(57)【要約】【課題】無駄な電力消費を回避しつつ、走行中に速やかにバッテリ温度を上昇させる。【解決手段】プラグインハイブリッド車両の制御装置（１００）は、バッテリ（３０）の温度が、所定値よりも低い第１状態であるか又は所定値以上である第２状態であるかを判定するバッテリ温度判定手段（１１０）と、第１状態での充電目標値を、第２状態での充電目標値よりも低く設定する充電目標値設定手段（１２０）と、第１状態でのＥＶ走行許可閾値を、第２状態でのＥＶ走行許可閾値よりも低く設定するＥＶ走行許可閾値設定手段（１４０）とを備える。【選択図】図３
2015178310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部との充放電操作が可能なバッテリを備えており、内燃機関を停止させてのＥＶ走行が可能なプラグインハイブリッド車両を制御する装置であって、
前記バッテリの温度が、所定値よりも低い第１状態であるか又は前記所定値以上である第２状態であるかを判定するバッテリ温度判定手段と、
前記外部との充放電操作における前記バッテリへの充電目標値を設定可能であり、前記第１状態での前記充電目標値を、前記第２状態での前記充電目標値よりも低く設定する充電目標値設定手段と、
前記ＥＶ走行を許可すべき要求駆動力に対応するＥＶ走行許可閾値を設定可能であり、前記第１状態での前記ＥＶ走行許可閾値を、前記第２状態での前記ＥＶ走行許可閾値よりも低く設定するＥＶ走行許可閾値設定手段と
を備えることを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部との充放電制御が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車両では、例えば家屋等から車両に電力を供給する充電制御（即ち、プラグイン制御）に加えて、車両から家屋等に電力を供給する放電制御（即ち、プラグアウト制御）を実行可能なものが知られている。例えば特許文献１では、停車時のバッテリ温度が所定の温度より低い場合に、バッテリからの放電で暖機運転を行うと共に、プラグアウト制御を実行して充電量を減少させるという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３９６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
プラグインハイブリッド車両の走行開始時には、例えば暖機や暖房のためにエンジンを運転させることがあるため、エンジン出力に起因する余剰電力が発生する可能性がある。この際、プラグアウト制御によりバッテリ充電量が減少されていれば、余剰電力をバッテリに充電でき、無駄なエネルギ消費を回避できる。しかしながら、冷間始動時のようにバッテリの温度が低温であると、バッテリの充電量が制限されてしまうため、充電量を減少させていたにもかかわらず余剰電力を充電できないという事態が生じ得る。
【０００５】
なお、上述した特許文献１に記載されている技術によれば、暖機運転及びプラグアウト制御が実行されるため、走行開始直後の充電量制限を回避できる可能性がある。しかしながら、ショートトリップで停車してしまうと、再びバッテリが冷やされてしまい、充電量制限が発生してしまうおそれがある。このため、エンジン運転頻度の増加や無駄な電力消費の増加を招き、結果として車両の運転効率が悪化してしまうという技術的問題点が生ずる。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、無駄な電力消費を回避しつつ、走行中に速やかにバッテリ温度を上昇させることが可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
＜１＞
本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置は、外部との充放電操作が可能なバッテリを備えており、内燃機関を停止させてのＥＶ走行が可能なプラグインハイブリッド車両を制御する装置であって、前記バッテリの温度が、所定値よりも低い第１状態であるか又は前記所定値以上である第２状態であるかを判定するバッテリ温度判定手段と、前記外部との充放電操作における前記バッテリへの充電目標値を設定可能であり、前記第１状態での前記充電目標値を、前記第２状態での前記充電目標値よりも低く設定する充電目標値設定手段と、前記ＥＶ走行を許可すべき要求駆動力に対応するＥＶ走行許可閾値を設定可能であり、前記第１状態での前記ＥＶ走行許可閾値を、前記第２状態での前記ＥＶ走行許可閾値よりも低く設定するＥＶ走行許可閾値設定手段とを備える。
【０００８】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称することがある）は、例えばリチウムイオン電池等を含んで構成される充放電可能なバッテリを備えている。バッテリは、例えば走行停止中の車両を家屋等に設置された電力供給源と接続することで、その充電量を増加させることができる。或いはバッテリは、充電された電力を車両外部に放出することで充電量を減少させることができる。
【０００９】
バッテリは、例えば車両の動力源たる電動機が動作するための電力供給源や、電動機による回生で得られた電力の蓄電手段として機能する。本発明に係るプラグインハイブリッド車両は、内燃機関の動力を利用した走行に加え、バッテリに充電された電力を利用して、内燃機関を停止させてのＥＶ走行が可能に構成されている。
【００１０】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置は、このような車両を制御する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
【００１１】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、先ずバッテリ温度判定手段により、バッテリの温度が、所定値よりも低い第１状態であるか又は所定値以上である第２状態であるかが判定される。なお、ここでの「所定値」は、バッテリの温度に起因する充電量制限が満充電しても問題ない程度にまで拡大される温度に対応する値（例えば５℃〜１０℃）であり、バッテリの仕様等に基づいて予め設定される。
【００１２】
ちなみに、バッテリ温度判定手段は、例えばバッテリの温度を直接的に検出する温度センサを含むものとして構成されてもよい。或いはバッテリ温度判定手段は、バッテリ周辺の部材の温度から間接的にバッテリの温度を検出可能とされてもよく、バッテリ等の各種パラメータからバッテリ温度を推定可能とされてもよい。
【００１３】
バッテリ温度が判定されると、充電目標値設定手段によって、外部との充放電操作におけるバッテリへの充電目標値が設定される。この際、第１状態での充電目標値は、第２状態での充電目標値よりも低く設定される。よって、バッテリの温度が所定値より低く、バッテリの充電量制限が比較的大きくなってしまうような場合には、充電目標値が相対的に低い値として設定される。他方で、バッテリの温度が所定値より高く、バッテリの充電量制限が比較的小さくなる場合には、充電目標値が相対的に高い値として設定される。
【００１４】
ここで、バッテリ温度が所定値より低い第１状態では、車両が走行を開始した際、バッテリ昇温のために、エンジン始動を伴う暖機運転が開始されると考えられる。そして、暖機運転時には、エンジンの動力により回生電力が発生するため、エネルギ効率を悪化させないためにも回生電力をバッテリに充電可能であることが望ましい。
【００１５】
しかるに本発明では、上述した充電目標値の設定により、第１状態におけるバッテリ充電量は、第２状態におけるバッテリ充電量より小さくされている。言い換えれば、第１状態におけるバッテリの充電許容量は、第２状態におけるバッテリの充電許容量より大きくされている。従って、回生電力を無駄に捨ててしまうことを回避でき、走行中のエネルギ効率を高めることができる。
【００１６】
また本発明では更に、バッテリ温度が判定されると、ＥＶ走行許可閾値設定手段により、ＥＶ走行を許可すべき要求駆動力に対応するＥＶ走行許可閾値が設定される。この際、第１状態でのＥＶ走行許可閾値は、第２状態でのＥＶ走行許可閾値よりも低く設定される。よって、バッテリの温度が所定値より低く、バッテリの充電量制限が比較的大きくなってしまうような場合には、ＥＶ走行許可閾値が相対的に低い値として設定される。他方で、バッテリの温度が所定値より高く、バッテリの充電量制限が比較的小さくなる場合には、ＥＶ走行許可閾値が相対的に高い値として設定される。
【００１７】
ここで、バッテリ温度が所定値より低い第１状態では、車両が走行を開始した際、バッテリが低温であるために、バッテリの充電量が大きく制限されていると考えられる。そして、バッテリの充電量制限を小さくするためには、バッテリの早期昇温が求められる。バッテリの昇温方法としては、例えばバッテリへの充電機会を増加させる方法が挙げられる。
【００１８】
しかるに本発明では、上述したＥＶ走行許可閾値の設定により、第１状態では、第２状態よりもＥＶ走行が許可され難くなっている。このため、第１状態では、第２状態よりもエンジンを始動させる頻度が増え、エンジンの動力による回生電力の発生により、バッテリへの充電機会も増加する。従って、第１状態におけるバッテリの早期昇温を図ることができ、充電量制限が大きい状態が長く続くことを防止できる。特に、プラグアウト後で、バッテリへの連続的電力供給ができない走行中であっても、バッテリの早期昇温を図ることができる。この結果、バッテリ昇温が終了するまでのエンジン始動頻度は増加するものの、バッテリ昇温後は拡大された充電量に応じて効率的にＥＶ走行を実行できるため、総合的に見た場合のエネルギ効率を高めることができる。
【００１９】
以上説明したように、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリの温度に応じて、バッテリの充電目標値、及びＥＶ走行許可閾値が設定されるため、エネルギ効率の高い走行を実現できる。
【００２０】
なお、充電目標値及びＥＶ走行許可閾値の設定については、上述した２段階の設定（即ち、第１状態及び第２状態の各々に対応する設定）に限られるものではなく、例えば温度が低いほど充電目標値及びＥＶ走行許可閾値を低く設定するようにして、３段階以上の多段階或いは連続的に変化する値として設定してもよい。
【００２１】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る制御装置のソーク時における動作を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ温度と充電目標値との関係を示すグラフである。
【図５】バッテリ温度別にＥＶ走行許可閾値を示すグラフである。
【図６】実施形態に係る制御装置の走行時における動作を示すフローチャートである。
【図７】エンジン起動頻度の判定方法を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。以下では、プラグインハイブリッド車両のことを、適宜「ハイブリッド車両」、又は単に「車両」と称することがある。
【００２４】
＜ハイブリッド車両の構成＞
まず、図１を参照しながら、実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置によって制御されるハイブリッド車両の構成について説明する。図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略構成図である。
【００２５】
図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１００、ハイブリッド駆動装置１０、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０、バッテリ３０及びセンサ群４０を備えている。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。
【００２７】
ＰＣＵ２０は、バッテリ３０と後述するモータジェネレータＭＧとの間の電力の入出力を制御可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ２０は、バッテリ３０と電力負荷との電気的接続を遮断可能なＳＭＲ（System Main Relay）、バッテリ３０の出力電圧を各モータジェネレータＭＧの駆動に適した昇圧指令電圧まで昇圧可能な昇圧コンバータ及びバッテリ３０から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータに供給すると共に、モータジェネレータＭＧによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３０に供給可能に構成されたインバータ等（いずれも不図示）を含む。
【００２８】
なお、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。ここでのＥＣＵ１００及びＰＣＵ２０は、本発明に係る「プラグインハイブリッド車両の制御装置」の一例である。
【００２９】
バッテリ３０は、モータジェネレータＭＧを力行するための電力に係る電力供給源として機能する、或いはモータジェネレータＭＧの回生によって得られた電力を蓄電可能な二次電池ユニットである。バッテリ３０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルが複数直列に接続された構成を有している。
【００３０】
センサ群４０は、ハイブリッド車両１の状態を検出する各種センサの総体的呼称である。図１には、センサ群４０を構成する各種センサとして、バッテリ温度センサ４１及びＳＯＣセンサ４２が示されている。
【００３１】
バッテリ温度センサ４１は、バッテリ３０の温度を検出可能に構成されたセンサである。バッテリ温度センサ４１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたバッテリ温度量は、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３２】
ＳＯＣセンサ４２は、バッテリ３０の蓄電残量であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ４２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３３】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインであり、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧを備えて構成されている。
【００３４】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。
【００３５】
モータジェネレータＭＧは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータＭＧは、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える電動発動機として構成されるが、無論他の構成を有していてもよい。また、モータジェネレータは複数設けられても構わない。
【００３６】
なお、ここでの図示は省略しているが、上述したエンジン２００及びモータジェネレータＭＧは、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた公知の遊星歯車機構により互いに接続されている。また、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧは、遊星歯車機構を介してハイブリッド車両１の駆動輪ＤＷに接続されている。
【００３７】
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、上述したハイブリッド駆動装置１０により、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧを併用して走行するＨＶ走行モードと、エンジン２００を停止させてモータジェネレータＭＧの動力のみで走行するＥＶ走行モードとを実現可能である。
【００３８】
＜ＥＣＵの構成＞
次に、図２を参照しながら、本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置の主たる部分を構成するＥＣＵ１００の具体的な構成について説明する。ここに図２は、実施形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【００３９】
図２において、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、バッテリ温度判定部１１０、充電目標値設定部１２０、充放電制御部１３０、ＥＶ走行許可閾値設定部１４０、及び走行モード制御部１５０を備えて構成されている。
【００４０】
バッテリ温度判定部１１０は、本発明の「バッテリ温度判定手段」の一例であり、バッテリ温度センサ４１において検出されたバッテリ温度に基づいて、ハイブリッド車両１の状態を判定可能に構成されている。具体的には、バッテリ温度判定部１１０は、予め設定されたバッテリ温度に対する閾値やマップ等を記憶しており、検出されたバッテリ温度と、記憶された閾値やマップ等とを比較することで、ハイブリッド車両の状態を判定する。バッテリ温度判定部１１０による判定結果は、充電目標値設定部１２０及びＥＶ走行許可閾値設定部１４０に出力される。
【００４１】
充電目標値設定部１２０は、本発明の「充電目標値設定手段」の一例であり、ハイブリッド車両１のバッテリ３０に対する充電目標値を設定可能に構成されている。例えば、充電目標値設定部１２０は、ハイブリッド車両１のバッテリ温度が低い状態であるほど、充電目標値を低く設定する。充電目標値設定部１２０により設定された充電目標値は、充放電制御部１３０に出力される。
【００４２】
充放電制御部１３０は、充電目標値設定部１２０で設定された充電目標値に基づいて、バッテリ３０に対する充放電制御を実行する。具体的には、充放電制御部１３０は、ＳＯＣセンサで検出されたバッテリ３０のＳＯＣが充電目標値よりも低い場合には、外部からの電力供給による充電制御を実行し、ＳＯＣを充電目標値まで高める。他方、ＳＯＣセンサで検出されたバッテリ３０のＳＯＣが充電目標値よりも高い場合には、外部に電力を放出する放電制御を実行し、ＳＯＣを充電目標値まで低下させる。
【００４３】
ＥＶ走行許可閾値設定部１４０は、本発明の「ＥＶ走行許可閾値設定手段」の一例であり、ハイブリッド車両１に対してＥＶ走行を許可する要求駆動力の閾値を設定可能に構成されている。例えば、ＥＶ走行許可閾値設定部１４０は、ハイブリッド車両１のバッテリ温度が低い状態であるほど、ＥＶ走行許可閾値を低く設定する（即ち、ＥＶ走行が許可され難く設定する）。ＥＶ走行許可閾値設定部１４０により設定されたＥＶ走行許可閾値は、走行モード制御部１５０に出力される。
【００４４】
走行モード制御部１５０は、ハイブリッド駆動装置１０（図１参照）を制御することにより、ＨＶ走行モード及びＥＶ走行モードを切り替えることが可能に構成されている。具体的には、走行モード制御部１５０は、ハイブリッド車両１に対する要求駆動力がＥＶ走行許可閾値よりも低い場合には、走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。他方、ハイブリッド車両１に対する要求駆動力がＥＶ走行許可閾値よりも高い場合には、走行モードをＨＶ走行モードに切り替える。
【００４５】
上述した各部位を含んで構成されたＥＣＵ１００は、一体的に構成された電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位はＰＣＵ２０と共に構成されていてもよい。
【００４６】
＜ソーク時の充放電制御＞
次に、図３を参照しながら、ハイブリッド車両１のソーク時に実行される充放電制御について詳細に説明する。ここに図３は、実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置のソーク時における動作を示すフローチャートである。
【００４７】
図３において、ハイブリッド車両１において電源プラグ（即ち、電力供給源との電気的接続を実現するためのプラグ）との接続が検知されると（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、先ず、バッテリ温度センサ４１によるバッテリ温度の検出、及びＳＯＣセンサ４２によるバッテリＳＯＣの検出が実行される（ステップＳ１０２）。
【００４８】
バッテリ温度が検出されると、バッテリ温度判定部１１０において、バッテリ温度が所定の閾値Ａ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。なお、閾値Ａは、本発明の「所定値」の一例であり、ハイブリッド車両１の状態を判定するための閾値として予め設定されている。
【００４９】
バッテリ温度が閾値Ａ以下であると判定されると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、充電目標値設定部１２０において、バッテリ温度に応じた充電目標値が設定される（ステップＳ１０４）。充電目標値が設定されると、バッテリＳＯＣが設定された充電目標値となるように、充放電制御部１３０による充放電制御が実行される。
【００５０】
以下では、図４を参照して、充電目標値の設定方法及び充放電制御によって得られる効果について具体的に説明する。ここに図４は、バッテリ温度と充電目標値との関係を示すグラフである。
【００５１】
図４において、バッテリ温度が閾値Ａ以下である場合、充電目標値は、バッテリ温度が低いほど小さい値として設定される。なお、バッテリ温度が閾値Ａと同じ値である場合であっても、充電目標値はＳＯＣ制御中心より小さい値として設定されることになる。
【００５２】
ここで、バッテリ温度が閾値Ａより低い状態では、ハイブリッド車両１が走行を開始した際、バッテリ３０の早期昇温のために、エンジン２００の始動を伴う暖機運転が開始されると考えられる。そして、暖機運転時には、エンジン２００の動力により回生電力が発生するため、エネルギ効率を悪化させないためにも回生電力をバッテリ３０に充電可能であることが望ましい。
【００５３】
これに対し本実施形態では、上述した充電目標値の設定により、バッテリ温度が低いほど充放電制御後のＳＯＣが低くなるように制御される。言い換えれば、暖機運転に時間を要するほど（即ち、暖機運転により発生する回生電力が多いほど）、バッテリ３０の充電許容量が大きくなるように制御されている。従って、ハイブリッド車両１の走行時に発生する回生電力を無駄に捨ててしまうことを回避でき、エネルギ効率の高い運転を実現することができる。
【００５４】
図３に戻り、充放電制御が終了すると、ＥＶ走行許可閾値設定部１４０により、冷間用のＥＶ走行許可閾値が設定される。以下において、図５を参照しながら、ＥＶ走行許可閾値について具体的に説明する。ここに図５は、バッテリ温度別にＥＶ走行許可閾値を示すグラフである。
【００５５】
図５に示すように、ＥＶ走行許可閾値は、ＥＶ走行を許可可能な要求駆動力に対応する閾値であり、車速に応じて変動する値として設定される。そして特に、冷間用ＥＶ走行許可閾値は、通常時の基準ＥＶ走行許可閾値と比べて低い値として設定される。
【００５６】
ここで、バッテリ温度が閾値Ａより低い冷間状態では、ハイブリッド車両１が走行を開始した際、バッテリ２０が低温であるために、バッテリ３０の充電量（入出力）が大きく制限されていると考えられる。そして、このようなバッテリ３０の充電量制限を小さくするためには、バッテリ３０の早期昇温が求められる。バッテリ３０の昇温方法としては、例えばバッテリ３０への充電機会を増加させる方法が挙げられる。
【００５７】
これに対し本実施形態では、上述したＥＶ走行許可閾値の設定により冷間用ＥＶ走行許可閾値が設定されるため、基準ＥＶ走行許可閾値を利用する場合と比べてＥＶ走行が許可され難くなっている。このため、エンジン２００を始動させる頻度が増え、エンジン２００の動力による回生電力の発生により、バッテリ３０への充電機会も増加する。従って、バッテリ３０の早期昇温を図ることができ、充電量制限が大きい状態が長く続くことを防止できる。この結果、バッテリ３０の昇温が終了するまでのエンジン２００の始動頻度は増加するものの、バッテリ３０の昇温後は拡大された充電量に応じて効率的にＥＶ走行を実行できるため、総合的に見た場合のエネルギ効率を高めることができる。
【００５８】
再び図３に戻り、ＥＶ走行許可閾値が設定された後も、バッテリ温度センサ４１によるバッテリ温度の検出は継続して実行される（ステップＳ１１１）。そして、ハイブリッド車両１がＲｅａｄｙ−ＯＮとされると（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、一連の処理は終了する。一方で、ハイブリッド車両１がＲｅａｄｙ−ＯＮとされない場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ステップ１０３以降の処理が繰り返し実行される。このようにすれば、充放電制御及びＥＶ走行許可閾値の設定後にバッテリ温度が変化した場合においても、変化後のバッテリ温度に応じた適切な制御が実行できる。
【００５９】
ちなみに、バッテリ温度が閾値Ａよりも大きいと判定された場合（ステップＳ１０３）、図４で示したように、充電目標値は満充電に対応する値として設定される。このため、充放電制御部１３０では、バッテリ３０が充電を要する状態であるか否か（言い換えれば、満充電であるか否か）が判定され（ステップＳ１０７）、充電要と判定された場合には（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、充電制御が開始される（ステップＳ１０８）。充電制御は、バッテリ３０が満充電となるまで（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）実行される。
【００６０】
バッテリ３０が満充電とされると、ＥＶ走行許可閾値設定部１４０により、通常時の基準ＥＶ走行許可閾値が設定される（ステップＳ１１０）。基準ＥＶ走行許可閾値は、図５で示したように、冷間用ＥＶ走行許可閾値よりも高い値として設定される。このため、冷間時と比べてＥＶ走行が実行されやすい状態となり、結果としてエンジン２００の始動頻度が低い状態となる。従って、ハイブリッド車両の燃費向上を実現することができる。
【００６１】
＜走行時のＥＶ走行許可閾値変更制御＞
次に、図６を参照しながら、ハイブリッド車両１の走行開始後におけるＥＶ走行許可閾値の変更制御について説明する。ここに図６は、実施形態に係る制御装置の走行時における動作を示すフローチャートである。なお、ここでのハイブリッド車両１は、ソーク時の制御（図３参照）により、冷間用ＥＶ走行許可閾値が設定された状態で走行を開始したものとする。
【００６２】
図６において、ハイブリッド車両１の走行時においても、バッテリ温度センサ４１による温度検出は実行される（ステップＳ２０１）。そして、検出されたバッテリ温度は、バッテリ温度判定部１１０において、所定の閾値Ａ以下であるか否か判定される（ステップＳ２０２）。
【００６３】
ここで、バッテリ温度が閾値Ａ以下でないと判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＥＶ走行許可閾値設定部１４０において、エンジン始動頻度が閾値Ｂより大きいか否かが判定される（ステップＳ２０３）。そして、エンジン始動頻度が閾値Ｂより大きい場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＶ走行許可閾値として、基準ＥＶ走行許可閾値が設定される（ステップＳ２０４）。即ち、それまでの冷間用ＥＶ走行許可閾値が、基準ＥＶ走行許可閾値に変更される。
【００６４】
以下では、図７を参照して、エンジン始動頻度の判定及びＥＶ走行許可閾値の変更によって得られる効果について具体的に説明する。ここに図７は、エンジン起動頻度の判定方法を示すグラフである。
【００６５】
図７に示すように、エンジン始動頻度としては、車速が０ｋｍ／ｈでなくなってから次に０ｋｍ／ｈとなるまで（即ち、ハイブリッド車両１が走行を開始してから停止するまで）の区間におけるエンジン２００の始動回数を利用することができる。なお、ストール発進時のエンジン起動回数をエンジン始動頻度として利用してもよい。このようなエンジン始動頻度を閾値Ｂと比較することで、ハイブリッド車両１がある程度長期に渡って走行していることを判定できる。
【００６６】
ここで、ハイブリッド車両１が長期間走行していれば、暖機によりバッテリ３０がある程度の温度（具体的には、暖機完了と判断されるまでに高い温度ではないが、バッテリの充電量制限が十分に拡大されるような温度）にまで昇温されていると推定できる。よって、閾値Ｂをバッテリ３０の昇温度合いに応じて設定しておけば、エンジン始動頻度が閾値Ｂよりも大きいか否かを判定することで、バッテリ３０の昇温が進み、充電量制限が拡大された状態であるか否かを判定できる。
【００６７】
バッテリの充電量制限が拡大されていれば、バッテリ３０に対する充電機会が減ったとしても、バッテリの入出力電力が大きくなっているため効率的に昇温できる。従って、基準ＥＶ走行許可閾値を設定することで、暖機効果を損なうことなく、ＥＶ走行の機会増加による燃費向上を図ることができる。
【００６８】
なお、上記判定において使用されるエンジン始動頻度はあくまで一例であり、他のパラメータを使用して同様にハイブリッド車両１の長期間走行を判定することも可能である。具体的には、エンジン２００の吸気量の積算値に基づいて、ハイブリッド車両１の長期間走行を判定することもできる。或いは、バッテリ温度センサ４１において検出されるバッテリ温度を用いてもよい。この場合、閾値Ｂは、閾値Ａよりも高い値として設定される。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置によれば、無駄な電力消費を回避しつつ、走行中に速やかにバッテリ温度を上昇させることが可能である。
【００７０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うプラグインハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１  ハイブリッド車両
１０  ハイブリッド駆動装置
２０  ＰＣＵ
３０  バッテリ
４０  センサ群
４１  バッテリ温度センサ
４２  ＳＯＣセンサ
１００  ＥＣＵ
１１０  バッテリ温度判定部
１２０  充電目標値設定部
１３０  充放電制御部
１４０  ＥＶ走行許可閾値設定部
１５０  走行モード制御部
２００  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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