(57)【要約】【課題】前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの両方にディスクブレーキを用いた構成であっても、操作力に対して効率良く且つ設計どおりの制動力が得られるような連動ブレーキシステムの構成を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、右ブレーキレバー５０と、左ブレーキレバー６０と、左ブレーキレバー６０に入力された操作力を前輪ブレーキ装置３０と後輪ブレーキ装置４０とに分配するイコライザ７０と、イコライザ７０によって分配された操作力を前輪ブレーキ装置３０に伝達するための連動ワイヤ７５とを備える。前輪ブレーキ装置３０は、右ブレーキレバー５０とともにハンドル１２の左右の一方側に設けられるマスタシリンダ５２と、前輪ブレーキ３１とを有する。後輪ブレーキ装置４０は、左ブレーキレバー６０とともにハンドル１２の左右の他方側に設けられるマスタシリンダ６２と、後輪ブレーキ４１とを有する。【選択図】図３
2015024807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と、
後輪と、
前記前輪の方向を操作するハンドルと、
前記前輪を制動する前輪ブレーキ装置と、
前記後輪を制動する後輪ブレーキ装置と、
前記ハンドルの左右の一方側に設けられ、前記前輪ブレーキ装置を作動させるための前輪ブレーキレバーと、
前記ハンドルの左右の他方側に設けられ、前記前輪ブレーキ装置及び前記後輪ブレーキ装置を連動させるための連動ブレーキレバーと、
前記連動ブレーキレバーに入力された操作力を、前記前輪ブレーキ装置と前記後輪ブレーキ装置とに分配する操作力分配部と、
前記操作力分配部によって分配された操作力を前記前輪ブレーキ装置に伝達するための連動ワイヤとを備え、
前記前輪ブレーキ装置は、
前記前輪ブレーキレバーとともに前記ハンドルの左右の一方側に設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作及び前記連動ワイヤによる操作力の伝達によって液圧の変化を生じる前輪ブレーキ用シリンダと、
前記前輪ブレーキ用シリンダで生じた液圧の変化に応じて動作する前輪ブレーキとを有し、
前記後輪ブレーキ装置は、
前記連動ブレーキレバーとともに前記ハンドルの左右の他方側に設けられ、前記連動ブレーキレバーの操作によって液圧の変化を生じる後輪ブレーキ用シリンダと、
前記後輪ブレーキ用シリンダで生じた液圧の変化に応じて動作する後輪ブレーキとを有する、鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記操作力分配部は、前記連動ブレーキレバーから操作力が直接、伝達されるように、前記連動ブレーキレバーに隣接して配置されている、鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記前輪ブレーキレバーに隣接して配置されていて、前記前輪ブレーキレバーの操作によって前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせる前輪ブレーキ用伝達部材をさらに備え、
前記前輪ブレーキ用伝達部材は、前記連動ワイヤに伝達された操作力によっても前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせるように、前記連動ワイヤと接続されている、鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項３に記載の鞍乗型車両において、
前記連動ワイヤと前記前輪ブレーキ用伝達部材とを接続する接続部材をさらに備え、
前記接続部材は、前記連動ワイヤの端部に接続されていて、前記前輪ブレーキ用伝達部材に対し、前記連動ワイヤに伝達された操作力を伝達可能に接続されているとともに、前記前輪ブレーキレバーの操作時には前記前輪ブレーキ用伝達部材に対して移動可能に接続されている、鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項４に記載の鞍乗型車両において、
前記前輪ブレーキ用伝達部材は、前記前輪ブレーキレバーの操作によって前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせるように、前記前輪ブレーキ用シリンダに対して回転可能に設けられていて、
前記接続部材は、前記前輪ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ用伝達部材が移動する方向に延びるスリットを有し、
前記前輪ブレーキ用伝達部材における前記接続部材との接続部は、前記接続部材に対して前記スリット内を移動可能に設けられている、鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記操作力分配部から前記前輪ブレーキ装置に操作力が伝達されるタイミングを、前記連動ブレーキレバーから前記後輪ブレーキ装置に操作力が伝達されるタイミングよりも遅らせるタイミング調整部をさらに備える、鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項６に記載の鞍乗型車両において、
前記タイミング調整部は、前記連動ワイヤに作用する操作力が一定値よりも大きくなるまで前記連動ワイヤの変位を規制する規制部材を有する、鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記連動ブレーキレバーが操作された際に前記連動ワイヤの所定量以上の変位を規制する変位規制部をさらに備える、鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項８に記載の鞍乗型車両において、
前記変位規制部は、前記前輪ブレーキ用シリンダの外周面上に設けられていて、前記連動ワイヤの端部の前記所定量以上の変位を規制する、鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の鞍乗型車両において、
前記変位規制部は、前記連動ワイヤの変位を規制した状態で、前記連動ブレーキレバーの操作が可能な位置に設けられる、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの左右にブレーキレバーを有する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるように、ハンドルの左右にブレーキレバーを有する鞍乗型車両が知られている。この鞍乗型車両は、ハンドルの左右の一方側に設けられる前輪ブレーキレバーと、ハンドルの左右の他方側に設けられる連動ブレーキレバーとを有する。前輪ブレーキレバーは、連動ブレーキレバーの近傍に配置されたマスタシリンダに対し、伝達ケーブルを介して接続されている。マスタシリンダ内では前輪ブレーキレバーの操作によって液圧の変化が生じる。マスタシリンダ内で生じた液圧の変化は、液圧経路を介してキャリパのブレーキパッドに伝達される。これにより、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられて、制動力が発生する。
【０００３】
連動ブレーキレバーには、前輪ブレーキのマスタシリンダの液圧を変化させるアームが設けられているとともに、イコライザを介して後輪ブレーキケーブルが接続されている。イコライザは、連動ブレーキレバーの操作力を、前輪ブレーキ側と後輪ブレーキ側とに分配する。イコライザにより、連動ブレーキレバーの操作に応じて前輪ブレーキ及び後輪ブレーキをそれぞれ作動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２９０６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の構成では、前輪ブレーキはブレーキディスクを用いた構成であり、後輪ブレーキはいわゆるドラムブレーキである。鞍乗型車両のブレーキの構成としては、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの両方に、ディスクブレーキを用いた構成も一般的である。そのため、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの両方にディスクブレーキを用いた構成の場合でも、特許文献１の構成と同様、連動ブレーキを採用することが考えられる。
【０００６】
ところで、特許文献１の構成において、ドラムブレーキである後輪ブレーキを単純にディスクブレーキに変更する場合、後輪ブレーキ用のマスタシリンダを、連動ブレーキレバーと後輪との間のどこかに設ける必要がある。その場合、連動ブレーキレバーと後輪ブレーキ用のマスタシリンダとを伝達ケーブルによって接続する必要がある。
【０００７】
ここで、伝達ケーブルを用いる場合、液圧経路で液圧を伝達する場合に比べて、操作力の伝達効率が低下するため、発生するブレーキの制動力は弱くなる。上述のように、特許文献１の構成において後輪ブレーキを単純にディスクブレーキに変更した場合、伝達ケーブルの数も長さも増大することになるため、操作力に対して生じるブレーキの制動力が低下し、効率の悪いブレーキシステムとなる。
【０００８】
本発明は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの両方にディスクブレーキを用いた構成であっても、操作力に対して効率良く且つ設計どおりの制動力が得られるような連動ブレーキシステムの構成を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前輪と、後輪と、前記前輪の方向を操作するハンドルと、前記前輪を制動する前輪ブレーキ装置と、前記後輪を制動する後輪ブレーキ装置と、前記ハンドルの左右の一方側に設けられ、前記前輪ブレーキ装置を作動させるための前輪ブレーキレバーと、前記ハンドルの左右の他方側に設けられ、前記前輪ブレーキ装置及び前記後輪ブレーキ装置を連動させるための連動ブレーキレバーと、前記連動ブレーキレバーに入力された操作力を、前記前輪ブレーキ装置と前記後輪ブレーキ装置とに分配する操作力分配部と、前記操作力分配部によって分配された操作力を前記前輪ブレーキ装置に伝達するための連動ワイヤとを備える。前記前輪ブレーキ装置は、前記前輪ブレーキレバーとともに前記ハンドルの左右の一方側に設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作及び前記連動ワイヤによる操作力の伝達によって液圧の変化を生じる前輪ブレーキ用シリンダと、前記前輪ブレーキ用シリンダで生じた液圧の変化に応じて動作する前輪ブレーキとを有する。前記後輪ブレーキ装置は、前記連動ブレーキレバーとともに前記ハンドルの左右の他方側に設けられ、前記連動ブレーキレバーの操作によって液圧の変化を生じる後輪ブレーキ用シリンダと、前記後輪ブレーキ用シリンダで生じた液圧の変化に応じて動作する後輪ブレーキとを有する（第１の構成）。
【００１０】
上述の構成では、ハンドルの左右に前輪ブレーキ用シリンダ及び後輪ブレーキ用シリンダが配置されている。後輪ブレーキ用シリンダは、連動ブレーキレバーの操作によって液圧の変化を生じる。前輪ブレーキ用シリンダは、前輪ブレーキレバーの操作、及び、操作力分配部から連動ワイヤによって伝達される連動ブレーキレバーの操作力によって、液圧の変化を生じる。このように、上述の構成では、操作力を伝達する連動ワイヤは、操作力分配部と前輪ブレーキ用シリンダとをつなぐように設けられている。
【００１１】
よって、上述の構成では、従来の構成にディスクブレーキを採用する場合に比べて、ブレーキレバーとブレーキ装置とをつなぐワイヤの数を減らして長さを極力短くすることができる。
【００１２】
これにより、ワイヤによって伝達される操作力の低下を抑制することができ、操作力に対して効率良く且つ設計どおりの制動力が得られる。
【００１３】
前記第１の構成において、前記操作力分配部は、前記連動ブレーキレバーから操作力が直接、伝達されるように、前記連動ブレーキレバーに隣接して配置されている（第２の構成）。
【００１４】
連動ブレーキレバーから操作力分配部に直接、操作力が伝達されるため、連動ブレーキレバーと操作力分配部との間で操作力のロスが生じるのを防止できる。これにより、前後のブレーキ装置で、操作力に対してより効率良く且つ設計どおりの制動力を得ることができる。
【００１５】
前記第１または第２の構成において、鞍乗型車両は、前記前輪ブレーキレバーに隣接して配置されていて、前記前輪ブレーキレバーの操作によって前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせる前輪ブレーキ用伝達部材をさらに備える。前記前輪ブレーキ用伝達部材は、前記連動ワイヤに伝達された操作力によっても前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせるように、前記連動ワイヤと接続されている（第３の構成）。
【００１６】
前輪ブレーキ用伝達部材によって、前輪ブレーキレバーの操作及び連動ワイヤに伝達された操作力を、前輪ブレーキ用シリンダに伝えることができる。これにより、前輪ブレーキレバー及び連動ブレーキレバーによって、前輪ブレーキレバーとともにハンドルの左右の一方側に設けられた前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせることが可能になる。
【００１７】
前記第３の構成において、鞍乗型車両は、前記連動ワイヤと前記前輪ブレーキ用伝達部材とを接続する接続部材をさらに備える。前記接続部材は、前記連動ワイヤの端部に接続されていて、前記前輪ブレーキ用伝達部材に対し、前記連動ワイヤに伝達された操作力を伝達可能に接続されているとともに、前記前輪ブレーキレバーの操作時には前記前輪ブレーキ用伝達部材に対して移動可能に接続されている（第４の構成）。
【００１８】
連動ブレーキレバーから操作力分配部を介して連動ワイヤに伝達された操作力は、接続部材及び前輪ブレーキ用伝達部材によって、前輪ブレーキ用シリンダに伝達される。一方、前輪ブレーキレバーを操作した際には、前輪ブレーキ用伝達部材が連動ワイヤの端部に接続された接続部材に対して移動するため、前輪ブレーキレバーの操作によって前輪ブレーキ用伝達部材を介して連動ワイヤが押されるのを防止できる。よって、連動ワイヤに無理な力が作用して連動ワイヤが損傷を受けるのを防止できる。
【００１９】
前記第４の構成において、前記前輪ブレーキ用伝達部材は、前記前輪ブレーキレバーの操作によって前記前輪ブレーキ用シリンダに液圧の変化を生じさせるように、前記前輪ブレーキ用シリンダに対して回転可能に設けられている。前記接続部材は、前記前輪ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ用伝達部材が移動する方向に延びるスリットを有する。前記前輪ブレーキ用伝達部材における前記接続部材との接続部は、前記接続部材に対して前記スリット内を移動可能に設けられている（第５の構成）。
【００２０】
前輪ブレーキレバーの操作時には、前輪ブレーキ用伝達部材における接続部材との接続部は、接続部材のスリット内を移動する。これにより、前輪ブレーキレバーの操作時に前輪ブレーキ用伝達部材が接続部材を押すのを防止できる。したがって、前輪ブレーキレバーの操作時に接続部材を介して連動ワイヤが押されるのを防止できる。
【００２１】
前記第１から第５の構成のうちいずれか一つの構成において、鞍乗型車両は、前記操作力分配部から前記前輪ブレーキ装置に操作力が伝達されるタイミングを、前記連動ブレーキレバーから前記後輪ブレーキ装置に操作力が伝達されるタイミングよりも遅らせるタイミング調整部をさらに備える（第６の構成）。
【００２２】
連動ブレーキレバーを操作した際に、前輪ブレーキ装置の作動開始を後輪ブレーキ装置の作動開始よりも遅らせることができる。これにより、連動ブレーキレバーを操作した際に、前輪ブレーキ装置によって前輪が最初にロックするのを防止することができる。
【００２３】
前記第６の構成において、前記タイミング調整部は、前記連動ワイヤに作用する操作力が一定値よりも大きくなるまで前記連動ワイヤの変位を規制する規制部材を有する（第７の構成）。
【００２４】
これにより、請求項６の構成を容易に実現できる。すなわち、操作力分配部から前輪ブレーキ装置に操作力を伝達する連動ワイヤの変位が規制部材によって規制されるため、前輪ブレーキ装置の作動開始を後輪ブレーキ装置の作動開始よりも遅らせることができる。
【００２５】
前記第１から第７の構成のうちいずれか一つの構成において、鞍乗型車両は、前記連動ブレーキレバーが操作された際に前記連動ワイヤの所定量以上の変位を規制する変位規制部をさらに備える（第８の構成）。
【００２６】
前輪ブレーキ用シリンダに液漏れ等の異常がある場合、連動ブレーキレバーを操作すると、連動ワイヤが容易に変位するため、連動ブレーキレバーから後輪ブレーキ装置に十分な操作力が伝達されない可能性がある。
【００２７】
これに対し、上述の構成のように、連動ワイヤの所定量以上の変位を規制する変位規制部を設けることにより、前輪ブレーキ用シリンダに異常がある場合でも、連動ワイヤの変位を規制して連動ブレーキレバーから後輪ブレーキ装置に十分な操作力を伝達することができる。
【００２８】
前記第８の構成において、前記変位規制部は、前記前輪ブレーキ用シリンダの外周面上に設けられていて、前記連動ワイヤの端部の前記所定量以上の変位を規制する（第９の構成）。
【００２９】
連動ブレーキレバーの周りには後輪ブレーキ用シリンダや操作力分配部などが配置されている。上述の構成のように変位規制部を前輪ブレーキ用シリンダの外周面上に設けることで、連動ブレーキレバーの周りに構成部品等が集中して配置されて大型化するのを防止できる。
【００３０】
前記第８または第９の構成において、前記変位規制部は、前記連動ワイヤの変位を規制した状態で、前記連動ブレーキレバーの操作が可能な位置に設けられる（第１０の構成）。
【００３１】
これにより、変位規制部によって連動ワイヤの変位を規制しつつ、連動ブレーキレバーによって後輪ブレーキ装置を作動させることが可能になる。したがって、前輪ブレーキ用シリンダに異常が生じた場合でも、後輪ブレーキ装置によって後輪に制動力を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】ハンドル周辺の構成を示す斜視図である。
【図３】ブレーキ装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図４】右ブレーキレバーを上方から見た斜視図である。
【図５】右ブレーキレバーを下方から見た斜視図である。
【図６】押圧部材を上方から見た斜視図である。
【図７】左ブレーキレバーを上方から見た斜視図である。
【図８】後輪ブレーキ用のマスタシリンダに液漏れが生じた場合の左ブレーキレバー、イコライザ及び押圧部材の動作を模式的に示す図である。
【図９】後輪ブレーキ用のマスタシリンダが固着している場合の左ブレーキレバー、イコライザ及び押圧部材の動作を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００３４】
また、以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル１２を握りつつ自動二輪車１の座席シートに着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。
【００３５】
＜自動二輪車の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１（鞍乗型車両）の全体構成を示す左側面図である。この自動二輪車１は、車両本体２、車両本体２の前方に配置された前輪３、及び、車両本体２の後方に配置された後輪４を備える。なお、図１中の矢印Ｆは、自動二輪車１の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１の上方向を示す。
【００３６】
車両本体２は、車体フレーム１１、車体カバー５、ハンドル１２、及び、パワーユニット１３を備える。また、車両本体２は、後述するブレーキ装置６を備える。
【００３７】
車体フレーム１１は、特に図示しないが、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプに接続されたメインフレーム等とを備える。ヘッドパイプは、自動二輪車１の前部に配置されている。
【００３８】
ヘッドパイプ内には、図示しないステアリングシャフトが配置されている。このステアリングシャフトの上側には、ハンドル１２がヘッドパイプに対して回転可能に接続されている。ステアリングシャフトには、互いに平行に配置された一対のフロントサスペンション１５（図１参照）が接続されている。図１に示すように、一対のフロントサスペンション１５の下端に、前輪３が回転可能に取り付けられている。
【００３９】
上述のような構成を有する車体フレーム１１は、車体カバー５によって覆われている。車体カバー５は、例えば樹脂材料によって構成されている。
【００４０】
図１に示すように、パワーユニット１３は、車体フレーム１１と後輪４との間に位置する。パワーユニット１３は、エンジン１３ａ及び駆動力伝達装置１３ｂ等を含む。
【００４１】
エンジン１３ａは、例えば、ユニットスイング式のエンジンであり、車体フレーム１１に対し、後輪４とともに上下に搖動可能に配置されている。エンジン１３ａの車両後方には、エンジン１３ａから出力された駆動力を後輪４に伝達するための駆動力伝達装置１３ｂが配置されている。すなわち、パワーユニット１３では、車両前方側にエンジン１３ａが配置されている一方、車両後方側に駆動力伝達装置１３ｂが配置されている。本実施形態では、駆動力伝達装置１３ｂは、クラッチ操作が不要な無段変速の変速装置を含む。
【００４２】
＜ブレーキ装置＞
次に、自動二輪車１に設けられたブレーキ装置６の構成を、図２から図７を用いて詳細に説明する。なお、図２、図４、図５及び図７において、それぞれ、矢印Ｆは自動二輪車１の前方向、矢印Ｂは後方向、矢印Ｒは右方向、矢印Ｌは左方向、矢印Ｕは上方向を示す。
【００４３】
図３にブレーキ装置６の概略構成を模式的に示す。図３に示すように、ブレーキ装置６は、前輪ブレーキ装置３０、後輪ブレーキ装置４０及びブレーキ操作機構７を備える。前輪ブレーキ装置３０は、前輪ブレーキ３１、液圧配管３４及びマスタシリンダ５２（前輪ブレーキ用シリンダ）を備える。後輪ブレーキ装置４０は、後輪ブレーキ４１、液圧配管４４及びマスタシリンダ６２（後輪ブレーキ用シリンダ）を備える。
【００４４】
前輪ブレーキ３１は、例えば液圧式のディスクブレーキを含み、前輪３に設けられている。図３に示すように、前輪ブレーキ３１は、ブレーキディスク３２とキャリパ３３とを備える。
【００４５】
ブレーキディスク３２は、フロントサスペンション１５の下端部によって、前輪３とともに回転可能に支持されている。キャリパ３３は、図示しないが、フロントサスペンション１５の一部に取り付けられていて、内部に、ブレーキディスク３２をその厚み方向に挟み込むためのブレーキパッドを有する。このブレーキパッドは、液圧配管３４を介して伝達された液圧によって、ブレーキディスク３２に押し付けられる。これにより、前輪３に対する制動力が発生する。
【００４６】
本実施形態では、前輪ブレーキ３１は、１つのブレーキディスク３２と１つのキャリパ３３とを有する。しかしながら、前輪ブレーキ３１は、２つ以上のブレーキディスクとそれらのブレーキディスクにそれぞれ一つずつ配置される２つ以上のキャリパとを有していてもよい。
【００４７】
なお、液圧配管３４は、図３に示すように、後述するマスタシリンダ５２に接続されていて、後述の右ブレーキレバー５０または左ブレーキレバー６０の操作によってマスタシリンダ５２で発生した液圧を前輪ブレーキ３１に伝達する。
【００４８】
後輪ブレーキ４１も、上述の前輪ブレーキ３１と同様、例えば液圧式のディスクブレーキを含む。すなわち、後輪ブレーキ４１も、図３に示すように、ブレーキディスク４２とキャリパ４３とを備える。後輪ブレーキ４１は、駆動力伝達装置１３ｂの車幅方向内方、すなわちパワーユニット１３の後部の車幅方向内方に設けられている。
【００４９】
ブレーキディスク４２は、図示しないスイングアームによって、後輪４とともに回転可能に支持されている。キャリパ４３は、前輪ブレーキ３１のキャリパ３３と同様の構成を有するため、説明を省略する。キャリパ４３のブレーキパッドも、キャリパ３３のブレーキパッドと同様、液圧配管４４を介して伝達された液圧によって、ブレーキディスク４２に押し付けられる。これにより、後輪４に対する制動力が発生する。
【００５０】
なお、液圧配管４４は、図３に示すように、後述するマスタシリンダ６２に接続されていて、後述の左ブレーキレバー６０の操作によってマスタシリンダ６２で発生した液圧を後輪ブレーキ４１に伝達する。
【００５１】
図２に、ハンドル１２及びブレーキ操作機構７の概略構成を示す。ブレーキ操作機構７は、ハンドル１２に設けられている。ブレーキ操作機構７は、右ブレーキレバー５０、左ブレーキレバー６０、固定部材５１，６１、イコライザ７０（操作力分配部）及び連動ワイヤ７５を備える。
【００５２】
図２に示すように、ハンドル１２には、運転者が座席シートに着座した状態で、運転者から見て、前方右側に前輪ブレーキレバーとしての右ブレーキレバー５０が設けられているとともに、前方左側に連動ブレーキレバーとしての左ブレーキレバー６０が設けられている。
【００５３】
図４に、右ブレーキレバー５０の周辺の構成を示す。図４に示すように、右ブレーキレバー５０は、ハンドル１２上に取り付けられたマスタシリンダ５２によって、回転可能に支持されている。すなわち、右ブレーキレバー５０は、マスタシリンダ５２の後述する回転支持部５２ｃに回転可能に取り付けられている。これにより、右ブレーキレバー５０は、ハンドル１２に対して右ブレーキレバー５０の一端側を中心として回転可能に支持されている。マスタシリンダ５２は、右ブレーキレバー５０よりも車両中央側に配置されている。また、マスタシリンダ５２は、固定部材５１とともにハンドル１２に取り付けられている。
【００５４】
マスタシリンダ５２は、内部に形成されたシリンダ５２ａと、該シリンダ５２ａ内に配置されたピストン５２ｂとを備える。マスタシリンダ５２のピストン５２ｂは、右ブレーキレバー５０のレバー操作等によってシリンダ５２ａ内を移動可能に構成されている。なお、マスタシリンダ５２の構成は一般的な構成であるため、詳細な説明を省略する。
【００５５】
図３に示すように、マスタシリンダ５２は、前輪ブレーキ３１のキャリパ３３に対して液圧配管３４によって接続されている。すなわち、マスタシリンダ５２内で生じた液圧は、液圧配管３４を介して前輪ブレーキ３１のキャリパ３３に伝えられる。これにより、右ブレーキレバー５０のレバー操作等によって、マスタシリンダ５２の内部のピストン５２ｂがシリンダ５２ａの内方に押されると、マスタシリンダ５２内で生じた液圧の変化は液圧配管３４を介して前輪ブレーキ３１のキャリパ３３に伝わる。キャリパ３３は、液圧が大きくなると、ブレーキディスク３２を挟み込むように動作する。したがって、右ブレーキレバー５０のレバー操作等によって、前輪ブレーキ３１を作動させることができる。
【００５６】
よって、右ブレーキレバー５０を操作することにより、前輪ブレーキ３１のキャリパ３３を駆動させることができる。したがって、右ブレーキレバー５０によって、前輪ブレーキ３１を作動させて前輪３に制動力を与えることができる。右ブレーキレバー５０の周辺の詳しい構成については後述する。
【００５７】
図７に、左ブレーキレバー６０の周辺の構成を示す。図７に示すように、左ブレーキレバー６０は、ハンドル１２上に取り付けられたマスタシリンダ６２によって、回転可能に支持されている。すなわち、左ブレーキレバー６０は、マスタシリンダ６２の後述する回転支持部６２ｃに回転可能に取り付けられている。これにより、左ブレーキレバー６０は、ハンドル１２に対して左ブレーキレバー６０の一端側を中心として回転可能に支持されている。マスタシリンダ６２は、左ブレーキレバー６０よりも車両中央側に配置されている。また、マスタシリンダ６２は、固定部材６１とともにハンドル１２に取り付けられている。
【００５８】
マスタシリンダ６２は、内部に形成されたシリンダ６２ａと、該シリンダ６２ａ内に配置されたピストン６２ｂとを備える。マスタシリンダ６２のピストン６２ｂは、左ブレーキレバー６０のレバー操作等によってシリンダ６２ａ内を移動可能に構成されている。なお、マスタシリンダ６２の構成も、マスタシリンダ５２と同様、一般的な構成であるため、詳細な説明を省略する。
【００５９】
図３に示すように、マスタシリンダ６２は、後輪ブレーキ４１のキャリパ４３に対して液圧配管４４によって接続されている。これにより、左ブレーキレバー６０のレバー操作によって、マスタシリンダ６２の内部のピストン６２ｂがシリンダ６２ａの内方に押されると、マスタシリンダ６２内で生じた液圧の変化は液圧配管４４を介して後輪ブレーキ４１のキャリパ４３に伝わる。したがって、左ブレーキレバーのレバー操作によって、後輪ブレーキ４１を作動させることができる。
【００６０】
また、左ブレーキレバー６０のレバー操作によってマスタシリンダ５２のピストン５２ｂも作動するように、左ブレーキレバー６０に隣接してイコライザ７０が設けられている。イコライザ７０には連動ワイヤ７５の一端が接続されている。連動ワイヤ７５の他端は、マスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧する後述の押圧部材５３に接続されている。イコライザ７０及び連動ワイヤ７５の詳しい構成については後述する。
【００６１】
左ブレーキレバー６０の操作により、マスタシリンダ５２，６２によって前輪ブレーキ３１のキャリパ３３及び後輪ブレーキ４１のキャリパ４３を駆動させることができる。したがって、左ブレーキレバー６０によって、前輪ブレーキ３１及び後輪ブレーキ４１を連動させて前輪３及び後輪４に制動力を与えることができる。左ブレーキレバー６０の周辺の詳しい構成については後述する。
【００６２】
＜右ブレーキレバー＞
ブレーキ操作機構７の右ブレーキレバー５０の周辺の構成を、図３から図６を用いてより詳細に説明する。
【００６３】
図４及び図５に示すように、ブレーキ操作機構７は、右ブレーキレバー５０、固定部材５１、マスタシリンダ５２、押圧部材５３（前輪ブレーキ用伝達部材）、接続部材５４、ピン５５、ストッパ部５６（変位規制部）及びスプリング５７（規制部材）を備える。
【００６４】
右ブレーキレバー５０は、棒状の部材であり、ハンドル１２に固定された固定部材５１に、一端側が回転可能に支持されている。
【００６５】
固定部材５１及びマスタシリンダ５２は、ハンドル１２にボルト等によって固定されている。マスタシリンダ５２には、右ブレーキレバー５０及び押圧部材５３が回転可能に取り付けられている。すなわち、マスタシリンダ５２は、右ブレーキレバー５０及び押圧部材５３を回転可能に支持するボルト５２ｄが固定された回転支持部５２ｃを有する。これにより、右ブレーキレバー５０及び押圧部材５３は、回転支持部５２ｃに対して回転することができる。
【００６６】
マスタシリンダ５２の内部には円筒状の穴部が形成されている。この穴部によって、マスタシリンダ５２のシリンダ５２ａが構成される。
【００６７】
押圧部材５３は、右ブレーキレバー５０のレバー操作等によってマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧するための部材である。図３及び図４に示すように、押圧部材５３は、右ブレーキレバー５０とマスタシリンダ５２との間に、右ブレーキレバー５０のレバー操作等に応じてマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧可能に設けられている。
【００６８】
押圧部材５３は、上述のように、マスタシリンダ５２の回転支持部５２ｃに対し、ボルト５２ｄによって回転可能に取り付けられている。押圧部材５３がマスタシリンダ５２の回転支持部５２ｃに対して回転することにより、押圧部材５３によってマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧することができる。なお、右ブレーキレバー５０と押圧部材５３とは、それぞれ、マスタシリンダ５２の回転支持部５２ｃに対して回転することができる（図３の矢印参照）。
【００６９】
図６に、押圧部材５３を上方から見た斜視図を示す。図５及び図６に示すように、押圧部材５３は、マスタシリンダ５２の回転支持部５２ｃによって回転可能に支持される支持部５３ａを備えている。押圧部材５３は、支持部５３ａからハンドル１２側に向かって延びるとともに該支持部５３ａから車両中央側に延びるように、車両上方から見てＬ字状に形成されている。
【００７０】
図４から図６に示すように、押圧部材５３は、支持部５３ａからハンドル１２側に向かって延びる押圧部５３ｂと、押圧部５３ｂよりも下方の位置で支持部５３ａから押圧部５３ｂに対して平行に延びるワイヤ接続部５３ｃとを有する。押圧部５３ｂは、右ブレーキレバー５０の操作または連動ワイヤ７５により伝達される操作力によって、マスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧する。ワイヤ接続部５３ｃには、後述するように連動ワイヤ７５が接続部材５４を介して接続されている。また、接続部材５４は、ワイヤ接続部５３ｃに対してスライド移動可能に接続されている。
【００７１】
以上のような構成を有する押圧部材５３は、連動ワイヤ７５によってワイヤ接続部５３ｃがハンドル１２の車両中央側に引っ張られると、支持部５３ａを中心として押圧部５３ｂが車両中央に向かって移動するように回転し（図４及び図５の矢印参照）、押圧部５３ｂがマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧する。これにより、マスタシリンダ５２内に液圧の変化が生じて、生じた液圧の変化が液圧配管３４を介して前輪ブレーキ３１のキャリパ３３に伝わる。
【００７２】
また、押圧部５３ｂは、右ブレーキレバー５０がレバー操作された際に該右ブレーキレバー５０と接触する接触部５３ｄを有する。詳しくは、図４及び図６に示すように、押圧部５３ｂは、右ブレーキレバー５０と接触するように他の部分よりも車両上方に突出している。突出した押圧部５３ｂの側面の一部が接触部５３ｄを構成する。
【００７３】
このような接触部５３ｄを有する押圧部材５３は、右ブレーキレバー５０をレバー操作した際に、該右ブレーキレバー５０とともに支持部５３ａを中心として回転する。そして、押圧部５３ｂがマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧する。これにより、マスタシリンダ５２内に液圧の変化が生じて、生じた液圧の変化が液圧配管３４を介して前輪ブレーキ３１のキャリパ３３に伝わる。
【００７４】
以上より、前輪ブレーキ３１は、連動ワイヤ７５が引っ張られた場合と、右ブレーキレバー５０がレバー操作された場合とで、それぞれ作動する。
【００７５】
図３及び図５に示すように、押圧部材５３と連動ワイヤ７５との間には、接続部材５４が設けられている。接続部材５４は、Ｕ字状の部材であり、押圧部材５３のワイヤ接続部５３ｃを挟み込むように配置されている。すなわち、接続部材５４は、図５及び図６に示すように、対向して配置される一対の平板部５４ａと、該一対の平板部５４ａを一体に接続する屈曲部５４ｂとを有する。接続部材５４は、一対の平板部５４ａによってワイヤ接続部５３ｃを挟み込むように配置されている。
【００７６】
一対の平板部５４ａには、対向する位置に長円状のスリット５４ｃが形成されている。スリット５４ｃには、ピン５５が貫通している。ピン５５は、押圧部材５３のワイヤ接続部５３ｃに固定されている。スリット５４ｃは、ピン５５が移動可能な大きさに形成されている。これにより、接続部材５４は、押圧部材５３に対してスライド移動することができる。すなわち、接続部材５４の平板部５４ａに形成されているスリット５４ｃは、押圧部材５３の移動方向に延びている。なお、本実施形態では、押圧部材５３を貫通したピン５５が、押圧部材５３における接続部材５４との接続部を構成する。
【００７７】
接続部材５４の屈曲部５４ｂには、連動ワイヤ７５の一端が接続されている。上述のように、接続部材５４を、押圧部材５３に対してスライド移動可能に接続することにより、押圧部材５３に右ブレーキレバー５０のレバー操作による操作力が伝達された場合に、押圧部材５３によって接続部材５４が押されるのを防止できる。すなわち、押圧部材５３に右ブレーキレバー５０の操作力が伝達された場合、押圧部材５３は接続部材５４に対してスライド移動する。そのため、接続部材５４に操作力が伝達されない。これにより、連動ワイヤ７５に無理な力が加わって該連動ワイヤ７５が損傷を受けるのを防止できる。
【００７８】
接続部材５４に一端が接続された連動ワイヤ７５は、マスタシリンダ５２に一体に設けられたストッパ部５６を通り、車両中央に向かって延びている。ストッパ部５６は、マスタシリンダ５２の車両下方側に形成されている。ストッパ部５６は、後述するスプリング５７を収容可能な空間を形成する側壁５６ａを有する。
【００７９】
側壁５６ａは、車両下方から見て矩形状に形成されている。側壁５６ａのうち接続部材５４側に位置する部分には、後述するスプリング５７が配置可能な切欠き部５６ｂが設けられている。この切欠き部５６ｂは、連動ワイヤ７５の一端が接続された接続部材５４は通過できないように形成されている。これにより、側壁５６ａのうち切欠き部５６ｂが設けられた側壁は、スプリング５７及び連動ワイヤ７５の移動を許容する一方、連動ワイヤ７５の一端が接続された接続部材５４の移動を規制する。例えば、マスタシリンダ５２で液漏れが生じた場合に左ブレーキレバー６０をレバー操作すると、接続部材５４が側壁５６ａに当たるため、連動ワイヤ７５が車両中央側にそれ以上移動するのを抑制できる。すなわち、側壁５６ａによって、連動ワイヤ７５が所定量以上、変位するのを規制することができる。
【００８０】
なお、側壁５６ａは、連動ワイヤ７５の所定量以上の変位を規制可能な位置に設けられている。すなわち、側壁５６ａは、マスタシリンダ５２の外周面上において、接続部材５４が側壁５６ａに当たった状態で左ブレーキレバー６０のブレーキ操作によってマスタシリンダ６２内に液圧の変化を発生可能な位置に設けられている。この位置は、接続部材５４が側壁５６ａに当たった状態で、左ブレーキレバー６０のレバー操作が可能な位置である。側壁５６ａをこのような位置に設けることにより、マスタシリンダ５２で液漏れが生じた場合でも左ブレーキレバー６０のブレーキ操作によってマスタシリンダ６２内に液圧の変化を生じさせて後輪ブレーキ４１を作動させることができる。
【００８１】
一方、側壁５６ａのうち車両中央側の部分には、連動ワイヤ７５は貫通可能だが、後述するスプリング５７は貫通できない穴部が形成されている。この穴部内を、連動ワイヤ７５が貫通している。側壁５６ａをこのような構成にすることにより、側壁５６ａのうち車両中央側の部分によってスプリング５７の移動を規制することができる。
【００８２】
連動ワイヤ７５の外方には、接続部材５４とストッパ部５６の側壁５６ａにおける車両中央側の部分との間に位置するように、スプリング５７が配置されている。スプリング５７は、連動ワイヤ７５及び接続部材５４が車両中央側に引っ張られた際に接続部材５４とストッパ部５６の側壁５６ａとの間に挟み込まれることにより、弾性復元力を生じる。
【００８３】
これにより、連動ワイヤ７５によって伝達された操作力が、スプリング５７の弾性復元力（一定値）以下であれば、接続部材５４は移動しないため押圧部材５３は回転しない。一方、連動ワイヤ７５によって伝達された操作力が、スプリング５７の弾性復元力（一定値）を上回った場合に、接続部材５４によって支持部５３ａを中心として押圧部材５３を回転させることができる。したがって、連動ワイヤ７５に操作力が伝達されたタイミングに対して前輪ブレーキ３１の作動を遅らせることができる。したがって、左ブレーキレバー６０をレバー操作した際に、前輪ブレーキ３１が作動して前輪３がロックするのを防止できる。
【００８４】
また、上述のように、ストッパ部５６を、右ブレーキレバー５０を支持するマスタシリンダ５２に設けることにより、イコライザ７０を有する左ブレーキレバー６０の周辺に構成部品等が集中して大型化するのを防止できる。
【００８５】
本実施形態では、スプリング５７及び側壁５６ａが、前輪ブレーキ３１の作動タイミングを調整するタイミング調整部２０を構成する。
【００８６】
＜左ブレーキレバー＞
ブレーキ操作機構７の左ブレーキレバー６０の周辺の構成を、図３及び図７を用いてより詳細に説明する。
【００８７】
ブレーキ操作機構７は、左ブレーキレバー６０、固定部材６１、マスタシリンダ６２、押圧部材６３、イコライザ７０及び連動ワイヤ７５を備える。
【００８８】
左ブレーキレバー６０は、棒状の部材であり、ハンドル１２に固定されたマスタシリンダ６２に、一端側が回転可能に支持されている。左ブレーキレバー６０の一端側には、車両前後方向に延びる溝６０ａが設けられている。
【００８９】
固定部材６１及びマスタシリンダ６２は、固定部材５１及びマスタシリンダ５２と同様、ハンドル１２にボルト等によって固定されている。マスタシリンダ６２には、左ブレーキレバー６０及び押圧部材６３が回転可能に接続されている。すなわち、マスタシリンダ６２は、左ブレーキレバー６０及び押圧部材６３を回転可能に支持するボルト６２ｄが固定された回転支持部６２ｃを有する。これにより、左ブレーキレバー６０及び押圧部材６３は、回転支持部６２ｃに対して回転することができる。
【００９０】
マスタシリンダ６２の内部には、円筒状の穴部が形成されている。この穴部によって、マスタシリンダ６２のシリンダ６２ａが構成される。
【００９１】
押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０のレバー操作によってマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧するための部材である。図３及び図７に示すように、押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０とマスタシリンダ６２との間に、左ブレーキレバー６０のレバー操作に応じてマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧可能に設けられている。
【００９２】
押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０と同様に、マスタシリンダ６２の回転支持部６２ｃに対し、ボルト６２ｄによって回転可能に取り付けられている。押圧部材６３がマスタシリンダ６２の回転支持部６２ｃに対して回転することにより、押圧部材６３によってマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧することができる。なお、左ブレーキレバー６０と押圧部材６３とは、それぞれ、マスタシリンダ６２の回転支持部６２ｃに対して回転することができる（図３の矢印参照）。
【００９３】
図７に示すように、押圧部材６３は、マスタシリンダ６２の回転支持部６２ｃによって回転可能に支持される支持部６３ａを備えている。押圧部材６３は、支持部６３ａからハンドル１２側（車両後方側）に向かって延びるとともに該支持部６３ａから車両前方側に延びている。押圧部材６３において、支持部６３ａからハンドル１２側向かって延びた部分は、マスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧する押圧部６３ｂを構成する。また、押圧部材６３において、支持部６３ａから車両前方側に向かって延びた部分は、後述するイコライザ７０と接触する接触部６３ｃを構成する。
【００９４】
すなわち、押圧部材６３は、後述するイコライザ７０と接触する接触部６３ｃとマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧する押圧部６３ｂとが、支持部６３ａを挟んで該支持部６３ａの車両前方側及び車両後方側に位置するように、配置されている。また、押圧部６３ｂは、イコライザ７０から接触部６３ｃに力が伝達された場合に、支持部６３ａを中心として回転することにより、押圧部６３ｂがマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧するように構成されている。
【００９５】
これにより、左ブレーキレバー６０の操作力がイコライザ７０を介して接触部６３ｃに伝達されると、押圧部材６３の押圧部６３ｂがマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧する。ピストン６２ｂが押圧されると、マスタシリンダ６２の内部に液圧の変化が生じる。マスタシリンダ６２で生じた液圧の変化は液圧配管４４を介して後輪ブレーキ４１のキャリパ４３に伝わり、後輪ブレーキ４１が作動する。
【００９６】
押圧部材６３は、支持部６３ａから押圧部６３ｂ及び接触部６３ｃが延びる方向に対して交差するように、支持部６３ａから車両中央側に延びたストッパ部６３ｄを有する（図３参照）。ストッパ部６３ｄは、左ブレーキレバー６０がレバー操作されていない際にイコライザ６２のピストン６２ｂを押圧する方向とは逆方向に回転しないように、マスタシリンダ６２に接触する。これにより、押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０がレバー操作されていない状態でマスタシリンダ６２に対して所定の位置に位置付けられる。
【００９７】
以上のように、押圧部６３ｂ、接触部６３ｃ及びストッパ部６３ｄを有する押圧部材６３は、平面視でＴ字状に形成されている（図３参照）。
【００９８】
図７に示すように、押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０の一端に形成された溝６０ａ内に配置されている。すなわち、押圧部材６３は、左ブレーキレバー６０の溝６０ａ内でマスタシリンダ６２に対して回転可能に配置されている。
【００９９】
なお、マスタシリンダ６２で液漏れが生じた場合、左ブレーキレバー６０をレバー操作して押圧部材６３によってマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧しても、マスタシリンダ６２内に液圧変化がほとんど生じない。よって、後輪ブレーキ４１はほとんど制動力を生じない。
【０１００】
本実施形態では、マスタシリンダ６２は、左ブレーキレバー６０の操作によってピストン６２ｂがフルストロークした際（図８参照）でも左ブレーキレバー６０のレバー操作が可能なように、ピストン６２ｂのストロークが設定されている。これにより、マスタシリンダ６２で液漏れが生じてピストン６２ｂがフルストロークした場合でも、左ブレーキレバー６０を操作して連動ワイヤ７５を牽引することができる（図８の白抜き矢印参照）。したがって、マスタシリンダ６２で液漏れが生じた場合でも、マスタシリンダ５２を介して前輪ブレーキ３１を作動させることができる。
【０１０１】
イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０に対して回転可能に接続されている。すなわち、イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０に対して回転可能に支持されたイコライザ支持部７０ａを有する。イコライザ７０は、押圧部材６３と同様、左ブレーキレバー６０の溝６０ａ内に、イコライザ支持部７０ａで回転可能に支持されている。詳しくは、イコライザ７０は、押圧部材６３と車両前後方向に並んで、左ブレーキレバー６０の溝６０ａ内に配置されている。
【０１０２】
イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０に隣接して設けられている。このように、イコライザ７０を左ブレーキレバー６０に隣接して設けることにより、左ブレーキレバー６０に入力される操作力を、直接、イコライザ７０に伝達することができる。したがって、左ブレーキレバー６０とイコライザ７０との間でロスが生じるのを防止できる。よって、左ブレーキレバー６０からイコライザ７０に操作力を効率良く伝達することができる。
【０１０３】
イコライザ７０は、イコライザ支持部７０ａから溝６０ａの外方に向かって延びるワイヤ接続部７０ｂと、イコライザ支持部７０ａから押圧部材６３に向かって延びる突起部７０ｃとを有する。ワイヤ接続部７０ｂには、一端が接続部材５４を介して押圧部材５３に接続された連動ワイヤ７５の他端が接続されている。すなわち、ワイヤ接続部７０ｂは、連動ワイヤ７５を介して右ブレーキレバー５０の近傍に位置する接続部材５４と接続されている。
【０１０４】
これにより、左ブレーキレバー６０をレバー操作した際に、該左ブレーキレバー６０とともにイコライザ７０も回転して、連動ワイヤ７５を牽引する。そうすると、連動ワイヤ７５に接続された接続部材５４が車両中央側に引っ張られる。既述のように、連動ワイヤ７５の外方で且つ接続部材５４とストッパ部５６との間にはスプリング５７が配置されているため、連動ワイヤ７５を牽引する力がスプリング５７の弾性復元力を超えるまでは、接続部材５４は移動しない。したがって、前輪ブレーキ３１の作動のタイミングを左ブレーキレバー６０のレバー操作に対して遅らせることができる。
【０１０５】
突起部７０ｃは、押圧部材６３の接触部６３ｃと接触するように設けられている。突起部７０ｃは、左ブレーキレバー６０によってイコライザ７０に操作力が伝達された際に、押圧部材６３の接触部６３ｃに操作力の一部を伝達するように、該接触部６３ｃと接触している。具体的には、突起部７０ｃは、押圧部材６３の接触部６３ｃに対してその車幅方向中央側に接触している。このように突起部７０ｃが押圧部材６３の接触部６３ｃの車幅方向中央側に接触しているため、図７に示すように、左ブレーキレバー６０のレバー操作によってイコライザ７０が車幅方向外方に引っ張られる（図７の実線矢印参照）と、左ブレーキレバー６０の操作力の一部は突起部７０ｃによって押圧部材６３に伝達される。既述のように、押圧部材６３の接触部６３ｃにイコライザ７０から力が伝達されると、押圧部材６３は支持部６３ａを中心として回転し（図７の実線矢印参照）、押圧部６３ｂがマスタシリンダ５２のピストン５２ｂを押圧する。
【０１０６】
なお、突起部７０ｃは、押圧部材６３の接触部６３ｃと接触しているため、マスタシリンダ６２のピストン６２ｂがシリンダ６２ａ内で固着した際に、イコライザ７０の回転を抑制することができる。したがって、左ブレーキレバー６０のレバー操作によって、連動ワイヤ７５を牽引してマスタシリンダ５２内の液圧を変化させることができる。
【０１０７】
詳しくは、マスタシリンダ６２が固着した場合、図９に示すように、左ブレーキレバー６０をレバー操作しても押圧部材６３によってマスタシリンダ６２のピストン６２ｂを押圧できないため、後輪ブレーキ４１はほとんど制動力を生じない。このとき、イコライザ７０の突起部７０ｃが押圧部材６３の接触部６ｃに接触しているため、イコライザ７０の回転が抑制される。この状態で左ブレーキレバー６０のレバー操作をさらに行うと、連動ワイヤ７５を牽引することができる（図９の白抜き矢印参照）。したがって、マスタシリンダ５２を介して前輪ブレーキ３１を作動させることができる。
【０１０８】
以上のように、イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０のレバー操作によって生じる操作力を、連動ワイヤ７５、接続部材５４及び押圧部材５３を介してマスタシリンダ５２に伝達する一方、押圧部材６３を介してマスタシリンダ６２に伝達する。すなわち、イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０のレバー操作によって生じる操作力を、前輪ブレーキ装置３０と後輪ブレーキ装置４０とにそれぞれ分配する。
【０１０９】
以上の構成により、右ブレーキレバー５０をレバー操作すると、マスタシリンダ５２の液圧を上昇させて前輪ブレーキ３１を作動させることができる。また、左ブレーキレバー６０をレバー操作すると、イコライザ７０を介してマスタシリンダ６２の液圧を上昇させて後輪ブレーキ４１を作動させるとともに、イコライザ７０及び連動ワイヤ７５を介してマスタシリンダ５２の液圧も上昇させて前輪ブレーキ３１も作動させることができる。
【０１１０】
そして、右ブレーキレバー５０及び左ブレーキレバー６０のそれぞれ近傍にマスタシリンダ５２，６２を配置し、左ブレーキレバー６０のレバー操作による操作力を伝達する連動ワイヤ７５を左ブレーキレバー５０と右ブレーキレバー６０とを繋ぐように設けることにより、操作力を伝達するワイヤの本数を少なくして長さを極力短くすることが可能になる。
【０１１１】
よって、ブレーキ操作によって生じる操作力を効率良く前輪ブレーキ３１及び後輪ブレーキ４１に伝達することができる。したがって、前輪ブレーキ３１及び後輪ブレーキ４１によって設計どおりの制動力が得られる。
【０１１２】
本実施形態では、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、前輪３の方向を操作するハンドル１２と、前輪３を制動する前輪ブレーキ装置３０と、後輪４を制動する後輪ブレーキ装置４０と、ハンドル１２の左右の一方側に設けられ、前輪ブレーキ装置３０を作動させるための右ブレーキレバー５０と、ハンドル１２の左右の他方側に設けられ、前輪ブレーキ装置３０及び後輪ブレーキ装置４０を連動させるための左ブレーキレバー６０と、左ブレーキレバー６０に入力された操作力を、前輪ブレーキ装置３０と後輪ブレーキ装置４０とに分配するイコライザ７０と、イコライザ７０によって分配された操作力を前輪ブレーキ装置３０に伝達するための連動ワイヤ７５とを備える。前輪ブレーキ装置３０は、右ブレーキレバー５０とともにハンドル１２の左右の一方側に設けられ、右ブレーキレバー５０の操作及び連動ワイヤ７５による操作力の伝達によって液圧の変化を生じるマスタシリンダ５２と、マスタシリンダ５２で生じた液圧の変化に応じて動作する前輪ブレーキ３１とを有する。後輪ブレーキ装置４０は、左ブレーキレバー６０とともにハンドル１２の左右の他方側に設けられ、左ブレーキレバー６０の操作によって液圧の変化を生じるマスタシリンダ６２と、マスタシリンダ６２で生じた液圧の変化に応じて動作する後輪ブレーキ４１とを有する。
【０１１３】
上述の構成では、ハンドル１２の左右にマスタシリンダ５２，６２がそれぞれ配置されている。マスタシリンダ６２は、左ブレーキレバー６０の操作によって液圧の変化を生じる。マスタシリンダ５２は、右ブレーキレバー５０の操作によって液圧の変化を生じるとともに、イコライザ７０から連動ワイヤ７５によって伝達される左ブレーキレバー６０の操作力によって液圧の変化を生じる。このように、上述の構成では、操作力を伝達する連動ワイヤ７５は、イコライザ７０とマスタシリンダ５２との間に用いられる。
【０１１４】
よって、上述の構成では、従来の構成にディスクブレーキを採用する場合に比べて、ブレーキレバーとマスタシリンダとをつなぐワイヤの数を減らして長さを極力短くすることができる。
【０１１５】
これにより、ワイヤによって伝達される操作力の低下を抑制することができ、操作力に対して効率良く且つ設計どおりの制動力が得られる。
【０１１６】
本実施形態では、イコライザ７０は、左ブレーキレバー６０から操作力が直接、伝達されるように、左ブレーキレバー６０に隣接して配置されている。左ブレーキレバー６０からイコライザ７０に直接、操作力が伝達されるため、左ブレーキレバー６０とイコライザ７０との間で操作力のロスが生じるのを防止できる。これにより、前後のブレーキ装置３０，４０で、操作力に対して効率良く且つ設計どおりの制動力を得ることができる。
【０１１７】
本実施形態では、自動二輪車１は、右ブレーキレバー５０に隣接して配置されていて、右ブレーキレバー５０の操作によってマスタシリンダ５２に液圧の変化を生じさせる押圧部材５３をさらに備える。押圧部材５３は、連動ワイヤ７５に伝達された操作力によってもマスタシリンダ５２に液圧の変化を生じさせるように、連動ワイヤ７５と接続されている。
【０１１８】
押圧部材５３によって、右ブレーキレバー５０の操作及び連動ワイヤ７５に伝達された操作力を、マスタシリンダ５２に伝えることができる。これにより、右ブレーキレバー５０とともにハンドル１２の左右の一方側に設けられたマスタシリンダ５２を、右ブレーキレバー５０及び左ブレーキレバー６０によって作動させることが可能になる。
【０１１９】
本実施形態では、自動二輪車１は、連動ワイヤ７５と押圧部材５３とを接続する接続部材５４をさらに備える。接続部材５４は、連動ワイヤ７５の端部に接続されていて、押圧部材５３に対し、連動ワイヤ７５に伝達された操作力を伝達可能に接続されているとともに、右ブレーキレバー５０の操作時には押圧部材５３に対して移動可能に接続されている。
【０１２０】
左ブレーキレバー６０からイコライザ７０を介して連動ワイヤ７５に伝達された操作力は、接続部材５４及び押圧部材５３によって、マスタシリンダ５２に伝達される。一方、右ブレーキレバー５０を操作した際には、押圧部材５３が連動ワイヤ７５の端部に接続された接続部材５４に対して移動するため、右ブレーキレバー５０の操作によって押圧部材５３を介して連動ワイヤ７５が押されるのを防止できる。よって、連動ワイヤ７５に無理な力が作用して連動ワイヤ７５が損傷を受けるのを防止できる。
【０１２１】
本実施形態では、押圧部材５３は、右ブレーキレバー５０の操作によってマスタシリンダ５２に液圧を生じさせるように、マスタシリンダ５２に対して回転可能に設けられている。接続部材５４は、右ブレーキレバー５０の操作時に押圧部材５３が移動する方向に延びるスリット５４ｃを有する。押圧部材５３における接続部材５４との接続部を構成するピン５５は、接続部材５４に対してスリット５４ｃ内を移動可能に設けられている。
【０１２２】
右ブレーキレバー５０の操作時には、押圧部材５３における接続部材５４との接続部を構成するピン５５は、接続部材５４のスリット５４ｃ内を移動する。これにより、右ブレーキレバー５０の操作時に押圧部材５３が接続部材５４を押すのを防止できる。したがって、右ブレーキレバー５０の操作時に接続部材５４を介して連動ワイヤ７５が押されるのを防止できる。
【０１２３】
本実施形態では、自動二輪車１は、イコライザ７０から前輪ブレーキ装置３０に操作力が伝達されるタイミングを、左ブレーキレバー６０から後輪ブレーキ装置４０に操作力が伝達されるタイミングよりも遅らせるタイミング調整部２０をさらに備える。
【０１２４】
左ブレーキレバー６０を操作した際に、前輪ブレーキ装置３０の作動開始を後輪ブレーキ装置４０の作動開始よりも遅らせることができる。これにより、左ブレーキレバー６０を操作した際に、最初に前輪ブレーキ装置３０によって前輪３がロックするのを防止することができる。
【０１２５】
本実施形態では、タイミング調整部２０は、連動ワイヤ７５に作用する操作力が一定値よりも大きくなるまで連動ワイヤ７５の変位を規制するスプリング５７を有する。これにより、タイミング調整部２０の構成を容易に実現できる。すなわち、イコライザ７０から前輪ブレーキ装置３０に操作力を伝達する連動ワイヤ７５の変位がスプリング５７によって規制されるため、前輪ブレーキ装置３０の作動開始を後輪ブレーキ装置４０の作動開始よりも遅らせることができる。
【０１２６】
本実施形態では、自動二輪車１は、左ブレーキレバー６０が操作された際に連動ワイヤ７５の所定量以上の変位を規制するストッパ部５６をさらに備える。マスタシリンダ５２に液漏れ等の異常がある場合、左ブレーキレバー６０を操作すると、連動ワイヤ７５が容易に変位するため、イコライザ７０から後輪ブレーキ装置４０に十分な操作力が伝達されない可能性がある。これに対し、上述の構成のように、連動ワイヤ７５の所定量以上の変位を規制するストッパ部５６を設けることにより、マスタシリンダ５２に異常がある場合でも、連動ワイヤ７５の変位を規制してイコライザ７０から後輪ブレーキ装置４０に十分な操作力を伝達することができる。
【０１２７】
本実施形態では、ストッパ部５６は、マスタシリンダ５２の外周面上に設けられていて、連動ワイヤ７５の端部の前記所定量以上の変位を規制する。左ブレーキレバー６０の周りにはマスタシリンダ６２やイコライザ７０などが配置されている。上述の構成のようにストッパ部５６をマスタシリンダ５２の外周面上に設けることで、左ブレーキレバーの周りに構成部品等が集中して配置されて大型化するのを防止できる。
【０１２８】
本実施形態では、ストッパ部５６は、連動ワイヤ７５の変位を規制した状態で、左ブレーキレバー６０の操作が可能な位置に設けられる。これにより、ストッパ部５６によって連動ワイヤ７５の変位を規制しつつ、左ブレーキレバー６０によって後輪ブレーキ装置４０を作動させることが可能になる。したがって、マスタシリンダ５２に異常が生じた場合でも、後輪ブレーキ装置４０によって後輪４に制動力を与えることができる。
【０１２９】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０１３０】
前記実施形態では、イコライザ７０を左ブレーキレバー６０に隣接して配置しているが、この限りではなく、イコライザを左ブレーキレバー６０から離れた位置に配置してもよい。すなわち、前記実施形態におけるイコライザ７０は、連結ブレーキワイヤ７５が接続されるとともに、左ブレーキレバー６０に対して回転可能に支持されている。しかしながら、左ブレーキレバー６０に入力された操作力を前輪ブレーキ装置３０に分配可能な構成であれば、イコライザの構成はどのような構成であってもよい。
【０１３１】
前記実施形態では、右ブレーキレバー５０を前輪ブレーキレバーとし、左ブレーキレバー６０を連動ブレーキレバーとして用いている。しかしながら、右ブレーキレバー５０を連動ブレーキレバーとし、左ブレーキレバー６０を前輪ブレーキレバーとして用いてもよい。
【０１３２】
前記実施形態では、左ブレーキレバー６０を操作した際に、前輪ブレーキ３１の作動を、後輪ブレーキ４１の作動よりも遅らせている。しかしながら、前輪ブレーキ３１が先に作動してもよいし、前輪ブレーキ３１及び後輪ブレーキ４１を同時に作動させてもよい。
【０１３３】
前記実施形態では、ストッパ部５６を、右ブレーキレバー５０を支持するマスタシリンダ５２に設けている。しかしながら、ストッパ部５６は、左ブレーキレバー６０を支持するマスタシリンダ６２など、他の部材に設けてもよい。また、ストッパ部５６を専用の構成部品によって構成してもよい。
【符号の説明】
【０１３４】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
３  前輪
４  後輪
６  ブレーキ装置
１２  ハンドル
２０  タイミング調整部
３０  前輪ブレーキ装置
３１  前輪ブレーキ
４０  後輪ブレーキ装置
４１  後輪ブレーキ
５０  右ブレーキレバー（前輪ブレーキレバー）
５２  マスタシリンダ（前輪ブレーキ用シリンダ）
５３  押圧部材（前輪ブレーキ用伝達部材）
５４  接続部材
５４ｃ  スリット
５５  ピン（接続部）
５６  ストッパ部（変位規制部）
５７  スプリング（規制部材）
６２  マスタシリンダ（後輪ブレーキ用シリンダ）
６０  左ブレーキレバー（連動ブレーキレバー）
７０  イコライザ（操作力分配部）
７５  連動ワイヤ
【図１】
2015024807.tif 000003
【図２】
2015024807.tif 000004
【図３】
2015024807.tif 000005
【図４】
2015024807.tif 000006
【図５】
2015024807.tif 000007
【図６】
2015024807.tif 000008
【図７】
2015024807.tif 000009
【図８】
2015024807.tif 000010
【図９】
2015024807.tif 000011