(57)【要約】【課題】断線や地絡の発生の危険性がないデッドマン装置を備える主幹制御器を提供する。【解決手段】本発明の主幹制御器は、主ハンドル１を有し、この主ハンドルのグリップ部１１にデッドマン装置３の操作部４を設け、操作部を握り込みながら操作される。デッドマン装置が、操作部に対応させて主ハンドルに組み込まれる伸縮自在なエアバック５と、エアバックに配管を介して接続されるエアシリンダ８と、操作部の握り込みでエアバックが収縮したときのエアシリンダ内のピストン８２の移動に連動して切り換わる接点９とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主ハンドルを有し、この主ハンドルのグリップ部にデッドマン装置の操作部を設け、操作部を握り込みながら操作される鉄道車両用の主幹制御器において、
デッドマン装置が、操作部に対応させて主ハンドルに組み込まれる伸縮自在なエアバックと、エアバックに配管を介して接続されるエアシリンダと、操作部の握り込みでエアバックが収縮したときのエアシリンダ内のピストンの移動に連動して切り換わる接点とを備えることを特徴とする鉄道車両用の主幹制御器。
【請求項２】
前記エアバック収縮時におけるエアシリンダ内でのピストンの移動方向を一方向とし、当該ピストンを他方向に付勢する付勢手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用の主幹制御器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用の主幹制御器に関し、特に、デッドマン装置を備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、鉄道車両には、原動機等を制御する制御装置に対して制御指令信号を出力する主幹制御器（マスターコントローラ）が運転席に設置され、鉄道車両の運行時、運転手が主幹制御器の主ハンドルを操作する。そして、主幹制御器には、運転手に何等かの異常事態（例えば、身体的なトラブルにより主幹制御器の操作が不能になる）が発生した時、可及的速やかに鉄道車両を停止させるためにデッドマン装置が備えられ、運転手は、主ハンドルのグリップ部に設けたデッドマン装置の操作部を常時握り込みながら主ハンドルを操作するようになっている。
【０００３】
このような主幹制御器は例えば特許文献１で知られている。このものは、主ハンドルの握り部分に切欠き部を設け、この切欠き部に、取付板を介して透明導電性フィルムに組み込んだ機械的可動部のない検出器を取り付けると共に、検出器の動作状態を視認できる表示灯を主ハンドルに設けている。検出器には、主ハンドル内を挿通する電気配線を介して鉄道車両の起動回路に接続され、運転手が主幹制御器を操作するために主ハンドルの握り部分を握ると、検出器がＯＮになり、このＯＮ信号が起動回路に入力されて起動可能状態になり、制御装置に対する制御指令信号の出力が可能になる。
【０００４】
ところで、主ハンドルの中には、運転台に設けた支軸に揺動自在に連結されるアーム部を備えるものがあり、このアーム部内を挿通させて電気配線されていると、主ハンドルの操作時、アーム部の可動部分にて電気配線が撚れたり、この可動部分に噛み込んだりして断線や地絡が発生するといった不具合が生じるおそれがある。このような場合、電気配線を保護チューブで囲繞して保護することが考えられるが（特許文献１参照）、これでは配線作業が面倒になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２６８７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、断線や地絡の発生の危険性がないデッドマン装置を備える主幹制御器を提供することをその課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、主ハンドルを有し、この主ハンドルのグリップ部にデッドマン装置の操作部を設け、操作部を握り込みながら操作される本発明の鉄道車両用の主幹制御器は、デッドマン装置が、操作部に対応させて主ハンドルに組み込まれる伸縮自在なエアバックと、エアバックに配管を介して接続されるエアシリンダと、操作部の握り込みでエアバックが収縮したときのエアシリンダ内のピストンの移動に連動して切り換わる接点とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、運転手が主ハンドルのグリップ部に設けたデッドマン装置の操作部を握り込むと、エアバックが収縮され、このときの空気圧が配管を介してピストンに作用し、シリンダ内のピストンを移動させる。このピストンの移動に伴って接点が切り換わり、このときの信号が起動回路に入力されて起動可能状態になり、主幹制御器からの制御装置に対する制御指令信号の出力が可能になる。このように本発明では、上記従来例とは異なり、空気圧で接点が切り換える構成を採用したため、可動部分での電気配線の噛み込みで断線や地絡が発生する危険性がなく、常時安定してデッドマン装置を作動させることができる。
【０００９】
本発明においては、運転手がデッドマン装置の操作部を握り込むことで接点を切り換えた後、運転手がデッドマン装置の操作部を開放したとき、確実に接点が再度切り換わるように、前記エアバック収縮時におけるエアシリンダ内でのピストンの移動方向を一方向とし、当該ピストンを他方向に付勢する付勢手段を更に備えることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態の主幹制御器の構成を示す模式断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、デッドマン装置を備える本発明の鉄道車両用の主幹制御器の実施形態を説明する。
【００１２】
図１を参照して、１は、鉄道車両に設けられる原動機等を制御する制御装置に対して制御指令信号を出力する主幹制御器（マスターコントローラ）の主ハンドルである。主ハンドル１は、運転台に設けた支軸２に揺動自在に連結されるアーム部１１と、アーム部１１の先端に、このアーム部１１の長手方向に直交する方向にのびるように形成されたグリップ部１２とで構成されている。そして、主ハンドル１にデッドマン装置３が備えられている。
【００１３】
デッドマン装置３は、運転手が主ハンドル１１を操作するときに握り込む操作部としての操作レバー４を有する。操作レバー４は、グリップ部１２に開設されたスリット孔１３に出没自在に設けられ、突片４１が設けられている。また、主ハンドル１のグリップ部１２に対応する内部空間１２ａには伸縮自在なエアバック５が設けられている。そして、運転手が操作レバー４を握り込むと、突片４１が内部空間１２ａに侵入してエアバック５を押圧してエアバック５が収縮するようになっている。
【００１４】
エアバック５には、配管としての可撓性のエアホース６１の一端が接続され、その他端がグリップ部１２とアーム部１１との内部空間１２ａ，１１ａを通してアーム部１１の下部に設けた継手７に接続されている。エアバック５やエアホース６１としては公知のものが利用できるため、ここでは詳細な説明を省略する。継手７としては、特に内部構造を示して説明しないが、所謂エルボ型のロータリージョイントが用いられ、主ハンドル１に支軸３に平行に挿設される基部７１と、主ハンドル１の内部空間１２ｂに位置する基部７１の一端に、軸受を介して回転自在に内挿される回転部７２とで構成され、回転部７２にエアホース６１の他端が接続されている。これにより、主ハンドル１が揺動されるとき、基部７１を回転中心として回転部７２、ひいては、アーム部１１内に存するエアホース６１の部分が主ハンドル１の揺動に追従して回動し、主ハンドル１内でエアホース６１が折れ曲げられたりすることが防止される。
【００１５】
主ハンドル１外に位置する基部７１の他端には、他のエアホース６２の一端が接続され、その他端がエアシリンダ８に接続されている。エアシリンダ８は、シリンダ８１と、このシリンダ８１内に摺動可能に配設されてその内部を第１室８１ａと第２室８１ｂとに区画するピストン８２と、ピストン８２に連結され、第２室８１ｂ側のシリンダ８１端壁に挿設されたピストンロッド８３とを有する。ピストンロッド８３に、ピストン８２の移動に連動して切り換わる接点９が接続されている。また、シリンダ８１の第２室８１ｂには、エアバック５が収縮する時のエアシリンダ８１内でのピストン８２の移動方向を一方向とし、当該ピストンを他方向に付勢する付勢手段としてのコイルバネ８４が縮設されている。以下に、デッドマン装置３の作動を説明する。
【００１６】
接点９のＯＦＦ状態において運転手が主ハンドル１のグリップ部１２に設けた操作レバー４を握り込むと、突片４１によりエアバック５が押圧されて収縮し、このときの空気圧がエアホース６１，６２を介してピストン８２に作用し、コイルバネ８４に抗してピストン８２がシリンダ８１内の一方向（図１中、左側）に移動する。これにより、接点９がＯＮ状態に切り換わる（図１に示す状態）。操作レバー４が握り込まれた状態では、常時、空気圧が作用して接点９がＯＮのままとなり、このときの信号が起動回路に入力されて起動可能状態になり、主幹制御器からの制御装置に対する制御指令信号の出力が可能になる。他方、運転手が操作レバー４の握り込みを開放すると、コイルバネ８４の付勢力によりピストン８２がシリンダ８１内の他方向（図１中、右側）に移動し、第１室８１ａ内の空気圧がエアホース６１，６２を介してエアバック５に作用し、エアバック５が膨張する。
【００１７】
以上、説明したように、本実施形態では、上記従来例とは異なり、空気圧で接点９が切り換わる構成を採用したため、主ハンドル１の可動部分での電気配線の噛み込みで断線や地絡が発生する危険性がなく、常時安定してデッドマン装置３を作動させることができる。また、付勢手段としてのコイルバネ８４を備えることで、接点９を切り換えた後、運転手が操作レバー４の握り込みを開放したとき、確実に接点９が再度切り換わるようにできる。
【００１８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記のものに限定されるものではない。上記実施形態では、付勢手段としてコイルバネ８４を用い、このコイルバネ８４をシリンダ８１に内蔵したものを例に説明したが、確実に接点９が再度切り換わるようにできるものであればこれに限定されるものではなく、例えば、コイルバネ８４はシリンダ８１の外側に設けることもできる。また、上記実施形態では、支軸２へのアーム部１１の連結箇所の近傍においてエルボ型のロータリージョイントを用いて配管接続するものを例に説明したが、アーム部１１が揺動したとき、エアホース６１，６２が無理に折り曲げられたりしないようにできるものであれば、これに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００１９】
１…主幹制御器の主ハンドル、１２…主ハンドルのグリップ部、３…デッドマン装置、４…操作レバー（操作部）、５…エアバック、６１，６２…エアホース（配管）、８…エアシリンダ、８２…ピストン、９…接点。
【図１】
2015231296.tif 000003