(57)【要約】【課題】  電動アクチュエータによって作動するドラムブレーキ装置において、オーバーアジャストの発生する可能性を低減する。【解決手段】  駐車ブレーキＥＣＵは、駐車ブレーキ信号がオフすると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両が停止維持されていた停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０以上であるか否かについて判定する（Ｓ２２）。停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０以上である場合には、ブレーキドラムが熱膨張していないと推定できる。この場合、駐車ブレーキＥＣＵは、モータを逆転駆動し、モータ電流ｉｍが一定となった時点（ブレーキシューがブレーキドラムから離れた時点）から、モータの回転量Ｒが設定回転量Ｒ１になったタイミングでモータを停止させる（Ｓ２３〜Ｓ２９）。【選択図】  図７
2015203458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを備え、前記モータの駆動により作動量が変更されることによって一対のブレーキシューを拡開することにより、前記ブレーキシューでブレーキドラムを押圧して車輪を制動する第１アクチュエータと、
第１制動要求に従って前記第１アクチュエータの作動量を増大させて前記一対のブレーキシューを待機位置から制動位置にまで拡開することにより車輪を制動状態にし、第１制動解除要求に従って前記第１アクチュエータの作動量を減少させて前記一対のブレーキシューを前記制動位置から前記待機位置に戻すことにより車輪を非制動状態にする第１アクチュエータ制御装置と、
を具備するドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータ制御装置は、
前記ブレーキドラムの温度と相関を有するパラメータをドラム温度指標値として取得するドラム温度指標値取得手段と、
前記第１制動解除要求が発生したときに、前記第１アクチュエータによって前記ブレーキシューが前記制動位置から前記待機位置に戻される過程で、前記ドラム温度指標値が前記ブレーキドラムの熱膨張量が許容範囲内であることを表していることを条件として、前記第１アクチュエータの作動量が、前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとの当接が解除されたと推定される時点の作動量から所定量減少したときの前記一対のブレーキシューの位置を前記待機位置として更新する待機位置更新手段と、
を備えたドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のドラムブレーキ装置であって、
前記一対のブレーキシューを拡開することにより、前記ブレーキシューで前記ブレーキドラムを押圧して車輪を制動する、前記第１アクチュエータとは異なる第２アクチュエータと、
第２制動要求に従って前記一対のブレーキシューを前記更新された待機位置から拡開することにより車輪を制動状態にし、第２制動解除要求に従って前記一対のブレーキシューを前記更新された待機位置に戻すことにより車輪を非制動状態にする第２アクチュエータ制御装置と、
を備え、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第１制動要求としての駐車ブレーキ操作により発生する制動要求及び前記第１制動解除要求としての前記駐車ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って前記第１アクチュエータの作動を制御し、
前記第２クチュエータ制御装置は、前記第２制動要求としての常用ブレーキ操作により発生する制動要求及び前記第２制動解除要求としての前記常用ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って前記第２アクチュエータの作動を制御する、
ドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２記載のドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第２アクチュエータによって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧していないことを条件として前記待機位置の更新を行うように構成された、
ドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３記載のドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第１制動解除要求が発生したとき、前記第２アクチュエータの作動によって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している場合、前記第２アクチュエータが前記ブレーキシューによる前記ブレーキドラムへの押圧を解除するまで待ってから、前記第１アクチュエータを作動させて前記ブレーキシューによる前記ブレーキドラムへの押圧を解除するように構成された、
ドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項３記載のドラムブレーキ装置において、
前記第２アクチュエータ制御装置は、前記第１アクチュエータの作動によって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している状態では、前記第２制動要求が発生しても前記第２アクチュエータの作動による前記ブレーキシューの前記ブレーキドラムへの押圧動作を行わないように構成された、
ドラムブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか一項記載のドラムブレーキ装置において、
前記ドラム温度指標値取得手段は、停車中に前記第１アクチュエータによる車輪の制動状態を解除する前記第１制動解除要求が発生した時点において停車維持されていた停車維持時間を前記ドラム温度指標値として取得する、ドラムブレーキ装置。
【請求項７】
請求項２ないし請求項６の何れか一項記載のドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータは、前記モータと、前記モータの出力軸に固定されたウォームと、前記ウォームに噛合するウォームホイールと、前記ウォームホイールの回転動作を作動体の進退動作に変換するねじ送り機構とを備え、前記作動体の進退動作によって前記一対のブレーキシューの一方端側の相互間隔を変更するように構成され、
前記第２アクチュエータは、前記第２アクチュエータ制御装置によって供給されるブレーキ作動液によって進退するピストンを有するシリンダを備え、前記ピストンの進退動作によって前記一対のブレーキシューの他方端側の相互間隔を変更するように構成された、
ドラムブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７の何れか一項記載のドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータは、前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している力が小さくなるほど、前記ブレーキシューを移動させるために必要なモータトルクが減少するように構成され、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記モータの駆動により前記ブレーキシューが前記制動位置から前記待機位置に戻される過程で、前記モータの電流が減少していく減少状態から一定値に維持される一定状態に切り替わるときの時点を前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとの当接が解除された時点と推定するように構成された、
ドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドラムブレーキ装置には、非制動時におけるブレーキドラムとブレーキシューとの隙間（シュークリアランスと呼ぶ）がブレーキシューの摩耗によって増大しないようにブレーキシューの待機位置を自動調整する自動アジャスタが設けられている。一般に、自動アジャスタは、一対のブレーキシューの最小間隔を規制するストラットを備えており、常用ブレーキ操作時にブレーキシューが大きく拡開した場合、つまり、シュークリアランスが大きくなった場合に、アジャスタボルトを回転させてストラットを伸長させる。これにより、一対のブレーキシューの最小間隔が拡げられてシュークリアランスが自動調整される。
【０００３】
特許文献１には、一対のブレーキシューの間に、電動モータによってブレーキシューを拡開させる電動アクチュエータを備えたドラムブレーキ装置が提案されている。このドラムブレーキ装置においては、常用ブレーキ動作、パーキングブレーキ動作、および、シュークリアランス調整を共通の電動アクチュエータによって行うように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表平３−５００９１９
【発明の概要】
【０００５】
自動アジャスタは、ブレーキシューの摩耗によりブレーキシューの可動域が増大した場合に作動することを想定して設けられているが、ブレーキドラムが一時的に変形した場合、その一時的な変形に対して作動してしまうことがある。例えば、ブレーキシューとブレーキドラムとの摩擦によって、ブレーキドラムが高温となって熱膨張した場合には、ドラム径が増大し、これにより、自動アジャスタがブレーキシューの摩耗時と同様に作動して、ブレーキシューの間隔を過剰に拡げてしまう。ブレーキドラムが常温に戻るとドラム径も元に戻る。このため、非制動時に確保すべきシュークリアランスが適正値未満となる現象、いわゆる、オーバーアジャストが発生する。
【０００６】
また、強いブレーキ操作が行われたときにおいても、ブレーキシューがブレーキドラムを強く拡開方向に押圧するために、一時的にドラム径が増大するとともに、ブレーキシューのライニングが一時的に圧縮変形する。また、走行中におけるブレーキ操作時には、ライニングが制動トルクの方向に一時的に変形する（この変形をせん断変形と呼ぶ）。こうしたケースにおいてもオーバーアジャストが発生する。
【０００７】
オーバーアジャストが発生した場合には、ブレーキペダル操作を行っていないにも関わらず、ブレーキドラムとライニングとの摩擦が発生し、ライニングの早期摩耗、車両の燃費の悪化を招くことになる。そこで、従来から、ドラムブレーキ装置自身の一時的な変形を見込んで自動アジャスタの調整量が設定されるが、変形を見込んだ分だけシュークリアランスが大きくなるため、ブレーキ操作フィーリングが良好とはならない。
【０００８】
特許文献１に提案されたドラムブレーキ装置は、ストラットを用いずに電動アクチュエータを使ってシュークリアランスを調整する。しかし、シュークリアランスを調整するタイミングが設定されておらず、ブレーキドラムの変形によりオーバーアジャストが発生するおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、電動アクチュエータによって作動するドラムブレーキ装置において、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することにある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明のドラムブレーキ装置の特徴は、モータ（６０）を備え、前記モータの駆動により作動量が変更されることによって一対のブレーキシュー（３０）を拡開することにより、前記ブレーキシューでブレーキドラム（１０）を押圧して車輪を制動する第１アクチュエータ（５０）と、
第１制動要求に従って前記第１アクチュエータの作動量を増大させて前記一対のブレーキシューを待機位置から制動位置にまで拡開することにより車輪を制動状態にし、第１制動解除要求に従って前記第１アクチュエータの作動量を減少させて前記一対のブレーキシューを前記制動位置から前記待機位置に戻すことにより車輪を非制動状態にする第１アクチュエータ制御装置（１２０）とを具備するドラムブレーキ装置において、
前記第１アクチュエータ制御装置は、
前記ブレーキドラムの温度と相関を有するパラメータをドラム温度指標値（Ｔｓ）として取得するドラム温度指標値取得手段（Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５１〜Ｓ５３）と、
前記第１制動解除要求が発生したときに、前記第１アクチュエータによって前記ブレーキシューが前記制動位置から前記待機位置に戻される過程で、前記ドラム温度指標値が前記ブレーキドラムの熱膨張量が許容範囲内であることを表していることを条件として、前記第１アクチュエータの作動量が、前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとの当接が解除されたと推定される時点の作動量から所定量減少したときの前記一対のブレーキシューの位置を前記待機位置として更新する待機位置更新手段（Ｓ２３〜Ｓ２９）とを備えたことにある。
【００１１】
本発明のドラムブレーキ装置においては、モータの駆動により作動量が変更されることによって一対のブレーキシューを拡開することにより、ブレーキシューでブレーキドラムを押圧して車輪を制動する第１アクチュエータを備えている。この第１アクチュエータのモータは、第１アクチュエータ制御装置によって駆動制御される。第１アクチュエータ制御装置は、第１制動要求に従って第１アクチュエータの作動量を増大させて一対のブレーキシューを待機位置から制動位置にまで拡開することにより車輪を制動状態する。また、第１アクチュエータ制御装置は、第１制動解除要求に従って第１アクチュエータの作動量を減少させて一対のブレーキシューを制動位置から待機位置に戻すことにより車輪を非制動状態にする。第１制動要求および第１制動解除要求は、例えば、ドライバーのブレーキ操作によって発生するものであるが、車両の自動運転制御、挙動安定制御等に伴って発生するものであってもよい。尚、本明細書において、「車輪を制動する」とは、回転している車輪に対して回転速度を低下させることだけでなく、停止している車輪が回転しないようにすることも含めた意味で使用される。従って、第１アクチュエータは、常用ブレーキとして使用されるものであってもよいし、駐車ブレーキとして使用されるものであってもよい。
【００１２】
ブレーキシューとブレーキドラムとの摩擦によって、ブレーキドラムが高温となると、ブレーキドラムの熱膨張によってドラム径が増大する。こうした状況で、ブレーキシューの待機位置を設定してしまうと、ブレーキドラムが常温にまで温度低下したときには、ブレーキシューとブレーキドラムとのクリアランスが過小になってしまう。つまり、オーバーアジャストが発生する。そこで、本発明においては、ドラム温度指標値取得手段と待機位置更新手段とによって待機位置におけるクリアランスを適正にする。
【００１３】
ドラム温度指標取得手段は、ブレーキドラムの温度と相関を有するパラメータをドラム温度指標値として取得する。このドラム温度指標値によって、オーバーアジャストの要因となるブレーキドラムの熱膨張量が許容範囲内であるか否かについて判定することができる。例えば、ドラム温度指標値として、ブレーキドラムの温度を検出した検出温度を用いてもよいし、ブレーキドラムが発熱しない時間となる車両の停車維持時間を用いてもよい。車両の停止維持時間を用いる場合には、例えば、車両の停止維持時間が設定時間以上である場合には、ドラム温度指標値は、熱膨張量が許容範囲内であることを表す。尚、ブレーキドラムの熱膨張量は、例えば、常温時（予め想定される気温）におけるブレーキドラムの形状を基準として熱膨張した量を表す。また、熱膨張量が許容範囲内となる温度（待機位置の設定に影響を及ぼしにくい温度）については、ブレーキドラムの材質や目標クリアランス等に基づいて設定されるとよい。
【００１４】
待機位置更新手段は、第１制動解除要求が発生したときに、第１アクチュエータによってブレーキシューが制動位置から待機位置に戻される過程で、ドラム温度指標値がブレーキドラムの熱膨張量が許容範囲内であることを表していることを条件として、第１アクチュエータの作動量が、ブレーキシューとブレーキドラムとの当接が解除されたと推定される時点の作動量から所定量減少したときの一対のブレーキシューの位置を待機位置として更新する。従って、ブレーキドラムの熱膨張の影響を受けにくい状態で待機位置を設定することができる。また、第１アクチュエータによるブレーキドラムへの押圧が解除された状態で待機位置を設定することができる。これらの結果、本発明によれば、ブレーキドラムの変形に起因するオーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。尚、上記の所定量は、ブレーキドラムとブレーキシューとの目標クリアランスに相当する量であり、モータの回転量に基づいて設定されてもよいし、モータの通電時間に基づいて設定されてもよい。
【００１５】
本発明の一側面は、前記一対のブレーキシューを拡開することにより、前記ブレーキシューで前記ブレーキドラムを押圧して車輪を制動する、前記第１アクチュエータとは異なる第２アクチュエータ（４０）と、
第２制動要求に従って前記一対のブレーキシューを前記更新された待機位置から拡開することにより車輪を制動状態にし、第２制動解除要求に従って前記一対のブレーキシューを前記更新された待機位置に戻すことにより車輪を非制動状態にする第２アクチュエータ制御装置（１１０，２００）とを備え、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第１制動要求としての駐車ブレーキ操作により発生する制動要求及び前記第１制動解除要求としての前記駐車ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って前記第１アクチュエータの作動を制御し、
前記第２クチュエータ制御装置は、前記第２制動要求としての常用ブレーキ操作により発生する制動要求及び前記第２制動解除要求としての前記常用ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って前記第２アクチュエータの作動を制御することにある。
【００１６】
本発明の一側面のドラムブレーキ装置は、第１アクチュエータと第２アクチュエータとを備えている。第１アクチュエータ制御装置は、第１制動要求としての駐車ブレーキ操作により発生する制動要求及び第１制動解除要求としての駐車ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って第１アクチュエータの作動を制御する。第２アクチュエータ制御装置は、第２制動要求としての常用ブレーキ操作により発生する制動要求及び第２制動解除要求としての常用ブレーキ操作により発生する制動解除要求に従って第２アクチュエータの作動を制御する。
【００１７】
例えば、走行中に強くブレーキペダルが踏み込まれて常用ブレーキが作動する場合は、停車中に駐車ブレーキが作動する場合に比べて、ブレーキドラムの変形量、ライニングの変形量が大きくなる。このため、第２アクチュエータの作動時に待機位置（クリアランス）を設定するとオーバーアジャストが発生しやすくなる。これに対して、本発明の一側面では、駐車ブレーキ操作によって作動する第１アクチュエータの制動解除時に、待機位置を更新する。このため、常用ブレーキの作動時に待機位置を更新する必要が無く、適切な待機位置を設定することができ、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００１８】
尚、第２アクチュエータは、例えば、ブレーキ作動液の液圧によって作動する液圧シリンダにて構成することができる。その場合、第２アクチュエータ制御装置は、常用ブレーキ操作に応じたブレーキ作動液の液圧を液圧シリンダに供給する液圧制御装置にて構成することができる。また、第２アクチュエータは、液圧作動式のものに限らず、例えば、空気圧作動式のもの、電動式のものであってもよい。
【００１９】
本発明の一側面は、前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第２アクチュエータによって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧していないことを条件として前記待機位置の更新を行うように構成されたことにある。
【００２０】
常用ブレーキ操作によって第２アクチュエータがブレーキシューをブレーキドラムに押圧している状況では、一時的に、ドラム径が増大していたり、ブレーキシューのライニングが変形していたりする。そこで、第１アクチュエータ制御装置は、第２アクチュエータによってブレーキシューがブレーキドラムを押圧していないことを条件として待機位置の更新を行う。これにより、本発明の一側面によれば、適切な待機位置（クリアランス）を設定することができ、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００２１】
本発明の一側面は、前記第１アクチュエータ制御装置は、前記第１制動解除要求が発生したとき、前記第２アクチュエータの作動によって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している場合、前記第２アクチュエータが前記ブレーキシューによる前記ブレーキドラムへの押圧を解除するまで待ってから（Ｓ２２１）、前記第１アクチュエータを作動させて前記ブレーキシューによる前記ブレーキドラムへの押圧を解除するように構成されたことにある。
【００２２】
本発明の一側面によれば、駐車ブレーキ操作によって第１制動解除要求が発生したとき、第２アクチュエータの作動によってブレーキシューがブレーキドラムを押圧している場合、第２アクチュエータがブレーキシューによるブレーキドラムへの押圧を解除するまで待ってから、つまり、常用ブレーキ操作が解除されるまで待ってから、第１アクチュエータを作動させてブレーキシューによるブレーキドラムへの押圧を解除する。従って、ブレーキドラムが変形していない状況で、待機位置を更新することができる。この結果、本発明の一側面によれば、適切な待機位置を設定することができ、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００２３】
本発明の一側面は、前記第２アクチュエータ制御装置は、前記第１アクチュエータの作動によって前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している状態では、前記第２制動要求が発生しても前記第２アクチュエータの作動による前記ブレーキシューの前記ブレーキドラムへの押圧動作を行わないように構成された（Ｓ２０，Ｓ６４）ことにある。
【００２４】
第２アクチュエータによってブレーキシューがブレーキドラムを押圧しているときには、押圧力によってブレーキドラムが変形しているおそれがある。ブレーキドラムが変形しているときに、第１アクチュエータによってブレーキシューとブレーキドラムとの当接が解除されたと推定される時点の第１アクチュエータの作動量を基準として待機位置を設定した場合には、待機位置が不適切なものとなるおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、第２アクチュエータ制御装置は、第１アクチュエータの作動によってブレーキシューがブレーキドラムを押圧している状態、つまり、駐車ブレーキが機能している状態では、第２制動要求が発生しても第２アクチュエータの作動によるブレーキシューのブレーキドラムへの押圧動作を行わない。
【００２５】
従って、第１アクチュエータによってブレーキシューとブレーキドラムとの当接が解除されるとき、つまり、駐車ブレーキが解除されるときには、第２アクチュエータが非作動状態となっているため、ブレーキドラムの変形が生じていない。このため、本発明の一側面によれば、適切な待機位置を設定することができ、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。また、第２アクチュエータの作動によるブレーキシューのブレーキドラムへの押圧動作を行わない場合でも、第１アクチュエータの作動によってブレーキシューがブレーキドラムを押圧している状態に維持されるため、車輪を制動状態に維持することができる。
【００２６】
本発明の一側面は、前記ドラム温度指標値取得手段は、停車中に前記第１アクチュエータによる車輪の制動状態を解除する第１制動解除要求が発生した時点において停車維持されていた停車維持時間を前記ドラム温度指標値として取得することにある。
【００２７】
ブレーキドラムは、ブレーキシューとの摩擦によって発生した摩擦熱によって高温状態になるが、車輪の回転停止に伴って摩擦熱が発生しなくなれば、雰囲気によって冷却され、時間の経過とともに低温になる。そこで、本発明の一側面においては、ドラム温度指標値取得手段が、停車中に第１アクチュエータによる車輪の制動状態を解除する第１制動解除要求が発生した時点において停車維持されていた停車維持時間をドラム温度指標値として取得する。従って、停車維持時間が予め設定された設定時間以上である場合に、ブレーキドラムの熱膨張量が許容範囲内であると判定することができる。この停車維持時間は、例えば、車速がゼロに維持されていた時間を取得すればよいが、それに代えて、駐車ブレーキが機能していた時間を停車維持時間として取得してもよい。従って、本発明の一側面によれば、ドラム温度指標値を、ブレーキドラムの温度を温度センサによって直接的に検出することなく取得することができ、低コストにて実施することが可能となる。
【００２８】
本発明の一側面は、前記第１アクチュエータ（５０）は、前記モータ（６０）と、前記モータの出力軸に固定されたウォーム（７１）と、前記ウォームに噛合するウォームホイール（７２）と、前記ウォームホイールの回転動作を作動体（８２）の進退動作に変換するねじ送り機構（８０）とを備え、前記作動体の進退動作によって前記一対のブレーキシューの一方端側の相互間隔を変更するように構成され、
前記第２アクチュエータは、前記第２アクチュエータ制御装置によって供給されるブレーキ作動液によって進退するピストンを有するシリンダ（４０）を備え、前記ピストンの進退動作によって前記一対のブレーキシューの他方端側の相互間隔を変更するように構成されたことにある。
【００２９】
本発明の一側面のドラムブレーキ装置は、第１アクチュエータによって一対のブレーキシューの一方端側の相互間隔を変更し、第２アクチュエータによって一対のブレーキシューの他方端側の相互間隔を変更する。第１アクチュエータにおいては、駐車ブレーキ操作によって発生した第１制動要求、あるいは、第１制動解除要求によってモータの通電が制御される。モータが通電されることによって、モータの出力軸が回転し、それに伴ってウォームとウォームホイールとを有するウォームギヤが回転する。このウォームホイールの回転動作は、ねじ送り機構によって作動体の進退動作に変換され、作動体の進退動作によって、一対のブレーキシューの一方端側の相互間隔が変更される。このウォームギヤの特性から、第１アクチュエータにおいては、ブレーキシューを制動位置に保持する場合には、モータの通電を停止しておくことができる。
【００３０】
第２アクチュエータは、常用ブレーキ操作に応じた液圧のブレーキ作動液が第２アクチュエータ制御装置からシリンダに供給され、ピストンを前進あるいは後退させる。このピストンの進退動作によって、一対のブレーキシューの他方端側の相互間隔が変更される。従って、本発明の一側面によれば、駐車ブレーキの動作と常用ブレーキの動作とを独立して適切に行うことができる。
【００３１】
本発明の一側面は、前記第１アクチュエータは、前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムを押圧している力が小さくなるほど、前記ブレーキシューを移動させるために必要なモータトルクが減少するように構成され、
前記第１アクチュエータ制御装置は、前記モータの駆動により前記ブレーキシューが前記制動位置から前記待機位置に戻される過程で、前記モータの電流が減少していく減少状態から一定値に維持される一定状態に切り替わるときの時点を前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとの当接が解除された時点と推定するように構成された（Ｓ２６）ことにある。
【００３２】
本発明の一側面にて使用される第１アクチュエータは、ブレーキシューがブレーキドラムを押圧している力が小さくなるほど、ブレーキシューを移動させるために必要なモータトルクが減少するように構成されている。この場合、モータの駆動によりブレーキシューが制動位置から待機位置に戻される過程において、モータ電流は、ブレーキシューがブレーキドラムに当接している間は減少状態となり、ブレーキシューとブレーキドラムとの当接が解除されると一定値に維持される。そこで、本発明の一側面においては、第１アクチュエータ制御装置が、モータの駆動によりブレーキシューが制動位置から待機位置に戻される過程で、モータの電流が減少していく減少状態から一定値に維持される一定状態に切り替わるときの時点をブレーキシューとブレーキドラムとの当接が解除された時点と推定する。このため、当接解除タイミングの推定を適切、かつ、簡単に行うことができる。従って、待機位置の設定を適切、かつ、簡単に行うことができる。
【００３３】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態に係るドラムブレーキの正面概略構成図である。
【図２】実施形態に係るドラムブレーキ装置のシステム概略構成図である。
【図３】電動アクチュエータの側面概略断面図である。
【図４】電動アクチュエータの正面概略断面図である。
【図５】ホイールシリンダの端面概略図である。
【図６】駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】停車時間計時ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】他の停車時間計時ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】第１変形例に係る駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１１】第１変形例に係る駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】第２変形例に係る液圧供給指令ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】第３変形例に係る駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】第３変形例に係る駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１５】モータ電流の推移を表すグラフである。
【図１６】ウォームギヤ機構の噛合状態を模式的に表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用のドラムブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態に係るドラムブレーキ装置に設けられる後輪のドラムブレーキ１を概略的に示している。このドラムブレーキ１は、ブレーキドラム１０と、バックプレート２０と、２個一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂと、ホイールシリンダ４０と、電動アクチュエータ５０とを備えている。
【００３６】
ブレーキドラム１０は、車輪とともに回転する円筒体であって、その内周面に摩擦面が形成されている。バックプレート２０は、略円板形状をなし車体側部材に回転不能に固定される。一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂは、円弧形状を有する部材で、互いに接近離間可能に略左右対象となるようにブレーキドラム１０内に収容される。以下、２つのブレーキシュー３０ａ，３０ｂについては、その何れか一方を特定する必要がない場合には、両者を単にブレーキシュー３０と呼ぶ。
【００３７】
各ブレーキシュー３０は、バックプレート２０の板面（一面側）と略平行に配置されるシューウェブ３１と、シューウェブ３１の外周側端面に固着されるシューリム３２と、シューリム３２の外周面に固着されてブレーキ操作時にブレーキドラム１０の内周面に摩擦係合するライニング３３とを一体的に備えて構成されている。各ブレーキシュー３０は、各シューウェブ３１に貫通形成された取付穴に装着されるシューホールドダウン２１により、ブレーキドラム１０の内周面に向かって移動可能にバックプレート２０に取り付けられている。
【００３８】
一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂの一方端（この例では、上端）の間には、液圧アクチュエータとしてのホイールシリンダ４０がバックプレート２０に固定されて設けられている。ホイールシリンダ４０は、ブレーキ作動液の圧力によって作動するピストン４１を両端部に備えている。ピストン４１の先端は、左右のシューウェブ３１の一方端に連結されている。ホイールシリンダ４０は、後述する液圧供給回路２００から供給されるブレーキ作動液の液圧によってピストン４１を前進させることにより、左右のシューウェブ３１を離間させる方向に押圧して、ブレーキシュー３０を拡開させる。これにより、ライニング３３がブレーキドラム１０の内周面に押し当てられて、ブレーキドラム１０の回転（つまり、車輪の回転）を止めようとする摩擦制動力が発生する。また、ホイールシリンダ４０は、液圧供給回路２００から供給されるブレーキ作動液の液圧が低下するとピストン４１を後退させて左右のシューウェブ３１を引き寄せ、ライニング３３によるブレーキドラム１０の内周面への押圧を解除する。これにより、車輪の制動状態が解除される。
【００３９】
尚、ホイールシリンダ４０のハウジングには、後述する電動アクチュエータ５０の作動によってピストン４１が初期位置（液圧が供給されていないときの位置）よりも奥に押し込まれないように、図５に示すようにストッパ受け４２が形成されている。ピストン４１が初期位置に配置されている状況では、シューウェブ３１に形成されたストッパ３４がストッパ受け４２に当接するように構成されている。
【００４０】
一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂの他方端（この例では、下端）の間には、電動アクチュエータ５０が設けられている。電動アクチュエータ５０は、後述する駐車ブレーキＥＣＵ１２０によって制御されるもので、ドライバーによる駐車ブレーキの作動操作が行われたときに、左右のシューウェブ３１を互いに離間させる方向に押圧して、ブレーキシュー３０を拡開させる。これにより、ライニング３３がブレーキドラム１０の内周面に押し当てられて、ブレーキドラム１０が停止状態、つまり、駐車ブレーキが効いている状態に維持される。また、電動アクチュエータ５０は、ドライバーによる駐車ブレーキの解除操作が行われたときに、左右のシューウェブ３１を引き寄せて待機位置にまで戻す。これにより、駐車ブレーキが解除される。
【００４１】
電動アクチュエータ５０は、図３，図４に示すように、モータ６０と、ウォームギヤ機構７０と、ねじ送り機構８０とを備えている。モータ６０は、その出力軸６１をバックプレート２０を貫通させた状態でバックプレート２０の裏面に固定されている。モータ６０の出力軸６１には、ウォーム７１が固定されている。ねじ送り機構８０は、円筒状のねじ部材８１と、２本の進退ロッド８２１，８２２とを備えている。ねじ部材８１には、円筒状本体部の外周面にウォームホイール７２が固定されている。ウォームホイール７２は、ねじ部材８１に対して同軸位置に固定されており、モータ６０の出力軸６１に固定されたウォーム７１と噛合している。このウォーム７１とウォームホイール７２とによってウォームギヤ機構７０が構成されている。
【００４２】
ウォームギヤ機構７０およびねじ部材８１は、図示しないケーシング内に収納されている。ねじ部材８１は、このケーシング内において、図示しない軸受けによって軸方向の移動が阻止された状態で回転可能に設けられている。これにより、モータ６０が駆動されて出力軸６１が回転すると、ねじ部材８１は、ウォームギヤ機構７０を介して減速されて回転する。
【００４３】
ねじ部材８１の円筒状本体部の内周面には、軸方向中央よりも一方側（図面の左側）に第１雌ねじ８１１が形成され、軸方向中央よりも他方側（図面の右側）に第２雌ねじが８１２形成されている。第１雌ねじ８１１と第２雌ねじ８１２とは、リードおよび径寸法は同一であるが、ねじの形成方向が互いに反対となるように形成されている。例えば、第１雌ねじ８１１は、右ねじであり、第２雌ねじ８１２は、左ねじである。
【００４４】
ねじ部材８１の円筒空間内には、第１雌ねじ８１１と噛合する雄ねじ８２１１が形成された円柱状の第１進退ロッド８２１と、第２雌ねじ８１２と噛合する雄ねじ８２２１が形成された第２進退ロッド８２２とが設けられている。従って、ねじ部材８１の回転運動は、第１進退ロッド８２１と第２進退ロッド８２２との直線運動（進退運動）に変換される。この場合、第１進退ロッド８２１と第２進退ロッド８２２は、対となって互いに反対方向に直線運動する。例えば、第１進退ロッド８２１と第２進退ロッド８２２は、モータ６０が正回転駆動された場合には、互いに離れる方向に前進し、モータ６０が逆回転駆動された場合には、互いに接近する方向に後退する。
【００４５】
このように、ねじ部材８１、第１進退ロッド８２１、および、第２進退ロッド８２２によってねじ送り機構８０が構成されている。以下、第１進退ロッド８２１と第２進退ロッド８２２については、その何れか一方を特定する必要がない場合には、両者を単に、進退ロッド８２と呼ぶ。
【００４６】
各進退ロッド８２の先端には、円柱状の連結部８３が一体形成されている。連結部８３には、バックプレート２０と平行に直線状に延びた断面Ｕ字状の溝８４が形成されており、この溝８４にシューウェブ３１の先端が嵌めこまれて固定されている。従って、モータ６０が正回転駆動された場合には、進退ロッド８２が前進してシューウェブ３１を外側に押し出して、ブレーキシュー３０の相互の離隔が拡げられる。また、モータ６０が逆回転駆動された場合には、進退ロッド８２が後退してシューウェブ３１を内側に引き寄せて、ブレーキシュー３０の相互の離隔が狭められる。
【００４７】
また、電動アクチュエータ５０は、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押している状態では、その反力（ブレーキドラム１０がブレーキシュー３０を押し戻す力）だけでは、ウォームギヤ機構７０とねじ送り機構８０とによって、ブレーキシュー３０が押し戻されないように構成されている。従って、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押している状態では、モータ６０への通電を停止しても、その状態を維持することができる。
【００４８】
次に、ドラムブレーキ１を制御するシステムについて説明する。図２は、ドラムブレーキ装置の概略システム構成を表す。本実施形態のドラムブレーキ装置が適用される車両においては、左右後輪に上述したドラムブレーキ１が設けられている。左右前輪には、電動アクチュエータ５０を具備せずシューウェブ３１の他方端をアンカー部材（図示略）で支持した一般的なドラムブレーキ５が設けられている。この例では、前輪のブレーキを一般的なドラムブレーキ５としているが、前輪のブレーキは、本発明に含まれるものではなく、ディスクブレーキであってもよい。以下、システム構成の説明にあたっては、左前輪に設けられる構成については、その符号の末尾にｆｌを付し、右前輪に設けられる構成については、その符号の末尾にｆｒを付し、左後輪に設けられる構成については、その符号の末尾にｒｌを付し、右前輪に設けられる構成については、その符号の末尾にｒｒを付す。
【００４９】
ドラムブレーキ装置は、ブレーキ電子制御ユニット１００（以下、ブレーキＥＣＵ１００と呼ぶ）と、液圧供給回路２００とを備えている。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧供給回路２００の作動を制御する常用ブレーキ電子制御ユニット１１０（以下、常用ブレーキＥＣＵ１１０と呼ぶ）と、電動アクチュエータ５０の作動を制御する駐車ブレーキ電子制御ユニット１２０（以下、駐車ブレーキＥＣＵ１２０と呼ぶ）とを備えている。
【００５０】
液圧供給回路２００は、左前輪のドラムブレーキ５ｆｌのホイールシリンダ６ｆｌと、右前輪のドラムブレーキ５ｆｒのホイールシリンダ６ｆｒと、左後輪のドラムブレーキ１ｒｌのホイールシリンダ４０ｒｌと、右後輪のドラムブレーキ１ｒｒのホイールシリンダ４０ｒｒとにブレーキ配管を介して接続されている。液圧供給回路２００は、ブレーキペダル２０１の踏み込み操作により作動液を加圧するマスタシリンダ、作動液を大気圧にて貯留するリザーバ、加圧された作動液の液圧を各輪のホイールシリンダ６ｆｌ，６ｆｒ，４０ｒｌ，４０ｒｒに供給する液圧回路、作動液の液圧を各輪のホイールシリンダ６ｆｌ，６ｆｒ，４０ｒｌ，４０ｒｒに供給できる供給可能状態と供給できない供給禁止状態とに切り替える開閉弁等を備えている（以上、一般的な構成であるため図示略）。この開閉弁は、例えば、各輪ごとに車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御に用いられる開閉弁など、少なくとも、前輪と後輪とで独立して作動液の供給状態を切り替えられるものであればよい。
【００５１】
液圧供給回路２００は、圧力センサ（図示略）等の作動液の加圧状態を検出するセンサを備えており、センサ信号を常用ブレーキＥＣＵ１１０に出力する。尚、図２において、破線矢印は、センサ信号ラインを表している。常用ブレーキＥＣＵ１１０は、液圧供給回路２００から出力されるセンサ信号、および、ブレーキペダル２０１の踏み込み操作の有無を検出するペダルスイッチ９０のスイッチ信号を入力するように構成されている。ブレーキペダル２０１の踏み込み操作は、制動要求（本発明の第２制動要求に相当する）となり、ブレーキペダル２０１の踏み込み解除操作は、制動解除要求（本発明の第２制動解除要求に相当する）となる。尚、常用ブレーキＥＣＵ１１０は、車両の挙動状態等を表すセンサ信号を入力するが、本発明と直接関係するものではないため、この説明においては省略している。
【００５２】
常用ブレーキＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータ、電磁弁駆動回路、入出力インターフェース等を備えるとともに、駐車ブレーキＥＣＵ１２０と相互に通信可能に構成されている。本実施形態の常用ブレーキの制御方式は、ブレーキペダル２０１の踏み込み操作によってマスタシリンダで加圧された液圧を直接各輪のホイールシリンダ６ｆｌ，６ｆｒ，４０ｒｌ，４０ｒｒに供給し、必要時において、常用ブレーキＥＣＵ１１０が液圧供給回路２００の開閉弁に駆動信号を出力して各輪のホイールシリンダ６ｆｌ，６ｆｒ，４０ｒｌ，４０ｒｒに供給する液圧を制御する方式である。
【００５３】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータ、モータ駆動回路、入出力インターフェース等を備えるとともに、常用ブレーキＥＣＵ１１０と相互に通信可能に構成されている。後輪のドラムブレーキ１ｒｌ，１ｒｒに設けられた電動アクチュエータ５０ｒｌ，５０ｒｒには、それぞれモータ６０ｒｌ，６０ｒｒの回転角を検出する回転角センサ９１ｒｌ，９１ｒｒ（以下、両者を区別しない場合は、単に回転角センサ９１と呼ぶ）が設けられている。各回転角センサ９１ｒｌ，９１ｒｒは、モータ６０ｒｌ，６０ｒｒの回転角θを表すセンサ信号を駐車ブレーキＥＣＵ１２０に出力する。
【００５４】
また、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、モータ駆動回路からモータ６０ｒｌ，６０ｒｒに供給される電流の大きさを検出する電流センサ９２ｒｌ，９２ｒｒを備えており、各モータ６０ｒｌ，６０ｒｒ毎に、その通電量であるモータ電流ｉｍをモニタできるように構成されている。更に、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、駐車ブレーキ操作スイッチ９３、シフト位置センサ９４、車速センサ９５、ペダルスイッチ９０を接続している。駐車ブレーキ操作スイッチ９３は、ドライバーによって操作された駐車ブレーキの設定状態（駐車ブレーキ作動、駐車ブレーキ解除）を表す駐車ブレーキ操作信号を出力する。シフト位置センサ９４は、ドライバーによって操作されたシフトレバーの設定位置を表わすシフト位置信号を出力する。車速センサ９５は、車速Ｖを表わすセンサ信号を出力する。
【００５５】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ドライバーによって操作された駐車ブレーキ操作スイッチ９３が駐車ブレーキ作動を表わしているとき、あるいは、シフトレバーの設定位置が駐車位置（Ｐレンジ）を表わしているときに駐車ブレーキを機能させるように作動する。以下、駐車ブレーキ操作スイッチ９３とシフト位置センサ９４の出力する信号を駐車ブレーキ信号と呼び、ドライバーによって操作された駐車ブレーキ操作スイッチ９３が駐車ブレーキ作動を表わしているとき、あるいは、シフトレバーの設定位置が駐車位置（Ｐレンジ）を表わしているときに、駐車ブレーキ信号がオン状態となり、それ以外においては駐車ブレーキ信号がオフ状態となるものとして説明する。駐車ブレーキ信号は、制動要求（本発明の第１制動要求に相当する）、あるいは、制動解除要求（本発明の第１制動解除要求に相当する）を表す信号となる。
【００５６】
次に、駐車ブレーキＥＣＵ１２０の実施する制御処理について説明する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、左後輪の電動アクチュエータ５０ｒｌと右後輪の電動アクチュエータ５０ｒｒとをそれぞれ独立して制御するが、どちらも制御内容は同じであるため、ここでは、一方輪の電動アクチュエータ５０の制御処理について説明する。まず、駐車ブレーキを作動させるときの処理から説明する。図６は、駐車ブレーキＥＣＵ１２０の実施する駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表す。
【００５７】
駐車ブレーキ作動制御ルーチンが起動すると、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、まず、ステップＳ１１において、駐車ブレーキ信号（図面ではＰＫＢと記載する）がオンしたか否かを判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１１の判断処理を所定の演算周期にて繰り返し実施し、駐車ブレーキ信号がオフ状態からオン状態に切り替わると、つまり、制動要求が発生すると、ステップＳ１２において、回転角センサ９１により検出されるモータ６０の回転角θを読み込み、その回転角θを初期回転角θstartとして記憶する。
【００５８】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１３において、電動アクチュエータ５０のモータ６０に一定の正転駆動用電圧を印加して、モータ６０の正転駆動を開始する。モータ６０の正転駆動により、電動アクチュエータ５０は、左右の進退ロッド８２が前進してシューウェブ３１を互いの離隔を拡げるように押し出す。これにより、モータ６０の回転とともにブレーキシュー３０が拡開されていく。
【００５９】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１４において、電流センサ９２により検出されるモータ電流ｉｍを検出し、ステップＳ１５において、モータ電流ｉｍが停止設定電流ｉstop以上になっているか否かについて判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、モータ電流ｉｍが停止設定電流ｉstop未満である場合には、その処理をステップＳ１４に戻して、上述した処理を所定の演算周期にて繰り返す。
【００６０】
ねじ送り機構８０は、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押し付けていない場合には、ねじ部材８１の雄ねじ８１１，８１２と、進退ロッド８２１，８２２の雄ねじ８２１１，８２２１とが軸方向に互いに押し合わない。このため、ねじ部材８１を回転させるために必要なトルクは少なくてすむ。従って、ウォームギヤ機構７０においては、図１６（ａ）に模式的に示すように、ウォーム７１の歯でウォームホイール７２の歯を強く押さなくてもねじ部材８１を回転させることができる。この場合、モータ負荷が一定となるため、モータ電流ｉｍは、図１５に示すように、通電開始時刻ｔ１から当接開始時刻ｔ２までの期間では一定値となる。
【００６１】
モータ６０の正転駆動によって進退ロッド８２が前進して、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０に当接した後は、ねじ部材８１の雄ねじ８１１，８１２と進退ロッド８２の雄ねじ８２１１，８２２１とが軸方向に互いに押し合うようになる。このため、ねじ部材８１を回転させるために必要なモータトルクは増加する。従って、ウォームギヤ機構７０においては、図１６（ｂ）に示すように、ウォーム７１の歯でウォームホイール７２の歯を正転方向に強く押すようになり、ウォーム７１とウォームホイール７２との間の摩擦抵抗が増加する。この摩擦抵抗は、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押し付ける力（ブレーキシュー３０の拡開量）が大きくなるにしたがって増加し、モータ負荷を増加させる。このため、モータ電流ｉｍは、この摩擦抵抗の増加に伴って増加する。
【００６２】
こうしてモータ電流ｉｍが停止設定電流ｉstop以上になると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１６において、モータ６０の正転駆動を停止する。停止設定電流ｉstopは、駐車ブレーキが確実に機能する位置にまでブレーキシュー３０を拡開させるために必要となる電流であって、予め実験等によって決められ、ブレーキＥＣＵ１２０に記憶されている。従って、ステップＳ１６において、モータ６０の正転駆動を停止したときには、駐車ブレーキが確実に機能していることになる。図１５に示すように、モータ電流ｉｍは、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０と当接した時刻ｔ２から増加し、時刻ｔ３において停止設定電流ｉstopに到達する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、この時刻ｔ３においてモータ６０への通電を停止する。
【００６３】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１７において、回転角センサ９１により検出されるモータ６０の回転角θを読み込み、その回転角θを停止回転角θstopとして一時的に記憶しておき、ステップＳ１２で記憶した初期回転角θstartと停止回転角θstopとの差分（θstop−θstart）を駐車ブレーキの作動に要した回転量Ｒとして算出する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１８において、この回転量Ｒを戻し回転量Ｒ０として記憶する。この戻し回転量Ｒ０は、駐車ブレーキが解除されるまで記憶保持される。
【００６４】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１９において、ペダルスイッチ９０から出力されるスイッチ信号を読み込み、スイッチ信号がオフ、つまり、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されていない状態であるか否かを判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、スイッチ信号がオフになることが検出されるまで待ってから、その処理をステップＳ２０に進める。このステップＳ２０において、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の禁止指令を送信する。
【００６５】
常用ブレーキＥＣＵ１１０は、液圧供給の禁止指令を受信すると、液圧供給回路２００に設けられた後輪液圧供給用の開閉弁を閉弁する。これにより、後輪のホイールシリンダ４０には、ドライバーのブレーキペダル操作に関わらず、液圧供給回路２００から液圧供給が行われないようになる。また、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されていない状態で開閉弁を閉弁するため、後輪のホイールシリンダ４０は、ピストン４１が初期位置に戻っている状態に維持される。つまり、駐車ブレーキの作動中においては、後輪のホイールシリンダ４０がブレーキシュー３０を押し拡げない状態（非制動状態）に維持される。従って、駐車ブレーキが解除されるときには、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押し付ける力によってブレーキドラム１０の変形（ドラム径の増大）およびライニング３３の変形（圧縮変形、せん断変形）が生じていない状況となっている。そのようにする理由については、後述するが、駐車ブレーキの解除時に行うブレーキシュー３０の待機位置の設定を適正にするためである。
【００６６】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２０において液圧供給の禁止指令を送信すると、駐車ブレーキ作動制御ルーチンを終了する。駐車ブレーキ作動制御ルーチンは、後述する駐車ブレーキ解除制御ルーチンが終了したタイミングで再開される。
【００６７】
次に、駐車ブレーキを解除させるときの駐車ブレーキＥＣＵ１２０の処理について説明する。図７は、駐車ブレーキＥＣＵ１２０の実施する駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表す。この駐車ブレーキ解除制御ルーチンには、ブレーキシュー３０の待機位置を設定する処理、つまり、非制動時におけるブレーキシュー３０とブレーキドラム１０とのクリアランスを設定する処理が含まれている。駐車ブレーキ解除制御ルーチンは、上述した駐車ブレーキ作動制御ルーチンが終了したタイミングで起動する。
【００６８】
駐車ブレーキ解除制御ルーチンが起動すると、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、まず、ステップＳ２１において、駐車ブレーキ信号（ＰＫＢ信号）がオフしたか否かを判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２１の判断処理を所定の演算周期にて繰り返し実施する。駐車ブレーキ信号がオン状態からオフ状態に切り替わると、つまり、制動解除要求（本発明の第１制動解除要求に相当する）が発生すると、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２２において、駐車ブレーキ信号がオフした時点において、それまでに車両が停止維持されていた停車維持時間Ｔｓを読み込み、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０以上であるか否かについて判定する。
【００６９】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、駐車ブレーキ解除制御ルーチンおよび駐車ブレーキ作動制御ルーチンと並行して、図８あるいは図９に示す停車維持時間計測ルーチンを実行しており、ステップＳ２２においては、この停車維持時間計測ルーチンで計測された現時点における停車維持時間Ｔｓを読み込むようにしている。例えば、図８に示す停車維持時間計測ルーチンにおいては、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ４１において車速センサ９５により検出される車速Ｖがゼロであるか否かを判断し、車速Ｖがゼロである場合には、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値を値１だけインクリメントし（Ｓ４２）、車速Ｖがゼロでない場合には、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値をゼロクリアする（Ｓ４３）。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、停車維持時間計測ルーチンを所定の短い演算周期で繰り返すことにより、現時点における停車維持時間Ｔｓを計測する。
【００７０】
図８に示す停車維持時間計測ルーチンにおいては、車速Ｖによって停車維持時間Ｔｓが設定されるものであるが、駐車ブレーキが作動している場合には停車状態に維持されていると推定できるため、駐車ブレーキが作動している継続時間を停車維持時間Ｔｓに設定することもできる。その例が、図９に示す停車維持時間計測ルーチンである。この停車維持時間計測ルーチンにおいては、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ５１において、駐車ブレーキが作動中であるか否かを判断し、駐車ブレーキが作動中である場合には、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値を値１だけインクリメントし（Ｓ５２）、駐車ブレーキが作動中でない場合には、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値をゼロクリアする（Ｓ５３）。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、停車維持時間計測ルーチンを所定の短い演算周期で繰り返すことにより、現時点における停車維持時間Ｔｓを計測する。
【００７１】
更に、停車維持時間計測ルーチンの変形例として、図には示さないが、車速Ｖがゼロであって、且つ、駐車ブレーキが作動中である場合に、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値を値１だけインクリメントし、車速Ｖがゼロでない、あるいは、駐車ブレーキが作動中でない場合に、停車維持時間Ｔｓを表すタイマ値をゼロクリアするように構成することもできる。
【００７２】
この停車維持時間Ｔｓは、ブレーキドラム１０の温度と相関を有するパラメータであって、本発明のドラム温度指標値に相当する。このドラム温度指標値によって、ブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲内であるか否かを判定することができる。車両が停止している間は、ブレーキドラム１０とブレーキシュー３０との間で摩擦熱が発生しない。このため、停車時間が長いほどブレーキドラム１０は常温状態に近づき、ブレーキドラム１０の熱膨張量（ドラム径の増大）が許容範囲内であると推定できる。ステップＳ２２で用いられる設定時間Ｔ０は、ブレーキドラム１０の温度が、後述するブレーキシュー３０の待機位置の設定に影響を及ぼしにくい温度であるか否かを判別するための閾値である。例えば、設定温度Ｔ０は、通常走行時において想定されるブレーキドラム１０の最高温度から熱膨張量が許容範囲内となる温度になるまでの時間として予め設定してもよい。また、熱膨張量が許容範囲内となる温度として、常温（例えば、２０℃±１５℃）を採用してもよい。
【００７３】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０以上である場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２３において、電動アクチュエータ５０のモータ６０に一定の逆転駆動用電圧を印加して、モータ６０の逆転駆動を開始する。このモータ６０の逆転駆動により、左右の進退ロッド８２が後退してシューウェブ３１を引き寄せる。
【００７４】
駐車ブレーキが作動しているあいだは、モータ６０が駆動されていなくても、ブレーキドラム１０の復元力、つまり、ブレーキドラム１０がブレーキシュー３０を押し戻す力によって、ねじ部材８１の雄ねじ８１１，８１２と、進退ロッド８２の雄ねじ８２１１，８２２１とが軸方向に互いに押し合った状態となっている。この状態からモータ６０が逆転駆動されると、ウォームギヤ機構７０においては、図１６（ｃ）に示すように、ウォーム７１の歯がウォームホイール７２の歯を逆転方向に強く押す。この場合、モータ６０は、ウォーム７１とウォームホイール７２との間の摩擦抵抗に抗してウォーム７１を回転させて進退ロッド８２を後退させる。
【００７５】
この摩擦抵抗は、進退ロッド８２が後退するほど、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押圧している力（ブレーキドラム１０がブレーキシュー３０を押し戻す力）が小さくなるため減少する。この摩擦抵抗の減少に伴って、ブレーキシュー３０を移動させるために必要なモータトルクが減少し、モータ電流ｉｍが減少していく。例えば、図１５の時刻ｔ４においてモータ６０の逆転駆動を開始すると、モータ電流ｉｍは減少していく。そして、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０から離れた時刻ｔ５以降、ねじ部材８１の雄ねじ８１１，８１２と、進退ロッド８２の雄ねじ８２１１，８２２１とが軸方向に互いに押し合わなくなる。これに伴って、ウォーム７１とウォームホイール７２との間の摩擦抵抗が一定となり、モータ電流ｉｍも一定となる。
【００７６】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、モータ６０の逆転駆動を開始すると、続く、ステップＳ２４において、電流センサ９２により検出されるモータ電流ｉｍを検出し、ステップＳ２５において、モータ電流ｉｍの時間に対する変化勾配Ｋｉを算出する。この変化勾配Ｋｉは、図１５に示すグラフの時刻ｔ４からのモータ電流ｉｍの傾きを表す。
【００７７】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２６において、変化勾配Ｋｉが減少している状態から一定となる状態に推移したか否かを判断する。ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０に当接しているあいだは、ウォーム７１とウォームホイール７２との間の摩擦抵抗の減少によってモータ電流ｉｍは減少していく。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、変化勾配Ｋｉが減少している間は（Ｓ２６：Ｎｏ）、その処理をステップＳ２４に戻して同様の処理を繰り返す。
【００７８】
こうした処理を繰り返し、図１５の時刻ｔ５に示すように、変化勾配Ｋｉが一定状態になると（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、その処理をステップＳ２７に進める。この時刻ｔ５は、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０から離れた（当接解除された）瞬間の時刻であると推定できる。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２７において、回転角センサ９１により検出される回転角θの読み込みを開始し、それ以降の回転角θの増加分である回転量Ｒの測定を開始する。従って、ステップ２７において最初に読み込まれた回転角θは、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０から離れたと推定される時点の電動アクチュエータ５０推定作動量（進退ロッド８２１，８２２の位置）を表すものであり、ブレーキシュー３０の推定当接解除位置を表わすものでもある。以下、ブレーキシュー３０がブレーキドラム１０から離れたと推定される時点の電動アクチュエータ５０の作動量にて特定されるブレーキシュー３０の位置を当接解除位置と呼ぶ。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２８において、回転量Ｒが設定回転量Ｒ１以上になったか否かを判断し、回転量Ｒが設定回転量Ｒ１以上になるまで待機する。
【００７９】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、回転量Ｒが設定回転量Ｒ１以上であると判定した場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステップＳ２９において、モータ６０の逆転駆動を停止し、ステップＳ３０において、回転量Ｒの測定を終了する。この設定回転量Ｒ１は、駐車ブレーキの非作動中におけるブレーキシュー３０とブレーキドラム１０とのあいだの設定クリアランスに相当する量である。従って、ブレーキシュー３０は、ブレーキドラム１０との当接が解除されたと推定される当接解除位置を基準として、当接解除位置から設定クリアランスだけ戻った位置（本発明の第１アクチュエータの作動量が所定量減少したときの位置に相当する）にて配置されることになる。この場合、ブレーキドラム１０は、熱膨張していなく、しかも、ホイールシリンダ４０の作動が禁止されているため、ドラム径が増大する変形も生じていないため、ブレーキシュー３０の待機位置は、ライニング３３の摩耗量に応じた適正なものとなる。こうしたステップＳ２４〜ステップＳ２９の処理が、ブレーキシュー３０のクリアランス調整処理となる。
【００８０】
続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３１において、ペダルスイッチ９０から出力されるスイッチ信号を読み込み、スイッチ信号がオフ、つまり、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されていない状態であるか否かを判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、スイッチ信号がオフになることが検出されるまで待ってから、その処理をステップＳ３２に進める。このステップＳ３２において、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の許可指令を送信する。常用ブレーキＥＣＵ１１０は、液圧供給の許可指令を受信すると、液圧供給回路２００に設けられた後輪液圧供給用の開閉弁を開弁する。これにより、後輪のホイールシリンダ４０には、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた液圧が供給されるようになる。
【００８１】
また、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２２において、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０未満であると判定した場合、つまり、ブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲を超えている可能性があると判断される場合には、その処理をステップＳ３３に進める。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３３において、電動アクチュエータ５０のモータ６０に一定の逆転駆動用電圧を印加して、モータ６０の逆転駆動を開始する。このモータ６０の逆転駆動により、左右の進退ロッド８２が後退してシューウェブ３１を引き寄せる。
【００８２】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、モータ６０の逆転駆動を開始すると、続く、ステップＳ３４において、回転角センサ９１により検出される回転角θの読み込みを開始し、それ以降の回転角θの増加分である回転量Ｒの測定を開始する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３５において、回転量Ｒが戻し回転量Ｒ０以上になったか否かを判断し、回転量Ｒが設定回転量Ｒ０以上になるまで待機する。この戻し回転量Ｒ０は、直前回の駐車ブレーキ作動制御ルーチンのステップＳ１８において記憶した回転量である。つまり、駐車ブレーキを作動させるときにモータ６０が回転した回転量である。
【００８３】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、回転量Ｒが戻し回転量Ｒ０以上であると判定した場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２９に進めて、上述した処理を実施する。従って、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０未満である場合には、駐車ブレーキ作動制御ルーチンでモータ６０を回転させた回転量だけモータ６０を逆回転させることにより、ブレーキシュー３０が元の位置に戻される。この場合、ブレーキドラム１０は、熱膨張していたとしても、駐車ブレーキの作動時よりも放熱されている。このため、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接を確実に解除することができる。
【００８４】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３２において液圧供給の許可指令を送信すると、駐車ブレーキ解除制御ルーチンを終了するとともに、上述した駐車ブレーキ作動制御ルーチンを起動する。
【００８５】
以上説明した本実施形態のドラムブレーキ装置によれば以下の作用効果を奏する。
１．ブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲を超えている可能性がある場合には、ブレーキシュー３０のクリアランス調整（待機位置の設定）が禁止される。この結果、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００８６】
２．モータ電流ｉｍの変化勾配に基づいて、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接が解除される時点が推定される。従って、当接解除位置の推定を適切、かつ、簡単に行うことができる。また、当接解除位置を基準として、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との間に所定のクリアランス（Ｒ１相当）を設けた位置が新たな待機位置として設定される。従って、待機位置の設定を適切、かつ、簡単に行うことができる。
【００８７】
３．ブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲内であるか否かを判定するためのドラム温度指標として停車維持時間Ｔｓが使用されるため、ブレーキドラム１０温度を測定する温度センサが不要となり、低コストにて実施することができる。
【００８８】
４．待機位置の設定は、停車中における駐車ブレーキの解除操作時においてのみ行われ、常用ブレーキの作動時においては行なわれない。このため、ブレーキドラム１０の変形（ドラム径の増大）およびライニング３３の変形（圧縮変形，せん断変形）によるオーバーアジャストの発生する可能性をより低減することができる。つまり、待機位置の設定がより適切なものとなる。
【００８９】
５．駐車ブレーキの解除操作時に待機位置の設定を行うときには、ホイールシリンダ４０の作動が禁止されている。このため、ブレーキドラム１０の変形（ドラム径の増大）およびライニング３３の変形（圧縮変形，せん断変形）によるオーバーアジャストの発生する可能性をより低減することができる。
【００９０】
６．ドラムブレーキ１は、一対のブレーキシュー３０の一方端側の間に設けられ駐車ブレーキ操作によって作動する電動アクチュエータ５０と、一対のブレーキシュー３０の他方端側の間に設けられブレーキペダル操作によって作動するホイールシリンダ４０とを備えている。このため、駐車ブレーキの動作と常用ブレーキの動作とを独立して適切に行うことができる。また、常用ブレーキ操作時に待機位置を設定する必要が無く、適切な待機位置を設定することができ、オーバーアジャストの発生する可能性をより低減することができる。
【００９１】
７．駐車ブレーキの解除操作時において、ブレーキドラム１０が熱膨張している可能性がある場合（Ｔｓ≧Ｔ０）には、ブレーキシュー３０を戻す位置が、直前回の駐車ブレーキの作動操作時におけるモータ６０の回転量Ｒ０を使って設定される。このため、ブレーキシュー３０を確実に元の位置に戻すことができ、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接を解除することができる。
【００９２】
８．駐車ブレーキを作動させる第１アクチュエータ５０を利用して、待機位置を設定する構成であるため、専用の自動アジャスタを必要としない。このため、部品点数を低減することができる。
【００９３】
次に、変形例１について説明する。上述した実施形態においては、駐車ブレーキを作動状態にした後は、後輪のホイールシリンダ４０に液圧が供給されないように維持されるが、この変形例１においては、液圧供給を禁止しないようにしたものである。図１０は、変形例１にかかる駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表し、図１１は、変形例１にかかる駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表す。
【００９４】
変形例１にかかる駐車ブレーキ作動制御ルーチン（図１０）は、実施形態の駐車ブレーキ作動制御ルーチン（図６）において、ステップＳ１９，Ｓ２０の処理を省略したものである。従って、駐車ブレーキが作動中であるか否かに関わらず、ブレーキペダル操作が行われた場合には、前後輪のホイールシリンダ６，４０に液圧が供給されるように構成されている。変形例１にかかる駐車ブレーキ解除制御ルーチン（図１１）は、実施形態の駐車ブレーキ解除制御ルーチン（図７）において、ステップＳ２２とステップＳ２３との間に、ステップＳ２２１の処理を追加するとともに、ステップＳ３１，Ｓ３２の処理を省略したものである。
【００９５】
駐車ブレーキ解除制御ルーチンにおいては、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２２１において、ペダルスイッチ９０から出力されるスイッチ信号を読み込み、スイッチ信号がオフ、つまり、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されていない状態であるか否かを判断する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、スイッチ信号がオフになることが検出されるまで待ってから、その処理をステップＳ２３に進める。これにより、ステップＳ２３以降の待機位置の設定処理を行うときには、ホイールシリンダ４０がブレーキシュー３０を押し拡げていない状態（非制動状態）となっている。このため、ブレーキドラム１０の変形（ドラム径の増大）およびライニング３３の変形（圧縮変形、せん断変形）が生じていない状況でブレーキシュー３０の待機位置が設定されるため、待機位置を適正に設定することができる。
【００９６】
次に、変形例２について説明する。上述した実施形態においては、後輪のホイールシリンダ４０の液圧供給に関する禁止指令および許可指令の出力処理を駐車ブレーキ作動制御ルーチンおよび駐車ブレーキ解除制御ルーチンに組み込んでいるが、この変形例２においては、後輪のホイールシリンダ４０の液圧供給に関する禁止指令および許可指令の出力処理を別ルーチンにて設定したものである。従って、この変形例２においては、駐車ブレーキ作動制御ルーチンは、変形例１の処理（図１０）と同一であり、駐車ブレーキ解除制御ルーチンは、実施形態の駐車ブレーキ解除制御ルーチンのステップＳ３１，Ｓ３２を省略したものである。
【００９７】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、その駐車ブレーキ作動制御ルーチンあるいは駐車ブレーキ解除制御ルーチンと並行して、図１２に示す液圧指令制御ルーチンを実行する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、液圧指令制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実行する。液圧指令制御ルーチンが起動すると、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ６１において、車速センサ９５により検出される車速Ｖがゼロ、つまり、停車中であるか否かを判断し、車速Ｖがゼロでない場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、ステップＳ６５において、常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の許可指令を送信する。一方、車速Ｖがゼロである場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ６２において、ペダルスイッチ９０から出力されるスイッチ信号を読み込み、スイッチ信号がオフ、つまり、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されていない状態であるか否かを判断する。スイッチ信号がオン、つまり、ブレーキペダル２０１が踏み込み操作されている状態である場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、上述したステップＳ６５において常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の許可指令を送信する。
【００９８】
一方、スイッチ信号がオフである場合には（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ６３において、駐車ブレーキの作動中、つまり、電動アクチュエータ５０によってブレーキシュー３０がブレーキドラム１０を押圧している状態であるか否かを判断する。駐車ブレーキが作動中でない場合（Ｓ６３：Ｎｏ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、テップＳ６５において常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の許可指令を送信する。一方、駐車ブレーキが作動中である場合には、ステップＳ６４において、常用ブレーキＥＣＵ１１０に対して、後輪のホイールシリンダ４０への液圧供給の禁止指令を送信する。
【００９９】
従って、変形例２においても、実施形態あるいは変形例１と同様に、駐車ブレーキの解除操作が行われるときには、ブレーキドラム１０の変形（ドラム径の増大）およびライニング３３の変形（圧縮変形，せん断変形）が生じていないため、オーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【０１００】
次に、変形例３について説明する。上述した実施形態および変形例１，２においては、モータ６０の回転量Ｒを用いてブレーキシュー３０の待機位置を設定する構成であるが、この変形例３においては、モータ６０の通電時間を用いてブレーキシュー３０の待機位置を設定するようにしたものである。図１３は、変形例３にかかる駐車ブレーキ作動制御ルーチンを表し、図１４は、変形例３にかかる駐車ブレーキ解除制御ルーチンを表す。
【０１０１】
変形例３にかかる駐車ブレーキ作動制御ルーチン（図１３）は、実施形態の駐車ブレーキ作動制御ルーチン（図６）のステップＳ１２に代えてステップＳ１２’、ステップＳ１７に代えてステップＳ１７’、ステップＳ１８に代えてステップＳ１８’を行うものであり、他の処理については実施形態と同様である。
【０１０２】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、駐車ブレーキ信号がオンすると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２’において、通電タイマによる計時を開始するとともに、ステップＳ１３においてモータ６０の正転駆動を開始する。ステップＳ１２’の処理とステップＳ１３の処理は、実質的に同時に行われるため、通電タイマは、モータ６０を正転駆動している時間である通電時間Ｔｉを計時することになる。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、モータ電流ｉｍが停止設定電流ｉstopに到達したことを確認すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、モータ６０の正転駆動を停止し（Ｓ１６）、ステップＳ１７’において、通電タイマにより計時を終了する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１８’において、通電タイマにより計時された通電時間Ｔｉを戻し通電時間Ｔｉ０として記憶した後、通電時間Ｔｉをゼロクリアする。この戻し通電時間Ｔｉ０は、駐車ブレーキが解除されるまで記憶保持される。
【０１０３】
変形例３にかかる駐車ブレーキ解除制御ルーチン（図１４）は、実施形態の駐車ブレーキ解除制御ルーチン（図７）のステップＳ２７に代えてステップＳ２７’、ステップＳ２８に代えてステップＳ２８’、ステップＳ３０に代えてステップＳ３０’、ステップＳ３４に代えてステップＳ３４’、ステップＳ３５に代えてステップＳ３５’を行うものであり、他の処理については実施形態と同様である。
【０１０４】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２６において、モータ電流ｉｍの変化勾配Ｋｉが減少している状態から一定となる状態に推移したと判定すると、ステップＳ２７’において、通電タイマによる計時を開始する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップ２８’において、通電タイマによる計時された通電時間Ｔｉが設定通電時間Ｔｉ１以上になったか否かを判断し、通電時間Ｔｉが設定通電時間Ｔｉ１以上になるまで待機する。通電時間Ｔｉが設定通電時間Ｔｉ１以上になると（Ｓ２８’：Ｙｅｓ）、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２９において、モータ６０の正転駆動を停止する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３０’において、通電タイマにより計時を終了して、通電時間Ｔｉをゼロクリアする。
【０１０５】
通電タイマによる計時は、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接が解除されたタイミングで開始される。このため、モータ負荷が一定になっていることから、モータ６０の通電時間とブレーキシュー３０の移動距離とは、安定的に一定の関係を有する。従って、モータ６０の通電時間によりブレーキシュー３０の位置を正確に制御することができる。設定通電時間Ｔｉ１は、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接が解除された当接解除位置を基準として、ブレーキシュー３０が当接解除位置から設定クリアランスだけ戻るために必要な時間に設定されている。つまり、設定通電時間Ｔｉ１は、実施形態の設定回転量Ｒ１に対応する値に設定されている。従って、ブレーキシュー３０の待機位置は、ライニング３３の摩耗量に応じた適正なものとなる。
【０１０６】
また、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２２において、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０未満であると判定した場合には、ステップＳ３３において、モータ６０の逆転駆動を開始し、続くステップＳ３４’において、通電タイマによる計時を開始する。続いて、駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ３５’において、通電タイマによる計時された通電時間Ｔｉが戻し通電時間Ｔｉ０以上になったか否かを判断し、通電時間Ｔｉが戻し通電時間Ｔｉ０以上になるまで待機する。駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、直前回の駐車ブレーキ作動制御ルーチンのステップＳ１８’において記憶した戻し通電時間Ｔｉ０を読み込んで、上記の判断を行う。
【０１０７】
駐車ブレーキＥＣＵ１２０は、通電時間Ｔｉが戻し通電時間Ｔｉ０以上であると判定した場合には（Ｓ３５’：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２９に進めて、上述した処理を実施する。従って、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０未満である場合には、駐車ブレーキ作動制御ルーチンでモータ６０に通電した時間だけモータ６０を逆回転させることにより、ブレーキシュー３０が元の位置に戻される。これにより、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接を確実に解除することができる。
【０１０８】
上記変形例３は、実施形態における回転量Ｒを通電時間Ｔｉに置き換えたものであるが、変形例１における回転量Ｒを通電時間Ｔｉに置き換えるようにすることもできる。
【０１０９】
以上、本実施形態および変形例のドラムブレーキ装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１１０】
例えば、本実施形態においては、停車維持時間Ｔｓの長さに基づいてブレーキドラム１０の熱膨張（温度状態）を推定する構成を採用しているが、それに代えて、直接、ブレーキドラム１０の温度を検出する温度センサを設けて、ステップＳ２２において、温度センサにより検出された温度が設定温度（熱膨張判定温度）より低いか否かを判定するようにしてもよい。
【０１１１】
また、本実施形態においては、モータ電流ｉｍの変化勾配に基づいて、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接が解除される時点を推定する構成を採用しているが、それに代えて、例えば、進退ロッド８２１，８２２等に圧力センサを設け、この圧力センサにより検出される検出値に基づいて、ブレーキシュー３０とブレーキドラム１０との当接が解除される時点を推定するようにしてもよい。
【０１１２】
また、本実施形態のステップＳ２２においては、停車維持時間Ｔｓが設定時間Ｔ０以上であるか否かについて判定しているが、それに代えて、例えば、イグニッションスイッチのオン後、１回目の制動解除であるか否かについて判定するようにしてもよい。イグニッションスイッチのオフ期間においては、ブレーキドラム１０が冷却されている可能性が高いため、イグニッションスイッチのオン後、１回目の制動解除時であれば、ブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲内であり、ブレーキドラム１０の熱膨張によるオーバーアジャストが発生しにくいと考えられるからである。
【０１１３】
また、本実施形態のドラムブレーキは、電動アクチュエータ５０とホイールシリンダ４０とを備えているが、ホイールシリンダ４０を備えずに、電動アクチュエータ５０で常用ブレーキを作動させる構成、あるいは、電動アクチュエータ５０で常用ブレーキと駐車ブレーキとを作動させる構成であってもよい。この場合、電動アクチュエータ５０は、ブレーキペダル２０１の操作量を検出する操作量検出センサから出力される信号に基づいて、電動アクチュエータ５０のモータ６０の通電を制御するようにするとともに、ドラム温度指標によりブレーキドラム１０の熱膨張量が許容範囲内であると判定されることを条件として、ブレーキシュー３０の待機位置を設定すればよい。
【０１１４】
また、本実施形態においては、後輪に電動アクチュエータ５０を具備したドラムブレーキ１を備えているが、前後輪ともにドラムブレーキ１を備えた構成であってもよい。
【０１１５】
また、本実施形態においては、第２アクチュエータとして液圧式のホイールシリンダ４０を備えているが、ホイールシリンダ４０に代えて、空気圧式のホイールシリンダ、あるいは、電動アクチュエータ５０と同様な電動アクチュエータを設けてもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１…ドラムブレーキ、１０…ブレーキドラム、２０…バックプレート、３０…ブレーキシュー、３１…シューウェブ、３２…シューリム、３３…ライニング、４０…ホイールシリンダ、５０…電動アクチュエータ、６０…モータ、７０…ウォームギヤ機構、７１…ウォーム、７２…ウォームホイール、８０…送りねじ機構、８１…ねじ部材、８２…進退ロッド、９０…ペダルスイッチ、９１…回転角センサ、９２…電流センサ、９３…駐車ブレーキ操作スイッチ、９４…シフト位置センサ、９５…車速センサ、１００…ブレーキＥＣＵ、１１０…常用ブレーキＥＣＵ、１２０…駐車ブレーキＥＣＵ、２００…液圧供給回路、２０１…ブレーキペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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