(57)【要約】【課題】  不快音や車体の振動を抑制できるとともに、構造の簡素化を図ることのできるチルト機能付きステアリングコラムの取付構造を提供すること。【解決手段】  ステアリングコラム２２と、ステアリングコラム２２に回動可能に支持されたステアリングシャフト２１と、ステアリングコラム２２に支持され、モータ３２からのアシスト力をステアリングシャフト２１に伝達する減速機３４と、弾性体５５と、を備え、ステアリングコラム２２は、弾性体５５を介して車体１に支持され、且つ、弾性体５５が弾性変形することにより揺動可能となっている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに回動可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングコラムに支持され、モータからのアシスト力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機と、
弾性体と、を備え、
前記ステアリングコラムは、前記弾性体を介して車体に支持され、且つ、前記弾性体が弾性変形することにより揺動可能となっている、チルト機能付きステアリングコラムの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト機能付きステアリングコラムの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイールをチルト中心軸の周りに揺動させることにより、ステアリングホイールの高さ位置を調整可能なものがある（たとえば特許文献１参照）。同文献では、操舵補助用の減速機構を収容するハウジングに、コラムブラケットがネジ止め固定されている。そしてこのコラムブラケットが、車体に固定された固定ブラケットによってピポット部材（チルト中心軸）を介して揺動可能に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２２０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電動パワーステアリング装置においてピポット部材を設けることは、構造の複雑化を招いている。また、上述の減速機構は、互いに噛み合うギアを有している。減速機構においては、ギアの噛合部に設けられたバックラッシュに起因して当該ギアの歯面どうしが衝突し、歯打ち音が生じることがある。このような歯打ち音が車体に伝わると、車体で音が響きドライバの耳に届く不快音となってしまったり、あるいは、車体が振動してしまう。このような音や振動はドライバにとって不快なものである。
【０００５】
本発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、不快音や車体の振動を抑制できるとともに、構造の簡素化を図ることのできるチルト機能付きステアリングコラムの取付構造を提供することをその主たる課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の側面によると、ステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに回動可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングコラムに支持され、モータからのアシスト力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機と、弾性体と、を備え、前記ステアリングコラムは、前記弾性体を介して車体に支持され、且つ、前記弾性体が弾性変形することにより揺動可能となっている、チルト機能付きステアリングコラムの取付構造が提供される。
【０００７】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる取付構造を示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う部分拡大断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う部分拡大断面図である。
【図４】弾性部材が切欠きから離脱した状態を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる取付構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。
【００１０】
＜第１実施形態＞
図１〜図４を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の第１実施形態にかかる取付構造を示す図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う部分拡大断面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う部分拡大断面図である。
【００１２】
図１に示すチルト機能付きの取付構造８００によって構成される車両は、電動パワーステアリング装置を備えている。取付構造８００は、車体１と、ステアリングシャフト２１と、ステアリングコラム２２と、ステアリングホイール２３と、アシスト機構３と、支持機構５と、位置変更機構６と、を備える。
【００１３】
ステアリングシャフト２１は、方向Ｘに沿って延びており、方向Ｘ周りに回転可能である。ステアリングシャフト２１の一端２１１には、ステアリングホイール２３が一体回転可能に連結されている。ステアリングシャフト２１の他端２１２には、自在継手７１、中心軸７２、および自在継手７３を介して、ピニオン軸７４が連動回転可能に連結されている。
【００１４】
ピニオン軸７４に形成されたピニオン７４１と、このピニオン７４１に噛み合うラック軸７６とによって、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構７９が構成されている。図示していないが、ラック軸７６の各端部は、タイロッドおよびナックルアームを介して、対応する操向輪に連結されている。
【００１５】
アシスト機構３は、トルクセンサ３１と、モータ３２と、減速機３４と、を含む。
【００１６】
トルクセンサ３１は、ステアリングシャフト２１に関連して操舵トルクを検出するためのものである。モータ３２は、ステアリングシャフト２１に操舵捕助力を付与するためのものである。減速機３４は、モータ３２からのアシスト力をステアリングシャフト２１に伝達するためのものである。減速機３４は、駆動ギア３４１および従動ギア３４２を有する。駆動ギア３４１は、モータ３２の出力軸３２１によって駆動されるギアである。従動ギア３４２は、駆動ギア３４１に噛み合うギアである。従動ギア３４２は、ステアリングシャフト２１の他端２１２と一体回転する。
【００１７】
ステアリングコラム２２は、ステアリングシャフト２１を回動可能に支持している。ステアリングコラム２２はアシスト機構３を収容している。
【００１８】
ステアリングコラム２２は、アッパーチューブ２２１と、センサハウジング２２２と、ギアハウジング２２３と、を含む。
【００１９】
アッパーチューブ２２１は方向Ｘに沿って延びる筒状である。アッパーチューブ２２１は、ステアリングシャフト２１を収容している。センサハウジング２２２は、アッパーチューブ２２１に対し、ステアリングホイール２３とは反対側に位置している。センサハウジング２２２にはトルクセンサ３１が収容され保持されている。ギアハウジング２２３は、センサハウジング２２２に対しステアリングホイール２３とは反対側に位置している。ギアハウジング２２３には減速機３４が収容されている。ギアハウジング２２３には、モータ３２のモータハウジング２２６が固定されている。
【００２０】
支持機構５は、ステアリングコラム２２を支持している。支持機構５を介してステアリングコラム２２が車体１に支持されている。本実施形態においては、支持機構５は、第１連結体５１と、第２連結体５２と、弾性体５５と、を含む。
【００２１】
図１、図２に示す第１連結体５１は、たとえば鉄等の金属よりなる。第１連結体５１は、車体１における第１部分１１に接合されている。本実施形態では、第１連結体５１は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。なお、筒状は、円筒状であってもよく、あるいは、円筒状以外の矩形筒状等であってもよい。以下で述べる筒状との用語についても同様である。
【００２２】
第２連結体５２は、たとえば鉄等の金属よりなる。第２連結体５２は、ステアリングコラム２２に連結されている。より具体的には、第２連結体５２は、ステアリングコラム２２の端部２８に連結されている。本実施形態では、第２連結体５２は、連結部５２１および筒状部５２２を有する。本実施形態では、筒状部５２２は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。連結部５２１は、筒状部５２２につながっており、且つ、ステアリングコラム２２に連結されている。
【００２３】
弾性体５５は、ゴム等よりなる。本実施形態では、弾性体５５は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。図２に示すように、弾性体５５は、筒状の第１連結体５１と、筒状部５２２との間に位置している。たとえば、弾性体５５は、第１連結体５１とともに加硫によって形成するとよい。また、第１連結体５１に接合された弾性体５５は、筒状部５２２に圧入するとよい。弾性体５５を介して、ステアリングコラム２２が、車体１に支持されている。弾性体５５が弾性変形することにより、ステアリングコラム２２が方向Ｙに揺動可能となっている。
【００２４】
図２に示すように、本実施形態では、弾性体５５は、第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２を有する。
【００２５】
第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２は、弾性体５５のうち、第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２以外の部位よりも変形しやすい。本実施形態では、第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２は、穴が形成されることにより、変形しやすくなっている。これらの穴は、弾性体５５の方向Ｄ１の一端から他端に至っていてもよい。第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２は、ステアリングコラム２２の延びる方向Ｘに互いに離間した位置に配置されている。
【００２６】
位置変更機構６は、ステアリングホイール２３の高さ位置を調整するための機構である。位置変更機構６は、連結部材６１と、支持部材６２と、弾性部材６５と、を含む。
【００２７】
連結部材６１は、たとえば鉄等の金属よりなる。連結部材６１は、車体１における第２部分１２に接合されている。本実施形態では、連結部材６１は、方向Ｘに直交する方向に沿って延びる筒状である。
【００２８】
支持部材６２は、ステアリングコラム２２を支持している。より具体的には、支持部材６２は、ステアリングコラム２２のうち、減速機３４よりもステアリングホイール２３側の部位を支持している。したがって、ステアリングコラム２２のうち、支持部材６２が支持する部位と、ステアリングコラム２２のうち、支持機構５が連結された部位（本実施形態では端部２８）との間に、減速機３４が位置している。支持部材６２は、操作レバー６９の操作によりロック状態およびロック解除状態に切り替えることが可能となっている。ロック解除状態としつつ、ステアリングコラム２２の位置を変更することにより、ステアリングコラム２２のチルト状態を変更できる。
【００２９】
図３に示すように、支持部材６２には切欠き６２１が形成されている。本実施形態では、支持部材６２におけるブラケット６２５に、切欠き６２１が形成されている。切欠き６２１は、方向Ｘ１（ステアリングホイール２３側）に向かって開口している。本実施形態では、切欠き６２１の個数は複数（２つ）である。
【００３０】
弾性部材６５は、ゴム等よりなる。本実施形態では、弾性部材６５は、方向Ｘに直交する方向に沿って延びる筒状である。弾性部材６５の内側に、筒状の連結部材６１が位置している。たとえば、弾性部材６５は、連結部材６１とともに加硫によって形成するとよい。弾性部材６５は、切欠き６２１にはめ込まれている。これにより、弾性部材６５は支持部材６２に固定されている。図３に示すように、筒状である弾性部材６５の直径Ｌ１は、切欠き６２１の開口寸法Ｌ２よりも大きい。開口寸法Ｌ２は、弾性部材６５が弾性変形することにより、切欠き６２１の開口を通過可能である程度の大きさとすることが好ましい。本実施形態では、弾性部材６５の個数は複数（２つ）である。
【００３１】
弾性部材６５は、たとえば、チルト最上位位置の場合にひずみが最も小さくなるように構成されていてもよい。この場合、チルト操作時にステアリングホイール２３が落下することを防止することができる。あるいはこれとは異なり、弾性部材６５は、チルト中間位置の場合にひずみが最も小さくなるように、構成されていてもよい。
【００３２】
取付構造８００を備えた車両においては、ステアリングホイール２３が操舵されると、ＥＣＵからなる制御部（図示略）が、トルクセンサ３１により検出されたトルク検出結果と車速センサ（図示略）によって検出された車速検出結果に応じて、モータ３２を駆動する。これにより、モータ３２が操舵補助力を発生し、その操舵捕助力が、減速機３４を介してステアリングシャフト２１に与えられるようになっている。
【００３３】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００３４】
本実施形態においては、ステアリングコラム２２は、弾性体５５を介して車体１に支持されている。このような構成によると、弾性体５５によって、減速機３４にて生じた歯打ち音が、車体１に伝達することを防止できる。これにより、減速機３４にて生じた歯打ち音に起因する不快音や車体１の振動を抑制できる。本実施形態においては、ステアリングコラム２２は、弾性体５５が弾性変形することにより揺動可能となっている。このような構成によると、ステアリングコラム２２におけるチルト機構のピンを設ける必要がなくなる。したがって、本実施形態によると、チルト機構のための構造の簡素化を図ることができる。構造の簡素化ができると、車両の軽量化およびコストの削減が可能となる。
【００３５】
本実施形態においては、弾性体５５は、第１変形容易部５５１および第２変形容易部５５２を含む。そのため、ステアリングコラム２２が揺動する方向Ｙ（すなわち、チルト回転方向）の弾性が、小さくなっている。これにより、ステアリングコラム２２が横に揺れることを防止しつつ、ステアリングコラム２２を方向Ｙに揺動させることができる。このことは、チルト操作の操作性の向上に適する。
【００３６】
本実施形態においては、ステアリングコラム２２は、弾性部材６５を介して車体１における第２部分１２に支持されている。そのため、コイルばね等を用いること無く、チルト操作時にステアリングシャフト２１が落下することを防止できる。したがって、本実施形態によると、構造の簡素化を図ることができる。構造の簡素化ができると、車両の軽量化およびコストの削減が可能となる。
【００３７】
衝突時にドライバがステアリングホイール２３にぶつかると、ステアリングコラム２２が車体に対して前方へ相対移動する。そうすると、弾性部材６５が弾性変形し、切欠き６２１の開口を通り、切欠き６２１から離脱する（図４参照）。このようにして、ドライバがステアリングホイール２３から受ける衝撃を抑制する機構を、簡素な構成により実現できる。
【００３８】
更に、本実施形態の場合、ステアリングホイール２３への衝撃を、弾性体５５が吸収することができる。そのため、比較的軽い衝突の場合、弾性部材６５を切欠き６２１から離脱させずに、ドライバがステアリングホイール２３から受ける衝撃を、緩和することができる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
図５を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。
【００４０】
図５は、本発明の第２実施形態にかかる取付構造を示す図である。
【００４１】
なお、以下の説明では、上記と同一または類似の構成については上記と同一の符号を付し、説明を適宜省略する。
【００４２】
本実施形態においては、支持機構５の構成が、第１実施形態におけるものとは異なっている。
【００４３】
支持機構５は、第１連結体５６と、第２連結体５７と、弾性体５５と、を含む。
【００４４】
第１連結体５６は、たとえば鉄等の金属よりなる。第１連結体５６は、車体１における第１部分１１に接合されている。本実施形態では、第１連結体５６は、Ｌ字状を呈する。第１連結体５６は、連結部５６１および筒状部５６２を有する。筒状部５６２は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。連結部５６１は、筒状部５６２につながっており、車体１における第１部分１１に接合されている。
【００４５】
第２連結体５７は、たとえば鉄等の金属よりなる。第２連結体５７は、ステアリングコラム２２に連結されている。より具体的には、第２連結体５７は、ステアリングコラム２２の端部２８に連結されている。本実施形態では、第２連結体５７は、筒状部５７１を有する。本実施形態では、筒状部５７１は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。
【００４６】
本実施形態においても、弾性体５５は、ゴム等よりなる。本実施形態では、弾性体５５は、方向Ｄ１に沿って延びる筒状である。弾性体５５は、筒状部５６２と、筒状部５７１との間に位置している。たとえば、弾性体５５は、筒状部５７１とともに加硫によって形成するとよい。また、第２連結体５７に接合された弾性体５５は、筒状部５６２に圧入するとよい。本実施形態においても、弾性体５５を介して、ステアリングコラム２２が、車体１に支持されている。弾性体５５が弾性変形することにより、ステアリングコラム２２が方向Ｙに揺動可能となっている。
【００４７】
その他については、第１実施形態の説明を適用できるから、本実施形態では省略する。本実施形態によっても、第１実施形態で述べた作用効果と同様の作用効果を奏することができる。
【００４８】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車体
１１  第１部分
１２  第２部分
２１  ステアリングシャフト
２１１  一端
２１２  他端
２２  ステアリングコラム
２２１  アッパーチューブ
２２２  センサハウジング
２２３  ギアハウジング
２２６  モータハウジング
２３  ステアリングホイール
２８  端部
３  アシスト機構
３１  トルクセンサ
３２  モータ
３２１  出力軸
３４  減速機
３４１  駆動ギア
３４２  従動ギア
５  支持機構
５１  第１連結体
５２  第２連結体
５２１  連結部
５２２  筒状部
５５  弾性体
５５１  第１変形容易部
５５２  第２変形容易部
５６  第１連結体
５６１  連結部
５６２  筒状部
５７  第２連結体
５７１  筒状部
６  位置変更機構
６１  連結部材
６２  支持部材
６２１  切欠き
６２５  ブラケット
６５  弾性部材
６９  操作レバー
７１  自在継手
７２  中心軸
７３  自在継手
７４  ピニオン軸
７４１  ピニオン
７６  ラック軸
７９  操舵機構
８００  取付構造
Ｌ１  直径
Ｌ２  開口寸法
Ｘ，Ｘ１，Ｙ，Ｄ１  方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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