(57)【要約】【課題】摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａ同士を連通する傾斜溝２２ａが配設されている。少なくとも５０％のラグ溝２０ａにおいて、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部に、底上げ部２４ａが形成されている。ラグ溝２０ａのタイヤ周方向とのなす角αと、隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａの一方の周方向溝への開口端と他方の接地端とを結んだ線分のタイヤ周方向とのなす角βと、の関係は、α＜β＜９０°である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ幅方向の少なくとも一端部に、周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のラグ溝と、が配設された空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士を連通する傾斜溝が配設され、
少なくとも５０％の前記ラグ溝において、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部に、底上げ部が形成され、
前記ラグ溝のタイヤ周方向とのなす角αと、隣り合う前記ラグ溝のうちの一方の前記周方向溝への開口端と、他方の接地端と、を結んだ線分のタイヤ周方向とのなす角βと、の関係が、α＜β＜９０°である、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部が、タイヤ幅方向の少なくとも片側全てのラグ溝に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記底上げ部が、トレッド部のタイヤ幅方向の両端部に形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記なす角αと前記なす角βとの関係が、β―α≧２０°である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝の、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域の少なくとも５０％の領域に、底上げ部が形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝の、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域のうち、少なくともタイヤ幅方向最内領域に、底上げ部が形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記底上げ部の溝深さが、有効深さの３０％以上７０％以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの非直進性を表す指標として、残留コーナリングフォース（以下、「ＲＣＦ」と称する場合がある）が知られている。ＲＣＦとは、セルフアライニングトルクが０となるスリップ角でのコーナリングフォースであり、一般に、プライステア残留コーナリングフォース（以下、「ＰＲＣＦ」と称する場合がある）と、コニシティ残留コーナリングフォース（ＣＲＣＦ）との和で表される。
【０００３】
ＲＣＦの要素としての、ＰＲＣＦは、トレッドパターンやベルト角度等に起因する残留コーナリングフォースである。
【０００４】
近年では、トレッドに形成された溝の溝壁角度を改良することによってＰＲＣＦを過度に増大させずに、直進性能を改善した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、特に、タイヤ新品時におけるＰＲＣＦを制御する技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０５−１７８０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、トレッド摩耗が進行すると、溝深さが小さくなることに起因してブロック剛性が高まるため、ＰＲＣＦが大きくなる傾向にある。近年では、環境に配慮して、タイヤの長寿命化が望まれているところ、摩耗末期においてもＰＲＣＦを過度に大きくすることなく、直進性能に優れる空気入りタイヤの開発が要請されている。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向の少なくとも一端部に、周方向溝と、上記周方向溝からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のラグ溝と、が配設された空気入りタイヤである。タイヤ周方向に隣り合う上記ラグ溝同士を連通する傾斜溝が配設されている。少なくとも５０％の上記ラグ溝において、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部に、底上げ部が形成されている。上記ラグ溝のタイヤ周方向とのなす角αと、隣り合う上記ラグ溝のうちの一方の上記周方向溝への開口端と、他方の接地端とを結んだ線分のタイヤ周方向と、のなす角βと、の関係は、α＜β＜９０°である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、傾斜溝の配設態様、底上げ部の形成態様、ラグ溝の延在方向、及び隣り合う２本のラグ溝とこれらに挟まれる傾斜溝とからなる複合溝の延在方向について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に大きくすることなく、直進性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す平面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの摩耗中期におけるトレッド部を示す平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについての、プライステア残留コーナリングフォースと摩耗率との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１２】
[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。なお、図１に示す符号Ｅ、Ｅ´は、それぞれ、各接地端を示している。
【００１４】
空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。
【００１５】
トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する４本の周方向溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが、タイヤ幅方向に所定の間隔で設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを境に、周方向溝１４ａ、１４ｃはタイヤ幅方向の一方側に、周方向溝１４ｂ、１４ｄはタイヤ幅方向の他方側にそれぞれ設けられている。
【００１６】
また、トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに近い２本の周方向溝１４ａ、１４ｂのいずれかからタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ幅方向内側に延在し、陸部内で終端する、２本の第一傾斜溝１６ａ、１６ｂが、それぞれ、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。
【００１７】
さらに、トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから離れた２本の周方向溝１４ｃ、１４ｄのいずれかからタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ幅方向内側に延在し、陸部内で終端する、２本の第二傾斜溝１８ａ、１８ｂが、それぞれ、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。
【００１８】
なお、本実施の形態において、周方向溝１４ａから１４ｄは、図１に示すようなタイヤ周方向に直線状に延在する溝に限らず、タイヤ幅方向に振幅を有し、波状やジグザグ状を呈してタイヤ周方向に延在する溝も含む。また、本実施の形態においては、周方向溝１４ａから１４ｄの代わりに、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、両端が陸部内で終端する複数本の溝からなる傾斜溝群を設けることもできる。
【００１９】
また、本実施の形態において、第一傾斜溝１６ａ、１６ｂ及び第二傾斜溝１８ａ、１８ｂは、図１に示すようなタイヤ幅方向に対して傾斜している溝に限らず、タイヤ幅方向に延在する溝も含む。また、これらの傾斜溝１６ａ、１６ｂ、１８ａ、１８ｂの代わりに、隣り合う周方向溝同士（例えば、周方向溝１４ａ、１４ｂ）を連通させる溝を設けることもできる。
【００２０】
次に、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから離れた２本の周方向溝１４ｃ、１４ｄのそれぞれからタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に接地端Ｅ、Ｅ´を超えて延在する複数のラグ溝２０ａ、２０ｂが、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。
【００２１】
以上のような前提の下、本実施の形態においては、タイヤ赤道面ＣＬから離れた２本の周方向溝１４ｃ、１４ｄよりもタイヤ幅方向外側の領域の少なくとも一方が、以下のような構成を有している。なお、以下では、周方向溝１４ｃのタイヤ幅方向外側領域（図１に示す紙面の左側の領域、以下、「左外側領域」と称する場合がある）を例にとって説明する。
【００２２】
即ち、本実施の形態においては、図１に示すように、左外側領域に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａ同士を連通する傾斜溝２２ａが配設されている。同図に示す例では、傾斜溝２２ａは、略タイヤ幅方向に延在している。
【００２３】
また、本実施の形態においては、左外側領域の少なくとも５０％（図１に示す例では１００％）のラグ溝２０ａにおいて、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部（同図に示す例では全部）に、底上げ部２４ａが形成されている。
【００２４】
さらに、本実施の形態においては、図１に示すように、ラグ溝２０ａのタイヤ周方向とのなす角α、及び隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａのうちの一方の周方向溝１４ｃへの開口端と、他方の接地端と、を結んだ線分のタイヤ周方向とのなす角βの関係が、α＜β＜９０°である。
【００２５】
ここで、隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａのうちの一方の周方向溝１４ｃへの開口端とは、一方のラグ溝２０ａの周方向溝１４ｃへの開口部分（図１では線分で示される）のタイヤ周方向中央位置をいう。同様に、隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａのうちの他方の接地端とは、他方のラグ溝２０ａの接地端との重複部分（図１では線分で示される）のタイヤ周方向中央位置をいう。また、なす角αとなす角βとについては、タイヤ周方向の同じ側（図１に示す例ではともに紙面の下側）の角度をいうものとする。
【００２６】
また、図１に示す例では、周方向溝１４ｄのタイヤ幅方向外側領域（図１に示す紙面の右側の領域、以下、「右外側領域」と称する場合がある）についても、左外側領域と同様の構成を有している。なお、図１において、右外側領域の符号２０ｂ、２２ｂ、２４ｂで示される部材は、それぞれ、左外側領域の符号２０ａ、２２ａ、２４ａで示される部材に相当する。
【００２７】
（作用等）
一般に、タイヤ新品時（摩耗率０％）での、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）は、タイヤ周方向に対するラグ溝のなす角に反比例し、当該なす角が小さいほどＰＲＣＦの値は大きい。また、ＰＲＣＦは、上記なす角に関わらず、タイヤが摩耗するにつれてトレッドパターンのせん断剛性の増大に起因して徐々に大きくなる傾向にある。ここで、摩耗率とは、タイヤ新品時を０％とし、タイヤ表面へのウェアインジケータの露出時を１００％とした場合の、トレッドゴムのタイヤ径方向における摩耗程度を示す指標である。
【００２８】
ＰＲＣＦは、このような性質を有するところ、タイヤ新品時から摩耗末期（摩耗率１００％）に至るまで、ＰＲＣＦの値をできる限り理想値から離さないことが、特に操縦安定性能をタイヤ寿命に至るまで高いレベルで発揮する上で肝要である。このような知見の下、発明者は、以下に示すＰＲＣＦの経時的変化を仮想し、トレッドパターンの改良によって、この経時的変化を実現した。
【００２９】
図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについての、ＰＲＣＦと摩耗率との関係を示すグラフである。まず、発明者は、同図に示すように、タイヤ新品時においては理想とするＰＲＣＦの値（理想値Ｘ０）に近い値Ｘ１を仮想した（点Ｐ１）。次に、発明者は、タイヤが摩耗するにつれてＰＲＣＦが徐々に増加して理想値Ｘ０から相当離れた値Ｘ２（点Ｐ２）となった時点で、ＰＲＣＦを意図的に値Ｘ３（点Ｐ３）に低下させ、タイヤのさらなる摩耗に伴いＰＲＣＦが増加した１００％摩耗時においてもＰＲＣＦを十分に理想値Ｘ０に近い値Ｘ４（点Ｐ４）とすることを仮想した。
【００３０】
発明者は、具体的に、このＰＲＣＦの仮想による挙動を、図１に示す左外側領域にラグ溝２０ａ、２０ａ同士を連通する傾斜溝２２ａを配設するとともに、左外側領域の少なくとも５０％のラグ溝２０ａにおいて、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部に、底上げ部を形成し、さらになす角α及びなす角βの関係を、α＜β＜９０°とすることで、実現した。
【００３１】
即ち、タイヤ新品時においては図１に示すラグ溝２０ａのなす角αを所定範囲の値として、ＰＲＣＦを理想値Ｘ０に近い値Ｘ１とした（図３の点Ｐ１に相当）。ここで、なす角αは、２０°以上７０°以下とすることができる。
【００３２】
次に、摩耗が進行し、図１に示す底上げ部２４ａが徐々にタイヤ表面に近づく（図３の点Ｐ２に相当）。そして、底上げ部２４ａがタイヤ表面１２に完全に露出すると、図２（本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの摩耗中期におけるトレッド部を示す平面図）に示すように、底上げ部を除くラグ溝２０ａの２つの部分とこれらに挟まれた傾斜溝２２ａとからなる複合溝が新たに現れ、左外側領域におけるトレッドパターンがタイヤ新品時とは異なるものとなる（図３の点Ｐ３に相当）。
【００３３】
この新たに出現した複合溝の全体の延在方向は、図１、２に示すように、隣り合うラグ溝２０ａ、２０ａのうちの一方の周方向溝１４ｃへの開口端と、他方の接地端と、を結んだ線分の方向として近似することができる。そして、本実施の形態では、この線分とタイヤ周方向とのなす角βを上記のなす角αよりも大きくしている。
【００３４】
このように、なす角βをなす角αに対して大きく設定することにより、ＰＲＣＦの値を値Ｘ２（点Ｐ２）から値Ｘ３（点Ｐ３）へと意図的に低下させることができる。そして、その後のタイヤのさらなる摩耗により、ＰＲＣＦは徐々に増大して、１００％摩耗時を迎えた時点で値Ｘ４となる（図３の点Ｐ４に相当）。
【００３５】
なお、以上に示すなす角α及びなす角βは、図３に示すＰＲＣＦの理想値を示す線分Ｌ０と、ＰＲＣＦの経時的な変化を示す線分Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３と、により囲まれる領域（同図に示す斜線部分）の面積をできる限り小さくするように、設定されること（態様１）が好ましい。また、なす角α及びなす角βは、図３に示す０％摩耗時から１００％摩耗時までの間におけるＰＲＣＦの最小値及び最大値と、理想値Ｘ０と、の差をできる限り小さくするように、設定されること（態様２）が好ましい。態様１によれば、タイヤ新品時から摩耗末期まで、全体として、ＰＲＣＦを理想値に近づけることができる。また、態様によれば、タイヤ新品時から摩耗末期まで、ＰＲＣＦが理想値から過度に離れる時期が局所的に生じることを回避することができる。
【００３６】
以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、傾斜溝の配設態様、底上げ部の形成態様、ラグ溝の延在方向、及び隣り合う２本のラグ溝とこれらに挟まれる傾斜溝とからなる複合溝の延在方向について改良を加えることで、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、ＰＲＣＦを略理想値とすることができる。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースが過度に大きくなることはなく、直進性能を改善することができる。
【００３７】
なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【００３８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッド部に形成される凹部及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【００３９】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。
【００４０】
（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す底上げ部２４ａ（２４ｂ）が、タイヤ幅方向の少なくとも片側（左外側領域）全てのラグ溝２０ａ（２０ｂ）に形成されていること（付加的形態１）が好ましい。
【００４１】
底上げ部２４ａ（２４ｂ）を、タイヤ幅方向の少なくとも片側全てのラグ溝２０ａ（２０ｂ）に形成することで、図３に示すＰＲＣＦの仮想による挙動を、タイヤ幅方向の少なくとも片側においては、タイヤ周方向のあらゆる箇所で実現することができる。その結果、本実施の形態によれば、基本形態で詳述した、タイヤ新品時から摩耗末期までＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【００４２】
（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、底上げ部２４ａ、２４ｂが、トレッド部１０のタイヤ幅方向の両端部（図１の左外側領域と右外側領域との双方）に形成されていること（付加的形態２）が好ましい。
【００４３】
底上げ部２４ａ、２４ｂを、トレッド部１０のタイヤ幅方向の両端部に形成することで、図３に示すＰＲＣＦの挙動を、タイヤ幅方向の両端部において実現することができる。その結果、本実施の形態によれば、基本形態で詳述した、タイヤ新品時から摩耗末期までＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【００４４】
（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、なす角αとなす角βとの関係が、β―α≧２０°であること（付加的形態３）が好ましい。
【００４５】
なす角αとなす角βとの関係を、β―α≧２０°とすることで、図３に示す点Ｐ２から点Ｐ３へのＰＲＣＦの低下量（Ｘ２―Ｘ３）を十分に確保することができる。これにより、図３に示す点Ｐ２でのＰＲＣＦの値Ｘ２が、理想値Ｘ０から相当に離れていても、点Ｐ３におけるＰＲＣＦの値Ｘ３を、ＰＲＣＦのその後の１００％摩耗時までの挙動を加味して、好適に設定することができる。その結果、本実施の形態によれば、基本形態で詳述した、タイヤ新品時から摩耗末期までＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【００４６】
（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すラグ溝２０ａ（２０ｂ）の、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ（２２ｂ、２２ｂ）間のタイヤ周方向領域の少なくとも５０％の領域（同図に示す例では１００％の領域）に、底上げ部２４ａ（２４ｂ）が形成されていること（付加的形態４）が好ましい。
【００４７】
ラグ溝２０ａ（２０ｂ）の、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ（２２ｂ、２２ｂ）間のタイヤ周方向領域の少なくとも５０％の領域に、底上げ部２４ａ（２４ｂ）を形成することで、底上げ部２４ａ（２４ｂ）がタイヤ表面１２に完全に露出した際に現れる、底上げ部を除くラグ溝２０ａ（２０ｂ）の２つの部分とこれらに挟まれた傾斜溝２２ａ（２２ｂ）とからなる複合溝に占める傾斜溝２２ａ（２２ｂ）の割合を大きくすることができる。これにより、底上げ部２２ａ（２２ｂ）が露出した際の左外側領域（右外側領域）のトレッドパターンを、ラグ溝２０ａ（２０ｂ）と傾斜溝２２ａ（２２ｂ）とからなるパターンとしてではなく、上記複合溝のみからなるパターンとして確実にみなすことができる。即ち、底上げ部２２ａ（２２ｂ）が露出した際の左外側領域（右外側領域）のトレッドパターンにおける溝の延在方向とタイヤ周方向とのなす角を、なす角αとなす角βとが入り混じったものとして捉えるのではなく、なす角βのみとして確実に捉えることができる。このため、底上げ部２４ａ（２４ｂ）がタイヤ表面１２に完全に露出する前後における、左外側領域（右外側領域）における溝の延在方向を明確に異ならせることができる。その結果、タイヤ新品時におけるＰＲＣＦ（図３の値Ｘ１）に対して底上げ部２４ａ（２４ｂ）がタイヤ表面１２に完全に露出した際のＰＲＣＦ（図３の値Ｘ３）を確実に小さくすることができ、基本形態で詳述した、タイヤ新品時から摩耗末期までＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【００４８】
（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、ラグ溝２０ａ（２０ｂ）の、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ（２２ｂ、２２ｂ）間のタイヤ周方向領域のうち、少なくともタイヤ幅方向最内領域に、底上げ部２４ａ（２４ｂ）が形成されていること（付加的形態５）が好ましい。
【００４９】
ラグ溝２０ａ（２０ｂ）の、隣り合う傾斜溝２２ａ、２２ａ（２２ｂ、２２ｂ）間のタイヤ周方向領域のうち、少なくともタイヤ幅方向最内領域に、底上げ部２４ａ（２４ｂ）を形成することで、タイヤ新品時から特に摩耗初期（底上げ部が露出するまで）において、図１に示す周方向溝１４ｃ（１４ｄ）に隣接するブロックＢの変形を効率的に抑制することができる。その結果、本実施の形態によれば、ＰＲＣＦの値（絶対値）を小さくすることができ、タイヤ新品時から特に摩耗初期におけるＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【００５０】
（付加的形態６）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す底上げ部２４ａ（２４ｂ）の溝深さが、有効深さの３０％以上７０％以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、底上げ部２４ａ（２４ｂ）の溝深さとは、タイヤ新品時において、ラグ溝２０ａ（２０ｂ）が配設されていないとした場合のタイヤプロファイルラインから底上げ部２４ａ（２４ｂ）までのタイヤ径方向寸法をいう。また、有効溝深さとは、タイヤ新品時において、ラグ溝２０ａ（２０ｂ）が配設されていないとした場合のタイヤプロファイルラインからウェアインジケータまでのタイヤ径方向寸法をいう。
【００５１】
底上げ部２４ａ（２４ｂ）の溝深さを、有効深さの３０％以上７０％以下とすることで、底上げ部２４ａ（２４ｂ）がタイヤ表面１２に完全に露出して、新たなトレッドパターンが現れる時期、即ち図３に示す点Ｐ２から点Ｐ３への移行時期を、３０％摩耗時から７０％摩耗時までの間に設定することができる。これにより、図３に示すＰＲＣＦの理想値Ｘ０を示す線分Ｌ０と、ＰＲＣＦの経時的な変化を示す線分Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３と、により囲まれる領域（同図に示す斜線部分）の面積をさらに小さくすることができ、或いは、図３に示す０％摩耗時から１００％摩耗時までの間におけるＰＲＣＦの最小値及び／又は最大値と、理想値Ｘ０との差をさらに小さくすることができる。これらの結果、本実施の形態によれば、基本形態で詳述した、タイヤ新品時から摩耗末期までＰＲＣＦを理想値から過度に離間させない効果を、さらに高いレベルで実現することができる。
【実施例】
【００５２】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、４本の周方向溝と、タイヤ幅方向最外側の両周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝同士を連通する傾斜溝と、が配設され、図１に示すなす角αとなす角βとが、α＜β＜９０°の関係を満たす、実施例１から７の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から７の空気入りタイヤの各トレッドパターンの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。
【００５３】
これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、ラグ溝に底上げ部が形成されていないこと以外は、実施例１のトレッドパターンと同じトレッドパターンを有する、従来例の空気入りタイヤを作製した。
【００５４】
このよう作製した、実施例１から実施例７及び従来例の各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２００ｋＰａで組み付け、コーナリング試験機上で正規荷重の８０％の荷重を加えて速度１０ｋｍ/ｈでコーナリング試験を行った。ここで、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００５５】
具体的には、各試験タイヤについて、０％摩耗時（新品時）、５０％摩耗時（摩耗中期）及び１００％摩耗時（摩耗末期）についての、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）を測定した。これらの測定結果を表１に併記する。なお、表１中、ＰＲＣＦの値は４０Ｎ以上で良好である。
【００５６】
【表１】
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【００５７】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（傾斜溝の配設態様、底上げ部の形成態様、ラグ溝の延在方向、及び複合溝の延在方向について改良を加えた）実施例１から実施例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、タイヤ新品時、摩耗中期及び摩耗末期のいずれにおいても、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）が良好な値を示すことが判る。このため。各実施例の空気入りタイヤについては、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、ＰＲＣＦの値を過度に増大させることなく、優れた直進性能が実現される。
【００５８】
本発明は以下の態様を包含する。
【００５９】
（１）トレッド部のタイヤ幅方向の少なくとも一端部に、周方向溝と、上記周方向溝からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のラグ溝と、が配設された空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う上記ラグ溝同士を連通する傾斜溝が配設され、
少なくとも５０％の上記ラグ溝において、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域の少なくとも一部に、底上げ部が形成され、上記ラグ溝のタイヤ周方向とのなす角αと、隣り合う上記ラグ溝のうちの一方の上記周方向溝への開口端と、他方の接地端と、を結んだ線分のタイヤ周方向とのなす角βと、の関係が、α＜β＜９０°である、空気入りタイヤ。
【００６０】
（２）上記底上げ部が、タイヤ幅方向の少なくとも片側全てのラグ溝に形成されている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００６１】
（３）上記底上げ部が、トレッド部のタイヤ幅方向の両端部に形成されている、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００６２】
（４）上記なす角αと上記なす角βとの関係が、β―α≧２０°である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００６３】
（５）上記ラグ溝の、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域の少なくとも５０％の領域に、底上げ部が形成されている、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００６４】
（６）上記ラグ溝の、隣り合う傾斜溝間のタイヤ周方向領域のうち、少なくともタイヤ幅方向最内領域に、底上げ部が形成されている、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００６５】
（７）上記底上げ部の溝深さが、有効深さの３０％以上７０％以下である、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００６６】
１    空気入りタイヤ
１０    トレッド部
１２    トレッド表面
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ    周方向溝
１６ａ、１６ｂ    第一傾斜溝
１８ａ、１８ｂ    第二傾斜溝
２０ａ、２０ｂ    ラグ溝
２２ａ、２２ｂ    傾斜溝
２４ａ、２４ｂ    底上げ部
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｅ、Ｅ´    接地端
Ｌ０    ＰＲＣＦの理想値を示す線分
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３    ＰＲＣＦの経時的挙動を示すグラフの構成線分
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４    ＰＲＣＦの経時的挙動を示すグラフ上の各点
Ｘ０    ＰＲＣＦの理想値
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４    ＰＲＣＦの値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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