(57)【要約】【課題】非作動時における引き摺りトルクの小さい車両用多板型電磁クラッチ装置を提供する。【解決手段】第２クラッチ４８は、トルク制御ピストン８６との間でメインクラッチ８４を挟圧する反力部材９０を、反力発生位置と非反力発生位置との間で位置決めする反力部材駆動装置９２とを備えているため、トルク制御ピストン８６との間でメインクラッチ８４を挟持する反力部材９０は、非作動時に反力部材９０がその反力部材駆動装置９２によりメインクラッチ８４から所定距離Ｄだけ離隔した非押圧力受け位置とされることから、非作動時には第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）の引摺りトルクが大幅に小さくされるので、車両の燃費向上効果が高められ、また、非作動時に全差動状態となって回転差が大きい用い方であっても、耐久性が得られる。【選択図】図２
2015183730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一回転軸線まわりに回転可能に設けられたクラッチドラムと、前記クラッチドラムと前記回転軸線まわりに相対回転可能に該クラッチドラムの内側に設けられたインナシャフトと、前記クラッチドラムの内周面に相対回転不能に設けられたアウタクラッチプレートと前記インナシャフトの外周面に相対回転不能に設けられたインナクラッチプレートとが交互に重ねられることで構成された多板型のメインクラッチとを備え、車両の動力伝達経路において前記クラッチドラムに連結された第１回転体と前記インナシャフトに連結された第２回転体との間を断接する車両用多板型クラッチ装置であって、
前記メインクラッチの一方の側に配置され、他方の側から付与される回転軸線方向の押圧力を該メインクラッチを介して受けることで反力を発生させるための反力部材と、
該反力部材を、前記反力を発生させる反力発生位置と該反力発生位置から前記メインクラッチから離れる側へ回転軸線方向に所定距離離隔した非反力発生位置とに位置決めする反力部材駆動装置と
を、含むことを特徴とする車両用多板型クラッチ装置。
【請求項２】
前記反力部材駆動装置は、
第１電磁石と、
前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第１電磁石により吸着される第１可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第１電磁パイロットクラッチと、
該第１電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して出力する第１推力変換機構と、
該第１推力変換機構からの所定回数のスラスト力の入力により前記反力部材を前記反力発生位置へ移動させて該反力発生位置で掛け止め、該スラスト力の入力が該所定回数を越えると該反力部材を掛け外して前記非反力発生位置へ移動させる掛止め掛外し機構と
を、含むことを特徴とする請求項１の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項３】
前記掛止め掛外し機構は、
前記第１電磁石に吸着される第１可動片と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材と、
該第１往復部材に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材と、
該第２往復部材を前記第１往復部材側へ付勢するリターンスプリングと、
複数段の掛止歯を有して前記インナシャフトに相対回転不能かつ回転軸心方向に移動可能に設けられ、該複数段の掛止歯のいずれかで前記第１往復部材の所定回の移動により移動させられた毎に前記第２往復部材をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材をそれに連結された前記反力部材が前記反力発生位置に位置するように掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材を掛け外して前記リターンスプリングの付勢力に従って前記反力部材が前記非反力発生位置に位置させる掛止部材と
を有することを特徴とする請求項２の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項４】
前記メインクラッチに対して前記反力部材の反対側に設けられ、該反力部材との間で該メインクラッチを挟圧するトルク制御ピストンと、
該トルク制御ピストンに推力を付与して伝達トルクを制御するトルク制御アクチュエータとを、含み、
前記メインクラッチは前記トルク制御ピストンと前記反力発生位置に位置する前記反力部材との間で挟圧されることで伝達トルクを発生する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項５】
前記トルク制御アクチュエータは、
第２電磁石と、
前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第２電磁石により吸着される第２可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第２電磁パイロットクラッチと、
該第２電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して前記トルク制御ピストンへ伝達する第２推力変換機構とを備えたものである
ことを特徴とする請求項４の車両用多板型電磁クラッチ装置。
【請求項６】
前記車両は、駆動源からの駆動力を左右の主駆動輪へ伝達するための主駆動輪左右駆動力配分ユニットと、該主駆動輪左右駆動力配分ユニットに設けられ、左右の副駆動輪への動力を出力するトランスファと、該トランスファに連結されたプロペラシャフトを介して入力された動力を左右の副駆動輪へ伝達する副駆動輪左右駆動力配分ユニットとを備える４輪駆動車両であり、
請求項１乃至５のいずれか１の車両用多板型電磁クラッチは、前記トランスファから前記左右の副駆動輪のうちの少なくとも一方までの動力伝達経路に介挿されている
ことを特徴とする車両用多板型電磁クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達経路に介挿されて、その動力伝達経路を開閉制御する車両用多板型電磁クラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達経路に設けられて、その伝達経路を伝達される駆動力を制御する車両用多板型電磁クラッチ装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用多板型電磁クラッチ装置がそれである。
【０００３】
このような車両用多板型電磁クラッチ装置は、たとえば入力軸および出力軸のうちの一方の軸に一体的に連結されたクラッチドラムと、そのクラッチドラムの内側に、そのクラッチドラムと入力軸および出力軸のうちの他方の軸との間に設けられた多板型のメインクラッチと、電磁パイロットクラッチに発生したトルクをスラスト方向に変換し且つ増幅して上記メインクラッチを押圧するピストンを駆動するカム式増幅機構とを備えている。このように構成された車両用多板型電磁クラッチ装置は、電磁石の励磁電流に応じた比較的大きな伝達トルクを出力することができるので、たとえば、プロペラシャフト、車軸などに介挿されて、４ＷＤ車両の従動輪のトルクコントロール及び旋回挙動などを制御するために用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３６４６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１の図１に示される車両用多板型電磁クラッチ装置では、そのメインクラッチが複数のインナクラッチプレートおよびアウタクラッチプレートが交互に重ねられている多板型であって、応答性を確保するために、それを構成するインナクラッチプレートおよびアウタクラッチプレートが油膜を介して相互に接近して配置されていることから、非作動時における引摺りトルクが比較的大きく、低温時になるほどその引摺りトルクがさらに大きくなるという特性を有している。このため、車両では、その引摺りトルクに起因して、燃費向上効果が十分に得られず、また、非作動時には全差動状態となってインナクラッチプレートおよびアウタクラッチプレートの間の回転差が大きいため、車両用多板型電磁クラッチ装置の耐久性が十分に得られない可能性があった。
【０００６】
たとえば、４輪駆動状態および２輪駆動状態において共に駆動輪として用いられる主駆動輪と２輪駆動状態では駆動力が伝達されない副駆動輪とを備える形式の４輪駆動車両に、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択するための断接装置として上記の車両用多板型電磁クラッチ装置を、変速機出力軸から出力される駆動トルクの一部を副駆動輪へ分岐するトランスファから副駆動輪までの間の動力伝達部材の一端に用いることが考えられる。この場合には、車両の２輪駆動状態において変速機出力軸と副駆動輪との間の回転差が大きいために車両用多板型電磁クラッチ装置の引き摺りトルクが大きく、車両の燃費向上効果が十分に得られず、また、２輪駆動状態では車両用多板型電磁クラッチ装置が全差動状態となって耐久性が十分に得られなくなるという可能性があった。
【０００７】
これに対して、２輪駆動状態において変速機出力軸と副駆動輪との間を切り離す噛合型クラッチから構成されるディスコネクト機構を、上記電磁パイロット式クラッチ装置に加えて設けることが考えらえるが、このような場合は、車両の駆動力伝達装置が複雑且つ大型となるという、不都合があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、非作動時において引摺りトルクが小さな車両用多板型電磁クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a)一回転軸線まわりに回転可能に設けられたクラッチドラムと、前記クラッチドラムと前記回転軸線まわりに相対回転可能に該クラッチドラムの内側に設けられたインナシャフトと、前記クラッチドラムの内周面に相対回転不能に設けられたアウタクラッチプレートと前記インナシャフトの外周面に相対回転不能に設けられたインナクラッチプレートとが交互に重ねられることで構成された多板型のメインクラッチとを備え、車両の動力伝達経路において前記クラッチドラムに連結された第１回転体と前記インナシャフトに連結された第２回転体との間を断接する車両用多板型電磁クラッチ装置であって、(b)前記メインクラッチの一方の側に配置され、他方の側から付与される回転軸線方向の押圧力を該メインクラッチを介して受けることで反力を発生させるための反力部材と、(c)該反力部材を、前記反力を発生させる反力発生位置と該反力発生位置から前記メインクラッチから離れる側へ回転軸線方向の所定距離離隔した非反力発生位置とに位置決めする反力部材駆動装置とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、トルク制御アクチュエータのメインクラッチを押圧するトルク制御ピストンとそのメインクラッチを挟持する反力部材は、反力部材駆動装置により、前記反力発生位置と前記非反力発生位置との間で位置決めされるように構成されていることから、非作動時に反力部材がその反力部材駆動装置により前記メインクラッチから軸線方向へ所定距離離隔した非反力発生位置とされることで、非作動時には車両用多板型電磁クラッチ装置の引摺りトルクが大幅に小さくされるので、車両の燃費向上効果が高められ、また、非作動時に全差動状態となって回転差が大きい用い方であっても、耐久性が得られる。
【００１１】
ここで、好適には、前記反力部材駆動装置は、第１電磁石と、前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第１電磁石により吸着される第１可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第１電磁パイロットクラッチと、該第１電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して出力する第１推力変換機構と、該第１推力変換機構からの所定回数のスラスト力の入力により前記反力部材を前記反力発生位置へ移動させて該反力発生位置で掛け止め、該スラスト力の入力が該所定回数を越えると該反力部材を掛け外して前記非反力発生位置へ移動させる掛止め掛外し機構とを、含む。これによれば、第１電磁石により吸着される第１可動片と共に移動する第１往復部材の複数回の移動ストロークより、その移動ストロークよりも長い移動ストロークで第２往復部材およびそれと共に移動する反力部材が移動させられるので、メインクラッチの反力を受ける反力部材の反力発生位置と非反力発生位置との間の移動ストロークは、大幅に長くされる。このため、反力部材とメインクラッチとの間隔や、反力受部材により反力が受けられるメインクラッチを構成する互いに重ねられたアウタクラッチプレートおよびインナクラッチプレートの間隔が非作動時において大きくされるので、引き摺りトルクが大幅に減少させられる。また、比較的小さなストロークで第１可動片を吸着する第１電磁石は、軸長および径寸法が比較的小さいので、反力部材のアクチュエータとして機能する反力部材駆動装置が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記掛止め掛外し機構は、前記第１電磁石に吸着される第１可動片と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材と、該第１往復部材に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材と、該第２往復部材を前記第１往復部材側へ付勢するリターンスプリングと、複数段の掛止歯を有して前記インナシャフトに相対回転不能かつ回転軸心方向に移動可能に設けられ、該複数段の掛止歯のいずれかで前記第１往復部材の所定回の移動により移動させられた毎に前記第２往復部材をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材をそれに連結された前記反力受部材が前記反力発生位置に位置するように掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材を掛け外して前記リターンスプリングの付勢力に従って前記反力部材が前記非反力発生位置に位置させる掛止部材とを、有する。これによれば、前記掛止め掛外し機構は、比較的小径の円管状部品である第１往復部材、第２往復部材、リターンスプリング、掛止部材から構成されるので、車両用多板型電磁クラッチ装置が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００１３】
また、好適には、前記メインクラッチに対して前記反力部材の反対側に設けられ、該反力部材との間で該メインクラッチを挟圧するトルク制御ピストンと、該トルク制御ピストンに推力を付与して伝達トルクを制御するトルク制御アクチュエータとを、含み、前記メインクラッチは前記トルク制御ピストンと前記反力発生位置に位置する前記反力部材との間で挟圧されることで伝達トルクを発生する。これにより、メインクラッチは、反力発生位置にある反力部材と上記トルク制御ピストンとの間で挟圧され、そのトルク制御ピストンの推力はトルク制御アクチュエータによって制御されるので、前記車両用多板型電磁クラッチの伝達トルクが所望のトルクに制御される利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記トルク制御アクチュエータは、第２電磁石と、前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第２電磁石により吸着される第２可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第２電磁パイロットクラッチと、該第２電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して前記トルク制御ピストンへ伝達する第２推力変換機構とを、備えたものである。このため、トルク制御アクチュエータが小型に構成されるので、車両用多板型電磁クラッチ装置が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００１５】
また、好適には、前記車両は、駆動源からの駆動力を左右の主駆動輪へ伝達するための主駆動輪左右駆動力配分ユニットと、該主駆動輪左右駆動力配分ユニットに設けられ、左右の副駆動輪への動力を出力するトランスファと、該トランスファに連結されたプロペラシャフトを介して入力された動力を左右の副駆動輪へ伝達する副駆動輪左右駆動力配分ユニットとを備える４輪駆動車両であり、前記車両用多板型電磁クラッチは、前記トランスファから前記左右の副駆動輪のうちの少なくとも一方までの動力伝達経路に介挿されたものである。このようにすれば、２輪駆動状態では、前記車両用多板型電磁クラッチが非作動状態とされることにより副駆動輪とエンジンとの間が非連結（ディスコネクト）状態とされるので、車両の燃費向上効果が高められる。また、４輪駆動状態では、前記車両用多板型電磁クラッチが非作動状態とされて伝達トルクが制御されるので、旋回走行などにおける車両の挙動が安定的に制御される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例の車両用多板型クラッチが適用された４輪駆動車両の駆動系の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用多板型クラッチの構成を拡大して説明する断面図である。
【図３】図１および図２の車両用多板型電磁クラッチに備えられた掛止め掛外し機構の掛止歯の構成および作動を説明する展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２からの動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２からの動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力を前輪（主駆動輪）用駆動力配分ユニット２６および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１２Ｌ、１２Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、トランスファ２４に設けられた噛合い型の第１クラッチ３２が少なくとも開放され、トランスファ２４、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、噛合い型の第１クラッチ３２が係合されると同時に、ドライブピニオン５０に設けられた第２クラッチ４８が係合されるので、自動変速機１８から出力された動力が差動歯車装置２０を介して左車軸７０Ｌおよび左後輪１６Ｌと右車軸７０Ｒおよび右後輪１６Ｒへ伝達され、４輪駆動走行が行なわれるようになっている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、トルクコンバータ等の流体伝動装置或いはクラッチが設けられている。
【００１９】
自動変速機１８は、例えば、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えてそれら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機、或いは、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式の無段変速機などで構成されている。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。
【００２０】
前輪用駆動力配分ユニット２６には、第１差動歯車装置２０と、第１クラッチ３２を有するトランスファ２４とが設けられている。第１差動歯車装置２０は、一回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられたデフケース２０ｃと、それに固定されて自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、デフケース２０ｃ内に収容された、左右の車軸２２Ｌおよび２２Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤおよびそれらの間でそれらに噛み合い且つデフケース２０ｃにより回転軸線Ｃ１に直交する回転軸線まわりに回転可能に支持されたピニオンを含む差動歯車機構２０ｄとを有し、前輪１２Ｌ、１２Ｒの左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。上記デフケース２０ｃには、トランスファ２４の円筒状の第１回転軸３４の軸端に形成された外周嵌合歯３６と嵌合する内周嵌合歯３８が形成されている。これにより、前輪用駆動力配分ユニット２６のデフケース２０ｃには、エンジン１２から出力された駆動力の一部を後輪１６へ伝達されるようにするトランスファ２４が連結されている。
【００２１】
上記トランスファ２４に設けられている第１クラッチ３２は、入力部材として機能する円筒状の第１回転軸３４と、出力部材として機能する円筒状の第２回転軸４０と、内周歯５２を有し、その第１回転軸３４の外周係合歯４２と第２回転軸４０の外周係合歯４６とを連結するために常時外周係合歯４２と係合した状態で回転軸線Ｃ１方向に移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５４と、係合に際してはスリーブ５４と外周係合歯４６とを機械的に回転同期させるシンクロ機構５７と、スリーブ５４を駆動する第１クラッチアクチュエータ５６とを備える噛合式のドグクラッチからなる。図１は、第１クラッチ３２が開放された状態を示している。
【００２２】
トランスファ２４では、第１クラッチ３２の係合により、デフケース２０ｃに連結された第１回転軸３４とリングギヤ４０ｒを有する第２回転軸４０とが一体回転させられ、デフケース２０ｃから入力された駆動力の一部が、そのリングギヤ４０ｒと噛み合うドリブンピニオン４４を介してプロペラシャフト２８の前端部へ出力される。
【００２３】
後輪用駆動力配分ユニット３０には、プロペラシャフト２８の後端部に継手４７を介して連結された第２クラッチ４８と、継手４７および第２クラッチ４８を介してプロペラシャフト２８に連結されたドライブピニオン５０と、そのドライブピニオン５０と噛み合うリングギヤ５８を有し、伝達された駆動力を左右の駆動輪へ分配する差動歯車装置６０とが、設けられている。差動歯車装置６０は、リングギヤ５８が固定されて一回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に設けられたデフケース６０ｃと、デフケース６０ｃ内に収容された、左右の車軸７０Ｌおよび７０Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ６６およびそれらの間でそれらに噛み合い且つデフケース６０ｃにより回転軸線Ｃ２に直交する回転軸線まわりに回転可能に支持されたピニオン６８を含む差動歯車機構６０ｄとを有し、後輪１６Ｌ、１６Ｒの左右の車軸７０Ｌ、７０Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。
【００２４】
第２クラッチ４８は、第１クラッチ３２が解放される２輪駆動状態においてプロペラシャフト２８等の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ動力伝達するための動力伝達部材をその後輪１６Ｌ、１６Ｒとの連結を遮断して燃費を高めるディスコネクト用クラッチとしての機能と、旋回走行などにおいて車両の挙動を安定化するために駆動トルクの前後輪配分比を制御する電子制御カップリングとしての機能とをそれぞれ有する車両用多板型電磁クラッチ装置に対応している。図２は、上記第２クラッチ４８の構成を詳しく示す断面図である。第２クラッチ４８は、後輪用駆動力配分ユニット３０のハウジングに固定された非回転部材であるクラッチハウジング７２内で、図示しない潤滑油に一部が浸漬された状態で収容され、クラッチドラム７４に設けられた図示しない貫通穴を通してメインクラッチ８４が潤滑されるようになっている。すなわち、メインクラッチ８４は湿式多板クラッチとされている。
【００２５】
図２において、第２クラッチ４８は、回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に設けられた大径円筒状のクラッチドラム７４と、クラッチドラム７４と回転軸線Ｃ３まわりに相対回転可能にそのクラッチドラム７４内にそのクラッチドラム７４を回転軸線Ｃ３方向に貫通し且つ同心に設けられた円筒状のインナシャフト７６と、クラッチドラム７４の内周面にスプライン嵌合により相対回転不能且つ回転軸心Ｃ３方向に移動可能に設けられた複数枚の円環状のアウタクラッチプレート７８とインナシャフト７６の中間部に大径に形成されたクラッチハブ部７６ａの外周面にスプライン嵌合により相対回転不能に且つ回転軸心Ｃ３方向に移動可能に設けられたインナクラッチプレート８２とが交互に重ねられることで構成された多板型のメインクラッチ８４と、メインクラッチ８４に対して反力部材９０とは反対側に位置して反力部材９０との間でメインクラッチ８４を挟圧するためのトルク制御ピストン８６を有するトルク制御アクチュエータ８８とを備え、車両のトランスファ２４から差動歯車装置６０への動力伝達経路においてクラッチドラム７４が相対回転不能に連結された継手４７を構成する一方の継手部材（第１回転体）４７ａとインナシャフト７６が相対回転不能に連結されたドライブピニオン（第２回転体）５０との間で伝達される駆動トルクを制御する。
【００２６】
また、第２クラッチ４８は、メインクラッチ８４に当接してトルク制御ピストン８６からメインクラッチ８４に付与される押圧力をそのメインクラッチ８４のトルク制御ピストン８６とは反対側の反力発生位置で受けて、そのトルク制御ピストン８６との間でメインクラッチ８４を挟圧する反力部材９０と、その反力部材９０を、その反力発生位置とメインクラッチ８４から離れる側へその反力発生位置から所定距離Ｄだけ離隔した非押圧力受け位置との間で位置決めする反力部材駆動装置９２とを、備えている。トルク制御ピストン８６と反力部材９０との間には、クラッチハブ部７６ａに回転軸線Ｃ３に平行な方向に貫通して形成された穴９３を通したリターンスプリング９５が介挿されており、トルク制御ピストン８６と反力部材９０とは、互いに離間する方向すなわちメインクラッチ８４から離隔する方法に常時付勢されている。
【００２７】
反力部材駆動装置９２は、非回転部材であるクラッチハウジング７２に固定された環状の第１電磁石９４と、クラッチドラム７４およびインナシャフト７６の間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた複数枚の摩擦プレート９６が第１電磁石９４により吸着される第１可動片９８により押圧されることでパイロットトルクを発生する第１電磁パイロットクラッチ１００と、第１電磁パイロットクラッチ１００により発生させられたパイロットトルクを、回転軸線Ｃ３方向のスラスト力に変換して出力する第１推力変換機構１０２と、メインクラッチ８４に当接して第１推力変換機構１０２からの所定回数のスラスト力の入力により反力部材９０を反力発生位置へ移動させてその押圧力受け位置で掛け止め、上記スラスト力の入力が所定回数を越えると反力部材９０を掛け外して非反力発生位置へ移動させる掛止め掛外し機構１０４とを、備えている。これにより、第１電磁石９４により吸着される第１可動片９８の押圧に応答して発生するパイロットトルクが回転軸線Ｃ３方向のスラスト力に変換され、このスラスト力の入力毎に反力部材９０を掛け止め、スラスト力の入力が所定回数を越えると反力部材９０を掛け外して非反力発生位置へ移動させるので、反力部材９０を長い移動ストロークで移動させられるので、メインクラッチ８４の反力を受ける反力部材９０の反力受け位置と非反力受け位置との間の移動ストロークＤは、大幅に長くされる。
【００２８】
第１推力変換機構１０２は、回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に設けられ、第１電磁石９４の励磁に応答して第１電磁パイロットクラッチ１００から発生するパイロットトルクが伝達される入力側環状部材１０２ａと、インナシャフト７６の外周面に相対回転不能かつ回転軸線Ｃ３方向の移動可能にスプライン嵌合された出力側環状部材１０２ｂと、それら入力側環状部材１０２ａおよび出力側環状部材１０２ｂの対向面にそれぞれ形成された溝底深さが周方向において連続的に変化する傾斜カム溝１０２ｃ内に一部が収容された状態でそれら入力側環状部材１０２ａおよび出力側環状部材１０２ｂに挟持された球状転動体１０２ｄとを備え、第１電磁パイロットクラッチ１００からのパイロットトルクが伝達されることにより入力側環状部材１０２ａおよび出力側環状部材１０２ｂが相対回転させられると、出力側環状部材１０２ｂが回転軸線Ｃ３方向に移動させてスラスト方向の推力を出力し、第１電磁石９４の励磁に応答して掛止め掛外し機構１０４を繰り返し駆動する。
【００２９】
図２および図３に示すように、掛止め掛外し機構１０４は、第１推力変換機構１０２の出力側環状部材１０２ｂから一体的に突設されるとともに端部に鋸歯が形成され、第１電磁石９４の励磁に応答して出力側環状部材１０２ｂと共にスラスト方向に往復駆動される円筒状の第１往復部材１０６と、回転軸線Ｃ３まわりに相対回転可能にインナシャフト７６に設けられ、第１往復部材１０６に押されてスラスト方向へ駆動される円環状の第２往復部材１０８と、第２往復部材１０８を第１往復部材１０６と離間する側へ付勢するスプリング１１０と、複数段の掛止歯を有してインナシャフト７６にスプライン嵌合により相対回転不能かつ回転軸心方向に移動不能に設けられ、その複数段の掛止歯のいずれかで第１往復部材１０６の所定回の移動により移動させられた毎に第２往復部材１０８をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により第２往復部材１０８をそれと共に移動する反力部材９０が反力発生位置に位置するように掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により第２往復部材１０８を掛け外してリターンスプリング９５の付勢力に従って反力部材９０を非反力発生位置に位置させる円環状の掛止部材１１２とを、備える。図２の回転軸線Ｃ３よりも上側に示す反力部材９０は、メインクラッチ８４に接触してその反力を受ける反力発生位置に位置させられている状態を示し、回転軸線Ｃ３よりも下側に示す反力部材９０は、メインクラッチ８４から所定距離Ｄだけ離隔した非反力発生位置に位置させられている状態を示している。
【００３０】
図３は、掛止め掛外し機構１０４の作動を説明する模式図であり、円筒状の第１往復部材１０６、環状の第２往復部材１０８、環状の掛止部材１１２を展開した形状で示している。第１往復部材１０６のメインクラッチ８４側の端部には、高さが順次異なる複数の鋸歯が周期的に形成されている。図３では、斜面１０６ｃ、１０６ｄ、１０６ｅを有する３つの鋸歯が円周方向に連ねて周期的に形成されている。第２往復部材１０８は、反力部材９０にスラストベアリングを介して当接することでその反力部材９０と共に回転軸線Ｃ３方向に移動可能に設けられ、第２往復部材１０８の第１推力変換機構１０２側には、同じ高さの複数個の掛止歯１０８ａが周方向に周期的に形成されている。掛止部材１１２には、第２往復部材１０８の掛止歯１０８ａを掛け止めるための、斜面１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄを有して高さが異なる複数の鋸歯が円周方向に周期的に連なるように形成されている。なお、第１往復部材１０６に形成された鋸歯と掛止部材１１２の受止歯は、相互に略同様の形状で形成され、且つ周方向に半波長ずらされて位置させられている。また、図３では、掛止部材１１２および第２往復部材１０８は、理解を容易とするために意図的に軸線Ｃ方向にずらして示されているが、初期には、斜面１０６ｅと斜面１１２ｃとが略一致させられている。また、第１往復部材１０６の移動ストロークＳＴは、位置固定の掛止歯１０８ａの斜面の下端であるベース位置Ｂ１から示されている。
【００３１】
反力部材９０が非反力発生位置に位置していて第２往復部材１０８が図３のＡに示す位置にある初期状態において、第１往復部材１０６が第１電磁石９４の励磁に応答して所定の移動ストロークＳＴにて１回目の往復駆動されると、第２往復部材１０８の掛止歯１０８ａがその第１往復部材１０６の斜面１０６ｅに持ち上げられることによりスプリング１１０に付勢力に抗して斜面１１２ａを有する受止歯の先端を越えて受止歯１１２ａの斜面の最下端まで滑り、そこで掛け止められる。図３のＢに示す第２往復部材１０８の位置は、この状態を示している。次いで、第１往復部材１０６が第１電磁石９４の励磁に応答して移動ストロークＳＴにて２回目の往復駆動されると、第２往復部材１０８の掛止歯１０８ａがその第１往復部材１０６の斜面１０６ｃに持ち上げられることによりスプリング１１０の付勢力に抗して斜面１１２ｂを有する鋸歯の先端を越え、その鋸歯の斜面１１２ｂの最下端まで滑り、そこで掛け止められる。この第２往復部材１０８の位置により反力部材９０が、反力発生位置に位置させられる。図３のＣに示す第２往復部材１０８の位置は、この状態を示している。さらに、第１往復部材１０６が第１電磁石９４の励磁に応答して移動ストロークＳＴにて３回目の往復駆動されると、第２往復部材１０８の掛止歯１０８ａがその第１往復部材１０６の斜面１０６ｃに持ち上げられることによりスプリング１１０の付勢力に抗して斜面１１２ｃを有する鋸歯の先端を越え、その鋸歯の斜面１１２ｃおよびそれの下流側の斜面１１２ｄの最下端まで滑り、そこで掛け止められ、反力部材９０が初期の非反力発生位置に戻される。図３のＡに示す第２往復部材１０８の位置は、この状態を示している。この状態では、図２の回転軸線Ｃ３よりも下側に示すように、反力部材９０がメインクラッチ８４から所定距離Ｄだけ離隔した非反力発生位置に位置させられている。
【００３２】
反力部材９０がメインクラッチ８４から所定距離Ｄだけ離隔した非反力発生位置に位置させられている状態では、メインクラッチ８４を構成するアウタクラッチプレート７８およびインナクラッチプレート８２との間が大きくされて、その引き摺りトルクが低減させられる。第１クラッチ３２が解放されている２輪駆動状態において、第２クラッチ４８がこのような解放状態とされて、プロペラシャフト２８等の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ動力伝達するための動力伝達部材と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの連結が遮断されると、走行抵抗が低減されて燃費が改善される。この場合には、第２クラッチ４８がディスコネクト用クラッチとしての機能する。
【００３３】
しかし、反力部材９０がメインクラッチ８４の反力を受ける反力発生位置に位置させられている状態では、メインクラッチ８４を構成するアウタクラッチプレート７８およびインナクラッチプレート８２がトルク制御アクチュエータ８８により推力が制御されるトルク制御ピストン８６と反力部材９０とに挟圧され、第２クラッチ４８は、その挟圧力に応じた大きさの伝達トルクに制御される。この場合には、第２クラッチ４８がたとえば旋回走行などにおいて車両の挙動を安定化するために駆動トルクの前後輪配分比を制御する電子制御カップリングとして機能する。
【００３４】
トルク制御アクチュエータ８８は、非回転部材であるクラッチハウジング７２に固定された環状の第２電磁石１１６と、クラッチドラム７４およびインナシャフト７６の一方および他方にそれぞれスプライン嵌合されて相互に重ねられた複数枚の摩擦プレート１１８が第２電磁石１１６により吸着される第２可動片１２０により押圧されることでパイロットトルクを発生する第２電磁パイロットクラッチ１２２と、第２電磁パイロットクラッチ１２２により発生させられたパイロットトルクを、回転軸線Ｃ３方向のスラスト力に変換してメインクラッチ８４を押圧するトルク制御ピストン８６へ伝達する第２推力変換機構１２４とを、備えている。
【００３５】
第２推力変換機構１２４は、第１推力変換機構１０２と同様に、回転軸線Ｃ３まわりに相対回転可能に設けられ、第２電磁石１１６の励磁に応答して第２電磁パイロットクラッチ１２２から発生するパイロットトルクが伝達される入力側環状部材１２４ａと、インナシャフト７６の外周面に相対回転不能かつ回転軸線Ｃ３方向の移動可能にスプライン嵌合された出力側環状部材１２４ｂと、それら入力側環状部材１２４ａおよび出力側環状部材１２４ｂの対向面にそれぞれ形成された溝底深さが周方向において連続的に変化する傾斜カム溝１２４ｃ内に一部が収容された状態でそれら入力側環状部材１２４ａおよび出力側環状部材１２４ｂに挟持された球状転動体１２４ｄとを備え、第２電磁パイロットクラッチ１２２からのパイロットトルクが伝達されることにより入力側環状部材１２４ａおよび出力側環状部材１２４ｂが相対回転させられると、出力側環状部材１２４ｂを回転軸線Ｃ３方向に移動させてスラスト方向の推力をトルク制御ピストン８６へ出力し、第２電磁石１１６の励磁電流に応じた大きさの伝達トルクに制御する。
【００３６】
上述のように、車両用多板型電磁クラッチ装置に対応する本実施例の第２クラッチ４８は、一回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に設けられたクラッチドラム７４と、クラッチドラム７４と回転軸線Ｃ３まわりに相対回転可能にクラッチドラム７４の内側に設けられたインナシャフト７６と、クラッチドラム７４の内周面に相対回転不能に設けられたアウタクラッチプレート７８とインナシャフト７６の中間部に大径に形成されたクラッチハブ部７６ａの外周面に相対回転不能に設けられたインナクラッチプレート８２とが交互に重ねられることで構成された多板型のメインクラッチ８４と、メインクラッチ８４を押圧するトルク制御ピストン８６を有するトルク制御アクチュエータ８８とを備え、車両の動力伝達経路において前記クラッチドラム７４が相対回転不能に連結された第１回転体とインナシャフト７６が相対回転不能に連結された第２回転体との間で伝達される駆動トルクを制御するように構成されている。そして、第２クラッチ４８は、トルク制御ピストン８６からメインクラッチ８４に付与される軸線方向の押圧力をメインクラッチ８４のトルク制御ピストン８６とは反対側の反力発生位置で受けて、トルク制御ピストン８６との間でメインクラッチ８４を挟圧する反力部材９０と、反力部材９０を、反力発生位置とメインクラッチ８４から離れる側へ押圧力受位置から軸線方向に所定距離Ｄだけ離隔した非反力発生位置との間で位置決めする反力部材駆動装置９２とを備えている。このため、トルク制御アクチュエータ８８のメインクラッチ８４を押圧するトルク制御ピストン８６とそのメインクラッチ８４を挟持する反力部材９０は、非作動時に反力部材９０がその反力部材駆動装置９２によりメインクラッチ８４から所定距離Ｄだけ離隔した非押圧力受け位置とされることから、非作動時には第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）の引摺りトルクが大幅に小さくされるので、車両の燃費向上効果が高められ、また、非作動時に全差動状態となって回転差が大きい用い方であっても、耐久性が得られる。
【００３７】
また、本実施例によれば、第２クラッチ４８の反力部材駆動装置９２は、第１電磁石９４と、クラッチドラム７４およびインナシャフト７６の間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレート９６が第１電磁石９４により吸着される第１可動片９８により押圧されることでパイロットトルクを発生する第１電磁パイロットクラッチ１００と、第１電磁パイロットクラッチ１００により発生させられたパイロットトルクを、回転軸線Ｃ３方向のスラスト力に変換して出力する第１推力変換機構１０２と、第１推力変換機構１０２からの所定回数のスラスト力の入力により反力部材９０を反力発生位置へ移動させてその反力発生位置で掛け止め、スラスト力の入力が上記所定回数を越えると反力部材９０を掛け外して非反力発生位置へ移動させる掛止め掛外し機構１０４とを、備える。このため、第１電磁石９４により吸着される第１可動片９８と共に移動する第１往復部材１０６の複数回の移動ストロークより、その移動ストロークよりも長い移動ストロークで第２往復部材１０８およびそれと共に移動する反力部材９０が移動させられるので、メインクラッチ８４の反力を受ける反力部材９０の反力受け位置と非反力受け位置との間の反力部材９０移動ストロークは、大幅に長くされる。このため、反力部材９０とメインクラッチ８４との間隔や、反力部材９０により反力が受けられるメインクラッチ８４を構成する互いに重ねられたアウタクラッチプレート７８およびインナクラッチプレート８２の間隔が非作動時において大きくされるので、引き摺りトルクが大幅に減少させられる。また、比較的小さなストロークで第１可動片９８を吸着する第１電磁石９４は、軸長および径寸法が比較的小さいので、反力部材９０のアクチュエータとして機能する反力部材駆動装置９２が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００３８】
また、本実施例によれば、第２クラッチ４８の掛止め掛外し機構１０４は、第１電磁石９４に吸着される第１可動片９８と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材１０６と、第１往復部材１０６に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材１０８と、第２往復部材１０８を第１往復部材１０６側へ付勢するスプリング１１０と、複数段の掛止歯を有してインナシャフト７６に相対回転不能かつ回転軸心Ｃ３方向に移動可能に設けられ、複数段の掛止歯のいずれかで第１往復部材１０６の所定回の移動により移動させられた毎に第２往復部材１０８をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により該第２往復部材１０８をそれに連結された反力部材９０が反力発生位置に位置するように掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により第２往復部材１０８を掛け外してスプリング１１０の付勢力に従って反力部材９０が非反力発生位置に位置させる掛止部材１１２とを、有する。これにより、掛止め掛外し機構１０４は、比較的小径の円管状部品である第１往復部材１０６、第２往復部材１０８、スプリング１１０、掛止部材１１２から構成されるので、第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００３９】
また、本実施例によれば、記メインクラッチ８４に対して反力部材９０の反対側に設けられ、その反力部材９０との間でメインクラッチ８４を挟圧するトルク制御ピストン８６と、トルク制御ピストン８６に推力を付与して伝達トルクを制御するトルク制御アクチュエータ８８とを、含み、メインクラッチ８４はトルク制御ピストン８６と前記反力発生位置に位置する反力部材９０との間で挟圧されることで伝達トルクを発生するものである。これにより、反力発生位置にある反力部材９０との間でメインクラッチ８４を挟圧するトルク制御ピストン８６の推力はトルク制御アクチュエータ８８によって制御されるので、第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ）の伝達トルクが所望のトルクに制御される利点がある。
【００４０】
また、本実施例によれば、第２クラッチ４８のトルク制御アクチュエータ８８は、第２電磁石１１６と、クラッチドラム７４およびインナシャフト７６の間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレート１１８が第２電磁石１１６により吸着される第２可動片１２０により押圧されることでパイロットトルクを発生する第２電磁パイロットクラッチ１２２と、第２電磁パイロットクラッチ１２２により発生させられたパイロットトルクを、回転軸線Ｃ３方向のスラスト力に変換してメインクラッチ８４を押圧するトルク制御ピストン８６へ伝達する第２推力変換機構１２４とを、備えたものである。このため、トルク制御アクチュエータ８８が小型に構成されるので、第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【００４１】
また、本実施例の４輪駆動車両は、エンジン１２（駆動源）からの駆動力を左右の前輪（主駆動輪）１４Ｌ、１４Ｒへ伝達するための前輪用駆動力配分ユニット（主駆動輪左右駆動力配分ユニット）２６と、前輪用駆動力配分ユニット２６に設けられ、後輪（副駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒへの動力を出力するトランスファ２４と、トランスファ２４に連結されたプロペラシャフト２８を介して入力された動力を左右の後輪（副駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒへ伝達する後輪用駆動力配分ユニット（副駆動輪左右駆動力配分ユニット）３０とを備え、本実施例の第２クラッチ（車両用多板型電磁クラッチ）４８は、トランスファ２４から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒの少なくとも一方までの動力伝達経路に介挿されている。このため、２輪駆動状態では、第２クラッチ（車両用多板型電磁クラッチ）４８が非作動状態とされることにより後輪１６Ｌ、１６Ｒとエンジン１２との間が非連結（ディスコネクト）状態とされるので、車両の燃費向上効果が高められる。また、４輪駆動状態では、第２クラッチ４８が非作動状態とされて伝達トルクが制御されるので、旋回走行などにおける車両の挙動が安定的に制御される。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４３】
例えば、前述の実施例では、前輪用駆動力配分ユニット２６および後輪用駆動力配分ユニット３０を備えるＦＦベースの車両であったが、本発明はＦＲベース、ＲＲベースなど適宜組み合わせて実施することができる。ＦＲベース、ＲＲベースにおいても、第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）が、前後輪駆動力配分比の制御用クラッチおよびディスコネクト用クラッチとして機能させるために用いられる。
【００４４】
また、前述の実施例の第２クラッチ４８では、反力部材９０を位置決めするためのアクチュエータとして電磁式の反力部材駆動装置９２が用いられていたが、それに替えて、モータ式、油圧シリンダ式などの他の方式のアクチュエータが用いられてもよい。
【００４５】
また、メインクラッチ８４を押圧するトルク制御ピストン８６は、電磁式のトルク制御アクチュエータ８８によって駆動されていたが、それに替えて、モータ式、油圧シリンダ式などの他の方式のアクチュエータが用いられてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例の４輪駆動車両１０に用いられる前輪用駆動力配分ユニット２６および後輪用駆動力配分ユニット３０には、差動歯車装置が用いられていたが、それに替えて、左右の車輪の回転差を許容しつつ駆動力を伝達可能な電子制御カップリングが用いられてもよい。
【００４７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動源）
１４：前輪（主駆動輪）
１６：後輪（副駆動輪）
２４：トランスファ
２６：前輪用駆動力配分ユニット
２８：プロペラシャフト
３０：後輪用駆動力配分ユニット
４７：継手
４７ａ：継手部材（第１回転体）
４８：第２クラッチ（車両用多板型クラッチ装置）
５０：ドライブピニオン（第２回転体）
７４：クラッチドラム
７６：インナシャフト
７８：アウタクラッチプレート
８２：インナクラッチプレート
８４：メインクラッチ
８６：トルク制御ピストン
８８：トルク制御アクチュエータ
９０：反力部材
９２：反力部材駆動装置
９５：リターンスプリング
Ｃ３：回転軸線
【図１】
2015183730.tif 000003
【図２】
2015183730.tif 000004
【図３】
2015183730.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成27年2月18日(2015.2.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一回転軸線まわりに回転可能に設けられたクラッチドラムと、前記クラッチドラムと前記回転軸線まわりに相対回転可能に該クラッチドラムの内側に設けられたインナシャフトと、前記クラッチドラムの内周面に相対回転不能に設けられたアウタクラッチプレートと前記インナシャフトの外周面に相対回転不能に設けられたインナクラッチプレートとが交互に重ねられることで構成された多板型のメインクラッチとを備え、車両の動力伝達経路において前記クラッチドラムに連結された第１回転体と前記インナシャフトに連結された第２回転体との間を断接する車両用多板型クラッチ装置であって、
前記メインクラッチの一方の側に配置され、他方の側から付与される回転軸線方向の押圧力を該メインクラッチを介して受けることで反力を発生させるための反力部材と、
該反力部材を、前記反力を発生させる反力発生位置と該反力発生位置から前記メインクラッチから離れる側へ回転軸線方向に所定距離離隔した非反力発生位置とに位置決めする反力部材駆動装置と
を、含むことを特徴とする車両用多板型クラッチ装置。
【請求項２】
前記反力部材駆動装置は、
第１電磁石と、
前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第１電磁石により吸着される第１可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第１電磁パイロットクラッチと、
該第１電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して出力する第１推力変換機構と、
該第１推力変換機構からの所定回数のスラスト力の入力により前記反力部材を前記反力発生位置へ移動させて該反力発生位置で掛け止め、該スラスト力の入力が該所定回数を越えると該反力部材を掛け外して前記非反力発生位置へ移動させる掛止め掛外し機構と
を、含むことを特徴とする請求項１の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項３】
前記掛止め掛外し機構は、
前記第１電磁石に吸着される第１可動片と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材と、
該第１往復部材に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材と、
該第２往復部材を前記第１往復部材側へ付勢するリターンスプリングと、
複数段の掛止歯を有して前記インナシャフトに相対回転不能かつ回転軸心方向に移動不能に設けられ、該複数段の掛止歯のいずれかで前記第１往復部材の所定回の移動により移動させられた毎に前記第２往復部材をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材をそれに連結された前記反力部材が前記反力発生位置に位置するように掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材を掛け外して前記リターンスプリングの付勢力に従って前記反力部材が前記非反力発生位置に位置させる掛止部材と
を有することを特徴とする請求項２の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項４】
前記メインクラッチに対して前記反力部材の反対側に設けられ、該反力部材との間で該メインクラッチを挟圧するトルク制御ピストンと、
該トルク制御ピストンに推力を付与して伝達トルクを制御するトルク制御アクチュエータとを、含み、
前記メインクラッチは前記トルク制御ピストンと前記反力発生位置に位置する前記反力部材との間で挟圧されることで伝達トルクを発生する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用多板型クラッチ装置。
【請求項５】
前記トルク制御アクチュエータは、
第２電磁石と、
前記クラッチドラムおよびインナシャフトの間にそれぞれ設けられて相互に重ねられた摩擦プレートが前記第２電磁石により吸着される第２可動片により押圧されることでパイロットトルクを発生する第２電磁パイロットクラッチと、
該第２電磁パイロットクラッチにより発生させられたパイロットトルクを、前記回転軸線方向のスラスト力に変換し且つ増幅して前記トルク制御ピストンへ伝達する第２推力変換機構とを備えたものである
ことを特徴とする請求項４の車両用多板型電磁クラッチ装置。
【請求項６】
前記車両は、駆動源からの駆動力を左右の主駆動輪へ伝達するための主駆動輪左右駆動力配分ユニットと、該主駆動輪左右駆動力配分ユニットに設けられ、左右の副駆動輪への動力を出力するトランスファと、該トランスファに連結されたプロペラシャフトを介して入力された動力を左右の副駆動輪へ伝達する副駆動輪左右駆動力配分ユニットとを備える４輪駆動車両であり、
請求項１乃至５のいずれか１の車両用多板型電磁クラッチは、前記トランスファから前記左右の副駆動輪のうちの少なくとも一方までの動力伝達経路に介挿されている
ことを特徴とする車両用多板型電磁クラッチ装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
また、好適には、前記掛止め掛外し機構は、前記第１電磁石に吸着される第１可動片と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材と、該第１往復部材に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材と、該第２往復部材を前記第１往復部材側へ付勢するリターンスプリングと、複数段の掛止歯を有して前記インナシャフトに相対回転不能かつ回転軸心方向に移動不能に設けられ、該複数段の掛止歯のいずれかで前記第１往復部材の所定回の移動により移動させられた毎に前記第２往復部材をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材をそれに連結された前記反力受部材が前記反力発生位置に位置するように掛け止め、該第１往復部材の前記所定回の移動により該第２往復部材を掛け外して前記リターンスプリングの付勢力に従って前記反力部材が前記非反力発生位置に位置させる掛止部材とを、有する。これによれば、前記掛止め掛外し機構は、比較的小径の円管状部品である第１往復部材、第２往復部材、リターンスプリング、掛止部材から構成されるので、車両用多板型電磁クラッチ装置が小型となり、車両への搭載性が高められる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
また、本実施例によれば、第２クラッチ４８の掛止め掛外し機構１０４は、第１電磁石９４に吸着される第１可動片９８と共にスラスト方向に往復駆動される第１往復部材１０６と、第１往復部材１０６に押されてスラスト方向へ駆動される第２往復部材１０８と、第２往復部材１０８を第１往復部材１０６側へ付勢するスプリング１１０と、複数段の掛止歯を有してインナシャフト７６に相対回転不能かつ回転軸心Ｃ３方向に移動不能に設けられ、複数段の掛止歯のいずれかで第１往復部材１０６の所定回の移動により移動させられた毎に第２往復部材１０８をその所定の移動ストローク端部で掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により該第２往復部材１０８をそれに連結された反力部材９０が反力発生位置に位置するように掛け止め、第１往復部材１０６の所定回の移動により第２往復部材１０８を掛け外してスプリング１１０の付勢力に従って反力部材９０が非反力発生位置に位置させる掛止部材１１２とを、有する。これにより、掛止め掛外し機構１０４は、比較的小径の円管状部品である第１往復部材１０６、第２往復部材１０８、スプリング１１０、掛止部材１１２から構成されるので、第２クラッチ４８（車両用多板型電磁クラッチ装置）が小型となり、車両への搭載性が高められる。