(57)【要約】【課題】支承部材への取付けの自由度を高めた着座検知装置を提供する。【解決手段】所定の検出方向から入力される荷重情報を検出する検出部４１ａと、外部回路接続用の接続口４２ｂを有し、検出方向において検出部４１ａと重なり合うように検出部４１ａとは異なる平面に配されたコネクタ４２と、荷重情報を検出部４１ａから前記コネクタ４２へ伝達するととともに検出部４１ａからコネクタ４２に向けて曲げて配置された導通部４１ｃと、検出部４１ａ及びコネクタ４２を保持するとともに、車両用シート１０のクッション部材２１を下方から支承する支承部材１８へ取付け自在な取付け部５１ａ、５１ａ１、５１ｂを有するホルダ５０を備える。【選択図】図３
2015105086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の検出方向から入力される荷重情報を検出する検出部と、
外部回路接続用の接続口を有し、前記検出方向において前記検出部と重なり合うように該検出部とは異なる平面に配されたコネクタと、
前記荷重情報を前記検出部から前記コネクタへ伝達するととともに前記検出部から前記コネクタに向けて曲げて配置された導通部と、
前記検出部及び前記コネクタを保持するとともに、車両用シートのクッション部材を下方から支承する支承部材へ取付け自在な取付け部を有するホルダとを備えた着座検知装置。
【請求項２】
前記クッション部材を介して上方から入力される荷重情報を前記検出部が検出可能となるよう前記取付け部が前記支承部材に取付けられた状態において、前記コネクタは前記ホルダに前記接続口が斜め下方に向けて開口するように保持される請求項１に記載の着座検知装置。
【請求項３】
前記ホルダは、前記コネクタを係脱可能とした保持部を有する請求項１又は２に記載の着座検知装置。
【請求項４】
前記取付け部は、少なくとも２箇所設けられた請求項１〜３のいずれか１項に記載の着座検知装置。
【請求項５】
前記ホルダは、前記支承部材の軸方向への変位を規制する規制部を有する請求項１〜４のいずれか１項に記載の着座検知装置。
【請求項６】
前記取付け部は略直交方向に配設された請求項１〜５のいずれか１項に記載の着座検知装置。
【請求項７】
前記規制部は水平部分と該水平部分から下方へ向けて延びる下方延在部分を有する請求項５に記載の着座検知装置。
【請求項８】
前記ホルダは、前記検出部の検出感度を変更可能な検出感度変更部を有する請求項１〜７のいずれか１項に記載の着座検知装置。
【請求項９】
前記検出部はフィルム状に形成されたメンブレンスイッチである請求項１〜８のいずれか１項に記載の着座検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、着座検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
着座検知装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。荷重検知装置は、フィルム状に形成されたメンブレンスイッチと外部回路接続用のコネクタを備える。メンブレンスイッチは、接点の切換にて荷重情報を検出する検出部と該荷重情報を前記コネクタに伝達する導通部を有する。着座検知装置は、着座検知装置を保持するホルダを備えそのホルダ介して、車両用シートのクッション部材を支承する支承部材であるＳばねに取付けられる。
【０００３】
この特許文献１に記載の着座検知装置においては、ホルダはロ字状の板状部材で形成されており、検出部とコネクタとを略同一平面に配置する構成であることにより、ホルダの面積は広がるため、ホルダをＳばねに取付けるには４箇所で止めることとなり、取付け位置の制約を受けるものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１０５２７７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、こうした事情に鑑み案出されたものであり、支承部材への取付けの自由度を高めた着座検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る着座検知装置は、所定の検出方向から入力される荷重情報を検出する検出部と、外部回路接続用の接続口を有し、前記検出方向において前記検出部と重なり合うように該検出部とは異なる平面に配されたコネクタと、前記荷重情報を前記検出部から前記コネクタへ伝達するととともに前記検出部から前記コネクタに向けて曲げて配置された導通部と、前記検出部及び前記コネクタを保持するとともに、車両用シートのクッション部材を下方から支承する支承部材へ取付け自在な取付け部を有するホルダとを備えたことを要旨とする。
【０００７】
これによれば、検出部とコネクタとは異なる平面で重ねて配されるため、横又は幅方向の長さが縮まり、ホルダの面積を狭めることができる。これにより、ホルダの支承部材への取付け位置の制約を減らし、支承部材への取付けの自由度を高めることができる。
【０００８】
請求項２に係る着座検知装置は、請求項１において、前記クッション部材を介して上方から入力される荷重情報を前記検出部が検出可能となるよう前記取付け部が前記支承部材に取付けられた状態において、前記コネクタは前記ホルダに前記接続口が斜め下方に向けて開口するように保持されることを要旨とする。
【０００９】
これによれば、外部回路を斜め下方からコネクタに接続でき、その接続作業は、コネクタを水平に配置した場合に比べて容易となる。又、導通部の曲げ応力も減じることができ、強度的に有利となる。
【００１０】
請求項３に係る着座検知装置は、請求項１又は２において、前記ホルダは、前記コネクタを係脱可能とした保持部を有することを要旨とする。
【００１１】
これによれば、コネクタは確実にホルダに係着することができるので、組立性を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に係る着座検知装置は、請求項１〜３のいずれか１項において、前記取付け部は、少なくとも２箇所設けられたことを要旨とする。
【００１３】
これによれば、ホルダの２箇所で着座検知装置を支承部材に取付けることができる。
【００１４】
請求項５に係る着座検知装置は、請求項１〜４のいずれか１項において、前記ホルダは、前記支承部材の軸方向への変位を規制する規制部を有することを要旨とする。
【００１５】
これによれば、ホルダが所定の取付け位置から外れることを防止できる。
【００１６】
請求項６に係る着座検知装置は、請求項１〜５のいずれか１項において、前記取付け部は略直交方向に配設されたことを要旨とする。
【００１７】
これによれば、取付け部は略直交方向に配したため、ホルダを所定の取付け位置に保持できることなって、ホルダを支承部材の軸方向への変位を規制する規制部を特別に設ける必要がなくなる。
【００１８】
請求項７に係る着座検知装置は、請求項５において、前記規制部は水平部分と該水平部分から下方へ向けて延びる下方延在部分を有することを要旨とする。
【００１９】
これによれば、ホルダの下方延在部分と支承部材とが当接してホルダを支承部材の軸方向への変位を規制することができるとともに、水平部分に上方から加えられる荷重を受けることとができ、強度的に有利なホルダとすることができる。
【００２０】
請求項８に係る着座検知装置は、請求項１〜７のいずれか１項において、前記ホルダは、前記検出部の検出感度を変更可能な検出感度変更部を有することを要旨とする。
【００２１】
これによれば、検出部の検出感度を変更できることにより、着座検知装置の共通化ができ、車両への搭載性が向上する。
【００２２】
請求項９に係る着座検知装置は、請求項１〜８のいずれか１項において、前記検出部はフィルム状に形成されたメンブレンスイッチであることを要旨とする。
【００２３】
これによれば、検出部は、フィルム状に形成されたメンブレンスイッチであるので、薄く形成できるとともに防滴性、防塵性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による着座検知装置を適用した車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図２Ａ】図１に示した車両用シートの着座検知装置を含む部分の拡大断面図である。
【図２Ｂ】オフ状態の検出部周辺の拡大断面図である。
【図２Ｃ】オン状態の検出部周辺の拡大断面図である。
【図３】図１に示した車両用シートに取り付けられた本発明による第１実施形態の着座検知装置を示す斜視図である。
【図４】図３に示した着座検知装置を示す斜視図である。
【図５】荷重が加わった際、荷重がクッション部材を伝播する説明に使用する図である。
【図６】本発明による第２実施形態の着座検知装置を車両用シートに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図７】図６に示した着座検知装置を示す側面図である。
【図８】本発明による第３実施形態の着座検知装置を車両用シートに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図９】図８に示した着座検知装置を示す斜視図である。
【図１０】図８に示した着座検知装置の車両用シートに取り付けた状態を斜め下方から見た斜視図である。
【図１１】本発明による第４実施形態の着座検知装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の第１実施形態による着座検知装置を車両用シートに適用した場合について、図１〜図４を参照して説明する。車両用シート１０は、第１及び第２のシートトラック機構１１，１２、第１及び第２のロアアーム１３，１４、バックフレーム１６、前方クッションフレーム１７、支承部材１８、連結シャフト１９、およびクッション部材２１を備えている。
【００２６】
第１のシートトラック機構１１は、シートのアウタ側に配置され、フロア側に設けられる第１のロアレール１１ａと、この第１のロアレール１１ａに摺動可能に係合する第１のアッパレール１１ｂとからなる。同様に、第２のシートトラック機構１２は、シートのインナ側に配置され、フロア側に設けられる第２のロアレール１２ａと、この第２のロアレール１２ａに摺動可能に係合する第２のアッパレール１２ｂとからなる。
【００２７】
第１及び第２のアッパレール１１ｂ，１２ｂ上には、サイドフレームとしての第１及び第２のロアアーム１３，１４が平行リンクを用いたリフト機構を介して設けられている。リフト機構の操作ハンドル１５は、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を禁止されているロック状態を、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を許可するアンロック状態に移行させるものである。
【００２８】
第１及び第２のロアアーム１３，１４の後部間には、バックフレーム１６が傾動可能に取り付けられている。バックフレーム１６の傾斜角を調節するリクライニング装置の操作ハンドル１６ａは、バックフレーム１６の傾動が禁止されているロック状態を、バックフレーム１６の傾動を許可するアンロック状態に移行させるためのものである。
【００２９】
フロア側に並設される第１及び第２のロアアーム１３，１４の前部には、フロントチルト機構により、ピン１７ａを中心に揺動される前方クッションフレーム１７が設けられている。ブレーキ機構を介して設けられたフロントチルト機構の操作ハンドル１７ｂの回転にて、前方クッションフレーム１７は、ピン１７ａを中心に上下方向に揺動する。
【００３０】
そして、クッション部材２１を下方から支承する支承部材１８は、鋼線がＳ字状に連なって屈曲されてばね機能を有するばね部材（以下「Ｓばね」と称す）１８により構成される。Ｓばね１８は、第１のシートトラック機構１１側のリフト機構の動きを第２のシートトラック機構１２側のリフト機構へ伝達する連結シャフト１９と前方クッションフレーム１７との間に掛止されている。
【００３１】
そして、図１、図２に示すように、クッション部材２１の下方には、着座検知装置３０がＳばね１８に取付け支持されている。なお、クッション部材２１の表面は、皮革や繊維やモケット等の表皮２２で覆われている。
【００３２】
着座検知装置３０は、図３、図４に示すように、荷重検知装置４０とホルダ５０を備えている。
荷重検知装置４０は、主として図４に示すように、フィルム状又はシート状に形成されたメンブレンスイッチ４１とコネクタ４２を備えている。メンブレンスイッチ４１は、検出部４１ａと出力部４１ｂを備えている。検出部４１ａは、図２Ａに示す如く車両用シート１０のクッション部２０のクッション部材２１の下方に配置され荷重情報を検出するものである。
【００３３】
検出部４１ａは、図２Ｂに示すように、上部フィルム４１ａ１、下部フィルム４１ａ２、および離隔保持部４１ａ３を備えている。上部フィルム４１ａ１は、上面（外面）がクッション部材２１の下面に当接し、内面中央に接点４１ａ４が設けられている。下部フィルム４１ａ２は、下面（外面）がスペーサ６０の上面に当接し、内面中央に接点４１ａ５が設けられている。離隔保持部４１ａ３は、上部フィルム４１ａ１および下部フィルム４１ａ２の間に外周縁に沿って介装されている。離隔保持部４１ａ３の硬度は、クッション部材２１やスペーサ６０の硬度より大きい値に設定されている。これら部材は、弾性材で形成されている。接点４１ａ４と接点４１ａ５は空間をおいて対向するように配設されている。
【００３４】
このように構成された検出部４１ａにおいて、クッション部材２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６０の硬度が等しい場合には、図２Ｃに示すように、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重により下方に撓み、下部フィルム４１ａ２はスペーサ６０からの反力により上方に撓んで、接点４１ａ４と接点４１ａ５が当接する。これにより、検出部４１ａがオンするので荷重情報を検出することができる。このとき、上部および下部フィルム４１ａ１，４１ａ２の撓み量は同量となる。また、荷重は上部フィルム４１ａ１に集中するため、感度は下がる。
【００３５】
なお、クッション部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より大きい場合には、下部フィルム４１ａ２の撓み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より大きくなる。また、クッション部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より小さい場合には、下部フィルム４１ａ２の撓み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より小さくなる。
【００３６】
このように、本実施形態では、荷重情報は、絶対的な荷重値でなく、所定荷重より小さい荷重がかかっている場合にはその状態すなわちオフ状態を示し一方大きい荷重がかかっている場合にはその状態すなわちオン状態を示すものである。検出部４１ａは1つ以上形成されるのが好ましい。本実施形態では、検出部４１ａは１つだけ形成されている。
【００３７】
出力部４１ｂは、例えば可撓性のあるフレキシブルプリント基板にて形成された導通部４１ｃを介して検出部４１ａと接続されている。出力部４１ｂは、検出部４１ａで検出された荷重情報を出力するものである。すなわち、出力部４１ｂには出力電極が形成されている。コネクタ４２は出力部４１ｂに接続されている。また、コネクタ４２は、後述するホルダ５０に設けた保持部５２ｃに脱着可能に取り付けられるようになっている。すなわち、コネクタ４２は、保持部５２ｃに係脱可能に係合する保持部用係合部４２ａが設けられている。
【００３８】
ホルダ５０には、図４に示す如く、導通部４１ｃが検出部４１ａから延びる側とは反対側から下方に延在し、その先端側でコネクタ４２の保持部用係合部４２ａと係脱自在に係合する保持部５２ｃが設けられている。図４に示す如く、フレキシブルプリント基板にて形成された導通部４１ｃが折り返す様に曲げられて、コネクタ４２の保持部用係合部４２ａが、保持部５２ｃに係着することにより、コネクタ４２は、検出部４１ａによる荷重情報の所定の検出方向において検出部４１ａと重なり合うように検出部４１ａとは異なる平面に配される。コネクタ４２の先端には、外部回路接続用の接続口４２ｂが設けられ、接続口４２ｂが斜め下方に向けて開口するように、コネクタ４２はホルダ５０にて保持される。
【００３９】
ホルダ５０は、図３に示すように、荷重検知装置４０を支承部材であるＳばね１８に支持させるものであり、その両端がＳばね１８ａの対向する２つの部分１８ａ１，１８ａ２の上部に装架されるようになっている。部分１８ａ１は前側の部分であり、部分１８ａ２は後側の部分である。
【００４０】
ホルダ５０の一端（前端）には、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に脱着可能に係止される係止部５１ａが形成されている。係止部５１ａは、下向きの開口を有しており、その内径はＳばね１８ａより若干小径に形成されている。係止部５１ａは、Ｓばね１８ａに外嵌されているので、Ｓばね１８ａに対して径方向（車両の前後方向）に相対移動が規制されるものの、Ｓばね１８ａの軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。
【００４１】
ホルダ５０の他端（後端）には、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２に脱着可能に係合される係合部５１ｂが形成されている。係合部５１ｂは、前側向きの開口（水平方向に開口する）を有する断面細長い溝状に形成されており、その内径はＳばね１８ａより若干大径またはほぼ同径に形成されている。係合部５１ｂは、Ｓばね１８ａに対して径方向（車両の前後方向）に相対移動が可能であり、かつＳばね１８ａの軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。図３に示す如く、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１とＳばね１８ａの後側部分１８ａ２とは、Ｓばね１８ａの前後方向に延在する連結部分１８ａ３にて連結されている。又、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２の後側には後側部分１８ａ２と平行に延在する第２後側部分１８ａ４（図６及び図８参照）が形成され、この第２後側部分１８ａ４は、連結部分１８ａ３と平行に延在する第２連結部分１８ａ５にて連結されている。なお、連結部分１８ａ３と第２連結部分１８ａ５とは、車両の左右方向即ち幅方向に離間して配置される。
なお、係止部５１ａおよび係合部５１ｂは、クッション部材２１を下方から支承する支承部材であるＳばね１８（１８ａ）へ取付け自在な取付け部である。
【００４２】
このように構成されたホルダ５０によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ａが伸びて前側部分１８ａ１と後側部分１８ａ２との間が拡張しても、その拡張を妨げることはなく、かつ、Ｓばね１８ａ上にホルダ５０が確実に支持されるものである。
【００４３】
また、ホルダ５０には、受圧部５１ｃが形成されている。受圧部５１ｃは、係止部５１ａおよび係合部５１ｂを介してＳばね１８（１８ａ１、１８ａ２）に支持されるとともに荷重検出装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくとも介してクッション部材２１からの圧力を受けるものである。受圧部５１ｃは、ホルダ５０の係止部５１ａと係合部５１ｂとの間に凹状に形成されている。
【００４４】
この受圧部５１ｃには、スペーサ６０が設けられている。スペーサ６０は、接着剤、両面テープなどにより受圧部５１ｃの上面に接着されている。スペーサ６０は、荷重検出装置４０の検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されることになっている。スペーサ６０は、クッション材、ゴム材、布材（不識布材、フェルトなど）などの弾性材で形成された薄い板状部材である。本実施形態では、スペーサ６０は方形状に形成され、凹部に収納されかつ検出部４１ａより広くなるようになっている。
【００４５】
なお、スペーサ６０は、突起を設けたり凹部を設けたりして形状を変更したり、材料を変更するなどして硬度を変更したりすることで検出部４１ａの感度を変更することができる。スペーサ６０に突起を設ければ検出部４１ａの感度は上がり、逆に凹部を設ければ感度は下がる。硬度を変更することで、感度を変更する場合、感度はクッション部材２１とスペーサ６０との相対的な硬度差に依存する。具体的には、相対的な硬度差が大きいほど感度は上がり、硬度差が低いほど感度は下がる傾向にある。詳しくは、クッション部材２１とスペーサ６０との相対的な硬度差を設定することにより、硬度が低い方の部材における検出部４１ａ対応箇所に荷重または反力が集中しやすくなるため、該箇所の撓み量が大きくなって接点４１ａ４と接点４１ａ５が接触しやすくなる。よって、クッション部材２１とスペーサ６０との相対的な硬度差が高いほど、検出部４１ａの感度は高くなる。ただし、硬度差が大きくても、スペーサ硬度が著しく高い場合や、スペーサ硬度が著しく低い場合には感度は下がる（例えば、ホルダ５０と変わらない硬度の場合（著しく高い場合）や、スペーサ６０における検出部４１ａのフィルム部対応領域に凹部を設けた場合（著しく低い場合）など）。
【００４６】
次に、着座検知装置３０の支承部材であるＳばね１８への取付けについて説明する。最初に係合部５１ｂをＳばね１８ａ（１８ａ２）に係合させる。このとき、係合部５１ｂは、Ｓばね１８ａに係合しているものの、ホルダ５０はＳばね１８ａを軸に回動可能であり、外れない範囲でＳばね１８ａをガイドピンとして摺動可能である。
【００４７】
次に、ホルダ５０を回動または摺動させて係止部５１ａをＳばね１８ａ（１８ａ１）に係止させる。
【００４８】
この様に、クッション部材２１を介して上方から入力される荷重情報を検出部４１ａが検出可能となるよう取付け部５１ａ、５１ａ１、５１ｂが支承部材１８に取付けられた状態において、コネクタ４２はホルダ５０に接続口４２ｂが斜め下方に向けて開口するように保持される。
【００４９】
クッション部材２１での荷重伝播について図５を参照して説明する。クッション部２０の着座面２０ａに物体Ａが載置されて荷重が加わった場合、その荷重は物体Ａが接触する接触範囲Ｓ１より拡開してクッション部材２１内をほぼ真下に伝播する（図５にて破線で示す範囲内を伝播する）。このとき、荷重は接触範囲Ｓ１より広い範囲Ｓ２でクッション部材２１の下面に伝播する。この伝播範囲Ｓ２内に荷重検知装置４０の検出部４１ａが設置されていれば、荷重を検出することができる。なお、本実施形態では、荷重検知装置４０としてメンブレンスイッチ４１が使用されている。この場合、メンブレンスイッチ４１がオンする荷重（上記所定荷重）以上の荷重が加えられている場合に限り、荷重がかかっていることを検出することができる。このように、検出部４１ａをクッション部材２１の下面に設けるようにしても、着座面に荷重が加わった時の荷重状態を確実に検出することができる。
【００５０】
また、局所荷重が加わる場合には、表層部にのみ伝播し、クッション部材２１の下面までは伝播しない。このため、荷物の角部によって加えられる荷重を誤検知するのを抑制することができる。
【００５１】
なお、上述した実施形態においては、荷重検知装置４０としてメンブレンスイッチを使用するようにしたが、ストロークセンサを使用するようにしてもよく、圧電素子（ピエゾ素子など）を使用した検出部を有するとともに検出部からの検出信号を処理して出力値として出力する検出回路を有する荷重検知装置を使用するようにしてもよい。
【００５２】
ストロークセンサの場合、ストロークセンサ本体ごと受圧部５１ｃに載置し、本体に接続されたワイヤハーネスのコネクタを保持部５２ｃに固定すればよい。また、圧電素子を有する荷重検知装置の場合も、圧電素子と検出回路が一体化された本体ごと受圧部５１ｃに載置し、本体に接続されたワイヤハーネスのコネクタを固定部５２ｃに固定すればよい。
【００５３】
次に、本発明の第２実施形態である着座検知装置３０Ａについて、図６及び図７を参照して説明する。着座検知装置３０Ａは、第1実施形態の着座検知装置３０におけるホルダ５０に規制部７０を付加したもので、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２と第２後側部分１８ａ４に、取付け部（係止部５１ａ、係合部５１ｂ）にてホルダ５０を取り付ける構成である。
【００５４】
規制部７０は、ホルダ５０がＳばね１８ａの後側部分１８ａ２及び第２後側部分１８ａ４の軸方向への変位を規制して所定の位置から外れることを防止するもので、例えば保持部５２ｃと一体的に形成されるとともに、Ｓばね１８ａ１の第２連結部分１８ａ５方向に延在する水平部分７０ａと、水平部分７０ａから下方に延在する下方延在部分７０ｂを有する。
【００５５】
規制部７０の水平部分７０ａと下方延在部分７０ｂにて形成される内部空間７０ｃにＳばね１８ａ１の第２連結部分１８ａ５が収容されて、ホルダ５０の下方延在部分７０ｂが、Ｓばね１８ａ１の第２連結部分１８ａ５に当接することにて、ホルダ５０がＳばね１８ａの後側部分１８ａ２及び第２後側部分１８ａ３の軸方向へ変位することを規制する。又、規制部７０の水平部分７０ａにて、過度の荷重を支えて検出部４１ａに過度の荷重が加わることを防止できる。
【００５６】
次に、本発明の第３実施形態である着座検知装置３０Ｂについて、図８、図９及び図１０を参照して説明する。着座検知装置３０Ｂは、第1実施形態の着座検知装置３０におけるホルダ５０において、係合部５１ｂに変えて、係止部５１ａと同様な第２係止部５１ａ１を設けた構成である。第２係止部５１ａ１は、図９及び図１０に示す如く、係止部５１ａとは略直交する方向に配される。又、検出部４１ａの他に第２検出部４１ａ１を設けた構成であり、検出部４１ａと第２検出部４１ａ１とは、必要に応じて、アンド回路又はオア回路を選択するものとする。
【００５７】
着座検知装置３０Ｂでは、ホルダ５０は、Ｓばね１８ａに対して、係止部５１ａにて後端部分１８ａ２に取り付けられ、第２係止部５１ａにて第２連結部分１８ａ５に取り付けられることにより、車両の前後及び幅方向への変位が規制されて、所定の取付け位置から外れることを防止される。
【００５８】
次に、本発明の第４実施形態である着座検知装置３０Ｃについて、図１１を参照して説明する。着座検知装置３０Ｃでは、第1実施形態の着座検知装置３０におけるホルダ５０において、検出部４１ａの検出感度を変更する検出感度変更部５３が、検出部４１ａを押圧可能に、検出部４１ａの上方に一体的に形成又は別体で形成したものである。検出感度変更部５３は、図１１に示す如く、検出部４１ａと対面する側に突起５３ａを設けたりあるいは凹部を設けたりしてことで検出部４１ａの検出感度を変更することができる。検出感度変更部５３に突起５３ａを設ければ検出部４１ａの感度は上がり、逆に凹部を設ければ感度は下がる。
【００５９】
なお、上述した実施形態においては、荷重検知装置４０としてメンブレンスイッチを使用するようにしたが、ストロークセンサを使用するようにしてもよく、圧電素子（ピエゾ素子など）を使用した検出部を有するとともに検出部からの検出信号を処理して出力値として出力する検出回路を有する荷重検知装置を使用するようにしてもよい。
【００６０】
上述のように、本発明の第１実施形態〜第４実施形態の着座検知装置３０、３０Ａ〜３０Ｃによれば、所定の検出方向から入力される荷重情報を検出する検出部４１ａと、外部回路接続用の接続口４２ｂを有し、検出方向において検出部４１ａと重なり合うように検出部４１ａとは異なる平面に配されたコネクタ４２と、荷重情報を検出部４１ａから前記コネクタ４２へ伝達するととともに検出部４１ａからコネクタ４２に向けて曲げて配置された導通部４１ｃと、検出部４１ａ及びコネクタ４２を保持するとともに、車両用シート１０のクッション部材２１を下方から支承する支承部材１８へ取付け自在な取付け部５１ａ、５１ａ１、５１ｂを有するホルダ５０を備えたので、検出部４１ａとコネクタ４２とは異なる平面で重ねて配されるため、横又は幅方向の長さが縮まり、ホルダ５０の面積を狭めることができる。これにより、ホルダ５０の支承部材１８への取付け位置の制約を減らし、支承部材１８への取付けの自由度を高めることができる。
【００６１】
上述のように、本発明の第１実施形態〜第４実施形態の着座検知装置３０、３０Ａ〜３０ｃによれば、クッション部材２１を介して上方から入力される荷重情報を検出部４１ａが検出可能となるよう取付け部５１ａ、５１ａ１、５１ｂが支承部材１８に取付けられた状態において、コネクタ４２はホルダ５０に接続口４２ｂが斜め下方に向けて開口するように保持されるので、外部回路を斜め下方からコネクタ４２に接続でき、その接続作業は、コネクタ４２を水平に配置した場合に比べて容易となる。又、導通部４１ｃの曲げ応力も減じることができ、強度的に有利となる。
【００６２】
上述のように、本発明の第１実施形態〜第４実施形態の着座検知装置３０、３０Ａ〜３０Ｃによれば、ホルダ５０は、コネクタ４２を係脱可能とした保持部５２ｃを有するので、コネクタ４２は確実にホルダ５０に係着することができるので、組立性を向上させることができる。
【００６３】
上述のように、本発明の第１実施形態〜第４実施形態の着座検知装置３０、３０Ａ〜３０ｃによれば、取付け部５１ａ、５１ａ１、５１ｂは、少なくとも２箇所設けられたので、ホルダ５０の２箇所で着座検知装置３０、３０Ａ〜３０ｃを支承部材１８に取付けることができる。
【００６４】
上述のように、本発明の第２実施形態の着座検知装置３０Ａによれば、ホルダ５０は、支承部材１８の軸方向への変位を規制する規制部７０を有するので、ホルダ５０が所定の取付け位置から外れることを防止できる。
【００６５】
上述のように、本発明の第３実施形態の着座検知装置３０Ａによれば、取付け部５１ａ、５１ａ１は略直交方向に配設されたので、ホルダ５０を所定の取付け位置に保持できることなって、ホルダ５０を支承部材１８の軸方向への変位を規制する規制部を特別に設ける必要がなくなる。
【００６６】
上述のように、本発明の第２実施形態の着座検知装置３０Ａによれば、規制部７０は水平部分７０ａと水平部分７０ａから下方へ向けて延びる下方延在部分７０ｂを有するので、ホルダ５０の下方延在部分７０ｂと支承部材１８とが当接してホルダ５０を支承部材１８の軸方向への変位を規制することができるとともに、水平部分７０ａに上方から加えられる荷重を受けることとができ、強度的に有利なホルダ５０とすることができる。
【００６７】
上述のように、本発明の第４実施形態の着座検知装置３０Ｃによれば、ホルダ５０は、検出部４１ａの検出感度を変更可能な検出感度変更部５３を有するので、検出部４１ａの検出感度を変更できることにより、着座検知装置の共通化ができ、車両への搭載性が向上する。
【００６８】
上述のように、本発明の第１実施形態〜第４実施形態の着座検知装置３０、３０Ａ〜３０Ｃによれば、検出部４１ａはフィルム状に形成されたメンブレンスイッチ４１であるので、薄く形成できるとともに防滴性、防塵性を向上できる。
【００６９】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【００７０】
１０・・・車両用シート
１８・・・Ｓばね（支承部材）
２１・・・クッション部材
３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ・・・着座検知装置
４１・・・メンブレンスイッチ
４１ａ・・・検出部
４１ｃ・・・導通部
４２・・・コネクタ
４２ｂ・・・接続口
５０・・・ホルダ
５１ａ・・・係止部（取付け部）
５１ａ１・・・第２係止部（取付け部）
５１ｂ・・・係合部（取付け部）
５３・・・検出感度変更部
７０・・・規制部
７０ａ・・・水平部分
７０ｂ・・・下方延在部分
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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