(57)【要約】【課題】車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択すること。【解決手段】マスターシリンダ（３Ｆ、３Ｒ）を備え、運転者からブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作手段（４Ｆ、４Ｒ）と、マスターシリンダから油圧ブレーキ装置への油圧経路（５１、６１）上に配置され、流動抵抗を可変とする可変抵抗部（５１ｂ、６１ｂ）と、運転者から流動抵抗の変更指示を受け付ける操作部（１０）と、流動抵抗の変更指示に応じて可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を調整する制御部（８）とを具備する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターシリンダを備え、運転者からブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作手段と、前記マスターシリンダから油圧ブレーキ装置への油圧経路上に配置され、流動抵抗を可変とする可変抵抗部と、運転者から前記流動抵抗の変更指示を受け付ける操作部と、前記流動抵抗の変更指示に応じて前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を調整する制御部とを具備することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記可変抵抗部は、前記油圧経路上に配置された電磁バルブで構成され、前記流動抵抗の変更指示に応じたバルブ開度に制御されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作手段と前記可変抵抗部との間の油圧経路上に配置された油圧センサを更に具備し、前記制御部は、前記油圧センサで所定値以上の油圧が検出された場合に前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を減少させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
ＡＢＳ（Antilock Brake System）ユニットを更に具備し、前記制御部は、前記ＡＢＳユニットの作動時に前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を減少させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記可変抵抗部は、前記ＡＢＳユニットが有するインレット用の電磁バルブで構成されることを特徴とする請求項４記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記電磁バルブは、前記油圧経路を閉塞する先端部分がテーパー形状を有することを特徴とする請求項２又は請求項４記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、油圧ブレーキ装置を備える鞍乗型車両に適用されるブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両に搭載される油圧ブレーキ装置においては、一般的に車両の仕様に応じて制動性能が予め定められ、その制動性能を調整することはできない。例えば、スポーツタイプの自動二輪車においては、一般的に制動性能が高く設定されている。このような車両においては、僅かなブレーキ操作であっても、強力な制動力を発揮する。このため、このような車両においては、運転者がブレーキレバーに対する操作力を加減して、所望の減速を行う必要がある。
【０００３】
このような油圧ブレーキ装置における制動性能を調整する技術として、ブレーキ応答性と油圧脈動低減とを両立させる制動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制動制御装置においては、ブレーキ油圧の脈動を検知した場合に、マスターシリンダとホイールシリンダとの連通路上に配置される流動抵抗可変手段によって流動抵抗を増大する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１０４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１記載の制動制御装置においては、ディスクブレーキ装置を構成するディスクロータ間の肉厚差等に起因して発生する油圧脈動を検知して制動性能を調整するものである。このため、車両の仕様に応じて予め定められた制動性能を調整することはできない。
【０００６】
一方、上述したような制動性能が高く設定された自動二輪車等においては、運転者に繊細なブレーキ操作を要求する側面を有する。このような車両の仕様に応じた高性能な制動性能は、高性能な制動性能を必要としない運転者や走行状態によっては繊細なブレーキ操作が煩わしいと感じる場合も存在する。特に、低速走行におけるブレーキでギクシャクした時や、滑り易い路面にてブレーキ操作する時に、ブレーキ操作に注意を払う必要があり、なれない運転者は煩わしさを感じる。この為、所望の制動性能を発揮するためのブレーキ操作力を運転者の好みや使用環境に応じて変更し、ブレーキ操作を運転者にとって容易にすることが要望される。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択することができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスターシリンダを備え、運転者からブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作手段と、前記マスターシリンダから油圧ブレーキ装置への油圧経路上に配置され、流動抵抗を可変とする可変抵抗部と、運転者から前記流動抵抗の変更指示を受け付ける操作部と、前記流動抵抗の変更指示に応じて前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を調整する制御部とを具備することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、操作部を介して入力された流動抵抗の変更指示に応じて可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗が調整される。これにより、運転者の好みに応じて流動抵抗を調整でき、油圧ブレーキ装置における制動性能を調整することができる。この結果、車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択することが可能となる。
【００１０】
例えば、上記ブレーキ液圧制御装置において、前記可変抵抗部は、前記油圧経路上に配置された電磁バルブで構成され、前記流動抵抗の変更指示に応じたバルブ開度に制御される。この場合には、油圧経路上に配置された電磁バルブで可変抵抗部が構成されることから、流動抵抗を可変とするための複雑な制御機構を必要とすることなく油圧経路上の流動抵抗を調整することが可能となる。
【００１１】
上記ブレーキ液圧制御装置においては、前記ブレーキ操作手段と前記可変抵抗部との間の油圧経路上に配置された油圧センサを更に具備し、前記制御部は、前記油圧センサで所定値以上の油圧が検出された場合に前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を減少させてもよい。この場合には、油圧センサで所定値以上の油圧が検出された場合に油圧経路上の流動抵抗が減少されることから、早急に強力な制動力が必要な場合に支障なく制動力を発揮させることが可能となる。
【００１２】
また、上記ブレーキ液圧制御装置においては、ＡＢＳ（Antilock  Brake  System）ユニットを更に具備し、前記制御部は、前記ＡＢＳユニットの作動時に前記可変抵抗部によって設定される油圧経路上の流動抵抗を減少させてもよい。この場合には、ＡＢＳユニットの作動時に油圧経路上の流動抵抗が減少されることから、ＡＢＳユニットが作動した場合の油圧制御に支障を与えることなく、制動性能を調整可能な制御装置を実現することが可能となる。
【００１３】
例えば、上記ブレーキ液圧制御装置において、前記可変抵抗部は、前記ＡＢＳユニットが有するインレット用の電磁バルブで構成される。この場合には、ＡＢＳユニットを構成するインレット用の電磁バルブで可変抵抗部が構成されることから、流動抵抗の制御のための制御機構を別途必要とすることなく油圧経路上の流動抵抗を調整することが可能となる。
【００１４】
特に、上記ブレーキ液圧制御装置において、前記電磁バルブは、前記油圧経路を閉塞する先端部分がテーパー形状を有することが好ましい。この場合には、油圧経路を閉塞する先端部分がテーパー形状を有することから、先端部分が球形状を有する場合と比べて開放される油圧経路の面積を細かく調整できる。これにより、車両を運転する運転者にとって最も操作し易い制動性能を選択することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の油圧ユニットが有するソレノイドバルブの説明図である。
【図３】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の油圧ユニットが有するインレット用のソレノイドバルブの作動状態の説明図である。
【図４】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置によるブレーキ液圧制御時の制動性能の一例の説明図である。
【図５】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を説明するためのフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るブレーキ液圧制御装置がＡＢＳ（Antilock Brake System）を搭載した自動二輪車に適用される場合について説明するが、ＡＢＳを搭載しない自動二輪車にも適用できる。また、本発明に係るブレーキ液圧制御装置が適用される車両としては、自動二輪車に限定されるものではなく、自動三輪車などの鞍乗型車両に適用できる。
【００１８】
まず、図１を参照して、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の回路図である。図１に示すように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、複数（本実施の形態では２つ）の車輪（前輪２Ｆ、後輪２Ｒ）を有する自動二輪車に搭載されている。
【００１９】
このブレーキ液圧制御装置１は、マスターシリンダ３Ｆ、３Ｒをそれぞれ有するフロントブレーキレバー４Ｆ、リアブレーキペダル４Ｒと、２つの油圧回路５、６を有する油圧ユニット７と、油圧ユニット７を制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）８とを備えている。なお、フロントブレーキレバー４Ｆ、リアブレーキペダル４Ｒは、特許請求の範囲におけるブレーキ操作手段を構成する。また、ＥＣＵ８は、特許請求の範囲における制御部を構成する。
【００２０】
油圧回路５は、フロントブレーキレバー４Ｆのマスターシリンダ３Ｆに接続されると共に、前輪２Ｆに対応して設けられたフロントブレーキキャリパ９Ｆに接続されている。油圧回路６は、リアブレーキペダル４Ｒのマスターシリンダ３Ｒに接続されると共に、後輪２Ｒに対応して設けられたリアブレーキキャリパ９Ｒに接続されている。なお、フロントブレーキキャリパ９Ｆ、リアブレーキキャリパ９Ｒは、特許請求の範囲における油圧ブレーキ装置を構成する。
【００２１】
フロントブレーキレバー４Ｆ、リアブレーキペダル４Ｒが運転者により操作（すなわち、ブレーキ操作）されると、マスターシリンダ３Ｆ、マスターシリンダ３Ｒが作動する。マスターシリンダ３Ｆ、マスターシリンダ３Ｒからは、油圧回路５、６を介してフロントブレーキキャリパ９Ｆ、リアブレーキキャリパ９Ｒに作動流体としてのブレーキ液がそれぞれ供給される。前輪２Ｆ、後輪２Ｒには、マスターシリンダ３Ｆ、マスターシリンダ３Ｒから供給されたブレーキ液圧に応じた制動力が付与される。
【００２２】
油圧回路５は、第１経路５１及び第２経路５２を有している。第１経路５１は、マスターシリンダ３Ｆからフロントブレーキキャリパ９Ｆに至る油圧回路であり、運転者のブレーキ操作による油圧をフロントブレーキキャリパ９Ｆに伝える。第１経路５１には、マスターシリンダ３Ｆ側から油圧センサ５１ａと、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂとが直列に接続されている。また、ソレノイドバルブ５１ｂの入力側と出力側との間にバイパス経路５１ｃ及び逆止弁５１ｄが接続されている。第２経路５２は、一端が第１経路５１のマスターシリンダ３Ｆと油圧センサ５１ａとの間に接続され、他端が第１経路５１のソレノイドバルブ５１ｂとフロントブレーキキャリパ９Ｆとの間に接続され、フロントブレーキキャリパ９Ｆからブレーキ液を抜いて減圧（制動力を弱める）させる油圧回路である。第２経路５２には、マスターシリンダ３Ｆ側からポンプ５２ａと、ダンパ５２ｂと、アウトレット用のソレノイドバルブ５２ｃとが直列に接続されている。なお、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂは、特許請求の範囲における可変抵抗部及び電磁バルブを構成する。
【００２３】
油圧回路６は、第１経路６１及び第２経路６２を有している。第１経路６１は、マスターシリンダ３Ｒからリアブレーキキャリパ９Ｒに至る油圧回路であり、運転者のブレーキ操作による油圧をリアブレーキキャリパ９Ｒに伝える。第１経路６１には、マスターシリンダ３Ｒ側から油圧センサ６１ａと、インレット用のソレノイドバルブ６１ｂとが直列に接続されている。また、ソレノイドバルブ６１ｂの入力側と出力側との間にバイパス経路６１ｃ及び逆止弁６１ｄが接続されている。第２経路６２は、一端が第１経路６１のマスターシリンダ３Ｒと油圧センサ６１ａとの間に接続され、他端が第１経路６１のソレノイドバルブ６１ｂとリアブレーキキャリパ９Ｒとの間に接続され、リアブレーキキャリパ９Ｒからブレーキ液を抜いて減圧（制動力を弱める）させる油圧回路である。第２経路６２には、マスターシリンダ３Ｒ側からポンプ６２ａと、ダンパ６２ｂと、アウトレット用のソレノイドバルブ６２ｃとが直列に接続されている。なお、インレット用のソレノイドバルブ６１ｂは、特許請求の範囲における電磁バルブを構成する。
【００２４】
油圧センサ５１ａは、第１経路５１におけるブレーキ液の油圧を検出する。油圧センサ５１ａで検出された油圧は、ＥＣＵ８に出力される。油圧センサ６１ａは、第１経路６１におけるブレーキ液の油圧を検出する。油圧センサ６１ａで検出された油圧は、ＥＣＵ８に出力される。これらの油圧センサ５１ａ、６１ａで検出された油圧は、マスターシリンダ３Ｆまたはマスターシリンダ３Ｒが発生している油圧であって、ＥＣＵ８における後述するブレーキ液圧制御に利用される。なお、これらの油圧センサ５１ａ、６１ａは、特許請求の範囲における油圧センサを構成する。
【００２５】
インレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂは、常開型の増圧バルブとして機能する。アウトレット用のソレノイドバルブ５２ｃ、６２ｃは、常閉型の減圧バルブとして機能する。これらのソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ（６１ｂ、６２ｃ）は、それぞれＥＣＵ８からの制御信号に応じてバルブの開閉が切り替え作動する。ソレノイドバルブ５１ｂ（６１ｂ）は、非作動時にはマスターシリンダ３Ｆからのブレーキ液圧をそのままフロントブレーキキャリパ９Ｆに送る。一方、作動（閉動作）時にはマスターシリンダ３Ｆからのブレーキ液圧を遮断する。ソレノイドバルブ５２ｃ（６２ｃ）は、非作動時にはフロントブレーキキャリパ９Ｆ側から流出するブレーキ液圧を遮断する。一方、作動（開動作）時にはフロントブレーキキャリパ９Ｆ側のブレーキ液圧をダンパ５２ｂに送る。
【００２６】
油圧回路５の第２経路５２に接続されたダンパ５２ｂは、フロントブレーキキャリパ９Ｆ側からソレノイドバルブ５２ｃを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留する。ポンプ５２ａは、ダンパ５２ｂ内に一時的に貯留されているブレーキ液を吸引して油圧回路５のマスターシリンダ３Ｆ側に吐出し、ブレーキ液を第１経路５１に戻すあるいは第１経路５１の油圧を上昇させる。油圧回路６の第２経路６２に接続されたダンパ６２ｂ及びポンプ６２ａについても同様である。なお、これらのポンプ５２ａ、６２ａは、油圧ユニット７に設けられた駆動モータ７１によってそれぞれポンプ作動する。この駆動モータ７１は、ＥＣＵ８からの制御信号に応じてポンプ５２ａ、６２ａを駆動する。
【００２７】
ＥＣＵ８は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるコンピュータ、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃを作動させるためのバルブ用駆動回路及び駆動モータ７１を作動させるためのモータ用駆動回路を有している。コンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（ＡＢＳ制御処理、後述するブレーキ液圧制御処理など）のためのプログラムや、各種閾値（ＡＢＳ制御閾値、後述するブレーキ液圧制御閾値など）が予め記憶されている。
【００２８】
ＥＣＵ８の入力側インターフェイスには、前輪２Ｆ、後輪２Ｒの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２１Ｆ、２１Ｒ及びフロントブレーキレバー４Ｆ、リアブレーキペダル４Ｒに対するブレーキ操作を検出するためのブレーキスイッチ４１Ｆ、４１Ｒ、並びに、油圧センサ５１ａ、６１ａ及び運転者の操作入力を受け付ける操作パネル１０が電気的に接続されている。操作パネル１０は、特許請求の範囲における操作部を構成する。例えば、操作パネル１０は、タッチパネルで構成され、スピードメーター周辺に配置される。また、ＥＣＵ８の出力側インターフェイスには、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃ及び駆動モータ７１が電気的に接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ８は、車輪速度センサ２１Ｆ、２１Ｒ及びブレーキスイッチ４１Ｆ、４１Ｒからの検出信号に基づき、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃ及び駆動モータ７１の作動を個別に制御可能に構成される。特に、ＥＣＵ８は、急制動時等に前輪２Ｆ、後輪２Ｒがロック状態となるのを防止する制御を行うＡＢＳユニットの一部としての機能と、運転者にとって操作し易い制動性能を油圧ユニット７に設定する制御を行うブレーキ液圧制御ユニットの一部としての機能とを有する。
【００３０】
ＡＢＳユニットの一部として機能する場合、ＥＣＵ８は、車輪速度センサ２１Ｆ、２１Ｒにより検出した各車輪速度に基づいて、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃ及び駆動モータ７１の作動を制御する。この場合、ＥＣＵ８は、予めコンピュータのＲＯＭに記憶されたＡＢＳ制御閾値に応じてソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃ及び駆動モータ７１の作動を制御する。なお、ＡＢＳユニットは、ＥＣＵ８及び油圧ユニット７の構成要素で構成される。
【００３１】
ここで、油圧ユニット７が有するソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の油圧ユニット７が有するソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの説明図である。図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃは、それぞれ非作動時及び作動時（増圧時）、保持時、作動時（減圧時）におけるソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの状態を示している。図２Ａ〜図２Ｃの下方側には、各図に対応するソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの状態（通常状態、通電状態）を示している。
【００３２】
なお、ソレノイドバルブ６１ｂ、６２ｃは、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃと同様の構成を有するため、その説明を省略する。以下において、ソレノイドバルブ６１ｂ、６２ｃの構成部品を説明する際には、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの構成部品に付与される符号の先頭数字である「５」を「６」に置換して説明するものとする。
【００３３】
インレット用のソレノイドバルブ５１ｂは、有底筒状のケーシング５１１と、このケーシング５１１内にて図２に示す上下方向に摺動可能な可動コア５１２と、ケーシング５１１の一部を包囲する電磁コイル５１３とを備えている。可動コア５１２の下端には、可動コア５１２と連動する可動子５１２ａが設けられている。可動子５１２ａは、可動コア５１２より小径の軸状部材で構成され、可動コア５１２の下面中央から下方側に延びている。この可動子５１２ａの周囲であって、ケーシング５１１の底部と可動コア５１２の下端部との間には、スプリング５１４が配設されている。可動コア５１２は、このスプリング５１４の付勢力により上方側に付勢された状態でケーシング５１１内に収容されている。
【００３４】
ケーシング５１１内において、可動コア５１２の下方側には液室５１５が設けられている。ケーシング５１１の底部の中央には、液室５１５内をマスターシリンダ３Ｆ側に連通するためのバルブ孔５１６が形成されている。また、ケーシング５１１の底部の端部近傍には、液室５１５とフロントブレーキキャリパ９Ｆ側とを連通するための連通孔５１７が形成されている。可動コア５１２の可動子５１２ａは、バルブ孔５１６に対応する位置に配置されている。可動子５１２ａの下端部には、バルブ孔５１６を閉塞可能な弁体部５１２ｂが設けられている。この弁体部５１２ｂは、ソレノイドバルブ５１ｂにおける油圧経路を閉塞する先端部分を構成し、スプリング５１４による付勢にて通常状態ではバルブ孔５１６から離れる方向に位置している。
【００３５】
インレット用のソレノイドバルブ５１ｂの弁体部５１２ｂは、ケーシング５１１の底面側（図２に示す下方側）に向かって細くなるテーパー形状を有する（図２Ａ参照）。言い換えると、弁体部５１２ｂは、概して円錐台形状を上下反転させた形状を有する。弁体部５１２ｂの可動子５１２ａ側部分近傍の一部は、保持時及び作動時（減圧時）において、バルブ孔５１６に進入した状態でバルブ孔５１６を閉塞可能に構成されている（図２Ｂ、図２Ｃ参照）。バルブ孔５１６を閉塞することで、マスターシリンダ３Ｆからフロントブレーキキャリパ９Ｆに至る油圧回路である第１経路５１を遮断することができる。
【００３６】
アウトレット用のソレノイドバルブ５２ｃは、有底筒状のケーシング５２１と、このケーシング５２１内に固定される固定子５２２と、この固定子５２２の下方側にて図２に示す上下方向に摺動可能な可動コア５２３と、ケーシング５２１の一部を包囲する電磁コイル５２４とを備えている。可動コア５２３の上面は、スプリング５２５を収容可能に構成されている。スプリング５２５は、可動コア５２３の上面と固定子５２２との下面との間に配設されている。可動コア５２３は、このスプリング５２５の付勢力により下方側に付勢された状態でケーシング５２１内に収容されている。
【００３７】
ケーシング５２１内において、可動コア５２３の下方側には液室５２６が設けられている。ケーシング５２１の底部の中央には、液室５２６内をダンパ５２ｂ側に連通するためのバルブ孔５２７が形成されている。また、ケーシング５２１の底部の端部近傍には、液室５２６とフロントブレーキキャリパ９Ｆ側とを連通するための連通孔５２８が形成されている。可動コア５２３の下面中央には、バルブ孔５２７を閉塞可能な弁体部５２３ａが設けられている。
【００３８】
ソレノイドバルブ５１ｂは、非作動時及び作動時（増圧時）において、図２Ａに示すように、通常状態（非通電状態）となっている。このため、ソレノイドバルブ５１ｂの可動コア５１２は、スプリング５１４の付勢力により上方側に付勢され、可動子５１２ａの弁体部５１２ｂがバルブ孔５１６から離間している。すなわち、フロントブレーキキャリパ９Ｆに対するブレーキ液圧を増圧させる際、ソレノイドバルブ５１ｂは、マスターシリンダ３Ｆ側からフロントブレーキキャリパ９Ｆへのブレーキ液の流動を許容する開状態となっている。
【００３９】
保持時及び作動時（減圧時）において、ソレノイドバルブ５１ｂは、図２Ｂ及び図２Ｃに示すように、ソレノイドバルブ５１ｂが通電状態となっている。このため、ソレノイドバルブ５１ｂの可動コア５１２は、電磁力によりスプリング５１４の付勢力に抗して下方側に移動され、可動子５１２ａの弁体部５１２ｂがバルブ孔５１６を閉塞している。すなわち、フロントブレーキキャリパ９Ｆに対するブレーキ液圧を保持又は減圧させる際、ソレノイドバルブ５１ｂは、マスターシリンダ３Ｆ側からフロントブレーキキャリパ９Ｆへのブレーキ液の流動を規制する閉状態となる。
【００４０】
一方、ソレノイドバルブ５２ｃは、非作動時及び作動時（増圧時）及び保持時において、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、通常状態（非通電状態）となっている。このため、ソレノイドバルブ５２ｃの可動コア５２３は、スプリング５２５の付勢力により下方側に付勢され、弁体部５２３ａがバルブ孔５２７を閉塞している。すなわち、フロントブレーキキャリパ９Ｆに対するブレーキ液圧を増圧又は保持させる際、ソレノイドバルブ５２ｃは、フロントブレーキキャリパ９Ｆ側からマスターシリンダ３Ｆ（ダンパ５２ｂ）へのブレーキ液の流出を規制する閉状態となる。
【００４１】
作動時（減圧時）においては、図２Ｃに示すように、ソレノイドバルブ５２ｃは、通電状態となっている。このため、ソレノイドバルブ５２ｃの可動コア５２３は、電磁力によりスプリング５２５の付勢力に抗して上方側に移動され、弁体部５２３ａがバルブ孔５２７から離間している。すなわち、ソレノイドバルブ５２ｃは、フロントブレーキキャリパ９Ｆに対するブレーキ液圧を減圧させる際には、フロントブレーキキャリパ９Ｆ側からマスターシリンダ３Ｆ（ダンパ５２ｂ）へのブレーキ液の流出を許容する開状態となる。
【００４２】
ＥＣＵ８は、車輪速度センサ２１Ｆ、２１Ｒにより検出した各車輪速度に基づいて、ソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃの作動状態（非作動状態、保持状態、作動状態）を制御する。これらの作動状態の制御によって、前輪２Ｆ、後輪２Ｒに対するフロントブレーキキャリパ９Ｆ、リアブレーキキャリパ９Ｒの制動力を調整することで、前輪２Ｆ、後輪２Ｒがロック状態となるのを防止する。
【００４３】
一方、ブレーキ液圧制御ユニットの一部として機能する場合、ＥＣＵ８は、操作パネル１０で受け付けた操作入力信号（流動抵抗の変更指示）に基づいて、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂの作動を制御する。この場合、ＥＣＵ８は、予めコンピュータのＲＯＭに記憶されたブレーキ液圧制御閾値に応じてインレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂの作動を制御する。このようにＥＣＵ８により、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂによって設定される油圧経路上の流動抵抗を調整することで、運転者にとって操作し易い制動性能を確保する。
【００４４】
ここで、ブレーキ液圧制御時におけるインレット用のソレノイドバルブ５１ｂの作動状態について説明する。図３は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の油圧ユニット７が有するインレット用のソレノイドバルブ５１ｂの作動状態の説明図である。図３Ａにおいては、非作動状態（図２Ａ参照）を示し、図３Ｂ及び図３Ｃにおいては、図３Ａに示す非作動状態よりも油圧経路上の流動抵抗を大きくした状態を示している。以下においては、説明の便宜上、図３Ｂに示す状態を第１抵抗状態と呼び、図３Ｃに示す状態を第２抵抗状態と呼ぶものとする。なお、ソレノイドバルブ６１ｂの作動状態は、ソレノイドバルブ５１ｂと共通するため、その説明を省略する。
【００４５】
図３Ｂに示す第１抵抗状態においては、図３Ａに示す非作動状態よりも可動コア５１２の位置が図３に示す下方側（バルブ孔５１６に接近する側）に移動されている。したがって、可動子５１２ａの下端部に設けられた弁体部５１２ｂは、図３Ａに示す状態よりもバルブ孔５１６に接近し、バルブ孔５１６内に進入している。このため、バルブ孔５１６周辺のブレーキ液の流路の断面積は、図３Ａに示す状態よりも縮小される。この結果、第１抵抗状態においては、マスターシリンダ３Ｆからフロントブレーキキャリパ９Ｆへの油圧経路上の流動抵抗が図３Ａに示す非作動状態よりも大きくなる。つまり、ソレノイドバルブ５１ｂの上流側と下流側で圧力差が生じ、上流側の圧力変化に対して下流側では緩やかに圧力変化することになる。
【００４６】
図３Ｃに示す第２抵抗状態においては、図３Ｂに示す第１抵抗状態よりも可動コア５１２の位置が図３に示す下方側（バルブ孔５１６に接近する側）に更に移動されている。したがって、可動子５１２ａの下端部に設けられた弁体部５１２ｂは、図３Ｂに示す第１抵抗状態よりもバルブ孔５１６に接近している。より具体的には、弁体部５１２ｂの下端の一部がバルブ孔５１６内に更に進入している。このため、バルブ孔５１６周辺のブレーキ液の流路の断面積は、図３Ｂに示す第１抵抗状態よりも更に縮小される。この結果、第２抵抗状態においては、マスターシリンダ３Ｆからフロントブレーキキャリパ９Ｆへの油圧経路上の流動抵抗が、図３Ｂに示す第１抵抗状態よりも大きくなり、ソレノイドバルブ５１ｂの上流側の圧力変化に対して下流側での圧力変化をより緩やかにすることができる。
【００４７】
ここで、弁体部５１２ｂは、上述したように、バルブ孔５１６に一部が進入可能なテーパー形状を有している。このように油圧経路を閉塞する弁体部５１２ｂをテーパー形状とすることにより、弁体部が球形状を有する場合と比べて開放される油圧経路の面積（バルブ孔５１６周辺に形成される流路の面積）を細かく調整することができる。すなわち、弁体部５１２ｂがテーパー形状を有する場合には、弁体部が球形状を有する場合と比べてバルブ孔５１６に進入する部分の長さを確保でき、全開と同等な状態から弁体部５１２ｂがバルブ孔５１６に当接して完全に閉じるまでの間の流動抵抗が変化する弁体部５１２ｂの移動距離を長くすることが可能となる。このため、その進入する長さを調節することにより、バルブ孔５１６周辺に形成される流路の面積（言い換えると、当該流路の流路抵抗）が線形変化となるように調整することができる。これにより、車両を運転する運転者にとって最も操作し易い制動性能を選択することが可能となる。
【００４８】
図４は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によるブレーキ液圧制御時の制動性能の一例の説明図である。なお、図４においては、横軸に時間を示し、縦軸にキャリパ（フロントブレーキキャリパ９Ｆ、リアブレーキキャリパ９Ｒ）による圧力（押圧力）を示している。特に、図４においては、ソレノイドバルブ５１ｂの非作動状態におけるキャリパ圧力を「Ｐ０」で示し、ソレノイドバルブ５１ｂの第１抵抗状態におけるキャリパ圧力を「Ｐ１」で示し、ソレノイドバルブ５１ｂの第２抵抗状態におけるキャリパ圧力を「Ｐ２」で示している。
【００４９】
図４に示すように、ソレノイドバルブ５１ｂが非作動状態におけるキャリパ圧力Ｐ０は、運転者のブレーキ操作があった時点から急速に大きくなる。この場合、運転者は、自身の行ったブレーキ操作に対して強力且つ迅速な制動性能を得ることができる。したがって、ブレーキ操作に対して強力且つ迅速な制動性能を希望する運転者は、ソレノイドバルブ５１ｂの非作動状態を選択することにより、ブレーキ操作に対してクイックなレスポンスの所望の制動性能を確保することができる。
【００５０】
これに対し、第１抵抗状態におけるキャリパ圧力Ｐ１は、非作動状態におけるキャリパ圧力Ｐ０と比べ、ブレーキ操作に対する初期レスポンスが僅かに遅延すると共に、その増加率が緩やかになる。この結果、非作動状態におけるキャリパ圧力Ｐ０よりもマイルドな制動性能を実現することができる。したがって、非作動状態における制動性能よりも僅かにマイルドな制動性能を希望する運転者は、ソレノイドバルブ５１ｂの第１抵抗状態を選択することにより、ブレーキ操作に対してやや緩やかなレスポンスの所望の制動性能を確保することができる。
【００５１】
また、第２抵抗状態におけるキャリパ圧力Ｐ２は、第１抵抗状態におけるキャリパ圧力Ｐ１と比べ、ブレーキ操作に対する初期レスポンスが僅かに遅延すると共に、その増加率が緩やかになる。この結果、第１抵抗状態におけるキャリパ圧力Ｐ１よりもマイルドな制動性能を実現することができる。したがって、第１抵抗状態における制動性能よりも僅かにマイルドな制動性能を希望する運転者は、ソレノイドバルブ５１ｂの第２抵抗状態を選択することにより、ブレーキ操作に対してさらに緩やかなレスポンスの所望の制動性能を確保することができる。つまり、同じブレーキ操作速度または同じブレーキ操作力に対して、異なる制動動作を実現することができる。
【００５２】
次に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキ液圧制御の際の動作について説明する。図５は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキ液圧制御の際の動作を説明するためのフロー図である。なお、図５に示すフロー図における動作制御は、ＥＣＵ８により実行される。
【００５３】
ブレーキ液圧制御を行う際、ブレーキ液圧制御装置１（ＥＣＵ８）においては、まず、イグニッションスイッチがオン状態となっているかを判定する（ステップ（以下、「ＳＴ」という）５０１）。ここで、イグニッションスイッチがオフ状態（ＬＯＣＫ状態）やＡＣＣ状態（アクセサリ状態）等の場合には、ＥＣＵ８によりＳＴ５０１の判定動作が継続される。
【００５４】
イグニッションスイッチがオン状態である場合、ＥＣＵ８は、車両の速度が０ｋｍであるか、すなわち、車両が停止状態であるかを判定する（ＳＴ５０２）。これは、車両が走行中にブレーキ液圧制御の設定が変更されるのを防止するものである。ここで、車両の速度が０ｋｍでない場合、すなわち、車両が走行状態である場合には、ＥＣＵ８によりＳＴ５０２の判定動作が継続される。
【００５５】
車両の速度が０ｋｍである場合、ＥＣＵ８は、運転者からブレーキ液圧の操作入力（より具体的には、流動抵抗の変更指示）があるかを判定する（ＳＴ５０３）。例えば、ＥＣＵ８は、操作パネル１０を介してブレーキ液圧の操作入力があるか判定する。操作パネル１０には、例えば、運転者に対して制動性能の調整を問い合わせるメッセージが表示される。操作パネル１０に上述した第１抵抗状態（図３Ｂ参照）や第２抵抗状態（図３Ｃ参照）を選択するための指示ボタンを表示することは実施の形態として好ましい。ここで、運転者からブレーキ液圧の操作入力がない場合、ＥＣＵ８によりＳＴ５０３の判定動作が継続される。
【００５６】
ＳＴ５０３において、運転者からブレーキ液圧の操作入力があった場合、ＥＣＵ８は、入力されたブレーキ液圧に応じて油圧ユニット７における油圧回路５の第１経路５１、６１のブレーキ液の流動抵抗を変更する（ＳＴ５０４）。第１経路５１、６１のブレーキ液の流動抵抗は、上述したように、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂが備える可動コア５１２（より具体的には、弁体部５１２ａ、６１２ａ）の位置を調整することにより変更される。このように第１経路５１、６１のブレーキ液の流動抵抗を変更することにより、運転者にとって操作し易い制動性能を選択することが可能となる。
【００５７】
ＳＴ５０４において、油圧回路５の第１経路５１、６１のブレーキ液の流動抵抗を変更した後、ＥＣＵ８においては、ブレーキ液圧制御の判定動作を継続する。より具体的には、ＥＣＵ８は、処理をＳＴ５０１に戻し、ＳＴ５０１〜ＳＴ５０４の制御を繰り返す。このように、ブレーキ液の流動抵抗を変更した後においても、運転者からのブレーキ液圧の操作入力を監視することにより、運転者からの制動性能の変更の要請に柔軟に対応することが可能となる。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、操作パネル１０を介して入力された流動抵抗の変更指示に応じて油圧経路（第１経路５１、６１）上の流動抵抗が調整される。これにより、運転者の好みに応じて流動抵抗を調整でき、フロントブレーキキャリパ９Ｆ、リアブレーキキャリパ９Ｒにおける制動性能を調整することができる。この結果、車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択することが可能となる。例えば、運転者は、路面状況等に応じた車両の制動性能を選択することが可能となる。
【００５９】
特に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１において、油圧経路（第１経路５１、６１）に配置されたソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂのバルブ開度によって流動抵抗が調整される。つまり、ＡＢＳユニットの一部を構成するソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂを利用して流動抵抗を調整できるので、複雑な制御機構を必要とすることなく油圧経路上の流動抵抗を調整することが可能となる。特に、電磁バルブであるソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂにて油圧経路上の流動抵抗を調整することにより、例えば、エンジンを駆動していない状態で車両を移動するような場合には、流動抵抗を増加させることなく制動力を直接的に作用させることができ、車両の取扱いが容易になる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１においては、運転者からの指示に応じて油圧経路上の流動抵抗を調整することで所望の制動性能を選択可能に構成している。その上で、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１においては、車両の急制動時等に必要な制動性能を確保する。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１においては、予め定めた条件下において、油圧経路上の流動抵抗を減少するように調整可能に構成されている。
【００６１】
以下、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１における油圧経路上の流動抵抗を減少させる制御（以下、「流動抵抗の減少制御」という）について説明する。このような流動抵抗の減少制御は、ＥＣＵ８により実行される。例えば、ＥＣＵ８は、上述したブレーキ液圧制御によって油圧経路上の流動抵抗を増加させた場合に限ってこのような流動抵抗の減少制御を行うことができる。なお、ＥＣＵ８における流動抵抗の減少制御の実行条件は、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。
【００６２】
この流動抵抗の減少制御は、ＡＢＳユニットの作動時に行われる。車輪のロック傾向が検出されてＡＢＳユニットが作動（アンチロック制御が開始）した場合においては、予め記憶されたＡＢＳ制御閾値によってソレノイドバルブ５１ｂ、５２ｃ、６１ｂ、６２ｃを制御することが好ましい。このため、ＥＣＵ８は、ＡＢＳユニットが作動した場合、本発明に係る油圧経路上の流動抵抗を減少させる。つまり、ＡＢＳユニットが作動した場合、流動抵抗制御の制御量（バルブ孔５１６内への弁体部５１２ｂの進入量）を徐々に減少させる、あるいは、０とする。これにより、ＡＢＳユニットの作動時に油圧経路上の本発明の流動抵抗が減少されることから、ＡＢＳユニットが作動した場合の油圧制御に支障を与えることなく、制動性能を調整することが可能となる。
【００６３】
また、流動抵抗の減少制御は、油圧経路（第１経路５１、６１）上に配置された油圧センサ５１ａ、６１ａで所定値以上の油圧が検出された場合に行われる。油圧センサ５１ａ、６１ａで所定値以上の油圧が検出された場合においては、運転者がより急速な制動を要求している事態が想定される。このような状況下において、運転者に指示された流動抵抗に基づく制動性能を維持した場合には、運転者が所望する車両の制動状態とすることが困難となる。このため、ＥＣＵ８は、油圧センサ５１ａ、６１ａで所定値以上の油圧が検出された場合、油圧経路上の本発明の流動抵抗を減少させる。つまり、所定値以上の油圧が検出された場合、流動抵抗制御の制御量（バルブ孔５１６内への弁体部５１２ｂの進入量）を徐々に減少させる、あるいは、０とする。これにより、油圧センサ５１ａ、６１ａで所定値以上の油圧が検出された場合に油圧経路上の本発明の流動抵抗が減少されることから、急制動が必要な場合の油圧制御に支障を与えることなく、制動性能を調整することが可能となる。
【００６４】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている回路構成や制御フローなどについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。例えば、流動抵抗の減少制御は、車速に応じて行っても良い。つまり、車速が上昇するに従って、本発明の流動抵抗を減少させ、高速走行時の操作性を向上させることができる。また、運転者によるブレーキ操作が解除された時に本発明の流動抵抗を０とすることもできる。こうすることで、ブレーキ解除の応答性を向上させることができる。尚、本発明の流動抵抗制御におけるバルブの動作を、運転者によるブレーキ操作が成された時だけとして、省電力化を図ることができる。
【００６５】
例えば、上記実施の形態においては、ＡＢＳユニットにおけるインレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂによって、油圧ユニット７内の油圧経路の流動抵抗を可変とする可変抵抗部を構成する場合について説明している。しかしながら、油圧経路の流動抵抗を可変とする可変抵抗部の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ブレーキ液圧制御装置１がＡＢＳユニットを搭載しない車両に適用される場合には、油圧ブレーキ装置にて油圧経路（例えば、ブレーキホース）上に配置された電磁バルブ（ソレノイドバルブ）で可変抵抗部を構成してもよい。このように変更する場合においても、ブレーキ液圧を制御するための複雑な機構を必要とすることなく油圧経路上の流動抵抗を調整することが可能となる。
【００６６】
また、油圧ユニット７内の油圧経路の流動抵抗を可変とする可変抵抗部を電磁バルブ以以外の構成要素により構成することも可能である。例えば、油圧経路上に可変絞り装置を配置し、この可変絞り装置を駆動する駆動モータを油圧ユニット７に備え、ＥＣＵ８の制御下にて駆動モータを駆動することで油圧経路上の流動抵抗を可変とするようにしてもよい。このように可変抵抗部を構成する場合においても、上記実施の形態と同様に、運転者にとって操作し易い制動性能を確保することが可能となる。
【００６７】
さらに、上記実施の形態においては、説明の便宜上、ブレーキ液圧制御による流動抵抗の制御状態の一例として、インレット用のソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂによる第１、第２抵抗状態の２つの制御状態を示している。しかしながら、これらの制御状態は一例に過ぎず、３つ以上の制御状態としても良い。ブレーキ液圧制御による流動抵抗の制御状態の数を増やすことにより、より運転者にとって操作し易い制動性能を選択できるブレーキ液圧制御装置１を実現することが可能となる。
【００６８】
さらに、上記実施の形態においては、運転者から、油圧経路上の流動抵抗の変更指示を受け付ける操作部として操作パネル１０を備える場合について説明している。しかしながら、流動抵抗の変更指示を受け付ける操作部の構成については、操作パネル１０に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ハンドルバーに設けられた操作スイッチで操作部を構成し、この操作スイッチから流動抵抗の変更指示を受け付けるようにしても良い。
【００６９】
さらに、上記実施の形態においては、油圧経路の流動抵抗を調整するソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂの弁体部５１２ｂ、６１２ｂがテーパー形状を有する場合について説明している。しかしながら、ソレノイドバルブ５１ｂ、６１ｂの弁体部５１２ｂ、６１２ｂの形状については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。油圧経路の油圧抵抗を調整することを条件として、任意の形状を選択することができる。
【００７０】
さらに、上記実施の形態においては、運転者からの指示に応じてそれぞれ前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに対応する油圧経路（第１経路５１、６１）の流動抵抗を一緒に調整する態様について説明している。しかしながら、油圧経路の流動抵抗を調整する態様については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに対応する油圧経路の流動抵抗をそれぞれ別個に調整するようにしても良い。このように変更する場合には、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに対して運転者の好みに合わせた制動性能を設定することが可能となる。また、油圧経路の流動抵抗制御は前輪２Ｆのみとしても良い。
【００７１】
さらに、上記実施の形態においては、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になった時は、本発明の流動抵抗が効力を発揮しない状態とし、運転者からの指示に応じて油圧経路の流動抵抗を増加させる場合について主に説明している。しかしながら、本発明に係るブレーキ液圧制御装置１においては、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になった時に、本発明の流動抵抗の効力が最大と最低の中間状態とし、運転者からの指示に応じて油圧経路の流動抵抗を増減させる構成とすることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明したように、本発明は、車両を運転する運転者にとって使用環境や好みに応じた制動性能を選択することができるという効果を有し、特に、油圧式のブレーキ装置を備える自動二輪車等の鞍乗型車両に有用である。
【符号の説明】
【００７３】
１  ブレーキ液圧制御装置
２Ｆ  前輪
２Ｒ  後輪
３Ｆ、３Ｒ  マスターシリンダ
４Ｆ  フロントブレーキレバー
４Ｒ  リアブレーキペダル
５、６  油圧回路
５１、６１  第１経路
５１ａ、６１ａ  油圧センサ
５１ｂ、６１ｂ  ソレノイドバルブ（インレット用）
５１１  ケーシング
５１２  可動コア
５１２ａ  可動子
５１２ｂ  弁体部
５１３  電磁コイル
５１４  スプリング
５１５  液室
５１６  バルブ孔
５１７  連通孔
５２、６２  第２経路
５２ａ、６２ａ  ポンプ
５２ｂ、６２ｂ  ダンパ
５２ｃ、６２ｃ  ソレノイドバルブ（アウトレット用）
５２１  ケーシング
５２２  固定子
５２３  可動コア
５２３ａ  弁体部
５２４  電磁コイル
５２５  スプリング
５２６  液室
５２７  バルブ孔
５２８  連通孔
７  油圧ユニット
７１  駆動モータ
８  電子制御装置（ＥＣＵ）
９Ｆ  フロントブレーキキャリパ
９Ｒ  リアブレーキキャリパ
１０  操作パネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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