(57)【要約】【課題】例えば冷機始動時における燃焼の改善を図って排気エミッション性能の向上を図ることができる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】吸気弁１，１の作動角を可変にする吸気ＶＶＬ３と、排気弁２，２の作動角を可変にする排気ＶＶＬ４と、を備え、吸気ＶＶＬは、第１電磁切換弁２０を介して変換駆動力としてのオイルポンプ１９からの吐出油圧が作用しない場合には、各吸気弁を小リフトカム８のカムプロフィールによって最小作動角、最小リフト側に機械的に保持する一方、排気ＶＶＬは、第２電磁切換弁４７を介して前記オイルポンプからの吐出油圧が作用しない場合には、大リフトカム３１のカムプロフィールにしたがって排気弁を大作動角、大リフト側に機械的に保持するようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の作動角を可変にする吸気作動角可変機構と、
排気弁の作動角を可変にする排気作動角可変機構と、を備え、
前記吸気作動角可変機構は、変換駆動力が作用しない場合は吸気弁を小作動角側に機械的に保持する一方、
前記排気作動角可変機構は、変換駆動力が作用しない場合は排気弁を大作動角側に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記排気弁のピークリフト位相を変化させる排気位相可変機構を備え、
該排気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、排気弁を遅角側へのピークリフト位相に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気弁のピークリフト位相を変化させる吸気位相可変機構を備え、
該吸気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、吸気弁を遅角側へのピークリフト位相に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気弁のピークリフト位相を変化させる吸気位相可変機構と、前記排気弁のピークリフト位相を変化させる排気位相可変機構と、を備え、
前記吸気位相可変機構と排気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、それぞれ遅角側に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構と排気作動角可変機構のそれぞれを、一方の変換駆動力を油圧にすると共に、他方の変換駆動力を電気にすることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
吸気弁の作動角を可変にする変換駆動力を油圧または電気とする吸気作動角可変機構と、
排気弁の作動角を可変にする変換駆動力を油圧または電気とする排気作動角可変機構と、を備え、
前記吸気作動角可変機構は、前記変換駆動力が作用しない場合は変換駆動力が作用した場合よりも前記吸気弁を相対的に小作動角側に機械的に保持する一方、
前記排気作動角可変機構は、前記変換駆動力が作用しない場合は変換駆動力が作用した場合よりも前記排気弁を相対的に大作動角側に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記排気弁のピークリフト位相を変化させる排気位相可変機構を備え、
該排気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、排気弁を遅角側へのピークリフト位相に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項８】
請求項６に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気弁のピークリフト位相を変化させる吸気位相可変機構を備え、
該吸気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、吸気弁を遅角側へのピークリフト位相に機械的に保持することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用内燃機関の冷機始動時における燃焼性を向上させて燃費の改善を図り得る内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の可変動弁装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この可変動弁装置は、吸気弁の作動角を可変にする吸気作動角可変機構と、排気弁の作動角を可変にする排気作動角可変機構と、を備えている。
【０００４】
前記吸気作動角可変機構は、例えば機関停止時などで変換駆動力である油圧が作用しなかった場合は吸気弁を小作動角側に機械的に制御し、排気作動角可変機構も、変換駆動力である油圧が作用しなかった場合には排気弁を小作動角側に機械的に制御するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】自動車技術Ｖｏｌ４３,Ｎｏ８,Ｐ１４〜Ｐ１９、１９８９年発行
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この従来の可変動弁装置は、機関停止時には、吸気弁と排気弁の両方を小作動角に機械的に制御されるようになっていることから、機関始動初期（含む、クランキング）も、吸気弁と排気弁の両方が小作動角に制御されている。
【０００７】
ここで、機関の始動初期の燃焼サイクルについて考えると、ピストンの排気上死点を越えて吸気行程に移行し、ピストンが下降始めると、排気弁は早めに閉じでしまうことから、排気ポ−ト側からの高温の燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）を筒内(燃焼室内)に逆導入しにくくなる。このため、筒内が暖まりにくくなって燃焼が不安定になると共に、ＨＣなどの排気エミッションが多く発生してしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、吸気作動角可変機構は、吸気弁を小作動角側に機械的に制御し、排気作動角可変機構は、排気弁を大作動角側に機械的に制御することにより、燃焼の改善と燃費の向上を図り得る内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、吸気弁の作動角を可変にする吸気作動角可変機構と、排気弁の作動角を可変にする排気作動角可変機構と、を備え、
前記吸気作動角可変機構は、変換駆動力が作用しない場合は吸気弁を小作動角側に機械的に保持する一方、前記排気作動角可変機構は、変換駆動力が作用しない場合は排気弁を大作動角側に機械的に保持することを特徴としている。
【００１０】
本発明は、始動初期から吸気弁が小作動角に、排気弁が大作動角に機械的に安定しており（デフォルトバルブタイミング）、ピストンの排気上死点を越え、吸気行程に入り、ピストンが下降始めても排気弁はすぐには閉じないので、排気上死点から排気弁閉時期までの比較的長い期間（第１期間）に、排気ポ−ト側から排気弁を介して高温の燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）を直接筒内に多量に逆流させることができる。
【００１１】
一方、このとき、吸気弁は小作動角に保持されており、吸気弁の開時期から排気上死点までの期間（第２期間）は比較的短く、したがって、この第２期間に排気行程後半の高温燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）が吸気弁を介して冷たい吸気ポ−ト・吸気管側に一度戻されることによって冷やされた燃焼ガス（低温ＥＧＲガス）が次の吸気行程で筒内に再導入される量は少なくできる。
【００１２】
このように、筒内に導入されたＥＧＲガスのうち、前記第２期間による低温ＥＧＲガスの比率を小さく抑えつつ、前記第１期間による高温ＥＧＲガスの比率を大きくすることができる。
【００１３】
また、吸気弁は小作動角に保持されているので、吸気弁閉時期は吸気下死点付近まで進角しており、有効圧縮比を高めることができ、これも燃焼安定化に貢献する。
【００１４】
これらの高温ＥＧＲガスの比率を大きくできる効果と、有効圧縮比を高められる効果により、始動燃焼を安定化させると共に、ＨＣなどの排気エミッションを低減する効果が得られる。
【００１５】
さらに、排気弁大作動角なので、排気弁開時期が比較的早く、燃焼ガスの温度が十分には下がっていないうちに排気系に排出するので、触媒を有効に暖めることができ、触媒の活性化を促進でき、その面からも排気エミッションを低減することができる。
【００１６】
ここで、クランキング及び始動の初期から、吸気弁小作動角・排気弁大作動角となっているので、前述の一連の効果が、まさに始動燃焼初期から確実に得られる。
【００１７】
加えて、電気系の断線などの故障が発生した場合でも前述のデフォルトバルブタイミングに機械的に安定しているので、該故障時においても同様の始動燃焼安定効果やエミッション低減効果を有しており、すなわち、メカニカルフェールセーフ機能も有している。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、例えば冷機始動時における燃焼の改善を図って排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態の内燃機関の可変動弁装置の概略図である。
【図２】Ａは吸気側リフト可変機構(吸気ＶＶＬ)による小リフト制御時の作動説明図、Ｂは同機構による大リフト制御時の作動説明図である。
【図３】Ａは排気側リフト可変機構(排気ＶＶＬ)による小リフト制御時の作動説明図、Ｂは同機構による大リフト制御時の作動説明図である。
【図４】本実施形態の各リフト可変機構による吸気弁と排気弁のバルブリフト特性図である。
【図５】本実施形態に供されるコントローラによる制御フローチャート図である。
【図６】第２実施形態における排気側（吸気側）に用いられる位相可変機構を示す図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】本実施形態の位相可変機構の縦断面図である。
【図８】本実施形態における吸気弁と排気弁のバルブリフト特性図である。
【図９】本実施形態に供されるコントローラによる制御フローチャート図である。
【図１０】第３実施形態の可変動弁装置の概略図である。
【図１１】本実施形態における吸気ＶＥＬの作動説明図であって、Ａは吸気弁の最小リフト状態を示し、Ｂは最大リフト状態を示している。
【図１２】本実施形態に供される電動アクチュエータの作動状態を示し、Ａは吸気弁を最小リフトに制御する作動状態を示し、Ｂは吸気弁を最大リフトに制御する作動状態を示している。
【図１３】本実施形態における吸気弁と排気弁のバルブリフト特性図である。
【図１４】本実施形態に供されるコントローラによる制御フローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。各実施形態では、ガソリン仕様の４サイクル多気筒内燃機関に適用したものを示している。
〔第１実施形態〕
図１は第１実施形態における可変動弁装置を示し、吸気側と排気側は、１気筒当たりそれぞれ２つの吸気弁１，１と排気弁２，２とを備えている。
【００２１】
前記各吸気弁１，１と各排気弁２，２には、機関状態に応じて該各吸排気弁１，１、２，２には、それぞれの作動角とバルブリフト量を段階的に可変制御する吸気作動角可変機構である吸気ＶＶＬ３と、排気作動角可変機構である排気ＶＶＬ４とが設けられている。
【００２２】
まず、吸気ＶＶＬ３について説明すると、この吸気ＶＶＬ３は、図１及び図２に示すように、吸気カムシャフト５(排気カムシャフト６)に一体的に固定されて、各気筒の中央に配置された大リフト用の卵型の大リフトカム７と、該大リフトカム７の両側に設けられた小リフト用の小リフトカム８，８と、ロッカシャフト９に揺動自在に支持されて、前記両小リフトカム８，８に対応した位置に一対のフォロワ部１０ａ、１０ａが配置され、該フォロワ部１０ａ、１０ａの各先端部の下端が前記両吸気弁１，１(各排気弁２，２)のステムエンドに当接した一体的なメインロッカアーム１０と、前記大リフトカム７に対応した位置にフォロア部１１ａが設けられて、ロストモーション可能なサブロッカアーム１１と、該サブロッカアーム１１内に設けられて、該サブロッカアーム１１を前記大リフトカム７側に付勢するロストモーション機構１２と、メインロッカアーム１０に固定された支軸１３に揺動自在に支持されて、前記サブロッカアーム１１の下端部１１ｂに係脱することにより該サブロッカアーム１１とメインロッカアーム１０とを同期連動させ、あるいは連動を解除するレバー部材１４と、該レバー部材１４を係脱作動させる油圧プランジャ１５及びメインロッカアーム１０内に設けられたリターンスプリング１６と、を備えている。
【００２３】
前記サブロッカアーム１１は、メインロッカアーム１０の後端部に設けられた支持軸２３によって揺動自在に支持されている。
【００２４】
前記ロストモーション機構１２は、サブロッカアーム１１の下部内に形成されて、前記メインロッカアーム１０の中央下部に形成された凸部１０ｂに当接するプランジャ２５と、該プランジャ２５を凸部１０ｂ方向へ付勢するロストモーションスプリング２４とから構成されている。そして、前記レバー部材１４がサブロッカアーム１１の下端段差部１１ｂに対する係合が解除されている場合は、前記プランジャ２５とロストモーションスプリング２４を介してサブロッカアーム１１がロストモーションするようになっている。
【００２５】
前記油圧プランジャ１５は、後端側に形成された油室１７に図１に示すオイルポンプ１９からの油圧(変換作動力)が第１電磁切換弁２０を介して給排されることによって進退移動するようになっている。
【００２６】
すなわち、油室１７には、前記ロッカシャフト９の内部軸方向やメインロッカアーム１０内に形成された油圧通路１８ａ、１８ｂなどを介して油圧が給排されるようになっており、前記第１電磁切換弁２０は、図１に示すように、前記油圧通路１８ａ、１８ｂとドレン通路２１あるいはオイルポンプ１９の吐出通路１９ａとの導通を切り換えるようになっている。
【００２７】
したがって、油圧プランジャ１５は、第１電磁切換弁２０にオン信号が出力(通電)されて、前記油室１７にオイルポンプ１９から油圧が供給されると、図２Ｂに示すように、進出移動して前記レバー部材１４の先端部が前記段差部１１ｂに係合する。これにより、各吸気弁１，１は、サブロッカアーム１１の揺動によりメインロッカアーム１０を介して大リフトカム７のカムプロフィールにしたがって図４のＬＩ２に示すような大リフトに制御される。
【００２８】
一方、第１電磁切換弁２０にオフ信号が出力(非通電)されて、油室１７へポンプ油圧の供給がない場合は、図２Ａに示すように、油圧プランジャ１５が前記リターンスプリング１６のばね力によって後退移動して、前記レバー部材１４の先端部が前記段差部１１ｂから離脱して係合が解除される。これにより、サブロッカアーム１１がロストモーション機構１２によってロストモーション状態となることから、各吸気弁１，１は、メインロッカアーム１０により両小リフトカム８、８の両者同じ形状のカムプロフィールにしたがって図４のＬＩ１に示すような小リフトに制御される。
【００２９】
ここで、機関停止などの前記オイルポンプ１９の油圧（変換駆動力）が発生しない場合を考えると、前記第１電磁切換弁２０のオフ位置オン位置にかかわらず、各吸気弁１，１は機械的に小リフト制御に安定する(これをデフォルト位置と呼ぶ。)。つまり、各吸気弁１，１は小リフト作動がデフォルト態様となる。
〔排気ＶＶＬ〕
次に、前記排気ＶＶＬ４は、前述したように、吸気ＶＶＬ３と基本構成は同じであるが、油圧プランジャに対する油圧の作用方向が異なっており、図１及び図３において、対応する構成部材の符番を変えて説明する。
【００３０】
機関前後方向に延びた前記排気カムシャフト６に一体的に固定されて、気筒の中央に配置された大リフト用の大リフトカム３１と、該大リフトカム３１の両側に設けられた小リフト用の小リフトカム３２，３２と、ロッカシャフト３３に揺動自在に支持されて、前記両小リフトカム３２，３２に対応した位置に一対のフォロワ部３４ａ、３４ａが配置され、該フォロワ部３４ａ、３４ａの各先端部の下端が前記両排気弁２，２のステムエンドに当接した一体的なメインロッカアーム３４と、前記大リフトカム３１に対応した位置に設けられて、ロストモーション可能なサブロッカアーム３５と、該サブロッカア−ム３５内に設けられて、該サブロッカアーム３５のフォロア部３５ａを前記大リフトカム３１側に付勢するロストモーション機構３６と、メインロッカアーム３４に固定された支軸４１に揺動自在に支持されて、前記サブロッカアーム３５の下端部の段差部３５ａに係脱することにより該サブロッカアーム３５とメインロッカアーム３４とを同期連動させ、あるいは連動を解除するレバー部材３８と、該レバー部材３８を係脱作動させる油圧プランジャ３９及びメインロッカアーム３４内に設けられたリターンスプリング４０と、を備えている。
【００３１】
前記サブロッカアーム３５は、メインロッカアーム３４の後端部に設けられた支持軸４１によって揺動自在に支持されている。
【００３２】
前記ロストモーション機構３６は、メインロッカアーム凸部３４ｂに当接するプランジャ４２と、該プランジャ４２を該凸部３４ｂ方向へ付勢するロストモーションスプリング４３とから構成されている。
【００３３】
前記油圧プランジャ３９は、先端側外周に形成された油室４４に、前記オイルポンプ１９からの油圧(変換作動力)が第２電磁切換弁４７を介して供給されることによって後退移動し、第２電磁切換弁４７がオフ(非通電)されてオイルポンプ１９からの油圧の供給がない場合は、内部に弾装されたコイルスプリング４６のばね力によって進出移動するようになっている。
【００３４】
すなわち、前記油室４４には、前記ロッカシャフト３３の内部軸方向やメインロッカアーム３４内に形成された油圧通路４５ａ、４５ｂなどを介して油圧が給排されるようになっており、前記第２電磁切換弁４７は、図１に示すように、前記油圧通路４５ａ、４５ｂとドレン通路４８あるいはオイルポンプ１９の吐出通路１９ａとの導通を切り換えるようになっている。
【００３５】
したがって、第２電磁切換弁４７がオン(通電)されて前記油室１７にオイルポンプ１９から油圧が供給されると、図３Ａに示すように、油圧プランジャ３９がコイルスプリング４６のばね力に抗して後退移動し、前記レバー部材３８の先端部が前記段差部３５ａから離脱して係合が解除される。これにより、サブロッカアーム３５がロストモーション機構３６によってロストモーション状態となることから、各排気弁２，２は、メインロッカアーム３４により両小リフトカム３２、３２の両者同じ形状のカムプロフィールにしたがって図４のＬＥ１に示すような小リフトに制御される。
【００３６】
一方、第２電磁切換弁４７にオフ信号が出力(非通電)されて、前記油室４４にオイルポンプ１９から油圧が供給されなくなると、図３Ｂに示すように、前記油圧プランジャ３９はコイルスプリング４６のばね力で進出移動して前記レバー部材３８の下端部を押圧して、該レバー部材３８の先端部を前記段差部３５ａに係合させる。これにより、各排気弁２，２は、サブロッカアーム３５の揺動によりメインロッカアーム３４を介して大リフトカム３１のカムプロフィールにしたがって図４のＬＥ２に示すような大リフトに制御される。
【００３７】
ここで、前述のように、機関停止などで前記オイルポンプ１９の油圧が発生しない場合、前記第２電磁切換弁４７のオフ位置オン位置にかかわらず、各排気弁２，２は機械的に大リフト制御に安定する(これをデフォルト位置と呼ぶ。)。つまり、各排気弁２，２は大リフト作動がデフォルト態様となり、吸気ＶＶＬ３とは逆になる。
【００３８】
前記コントローラ（ＥＣＵ）２２は、図外のクランク角センサやエアーフローメータ、機関水温センサ、油温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサなどの各種のセンサに基づいて現在の機関運転状態を検出して、前記第１、第２電磁切換弁２０、４７に制御電流をオン−オフ的に出力するようになっている。
〔本実施形態の作用効果〕
前述したように、デフォルト態様は、図４に示したように、各吸気弁１，１では小リフト（ＬＩ１）、小作動角となっており、排気弁２，２では大リフト（ＬＥ２）、大作動角となっている。したがって、機関停止時や、クランキング時などオイルポンプ油圧が殆ど発生しない状態では、このデフォルト態様に機械的に安定しているのである。
【００３９】
このデフォルトバルブタイミングは、不安定になりがちな始動時（特に冷機始動の場合）の燃焼を安定化させ、ＨＣなどの始動時エミッションを低減させる効果を得ることができる。
【００４０】
しかも、機関停止時において既にこのデフォルトバルブタイミングになっているので、まさに始動燃焼初期からこの効果を得ることができるのである。
【００４１】
各排気弁２，２は、大作動角ＤＥ２（リフトＬＥ２）であるので、ピストンの排気上死点を越えて吸気行程に入り、ピストンが下降始めても排気弁２，２はすぐには閉じないので、排気上死点（ＴＤＣ）から排気弁閉時期（ＥＶＣ２）までの比較的長い期間（第１期間である図４中（１）−２で示す期間）に、排気ポ−ト側から排気弁２，２を介して高温の燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）を直接筒内に多量に逆導入できる。一方、吸気弁１，１は小作動角（ＤＩ１）であって、吸気弁開時期（ＩＶＯ１）から排気上死点（ＴＤＣ）までの期間（第２期間である図４中（２）−１で示す期間）は比較的短く、したがって、該期間に排気行程後半の高温燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）が吸気弁１，１を介して冷たい吸気ポ−ト・吸気管側に一度戻されることによって冷やされた燃焼ガス（低温ＥＧＲガス）が次の吸気行程で筒内に再導入される量は少なくできる。
【００４２】
このように、筒内に導入されるＥＧＲガスのうち、前記第２期間による低温ＥＧＲガスの比率を小さく抑えつつ、前記第１期間による高温ＥＧＲガスの比率を大きくすることができる。
【００４３】
さらに、各排気弁２，２は、大作動角なので、該排気弁２，２の開時期が比較的早く（ＥＶＯ２）、燃焼ガスの温度が十分には下がっていないうちに排気系に排出するので、後流の触媒を有効に暖めることができ、触媒の活性（転化率向上）を促進し、その面からも排気エミッションを低減できる。
【００４４】
また、各吸気弁１，１は、小作動角ＤＩ１（リフトＬＩ１）であるので、該吸気弁１，１の閉時期（ＩＶＣ１）は吸気下死点（ＢＤＣ）付近まで進角しており、有効圧縮比を高めることができ、これも燃焼安定化に貢献する。
【００４５】
これらの、高温ＥＧＲガスの比率を大きくできる効果と、有効圧縮比を高められる効果により、始動燃焼を安定化させ、また前述の触媒の活性促進効果も加わりＨＣなどの排気エミッションを一層低減する効果が得られる。
【００４６】
さらに、クランキング及び始動のまさに初期から、各吸気弁１，１が小作動角、各排気弁２，２が大作動角となっているので、前述の効果がまさに始動燃焼初期から確実に得られるのである。
【００４７】
図５は前記コントローラ２２による制御フロ−チャートを示し、機関停止移行も含めたフロ−になっている。
【００４８】
まず、ステップ１では、機関停止条件(キーオフ)か否かを判別し、機関停止条件であると判別すると、ステップ２において機関停止（燃料カット）信号が出力され、機関回転（Ｎe）は低下していく。
【００４９】
それに伴い、オイルポンプ１９の吐出油圧が低下していき、両リフト可変機構３，４の第１、第２電磁切換弁２０，４７の制御位置に関わらず、変換油圧（変換作動力）が作用しなくなるので、ステップ３において、前記デフォルト位置（吸気弁１，１小作動角、排気弁２，２大作動角）に移行し、そこで機械的に安定する。その後、ステップ４で機関が停止される。
【００５０】
そして、その後ステップ５では、再び機関始動条件(キーオン)になったか否かを判別し、機関始動条件と判別した場合は、この機関状態でも、このデフォルト位置に機械的に安定しているが、ステップ６において、さらに念のため両電磁切換弁２０、４７には同デフォルト位置に対応する位置に制御する制御信号を出力しても良い。これは、次行程のクランキング時に不意にポンプ油圧が変動したり、クランキングによる回転変動があった場合にも僅かなポンプ油圧ながらデフォルト位置により安定化させる効果があるためである（なお、この行程は省略することも可）。
【００５１】
その後、ステップ７で、クランキング信号を出力してクランキングが開始されと、ステップ８で所定のクランキング回転に達したか否かを判別し、完爆できるクランキング回転数まで達したと判別すると、ステップ９において始動燃焼のための燃料噴射・点火（完爆制御）が行われる。
【００５２】
この始動燃焼のまさしく初期から、前述のデフォルトバルブタイミングに安定しているので、確実に始動燃焼を安定化でき始動エミッションも低下できるのである。
【００５３】
その後、ステップ１０では、タイマーによって始動後に所定時間が経過したか否かを判別し、所定時間が経過したと判別した場合は回転変動も安定化したとして次にステップ１１で機関温度ＴがＴ０以下か否か判別する。ここで所定温度Ｔ０を超えていないことを判別するとリターンするが、もし超えていれば、暖機は終了したとしてステップ１２に移行する。
【００５４】
このステップ１２では、排気ＶＶＬ４に排気弁２，２の作動角を小作動角ＬＤ1（小リフトＬＥ1）まで低下させる信号を出力する。なぜなら、所定温度Ｔ０を越えると充分暖機が進んでいると考えられ、この状態ではノッキングやプレイグニッションといった高温に起因する異常燃焼が逆に発生する可能性が出てくるのである。デフォルトバルブタイミングでは、高温ＥＧＲガスを筒内に多量に導入するので、冷機燃焼は改善するものの、機関温度が上昇すると、この高温ＥＧＲガスによって、前述した異常燃焼がし易くなるのである。
【００５５】
そこで、排気弁２，２の作動角(リフト)を減少させると、排気上死点（ＴＤＣ）から排気弁閉時期（ＥＶＣ１）までの第１期間が減少し（図４中（１）−１で示す期間）、排気ポ−ト側から排気弁２，２を介して高温の燃焼ガス（高温ＥＧＲガス）が直接筒内に逆流する量が減少する。これにより、筒内の過度の加熱を抑制し、ノッキングやプレイグニッションといった異常燃焼を回避するのである。
【００５６】
さらに、ステップ１３では、機関回転数Ｎｅが所定回転Ｎ０に達したか否かを判別し、所定回転Ｎ０に達したと判別すると、ステップ１４において、吸気ＶＶＬ３によって各吸気弁１，１を大作動角（ＤＩ２）に変換する制御を行う。
【００５７】
これは、小作動角のままだと、リフトが低い上に吸気弁１，１の閉時期ＩＶＣ1は下死点付近であり、高回転域での充填効率を確保できずに、トルク・出力が抑えられてしまうからである。
【００５８】
そこで、各吸気弁１，１の作動角をＤＩ２まで拡大し、リフトをＬＩ２に増加し、閉時期ＩＶＣ２まで遅らせ充填効率高め、トルク・出力を増大させるのである。
【００５９】
このように、トルク・出力が増加すると、熱負荷も増加し、やはりノッキングやプレイグニッションといった異常燃焼が発生しやすくなる。ところが、この吸気弁１，１の大作動角では開時期ＩＶＯが進角することになる。つまり、開時期ＩＶＯ２から排気上死点（ＴＤＣ）までの第２期間が拡大するので、筒内に再吸入される低温ＥＧＲの比率の方が相対的に増加するので、それによって異常燃焼が抑制できる効果も出てきて、もって高回転域のトルク・出力を確保しつつノッキングやプレイグニッションも抑制できるのである。
【００６０】
なお、前述のデフォルトバルブタイミングによる始動時における始動燃焼安定化やエミッション低減効果は、各電磁切換弁２０，４７に断線などの電気的故障が発生した場合でも有効なメカニカルフェールセーフ機能を有している。何故なら、断線により各電磁切換弁２０，４７にオフ信号（非通電）が常時出力されてオフ位置固定となってしまった場合、あるいは電子制御系異常などによりオン信号が誤出力されてオン位置になってしまった場合でも、変換作動力であるポンプ油圧が殆ど供給されない始動時においては、前述のデフォルトバルブタイミングに機械的（メカニカル）に安定しているので、始動燃焼を安定化でき排気エミッションも低減できるのである。
〔第２実施形態〕
図６及び図７は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態の吸気ＶＶＬ３と排気ＶＶＬ４に、それぞれ吸気位相可変機構である吸気ＶＴＣ４９と排気位相可変機構である排気ＶＴＣ５０を併設したものである。この両ＶＴＣ４９，５０はほぼ同じ構造に形成されている。
【００６１】
すなわち、吸気ＶＴＣ４９と排気ＶＴＣ５０は、各カムシャフト（駆動軸）位相の変換角がθＩとθＥと異なっているだけで（ストッパ位置が異なるだけで）、基本構造は同一である。したがって、以下では、図６及び図７に基づいて排気側ＶＴＣ５０の構造のみを説明する。
【００６２】
前記排気ＶＴＣ５０は、いわゆるベーンタイプのものであって、機関のクランクシャフトによって回転駆動されて、この回転駆動力を排気カムシャフト６に伝達するタイミングスプロケット５１と、前記排気カムシャフト６の端部に固定されてタイミングスプロケット５１内に回転自在に収容されたベーン部材５２と、該ベーン部材５２を油圧によって正逆回転させる油圧回路５３とを備えている。
【００６３】
前記タイミングスプロケット５１は、前記ベーン部材５２を回転自在に収容したハウジング５４と、該ハウジング５４の前端開口を閉塞する円板状のフロントカバー５５と、ハウジング５４の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー５６とから構成され、これらハウジング５４及びフロントカバー５５，リアカバー５６は、４本の小径ボルト７９によって排気カムシャフト６の軸方向から一体的に共締め固定されている。
【００６４】
前記ハウジング５４は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の約９０°位置に４つの隔壁であるシュー５４ａが内方に向かって突設されている。
【００６５】
この各シュー５４ａは、横断面ほぼ台形状を呈し、ほぼ中央位置に前記各ボルト３７の軸部が挿通する４つのボルト挿通孔５４ｂが軸方向へ貫通形成されていると共に、各内端面に軸方向に沿って切欠形成された保持溝内に、コ字形のシール部材５８と該シール部材５８を内方へ押圧する図外の板ばねが嵌合保持されている。
【００６６】
前記フロントカバー５５は、円盤プレート状に形成されて、中央に比較的大径な支持孔５５ａが穿設されていると共に、外周部に前記各シュー５４ａの各ボルト挿通孔５４ｂに対応する位置に図外の４つのボルト孔が穿設されている。
【００６７】
前記リアカバー５６は、後端側に前記タイミングチェーンが噛合する歯車部５６ａが一体に設けられていると共に、ほぼ中央に大径な軸受孔５６ｂが軸方向に貫通形成されている。
【００６８】
前記ベーン部材５２は、中央にボルト挿通孔を有する円環状のベーンロータ５２ａと、該ベーンロータ５２ａの外周面の周方向のほぼ９０°位置に一体に設けられた４つのベーン５２ｂと、を備えている。
【００６９】
前記ベーンロータ５２ａは、前端側の小径筒部が前記フロントカバー５５の支持孔５５ａに回転自在に支持されている一方、後端側の小径な円筒部が前記リアカバー５６の軸受孔５６ｂに回転自在に支持されている。
【００７０】
また、ベーン部材５２は、前記ベーンロータ５２ａのボルト挿通孔に軸方向から挿通した固定ボルト５７によって排気カムシャフト６の前端部に軸方向から固定されている。
【００７１】
前記各ベーン５２ｂは、その内の３つが比較的細長い長方体形状に形成され、他の１つの幅長さが大きな台形状に形成されて、前記３つのベーン５２ｂはそれぞれの幅長さがほぼ同一に設定されているのに対して１つのベーン５２ｂはその幅長さが前記３つのものよりも大きく設定されて、ベーン部材５２全体の重量バランスが取られている。
【００７２】
また、各ベーン５２ｂは、各シュー５４ａ間に配置されていると共に、各外面の軸方向に形成された細長い保持溝内に前記ハウジング５４の内周面に摺接するコ字形のシール部材６０及び該シール部材６０をハウジング５４の内周面方向に押圧する板ばねが夫々嵌着保持されている。また、各ベーン５２ｂの前記排気カムシャフト６の回転方向と反対側のそれぞれの一側面には、ほぼ円形状の２つの凹溝５２ｃがそれぞれ形成されている。
【００７３】
また、この各ベーン５２ｂの両側と各シュー５４ａの両側面との間に、それぞれ４つの進角側油圧室６１と遅角側油圧室６２がそれぞれ隔成されている。
【００７４】
前記油圧回路は、図７に示すように、前記各進角側油圧室６１に対して作動油の油圧を給排する第１油圧通路６３と、前記各遅角側油圧室６２に対して作動油の油圧を給排する第２油圧通路６４との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路６３，６４には、前記吐出通路１９ａと連通する供給通路６５とドレン通路６６とが夫々通路切り換え用の第３電磁切換弁６７を介して接続されている。前記供給通路６５には、オイルパン０１内の油を圧送する一方向のオイルポンプ１９が設けられている一方、ドレン通路６６の下流端がオイルパン０１に連通している。
【００７５】
前記第１、第２油圧通路６３，６４は、円柱状の通路構成部５９の内部に形成されており、この通路構成部５９は、一端部が前記ベーンロータ５２ａの小径筒部から内部の支持穴５２ｄ内に挿通配置されている一方、他端部が前記第３電磁切換弁６７に接続されている。
【００７６】
また、前記通路構成部５９の一端部の外周面と支持穴５２ｄの内周面との間には、各油圧通路６３，６４の一端側間を隔成シールする３つの環状シール部材７０が嵌着固定されている。
【００７７】
前記第１油圧通路６３は、前記支持穴６２ｄの排気カムシャフト６側の端部に形成された油室６３ａと、ベーンロータ５２ａの内部にほぼ放射状に形成されて油室６３ａと各進角側油圧室６１とを連通する４本の分岐路６３ｂとを備えている。
【００７８】
一方、第２油圧通路６４は、通路構成部５９の一端部内で止められ、該一端部の外周面に形成された環状室６４ａと、ベーンロータ５２ａの内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて、前記環状室６４ａと各遅角側油圧室６２と連通する第２油路６４ｂとを備えている。
【００７９】
前記第３電磁切換弁６７は、４ポート３位置型であって、内部の弁体が各油圧通路６３、６４と供給通路６５及びドレン通路６６とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、コントローラ２２からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。
【００８０】
この排気ＶＴＣ５０の第３電磁切換弁６７は、制御電流が作用しない場合に、供給通路６５が遅角側油圧室６２に連通する第２油圧通路６４と連通し、ドレン通路６６が進角側油圧室６１と連通する前記第１油圧通路６３に連通するようになっている。また、第３電磁切換弁６７内のコイルスプリングによって機械的にかかるポジションとなるように形成されている。
また吸気ＶＴＣ４９用には第４電磁切換弁６８が設けられるが、排気ＶＴＣ５０用の前述の第３電磁切換弁６７と同様のものであるので、詳細の説明は省略する。
【００８１】
前述のコントローラ２２は、第１実施形態の吸気ＶＶＬ３（第１電磁切換弁２０）と排気ＶＶＬ４（第２電磁切換弁４７）に用いられたものと同様のもので、本第２実施形態においては、さらに吸気・排気ＶＴＣ４９、５０（第４・第３電磁切換弁６８・６７）とも共通のものを用いており、機関運転状態を検出すると共に、クランク角センサ及び吸気・排気各々の駆動軸角度センサからの信号によって、吸気・排気各々のタイミングスプロケットと吸気・排気各々のカムシャフト５・６との相対回転位置を検出している。
【００８２】
また、吸気・排気ＶＴＣ４９、５０において、前記ベーン部材５２とハウジング５４との間には、このハウジング５４に対してベーン部材５２の回転をロック及びロックを解除するロック機構が設けられている。このロック機構は、前記幅長さの大きな１つのベーン５２ｂとリアカバー５６との間に設けられ、前記ベーン５２ｂの内部の排気カムシャフト６の軸方向に沿って形成された摺動用穴７２と、該摺動用穴７２の内部に摺動自在に設けられた有蓋円筒状のロックピン７３と、前記リアカバー５６に有する固定孔内に固定された横断面カップ状の係合穴構成部７４に設けられて、前記ロックピン７３のテーパ状先端部７３ａが係脱するロック穴７４ａと、前記摺動用穴７２の底面側に固定されたスプリングリテーナ７５に保持されて、ロックピン７３を係合穴７４ａ方向へ付勢するばね部材７６とから構成されている。
【００８３】
また、前記ロック穴７４ａには、図外の油孔を介して前記遅角側油圧室６２内の油圧あるいはオイルポンプ１９の油圧が直接供給されるようになっている。
【００８４】
そして、前記ロックピン７３は、前記ベーン部材５２が最遅角側に回転した位置（デフォルト位置）で、先端部７３ａが前記ばね部材７６のばね力によってロック穴７４ａに係合してタイミングスプロケット５１と排気カムシャフト６との相対回転をロックする。また、前記遅角側油圧室６２からロック穴７４ａ内に供給された油圧あるいはオイルポンプ１９の油圧によって、ロックピン７３が後退移動してロック穴７４ａとの係合が解除されるようになっている。つまり、かかるロック機構はデフォルト位置に保持固定する機能を有する。
ここで、ロック機構は特に設けなくても構わない。
【００８５】
また、前記各ベーン５２ｂの一側面側の前記各凹溝５２ｃ底面と該底面に対向する各シュー５４ａの対向面との間には、ベーン部材５２を遅角側へ回転付勢する付勢部材である一対のコイルスプリング７７、７８が配置されている。
【００８６】
各コイルスプリング７７，７８は、最大圧縮変形時にも互いが接触しない軸間距離をもって並設されていると共に、各一端部が前記各凹溝５２ｃに嵌合する図外の薄板状のリテーナを介して連結されている。
【００８７】
以下、排気ＶＴＣ５０を例にとって基本的な動作を説明するが、吸気ＶＴＣ４９も同様である。
まず、機関停止時には、コントローラ２２から第３電磁切換弁６７に対する制御電流の出力が停止されて、弁体がばね力によって機械的に図７に示す遅角制御位置になり、供給通路６５と遅角側の第２油圧通路６４とが連通されると共に、ドレン通路６６と進角側の第１油圧通路６３が連通される。また、かかる機関が停止された状態ではオイルポンプ１９の油圧が作用せず供給油圧も０になる。
【００８８】
したがって、ベーン部材５２は、図６Ａに示すように、前記各コイルスプリング７７，７８のばね力によって最遅角側に回転付勢されて１つの幅広ベーン５２ｂの一端面が対向する１つのシュー５４ａの一側面に当接する、と同時に前記ロック機構のロックピン７３の先端部７３ａがロック穴７４ａ内に係入して、ベーン部材５２をかかる最遅角位置に安定に保持する。すなわち、この排気ＶＴＣ５０は、最遅角位置が機械的に安定するデフォルト位置になっている。
【００８９】
次に、機関始動時、つまりイグニッションスイッチをオン操作して、スタータモータによりクランクシャフトをクランキング回転させると、第３電磁切換弁６７にコントローラ２２から制御信号が出力されるようになる。しかしながら、このクランク開始直後の時点では、まだオイルポンプ１９の吐出油圧が十分に上昇していないことから、ベーン部材５２は、ロック機構と各コイルスプリング７７，７８のばね力とによって最遅角側に保持されている。
【００９０】
このとき、コントローラ２２から出力された制御信号によって第３電磁切換弁６７が供給通路６５(吐出通路１９ａ)と第２油圧通路６４を連通させると共に、ドレン通路６６と第１油圧通路６３とを連通させている。そして、クランキングが進み、オイルポンプ１９から圧送された油圧の油圧上昇とともに第２油圧通路６４を通って遅角側油圧室６２に供給される一方、進角側油圧室６１には、機関停止時と同じく油圧が供給されずにドレン通路６６から油圧がオイルパン０１内に開放されて低圧状態を維持している。
【００９１】
ここで、クランキング回転が上昇し油圧がさらに上昇した後は、第３電磁切換弁６７による自在のベーン位置制御ができるようになる。すなわち、ポンプ油圧及び遅角側油圧室６２の油圧の上昇に伴ってロック機構のロック穴７４ａ内の油圧も高まってロックピン７３が後退移動し、先端部７３ａがロック穴７４ａから抜け出してハウジング５４に対するベーン部材５２の相対回転を許容するため、自在なベーン位置制御が可能になる。
【００９２】
例えば、コントローラ２２からの制御信号によって第３電磁切換弁６７が作動して、供給通路６５と第１油圧通路６３を連通させる一方、ドレン通路６６と第２油圧通路６４を連通させる。
【００９３】
したがって、今度は遅角側油圧室６２内の油圧が第２油圧通路６４を通ってドレン通路６６からオイルパン０１内に戻され、該遅角側油圧室６２内が低圧になる一方、進角側油圧室６１内に油圧が供給されて高圧となる。
【００９４】
よって、ベーン部材５２は、かかる進角側油圧室６１内の高圧化によって各コイルスプリング７７，７８のばね力に抗して図中時計方向へ回転して図６Ｂに示す位置に向かって相対回転して、タイミングスプロケット５１に対する排気カムシャフト６の相対回転位相を進角側に変換する。また、第３電磁切換弁６７のポジションを中立位置にすることで、任意の相対回転位相に保持できる。
【００９５】
さらに、暖機終了後の機関運転状態に応じて前記相対回転位相を最遅角（図６Ａ）から最進角（図６Ｂ）まで連続的に変化させるのである。
【００９６】
なお、排気ＶＴＣ５０を例にとって基本動作を説明してきたが、吸気ＶＴＣ４９も同様である。
〔第２実施形態の作用効果〕
図８は前記吸気ＶＶＬ３と排気ＶＶＬ４及び吸気ＶＴＣ４９と排気ＶＴＣ５０による吸気弁１、１と排気弁２，２のリフト特性図を示している。
【００９７】
第１実施形態と同様に、排気ＶＶＬ４によるデフォルト位置は大リフトＬＥ２（大作動角ＤＥ２）で、吸気ＶＶＬ３によるデフォルト位置は、小リフトＬＩ1（小作動角ＤＩ1’）となっている。ここで、吸気ＶＶＬ３のデフォルト作動角ＤＩ1’は、第１実施形態のＤＩ1よりやや狭い作動角に設定されている。
【００９８】
そして、吸気・排気ＶＶＬ３，４と吸気・排気ＶＴＣ４９、５０（両ＶＴＣ共最遅角デフォルト）によるデフォルトバルブタイミングは、図８おける実線で示すリフトカ−ブの通りである。
【００９９】
すなわち、排気弁２，２は排気ＶＶＬ４の大リフトＬＥ2（大作動角ＤＥ２）で排気ＶＴＣ５０は最遅角での排気リフトカ−ブ（実線）であり、吸気弁１，１は吸気ＶＶＬ３の小リフトＬＩ1（小作動角ＤＩ1’）で吸気ＶＴＣ４９は最遅角での吸気リフトカ−ブ（実線）である。
【０１００】
これによる効果は、第１実施形態より大きなものとなっている。なぜなら、デフォルト排気弁閉時期（ＥＶＣ）がＥＶＣ２’まで遅れるので、前述の第１期間が、第１実施形態の（１）−２より広い（１）−２’となるため、高温ＥＧＲガスを一層多量に筒内に取り込めるからである。さらに、デフォルト吸気弁１，１の開時期（ＩＶＯ）がＩＶＯ1’まで遅れるので、前述の第2期間が、第１実施形態の（２）―１より狭くなり、ほぼ０（ＩＶＯ1’がＴＤＣ付近）ないし、図８に示すように、ＩＶＯ1’がＴＤＣより逆にαだけさらに遅角し、負の期間にしても良い。
【０１０１】
このようにすると、排気行程でピストンが上死点まで到達しても吸気弁１，１は開いていないので、燃焼ガスが吸気側に吸気弁を介して一度戻され、そこで冷却され、低温ＥＧＲガス（燃焼安定性悪化要因）として再吸入される量は殆どなくなる。
【０１０２】
また、吸気行程における、このαの期間においては、吸気弁１，１は閉じていて、排気弁２，２のみが開いていることになるので、ピストンが降下する際に、新気は吸わずに高温ＥＧＲガスのみを筒内に導入することになることから、前記第１期間における高温ＥＧＲ導入効果を一層高めることもできる。
【０１０３】
このように、高温ＥＧＲを一層多量に筒内に導入する一方、低温ＥＧＲを殆ど筒内に導入させないことで、第１実施形態に対してさらに始動時の燃焼安定性の改善や排気エミッションの低減を図ることができる。
【０１０４】
一方、排気ＶＴＣ５０によって遅角制御したことで、その分は排気弁２，２の開時期（ＥＶＯ２´）がさらに遅れることから、燃焼ガスで筒内を温める時間が長くとれるので、機関の暖機（温度上昇）に要する時間を短縮（スピ−ドアップ）することもでき、経時的な暖機効果による燃焼安定の早期化、排気エミッション低減の早期化も実現できる。
【０１０５】
図９は前記コントローラ２２による前記各機構の制御フローチャートを示している。
【０１０６】
ステップ２１では、機関停止条件(キーオフ)になっているか否かを判別し、機関停止条件（キーオフ）になっていると判別した場合は、ステップ２２で機関停止（燃料カット）信号が出力される。これによって、機関回転数（Ｎe）は低下していくと共に、これに伴ってオイルポンプ１９の吐出油圧が低下していく。したがって、吸気、排気ＶＶＬ３，４の各電磁切換弁２０、４７の制御位置にかかわらず、変換油圧（変換駆動力）が作用しなくなるので、前記デフォルト位置（吸気弁１，１が小作動角、排気弁２，２が大作動角）に移行し、そこで機械的に安定する。
【０１０７】
また、前記吸気、排気ＶＴＣ４９，５０も第４電磁切換弁６８、第３電磁切換弁６７の制御位置にかかわらず、変換油圧（変換駆動力）が作用しなくなるので、各コイルスプリング７７，７８のばね力及び動弁系駆動反力によって、前記吸気、排気ＶＴＣ４９，５０共デフォルトである最遅角に移行し、そこで機械的に安定する。
【０１０８】
そして、次の始動条件（キーオン）になっても、このデフォルト位置に機械的に安定しているが、ステップ２３において、念のため吸気、排気ＶＶＬ３，４の両電磁切換弁２０，４７と、吸気、排気ＶＴＣ４９、５０の両電磁切換弁６８，６７には、各デフォルト位置に対応する位置に制御する制御信号を出力しても良い。これは、次行程のクランキング時に不意にポンプ油圧が変動したり、クランキングによる回転変動があった場合にも僅かなポンプ油圧ながらデフォルト位置により安定化させるためである。
【０１０９】
次に、ステップ２４で機関停止を確認し、その後、ステップ２５では、機関始動条件(キーオン)か否かを判別し、機関始動条件だと判別したら、ステップ２６で吸気、排気ＶＶＬ３，４と吸気、排気ＶＴＣ４９、５０の各電磁切換弁２０，４７，６８，６７に各デフォルト位置への変換信号を出力する。
【０１１０】
ステップ２７ではクランキングが開始された信号を出力し、ステップ２８では、所定のクランキング回転に達したか否かを判別し、達したと判別した場合は、ステップ２９において始動燃焼のための燃料噴射・点火（完爆制御）が行われる。
【０１１１】
この始動燃焼のまさしく初期から、前述のデフォルトバルブタイミングに安定しているので、確実に始動燃焼を安定化でき始動エミッションも低下できるのである。また、第１実施形態で述べたような、メカニカルフェールセーフ効果も持つのである。
【０１１２】
そして、ステップ３０でタイマーにより所定時間が経過したか否かを判別し、すなわち回転変動も安定化する所定時間が経過したと判別した場合は、ステップ３１において、機関温度を図外のブロック壁温センサなどにより機関温度Ｔを検出する。
【０１１３】
ステップ３２では、所定温度Ｔ０に達したか否かを判別し、ここで所定温度Ｔ０を超えていると判別した場合は、既に暖機が終了したとして、ステップ３３で機関の回転数Ｎｅと負荷マップに基づいて吸気・排気ＶＶＬ３，４及び吸気・排気ＶＴＣ４９、５０を制御する。
【０１１４】
もし、所定温度Ｔ０を超えていなければ、暖機が終了していないとして、ステップ３４に移行する。このステップ３４では、機関温度毎の吸気弁１，１と排気弁２，２の目標位相を演算する。
【０１１５】
機関温度がまだ非常に低い状態であれば、前述のデフォルトバルブタイミングで制御される。つまり、吸気・排気ＶＴＣ４９、５０とも最遅角で制御される。
【０１１６】
一方、機関温度がある程度高くなると、高温ＥＧＲガスを大量に筒内に導入させると、逆にノッキングやプレイグニッションのような高温異常燃焼が生じやすくなる。そこで、ステップ３５においては、機関温度Ｔに応じて、排気ＶＴＣ５０を最遅角位置（デフォルト位置）から進角させていく制御を行う。
【０１１７】
これによって、排気ＶＴＣ５０によって、高温異常燃焼を防止できるだけの最小限の位相進角を行うことで、高温異常燃焼を防止しつつ、燃焼安定性や低エミッション性を最大限高めることができる。例えば、図８の破線で示す第１実施形態相当の排気弁リフト特性まで排気ＶＴＣ５０を進角し、さらに機関温度が上昇した場合にはさらに進角側の一点鎖線で示す排気弁リフト特性にまで遅角変化させるのである。
【０１１８】
なお、ここで排気ＶＴＣ５０の代わりに、吸気ＶＴＣ４９を最遅角位相から機関温度Tに基づき進角させていくこによっても同様の効果が得られる。
【０１１９】
そして、前述のように、機関温度が所定温度Ｔ０を超えている場合は、既に暖機が終了したとして、ステップ３３で、機関の回転数Ｎｅマップと負荷マップに基づいた吸気・排気ＶＶＬ３，４及び吸気・排気ＶＴＣ４９、５０の通常制御に移行するのである。
〔第３実施形態〕
図１０は第３実施形態を示し、排気側は、第１実施形態と同様の油圧を変換駆動力とする排気ＶＶＬ４が設けられており、同様に最大リフトＬＥ２（最大作動角ＤＥ２）がデフォルト位置になっている。
【０１２０】
吸気側は、第１実施形態とは異なり、吸気側リフト可変機構である電動型の吸気ＶＥＬ８０と、吸気側位相可変機構である電動型の吸気ＶＴＣ８１が設けられている。
【０１２１】
前記吸気ＶＥＬ８０は、吸気弁１，１の作動角とリフト量を連続的に可変にするもので、例えば本出願人が先に出願した特開２０１２−２２５２８７号公報に記載されているものと同じ構造であるから、図１０〜図１２に基づいて簡単に説明する。なお、前記排気ＶＶＬ４については、第１実施形態と同じ符番を付して具体的な説明は省略する。
【０１２２】
前記吸気ＶＥＬ８０による吸気弁１，１の最小リフト（最小作動角）はＬＩ０（ＤＩ０）で、最大リフト（最大作動角）はＬＩ２（ＤＩ２）となっている。
【０１２３】
吸気ＶＥＬ８０は、シリンダヘッド上部に有する軸受に回転自在に支持された中空状の駆動軸８２と、該駆動軸８２の外周面に圧入等により固設された回転カム８３と、駆動軸８２の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁１，１の上端部に配設された各バルブリフター１ａの上面に摺接して各吸気弁１，１を開作動させる２つの揺動カム８４と、回転カム８３と各揺動カム８４との間に介装されて、回転カム８３の回転力を揺動運動に変換して各揺動カム８４に揺動力として伝達する伝達機構とを備えている。
【０１２４】
前記駆動軸８２は、一端部に設けられたタイミングスプロケット８５を介してクランクシャフトから回転力が伝達されており、この回転方向は図１０中、時計方向（矢印方向）に設定されている。
【０１２５】
前記回転カム８３は、ほぼリング状を呈し、カム本体の軸心Ｙが駆動軸８２の軸心Ｘから径方向へ所定量だけオフセットしている。
【０１２６】
前記両揺動カム８４は、円筒状のカムシャフトの両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフトが内周面を介して駆動軸８２に回転自在に支持されている。また、下面にベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面が形成されており、ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、揺動カム８４の揺動位置に応じて各バルブリフター１ａの上面の所定位置に当接するようになっている。
【０１２７】
前記伝達機構は、ロッカアーム８６と、リンクアーム８７と、リンクロッド８８とを備え、前記ロッカアーム８６は、一端部がリンクアーム８７に回転自在に連結されて、他端部がリンクロッド８８の一端部に回転自在に連結されている。
【０１２８】
前記リンクアーム８７は、中央の嵌合孔に回転カム８３のカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端がピンによってロッカアーム一端部に連結されている。前記リンクロッド８８は、他端部がピンを介して揺動カム８４のカムノーズ部に回転自在に連結されている。
【０１２９】
また、駆動軸８２の上方位置に制御軸８９が回転自在に支持されていると共に、該制御軸８９の外周にロッカアーム８６の揺動支点となる制御カム９０が固定されている。前記制御軸８９は、電動アクチュエータ９１によって回転制御されている一方、制御カム９０は、軸心Ｐ２位置が制御軸８９の軸心Ｐ１から所定分だけ偏倚している。
【０１３０】
前記電動アクチュエータ９１は、図１２Ａ，Ｂに示すように、ケーシング９１ａの一端部に固定された電動モータ９２と、ケーシング９１ａの内部に設けられて電動モータ９２の回転駆動力を前記制御軸８９に伝達する減速機構であるボール螺子伝達機構９３とから構成されている。
【０１３１】
前記電動モ−タ９２は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態などを検出するコントローラ２２からの制御信号によって駆動するようになっている。
【０１３２】
前記ボール螺子伝達機構９３は、電動モータ９２の駆動シャフトとほぼ同軸上に配置されたボール螺子軸９３ａと、該ボール螺子軸９３ａの外周に螺合するボールナット９３ｂと、前記制御軸８９の一端部に直径方向に沿って連結されてボールナット９３ｂとを連係する連係アーム９３ｃとから主として構成されている。
【０１３３】
前記ボール螺子軸９３ａは、一端部にモータ駆動軸を介して連結され電動モータ９２によって回転駆動されるようになっている。前記ボールナット９３ｂは、ほぼ円筒状に形成され、内周面にボール循環溝と共同して複数のボールを転動自在に保持するガイド溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、各ボールを介してボール螺子軸９３ａの回転運動を直線運動に変換しつつ軸方向の移動力が付与されるようになっている。また、このボールナット９３ｂは、付勢手段であるコイルスプリング９４のばね力によって電動モータ９２側（最小リフト側）に付勢されている。したがって、機関停止時には、かかるボールナット９３ｂが、前記コイルスプリング９４のばね力によってボール螺子軸９３ａの軸方向に沿って最小リフト位置に移動するようになっている。すなわち、吸気ＶＥＬ８０のデフォルト位置は最小リフトＬＩ０（最小作動角ＤＩ０）となっている。
【０１３４】
前記コントローラ２２は、前記各実施形態のものと同じく、各種情報信号から現在の機関運転状態を検出しているが、本実施形態のものは、駆動軸８２の回転角度を検出する駆動軸角度センサからの検出信号や、制御軸８９の回転位置を検出するポテンショメータ９５からの検出信号を入力して、電動型の吸気ＶＴＣ８１による駆動軸８２のクランク角に対する相対回転角度や、電動型の吸気ＶＥＬ８０による各吸気弁１，１のバルブリフト量や作動角を検出するようになっている。
【０１３５】
したがって、所定の運転領域で、コントローラ２２からの制御電流によって一方向へ回転駆動した電動モータ９２の回転トルクによってボール螺子軸９３ａが一方向へ回転すると、ボールナット９３ｂが、図１２Ａに示すように、コイルスプリング９４のばね力にアシストされながら最大一方向（電動モータ９２に接近する方向）へ直線状に移動し、これによって制御軸８９が連係アーム９３ｃを介して一方向へ回転する。
【０１３６】
よって、制御カム９０は、図１１Ａ（フロントビュー）に示すように、軸心が制御軸８９の軸心の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸８２から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム８６の他端部とリンクロッド８８の枢支点は、駆動軸８２に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム８４は、リンクロッド８８を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられて全体が図１１Ａに示すように時計方向へ回動する。
【０１３７】
よって、回転カム８３が回転してリンクアーム８７を介してロッカアーム８６の一端部を押し上げると、そのリフト量がリンクロッド８８を介して揺動カム８４及びバルブリフター１ａに伝達され、これによって、各吸気弁１，１は、そのバルブリフト量が図１３のバルブリフト曲線で示すように最小リフト（ＬＩ０）になり、その作動角ＤＩ０も最小になる。
【０１３８】
また、例えば高回転高負荷領域に移行した場合などは、コントローラ２２からの制御信号によって電動モータ９２が他方向に回転してボールナット９３ｂを、図１２Ｂに示すように、最大右方向へ移動させる。これにより、制御軸８９は、制御カム９０を図１１中、時計方向へ回転させて、軸心Ｐ２を下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム８６は、図１１Ｂに示すように、全体が駆動軸８２方向寄りに移動して他端部が揺動カム８４のカムノーズ部を、リンクロッド８８を介して下方へ押圧して該揺動カム８４全体を所定量だけ反時計方向へ回動させる。
【０１３９】
よって、回転カム８３が回転してリンクアーム８７を介してロッカアーム８６の一端部を押し上げると、そのリフト量がリンクロッド８８を介して揺動カム８４及びバルブリフター１ａ８に伝達されるが、そのバルブリフト量は図１３に示すようにＬＩ１、ＬＩ１．５、ＬＩ２と連続的に大きくなる。その結果、高回転域での排気効率を高め、もって出力を向上させることができる。
【０１４０】
すなわち、吸気弁１，１のリフト量は、機関の運転状態に応じて最小リフトＬＩ０から大リフトＬＩ２まで連続的に変化するようになっており、したがって、各吸気弁１，１の作動角も最小リフトのＤＩ０から大リフトのＤＩ２まで連続的に変化する。
【０１４１】
また、機関の停止時には、前述したように、ボールナット９３ｂがコイルスプリング９４のばね力によって電動モータ９２側へ付勢されて自動的に移動することから、最小作動角ＤＩ０及び最小リフトＬＩ０位置（デフォルト位置）に安定に保持される。
【０１４２】
前記電動型の吸気ＶＴＣ８１は、例えば本出願人が出願した特開２０１２−１４５０３６号公報に示すような構造であるから具体的な説明は省略するが、電動モ−タの回転力を、減速機構を介して駆動軸８２の回転位相を変化させるようになっている。また、図外の付勢スプリングが駆動軸８２を遅角方向に付勢しており、もって吸気ＶＴＣ８１のデフォルト位置は第２実施形態の吸気ＶＴＣ４９と同様に最遅角となっている。
【０１４３】
従って、前記吸気ＶＥＬ８０と吸気ＶＴＣ８１による吸気弁１，１のデフォルト位置におけるリフトカ−ブは図１３の太実線(ＬＩ０)のようになる。
【０１４４】
これによる始動時の燃焼安定性やエミッション低減の効果は、第１実施形態や第２実施形態より大きなものとなっている。
【０１４５】
なぜなら、前記デフォルト位置における吸気弁１，１の開時期（ＩＶＯ）がＩＶＯ０まで大きく遅くなることから（第２実施形態よりα大）、前述した第２期間が完全になくなり、排気行程でピストンが上死点まで到達しても吸気弁１，１は開いていない。このため、燃焼ガスが吸気側に吸気弁１，１を介して一度戻され、そこで冷却され、低温ＥＧＲガス（燃焼安定性悪化要因）として再吸入される量は殆どなくなる。
【０１４６】
さらに、この第２実施形態より大きなαの期間においては、吸気弁１，１は閉じていて、排気弁２，２のみ開いていることになるので、ピストンが降下する際に、新気は吸わずに、高温ＥＧＲガスのみを筒内に導入することになるので、前記第１期間における高温ＥＧＲ導入効果を一層高め、且つ第２実施形態以上の効果を得ることもできる。
【０１４７】
ここで本実施形態においては、このデフォルト位置の吸気弁１，１のリフト（作動角）を充分小さく設定し、且つ吸気弁１，１の閉時期（ＩＶＣ０）を下死点付近に設定しているので、このαが十分大きくなって前述した効果を一層高めている。
【０１４８】
さらに、本実施形態では、吸気弁１，１のリフト量がＬＩ０と充分低いので、吸気流速が速くなって筒内攪拌効果が高くなり、これにより燃焼が一層良好になる。
【０１４９】
さらに、排気弁閉時期（ＥＶＣ2）と吸気弁開時期（ＩＶＯ０）の間に、吸気弁１，１/排気弁２，２とも閉じているβ期間が存在するため、その間でピストン下降による筒内負圧発達があり、それによっても吸気弁１，１の開時に吸気流速が一層増加し、もって一層燃焼が改善されるのである。
【０１５０】
また、吸気弁１，１の閉時期が下死点付近であり、有効圧縮比向上によっても燃焼が改善されるのは、他の実施形態と同様である。
【０１５１】
さらに、排気弁２，２の大作動角ＤＥ２（大リフトＬＥ２）による燃焼改善効果は他の実施形態と同様である。
【０１５２】
本実施形態は、燃焼改善効果が高い分、機関温度が上昇していった場合にはノッキングやプレイグニッションが一層懸念される。
【０１５３】
そこで、機関温度が上昇するにつれ、吸気ＶＥＬ８０による吸気弁１，１の作動角を細やかに増大させ、吸気ＶＴＣ８１を細やかに進角する制御を行う。
〔制御フローチャート〕
図１４は前記コントローラ２２による吸気ＶＥＬ８０と吸気ＶＴＣ８１及び排気ＶＶＬ４の制御フローチャートを示している。
【０１５４】
まず、ステップ４１では、機関停止条件（キーオフ）になったか否かを判別し、機関停止条件になったと判断した場合は、ステップ４２に移行し、ここでは、機関停止（燃料カット）信号が出力される。これにより、機関回転数（Ｎe）は低下していくと共に、これに伴ってオイルポンプ１９の吐出油圧が低下していく。
【０１５５】
したがって、ステップ４３では、油圧排気ＶＶＬ４の電磁切換弁４７の切換弁位置にかかわらず、変換油圧（変換駆動力）が作用しなくなるので、排気弁２，２のデフォルト位置（大リフトＬＥ２、大作動角ＤＥ２）に移行し、そこで機械的に安定する。また、電動吸気ＶＥＬ８０と電動吸気ＶＴＣ８１も、電力（変換駆動力）の供給がなくなるので、吸気弁１，１をデフォルト位置である最小リフトＬＩ０、最遅角に各々移行していき、ここで機械的に安定する。そして、ステップ４４において機関が停止する。
【０１５６】
この後、ステップ４５では、次の再始動条件（キーオン）になっているか否かを判別し、始動条件になっていると判別した場合は、この時点ではこのデフォルト位置に機械的に安定しているが、ステップ４６において、さらに念のため、排気ＶＶＬ４と、吸気ＶＥＬ８０、吸気ＶＴＣ８１に対して、各デフォルト位置に制御する制御信号を出力しても良い。これは、次行程のクランキング時に、クランキングによる回転変動があった場合にも、供給電力や僅かなポンプ油圧によってデフォルト位置により安定化させるためである。
【０１５７】
次に、ステップ４７でクランキングを開始させ、ステップ４８において、所定のクランキング回転に達したか否かを判別し、完爆できるクランキング回転数まで達したと判別すると、ステップ４９では、始動燃焼のための燃料噴射・点火が行われる。この始動燃焼のまさしく初期から、前述のデフォルトバルブタイミングに安定しているので、確実に始動燃焼を安定化でき始動エミッションも低下できるのである。また、第１・第２実施形態と同様に、メカニカルフェールセーフ効果も持つのである。
【０１５８】
そして、ステップ５０では、回転変動の安定化に必要な所定時間が経過したか否かを判別し、経過したと判別した場合には、ステップ５１で機関温度をシリンダブロックの壁温センサなどにより機関温度Ｔを検出する。
【０１５９】
ステップ５２では、前記機関温度Ｔが所定温度Ｔ０を超えているか否かを判別し、越えていると判別した場合は、既に暖機が終了したとして、ステップ５３で機関の回転数Ｎｅと負荷運転マップに基づいて、吸気ＶＥＬ８０・排気ＶＶＬ４・吸気ＶＴＣ８１を制御する。
【０１６０】
ステップ５２で温度検出の結果、もし所定温度Ｔ０を超えていなければ、暖機が終了していないとして、ステップ５４において機関温度毎に吸気ＶＥＬ８０や吸気ＶＴＣ８１の目標値を演算し、ステップ５５では前記演算された目標値に基づいて吸気ＶＥＬ８０と吸気ＶＴＣ８１を細やかに連続的に制御する。
【０１６１】
機関温度がまだ非常に低い状態であれば、前述のデフォルトバルブタイミングで制御される。
【０１６２】
一方、機関温度がある程度高くなると、高温ＥＧＲガスを大量に筒内に導入させると、ノッキングやプレイグニッションのような高温異常燃焼が生じやすくなる。そこで、機関温度Ｔに応じて、吸気ＶＥＬ８０を最小リフトＬＩ０（最小作動角ＤＩ０）位置からＬＩ1、ＬＩ１．５というように増加させる一方、吸気弁１，１の閉時期を下死点付近に維持する形で、吸気ＶＴＣ８１を次第に進角させていくのである。それにより、高温異常燃焼を防止しつつ、燃焼安定性や低エミッション性を最大限高めることができる。
【０１６３】
そして、前述のように、機関温度が所定温度Ｔ０を超えている場合は、既に暖機が終了したとして、回転数Ｎｅ・負荷マップに基づいた、吸気ＶＥＬ８０・排気ＶＶＬ４及び吸気ＶＴＣ８１の通常制御に移行するのである。
【０１６４】
例えば、高回転・高負荷域に移行すると、図１３の破線に示すように、吸気ＶＥＬ８０により最大リフトＬＩ２に変換し、吸気ＶＴＣ８１によって遅角側へ制御し、吸気弁１，１の開時期ＩＶＯ２の変化を抑制しつつ（≒ＩＶＯ１．５）、吸気弁１，１の閉時期をＩＶＣ２まで遅角し、ＥＧＲガス量の変化を抑えつつ、高回転域での充填効率を高め、安定的にスムーズに出力を高めるのである。
【０１６５】
なお、本実施形態においては、機関温度がＴ０以下の暖機が不十分な状態（含む、冷機）では、吸気ＶＥＬ８０、吸気ＶＴＣ８１といった、変換駆動力が電気であるこれらの可変機構を主体に優先的に変換させるので良好な変換応答性と変換安定性が得られる。
【０１６６】
また、図１０から分かるように、本実施形態では、各可変機構の変換駆動力としては、吸気側が電動で、排気側が油圧となっている。ここで、仮に吸気側と排気側とも油圧である場合を想定してみると、単一のオイルポンプを使う場合が通常であり、油通路が２系統あるいはそれ以上に増加するので、その分油漏れ（油圧低下）が増加したり、吸気側と排気側の同時変換の場合は各変換用の油供給速度が落ちてしまうので、変換応答性が悪化することになる。
【０１６７】
本実施形態では、可変機構の変換エネルギとしては、吸気側と排気側の一方のみを油圧としたので、油圧エネルギを用いても応答性が確保できる。
【０１６８】
ここで、吸気側と排気側の可変機構の両方を電動とすることも考えられるが、バツテリ−負荷が増加してしまう以外に、レイアウト上の課題が発生してしまう。すなわち、吸気ＶＥＬ８０の電動アクチュエータ（電動変換装置）は、電動モ−タ９２と減速機構により大きなスペ−スを取られるが、これを吸気側と排気側の両方に装着すると、機関に占めるスペ−スが極めて大きくなり、エンジンル−ムへの搭載性などが懸念される。これに対して、一方の排気ＶＶＬ４を油圧とすれば、他方の吸気側の電動アクチュエ−タと異なる位置（例えば、機関前方や機関側方）に電磁切換弁を容易に装着することができ、もってスペ−ス効率を高めることができる。
【０１６９】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の主旨から逸脱しない範囲で種々の構成、構造にも適用可能である。
【０１７０】
例えば、リフト可変機構や位相可変機構は、２段可変などのステップ変換（段階的変換）であっても良いし、連続変換であっても良い。また、変換駆動力は油圧であっても、電動であっても良いし、空気圧などであっても構わない。
【０１７１】
さらに、変換駆動力が作用しない場合に機械的安定位置（デフォルト位置）に保持させる手段として、付勢スプリングを用いた例を示したが、このような付勢スプリングなしに機械的に安定させてもよい。例えば、動弁系駆動負荷を利用してデフォルト位置に安定化させても良いし、ロックピンなどを用いてデフォルト位置に直接固定しても良い。
【０１７２】
なお、吸排気弁の開閉タイミング（ＩＶＯ、ＩＶＣ、ＥＶＯ、ＥＶＣなど）は、まさしくリフトが開始及び終了する時期としても良いが、リフト開始初期及びリフト終了末期に設けられる僅かなランプ期間を除いた時期としても良い。後者の場合は、ガス交換が実質的に有効に開始し、実質的に有効に終了する時期であるので、本発明の効果を一層高めることができる。
また、本発明ではさらに異なったタイプの可変機構を組み合わせて、さらに効果を高めることができる。例えば、特開２００２−２７６４４６号公報に示すようなピストン上死点高さを調整できる可変機械圧縮比機構を併用することができる。この場合、例えば、前述の各実施形態のように始動時に吸気弁閉時期を下死点付近とし有効圧縮比を高めるだけでなく、前記可変機械圧縮比機構によりピストン圧縮上死点位置そのものをやや上昇させることで幾何学的圧縮比をも高め、一層有効圧縮比を高めることができる。その結果、本発明の効果であるところの始動時の燃焼改善効果などを一層高めることも可能となる。
【０１７３】
前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構と排気作動角可変機構の少なくとも一方の変換駆動力は油圧であることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｂ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構と排気作動角可変機構の少なくとも一方の変換駆動力は電気であることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｃ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構は、変換駆動力が作用した場合には、前記変換駆動力が作用しない場合の小作動角よりも大きい作動角へ変換されることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｄ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記排気作動角可変機構は変換駆動力が作用した場合には、変換作動角が作用しない場合の作動角よりも小さい作動角へ変換されることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｅ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構と排気作動角可変機構は、変換駆動力の作用の有無によって前記作動角を選択的に変換させることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｆ〕
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気作動角可変機構と排気作動角可変機構は、変換駆動力の作動量に応じて作動角を連続的に可変させることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｇ〕
請求項６に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記吸気弁のピークリフト位相を変化させる吸気位相可変機構と、前記排気弁のピークリフト位相を変化させる排気位相可変機構と、を備え、
前記吸気位相可変機構と排気位相可変機構は、変換駆動力が作用しない場合には、それぞれ遅角側の位相に機械的に保持されることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【符号の説明】
【０１７４】
１…吸気弁
２…排気弁
３…吸気ＶＶＬ(吸気リフト可変機構)
４…排気ＶＶＬ(排気リフト可変機構)
５…吸気カムシャフト
６…排気カムシャフト
７…大リフトカム
８…小リフトカム
１９…オイルポンプ
２０…第１電磁切換弁
２２…コントローラ
３１…大リフトカム
３２…小リフトカム
４７…第２電磁切換弁
４９…油圧吸気ＶＴＣ
６７…第３電磁切換弁
５０…油圧排気ＶＴＣ
８０…電動吸気ＶＥＬ
８１…電動吸気ＶＴＣ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2015178799.tif 000011
【図１０】
2015178799.tif 000012
【図１１】
2015178799.tif 000013
【図１２】
2015178799.tif 000014
【図１３】
2015178799.tif 000015
【図１４】
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