(57)【要約】【課題】部品点数の削減や省スペース化を図るとともに、ブラケット及びダイナミックダンパの一体物を様々な場所に配置可能な振動体の支持構造を提供することができる。【解決手段】デフフロントマウントブラケット１００は板状部材からなり、デフフロントマウントブラケット１００に切り込みが設けられることにより、デフフロントマウントブラケット１００にはレバー部１２０とフレーム部１１０とが一体に形成され、レバー部１２０は、リヤデフ２０が振動したときに振動するウェイト部１３０と、ウェイト部１３０とフレーム部１１０とを連結するレバー部１２０とを一体として備え、フレーム部１１０がリヤデフ２０に取り付けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体に取り付けたブラケットにより前記振動体を支持体に取り付ける振動体の支持構造であって、
前記ブラケットは板状部材からなり、
前記ブラケットに切り込みが設けられることにより、前記ブラケットには切り込み部とフレーム部とが一体に形成され、
前記切り込み部は、前記振動体が振動したときに振動するウェイト部と、前記ウェイト部と前記フレーム部とを連結するレバー部とを一体として備え、
前記フレーム部が前記振動体に取り付けられていることを特徴とする、振動体の支持構造。
【請求項２】
前記フレーム部は前記支持体にも取り付けられ、
前記フレーム部と前記支持体とは、前記ブラケットを弾性支持する防振部材を介して取り付けられていることを特徴とする、請求項１に記載の振動体の支持構造。
【請求項３】
前記振動体には内部に回転伝達部材が介装され、前記回転伝達部材には、前記回転力を伝達する軸部材が連結され、
前記ブラケットは前記軸部材と平行に配置されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の振動体の支持構造。
【請求項４】
前記レバー部は、前記フレーム部の面方向に対して捩られた部位を含んで構成されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の振動体の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動体の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車のリヤデフ（リヤ側のデファレンシャルギヤ）には、エンジンの回転駆動力をリヤデフに伝達するための軸部材が接続されている。また、リヤデフには、リヤ側の車輪に接続されたドライブシャフトが接続されている。従って、エンジンの回転駆動力は、軸部材、リヤデフ及びドライブシャフトを介して、リヤ側の車輪に伝達されることになる。
【０００３】
回転駆動力の伝達に際して、リヤデフ等が振動することがある。この振動は、何らかの手当てをしないと車体フレームを介して乗員に伝達され、これにより、乗員の乗り心地が悪くなる。そこで、自動車には、ダイナミックダンパといわれる、振動を緩和する装置が備えられていることが多い。
【０００４】
ダイナミックダンパに関する技術として、特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１には、ドライブシャフトよりもプロペラシャフト側で車両前後方向に延設されて、一端がフロントデフに連結されると共に、他端が弾性ブッシュを介してサイドメンバに締結されるリヤブラケットと、リヤブラケットに対してドライブシャフトを挟んだ反対側でフロントデフをサイドメンバに弾性支持する左右２つの締結点とを備え、リヤブラケットの他端のサイドメンバとの締結点の近傍位置にダイナミックダンパを装着することが記載されている（要約書参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１９６７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の技術では、ダイナミックダンパは、別体に構成されたリヤブラケットに対し、締結ボルトによって固定されている。従って、部品点数が多くなる傾向にある。また、ダイナミックダンパがブラケットに対して別体に構成されているため、ダイナミックダンパ及びブラケットの占有体積が大きくなる傾向がある。
【０００７】
自動車の下方では、下方に装着されている装置の地面への接触を避ける観点から、地面に対してある程度距離が確保される。そのため、占有体積が大きくなる傾向があるダイナミックダンパ及びブラケットを自動車の下方に設置しようとすると、地面との距離をある程度確保する観点から、これらの配置場所が制約されることがある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みて為されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、部品点数の削減や省スペース化を図るとともに、ブラケット及びダイナミックダンパの一体物を様々な場所に配置可能な振動体の支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、振動体に取り付けたブラケットにより前記振動体を支持体に取り付ける振動体の支持構造であって、前記ブラケットは板状部材からなり、前記ブラケットに切り込みが設けられることにより、前記ブラケットには切り込み部とフレーム部とが一体に形成され、前記切り込み部は、前記振動体が振動したときに振動するウェイト部と、前記ウェイト部と前記フレーム部とを連結するレバー部とを一体として備え、前記フレーム部が前記支持体に取り付けられていることを特徴とする、振動体の支持構造に関する。
【００１０】
これによれば、板状のブラケットと、ダイナミックダンパとしてのウェイト部及びレバー部とを一体物として形成することができる。そのため、部品点数の削減や省スペース化を図ることができ、ブラケット及びダイナミックダンパの一体物を様々な場所に配置することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、前記フレーム部は前記支持体にも取り付けられ、前記フレーム部と前記支持体とは、前記ブラケットを弾性支持する防振部材を介して取り付けられていることを特徴とする。
【００１２】
これによれば、ダイナミックダンパによる振動緩和効果をより高めることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、前記振動体には内部に回転伝達部材が介装され、前記回転伝達部材には、前記回転力を伝達する軸部材が連結され、前記ブラケットは前記軸部材と平行に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、ブラケット及びダイナミックダンパの一体物を軸部材に沿ってコンパクトに配置することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、前記レバー部は、前記フレーム部の面方向に対して捩られた部位を含んで構成されていることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、軸部材の回転によって生じる振動を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、部品点数の削減や省スペース化を図るとともに、ブラケット及びダイナミックダンパの一体物を様々な場所に配置可能な振動体の支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態のデフフロントマウントブラケットが装着された車体の側面図である。
【図２】本実施形態のデフフロントマウントブラケットが装着された車体の上面図である。
【図３】本実施形態のデフフロントマウントブラケットの拡大図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本実施形態のデフフロントマウントブラケットにより緩和可能な振動の周波数を示すグラフである。
【図５】本実施形態の別のデフフロントマウントブラケットの拡大図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態（本実施形態）を説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００が装着された車体Ｖの側面図である。図１において、車体Ｖの形状は、仮想線を用いて示している。
【００２１】
デフフロントマウントブラケット１００は、車体Ｖの前後方向に延在するようにして、車体Ｖの車両フロアＶ１に取り付けられている。具体的には、デフフロントマウントブラケット１００は、車体Ｖの後方において、デフリヤマウントブラケット４０を介して、プロペラシャフト１０が接続されるリヤデフ２０に取り付けられている。また、デフフロントマウントブラケット１００は、車体Ｖの前方において、デフフロントマウント３０を介して、車両フロアＶ１（即ち車体Ｖ）に取り付けられている。デフフロントマウント３０は、デフフロントマウントブラケット１００を弾性支持する防振部材である。これにより、リヤデフ２０等からデフフロントマウントブラケット１００に伝播した振動が、車体Ｖに伝播しないようになっている。
【００２２】
図２は、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００が装着された車体Ｖの上面図である。図２においても、車体Ｖの形状は、仮想線を用いて示している。
【００２３】
図示しないエンジンに接続されるプロペラシャフト１０は、ジョイント部７０を介して、リヤデフ２０に接続されている。リヤデフ２０の内部には、図示しないデファレンシャルギヤ（回転伝達部材）が介装されている。また、デファレンシャルギヤには、車体Ｖの左右方向にそれぞれ、ドライブシャフト５０を介して車輪Ｗが接続されている。
【００２４】
従って、プロペラシャフト１０が回転駆動すると、その回転駆動力が、リヤデフ２０及びドライブシャフト５０を介して車輪Ｗに伝達し、車輪Ｗが回転するようになっている。また、図示しない前輪と後輪Ｗとの間で回転差が生じると、ビスカスカップリング６０にプロペラシャフト１０の回転駆動力が伝達されるようになっている。
【００２５】
リヤデフ２０は、デフリヤマウントブラケット４０を介して車両フロアＶ１に取り付けられている。デフリヤマウントブラケット４０は、二つのデフリヤマウント４１により、車両フロアＶ１に取り付けられている。このデフリヤマウント４１は、リヤデフ２０を弾性支持する防振部材であり、これにより、リヤデフ２０の振動が車体Ｖに伝播しないようになっている。
【００２６】
図３は、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００の拡大図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図示の都合上、デフフロントマウントブラケット１００を車体Ｖに取り付けたときに、デフフロントマウントブラケット１００の背後に見える各部材の図示を省略している。
【００２７】
デフフロントマウントブラケット１００は、図３（ａ）に示すように、フレーム部１１０と、レバー部１２０と、ウェイト部１３０とにより、これらが一体となって構成されている。デフフロントマウントブラケット１００のフレーム部は、図３（ｂ）に示すように断面コの字状であり、レバー部１２０及びウェイト部１３０はフレーム部１１０で取り囲まれている。
【００２８】
また、フレーム部１１０における車体Ｖの後方には、前記のように、デフフロントマウントブラケット１００をリヤデフ２０に取り付けるためのボルト１１１，１１１が取り付けられている。さらに、フレーム部１１０における車体Ｖの前方には、前記のように、デフフロントマウントブラケット１００を車両フロアＶ１に取り付けるためのデフフロントマウント３０が形成されている。
【００２９】
フレーム部１１０は、切り込みが設けられた板状部材（板金）により構成されている。即ち、板状部材に切り込みを設けることで、設けられた切り込みと一体に、フレーム部１１０が形成されることになる。フレーム部１１０は側面視で台形状に形成されている。そして、フレーム部１１０の内側には、レバー部１２０（レバー部１２０ａ，１２０ｂ、捩り部１２０）とウェイト部１３０とを一体として備える切り込み部が、フレーム部１１０と一体に形成されている。
【００３０】
レバー部１２０は、レバー部１２０ａとレバー部１２０ｂとを備えている。レバー部１２０ａとレバー部１２０ｂとの間には、これらの面方向を異なるものとするための捩り部１２１が設けられている。レバー部１２０ａは、フレーム部１１０と同一面方向に延在するものである。また、レバー部１２０ｂは、捩り部１２１においてレバー部１２０ａが捩じられることで、レバー部１２０ａの面方向（即ち、フレーム部１１０の面方向）に対して直交する面方向に延在するものである。
【００３１】
レバー部１２０ｂの先端には、前記板状部材の一部を折り畳んで構成されるウェイト部１３０が形成されている。よって、レバー部１２０は、ウェイト部１３０とフレーム部１１０とを連結していることになる。ウェイト部１３０は、上下方向の幅を有するように切込まれた板状部材（図示しない）が、図３（ｂ）に示すように上下方向に数段折り畳まれることで形成されている。
【００３２】
また、レバー部１２０は、上下左右方向への板ばねとして機能する。具体的には、レバー部１２０のうちのレバー部１２０ａは、左右方向（図３の紙面に垂直な方向）に振動（屈曲）可能になっている。また、レバー部１２０のうちのレバー部１２０ｂは、上下方向に振動（屈曲）可能になっている。この点を利用したデフフロントマウントブラケット１００による振動緩和について、以下で説明する。
【００３３】
デフフロントマウントブラケット１００は、図１や図２に示すように、リヤデフ２０及び車体Ｖに取り付けられている。本実施形態では、デフフロントマウントブラケット１００は、図２に示すように、プロペラシャフト１０に対して平行になるように取り付けられている。
【００３４】
図示しないエンジンが駆動すると、エンジンに接続されたプロペラシャフト１０も回転する。このとき、プロペラシャフト１０の回転に伴って、リヤデフ２０等から上下左右方向の振動が発生する。この振動は、リヤデフ２０に取り付けられたデフフロントマウントブラケット１００に伝播される。そして、本実施形態では、この伝播された振動について、デフフロントマウントブラケット１００が緩和（抑制、吸収）するようになっている。これにより、振動が車体Ｖ中の乗員に伝播しにくくなり、乗員の乗り心地が良好になる。
【００３５】
図４は、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００により緩和可能な振動の周波数を示すグラフである。振動加速度が大きいほど、振動が激しいことを示している。本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００は、図４に示す周波数ｆ１及びｆ２の振動を緩和可能に設定されている。
【００３６】
ここで、本実施形態のデフマウントブラケット１００では、前記のように、レバー部１２０ａと、レバー部１２０ａとは直交する向きのレバー部１２０ｂとが組み合わさって、これらが板ばねとして機能している。従って、デフフロントマウントブラケット１００では、左右方向の周波数ｆ１及び上下方向の周波数ｆ２の二つの周波数に共振周波数が設定されている。
【００３７】
ここで、レバー部１２０とウェイト部１３０とからなる切り込み部の共振周波数は、レバー部１２０ａの形状（面の向きや大きさ、重さ等）や、レバー部１２０ｂの形状（面の向きや大きさ、重さ等）により決定される。例えば、レバー部材１２０ａ（図３（ａ）参照）では、左右方向（面に垂直な方向）の剛性は低い。そのため、その方向への共振周波数（図４に示す周波数ｆ１）は低くなる。一方で、上下方向（面に平行な方向）の剛性は高い。そのため、その方向への共振周波数（図４に示す周波数ｆ２）は高くなる。
【００３８】
従って、リヤデフ２０等からの振動の周波数が低い場合、この低い周波数に共振点を合わせるためには、レバー部材１２０ａやレバー部材１２０ｂの板面を振動方向に向ければよいことになる。そして、さらに周波数を低くしたい場合には、これらの板幅を狭くしてばね定数を下げたり、これらを長くしたり、これらを重くして固有値を下げたりすればよい。逆に、振動の周波数が高い場合には、これらの対応と逆の対応を採ればよい。そして、これらの方法を組み合わせることで、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００では、二方向への周波数対応を自由に図ることができている。
【００３９】
レバー部１２０ａやレバー部１２０ｂのばね定数を変更する場合には、例えばアーム部１２０ａやアーム部１２０ｂの傾きや回転の度合、捩り部１２１での捩りの程度等により、必要に応じて変更することができる。従って、振動の周波数ピークに応じ、レバー部１２０ａやレバー部１２０ｂ、捩り部１２１等を調整することで切り込み部を振動させて、二方向への振動を同時かつ効果的に緩和することができる。
【００４０】
特にリヤデフ２０等からの振動の周波数は、プロペラシャフト１０の回転速度変化に伴って変化することがある。また、他の部材の経時劣化等により、リヤデフ２０等からの振動の周波数が変化することもある。そこで、このような場合であっても、本実施形態によれば、その振動の周波数に応じて前記のような調整をすることで、振動緩和を図ることができる。
【００４１】
また、プロペラシャフト１０の振動を起振源とするリヤデフ２０等からの振動は、前記のように、その方向や周波数が変化することがある。従って、従来であれば、２方向の異なる周波数の共振点に対応するため、その方向に振動する周波数の異なる２つのダイナミックダンパが設けられていた。しかし、本実施形態では、一つのデフフロントマウントブラケット１００により、２方向の異なる周波数に対応することができる。そのため、同一部材を用いて２方向の異なる周波数に対応できるので、二つのダイナミックダンパを使用して対応するよりも、車体Ｖの軽量化やコスト低減、省スペース化を図ることができる。
【００４２】
さらに、本実施形態のデフフロントマウントブラケット１００では、レバー部１２０の途中の捩り部１２１で捩ることで、左右方向の振動と上下方向の振動との双方に、単独で対応することができる。従って、振動の方向に応じて、レバー部１２０ａ及び１２０ｂを容易に微調整することができ、簡便な構成で、様々な方向の振動を緩和することができる。
【００４３】
また、車体Ｖの形状によって、デフフロントマウントブラケット１００の全長が異なったり、リヤデフ２０の重量の違いによって、対応周波数や振動方向が異なったりすることがある。しかし、このような場合であっても、レバー部１２０ａやレバー部１２０ａを少し折り曲げる等して微調整することで、その車体に応じた振動を容易かつ効果的に緩和することができる。
【００４４】
さらに、マウントブラケットは、車体Ｖの下方に取り付けられる。しかし、地面と車体ＶのフロアＶ１との相対的な位置を考慮すると、車体Ｖの下方に取り付け可能な部材の大きさ（高さ）は制限される。従って、車体Ｖの下方に取り付け可能な部材の種類は実質的に限られており、さらには、取り付け可能な部材の数も限られているのが現状である。
【００４５】
そこで、本実施形態では、デフフロントマウントブラケット１００に所定の加工を施すことで、デフフロントマウントブラケット１００が振動緩和を行うようにしている。そのため、振動緩和のための特別な部材（ダイナミックダンパ）を別途設ける必要が無く、車体Ｖでの構造上の制限が無く、どのような車両であっても良好に取り付けることができる。
【００４６】
本実施形態のデフフロントマウントブラケットとしては、図１〜図４を参照しながら説明したデフフロントマウントブラケット１００のほかにも、以下のデフフロントマウントブラケットも好適である。
【００４７】
図５は、本実施形態の別のデフフロントマウントブラケット２００の拡大図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。図５において、図３に示すデフフロントマウントブラケット１００と同じ部材については同じ符号を付すものとし、その詳細な説明を省略する。
【００４８】
図５に示すデフフロントマウントブラケット２００は、図３に示すデフフロントマウントブラケット１００と比べて、レバー部１２０の形状が異なっている。具体的には、デフフロントマウントブラケット２００では、捩り部１２１が二箇所設けられている。より具体的には、フレーム部１１０とレバー部１２０ｂとの境目に一カ所と、レバー部１２０の途中に一カ所と、の合わせて二ヶ所に、捩り部１２１がそれぞれ設けられている。従って、図３に示すデフフロントマウントブラケット１００とは異なり、左右方向に屈曲するレバー部１２０ａが車体Ｖの前部に配置され、上下方向に屈曲するレバー部１２０ｂが車体Ｖの後部に配置されていることになる。
【００４９】
また、前部のアーム部１２０ａに接続されるウェイト部２３０の折り畳みの段数は、図３に示すウェイト部１３０と同じである。しかし、折り畳まれる方向が異なっている。具体的には、図３（ｂ）に示すデフフロントマウントブラケット１００のウェイト部１３０では、上下方向に積層されるように折り畳まれている。しかし、図５（ｂ）に示すデフフロントマウントブラケット２００のウェイト部２３０では、左右方向に積層されるように折り畳まれている。
【００５０】
ここで、図３に示すデフフロントマウントブラケット１００では、上下方向（図３（ａ）参照）の振動を緩和するとき、主にレバー部１２０ｂが屈曲することになる。一方で、左右方向（図３（ｂ）参照）の周波数の振動を緩和するとき、レバー部１２０の全体（レバー部１２０ａとレバー部１２０ｂとを合わせた全長）が屈曲することになる。このとき、主にレバー部１２０ａが屈曲することになる。そのため、ウェイト部１３０の振動周波数については、上下方向の振動周波数と比べて、左右方向の振動周波数が低い。従って、デフフロントマウントブラケット１００の左右方向の振動周波数が上下方向の振動周波数よりも低い場合への対応時には、図３のデフフロントマウントブラケット１００が好適である。
【００５１】
一方で、図５に示すデフフロントマウントブラケット２００では、上下方向（図５（ａ）参照）の振動を緩和するとき、レバー部１２０の全体（レバー部１２０ａとレバー部１２０ｂとを合わせた全長）が屈曲することになる。このとき、主にレバー部１２０ｂが屈曲することになる。一方で、左右方向（図５（ｂ）参照）の周波数の振動を緩和するとき、主にレバー部１２０ａが屈曲することになる。そのため、ウェイト部２３０の振動周波数については、左右方向の振動周波数と比べて、上下方向の振動周波数が低い。従って、デフフロントマウントブラケット１００の上下方向の振動周波数が左右方向の振動周波数よりも低い場合への対応時には、図５のデフフロントマウントブラケット２００が好適である。
【００５２】
以上、本実施形態のデフリヤマウントブラケットについて、具体的な実施形態を挙げて説明したが、本実施形態のデフリヤマウントブラケットは前記実施例に何ら限定されるものではない。
【００５３】
例えば、レバー部１２０の形状として、前記したばね定数を変更する変数となる、レバー部１２０ａやレバー部１２０ｂの長さや幅、形状、捩れ部１２１の位置や捩り角度、数は、図示の例に何ら限定されない。従って、例えば図示の例ではレバー部１２０ａの長さとレバー部１２０ｂの長さとは略同一になっているが、リヤデフ２０等からの振動の周波数に対応させて、適宜長さを変更させることができる。
【００５４】
また、図示の例では、上下方向の振動と左右方向との振動とに対応させるために、レバー部１２０ａが延在する面と、レバー部１２０ｂが延在する面とが直交するように捩れ部１２１を設けた。しかし、振動する方向に応じて、捩り部１２１での捩りの程度、レバー部１２０ａが延在する面とレバー部１２０ｂが延在する面との為す角度は適宜変更可能である。
【００５５】
さらに、レバー部１２０のばね定数を変更するために、レバー部１２０ａやレバー部１２０ｂとフレーム部１１０との間の空間（図３でのこれらの間に存在する上下方向の空間）に、ばね等の弾性部材を配置してもよい。これによっても、レバー部１２０ａやレバー部１２０ｂのばね定数を所望のものにすることができる。
【００５６】
また、ウェイト部１３０は、図示の例では一体に形成された板状部材を折り畳んで形成したが、例えば上下に締め付け可能なボルトを用いて、ウェイト部１３０の重さを調整するようにしてもよい。
【００５７】
さらに、前記の例では、振動の発生源として主にリヤデフ２０を挙げたが、リヤデフ２０以外の部材からの振動に対しても、本実施形態のデフマウントブラケットは良好に緩和することができる。従って、振動の発生源に応じて、本実施形態が適用可能である。
【００５８】
また、本実施形態の振動体の支持構造として、車体Ｖに装着されるデフリヤマウントブラケットを例に挙げたが、振動体に取り付けられるブラケットであれば、デフリヤマウントブラケットに限られない。また、ここでいう「取り付ける」には、振動体に対して直接的に（どのような部材も介さずに）ブラケットが取り付けられる形態が含まれるほか、振動体に対して間接的に（何らかの部材を介して）ブラケットが取り付けられる形態が含まれるものとする。支持体に対してブラケットが取り付けられる形態も同様である。さらに、支持体も車体Ｖに限られず、任意の支持体に支持可能である。従って、本実施形態の振動体の支持構造は、必ずしも、自動車等の車両に適用されなければならないものではなく、他の用途にも適用可能である。
【００５９】
さらに、ブラケットの形状も、例えば図３に示す形状に限られない。従って、ブラケットの形状は、ブラケットの取り付け位置に応じて適宜設計変更すればよい。
【００６０】
また、デフフロントマウントブラケット１００は、図２に示すように、プロペラシャフト１０に対して平行になるように取り付けられており、これらの位置関係は平行（略平行も含む、以下同じ）であることが好ましいが、必ずしも平行でなくてもよい。
【００６１】
さらに、アーム部１２０には捩り部１２１が含まれることが好ましいものの、捩り部１２１は必須の部材ではない。従って、緩和したい振動の周波数に応じて、捩り部１２１を設けないことも可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１０  プロペラシャフト（軸部材）
２０  リヤデフ（振動体）
３０  デフフロントマウント（防振部材）
４０  デフリヤマウントブラケット
４１  デフリヤマウント（防振部材）
５０  ドライブシャフト（軸部材）
６０  ビスカスカップリング
７０  ジョイント部
１００  デフフロントマウントブラケット（ブラケット）
１１０  フレーム部
１２０，１２０ａ，１２０ｂ  レバー部（切込み部）
１２１  捩り部（切込み部、レバー部）
１３０  ウェイト部（切込み部）
２３０  ウェイト部（切込み部）
Ｖ  車体（支持体）
Ｖ１  車体フロア（支持体）
Ｗ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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