(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車のエンジン始動を効率良く行なう。【解決手段】エンジンの始動要求時は、エンジンに燃料を噴射供給することなくモータジェネレータによるエンジンのクランキングを開始すると共に、クランキング時のクランキング抵抗を検出し、このクランキング抵抗に基いてエンジンの目標トルクを設定する。そして、該目標トルクに応じて始動用の運転パラメータを設定され、その運転パラメータでエンジンが始動される。エンジン始動開始から所定時間が経過した時点で、エンジンの実トルクが目標トルクに達したことが判定されると、車両の運転要求に応じた運転パラメータによって、通常のエンジン運転が行われる。【選択図】図３
2015164831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電するとともに、該エンジンの始動時にスタータとして機能するモータジェネレータと、該モータジェネレータで発電された電力により充電されるバッテリと、上記モータジェネレータの発電電力または上記バッテリからの電力の少なくとも一方によって車両を走行駆動する走行用モータとを備えたハイブリッド車の制御装置であって、
上記エンジンの始動要求時に、上記モータジェネレータによって上記エンジンをクランキングしたときのクランキング抵抗を検出する検出手段と、
上記クランキング抵抗に基いて上記エンジンの目標トルクを設定し、該目標トルクに応じて上記エンジンを始動するための運転パラメータを設定する始動制御手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記クランキング抵抗に対応する上記モータジェネレータのトルクに所定値を加算したトルクを上記エンジンの目標トルクとすることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
上記エンジンの実トルクが上記目標トルクに到達しないときに該エンジンの燃料を除く運転パラメータを補正し、該運転パラメータが限界まで調整されてもなお、目標トルクに到達しないとき該エンジンに供給する燃料を増量することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
上記クランキング抵抗に基づく上記エンジンの始動制御はエンジン水温が所定値以下のときに実行されることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより駆動されて発電するジェネレータを備えたハイブリッド車では、バッテリ残量が低下したときや加速要求時にエンジンが始動されてジェネレータが駆動される。シリーズ式ハイブリッド車では、加速要求時にエンジンを始動してジェネレータから電力がバッテリを介さずに走行用モータに直接供給される。シリーズパラレル式ハイブリッド車では、加速要求時にモータ走行から例えばエンジン走行に切り替えられる。特許文献１には、シリーズパラレル式ハイブリッド車において、加速要求に伴うエンジンの始動に先立って電動過給機を作動させることにより、ターボラグを解消することが記載されている。また、ハイブリッド車において、エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータをエンジン始動時にスタータとして働かせることは一般に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０９５６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの始動時には、その始動を確実なものにするべく燃料が大幅にリッチにされるのが通例である。しかし、ハイブリッド車では、エンジンの始動・停止が比較的頻繁に行なわれるため、燃料の大幅リッチでのエンジン始動は燃費の悪化を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、ハイブリッド車のエンジン始動を効率良く行なうことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するために、エンジンの始動時抵抗であるクランキング抵抗を検出し、そのクランキング抵抗に応じてエンジン始動のための運転パラメータを設定する。以下、具体的に説明する。
【０００７】
ここに提示するハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電するとともに、該エンジンの始動時にスタータとして機能するモータジェネレータと、該モータジェネレータで発電された電力により充電されるバッテリと、上記モータジェネレータの発電電力または上記バッテリからの電力の少なくとも一方によって車両を走行駆動する走行用モータとを備え、さらに、
上記エンジンの始動要求時に、上記モータジェネレータによって上記エンジンをクランキングしたときのクランキング抵抗を検出する検出手段と、
上記クランキング抵抗に基いて上記エンジンの目標トルクを設定し、該目標トルクに応じて上記エンジンを始動するための運転パラメータを設定する始動制御手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
すなわち、エンジンのクランキング抵抗の大きさにはエンジン機差のばらつきが影響し、また、同じエンジンであっても、始動時のエンジン温度によってクランキング抵抗が変わる。従来、エンジン始動時に燃料をリッチにしているのは、エンジン機差やエンジン温度によるクランキング抵抗の変動を考慮し、最大のクランキング抵抗であってもエンジン始動を可能とするようにしたものである。
【０００９】
そこで、本発明は、クランキング抵抗を検出し、このクランキング抵抗に基いてエンジンの目標トルクを設定し、この目標トルクが得られるようにエンジンの運転パラメータを設定している。従って、エンジン温度等によって変わるクランキング抵抗に応じた必要最小限の燃料でエンジンを始動することができる。これにより、エンジンの始動・停止が頻繁に行なわれるハイブリッド車の燃費が改善され、その走行距離が伸びることになる。
【００１０】
本発明の好ましい実施態様では、上記クランキング抵抗に対応する上記モータジェネレータのトルクに所定値を加算したトルクを上記エンジンの目標トルクとする。
【００１１】
上記クランキング抵抗はモータジェネレータでエンジンをクランキングするときの該モータジェネレータのトルクを検出することで得られる。そこで、このモータジェネレータのトルクに、クランキング抵抗に打ち勝ってエンジンを完爆状態にもっていくに必要な所定トルク値を上乗せし、これを目標トルクとするものである。
【００１２】
本発明の好ましい実施態様では、上記エンジンの実トルクが上記目標トルクに到達しないときに該エンジンの燃料を除く運転パラメータを補正し、該運転パラメータが限界まで調整されてもなお、目標トルクに到達しないとき該エンジンに供給する燃料を増量する。すなわち、エンジンの実トルクが目標トルクに到達しないときに限って燃料の増量によるトルクアップを行なうようにして、燃費の悪化を避ける趣旨である。
【００１３】
エンジンの実トルクが目標トルクに到達しないときのトルクアップは、例えば、エンジンの点火時期の進角や、エンジンの圧縮行程で燃料を噴射するケースではその噴射時期の進角によっても図ることができる。よって、エンジンの実トルクが目標トルクに到達しないときのトルクアップは、エンジンの点火時期及び／又は燃料噴射タイミングの進角を優先し、それでも実トルクが目標トルクに到達しないときに燃料の増量を行なうようにすることが、燃費の悪化を避ける観点から好ましい。また、燃料の増量に代えて、或いは燃料の増量と共に、電動過給機の作動及び／又は吸気弁の早閉じを行なうことで、トルクアップを図るようにしてもよい。
【００１４】
本発明の好ましい実施態様では、上記クランキング抵抗に基づく上記エンジンの始動制御はエンジン水温が所定値以下のエンジン冷間時に実行される。すなわち、エンジンのクランキング抵抗の検出は、モータジェネレータによるクランキングによってエンジンの回転が安定した状態で行なうことが好ましい。従って、上述のエンジンの始動制御を行なうと、クランキング抵抗の検出のためにエンジンの始動開始から完爆までの時間が長くなる。一方、クランキング抵抗は、エンジン温度が所定値以下の冷間時は、大きく変化するものの、エンジン温度が所定値以上となった場合は、大きく変化することはなく、ほぼ一定値となるためエンジン始動時ごとにクランキング抵抗を計測する必要はない。
【００１５】
そこで、上記当該始動制御はエンジン冷間時に限り、エンジンの温間時にはクランキング抵抗を検出することなく（当該始動制御は行わず）、予め設定した運転パラメータでエンジンを始動することにより、始動応答性を高める（始動時間の短縮を図る）。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ハイブリッド車のエンジンの始動要求時に、該エンジンをモータジェネレータによってクランキングしたときのクランキング抵抗を検出する検出手段と、このクランキング抵抗に基いて上記エンジンの目標トルクを設定し、該目標トルクに応じて上記エンジンを始動するための運転パラメータを設定する始動制御手段とを備えているから、エンジン温度等によって変化するクランキング抵抗に応じた必要最小限の燃料でエンジンを始動することができ、よって、エンジンの始動・停止が頻繁に行なわれるハイブリッド車の燃費が改善され、その走行距離を伸ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】同ハイブリッド車の制御システムを示す図である。
【図３】エンジン始動制御のフローチャート図である。
【図４】エンジン始動制御のタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１９】
＜ハイブリッド車の全体構成＞
図１を参照しながら、本実施形態に係るシリーズハイブリッド車１の全体構成について説明する。
【００２０】
ハイブリッド車（以下、単に「車両」という。）１は、エンジン１０と、該エンジン１０の出力軸に連結され該エンジン１０によって駆動されて発電する、モータとしての作動が可能なモータジェネレータ２０と、該モータジェネレータ２０で発電された電力により充電される高電圧バッテリ３０と、モータジェネレータ２０の発電電力又はバッテリ３０からの電力の少なくとも一方により駆動されて前輪（駆動輪）６１を駆動する走行用モータ４０とを備えている。
【００２１】
モータジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間には、インバータ５０が設けられている。このインバータ５０を介して、モータジェネレータ２０の発電電力が、バッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給されるとともに、バッテリ３０からの放電電力が、モータジェネレータ２０及び／又は走行用モータ４０に供給される。
【００２２】
走行用モータ４０の駆動力はデファレンシャル装置６０を介して左右の前輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行する。走行用モータ４０は、車両１の減速時にはジェネレータとして作動して、その発電した電力がバッテリ３０に充電される。また、バッテリ３０は、外部電源による充電が可能である。
【００２３】
エンジン１０は、モータジェネレータ２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。
【００２４】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１を備えている。ロータハウジング１１内に形成されたロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２が収容されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されており、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成されている。図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。
【００２５】
各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に接している。このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒内）に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。各ロータ１２は、サイドハウジングを貫通するエキセントリックシャフト１３の偏心輪に支持されている。ロータ１２が１回転する間に、各作動室が周方向に移動し、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程が行なわれ、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。
【００２６】
各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路１４が接続され、排気行程にある作動室に連通するように排気通路１５が接続されている。吸気通路１４はその下流側で分岐して各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のアクチュエータ９０により駆動されるスロットル弁１６が配設されている。吸気通路１４の各分岐路には、水素タンク７０から供給された水素を分岐路内に噴射する予混合用インジェクタ１７が配設されている。この予混合用インジェクタ１７により噴射された水素は空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。
【００２７】
排気通路１５は、各ロータ収容室１１に接続された枝通路が合流して１本の本通路になっている。合流部よりも下流側の本通路に排気ガス浄化触媒８０が配設されている。図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。
【００２８】
各ロータハウジング１１には、水素タンク７０から供給された水素をロータ収容室１１内（気筒内）に直接噴射する直噴用インジェクタ１８と、予混合用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８より噴射された水素の点火を行う点火プラグ１９とが設けられている。
【００２９】
予混合用インジェクタ１７は、エンジン水温センサ１０６により検出されたエンジン冷却水の温度（エンジン水温）が所定温度よりも低いときに用いられる。一方、直噴用インジェクタ１８は、エンジン水温が上記所定温度以上であるときに用いられる。エンジン水温が低いときには、水素が燃焼した際に生じる水蒸気が氷結してロータハウジング１１のトロコイド内周面に付着し、その付着した氷がロータ１２のアペックスシールによって直噴用インジェクタ１８の噴口内に掻き込まれて直噴用インジェクタ１８からの燃料噴射に支障が生じるからである。エンジン水温が高くなれば、直噴用インジェクタ１８の噴口内の氷が溶けるとともに、水素が燃焼した際に生じる水蒸気が氷結することもないので、空気の充填率を高めて高トルクが得られるように直噴用インジェクタ１８から水素を噴射する。
【００３０】
ここで、エンジン１０の始動時においては、その前のエンジン停止直前のエンジン水温が、通常は上記所定温度以上であり、そのエンジン停止直前に発生した水蒸気は蒸発しているので、始動時におけるエンジン水温が所定温度よりも低くても、直噴用インジェクタ１８の噴口内に氷が存在する可能性は低い。そこで、エンジン１０の始動性を高めるべく、直噴用インジェクタ１８から水素を圧縮行程で噴射する。エンジン１０の始動後においても、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低い場合には、直噴用インジェクタ１８から予混合用インジェクタ１７に切り換えることになる。
【００３１】
本実施形態では、予混合用インジェクタ１７は各分岐路に１つ設けられ、直噴用インジェクタ１８は各ロータハウジング１１にエキセントリックシャフト１３の軸方向（図２の紙面に垂直な方向）に並んで２つ設けられている（図２では、１つしか見えていない）。
【００３２】
車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４（エンジン回転数検出手段を兼ねている）、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、ロータハウジング１１のウォータジャケット内を流れる冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサ１０６、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素残量）を検出するタンク圧力センサ１０７、エンジン１０の吸入空気量を検出するエアフローセンサ１０８、並びにエンジン１０の作動制御や、インバータ５０の作動制御（つまりモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００が設けられている。
【００３３】
コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ、電気信号の入出力（Ｉ／Ｏ）バス等を備えている。コントロールユニット１００には各種センサ１０１〜１０８からの信号が入力される。この入力信号に基づいて、コントロールユニット１００は、スロットル弁アクチュエータ９０、予混合用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９に制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、インバータ５０に制御信号を出力してモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０を制御する。
【００３４】
コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、モータジェネレータ２０の作動状態を、バッテリ３０からの電力供給によりエンジン１０を駆動する駆動状態と、エンジン１０による駆動により発電して該発電電力をバッテリ３０や走行用モータ４０に供給する発電状態とに切り換える。コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、モータジェネレータ２０を上記駆動状態として（つまりスタータとして機能させて）エンジン１０を始動し、エンジン１０の完爆を判定したときはモータジェネレータ２０を上記発電状態に切り換える。
【００３５】
コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、走行用モータ４０を、バッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様と、モータジェネレータ２０からの発電電力のみで駆動する態様と、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力で駆動する態様とに切換え可能に構成されている。コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された電流及び電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出し、このバッテリ残存容量と水素タンク７０内の水素残量とに基づいて、走行用モータ４０を、バッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様か、又は、モータジェネレータ２０からの発電電力のみで駆動する態様にする。バッテリ残存容量及び水素残量によっては、走行用モータ４０を上記いずれの態様で駆動してもよい場合がある。この場合、車両１の乗員が操作するスイッチによる選択により、いずれの態様にするかを決定してもよい。
【００３６】
上記いずれの態様でもよい場合でかつ走行用モータ４０をバッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様にあるとき（エンジン１０が停止しているとき）において、アクセル開度センサ１０２や車速センサ１０３等からの入力情報に基づき、乗員の加速要求レベルが所定閾値よりも高くなったと判定されたときは、走行用モータ４０をバッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力で駆動する態様に切り換える。その後、乗員の加速要求レベルが上記所定閾値よりも高い状態から該所定閾値以下になったときには、バッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様に戻す。
【００３７】
走行用モータ４０を、バッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様から、モータジェネレータ２０からの発電電力のみで駆動する態様、又は、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力で駆動する態様への切り換えは、すなわち、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）であり、その逆の切り換えは、エンジン１０の停止要求である。
【００３８】
＜エンジンの始動制御＞
コントロールユニット１００には、エンジン１０の始動要求時に、モータジェネレータ２０によってエンジン１０をクランキングしたときのクランキング抵抗を検出する手段としてのトルク検出手段１００ａ、並びに上記クランキング抵抗に基いてエンジン１０の始動を制御する始動制御手段１００ｂを備えている。
【００３９】
インバータ５０は、モータジェネレータ２０に流れる電流（駆動電流又は発電電流）及びモータジェネレータ２０にかかる電圧の情報をコントロールユニット１００に送信する。トルク検出手段１００ａは、インバータ５０の上記電流・電圧情報に基づいて、エンジンに連結されたモータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルクを検出する。エンジン１０の始動要求時には、エンジンに燃料噴射することなく、モータジェネレータ２０によってエンジン駆動することで、エンジンのクランキング抵抗に対応するトルクＡが検出されることになる。
【００４０】
始動制御手段１００ｂは、エンジン水温が所定値以下である（クランキング抵抗が高く、エンジン水温変化によって大きく変化する）ときに、上記クランキング抵抗に対応する検出トルクＡに基いてエンジン１０の目標トルクＢを設定し、該目標トルクＢに応じてエンジン１０を始動するための運転パラメータを設定する。この設定運転パラメータによってエンジン１０が始動され、所定時間が経過した時点でエンジン１０の実トルクが目標トルクＢに到達しないときは、実トルクが目標トルクＢに到達するように運転パラメータの補正によるトルクアップを実行する。
【００４１】
モータジェネレータ２０によるクランキング初期は、トルク検出手段１００ａによって検出されるトルクの値が安定しない（エンジン１０の回転が安定しない）。そこで、始動制御手段１００ｂは、トルク変動が少なくなって安定した時点で（例えば、クランキング開始から１秒後に）トルクＡを検出する。
【００４２】
上記目標トルクＢの設定においては、検出トルクＡに所定値Ｃを加算したトルクを目標トルクＢとする。この所定値Ｃは、クランキング抵抗に打ち勝ってエンジン１０を完爆状態（エンジン１０がモータジェネレータ２０無しで自発運転し得る状態）にもっていくに必要なトルク量である。
【００４３】
エンジン始動時の運転パラメータの設定について説明する。コントロールユニットのメモリには、予め設定した、エンジン水温に応じた目標エンジン回転数を記録したマップ、このエンジン回転数及び目標トルクに応じたスロットル開度を記録したマップ、吸気充填効率及びエンジン回転数に応じた点火時期を記録したマップ、吸気充填効率及びエンジン回転数に応じた圧縮行程での燃料噴射時期を記録したマップ、吸気充填効率及びエンジン回転数に応じた混合気の空気過剰率λを記録したマップ、並びにエンジン回転数、吸入空気量及びλに応じた燃料噴射量を記録したマップが電子的に格納されている。吸入空気量はスロットル開度から推定され、吸気充填効率は吸入空気量とエンジン回転数から求められる。
【００４４】
ここに、エンジン水温が低くなるほど目標エンジン回転数は高くなる。また、基本的には、エンジン回転数が高くなるほど、吸気充填効率が高くなるほど、点火時期及び燃料噴射時期は進角される。
【００４５】
始動制御手段１００ｂでは、上述の各マップを参照して、エンジン水温に基いて目標とするエンジン回転数が設定され、このエンジン回転数と目標トルクＢ（Ａ＋Ｃ）に基いてスロットル開度が設定される。そして、吸気充填効率（エンジン回転数と目標スロットル開度から推定される）とエンジン回転数に基いて目標とする点火時期及び燃料噴射時期が設定され、さらに、エンジン回転数、吸入空気量及びλに基いて目標とする燃料噴射量が設定される。本実施形態では始動時のλは初期設定されており、トルクアップが実行されたときに必要に応じて補正される。
【００４６】
上記トルクアップは、実トルクと目標トルクＢとの差に応じて、点火時期の進角、噴射時期の進角及びλのリッチ補正の少なくとも一つを実行することで達成される。点火時期及び／又は噴射時期の進角を優先し、それら進角が限界まで実施されても実トルクが目標トルクに到達しないときにλをリッチ補正して燃料噴射量を増大させる。この補正されたλはバッテリバックアップＲＡＭに記憶され、次回のエンジン１０の始動になまし処理で反映される。
【００４７】
（始動制御の流れ）
図３にエンジン始動制御の流れの一例を示し、図４にモータジェネレータ２０及びエンジントルク及びエンジン回転数の変化を示す。図３及び図４において、「ＭＧ」はモータジェネレータを意味し、「Ｅｎｇ」はエンジンを意味する。
【００４８】
スタート後のステップＳ１で始動制御のための各種検出信号が入力される。続くステップＳ２において、エンジン水温が所定値以下であるか否かが判定される。エンジン水温が所定値よりも高いときはリターンする。
【００４９】
エンジン水温が所定値以下であるときはステップＳ３に進み、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）の有無が判定される。走行用モータ４０を、バッテリ３０からの放電電力のみで駆動する態様から、モータジェネレータ２０からの発電電力のみで駆動する態様、又はバッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力で駆動する態様への切り換えが要求されているか否かの判定である。なお、ステップＳ２のエンジン水温が所定値以下であることを条件とせずに、ステップＳ３の始動要求の有無を判定するようにしてもよい。
【００５０】
始動要求があるときはステップＳ４に進み、エンジン１０に燃料を噴射供給することなくモータジェネレータ２０によるエンジン１０のクランキング及びモータジェネレータ２０のトルクの計測が開始される。図４に示すように、モータジェネレータ２０のトルクが立ち上がり、エンジン１０のエキセントリックシャフト１３が回転する。その後、モータジェネレータ２０のトルクが安定してくる。
【００５１】
続くステップＳ５でモータジェネレータ２０のトルクが安定したことが判定されたら、そのときのトルクがエンジン１０のクランキング抵抗に対応するトルクＡとして検出される（ステップＳ６）。次いでステップＳ７でエンジン１０の目標トルクＢ（＝トルクＡ＋所定値Ｃ）が算出される。
【００５２】
続くステップＳ８で目標トルクＢに基いてエンジン１０を始動するための運転パラメータ（燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期）がマップから演算されて設定され、その運転パラメータでエンジン１０が始動される（ステップＳ９）。このエンジン１０の始動に伴い、図４に示すように、エンジン１０の実トルクが立ち上がる一方、モータジェネレータ２０のトルクが下がってくる。エンジン１０の始動開始から所定時間を経過した時点で、エンジン１０の実トルクが目標トルクに達したことが判定され（ステップＳ１０）、エンジン１０の完爆が判定されると（ステップＳ１１）、ステップＳ１２に進んで、車両１の運転要求に応じた運転パラメータによって通常のエンジン運転が行なわれる。
【００５３】
上記所定時間を経過した時点で実トルクが目標トルクＢに到達していないときは、ステップＳ１０からステップＳ１３に進み、実トルクが増大するように運転パラメータ（燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期）が補正される。運転パラメータの補正は燃料噴射時期及び／又は点火時期の進角が優先され、その進角でも目標トルクＢが達成されないときはλが補正されて燃料噴射量が増量される。λの補正によって目標トルクＢの達成がなされたときは、その補正されたλが次回以降の始動に反映される（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。すなわち、ステップＳ１６で、今回補正されたλと、初期設定されていたλをなまし処理し、これを次回のエンジン始動時のλとして使用するように、バッテリバックアップＲＡＭに更新記憶する。
【００５４】
従って、上記エンジン１０の始動制御によれば、エンジン始動要求発生したとき、まず、エンジン燃料噴射を実施することなく、モータジェネレータでエンジン駆動することでエンジン１０のクランキング抵抗を検出して目標トルクＢを設定するから、エンジン機差及びエンジン水温に応じた必要最小限の燃料噴射量でエンジン１０を始動することができ、燃費の改善、走行距離の延長に有利になる。また、検出した目標トルクＢを得るために、まず、燃料噴射時期や点火時期を優先して調整することでエンジンの実トルクが目標トルクＢとなるよう調整され、燃料噴射時期や点火時期が限界まで調整されてもなお、目標トルクＢが達成されない時にのみ、燃料噴射量を増量補正するため、燃費の改善、走行距離の延長に有利になる。また、エンジン水温が所定値以下であるときに当該始動制御を実行するから、エンジン温間時は始動要求に対して応答性良くエンジン１０を始動することができる。また、λを補正して目標トルクＢを達成したときは、その補正されたλを次回からの始動に反映させるから、エンジン１０の始動時間の短縮に有利になる。
【００５５】
なお、上記実施例においては、所定値Ｃを一定値としているが、クランキング抵抗の変動幅に影響を与えるエンジン水温やエンジン種類に応じて変更するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１    ハイブリッド車
１０    エンジン
２０    モータジェネレータ
３０    バッテリ
４０    走行用モータ
１００    コントロールユニット
１００ａ    トルク検出手段
１００ｂ    始動制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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