(57)【要約】      （修正有）【課題】緊急ブレーキ判断の精度を向上することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】車輪速度（車輪FL〜RRの回転速度）を検出する車輪速度検出部と、車体減速度XG（車体に作用する前後方向の減速度）を検出する車体減速度検出部と、緊急ブレーキ判断を行う緊急ブレーキ判断部とを備え、緊急ブレーキ判断部は、検出された車輪速度Vに基づき車輪減速度VG及び車輪減速度VGの変化速度dVGを算出すると共に、検出された車体減速度XGに基づき車体減速度XGの変化速度dXGを算出し、算出したVG,dVG,dXG、及び検出されたXGに基づき、緊急ブレーキ判断を行う。【選択図】図２
2015209047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出部と、
車体に作用する前後方向の減速度を検出する車体減速度検出部と、
緊急ブレーキ判断を行う緊急ブレーキ判断部とを備え、
前記緊急ブレーキ判断部は、
前記検出された車輪の回転速度に基づき車輪減速度及び前記車輪減速度の変化速度を算出すると共に、
前記検出された車体減速度に基づき前記車体減速度の変化速度を算出し、
前記算出した車輪減速度、前記車輪減速度の変化速度、前記車体減速度の変化速度、及び前記検出された車体減速度に基づき、緊急ブレーキ判断を行う
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記緊急ブレーキ判断部は、
前記車輪減速度と比較するための第１減速度閾値と、
前記車輪減速度の変化速度と比較するための第１変化速度閾値と、
前記車体減速度と比較するための第２減速度閾値と、
前記車体減速度の変化速度と比較するための第２変化速度閾値とを備え、
前記車輪減速度が前記第１減速度閾値より大きく、前記車輪減速度の変化速度が前記第１変化速度閾値より大きく、前記車体減速度が前記第２減速度閾値より大きく、前記車体減速度の変化速度が前記第２変化速度閾値より大きいときに、緊急ブレーキと判断する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、緊急性の高いブレーキ操作が行われたという判断（緊急ブレーキ判断）を、検出された車輪速度及び車体減速度に基づき行うブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、検出された車輪速度から演算した車輪減速度、この車輪減速度の変化速度、及び検出された車体減速度に基づき、緊急ブレーキ判断を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７１４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来のブレーキ装置では、精度の良い緊急ブレーキ判断を実現できないおそれがあった。本発明の目的とするところは、緊急ブレーキ判断の精度を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、算出した車輪減速度、この車輪減速度の変化速度、検出された車体減速度、及びこの車体減速度の変化速度に基づき、緊急ブレーキ判断を行うこととした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、緊急ブレーキ判断の精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ブレーキ装置が適用されるブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】緊急ブレーキ判断処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】通常ブレーキ中に緊急ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。
【図４】下り坂を走行中に通常ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。
【図５】通常ブレーキが行われている間、平坦路から下り坂へと路面勾配が変化した場合のタイムチャートである。
【図６】中μ路面を走行中に通常ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。
【図７】通常ブレーキが行われている間、高μ路面から低μ路面へ路面μが変化した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
本実施例のブレーキ装置は、車両の各車輪FL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキシステムに適用される。図１は、車両のブレーキシステムの概要を示す。ブレーキシステムは、ホイルシリンダ（キャリパ）W/Cと、ブレーキペダルBPと、マスタシリンダM/Cと、液圧制御ユニットHUと、電子制御ユニットECUと、各種センサ１，２とを備えている。ホイルシリンダW/Cは、各車輪FL〜RRに設けられており、ブレーキ液が供給されることにより液圧（ホイルシリンダ圧）を発生することで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ブレーキペダルBPには、タンデム型のマスタシリンダM/Cが接続されている。マスタシリンダM/Cの内部は、P（プライマリ）系統の液圧室（プライマリ室）とS（セカンダリ）系統の液圧室（セカンダリ室）とに画成されている。プライマリ室にはＰ系統の配管U1が接続され、セカンダリ室にはＳ系統の配管U2が接続されている。配管U1,U2は、液圧制御ユニットHUに接続されている。液圧制御ユニットHUは、配管L1,L2,L3及びL4を介して各ホイルシリンダW/Cと接続されている。
【００１０】
液圧制御ユニットHUは、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプや、ハウジング内に形成された油路の連通状態を切り換える複数の制御弁（電磁弁）を有している。各車輪FL〜RRには、車輪FL〜RRの回転速度（車輪速度）Vを検出する車輪速度センサ１FL〜１RRが設けられている。車体には、車体に作用する前後方向の減速度（車体減速度）XGを検出する車体加速度センサ（車体Gセンサ）２が設けられている。車体加速度センサ２からは、車両の重心が後方に移動するときは正値となる信号が出力され、車両の重心が前方に移動するときは負値となる信号が出力される。よって、車体加速度センサ２から出力される信号は、車両加速時に正値となると共に、車両が上り坂（登坂路）にあるときは路面勾配に応じた正の値が加算される。一方、車両減速時に負値となると共に、車両が下り坂（降坂路）にあるときは路面勾配に応じた負の値が加算される（減速方向で大きくなる）。
【００１１】
ECUはブレーキコントロールユニットであり、ブレーキ装置は少なくともECUを備えている。ECUは、センサ１，２等から入力される各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従ってHUの各アクチュエータの作動を制御することで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダW/Cの液圧を制御（増圧、減圧、保持）可能に設けられている。ECUは、HUを用いて、車輪FL〜RRのロック傾向を緩和するアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の横滑り等を抑制して車両挙動を安定化するためのブレーキ制御（ESC等の車両挙動制御）や、ブレーキアシスト制御（以下、BA制御という。）を実行可能に設けられている。BA制御は、緊急性の高いブレーキ操作（緊急ブレーキ）が行われたと判断すると、運転者のブレーキ操作に基づき（マスタシリンダM/Cからのブレーキ液により）車輪FL〜RRに付与される液圧制動力の増大を、HUの作動により（ポンプからのブレーキ液により）補助する制御である。
【００１２】
ECUは、車輪速度検出部３１と車体減速度検出部３２と緊急ブレーキ判断部３３とを備えている。車輪速度検出部３１は、車輪速度センサ１からの信号に基づき、車輪速度Vを検出する。車体減速度検出部３２は、車体加速度センサ２からの信号に基づき、車体減速度XGを検出する。緊急ブレーキ判断部３３は、車輪速度検出部３１及び車体減速度検出部３２からの入力に基づき、緊急ブレーキ判断を行う。図２は、ECUで実行される緊急ブレーキ判断処理の流れを示すフローチャートである。このフローは運転者のブレーキ操作中（例えばブレーキスイッチがONの間）、所定の周期で繰り返し実行される。ステップS1では、緊急ブレーキ判断部３３が、車輪速度検出部３１から入力される上記検出された車輪速度Vに基づき、車輪減速度VGを算出する。その後、ステップS2へ進む。車輪減速度VGは、制動時に車輪速度Vから推定される車体の減速度（推定車体減速度）であり、例えば駆動輪を含む任意の車輪FL〜RRの回転速度Vに基づきVGを取得することができる。なお、フィルタリング処理を施すことによりVGからノイズ成分を除去することとしてもよい。
【００１３】
ステップS2では、緊急ブレーキ判断部３３が、上記算出した車輪減速度VGに基づき、VGの変化速度dVGを算出する。その後、ステップS3へ進む。例えば、前回の処理時までに算出したVGと今回の処理時に算出したVGとの差に基づくVGの時間微分（単位時間当りの変化量）をdVGとして取得することができる。ステップS3では、車体減速度検出部３２が、車体加速度センサ２からの信号に基づき、車体減速度XGを検出する。その後、ステップS4へ進む。車体減速度XGは、制動時に実際に検出される車体の減速度（検出車体減速度）である。ステップS4では、緊急ブレーキ判断部３３が、車体減速度検出部３２から入力される上記検出された車体減速度XGに基づき、XGの変化速度dXGを算出する。その後、ステップS5へ進む。例えば、前回の処理時までに検出されたXGと今回の処理時に検出されたXGとの差に基づくXGの時間微分（単位時間当りの変化量）をdXGとして取得することができる。
【００１４】
ステップS5では、緊急ブレーキ判断部３３が、上記算出したVGを閾値VG*（第１減速度閾値）と比較する。VGがVG*より（減速方向に）大きいかどうかを判定し、VGがVG*より大きければステップS6へ進み、VGがVG*以下であれば今回の処理を終了する。ステップS6では、緊急ブレーキ判断部３３が、上記算出したdVGを閾値dVG*（第１変化速度閾値）と比較する。dVGがdVG*より（減速方向で）大きいかどうかを判定し、dVGがdVG*より大きければステップS7へ進み、dVGがdVG*以下であれば今回の処理を終了する。ステップS7では、緊急ブレーキ判断部３３が、上記検出されたXGを閾値XG*（第２減速度閾値）と比較する。XGがXG*より（減速方向に）大きいかどうかを判定し、XGがXG*より大きければステップS8へ進み、XGがXG*以下であれば今回の処理を終了する。ステップS8では、緊急ブレーキ判断部３３が、上記算出したdXGを閾値dXG*（第２変化速度閾値）と比較する。dXGがdXG*より（減速方向で）大きいかどうかを判定し、dXGがdXG*より大きければステップS9へ進み、dXGがdXG*以下であれば今回の処理を終了する。なお、上記各閾値VG*,dVG*,XG*,dXG*は、実験やシミュレーション等により予め適宜設定することができる。
【００１５】
ステップS9では、緊急ブレーキ判断部３３が、運転者により緊急ブレーキが行われている（緊急ブレーキ中である）と判断する。この場合、ECUは、BA制御を開始・実行する。すなわち、本フローは、BA制御の開始判断処理でもある。BA制御では、上記開始条件（緊急ブレーキ判断）が成立すると、例えば、予め設定した所定時間の間、HUにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧を増大させ、減速度の立ち上げを補助する。その後、BA制御の終了条件が成立すると、HUによるホイルシリンダ圧の制御を終了する。上記終了条件として、上記ステップS5〜S8のいずれか１つ又は複数で否定判断されることを条件とすることができる。なお、上記終了条件を、ステップS5〜S8の各条件とは別に設けてもよい。
【００１６】
（作用）
図３〜図７は、本実施例のブレーキ装置の作動を説明するためのタイムチャートであり、車両の走行中にブレーキペダルBPの踏込み操作が行われた場合の各場面におけるVG,dVG,XG,及びdXGの時間変化の様子を示す。
【００１７】
図３は、（平坦路かつ高μ路面で、）通常ブレーキに引き続き、緊急ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。時刻t0で、ブレーキペダルBPの最初の踏込み操作が行われる。時刻t0からt3まで、通常ブレーキ（緊急性の高くないブレーキ操作）が行われる。時刻t0以後、VG及びXGが（減速方向に）大きくなる。時刻t1で、XGがXG*よりも大きくなる。時刻t2で、VGがVG*よりも大きくなる。以後、VG及びXGが（VG*及びXG*よりもそれぞれ大きい）所定値に維持される。VG及びXGの上記変化に応じて、dVG及びdXGは、略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなる。VG及びXGが上記所定値に維持されるようになる（略変化しなくなる）と、dVG及びdXGは再び略ゼロとなる。通常ブレーキ時であるため、dVGの最大値及びdXGの最大値は、それぞれ閾値dVG*以下及びdXG*以下となる。よって、時刻t0からt3まで、（VGがVG*よりも大きく、XGがXG*よりも大きくなっても、）図２のフローチャートでステップS5→S6→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。よって、時刻t0からt3まで、BA制御を実行しない。
【００１８】
時刻t3で、2度目の踏込み操作として、ブレーキペダルBPが踏み増される。その際、緊急ブレーキが行われる。VG及びXGが上記所定値よりも（減速方向に）さらに大きくなる。緊急ブレーキ時であるため、それらの変化速度dVG,dXGは時刻t3以前よりも大きくなる。その後、VG及びXGは略一致した状態で、より緩やかに増大するようになる。VG及びXGの上記変化に応じて、dVG及びdXGは略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなる。VG及びXGの変化が緩やかになると、dVG及びdXGも、小さい値に維持されるようになる。dVGの最大値及びdXGの最大値は、時刻t3以前よりも、時刻t3以降のほうが、大きい。時刻t4で、dVGがdVG*よりも大きくなる。時刻t5で、dXGがdXG*よりも大きくなる。時刻t5で、VG,XG,dVG,及びdXGがいずれもそれぞれの閾値より大きくなる。よって、時刻t5以降、ステップS5→S6→S7→S8→S9と進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断する。したがって、時刻t5以降、BA制御を開始・実行する。
【００１９】
図４は、（高μ路面で、）下り坂を走行中に通常ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。下り坂を走行中であるため、ブレーキ操作の有無に関わらず、XGとして、路面勾配に応じた所定のオフセット値が加算される。例えば、ブレーキ踏込み操作が行われていない時刻t0以前にも、XGは上記オフセット値となる。時刻t0で、最初の踏込み操作として、通常ブレーキが行われる。時刻t0以後、VGは（減速方向に）大きくなり、その後、通常ブレーキ時であるため、VG*以下の所定値に維持される。一方、XGには上記オフセット値が加算される。よって、時刻t0以後、XGは（減速方向に）大きくなり、時刻t3でXG*よりも大きくなった後、VGの上記所定値よりも上記オフセット値だけ大きい（減速方向にオフセットした）値に維持される。VG及びXGの上記変化に応じて、dVG及びdXGは略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなる。時刻t1で、dVGがdVG*よりも大きくなる。時刻t2で、dXGがdXG*よりも大きくなる。VG及びXGが上記のように維持されるようになる（略変化しなくなる）と、dVG及びdXGは再び略ゼロとなる。上記のように、緊急ブレーキが行われていないにも関わらず、下り坂を走行中であるため、時刻t3で、XGがXG*よりも大きくなる。しかし、通常ブレーキ中であるため、VGはVG*よりも大きくならない。よって、時刻t0以降、（dVGがdVG*よりも大きく、dXGがdXG*よりも大きくなっても、）ステップS5→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。したがって、BA制御を実行しない。
【００２０】
図５は、（高μ路面で、）通常ブレーキが行われている間、平坦路から下り坂へと路面勾配が変化した場合のタイムチャートである。平坦路を走行中、時刻t0で、最初の踏込み操作として、通常ブレーキが行われる。時刻t0以後、VG及びXGが（減速方向に）大きくなる。時刻t1で、VGがVG*よりも大きくなる。時刻t2で、XGがXG*よりも大きくなる。以後、時刻t3まで、VG及びXGが（VG*及びXG*よりもそれぞれ大きい）所定値に維持される。VG及びXGの上記変化に応じて、dVG及びdXGは略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなる。通常ブレーキ時であるため、dVGの最大値及びdXGの最大値は、それぞれ閾値dVG*以下及びdXG*以下である。VG及びXGが略変化しなくなると、dVG及びdXGは再び略ゼロとなる。よって、時刻t0からt3まで、（VGがVG*よりも大きく、XGがXG*よりも大きくなっても、）ステップS5→S6→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。したがって、時刻t0からt3まで、BA制御を実行しない。
【００２１】
上記のように踏込み操作が維持されている間、時刻t3で、平坦路から下り坂へと路面勾配が変化する。下り坂に入る一方、踏込み操作量は変わらないため、時刻t3からt5まで、VGが（減速方向で）減少する。時刻t5で、運転者がブレーキペダルBPを踏み足し、踏込み操作量を増大させる。その際、通常ブレーキが行われる。これにより、時刻t5以降、VGが増加する。上記踏込み操作量の増大が終了した後、VGは、時刻t3と略同じ上記所定値に維持されるようになる。一方、時刻t3以降、XGには、路面勾配に応じたオフセット値が加算される。また、時刻t5以降、XGには、上記踏込み操作量の増大に応じた値が加算される。上記踏込み操作量の増大が終了した後、XGは、時刻t3の上記所定値に対し上記各加算がなされた大きな値に維持されるようになる。VGの上記変化に応じて、時刻t3からt5まで、dVGは略ゼロから小さく（加速方向で大きく）なった後、大きく（加速方向で小さく）なり、再びゼロに戻る。時刻t5以後、dVGはゼロから若干（減速方向で）大きくなった後、小さくなり、再びゼロに戻る。時刻t5以降のdVGの（減速方向での）最大値は、時刻t3以前のdVGの（減速方向での）最大値よりも小さい（時刻t0からt3までと同様、dVG*以下である）。一方、XGの上記変化に応じて、時刻t3以後、dXGは、略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなり、再びゼロに戻る。時刻t3以降のdXGの最大値は、時刻t3以前よりも大きい。時刻t4で、dXGがdXG*よりも大きくなる。上記のように、緊急ブレーキが行われていないにも関わらず、時刻t3以後、路面勾配の変化により、時刻t4で、dXGがdXG*よりも大きくなる。しかし、通常ブレーキ中であるため、dVGはdVG*よりも大きくならない。よって、時刻t3以降も、ステップS5→S6→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。したがって、時刻t3以降も、BA制御を実行しない。
【００２２】
図６は、（平坦路で、）中μ路面を走行中に通常ブレーキが行われた場合のタイムチャートである。時刻t0で、最初の踏込み操作として、通常ブレーキが行われる。時刻t0以後、VGが（減速方向に）大きくなる。中μ路面を走行中であるため、車輪FL〜RRのスリップ（車輪FL〜RRと路面との間の滑り、及び、これによる車体速度に対する車輪速度Vの低下）が進行する。よって、VGがXGよりも急速に大きくなり、時刻t3で、VGがVG*よりも大きくなる。一方、通常ブレーキ時であるため、XGはXG*よりも大きくならず、VGよりも緩やかに増大した後、XG*以下の所定値に維持される。時刻t4で、スリップが収束し始めることから、VGは（減速方向で）減少に転じる。その後、スリップが収束すると、VGはXGと略同じ（VG*以下の）所定値に維持されるようになる。dXGは、XGの上記変化に応じて、時刻t0以後、略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなり、再び略ゼロに戻る。時刻t2で、dXGがdXG*よりも大きくなる。一方、dVGは、VGの上記変化に応じて、時刻t0からt4まで、略ゼロから（減速方向で）大きくなった後、小さくなり、再び略ゼロに戻る。時刻t2以前のt1で、dVGがdVG*よりも大きくなる。車輪FL〜RRのスリップの進行分だけ、dVGの最大値はdXGの最大値よりも大きくなる。VGが減少に転じる時刻t4以後、dVGは略ゼロより若干小さく（加速方向で大きく）なった後、大きく（加速方向で小さく）なり、その後、dXGと略同じ値に収束する。上記のように、緊急ブレーキが行われていないにも関わらず、車輪FL〜RRのスリップ進行により、時刻t3で、VGがVG*よりも大きくなる。しかし、通常ブレーキ中であるため、XGはXG*より大きくならない。よって、時刻t0以降、（dVGがdVG*より大きく、dXGがdXG*より大きくなっても、）ステップS5→S6→S7→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。したがって、BA制御を実行しない。なお、低μ路面を走行中に通常ブレーキが行われた場合も、上記と同様である。
【００２３】
図７は、（平坦路で、）通常ブレーキが行われている間、高μ路面から低μ路面へ、更に高μ路面へと路面μが変化した場合のタイムチャートである。時刻t0で、最初の踏込み操作として、通常ブレーキが行われる。時刻t0からt3までは高μ路面であり、各パラメータの変化は、図５の時刻t0からt3までと同様である。時刻t3で高μ路面から低μ路面へと路面μが変化する。このとき、路面μが低下する一方、踏込み操作量は変わらない。このため、時刻t3以降、車輪FL〜RRのスリップが進行する。よって、VGが時刻t3における（VG*より大きい）所定値よりも更に大きくなり、その後、車輪FL〜RRのスリップ量に応じた分だけ上記所定値よりも大きな値に維持されるようになる。時刻t5で、低μ路面から高μ路面へと路面μが変化する。これにより、時刻t5以降、車輪FL〜RRのスリップが収束するため、VGが減少する。その後、VGは、時刻t3と略同じ上記所定値に維持されるようになる。一方、時刻t3以降、車輪FL〜RRのスリップ進行による制動力の低下分だけ、XGは、時刻t3における（XG*より大きい）所定値よりも若干減少する。時刻t5以降、XGは、車輪FL〜RRのスリップが収束する（制動力が復帰する）のに応じて若干増大し、その後、時刻t3と略同じ上記所定値に維持されるようになる。
【００２４】
VGの上記変化に応じて、時刻t3以降、dVGは略ゼロから（減速方向で）急速に大きくなる。時刻t3以降のdVGの最大値は、時刻t3以前のdVGの最大値よりも大きい。dVGは、時刻t4でdVG*よりも大きくなる。その後、dVGは小さくなり、再び略ゼロに戻る。時刻t5以降、dVGは略ゼロから更に小さく（加速方向で大きく）なった後、大きく（加速方向で小さく）なり、再び略ゼロに戻る。一方、XGの上記変化に応じて、時刻t3以降、dXGは、略ゼロから若干小さく（加速方向で大きく）なった後、大きく（加速方向で小さく）なり、再び略ゼロに戻る。時刻t5以降、dXGは、略ゼロから若干（減速方向で）大きくなった後、小さくなり、再び略ゼロに戻る。時刻t5以降のdXGの最大値は、時刻t3以前のdXGの最大値よりも小さい。上記のように、緊急ブレーキが行われていないにも関わらず、路面μの変化により、時刻t4で、dVGがdVG*よりも大きくなる。しかし、通常ブレーキ中であるため、dXGはdXG*よりも大きくならない。よって、時刻t3からt5までの間において、（VGがVG*よりも大きく、XGがXG*よりも大きくても、）ステップS5→S6→S7→S8→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない（通常ブレーキが行われていると判断する）。時刻t5以降も、ステップS5→S6→ENDと進む流れとなり、緊急ブレーキが行われていると判断しない。したがって、時刻t0以降、BA制御を実行しない。
【００２５】
以上のように、本実施例では、車体の減速度VG,XGの大小（それぞれが閾値VG*,XG*より大きいか否か）に基づき、緊急ブレーキ判断を行う。すなわち、車体の減速度が大きければ、ブレーキペダルBPの踏込み量が大きいと判断できるため、緊急ブレーキが行われていると判断することが可能である。また、車体の減速度の変化速度dVG,dXGの大小（それぞれが閾値dVG*,dXG*より大きいか否か）に基づき、緊急ブレーキ判断を行う。すなわち、車体の減速度の変化速度が大きければ、ブレーキペダルBPの踏込み速度が大きいと判断できるため、緊急ブレーキが行われていると判断することが可能である。なお、ブレーキ操作状態以外にVG,XG等に影響を与える各要因、例えば路面勾配や路面μ等の路面状態、その他、車両の積載状態（車両の荷重）等に応じて、閾値VG*,dVG*,XG*,dXG*をその都度補正することとしてもよい。
【００２６】
なお、緊急ブレーキ判断のため、所定時点からのタイマを利用する構成も考えられる。これに対し、本実施例では、VG,XG等がそれぞれ閾値VG*,XG*等より大きいか否かを検出することのみにより、緊急ブレーキ判断を実行する。言換えると、緊急ブレーキ判断のためタイマを用いる必要がない。よって、時間制限が特にない状態で緊急ブレーキ判断を行うことができる。例えば、図３のように、最初の踏込み操作では通常ブレーキが行われ、その後、ブレーキペダルBPが踏み増されて緊急ブレーキが行われたような場合でも、最初の踏込み操作からの経過時間の長短にかかわらず、上記緊急ブレーキを検出することが可能である。よって、より精度の良い緊急ブレーキ判断を実現することができる。なお、緊急ブレーキ判断のため、マスタシリンダM/Cの液圧室の圧力（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサを設け、ブレーキペダルBPの踏込み量及び踏込み速度をマスタシリンダ圧に基づき検出することも考えられる。これに対し、本実施例のブレーキ装置は、緊急ブレーキ判断のため、車輪速度センサ１と車体加速度センサ２からの信号を用いる。よって、マスタシリンダ圧センサを省略することが可能であるため、低コスト化等を図ることができる。
【００２７】
緊急ブレーキ判断を行うための車体の減速度として、車輪減速度VGと車体減速度XGとを組み合わせて用いることとした。よって、迅速な緊急ブレーキ判断を実現しつつ、その判断精度を向上することが可能である。すなわち、車輪速度センサ１は車輪FL〜RR側に配置される一方、車体加速度センサ２はサスペンションにより支持される車体側に配置される。また、車輪FL〜RRと車体とではイナーシャが異なるため、入力に対する応答性が異なる。よって、図３等に示すように、ブレーキペダルBPの踏込み操作により液圧制動力が付与される車輪FL〜RRの回転速度VGの変化に対して、車体減速度XGの変化が若干遅れる。すなわち、XGはVGに対して位相が若干遅れて変化する。これらVGとXGのうち、車輪速度Vに基づき算出されるVGは、ブレーキペダルBPの踏込み操作により発生する液圧制動力（ホイルシリンダ圧）をより直接的に反映したものである。このようなVGを用いることで、緊急ブレーキ判断をより迅速に行うことが可能である。一方、VGには、外乱（車輪FL〜RRに作用する路面からの反力等）に基づく振動成分が含まれやすいのに対し、XGには、車体のイナーシャが大きいことに加えてサスペンションがダンパとして機能することで、上記振動成分が含まれにくい。このようなXGを用いることで、緊急ブレーキ判断をより正確に行うことが可能である。なお、本実施例では、VGに対するXGの上記タイムラグ（位相遅れ）に対応して、閾値XG*は閾値VG*よりも若干小さく設定されている。このように閾値を設定することで、VGがVG*を越える時刻（図３のt2、図５，７のt1）に対し、XGがXG*を越える時刻（図３のt1、図５，７のt2）が遅れることが抑制される。よって、緊急ブレーキ判断をより迅速に行うことが可能であるため、BA制御をより効果的に開始・実行することができる。
【００２８】
また、VGとXGを組み合わせて緊急ブレーキ判断に用いることで、ブレーキ操作量以外に（路面勾配や路面μ等の）路面状態が判断に与える影響を低減し、これにより緊急ブレーキ判断の精度を向上することができる。例えば、下り坂を走行中（図４参照）、XGには、路面勾配に応じたオフセット値が加算されるため、XGがXG*を越えやすくなる。よって、XGの大小のみで緊急ブレーキ判断を行った場合、実際には緊急ブレーキが行われていないのに、緊急ブレーキが行われたと誤判断されるおそれがある。一方、下り坂を走行中、VGには、路面勾配に応じたオフセット値が加算されない（逆に、車両に加わる重力による推進力の分だけVGが減算される）。このようなVGの大小による緊急ブレーキ判断を、XGの大小による緊急ブレーキ判断に組み合わせることで、上記下り坂を走行することによる誤判断を抑制し、BA制御が不用意に開始されることを抑制できる。また、非高μ（低〜中μ）の路面を走行中（図６参照）、車輪FL〜RRのスリップが進行することによりVGが大きくなり、VG*を越えやすくなる。よって、VGの大小のみで緊急ブレーキ判断を行った場合、実際には緊急ブレーキが行われていないのに、緊急ブレーキが行われたと誤判断されるおそれがある。一方、XGは、車輪FL〜RRのスリップの有無にほとんど影響されない。このようなXGの大小による緊急ブレーキ判断を、VGの大小による緊急ブレーキ判断に組み合わせることで、上記非高μ路面を走行することによる誤判断を抑制し、BA制御が不用意に開始されることを抑制できる。言換えると、VGとXGの一方のみを用いて緊急ブレーキ判断を行う場合、路面状態が該判断に与える上記影響を低減するためには、例えば閾値VG*又はXG*をその都度補正する必要がある。これに対し、本実施例では、VGとXGの両方を組み合わせて用いているため、例えば閾値VG*やXG*を予め設定した値としても、路面状態が判断に与える上記影響を低減することができる。よって、制御ロジックを簡素化することも可能である。
【００２９】
緊急ブレーキ判断を行うための車体の減速度の変化速度として、dVGとdXGを組み合わせて用いることとした。よって、VGとXGを組み合わせた場合と同様、迅速な緊急ブレーキ判断を実現しつつ、その判断精度を向上することが可能である。すなわち、図３等に示すように、XGのVGに対する位相遅れに応じて、dXGはdVGに対して位相が若干遅れて変化する。これらdXGとdVGのうち、ブレーキペダルBPの踏込み操作をより直接的に反映したdVGを判断に用いることで、緊急ブレーキ判断をより迅速に行うことができる。また、外乱に基づく振動成分が含まれにくいdXGを用いることで、緊急ブレーキ判断をより正確に行うことが可能である。本実施例では、dVGに対するdXGの上記タイムラグに対応して、閾値dXG*は閾値dVG*よりも若干小さく設定されている。このように閾値を設定することで、dVGがdVG*を越える時刻（図３のt4、図４，６のt1）に対し、dXGがdXG*を越える時刻（図３のt5、図４，６のt2）が遅れることが抑制される。よって緊急ブレーキ判断をより迅速に行うことが可能であるため、BA制御をより効果的に開始・実行することができる。
【００３０】
また、dVGとdXGを組み合わせて緊急ブレーキ判断に用いることで、ブレーキ操作量の変化以外に（路面勾配や路面μ等の）路面状態の変化が判断に与える影響を低減し、これにより緊急ブレーキ判断の精度を向上することができる。例えば、通常ブレーキ中に平坦路から下り坂へと路面勾配が変化した場合（図５参照）、路面勾配に応じたオフセット値がXGに加算されると共に、ブレーキペダルBPの踏込み操作量が増大するため、XGが急速に増大し、dXGがdXG*を越えやすくなる。すなわち、dXGの大小のみで緊急ブレーキ判断を行った場合、実際には緊急ブレーキが行われていないのに、緊急ブレーキが行われたと誤判断されるおそれがある。一方、通常ブレーキ中に平坦路から下り坂へと路面勾配が変化しても、dVGには、路面勾配に応じたオフセット値が加算されない（逆に、車両に加わる重力による推進力の分だけVGが減算されるためdVGは減速方向で減少する。一方、踏込み操作量の上記増大によるdVGの増大分も小さい）。このようなdVGの大小による緊急ブレーキ判断を、dXGの大小による緊急ブレーキ判断に組み合わせることで、上記路面勾配の変化による誤判断を抑制し、BA制御が不用意に開始されることを抑制できる。また、通常ブレーキ中に高μ路面から低μ路面へ路面μが変化した場合（図７参照）、車輪FL〜RRのスリップが進行することにより、VGが急速に増大し、dVGがdVG*を越えやすくなる。よって、dVGの大小のみで緊急ブレーキ判断を行った場合、実際には緊急ブレーキが行われていないのに、緊急ブレーキが行われたと誤判断されるおそれがある。これに対し、dXGは、車輪FL〜RRのスリップの有無にほとんど影響されない。このようなdXGの大小による緊急ブレーキ判断を、dVGの大小による緊急ブレーキ判断に組み合わせることで、上記路面μの変化による誤判断を抑制し、BA制御が不用意に開始されることを抑制できる。言換えると、dVGとdXGの一方のみを用いて緊急ブレーキ判断を行う場合、路面状態の変化が該判断に与える上記影響を低減するためには、例えば閾値dVG*又はdXG*をその都度補正する必要がある。これに対し、本実施例では、dVGとdXGの両方を組み合わせて用いているため、例えば閾値dVG*やdXG*を予め設定した値としても、路面状態の変化が判断に与える上記影響を低減することができる。よって、制御ロジックを簡素化することも可能である。
【００３１】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００３２】
３１  車輪速度検出部
３２  車体減速度検出部
３３  緊急ブレーキ判断部
ＦＬ〜ＲＲ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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