(57)【要約】【課題】目標駆動力や目標制動力に実際の駆動力や制動力を追従させるために変速比を一時的に変更した後に、その変速比を復帰させる際の変速速度を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】目標駆動力または目標制動力を内燃機関の出力トルクと変速比を変更することに伴って生じるイナーシャトルクとにより出力する駆動力制御手段と、駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させる場合に、内燃機関の出力トルクを、駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させることに伴って生じるイナーシャトルクと駆動力変更手段により内燃機関に要求される出力トルクとを加算したトルクに制御する出力トルク制御手段（ステップＳ７）とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を出力するとともに前記駆動力を増減させることができる内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間に配置されて、前記内燃機関の回転数を増減させる変速機とを備えた車両の駆動力制御装置において、
目標駆動力または目標制動力を前記内燃機関の出力トルクと前記変速比を変更することに伴って生じるイナーシャトルクとにより出力する駆動力制御手段と、
前記駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させる場合に、前記内燃機関の出力トルクを、前記駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させることに伴って生じるイナーシャトルクと前記駆動力変更手段により前記内燃機関に要求される出力トルクとを加算したトルクに制御する出力トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関と変速機とを備えた車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるアクセルペダルの操作量などの要求駆動力と車速とに応じて内燃機関の出力を制御するように構成されている車両が知られている。このように構成された車両は、通常、アクセルペダルの踏み込み量が比較的大きい場合には、そのアクセルペダルの踏み込み量に基づく要求加速度に応じて内燃機関の出力を増大させるように構成されている。それとは反対に、アクセルペダルの踏み込み量が比較的小さい場合には、内燃機関のポンピングロスなどによる動力損失によって制動力を作用させるように構成されている。また、内燃機関の制動力を制御する手段として、スロットルバルブの開度を制御する手段や、点火タイミングを遅らせる遅角制御などが知られている。
【０００３】
また、その内燃機関と駆動輪との間に変速機を設けている場合には、変速機の変速比を変更することにより内燃機関の回転数を制御することができる。そのため、変速機の変速比は、通常、内燃機関の燃費が良好になるように定められる。一方、内燃機関の動力損失によって制動力を作用させる場合には、要求される制動力に応じて内燃機関の回転数を定めて変速機の変速比が定められる。
【０００４】
このように構成された内燃機関と変速機とを備えた車両は、要求駆動力が急激に増大して変速比を増大させると、内燃機関の回転数が増加する。したがって、その変速速度が速いと、内燃機関の回転数を増加させるためにエネルギーが消費されて一時的に加速度が低下する場合がある。言い換えると、内燃機関の回転数が増加する際に、内燃機関から出力されるトルクの内、一部のトルクがイナーシャトルクとして吸収され、一時的に加速度が低下する場合がある。そのため、特許文献１に記載された制御装置は、変速比を所定の変速速度以上で増大させるときに、内燃機関の回転数が増加する際に吸収されるイナーシャトルク分を、内燃機関の目標出力トルクに加算するように構成されている。このように内燃機関の出力を制御することにより、内燃機関の回転数を急速に増大させることができ、その結果、変速速度を速めることができる。また、一時的に加速度が低下することを抑制もしくは防止することができる。なお、要求制動力が内燃機関により駆動輪に作用させることができる制動力以上の場合には、変速比を増大させるように構成された制御装置が特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第９２／１７３４８号
【特許文献２】特開２００７−０３８９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、目標駆動力や目標制動力を増減する場合に、内燃機関の出力トルクを制御して駆動力や制動力を制御すると、内燃機関の出力トルクの応答遅れなどにより、過渡的に目標駆動力や目標制動力に実際の駆動力や制動力を追従させることができない場合がある。そのような場合に、変速に伴って生じるイナーシャトルクを駆動力あるいは制動力として駆動輪に伝達することにより、目標駆動力や目標制動力に実際の駆動力や制動力を追従させることが考えられる。しかしながら、そのように変速比を変更した場合には、その変更した変速比を元の変速比あるいは運転者の操作に応じた変速比に復帰させることとなる。そのように変速比を復帰させると、変速に伴ってイナーシャトルクが生じて目標駆動力あるいは目標制動力への追従性が損なわれるとともに、内燃機関の回転数が変化しにくくなる場合がある。その結果、変速比を復帰させる際の変速が遅れる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、目標駆動力や目標制動力に実際の駆動力や制動力を追従させるために変速比を一時的に変更した後に、その変速比を復帰させる際の変速速度を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力を出力するとともに前記駆動力を増減させることができる内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間に配置されて、前記内燃機関の回転数を増減させる変速機とを備えた車両の駆動力制御装置において、目標駆動力または目標制動力を前記内燃機関の出力トルクと前記変速比を変更することに伴って生じるイナーシャトルクとにより出力する駆動力制御手段と、前記駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させる場合に、前記内燃機関の出力トルクを、前記駆動力制御手段により変更された変速比を復帰させることに伴って生じるイナーシャトルクと前記駆動力変更手段により前記内燃機関に要求される出力トルクとを加算したトルクに制御する出力トルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、駆動力制御手段により、目標駆動力または目標制動力を内燃機関の出力トルクと変速比を変更することに伴って生じるイナーシャトルクとにより出力するように構成されている。そして、その変更された変速比を復帰させる場合に、内燃機関の出力トルクは、変速比を復帰させることに伴って生じるイナーシャトルクと駆動力制御手段により内燃機関に要求される出力トルクとを加算したトルクに制御される。そのため、内燃機関の出力トルクを変更することにより変速比を復帰させることにより伴って生じるイナーシャトルクを相殺させることができる。その結果、目標駆動力または目標制動力への追従性が低下することを抑制もしくは防止しつつ、変速比を復帰させる際の変速速度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明に係る制御装置の制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御において変速比を復帰させるときにエンジントルクで変速に伴うイナーシャトルクを補償しない場合の車速、アウトプットトルク、エンジントルク、変速比、インプット回転数の変化速度、イナーシャトルクの変化を示すタイムチャートである。
【図３】図１に示す制御において変速比を復帰させるときにエンジントルクで補償する場合の車速、アウトプットトルク、エンジントルク、変速比、イナーシャトルクの変化を示すタイムチャートである。
【図４】この発明で対象とする車両の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図４は、この発明で対象とする車両の一例を模式的に示す図である。図４に示す車両Ｖｅは、駆動力源である内燃機関１を備えている。この内燃機関１の一例として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいはＬＰＧエンジンなどが挙げられる。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。このエンジン１は、従来知られたエンジンと同様に構成することができ、スロットルバルブの開度を変化させあるいは点火タイミングを変化させることにより、出力される駆動力を変化させることができるように構成されている。
【００１２】
また、図４に示すエンジン１とトルクの伝達が可能に変速機２が設けられている。この変速機２は、変速比を変化させることによりエンジン回転数を制御するように構成されたものであって、ベルトによってトルクを伝達するベルト式無段変速機やパワーローラによってトルクを伝達するトロイダル式無段変速機など、変速比を連続的に変化させることができるものが好ましい。そして、変速機２の出力側に駆動輪３，３が連結されている。なお、図４に示す例では、フロントエンジン・リヤドライブ方式の車両を例に挙げて示しているが、特にこれに限定されない。
【００１３】
これらエンジン１および変速機２は、電子制御装置４によって制御される。この電子制御装置４には、車速センサ、アクセルペダルの開度を検出するセンサ、操舵角を検出するセンサなど種々のセンサ５から信号が入力されている。そして、予め記憶された演算式やマップを備え、入力された信号に応じてエンジン１や変速機２に信号を出力するように構成されている。このように電子制御装置４によってエンジン１の出力トルクが定められ、また変速機２の変速比が定められる。
【００１４】
図４に示すように構成された車両Ｖｅは、旋回性能を向上させるためや上下振動を低減させるためなど種々の条件に応じて、運転者によるアクセルペダルの操作量などに基づいて定められる要求駆動力や要求制動力とは異なった駆動力や制動力を一時的に出力させることができるように構成されている。その一例として、旋回時の曲率半径を大きくする場合には駆動力を増大させ、それとは反対に旋回時の曲率半径を小さくする場合には制動力を増大させるように構成されている。なお、上記のように要求駆動力あるいは要求制動力とは異なった駆動力や制動力を一時的に出力させる制御を、以下の説明では、駆動力制御と記す場合がある。また、駆動力と制動力とを区別する必要がない場合には、以下の説明では制駆動力と記す場合がある。
【００１５】
この発明に係る駆動力制御装置は、上記のように制駆動力を増減させるために変速比を一時的に変更して制駆動力を出力する場合に、その変速比を復帰させる際の変速速度を向上させることができるように構成されている。図１は、その制御の一例を説明するためのフローチャートである。図１に示す制御は、上記駆動力制御が開始されることによって実行され、ごく短時間毎に繰り返し実行される。図１に示す制御例では、まず、現在のエンジントルクＴe と変速比γ1 とが読み込まれる（ステップＳ１）。なお、現在のエンジントルクＴe は、トルクセンサをエンジン１の出力軸に設けて検出してもよく、またはスロットル開度と車速とから定められるエンジン１の出力（パワー）とエンジン回転数とに基づいて判断していてもよい。また、変速比γ1 は、車速とエンジン回転数とに基づいて算出されたものであってもよく、あるいは変速機２を制御する電子制御装置４の出力信号に応じて判断していてもよい。すなわち、エンジントルクＴe や変速比γ1 は、検出値であってもよくそれを演算することができる指標などであってもよい。
【００１６】
ついで、目標駆動力Ｆt と目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ とを算出する（ステップＳ２）。具体的には、上記旋回性能を向上させる制御や上下振動を低減させる制御などに応じて目標駆動力Ｆt （変速機２の出力トルク）が算出される。そして、その算出された出力トルクと現在の変速機２の出力トルクとの偏差および上記算出された出力トルクを出力するまでに要求される時間から、目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ が算出される。
【００１７】
ステップＳ２で算出された目標駆動力Ｆt と、目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ と、エンジン１の出力のみを制御することにより変速機２から出力することが可能なアウトプットトルクＴo とを比較して変速制御を開始するか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、エンジン１の出力のみを制御することにより、実際の駆動力を目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ に追従させることができるか否かを判断する。言い換えると、エンジン１の出力トルクＴe のみを変化させることにより、目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ に応じて定められる駆動力変化の軌跡に沿って駆動力を変化させることができるか否かを判断する。したがって、目標駆動力Ｆt が大きい場合には、ステップＳ３で否定的に判断される。また、エンジン１の出力トルクＴe の変化速度は比較的遅いので、目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ が大きい場合にもステップＳ３で否定的に判断される。そして、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、エンジン１の出力トルクＴe のみを制御して目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ に実際の駆動力を追従させて出力することができるので、エンジン１の出力トルクＴe のみを目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ に基づいて制御する。なお、エンジン１の出力トルクＴe は、スロットル開度の制御または遅角制御などにより行うことができる。
【００１８】
それとは反対に、エンジン１の出力トルクＴe のみを制御して目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ に実際の駆動力を追従させて出力することができず、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、目標駆動力Ｆt および目標駆動力変化速度ｄＦt／ｄｔ から定められる所定時間毎の目標駆動力と、エンジン１の実際の出力トルクＴe との偏差分をイナーシャトルクＴi によって補正するように変速比を演算する（ステップＳ４）。具体的には、現在のエンジン１の出力トルクＴe に基づく実際の駆動力と上記所定時間毎の目標駆動力との偏差ΔＴを求める。また、変速比を変更することによりエンジン１など変速機２の入力側の回転数が変化するので、その回転数の変化率と入力側の回転部材の慣性モーメントとから変速に伴って生じるイナーシャトルクＴi を算出することができる。したがって、変速に伴って生じるイナーシャトルクＴi が、上記偏差ΔＴと同一となるように変速比を定める。そして、エンジン１の出力トルクＴe を所定時間毎の目標駆動力に追従させるように制御しつつ、その所定時間毎の目標駆動力とエンジン１の出力トルクに基づく駆動力との偏差分をイナーシャトルクＴi として補うように変速比を上記のように定められた変速比に変化させる。
【００１９】
上記のようにエンジン１の出力トルクＴe および変速比を制御することにより、実際の駆動力が目標駆動力Ｆt に到達したか否かを判断する（ステップＳ５）。実際の駆動力が目標駆動力Ｆt に到達していないことによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、実際の駆動力が目標駆動力Ｆt に到達するまでステップＳ４を継続する。それとは反対に、実際の駆動力が目標駆動力Ｆt に到達したことによりステップＳ５で肯定的に判断された場合は、目標駆動力Ｆt に実際の駆動力を追従させるために過渡的に変更した変速比を、元の変速比γ1 に変更させるための制御（復帰制御）を実行する。具体的には、まず、現在のエンジン１の出力トルクＴe と制御可能なエンジン１の出力トルク、言い換えると、エンジン１の出力トルクの上限値Ｔmax との差が、所定値α以上か否かを判断する（ステップＳ６）。これは、実際の駆動力を目標駆動力Ｆt に維持させつつ、元の変速比γ1 に変更する際に生じるイナーシャトルクＴi をエンジン１の出力出力トルクＴe によって打ち消すことができるか否かを判断するためである。言い換えると、変速により生じるイナーシャトルクＴi を、エンジン１の出力トルクＴe を変更することにより補償することができるか否かを判断するためである。なお、ステップＳ６における所定値αは、変速比を変更する際に生じるイナーシャトルクＴi に応じて変更した値であってもよく、予め定められた値であってもよい。また、上記エンジン１の出力トルクの上限値Ｔmax は、制動力を出力する場合には、エンジン１のエンジンブレーキ力の上限値である。
【００２０】
したがって、エンジン１の出力トルクＴe と制御可能なエンジン１の出力トルクＴmax との差が、所定値α以上であってステップＳ６で肯定的に判断された場合には、変速比を元に戻すまでに生じるイナーシャトルクＴi を算出し、かつそのイナーシャトルクＴi 分をエンジン１の出力トルクＴe の制御量に加算する（ステップＳ７）。それとは反対に、エンジン１の出力トルクＴe と制御可能なエンジン１の出力トルクＴmax との差が、所定値α未満であってステップＳ６で否定的に判断された場合には、エンジン１の出力トルクＴe を目標駆動力Ｆt に追従させるように制御し、現在の出力加速度から目標駆動力Ｆt 以下のイナーシャトルクＴi になるように現在のエンジン１の出力トルクＴe を考慮して変速比を算出する（ステップＳ８）。なお、ステップＳ８で算出される変速比の一例として、従来知られたウェーバーの法則に則った加速度以下になる変速比、あるいは運転者が違和感を感じない程度の加速度になる変速比を算出する。
【００２１】
そして、ステップＳ７またはステップＳ８に応じてエンジン１の出力トルクＴe および変速比を制御して、変速比が運転者のアクセルペダルの操作量などに応じた変速比γ1 に復帰したか否かを判断する（ステップＳ９）。すなわち、ステップＳ３ないしステップＳ５は、エンジン１の出力トルクＴe のみでは、目標駆動力Ｆt に追従させることができないために、過渡的に変速比を変更することによるイナーシャトルクＴi によって駆動力を補償しているので、エンジン１の出力トルクＴe をステップＳ７またはステップＳ８に応じて制御することにより変速比が徐々に運転者のアクセルペダルの操作量などに応じた変速比γ1 に復帰する。したがって、変速比が運転者のアクセルペダルの操作量などに応じた変速比γ1 に復帰していないことによりステップＳ９で否定的に判断された場合は、ステップＳ６ないしステップＳ８を繰り返し実行する。それとは反対にステップＳ９で肯定的に判断された場合は、この制御を一旦終了する。
【００２２】
つぎに、図１に示す制御を実行した場合における車速Ｖ、アウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γ、インプット回転数の変化速度ｄω／ｄｔ、イナーシャトルクＴi の変化を図２ないし図３を参照して説明する。なお、図２は、図１に示す制御におけるステップＳ６で否定的に判断された際の車速Ｖ、アウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γ、インプット回転数の変化速度ｄω／ｄｔ、イナーシャトルクＴi の変化を示し、図３は、図１に示す制御におけるステップＳ６で肯定的に判断された際の車速Ｖ、アウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γ、イナーシャトルクＴi の変化を示している。また、図２および図３では、運転者による駆動力あるいは制動力の要求に応じて定められる車速Ｖ、アウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γ、インプット回転数の変化速度ｄω／ｄｔに対する変化量を示している。さらに、図２および図３は、運転者による制動力が要求されている場合に、駆動力制御により更に制動力を増大させている場合を例に挙げて示している。そして、図２および図３に示すアウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、イナーシャトルクＴi が制動力を増大させる方向を下側に示している。
【００２３】
図２に示す例では、ｔ１時点で、目標駆動力Ｆt が、制動力を増大させる方向に変化する。これは、一時的に駆動力を低下させ、あるいは制動力を増大させるように駆動力制御が開始されたためである。そして、エンジン１の出力トルクＴe を変化させて出力させることができる駆動力が、図２に示す破線のように目標駆動力Ｆt と乖離する場合には、図１に示すステップＳ３で否定的に判断される。そのため、目標駆動力Ｆt に実際の駆動力を追従させるために、ｔ１時点で変速比が増大させられる。そのように変速比が増大させられると変速機２の入力側の回転数が増大する。図２には、その入力側の回転数の変化速度を、インプット回転変化速度ｄω／ｄｔと示している。変速比を増大させた場合には、インプット回転変化速度ｄω／ｄｔおよび変速機２の入力側の慣性モーメントに応じて生じるイナーシャトルクＴi は、制動力を増大させる方向に作用する。なお、図２に破線で示すエンジン１の出力トルクＴe と、目標駆動力Ｆt との偏差とイナーシャトルクＴi とが一致するように変速比が設定される。
【００２４】
そして、実際の駆動力（アウトプットトルクＴo ）が、目標駆動力Ｆt まで到達すると（ｔ２時点）、図１に示すステップＳ４で肯定的に判断される。したがって、変速比を運転者による制動力の要求に応じて定められる変速比γ1 に復帰させる制御が実行される。なお、図２に示す例は、変速比を復帰させるときにエンジン１の出力トルクＴe を制御して変速に伴うイナーシャトルクＴi を補償しない場合である。したがって、図２に示す例では、エンジン１の出力トルクＴe は、目標駆動力Ｆt に追従するように制御する。そして、エンジン１の出力トルクＴe が増加することに伴って、出力するべきイナーシャトルクＴi が低下するので、変速比が徐々に運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた変速比γ1 まで低下する。それに伴って制動力として生じるイナーシャトルクＴi が低下する。そして、運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた変速比γ1 まで低下すると（ｔ３時点）、変速制御が終了する。なお、上述したようにウェーバーの法則や運転者が違和感を感じない程度の加速度の変化となるように変速比が低下させられる。
【００２５】
さらに、駆動力制御が終了すると、目標駆動力Ｆt は、運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた駆動力に移行する。そのため、駆動力制御が実行されている際の目標駆動力Ｆt を増加させる必要がある。そのように目標駆動力Ｆt を増加させる場合も、上記図１の制御と同様に行うことができる。したがって、図２に示す例では、まず、目標駆動力を増加させるとき（ｔ４時点）に、変速比を低下させる。そのため、変速に伴って生じるイナーシャトルクＴi が制動力を低下させる方向に作用する。さらに、一時遅れてエンジン１の出力トルクＴe が増加し始める。そして、運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた駆動力まで増加すると、駆動力制御が終了する（ｔ５時点）。さらに、上記と同様にエンジン１の出力トルクＴe を、運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じたトルクまで増加させ、かつそのエンジン１の出力トルクＴe と目標駆動力Ｆt との偏差に応じて変速比を変化させて、その変速比が運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた変速比まで増加すると（ｔ６時点）、変速制御が終了する。なお、制動力が一時的に増大されかつその制動力は比較的小さいので、車速はほぼ一定に保たれている。
【００２６】
つぎに、変速比を復帰させるときにエンジン１の出力トルクＴe を制御して変速に伴うイナーシャトルクＴi を補償する場合、すなわち図１に示すステップＳ６で肯定的に判断される場合における車速Ｖ、アウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γ、イナーシャトルクＴi の変化の一例を説明する。図３に示す例では、図２と同様に、まず、ｔ７時点で目標駆動力Ｆt が増大し、それに伴ってエンジン１の出力トルクＴe を増加させるとともに、変速比が増大させられる。そして、図３に示す例では、現在のエンジン１の出力トルクＴe とエンジン１の出力トルクの上限値Ｔmax との差が所定値α以上であり、図１に示すステップＳ６で肯定的に判断される。そのため、ｔ８時点から変速比を、運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた変速比γ1 に復帰させるために、変速比の変化率が徐々に低下させられる。
【００２７】
そして、変速比を低下させることにより生じるイナーシャトルクＴi は、図３に示すように制動力を低下させる方向に作用する。そのため、図３に示す例では、その変速比を低下させることにより生じるイナーシャトルクＴi 分、エンジン１による制動力を増大させる。その結果、目標駆動力Ｆt に実際の駆動力を追従させつつ、変速比を迅速に運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じた変速比γ1 まで低下させることができる。これは、エンジン１による制動力を増大させることにより、変速によって生じるイナーシャトルクＴi を相殺させることができ、その結果、エンジン１の回転数を迅速に低下させることができるからである。なお、図３には、図２と同様に制御した場合におけるアウトプットトルクＴo 、エンジントルクＴe 、変速比γの変化を破線で示している。そして、駆動力制御を終了させるために運転者によるアクセルペダルなどの操作量に応じて駆動力に戻す場合には、図２におけるｔ４時点以降と同様に制御する。
【００２８】
上述したようにエンジン１の出力トルクＴe に基づく駆動力と目標駆動力Ｆt との差分をイナーシャトルクによって出力することができるように変速比を定めることにより、駆動力と目標駆動力とが乖離することを抑制もしくは防止すること、言い換えると、駆動力を目標駆動力に追従させて変化させることができる。なお、図２および図３にハッチングを付してある部分は、エンジン１のみの出力トルクＴe を制御した場合における制動力と、図１に示す制御を行った場合における制動力との差を示している。また、過渡的に駆動力を増大させるために変速比を変化させた後に、運転者による要求制動力に基づいて定められる変速比に復帰させる場合に、その変速に伴って生じるイナーシャトルクＴi を算出して、そのイナーシャトルクＴi を相殺させるようにエンジン１の出力トルクe を制御することにより、運転者による要求制動力に基づいて定められる変速比に迅速に復帰させることができる。すなわち、変速比の復帰時における変速速度を向上させることができる。また、変速に伴って生じるイナーシャトルクＴi を加味してエンジン１の出力トルクＴe を制御しているので、目標制動力への追従性が低下することを抑制もしくは防止することができる。
【００２９】
なお、図２および図３では、駆動力制御により要求制動力よりも制動力を増大させる場合を例に挙げて説明したが、駆動力制御により要求駆動力よりも駆動力を増大させる場合であっても同様に制御を行うことができる。すなわち、駆動力を増大させる場合には、変速比を低下させることによって生じるイナーシャトルクによって駆動力を増大させ、その変速比の変化率をエンジンの出力トルクと目標駆動力との偏差から求めればよい。
【符号の説明】
【００３０】
１…エンジン、  ２…変速機、  ３…駆動輪、  ４…電子制御装置、  ５…センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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