(57)【要約】【課題】スロットル開度センサの検出結果を使わずとも車両の誤発進の抑制を図る。【解決手段】ＥＣＵ４０は、エンジン１０の始動時に、吸気管圧力センサ１６により検出された吸気圧力の変化に基づいてスロットル弁１４の開度が所定以上であるとされる場合に、エンジン１０の運転を制限する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の始動開始後に初爆が生じたことを判定し、その初爆の発生後におけるエンジン回転速度の上昇変化を監視するとともに、エンジン回転速度の上昇変化に基づいてスロットル弁１４の開度が所定以上であるとされる場合に、エンジン１０の運転を制限する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気部（１１）に吸気圧力検出用の圧力センサ（１６）とスロットル弁（１４）とが設けられているエンジン（１０）に適用されるエンジン制御装置（４０）であって、
前記エンジンの始動時において、前記圧力センサにより検出された吸気圧力の変化に基づいて前記スロットル弁の開度が所定以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合に、前記エンジンの運転を制限する第１制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの始動開始後において初爆が生じた後のエンジン回転速度を監視する監視手段と、
前記初爆の発生後のエンジン回転速度に基づいて前記スロットル弁の開度が所定以上であるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段により前記スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合に、前記エンジンの運転を制限する第２制御手段と、
を備える請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記圧力センサの異常の有無を判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段により前記圧力センサが異常であると判定された場合に、前記エンジンのフェイルセーフ運転を実施すべくエンジンの運転を許可するフェイルセーフ運転実施手段と、
を備え、
前記監視手段は、前記フェイルセーフ運転が実施されている状況下で、前記初爆の発生後のエンジン回転速度を監視し、
前記第２制御手段は、前記第２判定手段により前記スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合に、前記フェイルセーフ運転を停止させ、同スロットル弁の開度が所定未満であるとされる場合に、前記フェイルセーフ運転を継続させる請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記監視手段は、前記初爆の発生後におけるエンジン回転速度の上昇変化を監視するものである請求項２又は３に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンの運転を制御するエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば二輪車においてはハンドルを持ってエンジンの始動操作を行う際に、意図せずにスロットルグリップが開いている場合があり、そのスロットル開放によりエンジンの始動直後に車両の誤発進が生じることが懸念される。そこで、スロットル開度を検出するスロットル開度センサを設けておき、そのスロットル開度センサの検出値に基づいてエンジン始動時にスロットル弁が開放されていることを判定し、スロットル弁の開放時にはエンジン始動の禁止や注意喚起を行うようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年ではコスト面の制約などからセンサ類を減らすことが考えられており、例えばスロットル開度センサを省略することが検討されている。この場合、スロットル開度センサを省略することで、スロットル弁の開度状態が把握できなくなる。そのため、やはり車両の誤発進が生じる懸念が残ることとなる。
【０００５】
本発明は、スロットル開度センサの検出結果を使わずとも車両の誤発進の抑制を図ることができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００７】
本発明は、吸気部（１１）に吸気圧力検出用の圧力センサ（１６）とスロットル弁（１４）とが設けられているエンジン（１０）に適用されるエンジン制御装置（４０）に関する。そして、前記エンジンの始動時において、前記圧力センサにより検出された吸気圧力の変化に基づいて前記スロットル弁の開度が所定以上であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段により前記スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合に、前記エンジンの運転を制限する第１制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記構成では、エンジン始動時において、スロットル弁の開度と吸気圧力との関係を用いてスロットル開度状態を把握し、スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合にエンジンの運転を制限する。この場合、スロットル弁の開度をセンサにより直接検出しなくても、スロットル弁の開度状態の把握が可能となっている。これにより、スロットル開度センサの検出結果を使わずとも車両の誤発進の抑制を図ることが可能となる。
【０００９】
また、上記構成に加え、前記エンジンの始動開始後において初爆が生じた後のエンジン回転速度を監視する監視手段と、前記初爆の発生後のエンジン回転速度に基づいて前記スロットル弁の開度が所定以上であるか否かを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段により前記スロットル弁の開度が所定以上であると判定される場合に、前記エンジンの運転を制限する第２制御手段と、を備えるものであってもよい。
【００１０】
上記構成では、エンジン始動時にスロットル弁の開放に伴う車両の誤発進を抑制するための手段として、圧力センサの検出結果に基づいてエンジンの運転を制限する手段（第１制御手段）と、初爆発生後のエンジン回転速度に基づいてエンジンの運転を制限する手段（第２制御手段）とを備える構成とした。これにより、スロットル開度センサの検出結果を使わずともエンジン始動時の誤発進の抑制が可能となり、しかも圧力センサの異常時においてもやはりエンジン始動時の誤発進の抑制が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】エンジン始動制御の手順を示すフローチャート。
【図３】エンジンの行程と吸気管圧力変化とを示す図。
【図４】スロットル開度とエンジン回転速度の上昇変化との関係を示す図。
【図５】別の形態においてエンジン始動制御の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両としてスクータ等の二輪車に搭載される単気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成を説明する。
【００１３】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、その下流側にはスロットル弁１４が設けられている。このスロットル弁１４は車両のハンドルに設けられたスロットルグリップ（図示略）の回動操作に応じて開閉する。なお、本システムにおいては構成の簡素化のため、スロットル開度を検出するスロットル開度センサが省略されている。スロットル弁１４の下流側には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１６が設けられている。さらに、吸気管１１の吸気ポート近傍には電磁駆動式の燃料噴射弁１７が取り付けられており、燃料噴射弁１７には、図示しない燃料供給系より燃料が供給されるようになっている。
【００１４】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気弁２１及び排気弁２２が設けられており、吸気弁２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気弁２２の開動作により燃焼後の排気が排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒ごとに点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる点火装置２６を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入された混合気が着火され燃焼に供される。
【００１５】
排気管２４には、三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排気を検出対象として混合気の空燃比を検出するＯ2センサ３２が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサ３３や、エンジン１０の回転に伴い所定クランク角ごとに（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力する回転センサ３４が設けられている。
【００１６】
その他、車両にはスタータ３６（始動装置）が搭載されており、ユーザが所定の始動操作を行うことでスタータ３６が駆動され、エンジン１０のクランク軸に初期回転が付与されるようになっている。また、図示は省略するが、本車両には、エンジン１０で発生した動力を車輪側に伝達するための動力伝達装置として無段変速機（ＣＶＴ）と、エンジン１０及び無段変速機の間に設けられる遠心クラッチとが搭載されている。
【００１７】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主に構成されており、このＥＣＵ４０には上記の各種センサの検出信号などが入力される。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に基づいて燃料噴射弁１７の燃料噴射量や点火プラグ２５による点火時期などを制御する。この場合、吸気管圧力センサ１６により検出される吸気管圧力ＰＭ（エンジン負荷）や回転センサ３４により検出されるエンジン回転速度ＮＥに基づいて燃料噴射量や点火時期の制御が実施される。
【００１８】
ところで、エンジン１０の始動時において、スロットル弁１４が開放されていると、車両が意図せず誤発進してしまうことがあると考えられる。例えばユーザがスロットルグリップを無意識に回動させている場合に、こうした不都合の発生が懸念される。つまり、エンジン１０が始動され、エンジン回転速度が遠心クラッチの接続回転速度以上に上昇して車両が駆動され得る状態になると、ユーザが意図しない誤発進、いわゆる飛び出しが発生するおそれが生じる。
【００１９】
そこで本実施形態では、エンジン１０の始動開始直後において、吸気管圧力センサ１６により検出される吸気管圧力ＰＭに基づいてスロットル開度状態を判定する。そして、スロットル弁１４が所定の開度状態になっていると判定された場合に、エンジン１０の運転を停止させる（すなわちエンジン運転を許可しない）ことでエンジン１０の運転を制限するようにしている。このとき、スロットル弁１４が、車両が駆動されるであろうエンジン回転速度に達する開度状態になっていることが判定されるとよい。また、吸気管圧力センサ１６が万が一異常であった場合には、吸気管圧力センサ１６の検出結果によるスロットル開度判定が不可になる。そのため、吸気管圧力センサ１６の異常時の備えとして、エンジン１０の初爆後におけるエンジン回転速度ＮＥの上昇変化を監視するとともに、その上昇変化に基づいてスロットル開度状態を判定し、スロットル弁１４が、車両駆動可能なエンジン回転速度以上となる開度状態になっていると判定された場合に、エンジン１０の運転を停止させることでエンジン１０の運転を制限するようにしている。
【００２０】
図２は、エンジン始動制御の手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実施される。
【００２１】
図２において、ステップＳ１１では、エンジン１０の始動時であるか否かを判定する。例えばエンジン始動当初には始動フラグがセットされており、その始動フラグがセットされていることを条件にステップＳ１１が肯定される。ステップＳ１１が肯定されるとステップＳ１２に進む。なお、始動フラグはエンジン始動後にエンジン回転速度が上昇し安定状態になった時点でリセットされるとよい。
【００２２】
ステップＳ１２では、スタータ３６の始動直後（クランキング開始直後）において吸気管圧力ＰＭの所定の負圧変化が生じたか否かを判定する。この場合、吸気管圧力センサ１６が正常であり、かつスロットル開度が所定未満になっていれば、吸気管圧力ＰＭに所定の負圧変化が生じ、ステップＳ１２が肯定される。これに対し、吸気管圧力センサ１６が異常であるか、又はスロットル開度が所定以上になっていれば、吸気管圧力ＰＭに所定の負圧変化が生じず、ステップＳ１２が否定される。
【００２３】
補足すると、図３に示すように、スタータ３６の駆動によりクランク軸が回転する際には、エンジン１０の吸気行程及び圧縮行程で吸気管１１内が負圧になり、その負圧のレベルはスロットル弁１４の開度に応じたものとなる。このとき、スロットル弁１４が閉状態（スロットル開度＜所定値）になっていれば負圧レベルは比較的大きくなり、スロットル弁１４が開状態（スロットル開度≧所定値）になっていれば負圧レベルは比較的小さくなる。そして、図の実線で示すごとく負圧変化量が所定値以上であれば、ステップＳ１２が肯定され、破線で示すごとく負圧変化量が所定値未満であれば、ステップＳ１２が否定される。
【００２４】
また、吸気管圧力センサ１６に異常が生じている場合には、その検出信号が不変の状態（例えば最大値又は最小値に貼り付いた状態）になっていると想定される。かかる場合にも、ステップＳ１２が否定される。
【００２５】
ステップＳ１２が肯定された場合には、ステップＳ１３に進み、エンジン１０の通常運転を許可する。つまり、燃料噴射弁１７による燃料噴射と点火プラグ２５による点火とを開始する。
【００２６】
また、ステップＳ１２が否定された場合には、ステップＳ１４に進み、吸気管圧力センサ１６が正常であるか否かを判定する。なお、吸気管圧力センサ１６の異常判定の方法は任意であるが、例えばセンサ出力が大気圧検出時の出力値とは異なる値で一定保持されている場合に、異常有りと判定するとよい。
【００２７】
ステップＳ１４が肯定された場合、ステップＳ１５に進み、エンジン１０の運転を停止させる。つまり、燃料噴射弁１７による燃料噴射と点火プラグ２５による点火とを禁止する。ステップＳ１４が肯定される場合は、実際に吸気管１１内における負圧変化が生じておらず、スロットル弁１４が開放状態にあると判断できる。したがって、車両の誤発進を抑制すべくエンジン１０の運転が停止される。
【００２８】
また、ステップＳ１４が否定された場合、ステップＳ１６に進み、吸気管圧力センサ１６の異常発生に伴うエンジン１０のフェイルセーフ運転が実施されているか否かを判定する。そして、フェイルセーフ運転が実施されていなければステップＳ１７に進み、当該フェイルセーフ運転を開始すべく、エンジン１０の運転を許可する。なお、フェイルセーフ運転では、通常は吸気管圧力ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとを基本パラメータとして燃料噴射量や点火時期が算出されるのに対し、エンジン回転速度ＮＥだけを基本パラメータとして燃料噴射量や点火時期が算出される。また、例えば所定の制限車速（３０ｋｍ／ｈ）が定められ、その制限車速を超えないようにエンジン１０の運転が制御される（いわゆる低速フェイルセーフ運転が実施される）。
【００２９】
フェイルセーフ運転が開始された後はステップＳ１６が肯定される。そして、ステップＳ１８では、エンジン１０の運転が開始されて初爆が発生した後のエンジン回転速度ＮＥをＮＥ上昇値として取得する。このとき、エンジン１０の始動開始後においてエンジン回転速度ＮＥが初爆判定値（例えば１０００ｒｐｍ）に到達したことに基づいて初爆が生じたことが判定され、その初爆から所定時間経過（例えば０．５秒経過）の時点でのエンジン回転速度ＮＥがＮＥ上昇値として取得される。
【００３０】
その後、ステップＳ１９では、ステップＳ１８で取得したＮＥ上昇値が所定の判定値Ｋ以上であるか否かを判定する。判定値Ｋは、車両において遠心クラッチを介してエンジン１０の動力が変速機側に伝達されるクラッチ接続の回転速度（例えば３０００ｒｐｍ）を基準に定められている。本実施形態では、判定値Ｋはクラッチ接続の回転速度よりも小さく、例えばＫ＝２５００ｒｐｍである。このとき、初爆の発生後におけるＮＥ変化はスロットル開度に依存していることから、ＮＥ上昇値により都度のスロットル開度を推測できる。そして、ＮＥ上昇値が、スロットル開度の許容値に相当する判定値Ｋよりも大きければ、スロットル開度が所定以上になっており、スロットル開放による車両の誤発進のおそれがあると判定できる。
【００３１】
ステップＳ１９が肯定された場合、ステップＳ２０に進み、エンジン１０の運転（フェイルセーフ運転）を停止させる。また、ステップＳ１９が否定された場合には、そのまま処理を終了する。なお、ステップＳ１９が否定された時点では既にフェイルセーフ運転が開始されており、Ｓ１９＝ＮＯの場合にはエンジン１０の運転（フェイルセーフ運転）が継続される。
【００３２】
なお、ステップＳ１５，Ｓ２０でエンジン１０の運転が強制停止され、その後にユーザによって再度の始動操作が行われる場合には、再び図２の処理が実施される。そして、その際にスロットル弁１４が閉じられていれば（すなわちステップＳ１２がＹＥＳ、又はステップＳ１９がＮＯであれば）、エンジン１０の運転が許容されることにより車両走行が可能な状態となる。
【００３３】
次に、スロットル開度とエンジン回転速度ＮＥの上昇変化との関係を図４を用いて説明する。図４では、エンジン１０の始動開始後において各々異なるスロットル開度でのＮＥ変化を示しており、Ｌ１はスロットル開度０％でのＮＥ変化、Ｌ２はスロットル開度５％でのＮＥ変化、Ｌ３はスロットル開度１２．５％でのＮＥ変化、Ｌ４はスロットル開度２５％でのＮＥ変化を示している。
【００３４】
さて、タイミングｔ１ではエンジン始動（クランキング）が開始され、その後、タイミングｔ２では初爆発生が判定される。ここで、エンジン１０の始動開始から初爆発生タイミング又はその直後までは、スロットル開度が大小相違していてもＮＥ変化に差異はほとんど無いが、その後はスロットル開度に応じてＮＥ変化に差異が生じている。このとき、スロットル開度が大きいほどエンジン回転速度ＮＥの上昇変化が急峻になっている。
【００３５】
初爆判定（ｔ２）から所定時間ΔＴが経過したタイミングｔ３では、エンジン回転速度ＮＥ（ＮＥ上昇値）がスロットル開度に応じて相違しており、例えばスロットル開度１２．５％（Ｌ３）、スロットル開度２５％（Ｌ４）では、ＮＥが判定値Ｋ以上となっている。このとき、タイミングｔ３でエンジン回転速度ＮＥが判定値Ｋ以上となる場合、すなわちＬ３，Ｌ４のスロットル開度となっている場合には、車両の誤発進が懸念されるため、エンジン１０の運転が直ちに停止される。本実施形態では、スロットル開度が１２．５％程度よりも大きい場合に、エンジン１０を強制的に停止させるようにしている。
【００３６】
なお、図中のＮｘは、車両において遠心クラッチが動力伝達状態になる回転速度を示しており（例えばＮｘ＝３０００ｒｐｍ）、Ｌ３，Ｌ４の場合は、エンジン１０の運転を継続させていると、エンジン回転速度ＮＥが早期にＮｘに到達し、それに伴い車両の誤発進の可能性が高くなる。この点、上記のとおりＬ３，Ｌ４の場合にはエンジン運転が停止されるため、車両の誤発進が抑制される。
【００３７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３８】
エンジン始動時において、吸気管圧力センサ１６による吸気圧力の検出値に基づきスロットル弁１４の開度が所定以上であると判定される場合に、エンジン１０の運転を停止させる（運転を制限する）構成とした。かかる構成では、スロットル弁１４の開度をセンサにより直接検出しなくても、スロットル弁１４の開度状態の把握が可能となり、スロットル開度センサの検出結果を使わずとも車両の誤発進の抑制を図ることが可能となる。
【００３９】
エンジン始動時においてスロットル弁１４の開放に伴う車両の誤発進を抑制するための手段として、吸気管圧力センサ１６の検出結果に基づいてエンジン１０の運転を停止させる手段と、初爆発生後のエンジン回転速度ＮＥの上昇変化に基づいてエンジン１０の運転を停止させる手段とを備える構成とした。これにより、スロットル開度センサを具備していなくてもエンジン始動時の誤発進の抑制が可能となり、しかも吸気管圧力センサ１６の異常時においてもやはりエンジン始動時の誤発進の抑制が可能となる。その結果、エンジン始動の制御を適正に行い、ひいては車両の誤発進の抑制を図ることができる。
【００４０】
吸気管圧力センサ１６の異常時にそれによりエンジン１０の運転を不可にするのではなく、エンジン１０のフェイルセーフ運転を実施する構成とした。これにより、センサ異常の発生時に車両の退避走行が可能となる。そして、初爆後のＮＥ上昇変化に応じてフェイルセーフ運転を停止させるか、継続させるかを判断するので、フェイルセーフ運転を安全にかつ適正に実施できる。
【００４１】
初爆後のＮＥ上昇値によりスロットル開放の状態を判定するための判定値Ｋを、遠心クラッチが接続状態（動力伝達状態）になる回転速度よりも低い値とした。これにより、遠心クラッチが接続状態になる前にエンジン１０を停止させ、車両の誤発進を確実に抑制できる。
【００４２】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、エンジン１０の初爆の発生後におけるＮＥ上昇変化を監視する監視手段を、初爆から所定時間経過の時点でのエンジン回転速度ＮＥをＮＥ上昇値として取得することで具体化したが、これを以下のように変更してもよい。例えば、初爆後のエンジン回転速度ＮＥを監視し、所定回転速度（例えばクラッチ接続回転速度よりも低い２５００ｒｐｍ）に到達するまでの所要時間を取得する構成としてもよい。この場合、上記所要時間が所定時間よりも短い場合に、スロットル弁１４の開度が所定以上であると判定されるとよい。
【００４４】
・上記実施形態では、スロットル開度が所定以上である場合にエンジン１０の運転を制限する手段として、エンジン１０の運転を直ちに停止させる手段を採用したが（図２参照）、これを変更してもよい。例えば、燃料噴射量や点火時期の調整によりエンジン回転速度を制限し、それによりエンジン１０の運転を制限するようにしてもよい。本構成においても車両の誤発進の抑制を図ることが可能となっている。
【００４５】
具体的には、図２の処理に置き換えて、図５の処理を含む処理が実施されるとよい。図５では、図２のステップＳ１６以降の処理について置換部分の処理を示しており、図２と同じ処理については同じステップ番号を付している。図５では、エンジン１０のフェイルセーフ運転が開始された後においてステップＳ１６からステップＳ３１に進み、そのフェイルセーフ運転中において運転制限が実施されているか否かを判定する。そして、運転制限が実施されていなければ、上述のステップＳ１８，Ｓ１９の処理を実施するとともに、さらにステップＳ１９がＹＥＳであれば（ＮＥ上昇値＞Ｋであれば）、ステップＳ３２に進んで、エンジン回転速度の上昇を抑制すべく燃料噴射量や点火時期の制限（エンジン１０の運転制限）を実施する。つまり、フェイルセーフ運転を継続したまま運転制御を実施する。なおこの時点では、フェイルセーフ運転による車速制限が実施されているが、それに加えて誤発進抑制のための運転制限（回転速度制限）が実施される。
【００４６】
そして、エンジン１０の運転制限（Ｓ３２）が開始された後は、ステップＳ３１からステップＳ３３に進み、その運転制限を解除するか否かを判定する。例えば、運転制限の開始から所定時間が経過していれば、又はフェイルセーフ運転の開始から所定時間が経過していれば、スロットル開放の状態が解除されたとみなし、ステップＳ３４に進んで運転制限を解除する。或いはエンジン回転速度ＮＥの監視結果に基づいて同ＮＥが制限されている時間を計測し、その制限時間が所定時間を超えたら運転制限を解除する構成であってもよい。
【００４７】
なお、始動開始直後において、吸気管圧力ＰＭの所定の負圧変化が生じておらず、かつ吸気管圧力センサ１６が異常である場合（図２のステップＳ１２がＮＯで、かつステップＳ１４がＹＥＳの場合）に、燃料噴射量や点火時期を調整することでエンジン回転速度を制限するようにしてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、スロットル開度センサを省略したシステムとしたが、これを変更し、スロットル開度センサを有するシステムに本発明を適用してもよい。かかる場合においては、例えばＥＣＵ４０が、スロットル開度センサの異常の有無を判定し、同センサが異常であると判定された場合に、上記のとおり、吸気管圧力センサ１６の検出結果に基づいてエンジン１０の運転を制限する処理と、初爆発生後のエンジン回転速度ＮＥの上昇変化に基づいてエンジン１０の運転を制限する処理とを実施するとよい。つまり、スロットル開度センサを有していてもそれを使えない場合に有効な構成を実現できる。
【００４９】
・エンジン始動時において、吸気管圧力センサ１６の検出結果に基づいてエンジン１０の運転を制限する手段と、初爆発生後のエンジン回転速度ＮＥの上昇変化に基づいてエンジン１０の運転を制限する手段とのうち、前者の手段のみを用いてエンジン始動時の制御を実施する構成としてもよい。
【００５０】
・二輪車以外にも、意図しないスロットル開放によりエンジンの始動直後に車両の誤発進が生じることが懸念される車両であれば、本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…エンジン、１１…吸気管、１４…スロットル弁、１６…吸気管圧力センサ、４０…ＥＣＵ（第１判定手段、第１制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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