(57)【要約】【課題】スムーズな振動吸収と剛性の向上を図りつつ、コストの削減を図る。【解決手段】スイング式パワーユニットの懸架機構５は、車体フレーム１１のフレームピボット軸であるボルト５８にラジアルベアリング６１を介して揺動可能に連結される第１リンク５３と、第１リンク５３とパワーユニット１３１に揺動可能に連結される第２リンク５４とを有し、第２リンク５４は、さらに、一端部が第１リンク５３にラジアルベアリング６２を介して揺動可能に連結され、他端部がパワーユニット１３１にラジアルベアリング６３を介して揺動可能に連結され、互いに平行に設けられる組をなす２個のリンク部材５５と、組をなす２個のリンク部材５５の間に跨って設けられる弾性変形可能な防振部材５６とを有する。【選択図】図３
2015199455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにスイング式パワーユニットを連結するスイング式パワーユニットの懸架機構であって、
前記車体フレームのピボット軸にラジアルベアリングを介して揺動可能に連結される第１リンクと、
前記第１リンクと前記パワーユニットに揺動可能に連結される第２リンクと、
を有し、
前記第２リンクは、さらに、
一端部が前記第１リンクにラジアルベアリングを介して揺動可能に連結され、他端部が前記パワーユニットにラジアルベアリングを介して揺動可能に連結され、互いに平行に設けられる組をなす２個のリンク部材と、
前記組をなす２個のリンク部材の間に跨って設けられる弾性変形可能な防振部材と、
を有することを特徴とするスイング式パワーユニットの懸架機構。
【請求項２】
２つの前記第１リンクおよび２つの前記第２リンクが、上面視において前記車体フレームに設けられるピボットブラケットの両側に平行に設けられ、
前記第１のリンクの一部と前記第２のリンクの一部とが、側面視において重畳していることを特徴とする請求項１に記載のスイング式パワーユニットの懸架機構。
【請求項３】
前記第２リンクは、前記スイング式パワーユニットから延出するアームに連結され、
前記第２リンクの一部と前記アームの少なくとも一部とは、側面視において重畳していることを特徴とする請求項１または２に記載のスイング式パワーユニットの懸架機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スイング式パワーユニットの懸架機構に関する。特には、自動二輪車の車体フレームとスイング式パワーユニットとを連結する懸架機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクーターなどの自動二輪車には、スイング式パワーユニット（以下、「パワーユニット」と略して記すことがある）を有するものがある。このようなパワーユニットの懸架機構としては、例えば、車体フレーム側に設けられるピボット軸とパワーユニット側に設けられるピボット軸とがリンク部材により連結される構成が用いられている。
【０００３】
そして、このような懸架機構において、車体フレームへの防振対策として、ピボット軸とリンク部材やパワーユニットなどとの間にゴムブッシュ（rubber bushing）を介在させる構成が用いられている。しかしながら、このような構成では、ゴムブッシュの容量を上げたり、幅を小さくしたり、硬度を下げたりすると、パワーユニットが車体フレームに対して左右に振れたり、捩れたり（ロールしたり）しやすくなる。このため、自動二輪車の操作性が低下するおそれがある。
【０００４】
操作性の向上を図る構成として、特許文献１には、リンク部材に弾性部材を設け、パワーユニットが車幅方向に振れた場合やロールした場合に、車体フレームと弾性部材とを車幅方向で当接させることによりパワーユニットの変位を規制する構成が記載されている。また、特許文献２には、車体フレーム側のピボット軸とこのピボット軸に連結されるリンク部材のパイプ部とを平行に維持するために、スタビライザを設ける構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０５２４号公報
【特許文献２】特開平５−２２１３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１，２に記載の構成は、いずれもパワーユニットの変位を規制する構成である。このような構成では、懸架機構の組み付け状態や、乗車・積載重量等の変動的な要因によって、防振の効果が安定しなくなるおそれがある。また、これらの構成では部品点数が多くなるため、部品コストの上昇や組み付け工数の増加を招く。上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、スムーズな振動吸収と剛性の向上を図りつつ、コストの削減を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、車体フレームにスイング式パワーユニットを連結するスイング式パワーユニットの懸架機構であって、前記車体フレームのピボット軸にラジアルベアリングを介して揺動可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクと前記パワーユニットに揺動可能に連結される第２リンクと、を有し、前記第２リンクは、さらに、一端部が前記第１リンクにラジアルベアリングを介して揺動可能に連結され、他端部が前記パワーユニットにラジアルベアリングを介して揺動可能に連結され、互いに平行に設けられる組をなす２個のリンク部材と、前記組をなす２個のリンク部材の間に跨って設けられる弾性変形可能な防振部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
２つの前記第１リンクおよび２つの前記第２リンクが、上面視において前記車体フレームに設けられるピボットブラケットの両側に平行に設けられ、前記第１のリンクの一部と前記第２のリンクの一部とが、側面視において重畳している構成であってもよい。
【０００９】
前記第２リンクは、前記スイング式パワーユニットから延出するアームに連結され、前記第２リンクの一部と前記アームの少なくとも一部とは、側面視において重畳している構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スムーズな振動吸収と剛性の向上を図りつつ、コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、自動二輪車の構成例を示す左側面図である。
【図２】図２は、パワーユニットおよび懸架機構の構成例を示す左側面図である。
【図３】図３（ａ）は、本発明の実施形態に係る懸架機構の構成例を模式的に示す左側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る懸架機構の動作を模式的に示す左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、『スイング式パワーユニットの懸架機構』を、『懸架機構』と略して記すことがある。また、各図においては、適宜、自動二輪車の前方を矢印Ｆｒで、後方を矢印Ｒｒで、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｎで、右側を矢印Ｒで、左側を矢印Ｌで示す。
【００１３】
（自動二輪車の全体構成）
まず、本発明の実施形態に係る懸架機構５が適用される自動二輪車１の構成例について、図１と図２を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る懸架機構５が適用される自動二輪車１の構成例を示す左側面図である。図２は、パワーユニット１３１およびその懸架機構５の構成例を示す左側面図である。本発明の実施形態では、自動二輪車１の例として、スクーター型の自動二輪車を示す。
【００１４】
自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、駆動装置１３と、車体カバー１４と、着座シート１８６と、ステップボード１８９とを含んで構成される。
【００１５】
車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、ダウンチューブ１１２と、左右一対のリヤフレーム１１３とを含む。車体フレーム１１の各部は、鋼やアルミニウム合金などの金属材料により形成され、溶接などによって一体に接合される。ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１２１（後述）を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状の構成を有する。ダウンチューブ１１２は、前端部(上端部)がステアリングヘッドパイプ１１１に接合され、後端部がリヤフレーム１１３に接合される。ダウンチューブ１１２の前部はステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下側に向かって延伸し、中間部において後方に向かって屈曲または湾曲し、後部は略水平に延伸する。ダウンチューブ１１２の後端部にはピボットブラケット５１（後述）が設けられる。左右一対のリヤフレーム１１３は、車幅方向に所定の距離をおいて離れており、それぞれダウンチューブ１１２の後端部から後方斜め上側に向かって延伸する。
【００１６】
操舵装置１２は、ハンドルユニット１２４と、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含んで構成される。ステアリングシャフト１２１は、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されており、ステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、ステアリングシャフト１２１の下側に設けられ、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端部に、回転可能に支持される。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端部に設けられ、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。ハンドルユニット１２４には、左右一対のハンドルグリップ１８１が設けられる。このほか、ハンドルユニット１２４には、スピードメーターなどの計器類と、ヘッドライト１８３やウィンカーなどの灯火類と、自動二輪車１の各部を操作するスイッチ類（エンジンスタータースイッチやクラクションボタンなど）と、バックミラー１８２とが設けられる。前輪１２３には一体に回転するブレーキディスク１８４が設けられ、フロントフォーク１２２の下端部には前輪１２３のブレーキキャリパー１８５が設けられ、右側のハンドルグリップには前輪１２３のブレーキキャリパー１８５を操作するブレーキレバーが設けられる。左側のハンドルグリップ１８１には、後輪１３２のブレーキキャリパー（図略）を操作するブレーキレバー１９０が設けられる。
【００１７】
上面視において左右一対のリヤフレーム１１３に囲まれる領域には、物品収納スペース（図１においては隠れて見えない）が設けられる。また、左右一対のリヤフレーム１１３の上方には、運転者が着座する着座シート１８６が設けられる。この着座シート１８６は、物品収納スペースの蓋を兼ねている。このため、着座シート１８６は、開閉可能なように、ヒンジなどによって車体フレーム１１に回転可能に取付けられている。着座シート１８６の前方下側には、運転者が足を載せるステップボード１８９が設けられる。ステップボード１８９は、ダウンチューブ１１２に支持されている。
【００１８】
車体カバー１４は、自動二輪車１の外装となる部材である。車体カバー１４は、フロントフレームカバー１４１（フロントレッグシールド）と、レッグフレームカバー１４２と、リヤフレームカバー１４３とを含む。フロントフレームカバー１４１は、自動二輪車１の前部を覆う。レッグフレームカバー１４２は、自動二輪車１の下部を覆う。リヤフレームカバー１４３は、自動二輪車１の後部を覆う。そして、リヤフレームカバー１４３に覆われる領域に、物品収納スペースが設けられる。なお、フロントフレームカバー１４１と、レッグフレームカバー１４２と、リヤフレームカバー１４３とは、全体として一体に見えるような外観の意匠を構成する。このほか、後輪１３２の後方上側には、リヤフェンダ１８７が設けられる。
【００１９】
駆動装置１３は、パワーユニット１３１（スイング式パワーユニット）と、後輪１３２と、吸気装置１３４と、排気装置とを含んで構成される。パワーユニット１３１は、エンジン（内燃機関）と変速機構とクラッチとを有し、これらがユニット化されたものである。パワーユニット１３１は、後述する懸架機構５によって、車体フレーム１１に連結（懸架）されている。なお、パワーユニット１３１は、上面視において車幅方向の中心から左右いずれかに偏倚した位置に設けられる。ここでは、パワーユニット１３１が、車幅方向の中心から左側に偏倚した位置に設けられる例を示す。後輪１３２は、パワーユニット１３１の後部において車幅中心に設けられ、パワーユニット１３１から伝達される回転動力によって回転する。吸気装置１３４は、外気を取り入れて浄化するエアクリーナーを有し、外部から燃焼用の空気を取り入れてパワーユニット１３１のエンジンに供給する。吸気装置１３４は、例えば、パワーユニット１３１の後部上側に設けられる。排気装置は、消音器１３３と、この消音器１３３とパワーユニット１３１のエンジンのエグゾーストポートとを接続する排気管（図においては隠れて見えない）とを含んで構成される。消音器１３３は、例えば、後輪１３２を挟んで、パワーユニット１３１の車幅方向反対側に設けられる。また、パワーユニット１３１と左右一対のリヤフレーム１１３の一方との間には、緩衝機構１８８が設けられる。緩衝機構１８８は、例えばオイルダンパとコイルばねとを有し、パワーユニット１３１から車体フレーム１１に伝達する振動を低減する。
【００２０】
なお、上述の操舵装置１２、車体カバー１４、着座シート１８６、ステップボード１８９の構成は一例であり、前述の構成に限定されない。これらには、従来公知の各種構成が適用できる。また、車体フレーム１１とパワーユニット１３１についても、懸架機構５に関する部分以外の部分の構成は限定されるものではない。これらについても、従来公知の各種構成が適用できる。
【００２１】
（懸架機構の構成）
次に、懸架機構５について、図３（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図３（ａ）は、本発明の実施形態に係る懸架機構５の構成例を模式的に示す側面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ線断面矢視図である。なお、図３（ｂ）中の直線ＬCは、懸架機構５の中心線を示す。この懸架機構５の中心線ＬCは、自動二輪車１の車幅中心と平行で車幅中心から左側に偏倚した位置にある。本発明の実施形態に係る懸架機構５は、車体フレーム１１の側に設けられるピボット軸と、パワーユニット１３１側に設けられるピボット軸との間で、車体フレーム１１とパワーユニット１３１とを連結する。説明の便宜上、車体フレーム１１の側に設けられるピボット軸を『フレームピボット軸』と称し、パワーユニット１３１側に設けられるピボット軸を『エンジンピボット軸』と称する。そして懸架機構５は、車体フレーム１１に伝達するパワーユニット１３１の一次振動を低減する。
【００２２】
車体フレーム１１のダウンチューブ１１２の後端部には、左右一対のピボットブラケット５１と、ブリッジチューブ５２とが設けられる。左右一対のピボットブラケット５１は、車幅方向の一側（ここでは左側）に偏倚した位置に設けられる。また、左右一対のピボットブラケット５１は、互いに車幅方向に所定の距離をおいて離れており、それぞれ後方に向かって突出する。左右一対のピボットブラケット５１は、例えば板状の構成が適用できる。ブリッジチューブ５２は、軸線方向に貫通する円管状の構成を有し、その軸線方向が車幅方向に平行になるように設けられる。そして、ブリッジチューブ５２の軸線方向（車幅方向）の両端部は、左右一対のピボットブラケット５１のそれぞれの後端部に固定されている。なお、左右一対のピボットブラケット５１の後端部には、車幅方向に貫通する貫通孔が形成される。そして、左右一対のピボットブラケット５１に形成される貫通孔と、ブリッジチューブ５２の貫通孔とが、車幅方向に連通する。そして、ブリッジチューブ５２には、フレームピボット軸の例であるボルト５８が挿通される。
【００２３】
パワーユニット１３１の外装の前端部には、懸架機構５に連結するための左右一対のアーム５７が設けられる。左右一対のアーム５７は、車幅方向に所定の距離をおいて互いに離れており、それぞれパワーユニット１３１の外装の前端部から前方に向かって延出する。左右一対のアーム５７のそれぞれには、エンジンピボット軸の例である２本のボルト６０を締結できるように、２箇所のボルト孔５７１が上下方向に並んで形成される。なお、これらのボルト孔５７１の軸線は、車幅方向に平行である。
【００２４】
懸架機構５は、左右一対の第１リンク５３と、左右一対の第２リンク５４とを含む。そして、懸架機構５は、上面視においてその中心線ＬCに関し概ね左右対称の構成を有する。そして、左右一対の第１リンク５３と左右一対の第２リンク５４とは、左右一対のピボットブラケット５１の両側に、平行になるように設けられる。なお、以下の説明においては、特に断らない限り、『内側』とは懸架機構５の中心線ＬCに近い側をいい、『外側』とは懸架機構５の中心線ＬCから遠い側をいうものとする。
【００２５】
第１リンク５３は、フレームピボット軸であるボルト５８に回転可能に連結される。このため、第１リンク５３は、ピボットブラケット５１（すなわち車体フレーム１１）に、ピッチング方向に揺動可能となる。第１リンク５３は、例えば鋼の鍛造品などといった剛性の高い部材が適用される。第１リンク５３の前端部には、ボルト５８（フレームピボット軸）に連結するために、車幅方向に貫通する貫通孔５３１が形成される。この貫通孔５３１の内周には、円管状のカラー５３２が嵌め込まれている。一方、第１リンク５３の後端部には、第２リンク５４を連結するための２箇所のボルト孔５３３が、上下方向に並ぶように形成される。これらの貫通孔５３１およびボルト孔５３３の軸線方向は、車幅方向に平行である。
【００２６】
第２リンク５４は、組をなす２個のリンク部材５５と、防振部材５６とを含んで構成される。組をなす２個のリンク部材５５は、それぞれ棒状の構成を有する。リンク部材５５は、第１リンク５３と同様に、鋼の鍛造品などといった剛性の高い部材が適用される。リンク部材５５の前端部（一端部）には、第１リンク５３に連結するための貫通孔５５１が形成される。リンク部材５５の後端部（他端部）には、エンジンピボット軸の例であるボルト６０に連結するための貫通孔５５３が形成される。これらの貫通孔５５１，５５３の軸線方向は、車幅方向に平行である。これらの貫通孔５５１，５５３の内周には、それぞれ、円筒状のカラー５５２，５５４が嵌め込まれている。そして組のなす２個のリンク部材５５は、上下方向に所定の間隔をおいて離れた状態で、互いに平行になるように設けられる。防振部材５６は、組をなす２個のリンク部材５５の間に設けられ、それらの両方に接合されている。このため、組をなす２個のリンク部材５５は、防振部材５６が変形できる範囲において相対的に変位できる。防振部材５６には、例えば、ゴムなどの弾性変形可能な部材が適用できる。防振部材５６にゴムが適用される構成であれば、防振部材５６としてのゴムを２個のリンク部材５５の両方に焼き付けることによって接合する構成が適用できる。
【００２７】
懸架機構５の組み付け構成は、次のとおりである。左右一対の第１リンク５３は、前寄りの一部（前端部。特に貫通孔５３１が形成される部分）が左右一対のピボットブラケット５１の後寄りの一部（後端部、特にブリッジチューブ５２が接合される部分）に側面視において重畳するように、左右一対のピボットブラケット５１の外側に配置される。そして、左右一対の第１リンク５３は、ボルト５８（フレームピボット軸）に連結される。具体的には、ボルト５８が、左右一対の第１リンク５３と、ブリッジチューブ５２とを一連に貫通するように挿通される。ボルト５８の外周のうち、第１リンク５３に挿通されている部分（換言すると、左右一対のピボットブラケット５１およびブリッジチューブ５２から外側に突出している部分）には、円管状のカラー５８１が装着されている。ボルト５８の外周に装着されているカラー５８１と、第１リンク５３の貫通孔５３１の内周に嵌め込まれているカラー５３２との間には、ラジアルベアリング６１が設けられる。そして、ボルト５８の先端部にはナット５８２が締結されている。なお、ボルト５８の外周に装着されるカラー５８１の長さ（車幅方向寸法）は、第１リンク５３の厚さ（車幅方向寸法）よりも大きく、第１リンク５３がボルト５８によってピボットブラケット５１に固定されないように構成されている。
【００２８】
このように、左右一対の第１リンク５３は、ピボットブラケット５１に設けられるボルト５８（フレームピボット軸）に回転可能に連結されている。そして、このような構成によれば、左右一対の第１リンク５３は、ピボットブラケット５１（すなわち車体フレーム１１）に対して、ボルト５８（フレームピボット軸）の軸線を中心として、ピッチング方向に揺動可能となる。
【００２９】
第１リンク５３の後端部には、第２リンク５４がピッチング方向に揺動可能に連結される。具体的には次のとおりである。第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５の前端部（貫通孔５５１が形成される部分）が、第１リンク５３の後端部（ボルト孔５３３が形成される部分）の外側に、側面視において重畳するように配置される。そして、第２リンク５４の前端部に形成される貫通孔５５１を貫通するように、ボルト５９が外側から挿通されて第１リンク５３に締結される。これらのボルト５９の外周のうち、第１リンク５３から外側に突出している部分には、円筒状のカラー５９１が装着されている。なお、ボルト５９の外周に装着されるカラー５９１の長さ（車幅方向寸法）は、リンク部材５５の厚さ（車幅方向寸法）よりも大きく設定される。このため、リンク部材５５は第１リンク５３に固定されない。ボルト５９の外周に装着されるカラー５９１と、リンク部材５５の貫通孔５５１の内周に嵌め込まれるカラー５５２との間には、ラジアルベアリング６２が設けられる。このような構成によれば、２個のリンク部材５５は、防振部材５６が変形できる範囲において、ボルト５９の軸線を中心として、第１リンク５３に対してピッチング方向に揺動可能である。
【００３０】
第２リンク５４の後端部は、パワーユニット１３１のアーム５７に設けられるボルト６０に回転可能に連結される。このため、第２リンク５４は、アーム５７（すなわちパワーユニット１３１）に対して、ピッチング方向に揺動可能となる。具体的には、第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５の後端部の貫通孔５５３が形成される部分が、パワーユニット１３１のアーム５７のボルト孔５７１が形成される部分の外側に、側面視において重畳するように配置される。すなわち、第２リンク５４の後寄りの一部と、アーム５７の前寄りの一部とが、側面視において重畳する。そして、２個のリンク部材５５のそれぞれの後端部に形成される貫通孔５５３を貫通するように、エンジンピボット軸の例であるボルト６０が外側から挿通されてアーム５７に締結される。そして、リンク部材５５の後端部の貫通孔５５３の内周に嵌め込まれているカラー５５４と、ボルト６０（エンジンピボット軸）の外周に装着されるカラー６０１との間には、ラジアルベアリング６３が設けられる。なお、第２リンク５４のリンク部材５５とパワーユニット１３１のアーム５７に締結されるボルト６０との連結構造は、第１リンク５３と第２リンク５４のリンク部材５５の連結構造と同じである。したがって、説明は省略する。このような構成であると、第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５は、防振部材５６が変形できる範囲において、パワーユニット１３１に対してピッチング方向に揺動できる。
【００３１】
前述の各々のラジアルベアリング６１，６２，６３は、ボールベアリングであってもよく、ローラーベアリングであってもよい。前述の各連結部にラジアルベアリング６１，６２，６３が適用される構成であると、ピボットブラケット５１と第１リンク５３との間、第１リンク５３と第２リンク５４との間、第２リンク５４とアーム５７（パワーユニット１３１）との間のそれぞれにおいて、ローリング方向とヨーイング方向の捩れを抑制できる。特に、ラジアルベアリングとしてローラーベアリングが適用される構成であると、連結部においてローリング方向とヨーイング方向の剛性をさらに高めることができるから、前述の捩れの抑制の効果をさらに高めることができる。また、ローラーベアリングとしてニードルベアリングが適用されると、各連結部の小型化を図ることができ、懸架機構５の大型化を防止できる。
【００３２】
また、ここでは、組をなす２個のリンク部材５５が第１リンク５３およびアーム５７の外側に設けられる構成を示したが、内側に設けられる構成であってもよい。組をなす２個のリンク部材５５が第１リンク５３およびアーム５７の外側に設けられるか内側に設けられるかは、例えば、懸架機構５の周囲に設けられる機器や部材等のレイアウトに応じて決定すればよい。第２リンク５４の位置に影響する要因としては、例えば、パワーユニット１３１のエンジンのシリンダーサイズや、排気管のレイアウトや、パワーユニットのカバー（外装）の形状や、各種ケーブル類の配策などが挙げられる。要は、左右一対の第１リンク５３および第２リンク５４が、左右一対のピボットブラケット５１の両側に、互いに平行になるように設けられる構成であればよい。
【００３３】
ここで、懸架機構５の動作について、図４（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。図４（ａ）〜（ｃ）は、懸架機構５の動作を模式的に示す側面図である。図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５と、パワーユニット１３１のアーム５７と、第１リンク５３とにより、機構学上の平行リンク機構が形成される。第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５は、第１リンク５３とパワーユニット１３１のそれぞれに対してピッチング方向に揺動可能である。そして、第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５がピッチング方向に揺動すると、防振部材５６が弾性変形する。
【００３４】
本発明の実施形態に係る懸架機構５が適用される自動二輪車１においては、２つのエンジンピボット軸の例であるボルト６０に掛かるエンジンの一次振動の方向が、これらのボルト６０の中間点Ｐとフレームピボット軸の例であるボルト５８の中心とを通過する直線ＬP（図４（ａ）参照）に対して直角の方向になるように、クランクバランスなどによって調整される。このような構成であると、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、パワーユニット１３１のエンジンの一次振動は、第２リンク５４の組をなす２個のリンク部材５５が、ボルト５８（フレームピボット軸）およびボルト６０（エンジンピボット軸）を中心として揺動し、防振部材５６が弾性変形することにより吸収される。このため、パワーユニット１３１から車体フレーム１１に伝達する一次振動を低減させて、自動二輪車１の乗車感の向上を図ることができる。
【００３５】
本発明の実施形態においては、第１リンク５３と第２リンク５４のリンク部材５５は、鋼材の鍛造加工などにより製造された部材などといった、剛性が高い部材が適用される。そして、第１リンク５３と第２リンク５４との連結部と、第２リンク５４とボルト６０の連結部とには、ラジアルベアリング６２，６３が用いられている。このような構成であると、捩れや曲げに対する懸架機構５の剛性を高めることができる。したがって、パワーユニット１３１のローリングやヨーイングを防止または抑制して、自動二輪車１の安定性の向上を図ることができる。
【００３６】
ボルト５８と第１リンク５３との連結部にも、ラジアルベアリング６１が用いられている。このような構成によれば、従来のゴムブッシュを適用する構成に比較して、第１リンク５３のピッチング方向の揺動がスムーズになる。したがって、路面の凹凸などに対するパワーユニット１３１の追従性（スイングの性能）を向上させることができる。さらに、フレームピボット軸の例であるボルト５８が、後輪１３２のホイールトラベルの揺動中心となるため、ホイールトラベルを大きくできる。したがって、自動二輪車１の乗り心地の向上を図ることができる。
【００３７】
第２リンク５４の防振部材５６は、組をなす２個のリンク部材５５に一体に接合される。このため、組み付け状態に応じて振動特性が変化することがなく、振動特性を一定にできる。したがって、安定した防振性能（制振性能）が得られる。さらに、防振部材５６であるゴムの特性（弾性係数）を変化させることにより、種々の特性のパワーユニット１３１に対応できる。
【００３８】
第２リンク５４とパワーユニット１３１のアーム５７とが側面視において重畳する構成であると、ボルト５８（フレームピボット軸）と後輪１３２の中心との距離を短くできる。このため、機器のレイアウトの向上を図ることができ、ホイールベースの適正化が容易となる。
【００３９】
以上説明したとおり、本発明の実施形態によれば、スムーズな振動吸収と剛性の向上を図ることができる。また、剛性の向上を図るためにスタビライザなどを用いないから、部品コストの上昇や組み付け工数の増加を招かない。したがって、コストの削減を図ることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００４１】
例えば、前記実施形態においては、スクーター型の自動二輪車を示したが、本発明が適用できる自動二輪車はスクーター型の自動二輪車に限定されない。本発明は、スイング式パワーユニットを有する自動二輪車であれば、種類を問わずに適用できる。また、スイング式パワーユニットに含まれるエンジンユニット、後輪、消音器の構成も、特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動二輪車のスイング式パワーユニットの懸架機構に有効な技術である。そして、本発明によれば、スムーズな振動吸収と剛性の向上を図りつつ、コストの削減を図ることができる。
【符号の説明】
【００４３】
１：自動二輪車、１１：車体フレーム、１３：駆動装置、１３１：パワーユニット、５：懸架機構、５１：ピボットブラケット、５２：ブリッジチューブ、５３：第１リンク、５３１：貫通孔、５３２：カラー、５３３：ボルト孔、５４：第２リンク、５５：リンク部材、５５１：貫通孔、５５２：カラー、５６：防振部材、５７：アーム、５７１：ボルト孔、５８：ボルト（フレームピボット軸）、５８１：カラー、５８２：ナット、５９：ボルト、５９１：カラー、６０：ボルト（エンジンピボット軸）、６０１：カラー、６１：ラジアルベアリング、６２：ラジアルベアリング、６３：ラジアルベアリング、ＬC：懸架機構の中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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