(57)【要約】【課題】従来よりも部品点数を減らしつつ、コンパクトで構造の簡単な動力切替装置の提供を目的とした。【解決手段】先端部を二輪駆動と四輪駆動との切替クラッチと嵌合させてスライドさせることが可能なフォーク部材を備え、上記フォーク部材はそのスライド方向に所定長さを有してガイド部に沿ってラックピニオンギヤによりスライドされる。また、上記フォーク部材は、スライド方向に延びるシャフトの軸周りに結合され、外表面に前記ラックピニオンギヤが噛合するスライド方向に沿った直線状のネジ溝を有し、上記ガイド部材は上記シャフトが内部をスライド自在な中空穴である。【選択図】図４
2015145153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力分配及び動力分断装置に装着され、二輪駆動と四輪駆動とを切替え自在な切替クラッチをスライドさせることで切替える動力切替装置であって、
先端部を該切替クラッチと嵌合させてスライドさせることが可能なフォーク部材を備え、
前記フォーク部材はそのスライド方向に所定長さを有してガイド部に沿ってラックピニオンギヤによりスライドされる、動力切替装置。
【請求項２】
前記フォーク部材は、スライド方向に延びるシャフトの軸周りに結合され、外表面に前記ラックピニオンギヤが噛合するスライド方向に沿った直線状のネジ溝を有し、
前記ガイド部材は前記シャフトが内部をスライド自在な中空穴である、
ことを特徴とする動力切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトランスファ内２−４切替に連動して作動する、フロントドライブシャフトへの駆動力の断続を行うオートフリーホイール機構の、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切替える動力切替装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用動力切替装置において、その切替えのための動力として、エンジンの吸気時に発生する吸入負圧が用いられている（例えば特許文献１参照）。ここでは、吸入負圧によって、ディファレンシャル装置のロック状態の切替えが実現されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−７４９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に車両の四輪駆動での走行中は、エンジンで発生させられた駆動力が４本のタイヤに分配されており、安定した走行が可能である点で有利である。例えば濡れた路面や凍結した路面などで前輪がスリップした場合も、後輪の駆動力により安定した走行を続けることができる。
【０００５】
一方で、常に四輪駆動で走行すると、エンジンで発生させられた駆動力を前輪と後輪とに分割し、伝達する機構内の部品同士の摩擦などによりエネルギー損失が生じてしまう。その結果、燃費が悪化してしまうという問題がある。
【０００６】
上記した問題を解決する手段として、動力切替装置を搭載した車両が実現されている。これは二輪駆動での走行と、四輪駆動での走行と、を切替え可能としたものである。上記動力分配装置は、例えばエンジンに接続されて変速を行う変速機に接続される。
【０００７】
エンジンから出力された回転動力は、自動変速機に入力されて変速して出力され、その出力回転が動力分配装置に入力される。動力分配装置は、二輪駆動と四輪駆動とを切替える動力切替装置を備えており、運転者が切替えスイッチを操作することにより二輪駆動と四輪駆動とを切替えることができる。
【０００８】
従来、二輪駆動と四輪駆動とを切替える切替クラッチ及びオートフリーホイール機構を動作させる手段として、エンジンが空気を吸い込む時、即ち吸気時に発生する負圧を用いていた。具体的には、一例として上記した切替クラッチにピストンを一体に形成し、吸気時の負圧によって上記ピストンを動作させ、切替クラッチを動作させて、二輪駆動と四輪駆動とを切替えるものである。
【０００９】
しかしながら、上記のようにエンジンの吸気時の負圧によって切替クラッチを動作させるためには、エンジンの吸気配管から動力切替装置まで、負圧を導く配管が必要である。また、エンジンが低速回転中であるなどで吸気時の負圧が低い場合に備えて、負圧を蓄えておくバキュームタンクと、該バキュームタンクから動力切替装置まで負圧を導く配管も必要である。
【００１０】
さらに上記した配管を車両の内部に配設することは、部品点数や車両重量の増大、部品のコスト面、組立て工数面などで不利である。
【００１１】
上述した課題を解決するべく、上記した二輪駆動と四輪駆動とを切替える切替クラッチをシャフトに固定し、該シャフトを電動モータとウォームギヤ機構によって該切替クラッチの固定されたシャフトを移動させて、二輪駆動と四輪駆動とを切替える手段が提供されている。
【００１２】
上記によれば、エンジンの吸気時の負圧を動力切替装置まで導く配管等は不要となる。しかしながら、上述したように二輪駆動と四輪駆動との切替クラッチはシャフトに固定され、該シャフトが軸方向に移動することによって切替クラッチが移動されるため、シャフトの長さ寸法が必要である。このため、動力切替装置の容積が増大し、車両への搭載性が悪化する等の問題が残る。
【００１３】
また、詳しくは後述するが、上記の手段においては、切替クラッチが固定されるシャフトがスライドする際に生じるピストン作用を防止する手段を別途準備したり、シャフトと該シャフトの受け部とが抉（こじ）を生じて、シャフトがスムーズに動かず、二輪駆動と四輪駆動との切替えが行えないといった問題も残る。
【００１４】
そこで本発明は、シャフトを移動させることなく二輪駆動と四輪駆動との切替えが可能で、確実に二輪駆動と四輪駆動との切替えを行うことができ、かつコンパクトな動力切替装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述した課題を解決すべく提供される本発明の動力切替装置は、動力分配及び動力分断装置に装着され、二輪駆動と四輪駆動とを切替え自在な切替クラッチをスライドさせることで切替える動力切替装置である。前記動力切替装置は、先端部を該切替クラッチと嵌合させてスライドさせることが可能なフォーク部材を備え、前記フォーク部材はそのスライド方向に所定長さを有してガイド部に沿ってラックピニオンギヤによりスライドされる。
【００１６】
また、前記フォーク部材は、スライド方向に延びるシャフトの軸周りに結合され、外表面に前記ラックピニオンギヤが噛合するスライド方向に沿った直線状のネジ溝を有する。前記ガイド部材は前記シャフトが内部をスライド自在な中空穴である。
【００１７】
尚、前記フォーク部材は、二輪駆動状態か四輪駆動状態かを検知するための切替スイッチの先端を、シャフト方向に昇降させる機能も兼用し、そのための接点部を有することが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、確実に二輪駆動と四輪駆動との切替えを行うことができ、かつコンパクトな動力切替装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両に搭載されるエンジン、変速機、動力切替装置を内蔵する動力分配装置（トランスファ）等のレイアウトを示す概略図である。
【図２】従来の、切替クラッチの作動にエンジン吸気負圧が用いられる動力分配装置の内部構造を示す略図である。
【図３】従来の切替クラッチの作動にシャフトの移動が用いられる動力分配装置の内部構造を示す略図である。
【図４】本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置の内部構造を示す略図である。
【図５】本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置の、二輪駆動状態における要部を示す略図である。
【図６】本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置の、四輪駆動状態における要部を示す略図である。
【図７】本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置の、切替クラッチとシフトフォークを示す略図である。
【図８】本発明の動力切替装置の別の実施形態に係る動力分配装置の、切替クラッチとシフトフォークを示す略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
《従来の二輪駆動と四輪駆動との切替え機構の概略》
本発明の動力切替装置を説明する前提として、動力切替装置が使用される車両の構造について、要部を抽出して略示した図１を参照しつつ説明する。
尚、図１〜図８において、下２桁が同一な番号は、同種の部品を示している。
【００２１】
図１に、二輪駆動（以下「２ＷＤ」とも称する）での走行時は後輪により駆動され、四輪駆動（以下「４ＷＤ」とも称する）での走行時には動力が前輪にも伝達される、後輪駆動ベースの四輪駆動車の概略図を示す。図１に示すようにエンジン１で発生された回転動力は変速機２に入力される。上記変速機２は、自動変速機でも良いし、手動変速機でも良い。
【００２２】
図１の変速機２で回転速度が変速された回転動力は、動力分配装置１５（以下、「トランスファ」とも称する）に入力される。二輪駆動での走行時は、図示しない動力伝達手段により動力分配装置１５から出力された回転動力は、後輪１０に伝達され、車両１００は後輪１０の二輪のみで駆動されて走行する。
【００２３】
図示しない運転者が、二輪駆動／四輪駆動切替えスイッチ１２を操作して四輪駆動への切替えを指示すると、詳しくは後述するが、図示しない切替クラッチが作動させられ、変速機２から動力分配装置１５へ入力された回転動力は、オートフリーホイール機構を作動させることによって、後輪１０に加えて前輪１１にも伝達され、車両１００は後輪１０と前輪１１の四輪で駆動されて走行する。
【００２４】
図２に、上記オートフリーホイール切替クラッチの作動に、エンジン吸気負圧が用いられる動力切替装置１１５の内部構造を示す略図を、また図３に上記切替クラッチの作動に、シャフトの移動が用いられる動力切替装置の内部構造を示す略図を示し、図３を参照しながら、２ＷＤ時及び４ＷＤ時の動力伝達経路と、切替クラッチ３５の動作を説明する。
【００２５】
上記変速機２で回転速度が変速された回転動力は、トランスファ１５で分配され、図示しないプロペラシャフトを通じて、図３の入力軸２０の端部に形成された、かさ歯車２１によって動力分配装置２１５へ入力される。該かさ歯車２１と噛み合うデフドライブギヤ２２は、デフケース２４に締結金具、一例としてボルト２６で固定されている。
【００２６】
尚、一般に、該かさ歯車２１と該デフドライブギヤ２２と、には曲がり歯かさ歯車の一種であるハイポイドギヤが用いられる。これは、低騒音化、耐久性向上、及び大きな減速比を得るためであるが、他の種類の歯車を用いても良い。
【００２７】
上記デフケース２４に伝達された回転動力は、デフピニオンシャフト２７に伝達される。該シャフト２７には一組のデフドライブピニオンギヤ２８が、該シャフト２７を中心として回転可能に配設される。また、上記デフケース２４内には、該デフドライブピニオンギヤ２８と噛み合う一組のデフドリブンピニオンギヤ２９（２９ａ、２９ｂ）が、該デフケース２４と回転可能に配設される。
【００２８】
図３において、上記デフドリブンピニオンギヤ２９の一方２９ａは、フロントＬｈドライブ軸３０とスプライン等により嵌入連結されている。また、該ピニオンギヤ２９の他方２９ｂは、フロントＲｈドライブ軸３１とスプライン等により嵌入連結されている。
【００２９】
車両１００が停車中に、運転者が図１に示した二輪駆動／四輪駆動切替えスイッチ１２を操作し、四輪駆動への切替えを指示すると、図３の切替クラッチ３５が、スライドシャフト３６に連結されたシフトフォーク３７により移動させられる。尚、該スライドシャフト３６にはウォームギヤ機構を構成するはす歯歯車３８が形成されており、図示しない電動モータにより回転駆動させられるネジ歯車３９により、筐体カバー５７から筐体５６の方向へ移動させられる。
【００３０】
上記切替クラッチ３５が、２ＷＤ走行状態（図３に示す切替クラッチ３５の図が上半分の状態）から、４ＷＤ走行状態（図３に示す切替クラッチ３５の図が下半分の状態）に移動させられると、上記フロントＲｈドライブ軸３１が端部外周に有する駆動ギヤ３３と、フロントＲｈドライブギヤ軸３２が端部外周に有する被駆動ギヤ３４と、は該切替クラッチ３５の内周に形成された内周ギヤ３５ａにより連結され、該フロントＲｈドライブギヤ軸３２に回転動力が分配され、左右の前輪１１が駆動される。上記によって、車両１００は四輪駆動での走行が可能となる。
【００３１】
上記で説明した二輪駆動と四輪駆動との切替え機構をふまえて、従来の切替え構造を二種類例示して、以下に説明する。
【００３２】
《エンジン吸気の負圧による切替え構造》
図２に、エンジンの吸気時の負圧によって切替クラッチを動作させる動力切替装置を内蔵する、動力分配装置１１５の内部構造を示す略図を示し、これを参照しながら２ＷＤと４ＷＤの切替え構造について説明する。
【００３３】
図２に示す切替クラッチ３５は、切替ピストン４０に嵌入され、抜け止め金具、一例としてスナップリング４１等により該ピストン４０に固定されている。また、該ピストン４０は、ピストン室Ａ４３及びピストン室Ｂ４５からなるピストン室に摺動可能に収納されている。
【００３４】
４ＷＤ状態においては、ピストン室Ａ配管４６からピストン室Ａ４３に負圧が供給される。このため、上記切替ピストン４０は、図２に示すピストン４０の図の下半分の位置に移動される。これにより、フロントＲｈドライブ軸３１が端部外周に有する駆動ギヤ３３と、フロントＲｈドライブギヤ軸３２が端部外周に有する被駆動ギヤ３４と、が該切替クラッチ３５の内周に形成された内周ギヤ３５ａにより連結される。
【００３５】
上記により、デフドライブギヤ２２に入力された回転動力は、上記デフケース２４、デフピニオンシャフト２７、デフドライブピニオンギヤ２８、デフドリブンピニオンギヤ２９ａを介してフロントＬｈドライブ軸３０及びフロントＲｈドライブ軸３１に伝達され、左右の前輪１１が駆動される。
【００３６】
しかしながら、上記の構造によって２ＷＤと４ＷＤの切替えを行うためには、図１に示すように、エンジン吸気による負圧をエンジン１から動力分配装置１５まで導くための配管５０、エンジンが低速回転の時など負圧が不足する場合に備えて負圧を蓄積するためのバキュームタンク５１、エンジン１とバキュームタンク５１とを連結する配管５２等が必要となる。
【００３７】
上記した配管等を車両に配設するためには、配管経路の検討、配管の設計、車両組立て時の取付けなどに工数を要し、また部品コストも問題となる。さらに、負圧を供給する配管が損傷したり、配管と相手部品との接続部が抜けた場合、２ＷＤと４ＷＤの切替えが不能となる、という可能性もある。
【００３８】
《シャフト移動が用いられる切替え構造》
図３に、シャフトのスライドによって切替クラッチを動作させる動力切替装置を内蔵する、動力分配装置２１５の内部構造を示す略図を示し、これを参照しながら２ＷＤと４ＷＤの切替え構造について説明する。
【００３９】
図３に示すシフトフォーク３７は、図示しない手段によってスライドシャフト３６に固定されている。該スライドシャフト３６の両端は、動力分配装置２１５の筐体５６及び筐体カバー５７にそれぞれ設けられた穴５６ａ、５７ａとに挿入され、該シャフト３６は軸方向に移動可能に保持されている。
【００４０】
２ＷＤ状態においては、上記スライドシャフト３６に固定された上記シフトフォーク３７は、図３に示す該シフトフォーク３７の図の上半分の位置に固定される。この固定は、該スライドシャフト３６に形成された、ウォームギヤ機構を構成するはす歯歯車３８と、図示しない電動モータにより回転駆動させられるネジ歯車３９と、の噛み合いにより行われる。
【００４１】
４ＷＤ状態においては、図示しない駆動装置、一例として電動モータにより、図３のネジ歯車３９が回転駆動させられ、上記スライドシャフト３６に形成されてウォームギヤ機構を構成する、はす歯歯車３８によって、該ネジ歯車３９が回転運動は直線運動に変換される。これにより、該スライドシャフト３６は筐体カバー５７側から、筐体５６側へ移動させられる。
【００４２】
上記スライドシャフト３６の移動により、図３に示す上記切替クラッチ３５は上記シフトフォーク３７を介して、図３の下半分に示す位置に移動される。これにより、フロントＲｈドライブ軸３１が端部外周に有する駆動ギヤ３３と、フロントＲｈドライブギヤ軸３２が端部外周に有する被駆動ギヤ３４と、が該切替クラッチ３５の内周に形成された内周ギヤ３５ａにより連結され、該フロントＲｈドライブギヤ軸３２に回転動力が分配される。
【００４３】
上記により、デフドライブギヤ２２に入力された回転動力は、上記デフケース２４、デフピニオンシャフト２７、デフドライブピニオンギヤ２８、デフドリブンピニオンギヤ２９ａを介してフロントＬｈドライブ軸３０及びフロントＲｈドライブ軸３１に伝達され、左右の前輪１１が駆動される。
【００４４】
しかしながら、上記の構造によって２ＷＤと４ＷＤの切替えを行うためには、図３に示し上記で説明したように、長尺の上記スライドシャフト３６を収納し、軸方向にスライドさせるための空間が必要であり、動力分配装置２１５において特に上記筐体カバー５７側の体積が大きくなってしまう。これは車両への搭載性や、重量面で不利である。
【００４５】
また、上記筐体カバー５７には、上記スライドシャフト３６の端部側に、ポジションスイッチ５５が配設される。スイッチは、車両が２ＷＤ状態か４ＷＤ状態かを運転者に知らせる図示しない表示手段、例えば駆動輪表示ランプを点灯させるため、及び／又は動力切替装置のシステムエラーを検出するためのものである。
【００４６】
詳述すると、図３において、例えば２ＷＤ状態で上記スライドシャフト３６が上記筐体カバー５７側に位置する時は、上記ポジションスイッチ５５の先端がスライドシャフト３６によってスイッチ５５の本体側へ押し込まれ、ＯＮ状態となる。このとき、図示しない上記駆動輪表示ランプは２ＷＤ状態であることをランプの点灯により表示させ、運転者に知らせる。
【００４７】
また、図３において、４ＷＤ状態で上記スライドシャフト３６が上記筐体５６側に位置した時は、上記ポジションスイッチ５５の先端がスライドシャフト３６の移動によりスイッチ５５から突出して、ＯＦＦ状態となる。このとき、図示しない上記駆動輪表示ランプは４ＷＤ状態であることをランプの点灯により表示させ、運転者に知らせる。
【００４８】
上記で説明した、シャフトのスライドによって切替クラッチを動作させる動力切替装置２１５においては、上記ポジションスイッチ５５を配設することが可能な位置が、上記スライドシャフト３６が軸心方向にスライドして端部が到達する位置に限定される。これは、スイッチ５５を配設する際の設計自由度を低下させてしまう要因となり、搭載性の面でも不利である。
【００４９】
さらに、上記スライドシャフト３６の端部が収納される、上記筐体５６に配設された穴５６ａ及び筐体カバー５７に配設された穴５７ａには、ピストン作用を防止する空気抜きのための隙間を設ける必要がある。
【００５０】
詳述すると、例えば上記スライドシャフト３６が上記筐体カバー５７側から上記筐体５６側へ移動しようとする際、スライドシャフト３６が抜けていく筐体カバー５７の穴５７ａには負圧が作用し、同時にスライドシャフト３６が入っていく筐体５６側の穴５６ａには正圧が作用し、スライドシャフト３６のスライドを妨げてしまう。これをピストン作用と称する。
【００５１】
上記した空気抜きのための隙間は、上述した負圧及び正圧を大気圧に開放させて逃がすために必要である。図３に、筐体５６の穴５６ａに配設した隙間５６ｂを例示する。上記した隙間５６ｂを簡易に配設しようとすれば、例えば筐体５６がアルミ鋳物製である場合、鋳型に凸部を設ける方法が考えられる。
【００５２】
しかし、鋳型に上記したような凸部を設けると、鋳型の寿命が短くなってしまい、コスト増加の原因となる。凸部のみを交換可能な鋳型とすることも可能であるが、型の構成が複雑となり、コスト面で不利であることに変わりはない。
【００５３】
また、動力分配装置２１５において、その構造上、上記スライドシャフト３６は軸心方向に長く設定される。そのため、スライドシャフト３６と、シャフトを収納する筐体５６及び筐体カバー５７に配設された穴５６ａ及び５７ａとが外力によって相対的に傾いてしまい、抉（こじ）を生じ、シャフトのスライドが妨げられてしまう。
【００５４】
詳述すると、図３において、２ＷＤと４ＷＤとを切替えようとする場合、ネジ歯車３９が回転駆動させられ、上記スライドシャフト３６に形成されてウォームギヤ機構を構成する、はす歯歯車３８によって、ネジ歯車３９が回転運動は直線運動に変換される。これにより、スライドシャフト３６は筐体カバー５７側から、筐体５６側へ移動させられる。
【００５５】
上記の過程で、上記切替クラッチ３５を移動させるため、スライドシャフト３６はシフトフォーク３７を介して、クラッチ３５をスライドシャフト３６の軸心方向へ押している。このとき、スライドシャフト３６には、上記切替クラッチ３５を軸心方向に押す力にシフトフォーク３７の長さを乗じた、モーメントが作用する。
【００５６】
上記のモーメントにより、上記したように、上記スライドシャフト３６と、上記シャフトを収納する筐体５６及び筐体カバー５７に配設された穴５６ａ及び５７ａと、が相対的に傾いてしまい、抉（こじ）を生じ、シャフトのスムーズなスライドが妨げられてしまう。これにより、２ＷＤと４ＷＤの切替えに時間を要したり、切替えが不能となる。
【００５７】
抉（こじ）の発生を防止するためには、上記スライドシャフト３６の長さ寸法を増大させ、上記モーメントにより発生する荷重の受圧面積を増大させたり、上記穴５６ａ及び５７ａと、スライドシャフト３６との間に滑り軸受けを配設する等が考えられるが、それぞれ搭載性の悪化、コストの増大という問題がある。
【００５８】
《本発明の動力切替装置における切替え構造》
図４に、本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置１５の内部構造を示す略図を示し、これを参照しながら２ＷＤと４ＷＤの切替え構造について説明する。
【００５９】
図４に示すシフトフォーク３７は、ガイドシャフト６０にシャフト６０の軸心方向に摺動可能に保持されている。また、ガイドシャフト６０の両端は、動力分配装置１５の筐体５６及び筐体カバー５７にそれぞれ設けられた穴５６ａ、５７ａとに挿入され、シャフト６０は脱落不能に固定されている。
【００６０】
２ＷＤ状態においては、上記ガイドシャフト６０に摺動可能に配設された上記シフトフォーク３７は、図４に示すシフトフォーク３７の図の上半分の位置に固定される。この固定は、シフトフォーク３７と一体に形成されたスライドガイド部３７ａに形成され、ウォームギヤ機構を構成するはす歯歯車３８と、図示しない電動モータにより回転駆動させられるネジ歯車３９と、の噛み合いにより行われる。
【００６１】
４ＷＤ状態においては、図示しない駆動装置、一例として電動モータにより、図４のネジ歯車３９が回転駆動させられ、上記スライドガイド部３７ａに形成されてウォームギヤ機構を構成する、はす歯歯車３８によって、ネジ歯車３９が回転運動は直線運動に変換される。これにより、スライドガイド部３７ａ及びスライドガイド部一体に形成された上記シフトフォーク３７は筐体カバー５７側から、筐体５６側へ移動させられる。
【００６２】
上記シフトフォーク３７の移動により、図４に示す上記切替クラッチ３５は図４の下半分に示す位置に移動される。これにより、フロントＲｈドライブ軸３１が端部外周に有する駆動ギヤ３３と、フロントＲｈドライブギヤ軸３２が端部外周に有する被駆動ギヤ３４と、が切替クラッチ３５の内周に形成された内周ギヤ３５ａにより連結され、フロントＲｈドライブギヤ軸３２に回転動力が分配される。
【００６３】
上記により、デフドライブギヤ２２に入力された回転動力は、上記デフケース２４、デフピニオンシャフト２７、デフドライブピニオンギヤ２８、デフドリブンピニオンギヤ２９ａを介してフロントＬｈドライブ軸３０及びフロントＲｈドライブ軸３１に伝達され、左右の前輪１１が駆動される。
【００６４】
上記の構造によれば、２ＷＤと４ＷＤの切替えを行うために、図３に示し上記で説明したような、長尺の上記スライドシャフト３６を配設する必要はない。また、シャフト３６を軸方向にスライドさせるための空間も不要となり、動力分配装置１５のコンパクト化が実現できる。これは車両への搭載性や、重量面で非常に有利である。
【００６５】
また、本発明の動力切替装置の一実施形態に係る動力分配装置１５においても、図示しない上記ポジションスイッチが配設される。スイッチは、上述したように車両が２ＷＤ状態か４ＷＤ状態かを運転者に知らせる図示しない表示手段、一例として駆動輪表示ランプを点灯させるためのものである。
【００６６】
本発明においては、図３に示して説明したように、上記ポジションスイッチ５５を配設することが可能な位置が、上記スライドシャフト３６が軸心方向にスライドして端部が到達する位置等に限定されることはなく、配設位置の自由度が確保される。
【００６７】
したがって、ポジションスイッチの先端が上記スライドガイド部３７ａを押す力を利用して、上記した抉（こじ）の発生の防止を図ることも可能である。以下に、図５〜図７を参照しながら、その方法を詳細に説明する。
【００６８】
図５に、二輪駆動時における上記ネジ歯車３９、上記ガイドシャフト６０、上記スライドガイド部３７ａ、上記シフトフォーク３７、及び上記切替クラッチ３５の配置の概略図を示す。また、図６に、四輪駆動時における上記ネジ歯車３９、上記ガイドシャフト６０、上記スライドガイド部３７ａ、上記シフトフォーク３７、及び上記切替クラッチ３５の配置の概略図を示す。
【００６９】
図５に示す二輪駆動状態においては、上記ネジ歯車３９と、上記切替クラッチ３５に連接された上記シフトフォーク３７（図７に、図５〜図６のＡ方向からの略視図を示す）と、は略直線上に配置される。この状態においては、上記スライドガイド部３７ａは、ネジ歯車３９と、シフトフォーク３７を介して切替クラッチ３５と、により対面方向から挟まれて保持された状態となる。よって、ガイドシャフト６０とスライドガイド部３７ａが相対的に傾いて、抉（こじ）が発生することはない。
【００７０】
一方、図６に示す四輪駆動状態においては、上記ネジ歯車３９と、上記切替クラッチ３５に連接された上記シフトフォーク３７（図７に、図５〜図６のＡ方向からの略視図を示す）と、は互いに斜めに配置される。この状態においては、上記スライドガイド部３７ａは、ネジ歯車３９により、上記ガイドシャフト６０の方向へ押される。また、シフトフォーク３７を介して切替クラッチ３５により、上記ガイドシャフト６０の方向へ押される。
【００７１】
上述した状態では、上記スライドガイド部３７ａにモーメントが作用する。換言すれば、図６において、スライドガイド部３７ａを時計回り方向に回転させようとする力が発生する。よって、ガイドシャフト６０とスライドガイド部３７ａが相対的に傾いて、抉（こじ）が発生しやすい状態となってしまう。
【００７２】
そこで、一例として概ね図６〜図７に示す位置に、接点部平面７を配設する。また、上記ポジションスイッチ５５の先端が平面７に垂直に接するよう、ポジションスイッチ５５を配設し、上記接点部平面７をポジションスイッチ５５の先端により上記ガイドシャフト６０の方向へ押す。
【００７３】
上記の構成とすることにより、上記ガイドシャフト６０と上記スライドガイド部３７ａが相対的に傾いて、抉（こじ）が発生することが防止できる。即ち、図６の四輪駆動状態においても新たな部品を追加することなく、コンパクトな構成により、上記ガイドシャフト６０と上記スライドガイド部３７ａが相対的に傾くことを抑制できる。
【００７４】
したがって、抉（こじ）の発生によりスライドガイド部３７ａがガイドシャフト６０に沿って滑らかに摺動することを実現し得る。このことはコスト面、車両への搭載性、及び動力切替装置の信頼性向上の観点で有利である。
【００７５】
先に説明したシャフト移動が用いられる切替え構造では、上記ポジションスイッチ５５の先端がスイッチ５５に押し込まれた状態のときに２ＷＤ状態であることを運転者に知らせる表示ランプが点灯し、先端が突出した状態のときに４ＷＤ状態であることを運転者に知らせる表示ランプが点灯することとしていた。
【００７６】
上記した本発明における実施例においては、逆に、上記ポジションスイッチ５５の先端がスイッチ５５に押し込まれた状態のときは４ＷＤ状態であり、先端が突出した状態のときは２ＷＤ状態であるが、表示ランプの電気回路を変更する等により、容易に対応することが可能である。
【００７７】
尚、上記ポジションスイッチ５５に内蔵され、その先端部を上記接点部平面７に当接させる図示しない弾性部材、一例としてバネのバネ定数を調整することにより、上記先端部が平面７を押す力を調節し、より確実に抉（こじ）を防止することが可能となる。
【００７８】
また、図７に示す上記ネジ歯車３９、上記はす歯歯車３８、上記接点部平面７及びシフトフォーク７の相対位置を調整して配設することにより、抉（こじ）を防止する効果をさらに増大させることができる。
【００７９】
尚、上記ではスライドガイド３７ａに接点部平面７を配設することとしたが、ライドガイド３７ａに凸部を配設し、上記ポジションスイッチ５５の先端により凸部が押されるようにしても、同様な効果を得ることが可能である。
【００８０】
また、本発明の動力切替装置によれば、上記ガイドシャフト６０は移動されないため、ガイドシャフト６０の端部が収納される、上記筐体５６に配設された穴５６ａ及び筐体カバー５７に配設された穴５７ａに、空気抜きのための隙間を設ける必要はない。これにより構造の簡素化、及びコストの低減を実現できる。
【００８１】
これまで、上記シフトフォーク３７は、そのスライド方向に所定長さを有するガイドシャフト６０に沿って、ラックピニオンギヤ、即ち上記ネジ歯車３９及び上記はす歯歯車３８によりスライドされ、上記スライドガイド部３７ａはガイドシャフト６０が内部をスライド自在な中空穴を有する、として説明してきたが、シャフト６０を用いない実施形態も可能である。
【００８２】
一例として、図８に示すように部材８２にガイド溝７２を配設し、シフトフォーク３７に接続されたスライドガイド部３７ａと一体にガイドプレート７０を形成し、ガイドプレート７０をガイド溝７２に載置した後、部材８０を上記部材８２に図示しない結合手段で固定する。
【００８３】
上記の構造によれば、シャフト部材を用いることなく、上記シフトフォーク３７に嵌合させた記切替クラッチ３５をスライドさせ、２ＷＤと４ＷＤの切替えを行うことが可能となる。
【００８４】
以上、２ＷＤ時は後輪駆動で走行し、４ＷＤに切替えると前輪も駆動されて四輪駆動で走行する、後輪駆動ベースの四輪駆動車を例に説明したが、２ＷＤ時は前輪駆動で走行し、４ＷＤに切替えると後輪も駆動されて四輪駆動で走行する、前輪駆動ベースの四輪駆動車においても、本発明、及び同様な実施形態が適用可能である。
【００８５】
以上、本発明の動力切替装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジン
２  変速機
７  接点部平面（ポジションスイッチ接点部）
１０  後輪
１１  前輪
１２  二輪駆動／四輪駆動切替えスイッチ
１５  動力分配装置（トランスファ）
２０  入力軸
２１  かさ歯車
２２  デフドライブギヤ
２４  デフケース
２６  締結金具（ボルト）
２８  デフドライブピニオンギヤ
２９  デフドリブンピニオンギヤ
３０  フロントＬｈドライブ軸
３１  フロントＲｈドライブ軸
３２  フロントＲｈドライブギヤ軸
３３  駆動ギヤ
３４  被駆動ギヤ
３５  切替クラッチ
３５ａ  切替クラッチ内周ギヤ部
３６  スライドシャフト
３７  シフトフォーク
３７ａ  スライドガイド部
３８  はす歯歯車
３９  ネジ歯車
４０  切替ピストン
４１  スナップリング
４３  ピストン室Ａ
４５  ピストン室Ｂ
４６  ピストン室Ａ配管
４８  ピストン室Ｂ配管
５０  （エンジンから動力分配装置までの）配管
５１  バキュームタンク
５２  （エンジンとバキュームタンクを連結する）配管
５５  ポジションスイッチ
５６  筐体
５６ａ  （スライドシャフト保持用）筐体の穴
５６ｂ  （ピストン効果防止のための）隙間
５７  筐体カバー
５７ａ  （スライドシャフト保持用）筐体カバーの穴
６０  ガイドシャフト
７０  ガイドプレート
７２  ガイド溝
８０  上部材
８２  下部材
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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