(57)【要約】【課題】変速時に締結される摩擦クラッチの伝達トルクを推定する際に、摩擦クラッチの耐久性や走行性能の低下を防止することができる変速機の学習制御装置を提供すること。【解決手段】駆動用モータジェネレータ２と、摩擦クラッチ９ｃの締結/開放により所定の変速段を達成し、駆動用モータジェネレータ２の駆動力を駆動輪１４に伝達する自動変速機３と、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する学習制御手段（図４）と、を備え、この学習制御手段（図４）は、自動変速機３の入力回転数が変動する変速時イナーシャフェーズ中に、締結側の摩擦クラッチ９ｃにおける差回転を所定範囲に維持するように自動変速機３の入力回転数であるモータ回転数を制御し、差回転が維持されたときの摩擦クラッチ９ｃへの入力トルクであるモータトルクに基づいて摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する構成とした。【選択図】図４
2015090179.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
摩擦クラッチの締結/開放により所定の変速段を達成し、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、
前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する学習制御手段と、を備えた変速機の学習制御装置において、
前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力回転数が変動する変速時イナーシャフェーズ中に、締結側の摩擦クラッチにおける差回転を所定範囲に維持するように前記自動変速機の入力回転数を制御し、前記差回転が維持されたときの前記摩擦クラッチへの入力トルクに基づいて前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する伝達トルク推定部を有する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された変速機の学習制御装置において、
前記学習制御手段は、前記伝達トルク推定部によって推定された前記摩擦クラッチの伝達トルク推定値を用いて、前記摩擦クラッチの伝達トルク特性を補正するトルク特性補正部を有する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された変速機の学習制御装置において、
前記伝達トルク推定部は、前記摩擦クラッチに入力する入力トルクを検出すると共に、前記入力トルクの検出値をなまし処理する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された変速機の学習制御装置において、
前記伝達トルク推定部は、前記差回転が目標範囲内に収束すると共に、その収束状態が所定時間の間継続したら、前記摩擦クラッチにおける差回転が維持されたと判断する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された変速機の学習制御装置において、
前記伝達トルク推定部は、前記差回転が前記摩擦クラッチの負担が少ない大きさになってから、その差回転を維持するように、前記自動変速機の入力回転数を制御する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された変速機の学習制御装置において、
前記学習制御手段は、予め設定した学習実施条件の成立を判断する条件成立判断部を備え、
前記伝達トルク推定部は、前記学習実施条件が成立したら、前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された変速機の学習制御装置において、
前記摩擦クラッチの機械的動作を制御するクラッチ制御手段を備え、
前記学習制御手段は、前記伝達トルク推定部による前記伝達トルクの推定が終了したら、前記摩擦クラッチにおける差回転をゼロにし、
前記クラッチ制御手段は、前記差回転が生じている間は、前記摩擦クラッチの機械的動作をスリップ締結状態とし、前記差回転がゼロになったら、前記摩擦クラッチの機械的動作を締結状態とする
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載された変速機の学習制御装置において、
前記駆動源を、モータにより構成し、
前記自動変速機は、締結要素として、摩擦締結する摩擦クラッチと、噛み合いによる係合クラッチを有し、
前記学習制御手段は、前記係合クラッチを締結状態から開放し、前記摩擦クラッチを開放状態からスリップ締結したら、前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する
ことを特徴とする変速機の学習制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機への入力トルクに基づいて、変速時に締結される摩擦クラッチの伝達トルクを推定する変速機の学習制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータと駆動輪の間に介装された摩擦クラッチの締結力を低下させてスリップ締結状態にし、そのときの変速機入力トルクであるモータトルクから、クラッチ伝達トルクを推定するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-30429号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のクラッチ制御装置において、エンジンとモータを有するハイブリッド車両であれば、摩擦クラッチをスリップ締結してクラッチ伝達トルクを推定するタイミングをエンジン始動時としている。しかしながら、エンジンを有していない電気自動車等の場合、エンジン始動を行うことはない。そのため、この場合では、クラッチ伝達トルクを推定するためだけに摩擦クラッチをスリップ締結する必要があった。
しかしながら、クラッチ伝達トルクを推定するために摩擦クラッチがスリップ締結すると、クラッチのスリップ締結の機会が増大してしまい、摩擦クラッチの耐久性が低下するおそれがあった。さらに、走行中に摩擦クラッチをスリップ締結すれば、摩擦クラッチの状態が突然変化することになり、車速が低下したり、車両加速度が変動したりする等の影響が発生し、走行性能の低下が生じることも考えられる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速時に締結される摩擦クラッチの伝達トルクを推定する際に、摩擦クラッチの耐久性や走行性能の低下を防止することができる変速機の学習制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の変速機の学習制御装置は、駆動源と、摩擦クラッチの締結/開放により所定の変速段を達成し、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機と、前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する伝達トルク推定部を有する学習制御手段と、を備えている。
ここで、伝達トルク推定部は、前記自動変速機の入力回転数が変動する変速時イナーシャフェーズ中に、前記自動変速機の入力回転数を制御し、締結側の摩擦クラッチにおける差回転を所定範囲に維持する。そして、前記差回転が維持されたときの前記摩擦クラッチへの入力トルクに基づいて、前記摩擦クラッチの伝達トルクを推定する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の変速機の学習制御装置では、伝達トルク推定部によって、自動変速機の入力回転数が変動する変速時イナーシャフェーズ中に、自動変速機の入力回転数が制御され、締結側の摩擦クラッチにおける差回転が所定範囲に維持される。そして、この差回転が維持されたときの摩擦クラッチへの入力トルクに基づいて、摩擦クラッチの伝達トルクが推定される。
そのため、伝達トルクの推定は、摩擦クラッチに差回転が生じる変速時イナーシャフェーズ中に行うこととなる。つまり、伝達クラッチの推定のために摩擦クラッチをスリップ締結する必要がない。そのため、摩擦クラッチのスリップ締結の機会増大を抑制し、摩擦クラッチの耐久性の低下を防止することができる。
また、伝達トルクの推定を変速時のイナーシャフェーズ中に行うことで、摩擦クラッチの状態が突然変化することはない。そのため、車速の低下や、車両加速度の変動を抑制することができ、走行性能が低下することを防止できる。
この結果、変速時に締結される摩擦クラッチの伝達トルクを推定する際に、摩擦クラッチの耐久性や走行性能の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の学習制御装置が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１の変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１における摩擦クラッチのクラッチ伝達トルクと、スライダ位置との関係を示すクラッチ伝達トルク特性マップを示す一例である。
【図４】実施例１の変速コントローラにて実行される学習制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の学習制御装置を搭載した電気自動車において、変速時イナーシャフェーズ中の変速機出力回転数・変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・カップリングスリーブ位置・スライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】摩擦クラッチの伝達トルク特性の更新（補正）を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の変速機の学習制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における電気自動車（車両の一例）に搭載された学習制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「学習制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の学習制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、実施例１の全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、駆動用モータジェネレータ２（駆動源／モータ）と、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。
【００１３】
前記駆動用モータジェネレータ２は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、電気自動車の走行駆動源となる。この駆動用モータジェネレータ２は、モータコントローラ２８から図示しないインバータに対し正のトルク（駆動トルク）指令が出力されている時には、強電バッテリ（不図示）からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、駆動輪１４を駆動する（力行）。一方、モータコントローラ２８からインバータに対し負のトルク（発電トルク）指令が出力されている時には、駆動輪１４からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を強電バッテリの充電電力とする（回生）。
そして、この駆動用モータジェネレータ２のモータ軸は、自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１４】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータ２から変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。
【００１５】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対（ギア８ａ，ギア８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８ａの噛み合い係合/開放を行う係合クラッチ８ｃ（締結要素）により構成する。ここで、低速段ギア対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８ａと、該ギア８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８ｂと、から構成される。
【００１６】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対（ギア９ａ，ギア９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９ａの摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ９ｃ（締結要素）により構成する。ここで、高速段ギア対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９ａと、ギア９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９ｂと、から構成される。
【００１７】
前記変速機出力軸７は、ギア１１を固定し、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。さらに、このディファレンシャルギア装置１３には、駆動輪１４が結合されるドライブシャフト１６が連結されている。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータ２のモータ動力がファイナルドライブギア組１１，１２及びディファレンシャルギア装置１３を経て、左右のドライブシャフト１６から駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達されるようにする。
さらに、変速機出力軸７には、ギア１１の反対側に、パーキングギア１７が固定され、このパーキングギア１７と噛み合い可能に図外の変速機ケースに設けられたパーキングポール１８が配置される。つまり、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングポール１８を、係合クラッチ８ｃと兼用の第１電動アクチュエータ４１によりパーキングギア１７に噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。
【００１８】
前記電気自動車の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ（変速機の学習制御装置）２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキストロークセンサ２４、前後加速度センサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、モータ回転数センサ３３、変速機出力回転数センサ３４等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、ブレーキコントローラ２９と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、レンジ位置スイッチ３２と、を備えている。
【００１９】
前記変速コントローラ２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップメモリ、入出力インターフェース回路を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。この変速コントローラ２１では、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギア段が選択されている状態でハイギア段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの開放による架け替え制御を遂行する。
さらに、後述する学習制御処理を実行し、変速時イナーシャフェーズ中の摩擦クラッチ９ｃへの入力トルクに基づいて、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する。
【００２０】
前記レンジ位置スイッチ３２は、図外のセレクトレバーに対する運転者のセレクト操作により選択された自動変速機３のレンジ位置を検出するスイッチである。検出されるレンジ位置としては、Ｐレンジ（＝パーキングレンジ、非走行レンジ、駐車レンジ）、Ｎレンジ（＝ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（＝ドライブレンジ、前進走行レンジ）、Ｒレンジ（＝リバースレンジ、後退走行レンジ）等を有している。
【００２１】
前記モータ回転数センサ３３は、駆動用モータジェネレータ２の出力回転数を検出するセンサであり、ここでは変速機入力軸６の回転数を検出する。すなわち、このモータ回転数センサ３３によって、自動変速機３が有する締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）への入力回転数が検出される。
前記変速機出力回転数センサ３４は、自動変速機３の出力回転数を検出するセンサであり、ここでは変速機出力軸７の回転数を検出する。すなわち、この変速機出力回転数センサ３４によって、自動変速機３が有する締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）の出力回転数が検出される。
【００２２】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、実施例１の変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２３】
前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パーキングギア１７と、駆動用モータジェネレータ２と、液圧ブレーキ１５と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータ２と液圧ブレーキ１５を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２４】
前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギア８ａに設けたクラッチギア８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、第１電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることで、噛み合い係合/開放する。
この係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と開放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まり、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置が噛み合い係合位置又は開放位置になるように第１電動アクチュエータ４１に電流を与える第１位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２５】
前記摩擦クラッチ９ｃは、ギア９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、第２電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/開放する。
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、第２電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。
ここで、変速コントローラ２１は、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量とスライダ９ｆの位置との関係を示すマップ（摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク特性）を有している（図３参照）。そして、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、このスライダ位置センサ２６の値と、図３に示す伝達トルク特性マップとから、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第２電動アクチュエータ４２に電流を与える第２位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９ａを変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギア９ａと変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。
なお、第２電動アクチュエータ４２が、摩擦クラッチ９ｃの機械的動作を制御するクラッチ制御手段に相当する。ここで「機械的動作」とは、摩擦クラッチ９ｃにおけるスライダ９ｆの動作である。
【００２６】
前記パーキングギア１７は、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）の選択時、係合クラッチ８ｃと兼用の第１電動アクチュエータ４１によりパーキングポール１８を噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。すなわち、第１電動アクチュエータ４１は、係合クラッチ８ｃの噛み合い位置と、係合クラッチ８ｃの非噛み合い位置と、パーキングギア１７の噛み合い位置と、の３つの位置の動作を管理する。
【００２７】
前記駆動用モータジェネレータ２は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が、変速コントローラ２１からのモータトルク容量指令やトルク上限値指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータ２がトルク制御又は回転数制御される。
さらに、変速コントローラ２１では、モータコントローラ２８へ入力する指令に基づいて、自動変速機３の締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）への入力トルクを検出する。ここで、締結要素への入力トルクとは、駆動用モータジェネレータ２の出力トルク（モータトルク）であり、変速コントローラ２１からのモータトルク容量指令等に基づいて駆動用モータジェネレータ２に流れる電流値から求められる。さらにここでは、変速コントローラ２１は不図示のフィルタ回路を有しており、電流値から求めた入力トルク（＝モータトルク）の検出値をなまし処理し、このなまし処理後の演算値を締結要素への入力トルク（＝モータトルク）とする。
【００２８】
前記液圧ブレーキ１５は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するブレーキコントローラ２９からの駆動指令を受ける図外のブレーキ液圧アクチュエータにてブレーキ締結力を増加させるポンプアップ作動が制御される。
【００２９】
［学習制御処理構成］
図４は、実施例１の変速コントローラにて実行される学習制御処理の流れを示す。以下、図４に基づき、実施例１の学習制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、自動変速機３において、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギア段が選択されている状態で、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結を行うハイギア段へのアップシフト変速制御が開始されたら行われる。また、この図４に示す学習制御処理は、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する学習制御手段に相当する。
【００３０】
ステップＳ１では、変速時のイナーシャフェーズが開始されたか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ開始）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（イナーシャフェーズ未開始）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズの開始は、カップリングスリーブ８ｆが、クラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置となり、係合クラッチ８ｃの開放が完了したことで判断する。なお、このとき摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆは、摩擦クラッチ９ｃにおける伝達トルクが締結状態と同程度であるが、スリップ締結状態となる位置に設定される。つまり、イナーシャフェーズ中、摩擦クラッチ９ｃは、機械的にスリップ締結状態に維持される。
【００３１】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのイナーシャフェーズ開始との判断に続き、予め設定した学習制御の実施条件（学習実施条件）が成立しているか否かを判断する。YES（条件成立）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（条件不成立）の場合には、学習制御を行うことができないとしてステップＳ11へ進む。
ここで、「学習制御の実施条件」とは、変速時に締結される摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定を実施するための前提条件であり、具体的には以下の通りである。
・アクセル開度が所定値以下であること
これは、アクセル開度が所定値を上回っている場合、ドライバの要求駆動力が高いと判断され、速やかに変速制御を終了する必要があるため。
・モータトルクが飽和していないこと
これは、モータトルクが飽和している場合、つまり、モータトルクがモータ出力可能上限値になっている場合では、モータ回転数制御を精度よく行うことができず、クラッチ伝達トルクの推定精度が低下するため。
・車速が所定値以下であること
これは、車速が所定値を上回っている場合、ドライバの要求駆動力が高いと判断され、速やかに変速制御を終了させる必要があるため。
なお、このステップＳ２は、予め設定した学習実施条件の成立を判断する条件成立判断部に相当する。
【００３２】
ステップＳ３では、ステップＳ２での学習実施条件の成立との判断に続き、イナーシャフェーズ中の目標モータ回転数を設定し、ステップＳ４へ進む。
なお、このステップＳ３における目標モータ回転数は、自動変速機３の出力回転数に変速後のギア比を積算した値（＝最終目標回転数）よりも５０rpm小さい値、つまり摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が５０rpmとなる値に設定する。
ここで、目標差回転（ここでは５０rpm）は、差回転が生じることでスリップ締結する摩擦クラッチ９ｃの負担（摩擦熱・摩耗等）が少なく、クラッチダメージがほとんど生じないと判断できる大きさに設定される。
【００３３】
ステップＳ４では、ステップＳ３での目標モータ回転数の設定に続き、駆動用モータジェネレータ２の回転数制御（モータ回転数制御）を実行し、ステップＳ５へ進む。
ここで、モータ回転数制御は、モータ回転数である変速機入力回転数（＝変速機入力軸６の回転数）が、ステップＳ３にて設定した目標モータ回転数に追従するように、駆動用モータジェネレータ２をフィードバック制御することである。
【００３４】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのモータ回転数制御の実行に続き、ステップＳ１にて判断したイナーシャフェーズの開始からの経過時間が、予め設定した第１規定時間内であるか否かを判断する。YES（第１規定時間内）の場合にはステップＳ６へ進む。NO（第１規定時間以上）の場合にはステップＳ15へ進む。
ここで、「第１規定時間」とは、変速予定時間に基づいて設定されるイナーシャフェーズ時間であり、例えば0.3秒〜0.5秒程度の任意の時間に設定される。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのイナーシャフェーズ時間が第１規定時間内との判断に続き、摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が所定範囲内であるか否かを判断する。YES（所定範囲内）の場合はステップＳ７へ進む。NO（所定範囲外）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、「所定範囲」とは、ステップＳ３にて設定した目標モータ回転数による差回転に対して任意の誤差を加味した範囲である。ここでは、差回転を５０rpmとしているので、任意の誤差±１０rpmを加味した４０rpm〜６０rpmを所定範囲とする。
【００３６】
ステップＳ７では、ステップＳ６での摩擦クラッチ差回転が所定範囲内との判断に続き、この摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が所定範囲を維持してからの時間が、予め設定した第２規定時間を経過したか否かを判断する。YES（第２規定時間経過）の場合にはステップＳ８へ進む。NO（第２規定時間未経過）の場合にはステップＳ４へ戻る。
ここで、「第２規定時間」とは、摩擦クラッチ９ｃが差回転を安定的に維持していると判断できる時間であり、例えば0.1秒に設定される。
【００３７】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのクラッチ差回転維持時間が第２規定時間を経過との判断に続き、自動変速機３の入力トルクであるモータトルクを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「イナーシャフェーズ中のモータトルク」は、駆動用モータジェネレータ２に流れる電流値から求めたモータトルクの検出値を、フィルタ回路（ここではローパスフィルタ）を用いてなまし処理した後の演算値としている。このステップＳ８にて算出されるモータトルクは、クラッチ差回転維持時間が第２規定時間を経過したと判断したタイミングで演算されたモータトルクとする。
また、摩擦クラッチ９ｃの差回転が所定範囲に維持されているときには、スリップ締結状態である摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクと、摩擦クラッチ９ｃへの入力トルクであるモータトルクが一致する。そのため、ステップＳ８にて算出されたモータトルクは、摩擦クラッチ９ｃにおけるクラッチ伝達トルクであると推定できる。
なお、この図４におけるステップＳ３〜ステップＳ８は、摩擦クラッチ９ｃへの入力トルクに基づいて、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する伝達トルク推定部に相当する。
【００３８】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータクラッチの算出に続き、摩擦クラッチ９ｃのドリブンプレート９ｄとドライブプレート９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆの位置を検出し、ステップＳ10へ進む。
ここで、スライダ位置の検出は、スライダ位置センサ２６によって行う。
【００３９】
ステップＳ10では、ステップＳ９でのスライダ位置の検出に続き、ステップＳ８にて算出したモータトルクと、ステップＳ９にて検出したスライダ位置とに基づき、図３に示すクラッチ伝達トルク‐スライダ位置マップ（摩擦クラッチ伝達トルク特性）を更新（補正）し、ステップＳ11へ進む。
すなわち、ステップＳ８にて算出したモータトルクは、上述のように摩擦クラッチ９ｃにおける伝達トルク推定値に相当する。一方、このときのスライダ位置はステップＳ９にて検出される。そのため、図３に示すマップと、ステップＳ９にて検出したスライダ位置から求められるクラッチ伝達トルクと、ステップＳ８にて算出したモータトルクから推定されるクラッチ伝達トルクとの間に乖離が生じていたら、この乖離量に応じてマップに示される特性を更新（補正）する。
なお、この図４に示すステップＳ９及びステップＳ10は、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク推定値を用いて、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク特性を補正するトルク特性補正部に相当する。
【００４０】
ステップＳ11では、ステップＳ２での学習実施条件不成立との判断、又は、ステップＳ10でのマップの更新に続き、目標モータ回転数を設定し、ステップＳ12へ進む。
なお、このステップＳ11における目標モータ回転数は、自動変速機３の出力回転数に変速後のギア比を積算した値（＝最終目標回転数）、つまり摩擦クラッチ９ｃにおける差回転がゼロrpmとなる値に設定する。
【００４１】
ステップＳ12では、ステップＳ11での目標モータ回転数の設定に続き、駆動用モータジェネレータ２の回転数制御（モータ回転数制御）を実行し、ステップＳ13へ進む。
ここで、モータ回転数制御は、モータ回転数である変速機入力回転数（＝変速機入力軸６の回転数）が、ステップＳ11にて設定した目標モータ回転数に追従するように、駆動用モータジェネレータ２をフィードバック制御することである。
【００４２】
ステップＳ13では、ステップＳ12でのモータ回転数制御の実行に続き、摩擦クラッチ９ｃにおける差回転がゼロになったか否かを判断する。YES（差回転＝ゼロ）の場合はステップＳ14へ進む。NO（差回転≠ゼロ）の場合はステップＳ12へ戻る。
なお、差回転がゼロになったとの判断は、ゼロと判断できる所定値に達したことで行う。
【００４３】
ステップＳ14では、ステップＳ13での差回転＝ゼロとの判断に続き、第２電動アクチュエータ４２によりスライダ９ｆを駆動して、クラッチ締結位置に変位させ、摩擦クラッチ９ｃの機械的動作を締結状態とし、エンドへ進む。
【００４４】
ステップＳ15では、ステップＳ５でのイナーシャフェーズ開始からの時間が第１規定時間を超過との判断に続き、モータ回転数制御を行っているにも拘らず、モータ回転数が目標モータ回転数に追従しないとして、異常時変速終了処理を実行し、エンドへ進む。
ここで、「異常時変速終了処理」とは、摩擦クラッチ９ｃの差回転の大きさに拘らず、
第２電動アクチュエータ４２によりスライダ９ｆを駆動し、摩擦クラッチ９ｃを締結することである。
【００４５】
次に、実施例１の学習制御装置における「摩擦クラッチ伝達トルク推定作用」を説明する。
【００４６】
［摩擦クラッチ伝達トルク推定作用］
図５は、実施例１の学習制御装置を搭載した電気自動車において、変速時イナーシャフェーズ中の変速機出力回転数・変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・カップリングスリーブ位置・スライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の摩擦クラッチ伝達トルク推定作用を説明する。
【００４７】
実施例１の電気自動車（車両の一例）が係合クラッチ８ｃを噛み合い係合し、摩擦クラッチ９ｃを開放したローギア段での走行中、図５に示す時刻t１時点でハイギア段への変速要求が発生したとする。
この変速指令の出力に伴い、第２電動アクチュエータ４２を駆動し、摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆをがた詰め位置に変位させる。これにより、開放から締結される摩擦クラッチ９ｃのがた詰めが行われる。
【００４８】
時刻t２時点で、クラッチがた詰めが完了すると、さらに第２電動アクチュエータ４２を駆動して、スライダ９ｆの位置を締結側に向けて変位させる。このスライダ９ｆの位置が変位することで摩擦クラッチ９ｃにおける伝達トルクが増大する。なお、このときの摩擦クラッチ伝達トルクは、図３に示すマップとスライダ位置センサ２６によって検出されるスライダ９ｆの位置から推定される。一方、摩擦クラッチ伝達トルクが増大することで、係合クラッチ８ｃにおける伝達トルクは、減少する。
また、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが増大することで、モータ負荷が増える。このため、駆動用モータジェネレータ２の回転数の落ち込みを防止すると共に、このモータ回転数を係合クラッチ８ｃの抜き可能回転数とするために、自動変速機３への入力トルクであるモータトルクは増大する。なお、「抜き可能回転数」とは、係合クラッチ８ｃを開放する際の抜き抵抗を低減できる回転数である。
【００４９】
時刻t３時点で、モータ回転数が係合クラッチ８ｃの同期回転に達すると、第１電動アクチュエータ４１を駆動して、係合クラッチ８ｃのカップリングスリーブ８ｆを開放位置へと変位させ、係合クラッチ８ｃを開放する。なお、このとき、係合クラッチ８ｃにおける伝達トルクがゼロになると推定される。
【００５０】
時刻t４時点で、カップリングスリーブ８ｆが、クラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置になり、係合クラッチ８ｃが開放したら、イナーシャフェーズが開始する。このとき、摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆは、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結する位置を保持する。また、駆動用モータジェネレータ２は、トルク制御モードから回転数制御モードへと切り替えられる。
すなわち、図４に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２へと進む。そして、アクセル開度や車速等に対する学習実施条件が成立すれば、ステップＳ３へと進み、摩擦クラッチ９ｃの差回転が５０rpmとなるように目標モータ回転数が設定される。そして、ステップＳ４へと進んで、モータ回転数がこの目標モータ回転数に追従するようにモータ回転数制御が行われる。
【００５１】
また、このとき、モータトルクは、モータ回転数を低減するために低下する。さらに、このときモータ回転数制御であるため、図５において破線で示すように、モータトルクは駆動用モータジェネレータ２に作用する負荷に応じて変動する。
そのため、ここでは、駆動用モータジェネレータ２に流れる電流値から求めたモータトルクの検出値（図５において破線で示す値）を、フィルタ回路（ここではローパスフィルタ）を用いてなまし処理した後の演算値をモータトルクとする。これにより、モータトルクは、図５において実線で示す値となる。
【００５２】
時刻t５時点で、モータ回転数が目標モータ回転数に達し、摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が所定範囲内に入ったら、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、タイマーカウントを開始する。そして、時刻t６時点で、クラッチ差回転が所定範囲に入ってから第２規定時間を経過したら、ステップＳ８へ進んで、この時刻t６時点で演算されたモータトルクを、摩擦クラッチ９ｃにおけるクラッチ伝達トルクであると推定する。
つまり、この時刻t６時点では、係合クラッチ８ｃは開放されており、この係合クラッチ８ｃの伝達トルクはゼロである。一方、摩擦クラッチ９ｃはスリップ締結状態であり、しかもこのとき、摩擦クラッチ９ｃの差回転が所定値（ここでは５０rpm）に維持されている。そのため、駆動用モータジェネレータ２から出力されたモータトルクは、摩擦クラッチ９ｃによって伝達されているトルクと一致する。
【００５３】
さらに、ステップＳ９へと進み、この時刻t６時点でのスライダ９ｆの位置をスライダ位置センサ２６によって検出する。そして、ステップＳ10へと進み、この時刻t６時点で演算されたモータトルク（＝摩擦クラッチ伝達トルク）と、スライダ９ｆの位置に基づき、図３に示すクラッチ伝達トルク‐スライダ位置マップを更新（補正）する。
【００５４】
すなわち、図６において実線で示した更新（補正）前のマップに対し、スライダ９ｆの指示位置をαとする。その場合、マップから推定される摩擦クラッチ伝達トルクはＴＡである。しかしながら、時刻t６時点で演算されたモータトルクがＴＢであれば、この「ＴＢ」がスライダ９ｆの位置がαの時に実際に伝達されているトルクであると推定することができる。そのため、マップとスライダ位置から求められるクラッチ伝達トルク（ＴＡ）と、モータトルクから推定されるクラッチ伝達トルク（ＴＢ）との間にΔＴだけ乖離量が発生していることとなる。
そのため、この乖離量ΔＴに基づいて、図６において一点鎖線で示すように、クラッチ伝達トルク‐スライダ位置マップを更新（補正）する。
なお、図６では、乖離量ΔＴだけマップの位置をずらしているが、このマップをずらす量（更新量）は、乖離量ΔＴの半分等任意の量に設定することができる。
【００５５】
そして、時刻t６時点においてマップの更新を行ったら、ステップＳ11へと進み、摩擦クラッチ９ｃの差回転がゼロrpmとなるように目標モータ回転数が設定される。そして、ステップＳ12へと進んで、モータ回転数がこの目標回転数に追従するようにモータ回転数制御が行われる。このとき、モータトルクは、モータ回転数を低減するために低下する。
【００５６】
時刻t７時点で、モータ回転数が最終目標回転数に一致し、摩擦クラッチ９ｃの差回転がゼロになったら、ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、第２電動アクチュエータ４２を駆動し、摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆを締結位置に変位させる。これにより、時刻t８時点で摩擦クラッチ９ｃの締結が完了し、ハイ変速段へのアップシフト変速は完了する。
【００５７】
このように、実施例１の学習制御装置では、変速中のイナーシャフェーズ時に、締結する摩擦クラッチ９ｃにおける差回転を所定範囲に維持するようにモータ回転数を制御し、この差回転が維持されたときのモータトルクに応じて摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する。
【００５８】
そのため、摩擦クラッチ９ｃの伝達クラッチを推定するために、この摩擦クラッチ９ｃをわざわざスリップ締結する必要がなく、変速中に行うスリップ締結時に推定することができる。これにより、摩擦クラッチ９ｃのスリップ締結の機会増大を抑制し、摩擦クラッチ９ｃの耐久性の低下を防止することができる。
また、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定を、変速時のイナーシャフェーズ中に行うことで、この摩擦クラッチ９ｃの状態が突然変化することはない。つまり、摩擦クラッチ９ｃを開放又は締結している走行中に、摩擦クラッチ９ｃをスリップ締結すれば、クラッチ締結状態の変化に伴って、車速の低下や、車両加速度の変動が発生するおそれがある。これに対し、変速時イナーシャフェーズ中であれば、変速に伴うスリップ締結状態であるので、車速低下や車両加速度の変動を抑制することができ、走行性能が低下することを防止できる。
【００５９】
また、実施例１では、モータトルクに基づいて推定した摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク推定値を用いて、摩擦クラッチ伝達トルクとスライダストロークとの関係性を示すマップ（伝達トルク特性）を補正する。
そのため、マップ（伝達トルク特性）の精度を向上し、このマップを利用する次回変速時の変速精度の向上を図ることができる。
【００６０】
さらに、実施例１では、アクセル開度や車速の状態によって設定される学習実施条件が成立した場合に、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定している。
そのため、必要に応じて変速時間の短縮化を図ることができ、いたずらに変速時間が長くなってしまうことを防止できる。
【００６１】
また、実施例１では、摩擦クラッチ９ｃは、第２電動アクチュエータ４２によって駆動されるスライダ９ｆを有している。そして、このスライダ９ｆは、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定が終了するまでは、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結する位置に設定される。そして、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定が終了したら、モータ回転数制御によって摩擦クラッチ９ｃの差回転がゼロrpmにされ、その後、スライダ９ｆが締結位置まで変位される。
このため、自動変速機３の締結側の締結要素である摩擦クラッチ９ｃの機械的作動が、クラッチ差回転がない状態で締結状態なる。これにより、クラッチ締結に伴う回転数変化が生じず、変速ショックの発生を防止することができる。
【００６２】
そして、実施例１では、モータトルクを駆動用モータジェネレータ２に流れる電流値から求めているが、この電流値から求めたモータトルク検出値を、フィルタ回路を用いてなまし処理し、このなまし処理後の演算値をモータトルクとしている。
これにより、検出値の変動が緩和され、摩擦クラッチ伝達トルクの推定精度を向上することができる。
【００６３】
さらに、実施例１では、摩擦クラッチ伝達トルクを推定するために、摩擦クラッチ９ｃが第２規定時間の間、差回転（５０rpm）を維持するようにモータ回転数制御を行うが、このとき維持する差回転は、摩擦クラッチ９ｃの負担が少ない大きさに設定されている。
そのため、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定するために、摩擦クラッチ９ｃの差回転を維持した状態でスリップ締結を継続しても、摩擦クラッチ９ｃの耐久性が大きく損なわれることを防止できる。
【００６４】
また、実施例１では、摩擦クラッチ９ｃの差回転が目標範囲（４０〜６０rpm）内に収束すると共に、その収束状態が第２規定時間の間継続したら、摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が維持されたと判断している。
そのため、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクと自動変速機３への入力トルクであるモータトルクが安定的に一致したタイミングで、クラッチ伝達トルクの推定を行うことができる。これにより、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定精度を向上することができる。
【００６５】
なお、実施例１の変速機の学習制御装置は、駆動源を駆動用モータジェネレータ２により構成し、自動変速機３が噛み合い係合による係合クラッチ８ｃと、摩擦締結する摩擦クラッチ９ｃとを有する電気自動車に適用され、係合クラッチ８ｃを締結状態から開放し、摩擦クラッチ９ｃを開放状態からスリップ締結したら、この締結側の締結要素である摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する。
これにより、変速時間が長くなることを防止しつつ、摩擦クラッチ伝達トルクを精度よく推定することができる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
実施例１の変速機の学習制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００６７】
(1) 駆動源（駆動用モータジェネレータ）２と、
摩擦クラッチ９ｃの締結/開放により所定の変速段を達成し、前記駆動源２の駆動力を駆動輪１４に伝達する自動変速機３と、
前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する学習制御手段（図４）と、を備えた変速機の学習制御装置（変速コントローラ）２１において、
前記学習制御手段（図４）は、前記自動変速機３の入力回転数が変動する変速時イナーシャフェーズ中に、締結側の摩擦クラッチ９ｃにおける差回転を所定範囲に維持するように前記自動変速機３の入力回転数（モータ回転数）を制御し、前記差回転が維持されたときの前記摩擦クラッチ９ｃへの入力トルク（モータトルク）に基づいて前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）を有する構成とした。
これにより、変速時に締結される摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する際に、摩擦クラッチ９ｃの耐久性や走行性能の低下を防止することができる。
【００６８】
(2) 前記学習制御手段（図４）は、前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）によって推定された前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク推定値を用いて、前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク特性（図３）を補正するトルク特性補正部（ステップＳ９〜ステップＳ10）を有する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、伝達トルク特性の設定精度を向上し、この特性を利用する次回変速時の変速精度の向上を図ることができる。
【００６９】
(3) 前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）は、前記摩擦クラッチ９ｃに入力する入力トルク（モータトルク）を検出すると共に、前記入力トルク（モータトルク）の検出値をなまし処理する構成とした。
これにより、上記(1)又は(2)の効果に加え、入力トルクの変動が緩和され、摩擦クラッチ伝達トルクの推定精度を向上することができる。
【００７０】
(4) 前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）は、前記差回転が目標範囲内に収束すると共に、その収束状態が所定時間（第２規定時間）の間継続したら、前記摩擦クラッチ９ｃにおける差回転が維持されたと判断する構成とした。
これにより、上記(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクと自動変速機３への入力トルクが安定的に一致したタイミングで、クラッチ伝達トルクの推定を行うことができ、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの推定精度を向上することができる。
【００７１】
(5) 前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）は、前記差回転が前記摩擦クラッチ９ｃの負担が少ない大きさになってから、その差回転を維持するように、前記自動変速機３の入力回転数（モータ回転数）を制御する構成とした。
これにより、上記(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、摩擦クラッチ伝達トルクの推定時に、摩擦クラッチ９ｃの差回転を維持しても、摩擦クラッチ９ｃの耐久性が大きく損なわれることを防止できる。
【００７２】
(6) 前記学習制御手段（図４）は、予め設定した学習実施条件の成立を判断する条件成立判断部（ステップＳ２）を備え、
前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）は、前記学習実施条件が成立したら、前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(5)のいずれかの効果に加え、必要に応じて変速時間の短縮化を図ることができる。
【００７３】
(7) 前記摩擦クラッチ９ｃの機械的動作を制御するクラッチ制御手段（第２電動アクチュエータ）４２を備え、
前記学習制御手段（図２）は、前記伝達トルク推定部（ステップＳ３〜ステップＳ８）による前記伝達トルクの推定が終了したら、前記摩擦クラッチ９ｃにおける差回転をゼロにし、
前記クラッチ制御手段４２は、前記差回転が生じている間は、前記摩擦クラッチ９ｃの機械的動作をスリップ締結状態とし、前記差回転がゼロになったら、前記摩擦クラッチ９ｃの機械的動作を締結状態とする構成とした。
これにより、上記(1)〜(6)のいずれかの効果に加え、摩擦クラッチ９ｃの締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる。
【００７４】
(8) 前記駆動源を、モータ（駆動用モータジェネレータ）２により構成し、
前記自動変速機３は、締結要素として、摩擦締結する摩擦クラッチ９ｃと、噛み合いによる係合クラッチ８ｃを有し、
前記学習制御手段（図２）は、前記係合クラッチ８ｃを締結状態から開放し、前記摩擦クラッチ９ｃを開放状態からスリップ締結したら、前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(7)のいずれかの効果に加え、変速時間が長くなることを防止しつつ、摩擦クラッチ伝達トルクを精度よく推定することができる。
【００７５】
以上、本発明の変速機の学習制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７６】
実施例１では、自動変速機３が係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを有する例を示したが、これに限らない。自動変速機は、締結要素として摩擦クラッチのみを有するものであってもよい。この場合であっても、開放側の摩擦クラッチが完全に開放した後、締結側の摩擦クラッチの差回転を維持すれば、そのときの変速機入力トルクに基づいて、締結側の摩擦クラッチにおける伝達トルクを精度よく推定することができる。
【００７７】
また、実施例１では、駆動源を駆動用モータジェネレータ２のみで構成する例を示したが、これに限らない。駆動源は、モータとエンジンを併用してもよいし、エンジンのみであってもよい。
【００７８】
また、実施例１では、ロー変速段からハイ変速段へのアップシフト変速時に摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを推定する例を示したが、これに限らない。ダウンシフト変速時であっても、伝達トルクを精度よく推定することができる。
【００７９】
さらに、実施例１では、摩擦クラッチ９ｃにおける差回転がクラッチ負担が少ない大きさになってから、つまりイナーシャフェーズの後半期になってから、その差回転を維持するようにしているが、これに限らない。イナーシャフェーズ中であれば、摩擦クラッチ９ｃの差回転を維持することでクラッチ伝達トルクを推定することができ、この差回転を維持するタイミングは、イナーシャフェーズの前半期や中盤期であってもよい。
【符号の説明】
【００８０】
２  駆動用モータジェネレータ（駆動源／モータ）
３  自動変速機
６  変速機入力軸
７  変速機出力軸
８  ロー側変速機構
８ｃ  係合クラッチ（締結要素）
９  ハイ側変速機構
９ｃ  摩擦クラッチ（締結要素）
１４  駆動輪
２１  変速コントローラ
２２  車速センサ
２５  前後加速度センサ
３３  モータ回転数センサ
３４  変速機出力回転数センサ
【図１】
2015090179.tif 000003
【図２】
2015090179.tif 000004
【図３】
2015090179.tif 000005
【図４】
2015090179.tif 000006
【図５】
2015090179.tif 000007
【図６】
2015090179.tif 000008