(57)【要約】【課題】モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内周に一対の外方用軌道面３１ａ、３５ａを形成した外方部材３０と、外方部材３０の内周側に配置され、外周に一対の内方用軌道面２２ａ、２７ａを形成した内方部材２１と、一対の外方用軌道面３１ａ、３５ａおよび一対の内方用軌道面２２ａ、２７ａ間を転動する複数の第１転動体４０および複数の第２転動体４５とを有し、外方部材３０および内方部材２１の一方に車輪を取付け、他方を車体に取付けた車輪用軸受装置２０において、外方部材３０に一対の外方用軌道面３１ａ、３５ａ間で半径方向に延びる外方用スラスト面を形成し、内方部材２１に一対の内方用軌道面２２ａ、２７ａ間で半径方向に延びる内方用スラスト面を形成し、外方用スラスト面および前記内方用スラスト面間にこれら間を転動する複数の第３転動体８７を配置した。【選択図】      図２
2015001295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に一対の外方用軌道面を形成した外方部材と、前記外方部材の内周側に配置され、外周に一対の内方用軌道面を形成した内方部材と、前記一対の外方用軌道面および前記一対の内方用軌道面間を転動する複数の第１転動体および複数の第２転動体とを有し、前記外方部材および前記内方部材の一方に車輪を取付け、他方を車体に取付けた車輪用軸受装置において、
前記外方部材に前記一対の外方用軌道面間で半径方向に延びる外方用スラスト面を形成し、前記内方部材に前記一対の内方用軌道面間で半径方向に延びる内方用スラスト面を形成し、前記外方用スラスト面および前記内方用スラスト面間にこれら間を転動する複数の第３転動体を配置したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記内方部材は、前記一対の内方用軌道面のうち、一方を形成した第１内方部材と、前記一対の内方用軌道面のうち、他方を形成した第２内方部材とからなり、前記第１内方部材の外周に第２内方部材を軸方向に挿入して固定したことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記内方部材は、前記第１内方部材および前記第２内方部材によって軸方向に挟持される第３内方部材を有し、この第３内方部材に前記内方用スラスト面を形成したことを特徴とする請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材は、前記一対の外方用軌道面のうち、一方を形成した第１外方部材と、前記一対の外方用軌道面のうち、他方を形成した第２外方部材とからなり、前記第２外方部材に前記第１外方部材を軸方向に挿入して固定したことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記第２外方部材に前記外方用スラスト面を形成したことを特徴とする請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の一般の車輪用軸受装置は、内周に一対の外方用軌道面を形成した外方部材と、外方部材の内周側に配置され、外周に一対の内方用軌道面を形成した内方部材と、一対の外方用軌道面および一対の内方用軌道面間を転動する複数の第１転動体および複数の第２転動体とを有する。
【０００３】
特許文献１に示す車輪用軸受装置は、モーメント剛性を高めるために、上述した一般の車輪用軸受装置の構成以外に、一対の外方用軌道面に対して車輪取付け側に配置された複数の第３転動体を有する。外方部材には第３転動体が転動する第３外方用軌道面が形成され、内方部材には第３転動体が転動する第３内方用軌道面が形成されている。第３外方用軌道面および第３内方用軌道面は、一対の外方用軌道面よりも外径側に形成され、第３転動体は、第１転動体および第２転動体よりも小径の玉が使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３８８７３５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車体および車輪間の限られた空間に、第３転動体を配置するには、第１転動体および第２転動体間の距離を狭める必要があった。第３転動体を設けたことによってモーメント剛性が高まるが、第１転動体および第２転動体間の距離を狭めたことによってモーメント剛性が低下し、全体として、モーメント剛性が余り高まっていない問題があった。新興国において、舗装されていない道が多く、しかも車輪の跡であるわだちの左右アンバランスが大きく、車体が大きく傾くため、大きなモーメント荷重に耐えられるように、今よりモーメント剛性を高める必要がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、その目的するところは、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車輪用軸受装置は、内周に一対の外方用軌道面を形成した外方部材と、前記外方部材の内周側に配置され、外周に一対の内方用軌道面を形成した内方部材と、前記一対の外方用軌道面および前記一対の内方用軌道面間を転動する複数の第１転動体および複数の第２転動体とを有し、前記外方部材および前記内方部材の一方に車輪を取付け、他方を車体に取付けた車輪用軸受装置において、前記外方部材に前記一対の外方用軌道面間で半径方向に延びる外方用スラスト面を形成し、前記内方部材に前記一対の内方用軌道面間で半径方向に延びる内方用スラスト面を形成し、前記外方用スラスト面および前記内方用スラスト面間にこれら間を転動する複数の第３転動体を配置したことを特徴とするものである。
【０００８】
上記構成によれば、第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、第１転動体および第２転動体間の距離が広がってモーメント剛性が高まり、さらに第３転動体を設けたことによってモーメント剛性がさらに高まり、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【０００９】
上記課題を解決するための車輪用軸受装置は、前記内方部材が、前記一対の内方用軌道面のうち、一方を形成した第１内方部材と、前記一対の内方用軌道面のうち、他方を形成した第２内方部材とからなり、前記第１内方部材の外周に第２内方部材を軸方向に挿入して固定したことを特徴とするものである。
【００１０】
上記構成によれば、内方部材を第１内方部材および第２内方部材で構成したことによって、第１転動体および第２転動体の組付け作業が容易になる。第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１１】
上記課題を解決するための車輪用軸受装置は、前記内方部材が、前記第１内方部材および前記第２内方部材によって軸方向に挟持される第３内方部材を有し、この第３内方部材に前記内方用スラスト面を形成したことを特徴とするものである。
【００１２】
上記構成によれば、内方用スラスト面を形成した第３内方部材を第１内方部材および第２内方部材間で挟持したことによって、第３転動体の組付け作業が容易になる。第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１３】
上記課題を解決するための車輪用軸受装置は、前記外方部材が、前記一対の外方用軌道面のうち、一方を形成した第１外方部材と、前記一対の外方用軌道面のうち、他方を形成した第２外方部材とからなり、前記第２外方部材に前記第１外方部材を軸方向に挿入して固定したことを特徴とするものである。
【００１４】
上記構成によれば、外方部材を第１外方部材および第２外方部材で構成したことによって、第１転動体の組付け作業が容易になる。第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１５】
上記課題を解決するための車輪用軸受装置は、前記第２外方部材に前記外方用スラスト面を形成したことを特徴とするものである。
【００１６】
上記構成によれば、第２外方部材に外方用スラスト面を形成したことによって、第１転動体の組付け作業が容易になる。第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、第１転動体および第２転動体間に第３転動体を配置したことにより、第１転動体および第２転動体間の距離が広がってモーメント剛性が高まり、さらに第３転動体を設けたことによってモーメント剛性がさらに高まり、モーメント剛性が高い車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車輪用軸受装置のナックルアームへの取付け状態図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる図１の一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の第１の実施形態を、図１および図２にもとづいて説明する。図１は、車輪用軸受装置のナックルアームへの取付け状態図、図２は、図１の一部拡大断面図である。
【００２０】
図１に示すように車輪用軸受装置２０は、取付けボルト６０を介してナックルアーム７５に取付けられている。車輪用軸受装置２０には、ブレーキロータ１０が固定され、また車輪用軸受装置２０には、連結機構５０を介して駆動転蛇車輪が取付けられ、さらに車輪用軸受装置２０には、等速ジョイント７０が取付けられている。
【００２１】
ナックルアーム７５は、図略の車両本体に対し鉛直軸線回りに旋回するものであり、図略のサスペンションを介して車両本体を支持している。ナックルアーム７５は、図略の電動パワーステアリング装置によって旋回されるようになっている。
【００２２】
駆動転蛇車輪は、鉄製のホイール８０と、ゴム製のタイヤ８１とからなる。ホイール８０の外周にタイヤ８１が取付けられている。ホイール８０に、取付穴８０ａが円周方向に複数形成され、軸方向に貫通している。取付穴８０ａに連結機構５０の連結ボルト５１を挿通させ、連結ボルト５１に連結ナット５５を螺合させることによって、駆動転蛇車輪が車輪用軸受装置２０に取付けられる。
【００２３】
連結機構５０は、連結ボルト５１と、連結ボルト５１のねじ部５４に螺合される連結ナット５５とを有する。連結ボルト５１は、外径方向に延びる頭部５２と、セレ−ションが形成されたセレ−ション部５３と、おねじが形成されたねじ部５４とを有する。ねじ部５４は、連結ボルト５１の軸方向の一方に形成され、頭部５２は、連結ボルト５１の軸方向の他方に形成され、セレ−ション部５３は、軸方向において連結ボルト５１の頭部５２側に形成されている。セレ−ション部５３は内方部材２１の被取付穴２３ａに圧入嵌合され、連結ボルト５１は内方部材２１に固定されている。
【００２４】
図１および図２に示すように車輪用軸受装置２０は、ナックルアーム７５に取付けられる外方部材３０と、外方部材３０の内周側に配置される内方部材２１と、外方部材３０および内方部材２１間を転動する第１玉４０および第２玉４５と、複数の第１玉４０および第２玉４５を円周方向に間隔を空けて回転可能に保持するアンギュラ用保持器とを有する。複数の第１玉４０からなる列に配置された第１アンギュラ用保持器４２と、複数の第２玉４５からなる列に配置された第２アンギュラ用保持器４６がそれぞれある。こうして、車輪用軸受装置２０は、後述する第１外方用軌道面３１ａ、後述する第１内方用軌道面２２ａ、第１玉４０、第１アンギュラ用保持器４２からなる第１アンギュラ玉軸受と、後述する第２外方用軌道面３５ａ、後述する第２内方用軌道面２７ａ、第２玉４５、第２アンギュラ用保持器４６からなる第２アンギュラ玉軸受とを有する。
【００２５】
車輪用軸受装置２０は、外方部材３０と一体回転するスラスト用外方部材８６と、内方部材２１と一体回転するスラスト用内方部材８８と、スラスト用外方部材８６およびスラスト用内方部材８８間を転動するころ８７と、複数のころ８７を円周方向に間隔を空けて回転可能に保持するスラスト用保持器８９とを有する。こうして、車輪用軸受装置２０は、後述する外方用スラスト面、後述する内方用スラスト面、ころ８７、スラスト用保持器８９からなるスラストころ軸受８５を有する。
【００２６】
外方部材３０は、連結機構５０側の第１外方部材３１と、ナックルアーム７５側の第２外方部材３５とからなっている。第１外方部材３１は、円筒状の第１外方用円筒部３２と、第１外方用円筒部３２の他端外周より外径方向に延びる第１外方用フランジ３３とを有する。軽量化のため、第１外方用フランジ３３は円周方向に複数形成され、一対の第１外方用フランジ３３間には肉厚を有しない。第２外方部材３５は、円筒状の第２外方用円筒部３６と、第２外方用円筒部３６の一端外周より外径方向に延びる第２外方用フランジ３７と、第２外方用フランジ３７の外径側より連結機構５０側へ軸方向に延びる円筒状の嵌合部３８とを有する。軽量化のため、第２外方用フランジ３７は円周方向に複数形成され、一対の第２外方用フランジ３７間には肉厚を有しない。
【００２７】
第２外方部材３５に対して第１外方部材３１を軸方向に挿入することによって、嵌合部３８の内周に第１外方用フランジ３３の外周が圧入嵌合され、第１外方用フランジ３３の他端面に第２外方用フランジ３７の一端面が当接している。こうして、第１外方部材３１および第２外方部材３５が一体化される。ナックルアーム７５の内周に第２外方用円筒部３６の外周が嵌合され、ナックルアーム７５の一方向の側面に第２外方用フランジ３７の他方向の側面が当接している。第１外方用フランジ３３および第２外方用フランジ３７が取付けボルト６０を介してナックルアーム７５に取付けられる。
【００２８】
図１乃至図３に示すように内方部材２１は、連結機構５０側の第１内方部材２２と、ナックルアーム７５側の第２内方部材２７とからなっている。第１内方部材２２は、円筒状の内方用円筒部２５と、内方用円筒部２５の一端外周より外径方向に延びる内方用フランジ２３と、内方用円筒部２５の一端より軸方向に延びる円筒状の嵌合部２４とを有する。軽量化のため、内方用フランジ２３は円周方向に複数形成され、一対の内方用フランジ２３間には肉厚を有しない。
【００２９】
第１内方部材２２に対して第２内方部材２７を軸方向に挿入することによって、内方用円筒部２５の他端外周に第２内方部材２７が圧入嵌合されている。内方用円筒部２５の他端面に切欠き２２ｂを入れることによって、内方用円筒部２５の他端外周の一部を外径側へかしめ、内方用円筒部２５に対する第２内方部材２７の抜けを防止している。こうして、第１内方部材２２および第２内方部材２７が一体化される。
【００３０】
第１外方用円筒部３２の内周には第１外方用軌道面３１ａが形成され、第２外方用円筒部３６の内周には第２外方用軌道面３５ａが形成されている。内方用円筒部２５の外周には第１内方用軌道面２２ａが形成され、第２内方部材２７の外周には第２内方用軌道面２７ａが形成されている。第１外方用軌道面３１ａおよび第１内方用軌道面２２ａ上を第１玉４０が転動し、第２外方用軌道面３５ａおよび第２内方用軌道面２７ａ上を第２玉４５が転動するようになっている。
【００３１】
第２外方部材３５は、前述した第２外方用円筒部３６と、第２外方用フランジ３７と、嵌合部３８以外に、第２外方用円筒部３６の一端内周から内径方向に延びるスラスト用外方部材８６を有する。内方用円筒部２５の段部および第２内方部材２７間でスラスト用内方部材８８が軸方向に挟持されている。スラスト用外方部材８６の他端面には外方用スラスト面が形成され、スラスト用内方部材８８の一端面には内方用スラスト面が形成されている。外方用スラスト面および内方用スラスト面上をころ８７が転動するようになっている。
【００３２】
第１外方部材３１、第２外方部材３５、第１内方部材２２、第２内方部材２７、第１玉４０、第２玉４５、スラスト用内方部材８８、ころ８７、スラスト用保持器８９は、鉄製で、第１アンギュラ用保持器４２、第２アンギュラ用保持器４６は、樹脂製である。第１外方部材３１、第２外方部材３５、第１内方部材２２、第２内方部材２７、スラスト用内方部材８８は、鍛造によって大まかな形状に形成され、切削、研削によって所定に寸法になるように加工される。
【００３３】
第１外方用軌道面３１ａおよび第１玉４０の接触点と、第１内方用軌道面２２ａおよび第１玉４０の接触点とを結ぶ第１線がある。第２外方用軌道面３５ａおよび第２玉４５の接触点と、第２内方用軌道面２７ａおよび第２玉４５の接触点とを結ぶ第２線がある。第１線および第２線の交点を通るアンギュラ玉軸受の半径方向の第３線がある。第３線およびアンギュラ玉軸受の軸線の交点が、第１アンギュラ玉軸受および第２アンギュラ玉軸受の支持中心である。外部から荷重がかかると、支持中心回りのモーメントが発生する。支持中心から見て、第１玉４０の中心および第２玉４５の中心間の距離が大きい方が、モーメント剛性が高い。また、支持中心から第１玉４０、第２玉４５までの距離が大きい方が、モーメント剛性が高い。さらに、支持中心からころ８７までの距離が大きい方がモーメント剛性が高い。
【００３４】
嵌合部２４の外周にブレーキロータ１０の内周が圧入嵌合され、嵌合部２４の外周にホイール８０の内周が遊嵌されている。内方用フランジ２３には、ホイール８０の取付穴８０ａに対応する位置に被取付穴２３ａが軸方向に貫通して形成されている。被取付穴２３ａに連結ボルト５１のセレ−ション部５３が圧入嵌合されている。
【００３５】
ブレーキロータ１０は、円盤状の取付部１１と、円筒形状の円筒部１２と、円盤状のフランジ部１３と、円周方向に等間隔に配置されたフィン１５と、円盤状のディスク部１４とからなっている。円筒部１２の一端内周に取付部１１が一体形成され、円筒部１２の他端外周にフランジ部１３が一体形成されている。フランジ部１３およびディスク部１４間にフィン１５が配置され、これらは互いに一体形成されている。取付部１１には、ホイール８０の取付穴８０ａに対応する位置に第１の貫通穴１１ａが軸方向に貫通して形成されている。第１の貫通穴１１ａに連結ボルト５１が挿通されている。取付部１１の内周は、内方部材２１の嵌合部２４の外周に圧入嵌合され、ブレーキロータ１０は内方部材２１に固定されている。
【００３６】
図１に示すように円周方向において一対のフィン１５間で、軸方向においてフランジ部１３およびディスク部１４間には、通気口が形成されている。通気口を介して内周から外周へ空気が流れることによって、フランジ部１３およびディスク部１４間が冷却されるようになっている。
【００３７】
ブレーキロータ１０は、鉄製で、鋳造によって大まかな形状に形成され、切削、研削によって所定に寸法になるように加工される。フランジ部１３およびディスク部１４の両側の側面と、取付部１１の内方用フランジ２３側の側面は、互いに平行になるように切削、研削によって加工される。
【００３８】
図１に示すようにフランジ部１３およびディスク部１４を挟んで軸方向両側には、図略の一対のブレーキパッドが配置され、ブレーキパッドは図略のシリンダ装置によってフランジ部１３およびディスク部１４に向かって進退するようになっている。ブレーキパッドおよびシリンダ装置からなるキャリパーはナックルアーム７５に取付けられている。
【００３９】
等速ジョイント７０は、椀状の椀状部７１と、椀状部７１の一端に一体形成された軸部７２と、軸部７２に螺合される止めナット７３と、椀状部７１の他端に嵌め込まれたブーツ７４とを有する。軸部７２は、内方部材２１の内方用円筒部２５の内周にスプライン嵌合され、軸部７２の回転は、スプラインを介して内方部材２１に伝わるようになっている。軸部７２には止めナット７３が螺合され、内方部材２１は椀状部７１および止めナット７３によって軸方向に挟み込まれている。等速ジョイント７０は、車両本体に対しナックルアーム７５が上下したり、旋回しても、図略のエンジンの回転動力を内方部材２１へ伝える役目を持っている。
【００４０】
次に上述した構成にもとづいて車輪用軸受装置２０の組付け動作を説明する。
【００４１】
第１内方部材２２に第１外方部材３１を嵌め込み、第１内方部材２２に対して第１外方部材３１を偏心させる。この偏心によって、第１内方用軌道面２２ａおよび第１外方用軌道面３１ａ間の隙間が円周１箇所で大きくなり、そこへ複数の第１玉４０を順次挿入する。このとき、第２外方部材３５、スラスト用内方部材８８、第２内方部材２７が無いので、第１玉４０の挿入作業が容易に行える。複数の第１玉４０を円周方向に等間隔に配置し、第１内方部材２２および第１外方部材３１間へ第１アンギュラ用保持器４２を軸方向に挿入する。これにより、複数の第１玉４０が第１アンギュラ用保持器４２に保持されるとともに、第１内方部材２２および第１外方部材３１が互いに同軸に配置される。
【００４２】
第１外方部材３１に対し第２外方部材３５を軸方向に挿入し、第１外方用フランジ３３の外周に嵌合部３８の内周を圧入嵌合する。こうして、第１外方部材３１および第２外方部材３５が一体化される。外方用スラスト面に複数のころ８７を円周方向に等間隔に配置し、第１内方部材２２および第２外方部材３５間へスラスト用保持器８９を軸方向に挿入する。これにより、複数のころ８７がスラスト用保持器８９に保持される。このとき、スラスト用内方部材８８が無いので、ころ８７の挿入作業が容易に行える。内方用円筒部２５の外周にスラスト用内方部材８８を嵌合させ、内方用円筒部２５の段部にスラスト用内方部材８８を軸方向に当接させる。
【００４３】
第１内方部材２２および第２外方部材３５間へ第２アンギュラ用保持器４６を軸方向に挿入し、第２アンギュラ用保持器４６へ複数の第２玉４５を順次挿入する。これにより、複数の第２玉４５が第２外方用軌道面３５ａに接触し、第２外方部材３５に対して第２アンギュラ用保持器４６が同軸に配置される。このとき、第２内方部材２７が無いので、第２玉４５の挿入作業が容易に行える。第１内方部材２２に対し第２内方部材２７を軸方向に挿入し、内方用円筒部２５の外周に第２内方部材２７を圧入嵌合する。工具を使って、内方用円筒部２５の他端面に切欠き２２ｂを入れ、内方用円筒部２５の他端外周の一部を外径側へかしめる。こうして、内方用円筒部２５に対する第２内方部材２７の抜けを防止できる。
【００４４】
内方部材２１の嵌合部２４の外周にブレーキロータ１０の取付部１１の内周を圧入嵌合し、ブレーキロータ１０を内方部材２１に固定する。内方部材２１の被取付穴２３ａ、ブレーキロータ１０の第１の貫通穴１１ａに連結ボルト５１の一部を挿入し、内方部材２１の被取付穴２３ａに連結ボルト５１のセレ−ション部５３を圧入嵌合し、連結ボルト５１を内方部材２１に固定する。
【００４５】
ナックルアーム７５の内周に外方部材３０の第２外方用円筒部３６の外周を嵌合し、ナックルアーム７５の一方向の側面に第２外方用フランジ３７の他方向の側面を当接させる。取付けボルト６０を介して外方部材３０とナックルアーム７５を一体化する。なお、内方部材２１の内方用フランジ２３およびブレーキロータ１０の取付部１１には、取付けボルト６０を挿通できる図略の切欠きが形成されている。
【００４６】
キャリパーをフランジ部１３の外径側からフランジ部１３およびディスク部１４の一部に嵌め込み、キャリパーをナックルアーム７５に取付ける。
【００４７】
内方部材２１の内方用円筒部２５の内周に等速ジョイント７０の軸部７２をスプライン嵌合する。軸部７２に止めナット７３を螺合させ、内方部材２１を椀状部７１および止めナット７３によって軸方向に挟み込む。
【００４８】
ナックルアーム７５に電動パワーステアリング装置の出力側を連結する。
【００４９】
嵌合部２４の外周にホイール８０の内周を遊嵌するとともに、ホイール８０の取付穴８０ａに連結機構５０の連結ボルト５１を挿通させ、連結ボルト５１に連結ナット５５を螺合させる。こうして、駆動転蛇車輪が車輪用軸受装置２０に取付けられる。
【００５０】
続いて上述した構成にもとづいて全体の動作を説明する。
【００５１】
エンジンの回転動力は、等速ジョイント７０、内方部材２１を介して駆動転蛇車輪およびブレーキロータ１０に伝えられる。
【００５２】
外方部材３０に対して内方部材２１が回転することによって、第１外方用軌道面３１ａおよび第１内方用軌道面２２ａ上を第１玉４０が転動し、第２外方用軌道面３５ａおよび第２内方用軌道面２７ａ上を第２玉４５が転動し、外方用スラスト面および内方用スラスト面上をころ８７が転動する。
【００５３】
第１外方用軌道面３１ａ、第１内方用軌道面２２ａ、第１玉４０、第１アンギュラ用保持器４２によって構成される第１アンギュラ玉軸受によって、ラジアル荷重、スラスト荷重、モーメント荷重を受け止める。
【００５４】
第２外方用軌道面３５ａ、第２内方用軌道面２７ａ、第２玉４５、第２アンギュラ用保持器４６によって構成される第２アンギュラ玉軸受によって、ラジアル荷重、スラスト荷重、モーメント荷重を受け止める。
【００５５】
外方用スラスト面、内方用スラスト面、ころ８７、スラスト用保持器８９によって構成されるスラストころ軸受８５によって、スラスト荷重、モーメント荷重を受け止める。
【００５６】
ナックルアーム７５および駆動転蛇車輪間の限られた空間に、車輪用軸受装置２０を配置するため、車輪用軸受装置２０の軸方向長さも限られてくる。第１アンギュラ玉軸受および第２アンギュラ玉軸受間にスラストころ軸受を配置することによって、第１アンギュラ玉軸受および第２アンギュラ玉軸受間の軸方向の距離を大きく取ることができ、モーメント剛性が大幅に高まり、スラストころ軸受を設けたことによって、モーメント剛性がさらに高まる。こうして、車輪用軸受装置２０のモーメント剛性が大幅に高まるので、新興国において、舗装されていない道が多く、しかも車輪の跡であるわだちの左右アンバランスが大きく、車体が大きく傾いて大きなモーメント荷重がかかっても、十分に耐えられる。
【００５７】
本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００５８】
上記実施形態では、車輪用軸受装置２０の転動体として、第１玉４０および第２玉４５を用いた。他の実施形態では、車輪用軸受装置２０の転動体として、第１玉４０および第２玉４５に変えて円すいころを用いても良い。
【００５９】
上記実施形態では、第２外方部材３５に形成した嵌合部３８の内周に、第１外方部材３１の第１外方用フランジ３３の外周を圧入嵌合した。他の実施形態では、第１外方部材３１に形成した嵌合部の内周に、第２外方部材３５の第２外方用フランジ３７の外周を圧入嵌合しても良い。
【００６０】
上記実施形態では、車輪用軸受装置２０を駆動転蛇車輪の回転支持に用い、外方部材３０を停止した状態で内方部材２１を回転させた。他の実施形態では、車輪用軸受装置２０を従動非転蛇車輪の回転支持に用い、内方部材２１を停止した状態で外方部材３０を回転させても良い。この場合、ナックルアーム７５と、等速ジョイント７０を使用しない。従動非操舵車輪は外方部材３０に取付けられ、内方部材２１はサスペンションアームに取り付けられる。
【符号の説明】
【００６１】
２０：車輪用軸受装置、２１：内方部材、２２ａ：第１内方用軌道面、２７ａ：第２内方用軌道面、３０：外方部材、３１ａ：第１外方用軌道面、３５ａ：第２外方用軌道面、４０：第１玉（第１転動体）、４５：第２玉（第２転動体）、８７：ころ（第３転動体）
【図１】
2015001295.tif 000003
【図２】
2015001295.tif 000004