(57)【要約】【課題】操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤ１である。センター陸部１０はリブである。ショルダー陸部２０は、外側ショルダー陸部２１と、内側ショルダー陸部２２とを含む。ショルダー陸部２０には、複数本のショルダーラグ溝２３及び第１サイプ２５が設けられている。第１サイプ２５は、両端がショルダー陸部２０内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端２５ｏがトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する。内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。内側ショルダー陸部２２には、第１サイプ２５のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプ２６が設けられている。【選択図】図１
2015024797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部が設けられ、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられ、
前記第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きく、
前記内側ショルダー陸部には、前記第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の０．１５〜０．２５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記センター主溝までのびる第３サイプが設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記第３サイプの間に設けられ、しかも前記第３サイプに連通することなく終端する請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端部は、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数は、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部に、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部が設けられ、
前記センター陸部は、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部に、左右非対称のトレッドパターンを形成し、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、トレッド部の車両内側と車両外側とにおいて、それぞれ異なる特性を有している。
【０００３】
例えば、下記特許文献１では、各陸部の幅及び横溝の長さを改善した非対称パターンの空気入りタイヤが提案されている。具体的には、下記特許文献１のタイヤは、車両内側に位置するミドル陸部に設けられた横溝（内側スロット）の長さが、車両外側に位置するミドル陸部に設けられた横溝（外側スロット）の長さよりも小さい。これにより、操縦安定性と排水性能とが両立している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、車両内側のミドル陸部の剛性が相対的に大きくなり、乗り心地性能が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部に設けられたサイプの長さ等を改善することを基本として、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部が設けられ、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられ、前記第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きく、前記内側ショルダー陸部には、前記第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記センター主溝までのびる第３サイプが設けられているのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記第３サイプの間に設けられ、しかも前記第３サイプに連通することなく終端するのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端部は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数は、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数よりも大きいのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部が設けられ、前記センター陸部は、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられている。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が維持され、操縦安定性能が維持される。
【００１５】
第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第１サイプは、両端がセンター主溝及びトレッド接地端に連通していないため、ショルダー陸部の剛性を効果的に維持する。従って、優れた操縦安定性能が発揮される。
【００１６】
内側ショルダー陸部に設けられた第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、外側ショルダー陸部に設けられた第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。これにより、直線走行時等において接地圧が高くなり易い内側ショルダー陸部の剛性が外側ショルダー陸部の剛性よりも小さくなり、乗り心地性能が向上する。
【００１７】
内側ショルダー陸部には、第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられている。このような第２サイプは、接地時、タイヤ軸方向にのびるサイプよりも大きく開口し、効果的に内側ショルダー陸部の剛性を緩和させる。従って、優れた乗り心地性能が発揮される。
【００１８】
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である
【図３】図１のセンター陸部の拡大図である。
【図４】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。
【図５】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１のタイヤ１の左側が、車両装着時に車両外側となる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
【００２１】
図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のセンター主溝３が設けられている。
【００２２】
センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝３は、略一定の溝幅を有し、かつ、直線状である。
【００２３】
センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの７．０％〜９．０％である。このようなセンター主溝３は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。
【００２４】
トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である状態を意味する。
【００２５】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２６】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２７】
トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているセンター主溝３の溝深さｄ１は、例えば、６．０〜８．０mmである。
【００３０】
図１に示されるように、トレッド部２には、センター主溝３によって区分されたセンター陸部１０と、一対のショルダー陸部２０とが設けられている。
【００３１】
図３には、センター陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、センター陸部１０は、一対のセンター主溝３間に設けられている。
【００３２】
センター陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２６倍以下、より好ましくは０．２４倍以下である。このようなセンター陸部１０は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
【００３３】
センター陸部１０には、複数本のセンターサイプ１１が設けられている。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、主として排水用に設けられている溝とは区別される。センター陸部１０は、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。このようなセンター陸部１０は、トレッド部の剛性を高め、初期応答性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。
【００３４】
センターサイプ１１は、一対のセンター主溝３、３に連通している。センターサイプ１１は直線状である。センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センターサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。このようなセンターサイプ１１は、センター陸部１０の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００３５】
図１に示されるように、ショルダー陸部２０は、一対のセンター主溝３よりもタイヤ軸方向外側に一対設けられている。ショルダー陸部２０は、外側ショルダー陸部２１と、内側ショルダー陸部２２とを含んでいる。外側ショルダー陸部２１は、車両装着時に車両外側に位置する。内側ショルダー陸部２２は、車両装着時に車両内側に位置する。図１において、左側のショルダー陸部２０が外側ショルダー陸部２１であり、右側のショルダー陸部２０が内側ショルダー陸部２２である。内側ショルダー陸部２２と外側ショルダー陸部２１とは、サイプの配置が異なる非対称である。
【００３６】
ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このようなショルダー陸部２０は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
【００３７】
ショルダー陸部２０（外側ショルダー陸部２１及び内側ショルダー陸部２２）には、複数本のショルダーラグ溝２３及び第１サイプ２５が設けられている。
【００３８】
図４には、ショルダー陸部２０の拡大図が示されている。図４には、ショルダー陸部２０として、内側ショルダー陸部２２が示されている。
【００３９】
ショルダーラグ溝２３は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。本実施形態のショルダーラグ溝２３は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびている。このようなショルダーラグ溝２３は、優れた排水性能及びワンダリング性能を発揮する。
【００４０】
ショルダーラグ溝２３は、ショルダー陸部２０内で終端している。このようなショルダーラグ溝２３は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に維持する。このため、操縦安定性能が維持される。
【００４１】
ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の内端部２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。このようなショルダーラグ溝２３は、タイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮し、旋回時の操縦安定性能を向上させる。
【００４２】
ショルダーラグ溝２３の溝幅Ｗ４は、好ましくはセンター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．３３倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３７倍以下である。このようなショルダーラグ溝２３は、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランス良く両立させる。
【００４３】
第１サイプ２５は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３間に設けられている。第１サイプ２５は、タイヤ軸方向にのびている。第１サイプ２５は、両端２５ｅ、２５ｅがショルダー陸部２０内で終端している。しかも第１サイプ２５のタイヤ軸方向の外端２５ｏは、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第１サイプ２５は、両端２５ｅがセンター主溝３及びトレッド接地端Ｔｅに連通していないため、ショルダー陸部２０の剛性を効果的に維持する。従って、優れた操縦安定性能が発揮される。
【００４４】
第１サイプ２５のタイヤ軸方向の外端２５ｏとトレッド接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｗ５は、好ましくはショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１５倍以上、より好ましくは０．１７倍以上であり、好ましくは０．２３倍以下、より好ましくは０．２１倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
【００４５】
第１サイプ２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉとショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁２０ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｗ６は、好ましくはショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このような第１サイプ２５は、ウェット性能を維持しつつ、優れた操縦安定性能を発揮する。
【００４６】
第１サイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
【００４７】
図２に示されるように、第１サイプ２５は、溝底面２５ｄが局部的に隆起した浅底部２８を含んでいるのが望ましい。このような第１サイプ２５は、ショルダー陸部２０の剛性を維持し、優れた操縦安定性能を発揮する。
【００４８】
第１サイプの深さｄ２は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ１の０．７５倍以上、より好ましくは０．７８倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．８２倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
【００４９】
図１に示されるように、内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。これにより、直線走行時等において接地圧が高くなり易い内側ショルダー陸部２２の剛性が外側ショルダー陸部２１の剛性よりも小さくなり、乗り心地性能が向上する。また、内側ショルダー陸部２２が路面を叩く打音が小さくなり、ロードノイズ性能が向上する。しかも、旋回時に大きな荷重が負荷される外側ショルダー陸部２１の剛性が相対的に大きくなるため、優れた旋回性能が発揮される。
【００５０】
内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉと、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏとの比ΣＬａｉ／ΣＬａｏは、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上であり、好ましくは３．０以下、より好ましくは２．５以下である。前記比ΣＬａｉ／ΣＬａｏが１．５より小さい場合、乗り心地性能が向上しないおそれがある。逆に、前記比ΣＬａｉ／ΣＬａｏが３．０より大きい場合、外側ショルダー陸部２１と内側ショルダー陸部２２との剛性差が過大となり、内側ショルダー陸部２２に偏摩耗が発生するおそれがある。
【００５１】
内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの本数は、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの本数よりも大きいのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３、２３間に第１サイプ２５ｂが１本設けられている。内側ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３、２３間に第１サイプ２５ａが２本設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２のタイヤ周方向の剛性がより一層緩和され、優れた乗り心地性能が発揮される。
【００５２】
本実施形態の内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉは、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏと同一である。前記長さＬａｉは、前記長さＬａｏよりも大きくても良い。この場合、内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの本数と外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂに設けられた第１サイプ２５ｂの本数とが同一であっても、ΣＬａｉがΣＬａｏよりも大きい限り、内側ショルダー陸部２２のトレッド接地端Ｔｅ付近の剛性が緩和され、ワンダリング性能が向上し得る。
【００５３】
図４に示されるように、内側ショルダー陸部２２には、第１サイプ２５のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプ２６が設けられている。このような第２サイプ２６は、接地時、タイヤ軸方向にのびるサイプよりも大きく開口し、効果的に内側ショルダー陸部の剛性を緩和させる。従って、優れた乗り心地性能が発揮される。
【００５４】
第２サイプ２６は、直線状にのびている。本実施形態の第２サイプ２６は、センター主溝３と平行である。このような第２サイプ２６は、センター主溝３と第１サイプ２５との間の陸部の剛性分布を均一にし、偏摩耗を抑制する。
【００５５】
第２サイプ２６は、後述する第３サイプ２７に連通することなく終端する。このような第２サイプ２６は、ショルダー陸部２０の剛性を維持し、操縦安定性能を向上させる。
【００５６】
第２サイプのタイヤ周方向長さＬ２は、タイヤ周方向で隣り合う第１サイプ２５、２５の間隔Ｌ３よりも大きいのが望ましい。このような第２サイプ２６は、効果的に内側ショルダー陸部２２の剛性を緩和し、乗り心地性能を向上させる。
【００５７】
第２サイプ２６のタイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくは前記間隔Ｌ３の２．２倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは３．１倍以下、より好ましくは２．９倍以下である。このような第２サイプ２６は、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させる。
【００５８】
図２に示されるように、第２サイプ２６の深さｄ３は、好ましくはセンター主溝３の深さｄ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような第２サイプ２６は、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００５９】
図４に示されるように、ショルダー陸部２０には、第３サイプ２７が設けられている。第３サイプ２７は、各ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の内端２３ｉからセンター主溝３までのびている。このような第３サイプ２７は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ショルダーラグ溝２３の排水性能を向上させる。このため、優れた操縦安定性能及び排水性能が発揮される。
【００６０】
第３サイプ２７は、第２サイプ２６のタイヤ周方向両側に設けられているのが望ましい。本実施形態の第３サイプ２７と第２サイプ２６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２の剛性分布が均一になり、内側ショルダー陸部２２の偏摩耗が抑制される。
【００６１】
第３サイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝２３の内端部２４と同じ向きに傾斜している。第３サイプ２７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは８°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは１４°以下、より好ましくは１２°以下である。このような第３サイプ２７は、タイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮し、ウェット性能をさらに向上させる。
【００６２】
図２に示されるように、第３サイプ２７は、第１部分２９と第２部分３０とを含んでいる。第１部分２９は、略一定の溝深さｄ４を有する。第２部分３０は、第１部分２９のタイヤ軸方向外側に設けられ、かつ、第１部分２９よりも大きい溝深さｄ５を有する。このような第３サイプ２７は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００６３】
第１部分２９の溝深さｄ４と第２部分３０の溝深さｄ５との比ｄ４／ｄ５は、好ましくは０．２３以上、より好ましくは０．２４以上であり、好ましくは０．３１以下、より好ましくは０．２９以下である。このような第１部分２９及び第２部分３０は、ショルダー陸部２０の剛性分布を滑らかにし、ショルダー陸部２０の偏摩耗を抑制する。
【００６４】
図５には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図５に示されるように、他の実施形態のトレッド部２には、各ショルダーラグ溝２３のタイヤ周方向の配設ピッチを変化させた所謂バリアブルピッチが採用されている。このようなトレッド部２は、走行時に発生する騒音をホワイトノイズ化し、ロードノイズ性能を向上させる。
【００６５】
このようなバリアブルピッチのトレッドパターンは、ショルダーラグ溝２３の配設ピッチに応じて、ショルダーラグ溝２３間に設けられる第１サイプ２５の本数が増減されるのが望ましい。他の実施形態のトレッド部２の内側ショルダー陸部２２は、ショルダーラグ溝２３の配設ピッチＰ１が相対的に小さい小ブロック部３１には、第１サイプ２５が１本設けられている。ショルダーラグ溝２３の配設ピッチＰ１が相対的に大きい大ブロック部３２には、第１サイプ２５が２本設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２の剛性分布が均一になる。従って、操縦安定性能と乗り心地性能とが両立し、かつ、内側ショルダー陸部２２の偏摩耗が抑制される。
【００６６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００６７】
図１の基本パターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能、乗り心地性能、及び、ロードノイズ性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１４×５Ｊ
タイヤ内圧：前輪：２３０kPa  後輪：２００kPa
テスト車両：前輪駆動車、車重９００kg
タイヤ装着位置：全輪
【００６８】
＜操縦安定性能＞
アスファルト路面のテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
【００６９】
＜乗り心地性能＞
前記テストコースを前記テスト車両で走行したときの乗り心地性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性能が優れていることを示す。
【００７０】
＜ロードノイズ性能＞
ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面にて前記テスト車両を速度５０km/hで走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、騒音レベルの逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好である。
テストの結果が表１に示される。
【００７１】
【表１】
2015024797.tif 000003
2015024797.tif 000004
【００７２】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能が向上しているのが確認できた。
【符号の説明】
【００７３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  センター主溝
１０  センター陸部
２０  ショルダー陸部
２１  外側ショルダー陸部
２２  内側ショルダー陸部
２３  ショルダーラグ溝
２５  第１サイプ
２６  第２サイプ
【図１】
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【図２】
2015024797.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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