(57)【要約】【課題】キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制可能とする。【解決手段】ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３２で入力軸２０ｉに固定される。これにより、第１シャフト支持部２３０または第２シャフト支持部２３１が入力軸２０ｉに固定されるものに比して、第３キャリヤ２３ｃが軸方向に直交する方向に対して傾くのを抑制することができる。しかも、第３シャフト支持部２３２が支持部本体２３３の内周部から第４サンギヤ２３ｓ側に突出する第１突出部２３４を有する。これにより、第３キャリヤ２３ｃが軸方向に直交する方向に対して傾くのをより抑制することができる。【選択図】図４
2015105726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤと前記複数の第１ピニオンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の第２ピニオンギヤと、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを有し、前記キャリヤが回転部材により支持されるラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記キャリヤは、前記第１ピニオンギヤに挿通される第１ピニオンシャフトの一端と前記第２ピニオンシャフトに挿通される第２ピニオンシャフトの一端とを支持する第１シャフト支持部と、前記第２ピニオンシャフトの他端を支持する第２シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との間で前記第１ピニオンシャフトの他端を支持すると共に内周側で前記回転部材により支持される第３シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部と前記第３シャフト支持部との外周を繋ぐブリッジ部とを有し、
前記第３シャフト支持部は、該第３シャフト支持部の内径が前記第１サンギヤの内径より小径となるように前記ブリッジ部の内周から径方向内側に延在する支持部本体と、該支持部本体の内周部から前記第１サンギヤ側に突出する第１突出部とを有する、
ことを特徴とするラビニヨ式遊星歯車機構。
【請求項２】
請求項１記載のラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記第３シャフト支持部は、前記回転部材に固定されると共にスラスト軸受を介して前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤにより軸方向に支持される、
ことを特徴とするラビニヨ式遊星歯車機構。
【請求項３】
請求項２記載のラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記第１サンギヤは、外周にギヤ歯を有する第１ギヤ部と、該第１ギヤ部の前記第１シャフト支持部側の内周面から径方向内側に延びる第１ギヤ支持部とを有し、
前記スラスト軸受の一方は、前記第１ギヤ部より径方向内側で且つ前記第１ギヤ支持部と前記第１突出部との間に配置される、
ことを特徴とするラビニヨ式遊星歯車機構。
【請求項４】
請求項３記載のラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記第２サンギヤは、外周にギヤ歯を有する第２ギヤ部と、該第２ギヤ部の前記第２シャフト支持部側の内周面から径方向内側に延びる第２ギヤ支持部とを有し、
前記第３シャフト支持部は、前記支持部本体の内周部から前記第２サンギヤ側に突出する第２突出部を有し、
前記スラスト軸受の他方は、前記第２ギヤ部より径方向内側で且つ前記第２ギヤ支持部と前記第２突出部との間に配置される、
ことを特徴とするラビニヨ式遊星歯車機構。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記回転部材は、前記第３シャフト支持部がセレーション圧入によって固定される大径部と、該大径部より軸方向における前記第２サンギヤ側で該大径部より小径の小径部とを有し、
前記第３シャフト支持部は、前記大径部と前記小径部との境界付近に閉空間を形成するように前記第２サンギヤ側の内周部から径方向内側に突出する内側突出部を有する、
ことを特徴とするラビニヨ式遊星歯車機構。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のラビニヨ式遊星歯車機構を備え、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキと、
を更に備え、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記キャリヤである入力要素と、前記第２サンギヤである固定可能要素と、前記リングギヤである第１出力要素と、前記第１サンギヤである第２出力要素とを有し、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、
前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
ことを特徴とする多段変速機。
【請求項７】
請求項６記載の多段変速機であって、
前記第１クラッチ，前記第２クラッチ，前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
前記第１クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
前記第２クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
前記第４クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
前記第２クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
前記第１クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
前記第３クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第２ブレーキの係合により後進段が形成される、
ことを特徴とする多段変速機。
【請求項８】
請求項６または７記載の多段変速機であって、
前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸である、
ことを特徴とする多段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラビニヨ式遊星歯車機構およびこれを備える多段変速機に関し、詳しくは、第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、第１サンギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤと、第２サンギヤと複数の第１ピニオンギヤとリングギヤとに噛合する複数の第２ピニオンギヤと、複数の第１ピニオンギヤおよび複数の第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを有し、キャリヤが回転部材により支持されるラビニヨ式遊星歯車機構およびこれを備える多段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のラビニヨ式遊星歯車機構としては、第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、第１サンギヤに噛合する複数のショートピニオンと、第２サンギヤとリングギヤと複数のショートピニオンとに噛合する複数のロングピニオンと、複数のショートピニオンおよび複数のロングピニオンを回転自在に支持するキャリヤと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このラビニヨ式遊星歯車機構では、キャリヤは、基板部を有する中央部材（センタープレート）と、底板部と底板部の周囲から一体に軸方向一方側に延び且つセンタープレートの基板部に固定される周縁部とを有する一方側部材（第２センタープレート）と、底板部と底板部の周囲から一体に軸方向他方側に延び且つセンタープレートの基板部に固定される周縁部とを有する他方側部材（第１キャリヤプレート）と、を有する。そして、中央部材の基板部は、ショートピニオンのピニオンシャフトの一端を支持し、一方側部材の底板部は、ロングピニオンのピニオンシャフトの一端を支持し、他方側部材の底板部は、ショートピニオンのピニオンシャフトの他端とロングピニオンのピニオンシャフトの他端とを支持する。こうして構成されるキャリヤは、一方側部材の底板部における中空部分の周囲から軸方向に延設されたボス部がブッシュを介して入力軸に対して回転自在に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８９０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のラビニヨ式遊星歯車機構では、キャリヤがその軸方向における一方の端部で入力軸により支持されるから、キャリヤの剛性不足により、キャリヤが入力軸に直交する直交方向に対して傾いて、遊星歯車機構のギヤの歯当たり悪化による異音の発生やギヤの耐久性の悪化を招くおそれがある。一方、キャリヤの直交方向に対する傾きを抑制するためにキャリヤの剛性を高くしようとすると、キャリヤの質量の増加やそれに伴うコストの増加を要する。
【０００５】
本発明のラビニヨ式遊星歯車機構およびこれを備える多段変速機は、キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のラビニヨ式遊星歯車機構およびこれを備える多段変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のラビニヨ式遊星歯車機構は、
第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤと前記複数の第１ピニオンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の第２ピニオンギヤと、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを有し、前記キャリヤが回転部材により支持されるラビニヨ式遊星歯車機構であって、
前記キャリヤは、前記第１ピニオンギヤに挿通される第１ピニオンシャフトの一端と前記第２ピニオンシャフトに挿通される第２ピニオンシャフトの一端とを支持する第１シャフト支持部と、前記第２ピニオンシャフトの他端を支持する第２シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との間で前記第１ピニオンシャフトの他端を支持すると共に内周側で前記回転部材により支持される第３シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部と前記第３シャフト支持部との外周を繋ぐブリッジ部とを有し、
前記第３シャフト支持部は、該第３シャフト支持部の内径が前記第１サンギヤの内径より小径となるように前記ブリッジ部の内周から径方向内側に延在する支持部本体と、該支持部本体の内周部から前記第１サンギヤ側に突出する第１突出部とを有する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の遊星歯車機構では、キャリヤは、第１ピニオンギヤに挿通される第１ピニオンシャフトの一端と第２ピニオンシャフトに挿通される第２ピニオンシャフトの一端とを支持する第１シャフト支持部と、第２ピニオンシャフトの他端を支持する第２シャフト支持部と、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部との間で第１ピニオンシャフトの他端を支持すると共に内周側で回転部材により支持される第３シャフト支持部と、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部と第３シャフト支持部との外周を繋ぐブリッジ部とを有する。即ち、キャリヤは、第３シャフト支持部で回転部材により支持されるのである。これにより、第１シャフト支持部または第２シャフト支持部（キャリヤの軸方向における一方の端部）で回転部材により支持されるものに比して、キャリヤが回転部材の軸方向に直交する直交方向に対して傾くのを抑制することができる。そして、第３シャフト支持部は、第３シャフト支持部の内径が第１サンギヤの内径より小径となるようにブリッジ部の内周から径方向内側に延在する支持部本体と、支持部本体の内周部から第１サンギヤ側に突出する第１突出部とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構では、第３シャフト支持部の支持部本体を挟んで、第１ピニオンギヤが配置される第１サンギヤ側が第２サンギヤ側より重量が大きくなるが、第３シャフト支持部が第１突出部を有することにより、第３シャフト支持部における回転部材により支持される（回転部材と接する）部分が第１サンギヤ側に延びるから、キャリヤが直交方向に対して傾くのをより抑制することができる。これらの結果、キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制することができる。
【０００９】
本発明の多段変速機は、
上述の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構を備え、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキと、
を更に備え、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記キャリヤである入力要素と、前記第２サンギヤである固定可能要素と、前記リングギヤである第１出力要素と、前記第１サンギヤである第２出力要素とを有し、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、
前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
ことを特徴とする。
【００１０】
この本発明の多段変速機では、上述の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構を備えるから、本発明のラビニヨ式遊星歯車機構が奏する効果、例えば、キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１１】
また、本発明の多段変速機では、第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキのうちいずれか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。したがって、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。
【００１２】
さらに、本発明の多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。したがって、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され且つ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。これにより、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくともいずれか一方においてコンパクト化することができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に装置全体の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本発明の多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図３】本発明の多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】本発明のラビニヨ式遊星歯車機構２５や入力軸２０ｉの部分断面図である。
【図５】本発明のラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃの概略構成図である。
【図６】第３キャリヤ２３ｃの斜視図である。
【図７】第３キャリヤ２３ｃの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての多段変速機としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。
【００１６】
発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。
【００１７】
オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。
【００１８】
自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。
【００１９】
実施例において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。
【００２０】
第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。実施例において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。
【００２１】
第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。
【００２２】
第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。実施例において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。
【００２３】
第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。
【００２４】
ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。
【００２５】
このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、実施例において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。
【００２６】
また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。
【００２７】
クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。
【００２８】
クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように、第２遊星歯車２２を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の反対側、すなわち第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。
【００２９】
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。実施例において、ブレーキＢ１は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を介して第１および第２遊星歯車２１，２２の反対側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。実施例において、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。
【００３０】
そして、実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
【００３１】
図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。
【００３２】
図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。
【００３３】
また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。
【００３４】
更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。
【００３５】
そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。
【００３６】
具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。
【００３７】
前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。
【００３８】
前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。
【００３９】
前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。
【００４０】
前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。
【００４１】
前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。
【００４２】
前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。実施例において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。
【００４３】
前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。
【００４４】
前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。
【００４５】
前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。
【００４６】
後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。
【００４７】
上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（実施例では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。
【００４８】
また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。
【００４９】
更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機（特許文献１のＦＩＧ．２参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。
【００５０】
すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。
【００５１】
また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とする場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。
【００５２】
次に、自動変速機２０におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５について詳細に説明する。図４は、本発明のラビニヨ式遊星歯車機構２５や入力軸２０ｉの部分断面図であり、図５は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５における第３キャリヤ２３ｃの概略構成図であり、図６および図７は、第３キャリヤ２３ｃの斜視図である。
【００５３】
上述したように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを回転自在に支持する第３キャリヤ２３ｃと、を有する。そして、第３キャリヤ２３ｃは、内周側で入力軸２０ｉに常時連結（固定）されている。入力軸２０ｉは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５が固定される被固定部（大径部）２０ｉａと、その被固定部２０ｉａより第４サンギヤ２４ｓ側（図４における左側）で被固定部２０ｉａより小径の小径部２０ｉｂとを有する。
【００５４】
第３サンギヤ２３ｓは、外周にギヤ歯を有するギヤ部２３ｓａと、ギヤ部２３ｓａの図４における右側（後述の第１シャフト支持部２３０側）の内周面から径方向内側に延びるギヤ支持部２３ｓｂと、を有する。第４サンギヤ２４ｓは、外周にギヤ歯を有するギヤ部２４ｓａと、ギヤ部２４ｓａの図４における左側（後述の第２シャフト支持部２３１側）の内周面から径方向内側に延びるギヤ支持部２４ｓｂと、を有する。
【００５５】
第３キャリヤ２３ｃは、図４〜図７に示すように、鋳造などによって略円筒形状に形成されており、複数（実施例では４本）の第３ピニオンギヤ２３ｐにそれぞれ挿通される複数の第３ピニオンシャフト２３ｐｓの一端と複数（実施例では４本）の第４ピニオンギヤ２４ｐに挿通される第４ピニオンシャフト２４ｐｓの一端とを支持する中空の第１シャフト支持部２３０と、第４ピニオンシャフト２４ｐｓの他端を支持する中空の第２シャフト支持部２３１と、第１シャフト支持部２３０と第２シャフト支持部２３１との間で第３ピニオンシャフト２３ｐの他端を支持する中空の第３シャフト支持部２３２と、周方向に間隔をおいて軸方向に延びて第１シャフト支持部２３０と第２シャフト支持部２３１と第３シャフト支持部２３２との外周を繋ぐ複数（実施例では４箇所）のブリッジ部２３７と、を有する。
【００５６】
第１シャフト支持部２３０は、その中心に形成されると共に入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓが挿通される中心孔２３０ａと、ニードルベアリングを介して第３ピニオンギヤ２３ｐに挿通される第３ピニオンシャフト２３ｐｓの一端が挿入されるシャフト孔２３０ｂと、ニードルベアリングを介して第４ピニオンギヤ２４ｐに挿通される第４ピニオンシャフト２４ｐｓの一端が挿入されるシャフト孔２３０ｃと、を有する。
【００５７】
第２シャフト支持部２３１は、その中心に形成されると共に入力軸２０ｉや第４サンギヤ２４ｓが挿通される中心孔２３１ａと、第４ピニオンシャフト２４ｐｓの他端が挿入されるシャフト孔２３１ｂと、を有する。
【００５８】
第３シャフト支持部２３２は、その内径が第３サンギヤ２３ｓの内径より小径となるようにブリッジ部２３７の軸方向における中央部の内周から径方向内側に延在する環状の支持部本体２３３と、支持部本体２３３の内周部から第３サンギヤ２３ｓ側（図５における右側）に突出する第１突出部２３４と、支持部本体２３３の内周部から第４サンギヤ２４ｓ側（図５における左側）に突出する第２突出部２３５と、第２突出部２３５の先端部から径方向内側に突出する内側突出部２３６と、中心に形成されると共に入力軸２０ｉが挿通されて固定される中心孔２３２ａと、を有する。
【００５９】
支持部本体２３３は、外周がブリッジ部２３７の内周に連続する大径部２３３ａと、外周側に第４ピニオンシャフト２４ｐｓが配置されるために大径部２３３ａより小径の小径部２３３ｂと、大径部２３３ａに形成されて第３ピニオンシャフト２３ｐｓの他端が挿入されるシャフト孔２３３ｃと、を有する。第１突出部２３４は、第３サンギヤ２３ｓ側に突出して第３サンギヤ２３ｓのギヤ部２３ｓａの径方向内側に入り込んでいる。第２突出部２３５は、第４サンギヤ２４ｓ側に突出して第４サンギヤ２４ｓのギヤ歯２４ｓａの径方向内側に若干入り込んでいる。内側突出部２３６は、入力軸２０ｉの小径部２０ｉｂの外径に略等しい内径を有する。
【００６０】
ブリッジ部２３７は、第１シャフト支持部２３０と第２シャフト支持部２３１と第３シャフト支持部２３２の外周を繋ぐロング部２３７ａと、ロング部２３７ａの周方向の一方側に延在して第２シャフト支持部２３１と第３シャフト支持部２３２との外周を繋ぐショート部２３７ｂと、を有する。
【００６１】
こうして構成される第３キャリヤ２３ｃは、図４における左側から右側に向けて、第３シャフト支持部２３２が入力軸２０ｉの被固定部２０ｉａにセレーション圧入されることにより、入力軸２０ｉに固定される（入力軸２０ｉにより支持される）。このとき、第３シャフト支持部２３２の支持部本体２３３および第１突出部２３４の内周が入力軸２０ｉの被固定部２０ｉａの外周に嵌合される。したがって、第３シャフト支持部２３２が内周側で入力軸２０ｉにより支持される（第３キャリヤ２３ｃが軸方向における中央部で入力軸２０ｉにより支持される）ことにより、第１シャフト支持部２３０または第２シャフト支持部２３１が入力軸２０ｉにより支持される（第３キャリヤ２３ｃが軸方向における一方の端部で入力軸２０ｉにより支持される）ものに比して、第３キャリヤ２３ｃが入力軸２０ｉの軸方向に直交する直交方向（図４における上下方向）に対して傾くのを抑制することができる。しかも、ラビニヨ式遊星歯車機構２５では、第３シャフト支持部２３２を挟んで、第３ピニオンギヤ２３ｐが配置される第３サンギヤ２３ｓ側（図４および図５における右側）が第４サンギヤ２４ｓ側より重量が大きくなるが、第３シャフト支持部２３２が支持部本体２３３の内周部から第４サンギヤ２３ｓ側に突出する第１突出部２３４を有することにより、第３シャフト支持部２３２における入力軸２０ｉにより支持される（入力軸２０ｉと接する）部分が第３サンギヤ２３ｓ側に延びるから、第３キャリヤ２３ｃが入力軸２０ｉの軸方向に直交する直交方向に対して傾くのをより抑制することができる。
【００６２】
また、第３キャリヤ２３ｃが入力軸２０ｉに固定されたときには、入力軸２０ｉの小径部２０ｉｂと被固定部２０ｉａとの境界付近には、入力軸２０ｉの小径部２０ｉｂの外周面および被固定部２０ｉａの小径部２０ｉｂ側の端面（図４における左側の面）と、第２突出部２３５の内周面および内側突出部２３６の支持部本体２３３側の端面（図４における右側の面）と、によって閉空間が形成される。これにより、第３シャフト支持部２３２が被固定部２０ｉａにセレーション圧入によって固定される際に生じた屑をその閉空間に収容しておくことができる。
【００６３】
第３サンギヤ２３ｓのギヤ部２３ｓａより径方向内側で、第３シャフト支持部２３２の第１突出部２３４の軸方向の端面（図４における右側の端面）と第３サンギヤ２３ｓのギヤ支持部２３ｓｂとの間には、スラスト軸受２６が配置されている。また、第４サンギヤ２４ｓのギヤ部２４ｓａより径方向内側で、第３シャフト支持部２３２の第２突出部２３５の軸方向の端面（図４における左側の端面）と第４サンギヤ２４ｓのギヤ支持部２４ｓｂとの間には、スラスト軸受２７が配置されている。即ち、第３シャフト支持部２３２は、スラスト軸受２６，２７を介して第３，第４サンギヤ２３ｓ，２４ｓにより軸方向に支持されている。これにより、第３キャリヤ２３ｃの軸方向の支持を第３キャリヤ２３ｃの軸長の範囲内で行なうことができる。
【００６４】
以上説明した実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３２が入力軸２０ｉに固定される（入力軸２０ｉにより支持される）。これにより、第１シャフト支持部２３０または第２シャフト支持部２３１が入力軸２０ｉに固定される（第３キャリヤ２３ｃの軸方向における一方の端部で入力軸２０ｉにより支持される）ものに比して、第３キャリヤ２３ｃが軸方向に直交する方向に対して傾くのを抑制することができる。しかも、実施例のラビニヨ式遊星歯車機構２５では、第３シャフト支持部２３２が支持部本体２３３の内周部から第４サンギヤ２３ｓ側に突出する第１突出部２３４を有する。これにより、第３キャリヤ２３ｃが軸方向に直交する方向に対して傾くのをより抑制することができる。
【００６５】
また、実施例のラビニヨ式遊星歯車機構２５では、第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３２がスラスト軸受２６，２７を介して第３，第４サンギヤ２３ｓ，２４ｓにより軸方向に支持される。これにより、第３キャリヤ２３ｃの軸方向の支持を第３キャリヤ２３ｃの軸長の範囲内で行なうことができる。
【００６６】
実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３２は、支持部本体２３３の内周部から第４サンギヤ２４ｓ側に突出する第２突出部２３５と、内側突出部２３６の先端部から径方向内側に突出する内側突出部２３６と、を有するものとしたが、内側突出部２３６を有しない即ち入力軸２０ｉの小径部２０ｉｂと被固定部２０ｉａとの境界付近に閉空間を形成しないものとしてもよい。また、内側突出部２３６に加えて第２突出部２３５も有しないものとしてもよい。
【００６７】
実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を、摩擦係合要素（油圧クラッチ，ブレーキ）として構成するものとしたが、これらのうち少なくとも１つについて、噛み合い要素（ドグクラッチ，ドグブレーキ）として構成するものとしてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２を、ドグブレーキとして構成するものとしてもよい。
【００６８】
実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１，第２遊星歯車２１，２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５のギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４として、０．２７７，０．２４４，０．４８８，０．５８１を用いるものとしたが、ギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４はこの値に限定されるものではない。
【００６９】
実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１，第２遊星歯車２１，２２を、共にシングルピニオン式の遊星歯車として構成するものとしたが、少なくとも一方について、ダブルピニオン式の遊星歯車として構成するものとしてもよい。
【００７０】
実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、１０段変速式の変速機として構成するものとしたが、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を備えるものであればよく、６段変速式や８段変速式，９段変速式，１１段変速式などの変速機として構成するものとしてもよい。
【００７１】
実施例では、動力伝達装置１０は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、前輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。
【００７２】
次に、本発明のラビニヨ式遊星歯車機構について説明する。
【００７３】
本発明のラビニヨ式遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤと前記複数の第１ピニオンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の第２ピニオンギヤと、前記複数の第１ピニオンギヤおよび前記複数の第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを有し、前記キャリヤが回転部材により支持されるラビニヨ式遊星歯車機構であって、前記キャリヤは、前記第１ピニオンギヤに挿通される第１ピニオンシャフトの一端と前記第２ピニオンシャフトに挿通される第２ピニオンシャフトの一端とを支持する第１シャフト支持部と、前記第２ピニオンシャフトの他端を支持する第２シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との間で前記第１ピニオンシャフトの他端を支持すると共に内周側で前記回転部材により支持される第３シャフト支持部と、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部と前記第３シャフト支持部との外周を繋ぐブリッジ部とを有し、前記第３シャフト支持部は、該第３シャフト支持部の内径が前記第１サンギヤの内径より小径となるように前記ブリッジ部の内周から径方向内側に延在する支持部本体と、該支持部本体の内周部から前記第１サンギヤ側に突出する第１突出部とを有する、ことを特徴とする。
【００７４】
この本発明の遊星歯車機構では、キャリヤは、第１ピニオンギヤに挿通される第１ピニオンシャフトの一端と第２ピニオンシャフトに挿通される第２ピニオンシャフトの一端とを支持する第１シャフト支持部と、第２ピニオンシャフトの他端を支持する第２シャフト支持部と、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部との間で第１ピニオンシャフトの他端を支持すると共に内周側で回転部材により支持される第３シャフト支持部と、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部と第３シャフト支持部との外周を繋ぐブリッジ部とを有する。即ち、キャリヤは、第３シャフト支持部で回転部材により支持されるのである。これにより、第１シャフト支持部または第２シャフト支持部（キャリヤの軸方向における一方の端部）で回転部材により支持されるものに比して、キャリヤが回転部材の軸方向に直交する直交方向に対して傾くのを抑制することができる。そして、第３シャフト支持部は、第３シャフト支持部の内径が第１サンギヤの内径より小径となるようにブリッジ部の内周から径方向内側に延在する支持部本体と、支持部本体の内周部から第１サンギヤ側に突出する第１突出部とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構では、第３シャフト支持部の支持部本体を挟んで、第１ピニオンギヤが配置される第１サンギヤ側が第２サンギヤ側より重量が大きくなるが、第３シャフト支持部が第１突出部を有することにより、第３シャフト支持部における回転部材により支持される（回転部材と接する）部分が第１サンギヤ側に延びるから、キャリヤが直交方向に対して傾くのをより抑制することができる。これらの結果、キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制することができる。
【００７５】
こうした本発明のラビニヨ式遊星歯車機構において、前記第３シャフト支持部は、前記回転部材に固定されると共にスラスト軸受を介して前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤにより軸方向に支持される、ものとすることもできる。こうすれば、キャリヤの軸方向の支持をキャリヤの軸長の範囲内で行なうことができる。
【００７６】
この第３シャフト支持部が回転部材に固定されると共にスラスト軸受を介して第１サンギヤおよび第２サンギヤにより軸方向に支持される態様の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構において、前記第１サンギヤは、外周にギヤ歯を有する第１ギヤ部と、該第１ギヤ部の前記第１シャフト支持部側の内周面から径方向内側に延びる第１ギヤ支持部とを有し、前記スラスト軸受の一方は、前記第１ギヤ部より径方向内側で且つ前記第１ギヤ支持部と前記第１突出部との間に配置される、ものとすることもできる。
【００７７】
このスラスト軸受の一方が第１ギヤ部より径方向内側で且つ第１ギヤ支持部と第１突出部との間に配置される態様の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構において、前記第２サンギヤは、外周にギヤ歯を有する第２ギヤ部と、該第２ギヤ部の前記第２シャフト支持部側の内周面から径方向内側に延びる第２ギヤ支持部とを有し、前記第３シャフト支持部は、前記支持部本体の内周部から前記第２サンギヤ側に突出する第２突出部を有し、前記スラスト軸受の他方は、前記第２ギヤ部より径方向内側で且つ前記第２ギヤ支持部と前記第２突出部との間に配置される、ものとすることもできる。
【００７８】
本発明のラビニヨ式遊星歯車機構において、前記回転部材は、前記第３シャフト支持部がセレーション圧入によって固定される大径部と、該大径部より軸方向における前記第２サンギヤ側で該大径部より小径の小径部とを有し、前記第３シャフト支持部は、前記大径部と前記小径部との境界付近に閉空間を形成するように前記第２サンギヤ側の内周部から径方向内側に突出する内側突出部を有する、ものとすることもできる。こうすれば、第３シャフト支持部が大径部に固定される際に生じた屑を閉空間に収容しておくことができる。
【００７９】
本発明の多段変速機は、上述のいずれかの態様の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構を備え、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素を有する第１遊星歯車と、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素を有する第２遊星歯車と、第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキと、を更に備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記キャリヤである入力要素と、前記第２サンギヤである固定可能要素と、前記リングギヤである第１出力要素と、前記第１サンギヤである第２出力要素とを有し、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、ことを特徴とする。
【００８０】
この本発明の多段変速機では、上述のいずれかの態様の本発明のラビニヨ式遊星歯車機構を備えるから、本発明のラビニヨ式遊星歯車機構が奏する効果、例えば、キャリヤの質量の増加を抑制しつつ異音の発生や耐久性の悪化を抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００８１】
また、本発明の多段変速機では、第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキのうちいずれか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。したがって、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。
【００８２】
さらに、本発明の多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。したがって、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され且つ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。これにより、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくともいずれか一方においてコンパクト化することができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に装置全体の大型化を抑制することができる。
【００８３】
こうした本発明の多段変速機において、前記第１クラッチ，前記第２クラッチ，前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、前記第４クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、前記第３クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第２ブレーキの係合により後進段が形成される、ものとすることもできる。このように、６つの係合要素すなわち第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキのうちいずれか３つを係合すると共に残余の３つを解放することによって前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうち２つを係合すると共に４つを解放することによって複数の変速段を形成する変速機に比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を低減することができる。この結果、変速段の形成に伴って解放される係合要素における引き摺り損失を低減し、多段変速機における伝達効率をより一層向上させることができる。
【００８４】
また、本発明の多段変速機において、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸である、ものとすることもできる。
【００８５】
次に、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、第３サンギヤ２３ｓが「第１サンギヤ」に相当し、第４サンギヤ２４ｓが「第２サンギヤ」に相当し、第３リングギヤ２３ｒが「リングギヤ」に相当し、第３ピニオンギヤ２３ｐが「第１ピニオンギヤ」に相当し、第４ピニオンギヤ２４ｐが「第２ピニオンギヤ」に相当し、第３キャリヤ２３ｃが「キャリヤ」に相当し、入力軸２０ｉが「回転部材」に相当する。
【００８６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明は、ラビニヨ式遊星歯車機構や変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８９】
１０  動力伝達装置、１１  トランスミッションケース、１２  発進装置、１４ｏ  ワンウェイクラッチ、１４ｐ  ポンプインペラ、１４ｓ  ステータ、１４ｔ  タービンランナ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、２０  自動変速機、２０ｉ  入力軸、２０ｉａ  被固定部、２０ｉｂ  小径部、２０ｍ  中間軸、２０ｏ  出力軸、２１  第１遊星歯車、２１ｃ  第１キャリヤ、２１ｐ  第１ピニオンギヤ、２１ｒ  第１リングギヤ、２１ｓ  第１サンギヤ、２２  第２遊星歯車、２２ｃ  第２キャリヤ、２２ｐ  第２ピニオンギヤ、２２ｒ  第２リングギヤ、２２ｓ  第２サンギヤ、２３ｃ  第３キャリヤ、２３ｐ  第３ピニオンギヤ、２３ｐｓ  第３ピニオンシャフト、２３ｒ  第３リングギヤ、２３ｓ  第３サンギヤ、２３ｓａ，２４ｓａ  ギヤ部、２３ｓｂ，２４ｓｂ  ギヤ支持部、２４ｐ  第４ピニオンギヤ、２４ｐｓ  第４ピニオンシャフト、２４ｓ  第４サンギヤ、２５  ラビニヨ式遊星歯車機構、２６、２７  スラスト軸受、２３０  第１シャフト支持部、２３０ａ，２３１ａ，２３２ａ  中心孔、２３０ｂ，２３０ｃ，２３１ｂ，２３３ｃ  シャフト孔、２３１  第２シャフト支持部、２３２  第３シャフト支持部、２３３  支持部本体、２３３ａ  大径部、２３３ｂ  小径部、２３４  第１突出部、２３５  第２突出部、２３６  内側突出部、２３７  ブリッジ部、２３７ａ  ロング部、２３７ｂ  ショート部、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ。
【図１】
2015105726.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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