(57)【要約】【課題】車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制できるダンパ装置を提供する。【解決手段】車両が加速中で、内燃機関の運転状態が高トルク伝達状態になると、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転数が高くなり、連結ピン６０に作用する遠心力が大きくなる。連結ピン６０は、第１のスリット１５における分岐個所を通過して第１のスリット１５における一方の分岐部に入り込む。このとき、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、ディスクプレート１１がサブプレート２０に対して先行するよう相対回転し、メインスプリング４０を圧縮する。よって、高トルク領域おける捩り剛性が低減される。【選択図】図６
2015017675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸と動力伝達装置の入力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、前記出力軸から回転運動が伝達される第１の回転部材と、
前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記第１の回転部材に連結される第２の回転部材と、
前記第２の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記入力軸に連結されるハブと、
前記第２の回転部材に形成した回転部材側のストッパと、
前記ハブに形成され、前記第２の回転部材および前記ハブが中立位置から所定量相対回転したときに前記回転部材側のストッパに当接するハブ側のストッパと、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が相対回転するときに弾性変形するメインスプリングと、
前記第２の回転部材とハブとの間に設けられ、前記第２の回転部材および前記ハブが相対回転するときに弾性変形するプリダンパスプリングとを備えたダンパ装置であって、さらに、
前記第１の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ前記第１の回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて略Ｙ字状に分岐するよう形成された第１のスリットと、
前記第２の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ前記第２回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて直線状に延びるよう形成された第２のスリットと、
前記第１のスリットおよび前記第２のスリットに通され前記第１の回転部材と第２の回転部材とを連結した状態で前記第１のスリットおよび第２のスリットに沿って移動し得る連結ピンと、
前記第２の回転部材に前記連結ピンを回転中心側へ向けて引き戻すリターンスプリングとを備えたことを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】
内燃機関の出力軸と動力伝達装置の入力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、前記出力軸から回転運動が伝達される第１の回転部材と、
前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記第１の回転部材および前記入力軸に連結される第２の回転部材と、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が相対回転するときに弾性変形するメインスプリングとを備え、さらに、
前記第１の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ第１の回転部材の周方向に延びるよう形成された第１のスリットと、
前記第２の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ第２の回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて直線状に延びるよう形成された第２のスリットと、
前記第１のスリットおよび前記第２のスリットに通され前記第１の回転部材と第２の回転部材とを連結した状態で前記第１のスリットおよび第２のスリットに沿って移動し得る連結ピンと、
前記第２の回転部材に前記連結ピンを回転中心側へ向けて引き戻すリターンスプリングとを備えたことを特徴とするダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、相対回転し得る第１回転体および第２回転体との間にコイルばねよりなる弾性部を、第１回転体および第２回転体の相対回転に応じて弾性変形するよう設けたダンパ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
弾性部は、第１回転体および第２回転体の回転により弾性部に作用する遠心力が所定の値以内であると、コイルばねを用いた移動規制手段の復元力により第１回転体および第２回転体の径方向所定位置に保持されるようになっている。
【０００４】
また、弾性部は、第１回転体および第２回転体の回転により弾性部に作用する遠心力が所定の値を超えると、移動規制手段の復元力に抗して径方向所定位置から第１回転体および第２回転体の径方向外方側へ移動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１５０４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したダンパ装置は、第１回転体および第２回転体の回転数が高くなる高トルク領域において、弾性部が第１回転体および第２回転体の径方向外方側へ移動することにより、捩り剛性が高くなる。このため、車両の加速中あるいは減速中に、トランスミッション内で空転しているギヤの歯が打ち合うことに起因した駆動系異音が発生し易くなる。
【０００７】
そこで、本発明は、従来のものと比較して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制できるダンパ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る捩り振動低減装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の出力軸と動力伝達装置の入力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、前記出力軸から回転運動が伝達される第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記第１の回転部材に連結される第２の回転部材と、前記第２の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記入力軸に連結されるハブと、前記第２の回転部材に形成した回転部材側のストッパと、前記ハブに形成され、前記第２の回転部材および前記ハブが中立位置から所定量相対回転したときに前記回転部材側のストッパに当接するハブ側のストッパと、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が相対回転するときに弾性変形するメインスプリングと、前記第２の回転部材とハブとの間に設けられ、前記第２の回転部材および前記ハブが相対回転するときに弾性変形するプリダンパスプリングとを備えたダンパ装置であって、さらに、前記第１の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ前記第１の回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて略Ｙ字状に分岐するよう形成された第１のスリットと、前記第２の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ前記第２回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて直線状に延びるよう形成された第２のスリットと、前記第１のスリットおよび前記第２のスリットに通され前記第１の回転部材と第２の回転部材とを連結した状態で前記第１のスリットおよび第２のスリットに沿って移動し得る連結ピンと、前記第２の回転部材に前記連結ピンを回転中心側へ向けて引き戻すリターンスプリングとを備えた構成を採っている。
【０００９】
この構成により、本発明のダンパ装置は、内燃機関の運転状態が低トルク伝達状態である場合、第１の回転部材および第２の回転部材の回転数が高くないので、連結ピンに大きな遠心力が作用しない。このため、連結ピンは、リターンスプリングの復元力により、第２のスリットにおいて第２の回転部材の回転中心側へ付勢され、第１のスリットにおいて分岐個所よりも第１の回転部材の回転中心側に位置する。よって、第１の回転部材および第２の回転部材は連結ピンによりロックされて相対回転しない。他方、第２の回転部材は、プリダンパスプリングを圧縮しながら、低トルクをハブに伝達し、回転部材側のストッパがハブ側のストッパに当接するまで相対回転する。プリダンパスプリングは、低トルク伝達状態におけるトルク変動に応じて伸縮してトルク変動を減衰させる。
【００１０】
本発明のダンパ装置は、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が中トルク伝達状態になると、第１の回転部材および第２の回転部材の回転数が低トルク時よりも高くなるため、連結ピンに作用する遠心力が低トルク時に比べて大きくなる。連結ピンは、リターンスプリングの復元力に抗して、第１のスリットおよび第２のスリットに沿って第１の回転部材および第２の回転部材の回転方向中心側から径方向外方側へ向けて移動し始める。このとき、連結ピンは、第１のスリットにおける分岐個所に到達するまでの間は、第１の回転部材および第２の回転部材は相対回転しない。
【００１１】
本発明のダンパ装置は、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が高トルク伝達状態になると、第１の回転部材および第２の回転部材の回転数が中トルク時よりも高くなるため、連結ピンに作用する遠心力が中トルク時に比べて大きくなる。連結ピンは、第１のスリットにおける分岐個所を通過して第１のスリットにおける一方の分岐部に入り込む。このとき、第１の回転部材および第２の回転部材は、第１の回転部材が第２の回転部材に対して先行するよう相対回転し、メインスプリングを圧縮する。メインスプリングは、高トルク伝達状態におけるトルク変動に応じて伸縮してトルク変動を減衰させる。
【００１２】
本発明のダンパ装置は、内燃機関の運転状態が高トルク伝達状態からアクセルをＯＦＦにすることでエンジンブレーキが掛り車両が減速すると、連結ピンは、リターンスプリングの復元力により第１のスリットにおける分岐個所へ戻り、第１のスリットにおける他方の分岐部に入り込むように移動する。このとき、第１の回転部材および第２の回転部材は、第２の回転部材が第１の回転部材に対して先行するよう相対回転し、メインスプリングを圧縮する。メインスプリングは、このトルク伝達状態におけるトルク変動に応じて伸縮してトルク変動を減衰させる。
【００１３】
本発明のダンパ装置は、車両の加速中あるいは減速中に、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるとともに、メインスプリングが撓む。このため、本発明のダンパ装置は、高トルク領域における捩り剛性が低減して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制することができる。
【００１４】
本発明に係るダンパ装置は、上記目的を達成するため、（２）内燃機関の出力軸と動力伝達装置の入力軸との間の動力伝達経路上に設けられ、前記出力軸から回転運動が伝達される第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、前記第１の回転部材および前記入力軸に連結される第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が相対回転するときに弾性変形するメインスプリングとを備え、さらに、前記第１の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ第１の回転部材の周方向に延びるよう形成された第１のスリットと、前記第２の回転部材に、前記出力軸側から前記入力軸側へ向けて貫通し、かつ第２の回転部材の回転中心側から径方向外方側へ向けて直線状に延びるよう形成された第２のスリットと、前記第１のスリットおよび前記第２のスリットに通され前記第１の回転部材と第２の回転部材とを連結した状態で前記第１のスリットおよび第２のスリットに沿って移動し得る連結ピンと、前記第２の回転部材に前記連結ピンを回転中心側へ向けて引き戻すリターンスプリングとを備えた構成を採っている。
【００１５】
この構成により、本発明のダンパ装置は、車両の加速中、連結ピンが第１のスリットの一端部に向けて移動し、第１の回転部材および第２の回転部材が、第１のスリットの形状に応じて相対回転する。このとき、第１の回転部材および第２の回転部材は、第１の回転部材が第２の回転部材に対して先行するよう相対回転し、メインスプリングを圧縮する。メインスプリングは、車両の加速中におけるトルク変動に応じて伸縮してトルク変動を減衰させる。
【００１６】
本発明のダンパ装置は、車両の減速中、連結ピンが第１のスリットの他端部に向けて移動し、第１の回転部材および第２の回転部材が、第１のスリットの形状に応じて相対回転する。このとき、第１の回転部材および第２の回転部材は、第２の回転部材が第１の回転部材に対して先行するよう相対回転し、メインスプリングを圧縮する。メインスプリングは、車両の減速中におけるトルク変動に応じて伸縮してトルク変動を減衰させる。
【００１７】
本発明のダンパ装置は、車両の加速中あるいは減速中に、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるとともに、メインスプリングが撓む。このため、本発明のダンパ装置は、高トルク領域における捩り剛性が低減して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、従来のものと比較して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制できるダンパ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の全体構成を示す部分切断図であり、内燃機関が停止している状態を表している。
【図２】図１に示すダンパ装置のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、内燃機関が停止している状態を表している。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、内燃機関の運転状態が小トルクである場合を表している。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が中トルクになったときを表している。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が高トルクになったときを表している。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、車両が減速中であるときを表している。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の捩れ角とトルクとの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、内燃機関が停止している状態を表している。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るダンパ装置の主要部を示す部分断面図であり、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が高トルクになったときを表している。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係るダンパ装置の捩れ角とトルクとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るダンパ装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１〜図７に示すように、ダンパ装置１は、リテーナプレート１０、サブプレート２０、ハブ３０、メインスプリング４０、プリダンパスプリング５０、連結ピン６０およびリターンスプリング７０を含んで構成されている。
【００２２】
リテーナプレート１０は、本発明の第１の回転部材を構成するものであり、サブプレート２０は、本発明の第２の回転部材を構成するものである。メインスプリング４０は圧縮コイルばねであり、プリダンパスプリング５０はアーク状の圧縮コイルばねであり、リターンスプリング７０は、引張コイルばねである。
【００２３】
リテーナプレート１０、サブプレート２０およびハブ３０は、内燃機関の図示しない出力軸と動力伝達装置であるトランスミッションの入力軸１００との間の動力伝達経路上に設けられている。リテーナプレート１０は、ディスクプレート１１およびクラッチディスク１２を備えている。
【００２４】
ディスクプレート１１は、ハブ３０を周方向に取り囲むよう環状に形成されている。ディスクプレート１１の内周部には、環状のブッシュ１３が嵌め込まれている。ブッシュ１３は、ハブ３０に回転自在に外嵌している。
【００２５】
ディスクプレート１１には、部材厚み方向に貫通する窓孔１４が、周方向の４か所に等間隔に形成されている。（図１、図３〜図５では、２つの窓孔１４が表され、他のものはサブプレート２０に覆われている）。
【００２６】
窓孔１４の形状は、ディスクプレート１１の接線方向に延びる略矩形になっている。この窓孔１４には、メインスプリング４０が収納されるようになっている。部材厚み方向とは、図２における左右方向を指している。
【００２７】
ディスクプレート１１には、部材厚み方向に貫通する第１のスリット１５が、隣接する窓孔１４の間に位置するよう形成されている。第１のスリット１５の形状は、ディスクプレート１１の回転中心側から径方向外方側へ向けて延び、その途中から分岐して、全体が略Ｙ字状になっている。
【００２８】
クラッチディスク１２は、ディスクプレート１１を周方向に取り囲むよう環状に形成されている。クラッチディスク１２は、クッショニングプレート１２ａとクラッチライニング１２ｂ，１２ｃと有している。クラッチディスク１２には、内燃機関の出力軸から回転トルクが、図示しないフライホイール等を経て伝達されるようになっている。
【００２９】
クッショニングプレート１２ａは環状に形成され、ディスクプレート１１に同軸に装着されている。クラッチライニング１２ｂ，１２ｃは、クッショニングプレート１２ａを部材厚み方向に挟み、ディスクプレート１１に対して同軸に位置するよう配置されている。これらクラッチライニング１２ｂ，１２ｃは、クッショニングプレート１２ａに、リベット１２ｄにより締結されている。
【００３０】
サブプレート２０は、リテーナプレート１０のトランスミッション側（図２における左側）に配置され、ハブ３０を周方向に取り囲むよう環状に形成されている。サブプレート２０の内周部には、円弧状に延びる切欠き部２１が、周方向の２か所に形成されている（図１、図３〜図７では、一方の切欠き部２１だけが表され、他方は、サブプレート２０を部分的に破断した状態で図示しているため表れない）。
【００３１】
この切欠き部２１には、プリダンパスプリング５０が収納されるようになっている。サブプレート２０の内周部には、回転中心側から径方向外方側へ向けて窪むストッパ２２が、各切欠き部２１の両端部に隣接するよう形成されている。
【００３２】
サブプレート２０には、部材厚み方向に貫通する窓孔２３が、ディスクプレート１１の窓孔１４に向き合うよう周方向の４か所に等間隔に形成されている。（図１、図３〜図５では、２つの窓孔２３が表され、他のものは、サブプレート２０を部分的に破断した状態で図示しているため表れない）。
【００３３】
窓孔２３の形状は、ディスクプレート１１の接線方向に延びる略矩形になっている。この窓孔２３には、メインスプリング４０が収納されるようになっている。また、サブプレート２０には、メインスプリング４０を径方向に支持するための外側支持片２４ａおよび内側支持片２４ｂが形成されている。
【００３４】
サブプレート２０には、部材厚み方向に貫通する第２のスリット２５が、隣接する窓孔２３の間に位置し、かつディスクプレート１１の第１のスリット１５に対応するよう形成されている。第２のスリット２５は、サブプレート２０の回転中心側から径方向外方側へ向けて直線状に延びている。
【００３５】
ハブ３０は、トランスミッションの入力軸１００に外嵌している。ハブ３０の内周部と入力軸１００の外周部とは、公知のスプライン溝およびスプライン歯により互いに噛み合い、ハブ３０から入力軸１００へ回転トルクが伝達されるようになっている。
【００３６】
ハブ３０の外周部には、円弧状に延びる切欠き部３１が、サブプレート２０の切欠き部２１に向き合う周方向の２か所に形成されている（図１、図３〜図７では、一方の切欠き部２１だけが表され、他方は、サブプレート２０を部分的に破断した状態で図示しているため表れない）。
【００３７】
この切欠き部３１には、プリダンパスプリング５０が収納されるようになっている。ハブ３０の外周部には、回転中心側から径方向外方側へ向けて突出するストッパ３２が、サブプレート２０のストッパ２２に嵌合するよう形成されている。ストッパ３２は、サブプレート２０およびハブ３０が中立位置から所定量相対回転したときにサブプレート２０のストッパ２２に当接するようになっている。
【００３８】
メインスプリング４０は、リテーナプレート１０およびサブプレート２０の接線方向に延び、リテーナプレート１０とサブプレート２０との間に介在している。このメインスプリング４０は、リテーナプレート１０とサブプレート２０とが相対回転したときに弾性変形し、リテーナプレート１０とサブプレート２０との間で捩り振動を吸収しつつ回転トルクを伝達するようになっている。
【００３９】
メインスプリング４０は、互いに向き合うディスクプレート１１の窓孔１４およびサブプレート２０の窓孔２３に収納されている。メインスプリング４０の一端部は、窓孔１４，２３の一端部に当接し、メインスプリング４０の他端部は、窓孔１４，２３の他端部に当接している。したがって、メインスプリング４０は、予め長手方向に圧縮された状態で、リテーナプレート１０のディスクプレート１１とサブプレート２０との間に介在している。
【００４０】
つまり、メインスプリング４０は、例えば、車両の加速時に内燃機関の出力軸の回転数の増加により、リテーナプレート１０がサブプレート２０に対して加速側Ｒ１へ捩れた場合、あるいは車両の減速時に内燃機関の出力軸の回転数の減少により、リテーナプレート１０がサブプレート２０に対して減速側Ｒ２へ捩れた場合のいずれにおいても圧縮される。このメインスプリング４０の圧縮量は、リテーナプレート１０のディスクプレート１１とサブプレート２０との捩れ角に比例して増大する。
【００４１】
プリダンパスプリング５０は、ハブ３０の周方向に円弧状に延び、サブプレート２０とハブ３０との間に介在している。このプリダンパスプリング５０は、サブプレート２０とハブ３０とが相対回転したときに弾性変形し、サブプレート２０とハブ３０の間で捩り振動を吸収しつつ回転トルクを伝達するようになっている。
【００４２】
プリダンパスプリング５０は、互いに向き合うサブプレート２０の切欠き部２１およびハブ３０の切欠き部３１に収納されている。プリダンパスプリング５０の一端部は、切欠き部２１，３１の一端部に当接し、プリダンパスプリング５０の他端部は、切欠き部２１，３１の他端部に当接するようになっている。したがって、プリダンパスプリング５０は、予め長手方向に圧縮された状態で、サブプレート２０とハブ３０との間に介在している。
【００４３】
つまり、プリダンパスプリング５０は、例えば、車両の加速時に内燃機関の出力軸の回転数の増加により、サブプレート２０がハブ３０に対して加速側Ｒ１へ捩れた場合、あるいは車両の減速時に内燃機関の出力軸の回転数の減少により、サブプレート２０がハブ３０に対して減速側Ｒ２へ捩れた場合のいずれにおいても圧縮される。このプリダンパスプリング５０の圧縮量は、サブプレート２０とハブ３０との捩れ角に比例して増大する。
【００４４】
連結ピン６０は、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の軸線方向に沿って延び、ディスクプレート１１とサブプレート２０とを貫通している。この連結ピン６０は、リテーナプレート１０（ディスクプレート１１）からサブプレート２０へ回転トルクを伝達するようになっている。
【００４５】
連結ピン６０は、互いに向き合うディスクプレート１１の略Ｙ字状の第１のスリット１５およびサブプレート２０の直線状の第２のスリット２５に挿入されており、第１のスリット１５および第２のスリット２５に沿って移動し得るようになっている。この連結ピン６０には、リテーナプレート１０（ディスクプレート１１）およびサブプレート２０が回転すると、遠心力が作用することになる。
【００４６】
リターンスプリング７０は、サブプレート２０の径方向に延び、サブプレート２０と連結ピン６０との間に介在している。このリターンスプリング７０は、連結ピン６０をディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転中心側へ向けて引き戻すようになっている。リターンスプリング７０は、一端部が第２のスリット２５におけるサブプレート２０の回転中心側の端部に係止され、他端部が連結ピン６０に係止されている。
【００４７】
これにより、ダンパ装置１は、車両の加速時に、内燃機関の回転トルク（正トルク）を、クラッチディスク１２、ディスクプレート１１、連結ピン６０、メインスプリング４０、サブプレート２０、プリダンパスプリング５０、ハブ３０から、トランスミッション等の動力伝達装置を介して車輪に伝達するようになっている。
【００４８】
また、ダンパ装置１は、車両の減速時に、車輪の回転トルク（負トルク）を、トランスミッション等の動力伝達装置から、ハブ３０、プリダンパスプリング５０、サブプレート２０、メインスプリング４０、連結ピン６０、ディスクプレート１１、クラッチディスク１２を介して内燃機関に伝達するようになっている。
【００４９】
次に、上述のように構成されたダンパ装置１の作動について説明する。
【００５０】
ダンパ装置１は、内燃機関が停止している場合、ディスクプレート１１およびサブプレート２０が回転していないため、連結ピン６０に遠心力が作用しない。連結ピン６０は、図１〜図３に示すように、リターンスプリング７０の復元力により、第２のスリット２５においてサブプレート２０の回転中心側へ付勢され、第１のスリット１５における分岐個所よりもディスクプレート１１の回転中心側に位置する。
【００５１】
ダンパ装置１は、内燃機関の運転状態が低トルク伝達状態である場合、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転数が高くないので、連結ピン６０に大きな遠心力が作用しない。
【００５２】
連結ピン６０は、リターンスプリング７０の復元力により、第２のスリット２５においてサブプレート２０の回転中心側へ付勢され、第１のスリット１５において分岐個所よりもディスクプレート１１の回転中心側に位置するため、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は相対回転しない。このとき、サブプレート２０およびハブ３０は、図４に示すように、プリダンパスプリング５０を圧縮しながら、ストッパ２２，３２が互いに当接するまで相対回転する。
【００５３】
ダンパ装置１は、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が中トルク伝達状態になると、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転数が低トルク時よりも高くなるため、連結ピン６０に作用する遠心力が低トルク時に比べて大きくなる。
【００５４】
連結ピン６０は、図５に示すように、リターンスプリング７０の復元力に抗して、第１のスリット１５および第２のスリット２５に沿ってディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転方向中心側から径方向外方側へ向けて移動し始める。このとき、連結ピン６０は、第１のスリット１５における分岐個所に到達するまでの間は、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は相対回転しない。
【００５５】
ダンパ装置１は、車両が加速中で、内燃機関の運転状態が高トルク伝達状態になると、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転数が中トルク時よりも高くなるため、連結ピン６０に作用する遠心力が中トルク時に比べて大きくなる。
【００５６】
連結ピン６０は、図６に示すように、第１のスリット１５における分岐個所に通過して第１のスリット１５における一方の分岐部に入り込む。このとき、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、ディスクプレート１１がサブプレート２０に対して先行するよう相対回転し、メインスプリング４０を圧縮する。
【００５７】
ダンパ装置１は、内燃機関の運転状態が高トルク側から低トルク側へ移行すると、ディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転数が回転トルクに応じて低くなることに起因して、連結ピン６０に作用する遠心力が小さくなる。
【００５８】
連結ピン６０は、リターンスプリング７０によってディスクプレート１１およびサブプレート２０の回転中心側へ向けて引き戻される。このとき、ディスクプレート１１とサブプレート２０は、ディスクプレート１１がサブプレート２０に対して追従するよう相対回転し、メインスプリング４０が伸長する。
【００５９】
ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、連結ピン６０が第１のスリット１５において分岐個所よりもディスクプレート１１の回転中心側に位置すると相対回転しなくなる。
【００６０】
ダンパ装置１は、内燃機関の運転状態が中トルク、あるいは低トルク伝達状態である場合、車両が減速すると、連結ピン６０は、図７に示すように、第１のスリット１５における分岐個所から第１のスリット１５における他方の分岐部に入り込む。このとき、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、サブプレート２０がディスクプレート１１に対して先行するよう相対回転し、メインスプリング４０を圧縮する。
【００６１】
ダンパ装置１は、図８に示すように、加速側の低トルク領域において、プリダンパスプリング５０が伸縮して、サブプレート２０とハブ３０とが相対回転するため、ディスクプレート１１とハブ３０との振れ角が０からθ１までの範囲で変化する。
【００６２】
ダンパ装置１は、加速側の中トルク領域においては、ディスクプレート１１とサブプレート２０とが相対回転しないため、振れ角はθ１のままで変化しない。
【００６３】
ダンパ装置１は、加速側の高トルク領域においては、メインスプリング４０が伸縮して、ディスクプレート１１とサブプレート２０とが相対回転するため、振れ角がθ１を超えて変化する。
【００６４】
ダンパ装置１は、図８に示すように、減速側の低トルク領域において、プリダンパスプリング５０が伸縮して、サブプレート２０とハブ３０とが相対回転するため、ディスクプレート１１とハブ３０との振れ角が０からθ２までの範囲で変化する。
【００６５】
ダンパ装置１は、減速側の中トルク領域においては、ディスクプレート１１とサブプレート２０とが相対回転しないため、振れ角はθ２のままで変化しない。
【００６６】
ダンパ装置１は、減速側の高トルク領域においては、メインスプリング４０が伸縮して、ディスクプレート１１とサブプレート２０とが相対回転するため、振れ角がθ２を超えて変化する。
【００６７】
本実施の形態に係るダンパ装置１は、車両の加速中あるいは減速中に、ディスクプレート１１とサブプレート２０との捩れ角が大きくなるとともに、メインスプリング４０が撓む。このため、ダンパ装置１は、高トルク領域における捩り剛性を低減して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制することができる。
【００６８】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態に係るダンパ装置について説明する。
【００６９】
図９、図１０に示すように、ダンパ装置２は、上述の第１の実施の形態に共通した構造有し、リテーナプレート１０、サブプレート２０、ハブ３０、メインスプリング４０、連結ピン６０およびリターンスプリング７０を含んで構成されている。
【００７０】
ダンパ装置２と、上述の第１の実施の形態に係るダンパ装置１との主な相違は、ダンパ装置２においては、サブプレート２０とハブ３０との間にプリダンパスプリング５０を介在させずに、サブプレート２０およびハブ３０を一体に固定した点と、ディスクプレート１１に、第１のスリット１５とは異なる形状の第１のスリット１６を形成した点にある。
【００７１】
したがって、第２の実施の形態については、上述の第１の実施の形態と略同様な構成部分については図１〜図７に示した対応する構成要素の符号を用い、上述の第１の実施の形態との相違点についてのみ説明する。
【００７２】
ディスクプレート１１には、部材厚み方向に貫通する第１のスリット１６が、隣接する窓孔１４の間に位置するよう形成されている。第１のスリット１６の形状は、ディスクプレート１１の周方向に延びて、長手方向中間部分がディスクプレート１１の回転中心側に屈曲した弓形状になっている。
【００７３】
連結ピン６０は、互いに向き合うディスクプレート１１の第１のスリット１６およびサブプレート２０の第２のスリット２５に、第１のスリット１５および第２のスリット２５に沿って移動し得るよう挿入されている。連結ピン６０は、リターンスプリング７０の復元力により、第２のスリット２５においてサブプレート２０の回転中心側へ付勢されるようになっている。
【００７４】
これにより、ダンパ装置２は、車両の加速時に、内燃機関の回転トルクを、図示しないクラッチディスク、ディスクプレート１１、メインスプリング４０、サブプレート２０、ハブ３０から、トランスミッション等の動力伝達装置を介して車輪に伝達するようになっている。
【００７５】
また、ダンパ装置２は、車両の減速時に、車輪の回転トルクを、トランスミッション等の動力伝達装置から、ハブ３０、サブプレート２０、メインスプリング４０、ディスクプレート１１、クラッチディスクを介して内燃機関に伝達するようになっている。
【００７６】
次に、上述のように構成されたダンパ装置２の作動について説明する。
【００７７】
ダンパ装置２は、内燃機関が停止している場合、ディスクプレート１１に回転トルクが伝達されない。連結ピン６０は、図９に示すように、リターンスプリング７０の復元力により、第２のスリット２５においてサブプレート２０の回転中心側へ付勢されている。
【００７８】
車両の加速時に、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、ディスクプレート１１がサブプレート２０に対して先行するよう相対回転し、メインスプリング４０を圧縮する。このとき、連結ピン６０は、第１のスリット１６の一端部に向けて移動しつつ、第２のスリット２５に沿ってサブプレート２０の回転方向中心側から径方向外方側へ向けて移動する。よって、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、第１のスリット１６の形状に応じて相対回転することになる。
【００７９】
車両の減速時に、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、サブプレート２０がディスクプレート１１に対して先行するよう相対回転し、メインスプリング４０を圧縮する。このとき、連結ピン６０は、第１のスリット１６の他端部に向けて移動しつつ、第２のスリット２５に沿ってサブプレート２０の回転方向中心側から径方向外方側へ向けて移動する。よって、ディスクプレート１１およびサブプレート２０は、第１のスリット１６の形状に応じて相対回転することになる。
【００８０】
ダンパ装置２は、第１のスリット１６の形状を弓形としているため、図１１に示すように、加速側の低トルク領域においては、ディスクプレート１１とハブ３０との振れ角が０からθ３の範囲で変化し、加速側の中トルク領域においては、振れ角がθ３からθ４の範囲で変化し、加速側の高トルク領域においては、振れ角がθ４を超えて変化する。
【００８１】
すなわち、加速側の低トルク領域、中トルク領域、および高トルク領域における振れ角の変化量は、第１のスリット１６の形状によって決定されることになる。
【００８２】
ダンパ装置２は、第１のスリット１６の形状を弓形としているため、図１１に示すように、減速側の低トルク領域においては、ディスクプレート１１とハブ３０との振れ角が０からθ５の範囲で変化し、減速側の中トルク領域においては、振れ角がθ５からθ６の範囲で変化し、減速側の高トルク領域においては、振れ角がθ６を超えて変化する。
【００８３】
すなわち、加速側の低トルク領域、中トルク領域、および高トルク領域における振れ角の変化量は、第１のスリット１６の形状によって決定されることになる。
【００８４】
本実施の形態に係るダンパ装置２は、車両の加速中あるいは減速中に、ディスクプレート１１とサブプレート２０との捩れ角が大きくなるとともに、メインスプリング４０が撓む。このため、ダンパ装置２は、高トルク領域における捩り剛性を低減して、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制することができる。
【００８５】
なお、本発明に係る捩りダンパ装置は、上述した実施の形態に例示されたものだけに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項に応じた変更は含まれる。
【００８６】
以上のように、本発明に係るダンパ装置は、車両の加速中あるいは減速中における駆動系異音を抑制できるという効果を奏するもので、各種の車両の回転トルク伝達機構に有用である。
【符号の説明】
【００８７】
１，２…ダンパ装置、１０…リテーナプレート（第１の回転部材）、１１…ディスクプレート（第１の回転部材）、１５，１６…第１のスリット、２０…サブプレート（第２の回転部材）、２２…ストッパ（回転部材側のストッパ）、２５…第２のスリット、３０…ハブ、３２…ストッパ（ハブ側のストッパ）、４０…メインスプリング、５０…プリダンパスプリング、６０…連結ピン、７０…リターンスプリング、１００…入力軸（動力伝達装置の入力軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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