(57)【要約】【課題】組付性に優れると共に高いガード機能を発揮する自動二輪車のエンジン懸架装置を提供する。【解決手段】車体フレームのフレームブラケットに車幅方向に延設されたフレームピボット軸１２を架設すると共に、パワーユニットのエンジンから延出する左右のエンジンアームの間にフレームピボット軸１２と平行なエンジンピボット軸１３を架設し、フレームピボット軸１２及びエンジンピボット軸１３間がリンク部材１７を介して連結され、車体フレームにエンジンを懸架する。リンク部材１７から車幅外方向にガイド部材１を延出し、左右のエンジンアームのエンジンピボット軸１３上に圧入された緩衝部材の内筒の外側端面まで起立壁２を延設する。【選択図】図４Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームのフレームブラケットに車幅方向に延設されたフレームピボット軸を架設すると共に、パワーユニットのエンジンから延出する左右のエンジンアームの間に前記フレームピボット軸と平行なエンジンピボット軸を架設し、前記フレームピボット軸及び前記エンジンピボット軸間がリンク部材を介して連結され、前記車体フレームに前記エンジンを懸架する自動二輪車のエンジン懸架装置であって、
前記車体フレームには前記フレームピボット軸の前方にフレームブリッジが設けられ、前記フレームブリッジに当接して前記パワーユニットの搖動を抑制するための規制部材を有し、
前記リンク部材から車幅外方向にガイド部材を延出し、前記左右のエンジンアームの前記エンジンピボット軸上に圧入された緩衝部材の内筒の外側端面まで起立壁を延設したことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項２】
前記ガイド部材の起立壁には前記エンジンピボット軸の筒状ボスと同軸上に挿通孔が設けられ、前記緩衝部材の内筒の内側端面を前記筒状ボスに当接させると共に、その外側端面を前記起立壁に当接させ、
前記起立壁の挿通孔に前記エンジンピボット軸を構成する締結用ボルトを貫通させて締結することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項３】
前記ガイド部材は、平面視にて前記左右のエンジンアームとオーバーラップする底面形状を有すると共に、側面視にて前記エンジンピボット軸直下の前記エンジンアーム下面と同等又はそれよりも下方に配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項４】
前記ガイド部材は、前記リンク部材の側面又は下面で溶接固定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項５】
前記ガイド部材は、前記左右のエンジンアームの略斜め前下方に配設されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両においてパワーユニットに備えたエンジンの懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両において、ユニットスイング式のパワーユニットを有し、エンジンを含む該パワーユニットを車体フレームに支持するための懸架装置を備えている。例えば特許文献１にはスイング式パワーユニットエンジンを、リンク部材（エンジン懸架ブラケット）と緩衝部材（内外筒付ゴムブッシュ）とを介して車体フレームに軸支し、エンジンの振動を効果的に吸収するスクータの懸架装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に記載のものはフレームピボット軸と、このフレームピボット軸まわりに枢着されるリンクのフレーム枢着パイプとの平行を維持する平行維持手段を追加した構造である。後輪やショックアブソーバ等からパワーユニットエンジンに加わる外力によって、リンクが車体フレームに対してねじれたり、曲がったりすることがなくなり、後輪が常に車体フレームの中心平面に平行に保たれるため、スクータの操縦安定性が良好なものとなる。このためフレームピボット軸とリンクとの間に介在する緩衝部材の剛性を低下させることが可能となり、剛性の低下した緩衝部材によってエンジン振動が効果的に吸収され、車体フレームには伝わらない構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２２１３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のものにおいて、なお、参照符号を引用して図示については省略するが、その図３のＹ軸、Ｚ軸に対してはフレームピボット軸（３７）とフレーム枢着パイプ（４８）はスタビライザにより平行維持はできるが、Ｘ軸（ピボット軸まわり）に対してはスタビライザカラー（６２）が固定パイプ（４７）の周囲を回転自在に組み込まれているため、フレーム枢着パイプ（４８）の回転維持機能は有していない。
【０００６】
また、エンジンピボットボルト（５）の締付け時、緩衝部材（４４，４５）の内筒が連れ回しを起こして、ゴムブッシュにねじれ応力（イニシャル応力）が残ってしまう。その応力の反力により懸架部材（３０）がフレームピボット軸まわりに回転するため、ストッパ（５２）とゴムダンパ（５１）の隙間が変化して、両者の接触時に車体フレーム側へエンジン振動が伝わるおそれがある。
更に、構造が複雑で組付工数が増加し、部品点数も多くコスト増とならざるを得ない。また、エンジンアーム部をガードする機能は付加されていないため、飛散物等による損傷等を防止するのが必ずしも容易でない。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、組付性に優れると共に高いガード機能を発揮する自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、車体フレームのフレームブラケットに車幅方向に延設されたフレームピボット軸を架設すると共に、パワーユニットのエンジンから延出する左右のエンジンアームの間に前記フレームピボット軸と平行なエンジンピボット軸を架設し、前記フレームピボット軸及び前記エンジンピボット軸間がリンク部材を介して連結され、前記車体フレームに前記エンジンを懸架する自動二輪車のエンジン懸架装置であって、前記フレームピボット軸の前方にフレームブリッジが設けられ、前記フレームブリッジに当接して前記パワーユニットの搖動を抑制するための規制部材を有し、前記リンク部材から車幅外方向にガイド部材を延出し、前記左右のエンジンアームの前記エンジンピボット軸上に圧入された緩衝部材の内筒の外側端面まで起立壁を延設したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記ガイド部材の起立壁には前記エンジンピボット軸の筒状ボスと同軸上に挿通孔が設けられ、前記緩衝部材の内筒の内側端面を前記筒状ボスに当接させると共に、その外側端面を前記起立壁に当接させ、前記起立壁の挿通孔に前記エンジンピボット軸を構成する締結用ボルトを貫通させて締結することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記ガイド部材は、平面視にて前記左右のエンジンアームとオーバーラップする底面形状を有すると共に、側面視にて前記エンジンピボット軸直下の前記エンジンアーム下面と同等又はそれよりも下方に配設されていることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記ガイド部材は、前記リンク部材の側面又は下面で溶接固定されていることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記ガイド部材は、前記左右のエンジンアームの略斜め前下方に配設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、組付時に内筒の連れ回しが起こらないため、規制部材の間隙を適正に保ち、パワーユニットから車体フレーム側へエンジン振動が伝達し難くすることができる。また、ガイド部材をエンジンアームの下側に配置することにより、車両走行時等において地面の突起物に接触した場合でも、エンジンアームまわりを有効に防護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車における車体フレーム及びこれに搭載されたパワーユニットまわりの構成例を示す側面図である。
【図３】本発明の実施形態におけるエンジン懸架装置まわりを示す下方斜視図である。
【図４Ａ】本発明の実施形態におけるエンジン懸架装置まわりを示す側面図である。
【図４Ｂ】本発明の実施形態におけるエンジン懸架装置まわりを示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態におけるエンジン懸架装置まわりを示す図４ＢのＰ矢視方向の上面図である。
【図６】図４ＡのＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図７】図５のII−II線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のエンジン懸架装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る車両としての自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１６】
自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。ここで先ず、車体フレームの構成例として、以下に図２を参照して説明する。車体フレーム１０１の一部を構成するダウンチューブ１０２は、その前端がステアリングヘッドパイプ１０３に結合され、該ステアリングヘッドパイプ１０３から略下方向に向けて延出する。ダウンチューブ１０２の下端部付近から略水平にアンダーフレーム１０４が後方に延出する。アンダーフレーム１０４の後端部には、左右方向に延設されたパイプ状のフレームブリッジ１０５が結合し、このフレームブリッジ１０５の左右両端部には左右方向に間隔をあけて配置された一対のリヤフレーム１０６が結合する。リヤフレーム１０６はフレームブリッジ１０５から上方に立ち上がって概して後上方に傾斜して延出し、その後略水平に延設される。
【００１７】
図１を参照して、上述したステアリングヘッドパイプ１０３はステアリングシャフトを介して、フロントフォーク１０７を左右に回動可能に支持する。フロントフォーク１０７に結合するステアリングシャフトの上端にはブラケット等を介してハンドルバー１０８が固定されると共に、フロントフォーク１０７の下端側には前輪１０９が回転可能に支持される。
【００１８】
フレームブリッジ１０５の後側には、後述するエンジン懸架装置１０を介して、エンジンを含むユニットスイング式のパワーユニット１１０が上下方向にスイング、即ち揺動可能に支持される。このパワーユニット１１０はそのエンジンや無段変速機を内包する動力伝動装置１１１等を複数の部材あるいは機器類をユニット化してなり、車両後方側にて動力伝動装置１１１を介して後輪１１２を回転可能に支持する。このためパワーユニット１１０と後輪１１２は一体的にエンジン懸架装置１０を介して揺動し、つまりパワーユニット１１０全体としてスイングアームとして機能する。後輪１１２の車軸側と上述したリヤフレーム１０６との間はリヤクッションユニット１１３によって連結される。
【００１９】
また、図１を参照してパワーユニット１１０の上方には、ライダーが着座するためのシート１１４が設置される。図２のようにアンダーフレーム１０４の上側にはステップフレーム１１５が結合し、このステップフレーム１１５を介して、シート１１４に着座したライダーが足を載せるためのステップボード１１６が支持される。なお、ステップボード１１６は車両外観を構成するレッグフレームカバー１１７と一体的に形成される。
【００２０】
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム１０１等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド１１８は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード１１６と一体的に連なる。リヤフレームカバー１１９はシート１１４の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。前輪１０９の上方はフロントレッグシールド１１８と一体的に形成されたフロントフェンダ１２０によって覆われ、また、後輪１１２の上方はリヤフェンダ１２１によって覆われる。
【００２１】
ここで、パワーユニット１１０は図２に示したように例えば空冷式単気筒エンジン１２２を含み、そのシリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。このエンジン１２２は前述の動力伝動装置１１１と一体化している。更に図３を参照して、エンジン１２２においてクランクケース１２３の前側に、シリンダ１２４、シリンダヘッド１２５及びシリンダヘッドカバー（図示せず）が順次結合する。このパワーユニット１１０はその前寄り下部にて、エンジン懸架装置１０を介して車体フレーム１０１に揺動可能に支持される。
【００２２】
また、図２に示されるようにパワーユニット１１０に備えた、クランクケース１２３と一体的に結合する動力伝動装置１１１としてベルト及びプーリ等を用いてなる無段変速機を有する。この例では動力伝動装置１１１はクランクケース１２３の左側に配置され、そのプーリはクランクケース１２３内のクランクシャフトの左端部に回転一体に結合し、エンジン回転数に応じてそのプーリ径を変化させる。かかる動力伝動装置１１１を介してクランクシャフトと後輪１１２の車軸とが連結され、即ちエンジン出力が後輪１１２へ伝達される。
【００２３】
また、動力伝動装置１１１の上面側にはエアクリーナ１２６等を含んでなる吸気系が配置構成される。この吸気系において図２では詳細図示を省略するが、エアクリーナ１２６からその前方に順次、吸気ホース、スロットルボディ及びインテークパイプ（吸気管）等が接続される。このインテークパイプは、シリンダヘッド１２５の上面側に開設されたインテークポート（吸気ポート）に連通し、これらの部材により構成される吸気通路を介して、エアクリーナ１２６からシリンダヘッド１２５のインテークポートに清浄化された空気が供給される。なお、インテークパイプの途中適所には燃料噴射装置が装着され、インテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。
【００２４】
一方、エンジン１２２からの排気ガスを排気する排気系において、この例ではシリンダヘッド１２５の下面側にエキゾーストポート（排気ポート）が開設される。このエキゾーストポートには、エキゾーストパイプ１２７（排気管）が結合する。エキゾーストパイプ１２７はエキゾーストポートとの接続部から一旦右方へ延出し、その後、後方へ湾曲して更に車両後部においてマフラ１２８に接続する。エンジン１２２内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ１２７を通り、最終的にマフラ１２８から排気される。
【００２５】
次に、上記のように構成されたパワーユニット１１０に対するエンジン懸架装置１０について説明する。エンジン懸架装置１０は図３あるいは図４Ａに示されるように、その一端側（前端側）が車体フレーム１０１に、その他端側（後端側）がパワーユニット１１０にそれぞれ揺動自在に軸支される懸架リンク機構１１を具備する。この懸架リンク機構１１の前端部及び後端部での車体フレーム１０１及びパワーユニット１１０との結合部には後述する緩衝部材が介装され、エンジン１２２の作動時に生じる振動を効果的に吸収するようになっている。
【００２６】
図４Ｂは、懸架リンク機構１１を示している。懸架リンク機構１１の前端側には車幅方向に延設されたフレームピボット軸１２が架設され、このフレームピボット軸１２を介して揺動自在に軸支される。また、懸架リンク機構１１の後端側にはフレームピボット軸１２と平行なエンジンピボット軸１３が架設され、このエンジンピボット軸１３を介して揺動自在に軸支される。フレームピボット軸１２は車幅方向に横架した金属シャフト、具体的には図３等に示されるように締結用のボルト１２Ａにより構成され、また、エンジンピボット軸１３は車幅方向に横架した金属シャフト、具体的には締結用のボルト１３Ａ（図３等）により構成される。
【００２７】
ここで、フレームブリッジ１０５の左右両端部付近には図３あるいは図５等に示すようにそれぞれリヤフレーム１０６との間に跨るように、左右一対のフレームブラケット１４が後方へ突出して結合する。フレームピボット軸１２はその両端部でフレームブラケット１４により支持される。フレームピボット軸１２の両端部には緩衝部材として機能するブッシュ１５が装着され（図４Ｂにおいて左側のみ図示する）、これらのブッシュ１５を介してフレーム側筒状ボス１６が同心に支持される。このフレーム側筒状ボス１６の両端付近には図４Ｂあるいは図５に示すように、左右一対の相互に平行なリンク部材１７が結合して後方へ延出する。
【００２８】
ここで、図６を参照して、ブッシュ１５はフレーム側筒状ボス１６の両端内部に圧入固定されるが、相互に同心の内筒１８と外筒１９の間に環状の弾性部材（ゴムクッション）２０が焼付固定されてなる。内筒１８内にはボルト１２Ａが挿通し、左右の内筒１８相互間にはそれらの間隔を保持するためのスペーサパイプ２１が介挿され、このスペーサパイプ２１にもボルト１２Ａが挿通する。ボルト１２Ａ及びナット２２の締付けにより、フレームピボット軸１２がフレームブラケット１４側に固定される。
【００２９】
また、エンジンピボット軸１３はその両端部で、パワーユニット１１０のエンジン１２２から延出する左右のエンジンアーム２３により支持される。エンジンピボット軸１３の両端部には緩衝部材として機能するブッシュ２４が装着され、これらのブッシュ２４を介してエンジン側筒状ボス２５が同心に支持される。このエンジン側筒状ボス２５には、前述した左右のリンク部材１７が結合する。
【００３０】
ブッシュ２４はそれぞれ左右のエンジンアーム２３の前端内部に圧入固定されるが、図示のように相互に同心の内筒２６と外筒２７の間に環状の弾性部材（ゴムクッション）２８が焼付固定されてなる。内筒２６内にはボルト１３Ａが挿通し、左右の内筒２６相互間に挟まれるようにエンジン側筒状ボス２５が介挿される。このエンジン側筒状ボス２５にもボルト１３Ａが挿通する。ボルト１３Ａ及びナット２９の締付けにより、エンジンピボット軸１３がリンク部材１７側に固定される。
【００３１】
上記の場合、図３あるいは図４Ｂ等に示すようにフレームピボット軸１２の前方に配置されたフレームブリッジ１０５に当接して、パワーユニット１１０の搖動を抑制するための規制部材３０を有している。この規制部材３０はフレーム側筒状ボス１６の外周面からフレームブリッジ１０５側へ延出する一対のストッパプレート３１と、フレームブリッジ１０５と対向するように各ストッパプレート３１に固着されたクッション３２とを含んでいる。各クッション３２とフレームブリッジ１０５の間には図７に示されるように一定の間隙を有し、図示のようにクッション３２がフレームブリッジ１０５から浮いた状態において、パワーユニット１１０から車体フレーム１０１側への振動伝達を最も低減することができる。
【００３２】
本発明のエンジン懸架装置１０において特に図３、図４Ａ及び図４Ｂ等を参照して左右のリンク部材１７から車幅外方向にガイド部材１が延出する。ガイド部材１は金属板材を折曲成形してなり、底面部２とこの底面部２からリンク部材１７と略平行に上方へ折曲された起立壁３とを有する。また、底面部２の前端部２ａは適度に上方に傾斜するように形成される。ガイド部材１は底面部２にて、リンク部材１７の側面又は下面適所に溶接固定される。ガイド部材１の起立壁３は、左右のエンジンアーム２３のエンジンピボット軸１３上に圧入されたブッシュ２４の内筒２６の外側端面まで延設される。
【００３３】
ガイド部材１の起立壁３には図４Ｂに示されるように、エンジンピボット軸１３のエンジン側筒状ボス２５と同軸上に挿通孔４が設けられる。図６に示すように緩衝部材であるブッシュ２４の内筒２６の内側端面をエンジン側筒状ボス２５に当接させると共に、内筒２６の外側端面を、プロジェクションワッシャを介して起立壁３に当接させ、起立壁３の挿通孔４に締結用のボルト１３Ａを貫通させて、ボルト１３Ａ及びナット２９の締付けによりエンジンピボット軸１３がリンク部材１７側に締結固定される。
【００３４】
このように取り付けられるガイド部材１は、図３あるいは図４Ａのように左右のエンジンアーム２３の略斜め前下方に配設される。この場合、各ガイド部材１は平面視にて左右のエンジンアーム２３とオーバーラップする底面形状を有する。また、図７に示されるように底面部２は側面視にて（底面部２の下面を図７の符号Ｘで示す）、エンジンピボット軸１３直下のエンジンアーム２３の下面と同等又はそれよりも下方に配設される。
【００３５】
本発明のエンジン懸架装置１０において、リンク部材１７から車幅外方向に延出するガイド部材１を付設する。ガイド部材１の起立壁３は、エンジンピボット軸１３上のブッシュ２４の内筒２６の外側端面まで延設される。エンジン懸架装置１０にエンジン１２２を固定する際にボルト１３Ａ及びナット２９の締付けにより行うが、図６に示されるように左右のブッシュ２４のそれぞれ内筒２６の外側端面に対して、ボルト１３Ａのボルトヘッド及びナット２９のそれぞれ座面が直接当たることがない。
【００３６】
つまりボルト１３Ａ及びナット２９による各内筒２６の連れ回しが起こらないため、エンジンピボット軸１３まわりにねじれ方向のイニシャル応力が発生しない。また、基本的には内筒２６の連れ回しが生じているか否かを心配せずに容易且つ適正に組付作業を遂行できるため、実質的に組付工数の低減を図ることが可能となる。そして、規制部材３０が偏って、クッション３２がフレームブリッジ１０５に当接するのを防ぎ、この結果、各クッション３２とフレームブリッジ１０５の間の間隙（図７）を適正に保つことができ、パワーユニット１１０から車体フレーム１０１側へエンジン振動が伝達し難くすることができる。このようにエンジン懸架装置１０の取付時に組付性に優れた効果を奏し、適正且つ有効なエンジン懸架機能を実現することができると共に、ライダーに対する快適性を保証することができる。
【００３７】
また、各ガイド部材１は平面視にて左右のエンジンアーム２３とオーバーラップする底面形状を有し、底面部２は側面視にて、エンジンピボット軸１３直下のエンジンアーム２３の下面と同等又はそれよりも下方に配設される。
このようにガイド部材１の特に底面部２を左右のエンジンアーム２３の下側に配置することで、車両走行時等において地面の突起物等に接触した場合でもエンジンアーム２３がその突起物等に直接衝突することはなく、エンジンアーム２３まわりを有効に防護することができる。この場合、底面部２はエンジンアーム２３の下面と同等又はそれより下方に配設され、即ちエンジンアーム２３よりも下方へ突出しているため、ガイド部材１の底面部２がエンジンアーム２３よりも必ず先に当たり、エンジンアーム２３を確実に保護することができる。
【００３８】
上記の場合、図３あるいは図４Ａのように起立壁３が左右のエンジンアーム２３の外側方を覆うように配置されるため、側方からの飛散物等に対してもそれがエンジンアーム２３まわりに直接衝突するのを防ぐことができる。この種の飛散物等として車両走行中に前輪１０９が跳ね上げた小石等があり、この小石等は前方から後方のエンジンアーム２３方向に飛散して来る場合がある。ガイド部材１は左右のエンジンアーム２３の略斜め前下方に配設され、更に底面部２の前端部２ａは適度に上方に傾斜するように折曲されているので、そのような飛散物の衝突を有効に防止することができる。
【００３９】
このように突起物等の衝突があった場合でもガイド部材１のみの交換修理だけで対応でき、エンジンアーム２３及びその周辺部位を突起物あるいは飛散物等から有効に保護することができる。これにより高価なエンジン１２２側パーツを交換しないで済み、組付性に加えてコスト的にも優れた利点を有する。
【００４０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えばガイド部材１の形状寸法につき、車両走行時の走行風によるエンジン冷却効果に影響しない範囲で、図３の図示例の場合よりも大きくすることも可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１  ガイド部材、２  底面部、２ａ  前端部、３  起立壁、４  挿通孔４、１０  エンジン懸架装置、１１  懸架リンク機構、１２  フレームピボット軸、１２Ａ  締結用のボルト、１３  エンジンピボット軸、１３Ａ  締結用のボルト、１４  フレームブラケット、１５  ブッシュ、１６  フレーム側筒状ボス、１７  リンク部材、１８  内筒、１９  外筒、２０  弾性部材、２１  スペーサパイプ、２２  ナット、２３  エンジンアーム、２４  ブッシュ、２５  エンジン側筒状ボス、２６  内筒、２７  外筒、２８  弾性部材、２９  ナット、３０  規制部材、３１  ストッパプレート、３２  クッション、１００  自動二輪車、１１０  パワーユニット。
【図１】
2015157508.tif 000003
【図２】
2015157508.tif 000004
【図３】
2015157508.tif 000005
【図４Ａ】
2015157508.tif 000006
【図４Ｂ】
2015157508.tif 000007
【図５】
2015157508.tif 000008
【図６】
2015157508.tif 000009
【図７】
2015157508.tif 000010