(57)【要約】【課題】溶接による位置精度が要求されず、排気管の強度に影響を与えることなく、排気管の組み付け性をよくすること。【解決手段】排気管（７）の先端部をエンジン（３）の排気ポートに取付けるための排気管の取付構造は、排気管の先端部に固定されたフランジ部（７３）と、エンジンとの間にフランジ部を挟んで排気管をエンジンに固定するクランプ部（７６）とを備え、フランジ部は、クランプ部を仮止めするようにクランプ部と嵌合する嵌合部（７４）と、嵌合部に嵌合したクランプ部のエンジン側への抜けを防止する抜け止め部（７５）とを有する構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の先端部をエンジンの排気ポートに取付けるための排気管の取付構造であって、
前記排気管の先端部に固定されたフランジ部と、
前記エンジンとの間に前記フランジ部を挟んで前記排気管を前記エンジンに固定するクランプ部とを備え、
前記フランジ部は、前記クランプ部を仮止めするように前記クランプ部と嵌合する嵌合部と、前記嵌合部に嵌合した前記クランプ部の前記エンジン側への抜けを防止する抜け止め部とを有することを特徴とする排気管の取付構造。
【請求項２】
前記フランジ部は、前記抜け止め部を前記嵌合部よりも大径にした段付形状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の排気管の取付構造。
【請求項３】
前記フランジ部には、前記排気管の先端部が入り込む挿通穴が形成されており、前記排気管の先端部は、前記挿通穴の内側において、前記抜け止め部に対応する位置で前記フランジ部に溶接固定されていることを特徴とする請求項２に記載の排気管の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガスを排出する排気管の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用のエンジン内で発生した排気ガスを車両後方に排出するために、エンジンの排気ポートには排気管が取り付けられる。排気管の取付構造として、排気管の先端部にリング状部材を溶接してフランジ状とし、排気管の先端部でエンジンにネジ止めする構造がある。この構造では、リング状部材に形成された取付穴をエンジン側のボルト穴に合わせた後、リング状部材とエンジンとがボルトで締結される。また、特許文献１−３のように、排気管の先端部をフランジ状に形成し、この排気管の先端部をエンジンとの間に挟み込むようにクランプ部をネジ止めする構造がある。この構造では、クランプ部に形成された取付穴をエンジン側のボルト穴に位置決めしながらクランプ部とエンジンとがボルトで締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２５５３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３６３８３号公報
【特許文献３】特開平５−１４１２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
排気管の先端部がエンジンにネジ止めされる構造では、排気管製造時に排気管に対してリング状部材が溶接固定されているため、リング状部材の取付穴をエンジン側のボルト穴に位置決めし易くなり組み付け性がよい。しかしながら、排気管にリング状部材を溶接する際には、排気管に対するリング状部材の位置精度が要求されるため、排気管の製造効率に影響が出る。また、エンジンの振動等によって溶接部に応力集中し易くなり、強度が低下するという問題がある。
【０００５】
一方、特許文献１−３に記載の排気管の取付構造では、クランプ部が排気管に対して遊びを設けて取付けられており、クランプ部は排気管に溶接固定されていない。このため、排気管製造時に排気管に対するクランプ部の位置合わせに高い精度が要求されず、さらに溶接部に応力集中するという問題は生じない。しかしながら、排気管の取付け作業では、クランプ部の取付穴がエンジン側のボルト穴に対応するように、クランプ部を位置決めした状態で、手で保持しながら排気管を取付ける必要がある。このため、排気管を取付ける作業に煩わしさが生じ、組み付け性が悪いという問題がある。
【０００６】
以上のように、排気管の組み付け性をよくするため、排気管の先端部を直にエンジンにネジ止めする構造にすると、溶接時の位置精度の問題や溶接部の強度低下の問題が生じる。一方、排気管の先端部をエンジンとの間に挟み込むようにクランプ部をネジ止めする構造にすると、組み付け性が悪くなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、溶接による位置精度が要求されず、排気管の排気管の強度に影響を与えることなく、組み付け性のよい排気管の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の排気管の取付構造は、排気管の先端部をエンジンの排気ポートに取付けるための排気管の取付構造であって、前記排気管の先端部に固定されたフランジ部と、前記エンジンとの間に前記フランジ部を挟んで前記排気管を前記エンジンに固定するクランプ部とを備え、前記フランジ部は、前記クランプ部を仮止めするように前記クランプ部と嵌合する嵌合部と、前記嵌合部に嵌合した前記クランプ部の前記エンジン側への抜けを防止する抜け止め部とを有することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、排気管に対するクランプ部の位置決めをした状態でクランプ部を仮止めすることができ、仮止め状態でクランプ部の位置を微調整することも可能となる。このため、クランプ部の位置を手で保持しながら排気管を取付ける必要がなくなる。よって、作業に煩わしさが生じず、組み付け性がよくなる。また、フランジ部に対してクランプ部が抜け止めされるので、クランプ部を介して排気管をエンジンに取付けることができる。さらには、排気管にクランプ部が溶接されないので、溶接による位置精度が求められることがなく、溶接部に応力集中に起因する排気管の強度低下が生じることもない。
【００１０】
また本発明の上記排気管の取付構造において、前記フランジ部は、前記抜け止め部を前記嵌合部よりも大径にした段付形状に形成されることを特徴とする。この構成によれば、簡易な構成でクランプ部の抜け止めをフランジ部の全周を使って防止することができる。
【００１１】
また本発明の上記排気管の取付構造において、前記フランジ部には、前記排気管の先端部が入り込む挿通穴が形成されており、前記排気管の先端部は、前記挿通穴の内側において、前記抜け止め部に対応する位置で前記フランジ部に溶接固定されていることを特徴とする。この構成によれば、嵌合部より厚肉の抜け止め部に排気管が溶接されることで、溶接熱に起因する嵌合部の変形が抑えられ、クランプ部とフランジ部の嵌合に与える影響を最小限にすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の排気管の取付構造によれば、クランプ部がフランジ部に位置決め状態で仮止めされることで、溶接による位置精度が要求されず、排気管の強度に影響を与えることなく、排気管の組み付け性をよくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の拡大図である。
【図３】本実施の形態に係る排気管の取付構造の断面図である。
【図４】第１の比較例に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。
【図５】第２の比較例に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。
【図６】本実施の形態に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る排気管の取付構造を自動二輪車に適用した例について説明する。しかしながら、本発明の適用対象となる排気管の取付構造は、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の排気管の取付構造を他のタイプの車両等に適用してもよい。
【００１５】
以下、図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の拡大図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のダブルクレードル型の車体フレーム２に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。車体フレーム２の略前半部のダブルクレードル部分の内側には、エンジン３が搭載されている。エンジン３は、側面視にて周囲を囲むフレーム部材にエンジンマウントを介して支持されている。また、車体フレーム２のクレードル部分の上面には、エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が設けられている。
【００１７】
エンジン３は、例えば、単気筒エンジンと変速機とを含んで構成される。エンジン３の後方には、キャブレターまたはインジェクタ等の燃料供給装置３１を介してエアクリーナ３２が取付けられている（図１において不図示、図２等参照）。エンジン３には、インテークダクト（不図示）からエアクリーナ３２を介して空気が取り込まれ、燃料供給装置３１によって空気と燃料とが混合されエンジン３内の燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン３の排気ポートに接続された排気管７を通って車両後方に排出される。排気管７は、エンジン３から下方に延出するエキゾーストパイプ７１の後端部にマフラ７２を取付けて構成される。エンジン３と排気管７との接続構造については後述する。
【００１８】
燃料タンク４の前方には、車体フレーム２の上端部近傍を覆うように車体カバー４１が設けられている。この車体カバー４１の前方には、車体前方を照らすヘッドライト４２が一体化して設けられている。また、車体カバー４１の上端部近傍には、運転者による車体後方の視界の確認のためのミラー４３が設けられている。
【００１９】
一方、燃料タンク４の後方には、ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂが連接される。ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂは、車体フレーム２の略後半部のシートレール２２に支持されている。ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂの下方には、それぞれに対応してフットレスト２３、２４が設けられている。車体右側の運転者用のフットレスト２３の前方には、後輪６用のブレーキペダル２５が設けられ、車体左側の運転者用のフットレスト２３の前方には、変速用のチェンジペダル（不図示）が設けられている。
【００２０】
車体フレーム２のヘッドパイプには、フロントフォーク５１が回動可能に連結されている。フロントフォーク５１にはハンドルバー５２が設けられており、ハンドルバー５２の両端部にはグリップ５３が装着されている。ハンドルバー５２の右前方には前輪５用のブレーキレバー５４が配置されており、ハンドルバー５２の左前方にはクラッチレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク５１の下部には、前輪５が回転可能に支持され、前輪５にはブレーキディスク５５が設けられている。
【００２１】
車体フレーム２の略後半部に対応する位置には、リヤスイングアーム６１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とリヤスイングアーム６１との間にはサスペンション（不図示）が取り付けられている。リヤスイングアーム６１の後部には、後輪６が回転可能に支持されている。後輪６の左側には、ドリブンスプロケット（不図示）が設けられており、ドライブチェーンによってエンジン３の動力が後輪６に伝達されるように構成されている。後輪６の右側には、後輪６用のブレーキディスク６２が設けられている。
【００２２】
次に、図３を参照して、排気管の取付構造について詳細に説明する。図３は、本実施の形態に係る排気管の取付構造の断面図である。
【００２３】
図３に示すように、排気管７の先端部にフランジ部７３が溶接されており、排気管７は、フランジ部７３をクランプ部７６とエンジン３との間に挟み込むようにしてエンジン３に取付けられる。エンジン３の排気ポート３０の周辺には、排気管７を取付けるための取付部３３がエンジン３の外面から突出するように形成されている。取付部３３の内側には、排気管７の先端部が挿入される挿入穴３４が形成されている。挿入穴３４には、リング状のガスケット７９が装着される。また、取付部３３には、２つのボルト穴３５が挿入穴３４を挟んで対向するように形成されている。
【００２４】
フランジ部７３は、リング形状を有しており、リング形状の内側には、排気管７の先端部が入り込む挿通穴７３０が形成されている。フランジ部７３は、フランジ部７３が挿入される方向において、先端側が大径で後端側が小径の段付形状となっている。フランジ部７３の小径部分は、クランプ部７６を仮止めするようにクランプ部７６と嵌合する嵌合部７４になっている。フランジ部７３の大径部分は、嵌合部７４に嵌合したクランプ部７６のエンジン３側への抜けを防止する抜け止め部７５になっている。
【００２５】
排気管７は、大径パイプの内側に小径パイプを設けた２重の筒状に形成されており、両パイプの両端部が接合されている。排気管７の先端部は、フランジ部７３の挿通穴７３０に入り込み、フランジ部７３に溶接固定されている。排気管７とフランジ部７３とが溶接される溶接部７０の位置は、挿通穴７３０の内側において、抜け止め部７５に対応する位置となっている。すなわち、溶接部７０は、抜け止部７５の内面と排気管７の先端面とを接合している。嵌合部７４より厚肉の抜け止め部７５に排気管７が溶接されることで、溶接熱に起因する嵌合部７４の変形が抑えられ、クランプ部７６とフランジ部７３との嵌合に与える影響を最小限にすることができる。また、排気管７の先端面が溶接されることで、排気管７に対する溶接熱の影響を最小限に抑えることができる。
【００２６】
クランプ部７６は、上面視略菱形の板状体で形成されており、クランプ部７６の中央には、フランジ部７３の嵌合部７４に嵌合する嵌合穴７８が形成されており、クランプ部７６は、排気管７の後端側からフランジ部７３に嵌合するように構成されている。なお、嵌合部７４と嵌合穴７８との隙間（嵌め合い公差）は、フランジ部７３に対してクランプ部７６が仮止めされるように設定されており（例えば５〜２０μｍ）、仮止めの位置は適宜調整可能となっている。また、クランプ部７６には、エンジン３の取付部３３に形成された２つのボルト穴３５に対応するように、２つの取付穴７７が嵌合穴７８を挟んで対向するように形成されている。
【００２７】
このように構成される排気管７の取付構造では、クランプ部７６をフランジ部７３に仮止めした状態でフランジ部７３を挿入穴３４に挿入し、エンジン３のボルト穴３５とクランプ部７６の取付穴７７とを微調整する。エンジン３のボルト穴３５にクランプ部７６の取付穴７７が対応したら、取付穴７７にボルト８０を挿入し、クランプ部７６とエンジン３とをボルト８０で締結する。このとき、取付部３３とクランプ部７６との対向面に僅かに隙間が生じているが、ネジ止めによってガスケット７９が押しつぶされ、フランジ部７３とエンジン３とが密着し、排気管７をエンジン３に取付けることができる。このとき、嵌合部７４と嵌合するクランプ部７６が、エンジン３側に抜けるのを抜け止め部７５によって防止されているため、排気管３がエンジン３から外れることがない。また、フランジ部７３は、抜け止め部７５を嵌合部７４よりも大径にした段付形状に形成されているので、簡易な構成でクランプ部７６の抜け止めをフランジ部７３の全周を使って防止することができる。
【００２８】
次に、図４から図６を参照して、排気管の取付作業について詳細に説明する。図４は、第１の比較例に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。図５は、第２の比較例に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。図６は、本実施の形態に係る排気管の取付前後におけるエンジン周辺の断面図である。なお、図４は、クランプ部を排気管に溶接した点で本発明と相違し、図５は、クランプ部が仮止めされない点で本発明と相違する。また、図４から図６において、説明の便宜上、排気管は単なる筒状に形成される構成とする。
【００２９】
まず、図４及び図５を参照して、比較例に係る排気管の取付構造について説明する。図４に示すように、第１の比較例に係る排気管８の取付構造では、排気管８の先端部にクランプ部８６が溶接固定されている。すなわち、排気管８の先端部は、クランプ部８６が溶接固定されることでフランジ状に形成される。
【００３０】
エンジン１３の排気ポート１３０の周辺には、排気管８を取付けるための取付部１３３がエンジン１３の外面から突出するように形成されている。取付部１３３の内側には、リング状のガスケット８９が挿着されるガスケット溝１３４が形成されている。ガスケット溝１３４の深さは、ガスケット８９を装着した際に、ガスケット８９につぶし代ができる深さとなっている。取付部１３３には、クランプ部８６を固定するための２つのボルト穴１３５が、ガスケット溝１３４を挟んで対向するように形成されている。
【００３１】
クランプ部８６は、取付部１３３に対応した板状体で形成されており、クランプ部８６の中央には、排気管８の先端部が入り込む挿通穴８２が形成されている。また、クランプ部８６には、２つのボルト穴１３５に対応するように、２つの取付穴８７が挿通穴８２を挟んで対向するように形成されている。排気管８の先端部は、クランプ部８６の挿通穴８２に入り込み、排気管８の外周の溶接部８１で、クランプ部８６と排気管８とが溶接固定される。
【００３２】
排気管８を取付ける際には、ガスケット溝１３４にガスケット８９を装着した状態で、取付部１３３にクランプ部８６を対向させ、エンジン１３のボルト穴１３５にクランプ部８６の取付穴８７が対応するように位置決めする。そして、取付穴８７にボルト９０を挿入し、クランプ部８６とエンジン１３とをボルト９０で締結する。これによって、ガスケット８９が押しつぶされ、クランプ部８６とエンジン１３とが密着し、排気管８をエンジン１３に取付けることができる。
【００３３】
この場合、排気管９製造時に排気管８にクランプ部８６が溶接されているため、排気管８に対するクランプ部８６の向きが固定された状態となっている。このため、排気管８に対するクランプ部８６の向きが固定されているため、エンジン３に対する排気管８の組み付け性がよい。しかしながら、排気管８にクランプ部８６を溶接する際に、排気管８に対するクランプ部８６の位置精度が要求されるため、排気管８の製造効率に影響が出る。また、排気管８とクランプ部８６との溶接部８１にエンジン１３の振動等による応力集中が生じ、溶接部の強度が低下する可能性がある。
【００３４】
また、図５に示すように、第２の比較例に係る排気管９の取付構造では、排気管９の先端部にリング状のフランジ部９３が溶接されており、排気管９には、クランプ部９６が排気管９に対して遊びを設けて取付けられている。
【００３５】
エンジン２３０の排気ポート２３１の周辺には、排気管９を取付けるための取付部２３３がエンジン２３０の外面から突出するように形成されている。取付部２３３の内側には、排気管９の先端が挿入される挿入穴２３４が形成されている。挿入穴２３４には、リング状のガスケット９９が挿着される。取付部２３３には、クランプ部９６を固定するための２つのボルト穴２３５が挿入穴２３４を挟んで対向するように形成されている。また、２つのボルト穴２３５に対応するように、クランプ部９６には２つの取付穴９７が形成されている。
【００３６】
排気管９を取付ける際には、エンジン２３０の挿入穴２３４にガスケット９９を装着しておき、ガスケット９９を挟んでフランジ部９３を挿入穴２３４に挿入する。そして、クランプ部９６の取付穴９７がエンジン２３０のボルト穴２３５に対応するようにクランプ部９６を位置決めし、その状態を手で保持する。そして、取付穴９７にボルト１００を挿入し、クランプ部９６とエンジン２３０とをボルト１００で締結する。これによって、ガスケット９９が押しつぶされ、フランジ部９３とエンジン２３０とが密着し、排気管９をエンジン２３０に取付けることができる。
【００３７】
この場合、クランプ部９６が排気管９に溶接されないため、排気管９製造時に必要な排気管９に対するクランプ部９６の位置合わせに高い精度が要求されず、さらに溶接部に応力集中するという問題は生じない。しかしながら、クランプ部９６が排気管９に対して遊びが設けられているため、排気管９を取付けている間は、クランプ部９６の取付穴９７がエンジン２３０のボルト穴３５に対応するように、クランプ部９６を位置決めした状態で、手で保持する必要がある。このため、排気管９の取付作業に煩わしさが生じ、組み付け性が悪くなる。
【００３８】
上記２つの比較例に対して、本実施の形態に係る排気管７の取付構造では、図６に示すように、排気管７の先端部にフランジ部７３が溶接固定されている。排気管７には、クランプ部７６が排気管７に対して遊びを設けた状態で挿通されている。クランプ部７６には、フランジ部７３の嵌合部７４に嵌合する嵌合穴７８が形成されており、クランプ部７６は、排気管７の後端側からフランジ部７３に嵌合するように構成されている。
【００３９】
排気管７を取付ける際には、あらかじめクランプ部７６をフランジ部７３に対して大まかな位置決めをした状態で仮止めする。エンジン３の挿入穴３４には、ガスケット７９を装着しておき、ガスケット７９を挟んでフランジ部７３を挿入穴３４に挿入する。エンジン３の取付部３３とクランプ部７６とを対向させ、エンジン３のボルト穴３５とクランプ部７６の取付穴７７とが多少ずれている場合には、ボルト穴３５と取付穴７７とが対応するように、クランプ部７６を排気管７の周方向に回転させてクランプ部７６の位置を微調整をすることができる。エンジン３のボルト穴３５にクランプ部７６の取付穴７７が対応したら、取付穴７７にボルト８０を挿入し、クランプ部７６とエンジン３とをボルト８０で締結する。これによって、ガスケット７９が押しつぶされ、フランジ部７３とエンジン３とが密着し、排気管７をエンジン３に取付けることができる。
【００４０】
この場合、クランプ部７６が排気管７に溶接されないため、排気管７製造時に必要な排気管７に対するクランプ部７６の位置合わせに高い精度が要求されず、さらに溶接部に応力集中するという問題は生じない。また、クランプ部７６を位置決めした状態で仮止めすることができ、仮止め状態でクランプ部７６の位置を微調整することもできるため、クランプ部７６の位置を手で保持しながら排気管３を取付ける必要がなくなる。よって、作業に煩わしさが生じず、組み付け性がよくなる。
【００４１】
以上のように、本実施の形態に係る排気管７の取付構造では、クランプ部７６を仮止めするようにクランプ部７６とフランジ部７３とが嵌合することで、あらかじめ、排気管７に対するクランプ部７６の大まかな位置決めをした状態で、クランプ部７６を仮止めすることができる。また、クランプ部７６の取付位置がずれている場合には、仮止め状態でクランプ部７６の位置を微調整することできる。このため、クランプ部７６の位置を手で保持しながら排気管７を取付ける必要がなくなる。よって、作業に煩わしさが生じず、組み付け性がよくなる。また、フランジ部７３に対してクランプ部７６が抜け止めされるので、クランプ部７６を介して排気管７をエンジン３に取付けることができる。さらには、排気管７にクランプ部７６が溶接されないので、溶接による位置精度が求められることがなく、溶接部の応力集中に起因する排気管７の強度低下が生じることもない。
【００４２】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４３】
例えば、本実施の形態において、排気管７の取付構造は、自動二輪車１に適用される構成としたが、この構成に限定されない。排気管７の取付構造は、自動二輪車１に限定されず、エンジン３内で発生した排気ガスを排出する構成であれば、どのような車両、装置に適用されてもよい。
【００４４】
また、本実施の形態において、排気管７の取付構造は、単気筒エンジンに適用される構成としたが、この構成に限定されない。排気管７の取付構造は、多気筒エンジンに適用されてもよい。
【００４５】
また、本実施の形態において、クランプ部７６は、ボルト８０によってエンジン３に締結される構成としたが、この構成に限定されない。クランプ部７６はエンジン３に固定されればよく、エンジン３から突出したボルトをクランプ部７６の取付穴に挿通し、ナットで固定する構成でもよい。
【００４６】
また、本実施の形態において、フランジ部７３は、嵌合部７４に嵌合したクランプ部７６のエンジン２３側への抜けを、抜け止め部７５の全周で防止する構成としたが、この構成に限定されない。フランジ部７３は、抜け止め部７５の一部でクランプ部７６の抜けを防止する構成でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上説明したように、本発明は、排気管の生産効率や排気管の強度に影響を与えることなく、排気管の組み付け性をよくすることができるという効果を有し、特に、エンジンの排気ガスを排出する排気管の取付構造に有用である。
【符号の説明】
【００４８】
１  自動二輪車
３  エンジン
７  排気管
７０  溶接部
７１  エキゾーストパイプ
７２  マフラ
７３  フランジ部
７４  嵌合部
７５  抜け止め部
７６  クランプ部
【図１】
2015021414.tif 000003
【図２】
2015021414.tif 000004
【図３】
2015021414.tif 000005
【図４】
2015021414.tif 000006
【図５】
2015021414.tif 000007
【図６】
2015021414.tif 000008