(57)【要約】【課題】非制動時に於けるブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、パッド１８ａとキャリパ２０との間のブレーキ接線力の支承部に錆びが発生する事を防止できる、ディスクブレーキ用のパッドスプリング４３の構造を実現する。【解決手段】パッドスプリング４３を、弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成する事により造り、取付部４４と、押圧部４５ａと、被挟持板部５２とを備えたものとする。このうちの取付部４４を、中央ブリッジ部２４に対し自身の弾力を利用して取り付けた状態で、押圧部４５ａによりパッド１８ａを径方向内方に弾性的に押圧するとともに、被挟持板部５２を、パッド１８ａに設けられたトルク伝達面３６とキャリパ２０に設けられたトルク受面２７との間部分に配置する。【選択図】図２
2015090201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライニングとこのライニングの裏面を支持した裏板とをそれぞれ備えた１対のパッドを、パッド支持部材に対し軸方向への移動可能に支持し、制動時にこれら各パッドに作用するブレーキ接線力のうち、周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記各裏板の周方向片端側の側縁部のうちで、このブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分に設けられたトルク伝達面を、前記パッド支持部材に設けられたトルク受面に当接させる事により支承すると共に、周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記各裏板の周方向片端部のうちで、このブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に設けられた被ガイド部と前記パッド支持部材に設けられたガイド部とを係合させる事により支承する、ディスクブレーキ装置に取り付けられ、前記各パッドを径方向に弾性的に押圧するディスクブレーキ用パッドスプリングであって、
弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成して成り、
前記パッド支持部材の径方向外側部分に弾力を利用して取り付けられる取付部と、
前記各裏板の周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に弾性的に押圧する１対の押圧腕を有する押圧部と、
前記各トルク伝達面と前記トルク受面との間部分に設けられる被挟持板部とを
備える事を特徴とするディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項２】
前記被挟持板部が、前記各パッドを周方向他側に向けて弾性的に押圧する、請求項１に記載したディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項３】
前記両押圧腕が、前記両パッドを軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ押圧する、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項４】
前記パッド支持部材に取り付けられた状態で、前記ディスクブレーキ用パッドスプリングの一部が、径方向外方に露出している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッドスプリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置に組み込まれるディスクブレーキ用パッドスプリングの改良に関する。具体的には、非制動時に於けるパッドの姿勢を安定させて、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音の発生を有効に抑制できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術の説明］
自動車の制動に使用するディスクブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータを挟んで１対のパッドを配置し、制動時には、これら両パッドをこのロータの両側面に押し付ける様に構成している。この様なディスクブレーキ装置の基本的構造としては、フローティング型と対向ピストン型との２種類がある。図８〜１２は、この様な２種類のディスクブレーキ装置のうち、特許文献１に記載されたフローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置の従来構造の１例を示している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。更に、回入側とは、車輪と共に回転するロータがキャリパに対して入り込む側を言い、回出側とは、同じく抜け出て行く側を言う。
【０００３】
従来構造のディスクブレーキ装置は、ロータ１のインナ側面に対向する状態で車体に固定されたサポート２に、キャリパ３を、軸方向の変位を可能に支持している。この為に、このサポート２（後述するインナ側部分６）の周方向両端部に、スライドピン４ａ、４ｂを、それぞれインナ側に突出する状態で設けている。そして、前記キャリパ３のうち、周方向両側にそれぞれ突出する状態で設けられた１対の支持腕部５に、それぞれスライドピン４ａ、４ｂを係合させて、前記キャリパ３を前記サポート２に対し軸方向への変位を可能に支持している。
【０００４】
又、前記サポート２を、前記ロータ１のインナ側に配置されるインナ側部分６と、アウタ側に配置されるアウタ側部分７とを、周方向両端部で前記ロータ１を跨ぐ様に配置された１対の連結腕部８ａ、８ｂにより連結する事で構成している。そして、前記インナ側部分６と前記アウタ側部分７の周方向両端部に、それぞれパッドピン９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂを軸方向に配置した状態で固設している。一方、インナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１１ｂをそれぞれ、ライニング１２、１２と、このライニング１２、１２の裏面に添着支持された裏板１３、１３とから構成しており、このうちの裏板１３、１３の周方向両端部に、それぞれ通孔１４ａ、１４ｂを形成している。そして、これら各通孔１４ａ、１４ｂ内に、前記サポート２に支持されたパッドピン９ａ、９ｂ（１０ａ、１０ｂ）をそれぞれ遊嵌している。この様な構成により、前記両パッド１１ａ、１１ｂを、前記サポート２に対し、軸方向への移動を可能に支持している。
【０００５】
前記キャリパ３には、シリンダ部１５とキャリパ爪１６とを、前記両パッド１１ａ、１１ｂを軸方向両側から挟む状態で設けている。そして、このうちのシリンダ部１５に、インナ側のパッド１１ａを前記ロータ１に向けて押圧するピストン１７を内蔵している。
【０００６】
制動を行う場合には、前記シリンダ部１５内に圧油を送り込み、前記ピストン１７によりインナ側のパッド１１ａを、前記ロータ１のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として前記キャリパ３が軸方向（インナ側）に変位し、前記キャリパ爪１６が、アウタ側のパッド１１ｂを、前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が両側から強く挟持されて制動が行われる。
【０００７】
上述した様な従来構造のディスクブレーキ装置の場合、前記両パッド１１ａ、１１ｂを、それぞれ軸方向に配設された１対のパッドピン９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂを利用して、前記サポート２に対し軸方向への移動を可能に支持している。この為、前記両パッド１１ａ、１１ｂ及びサポート２の形状を、それぞれの周方向に関して対称形状にできる。従って、ディスクブレーキ装置の製造コストの低減を図る上で有利になる。
【０００８】
しかしながら、上述した様な従来構造のディスクブレーキ装置の場合には、制動時に、クロンク音（カチン音）と呼ばれる異音が発生し易くなる。この理由に就いて、図１２を参照しつつ説明する。
自動車の前進走行時に於けるロータ１の回転方向が、図１２に関して反時計回りである場合、制動時には、前記パッド１１ａを構成するライニング１２の摩擦面中心Ａ点に、周方向他側（図１２の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、前記パッド１１ａが周方向他側に向けて僅かに移動し、前記裏板１３の周方向片端部（回入側端部）に形成された通孔１４ａと、前記サポート２の周方向片側部分に固設されたパッドピン９ａとが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。ここで、前記通孔１４ａと前記パッドピン９ａとの係合部は、前記ブレーキ接線力Ｆ１の作用線よりも径方向内方に位置している為、前進制動時には、前記パッド１１ａに、このパッド１１ａを反時計回りに回動させようとする、ブレーキ接線力Ｆ１に基づくモーメントＭ１が作用する。
【０００９】
これに対し、自動車の後進制動時には、前記摩擦面中心Ａ点に、周方向片側（図１２の右側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、前記パッド１１ａが周方向片側（回出側）に向けて僅かに移動し、前記裏板１３の周方向他端部に形成された通孔１４ｂと、前記サポート２の周方向他側部分に固設されたパッドピン９ｂとが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。ここで、前記通孔１４ｂと前記パッドピン９ｂとの係合部は、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向内方に位置している為、後進制動時には、前記パッド１１ａに、このパッド１１ａを時計回りに回動させようとする、ブレーキ接線力Ｆ２に基づくモーメントＭ２が作用する。
【００１０】
この様に、従来構造のディスクブレーキ装置の場合には、前進制動時にパッド１１ａ（１１ｂ）に作用するモーメントの方向と、後進制動時にパッド１１ａ（１１ｂ）に作用するモーメントの方向とが反対向きになる。この為、例えば駐車場での車庫入れ時の様に、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合に、パッド１１ａ（１１ｂ）が、反時計回りに回動したり、時計回りに回動したりと、その姿勢を大きく変化させる事になる。従って、パッド１１ａ（１１ｂ）の姿勢が不安定になり、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音を発生させ易くなると共に、クロンク音（カチン音）を発生させ易くなる。
尚、この様な問題は、フローティング型のディスクブレーキ装置に限らず、対向ピストン型のディスクブレーキ装置の場合にも、同様に生じ得る。
【００１１】
［未公開先発明の構造の説明］
図１３〜１５は、この様な事情に鑑みて本発明者等が先に考えた、未公開の先発明に係るディスクブレーキ装置の１例を示している。図示の例では、１対のインナ側、アウタ側両パッド１８ａ、１８ｂを、対向ピストン型のディスクブレーキ装置１９に組み込んでいる。
【００１２】
前記ディスクブレーキ装置１９を構成するキャリパ２０は、前記両パッド１８ａ、１８ｂを、軸方向（図１３の上下方向、図１４、１５の表裏方向）に移動可能に支持する。この様なキャリパ２０は、ロータ１（図１０参照）を挟む状態で設けられたインナボディ部２１及びアウタボディ部２２と、これらインナ、アウタ両ボディ部２１、２２の周方向片側（図１３〜１５の右側で、車両前進時に於ける回入側）端部と、周方向他側（図１３〜１５の左側で、車両前進時に於ける回出側）端部とを、それぞれ連結する連結部２３ａ、２３ｂと、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２の周方向中央部を連結する中央ブリッジ部２４とを有する。又、周方向片端側の連結部２３ａと中央ブリッジ部２４との間部分、及び、周方向他端側の連結部２３ｂと中央ブリッジ部２４との間部分を、それぞれ平面視略矩形状の窓部３０ａ、３０ｂとしている。又、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２内には、インナシリンダ及びアウタシリンダをそれぞれ２個ずつ設けている。そして、これらインナシリンダ及びアウタシリンダ内にインナピストン及びアウタピストンを、油密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。この様なキャリパ２０は、インナボディ部２１に設けた１対の取付座２５ａ、２５ｂにより、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。
【００１３】
又、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の周方向片端寄り部分の径方向内端寄り部分には、それぞれの先端部をこれらインナボディ部２１及びアウタボディ部２２の軸方向内側面から突出させた状態で、１対のパッドピン２６ａ、２６ｂを軸方向に互いに同心に支持固定（固設）している。これら両パッドピン２６ａ、２６ｂのうち、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の軸方向内側面から突出した部分は、断面円形の円柱形状である。この様なパッドピン２６ａ、２６ｂは、前進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに形成された後述する通孔３３と係合する事で、これら各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ１を支承する。
【００１４】
又、前記両パッドピン２６ａ、２６ｂの径方向外方を覆う状態で設けられた前記連結部２３ａのうちで、周方向に関して前記中央ブリッジ部２４と対向する側の端面を、平坦面状の（ブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する）トルク受面２７としている。このトルク受面２７は、後進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ａに形成された後述するトルク伝達面３６と当接する事で、これら各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。
【００１５】
一方、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の周方向他端寄り部分の互いに対向する軸方向内側面には、軸方向に張り出した正面視略扇形状の１対のガイド壁部２８をそれぞれ設けている。又、これら両ガイド壁部２８の径方向中間部には、軸方向内側面及び周方向片側面にそれぞれ開口した、ガイド凹溝２９をそれぞれ形成している。
【００１６】
これに対し、前記両パッド１８ａ、１８ｂはそれぞれ、ライニング（摩擦材）３１、３１と、このライニング３１、３１の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）３２、３２とから構成されている。又、前記両パッド１８ａ、１８ｂ（ライニング３１及び裏板３２）の周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称（ロータ１の中心軸を含みパッド摩擦中心Ａを通る仮想平面を挟んで両側部分の形状を非対称）としている。即ち、前記各裏板３２、３２の周方向片端部（回入側端部）に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを挿通する為の通孔３３を形成した張出部３４を設けているのに対し、前記各裏板３２、３２の周方向他端部（回出側端部）には、この様な張出部及び通孔は設けずに、前記各ガイド凹溝２９に係合させる為の耳部３５を設けている。
【００１７】
具体的には、前記各裏板３２、３２の周方向片端部のうちの径方向内端部に、周方向片側に向けて突出した略矩形板状の張出部３４を設けている。そして、この張出部３４の略中央部で、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、軸方向に貫通した断面略矩形状の前記通孔３３を形成している。これに対し、前記各裏板３２、３２の周方向他端側の側縁部の径方向中間部に、周方向他側に向けて突出した、前記張出部３４よりも小さい、凸状の前記耳部３５を設けている。これら各耳部３５は、制動時（前進制動時及び後進制動時）に、その径方向内側面を前記各ガイド凹溝２９の径方向内側面に当接させる事で、前記各パッド１８ａ、１８ｂに作用するモーメント（回転力）を支承する。更に、前記各裏板３２、３２の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する径方向外端部で、前記連結部２３ａの端面に設けられた前記トルク受面２７と周方向に対向する部分に、凸曲面状のトルク伝達面３６を形成している。
【００１８】
本例の場合には、上述の様な構成を有する前記両パッド１８ａ、１８ｂを、前記キャリパ２０に対して軸方向への移動可能に支持する為に、前記各裏板３２、３２の周方向片端部に設けられた通孔３３の内側に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを緩く挿通させると共に、前記各裏板３２、３２の周方向他端部に設けられた耳部３５を、前記各ガイド凹溝２９の内側に緩く挿入している。又、この状態で、前記各裏板３２、３２の周方向片端側の前記トルク伝達面３６を、前記トルク受面２７に対して周方向に対向させている。
【００１９】
以上の様な構成を有する先発明の構造の場合、制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに対して、次の様な方向のモーメントを生じさせる。以下、図１５を参照しつつ、詳しく説明する。
前進制動時には、（Ａ）に示す様に、前記パッド１８ａ（１８ｂ）を構成するライニング３１の摩擦面中心（ピストンの径や配置等によって定まるパッド有効径）Ａ点に、周方向他側（図１５の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、前記パッド１８ａ（１８ｂ）が周方向他側に向けて僅かに移動し、前記裏板３２の周方向片端部に形成された通孔３３と、前記キャリパ２０の周方向片端寄り部分に配設されたパッドピン２６ａとが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。この為、前進制動時には、前記パッド１８ａ（１８ｂ）に、このパッド１８ａ（１８ｂ）を反時計回りに回動させようとする、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントＭ１が作用する。
【００２０】
これに対し、自動車の後進制動時には、（Ｂ）に示す様に、前記摩擦面中心Ａ点に、前進時に作用するブレーキ接線力Ｆ１とは周方向に関して反対方向に、周方向片側（図１５の右側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、前記パッド１８ａ（１８ｂ）が周方向片側に向けて僅かに移動し、前記裏板３２の周方向片端側の側縁部のうち、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向外方に設けられた前記トルク伝達面３６を、前記トルク受面２７に対して当接させる事で、前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（所謂押しアンカ構造となる）。この為、後進制動時には、前記パッド１８ａ（１８ｂ）に、このパッド１８ａ（１８ｂ）を反時計回りに回動させようとする、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向（モーメントＭ１と同方向）のモーメントＭ２が作用する。
【００２１】
以上の様に、先発明の構造の場合には、前進制動時と後進制動時とで、前記両パッド１８ａ、１８ｂに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させる事ができる。この為、例えば駐車場での車庫入れ時の様に、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合にも、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持する事が可能になる。従って、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を変化させずに済む為、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる。
【００２２】
但し、上述した様な先発明の構造の場合、そのままでは、非制動時の状態で、前記各パッド１８ａ、１８ｂががたつき易く、ブレーキ鳴きを発生させ易くなる。そこで、先ず、前記ディスクブレーキ装置１９に、図１６に示した様な、パッドスプリング３７を取り付ける事を考えた。
【００２３】
前記パッドスプリング３７は、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製で、正面視略Ω形状であり、取付部３８と、１対の押上腕部３９、３９とを備える。このうちの取付部３８は、正面視逆Ｕ字形で、径方向内方部分が開口した部分円弧形の基部４０と、この基部４０の両端部からそれぞれ径方向内方に向けて延出した１対の平板部４１、４１とから成る。これら両平板部４１、４１の互いに対向する内側面同士の距離（開口幅）は、パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法よりも小さく、前記基部４０の内周面の曲率半径は、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法の１／２と同じか、これよりも僅かに大きくなっている。
【００２４】
前記両押上腕部３９、３９は、前記両平板部４１、４１の径方向内端部から周方向に関して互いに反対方向（板厚方向）にそれぞれ９０度折れ曲がると共に、軸方向に延出する状態で設けられている。又、前記両押上腕部３９、３９の先端部には、径方向外方に立ち上がった抜け止め部４２、４２が形成されている。
【００２５】
そして、上述の様な構成を有するパッドスプリング３７、３７を、図１７に示した様に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを径方向外方から跨ぐ（基部４０の内側にパッドピン２６ａ、２６ｂを挿通した）状態で、インナボディ部２１とインナ側のパッド１８ａとの間部分、及び、アウタボディ部２２とアウタ側のパッド１８ｂとの間部分にそれぞれ配置し、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂに対してそれぞれ支持する。又、この状態で、前記取付部３８から軸方向内側に向けて延出した前記両押上腕部３９、３９の径方向外側面を、前記各パッド１８ａ、１８ｂを構成する裏板３２、３２のうち、張出部３４、３４の径方向内側面にそれぞれ当接させると共に、前記各抜け止め部４２、４２を、これら各張出部３４、３４の軸方向内側面にそれぞれ当接させる。
【００２６】
上述の様に取り付けられた前記各パッドスプリング３７、３７は、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを支点として、前記各張出部３４、３４の径方向内側面を径方向外方に弾性的に押圧する。この為、非制動時には、これら各張出部３４、３４に形成された通孔３３の内周面を、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面に弾性的に押し付けた状態にできる。従って、前記各パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を安定させる事ができて、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。
【００２７】
ところが、上述した様な構成を有するパッドスプリング３７を用いる場合には、ディスクブレーキ装置１９の組立性（作業効率）が低下する事が避けられない。即ち、前記各パッドスプリング３７、３７は、前記各パッド１８ａ、１８ｂに形成された通孔３３内に前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを挿通した後の状態では取り付ける事ができず、それ以前の状態で取り付ける必要がある。この為、ディスクブレーキ装置１９の組立作業が面倒になり、組立性が低下する。
【００２８】
又、前記トルク伝達面３６及び前記トルク受面２７に、電食の作用により錆びが発生する事を防止する為には、これら両面２７、３６同士の間部分に、耐食性に優れた部材を介在させる事が必要である為、前記各パッドスプリング３７、３７に、この様な機能を併せ持たせる事も考えられる。但し、これら各パッドスプリング３７、３７は、前記両面２７、３６とは径方向に関して反対位置に設けられる為、これら各パッドスプリング３７、３７に、上述の様な機能を併せ持たせる事は難しくなる。この為、前記トルク伝達面３６と前記トルク受面２７との間部分に、耐食性に優れた部材を介在させるには、この部材を、前記各パッドスプリング３７、３７とは別体として構成する必要があり、部品点数が嵩み、組立工数及び管理工数の増加を招く。
【００２９】
更に、前記各パッドスプリング３７、３７は、取り付け状態に於いて、前記ディスクブレーキ装置１９の径方向外方から視認する事ができない為、取り付け忘れを防止する為の検査作業が面倒になるといった問題も生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００３０】
【特許文献１】特表２００６−５２０４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００３１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、非制動時に於けるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、ディスクブレーキ装置の組立性が低下する事を防止でき、しかも、部品点数の増加を伴う事なく、トルク伝達面及びトルク受面に錆びが発生する事を防止できる、ディスクブレーキ用パッドスプリングの構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００３２】
本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、ディスクブレーキ装置に取り付けられ、１対のパッドを径方向に弾性的に押圧するものである。
本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングが取り付けられる前記ディスクブレーキ装置は、前述した先発明に係る構造と同様、ライニング（摩擦材）とこのライニングの裏面を支持した裏板（プレッシャプレート）とをそれぞれ備えた前記各パッドを、パッド支持部材（対向ピストン型ディスクブレーキ装置のキャリパ、フローティング型ディスクブレーキ装置のサポート）に対し軸方向への移動可能に支持するものである。
又、制動時に前記各パッドに作用するブレーキ接線力のうち、周方向片側（例えば前進走行時に於ける回入側）に向けて作用するブレーキ接線力を、前記各裏板の周方向片端側の側縁部のうちで、このブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分に設けられたトルク伝達面を、前記パッド支持部材に設けられたトルク受面に当接させる事により支承すると共に、周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記各裏板の周方向片端部のうちで、このブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に設けられた被ガイド部と前記パッド支持部材に設けられたガイド部とを係合させる事により支承する。
【００３３】
特に本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成して成るものであり、前記パッド支持部材の径方向外側部分に弾力を利用して取り付けられる取付部と、前記各裏板の周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に弾性的に押圧する１対の押圧腕を有する押圧部と、前記各トルク伝達面と前記トルク受面との間部分に設けられる被挟持板部とを備える。
【００３４】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記被挟持板部により、前記各パッドを周方向他側に向けて弾性的に押圧する。
【００３５】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記両押圧腕により、前記両パッドを軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ押圧する。
【００３６】
更に、本発明を実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記ディスクブレーキ用パッドスプリングを、前記パッド支持部材に取り付けた状態で、その一部を径方向外方に露出させる。
【発明の効果】
【００３７】
上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングによれば、非制動時に於けるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、ディスクブレーキ装置の組立性が低下する事を防止でき、しかも、部品点数の増加を伴う事なく、トルク伝達面及びトルク受面に錆びが発生する事を防止できる。
即ち、本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、押圧部を構成する１対の押圧腕により、１対のパッドを径方向内方に向けて弾性的に押圧できる為、非制動時に於けるこれら各パッドの姿勢を安定させる事ができて、ブレーキ鳴きの発生を抑制できる。
又、パッド支持部材の径方向外側部分（例えば各パッドを径方向外方から覆う部分等）に対して、自身の弾力を利用して取付部を取り付ける事ができる為、取り付け対象となるディスクブレーキ装置の組立性が低下する事を防止できる。
しかも、前記トルク伝達面及び前記トルク受面と径方向に関して同じ側（径方向外方）に取り付けられる為、これらトルク伝達面とトルク受面との間部分に設ける被挟持板部を、前記取付部及び前記押圧部と一体的に設ける事ができる。従って、本発明によれば、部品点数の増加を伴う事なく、前記トルク伝達面及び前記トルク受面に錆びが発生する事を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態の第１例のパッドスプリングを取り付けたディスクブレーキ装置を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】同じく図１のＢ−Ｂ断面図。
【図４】同じくアウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図５】同じくパッドスプリングを取り出して示す、正面図（Ａ）、平面図（Ｂ）、及び、右側面図（Ｃ）。
【図６】同じく図１のＣ−Ｃ断面図。
【図７】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２の右半部に相当する図。
【図８】従来構造のディスクブレーキ装置を示す平面図。
【図９】同じく左側面図。
【図１０】同じく図８のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】同じくサポートのみを取り出して示す平面図。
【図１２】同じくサポート及びキャリパを省略して示す図８のＥ−Ｅ断面図。
【図１３】先発明に係る対向ピストン型のディスクブレーキ装置を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図１４】同じく図１３のＦ−Ｆ断面図。
【図１５】同じくパッドを取り出して示す正面図であり、前進制動状態を示す（Ａ）、及び、後進制動状態を示す（Ｂ）。
【図１６】同じく先発明に係るパッドスプリングを取り出して示す、正面図（Ａ）、平面図（Ｂ）、右側面図（Ｃ）、及び、斜視図（Ｄ）。
【図１７】同じく先発明に係るパッドスプリングを取り付けたディスクブレーキ装置をインナ側且つ径方向内方から見た状態で示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
［実施の形態の第１例］
図１〜６は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の特徴は、ディスクブレーキ装置１９に取り付けるパッドスプリング４３の構造を工夫する事により、このパッドスプリング４３に、トルク伝達面３６及びトルク受面２７に錆びが発生する事を防止する機能を併せ持たせた点にある。パッドスプリング４３の取り付け対象となるディスクブレーキ装置の構造及び作用効果に就いては、基本的には前述の図１３〜１５に示した先発明の場合と同じであるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分及び先に説明しなかった部分を中心に説明する。
【００４０】
本例の場合には、特許請求の範囲に記載したパッド支持部材に相当するキャリパ２０に対して、図５に示す様な、パッドスプリング４３を１つだけ取り付けている。このパッドスプリング４３は、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成して成るもので、周方向中間部に設けられた取付部４４と、周方向両端部に設けられた平面視略Ｕ字形の押圧部４５ａ、４５ｂと、周方向片端部（図１、２、４の右端部で、車両前進時に於ける回入側端部）にのみ設けられた平面視略Ｔ字形の被挟持部４６とを備える。
【００４１】
前記取付部４４は、断面略コ字形で、前記キャリパ２０のうち、１対のパッド１８ａ、１８ｂを径方向外方から覆う状態で設けられた中央ブリッジ部２４の径方向内側面に当接する略矩形板状の基板部４７と、この基板部４７の周方向両端部からそれぞれ径方向外方に折れ曲がる状態で設けられ、前記中央ブリッジ部２４を周方向両側から弾性的に挟持する１対の挟持板部４８ａ、４８ｂとを有している。
【００４２】
前記各押圧部４５ａ、４５ｂは、前記パッドスプリング４３の取り付け状態で、それぞれ窓部３０ａ、３０ｂの内側に配置されており、軸方向に互いに離隔した状態で設けられた１対の押圧腕４９ａ、４９ａ（４９ｂ、４９ｂ）を備える。これら押圧腕４９ａ、４９ａ（４９ｂ、４９ｂ）は、それぞれの先端部に断面略Ｕ字形の押部５０ａ、５０ａ（５０ｂ、５０ｂ）が設けられている。又、前記両押圧部４５ａ、４５ｂのうち、周方向他側（図１、２、４の左側で、車両前進時に於ける回出側）の押圧部４５ｂを構成する押部５０ｂ、５０ｂは、図６に示す様に、軸方向に関して互いに近づく程（ロータ１に近づく程）、径方向内方に向かう方向に傾斜している。
【００４３】
更に、前記被挟持部４６は、前記押圧部４５ａ（押圧腕４９ａ、４９ａ）の基端部に連続する状態で設けられ、先端側（周方向片端側）に向かう程径方向内方に向かう方向に傾斜した平板状の連結板部５１と、この連結板部５１の周方向片端部から径方向外方に折り曲げられる状態で設けられた被挟持板部５２と、この被挟持板部５２の幅方向（軸方向）中間部を略矩形状に切り欠き、当該部分を周方向片側及び径方向内側に折り曲げる事により形成された断面略Ｌ字形の係合部５３とを備える。
【００４４】
上述の様な構成を有する本例のパッドスプリング４３は、前記取付部４４を構成する基板部４７を前記中央ブリッジ部２４の径方向内側面に当接させた状態で、前記両挟持板部４８ａ、４８ｂの発揮する弾力によってこの中央ブリッジ部２４を周方向両側から挟持する事により、この中央ブリッジ部２４に取り付けられる。そして、この様な取り付け状態で、周方向片側に設けられた押圧部４５ａを構成する１対の押部５０ａ、５０ａにより、前記各パッド１８ａ、１８ｂを構成する裏板３２、３２の周方向片端寄り部分の外周縁部に設けられた肩部５４ａ、５４ａを径方向内方に弾性的に押圧する。又、周方向他側に設けられた押圧部４５ｂを構成する１対の押部５０ｂ、５０ｂにより、前記各裏板３２、３２の周方向他端寄り部分の外周縁部に設けられた肩部５４ｂ、５４ｂを径方向内方に且つ軸方向外方に弾性的に押圧する。更に、前記被挟持部４６を構成する前記係合部５３を、周方向片端側の連結部２３ａの内周面に弾性的に係合させた状態で、前記被挟持板部５２を、この連結部２３ａのうち、周方向に関して前記中央ブリッジ部２４と対向する端面に設けられたトルク受面２７と、前記各裏板３２、３２の周方向片端側のトルク伝達面３６との間部分に配置している。
【００４５】
又、本例の場合には、インナボディ部２１及びアウタボディ部２２の周方向他端寄り部分の互いに対向する軸方向内側面に形成したガイド壁部２８の周方向片側面のうち、ガイド凹溝２９の開口部よりも径方向内側部分に、平坦面状の（後述するブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する）補助トルク受面５５をそれぞれ形成している。これに対し、前記各パッド１８ａ、１８ｂを構成する裏板３２、３２の周方向他端側の側縁部のうち、前記耳部３５が設けられた部分よりも径方向内側部分に、平坦面状の補助トルク伝達面５６を形成している。そして、前記各パッド１８ａ、１８ｂを、前記キャリパ２０に対して軸方向への移動可能に支持（通孔３３内にパッドピン２６ａ、２６ｂを緩く挿通すると共に、ガイド凹溝２９内に耳部３５を緩く挿入）した状態で、前記各裏板３２、３２の周方向片端側の側縁部に設けられた前記トルク伝達面３６を、周方向片端側の連結部２３ａの端面に設けられた前記トルク受面２７に対して（被挟持板部５２を介して）周方向に対向させると共に、同じく周方向他端側の補助トルク伝達面５６を、前記補助トルク受面５５に対して（後述する受圧部５９を介して）周方向に対向させている。これにより、前進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ１が過大になった場合に、前記各補助トルク伝達面５６を前記補助トルク受面５５に当接させる事で、前記ブレーキ接線力Ｆ１の一部を支承するようにしている。
【００４６】
又、上述した様な組み付け状態で、前記各裏板３２の周方向他端側の側縁部と前記各ガイド壁部２８との間に、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製のパッドクリップ５７をそれぞれ設けている。このパッドクリップ５７は、断面略コ字形の耳部挿入部５８と、この耳部挿入部５８の下辺部から径方向内方に向けて約９０度折れ曲がった受圧部５９とを備えている。そして、このうちの耳部挿入部５８を、前記耳部３５と前記ガイド凹溝２９との間に介在させると共に、前記受圧部５９を、前記補助トルク伝達面５６と前記補助トルク受面５５との間に介在させている。この様なパッドクリップ５７を設ける事により、前記各裏板３２、３２と前記各ガイド壁部２８との摺動部が錆び付く事を防止すると共に、この摺動部での摩耗の発生を抑制している。
【００４７】
又、前記各裏板３２、３２の張出部３４に形成した通孔３３を、断面略矩形状で、その内周面を、４つの平坦面と、円周方向に隣り合う平坦面同士を連続させる４つの部分凹円筒面（面取り部）とから構成している。そして、径方向に互いに対向する１対の平坦面同士の距離及び周方向に互いに対向する１対の平坦面同士の距離を、互いに同じにすると共に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法よりも大きくしている。尚、本例の場合には、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂが、特許請求の範囲に記載したガイド部に相当し、前記各通孔３３が、同じく被ガイド部に相当する。
【００４８】
以上の様な構成を有する本例の場合には、非制動時に於けるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、ディスクブレーキ装置１９の組立性が低下する事を防止でき、しかも、部品点数の増加を伴う事なく、前記トルク伝達面３６及び前記トルク受面２７に錆びが発生する事を防止できる。
即ち、本例の場合には、前記パッドスプリング４３の周方向両側に設けられた１対の押圧部４５ａ、４５ｂを構成する各押部５０ａ、５０ｂ（押圧腕４９ａ、４９ｂ）により、前記各裏板３２、３２の両肩部５４ａ、５４ｂを、径方向内方に向けて弾性的に押圧できる。この為、非制動時には、前記各通孔３３の内周面のうちの径方向外側の平坦面を前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面のうちの径方向外端部に当接させると共に、前記各耳部３５の径方向内側面を前記各ガイド凹溝２９の径方向内側面に対し当接させる事ができる。この為、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を安定させる事ができて、ブレーキ鳴きの発生を抑制できる。
【００４９】
又、前記キャリパ２０のうちで径方向外側部分に設けられた前記中央ブリッジ部２４に対して、自身の弾力を利用して前記取付部４４を取り付ける事ができる。この為、本例のパッドスプリング４３は、前記各パッド１８ａ、１８ｂに形成された通孔３３内に前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを挿通した（パッド１８ａ、１８ｂをキャリパ２０に支持した）後の状態で取り付ける事ができる。従って、本例のパッドスプリング４３の取り付け対象となるディスクブレーキ装置１９の組立性が低下する事を防止できる。
【００５０】
しかも、本例のパッドスプリング４３は、上述した様に、前記トルク伝達面３６及び前記トルク受面２７と径方向に関して同じ側（径方向外方）に取り付けられる為、これらトルク伝達面３６とトルク受面２７との間部分に設ける被挟持板部５２を、前記取付部４４及び前記両押圧部４５ａ、４５ｂと一体的に設ける事ができる。従って、本例の場合には、部品点数の増加を伴う（組立工数及び管理工数の増加を招く）事なく、前記各トルク伝達面３６及び前記トルク受面２７に錆びが発生する事を防止できる。又、前記各裏板３２、３２が前記キャリパ２０に対し、円滑に変位させる事も可能になる。
【００５１】
又、周方向他側に設けられた前記押圧部４５ｂを構成する１対の押部５０ｂ、５０ｂを、前述した様に傾斜させている為、これら両押部５０ｂ、５０ｂにより、前記両パッド１８ａ、１８ｂに対し、軸方向に関して互いに離れる方向の弾力を付与できる。この為、非制動時に、前記両ライニング３１、３１の側面（表面）を、前記ロータ１の両側面から離隔させて、これら両側面同士が擦れる事を防止できる。又、前記パッドスプリング４３を構成する押圧部４５ａ、４５ｂ及び被挟持部４６が、前記各窓部３０ａ、３０ｂから径方向外方に露出した状態となる為、前記パッドスプリング４３の取り付け忘れを防止する為の検査作業を簡易にできる。
【００５２】
又、前進制動時に、前記ブレーキ接線力Ｆ１が過大になり、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂが周方向に弾性変形した様な場合に、前記各補助トルク伝達面５６を、前記補助トルク受面５５に対して当接させる事により、前記ブレーキ接線力Ｆ１の一部を支承できる。この為、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂに折損等の損傷が生じる事を有効に防止できる。
【００５３】
更に、前記各通孔３３を矩形孔状とし、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの断面形状を円形としている為、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面と前記各通孔３３の内周面とが当接する際の接触状態を線接触にする事ができる。この為、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂと前記各通孔３３との接触状態を安定させる事ができる。
前進制動時と後進制動時とで作用するモーメントの方向を一致させる点を含め、その他の構成及び作用効果に就いては、前述した先発明の構造の場合と同様である。
【００５４】
［実施の形態の第２例］
図７は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の特徴は、パッドスプリング４３ａの一部に設けた被挟持板部５２ａの形状を、断面円弧形（周方向他側が凸になった円弧形）とした点にある。そして、本例の場合には、パッド１８ａ（１８ｂ）をキャリパ２０に組み付けた状態で、前記被挟持板部５２ａを、トルク伝達面３６とトルク受面２７との間で周方向に弾性的に押し潰す様にしている。これにより、前記被挟持板部５２ａにより、前記各パッド１８ａ（１８ｂ）を、周方向他側に向けて弾性的に押す様にしている。この様な構成を有する本例の場合には、後進制動時に、前記トルク受面２７に対し前記トルク伝達面３６が勢い良く衝突する事を防止できる為、衝突音の発生を防止できる。
尚、本例の様に、前記トルク受面２７に対し前記トルク伝達面３６が勢い良く衝突する事を防止する為に、被挟持板部の形状を、断面波形形状としたり、前記トルク受面２７に対して傾斜した形状（トルク受面２７との間の隙間が径方向に関して大小変化する形状）を採用する事もできる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、実施の形態の各例の構造の様に、取付部の周方向両側に１対の押圧部を設ける構造に限らず、少なくとも周方向片側の押圧部を有していれば、周方向他側の押圧部は省略しても良い。又、本発明の対象となるディスクブレーキ用パッドスプリングは、実施の形態の欄で説明した様な、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に限らず、図８〜１２に示した様な、フローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置に適用する事もできる。又、取り付け対象となるディスクブレーキ装置は、ガイド部としてパッドピンを使用すると共に、被ガイド部として通孔（或いは一部に不連続部を有する切り欠き）を使用する構造に限らず、例えばガイド部と被ガイド部とを凹凸係合させる構造（一方を係合凸部とし他方を係合凹部とする構造）を採用する事もできる。又、本発明は、実施の形態の欄（及び先発明の欄）で説明した様に、周方向片側が車両前進時に於ける回入側となり、周方向他側が車両前進時に於ける回出側となる方向に、ディスクブレーキ装置を組み付ける構造に限定されず、周方向片側が車両前進時に於ける回出側となり、周方向他側が車両前進時に於ける回入側となる方向に組み付ける構造も対象となる。
【符号の説明】
【００５６】
１    ロータ
２    サポート
３    キャリパ
４ａ、４ｂ  スライドピン
５    支持腕部
６    インナ側部分
７    アウタ側部分
８ａ、８ｂ  連結腕部
９ａ、９ｂ  パッドピン
１０ａ、１０ｂ  パッドピン
１１ａ、１１ｂ  パッド
１２    ライニング
１３    裏板
１４ａ、１４ｂ  通孔
１５    シリンダ部
１６    キャリパ爪
１７    ピストン
１８ａ、１８ｂ  パッド
１９    ディスクブレーキ装置
２０    キャリパ
２１    インナボディ部
２２    アウタボディ部
２３ａ、２３ｂ  連結部
２４    中央ブリッジ部
２５ａ、２５ｂ  取付座
２６ａ、２６ｂ  パッドピン
２７    トルク受面
２８    ガイド壁部
２９    ガイド凹溝
３０ａ、３０ｂ  窓部
３１    ライニング
３２    裏板
３３    通孔
３４    張出部
３５    耳部
３６    トルク伝達面
３７    パッドスプリング
３８    取付部
３９    押上腕部
４０    基部
４１    平板部
４２    抜け止め部
４３、４３ａ  パッドスプリング
４４    取付部
４５ａ、４５ｂ  押圧部
４６    被挟持部
４７    基板部
４８ａ、４８ｂ  挟持板部
４９ａ、４９ｂ  押圧腕
５０ａ、５０ｂ  押部
５１    連結板部
５２、５２ａ  被挟持板部
５３    係合部
５４ａ、５４ｂ  肩部
５５    補助トルク受面
５６    補助トルク伝達面
５７    パッドクリップ
５８    耳部挿入部
５９    受圧部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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