(57)【要約】【課題】車速センサに故障が生じた場合に操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる技術を提供する。【解決手段】車両のステアリングホイールの操舵に対する補助力を加えるモータと、車両に設けられた車速センサの故障を判定する故障判定部７１と、車両に設けられたエンジンの回転速度および変速機のギヤ比に基づいて車速を算出する車速算出部７２と、故障判定部７１が車速センサの故障と判定した場合には車速算出部７２が算出した車速に基づいてモータに供給する目標電流を設定する目標電流算出部と、を備える。【選択図】図５
2015155222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの操舵に対する補助力を加えるモータと、
前記車両に設けられた車速センサの故障を判定する故障判定手段と、
前記車両に設けられたエンジンの回転速度および変速機のギヤ比に基づいて車速を算出する車速算出手段と、
前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定した場合には前記車速算出手段が算出した車速に基づいて前記モータに供給する目標電流を設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定していない場合には当該車速センサが検出した車速に基づいて前記目標電流を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記設定手段は、前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定した場合、前記変速機のギヤ位置が切り替った場合には、切り替り後所定期間は、切り替り直前に前記車速算出手段が算出した車速に基づいて前記目標電流を設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記所定期間経過後は、前記車速算出手段が算出する車速に基づいて前記目標電流を設定開始するまで前記切り替り直前に当該車速算出手段が算出した車速から徐変させる車速に基づいて当該目標電流を設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置において、車両に設けられた車速センサが故障した場合にも安全でかつ違和感のない操舵フィーリングを得ることができるようにする技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置は、目標電流値設定部に対して車速センサの検出信号に基づく制御車速信号を所定時間毎に更新して出力する制御車速設定部を有する。この制御車速設定部は、エンジン回転数センサの検出信号に基づき、車速センサが故障した際には、その直前に更新された制御車速信号値を基準値としてこれにエンジン回転数に応じて増加する加算値を所定時間毎に順次加算補正し、その補正値を制御車速信号として目標電流値設定部に所定時間毎に更新して出力する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２３３２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年の燃費向上対策により、高速走行時でも低いエンジン回転数で走行する場合があるため、エンジン回転数に応じて増加する加算を用いて車速を推定するのは精度が悪くなる場合がある。そして、実際の車速と誤差のある車速に基づいてモータに供給する目標電流を設定するのでは、操舵フィーリングが悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、車速センサに故障が生じた場合に操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールの操舵に対する補助力を加えるモータと、前記車両に設けられた車速センサの故障を判定する故障判定手段と、前記車両に設けられたエンジンの回転速度および変速機のギヤ比に基づいて車速を算出する車速算出手段と、前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定した場合には前記車速算出手段が算出した車速に基づいて前記モータに供給する目標電流を設定する設定手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００７】
ここで、前記設定手段は、前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定していない場合には当該車速センサが検出した車速に基づいて前記目標電流を設定してもよい。
また、前記設定手段は、前記故障判定手段が前記車速センサの故障と判定した場合、前記変速機のギヤ位置が切り替った場合には、切り替り後所定期間は、切り替り直前に前記車速算出手段が算出した車速に基づいて前記目標電流を設定してもよい。
また、前記設定手段は、前記所定期間経過後は、前記車速算出手段が算出する車速に基づいて前記目標電流を設定開始するまで前記切り替り直前に当該車速算出手段が算出した車速から徐変させる車速に基づいて当該目標電流を設定してもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車速センサに故障が生じた場合に操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】制御装置の概略構成図である。
【図３】目標電流算出部および制御部の概略構成図である。
【図４】操舵トルクおよび車速とベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。
【図５】車速設定部の概略構成図である。
【図６】エンジン回転速度、変速機のギヤ位置、算出車速、車速算出部が出力する車速信号に応じた車速との関係を示すタイミングチャートである。
【図７】車速算出部が行う車速信号出力処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置である。本実施の形態においては、エンジン２、変速機３などを有する自動車１に適用した構成を例示している。
【００１１】
ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１２】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１３】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバーの捩れ量に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１４】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）、電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に前輪１５０を転動させる駆動力を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。
【００１５】
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出されたトルクが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄが入力される。また、制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器の信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１の移動速度である車速を検出する車速センサ１７０からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、ＣＡＮを介して、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１８０、変速機３のギヤ位置Ｐを検出するポジションセンサ１９０などの情報が入力される。なお、車速センサ１７０は、自動車１に設けられた車軸４の回転速度に比例してパルス信号を発生させ、パルス信号の数量に比例した車速に応じた情報を制御装置１０に出力する。
【００１６】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて制御装置１０が電動モータ１１０を駆動制御し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００１７】
次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を行う際の演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)などを有する算術論理演算回路である。
【００１８】
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９から出力されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０から出力された車速信号ｖｃｄ、エンジン回転速度センサ１８０にて検出されたエンジン回転速度Ｎｅが出力信号に変換されたエンジン回転速度信号Ｎｅｓ、ポジションセンサ１９０にて検出された変速機３のギヤ位置Ｐが出力信号に変換されポジション信号ｐなどが入力される。
【００１９】
そして、制御装置１０は、操舵トルクや車速に基づいて電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出（設定）する設定手段の一例としての目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。また、制御装置１０は、目標電流算出部２０が目標電流Ｉｔを算出する際に用いる車速を設定する車速設定部７０を有している。
【００２０】
次に、目標電流算出部２０および制御部３０について詳述する。
図３は、目標電流算出部２０および制御部３０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて目標電流Ｉｔを決定する目標電流決定部２５を備えている。また、目標電流算出部２０は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクの位相を補償する位相補償部２６を備えている。
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速設定部７０から出力された車速信号（後述する車速信号ｖｃｄまたは車速信号ｖｃｃ）、電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するレゾルバからの出力信号を基に算出された電動モータ１１０のモータ回転速度に応じたモータ回転速度信号Ｎｍｓなどが入力される。
【００２１】
図４は、操舵トルクおよび車速とベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓ、車速設定部７０から出力された車速信号（後述する車速信号ｖｃｄまたは車速信号ｖｃｃ）などに基づいてベース電流Ｉｂを算出する。言い換えれば、ベース電流算出部２１は、位相補償部２６（図３参照）にて位相補償された操舵トルクと、車速設定部７０から出力された車速信号に応じた車速と、に応じたベース電流Ｉｂを算出する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された操舵トルク（トルク信号Ｔｓ）および車速（車速信号）とベース電流Ｉｂとの対応を示す図４に例示した制御マップに、操舵トルクおよび車速を代入することによりベース電流Ｉｂを算出する。
【００２２】
イナーシャ補償電流算出部２２は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓ、車速設定部７０から出力された車速信号（後述する車速信号ｖｃｄまたは車速信号ｖｃｃ）などに基づいてイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。言い換えれば、イナーシャ補償電流算出部２２は、位相補償部２６（図３参照）にて位相補償された操舵トルクと、車速設定部７０から出力された車速信号に応じた車速とに基づいてイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された操舵トルクおよび車速とイナーシャ補償電流Ｉｓとの対応を示す制御マップに、位相補償された操舵トルクおよび車速を代入することによりイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。
【００２３】
ダンパー補償電流算出部２３は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓ、車速設定部７０から出力された車速信号（後述する車速信号ｖｃｄまたは車速信号ｖｃｃ）、モータ回転速度信号Ｎｍｓなどに基づいてダンパー補償電流Ｉｄを算出する。言い換えれば、ダンパー補償電流算出部２３は、位相補償部２６（図３参照）にて位相補償された操舵トルクと、車速設定部７０から出力された車速信号に応じた車速と、モータ回転速度Ｎｍに応じたダンパー補償電流Ｉｄを算出する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された操舵トルク、車速およびモータ回転速度Ｎｍと、ダンパー補償電流Ｉｄとの対応を示す制御マップに、位相補償された操舵トルク、車速およびモータ回転速度Ｎｍを代入することによりダンパー補償電流Ｉｄを算出する。
【００２４】
目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて目標電流Ｉｔを決定する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を目標電流Ｉｔとして決定する。
【００２５】
次に、制御部３０について詳述する。
制御部３０は、図３に示すように、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。
【００２６】
フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。
【００２７】
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流Ｉｔと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。
【００２８】
モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。
【００２９】
次に、車速設定部７０について詳述する。
図５は、車速設定部７０の概略構成図である。
車速設定部７０は、車速センサ１７０が故障したか否かを判定する故障判定手段の一例としての故障判定部７１と、エンジン回転速度センサ１８０にて検出されたエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、ポジションセンサ１９０にて検出された変速機３のギヤ位置Ｐなどに基づいて車速を算出する車速算出手段の一例としての車速算出部７２と、を備えている。また、車速設定部７０は、目標電流算出部２０が目標電流Ｉｔを算出する際に用いる車速として、車速センサ１７０からの車速信号ｖｃｄか、車速算出部７２から出力された車速信号ｖｃｃのいずれを用いるかを選択する車速選択部７３を備えている。
【００３０】
故障判定部７１は、所定期間毎に車速センサ１７０からの車速信号ｖｃｄを取得するとともに、前回取得した車速信号ｖｃｄに応じた検出車速Ｖｃｄ（ｎ−１）と今回取得した車速信号ｖｃｄに応じた検出車速Ｖｃｄ（ｎ）との差が予め定められた車速偏差ΔＶｃ以上となった後に、車速信号ｖｃｄに応じた検出車速Ｖｃｄが零である状態が所定時間（例えば５秒間）継続した場合に車速センサ１７０が故障したと判定する。そして、故障判定部７１は、車速センサ１７０が故障したと判定した場合には、故障判定信号ｆを車速選択部７３へ出力する。
【００３１】
車速算出部７２は、以下の式（１）に基づいて車速を算出する。
車速＝（エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）×前輪１５０の直径（ｍ）×π×６０／１０００）／（変速機３のギヤ比×ファイナルギヤ比）・・・（１）
ここで、車速算出部７２が式（１）に基づいて車速を算出するにあたって、エンジン回転速度Ｎｅとして、エンジン回転速度センサ１８０にて検出された値を用いる。前輪１５０の直径は、予めＲＯＭに記憶された値を用いる。変速機３のギヤ比は、ポジションセンサ１９０からポジション信号ｐにて変速機３のギヤ位置Ｐを把握すると共に、予めＲＯＭに記憶されたギヤ位置Ｐとギヤ比との相関関係に基づいて把握したギヤ位置Ｐに対応するギヤ比を用いる。ファイナルギヤ比は、予めＲＯＭに記憶された値を用いる。
車速算出部７２は、算出した車速である算出車速Ｖｃｃに応じた車速信号ｖｃｃを車速選択部７３へ出力する。
【００３２】
車速選択部７３は、故障判定部７１から故障判定信号ｆを取得していない間は、車速センサ１７０から取得した車速信号ｖｃｄを選択して目標電流算出部２０へ出力する。他方、車速選択部７３は、故障判定部７１から故障判定信号ｆを取得した場合には、車速算出部７２から取得した車速信号ｖｃｃを選択して目標電流算出部２０へ出力する。
【００３３】
以上のように構成された制御装置１０においては、目標電流算出部２０は、車速センサ１７０に故障が生じていない間（故障判定部７１が故障判定信号ｆを出力していない間）は、車速センサ１７０から出力される車速信号ｖｃｄに応じた検出車速Ｖｃｄに基づいて目標電流Ｉｔを算出（設定）する。他方、目標電流算出部２０は、車速センサ１７０に故障が生じた場合（故障判定部７１が故障判定信号ｆを出力した場合）は、車速算出部７２が算出した算出車速Ｖｃｃに基づいて目標電流Ｉｔを算出（設定）する。車速算出部７２は、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）や変速機３のギヤ位置Ｐに基づいて算出するので、算出車速Ｖｃｃは精度が高い値である。ゆえに、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、車速センサ１７０に故障が生じた場合でも、実際の車速と誤差が少ない車速に基づいて目標電流Ｉｔが設定されるので、車速センサ１７０の故障に起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。
【００３４】
＜車速算出部７２の変形例＞
車速算出部７２が式（１）に基づいて車速を算出する場合、変速機３のギヤ位置Ｐが変えられた時に実際の車速と算出車速Ｖｃｃとの間に誤差が生じるおそれがある。
図６は、エンジン回転速度Ｎｅ、変速機３のギヤ位置Ｐ、車速算出部７２が式（１）に基づいて算出した算出車速Ｖｃｃ、車速算出部７２が出力する車速信号ｖｃｃに応じた車速との関係を示すタイミングチャートである。
例えば、図６に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇しているときに変速機３のギヤ位置Ｐが１速から２速へ、２速から３速へ変化した場合、変速機３のギヤ位置Ｐが変えられた直後においてはエンジン回転速度Ｎｅの低下に比較してギヤ比が大幅に低下することが一般的であることから算出車速Ｖｃｃが一時的に大きくなる。その結果、車速算出部７２が式（１）に基づいて算出した算出車速Ｖｃｃと実際の車速Ｖｃとの間に誤差が生じる。
【００３５】
そこで、車速算出部７２は、変速機３のギヤ位置Ｐが切り替えられた場合には、所定期間Ｔ１、ギヤ位置Ｐの切り替り直前の算出車速Ｖｃｃに応じた車速信号ｖｃｃを出力する。そして、所定期間Ｔ１経過後は、所定期間Ｔ１経過後から所定期間Ｔ２が経過するまでの間、ギヤ位置Ｐの切り替り直前の算出車速Ｖｃｃから、所定期間Ｔ２経過後の算出車速Ｖｃｃへと滑らかに切り替わるような車速信号ｖｃｃを出力する。例えば、所定期間Ｔ１経過後から所定期間Ｔ２が経過するまでの間、車速算出部７２は、ギヤ位置Ｐの切り替り直前の算出車速Ｖｃｃに、算出車速Ｖｃｃと予め定められた補正係数αと所定期間Ｔ２に対する経過時間ｔの割合（＝ｔ／Ｔ２）とを乗算することにより得た値を加算した補正後車速Ｖｃｈ（＝Ｖｃｃ×（１＋α×ｔ／Ｔ２））に応じた車速信号ｖｃｃを出力する。そして、所定期間Ｔ２経過後（ギヤ位置Ｐが切り替えられた時から所定期間（Ｔ１＋Ｔ２）経過後）は、式（１）に基づいて算出した算出車速Ｖｃｃに応じた車速信号ｖｃｃを出力する。
なお、補正係数αは一つの値でもよいし、ギヤ位置Ｐがどの位置からどの位置に切り替えられたかに応じて異なる値でもよい。
【００３６】
次に、フローチャートを用いて、車速算出部７２が行う車速信号出力処理の手順について説明する。
図７は、車速算出部７２が行う車速信号出力処理の手順を示すフローチャートである。車速算出部７２は、この車速信号出力処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
車速算出部７２は、先ず、変速機３のギヤ位置Ｐの切替後所定期間（Ｔ１＋Ｔ２）内であるか否かを判別する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。そして、所定期間（Ｔ１＋Ｔ２）内ではない場合（Ｓ１０１でＮｏ）、現時点のパラメータ（エンジン回転速度Ｎｅなど）を式（１）代入することにより車速を算出すると共に、算出車速Ｖｃｃに応じた車速信号ｖｃｃを出力する（Ｓ１０２）。他方、所定期間（Ｔ１＋Ｔ２）内である場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、所定期間Ｔ１内であるか否かを判別する（Ｓ１０３）。
【００３７】
所定期間Ｔ１内である場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、変速機３のギヤ位置Ｐの切り替わり直前の算出車速Ｖｃｃを記憶領域（例えばＲＡＭ）から読み込むと共にこの切り替わり直前の算出車速Ｖｃｃに応じた車速信号ｖｃｃを出力する（Ｓ１０４）。他方、所定期間Ｔ１内ではない場合（Ｓ１０３でＮｏ）、所定期間Ｔ１経過後の所定期間Ｔ２内と考えられることから、補正係数αを記憶領域（例えばＲＯＭ）から読み込むと共に、切り替わり直前の算出車速Ｖｃｃに、この算出車速Ｖｃｃと補正係数αと所定期間Ｔ２に対する経過時間ｔの割合とを乗算することにより得た値を加算した補正後車速Ｖｃｈ（＝Ｖｃｃ×（１＋α×ｔ／Ｔ２））に応じた車速信号ｖｃｃを出力する（Ｓ１０５）。
【００３８】
車速算出部７２がかかる車速信号出力処理を実行することで、変速機３のギヤ位置Ｐが変わった場合でも高精度に車速Ｖｃｃを算出することができる。その結果、車速センサ１７０に故障が生じた場合でも、実際の車速と誤差がより少ない車速に基づいて目標電流Ｉｔが設定されるので、操舵フィーリングの悪化をより確実に抑制することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１…自動車、１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…制御部、７０…車速設定部、７１…故障判定部、７２…車速算出部、７３…車速選択部、１００…電動パワーステアリング装置、１１０…電動モータ
【図１】
2015155222.tif 000003
【図２】
2015155222.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2015155222.tif 000007
【図６】
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【図７】
2015155222.tif 000009