(57)【要約】【課題】従来の電動モータ、減速装置、制動装置から成る走行電動ユニットを配置した電動式作業車両では、該走行電動ユニットの左右サイズが大きくてユニット間空間が小さくなり、該ユニット間空間に、電動式作業車両の主要な重量物であるバッテリが配置できない、という問題があった。【解決手段】電動モータ１８と、該電動モータ１８からのモータ軸であるロータ軸３４の回転を減速する減速装置１９と、該ロータ軸３４を制動する制動装置１７とを備えた走行電動ユニット９において、走行電動ユニット９では、前記制動装置１７、電動モータ１８、及び減速装置１９を順に連設して一体化すると共に、前記減速装置１９は、共通の基準軸線３９上に外歯部材４２ａ・４２ｂと内歯部材４３を配置した単一軸線ギア機構によって構成した。【選択図】図３
2015082888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、該電動モータからのモータ軸の回転を減速する減速装置と、該モータ軸を制動する制動装置とを備えた走行電動ユニットにおいて、該走行電動ユニットでは、前記制動装置、電動モータ、及び減速装置を順に連設して一体化すると共に、前記減速装置は、共通の基準軸線上にギアを配置した単一軸線ギア機構によって構成したことを特徴とする走行電動ユニット。
【請求項２】
前記減速装置は、前記モータ軸に対して基準軸線周りを相対回転不能な入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能な偏心部材と、該偏心部材に相対回転可能に支持される外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、該外歯部材の外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材から基準軸線周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構と、該回転成分取出機構によって前記基準軸線周りに回転駆動される減速出力部材とを有することを特徴とする請求項１に記載の走行電動ユニット。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の走行電動ユニットを車体の左右に配置し、該左右の走行電動ユニットにより左右の走行駆動部材を個別駆動する電動式作業車両において、該走行電動ユニットに電力を供給するバッテリの少なくとも一部が、前記左右の走行電動ユニットの間を占めるユニット間空間と重なるように、前記バッテリを配置したことを特徴とする電動式作業車両。
【請求項４】
前記バッテリに電力を供給する発電機と、該発電機を駆動するエンジンとを一体化して発電ユニットを構成し、該発電ユニットよりＰＴＯ軸を延出して車体から突出させることを特徴とする請求項３に記載の電動式作業車両。
【請求項５】
前記ＰＴＯ軸は、複数配置した前記バッテリの間に形成されるバッテリ間隙間を介して、車体から突出させることを特徴とする請求項４に記載の電動式作業車両。
【請求項６】
前記ＰＴＯ軸には、該ＰＴＯ軸に回転動力を付加するアシスト電動ユニットを付設することを特徴とする請求項４に記載の電動式作業車両。
【請求項７】
前記バッテリには、ＰＴＯ動力を出力するＰＴＯ電動ユニットを近接配置することを特徴とする請求項３に記載の電動式作業車両。
【請求項８】
前記バッテリは、乗用型作業車両の運転席位置または歩行型作業車両の歩行位置の略下方に配置することを特徴とする請求項３から請求項７のうちのいずれか一項に記載の電動式作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータと、該電動モータからのモータ軸の回転を減速する減速装置と、該モータ軸を制動する制動装置とを備えた走行電動ユニット、及び該走行電動ユニットを配置した電動式作業車両に関し、詳しくは、走行電動ユニットの構造、及び電動モータへの電力供給装置の配置構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の運搬車、クローラトラクタ、除雪機、芝刈機等の作業車両においては、車体に搭載したバッテリからの電力で駆動する電動モータ、該電動モータの減速装置、及び制動装置から成る左右の走行用の駆動装置（以下、「走行電動ユニット」とする）に関する技術が、公知となっている（例えば、特許文献１参照）。これによると、走行電動ユニットからの動力により、車輪やクローラ等の走行用の部材（以下「走行駆動部材」）を個別駆動することができ、従来のような、エンジンからの動力により左右の走行駆動部材を駆動するエンジン式作業車両と比べ、前記走行電動ユニットを備えた電動式作業車両では、重量物であるエンジンの非搭載による、車両の軽量化・コンパクト化や、振動・騒音・排気ガス等の低減による作業環境の改善が図れる。
【０００３】
更に、このような電動式作業車両においては、走行駆動部材の内側に電動モータを配置して一体化させる技術が、公知となっている（例えば、特許文献２参照）。これによると、電動モータから走行駆動部材までの動力伝達系統を簡略化することができ、従来の走行電動ユニットに比べ、伝達効率が向上すると共に、前記動力伝達系統が不要となって車両の軽量化・コンパクト化が図れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１８９５１号公報
【特許文献２】特開平９−１０９６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前者の技術の走行電動ユニットでは、内側から電動モータ、減速装置、制動装置の順に連設されており、電動モータからの動力を減速装置で減速して高トルクとなった後に制動装置で制動することから、該制動装置の大型化が避けられない。
このため、走行電動ユニットの左右サイズが大きくなって、該左右の走行電動ユニットの間の空間（以下「ユニット間空間」とする）が小さくなり、該ユニット間空間に、電動式作業車両の主要な重量物であるバッテリが配置できず、該バッテリは、車体フレームよりも高位置にあるボンネット内や走行電動ユニット上等に載置するしかなく、重心が高くなって走行性能が悪化すると共に、載置可能なバッテリ数が制限され、走行距離が短くなって作業効率が低下する、という問題があった。
そこで、後者の技術を用い、走行電動ユニットの少なくとも一部を走行駆動部材内に収納して、走行電動ユニットを左右方向に離間させ、前記ユニット間空間を拡大する対応が考えられる。
しかしながら、前記減速装置は、径方向に平行に並設する複数の異なる軸線上にギアを配置したギア機構（以下、「複数軸線ギア機構」とする）で構成されているため、該減速装置も大型化が避けらず、走行駆動部材内への走行電動ユニットの収納が難しくなって、前記ユニット間空間を十分には拡大できない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、電動モータと、該電動モータからのモータ軸の回転を減速する減速装置と、該モータ軸を制動する制動装置とを備えた走行電動ユニットにおいて、該走行電動ユニットでは、前記制動装置、電動モータ、及び減速装置を順に連設して一体化すると共に、前記減速装置は、共通の基準軸線上にギアを配置した単一軸線ギア機構によって構成したものである。
請求項２においては、前記減速装置は、前記モータ軸に対して基準軸線周りを相対回転不能な入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能な偏心部材と、該偏心部材に相対回転可能に支持される外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、該外歯部材の外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材から基準軸線周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構と、該回転成分取出機構によって前記基準軸線周りに回転駆動される減速出力部材とを有するものである。
請求項３においては、請求項１または請求項２に記載の走行電動ユニットを車体の左右に配置し、該左右の走行電動ユニットにより左右の走行駆動部材を個別駆動する電動式作業車両において、該走行電動ユニットに電力を供給するバッテリの少なくとも一部が、前記左右の走行電動ユニットの間を占めるユニット間空間と重なるように、前記バッテリを配置したものである。
請求項４においては、前記バッテリに電力を供給する発電機と、該発電機を駆動するエンジンとを一体化して発電ユニットを構成し、該発電ユニットよりＰＴＯ軸を延出して車体から突出させるものである。
請求項５においては、前記ＰＴＯ軸は、複数配置した前記バッテリの間に形成されるバッテリ間隙間を介して、車体から突出させるものである。
請求項６においては、前記ＰＴＯ軸には、該ＰＴＯ軸に回転動力を付加するアシスト電動ユニットを付設するものである。
請求項７においては、前記バッテリには、ＰＴＯ動力を出力するＰＴＯ電動ユニットを近接配置するものである。
請求項８においては、前記バッテリは、乗用型作業車両の運転席位置または歩行型作業車両の歩行位置の略下方に配置するものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、電動モータを挟んで一側にある制動装置を、電動モータのモータ軸に直結し、電動モータから出力されたばかりで低トルクの動力を制動することができ、制動容量が小さくて済み、制動装置の小型化が図れる。更に、電動モータを挟んで他側にある減速装置の径方向の大きさを、複数軸線ギア機構に比べて小さくし、減速装置の径方向の小型化が図れる。これにより、左右方向外側の減速装置を走行駆動部材内に挿嵌して略収納すると共に、左右方向内側の制動装置をより一層小型化することができ、左右の走行駆動部材にそれぞれ装着した状態での左右の走行電動ユニットの内端間を、大きく離間させることができる。
請求項２により、前記単一軸線ギア機構を、ハイポサイクロイド歯車を用いたハイポサイクロイド型の減速機構によって構成することができ、径方向に小さいばかりでなく、構造が簡単で十分な減速比を有する減速装置が得られる。
請求項３により、前記走行電動ユニットを用いることで、その内端間を大きく離間させて前記ユニット間空間を十分に拡大し、該ユニット間空間を利用して、電動式作業車両における主要な重量物の一つであるバッテリを自在に配置することができ、低位置にある走行電動ユニット近傍にバッテリを配置して車両の重心を低くし、走行性能を大きく向上させると共に、車体に載置可能なバッテリ数が増加し、走行距離が延びて作業効率を上昇させることができる。
請求項４により、エンジンは、通常は発電機の駆動のみに使用する構成にして、該エンジンの最高出力を小さく設定することができ、該エンジンを小型化・軽量化して、電動式作業車両の大型化・重量化を防止することができる。更に、該エンジンをＰＴＯ軸の駆動にも使用する場合は、そのための動力源・動力伝達経路等を省くことができ、部品・装置点数が減少して製造コストの減少、メンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項５により、バッテリ間隙間を利用して、ＰＴＯ軸を車体外方の作業装置に迂回することなく連結連動することができ、該作業装置までの迂回経路を省いて部品・装置点数を減少させ、更なる、製造コストの減少、メンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項６により、エンジンが低出力のためにＰＴＯ動力が不足する場合であっても、アシスト電動ユニットによってＰＴＯ軸に回転動力を付加することができ、該ＰＴＯ軸に連結連動する作業装置を安定した動力で駆動させることができる。
請求項７により、ＰＴＯ動力のための駆動源としてのエンジンが不要となり、発電機を搭載しない場合には、完全にエンジン非搭載の電動式作業車両が構成できると共に、ＰＴＯ電動ユニットの設置にバッテリ周辺の空間を有効利用することができ、更なる、車両の軽量化・コンパクト化や、振動・騒音・排気ガス等の発生抑制による作業環境の改善が図れる。
請求項８により、作業者の着座位置または立ち位置の略下方にバッテリを配置することができ、作業者近傍に重心を集めることで作業者が受ける揺動や振動等を小さくし、走行中の作業者負担を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係わる走行電動ユニットを配置した電動式車両である運搬車の全体構成を示す側面図である。
【図２】同じく平面断面図である。
【図３】走行電動ユニットおよびその周辺の背面断面図である。
【図４】本発明に係わるクローラトラクタの側面図である。
【図５】同じく平面断面図である。
【図６】同じく背面断面図である。
【図７】本発明に係わる除雪機の側面図である。
【図８】同じく背面断面図である。
【図９】本発明に係わる減速装置を有する航行駆動部を搭載した船舶の側面模式図である。
【図１０】航行駆動部の断面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、以下では、図１中の矢印Ｆで示す方向を、各電動式作業車両における前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や左右方向等は、この前進方向を基準とするものである。
【００１０】
まず、本発明に関わる電動式作業車両である運搬車１の全体構成について、図１乃至図３により説明する。
該運搬車１の車体５１においては、前部フレーム５と後部フレーム６とが前後に連設され、該後部フレーム６は、平面視略直方形の水平状の床板６ａと、該床板６ａの左右端に立設した鉛直状の側板６ｂとから成ると共に、該後部フレーム６の上方には、荷台７が上下回動可能に配設されている。
【００１１】
そして、該後部フレーム６の側板６ｂの後部に、本発明に係わる左右の走行電動ユニット９・９が固定されている。該走行電動ユニット９には車軸である出力軸２７が設けられ、該出力軸２７の外端にはハブ２８が固設されており、該ハブ２８が、後輪８のリム８ｂ内に配置されている。
【００１２】
該後輪８は、タイヤ８ａ、該タイヤ８ａ内周部に取り付けた環状の前記リム８ｂ、及び該リム８ｂの円形開口内に固設されたホイル８ｃより構成されており、該ホイル８ｃに前記ハブ２８をボルト２９で締結することにより、各後輪８に出力軸２７を連結して各走行電動ユニット９を装着し、該走行電動ユニット９によって後輪８を個別駆動できるようにしている。
【００１３】
一方、前記車体５１においては、前記前部フレーム５の前半部が、その後半部より一段高く形成され、その上にフロントカバー５ａが立設され、該フロントカバー５ａの後端上部に、操作・計器盤等が形成され、更にその上方には、丸形の操向ハンドル１０が配設されている。
【００１４】
そして、前部フレーム５の前部左右側端に、それぞれ、サスペンション機構１２Ｌ・１２Ｒ、支持ボックス１５Ｌ・１５Ｒを介して、前輪１１・１１が懸架されると共に、該左右の支持ボックス１５Ｌ・１５Ｒには、それぞれ左右のナックルアーム１３Ｌ・１３Ｒが固設されている。
【００１５】
該左のナックルアーム１３Ｌの先端部と右のナックルアーム１３Ｒの先端部とが、連結ロッド１４によって連結され、該連結ロッド１４の途中部は、図示せぬベルクランク等を介して、前記操向ハンドル１０に連動連結されており、該操向ハンドル１０の回動操作によって、前記連結ロッド１４を介して左右のナックルアーム１３Ｌ・１３Ｒが回動され、前記前輪１１・１１を左右に操舵できるようにしている。
【００１６】
更に、前記フロントカバー５ａ後端より後方には、前部フレーム５上に踏板が敷設されて水平面状のプラットフォーム５ｂが形成され、該プラットフォーム５ｂは、左右方向両外側に延出されている。そして、前部フレーム５後端上方で後部フレーム６の直前には、運転席１６が立設され、該運転席１６の左右及び前方まで、前記プラットフォーム５ｂが延設されている。
【００１７】
次に、前記走行電動ユニット９の構成について、図３により説明する。
該走行電動ユニット９は、左右方向内側から順に、制動装置１７、電動モータ１８、及び減速装置１９を連設し一体化したものを、ユニットケース２０内に収容して構成される。
【００１８】
該ユニットケース２０は、左右方向内側から順に、制動ケース部材２１、内側カバーケース部材２２、電動ケース部材２３、外側カバーケース部材２４、減速ケース部材２５、及び車軸ケース部材２６を連設して構成される。いずれも左右方向に軸心を有する筒状であって、内側カバーケース部材２２・電動ケース部材２３は略同径に形成されると共に、前記外側カバーケース部材２４・減速ケース部材２５・車軸ケース部材２６の内側半部は、前記内側カバーケース部材２２・電動ケース部材２３よりも大径であって略同径に形成されている。
【００１９】
このため、前記電動ケース部材２３と、該電動ケース部材２３よりも大径の外側カバーケース部材２４との間には、段差面２４ａが形成されており、前記外側カバーケース部材２４・減速ケース部材２５・車軸ケース部材２６に対し、前記段差面２４ａから左右方向外側に複数のボルト３０を螺入して締結できるようにしている。更に、前記電動ケース部材２３の左右方向内側の外周部には、前記側板６ｂに開口した支持孔６ｂ１が外嵌固定されており、走行電動ユニット９を後部フレーム６に確実に支持できるようにしている。
【００２０】
また、前記電動モータ１８においては、前記電動ケース部材２３の内周面に、複数の電機子巻線を環状に並列してなる環状のステータ３１が固定され、該ステータ３１内にロータ３２が配置されている。そして、該ロータ３２の外周面には、環状の永久磁石３３が固設されると共に、該永久磁石３３は、前記ステータ３１の内周面と、所定の空隙をもって対向するように配置されている。
【００２１】
更に、前記ロータ３２は、前記出力軸２７と共通の基準軸線３９上に位置するロータ軸３４上に、該ロータ軸３４と一体回転可能に固設されている。そして、該ロータ軸３４の外端は、左右方向外側に向かって水平に延出され、その延出端は、前記外側カバーケース部材２４の側面視略中央に設けた軸受け３５で回動支持されると共に、前記減速ケース部材２５内に突入されている。一方、前記ロータ軸３４の内端は、左右方向内側に向かって水平に延出され、その延出端は、前記内側カバーケース部材２２の側面視略中央に設けた軸孔２２ａを通って、前記制動ケース部材２１内に突入されている。
【００２２】
また、該制動ケース部材２１内では、前記ロータ軸３４が被制動軸とされ、その周りに前記制動装置１７が周設されており、複雑な制動リンク機構を介することなく、直接的にロータ軸３４を制動できるようにしている。詳しくは、該制動装置１７は、前記制動ケース部材２１で左右方向内側に開いた凹部内に配設され、該凹部は、カバープレート３６によって覆われており、制動装置１７を操作する制動操作軸３８が、該制動装置１７からカバープレート３６を介して、制動ケース部材２１の外部に突出されている。
【００２３】
そして、該制動操作軸３８の端部には、制動アーム３７が固設され、該制動アーム３７は、運搬車１の図示せぬブレーキペダル等の制動操作具に連動連係されており、該制動操作具を操作することで、制動アーム３７を回動し、制動操作軸３８を介して前記ロータ軸３４を制動できるようにしている。
【００２４】
また、前記減速ケース部材２５内では、前記基準軸線３９の周りに、前記減速装置１９が周設されている。
該減速装置１９は、ハイポサイクロイド型の減速機構によって構成されており、前記基準軸線３９上に位置するロータ軸３４と同一軸線上において該ロータ軸３４に対して軸線周り相対回転不能な入力軸４０と、前記基準軸線３９から偏心された回転中心を有する偏心部材４１ａ・４１ｂであって、前記入力軸４０に対して相対回転不能な一対の偏心部材４１ａ・４１ｂと、該偏心部材４１ａ・４１ｂにそれぞれ相対回転可能に外挿された一対の外歯部材４２ａ・４２ｂと、該外歯部材４２ａ・４２ｂの外径より大きな内径を有し、該外歯部材４２ａ・４２ｂを覆う位置において回転不能に固定された内歯部材４３と、前記外歯部材４２ａ・４２ｂの基準軸線３９周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構４４と、該回転成分取出機構４４によって前記基準軸線３９周りに回転する減速出力部材５０とが備えられている。そして、前記外歯部材４２ａ・４２ｂ、内歯部材４３のいずれも、ハイポサイクロイド歯車に形成されている。なお、該ハイポサイクロイド歯車には、通常のインボリュート歯車や、円弧歯車も含まれる。
【００２５】
このうちの入力軸４０は、前記ロータ軸３４と一体形成されているが、別体としてもよい。前記偏心部材４１ａ・４１ｂは、前記基準軸線３９の軸方向に沿って並設された上で、その軸線が基準軸線３９に対して所定量だけ変位するように、前記入力軸４０に外嵌固定されており、該入力軸４０の基準軸線３９周りの回転に応じて、偏心回転できるようにしている。
【００２６】
前記外歯部材４２ａ・４２ｂは、前記偏心部材４１ａ・４１ｂのそれぞれに対応して配置されている。そして、該外歯部材４２ａ・４２ｂには、それぞれ、外周面に設けられた外歯４５ａ・４５ｂと、前記基準軸線３９と平行に延びると共に該基準軸線３９を基準にして周方向略同一位置に穿孔されたカム孔４６ａ・４６ｂが設けられ、該カム孔４６ａ・４６ｂは、各外歯部材４２ａ・４２ｂにおいて、基準軸線３９周りに複数穿孔されている。
【００２７】
前記内歯部材４３では、減速ケース部材２５の内周面に、前記外歯４５ａ・４５ｂと噛合する内歯４７が設けられており、該内歯４７は、前記外歯４５ａ・４５ｂとは異なる歯数に設定されている。そして、該内歯部材４３は、前記外歯部材４２ａ・４２ｂと同様、基準軸線３９上に配置されている。
【００２８】
前記減速出力部材５０は、前記カム孔４６ａ・４６ｂの双方に挿通されるキャリアピン４８と、該キャリアピン４８を支持し且つ基準軸線３９周りに回転するフランジ部４９と、該フランジ部４９と一緒に基準軸線３９周りに回転する前記出力軸２７とを有する。
【００２９】
そして、前記キャリアピン４８は、前記基準軸線３９に対する偏心部材４１ａ・４１ｂの偏心量に応じた量だけ、前記カム孔４６ａ・４６ｂより小径に形成されている。ここで、前述の如く、前記外歯部材４２ａ・４２ｂには、周方向略同一位置に穿孔された複数のカム孔４６ａ・４６ｂが穿孔されていることから、該キャリアピン４８も、フランジ部４９に複数支持されている。
【００３０】
更に、前記出力軸２７は、前記基準軸線３９上において、前記車軸ケース部材２６の内方から外方に跨るようにして支持されると共に、前記フランジ部４９は、前記出力軸２７のうち、前記車軸ケース部材２６の内部空間内の部分に形成されている。
【００３１】
前記回転成分取出機構４４は、前記外歯部材４２ａ・４２ｂのカム孔４６ａ・４６ｂと、該カム孔４６ａ・４６ｂの双方を挿通するキャリアピン４８と、該キャリアピン４８を支持するフランジ部４９とから構成されており、前記外歯部材４２ａ・４２ｂから、基準軸線３９周りの回転成分を取り出して、出力軸２７より出力できるようにしている。
【００３２】
以上のような構成の減速装置１９において、前記入力軸４０が基準軸線３９周りを回転し、前記偏心部材４１ａ・４１ｂが基準軸線３９周りを偏心回転すると、前記外歯部材４２ａ・４２ｂも、偏心部材４１ａ・４１ｂと一緒に、前記基準軸線３９に対して偏心回転する。同時に、外歯部材４２ａ・４２ｂは、前記外歯４５ａ・４５ｂが内歯４７と噛合されているため、外歯４５ａ・４５ｂの歯数と内歯４７の歯数によって規定される減速比だけ、減速回転される。
【００３３】
このようにして外歯部材４２ａ・４２ｂが減速偏心回転すると、前記キャリアピン４８は、前記カム孔４６ａ・４６ｂの内周面上を転がりながら、前記基準軸線３９周りを公転し、該キャリアピン４８の基準軸線３９周りの公転力が、前記出力軸２７を介して、前記減速ケース部材２５の外方へ出力される。
【００３４】
なお、前記偏心部材４１ａ・４１ｂは、前記基準軸線３９を基準にして回転方向に１８０度変位されており、該偏心部材４１ａ・４１ｂの回転に伴う偏心トルクの相殺化を図り、前記入力軸４０を基準軸線３９周りに安定回転できるようにしている。
【００３５】
すなわち、電動モータ１８と、該電動モータ１８からのモータ軸であるロータ軸３４の回転を減速する減速装置１９と、該ロータ軸３４を制動する制動装置１７とを備えた走行電動ユニット９において、該走行電動ユニット９では、前記制動装置１７、電動モータ１８、及び減速装置１９を順に連設して一体化すると共に、前記減速装置１９は、共通の基準軸線３９上にギアである外歯部材４２ａ・４２ｂと内歯部材４３を配置した単一軸線ギア機構によって構成したので、電動モータ１８を挟んで一側にある制動装置１７を、電動モータ１８のロータ軸３４に直結し、電動モータ１８から出力されたばかりで低トルクの動力を制動することができ、制動容量が小さくて済み、制動装置１７の小型化が図れる。更に、電動モータ１８を挟んで他側にある減速装置１９の径方向の大きさを、複数軸線ギア機構に比べて小さくし、減速装置１９の径方向の小型化が図れる。これにより、走行電動ユニット９において、左右方向外側の減速装置１９を走行駆動部材である後輪８内に挿嵌して略収納すると共に、左右方向内側の制動装置１７をより一層小型化することができ、左右の走行駆動部材である後輪８・８にそれぞれ装着した状態での左右の走行電動ユニット９・９の内端間を、大きく離間させることができる。
【００３６】
更に、前記減速装置１９は、前記モータ軸であるロータ軸３４に対して基準軸線３９周りを相対回転不能な入力軸４０と、前記基準軸線３９から偏心された回転中心を有する偏心部材４１ａ・４１ｂであって、前記入力軸４０に対して相対回転不能な偏心部材４１ａ・４１ｂと、該偏心部材４１ａ・４１ｂに相対回転可能に支持される外歯部材４２ａ・４２ｂであって、外周面に外歯４５ａ・４５ｂが設けられた外歯部材４２ａ・４２ｂと、該外歯部材４２ａ・４２ｂの外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材４３であって、前記外歯４５ａ・４５ｂと噛合する内歯４７が該外歯４５ａ・４５ｂとは異なる歯数だけ設けられた内歯部材４３と、前記外歯部材４２ａ・４２ｂから基準軸線３９周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構４４と、該回転成分取出機構４４によって前記基準軸線３９周りに回転駆動される減速出力部材５０とを有するので、前記単一軸線ギア機構を、ハイポサイクロイド歯車を用いたハイポサイクロイド型の減速機構によって構成することができ、径方向に小さいばかりでなく、構造が簡単で十分な減速比を有する減速装置１９が得られる。
【００３７】
次に、このような走行電動ユニット９を配置した前記運搬車１において、内部の電動モータ１８への電力供給装置の配置構成について、図１乃至図３により説明する。
該運搬車１における前記後部フレーム６の床板６ａ上には、電力供給装置として、発電ユニット５２と、該発電ユニット５２からの電力を蓄えると共に必要に応じて前記電動モータ１８に電力を供給するバッテリ群５３とが、載置固定される。
【００３８】
該バッテリ群５３は、前記床板６ａの後半部上に、左右一対のバッテリ５３ａ・５３ｂと、同じく左右一対のバッテリ５３ｃ・５３ｄとを前後に配置して構成されており、合計４個のバッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄが床板６ａ上に配置されている。
【００３９】
ここで、前述のように、前記左右の後輪８・８にそれぞれ装着した状態での左右の走行電動ユニット９・９では、その内端間が大きく離間されているため、前記バッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄは、その少なくとも一部、本実施例では後側のバッテリ５３ｃ・５３ｄの前後方向略中央部が、左右の走行電動ユニット９・９の間の空間であるユニット間空間５６と重なるように、配置することができる。
【００４０】
これにより、接地した後輪８に装着されて低位置にある走行電動ユニット９・９の近傍に、重いバッテリ５３ｃ・５３ｄを配置することができ、更には、ユニット間空間５６の前方の空き空間を利用して、前側のバッテリ５３ａ・５３ｂも追加することができる。
【００４１】
また、前記発電ユニット５２は、このようなバッテリ群５３の前方の床板６ａ上に配置されている。該発電ユニット５２は、発電して前記バッテリ群５３に電力を供給する発電機５４と、該発電機５４のロータ軸５４ａを回転駆動するエンジン５５とを、前後に連設し一体化して構成される。
【００４２】
このうちの発電機５４においては、前記ロータ軸５４ａの前端にＰＴＯ軸５７の後端が連結される一方、該ＰＴＯ軸５７の前端は、前方に延出して車体５１より突出し、図示せぬ耕耘装置等の作業装置と連結連動されている。
【００４３】
これにより、エンジン５５は、通常は発電機５４の駆動のみに使用することができ、エンジン動力によって後輪８・８を直接に回転駆動させるエンジン式作業車両の場合と比べ、エンジン５５の最高出力が小さくて済む。この際、該エンジン５５からは、エンジン５５の最高出力を越えない範囲で、作業装置駆動用のＰＴＯ動力を取出すことができる。
【００４４】
すなわち、前記走行電動ユニット９を車体５１の左右に配置し、該左右の走行電動ユニット９・９により左右の走行駆動部材である後輪８・８を個別駆動する電動式作業車両である運搬車１において、該走行電動ユニット９に電力を供給するバッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄの少なくとも一部である、バッテリ５３ｃ・５３ｄの前後方向略中央部が、前記左右の走行電動ユニット９・９の間を占めるユニット間空間５６と重なるように、前記バッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄを配置したので、前記走行電動ユニット９を用いることで、その内端間を大きく離間させて前記ユニット間空間５６を十分に拡大し、該ユニット間空間５６を利用して、運搬車１における主要な重量物の一つであるバッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄを自在に配置することができ、低位置にある走行電動ユニット９近傍にバッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄを配置して車両の重心を低くし、走行性能を大きく向上させると共に、車体５１に載置可能なバッテリ数が増加し、走行距離が延びて作業効率を上昇させることができる。
【００４５】
更に、前記バッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄに電力を供給する発電機５４と、該発電機５４を駆動するエンジン５５とを一体化して発電ユニット５２を構成し、該発電ユニット５２よりＰＴＯ軸５７を延出して車体５１から突出させるので、前記エンジン５５は、通常は発電機５４の駆動のみに使用する構成にして、該エンジン５５の最高出力を小さく設定することができ、該エンジン５５を小型化・軽量化して、電動式作業車両である運搬車１の大型化・重量化を防止することができる。更に、該エンジン５５をＰＴＯ軸５７の駆動にも使用する場合は、そのための動力源・動力伝達経路等を省くことができ、部品・装置点数が減少して製造コストの減少、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【００４６】
次に、電動式作業車両がクローラトラクタ２の場合について、図４乃至図６により説明する。
該クローラトラクタ２の車体６１においては、メインフレーム６２が形成され、該メインフレーム６２の前部はボンネット６３で覆われている。該ボンネット６３の後方には、ダッシュボード６４が設けられ、該ダッシュボード６４内にステアリングコラムが設けられており、該ステアリングコラムに支持されたハンドル軸の上端に、丸形の操向ハンドル６５が配設されている。
【００４７】
そして、該操向ハンドル６５の後方に、運転席６６が配設され、該運転席６６の近傍に図示せぬ変速レバーやＰＴＯレバーが配設されると共に、該運転席６６と前記ダッシュボード６４との間の下方に、ステップ６７が配置されており、これらをキャビン７１で覆うようにして、運転部６８が構成される。
【００４８】
更に、前記車体６１の後端部には、図示せぬ作業装置を装着するための三点リンク式の装着装置６９が設けられると共に、ＰＴＯ軸７０が車体６１から後方に突出し、該ＰＴＯ軸７０の後端が、前記装着装置６９によって装着した作業装置の入力軸に、連動連結されている。
【００４９】
加えて、前記メインフレーム６２の左右には、クローラ式走行装置６０・６０が配設されている。各クローラ式走行装置６０においては、アイドラ７３が、メインフレーム６２の側板６２ｂの前端部に回動自在に支持される一方、該側板６２ｂの後端部には、前記走行電動ユニット９が固定され、該走行電動ユニット９の出力軸２７に、駆動スプロケット７４が支持されている。
【００５０】
そして、該駆動スプロケット７４と前記アイドラ７３との周囲には、クローラベルト７６が巻回されており、前記走行電動ユニット９を駆動して駆動スプロケット７４を回動させることにより、前記クローラベルト７６を介して、クローラトラクタ２を走行させるようにしている。
【００５１】
また、このような構成のクローラトラクタ２において、前記メインフレーム６２の床板６２ａの前端部は一段高く形成されており、その上に、前記発電ユニット５２が前後反転して成る発電ユニット５２Ａが載置固定され、該発電ユニット５２Ａの上方は前記ボンネット６３によって覆われると共に、前記床板６２ａの後端部上で運転席６６の後斜め下方の近傍に、前記バッテリ群５３が載置固定されている。
【００５２】
該バッテリ群５３は、前記運搬車両１と同様に、左右一対のバッテリ５３ａ・５３ｂと、同じく左右一対のバッテリ５３ｃ・５３ｄとを前後に配置して構成されており、合計４個のバッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄが床板６２ａ上に配置されている。
【００５３】
そして、このクローラトラクタ２においても、前記バッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄは、その少なくとも一部、本実施例では後側のバッテリ５３ｃ・５３ｄの下部が、左右の走行電動ユニット９・９の間のユニット間空間７７と重なるように、配置することができる。
【００５４】
前記発電ユニット５２Ａは、エンジン５５Ａと発電機５４Ａとを前後に連設し一体化して構成されており、後側の発電機５４Ａのロータ軸５４Ａａの後端には、ギア式等による伝達装置８４を介して、該ロータ軸５４Ａａよりも下方に配置したＰＴＯ軸７０の前端が連結される。一方、該ＰＴＯ軸７０の後端は、後方に延出して車体６１より突出し、前記装着装置６９によって車体６１に装着した図示せぬ作業装置と連結連動されている。
【００５５】
そして、該ＰＴＯ軸７０の延出方向には前記バッテリ群５３が配置されているが、前側の左右一対のバッテリ５３ａ・５３ｂ間の隙間（以下「バッテリ間隙間」とする）７８ａと、後側の左右一対のバッテリ５３ｃ・５３ｄのバッテリ間隙間７８ｂとは、少なくとも一部が背面視で略重複する、本実施例では両バッテリ間隙間７８ａ・７８ｂが完全に重複するように配置した上で、該両バッテリ間隙間７８ａ・７８ｂ内を前記ＰＴＯ軸７０が挿通できるようにしている。
【００５６】
また、前記床板６２ａの後端に立設した鉛直状の後板６２ｃの背面には、アシスト電動ユニット７９が固定されている。該アシスト電動ユニット７９は、後から順に、前記電動モータ１８と減速装置１９を連設して一体化したものであり、該アシスト電動ユニット７９からは、前記減速装置１９からの出力軸８１が、前記ＰＴＯ軸７０と平行に、前記後板６２ｃを貫通して車体６１内に挿入されている。
【００５７】
一方、前記ＰＴＯ軸７０の後端部上には、従動ギア８３が固設され、該従動ギア８３は、前記出力軸８１上に固設された駆動ギア８２と噛合されている。これにより、前記バッテリ群５３からの電力によって電動モータ１８を駆動すると、出力軸８１、駆動ギア８２、従動ギア８３を介して、ＰＴＯ軸７０に回転動力を付加することができ、通常は発電機５４Ａの駆動のみに使用することから最高出力を小さく抑えたエンジン５５Ａであっても、十分な大きさのＰＴＯ動力を出力することができる。
【００５８】
すなわち、前記ＰＴＯ軸７０は、複数配置した前記バッテリ５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄの間に形成されるバッテリ間隙間７８ａ・７８ｂを介して、車体６１から突出させるので、バッテリ間隙間７８ａ・７８ｂを利用して、ＰＴＯ軸７０を車体６１外方の作業装置に迂回することなく連結連動することができ、該作業装置までの迂回経路を省いて部品・装置点数を減少させ、更なる、製造コストの減少、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５９】
更に、前記ＰＴＯ軸７０には、該ＰＴＯ軸７０に回転動力を付加するアシスト電動ユニット７９を付設するので、エンジン５５が低出力のためにＰＴＯ動力が不足する場合であっても、アシスト電動ユニット７９によってＰＴＯ軸７０に回転動力を付加することができ、該ＰＴＯ軸７０に連結連動する作業装置を安定した動力で駆動させることができる。
【００６０】
次に、電動式作業車両が歩行型の除雪機３の場合について、図７、図８により説明する。
該除雪機３の車体９１においては、ボックス状のメインフレーム９０が形成され、該メインフレーム９０の上部開口はカバー９２で覆われている。そして、該メインフレーム９０の前方には、除雪部９３が配設される一方、メインフレーム９０の後方には、運転操作部９４が配設されると共に、メインフレーム９０の左右には、前記走行電動ユニット９によって駆動するクローラ式走行装置９５・９５が配設されている。
【００６１】
このうちの除雪部９３においては、前記メインフレーム９０の前部にブロワハウジング９６が連設されている。該ブロワハウジング９６内には、ブロワ９７が内設されると共に、該ブロワハウジング９６の上方には、投雪シュータ１０１が水平旋回可能に立設されている。そして、このようなブロワハウジング９６の前方には、オーガハウジング９８が連設される。
【００６２】
該オーガハウジング９８では、その中央にギアケース１０２が配設され、該ギアケース１０２から左右方向に回転軸９９が延出され、該回転軸９９の左右両端部は、オーガハウジング９８の左右の側板９８ａ・９８ｂ間に、回転可能に軸支されている。このような回転軸９９には、図示せぬ筒状のオーガ取付軸を介して掻込オーガ１００が嵌装されている。
【００６３】
そして、前記ギアケース１０２には、後方から入力軸１０３が貫入され、該入力軸１０３の先端は、図示せぬギア機構を介して前記回転軸９９と連動連結されると共に、該入力軸１０３の途中部には、前記ブロワ９７が配置されて駆動されるようにしている。一方、前記入力軸１０３の後端は、前記ブロワハウジング９６の後面９６ａに取り付けられたオーガ電動ユニット１０４からの出力軸１１２に連結される。
【００６４】
該オーガ電動ユニット１０４は、前記走行伝動ユニット９と略同じ構造であって、後ろから順に、前記制動装置１７、電動モータ１８、及び減速装置１９を連設して一体化したものであり、該減速装置１９からの減速動力が前記出力軸１１２から出力されるようにしている。
【００６５】
これにより、前記オーガ電動ユニット１０４が駆動すると、回転動力が、ＰＴＯ動力として入力軸１０３からギアケース１０２内のギア機構を介して回転軸９９に伝達され、掻込オーガ１００が回転し、雪がオーガハウジング９８中央に掻き込まれる。それに並行してブロワ９７が駆動し、掻き込まれた雪が上方に跳ね飛ばされ、投雪シュータ１０１を通って外部に投げ出て除雪されるようにしている。
【００６６】
前記運転操作部９４においては、前記メインフレーム９０の後部より後斜め上方に操向ハンドル１０５が突出され、該操向ハンドル１０５上部の左右両側には、前記ギアケース１０２内でオーガ電動ユニット１０４から掻込オーガ１００への動力を断接したりするクラッチ操作レバー１０６等が設けられている。
【００６７】
前記クローラ式走行装置９５・９５においては、アイドラ１０７が、メインフレーム９０の後方に回動自在に支持される一方、メインフレーム９０の側板９０ｂの前後途中下部には、前記走行電動ユニット９が固定されている。そして、該走行電動ユニット９の出力軸２７に、駆動スプロケット１０８が支持されている。
【００６８】
該駆動スプロケット１０８と前記アイドラ１０７との周囲には、クローラベルト１０９が巻回されており、前記走行電動ユニット９を駆動して駆動スプロケット１０８を回動させることにより、前記クローラベルト１０９を介して、作業者が操向ハンドル１０５を把持した状態で歩行しながら、除雪機３を走行操作できるようにしている。
【００６９】
また、このような構成の除雪機３において、前記メインフレーム９０の床板９０ａ上には、電力を蓄えると共に前記オーガ電動ユニット１０４や走行電動ユニット９の電動モータ１８に電力を供給するバッテリ群１１０が載置固定されている。
【００７０】
該バッテリ群１１０は、前記床板９０ａの後半部上で運転操作部９４の前斜め下方の近傍に、左右一対のバッテリ１１０ａ・１１０ｂを配置して構成されている。そして、この除雪既３においても、前記バッテリ１１０ａ・１１０ｂは、その少なくとも一部、本実施例ではバッテリ１１０ａ・１１０ｂの前半部が、左右の走行電動ユニット９・９の間のユニット間空間１１１と重なるように、配置することができる。
【００７１】
更に、このバッテリ１１０ａ・１１０ｂの前斜め上方位置に、前記オーガ電動ユニット１０４を近接配置するようにしており、メインフレーム９０の前後長や上下高さを短縮できるようにしている。
【００７２】
すなわち、前記バッテリ１１０ａ・１１０ｂには、ＰＴＯ動力を出力するＰＴＯ電動ユニットであるオーガ電動ユニット１０４を近接配置するので、ＰＴＯ動力のための駆動源としてのエンジンが不要になると共に、オーガ電動ユニット１０４の設置にバッテリ１１０ａ・１１０ｂ周辺の空間を有効利用することができ、更なる、車両の軽量化・コンパクト化や、振動・騒音・排気ガス等の発生抑制による作業環境の改善が図れる。
【００７３】
以上のような構成において、前記クローラトラクタ２では、バッテリ群５３は運転席６６の後斜め下方の近傍に配置され、前記除雪機３では、バッテリ群１１０は運転操作部９４の前斜め下方の近傍に配置されており、いずれも作業者の略下方に、重いバッテリ群５３・１１０を配置してクローラトラクタ２・除雪機３の重心を集中させるようにしている。
【００７４】
すなわち、前記バッテリであるバッテリ群５３・１１０は、乗用型作業車両であるクローラトラクタ２の運転席６６の位置または歩行型作業車両である除雪機３の歩行位置の略下方に配置するので、作業者の着座位置または立ち位置の略下方にバッテリ群５３・１１０を配置することができ、作業者近傍に重心を集めることで作業者が受ける揺動や振動等を小さくし、走行中の作業者負担を軽減させることができる。
【００７５】
次に、前記ハイポサイクロイド型の減速装置１９を搭載した船舶４について、図９、図１０により説明する。
該船舶４においては、船体１２０内に、推進用のプロペラ１２２を駆動するための航行駆動装置１２１が搭載されている。
【００７６】
該航行駆動装置１２１は、エンジン１２３、該エンジン１２３からポンプ軸１２９に入力されたエンジン動力を無段階に変速してモータ軸１３０から出力する油圧式無段変速装置１２５、該油圧式無段変速装置１２５と前記エンジン１２３間の動力伝達を断接可能な第一クラッチ１２４、前記ポンプ軸１２９を駆動可能な電動モータ１２７、該電動モータ１２７と前記ポンプ軸１２９との間の動力伝達を断接可能な第二クラッチ１２６、前記電動モータ１２７に電力を供給するバッテリ１４０、及び前記モータ軸１３０からの出力を減速して前記プロペラ１２２のプロペラ軸１３１に伝達する減速ユニット１２８から構成される。
【００７７】
このうちの油圧式無段変速装置１２５においては、いずれも可変容積型の油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３がハウジング１３４内に収納され、該ハウジング１３４の後部開口には板状のセンタセクション１３５が覆設されており、該センタセクション１３５に前記油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３が配設される。
【００７８】
前記油圧ポンプ１３２は、前記センタセクション１３５に後端が挿嵌されて前端をハウジング１３４に回動自在に支持された前記ポンプ軸１２９、該ポンプ軸１２９が挿嵌されてポンプ軸１２９と一緒に回動するシリンダブロック１３２ａ、該シリンダブロック１３２ａに摺動自在に挿嵌されたプランジャ１３２ｂ、及び該プランジャ１３２ｂの頭部に摺接されたクレイドル式の可動斜板１３２ｃにより構成される。そして、該可動斜板１３２ｃは、前記ハウジング１３４に取り付けたクレイドル受け１３２ｄに摺接自在に支持されており、この可動斜板１３２ｃの傾動操作によって、プランジャ１３２ｂの摺動量を規制し、油圧ポンプ１３２からの作動油の吐出量と吐出方向を調節可能としている。
【００７９】
同様に、前記油圧モータ１３３についても、前記センタセクション１３５に後端が挿嵌されて前端をハウジング１３４に回動自在に支持された前記モータ軸１３０、該モータ軸１３０が挿嵌されてモータ軸１３０と一緒に回動するシリンダブロック１３３ａ、プランジャ１３３ｂ、可動斜板１３３ｃ、及びクレイドル受け１３３ｄにより構成されており、可動斜板１３３ｃの傾動操作によって、油圧モータ１３３からの作動油の吐出量と吐出方向を調節可能としている。
【００８０】
更に、前記センタセクション１３５内には、一対の図示せぬメイン油路が形成されており、該メイン油路により、前記油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３とが流体接続されて閉回路が構成されている。
【００８１】
これにより、前記エンジン１２３からのエンジン動力がポンプ軸１２９に入力されると、前記油圧ポンプ１３２が駆動されて作動油が吐出され、この吐出された作動油は、前記センタセクション１３５内のメイン油路を介して油圧モータ１３３に供給される。そして、該油圧モータ１３３は、この際の作動油の流出入によって駆動され、該油圧モータ１３３の駆動力が、前記モータ軸１３０から出力される。
【００８２】
この際、前記可動斜板１３２ｃ・１３３ｃを傾倒操作して、油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３の作動油の吐出量と吐出方向を調節することで、モータ軸１３０からの回転動力の回転方向を変更したり、回転速度を無段に変速することができる。
【００８３】
前記減速ユニット１２８においては、前から順に、前記減速ケース部材２５と車軸ケース部材２６が連設され、その中に前記減速装置１９が収納されている。そして、前記センタセクション１３５・減速ケース部材２５・車軸ケース部材２６に対しては、該車軸ケース部材２６の後側面２６ａから前方に複数のボルト１３６を螺挿し、締結できるようにしている。
【００８４】
更に、前記減速装置１９からの出力軸２７の後端には、カップリング１３７を介して前記プロペラ軸１３１の前端が連結されており、これにより、前記油圧式無段変速装置１２５から出力された無段変速動力が、前記減速ユニット１２８で減速された後、出力軸２７から出力されてプロペラ軸１３１に伝達される。
【００８５】
以上のような構成の航行駆動装置１２１により、エンジン１２３からの断接可能なエンジン動力を、前記油圧式無段変速装置１２５と減速ユニット１２８で適正回転数まで減速した後、該減速動力によってプロペラ１２２を回転駆動できるようにしている。
【００８６】
更に、通常航行時には、図示せぬ操作具のクラッチ入切操作により、前記第一クラッチ１２４を「入状態」、第二クラッチ１２６を「切状態」に設定して、エンジン１２３からのエンジン動力をポンプ軸１２９に伝達し、着岸時・離岸時には、逆に、前記第一クラッチ１２４を「切状態」、第二クラッチ１２６を「入状態」に設定して、電動モータ１２７からのモータ動力をポンプ軸１２９に伝達するようにしている。
【００８７】
これにより、高出力を要する通常航行時における高速航行は、エンジン１２３によるエンジン駆動で行い、低出力で対応可能な着岸時・離岸時における低速航行は、電動モータ１２７によるモータ駆動で行い、動力源の適正化を図ってエネルギー効率を高めることができる。この際の電動モータ１２７への電力供給は、前記バッテリ１４０から行われる。
【００８８】
すなわち、エンジン１２３と、該エンジン１２３からポンプ軸１２９に入力されたエンジン動力を無段階に変速してモータ軸１３０から出力し、プロペラ軸１３１を駆動する油圧式無段変速装置１２５と、該油圧式無段変速装置１２５と前記エンジン１２３間の動力伝達を断接可能なエンジンクラッチである第一クラッチ１２４とを有する船舶４の航行駆動装置１２１において、前記第一クラッチ１２４の出力側をモータ軸１３０の一端に連結する一方、該モータ軸１３０の他端には、電動モータ１２７からのモータ動力を断接するモータクラッチである第二クラッチ１２６の出力側を連結したので、該第二クラッチ１２６と前記第一クラッチ１２４の各クラッチ入切操作により、前記油圧式無段変速装置１２５の駆動源を、前記エンジン１２３と電動モータ１２７間で自在に切り換えることができ、航行条件に適した駆動源を選択し、エネルギー効率を高めて燃費の向上を図ることができる。
【００８９】
なお、前記電動モータ１２７に替えて、ポンプ軸１２９を駆動する電動モータ機能と、エンジン１２３を駆動源にして発電する発電機能とを有するモータジェネレータを配置してもよい。この場合、電動モータとして作動する際は、前記低速航行のように、第一クラッチ１２４が「切状態」、第二クラッチ１２６が「入状態」に設定された上で、前記バッテリ１４０から放電される電力によってモータ駆動が行われる。これに対し、発電機として作動する際は、両クラッチ１２４・１２６とも「入状態」に設定されてエンジン１２３がモータジェネレータに直結され、該モータジェネレータが駆動されて発電が行われる。そして、この発電電力は、前記バッテリ１４０に充電されるが、モータジェネレータが電動モータとして作動する際に、該バッテリ１４０から電動モータに放電され消費される。
【００９０】
また、前記センタセクション１３５は、その上下方向略中央位置で前斜め下方に屈曲し、該上下方向略中央位置より上方にあって鉛直な鉛直上部１３５ａと、同じく上下方向略中央位置より下方にあって前斜め下方に傾斜した傾斜下部１３５ｂとから構成される。
【００９１】
そして、該鉛直上部１３５ａにおける鉛直状の前側面１３５ａ１には、前記油圧ポンプ１３２の後面が設置され、前記鉛直上部１３５ａにおいて前側面１３５ａ１と平行な後側面１３５ａ２には、前記第二クラッチ１２６の前面が設置されている。一方、前記傾斜下部１３５ｂにおける前下方に傾斜状の前側面１３５ｂ１には、前記油圧モータ１３３の後面が設置され、前記傾斜下部１３５ｂにおいて前側面１３５ｂ１と平行な後側面１３５ｂ２には、前記減速ユニット１２８の前面が設置されている。
【００９２】
更に、前記油圧モータ１３３のモータ軸１３０と、減速ユニット１２８の出力軸２７とは共通の下回転軸線１３８上に配置すると共に、該下回転軸線１３８上に、前記プロペラ１２２を取り付けたプロペラ軸１３１も配置するようにしている。
【００９３】
ここで、前述の如く、前記油圧モータ１３３・減速ユニット１２８のいずれも、センタセクション１３５の傾斜下部１３５ｂに設置されているため、この下回転軸線１３８は、後斜め下方に傾斜して配置されることとなる。
【００９４】
しかも、傾斜下部１３５ｂに設置する前記減速ユニット１２８に収納する減速装置１９は、前述の如く、ハイポサイクロイド型の減速装置であって、径方向の小型化が可能な単一軸線ギア機構によって構成されているため、減速ユニット１２８の設置空間が小さくて済む。これにより、該減速ユニット１２８に隣接する前記第二クラッチ１２６・電動モータ１２７との干渉を防ぐことができる。
【００９５】
すなわち、油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３を有し、該油圧ポンプ１３２のポンプ軸１２９に入力された動力を無段階に変速して前記油圧モータ１３３のモータ軸１３０から出力する油圧式無段変速装置１２５と、前記モータ軸１３０からの変速動力を減速して出力軸２７からプロペラ１２２のプロペラ軸１３１に伝達する減速ユニット１２８とを有する船舶４の航行駆動装置１２１において、前記油圧ポンプ１３２と油圧モータ１３３を設置するセンタセクション１３５を途中部で屈曲させた上で、該屈曲して前斜め前方に傾斜した傾斜部である傾斜下部１３５ｂの各側面１３５ｂ１・１３５ｂ２に、前記油圧モータ１３３と減速ユニット１２８を設置することにより、前記モータ軸１３０と出力軸２７との共通の回動軸線である下回転軸線１３８を後斜め下方に傾斜させ、該下回転軸線１３８上に前記プロペラ軸１３１を配置すると共に、前記減速ユニット１２８内の減速装置１９を単一軸線ギア機構によって構成したので、後斜め下方に傾斜した減速ユニット１２８の出力軸２７の後端に、後部に取り付けたプロペラ１２２を水中に没するために後斜め下方に傾斜させたプロペラ軸１３１の前端を、複雑な連結機構を設けることなく連結させることができ、部品点数が少なくて済み、装置コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、前記単一軸線ギア機構の使用により、減速ユニット１２８の径方向の大きさを複数軸線ギア機構に比べて小さくすることができ、該減速ユニット１２８上方で前記センタセクション１３５に付設した装置類、本実施例では第二クラッチ１２６・電動モータ１２７との干渉を防止し、センタセクション１３５への減速ユニット１２８の設置性を高めることができ、下回転軸線１３８の後斜め下方への傾斜配置を容易にして、複雑な連結機構を確実に省略することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、電動モータと、該電動モータからのモータ軸の回転を減速する減速装置と、該モータ軸を制動する制動装置とを備えた、全ての走行電動ユニットに適用することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  運搬車（電動式作業車両）
２  クローラトラクタ（乗用型作業車両）
３  除雪機（歩行型作業車両）
８  後輪（走行駆動部材）
９  走行電動ユニット
１７  制動装置
１８  電動モータ
１９  減速装置
３４  ロータ軸（モータ軸）
３９  基準軸線
４０  入力軸
４１ａ・４１ｂ  偏心部材
４２ａ・４２ｂ  外歯部材（ギア）
４３  内歯部材（ギア）
４４  回転成分取出機構
４５ａ・４５ｂ  外歯
４７  内歯
５０  減速出力部材
５１・６１  車体
５２  発電ユニット
５３・１１０  バッテリ群（バッテリ）
５３ａ・５３ｂ・５３ｃ・５３ｄ・１１０ａ・１１０ｂ  バッテリ
５４  発電機
５５  エンジン
５６  ユニット間空間
５７・７０  ＰＴＯ軸
６６  運転席
７８ａ・７８ｂ  バッテリ間隙間
７９  アシスト電動ユニット
１０４  オーガ電動ユニット（ＰＴＯ電動ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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