(57)【要約】【課題】側方位置物体による自車両への衝突回避又は被害軽減が可能な衝突緩和装置を提供する。【解決手段】自車両と側方位置物体との衝突危険性があるか否かを判定する衝突回避判定手段（Ｓ１０４）と、衝突回避判定手段により衝突危険性があると判定されると自車両への衝突被害が軽減するように自車両を移動させるための目標移動位置を設定する目標移動位置設定手段（Ｓ１０８、Ｓ１１１）と、目標移動位置に自車両を加速させる加速制御手段（Ｓ１１５）とを備える。衝突回避判定手段により衝突危険性があると判定されると、加速制御手段は、側方位置物体が自車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲に到達すると推定される時間までに、目標移動位置設定手段により設定された目標移動位置に自車両を移動させる。従って側方位置車両による衝突を回避又は側方位置物体の衝突による被害を軽減することができる。【選択図】図２
2015041222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺に位置する物体を検出する物体検出手段と（１０）、
前記物体検出手段により検出された前記車両の側方に位置する側方位置物体と当該車両との衝突危険性があるか否かを判定する衝突危険性判定手段（Ｓ１０４）と、
前記衝突危険性判定手段により衝突する危険性があると判定された場合に、前記車両への衝突被害が軽減するように当該車両を移動させるための移動方向及び移動距離により定まる目標移動位置を設定する目標移動位置設定手段（Ｓ１０８、Ｓ１１１）と、
前記側方位置物体が前記車両の現在位置あるいは前記車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲に到達すると推定される時間までに前記目標移動位置設定手段により設定された目標移動位置に前記車両を加速させて移動する加速制御手段（Ｓ１１５）と、
を備えたことを特徴とする衝突緩和装置。
【請求項２】
前記物体検出手段は、前記車両の前方及び後方の物体を検出可能であり、
前記車両の停止中に、前記物体検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の前方及び後方に衝突回避スペースがあるか否かを判断する前後スペース判断手段（Ｓ１０６）と、
前記加速制御手段による加速制御を行わない場合に、前記側方位置物体が前記車両に衝突する部位である衝突推定部位を決定する衝突部位推定手段（Ｓ１０７）と、
を備え、
前記目標移動位置設定手段は、
前記前後スペース判断手段により前記車両の前方及び後方のいずれにも前記衝突回避スペースがあると判断され、かつ、前記衝突推定部位が前記車両の前部である場合に当該車両の現在位置よりも後方側に目標移動位置を設定し、
前記前後スペース判断手段により前記車両の前方及び後方のいずれにも前記衝突回避スペースがあると判断され、かつ、前記衝突推定部位が前記車両の後部である場合に当該車両の現在位置よりも前方側に目標移動位置を設定することを特徴とする請求項１に記載の衝突緩和装置。
【請求項３】
前記物体検出手段は、前記車両の前方及び後方の物体を検出可能であり、
前記車両の停止中に、前記物体検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の前方及び後方に衝突回避スペースがあるか否かを判断する前後スペース判断手段（Ｓ１０６）を備え、
前記目標移動位置設定手段は、前記前後スペース判断手段により前記車両の前方又は後方のいずれか一方にのみ前記衝突回避スペースがあると判断された場合に、前記衝突回避スペースがあると判断された方向に目標移動位置を設定することを特徴とする請求項１に記載の衝突緩和装置。
【請求項４】
前記加速制御手段による加速制御を行うことで衝突回避が可能か否かを判定する衝突回避判定手段（Ｓ１０９）と、
前記車両の各座席の乗員の有無を検知する乗員検知手段（１２）と、
前記衝突回避判定手段により衝突回避はできないと判定された場合に、前記乗員検知手段により検知された乗員のいる座席位置と衝突部位とが離れる方向に、当該車両へ前記側方位置物体を衝突させる衝突目標部位を決定する衝突目標部位決定手段（Ｓ１１０）と、
を備え、
前記目標移動位置設定手段は、前記衝突目標部位決定手段により決定された衝突目標部位に前記側方位置物体が衝突するように目標移動位置を設定する（Ｓ１１４）ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の衝突緩和装置。
【請求項５】
前記衝突目標部位決定手段は、前記乗員検知手段により検知された乗員のいる座席位置に加え前記車両の構成部品の強度情報に基づいて、強度の強い構成部品に前記側方位置物体を衝突させる衝突目標部位を決定することを特徴とする請求項４に記載の衝突緩和装置。
【請求項６】
前記加速制御手段による加速制御を行うことで衝突回避が可能か否かを判定する衝突回避判定手段（Ｓ１０９）と、
前記車両に搭載され、当該車両の走行時の滑りを防止するタイヤ空転防止手段（１４）を作動させるタイヤ空転防止作動制御手段（Ｓ１１３）と、
を備え、
前記タイヤ空転防止作動制御手段は、前記衝突回避判定手段により衝突回避はできないと判定された場合に、前記タイヤ空転防止手段を非作動にすることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の衝突緩和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両周辺に存在する物体を検出し、物体が車両に対して衝突する虞がある場合に、車両制御を行うことで車両への衝突回避または衝突被害軽減が可能な衝突緩和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両への衝突回避または衝突被害軽減をするものとして、車両に接近してくる物体を検出し、検出された物体と車両とが衝突する危険性がある場合に車両を自動制御する技術が知られている（たとえば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に開示の車両用衝突回避装置は、車両の前方及び前左右側方に存在する物体を検出し、検出した物体と自車との衝突予測時間が自動制動対象を判定するための所定閾値以下かどうかを判断する。所定閾値以下の場合は、自動制動を行う対象であると判断し自車の走行を制御する。この車両用衝突回避装置は、検出した物体が自車の進行方向と交差する方向に移動する横移動物体であるか否かの判定を行う。そして、横移動物体と判別された物体に対する閾値は、横移動物体と判別されなかった物体に対する閾値に比べて、早く自動制動が発生するように設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１０２６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載の技術は、自動制動により、車両と横移動物体との衝突を回避する。しかし、車両が停止している状態では制動制御を行なっても車両位置は変化しない。そのため、車両が停止している状態において、横移動物体と車両とが衝突する危険性があるにも関わらず運転者が気付かずに衝突回避操作を行わない場合には、横移動物体と車両とが衝突してしまう懸念がある。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、自車両が走行しているか否か関わらず、自車両の側方に位置する物体との衝突回避又は衝突被害軽減が可能な衝突緩和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両の周辺に位置する物体を検出する物体検出手段と、物体検出手段により検出された車両の側方に位置する側方位置物体と車両との衝突危険性があるか否かを判定する衝突危険性判定手段と、衝突危険性判定手段により衝突する危険性があると判定された場合に、車両への衝突被害が軽減するように車両を移動させるための移動方向及び移動距離が定まる目標移動位置を設定する目標移動位置設定手段と、側方位置物体が車両の現在位置あるいは車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲に到達すると推定される時間までに目標移動位置設定手段により設定された目標移動位置に車両を加速させて移動する加速制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、側方位置物体と車両との衝突危険性があると判定された場合に、側方位置物体が車両の現在位置あるいは車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲に到達すると推定される時間までに車両への衝突被害が軽減する位置に車両を加速させることで移動する。加速制御は、車両が停止している状態でも行うことができるため、車両が停止していても、側方位置物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減することができる。また、車両が走行中である場合も加速は可能であることから、車両が走行中でも、車両を加速させて側方位置物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減することができる。よって、本発明によれば、車両が走行しているか否かに関わらず側方位置物体との衝突回避又は衝突被害軽減が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１における衝突緩和装置１のブロック図である。
【図２】実施例１における衝突緩和装置１の制御ＥＣＵ１３において行われる衝突緩和制御処理のフローチャートである。
【図３】図２の続きのフローチャートである。
【図４】図３の続きのフローチャートである。
【図５】（ａ）〜（ｄ）自車両と自車両周辺に存在する側方位置車両及び前後位置車両との各位置関係に基づいて、目標移動位置の設定例を示す説明図である。
【図６】自車両の各座席の乗員の有無に基づいて衝突目標部位を決定する例を示す説明図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）自車両と自車両周辺に存在する側方位置車両及び前後位置車両との各位置関係、衝突目標部位に基づいて、目標移動位置の設定例を示す説明図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）自車両に側方位置車両が衝突した場合の衝突被害軽減を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の衝突緩和装置を具体化した実施例について図面を参照しつつ説明する。
（実施例１）
まず、図１を参照して実施例１における衝突緩和装置１の構成について説明する。本実施例における衝突緩和装置１は、車両制御を行うことで車両への衝突回避または衝突被害軽減するものであり、車両に搭載される。図１は衝突緩和装置１のブロック図である。なお、以下では、衝突緩和装置１が搭載された車両を自車両という。
【００１１】
図１に示すように、衝突緩和装置１は、ミリ波レーダ１０（物体検出手段）と、車輪速センサ１１と、乗員検知センサ１２（乗員検知手段）と、制御ＥＣＵ１３（衝突危険性判定手段、衝突回避判定手段、目標移動位置設定手段、前後スペース判断手段、衝突部位推定手段、衝突目標部位決定手段、タイヤ空転防止作動制御手段）と、タイヤ空転防止装置１４（タイヤ空転防止手段）、アクセルアクチュエータ１５（加速制御手段）と、ブレーキアクチュエータ１６から構成されている。
【００１２】
ミリ波レーダ１０は、一定周期（たとえば、１００ｍｓ）毎に自車両の周囲に送信波を発信し、周囲に存在する物体から反射して返ってくる反射波に基づいて物体の検出を行う。物体検出範囲は、自車両の前方、後方、左右の側方、すなわち、自車両の周囲全体であり、自車両の周囲全体を検出範囲にできる数のミリ波レーダ１０が自車両の所定位置に設置される。ミリ波レーダ１０は、制御ＥＣＵ１３に接続されており、物体検出信号を制御ＥＣＵ１３に出力する。
【００１３】
車輪速センサ１１は、自車両の車輪に向かって取り付けられた磁気抵抗素子であり、車輪の回転速度を検知することで自車両の車速を検出する。車輪速センサ１１は、制御ＥＣＵ１３に接続されており、車速信号を制御ＥＣＵ１３に出力する。
【００１４】
乗員検知センサ１２は、自車両の各座席の乗員の有無を検知する。乗員検知センサ１２としては、座席にかかる荷重の変化に基づいて乗員の有無を検知する荷重センサ、座席内部に設けられた対向電極間の距離変動による静電容量の変化に基づいて乗員の有無を検知する静電容量センサなどを用いる。乗員検知センサ１２は、制御ＥＣＵ１３に接続されており、乗員検知センサ１２による乗員検知信号を制御ＥＣＵ１３に出力する。
【００１５】
制御ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ１３０、ＲＯＭ１３１、ＲＡＭ１３２などを備えた周知のマイクロコンピュータとして構成され、ＲＯＭ１３１に格納されたプログラムに従って予め定められた演算処理を行う。演算処理においては、制御ＥＣＵ１３に入力される各種信号を利用する。
【００１６】
タイヤ空転防止装置１４は、自車両の発進・加速時にタイヤの空転を防止する装置であり、タイヤが空転することで自車両がふらつくことを防止する装置である。
【００１７】
アクセルアクチュエータ１５は、制御ＥＣＵ１３から出力される加速指令信号が入力され、アクセル開度を制御することで加速走行を行う装置である。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ１６は、制御ＥＣＵ１３から出力される制動指令信号が入力されることで作動して、自車両の車速を減速させる。
【００１９】
このような構成の衝突緩和装置１における本実施例の制御ＥＣＵ１３の衝突緩和制御処理について図２乃至図４を用いて説明する。この衝突緩和制御処理は、自車両のイグニッションキーがオンにされてからオフにされるまでの間、一定の周期（たとえば、１００ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
【００２０】
図２から説明する。まずＳ１００では、自車両の走行時の滑りを防止するタイヤ空転防止装置１４を非作動にする必要があるか否かを示すタイヤ空転防止作動フラグを初期化する（Ｆｌａｇ＝０）。タイヤ空転防止作動フラグが０であることは、タイヤ空転防止装置１４を非作動にする必要がないことを示す。
【００２１】
次にＳ１０１では、ミリ波レーダ１０から入力される物体検出信号に基づいて、自車両の側方に位置する車両（以下、側方位置車両）を検出したか否かを判定する。Ｓ１０１において、側方位置車両が存在しないと判定された場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、Ｓ１０１の処理へ戻る。
【００２２】
一方、Ｓ１０１において、側方位置車両が存在すると判定された場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、自車両に対する側方位置車両の相対速度、相対距離、相対位置を算出する（Ｓ１０２）。自車両に対する側方位置車両の相対距離および相対位置は、ミリ波レーダ１０から入力される物体検出信号に基づいて算出する。相対速度は、相対距離の時間変化から算出する。
【００２３】
次にＳ１０３では、自車両と側方位置車両とが衝突するまでの衝突余裕時間を算出する。衝突余裕時間の算出においては、時間経過に伴う自車両の位置変化（以下、自車両の予測軌跡）と、時間経過に伴う側方位置車両の位置変化（以下、側方車両の予測軌跡）をそれぞれ決定する。なお、予測軌跡は、車幅分の幅方向長さを持つ帯形状である。
【００２４】
両予測軌跡が交差しなければ、衝突余裕時間は無限大とする。たとえば、自車両が停止しており、側方位置車両が自車両の前方を通過する場合には衝突余裕時間は無限大とする。
【００２５】
両予測軌跡が交差する場合、交差する領域（以下、予測軌跡交差領域）に、自車両および側方位置車両が到達する時刻を算出する。なお、実際には、車速の変化により、予測軌跡交差領域に自車両や側方位置車両が到達する時刻は変動する。しかし、ここでは、Ｓ１０２で相対速度を算出したときの速度を維持すると仮定して、予測軌跡交差領域に到達する時刻を算出する。また、加速度が一定であることが検出できた場合には、速度を維持すると仮定することに代えて、加速度を維持すると仮定してもよい。
【００２６】
自車両と側方位置車両がそれぞれ予測軌跡交差領域に到達する時刻の差（以下、到達予測時刻差）が、車両一台分の長さを移動する時間に満たない場合には、自車両と側方位置車両は、このままだと、予測軌跡交差領域で衝突する可能性が高いと判断できる。
【００２７】
そこで、車両一台分の長さを移動する時間を時刻差閾値とし、到達予測時刻差が時刻差閾値よりも小さければ、両方の車両がそれぞれ予測軌跡交差領域に到達するまでの時間に基づいて衝突余裕時間を決定する。たとえば、いずれか一方の車両が予測軌跡交差領域に到達するまでの時間を衝突余裕時間とする。また、自車両が予測軌跡交差点に到達するまでの時間と、側方位置車両が予測軌跡交差領域に到達するまでの時間の平均を衝突余裕時間としてもよい。
【００２８】
なお、到達予測時刻差と、実際の到達時刻差には誤差があり、また、極めて近い距離ですれ違うことは運転者に不安を与える。そこで、車両一台分の長さを移動する時間に、たとえば数秒程度に設定された余裕時間を加えた時間を時刻差閾値としてもよい。
【００２９】
到達予測時刻差が時刻差閾値以上の場合には、自車両と側方位置車両は衝突しないだけの時刻差で予測軌跡交差領域を通過すると予測されるので、衝突余裕時間を無限大とする。
【００３０】
次にＳ１０４では、自車両に側方位置車両が衝突する危険性（以下、衝突危険性）があるか否かを判定する。この判定は、たとえば、Ｓ１０３にて算出された衝突余裕時間と所定衝突余裕時間との比較に基づいて行う。また、ここにおける所定衝突余裕時間には、運転者が前方物体に気付いた際に通常の運転操作にて十分に衝突回避可能な時間相当が予め設定され、走行環境により適宜設定されてもよいとする。
【００３１】
Ｓ１０３で算出した衝突余裕時間が所定衝突余裕時間以上である場合は、衝突危険性がなく衝突緩和制御を行う必要がないと判定する。また、Ｓ１０３で算出した衝突余裕時間が所定衝突余裕時間未満である場合は、衝突危険性があり衝突緩和制御を行う必要があると判定する。
【００３２】
Ｓ１０４において衝突危険性がないと判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、そのまま衝突緩和制御処理を一旦終了し、最初のＳ１００の処理へ戻る。
【００３３】
一方、Ｓ１０４において衝突危険性があると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ミリ波レーダ１０から入力される物体検出信号に基づいて、自車両の前後方向の位置に存在する車両である前後位置車両と自車両との距離を算出する（Ｓ１０５）。そして、次のＳ１０６の処理へ進む。なお、自車両の前後に他車両が存在していても、その他車両の位置がミリ波レーダ１０の検出範囲内でなければ、前後位置車両との距離は無限大となる。
【００３４】
Ｓ１０６では、Ｓ１０３で用いた予測軌跡交差領域とＳ１０５で算出された前後位置車両との車間距離とに基づいて、自車両の前方に衝突回避スペースがあるか及び自車両の後方に衝突回避スペースがあるかをそれぞれ判断する。衝突回避スペースとは、そのスペースまで移動すると、前述の予測軌跡交差領域を外れるスペースを意味する。
【００３５】
次に、Ｓ１０３で算出された衝突余裕時間の経過時に、側方位置車両が自車両に衝突する自車両の部位（以下、衝突推定部位）を決定する（Ｓ１０７）。衝突推定部位は、次のようにして決定する。
【００３６】
自車両が停止、あるいは、直進している状態を考えた場合、自車両と側方位置車両とが衝突するのは、側方位置車両が自車両の現在位置あるいは自車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲（以下、この範囲を自車幅延長範囲という）に入るときである。
【００３７】
そこで、側方位置車両がこの自車幅延長範囲のどこに入るか、および、自車幅延長範囲に入る時刻を推定する。これらは、Ｓ１０３で決定した側方位置車両の予測軌跡を用いて推定する。
【００３８】
さらに、側方位置車両がこの自車幅延長範囲に入る時刻における自車両の位置を推定する。これも、Ｓ１０３で決定した自車両の予測軌跡を用いて推定する。そして、側方位置車両が自車幅延長範囲に入る位置と、側方位置車両が自車幅延長範囲に入る時刻における自車両の位置とから衝突推定部位を決定する。そして、次のＳ１０８の処理へ進む。
【００３９】
Ｓ１０８では、自車両が側方位置車両による衝突を回避するための目標移動位置（以下、衝突回避目標移動位置）を設定する。この衝突回避目標移動位置は、前後位置車両との車間距離（Ｓ１０３）、衝突回避スペースの有無（Ｓ１０６）、衝突推定部位（Ｓ１０７）、自車両が走行中か停止中かに基づいて設定する。
【００４０】
ただし、自車両が停止中であるか否かによらず、前後いずれの方向にも衝突回避スペースがない場合には、この衝突回避目標移動位置は設定せず、後述するＳ１１１で設定する衝突被害軽減目標移動位置のみを設定する。また、走行中であって、進行方向に衝突回避スペースがない場合にも、この衝突回避目標移動位置は設定せず、後述するＳ１１１で設定する衝突被害軽減目標移動位置のみを設定する。
【００４１】
衝突回避目標移動位置を設定する場合、下記１〜３のケースに分けて、衝突回避目標移動位置を設定する。
【００４２】
（ケース１）自車両が走行中であって、進行方向に衝突回避スペースがある場合である。この場合には、Ｓ１０３で算出した到達予測時刻における自車両の位置に対し、少なくとも衝突推定部位から自車両の進行方向の反対側の端面までの長さを衝突回避スペース側に加えた位置を、衝突回避目標移動位置とする。
【００４３】
（ケース２）自車両が停止中であって、自車両の前後一方にのみ衝突回避スペースがある場合である。この場合には、Ｓ１０３で算出した到達予測時刻における自車両の位置に対し、少なくとも衝突推定部位から衝突回避スペースとは反対側の自車両の端面までの長さを衝突回避スペース側に加えた位置を、衝突回避目標移動位置とする。
【００４４】
（ケース３）自車両が停止中であって、自車両の前後両方に衝突回避スペースがある場合である。この場合には、自車両の前後方向中心に対して衝突推定部位とは反対方向の衝突回避スペースへ移動させる。衝突回避目標移動位置は、Ｓ１０３で算出した到達予測時刻における自車両の位置に対し、少なくとも衝突推定部位から移動させる衝突回避スペースとは反対側の自車両の端面までの長さを、移動させる衝突回避スペース側に加えた位置とする。
【００４５】
たとえば、図５（ａ）は、自車両のすぐ後方に前後位置車両が存在し、自車両の前方にのみ衝突回避スペースがある状態である。このような場合、自車両の前方を移動方向とし、ミリ波レーダ１０の検出性能により確実に前後位置車両が存在しないとされる距離、たとえば３ｍを移動距離として、この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突回避目標移動位置として設定する。ケース２の例である。
【００４６】
また、図５（ｂ）は、自車両のすぐ前方に前後位置車両が存在し、自車両の後方にのみ衝突回避スペースがある状態である。このような場合、自車両の後方を移動方向とし、自車両の全長分を移動距離として、この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突回避目標移動位置として設定する。これもケース２の例である。
【００４７】
また、図５（ｃ）は、自車両の前後に前後位置車両が存在し自車両の前方及び後方の両方に衝突回避スペースがあり、自車両の前部に側方位置車両が衝突すると推定される状態である。このような場合、自車両よりも後方側を移動方向とし、自車両の後方に位置する前後位置車両との車間距離、即ち自車両が後方に移動可能とされる最大限の距離を移動距離として、この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突回避目標移動位置として設定する。ケース３の例である。
【００４８】
また、図５（ｄ）は、図５（ｃ）と同様の条件で、自車両の後部に側方位置車両が衝突すると推定される状態である。このような場合、自車両よりも前方側を移動方向とし、自車両の前方に位置する前後位置車両との車間距離、即ち自車両が前方に移動可能とされる最大限の距離を移動距離として、この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突回避目標移動位置として設定する。これもケース３の例である。
【００４９】
次のＳ１０９では、自車両が側方位置車両による衝突を回避することが可能か否かを判定する。この判定は、たとえば、自車両を加速させて、Ｓ１０３にて算出された衝突余裕時間までに、Ｓ１１１にて設定された衝突回避目標移動位置に到達できるか否かに基づいて行う。
【００５０】
ここで、衝突余裕時間までに衝突回避目標移動位置に自車両が到達できるということは、自車両が側方位置車両による衝突を回避することが可能であることを示す。また、衝突余裕時間までに衝突回避目標移動位置に自車両が到達できないということは、自車両が側方位置車両による衝突を回避することが不可能であることを示す。自車両が目標移動位置に到達するまでの時間は、自車両の加速性能に基づいて予め定められた移動距離と移動時間とのマップから求める。なお、衝突回避目標移動位置を設定していない場合にも、Ｓ１０９はＮｏと判定する。
【００５１】
Ｓ１０９にて衝突回避が可能であると判定された場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、次のＳ１１３の処理へ進む。
【００５２】
一方、Ｓ１０９にて衝突回避が不可能であると判定された場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、自車両に側方位置車両が衝突した際に、自車両の衝突被害が軽減する衝突目標部位を決定する（Ｓ１１０）。衝突目標部位は、乗員検知センサ１２から入力される乗員検知信号により特定される乗員のいる座席位置、前後位置車両との車間距離（Ｓ１０５）に基づいて決定する。詳しくは、前後位置車両との車間距離に基づき、前後位置車両と自車両とが衝突しない移動範囲を決定し、その範囲で、乗員のいる座席位置と衝突目標部位とが最も離れるように、衝突目標部位を決定する。
【００５３】
たとえば、図６（ａ）は、自車両の前および後ろに前後位置車両が存在するため、前後とも衝突回避スペースはないが、前方位置車両との間には少しの車間距離がある。また、乗員のいる座席位置は運転席のみの状態である。なお、図６は自車両および前後位置車両は停止中である。
【００５４】
このような場合、自車両が移動可能な方向は前方であるため、運転席から極力離れた位置である自車両のトランク部分を衝突目標部位として決定する（図６（ｂ））。しかしここで、トランク部分に衝突させるための移動距離分の移動スペースがない場合には、自車両が移動可能な範囲において運転席から極力離れた位置である自車両の後部座席部分を衝突目標部位として決定する（図６（ｃ））。
【００５５】
次のＳ１１１では、側方位置車両が自車両に衝突した際の自車両の衝突被害が軽減するように自車両を移動させるための目標移動位置（以下、衝突被害軽減目標移動位置）を設定する。この衝突被害軽減目標移動位置は、側方位置車両による衝突被害が軽減する衝突目標部位（Ｓ１１０）と、自車両が加速制御をしない場合の衝突推定部位との位置差に基づいて設定する。
【００５６】
たとえば、図７（ａ）は、自車両の後部座席を衝突目標部位として決定しており、加速制御をしない場合にはその衝突目標部位よりも自車両の前側に衝突推定部位がある場合である。この場合には、自車両の前方を移動方向とし、側方位置車両が後部座席に衝突するような移動距離を算出する。この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突被害軽減目標移動位置として設定する。
【００５７】
また、図７（ｂ）は、自車両のボンネット先端部を衝突目標部位として決定しており、加速制御をしない場合には、その衝突目標部位よりも自車両の後ろ側に衝突推定部位がある場合である。この場合には、自車両の後方を移動方向とし、側方位置車両がボンネット部分に衝突するような移動距離を算出する。この移動方向及び移動距離により定まる位置を衝突被害軽減目標移動位置として設定する。そして、タイヤ空転防止作動フラグに１を立てて（Ｓ１１２）、次のＳ１１３の処理へ進む。
【００５８】
Ｓ１１３では、タイヤ空転防止作動フラグが０であるか否かを判定する。ここで、タイヤ空転防止作動フラグが０ではない、即ち１であるということは、タイヤ空転防止装置１４を非作動にする必要があることを示す。Ｓ１１３において、タイヤ空転防止作動フラグが０であると判定された場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、次のＳ１１５の処理に進む。一方、Ｓ１１３において、タイヤ空転防止作動フラグが０ではないと判定された場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）、タイヤ空転防止装置１４に非作動信号を出力し、タイヤ空転防止装置１４を非作動に設定する（Ｓ１１４）。
【００５９】
続いて、Ｓ１１５では、目標移動位置に到達するための加速制御を行う。側方位置車両が自車幅延長範囲に入る時間までに、Ｓ１０８またはＳ１１１にて設定した目標移動位置に自車両が移動するために必要な加速度を算出する。そして、アクセルアクチュエータ１５にその加速度に応じた加速指令信号を出力し、車両を加速させる。これにより、側方位置車両が自車幅延長範囲に入るまでに自車両を目標移動位置に移動させる。Ｓ１２０では、目標移動位置に移動した自車両を停止するために自動制動を行う。すなわち、ブレーキアクチュエータ１６に制動指令信号を出力し、自車両を徐々に減速させて、目標移動位置で停止させる。
【００６０】
ここで、タイヤ空転防止作動フラグが０の場合は、加速制御を行うことで自車両は側方位置車両による衝突を回避することができる。また、タイヤ空転防止作動フラグが１の場合は、図８（ａ）に示すように、自車両に側方位置車両が衝突するものの、加速制御を行うことで自車両への衝突被害が軽減する衝突目標部位に衝突させているため、自車両の乗員への被害を抑えることができる。さらに、Ｓ１１４にてタイヤ空転防止装置１４を非作動に設定しているため、衝突の衝撃力が自車両を回転する力として作用し、実際に被害を与える衝撃力を小さくすることができる。そのため、衝突被害をより軽減することができる。
【００６１】
また、衝突を回避することができず、しかも、移動してしまうと、かえって乗員が衝突部位に近くなってしまう場合には、自車両はまったく移動しないことになる。しかし、この場合でも、Ｓ１１５によりフラグが１になっているので、Ｓ１１７にてタイヤ空転防止装置１４を非作動に設定する。よって、図８（ｂ）に示すように、衝突の衝撃力が自車両を回転する力として作用し、実際に被害を与える衝撃力を小さくすることができる。そのため、衝突してしまう場合にも衝突被害を軽減することができる。
【００６２】
最後に、効果について説明する。本実施例によれば、衝突緩和装置１は自車両と側方位置車両との衝突危険性があると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）に、自車両への衝突被害が軽減する位置に自車両を加速させることで移動する。移動は、側方位置物体が自車両の現在位置あるいは自車両の車幅を車両前後方向に延長した範囲に到達すると推定される時間までに行う。このような加速制御は、自車両が停止している状態でも行うことができるため、自車両が停止していても、側方位置物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減することができる。また、自車両が走行中である場合も加速は可能であることから、自車両が走行中でも、自車両を加速させて側方位置物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減することができる。よって、自車両が走行しているか否か関わらず側方位置物体との衝突回避又は衝突被害軽減をすることが可能である。
【００６３】
また、本実施例によれば、自車両に側方位置車両が衝突してしまう場合には、タイヤ空転防止装置１４を非作動にする。これにより、衝突の衝撃力が自車両を回転する力として作用し衝撃力が小さくなるため、衝突被害をより軽減することができる。
【００６４】
尚、本発明は上述した本実施例に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更を施すことが可能である。
【００６５】
たとえば、実施例１では、ミリ波レーダ１０により自車両の周辺に存在する物体を検出する例を示したが、レーザレーダ、超音波などのセンサを用いて周辺情報を取得する構成としてもよい。また、カメラを用いて周辺情報を取得する構成としてもよく、具体的には、一定時間毎（たとえば、１００ｍｓ周期）に車両周囲の道路状況を撮影し車両前方を撮像することで物体の検出を行う。更に、上記センサを併用、又はカメラと上記センサをフュージョンして使用することで、より高精度な前方物体の検出を行うことができる。
【００６６】
また、実施例１では、車輪速センサ１１を用いて自車両の車速を検出する例を示したが、アウトプットシャフトの回転速度を検出する車速センサを用いて自車両の車速を検出する構成としてもよい。
【００６７】
また、実施例１では、自車両と側方位置車両の双方が車速情報取得時の車速を維持すると仮定して衝突余裕時間の算出及び衝突推定部位の推定を行う例を示したが、自車両の速度変化及び側方位置車両の速度変化を逐次反映するものとしてもよい。
【００６８】
また、実施例１では、乗員検知センサ１２から入力される乗員検知信号に基づいて衝突目標部位を決定する例を示したが、それ加えて自車両の構成部品ごとの強度情報も用いて衝突目標部位を決定してもよい。構成部品ごとの強度情報は、制御ＥＣＵ１３のＲＯＭ１３１に記憶されており、衝突目標部位を決定する際に読み込まれる。そして、車室よりも車両前部（以下、単に車両前部）および車室よりも車両後部（以下、単に車両後部）のうち、いずれが乗員から遠いかを決める。前席にのみ乗員がいれば、車両後部のほうが乗員から遠いことになる。この車両後部のうち、構成部品の強度が最も高い位置を衝突目標部位とする。これによって、衝突後の乗員の被害軽減のみならず車両自体の被害軽減をすることができる。
【００６９】
また、実施例１では、ブレーキアクチュエータ１６にて自車両を自動制動する例を示したが、自車両の運転者の制動操作によって自車両を停止してもよい。
【００７０】
尚、以上の何れの変形例においても、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  衝突緩和装置、    １０  ミリ波レーダ、    １１  車輪速センサ、    １２  乗員検知センサ、    １３  制御ＥＣＵ、    １３０  ＣＰＵ、    １３１  ＲＯＭ、    １３２  ＲＡＭ、    １４  アクセルアクチュエータ、    １５  タイヤ空転防止装置、    １６  自動制動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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