(57)【要約】【課題】例えば、より小型に構成することが可能な車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、第一の部材を回すアクチュエータと、第一の部材の回転を第二の部材の第一の方向の移動に変換する運動変換機構と、第二の部材の第一の方向の移動を当該第二の部材および当該第二の部材とは異なる第三の部材のうち一方の第二の方向の移動に変更する方向変更機構と、第二の部材および第三の部材のうち一方の第二の方向の移動に応じて移動することにより、回転中心回りに回転可能に設けられたホイールを制動する制動部材と、制動部材を移動可能に支持する支持部材と、を備え、第一の方向と第二の方向とが回転中心の軸方向の視線で当該回転中心から離れた位置で互いに交差している。【選択図】図４
2015209922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の部材を回すアクチュエータと、
前記第一の部材の回転を第二の部材の第一の方向の移動に変換する運動変換機構と、
前記第二の部材の前記第一の方向の移動を当該第二の部材および当該第二の部材とは異なる第三の部材のうち一方の第二の方向の移動に変更する方向変更機構と、
前記第二の部材および前記第三の部材のうち一方の前記第二の方向の移動に応じて移動することにより、回転中心回りに回転可能に設けられたホイールを制動する制動部材と、
前記制動部材を移動可能に支持する支持部材と、
を備え、
前記第一の方向と前記第二の方向とが前記回転中心の軸方向の視線で互いに交差している、車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記アクチュエータ、前記運動変換機構、および前記方向変更機構が、前記回転中心の周方向に沿って、車体と前記支持部材とを接続する接続部材の周りに配置された、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記ホイールは、前記回転中心を中心とする筒状部を有し、
前記アクチュエータ、前記運動変換機構、および前記方向変更機構が、前記筒状部の内側に収容された、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
【請求項４】
前記方向変更機構は、前記第二の部材が掛けられたプーリを有する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
【請求項５】
前記方向変更機構は、前記第二の部材および前記第三の部材が接続された回転部材を有する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
【請求項６】
前記アクチュエータの、前記回転中心の周方向の一方側に位置され、前記運動変換機構および前記方向変更機構を収容するケースを備えた、請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
【請求項７】
前記支持部材と接続された、前記接続部材とは別の部材が、前記アクチュエータの前記回転中心の周方向の他方側に位置された、請求項６に記載の車両用ブレーキ。
【請求項８】
前記運動変換機構がセルフロック機能を有する、請求項１〜７のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
【請求項９】
前記運動変換機構は、前記第一の部材としてのナットと、当該ナットが装着され当該ナットの回転に応じて移動する前記第二の部材としてのねじと、前記ナットとの摩擦により前記アクチュエータが回転していない状態での前記ナットの回転を抑制する座部と、を有する、請求項８に記載の車両用ブレーキ。
【請求項１０】
前記アクチュエータが、前記運動変換機構よりも上方に位置された、請求項１〜９のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの回転によってケーブルを介してブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０４７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車両用ブレーキでは、ケーブルの延長線上にモータ等の構成部品が配置されている。このような構成では、車両用ブレーキの構成部品が、ホイールの回転中心の径方向や軸方向に比較的大きく張り出してしまう場合があった。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より小型に構成することが可能な車両用ブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用ブレーキは、例えば、第一の部材を回すアクチュエータと、前記第一の部材の回転を第二の部材の第一の方向の移動に変換する運動変換機構と、前記第二の部材の前記第一の方向の移動を当該第二の部材および当該第二の部材とは異なる第三の部材のうち一方の第二の方向の移動に変更する方向変更機構と、前記第二の部材および前記第三の部材のうち一方の前記第二の方向の移動に応じて移動することにより、回転中心回りに回転可能に設けられたホイールを制動する制動部材と、前記制動部材を移動可能に支持する支持部材と、を備え、前記第一の方向と前記第二の方向とが前記回転中心の軸方向の視線で互いに交差している。
【０００６】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記アクチュエータ、前記運動変換機構、および前記方向変更機構が、前記回転中心の周方向に沿って、車体と前記支持部材とを接続する接続部材の周りに配置される。
【０００７】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記ホイールは、前記回転中心を中心とする筒状部を有し、前記アクチュエータ、前記運動変換機構、および前記方向変更機構が、前記筒状部の内側に収容される。
【０００８】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記方向変更機構は、前記第二の部材が掛けられたプーリを有する。
【０００９】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記方向変更機構は、前記第二の部材および前記第三の部材が接続された回転部材を有する。
【００１０】
また、前記車両用ブレーキは、例えば、前記アクチュエータの、前記回転中心の周方向の一方側に位置され、前記運動変換機構および前記方向変更機構を収容するケースを備える。
【００１１】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記支持部材と接続された、前記接続部材とは別の部材が、前記アクチュエータの前記回転中心の周方向の他方側に位置される。
【００１２】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記運動変換機構がセルフロック機能を有する。
【００１３】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記運動変換機構は、前記第一の部材としてのナットと、当該ナットが装着され当該ナットの回転に応じて移動する前記第二の部材としてのねじと、前記ナットとの摩擦により前記アクチュエータが回転していない状態での前記ナットの回転を抑制する座部と、を有する。
【００１４】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記アクチュエータが、前記運動変換機構よりも上方に位置される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示背面図である。
【図２】図２は、第１実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示側面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の車両用ブレーキの車幅方向内方からの例示側面図であって、ケースのカバーが取り外された状態が示された図である。
【図４】図４は、第１実施形態の車両用ブレーキの車両後方、車幅方向内方、かつ車両上方からの例示斜視図であって、ケースのカバーが取り外された状態が示された図である。
【図５】図５は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示側面図であって、非制動状態での図である。
【図６】図６は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示側面図であって、制動状態での図である。
【図７】図７は、図２のVII−VII線での例示断面図である。
【図８】図８は、第２実施形態の車両用ブレーキの車幅方向内方からの例示側面図であって、ケースのカバーが取り外された状態が示された図である。
【図９】図９は、第２実施形態の車両用ブレーキの方向変更機構を含む一部の例示斜視図であって、支持部材およびケースが省略された図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１７】
また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。また、各図中では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。
【００１８】
また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２，２Ａが、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。
【００１９】
＜第１実施形態＞
図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の筒状部１ａ（周壁）の内側に収容されている。また、ブレーキ装置２は、ドラムブレーキとして構成されている。すなわち、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後両側に円弧状のブレーキシュー３を備えている。ブレーキ装置２の周囲には、円筒状のドラム４（図５，６参照）が設けられている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ａｘ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材（可動部材）の一例である。
【００２０】
ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、アクチュエータ５１（図２参照）と、アクチュエータ５２（図３参照）と、を備えている。アクチュエータ５１は、例えば、油圧によって動作するホイルシリンダである。また、アクチュエータ５２は、例えば、通電によって動作するモータである。二つのアクチュエータ５１，５２は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。アクチュエータ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、アクチュエータ５２は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、アクチュエータ５２は、走行中の制動にも用いられうる。本実施形態によれば、アクチュエータ５２に関連する新規な構成が得られる。
【００２１】
ブレーキ装置２は、図１〜４に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、車幅方向と交差して（直交して）設けられる。すなわち、バックプレート６は、車幅方向と交差する方向（直交する方向、ＸＺ平面）に略沿って広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、接続部材７と接続されている。接続部材７は、バックプレート６と車体（図示されず）とを接続する。接続部材７は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。接続部材７には、バックプレート６の車幅方向内側の面６ａ（図３，４参照）が、取り付けられる。接続部材７の端部７ａ（図３，４参照）は、バックプレート６に設けられた複数の開口部６ｂ（図２参照）のそれぞれを貫通した結合具（例えばボルト、図示されず）によって、バックプレート６と結合される。図４に示されるように、接続部材７は、バックプレート６と固定された状態で、当該バックプレート６の車幅方向内側の面６ａから、車幅方向内側に向けて延びている。なお、図２に示されるように、バックプレート６の中央部には円形状の開口部６ｃが設けられている。本実施形態では、ブレーキ装置２が非駆動輪に用いられた場合が例示されている。本実施形態のブレーキ装置２は、駆動輪にも用いることができる。ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、開口部６ｃを車軸（図示されず）が貫通する。バックプレート６は、例えば、金属材料で構成される。
【００２２】
図２に示されるアクチュエータ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外側に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。本実施形態では、例えば、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ａｘ１回りに回転可能に、バックプレート６に支持されている。回転中心Ａｘ１は、ホイール１の回転中心Ａｘと略平行である。また、アクチュエータ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。アクチュエータ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの可動部（ピストン、図示されず）を有する。アクチュエータ５１は、油圧（加圧）に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ａｘ１回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ａｘの径方向外側に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿った帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ａｘの径方向外側への移動により、ライニング３１とドラム４の内周面４ａ（図６参照）とが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、アクチュエータ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図６参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図５参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。
【００２３】
また、ブレーキ装置２は、アクチュエータ５１とは別に、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる移動機構８（図５，６参照）を備えている。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外側に設けられている。移動機構８は、図２，５，６に示されるように、レバー８１（ただし、図２には示されず）と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１（主動部材）は、二つのうち一方（例えば図２の左側）のブレーキシュー３Ｌとバックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ａｘの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ａｘ２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ａｘ２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ａｘ１から離れた側（図２では上側）の端部（上端部）に位置され、回転中心Ａｘおよび回転中心Ａｘ１と略平行である。ケーブル８２（作動部材）は、レバー８１の回転中心Ａｘ２から遠い側の端部（下端部８１ａ）を、他方（例えば、図２の右側）のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３（突張部材）は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ａｘ２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。
【００２４】
このような移動機構８において、ケーブル８２が図５，６の右側へ動く（引かれる）ことにより、レバー８１が、図６に示されるように、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図５）から回転中心Ａｘ１回りに回転し（矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図６）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ａｘ２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図５，６の右側、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ａ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図５，６での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図５）から回転中心Ａｘ１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図６）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少（例えば、１ｍｍ以下）である。
【００２５】
アクチュエータ５２は、この移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。ブレーキ装置２は、アクチュエータ５２と移動機構８との間に介在する構成として、図３，４に示される減速機構９、運動変換機構１０、方向変更機構１１、およびケーブル８２を備えている。減速機構９は、アクチュエータ５２のシャフト５ａの回転速度を、スパーギヤ９ｄの回転速度に減速する。運動変換機構１０は、スパーギヤ９ｄと一体のナット１０ａの回転を、ねじ１０ｂの線状の移動（直動）に変換する。方向変更機構１１は、ねじ１０ｂに結合されたケーブル８２の移動方向を車両上方（図３の上方）から車両後方（図３の左方）へ変更する。そして、ケーブル８２が、レバー８１（図５，６参照）を引っ張る。なお、アクチュエータ５２のシャフト５ａからレバー８１までの各部は、アクチュエータ５２のシャフト５ａの正転および逆転の双方に連動する。
【００２６】
図３，４に示されるアクチュエータ５２、減速機構９、運動変換機構１０、および方向変更機構１１は、バックプレート６の車幅方向内側で、バックプレート６に沿って（ＸＺ平面に略沿って）配置されている。また、減速機構９、運動変換機構１０、および方向変更機構１１は、ケース１２内に収容され、当該ケース１２に支持されている。また、アクチュエータ５２は、ケース１２に取り付けられ、その少なくとも一部（ハウジング）はケース１２から露出している。ケース１２は、壁部１２ａ，１２ｂを有する。壁部１２ａ（底壁）は、バックプレート６と略平行に設けられている。壁部１２ｂ（周壁、側壁）は、壁部１２ａと交差し（直交し）、壁部１２ａの周縁部から車幅方向内方に延びている。壁部１２ｂによって構成される開口部１２ｃは、壁部１２ａと略平行な壁部（天壁、蓋、図示されず）によって覆われ、ケース１２内は略密閉される。ケース１２は、例えば、結合具（例えばボルト、図示されず）によって、バックプレート６に固定される。ケース１２は、例えば、金属材料や合成樹脂材料等によって構成される。なお、アクチュエータ５２は、ケース１２内に収容されてもよい。
【００２７】
図３，４に示されるように、ケース１２は、アクチュエータ５２の周方向の一方側（図３では左側）に隣接して設けられている。すなわち、ケース１２とアクチュエータ５２とは、ホイール１の回転中心Ａｘの周方向に略沿って並んでいる。また、アクチュエータ５２の周方向の他方側（図３では右側）に近接して、配管１３が設けられている。配管１３は、例えば、アクチュエータ５１（図２参照）の作動流体（オイル）用のチューブあるいはホースである。このように、本実施形態では、アクチュエータ５２の周方向に隣接した位置、あるいは周方向に近接した位置に、部品（ケース１２、配管１３）が配置されている。
【００２８】
図３，４に示されるように、減速機構９は、ウォーム９ａや、ウォームホイール９ｂ、スパーギヤ９ｃ，９ｄ等を有する。ウォーム９ａは、アクチュエータ５２のシャフト５ａ（出力軸）と一体に回転する。ウォーム９ａとウォームホイール９ｂとが噛み合い、ウォームホイール９ｂとスパーギヤ９ｃとが一体に回転し、スパーギヤ９ｃとスパーギヤ９ｄとが噛み合う。この減速機構９では、ウォーム９ａとウォームホイール９ｂとの噛み合いにより、回転中心の軸方向が変更される。具体的に、アクチュエータ５２のシャフト５ａの回転中心Ａｘ３は、車両前後方向（図３の左右方向）に延びているのに対し、ウォームホイール９ｂや、スパーギヤ９ｃ，９ｄの回転中心は、車両上下方向（図３の上下方向、例えば回転中心Ａｘ４）に延びている。また、図３に示されるように、アクチュエータ５２のシャフト５ａおよびウォーム９ａの回転中心Ａｘ３の軸方向と、スパーギヤ９ｄの回転中心Ａｘ４の軸方向とは、ホイール１の回転中心Ａｘの軸方向の視線（車幅方向の視線、図３の視線）で、回転中心Ａｘから離れた位置で互いに交差（例えば直交）している。また、回転中心Ａｘ３および回転中心Ａｘ４は、バックプレート６の車幅方向内側で、バックプレート６に沿って（ＸＺ平面に略沿って）いる。ウォーム９ａおよびウォームホイール９ｂは、回転方向変更機構の一例である。ウォーム９ａおよびウォームホイール９ｂにより、ホイール１の回転中心Ａｘの回りを回るように、回転中心Ａｘ３，Ａｘ４の軸方向が変更される。
【００２９】
運動変換機構１０は、ナット１０ａや、ねじ１０ｂ、フランジ１０ｃ等を有する。ナット１０ａは、スパーギヤ９ｄと一体に回転する。ナット１０ａとねじ１０ｂとは、噛み合っており、ナット１０ａの回転に応じて、ねじ１０ｂが長手方向に移動する。ねじ１０ｂとフランジ１０ｃとは一体に構成されている。フランジ１０ｃの回転は、ケース１２に設けられたリブ１２ｄと接触することによって、抑制されている。よって、ナット１０ａの回転中心Ａｘ４回りの回転に応じて、ねじ１０ｂが、当該ねじ１０ｂの回転中心Ａｘ４の軸方向に移動する。なお、リブ１２ｄは、回転中心Ａｘ４の軸方向と略平行に延びている。すなわち、リブ１２ｄは、フランジ１０ｃの回転は抑制するものの、フランジ１０ｃひいてはねじ１０ｂの、回転中心Ａｘ４の軸方向に沿った移動は、許容する。リブ１２ｄは、回り止め部の一例である。ねじ１０ｂの先端部１０ｄには（下端部）ケーブル８２が接続されている。ナット１０ａの回転に応じたねじ１０ｂの移動によって、ケーブル８２が車両上方へ引かれる。ナット１０ａは、第一の部材の一例であり、ねじ１０ｂあるいはケーブル８２は、第二の部材の一例である。
【００３０】
方向変更機構１１は、プーリ１１ａを有する。プーリ１１ａは、回転中心Ａｘ５回りに回転可能に、ケース１２に支持されている。回転中心Ａｘ５は、ホイール１の回転中心Ａｘと略平行である。すなわち、回転中心Ａｘ５は、バックプレート６と交差（略直交）し、ＸＺ平面と交差（略直交）している。プーリ１１ａの、少なくとも車両後方側かつ下方側（図３の左下側）の部分に、ケーブル８２が掛けられており、ケーブル８２の一端側はプーリ１１ａから車両上方へ延びるとともに、ケーブル８２の他端側はプーリ１１ａから車両前方へ延びている。よって、運動変換機構１０のねじ１０ｂの直動（移動）によって車両上方（回転中心Ａｘ４の軸方向上方）へ引かれたケーブル８２は、プーリ１１ａを介して車両後方（方向Ｄｂの左方）へ向けて引かれる。すなわち、方向変更機構１１は、ケーブル８２の車両上方（回転中心Ａｘ４の軸方向）への移動を、ケーブル８２の車両後方（方向Ｄｂ）への移動に変更している。ここで、図３から明らかとなるように、プーリ１１ａの一端側（車両上方）でのケーブル８２の移動方向（回転中心Ａｘ４の軸方向、第一の方向）と、他端側（車両前方）でのケーブル８２の移動方向（方向Ｄｂ、第二の方向）とは、ホイール１の回転中心Ａｘの軸方向の視線（車幅方向の視線、図３の視線）で、回転中心Ａｘから離れた位置で互いに交差（例えば直交）している。すなわち、方向変更機構１１により、ホイール１の回転中心Ａｘの回りを回るように、ケーブル８２の移動方向が変更されている。方向変更機構１１およびその前後において、ケーブル８２は、バックプレート６の車幅方向内側で、バックプレート６に沿って（ＸＺ平面に略沿って）移動する。すなわち、回転中心Ａｘ４および方向Ｄｂは、バックプレート６の車幅方向内側で、バックプレート６に沿って（ＸＺ平面に略沿って）いる。なお、プーリ１１ａの周りをケーブル８２が滑る構成であってもよい。
【００３１】
また、図７に示されるように、プーリ１１ａの運動変換機構１０とは反対側のケーブル８２は、バックプレート６に設けられた開口部６ｄを貫通している。図３に示されるように、ケーブル８２の一端は、ねじ１０ｂの先端部１０ｄと結合され、図５，６に示されるように、ケーブル８２の他端は、移動機構８のレバー８１の下端部８１ａと結合されている。よって、アクチュエータ５２のシャフト５ａの回転によって、減速機構９、運動変換機構１０、方向変更機構１１、およびケーブル８２を介してレバー８１が動き、これにより、ブレーキシュー３が動いて、制動状態を得ることができる。また、ブレーキ装置２では、例えばＥＣＵ（electronic  control  unit）等の制御によってアクチュエータ５２に流す電流を制御することにより、アクチュエータ５２のシャフト５ａの回転の開始や、停止、回転方向の切り替え等を、制御することができる。アクチュエータ５２のシャフト５ａの正転および逆転に応じて、ブレーキシュー３は、非制動位置Ｐｎと制動位置Ｐｂとの間で移動することができる。また、ブレーキ装置２は、例えば、アクチュエータ５２の負荷トルクに対応したアクチュエータ５２の電流値が閾値と同じかあるいは超えた場合に、アクチュエータ５２が動作を停止するよう、構成されうる。これにより、アクチュエータ５２の動作を自動的に停止することができるとともに、アクチュエータ５２やブレーキ装置２の構成部品への負荷の増大が抑制されやすい。
【００３２】
また、図３に示されるように、運動変換機構１０のナット１０ａは、ケース１２の壁部１２ｆに設けられた開口部１２ｅを貫通している。開口部１２ｅは、例えば切り欠きである。ナット１０ａの頭部１０ｆ（スパーギヤ９ｄ）と壁部１２ｆとの間には、ワッシャ１０ｅが介在している。アクチュエータ５２の動作による制動状態で、アクチュエータ５２の動作が停止された場合、ナット１０ａには、ケーブル８２から、レバー８１およびブレーキシュー３を介して、復帰部材３２の弾性力（復帰力）に基づく引張力が作用する。よって、ナット１０ａの頭部１０ｆは、ワッシャ１０ｅを介して壁部１２ｆ側に押し付けられる。すなわち、ナット１０ａと壁部１２ｆとの間には押力が生じる。ここで、本実施形態では、ナット１０ａおよびねじ１０ｂの進み角が比較的小さく設定されることにより、上記押力に応じた摩擦力によって、ナット１０ａの回転が抑制されるよう、構成されている。すなわち、運動変換機構１０は、摩擦によるセルフロック機能を備えている。ワッシャ１０ｅは、座部の一例である。なお、壁部１２ｆ、もしくはワッシャ１０ｅおよび壁部１２ｆの双方を、座部として用いることも可能である。また、ワッシャ１０ｅは、省略することができる。
【００３３】
以上のように、本実施形態では、方向変更機構１１は、図３に示されるように、ケーブル８２（第二の部材）の第一の方向（ナット１０ａの回転中心Ａｘ４の軸方向）への移動を、ケーブル８２の第二の方向（方向Ｄｂ）への移動に変更する。そして、第一の方向（回転中心Ａｘ４の軸方向）と第二の方向（方向Ｄｂ）とが、ホイール１の回転中心Ａｘの軸方向からの視線（図３の視線）で、当該回転中心Ａｘから離れた位置で互いに交差している。ここで、仮に、方向変更機構を備えていない場合、運動変換機構やアクチュエータ等が、直線状に並び、例えばホイール１の回転中心Ａｘの径方向外側等に、大きく張り出す虞がある。この点、本実施形態では、ブレーキ装置２が方向変更機構１１を備えているため、例えば、図３，４に示されるように、ブレーキ装置２のアクチュエータ５２や、運動変換機構１０、方向変更機構１１、ケーブル８２等が、ホイール１の回転中心Ａｘの回りに、全体的に屈曲あるいは湾曲しつつ並ぶ形態に、配置されうる。よって、本実施形態によれば、例えば、ブレーキ装置２が少なくとも径方向に大型化し難い。
【００３４】
また、本実施形態では、図３，４に示されるように、アクチュエータ５２、運動変換機構１０、および方向変更機構１１が、ホイール１の回転中心Ａｘの周方向に沿って、接続部材７の周りに配置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、接続部材７の周りのスペースを利用して、アクチュエータ５２や、運動変換機構１０、方向変更機構１１、ケーブル８２等が、配置されうる。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示されるように、アクチュエータ５２、運動変換機構１０、および方向変更機構１１が、ホイール１の筒状部１ａの径方向の内側に位置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、筒状部１ａ内のスペースを利用して、アクチュエータ５２、運動変換機構１０、および方向変更機構１１を配置することができる。
【００３６】
また、本実施形態では、図１に示されるように、アクチュエータ５２や、運動変換機構１０、方向変更機構１１、ケース１２等が、ホイール１の筒状部１ａから車幅方向内側（軸方向）に突出しない状態に、構成されている。よって、本実施形態によれば、例えば、アクチュエータ５２、運動変換機構１０、および方向変更機構１１が、ホイール１によって保護されうる。また、アクチュエータ５２、運動変換機構１０、および方向変更機構１１が、ホイール１の筒状部１ａから車幅方向内側に出た場合に比べて、接続部材７やその他の部品の形状やレイアウト等の自由度が、高まりやすい。
【００３７】
また、本実施形態では、方向変更機構１１は、例えば、プーリ１１ａを有する。よって、本実施形態によれば、例えば、方向変更機構１１が比較的簡素に構成されうる。
【００３８】
また、本実施形態では、図３，４に示されるように、少なくとも運動変換機構１０および方向変更機構１１が、ケース１２内に収容されている。よって、本実施形態によれば、例えば、少なくとも運動変換機構１０および方向変更機構１１が、ケース１２によって保護されうる。また、例えば、ケース１２に運動変換機構１０や方向変更機構１１等が収容されるため、運動変換機構１０や方向変更機構１１等が個別にあるいは直接的にバックプレート６に取り付けられる構成に比べて、製造時やメンテナンス時等における部品の着脱がより容易に行われうる。
【００３９】
また、本実施形態では、図３，４に示されるように、ケース１２が、アクチュエータ５２のホイール１の回転中心Ａｘの周方向の一方側に、位置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、ケース１２によって、アクチュエータ５２が、ホイール１の筒状部１ａ内で周方向に移動する物（例えば、雪や土等）から、保護されうる。また、例えば、アクチュエータ５２の周方向一方側に隣接した位置に、物（例えば、雪や土等）が進入するのが抑制されうる。
【００４０】
また、本実施形態では、図３，４に示されるように、配管１３（別の部材）が、アクチュエータ５２の周方向の他方側に位置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、配管１３によって、アクチュエータ５２が、ホイール１の筒状部１ａ内で周方向に移動する物（例えば、雪や土等）から、保護されうる。また、本実施形態では、アクチュエータ５２の周方向の両側に、ケース１２と配管１３とが配置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、アクチュエータ５２への周方向の一方側からの物による影響と、周方向の他方側からの物による影響との双方が、緩和されうる。
【００４１】
また、本実施形態では、運動変換機構１０は、セルフロック機能を有する。よって、本実施形態によれば、例えば、運動変換機構１０のセルフロック機能によって、ホイール１の制動状態が維持されうる。よって、例えば、セルフロック機能を別個に設けた場合に比べて、ブレーキ装置２の構成が簡素化されうる。
【００４２】
また、本実施形態では、運動変換機構１０は、ナット１０ａ、ねじ１０ｂ、ワッシャ１０ｅ、および壁部１２ｆ（座部）を有し、ナット１０ａとワッシャ１０ｅおよび壁部１２ｆとの摩擦によりナット１０ａの回転を抑制する。よって、本実施形態によれば、例えば、比較的簡素な構成の運動変換機構１０によって、セルフロック機能が得られる。
【００４３】
また、本実施形態では、図３，４に示されるように、アクチュエータ５２は、運動変換機構１０よりも上方に位置されている。また、アクチュエータ５２は、ホイール１の回転中心Ａｘおよび接続部材７よりも上方に位置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、アクチュエータ５２が浸水し難い。また、例えば、アクチュエータ５２への異物の影響が減りやすい。
【００４４】
＜第２実施形態＞
本実施形態のブレーキ装置２Ａは、上記第１実施形態のブレーキ装置２と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、同様の構成に基づく同様の作用および効果が得られる。
【００４５】
ただし、本実施形態では、減速機構９Ａの構成が、第１実施形態とは相違している。すなわち、図８に示されるように、減速機構９Ａは、ベベルギヤ９ｅやスパーギヤ９ｄ等を有する。ベベルギヤ９ｅは、アクチュエータ５２のシャフト５ａと一体に回転する。そして、ベベルギヤ９ｅとスパーギヤ９ｄとが噛み合う。このようなギヤの組み合わせとすることで、図８に示されるように、アクチュエータ５２のシャフト５ａの回転中心Ａｘ３を上下方向に対して傾けて、周方向に沿わせることができる。よって、本実施形態によれば、例えば、アクチュエータ５２がホイール１の回転中心Ａｘの径方向の、より内側に位置される場合がある。なお、図８に示されるように、アクチュエータ５２は、ケース１２Ａとは別のカバー５ｂで覆われている。
【００４６】
運動変換機構１０Ａは、実質的には第１の実施形態と同一である。ただし、本実施形態では、フランジ１０ｃひいてはナット１０ａの回転が、ケース１２Ａの壁部１２ｂによって抑制されている。
【００４７】
方向変更機構１１Ａの構成は、第１実施形態とは相違している。すなわち、図８，９に示されるように、方向変更機構１１Ａは、ケース１２Ａに、回転中心Ａｘ５回りに回転可能に支持されたスイングアーム１１ｂを有する。スイングアーム１１ｂの一方の端部１１ｃは、ねじ１０ｂの先端部１０ｄと接続され、スイングアーム１１ｂの他方の端部１１ｄは、レバー８１と接続されている。具体的には、スイングアーム１１ｂの端部１１ｃは、ねじ１０ｂの先端部１０ｄに設けられたフック１０ｇと接続されている（引っ掛かっている）。端部１１ｃとフック１０ｇとの接続により、ねじ１０ｂの車両上下方向（図８の上下方向）の直動（移動）が、スイングアーム１１ｂの回転中心Ａｘ５回りの回転に変換される。また、スイングアーム１１ｂの、端部１１ｃと回転中心Ａｘ５回りの周方向に略９０°離れた端部１１ｄは、レバー８１と接続されたアーム１１ｅおよびロッド１１ｆと接続されている。よって、スイングアーム１１ｂの回転中心Ａｘ５回りの回転が、端部１１ｄの車両前後方向（図８の左右方向）の直動（移動）に変換される。端部１１ｄの車両前後方向の動きに応じて、アーム１１ｅおよびロッド１１ｆが車両前後方向に動く。すなわち、方向変更機構１１Ａは、ねじ１０ｂ（第二の部材）の第一の方向への移動を、アーム１１ｅおよびロッド１１ｆ（第三の部材）の第二の方向の移動に変更している。ロッド１１ｆの動きに応じて、ロッド１１ｆが接続されるレバー８１の下端部８１ａも、車両前後方向に動く。なお、本実施形態でも、アクチュエータ５２からレバー８１までの各部は、正方向および逆方向に連動する。また、ケース１２Ａの壁部１２ａ（底壁）には、ロッド１１ｆが貫通する開口部（例えば穴、図示されず）が設けられている。また、スイングアーム１１ｂ、アーム１１ｅ、ロッド１１ｆ、およびレバー８１のそれぞれの接続箇所のうち少なくとも一箇所は、ホイール１の回転中心Ａｘと平行な回転中心回りに回転可能に接続されうる。また、アーム１１ｅおよびロッド１１ｆは一部品として構成することが可能である。また、第２実施形態では、レバー８１は、図５，６の移動機構８とは左右逆（車両前後方向に逆）の位置に設けられており、第２実施形態の移動機構８およびブレーキシュー３の各部は、図５，６とは左右逆に動く（図示されず）。スイングアーム１１ｂは、回転部材の一例である。また、スイングアーム１１ｂは、ベルクランクとも称されうる。
【００４８】
本実施形態のブレーキ装置２Ａも、第１実施形態とは構造が異なるものの、方向変更機構１１Ａを備えている。よって、本実施形態によっても、第１実施形態と同様に、例えば、ブレーキ装置２Ａが少なくとも径方向に大型化し難い。また、本実施形態のブレーキ装置２Ａは、ケーブル８２に替えて、アーム１１ｅやロッド１１ｆ（第三の部材、作動部材）を備えている。よって、本実施形態によれば、例えば、ブレーキ装置２Ａがより小さく構成される場合がある。また、本実施形態によれば、ケーブル８２を組み付ける構成に比べて、例えば、第三の部材の取り付けや取り外しがより容易に行われる場合がある。
【００４９】
また、本実施形態では、方向変更機構１１Ａは、例えば、スイングアーム１１ｂ（回転部材）を有する。よって、本実施形態によれば、例えば、方向変更機構１１Ａが比較的簡素に構成されうる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。また、複数の実施形態間で、構成を部分的に入れ替えて実施することができる。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２，２Ａは、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。また、アクチュエータは、モータ以外であってもよい。また、別の部材は、配管以外であってもよい。また、アクチュエータや、減速機構、運動変換機構、方向変更機構、ケース等は、接続部材の車両前方や、車両上方等にも配置されうるし、上記実施形態の位置から周方向に所定角度回転した位置等にも配置されうる。
【符号の説明】
【００５２】
１…ホイール、１ａ…筒状部、２，２Ａ…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、３，３Ｌ，３Ｒ…ブレーキシュー、５２…アクチュエータ、６…バックプレート（支持部材）、７…接続部材、１０，１０Ａ…運動変換機構、１０ａ…ナット（第一の部材）、１０ｂ…ねじ（第二の部材）、１０ｅ…ワッシャ（座部）、１１，１１Ａ…方向変更機構、１１ａ…プーリ、１１ｂ…スイングアーム（回転部材）、１１ｅ…アーム（第三の部材）、１１ｆ…ロッド（第三の部材）、１２ｆ…壁部（座部）、１３…配管（別の部材）、８２…ケーブル（第二の部材、第三の部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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