(57)【要約】【課題】  緩衝器の改良に関し、懸架ばねが折れた場合にも、車輪等の緩衝器の周辺部品に折れた懸架ばねの上側部分が干渉することを防止する。【解決手段】  緩衝器Ａが緩衝器本体１と、緩衝器本体１が内側に挿通される懸架ばね２と、緩衝器本体１を車体側に連結するマウント３と、懸架ばね２の上端部を保持する保持部材と、マウント３の下側に回転可能に取り付けられるとともに、保持部材を支えることによって懸架ばね２の上端を支える環状のスプリングシート４Ｕとを備えており、マウント３には、ストッパ３５ｃが設けられており、スプリングシート４Ｕには、ストッパ３５ｃの上側に配置され、ストッパ３５ｃに引っ掛け可能な爪４１ｄが設けられている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に介装される緩衝器本体と、この緩衝器本体が内側に挿通される懸架ばねと、上記緩衝器本体を車体側に連結するマウントと、上記懸架ばねの上端部を保持する保持部材と、上記マウントの下側に回転可能に取り付けられるとともに、上記保持部材を支えることによって上記懸架ばねの上端を支える環状のスプリングシートとを備えており、
上記マウントには、ストッパが設けられており、
上記スプリングシートには、上記ストッパの上側に配置され、上記ストッパに引っ掛け可能な爪が設けられていることを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
上記ストッパは、円弧状に形成されており、
上記マウントには、上記ストッパと同一円周上に形成されて、上記爪が通過可能な凹部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
上記マウントは、筒状の内筒部を備えており、
上記ストッパは、上記内筒部に連結されるとともに、上記内筒部の外周側に張り出すように形成されており、
上記スプリングシートは、上記内筒部の外周に設けられる筒状の外筒部を備えており、
上記爪は、上記外筒部に連結されるとともに、上記外筒部の内周側に突出するように形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の緩衝器。
【請求項４】
上記ストッパの両端と上記内筒部の中心とを結ぶ直線のなす角度が転舵角よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
【請求項５】
上記爪は、上記外筒部の周方向に等間隔で複数設けられることを特徴とする請求項３または請求項４の何れかに記載の緩衝器。
【請求項６】
上記ストッパと上記爪は、同数設けられ、上記転舵角をｎ度としたとき、上記ストッパ及び上記爪の数が（３６０／ｎ）より小さい自然数であることを特徴とする請求項４または請求項４を引用する請求項５に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両における車体と車輪との間には、緩衝器が介装されており、路面凹凸による衝撃を緩和して、車両の乗り心地を良好にしている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示の緩衝器は、車体側に連結されるマウントと車輪側に連結されるブラケットとの間に介装される緩衝器本体と、この緩衝器本体が内側に挿通されるコイルばねからなる懸架ばねとを備えており、この懸架ばねで路面凹凸による衝撃を吸収し、この衝撃吸収に伴う懸架ばねの伸縮運動を緩衝器本体で抑制している。そして、懸架ばねは、上下のスプリングシートの間に介装されており、上側のスプリングシートとマウントとの間には、ベアリングが介装されている。このため、懸架ばねの上端が緩衝器本体の伸縮作動に伴い回転することをベアリングで許容することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３１９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、緩衝器の仕向地や懸架ばねの仕様によっては、過大な力の入力により懸架ばねが折れる万が一の事態を想定し、折れた懸架ばねと、車輪等の緩衝器の周辺部品とが干渉しないように何らかの対策をとる必要があるが、このような対策が特開２０１０−３１９７０号公報には開示されていない。このため、懸架ばねが折れて、上側のスプリングシートに懸架ばねによるベアリング側への押し付け力がかからなくなる場合、折れた懸架ばねの上側がスプリングシートとともに落下して、車輪等の周辺部品と干渉する虞がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、懸架ばねが折れた場合にも、車輪等の緩衝器の周辺部品に折れた懸架ばねの上側が干渉することを防止することが可能な緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段は、車体と車輪との間に介装される緩衝器本体と、この緩衝器本体が内側に挿通される懸架ばねと、上記緩衝器本体を車体側に連結するマウントと、上記懸架ばねの上端部を保持する保持部材と、上記マウントの下側に回転可能に取り付けられるとともに、上記保持部材を支えることによって上記懸架ばねの上端を支える環状のスプリングシートとを備えており、上記マウントには、ストッパが設けられており、上記スプリングシートには、上記ストッパの上側に配置され、上記ストッパに引っ掛け可能な爪が設けられていることである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、懸架ばねが折れた場合にも、車輪等の緩衝器の周辺部品に折れた懸架ばねの上側部分が干渉することを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態に係る緩衝器を部分的に切欠いて示した正面図である。
【図２】図１のマウント部分を拡大して示した正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る緩衝器のケースを示した底面図である。
【図４】（ａ）は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器の上側のスプリングシートを示した平面図である。（ｂ）は、（ａ）のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【図５】図１のベアリング部分を拡大し、具体的に示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の一実施の形態に係る緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、図は、符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１，２に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａは、車体と車輪との間に介装される緩衝器本体１と、この緩衝器本体１が内側に挿通される懸架ばね２と、上記緩衝器本体１を車体側に連結するマウント３と、上記懸架ばね２の上端部を保持する防振ゴム（保持部材）５Ｕと、上記マウント３の下側に回転可能に取り付けられるとともに、上記防振ゴム５Ｕを支えることによって上記懸架ばね２の上端を支える環状のスプリングシート４Ｕとを備えている。そして、上記マウント３には、ストッパ３５ｃが設けられており、上記スプリングシート４Ｕには、上記ストッパ３５ｃの上側に配置され、上記ストッパ３５ｃに引っ掛け可能な爪４１ｄが設けられている。
【００１２】
以下、詳細に説明すると、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａは、図１に示すように、ストラット型に設定されており、車輪を支持する支柱として用いられている。緩衝器Ａは、車体側に連結されるマウント３と、車輪側に連結されるブラケット６と、マウント３とブラケット６との間に介装される緩衝器本体１と、この緩衝器本体１の外周に設けられるコイル状の懸架ばね２と、この懸架ばね２を支える上下一対のスプリングシート４Ｕ，４Ｌと、マウント３と上側のスプリングシート４Ｕとの間に介装されるベアリング７と、上下のスプリングシート４Ｕ，４Ｌと懸架ばね２との間にそれぞれ介装される防振ゴム５Ｕ，５Ｌと、マウント３の下部に保持されて最圧縮時の衝撃を吸収するバンプクッション８と、上側のスプリングシート４Ｕに吊り下げた状態に保持される蛇腹状のダストブーツ９とを備えている。
【００１３】
緩衝器本体１は、ブラケット６に連結されるシリンダ１０と、このシリンダ１０内に軸方向に移動可能に挿入されるとともにシリンダ１０から突出する上端がマウント３に連結されるロッド１１とを備えて正立型とされており、ロッド１１とシリンダ１０との軸方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する。この減衰力を発揮するための構造は、公知であり、如何なる構成を採用してもよいので、ここでの詳細な説明は省略する。また、緩衝器本体１の構成は、適宜変更することが可能である。例えば、ロッド１１が車輪側に連結されるとともに、シリンダ１０が車体側に連結されて、倒立型に設定されるとしてもよい。また、本実施の形態において、緩衝器本体１は、単筒型とされており、シリンダ１０に出入りするロッド出没体積分のシリンダ内容積変化を補償する膨縮可能な気室をシリンダ１０内に設けているが、内外筒からなるシリンダを備えて複筒型とされ、内筒と外筒との間に形成されるリザーバでロッド出没体積分のシリンダ内容積変化を補償するようにしてもよい。
【００１４】
緩衝器本体１を車輪側に連結するブラケット６の構成は、公知であり、如何なる構成を採用してもよいので、ここでの詳細な説明を省略する。他方、緩衝器本体１を車体側に連結するマウント３は、ロッド１１の挿通を許容する中心孔を有し上下に重なる上ベース３０及び下ベース３１と、これらの間に設けられる環状のマウントラバー３２と、このマウントラバー３２の内周部に保持されてナット３３で上記ロッド１１に固定されるプレート３４と、ロッド１１の挿通を許容する中心孔を有し上記下ベース３１の下側に連結されるケース３５とを備えて構成されている。
【００１５】
図２に示すように、上ベース３０は、環板状のフランジ部３０ａと、このフランジ部３０ａの内周縁から隆起するキャップ状の上ケース部３０ｂとを備えており、上ケース部３０ｂの頂部がフランジ部３０ａよりも高い位置に設けられている。
【００１６】
上ベース３０の下側に重なる下ベース３１は、上ベース３０のフランジ部３０ａの下側に連結される環板状のフランジ部３１ａと、このフランジ部３１ａの内周縁から下側に窪むコップ状の下ケース部３１ｂと、上記フランジ部３１ａの外周縁から下側に延びる環状の外周縁部３１ｃとを備えており、下ケース部３１ｂの底部がフランジ部３１ａよりも低い位置に設けられている。
【００１７】
上記した上ベース３０と下ベース３１は、それぞれのフランジ部３０ａ，３１ａが溶接、接着等により離れないように結合されて一体化されるとともに、フランジ部３０ａ，３１ａを上下に貫通するボルトＢによって車体側に固定される。さらに、上ベース３０と下ベース３１は、上ケース部３０ｂと下ケース部３１ｂとの間に形成される空間に、マウントラバー３２及びプレート３４を収容し、これらを介してロッド１１の上端部を支えながら車体側に連結している。
【００１８】
下ベース３１の下側に連結されるケース３５は、キャップ状に形成されており、頂部３５ａと、この頂部３５ａの外周縁から下側に延びる筒状の内筒部３５ｂと、この内筒部３５ｂの下端に連結されて内筒部３５ｂの外周側に張り出すストッパ３５ｃとを備えている。頂部３５ａは、下ベース３１における下ケース部３１ｂの底部に溶接或いは接着等により離れないように結合されており、ケース３５と下ベース３１が一体化されている。内筒部３５ｂの下部には、括れａが形成されており、当該括れａによってバンプクッション８の抜け止めをしている。図１に示すように、シリンダ１０の上端部外周には、バンプクッション８と対向してバンプストッパ１２が取り付けられており、緩衝器Ａの最圧縮時に、バンプクッション８がバンプストッパ１２に突き当てられて弾性変形し、最圧縮時の衝撃を緩和できるようになっている。
【００１９】
図３に示すように、マウント３に設けたストッパ３５ｃは、内筒部３５ｂの周方向に二つ並んで円弧状に形成されており、隣り合うストッパ３５ｃ，３５ｃの間が窪んでそれぞれ凹部３５ｄとなっている。詳しくは、内筒部３５ｂの中心線上に中心ｃ１を有する円ｃ２の円周上に、同一形状を有する二つのストッパ３５ｃ，３５ｃと、同一形状を有する二つの凹部３５ｄ，３５ｄがそれぞれ水平方向に向い合せに配置されており、ストッパ３５ｃと凹部３５ｄが周方向に交互に並ぶようになっている。図１，２には、ケース３５の図３中Ｘ１−Ｘ１線切断面が示されている。
【００２０】
ところで、本実施の形態における緩衝器Ａは、上記の通りストラット型に設定されており、ハンドル操作により車輪の蛇角を変える転舵時に、シリンダ１０、懸架ばね２、上下のスプリングシート４Ｕ，４Ｌ及び防振ゴム５Ｕ，５Ｌがロッド１１の軸回りにマウント３に対して回転するとともに、転舵角は８０度とされている。そして、各ストッパ３５ｃ，３５ｃの両端と内筒部３５ｂの中心（中心ｃ１）とを結ぶ直線のなす角度（以下、中心角θという）は、転舵角の８０度よりも大きく設定されている。
【００２１】
つづいて、緩衝器本体Ｄの外周に設けられる懸架ばね２は、鉄等の金属製の線材を巻き回して形成されたコイルばねからなり、図１に示すように、この懸架ばね２の上端を支える上側のスプリングシート４Ｕが、マウント３に取り付けられるベアリング７に懸架ばね２の反力で押し付けられる一方、懸架ばね２の下端を支える下側のスプリングシート４Ｌが、シリンダ１０の外周に溶接固定されている。当該構成によれば、懸架ばね２の上端が車体側に支持され、懸架ばね２の下端が車輪側に支持されるので、懸架ばね２はシリンダ１０とロッド１１の軸方向の相対移動に伴い伸縮し、車体を弾性支持する。
【００２２】
下側のスプリングシート４Ｌは、シリンダ１０の挿通を許容する中心孔を備えた金属製の皿状部材であり、シリンダ１０の外周に溶接固定される筒状の連結部４０ａと、この連結部４０ａの外周に連なる円弧状の支持部４０ｂと、この支持部４０ｂの外周に連なる環状の受皿部４０ｃとを備えている。なお、下側のスプリングシート４Ｌと懸架ばね２との間に防振ゴム５Ｌを介装することで、下側のスプリングシート４Ｌと懸架ばね２が擦れることによる疵付きや、異音の発生を抑制できるが、上記防振ゴム５Ｌを廃するとしてもよい。
【００２３】
他方、上側のスプリングシート４Ｕは、図２，４に示すように、マウント３のケース３５の外周に設けられる筒状の外筒部４１ａと、この外筒部４１ａの上端から外側に張り出す環板状の支持部４１ｂと、この支持部４１ｂの上側に重ねて連結される環板状のシート部４１ｃと、上記外筒部４１ａに連結されて外筒部４１ａの内周側に突出する二つの爪４１ｄ，４１ｄとを備えている。本実施の形態において、外筒部４１ａ、支持部４１ｂ及び爪４１ｄが一体形成されるとともに、シート部４１ｃが支持部４１ｂに溶接或いは接着等により離れないように結合されて一体化されている。
【００２４】
外筒部４１ａの外周には、環状の防振ゴム５Ｕが圧入されており、当該防振ゴム５Ｕの上端を支持部４１ｂで支えるようになっている。外筒部４１ａの中央部には、括れｂが形成されており、当該括れｂによって防振ゴム５Ｕの抜け止めをしている。また、この防振ゴム５Ｕは、懸架ばね２を構成する線材を保持する保持部５０を備えて懸架ばね２と離れないようになっており、上側のスプリングシート４Ｕに懸架ばね２の上端部を保持させる保持部材として機能する。なお、上側のスプリングシート４Ｕと懸架ばね２との間に防振ゴム５Ｕを介装することで、上側のスプリングシート４Ｕと懸架ばね２が擦れることによる疵付きや、異音の発生を抑制できるが、保持部材が防振ゴム５Ｕ以外からなるとしてもよい。そして、防振ゴム５Ｕ以外の保持部材によって上側のスプリングシート４Ｕと懸架ばね２が離れないようになっていれば、上記防振ゴム５Ｕを廃するとしてもよい。
【００２５】
上側のスプリングシート４Ｕに設けた二つの爪４１ｄ，４１ｄは、同一形状を有し、水平方向に向い合せに配置されている。マウント３に対して上側のスプリングシート４Ｕを回転し、爪４１ｄとストッパ３５ｃとを軸方向（上下）に向い合せにした場合、スプリングシート４Ｕを上下に動かそうとしても、爪４１ｄがストッパ３５ｃに引っ掛かり、ストッパ３５ｃでスプリングシート４Ｕの上下動が阻止される。これに対して、爪４１ｄと凹部３５ｄとを軸方向に向かい合わせにした場合、爪４１ｄが凹部３５ｄを通過できるので、スプリングシート４Ｕの上下動が許容される。
【００２６】
上記構成によれば、マウント３に上側のスプリングシート４Ｕを取り付ける際、凹部３５ｄと爪４１ｄとを上下に対向させて、凹部３５ｄを通して爪４１ｄをストッパ３５ｃよりも上側に移動させた後、スプリングシート４Ｕを回転してストッパ３５ｃと爪４１ｄとを上下に対向させることで、爪４１ｄの下側にストッパ３５ｃを配置させることができる。この爪４１ｄとストッパ３５ｃとが上下に対向する状態においては、懸架ばね２による押し付け力がスプリングシート４Ｕにかからなくなり、スプリングシート４Ｕが落下しようとしても、爪４１ｄがストッパ３５ｃに引っ掛かるので、当該ストッパ３５ｃでスプリングシート４Ｕを支え、マウント３からの落下を防ぐことが可能となる。
【００２７】
本実施の形態において、上記したように、同一形状を有する二つのストッパ３５ｃ，３５ｃと、同一形状を有する二つの爪４１ｄ，４１ｄが、共に、水平方向に向い合せに配置されるとともに、各ストッパ３５ｃの中心角θが転舵角よりも大きく設定されている。このため、転舵角が８０度で、車輪が正面から左右にそれぞれ４０度向きを変えることができる場合、車輪が正面を向いた状態で、各爪４１ｄが各ストッパ３５ｃの周方向の中央に対向するように位置合わせをすることで、転舵により上側のスプリングシート４Ｕがマウント３に対して回転しても、全ての爪４１ｄがストッパ３５ｃ上を移動して、凹部３５ｄに対向することがない。したがって、車両走行時に、懸架ばね２が折れる万が一の事態になったとしても、全ての爪４１ｄ，４１がストッパ３５ｄに引っ掛るので、スプリングシート４Ｕをストッパ３５ｄでより安定的に支えることが可能となる。
【００２８】
なお、ストッパ３５ｃに引っ掛かる爪４１ｄを外筒部４１ａの周方向に等間隔で複数設けたり、大きくしたり、数を増やしたりすることで、スプリングシート４Ｕをストッパ３５ｄで支える際の安定度が増すが、爪４１ｄを大きくしたり、数を増やしたりして爪４１ｄの総面積を大きくすると、凹部３５ｄの総面積を増やす必要があり、ストッパ３５ｃの総面積が減る。そして、本実施の形態のように、転舵により上側のスプリングシート４Ｕが回転しても、全ての爪４１ｄがストッパ３５ｃ上を移動できるように設定する場合、転舵角をｎ度としたとき、ストッパ３５ｃの中心角θが転舵角以上に設定される（θ≧ｎ）とともに、爪４１ｄとストッパ３５ｃの数が（３６０／ｎ）より小さい自然数である必要がある。つまり、本実施の形態においては、転舵角が８０度であるので、爪４１ｄとストッパ３５ｃの数を四以下とする必要があり、爪４１ｄとストッパ３５ｃの数が多いほど位置合わせの精度が求められるので、二または三つであることが好ましい。
【００２９】
しかし、車両走行時に少なくとも一つの爪４１ｄがストッパ３５ｃの上側に配置され、スプリングシート４Ｕのマウント３からの落下を防ぐことができれば、一部の爪４１ｄが転舵時に凹部３５ｄに対向してもよい。また、ストッパ３５ｃ、凹部３５ｄ及び爪４１ｄの数は、一以上であれば同数でなくてもよく、凹部３５ｄを通して全ての爪４１ｄをストッパ３５ｃの上下に移動させることができるとともに、懸架ばね２が折れたときに、スプリングシート４Ｕのマウント３からの落下を防ぐことができれば、ストッパ３５ｃ、凹部３５ｄ及び爪４１ｄの数、形状、配置は、それぞれ、適宜変更することが可能である。
【００３０】
また、懸架ばね２の反力で上側のスプリングシート４Ｕがベアリング７を介してマウント３に押し付けられている通常の組付状態において、爪４１ｄは、マウント３のストッパ３５ｃの上側に所定間隔を開けて配置されるとともに、爪４１ｄの先端が括れａに対向するようになっている。このため、転舵時にスプリングシート４Ｕがマウント５Ｕに対して回転しても、爪４１ｄがマウント３に干渉することによる異音や疵の発生を抑制できる。なお、干渉による異音の発生や疵付きに配慮された構造となっている場合には、爪４１ｄとストッパ３５ｃが摺接するように設定してもよい。
【００３１】
つづいて、マウント３と上側のスプリングシート４Ｕとの間に介装されるベアリング７は、本実施の形態において、外装及び内部構造を含めて全部が樹脂材からなる樹脂製ベアリングである。このベアリング７は、図５に示すように、上下一対のホルダ７０，７１と、これらホルダ７０，７１の間に介装されるスラスト軸受７２及びラジアル軸受７３とを備えて構成されている。上下のホルダ７０，７１は、それぞれ、筒部７０ａ，７１ａと、この筒部７０ａ，７１ａの上端から外側に張り出す環状の鍔部７０ｂ，７１ｂとを備えており、上側のホルダ７０の鍔部７０ａの下側に下側のボルダ７１の鍔部７１ｂが配置されるとともに、下側のホルダ７１の筒部７１ａの内側に上側のホルダ７０の筒部７０ａが挿通されている。そして、上下の鍔部７０ｂ，７１ｂの間にスラスト軸受７２が介装され、内外の筒部７０ａ，７１ａの間にラジアル軸受７３が介装されている。
【００３２】
上側のホルダ７０は、マウント３の下ケース部３１ｂの外周に圧入固定される一方、下側のホルダ７１には、上側のスプリングシート４Ｕのシート部４１ｃが懸架ばね２の反力で押し付けられている。このため、転舵時に、上側のスプリングシート４Ｕがシリンダ１０等とともに回転するとき、この回転をベアリング７で許容できる。なお、上側のスプリングシート４Ｕのマウント３に対する円滑な回転が許容されていれば、ベアリング７の構成は、上記の限りではなく、例えば、金属製のベアリングであってもよい。
【００３３】
上側のスプリングシート４Ｕに吊り下げた状態に保持されるダストブーツ９は、蛇腹状に形成されており、上部を上側の防振ゴム５Ｕと上側のスプリングシート４Ｕとの間に挟まれることにより、当該スプリングシート４Ｕに保持されている。ダストブーツ９は、シリンダ１０から突出するロッド１１の外周を覆っているので、ロッド１１の外周面に異物が付着したり、疵が付いたりすることが防止され、シリンダ１０内への異物混入や、密閉性の低下を防ぐことができる。なお、ダストブーツ９の取り付け方法や、ダストブーツ９の構造は、適宜変更することが可能であり、例えば、ダストブーツ９と防振ゴム５Ｕが一体形成されるとしてもよい。また、ロッド１１の外周が保護されていれば、ダストブーツ９を廃することも可能である。
【００３４】
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａの作動について説明する。以下の説明において、転舵角が８０度で、車輪が正面から左右にそれぞれ４０度向きを変えるとする。また、懸架ばね２は、車両に組み付けられたとき、圧縮されながら上下のスプリングシート４Ｕ，４Ｌの間に介装されるので、当該懸架ばね２の反力で上側のスプリングシート４Ｕがベアリング７を介してマウント３に押し付けられ、これらが離れないようになっている。また、上側のスプリングシート４Ｕは組み付けの際、車輪が正面を向いた状態で、爪４１ｄの中心がストッパ３５ｃの中心に合うように位置合わせされる。
【００３５】
懸架ばね２が折れていない通常時において、ハンドル操作により車輪の向きを変える（転舵する）と、ブラケット６、シリンダ１０、懸架ばね２、上下のスプリングシート４Ｕ，４Ｌ及び防振ゴム５Ｕ，５Ｌが、ロッド１１の軸回りに回転する。このとき、ベアリング７を介して上側のスプリングシート４Ｕがマウント３に対して回転するが、上記したように、ストッパ３５ｃの中心角θは、転舵角８０度よりも大きく設定されているので、ハンドルを最大限に切っても、爪４１ｄがストッパ３５ｃの上側を周方向に沿って移動し、凹部３５ｄと上下に対向しない。
【００３６】
また、通常時において、上側のスプリングシート４Ｕが懸架ばね２でベアリング７に押し付けられて、上下に向かい合う爪４１ｄとストッパ３５ｃとの間に隙間ができ、爪４１ｄがマウント３に干渉しないようになっている。このため、スプリングシート４Ｕをマウント３に対して回転しても、爪４１ｄが当該回転の妨げとなることがなく、異音の発生や疵付きを防ぐことができる。
【００３７】
つづいて、懸架ばね２が折れたとき、上下のスプリングシート４Ｕ，４Ｌに懸架ばね２の反力がかからなくなり、重力により上側のスプリングシート４Ｕがベアリング７から離れるが、爪４１ｄがストッパ３５ｃに引っ掛かる。このため、上側のスプリングシート４Ｕは、ストッパ３５ｃで支えられ、マウント３から落下することがない。ここで、折れた懸架ばね２の上側部分を上側の折損片、同下側部分を下側の折損片とすると、上側の折損片は、保持部材である上側の防振ゴム５Ｕを介して上側のスプリングシート４Ｕに保持される。このため、上側の折損片は、上側のスプリングシート４Ｕ及び防振ゴム５Ｕとともにマウント３に支えられる。
【００３８】
上記構成によれば、懸架ばね２が折れた場合にも、上側の折損片（折れた懸架ばね２の上側部分）が上側のスプリングシート４Ｕとともに落下して、車輪等の緩衝器Ａの周辺部品と干渉することを防止することが可能となる。
【００３９】
他方、下側の折損片（折れた懸架ばね２の下側部分）は、下側の防振ゴム５Ｌから外れたとしても、下側のスプリングシート４Ｌの受皿部４０ｃで支えられ、下側のスプリングシート４Ｌからの落下を阻止される。したがって、本実施の形態においては、下側の折損片も、車輪等の緩衝器Ａの周辺部品と干渉しないようになっている。なお、下側の折損片が車輪等の周辺部品に干渉しないようにするための手段は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。例えば、懸架ばね２の下端部が防振ゴム５Ｌを介して下側のスプリングシート４Ｌに保持されるとしてもよく、この場合、防振ゴム５Ｌが支持部４０ｂから抜け止めされていれば、受皿部４０ｃを廃することも可能である。
【００４０】
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａの作用効果について説明する。
【００４１】
本実施の形態において、ストッパ３５ｃと爪４１ｄは、同数設けられ、転舵角をｎ度としたとき、上記ストッパ３５ｃ及び上記爪４１ｄの数が（３６０／ｎ）より小さい自然数である。
【００４２】
上記構成によれば、転舵時においても全ての爪４１ｄをストッパ３５ｃに対向させ、凹部３５ｃに対向することを容易に抑制できる。このようにすることで、懸架ばね２が折れた場合に、多くの爪４１ｄをストッパ３５ｃに引っ掛けることができるので、当該ストッパ３５ｃで上側のスプリングシート４Ｕをより安定的に支えることができる。なお、凹部３５ｄを通して全ての爪４１ｄをストッパ３５ｃの上側に移動させることができ、かつ、懸架ばね２が折れたときに、スプリングシート４Ｕのマウント３からの落下を防ぐことができれば、ストッパ３５ｃや爪４１ｄの数は、適宜変更することが可能である。
【００４３】
また、本実施の形態において、爪４１ｄは、外筒部４１ａの周方向に等間隔で複数設けられている。
【００４４】
上記構成によれば、懸架ばね２が折れた場合に、ストッパ３５ｃで上側のスプリングシート４Ｕをより安定的に支えることができるが、爪４１ｄの数は一以上であればよく、不等間隔で複数設けられていてもよい。
【００４５】
また、本実施の形態において、ストッパ３５ｃの両端と内筒部３５ｂの中心（中心ｃ１）とを結ぶ直線のなす角度（中心角θ）が転舵角よりも大きく設定されている。
【００４６】
上記構成によれば、転舵時においても全ての爪４１ｄをストッパ３５ｃに対向させ、凹部３５ｃに対向することを容易に抑制できる。なお、上記したように、凹部３５ｄを通して全ての爪４１ｄをストッパ３５ｃの上側に移動させることができ、かつ、懸架ばね２が折れたときに、スプリングシート４Ｕのマウント３からの落下を防ぐことができればよいので、転舵時において、一部の爪４１ｄが凹部３５ｃに対向してもよい。
【００４７】
また、本実施の形態において、マウント３は、筒状の内筒部３５ｂを備えており、ストッパ３５ｃは、上記内筒部３５ｂに連結されるとともに、上記内筒部３５ｂの外周側に張り出すように形成されている。さらに、上側のスプリングシート４Ｕは、上記内筒部３５ｂの外周に設けられる筒状の外筒部４１ａを備えており、爪４１ｄは、上記外筒部４１ａに連結されるとともに、上記外筒部４１ａの内周側に突出するように形成されている。
【００４８】
上記構成によれば、緩衝器Ａの構成を容易にすることができるが、爪４１ｄやストッパ３５ｃを設ける位置は、適宜変更することが可能である。例えば、図示しないが、ストッパ３５ｃが、マウント３の外周縁部３１ｃの下端に連結されるとともに、上記外周縁部３１ｃの内周側に張り出すように形成される一方、爪４１ｄが、スプリングシート４Ｕの支持部４１ｂの外周に連結されるとしてもよい。
【００４９】
また、本実施の形態において、ストッパ３５ｃは、円弧状に形成されており、マウント３には、上記ストッパ３５ｃと同一円周上に形成されて、爪４１ｄが通過可能な凹部３５ｄが設けられている。
【００５０】
上記構成によれば、ストッパ３５ｃの下側から凹部３５ｄを通して爪４１ｄをストッパ３５ｃの上側に配置させることができるので、爪４１ｄをストッパ３５ｃに引っ掛けられるようにしたとしても、上側のスプリングシート４Ｕをマウント３に容易に取り付けることができる。
【００５１】
また、本実施の形態において、緩衝器Ａは、車体と車輪との間に介装される緩衝器本体１と、この緩衝器本体１が内側に挿通される懸架ばね２と、上記緩衝器本体１を車体側に連結するマウント３と、上記懸架ばねの上端部を保持する防振ゴム（保持部材）５Ｕと、上記マウント３の下側に回転可能に取り付けられるとともに、上記防振ゴム５Ｕを支えることによって上記懸架ばね２の上端を支える環状の上側のスプリングシート４Ｕとを備えている。そして、上記マウント３には、ストッパ３５ｃが設けられており、上記スプリングシート４Ｕには、上記ストッパ３５ｃの上側に配置され、上記ストッパ３５ｃに引っ掛け可能な爪４１ｄが設けられている。
【００５２】
上記構成によれば、懸架ばね２が折れたとき、爪４１ｄをストッパ３５ｃに引っ掛けて、当該ストッパ３５ｃで上側のスプリングシート４Ｕと、折れた懸架ばね２の上側部分を支えることができる。したがって、懸架ばね２が折れた場合にも、車輪等の緩衝器Ａの周辺部品に折れた懸架ばね２の上側部分が干渉することを防止することが可能となる。
【００５３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【符号の説明】
【００５４】
Ａ  緩衝器
θ  中心角（ストッパの両端と内筒部の中心とを結ぶ直線のなす角度）
１  緩衝器本体
２  懸架ばね
３  マウント
４Ｕ  スプリングシート
５Ｕ  防振ゴム（保持部材）
３５ｂ  内筒部
３５ｃ  ストッパ
３５ｄ  凹部
４１ａ  外筒部
４１ｄ  爪
【図１】
2015190555.tif 000003
【図２】
2015190555.tif 000004
【図３】
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【図４】
2015190555.tif 000006
【図５】
2015190555.tif 000007