(57)【要約】【課題】ハーフウェット路面での走行性能を向上させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤ１である。トレッド部２は、主溝が設けられていないトレッドパターン２ａを具えている。トレッドパターン２ａは、センター領域Ｃｅを、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度θ１でのびるセンター溝３と、外側ショルダー領域Ｓｏを、タイヤ軸方向に対して３０〜６５度の角度θ２でのびる部分を含む外側ショルダー溝４と、内側ショルダー領域Ｓｉを、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度θ４でのびる内側ショルダー溝５とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないトレッドパターンを具え、
前記トレッドパターンは、
前記外側トレッド端から前記内側トレッド端側に向かってトレッド幅の５０％以上を隔てかつ８０％以内の領域であるセンター領域を、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびるセンター溝と、
前記センター領域の前記外側トレッド端側の領域である外側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６５度の角度でのびる部分を含む外側ショルダー溝と、
前記センター領域の前記内側トレッド端側の領域である内側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度でのびる内側ショルダー溝とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ショルダー溝は、前記内側ショルダー溝と逆向きに傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、予め定められた回転方向を有し、
前記外側ショルダー溝及び前記内側ショルダー溝は、前記センター溝側から前記回転方向に向かってのびている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ショルダー溝は、センター領域側の内側部と、前記内側部よりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜した外側トレッド端側の外側部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、１５〜４０度である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドパターンは、前記外側ショルダー領域の前記外側トレッド端から少なくともトレッド幅の１０％の領域が、溝を設けていないスリック面である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドパターンは、前記外側ショルダー領域の前記外側トレッド端から少なくともトレッド幅の１０％の領域が、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側にのびかつ他の溝と交わることなく終端する外側ショルダーラグ溝を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記センター溝、前記外側ショルダー溝及び前記内側ショルダー溝は、互いに連続している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記センター溝と前記内側ショルダー溝とは連続し、
前記センター溝と前記外側ショルダー溝と離れている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記センター溝と前記内側ショルダー溝との交差部は、前記センター溝の最大溝深さをよりも小さい溝深さを有している請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記外側ショルダー溝の前記内側部と前記外側部との交差部は、前記外側ショルダー溝の最大溝深さよりも小さい溝深さを有している請求項４乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、ハーフウェット路面での走行性能を向上させたレース用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、雨が止んで暫くすると、路面は、ウェット部分とドライ部分とを含む、いわゆるハーフウェット路面として形成される。このような路面を走行する空気入りタイヤには、ドライ性能とウェット性能との両立が求められている。特に、路面がサーキット等の走行路である場合、非常にシビアな性能の両立が求められている。ドライ性能を高めるためには、溝の幅や深さを小さくすることが有効である。しかしながら、このようなタイヤは、トレッド部と路面との間の水膜を効果的に除去することができず、ウェット性能が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２１３２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センター溝、外側ショルダー溝、及び、内側ショルダー溝を改善することを基本として、ハーフウェット路面での走行性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないトレッドパターンを具え、前記トレッドパターンは、前記外側トレッド端から前記内側トレッド端側に向かってトレッド幅の５０％以上を隔てかつ８０％以内の領域であるセンター領域を、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびるセンター溝と、前記センター領域の前記外側トレッド端側の領域である外側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６５度の角度でのびる部分を含む外側ショルダー溝と、前記センター領域の前記内側トレッド端側の領域である内側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度でのびる内側ショルダー溝とを含むことを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー溝は、前記内側ショルダー溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部は、予め定められた回転方向を有し、前記外側ショルダー溝及び前記内側ショルダー溝は、前記センター溝側から前記回転方向に向かってのびているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー溝は、センター領域側の内側部と、前記内側部よりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜した外側トレッド端側の外側部とを含むのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、１５〜４０度であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッドパターンは、前記外側ショルダー領域の前記外側トレッド端から少なくともトレッド幅の１０％の領域が、溝を設けていないスリック面であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッドパターンは、前記外側ショルダー領域の前記外側トレッド端から少なくともトレッド幅の１０％の領域が、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側にのびかつ他の溝と交わることなく終端する外側ショルダーラグ溝を含むのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター溝、前記外側ショルダー溝及び前記内側ショルダー溝は、互いに連続しているのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター溝と前記内側ショルダー溝とは連続し、前記センター溝と前記外側ショルダー溝と離れているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター溝と前記内側ショルダー溝との交差部は、前記センター溝の最大溝深さをよりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー溝の前記内側部と前記外側部との交差部は、前記外側ショルダー溝の最大溝深さよりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないトレッドパターンを具えている。このようなトレッド部は、高いタイヤ軸方向の剛性を有するため、旋回性能が向上する。
【００１７】
トレッドパターンは、外側トレッド端から内側トレッド端側に向かってトレッド幅の５０％以上を隔てかつ８０％以内の領域であるセンター領域を、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびるセンター溝を含んでいる。上記センター領域は、例えば、車両のアライメントや路面のカント（傾斜）によって、直進走行時、タイヤの接地面の中央部に位置する傾向がある。このため、センター溝は、センター領域の踏面と路面との間の薄い水膜を除去しかつタイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮して、トラクションを高める。このため、ハーフウェット路面での良好なトラクション及び直進安定性能が得られる。
【００１８】
トレッドパターンは、センター領域の外側トレッド端側の領域である外側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６５度の角度でのびる部分を含む外側ショルダー溝と、センター領域の内側トレッド端側の領域である内側ショルダー領域を、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度でのびる内側ショルダー溝とを含んでいる。外側ショルダー領域及び内側ショルダー領域は、主に、横力の大きく作用する旋回走行時に、強く路面に接地する領域である。このため、外側ショルダー溝及び内側ショルダー溝の角度を、上述の通り規定することにより、外側ショルダー領域又は内側ショルダー領域の踏面と路面との間の薄い水膜を除去しかつ旋回方向に大きなエッジ効果を発揮して、ハーフウェット路面での操縦安定性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】第２実施形態のトレッド部の展開図である。
【図３】第３実施形態のトレッド部の展開図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、レース用の空気入りタイヤとして好適に利用される。
【００２１】
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。また、本実施形態のトレッド部２は、予め定められた回転方向Ｒを有している。車両への装着の向き及び回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００２２】
前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２３】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。
【００２５】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２６】
タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないトレッドパターンを具えている。このようなトレッド部２は、高いタイヤ軸方向の剛性を有するため、旋回性能が向上する。
【００２７】
トレッド部２は、センター領域Ｃｅと、センター領域Ｃｅの外側トレッド端Ｔｏ側の領域である外側ショルダー領域Ｓｏと、センター領域Ｃｅの内側トレッド端Ｔｉ側の領域である内側ショルダー領域Ｓｉとを含んでいる。
【００２８】
センター領域Ｃｅは、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉ側に向かってトレッド幅ＴＷの５０％以上を隔てかつ８０％以内の領域、即ち、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉ側にトレッド幅ＴＷの５０％〜８０％の距離を離間した領域である。センター領域Ｃｅは、例えば、車両のアライメントや路面のカント（傾斜）によって、直進走行時、タイヤの接地面の中央部に位置する傾向がある。
【００２９】
センター領域Ｃｅには、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度θ１でのびるセンター溝３が設けられている。このようなセンター溝３は、センター領域Ｃｅの踏面と路面との間の薄い水膜を除去しかつタイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮して、トラクションを高める。このため、ハーフウェット路面での良好なトラクション及び直進安定性能が得られる。本実施形態では、センター溝３の角度θ１は、０度である。これにより、直進走行時、より大きなトラクションを得ることができる。
【００３０】
上述の作用を効果的に発揮させるために、センター溝３のタイヤ軸方向の長さＬａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２０％以上、より好ましくは２５％以上である。本明細書では、溝の長さは、溝中心線で定義される。
【００３１】
センター溝３は、直線状にのびている。これにより、タイヤ軸方向にさらに大きなエッジ効果を発揮することができ、トラクションが高められる。
【００３２】
外側ショルダー領域Ｓｏは、センター領域Ｃｅと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域である。外側ショルダー領域Ｓｏは、主に、横力の大きく作用する旋回走行時に、強く路面に接地する領域である。
【００３３】
外側ショルダー領域Ｓｏには、外側ショルダー溝４が設けられている。本実施形態の外側ショルダー溝４は、センター領域Ｃｅ側の内側部６と、内側部６よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されている外側部７とを含んでいる。
【００３４】
内側部６は、タイヤ軸方向に対して３０〜６５度の角度θ２でのびている。内側部６の配される領域は、ドライ路面及びウェット路面のいずれにおいても接地面となる領域である。このため、この領域では、内側部６のエッジ効果と、踏面の摩擦力との両方によるトラクションが必要である。従って、内側部６の角度θ２が３０度未満の場合、旋回方向に効果的にエッジ効果を発揮することができず、主にウェット路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、内側部６の角度θ２は、より好ましくは、４５度以上である。内側部６の角度θ２が６５度を超える場合、内側部６の配される領域のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、主にドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、内側部６の角度θ２は、より好ましくは、６０度以下である。
【００３５】
上述の作用を効果的に発揮させるため、内側部６は、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉ側に向かってトレッド幅ＴＷの２５％以上の距離を隔てかつトレッド幅ＴＷの１５％〜２５％のタイヤ軸方向の長さＬｂを有しているのが望ましい。
【００３６】
本実施形態の外側部７は、内側部６よりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜している。外側部７が設けられる領域は、内側部６が設けられる領域に比して、旋回走行時に、より大きな横力が作用する領域である。このため、外側部７を内側部６よりも小さな角度とすることにより、外側部７が設けられる領域のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保することができ、その領域の踏面と路面との摩擦力を大きく確保し、トラクションを高めることができる。従って、ハーフウェット路面での操縦安定性能が向上する。外側部７の角度θ３が過度に小さい場合、旋回方向に効果的にエッジ効果を発揮させることができなくなるおそれがある。このような観点より、外側部７のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、より好ましくは、１０〜４０度である。
【００３７】
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側部７は、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉ側に向かってトレッド幅ＴＷの１０％以上の距離を隔てかつトレッド幅ＴＷの１５％〜２５％のタイヤ軸方向の長さＬｃを有しているのが望ましい。
【００３８】
外側部７と内側部６とが交差する第１の交差部８は、路面からの荷重によって、応力集中が作用する部分である。このため、第１の交差部８の溝深さを外側ショルダー溝４の最大溝深さよりも小さく確保することで、外側ショルダー領域Ｓｏのパターン剛性を大きく維持することができ、操縦安定性能が向上する。第１の交差部８の溝深さが、外側ショルダー溝４の最大溝深さよりも過度に小さい場合、排水性能が悪化し、ハーフウェット路面での走行性能が悪化するおそれがある。このため、第１の交差部８の溝深さは、好ましくは、外側ショルダー溝４の最大溝深さの３０％〜７０％である。
【００３９】
排水性能を維持しつつ外側ショルダー領域Ｓｏの剛性を高く確保する観点より、第１の交差部８のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４％〜８％である。
【００４０】
外側ショルダー領域Ｓｏの外側トレッド端Ｔｏから少なくともトレッド幅ＴＷの１０％の領域である最外側部Ｓａは、ウェット路面では、旋回走行時の横力が小さいため、接地する機会が小さい。他方、ドライ路面では、旋回走行時の横力が大きくなり、旋回走行時に、最外側部Ｓａが接地する機会が増加する。このため、最外側部Ｓａでは、路面との摩擦力による大きなトラクションを得ることが効果的である。このため、本実施形態の最外側部Ｓａは、溝が設けられていないスリック面であるのが望ましい。
【００４１】
スリック面の面積が大きい場合、即ち、最外側部Ｓａが、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側へ大きくのびる場合、ウェット路面と接地する機会が増加し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、最外側部Ｓａは、好ましくは、外側トレッド端Ｔｏからトレッド幅ＴＷの２０％以下の領域である。
【００４２】
内側ショルダー領域Ｓｉは、センター領域Ｃｅと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域である。内側ショルダー領域Ｓｉは、主に、横力の大きく作用する旋回走行時に、強く路面に接地する領域である。
【００４３】
内側ショルダー領域Ｓｉには、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度θ４でのびる内側ショルダー溝５が設けられている。内側ショルダー領域Ｓｉは、ドライ路面、又はウェット路面のいずれにおいても、接地する。このため、内側ショルダー溝５のエッジ効果によるウェット路面でのトラクションと、内側ショルダー領域Ｓｉの踏面と路面との摩擦力によるドライ路面でのトラクションとがバランス良く高められる。従って、ハーフウェット路面での走行性能が向上する。
【００４４】
内側ショルダー溝５の角度θ４は、内側部６の角度θ２よりも小さいのが望ましい。即ち、内側ショルダー領域Ｓｉは、内側部６が設けられる領域よりも、旋回走行時に作用する横力が大きい。このため、内側ショルダー領域Ｓｉのタイヤ軸方向の剛性を大きく確保して、路面と踏面との摩擦力によるトラクションを高めることにより、ハーフウェット路面での操縦安定性能が、さらに向上する。
【００４５】
内側ショルダー溝５は、外側ショルダー溝４と逆向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー溝４及び内側ショルダー溝５に作用する横方向の力が相殺され、ハーフウェット路面での直進安定性能が大きく向上する。
【００４６】
内側ショルダー溝５は、外側ショルダー溝４とともに、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に回転方向Ｒに向かって傾斜している。これにより、タイヤ軸方向にのびるセンター溝３が、内側ショルダー溝５及び外側ショルダー溝４よりも後着側に配される。このため、減速かつ旋回走行時において、減速初期の横力が大きい走行時では、内側ショルダー溝５又は外側ショルダー溝４による旋回方向のエッジ効果が発揮され、減速終期の横力が比較的小さい走行時では、後着側のセンター溝３のエッジ効果が発揮される。従って、さらにハーフウェット路面での操縦安定性能が向上する。
【００４７】
上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ショルダー溝５は、内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏ側に向かってトレッド幅ＴＷの１５％〜２５％のタイヤ軸方向の長さＬｄを有しているのが望ましい。
【００４８】
本実施形態では、センター溝３、外側ショルダー溝４及び内側ショルダー溝５が、互いに連続している。これにより、トレッド部２と路面との間の水膜を、各溝３乃至５内で効率よく確保することができ、さらに、ハーフウェット路面での走行性能が向上する。
【００４９】
センター溝３と内側ショルダー溝５とが交差する第２の交差部１０の溝深さ（図示省略）は、センター溝３の最大溝深さよりも小さいのが望ましい。同様に、センター溝３と外側ショルダー溝４とが交差する第３の交差部１１の溝深さ（図示省略）は、センター溝３の最大溝深さよりも小さいのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性が高く維持され、ハーフウェット路面での走行性能が向上する。第２の交差部１０及び第３の交差部１１の溝深さが過度に小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、第２の交差部１０及び第３の交差部１１の溝深さは、好ましくは、センター溝３の最大溝深さの３０％〜７０％である。同様の観点より、第２の交差部１０及び第３の交差部１１のタイヤ軸方向の長さＬ２、Ｌ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４％〜８％である。
【００５０】
トレッド部２のランド比は、好ましくは６０％〜７５％である。ランド比が６０％未満の場合、ドライ路面での走行性能が悪化するおそれがある。ランド比が７５％を超える場合、ウェット路面での走行性能が悪化するおそれがある。ランド比は、トレッド部２の踏面の全表面積Ｍｂと、全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。
【００５１】
上述の作用を効果的に発揮させるため、各溝３乃至５の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの３％〜７％である。
【００５２】
図２は、第２実施形態のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、第２実施形態のトレッド部２では、外側ショルダー領域Ｓｏの最外側部Ｓａに、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ他の溝と交わることなく終端する外側ショルダーラグ溝１２が設けられている。このような外側ショルダーラグ溝１２は、最外側部Ｓａがウェット路面と接地する場合に、水を排出してエッジ効果を発揮し、ハーフウェット路面での操縦安定性能を向上する。
【００５３】
旋回走行時の大きな遠心力を利用して溝内の水を効果的に排出するため、外側ショルダーラグ溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは、外側部７の角度θ３よりも小であり、さらに好ましくは、０〜２０度である。
【００５４】
排水性能を確保しつつ最外側部Ｓａの剛性を高めて、ハーフウェット路面での操縦安定性能を向上するため、最外側部Ｓａのランド比は、好ましくは、８５％以上である。
【００５５】
図３は、第３実施形態のトレッド部２の展開図である。図３に示されるように、第３実施形態のトレッド部２では、センター溝３と内側ショルダー溝５とは連続し、センター溝３と、外側ショルダー溝４とは、離れている。本実施形態では、センター溝３のタイヤ軸方向の内端３ｅと外側ショルダー溝４のタイヤ軸方向の内端４ｅとがタイヤ周方向に位置ずれしている。このようなトレッド部２は、第１実施形態のトレッド部２に比して、センター領域Ｃｅの剛性が高く確保され、トレッド部２のタイヤ軸方向の変形が抑制されるため、操縦安定性能が、一層向上する。
【００５６】
本実施形態では、センター溝３と外側ショルダー溝４とがタイヤ軸方向に重なる重なり部１３を有している。重なり部１３は、センター領域Ｃｅに設けられている。これにより、トレッド部２のセンター領域Ｃｅと路面との間の水膜を、さらに効率よく排出できるため、ハーフウェット路面での走行性能が向上する。
【００５７】
重なり部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４が大きい場合、トレッド部２のセンター領域Ｃｅの剛性が低下し、ハーフウェット路面での直進安定性能が悪化するおそれがある。このため、重なり部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２％〜６％である。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５９】
図１の基本パターンを有するレース用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ハーフウェット路面での直進安定性能・操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
前輪：３００／６６０Ｒ１８  （トレッド幅ＴＷ：２９５mm）
後輪：３３０／７１０Ｒ１８  （トレッド幅ＴＷ：３２０mm）
外側ショルダー溝・センター溝・内側ショルダー溝の最大溝深さ：４．０mm
センター溝の角度θ１：０度
ランド比：６７％
外側ショルダー領域の最外側部のランド比：８５％（実施例８）
外側ショルダーラグ溝の溝深さ：４mm（実施例８）
【００６０】
＜ハーフウェット路面での駆動力・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３８００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着され、テストドライバーが、この車両をハーフウェット路面のテストコースを走行させ、このときの直進安定性、レーンチェンジでのハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する走行特性が、ドライバーの官能により評価された。ハーフウェット路面は、乾燥アスファルト路に水深１mm、長さ３mの水たまりを１０mピッチで設けた路面である。結果は、実施例１のタイヤを１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（前輪）：１８×１２JJ
内圧（前輪）：１８０kPa
リム（後輪）：１８×１３JJ
内圧（後輪）：１８０kPa
テストの結果などが表１に示される。
【００６１】
【表１】
2015199430.tif 000003
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ハーフウェット路面での直進安定性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、テストコースの水たまりを６mピッチにした場合、実施例８の操縦安定性能のテスト結果は、１００になった。さらに、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。
【符号の説明】
【００６３】
１    タイヤ
２    トレッド部
２ａ  トレッドパターン
Ｃｅ  センター領域
３    センター溝
Ｓｏ  外側ショルダー領域
４    外側ショルダー溝
Ｓｉ  内側ショルダー領域
５    内側ショルダー溝
【図１】
2015199430.tif 000004
【図２】
2015199430.tif 000005
【図３】
2015199430.tif 000006
【図４】
2015199430.tif 000007