(57)【要約】【課題】雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１０のトレッド１１表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された２本の周方向溝１２ａと周方向溝１２ａと交差する方向に延長する２本のラグ溝１３ａとにより区画される内側ブロック１４に、内側ブロック１４のタイヤ幅方向内側に設けられた第１の傾斜部１６ａと、タイヤ幅方向外側に設けられた第２の傾斜部１６ｂとを備えたサイプ１６を形成するとともに、第２の傾斜部１６ｂの延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度を、第１の傾斜部１６ａの延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度よりも小さくした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックとを備えたタイヤであって、
前記複数のブロックのうち、周方向溝とラグ溝とにより区画されたブロックには、
前記ブロックのタイヤ幅方向内側に設けられて、一端が前記周方向溝または前記ラグ溝に開口し、他端が当該ブロック内部で終端する第１の傾斜部と、タイヤ幅方向外側に設けられて、前記第１の傾斜部の終端から前記第１の傾斜部の始端側とは逆方向に延長する第２の傾斜部とを備えたサイプが形成され、
前記第２の傾斜部の延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度が、前記第１の傾斜部の延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度よりも小さいことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第２の傾斜部の延長方向がタイヤ幅方向に平行であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ溝が、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に対して傾斜しており、前記サイプの第１の傾斜部は、前記ラグ溝の傾斜方向とは逆方向に傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブロックのタイヤ踏面側にサイプが形成されたタイヤに関するもので、特に、雪上走行性能を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドレスタイヤのトレッドパターンとして、雪上走行性能を向上させるため、周方向溝に交差する方向に延長するラグ溝を設けるとともに、周方向溝とラグ溝とにより区画されたブロックの表面にサイプを形成したものが多く用いられている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、±５°〜±４５°の範囲とするとともに、タイヤ幅方向に平行な方向に延長するサイプを形成することで、雪上でのブレーキ及びトラクション性能を低下させることなく、雪上での耐横滑り性能を向上させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７３２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、サイプの延長方向がタイヤ幅方向に平行な方向であるため、雪上トラクション性能には優れるが、雪上ハンドリング性能が十分ではなかった。
すなわち、サイプの傾斜角度が大きいと雪上ハンドリング性能には優れるが、雪上トラクション性能が十分でなく、逆に、サイプの傾斜角度が小さいと、雪上トラクション性能には優れるが、十分な雪上ハンドリング性能を発揮できないといった問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックとを備えたタイヤであって、前記複数のブロックのうち、周方向溝とラグ溝とにより区画されたブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向内側に設けられて、一端が前記周方向溝または前記ラグ溝に開口し、他端が当該ブロック内部で終端する第１の傾斜部と、タイヤ幅方向外側に設けられて、前記第１の傾斜部の終端から前記第１の傾斜部の始端側とは逆方向に延長する第２の傾斜部とを備えたサイプが形成され、前記第２の傾斜部の延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度（サイプ傾斜角）が、前記第１の傾斜部のサイプ傾斜角よりも小さいことを特徴とする。
このように、サイプのタイヤ幅方向内側の傾斜角を大きくすることでブロック剛性を確保しつつ前後及び横エッジ効果を発揮させるとともに、サイプのタイヤ幅方向内側の傾斜角を小さくして横入力に対するブロックエッジ圧を高めるようにしたので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができる。
【０００７】
また、本願発明は、前記第２の傾斜部の延長方向をタイヤ幅方向に平行とすることで、横入力に対するブロックエッジ圧を更に高めるようにしたので、雪上ハンドリング性能を更に向上させることができる。
また、本願発明は、前記ラグ溝を、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に対して傾斜させ、かつ、前記サイプの第１の傾斜部を、前記ラグ溝の傾斜方向とは逆方向（ラグ溝が右上がりなら、右下がり）に傾斜させたものである。
これにより、斜め方向からの入力に対する剛性を高めることができるので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とを更に向上させることができる。
【０００８】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】サイプ傾斜角の詳細を示す図である。
【図３】本発明によるタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。
【図４】従来のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図の上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。
同図において、１１はトレッド、１２ａ，１２ｂはトレッド１１の踏面側にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝、１３ａ，１３ｂは周方向溝１２ａ，１２ｂに交差する方向に沿って延長するラグ溝である。
以下、周方向溝のうち、タイヤ幅方向内側に位置する周方向溝を内側主溝１２ａ、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝をショルダー溝１２ｂ、ショルダー溝１２ｂからタイヤ幅方向内側に向かって延長するラグ溝を傾斜ラグ溝１３ａ、ショルダー溝１２ｂからタイヤ幅方向外側に向かって延長するラグ溝をショルダーラグ溝１３ｂという。
また、符号１４は、内側主溝１２ａと傾斜ラグ溝１３ａとにより区画された内側ブロック、１５は、ショルダー溝１２ｂとショルダーラグ溝１３ｂとにより区画されたショルダーブロックで、内側ブロック１４のタイヤ踏面側には第１のサイプ１６が形成され、ショルダーブロック１５のタイヤ踏面側には第２のサイプ１７が形成されている。
【００１１】
傾斜ラグ溝１３ａは、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方に対して傾斜している。詳細には、センターラインＣＬよりも右側に位置する傾斜ラグ溝１３ａは、タイヤ幅方向中央に位置する内側主溝１２ａからタイヤ幅方向右側に位置するショルダーラグ溝１３ｂまで連続して右上がりに延長し、ＣＬよりも左側に位置する傾斜ラグ溝１３ａはタイヤ幅方向中央に位置する内側主溝１２ａからタイヤ幅方向左側に位置するショルダーラグ溝１３ｂまで連続して右下がりに延長している。
図２（ａ）に示すように、右側の傾斜ラグ溝１３ａと同図のｙ軸方向で示すタイヤ幅方向とのなす角度（以下、傾斜ラグ溝角という）θとする。なお、傾斜ラグ溝角θはｙ軸から反時計回りに測った角度を（＋）とした。本例では、右側の傾斜ラグ溝１３ａの傾斜ラグ溝角を３０°、左側の傾斜ラグ溝１３ａの傾斜ラグ溝角を−３０°とした。
一方、ショルダーラグ溝１３ｂは、ショルダー溝１２ｂからタイヤ幅方向外側に向かって、タイヤ幅方向に平行な方向に延長し、タイヤ踏面の外側に開口している。ショルダーラグ溝１３ｂのラグ溝角は０°である。
【００１２】
第１のサイプ１６は、タイヤ幅方向内側に位置する第１の傾斜部１６ａとタイヤ幅方向外側に位置する第２の傾斜部１６ｂとを有する、平面視折れ線状のサイプである。第１の傾斜部１６ａは、一端が内側主溝１２ａまたは傾斜ラグ溝１３ａに開口し、他端が内側ブロック１４内で終端している。また、第２の傾斜部１６ｂは、第１の傾斜部１６ａの終端を始端として、第１の傾斜部１６ａとは逆方向（第１の傾斜部１６ａが右方向なら左方向）に延長し、他端が傾斜ラグ溝１３ａまたはショルダー溝１２ｂに開口する。
一方、第２のサイプ１７は、タイヤ幅方向に平行な方向に延長するサイプで、サイプ角は０°である。
【００１３】
以下、第１のサイプ１６について、図２（ａ）を参照して詳細に説明する。
第１のサイプ１６の第１の傾斜部１６ａは、第１のサイプ１６が形成された内側ブロック１４を区画する傾斜ラグ溝１３ａとは逆方向に傾斜している。すなわち、右側の内側ブロック１４に設けられた第１のサイプ１６では、第１の傾斜部１６ａの傾斜が右下がりであり、左側の内側ブロック１４に設けられた第１のサイプ１６では左下がりである。第１の傾斜部１６ａの延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度（以下、内側サイプ角という）αの大きさはとしては、−１５°〜−４５°の範囲とすることが好ましい。
一方、第２の傾斜部１６ｂの延長方向はタイヤ幅方向に平行である。すなわち、第２の傾斜部１６ｂの延長方向とタイヤ幅方向に平行な方向とのなす角度（以下、外側サイプ角という）βは０°である。したがって、第１のサイプ１６のうちの、第２の傾斜部１６ｂがショルダー溝１２ｂに開口している第１のサイプ１６は、第２の傾斜部１６ｂにおいて、ショルダー溝１２ｂと直交している。
【００１４】
一般に、スリップ角が付与された状態での雪上におけるハンドリング走行においては、サイプ角が大きい方が、横方向のエッジ成分が増加するので好ましい。また、ハンドリング性能に対する寄与はブロックのタイヤ幅方向内側の方が大きい。本例では、上記のように、第１のサイプ１６は、タイヤ幅方向内側でタイヤ周方向に対して大きく傾いているので、内側ブロック１４の周方向の剛性を確保することができるとともに、前後エッジ効果と横エッジ効果とをともに高めることができる。
一方、雪上トラクション性能を向上させるには、サイプ角を０°、すなわち、サイプの延長方向がタイヤ幅方向と平行である方が、前後方向のエッジ成分が増加するので好ましい。また、横入力に対する影響は、ブロックのタイヤ幅方向外の方が大きい。本例では、上記のように、第１のサイプ１６は、外側サイプ角βが０°なので、内側ブロック１４の横方向の剛性を高めることができるとともに、トラクションのエッジ効果（前後エッジ効果）を高めることができる。
すなわち、内側ブロック１４の踏面側に形成される第１のサイプ１６を、タイヤ幅方向内側に位置し、傾斜ラグ溝１３ａとは反対方向に傾斜する第１の傾斜部１６ａと、タイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する第２の傾斜部１６ｂとから構成することで、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができる。
また、第１の傾斜部１６ａを傾斜ラグ溝１３ａとは反対方向に傾斜させて、内側ブロック１４の斜め方向（特に、傾斜ラグ溝１３ａにほぼ直交する方向）からの入力に対する剛性を高めるようにしたので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とを更に向上させることができる。
【００１５】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００１６】
例えば、前記実施の形態では、第１のサイプ１６を折れ線状としたが、波状のサイプであってもよい。また、第２のサイプ１７についても、波状としてもよい。
また、前記実施の形態では、第１のサイプ１６の外側サイプ角βを０°としたが、図２（ｂ）に示すように、傾斜ラグ溝１３ａとは反対方向に傾斜していてもよい。但し、この場合にも、外側サイプ角βの大きさを内側サイプ角αの大きさよりも小さくすることが、雪上トラクション性能を確保する上で好ましい。
また、前記実施の形態では、傾斜ラグ溝角θの大きさを３０°としたが、これに限るものではなく、１５°〜４５°の範囲であれば、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とを確保することができる。
また、前記実施の形態では、第１の傾斜部１６ａの終端を、内側ブロック１４の対角線上に位置させたが、これに限るものではなく、例えば、第１の傾斜部１６ａの終端を内側ブロック１４の対角線上にある２つの頂点を結ぶ曲線上に位置させるなど、内側ブロック１４の形状により適宜決定すればよい。また、第１のサイプ１６は全て折れ線状とする必要はなく、内側ブロック１４のタイヤ周方向中央部を折れ線状とし、端部については、第１の傾斜部１６ａもしくは第２の傾斜部１６ｂのみとしてもよい。
【００１７】
また、前記実施の形態では、第１の傾斜部１６ａの傾斜を傾斜ラグ溝１３ａとは反対方向としたが、図３（ａ）に示すように、傾斜ラグ溝１３ａと同一方向としてもよい。この場合、前記実施の形態に比較して、内側ブロック１４の斜め方向からの入力に対する剛性は低くなるが、第１の傾斜部１６ａにより前後エッジ効果と横エッジ効果とをともに高めることができるとともに、第２の傾斜部１６ｂにより横方向の剛性を高めるので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができる。
また、前記実施の形態では、トレッドパターンをブロックパターンとしたが、図３（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向中心にリブ状陸部１８を有するトレッドパターンであってもよい。この場合、リブ状陸部１８のタイヤ踏面側に形成するサイプ１９としては、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する直線状もしくは波状のサイプとすることが好ましい。
［実施例］
【００１８】
図１に示した、内側ブロックにタイヤ幅方向内側に位置する第１の傾斜部とタイヤ幅方向外側に位置する第２の傾斜部とを有するサイプが形成されたタイヤ（本発明品）と、図４に示す、全てのサイプが傾斜している従来のタイヤ（従来品１，２）を準備し、各タイヤを試験車両に搭載して走行試験を行い、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とを評価した結果を以下の表１に示す。なお、参考のため、ブロックのタイヤ周方向剛性及び幅方向についても調べた結果についても併せて記した。
なお、各タイヤの傾斜ラグ溝の傾斜ラグ溝角の大きさは３０°、本発明品の第１のサイプ１６の内側サイプ角の大きさは３０°、外側サイプの傾斜角の大きさは０°、従来品１のサイプ１６ｐのサイプ角の大きさは１０°、従来品２のサイプ１６ｑのサイプ角の大きさは３０°である。
また、各タイヤのタイヤサイズは205/55R16であり、内圧は220kPaである。
【表１】
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雪上トラクション性能は、試験車両を静止状態からアクセルを全開にして５０ｍ走行するまでに要する時間(加速タイム)を測定し、この加速タイムの逆数を、従来品１を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速タイムが短く、雪上トラクション性能が高い。
雪上ハンドリング性能は、ドライバーが雪路のテストコースを走行させたときのフィーリングを、従来品１を１００とした指数で評価した。数字が高い程、雪上ハンドリング性能が高い。
【００１９】
表１に示すように、単にサイプ角を大きくした従来品２のタイヤでは、横方向のエッジ成分が増加するので、雪上ハンドリング性能は向上するものの、従来品１に比較して、ブロックのタイヤ幅方向剛性が低下してしまうことがわかった。
これに対して、本発明のタイヤは、従来品１と同等のタイヤ周方向剛性と幅方向剛性とを確保しつつ、前後エッジ効果と横エッジ効果とをともに高めることができるので、雪上トラクション性能と雪上ハンドリング性能とをともに向上させることができることが確認された。
【符号の説明】
【００２０】
１０  タイヤ、１１  トレッド、１２ａ  内側主溝、１２ｂ  ショルダー溝、
１３ａ  傾斜ラグ溝、１３ｂ  ショルダーラグ溝、１４  内側ブロック、
１５  ショルダーブロック、１６  第１のサイプ、１６ａ  第１の傾斜部、
１６ｂ  第２の傾斜部、１７  第２のサイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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