(57)【要約】【課題】３軸以上の車軸し、１つの車軸に荷重が集中する虞がなく、過大な軸重に耐える車軸の強度設定が不要であり、車軸の重量増大やコストの増大を抑えることができる作業用多軸車両を提供する。【解決手段】移動式クレーン１は、車体３の前側に前輪１３を回転自在に支持する１つの前側車軸２０が設けられ、車体３の後側に後輪１５を回転自在に支持する２つの後側車軸２３が設けられる。前輪１３を回転自在に支持する１つの前側車軸２０は、車体３にリジッド方式にて取付けられ、車輪を回転自在に支持する２以上の後側車軸２３は、車体に対して後側車軸２３を揺動自在に支持する車軸懸架方式の油圧サスペンション３０で支持される。２つの後側車軸２３に設けられた各後輪１５を支持する油圧サスペンション３０の油圧シリンダ３１は、その伸長側の油室同士が第１連通油路及び第３連通油路を介して連通する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前側及び後側のいずれか一方に車輪を回転自在に支持する１つの車軸が設けられ、前記車体の前側及び後側のいずれか他方に車輪を回転自在に支持する２以上の車軸が設けられた作業用多軸車両であって、
車輪を回転自在に支持する前記１つの車軸は、前記車体に対してリジット方式にて取付けられ、車輪を回転自在に支持する前記２以上の車軸は、前記車体に対して該車軸を揺動自在に支持する車軸懸架方式のサスペンション機構を有する
ことを特徴とする作業用多軸車両。
【請求項２】
前記車軸懸架方式のサスペンション機構は、車軸を上下方向に揺動させる油圧シリンダを用いた油圧サスペンションである
ことを特徴とする請求項１に記載の作業用多軸車両。
【請求項３】
前記２以上の車軸に支持された各車軸を支持する前記車軸懸架方式のサスペンション機構の前記油圧シリンダの伸長側の油室同士は、連通油路を介して連通している
ことを特徴とする請求項２に記載の作業用多軸車両。
【請求項４】
前記連通油路には、アキュムレータが連通して接続され、
前記２以上の車軸に設けられた各車軸を支持する前記車軸懸架方式のサスペンション機構の前記油圧シリンダの縮小側の油室は、タンク油路を介してタンクに連通している
ことを特徴とする請求項３に記載の作業用多軸車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大型クレーン等の３軸以上の車軸を有する作業用多軸車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
クレーン等の作業用車両には、特許文献１に記載されているように、車体の前後に２軸の車軸を配設し、各車軸に車輪を設けた移動式クレーンが知られている。また、大型クレーン等の作業用車両では、３軸以上の車軸を有した作業用多軸車両が知られている。この作業用多軸車両のうち車両重量が所定重量を超えるものについては、道路走行を規制される場合があり、作業現場でのみ低速走行が許されるものがある。このため、このような車両重量が大きい作業用多軸車両には、サスペンション機能を抑えた車両、例えば、車軸が車体にリジッドに固定された車両や、構造が簡単なピボット方式のサスペンションが採用された車両が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−４０６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、サスペンション機能を抑えた作業用多軸車両では、各軸の軸重が均等にならない。そして、車軸の許容荷重よりも過大な荷重が車軸に掛かった場合、車軸が損傷してしまう虞がある。そこで、車軸の許容荷重以上の荷重が掛かっても車軸が損傷しないようにするために、車軸の強度設定が必要となるが、これを行うと車両重量の増大やコストの増大という不都合が生じる。
【０００５】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、３軸以上の車軸を有する作業用多軸車両において、車軸に許容荷重以上の荷重が掛かる虞がなく、なおかつサスペンション機能を抑えたまま、過大な軸重に耐える車軸の強度設定が不要であり、車軸重量の増大やコストの増大を行うことなく、常に車軸の軸重を安定させることができる作業用多軸車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために本発明の作業用多軸車両は、車体の前側及び後側のいずれか一方に車輪を回転自在に支持する１つの車軸が設けられ、車体の前側及び後側のいずれか他方に車輪を回転自在に支持する２以上の車軸が設けられた作業用多軸車両であって、車輪を回転自在に支持する１つの車軸は、車体に対してリジット方式にて取付けられ、車輪を回転自在に支持する２以上の車軸は、車体に対して車軸を揺動自在に支持する車軸懸架方式のサスペンション機構を有することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車軸懸架方式のサスペンション機構は、車軸を上下方向に揺動させる油圧シリンダを用いた油圧サスペンションであることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、２以上の車軸に支持された各車軸を支持する車軸懸架方式のサスペンション機構の油圧シリンダの伸長側の油室同士が、連通油路を介して連通していることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の連通油路には、アキュムレータが連通して接続され、２以上の車軸に設けられた各車軸を支持する車軸懸架方式のサスペンション機構の油圧シリンダの縮小側の油室は、タンク油路を介してタンクに連通していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係わる作業用多軸車両によれば、上記特徴を有することで、３軸以上の車軸を有する作業用多軸車両において、１つの車軸に荷重が集中する虞がなく、過大な軸重に耐える車軸の強度設定が不要であり、車軸の重量増大やコストの増大を抑えることが可能な作業用多軸車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係わる移動式クレーンの側面図を示す。
【図２】移動式クレーンの平面図を示す。
【図３】移動式クレーンに設けられたサスペンションを示し、同図（ａ）はサスペンションの平面図であり、同図（ｂ）はサスペンションの側面図である。
【図４】移動式クレーンの後側に設けられた油圧サスペンションの油圧回路を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる作業用多軸車両について図１〜図４に基づいて説明する。本実施の形態は、作業用多軸車両のうち、車体の前側に１軸の車軸を有し、車体の後側に２軸の車軸を有した移動式クレーンを例にして説明する。
【００１３】
移動式クレーン１は、図１（側面図）及び図２（平面図）に示すように、車体３上に旋回可能に設けられた旋回台５を有している。この旋回台５には、伸縮可能なブーム７や運転及び作業操作が可能な運転キャビン９等が設けられている。車体３の前後両端部には、作業時に張り出して車体３を支持するアウトリガジャッキ１１が設けられている。車体３の前側の幅方向両側には一対の前輪１３が設けられ、車体３の後側の幅方向両側には前後二対の後輪１５が設けられて、移動式クレーン１は走行可能である。
【００１４】
車体３の前側には、図３（ａ）（平面図）に示すように、一つの前側車軸２０が車体幅方向に延びて設けられ、車体３の後側には二つの後側車軸２３が車体幅方向に延びるとともに前後方向に間隔を有して設けられている。前側車軸２０の軸方向両端部には、前輪１３が前側車軸２０によって回転自在に取り付けられるとともに、図示しないステアリング装置によって操舵可能になっている。前輪１３を回転自在に支持する前側車軸２０は、リジッド方式にて車体３に取り付けられている。つまり、前輪１３にはサスペンション機能が設けられていない。
【００１５】
後側車軸２３の軸方向両端部には、図３（ａ）及び図３（ｂ）（側面図）に示すように、後輪１５が後側車軸２３によって回転自在に取り付けられるとともに、図示しないステアリング装置によって操舵可能となり、さらに油圧サスペンションを介して上下方向に揺動自在に懸架されている。油圧サスペンション３０は、車軸懸架方式であり、後側車軸２３を上下方向に揺動自在に懸架する油圧シリンダ３１と、後側車軸２３に発生するトルク反力を支える４つのトルクロッド３３とを有してなる。油圧シリンダ３１は、そのシリンダ根元側が車体３に接続されロッド側端部３１ｂが後側車軸２３に接続されて伸縮可能である。
【００１６】
油圧シリンダ３１には油圧回路４０が接続されている。この油圧回路４０には、図３（ａ）及び図４に示すように、車体幅方向左側前後に配置された後輪１５、１５に対応する油圧シリンダ（以下、「油圧シリンダ左前３４」、「油圧シリンダ左後３５」と記す。）と、車体幅方向右側前後に配置された後輪１５、１５に対応する油圧シリンダ（以下、「油圧シリンダ右前３６」、「油圧シリンダ右後３７」と記す。）とが接続されている。
【００１７】
車体幅方向両側の前後一対に配設された二つの後輪１５、１５に対応する油圧シリンダ左前３４、油圧シリンダ左後３５、及び油圧シリンダ右前３６、油圧シリンダ右後３７の各伸長側油室３４ａ、３５ａ、３６ａ、３７ａ間は、第１連通油路４１及び第３連通油路４６を介して連通している。第１連通油路４１及び第３連通油路４６にはアキュムレータ４２、４７が連通して接続されている。また、油圧シリンダ左前３４、油圧シリンダ左後３５、及び油圧シリンダ右前３６、油圧シリンダ右後３７の各縮小側油室３４ｂ、３５ｂ、３６ｂ、３７ｂ間は、第２連通油路４３及び第４連通油路４８を介して連通している。第２連通油路４及び第４連通油４８はタンク油路４４を介してタンクＴに連通している。
【００１８】
このように、油圧回路４０に接続された油圧シリンダ左前３４、油圧シリンダ左後３５の伸長側油室３４ａ、３５ａ間が第１連通油路４１を介して連通し、また油圧シリンダ右前３６及び油圧シリンダ右後３７の伸長側油室３６ａ、３７ａ間が第３連通油路４６を介して連通しているので、車両の走行時に前後方向一方側の油圧シリンダが伸長すると、他方側の油圧シリンダが縮小する。このため、車両が段差のある路面上を移動する場合、前後方向に配置された各後輪１５，１５は段差のある路面上を接地しながら移動することができる。このため、各後輪１５は路面との接地性を確保することができる。
【００１９】
また、第１連通油路４１及び第３連通油路４６にはアキュムレータ４２、４７が接続されているので、アキュムレータ４２，４７内の圧力は第１連通油路４１及び第３連通油路４６を介して油圧シリンダ左前３４、油圧シリンダ左後３５の伸長側油室３４ａ、３５ａ及び、油圧シリンダ右前３６及び油圧シリンダ右後３７の伸長側油室３６ａ、３７ａに作用する。また、油圧シリンダ左前３４、油圧シリンダ左後３５の縮小側油室３４ｂ、３５ｂ及び、油圧シリンダ右前３６及び油圧シリンダ右後３７の縮小側油室３６ｂ、３７ｂは、第２連通油路４３及び第４連通油路４８を介してタンクＴに連通しているので、タンクＴと縮小側油室３４ｂ、３５ｂ、３６ｂ、３７ｂ内の油圧が伸長側油室３４ａ、３５ａ、３６ａ、３７ａ内の油圧に影響を与えることはない。このため、前後方向に配置された二つの後輪１５、１５に繋がる後側車軸２３に作用する軸重の大きさを同一にすることができる。
【００２０】
また、前輪１３にはサスペンション機能がなく、前側車軸２０はリジッド方式にて車体３に取り付けられ、後側車軸２３は車軸懸架方式の油圧サスペンション３０で支持されている。そして、前後２つの後輪１５，１５の油圧サスペンション３０は、前述したように油圧回路４０によって各後側車軸２３に作用する軸重が同一になるように構成されている。このため、車体３の後側に荷重が作用すると、二つの後側車軸２３に同一の軸重が作用するので、一つの後側車軸２３に軸重が集中することはない。従って、過大な軸重に耐える後側車軸２３の強度設定が不要となり、後側車軸２３の重量増大やコストの増大を防止することができる。
【００２１】
なお、前述した実施例では、後輪１５のサスペンションとして油圧シリンダ３１を用いた油圧サスペンション３０としたが、エアを用いたエアサスペンションとしてもよい。また、前述した実施例では、車体３の前側に１軸の前側車軸２０を配設し、車体３の後側に複数軸（実施例では２軸）の後側車軸２３を配設したものを示したが、車体３の前側に複数軸の前側車軸２０を配設し、車体３の後側に１軸の後側車軸２３を配設してもよい。さらに、前述した実施例では、作業用多軸車両として移動式クレーンを例に示したが、レッカー車、車両運搬車でもよい。
【符号の説明】
【００２２】
１  移動式クレーン（作業用多軸車両）
３  車体
１３  前輪（車輪）
１５  後輪（車輪）
２０  前側車軸（車軸）
２３  後側車軸（車軸）
３０  油圧サスペンション（車軸懸架方式のサスペンション）
３１  油圧シリンダ
３４  油圧シリンダ左前（油圧シリンダ）
３５  油圧シリンダ左後（油圧シリンダ）
３６  油圧シリンダ右前（油圧シリンダ）
３７  油圧シリンダ右後（油圧シリンダ）
３４ａ、３５ａ、３６ａ、３７ａ  伸長側油室（伸長側の油室）
３４ｂ、３５ｂ、３６ｂ、３７ｂ  縮小側油室（縮小側の油室）
４１  第１連通油路（連通油路）
４２、４７  アキュムレータ
４４  タンク油路
４６  第３連通油路（連通油路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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