(57)【要約】【課題】低速ブレーキ時の運転フィーリングを向上させた回生協調ブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】回生協調ブレーキ制御装置１０は、車両の回生制動力発生装置であるモータ１０８によって発生される回生制動力と、車両の摩擦制動力発生装置であるブレーキ機構１２２によって発生される摩擦制動力との合計が目標制動力となるように制御する。目標制動力決定部１０１０は、ブレーキペダル１０２の操作量に基づいて目標制動力を決定するとともに、車両２０の車速が所定車速未満である場合には、ブレーキペダル１０２の所定操作量に対する目標制動力を、車速が所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する制動力抑制制御を実行する。【選択図】図１
2015066952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回生制動力発生装置によって発生される回生制動力と、前記車両の摩擦制動力発生装置によって発生される摩擦制動力との合計が目標制動力となるように回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する回生協調ブレーキ制御装置であって、
前記車両の運転者によるブレーキペダルの操作を検知するブレーキペダル操作検知手段と、
前記ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキペダル操作量検知手段と、
前記ブレーキペダル操作検知手段が前記ブレーキペダルの操作を検知した時点の前記車両の車速を検知する車速検知手段と、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、
前記回生制動力と前記摩擦制動力との合計が、決定された前記目標制動力となるように前記回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する制御手段と、を備え、
前記目標制動力決定手段は、前記車速が所定車速未満である場合には、前記ブレーキペダルの所定操作量に対する前記目標制動力を、前記車速が前記所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する制動力抑制制御を実行する、
ことを特徴とする回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の車速が前記所定車速未満である場合は、前記摩擦制動力のみで前記目標制動力をまかなうように前記回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダルの操作速度を検知するブレーキペダル操作速度検知手段をさらに備え、
前記目標制動力制御手段は、前記ブレーキペダル操作速度検知手段によって検知された前記操作速度が所定操作速度以上の場合には、前記車速が前記所定車速未満の場合でも前記制動力抑制制御を解除する、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記車両の近傍にある障害物を検知する障害物検知手段をさらに備え、
前記目標制動力制御手段は、前記車両の近傍に前記障害物が検知された場合には、前記車速が前記所定車速未満の場合でも前記制動力抑制制御を解除する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の回生協調ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動力と摩擦制動力との合計が目標制動力となるように制御する回生協調ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やハイブリット自動車などの電動車では、タイヤの回転を摩擦によって減速させる摩擦ブレーキに加えて、走行用モータの回生力を利用した回生ブレーキが利用されている。このような車両では、摩擦ブレーキによる摩擦制動力と回生ブレーキによる摩擦制動力との合計が目標制動力となるように制御する回生協調ブレーキが搭載されている場合がある。回生協調ブレーキは、運転者がブレーキペダルを踏んだときに摩擦ブレーキよりも回生ブレーキの作動を優先させることによって、回生力による発電量を増やし、最大限のエネルギーを回収することを目的としている。
【０００３】
また、下記特許文献１には、通常の制動操作に対してはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ（通常制御）、所定の実行条件を満たす制動操作に対しては通常制御時と比べて大きな制動力を発生させる制動力制御装置が開示されている。所定の実行条件とは、たとえば車速が低速である場合などである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０９−２９０７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的な制動制御では、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）が一定の場合にはその間の制動力を一定にする、すなわち減速度を一定にすると、運転フィーリングがよいことが知られている。また、上述した回生協調ブレーキでは、可能な限り多くのエネルギーを回収するために、回生ブレーキによる制動力を最大限利用するように設定される傾向にある。また、同じ理由から、回生協調ブレーキでは所定のブレーキ操作量に対して設定される目標制動力が、摩擦ブレーキのみを用いる車両よりも大きく設定される傾向にある。
【０００６】
図６は、所定のブレーキ操作量に対して設定される制動力を示すグラフである。
図６の上段は車速の時間変化、図６の下段は制動力の時間変化を示している。
図６Ａは、車両が車速Ｖ１（たとえば時速８０ｋｍなど、ある程度高速な状態）で走行している時にブレーキペダルの操作を開始した場合のグラフであり、図６Ｂは、車両が車速Ｖ２（たとえば時速５ｋｍなどごく低速な状態）で走行している時にブレーキペダルの操作を開始した場合のグラフである。ブレーキの操作量は図６Ａおよび図６Ｂで同じものとし、このブレーキ操作量に対応して設定された目標制動力をＦ１とする。
【０００７】
図６Ａに示すように、車両が高速で走行している場合、目標制動力Ｆ１に対して回生制動力が足りない分が摩擦制動力で補われる。たとえば、時刻Ｔ１にブレーキペダルが踏み込まれた時点では、回生制動力が目標制動力Ｆ１より小さいので、摩擦ブレーキが稼働され摩擦制動力を発生させて目標制動力Ｆ１を確保している。その後、時刻Ｔ２に回生制動力が目標制動力Ｆ１以上となると回生制動力のみで車両を減速させる。
【０００８】
その後、時刻Ｔ３以降は回生ブレーキを作動させずに摩擦ブレーキによる摩擦制動力のみで車両を減速させ、時刻Ｔ４に車速が０となり車両が停止する。時刻Ｔ３以降に回生ブレーキを動作させないのは、時刻Ｔ３以降は車速がＶ３以下と低速になっているためである。このように低速な状態では、モータの回転数が低く十分な回生制動力が得られないため、図６に示す車両では車速Ｖ３以下の場合には摩擦ブレーキを用いるように設定している。なお、運転フィーリングの悪化等を考慮しなければ、車両が停止するまで回生ブレーキを作動させることも可能である。
【０００９】
つぎに、図６Ｂに示すように、車両が低速な車速Ｖ２（≦車速Ｖ３）で走行している場合、ブレーキペダルが踏み込まれると図６Ａと同様に目標制動力Ｆ１が設定され、摩擦ブレーキによる摩擦制動力により車両が減速される。図６Ｂでは、時刻Ｔ５にブレーキが踏み込まれてから短時間のうちに車速が０になり、時刻Ｔ６に車両が停止する。
【００１０】
図６Ａと図６Ｂとを比較すると、制動開始時の車速以外は同一内容の制御をおこなっているに過ぎない。しかしながら、ユーザが実際にこのような車両を運転すると、図６Ｂに示す低速走行時におけるブレーキ操作時（以下、低速ブレーキ時）に制動力が大きすぎると感じる場合が多いことが判明した。これは、低速ブレーキ時には制動開始から車両停止までの時間が短く、ユーザが減速感を感じる時間が短いため、減速の唐突感のみが強調された結果と推定することができる。
【００１１】
このように、回生協調ブレーキでは、所定のブレーキ操作量に対して設定される目標制動力が大きく設定される傾向にあるため、低速ブレーキ時にユーザが急な減速感を感じる場合があり、運転フィーリング面で改善の余地があった。
【００１２】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、低速ブレーキ時の運転フィーリングを向上させた回生協調ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる回生協調ブレーキ制御装置は、車両の回生制動力発生装置によって発生される回生制動力と、前記車両の摩擦制動力発生装置によって発生される摩擦制動力との合計が目標制動力となるように回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する回生協調ブレーキ制御装置であって、前記車両の運転者によるブレーキペダルの操作を検知するブレーキペダル操作検知手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキペダル操作量検知手段と、前記ブレーキペダル操作検知手段が前記ブレーキペダルの操作を検知した時点の前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、前記回生制動力と前記摩擦制動力との合計が、決定された前記目標制動力となるように前記回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する制御手段と、を備え、前記目標制動力決定手段は、前記車速が所定車速未満である場合には、前記ブレーキペダルの所定操作量に対する前記目標制動力を、前記車速が前記所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する制動力抑制制御を実行する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる回生協調ブレーキ制御装置は、前記制御手段は、前記車両の車速が前記所定車速未満である場合は、前記摩擦制動力のみで前記目標制動力をまかなうように前記回生制動力発生装置および前記摩擦制動力発生装置を制御する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる回生協調ブレーキ制御装置は、前記ブレーキペダルの操作速度を検知するブレーキペダル操作速度検知手段をさらに備え、前記目標制動力制御手段は、前記ブレーキペダル操作速度検知手段によって検知された前記操作速度が所定操作速度以上の場合には、前記車速が前記所定車速未満の場合でも前記制動力抑制制御を解除する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる回生協調ブレーキ制御装置は、前記車両の近傍にある障害物を検知する障害物検知手段をさらに備え、前記目標制動力制御手段は、前記車両の近傍に前記障害物が検知された場合には、前記車速が前記所定車速未満の場合でも前記制動力抑制制御を解除する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、車速が所定車速未満である場合には、ブレーキペダルの所定操作量に対する目標制動力を、車速が所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する（制動力抑制制御）。これにより、ブレーキペダルの所定操作量に対する目標制動力が一般的な車両よりも大きく設定される回生協調ブレーキ制御装置において、低速ブレーキ時における急な減速感を低減し、運転フィーリングを向上させることができる。
請求項２の発明によれば、車速が所定車速未満である場合は、摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうように回生制動力発生装置および摩擦制動力発生装置を制御する。これにより、車速が所定車速以上では、目標制動力が大きく設定されるので回生制動力を発電に利用して車両の電費を向上できる一方、車速が所定車速未満では、目標制動力が小さく設定されるため（制動力抑制制御が実行されるため）回生制動力を大きく取れないので車両の電費よりも操舵フィーリングを優先し、摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうことで操舵フィーリングを向上できる。
請求項３の発明によれば、ブレーキペダルの操作速度が所定操作速度以上の場合には、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これにより、いわゆる急ブレーキ時に制動力抑制制御を解除して、車両を早急に停止させることができる。
請求項４の発明によれば、車両の近傍に障害物が検知された場合には、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これにより、車両近傍の障害物との接触の可能性がある場合に、制動力抑制制御を解除して車両を早急に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態にかかる回生協調ブレーキ制御装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】ＥＣＵ１００の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】回生協調ブレーキ制御装置１０による制動力制御を模式的に示す説明図である。
【図４】目標制動力決定部１０１０による制動力抑制制御を模式的に示す説明図である。
【図５】回生協調ブレーキ制御装置１０による処理を示すフローチャートである。
【図６】所定のブレーキ操作量に対して設定される制動力を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる回生協調ブレーキ制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１７】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる回生協調ブレーキ制御装置１０の構成を示す説明図である。
回生協調ブレーキ制御装置１０が搭載された車両２０は、電気自動車やハイブリット自動車などの電動車であり、電力を用いてモータ１０８を駆動することによりタイヤ１２０を回転させて走行する。より詳細には、モータ１０８で発生させた動力をトランスミッション１１０を介してドライブシャフト１２４に伝達し、タイヤ１２０を回転させる。なお、車両２０がハイブリッド自動車の場合は、モータ１０８とともにエンジン（図示なし）が駆動する。
また、モータ１０８は減速時に発電機として動作してバッテリ（図示なし）に電力を供給するとともに、回生制動力を発生して回生ブレーキとして機能する。すなわち、モータ１０８は、回生制動力を発生させる回生制動力発生装置である。
【００１８】
車両２０のタイヤ１２０には、ブレーキ機構１２２が設けられている。ブレーキ機構１２２は、たとえばディスクブレーキ機構であり、タイヤ１２０とともに回転するディスクローターの両側にブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させることにより、タイヤ１２０の回転を減速させる。すなわち、ブレーキ機構１２２は、摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生装置である。
【００１９】
回生協調ブレーキ制御装置１０は、モータ１０８で発生される回生制動力とブレーキ機構１２２で発生される摩擦制動力との合計が目標制動力となるようにモータ１０８およびブレーキ機構１２２を制御する。このとき、回生協調ブレーキ制御装置１０は、可能な限り多くのエネルギーを回収するために、回生制動力を最大限利用し、足りない制動力を摩擦制動力で補うようにする。
【００２０】
図３は、回生協調ブレーキ制御装置１０による制動力制御を模式的に示す説明図である。図３Ａは車速の時間変化を示し、図３Ｂは目標制動力および制動力の割合の時間変化を示す。図３Ａに示すように、時刻Ｔ０に車速Ｖ０であった車両２０に一定の操作量でブレーキペダル操作がおこなわれたとする。この場合、時刻Ｔ１に車速０となり車両２０が停止するまで、図３Ｂに示すように一定の目標制動力Ｍ（一定の操作量に対応する目標制動力）が設定される。
【００２１】
ここで、車両２０の目標制動力は、モータ１０８で発生される回生制動力とブレーキ機構１２２で発生される摩擦制動力との合計とされる。図３Ｂに示すように、回生制動力はモータ１０８やバッテリ（図示なし）の状態によって変動する。回生協調ブレーキ制御装置１０は、目標制動力が設定されると、まず回生制動力を優先的に利用し、足りない分を摩擦制動力によって補うようにする。すなわち、その時々によって変動する回生制動力を回生制動力検知手段によって検知して、目標制動力の不足分を摩擦制動力で補うようにブレーキ機構１２２を動作させる。
【００２２】
図１の説明に戻り、車両２０の制動は、ユーザによるブレーキペダル１０２への操作（踏み込み操作）によって制御される。ブレーキペダル１０２への操作状態（踏み込み量や圧力など）はブレーキペダルセンサ１０４によって検知され、ＥＣＵ１００に出力される。また、各タイヤ１２０には車輪速センサ１０６が設けられている。車輪速センサ１０６は、車両の各タイヤ１２０の回転速度を検知する。なお、図１には車輪速センサ１０６を１つのみ図示しているが、実際には車輪速センサ１０６は車両の各車輪（４輪）に１つずつ設置されている。
【００２３】
障害物センサ１１２は、車両２０の近傍にある障害物を検知する。障害物センサ１１２は、たとえば超音波センサなどであり、車両２０の周囲に超音波を発信し、その反射波を検出して障害物を検知する。また、障害物センサ１１２は、たとえばカメラおよび画像解析装置であり、カメラで撮像した車両２０の周囲の画像を画像解析装置で解析することにより、障害物を検知する。
【００２４】
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、車両全体の制御をおこなう。
【００２５】
図２は、ＥＣＵ１００の機能的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ１００は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、ブレーキペダル操作検知部１００２（ブレーキペダル操作検知手段）、ブレーキペダル操作量検知部１００４（ブレーキペダル操作量検知手段）、ブレーキペダル操作速度検知部１００６（ブレーキペダル操作速度検知手段）、車速検知部１００８（車速検知手段）、目標制動力決定部１０１０（目標制動力決定手段）、制御部１０１２（制御手段）を実現する。
【００２６】
ブレーキペダル操作検知部１００２は、車両の運転者によるブレーキペダル１０２の操作を検知する。より詳細には、ブレーキペダル操作量検知部１００４は、ブレーキペダルセンサ１０４からの出力を参照して、ブレーキペダル１０２の操作（踏み込み）がおこなわれたことを検知する。
ブレーキペダル操作量検知部１００４は、ブレーキペダル１０２の操作量を検知する。ブレーキペダル操作量検知部１００４は、ブレーキペダルセンサ１０４からの出力を参照して、ブレーキペダル１０２の操作量（踏み込み量）の操作量を検知する。
ブレーキペダル操作速度検知部１００６は、ブレーキペダル１０２の操作速度を検知する。ブレーキペダル操作速度検知部１００６は、ブレーキペダルセンサ１０４からの出力を参照して、ブレーキペダル１０２の操作速度（踏み込み速度）を検知する。
【００２７】
車速検知部１００８は、ブレーキペダル操作検知部１００２がブレーキペダル１０２の操作を検知した時点の車両２０の車速を検知する。車速検知部１００８は、たとえば車輪速センサ１０６から出力される車両２０の各タイヤ１２０の回転速度を常時参照して、車両２０の車速を算出する。そして、ブレーキペダル１０２の操作が検知されると、当該操作時点における車速を特定する。なお、車速検知部１００８において、ブレーキペダル１０２の操作が検知されてから車両２０の車速を算出してもよい。
【００２８】
目標制動力決定部１０１０は、ブレーキペダル１０２の操作量に基づいて目標制動力を決定する。このとき、目標制動力決定部１０１０は、車速が所定車速未満である場合には、ブレーキペダル１０２の操作量に対する目標制動力を、車速が所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する制動力抑制制御を実行する。
【００２９】
図４は、目標制動力決定部１０１０による制動力抑制制御を模式的に示す説明図である。
図４のグラフにおいて、横軸はブレーキペダル１０２の操作量、縦軸は目標制動力を示す。また、上述のように、車両２０の目標制動力はブレーキペダル１０２の操作量に基づいて決定される。より詳細には、ブレーキペダル１０２の踏み込み量が大きいほど大きい目標制動力が設定される。
【００３０】
ここで、目標制動力決定部１０１０は、車速検知部１００８によって検知された車速、すなわち、ブレーキペダル１０２の操作が検知された時点車速が所定車速未満である場合には、ブレーキペダル１０２の操作量に対する目標制動力を、車速が前記所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する（制動力抑制制御）。たとえば、図４では、車速が所定車速未満の場合の目標制動力カーブαと、車速が所定車速以上の場合の目標制動力カーブβとが別個に設定されている。このため、所定操作量である操作量Ｈ１でブレーキ操作がおこなわれた際、車速が所定車速未満の場合（目標制動力カーブα適用）には目標制動力Ｍ１（＜Ｍ２）が設定され、車速が所定車速以上の場合（目標制動力カーブβ適用）には目標制動力Ｍ２（＞Ｍ１）が設定される。
【００３１】
これは、回生協調ブレーキ制御装置１０では、回生制動力を用いた発電量を増加させるため、所定のブレーキ操作量に対して設定される目標制動力が摩擦ブレーキのみを用いる車両よりも大きく設定されており、ブレーキ操作から短時間で停止する傾向にあるためである。このため、目標制動力決定部１０１０は、低速ブレーキ時には高速ブレーキ時（高速走行時のブレーキ操作時）よりも目標制動力を低く設定し、ブレーキ時の急停止感を低減し、運転フィーリングを向上させている。
【００３２】
また、バッテリに十分な空き容量がある場合、モータ１０８で発生する回生制動力は、車速に応じて変化することから、目標制動力決定部１０１０は、たとえば、所定車速を、ブレーキペダルを所定量だけ操作したときに付与される回生制動力が所定回生制動力を下回る時点での車速とするようにしてもよい。一般的に、モータ１０８で発生する回生制動力は、車速が遅いほど小さくなる。また、図６に示すように、回生協調ブレーキ制御装置１０の設定によっては、低速な状態ではモータの回転数が低く十分な回生制動力が得られないため、所定車速以下となった際には回生制動力を用いずに摩擦制動力のみを用いる場合もある。このため、ブレーキペダルを所定量だけ操作したときに付与される回生制動力が所定回生制動力を下回る時点での車速を所定車速とすることによって、回生制動力が所定回生制動力以上得られるときにブレーキペダルが操作されたら通常の制動制御をおこなって、より多くの回生制動力を発電に利用し、回生制動力が所定回生制動力を下回るときにブレーキペダルが操作されたら制動力抑制制御をおこなって、急な減速感を低減させることができる。
【００３３】
また、目標制動力決定部１０１０は、ブレーキペダル操作速度検知部１００６によって検知された操作速度が所定操作速度以上の場合では、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これは、ブレーキペダル１０２の操作速度が所定操作速度以上の場合とは、いわゆる急ブレーキ状態であり、車両２０を早急に停止させる必要があると考えられるためである。
【００３４】
また、目標制動力決定部１０１０は、障害物検知手段である障害物センサによって車両２０の近傍に障害物が検知された場合では、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これは、車両２０の近傍に障害物が検知された場合には、障害物との接触の可能性があり、接触を回避するためにブレーキ操作がおこなわれる場合がある。この場合も、車両２０を早急に停止させる必要があるため、制動力抑制制御を解除する。
【００３５】
図１の説明に戻り、制御部１０１２は、回生制動力と摩擦制動力との合計が、目標制動力決定部１０１０で決定された目標制動力となるように回生制動力発生装置であるモータ１０８および摩擦制動力発生装置であるブレーキ機構１２２を制御する。なお、制御部１０１２において、モータ１０８への制御はおこなわず、ブレーキ機構１２２のみを制御してもよい。
特に、車両２０の車速が、制動力抑制制御を実行する閾値となる所定車速未満である場合は、回生制動力発生装置であるモータ１０８が付与する回生制動力を０として、摩擦制動力発生装置であるブレーキ機構１２２が付与する摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうようにしてもよい。ドライバーがブレーキペダルを操作する時点での車速が所定車速未満のときは、モータ１０８が付与できる回生制動力が小さくなるため、回生制動力を付与しても車両２０の電費を改善する効果は極めて小さい。さらに、車速が所定車速未満のときは、モータ１０８にクリープトルクを発生させて車両２０をクリープ走行させる必要があるが、モータ１０８が回生制動力を付与してしまうとクリープトルクを発生させることができず、運転フィーリングが悪化する。従って、車速が所定車速未満である場合は、摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうことで、車両２０の電費の悪化を招くことなく運転フィーリングの悪化を防止できる。
【００３６】
図５は、回生協調ブレーキ制御装置１０による処理を示すフローチャートである。
図５のフローチャートにおいて、回生協調ブレーキ制御装置１０は、まず、車両２０のブレーキペダル１０２が操作される（踏み込まれる）まで待機する（ステップＳ５０１：Ｎｏのループ）。ブレーキペダル操作検知部１００２によってブレーキペダル１０２が操作されたことが検知されると（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、車速検知部１００８によってブレーキペダル１０２が操作された時点の車速を検知する（ステップＳ５０２）。
【００３７】
つぎに、回生協調ブレーキ制御装置１０は、ブレーキペダル操作量検知部１００４によって、ブレーキペダル１０２の操作量を検知する（ステップＳ５０３）とともに、ブレーキペダル操作速度検知部１００６によって、ブレーキペダル１０２の操作速度を検知する（ステップＳ５０４）。回生協調ブレーキ制御装置１０は、目標制動力決定部１０１０によってブレーキペダル１０２の操作速度が所定操作速度以上か否かを判断し（ステップＳ５０５）、所定操作速度以上の場合は（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０９に移行する。
【００３８】
一方、ブレーキペダル１０２の操作速度が所定操作速度未満の場合は（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、障害物センサ１１２によって車両２０の周辺に障害物が検知されているか否かを判断する（ステップＳ５０６）。車両２０の周辺に障害物が検知されている場合は（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０９に移行する。
【００３９】
また、車両２０の周辺に障害物が検知されていない場合は（ステップＳ５０６）、車両２０の車速が所定車速未満か否かを判断する（ステップＳ５０７）。車速が所定車速未満の場合は（ステップＳ５０７：Ｙｅｓ）、制動力抑制制御を実行し、目標制動力をＰ１（後述するＰ２より小さい値）に設定する（ステップＳ５０８）。
【００４０】
一方、車速が所定車速以上の場合は（ステップＳ５０７：Ｎｏ）、制動力抑制制御をおこなわず、目標制動力をＰ２（上述したＰ１より大きい値）に設定する（ステップＳ５０９）。その後、回生協調ブレーキ制御装置１０は、目標制動力を発生するように制御部１０１２によってモータ１０８およびブレーキ機構１２２（制動力発生装置）を制御して（ステップＳ５１０）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００４１】
なお、一旦目標制動力をＰ１に設定した後も（ステップＳ５０８参照）、ブレーキペダル１０２への操作速度や車両２０の近傍の障害物の有無の検知を継続して、操作速度の変化や車両２０の近傍に障害物が検知された場合には、制動力抑制制御を解除して、目標制動力を再設定するようにしてもよい。
【００４２】
以上説明したように、実施の形態にかかる回生協調ブレーキ制御装置１０は、車速が所定車速未満である場合には、ブレーキペダル１０２の所定操作量に対する目標制動力を、車速が所定車速以上である場合よりも小さい値に決定する（制動力抑制制御）。これにより、ブレーキペダル１０２の所定操作量に対する目標制動力が一般的な車両よりも大きく設定される回生協調ブレーキ制御装置１０において、低速ブレーキ時における急な減速感を低減し、運転フィーリングを向上させることができる。
【００４３】
また、回生協調ブレーキ制御装置１０は、車速が制動力抑制制御を実行する閾値となる所定車速未満である場合は、摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうように回生制動力発生装置および摩擦制動力発生装置を制御する。たとえば、車速が所定車速未満であるときにブレーキペダルの操作を検知した場合、目標制動力が小さく設定されるため（制動力抑制制御が実行されるため）回生制動力を大きく取れないので、車両の電費よりも運転フィーリングを優先し、摩擦制動力のみで目標制動力をまかなうことで運転フィーリングを向上できる。
【００４４】
また、回生協調ブレーキ制御装置１０は、ブレーキペダル１０２の操作速度が所定操作速度以上の場合には、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これにより、いわゆる急ブレーキ時に制動力抑制制御を解除して、車両２０を早急に停止させることができる。
【００４５】
また、回生協調ブレーキ制御装置１０は、車両２０の近傍に障害物が検知された場合には、車速が所定車速未満の場合でも制動力抑制制御を解除する。これにより、車両近傍の障害物との接触の可能性がある場合に、制動力抑制制御を解除して車両を早急に停止させることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０……回生協調ブレーキ制御装置、２０……車両、１０２……ブレーキペダル、１０４……ブレーキペダルセンサ、１０６……車輪速センサ、１０８……モータ、１１０……トランスミッション、１１２……障害物センサ、１２０……タイヤ、１２２……ブレーキ機構、１２４……ドライブシャフト、１００２……ブレーキペダル操作検知部（ブレーキペダル操作検知手段）、１００４……ブレーキペダル操作量検知部（ブレーキペダル操作量検知手段）、１００６……ブレーキペダル操作速度検知部（ブレーキペダル操作速度検知手段）、１００８……車速検知部（車速検知手段）、１０１０……目標制動力決定部（目標制動力決定手段）、１０１２……制御部（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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