(57)【要約】【課題】成形後の内反りを抑えることができるパネル部材を得る。【解決手段】繊維強化樹脂材で成形されたパネル部材２０は、畝部２２を備えている。畝部２２の起伏は、立壁部２４によって形成され、畝部２２における起伏方向（矢印Ｈ方向）の上下壁部は、横壁部２８で構成されている。横壁部２８は、平板状に形成され、立壁部２４は、波形状に形成されている。これにより、立壁部２４と横壁部２８との交差部２６には、凹凸湾曲状の曲稜線部２６Ｌが形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化樹脂材で板状に成形された畝部の起伏を形成する第一壁部と、
前記畝部における起伏方向の上下壁部を構成する第二壁部と、
前記第一壁部と前記第二壁部との交差部に凹状、凸状、又は凹凸状に形成された曲稜線部と、
を有するパネル部材。
【請求項２】
前記曲稜線部は、凹湾曲状、凸湾曲状、又は凹凸湾曲状に形成されている、請求項１記載のパネル部材。
【請求項３】
前記曲稜線部は、前記畝部における側方から見て直線状でかつ前記畝部における上方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されている、請求項１又は請求項２に記載のパネル部材。
【請求項４】
前記曲稜線部は、前記畝部における上方から見て直線状でかつ前記畝部における側方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されている、請求項１又は請求項２に記載のパネル部材。
【請求項５】
車両のフロアパネルの下方側に配置されて電池を支持するフレーム構成部材として適用されるパネル部材であって、
前記畝部における起伏方向が車両上下方向に設定されると共に、前記畝部における長手方向が車両幅方向に設定され、
前記曲稜線部は、前記第二壁部のうちの少なくとも上壁部と前記第一壁部との交差部に形成され、
前記上壁部は、車両幅方向の中間部が凹状部とされると共に、車両幅方向の両端部が車体側へ取り付けられる頂部とされている、請求項４記載のパネル部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化樹脂材より成るパネル部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂材より成って畝部を備えたパネル部材が例えば車体の補強部材として配置される場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９５３５２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなパネル部材は、強化繊維の異方性に起因して曲げ部に内反り（曲げ部の半径方向内側の角度を小さくする反り）の力が作用するので、成形後の内反りを抑える観点からは改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、成形後の内反りを抑えることができるパネル部材を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のパネル部材は、繊維強化樹脂材で板状に成形された畝部の起伏を形成する第一壁部と、前記畝部における起伏方向の上下壁部を構成する第二壁部と、前記第一壁部と前記第二壁部との交差部に凹状、凸状、又は凹凸状に形成された曲稜線部と、を有する。
【０００７】
上記構成によれば、パネル部材の曲稜線部は、畝部を構成する第一壁部と第二壁部との交差部に凹状、凸状、又は凹凸状に形成されているので、一直線の稜線に比べて内反りの軸線（反り曲げ中心線）との重なりが少ない。また、曲稜線部が形成されることで、内反りの軸線が複数設定されることになるので、各々の内反りの軸線に沿って内反りしようとする力は抑えられる。このため、曲稜線部を挟んだ第一壁部と第二壁部とが成す曲げ部での内反りが抑えられる。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のパネル部材は、請求項１記載の構成において、前記曲稜線部は、凹湾曲状、凸湾曲状、又は凹凸湾曲状に形成されている。
【０００９】
上記構成によれば、曲稜線部が湾曲した凹湾曲状、凸湾曲状、又は凹凸湾曲状に形成されているので、内反りの軸線が交差部の接線と一致することになり、曲稜線部と内反りの軸線との重なりが接点のみになる。また、前記接点毎に内反りの軸線が設定されることになるので、各々の内反りの軸線に沿って内反りしようとする力は小さく抑えられる。このため、曲稜線部を挟んだ第一壁部と第二壁部とが成す曲げ部での内反りが効果的に抑えられる。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のパネル部材は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記曲稜線部は、前記畝部における側方から見て直線状でかつ前記畝部における上方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されている。
【００１１】
上記構成によれば、曲稜線部は、畝部における側方から見て直線状でかつ畝部における上方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されているので、第二壁部を平壁部としながら、曲稜線部を挟んだ第一壁部と第二壁部とが成す曲げ部での内反りが抑えられる。
【００１２】
請求項４に記載する本発明のパネル部材は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記曲稜線部は、前記畝部における上方から見て直線状でかつ前記畝部における側方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されている。
【００１３】
上記構成によれば、曲稜線部は、畝部における上方から見て直線状でかつ畝部における側方から見て凹状、凸状、又は凹凸状に設定されているので、畝部における長手方向に沿った荷重が作用した場合、畝部における上方から見て荷重は直線状に伝達される。
【００１４】
請求項５に記載する本発明のパネル部材は、請求項４記載の構成において、車両のフロアパネルの下方側に配置されて電池を支持するフレーム構成部材として適用されるパネル部材であって、前記畝部における起伏方向が車両上下方向に設定されると共に、前記畝部における長手方向が車両幅方向に設定され、前記曲稜線部は、前記第二壁部のうちの少なくとも上壁部と前記第一壁部との交差部に形成され、前記上壁部は、車両幅方向の中間部が凹状部とされると共に、車両幅方向の両端部が車体側へ取り付けられる頂部とされている。
【００１５】
上記構成によれば、パネル部材は、車両のフロアパネルの下方側に配置されて電池を支持するフレーム構成部材として適用される。そして、畝部における起伏方向が車両上下方向に設定されると共に、畝部における長手方向が車両幅方向に設定されるので、車両の側面衝突時には、曲稜線部に沿って荷重が入力される。これに対して、曲稜線部は、車両平面視で直線状となっているので、畝部における長手方向の荷重は、車両平面視で車両幅方向に直線状に安定的に伝達される。ここで、曲稜線部は、第二壁部のうちの少なくとも上壁部と第一壁部との交差部に形成され、上壁部は、車両幅方向の中間部が凹状部となっており、車両幅方向の両端部が車体側へ取り付けられる頂部となっている。このため、パネル部材は、電池の下面との間に距離を確保しながら、曲稜線部を挟んだ第一壁部と第二壁部とが成す曲げ部での内反りが抑えられる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のパネル部材によれば、成形後の内反りを抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２に記載のパネル部材によれば、成形後の内反りを一層効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３に記載のパネル部材によれば、成形後の内反りを抑えることができると共に、第二壁部を平壁部とすることで第二壁部を他部材へ容易に取り付けることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４に記載のパネル部材によれば、成形後の内反りを抑えることができると共に、畝部における長手方向に沿った荷重が作用した場合に荷重を安定的に伝達することができるので、前記荷重の入力時の変形を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項５に記載のパネル部材によれば、上壁部における車両幅方向の中間部が凹状部になっていることで、電池の下面との間に距離を確保することができると共に、曲稜線部を挟んだ第一壁部と第二壁部とが成す曲げ部での内反りを抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るパネル部材を示す斜視図である。
【図２】図１のパネル部材を含む積層構造体を示す斜視図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るパネル部材を示す斜視図である。
【図４】本発明の第３の実施形態に係るパネル部材を示す斜視図である。
【図５】図４のパネル部材を含む電池搭載構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るパネル部材について図１及び図２を用いて説明する。図１には本実施形態に係るパネル部材２０が斜視図で示されている。また、図２には、パネル部材２０を含む積層構造体１０が斜視図で示されている。
【００２３】
図２に示される積層構造体１０は、例えば、車両のフロアパネルの下方側に配置されるフレーム（一例としてスタックユニットを支持するスタックフレーム）等に適用可能である。なお、積層構造体１０を前記フレームとする場合、矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向が車両幅方向に沿うように積層構造体１０が配置される。
【００２４】
積層構造体１０は、上端部を構成する平板状のアッパーパネル１２と下端部を構成する平板状のロアパネル１４との間に波板状（コルゲート状）のパネル部材２０が挟み込まれている。アッパーパネル１２及びロアパネル１４は、一例として樹脂製とされている。但し、これらは金属製でもよい。アッパーパネル１２及びロアパネル１４は、パネル部材２０と接合（一例として接着）されている。これにより、アッパーパネル１２とパネル部材２０とで閉断面部１８Ａが形成されると共に、ロアパネル１４とパネル部材２０とで閉断面部１８Ｂが形成されている。積層構造体１０は、閉断面部１８Ａ、１８Ｂの延在方向に沿う荷重ｆ１、ｆ２に対して剛性が高い構造となっている。
【００２５】
図１に示されるパネル部材２０は、繊維強化樹脂材（ＦＲＰ）で成形されている。繊維強化樹脂材は、炭素繊維やガラス繊維等の強化繊維を樹脂（本実施形態では一例として熱可塑性樹脂）で固めて成る複合材である。パネル部材２０は、プレス型を用いてスタンピング成形により製造されている。また、基材である繊維強化樹脂材には、強化繊維が板面に沿ってランダム配向されたスタンパブルシートが適用されている。
【００２６】
パネル部材２０は、畝部２２を備えた波形状（コルゲート状）に形成されている。なお、図１は、パネル部材２０の一部のみを示しており、図１の左右両側も波形状が連続して形成されている。畝部２２の高さは、成形前の基材板厚に対して十分に長い寸法（例えば、成形前の基材板厚の二倍以上）に設定されている。なお、積層構造体１０（図２参照）を前記フレームとする場合、畝部２２における起伏方向（矢印Ｈ方向）は車両上下方向に設定される。
【００２７】
畝部２２の起伏は、第一壁部としての立壁部２４によって形成されている。立壁部２４は、畝部２２の起伏方向（矢印Ｈ方向）の上側へ向けて畝部２２の幅方向（矢印Ａ方向）の一方側又は他方側に若干傾斜しており、畝部２２の幅方向（矢印Ａ方向）に複数並んで傾斜方向を交互に変えている。
【００２８】
畝部２２における起伏方向（矢印Ｈ方向）の上下壁部は、第二壁部としての横壁部２８で構成されている。横壁部２８は、立壁部２４の上端又は下端に接続されており、隣り合う立壁部２４同士を上下交互に連結している。
【００２９】
立壁部２４と横壁部２８との交差部２６には、曲稜線部２６Ｌが形成されている。曲稜線部２６Ｌは、畝部２２における側方から見て直線状でかつ畝部２２における上方から見て凹凸湾曲状に設定されている。換言すれば、パネル部材２０の畝の側面を成す立壁部２４が波形状に形成されている。そして、畝部２２における上方から見て互いに隣り合う立壁部２４同士が逆位相の波形状に形成されている。なお、曲稜線部２６Ｌにおける曲率半径は、最小部分であっても、曲稜線部２６Ｌを挟んで曲げられた曲げ部の曲率半径よりも十分に大きく設定されている。
【００３０】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３１】
パネル部材２０の曲稜線部２６Ｌは、立壁部２４と横壁部２８との交差部２６に凹凸状に形成されているので、一直線の稜線に比べて内反りの軸線（反り曲げ中心線）との重なりが少ない。また、曲稜線部２６Ｌが形成されることで、内反りの軸線が複数設定されることになるので、各々の内反りの軸線に沿って内反りしようとする力は抑えられる。このため、曲稜線部２６Ｌを挟んだ立壁部２４と横壁部２８とが成す曲げ部での内反りが抑えられる。
【００３２】
特に本実施形態では、曲稜線部２６Ｌが凹凸湾曲状に形成されているので、内反りの軸線が交差部２６の接線と一致することになり、曲稜線部２６Ｌと内反りの軸線との重なりが接点のみになる。また、前記接点毎に内反りの軸線が設定されることになるので、各々の内反りの軸線に沿って内反りしようとする力は小さく抑えられる。このため、曲稜線部２６Ｌを挟んだ立壁部２４と横壁部２８とが成す曲げ部での内反りが効果的に抑えられる。
【００３３】
また、曲稜線部２６Ｌは、畝部における側方から見て直線状でかつ畝部２２における上方から見て凹凸状に設定されているので、横壁部２８を平壁部としながら、曲稜線部２６Ｌを挟んだ立壁部２４と横壁部２８とが成す曲げ部での内反りが抑えられる。また、横壁部２８を平壁部とすることで、横壁部２８を他部材へ容易に取り付けることができる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態に係るパネル部材２０によれば、成形後の内反りを効果的に抑えることができる。これにより、パネル部材２０の寸法精度が向上する。
【００３５】
ここで、対比構造と比較しながら、補足説明する。例えば、畝部の曲げ部における半径方向内側に立壁部及び横壁部の両方に直交するリブを形成する対比構造も考えられるが、このような構造はスタンピング成形が難しい。例えば、流動性が低い繊維強化樹脂材の場合、リブを形成したい部分に繊維強化樹脂材を流入させること自体が難しい。また、成形時にプレス圧を大きくしてリブを形成したい部分に繊維強化樹脂材を流入させようとしても、強化繊維（特に長繊維）の流入は困難である。この場合、リブを形成したい部分には樹脂材料のみが流入して強化繊維が含まれないことになり、脆弱なリブが形成されることになるので、内反りの抑制が難しい。これに対して、本実施形態では成形が容易で内反りも抑えることができる。
【００３６】
なお、本実施形態のパネル部材２０は、畝部２２における上方から見て互いに隣り合う立壁部２４同士は逆位相の波形状に形成され、括れ部が形成されているので、一例として、エネルギー吸収部材として車両に搭載することもできる。すなわち、車両において、衝突時に衝突エネルギーを吸収したい部位にパネル部材２０を搭載し、衝突荷重の入力が想定される方向と、畝部２２の長手方向（矢印Ｂ方向）と、を一致させることで、衝突のエネルギー吸収用とすることもできる。このようにしてパネル部材２０を搭載することで、衝突荷重の入力時には、パネル部材２０の圧縮変形によって衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３７】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るパネル部材３０について、図３を用いて説明する。図３には、本実施形態に係るパネル部材３０が斜視図にて示されている。なお、以下の説明及び図中に示される方向で、第１の実施形態の説明及び図中に示された方向と実質的に同様の意味を示す方向については、同一符号を付す。また、パネル部材３０は、第１の実施形態におけるパネル部材２０（図１参照）と同様の繊維強化樹脂材で成形されており、第１の実施形態におけるパネル部材２０（図１参照）と同様の製造方法で製造されている。
【００３８】
図３に示されるように、パネル部材３０は、畝部３２を備えた波形状（コルゲート状）に形成されている。なお、図３は、パネル部材３０の一部のみを示しており、図３の左右両側も波形状が連続して形成されている。畝部３２の高さは、成形前の基材板厚に対して十分に長い寸法（例えば、成形前の基材板厚の二倍以上）に設定されている。畝部３２の起伏は、第一壁部としての立壁部３４によって形成されている。立壁部３４は、畝部３２の起伏方向（矢印Ｈ方向）の上側へ向けて畝部３２の幅方向（矢印Ａ方向）の一方側又は他方側に若干傾斜しており、畝部３２の幅方向（矢印Ａ方向）に複数並んで傾斜方向を交互に変えている。
【００３９】
畝部３２における起伏方向（矢印Ｈ方向）の上下壁部は、第二壁部としての横壁部３８で構成されている。横壁部３８は、立壁部３４の上端又は下端に接続されており、隣り合う立壁部３４同士を上下交互に連結している。
【００４０】
立壁部３４と横壁部３８との交差部３６には、曲稜線部３６Ｌが形成されている。曲稜線部３６Ｌは、畝部３２における側方から見て直線状でかつ畝部３２における上方から見て凹凸湾曲状に設定されている。換言すれば、パネル部材３０の畝の側面を成す立壁部３４が波形状に形成されている。そして、畝部３２における起伏方向（矢印Ｈ方向）から見て互いに隣り合う立壁部３４同士が同位相の波形状に形成されている。なお、曲稜線部３６Ｌにおける曲率半径は、最小部分であっても、曲稜線部３６Ｌを挟んで曲げられた曲げ部の曲率半径よりも十分に大きく設定されている。
【００４１】
本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様に、成形後の内反りを効果的に抑えることができ、これにより、パネル部材３０の寸法精度が向上する。また、横壁部３８を他部材へ容易に取り付けることができる。また、本実施形態では、横壁部３８は、畝部３２における幅方向（矢印Ａ方向）の長さが一定になっているので、畝部３２の長手方向（矢印Ｂ方向）に沿った荷重に対する剛性を均一化することができる。
【００４２】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るパネル部材４０について、図４及び図５を用いて説明する。図４には、本実施形態に係るパネル部材４０が斜視図で示されている。また、図５には、パネル部材４０を含む電池搭載構造の一部が車両正面視の縦断面図で示されている。なお、以下の説明及び図中に示される方向で、第１の実施形態の説明及び図中に示された方向と実質的に同様の意味を示す方向については、同一符号を付す。また、パネル部材４０は、第１の実施形態におけるパネル部材２０（図１参照）と同様の繊維強化樹脂材で成形されており、第１の実施形態におけるパネル部材２０（図１参照）と同様の製造方法で製造されている。
【００４３】
図４に示されるように、パネル部材４０は、畝部４２を備えた波形状（コルゲート状）に形成されている。なお、図４は、パネル部材４０の一部のみを示しており、図４の左右両側も波形状が連続して形成されている。畝部４２の高さは、成形前の基材板厚に対して十分に長い寸法（例えば、成形前の基材板厚の二倍以上）に設定されている。畝部４２の起伏は、第一壁部としての立壁部４４によって形成されている。立壁部４４は、畝部４２の起伏方向（矢印Ｈ方向）の上側へ向けて畝部４２の幅方向（矢印Ａ方向）の一方側又は他方側に若干傾斜しており、畝部４２の幅方向（矢印Ａ方向）に複数並んで傾斜方向を交互に変えている。
【００４４】
畝部４２における起伏方向（矢印Ｈ方向）の上端部は、第二壁部としての上壁部４８で構成され、畝部４２における起伏方向（矢印Ｈ方向）の下端部は、第二壁部としての下壁部５０で構成されている。上壁部４８は、立壁部４４の上端に接続され、下壁部５０は、立壁部４４の下端に接続されている。上壁部４８及び下壁部５０は、隣り合う立壁部４４同士を上下交互に連結している。
【００４５】
立壁部４４と上壁部４８との交差部４６には、曲稜線部４６Ｌが形成されている。曲稜線部４６Ｌは、畝部４２における上方から見て直線状でかつ畝部４２における側方から見て凹湾曲状に設定されている。換言すれば、パネル部材４０の畝の上面を成す上壁部４８が凹湾曲状に形成されている。曲稜線部４６Ｌの湾曲部における曲率半径は、最小部分であっても、曲稜線部４６Ｌを挟んで曲げられた曲げ部の曲率半径よりも十分に大きく設定されている。また、各曲稜線部４６Ｌは、互いに平行に設定されており、上壁部４８は、畝部４２における幅方向（矢印Ａ方向）の長さが一定とされている。
【００４６】
図５に示されるように、パネル部材４０は、車両のフロアパネル５４の下方側に配置されて電池としての燃料電池スタック７０を支持するフレーム構成部材として適用されている。このパネル部材４０は、畝部４２における起伏方向（矢印Ｈ方向）が車両上下方向に設定されると共に、畝部４２における長手方向（図５の左右方向）が車両幅方向に設定されている。図４及び図５に示されるように、パネル部材４０の上壁部４８は、車両幅方向（矢印Ｂ方向参照）の中間部が緩やかに湾曲した凹状部４８Ａとされ、車両幅方向（矢印Ｂ方向参照）の両端部が車体側へ取り付けられる頂部４８Ｂとされている。なお、パネル部材４０の上壁部４８の所定部位には、取付孔が貫通形成されているが、図４では、図を簡略化して前記取付孔の図示を省略している。
【００４７】
図５に示されるように、パネル部材４０は、アッパーパネル６２及びロアパネル６４と共に、フレーム（スタックフレーム又はバッテリフレームともいう）６０を構成している。フレーム６０は、上端部を構成するアッパーパネル６２と下端部を構成するロアパネル６４との間にパネル部材４０が挟み込まれている。すなわち、フレーム６０は、第１の実施形態における積層構造体１０（図２参照）とほぼ同様の積層構造体である。
【００４８】
アッパーパネル６２及びロアパネル６４は、一例として樹脂製とされている。但し、これらは金属製でもよい。アッパーパネル６２は、パネル部材４０の上壁部４８の上面に沿う板形状に形成され、車両幅方向（矢印Ｂ方向参照）の中間部が緩やかに湾曲した凹状部６２Ａとされ、車両幅方向（矢印Ｂ方向参照）の両端部が車体側への取り付けられる頂部６２Ｂとされている。これに対して、ロアパネル６４は、パネル部材４０の下壁部５０の下面に沿う平板形状に形成されている。
【００４９】
アッパーパネル６２及びロアパネル６４は、パネル部材４０と接合（一例として接着）されている。これにより、第１の実施形態における積層構造体１０（図２参照）と同様に、アッパーパネル６２とパネル部材４０とで閉断面部（図示省略、図２の閉断面部１８Ａに相当する閉断面部）が形成されると共に、ロアパネル６４とパネル部材４０とで閉断面部（図示省略、図２の閉断面部１８Ｂに相当する閉断面部）が形成されている。フレーム６０は、車両幅方向に沿う荷重に対して剛性が高い構造となっている。
【００５０】
フレーム６０の車両幅方向（矢印Ｂ方向参照）の両端部においては、パネル部材４０の頂部４８Ｂとアッパーパネル６２の頂部６２Ｂとの重合部が車体の一部としてのアンダーリインフォース５８の底壁部５８Ａにボルト締結されている。具体的には、フレーム６０の頂部４８Ｂ、６２Ｂにおける取付孔には、円筒状のカラー６６Ｃが同軸に配置され、このカラー６６Ｃ及びアンダーリインフォース５８の底壁部５８Ａの取付孔を下方側から貫通したボルト６６Ａにナット６６Ｂが螺合されている。
【００５１】
アンダーリインフォース５８は、フロアパネル５４の下面側に配置されて車両前後方向に延在する長尺状の車体骨格部材である。このアンダーリインフォース５８は、車両正面視の縦断面形状がハット形状とされると共に、開放側が車両上方側を向いて配置され、左右のフランジ部５８Ｆがフロアパネル５４にスポット溶接により結合されている。
【００５２】
一方、フレーム６０において、パネル部材４０の凹状部４８Ａとアッパーパネル６２の凹状部６２Ａとの重合部には、その上方側に配置された燃料電池スタック７０の張出部７２Ｆがボルト締結されている。具体的には、フレーム６０の凹状部４８Ａ、４８Ｂにおける取付孔には、円筒状のカラー６８Ｃが同軸に配置されており、燃料電池スタック７０の張出部７２Ｆの取付孔及びカラー６８Ｃを上方側から貫通したボルト６８Ａにナット６８Ｂが螺合されている。
【００５３】
燃料電池スタック７０は、その外装部７２Ａが矩形箱状に形成されている。張出部７２Ｆは、外装部７２Ａの下端周縁部から車両幅方向外側斜め下方側に張り出して略車両幅方向外側に曲げられている。
【００５４】
本実施形態の構成によっても、図４に示される曲稜線部４６Ｌを挟んだ上壁部４８と立壁部４４とが成す曲げ部での成形後の内反りが効果的に抑えられる。これによりパネル部材４０の寸法精度が向上する。
【００５５】
また、車両の側面衝突時には、畝部４２における長手方向（矢印Ｂ方向）に荷重が入力されるが、曲稜線部４６Ｌは、車両平面視で直線状となっているので、畝部４２における長手方向（矢印Ｂ方向）に沿った荷重は、車両平面視で車両幅方向に直線状に安定的に伝達される。また、本実施形態では、各上壁部４８は、畝部４２における幅方向（矢印Ａ方向）の長さが一定になっているので、畝部４２における長手方向（矢印Ｂ方向）に沿った荷重に対する剛性を概ね均一化することができる。
【００５６】
また、本実施形態では、上壁部４８は、車両幅方向の中間部が凹状部４８Ａとなっており、車両幅方向の両端部が図５に示されるアンダーリインフォース５８（車体側）へ取り付けられる頂部４８Ｂとなっている。このため、パネル部材４０を含むフレーム６０は、燃料電池スタック７０の下面との間に車両上下方向の隙を確保することもできる。
【００５７】
［実施形態の補足説明］
なお、曲稜線部は、上記実施形態の例に限定されず、第一壁部と前記第二壁部との交差部に凹状、凸状、又は凹凸状に形成されたものであればよい。上記実施形態の変形例として、曲稜線部は、凹屈曲状、凸屈曲状、又は凹凸屈曲状に（例えば、矩形波又は三角波のように）形成されたものであってもよい。また、第１、第２の実施形態の変形例として、曲稜線部は、畝部における側方から見て直線状でかつ畝部における上方から見て凹状又は凸状に設定されてもよい。また、第３の実施形態の変形例として、曲稜線部は、畝部における上方から見て直線状でかつ畝部における側方から見て凸状又は凹凸状に設定されてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態の変形例として、曲稜線部は、第二壁部のうちの下壁部と第一壁部との交差部にのみ形成されてもよい。また、第３の実施形態の変形例として、下壁部５０と立壁部４４との交差部にも凹湾曲状の曲稜線部が形成されてもよく、その曲稜線部は、例えば、直近上方側の曲稜線部４６Ｌと平行に設定されてもよい。
【００５９】
また、上記実施形態の変形例として、パネル部材に適用される繊維強化樹脂材は、強化繊維を熱硬化性樹脂で固めて成る複合材でもよい。この場合、パネル部材の製造方法は、加熱しながらプレスするＳＭＣ工法によることとなる。
【００６０】
また、パネル部材における畝部は複数個でも一個でもよい。上記実施形態の変形例として、パネル部材は、畝部が一個とされた断面ハット形状のリインフォース（例えば、バンパリインフォースやドアインナリインフォース等）に適用されるパネル部材であってもよい。
【００６１】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００６２】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６３】
２０    パネル部材
２２    畝部
２４    立壁部（第一壁部）
２６    交差部
２６Ｌ  曲稜線部
２８    横壁部（第二壁部）
３０    パネル部材
３２    畝部
３４    立壁部（第一壁部）
３６    交差部
３６Ｌ  曲稜線部
３８    横壁部（第二壁部）
４０    パネル部材
４２    畝部
４４    立壁部（第一壁部）
４６    交差部
４６Ｌ  曲稜線部
４８    上壁部（第二壁部）
４８Ａ  凹状部
４８Ｂ  頂部
５０    下壁部（第二壁部）
５４    フロアパネル
５８    アンダーリインフォース（車体）
７０    燃料電池スタック（電池）
【図１】
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【図２】
2015024679.tif 000004
【図３】
2015024679.tif 000005
【図４】
2015024679.tif 000006
【図５】
2015024679.tif 000007