(57)【要約】【課題】油圧ポンプの異常時に出力部材から動力を出力させることができ、且つ変速段固定走行モードでの変速を簡単な制御で実行できるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】第２ブレーキＢＫ２に並列に設けられた一方向クラッチＦ１の係合によって第３回転要素（Ｒ２）に反力が付与されるので、油圧ポンプの異常によって油圧が供給されない場合でも、出力歯車２８（出力部材）から動力を出力することができて車両の走行が可能となる。また、第１ブレーキＢＫ１および第２ブレーキＢＫ２の解放と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣＬ２の係合とにより変速が行なわれる変速時には、第２ブレーキＢＫ２が解放されても第２クラッチＣＬ２が係合されるまでは一方向クラッチＦ１で自動的にそのリングギヤＲ２を非回転に維持できるため、より簡単な変速操作で２→３アップ変速を実行できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
３つの回転要素をそれぞれ有し、該各３つの回転要素のうちの１つが相互に連結された第１差動機構及び第２差動機構と、前記各３つの回転要素のいずれかに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の固定段走行を可能とする複数の係合要素とを備え、
前記第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素のうちの１つおよび第２電動機に連結された第１回転要素と、前記出力部材に連結された第２回転要素と、前記係合要素のうちの１つを介して前記非回転部材に選択的に連結される第３回転要素とを有し、且つ、
前記複数の係合要素のうちの２つの係合要素の解放とその２つとは異なる他の２つの係合要素の係合とにより前記複数種類の固定段走行間の所定の変速が行なわれ、該他の２つの係合要素のうちの一方が第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する係合要素である形式のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する係合要素は、一方向クラッチであり、
前記複数の係合要素のうちの該一方向クラッチを除く他の係合要素は、複数の油圧式係合要素である
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記一方向クラッチと並列に、前記第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する油圧式係合要素が設けられている
ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンおよび第１電動機は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素にそれぞれ連結され、
前記２電動機は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結された回転要素に連結され、
前記出力部材は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方に連結され、
前記複数の油圧式係合要素は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素を選択的に連結する第１油圧クラッチと、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方とを、選択的に連結する第２油圧クラッチと、前記前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１電動機に連結された回転要素を、選択的に非回転部材に連結する第１油圧ブレーキとを、含み、
前記一方向クラッチは、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方を、選択的に非回転部材に連結する
ことを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記一方向クラッチと並列に、第２油圧ブレーキが設けられている
ことを特徴とする請求項３のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２油圧クラッチの係合によって第１電動機走行モードが選択され、前記第２油圧ブレーキの係合によって第２電動機走行モードが選択され、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧ブレーキの係合により第１速走行モードが選択され、前記第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキの係合により第２速走行モードが選択され、前記第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチの係合により第３速走行モードが選択され、前記第２油圧クラッチおよび第１油圧ブレーキの係合により第４速走行が選択されるものである
ことを特徴とする請求項３または４のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の固定段走行を可能とする複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がその一例である。この技術によれば、前記複数の係合要素の係合乃至解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両において複数の電動機走行モード、複数のハイブリッド走行モード、エンジンによる複数種類の変速段固定走行モードを、択一的に成立させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のハイブリッド車両用駆動装置において、前記係合要素が油圧の供給により作動させられる油圧式係合要素で構成されていて、油圧源である油圧ポンプに異常が発生してその油圧式係合要素に係合油圧を発生させる元圧を供給できない場合、前記第１差動機構或いは第２差動機構の回転要素に反力を発生させることができず、前記第１電動機、第２電動機、或いはエンジンの動力を前記出力部材から出力することができない。
【０００５】
また、上記ハイブリッド車両用駆動装置では、変速段固定走行モードでの変速時に、２速段と３速段との間は２つの係合要素を解放し且つ２つの係合要素を係合させるという複雑な掴み替えを行なう必要があるので、変速ショックの発生を抑制しつつ速やかに変速を実行させるために複雑な制御が必要となるとともに、安定な変速を行なうことが比較的困難であった。
【０００６】
前記の油圧ポンプの異常時に出力部材から動力を出力させることができないという点と、上記の変速段固定走行モードでの変速時には、変速ショックの発生を抑制しつつ速やかに変速を実行させるために複雑な制御が必要となるという点とに対して、それぞれ対策を講じる場合には、それぞれ付加的な構成を別々に追加することになり、装置が大型化するという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、油圧ポンプの異常時に出力部材から動力を出力させることができ、且つ変速段固定走行モードでの変速を簡単な制御で実行できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、以上の事情を背景とし種々検討を重ねた結果、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで電動機走行およびエンジンによる複数種類の固定段走行を可能とする複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置では、第１差動機構の回転要素のうちの１つおよび第２電動機に連結された回転要素と、出力部材に連結された回転要素と、油圧式係合要素を介して非回転部材に選択的に連結される回転要素とを有する第２差動機構において、油圧が発生しない異常時にはその油圧式係合要素に替えて反力を発生させる一方向クラッチをその油圧式係合要素に並列に設けると、油圧ポンプの異常時でも第２差動機構の回転要素の１つに上記一方向クラッチによる反力が発生させられて出力部材から動力を出力させることができるだけでなく、変速段固定走行モードでの第２速から第３速への変速時に、係合側油圧式係合要素のうちの一方の係合前に解放側油圧式係合要素のうちの１つが解放されても一方向クラッチで回転要素を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となるので、より簡単な変速操作で第２速から第３速への変速を実行できることが見出された。本発明はこのような知見に基づいてなされたものである。
【０００９】
すなわち、本発明の要旨とするところは、（１）３つの回転要素をそれぞれ有し、該各３つの回転要素のうちの１つが相互に連結された第１差動機構及び第２差動機構と、前記各３つの回転要素のいずれかに連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の固定段走行を可能とする複数の係合要素とを備え、該第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素のうちの１つおよび第２電動機に連結された第１回転要素と、前記出力部材に連結された第２回転要素と、前記係合要素のうちの１つを介して前記非回転部材に選択的に連結される第３回転要素とを有し、且つ、前記複数の係合要素のうちの２つの係合要素の解放とその２つとは異なる他の２つの係合要素の係合とにより前記複数種類の固定段走行間の所定の変速が行なわれ、該他の２つの係合要素のうちの一方が第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する係合要素である形式のハイブリッド車両用駆動装置であって、（２）前記第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する係合要素は、一方向クラッチであり、（３）前記複数の係合要素のうちの該一方向クラッチを除く他の係合要素は、複数の油圧式係合要素であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両用駆動装置においては、油圧源として機能する油圧ポンプの異常によって油圧が供給されない場合は、前記第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する油圧式係合要素によりその第３回転要素に反力が付与されないが、その油圧式係合要素に並列に設けられた前記一方向クラッチの係合によって第３回転要素に反力が付与されるので、出力部材から動力を出力することができ、油圧異常時においても車両の走行が可能となる。また、前記複数の油圧式係合要素のうちの２つの解放側油圧式係合要素の解放とその２つとは異なる２つの係合側油圧式係合要素の係合とにより前記複数種類の固定段走行間の所定の変速が行なわれる場合には、それらの２つの解放側油圧式係合要素のうちの一方が第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する前記一方向クラッチであるので、変速時には、解放側油圧式係合要素のうちの１つが解放されてもその一方向クラッチで自動的にその回転要素を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となって、より簡単な変速操作で変速を実行できる。また、複数の係合要素のうちの前記一方向クラッチを除く他の係合要素は複数の油圧式係合装置であるので、複数個の一方向クラッチを設ける場合に比較して、車両用駆動装置全体が小型となる利点がある。
【００１１】
ここで、好適には、前記一方向クラッチと並列に、前記第３回転要素を前記非回転部材に選択的に連結する油圧式係合要素が設けられている。このようにすれば、変速時には、その一方の係合側油圧式係合要素の係合前に解放側油圧式係合要素のうちの１つが解放されても一方向クラッチでその回転要素を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となって、より簡単な変速操作で変速を実行できる。また、アクセル開度が小さな操作減速走行などにおいてその油圧式係合要素が係合させられることで、エンジンブレーキ力が好適に発生させられる利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置において、（１）前記エンジンおよび第１電動機は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素にそれぞれ連結され、（２）前記第２電動機は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結された回転要素に連結され、（３）前記出力部材は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方に連結され、（４）前記複数の油圧式係合要素は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素を選択的に連結する第１油圧クラッチと、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方とを、選択的に連結する第２油圧クラッチと、前記前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１電動機に連結された回転要素を、選択的に非回転部材に連結する第１油圧ブレーキとを、備えるものであり、（５）前記一方向クラッチは、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方を、選択的に非回転部材に連結するものである。
【００１３】
このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置では、第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキの係合により成立する変速段固定走行モードから、第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチの係合により成立する変速段固定走行モードへの変速に際して、第２油圧ブレーキを解放しても一方向クラッチにより自動的に第２差動機構の第３回転要素が固定されるので、第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキのそれぞれの解放と第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチのそれぞれの係合という、複雑且つ不安定となり易い２クラッチツウ２クラッチ変速が不要となる。
【００１４】
また、好適には、前記一方向クラッチと並列に、第２油圧ブレーキが設けられている。このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置では、第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキの係合により成立する変速段固定走行モードから、第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチの係合により成立する変速段固定走行モードへの変速に際して、第２油圧クラッチが解放されるまでの間に第２油圧ブレーキを解放しても一方向クラッチにより第２差動機構の第３回転要素が固定されるので、第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキのそれぞれの解放と第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチのそれぞれの係合という、複雑且つ不安定と成り易い２クラッチツウ２クラッチ変速が不要となる。また、アクセル開度が小さな操作減速走行などにおいてその第２油圧ブレーキが係合させられることで、エンジンブレーキ力が好適に発生させられる利点がある。
【００１５】
また、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、前記第２油圧クラッチの係合によって第１電動機走行モードが選択され、前記第２油圧ブレーキの係合によって第２電動機走行モードが選択され、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧ブレーキの係合により第１速走行モードが選択され、前記第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキの係合により第２速走行モードが選択され、前記第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチの係合により第３速走行モードが選択され、前記第２油圧クラッチおよび第１油圧ブレーキの係合により第４速走行が選択されるものである。
【００１６】
このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置では、前記第２速走行モードから第３速走行モードへの変速時において、第２油圧クラッチが解放されるまでの間に第２油圧ブレーキを解放しても一方向クラッチにより第２差動機構の第３回転要素が固定されるので、第１油圧ブレーキおよび第２油圧ブレーキのそれぞれの解放と第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチのそれぞれの係合という、複雑且つ不安定と成り易い２クラッチツウ２クラッチ変速が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両用駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１のハイブリッド車両用駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第１ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」および第１電動機走行モード「ＥＶ１」を示す図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第２ハイブリッド走行モード「ＨＶ２」を示す図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第２電動機走行モード「ＥＶ２」を示す図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段固定走行モード「１速」を示す図である。
【図８】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段固定走行モード「２速」を示す図である。
【図９】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段固定走行モード「３速」を示す図である。
【図１０】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段固定走行モード「４速」を示す図である。
【図１１】図１のハイブリッド車両用駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】本発明の他の実施例のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１３】図１２のハイブリッド車両用駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
ここで、本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との間に設けられた油圧式係合要素（第２油圧クラッチ）が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。好適には、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素との間に設けられた油圧式係合要素（第２油圧クラッチ）が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、本発明は、横軸方向において前記第１差動機構及び第２差動機構のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とが油圧式係合要素（第２油圧クラッチ）を介して選択的に連結され、その油圧式係合要素（第２油圧クラッチ）による係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対して油圧式係合要素（第２油圧ブレーキ）を介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置に好適に適用されるものである。
【００１９】
前記油圧式係合要素は、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧クラッチ或いは油圧ブレーキのような油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられ得る。
【００２０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００２２】
エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００２３】
第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第２回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１回転要素としてのキャリヤＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を３つの回転要素として備えている。第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第３回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリヤＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第１回転要素としてのサンギヤＳ２を３つの回転要素として備えている。
【００２４】
第１遊星歯車装置１４の第２回転要素としてのリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。第１遊星歯車装置１４の第１回転要素としてのキャリヤＣ１は、クラッチＣＬ０を介してエンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。第１遊星歯車装置１４の第３回転要素としてのサンギヤＳ１は、第２遊星歯車装置１６の第１回転要素としてのサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのキャリヤＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置及び車軸等を介して出力歯車２８から駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００２５】
第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリヤＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結させる（キャリヤＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリヤＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に連結させる（キャリヤＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してリングギヤＲ１を選択的に連結（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。第２遊星歯車装置１６の第３回転要素としてのリングギヤＲ２と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してリングギヤＲ２を選択的に連結（固定）させるブレーキＢＫ２と一方向クラッチＦ１とが並列に設けられている。
【００２６】
上記クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２は、エンジン１２により直接回転駆動される機械式油圧ポンプ或いは電気エネルギにより回転駆動される電動油圧ポンプから吐出される油圧を油圧源として調圧された係合圧がたとえばリニアソレノイド弁からそれぞれ供給されることで係合トルクが制御される油圧式係合要素としてそれぞれ機能している。
【００２７】
駆動装置１０において、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、横軸方向において第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、４つの回転要素のうちの１つは、第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となるリングギヤＲ２が、ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。
【００２８】
クラッチＣＬ１、ＣＬ２、及びブレーキＢＫ１、ＢＫ２は、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００２９】
図２は、駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、エンジン１２の駆動制御や、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、電子制御装置３０が駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、エンジン１２の出力制御用や第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００３０】
図２に示すように、電子制御装置３０には、駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４によりエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、クラッチ係合油圧センサ４２によりクラッチＣＬ１の係合圧を定めるためにそのクラッチＣＬ１に供給される油圧ＰCL1を表す信号、ブレーキ係合油圧センサ４４によりブレーキＢＫ１の係合圧を定めるためにそのブレーキＢＫ１に供給される油圧ＰBK1を表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４６によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ電子制御装置３０に供給される。
【００３１】
電子制御装置３０からは、駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介してバッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギがインバータ５０を介してバッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることでクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００３２】
駆動装置１０は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５０を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００３３】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及びクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の駆動モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２、一方向クラッチＦ１の係合状態をそれぞれ示す係合表であり、係合を「黒○」で、エンジンブレーキ時の係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。図３のハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、電動機走行モード「ＥＶ１」、電動機走行モード「ＥＶ２」、変速段固定走行モード「１速」、変速段固定走行モード「２速」は、ブレーキＢＫ２および一方向クラッチＦ１のいずれかの係合により成立させられるが、本実施例の走行モード切換に際しては、一方向クラッチＦ１の係合が用いられ、ブレーキＢＫ２の係合はエンジンブレーキを発生させるときなどに用いられる。
【００３４】
この図３に示すハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れもエンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行ない、電気的無段変速で走行可能であるハイブリッド駆動モードである。このハイブリッド駆動モードにおいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。電動機走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れもエンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ駆動モードである。第１速走行モード「１速」から第４速走行モード「４速」は、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、エンジン１２からの入力回転に係る変速比を順次小さい固定変速比とする変速段固定走行モードである。
【００３５】
図３に示すように、駆動装置１０において、エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行なうハイブリッド走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は共に解放され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許容される。一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されると共にクラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が解放されると共にクラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。
【００３６】
エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いる電動機走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は共に解放され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許容される。一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されると共にクラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が成立させられる。クラッチＣＬ２及び一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が共に係合されることで「ＥＶ２」が成立させられる。
【００３７】
エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする変速段固定走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。クラッチＣＬ１及び一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されると共に、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ１が解放されることで、変速段固定走行モードにおいてエンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、ブレーキＢＫ１及び一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ２が解放されると共に、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ１が係合されることで、変速段固定走行モードにおいてエンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。
【００３８】
上記４つの変速段固定走行モード「１速」〜「４速」では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、クラッチＣＬ２、及び一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）のうちの何れか２つの係合要素の係合によりそれぞれ成立させられている。図３に示すように、第１速と第２速との間の変速、および、第３速と第４速との間の変速は、１つの係合要素の解放および１つの係合要素の係合といういわゆるクラッチツウクラッチ変速操作により達成される。これに対して、第２速と第３速との間の変速は、一方向クラッチＦ１が設けられていない場合には、２つの係合要素の解放および２つの係合要素の係合という複雑な変速操作により達成されねばならない。たとえば、第２速から第３速への２−３アップシフトでは、ブレーキＢＫ１およびブレーキＢＫ２の解放動作とクラッチＣＬ１およびクラッチＣＬ２の係合動作とを変速期間内に同時並行的に実行されねばならず、複雑な変速制御を必要とし、不安定となりがちであった。しかし、一方向クラッチＦ１がブレーキＢＫ２に並列に設けられている本実施例では、リングギヤＲ２の非回転到達時（回転同期時）において一方向クラッチＦ１が自動的に係合し、或いはリングギヤＲ２の反力発生不要時（回転開始）において一方向クラッチＦ１が自動的に解放することから、その係合解放制御が不要である。このため、上記２−３アップシフトでは、ブレーキＢＫ２を先に解放しても一方向クラッチＦ１の係合により現状の２速の変速段固定走行モードが維持され、クラッチＣＬ２の係合により一方向クラッチＦ１が機械的に解放されるので、２−３アップシフト時の変速制御が簡素化され、変速制御のロバスト性が向上する。また、一方向クラッチＦ１の解放を要件とする他のモード切換も同様である。
【００３９】
また、上記一方向クラッチＦ１により第２電動機ＭＧ２のトルク反力を受けることができるので、油圧ポンプの故障、油圧ポンプの吐出圧を元圧として各摩擦係合要素を制御する油圧制御回路の故障などによりブレーキＢＫ２の係合不良が発生しても、第２電動機ＭＧ２によって退避走行が可能となる。
【００４０】
図４〜図１１は、駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図６においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００４１】
図４〜図１１においては、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリヤＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリヤＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリヤＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリヤＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図６を用いて駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００４２】
図４に示す共線図は、第１ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより出力歯車２８が回転させられる。この際、第１遊星歯車装置１４において、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、エンジン１２からの出力の出力歯車２８への伝達が可能とされる。第２遊星歯車装置１６においては、一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されていることで、第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリヤＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００４３】
図５に示す共線図は、第２ハイブリッド走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、キャリヤＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、駆動装置１０における第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリヤＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリヤＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００４４】
図４に示す共線図は、第１電動機走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、第２遊星歯車装置１６において、第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリヤＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００４５】
図６に示す共線図は、第２電動機走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、第１遊星歯車装置１４において、リングギヤＲ１の回転方向とサンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリヤＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリヤＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００４６】
図７乃至図１０に示す共線図は、変速段固定走行モードの「第１速」乃至「第４速」に対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、４つの係合要素のうちから選択された２つを係合させることで、必要に応じて変速比が段階的に切換られる。すなわち、クラッチＣＬ１および一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合させられることで第１速が成立させられ、ブレーキＢＫ１および一方向クラッチＦ１（ブレーキＢＫ２）が係合させられることで第２速が成立させられ、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬ２が係合させられることで第３速が成立させられ、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１が係合させられることで第４速が成立させられる。
【００４７】
図１１は、電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す駆動モード切替制御部６０は、基本的には要求駆動力を満足させつつ燃費のよい走行となるように且つバッテリ４８の充電容量ＳＯＣが維持されるように、駆動装置１０において成立させられる駆動モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC、出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及びバッテリＳＯＣセンサ４６により検出されるバッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図３に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを判定する。
【００４８】
駆動モード切替制御部６０は、たとえば、変速段固定走行モード「２速」で走行中に「３速」への２→３アップシフト変速要求が出された場合は、たとえばブレーキＢＫ２が係合させられていればそれを先に解放し、ブレーキＢＫ１の解放とクラッチＣＬ１の係合とのいわゆるクラッチツウクラッチ変速が行なわれると同時に、クラッチＣＬ２が係合させられる。このクラッチＣＬ２の係合により一方向クラッチＦ１が機械的に解放される。これにより、一方向クラッチＦ１が設けられていない場合は、この２→３アップシフト変速要求に際して、２つのブレーキＢＫ１およびブレーキＢＫ２の解放と２つクラッチＣＬ１およびクラッチＣＬ２の係合とを実行する複雑な変速制御が必要とされたが、本実施例では、クラッチＣＬ２の係合により一方向クラッチＦ１が機械的に解放されるので、２−３アップシフト時の変速制御が簡素化され、変速制御のロバスト性が向上する。
【００４９】
クラッチ係合制御部６２は、油圧制御回路５４を介してクラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、油圧制御回路５４に備えられた、クラッチＣＬ１、ＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL1、ＰCL2制御する。好適には、駆動モード切替制御部６０により判定される駆動モードに応じてクラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、駆動装置１０において駆動モード「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、クラッチＣＬ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、クラッチＣＬ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００５０】
ブレーキ係合制御部６４は、油圧制御回路５４を介してブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、油圧制御回路５４に備えられた、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK1、ＰBK2を制御する。好適には、駆動モード切替制御部６０により判定される駆動モードに応じてブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、駆動装置１０において駆動モード「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、ブレーキＢＫ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、ブレーキＢＫ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。駆動装置１０において駆動モード「ＨＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００５１】
エンジン駆動制御部６６は、エンジン制御装置５２を介してエンジン１２の駆動を制御する。例えば、エンジン制御装置５２を介してエンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置によるエンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。また、変速時にエンジン１２の出力トルクを一時的に低下させて変速ショックを緩和する。
【００５２】
ＭＧ１駆動制御部６８は、インバータ５０を介して第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、インバータ５０を介してバッテリ４８から第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。ＭＧ２駆動制御部７０は、インバータ５０を介して第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、インバータ５０を介してバッテリ４８から第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００５３】
エンジン１２を駆動させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド駆動モードでは、アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。エンジン１２の出力トルク及び第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、ＭＧ１駆動制御部６８及びＭＧ２駆動制御部７０を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、エンジン駆動制御部６６を介してエンジン１２の駆動が制御される。
【００５４】
上述のように、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０においては、油圧源として機能する油圧ポンプの異常によって油圧が供給されない場合は、リングギヤＲ２（第２遊星歯車装置１６の第３回転要素）をハウジング２６（非回転部材）に選択的に連結する油圧式係合要素（第２ブレーキＢＫ２）によりそのリングギヤＲ２に反力が付与されないが、その油圧式係合要素（第２ブレーキＢＫ２）に並列に設けられた一方向クラッチＦ１の係合によって第３回転要素（Ｒ２）に反力が付与されるので、出力歯車２８（出力部材）から動力を出力することができ、油圧異常時においても車両の走行が可能となる。また、第１ブレーキＢＫ１および第２ブレーキＢＫ２（所定の２つの油圧式係合要素）の解放とその２つとは異なる第１クラッチＣ１、第２クラッチＣＬ２（他の２つの油圧式係合要素）の係合とにより変速（２→３アップシフト）が行なわれる場合には、それらの第１ブレーキＢＫ１、一方向クラッチＦ１（第２ブレーキＢＫ２）のうちの一方が実質的にリングギヤＲ２をハウジング２６（非回転部材）に選択的に連結する一方向クラッチＦ１であるので、変速時には、第２ブレーキＢＫ２（解放側油圧式係合要素のうちの１つ）が解放されても第２クラッチＣＬ２が係合されるまでは一方向クラッチＦ１で自動的にそのリングギヤＲ２を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となって、より簡単な変速操作で２→３アップ変速を実行できる。また、複数の係合要素のうちの一方向クラッチＦ１を除く他の係合要素は油圧式係合装置であるので、複数個の一方向クラッチを設けてより簡単な変速操作とする場合に比較して、車両用駆動装置１０全体が小型となる利点がある。
【００５５】
また、本実施例によれば、一方向クラッチＦ１と並列に、リングギヤＲ２（第２差動機構の第３回転要素）をハウジング２６（非回転部材）に選択的に連結する第２ブレーキＢＫ２（油圧式係合要素）が設けられている。このため、２→３アップ変速時には、第２クラッチＣＬ２（係合側油圧式係合要素の一方）の係合前に第２ブレーキＢＫ２（解放側油圧式係合要素のうちの１つ）が解放されても一方向クラッチＦ１の係合でリングギヤＲ２を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となって、より簡単な変速操作で変速を実行できる。また、アクセル開度が小さな操作減速走行などにおいてその第２ブレーキＢＫ２が係合させられることで、エンジンブレーキ力が好適に発生させられる利点がある。
【００５６】
また、本実施例によれば、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１は、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちの第２遊星歯車装置１６の回転要素に連結されないキャリヤＣ１およびリングギヤＲ１にそれぞれ連結され、第２電動機ＭＧ２は、第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素Ｓ１に連結された回転要素Ｓ２に連結され、出力歯車２８は、第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方であるキャリヤＣ２に連結され、複数の油圧式係合要素は、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちの第２遊星歯車装置１６の回転要素に連結されない２つの回転要素であるキャリヤＣ１およびリングギヤＲ１を選択的に連結する第１油圧クラッチＣＬ１と、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちのエンジン１２に連結されたキャリヤＣ１と第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方であるリングギヤＲ２とを、選択的に連結する第２油圧クラッチＣＬ２と、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちの第１電動機ＭＧ１に連結されたリングギヤＲ１を、選択的にハウジング２６に連結する第１油圧ブレーキＢＫ１とを、備えるものであり、一方向クラッチＦ１は、第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に連結されない２つの回転要素の他方であるリングギヤＲ２を、選択的にハウジング２６に連結するものである。このため、第１油圧ブレーキＢＫ１および一方向クラッチＦ１（第２油圧ブレーキＢＫ２）の係合により成立する第２速の変速段固定走行モードから、第１油圧クラッチＢＫ１および第２油圧クラッチＢＫ２の係合により成立する第３速の変速段固定走行モードへのアップ変速に際して、第２油圧ブレーキＢＫ２解放しても一方向クラッチＦ１により自動的に第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が固定されるので、第１油圧ブレーキＢＫ１および第２油圧ブレーキＢＫ２のそれぞれの解放と第１油圧クラッチＣＬ１および第２油圧クラッチＣＬ１のそれぞれの係合という、複雑且つ不安定となり易い２クラッチツウ２クラッチ変速が不要となる。
【実施例２】
【００５７】
本実施例のハイブリッド車両用駆動装置８０は、図１２に示すように、第２ブレーキＢＬ２が削除され、リングギヤＲ２をハウジング２６に選択的に連結して非回転状態とするための係合要素として一方向クラッチＦ１だけが設けられている点で、実施例１のものと相違し、他は同様に構成されている。図１３は、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置８０に用いられる係合表である。
【００５８】
本実施例のハイブリッド車両用駆動装置８０においても、前述の実施例と同様に、油圧源として機能する油圧ポンプの異常によって油圧が供給されない場合でも、一方向クラッチＦ１の係合によって第３回転要素（Ｒ２）に反力が付与されるので、出力歯車２８（出力部材）から動力を出力することができ、油圧異常時においても車両の走行が可能となる。また、第１ブレーキＢＫ１および一方向クラッチＦ１の解放とそれらとは異なる第１クラッチＣ１、第２クラッチＣＬ２（２つの係合側油圧式係合要素）の係合とにより変速（２→３アップシフト）が行なわれる場合には、変速時には、第２クラッチＣＬ２が係合されるまでは一方向クラッチＦ１で自動的にそのリングギヤＲ２を非回転に維持できるため、２つの解放側油圧式係合要素の解放操作から２つの係合側油圧式係合要素の係合操作による変速が不要となって、より簡単な変速操作で２→３アップ変速を実行できる。また、複数の係合要素のうちの一方向クラッチＦ１を除く他の係合要素は油圧式係合装置であるので、複数個の一方向クラッチを設けてより簡単な変速操作とする場合に比較して、車両用駆動装置１０全体が小型となる利点がある。
【００５９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
たとえば、前述の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０の変速段固定走行モードは、１速から４速であったが、その一部を利用するものであってもよいし、付加的に変速機が設けられることにより５速以上の変速段が利用されるものであってもよい。
【００６１】
また、前述の駆動装置１０において、エンジン１２のクランク軸１２ａと第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣ１との間は直結されていたが、それらの間は、クラッチＣＬ０、或いはダンパ等を介して間接的に連結されたものであってもよい。
【００６２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６３】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）
１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）
２６：ハウジング（非回転部材）
２８：出力歯車（出力部材）
３０：電子制御装置
ＢＫ１：ブレーキ（第１ブレーキ）
ＢＫ２：ブレーキ（第２ブレーキ）
ＣＬ１：クラッチ（第１クラッチ）
ＣＬ２：クラッチ（第２クラッチ）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｓ１：サンギヤ（第１差動歯車装置の第３回転要素）
Ｃ１：キャリヤ（第１差動歯車装置の第１回転要素）
Ｒ１：リングギヤ（第１差動歯車装置の第２回転要素）
Ｓ２：サンギヤ（第２差動歯車装置の第１回転要素）
Ｃ２：キャリヤ（第２差動歯車装置の第２回転要素）
Ｒ２：リングギヤ（第２差動歯車装置の第３回転要素）
Ｆ１：一方向クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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