(57)【要約】【課題】重量の増加を抑えつつ、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層２４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側にタイヤ赤道面ＣＬを跨いで設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層１６と、傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側のタイヤ半部にのみ設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層１８と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ赤道面を跨いで設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側のタイヤ半部にのみ設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、
を有するランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層が設けられており、
前記補強コード層は、前記傾斜ベルト層と前記ベルト補強層との間に設けられている請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層が設けられており、
前記補強コード層は、前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられている請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備えており、
複数の前記周方向溝のうち、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側に設けられた前記周方向溝の溝幅の合計が、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向外側に設けられた前記周方向溝の溝幅の合計より大きくなるように形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備えており、
タイヤ装着方向外側のトレッド端から最も近い前記周方向溝までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｌ１は、車両装着方向内側のトレッド端から最も近い周方向溝までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｌ２よりも長く形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤがパンクして内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてスリップアングルが入力された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。一方、車両の加速性能や燃費などの観点から車重が増加するのは好ましくない。このため、タイヤの重量の増加を抑えつつ、バックリング現象の発生を抑制することができるランフラットタイヤが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、重量の増加を抑えつつ、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ赤道面を跨いで設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側のタイヤ半部にのみ設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットタイヤによれば、ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部には、サイド補強層が設けられている。また、一対のビード部間を跨るカーカスのタイヤ径方向の外側には、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層がタイヤ赤道面に跨って設けられており、この傾斜ベルト層のタイヤ径方向の外側には、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層が設けられている。ここで、補強コード層は、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側のタイヤ半部にのみ設けられている。
【０００８】
ところで、バックリング現象は、断面高さが高いランフラットタイヤほど発生し易く、しかも、パンクしたタイヤが車両の旋回時に旋回内側にある場合より旋回外側にある場合の方が発生し易いことが確認されている。このため、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上の高セクションハイトのタイヤに本発明を適用すれば、バックリング現象の発生を抑制することができる。すなわち、バックリング現象は、車両の旋回時に生じる遠心力よって旋回外側のタイヤの垂直荷重が増加することで発生しやすくなるため、旋回時に垂直荷重が増加する旋回外側のタイヤの方がバックリング現象が発生し易い。また、旋回外側のタイヤに発生するバックリング現象は、タイヤ装着方向内側のタイヤサイド部で発生する。このため、このタイヤ装着方向内側に補強コード層を設けることで、タイヤ装着方向内側のショルダー部の曲げ剛性を高めて効果的にバックリングを抑制することができる。さらに、タイヤ赤道面に対してタイヤ半部にのみ補強コード層を設けることにより、タイヤ赤道面に跨って補強コード層を設けた場合と比較して、タイヤの重量増加を抑制することができる。なお、ここでいう旋回外側とは、旋回時の車両の重心を結んだ旋回円より外側（車外側）をさし、タイヤ装着方向内側とは、タイヤを車両に装着したときのタイヤ幅方向の内側（車内側）をさす。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットタイヤは、請求項１において、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層が設けられており、前記補強コード層は、前記傾斜ベルト層と前記ベルト補強層との間に設けられている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットタイヤによれば、傾斜ベルト層とベルト補強層との間に補強コード層を設けることにより、請求項１と同様の効果を有する。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットタイヤは、請求項１において、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層が設けられており、前記補強コード層は、前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットタイヤによれば、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に補強コード層を設けることにより、請求項１と同様の効果を有する。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットタイヤは、請求項１〜３の何れか１項において、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備えており、複数の前記周方向溝のうち、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側に設けられた前記周方向溝の溝幅の合計が、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向外側に設けられた前記周方向溝の溝幅の合計より大きくなるように形成されている。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットタイヤによれば、ネガティブキャンバーを付与した車両において、ウェット性能（排水性）及びドライ性能（操縦安定性）の両立を図るために、タイヤ装着方向内側の周方向溝の溝幅の合計をタイヤ装着方向外側の周方向溝の溝幅の合計より大きく設定することがある。ここで、タイヤ赤道面よりタイヤ装着方向内側のタイヤ半部にのみ補強コード層を設けることで、バックリング現象の発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載の本発明に係るランフラットタイヤは、請求項１〜４の何れか１項において、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備えており、タイヤ装着方向外側のトレッド端から最も近い前記周方向溝までのタイヤ幅方向に沿った距離（Ｌ１）は、車両装着方向内側のトレッド端から最も近い周方向溝までのタイヤ幅方向に沿った距離（Ｌ２）よりも長く形成されている。
【００１６】
請求項５に記載の本発明に係るランフラットタイヤによれば、ネガティブキャンバーを付与した車両の場合、タイヤ装着方向内側の接地圧が高くなるため、周方向溝をタイヤ装着方向内側へ寄せることでウェット性能（排水性）を確保できる。また、旋回時などに高い負荷がかかるタイヤ装着方向外側の剛性が高められ、ドライ性能を確保できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、上記の構成としたので、重量の増加を抑えつつ、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤを示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤを示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。
【図４】ランフラット走行時の比較例のランフラットタイヤをタイヤ軸方向から見た側面図である。
【図５】タイヤ装着方向内側のリム外れ指標とタイヤ装着方向外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜第１実施形態＞
（ランフラットタイヤの構成）
以下、図を参照しながら本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称す。）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。また、図中ＩＮは、タイヤ装着方向内側を示し、図中ＯＵＴは、タイヤ装着方向外側を示している。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００２０】
図１には、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときタイヤ１０が示されている。ここで、図中右側がタイヤ装着方向内側となっている。また、ここでいう標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。さらに、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００２１】
なお、以下の説明において、荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは、下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”で、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２２】
図１に示されるように、本実施の形態に係るタイヤ１０は、タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１７であり、主として、一対のビード部１２と、カーカス１４と、傾斜ベルト層１６と、キャップ層１７と、補強コード層１８と、トレッド部２０と、タイヤサイド部２２と、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、を備えている。ここで、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さをタイヤ断面高さＳＨとすると、図１のタイヤ１０は、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されており、本実施形態では、一例として、タイヤ断面高さＳＨが１２９ｍｍとされている。なお、これに限らず、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤであってもよい。また、扁平率は、５５％以上が好ましい。
【００２３】
ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。
【００２４】
カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の一端部及び他端部は、ビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて後述するトレッド部２０まで延びている。なお、本実施形態では、カーカス１４の一端部及び他端部をビードコア２６周りに折り返して係止しているが、これに限らず、例えば、ビード部１２に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス１４を挟み込んだ構成としてもよい。また、折り返されたカーカス１４の一端部及び他端部は、タイヤサイド部２２で終端していてもよい。
【００２５】
ビード部１２のカーカス１４で挟まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。なお、ビードフィラー２８の形状や材質については特に限定しない。
【００２６】
ここで、カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライ１６Ａによって構成されており、本実施形態では、一例として、２枚のベルトプライ１６Ａで構成されている。このベルトプライ１６Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。また、ベルトプライ１６Ａを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配設されており、本実施形態では、一例として、１５度〜３０度の傾斜角度で配設されている。また、傾斜ベルト層１６は、タイヤ赤道面ＣＬに跨がってトレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って形成されている。
【００２７】
傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層としてのキャップ層１７が配設されている。キャップ層１７は、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなり、傾斜ベルト層１６の全体を覆うように配設されている。
【００２８】
そして、キャップ層１７のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が配設されている。補強コード層１８は、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）をタイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜するように形成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜するように配設されている。また、補強コード層１８を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられ、本実施形態では、一例として、ＰＥＴが用いられている。
【００２９】
ここで、補強コード層１８は、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側に配設されており、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向外側には補強コード層１８が配設されていない。また、補強コード層１８は、傾斜ベルト層１６及びキャップ層１７とタイヤ径方向に重なるようにタイヤショルダー部に配設されている。なお、本実施形態では、補強コード層１８をタイヤショルダー部に配設したが、これに限らず、例えば、補強コード層１８のタイヤ幅方向内側の一端部をタイヤ赤道面ＣＬまで延在させてもよい。また、複数の補強コード層１８を配設してもよい。さらに、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向外側の一端部からタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ幅方向内側へオフセットした位置を位置Ｐとすると、この位置Ｐは、バックリング現象の発生時に最も屈曲する位置であるため、補強コード層１８のタイヤ幅方向内側の一端部を位置Ｐまで延在させるのが好ましい。
【００３０】
また、補強コード層１８とサイド補強ゴム２４とがタイヤ幅方向にタイヤ断面高さＳＨの７．５％以上の長さでオーバーラップするように配設するのが好ましい。さらに、補強コード層１８とサイド補強ゴム２４とがタイヤ幅方向に補強コード層１８の幅の６％以上の長さでオーバーラップするように配設するのが好ましい。
【００３１】
傾斜ベルト層１６及びキャップ層１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が配設されている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝２０Ａ及び周方向溝２０Ｂが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００３２】
ここで、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側（図中右側）に配設された周方向溝２０Ａの溝幅の合計が、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向外側（図中左側）に配設された周方向溝２０Ｂの溝幅の合計より大きくなるように形成されている。
【００３３】
詳細に説明すると、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側には、２本の周方向溝２０Ａが配設されており、それぞれの周方向溝２０Ａの開口面の溝幅Ｗ１は、同じ溝幅とされている。一方、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向外側には、２本の周方向溝２０Ｂが配設されており、それぞれの周方向溝２０Ｂの開口面の溝幅Ｗ２は、同じ溝幅とされている。ここで、周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１は、周方向溝２０Ｂの溝幅Ｗ２より大きく形成されているので、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側に配設された周方向溝２０Ａの溝幅の合計（Ｗ１×２）が、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向外側に配設された周方向溝２０Ｂの溝幅の合計（Ｗ２×２）より大きくなっている。
【００３４】
なお、これに限らず、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側に配設された周方向溝２０Ａの溝幅の合計が、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向外側に配設された周方向溝２０Ｂの溝幅の合計より大きくなるように形成されていれば、周方向溝２０Ａ及び周方向溝２０Ｂの数や溝幅や位置は特に制限しない。例えば、周方向溝２０Ｂを３本以上配設してもよく、逆に、周方向溝２０Ａを３本以上配設してもよい。また、複数の周方向溝２０Ａの溝幅をそれぞれ異なる溝幅としてもよい。さらに、本実施形態では、周方向溝２０Ａ及び周方向溝２０Ｂの開口面の溝幅を比較したが、これに限らず、溝底面の溝幅を比較してもよい。
【００３５】
また、タイヤ装着方向外側のトレッド端２０Ｃから最も近い周方向溝２０Ｂまでのタイヤ幅方向に沿った距離Ｌ１は、車両装着方向内側のトレッド端２０Ｄから最も近い周方向溝２０Ａまでのタイヤ幅方向に沿った距離Ｌ２よりも長く形成されている。すなわち、トレッド部２０に形成された周方向溝２０Ａ及び周方向溝２０Ｂは、タイヤ装着方向内側寄りに形成されている。なお、これに限らず、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが同じ長さとなるように形成してもよい。
【００３６】
ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。
【００３７】
ここで、タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。
【００３８】
また、本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。さらに、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。また、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０〜８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。
【００３９】
サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。また、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の端部２４Ａは、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側まで延在されており、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ｂは、トレッド部２０まで延在されている。なお、ここでいう厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、サイド補強ゴム２４に対して垂直にカーカス１４へ引いた直線の長さを指している。なお、サイド補強ゴム２４は、タイヤ赤道面で繋がっていてもよい。
【００４０】
サイド補強ゴム２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘って図示しないインナーライナーが配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。なお、本実施形態では、インナーライナーとカーカス１４との間に１層のサイド補強ゴム２４を挟んでいるが、これに限らず、例えば、インナーライナーとカーカス１４との間に別途カーカスを配設して、サイド補強ゴム２４を分断した構成としてもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、これに限らず、リムガードを設けてもよい。
【００４２】
（作用及び効果）
次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施の形態のタイヤ１０の作用について説明する。以下の説明において、図４で示すタイヤ１００は、本実施形態に係る補強コード層１８を有していない比較例のタイヤ１００を標準リム３０に装着したものである。
【００４３】
図４に示されるように、ランフラット走行時には、タイヤ１００の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってスリップアングルが入力されると、タイヤ１００の接地部分が潰れてタイヤ１００の撓みが増えることにより踏込側部分Ｆのベルト径が拡大する。また、この撓みがタイヤ１００の進行方向前側へ伝播することでバックリングが発生する。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部１０２がタイヤ１００の内側に折れ曲がるバックリング現象と相まって、ビード部が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）が発生することがある。
【００４４】
ところで、バックリング現象は、断面高さが高いランフラットタイヤほど発生し易いことが確認されている。図５に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットタイヤを用いて、タイヤ断面高さに対するリム外れ指標を調べたものである。このグラフによれば、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のランフラットタイヤでは、タイヤ装着方向内側のリム外れ指標が小さくなっており、リム外れし易くなっている。つまり、バックリング現象が発生し易いことが確認されている。
【００４５】
また、バックリング現象は、パンクしたタイヤが旋回内側にある場合より旋回外側にある場合の方が発生し易い。すなわち、バックリング現象が発生する原因の一つは、旋回時の遠心力よってタイヤの垂直荷重が増加することであるため、旋回時に垂直荷重が増加する旋回外側のランフラットタイヤの方がバックリング現象が発生し易い。また、旋回外側のランフラットタイヤに発生するバックリング現象は、これまでのところ全てタイヤ装着方向内側で発生することが確認されている。
【００４６】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１０では、図１に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側に補強コード層１８を配設しているので、引張剛性が高められ、ショルダー部を曲がりにくくしている。これにより、ランフラット走行時のタイヤ１０にスリップアングルが入力された場合であっても、図２に示されるように、タイヤサイド部２２がタイヤ１０の内側に折れ曲げるのを抑制し、バックリング現象の発生を効果的に抑制することができる。すなわち、リム外れを抑制することができる。
【００４７】
また、タイヤ装着方向内側のみに補強コード層１８を配設しており、バックリング現象が発生しにくいタイヤ装着方向外側には、補強コード層１８が配設していない。このため、タイヤ１０の重量が増加するのを抑制することができる。特に、タイヤ赤道面ＣＬに跨って補強コード層１８を配設した場合と比較して、補強コード層１８の重量を半分以下に低減することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、タイヤ装着方向内側の周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１の合計をタイヤ装着方向外側の周方向溝２０Ｂの溝幅Ｗ２の合計より大きくすることにより、重量バランスを保つことができる。すなわち、タイヤ装着方向内側にのみ補強コード層１８を配設したため、補強コード層１８の分だけタイヤ装着方向内側の重量が重くなるが、周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１の合計を大きくすることで、タイヤ装着方向内側のトレッド部２０の体積が減少し、重量増加が相殺される。これにより、タイヤ１０の装着方向外側と内側とで重量のバランスを保つことができる。
【００４９】
また、ネガティブキャンバーを付与した車両では、タイヤ装着方向内側の接地圧が高くなるため、ウェット性能（排水性）を確保するためにタイヤ装着方向内側の周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１を大きくするのが好ましい。ここで、溝幅Ｗ１を大きくすれば、タイヤ装着方向内側のショルダー部の曲げ剛性が低下し、リム外れ性が問題となるため、補強コード層１８が配設して補完することで、バックリング現象の発生を抑制しつつ、ウェット性能とドライ性能の両立を図ることができる。
【００５０】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ５０（以下、「タイヤ５０」と称す。）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００５１】
図３に示されるように、本実施形態に係るランフラットタイヤ５０は、補強コード層５２の位置を除いて第１実施形態と同様である。すなわち、一対のビード部１２の間に跨ってカーカス１４が配設されており、このカーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。また、傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層としてのキャップ層１７が配設されて傾斜ベルト層１６を覆っている。
【００５２】
ここで、本実施形態の補強コード層５２は、傾斜ベルト層１６とキャップ層１７との間で、且つ、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ装着方向内側に配設されている。補強コード層５２は、複数本のコードをタイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜するように形成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜するように配設されている。また、補強コード層５２を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられ、本実施形態では、一例として、ＰＥＴが用いられている。
【００５３】
本実施形態に係るタイヤ５０によれば、第１実施形態と同様の効果を有する。すなわち、タイヤ５０の重量が増加するのを抑えつつ、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２のバックリング現象が発生するのを効果的に抑制することができる。
【００５４】
以上、本発明の第１実施形態、及び第２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図３において、タイヤ装着方向内側のキャップ層１７のタイヤ径方向外側に別の補強コード層を配設し、キャップ層１７を上下に挟み込んだ構成としてもよい。また、複数のキャップ層を設けて、キャップ層の間に補強コード層を設けてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０、５０：ランフラットタイヤ、１２：ビード部、１４：カーカス、１６：傾斜ベルト層、１７：キャップ層（ベルト補強層）、１８、５２：補強コード層、２０：トレッド部、２２：タイヤサイド部、２４：サイド補強ゴム（サイド補強層）、ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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