(57)【要約】 【課題】電磁制御弁の差圧の変動の影響を受けることなく開閉作動音の低減を確実に行うことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、電磁制御弁（減圧弁）への通電開始時に、電磁制御弁を開状態から閉状態にまたは閉状態から開状態に切り替えるために必要な基準電流値であり、かつ、電磁制御弁の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されている開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）より第１所定量αだけ小さい開始電流値を制御電流として与え（ステップＳ１１２）、その後、電磁制御弁の制御応答性を優先する制御電流の増大制御より勾配が小さい緩やかな制御電流の増大を行い（ステップＳ１１８）、制御電流が開閉状態切替基準電流値より大きい終了電流値を超えたときに、緩やかな制御電流の増大を終了する（ステップＳ１２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられて非通電時に開状態となるノーマルオープン電磁弁または非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁である電磁制御弁を備えた車両用制動装置に適用され、制御電流を与えて前記電磁制御弁を開閉する車両制御装置であって、
前記電磁制御弁への通電開始時に、前記ノーマルオープン電磁弁を開状態から閉状態にまたは前記ノーマルクローズ電磁弁を閉状態から開状態に切り替えるために必要な基準電流値であり、かつ、前記電磁制御弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定されている開閉状態切替基準電流値、より第１所定量だけ小さい開始電流値を前記制御電流として与え、
その後、前記電磁制御弁の制御応答性を優先する前記制御電流の増大制御より勾配が小さい緩やかな制御電流の増大を行い、
前記制御電流が前記開閉状態切替基準電流値より大きい終了電流値を超えたときに、前記緩やかな制御電流の増大を終了することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両制御装置は、前記差圧の変化速度が高くなるほど前記開始電流値から前記終了電流値への前記制御電流の変化速度が高くなるように制御することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両制御装置は、前記差圧の変化速度に応じて前記第１所定量を変化させていることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両用制動装置は、
マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、
高圧源と、前記高圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記高圧源から前記サーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記サーボ室から前記低圧源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を含んで構成され、前記サーボ圧を前記サーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、を備え、
前記電磁制御弁は、前記減圧制御弁であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図３に示されているように、ブレーキ制御装置は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、前記検出系からの出力を受信可能に前記検出系と接続され、要求される制御応答性で前記電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて前記電磁制御弁を開閉する制御部と、を備えている。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える（特許文献１の図５参照）。
特許文献１の図２には、作動音低減用の電流プロファイルの一例としてプロファイルＱ１が示されている。プロファイルＱ１は、制動オンとともになまし電流Ａａを通電し、制動オンからなまし時間Ｔ２をかけて目標起動電流Ａｚへと制御電流を増加させるように設定されている。時間Ｔ２以降は目標起動電流Ａｚの供給が継続されている。なまし時間Ｔ２は、通常制御の電流プロファイルにおける開閉動作完了時間Ｔ１よりも長く設定されている。これにより、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を小さくして開閉作動音を低減することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４２７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述したブレーキ制御装置において、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を小さくして電磁制御弁の開閉作動音（打音）を低減することができるようになっているが、制動オン時（通電開始時）の電磁制御弁の差圧に応じて実起動電流Ａｔが変動するおそれがある。このため、開閉作動音の低減が十分に行われないという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、電磁制御弁の差圧の変動の影響を受けることなく開閉作動音の低減を確実に行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられて非通電時に開状態となるノーマルオープン電磁弁または非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁である電磁制御弁を備えた車両用制動装置に適用され、制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する車両制御装置であって、電磁制御弁への通電開始時に、ノーマルオープン電磁弁を開状態から閉状態にまたはノーマルクローズ電磁弁を閉状態から開状態に切り替えるために必要な基準電流値であり、かつ、電磁制御弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定されている開閉状態切替基準電流値より、第１所定量だけ小さい開始電流値を制御電流として与え、その後、電磁制御弁の制御応答性を優先する制御電流の増大制御より勾配が小さい緩やかな制御電流の増大を行い、制御電流が開閉状態切替基準電流値より大きい終了電流値を超えたときに、緩やかな制御電流の増大を終了することである。
【０００７】
これによれば、開閉状態切替基準電流値が電磁制御弁の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されているため、差圧が変動しても、開閉状態切替基準電流値を差圧の変動に応じて適切に変動させることができる。よって、電磁制御弁への制御電流の開始電流値および終了電流値を適切に設定することができる。すなわち、電磁制御弁がノーマルオープン電磁弁である場合には、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルオープン電磁弁が、開閉状態切替基準電流値付近にて開状態から閉状態に確実に切り替わる。また、電磁制御弁がノーマルクローズ電磁弁である場合には、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルクローズ電磁弁が、開閉状態切替基準電流値付近にて閉状態から開状態に確実に切り替わる。このように、差圧の変動に適切に対応した制御電流を電磁制御弁に付与することができる。その結果、電磁制御弁の差圧の変動の影響を受けることなく開閉作動音の低減を確実に行うことができる。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両制御装置は、差圧の変化速度が高くなるほど開始電流値から終了電流値への制御電流の変化速度が高くなるように制御することである。
これによれば、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、差圧の変化速度に応じて開始電流値から終了電流値への制御電流の変化速度を適切に設定することができる。これにより、電磁制御弁がノーマルオープン電磁弁である場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルオープン電磁弁を開閉状態切替基準電流値付近にて開状態から閉状態に確実に切り替えることができる。また、電磁制御弁がノーマルクローズ電磁弁である場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルクローズ電磁弁を開閉状態切替基準電流値付近にて閉状態から開状態に確実に切り替えることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両制御装置は、差圧の変化速度に応じて第１所定量を変化させていることである。
これによれば、差圧の変化速度が大きいほど第１所定量を小さくすることが可能となり、電磁制御弁への通電開始時の開始電流値を開閉状態切替基準電流値に近い値に設定することができる。よって、差圧が大きく変動した場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルオープン電磁弁を開閉状態切替基準電流値付近にて開状態から閉状態に、また、ノーマルクローズ電磁弁を開閉状態切替基準電流値付近にて閉状態から開状態に早期かつ確実に切り替えることができる。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、車両用制動装置は、マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、高圧源と、高圧源とサーボ室との間に設けられ、高圧源からサーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源とサーボ室との間に設けられ、サーボ室から低圧源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を含んで構成され、サーボ圧をサーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、を備え、電磁制御弁は、減圧制御弁であることである。
これによれば、サーボ圧発生装置を備えた車両用制動装置に使用される減圧制御弁が開状態から閉状態にまたは閉状態から開状態に切り替わったときに打音が発生するが、この打音の発生をより効果的に抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。
【図３】図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（制御実施例）のフローチャートである。
【図４】制御実施例による車両用制動装置の動作（小さい差圧の場合）を示すタイムチャートである。
【図５】制御実施例による車両用制動装置の動作（大きい差圧の場合）を示すタイムチャートである。
【図６】実サーボ圧勾配と電流値勾配との相関を示す図である。
【図７】制御実施例による車両用制動装置の動作（大きい差圧変化速度の場合であって、閉弁電流を変化させる場合）を示すタイムチャートである。
【図８】図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（他の制御実施例）のフローチャートである。
【図９】他の制御実施例による車両用制動装置の動作（大きい差圧変化速度の場合であって、第１所定値を変化させる場合）を示すタイムチャートである。
【図１０】本実施形態の他の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置およびこの車両制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１３】
図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６（車両制御装置に相当する）と、を備えている。
【００１４】
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。
【００１５】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量（操作）に応じてブレーキ液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。マスタシリンダ１は、第１マスタピストン１４がサーボ室１Ａ内のサーボ圧に駆動されて移動し、第１マスタピストン１４の移動により第１マスタ室１Ｄのマスタ圧が変化するものである。
なお、第１マスタピストン１４は、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストン（特許請求の範囲に記載）に相当する。
【００１６】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
【００１７】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００１８】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００１９】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００２０】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００２１】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
【００２２】
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
【００２３】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。
【００２４】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
【００２５】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
【００２６】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００２７】
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、内壁部１１１より前方かつポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００２８】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
【００２９】
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３０】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
【００３１】
ストロークセンサ７１は、運転者（操作者）によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ペダルストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号（オンとオフ）で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ストロークセンサ７１の代わりに、操作者によるブレーキペダル１０の操作に応じた操作力（踏力）を検出する操作力センサを設けるようにしてもよい。
【００３２】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の後方側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
【００３３】
第一制御弁２２が開状態、第二制御弁２３が閉状態では、第一液圧室１Ｂ、第二液圧室１Ｃ、反力液圧室２１４、配管１６２、配管１６４からなる液圧回路Ｌが形成される。ブレーキペダル１０の操作により入力ピストン１３がわずかに前進すると、第一液圧室１Ｂと通路１８とが遮断され、液圧回路Ｌに接続されている第二液圧室１Ｃも液圧回路Ｌ以外とは遮断されているため、液圧回路Ｌは閉じた状態となる。ここでさらに入力ピストン１３が前進すると、入力ピストン１３のストロークに応じたブレーキ液が第１液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃから反力液圧室２１４へ圧縮スプリング２１３の反力に逆らって流入する。これにより、入力ピストン１３がブレーキペダル１０の操作によってストロークするとともに、ストロークに応じた液圧が圧縮スプリング２１３の反力によって液圧回路Ｌ内に反力液圧として発生し、入力ピストン１３から操作ロッド１０ａ、ブレーキペダル１０を伝わり、操作ロッド１０ａを付勢している圧縮スプリング１２３の反力に合わせて運転者にブレーキ反力として伝達される。
【００３４】
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
【００３５】
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。
【００３６】
圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３７】
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
【００３８】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、サーボ圧を発生するものであり、減圧弁（減圧制御弁に相当する）４１、増圧弁（増圧制御弁に相当する）４２、高圧供給部（高圧源に相当する）４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。サーボ圧発生装置４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１０の操作に応じたサーボ圧をサーボ室１Ａ内に発生させるものである。
【００３９】
減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁（すなわち、非通電時に開状態となるノーマルオープン電磁弁：電磁制御弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁である。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧源に相当する）１７１に連通している。このように、減圧弁４１は、リザーバ１７１とサーボ室１Ａとの間に設けられ、サーボ室１Ａからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁である。
【００４０】
増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁（すなわち、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁：電磁制御弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁である。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。このように、高圧供給部４３とサーボ室１Ａとの間に設けられ、高圧供給部４３からサーボ室１Ａへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁である。減圧弁４１および増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
【００４１】
高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。リザーバ１７１は、大気圧下にあり、高圧供給部４３より低圧の低圧源である。
【００４２】
アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。
【００４３】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００４４】
図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
【００４５】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
【００４６】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００４７】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
【００４８】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００４９】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
【００５０】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５１】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５２】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５３】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５４】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００５５】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａのサーボ圧を検出するセンサ（サーボ圧センサに相当する）であり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００５６】
（ブレーキアクチュエータ５３）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ブレーキアクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。各ホイールシリンダ５４１〜５４４は、マスタシリンダ１からのマスタ圧に応じた制動力を各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与可能である。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇおよび第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のブレーキアクチュエータ５３が連結されている。ブレーキアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００５７】
ここで、ブレーキアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＲＬ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ブレーキアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、およびモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５１に接続され、他方がホイールシリンダ５４４および減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ブレーキアクチュエータ５３の入力弁である。
【００５８】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４４および保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３が連通する。
【００５９】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、ポンプ５３４を介して配管５１に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５１に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５１（第１マスタ室１Ｄ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４４内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第１マスタ室１Ｄに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。
このように、ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、マスタシリンダ１のマスタ圧から、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応してそれぞれ設けられた保持弁および減圧弁によって所望の制動力に応じたホイールシリンダ圧である目標ホイールシリンダ圧を個別に付与可能に構成されている。
【００６０】
ブレーキアクチュエータ５３は、各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。なお、図１においては、車輪速度センサ７６は１つのみ表示されているが、車輪速度センサは各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに１つずつ設けられている。
【００６１】
ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、および前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタ室１Ｄにブレーキ液を流入させるアクチュエータ、およびマスタ室１Ｄのブレーキ液を流出させるアクチュエータとしての機能を有している。
【００６２】
ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御を実行する。ホイールシリンダ圧供給制御は、例えば、ＥＳＣ制御（横滑り防止制御）やＴＲＣ制御（トラクションコントロール制御）である。ＥＳＣ制御は、車両がオーバステアやアンダステアなどの不安定な状態にある場合、その不安定な状態を抑制するため、適切な車輪に自動的にブレーキをかけたり、エンジン出力を自動制御したりする制御である。すなわち、ＥＳＣ制御は、車両の旋回走行中において、運転者がブレーキペダル１０を踏み込み操作していない場合であっても、車両に発生しているアンダステア（またはオーバステア）を抑制するため、適切な制御対象車輪に必要制動力を付与する制御である。
【００６３】
ＴＲＣ制御は、車両の発進・加速時の車輪の空転を防止する制御である。例えば、発進時に駆動輪が空転する場合、空転している駆動輪に自動的にブレーキをかけたり、エンジン出力を自動制御したりして空転を抑制する制御である。車両速度と車輪速度とから空転を検出するようにしてもよく、各車輪の車輪速度から空転を検出するようにしてもよい。
【００６４】
後述する「リニアモード」および通常のブレーキ時では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２および減圧弁４１によって制御されて、サーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅが加圧される。マスタ圧はサーボ圧とほぼ等しい。第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２およびブレーキアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給される。すなわち、ホイールシリンダ圧はマスタ圧とほぼ等しい。よって、ホイールシリンダ圧に応じたすなわちサーボ圧に応じた液圧制動力が、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与される。
【００６５】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、およびモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ペダルストローク）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」および「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。
【００６７】
（リニアモード）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のリニアモードについて説明する。リニアモードは、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、リニアモードは、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１および増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。このリニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。
【００６８】
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。
【００６９】
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂおよび第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００７０】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力（要求制動力に相当する）に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１および増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。
【００７１】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（図１にて後方側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７２】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。
【００７３】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するブレーキアクチュエータ５３および第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ブレーキアクチュエータ５３に高圧（マスタ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００７４】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００７５】
（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」は、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、および第二制御弁２３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
【００７６】
「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、および第二制御弁２３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、第一制御弁２２は閉状態、第二制御弁２３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
【００７７】
「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、第一制御弁２２が閉状態であるため、第一液圧室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、第二液圧室１Ｃは、第二制御弁２３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００７８】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一液圧室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第１マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１および増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一液圧室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。
【００７９】
第１マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第２パイロット室４Ｅの圧力も上昇する。第２パイロット室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。
【００８０】
このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、アキュムレータ４３１に高圧が残存する限り、高圧のブレーキ液がブレーキアクチュエータ５３に供給される。
【００８１】
（制御実施例）
次に、このように構成された車両用制動装置の動作の制御実施例について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ６は、図示しないスタートスイッチ（またはイグニッションスイッチ）がオン状態にあるとき、所定の短時間（制御サイクル時間）毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ６は、図３のステップＳ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップＳ１０２において、減圧弁４１が作動中であるか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１に対して通電指令が出ているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１が作動中でない場合（通電指令がない場合）には、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進める。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１に付与する制御電流を０に設定し（ステップＳ１０４）、その後フローチャートを一旦終了する（ステップＳ１０６）。
一方、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１が作動中である場合（通電指令がある場合）には、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０８に進める。なお、減圧弁４１はノーマルオープン型であるため、開状態から閉状態に切り替える場合に、減圧弁４１に対して通電指令が出される。
【００８３】
ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８において、現時点（今回の制御サイクル時）が減圧弁４１の作動開始時点であるか否かを判定する。現時点が減圧弁４１の作動開始時点である場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８にて「ＹＥＳ」と判定し、今回の閉弁電流（ｎ）を算出し、その閉弁電流（ｎ）から今回の制御電流（ｎ）を設定する。なお、閉弁電流（ｎ）および制御電流（ｎ）は、今回の制御サイクルで算出したものであり、閉弁電流（ｎ−１）および制御電流（ｎ−１）は、前回の制御サイクルで算出したものである。
【００８４】
具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１０において、減圧弁４１の入出力ポート間で発生する差圧(予測値も含む)に基づいて閉弁電流(ｎ) を算出する。例えば、減圧弁４１への通電開始時の閉弁電流は、差圧の大きさに応じて設定されている。本実施例の場合、減圧弁４１の流出側はリザーバと連通して大気圧となるため、第１パイロット室４Ｄの圧力であるパイロット圧がそのまま差圧となる。本実施例ではパイロット圧に応じたサーボ圧が発生するため、圧力センサ７４で検出した実サーボ圧から差圧を求めることが出来る。また、パイロット圧は目標サーボ圧(目標圧)すなわちブレーキペダル１０のストローク(ペダルストローク)に相関する値でもあるため、目標サーボ圧またはペダルストロークから算出してもよい。閉弁電流は、減庄弁４１を開状態から閉状態に切り替えるために必要な基準電流値である開閉状態切替基準電流値である。閉弁電流は、減圧弁４１のばねによる弾性力(開弁方向に付勢されている)と、流体の圧力による抗力との和とつり合う、閉弁方向の電磁力を発生させるための必要な電流値である。よって、差圧が大きいほど流体の圧力による抗力が大きくなるため、開弁電流は大きくなる。
【００８５】
ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１２において、ステップＳ１１０にて算出した閉弁電流（ｎ）から第１所定値αだけ小さい開始電流値を算出する。第１所定値αは、後述するように差圧の変化速度から算出される。開始電流値は、緩やかな制御電流の増大（第２電流増大制御）が開始される時点の電流である。緩やかな制御電流の増大は、減圧弁４１の制御応答性を優先する制御電流の増大制御（第１電流増大制御）より勾配が小さい制御電流の増大制御である。第１電流増大制御の勾配は、例えば通電開始指示が出された時点に制御電流を保持電流として通電を開始する場合の勾配である。すなわち、通電開始指示が出された時点に、制御電流が保持電流まで増大される。
【００８６】
現時点が減圧弁４１の作動開始時点を経過している場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１１４において、今回の閉弁電流（ｎ）を前回の閉弁電流（ｎ−１）から算出する。このとき、閉弁電流は、通電開始時に設定された閉弁電流（初期閉弁電流）を基準に、所定勾配（差圧の変化速度に応じて設定される）で増大するように設定されている。すなわち、今回の閉弁電流（ｎ）は、前回の閉弁電流（ｎ−１）に、所定勾配に相当する所定電流ΔＩａを加算して算出される。例えば、差圧の変化速度が０であれば、所定電流ΔＩａは０であり、閉弁電流は初期閉弁電流に維持される。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１８において制御電流を演算する。制御電流は所定の勾配で増大するように演算される。すなわち、今回の制御電流（ｎ）は、前回の制御電流（ｎ−１）に、所定の勾配の相当する所定電流ΔＩｂを加算して算出される。
【００８７】
その後、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１６において、制御電流（ｎ）が終了電流値より大きいか否か、すなわち、緩やかな制御電流の増大を終了させるか否かを判定する。ここで、終了電流値は、緩やかな制御電流の増大を終了させる電流値であり、閉弁電流（ｎ）に第２所定値βを加算した値に設定されている。第２所定値βは、０以上であればよく、終了電流値が閉弁電流より大きい値となるように設定されるのが好ましい。
【００８８】
緩やかな制御電流の増大は、減圧弁４１への通電開始時点における開始電流値の付与から開始され、終了電流値になると終了される。緩やかな制御電流の増大が開始された時点から終了される時点までの間、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ１１８において演算された制御電流（ｎ）を出力する。
【００８９】
この結果、制御電流が開始電流値から所定勾配で増大し、閉弁電流を越えさらに終了電流値を越えると、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１６にて「ＮＯ」と判定し、制御電流を保持電流に増大させる（ステップＳ１２０）。保持電流は、減圧弁４１を閉状態に維持するのに必要な電流値である。閉弁電流は、保持電流より小さい値に設定されている。終了電流値も、保持電流より小さい値に設定されている。
【００９０】
（タイムチャートによる説明）
図４に示すタイムチャートにて説明する。図４において、上段には減圧弁４１に対するオン・オフ指令を示し、下段には制御電流を示している。
【００９１】
（差圧が小さいとき）
最初に、差圧が小さい場合について説明する。時刻ｔ１にオン指令が出されると（通電開始時）、時刻ｔ３まで緩やかな制御電流の増大が行われる。時刻ｔ１における制御電流すなわち開始電流値は、閉弁電流−第１所定値αである（ステップＳ１１２）。このとき、通電開始時の閉弁電流は小さい差圧に応じて小さい値である（破線で示す）。
時刻ｔ１から時刻ｔ３（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、制御電流は所定勾配（ΔＩｂに相当する）にて増大する（ステップＳ１１８）。この間、制御電流が閉弁電流となる時点（時刻ｔ２）付近にて、減圧弁４１は閉状態となる。これにより、打音を小さく抑制することができる。
さらに、制御電流が増大して、時刻ｔ３に終了電流値に達すると、緩やかな制御電流の増大は終了される。すなわち、時刻ｔ３以降オフ指令が出されるまでの間、制御電流は保持電流に維持される（ステップＳ１２０）。終了電流値は、閉弁電流＋第２所定値βである（ステップＳ１１６）。
【００９２】
（差圧が大きいとき）
次に、差圧が大きい場合について説明する。通電開始時の閉弁電流は大きい差圧に応じた大きい値である。図５に示すように、差圧が小さい場合（図５にて一点破線で示す）と比較して、通電開始時の閉弁電流は大きく設定される。小さい差圧との相違点は、閉弁電流が差圧の差分（増大分）だけ大きくなる点と、開始電流値（および終了電流値）が閉弁電流の差分（増大分）だけ大きくなる点である。小さい差圧との一致点は、緩やかな制御電流の増大の勾配は同じである点である。
【００９３】
したがって、時刻ｔ１にオン指令が出されると（通電開始時）、緩やかな制御電流の増大は、小さい差圧における閉弁電流より大きい開始電流値から開始される。時刻ｔ１から時刻ｔ３（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、制御電流は所定勾配（ΔＩｂに相当する）にて増大する（ステップＳ１１８）。この間、制御電流が閉弁電流となる時点（時刻ｔ２）付近にて、減圧弁４１は閉状態となる。これにより、打音を小さく抑制することができる。
【００９４】
すなわち、差圧が大きくなっているにもかかわらず、小さい差圧の場合と同一の閉弁電流を採用したとすると、制御電流（図５にて太い破線で示す）が閉弁電流を超える時点は制御電流が急激増大している時刻ｔ３となる。この場合、打音は比較的大きいままであり、打音を小さく抑制することができない。これに対して、通電開始時の閉弁電流を大きい差圧に応じた大きい値にすることにより（ステップＳ１１０）、制御電流（図５にて実線で示す）が閉弁電流を超える時点は制御電流が緩やかに増大している時刻ｔ２とすることができる。よって、打音を小さく抑制することができる。
【００９５】
（差圧の変化速度が大きいとき：閉弁電流を変化させる場合）
次に、差圧の変化速度が大きい場合について説明する。最初に、閉弁電流を所定勾配にて増大させる場合について説明する。この場合、ステップＳ１１４において、所定電流ΔＩａが差圧の変化速度に基づいて設定されるようにすればよい。具体的には、差圧の変化速度が大きいほど所定電流ΔＩａが大きくなるようにすればよい。なお、差圧の変化速度は、実サーボ圧から算出することができる。また、ステップＳ１１８において、所定電流ΔＩｂが差圧の変化速度に基づいて設定されるようにすればよい。具体的には、差圧の変化速度が大きいほど所定電流ΔＩｂが大きくなるようにすればよい。
【００９６】
この場合、実サーボ圧の勾配（変化速度）と所定電流ΔＩａの勾配（変化速度）とは図６に示す相関関係にある。実サーボ圧の勾配が０であるとき、すなわち実サーボ圧が一定の場合は閉弁電流も一定のため、実サーボ圧の勾配が０（ゼロ）のときの所定電流ΔＩａの勾配は、所定電流の初期値ΔＩａ０に示されるように０（ゼロ）である。そして、実サーボ圧の勾配が大きくなるほど、所定電流ΔＩａの勾配は大きくなるように設定されている。なお、実サーボ庄の勾配（変化速度）と所定電流ΔＩｂの勾配（変化速度）とは、実サーボ圧の勾配と所定電流ΔＩａの勾配と同様に、図６に示す相関関係にある。ここで、緩やかな制御電流の増大中に制御電流が閉弁電流をクロスするような勾配となるように、ΔＩｂはΔＩａに対し、所定値α、βを考慮して適宣大きくなるように設定されている。例えば緩やかな制御電流の増大を行う目標時間に、所定値α＋β分変化するような勾配を求め、ΔＩａの勾配に加算してΔＩｂを設定する。なお、実サーボ圧の勾配が０（ゼロ）のときのΔＩａの勾配を、実サーボ圧変化速度の検出誤差等を考慮して０（ゼロ）以外の値に設定しても良い。
【００９７】
さらに、図７に示すタイムチャートを参照して説明する。通電開始時の差圧が上述した小さい差圧であり、かつ、差圧の変化速度が大きい場合について説明する。この場合、通電開始時の閉弁電流は、上述した小さい差圧の場合と同様であるため、通電開始時（時刻ｔ１１）の開始電流値は、上述した小さい差圧の場合と同様である（開始電流値＝閉弁電流−α（ステップＳ１１２））。
時刻ｔ１１から時刻ｔ１３（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、閉弁電流は差圧の変化速度に応じた所定勾配（ΔＩａ）にて増大する（ステップＳ１１４）。これに伴って、終了電流値も所定勾配（ΔＩａ）にて増大する。さらに、制御電流は所定勾配（ΔＩｂ）にて増大する（ステップＳ１１８）。なお、所定勾配ΔＩｂは、所定勾配ΔＩａより大きく設定されるのが望ましい。制御電流は、閉弁電流を超える必要があるためである。
【００９８】
したがって、時刻ｔ１１にオン指令が出されると（通電開始時）、緩やかな制御電流の増大は、小さい差圧における開始電流値から開始される。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、制御電流は所定勾配（ΔＩｂ）にて増大する（ステップＳ１１８）。この間、制御電流が閉弁電流となる時点（時刻ｔ１２）付近にて、減圧弁４１は閉状態となる。これにより、打音を小さく抑制することができる。
【００９９】
すなわち、差圧の変化速度が大きくなっているにもかかわらず、変化速度が小さい場合と同一の閉弁電流を採用したとすると、制御電流（図７にて破線で示す）が閉弁電流を超える時点は制御電流が急激増大している時刻ｔ１３となる。この場合、打音は比較的大きいままであり、打音を小さく抑制することができない。これに対して、緩やかな制御電流の増大中の閉弁電流を大きい差圧変化速度に応じて増大させることにより（ステップＳ１１４）、制御電流（図７にて太い実線で示す）が閉弁電流（図７にて破線で示す）を超える時点は制御電流が緩やかに増大している時刻ｔ１２とすることができる。よって、打音を小さく抑制することができる。
【０１００】
（差圧の変化速度が大きいとき：第１所定値を変化させる場合）
次に、第１所定値αを小さくする場合について、前述した閉弁電流を変化させる場合に基づいて説明する。この場合、図８に示すように、図３に示すフローチャートにステップＳ２０２、２０４の処理を追加することになる。ステップＳ２０２において、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１の作動開始時点経過後、所定短時間経過した時点であるか否かを判定する。現時点が所定短時間経過した時点である場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２０２にて「ＹＥＳ」と判定し、所定短時間経過後の今回の制御電流（ｎ）を算出する。今回の制御電流（ｎ）は、通電開始時に算出した閉弁電流（ステップＳ１１０で算出したもの）から第１所定値α（本変形例ではα１）を減算することにより算出される（ステップＳ２０４）。第１所定値αは、差圧の変化速度に応じて設定されている。具体的には、差圧の変化速度が大きいほど第１所定値αは小さくなるように設定されている。本変形例の第１所定値α１は、上述した小さい差圧変化速度の場合と比較して、小さい値である。なお、所定短時間は、差圧の変化速度を検出可能な時間（例えば数制御サイクルに相当する時間）に設定されている。ステップＳ２０４にて算出された制御電流（ｎ）は、実質的に緩やかな制御電流の増大の開始電流値とすることができる。
現時点が所定短時間経過した時点以降である場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２０２にて「既に経過」と判定し、プログラムをステップＳ２１２に進める。また、現時点が所定短時間経過する前である場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２０２にて「未経過」と判定し、プログラムをステップＳ２１０に進める。
また、図８のフローチャートでは、今回の閉弁電圧（ｎ）を演算時点での差圧に基づいて算出するようにし、さらに、今回の閉弁電圧（ｎ）の大きさに基づいて今回の制御電流（ｎ）を求めることで、差圧が増加して閉弁電流が増加側に変化しても、制御電流も閉弁電流の増加に合わせて増加するようにしており、ステップＳ２１０が追加され、図３のステップＳ１１８に替えて、ステップＳ２１２，Ｓ２１４、Ｓ２１６を行う。
具体的には、減圧弁作動開始時点でステップＳ１０８が「ＹＥＳ」となると、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２１０で緩やかな制御電流の増大時間を示す緩増制御時間カウンタＴｃを０（ゼロ）にクリアする。その後所定時間が経過してステップＳ２０２で「既に経過」となって、緩やかな制御電流の増大が開始されると、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２１２にて、今回の差圧の大きさに基づいて今回の閉弁電流（ｎ）を算出する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２１４にて、緩増制御時間カウンタＴＣをインクリメントして、緩やかな制御電流の増大を開始してからの時間を記録する。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２１６にて、ステップＳ２１２で演算した今回の閉弁電流（ｎ）から穏やかな制御電流の増大を開始した時点での第１所定値α１を引き、さらに、予め定められた増加基準勾配ΔＩｃと緩増制御時間カウンタＴｃを掛けた値を加算して、今回の制御電流（ｎ）を算出している（制御電流（ｎ）＝閉弁電流（ｎ）−α１＋（Ｔｃ×ΔＩｃ））。
こうすることで、第１所定値α１から緩やかな制御電流の増大を開始した場合、経過時間に対する閉弁電流と制御電流の偏差は同一となる。つまり、差圧の増加によって閉弁電流が増加した分、制御電流も増加し、差圧の増加速度が大きくなって閉弁電流の勾配（変化速度）が大きくなると制御電流の勾配（変化速度）も大きくなる。具体的には、制御電流は閉弁電流の勾配（変化速度）に所定の勾配ΔＩｃを加えた勾配（変化速度）で変化する。
その他の図３のフローチャートと同一の部分は動作が変わらないため、説明を省略する。
【０１０１】
さらに、図９に示すタイムチャートを参照して説明する。通電開始時の差圧が上述した小さい差圧であり、かつ、差圧の変化速度が大きい場合について説明する。この場合、通電開始時の閉弁電流は、上述した小さい差圧の場合と同様であるため、通電開始時（時刻ｔ２１）の開始電流値は、上述した小さい差圧の場合と同様である（開始電流値＝閉弁電流−α（ステップＳ１１２））。さらに、前述したように大きい差圧変化速度を考慮して、開始電流値は、所定短時間経過時点（時刻ｔ２２）の算出された制御電流（＝通電開始時の閉弁電流−第１所定値α１）とする（ステップＳ２０４）。すなわち、開始電流値は、差圧変化速度が大きいため、閉弁電流に近い値に設定（変更）される。
時刻ｔ２２から時刻ｔ２４（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、閉弁電流は差圧の変化速度に応じた勾配にて増大する（ステップＳ１１４）。これに伴って、終了電流値も差圧の変化速度に応じた勾配にて増大する。さらに、制御電流は、閉弁電流の変化速度に所定勾配（ΔＩｃ）を加えた変化勾配にて増大する（ステップＳ１１８）。
【０１０２】
したがって、時刻ｔ２１にオン指令が出されると（通電開始時）、緩やかな制御電流の増大は、大きい差圧変化速度に応じた開始電流値（＝通電開始時の閉弁電流−第１所定値α１）から開始される（時刻ｔ２２）。時刻ｔ２２から時刻ｔ２４（緩やかな制御電流の増大の終了時点）までの間、制御電流は所定勾配（ΔＩｂ）にて増大する（ステップＳ１１８）。この間、制御電流が閉弁電流となる時点（時刻ｔ２３）付近にて、減圧弁４１は閉状態となる。これにより、打音を小さく抑制することができる。
すなわち、開始電流値をできるだけ閉弁電流に接近させた状態から、緩やかな制御電流の増大を開始させることができるため、前述した閉弁電流を変化させる場合（図７参照）と比較して、制御電流が比較的早期に閉弁電流を越えるようにすることができる。したがって、急ブレーキなど比較的差圧の変化速度が大きい場合であっても、短時間かつ適切に打音を抑制することができる。
【０１０３】
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路（サーボ圧発生装置４）に設けられた電磁制御弁（減圧弁４１）を備えた車両用制動装置に適用され、制御電流を与えて電磁制御弁（減圧弁４１）を開閉する車両制御装置である。このブレーキＥＣＵ６は、電磁制御弁（減圧弁４１）への通電開始時に、電磁制御弁（減圧弁４１）を開状態から閉状態に切り替えるために必要な基準電流値であり、かつ、電磁制御弁（減圧弁４１）の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されている開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）より第１所定量αだけ小さい開始電流値を制御電流として与え（ステップＳ１１２）、その後、電磁制御弁（減圧弁４１）の制御応答性を優先する制御電流の増大制御より勾配が小さい緩やかな制御電流の増大を行い（ステップＳ１１８）、制御電流が開閉状態切替基準電流値より大きい終了電流値を超えたときに、緩やかな制御電流の増大を終了する。
【０１０４】
これによれば、開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）が電磁制御弁（減圧弁４１）の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されているため、差圧が変動しても、開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）を差圧の変動に応じて適切に変動させることができる。よって、電磁制御弁（減圧弁４１）への制御電流の開始電流値および終了電流値を適切に設定することができる。すなわち、電磁制御弁（減圧弁４１）への緩やかな制御電流の増大通電中において、電磁制御弁（減圧弁４１）が、開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）付近にて開状態から閉状態に確実に切り替わる。このように、差圧の変動に適切に対応した制御電流を電磁制御弁（減圧弁４１）に付与することができる。その結果、電磁制御弁（減圧弁４１）の差圧の変動の影響を受けることなく開閉作動音の低減を確実に行うことができる。
また、電磁制御弁（減圧弁４１）への通電開始時の開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）が電磁制御弁（減圧弁４１）の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定されているため、差圧が変動しても、電磁制御弁（減圧弁４１）への通電開始時の開閉状態切替基準電流値（減圧弁４１）を差圧の大きさに応じて適切に変動させることができる。よって、電磁制御弁（減圧弁４１）への制御電流の開始電流値および終了電流値を適切に設定することができる。
また、上述した実施形態において、本発明を、ノーマルクローズ型の電磁制御弁である非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁（例えば増圧弁４２）に適用するようにしてもよい。
この場合、ブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路（サーボ圧発生装置４）に設けられた電磁制御弁（増圧弁４２）を備えた車両用制動装置に適用され、制御電流を与えて電磁制御弁（増圧弁４２）を開閉する車両制御装置である。このブレーキＥＣＵ６は、電磁制御弁（増圧弁４２）への通電開始時に、電磁制御弁（増圧弁４２）を閉状態から開状態に切り替えるために必要な基準電流値であり、かつ、電磁制御弁（増圧弁４２）の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されている開閉状態切替基準電流値（開弁電流）より第１所定量αだけ小さい開始電流値を制御電流として与え（ステップＳ１１２）、その後、電磁制御弁（増圧弁４２）の制御応答性を優先する制御電流の増大制御より勾配が小さい緩やかな制御電流の増大を行い（ステップＳ１１８）、制御電流が開閉状態切替基準電流値より大きい終了電流値を超えたときに、緩やかな制御電流の増大を終了する。
これによれば、開閉状態切替基準電流値（開弁電流）が電磁制御弁（増圧弁４２）の入出力ポート間の差圧に基づいて設定されているため、差圧が変動しても、開閉状態切替基準電流値（開弁電流）を差圧の変動に応じて適切に変動させることができる。よって、電磁制御弁（増圧弁４２）への制御電流の開始電流値および終了電流値を適切に設定することができる。すなわち、電磁制御弁（増圧弁４２）への緩やかな制御電流の増大通電中において、電磁制御弁（増圧弁４２）が、開閉状態切替基準電流値（開弁電流）付近にて閉状態から開状態に確実に切り替わる。このように、差圧の変動に適切に対応した制御電流を電磁制御弁（増圧弁４２）に付与することができる。その結果、電磁制御弁（増圧弁４２）の差圧の変動の影響を受けることなく開閉作動音の低減を確実に行うことができる。
なお、開弁電流は、閉弁電流と同様に設定されるものであり、増圧弁４２を閉状態から開状態に切り替えるために必要な基準電流値である開閉状態切替基準電流値である。
【０１０５】
またブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、差圧の変化速度が高くなるほど開始電流値から終了電流値への制御電流の変化速度が高くなるように制御する（ステップＳ１１８）。
これによれば、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、差圧の変化速度に応じて開始電流値から終了電流値への制御電流の変化速度を適切に設定することができる。これにより、電磁制御弁がノーマルオープン電磁弁（減圧弁４１）である場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルオープン電磁弁（減圧弁４１）を開閉状態切替基準電流値付近にて開状態から閉状態に確実に切り替えることができる。また、電磁制御弁がノーマルクローズ電磁弁（増圧弁４２）である場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルクローズ電磁弁（増圧弁４２）を開閉状態切替基準電流値付近にて閉状態から開状態に確実に切り替えることができる。
【０１０６】
またブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、差圧の変化速度に応じて第１所定量αを変化させている（ステップＳ２０４）。
これによれば、差圧の変化速度が大きいほど第１所定量αを小さくすることが可能となり、電磁制御弁への通電開始時の開始電流値を開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）に近い値に設定することができる。よって、差圧が大きく変動した場合、電磁制御弁への緩やかな制御電流の増大通電中において、ノーマルオープン電磁弁（減圧弁４１）を開閉状態切替基準電流値（閉弁電流）付近にて開状態から閉状態に、また、ノーマルクローズ電磁弁（増圧弁４２）を開閉状態切替基準電流値（開弁電流）付近にて閉状態から開状態に早期かつ確実に切り替えることができる。
【０１０７】
また、電磁制御弁（減圧弁４１）は、ノーマルオープン型であることである。
これによれば、ノーマルオープン型の電磁制御弁は、一般的に通電して励磁すると、開状態から閉状態に切り替わったときに打音が発生するが、この打音の発生をより効果的に抑制する。
【０１０８】
また、車両用制動装置は、マスタピストン（たとえば第１マスタピストン１４）がサーボ室１Ａ内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストンの移動によりマスタ室１Ｄのマスタ圧が変化するマスタシリンダ１と、高圧源（高圧供給部４３）と、高圧源４３とサーボ室１Ａとの間に設けられ、高圧源４３からサーボ室１Ａへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（増圧弁４２）と、低圧源（リザーバ１７１）とサーボ室１Ａとの間に設けられ、サーボ室１Ａから低圧源１７１へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（減圧弁４１）と、を含んで構成され、サーボ圧をサーボ室１Ａ内に発生させるサーボ圧発生装置４と、を備え、電磁制御弁は、減圧制御弁（減圧弁４１）であることである。
これによれば、サーボ圧発生装置４を備えた車両用制動装置に使用される減圧制御弁（減圧弁４１）が開状態から閉状態に（または閉状態から開状態）に切り替わったときに打音が発生するが、この打音の発生をより効果的に抑制する。
【０１０９】
なお、上述した実施形態において、緩やかな制御電流の増大の終了条件を、開始時点から所定時間経過することとしてもよい。このとき、上述したステップＳ１１６の処理を、増大の開始時点から所定時間経過したか否かの判定にすればよい。所定時間は、制御電流が閉弁電流を越えるのにかかる時間に設定すればよい。
【０１１０】
なお、本発明は、上述した実施形態にかかる車両用制動装置に代えて、図１０に示すような、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路５５に設けられた電磁制御弁（差圧制御弁５３６）を備えた、他の形式の車両用制動装置に適用するようにしてもよい。上述した実施形態とは、主として、倍力装置が真空式制動倍力装置である点、ブレーキアクチュエータが差圧制御弁を備えている点で異なる。
【０１１１】
具体的には、車両用制動装置は、図１０に示すように、各ホイールシリンダ５４１〜５４４、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２３１、真空式制動倍力装置２３２、マスタシリンダ２３３、リザーバタンク２３４、ブレーキアクチュエータ５５、およびブレーキＥＣＵ６を備えている。
【０１１２】
ブレーキアクチュエータ５５は、図１に示すブレーキアクチュエータ５３に、差圧制御弁５３６が追加されている。差圧制御弁５３６は、マスタシリンダ２３３と増圧弁５３１との間に介装されている常開リニア電磁弁（常開リニアソレノイド弁）である。この差圧制御弁５３６は、ブレーキＥＣＵ６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁５３６は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダ５４４側の液圧をマスタシリンダ２３３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。
ポンプ５３４は、リザーバ５３３内のブレーキ液ひいてはマスタシリンダ２３３３からのブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５３６と増圧弁５３１との間に供給するようになっている。なお、ストップスイッチ２３１ａおよびストロークセンサ２３１ｂも備えられている。
【０１１３】
このように構成された車両用制動装置において、ブレーキアクチュエータ５５は、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）である横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御、横転抑制制御等を達成できるようになっている。
したがって、これらの制御中においても、電磁制御弁（差圧制御弁５３６）が開状態から閉状態に（または閉状態から開状態）に切り替わったときに打音が発生するが、この打音の発生をより効果的に抑制することができる。
【０１１４】
また、本発明は、サーボ圧が第１マスタピストン１４の背面にかかるように構成されたものに適用されているが、この構成に限定されるものでなく、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンを有する他の構成にも適用可能である。
また、目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０の操作量でなく、ブレーキペダル１０の操作力に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、操作力を検出するセンサを設ければよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１…マスタシリンダ、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１…メインシリンダ、１２…カバーシリンダ、１３…入力ピストン、１４…第１マスタピストン（マスタピストン）、１５…第２マスタピストン（マスタピストン）、１Ａ…サーボ室、１Ｂ…第一液圧室、１Ｃ…第二液圧室、１Ｄ…第１マスタ室、１Ｅ…第２マスタ室、２…反力発生装置、２１…ストロークシミュレータ、２２…第一制御弁、２３…第二制御弁、４…サーボ圧発生装置、４１…減圧弁（減圧制御弁：電磁制御弁）、４２…増圧弁（増圧制御弁）、４３…高圧供給部（高圧源）、１７１…リザーバ（低圧源）、５３…ブレーキアクチュエータ、５３１…保持弁（保持制御弁）、５３２…減圧弁、５３４…ポンプ、５３６…差圧制御弁（電磁制御弁）、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ（車両制御装置）、７１…ストロークセンサ、７２…ブレーキストップスイッチ、７３…圧力センサ、７４…圧力センサ（サーボ圧センサ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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