(57)【要約】【課題】一例として、車両が加速する分多くの電力が必要な力行時にも、消費電力のピーク値が大きくなるのを抑制することが可能な車両情報制御装置を提供する。【解決手段】実施形態による車両情報制御装置は、一例として、運転状態取得部と、空調出力調整部とを備える。運転状態取得部は、車両の運転状態を取得する。空調出力調整部は、運転状態取得部により取得された運転状態が力行状態である場合に、車両が有する空調の出力レベルを、力行状態以外の他の状態における出力レベルよりも低く調整する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態を取得する運転状態取得部と、
前記運転状態取得部により取得された前記運転状態が力行状態である場合に、前記車両が有する空調の出力レベルを、前記力行状態以外の他の状態における出力レベルよりも低く調整する空調出力調整部とを備える、車両情報制御装置。
【請求項２】
前記車両の速度を取得する速度取得部をさらに備え、
前記空調出力調整部は、前記運転状態が力行状態である場合であって、前記速度取得部により取得された前記速度が所定のしきい値を超えた場合には、前記出力レベルを、前記速度が前記しきい値以下の場合における出力レベルよりも低く調整するように構成されている、請求項１に記載の車両情報制御装置。
【請求項３】
前記空調出力調整部は、前記車両が複数連結されている場合であって、前記運転状態が力行状態である場合には、加速方向の先頭側に位置する第１の車両が有する空調の出力レベルを、前記第１の車両よりも後方側に位置する第２の車両が有する空調の出力レベルよりも高く調整するように構成されている、請求項１または２に記載の車両情報制御装置。
【請求項４】
前記空調出力調整部は、前記運転状態が力行状態である場合に、前記出力レベルを第１レベルに設定し、前記運転状態が惰行状態である場合に、前記出力レベルを前記第１レベルよりも高い第２レベルに設定し、前記運転状態がブレーキ状態である場合に、前記出力レベルを前記第２レベルよりも高い第３レベルに設定するように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両情報制御装置。
【請求項５】
前記空調出力調整部は、前記運転状態が停車状態である場合であって、前記車両に設けられたドアが開いている場合には、前記出力レベルを、前記ドアが閉じている場合における出力レベルよりも高く調整するように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両情報制御装置。
【請求項６】
前記空調出力調整部は、次の前記運転状態が力行状態であると予め判明している場合には、前記運転状態が力行状態になる前に、前記出力レベルを、現在の出力レベルよりも高く調整するように構成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両情報制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車両情報制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に客が乗車していない回送時などの非営業運転時や、回生ブレーキが動作している回生ブレーキ動作時に空調の出力レベルを制御することにより、車両の消費電力のピーク値が大きくなるのを抑制する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１６９９６号公報
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】山本律ほか４名、「省エネルギー化に取り組む列車運転制御システムの最新動向」、三菱電機技報、Ｖｏｌ．８６、Ｎｏ．９、２０１２年
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
非営業運転時や回生ブレーキ動作時のみならず、車両が加速する分多くの電力が必要な力行時にも、消費電力のピーク値が大きくなるのを抑制することができれば望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態による車両情報制御装置は、一例として、運転状態取得部と、空調出力調整部とを備える。運転状態取得部は、車両の運転状態を取得する。空調出力調整部は、運転状態取得部により取得された運転状態が力行状態である場合に、車両が有する空調の出力レベルを、力行状態以外の他の状態における出力レベルよりも低く調整する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、第１実施形態による車両情報制御装置を備えた車両の構成の一例を示したブロック図である。
【図２】図２は、第１実施形態による車両情報制御装置の機能的構成の一例を示したブロック図である。
【図３】図３は、第１実施形態による車両情報制御装置を備えた車両の空調装置の出力レベルの変化の一例を説明するための図である。
【図４】図４は、第１実施形態による車両情報制御装置を備えた車両が複数連結された場合における空調装置の出力レベルを説明するための図である。
【図５】図５は、第１実施形態による車両情報制御装置が車両の運転状態に応じて空調装置の出力レベルを調整する際における処理フローの一例を示したフローチャートである。
【図６】図６は、第１実施形態による車両情報制御装置を備えた車両が力行状態である場合に実行される処理フローの一例を示したフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態による車両情報制御装置を備えた車両の構成の一例を示したブロック図である。
【図８】図８は、第２実施形態による車両情報制御装置を備えた車両の空調装置の出力レベルの変化の一例を説明するための図である。
【図９】図９は、第２実施形態による車両情報制御装置により実行される処理フローの一例を示したフローチャートである。
【図１０】図１０は、第３実施形態による車両情報制御装置を備えた車両の構成の一例を示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施形態）
まず、図１を参照して、第１実施形態による車両情報制御装置６０を備えた車両１００の構成の一例について説明する。
【００１０】
図１に示すように、車両１００は、パンタグラフ１０と、モータ２０と、ＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数インバータ）３０と、ＳＩＶ（静止型インバータ）４０と、空調装置５０と、車両情報制御装置６０と、マスターコントローラ７０と、センサ８０とを主として備える。
【００１１】
パンタグラフ１０は、架線１５０に接触している。モータ２０は、車両１００の動力源として機能する。ＶＶＶＦインバータ３０は、架線１５０からの電力をモータ２０に供給する。ここで、第１実施形態では、車両１００は、エネルギー回生機能を有する。したがって、車両１００のブレーキ時においては、モータ２０で回生電力が発生し、発生した電力がＶＶＶＦインバータ３０を介して車両１００の各部に供給される。
【００１２】
ＳＩＶ４０は、架線１５０からの電力（およびモータ２０からの回生電力）を空調装置５０や車両情報制御装置６０などに供給する。空調装置５０は、車両１００内の温度調整を行うための冷暖房設備である。車両情報制御装置６０は、車両１００の各部を制御する。マスターコントローラ７０は、車両１００の速度をコントロールするための装置であり、車両１００の運転者により操作される。センサ８０は、車両１００の速度を検出する速度センサや、車両１００の乗車率などを測定するための重量センサなどを含む。
【００１３】
次に、図２〜図４を参照して、車両情報制御装置６０の機能的構成の一例について説明する。
【００１４】
図２に示すように、車両情報制御装置６０は、機能として、空調出力調整部６１と、運転状態取得部６２と、速度取得部６３とを主として備える。また、図２には図示していないが、車両情報制御装置６０は、車両１００のドア（図示せず）の開閉を制御するドア開閉部なども備える。
【００１５】
空調出力調整部６１は、空調装置５０の出力レベルを調整することが可能なように構成されている。すなわち、空調出力調整部６１は、空調装置５０の設定温度を調整することが可能なように構成されている。たとえば、空調装置５０が冷房装置として機能している場合には、出力レベルが高く調整されると、それに応じて、設定温度が低く調整される。また、空調装置５０が暖房装置として機能している場合には、出力レベルが低く調整されると、それに応じて、設定温度が低く調整される。
【００１６】
運転状態取得部６２は、車両１００の運転状態を取得するように構成されている。具体的には、運転状態取得部６２は、マスターコントローラ７０の操作量などを検出することにより、車両１００が力行状態、惰行状態またはブレーキ状態または停車状態のいずれの状態で運転しているかを検出する。また、速度取得部６３は、センサ８０に含まれる速度センサの検出結果などに基づいて、車両１００の速度を取得するように構成されている。
【００１７】
ここで、第１実施形態では、空調出力調整部６１は、運転状態取得部６２により取得された運転状態が力行状態である場合に、空調装置５０の出力レベルを、他の状態（惰行状態、ブレーキ状態および停車状態）における出力レベルよりも低く調整するように構成されている。
【００１８】
より具体的には、第１実施形態では、空調出力調整部６１は、運転状態が力行状態である場合に、空調装置５０の出力レベルを第１レベルＬ１（図３参照）に設定するように構成されている。第１レベルＬ１は、運転状態が停車状態における空調装置５０の出力レベル（通常時の出力レベル）よりも低い。
【００１９】
また、第１実施形態では、空調出力調整部６１は、運転状態が惰行状態である場合に、空調装置５０の出力レベルを第１レベルＬ１よりも高い第２レベルＬ２（図３参照）に設定するように構成されている。なお、図３は、停車状態における空調装置５０の出力レベルと、惰行状態における空調装置５０の出力レベルとが、互いに等しい第２レベルＬ２である例を示しているが、両者は互いに異なっていてもよい。
【００２０】
また、第１実施形態では、空調出力調整部６１は、運転状態がブレーキ状態である場合に、空調装置５０の出力レベルを第２レベルＬ２よりも高い第３レベルＬ３（図３参照）に設定するように構成されている。ここで、第１実施形態による車両１００は、上記のように、エネルギー回生機構を有しているため、運転状態がブレーキ状態である場合においては、車両１００で使用可能な電力が余りやすい。このため、第１実施形態によれば、ブレーキ状態における空調装置５０の出力レベルを第２レベルＬ２よりも高く設定しても、車両１００の消費電力のピーク値が過度に大きくなることはない。また、ブレーキ状態において空調装置５０の出力レベルを高く設定すれば、力行状態において空調装置５０の出力レベルを低く設定した分を相殺することができるので、全体として、車両１００内の快適性が低下するのを抑制することができる。
【００２１】
また、第１実施形態では、空調出力調整部６１は、運転状態が力行状態である場合であって、車両１００の現在の速度が所定のしきい値Ｖ（図３参照）を超えた場合に、空調装置５０の出力レベルを第１レベルＬ１よりも低い第４レベルＬ４（図３参照）に設定するように構成されている。なお、第４レベルＬ４とは、一例として、車両１００の消費電力のピーク値に対して所定の制限値が設けられている場合において、ピーク値を制限値以下に抑制することが可能な空調装置５０の出力レベルのことである。これにより、一例として、車両１００の消費電力が増大しやすい力行状態において車両１００の速度が所定のしきい値Ｖを超えることに起因して、車両１００の消費電力のピーク値が所定の制限値を超えるのを抑制することができる。
【００２２】
また、第１実施形態では、図３に示すように、運転状態が停車状態である場合であって、車両１００のドア（図示せず）が開いている場合には、空調出力調整部６１は、空調装置５０の出力レベルを、ドアが閉じている場合における出力レベルよりも高く調整するように構成されている。これにより、一例として、ドアが開いた状態、すなわち外気が入り込みやすい状態における空調装置５０の出力レベルが、ドアが閉じた状態における空調装置５０の出力レベルよりも高くなるので、外気による車両１００内の温度変化を抑制することができる。なお、図３は、ドアが開いている場合における空調装置５０の出力レベルと、ブレーキ状態における空調装置５０の出力レベル（第２レベルＬ２）とが互いに等しい例を示しているが、両者は互いに異なっていてもよい。
【００２３】
また、第１実施形態では、図４に示すように、車両が複数連結されている場合であって、運転状態が力行状態である場合には、空調出力調整部６１は、車両１００の加速方向の先頭側（図４の右側）に位置する車両１００（第１の車両）が有する空調装置５０の出力レベルを、第１の車両よりも後方側に位置する車両１００（第２の車両）が有する空調装置５０の出力レベルよりも高く調整するように構成されている。これにより、一例として、先頭側の車両１００内の空気が流れこむことによって温度変化が起こりやすい後方側の車両１００内の温度と、先頭側の車両１００内の温度とを略均一にすることができる。
【００２４】
なお、第１実施形態では、車両１００にドア（図示せず）が複数設けられている場合に、それら複数のドアの全てを開閉するのではなく、一部のドアのみを開閉することにより、車両１００内の温度変化を抑制してもよい。このように構成すれば、車両１００内の快適性が低下するのを抑制することができる。
【００２５】
次に、図３を参照して、第１実施形態による車両情報制御装置６０を備えた車両１００の空調装置５０の出力レベルの変化の一例について説明する。以下では、空調装置５０が冷房装置として機能しているものとする。
【００２６】
この例では、図３の上から２番目（マスターコントローラ）のグラフに示すように、マスターコントローラ７０は、タイミングτ０からτ２までの間において、車両１００の運転状態が力行状態になるように操作される。したがって、図３の１番上（車両速度）のグラフに示すように、車両１００の速度は、タイミングτ０からτ２にかけて増加し続ける。
【００２７】
ここで、図３の１番上のグラフに示すように、列車の速度は、タイミングτ２よりも前のタイミングτ１において所定のしきい値Ｖに到達する。したがって、図３の下から３番目（空調（冷房）出力レベル）のグラフに示すように、空調装置５０の出力レベルは、タイミングτ０からτ１にかけて第１レベルＬ１に設定され、タイミングτ１からτ２にかけて第１レベルＬ１よりも低い第４レベルＬ４に設定される。すなわち、図３の下から２番目（空調（冷房）設定温度）のグラフに示すように、空調装置５０の設定温度は、タイミングτ０からτ１にかけて第１レベルＬ１に対応する温度Ｔ１に設定され、タイミングτ１からτ２にかけて第４レベルＬ４に対応する温度Ｔ４に設定される。ここでは、空調装置５０が冷房装置として機能している例について説明しているため、第４レベルＬ４に対応する温度Ｔ４は、第１レベルＬ１に対応する温度Ｔ１よりも高い。
【００２８】
以上により、図３の１番下（車両内温度）のグラフに示すように、車両１００内の温度は、タイミングτ０からτ２にかけて徐々に上昇する。ここで、上記のように、タイミングτ１からτ２の間における空調装置５０の出力レベルは、タイミングτ０からτ１の間における空調装置５０の出力レベルよりも低いので、タイミングτ０からτ１にかけての温度の上昇度合は、タイミングτ１からτ２にかけての温度の上昇度合よりも大きい。
【００２９】
次に、タイミングτ２からτ３までの間において、マスターコントローラ７０は、図３の上から２番目のグラフに示すように、車両１００の運転状態が惰行状態になるように操作される。したがって、図３の１番上のグラフに示すように、車両１００の速度は、タイミングτ２からτ３までの間において変化しない。
【００３０】
前述のように、第１実施形態では、惰行状態において、空調装置５０の出力レベルが、上記第１レベルＬ１よりも高い第２レベルＬ２に設定される。したがって、図３の下から３番目のグラフに示すように、タイミングτ２からτ３までの間、空調装置５０の出力レベルは、第２レベルＬ２に設定される。また、図３の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ２からτ３までの間、空調装置５０の設定温度は、第２レベルＬ２に対応する温度Ｔ２に設定される。ここでは、空調装置５０が冷房装置として機能している例について説明しているため、第２レベルＬ２に対応する温度Ｔ２は、第１レベルＬ１に対応する温度Ｔ１よりも低い。
【００３１】
このように、タイミングτ２からτ３までの間は、タイミングτ２以前よりも空調装置５０の出力レベルが高くなる。したがって、図３の１番下のグラフに示すように、タイミングτ２からτ３までの間は、車両１００内の温度が上昇することなくそのまま維持される。
【００３２】
次に、タイミングτ３からτ４までの間において、マスターコントローラ７０は、図３の上から２番目のグラフに示すように、車両１００の運転状態がブレーキ状態になるように操作される。したがって、図３の１番上のグラフに示すように、車両１００の速度は、タイミングτ３からτ４にかけて減少し続ける。そして、タイミングτ４において、車両１００の速度がゼロになり、車両１００が停車状態になる。
【００３３】
前述のように、第１実施形態では、ブレーキ状態において、空調装置５０の出力レベルが、第２レベルＬ２よりも高い第３レベルＬ３に設定される。したがって、図３の下から３番目のグラフに示すように、タイミングτ３からτ４までの間、空調装置５０の出力レベルは、第３レベルＬ３に設定される。また、図３の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ３からτ４までの間、空調装置５０の設定温度は、第３レベルＬ３に対応する温度Ｔ３に設定される。ここでは、空調装置５０が冷房装置として機能している例について説明しているため、第３レベルＬ３に対応する温度Ｔ３は、第２レベルＬ２に対応する温度Ｔ２よりも低い。
【００３４】
このように、タイミングτ３からτ４までの間は、タイミングτ３以前よりも空調装置５０の出力レベルがさらに高くなる。したがって、図３の１番下のグラフに示すように、タイミングτ３からτ４までの間は、車両１００内の温度が徐々に下降する。
【００３５】
次に、タイミングτ４からτ７までの間において、車両１００は、停車状態になっている。したがって、図３の上から２番目のグラフに示すように、マスターコントローラ７０は、タイミングτ４からτ７までの間、何の操作も行われていない状態になっている。また、図３の１番上のグラフに示すように、車両１００の速度は、タイミングτ４からτ７までの間ゼロのまま変化しない。
【００３６】
前述のように、第１実施形態では、車両１００の運転状態が停車状態であって、車両１００のドアが閉じている場合に、空調装置５０の出力レベルが、惰行状態と同じ第２レベルＬ２に設定される。また、車両１００の運転状態が停車状態であって、車両１００のドアが開いている場合に、空調装置５０の出力レベルが、ブレーキ状態と同じ第３レベルＬ３に設定される。
【００３７】
したがって、図３の下から３番目のグラフに示すように、空調装置５０の出力レベルは、タイミングτ４からτ５までの間およびタイミングτ６からτ７までの間において第２レベルＬ２に設定され、タイミングτ５からτ６までの間において第３レベルＬ３に設定される。そして、図３の下から２番目のグラフに示すように、空調装置５０の設定温度は、タイミングτ４からτ５までの間およびタイミングτ６からτ７までの間において第２レベルＬ２に対応する温度Ｔ２に設定され、タイミングτ５からτ６までの間において第３レベルＬ３に対応する温度Ｔ３に設定される。
【００３８】
このように、タイミングτ４からτ７までの間は、空調装置５０の出力レベルが、タイミングτ２からτ３までの間の空調装置５０の出力レベルと基本的に同じになる。したがって、図３の１番下のグラフに示すように、タイミングτ４からτ７までの間は、車両１００内の温度が上昇することなくそのまま維持される。
【００３９】
なお、タイミングτ７以降は、車両１００が再び力行状態となるが、力行状態における空調装置５０の出力レベルなどの変化については、既に説明したため、説明を省略する。
【００４０】
次に、図５を参照して、第１実施形態による車両情報制御装置６０が車両１００の運転状態に応じて空調装置５０の出力レベルを調整する際に車両情報制御装置６０により実行される処理フローの一例について説明する。
【００４１】
この処理フローでは、まず、図５に示すように、ステップＳ１において、車両１００の現在の運転状態を運転状態取得部６２（図２参照）により取得する処理が実行され、ステップＳ２に進む。
【００４２】
次に、ステップＳ２において、ステップＳ１の処理により取得された現在の運転状態がどのような状態かを判断する処理が実行される。すなわち、ステップＳ２では、車両１００が、力行状態、惰行状態、ブレーキ状態または停車状態のいずれの状態で運転しているかを判断する処理が実行される。
【００４３】
ステップＳ２において、現在の運転状態が力行状態であると判断された場合には、ステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３において、空調装置５０の出力レベルを第１レベルＬ１（図３参照）に設定する処理が実行され、処理が戻る。
【００４４】
また、ステップＳ２において、現在の運転状態が惰行状態または停車状態であると判断された場合には、ステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４において、空調装置５０の出力レベルを第２レベルＬ２（図３参照）に設定する処理が実行され、処理が戻る。
【００４５】
また、ステップＳ２において、現在の運転状態がブレーキ状態であると判断された場合には、ステップＳ５に進む。そして、ステップＳ５において、空調装置５０の出力レベルを第３レベルＬ３（図３参照）に設定する処理が実行され、処理が戻る。
【００４６】
次に、図６を参照して、第１実施形態による車両情報制御装置６０を備えた車両１００の運転状態が力行状態である場合に車両情報制御装置６０により実行される処理フローの一例について説明する。
【００４７】
この処理フローでは、図６に示すように、まず、ステップＳ１１において、車両１００の現在の速度を速度取得部６３（図２参照）により取得する処理が実行され、ステップＳ１２に進む。
【００４８】
次に、ステップＳ１２において、ステップＳ１１の処理により取得された現在の速度が所定のしきい値を超えたか否かを判断する処理が実行される。
【００４９】
ステップＳ１２において、現在の速度が所定のしきい値を超えたと判断された場合には、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、空調装置５０の出力レベルを低くする処置が実行される。具体的には、空調装置５０の出力レベルを、第１レベルＬ１よりも低いレベルＬ４（図３参照）に設定する処理が実行される。そして、処理が戻る。
【００５０】
なお、ステップＳ１２において、現在の速度が所定のしきい値以下であると判断された場合には、ステップＳ１３のような空調装置５０の出力レベルの調整処理が行われずに、処理が戻る。
【００５１】
以上説明したように、第１実施形態では、一例として、空調出力調整部６１は、運転状態取得部６２により取得された運転状態が力行状態である場合に、空調装置５０の出力レベルを、他の状態（惰行状態、ブレーキ状態および停車状態）における出力レベルよりも低く調整するように構成されている。これにより、一例として、車両１００が加速する分多くの消費電力が必要な力行状態における空調装置５０の出力レベルが他の状態よりも低くなるので、力行状態における車両１００の消費電力のピーク値が大きくなるのを抑制することができる。
【００５２】
（第２実施形態）
次に、図７および図８を参照して、第２実施形態による車両情報制御装置２６０の構成の一例について説明する。
【００５３】
図７に示すように、第２実施形態による車両２００は、車両情報制御装置２６０と、ＡＴＯ装置（自動列車運転装置）２９０とを備える。また、車両２００は、これらの他に、上記第１実施形態と同様の、パンタグラフ１０、モータ２０、ＶＶＶＦインバータ３０、ＳＩＶ４０、空調装置５０、マスターコントローラ７０およびセンサ８０を備える。
【００５４】
ＡＴＯ装置２９０とは、車両２００の速度を自動で制御するためのものであり、車両２００の運転状態がどのように遷移するかを示す運転パターンが予め設定されている。したがって、第２実施形態では、車両情報制御装置２６０は、ＡＴＯ装置２９０に設定された運転パターンを取得することにより、次の運転状態がどのようになるかを予め検知することができる。
【００５５】
ここで、第２実施形態では、図８に示すように、車両情報制御装置２６０の空調出力調整部（図示せず）は、次の運転状態が力行状態であると予め判明している場合に、運転状態が力行状態になる前に、空調装置５０の出力レベルを、現在の出力レベルよりも高く調整するように構成されている。以下、図８を参照して、第２実施形態による車両情報制御装置２６０を備えた車両２００の空調装置５０の出力レベルの変化の一例について説明する。この図８に示した例では、空調装置５０が冷房装置として機能しているものとする。
【００５６】
この例では、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１０からτ１１にかけて車両２００の運転状態が力行状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１０からτ１１にかけて増加し続ける。
【００５７】
ここで、第２実施形態では、図８の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ１０からτ１１までの間、空調装置５０の出力レベルは、第１レベルＬ１１に設定される。この第１レベルＬ１１は、上記第１実施形態と同様に、通常時の出力レベルよりも低い。したがって、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１０からτ１１にかけて徐々に上昇する。
【００５８】
次に、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１１からτ１３にかけて車両２００の運転状態が惰行状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１１からτ１３までの間変化しない。
【００５９】
第２実施形態では、図８の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ１１からτ１２までの間、空調装置５０の出力レベルは、第２レベルＬ１２に設定される。なお、惰行状態における第２レベルＬ１２は、上記第１実施形態と同様に、力行状態における第１レベルＬ１１よりも高い。
【００６０】
ここで、第２実施形態では、車両２００がＡＴＯ装置２９０を有しているので、車両情報制御装置２６０は、ＡＴＯ装置２９０に予め設定された運転パターンを取得することにより、次の運転状態（タイミングτ１３からτ１４にかけての運転状態）が力行状態であることを予め検知することができる。そして、第２実施形態では、前述のように、車両情報制御装置２６０の空調出力調整部（図示せず）は、次の運転状態が力行状態であると予め判明している場合に、運転状態が力行状態になる前に、空調装置５０の出力レベルを、現在の出力レベルよりも高く調整するように構成されている。これにより、第２実施形態では、図８の下から２番目のグラフに示すように、運転状態が力行状態になる前のタイミングτ１２からτ１３までの間、空調装置５０の出力レベルは、現在の第２レベルＬ１２よりも高い第３レベルＬ１３に設定される。
【００６１】
以上により、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１１からτ１２までの間変化せずに、空調装置５０の出力レベルが高まったタイミングτ１２からτ１３にかけて徐々に下降する。
【００６２】
次に、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１３からτ１４にかけて車両２００の運転状態が力行状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１３からτ１４にかけて増加し続ける。また、図８の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ１３からτ１４までの間、空調装置５０の出力レベルは、第１レベルＬ１１に設定される。また、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１３からτ１４にかけて徐々に上昇する。
【００６３】
次に、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１４からτ１５にかけて車両２００の運転状態が惰行状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１４からτ１５までの間変化しない。また、図８の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ１４からτ１５までの間、空調装置５０の出力レベルは、第２レベルＬ１２に設定される。また、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１４からτ１５までの間変化しない。
【００６４】
なお、タイミングτ１４からτ１５にかけての惰行状態は、上述したタイミングτ１１からτ１３にかけての惰行状態と異なり、次の運転状態（タイミングτ１５からτ１６にかけての運転状態）が力行状態ではない。したがって、タイミングτ１４からτ１５にかけての空調装置５０の出力レベルは、上述したタイミングτ１１からτ１３にかけての空調装置５０の出力レベルと異なり、第２レベルＬ１２のまま変化しない。
【００６５】
次に、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１５からτ１６にかけて車両２００の運転状態がブレーキ状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１５からτ１６にかけて減少し続ける。
【００６６】
ここで、第２実施形態では、図８の下から２番目のグラフに示すように、タイミングτ１５からτ１６までの間、空調装置５０の出力レベルは、第３レベルＬ１３に設定される。この第３レベルＬ１３は、上記第１実施形態と同様に、惰行状態における第２レベルＬ１２よりも高い。したがって、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１５からτ１６にかけて徐々に下降する。なお、図８は、ブレーキ状態における空調装置５０の出力レベルと、力行状態になる前の惰行状態（上述したタイミングτ１２からτ１３までの間参照）における空調装置５０の出力レベルとが、互いに等しい第３レベルＬ１３である例を示しているが、両者は互いに異なっていてもよい。
【００６７】
次に、図８の上から２番目のグラフに示すように、ＡＴＯ装置２９０には、タイミングτ１６からτ１８にかけて車両２００の運転状態が惰行状態になるような運転パターンが設定されている。したがって、図８の１番上のグラフに示すように、車両２００の速度は、タイミングτ１６からτ１８までの間変化しない。
【００６８】
ここで、図８に示した例では、タイミングτ１８以降において、車両２００の運転状態が力行状態になる。したがって、図８の下から２番目のグラフに示すように、空調装置５０の出力レベルは、タイミングτ１６からτ１７までの間、第２レベルＬ１２に設定され、タイミングτ１７からτ１８までの間、第２レベルＬ１２よりも高い第３レベルＬ１３に設定される。そして、図８の１番下のグラフに示すように、車両２００内の温度は、タイミングτ１６からτ１７までの間変化せずに、空調装置５０の出力レベルが高まったタイミングτ１７からτ１８にかけて徐々に下降する。
【００６９】
なお、タイミングτ１８以降は、車両２００が再び力行状態となるが、力行状態における空調装置５０の出力レベルなどの変化については、既に説明したため、説明を省略する。
【００７０】
なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００７１】
次に、図９を参照して、第２実施形態による車両情報制御装置２６０により実行される処理フローの一例について説明する。
【００７２】
この処理フローでは、まず、ステップＳ２１において、ＡＴＯ装置２９０（図７参照）に設定された運転パターンを取得する処理が実行され、ステップＳ２２に進む。
【００７３】
次に、ステップＳ２２において、ステップＳ２１の処理により取得された運転パターンに基づいて、次の運転状態が力行状態か否かを判断する処理が実行される。
【００７４】
ステップＳ２２において、次の運転状態が力行状態であると判断された場合には、ステップＳ２３に進む。そして、ステップＳ２３において、空調装置５０の出力レベルをより高く調整する処理が実行され、処理が戻る。
【００７５】
なお、ステップＳ２２において、次の運転状態が力行状態でないと判断された場合には、ステップＳ２３のような空調装置５０の出力レベルの調整処理が行われずに、処理が戻る。
【００７６】
なお、第２実施形態のその他の制御動作は、上記第１実施形態と同様である。
【００７７】
以上説明したように、第２実施形態では、一例として、車両情報制御装置２６０の空調出力調整部（図示せず）は、次の運転状態が力行状態であると予め判明している場合に、運転状態が力行状態になる前に、空調装置５０の出力レベルを、現在の出力レベルよりも高く調整するように構成されている。これにより、一例として、運転状態が力行状態になることによって空調装置５０の出力レベルが低下する分を予め相殺しておくことができるので、車両２００内の快適性が低下するのを抑制することができる。
【００７８】
なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００７９】
（第３実施形態）
次に、図１０を参照して、第３実施形態による車両情報制御装置３６０の構成の一例について説明する。
【００８０】
図１０に示すように、第３実施形態による車両３００は、車両情報制御装置３６０と、運転支援装置３９０とを備える。また、車両３００は、これらの他に、上記第１実施形態と同様の、パンタグラフ１０、モータ２０、ＶＶＶＦインバータ３０、ＳＩＶ４０、空調装置５０、マスターコントローラ７０およびセンサ８０を備える。
【００８１】
運転支援装置３９０とは、車両３００の運転者に対してマスターコントローラ７０の操作量を案内するものであり、車両３００の運転状態をどのように制御するかを示す運転パターンが予め設定されている。
【００８２】
すなわち、第３実施形態においても、上記第２実施形態と同様に、車両情報制御装置３６０は、運転支援装置３９０に設定された運転パターンを取得することにより、次の運転状態がどのようになるかを予め検知することができる。そして、車両情報制御装置３６０の空調出力調整部（図示せず）は、次の運転状態が力行状態であると予め判明している場合に、運転状態が力行状態になる前に、空調装置５０の出力レベルを、現在の出力レベルよりも高く調整するように構成されている。これにより、一例として、運転状態が力行状態になることによって空調装置５０の出力レベルが低下する分を予め相殺しておくことができるので、車両２００内の快適性が低下するのを抑制することができる。
【００８３】
なお、第３実施形態のその他の構成、制御動作および効果は、上記第２実施形態と同様である。
【００８４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８５】
５０  空調装置
６０、２６０、３６０  車両情報制御装置
６１  空調出力調整部
６２  運転状態取得部
６３  速度取得部
１００、２００、３００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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