(57)【要約】【課題】押出成形された押出材を曲げ加工して形成された乗物用シートのバックフレームにおいて、バックフレームに対してヘッドレスト用ホルダを圧入して固定することにより、バックフレームに対するホルダの固定を効率的に行い、シートの生産性を改善する。【解決手段】バックフレームの頂部のアッパフレーム１２に、ヘッドレストステーを挿入するためのパイプ状のホルダ１３が上下方向の一方から他方に向けて圧入して固定され、ホルダ１３は、圧入の進行と共に外径が大きくなるテーパー面を持って形成され、ホルダ１３が圧入されるアッパフレーム１２には、ホルダ１３の切欠１２が形成され、切欠１２には、ホルダ１３のテーパー面と圧入方向で同傾斜のテーパー面が形成されている。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出成形された押出材を曲げ加工して形成された乗物用シートのバックフレームであって、
前記バックフレームの頂部のアッパフレームに、ヘッドレストステーを挿入するためのパイプ状のホルダが上下方向の一方から他方に向けて圧入して固定され、
前記ホルダは、圧入の進行と共に外径が大きくなるテーパー面を持って形成され、
前記ホルダが圧入される前記アッパフレームには、前記ホルダの受入部が形成され、該受入部には、前記ホルダのテーパー面と圧入方向で同傾斜のテーパー面が形成されていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
【請求項２】
請求項１において、
前記受入部は、前記アッパフレームの前面側に開口して設けられ、後面側から前面側に向けて前記ホルダの受入幅が漸次狭くなるテーパー面を持って形成され、
前記ホルダの外形も、前記受入部に嵌り合う形状のテーパー面を持って形成されていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
【請求項３】
請求項１において、
前記押出材は、押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形され、
前記アッパフレーム部分を成す２部材がヘッドレストのステーの取付位置に対応する部位で前後方向に切り開かれ、この切り開かれた部分の２部材のうちの前側部材と後側部材との間が前記受入部とされ、この受入部に前記ホルダが下方から上方へ向けて圧入して固定され、ホルダは、その前後面が圧入先端側から圧入後端側に向けて漸次幅広となるテーパー面で形成され、
前記受入部における後側部材の前面部は、ホルダの後面と面当接する当接面とされ、前側部材は、前記受入部以外の前側部材に比べて前後厚さが薄くされて脆弱化されていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
【請求項４】
請求項１において、
前記押出材は、押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形され、
前記アッパフレーム部分を成す２部材間には、上下いずれかに開口を有する溝が形成され、該溝の前後面には開口側から溝奥側に向けて前後幅が漸次狭くなるように傾斜したテーパー面が形成され、
ヘッドレストのステーの取付位置に対応する部位における２部材の前側部材に形成された切欠には、前記ホルダが嵌め込まれ、
前記ホルダの両側面の少なくとも片面には、ホルダが切欠に嵌め込まれるとき、前記切欠に隣接する前記溝のテーパー面に沿って圧入される傾斜面を持った突部が形成されていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、飛行機、船、電車等の乗物に搭載されるシートのバックフレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートにおけるシートバックの骨格であるバックフレームとして、押出材を曲げ加工して形成したものが知られている（下記特許文献１参照）。
しかし、特許文献１の発明では、ヘッドレストの取付が考慮されていない。一般的には、ヘッドレストを取り付けるため、バックフレームのアッパフレームにヘッドレストステーを受け入れるためのホルダを溶接にて固定することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第２９８１６８１９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、溶接による固定は、シートの生産性を改善するためには回避したい工法である。例えば、フレーム材がアルミニウム、ホルダが鉄のように、相互に異材で構成されている場合に溶接工法の生産性は特に悪くなる。
このような問題に鑑み本発明の課題は、バックフレームに対してヘッドレスト用ホルダを圧入して固定することにより、バックフレームに対するホルダの固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１発明は、押出成形された押出材を曲げ加工して形成された乗物用シートのバックフレームであって、前記バックフレームの頂部のアッパフレームに、ヘッドレストステーを挿入するためのパイプ状のホルダが上下方向の一方から他方に向けて圧入して固定され、前記ホルダは、圧入の進行と共に外径が大きくなるテーパー面を持って形成され、前記ホルダが圧入される前記アッパフレームには、前記ホルダの受入部が形成され、該受入部には、前記ホルダのテーパー面と圧入方向で同傾斜のテーパー面が形成されていることを特徴とする。
第１発明によれば、バックフレームのアッパフレームにホルダを固定するに際し、ホルダをアッパフレームの受入部に圧入して固定するので、溶接なしで固定することができる。そのため、バックフレームに対するホルダの固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することができる。
【０００６】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記受入部は、前記アッパフレームの前面側に開口して設けられ、後面側から前面側に向けて前記ホルダの受入幅が漸次狭くなるテーパー面を持って形成され、前記ホルダの外形も、前記受入部に嵌り合う形状のテーパー面を持って形成されていることを特徴とする。
第２発明によれば、アッパフレームの受入部に対してホルダが、後面側から前面側に向けて幅狭となるテーパー面に沿って嵌め込まれているため、受入部の前側開口から前方にホルダが脱落するのを溶接なしの簡単な構成で抑制することができる。
【０００７】
本発明の第３発明は、上記第１発明において、前記押出材は、押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形され、前記アッパフレーム部分を成す２部材がヘッドレストのステーの取付位置に対応する部位で前後方向に切り開かれ、この切り開かれた部分の２部材のうちの前側部材と後側部材との間が前記受入部とされ、この受入部に前記ホルダが下方から上方へ向けて圧入して固定され、ホルダは、その前後面が圧入先端側から圧入後端側に向けて漸次幅広となるテーパー面で形成され、前記受入部における後側部材の前面部は、ホルダの後面と面当接する当接面とされ、前側部材は、前記受入部以外の前側部材に比べて前後厚さが薄くされて脆弱化されていることを特徴とする。
第３発明によれば、アッパフレームの２部材間を前後方向に切り開いてホルダを圧入するので、ホルダ取付のための切欠部をアッパフレーム上に形成することなく、ホルダを圧入して固定することができる。
【０００８】
本発明の第４発明は、上記第１発明において、前記押出材は、押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形され、前記アッパフレーム部分を成す２部材間には、上下いずれかに開口を有する溝が形成され、該溝の前後面には開口側から溝奥側に向けて前後幅が漸次狭くなるように傾斜したテーパー面が形成され、ヘッドレストのステーの取付位置に対応する部位における２部材の前側部材に形成された切欠には、前記ホルダが嵌め込まれ、前記ホルダの両側面の少なくとも片面には、ホルダが切欠に嵌め込まれるとき、前記切欠に隣接する前記溝のテーパー面に沿って圧入される傾斜面を持った突部が形成されていることを特徴とする。
第４発明によれば、２部材間の溝のテーパーを利用してホルダの側壁の突部を圧入してホルダをアッパフレームに固定するので、アッパフレームの２部材の溝内にコンパクトな構成で圧入して固定することができる。しかも、溝は奥側で閉じられているため、突部の圧入深さは規制され、常時定位置で固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の前提技術となるバックフレームが適用された自動車用シートの外観斜視図である。
【図２】上記前提技術のバックフレーム単体の斜視図である。
【図３】上記前提技術のバックフレームの正面図である。
【図４】上記前提技術のバックフレームの側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面拡大図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面拡大図である。
【図７】上記前提技術のフレーム体の曲げ加工前の状態を示した斜視図である。
【図８】上記前提技術のフレーム体を曲げ加工する様子を示した斜視図である。
【図９】上記前提技術のバックフレームの分解斜視図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線断面拡大図である。
【図１１】本発明の第１実施形態のバックフレームにおけるホルダ部の正面図である。
【図１２】図１１と同じ部分の平面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態のバックフレームにおけるホルダ部の正面図である。
【図１４】図１３と同じ部分の平面図である。
【図１５】図１３と同じ部分の側面図である。
【図１６】図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。
【図１７】本発明の第３実施形態のバックフレームにおけるホルダ部の正面図である。
【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面拡大図である。
【図１９】図１７と同じ部分の平面図である。
【図２０】上記第３実施形態のホルダの拡大側面図である。
【図２１】図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図である。
【図２２】図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
始めに、本発明の第１実施形態の前提技術となるバックフレーム１０の構成（未公知）について、図１〜図１０を用いて説明する。本前提技術のバックフレーム１０は、図１に示すように、自動車の助手席シートとして構成された自動車用シート１のシートバック２の骨格を成すものである。ここで、上記車両用シート１は、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭の凭れ部となるヘッドレスト４と、を有して構成されている。
【００１１】
シートバック２は、その左右両サイドの下端部が、それぞれ、シートクッション３の左右両サイドの後端部に対し、回転止め可能な回転軸装置として機能する図示しない円盤状のリクライナーを間に介して連結された構成となっている。これにより、シートバック２は、シートクッション３に対して、背凭れ角度の調節が行えるように連結された状態とされている。シートクッション３は、車両のフロア上に、図示しない左右一対のスライド装置を間に介して設けられた状態とされている。これにより、シートクッション３は、フロアに対して、前後方向の位置調節が行えるように設けられた状態とされている。なお、上記図示しないリクライナーやスライド装置の基本構造は、特開２０１１−１１６３０３号公報や特開２０１０−２２１９３５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これらについての具体的な説明は省略することとする。
【００１２】
ヘッドレスト４は、シートバック２の上部に装着されて設けられている。具体的には、ヘッドレスト４は、その下部から突き出る２本の棒状のステーが、それぞれ、バックフレーム１０のアッパフレーム１２に固定された２本のホルダ１３内にそれぞれ装着されている図示しない筒状のサポート部材にそれぞれ上方側から差し込まれて装着されることにより、シートバック２の上部に装着されて固定された状態として設けられている。なお、上記ヘッドレスト４の図示しないステーをバックフレーム１０に固定された各ホルダ１３内に差し込んで装着する構成は、特開２００８−２３９０７５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これについての具体的な説明は省略することとする。
【００１３】
以下、図２〜図１０を参照しながら、バックフレーム１０の具体的な構成について説明する。図２〜図４に示すように、バックフレーム１０は、シートバック２の左右両側部の骨格を成す二股状に開け広げられた形のフレーム体１１と、シートバック２の上側部の骨格を成すアッパフレーム１２と、アッパフレーム１２上の左右２箇所の位置に結合された２個の角筒状のホルダ１３と、各フレーム体１１の下端部に結合された高張力鋼板から成るブラケット１４と、から構成されている。
【００１４】
上記バックフレーム１０は、次のように成形されている。先ず、図７に示すように、１本のアルミニウム合金から成る押出材をプレス加工により逆Ｕ字状の形に折り曲げて、上述した各フレーム体１１とアッパフレーム１２とをひと続きに備える形に形成する。このとき、上記の折り曲げに先立って、もしくは折り曲げの後に、各フレーム体１１に対して、これらを後に二股状の形に開け広げられるようにするための切込み１１Ｃを入れておく（切込み工程）。また、アッパフレーム１２上の各ホルダ１３が結合される箇所（図９参照）に対しても、各ホルダ１３を後にシート前方側から嵌め込めるようにするための切欠１２Ａを入れておく（切欠工程）。この段階（バックフレーム１０が前後方向に曲げられていない平面形状の段階）で上記の切込み１１Ｃや切欠１２Ａを入れておくことで、各切込み１１Ｃを入れる作業が真っ直ぐに入れるだけの簡単な加工で済むと共に、各切欠１２Ａを入れる際にバックフレーム１０を切削加工用の治具にセットしやすくなるため、加工が容易となる。各切込み１１Ｃは、各フレーム体１１の上端側の近傍箇所から下端側に貫通する位置まで高さ方向に真っ直ぐに入れられている。なお、上述した各切込み１１Ｃや切欠１２Ａは、バックフレーム１０の後述する曲げ加工や開き加工が全て終わった後から入れるようにしても構わない。
【００１５】
次に、図８に示すように、各フレーム体１１の中間部を、それぞれ、プレス加工によりシート後方側に弓状に湾曲させた形に曲げ加工する（曲げ工程）。具体的には、各フレーム体１１の上記切込み１１Ｃによって前後に並ぶように分けられた各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂを、それぞれひとまとめに一緒にシート後方側に押し曲げるようにプレス加工する。これにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがこれらの並び方向となる前後方向に同じ形となるように湾曲した形に押し曲げられて、これらの中間部に互いの曲げられた形状同士が合致する形の曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２が形成される。
【００１６】
次に、図９に示すように、上記折り曲げられた各フレーム体１１の前側の各枝フレーム１１Ｂを、後側の各枝フレーム１１Ａに対して、シート前方側に開け広げるように曲げ加工する（開け広げ工程）。具体的には、前側の各枝フレーム１１Ｂを、後側の各枝フレーム１１Ａに対して、これらの枝分かれの始点となる上端を支点にシート前方側に開け広げるように曲げ加工する。これにより、各フレーム体１１が、前後方向に二股状に開け広げられた形に形成され、上端側から下端側に向かってその形状の前後幅が漸次広がっていく形に形成された状態となる。
【００１７】
次に、上記各フレーム体１１の開け広げられた各端部に、高張力鋼板から成るブラケット１４をそれぞれ差し込んで一体的に組み付ける（組付け工程）。更に、先程の工程でアッパフレーム１２上に形成した各切欠１２Ａに各ホルダ１３を嵌め込んで溶接により一体的に結合する。以上の工程により、図２〜図４に示すように、バックフレーム１０が、両フレーム体１１が二股状に開け広げられて軽量化される一方で、各ブラケット１４の差し込みにより構造強度が高められた状態として形成される。
【００１８】
続いて、上述したバックフレーム１０の各部の構成について更に詳しく説明する。バックフレーム１０は、図５に示すように、そのアルミニウム合金の押出し成形によって形成される横断面形状が、閉じ断面形状の第１の横断面部１０Ａと、閉じ断面形状の第２の横断面部１０Ｂと、が互いに前後方向に並んで繋がった形状となって形成されている。ここで、第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとが、本発明における２部材に相当する。上記バックフレーム１０は、図７で前述したように、これが逆Ｕ字状の形に曲げられるときには、その全周において、第２の横断面部１０Ｂが前側に位置し、第１の横断面部１０Ａがその後ろ側に位置する関係が保たれるように、これらの並び方向に対して垂直な方向に曲げられて形成されている。これにより、バックフレーム１０が逆Ｕ字状の形に曲げられた状態において、各フレーム体１１の横断面と、アッパフレーム１２の横断面とが、バックフレーム１０の内周側から外周側に向かって互いに同じ形で延びる形状とされている。
【００１９】
図５に示すように、上記第１の横断面部１０Ａは、シート前方側に面を向ける平坦な面形状とされた取付面部１０Ａ１と、取付面部１０Ａ１の各縁部からシート後方側に延びて無端状に閉じる断面形状とされた補強面部１０Ａ２と、を有し、これらによって閉じた横断面形状に形成されている。詳しくは、上記取付面部１０Ａ１は、バックフレーム１０の前方側に対して内周側（図５では下方側）に斜めに面を向けた平坦面として形状とされている。
【００２０】
第２の横断面部１０Ｂは、上述した第１の横断面部１０Ａのバックフレーム１０の外周側（図５では上側）の縁部から前方側へ延びる繋ぎ面部１０Ｂ１と、繋ぎ面部１０Ｂ１の前方側の縁部からバックフレーム１０の内周側（図５では下側）へと延びて後ろ側に巻いて閉じる断面形状とされた閉じ断面部１０Ｂ２と、を有する横断面形状に形成されている。上記第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２と、その後ろ側の第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１との間には、隙間となる開口部１０Ｃが形成されている。この開口部１０Ｃは、バックフレーム１０の内周側（図５では下側）に開口する形に形成されている。具体的には、開口部１０Ｃは、上述した取付面部１０Ａ１の傾斜した形状によって、その開口形状がバックフレーム１０の内周側（図５では下側）に向かって末広がり状に開いた形状に形成されている。
【００２１】
また、上記第１の横断面部１０Ａと繋ぎ面部１０Ｂ１との繋ぎの部分には、補強面部１０Ａ２の横断面をシート後方側に凹ませる形でポケット状に空間が空けられたレール溝１０Ａ３が形成されている。このレール溝１０Ａ３は、前方側に開口を持つ矩形の囲い状の開断面形状に形成されている。また、第２の横断面部１０Ｂの繋ぎ面部１０Ｂ１と閉じ断面部１０Ｂ２との繋ぎの部分にも、閉じ断面部１０Ｂ２の横断面を前方側に凹ませる形でポケット状に空間が空けられたレール溝１０Ｂ３が形成されている。このレール溝１０Ｂ３は、上記のレール溝１０Ａ３とは前後対称にシート後方側に開口を持つ矩形の囲い状の開断面形状に形成されている。これらレール溝１０Ａ３，１０Ｂ３は、上述した開口部１０Ｃを通じて互いに前後に連通した形状となっており、即ち、開口部１０Ｃを通じてバックフレーム１０の内周側（図５では下側）に開口した形状となっており、繋ぎ面部１０Ｂ１によってバックフレーム１０の外周側（図５では上側）から覆われた構成となっている。
【００２２】
上述した横断面形状をもつバックフレーム１０に対し、図７で前述した各フレーム体１１に入れられる切込み１１Ｃは、上述した第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの間の繋ぎ面を構成する繋ぎ面部１０Ｂ１（図５参照）に沿って入れられている（図６参照）。したがって、図６及び図９に示されるように、各フレーム体１１を上記の各切込み１１Ｃから二股状に開け広げることで、第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの間の開口部１０Ｃを広げる形で、これらを互いに前後に離間させた形に開け広げることができる。これにより、開け広げられた各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、それぞれに閉じ断面形状を持つ高い構造強度を備えた状態として形成されている。
【００２３】
そして、図９に示すように、上記二股状に開け広げられた各フレーム体１１の開口側（下側）の端部には、それぞれ、高張力鋼板から成るブラケット１４が下側から差し込まれて取り付けられる。ここで、高張力鋼板から成る各ブラケット１４は、上述したアルミニウム合金の押出材より成る各フレーム体１１よりも比強度が高い構成となっている。これらブラケット１４は、上述した二股状に開け広げられた各フレーム体１１の開口側の端部に差し込まれることにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの端部間に楔状に嵌め込まれて、これらの間を繋ぐ橋渡し材となって各フレーム体１１の開口側の端部の構造強度を高める補強板として機能するものとなっている。
【００２４】
また、上記各フレーム体１１に取り付けられた各ブラケット１４は、図１に示すように、前述したバックフレーム１０の左右両サイドの下端部を図示しないリクライナーを介してシートクッション３の左右両サイドの後端部に連結する際の、リクライナーとの結合部として設定されている。具体的には、各ブラケット１４は、図２に示すように、各フレーム体１１の下端部に取り付けられた状態では、シート幅方向に面を向けた状態とされており、その板面上には、上記図示しないリクライナーとの結合用の複数の嵌合孔１４Ａ１と、リクライナーのロック解除操作を行うための操作軸（図示省略）を通すための軸孔１４Ａ２とが、それぞれ軸方向に貫通して開けられた構成となっている。
【００２５】
図９に示すように、上記各ブラケット１４の前後側の各縁部には、形状をバックフレーム１０の内周側に向かって内向きに筒状にロールさせた筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が形成されている。これら筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２は、各ブラケット１４を各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの間に差し込む際に、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂに形成された前述したレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）内にそれぞれ押し込まれて挿通されるようになっている。具体的には、各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２は、それらのロールされた筒形状が、これらの差し込まれる各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）の内径よりもひとまわり大きな外径となる筒形状とされており、各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）内に圧入されることで、これらに対して強嵌合されて、差し込み方向に対して垂直な方向へは抜け外れないように強固に係合されるようになっている（図６参照）。
【００２６】
ここで、図９に示すように、上述した各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、各ブラケット１４の前後幅よりも広くなるように二股状に開け広げられた状態に形成されている。これにより、各ブラケット１４の差し込み時に、各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２を各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂのレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内にそれぞれ入れ込んで係合させた状態にして差し込むことで、これらの係合構造と各ブラケット１４の比強度の高い剛性とによって、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、各ブラケット１４の差し込みの進行に伴って、これらの前後幅に合わせた形に弾性的に押し縮められるようにそれらの開き幅が変えられるようになっている。したがって、上記各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの弾性変形により、各フレーム体１１に各ブラケット１４が差し込まれて装着された状態では、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがそれぞれ復元方向に戻ろうとする開き方向の弾発力が各ブラケット１４に掛けられるため、これらの弾発力が各ブラケット１４と各フレーム体１１との結合力を更に高めるように作用して、両者がより強固に一体的に結合された状態として保持されるようになっている。
【００２７】
なお、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、上述した各ブラケット１４の前後幅よりも狭くなるように開け広げられて形成されていてもよい。この場合でも、各ブラケット１４の差し込み時に、各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２を各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂのレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内にそれぞれ入れ込んで係合させた状態にして差し込むことで、これらの係合構造と各ブラケット１４の比強度の高い剛性とによって、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、各ブラケット１４の差し込みの進行に伴って、これらの前後幅に合わせた形に弾性的に押し広げられるようにそれらの開き幅が変えられる。したがって、上記各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの弾性変形により、各フレーム体１１に各ブラケット１４が差し込まれて装着された状態では、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがそれぞれ復元方向に戻ろうとする閉じ方向の弾発力が各ブラケット１４に掛けられるため、これらの弾発力が各ブラケット１４と各フレーム体１１との結合力を更に高めるように作用して、両者がより強固に一体的に結合された状態として保持されるようになる。
【００２８】
ここで、上記各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、上述したようにその中間部がそれぞれ曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２としてシート後方側に弓状に曲げられて形成されているものの、上述した各ブラケット１４が差し込まれる上記曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２より下側の領域部の形状は、下方側に真っ直ぐに延びるストレートな形状となっている。これにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂに形成された各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１も同様に、それぞれ下方側に真っ直ぐに延びるストレートな形状に形成されている。一方、各ブラケット１４の両側部に形成された各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２も、互いにほぼ平行な状態に高さ方向に真っ直ぐに延びるストレートな筒型形状に形成されている。これにより、各ブラケット１４の各フレーム体１１への差し込みが途中でつかえることなくスムーズに行えるようになっている。
【００２９】
また、図６に良く示されるように、上記各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が形成された各縁部の脇には、各ブラケット１４の中央部を両縁部よりも外側（バックフレーム１０の外周側：図６における右側）に張り出させる段差部１４Ｃ１，１４Ｃ２が形成されている。これら段差部１４Ｃ１，１４Ｃ２の構成により、各ブラケット１４は、その両縁側の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内に挿通されて各フレーム体１１に取り付けられた状態では、それらの中央の板部が、各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの外側面と面一状の状態を成す良好な形に組み付けられるようになっている。また、図９に示すように、上記各ブラケット１４の上縁部には、バックフレーム１０の内周側に向かって屈曲するフランジ１４Ｄが、プレス加工により折り曲げられて形成されている。これらフランジ１４Ｄにより、各ブラケット１４の曲げや捩りに対する構造強度が高められていると共に、各ブラケット１４の上縁部が内側に丸められた形となって、外部に角張った形状が露呈しない形状とされている。
【００３０】
上記比強度の高い各ブラケット１４が各フレーム体１１の二股状に開け広げられた下端部に嵌め込まれて一体的に装着されることにより、各フレーム体１１の下端側の開口端部が構造強度の高い部材により閉じられた状態として、バックフレーム１０の構造強度が効果的に高められた状態となる。これにより、バックフレーム１０は、着座乗員の背部から受ける背凭れ荷重を、各フレーム体１１の下端部がそれぞれ片持ち状に支持された支持構造により安定的に受け止めて支持できるようになっている。
【００３１】
ここで、上記各ブラケット１４は、それらの両枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの間に介在する板部のフランジ１４Ｄの形成された上縁部が、それぞれ、前斜め上がり方向に真っ直ぐに傾斜した形状に形成されている。これにより、各ブラケット１４の装着によって高められる各フレーム体１１の高さ方向における構造強度（断面係数）の変化の割合が、各ブラケット１４の形状が傾斜状となっている領域において、緩やかとなるように調節されている。詳しくは、各ブラケット１４の上縁部の傾斜形状は、前上がり形状となっており、これにより、バックフレーム１０に前方側からかけられる荷重が、各ブラケット１４によってより高い位置で受け止められるようになっており、反対側に傾斜した形状（後ろ上がり形状）となっているものと比べて、バックフレーム１０にかけられる前方側からの荷重をより強く受け止められるようになっている。
【００３２】
したがって、車両の後部衝突が発生するなどして、バックフレーム１０に、着座乗員の背部が強く圧し掛かる大荷重がかけられた際には、上記前側に高い位置まで張り出す形状の各ブラケット１４によって上記の大荷重を強く受け止められると共に、各ブラケット１４の上縁部の形状が傾斜状となっていることで、バックフレーム１０の構造強度の変化の割合が急激的となる部分がなくされており、バックフレーム１０に局所的な応力集中が発生することなく、バックフレーム１０全体で上記の大荷重を広く分散させて受け止められるようになっている。
【００３３】
続いて、図９に示すように、前述したアッパフレーム１２上の左右２箇所の位置に取り付けられるホルダ１３は、バックフレーム１０と同様に、アルミニウム合金の押出材によって形成されている。これらホルダ１３は、四角筒状の形に形成されており、アッパフレーム１２の左右２箇所の位置に形成された、シート前方側から切り込まれた各切欠１２Ａ内に嵌め込まれて、アッパフレーム１２に対して溶接により強固に一体的に結合されて設けられている。
【００３４】
ここで、上記各切欠１２Ａは、それぞれ、図９〜図１０に示すように、アッパフレーム１２の第２の横断面部１０Ｂを部分的にくり貫く形で形成されており、これらのくり貫きにより、第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１を、各ホルダ１３の取付方向側となるシート前方側に露呈させた状態とするようになっている。上記各切欠１２Ａは、図３及び図９に示すように、それらの横幅が、各ホルダ１３の横幅と同じ大きさに設定されており、各ホルダ１３を各切欠１２Ａ内にシート前方側から嵌め込むことにより、各ホルダ１３の後面部を、それぞれ、アッパフレーム１２の各取付面部１０Ａ１上に面当接させた状態としてあてがわれるようになっている。また、上記の嵌め込みにより、各ホルダ１３を、各切欠１２Ａに臨む第２の横断面部１０Ｂの端面形状によって、それぞれシート幅方向への移動を拘束して規制した状態として組み付けられるようになっている。そして、上記の嵌め込み後に、各ホルダ１３とアッパフレーム１２との各当接面をそれぞれ溶接して接合することにより、これらが強固に一体的に結合された状態とされている。
【００３５】
上記の溶接にあたっては、上述した各切欠１２Ａが各ホルダ１３の横幅と同じ横幅に形成されていることから、各ホルダ１３を各切欠１２Ａ内に嵌め込んだ際に、これらの当接部位が各切欠１２Ａの外周全体に亘って外部から見える露見した状態となる。詳しくは、各切欠１２Ａは、図１０に示すように、各ホルダ１３を各切欠１２Ａ内に嵌め込んで各取付面部１０Ａ１に面当接させた状態において、繋ぎ面部１０Ｂ１のシート前方側の縁部が各ホルダ１３の後面部に当接した状態となるように切り欠かれて形成されている。したがって、各ホルダ１３を各切欠１２Ａ内に組み付けたときに外部に露見する両者の当接部位を全て溶接することができ、これら全てを溶接することで、両者が互いに広い溶接長で溶接されて強固に一体的に結合された状態となる。
【００３６】
ところで、上述した各ホルダ１３が面当接した状態にあてがわれるアッパフレーム１２の各取付面部１０Ａ１は、図９で前述したように、バックフレーム１０の各フレーム体１１がシート後方側に弓状に湾曲した形に曲げられて形成されていることにより、バックフレーム１０が通常、垂直よりも僅かにシート後方側に傾斜した姿勢状態で使用される状況下において、シート前方側に真っ直ぐに近い状態で面が向けられた状態とされる（図１０参照）。したがって、各取付面部１０Ａ１において各ホルダ１３をシート後方側から真っ直ぐ面で支持することができ、ヘッドレスト４（図１参照）にかかるシート前方側からの負荷を、アッパフレーム１２において良好に支えられるようにすることができる。
【００３７】
また、バックフレーム１０は、上述したように、各フレーム体１１の中間部がシート後方側に弓状に湾曲した形となっている（曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２）ことにより、着座乗員の腰部の両サイド位置に、各フレーム体１１の形状がシート前方側に大きく張り出す形となって形成されており、着座乗員の腰部を両外側から支持することのできるサイドサポート部を大きく設定したり、或いは腰部をよりシート前方側の位置で強く支えたりすることのできる構成となっている。また、バックフレーム１０は、両フレーム体１１がシート後方側に反った形となっていることにより、後席に座る乗員が足を前に投げ出すことのできる膝元スペースをより広く確保することができる構成となっている。
【００３８】
＜第１実施形態＞
次に図１１、１２に基づいて本発明の第１実施形態について説明する。この第１実施形態は、以上説明した前提技術におけるホルダ１３のアッパフレーム１２に対する固定の仕方を変更したものである。
図１１、１２に示されるように、アッパフレーム１２は後側部材を成す第１の横断面部１０Ａと前側部材を成す第２の横断面部１０Ｂの２部材から成り、上述の前提技術の場合と同様に、第２の横断面部１０Ｂのヘッドレストステー（不図示）に対応する位置にホルダ１３固定用の切欠１２Ａ（本発明における受入部に相当）が形成されている。ホルダ１３は、その側壁面１３Ｂが下方から上方に向かって漸次幅が広くなるテーパー面で形成されている。しかも、その側壁面１３Ｂは、後面側から前面側に向けて横幅が漸次狭くなるテーパー面で形成されている。第２の横断面部１０Ｂの切欠１２Ａの両側切欠面も、ホルダ１３の側壁面１３Ｂのテーパー面に対応して上下、前後２方向のテーパー面で形成されている。即ち、切欠１２Ａの両側切欠面は、下方から上方に向かって漸次幅が広くなるように形成され、しかもアッパフレーム１２の後面側から前面側に向けて横幅が漸次狭くなるように形成されている。なお、ホルダ１３は、上述のように側壁面１３Ｂがテーパー面で形成されているが、内壁面は通常どうりヘッドレストサポート挿入孔１３Ａとしてテーパーのない面で形成されている。
【００３９】
このように形成された第２の横断面部１０Ｂの切欠１２Ａにホルダ１３を、上から下に圧入することによって、ホルダ１３をアッパフレーム１２に固定することができる。
第１実施形態によれば、溶接なしでホルダ１３をアッパフレーム１２に固定することができる。そのため、アッパフレーム１２に対するホルダ１３の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することができる。しかも、アッパフレーム１２の切欠１２Ａに対してホルダ１３が、後面側から前面側に向けて幅狭となるテーパー面に沿って嵌め込まれているため、切欠１２Ａの前側開口から前方にホルダ１３が脱落するのを溶接なしの簡単な構成で抑制することができる。
【００４０】
＜第２実施形態＞
図１３〜１６は、本発明の第２実施形態を示す。この第２実施形態では、第１実施形態に比べて、更に前提技術におけるホルダ１３のアッパフレーム１２に対する固定の仕方を変更したものである。
図１３〜１６に示されるように、押出材である２部材の第１の横断面部１０Ａ（後側部材）と第２の横断面部１０Ｂ（前側部材）との開口部１０Ｃがヘッドレストステー（不図示）に対応する位置で切り開かれ、この部分にホルダ１３が圧入されて固定されている。係る圧入を容易にするため、ホルダ１３は、その前後壁面１３Ｃが上方から下方に向かって漸次幅が広くなるテーパー面で形成されている。従って、この場合のホルダ１３の圧入はアッパフレーム１２に対して下方から上方に向けて行われる。
前提技術でも説明したように、第１の横断面部１０Ａの開口部１０Ｃに面する部分には、取付面部１０Ａ１が形成されており、この取付面部１０Ａ１の傾斜面によって、アッパフレーム１２の部分における開口部１０Ｃの前後幅が上方から下方に向かって漸次広くなるテーパー面で形成されている。そのため、ホルダ１３が第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの開口部１０Ｃから圧入される際の圧入作業が容易になるようにされている。即ち、前後幅を広くされた開口部１０Ｃの入口部分に対し、前後幅を狭くされたホルダ１３の上方端を初めに挿入し、その後ホルダ１３の挿入量を増加させるに従い、開口部１０Ｃの前後幅は狭くなるが、第１の横断面部１０Ａに比べて強度が弱く変形し易い第２の横断面部１０Ｂが若干の延びを伴って変形しながら、ホルダ１３が圧入される。なお、この第２の横断面部１０Ｂの変形を容易にするため、図１６に良く示されるように、ホルダ１３の圧入部分では、第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２の開口部１０Ｃに面する部分が予め除肉されて、前後方向の肉厚を薄くされている。なお、ホルダ１３は、上述のように側壁面１３Ｂがテーパー面で形成されているが、内壁面は通常どうりヘッドレストサポート挿入孔１３Ａとしてテーパーのない面で形成されている。
【００４１】
第２実施形態においても、第１実施形態の場合と同様、溶接なしでホルダ１３をアッパフレーム１２に固定することができる。そのため、アッパフレーム１２に対するホルダ１３の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することができる。また、アッパフレーム１２の２部材である第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの間を前後方向に切り開いてホルダ１３を圧入するので、前提技術の場合のようにホルダ１３取付のための切欠１２Ａをアッパフレーム１２上に形成することなく、ホルダ１３を圧入して固定することができる。従って、ホルダ１３固定に伴ってアッパフレーム１２の強度が低下することを抑制することができる。
【００４２】
＜第３実施形態＞
図１７〜２２は、本発明の第３実施形態を示す。この第３実施形態では、第１、２実施形態に比べて、更に前提技術におけるホルダ１３のアッパフレーム１２に対する固定の仕方を変更したものである。
図１７〜２２に示されるように、アッパフレーム１２は後側部材を成す第１の横断面部１０Ａと前側部材を成す第２の横断面部１０Ｂの２部材から成り、第２の横断面部１０Ｂのヘッドレスト（不図示）のステー（不図示）に対応する位置にホルダ１３固定用の切欠１２Ａが形成されている。ホルダ１３は、切欠１２Ａに挿入されたとき、アッパフレーム１２の両側側壁面１３Ｂの後方側に突部１３Ｄがそれぞれ形成されている。突部１３Ｄは、ホルダ１３が切欠１２Ａに挿入されたとき、切欠１２Ａに隣接する第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの開口部（本発明における溝に相当）１０Ｃに挿入される。このように突部１３Ｄが開口部１０Ｃに挿入された状態では、ホルダ１３の後壁面１３Ｃが第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１に面当接し、突部１３Ｄの上面に形成された傾斜面１３Ｄ１が第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２の外表面に面当接するようにされている。また、突部１３Ｄの傾斜面１３Ｄ１の上端面１３Ｄ２は、繋ぎ面部１０Ｂ１に当接するようにされている。従って、ホルダ１３がアッパフレーム１２の切欠１２Ａに嵌め込まれる際に、ホルダ１３の両側壁面１３Ｂの突部１３Ｄが、切欠１２Ａに隣接する第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの開口部１０Ｃに挿入されることにより、突部１３Ｄが開口部１０Ｃに面する第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１と第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２によって形成されるテーパー面に突部１３Ｄが圧入される。突部１３Ｄの上端面１３Ｄ２が繋ぎ面部１０Ｂ１に当接すると、圧入が停止される。なお、ホルダ１３は、上述のように側壁面１３Ｂがテーパー面で形成されているが、内壁面は通常どうりヘッドレストサポート挿入孔１３Ａとしてテーパーのない面で形成されている。
【００４３】
第３実施形態においても、第１、２実施形態の場合と同様、溶接なしでホルダ１３をアッパフレーム１２に固定することができる。そのため、アッパフレーム１２に対するホルダ１３の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することができる。また、開口部１０Ｃに面する第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１と第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２によって形成されるテーパー面を利用してホルダ１３の突部１３Ｄを圧入してホルダ１３をアッパフレーム１２に固定するので、アッパフレーム１２の第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１と第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２の開口部１０Ｃ内にコンパクトな構成で圧入して固定することができる。しかも、開口部１０Ｃは奥側で閉じられているため、突部１３Ｄの上端面１３Ｄ２が繋ぎ面部１０Ｂ１に当接することによって突部１３Ｄの圧入深さは規制され、常時定位置で固定することができる。
【００４４】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、
１．各実施形態において、ホルダの圧入方向は上下逆にしても良い。
２．第３実施形態において、ホルダの側壁面に形成される突部は両側壁ではなく、片側壁面にのみに形成されても良い。
３．上記各実施形態では、本発明を自動車用シートに適用したが、飛行機用、船用、電車用等のシートに適用しても良い。
【符号の説明】
【００４５】
１      自動車用シート
２      シートバック
３      シートクッション
４      ヘッドレスト
１０    バックフレーム
１０Ａ  第１の横断面部（２部材）（後側部材）
１０Ａ１  取付面部（前面部）（テーパー面）
１０Ａ２  補強面部
１０Ａ３  レール溝
１０Ｂ  第２の横断面部（２部材）（前側部材）
１０Ｂ１  繋ぎ面部
１０Ｂ２  閉じ断面部
１０Ｂ３  レール溝
１０Ｂ４  切取面
１０Ｃ  開口部（受入部）（溝）
１１    フレーム体
１１Ａ  枝フレーム
１１Ａ１  レール溝
１１Ａ２  曲げ部
１１Ｂ  枝フレーム
１１Ｂ１  レール溝
１１Ｂ２  曲げ部
１１Ｃ  切込み
１２    アッパフレーム
１２Ａ  切欠（受入部）
１３    ホルダ
１３Ａ  ヘッドレストサポート挿入孔
１３Ｂ  側壁面
１３Ｃ  前後壁面
１３Ｄ  突部
１３Ｄ１  傾斜面
１３Ｄ２  上端面
１４    ブラケット
１４Ａ１  嵌合孔
１４Ａ２  軸孔
１４Ｂ１、１４Ｂ２  筒状突起
１４Ｃ１、１４Ｃ２  段差部
１４Ｄ    フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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