心側を向く。管体６１とエアバイパス通路４１の内面との結合は、接着や締結、係合爪等による係止等、公知の様々な結合態様を取り得る。また、管体６１及びエアバイパス通路４１を構成する部材は、樹脂等によって一体に成形されてもよい。
【００３６】
管体６１は、入口端側に長手方向に延びる通路であるウインドウェイ６２を有し、出口端側に長手方向に延びる内孔６３を有する。ウインドウェイ６２は一端が管体６１の入口端に開口し、内孔６３は一端が管体６１の出口端に開口し、ウインドウェイ６２及び内孔６３は管体６１の長手方向における中間部において互いに連通している。すなわち、ウインドウェイ６２及び内孔６３は、管体６１の入口端から出口端に到る連続した通路を形成している。
【００３７】
ウインドウェイ６２は、管体６１の中心軸線に対して平面６１Ｂ側に変位した位置に配置されている。ウインドウェイ６２の横断面は、扁平な四角形をなし、長辺が平面６１Ｂと平行に延びている。
【００３８】
内孔６３は、横断面が弓形（半円形）に形成され、その断面積はウインドウェイ６２に比べて大きく設定されている。ウインドウェイ６２は、内孔６３の平面６１Ｂ側の壁部に対応する位置に配置されている。
【００３９】
管体６１には、平面６１Ｂから内孔６３に貫通する窓６４が形成されている。窓６４は、内孔６３のウインドウェイ６２と接続する側の端部に形成されている。これにより、窓６４は、ウインドウェイ６２の出口端に対応する位置に配置されている。
【００４０】
窓６４のウインドウェイ６２に対向する縁部（窓６４を画成する縁部のうち管体６１の出口端側に位置する部分）は、ラビューム６５を形成している。ラビューム６５の先端は、ウインドウェイ６２の出口端と所定の距離をおいて対向し、ウインドウェイ６２側に進むほど厚みが薄くなるエッジとなっている。
【００４１】
音発生装置６０では、ウインドウェイ６２の入口端から空気が吹き込まれることによって、ウインドウェイ６２の出口端からラビューム６５に向けて空気が噴射される。ラビューム６５に噴射された空気は、ラビューム６５によって内孔６３に向う流れと、窓６４を通過して管体６１の外方に向う流れとを繰り返して振動する。この空気の振動が内孔６３内を伝わることによって音が発生する。
【００４２】
音発生装置６０は、例えば、「プシュー」や「シュコーン」等の擬音語で表される空気の噴射音に似た音を発生するとよい。音発生装置６０は、ラビューム６５の形状、内孔６３の横断面積、内孔６３の長さ、管体６１の径方向厚み、管体６１の材質等を変化させることによって、音質や音量を変化させることができる。また、内孔６３から平面６１Ｂに貫通する孔を１つ、又は複数形成することによっても音質や音量を変化させることができる。音発生装置６０が、発生する音の音質等は、ユーザーの嗜好を考慮して調整するとよい。
【００４３】
吸気通路１４の第１部分１４Ａであって、エアクリーナ１６とエアバイパス通路４１とが接続された部分との間の部分には、通路を通過する空気の流量を検出するエアフローセンサ６７が設けられている。
【００４４】
以上のように構成した吸気装置４の作用について説明する。内燃機関１の駆動時には、排気がタービン２４を流れ、排気エネルギーによってタービンホイール２４Ｂが回転することで、コンプレッサホイール１８Ｂが回転し、過給が行われる。エンジン回転数等が増加して排気量が増加すると、ウェストゲートアクチュエータ３０によってウェストゲートバルブ２８が開かれ、タービンホイール２４Ｂに供給される排気流量が低減され、過給圧の過度な上昇が抑制される。
【００４５】
スロットルバルブ２０は、アクセルペダル開度等に応じて設定される要求負荷に応じて開度制御がなされるため、乗員によるアクセルペダルの踏み戻し等の減速操作があると、スロットルバルブ２０は開度が絞られる。このとき、三方弁５２の制御によってバイパス弁４２が開かれ、吸気通路１４の第２部分１４Ｂがエアバイパス通路４１を介して第１部分１４Ａに連通し、第２部分１４Ｂの過度な圧力上昇が抑制され、ターボチャージャ１７のサージングが抑制される。
【００４６】
バイパス弁４２が開かれたとき、高圧である第２部分１４Ｂの空気はエアバイパス通路４１を通って第１部分１４Ａに流れ、空気の一部はエアバイパス通路４１に設けられた音発生装置６０を通過して音を発生する。このように、音発生装置６０は、乗員によるアクセルペダルの踏み戻し等の減速操作に応じて音を発生する。
【００４７】
音発生装置６０は、内燃機関１の駆動時に空気が常時流れる吸気通路１４ではなく、エアバイパス通路４１に設けられているため、吸気抵抗となることはなく、燃費に悪影響を与えることがない。また、音発生装置６０は、エアバイパス通路４１の流路断面積の一部を占めるように設けられ、エアバイパス通路４１を通過する空気の一部が通過する構成であるため、エアバイパス通路４１の流路抵抗の増加が抑制されている。
【００４８】
また、吸気装置４内の空気を大気開放することがないため、ブローバイガスやＥＧＲガスを吸気に還流する吸気装置４として問題なく使用することができる。また、エアフローセンサ６７を有する吸気装置４において、エアフローセンサ６７の計測値と、実際に燃焼室８に供給される吸気との差を小さくすることができる。
【００４９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態に記載した音発生装置６０の構成は、例示であり、公知の様々な構成を適用することができる。例えば、音発生装置６０は、エアバイパス通路４１の長手方向と直交するように配置された複数のバーであってよい。この音発生装置６０では、空気が棒の近傍を通過することによってカルマン渦が発生し、音が発生する。また、空気の通過によって振動するリードを音発生装置６０としてもよい。このように、音発生装置６０は、空気が通過することによって音を発生するものであれば、どのような構成であってもよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、エアバイパス通路４１を構成する管材の内面に音発生装置６０を設けた構成としたが、音発生装置６０のエアバイパス通路４１に対する位置は適宜変更することができる。例えば、音発生装置６０の管体６１の外面にアームを突設し、アームによってエアバイパス通路４１を構成する管材の内面から管体６１を離間させ、管体６１をエアバイパス通路４１の中央部に配置してよい。このように、音発生装置６０のエアバイパス通路４１に対する位置は任意に設定可能である。また、音発生装置６０の断面積が、エアバイパス通路４１の流路断面積を占める割合は、適宜変更することができる。
【００５１】
本実施形態では、過給機にターボチャージャ１７を適用したが、他の実施形態ではターボチャージャ１７に変えてスーパーチャージャとしてもよい。スーパーチャージャを適用する場合には、本実施形態のコンプレッサ１８の位置に配置し、タービン２４を省略するとよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…内燃機関、３…機関本体、４…吸気装置、５…排気装置、１４…吸気通路、１４Ａ…第１部分、１４Ｂ…第２部分、１４Ｃ…第３部分、１５…エアインレット、１６…エアクリーナ、１７…ターボチャージャ、１８…コンプレッサ、１９…インタークーラー、２０…スロットルバルブ、２３…排気通路、２４…タービン、２８…ウェストゲートバルブ、３０…ウェストゲートアクチュエータ、４１…エアバイパス通路、４２…バイパス弁、６０…音発生装置、６１…本体、６１Ａ…円弧面、６１Ｂ…平面、６２…ウインドウェイ、６３…内孔、６４…窓、６５…ラビューム、６７…エアフローセンサ
【図１】
2015145664.tif 000003
【図２】
2015145664.tif 000004
【図３】
2015145664.tif 000005