(57)【要約】      （修正有）【課題】車両への搭載性の悪化を抑制しつつ、ノイズや振動の発生を抑制する。【解決手段】エンジンカウンタドライブギヤ４３に噛み合うアイドラギヤ５２が相対的な回転が可能になるように設けられるとともに、カウンタドリブンギヤ５４が一体的に回転するように設けられる駆動軸と、第２ＭＧ３０に連結され、アイドラギヤ５２に噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａと、カウンタドリブンギヤ５４に噛み合うアウトプットギヤ６２とが一体的に回転するように設けられる第２出力軸３２とを備える。エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの回転速度がエンジンカウンタドライブギヤ４３の回転速度よりも増速するように、エンジンカウンタドライブギヤ４３とエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとの間のギヤ比が設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転電機に連結される回転軸と、エンジンに連結される回転軸と、エンジンカウンタドライブギヤに連結される回転軸とを連結する遊星歯車機構と、
駆動輪に連結され、前記エンジンカウンタドライブギヤに噛み合うアイドラギヤが相対的な回転が可能になるように設けられるとともに、カウンタドリブンギヤが一体的に回転するように設けられる駆動軸と、
第２回転電機に連結され、前記アイドラギヤに噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤと、前記カウンタドリブンギヤに噛み合うアウトプットギヤとが一体的に回転するように設けられる出力軸とを備え、
前記エンジンカウンタドリブンギヤの回転速度が前記エンジンカウンタドライブギヤの回転速度よりも増速するように、前記エンジンカウンタドライブギヤと前記エンジンカウンタドリブンギヤとの間のギヤ比が設定される、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと２つの回転電機とを連結する遊星歯車機構を有するハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として、たとえば、エンジンに連結される回転軸と第１回転電機に連結される回転軸と、第２回転電機に連結される回転軸とを連結する遊星歯車機構を有する動力伝達装置を備えた車両が公知である。このような動力伝達装置として、ＷＯ２０１３／０５１１５８号（特許文献１）には、駆動輪に連結される駆動軸に対して、エンジンと第１回転電機とを連結する遊星歯車機構と第２回転電機とのうちの少なくともいずれかから動力が伝達される構成を有するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１３／０５１１５８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構成を有する動力伝達装置において、第２回転電機のトルクがゼロ近傍になる場合には、第２回転電機の回転軸と一体的に回転するギヤがフローティング状態となる場合がある。そのため、エンジンから遊星歯車機構を経由して駆動軸に伝達されるトルクが変動する場合に、第２回転電機と駆動軸との間で噛み合うギヤにおいて歯打ち音等のノイズや振動が発生する場合がある。
【０００５】
このような問題に対してエンジンからの動力を遊星歯車機構および第２回転電機を経由して駆動軸に伝達する場合には、エンジンと第２回転電機とにおいて使用する回転速度領域が異なるため、エンジンおよび第２回転電機の両方を最適な回転速度領域で動作できない場合ある。また、第２回転電機で使用される回転速度領域をエンジンで使用される回転速度領域に合わせるように第２回転電機の構成とする場合には、駆動力を確保するため第２回転電機の体格が大きくなり、車両への搭載性が悪化する場合がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両への搭載性の悪化を抑制しつつ、ノイズや振動の発生を抑制する動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある局面に係る動力伝達装置は、第１回転電機に連結される回転軸と、エンジンに連結される回転軸と、エンジンカウンタドライブギヤに連結される回転軸とを連結する遊星歯車機構と、駆動輪に連結され、エンジンカウンタドライブギヤに噛み合うアイドラギヤが相対的な回転が可能になるように設けられるとともに、カウンタドリブンギヤが一体的に回転するように設けられる駆動軸と、第２回転電機に連結され、アイドラギヤに噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤと、カウンタドリブンギヤに噛み合うアウトプットギヤとが一体的に回転するように設けられる出力軸とを備える。エンジンカウンタドリブンギヤの回転速度がエンジンカウンタドライブギヤの回転速度よりも増速するように、エンジンカウンタドライブギヤとエンジンカウンタドリブンギヤとの間のギヤ比が設定される。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によると、エンジンカウンタドリブンギヤの回転速度がエンジンカウンタドライブギヤの回転速度よりも増速するように、エンジンカウンタドライブギヤとエンジンカウンタドリブンギヤとの間のギヤ比が設定されるので、最適な回転速度領域が異なるエンジンと第２回転電機とを同じ動力伝達経路上で連結させる場合でも、両方を最適な回転速度領域で動作させることができる。さらに、エンジンの動力を第２回転電機を経由して駆動軸に伝達することができるため、第２回転電機のトルクがゼロ近傍となる場合に、第２回転電機と駆動軸との間のギヤがフローティング状態になることを抑制することができる。そのため、ノイズや振動の発生を抑制することができる。また、遊星歯車機構と第２回転電機との少なくともいずれかからの動力が駆動軸に伝達される構成と比較して、アウトプットギヤと、カウンタドリブンギヤとをアイドラギヤとエンジンカウンタドリブンギヤに平行に配置することができるため、動力伝達装置の軸方向の長さの増加を抑制することができる。したがって、車両への搭載性の悪化を抑制しつつ、ノイズや振動等の発生を抑制する動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る動力伝達装置の詳細構成を示す図である。
【図３】トルク変動伝達率とエンジンの回転速度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１１】
＜動力伝達装置１００を搭載する車両の主な構成＞
図１に、本実施の形態に係る動力伝達装置１００の概略構成を示す。動力伝達装置１００は、車両１に搭載される。図１に示すように、車両１は、動力伝達装置１００のほかに、エンジン１０と、ダンパ１２と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０とを含む。車両１は、たとえば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。
【００１２】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１０は、図示しないＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）によって吸入空気量、燃料噴射量、および、点火時期等が電気的に制御されることにより、エンジン回転速度およびエンジントルクが変化するように構成される。ダンパ１２は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１４に連結され、エンジン１０のトルク変動を吸収する。
【００１３】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０は、ロータ２０ａと、ステータ２０ｂとを含む。ロータ２０ａは、中空の円筒形状を有しており、その内周側は、回転中心が一致するように第１出力軸２２に固定される。
【００１４】
第１ＭＧ２０は、エンジン１０の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、エンジン１０のエンジン出力軸１４を回転させて、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
【００１５】
第２ＭＧ３０は、ロータ３０ａと、ステータ３０ｂとを含む。ロータ３０ａは、中空の円筒形状を有しており、その内周側には、回転中心が一致するように中空の第２出力軸３２に固定される。
【００１６】
第２ＭＧ３０は、図示しないバッテリの電力あるいは第１ＭＧ２０により発電された電力のうちの少なくともいずれか一方を用いて動力伝達装置１００に連結される駆動輪（図示せず）に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてバッテリを充電するジェネレータとしての機能を有する。
【００１７】
第１ＭＧ２０または第２ＭＧ３０は、インバータ等のＰＣＵ（Power  Control  Unit）によって動作する。ＰＣＵの動作は、ＥＣＵによって制御される。
【００１８】
本実施の形態において、動力伝達装置１００は、動力分配機構４１と、増速ギヤ７０と、減速ギヤ８０とを含む。動力分配機構４１は、エンジン１０の回転軸と、第１ＭＧ２０の回転軸と、第２ＭＧ３０の回転軸とを連結する遊星歯車機構である。
【００１９】
増速ギヤ７０は、動力分配機構４１に連結されるギヤと、第２ＭＧ３０に連結されるギヤとの間に含まれるギヤであって、第２ＭＧ３０に連結されるギヤの回転速度を動力分配機構４１に連結されるギヤの回転速度よりも大きくなるように増速させるギヤである。
【００２０】
減速ギヤ８０は、第２ＭＧ３０に連結されるギヤと、駆動輪に連結されるギヤとの間に含まれるギヤであって、駆動輪に連結されるギヤの回転速度を第２ＭＧ３０に連結されるギヤの回転速度よりも小さくなるように減速させるギヤである。
【００２１】
＜動力伝達装置１００の詳細な構成＞
図２に示すように、動力伝達装置１００は、第１ギヤセット４０と、第２ギヤセット５０と、第３ギヤセット６０とを含む。なお、図２に示される動力伝達装置１００の内部に設けられる各種回転軸等の回転体は、所定の位置に設けられるベアリング等の軸受け部や他の軸や回転体と連結されることによって回転自在に支持されるものとする。
【００２２】
第１ギヤセット４０は、エンジン１０からの動力を第１ＭＧ２０と第２ギヤセット５０とに分配する動力分配機構４１と、エンジンカウンタドライブギヤ４３とを含む。動力分配機構４１は、サンギヤ４２とピニオンギヤ４４とリングギヤ４６とキャリア４８とを含む遊星歯車機構である。
【００２３】
ピニオンギヤ４４は、サンギヤ４２とリングギヤ４６の各々と噛み合う。ピニオンギヤ４４は、たとえば、複数個設けられ、その各々がサンギヤ４２とリングギヤ４６に噛み合う。
【００２４】
キャリア４８は、ピニオンギヤ４４を自転可能に支持するとともに、エンジン出力軸１４にダンパ１２およびダンパ１２と動力分配機構４１のキャリア４８とを接続する回転軸を介在して連結される。
【００２５】
サンギヤ４２は、第１ＭＧ２０の第１出力軸２２に連結される。リングギヤ４６の内周側には、ピニオンギヤ４４と噛み合うギヤが設けられる。リングギヤ４６には、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５２と噛み合うエンジンカウンタドライブギヤ４３が回転中心を一致させて連結される。第１ＭＧ２０の第１出力軸２２と、エンジン出力軸１４とは、回転中心が一致するように設けられる。
【００２６】
この動力分配機構４１と第１ＭＧ２０とによって電気式変速部が形成される。電気式変速部は、第１ＭＧ２０の運転状態を制御することによりエンジン出力軸１４の回転速度を変速してエンジンカウンタドライブギヤ４３から第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５２に動力を伝達する。
【００２７】
第２ギヤセット５０は、第３ギヤセット６０から伝達される動力を駆動輪に伝達する。第２ギヤセット５０は、駆動軸５１と、アイドラギヤ５２と、カウンタドリブンギヤ５４と、ファイナルドライブギヤ５６とを含む。
【００２８】
駆動軸５１は、第１ＭＧ２０の第１出力軸２２およびエンジン出力軸１４と平行に配置される。駆動軸５１には、ファイナルドライブギヤ５６と、カウンタドリブンギヤ５４とが一体的に回転するように設けられる。
【００２９】
また、駆動軸５１には、アイドラギヤ５２が相対的な回転が可能になるように設けられる。具体的には、アイドラギヤ５２は、駆動軸５１の外周面に取り付けられた中空円筒形状のベアリングやブッシュ等の軸受け部５４ｂを介在させて、回転中心が一致するように駆動軸５１に支持されている。
【００３０】
アイドラギヤ５２は、第１ギヤセット４０のエンジンカウンタドライブギヤ４３および第３ギヤセット６０のエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの各々と噛み合う。なお、以下の説明においては、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数をＮｃとし、エンジンカウンタドライブギヤ４３の歯数をＮｄとし、アイドラギヤ５２の歯数をＮｅとする。
【００３１】
カウンタドリブンギヤ５４は、後述する第３ギヤセット６０のアウトプットギヤ６２と噛み合う。ファイナルドライブギヤ５６は、車両１の左右の駆動輪に連結される回転軸に設けられるギヤ（図示せず）と噛み合う。なお、以下の説明においてアウトプットギヤ６２の歯数をＮａとし、カウンタドリブンギヤ５４の歯数をＮｂとする。
【００３２】
第３ギヤセット６０は、第２ＭＧ３０の動力やエンジン１０からアイドラギヤ５２を経由して伝達される動力を駆動軸５１に伝達する。第３ギヤセット６０は、一方端が第２ＭＧ３０のロータ３０ａに固定された中空の第２出力軸３２と、第１内周軸６１と、第２内周軸６４とが回転中心が一致するように連結された連結軸を含む。第２出力軸３２は、駆動軸５１と平行に配置される。
【００３３】
第１内周軸６１の一方端６６は、第２出力軸３２と回転中心が一致するように第１の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第１内周軸６１の他方端側には、カウンタドリブンギヤ５４と噛み合うアウトプットギヤ６２が一体的に回転するように設けられる。
【００３４】
第２内周軸６４の一方端は、第２出力軸３２の一方端と回転中心が一致するように第２の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第２内周軸６４の他方端には、アイドラギヤ５２と噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａが回転中心が一致するように設けられる。
【００３５】
第２内周軸６４は、中空の回転軸であって、第１内周軸６１は、第２内周軸６４の内側を軸方向に貫通するように設けられる。第１の嵌合位置は、第２の嵌合位置よりも第２出力軸３２の他方端側の位置となる。
【００３６】
本実施の形態において、アウトプットギヤ６２の歯数Ｎａと、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数Ｎｃとは、同一の歯数であるものとし、カウンタドリブンギヤ５４の歯数Ｎｂとアイドラギヤ５２の歯数Ｎｅとは、同一の歯数であるものとする。
【００３７】
さらに、アウトプットギヤ６２とカウンタドリブンギヤ５４との第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂは、カウンタドリブンギヤ５４の回転速度がアウトプットギヤ６２の回転速度よりも小さくなるように減速させるギヤ比である。すなわち、歯数Ｎｂ＞歯数Ｎａの関係が成立するように歯数Ｎａ，Ｎｂが設定される。
【００３８】
また、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとエンジンカウンタドライブギヤ４３との第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄは、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの回転速度がエンジンカウンタドライブギヤ４３の回転速度よりも大きくなるように増速させるギヤ比である。すなわち、歯数Ｎｄ＞歯数Ｎｃの関係が成立するように歯数Ｎｄ，Ｎｃが設定される。第２ギヤ比は、たとえば、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの回転速度が第２ＭＧ３０における最適な回転速度領域内になるように設定される。
【００３９】
本実施の形態において、増速ギヤ７０は、エンジンカウンタドライブギヤ４３とアイドラギヤ５２とエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとを含む。また、減速ギヤ８０は、アウトプットギヤ６２と、カウンタドリブンギヤ５４とを含む。
【００４０】
＜動力伝達装置１００における動力伝達経路＞
以上のような構成を有する動力伝達装置１００において、第１ギヤセットからアイドラギヤ５２および第３ギヤセット６０の連結軸を経由して、アウトプットギヤ６２および第２ギヤセット５０のファイナルドライブギヤ５６に動力が伝達される経路が形成される。
【００４１】
より詳細には、動力伝達装置１００における動力伝達経路は、図２の矢印に示すように、第１ギヤセット４０のエンジンカウンタドライブギヤ４３からの動力を駆動軸５１に対して相対回転が可能なアイドラギヤ５２および第２内周軸６４を経由して第１内周軸６１に伝達する経路を含む。さらに、この動力伝達経路は、第２ＭＧ３０の動力を第２出力軸３２から第１内周軸６１に伝達する経路を含む。さらに、この動力伝達経路は、エンジン１０からまたは第２ＭＧ３０から第１内周軸６１に伝達された動力を、アウトプットギヤ６２、カウンタドリブンギヤ５４および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達する経路を含む。
【００４２】
＜作用および効果＞
以上のような構成を有する本実施の形態に係る動力伝達装置１００による作用および効果について説明する。
【００４３】
車両１の走行中においては、エンジン１０の動力は、第３ギヤセットの各軸、各ギヤおよび各連結部分を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。一方、第２ＭＧ３０の動力は、第２出力軸３２から第１内周軸６１、アウトプットギヤ６２、カウンタドリブンギヤ５４、駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。
【００４４】
このとき、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの回転速度が増速ギヤ７０によって第２ＭＧ３０における最適な回転速度領域内になるように増速される。そのため、エンジン１０および第２ＭＧ３０をそれぞれ最適な回転速度領域で動作させることができる。
【００４５】
また、エンジン１０の動力は、アイドラギヤ５２、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａ、第２内周軸６４、第２出力軸３２、第１内周軸６１、アウトプットギヤ６２、カウンタドリブンギヤ５４および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。
【００４６】
このように、第３ギヤセット６０を経由してエンジン１０の動力を第２ギヤセット５０のファイナルドライブギヤ５６に伝達させることができる。そのため、たとえば、第２ＭＧ３０をトルクゼロの近傍で制御される場合に、駆動軸５１と第２ＭＧ３０との間のギヤがフローティング状態になることが抑制されるため、第２ＭＧ３０のトルクがゼロ近傍であることに起因する歯打ち音等のノイズや振動の発生が抑制される。
【００４７】
以上のようにして、本実施の形態に係る動力伝達装置１００によると、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの回転速度がエンジンカウンタドライブギヤ４３の回転速度よりも増速するように、エンジンカウンタドライブギヤ４３とエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとの間のギヤ比が設定されるので、最適な回転速度領域が異なるエンジン１０と第２ＭＧ３０とを同じ動力伝達経路上で連結させる場合でも、両方を最適な回転速度領域で動作させることができる。さらに、エンジン１０の動力を第２ＭＧ３０を経由して駆動軸に伝達することができるため、第２ＭＧ３０のトルクがゼロ近傍となる場合に、第２ＭＧ３０と駆動軸５１との間のギヤがフローティング状態になることを抑制することができる。そのため、ノイズや振動の発生を抑制することができる。また、遊星歯車機構と第２ＭＧ３０との少なくともいずれかからの動力が駆動軸５１に伝達される構成（すなわち、アイドラギヤ５２を駆動軸５１に固定し、アウトプットギヤ６２と、カウンタドリブンギヤ５４とを省略した構成。以下、従来構成と記載する）と比較して、アウトプットギヤと、カウンタドリブンギヤとをアイドラギヤとエンジンカウンタドリブンギヤに平行に配置することができるため、動力伝達装置１００の軸方向の長さの増加を抑制することができる。さらに、第２ＭＧ３０をより高回転域で使用することが可能になるため、第２ＭＧの小径化および軸方向の長さの短縮化が可能となる。したがって、車両への搭載性の悪化を抑制しつつ、ノイズや振動等の発生を抑制する動力伝達装置を提供することができる。
【００４８】
さらに、アウトプットギヤ６２の歯数Ｎａと、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数Ｎｃとは、同一の歯数であるものとし、カウンタドリブンギヤ５４の歯数Ｎｂとアイドラギヤ５２の歯数Ｎｅとは、同一の歯数であるものとすることにより、アイドラギヤ５２と駆動軸５１とを差回転の発生を抑制することができる。そのため、アイドラギヤ５２から第３ギヤセット６０を経由して駆動軸５１に動力を伝達する場合の引き摺り抵抗の増加を抑制することができるため、燃費の悪化を抑制することができる。また、アイドラギヤ５２の軸受け部においても駆動軸５１との差回転の発生を抑制することができるため、ブッシュ等の簡易な構造を採用することが可能となり、コストの増加を抑制できる。
【００４９】
なお、本実施の形態においては、アウトプットギヤ６２の歯数Ｎａと、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数Ｎｃとは、同一の歯数であるものとし、カウンタドリブンギヤ５４の歯数Ｎｂとアイドラギヤ５２の歯数Ｎｅとは、同一の歯数であるものとするとして説明したが同一であることに特に限定されるものではなく、駆動軸５１とアイドラ回転数５２の回転速度差が所定値以内となる範囲でアウトプットギヤ６２の歯数Ｎａと、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数Ｎｃとカウンタドリブンギヤ５４の歯数Ｎｂとアイドラギヤ５２の歯数Ｎｅとを設定すればよい。
【００５０】
さらに、本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成により、特に、ノイズや振動の発生の点で不利な３気筒エンジンあるいは２気筒エンジンに対して有効である。
【００５１】
図３に、エンジン１０が２気筒エンジンである場合と、３気筒エンジンである場合と、４気筒エンジンである場合の各場合のエンジン１０の回転速度と、駆動軸５１におけるトルク変動伝達率との関係を示す。図３の横軸は、エンジン１０の回転速度を示し、図３の縦軸は、トルク変動伝達率を示す。トルク変動伝達率は、振動振幅の出力と入力との比を示す。図３は、エンジン１０の回転速度とトルク変動伝達率との関係を対数表記させたものであり、トルク変動伝達率が負値となるのは、振動の減衰効果があることを示す。
【００５２】
図３の実線は、動力伝達装置の構成が従来構成であって、かつ、エンジン１０が３気筒エンジンである場合のトルク変動伝達率とエンジン１０の回転速度との関係を示す。図３の一点鎖線は、動力伝達装置の構成が従来構成であって、かつ、エンジン１０が４気筒エンジンである場合のトルク変動伝達率とエンジン１０の回転速度との関係を示す。図３の破線は、動力伝達装置の構成が本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成であって、かつ、エンジン１０が２気筒エンジンである場合のトルク変動伝達率とエンジン１０の回転速度との関係を示す。図３の二点鎖線は、動力伝達装置の構成が本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成であって、かつ、エンジン１０が３気筒エンジンである場合のトルク変動伝達率とエンジン１０の回転速度との関係を示す。
【００５３】
図３に示すように、エンジン１０の回転速度がＮＥ（０）よりも高い使用領域においては、動力伝達装置の構成が、従来構成であっても本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成であっても、エンジン１０の気筒数が少ないほどトルク変動伝達率が増加する傾向を示す。しかしながら、たとえば、同じ３気筒エンジンである場合には、動力伝達装置が本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成である場合の方が従来構成である場合よりもトルク変動伝達率を低く抑制することができる。すなわち、動力伝達装置が本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成である場合の方が、振動の減衰効果が高く、ノイズおよび振動の発生を抑制できる。特に、動力伝達装置が本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成であって、エンジン１０が２気筒エンジンである場合におけるエンジン１０の回転速度の変化に対するトルク変動伝達率の変化は、動力伝達装置が従来構成であって、エンジン１０が４気筒エンジンである場合におけるエンジン１０の回転速度の変化に対するトルク変動伝達率の変化とほぼ同じ変化を示す。したがって、本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成により、従来構成よりも、トルク変動伝達率の増加を抑制して、ノイズや振動の発生を抑制することができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両、１０  エンジン、１２  ダンパ、１４  エンジン出力軸、１５  回転軸、２０，３０  ＭＧ、２０ａ，３０ａ  ロータ、２０ｂ，３０ｂ  ステータ、２２，３２  出力軸、４０，５０，６０  ギヤセット、４１  動力分配機構、４２  サンギヤ、４３  エンジンカウンタドライブギヤ、４４  ピニオンギヤ、４６  リングギヤ、４８  キャリア、５１  駆動軸、５２  アイドラギヤ、５４  カウンタドリブンギヤ、５４ｂ  軸受け部、５６  ファイナルドライブギヤ、６１，６４  内周軸、６２  アウトプットギヤ、６４ａ  エンジンカウンタドリブンギヤ、７０  増速ギヤ、８０  減速ギヤ、１００  動力伝達装置。
【図１】
2015231798.tif 000003
【図２】
2015231798.tif 000004
【図３】
2015231798.tif 000005