(57)【要約】【課題】ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制すること。【解決手段】駆動源から駆動輪へ至る駆動力伝達系に、摩擦接触する入力ローラ２１，２２と偏芯ローラ３１，３２を有し、入力ローラ２１，２２と偏芯ローラ３１，３２の間の滑りを抑えるように押付力を与える制御を行う変速機コントローラ９を備える。この摩擦伝達変速機Ｔの制御装置において、駆動力伝達系で生じる捩り振動を検知する捩り振動検知手段（図３のＳ２）を設ける。変速機コントローラ９は、捩り振動を検知した際、入力ローラ２１，２２と偏芯ローラ３１，３２の間の滑り速度に対する摩擦係数変化特性が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御を行う（図３のＳ４〜Ｓ６）。【選択図】図３
2015090178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動輪へ至る駆動力伝達系に、摩擦接触する駆動部材と従動部材を有し、
前記駆動部材と前記従動部材の間の滑りを抑えるように押付力を与える制御を行う押付力制御手段を備えた動力伝達機の制御装置において、
前記駆動力伝達系で生じる捩り振動を検知する捩り振動検知手段を設け、
前記押付力制御手段は、捩り振動を検知した際、前記駆動部材と前記従動部材の間の滑り速度に対する摩擦係数変化特性が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御を行う
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記押付力制御手段は、滑り速度に対する摩擦係数変化特性で、摩擦係数値が最大値になるまで押付力を下げる制御を行う
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記押付力制御手段は、摩擦係数変化特性が正勾配特性となる領域を、前記駆動部材と前記従動部材の間の滑り率に基づき判断する
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記振動検知手段は、前記駆動部材と前記従動部材の回転数差の変化により振動周波数を算出し、算出された振動周波数が捩り振動の固有振動周波数であるとき、捩り振動が生じたと検知する
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記押付力制御手段は、捩り振動を検知した際、捩り振動の振幅が最小振幅に近づいたタイミングで押付力を下げる制御を開始する
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項６】
請求項３から５までの何れか一項に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記押付力制御手段は、捩り振動を検知した際、実測滑り率が±１％未満であると判断されている間、押付力を下げる制御を行う
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか一項に記載された動力伝達機の制御装置において、
前記動力伝達機は、駆動源からの駆動力が入力される入力ローラを駆動部材とし、クランク軸に設けられた偏芯ローラを従動部材とし、前記入力ローラと前記偏芯ローラからなるローラ対を、変速比をそれぞれ異ならせて複数設定し、複数設定したローラ対から一組みのローラ対を選択的に押圧接触させて変速を行う摩擦伝達変速機であり、
前記押付力制御手段は、選択された前記ローラ対の押付力を、前記クランク軸のクランク角度制御により行う変速コントローラである
ことを特徴とする動力伝達機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達系に有する駆動部材と従動部材の間の滑りを抑えるように押付力を与える制御を行う動力伝達機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力伝達系における捩り振動の発生を抑制するために、変速段が低速段に設定されて走行する場合に、摩擦クラッチの出力軸速度が入力軸速度より、正の所定値だけ小さくなるようにクラッチトルクを制御する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３１９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、いわゆる半クラッチにしてクラッチ滑りによる制振作用を働かせる際、クラッチの押付力をどの程度下げるかについて言及されていない。このため、例えば、滑り速度Vに対する摩擦係数μの変化特性（以下、「μ−V特性」という。）が、負勾配特性となる領域まで押付力を下げた場合、クラッチジャダーが発生する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制することができる動力伝達機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動源から駆動輪へ至る駆動力伝達系に、摩擦接触する駆動部材と従動部材を有する。そして、前記駆動部材と前記従動部材の間の滑りを抑えるように押付力を与える制御を行う押付力制御手段を備える。
この動力伝達機の制御装置において、前記駆動力伝達系で生じる捩り振動を検知する捩り振動検知手段を設ける。
前記押付力制御手段は、捩り振動を検知した際、前記駆動部材と前記従動部材の間の滑り速度に対する摩擦係数変化特性が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
よって、捩り振動を検知した際、駆動部材と従動部材の間の滑り速度に対する摩擦係数変化特性が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御が行われる。
すなわち、駆動部材と従動部材に対し積極的に滑りを与えることにより捩り振動を抑制する際、駆動部材と従動部材の押付力の下限を、μ−V特性が正勾配特性となる滑り速度範囲内となる押付力に規定している。
このため、μ−V特性が負勾配特性となる領域まで押付力を下げた場合に発生するジャダー（自励振動）を防止できる。そして、押付力を下げることにより、μ−V特性の勾配が緩やかな領域に移行し、捩り振動による滑り速度の変化に対する摩擦係数の変化（＝伝達トルク変化）の感度が下げられ、速やかに捩り振動（駆動系固有振動）が抑制される。
この結果、ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された摩擦伝達変速機（動力伝達機の一例）を示す全体断面図である。
【図２】実施例１の制御装置である変速コントローラによるローラ対の押付力制御系を示すブロック構成図である。
【図３】実施例１の変速コントローラで実行される押付力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】摩擦伝達変速機のローラ対の滑り率に対する摩擦係数の関係変化を示すμ−V特性図である。
【図５】押付力制御処理のうち捩り振動を抑制する押付力下げ制御を示す制御ブロック線図である。
【図６】定常走行中に捩り振動が発生した場合の出力軸トルク・押付力・滑り率・路面外乱の各比較特性（制御有無）を示すタイムチャートである。
【図７】捩り振動の抑制効果を確認するシミュレーション結果をあらわす出力軸トルク特性（制御有無）を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の動力伝達機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の制御装置が適用される動力伝達機は、駆動源にモータジェネレータを搭載した電動車両用の１速段と２速段を持つ摩擦伝達変速機Ｔであり、［摩擦伝達変速機の全体構成］、［押付力制御構成］に分けて説明する。
【００１１】
［摩擦伝達変速機の全体構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された摩擦伝達変速機Ｔの全体断面を示す。以下、図１に基づき、摩擦伝達変速機Ｔのハード構成を説明する。
【００１２】
前記摩擦伝達変速機Ｔは、図１に示すように、変速機ケース１と、入力軸２と、クランク軸３と、出力軸４と、デファレンシャルユニット５と、アクチュエータ６と、第１連結継手７と、第２連結継手８と、を備えている。
【００１３】
前記変速機ケース１は、入力側連結ケース１１と、円筒状ケース本体１２と、エンドカバー１３と、により構成される。そして、円筒状ケース本体１２には第１押圧力支持プレート１４がボルト固定され、円筒状ケース本体１２とエンドカバー１３との間には、第２押圧力支持プレート１５がボルトにより挟持固定される。
【００１４】
前記入力軸２は、モータジェネレータ等の駆動源からの回転駆動トルクが入力される軸であり、第１押圧力支持プレート１４と第２押圧力支持プレート１５に対してベアリング２３とベアリング２４を介して両端支持される。この入力軸２には、小径の１速入力ローラ２１と、大径の２速入力ローラ２２が一体に形成される。
【００１５】
前記クランク軸３は、入力軸２と平行に配置され、第１押圧力支持プレート１４と第２押圧力支持プレート１５に対してベアリング３３とベアリング３４を介して両端部がケース支持される。このクランク軸３には、１速入力ローラ２１と第１トラクション面３５を介して押圧接触する大径の１速偏芯ローラ３１が、ベアリング３７を介して回転可能に支持される。また、２速入力ローラ２２と第２トラクション面３６を介して押圧接触する小径の２速偏芯ローラ３２が、ベアリング３８を介して回転可能に支持される。
【００１６】
前記出力軸４は、クランク軸３と同軸上にベアリング４３を介して相対回転可能に設けられ、クランク軸３と共用するベアリング３３とベアリング４４を介して両端部がケース支持される。この出力軸４には、１速偏芯ローラ３１からのトルクが第２連結継手８を介して伝達される。そして、出力軸４の一端側（偏芯ローラ側）には、パークギヤ４１が一体に形成され、他端側には、出力ギヤ４２が一体に形成される。
【００１７】
前記デファレンシャルユニット５は、出力ギヤ４２に噛み合い減速ギヤ対を構成するファイナルギヤ５１と、ファイナルギヤ５１に伝達された回転駆動トルクを、差動を許容しながら左右に分配するデフギヤ組５２により構成される。なお、デファレンシャルユニット５には、図外の左右の駆動輪を回転駆動する左右のドライブシャフトが連結される。
【００１８】
前記アクチュエータ６は、クランク軸３の回転角度（クランク角度）を制御することにより、１速入力ローラ２１と１速偏芯ローラ３１を押圧接触させる１速段と、２速入力ローラ２２と２速偏芯ローラ３２を押圧接触させる２速段と、の何れかを選択する。サーボモータ等によるアクチュエータ６の回転軸には、ウォームギヤ６１が設けられ、ウォームギヤ６１と噛み合うホイールギヤ６２がクランク軸３の端部位置（出力軸４と反対位置）に固定されている。
【００１９】
前記第１連結継手７と第２連結継手８は、互いに偏芯した関係にある隣り合う部材間に介装され、径方向の相対変位を許容しつつ連結する継手である。第１連結継手７は、１速偏芯ローラ３１と２速偏芯ローラ３２の対向する端面間に介装され、第２連結継手８は、１速偏芯ローラ３１の端面と出力軸４の端面との間に介装される。なお、第１連結継手７と第２連結継手８としては、例えば、オルダム継手等が用いられる。
【００２０】
図２は、実施例１の制御装置である変速コントローラ９によるローラ対の押付力制御系を示す。以下、図２に基づき、変速コントローラ９によるローラ対の押付力制御系構成を説明する。
【００２１】
前記変速コントローラ９は、図２に示すように、車速センサ９１、アクセル開度センサ９２、入力軸回転数センサ９３、出力軸回転数センサ９４、レンジ位置センサ９５、モータコントローラ９６等から情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、アクチュエータ６に対しクランク軸３のクランク角度を制御する指令を出力し、変速制御や押付力制御等が行われる。
【００２２】
前記変速制御は、Ｄレンジ走行中に行われ、１速入力ローラ２１と１速偏芯ローラ３１を押圧接触させる１速段と、２速入力ローラ２２と２速偏芯ローラ３２を押圧接触させる２速段と、の何れかを選択する制御である。具体的には、車速とアクセル開度による変速マップを有する。そして、車速センサ９１とアクセル開度センサ９２により検出された車速検出値とアクセル開度検出値による動作点が、変速マップの１→２速アップ変速線を横切ったらアップ変速を行い、２→１速ダウン変速線を横切ったらダウン変速を行う。
【００２３】
前記押付力制御は、変速制御中以外等の定常走行中、１速段選択時において、１速入力ローラ２１と１速偏芯ローラ３１の押付力を制御し、２速段選択時において、２速入力ローラ２２と２速偏芯ローラ３２の押付力を制御する。この押付力の基本制御は、入力トルクの変化に対し、第１トラクション面３５と第２トラクション面３６での滑りを抑えるように、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により入力トルクに比例した押付力を与える制御を行う。例えば、２速入力ローラ２２と２速偏芯ローラ３２の押付力Ｆを制御する際は、図２に示すように、クランク軸３を矢印Ｕ方向に回動させることで押付力Ｆを上げ、クランク軸３を矢印Ｄ方向に回動させることで押付力Ｆを下げる。
【００２４】
［押付力制御構成］
図３は、実施例１の変速コントローラ９で実行される押付力制御処理の流れを示す。以下、図３〜図５に基づき、押付力制御構成をあらわす各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、変速制御等が行われていない定常走行中であるか否かを判断する。YES（定常走行）の場合はステップＳ２へ進み、NO（非定常走行）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００２６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での定常走行であるとの判断に続き、捩り振動を検知したか否かを判断する。YES（捩り振動検知）の場合はステップＳ４へ進み、NO（捩り振動非検知）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、捩り振動は、駆動系の共振現象であり、固有振動周波数を持つ。このため、捩り振動の検知は、摩擦伝達変速機Ｔの入力軸回転数と出力軸回転数の回転数差の変化により振動周波数を算出し、算出された振動周波数が捩り振動の固有振動周波数であるとき、捩り振動が生じたと検知する。
【００２７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での捩り振動非検知であるとの判断に続き、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により制御することで、入力トルクに比例した押付力を与える制御を行い、リターンへ進む。
ここで、入力トルク情報は、電気自動車の場合、モータジェネレータを制御するモータコントローラ９６から入力される。
【００２８】
ステップＳ４では、ステップＳ２での捩り振動検知であるとの判断、或いは、ステップＳ５での押付力の下げ処理に続き、実測滑り率が±１％未満であるか否かを判断する。YES（実測滑り率＜±１％）の場合はステップＳ５へ進み、NO（実測滑り率≧±１％）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「実測滑り率が±１％未満」とは、図４に示すように、一対のローラ２１，３１又は一対のローラ２２，３２の間の滑り率Sに対する摩擦係数μの変化特性（μ−S特性）が、正勾配特性となる滑り速度範囲内をいう。そして、「滑り率が±１％」とは、図４のμ−S特性で、摩擦係数値が最大値になる滑り率Sである。すなわち、μ−V特性が正勾配特性となる領域を、滑り率Sに基づき判断している。なお、＋１％の滑り率はモータジェネレータによる力行時の滑り率であり、−１％の滑り率はモータジェネレータによる回生時の滑り率である。また、「μ−S特性」と「μ−V特性」は、いずれの特性も同じ関係をあらわす等価で置換可能な特性である。
【００２９】
ステップＳ５では、ステップＳ４での実測滑り率＜±１％であるとの判断に続き、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により制御することで押付力を下げ、ステップＳ４へ戻る。
ここで、ステップＳ４→ステップＳ５を繰り返す制御を制御ブロックにより示すと図５に示すようになる。すなわち、目標滑り率を±１％とし、目標滑り率と実測滑り率の偏差に応じてPD制御（比例＋微分のフィードバック制御）によりクランク角度を制御する。そして、押付力を下げる制御の開始タイミングは、捩り振動を検知した際、滑り率がゼロに近づいたタイミング、言い換えると、捩り振動の振幅が最小振幅に近づいたタイミングとしている。
【００３０】
ステップＳ６では、ステップＳ４での実測滑り率≧±１％であるとの判断に続き、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により保持することで押付力を維持し、リターンへ進む。
【００３１】
次に、作用を説明する。
実施例１の摩擦伝達変速機Ｔにおける作用を、［変速段によるトルク伝達作用］、［押付力制御処理作用］、［駆動力伝達系の捩り振動抑制作用］に分けて説明する。
【００３２】
［変速段によるトルク伝達作用］
変速段によるトルク伝達作用を、図１に基づいて説明する。
まず、ニュートラルレンジが選択されているときは、１速ローラ対２１，３１と２速ローラ対２２，３２の何れも押圧接触させることがないように、アクチュエータ６によりクランク軸３の回転角度が制御される。したがって、摩擦伝達変速機Ｔにおいて、駆動源と駆動輪との間でトルク伝達が遮断されたニュートラル状態が実現される。なお、パーキングレンジが選択されているときは、パークギヤ４１に対してケースに回動可能に設けられた図外のパーキングポールが噛み合うことで、出力軸４が回転しないようにロックする。
【００３３】
例えば、ドライブレンジが選択されている発進時等では、１速ローラ対２１，３１を選択的に押圧接触させるように、アクチュエータ６によりクランク軸３の回転角度が制御される。したがって、駆動源からのトルクは、１速段による摩擦伝達変速機Ｔから左右のドライブシャフト及び駆動輪へと流れ、１速段による発進等が実現される。このとき、変速機トルク伝達フローは、入力軸２→１速入力ローラ２１→第１トラクション面３５→１速偏芯ローラ３１→第２連結継手８→出力軸４→出力ギヤ４２→ファイナルギヤ５１→デフギヤ組５２になる。
【００３４】
例えば、ドライブレンジが選択されている定速走行時等では、２速ローラ対２２，３２を選択的に押圧接触させるように、アクチュエータ６によりクランク軸３の回転角度が制御される。したがって、駆動源からのトルクは、２速段による摩擦伝達変速機Ｔから左右のドライブシャフト及び駆動輪へと流れ、２速段による定速走行等が実現される。このとき、変速機トルク伝達フローは、入力軸２→２速入力ローラ２２→第２トラクション面３６→２速偏芯ローラ３２→第１連結継手７→１速偏芯ローラ３１→第２連結継手８→出力軸４→出力ギヤ４１→ファイナルギヤ５１→デフギヤ組５２になる。
【００３５】
［押付力制御処理作用］
上記のように、摩擦伝達変速機Ｔは、回転自在に支持された駆動ローラ（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と従動ローラ（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）を押圧接触させ、その接触部に生じる摩擦力によって動力を伝達する。押圧の際の押付力は、偏芯したクランク軸３にアクチュエータ６を設け、偏芯量を変化させることで発生させる。以下、図３のフローチャートに基づき、押付力制御処理作用を説明する。
【００３６】
定常走行中であって、かつ、捩り振動が非検知であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ３では、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により制御することで、入力トルクに比例した押付力を与える制御が行われる。この入力トルク対応の押付力制御が行われる場合、滑り率Sは、摩擦係数μが確保される滑りを抑えた領域（例えば、図４の点Ｅ）が保たれる。
【００３７】
一方、定常走行中であって、かつ、捩り振動が検知されたときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ４にて実測滑り率±１％未満であると判断されている間、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により制御することで押付力が下げられる。そして、駆動ローラと従動ローラの押付力の下げ制御により、ステップＳ４にて実測滑り率±１％以上であると判断されると、ステップＳ４からステップＳ６へ進み、クランク軸３のクランク角度をアクチュエータ６により保持することで押付力が維持される。
【００３８】
このように、定常走行中、捩り振動が検知されると、一対のローラ２１，３１又は一対のローラ２２，３２の目標滑り率を±１％とし、実測滑り率が、この目標滑り率±１％に一致するように、一対のローラ間の押付力を下げる押付力下げ制御が行われる。
【００３９】
［駆動力伝達系の捩り振動抑制作用］
駆動力伝達系の捩り振動は、例えば、路面外乱入力等があると、図４の点Ｅから点Ｆへと滑り率Sが増大し、その後、滑り率Sが点Ｆから点Ｇへと変化し、さらに、滑り率Sが点Ｇから点Ｆへと変化する。このとき、駆動系に固有の捩り振動周波数で滑り率Sが変化すると、これを契機に滑り率Sが点Ｆと点Ｇの間で繰り返し、これに伴い出力軸トルクが変動する捩り振動が発生する。
【００４０】
上記押付力下げ制御は、捩り振動を検知した際、図４の矢印Ｈに示すように、μ−S特性の正勾配の範囲内で滑り率Sを高くし、捩り振動を抑制する。このとき、図４に示した摩擦伝達面（第１トラクション面３５、第２トラクション面３６）のμ−S特性の滑り率Sによって、μ−S勾配の傾きが異なるという特性を利用する。つまり、滑り率Sが１％以上になると、μ−S勾配が負勾配領域となり、自励振動（ジャダー）が発生する可能性がある。
【００４１】
そのため、滑り率Sが１％以下の正勾配域内で制御を行う必要ある。また、図４からμ−S勾配の傾きが最も緩やかな位置は正勾配の傾きの中で、より摩擦係数最大値μmaxに近い領域になることが分かる。ちなみに、同じ滑り率変化幅ΔSの場合、図４に示すように、滑り率Sが0.5％以下の領域では、第１摩擦係数変化幅Δμ１となり、滑り率Sが１％（摩擦係数最大値μmax）に近い領域では、第２摩擦係数変化幅Δμ２（＜Δμ１）となる。
【００４２】
図６は、定常走行中に捩り振動が発生した場合の出力軸トルク・押付力・滑り率・路面外乱の各比較特性（制御有無）を示す。この図６のタイムチャートにおいて、時刻t1は路面外乱の入力時刻であり、時刻t2は捩り振動の検知時刻である。すなわち、時刻t2にて捩り振動が検知されると、押付力特性に示すように、滑り率が１％となるように、押付力を下げる制御が行われる。よって、滑り率は、制御無しの場合に比べ高くなり、その結果、μ−S特性の勾配の傾きが緩やかになり、出力軸トルク特性に示すように、捩り振動が抑制される。
【００４３】
図７は、捩り振動の抑制効果を確認するシミュレーション結果をあらわす出力軸トルク特性（制御有無）を示す。この図７のタイムチャートにおいて、時刻t1は捩り振動開始時刻であり、時刻t2は捩り振動を抑制する押付力下げ制御の開始時刻である。すなわち、制御無しの出力軸トルク特性の場合、捩り振動が収束するのに、捩り振動開始時刻t1から時刻t4まで要する。これに対し、実施例１の押付力下げ制御を行うと、捩り振動開始時刻t1から時刻t3（＜時刻t4）までの短い時間にて速やかに収束している。
【００４４】
上記のように、捩り振動を検知した際、一対のローラ２１，３１、又は、一対のローラ２２，３２の間の滑り速度Vに対する摩擦係数変化特性（μ−V(S)特性）が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御を行う構成とした。
すなわち、一対のローラ２１，３１、又は、一対のローラ２２，３２に対し積極的に滑りを与えることにより捩り振動を抑制する際、押付力の下限を、μ−V(S)特性が正勾配特性となる滑り速度範囲内となる押付力に規定している。
このため、μ−V(S)特性が負勾配特性となる領域まで押付力を下げた場合に発生するジャダー（自励振動）を防止できる。そして、押付力を下げることにより、μ−V(S)特性の勾配が緩やかな領域に移行し、捩り振動による滑り速度の変化に対する摩擦係数の変化（＝伝達トルク変化）の感度が下げられ、速やかに捩り振動が抑制される。
この結果、ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制することができる。
【００４５】
実施例１では、滑り速度Vに対する摩擦係数変化特性（μ−V(S)特性）で、摩擦係数値が最大値（＝μmax）になるまで押付力を下げる制御を行う構成とした。
すなわち、μ−V(S)特性の勾配の傾きが最も緩やかな位置は、正勾配の傾きの中で、より摩擦係数最大値μmaxに近い領域になる。
したがって、摩擦係数最大値μmaxになるまで押付力を下げる制御を行うことで、ジャダーが生じない範囲において、捩れ振動の減衰効果を最大限に引き出すことができる。
【００４６】
実施例１では、摩擦係数変化特性が正勾配特性となる領域を、一対のローラ２１，３１、又は、一対のローラ２２，３２の間の滑り率Sに基づき判断する構成とした。
すなわち、μ−S特性が正勾配となる範囲は、『滑り速度÷入力側の周速』の式で滑り率１％以内と整理できる。つまり、滑り率Sに対する摩擦係数μの変化特性であるμ−S特性は、図４に示すように、滑り率１％を境として正勾配領域と負勾配領域に分かれる特性である。
したがって、摩擦係数変化特性が正勾配特性となる領域を滑り率Sに基づき判断することで、滑り速度Vに基づき判断する場合に比べ、精度良く正勾配領域と負勾配領域を判断することができる。
【００４７】
実施例１では、一対のローラ２１，３１、又は、一対のローラ２２，３２の回転数差の変化により振動周波数を算出し、算出された振動周波数が捩り振動の固有振動周波数であるとき、捩り振動が生じたと検知する構成とした。
すなわち、入力軸回転数センサ９３と出力軸回転数センサ９４は、実測滑り率を算出するのに設けられている。また、滑り率Sの周期的な変化が捩り振動をあらわす。
したがって、実測滑り率を算出する回転数情報を用いて振動周波数を算出するようにしたことで、センサ追加を要することなく、捩り振動検知の誤動作を防止することができる。
【００４８】
実施例１では、捩り振動を検知した際、捩り振動の振幅が最小振幅に近づいたタイミングで押付力を下げる制御を開始する構成とした。
例えば、捩り振動を検知した際、捩り振動の振幅が最大振幅（＝最大滑り率）に近づいたタイミングで押付力を下げる制御を開始すると、押付力の下げ幅が過剰となり、負勾配領域まで滑り速度（滑り率）が上昇してしまうおそれがある。
これに対し、捩り振動の振幅が最小振幅に近づいたタイミングで押付力を下げる制御を開始することで、押付力の下げ制御が負勾配領域まで入り込むオーバーシュートとなり、過剰に滑ってしまうことを防止することができる。
【００４９】
実施例１では、捩り振動を検知した際、実測滑り率が±１％未満であると判断されている間、押付力を下げる制御を行う構成とした。
すなわち、μ−S特性が正勾配となる範囲は、『滑り速度÷入力側の周速』の式で滑り率１％以内と整理できるため、正勾配領域と負勾配領域を明確に判断できる。
したがって、実測滑り率が±１％未満であると判断されている間、押付力を下げる制御を行うことで、ジャダーが確実に生じない範囲において、効果的に捩れ振動を減衰することができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
実施例１の摩擦伝達変速機Ｔの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５１】
(1) 駆動源から駆動輪へ至る駆動力伝達系に、摩擦接触する駆動部材（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と従動部材（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）を有し、
前記駆動部材（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と前記従動部材（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）の間の滑りを抑えるように押付力を与える制御を行う押付力制御手段（変速機コントローラ９）を備えた動力伝達機（摩擦伝達変速機Ｔ）の制御装置において、
前記駆動力伝達系で生じる捩り振動を検知する捩り振動検知手段（図３のＳ２）を設け、
前記押付力制御手段（図３）は、捩り振動を検知した際、前記駆動部材（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と前記従動部材（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）の間の滑り速度に対する摩擦係数変化特性が、正勾配特性となる滑り速度範囲内にて押付力を下げる制御を行う（Ｓ４〜Ｓ６）。
このため、ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制することができる。
【００５２】
(2) 前記押付力制御手段（図３）は、滑り速度に対する摩擦係数変化特性で、摩擦係数値が最大値μmaxになるまで押付力を下げる制御を行う（図４）。
このため、(1)の効果に加え、ジャダーが生じない範囲において、捩れ振動の減衰効果を最大限に引き出すことができる。
【００５３】
(3) 前記押付力制御手段（図３）は、摩擦係数変化特性が正勾配特性となる領域を、前記駆動部材（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と前記従動部材（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）の間の滑り率Sに基づき判断する（図４）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、滑り速度Vに基づき判断する場合に比べ、精度良く正勾配領域と負勾配領域を判断することができる。
【００５４】
(4) 前記振動検知手段（図３のＳ２）は、前記駆動部材（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）と前記従動部材（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）の回転数差の変化により振動周波数を算出し、算出された振動周波数が捩り振動の固有振動周波数であるとき、捩り振動が生じたと検知する（図３）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、センサ追加を要することなく、捩り振動検知の誤動作を防止することができる。
【００５５】
(5) 前記押付力制御手段（図３）は、捩り振動を検知した際、捩り振動の振幅が最小振幅に近づいたタイミングで押付力を下げる制御を開始する（図６）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、押付力の下げ制御が負勾配領域まで入り込むオーバーシュートとなり、過剰に滑ってしまうことを防止することができる。
【００５６】
(6) 前記押付力制御手段（図３）は、捩り振動を検知した際、実測滑り率が±１％未満であると判断されている間、押付力を下げる制御を行う（Ｓ４〜Ｓ６）。
このため、(3)〜(5)の効果に加え、ジャダーが確実に生じない範囲において、効果的に捩れ振動を減衰することができる。
【００５７】
(7) 前記動力伝達機は、駆動源からの駆動力が入力される入力ローラ（１速入力ローラ２１、２速入力ローラ２２）を駆動部材とし、クランク軸３に設けられた偏芯ローラ（１速偏芯ローラ３１、２速偏芯ローラ３２）を従動部材とし、前記入力ローラと前記偏芯ローラからなるローラ対を、変速比をそれぞれ異ならせて複数設定し、複数設定したローラ対から一組みのローラ対を選択的に押圧接触させて変速を行う摩擦伝達変速機Ｔであり、
前記押付力制御手段（図３）は、選択された前記ローラ対の押付力を、前記クランク軸３のクランク角度制御により行う変速コントローラ９である（図１，２）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、複数設定したローラ対から一組みのローラ対を選択的に押圧接触させて変速を行う摩擦伝達変速機Ｔにおいて、ジャダーの発生を防止しつつ、駆動力伝達系の捩り振動を速やかに抑制することができる。
【００５８】
以上、本発明の動力伝達機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５９】
実施例１では、駆動部材として、１速入力ローラ２１と２速入力ローラ２２を設け、従動部材として、１速偏芯ローラ３１と２速偏芯ローラ３２を設けた例を示した。しかし、駆動部材及び従動部材としては、例えば、車両の駆動系に設けられる発進クラッチやロックアップクラッチ等のような摩擦クラッチのドライブプレートやドリブンプレートであっても良い。
【００６０】
実施例１では、動力伝達機として、複数設定したローラ対から一組みのローラ対を選択的に押圧接触させて変速を行う摩擦伝達変速機Ｔの例を示した。しかし、動力伝達機としては、駆動系に設けられる動力伝達機構であれば、摩擦伝達変速機に限られるものではなく、摩擦伝達要素を設けたギヤ式有段変速機やベルト式無段変速機等であっても良い。
【００６１】
実施例１では、電動車両に適用される２速による摩擦伝達変速機Ｔ（動力伝達機）の例を示した。しかし、適用される車両としては、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に限られるものではなく、エンジン車等の他の車両にも適用できる。
【符号の説明】
【００６２】
Ｔ  摩擦伝達変速機（動力伝達機）
１  変速機ケース
２  入力軸
２１  １速入力ローラ（駆動部材）
２２  ２速入力ローラ（駆動部材）
３  クランク軸
３１  １速偏芯ローラ（従動部材）
３２  ２速偏芯ローラ（従動部材）
３５  第１トラクション面
３６  第２トラクション面
４  出力軸
６  アクチュエータ
９  変速コントローラ（押付力制御手段）
９３  入力軸回転数センサ
９４  出力軸回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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