(57)【要約】【課題】ストッパの変形を抑制できるエンジンカッタを提供する。【解決手段】エンジン１４の動力でブレード２４を回転させるエンジンカッタ１０であって、ブレード２４を回転可能に支持するアーム２３と、ブレード２４の円周方向の一部を覆い、かつ、ブレード２４の円周方向に移動可能な状態でアーム２３に取り付けられたホイルガード４３と、ホイルガード４３がアーム２３に対してブレード２４の円周方向に移動する際に、ホイルガード４３をアーム２３に対して予め定めた位置で停止させるアーム２３及び突起部５７と、突起部５７がホイルガード４３を停止させる力の向きに対して交差する方向に変形することを抑制する接触部５８及びアーム２３と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力で回転工具を回転させる携帯用切断機であって、
前記回転工具を回転可能に支持する支持部材と、
前記回転工具の円周方向の一部を覆い、かつ、前記回転工具の円周方向に移動可能な状態で前記支持部材に取り付けられたガード部材と、
前記ガード部材が前記支持部材に対して前記回転工具の円周方向に移動する際に、前記ガード部材を前記支持部材に対して予め定めた位置で停止させるストッパ機構と、
前記ストッパ機構が前記ガード部材を停止させる力の向きに対して交差する方向に変形することを抑制する変形抑制機構と、
を有する、携帯用切断機。
【請求項２】
前記変形抑制機構は、前記回転工具の回転面に平行に延びる接触部を備える、請求項１に記載の携帯用切断機。
【請求項３】
前記変形抑制機構は、前記ガード部材に設けられている、請求項１または２に記載の携帯用切断機。
【請求項４】
前記変形抑制機構は、前記ガード部材及び前記支持部材の両方に設けられている、請求項１または２に記載の携帯用切断機。
【請求項５】
前記ストッパ機構は、前記ガード部材に設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項６】
前記ストッパ機構は、前記ガード部材及び前記支持部材の両方に設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項７】
前記ストッパ機構の材質は、合成樹脂または合成ゴムの少なくとも一方を含む、請求項１〜６のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項８】
前記変形抑制機構の材質は、合成樹脂または合成ゴムの少なくとも一方を含む、請求項１〜７のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項９】
前記ガード部材に設けられた前記変形抑制機構及び前記ストッパ機構は、互いに一体化されている請求項１〜８のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項１０】
前記変形抑制機構は、前記ガード部材が前記支持部材に対して前記回転工具の円周方向に移動する際の抵抗力を生じる抵抗機構を備えている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項１１】
前記抵抗機構は、前記支持部材と擦れ合って抵抗力を生じ、かつ、前記ガード部材の端面に対して傾斜した傾斜面であり、
前記ストッパ機構は、前記支持部材に接触して前記ガード部材を停止させる突起部を備えている、請求項１０に記載の携帯用切断機。
【請求項１２】
前記ストッパ機構は、前記ガード部材に取り付けられた第１ストッパと、前記支持部材に取り付けられた第２ストッパと、を含み、
前記抵抗機構は、前記第１ストッパに設けられ、かつ、前記支持部材と擦れ合って抵抗力を生じる第１接触部と、前記第２ストッパに設けられ、かつ、前記ガード部材と擦れ合って抵抗力を生じる第２接触部と、を含む、請求項１０に記載の携帯用切断機。
【請求項１３】
前記ガード部材が前記支持部材に対して前記回転工具の円周方向に移動しないように保持する保持機構を設け、
前記ストッパ機構は、前記ガード部材に前記保持機構の保持力を超える力が加わって前記ガード部材が前記回転工具の円周方向に移動した場合に、前記ガード部材を停止させる、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項１４】
前記動力源は、燃料を燃焼させて動力を発生するエンジンを含む、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の携帯用切断機。
【請求項１５】
前記エンジンを搭載し、かつ、前記支持部材が取り付けられた作業機本体と、
前記エンジンの出力軸に設けられた駆動プーリと、
前記支持部材に設けられ、かつ、前記回転工具が取り付けられたスピンドルと、
前記スピンドルに取り付けられた従動プーリと、
前記駆動プーリ及び前記従動プーリに巻き掛けられたベルトと、
が設けられている、請求項１４に記載の携帯用切断機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源の動力で回転工具を回転させ、回転工具により対象物を切断する携帯用切断機に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転工具を備えた携帯用切断機にはエンジンカッタ等がある。エンジンカッタは、エンジンの動力で回転工具を回転させ、回転工具を石材やコンクリート等の対象物に接触させ、対象物を切断するために使用される。このような携帯用切断機の例が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された携帯用切断機は、エンジンを設けたハウジングと、ハウジングに取り付けたアームと、アームに対して軸受を介して回転可能に支持された回転工具としてのブレードとを備えている。また、ハウジングにグリップが取り付けられており、作業者はグリップを手で握って携帯用切断機を使用する。
【０００４】
また、特許文献１に記載された携帯用切断機は、エンジンの出力軸の動力が、回転工具のスピンドルに伝達される。さらに、特許文献１に記載された携帯用切断機は、アームにガード部材としてのホイルガードが取り付けられている。ホイルガードは、ブレードの円周方向における半分を覆う形状を有している。ホイルガードは、ブレードの円周方向において、摩擦力でアームに位置決めされている。ホイルガードは、ブレードで対象物を切断している際の切削粉が携帯用切断機の周囲に飛散することを防止するために設けられている。
【０００５】
また、ホイルガードに角度調整レバーが設けられている。作業者は、角度調整レバーを操作して、位置決め力を超える力をホイルガードに加えて、スピンドルを中心としてホイルガードを回転させることができる。つまり、作業者は、対象物の形状、対象物の大きさ等、携帯用切断機の使用条件に合わせて、所定の角度の範囲内で、ホイルガードの保持位置を変更することができる。
【０００６】
さらに、ホイルガードにストッパ機構が設けられている。携帯用切断機の使用中にブレードが変形、破損して、ブレードの破片がホイルガードに接触して、ホイルガードに位置決め力を超える力が加わり、ホイルガードがスピンドルを中心として回転しようとすると、ストッパ機構がアームに接触する。このため、ホイルガードが、作業者の意図に反して、所定の角度の範囲を超えて回転することを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−２３２３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載された携帯用切断機は、ストッパ機構がアームに接触してホイルガードの回転を防止すると、ホイルガードが回転していた際の慣性力で、ストッパ機構が変形する可能性があった。
【０００９】
本発明の目的は、ガード部材が不用意に回転することを防止する際に、ストッパ機構が変形することを抑制可能な携帯用切断機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の携帯用切断機は、動力源の動力で回転工具を回転させる携帯用切断機であって、前記回転工具を回転可能に支持する支持部材と、前記回転工具の円周方向の一部を覆い、かつ、前記回転工具の円周方向に移動可能な状態で前記支持部材に取り付けられたガード部材と、前記ガード部材が前記支持部材に対して前記回転工具の円周方向に移動する際に、前記ガード部材を前記支持部材に対して予め定めた位置で停止させるストッパ機構と、前記ストッパ機構が前記ガード部材を停止させる力の向きに対して交差する方向に変形することを抑制する変形抑制機構と、を有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ガード部材に外力が加わりガード部材が回転すると、ストッパ機構がガード部材を停止させる向きの力を生じ、ガード部材が支持部材に対して予め定められた位置で停止する。また、ストッパ機構が、ガード部材を停止させる向きの力に対して交差する方向に変形しようとすると、変形抑制部材がストッパ機構に接触し、ストッパ機構の変形を抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】携帯用切断機としてのエンジンカッタを示す正面図である。
【図２】図１に示すエンジンカッタのエンジンカバーを取り外した正面図である。
【図３】図１に示すエンジンカッタの背面図である。
【図４】図２に示すエンジンの断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線における側面断面図である。
【図６】図５の要部を示す拡大断面図である。
【図７】図３のＶII−ＶII線における底面断面図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｃ）は、ホイルガードに取り付けたストッパと、アームとの位置関係を示す断面図である。
【図９】図３に示されたホイルガードの部分的斜視図である。
【図１０】本発明の抵抗機構及びストッパ機構の他の例を示す部分的な正面図である。
【図１１】図１０に示されたホイルガードの部分的な斜視図である。
【図１２】図１０のＸII−ＸII線における側面断面図である。
【図１３】（Ａ），（Ｂ）は、図１２のホイルガードに取り付けた第１ストッパと、アームに取り付けた第２ストッパとの位置関係を示す断面図である。
【図１４】（Ａ），（Ｂ）は、図１２のホイルガードに取り付けた第１ストッパと、アームに取り付けた第２ストッパとの位置関係を示す断面図である。
【図１５】（Ａ），（Ｂ）は、図１４（Ｂ）に示す第１ストッパ及び第２ストッパの拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜図３に示されるように、携帯用切断機としてのエンジンカッタ１０は、作業機本体としての本体フレーム１１を有し、本体フレーム１１の端部からリヤハンドル１２が突出して設けられている。リヤハンドル１２には、エンジン回転速度を調整するスロットルレバー１２ａが設けられている。本体フレーム１１には脚部１１ａ，１１ｂが設けられており、図１〜図３に示すエンジンカッタ１０は、脚部１１ａ，１１ｂが接地する状態を示す。
【００１４】
本体フレーム１１にフロントハンドル１３が取り付けられている。フロントハンドル１３はアーチ形状に屈曲されており、フロントハンドル１３の長さ方向における両端部は、本体フレーム１１に固定されている。作業者がエンジンカッタ１０により、対象物を加工する際には、一方の手でリヤハンドル１２を把持し、他方の手でフロントハンドル１３を把持してエンジンカッタ１０を持ち上げる。このように、エンジンカッタ１０は、作業者が手で掴んで持ち上げたり、移動したりすることができる携帯用切断機である。
【００１５】
本体フレーム１１にエンジン１４が搭載されており、エンジン１４の正面側はエンジンカバー１４ａにより覆われている。このエンジン１４は、図４のように、クランクケース１５及びシリンダヘッド１６を有する。クランクケース１５及びシリンダヘッド１６により、エンジン本体１７が構成されている。クランクケース１５は、クランクシャフト１８を軸受１９により回転自在に支持している。クランクシャフト１８は、軸線Ｘ１を中心として回転可能である。シリンダヘッド１６にシリンダ２０が設けられており、シリンダ２０内にピストン２１が動作可能に配置されている。また、ピストン２１とクランクシャフト１８とを連結するコンロッド２２が設けられている。
【００１６】
エンジン本体１７の一方の側面には、アーム２３が設けられている。アーム２３は、一端がクランクケース１５と一体に形成され、非鉄金属、例えば、マグネシウムにより形成されている。アーム２３の他端には、図３、図５〜図７のように、円板形状のブレード２４が回転自在に取り付けられている。ブレード２４は金属製の回転刃である。エンジン本体１７にクラッチハウジング２５が取り付けられており、クラッチハウジング２５の内部に、駆動プーリ２６が設けられている。駆動プーリ２６は、クランクシャフト１８の外周面に軸受２７を介して取り付けられており、駆動プーリ２６はクランクシャフト１８に対して相対回転が可能である。
【００１７】
クラッチハウジング２５内にクラッチ２８が設けられている。クラッチ２８は、クランクシャフト１８と駆動プーリ２６との間に形成される動力伝達経路を、接続または遮断する機構である。クラッチと２８は公知の遠心クラッチを含み、クランクシャフト１８の回転速度が予め定めた回転速度以下である場合は、クラッチ２８は解放されており、動力伝達経路を遮断する。クランクシャフト１８の回転速度が予め定めた回転速度を超えると、クラッチ２８が係合されて、動力伝達経路が接続される。
【００１８】
アーム２３の自由端に筒部２９が設けられており、筒部２９により、軸受３０を介してスピンドル３１が回転可能に支持されている。ブレード２４は、スピンドル３１に固定されており、ブレード２４は、軸線Ｙ１を回転中心線として回転可能に支持されている。スピンドル３１に従動プーリ３３が固定されており、駆動プーリ２６及び従動プーリ３３に、環状のベルト３４が巻き掛けられている。
【００１９】
エンジン本体１７であって、軸線Ｘ１に沿った方向でクラッチハウジング２５が配置された箇所とは反対側の箇所に、リコイルスタータ３５が設けられている。リコイルスタータ３５は、クランクシャフト１８に固定されたプーリ３６を有し、プーリ３６にロープ３７が巻かれている。ロープ３７の端部にレバー３８が取り付けられており、作業者がレバー３８を持ちロープ３７を手動で引くとプーリ３６が回転し、プーリ３６とクランクシャフト１８とが一体回転する。つまり、クランクシャフト１８を初期回転させることができる。
【００２０】
一方、スピンドル３１にブレード２４が取り付けられており、取付けボルト３９が締め付けられて、ワッシャ４０と、スピンドル３１の外周面に設けた段部４１との間に一対のフランジ８３が挟まれている。一対のフランジ８３は共に環状であり、一対のフランジ８３の間にブレード２４が挟まれて、ブレード２４がスピンドル３１に固定されている。つまり、ブレード２４はスピンドル３１と一体回転可能であり、ブレード２４はスピンドル３１に対して軸線Ｙ１に沿った方向に固定されている。
【００２１】
従動プーリ３３は、取付けボルト４２によりスピンドル３１に固定されており、軸線Ｙ１に沿った方向で従動プーリ３３とブレード２４との間に、筒部２９が配置されている。また、ブレード２４の円周方向の一部を覆うホイルガード４３が設けられている。ホイルガード４３は、エンジンカッタ１０を正面視する図１及び図２、エンジンカッタ１０を背面視する図３において、軸線Ｙ１を中心とする円周方向で、約１８０度の範囲でブレード２４を覆っている。ホイルガード４３は、エンジンカッタ１０の背面視で、ブレード２４の円周方向で、ボルト４２よりもエンジン１４に近い側の範囲を覆っている。また、ホイルガード４３は、軸線Ｙ１を中心とする半径方向の一定範囲で、ブレード２４を覆っている。ホイルガード４３は、軸線Ｙ１を中心としてブレード２４の円周方向に移動可能である。
【００２２】
ホイルガード４３は、非鉄金属、例えば、アルミニウムにより一体成形されている。ホイルガード４３は、軸線Ｙ１に沿った方向でブレード２４の両側に配置される第１側板４４及び第２側板４５と、第１側板４４の外周端と第２側板４５の外周端とを連続する連続板４６と、を備えている。連続板４６は、軸線Ｙ１を中心とする円弧形状である。このように、ブレード２４は、軸線Ｙ１に沿った方向で、第１側板４４と第２側板４５との間に配置されている。
【００２３】
第２側板４５の内周端に沿ってフレーム４７が固定されており、フレーム４７とアーム２３との間に第１ダンパ４８及び第２ダンパ４９が配置されている。フレーム４７は、金属材料を円弧形状に一体成形したものであり、第１ダンパ４８及び第２ダンパ４９は、軸線Ｙ１に沿った方向に並べて配置されている。第１ダンパ４８及び第２ダンパ４９は、共に軸線Ｙ１を中心とする円弧形状を成し、第１ダンパ４８及び第２ダンパ４９は、ゴム状弾性体によりそれぞれ一体成形されている。また、第１ダンパ４８とアーム２３の間には円弧形状の第１プレート５０が配置され、第２ダンパ４９と保持具５２の間には円弧形状の第２プレート５１が配置されている。
【００２４】
アーム２３は、筒部２９の外周面から半径方向に延ばされており、軸線Ｙ１に沿った方向で、アーム２３とブレード２４との間に保持具５２が配置されている。保持具５２には、軸線Ｙ１に沿った方向に、かつ、アーム２３に近づく向きで突出した筒部５２ａが設けられている。第１ダンパ４８及び第２ダンパ４９は、軸線Ｙ１を中心とする半径方向で、筒部５２ａの外側に配置されている。アーム２３には、軸線Ｙ１に沿った方向の軸孔が設けられており、保持具５２にボルトの軸部が固定されている。軸部は軸孔に配置されており、ボルトの頭部とアーム２３との間に弾性部材が設けられている。
【００２５】
つまり、保持具５２は、アーム２３により軸線Ｙ１を中心として回転不可能に支持されている。弾性部材は金属製の圧縮バネであり、保持具５２は、弾性部材の力により、アーム２３に近づく向きで軸線Ｙ１に沿って付勢されている。したがって、フレーム４７は、第１プレート５０、第２プレート５１、第１ダンパ４８、第２ダンパ４９を介して、アーム２３と保持具５２との間に挟まれている。このように、ホイルガード４３は、第１プレート５０と保持具５２との接触個所の摩擦力と、第２プレート５１とアーム２３との接触個所の摩擦力と、を保持力として、軸線Ｙ１を中心とする円周方向に位置決めされている。
【００２６】
ホイルガード４３に、調整レバー５３が取り付けられている。調整レバー５３は、図３のように、ホイルガード４３の円周方向で１箇所に設けられており、調整レバー５３は、第２側板４５から連続板４６の外周側に亘って設けられている。調整レバー５３は、ボルト５４、ナット５５により第２側板４５に固定されている。脚部１１ａ，１１ｂが接地した状態で、調整レバー５３はアーム２３よりも上方に位置する。
【００２７】
調整レバー５３は、図５のように、軸線Ｙ１に沿った方向で、第２側板４５の端面４５ａから突出量Ｌ１分突出している。調整レバー５３が、第２側板４５の端面４５ａから軸線Ｙ１に沿って突出している向きは、第１側板４４から離れる向きである。また、図８のように、アーム２３における幅方向の両端に縁部２３ａが設けられており、第２側板４５の端面４５ａと縁部２３ａとの間に、軸線Ｙ１に沿った方向の隙間量Ｌ２が形成されている。隙間量Ｌ２は突出量Ｌ１未満である。
【００２８】
ホイルガード４３の第２側板に、図８及び図９のようにストッパ５６が取り付けられている。ストッパ５６は、軸線Ｙ１を中心とするホイルガード４３の円周方向で、調整レバー５３が設けられている位置とは異なる位置に設けられている。具体的に説明すると、ストッパ５６は、軸線Ｙ１を中心とするホイルガード４３の円周方向で、調整レバー５３から９０度以上離れた位置に設けられており、具体的にはホイルガード４３の円周方向の中央に対して対称な位置に設けられている。このため、アーム２３は、図３のように、軸線Ｙ１を中心とするホイルガード４３の円周方向で、調整レバー５３とストッパ５６との間に配置されている。脚部１１ａ，１１ｂが接地されていると、ストッパ５６は、ブレード２４の側方でアーム２３よりも下方に位置する。
【００２９】
ストッパ５６のうち、ホイルガード４３に接触する箇所、アーム２３に接触する箇所は、ホイルガード４３及びアーム２３よりも剛性が低い材料、例えば、合成樹脂または合成ゴム等により構成することができる。合成樹脂は、例えば、ナイロンを含む。合成ゴムは、ゴム弾性を備えた高分子材料、例えば、エチレン・プロピレンゴム、ブチルゴム、熱可塑性エラストマ等を含む。
【００３０】
そして、ストッパ５６全体を合成ゴムにより一体成形してもよいし、ストッパ５６全体の材質を合成樹脂により一体成形してもよい。あるいは、ストッパ５６全体の材質を、合成樹脂及び合成ゴムの両方で構成してもよい。さらに、ストッパ５６は、合成樹脂または合成ゴムの塊の内部に、補強材として金属が埋め込まれた構造でもよい。ストッパ５６は、３つの要素、つまり、突起部５７と接触部５８と脚部５９とを互いに一体化したものである。突起部５７は、第２側板４５の端面４５ａに対して軸線Ｙ１に沿った方向に突出している。第２側板４５の端面４５ａに対する突起部５７の突出量Ｌ３は、隙間量Ｌ２を超えている。接触部５８は、軸線Ｙ１と交差する方向に延びるとともに、平面視で四角形である。つまり、接触部５８は、ブレード２４の回転面に沿った方向に延ばされている。ブレード２４の回転面とは、軸線Ｙ１に対して垂直な平面である。
【００３１】
また、接触部５８は、ホイルガード４３の円周方向で、突起部５７に連続して設けられている。接触部５８は、第２側板４５の端面４５ａに対して傾斜する傾斜面５８ａを有し、第２側板４５の端面４５ａに対する傾斜面５８ａの高さＬ４は、ホイルガード４３の円周方向に沿って異なる。第２側板４５の端面４５ａに対する傾斜面５８ａの高さＬ４は、突起部５７に近づくほど高くなっている。傾斜面５８ａの高さＬ４の最大値は、突起部５７の高さＬ３未満であり、かつ、隙間量Ｌ２よりも大きい。また、傾斜面５８ａの高さＬ４の最小値は、隙間量Ｌ２よりも小さい。さらに、接触部５８には、軸線Ｙ１を中心とする半径方向に沿って孔５８ｂが２個設けられており、接触部５８に３本のリブ５８ｃを形成している。傾斜面５８ａはリブ５８ｃの上面である。
【００３２】
ストッパ５６は、複数本のボルト６０，６１，７２、複数個のナット６２，６３，６４により第２側板４５に固定されている。具体的に説明すると、接触部５８は１本のボルト７２及びナット６２で固定され、突起部５７は２本のボルト６０及び２個のナット６３により固定され、脚部５９は１本のボルト６１及び１個のナット６４により固定されている。突起部５７には、軸孔６５及び凹部６６が設けられており、軸孔６５にボルト６０の軸が配置され、凹部６６にボルト６０の頭部が配置されている。ボルト６０の頭部は凹部６６から露出しておらず、第２側板４５の端面４５ａから、ボルト６０の頭部の上端までの高さＬ５は、突出量Ｌ３未満であり、かつ、高さＬ４の最大値を超える。さらに、第２側板４５の端面４５ａから、ボルト７２の頭部の上端までの高さＬ６は、隙間量Ｌ２未満である。
【００３３】
本実施形態のエンジンカッタ１０は、作業者がレバー３８を操作してリコイルスタータ３５によりクランクシャフト１８を初期回転させ、燃焼室に混合気が供給されて燃料が燃焼し、エンジン１４のクランクシャフト１８が自律回転する。作業者は、スロットルレバー１２ａを操作することにより、クランクシャフト１８の回転速度、つまり、エンジン回転速度を調整することができる。クラッチ２８は、エンジン回転速度が所定の回転速度以下であれば解放されており、クランクシャフト１８の動力、つまり、トルクは駆動プーリ２６に伝達されない。クラッチ２８は、エンジン回転速度が所定の回転速度を超えると係合され、クランクシャフト１８のトルクが駆動プーリ２６に伝達される。
【００３４】
駆動プーリ２６の動力は、ベルト３４を介して従動プーリ３３に伝達され、従動プーリ３３が回転する。このため、スピンドル３１及びブレード２４は、従動プーリ３３と共に回転する。ブレード２４は、図３において時計回りに回転する。作業者は、ブレード２４の円周方向で、ホイルガード４３により覆われていない箇所を対象物に接触させて、対象物を切断する作業、対象物に溝を形成する作業等を実行する。ブレード２４により対象物を加工すると、切断粉が飛散するが、切断粉はホイルガード４３に接触するため、切断粉が作業者に向けて飛散することを抑制できる。
【００３５】
また、作業者は、調整レバー５３を操作してホイルガード４３の位置決め力を超える力を、ホイルガード４３に対して円周方向に加えて、アーム２３に対するホイルガード４３の保持位置を変更することができる。つまり、作業者は、対象物の形状、対象物の大きさ等、エンジンカッタ１０の使用条件に合わせて、軸線Ｙ１を中心とする円周方向において、アーム２３に対するホイルガード４３の保持位置を変更することができる。
【００３６】
一方、エンジンカッタ１０の使用中、つまり、ブレード２４が図３で時計回りに回転中に、ブレード２４が変形、破損して、ブレード２４の破片がホイルガード４３に接触して、ホイルガード４３に位置決め力を超える力が加わると、ホイルガード４３が軸線Ｙ１を中心として図３で時計回りに回転する。すると、ストッパ５６の突起部５７がアーム２３に接触し、ホイルガード４３が停止する。このため、ホイルガード４３が、作業者の意図に反して、所定の角度の範囲を超えて回転することを防止できる。
【００３７】
ここで、回転したホイルガード４３が停止する作用を、図８に基づいて説明する。ストッパ５６は、ホイルガード４３が回転を開始する前において、図８（Ａ）のようにアーム２３に接触していない。
【００３８】
ホイルガード４３が図３において時計回りで回転し始めると、ストッパ５６がアーム２３に近づき、かつ、図８（Ｂ）のように、接触部５８がアーム２３の縁部２３ａと第２側板４５との間に進入し、傾斜面５８ａが縁部２３ａに接触する。このため、接触部５８とアーム２３との接触箇所における摩擦力に応じた制動力が、ホイルガード４３に与えられ。ホイルガード４３の回転速度が低下する。
【００３９】
さらに、ホイルガード４３の回転が継続すると接触部５８が弾性変形し、接触部５８とアーム２３との接触箇所における摩擦力が増加し、ホイルガード４３の回転速度がさらに減速される。その後、図８（Ｃ）のように、ストッパ５６の突起部５７がアーム２３の縁部２３ａに接触し、ホイルガード４３が予め定められた位置で停止する。つまり、縁部２３ａから突起部５７に対して反力Ｆ１が生じ、その反力Ｆ１によりホイルガード４３が停止する。反力Ｆ１の向きは、軸線Ｙ１に対して垂直な平面と平行であり、かつ、ホイルガード４３の円周方向に沿った方向である。
【００４０】
このように、ホイルガード４３が停止した瞬間において、ストッパ５６の突起部５７には、ホイルガード４３が回転していた際の慣性力Ｆ２が残留している。慣性力Ｆ２は、軸線Ｙ１に対して垂直な平面と平行であり、かつ、ホイルガード４３の円周方向に沿った方向であり、かつ、反力Ｆ１とは逆向きである。このため、ストッパ５６には、第２側板４５の固定箇所を支点として倒れ込む方向の分力Ｆ３が発生し、ストッパ５６は、ホイルガード４３においてストッパ５６が固定された箇所と共に変形しようとする。軸線Ｙ１と平行な側面断面内で、ホイルガード４３の第２側板４５が変形しようとする分力Ｆ３の向きは、反力Ｆ１に対して交差する方向である。
【００４１】
つまり、第２側板４５において回転方向でストッパ５６よりアーム２３の縁部２３ａに向かう側の面には、ブレード２４から離れる向きで、持ち上がる力が生じ、ストッパ５６よりアーム２３から離れる側の面には、ブレード２４に近づく向きで、落とし込む力が生じる。
【００４２】
これに対して、接触部５８は、ブレード２４と平行に延びる面であり、ストッパ５６と縁部２３ａの接触面に対して交差する方向に延びている。接触部５８は、アーム２３の縁部２３ａと接触可能に構成され、このため、ストッパ５６及び第２側板４５が、反力Ｆ１に対して交差する向きで変形しようとすると、アーム２３が接触部５８に接触することで、アーム２３は、ストッパ５６及び第２側板４５から伝達される分力Ｆ３を受ける。
【００４３】
したがって、ストッパ５６及びホイルガード４３の第２側板４５が、反力Ｆ１に対して交差する向きで変形することを抑制できる。なお、ストッパ５６のボルト６０に作用する曲げモーメントに対して、少なくとも２個以上のボルト６０で固定することで、ボルト６０に加わる衝撃荷重を分散させることができる。
【００４４】
このように、本実施形態のエンジンカッタ１０は、停止しているホイルガード４３が回転を開始してから停止するまでの間に、ストッパ５６の接触部５８がアーム２３に接触する。特に、ホイルガード４３が回転を開始してから、アーム２３がストッパ５６に接触するまでの間に、ストッパ５６の接触部５８が、アーム２３に接触することが望ましい。この作用によれば、エンジンカッタ１０は、接触部５８とアーム２３との接触箇所に生じる摩擦力で、ホイルガード４３の回転速度を減速できる。
【００４５】
つまり、ホイルガード４３の運動エネルギを、摩擦熱に変換することで、ホイルガード４３に制動力を与えている。このため、ストッパ５６の突起部５７がアーム２３に接触して、ホイルガード４３が停止する直前におけるホイルガード４３の回転速度をなるべく低速にできる。したがって、ストッパ５６がアーム２３に接触する際に、アーム２３が受ける衝撃荷重を低減でき、エンジンカッタ１０の振動を抑制できる。また、フロントハンドル１３を介して作業者の手に伝達される振動を抑制できる。
【００４６】
さらに、接触部５８に傾斜面５８ａが設けられており、アーム２３の縁部２３ａと傾斜面５８ａとの接触箇所が、突起部５７に近づくように変位し、アーム２３の縁部２３ａが突起部５７に接触してホイルガード４３が停止する。したがって、ストッパ５６が受ける衝撃荷重を分散することができ、応力集中を回避できる。
【００４７】
また、ストッパ５６において、アーム２３及びホイルガード４３に接触する箇所が合成ゴムにより成形されていると、ストッパ５６はホイルガード４３に接触して弾性変形する。このため、アーム２３またはホイルガード４３が変形することを防止できる。
【００４８】
さらに、ストッパ５６は、突起部５７に連続して脚部５９を有する。このため、突起部５７が補強され、突起部５７の曲げ剛性及び強度が高められている。したがって、突起部５７がアーム２３の縁部２３ａに接触した場合に、衝撃荷重で突起部５７が変形することを抑制できる。
【００４９】
さらに、第２側板４５の端面４５ａに対するボルト６０の頭部の高さＬ５は、隙間量Ｌ２を超えている。このため、突起部５７がアーム２３の縁部２３ａに接触した場合に、衝撃荷重の一部をボルト６０で受けることができる。したがって、突起部５７が脚部５９に近づく向きで弾性変形することを抑制できる。
【００５０】
さらに、第２側板４５の端面４５ａに対するボルト７２の頭部の高さＬ６は、隙間量Ｌ２未満である。このため、接触部５８がアーム２３の縁部２３ａに接触した時点以降に、ボルト７２の頭部がアーム２３の縁部２３ａに接触することを防止できる。
【００５１】
なお、ストッパ５６がアーム２３に接触している状態から、作業者が調整レバー５３を操作し、ホイルガード４３を図３で反時計回りに回転させると、ストッパ５６がアーム２３から離れる。
【００５２】
このように、ストッパ５６及びアーム２３の縁部２３ａは、ホイルガード４３をアーム２３に対して予め定められた位置に停止させるストッパ機構としての役割と、ホイルガード４３が、反力Ｆ１に対して交差する向きの分力Ｆ３で変形することを抑制する変形抑制機構としての役割とを兼備する。
【００５３】
さらに、ホイルガード４３が振動するにあたり、振動モードの腹となる位置にストッパ５６を配置すれば、ホイルガード４３の共振点を調整できる。したがって、ホイルガード４３の振動を低減できる。
【００５４】
次に、エンジンカッタ１０に設けられるストッパ機構の他の例を、図１０〜図１３を参照して説明する。図１０〜図１３に示された構成において、図１〜図９に示された構成と同じ構成は、図１〜図９と同じ符号を付してある。第１ストッパ６７がホイルガードに設けられ、第２ストッパ６８がアーム２３に設けられている。第１ストッパ６７及び第２ストッパ６８は、ホイルガード４３及びアーム２３よりも剛性が低い材料で構成されている。第１ストッパ６７及び第２ストッパ６８の材質は、ストッパ５６の材質と同じにすることができる。
【００５５】
第１ストッパ６７は、円柱部６７ａと、円柱部６７ａの表面から半球形状に突出した接触部６７ｂとを有する。第１ストッパ６７は、軸線Ｙ１の交差する平面視で外周形状が円形である。円柱部６７ａの中心線は、軸線Ｙ１と平行であり、円柱部６７ａの中心線と垂直な端面は、第２側板４５の端面４５ａに接触している。円柱部６７ａにおいて、中心線に沿った方向の高さＬ７は隙間量Ｌ２未満である。円柱部６７ａの高さは、第２側板４５の端面４５ａに対する円柱部６７ａの突出量である。第２側板４５の端面から、接触部６７ｂの先端までの高さＬ８は、隙間量Ｌ２を超えている。高さＬ８は、第１ストッパ６７の中心線に沿った方向の高さである。
【００５６】
第１ストッパ６７はホイルガード４３の第２側板４５の端面４５ａに固定されている。第１ストッパ６７は、軸線Ｙ１を中心とするホイルガード４３の円周方向で、調整レバー５３の配置位置から１８０度未満、かつ、９０度を超える位置に配置されている。第１ストッパ６７は、ボルト６９及びナット７０により固定されている。第１ストッパ６７はボルト６９の頭部に接着されている。
【００５７】
第２ストッパ６８は、アーム２３において第２側板４５の端面４５ａと対向する箇所に固定されている。第２ストッパ６８は、軸線Ｙ１を中心とする半径方向で、第１ストッパ６７と同一円周上に配置されている。第２ストッパ６８は、軸線Ｙ１と交差する平面視で外周形状が円形である。第２ストッパ６８は、ボルト７１により固定されている。アーム２３に雌ねじが設けられており、ボルト７１の雄ねじ部がアーム２３の雌ねじにねじこまれて、第２ストッパ６８がアーム２３に固定されている。
【００５８】
第２ストッパ６８は、円柱部６８ａと、円柱部６８ａの表面から半球形状に突出した接触部６８ｂとを有する。円柱部６８ａの中心線は、軸線Ｙ１と平行であり、円柱部６８ａの中心線と垂直な端面は、アーム２３に接触している。円柱部６８ａにおいて、中心線に沿った方向の高さＬ７は隙間量Ｌ２未満である。アーム２３の端部から、接触部６８ｂの先端までの高さＬ８は、隙間量Ｌ２を超えている。高さＬ８は、第２ストッパ６８の中心線に沿った方向の高さである。
【００５９】
第２ストッパ６８の寸法を表す高さＬ８は、接触部６８ｂが第２側板４５の端面４５ａに接触していない状態での値である。このため、第２ストッパ６８がアーム２３に固定されていると、接触部６８ｂが第２側板４５の端面４５ａに接触して第２ストッパ６８が弾性変形し、接触部６８ｂは、第２側板４５の端面４５ａに押し付けられる。また、第２ストッパ６８の寸法を表す高さＬ７は、接触部６８ｂが第２側板４５の端面４５ａに接触して、第２ストッパ６８が弾性変形した状態での値である。
【００６０】
上記の第１ストッパ６７及び第２ストッパ６８を有するエンジンカッタ１０において、作業者が調整レバー５３に操作力を加え、ホイルガード４３を軸線Ｙ１を中心として回転させる作業を行う場合に必要な操作力は、図１〜図９で説明したエンジンカッタ１０において、作業者が調整レバー５３に操作力を加え、ホイルガード４３を軸線Ｙ１を中心として回転させる作業を行う場合に必要な操作力よりも大きい。その理由は、図１３（Ａ）のように、第２ストッパ６８の接触部６８ｂがホイルガード４３の第２側板４５に接触して第２ストッパ６８が弾性変形し、接触部６８ｂが第２側板４５に押し付けられているからである。
【００６１】
第１ストッパ６７及び第２ストッパ６８を有するエンジンカッタ１０の使用中、つまり、ブレード２４が図１０で時計回りに回転中に、ブレード２４が変形、破損して、ブレード２４の破片がホイルガード４３に接触して、ホイルガード４３に位置決め力を超える力が加わると、ホイルガード４３が軸線Ｙ１を中心として図１０で時計回りに回転する。すると、第２ストッパ６８と第２側板４５の端面４５ａとが擦れ合い、第２ストッパ６８と第２側板４５の端面４５ａとの接触箇所における摩擦力で、ホイルガード４３の回転速度が低下する。
【００６２】
さらに、ホイルガード４３が軸線Ｙ１を中心として図１０で時計回りに回転し続けると、第１ストッパ６７の円柱部６７ａと、アーム２３の縁部２３ａとが接触し、第１ストッパ６７が弾性変形する。つまり、第１ストッパ６７とアーム２３との接触箇所における摩擦力に相当する分、ホイルガード４３に加わる制動力が増加する。
【００６３】
そして、第１ストッパ６７はアーム２３と第２側板４５との間に進入し、図１３（Ｂ）のように、円柱部６７ａの外周面が円柱部６８ａの外周面に接触して、第２ストッパ６８に反力Ｆ１が生じ、ホイルガード４３が停止する。反力Ｆ１は、軸線Ｙ１に対して垂直な平面内で、ホイルガード４３の円周方向に生じる。このため、ホイルガード４３が、作業者の意図に反して、所定の角度の範囲を超えて回転することを防止できる。
【００６４】
さらに、円柱部６７ａの外周面と、円柱部６８ａの外周面とが衝突する際に、ホイルガード４３の回転力により、第１ストッパ６７に慣性力Ｆ２が生じる。慣性力Ｆ２は反力Ｆ１に対して逆向きである。このため、第１ストッパ６７には、第２側板４５との固定箇所を支点として、第２側板４５と共に倒れ込む向きの分力Ｆ３が発生する。軸線Ｙ１と平行な側面断面内で、分力Ｆ３は反力Ｆ１に対して交差する向きで生じる。
【００６５】
ここで、円柱部６７ａが円柱部６８ａに接触して弾性変形し、接触部６７ｂがアーム２３と接触し、かつ、円柱部６７ａの端面がアーム２３にすることで、分力Ｆ３がアーム２３で受けられる。したがって、第１ストッパ６７及び第２側板４５が、反力Ｆ１に対して交差する向きで変形することを抑制できる。
【００６６】
このように、本実施形態のエンジンカッタ１０は、停止しているホイルガード４３が回転を開始してから停止するまでの間に、円柱部６７ａと交差する面を有する接触部６７ｂがアーム２３と接触することで、円柱部６７ａと円柱部６８ａとの接触による回転力を適切に抑え込むことができる。特に、第１ストッパ６７の接触部６７ｂとアーム２３は、ホイルガード４３が回転を開始してから円柱部６７ａが円柱部６８ａに接触するまでの間に接触することが望ましい。
【００６７】
この作用によれば、第２ストッパ６８の円柱部６８ａと第２側板４５との接触箇所に生じる摩擦力に応じた制動力と、第１ストッパ６７の円柱部６７ａとアーム２３の縁部２３ａとの接触箇所に生じる摩擦力に応じた制動力とが、ホイルガード４３に与えられ、ホイルガード４３の回転速度を減速できる。つまり、ホイルガード４３の運動エネルギを、摩擦熱に変換することで、ホイルガード４３に制動力を与えている。
【００６８】
このため、第１ストッパ６７の円柱部６７ａが第２ストッパ６８の円柱部６８ａに接触して、ホイルガード４３が停止する直前におけるホイルガード４３の回転速度をなるべく低速にできる。したがって、第１ストッパ６７の円柱部６７ａが第２ストッパ６８の円柱部６８ａに接触する際に、アーム２３に加わる衝撃荷重を低減でき、エンジンカッタ１０の振動を抑制できる。
【００６９】
さらに、接触部６７ｂは半球状であるため、第１ストッパ６７が受ける衝撃荷重を分散することができ、応力集中を回避できる。また、第１ストッパ６７及び第２ストッパ６８において、アーム２３及びホイルガード４３に接触する箇所が合成ゴムにより成形されていると、アーム２３またはホイルガード４３が変形することを防止できる。
【００７０】
このように、第１ストッパ６７は、ホイルガード４３を予め定められた位置に停止させるストッパ機構としての役割と、第１ストッパ６７が分力Ｆ３で変形することを抑制する変形抑制機構としての役割とを兼備する。
【００７１】
図１１に示す第１ストッパ６７の構成では、ホイルガード４３の上面とアーム２３の底辺部との距離が短く、その底辺部に第２ストッパ６８が配置されている。そして、第２ストッパ６８が第１ストッパ６７が接触することになるため、第１ストッパ６７を固定するボルト６９は１個で良い。なお、ボルト６９とボルト７１は必ずしも同一円周状に配置しなくてもよく、第１ストッパ６７と固定するボルト６９を２つとして、２つのボルト６９の中央部に第２ストッパ６８が通過する構成としてもよい。この場合は、第１ストッパ６７に加わる衝撃荷重を分散できるため耐久性を向上させることができる。
【００７２】
次に、図１０〜図１３に示されたストッパ機構の変形例について、図１４及び図１５を参照して説明する。第２側板４５に第１ストッパ７７が取り付けられ、アーム２３に第２ストッパ７８が取り付けられている。第１ストッパ７７が第２側板４５に取り付けられている箇所は、第１ストッパ６７が第２側板４５に取り付けられている箇所と同じである。第２ストッパ７８がアーム２３に取り付けられている箇所は、第２ストッパ６８がアーム２３に取り付けられている箇所と同じである。
【００７３】
第１ストッパ７７及び第２ストッパ７８は、ホイルガード４３及びアーム２３よりも剛性が低い材料で構成されている。第１ストッパ７７及び第２ストッパ７８の材質は、ストッパ５６の材質と同じにすることができる。第１ストッパ７７は環状であり、第１ストッパ７７は、軸線Ｙ１の交差する平面視で外周形状が円形である。第１ストッパ７７の中心線は軸線Ｙ１と平行であり、第１ストッパ７７の中心線と垂直な端面は、第２側板４５の端面４５ａに接触している。図１４（Ａ）のように、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが離れている場合、第１ストッパ７７において、中心線に沿った方向の高さＬ７は隙間量Ｌ２未満である。第１ストッパ７７の高さは、第２側板４５の端面４５ａに対する第１ストッパ７７の突出量である。
【００７４】
第１ストッパ７７はホイルガード４３の第２側板４５の端面４５ａに固定されている。第１ストッパ７７は、軸線Ｙ１を中心とするホイルガード４３の円周方向で、調整レバー５３の配置位置から１８０度未満、かつ、９０度を超える位置に配置されている。第１ストッパ７７は、ボルト７９及びナット８０により固定されている。第１ストッパ７７はボルト７９の頭部に接着されている。
【００７５】
第２ストッパ７８は、アーム２３において第２側板４５の端面４５ａと対向する箇所に固定されている。第２ストッパ７８は、軸線Ｙ１を中心とする半径方向で、第１ストッパ７７と同一円周上に配置されている。第２ストッパ７８は環状であり、かつ、軸線Ｙ１と交差する平面視で外周形状が円形である。第２ストッパ７８はナット８１に固定されている。また、ナット８１にねじ込まれるボルト８２が設けられており、ボルト８２が締め付けられて、ナット８１がアーム２３に固定されている。つまり、第２ストッパ７８は、ナットを介してアーム２３に固定されている。
【００７６】
第２ストッパ７８の中心線は軸線Ｙ１と平行であり、第２ストッパ７８の中心線と垂直な端面は、アーム２３に接触している。図１４（Ａ）のように、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが離れている場合、第２ストッパ７８において、中心線に沿った方向の高さＬ７は隙間量Ｌ２未満である。高さＬ７は、アーム２３の端部に対する第２ストッパ７８の突出量である。
【００７７】
一方、ホイルガード４３に外力が加わり、ホイルガード４３が軸線Ｙ１を中心として回転すると、第１ストッパ７７が第２側板４５とアーム２３との間に進入する。そして、図１４（Ｂ）及び図１５（Ａ）に示すように、第１ストッパ７７の外周面７７ａと、第２ストッパ７８の外周面７８ａとが衝突し、第２ストッパ７８は反力Ｆ１を生じる。反力Ｆ１は、軸線Ｙ１に対して垂直な平面内で、ホイルガード４３の円周方向に向いている。このようにして、ホイルガード４３がアーム２３に対して予め定められた位置で停止する。
【００７８】
第１ストッパ７７が第２ストッパ７８に衝突すると、ホイルガード４３の慣性力Ｆ２が第１ストッパ７７に作用する。慣性力Ｆ２の向きは。反力Ｆ１の向きとは逆である。このため、第１ストッパ６７には、第１ストッパ６７を第２側板４５に固定した個所を支点として、反力Ｆ１に対して交差する向きの分力Ｆ３が生じる。このため、第１ストッパ７７及び第２側板４５の一部が、第１ストッパ６７を第２側板４５に固定した個所を支点として倒れ込もうとする。
【００７９】
これに対して、本実施形態では、第１ストッパ７７が第２ストッパ７８に衝突すると、第１ストッパ７７及び第２ストッパ７８が弾性変形または潰れ、図１５（Ｂ）のように、第１ストッパ７７の端部７７ｃはアーム２３に接触し、第２ストッパ７８は第２側板４５に接触する。つまり、第１ストッパ７７は片持ち梁の状態から、アーム２３により自由端側を支持された両持ち梁の状態に変動することになる。端部７７ｃは、軸線Ｙ１に沿った方向で、第１ストッパ７７のうち、第２側板４５に接触している箇所とは反対側に位置する。つまり、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが衝突すると、第１ストッパ７７の高さＬ７、及び第２ストッパ７８の高さＬ７は、隙間量Ｌ２よりも大きくなろうとする。
【００８０】
したがって、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが衝突した際に、第１ストッパ７７が第２ストッパ７８に近づく向きで倒れ込もうとする分力Ｆ３を、アーム２３が受けるため、第１ストッパ７７の倒れ込み及び第２側板４５の変形を、効果的に抑制することができる。このように、第１ストッパ７７及び第２ストッパ７８を設けると、第１ストッパ７７及びホイルガード４３の変形を抑制する効果を得ることができる。
【００８１】
また、第１ストッパ７７及び第２ストッパ７８と、アーム２３との衝突面は、共に凹凸が形成されていてもよい。また、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８との衝突面は、軸線Ｙ１に沿った方向で第１ストッパ７７の自由端側が第２ストッパ７８に近づくよう傾斜して構成されているため、衝突により第１ストッパ７７が第２ストッパ７８を乗り上げようとする力を抑制することができる。なお、上記衝突面は、軸線Ｙ１に沿って第１ストッパ７７の自由端側が第２ストッパ７８から離れるよう傾斜してもよい。この構成によれば、衝突時の第１ストッパ７７と第２ストッパ７８の引っ掛かりが生じ難くなり、衝突後に元の位置に復帰させることが容易となる。
【００８２】
また、図１４及び図１５の実施形態は、図１〜図１３を参照して説明した実施形態とは異なり、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが接触する前に、第１ストッパ７７とアーム２３とが接触することはなく摩擦力は生じない。さらに、第１ストッパ７７と第２ストッパ７８とが接触する前に、第２ストッパ７８とホイルガード４３とが接触することはなく摩擦力は生じない。したがって、作業者が調整レバー５３を操作してホイルガード４３の回動位置を調整する際に、ホイルガード４３を回動させる作業が阻害されず、作業者の負担を軽減することができる。
【００８３】
このように、第１ストッパ７７及びアーム２３は、ホイルガード４３を予め定められた位置に停止させるストッパ機構としての役割と、第１ストッパ７７及び第２側板４５が分力Ｆ３の向きで変形することを抑制する変形抑制機構としての役割とを兼備する。
【００８４】
本実施形態で説明した構成と、本発明の構成との対応関係を説明すると、エンジンカッタ１０が、本発明の作業機に相当し、エンジン１４が、本発明の動力源に相当し、ブレード２４が、本発明の回転工具に相当し、アーム２３が、本発明の支持部材に相当し、ホイルガード４３が、本発明のガード部材に相当する。
【００８５】
さらに、縁部２３ａを備えたアーム２３、ストッパ５６、突起部５７、第１ストッパ６７，７７、第２ストッパ６８，７８が、本発明のストッパ機構に相当し、接触部５８を備えたストッパ５６、第１ストッパ６７，７７が、本発明の変形抑制機構に相当し、接触部５８が、本発明の接触部に相当し、接触部５８、接触部６７ｂを備えた第１ストッパ６７が、本発明の抵抗機構に相当し、傾斜面５８ａが、本発明の傾斜面に相当し、接触部６７ｂが、本発明の第１接触部に相当し、接触部６８ｂが、本発明の第２接触部に相当する。また、図５及び図６を参照して説明した保持具５２、アーム２３、第１ダンパ４８、第２ダンパ４９、圧縮バネ等が、本発明の保持機構に相当する。さらに、軸線Ｙ１が、本発明の回転中心線に相当し、ストッパとガード部材との接触箇所、ストッパとアームとの接触箇所で生じる摩擦力が、本発明の抵抗力に相当する。本発明の抵抗機構は、ガード部材の移動速度を減速させる制動機構ということもできる。さらに、本体フレーム１１が、本発明の作業機本体に相当し、クランクシャフト１８が、本発明の出力軸に相当し、駆動プーリ２６が、本発明の駆動プーリに相当し、スピンドル３１が、本発明のスピンドルに相当し、従動プーリ３３が、本発明の従動プーリに相当し、ベルト３４が、本発明のベルトに相当する。
【００８６】
また、図３、図８の例では、本発明の抵抗機構及びストッパ機構が、共にガード部材に設けられており、本発明の抵抗機構は、傾斜面を備えている。一方、図１０、図１３〜図１５の例では、本発明の抵抗機構が、ガード部材及び支持部材の両方に設けられている。また、図１０、図１３〜図１５の例では、本発明のストッパ機構が、ガード部材及び支持部材の両方に設けられている。
【００８７】
本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。また、本発明において、回転工具に動力を伝達する動力源としてのエンジンは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、液化天然ガスエンジン等を含む。また、動力源としてのエンジンは、２ストローク１サイクルエンジン、４ストローク１サイクルエンジンのいずれでもよい。
【００８８】
本発明において、回転工具に動力を伝達する動力源は、燃料を燃焼させて熱エネルギを運動エネルギに変換して動力を発生するエンジンの他、電気エネルギを運動エネルギに変換する電動モータを含む。また、ストッパを固定するボルト、ナット等の固定要素の数は任意に変更可能である。さらに、ストッパの形状、大きさ等は任意に変更可能である。さらにまた、回転工具により加工される対象物は、木材、ステンレス鋼、軟鋼材、薄板鉄板等を含む。
【符号の説明】
【００８９】
１０…エンジンカッタ、１１…本体フレーム、１４…エンジン、１８…クランクシャフト、２３…アーム、２３ａ…縁部、２４…ブレード、２６…駆動プーリ、３１…スピンドル、３３…従動プーリ、３４…ベルト、４３…ホイルガード、４５ａ…端面、４８…第１ダンパ、４９…第２ダンパ、５２…保持具、５６…ストッパ、５７…突起部、５８…接触部、５８ａ…傾斜面、６７，７７…第１ストッパ、６７ａ，６８ａ…円柱部、６７ｂ，６８ｂ…接触部、６８，７８…第２ストッパ、Ｙ１…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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