(57)【要約】【課題】第１の地点から第２の地点までの走行経路の途中でバッテリの残量が僅少な状態で車両の走行支援を中断したとしても、その中断した地点から第２の地点までの経路における各区間の走行モードを設定して走行支援を継続することのできる走行支援装置を提供する。【解決手段】モード計画部１５１は、各区間を走行する際の走行負荷の合計値が車両が出発地に位置するときのバッテリ１４２の残量を上回らない状態から同バッテリ１４２の残量を上回る状態となるまで、走行負荷が低い区間から順にＣＤモードを計画する一方で、それ以外の区間にはＣＳモードを計画する。また、モード計画部１５１は、バッテリ１４２の残量がＣＤモードで車両を走行させるための最小限の値を下回った状態で出発地から目的地までの途中の地点で車両の走行支援が中断されたときには、車両の走行が再開された地点から目的地までの経路の各区間にＣＳモードを再計画する。【選択図】図１
2015157557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能なバッテリを備える車両の第１の地点から第２の地点までの走行を支援する走行支援装置であって、
前記第１の地点から前記第２の地点までの走行経路を区切った各区間には、前記バッテリの蓄電量を維持しない第１の走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、各区間を走行する際の走行負荷の合計値が車両が前記第１の地点に位置するときの前記バッテリの残量を上回らない状態から同バッテリの残量を上回る状態に切り替わるまで、走行負荷が低い区間から順に前記第１の走行モードを計画する一方で、それ以外の区間には前記バッテリの蓄電量を維持する第２の走行モードを計画するモード計画部を備え、
前記モード計画部は、前記バッテリの残量が前記第１の走行モードで車両を走行させるために必要となる最小限の値を下回った状態で前記第１の地点から前記第２の地点までの途中の地点で車両の走行支援が中断されたときには、車両の走行が再開された地点から前記第２の地点までの経路に含まれる各区間の走行モードとして前記第２の走行モードを再計画することを特徴とする走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関とモータとを駆動源として併用する車両としてハイブリッド車両が広く知られている。こうした車両は、内燃機関を停止させてモータのみを使用して走行するＥＶ走行を優先することによりバッテリの蓄電量を維持しない第１の走行モードや、内燃機関とモータの双方を使用するＨＶ走行を優先することによりバッテリの蓄電量を維持する第２の走行モード等を車両の走行モードとして備えている。また、近年は、現在地（第１の地点）から目的地（第２の地点）までの走行経路を算出し、その算出した走行経路に含まれる複数の区間に対して第１の走行モード及び第２の走行モードの何れかを車両の走行モードとして計画することによって車両の走行を支援する走行支援装置が提案されている。例えば、特許文献１には、こうした走行支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の装置では、まず、走行経路に含まれる区間のうち、平均車速が最も速い区間の走行モードとして第２の走行モードを適用するとともに、その他の区間の走行モードとして第１の走行モードを適用し、この適用した走行モードで車両が現在地から目的地まで走行したときの車両のバッテリの残量の予測値を算出する。そして、この算出した予測値がバッテリ切れの状態に相当する下限値よりも小さいときには、次に平均車速が速い区間の走行モードを第１の走行モードから第２の走行モードに変更した上で、目的地における車両のバッテリの残量の予測値を再び算出する。その後、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記の下限値の近傍に達するまで、平均車速が速い区間から順に該区間の走行モードを第１の走行モードから第２の走行モードに順次変更する。そして、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記の下限値の近傍に達したときには、そのときに各区間に適用されている走行モードを車両の走行モードとして計画する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記文献に記載の装置では、目的地までの走行経路の途中の地点で休憩等の何らかの理由で車両の走行を中断し、イグニッション・オフにしたときに、この時点でたまたまバッテリを使い切っている場合には、車両の走行を再開するためにイグニッション・オンに設定したとしても、いわゆるバッテリ切れの状態は解消されない。すなわち、上記文献に記載の装置では、バッテリ切れの状態ではないことを前提として各区間の走行モードを計画している。そのため、目的地までの走行経路の途中の地点で再びイグニッション・オフにしたときにバッテリ切れの状態である場合には、車両の走行を再開した地点から目的地までの経路に含まれる各区間の走行モードを計画することができなくなる。すなわち、走行支援をすることができなくなるという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、第１の地点から第２の地点までの走行経路の途中でバッテリの残量が僅少な状態で車両の走行支援を中断したとしても、その中断した地点から第２の地点までの経路における各区間の走行モードを計画して走行支援を継続することのできる走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する走行支援装置は、充放電可能なバッテリを備える車両の第１の地点から第２の地点までの走行を支援する走行支援装置であって、前記第１の地点から前記第２の地点までの走行経路を区切った各区間には、前記バッテリの蓄電量を維持しない第１の走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、各区間を走行する際の走行負荷の合計値が車両が前記第１の地点に位置するときの前記バッテリの残量を上回らない状態から同バッテリの残量を上回る状態に切り替わるまで、走行負荷が低い区間から順に前記第１の走行モードを計画する一方で、それ以外の区間には前記バッテリの蓄電量を維持する第２の走行モードを計画するモード計画部を備え、前記モード計画部は、前記バッテリの残量が前記第１の走行モードで車両を走行させるために必要となる最小限の値を下回った状態で前記第１の地点から前記第２の地点までの途中の地点で車両の走行支援が中断されたときには、車両の走行が再開された地点から前記第２の地点までの経路に含まれる各区間の走行モードとして前記第２の走行モードを再計画する。
【０００８】
上記構成によれば、第１の地点から第２の地点までの途中の地点でバッテリの残量が僅少な状態で車両の走行支援を中断したとしても、その中断した地点から第２の地点までの経路における各区間の走行モードとして第２の走行モードを計画して走行支援を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施の形態の走行支援装置が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態の走行支援装置が実行する走行支援処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】図２に示すフローチャートに含まれる工程である走行モードの計画についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】車両が出発地から目的地に至る過程における走行モードの計画の態様を説明するための模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、走行支援装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の走行支援装置が適用される車両は、当該車両の状態に関する情報を取得するための要素として、アクセルセンサ１００、ブレーキセンサ１０１、加速度センサ１０２、車速センサ１０３、イグニッションセンサ１０４、ＧＰＳ（Global Positioning System）１０５等を備えている。これらの要素は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１２０、ハイブリッド制御装置１２１、ナビ制御装置１３２等の各種の制御装置に接続されている。なお、各種の制御装置は、いわゆるＥＣＵ（Engine Control Unit）であって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。そして、各種の制御装置は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置が演算することにより各種の制御を行うことができる。
【００１１】
アクセルセンサ１００は、ドライバによるアクセルペダルの操作によって変化するアクセルの踏込み量を検出し、この検出したアクセルの踏込み量に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ１０１は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を出力する。加速度センサ１０２は、車両の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を出力する。車速センサ１０３は、車両の速度である車速を検出し、この検出した車速に応じた信号を出力する。イグニッションセンサ１０４は、車両の走行の開始や終了に伴ってドライバによってイグニッションスイッチのオン操作及びオフ操作が行われると、これらの操作に応じた信号を出力する。ＧＰＳ１０５は、車両の絶対位置を検出するためのＧＰＳ衛星信号を受信し、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両の位置を特定する。そして、ＧＰＳ１０５は、特定した位置を示す緯度経度情報を出力する。
【００１２】
また、車両は、車両の走行経路を案内するナビゲーションシステム１３０を備えている。ナビゲーションシステム１３０は、地図情報が登録された地図情報データベース１３１と、地図情報データベース１３１に登録された地図情報を用いて車両の走行経路の案内処理を実行するナビ制御装置１３２とを含んで構成されている。
【００１３】
地図情報データベース１３１に登録されている地図情報には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノード情報と、隣り合う２つのノードを接続するリンクに関する情報であるリンク情報とが含まれている。ノード情報には、ノードの位置情報や、ノードの位置における道路情報が含まれている。リンク情報には、リンクにおける道路情報が含まれている。なお、リンク情報に含まれる道路情報には、リンクを車両が走行する際の走行負荷を示す情報が含まれている。この場合、走行負荷は、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等に基づき規定される。
【００１４】
ナビ制御装置１３２は、車両の現在地を示す緯度経度情報をＧＰＳ１０５から取得する。また、ナビ制御装置１３２は、ドライバによって目的地が設定されると、車両の現在地から目的地までの走行経路を、地図情報データベース１３１を参照しつつダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビ制御装置１３２は、探索した走行経路に含まれる全てのリンクの走行負荷の情報を、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１２１に出力する。
【００１５】
また、車両は、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１４０、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１４１を備えており、各アクチュエータ１４０，１４１は、車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１２０、ハイブリッド制御装置１２１、ナビ制御装置１３２等の各種の制御装置に接続されている。
【００１６】
アクセルアクチュエータ１４０は、アクセルセンサ１００の検出値に応じて内燃機関制御装置１２０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。ブレーキアクチュエータ１４１は、ブレーキセンサ１０１の検出値に応じて内燃機関制御装置１２０が算出するブレーキ量に基づきブレーキを制御する。
【００１７】
また、車両は、電動モータの動力源であるバッテリ１４２と、バッテリ１４２の充放電を制御する電池アクチュエータ１４３とを備えている。バッテリ１４２は、電池アクチュエータ１４３を介して図示しないインレットに接続される車両外部の電源から充電可能である。また、電池アクチュエータ１４３は、車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１２０、ハイブリッド制御装置１２１、ナビ制御装置１３２等の各種の制御装置に接続されている。
【００１８】
ハイブリッド制御装置１２１は、加速度センサ１０２、車速センサ１０３及びアクセルセンサ１００の検出結果に基づき、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。また、ハイブリッド制御装置１２１は、駆動力の配分に基づき、バッテリ１４２の放電等に関する電池アクチュエータ１４３の制御指令や、内燃機関制御装置１２０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１２１は、加速度センサ１０２、車速センサ１０３及びブレーキセンサ１０１の検出結果に基づき、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１２１は、制動力の配分に基づき、バッテリ１４２の充電等に関する電池アクチュエータ１４３の制御指令や、内燃機関制御装置１２０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１２１は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１４３に出力することによりバッテリ１４２の充放電を制御する。これにより、バッテリ１４２の放電により該バッテリ１４２を動力源とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１４２が充電されたりする。
【００１９】
また、ハイブリッド制御装置１２１は、ナビ制御装置１３２から車両の走行経路が入力されたときに、入力された走行経路に対する車両の走行を支援する走行支援部１５０を備えている。走行支援部１５０は、ナビ制御装置１３２から入力された走行経路を複数の区間に分割するとともに、分割した各区間に対する走行モードの計画を行うモード計画部１５１を備えている。なお、本実施の形態では、モード計画部１５１は、バッテリ１４２の蓄電量を消費する第１の走行モードとしてのＣＤ（Charge Depleting）モード、及び、バッテリ１４２の蓄電量を維持する第２の走行モードとしてのＣＳ（Charge Sustaining）モードのうちから選択した走行モードを走行経路の各区間に対して計画する。
【００２０】
ここで、ＣＤモードは、バッテリ１４２の蓄電量を維持することなく、バッテリ１４２に充電された電力を積極的に消費するモードであり、電動モータによる走行を優先させるモードである。なお、ＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されたときには内燃機関が駆動される。
【００２１】
また、ＣＳモードは、バッテリ１４２の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、バッテリ１４２の蓄電量を維持するために必要に応じて内燃機関を駆動させて電動モータを回生駆動させるモードである。なお、ＣＳモードであっても、バッテリ１４２の蓄電量が基準値を上回っているときには内燃機関の駆動が停止される。この場合、ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときのバッテリ１４２の蓄電量の値、又は、バッテリ１４２の性能を維持するために必要とされるバッテリ１４２の蓄電量の値が適宜設定される。
【００２２】
そして、ハイブリッド制御装置１２１は、モード計画部１５１による走行モードの計画内容を示す情報を車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ（Human Machine Interface）１６０に出力する。
【００２３】
ＨＭＩ１６０は、例えば、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステム１３０のモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ１６０は、ハイブリッド制御装置１２１から走行モードの計画内容を示す情報が入力されると、その走行モードの計画内容を表す画像をヘッド・アップ・ディスプレイ等に表示する。
【００２４】
次に、本実施の形態の走行支援装置にあって走行支援部１５０が実行する走行支援処理の処理手順の概要を説明する。
走行支援部１５０は、イグニッションスイッチのオン操作が行われる毎に、図２に示す走行支援処理を実行する。そして、走行支援部１５０は、車両の目的地が設定されることに伴って、車両の現在地（第１の地点）から目的地（第２の地点）までの走行経路の情報がナビ制御装置１３２から入力されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００２５】
続いて、走行支援部１５０は、走行経路の情報がナビ制御装置１３２から入力されない（ステップＳ１０＝ＮＯ）ときには、図２に示す走行支援処理を終了する。一方、走行支援部１５０は、走行経路の情報がナビ制御装置１３２から入力された（ステップＳ１０＝ＹＥＳ）ときには、支援中断フラグがオフであるか否か、即ち、図２に示す走行支援処理が目的地に向かう途中の地点で中断されていたか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００２６】
そして次に、走行支援部１５０は、支援中断フラグがオフである（ステップＳ１１＝ＹＥＳ）ときには、支援可能状態であるか否か、即ち、バッテリ１４２の残量がバッテリ切れの状態であると判断する所定の閾値よりも多いか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００２７】
そして、走行支援部１５０は、支援可能状態でない（ステップＳ１２＝ＮＯ）ときには、図２に示す走行支援処理を終了する。一方、走行支援部１５０は、支援可能状態である（ステップＳ１２＝ＹＥＳ）ときには、モード計画部１５１に対して走行モードの計画処理を実行させる（ステップＳ１３）。また、走行支援部１５０は、先のステップＳ１１において支援中断フラグがオンである（ステップＳ１１＝ＮＯ）ときにも、支援可能状態であるか否かを判定することなく、モード計画部１５１に対してステップＳ１３における走行モードの計画処理を実行させる。
【００２８】
具体的には、図３に示すように、モード計画部１５１は、まず、車両の現在地から目的地までの走行経路に含まれる全てのリンクの走行負荷の情報をナビ制御装置１３２から取得する（ステップＳ２０）。そして次に、モード計画部１５１は、走行経路の各区間に含まれるリンクの走行負荷の合計値を走行経路の各区間の走行負荷として算出する。さらに、モード計画部１５１は、走行経路に含まれる全ての区間の走行負荷の合計値を走行経路の全区間の消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍとして算出する（ステップＳ２１）。
【００２９】
続いて、モード計画部１５１は、バッテリ１４２の残量があるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、モード計画部１５１は、支援中断フラグがオンであることに起因して、図２のステップＳ１２において支援可能状態であるか否かが事前に判定されることなく走行モードの計画処理を実行しているか否かを判定する。
【００３０】
そして、モード計画部１５１は、バッテリ１４２の残量がない（ステップＳ２２＝ＮＯ）ときには、走行経路の全区間の走行モードとしてＣＳモードを計画した上で（ステップＳ２３）、走行モードの計画処理を終了する。
【００３１】
一方、モード計画部１５１は、バッテリ１４２の残量がある（ステップＳ２２＝ＹＥＳ）ときには、先のステップＳ２１において算出した消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍがバッテリ１４２の残量よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。そして、モード計画部１５１は、消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍがバッテリ１４２の残量以下である（ステップＳ２４＝ＮＯ）ときには、走行経路の全区間の走行モードとしてＣＤモードを計画した上で（ステップＳ２５）、走行モードの計画処理を終了する。
【００３２】
また、モード計画部１５１は、消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍがバッテリ１４２の残量よりも大きい（ステップＳ２４＝ＹＥＳ）ときには、走行経路の各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える（ステップＳ２６）。
【００３３】
そして次に、モード計画部１５１は、走行負荷の低い順に並び替えた区間を区間ｎ＝１〜ｎとし、区間ｎ＝１、消費エネルギーＥ＝０と設定する（ステップＳ２７）。また、モード計画部１５１は、区間ｎまでの消費エネルギーの和（Ｅ＝Ｅ＋Ｅｎ）を算出する（ステップＳ２８）。
【００３４】
続いて、モード計画部１５１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１４２の残量よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２９）。そして、モード計画部１５１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１４２の残量以下である（ステップＳ２９＝ＮＯ）ときには、区間を１つ加算するためにｎ＝ｎ＋１と設定する（ステップＳ３０）。その後、モード計画部１５１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１４２の残量よりも大きくなるまでステップＳ２８及びステップＳ２９の処理を繰り返し実行する。
【００３５】
そして、モード計画部１５１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１４２の残量よりも大きくなった（ステップＳ２９＝ＹＥＳ）ときには、並び替えた後の１〜ｎまでの区間の走行モードとしてＣＤモードを計画する（ステップＳ３１）とともに、その他の区間の走行モードとしてＣＳモードを計画する（ステップＳ３２）。これは、一般に、電動モータによる走行については走行負荷の小さい区間に適用する方が効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行については走行負荷の大きい区間に適用する方が効率が良い傾向にあるためである。そしてその後、モード計画部１５１は、走行モードの計画処理を終了し、その処理を図２に示す走行支援処理に戻す。
【００３６】
そして次に、走行支援部１５０は、イグニッションスイッチのオフ操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、走行支援部１５０は、イグニッションスイッチのオフ操作が行われていない（ステップＳ１４＝ＮＯ）ときには、支援終了条件が成立して走行支援が完結したか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、本実施の形態では、一例として、走行支援部１５０は、車両が目的地に到着した場合に支援終了条件が成立したと判定する。ただし、走行支援部１５０は、目的地までの経路の案内が中止された場合や、走行支援を継続しない旨を示す操作がドライバによって入力された場合等に、支援終了条件が成立したと判定してもよい。
【００３７】
ここで、走行支援部１５０は、先のステップＳ１４においてイグニッションスイッチのオフ操作が行われた（ステップＳ１４＝ＹＥＳ）ときには、支援終了条件が成立する前にイグニッションスイッチのオフ操作が行われたと判断する。すなわち、走行支援部１５０は、目的地までの走行経路の途中の地点で休憩等の何らかの理由で車両の走行を中断し、イグニッション・オフに設定したと判断する。そのため、走行支援部１５０は、車両が目的地に到達する前に走行支援が中断されたことを示すために支援中断フラグをオンに設定した上で（ステップＳ１６）、走行支援処理を終了する。
【００３８】
また、走行支援部１５０は、先のステップＳ１５において支援終了条件が成立しない（ステップＳ１５＝ＮＯ）ときには、その処理をステップＳ１３に戻し、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を繰り返し実行する。一方、走行支援部１５０は、先のステップＳ１５において支援終了条件が成立した（ステップＳ１５＝ＹＥＳ）ときには、車両が目的地に到達するまで走行支援が継続して行われたと判断する。そのため、走行支援部１５０は、車両が目的地に到達して走行支援が完結したことを示すために支援中断フラグをオフにリセットする（ステップＳ１７）。そしてその後、走行支援部１５０は、車両が走行経路の各区間を走行する際に設定されていた走行モードの内容を示す情報を、車両の走行結果として車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ１６０に出力した上で（ステップＳ１８）、走行支援処理を終了する。なお、一般に、ＣＤモード及びＣＳモードは、ＥＶモード及びＨＶモードとそれぞれ称されることもある。そして、本実施の形態では、ＨＭＩ１６０は、走行支援部１５０から入力されたＣＤモード及びＣＳモードによる車両の走行結果をＥＶモード及びＨＶモードによる車両の走行結果としてそれぞれ表す画像を表示する。
【００３９】
次に、本実施の形態の走行支援装置、特に、走行支援部１５０の作用について説明する。
図４に示すように、車両が出発地から目的地に至る走行経路の途中の地点Ｐ１でバッテリ１４２がバッテリ切れの状態となる前時点においては、車両が支援可能状態となる。そのため、イグニッションスイッチのオン操作が行われた時点で、支援中断フラグがオン・オフの何れの状態であったとしても、走行モードの計画処理が実行される。この場合、走行経路の各区間の走行モードとして、ＣＳモード及びＣＤモードの何れかが計画される。
【００４０】
また、車両の出発地から目的地までの走行経路の途中の地点Ｐ１でバッテリ１４２がバッテリ切れの状態となった場合であっても、イグニッションスイッチのオフ操作が行われるか、又は、車両が目的地に到達して支援終了条件が成立しない限りは、走行経路の各区間の走行モードの計画処理が継続して行われる。この場合、バッテリ１４２がバッテリ切れの状態となった後に車両が走行する各区間の走行モードとしてＣＳモードが計画される。
【００４１】
さらに、出発地から目的地までの走行経路の途中の地点Ｐ２で休憩等の何らかの理由でバッテリ１４２がバッテリ切れの状態で車両の走行が中断され、イグニッションスイッチのオフ操作が行われたとする。この場合、イグニッション・オフが設定されるときに支援中断フラグがオンに設定される。そのため、車両の走行が再開されることに伴ってイグニッションスイッチのオン操作が行われ、走行支援処理が開始されたときには、その地点Ｐ２でバッテリ１４２がバッテリ切れの状態であるか否かに関わらず、走行経路の各区間の走行モードの計画処理が行われる。この場合、車両が走行する各区間の走行モードとしてＣＳモードが計画される。
【００４２】
以上説明したように、上記実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）出発地から目的地までの途中の地点でバッテリ１４２の残量が僅少な状態で車両の走行支援を中断したとしても、その中断した地点から目的地までの経路における各区間の走行モードとしてＣＳモードを計画して走行支援を継続することができる。
【００４３】
なお、上記実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記実施の形態において、走行支援部１５０は、車両の走行時には、モード計画部１５１による走行モードの計画内容を示す情報を、車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ１６０に出力しなくてもよい。
【００４４】
・上記実施の形態において、走行支援部１５０は、車両が目的地に到着したときに、車両が走行経路の各区間を走行する際に設定されていた走行モードの内容を示す情報を、車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ１６０に出力しなくてもよい。
【００４５】
・上記実施の形態において、車載ネットワークＮＷはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークＮＷは、接続されている制御装置等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されてもよい。これにより、走行支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。
【００４６】
・上記実施の形態において、ＧＰＳ１０５が車載ネットワークＮＷを介してナビ制御装置１３２に接続されたが、ＧＰＳ１０５がナビ制御装置１３２に直接接続されてもよい。
・上記実施の形態において、ナビゲーションシステム１３０と走行支援部１５０とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと走行支援部とは同一の装置に設けられてもよい。これにより、走行支援装置の構成の自由度の向上が図られる。
【００４７】
・上記実施の形態において、ハイブリッド制御装置１２１と走行支援部１５０とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と走行支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。これにより、走行支援装置の構成の自由度の向上が図られる。
【００４８】
・上記実施の形態において、ナビゲーションシステム１３０、ＨＭＩ１６０などの各装置が車両に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、ＨＭＩなどの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、走行支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００４９】
・上記実施の形態において、走行支援部１５０、ナビゲーションシステム１３０、地図情報データベース１３１などが車両に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、走行支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、走行支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００５０】
・上記実施の形態において、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベース１３１に含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出するなどしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、走行支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００５１】
・上記実施の形態において、走行モードの割り当てが走行支援部１５０により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。これにより、走行支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００５２】
・上記実施の形態において、主に、走行モードの割り当てが、車両の位置が現在地であるときに実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が出発地から目的地に移動しているいずれの地点において実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、走行支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【符号の説明】
【００５３】
１００…アクセルセンサ、１０１…ブレーキセンサ、１０２…加速度センサ、１０３…車速センサ、１０４…イグニッションセンサ、１０５…ＧＰＳ、１２０…内燃機関制御装置、１２１…ハイブリッド制御装置、１３０…ナビゲーションシステム、１３１…地図情報データベース、１３２…ナビ制御装置、１４０…アクセルアクチュエータ、１４１…ブレーキアクチュエータ、１４２…バッテリ、１４３…電池アクチュエータ、１５０…走行支援部、１５１…モード計画部、１６０…ＨＭＩ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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