(57)【要約】【課題】  ブレーキ制御装置を単純な構造で、ペダル操作に対する出力液圧を低下させることなく、全負荷状態となるときの反力変化を抑制できるようにする。【解決手段】  車両の停車時にブレーキペダル５を大きく踏込み操作した場合でも、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力となったときには、第２のＥＣＵ３３からＥＳＣ３１のＦＬ，ＦＲ（前輪１Ｌ，１Ｒ）側の増圧制御弁４０，４０′に閉弁指令を出力する。これにより、マスタシリンダ８からＥＳＣ３１を通じて各車輪側に向けた液圧は、前輪１Ｌ，１Ｒ側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒに供給されず、後輪２Ｌ，２Ｒ側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒだけに供給される。ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性の変化は、前記ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒへのブレーキ液供給を停止することにより行われる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、
車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、を備え、
前記ブレーキペダルが操作されている最中で、前記駆動モータの駆動力が最大駆動力となったときには、前記ホイールシリンダ液供給制御手段によって前記ホイールシリンダ側の液圧剛性が高くなっていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ホイールシリンダ側の液圧剛性は、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を少なくして高くする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、複数の前記ホイールシリンダのうちいずれかのホイールシリンダへの作動液の供給を停止して行われる請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、
車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、を備え、
車両の停車状態で前記ブレーキペダルが操作されている最中に、前記ホイールシリンダ液供給制御手段で前記ホイールシリンダ側の液圧剛性を変化させるブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、少なくとも前記駆動モータが停車中の最大出力となったときに行われている請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を少なくして行われる請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、複数の前記ホイールシリンダのうちいずれかのホイールシリンダへの作動液の供給を停止して行われる請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記作動液の供給を停止する前記ホイールシリンダは、前輪のホイールシリンダである請求項３または７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記マスタ圧制御手段は、前記駆動モータの回転力によって前記マスタシリンダのピストンを推進する電動倍力装置のコントローラである請求項１乃至８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、電磁弁により液路の連通及び遮断を制御する液圧制御ユニットのコントローラである請求項１乃至９のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に制動力を付与するのに好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるブレーキ装置には、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられマスタシリンダ内で液圧を発生するピストンと、ブレーキペダルの操作に基づいて前記ピストンを進退移動させることにより前記マスタシリンダ内の液圧を可変に制御する駆動モータ等からなる電動倍力装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
このようなブレーキ装置で採用している電動倍力装置は、駆動モータが全負荷状態となるときに、ブレーキペダルの操作に対する反力（ペダルフィーリング）が変化して、運転者に違和感を与えることがある。このような違和感を解消するために、特許文献１では、モータが全負荷状態となるときに、反力を与えるスプリングを設けて反力変化を調整している。また、特許文献２のように、ブレーキペダルの操作に対する液圧上昇を抑えて全負荷状態となるときの反力変化を抑制する構成としたものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２-９６６４９号公報
【特許文献２】特開２０１３-２８２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１による従来技術では、反力を与えるスプリングを追加して設けるために、倍力装置の機構が複雑となってしまう。特許文献２の場合は、所定ストロークからのブレーキペダル操作に対する出力液圧が下がってしまい、必要な出力液圧を発生させるために、ブレーキペダルの操作量が増えてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、単純な構造でペダル操作に対する出力液圧を低下させることなく、全負荷状態となるときの反力変化を抑制することができるようにしたブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ制御装置は、液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、を備え、前記ブレーキペダルが操作されている最中で、前記駆動モータの駆動力が最大駆動力となったときには、前記ホイールシリンダ液供給制御手段によって前記ホイールシリンダ側の液圧剛性が高くなっていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、全負荷状態となるときの反力変化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施の形態によるブレーキ制御装置が適用されたブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】図１中の第１，第２のＥＣＵを含めた制御装置の回路構成を示す回路ブロック図である。
【図３】図１中のＥＳＣの外観構造を示す正面図である。
【図４】ブレーキペダルの踏力（Ｆ）とペダルストローク（Ｓ）との関係を示す特性線図である。
【図５】ＥＳＣ側のコントローラ（第２のＥＣＵ）による下流側の液圧剛性を調整するための制御処理を示す流れ図である。
【図６】第２の実施の形態による下流側の液圧剛性を調整するための制御処理を示す流れ図である。
【図７】第３の実施の形態によるブレーキ制御装置が適用されたブレーキ装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１１】
ここで、図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。
【００１２】
ブレーキペダル５は、前記車体のうち運転席（図示せず）の前側に設けられている。ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７が設けられている。
【００１３】
ここで、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。この場合、ブレーキスイッチ６は、後述する第１のＥＣＵ２６に接続され、該第１のＥＣＵ２６に、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキランプスイッチ信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）を出力する。なお、後述するように、ブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）は、第１のＥＣＵ２６のシステムを起動（始動）する「他の起動信号」に相当する。
【００１４】
一方、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７は、車両のブレーキペダル５によるブレーキ操作量を検出するストロークセンサを構成している。即ち、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ８に伝えられる。なお、操作量検出手段としては、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出するストロークセンサに限るものではなく、ブレーキペダル５の踏込み力を検出する踏力センサであってもよい。また、ストロークセンサとしてのブレーキセンサ７が、ブレーキペダル５に設けられているが、後述の入力ピストン１９のストロークを検出するストロークセンサを用いてもよい。
【００１５】
マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。
【００１６】
ここで、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ピストン１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。
【００１７】
第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。
【００１８】
マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の作動液（以下、ブレーキ液という）によりマスタシリンダ圧としての液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ピストン１９）と第２のピストン１０とが第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。
【００１９】
マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を供給する。また、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置（即ち、液圧制御ユニット）であるＥＳＣ３１に送られる。
【００２０】
車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させる倍力機構としての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、ブレーキ操作量に応じて後述の電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８を作動させて、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへの液圧供給を行うものである。即ち、電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力に基づいて電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を制御する。
【００２１】
電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能（即ち、マスタシリンダ８の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。
【００２２】
ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、入力ピストン１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン１９は、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材により構成されている。入力ピストン１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ピストン１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。
【００２３】
ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の駆動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。
【００２４】
入力部材としての入力ピストン１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ピストン１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。
【００２５】
電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータからなる駆動モータ２１と、該駆動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ピストン１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。
【００２６】
即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、後述する第１のＥＣＵ２６からの出力（給電）に従って電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除に伴って駆動モータ２１が逆向きに回転されると、図１に示す初期位置に向けて矢示Ｂ方向に戻されると共に、戻しばね２５の付勢力によっても矢示Ｂ方向に戻されるものである。
【００２７】
駆動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、駆動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａが設けられている。この回転センサ２１Ａは、駆動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を後述する第１のＥＣＵ２６に出力する。また、回転センサ２１Ａは、駆動モータ２１の回転変位を検出し、この回転変位に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能も兼ね備えている。
【００２８】
さらに、回転センサ２１Ａは、ブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、筒状回転体２２を直接、駆動モータ２１により回転させるようにしてもよい。
【００２９】
マスタ圧制御手段としての第１のＥＣＵ２６は、図２に示すように、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２６Ａと複数の電子回路等とからなり、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントローラ（制御装置）である。即ち、第１のＥＣＵ２６はマスタ圧制御手段として、液圧反力が伝達されるブレーキペダル５の操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータ２１を制御し、該駆動モータ２１の回転力によってマスタシリンダ８のピストン（ブースタピストン１８）を推進するものである。
【００３０】
この場合、第１のＥＣＵ２６は、ＣＰＵ２６Ａにより制御されるインバータ回路２６Ｂを有しており、このインバータ回路２６Ｂからの電流供給により駆動モータ２１が制御される。また、第１のＥＣＵ２６は、メモリ２６Ｃを有し、該メモリ２６Ｃ内には、倍力制御の要否を判定する処理プログラムや制御のためのデータ等が格納されている。
【００３１】
第１のＥＣＵ２６のＣＰＵ２６Ａには、ブレーキペダル５の操作の有無をインタフェース回路（図示せず）を介して検出するブレーキスイッチ６、ブレーキ操作量（ブレーキペダル５の操作量または踏力）を検出するブレーキセンサ７、及び、駆動モータ２１の回転センサ２１Ａが接続されている。また、ＣＰＵ２６Ａには、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の通信線２７が通信回路２６Ｄを介して接続されている。また、ＣＰＵ２６Ａは、ＣＡＮ回路２６Ｅを介して車両データバス２８に接続されている。この車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信網である。
【００３２】
第１のＥＣＵ２６には、電源ライン２９を通じて車載バッテリＢからの電力が供給される。図２に示すように、電源ライン２９からの電力は、ＣＰＵ２６Ａによりオフ制御されるフェイルセーフリレー２６Ｆを介してインバータ回路２６Ｂに供給される。また、電源ライン２９からの電力は、オア回路で構成される起動判定回路２６Ｇによりオンオフ制御されるＥＣＵ電源リレー２６Ｈを介して、ＣＰＵ２６Ａを作動させるための電圧（例えば、１２Ｖの車両電源を５Ｖ）に変換する電源回路２６Ｊに供給され、電源回路２６ＪからＣＰＵ２６Ａや各回路、センサへの給電が行われる。
【００３３】
上記ＥＣＵ電源リレー２６Ｈが通電状態となり、ＣＰＵ２６Ａへの通電が開始されると、第１のＥＣＵ２６のシステムが起動（始動）することになる。ＥＣＵ電源リレー２６Ｈの通電を制御する起動判定回路２６Ｇには、イグニッションスイッチからのイグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）と、ブレーキスイッチ６からのブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）と、ＣＡＮ回路２６Ｅからのウェイクアップ信号とが入力されるようになっており、起動判定回路２６Ｇは、いずれかの信号の入力を受けることで、ＥＣＵ電源リレー２６Ｈを通電状態に制御する。
【００３４】
ここで、イグニッションオン信号は、車両を起動（始動、スタート、電源ＯＮ）するときに、車両の起動信号として信号線を介して送信（通電）される。即ち、イグニッションオン信号は、車両を起動すべく、例えば運転者が運転席近傍のスタートボタン装置またはスタートキー装置（いずれも図示せず）を操作したときに、これらスタートボタン装置またはスタートキー装置から第１のＥＣＵ２６や後述の第２のＥＣＵ３３等に送信される。後述するように、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）は、車両を起動（始動）する起動信号、即ち、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３のシステムを起動する「一の起動信号」に相当する。
【００３５】
一方、ブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）は、第１のＥＣＵ２６のシステムを起動（始動）する「他の起動信号」に相当する。この場合、第１のＥＣＵ２６は、信号線を介して入力される「一の起動信号」としての車両のイグニッションオン信号、または、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキスイッチ６から入力される「他の起動信号」としてのブレーキランプスイッチ信号（ブレーキＯＮ信号）に応じて、システムの起動（始動）が行われる。
【００３６】
圧力検出手段としての液圧センサ３０は、マスタシリンダ８内で発生する液圧を検出するものである。即ち、液圧センサ３０は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３１（液圧制御ユニット）に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ３０は、後述する第２のＥＣＵ３３から電力が供給されると共に、液圧の検出信号を第２のＥＣＵ３３に出力するように、第２のＥＣＵ３３と電気的に接続されている。液圧センサ３０による検出信号は、第２のＥＣＵ３３から通信線２７を介して第１のＥＣＵ２６へ通信により送られる。
【００３７】
第１のＥＣＵ２６は、駆動モータ２１、車載の通信線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号（ブレーキ操作の検出値）等に基づいてマスタシリンダ８内に液圧を発生させるべく、電動アクチュエータ２０（駆動モータ２１の回転）を制御する。具体的には、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ３０からの検出信号に従って、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別するものである。
【００３８】
ここで、電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて駆動モータ２１に給電して該駆動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。
【００３９】
これにより、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ３０からの検出信号を通信線２７から受取ることにより、マスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
【００４０】
次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧制御ユニットとしての液圧供給装置３１（以下、ＥＳＣ３１という）について説明する。
【００４１】
液圧制御ユニットとしてのＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとの間に設けられ、該ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給、停止を行うものである。即ち、ＥＳＣ３１は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するものである。
【００４２】
より具体的には、ＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給されるブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。
【００４３】
ここで、ＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒとには、前述の如く車輪毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３１は、後述の各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′と、液圧ポンプ４６，４６′を駆動する電動モータ４７等とを含んで構成されている。
【００４４】
ホイールシリンダ液供給制御手段は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとの間に設けられ、電磁弁（即ち、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′）により液路の連通及び遮断を制御する液圧制御ユニットであるＥＳＣ３１と、該ＥＳＣ３１のコントローラである第２のＥＣＵ３３とを含んで構成されている。
【００４５】
ホイールシリンダ液供給制御手段としての第２のＥＣＵ３３は、液圧制御ユニットとしてのＥＳＣ３１の作動を制御するものである。即ち、第２のＥＣＵ３３は、図２に示すように、第１のＥＣＵ２６と同様にマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３３Ａと複数の電子回路等からなり、ＥＳＣ３１を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントローラ（制御装置）である。この場合、第２のＥＣＵ３３は、メモリ３３Ｂを有し、該メモリ３３Ｂ内には、後述の図５に示すホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給制御（停止制御）を行う制御処理プログラム等が格納されている。
【００４６】
第２のＥＣＵ３３のＣＰＵ３３Ａには、インタフェース回路（図示せず）を介して、液圧センサ３０、後述の各車輪速センサ３４、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′、電動モータ４７が接続されている。また、第２のＥＣＵ３３のＣＰＵ３３Ａには、通信回路３３Ｃを介して通信線２７（Ｌ−ＣＡＮ）が接続され、ＣＡＮ回路３３Ｄを介して車両データバス２８（Ｖ−ＣＡＮ）が接続されている。
【００４７】
また、第２のＥＣＵ３３は、電源ライン２９と接続され、該電源ライン２９を通じてバッテリＢからの電力が給電される。詳細には、図２に示すように、電源ライン２９からの電力は、ＥＣＵ電源リレー３３Ｅを介して、ＣＰＵ３３Ａを作動させるための電圧（例えば、１２Ｖの車両電源を５Ｖ）に変換する電源回路３３Ｆに供給され、電源回路３３ＦからＣＰＵ３３Ａや各回路、液圧センサ３０や各センサへの給電が行われる。上記ＥＣＵ電源リレー３３Ｅが通電状態となり、ＣＰＵ３３Ａへの通電が開始されると、第２のＥＣＵ３３のシステムが起動（始動）することになる。ＥＣＵ電源リレー３３Ｅは、イグニッションスイッチからのイグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）が入力されるようになっており、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）の入力（通電）を受けることで通電状態となる。
【００４８】
ここで、イグニッションオン信号は、車両を起動（始動、スタート、電源ＯＮ）するときに、車両の起動信号として信号線を介して送信（通電）される。即ち、イグニッションオン信号は、車両を起動すべく、例えば運転者が運転席近傍のスタートボタン装置またはスタートキー装置（いずれも図示せず）を操作したときに、これらスタートボタン装置またはスタートキー装置から第１のＥＣＵ２６や第２のＥＣＵ３３等に送信(通電)される。この場合、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）は、車両を起動（始動）する起動信号、即ち、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３のシステムを起動する「一の起動信号」に相当する。
【００４９】
さらに、第２のＥＣＵ３３には、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度（車輪速）を個別に検出する車輪速センサ３４（図１中に合計４個）が接続されている。第２のＥＣＵ３３は、各車輪速センサ３４からの検出値（検出信号）に応じて、各前輪１Ｌ，１Ｒと各後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御等の必要な制御を行う。
【００５０】
なお、第１の実施の形態では、図１に示すように、第２のＥＣＵ３３には、圧力検出手段としての液圧センサ３０が接続されている。しかし、これに限らず、図１中に点線Ｌで示すように、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７を第２のＥＣＵ３３に接続する構成としてもよい。この場合、ブレーキセンサ７は、第２のＥＣＵ３３に、直接、または、第１のＥＣＵ２６以外の別のコントローラ（図示せず）を介して接続することができる。何れにしても、第２のＥＣＵ３３には、圧力検出手段としての液圧センサ３０と操作量検出手段としてのブレーキセンサ７とが接続されている。
【００５１】
第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１の各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′および電動モータ４７等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３３は、ブレーキ側配管部３２Ａ〜３２Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。
【００５２】
即ち、第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１を作動制御することにより、例えば以下の（１）〜（８）等の制御を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。
【００５３】
液圧制御ユニットとしてのＥＳＣ３１は、その外殻をなす後述のハウジング５６（図３参照）を有し、このハウジング５６には、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３５と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３５′との２系統の液圧回路が設けられている。
【００５４】
ここで、第１液圧系統３５と第２液圧系統３５′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３５についてのみ行い、第２液圧系統３５′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。
【００５５】
ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３６を有し、ブレーキ管路３６は、第１管路部３７および第２管路部３８の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３６および第１管路部３７は、ブレーキ側配管部３２Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３６および第２管路部３８は、ブレーキ側配管部３２Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。
【００５６】
ブレーキ管路３６には、ブレーキ液圧の供給制御弁３９が後述の逆止弁５３と並列に設けられ、該供給制御弁３９は、ブレーキ管路３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３７には増圧制御弁４０が設けられ、該増圧制御弁４０は、第１管路部３７を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３８には増圧制御弁４１が設けられ、該増圧制御弁４１も、第２管路部３８を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。
【００５７】
一方、ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ５１をそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４２，４３を有し、これらの減圧管路４２，４３には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４４，４５が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４４，４５は、減圧管路４２，４３をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。
【００５８】
また、ＥＳＣ３１は、液圧源である液圧発生手段としてのプランジャポンプからなる液圧ポンプ４６を備え、該液圧ポンプ４６は電動モータ４７により回転駆動される。ここで、電動モータ４７は、第２のＥＣＵ３３からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４６と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４６の吐出側は、逆止弁４８を介してブレーキ管路３６に、供給制御弁３９よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３７と第２管路部３８とが分岐する位置）で接続されている。液圧ポンプ４６の吸込み側は、逆止弁４９，５０を介して液圧制御用リザーバ５１に接続されている。
【００５９】
液圧制御用リザーバ５１は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ３１）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４６の吸込み側は、逆止弁４９および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５２を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３６のうち供給制御弁３９よりも上流側となる位置）に接続されている。
【００６０】
逆止弁５３は、ブレーキ管路３６の途中で供給制御弁３９と並列になって設けられている。この逆止弁５３は、マスタシリンダ８側からブレーキ管路３６内に向けてブレーキ液が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁５４は、増圧制御弁４０と並列になって第１管路部３７に設けられている。この逆止弁５４は、ホイールシリンダ３Ｌ側から第１管路部３７内に向けてブレーキ液が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するものである。さらに、逆止弁５５は、増圧制御弁４１と並列になって第２管路部３８に設けられている。この逆止弁５５は、ホイールシリンダ４Ｒ側から第２管路部３８に向けてブレーキ液が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するものである。
【００６１】
ＥＳＣ３１を構成する各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′および電動モータ４７（液圧ポンプ４６，４６′を駆動するモータ）は、第２のＥＣＵ３３からの給電に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。
【００６２】
即ち、ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時に、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３６および第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁４０，４１を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４４，４５を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ５１に逃がすように排出する。
【００６３】
また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３９を閉弁した状態で電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、該液圧ポンプ４６から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５２が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４６の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。
【００６４】
このように、第２のＥＣＵ３３は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３９、増圧制御弁４０，４１、減圧制御弁４４，４５、加圧制御弁５２および電動モータ４７（即ち、液圧ポンプ４６）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。
【００６５】
一方、電動モータ４７（即ち、液圧ポンプ４６）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３９および増圧制御弁４０，４１を開弁させ、減圧制御弁４４，４５および加圧制御弁５２を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からＥＳＣ３１の第１液圧系統３５、ブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３５′、ブレーキ側配管部３２Ｂ，３２Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。
【００６６】
また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ３０により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５２と増圧制御弁４０，４１とを開弁させ、供給制御弁３９および減圧制御弁４４，４５を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、該液圧ポンプ４６から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４６から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。
【００６７】
さらに、電動倍力装置１６が故障した場合には、運転者のブレーキ操作に応じて変化する液圧センサ３０の検出信号（または、ブレーキセンサ７が第２のＥＣＵ３３に接続されている場合はブレーキセンサ７の検出信号）に基づいて、電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、液圧ポンプ４６、４６′から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを加圧する（以下、説明上、ホイールシリンダを倍力する、と表現する）ことができる。
【００６８】
なお、液圧ポンプ４６としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、第１の実施の形態では、例えば図３に示すようにプランジャポンプを用いて構成している。電動モータ４７としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。
【００６９】
また、ＥＳＣ３１の各制御弁３９，４０，４１，４４，４５，５２は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３９および増圧制御弁４０，４１を常開弁とし、減圧制御弁４４，４５および加圧制御弁５２を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３３からの給電がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。
【００７０】
図３に示すように、液圧制御ユニット（ＥＳＣ３１）の外殻をなすハウジング５６は、例えばアルミダイキャスト等の成型手段により直方体状のブロック構造をなして形成されている。このハウジング５６は、上，下の側面５６Ａ，５６Ｂと、右，左の側面５６Ｃ，５６Ｄとを有している。ハウジング５６の小型化を図るため、ハウジング５６内には、プランジャポンプからなる液圧ポンプ４６，４６′を挟んで各電磁弁（即ち、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′）が振り分けて配置されている。
【００７１】
具体的には、ハウジング５６内において、増圧制御弁４０，４０′，４１，４１′と減圧制御弁４４，４４′，４５，４５′とはプランジャポンプ（液圧ポンプ４６，４６′）の上方位置に設けられ、供給制御弁３９，３９′と加圧制御弁５２，５２′とは液圧ポンプ４６，４６′の下方位置に設けられている。前輪１Ｌ，１Ｒ側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒにブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂを介して接続された増圧制御弁４０，４０′は、ハウジング５６の外側面である側面５６Ｃ，５６Ｄに近い位置に配置されている。
【００７２】
一方、図１に示すように、車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５７が接続されている。回生協調制御装置５７は、第１，第２のＥＣＵ２６，３３と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の駆動モータ（図示せず）を制御することにより、運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。回生協調制御装置５７は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３とに接続されている。また、回生協調制御装置５７は、電源ライン２９と接続され、該電源ライン２９を通じてバッテリＢ（図２参照）からの電力が給電される。
【００７３】
第１の実施の形態によるブレーキ制御装置を備えたブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００７４】
まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ピストン１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、ブレーキセンサ７からの検出信号が第１のＥＣＵ２６に入力される。第１のＥＣＵ２６は、その検出値に応じて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御する。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて、駆動モータ２１への給電を行い、該駆動モータ２１を回転駆動する。
【００７５】
駆動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。
【００７６】
次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたＥＳＣ３１は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ３１内の液圧系統３５，３５′およびブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が個別に付与される。
【００７７】
また、ＥＳＣ３１を制御する第２のＥＣＵ３３は、電動モータ４７に給電して液圧ポンプ４６，４６′を作動させ、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。
【００７８】
ところで、電動倍力装置１６を備えたブレーキ装置では、下記のような問題が生じることがある。即ち、運転者がブレーキペダル５を踏込むと、入力ピストン１９の前進により駆動モータ２１がブースタピストン１８を図１中の矢示Ａ方向に推進して、ブレーキペダル５の操作量に応じてほぼ一定の倍力比でマスタシリンダ８内の液圧が上昇する。このとき、ブレーキペダル５の操作量Ｓと踏力Ｆ（即ち、ペダル反力）との関係は、図４中に実線で示す特性線５８として表すことができる。
【００７９】
そして、駆動モータ２１の駆動力（出力）がその最大駆動力に達し、ブースタピストン１８の推力とマスタシリンダ８内の液圧による反力が釣合うと、全負荷状態となってブースタピストン１８が停止し、それ以上に前進できなくなる（図４中でブレーキペダル５の操作量Ｓ１となり、踏力Ｆ１となった状態）。なお、車両走行時においては、駆動モータ２１の駆動力が最大となる全負荷状態までの減速度を出せるように、運転者がブレーキペダル５を大きく踏込み操作することは実際上ではない。例えば、ＥＳＣ３１によりＡＢＳ制御が作動するときには、駆動モータ２１の駆動力が最大となる前にＡＢＳ制御が開始されてしまい、全負荷状態に達することはない。
【００８０】
しかし、車両の停車時にブレーキペダル５を踏込み操作した場合には、ＥＳＣ３１によりＡＢＳ制御が作動することはなく、減速度もないので、全負荷状態を越える位置までブレーキペダル５を過剰に踏込み操作することも可能となる。このため、全負荷状態となってブースタピストン１８が停止しているにも拘らず、運転者がさらにブレーキペダル５を操作量Ｓ１以上に踏込んだ場合には、入力ピストン１９だけが前進するために、停止しているブースタピストン１８に対して入力ピストン１９が当接することになる。この場合、ブレーキペダル５の操作量Ｓと踏力Ｆ（即ち、ペダル反力）との関係は、図４中に二点鎖線で示す特性線５８Ａの如く、少ない踏力変化でペダルがストロークしてしまう、所謂踏み抜け感をもって急に変化し、入力ピストン１９が停止中のブースタピストン１８に当接する操作位置Ｓ２に達すると、運転者にとってはブレーキペダル５が突然、固定されたような違和感を覚えることになる。
【００８１】
そこで、第１の実施の形態では、このような問題を解決するために液圧制御ユニット（ＥＳＣ３１）のコントローラである第２のＥＣＵ３３を用いて図５に示す制御処理を行い、ペダル操作に対する出力液圧を低下させることなく、全負荷状態となるときの反力変化を抑制することができるようにしている。
【００８２】
即ち、図５に示す制御処理がスタートすると、ステップ１でブレーキペダル５が踏込み操作されたか否かを、ブレーキセンサ７（または、ブレーキスイッチ６でもよい）からの検出信号により判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定する間は、ペダル操作が行われていないので、ステップ１に戻って待機する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、ペダル操作が行われているので、次のステップ２に移ってブレーキペダル５の踏込み操作量Ｓをブレーキセンサ７からの検出信号により算出する。
【００８３】
次のステップ３では、ステップ２で算出した踏込み操作量Ｓに基づいて必要モータ電流を算出する。即ち、駆動モータ２１を回転駆動してブースタピストン１８をマスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて移動させる場合に、ブースタピストン１８の移動量がブレーキペダル５の踏込み操作量Ｓに対応した移動量となるように、駆動モータ２１を回転駆動する上で必要となる電流値を算出する。
【００８４】
次のステップ４では、前記必要モータ電流の算出値が所定値（例えば、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力に達するような電流の値）よりも大きいか否かを判定する。この場合の所定値とは、例えば駆動モータ２１を回転駆動して電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与するブースタ推力が、図４中の踏力Ｆ１に相当する力に達する大きさ（値）に設定される。なお、前記所定値は、駆動モータ２１が正常動作時には車両走行中に出せない値である。換言すると、この領域までブレーキペダル５を踏込むと、ＡＢＳ制御が効いて駆動モータ２１は回転停止するので、路上走行中にモータ電流が所定値まで達することはない。
【００８５】
ステップ４で「ＮＯ」と判定するときは、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力に達する前の状態（図４中の全負荷状態には達していない場合）であるから、次のステップ５に移ってＥＳＣ３１の増圧制御弁４０，４０′，４１，４１′のうちＦＬ，ＦＲ（前輪１Ｌ，１Ｒ）側の増圧制御弁４０，４０′に閉弁指令を出力していないか否かを判定する。この閉弁指令の出力の有，無の判定は、増圧制御弁４０，４０′に出力される電流値だけでなく、液圧、ペダルストロークにより判定してもよい。
【００８６】
ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、閉弁指令が出力されていないので、次のステップ６に移って通常のブレーキ制御を行うようにする。即ち、ステップ６では、ブレーキペダル５の踏込み操作に従って電動倍力装置１６を作動させ、マスタシリンダ８内の液圧をブレーキペダル５の操作量に応じて予め決められた倍力比で増減させることにより、各車輪側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにより車両に制動力を付与する。このとき、ブレーキペダル５の操作量Ｓと踏力Ｆ（即ち、ペダル反力）との関係は、図４中に実線で示す特性線５８として表すことができる。
【００８７】
また、必要に応じてＥＳＣ３１を作動制御することにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御等を実行することもできる。このとき、第２のＥＣＵ３３は、電動モータ４７に給電して液圧ポンプ４６，４６′を作動させ、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′を選択的に開，閉弁することができる。そして、その後はステップ７でリターンし、再びステップ１以降の制御処理を行うものである。
【００８８】
一方、ステップ５で「ＮＯ」と判定するときは、例えば後述のステップ１０で閉弁指令が出力されたままの状態でステップ７によりリターンされ、その後のステップ１〜５の処理を行った上で、ステップ８に至った場合である。このため、ステップ８では、前述した閉弁指令を停止させて開弁指令（具体的には、増圧制御弁４０，４０′を開弁させる指令）を出力し、この上で、次なるステップ６以降の処理を実行する。
【００８９】
次に、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力に達した状態（図４中の全負荷状態に達した状態）であるから、次のステップ９に移って車両が停車中であるか否かを判定する。例えば、車輪速センサ３４（図１中に合計４個図示）から出力される検出信号により、車両が停車中であるか否かを判定することができる。
【００９０】
ステップ９で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は停車中であるから、次のステップ１０に移って、例えばＦＬ，ＦＲ（前輪１Ｌ，１Ｒ）側の増圧制御弁４０，４０′に閉弁指令を出力する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒのうち、前輪１Ｌ，１Ｒ側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒには液圧が供給されず、後輪２Ｌ，２Ｒ側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒだけに液圧が供給される。
【００９１】
このため、車両の停車時にブレーキペダル５を大きく踏込み操作した場合、即ち図４中に示す特性線５８のように、全負荷状態となってブースタピストン１８が停止しているにも拘らず、ブレーキペダル５を操作量Ｓ１以上に踏込んだ場合に、ブレーキペダル５の操作量Ｓと踏力Ｆ（即ち、ペダル反力）との関係は、図４中に実線で示す特性線５８Ｂの如く変化し、二点鎖線で示す特性線５８Ａのような急な変化を抑制することができ、所謂踏み抜け感を抑えることができる。
【００９２】
即ち、この場合には、ステップ１０の処理により前輪１Ｌ，１Ｒ側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒには液圧が供給されず、後輪２Ｌ，２Ｒ側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒだけに液圧が供給されるため、下流側の液圧剛性を高めることができる。換言すると、ブレーキペダル５を踏込んでいる運転者にとっては、入力ピストン１９が停止中のブースタピストン１８に当接する操作位置Ｓ２に達するまでの間にわたって十分な踏応え（即ち、踏力Ｆによるペダル反力）を受取ることができ、ペダル操作に違和感を覚えることはなくなる。
【００９３】
なお、ステップ９で「ＮＯ」と判定することは、実際上ではほとんどあり得ない。しかし、仮にステップ９で「ＮＯ」と判定したときには車両が停車中ではないので、次のステップ６に移って前述の如く通常のブレーキ制御を行うことができ、各車輪側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにより必要に応じた適正な制動力を付与することができる。
【００９４】
かくして、第１の実施の形態によれば、車両の停車時にブレーキペダル５を操作量Ｓ１以上に大きく踏込み操作した場合でも、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力となったとき（即ち、図４中の踏力Ｆ１となってブースタピストン１８が停止しているとき）には、第２のＥＣＵ３３からＥＳＣ３１のＦＬ，ＦＲ（前輪１Ｌ，１Ｒ）側の増圧制御弁４０，４０′に閉弁指令を出力する。
【００９５】
これにより、マスタシリンダ８からＥＳＣ３１を通じて各車輪側に向けた液圧は、前輪１Ｌ，１Ｒ側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒに供給されず、後輪２Ｌ，２Ｒ側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒだけに液圧が供給されるため、下流側の液圧剛性を高めることができる。即ち、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性の変化は、前記ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒへの作動液（ブレーキ液）の供給を停止するか、または供給量を少なくすることにより行われる。
【００９６】
この結果、車両の停車中にブレーキペダル５を踏込んでいる運転者は、ブレーキペダル５を図４中の操作量Ｓ１以上に大きく踏込み操作した場合でも、入力ピストン１９が停止中のブースタピストン１８に当接する操作位置Ｓ２に達するまでの間にわたって、図４中に実線で示す特性線５８Ｂに示すように十分な踏応え（即ち、踏力Ｆによるペダル反力）を受取ることができ、ペダル操作に違和感を持つことはなくなる。
【００９７】
また、液圧制御ユニット（ＥＳＣ３１）の外殻をなすハウジング５６内において、ホイールシリンダ液供給制御手段（第２のＥＣＵ３３）から前述の如く閉弁指令が出力されるＦＬ，ＦＲ側の増圧制御弁４０，４０′は、ハウジング５６の外側面である側面５６Ｃ，５６Ｄに近い位置に配置されている。このため、常開の電磁弁からなる増圧制御弁４０，４０′を通電（励磁）により閉弁したときのソレノイドの熱を外気へと逃がすことができ、ハウジング５６の外壁面（側面５６Ｃ，５６Ｄ）からの放熱性を高めることができる。
【００９８】
従って、第１の実施の形態によるブレーキ制御装置は、単純な構造とすることができ、ブレーキペダル５の操作に対する出力液圧（下流側の液圧剛性）を低下させることなく、全負荷状態となるときの反力（即ち、踏力Ｆ）の変化を抑制することができる。しかも、増圧制御弁４０，４０′のソレノイドに発生する熱をハウジング５６の外壁面（側面５６Ｃ，５６Ｄ）から放熱し易くすることができる。
【００９９】
なお、前記第１の実施の形態では、全負荷状態となるときの反力の変化を抑制するため、ＦＬ，ＦＲ（前輪１Ｌ，１Ｒ）側の増圧制御弁４０，４０′を閉弁させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばＲＬ，ＲＲ（後輪２Ｌ，２Ｒ）側の増圧制御弁４１，４１′とＦＬ（前輪１Ｌ）側の増圧制御弁４０またはＦＲ（前輪１Ｒ）側の増圧制御弁４０′の合計３輪で増圧制御弁を閉弁させ、残り１輪側で増圧制御弁を開弁させる構成としてもよい。
【０１００】
図４中に一点鎖線で示す特性線５８Ｃは、後輪２Ｌ，２Ｒ側の増圧制御弁４１，４１′と前輪１Ｌ側の増圧制御弁４０（または、前輪１Ｒ側の増圧制御弁４０′）の合計３輪で増圧制御弁を閉弁させ、残り１輪側で増圧制御弁を開弁させた場合に、ブレーキペダル５を操作量Ｓ１以上に踏込んだ状態でのブレーキペダル５の操作量Ｓと踏力Ｆ（即ち、ペダル反力）との関係を示している。図４中に一点鎖線で示す特性線５８Ｃの場合でも、二点鎖線で示す特性線５８Ａのような急な特性変化を抑制することができる。
【０１０１】
図４中に点線で示す特性線５８Ｄは、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの４輪側で全ての増圧制御弁４０，４０′，４１，４１′を閉弁させた場合の特性である。点線で示す特性線５８Ｄの場合は、二点鎖線で示す特性線５８Ａのような急な特性変化を抑制することはできるが、逆に液圧剛性が高くなり過ぎる傾向にある。
【０１０２】
また、本発明は、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの４輪のうち、いずれか２輪側で増圧制御弁を閉弁させ、残り２輪側で増圧制御弁を開弁させる構成としてもよい。また、図１中に示す供給制御弁３９，３９′のうちいずれか一方の供給制御弁を閉弁させ、他方の供給制御弁を開弁させる構成としてもよい。一方、前記各増圧制御弁または供給制御弁を流量調整可能な制御弁により構成してもよく、この場合には、弁開度を適宜に絞ることにより、ホイールシリンダ側への作動液（ブレーキ液）の供給量を少なくすることにより、下流側の液圧剛性を変化させることができる。
【０１０３】
さらに、本発明にあっては、図５中のステップ４で「必要モータ電流は所定値より大」と判定した以降にも、必要モータ電流（検出値）が増加する場合に、その増加に伴って閉弁する制御弁の数を増加させる構成としてもよい。これによっても、ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、複数の前記ホイールシリンダのうちいずれかのホイールシリンダへの作動液の供給を停止、または供給量を少なくして行われるものである。
【０１０４】
次に、図６は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、全負荷状態となるときの反力（即ち、踏力Ｆ）の変化を抑制するため、ＥＳＣ３１の電動モータ４７により液圧ポンプ４６，４６′を駆動してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を変化させる構成としたことにある。
【０１０５】
ここで、第２の実施の形態は、第１の実施の形態とは異なる特性をもった電動倍力装置１６に適用されるものである。即ち、第２の実施の形態が適用される電動倍力装置１６では、全負荷点への到達を遅くして、所謂踏み抜け感が出ないようにするために、入力部材（即ち、入力ピストン１９）のストローク量よりもプライマリピストン（即ち、ブースタピストン１８）の作動量を少なくする（遅れ）制御を行う構成とした場合を前提としているものである。
【０１０６】
そこで、第２の実施の形態では、液圧制御ユニット（ＥＳＣ３１）のコントローラである第２のＥＣＵ３３を用いて図６に示す制御処理を行い、ペダル操作時の踏力に対して操作量（ペダルストローク）の比率が小さくなることがないように、ＥＳＣ３１の電動モータ４７により液圧ポンプ４６，４６′を駆動してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を高める構成とし、全負荷状態となるときの反力変化を抑制することができるようにしている。
【０１０７】
即ち、図６に示す制御処理がスタートすると、ステップ１１〜１４までの処理を第１の実施の形態で述べた図５のステップ１〜４と同様に行う。しかし、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときには、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力に達する前の状態（図４中の全負荷状態には達していない場合）であるから、次のステップ１５に移ってＥＳＣ３１の液圧ポンプ４６，４６′（具体的には電動モータ４７）に駆動指令を出力していないか否かを判定する。
【０１０８】
ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定したときには、液圧ポンプ４６，４６′（即ち、電動モータ４７）の駆動指令は出力されていないので、次のステップ１６に移って通常ブレーキ制御を実行する。この通常ブレーキ制御は、第１の実施の形態で述べた図５のステップ６と同様な処理を行うものである。
【０１０９】
一方、ステップ１５で「ＮＯ」と判定したときには、例えば後述のステップ２０で液圧ポンプ４６，４６′（電動モータ４７）の駆動指令が出力されたままの状態でステップ１７によりリターンされ、その後のステップ１１〜１５の処理を行った上で、ステップ１８に至った場合である。このため、ステップ１８では、前述した電動モータ４７の駆動指令を停止させた上で、次なるステップ１６以降の処理を実行する。
【０１１０】
次に、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力に達した状態（図４中の全負荷状態に達した状態）であるから、次のステップ１９に移って車両が停車中であるか否かを判定する。ステップ１９で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は停車中であるから、次のステップ２０に移って、ＥＳＣ３１の液圧ポンプ４６，４６′（電動モータ４７）に駆動指令を出力する。
【０１１１】
これにより、ＥＳＣ３１の電動モータ４７は液圧ポンプ４６，４６′を回転駆動する。このため、液圧ポンプ４６，４６′は、例えば液圧制御用リザーバ５１，５１′から吸込んだブレーキ液をブレーキ管路３６，３６′、第１管路部３７，３７′および第２管路部３８，３８′に向けて吐出すると共に、増圧制御弁４０，４０′，４１，４１′およびブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに液圧を供給する。
【０１１２】
この結果、車両の停車中にブレーキペダル５を踏込んでいる運転者は、ブレーキペダル５を図４中の操作量Ｓ１以上に大きく踏込み操作した場合でも、液圧ポンプ４６，４６′からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給される液圧により下流側の液圧剛性を高めることができ、全負荷状態となるときの反力変化を抑制することができる。なお、ステップ１９で仮に「ＮＯ」と判定したときには車両が停車中ではないので、次のステップ１６に移って前述の如く通常のブレーキ制御を行うことができ、各車輪側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにより必要に応じた適正な制動力を付与することができる。
【０１１３】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、車両の停車中に運転者がブレーキペダル５を大きく踏込み、電動倍力装置１６の駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力となったときには、ＥＳＣ３１の電動モータ４７により液圧ポンプ４６，４６′を駆動してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を変化させることができ、全負荷状態となるときの反力（即ち、踏力Ｆ）の変化を抑制することができる。
【０１１４】
次に、図７は本発明の第３の実施の形態を示し、第３の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施の形態の特徴は、全負荷状態となるときの反力（即ち、踏力Ｆ）の変化を抑制するため、ホイールシリンダ液供給制御手段としての圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂを用いてブレーキ液圧を可変に制御することにより、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を変化させる構成としたことにある。
【０１１５】
ここで、圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂは、一般にプロポーショニングバルブと呼ばれ、入力圧に対し下流側への吐出圧力を一定の比率で減圧させるように圧力制御するバルブである。圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂは、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１ＢとＥＳＣ３１（液圧制御ユニット）との間を接続するシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂに設けられ、ホイールシリンダ液供給制御手段を構成している。圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂは、第１のＥＣＵ６２から出力される制御信号によりシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ内の液圧を可変に制御するものである。
【０１１６】
第１のＥＣＵ６２は、第１の実施の形態で述べた第１のＥＣＵ２６と同様に構成され、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（駆動モータ２１）を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントローラ（制御装置）として機能するものである。しかし、第１のＥＣＵ６２は、その出力側が駆動モータ２１の他に圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂに接続され、圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂに対して液圧剛性を高めるための制御信号を出力する機能を有している。
【０１１７】
このため、ブレーキペダル５が操作されている最中で、電動倍力装置１６の駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力となったとき（即ち、付加される液圧が全負荷液圧となったとき）に、圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂは、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの下流側へと供給する液圧を、第１のＥＣＵ６２からの制御信号に従って減圧（絞り）制御し、マスタシリンダ８よりもホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を高めることができる。
【０１１８】
かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、車両の停車中に運転者がブレーキペダル５を大きく踏込み、電動倍力装置１６の駆動モータ２１の駆動力が最大駆動力となったときには、圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂを用いてシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの下流側へと供給する液圧を制御することにより、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ側の液圧剛性を変化させ、全負荷状態となるときの反力（即ち、踏力Ｆ）の変化を抑制することができる。
【０１１９】
なお、前記第３の実施の形態では、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの途中にプロポーショニングバルブと呼ばれる圧力制御弁６１Ａ，６１Ｂを設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば開，閉弁制御される電磁弁等の開閉弁を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの途中に設ける構成としてもよい。
【０１２０】
次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、前記ホイールシリンダ側の液圧剛性は、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を少なくして高くする構成としている。また、前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、複数の前記ホイールシリンダのうちいずれかのホイールシリンダへの作動液の供給を停止して行われる構成としている。
【０１２１】
一方、本発明のブレーキ制御装置によれば、液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、を備え、車両の停車状態で前記ブレーキペダルが操作されている最中に、前記ホイールシリンダ液供給制御手段で前記ホイールシリンダ側の液圧剛性を変化させる構成としている。
【０１２２】
この場合、前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、少なくとも前記駆動モータが停車中の最大出力となったときに行われている。また、前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を少なくして行われる構成としている。また、前記ホイールシリンダ側の液圧剛性の変化は、複数の前記ホイールシリンダのうちいずれかのホイールシリンダへの作動液の供給を停止して行われる構成としている。
【０１２３】
本発明のブレーキ制御装置によれば、前記作動液の供給を停止する前記ホイールシリンダは、前輪のホイールシリンダである。また、前記マスタ圧制御手段は、前記駆動モータの回転力によって前記マスタシリンダのピストンを推進する電動倍力装置のコントローラである。さらに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、電磁弁により液路の連通及び遮断を制御する液圧制御ユニットのコントローラである。
【符号の説明】
【０１２４】
３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ  ホイールシリンダ
５  ブレーキペダル
７  ブレーキセンサ（操作量検出手段）
８  マスタシリンダ
１５Ａ，１５Ｂ  シリンダ側液圧配管
１６  電動倍力装置
１８  ブースタピストン（ピストン）
１９  入力ピストン（入力部材）
２０  電動アクチュエータ
２１  駆動モータ
２３  減速機構
２６，６２  第１のＥＣＵ（マスタ圧制御手段、コントローラ）
３０  液圧センサ
３１  ＥＳＣ（液圧制御ユニット、ホイールシリンダ液供給制御手段）
３３  第２のＥＣＵ（ホイールシリンダ液供給制御手段、コントローラ）
３４  車輪速センサ
６１Ａ，６１Ｂ  圧力制御弁（ホイールシリンダ液供給制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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