(57)【要約】      （修正有）【課題】外気温が低い状況下での冷間始動における燃費性能の悪化を抑制する。【解決手段】変速機に用いられるフルードと内燃機関の冷却水との間で熱交換を行いフルードを昇温させる熱交換器、及び当該熱交換器に冷却水を流入させるか否かの切換を行い得る制御バルブが冷却水系統に設けられた内燃機関を制御するにあたり、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数を設定し、かつ現在のフルードの温度に応じた目標回転数を設定して、両者のうちより高い方の目標回転数を採用して当該目標回転数にエンジン回転数を追従させるとともに、内燃機関の始動時における外気温が低い場合、外気温が高い場合と比較してより早期に制御バルブを開弁して熱交換器に冷却水を流入させるようにした。【選択図】図４
2015105604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機に用いられるフルードと内燃機関の冷却水との間で熱交換を行いフルードを昇温させる熱交換器、及び当該熱交換器に冷却水を流入させるか否かの切換を行い得る制御バルブが冷却水系統に設けられた内燃機関を制御するものであって、
現在の冷却水の温度に応じた目標回転数を設定し、かつ現在のフルードの温度に応じた目標回転数を設定して、両者のうちより高い方の目標回転数を採用して当該目標回転数にエンジン回転数を追従させるとともに、
内燃機関の始動時における外気温が低い場合、外気温が高い場合と比較してより早期に前記制御バルブを開弁して前記熱交換器に冷却水を流入させる内燃機関の制御装置。
【請求項２】
現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が高いときに前記制御バルブを開弁し、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が低いときに前記制御バルブを閉弁する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の車両用内燃機関では、その冷却水系統に、変速機に用いられるフルード（いわゆるＡＴＦまたはＣＶＴＦ）と冷却水との間で熱交換を行うための熱交換器が設けられるようになっている（例えば、下記特許文献を参照）。この熱交換器は、冷間始動時にフルードを早期に昇温させ、変速機における機械的損失（フリクションロスを含む）を低減させる作用を営むものである。
【０００３】
フルード用の熱交換器を備える冷却水系統には、冷却水を当該熱交換器に流入させるか否かの切換を行うサーモスタットと、冷却水をラジエータに流入させるか否かの切換を行うサーモスタットとが各々設置される。通常、前者のサーモスタットが開弁する冷却水温は、後者のサーモスタットが開弁する冷却水温よりも低い。冷間始動の直後は両方のサーモスタットが閉じているが、冷却水温が所定温度以上に高まることにより、前者のサーモスタットが開いてフルードの加温が始まる。冷却水温が高温になると、後者のサーモスタットが開き、ラジエータにより冷却水ひいては内燃機関の過加熱を抑止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３４０１６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関の（特に、アイドル運転中の）目標回転数は、冷却水の現在の温度に応じて設定される。冷却水温が比較的低温であるときには目標回転数を引き上げて内燃機関や変速機の暖機を促す一方、冷却水温が比較的高温であるときには目標回転数を引き下げて内燃機関の昇温を抑制する。
【０００６】
同様のことは、フルードの温度についても当てはまる。即ち、フルード温が比較的低温であるときには目標回転数を引き上げ、フルード温が比較的高温であるときには目標回転数を引き下げるのである。
【０００７】
冷却水温及びフルード温のそれぞれに対応した目標回転数が与えられる場合、より高い方の目標回転数を採用して、エンジン回転数を当該目標回転数に追従させる制御を実行する。
【０００８】
内燃機関及びこれに用いられるエンジンオイルの特性と、変速機及びこれに用いられるフルードの特性との差により、冷却水温に基づく目標回転数とフルード温に基づく目標回転数とは相異する。冷却水温及びフルード温がある程度以上高ければ、冷却水温に基づく目標回転数よりもフルード温に基づく目標回転数の方が低くなる。他方、冷却水温及びフルード温が低温であると、冷却水温に基づく目標回転数よりもフルード温に基づく目標回転数の方が高くなる。
【０００９】
外気温が低温でない状況下での冷間始動時には、当初より冷却水及びフルードがある程度以上の温度にあり、主として冷却水温に基づく目標回転数が採用される。熱交換器側のサーモスタットが開いて冷却水が熱交換器に流入するようになると、冷却水の温度上昇が緩やかになるが、代わりにフルードの温度が上昇して変速機における機械的損失が低減し、全体として燃費性能が良化する。
【００１０】
しかしながら、寒冷地や冬季のような、外気温が顕著に低い状況下での冷間始動時には、当初の冷却水及びフルードの温度も極めて低いことから、主としてフルード温に基づく目標回転数が採用される。そして、始動から暫くの間は、熱交換器側のサーモスタットが閉じたままであるため、冷却水が熱交換器に流入せず、フルードが温められない。結果、低いフルード温に基づく高い目標回転数にエンジン回転数が制御される状態が継続して、燃費性能が悪化してしまっていた。
【００１１】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、外気温が低い状況下での冷間始動における燃費性能の悪化を抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明では、変速機に用いられるフルードと内燃機関の冷却水との間で熱交換を行いフルードを昇温させる熱交換器、及び当該熱交換器に冷却水を流入させるか否かの切換を行い得る制御バルブが冷却水系統に設けられた内燃機関を制御するものであって、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数を設定し、かつ現在のフルードの温度に応じた目標回転数を設定して、両者のうちより高い方の目標回転数を採用して当該目標回転数にエンジン回転数を追従させるとともに、内燃機関の始動時における外気温が低い場合、外気温が高い場合と比較してより早期に前記制御バルブを開弁して前記熱交換器に冷却水を流入させる内燃機関の制御装置を構成した。
【００１３】
前記制御バルブは、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が高いときに開弁し、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が低いときに閉弁することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、外気温が低い状況下での冷間始動における燃費性能の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態において車両に搭載される内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態において車両に実装される駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における内燃機関の冷却水系統の構成を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１７】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１８】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１９】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００２０】
クランクケースの底部には、エンジンオイルを蓄えるオイルパンが存在する。エンジンオイルは、シリンダブロック５２に組み付けられたオイルポンプ（図示せず）により吸込まれ、シリンダブロック５２内のメインギャラリを経由して、潤滑を要する内燃機関の各部に向けて圧送される。このオイルポンプは、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。また、エンジンオイルは、液圧（油圧）力を伝達する作動液（作動油）として、クランクシャフト側のスプロケット及びカムシャフト側のスプロケットに巻き掛けられたチェーンの張力を適正な大きさに維持するチェーンテンショナ（図示せず）その他の液圧装置に供給される。
【００２１】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２２】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２３】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２４】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２５】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２６】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２７】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｎを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２８】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２９】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００３０】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、及び変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。この流体は、トランスミッションフルード（ＣＶＴＦ）と呼称される。このフルードを吸込んで吐出するオイルポンプ７６は、トルクコンバータ７と前後進切換装置８との間に所在し、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。また、このフルードは、前後進切換装置８やＣＶＴ９のベルト９３等の潤滑、並びにベルト９３のプーリ９１、９２に対する滑り摩擦の抑止等にも用いられる。
【００３１】
図３に、本実施形態の内燃機関の冷却水系統を示す。冷却水を吸込んで吐出する冷却水ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。冷却水ポンプ５１が吐出した冷却水は、まずシリンダブロック５２に流入し、一部がＥＧＲクーラ２２に向かい、残りがシリンダヘッド５３に向かう。そして、シリンダヘッド５３から、空調用のヒータコア５４、ＣＶＴＦウォーマ５５またはラジエータ５６に分岐する。
【００３２】
ＣＶＴＦウォーマ５５は、内燃機関の冷却水と、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９に用いられるフルードとの間で熱交換を行う熱交換器である。シリンダヘッド５３とＣＶＴＦウォーマ５５とを連絡する冷却水通路上には、当該通路を開閉するための制御バルブ５７を設置する。制御バルブ５７は、制御信号ｑを受けて開閉する開閉弁、またはその開度を変化させる流量制御弁であって、例えばソレノイドバルブである。
【００３３】
ラジエータ５６は、冷却水を自然空冷または強制空冷してその温度を低下させる放熱器である。シリンダヘッド５３とラジエータ５６とを連絡する冷却水通路上には、当該通路を開閉するためのサーモスタット５８を設置する。サーモスタット５８は、冷却水の温度が所定以上の高温となったときに開弁し、それ未満の温度であるときには閉弁する。
【００３４】
ＥＧＲクーラ２２、ヒータコア５４、ＣＶＴＦウォーマ５５またはラジエータ５６内を流れた冷却水は、集合後シリンダブロック５２に向けて流下し、再び冷却水ポンプ５１に吸込まれる。
【００３５】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３６】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、外気の温度を検出する温度センサから出力される外気温信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却水の温度（機関温度を示唆する）を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、トランスミッションフルードの温度を検出する液温センサから出力されるフルード温信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００３７】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｎ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｐ、制御バルブ５７に対して開閉制御信号ｑ等を出力する。
【００３８】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００３９】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）において、電動機であるスタータモータ（または、セルモータ。図示せず）に制御信号ｏを入力し、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート外周のリングギアに噛合させて内燃機関のクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００４０】
本実施形態のＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が０または０に近いアイドル運転において、エンジン回転数を目標回転数に収束せしめるべく、実測エンジン回転数と目標回転数との偏差に応じてスロットルバルブ３２の開度及びインジェクタ１１からの燃料噴射量を操作するフィードバック制御を実施する。
【００４１】
目標回転数は、現在の冷却水の温度及びフルードの温度に基づいて決定する。冷却水温に基づく目標回転数は、冷却水温が低いほど高くなる。同様に、フルード温に基づく目標回転数もまた、フルード温が低いほど高くなる。両者の目標回転数の大小関係は、冷却水温及びフルード温に依拠して変化する。冷却水温及びフルード温がある程度以上高ければ、冷却水温に基づく目標回転数よりもフルード温に基づく目標回転数の方が低くなる。他方、冷却水温及びフルード温が低温であると、冷却水温に基づく目標回転数よりもフルード温に基づく目標回転数の方が高くなる。
【００４２】
ＥＣＵ０のメモリには予め、冷却水温及び外気温と目標回転数との関係を規定したマップデータ、及び、フルード温及び外気温と目標回転数との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の冷却水温及び外気温をキーとして前者のマップを検索し、冷却水温に基づく目標回転数を知得する。並びに、現在のフルード温及び外気温をキーとして後者のマップを検索し、フルード温に基づくもう一つの目標回転数を知得する。そして、両者の目標回転数のうちより高い方の回転数を、上記のフィードバック制御における目標回転数として用いる。
【００４３】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関の冷間始動の直後の時期、換言すれば冷却水温が所定温度まで高まっておらず暖機が完了していない時期において、冷却水温に基づく目標回転数及びフルード温に基づく目標回転数を参酌して、制御バルブ５７を開弁するタイミング、即ち内燃機関の冷却水をＣＶＴＦウォーマ５５に流入させてフルードの加温を開始するタイミングを変更する。
【００４４】
外気温が低温でない状況下での冷間始動時には、当初より冷却水及びフルードがある程度以上の温度にある。このときには、冷却水温に基づく目標回転数がフルード温に基づく目標回転数よりも高く、上記のフィードバック制御において冷却水温に基づく目標回転数が採用される。本実施形態のＥＣＵ０は、冷却水温に基づく目標回転数がフルード温に基づく目標回転数よりも高い場合には制御バルブ５７を閉弁し、フルードの加温よりも冷却水（そして、内燃機関自体）の温度上昇を優先する。但し、冷却水が十分に昇温してある温度（例えば、８０℃）以上となった暁には、冷却水温に基づく目標回転数がフルード温に基づく目標回転数よりも高くとも、制御バルブ５７を開弁してフルードの加温を開始してよい。
【００４５】
翻って、寒冷地や冬季のような、外気温が顕著に低い状況下での冷間始動時には、当初の冷却水及びフルードの温度も極めて低い。このときには、冷却水温に基づく目標回転数よりもフルード温に基づく目標回転数の方が高く、上記のフィードバック制御においてフルード温に基づく目標回転数が採用される。本実施形態のＥＣＵ０は、冷却水温に基づく目標回転数がフルード温に基づく目標回転数よりも低い場合には制御バルブ５７を開弁し、冷却水（内燃機関自体）の温度上昇よりもフルードの加温を優先し、可及的速やかにフルードの粘性を低下させる。これにより、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９における機械的損失が少しでも低減されることになり、燃費性能が改善する。
【００４６】
外気温が低い状況下での冷間始動に関して補足する。図４は、外気温が低い状況下での始動直後の時期における、内燃機関の冷却水温、アイドル運転中のエンジン回転数及びフルード温の推移を例示するものである。図４中、細線は制御バルブ５７を開弁しない（冷却水をＣＶＴＦウォーマ５５に流入させない）場合の推移を表し、太線は制御バルブ５７を開弁した（冷却水をＣＶＴＦウォーマ５５に流入させる）場合の推移を表している。また、エンジン回転数について、破線は冷却水温に基づく目標回転数を表し、鎖線はフルード温に基づく目標回転数を表している。
【００４７】
機関始動後も制御バルブ５７を開弁しないままとすると、アイドル運転中のエンジン回転数は、細い鎖線に沿って推移することになる。これに対し、機関始動の直後から制御バルブ５７を開弁すれば、図４中に細い矢印で示しているように、初期は太い鎖線に沿って推移し、太い鎖線と太い破線との交わる時点以降は太い破線に沿って推移することになる。このように、制御バルブ５７を早期に開弁することで、図４中に太い白矢印で示しているようにエンジン回転数を低下させることができるため、燃料消費量が抑制される。
【００４８】
本実施形態では、変速機７、８、９に用いられるフルードと内燃機関の冷却水との間で熱交換を行いフルードを昇温させる熱交換器５５、及び当該熱交換器５５に冷却水を流入させるか否かの切換を行い得る制御バルブ５７が冷却水系統に設けられた内燃機関を制御するものであって、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数を設定し、かつ現在のフルードの温度に応じた目標回転数を設定して、両者のうちより高い方の目標回転数を採用して当該目標回転数にエンジン回転数を追従させるとともに、内燃機関の始動時における外気温が低い場合、外気温が高い場合と比較してより早期に前記制御バルブ５７を開弁して前記熱交換器５５に冷却水を流入させる内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４９】
本発明によれば、外気温が低い状況下での冷間始動における燃費性能の悪化を抑制することが可能となる。また、可及的速やかにフルードを温め、変速機７、８、９における機械的損失を減らすことで、内燃機関のアイドル回転が安定する。
【００５０】
加えて、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が高いときに前記制御バルブ５７を開弁し、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が低いときに前記制御バルブ５７を閉弁するようにしているので、アイドリングのまま停車した状態が長く継続したとしても、内燃機関と変速機７、８、９との双方を満遍なく温めることができ、燃費性能の向上及びアイドル回転の安定化に資する。
【００５１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が高いときに制御バルブ５７を開弁し、現在の冷却水の温度に応じた目標回転数よりも現在のフルードの温度に応じた目標回転数の方が低いときに制御バルブ５７を閉弁するようにしていたが、目標回転数を参照せず、単純に内燃機関の冷間始動時の外気温の高低に応じて制御バルブ５７を開弁するタイミング、または制御バルブ５７を開弁する条件となる冷却水温若しくはフルード温を調整するようにしてもよい。その場合、冷間始動時の外気温が低いほど、早期に制御バルブ５７を開弁するか、より低い冷却水温若しくはフルード温から制御バルブ５７を開弁する。
【００５２】
あるいは、内燃機関の冷間始動時の外気温が所定閾値以下である場合に、内燃機関の始動直後から制御バルブ５７を開弁するものとしても構わない。
【００５３】
内燃機関の冷間始動時の外気温は、外気温センサを介して計測するだけでなく、冷間始動時の冷却水温またはフルード温から把握することもできる。
【００５４】
エンジン回転数のフィードバック制御において、上記実施形態では、エンジン回転数と目標回転数との偏差に応じて電子スロットルバルブ３２の開度を補正するものとしていたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を補正するようにしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。
【００５５】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
３２…スロットルバルブ
５５…熱交換器（ＣＶＴＦウォーマ）
５７…制御バルブ
【図１】
2015105604.tif 000003
【図２】
2015105604.tif 000004
【図３】
2015105604.tif 000005
【図４】
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