(57)【要約】【課題】  複数の油路同士が接続した状態を保持することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  内部に有底のリザーバ収容孔２２を備えたハウジング２と、リザーバ収容孔２２内をストロークすると共にリザーバ収容孔２２内を２室に分離するピストン３１と、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しマスタシリンダM/Cに接続する第１油路13aと、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しポンプPの吸入部に接続する第２油路13bと、第１油路13aと第２油路13bを接続し、ピストン３１の冠面310に面して形成した接続油路133とを備えた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に有底のリザーバ収容孔を備えたハウジングと、
前記リザーバ収容孔内をストロークすると共に前記リザーバ収容孔内を２室に分離するピストンと、
前記リザーバ収容孔の底部に開口しマスタシリンダに接続する第１油路と、
前記リザーバ収容孔の底部に開口しポンプの吸入部に接続する第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路を接続し、前記ピストンの冠面に面して形成した接続油路とを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンに接触し所定のストローク位置に規制するストッパを備え、
前記ピストンが前記ストッパに接触したときに、前記第１油路と前記第２油路は前記接続油路を介して連通していることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記第１油路の開口縁に形成した第１の座繰りと、
前記第２油路の開口縁に形成した第２の座繰りとを備え、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りを接続することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りをオーバーラップさせたオーバーラップ部であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りに跨るように形成した第３の座繰りであることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバ収容孔の底部と前記第３の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項７】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記第１油路の開口と前記第１の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ装置において、
前記第２油路の開口と前記第２の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項９】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンの冠面には前記ストッパに接する環状の接触部を有することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバ収容孔の底部と前記ピストンとの間に、前記接続油路を構成する通路部材を介装したことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１１】
内部に有底のリザーバ収容孔を備えたハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、前記リザーバ収容孔内のブレーキ液を吸入可能なポンプと、
上死点で前記リザーバ収容孔の底部寄りに位置するよう前記リザーバ収容孔内をストローク可能に設けられたピストンと、
前記リザーバ収容孔の底部に開口しマスタシリンダと接続する第１油路と、
前記リザーバ収容孔の底部に開口しポンプの吸入部と接続する第２油路と、
前記第１油路の開口部に形成され油路を構成する第１の空間と、
前記第２油路の開口部に形成され油路を構成する第２の空間と、
少なくとも前記ピストンが上死点に位置するとき前記第１の空間と前記第２の空間を接続する接続油路とを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のブレーキ装置において、
前記第１の空間及び前記第２の空間は、前記第１油路及び前記第２油路の開口縁にそれぞれ形成した第１の座繰り及び第２の座繰りであることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１３】
内部に有底のリザーバ収容孔を形成したハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、前記リザーバ収容孔内又はマスタシリンダからブレーキ液を吸入可能なポンプと、
前記リザーバ収容孔内に設けられ、前記リザーバ収容孔内のブレーキ液量に応じてストローク可能に設けられたピストンと、
前記リザーバ収容孔に設けられ、前記ピストンが上死点位置のときに前記ピストンと接触するストッパと、
前記リザーバ収容孔の底部に開口し前記マスタシリンダと接続する第１油路と、
前記リザーバ収容孔の底部に開口し前記ポンプの吸入部と接続する第２油路と、
前記第１油路の開口縁に形成され油路を構成する第１の座繰りと、
前記第２油路の開口縁に形成され油路を構成する第２の座繰りとを備え、
前記ピストンが前記ストッパに接触しているときに前記第１の座繰りと前記第２の座繰りとにより前記第１油路と前記第２油路が連通している
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のブレーキ装置において、
前記第１の座繰りと前記第２の座繰りに跨るように形成された第３の座繰りを備えることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ピストンがストロークするリザーバ収容孔の底部に複数の油路が開口するブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１３１４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の装置では、複数の油路同士の接続が妨げられるおそれがあった。本発明の目的とするところは、複数の油路同士が接続した状態を保持することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、複数の油路を接続する接続油路をピストンの冠面に面して形成した。
【発明の効果】
【０００６】
よって、複数の油路同士が接続した状態を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置の油路構成を示す。
【図２】実施例１の調圧弁及びリザーバの断面を示す。
【図３】実施例１のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図４】実施例１のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図５】実施例１のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図６】実施例２のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図７】実施例２のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図８】実施例２のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図９】実施例３のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図１０】実施例３のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図１１】実施例３のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図１２】実施例４のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図１３】実施例４のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図１４】実施例４のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図１５】実施例５のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図１６】実施例５のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図１７】実施例５のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図１８】実施例６のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図１９】実施例６のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図２０】実施例６のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図２１】実施例７のリザーバ収容孔等の模式的な斜視図である。
【図２２】実施例７のリザーバ収容孔等の模式的な正面図である。
【図２３】実施例７のリザーバ収容孔等の模式的な側面図である。
【図２４】実施例７の通路部材の正面図である。
【図２５】実施例４の変形例のリザーバ収容孔の底部を示す。
【図２６】実施例５の変形例のリザーバ収容孔の底部を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
まず、実施例１のブレーキ装置１（以下、単に装置１という。）の構成を説明する。図１は、装置１の油路構成を示す。装置１は、車両の液圧式ブレーキシステムに適用される。液圧式ブレーキシステムは、装置１とブレーキペダルBPと倍力装置BSとマスタシリンダM/CとホイルシリンダW/CとブレーキコントローラCUとを有している。ブレーキペダルBPは、運転者の足によるブレーキ操作が入力される部材である。倍力装置BSは、ブレーキ操作力（ブレーキペダルBPを踏む力）を増幅してマスタシリンダM/Cに伝達するブレーキブースタである。マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから加わる力により作動し、この力に比例した液圧、すなわちブレーキ操作の状態に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダM/CにはリザーバタンクRESが一体に設けられている。リザーバタンクRESは、マスタシリンダM/Cへ作動液（ブレーキ液）を補給する一方、余剰のブレーキ液を貯留する液源（マスタリザーバ）である。マスタシリンダM/Cは、所謂タンデム型であり、第１の液圧室（プライマリ室）と第２の液圧室（セカンダリ室）を有している。
【００１０】
マスタシリンダM/Cは、互いに独立した２系統（プライマリP系統，セカンダリS系統）のブレーキ配管10P,10Sを介して、車両の各車輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダW/Cに接続されている。ホイルシリンダW/Cは、ブレーキ液の供給を受けて液圧（ホイルシリンダ圧）を発生することで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置１は、運転者のブレーキ操作から独立して各車輪FL,FR,RL,RRの液圧制動力を制御することが可能に設けられたブレーキ液圧制御装置である。以下、P系統に対応して設けられた構成とS系統に対応して設けられた構成とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各車輪FL,FR,RL,RRに対応して設けられている構成については、必要に応じてFL,FR,RL,RRの記号を添えて区別する。ブレーキ配管10P,10Sは、ダイヤゴナル型の所謂Ｘ配管構造とされている。マスタシリンダM/Cのプライマリ室から出たP系統の配管10Pがブレーキ配管10a,10dに分岐して夫々前左輪FLと後右輪RRのホイルシリンダW/Cに接続されている。マスタシリンダM/Cのセカンダリ室から出たS系統の配管10Sがブレーキ配管10b,10cに分岐して夫々前右輪FRと後左輪RLのホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、所謂前後配管、すなわち前輪FL,FRと後輪RL,RRの２系統に分けたＨ字型の配管構造としてもよい。
【００１１】
装置１は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧ユニットである。装置１は、ブレーキ配管10P,10Sを介してマスタシリンダM/Cに接続されると共に、ブレーキ配管10FL〜10RRを介してホイルシリンダW/Cに接続される。装置１は、アルミ系金属材料により形成された略直方体のハウジング２を有している。ハウジング２の内部には、液圧回路として複数の油路（液路）１１等が穿設されている。油路１１等は、ブレーキ液がその内部を移動（流通）する通路であり、P,S系統に対応して設けられている。装置１は、各ホイルシリンダW/Cに供給する制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプP及び複数の電磁弁（制御弁）50等を有している。電磁弁50等は、制御信号に応じて開閉動作し、油路１１等の連通状態を切り替えることでブレーキ液の流れを制御する。また、装置１は、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ６を備えている。ブレーキペダルBPが踏み込まれると、マスタシリンダM/Cはブレーキ配管10P,10Sを介してブレーキ液（マスタシリンダ圧）を装置１に供給する。装置１は、ブレーキ配管10FL〜10RRを介してマスタシリンダ圧又は制御液圧を各ホイルシリンダW/Cに個別に供給可能に設けられている。装置１は、ブレーキコントローラCUにより制御されることで、各ホイルシリンダW/Cの液圧（ホイルシリンダ圧）を、マスタシリンダ圧よりも低い値に制御することも、マスタシリンダ圧以上の値に制御することも、略一定に保持することも可能に設けられている。
【００１２】
ブレーキコントローラCUには、液圧センサ６から送られる検出値、及び車両側（他のコントローラ等）から通信線を介して送られる走行状態に関する情報（車輪速や操舵角等）が入力される。ブレーキコントローラCUは、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って、装置１の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、ブレーキコントローラCUは、電磁弁50等の開閉動作や、ポンプPを駆動するモータMの回転数（すなわちポンプPの吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧を制御することで、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するAnti-lock Brake Systemのためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という。）や、車両の運動制御Vehicle Dynamics Control（横滑り防止等の車両挙動安定化制御）のためのブレーキ制御（以下、VDC制御という。）や、緊急時に運転者のブレーキ操作力を補助するためのブレーキアシスト（Brake Assist）制御等を実現する。ブレーキコントローラCUは、上記各制御用の要求液圧を算出し、算出した要求液圧に応じて各ホイルシリンダW/Cの液圧制御を行う。例えば、ABS制御では、車両情報として各車輪FL〜RRの速度を取り込む。ある車輪のロック傾向を検出したとき、すなわちその車輪のスリップ量（疑似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が過大となったと判断したとき、この車輪のホイルシリンダ圧を制御することで、上記スリップ量を適切な所定値とする。VDC制御では、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧を制御する。
【００１３】
以下、装置１の液圧回路の構成について図１を用いて説明する。まず、P系統の液圧回路２Ｐについて説明する。供給油路11Pは、ハウジング２の面に穿設された接続ポート20Pを介しブレーキ配管10Pに接続することで、マスタシリンダM/Cのプライマリ室と連通する。また、供給油路11Pは、ハウジング２の面に穿設された接続ポート20FL,20RRを介しブレーキ配管10FL,10RRに接続することで、ホイルシリンダW/C FL,W/C RRと連通する。供給油路11Pには、その連通・遮断を切り換える遮断弁（カット弁）50Pが設けられている。供給油路11Pには、接続ポート20Pと遮断弁50Pとの間に、液圧センサ６が設けられている。液圧センサ６は、この部位の液圧すなわちマスタシリンダ圧を検出し、検出した値をブレーキコントローラCUに入力する。供給油路11Pは、遮断弁50PよりもホイルシリンダW/C側で、供給油路11FL,11RRに分岐している。供給油路11FLは前左輪FLのホイルシリンダW/Cに連通し、供給油路11RRは後右輪RRのホイルシリンダW/Cに連通している。供給油路11FL,11RRには、その連通・遮断を切り換える増圧弁51FL,51RRがそれぞれ設けられている。
【００１４】
なお、遮断弁50Pと並列に設けられたバイパス油路15P上に、チェック弁55Pが設けられている。チェック弁55Pは、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側へのブレーキ液の流通のみを許容する。チェック弁55Pは、「マスタシリンダ圧＞（ホイルシリンダW/C側の圧ないしポンプPPの吐出側の圧）」となったときに、マスタシリンダ圧をポンプPPの吐出側及び増圧弁51FL,51RRの側へ伝えるように開動作する。増圧弁51FL,51RRと並列に設けられたバイパス油路16FL,16RR上に、それぞれチェック弁56FL,56RRが設けられている。チェック弁56FL,56RRは、ホイルシリンダW/C側からマスタシリンダM/C側へのブレーキ液の流通のみを許容する。チェック弁56FL,56RRは、「ホイルシリンダ圧＞（マスタシリンダM/C側の圧ないしポンプPPの吐出側の圧）」となったときに、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダM/C側に抜くように開動作する。
【００１５】
供給油路11Pには、吐出油路12Pを介してポンプPPが接続されている。吐出油路12Pは、供給油路11Pにおける遮断弁50Pと増圧弁51FL,51RRとの間と、ポンプPPの吐出部とを接続する。吐出油路12Pには、ポンプPPの吐出弁としてのチェック弁54が設けられている。チェック弁54はポンプPPの吐出部から供給油路11Pへのブレーキ液の流通のみを許容する。また、供給油路11Pには、吸入油路13Pを介してポンプPPが接続されている。吸入油路13Pは、供給油路11Pにおける接続ポート20Pと遮断弁50Pとの間と、ポンプPPの吸入部とを接続する。吸入油路13Pには、内部リザーバ３Ｐが設けられている。内部リザーバ３Ｐは、装置１に内蔵され、所定量のブレーキ液を貯留可能に設けられたリザーバタンクである。内部リザーバ３Ｐ（以下、単にリザーバ３Ｐという。）は、液圧を調節（調圧）可能に設けられた調圧リザーバであり、リザーバ３Ｐへ流入するブレーキ液量を調整する調圧弁４Ｐを備えている。調圧弁４Ｐは、吸入油路13Pにおける供給油路11Pとの接続部位とリザーバ３Ｐとの間に設けられている。以下、吸入油路13Pにおける調圧弁４Ｐよりも供給油路11Pとの接続部位の側（マスタシリンダM/Cのプライマリ室と連通する側）を吸入油路13aPと記載し、吸入油路13Pにおけるリザーバ３ＰよりもポンプPPの側（吸入部と接続する側）を吸入油路13bPと記載する。
【００１６】
吸入油路13bPには、ポンプPPの吸入弁としてのチェック弁53Pが設けられている。チェック弁53Pはリザーバ３ＰからポンプPPの吸入部へのブレーキ液の流通のみを許容する。ポンプPは、マスタシリンダM/C（リザーバタンクRES）のブレーキ液を用いてホイルシリンダW/Cの液圧を加圧可能な液圧源であり、モータMにより回転駆動され、ブレーキ液の吸入・吐出を行う。ポンプPとして、本実施例では、往復式のポンプ、具体的にはピストンポンプ（プランジャポンプ）を採用する。なお、ポンプPの形式は往復式に限らず、ギヤポンプ等の回転式であってもよい。ポンプPPは、マスタシリンダM/Cのプライマリ室からブレーキ液が供給され（プライマリ室からブレーキ液を吸入し、）吐出油路12P及び供給油路11Pを介してホイルシリンダW/Cへブレーキ液を供給する。
【００１７】
供給油路11FL,11RRは、それぞれ減圧油路14FL,14RRを介して、吸入油路13Pに接続されている。具体的には、供給油路11FL,11RRにおける増圧弁51FL,51RRとホイルシリンダW/C FL，W/C RRとの間から、減圧油路14FL,14RRがそれぞれ分岐する。減圧油路14FL,14RRには、その連通・遮断を切り換える減圧弁52FL,52RRがそれぞれ設けられている。減圧油路14FL,14RRは合流して減圧油路14Pを構成している。減圧油路14Pは、吸入油路13bPにおけるチェック弁53Pとリザーバ３Ｐとの間に接続し、これと合流している（吸入油路13bPとして一本化されている）。
【００１８】
次に、S系統の液圧回路２Ｓについて説明する。供給油路11Sは、ブレーキ配管10Sに接続することで、マスタシリンダM/Cのセカンダリ室及びホイルシリンダW/Cと連通する。供給油路11Sには液圧センサ６が設けられていない。供給油路11Sから分岐する油路のうち、供給油路11FRは前右輪FRのホイルシリンダW/Cに接続し、供給油路11RLは後左輪RLのホイルシリンダW/Cに接続している。他の構成はP系統と同様である。
【００１９】
モータMは１つ設けられており、両系統のポンプPを同時に駆動する。モータMは、ブレーキコントローラCUからの指令電圧により回転数制御される。各電磁弁50〜52は、ソレノイド（コイル）へ駆動電流が通電されることにより電磁力を発生し、弁体（プランジャ）を往復移動させることで開閉作動する周知のソレノイドバルブである。遮断弁５０と増圧弁５１はノーマルオープン型、すなわち非通電状態で開弁する常開型であり、減圧弁５２はノーマルクローズ型、すなわち非通電状態で閉弁する常閉型である。遮断弁５０及び増圧弁５１は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。減圧弁５２は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。
【００２０】
ハウジング２には、複数の油路１１等や接続ポート２０のほか、各電磁弁50等の弁体を収容するバルブ収容孔や、ポンプPのユニットを収容するポンプ収容孔や、リザーバ３を収容するリザーバ収容孔２２等の空孔が形成されている。これら各孔等は、例えばフライス盤を用いて、ハウジング２の外側から各面に対して穿設される。装置１が車両に設置された状態で鉛直方向となる方向を上下方向とする。ハウジング２の上下面を除く４側面のうち、対向する所定の２側面を前面及び後面とする。他の対向する２側面を左側面及び右側面とする。ハウジング２の前面側にモータMが取り付けられ、後面側に電磁弁や液圧センサ６、及びブレーキコントローラCU（ケース内に基板が収容されたユニット）が取り付けられる。ハウジング２には、前面と後面とを貫通するように、電源孔が形成されている。電源孔にモータMの電極を差し込むことで、ブレーキコントローラCUとモータMとを接続する。ポンプ収容孔に収容される各ポンプPP,PSのピストンの軸は、ハウジング２の左右側面に向って（左右方向に）延びる。ハウジング２の左右側面に近い側にポンプPの吐出部が位置し、左右側面から遠い側（ハウジング２の左右方向の中間側）にポンプPの吸入部が位置する。
【００２１】
図２は、Ｐ系統のリザーバ３Ｐを構成するピストン３１等やハウジング２を、ピストン３１の軸を含みハウジング２の前後面に平行な平面で切った断面を示す。図中上側をハウジング２の上面の側、左側をハウジング２の左側面の側とする。Ｐ系統のリザーバ３Ｐは、ハウジング２の左側面の側に配置されている。Ｓ系統のリザーバ３Ｓは、Ｐ系統のリザーバ３Ｐに対し、ハウジング２の左右方向における略中間位置で左右側面と平行に広がる面に関して対称に、ハウジング２の右側面の側に配置されている。その他の点を除けば、Ｓ系統のリザーバ３Ｓの構成はＰ系統のリザーバと同様である。よって、符号については特にＳ、Ｐを付さずに説明する。ハウジング２は、内部にリザーバ収容孔２２を備えている。リザーバ収容孔２２は、ハウジング２の下面２１から上方に向かって穿設された凹部の内壁面によって形成されている。リザーバ収容孔２２は、上方側に底部22aを有し、下方側が開口する略円筒状である。上下方向に延びるリザーバ収容孔２２の中心軸をＡとする。以下、各中心軸が延びる方向を軸方向という。
【００２２】
図３は、リザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間を取り出して模式的に示した斜視図である。図４は、図３の上記空間を軸方向の上方側から見た模式的な正面図である。図５は、図３の上記空間を図２と同様の軸直方向から見た模式的な側面図である。なお、図３〜図５で吸入油路13aの図示を省略する。底部22aは、軸方向から見て略円形である。底部22aには、１つの座繰り２３が形成されている。座繰り２３は、底部22aから上方に向かって穿設された、有底の比較的浅い凹部である。座繰り２３は、リザーバ収容孔２２よりも若干小径の筒部（小径筒部）であり、上方側に底部23aを有し、下方側が開口する。座繰り２３の中心軸Ｂは、リザーバ収容孔２２（底部22a）の中心軸Ａと略同軸である。座繰り２３は、軸方向から見て略円形である。リザーバ収容孔２２の開口部を構成する内壁には、リテーナ保持面22bが形成されている。この内壁は軸方向に段が付いた形状となっている。
【００２３】
ハウジング２は、内部に調圧弁収容孔２４を備えている。調圧弁収容孔２４は、座繰り２３の底部23aから上方に向かって穿設された凹部の内壁面によって形成されている。調圧弁収容孔２４は、上方側に底部24aを有し、下方側が開口する略円筒状である。上下方向に延びる調圧弁収容孔２４の中心軸をＣとする。中心軸Ｃはリザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略平行である。中心軸Ｃは、リザーバ収容孔２２の径方向外側（中心軸Ａから離れる側）、具体的には中心軸Ａに対して図中左側（ハウジング２の左側面に近い側）にオフセットした位置にある。Ｐ，Ｓ両系統の調圧弁収容孔24P,24S（中心軸Ｃ）は、互いに離れるように、それぞれのリザーバ収容孔22P,22Sの中心軸Ａからオフセットして配置されている。
【００２４】
調圧弁収容孔２４の底部24aには、吸入油路13aが開口する。以下、吸入油路13aにおいて調圧弁収容孔２４と接続する部分を第１油路13aという。第１油路13aの中心軸は、調圧弁収容孔２４の中心軸Ｃと略同軸である。調圧弁収容孔２４は、第１油路13aよりも若干大径の油路（大径油路）であり、第１油路13aの一部を構成する。言換えると、吸入油路（第１油路）13aにおいて座繰り２３と接続する部分は大径油路（調圧弁収容孔２４）として構成されている。第１油路13aとしての調圧弁収容孔２４は座繰り２３の底部23aに開口する。調圧弁収容孔２４の上記開口部は、軸方向から見て略円形である。調圧弁収容孔２４の開口部を構成する内壁には、シート部材保持面24bが形成されている。この内壁は軸方向に段が付いた形状となっている。調圧弁収容孔２４は、大中小の異径の円筒部241,242,243がこの順に下から上へ略同軸上に積み重なった形状であり、複数の段部を有している。座繰り２３の底部23aには調圧弁収容孔２４の大径の円筒部241が開口する。
【００２５】
また、座繰り２３の底部23aには、吸入油路13bが開口する。以下、吸入油路13bにおいて座繰り２３と接続する部分を第２油路13bという。第２油路13bの中心軸Ｄは、リザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略平行である。第２油路13bの上記開口部の径は、調圧弁収容孔２４（大径の円筒部241）の開口部の径よりも小さい。中心軸Ｄは、リザーバ収容孔２２の径方向外側、具体的には中心軸Ａに対して図中右側（ハウジング２の左側面から遠ざかる側）にオフセットした位置にある。Ｐ，Ｓ両系統の第２油路13bP,13bS（中心軸Ｄ）は、互いに近づくように、それぞれのリザーバ収容孔22P,22Sの中心軸Ａからオフセットして配置されている。座繰り２３は、第１油路13aの上記開口部及び第２油路13bの上記開口部を包含する。第１油路13aは、供給油路１１に接続すると共に座繰り２３に接続し、リザーバ収容孔２２の底部22a側に開口する。第２油路13bは、ポンプPの吸入部に接続すると共に座繰り２３に接続し、リザーバ収容孔２２の底部22a側に開口する。よって、ポンプPは、リザーバ収容孔２２内又はマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入可能である。
【００２６】
リザーバ収容孔２２の底部22aには、ストッパ22dが設けられている。ストッパ22dは、リザーバ収容孔２２の底部22aのうち、座繰り２３が設けられていない部分、すなわち座繰り２３よりもリザーバ収容孔２２の径方向外側の段部により構成されている。ストッパ22dは、ピストン３１の接触部311と当接する当接面220を有している。当接面220は、リザーバ収容孔２２の中心軸Ａを取り囲む周方向全範囲にわたって環状に延び広がり、同一平面上で連続するように設けられている。
【００２７】
リザーバ収容孔２２内にはピストン３１が設置される。ピストン３１は、シリンダとしてのリザーバ収容孔２２内をストローク（軸方向に往復移動）可能に設けられており、リザーバ収容孔２２内を２室に分離する。ピストン３１は、円板状の底部31aと、底部31aの外周から軸方向一方側に筒状に延びる筒状部31bとを有する円筒状であって、樹脂材料により形成されている。ピストン３１の外周面の径は、リザーバ収容孔２２の内周面の径よりも僅かに小さい。ピストン３１の外周面には、ピストン３１の軸を取り囲むように環状に延びる溝31cが形成されている。溝31cにはゴム等の弾性体からなる環状のシール部材３２が設置される。シール部材３２はＯリングであり、その内径側が溝31cの底部に接し、外径側がリザーバ収容孔２２の内周面に接し、リザーバ収容孔２２の径方向に押し潰された状態で設置される。
【００２８】
底部31aの軸方向他方側の面は、ピストン３１の上面として、ピストン冠面310を構成している。ピストン冠面310はリザーバ収容孔２２の底部22a及び座繰り２３の開口部に対向する。ピストン冠面310の径方向外側には、接触部311が設けられている。接触部311は、ピストン冠面310のうち、リザーバ収容孔２２のストッパ22dの当接面220に軸方向で対向し、ストッパ22d（当接面220）に接触可能な平面部分である。接触部311は、ピストン３１の軸を取り囲む周方向全範囲にわたって環状に延び広がり、同一平面上で連続するように設けられている。ピストン冠面310の半径における略中間位置には、ピストン３１の軸を取り囲んで周方向に延びる凸部312が設けられている。ピストン冠面310における凸部312よりも径方向内側には、凸部312を外周壁とする凹部313が設けられている。凹部313の底面は接触部311と略同一平面上にある。
【００２９】
ピストン３１の筒状部31bはリザーバ収容孔２２の開口部に対向する。筒状部31bの内周側には、筒状部31bよりも小径の円筒部31dが設けられている。円筒部31dは底部31aの軸方向一方側の面から筒状部31bと略同軸に延びる。筒状部31bの内周と円筒部31dの外周との間に、環状の凹部314が形成されている。この凹部314の環状の底面315は、ピストン３１の軸方向で、環状の凸部312と略重なるように配置されている。凹部314にはコイルスプリング３３の一端側が収容・保持され、凹部314の底面315（ピストン３１の底部31a）にコイルスプリング３３の一端が当接する。リザーバ収容孔２２の開口部には、有底円筒状のリテーナ部材３４が設置される。リテーナ部材３４は、フランジ部34aと円筒部34bと底部34cとを有している。円筒部34bには、コイルスプリング３３の他端側が収容・保持される。底部34cは、円筒部34bの軸方向一方側を閉塞する。底部34cにはコイルスプリング３３の他端が当接する。フランジ部34aは、円筒部34bの軸方向他方側の開口端から径方向外側に延び広がるリング状であり、リテーナ保持面22bとカシメ固定部22cとによってリザーバ収容孔２２の内壁に狭持される。底部34cは、ハウジング２の下面２１よりも僅かに下方へ突出している。コイルスプリング３３は、リテーナ部材３４とピストン３１との間に押し縮められた状態で設置されており、ピストン３１をリザーバ収容孔２２の底部22aへ向って常時付勢する。底部34cの略中央には空気孔340が形成されている。これにより、ピストン３１の下方には常に大気圧が作用する。
【００３０】
ピストン３１により区画されるリザーバ収容孔２２内の上方側の（座繰り２３を除く）空間が、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ室30aとなる。リザーバ室30aには、流入路としての第１油路13a（調圧弁収容孔２４）から座繰り２３を介してブレーキ液が流入する。リザーバ室30aは、流入したブレーキ液を蓄えると共に、座繰り２３を介して流出路としての第２油路13bへブレーキ液を供給する。ピストン３１により区画されるリザーバ収容孔２２内の下方側の空間が、大気圧に開放された背圧室30bとなる。具体的には、ピストン３１の外周に設置されたシール部材３２により、リザーバ室30aと背圧室30bとが画成される。シール部材３２は、その上方をリザーバ室30aとして、下方を背圧室30bとして液密に区画する。これにより、リザーバ室30aから背圧室30b（外部）へのブレーキ液の漏出が抑制される。ピストン３１は、リザーバ収容孔２２（リザーバ室30a）内のブレーキ液量に応じてストロークする。リザーバ３は、ピストン３１のストロークに応じた量のブレーキ液を貯留する。
【００３１】
ピストン３１がリザーバ収容孔２２内における上方（底部22a寄り）の所定のストローク位置にあるとき、ピストン冠面310はリザーバ収容孔２２のストッパ22dと接触する。ストッパ22dは、ピストン冠面310に接触することで、ピストン３１を上記所定のストローク位置に規制する。ピストン３１がそれよりも上方へ変位することが規制されることで、上記所定のストローク位置がピストン３１の上死点位置となる。図２に示すようにピストン３１が上死点に位置した状態では、リザーバ室30a内のブレーキ液量が最小である。上死点で、座繰り２３の底部23aとピストン冠面310との間には所定の軸方向隙間が存在する。上記軸方向隙間における第１油路13aの開口部（ロッド支持部材４５の貫通孔450）の近傍の空間は、第１油路13aの一部を構成する。座繰り２３により第１油路13aの開口部の近傍に形成されるこの空間を、以下、第１の空間131という。上記軸方向隙間における第２油路13bの開口部の近傍の空間は、第２油路13bの一部を構成する。座繰り２３により第２油路13bの開口部の近傍に形成されるこの空間を、以下、第２の空間132という。上記軸方向隙間における第１，第２の空間131,132以外の空間は、第１，第２の空間131,132同士を接続する油路を構成する。座繰り２３によりピストン冠面310に面して形成され、第１の空間131（第１油路13aの開口部）と第２の空間132（第２油路13bの開口部）を接続するこの空間を、以下、接続油路133という。
【００３２】
調圧弁収容孔２４内には、調圧弁４のユニットが固定設置される。このユニットは、フィルタ部材４１、シート部材４２、弁体４３、及びリターンスプリング４４によって構成される。フィルタ部材４１は、樹脂により略コップ状に形成されている。フィルタ部材４１の円板状の底部41aにおける一方側の面の外周側に、柱状部41bが周方向に複数並んで配置されている。隣接する柱状部41bに挟まれた中空部分（窓部）を覆うように、メッシュ状のフィルタ410が取り付けられている。フィルタ部材４１の内部には弁体４３及びリターンスプリング４４が保持される。底部41aの上記一方側の面（複数の柱状部41bに囲まれる内径側）に、リターンスプリング４４の一端が保持される。フィルタ部材４１は、第１油路13aの一部を構成し、第１油路13aからリザーバ収容孔２２へ向けて流れるブレーキ液内の不純物を取り除く。フィルタ部材４１の外周面の径は調圧弁収容孔２４の内周面の径よりも小さく設けられていることで、両面の間に流路が確保されている。フィルタ部材４１の底部41aの他方側の面には複数の突起41cが形成されている。突起41cは、必要に応じて調圧弁収容孔２４の底部24a（第１油路13aの開口部より外径側）に当接することで、第１油路13aと底部24aとの間の流路を確保する。
【００３３】
シート部材４２は、小径の円柱部42aとフランジ部42bと大径の円柱部42cとがこの順に上から下へ略同軸上に積み重なった形状であり、複数の段部を有する。小径円柱部42aには、その中心軸上を延びるように、小径の孔421が形成されている。小径円柱部42aの軸方向一端の開口部を取り囲む部位は、すり鉢状に形成されおり、弁座（シート部）420を構成している。フランジ部42bの径は大径円柱部42cの径よりも大きく設けられている。フランジ部42bの一部及び大径円柱部42cには、その中心軸上を延びるように、大径の孔422が形成されている。大径孔422はフランジ部42b内でテーパ状に縮径し、小径孔421に接続している。シート部材４２の小径円柱部42aの外周には、フィルタ部材４１の開口部が、圧入により嵌合される。弁座420は、フィルタ部材４１の内周側に面する。シート部材４２のフランジ部42bは、シート部材保持面24bとカシメ固定部24cとによってリザーバ収容孔２２の内壁に狭持される。シート部材４２の大径部42cの下端は、座繰り２３の底面と略同じ位置にある。
【００３４】
弁体４３はボール状である。弁体４３は、リターンスプリング４４の他端と弁座420との間に設置される。リターンスプリング４４は、弁体４３をシート部材４２（弁座420）の側に常時付勢する。リターンスプリング４４の弾性力は、コイルスプリング３３の弾性力よりも弱く設定されている。大径孔422の開口部には、有段円筒状のロッド支持部材４５が設置される。ロッド支持部材４５は、大径の円筒部45aと円環部45bと小径の円筒部45cとを有している。円環部45bは大径円筒部45aと小径円筒部45cを接続する円環状の部分であり、その周方向に複数並んで貫通孔450が設けられている。ロッド支持部材４５は、その大径円筒部45aがシート部材４２の大径孔422に嵌合し、円環部45bが大径孔422の開口部を閉塞すると共に、小径円筒部45cが大径孔422から突出するように、シート部材４２に設置される。小径円筒部45cは座繰り２３の内部に配置され、小径円筒部45cの先端はストッパ22dの当接面220よりも上方に位置する。
【００３５】
ロッド４６は金属製であり、ピストン３１とは別体の棒状部材として構成されている。ロッド４６は調圧弁４の作動とリザーバ３（ピストン３１）の作動とを関連付けるための部材の１つである。ロッド４６は、小径部46aと大径部46bを有している。小径部46aは、シート部材４２の小径孔421よりも小径である。大径部46bは、ロッド支持部材４５の小径円筒部45cの内周側よりも僅かに小径である。大径部46bの軸長は、小径円筒部45cの軸長よりも長い。小径部46aと大径部46bとの間の段部には、ストッパ部材４７が固定設置されている。ストッパ部材４７は、そのフランジ状部分47aが大径部46bよりも径方向外側に延び広がるように設置されている。
【００３６】
ロッド４６は、ロッド支持部材４５により保持されるように、調圧弁４のユニットに設置される。ロッド４６の大径部46bがロッド支持部材４５の小径円筒部45cの内周側に嵌合する。ロッド支持部材４５の小径円筒部45cは、ロッド４６（大径部46b）の径方向移動を規制しつつ軸方向移動が可能なように、ロッド４６（大径部46b）を保持する。ロッド４６の大径部46bの先端は、ロッド支持部材４５の小径円筒部45cから座繰り２３ないしリザーバ室30aの内部に突出し、ピストン冠面310（凹部313の底面）に当接可能に設けられている。調圧弁収容孔２４の中心軸Ｃがリザーバ収容孔２２の中心軸Ａに対して図中左側にオフセットしていることに対応して、ロッド４６の中心軸Ｃはピストン３１の中心軸Ａ（回転中心）からオフセットして配置されている。ロッド４６の小径部46aの先端は、シート部材４２の弁座420側（小径円柱部42aの小径孔421内）に位置する。ロッド４６の小径部46aの先端は、弁体４３に当接可能に設けられている。ロッド支持部材４５の円環部45bにより閉塞されるシート部材４２の内周側の空間に、ストッパ部材４７が位置する。ストッパ部材４７（フランジ状部分47a）は、ロッド４６が下方へ所定量移動するとロッド支持部材４５の円環部45bに当接することで、それより下方へのロッド４６の移動を規制する。軸方向から見て、ストッパ部材４７のフランジ状部分47aが、ロッド支持部材４５の円環部45bにおける貫通孔450と重ならないように設けられている。
【００３７】
「調圧弁収容孔２４の内周面とフィルタ部材４１の外周面との間→フィルタ410→フィルタ部材４１の内周側→シート部材４２の内周側（小径孔421・大径孔422の内周面）とロッド４６の外周面との間→ロッド支持部材４５の貫通孔450」の順で、第１油路13aからリザーバ収容孔２２（座繰り２３）へ至るブレーキ液の通路（第１油路13aの一部）が形成されている。弁体４３は、弁座420に着座することで上記通路（第１油路13a）を閉塞すると共に、弁座420から離脱することで上記通路（第１油路13a）を連通させる。
【００３８】
［作用］
次に、装置１の作用を説明する。まず、リザーバ３及び調圧弁４の作用について説明する。リザーバ３は、ホイルシリンダW/C側から減圧弁５２（減圧油路１４）を介して送られてくる、又はマスタシリンダM/C側から調圧弁４（吸入油路13a）を介して送られてくるブレーキ液を貯留する。ポンプPは、リザーバ３に貯留したブレーキ液を吸入することで掻き出し、吐出油路１２に吐出することで供給油路１１に対して供給する。また、ポンプPは、マスタシリンダM/C側から調圧弁４及びリザーバ３（吸入油路１３）を介してブレーキ液を吸入し、吐出油路１２に吐出することで供給油路１１に対して供給する。供給油路１１に供給されたブレーキ液は、増圧弁５１を介してホイルシリンダW/Cに供給されることでホイルシリンダ圧の加圧に用いられるか、又は遮断弁５０を介してマスタシリンダM/C側（プライマリ室又はセカンダリ室）に戻されるかする。調圧弁４は、リザーバ３のピストン３１と連動し、吸入油路１３からリザーバ３内へ流入するブレーキ液量を調整する。調圧弁４は、ポンプPを停止した状態でマスタシリンダM/C側から圧力が作用すると、吸入油路１３の連通を遮断して、マスタシリンダM/C側からリザーバ３を介したポンプPの吸入部へのブレーキ液の流入を抑制する。一方、ポンプPが作動すると、吸入油路１３を連通させて、マスタシリンダM/C側からリザーバ３を介したポンプPの吸入部へのブレーキ液の流入を優先的に有効とする。
【００３９】
通常ブレーキ時、すなわち、各電磁弁５０等やポンプP等が非作動であるときには、マスタシリンダM/Cにおいて液圧が発生すると、調圧弁４が閉弁し、マスタシリンダM/Cとリザーバ３との間を遮断する。マスタシリンダM/Cから供給油路１１を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液が供給される。ABS作動時は、初期作動として、増圧弁５１を閉弁方向に制御すると共に減圧弁５２を開弁方向に制御する。すると、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が減圧油路１４を介してリザーバ３に流入する。このとき、ポンプPの作動によりリザーバ３に流入したブレーキ液は吸入液路１３を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、遮断弁５０を閉弁方向に制御し、所望の車輪FL,FR,RL,RRに対応する増圧弁５１を開弁方向に制御し、ポンプPを作動させる。このとき、調圧弁４が閉弁していたとしても、ポンプPの汲み上げによってリザーバ３内が減圧されることで、調圧弁４が開弁方向に作動する。これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入し吐出することで、上記車輪のホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。
【００４０】
以下、具体的に説明する。ポンプPが非作動であり、かつマスタシリンダM/Cからブレーキ液が供給されないとき、リザーバ３のピストン３１はコイルスプリング３３により付勢され、ロッド４６を介して調圧弁４の弁体４３をリターンスプリング４４の力に抗して押し上げる。ピストン３１がリザーバ収容孔２２の底部22aの側（リザーバ室30aの容積を減少させる方向）へ所定量以上変位しているときは、ロッド４６が弁体４３を弁座420から持ち上げることで調圧弁４が開弁した状態となる。このとき吸入油路１３はリザーバ３を介してポンプPの吸入側に連通する。ポンプPが非作動であり、かつマスタシリンダM/Cからブレーキ液が供給されないとき、ピストン３１は上死点位置にあり、弁体４３は弁座420から所定量だけ離間している。一方、リザーバ３内へ所定量のブレーキ液が流れ込む（貯留される）と調圧弁４が閉弁し、マスタシリンダM/C側から吸入油路１３を介したポンプPの吸入側へのブレーキ液の流通を遮断する。
【００４１】
吸入油路１３からマスタシリンダ圧Pmが供給されると、調圧弁４が開弁状態から閉弁状態となる。コイルスプリング３３の付勢力（リターンスプリング４４の付勢力を割り引いたもの）をF、ピストン３１の受圧面積をS1とする。調圧弁４が開弁した状態でマスタシリンダ圧Pmがピストン３１に加わり、Pm×S1＞Fとなると、ピストン３１はコイルスプリング３３を圧縮する方向に移動（ストローク）するため、弁体４３も弁座420へ向かって移動（ストローク）する。弁体４３が上記所定量だけ下方へストロークして弁座420に着座すると、吸入油路１３からリザーバ３内へのブレーキ液の流れが阻止される。ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が減圧通路１４を介してリザーバ３に流入すると、又はマスタシリンダM/C内のブレーキ液が吸入油路１３を介してリザーバ３に流入すると、ピストン３１がコイルスプリング３３を圧縮する方向に移動してリザーバ室30aの容積が増大し、ブレーキ液が貯留される。なお、ピストン３１及びロッド４６と弁体４３とは別体であり、ピストン３１のストローク量の上限は弁体４３のストローク量の上限より大きく設けられている。このため、弁体４３が上記所定量だけ下方へストロークして弁座420に着座した後、ストッパ部材４７によりロッド４６のストロークが規制された状態でも、ピストン３１がストロークしてリザーバ３内へのブレーキ液の貯留量を増大することが可能となっている。
【００４２】
調圧弁４の閉弁状態で、弁体４３のマスタシリンダM/C側の圧力はマスタシリンダ圧Pmである。一方、弁体４３のリザーバ３側の圧力Psは最大でもF/S1である。よって、ポンプPの吸入側に加わる圧力PsはF/S1以上にはならず、所定圧以下に保たれる。ポンプPが作動すると、リザーバ３に貯留したブレーキ液が汲み上げられ、供給通路１１側に供給される。このとき、調圧弁４が閉じていたとしても、ポンプPによる汲み上げによってリザーバ３内が減圧され、調圧弁４を押し開く。すなわち、調圧弁４の閉弁状態でポンプPがリザーバ３のブレーキ液を吸入すると、圧力Psが低下するため、ピストン３１はコイルスプリング３３の付勢力Fにより弁体４３の側に押される。このとき、調圧弁４の油路径（弁座径）、すなわち調圧弁４において弁座420と弁体４３で構成される受圧面積をS2とすると、Pm×S2＜Fであれば、弁体４３は弁座420から離れ、調圧弁４が開弁状態となる。開弁圧F/S2は所定圧に設定されている。この開弁状態で、ポンプPは、リザーバ３からブレーキ液を吸入すると共に、マスタシリンダM/C（吸入油路１３）からブレーキ液を吸入可能な状態になる。そして、マスタシリンダ圧Pmがリザーバ３のピストン３１に加わり、ピストン３１がコイルスプリング３３を圧縮する方向に移動すると、上記説明したように、閉弁動作を行う。以上のように、調圧弁４は、ポンプPの作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、ポンプPがマスタシリンダM/C（吸入油路１３）からブレーキ液を吸入してホイルシリンダ圧Pwを増圧することを可能にするとともに、ポンプPの吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。
【００４３】
以下、具体的な構成による作用を説明する。ロッド４６の小径部46aではなく大径部46bをロッド支持部材４５（小径円筒部45c）により支持するようにしたことで、ロッド４６の作動（ストローク）を安定化させることができる。また、ロッド４６の小径部46aではなく大径部46bがピストン冠面310に当接するように設けることで、ロッド４６からピストン冠面310に作用する面圧を小さくし、ピストン３１の耐久性を向上することができる。また、ピストン冠面310において凹部314と軸方向で略重なるように凸部312を設けることで、コイルスプリング３３から作用する弾性力に対するピストン３１の耐久性を向上することができる。Ｐ，Ｓ両系統の調圧弁収容孔24P,24Sが互いに離れるようにオフセットして配置されることで、調圧弁収容孔24P,24Sに挟まれた領域を広く取ることができる。例えばリザーバ３のすぐ上にポンプPのユニットの収容部を形成した場合、このスペースは要求されるポンプ吐出能力等によって概ね決定されてしまう。そこで、調圧弁収容孔24P,24Sが互いに離れた方向となるようにオフセットすることで、ポンプPのレイアウト性の向上を図りつつ、ハウジング２全体の大型化を抑制することができる。
【００４４】
次に、接続油路133の構成による作用を説明する。ピストン３１を所定のストローク位置に規制するためのストッパ機能を担う構成として、リザーバ収容孔２２の底部22aとピストン３１の冠面310（に設けられた接触部311）との接触を利用することが簡便である。これにより、リザーバ３の構成を簡素化し、これを小型化すること等が可能となる。一方、リザーバ収容孔２２の底部22aには、マスタシリンダM/Cに接続する（調圧弁４が設けられた）油路13aや、ポンプPの吸入部に接続する油路13b等が開口する。これらの油路13a,13bの開口部は、リザーバ３（調圧弁４）の作動状態にかかわらず、例えばピストン３１が上死点位置にあるときでも、互いに連通していることが望ましい。これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を円滑に吸入することが可能となり、装置１の作動を円滑化することができるからである。ここで、ピストン３１は、リザーバ収容孔２２内で周方向に回転が規制されておらず、回転可能である。よって、上記油路13a,13bの開口部同士を連通させるための接続油路133を、仮にピストン３１の側（ピストン冠面310）に設けた場合、ピストン３１の回転方向位置（回転位相）によっては、リザーバ収容孔２２の底部22aにおける上記油路13a,13bのいずれかの開口部がピストン冠面310（における接続油路133以外の部位であって底部22aに当接する面）により閉塞されてしまうおそれがある。すなわち、上記油路13a,13bの開口部同士の連通が妨げられてしまうおそれがある。なお、リザーバ収容孔２２内でのピストン３１の回転を規制するための構成を別途設けることも考えられる。しかし、この場合、リザーバ３の構成が複雑化し、これを小型化すること等が困難になるおそれがある。
【００４５】
上記油路13a,13bの開口部がピストン３１により塞がれてしまう事態を回避するため、リザーバ収容孔２２の底部22aの近傍における上記油路13a,13bの配置（開口部の設置位置）を調整することも考えられる。しかし、制約が多い。例えば、上記油路13a,13bとして、リザーバ収容孔２２の底部22aに略平行な横油路を形成し、この横油路の側面が底部22aに開口するようにすることも考えられる。しかし、この場合、横油路を追加的に加工する工程や横油路のハウジング２の外部への開口部を封止する工程等、工数が増えて加工コストが増大するおそれがある。また、横油路によりハウジング２の内部の油路構成が複雑になり、ハウジング２が大型化するおそれもある。これに対し、本実施例では、ピストン３１の側（ピストン冠面310）ではなく、ピストン冠面310に面して、接続油路133を設けた。具体的には、接続油路133をリザーバ収容孔２２の底部22aの側に設けた。よって、リザーバ３（調圧弁４）の作動状態やピストン３１の回転位置にかかわらず、油路13a,13bのいずれかの開口部がピストン冠面310により閉塞され（上記油路13a,13bの開口部同士の連通が妨げられ）てしまう事態を回避することができる。すなわち、接続油路133により上記油路13a,13bの開口部同士を連通させた状態を保持することができる。よって、装置１の作動を円滑化しつつ、リザーバ収容孔２２の底部22aの近傍における油路13a,13bの構成や配置を簡略化できるため、上記おそれを抑制することができる。
【００４６】
また、ピストン３１の側（ピストン冠面310）には接続油路133を設けないようにした。よって、接続油路133を設けるためにピストン３１の側（ピストン冠面310）に凹凸を設ける必要がなくなる。これにより、ピストン冠面310の形状を簡略化することができる。例えば、本実施例のように、ストッパ22dに接するピストン３１の接触部311を、周方向全範囲にわたって環状に延び広がり、同一平面上で連続する形状に設けることができる。よって、ピストン３１の加工コストを抑制することができる。なお、ピストン３１は金属製でもよい。本実施例のようにピストン３１を樹脂製とすることで、リザーバ収容孔２２との間の摺動抵抗を低減することができる。
【００４７】
ピストン３１は、その接触部311がストッパ22dと接触することで上死点位置となり、それ以上のストロークが規制される。図２に示すように、ピストン３１が上死点に位置しているときでも、接続油路133は、ピストン冠面310に面しつつ第１の空間131と第２の空間132を接続し、互いが連通した状態を保つ。言い換えると、第１油路13aと第２油路13bは接続油路133を介して連通する。すなわち、ピストン３１が上死点にあるときでも、油路13a,13bの開口部同士が連通した状態が、接続油路133によって保持される。よって、より確実に、油路13a,13bの開口部同士の連通状態を確保することができる。なお、ピストン３１が下方にストロークし、その接触部311とリザーバ収容孔２２のストッパ22dとの間に隙間があるときでも、接続油路133は、第１の空間131と第２の空間132を接続し、互いが連通した状態を保つ。
【００４８】
底部22aに（軸方向から見て略円形である）座繰り２３を形成することにより、第１、第２油路13bの開口部の近傍にそれぞれ第１、第２の空間131,132が形成されている。このように、加工が比較的容易な座繰り２３により、油路13a,13bの一部となる空間131,132を形成することで、加工性を向上することができる。同様に、底部22aに座繰り２３を形成することにより、第１の空間131（第１油路13aの開口部）と第２の空間132（第２油路13bの開口部）を接続する接続油路133が形成されている。このように、座繰り２３により、接続油路133となる空間を形成することで、加工性を向上することができる。また、接続油路133の構成を簡略化することができる。具体的には、リザーバ収容孔２２の底部22aに、第１油路13aの開口部及び第２油路13bの開口部を包含する１つの座繰り２３を形成する。このように１つの座繰り２３により、第１、第２の空間131,132や接続油路133が同時に形成されている。よって、複数の座繰り２３により形成する場合よりも、第１、第２の空間131,132や接続油路133を容易に形成することができる。
【００４９】
なお、第１油路13a（の調圧弁収容孔２４を除く部分）の中心軸Ｃ又は第２油路13bの中心軸Ｄは、リザーバ収容孔２２の中心軸Ａに対して傾いていてもよい。また、第１油路13a（の少なくとも一部）や第２油路13b（の少なくとも一部）は、リザーバ収容孔２２の底面ではなく（軸方向に延びる）内壁面に開口していてもよい。本実施例では、第１油路13aの中心軸Ｃや第２油路13bの中心軸Ｄがリザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略平行であるため、リザーバ収容孔２２を形成する工程と第１油路13aや第２油路13bを形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を連続化することが可能である。よって、加工性を向上し、これらをより容易に形成することができる。また、第１油路13aや第２油路13bがリザーバ収容孔２２の底面に開口しているため、例えばこの底面から第１油路13aや第２油路13bを穿設することが可能である。よって、加工性を向上し、これらをより容易に形成することができる。また、座繰り２３の中心軸Ｂとリザーバ収容孔２２（底部22a）の中心軸Ａは、略同軸であるため、リザーバ収容孔２２を形成する工程と座繰り２３を形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を一体化ないし連続化することが可能である。よって、加工性をさらに向上し、第１、第２の空間131,132や接続油路133をより容易に形成することができる。
【００５０】
［効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
(A1) 内部に有底のリザーバ収容孔２２を備えたハウジング２と、リザーバ収容孔２２内をストロークすると共にリザーバ収容孔２２内を２室に分離するピストン３１と、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しマスタシリンダM/Cに接続する第１油路13aと、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しポンプPの吸入部に接続する第２油路13bと、第１油路13aと第２油路13bを接続し、ピストン３１の冠面310に面して形成した接続油路133とを備えた。
よって、油路13a,13b同士が接続した（油路13a,13bの開口部同士が連通した）状態を保持することができる。また、ハウジング２の内部の油路構成を簡略化することができる。
【００５１】
(A2) ピストン３１に接触し所定のストローク位置に規制するストッパ22dを備え、ピストン３１がストッパ22dに接触したときに、第１油路13aと第２油路13bは接続油路133を介して連通している。
よって、より確実に、油路13a,13bの開口部同士が連通した状態を確保することができる。
【００５２】
(A9) ピストン３１の冠面310にはストッパ22dに接する環状の接触部311を有する。
よって、ピストン冠面310の形状を簡略化することができる。
【００５３】
(B1) 内部に有底のリザーバ収容孔２２を備えたハウジング２と、ハウジング２内に設けられ、リザーバ収容孔２２内のブレーキ液を吸入可能なポンプPと、上死点でリザーバ収容孔２２の底部22a寄りに位置するようリザーバ収容孔２２内をストローク可能に設けられたピストン３１と、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しマスタシリンダM/Cと接続する第１油路13aと、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しポンプPの吸入部と接続する第２油路13bと、第１油路13aの開口部に形成され油路を構成する第１の空間131と、第２油路13bの開口部に形成され油路を構成する第２の空間132と、少なくともピストン３１が上死点に位置するとき第１の空間131と第２の空間132を接続する接続油路133とを備えた。
よって、上記(A1)(A2)と同様の効果を得ることができる。
【００５４】
［実施例２］
まず、構成を説明する。図６は、実施例２のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。図７は上記空間の図４と同様の正面図である。図８は上記空間の図５と同様の側面図である。本実施例の装置１は、複数の座繰り231,232により第１，第２の空間131,132と接続油路133を形成したものである。リザーバ収容孔２２の底部22aには、調圧弁収容孔２４の開口部の周縁に、第１の座繰り231が形成されている。第１の座繰り231はリザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略平行に延びる筒状に形成されており、軸方向から見て略円形である。第１の座繰り231は、調圧弁収容孔２４の開口部の全周を取り囲むように形成されている。第１の座繰り231の径は、実施例１の座繰り２３の径よりも小さく設けられている。第１の座繰り231は、上方側に底部231aを有し、下方側が開口する。第１の座繰り231により、調圧弁収容孔２４（第１油路13a）の開口部の近傍に第１の空間131が形成されている。第１の空間131（第１の座繰り231）は、油路を構成する。
【００５５】
リザーバ収容孔２２の底部22aには、第２油路13bの開口部の周縁に、第２の座繰り232が形成されている。第２の座繰り232はリザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略平行に延びる筒状に形成されており、軸方向から見て略円形である。第２の座繰り232は、第２油路13bの開口部の全周を取り囲むように形成されている。第２油路13bの開口部の径が第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の開口部の径よりも小さいことに対応して、第２の座繰り232の径は、第１の座繰り231の径よりも小さく設けられている。第１、第２の座繰り231,232の径の合計は、リザーバ収容孔２２の径よりも大きい。第２の座繰り232の深さ（軸方向寸法）は、第１の座繰り231の深さと略等しく設けられている。第２の座繰り232は、上方側に底部232aを有し、下方側が開口する。第２の座繰り232により、第２油路13bの開口部の近傍に第２の空間132が形成されている。第２の空間132（第２の座繰り232）は、油路を構成する。
【００５６】
第１の座繰り231の中心軸Ｅは、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の中心軸Ｃと略同軸である。第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の中心軸Ｃは、実施例１の第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の中心軸Ｃに対してリザーバ収容孔２２の径方向内側へオフセットしている。第２の座繰り232の中心軸Ｆは、第２油路13bの中心軸Ｄと略同軸である。第２油路13bの中心軸Ｄは、実施例１の第２油路13bの中心軸Ｄに対してリザーバ収容孔２２の径方向内側へオフセットしている。接続油路133は、第１の座繰り231と第２の座繰り232をオーバーラップさせたオーバーラップ部である。接続油路133は、第１の座繰り231（第１の空間131）と第２の座繰り232（第２の空間132）を接続する油路を構成する。ピストン３１がストッパ22dに接触している（ピストン３１が上死点にある）か否かに関わらず、第１の座繰り231と第２の座繰り232とにより（すなわち第１，第２の空間131,132と接続油路133を介して）第１油路13aと第２油路13bが連通している。他の構成は実施例１と同様である。
【００５７】
次に作用を説明する。互いに接触するピストン３１（接触部311）とストッパ22d（当接面220）には、コイルスプリング３３の弾性力等に起因した圧縮力が作用する。ピストン３１（接触部311）とストッパ22dとの接触面積が小さいと、単位面積当りの上記圧縮力が大きくなり、ピストン３１等が変形するおそれがある。特に本実施例のようにピストン３１を樹脂により形成した場合には、ピストン冠面310の変形量が増大し、ピストン３１の耐久性が低下するおそれがある。また、例えば、環状のストッパ22dの内周側にピストン冠面310が食い込んで、ピストン３１がストロークしにくくなってしまうおそれもある。これに対し、本実施例の装置１は、ピストン３１とストッパ22dとの接触面積を増加させたことで、上記おそれを抑制できる。具体的には、リザーバ収容孔２２の底部22aに、第１油路13aの開口部及び第２油路13bの開口部を包含する１つの座繰り２３を形成するのではなく、座繰り２３を複数形成し、これら複数の座繰り231,232を介して、油路13a,13bの開口部同士を連通させた。よって、底部22aにおいて、座繰り231,232が全体として占める領域を小さくすることができるため、ストッパ22dが占める領域を大きくすることができる。これにより、ピストン３１とストッパ22dとの接触面積（ピストン３１の接触部311の面積）を増加することができる。したがって、ピストン３１を樹脂により形成した場合でも、その変形量の増大を抑制することで、耐久性が低下することを抑制することができる。また、ピストン３１が変形してストロークしにくくなってしまう事態を抑制することができる。なお、本実施例では、第１の座繰り231と第２の座繰り232の径の大きさを、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）と第２油路13bの開口部の径の違いに対応して設定したため、ストッパ22dが占める領域を可及的に大きくすることができる。
【００５８】
接続油路133は、第１の座繰り231と第２の座繰り232をオーバーラップさせたオーバーラップ部である。よって、接続油路133として特別な構成を設けることなく、第１の座繰り231と第２の座繰り232をオーバーラップさせるだけで接続油路133を形成できるため、接続油路133の構成を簡略化しつつ、接続油路133を容易に形成することができる。また、第１の座繰り231の中心軸Ｅは、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の中心軸Ｃと略同軸である。よって、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）を形成する工程と第１の座繰り231を形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を一体化ないし連続化することが可能である。したがって、加工性を向上し、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）や第１の座繰り231（第１の空間）を容易に形成することができる。同様に、第２の座繰り232の中心軸Ｆは、第２油路13bの中心軸Ｄと略同軸である。よって、第２油路13bを形成する工程と第２の座繰り232を形成する工程を一体化ないし連続化できるため、これらを容易に形成することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得る。
【００５９】
以下、実施例２のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
(A3) 第１油路13aの開口縁に形成した第１の座繰り231と、第２油路13bの開口縁に形成した第２の座繰り232とを備え、接続油路133は、第１の座繰り231と第２の座繰り232を接続する。
このようにリザーバ収容孔２２の底部22aの側に座繰り231,232を形成することで、油路13a,13b同士が接続した（油路13a,13bの開口部同士が連通した）状態を保持することができる。また、ハウジング２の内部の油路構成を簡略化することができる。また、ピストン３１等の耐久性の低下を抑制することができる。
【００６０】
(A4) 接続油路133は、第１の座繰り231と第２の座繰り232をオーバーラップさせたオーバーラップ部である。
よって、接続油路133を容易に形成することができる。
【００６１】
(A7) 第１油路13aの開口と第１の座繰り231は円形であって、それぞれの中心は同軸である。
よって、第１油路13aや第１の座繰り231を容易に形成することができる。
【００６２】
(A8) 第２油路13bの開口と第２の座繰り232は円形であって、それぞれの中心は同軸である。
よって、第２油路13bや第２の座繰り232を容易に形成することができる。
【００６３】
(B2) 第１の空間131及び第２の空間132は、第１油路13a及び第２油路13bの開口縁にそれぞれ形成した第１の座繰り231及び第２の座繰り232である。
このように、座繰り231,232により空間131,132を形成することで、加工性を向上することができる。
【００６４】
(C1) 内部に有底のリザーバ収容孔２２を形成したハウジング２と、ハウジング２内に設けられ、リザーバ収容孔２２内又はマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入可能なポンプPと、リザーバ収容孔２２内に設けられ、リザーバ収容孔２２内のブレーキ液量に応じてストローク可能に設けられたピストン３１と、リザーバ収容孔２２に設けられ、ピストン３１が上死点位置のときにピストン３１と接触するストッパ22dと、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しマスタシリンダM/Cと接続する第１油路13aと、リザーバ収容孔２２の底部22aに開口しポンプPの吸入部と接続する第２油路13bと、第１油路13aの開口縁に形成され油路を構成する第１の座繰り231と、第２油路13bの開口縁に形成され油路を構成する第２の座繰り232とを備え、ピストン３１がストッパ22dに接触しているときに第１の座繰り231と第２の座繰り232とにより第１油路13aと第２油路13bが連通している。
よって、上記(A3)と同様の効果を得ることができる。また、より確実に、油路13a,13bの開口部同士が連通した状態を確保することができる。
【００６５】
［実施例３］
まず、構成を説明する。図９は、実施例３のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。図１０は上記空間の図４と同様の正面図である。図１１は上記空間の図５と同様の側面図である。第１、第２の座繰り231,232の構成（径や中心軸Ｅ，Ｆの位置等）は、実施例２と同様である。第１油路13a（調圧弁収容孔２４）の中心軸Ｃの位置は、実施例１と同様であり、実施例２よりもリザーバ収容孔２２の径方向外側にある。中心軸Ｃは、第１の座繰り231の中心軸Ｅ（実施例２の第１油路13aの中心軸Ｃ）に対して図中左側（ハウジング２の左側面に近づく側。言換えると、両リザーバ３Ｐ，３Ｓの間の中間位置から遠ざかる方向）へオフセットしている。第２油路13bの中心軸Ｄの位置は、実施例１と同様であり、実施例２よりもリザーバ収容孔２２の径方向外側にある。中心軸Ｄは、第２の座繰り232の中心軸Ｆ（実施例２の第２油路13bの中心軸Ｃ）に対して図中右側（ハウジング２の左側面から遠ざかる側。言換えると、両リザーバ３Ｐ，３Ｓの間の中間位置に近づく方向）へオフセットしている。他の構成は実施例２と同様である。
【００６６】
次に作用を説明する。第１油路13aの中心軸Ｃは、第１の座繰り231の中心軸Ｅに対してオフセットしている。よって、底部22aの近傍における第１の座繰り231に対する第１油路13aの配置を自由に設定できる。これにより、ハウジング２におけるリザーバ３のレイアウト性、ひいてはハウジング２の内部における各構成のレイアウト性を向上できる。例えば、ハウジング２の内部でポンプPや電磁弁の弁部等（以下、これらをポンプP等という。）に隣接してリザーバ３を配置する際に、第１油路13a（調圧弁収容孔２４）とポンプP等との干渉を避けつつ、リザーバ３をポンプP等に近づけることも可能となる。このようにスペースを有効活用することで、ハウジング２の小型化を図ることもできる。
【００６７】
本実施例では、第１油路13aの中心軸Ｃは、リザーバ収容孔２２の径方向外側、具体的には、第１の座繰り231の中心軸Ｅに対して、両リザーバ３Ｐ，３Ｓの間の中間位置から遠ざかる方向へ、オフセットしている。よって、実施例１の、調圧弁収容孔24P,24Sが互いに離れるようにオフセットして配置されることによる上記作用効果を向上することができる。なお、オフセットの方向はこれに限られない。同様に、第２油路13bの中心軸Ｄは、第２の座繰り232の中心軸Ｆに対してオフセットしている。よって、底部22aの近傍における第２の座繰り232に対する第２油路13bの配置を自由に設定できるため、上記と同様の作用効果を得ることができる。本実施例では、第２油路13bの中心軸Ｄは、リザーバ収容孔２２の径方向外側、具体的には、第２の座繰り232の中心軸Ｆに対して、両リザーバ３Ｐ，３Ｓの間の中間位置に近づく方向へ、オフセットしている。よって、第２油路13bをポンプPの吸入部へ近づけることができる。これにより、第２油路13bを短縮化してポンプPの吸入抵抗を低減することが容易になる。なお、オフセットの方向はこれに限られない。その他、実施例１，２と同様の構成により実施例１，２と同様の作用効果を得る。
【００６８】
［実施例４］
まず、構成を説明する。図１２は、実施例４のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。図１３は上記空間の図４と同様の正面図である。図１４は上記空間の図５と同様の側面図である。第１、第２油路13a,13bの構成（中心軸Ｃ，Ｄの位置等）は、実施例１，３と同様である。第１の座繰り231の径は、実施例２，３よりも小さく設けられている。第１の座繰り231の中心軸Ｅは、第１油路13aの中心軸Ｃと略同軸である。第２の座繰り232の径は、実施例２，３よりも小さく、かつ第１の座繰り231の径よりも小さく設けられている。第２の座繰り232の中心軸Ｆは、第２油路13bの中心軸Ｄと略同軸である。第１、第２の座繰り231,232の径の合計は、リザーバ収容孔２２の径よりも小さい。
【００６９】
リザーバ収容孔２２の底部22aには、第１油路13aの開口部（中心軸Ｃ，Ｅ）と第２油路13bの開口部（中心軸Ｄ，Ｆ）とを結んで直線状に延びる溝233が形成されている。溝233の一方側の端は第１の座繰り231と接続し、溝233の他方側の端は第２の座繰り232と接続する。溝233の幅は、第１、第２油路13a,13bの開口部の一方から他方へ向うにつれて略等しく、第２の座繰り232の径と略同じである。溝233の深さ（軸方向寸法）は、第１、第２の座繰り231,232の深さと略等しく設けられている。溝233は、第１の座繰り231（第１の空間131）と第２の座繰り232（第２の空間132）を接続する接続油路133を構成する。ピストン３１がストッパ22dに接触している（ピストン３１が上死点にある）か否かに関わらず、第１の座繰り231と第２の座繰り232と溝233とにより（すなわち第１，第２の空間131,132と接続油路133を介して）第１油路13aと第２油路13bが連通している。他の構成は実施例３と同様である。
【００７０】
次に作用を説明する。第１の座繰り231の径は、実施例２，３よりも小さく設けられている。よって、底部22aにおける第１油路13aの開口部を、実施例２よりもリザーバ収容孔２２の径方向外側に配置しつつ、第１の座繰り231を第１油路13aと略同軸とすることができる。これにより、実施例３と同様、レイアウト性を向上しつつ、実施例２と同様、第１の座繰り231を容易に形成することができる。また、第１の座繰り231の径を小さくした分だけ、底部22aにおいて第１の座繰り231が占める領域を小さくすることができる。よって、ピストン３１の耐久性が低下したりピストン３１が変形してストロークしにくくなったりする事態を、より効果的に抑制することができる。同様に、第２の座繰り232の径は、実施例２，３よりも小さく設けられている。よって、第１の座繰り231についての上記と同様の作用効果を得ることができる。
【００７１】
また、底部22aには、第１の座繰り231と第２の座繰り232を接続する溝233が形成されている。よって、第１、第２の座繰り231,232の径を実施例２，３よりも小さくしたことに伴い、第１、第２油路13a,13bの配置によっては第１、第２の座繰り232が互いに離間するような場合でも、第１、第２の座繰り231,232が互いに常時連通した状態を保つことができる。溝233は、ピストン３１の側ではなく、ピストン冠面310に面して（底部22aの側に）形成されている。このため、リザーバ３（調圧弁４）の作動状態やピストン３１の回転位置にかかわらず、接続油路133により第１、第２油路13a,13bの開口部同士を連通させた状態を保持することができる。
【００７２】
溝233の幅や深さは第１の座繰り231の径や深さとそれぞれ略同じに設けられている。よって、第１に、溝233を形成する工程と第１の座繰り231を形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を一体化ないし連続化することが可能である。したがって、加工性を向上し、溝233や第１の座繰り231（第１の空間131）を容易に形成することができる。第２に、第１油路13aの開口部（第１の空間131）と第２油路13bの開口部（第２の空間132）との間の流路の断面積を必要十分に確保することができる。なお、溝233は、第１油路13aの開口部の中心軸Ｃと第２油路13bの開口部の中心軸Ｄとを結んで直線状に（しかも幅が略等しく）延びるように形成されている。よって、これら開口部間の流路長を短縮し、流路抵抗による損失を低減することができる。また、溝233の幅が第１の座繰り231の径と略同じに設けられているため、底部22aにおいて第１、第２の座繰り231,232と溝233とが全体として占める領域を小さくすることができる。よって、ストッパ22dが占める領域を大きくすることができるため、ピストン３１の耐久性が低下する等の上記事態を抑制することができる。その他、実施例１〜３と同様の構成により実施例１〜３と同様の作用効果を得る。
【００７３】
［実施例５］
まず、構成を説明する。図１５は、実施例５のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。図１６は上記空間の図４と同様の正面図である。図１７は上記空間の図５と同様の側面図である。第１、第２油路13a,13bの構成（中心軸Ｃ，Ｄの位置等）及び第１の座繰り231の構成（径や中心軸Ｅの位置等）は、実施例４と同様である。リザーバ収容孔２２の底部22aには、第２の座繰り232が形成されている。第２の座繰り232はリザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略同軸上に延びる筒状に形成されており、軸方向から見て略円形である。第２の座繰り232の深さ（軸方向寸法）は、第１の座繰り231の深さと略等しく設けられている。第２の座繰り232は、上方側に底部232aを有し、下方側が開口する。第２の座繰り232の径は、第１の座繰り231の開口部の外縁と第２油路13bの開口部の外縁との間の距離よりも大きい。第２の座繰り232は、その径方向外側のある一部分が第１の座繰り231の（リザーバ収容孔２２の径方向内側の）一部分と重なり（オーバーラップし）、その径方向外側の他の一部分が第２油路13bの開口部の（リザーバ収容孔２２の径方向内側の）一部分と重なるように形成されている。第２の座繰り232により、第２油路13bの開口部の近傍に第２の空間132が形成されると共に、第１の座繰り231（第１の空間131）と第２の空間132を接続する接続油路133が構成されている。他の構成は実施例４と同様である。
【００７４】
次に作用を説明する。第２の座繰り232は、第２の空間132を構成すると共に、第１の座繰り231（第１の空間131）と第２の空間132を接続する接続油路133を構成する。よって、第２の空間132と接続油路133をそれぞれ別の構成により形成した場合に比べ、これらの構成を簡略化できると共に、これらの形成を容易化することができる。なお、第２の座繰り232は、その径方向外側の一部分が第２油路13bの開口部の一部分と重なっている。よって、第２の空間132は、第２油路13bに対してリザーバ収容孔２２の径方向外側には設けられていない。したがって、第２油路13bをよりリザーバ収容孔２２の径方向外側に配置することが可能である。また、第２油路13bの開口部の全周（この開口部におけるリザーバ収容孔２２の径方向外側）をも包含するように第２の座繰り232の形状を設定した場合に比べ、ストッパ22dが占める領域を大きくすることができる。
【００７５】
底部22aに（軸方向から見て略円形である）第２の座繰り232を形成することにより、第２の空間132と接続油路133が形成されている。よって、加工性を向上することができる。第２の座繰り232の配置や径を適宜調整することで、第１の座繰り231と第２油路13bの両方に同時に第２の座繰り232をオーバーラップさせる（跨らせる）ことができる。これにより、第２の空間132と接続油路133の構成を簡略化しつつ、これらを容易に形成することができる。また、第２の座繰り232の中心軸Ｆとリザーバ収容孔２２の中心軸Ａは、略同軸であるため、リザーバ収容孔２２を形成する工程と第２の座繰り232を形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を一体化ないし連続化することが可能である。よって、加工性をさらに向上し、第２の空間132や接続油路133をより容易に形成することができる。その他、実施例１〜４と同様の構成により実施例１〜４と同様の作用効果を得る。
【００７６】
［実施例６］
まず、構成を説明する。図１８は、実施例６のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。図１９は上記空間の図４と同様の正面図である。図２０は上記空間の図５と同様の側面図である。
第１、第２油路13a,13bの構成（中心軸Ｃ，Ｄの位置等）及び第１の座繰り231の構成（径や中心軸Ｅの位置等）は、実施例４，５と同様である。第２の座繰り232の中心軸Ｆの位置は実施例４と同様である。第２の座繰り232の径は、実施例４の第２の座繰り232の径よりも若干大きく、実施例２，３の第２の座繰り232の径よりも小さい。第３の座繰り233の構成（径や中心軸Ｇの位置等）は、実施例５の第２の座繰り232の構成（径や中心軸Ｆの位置等）と同様である。第３の座繰り233の径は、第１の座繰り231（調圧弁収容孔２４）の開口部の外縁と第２の座繰り232の開口部の外縁との間の距離よりも大きい。第３の座繰り233は、第１の座繰り231と第２の座繰り232の両方に跨るように形成されている。第３の座繰り233は、その径方向外側のある一部分が第１の座繰り231の（リザーバ収容孔２２の径方向内側の）一部分と重なり（オーバーラップし）、その径方向外側の他の一部分が第２の座繰り232の（リザーバ収容孔２２の径方向内側の）一部分と重なるように形成されている。第１、第２の座繰り231,232により、第１、第２油路13a,13bの開口部の近傍にそれぞれ第１、第２の空間131,132が形成されている。第３の座繰り233により、第１の座繰り231（第１の空間131）と第２の座繰り232（第２の空間132）を接続する接続油路133が構成されている。他の構成は実施例５と同様である。
【００７７】
次に作用を説明する。実施例４と同様、第１、第２の座繰り231,232の径は、実施例２，３よりも小さく設けられている。また、底部22aには、第１の座繰り231と第２の座繰り232を接続する第３の座繰り233が形成されている。第３の座繰り233は、ピストン３１の側ではなく、ピストン冠面310に面して（底部22aの側に）形成されている。これらの構成により、実施例４と同様の作用効果を得ることができる。
【００７８】
底部22aに（軸方向から見て略円形である）第３の座繰り233を形成することにより、接続油路133が形成されている。よって、加工性を向上することができる。第３の座繰り233の配置や径を適宜調整することで、第１の座繰り231と第２の座繰り232の両方に同時に第３の座繰り233をオーバーラップさせる（跨らせる）ことができる。これにより、接続油路133の構成を簡略化しつつ、これを容易に形成することができる。また、第３の座繰り233の中心軸Ｇとリザーバ収容孔２２の中心軸Ａは、略同軸であるため、リザーバ収容孔２２を形成する工程と第３の座繰り233を形成する工程を関連づけ、例えばこれらの工程を一体化ないし連続化することが可能である。よって、加工性をさらに向上し、リザーバ収容孔２２や接続油路133を容易に形成することができる。
【００７９】
第１、第２の座繰り231,232は、それぞれ第１、第２の空間131,132を構成する。接続油路133（第３の座繰り233）は、第１の空間131と第２の空間132を接続する。よって、第１の座繰り231又は第２の座繰り232を省略した場合（例えば、第３の座繰り233を、第１油路13aの開口部の一部分又は第２油路13bの開口部の一部分と直接重なるように形成した場合）に比べ、ピストン３１が上死点にあるときでも、第１油路13aの開口部又は第２油路13bの開口部から接続油路133（第３の座繰り233）に至る流路の断面積を大きく確保することが可能となる。よって、より効果的に、油路13a,13b同士の連通状態を確保することができる。その他、実施例１〜５と同様の構成により実施例１〜５と同様の作用効果を得る。
【００８０】
以下、実施例６のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
(A5) 接続油路133は、第１の座繰り231と第２の座繰り232に跨るように形成した第３の座繰り233である。
よって、接続油路133を容易に形成することができる。
【００８１】
(A6) リザーバ収容孔２２の底部22aと第３の座繰り233は円形であって、それぞれの中心は同軸である。
よって、リザーバ収容孔２２や接続油路133をより容易に形成することができる。
【００８２】
(C2) 第１の座繰り231と第２の座繰り232に跨るように形成された第３の座繰り233を備える。
よって、接続油路133を容易に形成することができる。
【００８３】
［実施例７］ 
まず、構成を説明する。図２１は、実施例７のリザーバ収容孔２２、調圧弁収容孔２４、及び吸入油路13bを構成する空間の、図３と同様の斜視図である。リザーバ収容孔２２の部分のみを透視している。図２２は上記空間の図４と同様の正面図である。図２３は上記空間の図５と同様の側面図である。リザーバ収容孔２２の底部22aには、実施例１〜６のような座繰り２３や溝233が設けられていない。その代わりに、リザーバ収容孔２２内の底部22aとピストン３１との間に通路部材７が介装されている。
【００８４】
図２４は、通路部材７をその軸方向から見た正面図である。通路部材７は、円環部７０と複数の突起部７１とを有している。通路部材７は、例えば樹脂材料により形成される。円環部７０は、その周方向に直交する平面で切った断面が略矩形のリング状である。円環部７０の太さ（径方向の厚さ）は、底部22aの外周縁から第２油路13bの開口部の外周縁までの距離以下に設けられている。突起部７１は、円環部７０の内周から径方向内側に突出するように、円環部７０と一体に設けられている。円環部７０の軸方向（円環を含む平面に直交する方向）における突起部７１の厚さは、円環部７０の高さ（軸方向の厚さ）と略等しく設けられている。円環部７０の軸方向から見て、突起部７１は略矩形状である。通路部材７は、リザーバ収容孔２２に圧入により設置される。この状態で、通路部材７（の軸方向一方側）はリザーバ収容孔２２の底部22aに接触する。また、円環部７０の外周側（径方向外側）がリザーバ収容孔２２の（軸方向に延びる）内周面に接触する。通路部材７は圧入されることで回り止めされている（リザーバ収容孔２２における回転方向の変位が規制されている）。
【００８５】
通路部材７がリザーバ収容孔２２内に設置された上記状態で、通路部材７の中心軸Ｈは、リザーバ収容孔２２の中心軸Ａと略同軸である。上記状態で、円環部７０の周方向で隣接する突起部７１間の上記周方向距離は、底部22aにおける第２油路13bの開口部の径よりも大きく設けられている。周方向で隣接する突起部７１間に第２油路13bの開口部が位置する（第２油路13bの開口部が突起部７１により覆われない）ように、通路部材７の回転位相（リザーバ収容孔２２における周方向位置）が調整することが好ましい。円環部７０の外周縁から各突起部７１の先端までの距離は、底部22aの外周縁から第１油路13aの開口部（ロッド支持部材４５の貫通孔450）までの距離以下、具体的にはピストン３１の外周縁から（ピストン冠面310における）凸部312までの距離以下に設けられている。円環部７０の径方向内側の空間内であって第１油路13aの開口部の近傍に、第１の空間131が形成されている。第１の空間131は、油路を構成する。円環部７０の径方向内側の空間内（周方向で隣接する突起部７１の間）であって第２油路13bの開口部の近傍に第２の空間132が形成されている。第２の空間132は、油路を構成する。円環部７０の径方向内側の空間内に、第１の空間131（第１油路13aの開口部）と第２の空間132（第２油路13bの開口部）を接続する接続油路133が形成されている。
【００８６】
通路部材７は、その軸方向他方側（底部22aに接触する側とは反対側）でピストン３１に接触することで、ピストン３１を所定のストローク位置に規制する。ピストン３１がそれよりも上方へ変位することが規制されることで、上記所定のストローク位置がピストン３１の上死点位置となる。言換えると、通路部材７は、ストッパとして機能し、ピストン３１が上死点位置のときにピストン３１と接触する。ピストン３１の冠面310には、通路部材７（円環部７０及び複数の突起部７１）に接する環状の接触部311が設けられている。接続油路133は、ピストン冠面310に面して形成されている。実施例１と同様、接続油路133は、少なくともピストン３１が上死点に位置するとき、第１の空間131と第２の空間132を接続する。すなわち、ピストン３１が通路部材７に接触したとき、第１の空間131（第１油路13aの開口部）と第２の空間132（第２油路13bの開口部）は接続油路133を介して互いに連通している。他の構成は実施例１と同様である。
【００８７】
次に作用を説明する。ピストン３１の側ではなく、ピストン冠面310に面して接続油路133を設けた。よって、実施例１と同様、リザーバ３（調圧弁４）の作動状態やピストン３１の回転位置にかかわらず、接続油路133により第１、第２油路13a,13bの開口部同士を連通させた状態を保持することができる。よって、装置１の作動を円滑化しつつ、リザーバ収容孔２２の底部22aにおける油路13a,13bの構成や配置を簡略化できる。具体的には、通路部材７により、第１の空間131（第１油路13a）と第２の空間132（第２油路13b）を接続する接続油路133が形成されている。よって、接続油路133の構成を簡略化することができる。ハウジング２（リザーバ収容孔２２の底部22a）とは別体の通路部材７により、接続油路133が形成されている。よって、リザーバ収容孔２２の底部22aに接続油路133を加工することが不要になるため、ハウジング２を加工する手間を省きつつ、接続油路133を容易に形成することができる。なお、通路部材７は、樹脂材料を型成形する等により、容易に作成可能である。見方を変えると、通路部材７は、実施例１〜６のリザーバ収容孔２２の底部22aにおける接続油路133（座繰り２３や溝233）を構成する壁部分（座繰り２３等を除いた段部）を別途取り出して、通路部材７として構成したものである。よって、通路部材７は、実施例１〜６の底部22aにおける上記壁部分（座繰り２３等を除いた段部）の形状を有するものであってもよい。これに対し、本実施例の通路部材７は、単純な円環形状であるため、構成を簡素化することができる。
【００８８】
通路部材７は、ピストン３１のストッパとしての機能も有している。通路部材７を樹脂材料により形成することで、上死点位置においてピストン冠面310に作用する負荷を小さくできるため、ピストン３１の耐久性が低下するおそれを抑制することができる。なお、円環部７０の断面は略矩形に限らず略円形等であってもよい。また、通路部材７において複数の突起部７１を省略することも可能である。しかし、この場合、通路部材７とピストン３１（ピストン冠面310における接触部311）との接触部位が円環部７０に限られる。このため、接触面積が小さくなり、上記接触部位の単位面積当りの負荷が大きくなり、ピストン３１等が変形するおそれがある。また、例えば円環部７０の内周側にピストン３１の冠面310が食い込んで、ピストン３１がストロークしにくくなってしまうおそれも高くなる。これに対し、円環部７０の内周側に突起部７１を複数設けたため、ピストン３１（ピストン冠面310における接触部311）と通路部材７との接触面積が増加する等により、上記おそれを抑制できる。突起部７１を複数、周方向で略等間隔に設けることで上記効果を向上できる。
【００８９】
なお、各突起部７１が第１油路13aの開口部（ロッド支持部材４５の貫通孔450）を覆わないように設けられているため、第１油路13aの開口部を介した作動油の流通が妨げられるおそれはない。また、リザーバ収容孔２２に対する通路部材７の回転位相が変化すると、突起部７１が第２油路13bの開口部を塞ぐおそれも考えられる。しかし、隣接する突起部７１の間の隙間に第２油路13bの開口部が位置するように通路部材７が圧入され、リザーバ収容孔２２に対する通路部材７の回転が規制される。よって、上記おそれを抑制できる。なお、ピン等により通路部材７を回り止めすることも可能である。本実施例では、圧入により通路部材７を回り止めしている。よって、構成を簡素化することができる。また、圧入によることで、通路部材７の回転位相を固定しつつ、通路部材７がリザーバ収容孔２２の底部22aから離間してピストン３１の側に倒れる事態も抑制することができる。その他、実施例１〜６と同様の構成により実施例１〜６と同様の作用効果を得る。
【００９０】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明のブレーキ装置が適用される液圧ブレーキシステムの構成は実施例のものに限らない。また、ブレーキ装置の液圧回路や制御の具体的構成は、実施例のものに限らない。
【００９１】
例えば、実施例では、各系統において、その系統の各車輪に対応する２つの減圧油路１４が合流して１つの減圧油路１４を構成すると共に、この減圧油路１４が吸入油路13bと合流し（吸入油路13bとして一本化され）、リザーバ３に接続されている例を示した。このように複数の減圧油路１４や吸入油路13bを一本化したため、底部22aの近傍における油路の配置を比較的自由に設定できる。これにより、ハウジング２におけるリザーバ３のレイアウト性、ひいてはハウジング２の内部における各構成のレイアウト性を向上することができる。これに対し、各車輪に対応する２つの減圧油路１４を１つにまとめたり、減圧油路１４と吸入油路13bを１つにまとめたりせず、これらの油路を各別にリザーバ３に接続することとしてもよい。この場合、各油路を実施例の第２油路13bと同様に配置すれば、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００９２】
図２５は、各車輪に対応する２つの減圧油路１４と吸入油路13bが各別にリザーバ３に接続された場合の、実施例４の変形例を示しており、リザーバ収容孔２２の底部22aを軸方向から見た模式図である。上記３つの油路の開口部は、中心軸Ａを中心とする略同一円周上に並んで配置されている。実施例４と同様の第１の座繰り231が形成されている。上記３つの油路毎に、実施例４と同様の第２の座繰り232と溝233が形成されている。ピストン３１が上死点にあるか否かに関わらず、第１油路13aと第２油路13bが、第１の座繰り231と第２の座繰り232と溝233（斜線で示す接続油路133）とにより連通している。また、それぞれの減圧油路１４と第２油路13bが、第１の座繰り231と第２の座繰り232と溝233（斜線で示す接続油路133）とにより連通している。
【００９３】
図２６は、各車輪に対応する２つの減圧油路１４と吸入油路13bが各別にリザーバ３に接続された場合の、実施例５の変形例を示しており、リザーバ収容孔２２の底部22aを軸方向から見た模式図である。上記３つの油路13b,14FL,14RRの開口部は、中心軸Ａを中心とする略同一円周上に並んで配置されている。実施例５と同様の第１、第２の座繰り231,232が形成されている。第２の座繰り232は、その径方向外側の一部分が各油路13b,14FL,14RRの開口部の一部分と重なるように形成されている。ピストン３１が上死点にあるか否かに関わらず、第１油路13aと第２油路13bが、第１の座繰り231と第２の座繰り232（斜線で示す接続油路133）により連通している。また、それぞれの減圧油路14FL,14RRと第２油路13bとが、第２の座繰り232（斜線で示す接続油路133）により連通している。他の実施例についても同様の変形例を想定することができる。
【００９４】
以下、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
(B3) 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りをオーバーラップさせたオーバーラップ部であることを特徴とするブレーキ装置。
(B4) 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りに跨るように形成した第３の座繰りであることを特徴とするブレーキ装置。
(B5) 上記(B4)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバ収容孔の底部と前記第３の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
(B6) 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
前記第１油路の開口と前記第１の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
(B7) 請求項１２に記載のブレーキ装置において、
前記第２油路の開口と前記第２の座繰りは円形であって、それぞれの中心は同軸であることを特徴とするブレーキ装置。
(C3) 請求項１３に記載のブレーキ装置において、
前記第１の座繰りと前記第２の座繰りを接続する接続油路を備え、
前記接続油路は、前記第１の座繰りと前記第２の座繰りをオーバーラップさせたオーバーラップ部であることを特徴とするブレーキ装置。
【符号の説明】
【００９５】
１      ブレーキ装置
１３ａ  第１油路
１３ｂ  第２油路
１３１  第１の空間
１３２  第２の空間
１３３  接続油路
２      ハウジング
２２    リザーバ収容孔
２２ａ  底部
２２ｄ  ストッパ
２３１  第１の座繰り
２３２  第２の座繰り
２３３  第３の座繰り
３１    ピストン
３１０  冠面
３１１  接触部
Ｍ／Ｃ  マスタシリンダ
Ｐ      ポンプ
【図１】
2015199388.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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