(57)【要約】【課題】車両の通常時にウェビングの使用性の低下を抑制すると共に所定の機会にウェビングのタング挿通部分を流体が効果的に通過する。【解決手段】シートベルト装置１０では、ウェビング１８のタング２４挿通部分内にスペーサが固定されており、スペーサは軟性を有している。このため、車両の通常時には、ウェビング１８の可撓性がスペーサによって低下することを抑制でき、ウェビング１８の使用性の低下を抑制できる。さらに、車両の緊急時には、タング２４からスペーサに衝撃が入力されて、スペーサが硬化されることで、ウェビング１８のタング２４挿通部分の潰れが制限される。このため、インフレータ３０が発生したガスがウェビング１８のラップウェビング１８Ａ内からタング２４挿通部分内を介してショルダウェビング１８Ｂ内に効果的に通過できる。【選択図】図１
2015003569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向へ流体が通過可能にされたウェビングと、
前記ウェビングが挿通されたタングと、
前記タングが装着されることで前記ウェビングの前記タングより一側部分と他側部分とがそれぞれ車両の乗員の腰部及び胸部に装着されるバックルと、
所定の機会に前記ウェビングの前記タングより一側部分に流体を供給する供給手段と、
前記ウェビングに設けられると共に、軟性を有し、所定の機会に前記タングからの荷重によって硬化されて前記ウェビングの潰れを制限する制限手段と、
を備えたウェビング装置。
【請求項２】
前記制限手段は硬化された後に軟化されて前記ウェビングの潰れを許容する請求項１に記載のウェビング装置。
【請求項３】
所定の機会に前記ウェビングによる乗員の拘束力を増加させる増加手段を備え、前記増加手段が前記ウェビングによる乗員の拘束力を増加させた後に前記制限手段が軟化されて前記ウェビングの潰れを許容する請求項１又は請求項２に記載のウェビング装置。
【請求項４】
前記ウェビングの幅方向両側部に前記制限手段を設けた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウェビング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員にウェビングが装着されるウェビング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のシートベルト装置では、タングプレートにシートベルトが挿通されており、車両の追突時には、インフレータがシートベルトの一端側内にガスを供給する。
【０００３】
さらに、シートベルト内に配索部材が設けられており、タングプレートからの荷重によってシートベルト内が塞がれることを配索部材が抑制することで、インフレータが供給したガスがシートベルトのタングプレートより一端側内から他端側内に通過可能にされている。
【０００４】
しかしながら、このシートベルト装置において、配索部材の剛性が低い場合には、車両の追突時に、タングプレートからの荷重によってシートベルト内が塞がれることを配索部材が効果的には抑制できず、ガスがシートベルトのタングプレート挿通部分を効果的には通過できない。一方、配索部材の剛性が高い場合には、シートベルトの可撓性が配索部材によって低下されて、車両の通常時にシートベルトの使用性が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１２１４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両の通常時にウェビングの使用性の低下を抑制できると共に、所定の機会にウェビングのタング挿通部分を流体が効果的に通過できるウェビング装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のウェビング装置は、長手方向へ流体が通過可能にされたウェビングと、前記ウェビングが挿通されたタングと、前記タングが装着されることで前記ウェビングの前記タングより一側部分と他側部分とがそれぞれ車両の乗員の腰部及び胸部に装着されるバックルと、所定の機会に前記ウェビングの前記タングより一側部分に流体を供給する供給手段と、前記ウェビングに設けられると共に、軟性を有し、所定の機会に前記タングからの荷重によって硬化されて前記ウェビングの潰れを制限する制限手段と、を備えている。
【０００８】
請求項２に記載のウェビング装置は、請求項１に記載のウェビング装置において、前記制限手段は硬化された後に軟化されて前記ウェビングの潰れを許容する。
【０００９】
請求項３に記載のウェビング装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング装置において、所定の機会に前記ウェビングによる乗員の拘束力を増加させる増加手段を備え、前記増加手段が前記ウェビングによる乗員の拘束力を増加させた後に前記制限手段が軟化されて前記ウェビングの潰れを許容する。
【００１０】
請求項４に記載のウェビング装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウェビング装置において、前記ウェビングの幅方向両側部に前記制限手段を設けている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のウェビング装置では、タングにウェビングが挿通されており、タングがバックルに装着されることで、ウェビングのタングより一側部分と他側部分とがそれぞれ車両の乗員の腰部及び胸部に装着される。
【００１２】
さらに、ウェビングの長手方向へ流体が通過可能にされており、所定の機会に、供給手段がウェビングのタングより一側部分に流体を供給する。
【００１３】
ここで、ウェビングに制限手段が設けられており、制限手段は軟性を有している。このため、車両の通常時に、ウェビングの可撓性が制限手段によって低下することを抑制できて、ウェビングの使用性の低下を抑制できる。
【００１４】
さらに、所定の機会に、制限手段が、タングからの荷重によって硬化されて、ウェビングの潰れを制限する。このため、ウェビングのタング挿通部分を流体が効果的に通過できる。
【００１５】
請求項２に記載のウェビング装置では、制限手段が、硬化された後に、軟化されてウェビングの潰れを許容する。このため、ウェビングがタングからの荷重によって潰れることで、ウェビングのタングより一側部分から他側部分に通過した流体がウェビングのタングより一側部分に逆流されることを抑制できる。
【００１６】
請求項３に記載のウェビング装置では、所定の機会に、増加手段がウェビングによる乗員の拘束力を増加させる。
【００１７】
ここで、増加手段がウェビングによる乗員の拘束力を増加させた後に、制限手段が軟化されてウェビングの潰れを許容する。このため、ウェビングがタングからの荷重によって潰れることで、ウェビングのタングより一側部分から他側部分に通過した流体がウェビングのタングより一側部分に逆流することを抑制できる。
【００１８】
請求項４に記載のウェビング装置では、ウェビングの幅方向両側部に制限手段が設けられている。このため、制限手段が硬化されることで、制限手段がウェビングの潰れを効果的に制限できて、ウェビングのタング挿通部分を流体が一層効果的に通過できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るシートベルト装置を示す正面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るシートベルト装置におけるウェビングを示す幅方向断面図であり、（Ａ）は、ラップウェビングを示し、（Ｂ）は、ショルダウェビングを示している。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の実施形態に係るシートベルト装置におけるウェビングのタング挿通部分を示す幅方向断面図であり、（Ａ）は、車両の通常時を示し、（Ｂ）は、プリテンショナの作動時を示し、（Ｃ）は、プリテンショナの作動終了後を示している。
【図４】本発明の実施形態に係るシートベルト装置におけるウェビングのタング挿通部分の別例を示す幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１には、本発明のウェビング装置が適用された実施形態に係るシートベルト装置１０が正面図にて示されている。
【００２１】
図１に示す如く、本実施形態に係るシートベルト装置１０は、車両のシート１２に装備されている。シート１２の下部には、シートクッション１２Ａが設けられると共に、シート１２の後部には、シートバック１２Ｂが設けられており、シート１２には、車両の乗員１４が着座可能にされている。
【００２２】
シートベルト装置１０は、格納手段としての巻取装置１６を備えており、巻取装置１６は、シート１２後部の車幅方向外側かつ車両下側の車体（例えばセンターピラー（図示省略）の下端内）に固定されている。巻取装置１６には、長尺帯状のウェビング１８（ベルト）が基端側から巻取られて格納されており、ウェビング１８は、巻取装置１６から車両上方へ引出されている。巻取装置１６には、ロック機構（図示省略）が設けられており、車両の緊急時（衝突時（巻取装置１６からのウェビング１８の急激な引出し時及び車両の急減速時）等の所定の機会）には、ロック機構が作動されて巻取装置１６からのウェビング１８の引出しをロックする。
【００２３】
ウェビング１８の巻取装置１６より先端側部分は、上支持部としてのショルダアンカ２０に長手方向へ移動可能に挿通されて支持されており、ショルダアンカ２０は、シート１２後部の車幅方向外側かつ車両上側の車体（例えばセンターピラーの上端）に固定されている。ウェビング１８の先端は、下支持部としてのアンカ２２に支持されており、アンカ２２は、シート１２後部の車幅方向外側かつ車両下側の車体に固定されている。
【００２４】
ウェビング１８のショルダアンカ２０とアンカ２２との間の部分には、略Ｔ字形板状のタング２４が設けられている。タング２４の上部には、長尺矩形状の挿通孔２４Ａが貫通形成されており、ウェビング１８は、挿通孔２４Ａに長手方向へ移動可能に挿通されている。また、シート１２後部の車幅方向内側かつ車両下側の車体には、内支持部としてのバックル２６が固定されている。
【００２５】
タング２４は、バックル２６に対し着脱可能にされており、巻取装置１６からウェビング１８が引出されると共に、タング２４がバックル２６に装着されて支持されることで、シート１２に着座した乗員１４にウェビング１８が装着される。これにより、ウェビング１８がタング２４への挿通部分で折返されることで、ウェビング１８のタング２４とアンカ２２との間の部分が、ラップウェビング１８Ａ（ラップベルト）とされて、乗員１４の腰部に前側から装着されると共に、ウェビング１８のショルダアンカ２０とタング２４との間の部分が、ショルダウェビング１８Ｂ（ショルダベルト）とされて、乗員１４の肩部及び胸部等に前側から装着される。
【００２６】
バックル２６は、増加手段としてのプリテンショナ機構３２を介して車体に固定されており、車両の緊急時（衝突検知時等の所定の機会）には、プリテンショナ機構３２が、作動されて、瞬時に発生した高圧ガスの圧力によって、バックル２６を車両後側（車両下側でもよい）に急激に高荷重で移動させる。
【００２７】
なお、巻取装置１６、ショルダアンカ２０、アンカ２２及びバックル２６（プリテンショナ機構３２）の少なくとも１つは、シート１２に固定されてもよい。また、シート１２は、一人掛用のものに限らず、複数人掛用のものでもよく、複数人掛用のシート１２の場合には、シート１２における乗員１４の着座位置の車幅方向一側に巻取装置１６、ショルダアンカ２０及びアンカ２２が設けられると共に、シート１２における乗員１４の着座位置の車幅方向他側にバックル２６が設けられる。
【００２８】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示す如く、ウェビング１８の幅方向断面は、環状にされており、図２（Ｂ）に示すショルダウェビング１８Ｂは、図２（Ａ）に示すラップウェビング１８Ａ（タング２４への挿通部分を含む）に比し、幅方向断面の周方向寸法が大きくされている。ショルダウェビング１８Ｂは、幅方向両側部分が内部に挿入された状態で幅方向両端が縫製１８Ｃによって固定されており、これにより、ショルダウェビング１８Ｂがラップウェビング１８Ａ（タング２４への挿通部分を含む）と幅方向寸法を略同一にされている。ウェビング１８内には、長手方向に沿って、筒状のチューブ２８が挿入されており、チューブ２８は、例えばゴム製にされて、弾性膨張可能にされている。
【００２９】
図１に示す如く、ラップウェビング１８Ａのアンカ２２近傍（ウェビング１８の先端近傍）には、供給手段としてのインフレータ３０が接続されており、インフレータ３０は、上記チューブ２８内に連通されている。車両の緊急時（衝突検知時等の所定の機会）には、インフレータ３０が流体としての高圧のガスを瞬時に発生してチューブ２８内に供給する。このため、当該ガスが、ラップウェビング１８Ａ（タング２４への挿通部分を含む）のチューブ２８内を介してショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に供給されて、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８を膨張させることで、ショルダウェビング１８Ｂの幅方向両端の縫製１８Ｃが破断されて、ショルダウェビング１８Ｂが肉厚方向及び幅方向において弾性膨張される（図１の２点鎖線参照）。
【００３０】
図３（Ａ）に示す如く、ウェビング１８が乗員１４に装着された際におけるウェビング１８のタング２４挿通部分（ラップウェビング１８Ａとショルダウェビング１８Ｂとの間の部分）内には、幅方向両端部におけるチューブ２８内において、制限手段としての円柱状のスペーサ３４（衝撃吸収部材）が固定されており、スペーサ３４は、例えば英国のＤ３０ＴＭｌａｂ社のＤ３０ＴＭ（登録商標）製にされている。スペーサ３４は、軟性（柔軟性）を有しており、スペーサ３４に衝撃（急激な高荷重）が入力された際には、スペーサ３４が瞬時に分子間結合を変化されて（分子間結束を発生されて）硬化されると共に、スペーサ３４への衝撃の入力が終了された際には、スペーサ３４が分子間結合を復元されて（分子間結束を解除されて）再度軟化される。
【００３１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３２】
以上の構成のシートベルト装置１０では、巻取装置１６からウェビング１８が引出されて、タング２４がバックル２６に装着されることで、シート１２に着座した乗員１４にウェビング１８が装着されて、ウェビング１８のラップウェビング１８Ａが乗員１４の腰部に前側から装着されると共に、ウェビング１８のショルダウェビング１８Ｂが乗員１４の肩部及び胸部等に前側から装着される。
【００３３】
車両の緊急時（衝突時等）には、巻取装置１６のロック機構が作動されて、巻取装置１６からのウェビング１８の引出しがロックされる。このため、ウェビング１８のラップウェビング１８Ａが乗員１４の腰部を前側から拘束すると共に、ウェビング１８のショルダウェビング１８Ｂが乗員１４の肩部及び胸部等を前側から拘束する。
【００３４】
さらに、車両の緊急時（衝突検知時等）には、プリテンショナ機構３２が作動されて、瞬時に発生された高圧ガスの圧力によってバックル２６が車両後側（車両下側でもよい）に急激に高荷重で移動される。このため、ウェビング１８（ラップウェビング１８Ａ及びショルダウェビング１８Ｂ）が、バックル２６によってタング２４を介して車両後側（車両下側でもよい）に引張られて、張力を増加されることで、ウェビング１８による乗員１４の拘束力が増加される。
【００３５】
また、車両の緊急時（衝突検知時等）には、インフレータ３０が高圧のガスを瞬時に発生することで、ガスが、ラップウェビング１８Ａ（タング２４への挿通部分を含む）のチューブ２８内を介してショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に供給されて、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８を膨張させる。このため、ショルダウェビング１８Ｂの幅方向両端の縫製１８Ｃが破断されて、ショルダウェビング１８Ｂが肉厚方向及び幅方向において弾性膨張されることで、乗員１４の肩部及び胸部等がショルダウェビング１８Ｂから作用される荷重が低減される。
【００３６】
ここで、ウェビング１８が乗員１４に装着された際におけるウェビング１８のタング２４挿通部分内にスペーサ３４が固定されており、スペーサ３４は、軟性を有している。このため、車両の通常時には、ウェビング１８の可撓性がスペーサ３４によって低下することを抑制できる。これにより、乗員１４にウェビング１８が装着される際にウェビング１８のスペーサ３４配置部分のショルダアンカ２０及びタング２４に対する通過性の低下を抑制できると共に、乗員１４にウェビング１８が装着された際に乗員１４がウェビング１８のスペーサ３４配置部分に当接して違和感を感じることを抑制でき、ウェビング１８の使用性の低下を抑制できる。
【００３７】
さらに、図３（Ｂ）に示す如く、車両の緊急時にプリテンショナ機構３２が作動された際には、バックル２６の急激かつ高荷重の移動により、タング２４からウェビング１８内のスペーサ３４に衝撃が入力されて、スペーサ３４が硬化されることで、ウェビング１８のタング２４挿通部分のタング２４からの荷重による潰れがスペーサ３４によって制限される。このため、ウェビング１８のタング２４挿通部分におけるチューブ２８内のガスの流路を効果的に確保できて、インフレータ３０が発生したガスがラップウェビング１８Ａのチューブ２８内からウェビング１８のタング２４挿通部分のチューブ２８内を介してショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に効果的に通過でき、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８を効果的に膨張させることができて、乗員１４の肩部及び胸部等がショルダウェビング１８Ｂから作用される荷重を効果的に低減できる。
【００３８】
しかも、ウェビング１８のタング２４挿通部分の幅方向両端部にスペーサ３４が固定されている。このため、プリテンショナ機構３２が作動された際に、一対のスペーサ３４が硬化されることで、ウェビング１８のタング２４挿通部分のタング２４からの荷重による潰れが一対のスペーサ３４によって効果的に制限される。これにより、ウェビング１８のタング２４挿通部分におけるチューブ２８内のガスの流路を一層効果的に確保できて、インフレータ３０が発生したガスがラップウェビング１８Ａのチューブ２８内からウェビング１８のタング２４挿通部分のチューブ２８内を介してショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に一層効果的に通過でき、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８を一層効果的に膨張させることができて、乗員１４の肩部及び胸部等がショルダウェビング１８Ｂから作用される荷重を一層効果的に低減できる。
【００３９】
また、車両の緊急時において、プリテンショナ機構３２が作動されてスペーサ３４が硬化される前には、プリテンショナ機構３２の作動によりウェビング１８の張力が増加される前であるため、ウェビング１８のタング２４挿通部分のタング２４からの荷重による潰れがスペーサ３４によって抑制される。このため、仮にスペーサ３４が硬化されるタイミングが遅い場合でも、ウェビング１８のタング２４挿通部分におけるチューブ２８内のガスの流路を適切に確保できて、インフレータ３０が発生したガスがラップウェビング１８Ａのチューブ２８内からウェビング１８のタング２４挿通部分のチューブ２８内を介してショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に適切に通過でき、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８を適切に膨張させることができて、乗員１４の肩部及び胸部等がショルダウェビング１８Ｂから作用される荷重を適切に低減できる。
【００４０】
さらに、車両の緊急時において、プリテンショナ機構３２の作動が終了された際には、バックル２６の移動の終了により、タング２４からウェビング１８内のスペーサ３４への衝撃の入力が終了されて、スペーサ３４が再度軟化されることで、ウェビング１８のタング２４挿通部分（スペーサ３４を含む）のタング２４からの荷重による潰れが許容される。このため、図３（Ｃ）に示す如く、プリテンショナ機構３２の作動によりウェビング１８の張力が増加された後であるため、ウェビング１８のタング２４挿通部分がタング２４からの荷重によって潰されることで、ラップウェビング１８Ａのチューブ２８内からショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８内に通過されたガスがウェビング１８のタング２４挿通部分のチューブ２８内を介してラップウェビング１８Ａのチューブ２８内に逆流されることを抑制できる。これにより、ショルダウェビング１８Ｂのチューブ２８が効果的に膨張された状態を維持できて、乗員１４の肩部及び胸部等がショルダウェビング１８Ｂから作用される荷重が効果的に低減された状態を維持できる。
【００４１】
なお、本実施形態では、車両の緊急時に、プリテンショナ機構３２が作動されることで、タング２４からウェビング１８内のスペーサ３４に衝撃が入力されて、スペーサ３４が硬化される。しかしながら、車両の緊急時に、乗員１４の移動力（慣性力等）がウェビング１８に作用されることで、タング２４からウェビング１８内のスペーサ３４に衝撃が入力されて、スペーサ３４が硬化されてもよい。
【００４２】
また、本実施形態では、ウェビング１８内のチューブ２８内にスペーサ３４を設けた。しかしながら、例えば図４に示す如く、ウェビング１８内でチューブ２８外にスペーサ３４を設けてもよい。さらに、ウェビング１８内にスペーサ３４を設ける構成と共に、又は、ウェビング１８内にスペーサ３４を設ける構成に代えて、ウェビング１８及びチューブ２８の少なくとも一方の材料をスペーサ３４の材料にしてもよい。しかも、ウェビング１８の材料をスペーサ３４の材料にする場合には、ウェビング１８におけるスペーサ３４の材料にする部分のチューブ２８を省略してもよい。
【００４３】
さらに、本実施形態では、プリテンショナ機構３２をバックル２６に設けた。しかしながら、これと共に、又は、これに代えて、プリテンショナ機構３２を巻取装置１６、ショルダアンカ２０及びアンカ２２の少なくとも１つに設けてもよい。
【００４４】
プリテンショナ機構３２を巻取装置１６に設ける場合には、プリテンショナ機構３２が、作動されて、瞬時に発生した高圧ガスの圧力によって巻取装置１６にウェビング１８を急激に高荷重で巻取る。
【００４５】
プリテンショナ機構３２をショルダアンカ２０に設ける場合には、プリテンショナ機構３２が、作動されて、瞬時に発生した高圧ガスの圧力によってショルダアンカ２０を車両後側（車両上側でもよい）に急激に高荷重で移動させる。
【００４６】
プリテンショナ機構３２をアンカ２２に設ける場合には、プリテンショナ機構３２が、作動されて、瞬時に発生した高圧ガスの圧力によってアンカ２２を車両後側（車両下側でもよい）に急激に高荷重で移動させる。
【符号の説明】
【００４７】
１０    シートベルト装置（ウェビング装置）
１８    ウェビング
２４    タング
２６    バックル
３０    インフレータ（供給手段）
３２    プリテンショナ機構（増加手段）
３４    スペーサ（制限手段）
【図１】
2015003569.tif 000003
【図２】
2015003569.tif 000004
【図３】
2015003569.tif 000005
【図４】
2015003569.tif 000006