(57)【要約】【課題】外部給電中の発電効率を向上する。【解決手段】車両は、エンジンと、エンジンの動力を用いて発電する第１ＭＧと、第１ＭＧで発電された電力を蓄電する蓄電装置と、蓄電装置に蓄電された電力を外部に供給するためのインレットと、ＥＣＵと、車両の外気温を検出する外気温センサとを備える。ＥＣＵは、インレットから電力を供給している期間において、蓄電装置のＳＯＣが制御範囲の下限値Ｓ０を下回った場合にエンジンを始動させる一方で、ＳＯＣが制御範囲の上限値Ｓ１，Ｓ２を上回った場合にエンジンを停止させる。ＥＣＵは、外気温センサにより検出された外気温の低下に応じて、上記上限値を増加させるように設定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
エンジンと、
前記エンジンの動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置と、
前記蓄電装置に蓄電された電力を前記車両の外部に供給するための外部給電部と、
前記外部給電部から電力を供給している期間において、前記蓄電装置の充電状態が制御範囲の下限値に達した場合に前記エンジンを始動させる一方で、前記充電状態が前記制御範囲の上限値に達した場合に前記エンジンを停止させる制御装置と、
前記車両の外気の温度を検出する温度検出部とを備え、
前記制御装置は、前記温度検出部により検出された前記外気の温度の低下に応じて、前記上限値を増加させるように設定する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、車両外部に電力を供給可能に構成された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、商用電源からの充電（外部充電）が可能なプラグインハイブリッド車が市販されている。プラグインハイブリッド車では、車両外部の電気機器または電力網等に電力を供給（外部給電）することが提案されている。たとえば特開２００７−２３６０２３号公報（特許文献１）には、災害時などにおいて商用電力の供給が停止された状態であっても、ハイブリッド車両を用いて建物内の各電気負荷に給電を行なう建物の電力供給システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３６０２３号公報
【特許文献２】特開２００１−２３１１０６号公報
【特許文献３】特開平０７−０４６７７３号公報
【特許文献４】特開２０１１−０５５５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された発明によれば、プラグインハイブリッド車では外部給電中にバッテリの残量が不足すると、エンジンを始動させる。バッテリのＳＯＣ（State  of  Charge）が制御範囲の上限値に達すると、エンジンを再び停止させる。
【０００５】
プラグインハイブリッド車の外部の温度（外気温）が低い場合、エンジン始動時のエンジンの燃焼効率は低い。このため、エンジンの燃料消費量が増大して、発電効率は低くなる。エンジンを始動してから時間が経過すると、エンジンが暖機運転されて、エンジンの燃焼効率は高くなる。しかしながら、エンジンの始動と停止とを繰り返す間欠運転を行なうと、停止期間ごとにエンジンの温度が下がるため、発電効率は低下してしまう。
【０００６】
本発明は係る課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、外部給電中の発電効率を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある局面に従う車両は、エンジンと、発電機と、蓄電装置と、外部給電部と、制御装置と、温度検出部とを備える。発電機は、エンジンの動力を用いて発電する。蓄電装置は、発電機で発電された電力を蓄電する。外部給電部は、蓄電装置に蓄電された電力を車両の外部に供給するために設けられる。制御装置は、外部給電部から電力を供給している期間において、蓄電装置の充電状態が制御範囲の下限値に達した場合にエンジンを始動させる一方で、充電状態が制御範囲の上限値に達した場合にエンジンを停止させる。温度検出部は、車両の外気の温度を検出する。制御装置は、温度検出部により検出された外気の温度の低下に応じて、上記上限値を増加させるように設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、外部給電中の発電効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】図１に示す冷却システムの構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】外部給電中の間欠運転による制御の比較例を示すタイミングチャートである。
【図４】本実施の形態において、外部給電中の間欠運転による制御を示すタイミングチャートである。
【図５】図３および図４に示す間欠運転による制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００１１】
本発明の実施の形態において、「発電効率」とは、所定の電力量を発電機で発電するのに要するエンジンの燃料消費量を意味する。間欠運転の期間中、蓄電装置のＳＯＣは、発電された電力量に応じて増加する。したがって、たとえば蓄電装置のＳＯＣを単位量だけ増加させるのに要するエンジンの燃料消費量を「発電効率」と定義してもよい。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１００は、プラグインハイブリッド車である。
【００１３】
車両１００は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００と、蓄電装置１１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、第１ＭＧ（Motor  Generator）１３０と、第２ＭＧ１３５と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、冷却システム１７０と、外気温センサ７００とを備える。
【００１４】
ＥＣＵ３００（制御装置）は、後述する各センサからの信号を受けるとともに車両１００の構成要素に信号を出力して、車両１００を制御する。ＥＣＵ３００は、車両１００の外部から電力の供給を受けるための外部充電モードと、外部に電力を供給するための外部給電モードとを有する。
【００１５】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された直流電源である。蓄電装置１１０には、たとえばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池もしくは鉛蓄電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを用いることができる。
【００１６】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に電気的に接続される。蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、第１ＭＧ１３０で発電された電力を蓄電する。
【００１７】
蓄電装置１１０は、電圧センサと、電流センサ（いずれも図示せず）とを含む。電圧センサは、蓄電装置１１０の電圧ＶＢ（たとえば２００Ｖ程度）を検出して、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。電流センサは、蓄電装置１１０の入出力電流ＩＢを検出して、入出力電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢおよび入出力電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）を演算する。
【００１８】
ＰＣＵ１２０は、コンバータと、インバータ（いずれも図示せず）とを含む。コンバータは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１１０からの直流電力を昇圧する。コンバータは、昇圧した直流電力をインバータに供給する。インバータは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータからの直流電力を交流電力に変換する。インバータは、その交流電力を第１ＭＧ１３０に供給する。
【００１９】
第１ＭＧ１３０（発電機）は、動力分割機構（図示せず）によって分割されたエンジン１６０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ１３０で発電された電力は、ＰＣＵ１２０を経由して蓄電装置１１０に充電される。また、第１ＭＧ１３０は、蓄電装置１１０からの電力を受けて、エンジン１６０の出力軸であるクランク軸（図示せず）を回転させる。これにより、第１ＭＧ１３０は、エンジン１６０を始動する。第１ＭＧ１３０の駆動力は、動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。
【００２０】
第２ＭＧ１３５は、蓄電装置１１０に蓄電された電力および第１ＭＧ１３０により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて、駆動輪１５０に駆動力を与える。また、第２ＭＧ１３５は、回生制動によって発電された電力を用いて、ＰＣＵ１２０を経由して蓄電装置１１０を充電する。
【００２１】
エンジン１６０は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６０は、エンジン１６０のクランク軸の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ１１を含む。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン回転速度ＮＥを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジン１６０を制御する。
【００２２】
冷却システム１７０はエンジン１６０を冷却する。冷却システム１７０は、エンジン１６０の冷却水の温度（水温ＴＷ）を測定して、水温ＴＷを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、水温ＴＷに基づいて、エンジン１６０の暖機運転の状況を判断することができる。冷却システム１７０の構成については、後により詳細に説明する。
【００２３】
外気温センサ７００（温度検出部）は、たとえば車両１００の外表面に設けられて、車両１００の外部の温度（外気温）ＴＡを測定する。外気温センサ７００は、外気温ＴＡを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２４】
外部電源５００は、たとえば商用電源などの系統電源である。外部電源５００は電力網の電力線ＡＣ１，ＡＣ２に電気的に接続される。電力ケーブル４００は、車両１００と電力線ＡＣ１，ＡＣ２との間で電力を伝送するために設けられる。電力ケーブル４００は、コネクタ４１０と、外部電源５００のコンセント５１０に接続されるプラグ４２０と、コネクタ４１０とプラグ４２０とを電気的に接続する電線部４３０とを含む。
【００２５】
電気機器６００は、電力線ＡＣ１，ＡＣ２からの電力を受けて動作する機器であれば、特に限定されない。電気機器６００は、たとえば家屋であってもよいし、電化製品であってもよい。また、電気機器６００は、車両１００以外の車両であってもよい。
【００２６】
車両１００は、電力ケーブル４００を介して外部電源５００または電気機器６００との間で外部充電または外部給電を行なうために、インレット２２０と、電力変換装置２００と、電圧センサ２３０とをさらに備える。
【００２７】
インレット２２０（外部給電部）は、たとえば車両１００の外表面に設けられて、電力ケーブル４００のコネクタ４１０に電気的に接続される。言い換えると、インレット２２０は、蓄電装置１１０に蓄電された電力を車両１００の外部に供給するために設けられる。なお、外部給電のための構成はこれに限られず、たとえば非接触で給電することも可能である。
【００２８】
電力変換装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介してインレット２２０に電気的に接続される。また、電力変換装置２００は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２を介して蓄電装置１１０に電気的に接続される。
【００２９】
ユーザが、たとえば図示しないスイッチにより外部充電モードおよび外部給電モードのいずれかを選択すると、その選択を示す選択信号ＳＥＬがＥＣＵ３００に出力される。ＥＣＵ３００は、選択信号ＳＥＬに基づいて、電力変換装置２００を制御するための制御信号ＰＷＤを出力する。
【００３０】
外部充電モードが選択された場合、電力変換装置２００は、インレット２２０から供給される交流電力を直流電力に変換する。蓄電装置１１０は、電力変換装置２００からの直流電力により充電される。
【００３１】
一方、外部給電モードが選択された場合、電力変換装置２００は、蓄電装置１１０からの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を外部（外部電源５００または電気機器６００）に供給する。なお、第１ＭＧ１３０により発電された交流電力をＰＣＵ１２０で直流電力に変換して、その直流電力を電力変換装置２００で交流電力に変換して外部に供給することも可能である。
【００３２】
電圧センサ２３０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２間の電圧ＶＡＣを検出して、検出された電圧ＶＡＣを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３３】
図２は、図１に示す冷却システム１７０の構成を概略的に示すブロック図である。図２を参照して、冷却システム１７０は、冷却水通路１７２と、ヒータ１７４と、ラジエータ１７６と、サーモスタット１７８と、水温センサ１８０と、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１９０とを含む。エンジン１６０は、シリンダブロック１６２と、シリンダブロック１６２の上部に設けられたシリンダヘッド１６４とを含む。
【００３４】
ウォータポンプ１９０はエンジン１６０に冷却水を供給する。冷却水が流れる方向を図中矢印で示す。ウォータポンプ１９０は、エンジン１６０のクランクシャフト（図示せず）に連結されて、クランクシャフトが回転することにより駆動される。
【００３５】
ウォータポンプ１９０からエンジン１６０に供給される冷却水は、エンジン１６０の下方から上方に流れる。つまり、冷却水はシリンダブロック１６２を流通した後、シリンダヘッド１６４を通り抜ける。その後、冷却水は冷却水通路１７２を通って、ヒータ１７４、ラジエータ１７６およびサーモスタット１７８に供給される。
【００３６】
ヒータ１７４は空調装置（図示せず）のヒータである。ヒータ１７４は、冷却水と空気とを熱交換させることにより空気を暖める。ヒータ１７４で暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。
【００３７】
ラジエータ１７６は熱交換器である。ラジエータ１７６は、内部を流通する冷却水を放熱して冷却水の温度を低下させる。
【００３８】
サーモスタット１７８は、接触する冷却水の温度に応じて弁（図示せず）を開閉して、ラジエータ１７６を流通する冷却水の流量を調整する。ヒータ１７４またはサーモスタット１７８を流通した冷却水は、冷却水通路１７２を通ってウォータポンプ１９０に戻る。
【００３９】
水温センサ１８０は、冷却水通路１７２を流通する冷却水の温度（水温ＴＷ）を測定して、水温ＴＷを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００４０】
図３は、外部給電の期間中における間欠運転による制御の比較例を説明するためのタイミングチャートである。図３を参照して、横軸は時間軸である。縦軸は、蓄電装置のＳＯＣ、エンジンの始動（オン）または停止（オフ）、および水温ＴＷを示す。
【００４１】
外部給電の期間中、ＥＣＵは、ＳＯＣが下限値Ｓ０に達した場合にエンジンを始動させる一方で、ＳＯＣが上限値Ｓ１に達した場合にエンジンを停止させる。
【００４２】
エンジンの温度上昇に従って、冷却システムの冷却水の温度（水温ＴＷ）は上昇する。水温ＴＷが温度Ｔｄ以上かつ温度Ｔｕ未満の場合、エンジンは十分に暖機運転されている。したがって、エンジンの燃焼効率が高いので、発電効率は高い。
【００４３】
一方、外気温ＴＡが低い場合、水温ＴＷが温度Ｔｄ未満になる可能性がある。この場合、冷却システムの冷却水が低いのは、エンジンが十分に暖機運転されていないためである。したがって、エンジンの燃料効率が低いので、発電効率は低い。
【００４４】
時刻ｔ０において外部給電が開始される。エンジンは停止しているため、蓄電装置は充電されない。したがって、外部給電が継続されるに伴って、ＳＯＣは次第に減少する。また、外気温ＴＡは時刻ｔ０における水温ＴＷよりも低い。このため、水温ＴＷは次第に低下して、温度Ｔｄよりも低い温度Ｔ０に至る。
【００４５】
時刻ｔ１において、ＳＯＣは下限値Ｓ０に達する。したがって、エンジンが始動されて、第１ＭＧによる発電が開始される。第１ＭＧで発電された電力は、蓄電装置に充電される。これにより、ＳＯＣは増加を始める。また、水温ＴＷは、エンジンの暖機運転により温度Ｔ０から次第に上昇して、温度Ｔｄよりも高い温度Ｔ１に至る。
【００４６】
時刻ｔ２において、ＳＯＣは上限値Ｓ１に達する。したがって、エンジンが停止されて、蓄電装置の充電は終了する。これにより、ＳＯＣは減少を始める。また、水温ＴＷは温度Ｔ１から次第に低下する。水温ＴＷは温度Ｔｄを再び下回り、時刻ｔ３で温度Ｔ０に至る。
【００４７】
時刻ｔ３以降の間欠運転による制御は、時刻ｔ３よりも前における間欠運転による制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００４８】
期間Ｐ１〜Ｐ３において、水温ＴＷは温度Ｔｄ未満である。エンジンの温度が低いため、エンジンの燃焼効率は相対的に低い。したがって、発電効率は相対的に低い。これに対し、期間Ｑ１〜Ｑ３において、水温ＴＷは温度Ｔｄ以上かつ温度Ｔｕ未満である。エンジンの温度が適正な温度範囲内であるため、エンジンの燃焼効率は相対的に高い。したがって、発電効率は相対的に高い。
【００４９】
このように、外気温ＴＡが低い場合にエンジンを間欠運転により制御すると、エンジン始動後に発電効率が低い期間Ｐ１〜Ｐ３が存在する。その後、エンジンの暖機運転が継続されるに従って発電効率は高くなる。
【００５０】
図４は、本実施の形態において、外部給電の期間中の間欠運転による制御を説明するためのタイミングチャートである。図４を参照して、図４は図３と対比される。本実施の形態では、外気温ＴＡが低い場合に、ＥＣＵ３００はＳＯＣの上限値をＳ１よりも高いＳ２に設定する（Ｓ２＞Ｓ１）。
【００５１】
時刻ｔ１までの制御は、図３に示す時刻ｔ１までの制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００５２】
時刻ｔ１において、ＳＯＣは下限値Ｓ０に達する。したがって、エンジン１６０が始動されて、蓄電装置１１０の充電が開始される。これにより、ＳＯＣは増加を始める。また、水温ＴＷは温度Ｔ０から次第に上昇して、温度Ｔ１よりも高い温度Ｔ２に至る。
【００５３】
時刻ｔ２において、ＳＯＣが上限値Ｓ２に達する。したがって、エンジン１６０が停止されて、蓄電装置１１０の充電は終了する。これにより、ＳＯＣは減少を始める。また、水温ＴＷは温度Ｔ２から次第に低下する。水温ＴＷは温度Ｔｄを再び下回って、時刻ｔ３で温度Ｔ０に至る。
【００５４】
時刻ｔ３以降の間欠運転による制御は、時刻ｔ３よりも前における間欠運転による制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００５５】
本実施の形態においてエンジン１６０が始動されている期間は、図３に示す比較例と比べて、ＳＯＣが上限値Ｓ１から上限値Ｓ２まで達するのに要する期間だけ長い。これに伴って、本実施の形態では比較例よりもエンジン１６０での燃料消費量が大きくなる。
【００５６】
一方で、ＳＯＣが上限値Ｓ１から上限値Ｓ２まで増加する期間中、水温ＴＷは温度Ｔｄ以上であり、エンジン１６０は暖機運転されている。このため、エンジン１６０の燃焼効率は高い。つまり、ＳＯＣを上限値Ｓ２に設定することによってエンジン１６０の始動が長くなる期間は、発電効率が高い期間である。
【００５７】
したがって、本実施の形態によれば比較例と比べて、エンジンが始動されている期間（期間（Ｐ１＋Ｑ１），（Ｐ２＋Ｑ２））に対する、発電効率が高い期間（期間Ｑ１，Ｑ２）の割合を大きくすることができる。よって、発電効率を向上することができる。
【００５８】
さらに、本実施の形態では、エンジンが始動されてから、その次に始動されるまでの間隔（ＳＯＣが下限値Ｓ０から上限値Ｓ２に達して、再び下限値Ｓ０に戻るまでの期間）が図３に示す比較例と比べて長い。そのため、エンジンを始動する回数が低減される。これにより、エンジンの始動後におけるエンジンの燃焼効率が低い期間（期間Ｐ１，Ｐ２など）の回数を低減することができる。本実施の形態によれば、この点からも発電効率を向上することができる。
【００５９】
図５は、図３および図４に示す間欠運転による制御を説明するためのフローチャートである。図５を参照して、たとえばＥＣＵ３００がユーザからの選択信号ＳＥＬを受けた場合、あるいは所定の時間が経過するごとに一連の処理が開始される。
【００６０】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ３００は、ユーザからの選択信号ＳＥＬに基づいて、外部給電モードが選択されているか否かを判定する。外部給電モードが選択されている場合、処理はステップＳ１２に進む（ステップＳ１１においてＹＥＳ）。一方、外部給電モードが選択されていない場合、処理はステップＳ１３に進む（ステップＳ１１においてＮＯ）。
【００６１】
ステップＳ１３では、外部給電モードが選択されていないため、外部給電は行なわれない。その後、処理はステップＳ１１に戻る。
【００６２】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ３００は、外気温センサ７００からの外気温ＴＡを示す信号に基づいて、外気温ＴＡが温度Ｔｃ未満であるか否かを判定する。温度Ｔｃは、たとえばエンジン１６０の暖機運転の能力に応じて定めることができる。外気温ＴＡが温度Ｔｃ未満である場合、処理はステップＳ３１に進む（ステップＳ１２においてＹＥＳ）。一方、外気温ＴＡが温度Ｔｃ以上である場合、処理はステップＳ２１に進む（ステップＳ１２においてＮＯ）。
【００６３】
以下のステップＳ２１〜Ｓ２４における処理は、図３で説明した制御に対応する（ただし、外気温は相対的に高い）。ステップＳ２１において、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび入出力電流ＩＢを示す信号に基づいて、蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値Ｓ０未満であるか否かを判定する。ＳＯＣが下限値Ｓ０未満である場合、処理はステップＳ２２に進む（ステップＳ２１においてＹＥＳ）。一方、ＳＯＣが下限値Ｓ０以上である場合、処理はステップＳ２４に進む（ステップＳ２２においてＮＯ）。
【００６４】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を始動させるとともに、第１ＭＧ１３０で発電された交流電力を直流電力に変換するようにＰＣＵ１２０を制御する。これにより、蓄電装置１１０が充電される。また、ＥＣＵ３００は、外部給電を行なうように電力変換装置２００を制御する。
【００６５】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣが上限値Ｓ１以上であるか否かを判定する。ＳＯＣが上限値Ｓ１以上である場合、処理はステップＳ２４に進む（ステップＳ２３においてＹＥＳ）。一方、ＳＯＣが上限値Ｓ１未満である場合、処理はステップＳ２２に戻る（ステップＳ２３においてＮＯ）。
【００６６】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ３００はエンジン１６０を停止させる。これにより、蓄電装置１１０の充電が停止する。外部給電は、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を用いて継続される。たとえば、ステップＳ２４の処理が開始してから所定の時間が経過すると、処理はステップＳ１１に戻る。
【００６７】
以下のステップＳ３１〜Ｓ３４における処理は、図４で説明した制御に対応する。ステップＳ３１において、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび入出力電流ＩＢを示す信号に基づいて、蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値Ｓ０未満であるか否かを判定する。ＳＯＣが下限値Ｓ０未満である場合、処理はステップＳ３２に進む（ステップＳ３１においてＹＥＳ）。一方、ＳＯＣが下限値Ｓ０以上である場合、処理はステップＳ３４に進む（ステップＳ３１においてＮＯ）。
【００６８】
ステップＳ３２の処理は、ステップＳ２２の処理と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００６９】
ステップＳ３３において、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣが上限値Ｓ２以上であるか否かを判定する。ＳＯＣが上限値Ｓ２以上である場合、処理はステップＳ３４に進む（ステップＳ３３においてＹＥＳ）。一方、ＳＯＣが上限値Ｓ２未満である場合、処理はステップＳ３２に戻る（ステップＳ３３においてＮＯ）。
【００７０】
ステップＳ３４の処理は、ステップＳ２４の処理と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００７１】
このように、外気温ＴＡが温度Ｔｃ未満の場合、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣの上限値をＳ１よりも高いＳ２に設定する（Ｓ２＞Ｓ１）。言い換えると、ＥＣＵ３００は、外気温センサ７００により検出された外気温ＴＡに応じて、ＳＯＣの上限値を増加させるように設定する。これにより、発電効率を向上することができる。
【００７２】
これに対し、外気温ＴＡが温度Ｔｃ以上の場合、ＥＣＵ３００はＳＯＣの上限値をＳ１に設定する。つまり、外気温ＴＡが温度Ｔｃ未満の場合よりも、蓄電装置１１０の満充電状態（ＳＯＣ＝１００％）に対するマージンを大きく取る。これにより、車両１００の走行時に回生制動により発電された電力が無駄になることを防止できる。
【００７３】
なお、ＥＣＵ３００により設定されるＳＯＣの上限値の数は２つに限定されるものではない。たとえば、外気温ＴＡが温度Ｔｄ（ただしＴｄ＜Ｔｃ）未満の場合、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣの上限値をＳ２よりも高いＳ３に設定してもよい（Ｓ３＞Ｓ２＞Ｓ１）。あるいは、ＥＣＵ３００は、外気温ＴＡの低下に応じて、ＳＯＣの上限値が連続的に増加（たとえば直線的に増加）するように設定してもよい。
【００７４】
今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内で全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７５】
１００  車両、１１０  蓄電装置、１２０  ＰＣＵ、１３０  第１ＭＧ、１３５  第２ＭＧ、１４０  動力伝達ギア、１５０  駆動輪、１６０  エンジン、１６２  シリンダブロック、１６４  シリンダヘッド、１７０  冷却システム、１７２  冷却水通路、１７４  ヒータ、１７６  ラジエータ、１７８  サーモスタット、１８０  水温センサ、１９０  ウォータポンプ、２００  電力変換装置、２２０  インレット、２３０  電圧センサ、４００  電力ケーブル、４１０  コネクタ、４２０  プラグ、４３０  電線部、５００  外部電源、５１０  コンセント、６００  電気機器、７００  外気温センサ、ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ１，ＰＬ２，ＮＬ１，ＮＬ２  電力線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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