(57)【要約】【課題】氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える。また、複数のブロック５が、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプ６をそれぞれ備える。また、ブロック５のエッジ部６における複数の環状サイプ６の配置間隔Ｄ４が、ブロック５の中央部における環状サイプの配置間隔Ｄ１よりも広い。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックが、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプをそれぞれ備え、且つ、
前記ブロックのエッジ部における前記複数の環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部における前記環状サイプの配置間隔よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からエッジ部に向かって段階的に広がる請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記環状サイプの配置間隔Ｄが、１．０［ｍｍ］≦Ｄ≦８．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記環状サイプが六角形の平面形状を有すると共に、複数の前記環状サイプがハニカム状に配列される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記環状サイプの最大外径Ｒが、３．０［ｍｍ］≦Ｒ≦１０．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
１つの前記ブロックにおける前記複数の環状サイプに囲まれる領域の総接地面積Ｓａと、前記ブロックの接地面積Ｓｔとが、０．３０≦Ｓａ／Ｓｔ≦０．７０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記環状サイプと前記ブロックのエッジ部との距離Ｄｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅの範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ブロックが、前記ブロックのコーナー部の近傍に少なくとも一つの前記環状サイプを有すると共に、前記環状サイプと前記ブロックのコーナー部との距離Ｄｃが、２．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に前記環状サイプを投影したときに、隣り合う前記環状サイプの投影図が相互に交差する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ブロックが、前記環状サイプに囲まれた領域に補助サイプを有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記環状サイプと前記補助サイプとの距離Ｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にある請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ウインター用タイヤおよびオールシーズン用タイヤ、特に、氷雪路走行を目的とするスノータイヤ、スタッドレスタイヤなどのウインター用タイヤでは、複数のサイプがブロックに配置されてブロックのエッジ成分を増加させることにより、氷雪路でのタイヤ性能が高められている。具体的には、サイプによりブロックの柔軟性が高められて実接地面積が増加し、また、サイプのエッジ成分により引っ掻き作用が生じて、氷雪路での走行性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３８０１２号公報
【特許文献２】特許第３２２６７６０号公報
【特許文献３】特許第３５３３７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ブロックがサイプを有する構成では、ブロックの剛性が低下してブロックの倒れ込み量が大きくなる。このため、雪路での操縦安定性能や氷路での制動性能が低下し易いという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、前記複数のブロックが、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプをそれぞれ備え、且つ、前記ブロックのエッジ部における前記複数の環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部における前記環状サイプの配置間隔よりも広いことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、各環状サイプが、独立して配置されるので、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、ブロックのエッジ部における環状サイプの配置密度が低いので、ブロックのエッジ部の剛性が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。
【図７】図７は、図３に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図３に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図３に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、従来例１の試験タイヤを示す説明図である。
【図１２】図１２は、従来例２の試験タイヤを示す説明図である。
【図１３】図１３は、従来例３の試験タイヤを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１１】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１２】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
【００１４】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１５】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１６】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００１７】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウインター用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
【００１８】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。また、各陸部３１、３２が複数のラグ溝４１、４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列が形成されている。
【００１９】
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
【００２０】
例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する３本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。
【００２１】
しかし、これに限らず、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、４本以上の周方向主溝が配置されても良いし、これらの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。
【００２２】
また、図２の構成では、周方向主溝２１、２２により、４列の陸部３１、３２が区画されている。また、すべての陸部３１、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１、４２が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定配置間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック５に分断されてブロック列となっている。
【００２３】
しかし、これに限らず、一部の陸部（例えば、トレッド部ショルダー領域にある陸部３２）が、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。
【００２４】
また、図２の構成では、上記のように、ブロック５が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２とタイヤ幅方向に延在するラグ溝４１、４２とに区画されている。
【００２５】
しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、図２の周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２に代えて、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角にて傾斜する複数の傾斜ラグ溝を備え、ブロック５が、これらの傾斜ラグ溝に区画されても良い（図示省略）。
【００２６】
［ブロックの環状サイプ］
ウインター用タイヤおよびオールシーズン用タイヤ、特に、氷雪路走行を目的とするスノータイヤ、スタッドレスタイヤなどのウインター用タイヤでは、複数のサイプがブロックに配置されてブロックのエッジ成分を増加させることにより、氷雪路でのタイヤ性能が高められている。具体的には、サイプによりブロックの柔軟性が高められて実接地面積が増加し、また、サイプのエッジ成分により引っ掻き作用が生じて、氷雪路での走行性能が向上する。
【００２７】
一方で、ブロックがサイプを有する構成では、ブロックの剛性が低下してブロックの倒れ込み量が大きくなる。このため、雪路での操縦安定性能や氷路での制動性能が低下し易いという課題がある。
【００２８】
そこで、この空気入りタイヤ１は、氷雪路でのタイヤ性能を高めるために、以下の構成を採用している。
【００２９】
図３〜図６は、図２に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。これらの図において、図３は、トレッド部センター領域にある陸部３１の単体のブロック５を示している。また、図４は、ブロック５の中央部に配置された複数の環状サイプ６を示し、図５は、ブロック５のコーナー部に配置された環状サイプ６を示している。また、図７は、サイプ深さ方向の断面図を示している。
【００３０】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１では、複数のブロック５が、複数の環状サイプ６をそれぞれ備える。
【００３１】
環状サイプ６は、ブロック５に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］以下のサイプ幅を有する。また、環状サイプ６は、トレッド平面視にて、環状構造を有する。また、環状サイプ６は、独立して配置される。すなわち、環状サイプ６が、他のサイプおよび切り込みから分離した状態で配置される。したがって、環状サイプ６が、連続したブロック踏面により周囲を環状に囲まれる。
【００３２】
かかる構成では、複数の環状サイプ６により、ブロック５のエッジ成分が増加して引っ掻き作用が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、各環状サイプ６が、他のサイプおよび切り込みから分離して配置されることにより、ブロック５が、網目状あるいはハニカム状に連続した踏面を有する。これにより、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００３３】
また、図２の構成では、図３および図４に示すように、複数の環状サイプ６が、ブロック５内にて相互に所定の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）をあけて配置される。このとき、ブロック５のエッジ部における環状サイプ６の配置間隔が、ブロック５の中央部における環状サイプ６の配置間隔よりも広い。したがって、ブロック５の中央部では、環状サイプ６の配置密度が高く、ブロック５のエッジ部では、環状サイプ６の配置密度が低い。
【００３４】
かかる構成では、ブロック５のエッジ部における環状サイプ６の配置密度が低いので、ブロック５のエッジ部の剛性が増加する。これにより、ブロック５の雪柱剪断力が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。
【００３５】
例えば、図２の構成では、図３に示すように、トレッド部センター領域にある陸部３１のブロック５が、周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４１に区画されて、矩形状を有している。また、トレッド平面視にて、環状サイプ６が、略正六角形の平面形状を有し、また、略同一寸法を有している。そして、複数の環状サイプ６が、各辺を相互に平行に対向させつつハニカム状に配列されている。これにより、ブロック５内における環状サイプ６の充填効率が高められている。
【００３６】
また、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がって、エッジ部にて最大となっている（Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４）。これにより、ブロック５の中央部にて環状サイプ６の配置数を確保しつつ、ブロック５のエッジ部の剛性を高め得る。
【００３７】
具体的には、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がっている。このため、ブロック５のタイヤ周方向の中央部では、環状サイプ６の配置密度が高く、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ部では、環状サイプ６の配置密度が低い。したがって、ブロック５の蹴り出し側および踏み込み側にある各エッジ部の剛性が高められている。これにより、ブロック５の雪柱剪断力が向上して、雪路におけるタイヤの制動性能および駆動性能が高められている。
【００３８】
同時に、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がっている。このため、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部では、環状サイプ６の配置密度が高く、ブロック５のタイヤ幅方向のエッジ部では、環状サイプ６の配置密度が低い。したがって、ブロック５の周方向主溝２１、２２側にある各エッジ部の剛性が高められている。これにより、ブロック５の耐偏摩耗性能が高められている。
【００３９】
さらに、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からコーナー部に向かって広がっている。これにより、ブロック５のコーナー部の剛性が高まり、ブロック５の雪柱剪断力が向上して、雪路におけるタイヤの制動性能および駆動性能が高められている。
【００４０】
また、図３において、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、いずれも１．０［ｍｍ］≦Ｄ≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、環状サイプ６の配置間隔Ｄが適正化される。
【００４１】
環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）は、図４に示すように、隣り合う環状サイプ６、６の間のブロック踏面の幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの隣り合う環状サイプ６、６間の距離として測定される。
【００４２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４３】
また、図４において、環状サイプ６の最大外径Ｒが、３．０［ｍｍ］≦Ｒ≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、環状サイプ６の最大外径Ｒが適正化される。
【００４４】
環状サイプ６の最大外径Ｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの環状サイプ６の最大径として測定される。
【００４５】
なお、図４の構成では、環状サイプ６が、タイヤ幅方向に長尺な偏平形状を有している。このため、環状サイプ６のタイヤ周方向の外径Ａと、タイヤ幅方向の外径Ｂとが、１．０＜Ｂ／Ａの関係を有している。また、環状サイプ６のタイヤ幅方向の外径Ｂが、最大外径Ｒとなっている。これにより、環状サイプ６によるタイヤ幅方向のエッジ成分が確保されている。
【００４６】
また、図３において、１つのブロック５における複数の環状サイプ６に囲まれる領域の総接地面積Ｓａと、ブロック５の接地面積Ｓｔとが、０．３０≦Ｓａ／Ｓｔ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これにより、比Ｓａ／Ｓｔが適正化される。
【００４７】
接地面積Ｓａ、Ｓｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定される。
【００４８】
また、図５において、環状サイプ６とブロック５のエッジ部との距離Ｄｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅの範囲にあることが好ましい。これにより、ブロック５のエッジ部の剛性が適正に確保される。距離Ｄｅの上限は、特に限定がないが、比Ｓａ／Ｓｔとの関係で制約を受ける。
【００４９】
距離Ｄｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ブロック５がエッジ部に面取部を有する構成では、ブロック５の高さ方向の断面視にて、ブロック５の踏面の延長線と周方向主溝２１、２２あるいはラグ溝４１、４２の溝壁の延長線との交点を基準として、距離Ｄｅが測定される（図示省略）。
【００５０】
また、図５において、ブロック５が、ブロック５のコーナー部の近傍に少なくとも一つの環状サイプ６を有し、この環状サイプ６とブロック５のコーナー部５１との距離Ｄｃが、２．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、距離Ｄｃが適正化される。
【００５１】
距離Ｄｃタイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ブロック５がコーナー部５１に面取部を有する構成では、ブロック５の高さ方向の断面視にて、ブロック５の踏面の延長線と周方向主溝２１、２２あるいはラグ溝４１、４２の溝壁の延長線との交点を基準として、距離Ｄｃが測定される（図示省略）。
【００５２】
また、図６において、環状サイプ６のサイプ深さＨｓと、ブロック５を区画する周方向主溝２２の溝深さＨｇとが、０．６≦Ｈｓ／Ｈｇ≦０．９の関係を有することが好ましい。これにより、環状サイプ６のサイプ深さＨｓが適正化される。
【００５３】
サイプ深さＨｓは、ブロック５の踏面から環状サイプ６の最大深さ位置までの距離として測定される。
【００５４】
溝深さＨｇは、ブロック５を区画する左右の周方向主溝２１、２２の溝深さのうち、深い方の溝深さを基準として測定される。
【００５５】
また、図３の構成では、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に環状サイプ６を投影したときに、隣り合う環状サイプ６の投影図が相互に交差することが好ましい。すなわち、投影図では、隣り合う環状サイプ６が相互に交差することにより、環状サイプ６のエッジ成分が連続する。これにより、環状サイプ６の充填率を高め得る。
【００５６】
なお、図２の構成では、環状サイプ６が、環状部のみから成る平面形状（無端構造）を有することにより、終端部を有していない。かかる構成では、隣り合う環状サイプ６、６の間の剛性が確保され、また、サイプの終端部を起点としたクラックの発生を抑制できる点で好ましい。
【００５７】
しかし、これに限らず、環状サイプ６が、環状部から突出して終端する終端部を有しても良い（図示省略）。
【００５８】
また、図２の構成では、図３に示すように、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部から（ａ）タイヤ周方向の左右のエッジ部、（ｂ）タイヤ幅方向の左右のエッジ部および（ｃ）四方のコーナー部に向かって同時に広がっている。
【００５９】
しかし、これに限らず、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、上記（ａ）〜（ｃ）の少なくとも一方向に向かって広がっていれば良い。
【００６０】
［変形例］
図７および図８は、図３に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。これらの図は、ブロック５の中央部に配置された複数の環状サイプ６を示している。
【００６１】
図２の構成では、図４に示すように、ブロック５が、六角形の環状サイプ６を有し、この環状サイプ６に囲まれた領域には、サイプあるいはカーフを有していない。
【００６２】
これに対して、図７および図８の構成では、ブロック５が、環状サイプ６に囲まれた領域に補助サイプ７を有する。例えば、図７の構成では、補助サイプ７が、トレッド平面視にて、タイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。また、図８の構成では、補助サイプ７が、トレッド平面視にて、六角形の環状構造を有し、環状サイプ６の内側かつ同一中心上に配置されている。そして、これらの補助サイプ７により、ブロック５のエッジ成分が増加している。
【００６３】
このとき、環状サイプ６と補助サイプ７との距離Ｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にあることが好ましい。すなわち、環状サイプ６と補助サイプ７とが接続しておらず、距離Ｃを隔てて配置される。かかる構成では、補助サイプ７が環状サイプ６に囲まれた領域を分断しないので、ブロック５の剛性が確保される。
【００６４】
距離Ｃは、環状サイプ６と補助サイプ７との間におけるブロック踏面の幅として測定される。
【００６５】
なお、図７の構成では、上記のように、補助サイプ７がタイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。かかる構成では、ブロック５のタイヤ幅方向のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する点で好ましい。
【００６６】
しかし、これに限らず、補助サイプ７が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有しても良い（図示省略）。これにより、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ成分が増加して、タイヤの旋回性能が向上する。
【００６７】
また、図７および図８の構成では、補助サイプ７が、直線状（図７）あるいは環状（図８）を有している。かかる構成では、補助サイプ７により、ブロック５のエッジ成分が効率的に増加する点で好ましい。
【００６８】
しかし、これに限らず、補助サイプ７が、点状の穴であっても良い（図示省略）。例えば、環状サイプ６の外径が小さいときに、環状サイプ６の中心に点状の補助サイプ７が配置される。かかる構成としても、タイヤ接地時にて、補助サイプ７が路面の水分を吸収することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
【００６９】
図９は、図３に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。同図は、ブロック５の中央部に配置された複数の環状サイプ６を示している。
【００７０】
図２の構成では、図４に示すように、環状サイプ６が、トレッド平面視にて六角形を有している。かかる構成では、隣り合う環状サイプ６の各辺を相互に平行にして、多数の環状サイプ６をハニカム状に配列できる。これにより、多数の環状サイプ６をブロック５内に効率的に充填できる。
【００７１】
しかし、これに限らず、環状サイプ６は、多角形、円形あるいは楕円形の平面形状を有しても良い。例えば、図９の構成では、環状サイプ６が、タイヤ幅方向に長尺となる楕円形状を有し、相互に所定間隔Ｄをあけて配列されている。
【００７２】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、複数のブロック５が、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプ６をそれぞれ備える（図３参照）。また、ブロック５のエッジ部における複数の環状サイプ６の配置間隔Ｄ４が、ブロック５の中央部における環状サイプ６の配置間隔Ｄ１よりも広い。
【００７３】
かかる構成では、複数の環状サイプ６により、ブロック５のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、各環状サイプ６が、独立して配置されるので、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、ブロック５のエッジ部における環状サイプ６の配置密度が低いので、ブロック５のエッジ部の剛性が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。
【００７４】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がる（図３参照）。これにより、ブロック５の中央部にて環状サイプ６の配置数を確保しつつ、ブロック５の蹴り出し側および踏み込み側にある各エッジ部の剛性を高め得る利点がある。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がる（図３参照）。これにより、ブロック５の周方向主溝２１、２２側にある各エッジ部の剛性を高め得る利点がある。
【００７６】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、ブロック５の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がる（図３参照）。これにより、ブロック５のコーナー部の剛性を高め得る利点がある。
【００７７】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６の配置間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）が、１．０［ｍｍ］≦Ｄ≦８．０［ｍｍ］の範囲にある（図３参照）。これにより、環状サイプ６の配置間隔Ｄが適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｄであることにより、環状サイプ６の配置間隔Ｄが確保されて、ブロック５の剛性が確保される。また、Ｄ≦８．０［ｍｍ］であることにより、環状サイプ６の配置数が適正に確保されて、ブロック５のエッジ成分が確保される。
【００７８】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６が六角形の平面形状を有すると共に、複数の環状サイプ６がハニカム状に配列される（図３参照）。これにより、ブロック５内における環状サイプ６の充填効率を高め得る利点がある。
【００７９】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６の最大外径Ｒ（図４参照）が、３．０［ｍｍ］≦Ｒ≦１０．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、環状サイプ６の最大外径Ｒが適正化される利点がある。すなわち、３．０［ｍｍ］≦Ｒであることにより、環状サイプ６の大きさが確保されて、環状サイプ６によるブロック５のエッジ成分が確保される。また、Ｒ≦１０．０［ｍｍ］であることにより、環状サイプ６が過大となることが防止されて、ブロック５の剛性低下による倒れ込みが抑制される。
【００８０】
また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５における複数の環状サイプ６に囲まれる領域の総接地面積Ｓａと、ブロック５の接地面積Ｓｔとが、０．３０≦Ｓａ／Ｓｔ≦０．７０の関係を有する（図３参照）。これにより、比Ｓａ／Ｓｔが適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｓａ／Ｓｔであることにより、環状サイプ６の長さが確保されて、環状サイプ６によるブロック５のエッジ成分が確保される。また、Ｓａ／Ｓｔ≦０．７０であることにより、環状サイプ６が過大となることが防止されて、ブロック５の剛性低下による倒れ込みが抑制される。
【００８１】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６とブロック５のエッジ部との距離Ｄｅ（図５参照）が、２．０［ｍｍ］≦Ｄｅの範囲にある。これにより、ブロック５のエッジ部の剛性が適正に確保される利点がある。
【００８２】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、ブロック５のコーナー部５１の近傍に少なくとも一つの環状サイプ６を有する（図３および図５参照）。また、環状サイプ６とブロック５のコーナー部５１との距離Ｄｃが、２．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図５参照）。これにより、距離Ｄｃが適正化される利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦Ｄｃであることにより、
【００８３】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に環状サイプ６を投影したときに、隣り合う環状サイプ６、６の投影図が相互に交差する。これにより、環状サイプ６の充填率を高め得る利点がある。
【００８４】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、環状サイプ６に囲まれた領域に補助サイプ７を有する。これにより、ブロック５のエッジ成分が増加する利点がある。
【００８５】
また、この空気入りタイヤ１では、環状サイプ６と補助サイプ７との距離Ｃ（図７および図８参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にある。これにより、環状サイプ６と補助サイプ７との距離Ｃが確保されて、ブロック５の剛性が確保される利点がある。
【実施例】
【００８６】
図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１１〜図１３は、従来例１〜３の試験タイヤを示す説明図である。
【００８７】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上操縦安定性能および（２）氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５Ｘ６Ｊの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに２００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２０００［ｃｃ］のＦＦ（Front engine Front drive）車両の総輪に装着される。
【００８８】
（１）雪上操縦安定性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例１を基準１００とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００８９】
（２）氷上制動性能に関する評価は、試験車両が氷上路面を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。
【００９０】
実施例１〜８の試験タイヤは、図１の構成を備え、また、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、複数のブロック５が、環状構造を有する複数の環状サイプ６をそれぞれ備える（図３参照）。また、環状サイプ６の配置間隔Ｄ１〜Ｄ４（図３参照）が、ブロック５の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がっている。また、各ブロック５における環状サイプ６とブロック５のエッジ部およびコーナー部５１との距離Ｄｅ、Ｄｃ（図５参照）が、Ｄｅ＝３．０［ｍｍ］およびＤｃ＝３．０［ｍｍ］である。また、最外周方向主溝２２の溝深さＨｇが、Ｈｇ＝８．７［ｍｍ］であり、環状サイプ６のサイプ深さＨｓが、Ｈｓ＝７．０［ｍｍ］で一定である。
【００９１】
従来例１〜３の試験タイヤは、図１および図２の構成において、図１１〜図１３に示すブロックおよび環状サイプをそれぞれ備える。
【００９２】
試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤは、タイヤの氷雪性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００９３】
１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１、３２：陸部、４１、４２：ラグ溝、５：ブロック、５１：コーナー部、６：環状サイプ、７：補助サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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