(57)【要約】【課題】燃圧の検出異常の判定をより好適に実施できるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの制御装置であるＥＣＵ５０は、燃料ポンプ１１による燃料吐出量を調整して燃圧センサ２１により検出される燃圧を目標燃圧に一致させる燃圧フィードバック制御を実施するとともに、インジェクタ２３からの燃料噴射量を調整して、エンジンのアイドル回転速度を目標回転速度ＮＥＦに一致させる回転速度フィードバック制御を実施するものであって、エンジンがアイドル運転状態である場合に、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量Ｑ１と、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１よりも大きい回転速度ＮＥ２として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量Ｑ２とに基づいて、燃圧の検出異常を判定する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を高圧化して吐出する燃料ポンプ（１１）と、該燃料ポンプから吐出される高圧燃料が導入されるコモンレール（２０）と、該コモンレール内の燃料の圧力を検出する燃圧センサ（２１）と、前記コモンレール内の高圧燃料をエンジンの気筒に噴射するインジェクタ（２３）とを備える燃料噴射システムに適用され、
前記燃料ポンプによる燃料吐出量を調整することにより、前記燃圧センサにより検出される前記燃圧を目標燃圧に一致させる燃圧フィードバック制御を実施する燃圧制御手段と、
前記インジェクタによる燃料噴射量を調整することにより、前記エンジンのアイドル回転速度を目標回転速度に一致させる回転速度フィードバック制御を実施する回転速度制御手段と、を備えるエンジンの制御装置（５０）であって、
前記エンジンがアイドル運転状態である場合に、前記目標燃圧を一定にしたまま前記燃圧制御手段により燃圧フィードバック制御を実施した状態下で、前記目標回転速度を第１回転速度からそれよりも大きい第２回転速度に切り替える目標切替手段と、
前記目標回転速度を前記第１回転速度として前記回転速度フィードバック制御を実施した場合の前記燃料噴射量である第１噴射量（Ｑ１）と、前記目標回転速度を前記第２回転速度として前記回転速度フィードバック制御を実施した場合の前記燃料噴射量である第２噴射量（Ｑ２）とに基づいて、前記燃圧の検出異常を判定する異常判定手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、前記第１噴射量（Ｑ１）と、前記第２噴射量（Ｑ２）との差分である第１変化量（ΔＱ）と、前記燃圧センサの正常時における前記第１噴射量と前記第２噴射量との差分である第２変化量（ΔＱｂａｓｅ）との差の絶対値が所定以上（≧ΔＱｔｈ）の場合に、前記燃圧センサが異常であると判定する請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記燃圧センサが異常であると判定された際に、前記燃料噴射量の前記第１変化量と前記第２変化量との差分に応じて、前記エンジンの出力を制限する出力制限手段を備える請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段は、前記燃圧センサが異常であると判定した際にその際のエンジンの状態の履歴を記録する請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記異常判定手段は、前記エンジンの使用状態に応じて前記第２回転速度を設定する請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インジェクタからエンジンの気筒に噴射される燃料噴射量を制御するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コモンレール式の燃料噴射システムにおいては、燃圧センサによるコモンレール内の燃圧の検出値がエンジンの運転状態に基づき定められた目標燃圧に一致するように、燃料ポンプの燃料吐出量をフィードバック制御している。またエンジンの運転状態に基づきインジェクタの燃料噴射量を定めるとともに、燃圧センサによる燃圧の検出値に基づいてインジェクタの通電時間等が定められている。そのため、燃圧センサに異常がある等、燃圧の検出値が正しく取得されない場合には、エンジンの運転状態に応じた適切な燃料噴射制御を行えなくなることから、従来から燃圧センサの異常判定が行われている。
【０００３】
特許文献１には、コモンレール内の燃圧の目標値（以下、目標燃圧と記す）を変化させた際に、燃圧センサによる燃圧の検出値と目標燃圧との差分に基づき定められる指示燃料噴射量と、インジェクタから実際に噴射された燃料噴射量とのずれに起因して変動する補正量を用いて、燃圧センサ等の異常判定を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０７６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし従来技術の場合には、燃圧センサに異常がある場合にも、燃圧センサによる燃圧の検出値に基づき燃圧を変化させる必要がある。そのため、燃圧の検出値に基づき燃圧の変化を適切に生じさせることができない場合には、燃圧センサの異常判定を行えないおそれがある。
【０００６】
本発明は、燃圧の検出異常の判定をより好適に実施できるエンジンの制御装置を提供することを技術課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、燃料を高圧化して吐出する燃料ポンプと、燃料ポンプから吐出される高圧燃料が導入されるコモンレールと、コモンレール内の燃料の圧力を検出する燃圧センサと、コモンレール内の高圧燃料をエンジンの気筒に噴射するインジェクタとを備える燃料噴射システムに適用され、燃料ポンプによる燃料吐出量を調整することにより、燃圧センサにより検出される燃圧を目標燃圧に一致させる燃圧フィードバック制御を実施する燃圧制御手段と、インジェクタによる燃料噴射量を調整することにより、エンジンのアイドル回転速度を目標回転速度に一致させる回転速度フィードバック制御を実施する回転速度制御手段と、を備えるエンジンの制御装置であって、エンジンがアイドル運転状態である場合に、目標燃圧を一定にしたまま燃圧制御手段により燃圧フィードバック制御を実施した状態下で、目標回転速度を第１回転速度からそれよりも大きい第２回転速度に切り替える目標切替手段と、目標回転速度を第１回転速度として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第１噴射量と、目標回転速度を第２回転速度として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第２噴射量とに基づいて、燃圧の検出異常を判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明において、目標回転速度を第１回転速度として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第１噴射量と、目標回転速度を第２回転速度として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第２噴射量とを求め、それら各噴射量に基づいて燃圧の検出異常を判定するため、燃圧の検出異常に伴い生じる噴射率（燃圧）の誤差を加味しつつ、燃圧の検出異常を適正に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】コモンレール式燃料噴射装置システムの概略を示す構成図。
【図２】通電時間と燃料噴射量との関係の説明図。
【図３】燃圧センサの正常時と異常時における通電時間と噴射量との関係の説明図。
【図４】燃圧の検出異常判定のフローチャート。
【図５】燃圧センサの正常時と異常時における回転速度と噴射量との関係の説明図。
【図６】定常状態判定のフローチャート。
【図７】燃圧の検出異常の判定の実行例の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明にかかるエンジンの制御装置を図面に基づいて説明する。図１は、コモンレール式燃料噴射システムの概要を示す構成図である。図１において、燃料タンク１０と燃料ポンプ１１とは蓄圧配管１２を通じて接続されており、燃料ポンプ１１は、エンジン（図示略）の回転に伴い駆動されて燃料の吸入及び吐出を繰り返し実行する機械式ポンプである。図中の符号１３は燃料フィルタである。燃料ポンプ１１の燃料吸入部には電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１４が設けられており、燃料タンク１０から汲み上げられた低圧燃料は吸入調量弁１４を介して当該燃料ポンプ１１の燃料加圧室に吸入される。そして、燃料ポンプ１１では、エンジン回転に同期してプランジャが往復動することにより燃料加圧室内の燃料が高圧化され、その高圧燃料が吐出される。
【００１１】
吸入調量弁１４は、電磁ソレノイドの非通電時に開放状態（全開状態）で保持される常開弁として構成されており、電磁ソレノイドへの指示電流値を増加させることにより燃料吸入通路の開口面積が減少する。これにより、燃料ポンプ１１の燃料吸入量が減り、結果として燃料ポンプ１１による燃料吐出量が減少するようになっている。なお、吸入調量弁１４として、常閉弁の電磁弁を用いることも可能である。
【００１２】
燃料ポンプ１１には、燃料吐出配管１８を介してコモンレール２０が接続されている。燃料ポンプ１１から吐出される高圧燃料は燃料吐出配管１８を通じてコモンレール２０に逐次給送され、それによりコモンレール２０内の燃料が高圧状態に保持される。コモンレール２０にはコモンレール２０内の燃圧を検出するレール圧センサ（以下、燃圧センサ２１と記す）が設けられている。図１では、燃圧センサ２１はコモンレール２０における燃料ポンプ１１の燃料出口側に設けられているが、燃圧センサ２１は燃料ポンプ１１の燃料出口から後述するインジェクタ２３の噴射口に至る経路に設けることができる。
【００１３】
また、エンジン（図示略）には気筒ごとに電磁駆動式のインジェクタ２３が設けられており、該インジェクタ２３には高圧燃料配管２４を通じてコモンレール２０から高圧燃料が供給され、インジェクタ２３の駆動によりエンジンの各気筒に燃料が噴射供給される。ただし、インジェクタ２３に供給される高圧燃料の一部はリターン配管２５を通じて燃料タンク１０に戻されるようになっている。なおインジェクタ２３としては、電磁駆動式インジェクタに代えてピエゾ駆動式インジェクタを用いることも可能である。
【００１４】
コモンレール２０には圧力開放弁として常閉式のプレッシャリミッタ３０が設けられている。プレッシャリミッタ３０は、基本的には機械式のチェック弁（逆止弁）構造を有しており、コモンレール内の燃料圧力であるレール圧が過剰に上昇しプレッシャリミッタ３０の開弁圧を上回ると開弁する。プレッシャリミッタ３０が開弁することで、リターン配管２５を通じて高圧燃料が燃料タンク１０に戻され、レール圧が減圧される。これにより、高圧配管やコモンレール２０など高圧部品の破損が抑制される。
【００１５】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御装置であり、燃圧センサ２１、エンジンの回転速度を検出するための回転速度センサ５１、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ５２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ５３等、各種センサからの信号を取り込んでエンジン運転状態を検出する。そしてＲＯＭ等に記憶された制御プログラム等を実行することで、エンジンの運転状態を制御する。
【００１６】
例えばＥＣＵ５０は、燃圧フィードバック制御、燃料噴射量制御、回転速度フィードバック制御（アイドル回転速度制御、いわゆるＩＳＣ）等を行う。
【００１７】
燃圧フィードバック制御では、都度のエンジン回転速度とエンジン負荷（アクセル開度や燃料噴射量）とに基づいてコモンレール２０内の燃圧の目標値である目標燃圧を設定する。そして燃圧センサ２１の検出値である実際の燃圧（実燃圧）が目標燃圧に一致するように、ポンプ吐出量を制御する。つまり燃圧の検出値と目標燃圧との偏差に基づいて燃料ポンプ１１の燃料吐出量を決定し、その燃料吐出量に応じて吸入調量弁１４の開度を制御する。このとき、吸入調量弁１４の電磁ソレノイドに対する指示電流値（駆動電流）が制御されることにより吸入調量弁１４の開度が増減され、それに伴い燃料ポンプ１１から吐出される燃料量が適宜調整される。
【００１８】
燃料噴射量制御では、都度のエンジン回転速度とエンジン負荷（アクセル開度）とに基づいて基本噴射量を算出する。そして、燃圧センサ２１による燃圧の検出結果等に応じて、基本噴射量に対する各種補正を行って最終噴射量を算出する。そして、最終噴射量を噴射時間（通電時間）に変換して、その噴射時間に相当する噴射パルスによりインジェクタ２３を駆動させる。
【００１９】
回転速度フィードバック制御では、エンジンのアイドル運転時に、エンジンの回転速度が目標回転速度に保持されるように、燃料噴射量を補正する。つまり実回転速度と目標回転速度との偏差に応じた補正量（回転補正量）を算出して、それを用いて最終の燃料噴射量を算出する。
【００２０】
なおこれらのフィードバック制御の演算手法について補足すると、本実施形態では、各偏差に基づいて比例項や積分項、微分項を算出し、それら各項を用いてＰＩＤ制御又はＰＩ制御を実施する。
【００２１】
ところで、エンジンのアイドル運転状態、すなわち無負荷運転状態において、コモンレール２０内の目標燃圧を一定として燃圧フィードバック制御を実施し、その状況下で目標回転速度を第１回転速度からそれよりも大きい第２回転速度に切り替える場合には、それら各回転速度に合わせ込むために必要な量の燃料がインジェクタ２３からそれぞれ噴射される。この場合、燃料噴射量はインジェクタ２３の駆動時間（通電時間）と噴射率（燃圧）とに依存するものとなっている。
【００２２】
図２に、異なる燃圧Ｐ１，Ｐ２における通電時間Ｔと燃料噴射量Ｑとの関係の説明図を示す。なお燃圧Ｐ１＜Ｐ２であるとする。この場合、同じ通電時間Ｔ１に対する燃料噴射量Ｑは、燃圧Ｐ１よりも燃圧Ｐ２の方が多くなる。すなわち同じ通電時間Ｔ１の場合、燃圧が高くなるほど燃料噴射量Ｑが多くなる。そのため、燃圧センサ２１に異常がある場合等、燃圧の検出異常に起因して、燃圧の検出値が正常値よりも高圧又は低圧であるとされた場合、燃料噴射量Ｑが本来値よりも少なくなる又は多くなることが生じる。
【００２３】
燃料噴射量Ｑが本来値よりも少なくなる場合、燃料噴射量の不足によってエンストやエンジン出力の低下が発生する。一方、燃料噴射量Ｑが本来値よりも多くなる場合、噴射量が過剰となることでスモークが発生したりする。
【００２４】
なお燃圧の検出異常には、燃圧センサ２１の出力特性が経年変化等に伴い変化することによって、燃圧センサ２１の出力が通常の検出範囲から外れたり、あるいは検出範囲であっても出力が変化すべきときに変化しなくなったりする異常や、燃圧センサ２１に断線や短絡等の不具合が生じることによって燃圧の検出自体ができなくなる異常や、ＥＣＵ５０が燃圧センサ２１の検出信号を正しく換算できなくなることに起因する異常等が含まれている。
【００２５】
図３に通電時間Ｔと燃料噴射量Ｑとの関係を示す。なお図３において、コモンレール２０の実際の燃圧（実燃圧）における通電時間Ｔと燃料噴射量Ｑとの関係を実線で示している（正常特性）。一方、燃圧センサ２１による燃圧の検出値に基づく通電時間Ｔと燃料噴射量Ｑとの関係を破線で示している（推定特性）。なお図３では燃圧センサ２１に異常があり燃圧の検出異常が生じていることによって、正常特性と推定特性とに差が生じている例が示されている。
【００２６】
燃圧センサ２１が正常であり、燃圧の検出値が正しく取得されている場合には、推定特性が正常特性に一致するため、燃圧の検出値に基づき設定された通電時間Ｔ１で通電が行われることで、インジェクタ２３から噴射される燃料噴射量Ｑｂが指示燃料噴射量Ｑａに略一致する（Ｑｂ≒Ｑａ）。
【００２７】
一方、燃圧センサ２１に異常があり、燃圧の検出値が正しく取得されないことで、推定特性が正常特性に不一致となる場合、例えば図３において、燃圧の検出値が実際の燃圧よりも低い値として認識された場合には、この燃圧の検出値に基づき設定された通電時間Ｔ２と、本来のコモンレール圧に基づき設定されるべき通電時間Ｔ１との間に差ΔＴが生じることになる。この場合、通電時間Ｔ１よりも通電時間Ｔ２が長く設定されていることにより、指示燃料噴射量Ｑａよりも燃料噴射量Ｑｃが増大する（Ｑａ＜Ｑｃ）。
【００２８】
そこで本実施形態のＥＣＵ５０は、燃圧センサ２１に異常がある場合等、燃圧の検出異常がある場合に、指示燃料噴射量Ｑａと燃料噴射量Ｑとの間に差が生じ回転速度に影響が及ぶことを用いて、燃圧の異常判定を行う。
【００２９】
また一方で、目標回転速度ＮＥＦを複数段階に変更して、指示燃料噴射量Ｑａと燃料噴射量Ｑとの差分を求めるようにする。単一の目標回転速度ＮＥＦにおける指示燃料噴射量Ｑａと燃料噴射量Ｑとの差分に基づき燃圧の検出異常を判定する場合、燃圧センサ２１以外の燃料噴射装置の状態が検出結果に影響する可能性が高くなる。
【００３０】
そこで、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第１噴射量と、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ２として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量である第２噴射量とを求める。そして第１噴射量と第２噴射量の差分と、燃圧の検出値が正常であるとした場合における燃料噴射量の差分とを比較して、両者に所定の差があるか否かに基づいて、燃圧の検出異常を判定する。
【００３１】
このように複数の目標回転速度における指示燃料噴射量Ｑａと燃料噴射量Ｑの差分を用いて、燃圧の検出異常を判定することで、燃圧センサ２１以外の燃料噴射装置からの影響が抑えられ、燃圧の検出異常の判定精度が高められる。
【００３２】
図４にＥＣＵ５０が行う燃圧の検出異常判定のフローチャートを示す。なお以下の処理は、エンジンの運転中に所定の周期で繰り返し実施される。図５は、エンジン回転数ＮＥと指示燃料噴射量Ｑａとの関係の説明図であり、燃圧センサ２１の正常時と異常時とで生じる指示燃料噴射量Ｑａの差分の例を示している。
【００３３】
まず、異常判定の実施条件として、ステップＳ１０でアイドル制御条件が成立したか否かを判定する。例えば、水温センサ５３によるエンジン冷却水の検出温度が所定範囲内、アクセルセンサ５２によるアクセル操作量がゼロ、インジェクタ２３及び燃料ポンプ１１の動作が正常であると判定した際に、アイドル制御条件が成立していると判定する。
【００３４】
ステップＳ１０で肯定判定した場合には、続くステップＳ１１で、回転速度ＮＥ１での燃料噴射量Ｑ１を取得済みであるかを判定する。否定判定した場合には、ステップＳ１２に進み、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１に設定する。例えば回転速度ＮＥ１は８００ｒｐｍであるとする。続くステップＳ１３では、目標燃圧Ｐｃを固定する。なお目標燃圧Ｐｃは、エンジン回転速度とエンジン負荷（アクセル開度や燃料噴射量）とに基づき設定されている。
【００３５】
続くステップＳ１４では、エンジンが定常状態であるかを判定する。図６にエンジンの定常状態判定のフローチャートを示す。まずステップＳ３１でエンジン回転速度の変化量ΔＮＥを取得する。続くステップＳ３２では、燃圧の変化量ΔＰｃを取得する。続くステップＳ３３では、指示燃料噴射量Ｑａの変化量ΔＱａを取得する。続くステップＳ３４では、回転速度の変化量ΔＮＥ、燃圧の変化量ΔＰｃ、燃料噴射量の変化量ΔＱａがそれぞれ所定未満であるかを判定する。ΔＮＥ，ΔＰｃ，ΔＱａが所定未満であり、ステップＳ３４で肯定判定した場合にはステップＳ３５に進み、定常状態であると判定する。一方、ステップＳ３４で否定判定した場合には、ステップＳ３６に進み、非定常状態であると判定する。
【００３６】
以上の処理により、ステップＳ１４でエンジンが定常状態であると判定した場合、ステップＳ１５に進み燃料噴射量Ｑ１を取得する。
【００３７】
続くステップ１６では、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ２に設定する。例えば回転速度ＮＥ２は２０００ｒｐｍとする。なお、ステップＳ１１で否定判定した場合にもステップＳ１６に進み、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ２に設定する。
【００３８】
続くステップＳ１７では、エンジンが定常状態であるかを判定する。定常状態であるかの判定は、ステップ１４の場合と同様に行う。エンジンが定常状態であり肯定判定した場合には、続くステップＳ１８でその際の燃料噴射量Ｑ２を取得する。
【００３９】
続くステップＳ１９では、目標回転速度ＮＥＦが回転速度ＮＥ１の際の燃料噴射量Ｑ１と、目標回転速度ＮＥＦが回転速度ＮＥ２の際の燃料噴射量Ｑ２との差ΔＱ＝｜Ｑ１−Ｑ２｜を求める。
【００４０】
続くステップＳ２０では、ステップＳ１９で取得した燃料噴射量Ｑ１，Ｑ２の差ΔＱと、燃圧の検出異常がない場合、すなわち燃圧センサ２１が正常の場合に同じ条件で取得される燃料噴射量Ｑ１ａ，Ｑ２ａの差ΔＱｂａｓｅとの差分|ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ|が、所定の判定値ΔＱｔｈ未満であるかを判定する。差分|ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ|が判定値ΔＱｔｈ未満であり肯定判定した場合には、ステップＳ２１に進み燃圧の検出異常はない、すなわち燃圧センサ２１は正常であると判定する。ステップＳ２０で否定判定した場合にはステップＳ２２に進み燃圧の検出異常があると判定する。
【００４１】
なおステップＳ２２で燃圧の検出異常があると判定した場合、続くステップＳ２３でフェールセーフ処理を行う。例えば、燃料の噴射率（燃圧）が所定以上に上昇しないようにポンプ吐出量を制限したり、エンジンの回転速度が所定以上に上昇しないように抑える等、エンジンの出力を制限したりする。また、燃圧の検出異常が判定された際の車両の走行履歴を記憶したりする。例えば走行履歴は、走行時間、走行距離、エンジンの運転状態などである。
【００４２】
なおステップＳ１０，Ｓ１４，Ｓ１７で否定判定した場合には本処理を終了する。
【００４３】
次に図７に上記処理の実行例について、図５を参照しつつ説明する。なお以下の説明では燃圧センサ２１に異常が生じていることで、燃圧の検出値が実際の燃圧の値よりも低い値として現れる場合を例に挙げて説明する。
【００４４】
時刻ｔ１でアイドル運転状態と判定され、目標回転速度ＮＥＦが回転速度ＮＥ１に設定されるとともに、エンジンの運転状態に基づき設定された目標燃圧Ｐｃが固定される。そして時刻ｔ２でエンジンが定常状態であると判定されると燃料噴射量Ｑ１が取得される。なお、ここでは燃圧センサ２１の燃圧の検出値がコモンレール２０の実際の燃圧よりも低く認識されていることにより、取得された燃料噴射量Ｑ１は、燃圧センサ２１が正常の場合の燃料噴射量Ｑ１aと比べて増大している。
【００４５】
その後、目標回転速度ＮＥＦが回転速度ＮＥ２に設定される。そして時刻ｔ３でエンジンが定常状態であると判定されると、燃料噴射量Ｑ２が取得される。この場合にも、燃圧の検出値がコモンレール２０の実際の燃圧よりも低い値として認識されていることで、取得された燃料噴射量Ｑ２は、燃圧センサ２１が正常の場合の燃料噴射量Ｑ２ａよりも増大している。
【００４６】
燃料噴射量Ｑ２が取得されると、燃料噴射量Ｑ１及びＱ２の差ΔＱが算出される。そして燃圧センサ２１が正常の場合における燃料噴射量Ｑ１ａ及びＱ２ａの差ΔＱｂａｓｅとの差分|ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ|が、判定値ΔＱｔｈ以上であることにより、燃圧の検出異常があると判定される。この場合、上述のエンジンの出力制限が行われたり、運転者に燃圧の検出異常を知らせるための警告が図示を略す車両の表示部等に表示されたりする。
【００４７】
なお時刻ｔ３以降は、目標回転速度ＮＥＦが所定の回転速度に戻されている。燃圧の検出異常の判定のために一旦増加された目標回転速度ＮＥＦが、所定の目標回転速度ＮＥＦに戻されることで、不要な燃料の消費が削減される。
【００４８】
上記によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４９】
（１）エンジンがアイドル運転状態（無負荷の状態）である場合において、コモンレール２０内の燃圧の目標燃圧を一定にしたまま燃圧フィードバック制御を実施し、さらにその状態下で、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１からそれよりも大きい回転速度ＮＥ２に切り替える際には、それら各回転速度に合わせ込むために必要な量の燃料がインジェクタ２３からそれぞれ噴射される。ただしこの場合、燃料噴射量はインジェクタ２３の駆動時間（通電時間）と噴射率（燃圧）とに依存するものとなっており、仮に燃圧の検出異常として、燃圧センサ２１に異常が生じており、それに起因して燃圧が正常値よりも高圧又は低圧になっていると、燃料噴射量が本来値よりも少なくなったり、多くなったりする。また、こうして燃料噴射量が過少又は過多になる量は、エンジンの回転速度に応じて相違する。
【００５０】
この点、上記構成では、目標回転速度ＮＥＦを回転速度ＮＥ１として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量Ｑ１と、目標回転速度を回転速度ＮＥ２として回転速度フィードバック制御を実施した場合の燃料噴射量Ｑ２とを求め、それら各噴射量に基づいて燃圧の検出異常を判定するため、燃圧の検出異常に伴い生じる噴射率（燃圧）の誤差を加味しつつ、燃圧の検出異常を適正に判定できる。
【００５１】
（２）燃圧センサ２１が異常であると判定した際のエンジンの状態を記録することによって、その後のエンジンの診断を行いやすくできる。
【００５２】
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。
【００５３】
・目標回転速度ＮＥＦ（回転速度ＮＥ２）は、エンジンの使用状態等に応じて可変であってもよい。例えば、車両の走行距離が長くなったり、使用年数が長くなったりする場合には、エンジンが経年劣化されることに伴い燃圧センサ２１にも異常が生じている可能性が高くなる。この場合には、回転速度ＮＥ２が比較的に低い値に設定されるようにする。この場合、燃圧の検出異常が生じている可能性が高い状況下で、燃圧の異常判定のための燃料消費を抑えつつ、エンジンの異常判定を行うことができる。
【００５４】
・燃料タンク１０内の燃料が少ない場合や、エコモードで走行中の場合等、より燃料消費の削減が求められる状況下の場合にも、目標回転速度ＮＥＦ（回転速度ＮＥ２）が低い値に設定されるようにしてもよい。この場合、燃料の消費を抑えつつ、燃圧センサ２１の異常判定を実施できる。
【００５５】
・燃圧センサ２１に異常があると判定した場合、燃料噴射量の変化量の差｜ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ｜の大きさに応じて、ステップＳ２３で実施されるフェールセーフ処理の度合いが設定されるようにしてもよい。例えば、燃料噴射量の変化量の差｜ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ｜と比較される判定値ΔＱｔｈを複数設け、各判定値ΔＱｔｈとの比較から燃料噴射量の変化量の差｜ΔＱ−ΔＱｂａｓｅ｜が大きいと判定される場合に、エンジンの出力制限の度合いが高く設定されるようにする。
【００５６】
すなわち、燃圧の検出異常がある場合の第１変化量ΔＱと、燃圧の検出異常がない場合の第２変化量ΔＱｂａｓｅとの差が大きくなると、燃料噴射量が本来値よりも過小又は過多になることに伴うエンジンの不具合による影響が大きくなる。これを回避するために燃圧の検出異常がある場合にエンジンの出力を一様に制限する場合には燃費の低下を招く。そこで第１変化量ΔＱと第２変化量ΔＱｂａｓｅとの差の大きさに応じて、エンジンの出力を制限する度合を変える。この場合、燃費の低下を抑えつつ、燃圧センサ２１に異常がある場合のエンジンへの影響を抑えることができる。
【００５７】
・上記では、ディーゼルエンジンについて説明した。これ以外にもガソリン直噴エンジンにおいても本発明を適用できる。この場合にも燃圧センサ２１の異常判定を好適に実施できる。
【符号の説明】
【００５８】
１１…燃料ポンプ、２０…コモンレール、２１…燃圧センサ、２３…インジェクタ、５０…ＥＣＵ、Ｑ１…燃料噴射量、Ｑ２…燃料噴射量。
【図１】
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【図２】
2015105589.tif 000004
【図３】
2015105589.tif 000005
【図４】
2015105589.tif 000006
【図５】
2015105589.tif 000007
【図６】
2015105589.tif 000008
【図７】
2015105589.tif 000009