(57)【要約】【課題】ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ１０が、カーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられるベルトプライ１６Ａ、１６Ｂによって構成された傾斜ベルト層１６と、踏面に周方向主溝２１が複数形成されたトレッド部２０と、タイヤサイド部２２に設けられ、カーカス１４よりもタイヤ内側に位置し、ビード部１２側からトレッド部２０側へ延びてタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム層２４と、を有し、最大幅のベルトプライ１６Ａの端部１６ＡＥから周方向主溝２１Ａの開口縁部２１ＡＥまでのタイヤ幅方向に沿った距離をＡ［ｍｍ］、ベルトプライ１６Ａの幅をＢ［ｍｍ］、周方向主溝２１Ａの溝深さをＣ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６の関係を満たす。【選択図】図１
2015231762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも１枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝が複数形成されたトレッド部と、
前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスよりもタイヤ内側に位置し、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて前記タイヤサイド部を補強するサイド補強層と、
を有し、
最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁部までのタイヤ幅方向に沿った距離をＡ［ｍｍ］、最大幅の前記ベルトプライの幅をＢ［ｍｍ］、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さをＣ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６の関係を満たす、ランフラットラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強層は、前記トレッド部側の端部が最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてＳＡ（スリップアングル）が付与された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。
【０００５】
本発明は、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも１枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝が複数形成されたトレッド部と、前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスよりもタイヤ内側に位置し、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて前記タイヤサイド部を補強するサイド補強層と、を有し、最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁部までのタイヤ幅方向に沿った距離をＡ［ｍｍ］、最大幅の前記ベルトプライの幅をＢ［ｍｍ］、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さをＣ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６の関係を満たしている。
【０００７】
請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤでは、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６の関係を満たすことから、例えば、上記関係を満たさないものと比べて、トレッド端部（トレッド部のタイヤ幅方向の端部）近傍の曲げ剛性が高くなる。これにより、ランフラット走行時にＳＡが付与されてもトレッド端部近傍が曲がり難く、トレッド端部近傍を起点にしてタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【０００８】
本発明の請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤは、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記サイド補強層は、前記トレッド部側の端部が最大幅の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
【０００９】
請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤでは、サイド補強層のトレッド部側の端部を最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置させているため、サイド補強層のトレッド部側の端部が最大幅のベルトプライに重なる。このように、サイド補強層のトレッド部側の端部が最大幅のベルトプライに重なることで、トレッド端部近傍の曲げ剛性が向上してタイヤサイド部のバックリング現象の発生が抑制される。
【００１０】
ここで、サイド補強層のトレッド部側の端部を最大幅のベルトプライに重ねると、ランフラット走行時にタイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝底を起点としてトレッド部がタイヤ幅方向に折れ曲がり、最大幅ベルトプライの端部近傍に対応するサイド補強層内面に過剰な引張力が作用することがある。しかし、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６の関係を満たしている場合、最大幅のベルトプライの端部からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝の開口縁部までの距離Ａおよび当該周方向主溝の溝深さＣが規制されるため、上記周方向主溝の溝底を起点としてトレッド部がタイヤ幅方向に折れ曲がり難くなり（折れ曲がりが抑制され）、最大幅ベルトプライの端部近傍に対応するサイド補強層内面に過剰な引張力が作用するのを抑制できる。これにより、上記のようにタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強層の耐久性を向上することができる。
【００１１】
本発明の請求項３に記載のランフラットラジアルタイヤは、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤであって、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。
【００１２】
請求項３に記載のランフラットラジアルタイヤでは、タイヤ断面高さ（セクションハイト）が１１５ｍｍ以上のランフラットラジアルタイヤは、タイヤサイド部が曲がりやすくなっているが、このようなランフラットラジアルタイヤであってもバックリング現象の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット走行における旋回時の状態を示す、タイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。
【図３】車両の旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。
【図４】試験例における割合Ｙと溝深さＣとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道（タイヤ赤道）を示している。
【００１６】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００１７】
図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１４年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００１８】
なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”で、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００１９】
図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨るカーカス１４と、カーカス１４よりもタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８と、傾斜ベルト層１６よりもタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ１０の外周部を構成するトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２と、タイヤサイド部２２に設けられたサイド補強ゴム層２４と、を備えている。なお、本実施形態のタイヤサイド部２２は、ビード部１２側のサイドウォール部２２Ａと、トレッド部２０側のショルダー部２２Ｂとで構成されている。
【００２０】
また、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さ（セクションハイト）ＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されている。なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ１０のタイヤ断面高さＳＨを１１５ｍｍ以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ断面高さＳＨを１１５ｍｍよりも低く設定してもよい。一例として、本実施形態では、タイヤ１０のタイヤサイズを２１５/６０Ｒ１７としている。
【００２１】
一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。
【００２２】
カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側はビードコア２６に係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス１４の折り返された端部１４Ａは、トレッド部２０に配置されている。なお、本実施形態では、カーカス１４の端部１４Ａをトレッド部２０に配置する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス１４の端部１４Ａをタイヤサイド部２２に配置する構成としてもよい。
【００２３】
ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。このビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。
【００２４】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。この傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂで構成されている。
ベルトプライ１６Ａは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ１６Ａは、タイヤ幅方向に沿った幅（長さ）がベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）よりも広く（長く）されている。なお、本実施形態のベルトプライ１６Ａは、本発明の最大幅のベルトプライの一例である。
【００２５】
傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７が設けられている。このベルト補強層１７は、傾斜ベルト層１６の全体を覆っている。また、ベルト補強層１７のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７の両端部をそれぞれ覆うように一対の補強コード層１８が設けられている。この補強コード層１８は、タイヤ周方向に対して角度が６０〜９０度の範囲内で傾斜するコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を複数本平行に並べて形成されている。なお、本実施形態では、一例として、補強コード層１８を構成するコードとしてＰＥＴを用いている。
【００２６】
また、本実施形態では、ベルト補強層１７の両端部を補強コード層１８でそれぞれ覆う構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、ベルト補強層１７の片側の端部のみを補強コード層１８で覆う構成としてもよく、ベルト補強層１７の両端部をタイヤ幅方向に連続する一つの補強コード層１８で覆う構成としてもよい。また、タイヤ１０の仕様に応じては、補強コード層１８を省略してもよい。
【００２７】
傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２１が複数本形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向主溝２１及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。また、本実施形態の周方向主溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上とされている。
【００２８】
タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。
【００２９】
タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム層２４が設けられている。サイド補強ゴム層２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態のサイド補強ゴム層２４は、本発明のサイド補強層の一例である。
【００３０】
また、本実施形態では、サイド補強ゴム層２４を１種類のゴム材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム材で形成してもよい。このサイド補強ゴム層２４は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム層２４を構成するゴム材として、硬さが７０〜８５のゴム材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。なお、ここでいうゴムの硬さとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定される硬さを指す。
なお、本実施形態では、本発明のサイド補強層の一例として、ゴムを主成分とするサイド補強ゴム層２４を用いているが、これに限らず、ゴム様の弾性を有する他の材料（例えば、熱可塑性樹脂等）を主成分とするサイド補強層を用いてもよい。
【００３１】
サイド補強ゴム層２４は、カーカス１４の内面に沿ってビード部１２側からトレッド部２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層２４は、中央部分からビード部１２側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム層２４の厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４の法線に沿った長さを指す。
【００３２】
サイド補強ゴム層２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘ってインナーライナー（図示省略）が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分とするインナーライナーを配設してもよい。
【００３３】
サイド補強ゴム層２４は、ビード部１２側の下端部２４Ａがカーカス１４を挟んでビードフィラー２８と重なっており、トレッド部２０側の上端部２４Ｂがカーカス１４を挟んで傾斜ベルト層１６と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んでベルトプライ１６Ａと重なっている。すなわち、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂは、ベルトプライ１６Ａの端部１６ＡＥよりもタイヤ幅方向内側に位置している。
【００３４】
図１に示されるように、タイヤ１０では、ベルトプライ１６Ａのタイヤ幅方向外側の端部１６ＡＥから複数の周方向主溝２１のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２１Ａのタイヤ幅方向外側の開口縁部２１ＡＥまでのタイヤ幅方向に沿った距離をＡ［ｍｍ］、ベルトプライ１６Ａの幅（傾斜ベルト層１６の最大幅）をＢ［ｍｍ］、周方向主溝２１Ａの溝深さをＣ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂ＞０．０２５×Ｃ＋０．０６・・・・式（１）の関係を満たしている。
なお、ここでいう周方向主溝２１Ａの溝深さＣは、開口縁部２１ＡＥから溝底（最深部）までの踏面の法線方向に沿った長さを指している。
また、式（１）の０．０２５は溝深さＣの係数（単位［１／ｍｍ］）であり、０．０６は定数項である。
【００３５】
また、本実施形態では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。
【００３６】
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
【００３７】
先ず、ランフラットタイヤのリム外れのメカニズムについて簡単に説明する。ここでは、式（１）を満たさない点を除いてタイヤ１０と同一の構成である比較例のタイヤ（図示省略）を用いて説明する。ランフラット走行時に、例えば旋回によって比較例のタイヤにＳＡ（スリップアングル）が付与されると、比較例のタイヤの接地部分が潰れて撓み量が増加し、踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部の踏込位置で発生するバックリングと相まって、ビード部が標準リムから外れること（リム外れ）がある。
【００３８】
ところで、図３に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図３に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図３によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。
【００３９】
ここで、本実施形態のタイヤ１０は、距離Ａ［ｍｍ］、幅Ｂ［ｍｍ］及び溝深さＣ［ｍｍ］が式（１）の関係を満たすことから、例えば、式（１）の関係を満たさない比較例のタイヤと比べて、バックリング現象の起点となるトレッド端部Ｔ近傍の曲げ剛性が高くなる。なお、ここでいうトレッド端部Ｔ近傍には、トレッド部２０のトレッド端部Ｔ側及びショルダー部２２Ｂのトレッド端部Ｔ側が含まれる。これにより、図２に示されるように、ランフラット走行時にＳＡが付与されても、トレッド端部Ｔ近傍が曲がり難く、トレッド端部Ｔ近傍を起点にして車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。結果、ビード部１２が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）の発生が抑制される。すなわち、タイヤ１０によれば、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制して、ランフラット走行時の耐リム外れ性を向上させることができる。
【００４０】
また、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂをベルトプライ１６Ａに重ねることから、トレッド端部Ｔ近傍の剛性が向上してタイヤサイド部２２のバックリング現象の発生をさらに抑制できる。
【００４１】
ここで、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂをベルトプライ１６Ａに重ねると、ランフラット走行時（直進時）に周方向主溝２１Ａの溝底を起点としてトレッド部２０がタイヤ幅方向に折れ曲がり、ベルトプライ１６Ａの端部１６ＡＥ近傍に対応するサイド補強ゴム層２４の内面に過剰な引張力が作用することがある。しかし、（式１）の関係を満たしている場合、ベルトプライ１６Ａの端部１６ＡＥから周方向主溝２１Ａの開口縁部２１ＡＥまでの距離Ａおよび周方向主溝２１Ａの溝深さＣが規制されるため、周方向主溝２１Ａの溝底を起点としてトレッド部２０がタイヤ幅方向に折れ曲がり難くなり（折れ曲がりが抑制され）、ベルトプライ１６Ａの端部１６ＡＥ近傍に対応するサイド補強ゴム層２４の内面に過剰な引張力が作用するのを抑制できる。これにより、タイヤサイド部２２のバックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層２４の耐久性を向上することができる。
【００４２】
以上のように、タイヤ断面高さ（セクションハイト）が１１５ｍｍ以上のタイヤ１０であっても、距離Ａ［ｍｍ］、幅Ｂ［ｍｍ］及び溝深さＣ［ｍｍ］が式（１）の関係を満たすことで、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを効果的に抑制できる。
【００４３】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００４４】
（試験例）
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例１〜５のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例１〜４のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。
【００４５】
まず、試験１に用いた実施例１〜３のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１、２のランフラットラジアルタイヤについて説明する。実施例１〜３及び比較例１、２のランフラットラジアルタイヤは、前述の図１に示されるタイヤ（１０）と同じ構造を採用したサイズが２１５／６０Ｒ１７のタイヤである。これらの供試ランフラットラジアルタイヤは、ベルトプライ（１６Ａ）の幅Ｂ［ｍｍ］に対するベルトプライ（１６Ａ）の端部（１６ＡＥ）からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝（２１Ａ）の開口縁部（２１ＡＥ）までのタイヤ幅方向に沿った距離Ａ［ｍｍ］の割合Ｙ［％］、及び周方向主溝（２１Ａ）の溝深さＣ［ｍｍ］がそれぞれ異なる。なお、割合Ｙ［％］は、（距離Ａ［ｍｍ］／幅Ｂ［ｍｍ］）×１００［％］で求められる数値である。また、実施例１〜３及び比較例１、２の各数値は、表１に示す通りである。
【００４６】
試験１では、まず、供試ランフラットラジアルタイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。ここで、比較例２のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として実施例１〜３の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表１の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。なお、表１における「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、値が大きいほど良好な結果（リム外れしにくい結果）を示している。
【００４７】
【表１】
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【００４８】
表１に示されるように、実施例１〜３のランフラットラジアルタイヤは、比較例１、２のランフラットラジアルタイヤと比べて、リム外れ指標が良好となっている。これは、実施例１〜３のランフラットラジアルタイヤがいずれも、前述の式（１）を満たしているため、タイヤサイド部にバックリング現象が発生するのが抑制されたためと思われる。なお、図４のグラフの直線Ｌは、式（１）に基づく、割合Ｙ［％］＝（０．０６２５［１／ｍｍ］×Ｃ［ｍｍ］＋０．０６）×１００［％］の式で求められ、この直線Ｌよりも上側に位置する実施例１〜３のランフラットラジアルタイヤは直線Ｌの下側に位置する比較例１、２よりもタイヤサイド部のバックリングに対して良好な結果を示している。
【００４９】
次に、試験２に用いた実施例４、５のランフラットラジアルタイヤ及び比較例３、４のランフラットラジアルタイヤについて説明する。これらの供試ランフラットラジアルタイヤは、サイズが２１５／６０Ｒ１７のタイヤである。また、実施例５のランフラットラジアルタイヤは、前述の図１に示されるタイヤ（１０）と同じ構造を採用している。これに対して、実施例４は、式（１）の関係を満たすが、サイド補強ゴム層（２４）の上端部（２４Ｂ）がベルトプライ（１６Ａ）の端部（１６ＡＥ）よりもタイヤ幅方向内側に位置しない、すなわち、サイド補強ゴム層（２４）の上端部（２４Ｂ）がベルトプライ（１６Ａ）にタイヤ幅方向で重ならない構造とされている。また、比較例３、４は、ともに式（１）の関係を満たさないが、比較例４は、サイド補強ゴム層（２４）の上端部（２４Ｂ）がベルトプライ（１６Ａ）にタイヤ幅方向で重なる構造とされ、比較例３は、重ならない構造とされている。
【００５０】
試験２では、まず、供試ランフラットラジアルタイヤに対して試験１と同様の条件でＪターン試験を実施し、比較例３の旋回加速度を基準値（１００）として、実施例４、５及び比較例４の旋回加速度を表２のリム外れ指標の欄に指数で表した。なお、表２における「リム外れ指標」は、試験１と同様に、値が大きいほど良好な結果（リム外れしにくい結果）を示している。
次に、供試ランフラットラジアルタイヤを標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムに所定のラジアル荷重で押し付けた状態で所定の速度（回転速度）で回転させながら、ランフラット走行（ランフラット直進走行）させながら、各供試ランフラットラジアルタイヤのサイド補強ゴム層の内面に故障が生じるまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。そして、比較例３サイド補強ゴム層の内面が故障するまでの走行距離を基準値（１００）として、実施例４、５及び比較例４の各サイド補強ゴム層の内面に故障が発生したときの走行距離を表２の「ランフラット耐久性」の欄に指数で表した。なお、表２における「ランフラット耐久性」は、サイド補強ゴム層の内面に故障が発生するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
【００５１】
【表２】
2015231762.tif 000004
【００５２】
表２に示されるように、実施例５のランフラットラジアルタイヤは、比較例３、４及び実施例４のランフラットラジアルタイヤと比べて、リム外れ指標及びランフラット耐久性が良好となっている。これは、実施例５のランフラットラジアルタイヤが前述の式（１）の関係を満たし、且つサイド補強ゴム層のビード部側の端部がタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している（最大幅のベルトプライにタイヤ幅方向で重なっている）ため、タイヤサイド部のバックリング現象の発生が抑制されつつ、ランフラット走行時におけるサイド補強層の耐久性低下が抑制されたためと思われる。
【符号の説明】
【００５３】
１０      ランフラットラジアルタイヤ
１２      ビード部
１４      カーカス
１６      傾斜ベルト層
１６Ａ    最大幅のベルトプライ
１６ＡＥ  端部
２０      トレッド部
２１      周方向主溝
２１Ａ    タイヤ幅方向最外側の周方向主溝
２２      タイヤサイド部
２４      サイド補強ゴム層
ＳＨ      タイヤ断面高さ
Ａ        距離
Ｂ        ベルトプライの幅
Ｃ        溝深さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2015231762.tif 000007
【図４】
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