(57)【要約】      （修正有）【課題】定格出力を低く抑えた小型の補助モータを用いながら、ポンプ駆動機能とエンジン始動機能を兼用すること。【解決手段】スタータモータと、横置きエンジンと、モータ/ジェネレータと、ベルト式無段変速機と、オイルポンプと、を搭載した。このＦＦハイブリッド車両において、オイルポンプ駆動切替機構と、オイルポンプ用クラッチと、エンジン始動機構と、を設ける。ハイブリッドコントロールモジュールは、モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数がベルト式無段変速機の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、オイルポンプ用クラッチを締結しＳ５、スタータモータの回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させてオイルポンプを駆動する。エンジン始動要求があるとき、オイルポンプ用クラッチを解放しＳ１９、スタータモータにより横置きエンジンの始動Ｓ２２を行う。【選択図】図３
2015202729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系に補助モータとエンジンとモータ/ジェネレータと変速機と駆動輪を有し、
前記変速機の油圧源として設けられたオイルポンプの駆動切替制御と前記エンジンの始動制御を行うポンプ駆動＆エンジン始動制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ/ジェネレータによるポンプ駆動と前記補助モータによるポンプ駆動を独立に切り替え可能なオイルポンプ駆動切替機構と、
前記補助モータと前記オイルポンプ駆動切替機構との間に介装したクラッチと、
前記補助モータに設けたピニオンギアと前記エンジンに設けたリングギアを非噛み合い状態で有し、エンジン始動時、前記ピニオンギアを前記リングギアに噛み合わせるエンジン始動機構と、を設け、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記変速機の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、前記クラッチを締結し、前記補助モータの回転数を前記ポンプ必要回転数の領域まで上昇させて前記オイルポンプを駆動し、エンジン始動要求があるとき、前記クラッチを解放し、前記補助モータにより前記エンジンの始動を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記オイルポンプ駆動切替機構は、前記補助モータの第１モータ軸に第１ワンウェイクラッチを介装して設けられた第１プーリ部材と、前記モータ/ジェネレータからの第２モータ軸に第２ワンウェイクラッチを介装して設けられた第２プーリ部材と、前記オイルポンプのポンプ軸に設けられた第３プーリ部材と、前記第１プーリ部材と前記第２プーリ部材と前記第３プーリ部材に掛け渡されたベルト部材と、を有し、前記補助モータと前記モータ/ジェネレータのうち、回転数がより高い方の駆動源により前記オイルポンプを駆動する機構とした
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、発進時、前記補助モータの回転数を、前記ポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動し、前記モータ/ジェネレータは、前記変速機を介して前記駆動輪に直結状態のまま発進し、発進後、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数に達すると、前記オイルポンプの駆動源を、前記モータ/ジェネレータに切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、減速回生時、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数に低下するまでは前記モータ/ジェネレータにより前記オイルポンプを駆動し、前記ポンプ必要回転数に低下すると、前記補助モータの回転数を前記ポンプ必要回転数まで上昇させ、前記オイルポンプの駆動源を、前記補助モータに切り替え、前記モータ/ジェネレータによる回生を継続する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、減速からの再加速時、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数より低下すると、前記補助モータの回転数を前記ポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、前記オイルポンプの駆動源を、前記補助モータに切り替え、加速要求に応じて前記モータ/ジェネレータによりアシストし、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数より高くなると、前記オイルポンプの駆動源を、前記モータ/ジェネレータに切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、減速からの再加速時、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数より高いと、前記オイルポンプの駆動源を、前記モータ/ジェネレータのままとし、再加速要求後にエンジン始動要求があると、前記クラッチを解放し、前記補助モータにより前記エンジンの始動を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、減速からの再加速時、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数より高いと、前記オイルポンプの駆動源を、前記モータ/ジェネレータのままとし、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、前記補助モータを用いるスタータ始動と前記モータ/ジェネレータを用いるMG始動の何れかにより前記エンジンの始動を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、減速からの再加速時であって、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が前記ポンプ必要回転数より低い領域にて再加速要求とエンジン始動要求が同時にあるとき、前記モータ/ジェネレータを用いるエンジン始動を行い、前記モータ/ジェネレータを用いるエンジン始動に引き続き、前記モータ/ジェネレータのトルクを保ち、加速要求に応じたモータアシストを行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系に補助モータとエンジンとモータ/ジェネレータと変速機と駆動輪を有し、変速機の油圧源として設けられたオイルポンプの駆動切替制御とエンジンの始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン又は走行用モータにより発生させられる動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達軸と油圧を発生させるためのオイルポンプを備えた車両用動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来装置は、走行用モータとエンジン始動用のスタータモータのどちらかでオイルポンプを駆動できる構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用動力伝達装置にあっては、スタータモータを流用してオイルポンプを駆動できる構造である。このため、エンジンを始動する際、オイルポンプも一緒に駆動しなければならず、冷機時や極低温時はポンプフリクションが大きく、スタータモータの体格を大きくする必要がある、という問題があった。また、走行用モータが低回転でもオイルポンプが十分な回転で回っているときに、エンジンを始動しようとすると、必要以上にオイルポンプが回転してしまい、無駄なエネルギーロスが発生し燃費が悪化してしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、定格出力を低く抑えた小型の補助モータを用いながら、ポンプ駆動機能とエンジン始動機能を兼用することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、駆動系に補助モータとエンジンとモータ/ジェネレータと変速機と駆動輪を有し、前記変速機の油圧源として設けられたオイルポンプの駆動切替制御と前記エンジンの始動制御を行うポンプ駆動＆エンジン始動制御手段を備える。
このハイブリッド車両の制御装置において、オイルポンプ駆動切替機構と、クラッチと、エンジン始動機構と、を設ける。
前記オイルポンプ駆動切替機構は、前記モータ/ジェネレータによるポンプ駆動と前記補助モータによるポンプ駆動を独立に切り替え可能とした。
前記クラッチは、前記補助モータと前記オイルポンプ駆動切替機構との間に介装した。
前記エンジン始動機構は、前記補助モータに設けたピニオンギアと前記エンジンに設けたリングギアを非噛み合い状態とし、エンジン始動時、前記ピニオンギアを前記リングギアに噛み合わせる。
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、前記モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が、前記変速機の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、前記クラッチを締結し、前記補助モータの回転数を前記ポンプ必要回転数の領域まで上昇させて前記オイルポンプを駆動し、エンジン始動要求があるとき、前記クラッチを解放し、前記補助モータにより前記エンジンの始動を行う。
【発明の効果】
【０００７】
よって、モータ/ジェネレータによるポンプ実回転数が、変速機の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、クラッチが締結され、補助モータの回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させてオイルポンプが駆動される。エンジン始動要求があるとき、クラッチが解放され、補助モータによりエンジンの始動が行われる。
すなわち、補助モータによりオイルポンプを駆動する際は、クラッチの締結により、補助モータとオイルポンプ駆動切替機構が連結される。このとき、補助モータの回転数をポンプ必要回転数の領域までの上昇とすることで、必要以上にオイルポンプが高回転になることが無い。さらに、補助モータのピニオンギアは、リングギアに対して非噛み合い状態であることで、エンジンからは切り離されている。よって、ポンプ駆動機能を発揮する補助モータに、無駄なエネルギーロスを発生させ、定格出力を高める必要がある回転負荷やエンジン負荷が加わることがない。
一方、補助モータによりエンジンを始動する際は、クラッチの解放により、補助モータがオイルポンプ駆動切替機構から切り離される。よって、エンジン始動機能を発揮する補助モータに、無駄なエネルギーロスを発生させ、定格出力を高める必要があるポンプ駆動系の負荷が加わることがない。
この結果、定格出力を低く抑えた小型の補助モータを用いながら、ポンプ駆動機能とエンジン始動機能を兼用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のオイルポンプ駆動切替機構・オイルポンプ用クラッチ・エンジン始動機構・スタータモータ電源回路及びポンプ駆動＆エンジン始動制御手段を示す要部システム図である。
【図３】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるポンプ駆動＆エンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理においてオイルポンプ必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図５】ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理においてオイルポンプ必要油圧からポンプ必要回転数を求めるポンプ必要回転数マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での発進〜加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・加速Ｇ・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での減速時（〜停止）におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での第１減速〜再加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での第２減速〜再加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での第３減速〜再加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での第４減速〜再加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の制御装置を搭載したＦＦハイブリッド車両での第５減速〜再加速時におけるスタータモータ回転数・モータ/ジェネレータ回転数・オイルポンプ回転数・エンジン回転数・モータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（車両の一例）の構成を、「全体システム構成」、「要部システム構成」、「ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系には、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギアトレイン７と差動ギア８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
【００１３】
前記スタータモータ１は、そのモータ軸に、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたリングギア６２と噛み合うピニオンギア６１を有し、横置きエンジン２のスタータ始動時、リングギア６２に対しピニオンギア６１が噛み合い、クランク軸を回転駆動する。
【００１４】
前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として、スタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータ/ジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。
【００１６】
前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギアによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。
【００１７】
前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メカ駆動によるオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、オイルポンプ１４は、オイルポンプ駆動切替機構４０及びオイルポンプ用クラッチ５０を介し、モータ/ジェネレータ４、或いは、スタータモータ１により回転駆動される。
【００１８】
前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。
【００１９】
なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。
【００２０】
ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、強電バッテリ２１と、１４Ｖバッテリ２２と、を備えている。
【００２１】
前記強電バッテリ２１は、主にモータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。
【００２２】
前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
【００２３】
前記１４Ｖバッテリ２２は、主に１４Ｖ系負荷である電装機器３５（図２）の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。DC/DCコンバータ３４は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１５Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３４を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１４Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
【００２４】
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。
【００２５】
前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
【００２６】
［要部システム構成］
図２は、オイルポンプ駆動切替機構・オイルポンプ用クラッチ・エンジン始動機構・スタータモータ電源回路及びポンプ駆動＆エンジン始動制御手段を示す。以下、図２に基づいて、要部システム構成を説明する。
【００２７】
ＦＦハイブリッド駆動系には、スタータモータ１（補助モータ）と、横置きエンジン２（エンジン）と、第１クラッチ３と、モータ/ジェネレータ４と、第２クラッチ５と、ベルト式無段変速機６（変速機）と、左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ（駆動輪）と、を有する。そして、ベルト式無段変速機６の油圧源として設けられたオイルポンプ１４の駆動切替制御と横置きエンジン２の始動制御を行うポンプ駆動＆エンジン始動制御系による要部システムを備えている。
【００２８】
前記要部システムとしては、図２に示すように、オイルポンプ駆動切替機構４０と、オイルポンプ用クラッチ５０（クラッチ）と、エンジン始動機構６０と、スタータモータ電源回路３０及びポンプ駆動＆エンジン始動制御手段と、を備える。
【００２９】
前記オイルポンプ駆動切替機構４０は、モータ/ジェネレータ４によるポンプ駆動とスタータモータ１によるポンプ駆動を独立に切り替え可能な機構である。このオイルポンプ駆動切替機構４０は、図２に示すように、第１スプロケット４１（第１プーリ部材）と、第２スプロケット４２（第２プーリ部材）と、第３スプロケット４３（第３プーリ部材）と、３つのスプロケット４１，４２，４３に掛け渡されたチェーンベルト４４（ベルト部材）と、を有する。第１スプロケット４１は、スタータモータ１の第１モータ軸１ｃに第１ワンウェイクラッチ４５を介装して設けられる。第２スプロケット４２は、モータ/ジェネレータ４からの第２モータ軸４ａに第２ワンウェイクラッチ４６を介装して設けられる。第３スプロケット４３は、オイルポンプ１４のポンプ軸１４ａに設けられる。なお、４７，４８は、第１モータ軸１ｃ，１ｂの回転方向を判定する反転平行ギア対である。すなわち、第１ワンウェイクラッチ４５と第２ワンウェイクラッチ４６の係合/空転作動により、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうち、回転数がより高い方の駆動源によりオイルポンプ１４を自動的に切り替えるメカ駆動機構としている。
【００３０】
前記オイルポンプ用クラッチ５０は、図２に示すように、スタータモータ１とオイルポンプ駆動切替機構４０の間に介装したクラッチである。オイルポンプ用クラッチ５０は、スタータモータ１からの第１モータ軸１ａと第１モータ軸１ｂの間に配置され、外部からの制御指令に基づいて締結/解放が制御される。なお、オイルポンプ用クラッチ５０としては、ピニオンギア６１のスライド動作と連動し、締結（ギア６１，６２の非噛み合い状態）/解放（ギア６１，６２の噛み合い状態）されるクラッチとしても良い。
【００３１】
前記エンジン始動機構６０は、図２に示すように、スタータモータ１の第１モータ軸１ａに設けたピニオンギア６１と、横置きエンジン２のクランク軸２ａに設けたリングギア６２と、を非噛み合い状態で有する。そして、エンジン始動時、ピニオンギア６１をリングギア６２に噛み合わせる機構である。エンジン始動機構６０のピニオンギア６１は、スタータ電源回路３０のスタータスイッチ３１と連動してスライド動作する。すなわち、スタータスイッチ３１がオフの間は、ピニオンギア６１とリングギア６２が非噛み合い位置にあり（例えば、図２の点線位置）、スタータスイッチ３１がオンになると、ピニオンギア６１がリングギア６２と噛み合う位置までスライド移動する。
【００３２】
前記スタータ電源回路３０は、強電バッテリ２１と１４Ｖバッテリ２２の何れかをスタータモータ１の電源とする回路であると共に、１４Ｖバッテリ２２を、強電バッテリ２１により充電する回路である。このスタータ電源回路３０は、図２に示すように、強電バッテリ２１と、１４Ｖバッテリ２２と、スタータスイッチ３１と、第１リレー３２と、第２リレー３３と、DC/DCコンバータ３４と、電装機器３５と、を備えている。スタータスイッチ３１は、バッテリ電源（強電バッテリ２１又は１４Ｖバッテリ２２）とスタータモータ１を断接するスイッチである。第１リレー３２は、１４Ｖバッテリ２２とスタータスイッチ３１を断接するリレーである。第２リレー３３は、DC/DCコンバータ３４と１４Ｖバッテリ２２の接続と、DC/DCコンバータ３４とスタータモータ１の接続を切り替えるリレーである。DC/DCコンバータ３４は、強電バッテリ２１の直流電圧をスタータモータ１の駆動電圧に変換する。電装機器３５は、１４Ｖバッテリ２２からの分岐ラインに接続される。なお、スタータスイッチ３１と第１リレー３２と第２リレーとDC/DCコンバータ３４の作動制御は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により行われ、極低温時条件又は強電バッテリ２１のSOC低下条件の成立時、１４Ｖバッテリ２２を電源とする「スタータ始動モード」の選択が可能な回路としている。
【００３３】
前記ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段は、ベルト式無段変速機６の油圧源として設けられたオイルポンプ１４の駆動切替制御と横置きエンジン２の始動制御を行うもので、ハイブリッドコントロールモジュール８１を主な構成とする。ハイブリッドコントロールモジュール８１に対しCAN通信線９０を介して接続される各制御デバイスとしては、エンジンコントロールモジュール８２と、モータコントローラ８３と、CVTコントロールユニット８４と、リチウムバッテリコントローラ８６と、を有する。
【００３４】
［ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理構成］
図３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるポンプ駆動＆エンジン始動制御処理の流れを示し、図４は、必要油圧マップを示し、図５は、ポンプ必要回転数マップを示す。以下、図３〜図５に基づき、ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、EVモードが選択されているとき、繰り返し実行される。
【００３５】
ステップＳ１では、ベルト式無段変速機６の入力トルク・入力回転数・変速比（Ratio）を読み込み、入力トルクと変速比によりオイルポンプ１４の必要油圧を演算し、ステップＳ２へ進む。
ここで、必要油圧の演算は、例えば、図４に示す必要油圧マップを用いて、入力トルクと変速比（Low,Hi,Mid）により必要油圧を求める。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要油圧の演算に続き、オイルポンプ１４のポンプ必要回転数を演算し、ステップＳ３へ進む。
ここで、オイルポンプ１４の必要回転数は、例えば、図５に示すポンプ必要回転数マップを用いて、必要油圧により演算する。なお、オイルポンプ１４のポンプ必要回転数は、必要油圧が上限油圧に達するまで、必要油圧の大きさに比例した回転数で与えられる。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのポンプ必要回転数の演算に続き、オイルポンプ１４のポンプ実回転数を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、オイルポンプ１４のポンプ実回転数は、ベルト式無段変速機６の入力回転数（＝モータ/ジェネレータ回転数）に、スプロケット径比による増速比を掛けあわせて演算される。すなわち、オイルポンプ１４の駆動源をスタータモータ１とするときの「ポンプ実回転数」は、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４を駆動すると仮定したときの回転数をいう。なお、オイルポンプ１４の駆動源をモータ/ジェネレータ４とするときの「ポンプ実回転数」は、実際のオイルポンプ１４の回転数をいう。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのポンプ実回転数の演算に続き、ステップＳ２で演算されたポンプ必要回転数が、ステップＳ３で演算されたポンプ実回転数以上であるか否かを判断する。YES（ポンプ必要回転数≧ポンプ実回転数）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ポンプ必要回転数＜ポンプ実回転数）の場合はステップＳ９へ進む。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのポンプ必要回転数≧ポンプ実回転数であるとの判断に続き、オイルポンプ用クラッチ５０を締結し、ステップＳ６へ進む。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのO/P用クラッチ締結に続き、停止しているスタータモータ１を回転させると共に、その回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、ステップＳ７へ進む。
ここで、スタータモータ１を、ポンプ必要回転数の領域の回転数まで上昇させることで、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのスタータモータ１の回転に続き、エンジン始動要求が有るか否かを判断する。YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン始動要求無しであるとの判断に続き、EV走行又は停止が維持される。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ４でのポンプ必要回転数＜ポンプ実回転数（＝モータ/ジェネレータ４によるオイルポンプ駆動）であるとの判断に続き、エンジン始動要求が有るか否かを判断する。YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ１０へ進む。
【００４４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジン始動要求無しであるとの判断に続き、EV走行が維持される。
【００４５】
ステップＳ１１では、ステップＳ７でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、第２クラッチ５のスリップ締結制御を行い、ステップＳ１２へ進む。
【００４６】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのCL2スリップ締結に続き、モータ/ジェネレータ４（＝メインモータ）の回転数を上昇させ、ステップＳ１３へ進む。
【００４７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのメインモータの回転数上昇に続き、モータ/ジェネレータ４（＝メインモータ）によるエンジン始動許可が有るか否かを判断する。YES（メインモータによるエンジン始動許可有り）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（メインモータによるエンジン始動許可無し）の場合はステップＳ１９へ進む。
【００４８】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのメインモータによるエンジン始動許可有りとの判断に続き、第１クラッチ３をスリップ締結し、ステップＳ１５へ進む。
【００４９】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのCL1スリップ締結に続き、モータ/ジェネレータ４（＝メインモータ）を用いて横置きエンジン２をクランキングし、エンジン始動回転数になったら燃料噴射や点火を行うことでエンジン始動をし、ステップＳ１６へ進む。
【００５０】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのモータ/ジェネレータ４を用いたエンジン始動、或いは、ステップＳ２２でのスタータモータ１を用いたエンジン始動に続き、スリップ締結又は解放している第１クラッチ３を完全締結し、ステップＳ１７へ進む。
【００５１】
ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのCL1完全締結に続き、スリップ締結している第２クラッチ５を完全締結し、ステップＳ１８へ進む。
【００５２】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのCL2完全締結に続き、EV走行からHEV走行に移行する。
【００５３】
ステップＳ１９では、ステップＳ１３でのメインモータによるエンジン始動許可無しとの判断に続き、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、ステップＳ２０へ進む。
【００５４】
ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのO/P用クラッチ解放に続き、スタータスイッチ３１をオンにし、ピニオンギア６１とリングギア６２を噛み合わせ、ステップＳ２１へ進む。
【００５５】
ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのスタータスイッチONに続き、スタータモータ１を回転し、ピニオンギア６１とリングギア６２を介して横置きエンジン２のクランク軸を回転させ、ステップＳ２２へ進む。
【００５６】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのスタータモータ回転に続き、スタータモータ１を用いて横置きエンジン２をクランキングし、エンジン始動回転数になったら燃料噴射や点火を行うことでエンジン始動をし、ステップＳ１６へ進む。
【００５７】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理作用」、「ポンプ駆動＆エンジン始動制御の特徴作用」、「発進時制御作用」、「減速回生時制御作用」、「第１減速→再加速時制御作用」、「第２減速→再加速時制御作用」、「第３，第４減速→再加速時制御作用」、「第５減速→再加速時制御作用」に分けて説明する。
【００５８】
［ポンプ駆動＆エンジン始動制御処理作用］
以下、図３のフローチャートに基づき、EVモード選択時のポンプ駆動＆エンジン始動制御処理作用を説明する。
まず、EVモードを選択して停車しているときは、ポンプ必要回転数≧ポンプ実回転数であり、かつ、エンジン始動要求が無い。よって、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ５では、オイルポンプ用クラッチ５０を締結することで、スタータモータ１がオイルポンプ駆動切替機構４０に連結される。そして、ステップＳ６では、スタータモータ１を回転させると共に、その回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４がスタータモータ１により駆動され、かつ、ベルト式無段変速機６での必要油圧が確保される。
【００５９】
その後、モータ/ジェネレータ４を走行駆動源として発進すると、モータ/ジェネレータ４の回転上昇に応じてポンプ実回転数が上昇する。しかし、ポンプ必要回転数≧ポンプ実回転数である間は、上記停車時と同じ流れが繰り返され、オイルポンプ１４はスタータモータ１により駆動される。そして、ポンプ必要回転数＜ポンプ実回転数になると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。すなわち、オイルポンプ１４が、ポンプ必要回転数以上の回転数となったモータ/ジェネレータ４により駆動され、かつ、ベルト式無段変速機６での必要油圧が確保され、EV発進による走行状態になる。なお、オイルポンプ１４の駆動源が、モータ/ジェネレータ４に切り替わると、スタータモータ１は回転を停止する。
【００６０】
EV発進走行の途中にてエンジン始動要求が介入すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ１３へ進み、モータ/ジェネレータ４によるエンジン始動許可有りか否かが判断される。エンジン始動許可有りの場合は、ステップＳ１３からステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進み、モータ/ジェネレータ４を用いてエンジン始動をし、EV走行からHEV走行へ移行する。又、エンジン始動許可無しの場合は、ステップＳ１３からステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。つまり、オイルポンプ用クラッチ５０を解放した後、スタータモータ１を用いてエンジン始動をし、EV走行からHEV走行へ移行する。
【００６１】
一方、停車時や発進直後等であって、ポンプ必要回転数≧ポンプ実回転数である間にエンジン始動要求が介入すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ７からステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へ進む。つまり、ステップＳ１１にて第２クラッチ５をスリップ締結し、ステップＳ１２にてモータ/ジェネレータ４の回転数を上昇した後、ステップＳ１３にてモータ/ジェネレータ４によるエンジン始動許可有りか否かが判断される。エンジン始動許可有りの場合は、上記同様に、ステップＳ１３からステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進み、モータ/ジェネレータ４を用いてエンジン始動をし、EV走行からHEV走行へ移行する。又、エンジン始動許可無しの場合は、上記同様に、ステップＳ１３からステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。つまり、オイルポンプ用クラッチ５０を解放した後、スタータモータ１を用いてエンジン始動をし、EV走行からHEV走行へ移行する。
【００６２】
［ポンプ駆動＆エンジン始動制御の特徴作用］
上記のように、実施例１では、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数が、ベルト式無段変速機６の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、オイルポンプ用クラッチ５０を締結し、スタータモータ１の回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させてオイルポンプ１４を駆動する。又、エンジン始動要求があるとき、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１により横置きエンジン２の始動を行う構成とした。
【００６３】
すなわち、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動する際は、オイルポンプ用クラッチ５０の締結により、スタータモータ１とオイルポンプ駆動切替機構４０が連結される。このとき、スタータモータ１の回転数をポンプ必要回転数の領域までの上昇とすることで、必要以上にオイルポンプ１４が高回転になることが無い。さらに、スタータモータ１のピニオンギア６１は、リングギア６２に対して非噛み合い状態であることで、横置きエンジン２からは切り離されている。よって、ポンプ駆動機能を発揮するスタータモータ１に、無駄なエネルギーロスを発生させ、定格出力を高める必要がある回転負荷やエンジン負荷が加わることがない。
【００６４】
一方、スタータモータ１により横置きエンジン２を始動する際は、オイルポンプ用クラッチ５０の解放により、スタータモータ１がオイルポンプ駆動切替機構４０から切り離される。よって、エンジン始動機能を発揮するスタータモータ１に、無駄なエネルギーロスを発生させ、定格出力を高める必要があるポンプ駆動系（オイルポンプ駆動切替機構４０）の負荷が加わることがない。特に、エンジン始動の際にスタータモータ１への負荷が大きくなる冷機時や極低温時において、オイルポンプ１４を駆動せず、横置きエンジン２のみをクランクングできる。
【００６５】
この結果、定格出力を低く抑えた小型のスタータモータ１を用いながら、ポンプ駆動機能とエンジン始動機能を兼用することができる。加えて、走行中は、基本的に横置きエンジン２やモータ/ジェネレータ４でオイルポンプ１４を駆動できるので、スタータモータ１の使用頻度は少なくなる。このため、スタータモータ１の定格出力及び耐久性を低く設定でき、コスト増加を抑制することができる。
【００６６】
実施例１では、オイルポンプ駆動切替機構４０を、第１ワンウェイクラッチ４５を有する第１スプロケット４１と、第２ワンウェイクラッチ４６を有する第２スプロケット４２と、オイルポンプ１４に設けた第３スプロケット４３を、チェーンベルト４４により掛け渡す機構とした。
すなわち、オイルポンプ用クラッチ５０の締結時には、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうち、回転数が低い方のワンウェイクラッチは空転し、回転数が高い方のワンウェイクラッチが機械的に係合する。つまり、第１ワンウェイクラッチ４５と第２ワンウェイクラッチ４６の係合/空転作動により、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうち、回転数がより高い方がオイルポンプ１４の駆動源になる。
このため、スタータモータ１の回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させた場合、モータ/ジェネレータ４の回転数がポンプ必要回転数の領域まで上昇するまで第２ワンウェイクラッチ４６が空転し、オイルポンプ１４の駆動源がスタータモータ１に維持される。一方、モータ/ジェネレータ４の回転数がポンプ必要回転数の領域まで上昇した場合、スタータモータ１側の第１ワンウェイクラッチ４５が空転し、オイルポンプ１４の駆動源がモータ/ジェネレータ４に維持される。
したがって、オイルポンプ１４の駆動源を切り替える際、２つのクラッチの断接制御を行うことなく、回転数の差異によるメカ動作によりオイルポンプ１４の駆動源を自動的に切り替えることができる。
【００６７】
［発進時制御作用］
１モータ・２クラッチのパラレル型のハイブリッド車両の場合、通常、車両停止時は変速機のオイルポンプを駆動するため、走行駆動用モータを所定の回転数で回転する必要がある構造となっている。このため、発進時、モータ直結駆動ができず、駆動系の発進クラッチを制御しながらの発進が必要であり、応答よく発進加速ができない問題がある。
【００６８】
これに対し、実施例１では、発進時、スタータモータ１の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動し、モータ/ジェネレータ４は、ベルト式無段変速機６を介して左右前輪１０Ｌ，１０Ｒに直結状態のまま発進する。そして、発進後、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数に達すると、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４に切り替える構成とした。
すなわち、発進時、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動することで、ベルト式無段変速機６への必要油圧が確保される。一方、モータ/ジェネレータ４は、オイルポンプ１４の駆動源とされていないため、ベルト式無段変速機６を介して左右前輪１０Ｌ，１０Ｒに直結状態のまま発進することができる。
したがって、ベルト式無段変速機６の変速機能を損なうことなく、モータ/ジェネレータ４を左右前輪１０Ｌ，１０Ｒに直結したモータ直結駆動により、電気自動車並みの優れた発進加速性能を発揮することができる。
【００６９】
図６は、ＦＦハイブリッド車両での発進〜加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図６に基づき、発進時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用を説明する。
【００７０】
時刻t0から発進開始時刻t1までの停車中は、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い。このため、スタータモータ１の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動している。そして、発進開始時刻t1からO/P駆動源切り替え時刻t2までの発進初期までは、ポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低いため、スタータモータ１によりオイルポンプ１４の駆動を維持している。したがって、オイルポンプ１４の駆動源とされていないモータ/ジェネレータ４は、ベルト式無段変速機６を介して左右前輪１０Ｌ，１０Ｒに直結状態のまま発進することになる。つまり、アクセル踏み込み操作に応じてモータ/ジェネレータ４のモータトルクを上げることで、発進開始時刻t1から急勾配にて加速Ｇが立ち上がる。
【００７１】
O/P駆動源切り替え時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数を上回ることで、スタータモータ１によるオイルポンプ１４の駆動からモータ/ジェネレータ４によるオイルポンプ１４の駆動に切り替えられる。なお、オイルポンプ１４の駆動源が切り替えられると、スタータモータ１は回転を停止する。そして、O/P駆動源切り替え時刻t2からエンジン始動開始時刻t3までは、モータ/ジェネレータ４のトルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、高い加速Ｇを維持する。エンジン始動開始時刻t3になると、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１の回転数を上昇させて横置きエンジン２を始動し、エンジン始動終了時刻t4になると、スタータモータ１を停止し、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の合計トルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、高い加速Ｇを維持する。
【００７２】
［減速回生時制御作用］
１モータ・２クラッチのパラレル型のハイブリッド車両の場合、オイルポンプの駆動を行うときの走行駆動用モータによる回転数に最低回転数の制約がある。このため、走行駆動用モータにより減速エネルギーを回生できる車速領域に制限があり、これが燃費向上の障害となっている。
【００７３】
これに対し、実施例１では、減速回生時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数に低下するまでは、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４を駆動する。そして、ポンプ必要回転数に低下すると、スタータモータ１の回転数をポンプ必要回転数まで上昇させ、オイルポンプ１の駆動源を、スタータモータ１に切り替え、モータ/ジェネレータ４による回生を継続する構成とした。
すなわち、減速回生時（低車速時）、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低くなった場合は、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動することにより、ベルト式無段変速機６の変速機能を損なうことなく、モータ/ジェネレータ４にてエネルギー回生ができる。
したがって、減速回生時、モータ/ジェネレータ４の回転数制約がなくなり、低車速まで減速エネルギー回生が可能であり、ベルト式無段変速機６の変速機能を損なうことなく、燃費の向上を達成することができる。
【００７４】
図７は、ＦＦハイブリッド車両での減速回生時（〜停止）におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図７に基づき、減速回生時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用を説明する。
【００７５】
時刻t0からエンジン停止時刻t1を介してO/P駆動源切り替え時刻t2になるまでは、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。この時刻t1から時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００７６】
O/P駆動源切り替え時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低くなる。しかし、時刻t2にて、オイルポンプ用クラッチ５０を締結し、スタータモータ１の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４の駆動源が、モータ/ジェネレータ４からスタータモータ１に切り替えられる。これにより、モータ/ジェネレータ４の回転数制約がなくなり、モータ/ジェネレータ４による回生が、回生限界回転数となる時刻t3まで継続される。すなわち、時刻t2〜時刻t3までの減速領域Ａは、通常、油圧が必要な変速機（T/M）を搭載したハイブリッド車両では回生できない領域である。しかし、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４からスタータモータ１に切り替えることで、時刻t2〜時刻t3までの減速領域Ａが回生車速領域として拡大される。なお、時刻t4は、停車時刻である。
【００７７】
［第１減速→再加速時のポンプ駆動＆エンジン始動制御作用］
実施例１では、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低下すると、スタータモータ１の回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、オイルポンプ１４の駆動源を、スタータモータ１に切り替える。そして、加速要求に応じてモータ/ジェネレータ４によりアシストし、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高くなると、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４に切り替える構成とした。
すなわち、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い減速域では、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動することにより、ベルト式無段変速機６の変速機能を損なうことなく、モータ/ジェネレータ４にてエネルギー回生ができる。そして、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い再加速域では、加速要求に応じてモータ/ジェネレータ４により走行駆動力をアシストすることで、再加速操作に対する加速応答性が確保できる。
したがって、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域で減速から再加速に移行する際、ベルト式無段変速機６の変速機能を損なうことなく、減速域での減速エネルギー回生と、再加速域での加速応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００７８】
図８は、ＦＦハイブリッド車両での第１減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図８に基づき、第１減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用を説明する。
【００７９】
時刻t0からエンジン停止時刻t1を介してO/P駆動源切り替え時刻t2になるまでは、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。この時刻t1から時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００８０】
O/P駆動源切り替え時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低くなる。しかし、時刻t2にて、オイルポンプ用クラッチ５０を締結し、スタータモータ１の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４の駆動源が、モータ/ジェネレータ４からスタータモータ１に切り替えられる。これにより、モータ/ジェネレータ４の回転数制約がなくなり、モータ/ジェネレータ４による回生が、再加速要求時刻t3まで継続される。すなわち、時刻t2〜時刻t3までの減速領域Ｂは、通常、油圧が必要な変速機（T/M）を搭載したハイブリッド車両では回生できない領域である。しかし、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４からスタータモータ１に切り替えることで、時刻t2〜時刻t3までの減速領域Ｂが、回生車速領域として拡大される。
【００８１】
再加速要求時刻t3になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクが、負から正へ切り替わり、加速要求に応じたモータアシストが開始される。そして、O/P駆動源切り替え時刻t4になると、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高くなる。よって、オイルポンプ１４の駆動源が、スタータモータ１からモータ/ジェネレータ４に切り替えられる。
【００８２】
エンジン始動開始時刻t5になると、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１の回転数を上昇させて横置きエンジン２を始動する。エンジン始動終了時刻t6になると、スタータモータ１を停止し、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の合計トルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを維持する。そして、モータアシスト停止時刻t7になると、モータ/ジェネレータ４によるモータアシストを停止し、横置きエンジン２からのエンジントルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを維持する。つまり、時刻t5でエンジン始動が開始されても、エンジン始動にモータ/ジェネレータ４を用いないため、時刻t5〜時刻t6までの領域Ｃも加速要求に応じたモータアシストを継続できる。
【００８３】
［第２減速→再加速時のポンプ駆動＆エンジン始動制御作用］
実施例１では、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いと、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４のままとする。そして、再加速要求後にエンジン始動要求があると、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１により横置きエンジン２の始動を行う構成とした。
すなわち、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、ベルト式無段変速機６での必要油圧は、モータ/ジェネレータ４によるオイルポンプ１４の駆動により確保される。そして、減速域でのモータ/ジェネレータ４によるエネルギー回生と、再加速域でのモータ/ジェネレータ４によるモータアシストができる。又、再加速要求後にエンジン始動要求があると、オイルポンプ用クラッチ５０が解放されることで、スタータモータ１がポンプ駆動系から切り離され、スタータモータ１により横置きエンジン２が始動される。
したがって、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高い領域で減速から再加速に移行する際、再加速要求後にエンジン始動要求があると、減速エネルギー回生と再加速応答性を確保しながら、少ないエネルギーでスタータモータ１により横置きエンジン２を始動することができる。
【００８４】
図９は、ＦＦハイブリッド車両での第２減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図９に基づき、第２減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用を説明する。
【００８５】
まず、時刻t0からの全域でモータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。エンジン停止時刻t1から再加速要求時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００８６】
再加速要求時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクが、負から正へ切り替わり、加速要求に応じたモータアシストが開始される。そして、エンジン始動開始時刻t3になると、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１の回転数を上昇させて横置きエンジン２を始動する。エンジン始動終了時刻t4になると、スタータモータ１を停止し、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の合計トルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを維持する。そして、モータアシスト停止時刻t5になると、モータ/ジェネレータ４によるモータアシストを停止し、横置きエンジン２からのエンジントルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを維持する。つまり、時刻t3でエンジン始動が開始されても、エンジン始動にモータ/ジェネレータ４を用いないため、時刻t3〜時刻t5までの領域Ｃも加速要求に応じたモータアシストを継続できる。
【００８７】
［第３，第４減速→再加速時のポンプ駆動＆エンジン始動制御作用］
実施例１では、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いと、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータのままとする。そして、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、スタータモータ１を用いるスタータ始動とモータ/ジェネレータ４を用いるMG始動の何れかにより横置きエンジン２の始動を行う構成とした。
すなわち、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、ベルト式無段変速機６での必要油圧は、モータ/ジェネレータ４によるオイルポンプ１４の駆動により確保される。そして、減速域では、モータ/ジェネレータ４によるエネルギー回生ができる。再加速域では、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあることで、スタータモータ１又はモータ/ジェネレータ４により横置きエンジン２が始動され、横置きエンジン２からのエンジントルクにより再加速応答性が確保される。
したがって、モータ/ジェネレータ４がポンプ必要回転数より高い領域で減速から再加速に移行する際、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、始動された横置きエンジン２からのエンジントルクにより再加速応答性を確保することができる。
【００８８】
図１０は、ＦＦハイブリッド車両での第３減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図１０に基づき、第３減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用（スタータモータ始動パターン）を説明する。
【００８９】
まず、時刻t0からの全域でモータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。エンジン停止時刻t1から再加速＆エンジン始動要求時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００９０】
再加速＆エンジン始動要求時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクが、負からゼロへ切り替わり、オイルポンプ用クラッチ５０を解放し、スタータモータ１の回転数を上昇させて横置きエンジン２を始動する。エンジン始動終了時刻t3になると、スタータモータ１を停止し、横置きエンジン２からのエンジントルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを出す。
【００９１】
図１１は、ＦＦハイブリッド車両での第４減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図１０に基づき、第３減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用（MG始動パターン）を説明する。
【００９２】
まず、時刻t0からの全域でモータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。エンジン停止時刻t1から再加速＆エンジン始動要求時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００９３】
再加速＆エンジン始動要求時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクが、負から正（＝エンジン始動トルク）へ切り替わり、モータ/ジェネレータ４の回転数を上昇させて横置きエンジン２を始動する。エンジン始動終了時刻t3になると、モータ/ジェネレータ４のトルクをゼロとし、横置きエンジン２からのエンジントルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを出す。
【００９４】
［第５減速→再加速時のポンプ駆動＆エンジン始動制御作用］
実施例１では、減速からの再加速時であって、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域にて再加速要求とエンジン始動要求が同時にあるとき、モータ/ジェネレータ４を用いるエンジン始動を行う。そして、モータ/ジェネレータ４を用いるエンジン始動に引き続き、モータ/ジェネレータ４のトルクを保ち、加速要求に応じたモータアシストを行う構成とした。
すなわち、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域では、ベルト式無段変速機６での必要油圧が、スタータモータ１によるオイルポンプ１４の駆動により確保される。このため、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域で再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、ポンプ駆動に用いられていないモータ/ジェネレータ４を用いてエンジン始動が始動される。そして、減速域でのモータ/ジェネレータ４によるエネルギー回生と、再加速域でのモータ/ジェネレータ４によるエンジン始動と、エンジン始動に引き続いてのモータアシストができる。
したがって、減速から再加速に移行する際、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域にて再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、モータ/ジェネレータ４により続けて横置きエンジン２の始動とモータアシストを行うことで、再加速応答性を確保することができる。
【００９５】
図１２は、ＦＦハイブリッド車両での第５減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御のタイムチャートである。以下、図１２に基づき、第５減速〜再加速時におけるポンプ駆動＆エンジン始動制御作用を説明する。
【００９６】
時刻t0からエンジン停止時刻t1を介してO/P駆動源切り替え時刻t2になるまでは、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いため、モータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４が駆動されている。この時刻t1から時刻t2までは、モータ/ジェネレータ４を負トルク（回生トルク）とすることで、減速エネルギー回生により強電バッテリ２１に充電している。
【００９７】
O/P駆動源切り替え時刻t2になると、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低くなる。しかし、時刻t2にて、オイルポンプ用クラッチ５０を締結し、スタータモータ１の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させることで、オイルポンプ１４の駆動源が、モータ/ジェネレータ４からスタータモータ１に切り替えられる。これにより、モータ/ジェネレータ４の回転数制約がなくなり、モータ/ジェネレータ４による回生が、再加速＆エンジン始動要求時刻t3まで継続される。
【００９８】
再加速＆エンジン始動要求時刻t3になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクが負から正（エンジン始動トルク）へ切り替わり、モータ/ジェネレータ４によるエンジン始動が開始される。そして、時刻t3でのモータ/ジェネレータ４の回転上昇により、ポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高くなると、オイルポンプ１４の駆動源が、スタータモータ１からモータ/ジェネレータ４に切り替えられる。
【００９９】
エンジン始動終了時刻t4になると、モータ/ジェネレータ４への指示トルクがエンジン始動トルクからアシストトルクへ切り替わり、加速要求に応じたモータアシストが開始される。そして、モータアシスト停止時刻t5になると、モータ/ジェネレータ４によるモータアシストを停止し、横置きエンジン２からのエンジントルクにより、走行トルクとオイルポンプ１４の駆動トルクを賄いながら、加速Ｇを維持する。
【０１００】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０１】
(1) 駆動系に補助モータ（スタータモータ１）とエンジン（横置きエンジン２）とモータ/ジェネレータ４と変速機（ベルト式無段変速機６）と駆動輪（左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ）を有し、
変速機（ベルト式無段変速機６）の油圧源として設けられたオイルポンプ１４の駆動切替制御とエンジン（横置きエンジン２）の始動制御を行うポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）を備えたハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、
モータ/ジェネレータ４によるポンプ駆動と補助モータ（スタータモータ１）によるポンプ駆動を独立に切り替え可能なオイルポンプ駆動切替機構４０と、
補助モータ（スタータモータ１）とオイルポンプ駆動切替機構４０との間に介装したクラッチ（オイルポンプ用クラッチ５０）と、
補助モータ（スタータモータ１）に設けたピニオンギア６１とエンジン（横置きエンジン２）に設けたリングギア６２を非噛み合い状態で有し、エンジン始動時、ピニオンギア６１をリングギア６２に噛み合わせるエンジン始動機構６０と、を設け、
ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数が変速機（ベルト式無段変速機６）の必要油圧を得るポンプ必要回転数以下のとき、クラッチ（オイルポンプ用クラッチ５０）を締結し、補助モータ（スタータモータ１）の回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させてオイルポンプ１４を駆動し、エンジン始動要求があるとき、クラッチ（オイルポンプ用クラッチ５０）を解放し、補助モータ（スタータモータ１）によりエンジン（横置きエンジン２）の始動を行う（図３）。
このため、定格出力を低く抑えた小型の補助モータ（スタータモータ１）を用いながら、ポンプ駆動機能とエンジン始動機能を兼用することができる。
【０１０２】
(2) オイルポンプ駆動切替機構４０は、補助モータ（スタータモータ１）の第１モータ軸１ｃに第１ワンウェイクラッチ４５を介装して設けられた第１プーリ部材（第１スプロケット４１）と、モータ/ジェネレータ４からの第２モータ軸４ａに第２ワンウェイクラッチ４６を介装して設けられた第２プーリ部材（第２スプロケット４２）と、オイルポンプ１４のポンプ軸１４ａに設けられた第３プーリ部材（第３スプロケット４３）と、第１プーリ部材（第１スプロケット４１）と第２プーリ部材（第２スプロケット４２）と第３プーリ部材（第３スプロケット４３）に掛け渡されたベルト部材（チェーンベルト４４）と、を有し、補助モータ（スタータモータ１）とモータ/ジェネレータ４のうち、回転数がより高い方の駆動源によりオイルポンプ１４を駆動する機構とした（図２）。
このため、(1)の効果に加え、オイルポンプ１４の駆動源を切り替える際、２つのクラッチの断接制御を行うことなく、回転数の差異によるメカ動作によりオイルポンプ１４の駆動源を自動的に切り替えることができる。
【０１０３】
(3) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、発進時、補助モータ（スタータモータ１）の回転数を、ポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、補助モータ（スタータモータ１）によりオイルポンプ１４を駆動し、モータ/ジェネレータ４は、変速機（ベルト式無段変速機６）を介して駆動輪（左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ）に直結状態のまま発進し、発進後、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数に達すると、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４に切り替える（図６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、変速機（ベルト式無段変速機６）の変速機能を損なうことなく、モータ/ジェネレータ４を駆動輪（左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ）に直結したモータ直結駆動により、電気自動車並みの優れた発進加速性能を発揮することができる。
【０１０４】
(4) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、減速回生時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数に低下するまではモータ/ジェネレータ４によりオイルポンプ１４を駆動し、ポンプ必要回転数に低下すると、補助モータ（スタータモータ１）の回転数をポンプ必要回転数まで上昇させ、オイルポンプ１４の駆動源を、補助モータ（スタータモータ１）に切り替え、モータ/ジェネレータ４による回生を継続する（図７）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、減速回生時、モータ/ジェネレータ４の回転数制約がなくなり、低車速まで減速エネルギー回生が可能であり、変速機（ベルト式無段変速機６）の変速機能を損なうことなく、燃費の向上を達成することができる。
【０１０５】
(5) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低下すると、補助モータ（スタータモータ１）の回転数をポンプ必要回転数の領域まで上昇させ、オイルポンプ１４の駆動源を、補助モータ（スタータモータ１）に切り替え、加速要求に応じてモータ/ジェネレータ４によりアシストし、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高くなると、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４に切り替える（図８）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域で減速から再加速に移行する際、変速機（ベルト式無段変速機６）の変速機能を損なうことなく、減速域での減速エネルギー回生と、再加速域での加速応答性確保と、の両立を図ることができる。
【０１０６】
(6) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いと、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４のままとし、再加速要求後にエンジン始動要求があると、クラッチ（オイルポンプ用クラッチ５０）を解放し、補助モータ（スタータモータ１）によりエンジン（横置きエンジン２）の始動を行う（図９）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高い領域で減速から再加速に移行する際、再加速要求後にエンジン始動要求があると、減速エネルギー回生と再加速応答性を確保しながら、少ないエネルギーで補助モータ（スタータモータ１）によりエンジン（横置きエンジン２）を始動することができる。
【０１０７】
(7) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、減速からの再加速時、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より高いと、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４のままとし、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、補助モータ（スタータモータ１）を用いるスタータ始動とモータ/ジェネレータ４を用いるMG始動の何れかによりエンジン（横置きエンジン２）の始動を行う（図１０、図１１）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、モータ/ジェネレータ４がポンプ必要回転数より高い領域で減速から再加速に移行する際、再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、始動されたエンジン（横置きエンジン２）からのエンジントルクにより再加速応答性を確保することができる。
【０１０８】
(8) ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、減速からの再加速時であって、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域にて再加速要求とエンジン始動要求が同時にあるとき、モータ/ジェネレータ４を用いるエンジン始動を行い、モータ/ジェネレータ４を用いるエンジン始動に引き続き、モータ/ジェネレータ４のトルクを保ち、加速要求に応じたモータアシストを行う（図１２）。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、減速から再加速に移行する際、モータ/ジェネレータ４によるポンプ実回転数がポンプ必要回転数より低い領域にて再加速要求とエンジン始動要求が同時にあると、モータ/ジェネレータ４により続けてエンジン（横置きエンジン２）の始動とモータアシストを行うことで、再加速応答性を確保することができる。
【０１０９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１０】
実施例１では、変速機として、ベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、多段階の変速段を持つ自動変速機等であっても良い。
【０１１１】
実施例１では、オイルポンプ駆動切替機構として、第１ワンウェイクラッチ４５と第２ワンウェイクラッチ４６を有し、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうち、回転数がより高い方の駆動源によりオイルポンプ１４を駆動するオイルポンプ駆動切替機構４０の例を示した。しかし、オイルポンプ駆動切替機構としては、モータ/ジェネレータによるポンプ駆動と補助モータによるポンプ駆動を独立に切り替え可能な機構であれば、外部制御によるクラッチ等を用いた機構としても良い。
【０１１２】
実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、駆動系にスタータモータ１と横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を有するＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１  スタータモータ（補助モータ）
１ｃ  第１モータ軸
２  横置きエンジン（エンジン）
３  第１クラッチ
４  モータ/ジェネレータ
４ａ  第２モータ軸
５  第２クラッチ
６  ベルト式無段変速機（変速機）
１０Ｌ，１０Ｒ  左右前輪（駆動輪）
１４  オイルポンプ
１４ａ  ポンプ軸
３０  スタータ電源回路
４０  オイルポンプ駆動切替機構
４１  第１スプロケット（第１プーリ部材）
４２  第２スプロケット（第２プーリ部材）
４３  第３スプロケット（第３プーリ部材）
４４  チェーンベルト（ベルト部材）
４５  第１ワンウェイクラッチ
４６  第２ワンウェイクラッチ
５０  オイルポンプ用クラッチ（クラッチ）
６０  エンジン始動機構
６１  ピニオンギア
６２  リングギア
８１  ハイブリッドコントロールモジュール（ポンプ駆動＆エンジン始動制御手段）
【図１】
2015202729.tif 000003
【図２】
2015202729.tif 000004
【図３】
2015202729.tif 000005
【図４】
2015202729.tif 000006
【図５】
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【図６】
2015202729.tif 000008
【図７】
2015202729.tif 000009
【図８】
2015202729.tif 000010
【図９】
2015202729.tif 000011
【図１０】
2015202729.tif 000012
【図１１】
2015202729.tif 000013
【図１２】
2015202729.tif 000014