(57)【要約】      （修正有）【課題】好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御する。【解決手段】車両制御装置は、充電池に蓄積されている電力の単位電力量を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を表す充電コストが、回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表す機関コストよりも小さいか否かに応じてハイブリッド車両の走行モードを制御するモード制御を行う第１制御手段と、要求出力を満たし且つ回転電機及び内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率が最大となるように、回転電機及び内燃機関を制御する効率制御を行う第２制御手段とを備え、ハイブリッド車両に要求される特性が燃費性能を重視する特性である場合には、効率制御が行われた後にモード制御が行われる。【選択図】図２
2015202806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、
（ｉ）前記充電池に蓄積されている電力の単位電力量を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コストが、前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストよりも小さい場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を運転することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きい場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御するモード制御を行う第１制御手段と、
前記ハイブリッド車両に要求されている要求出力を満たし且つ前記回転電機及び前記内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率が最大となるように、前記回転電機及び前記内燃機関を制御する効率制御を行う第２制御手段と
を備え、
前記ハイブリッド車両に要求される特性が走行性能よりも燃費性能を重視する特性である場合には、前記第２制御手段によって前記効率制御が行われた後に前記第１制御手段によって前記モード制御が行われる
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用の動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、特許文献１から特許文献３に開示されているように、ハイブリッド車両の状態に基づいて、内燃機関や回転電機の動作状態が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６３４９５号公報
【特許文献２】特開２０１４−００４９１２号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４１８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１から特許文献３に開示されている制御方法では、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるとは限らないという技術的問題点が生ずる。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜１＞
上記課題を解決する車両制御装置は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、（ｉ）前記充電池に蓄積されている電力の単位電力量を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コストが、前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が走行する際に前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストよりも小さい場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を始動することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きい場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御するモード制御を行う第１制御手段と、前記ハイブリッド車両に要求されている要求出力を満たし且つ前記回転電機及び前記内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率が最大となるように、前記回転電機及び前記内燃機関を制御する効率制御を行う第２制御手段とを備え、前記ハイブリッド車両に要求される特性が走行性能よりも燃費性能を重視する特性である場合には、前記第２制御手段によって前記効率制御が行われた後に前記第１制御手段によって前記モード制御が行われる。
【０００７】
車両制御装置は、内燃機関と回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御することができる。内燃機関は、燃料を消費することで駆動することができる。回転電機は、内燃機関の動力を用いて駆動することができる。その結果、回転電機は、充電池を充電することができる。つまり、回転電機は、実質的には発電機として機能することができる。
【０００８】
ハイブリッド車両は、電動モードで走行することができる。更に、ハイブリッド車両は、機関モードで走行することができる。尚、「電動モード」とは、内燃機関が運転していない（つまり、内燃機関が駆動していない又は内燃機関が燃料を消費していない）状態を維持しながらハイブリッド車両が走行する走行モードである。この場合、ハイブリッド車両は、例えば、発電機として機能する回転電機とは異なる回転電機の動力又は発電機として機能する回転電機の動力を用いて走行してもよい。「機関モード」とは、内燃機関の動力を用いて走行する走行モードである。
【０００９】
このようなハイブリッド車両を制御する（特に、ハイブリッド車両の走行モードを切り替える）ために、車両制御装置は、第１制御手段を備えている。
【００１０】
第１制御手段は、充電コストと機関コストとの間の大小関係に応じてハイブリッド車両の走行モードを決定するモード制御を行う。具体的には、第１制御手段は、充電コストが機関コストよりも小さい場合には、ハイブリッド車両の走行モードが電動モードとなるようにハイブリッド車両を制御するモード制御を行う。一方で、第１制御手段は、機関コストが充電コストよりも小さい場合には、ハイブリッド車両の走行モードが機関モードとなるようにハイブリッド車両を制御するモード制御を行う。
【００１１】
ここで、「充電コスト」は、充電池に蓄積されている電力（言い換えれば、全電力）の単位電力量を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に表す指標値である。言い換えれば、「充電コスト」は、充電池に蓄積されている電力（全電力）のうち単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に表す指標値である。更に言い換えれば、「充電コスト」は、当該充電コストが算出される時点で充電池に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した“単位電力量当たりの内燃機関の燃料消費量”を直接的に又は間接的に表す指標値である。つまり、「充電コスト」とは、充電池に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を単に表す指標値ではなく、充電池に蓄積されている電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を、単位電力量の電力を蓄積するために要した燃料消費量（つまり、単位電力量当たりの数値）として直接的に又は間接的に表す指標値である。例えば、充電池に蓄積されている電力の総量が「Ｘ１」であり、且つ、充電池に蓄積されている「Ｘ１」の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量が「Ｙ１」である場合には、充電コストは、「Ｙ１（つまり、燃料消費量）／Ｘ１（つまり、電力の総量）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。
【００１２】
一方で、「機関コスト」は、回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に示す指標値である。言い換えれば、「機関コスト」は、当該機関コストが算出される時点で回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が走行するためにこれから要するであろうと推測される“単位走行出力当たりの内燃機関の燃料消費量”を直接的に又は間接的に示す指標値である。例えば、単位電力量に相当する単位走行出力が「Ｘ２」であり、且つ、「Ｘ２」という走行出力をハイブリッド車両が出力するためにこれから要するであろうと推測される内燃機関の燃料消費量が「Ｙ２」である場合には、機関コストは、「Ｙ２（つまり、燃料消費量）／Ｘ２（つまり、走行出力）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。或いは、例えば、ハイブリッド車両に要求されている走行出力が「Ｘ３」であり、且つ、「Ｘ３」という走行出力をハイブリッド車両が出力するためにこれから要するであろうと推測される内燃機関の燃料消費量が「Ｙ３」である場合には、機関コストは、「Ｙ３（つまり、燃料消費量）／Ｘ３（つまり、走行出力）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。
【００１３】
ここで、充電コストが充電池に蓄積されている単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を表していることを考慮すれば、充電コストは、実質的には、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。つまり、充電コストは、ハイブリッド車両が電動モードで単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。一方で、機関コストは、まさに、内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。つまり、機関コストは、ハイブリッド車両が機関モードで単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。そうすると、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される場合には、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量は、燃料を消費して駆動する内燃機関の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量よりも少なくなる。つまり、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される場合には、電動モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量は、機関モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量よりも少なくなる。一方で、充電コストが機関コストよりも大きいと判定される場合には、燃料を消費して駆動する内燃機関の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量は、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量よりも少なくなる。つまり、充電コストが機関コストよりも大きいと判定される場合には、機関モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量は、電動モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量よりも少なくなる。
【００１４】
このような充電コスト及び機関コストの大小関係と単位走行出力を出力するために要する燃料消費量の大小関係との関係性を考慮すると、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御していると言える。つまり、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが、ハイブリッド車両の走行に要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御していると言える。
【００１５】
特に、充電コストが単位電力量当たりの燃料消費量を表しているがゆえに、充電コストには、充電池に電力を蓄積するために駆動した内燃機関の駆動効率（例えば、熱効率）が反映されている。具体的には、内燃機関の駆動効率によっては、同じ量の電力が充電池に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量は同一であるとは限らない。同様に、内燃機関の駆動効率によっては、同じ量の燃料が消費されることで電力が充電池に蓄積される場合であっても、蓄積される電力の総量が同一であるとは限らない。つまり、内燃機関の駆動効率によっては、充電池に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように電力の価値が同一であるとは限らない場合であっても、充電コストは、充電池に蓄積されている電力の総量と当該電力の蓄積に要した燃料消費量とに応じて（例えば、電力を蓄積した際の内燃機関の駆動効率に応じて）変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。このため、車両制御装置は、充電池に蓄積されている電力の価値（言い換えれば、充電池に電力を蓄積するために駆動した内燃機関の駆動効率）を考慮した上で、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。
【００１６】
単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなることは、即ち、ハイブリッド車両の燃費（特に、ハイブリッド車両の走行全体で見た場合の燃費）の向上に繋がる。従って、車両制御装置は、燃費が良好になる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することができる。
【００１７】
更には、車両制御装置は、充電池に蓄積されている全電力を対象とする充電コストを考慮した上で、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、充電池に新たに蓄積された電力のみを対象とする充電コストのみならず、充電池に既に蓄積されていた電力をも対象とする充電コストをも考慮した上で、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、充電池に新たに蓄積された電力のみを対象とする充電コストと機関コストとの間の大小関係に代えて、充電池に蓄積されている全電力を対象とする充電コストと機関コストとの間の大小関係に基づいてハイブリッド車両を制御する。従って、ハイブリッド車両の走行モードは、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる（つまり、燃費が良好になる）走行モードになる。従って、車両制御装置は、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量を少なくするように（つまり、好適に燃費を向上させるように）ハイブリッド車両を制御することができる。
【００１８】
車両制御装置は更に、第１制御手段に加えて、第２制御手段を備えている。第２制御手段は、ハイブリッド車両に要求されている要求出力を満たすように、回転電機及び内燃機関を制御する効率制御を行う。
【００１９】
特に、第２制御手段は、回転電機及び内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率が最大となるように、回転電機及び内燃機関を制御する効率制御を行う。例えば、回転電機及び内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率は、回転電機の駆動効率と内燃機関の駆動効率とを掛け合わせることで得られる駆動効率であってもよい。この場合、第２制御手段は、回転電機の駆動効率と内燃機関の駆動効率とを掛け合わせることで得られる駆動効率が最大となるように、回転電機及び内燃機関を制御する効率制御を行ってもよい。
【００２０】
ここで、例えば、ハイブリッド車両では、内燃機関の駆動効率が最大となるように回転電機及び内燃機関が制御されることが多い。しかしながら、内燃機関の駆動効率が最大となるように回転電機及び内燃機関が制御される場合には、回転電機の駆動効率が最大とならない又は良好とならない可能性がある。例えば、ハイブリッド車両が相対的に高い車速で走行しており且つ内燃機関の回転数が相対的に低い（つまり、出力が相対的に低い）場合には、エンジンの動力を用いて駆動する回転電機の駆動効率が良好でない場合もあり得る。この場合、回転電機の出力を調整することで回転電機の駆動効率が改善されるものの、回転電機の出力の調整に起因して内燃機関の駆動効率が逆に悪化してしまう可能性がある。しかるに、車両制御装置は、回転電機の出力を調整することで回転電機の駆動効率が改善される一方で内燃機関の駆動効率が悪化してしまう場合であっても、回転電機及び内燃機関からなる駆動源全体の駆動効率が最大となるように、回転電機及び内燃機関を制御することができる。従って、車両制御装置は、駆動源全体の駆動効率を最大に維持しつつ、回転電機の出力を任意に増減したり、内燃機関の出力を任意に増減したりすることができる。その結果、車両制御装置は、内燃機関の駆動効率が常に最大となるように回転電機及び内燃機関が制御される場合と比較して、ハイブリッド車両の燃費を極度に悪化させることなく、回転電機の駆動効率を向上させることができる。従って、ハイブリッド車両の燃費を極度に悪化させることなく、充電池の充電動作が効率的に行われるように回転電機が駆動することができる。
【００２１】
特に、車両制御装置は、ハイブリッド車両に要求される特性が走行性能よりも燃費性能を重視する特性である場合には、第２制御手段による効率制御を行った後に、第１制御手段によるモード制御を行う。第２制御手段による効率制御が行われる結果、第２制御手段による効率制御が行われない場合と比較して、回転電機は、相対的に良好な駆動効率で駆動することができる可能性が高いことは上述したとおりである。つまり、第２制御手段による効率制御が行われる結果、充電コストが相対的に小さくなる可能性が高い。充電コストが相対的に小さくなると、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される頻度が高くなる。つまり、充電コストが相対的に小さくなると、ハイブリッド車両が電動モードで走行する頻度が相対的に高くなる。その結果、ハイブリッド車両の燃費が向上する。このように、車両制御装置は、第２制御手段による効率制御を行うことで充電コストを相対的に小さくした後に、第１制御手段によるモード制御を行うことで、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することができる。
【００２２】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、エンジン及びモータジェネレータの夫々の動作点を制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、ハイブリッド車両の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータジェネレータ及びエンジンの共線図である。
【図５】エンジンの動作点とエンジン効率との関係を示すマップ及びモータジェネレータの動作点とＭＧ１効率との関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。
【００２５】
（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。
【００２６】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、「蓄電池」の一具体例であるバッテリ５００とを備える。
【００２７】
車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「第１制御手段」の一具体例である走行モード制御部１０１と、燃費率算出部１０２と、燃費率比較部１０３と、「第２制御手段」の一具体例である動作点制御部１０４とを備えている。
【００２９】
走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する。具体的には、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが所望の走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧの動力を用いて走行するＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御してもよい。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧを運転することなくモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の動力を用いて走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御してもよい。
【００３０】
尚、ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが運転していない（言い換えれば、エンジンＥＮＧが駆動していない、更に言い換えれば、エンジンＥＮＧが燃料を消費していない）。このため、ＥＶモードでの走行頻度が多くなるほど、ハイブリッド車両１０の燃費が向上する。
【００３１】
本実施形態では特に、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。尚、燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードについては、後に詳述する（図３等参照）。
【００３２】
燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の走行モードが決定される際に、燃費率比較部１０３による比較対象となる燃費率（具体的には、後述するバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈ）を算出する。尚、燃費率算出部１０２によるバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈの算出方法の詳細については、後に詳述する（図２等参照）。
【００３３】
燃費率比較部１０３は、燃費率算出部１０２が算出したバッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとを比較する。具体的には、燃費率比較部１０３は、バッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとの大小関係を判定する。燃費率比較部１０３は、比較結果（つまり、大小関係の判定結果）を走行モード制御部１０１に伝える。
【００３４】
動作点制御部１０４は、エンジンＥＮＧの動作点及びモータジェネレータＭＧ１の動作点の夫々を制御する。例えば、動作点制御部１０４は、エンジンＥＮＧの回転数及びトルクのうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの動作点を制御してもよい。例えば、動作点制御部１０４は、モータジェネレータＭＧ１の回転数及びトルクのうちの少なくとも一方を制御することで、モータジェネレータＭＧ１の動作点を制御してもよい。本実施形態では特に、動作点制御部１０４は、エンジンＥＮＧの駆動効率（以降、適宜“エンジン効率”と称する）とモータジェネレータＭＧ１の駆動効率（以降、適宜“ＭＧ１効率”と称する）とを掛け合わせることで得られるパラメータが最大となるように、エンジンＥＮＧの動作点及びモータジェネレータＭＧ１の動作点の夫々を制御する。尚、動作点制御部１０４によるエンジンＥＮＧの動作点及びモータジェネレータＭＧ１の動作点の夫々を制御する動作については、後に詳述する（図２等参照）。
【００３５】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。
【００３６】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００３７】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能してもよい。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。
【００３８】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。
【００３９】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。
【００４０】
バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。
【００４１】
（２）ハイブリッド車両１０の動作
続いて、図２及び図３を参照しながら、ハイブリッド車両１０の動作（特に、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御した後に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）について説明する。図２は、ハイブリッド車両１０の動作（特に、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。図３は、ハイブリッド車両１０の動作（特に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【００４２】
図２に示すように、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率が第１閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ４１）。尚、ステップＳ４１の判定は、主として、ＭＧ１効率を向上させるためにモータジェネレータＭＧ１の動作点を調整することが好ましいほどにＭＧ１効率が小さいか否か（或いは、悪化しているか否か）の判定である。このため、第１閾値として、ＭＧ１効率を向上させるためにモータジェネレータＭＧ１の動作点を調整することが好ましいか否かという観点からハイブリッド車両１０の仕様に応じて定まる適切な値が用いられることが好ましい。
【００４３】
ＭＧ１効率は、モータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量に対する、モータジェネレータＭＧ１が出力するエネルギーの総量の比を表す指標値である。例えば、上述したようにモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの動力を用いて駆動する。従って、この場合、ＭＧ１駆動効率は、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量に対する、当該エンジンＥＮＧから入力されるエネルギーを用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力のエネルギーの総量の比を表す指標値であってもよい。言い換えれば、ＭＧ１発電効率Ｐは、発電のためにモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量に対する、発電の結果モータジェネレータＭＧ１が出力する電力のエネルギーの総量の比を表す指標値であってもよい。
【００４４】
動作点制御部１０４は、モータジェネレータＭＧ１の動作点（例えば、モージェネレータＭＧ１のトルク及びモータジェネレータＭＧ１の回転数によって特定される動作点）とＭＧ１効率との対応関係を表すマップを参照することで、ＭＧ１効率を算出することが好ましい。
【００４５】
ステップＳ４１の判定の結果、ＭＧ１効率が第１閾値より小さいと判定される場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ＭＧ１効率を向上させるためにモータジェネレータＭＧ１の動作点を調整することが好ましい。従って、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率を向上させるために、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する。但し、バッテリ５００のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が過度に小さい場合には、バッテリ５００が優先的に充電（典型的には、急速充電）されることが好ましい。従って、動作点制御部１０４は、まずは、バッテリ５００のＳＯＣが所定の第２閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４２）。
【００４６】
ステップＳ４２の判定の結果、バッテリ５００のＳＯＣが第２閾値よりも小さくないと判定される場合には（ステップＳ４３：Ｎｏ）、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率を向上させるために、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する（ステップＳ４２）。
【００４７】
ここで、図４及び図５を参照しながら、図２のステップＳ４２に示す「ＭＧ１効率を向上させるためにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する」動作について更に詳細に説明する。図４は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２並びにエンジンＥＮＧの共線図である。図５は、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン効率との関係を示すマップ及びモータジェネレータＭＧ１の動作点とＭＧ１効率との関係を示すマップである。尚、以下では、説明の簡略化のために、エンジンＥＮＧの回転数が相対的に低い（つまり、出力が相対的に低い）状態で相対的に高い車速で走行しているハイブリッド車両１０を例に挙げて説明する。
【００４８】
図４の太線で示すように、ハイブリッド車両１０が相対的に高い車速で走行しており（図４の最上段のグラフ参照）且つエンジンＥＮＧの回転数が相対的に低い（図４の中段のグラフ中の動作点Ｅ１参照）場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転数は相対的に低く且つモータジェネレータＭＧ１のトルクは相対的に高くなる（図４の最下段のグラフ中の動作点Ｍ１参照）。この場合、図５に示すように、ＭＧ１効率は相対的に低くなる。その結果、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１効率が相対的に悪い状態で電力を発電することになる。
【００４９】
そこで、ＭＧ１効率を向上させるための方法の一つとして、図５（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転数（或いは、出力）を増加させる方法が考えられる。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加するものの、モータジェネレータＭＧ１の回転数の増加は、エンジンＥＮＧの動作点の変更に繋がる。例えば、図４に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転数が増加することでモータジェネレータＭＧ１の動作点がＭ１からＭ２にシフトした場合は、エンジンＥＮＧの動作点は、Ｅ１からＥ２にシフトする。その結果、図５（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加するものの、エンジン効率が逆に悪化してしまう可能性がある。
【００５０】
特に、バッテリ５００のＳＯＣが小さくなるほど、バッテリ５００に入力するべき電力の総量が増加するがゆえに、バッテリ５００を充電するために駆動するモータジェネレータＭＧ１の出力（例えば、回転数）はより一層増加する傾向にある。従って、バッテリ５００のＳＯＣが小さくなるほど、エンジンＥＮＧの回転数もまたより一層増加する傾向にある。その結果、エンジン効率がより一層悪化してしまう可能性がある。
【００５１】
このような状況を鑑み、本実施形態では、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率を向上させるために、以下の態様でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する（言い換えれば、調整する又は変更する）。
【００５２】
具体的には、ＭＧ１効率を増加させるためにはモータジェネレータＭＧ１の出力（例えば、回転数）を増加させることが好ましいことを考慮すれば、動作点制御部１０４は、モータジェネレータＭＧ１及びエンジンＥＮＧの出力（例えば、回転数）が増加するように、モータジェネレータＭＧ１及びエンジンＥＮＧの動作点を制御する。
【００５３】
この際、動作点制御部１０４は、ハイブリッド車両１０に要求されている要求出力が満たされるように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御することは言うまでもない。つまり、動作点制御部１０４は、エンジンＥＮＧの出力＋モータジェネレータＭＧ１の出力＝要求出力となるように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御することは言うまでもない。
【００５４】
更に、この際、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率とエンジン効率とを掛け合わせることで得られるパラメータ（つまり、ＭＧ１効率×エンジン効率）が最大となるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する。言い換えれば、動作点制御部１０４は、モータジェネレータＭＧ１及びエンジンＥＮＧを単一の駆動源とみなした場合の当該単一の駆動源の駆動効率が最大となるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する。その結果、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加する一方でエンジン効率が逆に悪化してしまう可能性があるものの、ハイブリッド車両１０全体としての効率が極度に悪化することは殆ど又は全くない。従って、モータジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１効率が相対的に良好な状態で電力を発電することができる。
【００５５】
尚、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率とエンジン効率とを掛け合わせることで得られるパラメータが最大となるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御することに加えて、ＭＧ１効率が第１所定値以上となり且つエンジン効率が第２所定値以上となるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。例えば、動作点制御部１０４は、ＭＧ１効率が９０％以上となり且つエンジン効率が３８％以上となるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。その後、図３に示す動作（具体的には、図３の＃１から続く動作）が行われる。
【００５６】
再び図２において、他方で、ステップＳ４２の判定の結果、バッテリ５００のＳＯＣが第２閾値よりも小さいと判定される場合には（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、動作点制御部１０４は、バッテリ５００が充電（典型的には、急速充電）されるように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御する（ステップＳ４３）。例えば、動作点制御部１０４は、エンジンＥＮＧの出力が一定値以上になるようにエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。その後、図３に示す動作（具体的には、図３の＃１から続く動作）が行われる。
【００５７】
他方で、ステップＳ４１の判定の結果、ＭＧ１効率が第１閾値より小さくないと判定される場合には（ステップＳ４１：Ｎｏ）、動作点制御部１０４は、ステップＳ４２又はステップＳ４３に示す態様でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御しなくてもよい。この場合、動作点制御部１０４は、エンジン効率が最大となるように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。その後、図３に示す動作（具体的には、図３の＃１から続く動作）が行われる。
【００５８】
その後、図３に示すように、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊの夫々の初期値を設定する（ステップＳ１１）。以下、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊについて順に説明を進める。尚、バッテリ燃費率Ｆは、「充電コスト」の一具体例に相当する。
【００５９】
バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力のうち単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積する際に、単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、バッテリ５００に「Ｘ４（但し、Ｘは０以上）」という量の電力が蓄積されており且つこの「Ｘ４」という量の電力を蓄積するために「Ｙ４」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、バッテリ燃費率Ｆは、「Ｙ４／Ｘ３」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃費率Ｆの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００６０】
燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の車種又は仕様毎に予め定められた任意の固定値を、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。この場合、固定値として、ハイブリッド車両１０が特定の走行経路を走行したと仮定した場合のシミュレーションから算出されるバッテリ燃費率（例えば、２８０ｇ／ｋＷｈ）が採用されてもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ燃費率Ｆを、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。
【００６１】
バッテリ電力積算量ａは、バッテリ５００に蓄積されている電力の総量を表す。例えば、バッテリ電力積算量ａは、ＳＯＣが１００％となる場合にバッテリ５００に蓄積可能な電力の総量に対して、実際のＳＯＣを掛け合わせることで算出される値に相当していてもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ電力積算量ａの単位が「ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００６２】
燃費率算出部１０２は、ＳＯＣが一定値となる場合にバッテリ５００に蓄積されている電力量に相当する固定値を、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ電力積算量ａを、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、不図示のＳＯＣセンサから出力されるＳＯＣを参照することでバッテリ５００に蓄積されている電力の総量を算出又は推測すると共に、当該算出又は推測した電力の総量を、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。
【００６３】
バッテリ燃料消費量Ｊは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量（いわば、総量）を表す指標値である。バッテリ燃料所費量Ｊは、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ電力積算量ａという数式から算出される。従って、燃費率算出部１０２は、上述した態様で設定されたバッテリ燃費率Ｆの初期値に対して上述した態様で設定されたバッテリ電力積算量ａの初期値を掛け合わせることで算出される値を、バッテリ燃料消費量Ｊの初期値に設定してもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃料消費量Ｊの単位が「ｇ」であるものとして説明を進める。
【００６４】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電されたか否か（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力されたか否か）を判定する（ステップＳ２２）。
【００６５】
ステップＳ２２の判定の結果、バッテリ５００が新たに充電された（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力された）と判定される場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２３）。
【００６６】
具体的には、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ電力積算量ａ’を算出する（ステップＳ２３）。バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００に新たに充電された電力の総量ｄ（以降、“バッテリ入力電力量ｄ”と称する）だけ増加しているはずである。従って、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａに対してバッテリ入力電力量ｄを加算することで、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａ’＝バッテリ電力積算量ａ＋バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。
【００６７】
加えて、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する（ステップＳ２３）。バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、バッテリ入力電力量ｄの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ入力燃料消費量ｊ１”と称する）だけ増加しているはずである。そこで、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出すると共に、当該算出したバッテリ入力燃料消費量ｊ１をバッテリ燃料消費量Ｊに加算することで、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋バッテリ入力燃料消費量ｊ１という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。
【００６８】
燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出してもよい。
【００６９】
発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力のうち単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際に、単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力を蓄積するために「Ｙ５」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、発電時エンジン燃費率Ｇは、「Ｙ５／ｄ」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、発電時エンジン燃費率Ｇの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００７０】
燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧの動作点（例えば、エンジンＥＮＧのトルク及びエンジンＥＮＧの回転数によって特定される動作点）とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、発電時エンジン燃費率Ｇを算出することが好ましい。
【００７１】
尚、バッテリ５００は、典型的には、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能することで新たに充電される。この場合、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能している。従って、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇを算出することが好ましい。
【００７２】
一方で、バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能することで新たに充電されることがある。つまり、バッテリ５００は、いわゆる回生発電によって新たに充電されることがある。この場合、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能しない。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量はゼロとなる。従って、モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇを０［ｇ／ｋＷｈ］に設定することが好ましい。
【００７３】
補正係数αは、モータジェネレータＭＧ１の発電効率Ｐ（以降、“ＭＧ１発電効率Ｐ”と称する）の逆数とバッテリ５００の充電効率Ｑ（以降、“バッテリ充電効率Ｑ”と称する）の逆数とを掛け合わせることで算出される指標値である。
【００７４】
ＭＧ１発電効率Ｐが常に１００％であり（つまり、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの全てが常にモータジェネレータＭＧ１によって電力に変換され）且つバッテリ充電効率Ｑが常に１００％である（つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力の全てが常にバッテリ５００に蓄積される）理想的なハイブリッド車両では、燃費率算出部１０２は、補正係数αを考慮することなく、上述した発電時エンジン燃費率Ｇに対してバッテリ入力電力量ｄを掛け合わせることで、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出することができる。しかしながら、実際のハイブリッド車両１０では、ＭＧ１発電効率Ｐが１００％未満であり（つまり、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの一部のみが電力に変換され）且つバッテリ充電効率Ｑが１００％未満である（つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力の一部のみがバッテリ５００に蓄積される）ことが多い。つまり、実際のハイブリッド車両１０では、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの一部が損失となり且つモータジェネレータＭＧ１が発電した電力の一部が損失となることが多い。このような実際のハイブリッド車両１０における損失の発生を考慮して、燃費率算出部１０２は、補正係数αを算出する。
【００７５】
ＭＧ１発電効率Ｐは、上述したＭＧ１効率のうちモータジェネレータＭＧ１が発電機と機能している場合のＭＧ１効率である。例えば、発電のためにモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量が「Ｅ１」であり且つ発電の結果モータジェネレータＭＧ１が出力する電力のエネルギーの総量が「Ｅ２」である場合には、ＭＧ１発電効率Ｐは、Ｅ２／Ｅ１という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、ＭＧ１発電効率Ｐの単位が「％」であるものとして説明を進める。
【００７６】
燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１の動作点（例えば、モージェネレータＭＧ１のトルク及びモータジェネレータＭＧ１の回転数によって特定される動作点）とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係を表すマップを参照することで、ＭＧ１発電効率Ｐを算出することが好ましい。
【００７７】
バッテリ充電効率Ｑは、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力のエネルギーの総量に対する、当該モータジェネレータＭＧ１が発電したエネルギーをバッテリ５００に入力した時のバッテリ５００に実際に蓄積された電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。言い換えれば、バッテリ充電効率Ｑは、充電のためにバッテリ５００に入力されるエネルギーの総量に対する、充電の結果バッテリ５００に蓄積された電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。例えば、充電のためにバッテリ５００に入力されるエネルギーの総量が「Ｅ３」であり且つ充電の結果バッテリ５００に蓄積された電力のエネルギーの総量が「Ｅ４」である場合には、ＭＧ１発電効率Ｐは、Ｅ２／Ｅ１という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ充電効率Ｑの単位が「％」であるものとして説明を進める。
【００７８】
尚、バッテリ充電効率Ｑは、バッテリ５００の内部抵抗等に依存して変動する。バッテリ５００の内部抵抗等は、主として、バッテリ５００の仕様によって定まる。従って、燃費率算出部１０２は。バッテリ５００の仕様によって定まる固定値を、バッテリ充電効率Ｑに設定してもよい。或いは、バッテリ５００の内部抵抗等が温度依存性等を有していることを考慮すれば、燃費率算出部１０２は、温度等のパラメータとバッテリ充電効率Ｑとの対応関係を表すマップを参照することで、バッテリ充電効率Ｑを算出してもよい。
【００７９】
このように、燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇ及び補正係数αを算出することができる。その結果、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出することができる。その結果、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋バッテリ入力燃料消費量ｊ１（＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄ）という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出することができる。
【００８０】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ電力積算量ａ’で除算することで、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２３）。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ’／バッテリ電力積算量ａ’という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出する。
【００８１】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新する（ステップＳ２６）。具体的には、燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ燃費率Ｆ’を、新たなバッテリ燃費率Ｆに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ電力積算量ａ’を、新たなバッテリ電力積算量ａに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ燃料消費量Ｊ’を、新たなバッテリ燃料消費量Ｊに設定する。
【００８２】
他方で、ステップＳ２２の判定の結果、バッテリ５００が新たに充電されていない（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力されていない）と判定される場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電したか否か（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力されたか否か）を判定する（ステップＳ２４）。
【００８３】
ステップＳ２４の判定の結果、バッテリ５００が新たに放電した（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力された）と判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２５）。
【００８４】
具体的には、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ電力積算量ａ’を算出する（ステップＳ２５）。バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００が新たに放電した電力の総量ｃ（以降、“バッテリ出力電力量ｃ”と称する）だけ減少しているはずである。従って、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａからバッテリ出力電力量ｃを減算することで、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａ’＝バッテリ電力積算量ａ−バッテリ出力電力量ｃという数式を用いて、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。
【００８５】
加えて、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する（ステップＳ２５）。バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’がバッテリ電力積算量ａよりも減少しているがゆえに、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、バッテリ出力電力量ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ出力燃料消費量ｊ２”と称する）だけ減少しているはずである。そこで、燃費率算出部１０２は、バッテリ出力燃料消費量ｊ２を算出すると共に、当該算出したバッテリ出力燃料消費量ｊ２をバッテリ燃料消費量Ｊから減算することで、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ−バッテリ出力燃料消費量ｊ２という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。
【００８６】
燃費率算出部１０２は、バッテリ出力燃料消費量ｊ２＝バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ出力電力量ｃという数式を用いて、バッテリ出力燃料消費量ｊを算出してもよい。というのも、バッテリ５００が新たに放電したバッテリ出力電力量ｃの電力は、バッテリ５００に蓄積されているバッテリ電力積算量ａの電力の一部である。従って、バッテリ電力積算量ｃの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆは、当然に、バッテリ電力積算量ａの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆと同じはずである。従って、バッテリ電力積算量ａの一部であるバッテリ出力電力量ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ出力燃料消費量ｊ２は、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ出力電力量ｃという数式から算出される。
【００８７】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ電力積算量ａ’で除算することで、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２５）。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ’／バッテリ電力積算量ａ’という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出する。その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新する（ステップＳ２６）。
【００８８】
他方で、ステップＳ２４の判定の結果、バッテリ５００が新たに放電していない（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力されていない）と判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、バッテリ５００に蓄積されている電力の総量が変化していないと推定される。つまり、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊが実質的には変化していないと推定される。従って、この場合には、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’を算出しなくてもよい。言い換えれば、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新しなくてもよい。
【００８９】
その後、燃費率比較部１０３は、ステップＳ２６で更新されたバッテリ燃費率Ｆが、燃費率算出部１０２によって算出される走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１）。尚、走行時エンジン燃費率Ｈは、「機関コスト」の一具体例である。
【００９０】
走行時エンジン燃費率Ｈは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、走行時エンジン燃費率ＨＧは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が単位電力量（言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆを規定する単位電力量）に相当する単位走行出力を出力するために要するであろうと推測されるエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際の走行出力が「Ｘ６」であり且つ当該「Ｘ６」という走行出力を出力するために「Ｙ６」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費されるであろうと推測される場合には、走行時エンジン燃費率Ｈは、「Ｙ６／Ｘ６」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、走行時エンジン燃費率Ｈの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。但し、走行時エンジン燃費率Ｈの単位は、バッテリ燃費率Ｆの単位と同一であることが好ましい。
【００９１】
燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇと同様に、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出することが好ましい。例えば、燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際のエンジンＥＮＧの動作点のマップ上での位置を参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出する。
【００９２】
ステップＳ３１の判定の結果、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１１）。
【００９３】
一方で、ステップＳ３１の判定の結果、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＥＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。
【００９４】
但し、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合であっても、バッテリ５００のＳＯＣが過度に低下している（例えば、所定閾値よりも小さい）場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。その結果、エンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能することで、バッテリ５００のＳＯＣが回復する（つまり、増加する）。
【００９５】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かの判定結果に基づいてハイブリッド車両１０の走行モードが決定される。その結果、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを選択しながら走行することができる。以下、その理由について説明する。
【００９６】
まず、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。従って、バッテリ燃費率Ｇは、実質的には、バッテリ５００に蓄積されている電力を用いてＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｇは、実質的には、ＥＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。一方で、走行時エンジン燃費率Ｈは、まさに、エンジンＥＮＧの動力を用いてＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表している。言い換えれば、走行時エンジン燃費率Ｈは、ＨＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。
【００９７】
従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。ここで、単位走行出力当たりの燃料消費量が大きくなることは、即ち、ハイブリッド車両１０の燃費（特に、ハイブリッド車両１０の走行全体で見た場合の燃費）の悪化に繋がる。従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。
【００９８】
一方で、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。従って、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。
【００９９】
そこで、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＨＶモードで走行する。一方で、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＥＶモードで走行する。その結果、本実施形態では、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる走行モードを適宜決定しながら走行することができる。ここで、単位走行出力当たりの燃料消費量が小さくなることは、即ち、ハイブリッド車両１０の燃費（特に、ハイブリッド車両１０の走行全体で見た場合の燃費）の向上に繋がる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【０１００】
特に、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表しているがゆえに、バッテリ燃費率Ｆには、バッテリ５００に電力を蓄積するために駆動したエンジンＥＮＧの駆動効率（つまり、上述のエンジン効率）が反映されている。
【０１０１】
例えば、エンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが駆動することで所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、エンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが駆動することで同一の所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。このように、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量は同一であるとは限らない。つまり、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。
【０１０２】
同様に、例えば、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが同一の所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。このように、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、蓄積される電力の総量が同一であるとは限らない。つまり、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積される電力の総量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。
【０１０３】
このため、本実施形態は、ハイブリッド車両１０は、このようなバッテリ５００に蓄積されている電力の価値を考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【０１０４】
加えて、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。つまり、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみ（言い換えれば、バッテリ５００に蓄積されている全電力のうちの一部のみ）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表していない。従って、ハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量のみならず、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量をも考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【０１０５】
ここで、比較例として、例えば、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する比較例のハイブリッド車両を想定する。比較例のハイブリッド車両は、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量の大小に依存することなく、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する。しかしながら、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合であっても、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量が相対的に大きい可能性がある。つまり、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい一方で、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きくなる可能性がある。このような場合に、比較例のハイブリッド車両は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるとは限らない（つまり、燃費が良好になるとは限らない）走行モード（この場合、ＥＶモード）で走行する可能性がある。しかるに、本実施形態のハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量に代えて、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆに基づいて走行モードを決定する。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる（つまり、燃費が相対的に良好になる又は最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【０１０６】
本実施形態では更に、動作点制御部１０４は、走行モード制御部１０３が走行モードを決定する前に、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御している。つまり、走行モード制御部１０３が走行モードを決定する前に、ＭＧ１効率（ＭＧ１発電効率Ｐ）が相対的に良好な値となる。ここで、ＭＧ１効率が相対的に良好な値になる場合には、バッテリ燃費率Ｆの初期値が相対的に小さくなる。なぜならば、ＭＧ１効率が相対的に良好な値になることで、同一量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要するエンジンＥＮＧの燃料消費量が少なくなるからである。更に、ＭＧ１効率（ＭＧ１発電効率Ｐ）が補正係数αの一部としてバッテリ燃料消費量Ｊ’の算出（言い換えれば、バッテリ燃料消費量Ｊの更新）に用いられていることを考慮すれば、ＭＧ１効率が相対的に良好な値になる（つまり、補正係数αが相対的に小さくなる）場合には、バッテリ燃料消費量Ｊが相対的に小さくなる。その結果、ＭＧ１効率が相対的に良好な値になる場合には、ＭＧ１効率が相対的に良好な値にならない場合と比較して、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。つまり、ＭＧ１効率が相対的に良好な値になる場合には、ＭＧ１効率が相対的に良好な値にならない場合と比較して、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きくなると判定されにくくなる。その結果、ハイブリッド車両１０がＥＶモードで走行する頻度が相対的に高くなる。従って、ハイブリッド車両１０の燃費が相対的に向上する。
【０１０７】
但し、動作点制御部１０４は、走行モード制御部１０３が走行モードを決定した後に、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。この場合であっても、動作点制御部１０４によるエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点の制御の結果、ＭＧ１効率が相対的に良好な状態でモータジェネレータＭＧ１が電力を発電することができることに変わりはない。
【０１０８】
尚、走行モードが決定される前にエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の出力が制御されることでハイブリッド車両１０の燃費が相対的に向上ことを考慮すれば、燃費性能を重視する走行特性がハイブリッド車両１０に要求されているか否かに応じて、走行モード制御部１０３が走行モードを決定するタイミングと、動作点制御部１０４がエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の出力を制御するタイミングとが調整されてもよい。例えば、走行性能（走行レスポンス）よりも燃費性能を重視する走行特性がハイブリッド車両１０に要求されている場合には、動作点制御部１０４は、走行モード制御部１０３が走行モードを決定する前に、図２に示す態様でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。一方で、例えば、燃費性能よりも走行性能を重視する走行特性がハイブリッド車両１０に要求されている場合には、動作点制御部１０４は、走行モード制御部１０３が走行モードを決定した後に、図２に示す態様でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の夫々の動作点を制御してもよい。
【０１０９】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【０１１０】
１０  ハイブリッド車両
１００  ＥＣＵ
１０１  走行モード制御部
１０２  燃費率算出部
１０３  燃費率比較部
１０４  動作点制御部
５００  バッテリ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
Ｆ、Ｆ’  バッテリ燃費率
Ｈ  エンジン燃費率
【図１】
2015202806.tif 000003
【図２】
2015202806.tif 000004
【図３】
2015202806.tif 000005
【図４】
2015202806.tif 000006
【図５】
2015202806.tif 000007