(57)【要約】【課題】高速走行時に、シフトバルブに切換圧を供給するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが非通電となった場合でもシフトバルブがフェイルモードとなるのを回避して高速段での走行を維持できるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】第１ソレノイドバルブ６の故障時にフェイルモード付きシフトバルブ９にフェイルモード切換圧を供給する第２ソレノイドバルブ１０は、非通電時に前記フェイルモード切換圧を発生するノーマルオープンタイプのバルブであり、高速段係合圧を、前記フェイルモード付きシフトバルブ９に、前記フェイルモード切換圧の対向圧となるように供給する対向圧供給路７ｃを設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速段クラッチに低速段係合圧を供給する第１ソレノイドバルブと、高速段クラッチに高速段係合圧を供給する高速段係合圧供給バルブと、フェイルモードに切り換えられたときフェイルモード係合圧を前記低速段クラッチに供給するフェイルモード付きシフトバルブと、前記第１ソレノイドバルブの故障時に前記シフトバルブにフェイルモード切換圧を供給する第２ソレノイドバルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記第２ソレノイドバルブは非通電時に前記フェイルモード切換圧を発生するノーマルオープンタイプのバルブであり、
前記高速段係合圧供給バルブからの高速段係合圧を前記シフトバルブに前記フェイルモード切換圧の対向圧となるように供給する対向圧供給路を設けた
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用自動変速機に好適な油圧制御装置に関し、詳細には、低速段クラッチへの油圧を制御するソレノイドバルブのクローズロック時にも走行可能とする油圧回路を備えている場合の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用自動変速機の油圧制御装置には、変速時の油圧応答性向上を目的としてクラッチ及びブレーキをソレノイドバルブで直接制御するようにしたものがあるが、このような制御を行うようにした場合、低速段用クラッチへの油圧を制御するソレノイドバルブのクローズロック故障時にはＤレンジにシフトしても走行できないおそれがある。その対策として前記ソレノイドバルブを経由せずに前記低速段用クラッチを係合させることができるようにしたリンプホーム用シフトバルブを備える場合がある。このリンプホーム用シフトバルブは、ある程度の駆動力を確保する必要があることから、前記ソレノイドバルブ故障時には高速段ではなく例えば第３速段とするように構成されている。
【０００３】
このようなソレノイドバルブフェイル時でも走行可能とした従来技術として、例えば特許文献１には、非通電時には、第３速段に係合するクラッチＣ１，Ｃ３とレンジ切換部とを接続する第１経路が連通するように構成し、非通電等の故障時にはシフトバルブをフェイルモードとして前記クラッチＣ１，Ｃ３にレンジ圧を供給して変速状態を第３速段とし、ある程度の駆動力を確保して走行可能とする点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２８４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし前記特許文献に記載された従来装置では、高速段（例えば第６速段）で走行中に、シフトバルブに切換圧を供給するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが非通電状態となる等の故障の場合、直ちに第３速段にシフトダウンされて急激な減速状態となるためドライバーに違和感あるいは不安感を与えてしまうという問題が懸念される。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、高速走行時に、シフトバルブに切換圧を供給するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが非通電となった場合でもシフトバルブがフェイルモードとなるのを回避して高速段での走行を維持できるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、低速段クラッチに低速段係合圧を供給する第１ソレノイドバルブと、高速段クラッチに高速段係合圧を供給する高速段係合圧供給バルブと、フェイルモードに切り換えられたときフェイルモード係合圧を前記低速段クラッチに供給するフェイルモード付きシフトバルブと、前記第１ソレノイドバルブの故障時に前記シフトバルブにフェイルモード切換圧を供給する第２ソレノイドバルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記第２ソレノイドバルブは非通電時に前記フェイルモード切換圧を発生するノーマルオープンタイプのバルブであり、前記高速段係合圧供給バルブからの高速段係合圧を前記シフトバルブに前記フェイルモード切換圧の対向圧となるように供給する対向圧供給路を設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第１ソレノイドバルブがクローズ状態にロックしてしまう故障時には、前記シフトバルブに前記第２ソレノイドバルブからフェイルモード切換圧が供給され、シフトバルブはフェイルモードに切り換えられる。これにより低速段クラッチに低速段係合圧が供給され、低速段に対応した駆動力が得られ、第１ソレノイドバルブのクローズロックフェイル時にも走行可能となる。
【０００９】
一方、高速段で走行中に断線等により第２ソレノイドバルブが非通電となった場合は、該第２ソレノイドバルブからフェイルモード切換圧が前記シフトバルブに供給されることとなるが、このとき前記シフトバルブには、前記高速段係合圧が前記フェイルモード切換圧の対向圧となるように供給されている。そのため前記シフトバルブはフェイルモードに切り換えられることなく通常時位置を保持しており、その結果、急激なシフトダウンは回避され、前記高速段での走行が維持される。
【００１０】
このように、高速段での走行時に、シフトバルフにシフトモード切換圧を供給するノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブが非通電状態となってシフトバルブにフェイルモード切換圧が供給されても、高速段係合圧がフェイルモード切換圧に対向するように供給されているため、シフトバルブのフェイルモードへの切換が阻止され、その結果、高速段から低速段に急激にシフトダウンされて急激な減速状態となるのを防止でき、ドライバーに違和感あるいは不安感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブ部分の詳細図である。
【図２】前記油圧制御装置の各変速段における各クラッチ，ブレーキの作動状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１，図２は本発明の実施例１に係る自動変速機の油圧制御装置を説明するための図である。
【００１４】
図において、本実例に係る自動車用自動変速機の油圧制御装置は、オイルポンプの吐出圧が入力され、これをライン圧（元圧）に調圧して出力するプライマリーレギュレータと、該レギュレータからのライン圧が入力され、シフト位置、例えばＤレンジに応じたレンジ圧を出力するマニュアルシフトバルブ４とを備えている。
【００１５】
また前記油圧制御装置は、マニュアルシフトバルブ４からのレンジ圧が入力され、該レンジ圧を運転状態に応じた係合圧に調圧して、各変速段を実現するための第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、及び第１ブレーキＢ１等に供給する複数のソレノイドバルブを備えている。具体的には、Ｃ１係合圧（C1Sol圧）を供給するＣ１ソレノイドバルブ５、Ｃ２係合圧（C2Sol圧）を供給するＣ２ソレノイドバルブ（本発明の第１ソレノイドバルブ）６、Ｂ１係合圧（B1Sol圧）を供給するＢ１ソレノイドバルブ８、及び図示しないＣ３係合圧／Ｂ２係合圧を供給するＣ３／Ｂ２ソレノイドバルブを備えている。なお、前記ソレノイドバルブ５，８はノーマルクローズタイプのものであり、またソレノイドバルブ６はノーマルオープンタイプのものである。
【００１６】
さらにまた本実施例油圧制御装置の前記各ソレノイドバルブと前記各クラッチ，ブレーキとの間には、前記Ｃ２ソレノイドバルブ６がクローズ位置にてロックした場合に所定圧を前記第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２に供給するリンプホーム用シフトバルブ９が介設されている。
【００１７】
そして前記リンプホーム用シフトバルブ９にはフェイルモード切換圧(SLT圧)を供給するＳＬＴソレノイドバルブ（本発明の第２ソレノイドバルブ）１０が接続されている。このＳＬＴソレノイドバルブ１０は、前記Ｃ２ソレノイドバルブ６がクローズ位置にロックした場合にフェイルモード切換圧を前記シフトバルブ９に供給するものであるが、ノーマルオープンタイプのバルブであるため非通電時においても前記フェイルモード切換圧をシフトバルブ９に供給する。
【００１８】
前記リンプホーム用シフトバルブ９は、バルブボディ９ａに形成されたバルブ孔９ｂ内にスプール９ｃを軸方向に移動可能にかつ油密に挿入配置し、該スプール９ｃをリターンばね９ｄにより、図１の上半部に示すＤレンジ・Ｒレンジ位置に付勢する概略構造を有する。
【００１９】
また、前記バルブ孔９ｂには、ＳＬＴ圧入力ポート１０ａ、Ｃ２ソレノイド圧入力ポート１０ｂ、Ｃ１ソレノイド圧入力ポート１０ｃ、Ｂ１ソレノイド圧入力ポート１０ｄ、Ｄレンジ圧入力ポート１０ｅ、ＤorＲレンジ圧入力ポート１０ｆが連通している。また前記バルブ孔９ｂには、Ｃ２係合圧出力ポート１０ｇ、Ｃ１係合圧出力ポート１０ｈ、及びＢ１係合圧出力ポート１０ｉが連通している。なお、１０kはライン圧入力ポート、１０ｍはＣ３／Ｂ２ソレノイドバルブへの元圧出力ポートである。
【００２０】
さらにまた前記バルブ孔９ｂの右端部にはＣ３圧入力ポート１０ｊが形成されている。このＣ３圧入力ポート１０ｊには、第３クラッチＣ３にＣ３係合圧を供給する油路７ｂに分岐形成された対向圧供給路７ｃが連通接続されている。これにより、前記第３クラッチＣ３にＣ３係合圧が供給されている状態では、このＣ３係合圧が前記リターンばね９ｄの付勢力と協働して前記ＳＬＴ圧に対向し、これにより前記スプール９ｃは、図１の下半部に示すフェイルモード位置に移動するのが阻止され、同図の上半部に示す通常のＤレンジ・Ｒレンジ位置に保持される。
【００２１】
本実施例に係る油圧制御装置１によれば、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２への係合圧の供給制御により第１速〜第６速の変速段が得られる。例えば、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２に係合圧を供給することにより第１速段が得られ、以下同様に、係合圧供給先が、第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１の場合は第２速段が、第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２の場合は第３速段が、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の場合は第４速段が、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３の場合は第５速段が、第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ１の場合は第６速段がそれぞれ得られる。
【００２２】
ここで、前記第３速段で通常走行している場合は、前記シフトバルブ９は、前記ＳＬＴソレノイドバルブ１０から切換圧が供給されないため、図１の上半部に示すＤ・Ｒ位置にあり、ポート１０ｂ，１０ｇが連通すると共に、ポート１０ｃ，１０ｈが連通し、Ｃ２ソレノイド圧，Ｃ１ソレノイド圧がＣ２係合圧，Ｃ１係合圧となって第２クラッチＣ２，第１クラッチＣ１に供給され、支障なく前進走行可能となっている。
【００２３】
ここで、前記Ｃ２ソレノイドバルブ６がクローズ位置にロックしてしまうクローズロックフェイル時には、前記ＳＬＴソレノイドバルブ１０からフェイルモード切換圧が前記ＳＬＴ圧入力ポート１０ａに供給される。なお、このとき第３クラッチＣ３へのＣ３係合圧は発生していないので、前記Ｃ３圧入力ポート１０ｊにＣ３係合圧力が供給されることはない。
【００２４】
このようにして前記シフトバルブ９のスプール９ｃは、図１の下半部に示すフェイルモード位置Ｆに移動し、ポート１０ｅ，１０ｇが連通し、またポート１０ｆ，１０ｈが連通することでＤレンジ圧，ＤorＲレンジ圧が第２，第１クラッチＣ２，Ｃ１に供給され、これにより第３速段が確保され、車両は、他の段に変速はできないものの走行可能となる。
【００２５】
一方、例えば第６速段で走行している場合は、第３クラッチＣ３にＣ３係合圧が供給され、第１ブレーキＢ１にＢ１係合圧が供給されている。この場合において、何らかの原因で前記ＳＬＴソレノイドバルブ１０が非通電状態となった場合、このバルブ１０がノーマルオープンタイプであるため、前記フェイルモード切換圧が前記シフトバルブ９のＳＬＴ圧供給ポート１０ａに供給されることとなり、従来構造であれば該シフトバルブ９は図１の下半部に示すフェイルモード位置に移動することとなる。しかし本実施例では、前記Ｃ３係合圧がポート１０ｊからスプール９ｃの右端部に、前記フェイルモード切換圧に対向するように作用しており、該Ｃ３係合圧が前記リターンばね９ｄの付勢力と協働して前記スプール９ｃの移動を阻止する。その結果、前記第６速段が維持され、車両は走行継続可能となる。
【００２６】
このように、本実施例では、第６速での走行時に、ノーマルオープンタイプのＳＬＴソレノイドバルブ１０が非通電状態となった場合、シフトバルブ９にフェイルモード切換圧が供給されることとなるが、シフトバルブ９にはＣ３係合圧がフェイルモード切換圧に対向するように供給されているため、該シフトバルブ９のフェイルモードへの切換が阻止される。そのため第６速段から第３速段にシフトダウンされて急激な減速状態となるのを防止でき、ドライバーに違和感や不安感を与えることがない。
【００２７】
なお、前記実施例１では、低速段が第３速段であり、高速段が第６速である場合を説明したが、本発明における低速段は第１速段〜第４速段の何れでも良く、また高速段は第４速段〜第６速段の何れであっても良い。
【符号の説明】
【００２８】
１  油圧制御装置
６  Ｃ２ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
７ｃ  対向圧供給路
９  リンプホーム用シフトバルブ（フェイルモード付きシフトバルブ）
１０  ＳＬＴソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｃ２  第２クラッチ（低速段クラッチ）
Ｃ３  第３クラッチ（高速段クラッチ）
【図１】
2015105662.tif 000003
【図２】
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