(57)【要約】【課題】アイドルストップ中にクラッチペダルの踏み込みを検出するとシフト位置にかかわらずにエンジンの再始動を行う車両では、クラッチセンサが故障すると、意図せずに車両が発進することが懸念されるため、この不具合を回避する。【解決手段】制御装置６は、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合に誤始動を検出する。すると、制御装置６は、スタータ５を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。このため、クラッチセンサが予期せぬ要因によって万が一にでも故障した場合であっても、意図せずに車両が発進する不具合を回避でき、高い安全性を確保できる。【選択図】  図１
2015105640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）のクランク軸（２）から変速機（４）の出力軸に動力伝達を行うトランスミッション接続状態の時に、前記エンジン（１）の始動を禁止する制御装置（６）を備える車両駆動装置において、
前記制御装置（６）は、前記エンジン（１）の始動を行うスタータ（５）の作動状態と、前記エンジン（１）の運転状態とに基づいて、前記トランスミッション接続状態の時に前記エンジン（１）の始動が成された誤始動を検出する誤始動検出機能（β）を備え、
この誤始動検出機能（β）が前記誤始動を検出した際に前記エンジン（１）の始動を停止させることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動装置において、
前記誤始動検出機能（β）は、前記スタータ（５）の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時の前記エンジン（１）の回転速度が、０より大きく、所定の閾値より小さい場合に、前記誤始動を検出することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両駆動装置において、
前記誤始動検出機能（β）は、前記スタータ（５）の駆動信号の継続時間が所定時間経過するまでの間における前記エンジン（１）の最大回転速度が、所定の閾値より小さい場合に、前記誤始動を検出することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両駆動装置において、
前記誤始動検出機能（β）は、前記スタータ（５）の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時の前記エンジン（１）の回転速度の変化量が、０より大きく、所定の閾値より小さい場合に、前記誤始動を検出することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両駆動装置において、
前記誤始動検出機能（β）は、前記スタータ（５）の駆動信号の継続時間が所定時間経過するまでの間における前記エンジン（１）の回転速度の最大変化量が、所定の閾値より小さい場合に、前記誤始動を検出することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項６】
請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車両駆動装置において、
前記誤始動検出機能（β）は、前記エンジン（１）の運転状態や車両の環境に応じて前記閾値の補正を行うことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両駆動装置において、
前記制御装置（６）は、前記誤始動検出機能（β）とは別に、前記トランスミッション接続状態をセンサ類を用いて検出し、且つ前記スタータ（５）に駆動信号が与えられる際に、前記エンジン（１）の誤始動を検出する第２誤始動検出機能（γ）を備え、
この第２誤始動検出機能（γ）が前記誤始動を検出した際に前記エンジン（１）の始動を停止させることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両駆動装置において、
前記制御装置（６）は、前記エンジン（１）の始動を停止する際、前記スタータ（５）の駆動信号を停止するとともに、前記エンジン（１）への燃料噴射を停止することを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッション接続状態（エンジンの出力軸から変速機の出力軸に動力伝達を行う状態）の時に、エンジンの始動を禁止する制御装置を備える車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来技術〕
トランスミッション接続状態の時に、エンジンの始動を禁止する従来技術の具体例として、以下ではＭＴ車（マニュアルトランスミッションを用いる車両）のアイドルストップ制御を説明する。
このアイドルストップ制御の具体例として、
（ｉ）車両停止時にシフト位置がニュートラルに設定され、且つクラッチペダルが放たれたことを検出すると、エンジン停止（アイドルストップの実施）を行い、
（ｉｉ）アイドルストップ中にクラッチペダルの踏み込みを検出すると、シフト位置がニュートラルであるか否かにかかわらずに、エンジンを再始動（アイドルストップ解除）させるものが知られている。
【０００３】
〔問題点〕
上述したアイドルストップ制御では、クラッチペダルの踏み込みの有無をクラッチセンサによって行っている。
このため、アイドルストップ中に、ドライバがクラッチペダルを踏まずにシフト位置をニュートラルから発進段（１速等）にシフトしていた際に、クラッチセンサに何らかの不具合（故障）が生じると、実際にはクラッチペダルが踏み込まれていないにもかかわらず、クラッチペダルが踏み込まれていると制御装置が誤判定して、制御装置がエンジンを再始動させてしまい、意図せずに車両が発進することが懸念される。
【０００４】
上記の不具合に配慮して、エンジンを再始動させる条件として、クラッチペダルの踏み込み検出に加え、シフト位置のニュートラル検出を追加した制御システムが考えられる。しかし、クラッチセンサとニュートラルセンサが同時に故障した場合には、上記の不具合（意図しない車両の発進）が生じてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４９９２８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、トランスミッション接続状態の時に、エンジンの始動を禁止するように設けられた車両において、「ドライバの走行意図を検出するためのセンサ類（上述したクラッチセンサやニュートラルセンサ等）」に依存しなくとも、意図せずに車両が発進する不具合の生じない車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両駆動装置は、「ドライバの走行意図を検出するセンサ類」に依存せずに、「スタータの作動状態」と「エンジンの運転状態」に基づいて、トランスミッション接続状態の時にエンジンの始動が成された誤始動を検出する。このため、「ドライバの走行意図を検出するセンサ類（クラッチセンサやニュートラルセンサ等）」が故障した場合であっても、意図せずに車両が発進する不具合を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両駆動装置のブロック図である（実施例１）。
【図２】作動説明のためのタイムチャートである（実施例１）。
【図３】ＭＴ車における誤始動検出機能と第２誤始動検出機能の説明図である（実施例１）。
【図４】制御例を示すフローチャートである（実施例１）。
【図５】ＡＴ車（オートマチックトランスミッションを用いる車両）における誤始動検出機能と第２誤始動検出機能の説明図である（実施例２）。
【図６】制御例を示すフローチャートである（実施例３）。
【図７】作動説明のためのタイムチャートである（実施例４）。
【図８】制御例を示すフローチャートである（実施例４）。
【図９】制御例を示すフローチャートである（実施例５）。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下では、発明を実施するための形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
以下の実施例は具体的な一例を示すものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
【００１１】
［実施例１］
図１〜図４を参照して実施例１を説明する。
車両駆動装置の具体的な一例は、車両走行用の駆動源として用いるエンジン１と、このエンジン１のクランク軸２に発生する回転を変速または逆転して車軸（ドライブシャフト）３に伝える変速機（図１中、ギヤボックス）４と、少なくともエンジン１およびスタータ（エンジン始動装置）５の運転制御を行う制御装置６とを備えて構成されるものであり、変速機４の出力軸から車軸３に伝達された回転トルクがタイヤ７（駆動輪）に伝達される。
【００１２】
エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーによってクランク軸２を回転駆動する内燃機関である。もちろん、エンジン１は、エンジン形式、点火形式、気筒数、排気量等は限定するものでないが、この実施例では、一例として軽油を燃料としたディーゼルエンジンを採用する。
このエンジン（ディーゼルエンジン）１は、所謂クリーンディーゼルであり、吸気量の調整を行う電子スロットル、燃料の噴射を行うインジェクタ、インジェクタに高圧燃料を付与するコモンレール、このコモンレールに調圧した高圧燃料を供給するサプライポンプ等を備えるものであり、制御装置６によって制御される。
【００１３】
変速機４は、上述したように、エンジン１の回転を変速または逆転してドライブシャフトに伝えるものである。もちろん、変速機４の形式等は限定するものではないが、この実施例では、一例としてマニュアルトランスミッションを採用する。
変速機４（マニュアルトランスミッション）は、周知なものであり、クラッチ機構およびマニュアル変速機構を備えて構成される。
【００１４】
クラッチ機構は、「エンジン１のクランク軸２」と「マニュアル変速機構の入力軸」の間において動力の断続を行うものであり、（ｉ）乗員によってクラッチペダルが踏み込まれることでクランク軸２からマニュアル変速機構の入力軸への動力が遮断され、（ｉｉ）クラッチペダルが放たれることでクランク軸２からマニュアル変速機構の入力軸への動力伝達がなされる。
【００１５】
マニュアル変速機構は、ドライバが操作するシフトレバーによって変速段（複数の前進段と後退段）の切り換えが成されるものであり、複数の前進段と後退段の設定の他に、ニュートラル（マニュアル変速機構の内部において動力伝達が遮断される状態）の設定が可能なものである。
【００１６】
スタータ５は、エンジン１の始動装置であり、エンジン１のクランク軸２に結合したリングギヤ（フライホイールに設けたギヤ等）を回転駆動することで、エンジン始動に必要な回転力をクランク軸２に発生させる。
【００１７】
制御装置６は、マイクロコンピュータを用いたエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）である。
図１を参照して制御装置６の機能をブロック毎に説明すると、制御装置６は、
（ｉ）エンジン１の噴射制御を行う燃料噴射ブロック１１と、
（ｉｉ）「アイドルストップ制御機能α」と「ドライバの走行意図を検出するためのセンサ類（クラッチセンサやニュートラルセンサ等）を用いずに誤始動を検出する誤始動検出機能β」を有し、エンジン１の自動停止と自動始動を行う制御機能ブロック１２と、
（ｉｉｉ）ドライバの走行意図を検出するセンサ類を用いて誤始動を検出する第２誤始動検出機能γを有する機能安全機能ブロック１３とを備える。
【００１８】
＜燃料噴射ブロック１１＞
燃料噴射ブロック１１は、上述した電子スロットル、インジェクタ、サプライポンプを制御するトルク制御部１４を備える。
このトルク制御部１４は、（ｉ）エンジン１の運転状態の検出部１４ａ（エンジン回転速度、冷却水温度、エンジンオイル温度等の検出部）、（ｉｉ）車両環境の検出部１４ｂ（標高等の検出部）、（ｉｉｉ）エンジン１に要求されるトルクの算出部１４ｃ（アクセル開度等に基づくエンジン出力トルクの算出部）から結果が入力される。
【００１９】
トルク制御部１４は、上記入力結果に基づいて、（ａ）インジェクタの制御要素（インジェクタの噴射指令信号）、（ｂ）目標コモンレール圧の制御要素（サプライポンプの調量指令信号）、（ｃ）目標スロットル開度の制御要素（電子スロットルのバルブ開度指令信号）等を算出する。
【００２０】
トルク制御部１４が発生するインジェクタの噴射指令信号は、インジェクタ（具体的には、インジェクタに設けられる電磁アクチュエータやピエゾアクチュエータ等）に対して駆動信号を発生するインジェクタ駆動部１４ｄ（図１中、インジェクタへの燃料噴射部）に出力され、このインジェクタ駆動部１４ｄが発生する駆動信号がインジェクタに印加されてシリンダへの燃料噴射が行われる。
【００２１】
トルク制御部１４が発生する調量指令信号は、サプライポンプ（具体的には、サプライポンプにおいて燃料の吐出調整を行う調量弁に設けられる電磁アクチュエータ等）に対して駆動信号を発生する調量弁駆動部１４ｅ（図１中、インジェクタへの圧力調整部）に出力され、この調量弁駆動部１４ｅが発生する駆動信号がサプライポンプに印加されてインジェクタへの圧力調整が行われる。
【００２２】
トルク制御部１４が発生するバルブ開度指令信号は、電子スロットル（具体的には、電子スロットルにおいてスロットルバルブを駆動する電動モータ等）に対して駆動信号を発生するスロットル駆動部１４ｆ（図１中、エンジン吸入空気量調節部）に出力され、このスロットル駆動部１４ｆが発生する駆動信号が電子スロットルに印加されてエンジン１の吸入空気量の調整が行われる。
なお、上述したインジェクタ、サプライポンプ、電子スロットルの各アクチュエータは、図１中のエンジン１（各アクチュエータ）に含まれるものである。
【００２３】
＜制御機能ブロック１２＞
制御機能ブロック１２は、エンジン１の停止と再始動を制御する停止／再始動制御部１５を備える。
この停止／再始動制御部１５は、上述したように「アイドルストップ制御機能α」と「誤始動検出機能β」を備える。
【００２４】
アイドルストップ制御機能αは、エンジン運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の停止中（アイドルストップ中）に再始動条件が成立するとエンジン１を再始動させる制御プログラムである。
ここで、制御装置６には、ドライバの走行意図を検出するためのセンサ類として、クラッチペダルが踏み込まれたか否かを検出するクラッチセンサと、シフト位置がニュートラルに設定されているか否かを検出するニュートラルセンサが接続されている。
そして、停止／再始動制御部１５は、（ｉ）ドライバの走行意図の検出部１５ａ（クラッチの踏み込み状態とニュートラルの検出部）、（ｉｉ）車両の走行状態の検出部１５ｂ（車速の検出部）から結果が入力される。
【００２５】
停止／再始動制御部１５は、上記入力結果に基づいて、（ａ）車両停止時にシフト位置がニュートラルに設定され、且つクラッチペダルが放たれたことを検出すると、インジェクタ駆動部にインジェクタによる噴射停止指示を行ってエンジン１を停止させ、（ｂ）アイドルストップ中にクラッチペダルの踏み込みを検出すると、シフト位置がニュートラルであるか否かにかかわらずに、スタータ５の駆動信号（指令信号）をスタータ駆動部１５ｃ（図１中、スタータ駆動ＩＣ）に出力してスタータ５を作動させるとともに、始動に適したインジェクタの噴射指令信号をインジェクタ駆動部１４ｄに与えてエンジン１の再始動を行う。
【００２６】
しかし、長期の使用中に、クラッチセンサに予期せぬ何らかの不具合（故障）が発生することが懸念される。具体的な事例として、アイドルストップ中に、ドライバがクラッチペダルを踏まずにシフト位置をニュートラルから発進段（１速等）にシフトしていた際に、クラッチセンサが故障すると、実際にはクラッチペダルが踏み込まれていないにもかかわらず、クラッチペダルが踏み込まれていると制御装置６が誤判定して、制御装置６がエンジン１を再始動させてしまい、車両が発進してしまうことが懸念される。
【００２７】
この対策のために、停止／再始動制御部１５には、「センサ類（クラッチセンサ、ニュートラルセンサ）を用いることなく誤始動を検出する誤始動検出機能β」が設けられている。
この誤始動検出機能βは、トランストランスミッション接続状態の時に、エンジン１の始動を禁止する制御機能に含まれるものでり、「スタータ５の作動状態」と「エンジン１の運転状態」に基づいて、トランスミッション接続状態の時にエンジン１の始動が成された誤始動を検出する。
【００２８】
そして、停止／再始動制御部１５は、誤始動検出機能βが誤始動を検出した際にエンジン１の始動を停止させる。
具体的には、誤始動検出機能βが誤始動を検出すると、スタータ５の駆動信号（図１中、スタータ駆動ＩＣへの信号）を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１が完爆する前にエンジン１の始動を停止させる。
【００２９】
この実施例１における誤始動検出機能βの検出例を、図２に基づいて説明する。
この誤始動検出機能βは、（ｉ）図２中の実線Ａに示すように、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度（エンジン回転数／時間、ｒｐｍ）が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合（トランスミッション接続状態でスタータ５が作動してエンジン回転数が適切な値まで上昇しない場合）に誤始動を検出するものであり、（ｉｉ）図２中の一点鎖線Ｂに示すように、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度が、所定の閾値以上の場合（エンジン始動を行った際にエンジン回転が速やかに適切な値に上昇する場合）には正常なエンジン始動を判断するものである。
【００３０】
ここで、この実施例１の誤始動検出機能βには、上記「所定時間」または「誤始動の判定に用いる閾値」の少なくとも一方を、「エンジン１の運転状態（例えば、エンジン冷却水温度やエンジンオイル温度等）」や「車両環境（例えば、標高等）」に応じて補正する補正手段が設けられている。
【００３１】
具体的に、エンジン１の始動性は、エンジン１の暖機状態や標高（空気の薄さ等）によって異なる。そこで、この実施例１では、エンジン１の始動性の変化に応じて「所定時間」や「誤始動の判定に用いる閾値」を補正するように設けている。なお、補正方法は、外乱因子（エンジン冷却水温、エンジンオイル温度、標高等）に対する関数等による演算補正であっても良いし、マップ補正であっても良い。
もちろん、上記「所定時間」や「誤始動の判定に用いる閾値」を補正する技術は限定するものではなく、予め設定した固定値を用いるものであっても良い。
【００３２】
なお、図１中の符号１６は、制御装置６とは異なる他の制御ユニットであり、例えば電源状態（バッテリ状態）などの管理機能情報を停止／再始動制御部１５に付与するものである。
【００３３】
＜安全機能ブロック１３＞
安全機能ブロック１３は、（ｉ）トランスミッション接続状態をセンサ類（クラッチセンサとニュートラルセンサ）を用いて検出し、且つスタータ５に駆動信号が与えられる際にエンジン１の誤始動を検出する第２誤始動検出機能γ（図１中の意図しないスタータ駆動検出部）と、（ｉｉ）この第２誤始動検出機能γがエンジン１の誤始動を検出した際に、スタータ５の駆動信号を停止させるとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる回転停止要求部１３ａとを備える。
【００３４】
次に、制御装置６における誤始動検出機能βと第２誤始動検出機能γを図３に示す。
誤始動検出機能βは、上述したように、（ｉ）スタータ駆動信号（図１中、停止／再始動制御部１５からスタータ駆動ＩＣに与えられる信号）と、（ｉｉ）エンジン回転速度とを入力し、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合に誤始動を検出する。
【００３５】
一方、第２誤始動検出機能γは、（ｉ）スタータ駆動信号（図１中、スタータ駆動ＩＣからスタータ５に与えられる信号）と、（ｉｉ）ドライバの走行意図を検出するセンサ類の出力信号（クラッチセンサとニュートラルセンサの出力信号）とを入力し、センサ類によってトランスミッション接続状態（クラッチ接続または非ニュートラル）を検出し、且つスタータ５の駆動信号が検出される場合に誤始動を検出する。
【００３６】
そして、制御装置６は、誤始動検出機能βまたは第２誤始動検出機能γの少なくとも一方が誤始動を検出した際に、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
【００３７】
本発明に係る制御装置６の制御例を、図４のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１：この制御ルーチンに進入すると、スタータ駆動信号（図１中、スタータ駆動ＩＣからスタータ５に与えられる信号）が出力されているか否かの判断を行う。
ステップＳ２：上記ステップＳ１の判断結果がＹＥＳの場合（スタータ駆動信号が有る場合）、ドライバの走行意図を検出するセンサ類の出力信号（クラッチセンサとニュートラルセンサの出力信号）に基づいてトランスミッション接続状態であるか否かの判断を行う。
【００３８】
ステップＳ３：上記ステップＳ２の判断結果がＹＥＳの場合（トランスミッション接続状態の場合）、誤始動を検出し、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させ、この制御ルーチンを終了する。
ステップＳ４：上記ステップＳ１の判断結果がＮＯの場合（スタータ駆動信号が無い場合）、スタータ駆動信号の継続時間を計測するカウンタｔｎをリセットし、この制御ルーチンを終了する。
【００３９】
ステップＳ５：上記ステップＳ２の判断結果がＮＯの場合（第２誤始動検出機能γが誤始動を検出しない場合）、スタータ駆動信号の継続時間を計測するカウンタｔｎの値を更新する（ｔｎ＋１）。
ステップＳ６：スタータ駆動信号の継続時間（カウンタｔｎ）が所定時間に達したか否かを判断する。このステップＳ６の判断結果がＮＯの場合（所定時間に達していない場合）は、この制御ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ７：上記ステップＳ６の判断結果がＹＥＳの場合（所定時間に達した場合）は、所定時間に達した時のエンジン回転速度が０より大きく、且つ所定の閾値より小さいか否かの判断を行う。
このステップＳ７の判断結果がＮＯの場合（エンジン回転速度が０、または閾値以上の場合）は、正常状態であると判断してこの制御ルーチンを終了する。
また、ステップＳ７の判断結果がＹＥＳの場合（エンジン回転速度が０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合）は、誤始動検出機能βによる誤始動を検出し、ステップＳ３へ進む。即ち、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
【００４１】
（実施例１の効果１）
制御装置６に設けた誤始動検出機能βは、上述したように、「ドライバの走行意図を検出するセンサ類（クラッチセンサやニュートラルセンサ等）」に依存せずに、「スタータ５の作動状態（この実施例１ではスタータ５の作動時間）」と「エンジン１の運転状態（この実施例１ではエンジン回転速度）」に基づいて、トランスミッション接続状態の時にエンジン１の始動が成された誤始動を検出する。
このため、クラッチセンサやニュートラルセンサに依存しないで意図せずに車両が発進する不具合を回避できる。即ち、クラッチセンサやニュートラルセンサが万が一に故障した場合であっても、誤始動による車両の前進を防ぐことができる。
【００４２】
（実施例１の効果２）
制御装置６には、上述したように、誤始動検出機能βとは別に、「ドライバの走行意図を検出するセンサ類（クラッチセンサやニュートラルセンサ等）」を用いてトランスミッション接続状態を検出し、且つスタータ５に駆動信号が与えられる際に、エンジン１の誤始動を検出する第２誤始動検出機能γが設けられている。
即ち、制御装置６は、誤始動検出機能βと第２誤始動検出機能γの両方を用いて誤始動を検出する。このため、誤始動検出機能βと第２誤始動検出機能γの一方が、例え万が一に故障した場合であっても、誤始動（意図しない車両の発進）を検出して高い安全性を確保できる。
【００４３】
（実施例１の効果３）
制御装置６には、上述したように、誤始動検出機能βの判定に用いる「所定時間」や「誤始動の判定に用いる閾値」を「エンジン１の運転状態（エンジン冷却水温度やエンジンオイル温度等）」や「車両の環境（標高等）」に応じて補正する。
これにより、暖気状態や標高等によってエンジン１の始動性が変化しても、エンジン１の完爆前に誤始動を検出してエンジン１の始動を停止することができるため、高い安全性を確保できる。
【００４４】
（実施例１の効果４）
制御装置６は、誤始動検出機能βや第２誤始動検出機能γが誤始動を検出してエンジン１の始動を停止する際に、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、エンジン１への燃料噴射を停止する。
これにより、誤始動が検出された際に素早く強制的にエンジン１の始動を停止できるため、高い安全性を確保できる。
【００４５】
［実施例２］
図５を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、具体例としてＭＴ車に本発明を適用する例を示した。
これに対し、この実施例２は、ＡＴ車に本発明を適用するものである。
なお、以下では、オートマチックトランスミッションのシフトパターンの一例として、Ｐ（パーキングレンジ）−Ｒ（リバースレンジ）−Ｎ（ニュートラルレンジ）−Ｄ（ドライブレンジ）の場合を説明する。
【００４６】
制御装置６における誤始動検出機能βと第２誤始動検出機能γを図５に示す。
誤始動検出機能βは、実施例１と同じであり、（ｉ）スタータ駆動信号（停止／再始動制御部１５からスタータ駆動ＩＣに与えられる信号）と、（ｉｉ）エンジン回転速度とを入力し、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合に誤始動を検出する。
【００４７】
一方、第２誤始動検出機能γは、ＡＴ車用に変更されており、（ｉ）スタータ駆動信号（スタータ駆動ＩＣからスタータ５に与えられる信号）と、（ｉｉ）ドライバの走行意図を検出するセンサ類の出力信号（シフトポジションセンサの出力信号）とを入力し、センサ類によってトランスミッション接続状態（ＤレンジまたはＲレンジ）を検出し、且つスタータ５の駆動信号が検出される場合に誤始動を検出する。
【００４８】
そして、制御装置６は、実施例１と同様に、誤始動検出機能βまたは第２誤始動検出機能γの少なくとも一方が誤始動を検出した際に、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
ＡＴ車に適用する実施例２であっても、上記の構成を採用することにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
［実施例３］
図６を参照して実施例３を説明する。
この実施例３の誤始動検出機能βは、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過するまでの間におけるエンジン１の最大回転速度（ｍａｘ値）が、所定の閾値より小さい場合に、誤始動（意図しない車両の発進）を検出するものである。
【００５０】
実施例３の制御例を、図６のフローチャートを参照して説明する。
なお、ステップＳ１〜Ｓ５は実施例１と同じであり、以下ではステップＳ５以降における制御フローを説明する。
ステップＳ１１：ステップＳ５の次に進入する制御ステップであり、この時（所定時間の計測期間の途中）のエンジン回転速度が、所定時間内で測定した最大回転速度よりも大きい場合に最大回転速度（ｍａｘ値）として記憶する。
【００５１】
ステップＳ１２：このステップＳ１２は実施例１のステップＳ６と同じであり、スタータ駆動信号の継続時間（カウンタｔｎ）が所定時間に達したか否かを判断する。このステップＳ１２の判断結果がＮＯの場合（所定時間に達していない場合）は、この制御ルーチンを終了する。
ステップＳ１３：上記ステップＳ１２の判断結果がＹＥＳの場合（所定時間に達した場合）は、上記ステップＳ１１で記憶したエンジン１の最大回転速度（ｍａｘ値）が所定の閾値より小さいか否かの判断を行う。
【００５２】
このステップＳ１３の判断結果がＮＯの場合（最大回転速度が閾値以上の場合）は、正常状態であると判断してこの制御ルーチンを終了する。
また、ステップＳ１３の判断結果がＹＥＳの場合（最大回転速度が所定の閾値より小さい場合）は、誤始動検出機能βによって誤始動を検出してステップＳ３へ進み、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
［実施例４］
図７、図８を参照して実施例４を説明する。
この実施例４の誤始動検出機能βは、（ｉ）図７中の実線Ａに示すように、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度の変化量が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合に、誤始動を検出するものであり、（ｉｉ）図７中の一点鎖線Ｂに示すように、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過した時のエンジン回転速度の変化量が、所定の閾値以上の場合には正常なエンジン始動を判断するものである。
【００５４】
実施例４の制御例を、図８のフローチャートを参照して説明する。
なお、ステップＳ１〜Ｓ６は実施例１と同じであり、以下ではステップＳ６以降における制御フローを説明する。
ステップＳ２１：ステップＳ６の判断結果がＹＥＳの場合に進入する制御ステップであり、所定時間に達した時のエンジン回転速度の変化量が、０より大きく、且つ所定の閾値より小さいか否かの判断を行う。
【００５５】
このステップＳ２１の判断結果がＮＯの場合（エンジン回転速度の変化量が閾値以上の場合）は、正常状態であると判断してこの制御ルーチンを終了する。
また、ステップＳ２１の判断結果がＹＥＳの場合（エンジン回転速度の変化量が０より大きく、且つ所定の閾値より小さい場合）は、誤始動検出機能βによって誤始動を検出してステップＳ３へ進み、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
［実施例５］
図９を参照して実施例５を説明する。
この実施例５の誤始動検出機能βは、スタータ５の駆動信号の継続時間が所定時間経過するまでの間におけるエンジン回転速度の最大変化量（ｍａｘ値）が、所定の閾値より小さい場合に、誤始動を検出するものである。
【００５７】
実施例５の制御例を、図９のフローチャートを参照して説明する。
なお、ステップＳ１〜Ｓ５は実施例１と同じであり、以下ではステップＳ５以降における制御フローを説明する。
ステップＳ３１：ステップＳ５の次に進入する制御ステップであり、この時（所定時間の計測期間の途中）のエンジン回転速度の変化量が、所定時間内で測定した回転速度の変化量の最大値よりも大きい場合に最大回転変化量（ｍａｘ値）として記憶する。
【００５８】
ステップＳ３２：このステップＳ３２は実施例１のステップＳ６と同じであり、スタータ駆動信号の継続時間（カウンタｔｎ）が所定時間に達したか否かを判断する。このステップＳ３２の判断結果がＮＯの場合（所定時間に達していない場合）は、この制御ルーチンを終了する。
ステップＳ３３：上記ステップＳ３２の判断結果がＹＥＳの場合（所定時間に達した場合）は、上記ステップＳ３１で記憶したエンジン回転速度の最大変化量（ｍａｘ値）が所定の閾値より小さいか否かの判断を行う。
【００５９】
このステップＳ３３の判断結果がＮＯの場合（最大変化量が閾値以上の場合）は、正常状態であると判断してこの制御ルーチンを終了する。
また、ステップＳ３３の判断結果がＹＥＳの場合（最大変化量が所定の閾値より小さい場合）は、誤始動検出機能βによって誤始動を検出してステップＳ３へ進み、スタータ５の駆動信号を停止するとともに、インジェクタによるエンジン１への燃料噴射を停止して、エンジン１の始動を停止させる。
このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
上記の実施例では、ディーゼルエンジン車に本発明を適用する例を示したが、ガソリンエンジン車などに本発明を適用しても良い。
【００６１】
上記の実施例では、トランスミッション接続状態の時にエンジン１の始動を禁止する具体例としてアイドルストップ機能を搭載する車両を例に示したが、アイドルストップ車に限定するものではない。一例として、冬季等において車両の暖気（エンジン暖気）を遠隔操作する遠隔始動車両などに本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００６２】
１  エンジン
２  クランク軸
４  変速機
５  スタータ
６  制御装置
β  誤始動検出機能
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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