(57)【要約】【課題】有底角筒形状の衝撃吸収体によって衝撃を吸収する車両用内装部品の衝撃吸収構造において、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようにする。【解決手段】車両用内装部品１０の裏面１２に突設された支持板部３０に突起１６が設けられるとともに、衝撃吸収体１８の側壁２２にスリット２０が設けられ、その衝撃吸収体１８が相対的に車両用内装部品１０に対して接近するように押圧される際に、突起１６がスリット２０の溝幅を拡張するように変形させつつ相対移動させられることにより、その時の摩擦力やスリット２０の変形抵抗などで衝撃エネルギーが吸収される。このように突起１６がスリット２０内を相対移動させられることで衝撃エネルギーを吸収するため、その衝撃吸収態様がばらつく可能性が少なく、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようになる。【選択図】図１
2015199418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向の一端が開口しているとともに複数の側壁を有する有底角筒形状の衝撃吸収体が、該開口側が車両用内装部品の裏面に対向する姿勢で該裏面に配設され、該衝撃吸収体が相対的に該車両用内装部品に対して押圧されることにより衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、
前記車両用内装部品の裏面に突設され、前記衝撃吸収体の前記側壁の内側へ挿入されて該衝撃吸収体を該裏面から離間した状態で支持する複数の支持部と、
該支持部および前記側壁の何れか一方に、前記衝撃吸収体の軸方向に設けられたスリットと、
該スリット内を挿通させられるように前記支持部および前記側壁の他方に設けられるとともに、該スリットの溝幅よりも太く、前記衝撃吸収体が相対的に前記車両用内装部品に接近させられる際に、該溝幅を拡張するように該スリットを変形させつつ前記軸方向へ相対移動させられる突起と、
を有することを特徴とする車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記突起には、前記相対移動に伴って前記スリットの端部に当接させられることにより、前記支持部を前記衝撃吸収体の内側へ押し倒す傾斜面が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記複数の側壁は、前記有底角筒形状の稜線部分で互いに分離しており、前記相対移動に伴って前記車両用内装部品の裏面に押圧されることにより外方へ拡開するように変形させられ、前記衝撃吸収体が扁平に潰されるとともに、
該衝撃吸収体が扁平に潰されるのに伴い、前記傾斜面によって押し倒された前記支持部は、該衝撃吸収体の底部によって更に押し倒されて前記車両用内装部品の裏面に当接させられる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記支持部が前記車両用内装部品の裏面から立ち上がる基部には、該支持部が前記衝撃吸収体の内側へ倒れ易くする脆弱部が設けられている
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記スリットが設けられた前記一方の部材には、該スリットの変形し易さを規定する調整穴が該スリットに隣接して設けられている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項６】
前記スリットは前記側壁に設けられ、前記突起は前記支持部に設けられている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用内装部品の衝撃吸収構造に係り、特に、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようにする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
軸方向の一端が開口しているとともに複数の側壁を有する有底角筒形状の衝撃吸収体が、その開口側が車両用内装部品の裏面に対向する姿勢でその裏面に配設され、その衝撃吸収体が相対的にその車両用内装部品に対して押圧されることにより衝撃を吸収する衝撃吸収構造が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、車両用ドアトリムの裏面側に衝撃吸収体が配設され、側面衝突時等にドアパネルとドアトリムとの間で衝撃吸収体が潰されることによって衝撃を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８９６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような従来の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収体が角筒形状を維持したまま軸方向へ押し潰されて衝撃を吸収することが望ましいが、角筒形状の稜線部分で破断する恐れがあるなど変形態様が必ずしも一様でなく、衝撃吸収性能がばらつく可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、有底角筒形状の衝撃吸収体によって衝撃を吸収する車両用内装部品の衝撃吸収構造において、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、軸方向の一端が開口しているとともに複数の側壁を有する有底角筒形状の衝撃吸収体が、その開口側が車両用内装部品の裏面に対向する姿勢でその裏面に配設され、その衝撃吸収体が相対的にその車両用内装部品に対して押圧されることにより衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、(a) 前記車両用内装部品の裏面に突設され、前記衝撃吸収体の前記側壁の内側へ挿入されてその衝撃吸収体をその裏面から離間した状態で支持する複数の支持部と、(b) その支持部および前記側壁の何れか一方に、前記衝撃吸収体の軸方向に設けられたスリットと、(c) そのスリット内を挿通させられるように前記支持部および前記側壁の他方に設けられるとともに、そのスリットの溝幅よりも太く、前記衝撃吸収体が相対的に前記車両用内装部品に接近させられる際に、その溝幅を拡張するようにそのスリットを変形させつつ前記軸方向へ相対移動させられる突起と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用内装部品の衝撃吸収構造において、前記突起には、前記相対移動に伴って前記スリットの端部に当接させられることにより、前記支持部を前記衝撃吸収体の内側へ押し倒す傾斜面が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明の車両用内装部品の衝撃吸収構造において、(a) 前記複数の側壁は、前記有底角筒形状の稜線部分で互いに分離しており、前記相対移動に伴って前記車両用内装部品の裏面に押圧されることにより外方へ拡開するように変形させられ、前記衝撃吸収体が扁平に潰されるとともに、(b) その衝撃吸収体が扁平に潰されるのに伴い、前記傾斜面によって押し倒された前記支持部は、その衝撃吸収体の底部によって更に押し倒されて前記車両用内装部品の裏面に当接させられることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第２発明または第３発明の車両用内装部品の衝撃吸収構造において、前記支持部が前記車両用内装部品の裏面から立ち上がる基部には、その支持部が前記衝撃吸収体の内側へ倒れ易くする脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用内装部品の衝撃吸収構造において、前記スリットが設けられた前記一方の部材には、そのスリットの変形し易さを規定する調整穴がそのスリットに隣接して設けられていることを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用内装部品の衝撃吸収構造において、前記スリットは前記側壁に設けられ、前記突起は前記支持部に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このような車両用内装部品の衝撃吸収構造においては、車両用内装部品の裏面に突設された支持部と衝撃吸収体の側壁の一方および他方にスリットおよび突起が設けられ、衝撃吸収体が相対的に車両用内装部品に対して接近するように押圧される際に、突起がスリットの溝幅を拡張するように変形させつつ相対移動させられることにより、その時の摩擦力やスリットの変形抵抗などで衝撃エネルギーが吸収される。このように突起がスリット内を相対移動させられることで衝撃エネルギーを吸収するため、その衝撃吸収態様がばらつく可能性が少なく、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようになる。
【００１３】
第２発明では、上記突起に傾斜面が設けられ、突起とスリットとの相対移動に伴ってその傾斜面がスリットの端部に当接させられると、支持部が衝撃吸収体の内側へ押し倒されるため、その衝撃吸収体が車両用内装部品に対して更に接近することが可能で、移動ストロークが大きくなって衝撃吸収性能が向上する。
【００１４】
第３発明では、衝撃吸収体の複数の側壁が互いに分離しており、車両用内装部品の裏面に押圧されることにより外方へ拡開するように変形させられ、衝撃吸収体が扁平に潰されるとともに、傾斜面によって押し倒された支持部は、その衝撃吸収体の底部によって更に押し倒されて車両用内装部品の裏面に当接させられるため、移動ストロークが更に大きくなる。これにより、例えばドアトリムとドアパネルとの間など比較的狭いスペースに衝撃吸収体を配設する場合でも、大きな移動ストロークを確保することが可能で優れた衝撃吸収性能が得られる。
【００１５】
第４発明では、支持部の基部に脆弱部が設けられ、衝撃吸収体の内側へ倒れ易くなっているため、突起の傾斜面がスリットの端部に当接させられることにより、支持部が円滑に衝撃吸収体の内側へ倒されるようになり、衝撃吸収体の変形を阻害することがない。これにより、支持部の存在に拘らず、衝撃吸収体の変形による衝撃吸収性能が安定して得られる。
【００１６】
第５発明では、スリットの変形し易さを規定する調整穴がスリットに隣接して設けられているため、スリットと突起との間の摩擦力やスリットの変形抵抗に基づいて得られる衝撃吸収性能を、調整穴の位置や大きさ等によって簡単に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が適用された車両用内装部品の衝撃吸収構造の一例を、車両用内装部品の裏面側から見た斜視図である。
【図２】図１におけるII−II矢視部分の拡大断面図（端面図）である。
【図３】図１における III矢視方向から見た突起およびスリットの連結部を拡大して示す正面図である。
【図４】図３の連結部の突起を示す斜視図である。
【図５】図１の衝撃吸収構造の衝撃吸収体を単独で示す斜視図である。
【図６】図５の衝撃吸収体に設けられたスリットの近傍を示す図で、図５におけるVI部の拡大図である。
【図７】荷重Ｆにより衝撃吸収体が車両用内装部品に押圧されて接近させられた途中の状態を示す図で、図２に対応する断面図である。
【図８】図７に示した状態の連結部を示す図で、図３に対応する正面図である。
【図９】衝撃吸収体が荷重Ｆにより図７よりも更に車両用内装部品に接近させられた状態を示す断面図である。
【図１０】図９に示した状態の連結部を示す正面図である。
【図１１】衝撃吸収体が荷重Ｆにより図９よりも更に車両用内装部品に接近させられて潰れ始めた状態を示す断面図である。
【図１２】衝撃吸収体が荷重Ｆにより図１１よりも更に車両用内装部品に接近させられて完全に潰れた状態を示す断面図である。
【図１３】図１２に示した状態の衝撃吸収構造の外観を示す斜視図である。
【図１４】本発明の他の実施例を説明する図で、衝撃吸収体の側壁に突起が設けられるとともに支持部にスリットが設けられた場合の図２、図７、図１１、図１２に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明は、ドアトリムやラゲージサイドトリム、ピラートリム、各部の内装パネル等の車両用内装部品の衝撃吸収構造に適用される。衝撃吸収体は、例えば立方体や直方体等の断面四角形の有底角筒形状が適当であるが、断面が三角形や５角形以上の有底角筒形状であっても良い。複数の側壁は、例えば有底角筒形状の稜線部分で互いに分離するように構成されるが、稜線部分で互いに接続されていても良い。稜線部分で分離する場合、軸方向の略全長に亘って分離していても良いが、開口側の一部だけを分離することもできる。薄肉部等で繋がっている稜線部分を破断しつつ側壁が外方へ拡開する際の変形抵抗や摩擦力で、所定の衝撃吸収作用が得られるようになっていても良い。複数の側壁は、例えば角柱形状のように軸心と略平行に設けられるが、開口側程外側へ向かって傾斜する截頭角錐形状とすることも可能である。この衝撃吸収体は、例えば合成樹脂材料にて構成され、有底角筒形状の軸心が車両用内装部品の裏面に対して略垂直になる姿勢で配設される。
【００１９】
車両用内装部品の裏面に立設される支持部は、車両用内装部品に一体に設けることもできるが、車両用内装部品と別体に構成された支持部を後から車両用内装部品に固設したり、平坦な取付プレート等に支持部を設けて、その取付プレートを介して車両用内装部品に固設したりしても良い。この支持部や車両用内装部品も合成樹脂材料にて構成することが望ましい。支持部は、例えば衝撃吸収体の複数の側壁に対応してその側壁と同じ数だけ設けられるが、一つ置きに設けたり、軸心に対して対称的に一対設けたりするだけでも良い。この支持部は、例えば平板形状が適当で、衝撃吸収体の側壁と略平行になるように車両用内装部品の裏面から略垂直に突出する姿勢で設けられるが、側壁が傾斜している場合には、その側壁と平行に傾斜させることもできる。
【００２０】
突起およびスリットは、例えば突起が支持部に設けられ、スリットが側壁に設けられるが、スリットを支持部に設け、突起を側壁に設けても良い。突起は、例えば円柱形状が適当で、スリットに向かって略垂直に突き出すように設けられ、スリットを挿通して反対側へ突き出す先端部には、スリットの溝幅よりも大きい頭部を設けてスリットからの抜け出しが阻止されるようにすることが望ましい。その場合、突起とスリットとの相対移動に伴って突起が当接させられるスリットの一端部には、頭部が抜け出して支持部が内側へ倒れることを許容するように、頭部よりも大きい離脱穴を設けることが望ましい。スリットの他端部には、突起を位置決めする位置決め穴が設けられ、その位置決め穴内に突起が位置決めされることにより、衝撃吸収体が支持部を介して車両用内装部品の裏面の所定位置に保持される。突起およびスリットは、このように衝撃吸収体を車両用内装部品の裏面の所定位置に保持する連結部として機能する。
【００２１】
第２発明では、スリットの端部に当接させられることにより支持部を衝撃吸収体の内側へ押し倒す傾斜面が突起に設けられているが、他の発明では必ずしも傾斜面を設ける必要はないし、支持部が衝撃吸収体の内側へ倒れる必要もない。すなわち、突起とスリットとの相対移動だけで衝撃エネルギーを吸収するものでも良い。第４発明では、支持部の基部に脆弱部が設けられているが、この脆弱部も必要に応じて設けられれば良い。脆弱部としては、例えば支持部の突出方向と直角な幅方向に設けられた薄肉部、例えば断面がＶ字状やＵ字状等の溝が適当である。第５発明ではスリットに隣接して調整穴が設けられているが、この調整穴も材質等により必要に応じて設けられれば良い。調整穴は、例えばスリットと平行な長穴が適当であるが、円弧穴や円穴など適宜定められる。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用内装部品１０の衝撃吸収構造を示す図で、車両用内装部品１０の裏面１２側から見た斜視図である。図２は、図１におけるII−II矢視部分の拡大断面図（端面図）で、図３は図１における III矢視方向から見た連結部１４を拡大して示す正面図である。図４は、図３の連結部１４の突起１６を示す斜視図で、図５は衝撃吸収構造の主要部品である衝撃吸収体１８を単独で示す斜視図である。図６は、衝撃吸収体１８に設けられたスリット２０の近傍を示す斜視図で、図５におけるVI部の拡大図である。
【００２３】
車両用内装部品１０は、合成樹脂材料にて構成された板状のドアトリムなどで、その平板状部分の裏面１２側に衝撃吸収体１８が配設されており、側面衝突時等に図示しないドアパネル等から荷重Ｆが加えられた場合、その衝撃吸収体１８が車両用内装部品１０に押圧される際に衝撃を吸収する。衝撃吸収体１８は、軸方向の一端が開口しているとともに複数の側壁２２を有する有底角筒形状を成しており、その開口側が車両用内装部品１０の裏面１２に対向するように、有底角筒形状の軸心が裏面１２に対して略垂直になる垂直姿勢で配設されている。本実施例では４つの側壁２２と略正方形の底部２４とを有する断面四角形の比較的高さが低い扁平な有底角筒形状で、４つの側壁２２は角筒形状の稜線部分に設けられた分離スリット２６により互いに分離されているとともに、底部２４から離間するに従って拡開するように角筒形状の外側へやや傾斜させられており、全体として扁平な截頭角錐形状を成している。分離スリット２６は、本実施例では稜線の略全長に設けられているが、その長さは衝撃吸収特性を考慮して適宜定められる。また、衝撃吸収体１８の高さ寸法（軸方向長さ）は、車両用内装部品１０の裏面１２とドアパネル等の車体との間の隙間寸法を考慮して適宜定められる。
【００２４】
一方、車両用内装部品１０の裏面１２には、上記４つの側壁２２に対応する位置にそれぞれ平板状の支持板部３０が一体に設けられている。この支持板部３０は支持部に相当するもので、側壁２２と略平行になる姿勢で裏面１２から略垂直に立設されており、その側壁２２の内側へ挿入されて衝撃吸収体１８を裏面１２から離間した位置で支持するようになっている。支持板部３０は、側壁２２の幅方向の略中央部分に位置するように設けられているとともに、その上端部には側壁２２側へ略垂直に突き出すように突起１６が突設されており、側壁２２に設けられたスリット２０内を挿通させられている。この突起１６は、スリット２０内を挿通させられた円柱形状の軸部３２と、その軸部３２がスリット２０を挿通して反対側へ突き出す先端部に設けられた頭部３４とを備えており、頭部３４の幅寸法はスリット２０の溝幅ｄ３よりも大きく、突起１６がスリット２０から抜け出すことが阻止されるようになっている。頭部３４は、スリット２０の溝幅ｄ３よりも大きい径寸法Ｄ２の半円弧形状を成しており、支持板部３０の上端側である上半分のみ軸部３２から径方向へ突き出すように設けられており、下半分は軸部３２のままである。
【００２５】
スリット２０は、側壁２２の先端縁から衝撃吸収体１８の軸方向に設けられており、その開口端側から導入部４０、位置決め穴部４２、スライド部４４、および離脱穴部４６を備えている。導入部４０は、スリット２０内に前記突起１６の軸部３２を導入する部分で、その開口端の幅寸法は軸部３２の径寸法Ｄ１よりも大きく、位置決め穴部４２側へ向かうに従って徐々に狭くなるように傾斜している。そして、位置決め穴部４２との境界の首部の幅寸法ｄ１は、径寸法Ｄ１より小さいとともに、位置決め穴部４２の径寸法ｄ２は径寸法Ｄ１と略同じで、且つスライド部４４の溝幅ｄ３は径寸法Ｄ１よりも小さいため、導入部４０を弾性変形させつつ位置決め穴部４２内まで導入された突起１６はその位置決め穴部４２内に位置決めされる。４つの側壁２２に設けられた各スリット２０の位置決め穴部４２内に、４箇所の支持板部３０の突起１６がそれぞれ位置決めされることにより、衝撃吸収体１８が裏面１２から所定寸法だけ離間した位置に保持される。これ等のスリット２０および突起１６によって、衝撃吸収体１８を車両用内装部品１０の裏面１２に取り付ける連結部１４が構成されている。図１〜図３は、このようにスリット２０の位置決め穴部４２内に突起１６が位置決めされている基準状態で、通常はこの基準状態に保持されている。
【００２６】
上記スライド部４４の溝幅ｄ３は、突起１６の軸部３２の径寸法Ｄ１よりも小さいが、前記荷重Ｆが加えられた場合には、図７および図８に示すように、その溝幅ｄ３を押し拡げつつ突起１６がスライド部４４の長手方向へ相対移動することが可能で、衝撃吸収体１８が車両用内装部品１０に対して相対的に接近させられ、その時のスライド部４４の変形抵抗や摩擦力に基づいて衝撃エネルギーが吸収される。スリット２０の両側部には、それぞれスライド部４４の変形し易さを規定する一対の調整穴４８がスリット２０に隣接して設けられており、この調整穴４８の位置や大きさ、形状等によりスライド部４４の変形し易さ、すなわち衝撃吸収体１８の変位ストロークに対する荷重特性を調整できる。本実施例では、この調整穴４８として、スリット２０と平行に細長い長穴が設けられており、例えば一対の調整穴４８をスリット２０に接近して設ければ、スリット２０との間の肉厚が薄くなるためスリット２０が変形し易くなって荷重が低下し、スリット２０から離間して設ければ、スリット２０との間の肉厚が厚くなるため、スリット２０が変形し難くなって荷重が高くなる。
【００２７】
上記突起１６とスリット２０との相対移動に伴って突起１６が離脱穴部４６に達すると、その離脱穴部４６の径寸法ｄ４は頭部３４の径寸法Ｄ２よりも大きいため、その突起１６がスリット２０から抜け出すことが可能となる。図９および図１０はその状態である。そして、荷重Ｆに基づいて衝撃吸収体１８が更に車両用内装部品１０に対して接近させられると、図１１および図１２、図１３に示すように、突起１６がスリット２０から離脱して支持板部３０が衝撃吸収体１８の内側へ折れ倒されるとともに、４つの側壁２２はそれぞれ車両用内装部品１０の裏面１２上を拡開方向へ滑り移動して衝撃吸収体１８が扁平に押し潰され、その時の変形抵抗や摩擦力により衝撃エネルギーが吸収される。ここでは、側壁２２の板厚や、複数の側壁２２の相互間の分離の軸方向長さによって荷重特性を調整できる。複数の側壁２２を角筒形状の稜線部分で連結するとともに、上記拡開変形に伴って破断するようにし、その連結部分の肉厚を調整して荷重特性を制御することもできる。
【００２８】
突起１６には、支持板部３０から前記頭部３４側へ向かうに従って下方へ傾斜する傾斜面３６が設けられており、相対移動に伴ってその傾斜面３６がスリット２０の端部に当接させられると、支持板部３０は図１１に示すように衝撃吸収体１８の内側へ円滑に倒され、これにより衝撃吸収体１８の更なる接近が許容される。支持板部３０が車両用内装部品１０の裏面１２から立ち上がる基部には、外面側に断面Ｖ字状の溝５０が幅方向の全域に設けられており、支持板部３０が衝撃吸収体１８の内側へ倒れ易くなっており、衝撃吸収体１８の座屈変形による衝撃吸収性能を阻害しない。溝５０が設けられた部位は、薄肉の脆弱部に相当する。
【００２９】
一方、車両用内装部品１０の裏面１２には、図１に示されているように衝撃吸収体１８の側壁２２に対応して多数の傾斜ガイド５２が設けられており、側壁２２の先端縁がその傾斜ガイド５２に当接させられることにより、それ等の側壁２２が拡開方向へ円滑に滑り移動させられる。これにより、図１２および図１３に示すように、衝撃吸収体１８が扁平に座屈させられるとともに、支持板部３０は底部２４に押圧されて車両用内装部品１０の裏面１２に当接するまで押し倒され、衝撃吸収体１８の変位ストロークが大きくなって優れた衝撃吸収性能が得られる。特に、前記頭部３４は半円弧形状を成しているため、図１２に示すように支持板部３０が完全に倒された時の高さ寸法が低くなり、その分だけ衝撃吸収体１８の変位ストロークが大きくなって衝撃吸収性能が更に向上する。
【００３０】
このように、本実施例の車両用内装部品１０の衝撃吸収構造においては、車両用内装部品１０の裏面１２に突設された支持板部３０に突起１６が設けられるとともに、衝撃吸収体１８の側壁２２にスリット２０が設けられ、その衝撃吸収体１８が相対的に車両用内装部品１０に対して接近するように押圧される際に、突起１６がスリット２０の溝幅ｄ３を拡張するように変形させつつ相対移動させられることにより、その時の摩擦力やスリット２０の変形抵抗などで衝撃エネルギーが吸収される。このように突起１６がスリット２０内を相対移動させられることで衝撃エネルギーを吸収するため、その衝撃吸収態様がばらつく可能性が少なく、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようになる。
【００３１】
また、上記突起１６には傾斜面３６が設けられ、突起１６とスリット２０との相対移動に伴ってその傾斜面３６がスリット２０の端部に当接させられると、支持板部３０が衝撃吸収体１８の内側へ押し倒されるため、その衝撃吸収体３０が車両用内装部品１０に対して更に接近することが可能で、移動ストロークが大きくなって衝撃吸収性能が向上する。
【００３２】
また、衝撃吸収体１８の複数の側壁２２が分離スリット２６により稜線部分で互いに分離しており、車両用内装部品１０の裏面１２に押圧されることにより外方へ拡開するように変形させられ、衝撃吸収体１８が扁平に潰されるとともに、傾斜面３６によって押し倒された支持板部３０は、その衝撃吸収体１８の底部２４によって更に押し倒されて車両用内装部品１０の裏面１２に当接させられるため、移動ストロークが更に大きくなる。これにより、ドアトリムとドアパネルとの間など比較的狭いスペースに衝撃吸収体１８を配設する場合でも、大きな移動ストロークを確保することが可能で優れた衝撃吸収性能が得られる。特に、本実施例では裏面１２に複数の傾斜ガイド５２が設けられているため、側壁２２がその傾斜ガイド５２に案内されて拡開方向へ円滑に滑り移動させられるようになり、側壁２２の変形抵抗等による所定の衝撃吸収性能が安定して得られる。
【００３３】
また、支持板部３０の基部に溝５０が設けられ、衝撃吸収体１８の内側へ倒れ易くなっているため、突起１６の傾斜面３６がスリット２０の端部に当接させられることにより、支持板部３０が円滑に衝撃吸収体１８の内側へ倒されるようになり、衝撃吸収体１８の変形を阻害することがない。これにより、支持板部３０の存在に拘らず、衝撃吸収体１８の変形による衝撃吸収性能が安定して得られる。
【００３４】
また、スリット２０の変形し易さを規定する一対の調整穴４８がスリット２０の両側に隣接して設けられているため、スリット２０と突起１６との間の摩擦力やスリット２０の変形抵抗に基づいて得られる衝撃吸収性能を、調整穴４８の位置や大きさ等によって簡単に調整できる。
【００３５】
なお、上記実施例では衝撃吸収体１８の側壁２２にスリット２０が設けられ、支持板部３０に突起１６が設けられていたが、図１４に示すように、車両用内装部品１０の裏面１２に設けられた支持板部６０にスリット６２を設ける一方、衝撃吸収体６４の側壁６６に突起６８を設け、その突起６８がスリット６２の溝幅を拡張するように変形させつつ相対移動させられることにより、その時の摩擦力やスリット６２の変形抵抗などで衝撃エネルギーが吸収されるようにすることもできる。この場合も、突起６８に設けられた傾斜面７０がスリット６２の端部に当接させられることにより、図１４の(c) に示すように支持板部６０が相対的に衝撃吸収体６４の内側へ倒されるとともに、図１４の(d) に示すように衝撃吸収体６４が略扁平に潰されるようにすることが可能で、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。すなわち、スリット６２には、前記スリット２０と同様に支持板部６０の先端側から導入部、位置決め穴部、スライド部、離脱穴部が設けられているとともに、スリット６２の両側部には一対の調整穴が設けられている一方、突起６８は、傾斜面７０の他に前記突起１６と同様に軸部および頭部を備えている。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０：車両用内装部品    １２：裏面    １６、６８：突起    １８、６４：衝撃吸収体    ２０、６２：スリット    ２２、６６：側壁    ２４：底部    ３０、６０：支持板部（支持部）    ３６、７０：傾斜面    ４８：調整穴    ５０：溝（脆弱部）    ｄ３：スリットの溝幅
【図１】
2015199418.tif 000003
【図２】
2015199418.tif 000004
【図３】
2015199418.tif 000005
【図４】
2015199418.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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