(57)【要約】【課題】車両の前面衝突時において、ロッカとフロントサイドメンバの間にタイヤが進入した場合でも、結合部と連結部材との結合部分に集中する応力を効果的に分散させることができる車両下部構造を得る。【解決手段】フロントサイドメンバ３８の後端側にはフロントサイドメンバリヤ６８が結合されており、フロントサイドメンバリヤ６８の後端部６８Ａはロッカインナパネル２２に結合されている。また、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側における前部に配設された連結部材７６の前端部７６Ａはフロントサイドメンバリヤ６８に結合され、連結部材７６の後端部７６Ｂはフロアリインフォースメント６６及びクロスロアメンバ５６に結合されている。これにより、車両１１の前面衝突時において、ロッカ１８とフロントサイドメンバ３８の間にタイヤ８４が進入した場合でも衝撃荷重Ｆを効果的に分散させることができる。【選択図】図３
2015178312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の床部を構成するフロアパネルの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って設けられたロッカと、
前記フロアパネルの車両幅方向の中央部において車両前後方向に沿って設けられ車両上下方向に突設されたフロア突設部と、
前記フロアパネルの車両前後方向前方側に配置され、車両幅方向で前記フロア突設部の外側に位置して車両前後方向に沿って設けられたフロントサイドメンバと、
を備え、
前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部から車両幅方向外側へ延在され、前記ロッカにおける車両前後方向前部に結合された結合部と、
車両前後方向前端部は少なくとも前記結合部に結合され、車両前後方向後端部は前記ロッカと前記フロア突設部との間に車両幅方向に沿って設けられたフロアクロスメンバ及び前記フロア突設部の少なくとも一方に結合された連結部材と、
前記結合部の内部において、前記結合部と前記連結部材との結合部分に対向して配設された補強部材と、
を有する車両下部構造。
【請求項２】
前記連結部材の車両前後方向後端部は、フロア突設部に結合されている請求項１に記載の車両下部構造。
【請求項３】
前記連結部材の車両前後方向後端部は、フロアクロスメンバに結合されている請求項１に記載の車両下部構造。
【請求項４】
前記結合部は、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部に結合されたフロントサイドメンバリヤである請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項５】
前記結合部は、前記フロアパネルの車両前後方向前部に設けられたダッシュ部に設けられたキック合わせ部である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項６】
前記連結部材は、
車両前後方向前端部が前記結合部と前記フロアパネルの車両前後方向前部に設けられたダッシュ部との結合部分に結合された第１連結部材と、
車両前後方向前端部が前記結合部と前記ロッカとの結合部分に結合された第２連結部材と、
を備え、
前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうち、少なくとも一方の車両前後方向後端部は、前記フロアクロスメンバ及び前記フロア突設部の少なくとも一方に結合されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項７】
前記結合部における前記第１連結部材の車両前後方向前端部と前記第２連結部材の車両前後方向前端部との離間距離は、タイヤの幅より短くなるように設定されている請求項６に記載の車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載の発明では、サイドシル（ロッカ）の前部とフロントサイドフレームとの間に、車両幅方向に沿ってトルクボックスが設けられている。このトルクボックスとサイドシルの間には補強部材の前端部が結合され、当該補強部材の後端部はフロントサイドフレームに結合されている。これにより、タイヤからサイドシルの前面へ入力された衝撃荷重を補強部材を介して、フロントサイドフレーム側へ伝達可能としている。
【０００３】
この他にも、下記特許文献２には、サイドシルの車両前後方向前部とサイドメンバとを連結するアウトリガ及びサイドメンバに連結された補強部材が設けられた構造が開示されている。しかしながら、これらの先行技術では、車両の前面衝突時において、ロッカとサイドメンバとの間にタイヤが進入した場合、衝撃荷重を分散できない可能性がある。
【０００４】
一方、下記特許文献３には、フロントサイドメンバの後部から車両幅方向外側へサイドメンバアウトサイド（結合部）が延出され、当該サイドメンバアウトサイドがサイドシル（ロッカ）の前端部に連結（結合）された技術が開示されている。さらにここでは、サイドメンバアウトサイドとサイドシルとの連結隅部に、ダイアゴナルメンバ（連結部材）の前端部が連結されている。そして、ダイアゴナルメンバの後端部は車両前後方向に沿って配設されたセンターメンバと車両幅方向に沿って配設されたフロアクロスメンバとの連結隅部に連結されている。
【０００５】
これにより、サイドシルの斜め前方から入力された衝突荷重は、当該サイドシル、サイドメンバアウトサイド、ダイアゴナルメンバの連結部分（結合部分)に入力され、車両前後方向および車両幅方向に沿って伝達されるようになっている。すなわち、この先行技術では、上記特許文献１及び特許文献２における課題は解決される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２０３１１１号公報
【特許文献２】特開２０１３−２２６８５１号公報
【特許文献３】特開２００３−２３７６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献３では、車両の前面衝突時において、ロッカとフロントサイドメンバとの間にタイヤが進入した場合、結合部と連結部材との結合部分に集中する応力を効果的に分散できない可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記の事実を考慮し、車両の前面衝突時において、ロッカとフロントサイドメンバの間にタイヤが進入した場合でも、結合部と連結部材との結合部分に集中する応力を効果的に分散させることができる車両下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の車両下部構造は、車室の床部を構成するフロアパネルの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って設けられたロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向の中央部において車両前後方向に沿って設けられ車両上下方向に突設されたフロア突設部と、前記フロアパネルの車両前後方向前方側に配置され、車両幅方向で前記フロア突設部の外側に位置して車両前後方向に沿って設けられたフロントサイドメンバと、を備え、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部から車両幅方向外側へ延在され、前記ロッカにおける車両前後方向前部に結合された結合部と、車両前後方向前端部は少なくとも前記結合部に結合され、車両前後方向後端部は前記ロッカと前記フロア突設部との間に車両幅方向に沿って設けられたフロアクロスメンバ及び前記フロア突設部の少なくとも一方に結合された連結部材と、前記結合部の内部において、前記結合部と前記連結部材との結合部分に対向して配設された補強部材と、を有している。
【００１０】
請求項１に記載の車両下部構造では、フロアパネルの車両幅方向外側に、ロッカが車両前後方向に沿って設けられ、フロアパネルの車両幅方向の中央部に、車両上下方向に突設されたフロア突設部が車両前後方向に沿って設けられている。また、フロアパネルの車両前後方向前方側には、フロントサイドメンバが車両幅方向でフロア突設部の外側に位置して車両前後方向に沿って設けられている。さらに、ロッカとフロア突設部との間には、フロアクロスメンバが車両幅方向に沿って設けられている。
【００１１】
ここで、フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部からは、結合部が車両幅方向外側へ延在されており、当該結合部はロッカにおける車両前後方向前部に結合されている。また、少なくとも結合部には、連結部材の車両前後方向前端部が結合され、当該連結部材の車両前後方向後端部は、フロアクロスメンバ及びフロア突設部の少なくとも一方に結合されている。
【００１２】
このため、車両の前面衝突（一方のフロントサイドメンバ側のみに衝撃荷重が入力される、いわゆるオフセット衝突の場合も含む）により車両に衝撃荷重が入力された際、フロントサイドメンバから結合部を介して、ロッカ及び連結部材へ衝突荷重を分散させることができる。
【００１３】
また、オフセット衝突により、フロントサイドメンバとロッカの間にタイヤが進入したとする。この場合、フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部とロッカにおける車両前後方向前部との間には結合部が配設されているため、タイヤの挙動に拘らず、衝撃荷重は結合部へ入力される。このため、当該結合部へ入力された衝撃荷重は、結合部に結合された連結部材へ伝達され、当該連結部材を介して、フロアクロスメンバ及びフロア突設部の少なくとも一方へ伝達される。さらに、結合部の内部には、結合部と連結部材との結合部分に対向して補強部材が配設されている。これにより、結合部と連結部材との結合部分に集中する応力に対して十分な反力を得ることができ、当該結合部へ入力された衝撃荷重を連結部材へ伝達する際において、荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１４】
なお、ここでの「フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部」は、フロントサイドメンバにおける車両前後方向後端部及び車両前後方向後端側（車両前後方向後端部の近傍）を含む意味である。これと同様に「ロッカにおける車両前後方向前部」は、ロッカにおける車両前後方向前端部及び車両前後方向前端側（車両前後方向前端部の近傍）を含む意味である。
【００１５】
請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記連結部材の車両前後方向後端部は、フロア突設部に結合されている。
【００１６】
請求項２に記載の車両下部構造では、連結部材の車両前後方向後端部はフロア突設部に結合されているため、結合部から連結部材へ伝達された衝撃荷重をフロア突設部へ伝達することができる。
【００１７】
請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記連結部材の車両前後方向後端部は、フロアクロスメンバに結合されている。
【００１８】
請求項３に記載の車両下部構造では、連結部材の車両前後方向後端部はフロアクロスメンバに結合されているため、結合部から連結部材へ伝達された衝撃荷重をフロアクロスメンバへ伝達することができる。
【００１９】
請求項４に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記結合部は、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向後部に結合されたフロントサイドメンバリヤである。
【００２０】
請求項４に記載の車両下部構造では、フロントサイドメンバリヤによってフロントサイドメンバとロッカとを繋いでおり、当該フロントサイドメンバリヤによってオフセット衝突によるタイヤの挙動に対して高いロバスト性を得ることができる。
【００２１】
請求項５に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記結合部は、前記フロアパネルの車両前後方向前部に設けられたダッシュ部に設けられたキック合わせ部である。
【００２２】
請求項５に記載の車両下部構造では、ダッシュ部に設けられたキック合わせ部によってオフセット衝突によるタイヤの挙動に対して高いロバスト性を得ることができる。
【００２３】
請求項６に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記連結部材は、車両前後方向前端部が前記結合部と前記フロアパネルの車両前後方向前部に設けられたダッシュ部との結合部分に結合された第１連結部材と、車両前後方向前端部が前記結合部と前記ロッカとの結合部分に結合された第２連結部材と、を備え、前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうち、少なくとも一方の車両前後方向後端部は、前記フロアクロスメンバ及び前記フロア突設部の少なくとも一方に結合されている。
【００２４】
請求項６に記載の車両下部構造では、連結部材は、第１連結部材と第２連結部材とを備えている。第１連結部材の車両前後方向前端部は、結合部とダッシュ部との結合部分に結合され、第２連結部材の車両前後方向前端部は、結合部とロッカとの結合部分に結合されている。これにより、車両の前面衝突により結合部に衝撃荷重が入力された際、当該衝撃荷重は結合部を介して第１連結部材及び第２連結部材へ伝達（分散）される。
【００２５】
また、第１連結部材及び第２連結部材のうち、少なくとも一方の車両前後方向後端部は、フロアクロスメンバ及びフロア突設部の少なくとも一方に結合されている。このため、結合部を介して第１連結部材及び第２連結部材へ伝達された衝撃荷重は、フロアクロスメンバ及びフロア突設部の少なくとも一方に伝達されることになる。
【００２６】
なお、ここでは、第１連結部材及び第２連結部材のうち、一方が第１連結部材の場合、他方となる第２連結部材の車両前後方向後端部が、当該第１連結部材に結合される場合も含まれる。また、第１連結部材及び第２連結部材において、車両上下方向に重なった状態で互いに交叉する場合も含まれる。
【００２７】
請求項７に記載の車両下部構造は、請求項６に記載の車両下部構造において、前記結合部における前記第１連結部材の車両前後方向前端部と前記第２連結部材の車両前後方向前端部との離間距離は、タイヤの幅より短くなるように設定されている。
【００２８】
請求項７に記載の車両下部構造では、結合部における第１連結部材の車両前後方向前端部と第２連結部材の車両前後方向前端部との離間距離が、タイヤの幅より短くなるように設定されることによって、オフセット衝突によるタイヤの挙動に対して高いロバスト性を得ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、請求項１に係る車両下部構造は、車両の前面衝突時において、ロッカとフロントサイドメンバの間にタイヤが進入した場合でも、フロントサイドメンバから延在されてロッカに結合される結合部と当該結合部に結合される連結部材との結合部分に集中する応力を効果的に分散させることができる、という優れた効果を有する。
【００３０】
請求項２に係る車両下部構造は、連結部材からフロア突設部へ衝撃荷重を伝達することができる、という優れた効果を有する。
【００３１】
請求項３に係る車両下部構造は、フロアクロスメンバからフロア突設部へ伝達された衝撃荷重をフロア突設部を間において当該フロアクロスメンバの反対側へ伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００３２】
請求項４に係る車両下部構造は、車両の前面衝突の際、フロントサイドメンバからフロントサイドメンバリヤを介してロッカへ衝突荷重を伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００３３】
請求項５に係る車両下部構造は、オフセット衝突によるタイヤの挙動に対してロバスト性を得るためにキック合わせ部を利用することで、タイヤスペースに影響を与えなくて済む、という優れた効果を有する。
【００３４】
請求項６に係る車両下部構造は、車両の前面衝突により結合部に衝撃荷重が入力された際、当該衝撃荷重は結合部を介して第１連結部材及び第２連結部材へ伝達（分散）させることができる、という優れた効果を有する。
【００３５】
請求項７に係る車両下部構造は、オフセット衝突によるタイヤの挙動に対してロバスト性を得ることができ、当該オフセット衝突時において、タイヤによる車室内側への侵入を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】第１の実施形態に係る車両下部構造を示す概略平面図である。
【図２】図１における車両下部構造の要部を示す要部拡大斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両下部構造を示す概略底面図である。
【図４】図３における車両下部構造の要部を示す要部拡大斜視図である。
【図５】第１の実施形態に係る車両下部構造の作用を説明するための図３に対応する概略底面図である。
【図６】第１の実施形態に係る車両下部構造の作用を説明するための図３に対応する概略底面図である。
【図７】第１の実施形態に係る車両下部構造の作用を説明するための図３に対応する概略底面図である。
【図８】第１の実施形態に係る車両下部構造の作用を説明するための図１に対応する概略平面図である。
【図９】第１の実施形態に係る車両下部構造の変形例（２）を示す概略平面図である。
【図１０】第１の実施形態に係る車両下部構造の変形例（３）を示す概略平面図である。
【図１１】第１の実施形態に係る車両下部構造の変形例（４）を示す概略平面図である。
【図１２】図１１における車両下部構造の要部を示す要部拡大斜視図である。
【図１３】（Ａ）は、第１の実施形態に係る車両下部構造の変形例（５）を示す図４に相当する斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の変形例を示す要部拡大斜視図である。
【図１４】第１の実施形態に係る車両下部構造の変形例（５）における作用を説明するための図６に対応する概略底面図である。
【図１５】第２の実施形態に係る車両下部構造を示す概略底面図である。
【図１６】第２の実施形態に係る車両下部構造の変形例（１）を示す概略底面図である。
【図１７】第２の実施形態に係る車両下部構造の変形例（２）を示す概略底面図である。
【図１８】第２の実施形態に係る車両下部構造の変形例（３）を示す概略底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本実施の形態に係る車両下部構造について、図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＲＨは車両右方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。
【００３８】
［第１実施形態］
＜車両下部構造の全体構成＞
まず、第１の実施形態に係る車両下部構造の全体構成について説明する。
【００３９】
（フロアパネルの構成）
図１には、第１の実施形態に係る車両下部構造１０の概略平面図が示されており、図２には、図１における車両下部構造１０の要部を示す要部拡大斜視図が示されている。なお、フロアパネル１４における骨格部材は、フロア突設部としてのフロアトンネル部１６を中心に略左右対称とされている。このため、符号の煩雑さを考慮し、車両幅方向の一方側において主に符号を付して説明する。
【００４０】
図１及び図２に示されるように、本実施の形態に係る車両下部構造１０は、車室１２の床部を構成するフロアパネル１４を備えている。フロアパネル１４は、鋼板などの薄板部品で形成されており、車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されている。フロアパネル１４における車両幅方向の中央部には、車両前後方向に沿って延在されたフロアトンネル部１６が設けられている。
【００４１】
このフロアトンネル部１６は、下側が開口された状態で上側に突設され、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、略台形状を成している。また、フロアトンネル部１６は、車両前後方向に沿って配置された一対の側壁１６Ａと、当該一対の側壁１６Ａの上端部同士を繋ぐ上壁１６Ｂと、含んで構成されている。
【００４２】
（ロッカの構成）
【００４３】
ロッカ１８は、鋼板で形成されており、フロアパネル１４の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在され、車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル２０と、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル２２と、を含んで構成されている。
【００４４】
ロッカインナパネル２２は、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、車両幅方向外側に開口したハット状を成している。一方、ロッカアウタパネル２０は、車両幅方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット状を成している。
【００４５】
このため、ロッカインナパネル２２及びロッカアウタパネル２０の上端部同士が結合されると共に、下端部同士が結合されることで、ロッカアウタパネル２０とロッカインナパネル２２との間には、図示はしないが、多角形の閉断面部が形成されることになる。なお、ここでの「結合」は、スポット溶接等によるものであり、以下の結合についてもこれと同様である。
【００４６】
（フロアクロスアッパメンバの構成）
フロアパネル１４の車両前後方向の中央側には、フロアトンネル部１６を間に置いて、車両幅方向に沿ってフロアクロスアッパメンバ（以下、「クロスアッパメンバ」という）２４がそれぞれ延在されている。このクロスアッパメンバ２４の車両前後方向後方側には、クロスアッパメンバ２６が延在されている。なお、クロスアッパメンバ２６は、クロスアッパメンバ２４と略同一の構成を成しているため、説明を割愛する。
【００４７】
クロスアッパメンバ２４は、車両前後方向に沿って切断されたときの断面形状が、下側に開口したハット状を成している。また、クロスアッパメンバ２４は、車両前後方向の前部に位置する前壁２８と、車両前後方向の後部に位置する後壁３０と、前壁２８の上端部と後壁３０の上端部を繋ぐ上壁３２と、含んで構成されている。
【００４８】
前壁２８の下端部からは、前方へ向かってフランジ部２８Ａが延出されており、後壁３０の下端部からは、後方へ向かってフランジ部３０Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部２８Ａ、３０Ａは、フロアパネル１４の床面（表面）１４Ａにそれぞれ結合されている。これにより、クロスアッパメンバ２４は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。
【００４９】
また、クロスアッパメンバ２４の車両幅方向の外端部２４Ａにおいて、前壁２８からは前方へ向かってフランジ部２８Ｂが延出されており、後壁３０からは後方へ向かってフランジ部３０Ｂが延出されている。そして、これらのフランジ部２８Ｂ、３０Ｂは、ロッカインナパネル２２の内壁２２Ａにそれぞれ結合されている。さらに、クロスアッパメンバ２４の車両幅方向の外端部２４Ａにおいて、上壁３２からはクロスアッパメンバ２４の長手方向に沿ってフランジ部３２Ａが延出されており、当該フランジ部３２Ａは、ロッカインナパネル２２の上壁２２Ｂに結合されている。
【００５０】
また、クロスアッパメンバ２４の車両幅方向の内端部２４Ｂにおいて、前壁２８からは前方へ向かってフランジ部（図示省略）が延出されており、後壁３０からは後方へ向かってフランジ部３０Ｃが延出されている。そして、図示しないフランジ部及びフランジ部３０Ｃは、フロアトンネル部１６の側壁１６Ａにそれぞれ結合されている。さらに、クロスアッパメンバ２４の車両幅方向の内端部２４Ｂにおいて、上壁３２からはクロスアッパメンバ２４の長手方向に沿ってフランジ部３２Ｂが延出されており、当該フランジ部３２Ｂは、フロアトンネル部１６の上壁１６Ｂに結合されている。
【００５１】
（ダッシュパネルの構成）
フロアパネル１４の車両前後方向の前部には、ダッシュ部としてのダッシュパネル３４が設けられている。ダッシュパネル３４は、車室１２と、当該車室１２の車両前後方向の前側に形成されたパワーユニットルーム３５とを区画している。パワーユニットルーム３５には、エンジン及び電気モータの少なくとも一方が収納可能とされており、エンジンのみが収納される場合は、エンジンルームとして捉えることも可能である。
【００５２】
なお、このダッシュパネル３４は、１部品で形成されていても良いし、ダッシュパネル３４の上部を構成し縦壁を有するアッパ部分と、ダッシュパネル３４の下部を構成しフロアパネル１４と結合されるロア部分と、の２部品で構成されていても良い。さらに、当該ロア部分がフロアパネル１４と一体形成されていても良い。
【００５３】
（フロントサイドメンバの構成）
ダッシュパネル３４の前方側には、車両幅方向でフロアトンネル部１６の外側に位置してフロントサイドメンバ３８が、車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。フロントサイドメンバ３８は、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、矩形状を成している。また、図示はしないが、各フロントサイドメンバ３８の前端部には、車幅方向に沿って延在されるフロントバンパリインフォースメントが架設されている。
【００５４】
一方、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａには、フロントサイドメンバ３８の長手方向に対して略直交する方向へ張り出すフランジ部３９が設けられている。このフランジ部３９を介して、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａがダッシュパネル３４に結合されている。
【００５５】
（キック合わせ部）
ダッシュパネル３４の車両幅方向外側かつ下部側には、車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かって傾斜する、結合部としてのキック合わせ部４０が設けられている。当該キック合わせ部４０は、鋼板で形成されており、キック合わせ部４０の前端部４０Ａはダッシュパネル３４に結合され、キック合わせ部４０の後端部４０Ｂはロッカインナパネル２２に結合されるようになっている。
【００５６】
キック合わせ部４０は、長手方向に対して略直交する方向に沿って切断されたときの断面形状が、下側に開口したハット状を成している。また、キック合わせ部４０は、フロアパネル１４の外側に位置する側壁４２と、フロアパネル１４の内側に位置する側壁４４と、側壁４２の上端部と側壁４４の上端部を繋ぐ上壁４６と、含んで構成されている。
【００５７】
キック合わせ部４０の前端部４０Ａは、当該キック合わせ部４０の長手方向に対して略直交する方向へ張り出すフランジ部４１が設けられている。このフランジ部４１を介して、キック合わせ部４０の前端部４０Ａがダッシュパネル３４に結合される。このとき、フランジ部４１は、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａに設けられたフランジ部３９と共に、ダッシュパネル３４を挟んだ状態で、スポット溶接により３点結合される。つまり、キック合わせ部４０の前端部４０Ａは、ダッシュパネル３４を介して、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａと間接的に結合される。
【００５８】
また、キック合わせ部４０の側壁４２の下端部からは、フロアパネル１４の外側へ向かってフランジ部４２Ａが延出されており、側壁４４の下端部からは、フロアパネル１４の内側へ向かってフランジ部４４Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部４２Ａ、４４Ａは、フロアパネル１４の表面１４Ａにそれぞれ結合されている。これにより、キック合わせ部４０は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。
【００５９】
一方、キック合わせ部４０の後端部４０Ｂにおいて、側壁４２からは前方へ向かってフランジ部４２Ｂが延出され、側壁４４からは後方へ向かってフランジ部４４Ｂが延出されている。これらのフランジ部４２Ｂ、４４Ｂは、ロッカインナパネル２２の前部側における内壁２２Ａにそれぞれ結合されている。ここで、「ロッカインナパネル２２の前部側」は、ロッカ１８における前端部２０Ａ及び当該前端部２０Ａの近傍を含む意味である。
【００６０】
さらに、キック合わせ部４０の後端部４０Ｂにおいて、上壁４６からはキック合わせ部４０の長手方向に沿ってフランジ部４６Ａが延出されており、当該フランジ部４６Ａは、ロッカインナパネル２２の上壁２２Ｂに結合されている。
【００６１】
なお、ロッカインナパネル２２の上壁２２Ｂとキック合わせ部４０の上壁４６との間で車両上下方向の位置が異なる場合は、フランジ部４６Ａの根元側をロッカインナパネル２２の内壁２２Ａに沿わせ、フランジ部４６Ａの先端側をロッカインナパネル２２の上壁２２Ｂに結合させるようにしても良い。他の部材においても結合部における高さ位置が異なる場合は、これと同様である。
【００６２】
（上部連結部材の構成）
フロアパネル１４の前部には、車両幅方向外側から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜する連結部材４８が設けられている。当該連結部材４８は、鋼板で形成されており、連結部材４８の前端部４８Ａは、キック合わせ部４０に結合され、連結部材４８の後端部４８Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスアッパメンバ２４に結合されるようになっている。
【００６３】
連結部材４８は、長手方向に対して略直交する方向に沿って切断されたときの断面形状が、下側に開口したハット状を成している。また、連結部材４８は、フロアパネル１４の外側に位置する側壁５０と、フロアパネル１４の内側に位置する側壁５２と、側壁５０の上端部と側壁５２の上端部を繋ぐ上壁５４と、を含んで構成されている。
【００６４】
側壁５０の下端部からは、ロッカ１８側へ向かってフランジ部５０Ａが延出されており、側壁５２の下端部からは、フロアトンネル部１６側へ向かってフランジ部５２Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部５０Ａ、５２Ａは、フロアパネル１４の表面１４Ａにそれぞれ結合されている。これにより、連結部材４８は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。
【００６５】
また、連結部材４８の前端部４８Ａにおいて、側壁５０からはキック合わせ部４０の側壁４４に沿うようにしてフランジ部５０Ｂが延出され、側壁５２からはキック合わせ部４０の側壁４４に沿うようにしてフランジ部５２Ｂが延出されている。そして、これらのフランジ部５０Ｂ、５２Ｂは、キック合わせ部４０の側壁４４にそれぞれ結合されている。さらに、連結部材４８の前端部４８Ａにおいて、上壁５４からは連結部材４８の長手方向に沿ってフランジ部５４Ａが延出されており、当該フランジ部５４Ａは、キック合わせ部４０の上壁４６に結合されている。以上のようにして、連結部材４８の前端部４８Ａはキック合わせ部４０に結合されている（結合部分５５）。
【００６６】
一方、連結部材４８の後端部４８Ｂにおいて、側壁５０からはクロスアッパメンバ２４の前壁２８に沿うようにしてフランジ部５０Ｃが延出されており、当該フランジ部５０Ｃはクロスアッパメンバ２４の前壁２８に結合されている。また、連結部材４８の後端部４８Ｂにおいて、側壁５２からはフロアトンネル部１６の側壁１６Ａに沿うようにして車両前方側へ向かってフランジ部５２Ｃが延出されており、当該フランジ部５２Ｃは、フロアトンネル部１６の側壁１６Ａに結合されている。
【００６７】
また、連結部材４８の後端部４８Ｂは平面視で略逆Ｌ字状を成している。連結部材４８の後端部４８Ｂにおける側壁５０側において、連結部材４８の上壁５４からはクロスアッパメンバ２４側へ向かってフランジ部５４Ｂが延出されており、当該フランジ部５４Ｂはクロスアッパメンバ２４の上壁３２に結合されている。また、連結部材４８の後端部４８Ｂにおける側壁５２側において、連結部材４８の上壁５４からはフロアトンネル部１６へ向かってフランジ部５４Ｃが延出されており、当該フランジ部５４Ｃはフロアトンネル部１６の上壁１６Ｂに結合されている。
【００６８】
（上部補強部材の構成）
キック合わせ部４０における連結部材４８の前端部４８Ａが結合された結合部分５５には、当該キック合わせ部４０内において、側壁４２と側壁４４とを架け渡すようにして補強部材５７が配設されている。この補強部材５７は、例えば、略逆Ｕ字状を成しており、互いに対向する一対の前壁５７Ａ、後壁５７Ｂと、当該前壁５７Ａと後壁５７Ｂを繋ぐ上壁５７Ｃと、を含んで構成されている。なお、補強部材５７の形状は特にこれに限るものではなく、補強部材５７の車両幅方向内側（連結部材４８側）において、前壁５７Ａと後壁５７Ｂとを繋ぐ内壁が設けられてもよいし、当該内壁に対向する外壁が設けられてもよい。
【００６９】
そして、補強部材５７の上壁５７Ｃの長さ（キック合わせ部４０の長手方向に沿った方向の寸法）は、連結部材４８の上壁５４の幅（連結部材４８の長手方向に対して直交する方向の寸法）の以上の長さとなるように設定されている。そして、連結部材４８の上壁５４の延長線上に補強部材５７の上壁５７Ｃが配置されるように補強部材５７は設けられ、当該延長線上において補強部材５７側から見て連結部材４８を挟むようにして前壁５７Ａ及び後壁５７Ｂが配置されている。
（フロアクロスロアメンバの構成）
図３には、第１の実施形態に係る車両下部構造１０の底面図が示されており、図４には、図３における車両下部構造１０の要部を示す要部拡大斜視図が示されている。図３及び図４に示されるように、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側における車両前後方向の中央側には、フロアトンネル部１６を間に置いて、車両幅方向に沿ってフロアクロスロアメンバ（以下、「クロスロアメンバ」という）５６がそれぞれ延在されている。このクロスロアメンバ５６の車両前後方向後方側には、クロスロアメンバ５８が延在されている。なお、クロスロアメンバ５８は、クロスロアメンバ５８と略同一の構成を成しているため、説明を割愛する。
【００７０】
クロスロアメンバ５６は、車両前後方向に沿って切断されたときの断面形状が、上側に開口したハット状を成している。また、クロスロアメンバ５８は、車両前後方向の前部に位置する前壁６０と、車両前後方向の後部に位置する後壁６２と、前壁６０の下端部と後壁６２の下端部を繋ぐ下壁６４と、含んで構成されている。
【００７１】
前壁６０の上端部からは、前方へ向かってフランジ部６０Ａが延出されており、後壁６２の上端部からは、後方へ向かってフランジ部６２Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部６２Ａ及びフランジ部６０Ａは、フロアパネル１４の裏面１４Ｂにそれぞれ結合されている。これにより、クロスロアメンバ５６は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。
【００７２】
ここで、クロスロアメンバ５６とクロスアッパメンバ２４（図１参照）とは、フロアパネル１４を挟んで対向した状態で配置されている。当該フロアパネル１４を挟んだ状態で、クロスロアメンバ５６のフランジ部６０Ａ、６２Ａは、クロスアッパメンバ２４のフランジ部２８Ａ、３０Ａと共にスポット溶接により、それぞれ重なり合った状態で結合（いわゆる３点結合）される。
【００７３】
また、クロスロアメンバ５６の車両幅方向の外端部５６Ａにおいて、前壁６０からは前方へ向かってフランジ部６０Ｂが延出されており、後壁６２からは後方へ向かってフランジ部６２Ｂが延出されている。そして、これらのフランジ部６０Ｂ、６２Ｂは、ロッカインナパネル２２の内壁２２Ａにそれぞれ結合されている。さらに、クロスロアメンバ５６の車両幅方向の外端部５６Ａにおいて、下壁６４からはクロスロアメンバ５６の長手方向に沿ってフランジ部６４Ａが延出されており、当該フランジ部６４Ａは、ロッカインナパネル２２の下壁２２Ｃに結合されている。
【００７４】
ここで、フロアトンネル部１６の近傍には、当該フロアトンネル部１６と平行にフロア突設部としてのフロアリインフォースメント６６が配設されている。当該フロアリインフォースメント６６は、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、上側を開口にしたハット状を成しており、フロアパネル１４の裏面１４Ｂとの間で閉断面構造を構成している。そして、このフロアリインフォースメント６６の先端部は、後述するフロントサイドメンバリヤ６８の側壁７２に結合されている。
【００７５】
クロスロアメンバ５６の車両幅方向の内端部５６Ｂにおいて、前壁６０からは前方へ向かってフランジ部（図示省略）が延出されており、後壁６２からは後方へ向かってフランジ部６２Ｃが延出されている。そして、図示しないフランジ部及びフランジ部６２Ｃは、フロアリインフォースメント６６の内壁６６Ａにそれぞれ結合されている。さらに、クロスロアメンバ５６の車両幅方向の内端部５６Ｂにおいて、下壁６４からはクロスロアメンバ５６の長手方向に沿ってフランジ部６４Ｂが延出されており、当該フランジ部６４Ｂは、フロアリインフォースメント６６の下壁６６Ｂに結合されている。
【００７６】
（フロントサイドメンバリヤ）
フロントサイドメンバ３８の後部には、例えば、車両後方側へ向かうにつれて下方へ向かって傾斜し、ダッシュパネル３４を越えてフロアパネル１４の裏面側に配設される結合部としてのフロントサイドメンバリヤ６８が結合されている。つまり、フロントサイドメンバリヤ６８は、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａと直接結合されている。
【００７７】
なお、ここでの「フロントサイドメンバ３８の後部」は、フロントサイドメンバにおける車両前後方向後端部３８Ａ及び車両前後方向後端側（車両前後方向後端部の近傍）を含む意味である。また、このフロントサイドメンバリヤ６８は、フロントサイドメンバ３８の後端部から延出された状態で当該フロントサイドメンバ３８と一体に形成されても良い。
【００７８】
フロントサイドメンバリヤ６８は、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側において、車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かって傾斜した状態で形成されている。当該フロントサイドメンバリヤ６８は、鋼板で形成されており、フロントサイドメンバリヤ６８の後端部６８Ａは、ロッカインナパネル２２に結合されるようになっている。
【００７９】
フロントサイドメンバリヤ６８は、長手方向に対して略直交する方向に沿って切断されたときの断面形状が、車両上方側に開口したハット状を成している。また、フロントサイドメンバリヤ６８は、フロアパネル１４の前側に位置する側壁７０と、フロアパネル１４の後側に位置する側壁７２と、側壁７０の下端部と側壁７２の下端部を繋ぐ下壁７４と、含んで構成されている。
【００８０】
側壁７０の上端部からは、フロアパネル１４の外側へ向かってフランジ部７０Ａが延出されており、側壁７２の上端部からは、フロアパネル１４の内側へ向かってフランジ部７２Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部７０Ａ、７２Ａは、フロアパネル１４の裏面１４Ｂにそれぞれ結合されている。これにより、フロントサイドメンバリヤ６８は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。なお、フロントサイドメンバリヤ６８の前部側では、当該フロントサイドメンバリヤ６８は、フロントサイドメンバ３８の後端側及びダッシュパネル３４との間で閉断面構造が構成される。
【００８１】
ここで、フロントサイドメンバリヤ６８とキック合わせ部４０（図１参照）とは、フロアパネル１４を挟んで対向した状態で配置されている。当該フロアパネル１４を挟んだ状態で、キック合わせ部４０のフランジ部４２Ａ、４４Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８のフランジ部７０Ａ、７２Ａと共にスポット溶接により、それぞれ重なり合った状態で結合（いわゆる３点結合）される。
【００８２】
また、フロントサイドメンバリヤ６８の後端部６８Ａにおいて、側壁７０からは前方へ向かってフランジ部７０Ｂが延出され、側壁７２からは後方へ向かってフランジ部７２Ｂが延出されている。そして、これらのフランジ部７０Ｂ、７２Ｂは、ロッカインナパネル２２の前部側における内壁２２Ａにそれぞれ結合されている。
【００８３】
さらに、フロントサイドメンバリヤ６８の後端部６８Ａにおいて、下壁７４からはロッカ１８側へ向かってフランジ部７４Ａが延出されており、当該フランジ部７４Ａは、ロッカインナパネル２２の下壁２２Ｃに結合されている。
【００８４】
（下部連結部材の構成）
フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側における前部には、車両幅方向外側から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜する連結部材７６が設けられている。当該連結部材７６は、鋼板で形成されており、連結部材７６の前端部７６Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８に結合され、連結部材７６の後端部７６Ｂは、フロアリインフォースメント６６及びクロスロアメンバ５６に結合されるようになっている。
【００８５】
連結部材７６は、長手方向に対して略直交する方向に沿って切断されたときの断面形状が、上側に開口したハット状を成している。また、連結部材７６は、フロアパネル１４の外側に位置する側壁７８と、フロアパネル１４の内側に位置する側壁８０と、側壁７８の下端部と側壁８０の下端部を繋ぐ下壁８２と、を含んで構成されている。
【００８６】
側壁７８の上端部からは、ロッカ１８側へ向かってフランジ部７８Ａが延出されており、側壁８０の上端部からは、フロアトンネル部１６側へ向かってフランジ部８０Ａが延出されている。そして、これらのフランジ部７８Ａ、８０Ａは、フロアパネル１４の裏面１４Ｂにそれぞれ結合されている。これにより、連結部材７６は、フロアパネル１４との間で閉断面構造が構成される。
【００８７】
ここで、連結部材７６と連結部材４８（図１参照）とは、フロアパネル１４を挟んで対向した状態で配置されている。当該フロアパネル１４を挟んだ状態で、連結部材７６のフランジ部７８Ａ、８０Ａは、連結部材４８のフランジ部５０Ａ、５２Ａと共にスポット溶接により、それぞれ重なり合った状態で結合（いわゆる３点結合）される。
【００８８】
また、連結部材７６の前端部７６Ａにおいて、側壁７８からはフロントサイドメンバリヤ６８の側壁７２に沿うようにしてフランジ部７８Ｂが延出され、側壁８０からはフランジ部８０Ｂが延出されている。そして、これらのフランジ部７８Ｂ、８０Ｂは、フロントサイドメンバリヤ６８の側壁７２にそれぞれ結合されている。さらに、連結部材７６の前端部４８Ａにおいて、下壁８２からは連結部材７６の長手方向に沿ってフランジ部８２Ａが延出されており、当該フランジ部８２Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８の下壁７４に結合されている。以上のようにして、連結部材７６の前端部７６Ａはフロントサイドメンバリヤ６８に結合されている（結合部分８３）。
【００８９】
一方、連結部材７６の後端部７６Ｂにおいて、側壁７８からはクロスロアメンバ５６の前壁６０に沿うようにしてフランジ部７８Ｃが延出されており、当該フランジ部７８Ｃはクロスロアメンバ５６の前壁６０に結合されている。また、連結部材７６の後端部７６Ｂにおいて、側壁８０からは車両前方側へ向かってフランジ部８０Ｃが延出されており、当該フランジ部８０Ｃは、フロアリインフォースメント６６の内壁６６Ａに結合されている。
【００９０】
また、連結部材７６の後端部７６Ｂは平面視で略逆Ｌ字状を成している。連結部材７６の後端部７６Ｂにおける側壁７８側において、連結部材７６の上壁８２からはクロスロアメンバ５６側へ向かってフランジ部８２Ｂが延出されており、当該フランジ部８２Ｂはクロスロアメンバ５６の下壁６４に結合されている。また、連結部材７６の後端部７６Ｂにおける側壁８０側において、連結部材７６の上壁８２からはフロアリインフォースメント６６へ向かってフランジ部８２Ｃが延出されており、当該フランジ部８２Ｃはフロアリインフォースメント６６の下壁６６Ｂに結合されている。
【００９１】
（下部補強部材の構成）
フロントサイドメンバリヤ６８における連結部材７６の前端部７６Ａが結合された結合部分８３には、当該フロントサイドメンバリヤ６８内において、側壁７０と側壁７２とを架け渡すようにして補強部材８５が配設されている。この補強部材８５は補強部材５７（図２参照）と同様、略逆Ｕ字状を成しており、互いに対向する一対の前壁８５Ａ、後壁８５Ｂと、当該前壁８５Ａと後壁８５Ｂを繋ぐ上壁８５Ｃと、を含んで構成されている。なお、当該補強部材８５においても補強部材５７（図２参照）と同様、補強部材８５の形状は特にこれに限るものではなく、補強部材８５の車両幅方向内側（連結部材７６側）において、前壁８５Ａと後壁８５Ｂとを繋ぐ内壁が設けられてもよいし、当該内壁に対向する外壁が設けられてもよい。
【００９２】
そして、補強部材８５の上壁８５Ｃの長さ（フロントサイドメンバリヤ６８の長手方向に沿った方向の寸法）は連結部材７６の上壁８２の幅（連結部材７６の長手方向に対して直交する方向の寸法）の以上の長さとなるように設定されている。そして、連結部材７６の上壁８２の延長線上に補強部材８５の上壁８５Ｃが配置されるように補強部材８５は設けられ、当該延長線上において補強部材８５側から見て連結部材７６を挟むようにして前壁８５Ａ及び後壁８５Ｂが配置されている。
【００９３】
＜車両下部構造の作用・効果＞
次に、第１の実施形態に係る車両下部構造の作用・効果について説明する。
【００９４】
図３及び図４に示されるように、本実施形態では、フロントサイドメンバ３８の後端側には、フロントサイドメンバリヤ６８が結合されており、当該フロントサイドメンバリヤ６８はダッシュパネル３４を越えてフロアパネル１４の裏面１４Ｂ側に配設されている。フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側において、フロントサイドメンバリヤ６８は、車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かって傾斜した状態で形成され、フロントサイドメンバリヤ６８の後端部６８Ａは、ロッカインナパネル２２に結合されている。
【００９５】
また、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側における前部には、車両幅方向外側から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜する連結部材７６が設けられている。この連結部材７６の前端部７６Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８に結合され、連結部材７６の後端部７６Ｂは、フロアリインフォースメント６６及びクロスロアメンバ５６に結合されている。
【００９６】
図５に示されるように、バリヤＢによる車両１１の前面衝突（一方のフロントサイドメンバ３８側のみに衝撃荷重が入力される、いわゆるオフセット衝突の場合も含む）により、車両１１に衝撃荷重Ｆが入力されたとする。すると、フロントサイドメンバ３８からフロントサイドメンバリヤ６８を介して、ロッカ１８及び連結部材７６へ衝突荷重Ｆ１を分散（Ｆ２、Ｆ３）させることができる。
【００９７】
連結部材７６へ伝達された衝突荷重Ｆ３は、さらにフロアリインフォースメント６６（図３参照）を介して、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６へ分散（Ｆ４、Ｆ５）させることができる。つまり、連結部材７６からフロアトンネル部１６へ伝達された衝撃荷重Ｆ３の一部をフロアトンネル部１６を越えて反対側に位置するクロスロアメンバ５６へ伝達（Ｆ５）させることができる。そして、当該クロスロアメンバ５６へ伝達された衝撃荷重Ｆ５は、さらにロッカ１８へ伝達（Ｆ６）させることができる。
【００９８】
ここで、連結部材７６の前端部７６Ａとフロントサイドメンバリヤ６８との結合部分８３には、当該フロントサイドメンバリヤ６８内において補強部材８５が配設されている。これにより、当該結合部分８３に集中する応力に対して十分な反力を得ることができ、フロントサイドメンバリヤ６８へ入力された衝撃荷重Ｆ１を連結部材７６へ伝達（Ｆ３）する際において、荷重伝達効率を向上させることができる。
【００９９】
また、図６に示されるように、車両１１のオフセット衝突により、フロントサイドメンバ３８とロッカ１８の間にタイヤ８４が進入した場合、フロントサイドメンバ３８の後部とロッカ１８の前部との間にはフロントサイドメンバリヤ６８が配設されているため、タイヤ８４からの衝撃荷重Ｆ’は、フロントサイドメンバリヤ６８へ入力される。そして、このフロントサイドメンバリヤ６８を介して、ロッカ１８及び連結部材７６へ衝突荷重Ｆ１’が分散（Ｆ２’、Ｆ３’）される。
【０１００】
つまり、本実施形態によれば、図７に示されるように、タイヤ８４の挙動（８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ）に拘らず、衝撃荷重Ｆ’はフロントサイドメンバリヤ６８へ入力される。このため、フロントサイドメンバリヤ６８へ入力された衝撃荷重Ｆ１’は、少なくとも連結部材７６へ伝達（Ｆ３’）される。当該連結部材７６へ伝達された衝撃荷重Ｆ３’は、フロアリインフォースメント６６（図３参照）を介して、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６へ分散（Ｆ４’、Ｆ５’）される。
【０１０１】
したがって、本実施形態によれば、オフセット衝突によるタイヤ８４の挙動に対して高いロバスト性を得ることができ、車両１１の前面衝突時において、ロッカ１８とフロントサイドメンバ３８の間にタイヤ８４が進入した場合でも、結合部分８３に集中する応力に対して補強部材８５により十分な反力を得ることができ、衝撃荷重Ｆ’を効果的に分散させることができる。
【０１０２】
ここで、本実施形態では、図４に示されるように、補強部材８５において、上壁８５Ｃの長さが連結部材７６の上壁８２の幅寸法の以上の長さとなるように設定されている。そして、連結部材７６の上壁８２の延長線上に補強部材８５の上壁８５Ｃが配置され、図示はしないが、補強部材８５側から連結部材７６を見た正面視で、補強部材８５の内側に連結部材７６が配置された状態となっている。
【０１０３】
これにより、図７に示されるように、タイヤ８４の挙動（８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ）により、衝撃荷重Ｆ１’がフロントサイドメンバリヤ６８へ入力される位置が異なっても、当該衝撃荷重Ｆ１’を確実に連結部材７６へ伝達（Ｆ３’）することができる。すなわち、タイヤ８４の挙動（８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ）に拘らず、フロントサイドメンバリヤ６８から連結部材７６へ伝達する荷重伝達効率を確保することができる。
【０１０４】
また、連結部材７６へ伝達された衝撃荷重Ｆ３’は、当該連結部材７６の略軸力に沿って伝達されるため、フロントサイドメンバリヤ６８から伝達された衝撃荷重Ｆ３’を効果的にフロアトンネル部１６に伝達（分散）させることができ、車両１１の変形を抑制することができる。また、フロントサイドメンバリヤ６８によってフロントサイドメンバ３８とロッカ１８とを連結させることで、車両１１の衝突時において、ロッカ１８の横折れを抑制することができる。
【０１０５】
さらに、フロントサイドメンバリヤ６８によってフロントサイドメンバ３８とロッカ１８とを連結させることで、車両１１の衝突時において、ダッシュパネル３４とロッカ１８との相対変位を抑制することができる。これにより、スポット溶接における溶接打点に作用する負荷を低減させることができる。
【０１０６】
また、本実施形態では、図８に示されるように、フロアパネル１４の表面１４Ａ側において、フロントサイドメンバ３８の後端部３８Ａには、ダッシュパネル３４を介して、キック合わせ部４０の前端部４０Ａが結合されている。キック合わせ部４０は、車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かって傾斜して、キック合わせ部４０の後端部４０Ｂはロッカ１８に結合されている。
【０１０７】
また、フロアパネル１４の前部には、車両幅方向外側から車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜する連結部材４８が設けられている。この連結部材４８の前端部４８Ａは、キック合わせ部４０に結合され、連結部材４８の後端部４８Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスアッパメンバ２４に結合されている。
【０１０８】
このため、バリヤＢによる車両１１の前面衝突により車両１１に衝撃荷重Ｆが入力された際、フロントサイドメンバ３８からキック合わせ部４０を介して、ロッカ１８及び連結部材４８へ衝突荷重Ｆ７を分散（Ｆ８、Ｆ９）させることができる。連結部材４８へ伝達された衝突荷重Ｆ９は、さらにフロアトンネル部１６及びクロスアッパメンバ２４へ分散（Ｆ１０、Ｆ１１）させることができる。当該クロスアッパメンバ２４へ伝達された衝撃荷重Ｆ１１は、さらにロッカ１８へ伝達（Ｆ１２）させることができる。
【０１０９】
ここで、連結部材４８の前端部４８Ａとキック合わせ部４０との結合部分５５には、図５に示すフロントサイドメンバリヤ６８と連結部材７６のとの結合部分８３と同様、キック合わせ部４０内において補強部材５７が配設されている。これにより、当該結合部分５５に集中する応力に対して十分な反力を得ることができ、キック合わせ部４０へ入力された衝撃荷重Ｆ７を連結部材４８へ伝達（Ｆ９）する際において、荷重伝達効率を向上させることができる。なおここでは、オフセット衝突によるタイヤ８４の挙動に対してロバスト性を得るためにダッシュパネル３４に設けられたキック合わせ部４０を利用することで、タイヤスペースに影響を与えなくて済むという利点が得られる。
【０１１０】
また、キック合わせ部４０は、フロアパネル１４を挟んでフロントサイドメンバリヤ６８（図５参照）と対向した状態で互いに結合されている。例えば、図示はしないが、キック合わせ部４０が当該フロントサイドメンバリヤ６８と対向して設けられていない場合、車両１１の前面衝突により当該車両１１に衝撃荷重Ｆが入力された際に、フロントサイドメンバリヤ６８が下側へ向かって屈曲（いわゆる下突折れ）したとする。すると、溶接部の打点剥離によりフロントサイドメンバリヤ６８はフロアパネル１４から離れてしまい、荷重伝達が十分になされない可能性ある。これに対して、本実施形態のように、フロアパネル１４を挟んでキック合わせ部４０とフロントサイドメンバリヤ６８とを互いに結合させることで、フロアパネル１４を剛性を向上させると共に、フロントサイドメンバリヤ６８の下突折れを抑制することができ、荷重伝達効率を向上させることができる。
【０１１１】
（その他の実施形態）
（１）本実施形態では、一方がロッカインナパネル２２の前部に結合される結合部として、図１及び図２に示されるように、フロアパネル１４の表面１４Ａ側にキック合わせ部４０が設けられ、図３及び図４に示されるように、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側にフロントサイドメンバリヤ６８が設けられている。しかし、当該結合部は、フロアパネル１４の表面１４Ａ側及び裏面１４Ｂ側のうち少なくとも一方に設けられていればよい。このため、キック合わせ部４０及びフロントサイドメンバリヤ６８のうち何れか一方のみが、ロッカインナパネル２２の前部に結合されていてもよい。
【０１１２】
（２）また、本実施形態では、例えば、図１に示されるように、連結部材４８の後端部４８Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスアッパメンバ２４に結合されるようになっているが、フロアトンネル部１６又はクロスアッパメンバ２４に結合されるようにしてもよい。この場合、二つの部材に跨って連結部材４８を結合させる必要が無くなるため、連結部材４８の後端部４８Ｂにおいて、簡単な形状にすることができる。これにより、溶接打点数を減らすことができ、作業工数を削減することができる。その結果、コスト削減を図ることができる。
【０１１３】
また、この場合、例えば、図９に示されるように、連結部材４８の後端部４８Ｂとフロアトンネル部１６との間に連結部材８６を介在させても良い。これにより、フロアトンネル部１６及び連結部材４８の形状に拘束されずに個々の形状に合わせて連結部分の形状を変えることができ、作業性を向上させることができる。なお、連結部材７６（図３参照）においても連結部材４８と略同様である。
【０１１４】
（３）また、本実施形態では、連結部材４８において、長手方向に対して直交する方向に沿った幅寸法について特に規定はしていないが、図１０に示されるように、フロアトンネル部１６側よりもキック合わせ部４０側が幅広となるように拡幅部８８が形成されても良い。
【０１１５】
オフセット衝突により、フロントサイドメンバ３８とロッカ１８の間にタイヤ８４が進入した場合、当該タイヤ８４の挙動はその都度異なる。このため、連結部材４８において、キック合わせ部４０側に拡幅部８８を設けることで、キック合わせ部４０に入力された衝撃荷重を効果的に連結部材４８側へ伝達することができる。なお、拡幅部８８はフロアトンネル部１６やロッカ１８と結合されるようにしても良い。
【０１１６】
これにより、連結部材４８及びトンネル部１６やロッカ１８の剛性をさらに高めることができ、車両１１の変形を抑制することができる。なお、連結部材７６（図３参照）においても連結部材４８と略同様である。また、以上のように、連結部材４８のキック合わせ部４０側において拡幅部８８が形成された場合、キック合わせ部４０内に配設された補強部材５７の上壁５７Ｃの長さは、当該拡幅部８８の幅寸法の以上の長さでなくてもよい。
【０１１７】
（４）また、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、連結部材４８の前端部４８Ａにおいて、上壁５４からは連結部材４８の長手方向に沿ってフランジ部５４Ａが延出されており、キック合わせ部４０の上壁４６に結合されているが、キック合わせ部４０との結合については、これに限るものではない。
【０１１８】
例えば、図１１及び図１２に示されるように、連結部材４８の前端部４８Ａからは、キック合わせ部４０を回り込むようにして結合される延出片９０を延出させても良い。当該延出片９０は、キック合わせ部４０の上壁４６、側壁４２及びフランジ部４２Ａと重なるようにして結合される。これにより、車両１１の前面衝突時において、キック合わせ部４０における溶接部の打点剥離を抑制することができる。なお、図４に示す連結部材７６の前端部７６Ａにおいても連結部材４８の前端部４８Ａと略同様である。
【０１１９】
（５）また、本実施形態では、図４に示されるように、フロアトンネル部１６は下側が開口された状態で形成されている。このため、図１３（Ａ）に示されるように、互いに対向する一対の側壁１６Ａの下端部を架け渡す鋼板製の矩形板状の荷重伝達板１７を設けてもよい。具体的には、荷重伝達板１７は、フロアトンネル部１６の外縁部に設けられたフロアリインフォースメント６６に結合されるが、当該フロアリインフォースメント６６に結合されたクロスロアメンバ５６のフランジ部６４Ｂ及び連結部材７６のフランジ部８２Ｃの端面に当接した状態でフロアリインフォースメント６６に結合される。
【０１２０】
このように、フロアトンネル部１６において、一対の側壁１６Ａ間を架け渡す荷重伝達板１７を設けることによって、フロアトンネル部１６自体の補強を図ることができる。さらに、図１４に示されるように、車両１１のオフセット衝突により、連結部材７６へ衝撃荷重Ｆ３’が伝達されたとする。すると、当該衝撃荷重Ｆ３’は、荷重伝達板１７を介して、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６へ分散され伝達（Ｆ４’、Ｆ５’）されるため、荷重伝達効率を向上させることができる。特に、フロアトンネル部１６を越えて反対側のクロスロアメンバ５６へ衝撃荷重（Ｆ５’）を伝達するには荷重伝達におけるロスが少なく効果的である。
【０１２１】
なお、図１３（Ａ）では、フロアトンネル部１６において一対の側壁１６Ａ間を矩形板状の荷重伝達板１０２によって架け渡すようにしているが、荷重伝達効率を向上させることができれば良いためこれに限るものではない。例えば、図１３（Ｂ）に示されるように、略台形状を成すフロアトンネル部１６の内面形状に沿った荷重伝達板１０４をフロアトンネル部１６の内面に結合させるようにしてもよい。
【０１２２】
［第２実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、第１の実施形態と略同一の内容については同じ符号を付して説明を割愛する。
【０１２３】
第１の実施形態では、図６に示されるように、フロントサイドメンバ３８の後部には、フロントサイドメンバリヤ６８が結合され、フロアパネル１４の裏面１４Ｂ側における前部には、連結部材７６が設けられている。この連結部材７６の前端部７６Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８に結合され、連結部材７６の後端部７６Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６に結合されるようになっている。
【０１２４】
これに対して、第２の実施形態では、図１５に示されるように、車両前後方向でダッシュパネル３４とクロスロアメンバ５６の間には、第１連結部材としての連結部材９１及び第２連結部材としての連結部材９２が設けられている。
【０１２５】
連結部材９１の前端部９１Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８とダッシュパネル３４との結合部分９４に接合され、連結部材９１の後端部９１Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６に結合されるようになっている。なお、連結部材９２の前端部９２Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８とロッカ１８との結合部分９６に接合され、連結部材９２の後端部９２Ｂは、連結部材９１に結合されるようになっている。つまり、連結部材９１と連結部材９２とが二股状に配設されている。
【０１２６】
そして、フロントサイドメンバリヤ６８内において、結合部分９４には補強部材９８が配設され、結合部分９６には補強部材１００が配設されている。補強部材９８は補強部材８５（図６参照）と略同じ形状を成しているが、補強部材１００のように結合部分９６の形状に合わせて補強部材は形状は適宜変更可能である。
【０１２７】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバリヤ６８における連結部材９１の前端部９１Ａと連結部材９２の前端部９２Ａとの離間距離Ｌ１が、タイヤ８４の幅Ｌ２より短くなるように設定されている。
【０１２８】
以上のように、本実施形態では、フロントサイドメンバリヤ６８に連結される連結部材として、連結部材９１及び連結部材９２が設けられる。これにより、車両１１のオフセット衝突により、フロントサイドメンバ３８とロッカ１８の間にタイヤ８４が進入した場合、タイヤ８４からの衝撃荷重Ｆ１３がフロントサイドメンバリヤ６８へ入力されると、この衝撃荷重（Ｆ１４、Ｆ１５）は、連結部材９１及び連結部材９２へそれぞれ分散（Ｆ１６、Ｆ１７）される。
【０１２９】
ここで、連結部材９１の前端部９１Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８とダッシュパネル３４との結合部分９４に接合されているため、当該結合部分９４へ伝達された衝撃荷重Ｆ１４は、連結部材９１へ伝達されると共にダッシュパネル３４側へ伝達される（Ｆ１８）。一方、連結部材９２の前端部９２Ａは、フロントサイドメンバリヤ６８とロッカ１８との結合部分９６に接合されているため、当該結合部分９６へ伝達された衝撃荷重Ｆ１５は、連結部材９２へ伝達されると共にロッカ１８側へ伝達される（Ｆ１９）。
【０１３０】
そして、連結部材９１の後端部９１Ｂは、フロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６に結合され、連結部材９２の後端部９２Ｂは連結部材９１に結合されている。このため、連結部材９１及び連結部材９２へ分散された衝撃荷重（Ｆ１６、Ｆ１７）は、連結部材９１で結合され、フロアトンネル部１６及び当該フロアトンネル部１６を越えて反対側のクロスロアメンバ５６へ伝達される（Ｆ２０、Ｆ２１）。
【０１３１】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバリヤ６８における連結部材９１の前端部９１Ａと連結部材９２の前端部９２Ａとの離間距離Ｌ１が、タイヤ８４の幅Ｌ２より短くなるように設定されている。これにより、オフセット衝突によるタイヤ８４の挙動に対して高いロバスト性を得ることができ、当該オフセット衝突時において、タイヤ８４による車室１２（図１参照）内側への侵入を抑制することができる。
【０１３２】
（本実施形態の変形例）
（１）本実施形態では、図１５に示されるように、連結部材９２の後端部９２Ｂが連結部材９１に結合されているが、図１６に示されるように、当該連結部材９２の後端部９２Ｂは、クロスロアメンバ５６に結合されでもよい。この場合、連結部材９１及び連結部材９２へ分散された衝撃荷重（Ｆ１６、Ｆ１７）は、フロアトンネル部１６及び当該フロアトンネル部１６を越えて反対側のクロスロアメンバ５６へ伝達される（Ｆ２０、Ｆ２１）。
【０１３３】
（２）また、本実施形態では、図１５に示されるように、連結部材９１の後端部９１Ｂがフロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６に結合され、連結部材９２の後端部９２Ｂが連結部材９１に結合されているが、図１７に示されるように、連結部材９１と連結部材９２とが逆に配設されてもよい。具体的には、連結部材９２の後端部９２Ｂがフロアトンネル部１６及びクロスロアメンバ５６に結合され、連結部材９１の後端部９１Ｂが連結部材９２に結合される。
【０１３４】
（３）さらに、図１７では、連結部材９２の後端部９２Ｂが連結部材９１に結合されているが、図１８に示されるように、当該連結部材９２の後端部９２Ｂは、クロスロアメンバ５６に結合されでもよい。
【０１３５】
（４）さらにまた、本実施形態では、連結部材９１の前端部９１Ａが接合される接合部分９２において、フロントサイドメンバリヤ６８とダッシュパネル３４との結合部分としている。しかし、ダッシュパネル３４には、車両幅方向に沿って骨格部材としてのダッシュクロス（図示省略）が配設されている場合もある。
【０１３６】
このような場合は、当該ダッシュクロスにフロントサイドメンバリヤ６８が接合されてもよい。この場合、連結部材９１の前端部９１Ａは、ダッシュクロスとフロントサイドメンバリヤ６８との接合部分に接合されることになる。このように、フロントサイドメンバリヤ６８をダッシュクロスに接合させた場合、フロントサイドメンバリヤ６８からの衝撃荷重において荷重伝達効率が向上する。
【０１３７】
また、本実施形態では、連結部材９１と連結部材９２とは、同じ平面上に配設されているが、連結部材９１と連結部材９２とで、一部が車両上下方向に重なった状態で互いに交叉した状態で配設されてもよい。
【０１３８】
なお、以上の構成では、キック合わせ部４０（図１参照）等の結合部は、フロアトンネル部１６を間に置いて、フロアパネル１４の車両幅方向の両側に配設されているが、少なくとも運転席側に配設されていれば良い。
【０１３９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【０１４０】
１０      車両下部構造
１１      車両
１２      車室
１４      フロアパネル
１６      フロアトンネル部（フロア突設部）
１８      ロッカ
２４      クロスアッパメンバ（フロアクロスメンバ）
３４      ダッシュパネル（ダッシュ部）
３８      フロントサイドメンバ
４０      キック合わせ部（結合部）
４８      連結部材
５５      結合部分（結合部と連結部材との結合部分）
５６      クロスロアメンバ（フロアクロスメンバ）
５７      補強部材
６６      フロアリインフォースメント（フロア突設部）
６８      フロントサイドメンバリヤ（結合部）
７６      連結部材
８３      結合部分
８５      補強部材
８６      連結部材
９１      連結部材（第１連結部材）
９２      連結部材（第２連結部材）
９４      結合部分（結合部とダッシュ部との結合部分）
９６      結合部分（結合部とロッカとの結合部分）
９８      補強部材
１００    補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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