(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、航空機用ラジアルタイヤに関する。【解決手段】基準状態の際のタイヤ幅方向断面で、ビードコア１ａの中心Ａを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｍとタイヤ内面との交点をＰとＱとし、３倍荷重状態の際の、タイヤ幅方向断面で、最外側となる点をＲとし、前記タイヤは、ベルト４を備え、前記基準状態でのタイヤ幅方向断面において、ビードトウ８の先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌを基準とし、センター部とショルダー部に分けたとき、前記ベルトは、ショルダー部における層数が、センター部における層数より少なく、ショルダー部における径方向最内側のベルト層の径方向最内側位置Ｄ１は、センター部の径方向最内側のベルト層４ａの径方向最内側位置Ｄ２より、径方向内側に位置し、前記３倍荷重状態において、前記点Ｐは、タイヤ赤道面のタイヤ内面上の点Ｑと前記点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨るカーカスと、トレッドと、を備えた航空機用ラジアルタイヤにおいて、
前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｍとタイヤ内面との２つの交点のうちタイヤ径方向外側の交点であるタイヤ内面上の点をＰとし、タイヤ赤道面におけるタイヤ内面上の点をＱとし、
前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重の３倍の荷重を負荷した、３倍荷重状態の際のタイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向最外側となるタイヤ表面上の点をＲとし、
前記タイヤは、１層以上のベルト層からなるベルトを備え、
前記基準状態でのタイヤ幅方向断面において、ビードトウの先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌを基準として、タイヤ赤道面から該直線Ｌまでのタイヤ幅方向範囲をセンター部とし、該直線Ｌよりタイヤ幅方向外側をショルダー部とするとき、
前記ベルトは、ショルダー部におけるベルト層の層数が、センター部におけるベルト層の層数より少なく、
ショルダー部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ１は、センター部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ２より、タイヤ径方向内側に位置し、
前記３倍荷重状態において、前記点Ｐは、タイヤ赤道面におけるタイヤ内面上の点Ｑと前記点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする、航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
トレッド端ＴＥから前記カーカスに下ろした垂線の延長線と、タイヤ内面との交点であるタイヤ内面上の点をＤとするとき、
前記トレッド厚さは、前記点Ｐから、前記点Ｄまで、タイヤ幅方向外側へ向かうにつれて漸減することを特徴とする、請求項１に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ内面上の一の点から、該一の点から前記カーカスに下ろした垂線の延長線とトレッド踏面との交点までの距離を、該一の点におけるトレッド厚さと定義し、
前記点Ｑにおけるトレッド厚さをｄ１、ビードトウの先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌとタイヤ内面との交点であるタイヤ内面上の点Ｃにおけるトレッド厚さをｄ２、前記点Ｐにおけるトレッド厚さをｄ３とするとき、
比ｄ２／ｄ１は、比ｄ３／ｄ２より小さい、請求項１又は２に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記基準状態での、タイヤ幅方向断面において、前記点Ｐと前記ビードコアの中心Ａとのタイヤ径方向の距離ｈ１が、前記点Ｑと、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離ｈ２に対して９０％以上１００％以下であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記基準状態での、タイヤ幅方向断面において、前記直線Ｍとタイヤ内面との２つの交点であるタイヤ内面上の前記点Ｐ、及び点Ｔ間のタイヤ径方向の距離ｈ３が、前記点Ｑと、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離ｈ２に対して７６％以上９０％以下であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記３倍荷重状態での、タイヤ幅方向断面において、
前記点Ｐが、前記点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な直線よりタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用ラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、航空機用タイヤにおいては、耐摩耗性などの特性に優れたラジアルタイヤが主流になっている（例えば、特許文献１参照）。ところで、このような航空機用ラジアルタイヤにおいては、緊急停止時などを想定した過度の高荷重（過荷重）の試験で、特に前輪用のタイヤで内圧の保持が困難となる場合があることがわかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２２０２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、緊急停止時などにおいても内圧を保持することのできる航空機用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、緊急停止時などにおいて発生する以下の現象が、内圧の保持を困難にする主たる原因であることを突き止めた。すなわち、緊急停止時などにおいては、急速な減速により、特に前輪に過荷重が加わることがあり、その際タイヤは転動を続けるが、過荷重によりタイヤの撓みが増大し、その結果、図１に示すように、タイヤ内面９０においてビード部９１とクラウン部９２とが接触する、いわゆるボトミングが発生し、これによりタイヤの内圧保持が困難になる。特に、航空機用ラジアルタイヤにおいては、前輪用のタイヤは、格納庫の容積によって制限された小径のものが多く、このようなタイヤではビード部とクラウン部との距離が短くなるため、上記ボトミングが発生しやすいということが判明した。さらに、発明者は、過荷重といっても、実際上一定の限度があるという知見を得た。
【０００６】
本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明の航空機用ラジアルタイヤは、一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨るカーカスと、トレッドと、を備え、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｍとタイヤ内面との２つの交点のうちタイヤ径方向外側の交点であるタイヤ内面上の点をＰとし、タイヤ赤道面におけるタイヤ内面上の点をＱとし、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重の３倍の荷重を負荷した、３倍荷重状態の際のタイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向最外側となるタイヤ表面上の点をＲとし、前記タイヤは、１層以上のベルト層からなるベルトを備え、前記基準状態でのタイヤ幅方向断面において、ビードトウの先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌを基準として、タイヤ赤道面から該直線Ｌまでのタイヤ幅方向範囲をセンター部とし、該直線Ｌよりタイヤ幅方向外側をショルダー部とするとき、前記ベルトは、ショルダー部におけるベルト層の層数が、センター部におけるベルト層の層数より少なく、ショルダー部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ１は、センター部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ２より、タイヤ径方向内側に位置し、前記３倍荷重状態において、前記点Ｐは、タイヤ赤道面におけるタイヤ内面上の点Ｑと前記点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。この構成により、トレッド部の肉厚を薄くして、荷重負荷時にタイヤ内部が接触してボトミングが発生するのを抑制することができるからである。ここで、「ビードコアの中心」とはビードコアの重心を意味するものとする。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定された標準リムをいうものとする。また、また、「規定荷重」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、「規定内圧」とは、上記最大荷重に対応する空気圧である。なお、「ベルトの層数」について、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト保護層を設けた場合には、当該ベルト保護層も含めるものとする。
【０００７】
また、本発明の航空機用ラジアルタイヤにあっては、トレッド端ＴＥから前記カーカスに下ろした垂線の延長線と、タイヤ内面との交点であるタイヤ内面上の点をＤとするとき、前記トレッド厚さは、前記点Ｐから、前記点Ｄまで、タイヤ幅方向外側へ向かうにつれて漸減することが好ましい。トレッド部の肉厚を漸減させることにより、荷重負荷時にタイヤ内部が接触してボトミングが発生するのを抑制することができるからである。ここで、「カーカスに下ろした垂線」とは、カーカスが複数枚のカーカスプライからなる場合は、タイヤ径方向最内側のカーカスプライに対して垂線を下ろすものとする。また、「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した際の接地端（接地面のタイヤ幅方向両端）をいうものとする。
【０００８】
さらに、本発明の航空機用ラジアルタイヤにあっては、タイヤ内面上の一の点から、該一の点から前記カーカスに下ろした垂線の延長線とトレッド踏面との交点までの距離を、該一の点におけるトレッド厚さと定義し、前記点Ｑにおけるトレッド厚さをｄ１、ビードトウの先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌとタイヤ内面との交点であるタイヤ内面上の点Ｃにおけるトレッド厚さをｄ２、前記点Ｐにおけるトレッド厚さをｄ３とするとき、比ｄ２／ｄ１は、比ｄ３／ｄ２より小さいことが好ましい。これにより、トレッド部のセンター部からショルダー部にかけてのトレッド厚さの変化よりも、ショルダー部からトレッド端部にかけてのトレッド厚さの変化が大きく、この領域でトレッド厚さを大きく減少させることができるため、タイヤに過荷重が加わった際にもボトミングの発生を抑制し、内圧を保持することができる。
【０００９】
また、本発明の航空機用ラジアルタイヤにあっては、前記基準状態での、タイヤ幅方向断面において、前記点Ｐと前記ビードコアの中心Ａとのタイヤ径方向の距離ｈ１が、前記点Ｑと、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離ｈ２に対して９０％以上１００％以下であることが好ましい。上記範囲とすることにより、より厳しい条件でも内圧を保持することができる。
【００１０】
さらにまた、本発明の航空機用ラジアルタイヤでは、前記基準状態での、タイヤ幅方向断面において、前記直線Ｍとタイヤ内面との２つの交点であるタイヤ内面上の前記点Ｐ、及び点Ｔ間のタイヤ径方向の距離ｈ３が、前記点Ｑと、前記ビードコアの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離ｈ２に対して７６％以上９０％以下であることが好ましい。上記範囲とすることにより、より厳しい条件でも内圧を保持することができる。
【００１１】
ここで、本発明の航空機用ラジアルタイヤでは、前記３倍荷重状態での、タイヤ幅方向断面において、前記点Ｐが、前記点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な直線よりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。これにより、より厳しい条件でも内圧を保持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、緊急停止時などにおいても内圧を保持することのできる航空機用ラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ボトミングについて説明するための図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるタイヤの３倍荷重状態でのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるタイヤの３倍荷重状態でのタイヤ幅方向断面図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態にかかる航空機用ラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。図２は、本発明の一実施形態にかかるタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。図２に示すタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、一方のタイヤ幅方向半部のみを示しており、他方のタイヤ幅方向半部は図示を省略している。図２は、タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面を示している。
【００１５】
図２に示すように、本実施形態のタイヤは、一対のビード部１に埋設したビードコア１ａと、該左右一対のビードコア１ａ間にトロイダル状に跨るカーカス２と、トレッド３と、を備えている。ここで、カーカス２は、少なくとも１枚以上のカーカスプライからなり、図示例では、カーカス２は、２枚のカーカスプライ２ａ、２ｂからなる。また、図示例では、カーカス２のタイヤ径方向外側に、主ベルト層４ａ、４ｂからなる主ベルトと、副ベルト層４ｃ、４ｄからなる副ベルトとからなるベルト４を有している。図示例では、主ベルト層４ａ、４ｂは、ゴム被覆したコードをタイヤ周方向に沿って螺旋巻きしてなり、また、図示例では、副ベルト層４ｃ、４ｄは、層間で互いに交差する、ゴム被覆したコードからなる。さらに、図示例では、ベルト４のタイヤ径方向外側にベルト保護層５を有している。図示例では、ベルト保護層５は、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。なお、本発明においては、ベルト構造は、特に限定されるものではなく、ベルトの層数等は、適宜変更することができる。また、ベルト保護層は有しても、あるいは、有しなくてもよい。
【００１６】
ここで、図２に示すように、ビードコア１ａの中心Ａを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｍとタイヤ内面６との２つの交点のうちタイヤ径方向外側の交点である、タイヤ内面上の点をＰとし、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ内面６上の点をＱとする。
【００１７】
図３は、本発明の一実施形態のタイヤを示すタイヤ幅方向断面図であり、図２と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを図示している。図３は、上記基準状態でのタイヤ幅方向断面を示している。
【００１８】
図３に示すように、このタイヤは、１層以上の、図示例で４層のベルト層４ａ〜４ｄからなるベルト４を備えている。ここで、図３に示すように、ビードトウ８の先端の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌを基準として、タイヤ赤道面ＣＬから該直線Ｌまでのタイヤ幅方向範囲をセンター部とし、該直線Ｌよりタイヤ幅方向外側をショルダー部とする。図３に示すように、このタイヤは、ショルダー部におけるベルト層の層数が２層であり、センター部におけるベルト層の層数が４層である。また、図３に示すように、ショルダー部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層４ａのタイヤ径方向最内側位置Ｄ１は、センター部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層４ａのタイヤ径方向最内側位置Ｄ２より、タイヤ径方向内側に位置している。このように、本実施形態のタイヤでは、ベルト４は、ショルダー部におけるベルト層の層数が、センター部におけるベルト層の層数より少なく、かつ、ショルダー部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ１は、センター部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ２より、タイヤ径方向内側に位置している。
【００１９】
図４は、本実施形態のタイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、規定荷重の３倍の荷重を負荷した、３倍荷重状態の際のタイヤ幅方向断面を示している。図４においては、図２、図３と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部のみを示しており、他方のタイヤ幅方向半部は図示を省略している。また、ビードコア１ａ以外のタイヤ構成部材（カーカス、ベルト、ベルト保護層）については、図示を省略している。
【００２０】
図４に示すように、タイヤ幅方向最外側となるタイヤ表面７上の点をＲとする。このとき、図４に示すように、本実施形態のタイヤでは、点Ｐが、点Ｑと点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置する。
【００２１】
本実施形態のタイヤによれば、ショルダー部におけるベルト層の層数が、センター部におけるベルト層の層数より少なく、かつ、ショルダー部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ１が、センター部におけるタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ径方向最内側位置Ｄ２より、タイヤ径方向内側に位置しているため、ショルダー部でのトレッド厚さをセンター部対比で薄くすることができる。このため、過荷重が負荷された際にも、ビード部とクラウン部との距離を確保してボトミングの発生を抑制することができる。具体的には、点Ｐが点Ｑと点Ｒとを結んだ直線よりタイヤ径方向外側にあるため、タイヤ内面においてクラウン部近傍とビード部近傍とが接触せず、これによりボトミングの発生を抑制することができる。従って、車両の緊急停止時など、タイヤに過荷重が負荷された際にもタイヤの内圧を保持することができる。
【００２２】
図５は、本発明のタイヤの一例を示すタイヤ幅方向断面図であり、図２〜図４と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを図示している。また、ビードコア１ａ以外のタイヤ構成部材（カーカス、ベルト、ベルト保護層）については、図示を省略している。図５は、上記３倍荷重状態でのタイヤ幅方向断面を示している。
【００２３】
図５に示すように、本発明においては、３倍荷重状態において、点Ｐが、点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な直線よりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。これによって、より厳しい条件でもボトミングの発生を抑制して、内圧を保持することができるからである。
【００２４】
図６は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤを、上記ベルト４及びベルト保護層５を除いた状態で示すタイヤ幅方向部分断面図である。図２〜図５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部における一部のみを図示している。図６は、上記基準状態でのタイヤ幅方向断面を示している。
【００２５】
ここで、トレッド端ＴＥからカーカス２に下ろした垂線の延長線と、タイヤ内面６との交点であるタイヤ内面６上の点をＤとする。このとき、トレッド厚さは、上記点Ｐから、上記点Ｄまで、タイヤ幅方向外側へ向かうにつれて漸減することが好ましい。荷重時には、まずセンター部が接地し、徐々に幅方向外側に接地範囲が広がり、タイヤクラウン部が変形するため、トレッド厚さが幅方向外側に向かうにつれて漸減する方が、よりクラウン部とビード部との距離を保ち、ボトミングが発生するのを避けることができるからである。
【００２６】
図７は、本発明の一実施形態にかかるタイヤを示すタイヤ幅方向断面図であり、図２〜６と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを図示している。図７は、上記基準状態でのタイヤ幅方向断面を示している。
【００２７】
ここで、タイヤ内面６上の一の点から、該一の点からカーカス２に下ろした垂線の延長線とトレッド踏面３ａとの交点までの距離を、該一の点におけるトレッド厚さと定義する。図７に示すように、上記点Ｑにおけるトレッド厚さをｄ１とし、ビードトウ８の先端（タイヤ幅方向最内側）の点Ｂを通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線Ｌとタイヤ内面６との交点Ｃにおけるトレッド厚さをｄ２とする。また、上記点Ｐにおけるトレッド厚さをｄ３とする。このとき、本実施形態のタイヤにおいては、比ｄ２／ｄ１は、比ｄ３／ｄ２より小さいことが好ましい。比ｄ２／ｄ１は、比ｄ３／ｄ２より小さいことから、トレッド部のタイヤ赤道面ＣＬからビードトウ先端位置にかけてのトレッド厚さの変化よりも、ビードトウ先端位置からトレッド端部にかけてのトレッド厚さの変化が大きく、この領域でトレッド厚さを大きく減少させることができるため、タイヤに上記過荷重の限度の基準となる規定荷重の３倍の荷重が負荷された際にも、クラウン部とビード部との距離を保つことができる。
【００２８】
図８は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤを示すタイヤ幅方向断面図であり、図２〜図７と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構造であるため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを図示している。図８は、上記基準状態でのタイヤ幅方向断面を示している。
【００２９】
図８に示すように、点Ｐとビードコア１ａの中心Ａとのタイヤ径方向の距離をｈ１とし、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ内面６上の点Ｑと、ビードコア１ａの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線との距離（すなわち、ビードコア１ａの中心Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面ＣＬとの交点をＳとするとき、上記点Ｑと点Ｓとのタイヤ径方向の距離）をｈ２とする。このとき、本発明にあっては、比ｈ１／ｈ２は、９０％以上１００％以下であることが好ましい。上記比ｈ１／ｈ２を９０％以上とすることにより、タイヤ内面における、ショルダー部でのクラウン部近傍とビード部近傍とのタイヤ径方向距離を確保して、上記過荷重の限度の基準となる規定荷重の３倍の荷重が負荷された際にも、点Ｐが点Ｑと点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置するようにして、クラウン部近傍とビード部近傍とがタイヤ内面にて接触しないようにすることができるからであり、一方で、上記比ｈ１／ｈ２を１００％以下とすることにより、カーカスプライの張力負担を適正に保つことができるからである。また、特に比ｈ１／ｈ２を９２％以上とすることが好ましい。タイヤ内面における、ショルダー部でのクラウン部近傍とビード部近傍とのタイヤ径方向距離をさらに確保して、上記過荷重の限度の基準となる規定荷重の３倍の荷重が負荷された際にも、点Ｐが、点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な線よりタイヤ径方向外側に位置するようにして、より厳しい条件でもクラウン部近傍とビード部近傍とがタイヤ内面にて接触しないようにすることができるからである。
【００３０】
また、図８に示すように、ビードコア１ａの中心Ａを通りタイヤ幅方向に垂直な直線Ｍとタイヤ内面６との２つの交点であるタイヤ内面６上の点Ｐ、及び点Ｔ間のタイヤ径方向の距離をｈ３とする。このとき、比ｈ３／ｈ２は、７６％以上９０％以下であることが好ましい。上記比ｈ３／ｈ２を７６％以上とすることにより、タイヤ内面における、ショルダー部でのクラウン部近傍とビード部近傍とのタイヤ径方向距離を確保して、上記過荷重の限度の基準となる規定荷重の３倍の荷重が負荷された際にも、点Ｐが点Ｑと点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置するようにして、クラウン部近傍とビード部近傍とがタイヤ内面にて接触しないようにすることができるからであり、一方で、上記比ｈ３／ｈ２を９０％以下とすることにより、カーカスプライの張力負担を適正に保つことができるからである。また、特に比ｈ３／ｈ２を８０％以上とすることが好ましい。タイヤ内面における、ショルダー部でのクラウン部近傍とビード部近傍とのタイヤ径方向距離をさらに確保して、上記過荷重の限度の基準となる規定荷重の３倍の荷重が負荷された際にも、点Ｐが、点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な線よりタイヤ径方向外側に位置するようにして、より厳しい条件でもクラウン部近傍とビード部近傍とがタイヤ内面にて接触しないようにすることができるからである。
【実施例】
【００３１】
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜７にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤを試作した。これら各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、ボトミング試験を行った。ボトミング試験は、特開平９−１１７１６号公報に記載のボトミング試験機を用いて、規定荷重の３倍の荷重を負荷した際のボトミングの発生の有無を確認した。各タイヤの諸元および評価結果は表１に示している。ここで、表１において、「点Ｐの位置」が「直線ＱＲより径方向外側」とは、「３倍荷重状態での、タイヤ幅方向断面において、点Ｐが、上記点Ｑと上記点Ｒとを結んだ直線ＱＲよりタイヤ径方向外側に位置する」ことを意味する。また、「点Ｐの位置」が「点Ｑより径方向外側」とは、「３倍荷重状態での、タイヤ幅方向断面において、点Ｐが、点Ｑを通りタイヤ幅方向に平行な線よりタイヤ径方向外側に位置すること」を意味する。また、点Ｄ１と点Ｄ２との位置関係は、上記基準状態での位置関係を意味する。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
表１に示すように、比較例にかかるタイヤでは、規定荷重の３倍の荷重を負荷した際にボトミングが発生したのに対し、発明例１〜７にかかるタイヤは、いずれも規定荷重の３倍の荷重を負荷してもボトミングが発生せず、従って、内圧を保持することができた。
【符号の説明】
【００３４】
１：ビード部、１ａ：ビードコア、２：カーカス、２ａ、２ｂ：カーカスプライ
３：トレッド、３ａ：トレッド踏面、４：ベルト、４ａ、４ｂ：主ベルト層、
４ｃ、４ｄ：副ベルト層、５：ベルト保護層、６：タイヤ内面、７：タイヤ表面、
８：ビードトウ、９０：タイヤ内面、９１：ビード部、９２：クラウン部、
ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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