(57)【要約】【課題】区画部材により画成されるデフ室からの作動油の排出性をより向上させる。【解決手段】デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４は、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏに対して直交する軸Ｘ上で互いに対向するように形成された一対の開口５４ｏを有し、トランスミッションケース２２内をデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画するリザーバプレート（区画部材）７０は、デフケース５４の一部を包囲する筒状部７１を有し、筒状部７１は、デフケース５４の回転軸４５ｏ周りの回転に伴って一対の開口５４ｏと対向可能となるように形成された排出口７１２ｏを有する。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記デフケースは、前記デフリングギヤの回転軸に対して直交する軸上で互いに対向するように形成された一対の開口を有し、
前記区画部材は、前記デフケースの一部を包囲するように形成された筒状部を含み、
前記筒状部は、該筒状部の最下点よりも前記デフリングギヤおよび前記デフケースの主回転方向の進行方向側かつ該筒状部の最上点よりも前記主回転方向の進行方向反対側で開口する排出口を有し、
前記排出口は、前記デフケースの前記回転軸周りの回転に伴って前記一対の開口と対向可能となるように前記筒状部に形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において
前記排出口は、前記回転軸を含む水平面から上端までの距離と、該水平面から下端までの距離とが等しくなるように形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記排出口は、前記水平面に対して上下対称の形状を有することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、変速機構や差動装置（デファレンシャルギヤ）を収納するケース部材内を当該差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）が貯留される貯留室とに区画するリザーバプレートを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のリザーバプレートは、ケース部材内で差動装置を覆うと共に当該ケース部材から差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の外周面に沿って延設されたリブ部材の内周面に密着するように配置される。これにより、この動力伝達装置では、デフ室内、すなわち差動装置のリングギヤの周囲にオイルが滞留するのを抑制し、リングギヤの回転抵抗の増加を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１２１８６１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の動力伝達装置では、リングギヤの外周面の一部を露出させるようにリブ部材に切り欠が形成されており、リングギヤの回転により掻き上げられたデフ室内のオイルは、当該切り欠を介してデフ室外へと排出されて貯留室へと送られる。しかしながら、リブ部材に切り欠を設けただけではデフ室内のオイルを充分に外部に排出し得ず、デフ室内に滞留するオイルの量を減らして効率を改善することができない。従って、従来の動力伝達装置は、デフ室内のオイルの排出性を向上させるという面で、なお改善の余地を有している。
【０００５】
そこで、本発明は、区画部材により画成されるデフ室からの作動油の排出性をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、
変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記デフケースは、前記デフリングギヤの回転軸に対して直交する軸上で互いに対向するように形成された一対の開口を有し、
前記区画部材は、前記デフケースの一部を包囲するように形成された筒状部を含み、
前記筒状部は、該筒状部の最下点よりも前記デフリングギヤおよび前記デフケースの主回転方向の進行方向側かつ該筒状部の最上点よりも前記主回転方向の進行方向反対側で開口する排出口を有し、
前記排出口は、前記デフケースの前記回転軸周りの回転に伴って前記一対の開口と対向可能となるように前記筒状部に形成されることを特徴とする。
【０００８】
このように構成された動力伝達装置では、デフ室内（筒状部の内部）のデファレンシャルギヤ周辺の作動油が、デフリングギヤおよびデフケースの回転に伴って、主としてデフケースに形成された一対の開口の縁によって掻き上げられ、区画部材の筒状部に形成された排出口から作動油貯留室へと排出される。このように、この動力伝達装置では、デフリングギヤによりデフ室外へと掻き出されないデファレンシャルギヤ周辺の作動油を区画部材の筒状部の排出口を介して作動油貯留室へと排出することができる。従って、この動力伝達装置によれば、区画部材により画成されるデフ室内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。なお、「デフリングギヤの主回転方向」は、動力伝達装置が搭載された車両が前進走行する際の当該デフリングギヤの回転方向を示す。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】トランスアクスルケース２２１にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。
【図４】コンバータハウジング２２２にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。
【図５】図４におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。
【図６】図４におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。
【図７】図４におけるＡ−Ｄ線に沿った断面を示す説明図である。
【図８】リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。
【図９】リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。
【図１０】リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。
【図１１】リザーバプレート７０の筒状部７１およびデフケース５４の断面を示す説明図である。
【図１２】図１１に示すデフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈに沿ったリザーバプレート７０，デファレンシャルギヤ５０およびデフリングギヤ４５の断面を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスアクスルケース２２１と当該トランスアクスルケース２２１に連結されるコンバータハウジング２２２とを含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２２内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２１内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。
【００１２】
流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１３】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、トランスミッションケース２２の下部に画成される作動油貯留室６５（図５および図６参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１４】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。
【００１５】
第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００１６】
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００１７】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００１８】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００１９】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２０】
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。本実施形態において、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。
【００２１】
デファレンシャルギヤ５０は、図１や図５および図６に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。デフケース５４は、軸受８１，８２を介してトランスミッションケース２２によりドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される（図５から図７参照）。
【００２２】
続いて、図３から図１２を参照しながら、動力伝達装置２０におけるトランスミッションケース２２内におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。
【００２３】
本実施形態において、トランスアクスルケース２２１は、図３に示すように、底部からデフリングギヤ４５（図３に示す破線参照）の外周の概ね４分の１程度に沿って延びるように形成された円弧状の内周面２２１ａを有する。また、トランスアクスルケース２２１の下部には、図３および図５に示すように、内周面２２１ａとは反対側（図３における右側）においてデフリングギヤ４５の一部を下方から覆うように、コンバータハウジング２２２とは反対側（図５における左側）の壁部からトランスアクスルケース２２１のコンバータハウジング２２２側の端面２２１ｂと同程度の位置まで突出するリブ部２２１ｒが形成されている。リブ部２２１ｒは、トランスアクスルケース２２１の底部近傍から上方に向かうにつれて内周面２２１ａから離間する方向（図３における右方向）に傾斜しながら直線状に延びるように形成される。
【００２４】
コンバータハウジング２２２は、図４に示すように、トランスアクスルケース２２１の内周面２２１ａに対応した位置で当該内周面２２１ａと略同一の曲率半径をもって延びるように形成された円弧状の内周面２２２ａを有する。ただし、コンバータハウジング２２２の底部における内周面２２２ａの一部には、当該コンバータハウジング２２２の外縁側に向けて窪む凹部２２２ｏが形成されている。更に、コンバータハウジング２２２は、図４および図６に示すように、凹部２２２ｏが形成された箇所を含む内周面２２２ａに沿って円弧状に延びると共に当該コンバータハウジング２２２の内部側に張り出すように形成された段部２２２ｃを有する。
【００２５】
トランスアクスルケース２２１およびコンバータハウジング２２２は、図５から図７に示すように、それぞれの端面２２１ｂおよび端面２２２ｂとが当接した状態で、当該端面２２１ｂ、２２２ｂに形成された複数のボルト孔を介して図示しない複数のボルトにより互いに締結（連結）される。本実施形態において、トランスアクスルケース２２１の端面２２１ｂとコンバータハウジング２２２の端面２２２ｂとの境界には、図６に示すように、液状シール部材９０が塗布される。これにより、端面２２１ｂと端面２２２ｂとの間からトランスミッションケース２２内の作動油が外部へと漏れ出すのが抑制される。
【００２６】
上述のように構成されたトランスアクスルケース２２１およびコンバータハウジング２２２を含むトランスミッションケース２２の内部は、図８から図１０に示すリザーバプレート（区画部材）７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。リザーバプレート７０は、図８〜図１０に示すように、略円筒状に形成された筒状部７１と、筒状部７１の一端から径方向外側に略円弧状に延出されたフランジ部７２とを含む。本実施形態において、これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、鉄等の金属材料にプレス加工を施すことにより形成される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂材料を用いて射出成形等により形成されてもよい。
【００２７】
筒状部７１は、図５から図７に示すように、リザーバプレート７０のトランスミッションケース２２への取付状態において、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成されており、主として、デフケース５４のコンバータハウジング２２２により軸受８１を介して支持される支持部５４１や、デフリングギヤ４５が連結されるデフリングギヤ取付部５４２を除く部分を包囲する。ただし、筒状部７１には、図８から図１０に示すように、切欠部７１ｓが形成されている。当該切欠部７１ｓは、筒状部７１とコンバータハウジング２２２との干渉を避けるために設けられる。また、筒状部７１の上部には、ボルト孔７０ａが形成された固定部７３が設けられている。更に、筒状部７１は、固定部７３の側方で開口する開口部７１１ｏを有する。
【００２８】
フランジ部７２は、図３から図７に示すように、リザーバプレート７０のトランスミッションケース２２への取付状態において、デフリングギヤ４５のコンバータハウジング２２２側の端面と対向するように形成されている。当該フランジ部７２には、図３，図９および図１０に示すように、ボルト孔７０ｂ，７０ｃが形成されており、リザーバプレート７０は、図４に示すように、筒状部７１に形成されたボルト孔７０ａや当該ボルト孔７０ｂ，７０ｃを介して複数のボルト８５ａ〜８５ｂによりコンバータハウジング２２２に締結される。
【００２９】
フランジ部７２には、図４に示すように、コンバータハウジング２２２の内周面２２２ａよりもわずかに小さい曲率半径をもって当該内周面２２２ａに沿って延びる円弧状の外縁を有する第１シール部７２１が形成されている。ただし、第１シール部７２１の一部には、図４および図９に示すように、径方向外側に突出する突出部７２１ｔが形成されている。第１シール部７２１は、図６に示すように、リザーバプレート７０のトランスミッションケース２２への取付状態において、コンバータハウジング２２２側の表面が当該コンバータハウジング２２２の段部２２２ｃに当接可能となるように形成される。これにより、リザーバプレート７０のコンバータハウジング２２２への締結に伴って、第１シール部７２１を段部２２２ｃに密着させて、当該第１シール部７２１と段部２２２ｃとの間を良好にシールすることが可能となる。
【００３０】
また、突出部７２１ｔは、図４に示すように、コンバータハウジング２２２の内周面２２２ａに形成された凹部２２２ｏに若干のクリアランスをもって挿入可能となるように第１シール部７２１から延出される。これにより、突出部７２１ｔを凹部２２２ｏ内に挿入し、リザーバプレート７０をコンバータハウジング２２２に対して安定に位置決めした上で、当該リザーバプレート７０をコンバータハウジング２２２に容易に締結することが可能となる。
【００３１】
更に、フランジ部７２には、図３に示すように、トランスアクスルケース２２１に形成されたリブ部２２１ｒに対応した位置において、下方から上方に向けて当該リブ部２２１ｒと概ね同一の角度で傾斜しながら直線状に延びる第２シール部７２２が形成されている。第２シール部７２２は、リザーバプレート７０をコンバータハウジング２２２に締結した際に、当該コンバータハウジング２２２の端面２２２ｂよりもわずかにトランスアクスルケース２２１側（図５における左側）に突出するように形成される。これにより、トランスアクスルケース２２１とコンバータハウジング２２２とを複数のボルトにより互いに締結した際には、図５に示すように、第２シール部７２２がリブ部２２１ｒによってコンバータハウジング２２２側に押圧されて弾性変形することになる。すなわち、リザーバプレート７０とトランスミッションケース２２との組付けに際して、フランジ部７２の第２シール部７２２をリブ部２２１ｒに弾性的に押し当てることができる。この結果、フランジ部７２の第２シール部７２２とリブ部２２１ｒとの間を良好にシールすることが可能となる。
【００３２】
このように、フランジ部７２の第１シール部７２１とコンバータハウジング２２２の段部２２２ｃとの間、および、フランジ部７２の第２シール部７２２とトランスアクスルケース２２１のリブ部２２１ｒとの間をそれぞれシールすることにより、トランスミッションケース２２内がリザーバプレート７０によってデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画される。なお、フランジ部７２の第１シール部７２１（突出部７２１ｔ）と第２シール部７２２との間には、図３および図４に示すように、若干のクリアランスが存在するものの、このクリアランスの少なくとも一部には、上述した液状シール部材９０が入り込む。これにより、当該クリアランスを介して作動油貯留室６５内の作動油がデフ室６０内へと流入するのを抑制することができる。
【００３３】
引き続き、リザーバプレート７０の筒状部７１によりその一部が包囲されたデファレンシャルギヤ５０に潤滑・冷却油としての作動油を供給するための構造について説明する。図４および図７に示すように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２２内においてリザーバプレート７０の筒状部７１の上方に配置されると共に、コンバータハウジング２２２に形成された油路２２２ｄを介して図示しない油圧制御装置の潤滑系統の油圧回路に接続された作動油供給管１００を有する。
【００３４】
本実施形態において、リザーバプレート７０のフランジ部７２の上部には、図９および図１０に示すように、作動油供給管１００の一部に沿った溝形状を有する保持部７４が設けられている。作動油供給管１００は、その一部が当該保持部７４内に嵌合されるようにコンバータハウジング２２２に取り付けられる。これにより、固定部材や支持部材を別途設けることなく、作動油供給管１００をコンバータハウジング２２２に安定に取付固定することができる。そして、作動油供給管１００には、図７に示すように、リザーバプレート７０の筒状部７１に形成された開口部７１１ｏの上方で開口する供給孔１００ｏが形成されている。これにより、作動油供給管１００の供給孔１００ｏから流出した作動油を筒状部７１の開口部７１１ｏを介してデフ室６０内へと流入させることができる。
【００３５】
図１１は、リザーバプレート７０の筒状部７１およびデフケース５４の断面を示す説明図であり、図１２は、図１１に示すデフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈに沿ったリザーバプレート７０、デファレンシャルギヤ５０およびデフリングギヤ４５の断面を示す説明図である。ただし、図１１においては、デフケース５４以外のデファレンシャルギヤ５０の各構成要素の記載を省略する。図１１に示すように、デフケース５４は、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏに対して直交する軸Ｘ上で互いに対向するように形成された一対の開口５４ｏを有する。本実施形態において、一対の開口５４ｏは、互いに同一形状を有すると共に、図１２に示すように、デフケース５４の支持部５４１やデフリングギヤ取付部５４２を除く部分に略四角形状に形成されており、当該支持部５４１とデフリングギヤ取付部５４２との間を延びる縁部５４ａを有する。また、一対の開口５４ｏは、図１１に示すように、軸Ｘから図中の上側の縁部５４ａまでの距離と、軸Ｘから当該上側の縁部５４ａと対向する図中の下側の縁部５４ａまでの距離とが概ね等しくなるように形成される。
【００３６】
このように、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏに対して直交する軸Ｘ上で互いに対向する一対の開口５４ｏは、デフリングギヤ４５と共にデフケース５４が回転軸４５ｏ周りに回転することで、筒状部７１の開口部７１１ｏと対向する。これにより、作動油供給管１００の供給孔１００ｏから流出して筒状部７１の開口部７１１ｏを介してデフ室６０内に流入した作動油を一対の開口５４ｏからデフケース５４の内部に取り込むことができる。この結果、デフケース５４内に配置された各ピニオンギヤ５１や各サイドギヤ５２、ピニオンシャフト５３、ピニオンワッシャ５５、サイドワッシャ５６に潤滑・冷却油としての作動油を供給することが可能となる。なお、一対の開口５４ｏは、デフケース５４内に各ピニオンギヤ５１や各サイドギヤ５２等を組み付ける際の作業用の孔部として用いられてもよい。
【００３７】
上述のようにしてデフケース５４内に供給されてデファレンシャルギヤ５０の各構成要素の潤滑・冷却に用いられた作動油は、主としてリザーバプレート７０の筒状部７１内に流下し、その一部が筒状部７１の内周面やフランジ部７２の表面を伝ってデフリングギヤ４５の周囲へと流れ込む。また、デフリングギヤ４５の周囲には、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部の潤滑・冷却に用いられた作動油等も流下してくる。このような作動油がデフリングギヤ４５の周囲に滞留すると、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）の増加により、動力伝達装置２０を搭載した車両の燃費低下を招くおそれがある。そのため、本実施形態の動力伝達装置２０では、以下の構成を採用することにより、デフリングギヤ４５の周囲に作動油が滞留することを抑制している。
【００３８】
本実施形態において、リザーバプレート７０のフランジ部７２は、図３，図９および図１０に示すように、コンバータハウジング２２２側からみてデフリングギヤ４５の一部の歯４５ｓ（図３参照）を露出させるように形成された切欠部７２ｓを有する。切欠部７２ｓは、図３に示すように、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈよりも当該デフリングギヤ４５の主回転方向Ｒ（動力伝達装置２０が搭載された車両が前進走行する際のデフリングギヤ４５の回転方向：図３および図４中の実線矢印参照）の進行方向側に形成されている。
【００３９】
上述したように、本実施形態のデフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されており、デフリングギヤ４５の歯筋は、デフ室６０側から作動油貯留室６５側に向けて主回転方向Ｒに対して遅れる方向に傾斜する。すなわち、デフリングギヤ４５は、主回転方向Ｒに回転する際に、デフ室６０内のデフリングギヤ４５の周辺に滞留した作動油を作動油貯留室６５側（フランジ部７２側）に向けて斜めに掻き上げるようにトランスミッションケース２２内に配置される。これにより、デフリングギヤ４５の回転に伴って掻き上げられた当該デフリングギヤ４５の周辺に滞留する作動油をフランジ部７２の切欠部７２ｓを介して作動油貯留室６５へと良好に排出することができる。この結果、デフリングギヤ４５の周囲に作動油が滞留するのを良好に抑制し、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させて動力伝達装置２０を搭載した車両の燃費向上を図ることが可能となる。
【００４０】
更に、本実施形態において、リザーバプレート７０の筒状部７１は、図９から図１２に示すように、筒状部７１の最下点７１ｄ（図１１参照）よりもデフリングギヤ４５の主回転方向Ｒ（図１１に示す細い実線矢印参照）の進行方向側、かつ、筒状部７１の最上点７１ｕ（図１１参照）よりも当該主回転方向Ｒの進行方向反対側で開口する排出口７１２ｏを有する。なお、筒状部７１の「最下点７１ｄ」，「最上点７１ｕ」は、排出孔７１２ｏが形成された軸方向位置における筒状部７１の最も下方の部分、最も上方の部分を示す。排出口７１２ｏは、図１１に示すように、デフリングギヤ４５と共にデフケース５４が回転軸４５ｏ周りに回転することにより、当該デフケース５４に形成された一対の開口５４ｏと対向可能となるように（回転軸４５ｏと直交する上記軸Ｘ上で並ぶように）、筒状部７１の軸方向の略中央部に形成される。
【００４１】
また、本実施形態において、排出口７１２ｏは、図９および図１１に示すように、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈに対して上下対称の長穴形状を有するように形成されている。すなわち、排出口７１２ｏは、図１１に示すように、水平面Ｈから上端７１２ａまでの距離Ｌ１と、水平面Ｈから下端７１２ｂまでの距離Ｌ２とが等しくなるように形成される。ただし、排出口７１２ｏの下端７１２ｂは、少なくとも作動油貯留室６５内の作動油の油面（動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路で走行または停車している際の油面：例えば、図４における一点鎖線参照）よりも上方に位置するように形成される。
【００４２】
これにより、デフリングギヤ４５およびデフケース５４が回転軸４５ｏ周りに主回転方向Ｒに回転すると、図１１に太い実線矢印で示すように、筒状部７１の下部に滞留する作動油（例えば、図１１における破線参照）が主としてデフケース５４の一対の開口５４ｏの縁部５４ａにより掻き上げられ、当該一対の開口５４ｏと対向可能となるように形成された筒状部７１の排出口７１２ｏから作動油貯留室６５へと排出される。また、デフケース５４の外周面の凹凸形状により掻き上げられた筒状部７１の下部に滞留する作動油や、デファレンシャルギヤ５０の各構成要素の潤滑に用いられてデフケース５４内から遠心力の作用により直接的に当該排出口７１２ｏに向けて飛散する作動油も、排出口７１２ｏを介して作動油貯留室６５へと排出される。
【００４３】
このように、本実施形態の動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５によりデフ室６０外へと掻き出されないデファレンシャルギヤ５０周辺の作動油、すなわち、リザーバプレート７０の筒状部７１の下部に滞留する作動油をも、筒状部７１の排出口７１２ｏを介して作動油貯留室６５へと排出することができるため、デフ室６０内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。この結果、筒状部７１の下部に滞留する作動油が当該筒状部７１の内周面やフランジ部７２の表面を伝ってデフリングギヤ４５の周辺へと流下するのを抑制し、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）の増加をより一層良好に抑制することができる。
【００４４】
また、排出口７１２ｏをデフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈに対して上下対称の長穴形状を有するように形成することで、排出口７１２ｏの開口面積を良好に確保しつつ、排出口７１２ｏの開口範囲が上下の何れか一方に片寄り過ぎたり、上部だけが大きく開口、または下部だけが大きく開口したりしないようにすることができる。この結果、デフ室６０内（筒状部７１の内部）の作動油を排出口７１２ｏから作動油貯留室６５へと良好に流出させつつ、筒状部７１の上部から流下してくる作動油（図１１における太い破線矢印参照）や作動油貯留室６５内の作動油が排出口７１２ｏを介してデフ室６０内（筒状部７１の内部）に流入するのをより一層良好に抑制することができる。
【００４５】
ただし、排出口７１２ｏは、円や正方形等、長穴以外の形状を有するように形成されてもよい。この場合でも、デフリングギヤ４５の回転軸４５ｏを含む水平面Ｈから上端７１２ａまでの距離Ｌ１と、水平面Ｈから下端７１２ｂまでの距離Ｌ２とが等しくなるように当該排出口７１２ｏを形成すれば、排出口７１２ｏの長さ（開口面積）を良好に確保しつつ、排出口７１２ｏの開口範囲が上下の何れか一方に片寄り過ぎないようにすることができる。更に、排出口７１２ｏは、水平面Ｈから上端７１２ａまでの距離Ｌ１と、水平面Ｈから下端７１２ｂまでの距離Ｌ２とが異なるように形成されてもよいし、上記水平面Ｈに対して上下非対称の形状を有するように形成されてもよい。この場合、筒状部７１の上部から流下してくる作動油がデフ室６０内に流入するのを抑制するため、排出孔７１２ｏの上記水平面Ｈよりも上側の開口面積を当該水平面Ｈよりも下側の開口面積よりも小さくすることが好ましい。
【００４６】
以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、前記デフケースは、前記デフリングギヤの回転軸に対して直交する軸上で互いに対向するように形成された一対の開口を有し、前記区画部材は、前記デフケースの一部を包囲するように形成された筒状部を含み、前記筒状部は、該筒状部の最下点よりも前記デフリングギヤおよび前記デフケースの主回転方向の進行方向側かつ該筒状部の最上点よりも前記主回転方向の進行方向反対側で開口する排出口を有し、前記排出口は、前記デフケースの前記回転軸周りの回転に伴って前記一対の開口と対向可能となるように前記筒状部に形成されることを特徴とする。
【００４７】
このように構成された動力伝達装置では、デフ室内（筒状部の内部）のデファレンシャルギヤ周辺の作動油が、デフリングギヤおよびデフケースの回転に伴って、主としてデフケースに形成された一対の開口の縁によって掻き上げられ、区画部材の筒状部に形成された排出口から作動油貯留室へと排出される。このように、この動力伝達装置では、デフリングギヤによりデフ室外へと掻き出されないデファレンシャルギヤ周辺の作動油を区画部材の筒状部の排出口を介して作動油貯留室へと排出することができる。従って、この動力伝達装置では、区画部材により画成されるデフ室内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。なお、「デフリングギヤの主回転方向」は、動力伝達装置が搭載された車両が前進走行する際の当該デフリングギヤの回転方向を示す。
【００４８】
また、前記排出口は、前記回転軸を含む水平面から上端までの距離と、該水平面から下端までの距離とが等しくなるように形成されてもよい。これにより、排出口の開口面積を良好に確保してデフ室内の作動油を当該排出口から作動油貯留室へと良好に流出させつつ、排出口の開口範囲が上下の何れか一方に片寄り過ぎないようにして、筒状部の上部から流下してくる作動油や作動油貯留室内の作動油が排出口を介してデフ室内に流入するのをより良好に抑制することができる。
【００４９】
更に、前記排出口は、前記水平面に対して上下対称の形状を有してもよい。これにより、デフ室内の作動油を排出口から作動油貯留室へと良好に流出させつつ、筒状部の上部から流下してくる作動油や作動油貯留室内の作動油が排出口を介してデフ室内に流入するのをより一層良好に抑制することができる。
【００５０】
そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２１  トランスアクスルケース、２２１ａ  内周面、２２１ｂ  端面、２２１ｒ  リブ部、２２２  コンバータハウジング、２２２ａ  内周面、２２２ｂ  端面、２２２ｃ  段部、２２２ｄ  油路、２２２ｏ  凹部、２３  流体伝動装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２８  ドライブシャフト、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリア、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリア、４０  ギヤ機構、４１  カウンタドライブギヤ、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、４５  デフリングギヤ、４５ｏ  回転軸、４５ｓ  歯、５０  デファレンシャルギヤ、５１  ピニオンギヤ、５２  サイドギヤ、５３  ピニオンシャフト、５４  デフケース、５４ｏ  開口、５４ａ  縁部、５４１  支持部、５４２  デフリングギヤ取付部、５５  ピニオンワッシャ、５６  サイドワッシャ、６０  デフ室、６５  作動油貯留室、７０  リザーバプレート、７０ａ〜７０ｃ  ボルト孔、７１  筒状部、７１ｄ  最下点、７１ｓ  切欠部、７１ｕ  最上点、７１１ｏ  開口部、７１２ｏ  排出口、７１２ａ  上端、７１２ｂ  下端、７２  フランジ部、７２ｓ  切欠部、７２１  第１当接部、７２１ｔ  突出部、７２２  第２当接部、７３  固定部、７４  保持部、８１，８２  軸受、８５ａ〜８５ｂ  ボルト、９０  液状シール部材、１００  作動油供給管、１００ｏ  供給孔、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
2015209940.tif 000003
【図２】
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【図１１】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2015209940.tif 000011
【図９】
2015209940.tif 000012
【図１０】
2015209940.tif 000013
【図１２】
2015209940.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成27年4月17日(2015.4.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記デフケースは、前記デフリングギヤの回転軸に対して直交する軸上で互いに対向するように形成された一対の開口を有し、
前記区画部材は、前記デフケースの一部を包囲するように形成された筒状部を含み、
前記筒状部は、該筒状部の最下点よりも前記デフリングギヤおよび前記デフケースの主回転方向の進行方向側かつ該筒状部の最上点よりも前記主回転方向の進行方向反対側で開口する排出口を有し、
前記排出口は、前記デフケースの前記回転軸周りの回転に伴って前記一対の開口と対向可能となるように前記筒状部に形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において
前記排出口は、前記回転軸を含む水平面から上端までの距離と、該水平面から下端までの距離とが等しくなるように形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記排出口は、前記水平面に対して上下対称の形状を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記筒状部の上部には、作動油を前記ケース内に流入させるための開口部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。