(57)【要約】【課題】シンプルな構成で乗降性を向上することができる新規な構成の車高調整装置を提供する。【解決手段】車高調整装置１０は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を調整する複数の空気ばね１２および車高調整弁１４（車高調整部）と、作動流体の供給源となる圧力タンク２６、空気ばね１２側と圧力タンク２６との間に介在する複数の開閉弁（第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ）と、乗車時と降車時の少なくとも一方に適した第１車高と、走行時に適した第２車高の少なくとも一方に空気ばね１２の車高を調整するＥＣＵ５６（制御部）と、を備える。ＥＣＵ５６は、乗車準備状態と降車準備状態の少なくとも一方への移行を示す準備情報を取得した場合、第２車高から第１車高に調整する。【選択図】図１
2015105009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を調整する複数の車高調整部と、
前記作動流体の供給源と、
前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、
乗車時と降車時の少なくとも一方に適した第１車高と、走行時に適した第２車高の少なくとも一方に前記車高調整部の車高を調整する制御部と、
を備え、
前記制御部は、乗車準備状態と降車準備状態の少なくとも一方への移行を示す準備情報を取得した場合、前記第２車高から前記第１車高に調整する車高調整装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記乗車準備状態を示す準備情報として、ドアの開放情報とドア錠の開放情報の少なくとも一方を取得する請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記降車準備状態を示す準備情報として、ドアの開放情報とドア錠の開放情報とシートベルトの開放情報とシフト情報とパーキングブレーキ情報と車両電源オフ情報のうち少なくとも一つを取得する請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記準備情報を取得した場合、当該準備情報に関連付けられたドアに対応する前記車高調整部の車高調整を実行する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第１車高に調整する場合、車幅方向に対し傾斜させる請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項６】
前記制御部は、乗車完了または降車完了を示す完了情報を取得した場合、前記第１車高から前記第２車高に調整する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項７】
前記供給源は、前記作動流体を貯留する圧力タンクと、前記作動流体を圧送するコンプレッサとを含み、
前記複数の開閉弁は、
一端側が前記圧力タンクに接続される第１開閉弁及び第２開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第２開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第３開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第１開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第４開閉弁を含み、
前記制御部は、
前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第１開閉弁と前記第４開閉弁を開弁して形成する第１流路系と前記第２開閉弁と前記第３開閉弁を開弁して形成する第２流路系の少なくとも一方を選択する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項８】
前記供給源は、前記作動流体を貯留する圧力タンクと、前記作動流体を圧送するコンプレッサとを含み、
前記複数の開閉弁は、
一端側が前記圧力タンクに接続される第１開閉弁及び第２開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第２開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第３開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第１開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第４開閉弁を含み、
前記制御部は、
前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第１開閉弁と前記第４開閉弁を開弁して形成する第１流路系と前記第２開閉弁と前記第３開閉弁を開弁して形成する第２流路系を用いる請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項９】
前記コンプレッサの流出側には、流体再生装置と絞り機構が配置され、前記第２開閉弁の他端側と前記第３開閉弁の一端側とが互いに接続されるとともに前記絞り機構に接続されている請求項７または請求項８に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、圧縮空気を利用した空気ばね等を備えるサスペンションを有する車両がある。また、空気ばねを利用した車高調整装置を搭載する車両がある。車高調整装置には、閉鎖型（クローズドタイプ）と呼ばれるものがある。このタイプは、各車輪の懸架状態を変化させる空気ばねに対して圧力タンクに貯留した高圧空気を供給して車高を上昇させる。また、空気ばねから高圧空気を排出させて圧力タンクに戻すことで車高を下降させている。このような空気ばねを用いた車高調整装置の中には、不特定の人が乗降する場合でもそれぞれの人に適した車高を提供するために、身体情報や年齢情報、性別情報、服装情報、身体の不自由情報等をカメラで撮影して、撮影結果を車高調整に反映させる車高調整装置がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、乗降性を改善するために撮影結果を用いて車高制御を行う場合、カメラや画像処理装置を新たに設ける必要があり、車高調整装置が大掛かりになってしまう。また、画像処理による解析が必要になり車高制御のための処理が煩雑になる。その結果、車高調整装置のコスト増加を招いてしまう。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、シンプルな構成で乗降性を向上することができる新規な構成の車高調整装置を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態に係る車高調整装置は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を調整する複数の車高調整部と、前記作動流体の供給源と、前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、乗車時と降車時の少なくとも一方に適した第１車高と、走行時に適した第２車高の少なくとも一方に前記車高調整部の車高を調整する制御部と、を備え、前記制御部は、乗車準備状態と降車準備状態の少なくとも一方への移行を示す準備情報を取得した場合、前記第２車高から前記第１車高に調整する。この態様によれば、乗員が乗車の準備を行ったり、降車の準備を行ったりする場合の状態（乗車準備状態や降車準備状態）を示す準備情報の取得を契機として第２車高から第１車高に調整を行うシンプルな制御により乗降性が向上できる。
【０００７】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記乗車準備状態を示す準備情報として、ドアの開放情報とドア錠の開放情報の少なくとも一方を取得するようにしてもよい。この態様によれば、乗車のために乗員が実施する一般的な動作を準備情報として用いるので、コスト上昇や装置の煩雑化を抑制しつつ乗車に適した車高調整を適切なタイミングで実行できる。
【０００８】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記降車準備状態を示す準備情報として、ドアの開放情報とドア錠の開放情報とシートベルトの開放情報とシフト情報とパーキングブレーキ情報と車両電源オフ情報のうち少なくとも一つを取得するようにしてもよい。この態様によれば、降車のために乗員が実施する一般的な動作を準備情報として用いるので、コスト上昇や装置の煩雑化を抑制しつつ降車に適した車高調整を適切なタイミングで実行できる。
【０００９】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記準備情報を取得した場合、当該準備情報に関連付けられたドアに対応する前記車高調整部の車高調整を実行するようにしてもよい。この態様によれば、例えば、ドアの開閉が行われた側、つまり乗員が利用する側の車高調整が少なくとも実施されるので、乗降性の向上とともに、制御の詳細化、適切化ができる。
【００１０】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、前記第１車高に調整する場合、車幅方向に対し傾斜させるようにしてもよい。この態様によれば、例えば、乗車または降車する座席をドアの外側に向かって下向きに傾斜させると、乗車動作または降車動作をスムーズに行うことができる。また逆にドアの外側に向かって上向きに傾斜させると、座席シートに対するホールド感が向上し、乗車時や降車時の安心感が向上する。
【００１１】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、乗車完了または降車完了を示す完了情報を取得した場合、前記第１車高から前記第２車高に調整するようにしてもよい。この態様によれば、乗車または降車が完了した場合は、走行に適した車高、つまり車体を安定した姿勢に復帰させて、走行や駐停車を安定して行わせることができる。
【００１２】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記供給源は、前記作動流体を貯留する圧力タンクと、前記作動流体を圧送するコンプレッサとを含み、前記複数の開閉弁は、一端側が前記圧力タンクに接続される第１開閉弁及び第２開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第２開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第３開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第１開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第４開閉弁を含み、前記制御部は、前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第１開閉弁と前記第４開閉弁を開弁して形成する第１流路系と前記第２開閉弁と前記第３開閉弁を開弁して形成する第２流路系の少なくとも一方を選択するようにしてもよい。この態様によれば、シンプルな構成で乗降性を改善しつつ、第１流路系または第２流路系を選択した場合と第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合とで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ（作動流体の流動量）の切り替えが可能で、車高上昇速度の増減や切り替えが開閉弁の開閉状態の切り替えで実現できる。
【００１３】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記供給源は、前記作動流体を貯留する圧力タンクと、前記作動流体を圧送するコンプレッサとを含み、前記複数の開閉弁は、一端側が前記圧力タンクに接続される第１開閉弁及び第２開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流出側と前記第２開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側に接続される第３開閉弁と、一端側が前記コンプレッサの流入側と前記第１開閉弁の他端側に接続されるとともに他端側が前記車高調整部側と接続される第４開閉弁を含み、前記制御部は、前記圧力タンクから前記車高調整部へ両者間の圧力差により前記作動流体を流動させる場合、前記第１開閉弁と前記第４開閉弁を開弁して形成する第１流路系と前記第２開閉弁と前記第３開閉弁を開弁して形成する第２流路系を用いるようにしてもよい。この態様によれば、シンプルな構成で乗降性を改善しつつ、第１流路系と第２流路系の両方を用いることで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ（作動流体の流動量）を向上させて急速な車高上昇制御ができる。
【００１４】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記コンプレッサの流出側には、流体再生装置と絞り機構が配置され、前記第２開閉弁の他端側と前記第３開閉弁の一端側とが互いに接続されるとともに前記絞り機構に接続されているようにしてもよい。この態様によれば、シンプルな構成で乗降性を改善する一方、作動流体の品質を維持するための流体再生装置を流路内に配置しても、差圧により作動流体が圧力タンクから車高調整部側へ移動するときは、作動流体は第２開閉弁から第３開閉弁へ流動可能となり、圧損の原因の１つとなるコンプレッサの流出側の流体再生装置及び絞り機構は通過しないようにできる。その結果、車高調整速度の低下抑制に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る車高調整装置の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが非駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高下降制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図５】図５は、実施形態に係る車高調整装置において、乗降性向上のための４輪同時車高制御を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態に係る車高調整装置において、乗降性向上のための左右輪独立車高制御を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態に係る車高調整装置において、走行車高への復帰制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。
【００１７】
図１は、実施形態に係る車高調整装置１０の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。
【００１８】
図示を省略した車両の各車輪には、それぞれ車高調整部として機能する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね１２」と示す場合もある）が接続されている。各空気ばね１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車両の車体に対して車輪の懸架状態を変化させる。また、空気ばね１２内に封入した圧縮空気による弾性により車両の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、前輪車高調整部という場合もある。また、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね１２は、公知の構造が利用可能である。空気ばね１２は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。
【００１９】
前輪車高調整部である空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。同様に、後輪車高調整部である空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整弁１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね１２と車高調整弁１４とを併せて車高調整部という場合もある。
【００２０】
本実施形態においては、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて、前輪バルブユニット１８ａを構成している。同様に、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬは、流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。なお、別の実施形態では、各車高調整弁１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁１４のレイアウトの自由度が向上する。また、４個の車高調整弁１４を纏めてユニット化してもよい。この場合、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。
【００２１】
図１に示すように、前輪バルブユニット１８ａと後輪バルブユニット１８ｂを別々のユニットで構成することで、前輪バルブユニット１８ａを前輪側に配置可能になる。その結果、前輪バルブユニット１８ａから前輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。同様に、後輪バルブユニット１８ｂを後輪側に配置可能となり、後輪バルブユニット１８ｂから後輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。その結果、流路配管の配索が容易になるとともに、流路配管の長さが短くなることで当該流路配管の破損等のリスクも軽減できる。
【００２２】
前輪バルブユニット１８ａの一端面には、主流路１６が接続される第１ポート１８ａ１が形成され、前輪バルブユニット１８ａの内部には、当該第１ポート１８ａ１を一端とし、他端を第２ポート１８ａ２とする主流路チャネル２０が貫通形成されている。前輪バルブユニット１８ａの内部において、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＦＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＦＲの他端は、第３ポート１８ａ３を介して空気ばね１２ＦＲに接続されている。同様に、車高調整弁１４ＦＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＦＬの他端は、第４ポート１８ａ４を介して空気ばね１２ＦＬに接続されている。
【００２３】
第２ポート１８ａ２には、連通用主流路１６ａ（主流路１６）が接続されている。この連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気ばね１２ＲＲに接続されている。車高調整弁１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気ばね１２ＲＬに接続されている。
【００２４】
なお、図１の場合、前輪バルブユニット１８ａは４ポートタイプを用い、後輪バルブユニット１８ｂは３ポートタイプを用いた例を示したが、例えば、前輪側と後輪側とで、同じ４ポートタイプのバルブユニットを用いることも可能である。後輪バルブユニット１８ｂとして前輪バルブユニット１８ａと同じ４ポートタイプを用いる場合は、第２ポート１８ａ１に対応するポートをプラグキャップ（メクラ栓）で封止する。この場合、バルブユニットの共通化による部品種類の低減、設計コストの低減等に寄与することができる。
【００２５】
各車高調整弁１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２６】
主流路１６は、回路バルブブロック２４及びタンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６（作動流体の供給源）に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉弁、例えば４個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄで構成されている。第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉弁２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉弁２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉弁２４ｃの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）に接続されている。第４開閉弁２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉弁２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉弁２４ｄの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）と接続されている。
【００２７】
回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２８】
本実施形態の車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａと第２圧力センサ３２ｂを備えている。図１の場合、例えば、回路バルブブロック２４（複数の開閉弁）の上流側に第１圧力センサ３２ａが配置され、下流側に第２圧力センサ３２ｂが配置されている。つまり、回路バルブブロック２４（弁体ブロック）は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａ及び空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。回路バルブブロック２４は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第１圧力センサ３２ａは、第１開閉弁２４ａの一端または第２開閉弁２４ｂの一端をタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第１開閉弁２４ａの一端から延びるチャネルに接続されている）。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃの一端または第４開閉弁２４ｄの一端を主流路１６に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第３開閉弁２４ｃの一端から延びるチャネルに接続されている）。
【００２９】
第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉弁２４ａと第２開閉弁２４ｂの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬを開弁状態にすれば、空気ばね１２側の静的圧力を測定できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬの一方を開弁状態にする。その結果、前輪側の空気ばね１２ＦＲまたは空気ばね１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＲＲまたは車高調整弁１４ＲＬの一方を開弁状態にする。その結果、後輪側の空気ばね１２ＲＲまたは空気ばね１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整弁１４ＦＲ、車高調整弁１４ＦＬ、車高調整弁１４ＲＲ、車高調整弁１４ＲＬを開弁状態にする。その結果、全ての車輪に対応する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃや第４開閉弁２４ｄが開弁状態の場合、空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ及び後輪バルブユニット１８ｂ側）の動的圧力の測定が可能である。
【００３０】
このように、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気ばね１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。後述するが、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側の圧力の圧力差（差圧）により作動流体を圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット３０の駆動が必要になる。そこで、車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づく圧力差（差圧）を取得（算出）して、その結果を利用してコンプレッサユニット３０の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気ばね１２側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ３６を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング（コンプレッサ３６による圧送が必要になったタイミング）でコンプレッサ３６を駆動することができる。
【００３１】
圧力タンク２６は、例えば、金属製または樹脂製で、空気ばね１２による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁２６ｂを有する。
【００３２】
コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａ及び逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図１の場合、この他、リリーフ弁４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。
【００３３】
コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね１２側から圧力タンク２６へ作動流体を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置１０は、経路内の作動流体（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。したがって、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。したがって、クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体（空気）が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２及び逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気（外気）は車高調整装置１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整装置１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。なお、車高調整装置１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフ弁４２を有している。このリリーフ弁４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。なお、本実施形態のリリーフ弁４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。なお、リリーフ弁４２は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置１０の内部圧力を減圧することができる。なお、コンプレッサ３６は作動流体を空気ばね１２側に供給する供給源としても機能する。
【００３４】
このように構成される車高調整装置１０は、当該車高調整装置１０に含まれる制御部（ＥＣＵ）５６によって、車高調整部（後述する空気ばねや車高調整弁等）等の車高調整に関する制御が実行される。例えば、ＥＣＵ５６は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ；Controller  Area  Network）を介して取得した車高調整要求や各空気ばね１２の伸縮（車高）状態を検出する車高センサ５８の検出結果や第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果を取得可能である。そして、ＥＣＵ５６は、取得した情報に基づいて、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ、リリーフ弁４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御を行う。なお、図１の場合、単一のＥＣＵ５６が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。
【００３５】
このように、本実施形態の車高調整装置１０においては、回路バルブブロック２４の上流側に第１圧力センサ３２ａを配置し、下流側に第２圧力センサ３２ｂを配置することで、圧力タンク２６側および空気ばね１２側の圧力状態が検出できる。特に車高上昇制御中の圧力状態がリアルタイムで検出できる。その結果、ＥＣＵ５６は、作動流体が圧力差により流動可能か否か正確に判定し、圧力差が不足の場合には、適切なタイミングで、必要な期間のみコンプレッサ３６を駆動することができる。その結果、コンプレッサ３６の駆動制御が適正化され、省電力制御やコンプレッサ３６の駆動に起因する騒音や振動の軽減に寄与できる。なお、第１圧力センサ３２ａおよび第２圧力センサ３２ｂを用いることによって、圧力タンク２６側の圧力状態と空気ばね１２側の圧力状態をリアルタイムに検出し、車高制御に反映させることができる。例えば、前述したように適切なタイミングでコンプレッサ３６を駆動することで、常時スムーズな車高調整が実現できる。また、路面状況に応じたスムーズな車高調整も実現できる。その結果、乗り心地の向上や操作性の向上にも寄与できる。
【００３６】
また、適切なタイミングでコンプレッサ３６を動作させることができるので、例えば車輪が縁石等に乗り上げるなどして、車体が左右に傾斜した場合でも適切な車高調整により車体を実質的な水平状態に保つことが可能で、搭乗者等の違和感や不安感を軽減することができる。また、ドアの開閉時にかかる力（ヒンジ部にかかる力）を車体が水平状態にある場合と同様に保つことが可能となり、ドアの開閉を容易にすることができる。また、乗降性を水平状態のときと同様にすることができる。
【００３７】
このように構成される車高調整装置１０の車高上昇時及び車高下降時の制御を図２〜図４を用いて詳細に説明する。
【００３８】
まず、図２を用いて、車高上昇制御を行う場合に、圧力タンク２６側の圧力が空気ばね１２側の圧力より十分に高く、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差によって作動流体（空気）が、圧力タンク２６から各空気ばね１２に流動可能な場合の車高調整装置１０の動作を説明する。なお、ＥＣＵ５６は、圧力タンク２６側の圧力を第１圧力センサ３２ａの検出結果に基づき取得し、空気ばね１２側の圧力を第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき取得し、その圧力差を演算することにより、圧力差による作動流体（空気）の移動が可能か否かを判定する。
【００３９】
ところで、車高上昇調整制御を行う場合、車高調整速度は、そのシチュエーションに応じて、変化させることが好ましい。例えば、車両に乗降する場合に搭乗者の乗降負担を軽減するために車高を上昇させたい場合がある。このような場合は、迅速に車高上昇を完了して、乗降ができるようにすることが望ましい。また、車両走行中は走行状態（速度や走行路面の状態等）に応じて車高を上昇させた方が好ましい場合がある。この場合は、安定した走行を維持しつつ違和感のない上昇速度範囲内で車高を上昇させることが望ましい。
【００４０】
車高調整装置１０が車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉制御を行うとともに、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態に制御する。
【００４１】
本実施形態の車高調整装置１０は、回路バルブブロック２４の第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態の組み合わせを変えることで、作動流体の流動態様（流動方向や流動量等）を切り替えることができる。例えば、圧力タンク２６側から車高調整部側（空気ばね１２側）へ両者間の圧力差により作動流体を流動させる場合、ＥＣＵ５６は、第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄを開弁して形成する第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃを開弁して形成する第２流路系の少なくとも一方を利用することが選択できる。例えば、第１流路系の第１流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）と第２流路系の第２流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）が実質的に同じ場合で、ＥＣＵ５６が第１流路系または第２流路系のいずれか一方を選択した場合を考える。この場合、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６から流出した作動流体は、第１流路系または第２流路系を通過して第１速度態様（例えば低速上昇態様）で各空気ばね１２側に供給可能となり、各車高調整弁１４の開弁により空気ばね１２が伸長して車高を低速で上昇させることができる。
【００４２】
また、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合、いずれか一方を選択する場合に比べ、作動流体の流動し易さは実質的に２倍となり、第１速度態様より速い第２速度態様（例えば高速上昇態様）の作動流体が各空気ばね１２側に供給可能となる。その結果、各車高調整弁１４の開弁により空気ばね１２が伸長して第１速度態様の場合より高速で車高上昇が実行できる。
【００４３】
このように、第１流路系と第２流路系の選択を行うことで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ（作動流体の流動量）の切り替えが可能になり、車高上昇速度を容易に変化させることができる。また、他の実施形態においては、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄの開弁で規定される第１流路系の第１流動態様と第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃの開弁で規定される第２流路系の第２流動態様が異なるようにしてもよい。例えば開閉弁の開口径を第１流路系と第２流路系で異ならせる。その結果、ＥＣＵ５６が第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄを開弁して第１流路系を選択した場合は、例えば低速上昇態様となる。また、ＥＣＵ５６が第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃを開弁して第２流路系を選択した場合、例えば中速上昇態様となる。さらに、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合は、高速上昇態様とすることができる。
【００４４】
また、上述したような第１流路系及び第２流路系の選択を１回の車高上昇過程中で複数回行ってもよい。例えば車高上昇初期期間の上昇速度を第１流路系または第２流路系の一方を用いた第１速度態様とし、中間期間で第１流路系と第２流路系の両方を用いて第１速度態様より速い第２速度態様とし、最終期間で再び第１速度態様としてもよい。このように、第１速度態様でゆっくりと車高上昇を開始することにより、上昇開始時のショックを軽減することができる。また、中間期間で第２速度態様の高速上昇に移行することで、車高上昇制御完了までの時間短縮を行い、最終期間で再度第１速度態様のゆっくりとした車高上昇に切り替えることで、上昇停止時のショックを軽減することができる。
【００４５】
ところで、本実施形態の車高調整装置１０の場合は図２等に示すように、第２開閉弁２４ｂの他端側と第３開閉弁２４ｃの一端側が共に絞り機構４０に接続されているが、第２開閉弁２４ｂの他端側は第３開閉弁２４ｃの一端側にも接続されている。つまり、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差に基づいて作動流体を空気ばね１２側へ流動させる場合、絞り機構４０側、つまりコンプレッサユニット３０とは関係なく、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄで形成される第１流路系または第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃで形成される第２流路系のいずれか一方または両方を用いて作動流体を通過させることができる。言い換えれば、圧力差により作動流体を流動させる場合は、コンプレッサユニット３０を経由させないで済む。したがって、作動流体を圧力差によって流動させる場合の流路がシンプル化され、流動時の圧損発生を軽減することができる。
【００４６】
車高調整装置１０の場合、基本的には、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側との圧力差により作動流体を空気ばね１２側に向けて流動させる。しかし、圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ作動流体が流動した結果、作動流体を十分に流動させるだけの圧力差が圧力タンク２６側と空気ばね１２側の間になくなってしまう場合がある。また、車高上昇制御開始の時点で圧力タンク２６側と空気ばね１２側とで十分な圧力差（差圧）がない場合がある。そのような場合、ＥＣＵ５６は、コンプレッサユニット３０のモータ３４を駆動させてコンプレッサ３６により圧力タンク２６から作動流体を強制的に汲み上げ、空気ばね１２側に圧送する。
【００４７】
図３は、車高上昇制御時にコンプレッサ３６を用いて作動流体を空気ばね１２側へ圧送する場合の車高調整装置１０の動作を示している。例えば、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値以下になった場合、ＥＣＵ５６は第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り替えて、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始する。この開閉状態の切り替えの契機となる圧力差の所定値は、予め試験等により決定することができる。例えば、車高上昇速度が所定値より低くなるような差圧値を定めておくことができる。この場合、車高上昇が停止する前にコンプレッサ３６による圧送を開始するようにすることが望ましい。
【００４８】
他の実施形態においては、コンプレッサ３６による圧送の開始を車高センサ５８からの検出結果に基づいて実行してもよい。すなわち、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が低下すると車高上昇速度も低下する。したがって、ＥＣＵ５６は、各車高センサ５８から提供される車高値を時間微分して車高上昇速度を算出し、車高上昇速度が所定値（予め試験等により定めた下限上昇速度）以下になった場合に、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始するようにしてもよい。また、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果と、車高センサ５８による検出結果の両方を用いて、コンプレッサ３６の駆動開始を決定してもよい。
【００４９】
ＥＣＵ５６は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果に基づく圧力差が所定値以下になった場合、または各車高センサ５８の検出した車高値に基づく車高上昇速度が所定値以下になった場合、図３に示すように、第１開閉弁２４ａを開弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にする。この状態で、圧力タンク２６側とコンプレッサ３６側が連通状態になる。また、第２開閉弁２４ｂを閉弁状態にし、第３開閉弁２４ｃを開弁状態にする。この様態で、コンプレッサ３６側と空気ばね１２側が連通状態になる。その結果、コンプレッサ３６が駆動することで、圧力タンク２６内の作動流体がタンク接続主流路１６ｂ、第１開閉弁２４ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂを介して、コンプレッサ３６に汲み上げられる。そして、汲み上げられた作動流体は圧縮されて、コンプレッサ流出流路２８ａ、第３開閉弁２４ｃを介して空気ばね１２側へ圧送される。その結果、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で十分な圧力差がない状態でも各空気ばね１２の車高上昇制御が実行できる。なお、この場合、車高上昇速度は、コンプレッサ３６の出力、つまりモータ３４の出力によって定まる。そのため、ＥＣＵ５６は、要求される車高上昇速度、例えば、高速車高上昇要求や低速車高上昇要求に応じてモータ３４の出力を制御する。また、前述したように、１回の車高上昇過程で、車高上昇速度を複数回変化させる場合も、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を制御すればよい。
【００５０】
なお、車高上昇制御前または車高上昇制御中に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差がある場合でも車両重量が増加した場合、例えば乗員が増えた場合や積荷が増えた場合、空気ばね１２が支えるべき荷重が増えるので空気ばね１２が短縮する。その結果、空気ばね１２側の圧力が上昇して、圧力タンク２６側との間で圧力差（差圧）がなくなってしまう場合がある。このような場合も車高上昇速度は低下する。その状況は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂまたは車高センサ５８の検出値に基づいて検出可能である。したがって、ＥＣＵ５６は適切なタイミングでコンプレッサ３６による圧送を開始することができる。
【００５１】
次に、図４を用いて車高下降制御時の車高調整装置１０の動作を説明する。ＥＣＵ５６は、例えば、ＣＡＮを介して取得した車高下降要求を取得した場合、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り変える。その結果、コンプレッサ３６により作動流体を空気ばね１２側から汲み上げて圧力タンク２６に戻す（圧力タンク２６へ向けて作動流体を圧送する）ことが可能になり、空気ばね１２を短縮させて車高を下降させることができる。
【００５２】
ＥＣＵ５６は、車高下降制御を実行する場合、図４に示すように、第１開閉弁２４ａを閉弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを開弁状態にする。また、第２開閉弁２４ｂを開弁状態にし、第３開閉弁２４ｃの閉弁状態を維持する。また、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態にする。その結果、空気ばね１２側とコンプレッサ３６は、第４開閉弁２４ｄ及びコンプレッサ流入流路２８ｂを介して連通状態となる。また、コンプレッサ３６の流出側は、コンプレッサ流出流路２８ａ、第２開閉弁２４ｂ、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６と連通状態となる。そして、空気ばね１２側の作動流体は、コンプレッサ３６により汲み上げられ、圧力タンク２６に圧送される。
【００５３】
車高下降制御の場合、車高下降速度はコンプレッサ３６による作動流体の汲み上げ速度に依存する。つまり、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を任意に調整可能なので車高下降速度を任意に選択可能である。したがって、車高下降速度を早めたい場合ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を増加し、車高下降速度を遅めたい場合には、モータ３４の出力を減少させる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れようとする場合に、車両が休止状態に移行したことを示すようにしてもよい。この場合、運転者を含む搭乗者が車両の周囲に居る期間、例えば、車両の駆動源をオフにして、さらに降車してドアロックを行った後数秒以内に急速に車高を標準車高より下げることで車両が自ら休止したような演出をすることができる。また、走行中に車高を下げた方が安定した走行ができる場合には、安定した走行を維持しつつ違和感のない速度範囲内で車高を下降させることができる。
【００５４】
また、ＥＣＵ５６は、車高の下降量はコンプレッサ３６の駆動期間で調整できる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れた場合、車高を下降させることで、駐停車状態の車両のシルエットを美しく見せる演出ができる。また、車高を下げることで、車輪や車両自体の盗難抑制に寄与することができる。なお、車高下降制御を行う場合、車両の下面側及び周囲に障害物がないことをセンサ等により検出し、車両の破損が生じないようにすることが望ましい。
【００５５】
ところで、車両の座席の地上高は車種により様々であり、乗降する場合は座席の高さに応じて、乗員が乗降姿勢をとることになる。例えばいわゆるセダンタイプ等の乗用車の場合は、屈んだ姿勢で乗降することが多い。スポーツタイプの場合は、座席の高さは一般的な乗用車より低くなるので、屈み姿勢をさらに低くする必要がある。逆に、ＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle）等のような車両の場合、座席の高さがセダンタイプ等に比べ高くなる。そのため、乗車時に伸び上がり姿勢が必要になったり、降車時に飛び降り姿勢が必要になったりする。そこで、本実施形態の車高調整装置１０は、乗降時の乗員の姿勢負担を軽減するような乗降車高調整機能を備えている。
【００５６】
具体的には、ＥＣＵ５６は、空気ばね１２を乗車時と降車時の少なくとも一方に適した第１車高（乗降車高、第１車高モード、乗降モード）と、走行時に適した第２車高（走行車高、標準車高、走行モード、標準モード）の少なくとも一方に調整することが可能である。そして、ＥＣＵ５６は、乗員が乗車の準備を行う状態（乗車準備状態）を示す準備情報（乗車準備情報）や降車の準備を行う状態（降車準備状態）を示す準備情報（降車準備情報）を取得すると、第２車高から第１車高に調整を行う。つまり、走行に適した車高、言い換えれば乗降にあまり適さない車高（走行優先車高、外観優先車高）から、乗降に適した車高（乗降時の乗員の動作（負担）軽減ができる車高）に調整する。なお、ＥＣＵ５６は、乗車完了または降車完了を示す完了情報を取得した場合は第１車高から第２車高に調整して、安定したスムーズな走行または見栄えのよい駐車ができるようにする。つまり車体を安定した姿勢に復帰させる。なお、この第２車高は安定姿勢であるので、駐停車姿勢としても安定していることになる。
【００５７】
ここで、乗車準備状態を示す準備情報（乗車準備情報）としては、ドアの開放情報やドア錠の開放情報等が利用できる。いずれも乗車する場合には必要となる操作に基づく情報である。ドアの開放情報は、例えば、ドア開放時に点灯するカーテシーランプ(Courtesy  Lamp)の点灯信号が利用できる。また、ドアノブの操作状態を検出してドアの開放情報として利用してもよい。また、ドア錠の開放情報は、いわゆるキーレスエントリーやスマートエントリーを行う際の信号を利用してもよい。また、ドアシリンダやそれに関連する部材の操作状態を検出して利用してもよい。これらの乗車準備情報は、いずれか１つを利用してもよいし、複数組み合わせて利用してもよい。
【００５８】
降車準備状態を示す準備情報（降車準備情報）としては、ドアの開放情報やドア錠の開放情報、シートベルトの開放情報、シフト情報、パーキングブレーキ情報、車両電源オフ情報等が利用できる。いずれも降車する場合には必要となる操作に基づく情報である。例えば、ドアの開放情報は乗車準備情報と同様であり、ドア錠の開放情報は、ドアロック解除ボタン（レバー）の操作信号が利用可能である。シートベルトの開放情報は、シートベルトの着脱信号が利用可能であり、シフト情報は、シフトポジションがパーキングにあることを示すシフト信号が利用可能である。パーキングブレーキ情報は、パーキングブレーキが動作中であることを示す信号が利用可能である。車両電源オフ情報は、イグニッションスイッチのオフ情報や走行用のモータの電源スイッチのオフ情報等がある。これらの降車準備情報は、いずれか１つを利用してもよいし、複数組み合わせて利用してもよい。
【００５９】
ＥＣＵ５６は、例えば、乗車準備情報を取得した場合、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で作動流体を移動させて空気ばね１２を伸縮させて第１車高に調整する。車高調整装置１０を搭載する車両が例えば車高があまり高くないセダンタイプである場合、空気ばね１２を伸長させる。この場合、空気ばね１２は例えば最大長まで伸長させることができる。一般的に、空気ばね１２は、走行時のバウンドを吸収するために最大長までは伸長させないが、乗降時はバウンド吸収を考慮する必要がないため、乗降性を優先させて最大長まで伸長させることが可能である。このように、元々の車高が低い車両に乗降する際に、車高を高くすることで、乗降しようとする乗員は車高調整（上昇調整）を行わない場合に比べ、乗降時に姿勢を屈める程度が軽減され、スムーズに乗降することができる。つまり、乗降時の負担が軽減される。なお、この場合、第１車高は、走行に適した第２車高（標準車高）より高い車高であり、必ずしも空気ばね１２は最大長（最大車高）まで伸長する必要はなく、車種によっては第２車高と最大車高の中間の車高でもよい。
【００６０】
車高調整装置１０を搭載する車両が例えば車高が高いＳＵＶタイプである場合、乗車に適した第１車高は走行に適した第２車高より低く設定されることになるので、第１車高に調整する場合、空気ばね１２を短縮させる。この場合も走行時のバウンド吸収を考慮する必要がないため、必要に応じて空気ばね１２を最小長まで短縮させてもよい。このように、元々の車高が高い車両の場合は、乗降時の車高を低くすることにより、乗降しようとする乗員は車高調整（下降調整）を行わない場合に比べて、乗車時の伸び上がり姿勢や降車時の飛び降り姿勢が軽減または抑制され、スムーズに乗降することができる。つまり、乗降時の負担が軽減される。なお、この場合、第１車高は、走行に適した第２車高（標準車高）より低い車高であり、必ずしも空気ばね１２は最小長（最低車高）まで短縮する必要はなく、車種によっては、第２車高と最低車高の中間の車高でもよい。
【００６１】
第１車高は、車種に応じて設計段階で定めた固定値であってもよいし、乗員の趣向に応じて可変としてもよい。例えば、ボリュームスイッチや切替スイッチ等により連続的または間欠的に第１車高の制御値を選択できるようにしてもよい。
【００６２】
また、第２車高から第１車高に調整する場合、全ての空気ばね１２を同時制御してもよいし、個別に制御してもよい。例えば、全ての空気ばね１２を同時に同じ伸長状態に調整することにより、車体を水平に上昇させることができる。つまり、車両のどのドアから乗車する場合でも乗車性が向上できる。
【００６３】
また、ＥＣＵ５６は、乗車準備情報を取得した場合、当該乗車準備情報に関連付けられたドアに対応する空気ばね１２の車高調整を実行するようにしてもよい。例えば、スマートエントリーによりドア錠を開放する場合、ドライバが乗車する可能性が高い。その場合、運転席側の空気ばね１２を第１車高に調整する。右ハンドル車の場合は、空気ばね１２ＦＲ，１２ＲＲを調整すれば、車両右側のドア（運転席ドアおよびその後の後部ドア）からの乗車性が向上する。また、空気ばね１２ＦＲのみを調整すれば車両右前のみが第１車高になり、運転席ドアからの乗車性が向上する。この場合、必要な部分の空気ばね１２のみに作動流体を供給することが可能になり、制御の詳細化や適正化が可能で、圧力タンク２６の圧力の温存やコンプレッサ３６の駆動期間の低減に寄与できる。
【００６４】
また、スマートエントリーによりドア錠を開放する場合、第１車高に調整する空気ばね１２を選択できるようにしてもよい。例えば、乗車するのがドライバのみの場合、空気ばね１２ＦＲのみを車高調整する。また、同乗者が居る場合、その乗車位置に応じて、車高調整する空気ばね１２を選択するようにしてもよい。なお、ドア錠の開閉は、通常全ドア一括して行われるが、空気ばね１２の選択と解錠位置を連動させてもよい。この場合、乗車性の向上とともに、必要なドアだけ解錠するのでセキュリティ性の向上に寄与できる。
【００６５】
ＥＣＵ５６が、降車準備情報を取得した場合も上述した乗車準備情報を取得した場合と同様に、第１車高になるように空気ばね１２を調整する。この場合も全ての空気ばね１２を用いて車高の調整を行ってもよいし、降車する位置のドアに対応する空気ばね１２のみを用いて車高の調整を行ってもよい。例えば、ドアの内ノブの操作やドアロックノブのアンロック操作による降車準備情報を取得して、操作されたドアに対応する空気ばね１２による車高調整を行う。
【００６６】
ところで、乗降動作を行う場合、シート座面が傾いていた方がスムーズに乗降できたり、安心感を得られる場合がある。そこで、本実施形態の車高調整装置１０の場合、ＥＣＵ５６は、空気ばね１２を第１車高に調整する場合、車幅方向に対し車体を傾斜させるようにしてもよい。例えば、乗車または降車する座席をドア外側に向かって下向きに傾斜させると、座席に座り込み易く、また座席から立ち上がり易くなる。その結果、乗車動作または降車動作をスムーズに行うことができる。この場合、ＥＣＵ５６は、乗降側の空気ばね１２より非乗降側の空気ばね１２を長く伸長させて、傾斜状態の第１車高（傾斜車高）に調整する。このとき、乗降側の空気ばね１２は、必ずしも非傾斜時の第１車高と同等の高さまで伸長する必要はなく、例えば、乗降側の空気ばね１２を非傾斜時の８０％まで伸長させ、非乗降側の空気ばね１２を１００％まで伸長させるようにしてもよい。また。乗降側の空気ばね１２を非傾斜時の１００％まで伸長させ、非乗降側の空気ばね１２を１２０％まで伸長させるようにしてもよい。また、別の例では、乗降側の空気ばね１２は標準車高（例えば、第２車高）のままとして、非乗降側の空気ばね１２を変化（例えば伸長）させるようにしてもよい。さらに、乗降側の空気ばね１２を標準車高（例えば、第２車高）より短縮させ、非乗降側の空気ばね１２を伸長させるようにしてもよい。
【００６７】
なお、第１車高として傾斜車高に調整する場合、車体の左側の空気ばね１２と右側の空気ばね１２をそれぞれ制御して実現してもよいし、各空気ばね１２を別々に制御して実現してもよい。
【００６８】
また、別の実施形態では、前述した傾斜車高がドアの外側に向かって上向きに傾斜するようにしてもよい。つまり、シート座面の奥側が低くなるようにしてもよい。この場合座席シートに対するホールド感が向上する。その結果、乗車時や降車時の安心感が向上する。
【００６９】
上述したような乗降性向上のための本実施形態の車高調整装置１０の動作を図５〜図７のフローチャートを用いて説明する。なお、図５〜図７の例では、車高調整装置１０を搭載する車両が例えばセダンタイプ等で初期状態が走行に適した第２車高であり、その第２車高が第１車高より低い場合を想定して説明する。
【００７０】
図５は、４輪同時車高制御（均等上昇制御）を行う場合の例である。ＥＣＵ５６は、一定の制御周期で、一例としてＣＡＮを介して、例えば、乗車準備状態と降車準備状態の少なくとも一方への移行を示す準備情報を取得する。準備情報として例えば、ドアの開放情報を取得した場合（Ｓ１００のＹ）、各空気ばね１２に対する目標車高を乗降車高、つまり第１車高に設定する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ５６は、各空気ばね１２が乗降車高（第１車高）に到達していない場合（Ｓ１０４のＹ）、圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ向けて作動流体を移動させて、空気ばね１２の伸長により第１車高まで上昇の車高調整を実施する（Ｓ１０６）。なお、この処理は、設定した第１車高に到達するまで繰り返され、第１車高に到達したらこのフローを一旦終了する。
第１車高に調整する場合、圧力タンク２６と空気ばね１２側との圧力差が作動流体を空気ばね１２に移動させるのに十分な場合は、前述した図２に示すような状態で各開閉弁が制御される。また、圧力差が十分でない場合または作動流体の移動の途中で不十分になった場合は、図３に示すような状態で各開閉弁が制御される。
【００７１】
ＥＣＵ５６はＳ１００において、準備情報（ドアの開放情報）が取得されない場合（Ｓ１００のＮ）、一旦このフローを終了する。また、ＥＣＵ５６はＳ１０４において、既に乗降車高（第１車高）に到達している場合には（Ｓ１０４のＮ）、一旦このフローを終了する。
【００７２】
次に、左右輪独立車高制御（片側制御）を行う場合の例である。ＥＣＵ５６は、一定の制御周期で、一例としてＣＡＮを介して、例えば、乗車準備状態と降車準備状態の少なくとも一方への移行を示す準備情報を取得する。この場合、準備情報として例えば、右ドアの開放情報を取得した場合（Ｓ２００のＹ）、空気ばね１２ＦＲおよび空気ばね１２ＲＲの目標車高を乗降車高、つまり第１車高に設定する（Ｓ２０２）。一方、ＥＣＵ５６はＳ２００において、右ドアの開放情報を取得していない場合で（Ｓ２００のＮ）、つまり左ドアの開放情報を取得した場合（Ｓ２０４のＹ）、空気ばね１２ＦＬおよび空気ばね１２ＲＬの目標車高を乗降車高、つまり第１車高に設定する（Ｓ２０６）。なお、ＥＣＵ５６はＳ２０４において、左ドアの開放情報も取得していない場合（Ｓ２０４のＮ）、一旦このフローを終了する。
【００７３】
ＥＣＵ５６はＳ２０２またはＳ２０６において、第１車高の設定が行われた場合で、設定された空気ばね１２が乗降車高（第１車高）に到達していない場合（Ｓ２０８のＹ）、乗降車高（第１車高）に到達していない空気ばね１２に対して、圧力タンク２６側から作動流体を移動させて、対象となる空気ばね１２の伸長により所定の第１車高まで上昇の車高調整を実施する（Ｓ２１０）。なお、この処理は、設定した第１車高に到達するまで繰り返され、第１車高に到達したらこのフローを一旦終了する。
第１車高に調整する場合、圧力タンク２６と空気ばね１２側との圧力差が作動流体を空気ばね１２に移動させるのに十分な場合は、前述した図２に示すような状態で各開閉弁が制御される。また、圧力差が十分でない場合または作動流体の移動の途中で不十分になった場合は、図３に示すような状態で各開閉弁が制御される。
【００７４】
ＥＣＵ５６はＳ２０８において、既に乗降車高（第１車高）に到達している場合には（Ｓ２０８のＮ）、一旦このフローを終了する。
【００７５】
なお、前述した傾斜車高に調整する場合は、ＥＣＵ５６は傾斜状態を形成するように、非乗降側の空気ばね１２の車高設定処理が追加されるのみで、基本的な処理は図６の場合と同じである。
【００７６】
このように、乗員の乗降に先立ち第１車高に調整することにより、乗員の乗降時の姿勢の負担を軽減することができるので乗降性が向上する。また、図５、図６の例において、準備情報として、ドアの開放情報を用いる例を説明したが、他の情報、例えばドア錠の開放情報を利用する場合も同様な処理により同様な効果を得ることができる。
【００７７】
図７は、乗車のために第１車高へ車高調整を行った後に、走行車高（第２車高）へ復帰制御する場合を説明するフローチャートである。この場合も第１車高が第２車高より高い場合を想定して説明する。また、走行車高（第２車高）は、走行に適した車高であり、基本的には、４輪とも同じ車高に調整するので、図５または図６のいずれの状態から第２車高に調整する場合は、図７の処理が適用できる。
【００７８】
ＥＣＵ５６は、一定の制御周期で、一例としてＣＡＮを介して、例えば、乗車完了を示す完了情報を取得する。完了情報として、例えば車両が走行を開始した情報（例えば速度＞０ｋｍ／ｈ）を取得した場合（Ｓ３００のＹ）、各空気ばね１２に対する目標車高を標準車高（走行車高）、つまり第２車高に設定する（Ｓ３０２）。ＥＣＵ５６は、各空気ばね１２が標準車高（第２車高）に到達していない場合（Ｓ３０４のＹ）、図４で説明したように各開閉弁の開閉状態を制御して、コンプレッサ３６により空気ばね１２側から作動流体を汲み上げて圧力タンク２６に移動させる。つまり、ＥＣＵ５６は、各空気ばね１２が短縮するように制御することで、第２車高になるように車高調整を実施する（Ｓ３０６）。なお、この処理は、各空気ばね１２が、設定した第２車高に到達するまで繰り返され、第２車高に到達したら各空気ばね１２ごとにこのフローを一旦終了する。
【００７９】
ＥＣＵ５６は、Ｓ３００において、完了情報（例えば車速＞０ｋｍ／ｈ）が取得されない場合（Ｓ３００のＮ）、一旦このフローを終了する。また、Ｓ３０４において、既に標準車高（第２車高）に到達している場合には（Ｓ３０４のＮ）、一旦このフローを終了する。
【００８０】
完了情報は、シートベルトのロック情報、シフトポジションがドライブ（Ｄ，１，２等の前進走行状態）やリバース（Ｒ）に移行したことを示すシフト情報、パーキングブレーキが解除されたことを示すパーキングブレーキ解除情報等も利用可能で、同様な制御が実行できる。
【００８１】
このように、乗車が完了した場合は、走行に適した車高、つまり車体が安定する姿勢に復帰させて、走行安定性を確保する。
【００８２】
また、降車のために第１車高に車高調整した場合、その後は車両は休止状態（駐停車状態）になると考えられる。この場合、車高が第１車高のまま、つまり、車高が標準車高と異なる場合、車両の見栄えが低下する（違和感を与えてしまう）場合がある。そのため、本実施形態の車高調整装置１０は、第１車高に車高調整を行った後に、降車完了を示す完了情報を取得するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ５６は、第１車高に車高調整を行った後、所定期間経過した場合に、完了情報を取得したとみなして、図７のＳ３０２以降の処理を実行して、第２車高に復帰させる処理を行ってもよい。この場合、降車後は走行に適した第２車高、言い換えれば車両の姿勢が最も安定し、車両のシルエットが最もよい姿勢に移行するので、駐車時の車両の見栄えがよくなり、また駐停車も安定して行える。
【００８３】
上述した各フローチャートは、車高調整装置１０がセダンタイプの車両等に搭載された場合、つまり、第１車高が第２車高より高く設定される場合を示している。別の例では、例えば、本実施形態の車高調整装置１０をＳＵＶ等にも適用可能である。この場合、各フローチャートにおいては、第１車高が第２車高より低く設定されるのみで、各フローチャートの処理は同じであり、同様の効果を得ることができる。
【００８４】
上述した本実施形態の車高調整装置１０は、４個の第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを備え、作動流体の流路を切り替えている。図１〜図４に示すように、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄはシンプルな構成で比較的安価な２ポートタイプの開閉弁を利用することができる。そして、図２〜図４で説明したように、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態の組み合わせにより作動流体の流動態様（流動経路や流動方向）の切り替えが実現可能であり、コスト軽減や流路設計の簡略化に寄与できる。
【００８５】
また、上述した実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄの開弁により形成する第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃの開弁により形成する第２流路系の少なくとも一方を選択する例を説明した。別の実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、常に第１流路系と第２流路系の両方を利用してもよい。この場合、作動流体の流れ易さが向上し、第１流路系と第２流路系のいずれか一方を選択する場合に比べて車高上昇速度が増加し、迅速な車高調整が可能となる。また、回路バルブブロック２４の車高上昇制御時の開閉弁の選択制御が不要になり、制御ロジックが簡略化される。
【００８６】
上述した各実施形態において、車高調整制御（上昇制御または下降制御）を行う場合、各空気ばね１２を同時に上昇または下降させる例を説明したが、各車高調整弁１４を個別に制御して各空気ばね１２の調整を行ってもよい。例えば、後輪バルブユニット１８ｂ側を閉弁状態にして前輪バルブユニット１８ａ側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、前輪側の空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬによる前輪側のみの車高調整ができる。同様に前輪バルブユニット１８ａ側を閉弁状態にして、後輪バルブユニット１８ｂ側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、後輪側の空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬによる後輪側のみの車高調整ができる。また、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＲＲを開弁状態にして、車高調整弁１４ＦＬ，１４ＲＬを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、右車輪側の空気ばね１２ＦＲ，１２ＲＲのみの車高調整ができる。逆に車高調整弁１４ＦＬ，１４ＲＬを開弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＲＲを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、左車輪側の空気ばね１２ＦＬ，１２ＲＬのみの車高調整ができる。この場合も回路バルブブロック２４の第１流路系と第２流路系の選択により車高調整速度が調整できるので、４輪同時の車高調整時と同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、上述した実施形態では、クローズドタイプの車高調整装置１０について説明したが、実質的に同様な装置、例えば、雰囲気（外気）を取り入れて、コンプレッサ３６で圧縮して圧力タンク２６を介して空気ばね１２側に供給する装置にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。また、圧力タンク２６を介さず、コンプレッサ３６から空気ばね１２側に作動流体を供給する装置にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００８８】
本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８９】
１０…車高調整装置、１２…空気ばね、１４，１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ…車高調整弁、１６…主流路、１６ａ…連通用主流路、１６ｂ…タンク接続主流路、１８ａ…前輪バルブユニット、１８ｂ…後輪バルブユニット、２０…主流路チャネル、２２…副流路チャネル、２４…回路バルブブロック、２４ａ…第１開閉弁、２４ｂ…第２開閉弁、２４ｃ…第３開閉弁、２４ｄ…第４開閉弁、２６…圧力タンク、２６ａ…タンク本体、２６ｂ…リリーフ弁、２８ａ…コンプレッサ流出流路、２８ｂ…コンプレッサ流入流路、３０…コンプレッサユニット、３２ａ…第１圧力センサ、３２ｂ…第２圧力センサ、３４…モータ、３６…コンプレッサ、３８…ドライヤ、４０…絞り機構、４０ａ…オリフィス、４０ｂ…逆止弁、４２…リリーフ弁、４４，４６，４８，５４…逆止弁、５０，５２…フィルタ、５６…ＥＣＵ、５８…車高センサ。
【図１】
2015105009.tif 000003
【図２】
2015105009.tif 000004
【図３】
2015105009.tif 000005
【図４】
2015105009.tif 000006
【図５】
2015105009.tif 000007
【図６】
2015105009.tif 000008
【図７】
2015105009.tif 000009