(57)【要約】【課題】電池異常及びセンサ異常が生じても、バッテリレス走行に移行するまでの期間を長くする。【解決手段】ハイブリッド車両は、複数のアルカリ二次電池が直列に接続された組電池と、電圧センサと、第１電流センサ及び第２電流センサと、電圧値に基づいてアルカリ二次電池の過放電判定処理と第１電流センサ及び第２電流センサの各検出値を比較して電流センサのセンサ異常判定処理と、を行うコントローラと、を有する。コントローラは、過放電状態でありかつセンサ異常であると判別した後、組電池の要求出力電力、又は組電池の状態に応じて算出される上限電力に基づいて組電池の電流値を推定し、推定された電流値を用いた電流積算値に基づいて組電池のＳＯＣを推定する。そして、組電池のＳＯＣが所定値よりも大きいとき、過放電状態のアルカリ二次電池に含まれる電解液を分解させながら組電池を放電させて、走行用モータの動力を用いた車両走行を行わせる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行源としてエンジン及び走行用モータを備えたハイブリッド車両であって、
複数のアルカリ二次電池が直列に接続され、前記走行用モータに電力を供給する組電池と、
前記組電池の端子間電圧及び前記各アルカリ二次電池の電圧値を検出する電圧センサと、
前記組電池の電流値を検出する第１電流センサ及び第２電流センサと、
前記電圧値に基づいて、前記アルカリ二次電池が過放電状態であるか否かを判別する過放電判定処理及び前記第１電流センサ及び前記第２電流センサの各検出値を比較して電流センサが異常状態であるが否かを判別するセンサ異常判定処理を行うコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記アルカリ二次電池が過放電状態であり、かつ前記電流センサが異常状態であると判別した後、前記組電池の端子間電圧及び車両要求に応じて算出される前記組電池の要求出力電力、又は前記組電池の端子間電圧及び前記組電池の状態に応じて算出される上限電力に基づいて、前記組電池の電流値を推定するとともに、前記推定された電流値を用いた電流積算値に基づいて前記組電池のＳＯＣを推定し、前記推定されたＳＯＣが所定値よりも大きいとき、過放電状態の前記アルカリ二次電池に含まれる電解液を分解させながら前記組電池を放電させて、前記走行用モータの動力を用いた車両走行を行わせ、前記推定されたＳＯＣが前記所定値以下のとき、前記エンジンの動力のみを用いた車両走行を行わせることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータ及びエンジンを搭載したハイブリッド車両に関し、走行用モータに電力を供給するアルカリ二次電池を含む電池システムの異常時における、ハイブリッド車両の退避走行に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、走行用モータに電力を供給するバッテリに温度以外の異常が生じた場合に、バッテリと走行用モータとを電気的に切り離してエンジンを走行源とする車両走行を許容する。その後さらにバッテリの温度異常が生じた場合、エンジンを走行源とする車両走行も禁止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３０５５４１号公報
【特許文献２】特開２００１−２５１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のようにバッテリ保護のため、バッテリに異常が生じたときにエンジンを走行源とする退避走行を行うことができるが、バッテリの電力が利用できなくなると、エネルギ効率が悪くなる。このため、バッテリに異常が生じてもバッテリの電力が利用可能な状態であれば、退避走行を行わずにバッテリの電力を利用した車両走行を許容したい。
【０００５】
一方、バッテリ自体の異常以外に、バッテリの充放電を監視する電流センサなどのセンサ機器類が故障すると、バッテリの充放電電流を把握することができない。このため、バッテリの電力が利用可能な状態であっても、バッテリの状態を把握することができないので、バッテリの電力を利用した車両走行を許容できず、退避走行を行わざるを得ない。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、二次電池が過放電状態の電池異常となり、かつ電流センサに異常が生じた場合であっても、二次電池の状態を把握して走行用モータの動力を用いた車両走行を許容して退避走行を行うまでの期間を長くすることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明の車両は、車両の走行源としてエンジン及び走行用モータを備えたハイブリッド車両であり、複数のアルカリ二次電池が直列に接続され、走行用モータに電力を供給する組電池と、組電池の端子間電圧及び各アルカリ二次電池の電圧値を検出する電圧センサと、組電池の電流値を検出する第１電流センサ及び第２電流センサと、電圧値に基づいて、アルカリ二次電池が過放電状態であるか否かを判別する過放電判定処理及び第１電流センサ及び第２電流センサの各検出値を比較して電流センサが異常状態であるが否かを判別するセンサ異常判定処理を行うコントローラと、を有する。
【０００８】
コントローラは、アルカリ二次電池が過放電状態であり、かつ電流センサが異常状態であると判別した後、組電池の端子間電圧及び車両要求に応じて算出される組電池の要求出力電力、又は組電池の端子間電圧及び組電池の状態に応じて算出される上限電力に基づいて、組電池の電流値を推定するとともに、推定された電流値を用いた電流積算値に基づいて組電池のＳＯＣを推定する。そして、コントローラは、推定されたＳＯＣが所定値よりも大きいとき、過放電状態のアルカリ二次電池に含まれる電解液を分解させながら組電池を放電させて、走行用モータの動力を用いた車両走行を行わせ、推定されたＳＯＣが所定値以下のとき、エンジンの動力のみを用いた車両走行を行わせる。
【０００９】
本願発明によれば、アルカリ二次電池が過放電状態の電池異常であり、かつ電流センサが異常状態であるセンサ異常と判別された後、エンジンの動力のみを用いた車両走行を行わせるのではなく、組電池の電流値を推定し、推定された電流値に基づいて組電池のＳＯＣを算出して組電池の状態を把握する。そして、推定されたＳＯＣが所定値よりも大きいとき、過放電状態のアルカリ二次電池に含まれる電解液を分解させながら組電池を放電させて、走行用モータの動力を用いた車両走行を行わせる。このように構成することで、センサ異常が生じた後でも、電池異常を伴う組電池（アルカリ二次電池）の状態を把握することができ、走行用モータの動力を用いた車両走行を許容することができる。したがって、電池異常及びセンサ異常が生じても、走行用モータの動力を用いた車両走行の機会を確保でき、エンジンの動力のみを用いた車両走行に移行するまでの期間を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１における、電池システムの構成を示す図である。
【図２】実施例１における、電池異常（過放電状態）及びセンサ異常（電流センサ異常）の検出タイミングと走行用モータの動力を用いた車両走行の可否の関係を示す図である。
【図３】実施例１における、電池異常及びセンサ異常の検出タイミングとセンサ検出値又は推定値を用いた電流積算による組電池のＳＯＣ推定の関係、及び組電池のＳＯＣと走行用モータの動力を用いた車両走行の可否の関係を示す図である。
【図４】実施例１における、電池異常及びセンサ異常を確定した後の処理を説明するフローチャートである。
【図５】実施例２における、電池異常及びセンサ異常の検出タイミングとセンサ検出値又は推定値を用いた電流積算による組電池の放電積算の関係、及び組電池の放電積算と走行用モータの動力を用いた車両走行の可否の関係を示す図である。
【図６】実施例２における、電池異常及びセンサ異常を確定した後の処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００１２】
（実施例１）
図１は、本実施例における電池システムの構成を示す。本実施例の電池システムは、車両（いわゆるハイブリッド自動車）に搭載されている。この車両は、後述するように、組電池およびエンジンを併用しながら走行することができる。
【００１３】
組電池１０は、直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池（本発明のアルカリ二次電池に相当する）１１としては、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池といったアルカリ二次電池が用いられる。単電池１１は、公知のように、充放電を行う発電要素と、発電要素を収容する電池ケースとを有する。発電要素は、正極板と、負極板と、正極板および負極板の間に配置されたセパレータとを有する。セパレータには、電解液が染み込んでいる。また、電池ケースの内部において、発電要素の周囲には、余剰液として電解液が存在している。
【００１４】
なお、単電池１１の代わりに、電池モジュール（本発明のアルカリ二次電池に相当する）を用いることもできる。電池モジュールは、電池モジュールの外装を構成するモジュールケースと、モジュールケースに収容された複数の発電要素とを有する。複数の発電要素は、モジュールケースの内部において、直列に接続されている。複数の電池モジュールを直列に接続することにより、組電池１０を構成することができる。
【００１５】
電池ケースには、公知のように、弁が設けられている。弁は、電池ケースの内部で発生したガスを電池ケースの外部に排出する。単電池１１の過充電又は過放電に伴って、電池ケースの内部ではガスが発生する。このガスは、電解液の化学反応などによって発生する。電池ケースの内部は、密閉状態となっているため、ガスの発生に伴って、電池ケースの内部における圧力（内圧）が上昇する。電池ケースの内圧が弁の作動圧に到達すると、弁が閉じ状態から開き状態に変化し、電池ケースの外部にガスが排出される。
【００１６】
監視ユニット（本発明の電圧センサに相当する）２０は、組電池１０の端子間電圧及び各単電池１１の電圧値Ｖｂを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。上述したように、複数の電池モジュールによって組電池１０を構成したとき、監視ユニット２０は、各電池モジュールの電圧値Ｖｂを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。
【００１７】
電流センサ２１ａ，２１ｂは、それぞれ組電池１０の電流値Ｉｂを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。本実施例において、２つの電流センサが設けられ、組電池１０の電流経路上の任意の位置にそれぞれ設けることができる。組電池１０の電流値としては、例えば、電流センサ２１ａ，２１ｂのいずれか一方の電流検出値を用いたり、２つの検出電流値の平均値などを用いたりすることができる。また、組電池１０を放電しているときの電流値Ｉｂを正の値とし、組電池１０を充電しているときの電流値Ｉｂを負の値とする。
【００１８】
組電池１０は、正極ラインＰＬ及び負極ラインを介して昇圧コンバータ２２に接続されている。正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬには、それぞれシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇが設けられる。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、コントローラ３０よってオン／オフが制御され、組電池１０および昇圧コンバータ２２（インバータ２３）との接続／遮断が許容される。
【００１９】
昇圧コンバータ２２は、組電池１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ２３に出力し、また、インバータ２３の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。
【００２０】
インバータ２３は、組電池１０から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータＭＧ２に出力する。モータ・ジェネレータ（本発明の走行用モータに相当する）ＭＧ２は、インバータ２３から出力された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギ（動力）を生成する。モータ・ジェネレータＭＧ２は、トランスミッション（変速機）ＴＭを介して駆動輪２４に接続される駆動軸に接続され、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力がトランスミッションＴＭを介して駆動軸に伝達され、駆動軸によって駆動輪２４に伝達される。モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した動力をトランスミッションＴＭを介して駆動輪２４に伝達することにより、組電池１０の電力を用いた車両走行を行わせることができる。
【００２１】
動力分割機構２５は、エンジン２６の動力を、駆動輪２４に伝達したり、モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達したりする。モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジン２６の動力を受けて発電する。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力（交流電力）は、インバータ２３を介して、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給されたり、組電池１０に供給されたりする。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給すれば、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した運動エネルギによって、駆動輪２４を駆動することができる。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を組電池１０に供給すれば、組電池１０を充電することができる。
【００２２】
車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。インバータ２３は、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。これにより、組電池１０は、回生電力を蓄えることができる。
【００２３】
エンジン２６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。
【００２４】
また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂおよび昇圧コンバータ２２の間の正極ラインＰＬと、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇおよび昇圧コンバータ２２の間の負極ラインＮＬとには、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、組電池１０の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を補機４１や補機バッテリ４２に出力する。
【００２５】
補機バッテリ４２は、例えば、電池システムを搭載するハイブリッド車両の車室空調装置（エアコンのインバータやモータ等）、ＡＶ機器、車室内の照明装置、ヘッドライト等の補機（電力消費機器）４１に電力を供給する電源装置である。なお、車室空調装置は、昇圧コンバータ２２又はＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介して組電池１０から供給される電力で直接動作するように構成することもできる。
【００２６】
さらに、補機バッテリ４０は、アクセサリコンセントにＡＣ１００Ｖの電力を供給し、アクセサリコンセントに接続される外部機器の電源装置とすることもできる。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介して組電池１０から外部機器にＡＣ１００Ｖの電力を直接供給するように構成することもできる。
【００２７】
コントローラ３０は、監視ユニット２０や電流センサ２１ａ，２１ｂからの検出値に基づいてＳＯＣや満充電容量を算出して組電池１０のＳＯＣや劣化状態などを管理するとともに、組電池１０の充放電動作を車両制御装置７０からの制御信号に基づいて制御する制御装置（電池制御装置）である。
【００２８】
ＳＯＣ（state of Charge）は、組電池１０の満充電容量に対して現在の充電容量の割合（充電状態）を示すものである。コントローラ３０は、充放電制御中の充放電電流を積算する処理を行い、充放電電流積算値を充放電履歴としてメモリ３０ａに記憶することができる。例えば、電流センサ２１ａ，２１ｂによって検出される検出値において、上述したように、放電電流をプラス、充電電流をマイナスとして積算し、充放電電流積算値を算出することができる。
【００２９】
本実施例では、充放電電流の積算値を用いて組電池１０のＳＯＣを推定する。コントローラ３０は、例えば、製造初期の状態における組電池１０の所定ＳＯＣの充放電電流積算値を０とし、放電電流をプラス、充電電流をマイナスとして電流の出入りを充放電電流積算値として常時把握することで、現在のＳＯＣを算出することができる。具体的には、電流センサ２１ａ，２１ｂによって検出される電流値が流れた時間に応じた容量を所定ＳＯＣに加算又は減算することで、現在のＳＯＣが算出される。
【００３０】
エンジン制御装置６０は、車両制御装置７０からのエンジン制御信号に基づいてエンジン２６を制御する制御装置である。エンジン制御装置６０は、回転数センサなどの各種センサの検出値に基づいて、車両制御装置７０によって定められた目標回転数及び目標トルクで動作するように、エンジン２６の燃料噴射量や吸気する空気量、点火時期などを制御する。
【００３１】
車両制御装置７０は、ハイブリッド車両全体の制御を行うメインコントローラである。車両制御装置７０は、車両１００全体で要求される車両要求出力、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて要求駆動力を算出し、算出された車両要求出力に応じてエンジン制御装置６０を介したエンジン２６の出力制御及びコントローラ３０を介した組電池１０の入出力制御を行う。コントローラ３０及びエンジン制御装置６０は、車両制御装置７０に接続されている。
【００３２】
車両制御装置７０は、運転状態に応じて駆動供給源を選択し、エンジン２６及びモータ・ジェネレータＭＧ２のうちの一方又は両方からの駆動力を用いた車両の走行制御を遂行する。例えば、アクセル開度が小さい場合や車速が低い場合などには、エンジン２６からの駆動力を使用せずに（エンジン２６を停止した状態で）、モータ・ジェネレータＭＧ２のみを駆動源としてハイブリッド車両の走行制御を行う。なお、モータ・ジェネレータＭＧ２のみを駆動源としてハイブリッド車両の走行制御の場合でも、エンジン２６を駆動してモータ・ジェネレータＭＧ１による発電制御を行うことができる。
【００３３】
一方、アクセル開度が大きい場合や車速が高い場合、又は組電池１０のＳＯＣが小さい場合などには、エンジン２６を駆動源として用いた走行制御を遂行する。このとき、車両制御装置７０は、エンジン２６のみ、もしくはエンジン２６およびモータ・ジェネレータＭＧ２の両方を駆動源としてハイブリッド車両の走行制御を行うことができる。
【００３４】
なお、コントローラ（電池制御装置）３０、エンジン制御装置６０及び車両制御装置７０は、１つの制御装置として構成することもできる。
【００３５】
このように構成される電池システムを搭載したハイブリッド車両において、特許文献１のように、組電池１０（単電池１１）に電池異常が生じたとき、組電池１０からの電力供給を禁止して走行用モータを走行源とせずに、エンジン２６を走行源とする退避走行（バッテリレス走行）を行うことができる。
【００３６】
しかしながら、単電池１１の電池異常として、発電要素内の微小な短絡がある。単電池１１（発電要素）において微小な短絡が発生すると、単電池１１が放電し続けてしまい、単電池１１が異常状態（過放電状態）となってしまうが、電解液の量の関係から、過放電状態の単電池１１の充放電を停止させずに、充放電を許容できる場合がある。
【００３７】
過放電状態の単電池１１（電池ケース）の内部には、電解液が残ったままとなる。例えば、発電要素のセパレータに電解液が残っていたり、発電要素の周囲に電解液（余剰液）が残っていたりする。そして、過放電状態の単電池１１を放電すると、電解液が分解される。具体的には、単電池１１を放電させるために、電解液に含まれる水分が分解され、電解液の量が減少するとともに、電解液の分解に伴ってガスが発生する。
【００３８】
つまり、過放電状態の電池異常であっても、電解液が無くなるまでは、単電池１１を放電させることができる。このとき、電解液の減少量は、過放電状態の単電池１１を放電したときの電流値Ｉｂに依存するので、過放電状態の単電池１１の放電量が把握できれば、電解液が無くなるまで、または電解液が所定の減少量を超えるまで、過放電状態の単電池１１を放電させて、モータ。ジェネレータＭＧ２を走行源とする車両走行を行うことができる。
【００３９】
例えば、図２に示すように、電池異常が検出された時刻ｔ１後においても、電流センサ２１ａ，２１ｂの検出値に基づいて、単電池１１の放電電流値を把握することができるので、エンジン２６を走行源とする退避走行に移行せずに、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いたい車両走行を行うことができる。
【００４０】
しかしながら、電池異常が検出された後に、電流センサ２１ａ，２１ｂが故障すると、単電池１１の放電電流値を把握することができない。例えば、図２の例において、電池異常が検出された後に、電流センサ２１ａ，２１ｂのセンサ異常が検出された時刻ｔ２以降は、放電が許容できる状態であるにもかかわらず、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を行うことができず、エンジン２６を走行源とする退避走行を行うしかなかった。
【００４１】
そこで、本実施例では、電池異常が発生した後に電流センサ２１ａ，２１ｂのセンサ異常が発生した時刻ｔ２以降でも、直ぐに退避走行を行わずに組電池１０（単電池１１）の放電電流値を推定して組電池１０の状態を把握し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行（非バッテリレス走行）を許容してエンジン２６のみを走行源とする退避走行（バッテリレス走行）への移行期間を長くする。
【００４２】
具体的には、電池異常発生後の組電池１０のＳＯＣが、閾値ＳＯＣ_ｔｈよりも大きいときは、過放電状態の単電池１１に含まれる電解液を分解させながら組電池１０を放電させて、走行用モータの動力を用いた車両走行を行わせ、組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下のとき、エンジン２６の動力のみを用いた車両走行を行わせるようにする。
【００４３】
例えば、図３に示すように、電池異常が検出する前から電流センサ２１ａ，２１ｂの異常が検出されるまでの時刻ｔ２までは、電池異常が検出されたとしても、電流センサ２１ａ，２１ｂの検出値を用いた電流積算処理によって、組電池１０のＳＯＣを算出することができる。一方、電流センサ２１ａ，２１ｂの異常が検出された時刻ｔ２以降は、電流センサ２１ａ，２１ｂの検出値が使えないので、以下のように組電池１０の電流値を推定し、時刻ｔ２後は、推定電流値を用いた電流積算処理によって、組電池１０のＳＯＣを推定する。
【００４４】
そして、図３の例のように、電池異常が検出され、かつ電流センサ２１ａ、２１ｂのセンサ異常が検出された後でも、推定電流値を用いた電流積算処理によって推定される組電池１０のＳＯＣが、閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下となるまで、組電池１０による電力供給を停止せずに、モータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許可して、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容するように制御する。
【００４５】
なお、閾値ＳＯＣ_ｔｈは、電池異常が検出された後の電解液の減少量に対応して予め設定される値である。上述のように、電解液の減少量は、過放電状態の単電池１１を放電したときの電流値Ｉｂに依存するので、電流値（放電電流）Ｉｂが大きくなるほど、また、電流値（放電電流）Ｉｂの積算値が増加するほど、電解液の減少量が増加する。したがって、電流値Ｉｂの積算値と電解液の減少量との関係を予め実験等によって求めておけば、電解液の下限値に対応する電流積算値、つまり、閾値ＳＯＣ_ｔｈを予め設定することができる。
【００４６】
また、図３の例では、電池異常及びセンサ異常が発生した後の組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈよりも大きい場合を例示しているが、上述のように、センサ異常が検出される前であっても、電池異常が発生した後の組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下である場合は、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容せずに、エンジン２６の動力のみを用いた退避走行に移行することになる。また、電池異常が検出された後、又は電池異常が検出された後にセンサ異常が検出されたときに、組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下である場合も、同様に、エンジン２６の動力のみを用いた退避走行に移行することになる。
【００４７】
ここで、単電池１１の電池異常の判定処理として、単電池１１の過放電状態であるか否かを判定する過放電状態判定処理について説明する。過放電状態判定処理は、電池システムが起動状態であるとき（システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオンされた状態）、任意のタイミングでコントローラ３０によって実行される。
【００４８】
過放電状態判定処理は、単電池１１の電圧値Ｖｂに基づいて行うことができ、例えば、以下の２つの手法がある。第１の手法として、コントローラ３０は、所定時間内において、単電池１１の電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下であるか否かを判別し、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下であるとき、組電池１０が電池異常（過放電状態）であると確定することができる。このとき、コントローラ３０は、電池異常の確定有無を示すフラグを設定することができる。このフラグの設定内容は、メモリ３０ａに記憶される。コントローラ３０は、電池異常の確定有無に応じて、メモリ３０ａに記憶されたフラグの設定内容（フラグがオンで電池異常（過放電）状態、フラグがオフで電池異常ではない正常な状態）を変更する。
【００４９】
閾値Ｖ＿ｔｈは、単電池１１の過放電状態を判別するための電圧値Ｖｂであり、適宜設定することができる。組電池１０（単電池１１）の充放電を行うときには、電圧値Ｖｂが上限値および下限値の範囲内で変化するように、組電池１０の充放電が制御される。ここで、閾値Ｖ＿ｔｈは、下限値よりも低い電圧値である。閾値Ｖ＿ｔｈを特定する情報は、コントローラ３０のメモリ３０ａに記憶されている。
【００５０】
所定時間内において、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下となることには、所定時間の間、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下となる状態が継続されることと、所定時間の間、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下となる状態が繰り返されることとが含まれる。後者の場合には、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以上となったり、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈよりも低下したりする。
【００５１】
電圧値Ｖｂが低下したときには、モータ・ジェネレータＭＧ１の発電などによって、組電池１０が充電される。これにより、上述したように、上限値および下限値の範囲内において、電圧値Ｖｂを変化させることができる。しかし、単電池１１に微小な短絡が発生しているときには、電圧値Ｖｂが低下しやすくなっており、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下となることがある。
【００５２】
所定時間内において、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下であるとき、コントローラ３０は、異常状態（過放電状態）の確定を行うことができる。ここでは、少なくとも１つの単電池１１の電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下であるとき、組電池１０が電池異常であると判定することができる。
【００５３】
次に、単電池１１の電圧値Ｖｂに基づいて行う過放電状態判定処理の第２の手法として、所定時間内において、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上であるか否かを判別し、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上であるときに、異常状態（過放電状態）を確定することができる。
【００５４】
電圧差ΔＶｂとは、各単電池１１の電圧値Ｖｂと、基準電圧値Ｖｒｅｆとの差である。電圧値Ｖｂは、監視ユニット２０によって検出される。基準電圧値Ｖｒｅｆとしては、例えば、すべての単電池１１の電圧値Ｖｂを平均化した値を用いたり、最も高い電圧値Ｖｂを用いたりすることができる。
【００５５】
各単電池１１において、電圧差ΔＶｂを算出することもできるが、最も低い電圧値Ｖｂを特定し、この電圧値Ｖｂおよび基準電圧値Ｖｒｅｆの差を、電圧差ΔＶｂとすることもできる。閾値ΔＶ＿ｔｈは、単電池１１の過放電状態を判別するための電圧差ΔＶｂであり、適宜設定することができる。電圧差ΔＶｂが広がるほど、単電池１１が放電されやすくなっている。この点に基づいて、閾値ΔＶ＿ｔｈを設定すれば、単電池１１が過放電状態であるか否かを判別することができる。閾値ΔＶ＿ｔｈを特定する情報は、メモリ３０ａに記憶されている。
【００５６】
また、所定時間内において、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上となることには、所定時間の間、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上となる状態が継続されることと、所定時間の間、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上となる状態が繰り返されることが含まれる。後者の場合には、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上となったり、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈよりも小さくなったりする。所定時間内において、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上となる状態が継続されたり、繰り返されたりしたときに、組電池１０（単電池１１）が電池異常であると判別することができる。
【００５７】
なお、上述した第１の手法と第２の手法とを組み合わせて、組電池１０の電池異常の判定を行うことができる。すなわち、所定時間内において、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈ以下であるとともに、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈ以上であるときに、異常状態（過放電状態）であると判定することができる。
【００５８】
次に、電流センサ２１ａ、２１ｂのセンサ異常判定処理について説明する。本実施例のセンサ異常判定処理は、電流センサ２１ａ，２１ｂの各検出値を比較して電流センサが異常状態であるが否かを判別する。当該処理は、コントローラ３０によって実行され、電池システムが起動状態であるとき（システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオンされた状態）、任意のタイミングで実行される。
【００５９】
例えば、コントローラ３０は、電流センサ２１ａ，２１それぞれで組電池１０の電流値を同じタイミングで測定する。コントローラ３０は、電流センサ２１ａによって検出された電流検出値Ｉｂ_１及び電流センサ２１ｂによって検出された電流検出値Ｉｂ_２が入力されると、電流検出値Ｉｂ_１と電流検出値Ｉｂ_２との差分値（ΔＩｂ）を計算し、差分値ΔＩｂが所定の閾値以下であるか否かを判別する。
【００６０】
差分値ΔＩｂが所定の閾値以下である場合、言い換えれば、各電流センサ２１ａ，２１ｂの電流検出値が実質的に同じとみなされる範囲内である場合は、コントローラ３０は、電流センサ２１ａ，２１ｂが共に正常（センサ異常なし）と判別する。一方、コントローラ３０は、差分値ΔＩｂが所定の閾値よりも大きいと判別された場合、電流センサ２１ａ，２１ｂの両方又は一方に異常がある（センサ異常あり）と判別することができる。
【００６１】
コントローラ３０は、電池異常の確定有無を示すフラグとは個別に、電流センサ２１ａ、２１ｂのセンサ異常の確定有無を示すフラグを設定することができる。このフラグの設定内容は、メモリ３０ａに記憶される。コントローラ３０は、センサ異常の確定有無に応じて、メモリ３０ａに記憶されたフラグの設定内容（フラグがオンでセンサ異常状態、フラグがオフでセンサ異常ではない正常な状態）を変更する。
【００６２】
図４は、本実施例における電池異常及びセンサ異常を確定した後の処理を説明するフローチャートである。図４に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。
【００６３】
まず、ステップＳ１０１において、コントローラ３０は、電池異常のフラグを参照し、組電池１０が電池異常であるか否かを判別する。コントローラ３０は、電池異常であると判別された場合、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２において、電池異常と判別された状態で、さらに電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態であるか否かを判別する。
【００６４】
組電池１０が電池異常でない場合（Ｓ１０１のＮＯ）、ステップＳ１０９に進み、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許容し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行（非バッテリレス走行）を許容するように判断する。コントローラ３０は、バッテリレス走行を示すフラグを設定することができる。このフラグの設定内容は、メモリ３０ａに記憶される。コントローラ３０は、図４に示す処理においてモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容できるものと判断した場合、メモリ３０ａに記憶されたフラグの設定内容を変更する。例えば、フラグがオンでバッテリレス走行、フラグがオフでモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた走行が許容される非バッテリレス走行とすることができる。
【００６５】
一方、組電池１０が電池異常であっても電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態でない場合（Ｓ１０２のＮＯ）、上述したように単電池１１が過放電状態であるので、コントローラ３０は、電流センサ２１ａ，２１ｂの検出値を用いて電流積算処理を行い（Ｓ１０５）、電流積算値を用いて組電池１０のＳＯＣを推定（算出）する（Ｓ１０６）。
【００６６】
コントローラ３０は、ステップＳ１０７において、推定された組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下であるか否かを判別し、閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下である場合、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給が許容されず、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容できない（バッテリレス走行を行う）と判断し、フラグをオンに設定する（Ｓ１０８）。
【００６７】
ステップＳ１０７において、推定された組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈよりも大きいと判別された場合、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許容し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容するように判断し、フラグをオフに設定する（Ｓ１０９）。
【００６８】
次に、組電池１０が電池異常であり、かつ電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態である場合（Ｓ１０２のＹＥＳ）、電流センサ２１，２１ｂの電流検出値を用いることができないので、コントローラ３０は、ステップＳ１０３において、ステップＳ１０５の電流積算処理に用いられる電流値を推定する推定電流算出処理を行う。
【００６９】
具体的には、コントローラ３０は、組電池１０の端子間電圧（総電圧）と車両要求に応じて算出される組電池１０の要求出力電力に基づいて、電流値を推定することができる。例えば、車両制御装置７０は、駆動輪２４に接続される駆動軸に要求される要求トルクを、車速とアクセル開度を用いて求めることができる。各アクセル開度に応じた要求トルクと車速との関係は、予めマップとして車両制御装置７０のメモリに記憶することができる。車両制御装置７０は、車両走行の際のアクセルポジションセンサによって検出されるアクセル開度と車速センサによって検出される車速とを用いて、上記マップから、駆動軸に要求される要求トルクを算出することができる。
【００７０】
車両制御装置７０は、算出された要求トルクを満たすように、エンジン２６の動力又は／及び組電池１０の出力制御（モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動制御）を行う。このとき、車両制御装置７０は、組電池１０の状態（電池温度、ＳＯＣ）に基づいて、組電池１０の出力可能な電力値（許容出力電力量）を決定する。
【００７１】
車両制御装置７０は、決定された許容出力電力量の範囲で、要求トルクに応じた電池出力値を決定する。車両制御装置７０は、モータ・ジェネレータＭＧ２を介した駆動軸への駆動力の出力制御を行うように、コントローラ３０に対して電池出力値で組電池１０の放電させるように制御する。
【００７２】
したがって、コントローラ３０は、車両制御装置７０から指示される電池出力（要求出力電力）と組電池１０の端子間電圧とを用いて、組電池１０の電流値を算出することができる。
【００７３】
なお、車両制御装置７０から指示される電池出力には、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各損失電力、昇圧コンバータ２２の損失電力を含むことができ、これらの損失分を考慮して、車両制御装置７０は、車両要求に応じた組電池１０の電池出力値を決定することができる。また、モータ・ジェネレータＭＧ２以外にも、組電池１０の電池出力によって動作する補機４１や補機バッテリ４２、外部機器などに供給する電力（消費電力）も車両要求として考慮することができ、車両制御装置７０は、これらの消費電力を含む電池出力（要求出力電力）をコントローラ３０に指示することができる。
【００７４】
このようにコントローラ３０は、組電池１０が電池異常であり、かつ電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態である場合、電流積算処理に用いられる電流値を、ステップＳ１０３において、車両要求に応じて算出される要求出力電力と、組電池１０の端子間電圧とを用いて推定し、推定された電流値を用いた電流積算処理を通じて組電池１０のＳＯＣ推定処理を行うことができる。
【００７５】
コントローラ３０は、電池異常状態であり、かつセンサ異常状態であっても、センサ異常でないときと同様に、電流積算値を用いて組電池１０のＳＯＣを推定し（Ｓ１０６）、組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈ以下である場合は、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容できない（バッテリレス走行を行う）と判断し（Ｓ１０７のＹＥＳ）、フラグをオンに設定する（Ｓ１０８）。また、組電池１０のＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈよりも大きいときは（Ｓ１０７のＮＯ）、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許容し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容する（バッテリレス走行を行わない）ように判断し、フラグをオフに設定する（Ｓ１０９）。
【００７６】
車両制御装置７０は、車両要求に応じた組電池１０の電池出力値を決定するとき、バッテリレス走行の有無を示すフラグを参照し、フラグがオフである場合は、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給が許容できるものと判断し、車両要求に応じてモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を行うように電池出力値を決定する。一方、フラグがオンである場合は、車両制御装置７０は、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給ができないものと判断し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いずに、車両要求に応じ、エンジン２６の動力のみを用いたバッテリレス走行を行うように制御する。
【００７７】
このように本実施例では、単電池１１が過放電状態の電池異常であり、かつ電流センサ２１ａ，２１ｂが異常状態であるセンサ異常と判別された後、エンジン２６の動力のみを用いたバッテリレス走行を行わせるのではなく、組電池１０の電流値を推定し、推定された電流値に基づいて組電池１０のＳＯＣを算出して組電池１０の状態を把握する。
【００７８】
そして、推定されたＳＯＣが閾値ＳＯＣ_ｔｈよりも大きいとき、過放電状態の単電池１１に含まれる電解液を分解させながら組電池１０を放電させて、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を行わせる。このように構成することで、センサ異常が生じた後でも、電池異常を伴う組電池１０（単電池１１）の状態を把握することができ、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容することができる。したがって、電池異常及びセンサ異常が生じても、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行の機会を確保でき、エンジン２６の動力のみを用いたバッテリレス走行に移行するまでの期間を長くすることができる。
【００７９】
なお、上述した推定電流算出処理は、例えば、上述した組電池１０の出力可能な電力値（許容出力電力量）を用いて組電池１０の電流値を推定（算出）するように構成することもできる。組電池１０の許容出力電力量は、劣化抑制や電池保護のために、組電池１０の電池温度やＳＯＣの状態から予め決められた出力可能な上限電力であり、組電池１０の出力電力は、上限電力を超えないように制御することができる。
【００８０】
コントローラ３０は、ステップＳ１０３において、車両制御装置７０によって決定された組電池１０の上限電力と組電池１０の端子間電圧とを用いて、組電池１０の電流値を推定することができる。このように構成することで、車両要求に応じて組電池１０が出力する電力量よりも、より厳しく（大きく）組電池１０の電流値を推定することができる、したがって、電池異常であり、かつセンサ異常と判別された後のモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行の機会を確保するにあたり、異常状態にある組電池１０の保護をより厚くすることができる。
【００８１】
（実施例２）
図５及び図６は、実施例２を説明するための図である。上記実施例１では、センサ異常を含む電池異常後のモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容する基準として、組電池１０のＳＯＣを用いていたが、本実施例では、放電積算値Ｓを用いる。
【００８２】
上述したように、電解液の減少量は、過放電状態の単電池１１を放電したときの電流値Ｉｂに依存する。すなわち、放電電流値が大きくなるほど、電解液の減少量が増加する。そこで、放電電流値を積算した放電積算値Ｓを算出することにより、電解液の残量（言い換えれば、電解液の減少量）を把握するようにし、放電積算値Ｓを監視することで、電解液の残量を把握しながら過放電状態の単電池１１を放電させる。
【００８３】
図５に示すように、放電電流値の積算処理は、電池異常が検出された時刻ｔ１から行われ、電池異常が検出されるまでは、放電積算値Ｓは０である。電池異常が検出された後センサ異常が検出される時刻ｔ２までは、電流センサ２１ａ，２１ｂの電流検出値を用いて、放電電流値を積算する。電池異常が検出されつつ、センサ異常が検出された後は、上記実施例１と同様の推定電流算出処理を行って組電池１０の電流値を算出し、放電電流値を積算する。
【００８４】
ここで、コントローラ３０は、放電電流値（プラスの値をもつ電流値）のみを積算して放電積算値Ｓを算出し、充電電流値（マイナスの値をもつ電流値）を除外される。また、放電積算値Ｓに積算される放電電流に対し、所定の条件付けを行うことができ、所定の条件を満たす放電電流値を放電積算値Ｓに加算し、所定の条件を満たさない放電電流値は、放電積算値Ｓに加算しない（除外）するように構成することができる。
【００８５】
第１の条件は、例えば、電解液の減少のメカニズムと関連して設けることができる。上述したように、電解液が減少する要因は、過放電状態の単電池１１を放電にあるが、放電電流値が小さいと、電解液に含まれる水分が分解されて電解液が減少する量が小さくなるため、予め電解液の減少が促進される放電電流値の閾値を設定することができる。放電電流値が所定の閾値を超えない場合は、放電積算値Ｓに加算せず、電解液の量が減少していないものとするように構成することができる。
【００８６】
また、第２の条件として、電解液が減少する要因は、過放電状態の単電池１１を放電にあるため、組電池１０が過放電状態でない場合は、放電積算値に加算しないように構成することができる。例えば、電流値が充電側にシフトすると、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈよりも高くなったり、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈよりも小さくなったりすることがある。このような状態から電流値が放電側にシフトすると、放電であるものの、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈよりも低くなかったり、電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈよりも大きくない状態での放電であるため、過放電状態での放電ではなく、電解液が減少しない。
【００８７】
そこで、放電積算値Ｓに加算される放電電流値が、電圧値Ｖｂが閾値Ｖ＿ｔｈよりも低く状態、または電圧差ΔＶｂが閾値ΔＶ＿ｔｈよりも高い状態での放電であるか否か、つまり、過放電状態での放電であるか否かを電解液が減少する条件（放電積算値Ｓに加算する条件）として、考慮することができる。
【００８８】
図６は、本実施例における電池異常及びセンサ異常を確定した後の処理を説明するフローチャートである。図６に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。
【００８９】
ステップＳ３０１において、コントローラ３０は、電池異常のフラグを参照し、組電池１０が電池異常であるか否かを判別する。コントローラ３０は、電池異常であると判別された場合、ステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２において、電池異常と判別された状態で、さらに電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態であるか否かを判別する。
【００９０】
組電池１０が電池異常でない場合（Ｓ３０１のＮＯ）、ステップＳ３１０に進み、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許容し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容するように判断する（バッテリレス走行を示すフラグをオフに設定する）。
【００９１】
一方、組電池１０が電池異常であっても電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態でない場合（Ｓ３０２のＮＯ）、上述したように単電池１１が過放電状態であるので、コントローラ３０は、電流センサ２１ａ，２１ｂの検出値を用いて電流積算処理を行う（Ｓ３０４）。
【００９２】
また、組電池１０が電池異常であり、かつ電流センサ２１ａ，２１ｂがセンサ異常状態である場合（Ｓ３０２のＹＥＳ）、上記実施例１のステップＳ１０３と同様に、コントローラ３０は、ステップＳ３０３において、推定電流算出処理を行う。
【００９３】
コントローラ３０は、ステップＳ３０５において、ステップＳ３０３又はＳ３０４で検出又は算出された電流値が、所定値以上であるか否かを判別する。この処理では、検出又は算出された電流値が、放電電流（プラスの値）であり、かつ上述した第１の条件である電解液の減少が促進される放電電流値の閾値よりも大きいか否かを判別する。
【００９４】
コントローラ３０は、ステップＳ３０５において、検出又は算出された電流値が、充電電流（マイナスの値）である場合、又は放電電流であっても上述した第１の条件である電解液の減少が促進される放電電流値の閾値以下の場合、放電積算量Ｓの算出処理（Ｓ３０７）を行わずに、ステップＳ３０８に進む。
【００９５】
また、コントローラ３０は、ステップＳ３０６において、検出又は算出された電流値が、放電電流であり、かつ第１の条件である電解液の減少が促進される放電電流値の閾値よりも大きい場合、さらに、上述した第２の条件を満たすか否かを判別する。
【００９６】
そして、コントローラ３０は、ステップＳ３０５及びＳ３０６において、検出又は算出された電流値が、放電電流であり、かつ第１の条件及び第２条件を満たす場合に、ステップＳ３０７に進み、放電積算値Ｓの算出処理（放電電流値の加算処理）を行う。
【００９７】
コントローラ３０は、ステップＳ３０８において、放電積算値Ｓが閾値Ｄ_ｔｈ以上であるか否かを判別する。放電積算値Ｓが閾値Ｄ_ｔｈよりも大きい場合、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給が許容されず、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容できない（バッテリレス走行を行う）と判断し、フラグをオンに設定する（Ｓ３０９）。
【００９８】
一方、ステップＳ３０８において、放電積算値Ｓが閾値Ｄ_ｔｈ以下であると判別された場合、組電池１０からモータ・ジェネレータＭＧ２への電力供給を許容し、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容する（バッテリレス走行を行わない）ように判断し、フラグをオフに設定する（Ｓ３１０）。
【００９９】
本実施例においても、単電池１１が過放電状態の電池異常であり、かつ電流センサ２１ａ，２１ｂが異常状態であるセンサ異常と判別された後、エンジン２６の動力のみを用いたバッテリレス走行を行わせるのではなく、組電池１０の電流値を推定し、推定された電流値に基づいて組電池１０の放電積算値Ｓを算出して組電池１０の状態（過放電状態の単電池１１に含まれる電解液を分解させながら組電池１０を放電させてモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容する際の電解液の減少量）を把握する。
【０１００】
したがって、センサ異常が生じた後でも、電池異常を伴う組電池１０（単電池１１）の状態を把握することができ、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容することができる。電池異常及びセンサ異常が生じても、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行の機会を確保でき、エンジン２６の動力のみを用いたバッテリレス走行に移行するまでの期間を長くすることができる。
【０１０１】
なお、上記実施例１，２において、コントローラ３０は、電池異常が検出されたとき、センサ異常が検出されたとき、または、電池異常及びセンサ異常の双方が検出されたとき、さらに、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた車両走行を許容できない（バッテリレス走行を行う）と判断しフラグをオンに設定したときに、ユーザなどに警告を行うことができる。
【０１０２】
警告を行う手段としては、公知の手段を適宜採用することができる。例えば、ディスプレイへの表示を行ったり、音を出力させたりすることにより、ユーザなどに警告することができる。警告の内容は、組電池１０が異常状態であることをユーザなどに認識させる内容であればよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１０：組電池、１１：単電池、２０：監視ユニット、２１ａ，２１ｂ：電流センサ、２２：昇圧コンバータ、２３：インバータ、２４：駆動輪、２５：動力分割機構、２６：エンジン、ＭＧ１：モータ・ジェネレータ、ＭＧ２：モータ・ジェネレータ（走行用モータ）、３０：コントローラ、メモリ３０ａ、４０：ＤＣ／ＤＣコンバータ、４１：補機、４２：補機バッテリ、６０：エンジン制御装置、７０：車両制御装置、ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ：システムメインリレー、ＰＬ：正極ライン、ＮＬ：負極ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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