(57)【要約】【課題】回転電機を備えても装置の大型化を抑制でき、歯車機構を設けること等による装置のコスト増加を抑制でき、エネルギー損失を抑制できる車両駆動装置が求められる。【解決手段】変速装置の入力部材と出力部材とが第１仮想軸上に配置され、カウンタギヤ機構は、第３仮想軸上に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤと当該カウンタ入力ギヤより小径のカウンタ出力ギヤとが一体回転するように構成され、出力部材の変速出力ギヤは、カウンタ入力ギヤに噛み合い、差動歯車機構の差動入力ギヤは、カウンタ出力ギヤに噛み合い、回転電機及び回転電機の電機出力ギヤは第２仮想軸上に配置され、電機出力ギヤは、カウンタ入力ギヤより小径であってカウンタ入力ギヤに噛み合い、回転電機のロータと電機出力ギヤとを連結した状態とこれらの連結を解除した状態とを実現可能な係合装置を備える車両用駆動装置。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記変速装置は、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて前記入力部材のトルクを変換して前記出力部材に伝達するように構成され、
前記変速装置の前記入力部材と前記出力部材とが第１仮想軸上に配置され、
前記回転電機は、第２仮想軸上に配置され、
前記カウンタギヤ機構は、第３仮想軸上に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤと当該カウンタ入力ギヤより小径のカウンタ出力ギヤとが一体回転するように構成され、
前記出力部材に設けられた変速出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、
前記差動歯車機構に設けられた差動入力ギヤは、前記カウンタ出力ギヤに噛み合い、
前記第２仮想軸上に配置された電機出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤより小径であって前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、
前記回転電機のロータと前記電機出力ギヤとを連結した状態と、これらの連結を解除した状態とを実現可能な係合装置が設けられている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ロータと一体回転するロータ軸と、前記電機出力ギヤと一体回転する電機出力ギヤ軸とを備え、
前記電機出力ギヤ軸は、軸方向に貫通する内部貫通孔を有する筒状に形成され、
前記ロータ軸及び前記電機出力ギヤ軸のいずれか一方と同期して回転する伝達部材の少なくとも一部が前記内部貫通孔に挿入され、
前記係合装置の係合状態では、前記伝達部材を介して前記ロータ軸と前記電機出力ギヤ軸とが連結される請求項１の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記伝達部材が、前記第２仮想軸の軸方向に移動可能に構成されて前記係合装置の一部を構成する移動係合部材であり、
前記移動係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記ロータ軸と前記電機出力ギヤ軸とを連結した状態と、これらの連結を解除した状態とが切り替えられる請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ロータ軸は筒状であって、内周面に第１内歯が形成されており、
前記電機出力ギヤ軸は筒状であって、内周面に第２内歯が形成されており、
前記移動係合部材は、筒状又は柱状であって、前記移動係合部材の外周面には、第１外歯と、前記第１外歯とは前記軸方向の異なる位置に設けられた第２外歯とが形成されており、
前記第１外歯は、前記移動係合部材の前記軸方向の位置に関わらず、前記第１内歯及び前記第２内歯のいずれか一方である常時噛合い内歯に噛み合い、
前記第２外歯は、前記移動係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記第１内歯及び前記第２内歯のいずれか他方である選択噛合い内歯に噛み合った状態と当該選択噛合い内歯から外れた状態とに切り替えられる請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記係合装置は、係合駆動力によって動作するように構成され、前記係合駆動力が作用していない状態では前記ロータと前記電機出力ギヤとを連結した状態とし、前記係合駆動力が作用している状態では前記ロータと前記電機出力ギヤとの連結を解除した状態とするノーマルクローズ型の係合装置である請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記伝達部材が、前記ロータ軸と一体回転すると共に前記内部貫通孔を前記軸方向に貫通する貫通軸であり、
前記係合装置は、前記貫通軸における前記ロータ軸側とは反対側の端部と前記電機出力ギヤ軸とを連結可能な摩擦係合装置である請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記ロータから前記差動入力ギヤまでの減速比は、前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの減速比より大きい請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記回転電機は、当該回転電機の径方向に見て前記変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１から４に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、前輪が変速装置を介して伝達された内燃機関の駆動力により駆動され、後輪が回転電機の駆動力で駆動されるように構成されている。
【０００３】
特許文献２の技術では、変速装置は、各変速段に対応した駆動ギヤが固定される入力軸３４と、当該入力軸３４に平行な軸であって駆動ギヤに噛み合う各変速段の被動ギヤが固定される出力軸４２と、の２軸構成となっており、出力軸４２と一体回転する駆動ギヤ４９が、車輪に連結される差動ギヤ１４に噛み合うように構成されている。また、回転電機は、専用のカウンタギヤ機構を介して、差動ギヤ１４に連結されるように構成されている。
【０００４】
特許文献３の技術では、変速装置は、ベルト及びプーリ式の無段変速装置であり、駆動側プーリと一体回転する駆動軸１１と、当該駆動軸１１に平行な軸であって従動側プーリと一体回転する従動軸１２と、の２軸構成となっており、従動軸１２と一体回転する出力ギヤ１３が、車輪に駆動連結される差動歯車機構の第１リングギヤ４３に噛み合うように構成されている。また、回転電機は、専用のカウンタギヤ機構を介して、差動歯車機構の第２リングギヤ４４に駆動連結されるように構成されている。
【０００５】
特許文献４の技術では、変速装置は、ベルト及びプーリ式の無段変速装置であり、駆動側プーリと一体回転する入力軸１１と、当該入力軸１１に平行な軸であって従動側プーリと一体回転する出力軸１２と、の２軸構成となっており、出力軸１２と一体回転する出力ギヤ２０が、カウンタギヤ機構を介して、車輪に駆動連結される差動歯車機構のリングギヤ２５に駆動連結されるように構成されている。回転電機も、カウンタギヤ機構を介して、差動歯車機構のリングギヤ２５に駆動連結されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１２９３１１号公報
【特許文献２】特開２００７−２２１９６２号公報
【特許文献３】特開２００８−２３９１２５号公報
【特許文献４】特開２０００−２７８８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では、駆動力源である内燃機関と回転電機とが、前輪と後輪とに分かれて駆動連結されるため、回転電機を備えるために、歯車機構、ケースなどが別途必要となり、装置のコストが高くなるという問題があった。
特許文献２から４の技術では、変速装置の出力側に回転電機を備えており、回転電機のための専用のカウンタギヤ機構を設けることなどにより、回転電機から車輪の減速比も大きく確保されている。しかし、軸数が多いため、車両用駆動装置が大型化するなどの問題があった。
また、軸数を少なくして車両用駆動装置を小型化しても、回転電機と内燃機関とを常時駆動連結する構造では、内燃機関のトルクのみで車両を走行させたい場合、すなわち、車両を走行させるのに回転電機のトルクが不要な場合でも、回転電機のロータが回転してしまう。これにより、内燃機関のエネルギーが損失し、内燃機関から車輪に伝達される駆動力が低減し得る等の問題があった。
【０００８】
そこで、回転電機を備えても車両用駆動装置の大型化を抑制できると共に歯車機構を設けることなどによる装置のコスト増加を抑制でき、さらには、エネルギー損失を抑制できる車両駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて前記入力部材のトルクを変換して前記出力部材に伝達するように構成され、前記変速装置の前記入力部材と前記出力部材とが第１仮想軸上に配置され、前記回転電機は、第２仮想軸上に配置され、前記カウンタギヤ機構は、第３仮想軸上に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤと当該カウンタ入力ギヤより小径のカウンタ出力ギヤとが一体回転するように構成され、前記出力部材に設けられた変速出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、前記差動歯車機構に設けられた差動入力ギヤは、前記カウンタ出力ギヤに噛み合い、前記第２仮想軸上に配置された電機出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤより小径であって前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、前記回転電機のロータと前記電機出力ギヤとを連結した状態と、これらの連結を解除した状態とを実現可能な係合装置が設けられている点にある。
【００１０】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１１】
この特徴構成によれば、変速装置の出力部材に設けられた変速出力ギヤは、カウンタ入力ギヤに噛み合い、回転電機のロータと一体回転する電機出力ギヤは、カウンタ入力ギヤに噛み合っている。また、カウンタ出力ギヤは、差動歯車機構の差動入力ギヤに噛み合っている。このように、回転電機の電機出力ギヤを、変速装置の変速出力ギヤが噛み合うカウンタ入力ギヤに噛み合うように構成することで、回転電機専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機を車輪に駆動連結させることができる。
また、上記の特徴構成によれば、回転電機の電機出力ギヤは、カウンタ入力ギヤより小径であり、カウンタ出力ギヤは、カウンタ入力ギヤより小径である。そのため、回転電機の回転は、電機出力ギヤ及びカウンタギヤ機構により所定の変速比（減速比）で減速されて、差動歯車機構に伝達される。よって、回転電機専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機の回転を少なくとも２段階に減速して車輪に伝達させることができる。よって、回転電機を備えても、歯車機構などを設けることによるコストの増加を抑制できる。
また、上記の特徴構成によれば、ロータと電機出力ギヤとの連結を解除する係合装置を備えている為、回転電機を内燃機関及び車輪から切り離すことができる。よって、例えば高速巡航時のように、内燃機関のトルクのみで車両を走行させたい場合などに、回転電機のトルクが不要な状況で回転電機のロータを回転させることによるエネルギー損失を抑制することができる。
【００１２】
ここで、前記ロータと一体回転するロータ軸と、前記電機出力ギヤと一体回転する電機出力ギヤ軸とを備え、前記電機出力ギヤ軸は、軸方向に貫通する内部貫通孔を有する筒状に形成され、前記ロータ軸及び前記電機出力ギヤ軸のいずれか一方と同期して回転する伝達部材の少なくとも一部が前記内部貫通孔に挿入され、前記係合装置の係合状態では、前記伝達部材を介して前記ロータ軸と前記電機出力ギヤ軸とが連結されると好適である。
【００１３】
この構成によれば、伝達部材の配置スペースとして電機出力ギヤ軸の内部の空間を有効に利用している為、当該伝達部材の配置スペースを別途設ける必要がなく、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。
【００１４】
また、前記伝達部材が、前記第２仮想軸の軸方向に移動可能に構成されて前記係合装置の一部を構成する移動係合部材であり、前記移動係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記ロータ軸と前記電機出力ギヤ軸とを連結した状態と、これらの連結を解除した状態とが切り替えられると好適である。
【００１５】
この構成によれば、比較的簡易な構成で、ロータ軸と電機出力ギヤ軸とを連結状態と当該連結を解除した解除状態とを切り替えることができる。
【００１６】
また、前記ロータ軸は筒状であって、内周面に第１内歯が形成されており、前記電機出力ギヤ軸は筒状であって、内周面に第２内歯が形成されており、前記移動係合部材は、筒状又は柱状であって、前記移動係合部材の外周面には、第１外歯と、前記第１外歯とは前記軸方向の異なる位置に設けられた第２外歯とが形成されており、前記第１外歯は、前記移動係合部材の前記軸方向の位置に関わらず、前記第１内歯及び前記第２内歯のいずれか一方である常時噛合い内歯に噛み合い、前記第２外歯は、前記移動係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記第１内歯及び前記第２内歯のいずれか他方である選択噛合い内歯に噛み合った状態と当該選択噛合い内歯から外れた状態とに切り替えられると好適である。
【００１７】
この構成によれば、係合装置をロータ軸及び電機出力ギヤ軸の内部に設けることができる。よって、例えば電機出力ギヤや軸受等の電機出力ギヤ軸及びロータ軸の外周面に配置される部材の配置箇所が制限されるのを抑制することができ、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。
【００１８】
また、前記係合装置は、係合駆動力によって動作するように構成され、前記係合駆動力が作用していない状態では前記ロータと前記電機出力ギヤとを連結した状態とし、前記係合駆動力が作用している状態では前記ロータと前記電機出力ギヤとの連結を解除した状態とするノーマルクローズ型の係合装置であると好適である。
【００１９】
一般的に、内燃機関のトルクのみで車両を走行させる場合に、回転電機を内燃機関から切り離すことが好ましい。この場合には、内燃機関はある程度の高い回転速度で回転しているはずである為、係合装置に必要な係合駆動力を得ることは比較的容易である。例えば、係合駆動力が油圧の場合には内燃機関により駆動されるオイルポンプから十分な油圧が発生しており、例えば係合駆動力が電磁力である場合には内燃機関により駆動される発電機から十分な電力が発生しているため、必要な係合駆動力を得ることは容易である。一方、回転電機のトルクにより車両を走行させる状況には、内燃機関が停止している場合も含まれる。内燃機関が停止している場合には、上記のような係合駆動力を十分に得ることが難しい場合もある。
上記構成によれば、ノーマルクローズ型の係合装置を用いている為、例えば、内燃機関のトルクのみで車両を走行させる場合、すなわち、回転電機のトルクが必要でない場合には、ロータと電機出力ギヤとの連結を解除するが、この場合、内燃機関はある程度の高い回転速度で回転しているはずである為、当該連結を解除する為の係合駆動力を容易に得ることできる。一方、例えば、回転電機のトルクが必要である場合には、ロータと電機出力ギヤとを連結するが、上記構成によれば、前記係合駆動力が作用していない状態でロータと前記電機出力ギヤとが連結した状態となる為、内燃機関が停止している場合等の係合駆動力を十分に得ることが難しい場合であっても、ロータと前記電機出力ギヤとを連結することが可能となる。
このように、回転電機のトルクが必要であるか否かの状況に応じて係合装置を動作させることが容易な構成を実現することができる。
【００２０】
また、前記伝達部材が、前記ロータ軸と一体回転すると共に前記内部貫通孔を前記軸方向に貫通する貫通軸であり、前記係合装置は、前記貫通軸における前記ロータ軸側とは反対側の端部と前記電機出力ギヤ軸とを連結可能な摩擦係合装置であると好適である。
【００２１】
一般的に、回転電機は他の部材よりも大きい為、回転電機が配置されているスペース付近よりも、貫通軸に対してロータ軸側（回転電機側）とは反対側の方が比較的空間に余裕がある場合が多い。上記構成によれば、比較的余裕のある貫通軸に対してロータ軸側とは反対側の空間に摩擦係合装置を配置することができる為、空間の有効活用を図ることができ、その結果、車両用駆動装置の大型化を抑制することができる。
【００２２】
また、前記ロータから前記差動入力ギヤまでの減速比は、前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの減速比より大きいと好適である。
【００２３】
変速装置より車輪側の動力伝達経路に駆動連結された回転電機は、変速装置を介して車輪側に駆動連結される内燃機関に比べて、減速比を大きくし難い。しかし、上記の構成によれば、ロータから差動入力ギヤまでの減速比は、出力部材から差動入力ギヤまでの減速比より大きくされている。よって、上記のように、回転電機の回転を少なくとも２段階に減速し車輪に伝達させることができる。
【００２４】
また、前記回転電機は、当該回転電機の径方向に見て前記変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されていると好適である。
【００２５】
上記のように、変速装置の入力部材と出力部材とは、第１仮想軸上に配置されているので、変速装置は、全体として円柱状の空間に配置可能になる。また、カウンタ入力ギヤは、変速出力ギヤに噛み合うように配置されているので、変速装置の径方向外側にカウンタギヤ機構が配置される。変速装置の軸方向の長さは、カウンタギヤ機構の軸方向の長さよりも長くなることが多いので、変速装置の径方向外側にカウンタギヤ機構が配置されていない空間が生じる。上記の構成によれば、当該空間を有効利用するように、回転電機は、当該回転電機の径方向に見て変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見てカウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されている。よって、回転電機を備えても、車両用駆動装置の軸方向の長さが長くなることを抑制できると共に、車両用駆動装置の軸方向に直交する方向の長さが長くなることを抑制でき、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る回転電機及び係合装置の軸方向展開断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の各構成要素の軸方向視での配置を表した配置図である。
【図５】本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。
【図６】本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る回転電機及び係合装置の軸方向展開断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る回転電機及び係合装置の軸方向展開断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る回転電機及び係合装置の軸方向展開断面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る回転電機及び係合装置の軸方向展開断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
〔第一の実施形態〕
本発明に係る車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示すスケルトン図であり、図２は、図１におけるカウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、出力用差動歯車機構ＤＦ及び係合装置５０の部分を軸方向展開断面図で表した図である。図３は、図２における回転電機ＭＧ及び係合装置５０の部分を拡大した図である。また、図４は、車両用駆動装置１の各構成要素の軸方向視（軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に軸方向に見た場合）での配置を表した配置図である。
【００２８】
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される変速入力軸Ｉの回転を変速して変速出力部材Ｏへ伝達する変速装置ＴＭと、複数の車輪Ｗに駆動力を分配する出力用差動歯車機構ＤＦと、変速出力部材Ｏの回転を減速して出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達するカウンタギヤ機構ＣＧと、回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧとカウンタギヤ機構ＣＧとの間を連結した状態と、これらの連結を解除した状態とを実現可能な係合装置５０と、油圧制御装置４５とを備えている。本実施形態では、変速入力軸Ｉは、トルクコンバータＴＣを介して内燃機関ＥＮＧに駆動連結されている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置５０として、噛み合い式係合装置ＤＧ（ドグクラッチ機構）を用いている。
なお、変速入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」に相当し、変速出力部材Ｏが、本発明における「出力部材」に相当し、出力用差動歯車機構ＤＦが、本発明の「差動歯車機構」に相当する。
【００２９】
変速装置ＴＭは、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて変速入力軸Ｉのトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達するように構成されている。
変速装置ＴＭの変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとが第１仮想軸Ａ１上に配置されている。回転電機ＭＧは、第２仮想軸Ａ２上に配置されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第３仮想軸Ａ３上に配置されている。
カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉと当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとが一体回転するように構成されている。
変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。出力用差動歯車機構ＤＦに設けられた差動入力ギヤＧＤｉは、カウンタ出力ギヤＧＣｏに噛み合っている。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。
【００３０】
１．車両用駆動装置１及び内燃機関ＥＮＧの概略構成
本実施形態では、図１及び図２に示すように、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第３仮想軸Ａ３は、互いに平行に配置されている。よって、軸方向は、これらの仮想軸で共通した軸方向となる。軸方向において車両用駆動装置１から内燃機関ＥＮＧに向かう方向（図１、図２における右側）を軸第一方向Ｘ１と規定し、その反対方向である内燃機関ＥＮＧから車両用駆動装置１に向かう方向（図１、図２における左側）を、軸第二方向Ｘ２と規定している。
【００３１】
図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備えている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、変速入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達する。
【００３２】
＜内燃機関ＥＮＧ＞
内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸が、トルクコンバータＴＣに駆動連結された動力入力軸Ｉｐに駆動連結される。
内燃機関ＥＮＧの内燃機関出力軸は、第１仮想軸Ａ１上に配置される。
【００３３】
＜ケースＣＳ＞
図２に示すように、車両用駆動装置１を構成するトルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、ケースＣＳ内に収容されている。ケースＣＳは、車両用駆動装置１の外側を覆うように形成された外壁を備えている。また、ケースＣＳは、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦのそれぞれを、支持するため又は隔離するため、部分的又は全体的に覆った隔壁を備えている。具体的には、ケースＣＳは、図１及び図２に示すように、第１ケース部材ＣＳ１と、第２ケース部材ＣＳ２と、第３ケース部材ＣＳ３とから構成されている。第１ケース部材ＣＳ１は、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び回転電機ＭＧのそれぞれの主要部を収容している。第２ケース部材ＣＳ２は、カウンタギヤ機構ＣＧの一部、出力用差動歯車機構ＤＦ、トルクコンバータＴＣ及びダンパＤＰを収容している。また、第３ケース部材ＣＳ３は、回転電機ＭＧ及び変速装置ＴＭの軸第二方向Ｘ２側の端部を覆うように形成されている。
【００３４】
＜トルクコンバータＴＣ＞
図１に示すように、トルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに伝達された内燃機関ＥＮＧの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速装置ＴＭ側に伝達する動力伝達装置である。このトルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、変速入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。オイルポンプＯＰは、ポンプインペラＴＣａと一体回転するように駆動連結されており、動力入力軸Ｉｐと一体回転する構成となっている。
動力入力軸Ｉｐ及びトルクコンバータＴＣは、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。
【００３５】
トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合装置として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣが係合すると、作動油を介さずに、内燃機関ＥＮＧの駆動力を変速入力軸Ｉに伝達する。また、トルクコンバータＴＣは、ダンパＤＰを備えている。
【００３６】
＜変速装置ＴＭ＞
変速装置ＴＭは、所定の変速比で変速入力軸Ｉの回転を変速して変速出力部材Ｏへ伝達すると共に、所定の変速比に応じて変速入力軸Ｉのトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達するように構成されている。ここで、変速比は変更可能である。
本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び摩擦係合装置などの係合装置を備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、変速入力軸Ｉの回転速度を変速するとともに変速入力軸Ｉのトルクを変換して、変速出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから変速出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、カウンタギヤ機構ＣＧ及び出力用差動歯車機構ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、変速出力部材Ｏの回転速度に対する変速入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では変速入力軸Ｉの回転速度を変速出力部材Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、変速入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、変速出力部材Ｏの回転速度になる。また、変速入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから変速出力部材Ｏに伝達されるトルクになる。
【００３７】
本実施形態では、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる４つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、遊星歯車機構ＰＬＧを備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、遊星歯車機構ＰＬＧの各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。
【００３８】
本実施形態においては、遊星歯車機構ＰＬＧは、変速入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車機構は、第一サンギヤＳ１及び第二サンギヤＳ２の二つのサンギヤと、リングギヤＲと、第二サンギヤＳ２及びリングギヤＲの双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ１並びにロングピニオンギヤＰ１及び第一サンギヤＳ１に噛み合うショートピニオンギヤＰ２を支持する共通のキャリアＣＡと、の四つの回転要素を有して構成されている。
【００３９】
遊星歯車機構ＰＬＧの第二サンギヤＳ２は、第三クラッチＣ３を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡは、第二クラッチＣ２を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲは、変速出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第一サンギヤＳ１は、第一クラッチＣ１を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結される。
【００４０】
本実施形態では、ワンウェイクラッチＦ１を除く各係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置４５から供給される油圧により、係合の状態が制御される。
【００４１】
次に、変速装置ＴＭにより実現される４つの変速段について説明する。図５は、各変速段での複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する（キャリアＣＡが正方向に回転する）場合には解放した状態となり、他方向に回転する（キャリアＣＡが負方向に回転する）場合には係合した状態となることを示している。
【００４２】
図６は、変速装置ＴＭの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車機構ＰＬＧの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「Ｓ１」、「Ｒ」、「ＣＡ」、「Ｓ２」はそれぞれ遊星歯車機構ＰＬＧの第一サンギヤＳ１、リングギヤＲ、キャリアＣＡ、第二サンギヤＳ２に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、遊星歯車機構ＰＬＧのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。
【００４３】
また、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、直結係合状態にあることを示している。それぞれの「●」に隣接して記載された「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」、「Ｆ１」は、直結係合状態にされた係合装置を示している。「☆」は、変速出力部材Ｏに連結される回転要素（遊星歯車機構ＰＬＧのリングギヤＲ）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、及び「Ｒｅｖ」は、形成される変速段を示している。
【００４４】
図５及び図６に示すように、第一段１ｓｔは、第一クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦ１とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達されると、ワンウェイクラッチＦ１が係合した状態となってケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。
【００４５】
また、第一段１ｓｔは、エンジンブレーキなどを行うときに、第一クラッチＣ１の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働しても実現される。第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合すると、キャリアＣＡがケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。
【００４６】
第二段２ｎｄは、第一クラッチＣ１の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合すると、第二サンギヤＳ２がケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１及びλ２に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。
【００４７】
第三段３ｒｄは、第一クラッチＣ１の係合と第二クラッチＣ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二クラッチＣ２が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第二サンギヤＳ２に伝達される。そして、第二サンギヤＳ２と第一サンギヤＳ１とが同速度で回転することで、変速入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま変速出力部材Ｏに伝達される。
【００４８】
第四段４ｔｈは、第二クラッチＣ２の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力がキャリアＣＡに伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合すると、第二サンギヤＳ２がケースＣＳに固定される。そして、キャリアＣＡの回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて増速されて変速出力部材Ｏに伝達される。
【００４９】
これらの前進段は、変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈとなっている。
【００５０】
後進段Ｒｅｖは、第三クラッチＣ３の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第三クラッチＣ３が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合すると、キャリアＣＡがケースＣＳに固定される。そして、第二サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて減速されるとともに回転方向が逆転されて変速出力部材Ｏに伝達される。
【００５１】
このように、変速装置ＴＭは、前進段１ｓｔ、２ｎｄ・・・と後進段Ｒｅｖとを変更可能に備えることにより、変速入力軸Ｉの回転方向と変速出力部材Ｏの回転方向とが同じになる正転伝達状態と、これらの回転方向が逆になる逆転伝達状態とを変更可能に構成されている。
【００５２】
＜回転電機ＭＧ＞
図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケースＣＳに固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。また、回転電機ＭＧは、第２仮想軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、ステータＳｔは、第１ケース部材ＣＳ１の外壁の内周面及び変速装置ＴＭとの間の隔壁に固定されている。
【００５３】
ロータＲｏは、ロータ軸ＳＲ１、係合装置５０としての噛み合い式係合装置ＤＧ、及び、電機出力ギヤ軸ＳＲ２を介して電機出力ギヤＧＭｏに駆動連結される。そして、噛み合い式係合装置ＤＧが係合した状態では、移動係合部材２１（後述）を介してロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが連結され、ロータＲｏと電機出力ギヤＧＭｏとが一体回転する状態となる。一方、噛み合い式係合装置ＤＧが解放した状態では、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除され、ロータＲｏと電機出力ギヤＧＭｏとの間で回転及びトルクが伝達されない状態となる。
【００５４】
ロータ軸ＳＲ１は筒状であって、内周面に第１内歯２６が形成されている。本実施形態では、ロータ軸ＳＲ１は円筒状であって、軸第一方向Ｘ１側の端部の内周面に周方向全体に亘って第１内歯２６が形成されている。また、ロータ軸ＳＲ１は、図３に示すように、軸方向における両端部で第１ロータ軸受３２を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。具体的には、ロータ軸ＳＲ１の軸第一方向Ｘ１側の端部が、第１ロータ軸受３２を介して、第１ケース部材ＣＳ１の支持壁３１の軸第二方向突出部３５に径方向外側から支持されている。また、ロータ軸ＳＲ１の軸第二方向Ｘ２側の端部は、第１ロータ軸受３２を介して、第３ケース部材ＣＳ３に一体的に形成されている軸第一方向突出部４３の内周面に径方向外側から支持されている。
【００５５】
電機出力ギヤ軸ＳＲ２は、軸方向に貫通する内部貫通孔３６を有する筒状に形成され、内周面には第２内歯２７が形成されている。また、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の外周面には電機出力ギヤＧＭｏが形成されている。電機出力ギヤ軸ＳＲ２は、軸方向における両端部で第２ロータ軸受３３を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。具体的には、図３に示すように、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸第二方向Ｘ２側の端部は、第２ロータ軸受３３を介して、第１ケース部材ＣＳ１の支持壁３１の軸第一方向突出部３７に径方向外側から支持されている。電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸第一方向Ｘ１側の端部は、第２ロータ軸受３３を介して、第２ケース部材ＣＳ２に設けられた軸第二方向突出部４４に径方向外側から支持されている。
【００５６】
また、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の外周面における、軸第二方向Ｘ２側の第２ロータ軸受３３の配置領域に対して軸第一方向Ｘ１側に隣接する位置に電機出力ギヤＧＭｏが形成されている。また、本実施形態では、径方向視で、電機出力ギヤＧＭｏの軸方向の配置領域と重複する電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内周面の位置に第２内歯２７が形成されている。また、ロータ軸ＳＲ１及び電機出力ギヤ軸ＳＲ２が第２仮想軸Ａ２上に配置されていることより、電機出力ギヤＧＭｏも、第２仮想軸Ａ２上に配置されている。電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣiより小径であってカウンタ入力ギヤＧＣiに噛み合っている。
【００５７】
回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。
【００５８】
＜係合装置５０＞
上記のとおり、本実施形態では、係合装置５０として噛み合い式係合装置ＤＧを用いている。本実施形態では、図３に示すように、噛み合い式係合装置ＤＧは、移動係合部材２１と、弾性部材２２と、円盤状部材２３と、油圧室２４と、軸部材２５とから構成されている。噛み合い式係合装置ＤＧは、油圧室２４に供給された油圧と弾性部材２２の弾性力とを用いて、移動係合部材２１を軸方向に移動させ、当該移動係合部材２１の軸方向の位置に応じて、係合と解放とが切り替えられる。そして、噛み合い式係合装置ＤＧが係合した状態でロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが連結した状態となり、噛み合い式係合装置ＤＧが解放した状態でロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除された状態となる。以下、本実施形態における噛み合い式係合装置ＤＧの各部材の具体的な構成について説明する。なお、図３では、第２仮想軸Ａ２を挟んで上側と下側とで異なる状態を示しており、第２仮想軸Ａ２に対して上側では噛み合い式係合装置ＤＧが係合している状態を示し、第２仮想軸Ａ２に対して下側では噛み合い式係合装置ＤＧが解放している状態を示している。
【００５９】
移動係合部材２１は、筒状又は柱状である。本実施形態の移動係合部材２１は、同軸上に配置される径の異なる２つの円筒状部材を連結させた形状に構成されている。具体的には、移動係合部材２１は、径の大きい円筒状の大径部３０Ｃと、当該大径部３０Ｃよりも径の小さい円筒状の小径部３０Ｂと、当該大径部３０Ｃの軸方向の一端部から径方向内側に延在して小径部３０Ｂの軸方向の一端部に連結される径方向延在部３０Ａとを備える。本実施形態では、径方向延在部３０Ａは、大径部３０Ｃの軸第一方向Ｘ１側の端部と小径部３０Ｂの軸第二方向Ｘ２側の端部とを連結する円環状部材である。すなわち、本実施形態では、大径部３０Ｃが小径部３０Ｂよりも軸第二方向Ｘ２側に配置されている。そして、大径部３０Ｃと小径部３０Ｂと径方向延在部３０Ａとにより段差部３０が形成されている。なお、大径部３０Ｃの内周面と径方向延在部３０Ａの軸第二方向Ｘ２側の面とが、油圧室２４を構成する部材の一部となる。また、移動係合部材２１は、少なくとも一部が電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６に挿入されている。本実施形態では、移動係合部材２１の小径部３０Ｂが電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６に挿入されている。
【００６０】
移動係合部材２１は、ロータ軸ＳＲ１及び電機出力ギヤ軸ＳＲ２のいずれか一方と同期して回転する部材である。ここで、移動係合部材２１の外周面には第１外歯２８と、当該第１外歯２８とは軸方向の異なる位置に設けられた第２外歯２９とが形成されている。また、移動係合部材２１は、第２仮想軸Ａ２の軸方向に移動可能に構成されている。そして、第１外歯２８は、移動係合部材２１の軸方向の位置に関わらず、常時噛合い内歯である第２内歯２７に噛み合い、第２外歯２９は、移動係合部材２１の軸方向の位置に応じて、選択噛合い内歯である第１内歯２６に噛み合った状態と当該第１内歯２６から外れた状態とに切り替えられる。本実施形態では、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６に挿入される小径部３０Ｂの外周面に第１外歯２８が形成され、ロータ軸ＳＲ１の内部に挿入される大径部３０Ｃの外周面に第２外歯２９が形成されている。また、径方向視で電機出力ギヤ軸ＳＲ２の第２内歯２７の配設領域よりも、移動係合部材２１の第１外歯２８の配設領域の方が小さく形成されており、移動係合部材２１の移動に伴う第１外歯２８の移動範囲の全体に亘って第２内歯２７が形成されている。これにより、第１外歯２８は、移動係合部材２１の軸方向の位置に関わらず、常時第２内歯２７に噛合うようになっている。よって、本実施形態では、移動係合部材２１は電機出力ギヤ軸ＳＲ２と一体回転するように構成されている。
【００６１】
また、移動係合部材２１が軸第一方向Ｘ１側から軸第二方向Ｘ２側に移動して、第２外歯２９が選択噛合い歯である第１内歯２６に完全に噛合った状態で、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが移動係合部材２１を介して連結された状態となる。すなわち、噛み合い式係合装置ＤＧが係合した状態となる。この噛み合い式係合装置ＤＧの係合状態での移動係合部材２１の軸方向の位置を係合状態位置とする。一方、移動係合部材２１が軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に移動して、第２外歯２９が第１内歯２６から完全に外れた状態で、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除された状態となる。すなわち、噛み合い式係合装置ＤＧが解放した状態となる。また、この噛み合い式係合装置ＤＧの解放状態での移動係合部材２１の軸方向の位置を解放状態位置とする。なお、当該解放状態位置では、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸第二方向Ｘ２側の端面と径方向延在部３０Ａの軸第一方向Ｘ１側の面とが当接する状態となる。
【００６２】
本実施形態の弾性部材２２は、圧縮コイルバネである。弾性部材２２は、軸部材２５の外周面の周囲に配設されている。また、弾性部材２２は、軸方向において、移動係合部材２１と軸部材２５の係止突部３８との間に配設されている。そして、弾性部材２２は、後述する油圧室２４に供給される油圧によって移動係合部材２１が軸第一方向Ｘ１側に移動することにより、当該移動係合部材２１の軸第一方向Ｘ１側の端部によって軸第一方向Ｘ１に押圧され、弾性部材２２は圧縮される。これにより、弾性部材２２が移動係合部材２１を軸第二方向Ｘ２に付勢する。また、油圧室２４に油が供給されなくなると、弾性部材２２は、自らの弾性力により伸長し、移動係合部材２１の軸第一方向Ｘ１側の端部を、軸第二方向Ｘ２側に押圧する。これにより、移動係合部材２１は軸第二方向Ｘ２側へ移動する。
【００６３】
軸部材２５は、電機出力ギヤ軸ＳＲ２と一体回転すると共に、内部貫通孔３６内に収容されている。本実施形態では、軸部材２５は、円筒状であり、内部には第１油路４１が形成されている。また、軸部材２５の軸第二方向Ｘ２側の端部は、円盤状部材２３に形成された軸方向に貫通する貫通孔に嵌合されている。軸部材２５の軸第二方向Ｘ２側の端部には、おねじ部が形成され、当該おねじ部に螺合するナットにより円盤状部材２３が軸部材２５に対して軸第二方向Ｘ２に相対移動しないように構成されている。軸部材２５は、円盤状部材２３に嵌合されている部分に対して軸第一方向Ｘ１側に隣接する位置に、径方向に貫通する径方向貫通孔を有する。この径方向貫通孔が第１油路４１と油圧室２４とを連通する第２油路４２である。また、軸部材２５は、軸第一方向Ｘ１側の端部に、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内周面に固定される固定部３９を備える。なお、軸部材２５の第２油路４２が形成されている付近の外周面は、油圧室２４を構成する一部となる。
【００６４】
また、軸部材２５の係止突部３８及び固定部３９を除く部分の外径は、移動係合部材２１の小径部３０Ｂの内径よりも小さく構成され、移動係合部材２１の小径部３０Ｂが、軸部材２５と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との間の間隙を軸方向に往復移動可能に構成されている。また、軸部材２５は係止突部３８を有する。係止突部３８は、軸部材２５における弾性部材２２が設けられる領域の径よりも大径であって、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内径よりも小径の突出部として形成されている。また、係止突部３８は、軸第二方向Ｘ２側を向く面に弾性部材２２の端部が当接し、軸方向に弾性部材２２を支持する。なお、移動係合部材２１と軸部材２５との間にはシール部材が配置されている。
【００６５】
円盤状部材２３は、軸部材２５の軸第二方向Ｘ２側の端部に装着され、油圧室２４を形成する部材の一つである。本実施形態の円盤状部材２３には、中央部分に軸方向に貫通する貫通孔が形成されており、当該貫通孔に軸部材２５が嵌合されている。すなわち、円盤状部材２３と軸部材２５とは一体的に形成されている。また、円盤状部材２３の外径は、大径部３０Ｃの内径よりわずかに小さく構成されており、円盤状部材２３の外周面と大径部３０Ｃの内周面との間にはシール部材が配置されている。そして、大径部３０Ｃの内周面が、円盤状部材２３の外周面に対して軸方向に摺動可能に構成されている。また、円盤状部材２３の外径は、ロータ軸ＳＲ１の内径よりも小さく構成されており、当該円盤状部材２３とロータ軸ＳＲ１との間の間隙内を移動係合部材２１の大径部３０Ｃが軸方向に往復移動可能に構成されている。そして、移動係合部材２１が係合状態位置まで移動した際には、円盤状部材２３の軸第一方向Ｘ１側の面と移動係合部材２１の径方向延在部３０Ａの軸第二方向Ｘ２側の面とが当接した状態となる。
【００６６】
油圧室２４は、移動係合部材２１の軸方向の移動を調整する油圧が供給される部分である。本実施形態では、油圧室２４は、円盤状部材２３の軸第一方向Ｘ１側の面、軸部材２５の第２油路４２付近の外周面、移動係合部材２１の径方向延在部３０Ａの軸第二方向Ｘ２側の面、及び大径部３０Ｃの内周面とに囲まれた空間に形成されている。上述のように、これらの部材間にはそれぞれシール部材が配置されており、油圧室２４は油密空間となっている。そして、オイルポンプ（図示せず）から吐出された油が第１油路４１及び第２油路４２を介して油圧室２４に供給されると、当該油圧室２４の油圧により径方向延在部３０Ａが軸第一方向Ｘ１側に押圧されて、移動係合部材２１が解放状態位置に移動する。一方、油圧室２４へ油が供給されない状態では、弾性部材２２の弾性力により移動係合部材２１が軸第二方向Ｘ２側に押圧されて、移動係合部材２１が係合状態位置に移動する。
【００６７】
以上で説明したように、本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、油圧によって動作するように構成され、当該油圧が作用していない状態ではロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とを連結した状態とし、当該油圧が作用している状態ではロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結を解除した状態とするノーマルクローズ型の係合装置である。なお、本実施形態の油圧室２４に供給された油圧が、本発明の「係合駆動力」に相当する。
【００６８】
＜カウンタギヤ機構ＣＧ＞
図１に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧは、変速出力部材Ｏの回転を減速して出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達する。カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉと、当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとがカウンタ軸ＳＣにより連結されて一体回転するように構成されている。図２に示すように、カウンタ軸ＳＣの軸方向両側の端部は、軸受を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第３仮想軸Ａ３上に配置されている。
カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏに噛み合っている。また、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力ギヤＧＴｏとは周方向の異なる位置で、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転する電機出力ギヤＧＭｏに噛み合っている（図３参照）。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、出力用差動歯車機構ＤＦに設けられた差動入力ギヤＧＤｉに噛み合っている。
【００６９】
＜出力用差動歯車機構ＤＦ＞
出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧＤｉを有し、当該差動入力ギヤＧＤｉに伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車機構ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車ＤＦ１、ＤＦ２を用いた差動歯車機構とされており、差動入力ギヤＧＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ車軸ＡＸを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。出力用差動歯車機構ＤＦは、第４仮想軸Ａ４上に配置されている。第４仮想軸Ａ４は、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第３仮想軸Ａ３と平行に配置されている。
【００７０】
本実施形態では、出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧＤｉと一体回転する差動キャリアＤＦ４を備えている。差動キャリアＤＦ４内には、各車軸ＡＸとそれぞれ一体回転する一対のサイドギヤＤＦ２と、当該２つのサイドギヤＤＦ２をつなぐと共に差動キャリアＤＦ４と共に回転する一対のピニオンギヤＤＦ１と、が収容されている。
【００７１】
差動キャリアＤＦ４は、差動キャリアＤＦ４と一体回転するピニオン回転軸ＤＦ３を備えており、ピニオンギヤＤＦ１は、ピニオン回転軸ＤＦ３周りに自転可能に支持されている。
各ピニオンギヤＤＦ１は、左右二つのサイドギヤＤＦ２の双方と噛み合っている。差動キャリアＤＦ４が回転すると、差動キャリアＤＦ４と共に回転するピニオンギヤＤＦ１を介して、左右二つのサイドギヤＤＦ２が回転し、各サイドギヤＤＦ２に駆動連結された各車軸ＡＸが回転する。そして、各車軸ＡＸが回転すると、各車軸ＡＸに駆動連結された各車輪Ｗが回転する。なお、各ピニオンギヤＤＦ１は、ピニオン回転軸ＤＦ３周りに回転することにより、左右二つのサイドギヤＤＦ２を差動動作させる。
【００７２】
＜油圧制御装置＞
油圧制御装置４５は、車両用駆動装置１の各係合装置へ供給する油圧を制御する装置である。本実施形態では、変速装置ＴＭのワンウェイクラッチＦ１を除く各係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２及び噛み合い式係合装置ＤＧへ供給する油圧を制御する。具体的には、油圧制御装置４５は、オイルポンプ（図示せず）により吐出された油を所定の油圧レベルに調整し、当該調整した圧油を変速装置ＴＭの各係合装置及び噛み合い式係合装置ＤＧの油圧室へ供給する。本実施形態の油圧制御装置４５は、回転電機ＭＧを内燃機関ＥＮＧ及び車輪Ｗから切り離す場合に、噛み合い式係合装置ＤＧの油圧室２４に供給する油圧を増加させる。
【００７３】
２．車両用駆動装置１の全体構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成について説明する。
図１から図３に示すように、変速装置ＴＭの変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。また、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転する電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＧＤｉに噛み合っている。このように、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏを、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧＴｏが噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合うように構成することで、回転電機ＭＧ専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機ＭＧを車輪Ｗに駆動連結させることができる。
【００７４】
また、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径であり、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径である。そのため、回転電機ＭＧの回転は、電機出力ギヤＧＭｏ及びカウンタギヤ機構ＣＧにより所定の変速比（減速比）で減速されて、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。よって、回転電機ＭＧ専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機ＭＧの回転を２段階に減速して車輪Ｗに伝達させることができる。
【００７５】
変速装置ＴＭより車輪Ｗ側の動力伝達経路に駆動連結された回転電機ＭＧは、変速装置ＴＭを介して車輪Ｗ側に駆動連結される内燃機関ＥＮＧに比べて、減速比を大きくし難い。しかし、本実施形態では、図１及び図２に示すように、電機出力ギヤＧＭｏは、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧＴｏより小径とされており、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされている。よって、内燃機関ＥＮＧから車輪Ｗまでの減速比とのバランスを取って、回転電機ＭＧの回転を２段階に減速し車輪Ｗに伝達させることができる。
【００７６】
変速装置ＴＭの変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとは、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。そのため、変速装置ＴＭを構成する歯車機構や係合装置も、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。そのため、変速装置ＴＭの歯車機構や係合装置は、第１仮想軸Ａ１周りに配置され、変速装置ＴＭは、全体として軸方向に平行な円柱状の空間に配置可能になっている。また、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うように配置されているので、変速装置ＴＭの径方向外側にカウンタギヤ機構ＣＧが配置される。しかし、変速装置ＴＭの軸方向長さは長く、カウンタギヤ機構ＣＧの軸方向長さよりも短いので、変速装置ＴＭの径方向外側にカウンタギヤ機構ＣＧが配置されていない空間が生じる。よって、当該空間を有効利用するように、回転電機ＭＧは、当該回転電機ＭＧの径方向に見て変速装置ＴＭと重複する部分を有すると共に、当該回転電機ＭＧの軸方向に見てカウンタギヤ機構ＣＧと重複する部分を有するように配置されている（図３参照）。よって、回転電機ＭＧを備えても、車両用駆動装置１の軸方向の長さが長くなることを抑制できると共に、車両用駆動装置１の軸方向に直交する方向の長さが長くなることを抑制できる。
【００７７】
図１に示すように、変速装置ＴＭは、構成部材として歯車機構及び係合装置を備え、少なくとも変速出力ギヤＧＴｏを除く構成部材が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置される。
本実施形態では、中間領域ＤＭに対して軸第一方向Ｘ１側に設定した領域を第一領域Ｄ１とし、中間領域ＤＭに対して軸第二方向Ｘ２側に設定した領域を第二領域Ｄ２とする。第一領域Ｄ１に、構成部材としての第二クラッチＣ２が配置され、第二領域Ｄ２に、構成部材としての遊星歯車機構ＰＬＧ、第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１が配置されている。中間領域ＤＭに、構成部材としての変速出力ギヤＧＴｏ及び変速出力部材Ｏが配置されている。
【００７８】
そのため、図示の例では、中間領域ＤＭは、変速装置ＴＭの軸方向長さにおいて、軸第一方向Ｘ１側に寄って配置されている。すなわち、第二領域Ｄ２の軸方向長さは、第一領域Ｄ１の軸方向長さよりも長くされており、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間は、第一領域Ｄ１における変速装置ＴＭの径方向外側の空間よりも、軸方向に広くされている。そのため、第二領域Ｄ２の径方向外側の空間には、後述するように、カウンタ出力ギヤＧＣｏより軸方向長さが長い回転電機ＭＧを配置可能であり、第一領域Ｄ１の径方向外側の空間には、後述するように、比較的に軸方向長さが短いカウンタ出力ギヤＧＣｏを無駄な空間が生じることなく配置可能である。
【００７９】
中間領域ＤＭに配置された変速出力ギヤＧＴｏには、カウンタ入力ギヤＧＣｉが噛み合っており、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、中間領域ＤＭにおける変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第一方向Ｘ１側に配置されており、第一領域Ｄ１における変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。そのため、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間には、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤＧＣｉ、ＧＣｏが配置されておらず、回転電機ＭＧを配置する空間が確保されている。
【００８０】
本実施形態では、回転電機ＭＧは、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。回転電機ＭＧ又は変速装置ＴＭの径方向に見て、回転電機ＭＧのロータＲｏ及びステータＳｔの全体は、変速装置ＴＭの第二領域Ｄ２の部分と重複するように配置されている。回転電機ＭＧと変速装置ＴＭの第二領域Ｄ２の部分とは、図２に示すように、ケースＣＳの壁を介して、径方向に隣接して配置されている。
【００８１】
また、回転電機ＭＧは、カウンタギヤ機構ＣＧ（カウンタ入力ギヤＧＣｉ）の軸第二方向Ｘ２側の空間に配置されている。回転電機ＭＧとカウンタギヤ機構ＣＧとは、図２に示すように、ケースＣＳの壁を介して、軸方向に隣接して配置されている。
【００８２】
図３に示すように、回転電機ＭＧ又はカウンタギヤ機構ＣＧの軸方向に見て、回転電機ＭＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉ及びカウンタ出力ギヤＧＣｏの一部（全体の１／４以上（本例では約１／３））と重複する部分を有するように配置されている。これは、電機出力ギヤＧＭｏがカウンタ入力ギヤＧＣｉより小径とされており、回転電機ＭＧをカウンタギヤ機構ＣＧが配置された第３仮想軸Ａ３に近づけて配置することができるためである。
【００８３】
また、図１及び図２に示すように、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されており、回転電機ＭＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されているので、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏを、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合わせることができている。また、回転電機ＭＧのロータＲｏと電機出力ギヤＧＭｏとの軸方向の間隔を短くできており、ロータ軸ＳＲの強度を確保し易くなっている。
【００８４】
図３に示すように、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第４仮想軸Ａ４は、軸方向視で、これらの仮想軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置されている。
各仮想軸Ａ１、Ａ２、Ａ４上に配置された変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、軸方向視で、外形が各仮想軸を中心とした円形状になっており、軸方向視で互いに隣接するように配置されているため、軸方向視でそれらの間の隙間を最小限にすることができている。
【００８５】
第３仮想軸Ａ３は、軸方向視で、仮想軸Ａ１、Ａ２、Ａ４により構成される三角形の内部に配置されている。第３仮想軸Ａ３に対応するカウンタギヤ機構ＣＧは、軸方向視で、互いに隣接するように配置されている変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦのそれぞれと重複するように配置されており、軸方向視で変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦの間に、カウンタギヤ機構ＣＧを配置するための隙間を設けることなくカウンタギヤ機構ＣＧを配置することができている。
よって、車両用駆動装置１の各構成要素を、互いに近接させて配置して、車両用駆動装置１の全体の外形を小型化することができる。
【００８６】
＜パーキングロック機構ＰＲ＞
車両用駆動装置１は、パーキングロック機構ＰＲを備えている。パーキングロック機構ＰＲは、パーキングギヤＰＧと、パーキングギヤＰＧに係合して当該パーキングギヤＰＧの回転を規制する係合部材ＰＳと、を有している。パーキングギヤＰＧは、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの動力伝達経路中のいずれかの回転要素と一体回転するように設けられる。本実施形態では、パーキングギヤＰＧは、図１及び図２に示すように、第１仮想軸Ａ１上に配置され、変速出力部材Ｏと一体回転するように設けられている。よって、パーキングギヤＰＧを、第２仮想軸Ａ２上に配置された回転電機ＭＧ、及び第３仮想軸Ａ３上に配置されたカウンタギヤ機構ＣＧと干渉しないように配置することができるので、回転電機ＭＧの配置の自由度を高めることができる。
【００８７】
パーキングギヤＰＧは、変速出力ギヤＧＴｏより小径とされ、変速出力ギヤＧＴｏよりも軸第一方向Ｘ１側に配置されている。
また、図３に示すように、係合部材ＰＳは、ケースＣＳに固定された揺動支点ＰＳ１を中心に揺動可能であり、係合部材ＰＳには爪部ＰＳ２が一体的に形成されている。不図示のカム機構等により係合部材ＰＳは所定の可動範囲内で揺動する。パーキングギヤＰＧに爪部ＰＳ２が噛み合ってこれらが係合した状態では、パーキングロック機構ＰＲは変速出力部材Ｏの回転を強制停止させる。一方、パーキングギヤＰＧに爪部ＰＳ２が噛み合わずにこれらが係合解除された状態では、パーキングロック機構ＰＲは変速出力部材Ｏの回転を許容する。
【００８８】
係合部材ＰＳは、変速出力ギヤＧＴｏがカウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合う第１仮想軸Ａ１の周方向の位置とは異なる周方向の位置に配置されている。例えば、係合部材ＰＳは、変速出力ギヤＧＴｏの噛み合い位置と、９０度以上異なる周方向の位置（本例では、１８０度異なる周方向の位置）に配置される。このように配置することより、パーキングロック機構ＰＲは、カウンタギヤ機構ＣＧや回転電機ＭＧと干渉することがないので、カウンタギヤ機構ＣＧや回転電機ＭＧの配置の自由度を高めることができる。
【００８９】
〔第二の実施形態〕
上記の第一の実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、円筒状の軸部材２５の内部に形成された第１油路４１を介して、弾性部材２２よりも軸第二方向Ｘ２側に配設された油圧室２４に油が供給され、移動係合部材２１が軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に移動することで解放状態となり、軸第一方向Ｘ１側から軸第二方向Ｘ２側に移動することで係合状態となる構成であった。これに対し、本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、図７に示すように、円筒状の軸部材２５の代わりに、内部に油路が形成されていない円柱状の軸部材５１を用い、弾性部材２２よりも軸第一方向Ｘ１側に配設された油圧室５２に油圧が供給されることで、移動係合部材５４が軸第一方向Ｘ１側から軸第二方向Ｘ２側に移動して係合状態から解放状態に切り換わる構成である。上記第一の実施形態と同一の部材については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。なお、図７では、第２仮想軸Ａ２に対して上側では噛み合い式係合装置ＤＧが解放している状態を示し、第２仮想軸Ａ２に対して下側では噛み合い式係合装置ＤＧが係合している状態を示している。
【００９０】
本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、図７に示すように、軸部材５１と、弾性部材２２と、油圧室５２と、円盤状部材５３と、移動係合部材５４とを有している。
【００９１】
移動係合部材５４は、第一の実施形態の移動係合部材２１に比べて第２外歯５５が形成されている軸方向の位置が異なるだけで、他の部分の構成については同じである。本実施形態では、第２外歯５５は、移動係合部材５４の大径部３０Ｃの軸方向における中央付近よりも軸第二方向Ｘ２側の外周面に形成されている。
【００９２】
また、本実施形態では、移動係合部材５４が、軸第一方向Ｘ１側から軸第二方向Ｘ２側に移動して、第２外歯５５が選択噛合い歯である第１内歯５７から完全に外れた状態で、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除され、噛み合い式係合装置ＤＧは解放状態となる。一方、移動係合部材５４が、軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に移動して、第２外歯５５が第１内歯５７に完全に噛合った状態で、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが連結され、噛み合い式係合装置ＤＧは係合状態となる。この係合状態での移動係合部材２１の軸方向の位置を係合状態位置とする。係合状態位置では、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸第二方向Ｘ２側の端面が、径方向延在部３０Ａの軸第一方向Ｘ１側の面と当接する状態となる。
【００９３】
軸部材５１は、円柱状であり、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６内に挿入されている。また、本実施形態では、軸部材５１の一部が、円筒状の移動係合部材５４の内部に嵌合されており、軸部材５１と移動係合部材５４とは、内部貫通孔３６内で一体的に動作する。また、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸第一方向Ｘ１側の端部には、内部貫通孔３６を塞ぐように円盤状部材５３が設けられている。そして、円盤状部材５３の軸第二方向Ｘ２側の面と、軸部材５１の軸第一方向Ｘ１側の端面と、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内周面とによって囲まれた空間に油圧室５２が形成されている。円盤状部材５３には軸方向に貫通する貫通孔が設けられており、当該貫通孔を介して油圧室５２に油が供給されるようになっている。また、弾性部材２２は、軸部材５１の外周面の周囲に配設されている。弾性部材２２は、軸方向において、移動係合部材５４と一体的に動作する軸部材５１の係止突部４６と、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内周面に形成された段差部との間に配設されている。
【００９４】
油圧室５２に油圧が供給されると、軸部材５１の軸第一方向Ｘ１側の端面に、軸第二方向Ｘ２側への力が作用し、軸部材５１は軸第一方向Ｘ１側から軸第二方向Ｘ２側へ向かって移動する。これにより、軸部材５１と一体的に動作する移動係合部材５４も同様に軸第二方向Ｘ２側へ移動する。そして、第２外歯５５が第１内歯５７から完全に外れると、噛み合い式係合装置ＤＧは解放状態となり、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除される。また、その際に、当該軸部材５１の移動により弾性部材２２は圧縮される。これにより、弾性部材２２が軸部材５１を軸第一方向Ｘ１に付勢する。一方、油圧室５２に油圧が供給されなくなると、弾性部材２２は、自らの弾性力により伸長し、軸部材５１及び移動係合部材５４は軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側へ移動する。これにより、第２外歯５５が第１内歯５７に噛合い、噛み合い式係合装置ＤＧは係合状態となり、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが連結される。
【００９５】
〔第三の実施形態〕
上記の第一及び第二の実施形態では、係合装置５０として、移動係合部材２１（５４）を介してロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とを係合する噛み合い式係合装置ＤＧを備える車両用駆動装置１を例に説明した。本実施形態では、係合装置５０として、摩擦係合装置ＣＬを備えた車両用駆動装置１を例に図８を用いて説明する。なお、本実施形態の摩擦係合装置ＣＬが、本発明の「摩擦係合装置」に相当する。上記第一の実施形態と同一の部材については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。
【００９６】
本実施形態の車両用駆動装置１は、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６を軸方向に貫通する貫通軸部材６１をさらに備える。貫通軸部材６１は、筒状（本例では円筒状）であり、軸第二方向Ｘ２側の端部は、ロータ軸ＳＲ１の内周面にスプライン嵌合されている。すなわち、貫通軸部材６１とロータ軸ＳＲ１とは一体回転するように構成されている。また、貫通軸部材６１は、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内周面に対して軸受けを介して回転可能に支持されている。
【００９７】
本実施形態の摩擦係合装置ＣＬは、油圧により動作する湿式多板クラッチ機構として構成されている。摩擦係合装置ＣＬは、クラッチドラム６２、摩擦部材６９、クラッチハブ７０、ピストン６７、油圧室６８、及びリターンスプリング７１を備える。摩擦係合装置ＣＬは、貫通軸部材６１におけるロータ軸ＳＲ１側とは反対側の端部と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とを連結可能に構成されている。貫通軸部材６１が、本発明の「貫通軸」に相当する。本実施形態の摩擦係合装置ＣＬは、図８に示すように、軸方向で第１ケース部材ＣＳ１に一体的に形成されているシリンダ部６４よりも軸第一方向Ｘ１側で、第２ケース部材ＣＳ２の隔壁６３よりも軸第二方向Ｘ２側の位置に配置されている。すなわち、摩擦係合装置ＣＬは、第１ケース部材ＣＳ１と第２ケース部材ＣＳ２との連結部分の近傍に配置されている。
【００９８】
クラッチドラム６２は、複数のロータＲｏ側の摩擦部材６９を径方向外側から支持する部材である。クラッチドラム６２は、軸方向で摩擦部材６９と第２ケース部材ＣＳ２の隔壁６３との間を通って径方向に延びる円環板状部と、摩擦部材６９の径方向外側を囲む円筒状部とを有するように形成されている。また、当該クラッチドラム６２の円環板状部の径方向内側端部は、貫通軸部材６１の軸第一方向Ｘ１側の端部と溶接等により接合されて連結され、クラッチドラム６２と貫通軸部材６１とは一体的に形成されている。すなわち、クラッチドラム６２には、貫通軸部材６１を介して回転電機ＭＧの回転及びトルクが伝達される。
【００９９】
クラッチハブ７０は、複数の電機出力ギヤＧＭｏ側の摩擦部材６９を径方向内側から支持する部材である。クラッチハブ７０は、電機出力ギヤ軸ＳＲ２にスプライン嵌合により連結されている。すなわち、クラッチハブ７０と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とは一体的に回転する。
【０１００】
シリンダ部６４は、第１ケース部材ＣＳ１の壁部に形成された、軸第一方向Ｘ１側を向く凹部である。シリンダ部６４の内部には、ピストン６７が、シリンダ部６４の内周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。ピストン６７の軸第二方向Ｘ２側には、油圧室６８が形成されている。ピストン６７とシリンダ部６４の内周面との間にはＯリング等のシール部材が配置されている。ここでは、シリンダ部６４が第１ケース部材ＣＳ１と一体的に形成されているので、ピストン６７は回転しない。そこで、ピストン６７と摩擦部材６９との間にはスラストベアリングが設けられている。
【０１０１】
また、摩擦係合装置ＣＬの径方向外側にはリターンスプリング７１が設けられており、ピストン６７は、軸第二方向Ｘ２側に向けて付勢されている。本実施形態では、油圧室６８に供給された油圧により、ピストン６７を軸第二方向Ｘ２側から押圧するように構成されている。そして、油圧室６８に油圧が供給されると、ピストン６７が軸第一方向Ｘ１側に移動することで摩擦部材６９も軸第一方向Ｘ１側に押圧され、摩擦係合装置ＣＬが係合する。これにより、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とが連結されて一体回転する状態となる。一方、油圧室６８に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング７１の弾性力によりピストン６７が軸第二方向Ｘ２側に移動し、摩擦係合装置ＣＬが解放される。これにより、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との連結が解除される。なお、本実施形態の摩擦係合装置ＣＬは、油圧室６８に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型であるが、摩擦係合装置ＣＬは、ノーマルクローズ型であってもよい。
【０１０２】
〔第四の実施形態〕
本実施形態では、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との間に、減速機構８１を更に備えた車両用駆動装置１を例に説明する。上記第一の実施形態と同一の部材については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。なお、図９では、第２仮想軸Ａ２に対して上側では噛み合い式係合装置ＤＧが係合している状態を示し、第２仮想軸Ａ２に対して下側では噛み合い式係合装置ＤＧが解放している状態を示している。
【０１０３】
本実施形態では、図９に示すように、ロータ軸ＳＲ１は、軸第一方向Ｘ１側の第１ロータ軸受３２よりも軸第一方向Ｘ１側に突出した軸第一方向突出部９１を有する。本実施形態のロータ軸ＳＲ１は、内周面に第１内歯を備えずに、軸第一方向突出部９１の外周面に、減速機構８１のサンギヤＳ３が一体的に形成されている。ロータ軸ＳＲ１は、回転電機ＭＧの力行中は、回転電機ＭＧの回転駆動力を減速機構８１のサンギヤＳ３に入力し、キャリヤＣＡ３と連結された状態にある移動係合部材８３、及び電機出力ギヤ軸ＳＲ２の電機出力ギヤＧＭｏを介してカウンタギヤ機構ＣＧに伝達する。その為、回転電機ＭＧの回転は、減速機構８１でまず減速され、その後、電機出力ギヤＧＭｏとカウンタ入力ギヤＧＣｉとの間で減速され、更にカウンタギヤ機構ＣＧと出力用差動歯車機構ＤＦの入力ギヤとの間で減速されて、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。よって、回転電機ＭＧ専用のカウンタギヤ機構等を設けることなく、回転電機ＭＧの回転を３段階に減速して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達させることができる。
【０１０４】
本実施形態の減速機構８１は、第２仮想軸Ａ２と同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳ３がロータ軸ＳＲ１と一体的に形成され、キャリヤＣＡ３が移動係合部材８３と係合又は解放可能に構成され、リングギヤＲ３が第１ケース部材ＣＳ１の内周面（軸第一方向突出部３７）に固定されている。
【０１０５】
電機出力ギヤ軸ＳＲ２は、軸方向に貫通する内部貫通孔３６を有する筒状に形成され、内周面には第２内歯９３が形成されている。また、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の外周面には電機出力ギヤＧＭｏが形成されている。
【０１０６】
本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とを係合又は解放する移動係合部材８３と、中継部材８４を介して移動係合部材８３を軸方向に移動させる駆動機構８５とを備える。
【０１０７】
移動係合部材８３は、外周面に第４外歯９４が形成されていると共に、内周面に第３内歯９５が形成されている円筒状部材である。そして、移動係合部材８３は、電機出力ギヤ軸ＳＲ２の内部貫通孔３６に挿入された状態で、第４外歯９４が電機出力ギヤ軸ＳＲ２の第２内歯９３に常時噛み合い、移動係合部材８３と電機出力ギヤ軸ＳＲ２とは、一体回転するように構成されている。また、移動係合部材８３は、移動係合部材８３の第４外歯９４と電機出力ギヤ軸ＳＲ２の第２内歯９３とが常時噛みあった状態で、軸方向に移動可能に構成されている。また、本実施形態の移動係合部材８３は、軸方向の長さが電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸方向の長さよりも短く、径方向視で、移動係合部材８３の全体が電機出力ギヤ軸ＳＲ２の軸方向の配置領域内に含まれるように配置されている。なお、本実施形態の移動係合部材８３が、本発明の「伝達部材」に相当する。
【０１０８】
また、本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、図９の第２仮想軸Ａ２に対して上側で示すように、移動係合部材８３の第３内歯９５とキャリヤＣＡ３に一体的に設けられた外歯とが噛合った状態で係合状態となる。また、本実施形態の噛み合い式係合装置ＤＧは、図９の第２仮想軸Ａ２に対して下側で示すように、移動係合部材８３を軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に移動させて第３内歯９５をキャリヤＣＡ３に一体的に設けられた外歯から噛合いが外れた状態とすることで解放状態となる。
【０１０９】
駆動機構８５は、移動係合部材８３を軸方向に移動させるための機構であり、移動部材８６と、第１油圧室８７と、第２油圧室８８と、仕切部材８９と、筒状隔壁部材９０とを備える。移動部材８６は、軸方向に移動可能な軸部材である。移動部材８６の軸方向の中央部よりも軸第二方向Ｘ２側の外周面には中継部材８４が装着されている。中継部材８４は軸受であり、移動部材８６に対して移動係合部材８３は相対回転可能となっている。また、中継部材８４及び移動係合部材８３は、移動部材８６と軸方向に連動する。筒状隔壁部材９０は、軸方向で仕切部材８９よりも軸第二方向Ｘ２側に設けられ、軸方向に延びる筒状部分と、径方向に延在して軸第一方向Ｘ１側の空間と軸第二方向Ｘ２側の空間とを区切る隔壁部分とから構成されている。筒状隔壁部材９０は、第２ケース部材ＣＳ２に固定されている。仕切部材８９は、軸方向に延びる筒状部分と径方向に延在する仕切部分とを有する。また、仕切部材８９は、移動部材８６に取り付けられ、移動部材８６と共に軸方向に移動可能に構成されている。
【０１１０】
第２油圧室８８は、筒状隔壁部材９０の隔壁部分と第２ケース部材ＣＳ２の内周面と仕切部材８９の仕切部分とに囲まれた空間に形成されている。また、第２油圧室８８に対して仕切部材８９の仕切部分を挟んで軸第一方向Ｘ１側の隣接する空間に第１油圧室８７が形成されている。すなわち、第１油圧室８７は、仕切部材８９の仕切部分と第２ケース部材ＣＳ２の内周面とに囲まれた空間に形成されている。なお、これらの部材の間にはそれぞれシール部材が配置されており、第１油圧室８７及び第２油圧室８８はそれぞれ油密空間となっている。
【０１１１】
第１油圧室８７に油圧が供給されると、仕切部材８９に対して軸第二方向Ｘ２側への力が作用し、仕切部材８９及び移動部材８６が軸第二方向Ｘ２側へ移動する。そして、中継部材８４を介して、移動係合部材８３も軸第二方向Ｘ２側へ移動して、移動係合部材８３の内周面に形成された第３内歯９５が減速機構８１のキャリヤＣＡ３と一体的に形成された外歯に噛合い、噛み合い式係合装置ＤＧは係合状態となる。一方、第２油圧室８８に油圧が供給されると、仕切部材８９に対して軸第一方向Ｘ１側への力が作用し、仕切部材８９及び移動部材８６が軸第一方向Ｘ１側へ移動する。そして、中継部材８４を介して、移動係合部材８３も軸第一方向Ｘ１側へ移動して、移動係合部材８３の内周面に形成された第３内歯９５が減速機構８１のキャリヤＣＡ３と一体的に形成された外歯との噛合いが外れて、噛み合い式係合装置ＤＧは解放状態となる。
【０１１２】
〔第五の実施形態〕
上記の第四の実施形態では、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との間に減速機構８１を備えると共に、油圧を用いて移動係合部材８３を軸方向に移動させる駆動機構８５を備える車両用駆動装置１を例に説明した。本実施形態では、図１０に示すように、油圧の代わりに電磁アクチュエータ１０１を用いて移動部材１０２を軸方向に移動させる駆動機構１００を備える車両用駆動装置１を例に説明する。上記第四の実施形態と同一の部材については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。なお、図１０でも、第２仮想軸Ａ２に対して上側では噛み合い式係合装置ＤＧが係合している状態を示し、第２仮想軸Ａ２に対して下側では噛み合い式係合装置ＤＧが解放している状態を示している。
【０１１３】
図１０に示すように、移動部材１０２の外周面には、電磁アクチュエータ１０１のプランジャ部１０３が装着されている。一方、第２ケース部材ＣＳ２には、電磁アクチュエータ１０１のソレノイド部１０４が固定されている。ソレノイド部１０４のコイルが励磁されるとプランジャ部１０３が軸方向に移動し、当該プランジャ部１０３を介して移動部材１０２も軸方向へ移動する。また、移動部材１０２の外周面には、軸方向において異なる位置に複数の凹部（本例では２つ）が形成されている。当該凹部は、移動部材１０２の軸方向の位置を一定の位置で保持する係止部であり、保持部材１０７の一部を収容可能に構成されている。なお、電磁アクチュエータ１０１に流れる電流は、図示しない制御装置により制御されている。
【０１１４】
本実施形態では、プランジャ部１０３は、移動部材１０２の軸方向における中央部よりも軸第一方向Ｘ１側の外周面に固定されている。また、移動部材１０２の外周面には、軸方向において中継部材８４とプランジャ部１０３との間に、軸第一方向Ｘ１側から順に第１凹部１０５と第２凹部１０６とが形成されている。本実施形態では、保持部材１０７は、ディテント機構であり、ばねにより径方向内側へ向けて付勢された球状部材を有する。球状部材が第１凹部１０５及び第２凹部１０６のいずれかに嵌まることで、保持部材１０７は、移動部材１０２を２つの位置のいずれかに係止する。電磁アクチュエータ１０１により移動部材１０２が軸第二方向Ｘ２側へ移動すると、移動係合部材８３と減速機構８１のキャリヤＣＡ３とが連結されて、噛み合い式係合装置ＤＧは係合状態となる。その際に、保持部材１０７が第１凹部１０５に嵌まる為、移動部材１０２の軸方向の位置を、噛み合い式係合装置ＤＧが係合状態となる位置に保持することができる。一方、電磁アクチュエータ１０１により移動部材１０２が軸第一方向Ｘ１側へ移動すると、移動係合部材８３と減速機構８１のキャリヤＣＡ３との連結が解除されて、噛み合い式係合装置ＤＧは解放状態となる。その際に、保持部材１０７が第２凹部１０６に嵌まる為、移動部材１０２の軸方向の位置を、噛み合い式係合装置ＤＧが解放状態となる位置に保持することができる。よって、コイルへ流す電流を停止しても噛み合い式係合装置ＤＧの係合状態又は解放状態を維持することができるため、消費電力の低減を図ることができる。
【０１１５】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１１６】
（１）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、ラビニヨ型の遊星歯車機構ＰＬＧと、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとが第１仮想軸Ａ１上に配置されていればダブルピニオン型の遊星歯車機構など任意の歯車機構が備えられてもよく、また任意の数の歯車機構が備えられてもよく、任意の数の係合装置が備えられてもよい。
この場合でも、変速装置ＴＭは、歯車機構及び係合装置が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置されると好適である。
【０１１７】
（２）上記の実施形態においては、１つのカウンタ入力ギヤＧＣｉが設けられている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合う第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉと、電機出力ギヤＧＭｏに噛み合う第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉとの２つのカウンタ入力ギヤＧＣｉが設けられてもよい。
この場合でも、第１及び第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉは、カウンタ出力ギヤＧＣｏよりも大径とされ、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏは、第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉより小径とされる。また、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされる。
また、第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉは、第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第二方向Ｘ２側に配置され、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第一方向Ｘ１側に配置される。
【０１１８】
（３）上記の実施形態においては、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より小さくされていてもよい。
【０１１９】
（４）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、構成部材として歯車機構及び係合装置を備え、構成部材が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭの歯車機構及び係合装置が、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置されておらず、変速装置ＴＭの軸第一方向Ｘ１側の端部の領域、又は軸第二方向Ｘ２側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置されていてもよい。
変速装置ＴＭの軸第一方向Ｘ１側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置される場合では、回転電機ＭＧは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側であって、変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置される。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されてもよいし、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側であって回転電機ＭＧに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されてもよい。
変速装置ＴＭの軸第二方向Ｘ２側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置される場合では、回転電機ＭＧは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側であって、変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置される。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されてもよいし、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側であって回転電機ＭＧに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されてもよい。
【０１２０】
（５）上記の第一の実施形態では、常時噛み合い内歯が電機出力ギヤ軸ＳＲ２に設けられた第２内歯２７であり、選択噛合い内歯がロータ軸ＳＲ１に設けられた第１内歯２６であった。しかし、本発明はこれに限定されない。常時噛み合い内歯が第１内歯２６であり、選択噛合い内歯が第２内歯２７であってもよい。この場合、例えば、径方向視で大径部３０Ｃの外周面に形成されている外歯の配設領域が、第１内歯２６の配設領域よりも小さく形成されているとともに、移動係合部材２１の移動に伴う当該大径部３０Ｃの外周面に形成されている外歯の移動範囲の全体に亘って第１内歯２６が形成される。これにより、大径部３０Ｃの外周面に形成されている外歯が、移動係合部材２１の軸方向の位置に関わらず、常時第１内歯２６に噛合うようになる。この例では、本実施形態では、大径部３０Ｃの外周面に形成されている外歯が本発明の第１外歯に相当し、小径部３０Ｂの外周面に形成されている外歯が本発明の第２外歯に相当する。
【０１２１】
（６）上記の第一の実施形態では、ロータ軸ＳＲ１と電機出力ギヤ軸ＳＲ２との係合又は解放を実行する係合装置としてノーマルクローズ型の係合装置を用いる構成であったが、本発明の実施形態はこれに限定されず、ノーマルオープン型の係合装置を用いる構成であってもよい。
【０１２２】
（７）上記の第一の実施形態では、移動係合部材２１が、大径部３０Ｃと小径部３０Ｂとを有する構成であったが、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、移動係合部材２１は、軸方向全体に亘って内径が等しい円筒状に構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２４】
１        ：車両用駆動装置
Ａ１      ：第１仮想軸
Ａ２      ：第２仮想軸
Ａ３      ：第３仮想軸
Ａ４      ：第４仮想軸
ＣＧ      ：カウンタギヤ機構
ＣＳ      ：ケース
Ｄ１      ：第一領域
Ｄ２      ：第二領域
ＤＭ      ：中間領域
ＤＦ      ：出力用差動歯車機構（差動歯車機構）
ＤＧ      ：噛み合い式係合装置（係合装置）
ＥＮＧ    ：内燃機関
ＧＣｉ    ：カウンタ入力ギヤ
ＧＣｏ    ：カウンタ出力ギヤ
ＧＤｉ    ：差動入力ギヤ
ＧＭｏ    ：電機出力ギヤ
ＧＴｏ    ：変速出力ギヤ
Ｉ        ：変速入力軸（入力部材）
Ｉｐ      ：動力入力軸
ＬＣ      ：ロックアップクラッチ
ＭＧ      ：回転電機
Ｏ        ：変速出力部材（出力部材）
ＰＬＧ    ：遊星歯車機構
ＰＧ      ：パーキングギヤ
ＰＲ      ：パーキングロック機構
ＰＳ      ：係合部材
Ｒｏ      ：ロータ
ＳＣ      ：カウンタ軸
ＳＲ      ：ロータ軸
ＴＣ      ：トルクコンバータ
ＴＭ      ：変速装置
Ｗ        ：車輪
Ｘ１      ：軸第一方向
Ｘ２      ：軸第二方向
ＳＲ１    ：ロータ軸
ＳＲ２    ：電機出力ギヤ軸
ＣＬ      ：摩擦係合装置
２１，５４，８３：移動係合部材（伝達部材）
２６    ：第１内歯
２７    ：第２内歯
２８    ：第１外歯
２９，５５：第２外歯
３６    ：内部貫通孔
５０    ：係合装置
６１    :貫通軸部材（伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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