(57)【要約】【課題】電動モータが作動するときのクラッチ音とクラッチが係合する場合の衝撃を軽減して乗員に対する違和感や不快感を低減する。【解決手段】シートベルト装置１０は、制御装置３０（制御部３１）が、停止している電動モータ２３を駆動する第１の区間（突入電流区間Ａ）において電動モータ２３に第１の電流を供給し、第１の区間に続く第２の区間（初期駆動電流区間Ｂ）において電動モータ２３に第１の電流より小さい第２の電流を供給して電動モータ２３の回転を継続する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングを巻き取り可能なウェビングリールと、前記ウェビングリールにクラッチを介して連結された電動モータと、車両の状態に応じて前記電動モータの回転または停止を制御する制御部とを備えたシートベルト装置であって、
前記制御部は、
前記停止している電動モータを駆動する第１の区間において前記電動モータに第１の電流を供給し、前記第１の区間に続く第２の区間において前記電動モータに前記第１の電流より小さい第２の電流を供給して前記電動モータの回転を継続し、
前記第１の区間において、前記電動モータに対し第１のデューティによる電圧信号を供給し、
前記第２の区間において、前記第２の電流が指令電流値となるように前記電動モータを制御することを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第２の区間に続く第３の区間において、前記電動モータに前記第１のデューティより高い第２のデューティによる電圧信号を供給して前記電動モータの第３の電流を徐々に増加することを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
【請求項３】
車両の状態を検出する車両状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記車両状態検出部がバックルの装着を検出すると、前記第３の区間に続く第４の区間において、前記第２の区間において供給される第２の電流よりも大きい第４の電流で前記ウェビングの弛み取りを行なうことを特徴とする請求項２記載のシートベルト装置。
【請求項４】
車両の状態を検出する車両状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記車両状態検出部が所定値以上の加速度を検出すると、前記第３の区間に続く第４の区間において、前記第２の区間において供給される電流よりも大きい第４の電流で前記ウェビングを保持制御することを特徴とする請求項２記載のシートベルト装置。
【請求項５】
前記第１の区間は、前記第２の区間より短いことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のシートベルト装置。
【請求項６】
前記第２の区間は前記第３の区間と等しいかまたは大きいことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載のシートベルト装置。
【請求項７】
車両の状態を検出する車両状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記車両状態検出部が車両の緊急状態を検出すると、前記電動モータに対して少なくとも前記第１区間で前記第１の電流の代わりに前記第１の電流より大きい許容最大電流を供給することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１にて、クラッチを正確に動作させるとともに、クラッチの動作に起因して発生する音を低減させる拘束装置が提案されている。
【０００３】
具体的に、特許文献１には、同文献の図７に示すように、電動モータとスプールとの接続を解除する際に、電動モータの始動時には駆動電圧の値を大きくし、回転を開始した後は回転を維持するのに最低限必要な大きさに設定する技術が開示されている。これによって、電動モータの回転数を不要に上昇させることなく、かつ電動モータから発せられる音を小さくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−４３５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら特許文献１に開示された技術によれば、電動モータの仕様や電動モータの経年劣化等により、始動時に電動モータが予想以上に大きく動くことがあり、依然として電動モータ側ギヤとリトラクタ側ギヤとのクラッチによる係合時に発生する衝撃や作動音により、乗員が違和感や不快感を覚えることがあった。
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、電動モータが作動するときのクラッチ音とクラッチが係合する場合の衝撃を軽減して乗員に対する違和感や不快感を低減したシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために本発明は、ウェビングを巻き取り可能なウェビングリールと、前記ウェビングリールにクラッチを介して連結された電動モータと、車両の状態に応じて前記電動モータの回転または停止を制御する制御部とを備えたシートベルト装置であって、前記制御部は、前記停止している電動モータを駆動する第１の区間において前記電動モータに第１の電流を供給し、前記第１の区間に続く第２の区間において前記電動モータに前記第１の電流より小さい第２の電流を供給して前記電動モータの回転を継続し、前記第１の区間において、前記電動モータに対し第１のデューティによる電圧信号を供給し、前記第２の区間において、前記第２の電流が指令電流値となるように前記電動モータを制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明において、前記制御部は、前記第２の区間に続く第３の区間において、前記電動モータに前記第１のデューティより高い第２のデューティによる電圧信号を供給して前記電動モータの第３の電流を徐々に増加することを特徴とする。
【０００９】
本発明において、前記制御部は、車両状態検知部がバックルの装着を検知すると、前記第３の区間に続く第４の区間において、前記第２の区間において供給される第２の電流よりも大きい第４の電流で前記ウェビングの弛み取りを行なうことを特徴とする。
【００１０】
本発明において、車両の状態を検知する車両状態検知部を備え、前記制御部は、前記車両状態検知部が所定値以上の加速度を検知すると、前記第３の区間経過後の第４の区間において、前記第２の区間において供給される電流よりも大きい第４の電流で前記ウェビングを保持制御することを特徴とする。
【００１１】
本発明において、前記第１の区間は、前記第２の区間より短いことを特徴とする。
【００１２】
本発明において、前記第２の区間は前記第３の区間と等しいかまたは大きいことを特徴とする。
【００１３】
本発明において、車両の状態を検知する車両状態検知部を備え、前記制御部は、前記車両状態検知部が車両の緊急状態を検知すると、前記電動モータに対して少なくとも前記第１区間で前記第１の電流の代わりに前記第１の電流より大きい許容最大電流を供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電動モータが作動するときのクラッチ音とクラッチが係合する場合の衝撃を軽減して乗員に対する違和感や不快感を低減したシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態のシートベルト装置の装着状態を示す側面図である。
【図２】図１のリトラクタの要部構成を示す図である。
【図３】図２の動力伝達系の概略構造を示す図である。
【図４】図３の動力伝達系の一部拡大図である。
【図５】図２の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】図２の制御部の動作を示すタイミング図である。
【図７】図２の制御部の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本実施形態のシートベルト装置について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
（実施形態の構成）
図１において、本実施形態に係るシートベルト装置１０は、乗員１１の身体を座席１２に拘束するウェビング１３を備える。ウェビング１３は、乗員１１の上体を拘束するベルト部分１３ａと、乗員１１の腰部を拘束するベルト部分１３ｂとから成る。
【００１８】
ベルト部分１３ｂの一端はアンカープレート１４により車室下部の車体部分に固定されている。ベルト部分１３ａは、乗員１１の肩近傍の箇所に設けられたスルーアンカ１５で折り返され、その端部はリトラクタ１６のウェビングリール２２に連結されている。ウェビング１３の他方の共通端部（折返し部）にはタングプレート１７が取り付けられている。このタングプレート１７は、座席１２の下側縁部に固定されたバックル１８に着脱自在である。バックル１８には、タングプレート１７の連結を検出するバックルスイッチ１９が設けられている。
【００１９】
図２に、シートベルト用のリトラクタ１６の要部構成を模式的に示す。リトラクタ１６は、ハウジング２１内に回転自在に設けられたウェビングリール（スピンドル）２２と、ウェビングリール２２を回転駆動する電動モータ２３とを備える。ウェビングリール２２にはウェビング１３の上記ベルト部分１３ａの端部が結合され、ベルト部分１３ａはウェビングリール２２で巻き取られる。
【００２０】
ウェビングリール２２の軸２２ａの図２中左端部には巻取りばね部２０２が付設されている。さらにウェビングリール２２の軸２２ａには、動力伝達機構（ギヤ機構）２４を介して電動モータ２３の駆動軸２３ａに接続される。ウェビングリール２２は、動力伝達機構２４を経由して電動モータ２３で回転駆動される。
【００２１】
リトラクタ１６の動作は、制御装置３０によって制御される。制御装置３０は、電動モータ２３へ供給される駆動電流の通電量を制御することにより、リトラクタ１６の動作を制御する。制御装置３０により制御されるリトラクタ１６は、乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナとして構成されている。座席１２に乗車した乗員１１は、車両の緊急時や走行状態の不安定時に、ウェビング１３による保護・拘束を受け、姿勢や位置の変化を抑止され、望ましい安全状態に保持される。
【００２２】
さらにシートベルト用のリトラクタ１６において、ウェビングリール２２の軸２２ａの反対側の他方の端部（図２中右端部）には、車両走行の緊急事態の発生時にウェビング１３のベルト部分１３ａの急激な引出しを防止するロック機構１００が付設されている。車両走行の緊急事態が発生する場合とは、衝突や急制動等であり、それによって、車体に所定の傾斜が作用したり、あるいは車体に所定の加速度（減速の加速度）が作用する場合である。ロック機構１００はよく知られた装置である。
【００２３】
動力伝達機構２４は、例えば、図３に示されるように、サンギヤ１１４が駆動入力用の外歯１１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１１６を支持するキャリア１１７がウェビングリール２２に結合されている。そして、プラネタリギヤ１１６に噛合したリングギヤ１１８の外周側には複数のラチェット歯１１９が形成され、このラチェット歯１１９が後述するクラッチ１２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ１２０は、制御装置３０による制御によって電動モータ２３とウェビングリール２２の間の動力伝達系を適宜断接する。
【００２４】
電動モータ側の動力伝達系は、サンギヤ１１４と一体の外歯１１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ１２３と、この第１コネクトギヤ１２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ１２４と、この第２コネクトギヤ１２４と電動モータギヤ１２５（電動モータ２３の回転軸２３ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ１２６，１２７と、を備えている。
【００２５】
電動モータ２３の正転方向の駆動力は、図３中の実線矢印で示すように各ギヤ１２５，１２７，１２６を通して第２，第１コネクトギヤ１２４，１２３へと伝達され、さらに外歯１１５を介してサンギヤ１１４に伝達された後にプラネタリギヤ１１６とキャリア１１７
を介してウェビングリール２２に伝達される。この電動モータ２３の正転方向の駆動力は、ウェビング１３を引き込む（巻き取る）方向にウェビングリール２２を回転させる。ただし、サンギヤ１１４からプラネタリギヤ１１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１１８が固定されているときに前記のようにすべて伝達されるが、リングギヤ１１８の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１１６の自転によってリングギヤ１１８を空転させる。
【００２６】
クラッチ１２０は、リングギヤ１１８の回転のロックとロック解除を制御することによって、ウェビングリール２２に対する電動モータ２３の駆動力の伝達をオン・オフ操作する。
【００２７】
ここで、クラッチ１２０について図４を参照しながら説明する。クラッチ１２０は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪１２８を有するパウル１２９と、このパウル１２９を操作するクラッチスプリング１３０と、パウル１２９の係止爪１２８に係合可能なリングギヤ１１８のラチェット歯１１９と、を備え、係止爪１２８は、パウル１２９がラチェット歯１１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１１８の一方向の回転をロックするようになっている。
【００２８】
また、クラッチスプリング１３０は付根部側が円弧状に湾曲し、その湾曲部１３１が第１コネクトギヤ１２３の軸部の外周に巻き付いた状態で係止されている。そして、クラッチスプリング１３０の先端部はパウル１２９方向に延出し、パウル１２９の操作窓１３２に係合するようになっている。なお、クラッチスプリング１３０の湾曲部１３１は摩擦によって第１コネクトギヤ１２３の軸部に係合しており、第１コネクトギヤ１２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって第１コネクトギヤ１２３との間で滑りを生じる。
【００２９】
したがって、このクラッチ１２０は、電動モータ２３が正転方向（図３中の実線矢印参照。）に回転すると、クラッチスプリング１３０が、図４の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化し、それによってパウル１２９の係止爪１２８が図３に示すようにラチェット歯１１９に噛合してリングギヤ１１８の回転をロックする。このようにリングギヤ１１８の回転がロックされると、上記したようにサンギヤ１１４に伝達された回転力がすべてキャリア１１７の回転となってウェビングリール２２に伝達されるようになる（クラッチオン状態）。
【００３０】
なお、ラチェット歯１１９によってリングギヤ１１８の回転がロックされるのは、リングギヤ１１８の逆転方向（図３中反時計方向）の回転のみであり、リングギヤ１１８の正転方向の回転はパウル１２９の係止爪１２８がリングギヤ１１８のラチェット歯１１９上を滑ることによって許容される（ロックされない）。つまり、電動モータ２３が正転方向に駆動されてクラッチ１２０のパウル１２９が図３に示すようにラチェット歯１１９方向に操作された場合、電動モータ２３側のサンギヤ１１４からウェビングリール２２側のキャリア１１７への動力伝達はリングギヤ１１８のロックによって可能になるものの、キャリア１１７からサンギヤ１１４への動力伝達はリングギヤ１１８がロックされずに不可能となる。
【００３１】
一方、クラッチオン状態から電動モータ２３が逆転すると、第１コネクトギヤ１２３が、図３中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング１３０を図４中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル１２９の係止爪１２８がラチェット歯１１９から引き離され、リングギヤ１１８のロックが解除される。このようにリングギヤ１１８のロックが解除されると、上記したようにサンギヤ１１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１１６を自転させ、このときリングギヤ１１８を空転させてキャリア１１７（ウェビングリール２２）側に動力が伝達されないようにする（クラッチオフ状態）。
【００３２】
図５に、制御装置３０の内部構成が示されている。制御装置３０は、車両の状態に応じて電動モータ２３の回転または停止を制御する。制御装置３０は、停止している電動モータ２３を駆動する第１の区間（図６のＡ：突入電流区間）において、電動モータ２３に第１の電流を供給し、第１の区間に続く第２の区間（図６のＢ：初期駆動電流区間）において電動モータ２３に第１の電流より小さい第２の電流（例えば、１Ａ）を供給して電動モータ２３の回転を継続する。このため、制御装置３０は、制御部３１と、モータ駆動制御部３２とにより構成される。
【００３３】
制御装置３０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス５０経由で車両状態検出部４０が接続されている。車両状態検出部４０は、図１に示したバックル１８の接続状態を検出するバックルスイッチ１９、車両前方の物体を検出するレーダや車両の減速度（加速度）を検出する加速度センサ等の衝突前兆検出装置（図示省略）等をいう。制御装置３０は、バックルスイッチ１９のオン信号を受けてウェビング１３の装着を検出し、また、衝突前兆検出装置から衝突前兆信号を受けてウェビング１３の弛み取り等のために電動モータ２３の駆動を適宜制御するようになっている。
【００３４】
制御部３１は、例えば、メモリを含むマイクロプロセッサで実現され、メモリに記録されたプログラムを逐次読み出し実行することにより、制御装置３０が、停止している電動モータ２３を駆動する突入電流区間において電動モータ２３に第１の電流を供給し、初期駆動電流区間において電動モータ２３に第１の電流より小さい第２の電流（例えば、１Ａ）を供給して電動モータ２３の回転を継続する機能を実現するために、モータ駆動制御部３２を介してリトラクタ１６（電動モータ２３）を制御する。
【００３５】
モータ駆動制御部３２は、制御部３１から発行されるモータ駆動要求、モータ逆回転要求、あるいはモータ停止要求を受信すると、リトラクタ１６の電動モータ２３を駆動し、逆回転させ、あるいは停止させる制御を行う。モータ駆動制御部３２は、例えば、３相ブリッジ回路で構成される。モータ駆動制御部３２は、制御部３１による制御の下、周期一定で入力信号の大きさに応じてパルス幅のデューティ比を変えて（オンパルスの通電幅を変化させる）電動モータ２３を駆動するデューティ制御と、目標電流値を電動モータ２３の通電電流値として電動モータ２３の端子間電圧を増減調整する電流フィードバック制御とを、制御部３１による指示の下で切り換えて行う。
【００３６】
制御部３１は、突入電流区間（図６のＡ）において、電動モータ２３に対して第１のデューティ（例えば、１０％デューティ）による電圧信号を供給し、初期駆動電流区間（図６のＢ）において、第２の電流が指令電流値となるように電動モータ２３を制御する電流フィードバック制御を行う。制御部３１は、初期駆動電流区間に続く回転電流区間（第３の区間であって図６のＣ）において、電動モータ２３に第１のデューティより高い第２のデューティ（例えば、１５％デューティ）による電圧信号を供給して電動モータ２３に対して供給する第３の電流を徐々に増加する。
【００３７】
制御部３１は、車両状態検出部４０がバックル１８の装着を検出すると、回転電流区間に続く第４の区間（図６のＤ）において、初期駆動電流区間において供給される第２の電流よりも大きい第４の電流（例えば、３Ａ）でウェビング１３の弛み取りを行なう。制御部３１は、車両状態検出部４０が所定値以上の加速度を検出すると、回転電流区間に続く第４の区間において、初期駆動電流区間において供給される電流よりも大きい第４の電流（例えば、３Ａ）でウェビング１３を保持制御する。
【００３８】
なお、突入電流区間（第１の区間）は初期駆動電流区間（第２の区間）より短く、初期駆動電流区間（第２の区間）は回転電流区間（第３の区間）と等しいかまたは大きい。
【００３９】
制御部３１は、車両状態検出部４０が車両の緊急状態を検出すると、電動モータ２３に対して少なくとも突入電流区間で第１の電流の代わりに第１の電流より大きい許容最大電流（例えば、２０Ａ）を供給する。
【００４０】
（実施形態の動作）
以下、本実施形態に係るシートベルト装置１０の動作について、図６のタイミング図、および図７のフローチャートを参照して詳細に説明する。
【００４１】
制御装置３０（制御部３１）は、まず、車両状態検出部４０の出力に基づき、運転状態が、車両に所定値以上の加速度が発生していない状態でのウェビング１３の装着時や弛み取り動作時において乗員の装着快適性を優先するコンフォート作動か、あるいは、車両に所定値以上の加速度が検出されて衝突回避あるいは衝突時の衝突軽減を行うプリクラッシュ作動かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００４２】
コンフォート作動時（ステップＳ１０１”コンフォート”）、制御部３１は、制御タイミングが、現在停止している電動モータ２３を駆動する突入電流区間にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。突入電流区間であれば（ステップＳ１０２”ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２を制御して電動モータ２３に対し、例えばデューティ１０％のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動を行う（ステップＳ１０３）。この駆動制御は、５［ｍｓ］の間、繰り返し行う。なお、５［ｍｓ］は、通常、２０［Ａ］にも及ぶ電動モータ２３の突入電流を抑制するために設定された時間である。
【００４３】
この突入電流区間において、電流フィードバック制御によらずデューティ制御を行うことにより、比較的低い周波数の動作クロックを用いた安価なマイクロプロセッサを使用しても突入電流が大きくならないような制御が可能になる。なお、デューティ１０％は、電動モータ２３が回転しない極限の領域であり、５［ｍｓ］とともに実験により導き出された数字である。
【００４４】
上記のデューティ駆動を５［ｍｓ］継続、つまり、突入電流区間でない場合（ステップＳ１０２”ＮＯ”）、突入電流区間に続く初期駆動電流区間において（ステップＳ１０４”ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２を制御することにより電動モータ２３が回転を開始する１［Ａ］を目標電流とした電流フィードバック制御を行う（ステップＳ１０５）。なお、この駆動制御は、２０［ｍｓ］の間繰り返し実行される。本実施形態に係るシートベルト装置１０では、２０［ｍｓ］間に及ぶ電流フィードバック制御以降のタイミング（図６の符号ｘ）で、リトラクタ１６の動力伝達機構２４は、リングギヤ１１８の回転がロックされ、サンギヤ１１４に伝達された回転力がすべてキャリア１１７の回転となってウェビングリール２２に伝達される「クラッチオン」状態になる。
【００４５】
なお、初期駆動電流区間を電流フィードバック制御により徐々に電流値を上げることにより、デューティ制御を行う場合に比較して電動モータ２３の個体差を吸収できる利点がある。
【００４６】
電流フィードバック制御による２０［ｍｓ］経過後、つまり、初期電流区間でない場合（ステップＳ１０４”ＮＯ”）、初期駆動電流区間に続く回転電流区間において（ステップＳ１０６）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２を制御して、電動モータ２３を、例えばデューティ１０％から１５％に向かって回転速度を徐々に上げることによってウェビング１３の弛み取りを行うＰＷＭ駆動制御を行う（ステップＳ１０７）。この駆動制御は、２０［ｍｓ］の間繰り返し行う。これは、電動モータ２３の急激な速度上昇による違和感を無くすための措置である。
【００４７】
上記のデューティ制御を２０［ｍｓ］程度継続することにより（ステップＳ１０６”ＮＯ”）ウェビング１３の弛みとりを行い（ステップＳ１０８）、ウェビング１３に付与される張力が３［Ａ］程度になれば（ステップＳ１０９”ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２に逆回転指令を発行して電動モータ２３を逆転駆動する。このことにより、クラッチ１２０を解除して電動モータを停止させることができる（ステップＳ１１０）。
【００４８】
なお、車両状態検出部４０において、ワィンディング等によるプリクラッシュには満たない所定値以上の加速度を検出した場合、制御部３１は、モータ回転電流区間に続く区間Ｄにおいて、モータ回転電流区間で弛み取り作動を行う際に供給する電流（３Ａ）よりも高い、例えば５［Ａ］程度の電流（第４の電流）に相当する張力をウェビング１３に付与して乗員を保持制御する。
【００４９】
また、ステップＳ１０１で車両状態検出部４０によりプリクラッシュ作動が検出されると（ステップＳ１０１”プリクラッシュ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２を制御して、緊急対応のために電動モータ２３に許容最大電流２０［Ａ］相当の電流を供給し、一気にウェビング１３を巻き取る。これを１［ｓ］間継続すると（ステップＳ１１１”ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２を制御して電動モータ２３を逆転駆動することによりクラッチ１２０を解除して電動モータ２３を停止させる（ステップＳ１１０）。
【００５０】
（実施形態の効果）
本実施形態に係るシートベルト装置１０によれば、停止している電動モータ２３を駆動する第１の区間（突入電流区間）において電動モータ２３に第１の電流を供給し、第１の区間に続く第２の区間（初期駆動電流区間）において電動モータ２３に第１の電流より小さい第２の電流（１Ａ）を供給して電動モータ２３の回転を継続する。したがって、始動時の電動モータ２３の回転を抑制することができ、乗員に対して与える違和感や不快感を低減させることができる。
【００５１】
また、第１の区間において、電動モータ２３に対し第１のデューティによる電圧信号を供給することにより、比較的低い周波数のクロックで動作する安価なマイクロプロセッサを内蔵する制御部３１によっても突入電流が大きくならないような制御が可能になる。また、第２の区間において、第２の電流が指令電流値となるように電動モータ２３を制御することにより、デューティ制御を行う場合に比較して電動モータ２３の個体差を吸収できる効果が得られる。
【００５２】
また、第２の区間に続く第３の区間（回転電流区間）において、電動モータ２３に第１のデューティより高い第２のデューティによる電圧信号を供給して電動モータ２３の第３の電流を徐々に増加する制御を行うことにより、電動モータ２３の急激な速度上昇による違和感を無くし、また、電動モータ２３を低速でかつクラッチ１２０の係合をゆっくり行うため、クラッチ係合時の衝撃と作動音を低減でき、乗員に対して与える違和感や不快感を低減することができる。なお、初期駆動電流区間での電流値は、例えば、ウェビング１３の弛みとりで必要な電流値（３Ａ）よりも小さいほど消音効果が高い。ちなみに、消音効果のあるクラッチ１２０の回転速度は、概略３０ｄｅｇ／ｓである。
【００５３】
また、本実施形態に係るシートベルト装置１０によれば、バックル１８の装着を検出すると、第３の区間に続く第４の区間（図６のＤ）において、第２の区間において供給される第２の電流よりも大きい第４の電流でウェビングの弛み取りを行なう。したがって、回転角センサによるウェビング１３の巻き取りや引き出し位置を監視することなく電動モータ２３の制御を可能とし、かつ、ウェビング１３の巻き取りを確実に行うことができる。また、ワィンディング等により所定値以上の加速度を検出すると、第３の区間経過後の第４の区間において、第２の区間において供給される電流よりも大きい第４の電流でウェビングを保持制御することにより、乗員の保持制御を確実に行うことができる。また、車両の緊急状態を検出すると、電動モータ２３に対して少なくとも第１区間で第１の電流の代わりに第１の電流より大きい許容最大電流を供給することにより、不測の事態が発生しても確実に乗員を保護することができる。
【００５４】
以上説明のように本実施形態に係るシートベルト装置１０によれば、コンフォート作動とプリクラッシュ作動のいずれにおいても乗員に違和感を与えることなく、確実なシートベルト駆動が可能になる。
【符号の説明】
【００５５】
１０…シートベルト装置、１３…ウェビング、１６…リトラクタ、２２…ウェビングリール、２３…電動モータ、２４…動力伝達機構、３０…制御装置、３１…制御部、３２…モータ駆動制御部、４０…車両状態検出部、５０…ＣＡＮバス、１２０…クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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