(57)【要約】【課題】ライン圧を必要最小限に制御して燃費向上を図るとともに、アップシフト時に発生する虞のある変速ショックを低減する。【解決手段】目標セカンダリ圧と実セカンダリ圧との偏差に基づいて積分動作を含む油圧フィードバック制御によってセカンダリ圧を制御する手段８ｃと、所定の開始条件が成立した場合にライン圧をセカンダリ圧と同圧にする同圧制御を実施する手段８ｂとを備える。後者の手段８ｂは、同圧制御において、ライン圧を目標セカンダリ圧よりも低下させてライン圧とセカンダリ圧とを同圧状態にした後、この同圧状態を保持しながら油圧フィードバック制御によって実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧となるようにライン圧を制御する。前者の手段８ｃは、実セカンダリ圧が押し下げられた時点からライン圧とセカンダリ圧とが同圧状態にされるまでの間、積分動作による積分項の蓄積を制限する制限手段８ｄを有する。【選択図】図１
2015190487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡されたベルトとを備える無段変速機の制御装置であって、
前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧と前記セカンダリ圧の検出値である実セカンダリ圧との偏差に基づいて、積分動作を含むフィードバック制御によって指示セカンダリ圧を与えて前記セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御手段と、
前記セカンダリ圧が前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧よりも高い運転状態であることを含む所定の開始条件が成立した場合に、ライン圧を前記セカンダリ圧と同圧にする同圧制御を実施するライン圧制御手段と、を備え、
前記ライン圧制御手段は、前記同圧制御において、前記ライン圧を前記目標セカンダリ圧よりも低下させて前記ライン圧と前記セカンダリ圧とを同圧状態にした後に、この同圧状態を保持しながら前記実セカンダリ圧と前記目標セカンダリ圧との偏差に基づく前記フィードバック制御によって前記実セカンダリ圧が前記目標セカンダリ圧となるように前記指示ライン圧を与えて前記ライン圧を制御し、
前記セカンダリ圧制御手段は、前記ライン圧制御手段によって前記実セカンダリ圧が押し下げられた時点から前記ライン圧と前記セカンダリ圧とが同圧状態にされるまでの間、前記積分動作による積分項の蓄積を制限する制限手段を有する
ことを特徴とする、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記油圧フィードバック制御の積分ゲインを変更して前記積分項の蓄積を制限する
ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記目標セカンダリ圧から前記実セカンダリ圧を減じた偏差に応じて設定された前記積分ゲインのマップを備え、
前記制限手段は、前記マップに前記偏差を適用して前記積分ゲインを変更することを特徴とする、請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記マップは、前記偏差が大きい場合には前記偏差が小さい場合よりも前記積分ゲインが小さくなるように設定されたものである
ことを特徴とする、請求項３記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記同圧制御において、前記実セカンダリ圧が前記目標セカンダリ圧よりも低下するように前記指示ライン圧を与えて前記ライン圧を低下させた後、前記目標セカンダリ圧から前記実セカンダリ圧を減じた偏差が所定の同圧判定値以上になったことを以って前記同圧状態になったと判定する判定手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記セカンダリ圧制御手段は、前記開始条件が成立した場合であって前記ライン圧制御手段によって前記ライン圧が低下される前に、前記目標セカンダリ圧を所定圧だけ上昇させる
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記所定圧は、前記同圧制御において、前記実セカンダリ圧が前記ライン圧によって押し下げられる値以上である
ことを特徴とする、請求項６記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源であるエンジンやモータ等の回転速度を無段階に変速して出力するベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）は、エンジンのトルクが入力される入力側のプライマリプーリとトルクを車輪に出力する出力側のセカンダリプーリとの間にベルトが掛け渡されて構成される。プライマリプーリ及びセカンダリプーリは、Ｖ溝を形成する固定プーリ及び可動プーリをそれぞれ備えており、各可動プーリは、ライン圧を元圧として作り出されたプライマリプーリ圧（以下、プライマリ圧とも呼ぶ）及びセカンダリプーリ圧（以下、セカンダリ圧とも呼ぶ）により固定プーリに向けて付勢される。これによりベルトがプーリに挟持され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ間での動力伝達が行われる。
【０００３】
ところで、ライン圧はオイルポンプからの吐出圧を元圧として作り出されるため、ライン圧の高さが燃費を大きく左右することが知られている。また、ライン圧が必要以上に高圧であると、変速機の回転部分や摺動部分でのフリクションを高める要因となってしまうため、従来からライン圧を必要プーリ圧まで低下させ、オイルポンプの吐出圧を低下させるとともにフリクションを低減させることで、燃費を向上させる技術が提案されている。
【０００４】
例えば特許文献１に記載のライン圧制御装置では、目標ライン圧を、必要とするプライマリプーリ圧と必要とするセカンダリプーリ圧との大きい方の値と同じ値に設定することで、ライン圧を必要最小限の値に調圧して燃費効果を高めている。この技術ではさらに、セカンダリ圧よりもプライマリ圧が高圧となるハイ側において、変速アクチュエータの取り付け誤差などに伴うライン圧制御への影響を排除し、ライン圧が無用に補正されないようにすることで、ライン圧が過大となることによる燃費悪化やライン圧の不足による目標変速比未達の発生を抑制している。
【０００５】
なお、特許文献１では、必要とするセカンダリプーリ圧は実変速比と入力トルクとに基づいて求められ、センサで検出された実セカンダリプーリ圧との偏差に応じたフィードバック制御が行われている。即ち、実セカンダリプーリ圧が必要とするセカンダリプーリ圧に一致するように、フィードバック制御によってセカンダリプーリ室に繋がる油路に介装された減圧弁が制御されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１００７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載の、ライン圧を必要とするプライマリプーリ圧と同じ値に制御する技術は、変速比がハイ側である場合に特に有効である。また、変速比がロー側である場合もライン圧を必要とするセカンダリプーリ圧と同じ値に制御することで、変速比の全域においてフリクションを低減させることが可能である。即ち、プライマリ圧とセカンダリ圧のうち、高い方のプーリ圧に合わせてライン圧を制御することで、必要最小限のライン圧を確保しつつ燃費効果を高めることができる。
【０００８】
ところで、通常、ＣＶＴでは、フィードバック制御を用いて実プーリ圧が目標値（即ち、目標プーリ圧）になるように制御する。このため、フィードバック制御を実行するために、実プーリ圧を検出するプーリ圧センサが装備される。例えば、変速比がロー側にあってライン圧をセカンダリ圧に合わせる制御をする場合、実ライン圧が目標セカンダリ圧になるように制御することで燃費効果を高めることが有効である。しかし、実ライン圧を検知するための油圧センサを備えていない場合、実ライン圧を直接把握することはできない。
【０００９】
そこで、予め目標ライン圧を制御し、実ライン圧と目標セカンダリ圧とを同圧に制御する（これを、同圧制御と呼ぶ）ことで、実セカンダリ圧を検出するプーリ圧センサ（セカンダリ圧センサ）の検出値を実ライン圧に相当するものとできるようにし、セカンダリ圧センサの検出値が目標セカンダリ圧になるようにフィードバック制御によって制御することが有効になる。
【００１０】
セカンダリ圧のフィードバック制御中に、ライン圧とセカンダリ圧とを同圧にする同圧制御をする場合には、目標ライン圧を現在の値から低下させればよい。つまり、目標ライン圧を低下させることで、セカンダリ圧は、セカンダリ圧の設定圧よりも実ライン圧が低ければ、実ライン圧でセカンダリ圧の上限値が規制されるので、上記の状態から目標ライン圧を低下させることにより実セカンダリ圧が目標ライン圧の低下と共に押し下げられる。このような処理によって実ライン圧と実セカンダリ圧とが同圧状態になったことを検出したら、その後は実セカンダリ圧が実ライン圧に相当するようになるとみなすことができる。そのため、実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧に近づくようにフィードバック制御する制御量（即ち、フィードバック補正量）を目標ライン圧の制御に反映させることで実ライン圧と実セカンダリ圧との同圧状態を維持しつつ、このライン圧制御により実セカンダリ圧を目標セカンダリ圧に調整することができる。
【００１１】
しかしながら、このようにライン圧を同圧制御することによりセカンダリ圧を制御しているときにアップシフトを実行すると、運転者が意図しない変速ショックが起こることがわかった。つまり、アップシフトを実行するためには、プライマリ圧を上昇させるが、ライン圧をプライマリ圧の上昇に合わせて実セカンダリ圧との同圧状態から上昇させると、実セカンダリ圧が一時的にライン圧に引き摺られて、目標セカンダリ圧から上昇する側にずれたまま上昇し、その後に実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧に近づくように急低下し変速ショックが起こるためであることがわかった。
【００１２】
この要因の一つとして、センサで検出された実セカンダリ圧（センサ値）と目標値である目標セカンダリ圧との偏差（＝目標値−センサ値）に基づいたＰＩ制御やＰＩＤ制御といったフィードバック制御によって、セカンダリ圧の指示値が算出し続けられていることが挙げられる。
【００１３】
つまり、同圧制御の最中にも、セカンダリ圧は、フィードバック制御によって目標値とセンサ値とが一致するように補正量が演算され続け、目標値に補正量が加算された値が指示値として設定される。特に、同圧制御の初期に、ライン圧をセカンダリ圧と同圧に操作するために、ライン圧を目標セカンダリ圧よりも一旦低下させた際には、実セカンダリ圧は目標セカンダリ圧よりも低下し、目標値とセンサ値とがずれた状態となる。
【００１４】
この間の目標値とセンサ値との偏差は、フィードバック制御の積分動作により蓄積されて、補正量としてセカンダリ圧の目標値に加算されるため、セカンダリ圧の指示値は、目標値よりも補正量分だけ高い値にシフトして設定されることになる。
また、目標プライマリ圧が上昇し変速比が現在の変速比からアップシフト側（Ｈｉｇｈ側）に変速することで、ライン圧をセカンダリ圧と同圧にする制御を抜ける場合がある。これにより、目標プライマリ圧の上昇によってライン圧が上昇すると、実セカンダリ圧は目標セカンダリ圧に追従せずライン圧の上昇に引き摺られて上昇し、目標値よりも高圧になる。これは、セカンダリ圧補正量の蓄積分が演算によって解消されると目標値に収束するように低下するものと考えられる。
【００１５】
実セカンダリ圧のこのような変動は、変速比の変動に直接影響を及ぼす。特に、同圧制御中であって、ロー側の運転状態から変速比がＨｉｇｈ側へアップシフトした場合、セカンダリ圧とプライマリ圧との大小関係が逆転すると、アップシフト中であるにもかかわらず、実セカンダリ圧の変動により変速比が変動してしまうため、乗員に変速ショックとして伝わりやすくなることがある。
【００１６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、ライン圧を必要最小限に制御して燃費向上を図るとともに、アップシフト時に発生する虞のある変速ショックを低減することができるようにした、無段変速機の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
（１）ここで開示する無段変速機の制御装置は、入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリ間に掛け渡されたベルトとを備える無段変速機の制御装置であって、前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧と前記セカンダリ圧の検出値である実セカンダリ圧との偏差に基づいて、積分動作を含む油圧フィードバック制御によって指示セカンダリ圧を与えて前記セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御手段を備える。また、前記セカンダリ圧が前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧よりも高い状態であることを含む所定の開始条件が成立した場合に、ライン圧を前記セカンダリ圧と同圧にする同圧制御を実施するライン圧制御手段を備える。
【００１８】
前記ライン圧制御手段は、前記同圧制御において、前記ライン圧を前記目標セカンダリ圧よりも低下させて前記ライン圧と前記セカンダリ圧とを同圧状態にした後に、この同圧状態を保持しながら前記実セカンダリ圧と前記目標セカンダリ圧との偏差に基づく前記油圧フィードバック制御によって前記実セカンダリ圧が前記目標セカンダリ圧となるように前記指示ライン圧を与えて前記ライン圧を制御する。
【００１９】
また、前記セカンダリ圧制御手段は、前記ライン圧制御手段によって前記実セカンダリ圧が押し下げられた時点から前記ライン圧と前記実セカンダリ圧とが同圧状態にされるまでの間、前記積分動作による積分項の蓄積を制限する制限手段を有する。なお、前記ライン圧制御手段によって前記実セカンダリ圧が押し下げられた時点とは、前記ライン圧が低下することで前記実セカンダリ圧が前記目標セカンダリ圧よりも低下し始めた時点である。
【００２０】
（２）前記制限手段は、前記油圧フィードバック制御の積分ゲインを変更して前記積分項の蓄積を制限することが好ましい。
（３）このとき、前記目標セカンダリ圧から前記実セカンダリ圧を減じた偏差に応じて設定された前記積分ゲインのマップを備えることが好ましく、前記制限手段は、前記マップに前記偏差を適用して前記積分ゲインを変更することが好ましい。
【００２１】
（４）さらに、前記マップは、前記偏差が大きい場合には前記偏差が小さい場合よりも前記積分ゲインが小さくなるように設定されたものであることがより好ましい。
（５）また、前記同圧制御において、前記実セカンダリ圧が前記目標セカンダリ圧よりも低下するように前記指示ライン圧を与えて前記ライン圧を低下させた後、前記目標セカンダリ圧から前記実セカンダリ圧を減じた偏差が所定の同圧判定値以上になったことを以って前記同圧状態になったと判定する判定手段を備えることが好ましい。
【００２２】
（６）前記セカンダリ圧制御手段は、前記開始条件が成立した場合であって前記ライン圧制御手段によって前記ライン圧が低下される前に、前記目標セカンダリ圧を所定圧だけ上昇させることが好ましい。
（７）前記所定圧は、前記同圧制御において、前記実セカンダリ圧が前記ライン圧によって押し下げられる値以上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
開示の無段変速機の制御装置によれば、ライン圧をセカンダリ圧と同圧にする同圧制御において、実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧よりも低下するような指示ライン圧を与えてライン圧を低下させ、ライン圧とセカンダリ圧とを同圧状態にする。このとき、実セカンダリ圧がライン圧に押し下げられた時点からライン圧と実セカンダリ圧とが同圧状態にされるまでの間、積分動作による積分項の蓄積が制限される。
【００２４】
これにより、ライン圧とセカンダリ圧との同圧状態を終了する時点において、実セカンダリ圧がライン圧の上昇に引きずられることによる目標セカンダリ圧からのずれ量を小さくすることができる。さらに、実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧からずれた後に目標セカンダリ圧に収束するまでの時間を短くすることもできる。これらによって、同圧制御中からのアップシフト時における意図しない変速ショックの大きさを運転性に影響を及ぼさない程度に小さくすることができ、且つ、乗員がショックとして感じ得る時間をも短くすることができる。
【００２５】
また、セカンダリ圧がプライマリ圧よりも高い運転状態で、ライン圧をセカンダリ圧と同圧にする同圧制御を実施しても、上記したようにアップシフト時の意図しない変速ショックを低減することができるため、ライン圧を必要最小限に制御することができる。これにより、所定の運転領域でのオイルポンプの吐出圧を小さくすることができることで、変速機のフリクションを低減させることができるため、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】一実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図２】開始条件を判定するためのマップの一例である。
【図３】偏差ΔPsecに応じた制限時の積分ゲインGLを設定するためのマップの一例である。
【図４】図１の制御装置の判定部で実施されるフローチャート例である。
【図５】図１の制御装置のライン圧制御部で実施されるフローチャート例である。
【図６】図１の制御装置のセカンダリ制御部で実施されるフローチャート例である。
【図７】図１の制御装置による同圧制御の動作の概要を示すタイムチャートであり、（ａ）は油圧の指示値及び目標値に対する実際の油圧変化を示し、（ｂ）はセカンダリ圧制御部により積算される補正量FBを示し、（ｃ）は目標変速比に対する実変速比の変化を示す。
【図８】制限部がない場合の同圧制御の動作の概要を示すタイムチャートであり、（ａ）は油圧の指示値及び目標値に対する実際の油圧変化を示し、（ｂ）は制限部のないセカンダリ圧制御部により積算される補正量FBを示し、（ｃ）は目標変速比に対する実変速比の変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００２８】
また、後述の油圧制御において、ライン圧、プライマリ圧、セカンダリ圧を制御するが、各油圧の実際の値は、実ライン圧、実プライマリ圧、実セカンダリ圧と呼び、このうち、実セカンダリ圧についてはセンサで検出できるものとする。また、プライマリ圧、セカンダリ圧については目標値を与えるが、これらを目標プライマリ圧、目標セカンダリ圧と呼ぶ。さらに、プライマリ圧やセカンダリ圧が目標プライマリ圧や目標セカンダリ圧となるように指令（指示）するための各油圧値を、指示ライン圧、指示プライマリ圧、指示セカンダリ圧と呼ぶ。
【００２９】
［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６とを備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機１００（以下、ＣＶＴ１００という）が構成される。
【００３０】
エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。
【００３１】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンライナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６とを構成要素とする。
【００３２】
前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構３は、遊星歯車機構３０と、複数のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２とを有する。遊星歯車機構３０は、例えばダブルピニオン式であり、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時に締結し、遊星歯車機構３０のサンギヤとキャリアとを直結する。後退ブレーキ３２は、後退走行時に締結し、遊星歯車機構３０のリングギヤをケースに固定する。
【００３３】
ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数との比である変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４とを有し、作動油（ＡＴＦ；（Automatic Transmission Fluid）の油圧によって制御される。
【００３４】
プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ圧（プライマリプーリ圧とも呼ぶ）Ppriにより軸方向にスライド移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ圧（セカンダリプーリ圧とも呼ぶ）Psecにより軸方向に移動する。
【００３５】
プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面はこれらの各シーブ面と接触する。即ち、ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面とセカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。各スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更することにより、変速比が変更される。
【００３６】
終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１とに介装され、減速機能を持つ第一ギヤ５２，第二ギヤ５３，第三ギヤ５４及び第四ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。
【００３７】
車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット８（制御装置、以下、ＣＶＴＥＣＵ８という）とを備えている。また、このＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジンコントロールユニット９（以下、エンジンＥＣＵ９という）が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。
【００３８】
油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecとを作り出す油圧制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、変速制御弁７３と、プライマリ圧減圧弁７３と、プライマリ圧ソレノイド７４と、セカンダリ圧減圧弁７５と、セカンダリ油圧ソレノイド７６と、を備えている。
【００３９】
レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０からの吐出圧を元圧として、ライン圧を調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油圧を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧に調圧する。
【００４０】
プライマリ圧減圧弁７３及びセカンダリ圧減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧を元圧として、プライマリ油圧室４５及びセカンダリ油圧室４６にそれぞれ導かれるプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecを調圧する弁である。これらの減圧弁７３，７５は、プライマリ圧ソレノイド７４及びセカンダリ油圧ソレノイド７６を有し、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧を減圧して所定のプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecに制御する。
【００４１】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリプーリ４２の回転速度（単位時間回転数）Npriを検出するプライマリ回転センサ８０、セカンダリプーリ４３の回転速度（単位時間回転数）Nsecを検出するセカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧Psecを検出するセカンダリ圧センサ８２、作動油の温度OTを検出する油温センサ８３、シフトポジションを検知するインヒビタースイッチ８４、車両のブレーキスイッチ８５、車両のアクセル開度センサ８６、車両のスロットル開度センサ８７等の各種センサが接続され、これらのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、ＣＶＴＥＣＵ８には、エンジンＥＣＵ９からトルク情報が入力され、ＣＶＴＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９に対してトルクリクエストを出力する。
【００４２】
ＣＶＴＥＣＵ８は、所定の制御指令（指示ライン圧）をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、所定の目標セカンダリ圧Psec_tgを得る制御指令（指示セカンダリ圧Psec_co）をセカンダリ油圧ソレノイド７６に出力するセカンダリ圧制御、所定の目標プライマリ圧Ppri_tgを得る制御指令（指示プライマリ圧Ppri_co）をプライマリ油圧ソレノイド７５に出力するプライマリ圧制御、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結／解放を制御する前後進切替制御等を行う。本実施形態では、これらの制御のうちライン圧制御及びセカンダリ圧制御について詳述する。
【００４３】
［２．制御の概要］
［２−１．ライン圧制御］
ライン圧制御には、スロットル開度等に応じた目標ライン圧PL_tgを得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力する通常のライン圧制御と、所定の開始条件が成立した場合に実施される同圧制御とがある。通常のライン圧制御は従来から行われているものであるため、ここでは後者の同圧制御について詳述する。
【００４４】
同圧制御とは、ライン圧PLを必要なプーリ圧まで低下させ、ライン圧PLを必要なプーリ圧と同圧にする制御であり、これによりオイルポンプ７０の吐出圧を低下させるとともにフリクションを低減させることで燃費向上を図る。なお、必要なプーリ圧とは、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecのうち高い方の油圧である。つまり、同圧制御では、ライン圧PLがプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecのうち高い方の油圧まで低下され、減圧弁７３，７５による調圧が行われずに、ライン圧PLがそのままプライマリ油圧室４５又はセカンダリ油圧室４６へ導かれる。
【００４５】
ここでは、ライン圧PLをセカンダリ圧Psecと同圧状態にする同圧制御について詳述する。この同圧制御（セカンダリ圧との同圧制御）が開始される所定の開始条件は、例えば以下の条件（Ａ）〜（Ｃ）の全てが成立することである。
（Ａ）ＣＶＴ１００の運転領域が低車速高回転領域である
（Ｂ）油温OTが所定温度OT0以上である（OT≧OT0）
（Ｃ）指示セカンダリ圧Psec_coが所定値以上である（Psec_co≧所定値）
【００４６】
上記の条件（Ａ）は、例えばＣＶＴＥＣＵ８に予め記憶された図２に示すようなマップを用いて判定される。プライマリ回転センサ８０で検出されたプライマリ回転数Npriと、セカンダリ回転センサ８１で検出されたセカンダリ回転数Nsecから算出される車速Vとを図２のマップに適用し、斜線で表す領域Ａに該当する運転状態の場合は、条件（Ａ）が成立したと判定される。なお、この領域Ａの運転状態での変速比はロー側となるため、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecとの関係は、セカンダリ圧Psecの方がプライマリ圧Ppriよりも高い油圧となる（Psec＞Ppri）。したがって、条件（Ａ）は「セカンダリ圧Psecの方がプライマリ圧Ppriよりも高い状態である」と言い換えることができる。
【００４７】
上記の条件（Ｂ）は、油温OTが低い場合には同圧制御を実施しないようにするための温度条件であり、油温センサ８３で検出された油温OTを判定基準温度である所定温度OT0と比較して判定される。上記の条件（Ｃ）は、後述のセカンダリ圧制御における指示セカンダリ圧Psec_coを判定基準圧である所定値と比較して判定される。なお、所定温度OT0及び所定値は、同圧制御を実施可能な油温及びセカンダリ圧に予め設定されている。
【００４８】
次に、同圧制御の内容について、図７（ａ）のタイムチャートを用いて説明する。上記の開始条件が成立したと判定されると（時刻ｔ0）、ライン圧PLを実際のセカンダリ圧（実SEC圧）Psecと同圧にするための同圧生成処理が開始される。具体的には、時刻ｔ0から一時的にライン圧PLの制御指令である指示ライン圧PL_coが所定の傾きで上昇された後、時刻ｔ1から指示ライン圧PL_coが所定の傾きで徐々に低下され、目標セカンダリ圧Psec_tgよりも低圧にされる。実セカンダリ圧Psecは実際のライン圧（実ライン圧）PLよりも高圧にはならないため、実ライン圧PLが目標セカンダリ圧Psec_tgよりも低圧にされると、実セカンダリ圧Psecは目標セカンダリ圧Psec_tgよりも低圧になる。
【００４９】
即ち、実セカンダリ圧Psecは、ライン圧PLが目標セカンダリ圧Psec_tgよりも低くなった時刻ｔ2からライン圧PLによって押し下げられる状態となり、これにより目標セカンダリ圧Psec_tgと実セカンダリ圧Psecとの間にずれが生じる。実ライン圧PLは直接検出できないが実セカンダリ圧Psecはセカンダリ圧センサ８２により検出できる。そこで、このずれの大きさ（目標セカンダリ圧Psec_tgから実セカンダリ圧Psecを減算した偏差ΔPsec）を算出することができ、このずれの大きさが所定値Pc以上になったときに実ライン圧PLが実セカンダリ圧Psecと同圧になったと判定され（時刻ｔ3）、同圧生成処理が終了される。
【００５０】
なお、所定値Pcは、目標セカンダリ圧Psec_tgから実セカンダリ圧Psecが偏移したことを判定し得る値（例えば油圧振動の振幅よりも大きな値）に予め設定されており、以下、同圧判定値Pcという。また、この判定を同圧完了判定といい、同圧完了判定された時刻ｔ3を同圧完了時点という。つまり、同圧完了時点ｔ3で、ライン圧PLを低下させる制御が終了される。
【００５１】
なお、開始条件が成立してから同圧生成処理が開始される前（ライン圧PLの低下が開始される前）に、実セカンダリ圧Psecが所定圧Pbだけ高くなるように、後述のセカンダリ圧制御によって指示セカンダリ圧Psec_coが高められる。言い換えると、同圧生成処理は、後述のセカンダリ圧制御によって指示セカンダリ圧Psec_coが所定圧Pbだけ高められた後に開始される。
【００５２】
同圧完了判定後（時刻ｔ3以降）は、後述のセカンダリ圧制御における油圧フィードバック制御によって演算された油圧フィードバック補正量FBが指示ライン圧PL_coに反映され、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態が維持されながら、実ライン圧PL（セカンダリ圧センサ８２により検出される実セカンダリ圧Psec）が目標セカンダリ圧Psec_tgに近づけられる。実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態は、指示プライマリ圧Ppri_coが実セカンダリ圧Psecよりも高圧になった時点で終了される。
【００５３】
即ち、上記の開始条件成立時にロー側だった変速比から変速がハイ側に進行して（アップシフトして）、実セカンダリ圧Psecが指示プライマリ圧Ppri_coに追い抜かれた時点（時刻ｔ5）以降は、ライン圧PLを高い方の油圧（プライマリ圧）に合わせる必要があるため、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態が終了される。言い換えると、指示プライマリ圧Ppri_co≧実セカンダリ圧Psecとなることが、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとが同圧状態を抜けるための条件である。これ以降は、ライン圧PLはプライマリ圧Ppriと同圧に制御される。
【００５４】
また、ライン圧PLをセカンダリ圧Psecと同圧状態にする同圧制御（セカンダリ圧との同圧制御）が終了される条件は、例えば以下の条件（Ｄ）が成立することである。
（Ｄ）運転領域が高車速低回転領域である
条件（Ｄ）は、例えば運転状態が図２のマップのうちドットで表す領域Ｄに該当する場合に成立したと判定される。セカンダリ圧との同圧制御の終了条件が成立したと判定された場合は、プライマリ圧Ppriとの同圧制御か通常のライン圧制御が実施される。
【００５５】
［２−２．セカンダリ圧制御］
セカンダリ圧制御とは、設定された目標セカンダリ圧Psec_tgに対する実際のセカンダリ圧Psecのずれ（偏差ΔPsec）に応じて、セカンダリ油圧ソレノイド７６に出力する指令値（指示セカンダリ圧）を演算し、実セカンダリ圧Psecを目標セカンダリ圧Psec_tgに一致させる制御である。即ち、セカンダリ圧制御では、目標セカンダリ圧Psec_tgとセカンダリ圧センサ８２で検出された実セカンダリ圧Psecとの偏差ΔPsecに基づいて、油圧フィードバック制御によりセカンダリ圧Psecが制御される。なお、ここで行われる油圧フィードバック制御は、少なくとも積分動作を含むものであり、例えばＰＩ制御やＰＩＤ制御である。
【００５６】
具体的には、エンジンＥＣＵ９からのトルク情報（エンジン回転数や燃料噴射時間等）に基づいて変速機入力トルクが演算され、この変速機入力トルクからセカンダリプーリ４３に必要なベルトクランプ力（基礎セカンダリ推力）が演算される。次いで、変速時に必要な差推力（プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とのベルトクランプ力の差）が演算され、この差推力に基づいて基礎セカンダリ推力が補正される。そして、補正されたセカンダリ推力が目標セカンダリ圧Psec_tgに変換されて、通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnが設定される。なお、このように変速機入力トルク等に基づいて設定された目標セカンダリ圧Psec_tgを通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnという。
【００５７】
また、実セカンダリ圧Psecはセカンダリ圧センサ８２により常時検出される。偏差ΔPsecは、設定された目標セカンダリ圧Psec_tgから実セカンダリ圧Psecが減算されて求められる。そして、この偏差ΔPsecに所定の積分ゲインGが乗算され、乗算値（G×ΔPsec）に対してＰＩ制御やＰＩＤ制御が行われて油圧フィードバック補正量FB（以下、単に補正量FBという）が算出される。なお、ここでは説明を簡単化するために、積分動作以外の制御は省略し、積分動作のみを説明する。つまり、ここでは乗算値が積算されることで補正量FBが算出される。
【００５８】
目標セカンダリ圧Psec_tgに補正量FBが加算された値（Psec_tg＋FB）が指示セカンダリ圧Psec_co（制御指令）として設定される。この指示セカンダリ圧Psec_coは、ソレノイドに印加する電流値に変換され、セカンダリ圧減圧弁７５のセカンダリ油圧ソレノイド７６に出力される。なお、同圧状態とされている期間（時刻ｔ3〜ｔ5）は、セカンダリ油圧ソレノイド７６に電流が印加されるものの、実ライン圧が指示セカンダリ圧よりも低いため、実際にはセカンダリ圧減圧弁７５による調圧はできない状態となる。
【００５９】
ここで、本実施形態に係るセカンダリ圧制御では、上述の同圧制御における所定の開始条件が成立したと判定された場合、目標セカンダリ圧Psec_tgが同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgs（通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnよりも所定圧Pbだけ高圧）に設定され、これにより実セカンダリ圧Psecが上昇する。これは、上述の同圧制御における同圧生成処理で、実セカンダリ圧Psecが押し下げられることでベルトクランプ力が不足することを防止するためである。
【００６０】
即ち、実セカンダリ圧Psecを、実ライン圧PLの低下により押し下げられる油圧（同圧判定値Pc）以上に予め上昇させておくことで、ベルト滑りの発生を抑制する。言い換えると、所定圧Pbは、同圧制御において実セカンダリ圧Psecがライン圧PLによって押し下げられる同圧判定値Pc以上の値に設定される。なお、ここでは所定圧Pbは同圧判定値Pcと同一であるものとする。
【００６１】
また、本実施形態に係るセカンダリ圧制御では、上記の同圧制御により実セカンダリ圧Psecが押し下げられた時点（時刻ｔ2）から同圧完了時点（時刻ｔ3）までの間、油圧フィードバック制御の積分ゲインGが通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNよりも小さい値に変更される。ここでは、例えば上記の開始条件が成立したと判定された時点（時刻ｔ0）から同圧完了時点（時刻ｔ3）までの間、図３に示すようなマップが用いられて偏差ΔPsecに応じた積分ゲインGLが取得される。即ち、上記の開始条件が成立した時点（時刻ｔ0）で、通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNから偏差ΔPsecに応じた積分ゲインGL（制限時の積分ゲインGL）に変更される。なお、通常の積分ゲインGN及び図３のマップは、予めＣＶＴＥＣＵ８に記憶されている。
【００６２】
図３のマップでは、偏差ΔPsecが大きい領域では小さい領域よりも積分ゲインGLが小さくなるように設定されている。具体的には、偏差ΔPsecが０以上（即ちPsec_tg≧Psec）の領域では積分ゲインGLは微小値GBで一定に設定され、偏差ΔPsecが０未満（即ちPsec_tg＜Psec）の領域では、０付近においては、積分ゲインGLは微小値GBからこれよりも大きな値GAに向かって所定の傾きで偏差ΔPsecが小さくなるほど大きくなるように設定されて、それ以下の領域では積分ゲインGBよりも大きな値GAで一定に設定されている。ここでは、積分ゲインGBは０に設定されており、積分ゲインGAは通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNと同値に設定されているものとする（GN＝GA＞GB＝０）。
【００６３】
即ち、本セカンダリ圧制御では、上記の同圧制御における開始条件が成立したと判定された時点（時刻ｔ0）から図３のマップにより積分ゲインGLが取得されるが、同圧制御により実セカンダリ圧Psecが押し下げられる時点（時刻ｔ2）までは通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNと同じ値の積分ゲインGAが設定される。そして、実セカンダリ圧が押し下げられて同圧状態を生成している間（時刻ｔ2〜ｔ3）は、積分ゲインGBに設定され、この積分ゲインGBに偏差ΔPsecが乗算された値が積算されて補正量FBが算出されることになる。
【００６４】
ここで、実セカンダリ圧Psecが押し下げられて同圧状態を生成している間（時刻ｔ2〜ｔ3）は、積分ゲインGLが通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNよりも小さい値（積分ゲインGB）に設定されているため、油圧フィードバック制御の積分項の蓄積が制限され、補正量FBの増大が抑制される。即ち、この期間（時刻ｔ2〜ｔ3）は、実セカンダリ圧Psecが実ライン圧PLによって押し下げられており、いくら指示セカンダリ圧Psec_coを増大させたとしても実セカンダリ圧Psecは実ライン圧PLよりも高圧にはならないことから、この期間（時刻ｔ2〜ｔ3）での油圧フィードバック制御による積分項の蓄積が制限されることで、不要な補正量FBの増大を抑制する。
【００６５】
同圧完了時点（時刻ｔ3）以降は、通常の油圧フィードバック制御での積分ゲインGNに変更されて積分ゲインGNが用いられる。即ち積分ゲインGNに偏差ΔPsecが乗算され、この乗算値が積算されて補正量FBとして算出され、目標セカンダリ圧Psec_tgに補正量FBが加算されて指示セカンダリ圧Psec_coが設定される。
【００６６】
［３．制御構成］
図１に示すように、上述のライン圧制御及びセカンダリ圧制御を実施するための要素として、ＣＶＴＥＣＵ８には、判定部８ａ，ライン圧制御部８ｂ及びセカンダリ圧制御部８ｃが設けられる。さらにセカンダリ圧制御部８ｃには、制限部８ｄが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。また、これらの各要素は、互いに情報伝達している。
【００６７】
判定部（判定手段）８ａは、各種センサ情報及びセカンダリ圧制御部８ｃからの情報を用いて、上記したライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとを同圧状態にする同圧制御の開始条件と、ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとが同圧状態であるか（同圧完了か）否かと、同圧制御の終了条件とを判定するものである。また、判定部８ａは、各判定結果をライン圧制御部８ｂ及びセカンダリ圧制御部８ｃへ伝達する。
【００６８】
まず、判定部８ａは、同圧制御の開始条件の成否を判定する。ここでは、判定部８ａは、上記の条件（Ａ）〜（Ｃ）の全てが成立するか否かを判定する。具体的には、プライマリ回転センサ８０で検出されたプライマリ回転数Npriとセカンダリ回転センサ８１で検出されたセカンダリ回転数Nsecから算出される車速Vとを図２のマップに適用して、現在の運転状態が領域Ａに該当する場合は条件（Ａ）が成立したと判定し、領域Ａに該当しない場合は条件（Ａ）が不成立であると判定する。
【００６９】
また、判定部８ａは、油温センサ８３で検出された油温OTから条件（Ｂ）の成否を判定するとともに、セカンダリ圧制御部８ｃで設定された指示セカンダリ圧Psec_coから条件（Ｃ）の成否を判定する。そして、条件（Ａ）〜（Ｃ）の全てが成立する場合はセカンダリ圧との同圧制御の開始条件が成立したと判定し、条件（Ａ）〜（Ｃ）の何れか一つでも不成立の場合は開始条件が成立しないと判定する。
【００７０】
判定部８ａは、開始条件が成立したと判定するまでは開始条件の判定を行い、開始条件が成立したと判定した場合は、次に同圧が完了したか否かの判定を行う。具体的には、後述のセカンダリ圧制御部８ｃにより設定された目標セカンダリ圧Psec_tgからセカンダリ圧センサ８２で検出された実セカンダリ圧Psecを減算する。そして、この減算値（即ち偏差ΔPsec）が同圧判定値Pc以上のときは同圧完了と判定し、偏差ΔPsecが同圧判定値Pc未満のときは未だ同圧状態となっていない（同圧完了ではない）と判定する。なお、偏差ΔPsecは、後述のセカンダリ圧制御部８ｃにおいて常時演算されているため、セカンダリ圧制御部８ｃから演算値を取得するようにしてもよい。
【００７１】
判定部８ａは、同圧完了と判定するまでは同圧完了判定を行い、同圧完了と判定した場合は、最後にセカンダリ圧との同圧制御の終了条件の判定を行う。具体的には、条件（Ａ）の判定と同様、プライマリ回転数Npriと車速Vとを図２のマップに適用して、現在の運転状態が領域Ｄに該当する場合は終了条件が成立したと判定し、領域Ｄに該当しない場合は終了条件が不成立であると判定する。判定部８ａは、終了条件が成立したと判定するまでは終了条件の判定を行い、終了条件が成立したと判定した場合は、再び同圧制御の開始条件の判定を行う。
【００７２】
ライン圧制御部（ライン圧制御手段）８ｂは、各種センサ情報，判定部８ａでの判定結果（情報）及びセカンダリ圧制御部８ｃからの情報を用いて、上述のライン圧制御を実施するものである。即ち、ライン圧制御部８ｂは、判定部８ａから同圧制御の開始条件成立という情報が伝達された場合は、ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとを同圧状態にする同圧制御（セカンダリ圧との同圧制御）を行い、同圧制御の開始条件不成立という情報が伝達された場合は通常のライン圧制御又はプライマリ圧との同圧制御を行う。
【００７３】
ライン圧制御部８ｂは、判定部８ａからの開始条件成立という情報が伝達されると、その時点での実セカンダリ圧Psecを初期セカンダリ圧Psec_prとして記憶するとともに、後述のセカンダリ圧の増圧制御と同様に指示ライン圧PL_coを所定の傾きで上昇させる。そして、セカンダリ圧の増圧制御の結果、実セカンダリ圧Psecが初期セカンダリ圧Psec_prに増圧制御にかかる所定圧Pbを加算した値（Psec_pr＋Pb）に達したら（Psec≧Psec_pr＋Pb）、指示ライン圧PL_coを所定の傾きで下げていく。
【００７４】
ライン圧制御部８ｂは、判定部８ａから同圧完了という情報が伝達されるまで指示ライン圧PL_coを低下させ、同圧完了となった時点で指示ライン圧PL_coの低下を終了する。続いて、ライン圧制御部８ｂは、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態を維持するために、セカンダリ圧制御部８ｃで演算された補正量FBを指示ライン圧PL_coに反映させて（指示ライン圧PL_coに補正量FBを加算して）、ソレノイドに印加する電流値に変換し、レギュレータ弁７１のライン圧ソレノイド７２に出力する。
【００７５】
ライン圧制御部８ｂは、判定部８ａから終了条件成立という情報が伝達される前に、指示プライマリ圧Ppri_coが実セカンダリ圧Psecを追い抜いた（Ppri_co≧Psecとなった）場合は、その時点で実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとを同圧状態にする同圧制御を終了し、今度はライン圧PLをプライマリ圧Ppriと同圧にするように制御する（プライマリ圧との同圧制御を実施する）。あるいは、判定部８ａからセカンダリ圧との同圧制御を終了する終了条件が成立したという情報が伝達された場合に、それまで実施していた同圧制御を終了し、通常のライン圧制御に切り替えてもよい。
【００７６】
セカンダリ圧制御部（セカンダリ圧制御手段）８ｃは、各種センサ情報及び判定部８ａでの判定結果（情報）を用いて、上述のセカンダリ圧制御を実施するものである。即ち、セカンダリ圧制御部８ｃは、設定した目標セカンダリ圧Psec_tgからセカンダリ圧センサ８２で検出された実セカンダリ圧Psecを減算して偏差ΔPsecを求め、偏差ΔPsecに所定の積分ゲインGを乗算し、この乗算値を積算した値を補正量FBとして算出する。そして、設定した目標セカンダリ圧Psec_tgに補正量FBを加算した値を指示セカンダリ圧Psec_coとして設定する。
【００７７】
ここで、本実施形態に係るセカンダリ圧制御部８ｃは、判定部８ａから同圧制御の開始条件成立という情報が伝達された場合は、上記の同圧制御に先駆けて、目標セカンダリ圧Psec_tgを通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnから同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgsに変更して設定し、セカンダリ圧の増圧制御を実施する。即ち、判定部８ａから開始条件成立という情報が伝達された時点で、通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnに所定圧Pbを加算した値を新たな目標セカンダリ圧Psec_tg（同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgs）として設定し、セカンダリ圧を増圧制御する。セカンダリ圧制御部８ｃは、油圧フィードバック制御により実セカンダリ圧Psecを同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgsに一致するように制御する。
【００７８】
また、セカンダリ圧制御部８ｃに設けられた制限部８ｄは、ライン圧制御部８ｂによって実セカンダリ圧Psecが押し下げられた時点から実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとが同圧状態になるまでの間、積分動作による積分項の蓄積を制限するものである。具体的には、制限部８ｄは、判定部８ａから開始条件成立という情報が伝達された時点から、補正量FBを算出するための積分ゲインGを通常の積分ゲインGNから制限時の積分ゲインGLに変更する。
【００７９】
即ち、制限部８ｄは、算出した偏差ΔPsecを図３のマップに適用し、偏差ΔPsecに応じた積分ゲインGLを取得し、取得した積分ゲインGLに偏差ΔPsecを乗算した値を積算して補正量FBを算出する。これにより、実ライン圧PLによって実セカンダリ圧Psecが押し下げられ偏差ΔPsecが増大していく期間では、偏差ΔPsecが大きくなるほど積分ゲインGLは小さな値となるため、この期間での補正量FBの蓄積が制限される。特に、積分ゲインGLが０に設定される場合には、偏差ΔPsecを乗算した乗算値も０となるため、補正量FBの蓄積を一時的に停止させることができる。
【００８０】
セカンダリ圧制御部８ｃは、判定部８ａから同圧完了という情報が伝達されるまで制限部８ｄによって積分項の蓄積を制限し、同圧完了となった時点で積分ゲインGを通常の積分ゲインGNにリセットする。つまり、同圧完了判定後は、セカンダリ制御部８ｃは、通常の積分ゲインGNを用いて補正量FBを演算し、目標セカンダリ圧Psec_tg（この場合は同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgs）に補正量FBを加算して指示セカンダリ圧Psec_coを算出する。
【００８１】
そして、セカンダリ圧制御部８ｃは、演算した指示セカンダリ圧Psec_coをソレノイドに印加する電流値に変換し、セカンダリ圧減圧弁７５のセカンダリ油圧ソレノイド７６へ出力する。なお、セカンダリ圧制御部８ｃは、判定部８ａからセカンダリ圧との同圧制御の終了条件が成立したという情報が伝達された場合は、目標セカンダリ圧Psec_tgを通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnにリセットし、上述した油圧フィードバック制御により指示セカンダリ圧Psec_coを設定して、セカンダリ圧Psecを制御する。
【００８２】
［４．フローチャート］
次に、図４〜図６を用いてＣＶＴＥＣＵ８で実行される制御の手順の例を説明する。図４〜図６は、それぞれ判定部８ａ，ライン圧制御部８ｂ及びセカンダリ圧制御部８ｃで実施されるフローチャートである。これらのフローチャートは、所定の演算周期で並行して繰り返し実施され、各フローチャートで設定，算出されたフラグや値などの情報は、相互に伝達される。
【００８３】
まず、判定部８ａで実施されるフローチャートについて説明する。図４に示すように、ステップＳ１０では、ＣＶＴＥＣＵ８に入力されたセンサ情報及びスイッチ情報が取得されるとともに、セカンダリ圧制御部８ｃからの情報が取得される。ステップＳ２０では、フラグFsがFs=0であるか否かが判定される。ここで、フラグFsは、ライン圧PLをセカンダリ圧Psecと同圧にする同圧制御の開始条件の成否をチェックするための変数であり、Fs=1は開始条件成立に対応し、Fs=0は開始条件不成立に対応する。
【００８４】
フラグFsがFs=0のときは、ステップＳ３０において、ステップＳ１０で取得された各種情報に基づいて開始条件の成否が判定される。開始条件成立の場合は、ステップＳ４０においてフラグFsがFs=1に設定されてステップＳ５０へ進む。一方、開始条件不成立の場合はステップＳ４５においてフラグFsがFs=0に設定され、このフローチャートをリターンする。
【００８５】
ステップＳ５０では、偏差ΔPsecが同圧判定値Pc以上であるか否かが判定される。ここで、偏差ΔPsecは、ステップＳ１０で取得された情報（目標セカンダリ圧Psec_tg及び実セカンダリ圧Psec）を用いて算出されてもよいし、ステップＳ１０においてセカンダリ圧制御部８ｃで実施される図７のフローチャートで演算された偏差ΔPsecが取得されてもよい。
【００８６】
偏差ΔPsecが同圧判定値Pc未満の場合は、ステップＳ６５へ進んでフラグFcがFc=0に設定され、このフローチャートをリターンする。ここで、フラグFcは、同圧完了か否かをチェックするための変数であり、Fc=1は同圧完了と判定された場合に対応し、Fc=0は同圧完了していない場合に対応する。次の周期では、フラグFsがFs=1に設定されているため、ステップＳ２０からステップＳ３５へ進み、フラグFcはFc=0のため、再びステップＳ５０の判定が実施される。つまり、偏差ΔPsecが同圧判定値Pc以上になるまで、これらのステップが繰り返し実施される。
【００８７】
偏差ΔPsecが同圧判定値Pc以上になると、ステップＳ５０からステップＳ６０へ進み、フラグFcがFc=1に設定され、続くステップＳ７０において終了条件の成否が判定される。終了条件不成立のときはこのフローチャートをリターンし、再びステップＳ１０からの処理が開始される。この場合は、ステップＳ２０，ステップＳ３５と進み、フラグFcがFc=1に設定されているため、ステップＳ７０へ進んで終了条件の判定が行われる。つまり、終了条件成立と判定されるまで、これらのステップが繰り返し実施され、ステップＳ７０において終了条件成立と判定されると、ステップＳ８０においてフラグFs，Fcが何れも０にリセットされて、このフローチャートをリターンする。
【００８８】
次に、ライン圧制御部８ｂにおいて実施されるフローチャートについて説明する。図５に示すように、ステップＴ１０では、ＣＶＴＥＣＵ８に入力されたセンサ情報及びスイッチ情報が取得されるとともに、判定部８ａ及びセカンダリ圧制御部８ｃからの各情報が取得される。ステップＴ２０では、フラグFsがFs=1であるか否かが判定される。図４のフローチャートにおいてフラグFsがFs=1に設定されていなければ（開始条件が成立していない場合）、ステップＴ８５へ進み、通常のライン圧制御が実施され、ステップＴ９５でフラグEがE=0に設定されて、このフローチャートをリターンする。
【００８９】
一方、ステップＴ２０においてフラグFsがFs=1であれば、ステップＴ３０に進み、実セカンダリ圧Psecが指示プライマリ圧Ppri_coよりも高いか否かが判定される。通常、フラグFsがFs=1となった直後は実セカンダリ圧Psecが指示プライマリ圧Ppri_coよりも高いため、続くステップＴ４０においてフラグEがE=0であるか否かが判定される。
【００９０】
ここで、フラグEは、ライン圧PLの制御状態を把握するための変数であり、E=0は実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとを同圧にする同圧生成処理の開始前、又は、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態を終了した後の状態に対応する。E=1は同圧生成処理中に対応し、E=2は実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態を維持している状態に対応する。
【００９１】
フローチャートの開始時はフラグEがE=0に設定されているため、ステップＴ５０へ進み、前回周期のときにフラグFsがFs=0であったか否かが判定される。つまり、今回の制御周期で初めてフラグFsがFs=1に設定された場合は、ステップＴ５５において今回の制御周期におけるステップＴ１０で取得された実セカンダリ圧Psecを初期セカンダリ圧Psec_prとして記憶する。
【００９２】
ステップＴ６０では、実セカンダリ圧PsecがステップＴ５５で記憶した初期セカンダリ圧Psec_prに所定圧Pbを加算した値以上であるか否かが判定される。フラグFsがFs=1となった同圧制御開始条件成立後は、同圧制御開始前に、通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnに所定圧Pbを加算した値を新たな目標セカンダリ圧Psec_tgである同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgsに設定し、セカンダリ圧Psecを上昇させる。したがって、このセカンダリ圧の増圧制御が完了すれば、実セカンダリ圧Psecは初期セカンダリ圧Psec_prに所定圧Pbを加算した値以上となる。
【００９３】
ただし、初期セカンダリ圧Psec_prを記憶した制御周期では当然この条件を満たさないため、このフローチャートをリターンする。次の周期では、再びステップＴ１０で各種の情報が取得され、ステップＴ６０において実セカンダリ圧Psecが初期セカンダリ圧Psec_prと所定圧Pbとの加算値以上になるまで、これらのステップが繰り返し実施される。
【００９４】
ステップＴ６０において、実セカンダリ圧Psecが初期セカンダリ圧Psec_prと所定圧Pbとの加算値以上になったら、ステップＴ７０においてフラグEがE=1に設定される。続くステップＴ８０では、指示ライン圧PL_coから所定の値Paが減算された値が新たな指示ライン圧PL_coとして設定される。ここで、減算値Paは、指示ライン圧PL_coを低下させる所定の傾きに対応する値であり、所定の傾きと制御周期とに基づいて予め設定されている。
【００９５】
ステップＴ９０では、フラグFcがFc=1であるか否かが判定される。図４のフローチャートにおいてフラグFcがFc=1に設定されていなければ（同圧完了となっていない場合）、ステップＴ１２０へ進む。そして、ステップＴ１２０では、ステップＴ８０で設定された指示ライン圧PL_coがソレノイドに印加する電流値に変換されるとともに、レギュレータ弁７１のライン圧ソレノイド７２に出力されて、このフローチャートをリターンする。
【００９６】
次の周期では、フラグEがE=1に設定されているため、ステップＴ４０からステップＴ４５へ進み、フラグEがE=1であるか否かが判定され、ステップＴ８０へ進む。そして、ステップＴ８０では、前回の指示ライン圧PL_coから減算値Paだけ減算された値が新たな指示ライン圧PL_coとして設定され、再びステップＴ９０の判定が行われる。つまり、図４のフローチャートにおいて、同圧完了と判定されてフラグFcがFc=1に設定されるまで、指示ライン圧PL_coが所定の傾きで低下される。
【００９７】
フラグFcがFc=1に設定されると（同圧が完了すると）、ステップＴ９０からステップＴ１００へ進み、フラグEがE=2に設定される。続くステップＴ１１０では、指示ライン圧PL_coに補正量FBが加算された値が新たな指示ライン圧PL_coとして設定される。そして、ステップＴ１２０ではこの指示ライン圧PL_coが電流値に変換されるとともにライン圧ソレノイド７２に出力され、このフローチャートをリターンする。
【００９８】
なお、ステップＴ１１０で加算される補正量FBは、後述のセカンダリ圧制御部８ｃで算出される補正量FBであり、この補正量FBが指示ライン圧PL_coに反映されることで、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとの同圧状態が維持される。次の周期では、フラグEがE=2に設定されているため、ステップＴ４０，ステップＴ４５を経てステップＴ１１０へ進み、指示ライン圧PL_coに補正量FBが反映された値が出力される（ステップＴ１２０）。
【００９９】
このようにライン圧制御が実施されている間に変速がハイ側に進行し、実セカンダリ圧Psecと指示プライマリ圧Ppri_coとの大小関係が逆転した場合（Psec≦Ppri_coとなったとき）、ステップＴ３０からステップＴ１０５へ進んでフラグEがE=0にリセットされる。続くステップＴ１１５では指示ライン圧PL_coが指示プライマリ圧Ppri_coに設定される。そして、ステップＴ１２０において、この指示ライン圧PL_coが電流値に変換されるとともに出力されて、このフローチャートをリターンする。
なお、同圧制御の終了条件が成立した場合には、図４のフローチャートにおいてフラグFsがFs=0に設定されるため、ステップＴ２０からステップＴ８５へ進み、ここでは通常のライン圧制御が実施される。
【０１００】
最後にセカンダリ圧制御部８ｃで実施されるフローチャートについて説明する。図６に示すように、ステップＷ１０では、ＣＶＴＥＣＵ８に入力されたセンサ情報及びスイッチ情報が取得されるとともに、判定部８ａ及びライン圧制御部８ｂからの各情報が取得される。ステップＷ２０では、フラグFsがFs=1であるか否かが判定される。図４のフローチャートにおいてフラグFsがFs=1に設定されているときは、同圧制御の開始条件が成立しているため、ステップＷ３０において同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgsが目標セカンダリ圧Psec_tgとして設定される。
【０１０１】
続くステップＷ４０では、ステップＷ１０で取得された実セカンダリ圧PsecとステップＷ３０で設定された目標セカンダリ圧Psec_tgとから偏差ΔPsecが演算される。ステップＷ５０では、フラグFcがFc=0であるか否かが判定される。このとき、同圧完了判定が未だ行われていなければ、フラグFcはFc=0であるため、ステップＷ６０へ進み、ステップＷ４０で演算された偏差ΔPsecに応じた制限時の積分ゲインGLが取得される。
【０１０２】
ステップＷ７０では、ステップＷ６０で取得された積分ゲインGLと偏差ΔPsecとを乗算した値に、前回の補正量FBが加算された値が新たな補正量FBとして算出される。ステップＷ８０では、ステップＷ３０で設定された目標セカンダリ圧Psec_tgにステップＷ７０で算出された補正量FBが加算された値が指示セカンダリ圧Psec_coとして設定される。この指示セカンダリ圧Psec_coは、ステップＷ１００においてソレノイドに印加する電流値に変換されるとともに、セカンダリ圧減圧弁７５のセカンダリ油圧ソレノイド７６に出力される。そして、このフローチャートをリターンする。
【０１０３】
次の周期以降において、フラグFsがFs=1であり、かつ、フラグFcがFc=0である場合は、上記のステップＷ６０からの処理が繰り返し実施される。これにより、同圧制御の開始条件が成立した時点から同圧完了判定がされるまでの期間は、偏差ΔPsecに応じた制限時の積分ゲインGLが取得され、偏差ΔPsecが大きい場合は補正量FBの蓄積が制限される。
【０１０４】
図４のフローチャートにおいて、フラグFcがFc=1に設定されると、ステップＷ５０からステップＷ６５へ進み、補正量FBの蓄積の制限が終了され、通常の積分ゲインGNが読み込まれる。そして、ステップＷ７５では、通常の積分ゲインGNに偏差ΔPsecが乗算された値に今回の補正量FBが加算されて新たな補正量FBが算出される。続くステップＷ８５では、ステップＷ３０で設定された目標セカンダリ圧Psec_tgにステップＷ７５で算出された補正量FBが加算された値が指示セカンダリ圧Psec_coとして設定される。そして、ステップＷ１００では、ステップＷ８５で設定された指示セカンダリ圧Psec_coが電流値に変換されて、セカンダリ油圧ソレノイド７６へ出力される。
【０１０５】
なお、ステップＷ２０において、図４のフローチャートにおいてフラグFsがFs=0に設定されているとき（開始条件が成立していない場合、又は、終了条件が成立した場合）は、ステップＷ１１０へ進み、通常のセカンダリ圧制御が実施される。即ち、変速機入力トルク等に基づいて演算された通常の目標セカンダリ圧Psec_tgnが目標セカンダリ圧Psec_tgとして設定され（ステップＷ１１０）、この目標セカンダリ圧Psec_tgからステップＷ１０で取得された実セカンダリ圧Psecが減算されて偏差ΔPsecが求められる（ステップＷ１２０）。
【０１０６】
そして、通常の積分ゲインGNが読み込まれ（ステップＷ１３０）、この積分ゲインGNにステップＷ１２０で算出された偏差ΔPsecが乗算された値に補正量FBが加算されて、新たな補正量FBが算出される（ステップＷ１４０）。この補正量FBは、ステップＷ１１０で設定された目標セカンダリ圧Psec_tgに加算されて、指示セカンダリ圧Psec_coとして設定される（ステップＷ１５０）。そして、ステップＷ１００において、電流値に変換されるとともにセカンダリ油圧ソレノイド７６に出力されて、このフローチャートをリターンする。
【０１０７】
［５．作用］
次に、図７及び図８を用いて、本実施形態に係るＣＶＴＥＣＵ８による同圧制御の動作の概要について説明する。図７（ａ）〜（ｃ）は上述したＣＶＴＥＣＵ８によるものであるのに対し、図８（ａ）〜（ｃ）は制限部８ｄが設けられていない場合を比較例として示す。なお、すでに説明した内容や重複する説明については省略する。
【０１０８】
図７（ａ）及び図８（ａ）に示すように、時刻ｔ0において同圧制御の開始条件が成立したと判定されると、まずは太い二点鎖線で示す目標セカンダリ圧Psec_tgが所定圧Pbを加算した同圧制御時の目標セカンダリ圧Psec_tgsに設定されるとともに、太い一点鎖線で示す指示ライン圧PL_coも同様に所定の圧力だけ高圧に設定される。ここでは、目標セカンダリ圧Psec_tgは目標セカンダリ圧Psec_tgsに向けてランプ状に上昇するように設定される場合を例示する。同様に、指示ライン圧PL_coもランプ状に上昇するように設定されたものを例示する。時刻ｔ1は、細実線で示す実セカンダリ圧Psecが、時刻ｔ0における実セカンダリ圧Psec（即ち初期セカンダリ圧Psec_pr）から所定圧Pbだけ上昇した時点である。この時刻ｔ1からは、指示ライン圧PL_coが所定の傾きで低下され始め、これに伴って細い一点鎖線で示す実ライン圧PLも低下する。
【０１０９】
時刻ｔ2は、実ライン圧PLが実セカンダリ圧Psecを押し下げ始めた時点である。この時点から実セカンダリ圧Psecと目標セカンダリ圧Psec_tgとの偏差ΔPsecが増大し始める。このとき、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、制限部８ｄが設けられていなければ、セカンダリ圧Psecは通常の積分ゲインGNを用いた油圧フィードバック制御が実施されているため、偏差ΔPsecの増大に伴って積分項が蓄積され、補正量FBが徐々に増えていく。この補正量FBは、目標セカンダリ圧Psec_tgに加算されて指示セカンダリ圧Psec_coとして設定されるので、図８（ａ）中に太実線で示す指示セカンダリ圧Psec_coは、目標セカンダリ圧Psec_tgよりも高圧側へ大きくずれることになる。
【０１１０】
時刻ｔ3で同圧完了と判定され、時刻ｔ3から補正量FBが指示ライン圧PL_coに反映され始めると、実セカンダリ圧Psecは実ライン圧PLと同圧状態を維持しながら、目標セカンダリ圧Psec_tgに近づいていく。なおここでは、偏差ΔPsecが所定圧Pc以上になったことを判定するためのタイムラグが生じている場合を例示するが、偏差ΔPsecが所定圧Pc以上となった瞬間に同圧完了と判定されてもよい。そして、時刻ｔ4において実セカンダリ圧Psecが実ライン圧PLと同圧状態を保ったまま目標セカンダリ圧Psec_tgと収束すると、偏差ΔPsecは略なくなり、補正量FBは時刻ｔ2〜ｔ4の間に蓄積された積分項の分だけ増大側で一定値となる。
【０１１１】
この増大した補正量FBは、実セカンダリ圧Psecが目標セカンダリ圧Psec_tgよりも高圧にならない限り（即ち偏差ΔPsec＜０とならない限り）減少しない。つまり、同圧生成処理中に蓄積された積分項の影響で、指示セカンダリ圧Psec_coは目標セカンダリ圧Psec_tgに対して高圧側にずれたまま、実セカンダリ圧Psecと実ライン圧PLとの同圧状態が維持されることになる。
【０１１２】
その後、車速の上昇、またはアクセルを踏み込み、その後、アクセルから足を離すことにより、変速比がハイ側へ変速して細い二点鎖線で示す指示プライマリ圧Ppri_coと実セカンダリ圧Psecとの大小関係が逆転した場合、逆転した時刻ｔ5からライン圧PLは指示プライマリ圧Ppri_coの上昇に伴って上昇する。しかしながら、指示セカンダリ圧Psec_coは目標セカンダリ圧Psec_tgよりも高圧になっているため、細実線で示すように実セカンダリ圧Psecはライン圧PLの上昇に引き摺られて上昇してしまう。
【０１１３】
即ち、実セカンダリ圧Psecと実ライン圧PLとの同圧状態を終了したにもかかわらず、実セカンダリ圧Psecが実ライン圧PLの上昇に引き摺られることで、目標セカンダリ圧Psec_tgと実セカンダリ圧Psecとにずれが生じることになる。実セカンダリ圧Psecは、ある程度実ライン圧PLに引き摺られて上昇すると、蓄積されていた積分項が減少し始めるため補正量FBが減少し、これに伴って目標セカンダリ圧Psec_tgに近づくように急降下する。
【０１１４】
このような実セカンダリ圧Psecのずれは、変速比の変動に直接影響を及ぼし、特に実セカンダリ圧Psecの落差Hが大きいほど乗員が変速ショックとして感じやすくなる。即ち、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ5から細い一点鎖線で示す目標変速比に対して太実線で示す実変速比はロー側へ変動することになり、このときの運転状態（変速比がハイ側へ変速している状態）と逆の動きとなるため、乗員に違和感を与えやすくなる。なお、図８（ａ）〜（ｃ）中の時刻ｔ6′は、蓄積された積分項により増大した補正量FBが０となった時点であり、この時刻ｔ6′付近で実セカンダリ圧Psecは目標セカンダリ圧Psec_tgに収束し、実変速比も時刻ｔ6′付近で目標変速比に収束する。
【０１１５】
これに対して、制限部８ｄを備えた本実施形態に係るＣＶＴＥＣＵ８では、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、開始条件が成立した時点（時刻ｔ0）から、油圧フィードバック制御の積分項を演算するときの積分ゲインGが制限時の積分ゲインGLに変更される。そして、実セカンダリ圧Psecが実ライン圧PLに押し下げられ始めた時点（時刻ｔ2）から、偏差ΔPsecの増大に伴って制限時の積分ゲインGLが通常の積分ゲインGNに比べて小さい値に設定される。この制限時の積分ゲインGLは、同圧判定時点（時刻ｔ3）まで用いられる。即ち、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの間、積分項の蓄積が制限され、図中のハッチを付した三角形の面積分だけ補正量FBの増大が抑制される。
【０１１６】
そして、時刻ｔ3から偏差ΔPsecに応じた積分項の蓄積が開始される。そのため、図７（ｂ）中に実線で示す補正量FBは、制限部８ｄによって積分項の蓄積が一時的に制限されたことで、図７（ｂ）中に破線で示す制限部８ｄを備えない場合の補正量FBに比べて小さな値となる。これにより、時刻ｔ5で実セカンダリ圧Psecが一時的にライン圧PLの上昇に引き摺られて上昇したとしても、実セカンダリ圧Psecの落差Kが、細破線で示す図８（ａ）での落差Hに比べて小さくなるため、図８（ｃ）に示すように、実変速比の変動（目標変速比からのずれ量）も小さくなる。
【０１１７】
また、補正量FBが０となる時点（時刻ｔ6）が、図８（ａ）での時刻ｔ6′よりも早いため、実セカンダリ圧Psecが目標セカンダリ圧Psec_tgに収束するまでの時間も短くなる。これにより、図７（ｃ）に示すように、太実線で示す実変速比が細い一点鎖線で示す目標変速比からずれた後に目標変速比に収束するまでの時間（時刻ｔ5〜ｔ6）が、太破線で示す図８（ｃ）での実変速比のずれの収束時間（時刻ｔ5〜ｔ6′）よりも短くなる。
【０１１８】
［６．効果］
したがって、上記の無段変速機の制御装置によれば、ライン圧PLをセカンダリ圧Psecと同圧にする同圧制御において、実セカンダリ圧Psecが目標セカンダリ圧Psec_tgよりも低下するような指示ライン圧Psec_coを与えてライン圧PLを低下させ、ライン圧PLとセカンダリ圧Psecとを同圧状態にする。このとき、実セカンダリ圧Psecがライン圧PLに押し下げられた時点（時刻ｔ2）からライン圧PLとセカンダリ圧Psecとが同圧状態にされる（時刻ｔ3）までの間、積分動作による積分項の蓄積が制限される。
【０１１９】
これにより、ライン圧PLとセカンダリ圧Psecとの同圧状態を終了する時点（時刻ｔ5）において、実セカンダリ圧Psecがライン圧PLの上昇に引き摺られることによる目標セカンダリ圧Psec_tgからのずれ量を小さくすることができる。さらに、実セカンダリ圧Psecが目標セカンダリ圧Psec_tgからずれた後に目標セカンダリ圧Psec_tgに収束するまでの時間を短くすることもできる。これらによって、同圧制御中からのアップシフト時における意図しない変速ショックの大きさを運転性に影響が及ばない程度に小さくすることができ、且つ、乗員がショックとして感じ得る時間をも短くすることができる。
【０１２０】
また、セカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriよりも高い運転状態で、ライン圧PLを実セカンダリ圧Psecと同圧にする同圧制御を実施しても、上記したようにアップシフト時の意図しない変速ショックを低減することができるため、ライン圧PLを必要最小限に制御することができる。これにより、所定の運転領域でのオイルポンプ７０の吐出圧を小さくすることができることで、変速機のフリクションを低減させることができるため、燃費を向上させることができる。
【０１２１】
上記の無段変速機の制御装置によれば、制限部８ｄが油圧フィードバック制御の積分ゲインGを変更して積分項の蓄積を制限するため、簡単な制御構成で積分項の蓄積を制限することができる。
【０１２２】
上記の無段変速機の制御装置は、目標セカンダリ圧Psec_tgから実セカンダリ圧Psecを減じた偏差ΔPsecに応じて設定された積分ゲインGLのマップ（図３）を備え、制限部８ｄは、偏差ΔPsecをこのマップに適用して制限時の積分ゲインGLを変更する。このため、さらに簡素な構成で積分項の蓄積を制限することができる。
【０１２３】
さらにこのマップには、偏差ΔPsecが大きい場合には偏差ΔPsecが小さい場合よりも積分ゲインGLが小さくなるように設定されているため、偏差ΔPsecが大きいほど積分項の蓄積をより制限することができる。例えば、偏差ΔPsecが大きい場合に積分ゲインGLを０に変更するようにマップが設定されている場合、積分ゲインGLに偏差ΔPsecを乗算した値も０になるため、一時的に積分項の蓄積を停止させることができる。これにより、同圧状態を終了する時点での変速ショックをより低減させることができる。
【０１２４】
上記の無段変速機の制御装置では、同圧制御において、実セカンダリ圧Psecが押し下げられた時点（時刻ｔ2）以降、偏差ΔPsecが所定の同圧判定値Pc以上になったことを以って実セカンダリ圧Psecと実ライン圧PLとが同圧状態になった（同圧完了）と判定される。つまり、判定部８ａは、目標セカンダリ圧Psec_tgと実セカンダリ圧Psecとを用いて同圧完了判定を行うため、実ライン圧PLを検出するセンサが不要となる。したがって、コスト低減を図りながら、正確な同圧完了判定を実施することができる。
【０１２５】
上記の無段変速機の制御装置は、セカンダリ圧制御部８ｂが、同圧制御の開始条件成立後であってライン圧PLの低下が開始される前に、目標セカンダリ圧Psec_tgを所定圧Pbだけ上昇させる。言い換えると、ライン圧PLを低下させて同圧生成処理を開始する前に、セカンダリ圧Psecを所定圧Pbだけ高める。これにより、同圧制御によってベルト４４のクランプ力が不足することを防ぐことができる。
【０１２６】
また、この所定圧Pbは、同圧制御において実セカンダリ圧Psecがライン圧PLによって押し下げられる値（同圧判定値Pc）以上であるため、ベルト４４のクランプ力を必要最低限だけ確実に確保することができる。また、余計に油圧を高める必要がないので、フリクション低減にも繋がる。
【０１２７】
［７．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、同圧制御の開始条件や終了条件は一例であって、上述したものに限られない。少なくとも、セカンダリ圧Psecとライン圧PLとを同圧にする同圧制御の開始条件に、セカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriよりも高い油圧であることが含まれていればよい。また、同圧完了判定の条件も一例であり、例えば実ライン圧PLを検出して、実ライン圧PLと実セカンダリ圧Psecとが同圧状態になったと判定してもよいし、偏差ΔPsec≧Pcの状態が所定時間継続したときに同圧状態になったと判定してもよい。
【０１２８】
また、制限時の積分ゲインGLの変更の仕方も一例であって、上記したものに限られない。例えば、図３に示すようなマップではなく、数式を用いて制限時の積分ゲインGLを設定してもよい。また、制限時の積分ゲインGLが偏差ΔPsecに応じて変化するものではなく、予め設定された一定値であってもよい。なお、図３のようなマップを用いて積分ゲインGを変更する場合も、マップは図３のものに限られず、偏差ΔPsecに応じて積分ゲインGLが曲線状に変化するように設定されていてもよい。
【０１２９】
また、上記実施形態では、同圧制御に先駆けて上昇させるセカンダリ圧Psecの値である所定圧Pbと同圧判定値Pcとが同一として説明したが、これらは同一の値でなくてもよい。例えば、所定圧Pbが同圧判定値Pcよりも大きくてもよく、ベルト４４のクランプ力が不足しないように両方の値Pb，Pcが設定されていればよい。
なお、上記実施形態では説明の簡素化のため、積分動作以外の制御を省略したが、補正量FBに比例動作や微分動作によるものが含まれてもよい。少なくとも、同圧生成処理中に積分動作によって積分項が蓄積されないように構成されていればよい。また、車両は、駆動源としてエンジンのみを備えたものに限られず、エンジンに加えて又は代えて駆動源としてのモータを備えていてもよい。
【符号の説明】
【０１３０】
４２  プライマリプーリ
４３  セカンダリプーリ
４４  ベルト
７  油圧コントロールユニット
７０  オイルポンプ
８  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置）
８ａ  判定部（判定手段）
８ｂ  ライン圧制御部（ライン圧制御手段）
８ｃ  セカンダリ圧制御部（セカンダリ圧制御手段）
８ｄ  制限部（制限手段）
１００  ＣＶＴ（無段変速機）
Psec  セカンダリ圧，実セカンダリ圧
Psec_tg  目標セカンダリ圧
Psec_co  指示セカンダリ圧
ΔPsec  偏差
PL  ライン圧，実ライン圧
PL_co  指示ライン圧
Ppri  プライマリ圧
FB  補正量（油圧フィードバック補正量）
GL  制限時の積分ゲイン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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