(57)【要約】【課題】エンジンを停止した状態でモータの動力で走行するモータ走行が可能なハイブリッド車両において、モータ走行中に無駄にエンジンを始動させることを抑制する。【解決手段】エンジンを停止した状態でモータの動力で走行するモータ走行が可能なハイブリッド車両において、ＥＣＵは、モータ走行中に、車速がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに応じて設定される上限車速Ｖｍａｘを超えた場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）であっても、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに対応するしきい値Ｐｗｉｎを超えていない場合（Ｓ２０にてＮＯ）には、エンジンを停止した状態を維持する（Ｓ１１）。【選択図】図３
2015202727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪に連結されたモータとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両であって、
遊星歯車装置を介して前記エンジンおよび前記モータに連結され、前記エンジンを停止した状態で前記モータの動力で走行するモータ走行中に前記モータが回転することに伴って前記モータの回転方向と逆の方向に回転させられる回転電機と、
前記モータおよび前記回転電機を含む複数の電気機器との間で電力を授受可能なバッテリと、
前記エンジンを制御する制御部とを備え、
前記回転電機は、前記モータ走行中に前記エンジンを始動させる際、発電することによってクランキングを行なうためのトルク前記エンジンにを作用させ、
前記クランキング時に前記回転電機が発電する電力は、車速が高いほど大きくなり、
前記制御部は、前記モータ走行中に前記バッテリに実際に入出力されている電力と前記クランキング時に前記回転電機が発電すると予測される電力との合計と、前記バッテリの受入可能電力に対応する値との比較に基づいて、前記エンジンを始動させるか否かを判定する、車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記モータ走行中に前記バッテリに実際に入出力されている電力と前記クランキング時に前記回転電機が発電すると予測される電力との合計が前記バッテリの受入可能電力に対応する値を超えている場合には、前記クランキングを行なって前記エンジンを始動させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記モータ走行中に前記バッテリに実際に入出力されている電力と前記クランキング時に前記回転電機が発電すると予測される電力との合計が前記バッテリの受入可能電力に対応する値を超えていない場合には、車速が前記バッテリの受入可能電力に応じて設定される前記モータ走行の上限車速を超えた場合であっても、前記エンジンを停止した状態を継続する、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記遊星歯車装置は、前記回転電機に連結されたサンギヤと、前記モータに連結されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに前記エンジンに連結されたキャリアとを有し、
前記制御部は、前記クランキング時に前記回転電機が発生すると予測される電力を、車速が高いほど大きい値に設定する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両に関し、特に、発電することによってエンジンにクランキングトルクを作用させる回転電機を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００７−１３１１０３号公報（特許文献１）には、エンジンと、駆動輪に連結されたモータと、遊星歯車装置を介してエンジンおよびモータに連結されるジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態でモータの動力で走行するモータ走行が可能である。ジェネレータは、モータ走行中に、モータが回転することに伴ってモータの回転方向と逆の方向に回転させられる。また、ジェネレータは、モータ走行中にエンジンを始動させる際、発電することによってエンジンにクランキングトルクを作用させる。
【０００３】
クランキング時にジェネレータによって発電される電力は、車載のバッテリに受け入れられる。ところが、モータ走行中のジェネレータの回転速度の絶対値は、モータの回転速度（すなわち車速）が高いほど大きくなる。この影響により、クランキング時にジェネレータによって発電される電力は、車速が高いほど大きくなり、バッテリの受入可能電力を超えてしまう可能性が高くなる。この点を考慮し、このハイブリッド車両においては、バッテリの受入可能電力に応じてモータ走行の上限車速を設定し、モータ走行中に車速が上限車速を超えた場合にはエンジンを速やかに始動（クランキング）させる。これにより、クランキング時にバッテリに入力される電力がバッテリの受入可能電力を超えることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３１１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された車両のように、モータ走行中に車速が上限車速を超えたという条件が成立しただけでエンジンを始動させると、無駄にエンジンを始動させてしまう可能性がある。すなわち、車速が上限車速を超えている状態でクランキングを行なったとしても、バッテリが放電中である場合には、クランキング時に回転電機によって発電される電力の少なくとも一部はバッテリに入力されずに放電先の電気機器で消費されるため、バッテリに入力される電力はバッテリの受入可能電力を超えないこともあり得る。しかしながら、特許文献１に開示された車両においては、このような場合においても無駄にエンジンを始動させてしまうことになる。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ走行中に無駄にエンジンを始動させることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、エンジンと駆動輪に連結されたモータとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能な車両であって、遊星歯車装置を介してエンジンおよびモータに連結され、エンジンを停止した状態でモータの動力で走行するモータ走行中にモータが回転することに伴ってモータの回転方向と逆の方向に回転させられる回転電機と、モータおよび回転電機を含む複数の電気機器との間で電力を授受可能なバッテリと、エンジンを制御する制御部とを備える。回転電機は、モータ走行中にエンジンを始動させる際、発電することによってクランキングを行なうためのトルクをエンジンに作用させる。クランキング時に回転電機が発電する電力は、車速が高いほど大きくなる。制御部は、モータ走行中にバッテリに実際に入出力されている電力とクランキング時に回転電機が発電すると予測される電力との合計と、バッテリの受入可能電力に対応する値との比較に基づいて、エンジンを始動させるか否かを判定する。
【０００８】
このような構成によれば、クランキング時に回転電機が発電すると予測される電力およびバッテリの受入可能電力に加えて、バッテリに実際に入出力されている電力に基づいて、モータ走行中にエンジンを始動させるか否かを判定する。そのため、モータ走行中に無駄にエンジンを始動させることを抑制することができる。
【０００９】
好ましくは、制御部は、モータ走行中にバッテリに実際に入出力されている電力とクランキング時に回転電機が発電すると予測される電力との合計がバッテリの受入可能電力に対応する値を超えている場合には、クランキングを行なってエンジンを始動させる。
【００１０】
このような構成によれば、モータ走行中に、バッテリに実際に入出力されている電力に基づいてクランキング時にバッテリに入力される電力がバッテリの受入可能電力を超えると予測される場合には、速やかにクランキングを行なってエンジンを始動させることができる。そのため、クランキング時にバッテリに入力される電力がバッテリの受入可能電力を超えることを抑制することができる。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、モータ走行中にバッテリに実際に入出力されている電力とクランキング時に回転電機が発電すると予測される電力との合計がバッテリの受入可能電力に対応する値を超えていない場合には、車速がバッテリの受入可能電力に応じて設定されるモータ走行の上限車速を超えた場合であっても、エンジンを停止した状態を継続する。
【００１２】
このような構成によれば、モータ走行中に車速がバッテリの受入可能電力に応じて設定されるモータ走行の上限車速を超えた場合であっても、バッテリに実際に入出力されている電力に基づいてクランキング時にバッテリに入力される電力がバッテリの受入可能電力を超えないと予測される場合には、エンジンを停止した状態を継続することができる。そのため、モータ走行中に無駄にエンジンを始動させることを抑制することができる。
【００１３】
好ましくは、遊星歯車装置は、回転電機に連結されたサンギヤと、モータに連結されたリングギヤと、サンギヤとリングギヤとに係合するピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともにエンジンに連結されたキャリアとを有する。制御部は、クランキング時に回転電機が発生すると予測される電力を、車速が高いほど大きい値に設定する。
【００１４】
このような構成によれば、クランキング時に前記回転電機が発電すると予測される電力を、車速に応じて適切に設定することができる。そのため、モータ走行中にエンジンを停止した状態を継続するのか否かを適切に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】動力分割装置の共線図を示す。
【図３】ＥＣＵが行なう処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】エンジンおよびバッテリ電力の状態変化を示す図（その１）である。
【図５】エンジンおよびバッテリ電力の状態変化を示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態は、図面を参照しつつ説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１７】
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」ともいう）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」ともいう）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２００とを含む。
【００１８】
この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両である。
【００１９】
エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００２０】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
【００２１】
第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０を介してエンジン１０および第２ＭＧ３０と連結される。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。また、後述するように、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を停止した状態で第２ＭＧ３０の動力を用いて走行するモータ走行中にエンジン１０を始動させる際、発電することによってエンジン１０にクランキングトルクを作用させる。
【００２２】
第２ＭＧ３０は、減速機５８を介して駆動輪８０に連結される。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。
【００２３】
動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。
【００２４】
動力分割装置４０を介してエンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が連結されることで、エンジン１０の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」という）、第１ＭＧ２０の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」という）および第２ＭＧ３０の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」という）は、後述の図２に示すように、動力分割装置４０の共線図において直線で結ばれる関係（いずれか２つが決まれば残りの１つも決まる関係）になる。
【００２５】
ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電された交流電力をバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換する。
【００２６】
バッテリ７０は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、および図示しない空調装置（ヒートポンプ）、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの補機類を含む複数の電気機器に接続され、これらの電気機器との間で電力を授受する。
【００２７】
さらに、車両１には、監視センサ４が設けられる。監視センサ４は、バッテリ７０の状態（電流、電圧、温度など）を検出し、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。
【００２８】
さらに、図示していないが、車両１には、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２、車速など、車両１を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットである。ＥＣＵ２００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。
【００３０】
ＥＣＵ２００は、モータ走行およびハイブリッド走行のいずれかで車両１を走行させる。モータ走行中は、車両１は、エンジン１０を停止した状態で第２ＭＧ３０の動力を用いて走行する。ハイブリッド走行中は、車両１は、エンジン１０を作動させエンジン１０および第２ＭＧ３０の双方の動力を用いて走行する。
【００３１】
ＥＣＵ２００は、監視センサ４の検出結果に基づいて、バッテリ７０の蓄電状態（以下「ＳＯＣ」という）を算出する。ＳＯＣは、バッテリ７０の満充電容量に対する実蓄電量の割合（単位：％）である。ＳＯＣの算出手法としては、たとえばバッテリ７０の電圧とＳＯＣとの関係を用いて算出する方法や、バッテリ７０の電流積算値を用いて算出する方法等、種々の公知の手法を用いることができる。
【００３２】
ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の温度およびＳＯＣなどに応じてバッテリ７０が受け入れることができる電力（以下「バッテリ受入可能電力Ｗｉｎ」という）を設定し、バッテリ７０に実際に入出力される電力（以下「バッテリ電力Ｐｂ」という）がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎを超えないように各機器を制御する。これにより、バッテリ７０の劣化が抑制される。バッテリ受入可能電力Ｗｉｎおよびバッテリ電力Ｐｂの単位は、いずれもワットである。
【００３３】
以下では、説明の便宜上、バッテリ電力Ｐｂがプラス（＋）である場合はバッテリ７０が電力を出力（放電）していることを意味し、バッテリ電力Ｐｂがマイナス（−）である場合はバッテリ７０に電力が入力（充電）されていることを意味するものとする。したがって、バッテリ電力Ｐｂがプラス（＋）である場合、バッテリ電力Ｐｂが大きい（絶対値が大きい）ほど、バッテリ７０が出力する電力が大きいことを意味する。
【００３４】
一方、バッテリ電力Ｐｂがマイナス（−）である場合、バッテリ電力Ｐｂが小さい（絶対値が大きい）ほど、バッテリ７０に入力される電力が大きいことを意味する。同様に、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎは、マイナス（−）の値であって、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎが小さい（絶対値が大きい）ほど、バッテリ７０が受け入れることができる電力が大きいことを意味する。
【００３５】
図２は、モータ走行中における動力分割装置４０の共線図を示す。図２に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係（いずれか２つが決まれば残りの１つも決まる関係）になる。なお、第２ＭＧ３０は減速機５８を介して駆動輪８０に連結されるため、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は車速に対応する。
【００３６】
モータ走行中は、エンジン１０は停止されており、エンジン回転速度Ｎｅは０に維持される。この場合、第１ＭＧ２０は、第２ＭＧ３０が回転することに伴って、第２ＭＧ３０の回転方向と逆の方向に回転させられる。図２に示すように、第２ＭＧ３０が正方向に回転している場合（Ｎｍ２＞０の場合）は、第１ＭＧ２０は負方向に回転する（Ｎｍ１＜０となる）。そして、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２（すなわち車速）が高いほど、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の絶対値は大きくなる。
【００３７】
ＥＣＵ２００は、モータ走行中にエンジン１０を始動させる場合には、第１ＭＧ２０で発電させることによってエンジン１０をクランキングするための回生トルクを第１ＭＧ２０から発生させる。第１ＭＧ２０の回生トルク（以下「クランキングトルク」ともいう）によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇し所定速度に達すると、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の点火制御を開始する。点火制御による燃焼（いわゆる初爆）によって、エンジン１０の始動が完了する。
【００３８】
エンジン１０のクランキング時に第１ＭＧ２０が発電する交流電力（以下「クランキング発電電力」ともいう）は、ＰＣＵ６０で直流電力に変換されてバッテリ７０に供給される。ところが、モータ走行中の第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の絶対値は、車速が高いほど大きくなる。この影響により、クランキング発電電力は、車速が高いほど大きくなり、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎを超えてしまう可能性が高くなる。
【００３９】
そこで、ＥＣＵ２００は、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎに応じてモータ走行の上限車速Ｖｍａｘを設定し、「モータ走行中に車速が上限車速Ｖｍａｘを超えた」という条件を、モータ走行中にエンジン１０を始動する（すなわちモータ走行からハイブリッド走行へ移行する）ための第１条件とする。なお、上限車速Ｖｍａｘは、クランキング発電電力がバッテリ受入可能電力値Ｗｉｎに達する車速よりも所定速度だけ低い値に設定される。したがって、車速が上限車速Ｖｍａｘを超えた時点でクランキングを行なっても、クランキング発電電力はバッテリ受入可能電力値Ｗｉｎ未満となる。
【００４０】
ＥＣＵ２００は、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎが低下した場合には、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎの低下に応じて上限車速Ｖｍａｘを低下させる。これにより、車速がより低い状態（クランキング発電電力がより小さい状態）で上述の第１条件を成立させる（エンジン１０を始動し易くする）ことができる。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ２００は、モータ走行中にバッテリ電力Ｐｂおよびクランキング発電電力の予測値αを算出し、「バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに対応するしきい値Ｐｗｉｎを超えた」という条件を、モータ走行中にエンジン１０を始動するための第２条件とする。
【００４２】
ここで、「バッテリ電力Ｐｂ」は、上述したように、バッテリ７０に実際に入出力される電力であり、バッテリ７０の放電中にはプラス（＋）、バッテリ７０の充電中にはマイナス（−）となるように算出される。ＥＣＵ２００は、監視センサ４の検出結果に基づいてバッテリ電力Ｐｂを算出する。
【００４３】
「クランキング発電電力の予測値α」は、モータ走行中にエンジン１０をクランキングする時に第１ＭＧ２０が発電すると予測される電力である。クランキング発電電力はバッテリ７０を充電する側に作用するため、予測値αはマイナス（−）の値となる。ＥＣＵ２００は、実験等によって求められた車速とクランキング発電電力との対応関係を予め記憶しておき、この対応関係を用いて実際の車速に対応するクランキング発電電力の予測値αを算出する。これにより、クランキング発電電力の予測値αは、車速に応じた可変値となり、車速が高いほど大きい値に算出される。
【００４４】
「しきい値Ｐｗｉｎ」は、マイナス（−）の値であって、バッテリ受入可能電力Ｗｉｎよりも所定値だけ大きい値（所定値だけ絶対値が小さい値）に設定される。したがって、バッテリ電力Ｐｂと予測値αとの合計がしきい値Ｐｗｉｎを超えた時点でクランキングを行なっても、バッテリ７０に入力される電力はバッテリ受入可能電力Ｗｉｎ未満となる。なお、「バッテリ電力Ｐｂと予測値αとの合計がしきい値Ｐｗｉｎを超えた」とは、本実施の形態においては、Ｐｂ＋α＜Ｐｗｉｎ（すなわち｜Ｐｂ＋α｜＞｜Ｐｗｉｎ｜）となることを意味する。
【００４５】
ＥＣＵ２００は、モータ走行中に、上述の第１条件および第２条件の双方が成立した場合にエンジン１０を始動（クランキング）し、上述の第１条件および第２条件の少なくとも一方が成立していない場合にはエンジン１０を停止した状態を維持する。
【００４６】
すなわち、ＥＣＵ２００は、モータ走行中に、車速がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに応じて設定される上限車速Ｖｍａｘを超えた場合（第１条件が成立した場合）であっても、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに対応するしきい値Ｐｗｉｎを超えていない場合（第２条件が成立していない場合）には、エンジン１０を始動せず、エンジン１０を停止した状態を維持する。
【００４７】
図３は、モータ走行中にＥＣＵ２００が行なう処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、モータ走行中に所定周期で繰り返し実行される。
【００４８】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、上述の第１条件が成立したか否か、すなわち車速がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに応じて設定される上限車速Ｖｍａｘを超えたか否かを判定する。
【００４９】
車速が上限車速Ｖｍａｘを超えていない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１１にて、エンジン１０を停止した状態を維持する。
【００５０】
一方、車速が上限車速Ｖｍａｘを超えている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２０にて、上述の第２条件が成立したか否か、すなわち現在のバッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに対応するしきい値Ｐｗｉｎを超えたか否か（Ｐｂ＋α＜Ｐｗｉｎとなったか否か）を判定する。
【００５１】
バッテリ電力Ｐｂと予測値αとの合計がしきい値Ｐｗｉｎを超えた場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、すなわちＰｂ＋α＜Ｐｗｉｎ（｜Ｐｂ＋α｜＞｜Ｐｗｉｎ｜）となった場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ２１にて、エンジン１０をクランキングして始動させる。
【００５２】
一方、バッテリ電力Ｐｂと予測値αとの合計がしきい値Ｐｗｉｎを超えていない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、すなわちＰｂ＋α＞Ｐｗｉｎ（｜Ｐｂ＋α｜＜｜Ｐｗｉｎ｜）である場合、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１１に移し、エンジン１０を停止した状態を維持する。
【００５３】
図４は、モータ走行中にアクセルオフ（アクセル開度＝０）の状態で車速が増加している場合のエンジン１０およびバッテリ電力Ｐｂの状態変化を示す図である。アクセルオフの状態で車速が増加している場合としては、たとえば、下り坂を走行中に自重（重力加速度）によって加速している場合が想定される。
【００５４】
この場合、アクセルオフであることから第２ＭＧ３０による回生制動が行なわれており、第２ＭＧ３０が発電した電力がバッテリ７０に充電される。そのため、バッテリ電力Ｐｂは、マイナス（−）の値となり、車速の増加に応じて低下（絶対値が増加）していく。
【００５５】
図４に示す例では、車速が上限車速Ｖｍａｘに達した時刻ｔ１において、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計はしきい値Ｐｗｉｎを超えている（すなわちＰｂ＋α＜Ｐｗｉｎとなっている）。そのため、ＥＣＵ２００は、時刻ｔ１で速やかにエンジン１０のクランキングを行なってエンジン１０を始動する。その結果、クランキング時にクランキング発電電力が発生しても、バッテリ７０に入力される電力がバッテリ受入可能電力Ｗｉｎを超えることを抑制することができる。
【００５６】
図５は、モータ走行中にアクセルオン（アクセル開度＞０）の状態で車速が増加している場合のエンジン１０およびバッテリ電力Ｐｂの状態変化を示す図である。
【００５７】
アクセルオンの状態でモータ走行を行なう状況においては、第２ＭＧ３０の動力を用いて走行しているため、バッテリ７０から第２ＭＧ３０に電力が出力されている。そのため、バッテリ電力Ｐｂは、プラス（＋）の値となり、車速の増加に応じて増加（絶対値が増加）していく。
【００５８】
図５に示す例では、時刻ｔ１１にて、車速は上限車速Ｖｍａｘに達しているが、バッテリ７０が放電中であるため、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計はしきい値Ｐｗｉｎを超えていない（すなわちＰｂ＋α＞Ｗｉｎとなっている）。つまり、仮にクランキングを行なったとしても、クランキング発電電力は第２ＭＧ３０あるいは放電先の他の電気機器（たとえば空調装置などの補機）で消費されるため、バッテリ７０にバッテリ受入可能電力Ｗｉｎを超える電力が入力されないと予測される。
【００５９】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、車速が上限車速Ｖｍａｘに達した時刻ｔ１１以降においても、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計がしきい値Ｐｗｉｎを超えていない（すなわちクランキング時にバッテリ７０に入力される電力がしきい値Ｐｗｉｎを超えないと予測される場合）には、エンジン１０を停止した状態を継続する。これにより、モータ走行中に無駄にエンジン１０を始動させることを抑制することができる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、モータ走行中に、バッテリ電力Ｐｂとクランキング発電電力の予測値αとの合計とバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに対応するしきい値Ｐｗｉｎとの比較に基づいて、エンジン１０を始動させるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２００は、クランキング発電電力の予測値αおよびバッテリ受入可能電力Ｗｉｎに加えて、バッテリ電力Ｐｂに基づいて、モータ走行中にエンジン１０を始動させるか否かを判定する。そのため、モータ走行中に無駄にエンジンを始動させることを抑制することができる。
【００６１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両、４  監視センサ、１０  エンジン、１６  駆動軸、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５８  減速機、７０  バッテリ、８０  駆動輪、２００  ＥＣＵ。
【図１】
2015202727.tif 000003
【図２】
2015202727.tif 000004
【図３】
2015202727.tif 000005
【図４】
2015202727.tif 000006
【図５】
2015202727.tif 000007