(57)【要約】【課題】エアバッグ装置を備える車両において、エアバッグの展開時に車室内の圧力上昇を抑制可能とする車両用空調装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１０が設けられた車両に搭載され、車両の内気あるいは外気の導入を選択的に切替える内外気切替え部１１０と、内外気切替え部１１０による内気あるいは外気の導入切替えを制御すると共に、導入空気の送風、空気温度調節、および車室内への吹出しの制御を行う空調制御部１８０と、を備える車両用空調装置において、エアバッグ装置１０によって発せられるプリクラッシュ信号が、空調制御部１８０に入力されるようになっており、空調制御部１８０は、プリクラッシュ信号を得ると、内外気切替え部１１０による内気あるいは外気の導入モードを、外気導入モードに切替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグ装置（１０）が設けられた車両に搭載され、
前記車両の内気あるいは外気の導入を選択的に切替える内外気切替え部（１１０）と、
前記内外気切替え部（１１０）による内気あるいは外気の導入切替えを制御すると共に、導入空気の送風、空気温度調節、および車室内への吹出しの制御を行う空調制御部（１８０）と、を備える車両用空調装置であって、
前記エアバッグ装置（１０）によって発せられるプリクラッシュ信号が、前記空調制御部（１８０）に入力されるようになっており、
前記空調制御部（１８０）は、前記プリクラッシュ信号を得ると、前記内外気切替え部（１１０）による内気あるいは外気の導入モードを、外気導入モードに切替えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
通常速度よりも大きな速度で前記内外気切替え部（１１０）を作動させる増速部を備え、
前記空調制御部（１８０）は、前記増速部を用いて前記外気導入モードに切替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記導入空気の送風を行う送風機（１２０）を備え、
前記空調制御部（１８０）は、前記プリクラッシュ信号を得ると共に、前記プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定レベルを超えると、前記送風機（１２０）を停止させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記導入空気を冷却する冷却用熱交換器（１３０）と、
前記冷却用熱交換器（１３０）の下流側に配置されて、前記冷却用熱交換器（１３０）による冷却空気を加熱する加熱用熱交換器（１４０）と、
前記加熱用熱交換器（１４０）をバイパスするバイパス通路（１４１）と、
前記加熱用熱交換器（１４０）および前記バイパス通路（１４１）に流入する前記冷却空気の流量割合を、回動することで調節する調節ドア（１５０）とを備え、
前記空調制御部（１８０）は、前記プリクラッシュ信号を得ると共に、前記プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定レベルを超えると、前記調節ドア（１５０）の回動位置を、前記加熱用熱交換器（１４０）および前記バイパス通路（１４０）の中間位置に変更することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記導入空気を乗員の頭部側に向けて吹出すフェイス吹出口（１１５ａ）、および乗員の足元側に吹出すフット吹出口（１１６）を備え、
前記空調制御部（１８０）は、前記プリクラッシュ信号を得ると共に、前記プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定レベルを超えると、前記フェイス吹出し口（１１５ａ）を開くことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調制御部（１８０）は、前記フェイス吹出口（１１５ａ）に加えて、前記フット吹出口（１１６）も開くことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車両には、車両ドアのウインドウ（２１）の開閉を制御するドア用制御部（２２）が設けられ、
前記プリクラッシュ信号が、前記ドア用制御部（２２）に入力されるようになっており、
前記ドア用制御部（２２）は、前記プリクラッシュ信号を得ると共に、前記プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定レベルを超えると、前記ウインドウ（２１）を開くことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記ウインドウ（２１）は、前記車両のすべてのドアのウインドウ（２１）であることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
通常速度よりも大きな速度で前記ウインドウ（２１）を開閉作動させるウインドウ開閉増速部を備え、
前記ドア用制御部（２２）は、前記ウインドウ開閉増速部を用いて前記ウインドウ（２１）を開くことを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記空調制御部（１８０）、および前記ドア用制御部（２２）は、前記プリクラッシュ信号の発生がなくなったときに、前記プリクラッシュ信号に基づいて実施した制御内容を前記プリクラッシュ信号の発生前の内容に戻すことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置を備える車両に搭載される車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗員保護装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の乗員保護装置では、エアバッグの搭載された車両において、車両の傾きの程度を検出する角度センサを備えている。そして、角度センサによって検出された車両の傾きの程度が予め定められた閾値を超えると、横転の可能性があるとして、判断回路によってエアバッグが展開されるようになっている。尚、上記の閾値は、車両に搭載される荷物によって変化する重心位置に基づいて設定されるようになっている。
【０００３】
特許文献１では、運転室に通気孔が形成されており、この通気孔には電磁弁が設けられている。電磁弁は通常は閉状態に維持されている。そして、エアバッグが展開される際に、電磁弁が開かれるようになっている。これにより、エアバッグの展開により運転室の内圧が上昇するのが防止され、内圧上昇による乗員への影響が抑制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５５８７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明の発明者は、上記エアバッグの展開に伴う内圧上昇の問題を、車両用空調装置を用いて解決することに着目した。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記問題に鑑み、エアバッグ装置を備える車両において、エアバッグの展開時に車室内の圧力上昇を抑制可能とする車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
本発明では、エアバッグ装置（１０）が設けられた車両に搭載され、
車両の内気あるいは外気の導入を選択的に切替える内外気切替え部（１１０）と、
内外気切替え部（１１０）による内気あるいは外気の導入切替えを制御すると共に、導入空気の送風、空気温度調節、および車室内への吹出しの制御を行う空調制御部（１８０）と、を備える車両用空調装置であって、
エアバッグ装置（１０）によって発せられるプリクラッシュ信号が、空調制御部（１８０）に入力されるようになっており、
空調制御部（１８０）は、プリクラッシュ信号を得ると、内外気切替え部（１１０）による内気あるいは外気の導入モードを、外気導入モードに切替えることを特徴としている。
【０００９】
本発明の空調制御部（１８０）は、プリクラッシュ信号を得ると、内外気切替え部（１１０）を外気導入モードに切替えるので、車室内の雰囲気は、内外気切替え部（１１０）を介して車外に繋がる形となる。よって、プリクラッシュ信号を得た後に仮に衝突等でエアバッグ装置（１０）が展開されても、エアバッグによる車室内の圧力上昇分を車外に逃がすことができるので、車両用空調装置（１００）によって車室内の圧力上昇を抑制することができる。本発明では、車両用空調装置（１００）の内外気切替え部（１１０）を流用して、内圧上昇を抑制するようにしているので、車両用空調装置（１００）を用いてエアバッグの展開に伴う車室内の内圧上昇を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明では、内外気切替え部（１１０）におけるモード切替えによって内圧上昇抑制の対応を行うので、内外気切替え部（１１０）の導入モードが外気導入モードに切替えられても、乗員には気づかれにくい制御とすることができる。
【００１１】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態におけるエアバッグ装置、および車両用空調装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【図４】第３実施形態におけるエアバッグ装置、ドア装置、および車両用空調装置の構成を示す説明図である。
【図５】第３実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１４】
（第１実施形態）
第１実施形態における車両用空調装置（以下、空調装置）１００を図１に示す。空調装置１００は、エアバッグ装置１０が設けられた車両に搭載されて、車室内の空調を行うと共に、エアバッグ装置１０のプリクラッシュ信号発生に基づいて、エアバッグ部１７の展開に備える制御（詳細後述）を行うようになっている。
【００１５】
エアバッグ装置１０は、車両に搭載された衝突安全システムであり、前方車両あるいは前側方車両等との衝突の可能性を検出して、この衝突の可能性に応じて各種アシストを行うと共に、最悪、衝突が発生したときにエアバッグ部１７を展開させて、乗員に対する衝突の被害を軽減する装置となっている。エアバッグ装置１０は、前方ミリ波レーダ１１、前側方ミリ波レーダ１２、エアバッグＥＣＵ１３、警報部１４、ブレーキアシスト部１５、シートベルトアシスト部１６、およびエアバッグ部１７等を備えている。
【００１６】
前方ミリ波レーダ１１は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両から例えば１００ｍ程度の範囲における他車両の状況を把握するレーダであり、他車両との距離、および他車両との相対速度を測定可能となっている。前方ミリ波レーダ１１は、例えば、車両の前部中央（例えば、グリルの中央部等）に１つ設けられており、主に前方車両の状況を把握するようになっている。前方ミリ波レーダ１１によって把握された距離、相対速度のデータは、後述するエアバッグＥＣＵ１３に出力されるようになっている。
【００１７】
前側方ミリ波レーダ１２は、上記前方ミリ波レーダ１１と同様に、他車両の状況を把握するレーダであり、例えば、車両の前部の左右（例えば、バンパーの左右部等）に１つずつ、合計２つ設けられている。前側方ミリ波レーダ１２は、主に前側方車両の状況を把握するようになっている。前側方ミリ波レーダ１２によって把握された距離、相対速度のデータは、後述するエアバッグＥＣＵ１３に出力されるようになっている。
【００１８】
エアバッグＥＣＵ１３は、各ミリ波レーダ１１、１２から出力される距離、相対速度のデータに基づいて、前方あるいは前側方の他車両との衝突の可能性を示すプリクラッシュ信号を算出する。そして、エアバッグＥＣＵ１３は、このプリクラッシュ信号のレベルに応じて、後述する警報部１４、ブレーキアシスト部１５、シートベルトアシスト部１６、およびエアバッグ部１７の作動を制御するようになっている。
【００１９】
プリクラッシュ信号のレベルとしては、衝突までの予想時間から、例えば、「衝突の可能性あり（レベル１）」、「衝突の可能性が高い（レベル２）」、「衝突が避けられない（レベル３）」、といったレベルが予め設定されている。
【００２０】
警報部１４は、例えば運転席前方のメータ部に設けられたアラームであり、エアバッグＥＣＵ１３によって、プリクラッシュ信号のレベル１で作動され、乗員に衝突の可能性を音によって知らせることで、ブレーキやハンドル操作による衝突回避を促すようになっている。
【００２１】
ブレーキアシスト部１５は、エアバッグＥＣＵ１３によって、プリクラッシュ信号のレベル２で作動され、乗員のブレーキペダルの踏み込み力に応じてブレーキによる制動力を補助することで、衝突速度を低減させるようになっている。あるいは、ブレーキアシスト部１５は、乗員のブレーキペダルの踏み込みが間に合わないようであれば自動ブレーキ作動に切替えることで、衝突速度を低減させるようになっている。
【００２２】
シートベルトアシスト部１６は、エアバッグＥＣＵ１３によって、プリクラッシュ信号のレベル３で作動され、シートベルトをモータで巻き取り、より早く乗員を拘束することで、衝突時の乗員保護性能を向上させるようになっている。
【００２３】
エアバッグ部１７は、例えば、車両のハンドル内部、助手席側インストルメントパネル内部、シートの外側部、ルーフサイド部、更にはドアの窓枠下部等の複数個所に設けられ、内部に袋体を備えるものとなっている。エアバッグ部１７は、エアバッグＥＣＵ１３によって、車両の衝突時の加速度に基づいて、内部の袋体が膨らまされて、乗員に対する衝撃を緩和するものとなっている。
【００２４】
空調装置１００は、空調ダクト１０１、内外気切替え部１１０、送風機１２０、蒸発器１３０、ヒータコア１４０、エアミックスドア１５０、エアコン操作パネル１６０、各種センサ群１７１〜１７４、およびエアコンＥＣＵ１８０等を備えている。
【００２５】
空調ダクト１０１は、車室内の前方側（インストルメントパネル内）に配設されている。空調ダクト１０１の最も上流側（風上側）は、内外気切替え部１１０を構成する部分となっており、車室内空気（以下、内気）を取り入れる内気導入口１１１、および車室外空気（以下、外気）を取り入れる外気導入口１１２を有している。内気導入口１１１は、車室内に向けて開口しており、外気導入口１１２は、車室外に向けて開口している。
【００２６】
内気導入口１１１および外気導入口１１２の内側には、内外気切替ドア１１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア１１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１１３ａにより駆動されて、各導入口１１１、１１２のいずれかを開くことで、導入モードを内気循環モード、内気循環外気導入モード、あるいは外気導入モード等に切替える。内外気切替ドア１１３のアクチュエータ１１３ａは、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御されるようになっている。
【００２７】
空調ダクト１０１の最も下流側（風下側）は、吹出口切替え部を構成する部分となっており、デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト１１４が接続されて、このデフロスタダクト１１４の最下流端には、車両のフロント窓ガラス３１の内面に向かって空調風として主に温風を吹出すデフロスタ吹出口１１４ａが開口している。また、フェイス開口部には、フェイスダクト１１５が接続されて、このフェイスダクト１１５の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって空調風として主に冷風を吹出すフェイス吹出口１１５ａが開口している。更に、フット開口部には、フットダクト１１６が接続されて、このフットダクト１１６の最下流端には、乗員の足元部に向かって空調風として主に温風を吹出すフット吹出口１１６ａが開口している。
【００２８】
そして、各吹出口１１４ａ〜１１６ａの内側には、例えば２つの吹出口切替ドア１１７、１１８が回動自在に取り付けられている。２つの吹出口切替ドア１１７、１１８は、サーボモータ等のアクチュエータ１１７ａ、１１８ａによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、またはデフロスタモードのいずれかに切替えるようになっている。吹出口切替ドア１１７、１１８のアクチュエータ１１７ａ、１１８ａは、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御されるようになっている。
【００２９】
送風機１２０は、内外気切替え部１１０の下流側に設けられており、空調ダクト１０１と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１２１、およびこの遠心式ファン１２１を回転駆動するブロワモータ１２２を有している。そして、ブロワモータ１２２は、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御されるようになっており、ブロワ駆動回路を介して印加されるブロワ端子電圧（以下、ブロワ電圧）に基づいて、ブロワ風量（遠心式ファン１２１の回転速度）が制御されるようになっている。
【００３０】
蒸発器１３０は、自身を通過する空気（空調空気）を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う冷却用熱交換器であり、空調ダクト１０１の空気通路の全面塞ぐようにして送風機１２０の下流側に配設されている。尚、蒸発器１３０は、図示しない冷凍サイクル内に配設される熱交換器となっている。冷凍サイクルは、圧縮機、凝縮器、レシーバ、膨張弁、および蒸発器１３０が冷媒配管によって環状に接続されて形成される熱サイクルである。
【００３１】
ヒータコア１４０は、内部に図示しないエンジンを冷却した冷却水（温水）が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ダクト１０１の空気通路を部分的に塞ぐようにして蒸発器１３０の下流側に配設されている。ヒータコア１４０は、蒸発器１３０で冷却された冷風を再加熱する。このヒータコア１４０自身の最大暖房能力は冷却水温度に比例し、冷却水温度が高い程、高くなる。空調ダクト１０１内には、ヒータコア１４０を迂回するバイパス通路１４１が形成されている。
【００３２】
エアミックスドア１５０は、ヒータコア１４０の上流側で回動自在に設けられた調節ドアであり、サーボモータ等のアクチュエータ１５０ａにより駆動されるようになっている。エアミックスドア１５０は、回動された停止位置（開度ＳＷ）によって、蒸発器１３０で冷却された冷却空気に対して、ヒータコア１４０を通過する空気量と、バイパス通路１４１を通過する空気量との割合を調節して、車室内へ吹出す空気の吹出温度を調整するようになっている。エアミックスドア１５０の開度ＳＷは、ヒータコア１４０の前面を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝０％から、空調空気がバイパス通路１４１側を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝１００％の間で、後述するエアコンＥＣＵ１８０によって制御されるようになっている。
【００３３】
エアコン操作パネル１６０は、空調装置１００の各部位１１３、１１７、１１８、１２０、１５０を乗員の希望の条件で作動させるための各種スイッチが設けられたパネルである。エアコン操作パネル１６０上の各種スイッチとは、冷凍サイクル（圧縮機）の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、導入モードを切り替えるための導入口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、送風機１２０のブロワ風量（オフ、オート、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）を切替えるための風量切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ、および空調装置１００のエコ運転を選択するためのエコモードスイッチ等である。エアコン操作パネル１６０の各スイッチから入力されたスイッチ信号は、後述するエアコンＥＣＵ１８０に出力される。
【００３４】
各種センサ群１７１〜１７４は、車室内の空気温度（内気温度）に相当する内気温度信号を生成する内気温センサ１７１、車室外の空気温度（外気温度）に相当する外気温度信号を生成する外気温センサ１７２、車室内に照射される日射量に相当する日射量信号を生成する日射センサ１７３、および蒸発器１３０の下流側における空気温度に相当するエバ後温度信号を生成するエバ後温度センサ１７４等である。各種センサ群１７１〜１７４によって生成された各センサ信号は、後述するエアコンＥＣＵ１８０に出力されるようになっている。
【００３５】
エアコンＥＣＵ１８０は、本発明の空調制御部に対応するものであり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。エアコン操作パネル１６０から出力されるスイッチ信号、および各種センサ群１７１〜１７４から出力されるセンサ信号は、エアコンＥＣＵ１８０内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。エアコンＥＣＵ１８０は、Ａ／Ｄ変換された各種信号に基づいて、空調装置１００の各部位１１３（１１３ａ）、１１７（１１７ａ）、１１８（１１８ａ）、１２０（１２２）、１５０（１５０ａ）の作動を制御するようになっている。
【００３６】
そして、エアコンＥＣＵ１８０には、エアバッグＥＣＵ１３によって算出されるプリクラッシュ信号が、常時入力されるようになっている。プリクラッシュ信号の入力にあたっては、エアバッグＥＣＵ１３からエアコンＥＣＵ１８０へ直接的に接続される信号線による通信、あるいはバス等を介した通信等によって行うことができる。
【００３７】
次に、上記構成に基づく空調装置１００の作動について説明する。
【００３８】
エアコンＥＣＵ１８０は、内気温センサ１７１から得られる内気温度信号、外気温センサ１７２から得られる外気温度信号、日射センサ１７３から得られる日射量信号、およびエアコン操作パネル１６０から得られる設定温度信号に基づいて、目標とする目標吹出し温度ＴＡＯを算出する。また、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、蒸発器１３０の下流側における目標エバ後温度ＴＥＯを算出する。
【００３９】
そして、エアコンＥＣＵ１８０は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから導入モードを決定して、アクチュエータ１１３ａを駆動させることで、内外気切替ドア１１３の回動位置を制御し、決定した導入モードとなるように、各導入口１１１、１１２のいずれかを開状態とする。
【００４０】
また、エアコンＥＣＵ１８０は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから送風機１２０のブロワ風量を決定し、決定したブロワ風量となるように、ブロワモータ１２２の回転数を制御する。
【００４１】
また、エアコンＥＣＵ１８０は、蒸発器１３０の下流側におけるエバ後温度が目標エバ後温度ＴＥＯとなるように、冷凍サイクルにおける圧縮機の吐出量を制御する。
【００４２】
また、エアコンＥＣＵ１８０は、吹出し空気温度が目標吹出し温度ＴＡＯとなるように、アクチュエータ１５０ａを駆動させることで、エアミックスドア１５０の回動位置（開度ＳＷ）を制御する。つまり、エアミックスドア１５０の回動位置を制御することで、蒸発器１３０で冷却された冷却空気に対して、ヒータコア１４０を通過する空気量と、バイパス通路１４１を通過する空気量との割合を調節し、吹出し空気の温度を調整する。
【００４３】
また、エアコンＥＣＵ１８０は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから吹出口モードを決定して、アクチュエータ１１７ａ、１１８ａを駆動させることで、各吹出口切替ドア１１７、１１８の回動位置を制御し、決定した吹出口モードとなるように、各吹出口１１４ａ、１１５ａ、１１６ａのいずれかを開状態とする。
【００４４】
尚、乗員によるエアコン操作パネル１６０での各種スイッチ入力がされた場合は、入力によって選択された条件となるように、エアコンＥＣＵ１８０は、空調装置１００の各部位の作動状態を切替える。
【００４５】
上記のような空調制御を実施するなかで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ１８０は、エアバッグＥＣＵ１３から発せられるプリクラッシュ信号に基づき、エアバッグ部１７展開時の車室内の圧力上昇抑制のための準備の制御を行うようになっている。以下、内圧上昇抑制のための準備制御の内容について、図２を用いて説明する。
【００４６】
まず、ステップＳ１００で示すように、エアコンＥＣＵ１８０は、エアバッグＥＣＵ１３におけるプリクラッシュ信号発生の有無を常時監視している。そして、ステップＳ１１０で、プリクラッシュ信号の発生があったか否かを判定する。プリックラッシュ信号の発生ありというのは、「衝突の可能性あり」のレベル１が得られた場合である。尚、ステップＳ１１０で否定判定をすると、ステップＳ１００を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ１１０でプリクラッシュ信号の発生ありと判定すると、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２０で、導入モードを強制的に外気導入モードに切替える。つまり、導入モードが目標吹出し温度ＴＡＯに基づく制御によって、あるいは乗員の選択によって、外気導入モードに設定されていると、エアコンＥＣＵ１８０は、この外気導入モードの状態を維持する。また、導入モードが目標吹出し温度ＴＡＯに基づく制御によって、あるいは乗員の選択によって内気導入モードに設定されていると、エアコンＥＣＵ１８０は、内気導入モードを外気導入モードに切替える。
【００４８】
更に、プリクラッシュ信号を監視するなかで、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１３０で、プリクラッシュ信号の発生がなくなったか否かを判定する。ステップＳ１３０で、プリクラッシュ信号の発生がなくなったと判定すると、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１４０で、プリクラッシュ信号の発生に基づいて実施した制御内容をもとに戻す。つまり、上記ステップＳ１２０で切替えた外気導入モードをそれ以前の目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて決定した導入モード、あるいは乗員によって選択された導入モードに戻す。尚、ステップＳ１３０で否定判定すると、ステップＳ１２０を繰り返す。
【００４９】
以上のように本実施形態では、エアコンＥＣＵ１８０は、エアバッグＥＣＵ１３からプリクラッシュ信号を得ると、内外気切替え部１１０を外気導入モードに切替えるので、車室内の雰囲気は、内外気切替え部１１０の外気導入口１１２を介して車外に繋がる形となる。よって、プリクラッシュ信号を得た後に仮に衝突等でエアバッグ部１７が展開されても、エアバッグ部１７による車室内の圧力上昇分を車外に逃がすことができるので、空調装置１００によって車室内の圧力上昇を抑制することができる。本実施形態では、空調装置１００の内外気切替え部１１０を流用して、内圧上昇を抑制するようにしているので、空調装置１００を用いてエアバッグ部１７の展開に伴う車室内の内圧上昇を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、内外気切替え部１１０におけるモード切替えによって内圧上昇抑制の対応を行うので、内外気切替え部１１０の導入モードが外気導入モードに切替えられても、乗員には気づかれにくい制御とすることができる。
【００５１】
（第２実施形態）
第２実施形態について図３を用いて説明する。第２実施形態の空調装置１００の構成は上記第１実施形態と同一であるが、内圧上昇抑制のための準備の制御の内容を変更している。図３のフローチャートは、図２のフローチャートに対して、ステップＳ１２１〜ステップＳ１２４を追加している。
【００５２】
図３に示すように、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２０の後に、ステップＳ１２１で、プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定のレベルを超えると、更に、ステップＳ１２２〜ステップＳ１２４を実行するようになっている。衝突の可能性における所定のレベルは、例えば、「衝突が避けられない（レベル３）」としている。
【００５３】
ステップＳ１２１で肯定判定すると、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２２で、送風機１２０を停止させる。
【００５４】
また、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２３で、エアミックスドア１５０の回動位置を、ヒータコア１４０とバイパス通路１４１との中間位置となるように変更する。つまり、ヒータコア１４０を通過する空気量と、ヒータコア１４０を迂回するバイパス通路１４１を通過する空気量との割合が同等となる開度５０％レベルの位置に変更する。
【００５５】
更に、エアコンＥＣＵ１８０は、ステップＳ１２４で、吹出口切替ドア１１７、１１８の回動位置を調整して、吹出口モードをフェイスモードにする。つまり、フェイス吹出口１１５ａを開くようにする。
【００５６】
上記ステップＳ１２２において、送風機１２０を停止することで、仮にエアバッグ部１７が展開されたときに、送風空気の風圧を受けずに、車室内の空気を効果的に外気導入口１１２から逃がすことができる。よって、エアバッグ部１７展開時の車室内の圧力上昇抑制効果を高めることができる。
【００５７】
また、上記ステップＳ１２３において、エアミックスドア１５０を中間位置に調整することで、仮にエアバッグ部１７が展開されたときに、空調ダクト１０１内における吹出口側から外気導入口１１２側への空気の流通面積を最大限に取ることができるので、車室内の空気を効果的に外気導入口１１２から逃がすことができる。よって、エアバッグ部１７展開時の車室内の圧力上昇抑制効果を高めることができる。
【００５８】
更に、上記ステップＳ１２４において、フェイス吹出口１１５ａを開くことで、仮にエアバッグ部１７が展開されたときに、乗員の頭胸部近傍の空気を優先してフェイス吹出口１１５ａから外気導入口１１２から逃がすことができるので、乗員（例えば鼓膜）への影響を抑制することができる。
【００５９】
本実施形態での制御内容は、通常であれば、乗員には、その制御内容の変更が容易に気づかれるものとなるが、衝突の可能性が「衝突が避けられない（レベル３）」であれば、乗員の安全を優先して実施するものとなっている。
【００６０】
（第３実施形態）
第３実施形態について図４、図５を用いて説明する。第３実施形態の空調装置１００の構成は上記第１実施形態と同一であるが、内圧上昇抑制のための準備の制御として、エアコンＥＣＵ１８０による外気導入モードへの切替え（図２）に加えて、ドア用ＥＣＵ２２によるウインドウ２１を開く制御（図５）を行うものとなっている。
【００６１】
車両には、ドアのウインドウ２１の開閉を制御するドア用ＥＣＵ２２を有するドア装置２０が設けられている。そして、ドア用ＥＣＵ２２には、エアバッグＥＣＵ１３によって算出されるプリクラッシュ信号が、常時入力されるようになっている。プリクラッシュ信号の入力にあたっては、エアバッグＥＣＵ１３からドア用ＥＣＵ２２へ直接的に接続される信号線による通信、あるいはバス等を介した通信等によって行うことができる。
【００６２】
ドア用ＥＣＵ２２は、図２で説明したエアコンＥＣＵ１８０による制御が実施される際に、図５に示すフローチャートに基づくウインドウ２１の開閉制御を行う。
【００６３】
まず、ステップＳ２００で示すように、ドア用ＥＣＵ２２は、エアバッグＥＣＵ１３におけるプリクラッシュ信号発生の有無を常時監視している。そして、ステップＳ２１０で、プリクラッシュ信号の発生があったか否かを判定する。プリックラッシュ信号の発生ありというのは、「衝突の可能性あり」のレベル１が得られた場合である。尚、ステップＳ２１０で否定判定をすると、ステップＳ２００を繰り返す。
【００６４】
ステップＳ２１０でプリクラッシュ信号の発生ありと判定すると、ドア用ＥＣＵ２２は、更に、ステップＳ２２０で、プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定のレベルを超えたか否かを判定する。
【００６５】
そして、ステップＳ２２０で、プリクラッシュ信号に基づく衝突の可能性が予め定めた所定のレベルを超えたと判定すると、ドア用ＥＣＵ２２は、更に、ステップＳ２３０で、ウインドウ２１を開くようにする。衝突の可能性における所定のレベルは、例えば、「衝突が避けられない（レベル３）」としている。また、ウインドウ２１の開き度合いは、例えば５ｃｍ程度である。対象とするウインドウ２１は、少なくとも運転席側ドアのウインドウ２１である。尚、対象とするウインドウ２１は、全てのドアのウインドウ２１としてもよい。
【００６６】
更に、プリクラッシュ信号を監視するなかで、ドア用ＥＣＵ２２は、ステップＳ２４０で、プリクラッシュ信号の発生がなくなったか否かを判定する。ステップＳ２４０で、プリクラッシュ信号の発生がなくなったと判定すると、ドア用ＥＣＵ２２は、ステップＳ２５０で、プリクラッシュ信号の発生に基づいて実施した制御内容をもとに戻す。つまり、上記ステップＳ２３０で開いたウインドウ２１を閉じる。尚、ステップＳ２４０で否定判定すると、ステップＳ２２０を繰り返す。
【００６７】
このように、衝突の可能性が所定レベルよりも高いときに、車室内の空気を外気導入口１１２から逃がすことに加えて、ドアのウインドウ２１を開くことで、車室内の空気を効果的に車外に逃がすことができる。よって、エアバッグ部１７展開時の車室内の圧力上昇抑制効果を高めることができる。
【００６８】
尚、プリクラッシュ信号は、エアバッグＥＣＵ１３からドア用ＥＣＵ２２に入力されるものに限らず、エアコンＥＣＵ１８０からドア用ＥＣＵ２２に入力されるものとしてもよい。
【００６９】
（その他の実施形態）
上記第１〜第３実施形態において、内外気切替ドア１１３のアクチュエータ１１３ａに予め、増速部を設けておき、プリクラッシュ信号を受けたときに、外気導入モードに切替える際に、増速部を用いて通常速度よりも大きな速度で内外気切替ドア１１３を作動させるようにしてもよい。これにより、より短時間でエアバッグ部１７展開時の内圧上昇抑制の準備制御が可能となる。
【００７０】
また、上記第２実施形態において、衝突の可能性が所定のレベル（衝突が避けられないレベル３）を超えた場合に、送風機１２０の停止、エアミックスドア１５０の回動位置切替え、吹出口の切替え（フェイス吹出口１１５ａを開く）という、３つの制御を追加したが、３つのうち、少なくとも１つを実施するものとしてもよい。また、衝突可能性の所定のレベルとしては、「衝突の可能性が高い（レベル２）」としてもよく、適宜決定することができる。
【００７１】
また、衝突の可能性が所定のレベル（衝突が避けられないレベル３）を超えた場合に、フェイス吹出口１１５ａを開くようにしたが（フェイスモードにする）、これに加えてフット吹出口１１６ａも開くようにしてもよい。つまり、吹出口モードとしては、フェイス／フットモードにする。これにより、車室内から車外への流入口面積を拡大して、より多くの車室内空気を車外へ逃がすことができる。
【００７２】
また、第３実施形態において、ウインドウ２１を開閉するアクチュエータに増速部を設けて、衝突の可能性が所定のレベル（衝突が避けられないレベル３）を超えた場合に、増速させてウインドウ２１を開くようにしてもよい。これにより、より短時間でエアバッグ部１７展開時の内圧上昇抑制の準備制御が可能となる。
【００７３】
また、各実施形態において、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせたものとしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０  エアバッグ装置
２１  ウインドウ
２２  ドア用ＥＣＵ（ドア用制御部）
１００  車両用空調装置
１１０  内外気切替え部
１１５ａ  フェイス吹出口
１１６ａ  フット吹出口
１２０  送風機
１３０  蒸発器（冷却用熱交換器）
１４０  ヒータコア（加熱用熱交換器）
１４１  バイパス通路
１５０  エアミックスドア（調節ドア）
１８０  エアコンＥＣＵ（空調制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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