(57)【要約】      （修正有）【課題】コーナリング走行時に車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に配置された主溝の車両外側の溝壁の倒れ込みを抑えて、操縦安定性の向上させつつ偏摩耗を抑えることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両装着時にタイヤ赤道線Ｃより車両外側に配置され、タイヤ周方向Ｘに沿って延びる主溝１２ｃをトレッド部１０に備える空気入りタイヤにおいて、主溝１２ｃにおける車両外側の溝壁２８と接地面１６との外側接合部３０が、主溝１２ｃにおける車両内側の溝壁３２と接地面１６との内側接合部３４より曲率半径の大きな曲面をなしていることを特徴とする。【選択図】図２
2015066988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記主溝における車両外側の溝壁と接地面との外側接合部が、前記主溝における車両内側の溝壁と接地面との内側接合部より曲率半径の大きな曲面をなしていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側接合部にタイヤ周方向に沿って延びる複数の細溝が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝が前記外側接合部のみに設けられていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝が接地端との間でショルダー陸部を区画形成するショルダー主溝であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー主溝より車両外側にタイヤ周方向に沿って延びる凹溝を備え、前記ショルダー陸部が前記凹溝によってタイヤ幅方向に分断されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両装着時にトレッド部の車両外側となる領域は、コーナリング走行時に大きな負荷がかかりやすいため、この領域にタイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられていると、コーナリング走行時の大きな負荷を受けて主溝を区画する車両外側の溝壁と接地面との接合部が主溝側へ倒れ込み、その結果、操縦安定性が悪化したり、当該接合部が他の部分より摩耗されにくくなり、エッジ残りといわれる接合部が摩耗せずに残る偏摩耗を起こしやすいという問題がある。
【０００３】
従来、偏摩耗やノイズに関する性能を維持しながらコーナリング時の操縦安定性を向上させるために、特許文献１には、車両外側に配置された周方向に延びる主溝において車両外側に面する溝壁、つまり、主溝の車両内側の溝壁を接地面の法線に対して傾斜させ、当該溝壁に凹部又は溝部を設けることが提案されている。
【０００４】
また、特許文献２には、車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側となる外側領域のトレッド面における周方向溝のタイヤ子午線断面の溝壁断面形状を左右非対称に形成すると共に、車両内側となる溝壁の断面形状を、トレッド面から溝底側に向けて、該トレッド面に接線状に接する曲線部を有するように形成することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３１２２１２号公報
【特許文献２】特開平１０−２９４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１及び２に開示の技術は、車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に設けられた周方向に延びる主溝の車両内側の溝壁を、接地面の法線に対して傾斜させたり、あるいは、トレッド面に接線状に接する曲線部としており、主溝の車両外側の溝壁の剛性について考慮されておらず、上記したようなコーナリング走行時に車両外側の溝壁の倒れ込みに起因する操縦安定性の低下や偏摩耗の発生を抑えることができない。
【０００７】
本発明は上記の点を考慮してなされたものであり、車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に配置された主溝の車両外側の溝壁がコーナリング走行時に倒れ込むのを抑えて、操縦安定性を向上させつつ偏摩耗を抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記主溝における車両外側の溝壁と接地面との外側接合部が、前記主溝における車両内側の溝壁と接地面との内側接合部より曲率半径の大きな曲面をなしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、車両装着時にタイヤ赤道線より車両外側に配置され主溝における車両外側の溝壁と接地面との外側接合部が曲面をなしており、外側接合部の高剛性化が図られているため、コーナリング走行時における外側接合部の倒れ込みを抑えて、操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】本発明の変更例に係る空気入りタイヤのトレッド部の要部拡大断面図である。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外側端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されている。この空気入りタイヤは一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。
【００１２】
カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部を経て、ビード部に埋設されたビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記した各部を補強する。
【００１３】
トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆されたスチールコート層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。
【００１４】
この空気入りタイヤは、車両への装着方向が指定され、本実施形態では図１〜図４の右側が車両装着時の外側となり、図１〜図４の左側が車両装着時の内側となる。
【００１５】
トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ｘに沿ってストレート状に延びる複数の主溝１２と、主溝１２に交差して延びる複数の横溝１４が設けられ、主溝１２と横溝１４によって車両内側の接地端Ｅ１と車両外側の接地端Ｅ２の間が、複数の陸部１８，２０，２２，２４に区画されている。
【００１６】
ここで、車両内側及び車両外側の接地端Ｅ１，Ｅ２は、正規内圧を充填したタイヤを平面路面に垂直に置き、正規荷重を負荷したときに路面と接するトレッド部１０の幅方向外側端であり、正規荷重及び正規内圧は、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤ諸元）等に規定されている最大荷重及びこれに見合った空気圧とする。
【００１７】
本実施形態では、タイヤ赤道線Ｃより車両内側の領域ＦＩに、センター主溝１２ａと、該センター主溝１２ａより車両内側に配置された内側ショルダー主溝１２ｂとが設けられ、タイヤ赤道線Ｃより車両外側の領域ＦＯに、外側ショルダー主溝１２ｃが設けられている。
【００１８】
これにより、トレッド部１０の車両内側の領域ＦＩには、内側ショルダー主溝１２ｂと車両内側の接地端Ｅ１との間に内側ショルダー陸部１８が区画され、内側ショルダー主溝１２ｂとセンター主溝１２ａとの間に内側中間陸部２０が区画されている。トレッド部１０の車両外側の領域ＦＯには、外側ショルダー主溝１２ｃとセンター主溝１２ａとの間に外側中間陸部２２が区画され、外側ショルダー主溝１２ｃと車両外側の接地端Ｅ２との間に外側ショルダー陸部２４が区画されている。
【００１９】
また、外側ショルダー主溝１２ｃより車両外側には、周方向に沿って延びる凹溝２６が設けられ、外側ショルダー陸部２４が凹溝２６によってタイヤ幅方向に分断されている。この凹溝２６は、トレッド部１０に設けられた３本の主溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃより溝幅が狭く、横溝１４と交差する位置２６ａが、他の位置２６ｂに比べて接地面１６からの陥没量が小さくなるようにタイヤ周方向Ｘで溝深さが異なっている。
【００２０】
このような構成の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線Ｃより車両外側の領域ＦＯに設けられた外側ショルダー主溝１２ｃは、図２及び図３に示すように、この主溝１２ｃの車両外側を区画する外側溝壁２８と外側ショルダー陸部２４のタイヤ径方向外側を構成する接地面１６との外側接合部３０が、断面円弧状をなしており、外側接合部３０において外側溝壁２８と接地面１６とが滑らかな曲面によって繋がっている。
【００２１】
また、本実施形態では、外側ショルダー主溝１２ｃの車両内側を区画する内側溝壁３２と、外側中間陸部２２のタイヤ径方向外側を構成する接地面１６との内側接合部３４も、外側接合部３０と同様、断面円弧状をなしており、内側接合部３４において内側溝壁３２と接地面１６とが滑らかな曲面によって繋がっている。
【００２２】
外側接合部３０は、内側接合部３４の曲率半径ＲＩより大きな曲率半径ＲＯの曲面からなる。また、外側接合部３０には、タイヤ周方向Ｘに沿って延びる複数の細溝３６が設けられている。この例では、複数の細溝３６は、外側接合部３０のみ、つまり、断面円弧状の曲面部分に設けられ、各細溝３６の最底部をトレッド表面に投影した時のピッチＰが一定になるように設けられている。
【００２３】
外側接合部３０は、外側溝壁２８において接地面１６からショルダー主溝１２ｃの深さＨの５０％以上の領域に形成されていることが好ましく、５０％より小さいとコーナリング走行時に外側接合部３０がショルダー主溝１２ｃ側（つまり、車両内側）へ倒れ込みやすくなり、操縦安定性が悪化したり、外側ショルダー陸部２４において外側接合部３０近傍が接地端Ｅ２側に比べて摩耗しにくくなり外側接合部３０が摩耗せずに残る偏摩耗が生じやすくなる。
【００２４】
内側接合部３４は、上記のように外側接合部３０の曲率半径ＲＯより小さい曲率半径ＲＩを有していれば特に限定されず、例えば、図４のように、平面状の内側溝壁３２と外側中間陸部２２の接地面１６とを突き合わせた角張った形状をなしていてもよいが、内側溝壁３２と外側中間陸部２２の接地面１６とを滑らかに繋ぐ曲面であることが好ましく、これにより、通常走行時に内側溝壁３２が摩耗せずに残る偏摩耗を抑えることができる。
【００２５】
また、内側接合部３４を曲面形状に設ける場合、内側溝壁３２において接地面１６からショルダー主溝１２ｃの深さＨの２０％〜５０％の領域に形成されていることが好ましい。ショルダー主溝１２ｃの深さＨの２０％より小さいと、通常走行時に生じる内側溝壁３２が摩耗せずに残る偏摩耗を充分に抑えることができず、５０％より大きいと、内側接合部３４近傍の剛性が高くなりすぎて、コーナリング走行時に内側接合部３４近傍が外側中間陸部２２の他の部分に比べて摩耗しやすくなり偏摩耗が生じやすくなる。
【００２６】
ここで図３を参照して各寸法の一例を挙げると、外側ショルダー主溝１２の溝深さが８ｍｍの場合に、外側接合部３０の曲率半径ＲＯを４〜５ｍｍ、内側接合部３４の曲率半径ＲＩを３ｍｍ、細溝３６の溝幅Ｗを０．４〜１．０ｍｍ、細溝３６の深さｈを０．２〜１．０ｍｍ、各細溝３６の最底部をトレッド表面に投影した時のピッチＰを０．６〜２．０ｍｍとすることができる。
【００２７】
上記した本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線Ｃより車両外側の領域ＦＯに設けられた外側ショルダー主溝１２ｃの外側溝壁２８と外側ショルダー陸部２４の接地面１６との外側接合部３０が、内側接合部３４より曲率半径の大きな曲面をなしているため、コーナリング走行時に外側接合部３０がショルダー主溝１２ｃ側へ倒れ込むのを抑えて操縦安定性を向上させつつ、外側接合部３０が摩耗せずに残る偏摩耗を抑えることができる。
【００２８】
しかも、本実施形態では、内側接合部３４が、外側接合部３０より小さな曲率半径を有する曲面をなしているため、通常走行時において内側溝壁３２が摩耗せずに残る偏摩耗を抑えることができるとともに、コーナリング走行時において内側接合部３４近傍が外側中間陸部２２の他の部分に比べて摩耗する偏摩耗を抑えることができる。
【００２９】
また、本実施形態では、外側接合部３０を曲面形状とすることで外側接合部３０近傍の剛性が高くなり、外側ショルダー陸部２４の剛性バランスが不均一化するおそれがあるが、外側接合部３０にタイヤ周方向Ｘに沿って延びる複数の細溝３６が設けられているため、外側接合部３０の剛性を低下して外側ショルダー陸部２４の剛性を均一化することができる。そのため、通常走行時において外側接合部３０近傍が外側ショルダー陸部２４の他の部分に比べて摩耗する偏摩耗を抑えることができる。
【００３０】
しかも、外側接合部３０に設けられた複数の細溝３６は、外側ショルダー主溝１２ｃに面しているため、外側ショルダー主溝１２ｃ内の空気と外側溝壁２８との摩擦抵抗を大きくすることができ、走行中に路面とショルダー主溝１２ｃとの間に閉じこめられた空気に起因する気柱管共鳴音を抑えることができる。
【００３１】
また、外側ショルダー陸部２４の接地面１６に細溝３６を設けると、当該細溝３６近傍の接地面１６が摩耗しやすくなるが、本実施形態では、細溝３６は、外側接合部３０のみに設けられており、外側ショルダー陸部２４の接地面１６に設けられていないため、細溝３６に起因する接地面１６の偏摩耗を抑えることができる。
【実施例】
【００３２】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３３】
実施例１，２、及び比較例１，２のテストタイヤ（サイズ：２１５／５５Ｒ１７）を試作した。
【００３４】
実施例１として図３に示すような断面形状の外側接合部３０及び内側接合部３４が形成された空気入りタイヤを製造した。実施例２として図４に示すような断面形状の外側接合部３０及び内側接合部３４が形成された空気入りタイヤを製造した。また、比較例１、２として図５（ａ）（ｂ）に示すような断面形状の外側接合部３０及び内側接合部３４が形成された空気入りタイヤを製造した。なお、実施例１，２及び比較例１，２の各タイヤは、外側ショルダー主溝１２ａの外側接合部３０及び内側接合部３４の形状以外の構成を全て共通の構成とした。また、図５（ａ）（ｂ）も図１〜図４と同様、図中の右側が車両装着時の外側となり、左側が車両装着時の内側となる。
【００３５】
製造した各試作タイヤを使用リム１７×７．５Ｊとして実車（国産２５００ｃｃクラスのセダン）に装着し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。
【００３６】
（１）コーナリング走行時（高負荷走行時）の操縦安定性
評価対象のタイヤを装着した車両を、スラローム乾燥路及び湿潤路で２名のドライバーが運転した際の各ドライバーの官能評価につき、比較例１を１００とした指数で評価した。値が大きいほど高評価である。
【００３７】
（２）コーナリング走行時（高負荷走行時）の偏摩耗
スラローム乾燥路を走行した後、外側ショルダ主溝の外側溝壁近傍と内側溝壁近傍の摩耗量の差を、比較例１を１００とする指数で評価した。この値が大きいほど、偏摩耗の程度が小さい。
【００３８】
（３）通常走行時の偏摩耗
一般路２０，０００Ｋｍ走行後、外側ショルダ主溝の外側溝壁近傍と内側溝壁近傍の摩耗量の差を、比較例１を１００とする指数で評価した。この値が大きいほど、偏摩耗の程度が小さい。
【００３９】
【表１】
2015066988.tif 000003
【００４０】
表１に示すように、実施例１及び２の空気入りタイヤであると、比較例１及び２に比べて、コーナリング走行時における操縦安定性を向上させるとともに、偏摩耗を抑えることができた。また、実施例１では、内側接合部３４を曲面形状に設けることで通常走行時における偏摩耗を改善することができた。
【符号の説明】
【００４１】
１０…トレッド部、１２…主溝、１２ａ…センター主溝、１２ｂ…内側ショルダー主溝、１２ｃ…外側ショルダー主溝、１４…横溝、１６…接地面、１８…内側ショルダー陸部、２０…内側中間陸部、２２…外側中間陸部、２４…外側ショルダー陸部、２６…凹溝、２８…外側溝壁、３０…外側接合部、３２…内側溝壁、３４…内側接合部、３６…細溝、Ｃ…タイヤ赤道線、Ｅ１…車両内側の接地端、Ｅ２…車両外側の接地端、ＦＩ…車両内側領域、ＦＯ…車両外側領域
【図１】
2015066988.tif 000004
【図２】
2015066988.tif 000005
【図３】
2015066988.tif 000006
【図４】
2015066988.tif 000007
【図５】
2015066988.tif 000008