(57)【要約】【課題】バルブオーバーラップ状態で停止したエンジンの再始動時における始動性を向上したエンジン制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室３１に新気を導入する吸気ポート３２を開閉する吸気バルブ３４と、燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポート３３を開閉する排気バルブ３５と、吸気ポートに新気を導入する吸気管路４１に設けられるスロットル４３と、スロットルを開閉駆動するスロットルアクチュエータとを備えるエンジン１を制御するエンジン制御装置１００を、エンジンの停止時に同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブが共に開状態となるバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ状態検出手段と、バルブオーバーラップ状態が検出された場合には次回始動時におけるクランキング開始からエンジンの始動完了までの間スロットルを所定の掃気開度まで開くようスロットルアクチュエータを制御するスロットル制御手段とを備える構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に新気を導入する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
前記燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポートを開閉する排気バルブと、
前記吸気ポートに新気を導入する吸気管路に設けられるスロットルと、
前記スロットルを開閉駆動するスロットルアクチュエータと
を備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンの停止時に同一気筒の前記吸気バルブ及び前記排気バルブが共に開状態となるバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ状態検出手段と、
前記バルブオーバーラップ状態が検出された場合には次回始動時におけるクランキング開始からエンジンの始動完了までの間前記スロットルを所定の掃気開度まで開くよう前記スロットルアクチュエータを制御するスロットル制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記スロットル制御手段は、前記吸気管路内における前記スロットルよりも下流側の領域の酸素濃度の低下に応じて前記掃気開度を大きく設定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記バルブオーバーラップ状態検出手段は、前記バルブオーバーラップ状態が生じている気筒の前記吸気バルブ及び前記排気バルブのリフト量を検出する機能を有し、
前記スロットル制御手段は、前記吸気バルブのバルブ開口面積と前記排気バルブのバルブ開口面積のうちいずれか小さい側の値の増加に応じて前記掃気開度を大きく設定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記スロットル制御手段は、エンジン停止直後から所定の経過時間までは、エンジン停止後のソーク時間の増加に応じて前記掃気開度を大きく設定すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記スロットル制御手段は、前記所定の経過時間を経過した後は、エンジン停止後のソーク時間の増加に応じて前記掃気開度を小さく設定すること
を特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン本体及び補器類を制御するエンジン制御装置に関し、特にバルブオーバーラップ状態で停止したエンジンの再始動時における始動性を向上したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車に搭載されるガソリンエンジンにおいては、エンジンの停止直後には、排気管路内は不活性ガスである既燃ガス（排ガス）が実質的に充満している。
このとき、エンジンの同一気筒における吸気バルブ、排気バルブがともに開弁しているバルブオーバーラップ状態が生じると、排気管路内の排ガスは燃焼室を経由して吸気管路側に逆流し、吸気管路内の酸素濃度を低下させてしまう。
このような状態からエンジンを再始動する場合、クランキングにより生じる負圧によってスロットル上流から新気が流入し、吸気管路内の排ガスが掃気されるまでは、酸素不足によって着火性、燃焼安定性が著しく悪化し、始動性が低下することになる。
【０００３】
このような排ガスの吸気側への逆流に起因する再始動時の始動性低下を改善する従来技術として、例えば特許文献１には、エンジン停止時に吸気管路に新気を導入して始動性を良好とするため、エンジン停止時にアイドルコントロールバルブを全開にすることが記載されている。
また、特許文献２には、吸気管路内の排ガスの掃気を目的として、エンジン停止時にスロットルバルブを所定開度開くことが記載されている。
また、特許文献３には、冷間始動時に、起動後所定時間にわたり燃料の噴射を禁止することによって、燃焼室内の残留ガスの掃気を行ってから燃料噴射を開始することが記載されている。
また、特許文献４には、バルブオーバーラップ状態のままエンジンが停止することを防止する目的で、エンジン停止時に燃料停止制御を開始後、スロットル開度を増加させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−  ５４４６９号公報
【特許文献２】特開２００５−２９１１２０号公報
【特許文献３】特開２００８−  ２５５２１号公報
【特許文献４】特開２００９−    ２１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１、２に記載されたようにエンジン停止時に吸気管路内に新気を導入する技術においては、吸気管路に対して比較的容量が大きい排気管路内まで完全に掃気することは困難であり、排気管路内に残留する排ガスが停車後の風などによって吸気管路側に逆流することの根本的な解決とはならない。
また、特許文献３に記載されたように、始動時に掃気に要する時間を考慮して燃料噴射を禁止する場合、クランキング開始から掃気終了までの間はエンジンが始動しないため、結局始動に要する時間を短縮して始動性を改善することにはならない。
さらに、特許文献４のようにバルブオーバーラップ状態のままエンジンが停止することを防止するため、停止時にスロットル開度を大きくしたとしても、クランクシャフト等のイナーシャの影響や逆転があるため、エンジンを所望のクランク角で確実に停止させることは困難であり、特に多気筒のエンジンにおいては全ての気筒で確実にバルブオーバーラップ状態が生じていない状態とすることは困難である。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、バルブオーバーラップ状態で停止したエンジンの再始動時における始動性を向上したエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、燃焼室に新気を導入する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポートを開閉する排気バルブと、前記吸気ポートに新気を導入する吸気管路に設けられるスロットルと、前記スロットルを開閉駆動するスロットルアクチュエータとを備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記エンジンの停止時に同一気筒の前記吸気バルブ及び前記排気バルブが共に開状態となるバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ状態検出手段と、前記バルブオーバーラップ状態が検出された場合には次回始動時におけるクランキング開始からエンジンの始動完了までの間前記スロットルを所定の掃気開度まで開くよう前記スロットルアクチュエータを制御するスロットル制御手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジンがバルブオーバーラップ状態で停止した後、排気管路の排ガスが燃焼室を経由して吸気管路へ逆流し、吸気管路内の酸素濃度が低下している状態からの再始動時に、始動完了までスロットルを開くことによって新気（吸入空気）の流量を増やし、吸気管路内の排ガスを短時間で掃気することによって、クランキング開始からエンジン始動（初爆）までの時間を短くし、エンジンの始動性を改善することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記スロットル制御手段は、前記吸気管路内における前記スロットルよりも下流側の領域の酸素濃度の低下に応じて前記掃気開度を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、吸気管路内の酸素濃度に応じて掃気開度を設定することによって、スロットルの開き過ぎによる始動時の回転吹き上がりを抑制することができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記バルブオーバーラップ状態検出手段は、前記バルブオーバーラップ状態が生じている気筒の前記吸気バルブ及び前記排気バルブのリフト量を検出する機能を有し、前記スロットル制御手段は、前記吸気バルブのバルブ開口面積と前記排気バルブのバルブ開口面積のうちいずれか小さい側の値の増加に応じて前記掃気開度を大きく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、排気管路側から吸気管路側への排ガスの逆流しやすさ（流路抵抗）を反映させて掃気開度を適切に設定することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記スロットル制御手段は、エンジン停止直後から所定の経過時間までは、エンジン停止後のソーク時間の増加に応じて前記掃気開度を大きく設定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、エンジン停止後の時間経過に応じて増加する排ガスの吸気管路側への逆流量を反映させて掃気開度を適切に設定することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、前記スロットル制御手段は、前記所定の経過時間を経過した後は、エンジン停止後のソーク時間の増加に応じて前記掃気開度を小さく設定することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、エンジン停止期間が長期間にわたる場合に、スロットルの隙間等から吸気管路に流入する新気による排ガスの希釈や拡散を反映させて掃気開度を適切に設定することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、バルブオーバーラップ状態で停止したエンジンの再始動時における始動性を向上したエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用したエンジン制御装置の実施例を有するエンジンの構成を示す模式図である。
【図２】実施例のエンジン制御装置におけるエンジン再始動時の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、バルブオーバーラップ状態で停止したエンジンの再始動時における始動性を向上したエンジン制御装置を提供する課題を、バルブオーバーラップ状態でエンジンが停止した際に、再始動時におけるクランキング開始から始動完了までの間、バルブオーバーラップ量及びソーク時間から設定した所定のスロットル開度までスロットルを開け、その後通常始動時のスロットル開度に復帰させることによって解決した。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
実施例のエンジン制御装置は、例えば乗用車等の自動車に搭載される４ストロークのガソリン直噴エンジンに設けられるものである。
図１は、実施例のエンジン制御装置を有するエンジンの構成を示す模式図である。
エンジン１は、シリンダ１０、ピストン２０、シリンダヘッド３０、吸気装置４０、排気装置５０、燃料供給装置６０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。
【００１５】
シリンダ１０は、ピストン２０が挿入されるスリーブを備えている。
シリンダ１０は、図示しないクランクケースと一体に形成されたシリンダブロックに形成されている。
クランクケースは、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトを回転可能に支持し、収容するものである。
シリンダ１０には、シリンダヘッド３０及びスリーブの周囲に形成されたウォータージャケット内に通流される冷却水の水温を検出する水温センサ１１が設けられている。
水温センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
また、クランクシャフトには、その角度位置を逐次検出する図示しないクランク角センサが設けられている。
【００１６】
ピストン２０は、シリンダ１０のスリーブ内部に挿入され往復運動する部材である。
ピストン２０は、コンロッド２１を介して図示しないクランクシャフトに接続されている。
ピストン２０の冠面２２は、シリンダヘッド３０と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。
【００１７】
シリンダヘッド３０は、シリンダ１０のクランクシャフト側とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、吸気ポート３２、排気ポート３３、吸気バルブ３４、排気バルブ３５、点火栓３６等を備えている。
燃焼室３１は、ピストン２０の冠面２２と対向して形成された凹部であって、例えばペントルーフ型に形成されている。
燃焼室形状については、後に詳しく説明する。
吸気ポート３２は、燃焼室３１に吸入空気（新気）を導入する流路である。
排気ポート３３は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気ポート３２及び排気ポート３３は、例えば、１気筒あたり２本ずつが形成されている。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、吸気ポート３２、排気ポート３３を、所定のバルブタイミングでそれぞれ開閉するものである。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、カムシャフト、ロッカアーム等の動弁駆動系によって駆動される。
点火栓３６は、エンジン制御ユニット１００が生成する点火信号に応じて、所定の点火時期にスパーク（火花）を発生し、混合気に点火するものである。
点火栓３６は、燃焼室３１の実質的に中心部（シリンダ１０の中心軸近傍）に配置されている。
【００１８】
吸気装置４０は、エンジン１に吸入空気を導入するものである。
吸気装置４０は、インテークダクト４１、エアクリーナ４２、スロットル４３、インテークマニホールド４４等を有して構成されている。
インテークダクト４１は、大気中から空気を導入してエンジン１へ供給する管路である。
エアクリーナ４２は、インテークダクト４１の入口近傍に設けられ、空気中のダスト等を濾過して浄化するものである。
エアクリーナ４２の出口には、インテークダクト４１内を通過する空気量（エンジン１の吸入空気量）を計測する図示しないエアフローメータが設けられている。
スロットル４３は、インテークダクト４１におけるエアクリーナ４２の下流側に設けられ、吸気空気量を絞ることによってエンジン１の出力調整を行うものである。
スロットル４３は、バタフライバルブ等の弁体（スロットルバルブ）、弁体を駆動する電動アクチュエータ（スロットルアクチュエータ）、及び、スロットル開度を検出するスロットルセンサ等を備えて構成されている。
スロットルアクチュエータは、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて駆動される。
インテークマニホールド４４は、スロットル４３の下流側に設けられ、容器状に形成されたサージタンク、及び、各気筒の吸気ポート３２に接続され新気を導入する分岐管を有して構成されている。
【００１９】
排気装置５０は、エンジン１から排ガスを排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、触媒コンバータ５２、空燃比センサ５３等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、排気ポート３３から出た排ガスを排出する管路である。
触媒コンバータ５２は、エキゾーストパイプ５１の中間部に設けられている。
触媒コンバータ５２は、ハニカム状のアルミナ担体にプラチナ、ロジウム等の貴金属を担持させて構成され、ＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒を備えている。
空燃比（Ａ／Ｆ）センサ５３は、エンジン１の現在の空燃比を排ガスの性状に基づいて検出するリニア出力のラムダセンサである。
空燃比センサ５３は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも上流側の領域に設けられている。
【００２０】
燃料供給装置６０は、燃料タンク６１、フィードポンプ６２、燃料搬送管６３、高圧ポンプ６４、燃料配管６５、デリバリーパイプ６６、インジェクタ６７等を備えて構成されている。
燃料タンク６１は、燃料（ガソリン）を貯留する容器であって、例えば車体後部の床下に搭載されている。
フィードポンプ（低圧ポンプ）６２は、燃料タンク６１内の燃料を、燃料搬送管６３を介して高圧ポンプ６４に圧送するものである。
高圧ポンプ６４は、フィードポンプ６２から供給された燃料を高圧に昇圧し、燃料配管６５を経由して蓄圧室を兼ねたデリバリーパイプ６６に供給するものである。
高圧ポンプ６４は、シリンダヘッド３０に設けられ吸気バルブ３４を駆動するカム軸６４ａによって駆動される。
【００２１】
インジェクタ６７は、例えばソレノイドやピエゾ素子を有するアクチュエータによって駆動されるニードルバルブを備え、デリバリーパイプ６６内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン制御ユニット１００が生成する噴射信号（開弁信号）に応じて、所定の時期に所定の噴射量だけ噴射するものである。
インジェクタ６７は、１サイクルあたり複数回の燃料噴射を行なう機能を有する。
インジェクタ６７のノズルは、図１に示すように、燃焼室３１の側方（シリンダボア側）における吸気バルブ３４側から筒内に挿入されている。
【００２２】
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、本発明のエンジン制御装置の本体部として機能する。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、エアフローメータによって検出されるエンジン１の吸入空気量、スロットルセンサによって検出されるスロットルバルブの開度、図示しないクランク角センサによって検出されるクランクシャフトの回転速度等に基づいて、各気筒のインジェクタ６７のサイクル毎の燃料噴射量及び噴射回数を設定するとともに、各回の燃料噴射の噴射時期（噴射開始時期及び噴射終了時期）を設定し、インジェクタ６７に対して噴射信号（開弁信号）を与える。
【００２３】
本実施例のエンジン制御ユニット１００は、エンジン１の再始動時に、始動性を改善するため、以下説明する制御を行う。
エンジン制御ユニット１００は、各気筒の吸気バルブ３４、排気バルブ３５を駆動するカム軸のカムプロファイル（クランク角に応じたバルブリフト量の推移）に関する情報を保持しており、クランク角センサの出力に基づいて、各気筒の吸気バルブ３４、排気バルブ３５のリフト量を算出可能となっている。
エンジン制御ユニット１００は、これらのリフト量に基づいて、エンジン１におけるバルブオーバーラップ状態を検出するバルブオーバーラップ状態検出手段として機能する。
また、エンジン制御ユニット１００は、以下説明する制御により、スロットル４３の開閉駆動制御を行うスロットル制御手段として機能する。
図２は、エンジン制御ユニット１００におけるエンジン再始動時の制御を示すフローチャートである。
この制御は、エンジンを一度運転して停止した後、再始動する際に開始される。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２４】
＜ステップＳ０１：オーバーラップ停止判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサの出力に基づいて、エンジン停止状態（クランキング開始前）における各気筒の吸気バルブ３４、排気バルブ３５のリフト量を算出し、同一気筒において吸気バルブ３４、排気バルブ３５のリフト量がともに０ではない（開弁している）気筒が存在している場合には、バルブオーバーラップ状態が発生していると判定する。
停止時に少なくとも一つの気筒でバルブオーバーラップ状態が生じている場合にはステップＳ０２に進み、全ての気筒でバルブオーバーラップ状態が生じていない場合には一連の処理を終了する。
【００２５】
＜ステップＳ０２：インテークマニホールド内酸素濃度演算＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態が生じている気筒のオーバーラップ量及びソーク時間（前回停止から再始動までの時間）に基づいて、インテークマニホールド４４内の酸素濃度を演算する。
ここでいうオーバーラップ量とは、排気装置５０側から燃焼室３１を経由して吸気装置４０側へ排ガスが逆流する際の通過しやすさを示す指標であり、例えば、吸気バルブ３４、排気バルブ３５それぞれの開弁面積（バルブシート周長にバルブリフト量を乗じた値と実質的に等しい）のうち、排ガスの通過経路中ボトルネックとなる小さい側の値を用いることができる。
また、複数気筒で同時にバルブオーバーラップ状態が生じている場合には、各気筒のオーバーラップ量を加算する。
エンジン制御ユニット１００は、オーバーラップ量の増加に応じて、インテークマニホールド４４内の酸素濃度が低下するよう演算する。
また、エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の停止直後から所定の経過時間を経過するまでは、ソーク時間の増加に応じてインテークマニホールド４４内の酸素濃度が低下し、所定の経過時間を経過した後は、ソーク時間の増加に応じてインテークマニホールド４４内の酸素濃度が増加するよう演算する。
なお、オーバーラップ量及びソーク時間と、インテークマニホールド４４内の酸素濃度との相関を予め実験やシミュレーション等によって求め、マップとしてエンジン制御ユニット１００が保持する構成としてもよい。
その後、ステップＳ０３に進む。
【００２６】
＜ステップＳ０３：クランキング時のスロットル開度算出＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０２において算出したインテークマニホールド４４内の酸素濃度に基づいて、クランキング時におけるスロットル４３の開度（掃気開度）を算出する。
スロットル４３の掃気開度は、インテークマニホールド４４内の排ガスを短時間で掃気できるよう、通常始動時（バルブオーバーラップ状態が生じていない状態からの始動時）に対して大きくなるように設定されている。
スロットル４３の掃気開度は、インテークマニホールド４４内の酸素濃度が低下するのに応じて、大きくなるように設定されている。
例えば、インテークマニホールド４４内の酸素濃度が比較的低く、インテークマニホールド４４の容量（サージタンク等含む）が比較的大きく、スロットル４３の径が比較的小さいエンジンの場合には、スロットル４３の掃気開度は、例えば全開に設定されることもあり得る。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００２７】
＜ステップＳ０４：スロットル開駆動・クランキング開始＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルアクチュエータに制御信号を与えてスロットル４３をステップＳ０３において算出したスロットル開度（掃気開度）まで開かせる。
その後、図示しないスタータモータによってクランクシャフトの回転駆動（クランキング）を開始させるとともに、インジェクタ６７からの燃料噴射及び点火栓３６の点火を開始させる。
その後、ステップＳ０５に進む。
【００２８】
＜ステップＳ０５：初爆判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、燃焼室３１内での最初の爆発（初爆）を、エンジン回転数（クランクシャフトの回転速度）に基づいて検出する。
具体的には、エンジン回転数が予め設定された閾値を超過した際に、エンジン１の始動に成功したものとして初爆判定を成立させる。
初爆判定が成立した場合はステップＳ０６に進み、不成立である場合はステップＳ０５を繰り返す。
【００２９】
＜ステップＳ０６：通常始動時スロットル開度移行＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルアクチュエータに制御信号を与え、スロットル４３の開度を、通常始動時（バルブオーバーラップ状態が生じていない状態からの始動時）と同じ開度まで移行（閉じる方向に駆動）させる。
その後、一連の処理を終了する。
【００３０】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン１がバルブオーバーラップ状態で停止した後、排気装置５０内の排ガスが燃焼室３１を経由してインテークマニホールド４４へ逆流し、インテークマニホールド４４内の酸素濃度が低下している状態からの再始動時に、始動完了までスロットル４３を開くことによって新気（吸入空気）の流量を増やし、インテークマニホールド４４内の排ガスを短時間で掃気することによって、クランキング開始からエンジン始動（初爆）までの時間を短くし、エンジンの始動性を改善することができる。
（２）インテークマニホールド４４内の酸素濃度に応じてスロットル４３の掃気開度を設定することによって、スロットル４３の開き過ぎによる始動時の回転吹き上がりを抑制することができる。
（３）オーバーラップ量に応じて掃気開度を設定することによって、排気装置５０側からインテークマニホールド４４側への排ガスの逆流しやすさ（流路抵抗）を反映させて掃気開度を適切に設定することができる。
（４）エンジン停止後所定の経過時間まではソーク時間の増加に応じてスロットル４３の掃気開度を大きくすることによって、エンジン停止後の時間経過に応じて増加する排ガスのインテークマニホールド４４側への逆流量を反映させて、掃気開度を適切に設定することができる。
（５）所定の経過時間より後ではソーク時間の増加に応じて掃気開度を小さくすることによって、エンジン停止期間が長期間にわたる場合に、スロットル４３の隙間等からインテークマニホールド４４内に流入する新気による排ガスの希釈や拡散の影響を反映させて、掃気開度を適切に設定することができる。
【００３１】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及びエンジン制御装置の構成は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、スロットルバルブによって出力調整を行うエンジンである限り、シリンダレイアウト、気筒数、過給の有無及び種類、燃料噴射方式等は実施例の構成に限らず適宜変更することができる。
（２）実施例においては、吸気管路内の酸素濃度をオーバーラップ量（バルブ開弁面積）及びソーク時間に基づいて設定しているが、吸気管路内の酸素濃度は他の手法によって演算、推定してもよい。また、センサを用いて直接吸気管路内の酸素濃度を測定してもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１    エンジン
１０    シリンダ                      １１    水温センサ
２０    ピストン                      ２１    コンロッド
２２    冠面                          ３０    シリンダヘッド
３１    燃焼室                        ３２    吸気ポート
３３    排気ポート                    ３４    吸気バルブ
３５    排気バルブ                    ３６    点火栓
４０    吸気装置                      ４１    インテークダクト
４２    エアクリーナ                  ４３    スロットル
４４    インテークマニホールド        ５０    排気装置
５１    エキゾーストマニホールド      ５２    触媒コンバータ
５３    空燃比センサ
６０    燃料供給装置                  ６１    燃料タンク
６２    フィードポンプ                ６３    燃料搬送管
６４    高圧ポンプ                    ６４ａ  カム軸
６５    燃料配管                      ６６    デリバリーパイプ
６７    インジェクタ
１００    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2015183522.tif 000003
【図２】
2015183522.tif 000004