(57)【要約】【課題】車両の減速エネルギーを効率よく回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用燃費の向上を図る車両用空調制御装置の提供を目的とする。【解決手段】車両の回生エネルギーの回生可否を判定する回生モード判定手段と、エバポレータ温度センサ５１と、可変容量型の圧縮機１１の吐出容量を制御する制御装置５と、を備え、制御装置５は、回生モード判定手段が回生可と判断した時に、圧縮機１１が圧縮した冷媒で蓄冷剤付エバポレータ６に蓄冷し、エバポレータ温度センサ５１が検出した温度が蓄冷剤付エバポレータ６に結氷する温度より高い第１温度閾値Ｔ１に達した時に、該第１温度閾値Ｔ１を維持するように圧縮機１１の圧縮容量を制御することを特徴とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力により駆動されて冷媒を圧縮する可変容量型圧縮機と、
前記冷媒の冷熱を貯える蓄冷剤を備えた蓄冷剤付エバポレータを有して構成された車両用空調制御装置であって、
車両の回生エネルギーの回生可否を判定する回生モード判定手段と、
前記蓄冷剤付エバポレータの温度を検知するエバポレータ温度センサと、
前記可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記回生モード判定手段が回生可と判断した時に、前記可変容量型圧縮機が圧縮した冷媒で前記蓄冷剤付エバポレータに蓄冷し、前記エバポレータ温度センサが検出した温度が前記蓄冷剤付エバポレータに結氷が生起する温度より高い第１温度閾値に達した時に、該第１温度閾値を維持するように前記可変容量型圧縮機の圧縮容量を制御することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記蓄冷剤付エバポレータの温度が前記第１温度閾値を維持するように前記可変容量型圧縮機の圧縮容量をフィードバック制御することを特徴とする請求項１記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記回生モード判定手段の判定条件は、前記エバポレータ温度センサによる前記蓄冷剤付エバポレータの検出温度が前記第１閾値以上、前記車両の速度が所定速度以上、及びアクセル開度がゼロの条件が整った場合に、回生モード可とすることを特徴とする請求項１又は２のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項４】
前記回生モード判定手段が回生可と判断した時に、車室内温度センサが検出した温度が、車室内設定温度以下の場合、前記蓄冷剤付エバポレータの熱交換用フィンを通過した冷気の一部は暖房用ヒータにて加温して、前記冷気と混合するようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項５】
前記エバポレータ温度センサは、前記蓄冷剤付エバポレータの熱交換用フィンに取付けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項６】
前記エバポレータ温度センサは、前記蓄冷剤付エバポレータの蓄冷剤の保持ケースに当接する前記冷媒が通過する冷媒通路の外周に配設された、前記熱交換用フィンに取付けられたことを特徴とする請求項５記載の車両用空調制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記可変容量型圧縮機の吐出量を車速が遅い時は小さく、車速が早い時には大きくなるように制御することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両減速時の減速エネルギーを回収して冷却用熱交換器に蓄冷し、車両の省燃費化を図る車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、冷却用熱交換器により冷却された空気の温度を検出し、この検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機を駆動制御するものにおいて、車両の減速時には、圧縮機の稼働率を増加させて、冷却用熱交換器に蓄冷することで、車両の減速エネルギーを回収する車両用空調装置の技術として、特許文献１が開示されている。
【０００３】
特許文献１によると、車両のエンジンによって駆動される可変容量型の圧縮機と、車室内に吹き出される空気の目標冷却温度を算出すると共に、温度検出手段の検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機の吐出容量を制御する制御手段と、を備え、車両の減速走行状態検出手段と、冷却用熱交換器の空気が通過する側の表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段とを有し、制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速走行状態を検出した時は、目標冷却温度に係わらず、圧縮容量が略最大容量となるように圧縮機を容量制御し、乾燥判定手段が冷却用熱交換器の空気が通過する側の表面が乾燥していると判定した場合には、減速状態判定手段の検出結果に係わらず、検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機の吐出容量を容量制御する。
【０００４】
このようにすることで、制御手段は、車両減速時に冷却用熱交換器の目標冷却温度に係わらずに略最大容量に制御する。従って、車両減速時のエネルギーを十分に回収することができる。
ところが、車両用減速時に冷却用熱交換器の表面が乾燥している時に、蓄冷を行うと、蓄冷された冷却用熱交換器の表面に空気中の水分が凝縮結露する。
そして、蓄冷終了後に表面に付着した凝縮水が次第に乾燥していくと、これに伴い冷却用熱交換器の表面に付着していた異臭成分が空調風と共に車室内に吹き出し乗員に不快感を与えてしまう。
そのために、制御手段は、車両減速開始時に冷却用熱交換器の表面が乾燥している場合は、冷却用熱交換器への蓄冷を行わない。従って、異臭成分の車室内への吹き出しによる乗員の不快感を防止することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許４４１７０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１によると、制御装置は、車両が減速状態を検知した場合には、可変容量型の圧縮機の圧縮容量を略最大限に制御して減速エネルギーを十分に回収しているが、冷却用熱交換器が乾燥している場合は蓄冷を行わないとしている。
これは、冷却用熱交換器が乾燥している場合は、可変容量型の圧縮機の圧縮容量を最小限に制御することで、車両減速エネルギーを無駄に消費しているもので、車両減速エネルギーを車両運行燃費向上に十分に利用できない不具合を有している。
【０００７】
本発明はかかる技術的課題に鑑み、車両の減速エネルギーを効率よく回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用燃費の向上を図る車両用空調制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる課題を解決するため、内燃機関の動力により駆動されて冷媒を圧縮する可変容量型圧縮機と、
前記冷媒の冷熱を貯える蓄冷剤を備えた蓄冷剤付エバポレータを有して構成された車両用空調制御装置であって、
車両の回生エネルギーの回生可否を判定する回生モード判定手段と、
前記蓄冷剤付エバポレータの温度を検知するエバポレータ温度センサと、
前記可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記回生モード判定手段が回生可と判断した時に、前記可変容量型圧縮機が圧縮した冷媒で前記蓄冷剤付エバポレータに蓄冷し、前記エバポレータ温度センサが検出した温度が前記蓄冷剤付エバポレータに結氷が生起する温度より高い第１温度閾値に達した時に、該第１温度閾値を維持するように前記可変容量型圧縮機の圧縮容量を制御することを特徴とする車両用空調制御装置を提供できる。
【０００９】
かかる発明によれば、回生モード判定手段が回生可と判断した時に、蓄冷剤付エバポレータの温度が第１閾値に達すると、蓄冷剤付エバポレータの温度を維持するように制御することで、蓄冷能力を最大限に利用することができるので、可変容量型圧縮機を駆動する圧縮容量を減少させることができるので、内燃機関の可変容量型圧縮機を駆動する負荷が軽減され、車両の走行燃費の向上を図ることができる。
更に、蓄冷剤付エバポレータの温度を第１閾値に保持する制御のため、常に車室内温度を快適温度に維持することができる。
【００１０】
また本発明において好ましくは、前記制御装置は、前記蓄冷剤付エバポレータの温度が前記第１温度閾値を維持するように前記可変容量型圧縮機の圧縮容量をフィードバック制御するとよい。
【００１１】
このような構成にすることにより、可変容量型圧縮機を駆動する圧縮容量を増減させることができるので、内燃機関の可変容量型圧縮機を駆動する負荷が調整され、車両の走行燃費を向上させることができる。
更に、蓄冷剤付エバポレータの温度を第１閾値に保持する制御のため、常に車室内温度を快適温度に維持することができる。
また、蓄冷剤付エバポレータの温度が第１閾値以下の場合、即ち、蓄冷剤付エバポレータが過冷却状態になると、エバポレータの冷却フィンに空気中の水蒸気が霜状に凝結しフィンと空気との熱交換効率が悪くなる現象を防止することができる。
【００１２】
また本発明において好ましくは、前記回生モード判定手段の判定条件は、前記エバポレータ温度センサによる前記蓄冷剤付エバポレータの検出温度が前記第１閾値以上、前記車両の速度が所定速度以上、及びアクセル開度がゼロの条件が整った場合に、回生モード可とするとよい。
【００１３】
このような構成にすることにより、回生モード可の判定は、車両の降坂路において、蓄冷剤付エバポレータの検出温度を第１閾値に保持と、速度が所定速度以上であることにより可変容量型圧縮機の作動によるショック防止、燃料無噴射とすることで、快適な走行及び室内空調を得ると共に省燃費を図ることができる。
【００１４】
また本発明において好ましくは、前記回生モード判定手段が回生可と判断した時に、車室内温度センサが検出した温度が、車室内設定温度以下の場合、前記蓄冷剤付エバポレータの熱交換用フィンを通過した冷気の一部は暖房用ヒータにて加温して、前記冷気と混合するようにするとよい。
【００１５】
このような構成にすることにより、車室内温度センサが検出した温度が車室内設定温度以下の場合、冷気の一部を暖房用ヒータにて加温することで、室内の快適性が保持できる。
【００１６】
また本発明において好ましくは、前記エバポレータ温度センサは、前記蓄冷剤付エバポレータの熱交換用フィンに取付けられているとよい。
【００１７】
また本発明において好ましくは、前記エバポレータ温度センサは、前記蓄冷剤付エバポレータの蓄冷剤の保持ケースに当接する前記冷媒が通過する冷媒通路の外周に配設された、前記熱交換用フィンに取付けられているとよい。
【００１８】
このような構成にすることにより、エバポレータ温度センサを熱交換用フィンの蓄冷剤の保持ケースに当接する冷媒通路の外周に取付けることにより、蓄冷剤付エバポレータの精度の高い温度が検出でき、可変容量型圧縮機の作動精度が向上することにより、内燃機関の負荷が最小限に抑制でき、車両の走行燃費向上が図れる。
【００１９】
また本発明において好ましくは、前記制御装置は、前記可変容量型圧縮機の圧縮容量を車速が遅い時は小さく、車速が早い時には大きくなるように制御するとよい。
【００２０】
このような構成にすることにより、車速が遅い時には、圧縮容量を小さくすることで、可変容量型圧縮機の駆動負荷による車両走行ショック発生を微細に抑えると共に、車速が早い時には、圧縮容量を多くすることで、蓄冷剤付エバポレータへの蓄熱（蓄冷）量を多くして、エネルギー回生量を多くすることにより、冷房時における内燃機関の可変容量型圧縮機を駆動する負荷を減少させて、車両走行燃費（実用燃費）の省燃費化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
かかる発明によれば、車両の減速エネルギーを効率よく回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用燃費の向上を図る車両用空調制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両用空調制御装置の概略構成断面図を示す。
【図２】本発明の実施形態にかかる可変容量型圧縮機の概略構成断面図を示す。
【図３】蓄冷剤付エバポレータの外観斜視図を示す
【図４】図２のＡ−Ａ断面図を示す。
【図５】（Ａ）は本発明の実施形態に係る圧縮機の圧縮容量に伴う蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図、（Ｂ）は従来技術による蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図を示す。
【図６】本発明の制御装置の制御フロー図を示す。
【図７】図６における回生モード判定制御フロー図を示す。
【図８】可変容量型圧縮機の可変容量制御のイメージ図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用空調制御装置の概略構成断面図を示す。
車両用空調制御装置は、冷凍サイクル装置２と、空調ケース３と、オートエアコン制御装置５とを備えている。
車両空調用の冷凍サイクル装置２は、内燃機関であるエンジン１の駆動によって、冷媒を吸入、圧縮、突出する可変容量型の圧縮機１１と、圧縮機１１から吐出された高温、高圧のガス冷媒を冷却して、凝縮させて液冷媒にするコンデンサ２３と、コンデンサ２３を空冷するための冷却ファン２３ａと、コンデンサ２３にて液冷媒にできなかったガス冷媒を液体と分離する気液分離器２４と、気液分離器２４にて分離された液体冷媒を、微小なノズル孔から蓄冷剤付エバポレータ６（以後、エバポレータ６と略称する）内に噴射する膨張弁２５と、膨張弁２５から噴霧された液体冷媒は一気に気化されて、周囲の熱を気化熱によって奪い、冷熱源となるエバポレータ６とで構成されている。
空調装置の冷熱源となるエバポレータ６は空調ケース３内に配置されている。
【００２５】
図２は本実施形態における、可変容量型の圧縮機１１の概略構成断面図を示す。
圧縮機１１は、電磁式容量制御弁１２に入力される制御電流によって圧縮機１１の突出量が制御される。
圧縮容量は、制御電流の増大に比例して圧縮容量が増大するようになっている。
圧縮機１１は、斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機自体は周知のものである。
圧縮機１１は、エンジン１のクランクシャフトからの駆動力が、周知の伝達機構（ベルト＆プーリ、又はギヤトレイン等）によって回転軸２０に伝達される。
回転軸２０には、斜板１３が一体的に結合されて、斜板１３の傾斜角度は球面状のヒンジ機構１４により傾斜角度が調整可能になっている。
尚、図２における、斜板１３は、実線位置が回転軸２０に対する傾斜角度が小さい状態（圧縮容量小状態）を示し、２点鎖線位置１３ａは回転軸２０に対する傾斜角度が大きい状態（圧縮容量大状態）を示す。
【００２６】
斜板１３には、シュー１５を介して複数個のピストン１６が連結されている。
従って、回転軸２０と一体的に斜板１３を回転させることにより、シュー１５を介して複数個のピストン１６を順次往復動させてシリンダ室Ｖの拡大縮小を繰返させて冷媒を吸入圧縮し、吐出するようになっている。
圧縮機１１の圧縮容量を変化させる場合には、斜板１３が収納されているクランク室１７の圧力Ｐを変化させることで、斜板１３の傾斜角度を変化させて、ピストン１６のストロークを変化させる。
即ち、斜板１３の傾斜角度の増加によりピストンストロークが増加して圧縮容量が増加し、斜板の傾斜角度の減少によりピストンストロークが減少して突出量が減少する。
【００２７】
圧縮機１１のリヤハウジング１８内には、図示省略の電磁式容量制御弁１２が配設されている。
電磁式容量制御弁１２は、制御装置５からの電磁式容量制御弁１２に入力される制御電流によって、クランク室１７の圧力Ｐを変化させて、斜板１３の傾斜角度を制御するようになっている。
【００２８】
空調ケース３は、一般的には運転席の足元前方に配設されている。
空調ケース３は、空調された空気が内部を流れ、乗員の足元、フロントガラス（ＤＥＦ）及び、顔近辺に向かって流出するようになっている。
空調ケース３は、該空調ケース３の上流側に車室内の空気を取入れる内気循環口３１ａと、外気を導入する外気導入口３１ｂと、内気循環口３１ａと外気導入口３１ｂとを交互に閉塞する内外気切換扉３５ｅと、該内外気切換扉３５ｅを駆動する内外気切換モータ３４と、内気又は外気を空調ケース３内に吸込むと共に下流側に空気を圧送するブロワ３７と、該ブロワ３７の下流側に配置されたエバポレータ６と、エバポレータ６の下流側に配置され、エンジン１の冷却水の熱で、エバポレータ６を通過した冷気を加温するヒータ３６と、該ヒータ３６とエバポレータ６との間に配置され、エバポレータ６を通過した冷気をヒータ３６側に流す量を調整する温度調節扉３５ａと、該温度調節扉３５ａを駆動する温度調節モータ３２と、温度調節扉３５ａの開度を検知して温度調節モータ３２の回転量を調整するためのポテンションメータ３８と、空調ケース３の下流端部に設けられ、空調された空気をフロントガラス（図示省略）に吹き付け曇りを防止するデフロスト噴出口（ＤＥＦ）３１ｃ、デフロスト噴出口３１ｃを開閉するデフロスト扉３５ｄと、乗員の顔付近に空気を吹き出すフェイス噴出口３１ｄと、フェイス噴出口３１ｄを開閉するフェイス吹き出し扉３５ｃと、乗員の足元に空気を吹き出す足元噴出口３１ｅと、足元噴出口３１ｅを開閉する足元噴出扉３５ｂと、デフロスト扉３５ｄとフェイス吹き出し扉３５ｃ及び足元噴出扉３５ｂとを駆動する室内吹き出し切換モータ３３とを備えている。
【００２９】
オートエアコン制御装置（ＥＣＵ）５（以後、制御装置５と略称する）は、情報入力側として、室温センサ５４からの室温と、車速センサ５３からの車速と、アクセルセンサ５２からのアクセル開度と、温度センサであるエバポレータ温度センサ５１からのエバポレータ６の温度と、ポテンションメータ３８からの温度調節扉３５ａの開き量と、乗員による室内温度を設定する温度設定スイッチ５８からの設定指示信号（希望温度）と、が入力される。
出力側としては、上述の情報入力に基づいて、クラッチ２２の接続又は遮断、ブロア３７、内外気切換モータ３４、温度調節モータ３２及び室内吹き出し切換モータ３３の駆動制御を実施する。
【００３０】
図３にエバポレータ６の外観斜視図、図４に図３のＡ−Ａ断面を示す。
図３及び図４に示すように、エバポレータ６は、上下方向に間隔をおいて幅方向Ｙに延在する上側（図３において）の第１ヘッダタンク６１と、下側の第２中間ヘッダタンク６２と、両ヘッダタンク間に設けられた熱交換コア部６０とを備えている。
【００３１】
第１ヘッダタンク６１は、通風方向Ｘの下流側に位置する冷媒入口６６を有した冷媒入口ヘッダ部（図示省略）と、通風方向Ｘの上流側に位置する冷媒出口６７を有した冷媒出口ヘッダ部（図示省略）とが設けられている。
第２中間ヘッダタンク６２は、通風方向Ｘの下流側に位置する下流側中間ヘッダ部（図示省略）と、通風方向Ｘの上流側に位置する上流側中間ヘッダ部（図示省略）とを有している。
第２中間ヘッダタンク６２の下流側中間ヘッダ部と上流側中間ヘッダ部とは冷媒が通過する手段が設けられている。
【００３２】
図４に示すように、熱交換コア部６０は、通風方向Ｘに間隔Ｚを有して、冷媒が通過する冷媒通路を形成する一対の扁平状冷媒流通管６４（６４ａ、６４ｂ）が、更に幅方向Ｙに間隔Ｄ（通風間隔Ｄ）を有して配置されている。
尚、扁平状冷媒流通管を総称する場合は扁平状冷媒流通管６４とし、特定した方が説明し易い場合にはａ、ｂを付して説明する。
下流側の冷媒流通管６４ａの上端部は冷媒入口ヘッダ部に接続（冷媒連通）され、下端部は下流側中間ヘッダ部に接続されている。
また、上流側の冷媒流通管６４ｂの上端部は冷媒出口ヘッダ部に接続され、同下端部は上流側中間ヘッダ部に接続されている。
上流側と下流側の冷媒流通管６４ａ、６４ａ及び６４ｂ、６４ｂよりなる組の隣合うものどうし間に通風間隔Ｄが形成されている。
【００３３】
全通風間隔Ｄのうち一部の複数の通風間隔Ｄにおいて、蓄冷剤が封入された蓄冷剤の保持ケースである蓄冷剤容器６３が上下の冷媒流通管６４ａ、６４ｂを跨るように配置されている。
蓄冷剤容器６３内は、全体が一つの蓄冷剤収容空間となっている。
残りの通風間隔Ｄには、熱交換用フィン６５が上下の冷媒流通管６４ａ、６４ｂを跨るように配置されて通風間隔Ｄを形成している。
熱交換用フィン６５は、通風間隔Ｄを形成する幅方向Ｙ両側の冷媒流通管６４にろう付けされている。
また、幅方向両側の冷媒流通管６４の外側にも通風間隔Ｄが形成され、該通風間隔Ｄには熱交換用フィン６５が冷媒流通管６４にろう付けされている。
【００３４】
エバポレータ６の下流側の下側（図３において）で幅方向側部には、蓄冷剤の温度を測定するエバポレータ温度センサ５１が取付けられている。
エバポレータ温度センサ５１は、通風間隔Ｄの熱交換用フィン６５の間に蓄冷剤付エバポレータ６の温度を検知するために取付けられている。
エバポレータ温度センサ５１は、熱交換用フィン６５にろう付けされた状態で固定されており、ろう付けすることで熱交換用フィン６５の熱がエバポレータ温度センサ５１に伝わり易くしてある。
【００３５】
このような位置にエバポレータ温度センサ５１を取付けることにより、上述の通り、冷媒入口ヘッダ部から入った冷媒が、下方に流れ、中間ヘッダ部を介して再び上方へ流れて、冷媒出口ヘッダ部から圧縮機２１に流出する。
従って、エバポレータ６の空気流通面全面のおける平均的な温度検出が可能になる。
また、エバポレータ温度センサ５１を、蓄冷剤の保持ケース６３に当接する冷媒が通過する扁平状冷媒流通管６４の外周に配設した熱交換用フィン６５に取付けることにより、蓄冷剤付エバポレータの温度が高い精度で検出でき、圧縮機１１の作動精度が向上することにより、内燃機関の負荷が最小限に抑制でき、車両の走行燃費向上が図れる。
【００３６】
上記の構成に基づいて、車両用空調装置の可変容量型の圧縮機１１の駆動制御について説明する。
図５（Ａ）は、本発明の実施形態に係る圧縮機１１の圧縮容量に伴う蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図、（Ｂ）は従来技術による蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図を示す。
【００３７】
本実施形態の車両の回生モード走行と従来走行との差を明確にするため、従来制御を模式的に示した図５（Ｂ）に基づいて説明する。
車両が定常走行又は減速走行、更に加速状態に入っても、生後装置５は、エバポレータ６の温度範囲を維持するため圧縮機１１の圧縮容量を０％〜１００％、１００％〜０％を繰返しており、エンジン１による圧縮機１１の冷媒の圧縮容量の増減を断続的に行っている。
即ち、エバポレータ６の温度制御範囲を維持するために、制御装置５は、エバポレータ６の温度が制御範囲の上限になると、圧縮機１１は冷媒の圧縮容量を０％〜１００％に向けて制御してエバポレータ６の温度を下げる。
温度が制御範囲下限になると、圧縮容量を１００％〜０％に向けて制御して、圧縮機１１の圧縮容量を０％にする。
このため、エンジン１が圧縮機１１を駆動するための燃料消費は多くなっている。
【００３８】
図５（Ａ）に本発明の減速走行時における車両のエネルギー回生の模式図を示す。
車両が定常（ノーマル）走行から減速（降坂）走行に移行した時に、降坂時の重力に伴う降下エネルギーを作用して、車両は車輪側からエンジン１が回される状態になり、エンジン１にプーリ等で連結した圧縮機１１の回転により走行エネルギー回収が可能となる。
図５（Ａ）は、車両が降坂走行に移行する前、エバポレータ温度は第１温度閾値Ｔ１より高くなっている状態を示している。
【００３９】
この状態で、圧縮機（Ｃｏｍｐ）１１の圧縮容量は１００％になっている。
車両が降坂走行に移行すると、エバポレータ温度Ｔが第１温度閾値Ｔ１になるまで圧縮機１１の圧縮容量は１００％を維持される。
エバポレータ温度Ｔが第１温度閾値Ｔ１になると、圧縮機１１の圧縮容量は例えば５０％に制御される。
これは、制御装置５が、エバポレータ温度Ｔを第１温度閾値Ｔ１に維持できるようにエバポレータ温度センサ５１の検知温度に基づくフィードバック制御によって圧縮容量の増減を調整するもので、必ずしも一定圧縮容量（５０％）に制御するものではない。（回生制御範囲）
【００４０】
本実施形態の場合は、第１温度閾値Ｔ１は、次の理由から２℃から５℃の範囲で実施した。
第１温度閾値Ｔ１は、蓄冷剤によって熱交換用フィン６５の温度が下がり過ぎて、該熱交換用フィン６５を通過する空気中に含まれている水分が凝結し、霜状になると、熱交換用フィン６５と空気との熱交換効率が低下するのを防止する温度としている。
車両の降坂走行が終了すると、制御装置５はノーマル制御となり、圧縮機１１の圧縮容量は０％に制御して、内燃機関１の圧縮機１１を駆動する負荷を軽減することにより、車両の走行燃費向上を図るものである。（ノーマル制御範囲）
【００４１】
図６は、本発明の制御装置５の制御フロー図を示す。
図６において、メインルーチングがスタート（ステップＳ１）する。ステップＳ２において、運転席にて空調装置スイッチ（Ｓ／Ｗ）がＯＮ（作動）かＯＦＦ（停止）かを判定する。Ｓ／Ｗ―ＯＦＦの場合はＮｏを選択して、ステップＳ２を繰返し、待機状態になる。
Ｓ／Ｗ―ＯＮの場合はＹｅｓを選択してステップＳ３に進み、ステップＳ３において制御装置（ＥＣＵ）５は、通常制御を開始する。
【００４２】
通常制御（ノーマルモード）とは、走行時に、エバポレータ温度センサ５１が検出する蓄冷剤付エバポレータ６の温度を第１温度閾値Ｔ１の範囲に維持する。
例えば、冷却フィン６５に結氷が生起する温度より高い第１温度閾値Ｔ１である２℃から５℃までに間に維持するため、制御装置５は、５℃に近づくと圧縮機１１の圧縮容量を０％から１００％側に増量させる制御を行う。
制御装置５は、圧縮機１１の駆動により、エバポレータ温度センサ５１の
検出温度が２℃になると圧縮機１１の圧縮容量を１００％から第１温度閾値Ｔ１を維持できる圧縮容量に減量する制御を実施する。
ステップＳ４に進み、後述する別ルーチングで制御している回生モード判定が回生モード実施Ｎｏの場合は、上述の通りステップＳ３に戻る。
ステップＳ４における回生モードの判定は図７に沿って実施される。
【００４３】
図７によると、ステップＳ２２において、エバポレータ温度センサ５１によって検出されるエバポレータ６の温度Ｔ＞第１温度閾値Ｔ１となっているかを判定する。
エバポレータ６の温度Ｔが第１温度閾値Ｔ１より高い場合には、Ｙｅｓを選択してステップＳ２３に進む。
既述の通り、エバポレータ６の温度を第１温度閾値より低くすると、熱交換用フィン６５の温度が下がり過ぎて、熱交換用フィン６５と空気との熱交換効率が低下するのを防止するためである。
ステップＳ２２において、ＮＯが選択された場合は、ステップＳ２１(ステップＳ３)に戻り通常モード制御（ノーマルモード）が実施される。
【００４４】
ステップＳ２３において、車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＞所定車速Ｓ１（ｋｍ／ｈ）かを判定する。
本実施形態では、所定車速Ｓ１を１０ｋｍ／ｈとした。車速が低いと、車両の運動エネルギーが小さいため、圧縮機１１を駆動する際に、駆動ショックが発生し易いと共に、車両が予測以上の低速になるのを防止する。
即ち、制御装置５は、所定車速Ｓ１が１０ｋｍ／ｈ以下の場合には、圧縮機１１の圧縮容量を０％とする制御を実施している。
車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＞所定車速Ｓ１（ｋｍ／ｈ）の場合には、Ｙｅｓを選択してステップＳ２４に進む。
車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＜所定車速Ｓｏ（ｋｍ／ｈ）の場合には、ステップＳ２１に戻り通常モード制御が実施される。
【００４５】
ステップＳ２４において、燃料噴射＝０（ゼロ）を判定している。
即ち、アクセルペダル（図示省略）に取付けられたアクセルセンサ５２からの信号に基づいて、アクセルペダルを踏込んでいるか、否かを検知している。
これは、車両が走行している状態において、エンジン１にアイドリング時以上の燃料を供給しているか、否かを検知する。
燃料噴射＝０（ゼロ）を判定すると、Ｙｅｓを選択してステップＳ２５（ステップＳ４）に進み、回生モードになる。
従って、回生モード判定手段は、ステップＳ２２、２３及び２４の３つの条件がＹｅｓに整った場合に回生モード可（回生モード判定手段）と判定し、ステップＳ２５（ステップＳ４）に進む。
アクセル開度≠０（ゼロ）ではない、即ち、アクセルペダルが踏込まれている場合にはステップＳ２１に進み、ノーマルモードになる。
回生モード判定がＹｅｓの場合はステップＳ５に進む。
【００４６】
ステップＳ５において、車室内温度Ｔｃ＞車室内設定温度Ｔｃｓを判断する。
車室内温度Ｔｃ＜車室内設定温度Ｔｃｓの場合、Ｎｏを選択してステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、制御装置５は、車室内温度Ｔｃが乗員によってセットされた室内温度Ｔｃｓになるように、エバポレータ６を通過した空気の一部を、温度調節扉３５ａによってヒータ３６側に導いて、加温して、該加温した空気と蓄冷剤付エバポレータ６を通過した他の空気とをミックスさせて、空調ケース３の各噴出口から車室内に噴出させるように制御する。
【００４７】
車室内温度Ｔｃ＞車室内設定温度Ｔｃｓの場合は、Ｙｅｓを選択してステップＳ６に進む。
ステップＳ６において、エバポレータ温度Ｔ＝Ｔ１（第１温度閾値）を判断する。
エバポレータ温度Ｔ≠Ｔ１の場合、Ｎｏを選択してステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、制御装置５は、エバポレータ温度Ｔ＝Ｔ１（第１温度閾値）になるように、圧縮機１１の圧縮容量増ｏｒ減の調整をする。
即ち、エバポレータ温度Ｔ≧Ｔ１場合、制御装置５は、圧縮容量増の制御を行い、エバポレータ温度Ｔ＜Ｔ１場合、圧縮容量減の制御を行う。
そして、エバポレータ温度Ｔ＝Ｔ１（第１温度閾値）の場合は、Ｙｅｓを選択してステップＳ７に進む。
ステップＳ７において、制御装置５は圧縮容量を現状に保持する制御を行う。
ステップＳ１０にてリターンする。
【００４８】
回生モード制御時における圧縮機１１の突出量制御のイメージを図８に示す。
制御装置５は、エバポレータ６の温度Ｔ及び、車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）が共に閾値を大きく超えている場合、即ち、車速Ｓが速く、エバポレータ６の温度Ｔが高い場合には、圧縮機１１の吐出量を多くなるように制御している。
このようにすることで、車速Ｓが速い場合は、減速エネルギーが大きいため、圧縮機１１の駆動負荷が大きくても、車両に与える減速ショックは小さく、エバポレータ６への蓄冷を効率的に行うことができる。
【００４９】
逆に、制御装置５は、エバポレータ６の温度Ｔ及び、車速Ｓが低い場合には、圧縮機１１の吐出量を少なくなるように制御している。
このようにすることで、車両に与える減速ショックを小さくして、乗員への不快感を与えないようにする効果を有している。
圧縮機１１は、燃料を使用しない状態で駆動されることとなり、圧縮機１１によって冷媒を圧縮して、エバポレータ６の蓄冷剤に熱（冷熱）を貯えることができる。
【００５０】
このようにすることで、車両の減速エネルギーを効率よく回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用燃費の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
車両減速時の減速エネルギーを回収して冷却用熱交換器に蓄冷し、車両の省燃費化を図る車両用空調制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００５２】
１        エンジン（内燃機関）
２        冷凍サイクル装置
３        空調ケース
５        制御装置
６        エバポレータ（蓄冷剤付エバポレータ）
１１        圧縮機
１２        電磁式容量制御弁
１３        斜板
１６        ピストン
１７        クランク室
２３        コンデンサ
３６        ヒータ（暖房用ヒータ）
５１        エバポレータ温度センサ（温度センサ）
５２        アクセルセンサ（アクセル開度）
５３        車速センサ
５４        室温センサ
５８        温度設定スイッチ
５９        エコモードスイッチ
６３        蓄冷剤容器
６４        冷媒流通管
６５        熱交換用フィン
Ｔ１        第１温度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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