(57)【要約】【課題】静止側フランジ６ａの軸方向中央部の軸方向位置と、一方の列の外輪軌道５ａの溝底部の軸方向位置とを一致させた構造に関して、前記静止側フランジ６ａの剛性の向上を図りつつ、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取れる構造を実現する。【解決手段】前記静止側フランジ６ａの軸方向厚さＴ6aを、一方の列の玉３ｂ、３ｂの直径Ｄ3bよりも大きく（Ｔ6a＞Ｄ3bと）する。又、この一方の列の玉３ｂ、３ｂの直径Ｄ3bを他方の列の玉３ａ、３ａの直径Ｄ3aよりも大きく（Ｄ3b＞Ｄ3aと）する事に基づいて、この一方の列の外輪軌道５ａに対する玉３ｂ、３ｂの接触面積を、他方の列の外輪軌道４ａに対する玉３ａ、３ａの接触面積よりも大きくする。【選択図】図１
2015072026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を、外周面に懸架装置に結合固定する為の静止側フランジを、それぞれ有する外輪と、
外周面の軸方向外端寄り部分に車輪を支持固定する為の回転側フランジを、同じく軸方向中間部及び内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ有するハブと、
前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、背面組み合わせ型の接触角を付与された状態で転動自在に設けられた玉とを備え、
更に、前記外輪は金属素材に鍛造加工を施す工程を経て造られたものであると共に、前記両列のうちの何れか一方の列の外輪軌道の溝底部の軸方向位置と前記静止側フランジの軸方向中央部の軸方向位置とが一致している
車輪支持用転がり軸受ユニットであって、
前記静止側フランジの軸方向厚さを前記一方の列の玉の直径よりも大きくし、且つ、この一方の列の玉の直径を他方の列の玉の直径よりも大きくする事に基づいて、この一方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積を、この他方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積よりも大きくしている事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項２】
前記一方の列の玉の接触角を前記他方の列の玉の接触角よりも大きくしている、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項３】
前記一方の列の玉のピッチ円直径を前記他方の列の玉のピッチ円直径以下にしている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットは、自動車等の車両の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
図３は、特許文献１等に記載されて従来から知られている、自動車の車輪支持用転がり軸受ユニットの従来構造の第１例を示している。この車輪支持用転がり軸受ユニットは、従動輪用であり、外輪１と、ハブ２と、複数個の玉３、３とを備える。
【０００３】
このうちの外輪１は、内周面に複列の外輪軌道４、５を、外周面の軸方向内端寄り部分に静止側フランジ６を、それぞれ有する。又、この静止側フランジ６は、外径寸法が大きい部分である大径部７と、外径寸法が小さい部分である小径部８とを、円周方向に関して交互に配置して成る。そして、このうちの各大径部７に、軸方向に貫通するフランジ側結合孔（ねじ孔又は通孔）９を設けている。
尚、本明細書及び特許請求の範囲に於いて、軸方向に関して「内」とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる、図１、３の右側を言う。反対に、車両の幅方向外側となる、図１、３の左側を、軸方向に関して「外」と言う。
【０００４】
又、前記ハブ２は、外周面の軸方向外端寄り部分に回転側フランジ１０を、同じく軸方向中間部及び内端部に複列の内輪軌道１１、１２を、それぞれ有する。この様なハブ２は、外周面に前記両内輪軌道１１、１２のうちの軸方向外側列の内輪軌道１１と前記回転側フランジ１０とを形成したハブ本体１３と、外周面に軸方向内側列の内輪軌道１２を形成した内輪１４とを組み合わせて成る。この内輪１４は、前記ハブ本体１３の軸方向内端部に存在する小径段部１５に外嵌固定されている。
【０００５】
又、前記各玉３、３は、前記両外輪軌道４、５と前記両内輪軌道１１、１２との間に、両列毎に複数個ずつ、背面組み合わせ型の接触角と共に予圧を付与された状態で転動自在に設けられている。又、これら両列の玉３、３の直径、これら両列の玉３、３のピッチ円直径、これら両列の玉３、３に付与されている接触角は、それぞれ両列同士で互いに同じ大きさになっている。
【０００６】
上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニットを使用する際には、前記外輪１を、懸架装置を構成するナックル１６に結合固定する。この為に、前記外輪１のうち前記静止側フランジ６よりも軸方向内側の部分（ナックル側パイロット部）を、前記ナックル１６に設けられた円形の支持孔１７に挿入すると共に、前記静止側フランジ６の軸方向内側面を前記ナックル１６の軸方向外側面に当接させる。そして、この状態で、互いに整合する位置に設けられた、前記静止側フランジ６の各フランジ側結合孔９と、前記ナックル１６に設けられた複数のナックル側結合孔（通孔又はねじ孔）１８とに、それぞれ図示しないボルトを螺合又は挿通し、更に締め付ける事により、前記外輪１を前記ナックル１６に結合固定する。又、前記回転側フランジ１０に、図示しない車輪を支持固定する。これにより、この車輪を、前記懸架装置に対して回転自在に支持する。
【０００７】
尚、上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、前記外輪１の外周面に対する前記静止側フランジ６の軸方向位置は、自動車への組み付け状態で、当該車輪支持用転がり軸受ユニット及びその周辺に配置される他の複数の部品同士が相互干渉しない様にする事等を考慮して、具体的に決定される。この様な理由に基づいて、上述した従来構造の第１例の場合には、前記静止側フランジ６を前記外輪１の外周面の軸方向内端寄り部分に設けている。より具体的には、この静止側フランジ６の軸方向中央部の軸方向位置を、軸方向内側列の外輪軌道５の溝底部（溝径が最大となる部分）の軸方向位置とほぼ一致させている。
【０００８】
ところで、上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニットには、自動車の操縦安定性の向上を図る一環として、剛性の向上が求められている。例えば、この車輪支持用転がり軸受ユニットの一部である、前記静止側フランジ６に就いても、剛性を向上させる事により、この車輪支持用転がり軸受ユニットが自動車の旋回時の外側（反旋回中心側）に位置する場合の様に、特に大きなモーメントが作用する状況に於いて、その弾性変形量をより十分に抑えられる様にする事が求められている。
【０００９】
ここで、前記静止側フランジ６の剛性を向上させる方法としては、例えば、この静止側フランジ６の軸方向厚さを大きくしたり、この静止側フランジ６を構成する各大径部７の円周方向幅を大きくしたり、円周方向の一部に於いて互いに隣り合う２つの大径部７同士をつなげる等の方法が考えられる。但し、これらの方法を採用すると、前記静止側フランジ６が大型化し、その分、前記外輪１を製造する際の鍛造工程で、前記静止側フランジ６となるべき部分への肉の移動量が多くなる。
【００１０】
この点に就いて、より具体的に説明する。先ず、前記外輪１は、例えば特許文献２、３等に記載されている様に、通常、円柱状の金属素材に鍛造加工を施す事により、円筒状の本体部分と、この本体部分の外周面に設けられた前記静止側フランジ６となるべき部分と、この本体部分の内径側に設けられた不要な円板部とを備えた第一中間素材を得てから、この不要な円板部を打ち抜き加工により除去して成る第二中間素材を得た後、この第二中間素材に所定の形状を付与する為の機械加工（例えば、前記各フランジ側結合孔９を形成する為の孔あけ加工やタップ加工、前記両外輪軌道４、５等の形状を付与する為の切削加工、仕上げの研削加工等）を施す事により製造される。この様にして製造される外輪１の場合、上述の様に静止側フランジ６が大型化すると、その分、前記金属素材に鍛造加工を施す際に、前記静止側フランジ６となるべき部分への肉の移動量（主として径方向外方への移動量）が多くなる。
【００１１】
そして、図３に示した従来構造の如く、前記静止側フランジ６の軸方向中央部の軸方向位置を、軸方向内側列の外輪軌道５の溝底部の軸方向位置とほぼ一致させる構造の場合には、上述の様な肉の移動量が多くなる分、前記外輪１のファイバーフロー（鍛流線）と前記外輪軌道５の表面との交角が大きくなる。一方、この外輪軌道５の寿命は、この交角が大きくなる程、短くなる傾向がある。この為、何らかの対策を施さなければ、軸方向内側列の外輪軌道５の寿命が、軸方向外側列の外輪軌道４の寿命よりも短くなり、これら両列の外輪軌道４、５の寿命差が大きくなると言った不都合を生じる可能性がある。
【００１２】
尚、本発明に関連する他の先行技術文献として、特許文献４がある。
図示は省略するが、この特許文献４には、例えば第１図に、軸方向外側列よりも軸方向内側列に近い位置に荷重中心が存在する事により、軸方向外側列の玉よりも軸方向内側列の玉に大きな負荷が加わる車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、軸方向外側列の玉の直径よりも軸方向内側列の玉の直径を大きくする事により、軸方向内側列の玉の耐負荷荷重をより大きくする事で、両列の玉の寿命差を極力小さくした構造が記載されている。尚、この従来構造の第２例の場合には、両列の内輪軌道の直径を互いに等しくする事により、これら両列の玉の直径差の分だけ、軸方向外側列の玉のピッチ円直径よりも軸方向内側列の玉のピッチ円直径を大きくしている。
この様な従来構造の第２例は、上述した従来構造の第１例の場合と異なる理由で生じる両列の玉の寿命差を、極力小さくするものである。即ち、この様な従来構造の第２例が記載された、前記特許文献４には、上述した従来構造の第１例が抱える問題、及び、その解決手段に就いては、一切記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００５−６７４３０号公報
【特許文献２】特開２００５−８３５１３号公報
【特許文献３】国際公開２００９／０９６４３４号パンフレット
【特許文献４】実開平４−２７２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、静止側フランジの軸方向中央部の軸方向位置と、両列のうちの何れか一方の列の外輪軌道の溝底部の軸方向位置とを、一致させる事を前提として、前記静止側フランジの剛性の向上を図りつつ、両列の外輪軌道の寿命のバランスを容易に取る事ができる、車輪支持用転がり軸受ユニットの構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、外輪と、ハブと、複数個の玉とを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を、外周面に懸架装置に結合固定する為の静止側フランジを、それぞれ有する。
又、前記ハブは、外周面の軸方向外端寄り部分に車輪を支持固定する為の回転側フランジを、同じく軸方向中間部及び内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ有する。
又、前記各玉は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、背面組み合わせ型の接触角を付与された状態で、転動自在に設けられている。
更に、前記外輪は、金属素材に鍛造加工を施す工程を経て造られたものである。即ち、この外輪は、例えば、円柱状の金属素材に鍛造加工を施す事により、円筒状の本体部分と、この本体部分の外周面に設けられた前記静止側フランジとなるべき部分と、この本体部分の内径側に設けられた不要な円板部とを備えた第一中間素材を得てから、この不要な円板部を打ち抜き加工により除去して成る第二中間素材を得た後、この第二中間素材に所定の形状を付与する為の機械加工（前記静止側フランジの一部にフランジ側結合孔を形成する為の孔あけ加工やタップ加工、前記両外輪軌道等の形状を付与する為の切削加工、仕上げの研削加工等）を施す事により造られたものである。
これと共に、前記両列のうちの何れか一方の列の外輪軌道の溝底部の軸方向位置と、前記静止側フランジの軸方向中央部の軸方向位置とが、一致している。この場合に於ける「一致している」には、完全に一致している事が含まれる事は勿論、ほぼ一致している事、即ち、前記一方の列の外輪軌道の全体を前記静止側フランジに対し径方向に重畳させると共に、前記両軸方向位置同士の軸方向に関するずれ幅が、前記一方の列の玉の直径の１０％以下（好ましくは６％以下）に収まっている事も含まれる。
特に、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、前記静止側フランジの軸方向厚さ（少なくとも基端部の軸方向厚さ）を前記一方の列の玉の直径よりも大きくし、且つ、この一方の列の玉の直径を他方の列の玉の直径よりも大きくする事に基づいて、この一方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積を、前記他方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積よりも大きくしている。
【００１６】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットを実施する場合に、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記一方の列の玉の接触角を前記他方の列の玉の接触角よりも大きくする。
又、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットを実施する場合に、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記一方の列の玉のピッチ円直径を前記他方の列の玉のピッチ円直径以下にする。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、静止側フランジの軸方向厚さを一方の列の玉の直径よりも大きくする構成を採用している為、この様な構成を採用していない構造に比べて、前記静止側フランジの剛性を向上させる事ができる。
又、この様な構成を採用すると、前記静止側フランジが大型化する為、その分、外輪を製造する際の鍛造工程で、この静止側フランジを形成すべき部分への肉の移動量が多くなる。そして、この様な肉の流動量が多くなる分、前記外輪のファイバーフローと一方の列の外輪軌道の表面との交角が大きくなる。この一方の外輪軌道の寿命は、この交角が大きくなる程、短くなる傾向がある。この為、何らかの対策を施さなければ、この一方の列の外輪軌道の寿命が、他方の列の外輪軌道の寿命よりも短くなり、これら両列の外輪軌道の寿命差が大きくなると言った不都合を生じる可能性がある。
これに対し、本発明の場合には、前記一方の列の玉の直径を、前記他方の列の玉の直径よりも大きくする事に基づいて、前記一方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積を、前記他方の列の外輪軌道に対する玉の接触面積よりも大きくする構成を採用している。この為、この様な構成を採用する事に基づいて、前記一方の列の外輪軌道に対する玉の接触面圧を低く抑える事により、この一方の列の外輪軌道の寿命を確保する事で、両列の外輪軌道の寿命のバランスを容易に取る事ができる。
【００１８】
又、請求項２に記載した発明の場合には、一方の列の玉の接触角を他方の列の玉の接触角よりも大きくする構成を採用する事に基づいて、前記一方の列の外輪軌道に対する玉の接触位置（接触楕円の位置）を、この一方の列の外輪軌道の溝底部からより大きく遠ざける事により、この接触位置に於ける、この一方の列の外輪軌道の表面とファイバーフローとの交角を小さくできる為、両列の外輪軌道の寿命のバランスをより容易に取る事ができる。
【００１９】
又、請求項３に記載した発明によれば、一方の列の玉のピッチ円直径を他方の列の玉のピッチ円直径よりも大きくする構成を採用する場合に比べて、一方の列の外輪軌道の直径を小さくできる為、その分、外輪の製造過程で得られる鍛造加工後の中間素材の内周面のうち、前記一方の列の外輪軌道の内径側に位置する部分の削り代を少なくできる。従って、その分、この一方の列の外輪軌道の表面とファイバーフローとの交角を小さくできると共に、前記外輪のうち、一方の列の玉の接触角の方向の肉厚を確保できる為、両列の外輪軌道の寿命のバランスをより容易に取る事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、図２のＡ−Ａ断面図。
【図２】図１の右方から見た図。
【図３】従来構造の第１例を示す半部断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１〜２は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、静止側フランジ６ａ及び両列の諸元を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、一部を除き、前述の図３に示した従来構造の第１例の場合と同様である。この為、重複する説明は、重要部分を除いて極力省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、並びに、前述した従来構造と異なる部分を中心に説明する。尚、図２の上下方向は、車両の上下方向に対応する。
【００２２】
前述した従来構造の第１例が従動輪用であったのに対し、本例の構造は駆動輪用である。この為、ハブ２ａを構成するハブ本体１３ａ及び内輪１４ａのうち、このハブ本体１３ａの径方向中心部には、軸方向内側から駆動軸を挿入してスプライン係合させる為のスプライン孔１９が設けられている。
【００２３】
又、本例の場合も、前述した従来構造の第１例の場合と同様、外輪１ａを構成する前記静止側フランジ６ａの軸方向中央部の軸方向位置を、軸方向内側列の外輪軌道５ａの溝底部（溝径が最大となる部分）の軸方向位置と一致させている。
【００２４】
又、本例の場合には、前記静止側フランジ６ａの剛性を向上させる事を目的として、この静止側フランジ６ａの軸方向厚さＴ6aを、軸方向内側列の玉３ｂ、３ｂの直径Ｄ3bよりも大きく（Ｔ6a＞Ｄ3bと）している。又、これに伴い、軸方向内側列の外輪軌道５ａの全体を、前記静止側フランジ６ａに対して径方向に重畳させている。更に、この静止側フランジ６ａのうち、軸方向内側列の外輪軌道５ａの負荷圏（図２の少なくとも上側部分）に対して径方向に重畳する上端部に、２つの大径部を円周方向に連結した如き形状を有する、円周方向幅が大きい略矩形状の大径部７ａを配置している。
【００２５】
この様な静止側フランジ６ａは、外径寸法が大きい部分である大径部７ａ、７ｂと、外径寸法が小さい部分である小径部８、８とを、円周方向に関して交互に配置して成る。特に、本例の場合には、前記静止側フランジ６ａのうち、上端部と下端部の前後方向（図２の左右方向）両端部との合計３箇所を前記各大径部７ａ、７ｂとすると共に、残りの部分を前記各小径部８、８としている。そして、このうちの上端部の大径部７ａの円周方向幅を、下端部の両大径部７ｂ、７ｂの円周方向幅よりも十分に大きくしている。図示の例では、上端部の大径部７ａの前後方向幅Ｗ7aを、軸方向内側列の外輪軌道５ａの最小径部（軸方向外端縁部）の直径ｄ5aよりも大きく（Ｗ7a＞ｄ5aと）している。
【００２６】
そして、本例の場合には、前記静止側フランジ６ａに関して、以上の様な構成を採用する事により、この静止側フランジ６ａを懸架装置のナックル１６（図３参照）に結合固定する際の各ボルトの締め付け力による軸方向内側列の外輪軌道５ａの真円度の低下を十分に抑えると共に、この外輪軌道５ａの負荷圏側剛性を十分に高めている。これにより、この外輪軌道５ａの負荷圏に於ける前記各玉３ｂ、３ｂの荷重分布の適正化を図ると共に、この負荷圏をこれら各玉３ｂ、３ｂが通過する事に伴う前記外輪軌道５ａの変形を十分に抑えて余分な応力の発生を防止し、軸方向内側列の長寿命化とモーメント剛性の向上との両立を図っている。
【００２７】
更に、本例の場合には、前記静止側フランジ６ａに関して、上端部の大径部７ａの前後両端部（円周方向両端部）に設けたフランジ側結合孔９、９の中心軸と前記外輪１ａの中心軸との間の上下方向寸法ＬUを、下端部の両大径部７ｂ、７ｂに設けたフランジ側結合孔９、９の中心軸と前記外輪１ａの中心軸との間の上下方向寸法ＬDよりも大きく（ＬU＞ＬDと）している。そして、この様な構成を採用する事により、本例の車輪支持用転がり軸受ユニットが自動車の旋回時の外側（反旋回中心側）に位置する場合の様に、前記静止側フランジ６ａに特に大きなモーメントが作用する（上端部の大径部７ａの両フランジ側結合孔９、９に螺合又は挿通したボルトに特に大きな軸方向の引っ張り力が作用する）状況下で、この引っ張り力を緩和できる様にしている。
【００２８】
ところで、上述の様な静止側フランジ６ａを備えた外輪１ａは、この静止側フランジ６ａの上端部を構成する大径部７ａの存在に基づいて、上側に肉が寄った構成となっている。この為、前記外輪１ａを製造する際の鍛造工程で、前記大径部７ａとなるべき部分への肉の移動量が多くなる。つまり、本例の場合、前記外輪１ａは、円柱状の金属素材に鍛造加工を施す事により、円筒状の本体部分と、この本体部分の外周面に設けられた前記静止側フランジ６ａとなるべき部分と、この本体部分の内径側に設けられた不要な円板部とを備えた第一中間素材を得てから、この不要な円板部を打ち抜き加工により除去して成る第二中間素材を得た後、この第二中間素材に所定の形状を付与する為の機械加工（例えば、前記各フランジ側結合孔９を形成する為の孔あけ加工やタップ加工、前記両外輪軌道４ａ、５ａ等の形状を付与する為の切削加工、仕上げの研削加工等）を施す事により製造される。この様にして製造される外輪１ａの場合、上述の様な上端部の大径部７ａが存在していると、前記金属素材に鍛造加工を施す際に、この大径部７ａを形成すべき部分への肉の移動量が多くなる。この結果、この様な大径部７ａが存在しない場合（この様な大径部７ａの代わりに、肉の量が少ない大径部が存在する場合）に比べて、前記外輪１ａのファイバーフローと軸方向内側列の外輪軌道５ａの上端部の表面との交角が大きくなる。この外輪軌道５ａの寿命は、この交角が大きくなる程、短くなる傾向がある。この為、何らかの対策を施さなければ、軸方向内側列の外輪軌道５ａの寿命が、軸方向外側列の外輪軌道４ａの寿命よりも短くなり、これら両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命差が大きくなると言った不都合を生じる可能性がある。
【００２９】
そこで、本例の場合には、この様な不都合が生じる事を防止して、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取れる（寿命差を極力小さくできる）様にすべく、以下の３つの構成を採用している。
【００３０】
先ず、１つ目の構成として、軸方向内側列の玉３ｂ、３ｂの直径Ｄ3bを、軸方向外側列の玉３ａ、３ａの直径Ｄ-3aよりも大きく（Ｄ3b＞Ｄ-3aと）する事に基づいて、軸方向内側列の外輪軌道５ａに対する各玉３ｂ、３ｂの接触面積（接触楕円の大きさ）を、軸方向外側列の外輪軌道４ａに対する各玉３ａ、３ａの接触面積よりも大きくする構成を採用している。
より具体的に説明すると、本例の場合には、前記各玉３ａ（３ｂ）の直径Ｄ-3a（Ｄ3b）と前記外輪軌道４ａ（５ａ）｛内輪軌道１１ａ（１２ａ）｝の母線の曲率半径との比率を、両列同士で互いに等しくしている。その上で、これら両列の玉３ａ、３ｂの直径Ｄ-3a、Ｄ3bに上述の様な大小関係（Ｄ3b＞Ｄ-3a）を持たせるにより、軸方向内側列の外輪軌道５ａに対する各玉３ｂ、３ｂの接触面積を、軸方向外側列の外輪軌道４ａに対する各玉３ａ、３ａの接触面積よりも大きくしている。
そして、この様な１つ目の構成を採用する事に基づいて、軸方向内側列の外輪軌道５ａに対する前記各玉３ｂ、３ｂの接触面圧を低く抑える事により、この外輪軌道５ａの寿命を確保する事で、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取った構造の実現を図っている。
【００３１】
次に、２つ目の構成として、軸方向内側列の玉３ｂ、３ｂの接触角θbを、軸方向外側列の玉３ａ、３ａの直径θaよりも大きく（θb＞θaと）する構成を採用している。
尚、前記外輪１ａのファイバーフローと軸方向内側列の外輪軌道５ａの表面との交角は、この外輪軌道５ａの溝底部で最大となり、この溝底部から離れる程小さくなる傾向がある。
そこで、本例の場合には、上述の様な２つ目の構成を採用する事により、軸方向内側列の外輪軌道５ａに対する各玉３ｂ、３ｂの接触位置を、この外輪軌道５ａの溝底部からより大きく遠ざけている。そして、その分、この接触位置に於ける、この外輪軌道５ａの表面とファイバーフローとの交角を小さくする事で、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取った構造の実現を図っている。
【００３２】
最後に、３つ目の構成として、軸方向内側列の玉３ｂ、３ｂのピッチ円直径ＰＣＤbを、軸方向外側列の玉３ａ、３ａのピッチ円直径ＰＣＤaと実質的に（製造上不可避な誤差を除いて）等しく（ＰＣＤb＝ＰＣＤaと）する構成を採用している。
尚、前記外輪１ａのファイバーフローと軸方向内側列の外輪軌道５ａの表面との交角は、この外輪１ａの製造過程で得られる鍛造加工後の中間素材（前記第二中間素材）の内周面のうち、当該外輪軌道５ａの内径側に位置する部分の削り代が少なくなる程、小さくなる傾向がある。
そこで、本例の場合には、上述した３つ目の構成を採用する事により、ＰＣＤb＞ＰＣＤaとする構成を採用する場合に比べて、前記第二中間素材の内周面のうち、軸方向内側列の外輪軌道５ａの内径側に位置する部分の削り代を少なくしている。そして、その分、軸方向内側列の外輪軌道５ａに対する各玉３ｂ、３ｂの接触位置に於ける、この外輪軌道５ａの表面とファイバーフローとの交角を小さくすると共に、前記外輪１ａのうち、軸方向内側列の玉３ｂ、３ｂの接触角θb方向の肉厚を確保する事で、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取った構造の実現を図っている。
尚、本例の場合には、前記削り代を少なくした分、前記外輪１ａの製造コストを抑えられる。
【００３３】
上述の様に、本例の車輪支持用転がり軸受ユニットによれば、軸方向内側列の外輪軌道５ａの周囲に配置された前記静止側フランジ６ａの剛性の向上を図りつつ、両列の外輪軌道４ａ、５ａの寿命のバランスを取った構造を実現できる。
【００３４】
尚、本発明を実施する場合には、上述した３つ目の構成に代えて、軸方向内側列のピッチ円直径ＰＣＤbを軸方向外側列のピッチ円直径ＰＣＤaよりも小さく（ＰＣＤb＜ＰＣＤaと）する構成を採用する事もできる。この様な構成を採用すれば、上述した３つ目の構成を採用する事によって得られる作用効果を、より十分に得る事ができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、駆動輪用に限らず、従動輪用の車輪支持用転がり軸受ユニットにも適用可能である。
又、高出力車の前輪（駆動輪）用の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、ナックルと等速ジョイント用外輪との干渉を避ける為に、静止側フランジの軸方向中央部の軸方向位置を、軸方向外側列の外輪軌道の溝底部の軸方向位置に一致させる構造を採用する事も、従来から行われている。本発明は、この様な構造にも適用可能である。即ち、この様な構造に本発明を適用する場合には、前記静止側フランジの軸方向厚さを軸方向外側列の玉の直径よりも大きくし、且つ、この軸方向外側列の玉の直径を軸方向内側列の玉の直径よりも大きくする事に基づいて、この軸方向外側列の外輪軌道に対する玉の接触面積を、軸方向内側列の外輪軌道に対する玉の接触面積よりも大きくする。更に、必要に応じて、軸方向外側列の玉の接触角を軸方向内側列の玉の接触角よりも大きくしたり、軸方向外側列の玉のピッチ円直径を軸方向内側列の玉のピッチ円直径以下にしたりする。
【符号の説明】
【００３６】
１、１ａ  外輪
２、２ａ  ハブ
３、３ａ、３ｂ  玉
４、４ａ  外輪軌道
５、５ａ  外輪軌道
６、６ａ  静止側フランジ
７、７ａ、７ｂ  大径部
８  小径部
９  フランジ側結合孔
１０  回転側フランジ
１１、１１ａ  内輪軌道
１２、１２ａ  内輪軌道
１３、１３ａ  ハブ本体
１４、１４ａ  内輪
１５  小径段部
１６  ナックル
１７  支持孔
１８  ナックル側結合孔
１９  スプライン孔
【図１】
2015072026.tif 000003
【図２】
2015072026.tif 000004
【図３】
2015072026.tif 000005