(57)【要約】      （修正有）【課題】パーク機構の位置を検出するパーク位置検出手段の初期化時間の短縮を図ることができるパーキングアクチュエータの制御装置を提供すること。【解決手段】第１電動アクチュエータの駆動力により移動し、駆動輪の機械的停止と解除を制御すると共に、Ｐレンジ側限界位置とＰレンジ解除側限界位置を有するパークロッドと、パークロッドの位置を検出するエンコーダの初期化時、パークロッドを現在位置からＰレンジ側限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、メモリに記憶された１電動アクチュエータへの電力供給遮断直前のパークロッドの位置に基づく移動量と、を比較して両者が一致したとき、パークロッドの停止位置を、Ｐレンジ側限界位置としてエンコーダを初期化する初期化手段と、を備える構成とした。【選択図】図７
2015090197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、パーキングアクチュエータの駆動力により移動し、一方向に移動したとき駆動輪を機械的に停止し、他方向に移動したとき前記駆動輪の機械的停止を解除し、いずれの方向に移動したときにも移動限界位置を有するパーク機構と、
前記パーク機構の位置を検出するパーク位置検出手段と、
前記パーキングアクチュエータへの電力供給の遮断直前の前記パーク機構の位置を記憶するメモリと、
前記パーキングアクチュエータへの電力供給直後の初期化時、前記パーク機構を現在位置から機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、前記メモリに記憶された位置に基づく移動量と、を比較して両者が一致したとき、前記パーク機構の停止位置を、機械的停止側の移動限界位置として前記パーク位置検出手段を初期化する初期化手段と、
を備えることを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記初期化手段は、前記パーク機構を現在位置から機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、前記メモリに記憶された位置に基づく移動量と、が一致しなかった場合、
前記パーク機構を、前記パーク機構の停止位置から機械的停止解除側の移動限界位置に向けて移動させてから再度停止した位置までの移動量と、機械的停止側の移動限界位置から機械的停止解除側の移動限界位置まで設計距離と、を比較して両者が一致したとき、
前記パーク機構を機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させたときの前記パーク機構の停止位置を、機械的停止側の移動限界位置として前記パーク位置検出手段を初期化する
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記車両を停車させる車両停車手段を備え、
前記車両停車手段は、前記パーク機構が機械的停止側の移動限界位置に向けて移動するとき、前記車両を停車させる
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記車両の駆動系に配置され、複数の締結要素を有する変速機を備え、
前記車両停車手段は、前記複数の締結要素を同時に締結し、変速機をインターロック状態にすることで構成する
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記車両の駆動系に配置された変速機を備え、
前記初期化手段は、前記変速機への入力回転数及び前記変速機の出力回転数が、予め設定した所定値以下のとき、前記パーク位置検出手段の初期化を実施する
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記初期化手段は、前記パーク位置検出手段の初期化時の前記パーク機構の目標移動速度を設定し、前記初期化時の前記パーク機構の実際の移動速度が前記目標移動速度よりも早いときには、前記パーキングアクチュエータに供給する電流値を低下させ、前記初期化時の前記パーク機構の実際の移動速度が前記目標移動速度よりも遅いときには、前記パーキングアクチュエータに供給する電流値を増加させる
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたパーキングアクチュエータの制御装置において、
前記初期化手段は、前記パーク機構が停止している位置からの移動量が増加するほど、前記パーク機構の移動速度を低下する
ことを特徴とするパーキングアクチュエータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングアクチュエータにより移動するパーク機構の位置を検出するパーク位置検出手段の初期化制御を行うパーキングアクチュエータの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの駆動力により、パーク機構をＰレンジ側限界位置に突き当ててから、ＮｏｔＰレンジ側限界位置に突き当て、その間のエンコーダカウント値の増減量を可動範囲とし、設計値との差分を用いてパーク位置検出手段のずれ（誤差）を設定するパーキングアクチュエータの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2004-23932号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のパーキングアクチュエータの制御装置では、パーク機構をＰレンジ側限界位置とＮｏｔＰレンジ側限界位置との両方に突き当ててパーク位置検出手段の誤差設定を行っている。このため、誤差設定を行うまでの時間、つまりパーク位置検出手段の初期化動作を終了するまでの時間がかかるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パーク機構の位置を検出するパーク位置検出手段の初期化時間の短縮を図ることができるパーキングアクチュエータの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のパーキングアクチュエータの制御装置は、パーク機構と、パーク位置検出手段と、メモリと、初期化手段と、を備えている。
前記パーク機構は、車両に搭載され、パーキングアクチュエータの駆動力により移動し、一方向に移動したとき駆動輪を機械的に停止し、他方向に移動したとき前記駆動輪の機械的停止を解除し、いずれの方向に移動したときにも移動限界位置を有する。
前記パーク位置検出手段は、前記パーク機構の位置を検出する。
前記メモリは、前記パーキングアクチュエータへの電力供給の遮断直前の前記パーク機構の位置を記憶する。
前記初期化手段は、前記パーキングアクチュエータへの電力供給直後の初期化時、前記パーク機構を現在位置から機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、前記メモリに記憶された位置に基づく移動量と、を比較して両者が一致したとき、前記パーク機構の停止位置を、機械的停止側の移動限界位置として前記パーク位置検出手段を初期化する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のパーキングアクチュエータの制御装置では、メモリにより、パーキングアクチュエータへの電力供給の遮断直前のパーク機構の位置が記憶される。そして、パーキングアクチュエータへの電力供給直後の初期化時、初期化手段により、パーク機構を現在位置から機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、メモリに記憶された位置に基づく移動量とが比較され、両者が一致したとき、パーク機構の停止位置を機械的停止側の移動限界位置としてパーク位置検出手段が初期化される。
そのため、パーク機構を機械的停止側の移動限界位置から、機械的停止解除側の移動限界位置まで移動させる必要がなくなり、パーク位置検出手段の初期化を短時間で完了することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１の変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のアクチュエータ連動機構を示す斜視図である。
【図４】実施例１におけるアクチュエータ連動機構のうち操作系を示す図である。
【図５】実施例１におけるアクチュエータ連動機構のうちパーク構造を示す図である。
【図６】(a)は、Ｐレンジ側限界位置にあるときのパークロッドを示す説明図であり、(b)は、Ｐレンジ解除側限界位置にあるときのパークロッドを示す説明図である。
【図７】実施例１の第１位置サーボコントローラにて実行されるエンコーダ初期化制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】エンコーダ初期化制御処理時のパークロッドの移動速度差に基づいて、第１電動アクチュエータを流れる電流値を設定するマップの一例である。
【図９】エンコーダ初期化制御処理時のパークロッドの移動量に基づいて、パークロッドの目標移動速度を設定するマップの一例である。
【図１０】(a)は、エンコーダ初期化時の動作を示す模式図であり、(b)は、電力OFF時にパークロッドがずれたときのエンコーダ初期化時の動作を示す模式図である。
【図１１】実施例１の制御装置におけるエンコーダ初期化時のエンコーダカウント値の特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のパーキングアクチュエータの制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における電気自動車（車両の一例）に搭載されたパーキングアクチュエータの制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「アクチュエータ連動機構の詳細構成」、「エンコーダ初期化制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、実施例１の全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記電気自動車（車両）の駆動系構成としては、図１に示すように、駆動用モータジェネレータ２と、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。
【００１３】
前記駆動用モータジェネレータ２は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、電気自動車の走行駆動源となる。この駆動用モータジェネレータ２は、モータコントローラ２８から図示しないインバータに対し正のトルク（駆動トルク）指令が出力されている時には、強電バッテリ（不図示）からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、駆動輪１４を駆動する（力行）。一方、モータコントローラ２８からインバータに対し負のトルク（発電トルク）指令が出力されている時には、駆動輪１４からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を強電バッテリの充電電力とする（回生）。
そして、この駆動用モータジェネレータ２のモータ軸は、自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１４】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギヤ対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギヤ段（高速段）と減速比の大きなローギヤ段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータ２から変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。
【００１５】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギヤ対（ギヤ８ａ，ギヤ８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギヤ８ａの噛み合い係合/開放を行う係合クラッチ（締結要素）８ｃにより構成する。ここで、低速段ギヤ対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギヤ８ａと、該ギヤ８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギヤ８ｂと、から構成される。
【００１６】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギヤ対（ギヤ９ａ，ギヤ９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギヤ９ａの摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ（締結要素）９ｃにより構成する。ここで、高速段ギヤ対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギヤ９ａと、ギヤ９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギヤ９ｂと、から構成される。
【００１７】
前記変速機出力軸７は、ギヤ１１を固定し、このギヤ１１と、これに噛合するギヤ１２とからなるファイナルドライブギヤ組を介して、ディファレンシャルギヤ装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。さらに、このディファレンシャルギヤ装置１３には、駆動輪１４が結合されるドライブシャフト１６が連結されている。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータ２のモータ動力がファイナルドライブギヤ組１１，１２及びディファレンシャルギヤ装置１３を経て、左右のドライブシャフト１６から駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達されるようにする。なお、ドライブシャフト１６には、液圧ブレーキ１５が設置されている。
さらに、変速機出力軸７には、ギヤ１１の反対側に、パークギヤ１７が固定され、このパークギヤ１７と噛み合い可能に図外の変速機ケースに設けられたパーキングポール１８が配置される。つまり、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングポール１８を、係合クラッチ８ｃと兼用の第１電動アクチュエータ４１によりパークギヤ１７に噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。
【００１８】
前記電気自動車の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、車輪速センサ２４、前後加速度センサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、モータ回転数センサ３３等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、レンジ位置スイッチ３２と、を備えている。
【００１９】
前記変速コントローラ２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップメモリ、入出力インターフェース回路を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。この変速コントローラ２１では、不図示の変速マップに基づいて変速要求を出力すると共に、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギヤ段が選択されている状態でハイギヤ段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギヤ段が選択されている状態でローギヤ段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの開放による架け替え制御を遂行する。
【００２０】
前記レンジ位置スイッチ３２は、図外のセレクトレバーに対する運転者のセレクト操作により選択された自動変速機３のレンジ位置を検出するスイッチである。検出されるレンジ位置としては、Ｐレンジ（＝パーキングレンジ、非走行レンジ、駐車レンジ）、Ｄレンジ（＝ドライブレンジ、前進走行レンジ）、Ｌレンジ（＝低速段レンジ）、Ｈレンジ（＝高速段レンジ）、Ｒレンジ（＝リバースレンジ、後退走行レンジ）等を有している。
【００２１】
前記モータ回転数センサ３３は、駆動用モータジェネレータ２の出力回転数を検出するセンサであり、ここでは変速機入力軸６の回転数を検出する。すなわち、駆動用モータジェネレータ２の回転数（モータ回転数）は、自動変速機３への入力回転数であり、モータ回転数センサ３３によってこの変速機入力回転数が検出される。
【００２２】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、実施例１の変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２３】
前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パークギヤ１７と、駆動用モータジェネレータ２と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータ２を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２４】
前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギヤ８ａに設けたクラッチギヤ８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、第１電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることでシンクロ締結/開放する。
この係合クラッチ８ｃのシンクロ締結と開放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まり、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、カップリングスリーブ８ｆの位置がシンクロ締結位置又は開放位置になるように第１電動アクチュエータ４１に電流を与える第１位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギヤ８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギヤ８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２５】
前記摩擦クラッチ９ｃは、ギヤ９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、第２電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/開放する。
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、第２電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。
変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第２電動アクチュエータ４２に電流を与える第２位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギヤ９ａを変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギヤ９ａと変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。
【００２６】
前記パークギヤ１７は、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）の選択時、係合クラッチ８ｃの駆動アクチュエータと共用化した第１電動アクチュエータ（パーキングアクチュエータ）４１によりパーキングポール１８を噛み合わせることで、駆動輪１４に繋がる変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。すなわち、第１電動アクチュエータ４１は、係合クラッチ８ｃの噛み合い位置と、係合クラッチ８ｃ及びパークギヤ１７の非噛み合い位置と、パークギヤ１７の噛み合い位置と、の３つの位置の動作を管理する。
ここで、第１電動アクチュエータ４１は、ステッピングモータ等の電動モータによって構成されている。
【００２７】
前記駆動用モータジェネレータ２は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が、変速コントローラ２１からのモータトルク容量指令やトルク上限値指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータ２がトルク制御又は回転数制御される。
【００２８】
前記変速コントローラ２１は、走行中は、車速センサ２２からの車速情報とアクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と図外の変速マップとに基づき、走行中変速制御を行う。走行中変速制御は、車速VSPとアクセル開度APOによる動作点が、変速マップの１速領域と２速領域のアップ変速線を横切るとアップ変速を行い、変速マップの２速領域と１速領域のダウン変速線を横切るとダウン変速を行う。
なお、停車時における路面勾配推定は、前後加速度センサ２５からの前後加速度情報に基づき取得し、走行中における路面勾配推定は、前後加速度センサ２５からの前後加速度情報による推定値を、車輪速センサ２４からの加減速度情報により補正することで取得する。
【００２９】
［アクチュエータ連動機構の詳細構成］
図３は、実施例１のアクチュエータ連動機構を示す斜視図である。図４、図５は、アクチュエータ連動機構の操作系、パーク構造を示す図である。以下、図３〜図５に基づき、実施例１のアクチュエータ連動機構の詳細構成を説明する。
【００３０】
上記のように、実施例１では、カップリングスリーブ８ｆとパーキングポール１８を共に動作させる一つの第１電動アクチュエータ４１を設けている。そして、第１電動アクチュエータ４１とカップリングスリーブ８ｆ及びパーキングポール１８との間には、アクチュエータ連動機構６１を設けている（図１、図２）。さらに、摩擦クラッチ９ｃのスライダ９ｆを動作させる第２電動アクチュエータ４２を設けている。
【００３１】
前記アクチュエータ連動機構６１は、図３に示すように、第１電動アクチュエータ４１によりアクチュエータシャフト６２を一方向（図３の矢印Ａ方向）に回転動作させたときに選択されるレンジ位置が、パーキングレンジ位置Ｐ、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）、低速段レンジ位置Ｌ（1st）、の順に切り替わる設定としている。
【００３２】
前記パーキングレンジ位置Ｐの選択時には、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パークギヤ１７とパーキングポール１８を噛み合い締結し、係合クラッチ８ｃ（シンクロ機構）を開放する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを予め摩擦締結しておく。
【００３３】
前記高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の選択時には、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パークギヤ１７とパーキングポール１８と係合クラッチ８ｃ（シンクロ機構）を共に開放する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結する。
【００３４】
前記低速段レンジ位置Ｌ（1st）の選択時には、第１電動アクチュエータ４１とアクチュエータ連動機構６１により、パークギヤ１７とパーキングポール１８を開放して係合クラッチ８ｃ（シンクロ機構）をシンクロ締結する。そして、第２電動アクチュエータ４２により摩擦クラッチ９ｃを開放する。
【００３５】
前記アクチュエータ連動機構６１は、操作系（図４）と、パーク構造（図５）と、シンクロ機構（図３）と、により構成される。
【００３６】
前記操作系は、図４に示すように、アクチュエータシャフト６２と、ディテントプレート６３と、パーキングプレート６４と、シフトプレート６５と、ディテントスプリング６６と、パークロッド６７と、パークサポート６８と、スプリング６９と、シフト動作変換プレート７０と、シフトフォーク７１と、を備えている。
【００３７】
前記アクチュエータシャフト６２は、第１電動アクチュエータ４１（図３参照）のモータ軸に連結されて回転する軸であり、このアクチュエータシャフト６２に、ディテントプレート６３、パーキングプレート６４、シフトプレート６５が連結されている。
【００３８】
前記ディテントスプリング６６は、ディテントプレート６３に形成された凹溝面６３ａ，６３ｂ，６３ｃに板バネ付勢力にて圧接する。凹溝面６３ａは、パーキングレンジ位置Ｐの回転位置を規定し、凹溝面６３ｂは、高速段レンジ位置Ｈ（2nd）の回転位置を規定し、凹溝面６３ｃは、低速段レンジ位置Ｌ（1st）の回転位置を規定する。
【００３９】
前記パークロッド６７は、パーキングプレート６４に一端が連結され、他端がパーキングポール１８とパークサポート６８との間に挟まれて配置される。パーキングポール１８は、スプリング６９により開放方向に付勢されている。また、パークロッド６７の途中位置には、円錐面によるウエッジ部６７ａを有する。
ここでは、このパークロッド６７が、パーク機構に相当する。つまり、このパークロッド６７は、車両に搭載され、第１電動アクチュエータ（パーキングアクチュエータ）４１の駆動力により移動する。そして、一方向に移動したときパークギヤ１７とパーキングポール１８を噛み合い締結させて駆動輪１４を機械的に停止する。また、他方向に移動したときパークギヤ１７とパーキングポール１８の噛み合い締結を解除して駆動輪１４の機械的停止を解除する。さらに、いずれの方向に移動したときにも移動限界位置を有している。
【００４０】
前記シフト動作変換プレート７０は、一端の溝部がシフトプレート６５に連結され、他端がフォークロッド７２（図３参照）に固定される。このフォークロッド７２はスライド移動可能であり、カップリングスリーブ８ｆの溝部に連結されたシフトフォーク７１がシフト動作変換プレート７０と共に固定されている。すなわち、アクチュエータシャフト６２と共にシフトプレート６５が回転すると、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１がフォークロッド７２と一体にスライド移動する。
【００４１】
前記パーク構造は、図５に示すように、パーキングポール１８のパークギヤ１７側にパークギヤ１７と噛み合う凸部１８ａを有する。そして、パーキングポール１８のパークギヤ１７と反対側にパークサポート６８が配置され、パーキングポール１８とパークサポート６８の間にパークロッド６７が配置される。すなわち、パークロッド６７のウエッジ部６７ａの外径によりパーキングポール１８をパークサポート６８から引き離すようにポール軸１８ｂを中心として回動させることでパークギヤ１７と噛み合い締結させる。
【００４２】
そして、パーク機構であるパークロッド６７を、駆動輪１４を機械的に停止させる方に移動したときの移動限界位置、つまり機械的停止側の移動限界位置（以下、「Ｐレンジ側限界位置」という）は、図６(a)に示すように、第１電動アクチュエータ４１を矢印Ｂで示す方向に回転駆動し、パークロッド６７のウエッジ部６７ａをパーキングポール１８とパークサポート６８との差し込み、パークギヤ１７にパーキングポール１８を噛み合わせた状態で、パーキングポール１８とウエッジ部６７ａが干渉することで、パークロッド６７の移動が不可能になる位置である。
また、このパーク機構であるパークロッド６７を、駆動輪１４の機械的停止を解除させる方に移動したときの移動限界位置、つまり機械的停止解除側の移動限界位置（以下、「Ｐレンジ解除側限界位置」という）は、図６(b)に示すように、第１電動アクチュエータ４１を矢印Jで示す方向に回転駆動し、パークロッド６７のウエッジ部６７ａをパーキングポール１８とパークサポート６８との間から引き抜き、パークギヤ１７からパーキングポール１８が外れた状態で、パーキングプレート６４が図示しない変速機ケースに干渉することで、パークロッド６７が移動不可となる位置である。
【００４３】
そして、このパーク機構であるパークロッド６７の位置は、第１位置サーボコントローラ５１に内蔵されたエンコーダ５１ａ（図２参照）により検出される第１電動アクチュエータ４１の回動量に基づいて求められる。すなわち、実施例１では、エンコーダ５１ａと図示しない演算回路によって、パーク機構の位置を検出するパーク位置検出手段を構成している。
さらに、この第１位置サーボコントローラ５１は、第１電動アクチュエータ４１への電力供給が遮断される直前のエンコーダ５１ａの検出値を記憶するメモリ５１ｂを有している。
【００４４】
前記シンクロ機構は、図３に示すように、一端の溝部７０ａがシフトプレート６５に連結されたシフト動作変換プレート７０と、カップリングスリーブ８ｆの溝部に連結されたシフトフォーク７１と、シフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１を固定するフォークロッド７２と、を有する構成である。そして、シフトプレート６５とシフト動作変換プレート７０とシフトフォーク７１により、回転同期状態にてカップリングスリーブ８ｆ（図１参照）をスライド移動させ、カップリングスリーブ８ｆの内面に形成されたスプライン歯とクラッチギヤ８ｄを噛み合わせることで係合クラッチ８ｃをシンクロ締結させる。
【００４５】
［エンコーダ初期化制御処理構成］
図７は、実施例１の第１位置サーボコントローラにて実行されるエンコーダ初期化制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例１のエンコーダ初期化制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、車両のイグニッションシステムがＯＮされたとき、すなわち第１電動アクチュエータ４１に電力が供給されたら実行される。また、この図７に示すエンコーダ初期化制御処理は、パーク位置検出手段（エンコーダ５１ａ）の初期化を行う初期化手段に相当する。
【００４６】
ステップＳ１では、自動変速機３への入力回転数（変速機入力回転数）と、自動変速機３の出力回転数（変速機出力回転数）のいずれもが、予め設定した所定値以下であるか否かを判断する。YES（入出力回転数のいずれも所定値以下）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（入出力回転数のいずれかが所定値以上）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、「変速機入力回転数」は、駆動用モータジェネレータ２の出力回転数（＝モータ回転数）であり、モータ回転数センサ３３により検出する。また、「変速機出力回転数」は、車速であり、車速センサ２２により検出する。さらに、「所定値」とは、パークギヤ１７とパーキングポール１８が噛み合い締結/開放した際に、ショックが発生しないと判断できる値であり、ここでは「ゼロ」とする。
【００４７】
ステップＳ２では、ステップＳ１での入出力回転数が所定値以下との判断に続き、第１電動アクチュエータ４１によりパークロッド６７を現在位置からＰレンジ側限界位置方向に向けて駆動し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「Ｐレンジ側限界位置方向」とは、図６(a)に示すように、Ｐレンジ選択状態でパークロッド６７の移動が不可能になる位置に向かう方向である。
また、このときのパークロッド６７の移動速度は、パーキングポール１８とウエッジ部６７ａが干渉した際の衝撃を抑制できる目標移動速度に設定される。つまり、第１電動アクチュエータ４１に供給される電流値は、パークロッド６７の移動速度が目標移動速となるように制御される。また、この第１電動アクチュエータ４１に供給される電流値は、図８に示すように、目標移動速度と実際のパークロッド６７の移動速度との差に応じて増減する。つまり、目標移動速度よりも実際のパークロッド６７の移動速度が早いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を低下させる。また、目標移動速度よりも実際のパークロッド６７の移動速度が遅いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を増加させる。なお、パークロッド６７の移動速度は、エンコーダ５１ａの検出地の変化速度から算出する。
さらに、目標移動速度は、図９に示すように、パークロッド６７が停止している位置（初期化開始位置）からの移動量が増加するほど、つまり、エンコーダ５１ａの検出値が増加し、パークロッド６７がＰレンジ側限界位置に近づいていると推定されるほど、制限されて低減する。
【００４８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのパークロッド６７の駆動に続き、パークロッド６７の移動速度がゼロになった状態が所定時間継続したか否かを判断する。YES（速度ゼロ継続）の場合にはステップＳ４へ進む。NO（速度ゼロ継続せず）の場合にはステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定時間」とは、パークロッド６７の移動が停止したと判断できる時間であり、任意に設定する。
【００４９】
ステップＳ４では、ステップＳ３での速度ゼロ状態が所定時間継続との判断に続き、パークロッド６７が停止した位置（以下、「停止位置Ａ」という）までの、このパークロッド６７の移動量と、前回終了時のパークロッド６７の位置に基づいて算出された移動量と、が一致しているか否かを判断する。YES（一致）の場合にはステップＳ９へ進む。NO（不一致）の場合にはステップＳ５へ進む。
ここで、停止位置Ａまでの移動量は、エンコーダ５１ａの検出値に基づいて算出する。また、「前回終了時のパークロッド６７の位置」とは、第１電動アクチュエータ４１への電力供給を遮断する直前のパークロッド６７の位置であり、メモリ５１ｂに記憶されている。
【００５０】
ステップＳ５では、ステップＳ４での停止位置Ａまでの移動量と前回位置に基づく移動量が不一致であるとの判断に続き、車両を停車状態にしてステップＳ６へ進む。
ここで、「車両停車状態」とは、車両が移動しないようにすることである。ここでは、第１電動アクチュエータ４１を駆動して係合クラッチ８ｃを締結すると共に、第２電動アクチュエータ４２を駆動して摩擦クラッチ９ｃを締結し、自動変速機３をインターロック状態にすることで車両の停車状態を確保する。
【００５１】
ステップＳ６では、ステップＳ５での車両を停車状態にしたことに続き、第１電動アクチュエータ４１によりパークロッド６７を停止位置ＡからＰレンジ解除側限界位置方向に向けて駆動し、ステップＳ７へ進む。
ここで、「Ｐレンジ解除側限界位置方向」とは、図６(b)に示すように、Ｐレンジ選択解除状態でパークロッド６７の移動が不可能になる位置に向かう方向である。
また、このときのパークロッド６７の移動速度は、パーキングプレート６４が図示しない変速機ケースに干渉した際の衝撃を抑制できる目標移動速度に設定される。つまり、第１電動アクチュエータ４１に供給される電流値は、パークロッド６７の移動速度が目標移動速となるように制御される。また、この第１電動アクチュエータ４１に供給される電流値は、図８に示すように、目標移動速度と実際のパークロッド６７の移動速度との差に応じて増減する。つまり、目標移動速度よりも実際のパークロッド６７の移動速度が早いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を低下させる。また、目標移動速度よりも実際のパークロッド６７の移動速度が遅いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を増加させる。
さらに、目標移動速度は、図９に示すように、パークロッド６７が停止している位置（停止位置Ａ）からの移動量が増加するほど、つまり、エンコーダ５１ａの検出値が増加し、パークロッド６７がＰレンジ解除側限界位置に近づいていると推定されるほど、制限されて低減する。
【００５２】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのパークロッド６７の駆動に続き、パークロッド６７の移動速度がゼロになった状態が所定時間継続したか否かを判断する。YES（速度ゼロ継続）の場合にはステップＳ８へ進む。NO（速度ゼロ継続せず）の場合にはステップＳ６へ戻る。
ここで、「所定時間」とは、パークロッド６７の移動が停止したと判断できる時間であり、任意に設定する。
【００５３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での速度ゼロ状態が所定時間継続との判断に続き、停止位置Ａから、パークロッド６７が再度停止した位置（以下、「停止位置Ｂ」という）までのこのパークロッド６７の移動量と、Ｐレンジ側限界位置とＰレンジ解除側限界位置の間の設計距離と、が一致しているか否かを判断する。YES（一致）の場合にはステップＳ９へ進む。NO（不一致）の場合にはステップＳ10へ進む。
ここで、停止位置Ａから停止位置Ｂまでの移動量は、エンコーダ５１ａの検出値に基づいて算出する。また、「Ｐレンジ側限界位置とＰレンジ解除側限界位置の間の設計距離」は、メモリ５１ｂに記憶されている。
【００５４】
ステップＳ９では、ステップＳ４での停止位置Ａまでの移動量と前回位置に基づく移動量が一致したとの判断、又は、ステップＳ８での停止位置Ａから停止位置Ｂまでの移動量と限界位置間の設計距離が一致したとの判断のいずれかに続き、停止位置Ａがパークロッド６７のＰレンジ側の移動限界位置であるとして、エンコーダ５１ａを初期化し、エンドへ進む。
【００５５】
ステップＳ10では、ステップＳ９での停止位置Ａから停止位置Ｂまでの移動量と限界位置間の設計距離が不一致であるとの判断に続き、エンコーダ５１ａの初期化エラーとして、エラー処理を実行し、エンドへ進む。
ここで、「エラー処理」とは、第１電動アクチュエータ４１によりパークロッド６７を再びＰレンジ側限界位置に向かって駆動すると共に、そのときの供給電流値を上限値に設定する。そして、第１電動アクチュエータ４１への供給電流値を上限値に設定した状態でパークロッド６７が再び停止した位置を、パークロッド６７のＰレンジ側の移動限界位置であるとして、エンコーダ５１ａを初期化する。
【００５６】
次に、実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置おける「エンコーダ初期化作用」を説明する。
【００５７】
［エンコーダ初期化作用］
図１０(a),(b)は、実施例１の制御装置におけるエンコーダ初期化時の動作を示す模式図であり、図１１は実施例１の制御装置におけるエンコーダ初期化時のエンコーダカウント値の特性を示すタイムチャートである。以下、図１０及び図１１に基づき、比較例の制御装置におけるエンコーダ初期化動作とその課題を説明する。
【００５８】
一般的に、パーキングポールをパークギヤに噛み合わせるため、パーキングアクチュエータによりパークロッドを駆動するとき、パーキングアクチュエータの回動量をエンコーダにより検出し、パークロッドの位置を把握している。
ここで、電源ＯＦＦ操作によりパーキングアクチュエータへの電力供給が遮断されると、パーキングアクチュエータを電力遮断時の回動状態に保持する電磁力が消滅する。そのため、パーキングアクチュエータの回動量が電力遮断時の状態から変動してしまい、電力遮断中にパークロッドの位置がずれることがあった。
そして、電源ＯＦＦ中にパークロッドの位置がずれると、次回の電力供給時にパーキングアクチュエータの回動状態を正確に把握できず、パークロッドの制御精度が低下してしまるという問題が生じる。これを回避するため、電力供給を行うたびにエンコーダの初期化を行い、エンコーダ基準位置をその都度設定する必要があった。
【００５９】
これに対し、実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置では、停車状態で第１電動アクチュエータ４１に電力供給がなされると、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、この第１電動アクチュエータ４１を駆動してパークロッド６７をＰレンジ側限界位置に向けて移動させる。
つまり、図１０(a)に細実線矢印で示すように、パークロッド６７は、初期化開始時の位置からＰレンジ側限界位置へ向かって移動する。このとき、エンコーダカウント値は、図１１に示すように、第１電動アクチュエータに４１電源供給がなされ時刻t０時点から、Ｐレンジ側限界位置に向けてパークロッド６７を移動することで、マイナス方向に増加していく。
【００６０】
時刻t１時点でエンコーダカウント値のマイナス方向の増加が停止すると、ステップＳ３へと進む。そして、時刻t２時点でエンコーダカウント値の停止状態が所定時間継続したと判断したら、パークロッド６７が停止している位置を停止位置Ａとし、ステップＳ４へと進む。
【００６１】
これにより、初期化開始位置から停止位置Ａまでのパークロッド６７の移動量と、メモリ５１ｂに記憶されていた電力遮断直前のパークロッド６７の位置に基づいて算出された移動量とが比較される。そして、両者が一致した場合には、パークロッド６７が停止位置Ａで移動を停止したのは、Ｐレンジ側限界位置に達したからであると判断でき、ステップＳ９に進んで、この停止位置ＡをＰレンジ側限界位置としてエンコーダ５１ａを初期化する。
すなわち、時刻t２時点でエンコーダ５１ａの初期化を完了することができる。
【００６２】
また、第１電動アクチュエータ４１への電力供給遮断中に、第１電動アクチュエータ４１の回動量が電力遮断時の状態から変動し、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれた場合では、図１０(b)において一点鎖線で示すように、まず初期化開始時の位置からＰレンジ側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させた際、初期化開始位置から停止位置Ａまでのパークロッド６７の移動量と、メモリ５１ｂに記憶されていた電力遮断直前のパークロッド６７の位置に基づいて算出された移動量とが一致しない。
この場合では、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、車両の停車状態を確保した上で、第１電動アクチュエータ４１を駆動してパークロッド６７をＰレンジ解除側限界位置に向けて移動させる。
つまり、図１０(b)に細実線で示すように、パークロッド６７は、停止位置ＡからＰレンジ解除側限界位置へ向かって移動する。このとき、エンコーダカウント値は、図１１に示すように、停止位置Ａにおける停止判定がなされた時刻t２時点から、プラス方向に増加していく。
【００６３】
時刻t３時点でエンコーダカウント値のプラス方向の増加が停止すると、ステップＳ７へと進む。そして、時刻t４時点でエンコーダカウント値の停止状態が所定時間継続したと判断したら、パークロッド６７が停止している位置を停止位置Ｂとし、ステップＳ８へと進む。
【００６４】
これにより、停止位置Ａから停止位置Ｂまでのパークロッド６７の移動量と、メモリ５１ｂに記憶されていたＰレンジ側限界位置からＰレンジ解除側限界位置までの設計距離とが比較される。そして、両者が一致した場合には、パークロッド６７が停止位置Ａで移動を停止したのは、Ｐレンジ側限界位置に達したからであり、パークロッド６７が停止位置Ｂで移動を停止したのは、Ｐレンジ解除側限界位置に達したからであると判断できる。そのため、ステップＳ９に進んで、停止位置ＡをＰレンジ側限界位置としてエンコーダ５１ａを初期化する。
すなわち、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれた場合では、時刻t４時点でエンコーダ５１ａの初期化が完了する。
【００６５】
なお、メモリ５１ｂを有しておらず、電力遮断直前のパークロッド６７の位置を記憶していない場合では、初期化開始位置からレンジ側限界位置に向かって移動させただけでは、停止した位置（停止位置Ａ）がＰレンジ側限界位置であるか否かを判断することはできない。そのため、Ｐレンジ解除側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させ、再度停止した位置（停止位置Ｂ）を検出し、停止位置Ａから停止位置Ｂまでの移動量が、Ｐレンジ側限界位置からＰレンジ解除側限界位置までの設計距離と一致するか否かを判断する必要がある。
つまり、メモリ５１ｂを有していないことで、エンコーダ５１ａの初期化完了は、常に時刻t４のタイミングとなってしまう。
【００６６】
しかしながら、実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置では、上述のように、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれていなければ、パークロッド６７をＰレンジ側限界位置に向かって移動させるだけで、エンコーダ５１ａの初期化を完了することができる。つまり、時刻t２のタイミングでエンコーダ５１ａの初期化を完了でき、エンコーダ５１ａの初期化にかかる時間を短縮することができる。
【００６７】
また、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれていても、Ｐレンジ解除側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させて停止位置Ｂを検出し、停止位置Ａから停止位置Ｂまでの移動量が、Ｐレンジ側限界位置からＰレンジ解除側限界位置までの設計距離と一致するか否かを判断することで、エンコーダ５１ａの初期化を適切に行うことができる。  
【００６８】
しかも、この実施例１では、Ｐレンジ解除側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させるときには、車両の停車状態を確保した上で、パークロッド６７の移動を行う。
このため、Ｐレンジ解除側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させることで、パークギヤ１７からパーキングポール１８が外れても、例えば下り坂での車両のずり下がりを防止することができる。
【００６９】
また、ここでは、自動変速機３の係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃをいずれも締結し、いわゆるインターロック状態にすることで車両の停車状態を確保する。そのため、車両の駆動系を機械的にロックすることができ、車両のずり下がりをさらに防止することができる。
【００７０】
そして、この実施例１では、パークロッド６７を移動させるときの移動速度を、Ｐレンジ側限界位置やＰレンジ解除側限界位置に達したときに衝撃を抑制できる目標移動速度に設定されている。その上で、図８に示すように、実際のパークロッド６７の移動速度が目標移動速度よりも早いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を低下させ、実際のパークロッド６７の移動速度が目標移動速度よりも遅いときには、第１電動アクチュエータ４１に供給する電流値を増加させる。
これにより、パークロッド６７の移動速度を適切な速度である目標移動速度に合わせることができ、両限界位置に達したときの衝撃を緩和することができる。また、パークロッド６７に作用するフリクションの影響で、パークロッド６７の移動が限界位置に達する前に停止してしまうことを防止できる。
【００７１】
また、この目標移動速度は、図９に示すように、パークロッド６７が停止している位置からの移動量が増加するほど、制限されて低減する。
そのため、Ｐレンジ側限界位置やＰレンジ解除側限界位置に近づくほど、パークロッド６７の目標移動速度が遅くなり、限界位置に達したときの衝撃を緩衝することができる。また、限界位置から離れているときには、目標移動速度が比較的早いため、初期化時間のさらなる短縮を図ることができる。
【００７２】
そして、実施例１では、自動変速機３への入力回転数（変速機入力回転数）と、自動変速機３の出力回転数（変速機出力回転数）のいずれもが、予め設定した所定値以下のときに、エンコーダ５１ａの初期化を行う。
そのため、エンコーダ５１ａの初期化を車両停車中に限定して行うことができ、第１電動アクチュエータ４１の駆動に伴うパーキング締結や係合クラッチ８ｃの噛み合い締結/開放によるショックの発生を防止することができる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
【００７４】
(1) 車両に搭載され、パーキングアクチュエータ（第１電動アクチュエータ）４１の駆動力により移動し、一方向に移動したとき駆動輪１４を機械的に停止し、他方向に移動したとき前記駆動輪１４の機械的停止を解除し、いずれの方向に移動したときにも移動限界位置（Ｐレンジ側限界位置、Ｐレンジ解除側限界位置）を有するパーク機構（パークロッド）６７と、
前記パーク機構６７の位置を検出するパーク位置検出手段（エンコーダ）５１ａと、
前記パーキングアクチュエータ４１への電力供給の遮断直前の前記パーク機構６７の位置を記憶するメモリ５１ｂと、
前記パーキングアクチュエータ４１への電力供給直後の初期化時、前記パーク機構６７を現在位置からＰレンジ側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置までの移動量と、前記メモリ５１ｂに記憶された位置に基づく移動量と、を比較して両者が一致したとき、前記パーク機構６７の停止位置（停止位置Ａ）を、機械的停止側の移動限界位置として前記パーク位置検出手段５１ａを初期化する初期化手段（図７）と、
を備える構成とした。
これにより、パークロッド６７の位置を検出するエンコーダ５１ａの初期化時間の短縮を図ることができる。
【００７５】
(2) 前記初期化手段（図７）は、前記パーク機構（パークロッド）６７を現在位置から機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させてから停止した位置（停止位置Ａ）までの移動量と、前記メモリ５１ｂに記憶された位置に基づく移動量と、が一致しなかった場合、
前記パーク機構６７を、前記パーク機構６７の停止位置（停止位置Ａ）から機械的停止解除側の移動限界位置に向けて移動させてから再度停止した位置（停止位置Ｂ）までの移動量と、機械的停止側の移動限界位置から機械的停止解除側の移動限界位置まで設計距離と、を比較して両者が一致したとき、
前記パーク機構６７を機械的停止側の移動限界位置に向けて移動させたときの前記パーク機構６７の停止位置（停止位置Ａ）を、機械的停止側の移動限界位置として前記パーク位置検出手段（エンコーダ）５１ａを初期化する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれていても、エンコーダ５１ａの初期化を適切に行うことができる。
【００７６】
(3) 前記車両を停車させる車両停車手段を備え、
前記車両停車手段は、前記パーク機構（パークロッド）６７が機械的停止側の移動限界位置に向けて移動するとき、前記車両を停車させる構成とした。
これにより、上記(2)の効果に加え、下り坂において電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれていても、エンコーダ５１ａの初期化中に車両のずり下がりが発生することを防止できる。
【００７７】
(4) 前記車両の駆動系に配置され、複数の締結要素（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃ）を有する変速機（自動変速機）３を備え、
前記車両停車手段は、前記複数の締結要素８ｃ,９ｃを同時に締結し、変速機３をインターロック状態にすることで構成することとした。
これにより、上記(3)の効果に加え、車両の駆動系を機械的にロックすることができ、車両のずり下がりをさらに防止することができる。
【００７８】
(5) 前記車両の駆動系に配置された変速機（自動変速機）３を備え、
前記初期化手段（図７）は、前記変速機３への入力回転数（変速機入力回転数）及び前記変速機３の出力回転数（変速機出力回転数）が、予め設定した所定値以下のとき、前記パーク位置検出手段（エンコーダ）５１ａの初期化を実施する構成とした。
これにより、上記(1)から(4)のいずれかの効果に加え、エンコーダ初期化時の第１電動アクチュエータ４１の駆動に伴うパーキング締結や係合クラッチ８ｃの噛み合い締結/開放によるショックの発生を防止することができる。
【００７９】
(6) 前記初期化手段（図７）は、前記パーク位置検出手段（エンコーダ）５１ａの初期化時の前記パーク機構（パークロッド）６７の目標移動速度を設定し、前記初期化時の前記パーク機構６７の実際の移動速度が前記目標移動速度よりも早いときには、前記パーキングアクチュエータ（第１電動アクチュエータ）４１に供給する電流値を低下させ、前記初期化時の前記パーク機構６７の実際の移動速度が前記目標移動速度よりも遅いときには、前記パーキングアクチュエータ４１に供給する電流値を増加させる構成とした。
これにより、上記(1)から(5)のいずれかの効果に加え、パークロッド６７が両限界位置に達したときの衝撃を緩和すると共に、パークロッド６７に作用するフリクションの影響で、パークロッド６７の移動が限界位置に達する前に停止してしまうことを防止できる。
【００８０】
(7) 前記初期化手段（図７）は、前記パーク機構（パークロッド）６７が停止している位置からの移動量が増加するほど、前記パーク機構６７の移動速度を低下する構成とした。
これにより、上記(1)から(6)のいずれかの効果に加え、パークロッド６７が限界位置に達したときの衝撃を緩衝することができると共に、エンコーダ初期化時間のさらなる短縮を図ることができる。
【００８１】
以上、本発明のパーキングアクチュエータの制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８２】
実施例１では、電力遮断中にパークロッド６７の位置がずれたことで、エンコーダ初期化時にＰレンジ解除側限界位置に向かってパークロッド６７を移動させるとき、自動変速機３の係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃをいずれも締結し、いわゆるインターロック状態にすることで車両の停車状態を確保する例を示した。しかしながら、車両を停車状態にする構成はこれに限らない。例えば、摩擦ブレーキを作動させることで車輪にブレーキをかけて、車両の停車状態を確保してもよい。
【００８３】
また、実施例１では、パーキングアクチュエータである第１電動アクチュエータ４１によって、係合クラッチ８ｃの締結/開放を行う例を示したがこれに限らない。係合クラッチ８ｃの締結/開放は、パーキングアクチュエータとは異なるアクチュエータを用いて行ってもよい。
また、自動変速機として、締結要素を摩擦クラッチのみで構成した多段変速機を適用してもよい。
【００８４】
さらに、実施例１のパーキングアクチュエータの制御装置では、電気自動車に適用した例を示したが、これに限らない。モータとエンジンを走行駆動源に有するハイブリッド車両や、エンジンのみを走行駆動源に有するエンジン車であっても適用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
２  駆動用モータジェネレータ
３  自動変速機
６  変速機入力軸
７  変速機出力軸
８  ロー側変速機構
８ｃ  係合クラッチ（締結要素）
９  ハイ側変速機構
９ｃ  摩擦クラッチ（締結要素）
１４  駆動輪
１７  パークギヤ
１８  パーキングポール
２１  変速コントローラ
２２  車速センサ
２５  前後加速度センサ
３３  モータ回転数センサ
４１  第１電動アクチュエータ（パーキングアクチュエータ）
５１  第１位置サーボコントローラ
６１  アクチュエータ連動機構
６２  アクチュエータシャフト
６３  ディテントプレート
６４  パーキングプレート
６５  シフトプレート
６６  ディテントスプリング
６７  パークロッド（パーク機構）
６７ａ  ウエッジ部
６８  パークサポート
６９  スプリング
【図１】
2015090197.tif 000003
【図２】
2015090197.tif 000004
【図３】
2015090197.tif 000005
【図４】
2015090197.tif 000006
【図５】
2015090197.tif 000007
【図６】
2015090197.tif 000008
【図７】
2015090197.tif 000009
【図８】
2015090197.tif 000010
【図９】
2015090197.tif 000011
【図１０】
2015090197.tif 000012
【図１１】
2015090197.tif 000013