(57)【要約】【課題】充電装置において車両に好適に充電を行うことができる車両充電システムを提供する。【解決手段】電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３により、単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線Ｎと１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による電力供給状態とに切り替え可能となっている。コントローラは、充電環境の変化により、中性線Ｎと１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による電力供給状態と、一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態とに切り替え制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電装置において系統電源から電力の供給を受けて車両に充電する車両充電システムにおいて、
単相３線式配線で電力供給を受ける前記充電装置において単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線と他方の１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線と１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態とに切り替え可能な切替手段と、
充電環境の変化により前記切替手段を切り替え制御する切替制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両充電システム。
【請求項２】
前記切替制御手段は、充電する車両の台数に基づいて前記切替手段を切り替え制御することを特徴とする請求項１に記載の車両充電システム。
【請求項３】
前記切替制御手段は、センターからの電力情報に基づいて前記切替手段を切り替え制御することを特徴とする請求項１に記載の車両充電システム。
【請求項４】
前記切替制御手段は、センターからの電力価格情報に基づいて前記切替手段を切り替え制御することを特徴とする請求項１に記載の車両充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電装置において車両に充電する車両充電システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリット車（ＰＨＶ）などの車両に搭載された蓄電装置の充電を行う車両充電システムは、例えば特許文献１に開示されている。車両充電システムとして、特許文献１においては、利用者のキー操作により充電電圧を切り替えることにより充電電圧が異なる車両に対して適正に対応することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１８６９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両充電システムを複数台の車両に対して電力供給可能に構成した場合には同時に複数台の車両の充電を行わせることもできるが、契約電力を超えることはできないので各車両に対して充電電力を制御するシステム（エネルギーマネジメント）が求められている。このエネルギーマネージメントで充電を制御する場合においては、コントロールパイロット（ＣＰＬＴ）機能を有する車両（モード２，３対応車両）だと、充電スタンドから車両側に供給できる電流の最大値を知らせることができる。この際、電動車両の充電規格であるＩＥＣ６１８５１やＳＡＥＪ１７７２では６Ａが最低電流なので、従来では２００Ｖ×６Ａ＝１２００Ｗが最低電力であった。そのため、１２００Ｗ以下には絞れず、複数台充電している場合や電力逼迫時には充電ができないことが懸念される。
【０００５】
本発明の目的は、充電装置において車両に好適に充電を行うことができる車両充電システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、充電装置において系統電源から電力の供給を受けて車両に充電する車両充電システムにおいて、単相３線式配線で電力供給を受ける前記充電装置において単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線と他方の１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線と１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態とに切り替え可能な切替手段と、充電環境の変化により前記切替手段を切り替え制御する切替制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、切替手段においては、単相３線式配線で電力供給を受ける充電装置において単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線と他方の１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線と１００ボルト電圧線の２本による電力供給状態とに切り替え可能である。切替制御手段は、充電環境の変化により切替手段を切り替え制御する。
【０００８】
よって、充電装置において系統電源から電力の供給を受けて車両に充電する際に、車両への充電電圧を２００Ｖと１００Ｖで切り替えることで、さらに電力を絞ることができ、それにより充電を好適に行うことができる。
【０００９】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両充電システムにおいて、前記切替制御手段は、充電する車両の台数に基づいて前記切替手段を切り替え制御するとよい。
請求項３に記載のように、請求項１に記載の車両充電システムにおいて、前記切替制御手段は、センターからの電力情報に基づいて前記切替手段を切り替え制御するとよい。
【００１０】
請求項４に記載のように、請求項１に記載の車両充電システムにおいて、前記切替制御手段は、センターからの電力価格情報に基づいて前記切替手段を切り替え制御するとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、充電装置において車両に好適に充電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態の車両充電システムの全体構成図。
【図２】作用を説明するためのタイムチャート。
【図３】作用を説明するためのタイムチャート。
【図４】作用を説明するためのタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、車両充電システム１０は、充電スタンド２０および充電スタンド６０を備えている。車両４０，４２は電気自動車やプラグインハイブリッド車である。車両４０，４２には、二次電池や電気化学キャパシタ等の蓄電装置、交流を直流に変換して蓄電装置を充電する電力変換器、電力変換器を制御するコントローラ等が搭載されている。充電装置としての充電スタンド２０，６０において系統電源３０から電力の供給を受けて車両４０，４２に充電することができるようになっている。ここで、充電スタンド２０および充電スタンド６０は、電源２２の配置以外には同一の構成となっている。
【００１４】
充電スタンド２０は、充電コントローラ２１、電磁接触器（マグネットコンタクタ）ＭＣ１，ＭＣ２，ＭＣ３、電力遮断器２３、充電電圧検知部２４，２５、電圧検知部２６等を備えている。充電スタンド２０は単相３線式配線にて系統電源３０に接続されている。充電スタンド２０は、車両４０に搭載された蓄電装置を充電する際には充電プラグ４１を介して車両４０に接続される。
【００１５】
充電スタンド２０は、充電時に、系統電源３０と車両４０の間の充電用経路を通電状態に切り替える電磁接触器ＭＣ１を備えている。電磁接触器ＭＣ１は、充電コントローラ２１に電気的に接続されている。充電コントローラ２１は、電気信号を出力することにより、電磁接触器ＭＣ１を開閉させる。
【００１６】
また、車両充電システム１０は、充電コントローラ２１を制御するメインコントローラ５０を備えているとともに、メインコントローラ５０は充電コントローラ２１と通信可能に接続されている。メインコントローラ５０は、充電の実行指示を充電コントローラ２１に出力する。電磁接触器ＭＣ１の１次側には、過電流が流れた場合に電流の流れを遮断する電力遮断器２３が接続されている。また、充電スタンド２０は、電源２２を備えており、電源２２は電力遮断器２３よりも電磁接触器ＭＣ１側での系統電源３０からの電力の供給を受けるとともに充電コントローラ２１に電力を供給する。
【００１７】
また、充電コントローラ２１には、充電プラグ４１と電磁接触器ＭＣ１の間、すなわち電磁接触器ＭＣ１の出力側となる２次側の電圧を検知する充電電圧検知部２４が接続されている。また、充電コントローラ２１は、充電電圧検知部２４の検知結果を入力する。充電コントローラ２１には、電磁接触器ＭＣ１の入力側となる１次側の電圧を検知する充電電圧検知部２５が接続されている。充電コントローラ２１は、充電電圧検知部２５の検知結果を入力する。さらに、充電コントローラ２１には、充電プラグ４１におけるＣＰＬＴ（コントロールパイロット）線の電圧を検知する電圧検知部２６が接続されている。充電コントローラ２１は、電圧検知部２６の検知結果等に基づいてＣＰＬＴ（コントロールパイロット）機能により、車両４０側との接続などを確認する。充電スタンド２０では、電磁接触器ＭＣ１の１次側が電力遮断器２３を介して系統電源３０に接続されるとともに、電磁接触器ＭＣ１の２次側が充電プラグ４１を介して車両４０に接続される。
【００１８】
充電スタンド２０の電力遮断器２３は単相３線式配線にて系統電源３０に接続されている。つまり、中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の３本にて系統電源３０と電力遮断器２３が接続されている。電力遮断器２３は、第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本にて電磁接触器ＭＣ１の１次側と接続されている。第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と第２の１００ボルト電圧線Ｌ２との間に２００Ｖが印加され、充電に供される。また、２００Ｖが供される第１の１００ボルト電圧線Ｌ１および第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の途中には電磁接触器ＭＣ２が設けられている。電磁接触器ＭＣ２は充電コントローラ２１にて開閉駆動される。
【００１９】
電力遮断器２３は、第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と中性線Ｎの２本にて電磁接触器ＭＣ１の１次側と接続されている。第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と中性線Ｎとの間に１００Ｖが印加され、充電に供される。また、１００Ｖが供される第１の１００ボルト電圧線Ｌ１および中性線Ｎの途中には電磁接触器ＭＣ３が設けられている。電磁接触器ＭＣ３は充電コントローラ２１にて開閉駆動される。
【００２０】
このように、単相３線式配線で電力供給を受ける充電スタンド２０において、切替手段としての電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３により、単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による電力供給状態とに切り替え可能となっている。
【００２１】
一方、充電スタンド６０は単相３線式配線で系統電源３０に接続されている。充電スタンド６０は、車両４２に搭載された蓄電装置を充電する際には充電プラグ４３を介して車両４２に接続される。
【００２２】
充電スタンド６０は、充電スタンド２０と同様に、充電コントローラ２１、電磁接触器（マグネットコンタクタ）ＭＣ１，ＭＣ２，ＭＣ３、電力遮断器２３、充電電圧検知部２４，２５、電圧検知部２６等を備えている。充電スタンド６０の充電コントローラ２１は充電スタンド２０の電源２２から電力の供給を受けて作動する。さらに、充電スタンド６０の電力遮断器２３も単相３線式配線にて系統電源３０に接続され、電力遮断器２３は、第１の１００ボルト電圧線Ｌ１と第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本にて電磁接触器ＭＣ１の１次側と接続されているとともに第２の１００ボルト電圧線Ｌ２と中性線Ｎの２本にて電磁接触器ＭＣ１の１次側と接続されている。さらには、２００Ｖが供される第１の１００ボルト電圧線Ｌ１および第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の途中には電磁接触器ＭＣ２が設けられている。また、１００Ｖが供される第２の１００ボルト電圧線Ｌ２および中性線Ｎの途中には電磁接触器ＭＣ３が設けられている。電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３は充電スタンド６０の充電コントローラ２１にて開閉駆動される。
【００２３】
このように、単相３線式配線で電力供給を受ける充電スタンド６０において、切替手段としての電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３により、単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態と単相３線式配線での中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態とに切り替え可能となっている。
【００２４】
なお、充電スタンド２０においては単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による電力供給状態にでき、充電スタンド６０においては単相３線式配線での中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態にできるようにしたのは、バランスを考慮したものである。
【００２５】
また、充電スタンド６０の充電コントローラ２１はメインコントローラ５０と通信する。つまり、メインコントローラ５０は充電スタンド６０の充電コントローラ２１と通信可能に接続され、メインコントローラ５０は、充電スタンド６０の充電コントローラ２１に充電の実行指示を出力する。
【００２６】
そして、複数の充電スタンド２０，６０をコントロールする上位のメインコントローラ５０により、充電スタンド２０の充電コントローラ２１が制御されるとともに充電スタンド６０の充電コントローラ２１が制御されて、各充電スタンド２０，６０での充電電力を調整することができるようになっている。
【００２７】
このように、切替制御手段としてのメインコントローラ５０および各充電スタンド２０，６０での充電コントローラ２１を用いて、充電環境の変化により充電スタンド２０，６０において、電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を制御することができるようになっている。
【００２８】
次に、車両充電システム１０の作用について説明する。
メインコントローラ５０および各充電スタンド２０，６０での充電コントローラ２１は、充電環境の変化により充電スタンド２０，６０において、電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を切り替え制御する。メインコントローラ５０および各充電スタンド２０，６０での充電コントローラ２１は、充電する車両の台数に基づいて電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を切り替え制御して各充電スタンド２０，６０での充電電力を調整する。
【００２９】
以下、詳しく説明する。
単相３線式配線では３本の線（中性線Ｎ、第１の１００ボルト電圧線Ｌ１、第２の１００ボルト電圧線Ｌ２）を有し、電力をより抑える必要がある場合、第１の１００ボルト電圧線Ｌ１および第２の１００ボルト電圧線Ｌ２を用いた充電電圧２００Ｖから、充電スタンド２０では中性線Ｎおよび第１の１００ボルト電圧線Ｌ１、充電スタンド６０では中性線Ｎおよび第２の１００ボルト電圧線Ｌ２を用いた充電電圧１００Ｖに切り替える。これにより、最低電力は、６００Ｗ（＝１００Ｖ×６Ａ）まで絞ることが可能になる。
【００３０】
電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）等を充電する際には２００Ｖで６Ａ以上であるとともに所定の上限電流値を有する（規格上は上限が８０Ａである）。
【００３１】
充電電圧を切り替えない従来方式では、充電電力の最小値は、１２００Ｗ（＝２００Ｖ×６Ａ）である。
これに対し、１００Ｖ／２００Ｖで充電電圧を切り替える本実施形態では次のようになる。
【００３２】
充電電圧が１００Ｖの時においては、充電電力の最小値は、６００Ｗ（＝１００Ｖ×６Ａ）である。また、充電電圧が２００Ｖの時においては、充電電力の最小値は、１２００Ｗ（＝２００Ｖ×６Ａ）である。よって、１００Ｖ／２００Ｖで充電電圧を切り替えることにより、充電電力の最小値を６００Ｗ〜１２００Ｗまで調整可能となる。
【００３３】
図２を用いて具体的に説明する。
図２において横軸に時間をとり、縦軸に電力をとっている。縦軸の電力については契約電力が予め決められている。
【００３４】
今、車両Ａが充電スタンド２０において充電していたとする。その後、車両Ｂが充電スタンド６０において充電を開始したとする。つまり、共通の系統電源３０から電力の供給を受ける充電施設（充電スタンド２０および充電スタンド６０）において２台の車両を同時に充電する場合、メインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、充電スタンド２０，６０において電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を次のように切り替え制御する。
【００３５】
今、電磁接触器ＭＣ１を閉じるとともに電磁接触器ＭＣ２を閉じ、かつ、電磁接触器ＭＣ３を開けており、２００Ｖで充電している。
エネルギーマネージメントシステムやＥＤＭＳ（エネルギーデータマネージメントシステム）の要求で電力を抑える（制御する）必要がある時は、充電コントローラ２１は、コントロールパイロット（ＣＰＬＴ）電圧を０Ｖにした後、一旦、電磁接触器ＭＣ１を開く。これは、充電電圧を切り替える際にプラグを差し込んだままであると切り替えた後に充電を再開することができないので一度プラグを抜いて再びプラグを差し込むこととなるが、本実施形態ではコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）電圧を強制的に０Ｖにしてプラグを抜いた状態を作っている。
【００３６】
そして、充電コントローラ２１は、電磁接触器ＭＣ２を開くとともに電磁接触器ＭＣ３を閉じて充電電圧を、いままでの２００Ｖから１００Ｖへ切り替える。
その後、充電コントローラ２１は、電磁接触器ＭＣ１を閉じる。さらに、充電コントローラ２１は、コントロールパイロット（ＣＰＬＴ）電圧を１２Ｖにする。これにより、プラグを差し込んだ状態を作ることができる。その結果、充電電圧１００Ｖでの充電が開始される。
【００３７】
このようにすることにより、充電時に充電電圧を２００Ｖとした場合にはモード２，３対応車両では充電電力の最小値を１２００Ｗにしか調整できなかったが、急を要していない車両に対して電力を絞って時間をかけた充電を行うべく、充電電圧を１００Ｖに切り替えることで充電電力の最小値を６００Ｗに調整が可能となる。これにより、図２に示すように、充電スタンド２０において車両Ａを充電する際に充電電圧が２００Ｖでは１２００〜３２００Ｗ（図２では上限電流値を１６Ａとして２００Ｖ×１６Ａ＝３２００Ｗ）の範囲で充電可能であったが充電電圧を１００Ｖに切り替えることにより６００〜１６００Ｗ（図２では上限電流値を１６Ａとして１００Ｖ×１６Ａ＝１６００Ｗ）の範囲で充電可能となり、図２のｔ１〜ｔ２の期間において、充電スタンド２０においては車両Ａへの電力を１２００Ｗ未満に絞った状態で、また、充電スタンド６０では車両Ｂに対する充電を同時に行うことができる。
【００３８】
このようにして、既存の充電スタンドに本実施形態の機能を付加することでモード２，３対応車両の可変制御（電力抑制）範囲が広がるため、他の車両への電力分配を行うことができる。
【００３９】
他の例を、図３を用いて説明する。
図１に示すようにメインコントローラ５０はセンター７０からインターネット通信等による電力会社からの情報により、充電に使える電力値であるピーク電力設定値を調整する。そして、メインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、センター７０からの電力逼迫情報に基づいて図３のｔ３のタイミングで電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を切り替え制御する。
【００４０】
図３においては電力の逼迫によりピーク電力設定値が低く設定されている状況を示している。
車両Ａを充電スタンド２０において２００Ｖで充電を開始した後に電力が逼迫してピーク電力設定値が低くされると、充電電圧を１００Ｖに切り替えて車両Ａに対し充電スタンド２０で電力の供給を低く抑えて充電を続行する。つまり、充電スタンド２０において車両Ａを充電する際に２００Ｖでは１２００〜３２００Ｗ（図３では上限電流値を１６Ａとして２００Ｖ×１６Ａ＝３２００Ｗ）の範囲で充電可能であったが１００Ｖに切り替えることにより６００〜１６００Ｗ（図３では上限電流値を１６Ａとして１００Ｖ×１６Ａ＝１６００Ｗ）の範囲で充電可能となり、電力逼迫によりピーク電力設定値が１２００Ｗ未満になったときにも充電スタンド２０において車両Ａへの電力を１２００Ｗ未満に絞った状態で充電を行うことができる。
【００４１】
具体的には、２００Ｖで充電時に、エネルギーマネージメントシステムやＥＤＭＳ（エネルギーデータマネージメントシステム）の要求で、電力を抑える（制御する）必要がある時は、一旦、電磁接触器ＭＣ１を開く。そして、電磁接触器ＭＣ２を開けるとともに電磁接触器ＭＣ３を閉じて充電電圧をそれまでの２００Ｖから１００Ｖに切り替える。その後、電磁接触器ＭＣ１を閉じる。これで充電時に電力が抑制できる。
【００４２】
他の例を、図４を用いて説明する。
図１のセンター７０は、電力価格の予測情報を送信する。具体的には、電力価格の予測情報としてＲＴＰ（Ｒｅａｌ  Ｔｉｍｅ  Ｐｒｉｃｉｎｇ：リアルタイム料金）やＣＰＰ（Ｃｒｉｔｉｃａｌ  Ｐｅａｋ  Ｐｒｉｃｉｎｇ：緊急時ピーク料金）等を挙げることができる。ＲＴＰは、時間帯毎に過去の実績と天候等により予測情報を例えば１２時間や２４時間単位で送られる情報である。
【００４３】
メインコントローラ５０はセンター７０と通信線により接続されており、メインコントローラ５０はセンター７０と通信可能である。そして、メインコントローラ５０には、センター７０からインターネット回線等を介して電力価格の予測情報が通知される。そして、メインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、センター７０からの電力価格情報に基づいて電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３を切り替え制御する。
【００４４】
図４は、ＲＴＰと抑制電力の関係を示す。ＲＴＰが上昇する場合には抑制電力（抑制電流値）が小さくなるとともに、ＲＴＰが下降する場合には抑制電力（抑制電流値）が大きくなる。これにより、電力価格が上がりそうな場合には抑制電力（抑制電流値）を抑えることができ、電力料金を一定化することができる。
【００４５】
メインコントローラ５０は、契約電力を超えると基本料金が高くなってしまうので契約電力を超えないように電力をマネージメントすべくセンター７０から受信された時間毎のＲＴＰ情報から電力料金を一定に抑制する抑制電力を決定する。即ち、メインコントローラ５０は、センター７０からの電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングする。
【００４６】
そして、車両４０を充電スタンド２０において２００Ｖで充電を開始した後に電力価格が上昇すると、充電電圧を１００Ｖに切り替えて車両４０に対し充電スタンド２０で電力の供給を低く抑えて抑制電力を抑えて電力料金を一定化する。図４では、電力価格が上昇して充電に使用できる電力（抑制電力）を下げたｔ４のタイミングで充電電圧を１００Ｖに切り替えるとともに電力価格が下がり抑制電力を上げたｔ５のタイミングで充電電圧を２００Ｖに切り替えている。
【００４７】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）モード２，３対応車両の可変制御（電力制御）範囲が広がるため、充電対象車両の台数が多くなっても契約電力を下回るように、また、電力の逼迫した時や太陽光発電力が少なくなったことにより電力価格が高くなった時等においても、他の車両への電力分配を行ったり自車の充電電力を抑えることができる。
【００４８】
つまり、充電スタンド２０，６０において系統電源３０から電力の供給を受けて車両４０，４２に充電する車両充電システムにおいて、切替手段としての電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３と、切替制御手段としてのメインコントローラ５０および充電コントローラ２１を備える。電磁接触器ＭＣ２，ＭＣ３は、単相３線式配線での一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態と、充電スタンド２０では単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１、充電スタンド６０では中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態とに切り替え可能となっている。そして、メインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、充電環境の変化により、一方の１００ボルト電圧線Ｌ１と他方の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態と、充電スタンド２０では中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１、充電スタンド６０では中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による電力供給状態とに切り替え制御する。
【００４９】
よって、充電スタンドにおいて系統電源３０から電力の供給を受けて車両に充電する際に、車両４０，４２への充電電圧を２００Ｖと１００Ｖで切り替えることで、さらに電力を絞ることができ、電力逼迫時等により充電電力を抑えることができ、それにより充電を好適に行うことができる。
【００５０】
（２）具体的には、切替制御手段としてのメインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、充電する車両の台数に基づいて替え制御する。よって、複数台を充電する場合において柔軟に対処することができる。
【００５１】
（３）切替制御手段としてのメインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、センター７０からの電力情報としての電力逼迫情報に基づいて切り替え制御する。よって、電力逼迫時においても柔軟に対処することができる。
【００５２】
（４）切替制御手段としてのメインコントローラ５０および充電コントローラ２１は、センター７０からの電力価格情報に基づいて切り替え制御する。よって、電力価格が上がりそうな場合にも抑制電力（抑制電流値）を抑えるような柔軟な対応が可能となる。
【００５３】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・コントロールパイロット（ＣＰＬＴ）対応車両（モード２，３対応車両）について述べたが、モード１対応車両について適用してもよい。モード１対応車両では充電時は一律の電力値、例えば３２００Ｗ（＝２００Ｖ×１６Ａ）で充電される。このモード１対応車両においても、充電電圧を２００Ｖと１００Ｖとの間で切り替えることにより電力を抑えることができ有用である。モード１対応車両であるか否かは例えばＣＰＬＴ信号（充電許可信号）をスタンド側から車両側に送り、応答がないとモード１対応車両であることが分る。
【００５４】
そして、図２を用いて説明したようにエネルギーマネージメントシステムで充電制御できないモード１対応車両を電力制御する。これにより、モード１対応車両の電力制御が可能になるため、充電電力を占有せず、他の車両に電力を分配することができる。このように、単相３線式配線の特徴を生かし、モード１対応車両を検知して電力制御を行うことができる。
【００５５】
また、図３を用いて説明したようにエネルギーマネージメントシステムなどで電力制御したい場合は、電圧を２００Ｖから１００Ｖ（片単１００Ｖ）に切り替えることで、電力を抑制する。例えば、充電電圧２００Ｖでは３２００Ｗ（＝２００Ｖ×１６Ａ）であるが、充電電圧を１００Ｖにすることにより１６００Ｗ（＝１００Ｖ×１６Ａ）となるので、モード１対応車両で不可能だったエネルギーマネージメントが可能になる。詳しくは、２００Ｖで充電時に、エネルギーマネージメントシステムやＥＤＭＳ（エネルギーデータマネージメントシステム）の要求で、電力を抑える（制御する）必要がある時は、充電時に１６Ａで充電を行うモード１対応車両ならば、３２００Ｗ（＝２００Ｖ×１６Ａ）から、１６００Ｗ（＝１００Ｖ×１６Ａ）となり、１６００Ｗ分の電力が抑制できる。
【００５６】
モード１対応車両の可変制御が可能であるため、モード１対応車両と他のモード対応車両（モード３対応車両など）を同時充電する場合においてモード１対応車両への電力を他のモード対応車両（モード３対応車両など）に分配することができる。
【００５７】
・図１，２等では２台の車両を充電する例を示したが、充電する車両の台数は問わない。例えば、４台の車両を同時に充電する場合について説明すると、契約電力が３６００Ｗであるときに３台の車両が各々１２００Ｗ（＝２００Ｖ×６Ａ）で充電しているときに、更に１台の車両を充電スタンドで充電する場合について考える。充電電圧をそれまでの２００Ｖから１００Ｖに切り替えることにより、４台の車両を各々９００Ｗ（＝１００Ｖ×９Ａ）で充電することができる。
【００５８】
・図１においては充電スタンド２０において単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による１００ボルト充電経路を形成し、充電スタンド６０において単相３線式配線での中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による１００ボルト充電経路を形成した。つまり、充電スタンドにおいて第１の車両への１００ボルト充電経路として単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による経路、および、第２の車両への１００ボルト充電経路として単相３線式配線での中性線Ｎと第２の１００ボルト電圧線Ｌ２の２本による経路を形成した。これに限ることなく、例えば、充電スタンド２０において単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による１００ボルト充電経路を形成し、充電スタンド６０においても単相３線式配線での中性線Ｎと第１の１００ボルト電圧線Ｌ１の２本による１００ボルト充電経路を形成することも可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１０…車両充電システム、２０…充電スタンド、２１…充電コントローラ、３０…系統電源、４０…車両、４２…車両、５０…メインコントローラ、６０…充電スタンド、７０…センター、Ｌ１…第１の１００ボルト電圧線、Ｌ２…第２の１００ボルト電圧線、ＭＣ２…電磁接触器、ＭＣ３…電磁接触器、Ｎ…中性線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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