(57)【要約】【課題】車両構造を複雑化することなく、アクセル操作時のドライバーの負担を軽減することができる車両のパワートレイン制御装置を提供すること。【解決手段】アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて走行時の駆動力を制御するコントローラ２１を備えた車両のパワートレイン制御装置において、前記コントローラ２１は、ドライバーＤの運転姿勢を検出する触覚センサ２７と、触覚センサ２７によって検出された上下方向摩擦力に基づき、ドライバーＤのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する足首負担推定部３１と、足首負担が比較的小さいと推定されたときには駆動力特性を標準特性に設定し、足首負担が比較的大きいと推定されたときには駆動力特性を、標準特性よりも目標駆動力が小さい補正特性に変更する目標駆動力演算部３２と、を有する構成とした。【選択図】図９
2015209791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて走行時の駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えた車両のパワートレイン制御装置において、
前記駆動力制御手段は、
ドライバーの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部と、
前記運転姿勢検出部の検出結果に基づき、前記ドライバーのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する足首負担推定部と、
前記足首負担推定部によって前記足首負担が比較的小さいと推定されたとき、前記駆動力特性を予め設定した標準特性に設定し、前記足首負担が比較的大きいと推定されたとき、前記駆動力特性を、前記標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力が小さい補正特性に変更する駆動力特性変更部と、
を有することを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記足首負担推定部は、アクセル開度が予め設定した判定許可開度より大きいときに、前記運転姿勢検出部の検出結果に基づいて前記足首負担の推定を行う
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記駆動力特性変更部は、前記足首負担推定部によって前記足首負担の大きさを推定するごとに所定の定数を加算又は減算する演算カウンタと、前記演算カウンタを記憶する記憶媒体と、を有し、
前記演算カウンタが予め設定したカウンタ閾値に達したら、前記駆動力特性を変更する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたパワートレイン制御装置において、
前記駆動力特性変更部は、前記足首負担が比較的大きいと推定されたら、前記演算カウンタに第１定数を加算し、前記足首負担が比較的小さいと推定されたら、前記演算カウンタから前記第１定数よりも大きい第２定数を減算し、
前記演算カウンタが上限カウンタ閾値を上回ったら、前記駆動力特性を前記補正特性に変更し、前記演算カウンタが下限カウンタ閾値を下回ったら、前記駆動力特性を前記標準特性に変更する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記補正特性では、前記アクセル開度が全開時の目標駆動力を、前記標準特性における前記アクセル開度が全開時の目標駆動力と、同じ値にする
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記補正特性では、前記アクセル開度が全閉から第１開度閾値までの間の特性変化速度を、前記標準特性の特性変化速度よりも小さくし、前記アクセル開度が前記第１開度閾値以降の特性変化速度を、前記標準特性の特性変化速度と同じにする
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーのアクセル操作に伴って、前記アクセルペダルと前記ドライバーの足裏との間に生じる摩擦力を検出する触覚センサにより構成する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーがアクセル操作する際の足を温度分布画像によって表示する熱画像ユニットにより構成する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーのアクセル操作に伴って、前記アクセルペダルに作用する荷重を検出する面圧センサにより構成する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーが着座するドライバーズシートの位置状態を検出するシートポジションセンサにより構成する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項１１】
アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて、走行時の駆動力を制御する車両のパワートレイン制御方法において、
車両に設けられた運転姿勢検出部によって、ドライバーの運転姿勢を検出する運転姿勢検出手順と、
前記運転姿勢検出手順にて検出された前記ドライバーの運転姿勢に基づき、前記ドライバーのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する足首負担推定手順と、
前記足首負担推定手順にて前記足首負担が比較的小さいと推定されたとき、前記駆動力特性を予め設定した標準特性に設定し、前記足首負担推定手順にて前記足首負担が比較的大きいと推定されたとき、前記駆動力特性を、前記標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力が小さい補正特性に変更する駆動力特性変更手順と、
を備えることを特徴とする車両のパワートレイン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル開度に基づいて車両の走行駆動力を制御する車両のパワートレイン制御装置及びパワートレイン制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、足置きを可能とすると共に前後上下方向に移動可能なフットプレートと、このフットプレートの中に配置されたアクセルペダルを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、フットプレートの位置を変更することで、アクセルペダルをドライバーの体格に合わせた位置に設定する。そして、ドライバーのアイポイントやステアリングハンドルまでの距離を変えずに適切な運転姿勢とし、その結果アクセル操作の負担を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭63-34254号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両では、ドライバーの運転姿勢をアクセル操作負担の少ないものとするために、フットプレートの位置を変更することが必要となっている。すなわち、ドライバーの体格に合わせて車両構造を物理的に変更しなければならず、車両構造が複雑になり、製造コストが増加するという問題が生じていた。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両構造を複雑化することなく、アクセル操作時のドライバーの負担を軽減することができる車両のパワートレイン制御装置及びパワートレイン制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のパワートレイン制御装置は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて走行時の駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えている。そして、前記駆動力制御手段は、運転姿勢検出部と、足首負担推定部と、駆動力特性変更部と、を有している。
前記運転姿勢検出部は、ドライバーの運転姿勢を検出する。
前記足首負担推定部は、前記運転姿勢検出部の検出結果に基づき、前記ドライバーのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する。
前記駆動力特性変更部は、前記足首負担推定部によって前記足首負担が比較的小さいと推定されたとき、前記駆動力特性を予め設定した標準特性に設定し、前記足首負担が比較的大きいと推定されたとき、前記駆動力特性を、前記標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力が小さい補正特性に変更する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両のパワートレイン制御装置では、アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性が、足首負担が比較的小さいと推定されたときには、標準特性に設定される。また、この駆動力特性は、足首負担が比較的大きいと推定されたときには、標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力が小さい補正特性に変更される。
つまり、ドライバーのアクセル操作時の足首負担が比較的大きい場合には、足首負担が大きくない場合に比べて、アクセル開度に応じた目標駆動力が小さくなる。
ここで、体格が小さく足が短い人等は、比較的車両前方寄りに座ることが多い。このとき、踵を床に着けてアクセルペダルを操作すると、踵からアクセルペダルまでの距離が短くなることから、特に低アクセル開度領域において足首角度が小さくなる。そして、足首角度が小さいと足の筋肉に対する負担が大きくなるので、体格が小さいドライバー等は、低アクセル開度領域では操作が行いにくくなるという課題があった。
これに対し、アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性が一つであると、低アクセル開度領域であっても目標駆動力を満足できる特性になることが考えられ、体格の小さいドライバー等の足首負担を解消することができなかった。
しかしながら、ドライバーの足首負担が大きいときに、アクセル開度に応じた目標駆動力が比較的小さい補正特性に基づいて駆動力を制御すると、標準特性に基づいて駆動力を制御するときよりもアクセルペダルを大きく踏み込むシーンが増加する。そのため、特に足首負担の大きい低アクセル開度領域でのアクセル操作の機会を低減することができ、ドライバーのアクセル操作負担を軽減することができる。
また、駆動力特性を変更することでドライバーのアクセル操作負担を軽減するため、車両構造を物理的に変更する必要がなく、車両構造の複雑化になることはない。
この結果、車両構造を複雑化することなく、アクセル操作時のドライバーの負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。
【図２】実施例１の触覚センサの配置位置を示す説明図である。
【図３】実施例１のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。
【図４】実施例１における足首角度に対する足首負担を示す特性の一例を示すマップである。
【図５】ドライバーの体格と足首角度との関係を示す説明図である。
【図６】ドライバーの体格とアクセルペダル踏込軌跡との関係を示す説明図である。
【図７】実施例１におけるアクセル開度に対する上下方向摩擦力を示す特性の一例を示すマップである。
【図８】実施例１におけるアクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性の一例を示すマップである。
【図９】実施例１のコントローラにて実行される駆動力特性設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、標準体格ドライバーの後に小体格ドライバーが運転したときの車速・アクセル開度・上下方向摩擦力・負担推定カウンタ・体格推定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、小体格ドライバーの後に標準体格ドライバーが運転したときの車速・アクセル開度・上下方向摩擦力・負担推定カウンタ・体格推定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例２の車両のパワートレイン制御装置における熱画像ユニットの設置位置の一例と、検出対象を示す説明図である。
【図１３】実施例２のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。
【図１４】実施例２において求められる体格推定特性の一例である。
【図１５】実施例２におけるアクセル開度に対する足首負担を示す特性の一例を示すマップである。
【図１６】実施例２のコントローラにて実行される駆動力特性設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】実施例３のパワートレイン制御装置における面圧センサの設置位置の一例を示す説明図である。
【図１８】実施例３の車両のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。
【図１９】実施例３におけるアクセル開度に対する荷重位置を示す特性の一例を示すマップである。
【図２０】実施例４の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。
【図２１】実施例４のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。
【図２２】前後方向シートポジションと足首角度との関係を示す説明図である。
【図２３】実施例４におけるシートポジションに対する足首角度の特性の一例を示すマップである。
【図２４】上下方向シートポジションと足首角度との関係を示す説明図である。
【図２５】アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性の他の例を示すマップである。
【図２６】オルガン式のアクセルペダルとドライバーとの位置関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１から実施例４に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１の車両のパワートレイン制御装置の構成を、「パワートレイン制御装置の全体システム構成」、「パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成」、「駆動力特性設定処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［パワートレイン制御装置の全体システム構成］
図１は、実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。以下、図１に基づいて、実施例１のパワートレイン制御装置の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインには、エンジン１と、無段変速機１２と、コントローラ２１（駆動力制御手段）と、を備えている。
【００１３】
前記エンジン１は、吸気通路２に、モータ５などでスロットル弁４を開閉駆動する電子制御スロットル装置３が介装されている。そして、スロットルセンサ６によって検出される実際のスロットル弁開度が、コントローラ２１からの目標開度指令と一致するようにスロットル弁４が駆動される。このとき定まるスロットル弁４の開度によってエンジン１に吸入される空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御される。
【００１４】
このエンジン出力トルクは、動力断接手段としてのトルクコンバータ１１を介して無段変速機１２に伝達される。そして、この無段変速機１２の出力トルクは、さらにファイナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を順に介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１５】
前記無段変速機１２は、プライマリプーリ１３と、これに整列配置されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３,１４間に掛け回されるＶベルト１５と、を備えている。この無段変速機１２では、変速のため、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようになっている。そして、両可動フランジを、目標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐpri及びセカンダリプーリ圧Ｐsecに応じた位置に変位させることで、無段変速機１２の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
【００１６】
前記コントローラ２１には、アクセル開度センサ２２（アクセル開度検出手段）からのアクセル開度情報（アクセルペダル７の踏み込み量）、クランク角センサ２３からのエンジン１の回転数情報、ＣＶＴ入力軸回転数センサ２４からの無段変速機１２の入力軸回転数情報（プライマリプーリ１３の回転数）、ＣＶＴ出力軸回転数センサ２５からの無段変速機１２の出力軸回転数情報（セカンダリプーリ１４の回転数）、車速センサ２６からの車速情報、触覚センサ２７からのアクセル操作時発生摩擦力情報、等の各情報が入力される。そして、このコントローラ２１では、これら入力情報をもとに走行時の目標駆動力を設定する。そして、この目標駆動力を達成するように、スロットル弁４の目標開度や無段変速機１２の目標変速比を演算し、この演算値（指令）に従って、エンジン１のスロットル弁開度（出力トルク）制御や、無段変速機１２の変速制御を行うことで、車両走行時の駆動力を制御する。
【００１７】
なお、触覚センサ２７は、図２に示すように、ドライバーＤの足Ｆの周辺であるアクセルペダル７のペダルプレート７ａに設けられ、アクセルペダル７の踏込操作を行った際にドライバーＤの足裏とペダルプレート７ａとの間に生じる車両上下方向（ペダル長手方向）の摩擦力（以下、「上下方向摩擦力」という）を検知する運転姿勢検出部である。
【００１８】
ここで、アクセルペダル７は、ドライバーズシート８の前方に設けられ、ドライバーＤの足Ｆによって踏込操作されるゴム製のペダルプレート７ａと、ペダルプレート７ａを支持するアーム部７ｂと、アーム部７ｂを回動可能に支持する支持機構や、アーム部７ｂを所定の位置に戻すバネ機構、ペダル踏力を検出する踏力センサ等を収納したハウジング７ｃ等を有している。前記触覚センサ２７は、ペダルプレート７ａの中央部表面に設けられ、ドライバーＤの足Ｆが十分接触可能になるように配置されている。
【００１９】
［パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成］
図３は、実施例１のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。以下、図３に基づき、実施例１のパワートレイン制御装置の制御系の詳細構成を説明する。
【００２０】
前記コントローラ２１は、図３に示すように、足首負担推定部３１と、目標駆動力演算部３２（駆動力特性変更部）と、目標エンジントルク演算部３３と、目標スロットル弁開度演算部３４と、ＣＶＴ目標入力軸回転数演算部３５と、を有している。
【００２１】
前記足首負担推定部３１では、触覚センサ２７によって検出された上下方向摩擦力に基づき、アクセルペダル７を踏込操作した際のドライバーＤの足首Ｆａにかかる負担の大きさ（以下「足首負担」という）の大きさを推定する。さらに、この足首負担推定部３１では、推定された足首負担の大きさに基づいてドライバーの体格を推定し、推定ドライバー体格が、目標駆動力演算部３２に入力される。
なお、上下方向摩擦力は、アクセル開度に応じて変化するため、この足首負担推定部３１には、アクセル開度情報も入力される。
【００２２】
ここで、「アクセル踏込操作時に上下方向摩擦力が発生するメカニズム」、「足首負担の詳細説明」、「上下方向摩擦力に基づいて足首負担の大きさを推定できるメカニズム」について、図４〜図７に基づき説明する。
【００２３】
まず、「アクセル踏込操作時に上下方向摩擦力が発生するメカニズム」について説明する。
アクセルペダル７を踏込操作すると、ペダルプレート７ａはアーム部７ｂの支持位置であるハウジング７ｃを中心として回動する。つまり、ペダルプレート７ａの移動軌跡は、図２において矢印Ａで示すようなハウジング７ｃを中心とした円弧となる。一方、ドライバーＤは、アクセルペダル７の踏込操作を行う場合、踵Ｋを床面Ｇに接触させ、足首Ｆａを屈曲して足先を回動させる。つまり、アクセルペダル７に接触する足Ｆの足裏の移動軌跡は、図２において矢印Ｂで示すような踵Ｋを中心とした円弧となる。そのため、ペダルプレート７ａの移動軌跡（矢印Ａ）と足裏の移動軌跡（矢印Ｂ）は異なったものになる。
これにより、ドライバーＤがアクセルペダル７を踏み込むと、ペダルプレート７ａ上で足裏が滑ることになり、アクセルペダル踏込時、ペダルプレート７ａの表面と足裏との間には車両上下方向（ペダルプレート７ａの長手方向）に摩擦力が発生する。
【００２４】
次に、「足首負担の詳細説明」について説明する。
アクセルペダル７の踏込操作時、ドライバーＤは足首Ｆａを屈曲して足先を回動させる。そのため、足首Ｆａにはペダル踏力の反力が作用し、これが足首負担となる。なお、この足首負担は、足Ｆの筋活動度に比例するが、足首角度θ（ドライバーＤの足裏とすねによってなす角度、図２参照）によって変動する。ここで、この足首負担と足首角度θとの関係は、図４に示すように周知であり、足首角度θが小さすぎる領域（下限角度θＡ未満）と大きすぎる領域（上限角度θＢ以上）では、足首負担が大きくなっている。つまり、アクセル操作を行うときの足首角度θにおいて、下限角度θＡと上限角度θＢの間が、足首負担の小さい快適範囲になる。
【００２５】
これに対し、アクセルペダル７の設置位置が決まっている場合、体格が比較的小さいドライバー（以下、「小体格ドライバー」という）が、標準的（平均的）な体格のドライバー（以下、「標準体格ドライバー」という）と同じシートポジションに着座してしまうと、アクセルペダル７に足が届きにくくなる。そのため、図５に示すように、小体格ドライバーＤαは、標準体格ドライバーＤβよりもシートポジションを車両前方位置に設定する必要がある。しかし、シートポジションを車両前方位置にすると、膝Ｓや踵Ｋの位置も車両前方に移動してしまう。そのため、すね（膝Ｓと足首Ｆａを結ぶ線）は、標準体格ドライバーＤβよりも小体格ドライバーＤαで立ち上がることになる。
これにより、小体格ドライバーＤαでは、全閉状態のアクセルペダル７に足Ｆを置いたときの足首角度θαが、標準体格ドライバーＤβにおける足首角度θβと比べて鋭角になってしまう。そのため、一般的に標準体格ドライバーＤβの足首負担よりも、小体格ドライバーＤαの足首負担の方が大きくなりやすいことが分かっている。
なお、足首負担が大きい場合、つまり小体格ドライバーＤαでは、足首負担が大きいことでアクセルペダル７の操作が行いにくい。しかし、足首負担を減らすために、踵Ｋを床面Ｇから離してペダルプレート７ａの上部を踏むようにしても、足Ｆが不安定になり、適切な操作が難しくなってしまう。
【００２６】
最後に、「上下方向摩擦力に基づいて足首負担の大きさを推定できるメカニズム」について説明する。
上述のように、小体格ドライバーＤαは、標準体格ドライバーＤβよりも車両前方位置に着座する。そのため、図６に示すように、アクセルペダル７の回動中心位置Ｏ１から小体格ドライバーＤαの踵Ｋまでの車両前後方向の距離Ｌ１は、回動中心位置Ｏ１から標準体格ドライバーＤβの踵Ｋまでの車両前後方向の距離Ｌ２よりも短くなる。これにより、小体格ドライバーＤαの踵Ｋを中心とした足裏軌跡Ｒαは、アクセルペダル７を下方に押し下げる方向になる。一方、標準体格ドライバーＤβの踵Ｋを中心とした足裏軌跡Ｒβは、アクセルペダル７を前方に押し出す方向になる。つまり、足裏軌跡Ｒαと足裏軌跡Ｒβは、異なった軌跡になる。
そして、足裏軌跡が異なることから、ペダル踏込時にアクセルペダル７に働く力もドライバーＤの体格によって異なる。そのため、上下方向摩擦力からドライバーＤの体格を推定することが可能となる。
一方、上述のように、ドライバーＤの体格によって足首負担に差異が生じることが分かっている。つまり、ドライバーＤの体格から足首負担の大きさを推定することができる。これにより、上下方向摩擦力の違いからドライバー体格を推定し、この推定したドライバー体格から足首負担の大きさを推定することが可能となっている。この結果、上下方向摩擦力に基づいて、足首負担の大きさを推定することができる。
【００２７】
図７に、アクセル開度に対する上下方向摩擦力の特性の一例を示す。この図７では、小体格ドライバーＤαによる上下方向摩擦力の特性を二点鎖線で示し、標準体格ドライバーＤβによる上下方向摩擦力の特性を実線で示す。
【００２８】
標準体格ドライバーＤβでは、アクセルペダル７が全閉状態から踏み込まれるに従い上方向の摩擦力が増加し、アクセルペダル７が半分程度踏み込まれたのちは、摩擦力が低下し始め、全開状態で摩擦力はゼロになる。
これに対し、小体格ドライバーＤαでは、アクセルペダル７を全閉状態から踏み込んでいっても、アクセル開度がある程度大きくなるまでは摩擦力は発生しない。そして、アクセルペダル７が半分程度まで踏み込まれてから下方向の摩擦力が発生し、その後全開状態になるまで、この下方向の摩擦力が増大し続ける。
【００２９】
このように、体格の違いにより、アクセル開度に対する上下方向摩擦力の特性は異なったものとなる。そこで、この実施例１の足首負担推定部３１では、後述する標準特性に基づいて目標駆動力を設定したときに、足首負担が小さく、正確なアクセル操作に支障がないと考えられる体格のドライバーにおいて発生する上下方向摩擦力の特性の最小値を「判定摩擦力閾値」（図７において一点鎖線で示す）として設定する。そして、この「判定摩擦力閾値」よりも、触覚センサ２７によって検出された実際の上下方向摩擦力が小さければ、足首負担が比較的大きいと推定する。また、上下方向摩擦力がこの「判定摩擦力閾値」以上であれば、足首負担が比較的小さいと推定する。
すなわち、この足首負担推定部３１は、上下方向摩擦力と「判定摩擦力閾値」との大きさを判定することで、ドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。
【００３０】
さらに、アクセル開度が小さすぎる（全閉状態に近い）ときには、体格の違いによる上下方向摩擦力の差異が小さい。そのため、実施例１の足首負担推定部３１では、体格の違いによる上下方向摩擦力の差異が顕著になるアクセル開度を「判定許可開度（APOth）」として設定する。そして、アクセル開度がこの「判定許可開度（APOth）」より大きい場合に限り、上下方向摩擦力と判定摩擦力閾値を比較し、足首負担の大きさを推定する。
【００３１】
前記目標駆動力演算部３２では、アクセル開度センサ２２によって検出されるアクセル開度と、アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性とに基づいて、車両走行時の目標駆動力を求める。なお、この駆動力特性は、車速に応じて変動するため、この目標駆動力演算部３２には車速情報も入力される。そして、駆動力特性は車速ごとにマップとして設定され、目標駆動力演算部３２には、複数のマップが記憶されている。
さらに、この目標駆動力演算部３２では、足首負担推定部３１によって足首負担が比較的小さいと推定されたとき（つまり、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値以上のとき）には、駆動力特性を「標準特性」（図８において細実線で示す）に設定する。一方、足首負担推定部３１によって足首負担が比較的大きいと推定されたとき（つまり、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値より小さいとき）には、駆動力特性を「補正特性」（図８において太実線で示す）に変更する。
【００３２】
ここで、「標準特性」とは、標準体格ドライバーのアクセル操作フィーリングにあった目標駆動力を設定する特性であり、任意に設定可能とする。また、「補正特性」とは、「標準特性」よりもアクセル開度に応じた目標駆動力を小さい値にする特性である。つまり、図８に示すように、例えば、アクセル開度がAPOxのとき、「標準特性」に基づいて設定される目標駆動力はFxとなるが、「補正特性」に基づいて設定される目標駆動力はFy（＜Fx）となる。
【００３３】
また、この「補正特性」では、アクセル開度が全閉から所定の第１開度閾値（APO1）までの間の駆動力特性の変化速度（特性線図の傾き：以下「特性変化速度」という）を、「標準特性」の特性変化速度よりも小さくしており、駆動力特性の傾きが緩やかになっている。また、アクセル開度が第１開度閾値（APO1）から第２開度閾値（APO2）までの間の特性変化速度を、「標準特性」の特性変化速度と同じにしており、駆動力特性の傾きが同じになっている。
ここで、「第１開度閾値」とは、小体格ドライバーの足首負担が特に大きいと判断されるアクセル開度領域を区分する値であり、任意に設定する。ここでは、小体格ドライバーが市街路を一定速走行したときでも足首Ｆａに負担がかからないと判断できる最少アクセル開度を「第１開度閾値」としている。また、「第２開度閾値」は、アクセル開度が全開になるまでの間の駆動力特性の変化速度が急激になりすぎないアクセル開度を区分する値であり、任意に設定する。
【００３４】
さらに、この実施例１の「補正特性」では、特性変化速度を、アクセル開度が第２開度閾値APO2から全開までの間において、「標準特性」の特性変化速度よりも大きくすると共に、アクセル開度が全開時の目標駆動力を、「標準特性」におけるアクセル開度全開時の目標駆動力と同じ値に設定している。すなわち、アクセル開度が全開であれば、「標準特性」に基づいて目標駆動力を設定しても、「補正特性」に基づいて目標駆動力を設定しても、設定される目標駆動力は同じ値（ここではFz）になる。
【００３５】
前記目標エンジントルク演算部３３では、目標駆動力演算部３２によって演算された目標駆動力を達成するための目標エンジン出力トルクを求める。
【００３６】
前記目標スロットル弁開度演算部３４では、目標エンジントルク演算部３３によって演算された目標エンジン出力トルクを達成するための目標スロットル弁開度を求める。この目標スロットル弁開度は、電子制御スロットル装置３に目標開度指令として入力され、スロットル弁４の実際の開度がこの目標開度指令に一致するように制御される。
【００３７】
また、前記ＣＶＴ目標入力軸回転数演算部３５では、目標駆動力演算部３２によって演算された目標駆動力及び車速に基づいて目標ＣＶＴ入力軸回転数を求める。この目標ＣＶＴ入力軸回転数は、無段変速機１２に目標変速比指令として入力され、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝幅を制御し、実変速比が目標変速比指令に一致するように制御される。
【００３８】
［駆動力特性設定処理構成］
図９は、実施例１のコントローラにて実行される駆動力特性設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、駆動力特性設定処理の各ステップを説明する。なお、この駆動力特性設定処理は、走行中継続して実行する。また、この駆動力特性設定処理を実行するにあたり、コントローラ２１に有する記憶媒体であるバックアップＲＯＭ２１ａ（図１参照）に後述する負担推定カウンタ（演算カウンタ）及び体格推定フラグを記憶しておく。ここで、バックアップＲＯＭ２１ａは、車両のキーオフを行っても記録を保持できる記憶媒体であり、運転開始時には、前回運転終了時点に記憶した情報を前回値として保持している。なお、負担推定カウンタ及び体格推定フラグの初期値は、いずれもゼロとする。
【００３９】
ステップＳ１では、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度情報と、車速センサ２６によって検出された車速情報と、触覚センサ２７によって検出された上下方向摩擦力情報と、をそれぞれ読み込み、ステップＳ２へ進む。
【００４０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の読み込みに続き、このステップＳ１にて読み込んだアクセル開度が予め設定した判定許可開度より大きいか否かを判断する。YES（アクセル開度＞判定許可開度）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（アクセル開度≦判定許可開度）の場合には、体格の違いによる上下方向摩擦力の差異が十分に生じておらず、誤判定のおそれがあるとして足首負担の推定を行わずリターンへ進む。
【００４１】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度＞判定許可開度との判断に続き、コントローラ２１に有するバックアップＲＯＭ２１ａに記憶していた負担推定カウンタを読み込み、ステップＳ４へ進む。
この「負担推定カウンタ」は、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値より小さいか否かを判断するごとに所定の定数が加減又は減算される演算カウンタであり、ここでは、上限カウンタ閾値（＝特性変更閾値）と下限カウンタ閾値（＝ゼロ）の間に設定される。
【００４２】
ステップＳ４では、ステップＳ３での負担推定カウンタの読み込みに続き、ステップＳ１にて読み込んだ上下方向摩擦力が予め設定した判定摩擦力閾値より小さいか否かを判断する。YES（上下方向摩擦力＜判定摩擦力閾値）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（上下方向摩擦力≧判定摩擦力閾値）の場合には、ステップＳ９へ進む。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での上下方向摩擦力＜判定摩擦力閾値との判断に続き、ステップＳ３にて読み込んだ負担推定カウンタ（前回値）に対して所定の定数「ａ」（第１定数）を加算すると共に、演算結果を新たな負担推定カウンタとしてバックアップＲＯＭ２１ａに記憶し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「ａ」は、任意に設定可能な値であるが、後述する特性変更閾値よりは十分に小さい値とする。
【００４４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での負担推定カウンタの再演算及び記憶に続き、このステップＳ５にて演算した新たな負担推定カウンタが、予め設定した特性変更閾値より大きいか否かを判断する。YES（負担推定カウンタ＞特性変更閾値）の場合にはステップＳ７へ進む。NO（負担推定カウンタ≦特性変更閾値）の場合には、駆動力特性の変更は行わないとしてリターンへ進む。
ここで、「特性変更閾値」は、任意に設定可能な値であるが、上下方向摩擦力の大きさ判定を複数回実行すること（複数回のサンプリング）を保証できる値とする。つまり、上下方向摩擦力の検出精度は低く、踏込踏力等によって検出結果にばらつきが生じる。そのため、少ないサンプリングでは上下方向摩擦力の大きさを誤判定するおそれがある。しかし、「特性変更閾値」と比較する「負担推定カウンタ」は、前回値に対し所定の定数「ａ」を加算した値である。このため、「特性変更閾値」を、この「ａ」を複数回加算しなければ達しない値にすることで、上下方向摩擦力の大きさ判定を複数回実行した結果、初めて駆動力特性の変更を行うことになる。
【００４５】
ステップＳ７では、ステップＳ６での負担推定カウンタ＞特性変更閾値との判断に続き、ステップＳ５にてバックアップＲＯＭ２１ａに記憶した負担推定カウンタの値を上限カウンタ閾値である「特性変更閾値」に書き換え、ステップＳ８へ進む。
【００４６】
ステップＳ８では、ステップＳ７での負担推定カウンタの書き換えに続き、バックアップＲＯＭ２１ａに記憶されている体格推定フラグを「１」に設定し、リターンへ進む。
ここで、体格推定フラグは、ドライバーＤの推定体格を示すフラグであり、「１」はドライバーＤの体格が小さいことを示す。この体格推定フラグが「１」に設定されることで、駆動力特性が「補正特性」に変更され、目標駆動力は「補正特性」に基づいて求められる。
【００４７】
ステップＳ９では、ステップＳ４での上下方向摩擦力≧判定摩擦力閾値との判断に続き、ステップＳ３にて読み込んだ負担推定カウンタ（前回値）に対して所定の定数「ｂ」（第２定数）を減算すると共に、演算結果を新たな負担推定カウンタとしてバックアップＲＯＭ２１ａに記憶し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「ｂ」は、任意に設定可能な値であるが、特性変更閾値よりは十分に小さい値であって、上述の「ａ」よりは大きい値とする。
【００４８】
ステップＳ10では、ステップＳ９での負担推定カウンタの再演算及び記憶に続き、このステップＳ９にて演算した新たな負担推定カウンタが、ゼロ（０）より小さいか否かを判断する。YES（負担推定カウンタ＜０）の場合にはステップＳ11へ進む。NO（負担推定カウンタ≧０）の場合には、駆動力特性の変更は行わないとしてリターンへ進む。
【００４９】
ステップＳ11では、ステップＳ10での負担推定カウンタ＜０との判断に続き、ステップＳ９にてバックアップＲＯＭ２１ａに記憶した負担推定カウンタの値を下限カウンタ閾値である「ゼロ（０）」に書き換え、ステップＳ12へ進む。
【００５０】
ステップＳ12では、ステップＳ11での負担推定カウンタの書き換えに続き、バックアップＲＯＭ２１ａに記憶されている体格推定フラグを「０」に設定し、リターンへ進む。
ここで、体格推定フラグは、ドライバーＤの推定体格を示すフラグであり、「０」はドライバーＤの体格が標準体格以上であることを示す。この体格推定フラグが「０」に設定されることで、駆動力特性が「標準特性」に変更され、目標駆動力は「標準特性」に基づいて求められる。
【００５１】
次に、実施例１の車両のパワートレイン制御装置における作用を、「小体格ドライバー運転時作用」と、「標準体格ドライバー運転時作用」に分けて説明する。
【００５２】
［小体格ドライバー運転時作用］
図１０は、実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、標準体格ドライバーの後に小体格ドライバーが運転したときの車速・アクセル開度・上下方向摩擦力・負担推定カウンタ・体格推定フラグの各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０に基づき、実施例１の小体格ドライバー運転時作用について説明する。
【００５３】
標準体格ドライバーが運転した後、図１０に示す時刻t１において、小体格ドライバーによる運転が開始された場合について説明する。
小体格ドライバーによる運転開始時点（時刻t１時点）では、それまで標準体格ドライバーが運転していたことから、負担推定カウンタの値は下限カウンタ閾値である「０」に設定され、体格推定フラグは標準体格以上を示す「０」に設定されている。すなわち、バックアップＲＯＭ２１ａには、「負担推定カウンタ＝０」、「体格推定フラグ＝０」との情報が記憶されている。これにより、駆動力特性は「標準特性」に設定されている。
【００５４】
そして、運転を開始すると、図９に示す駆動力特性設定処理が実行される。この駆動力特性設定処理は、走行中継続して実行される。
時刻t２時点でアクセル開度が判定許可開度を上回ると、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、負担推定カウンタがバックアップＲＯＭ２１ａから読み込まれる。なお、このとき読み込まれる負担推定カウンタは「０」である。
【００５５】
負担推定カウンタが読み込まれたら、ステップＳ４へと進み、時刻t２時点の上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値を下回ったか否かが判断される。図１０に示すように、時刻t２時点において上下方向摩擦力＜判定摩擦力閾値であるので、ステップＳ５へ進み、予め読み込んでいた負担推定カウンタ（＝０）に「ａ」が加算され、負担推定カウンタの値は「ａ」となる。
【００５６】
しかしながら、この「ａ」は、「特性変更閾値」よりも十分に小さい値であるため、負担推定カウンタは「特性変更閾値」を下回ったままである。そのため、体格推定フラグの書き換えは行わず、ステップＳ６からリターンへと進む。また、体格推定フラグが書き換えられないことから、この体格推定フラグは前回運転終了時点のまま（＝０）となり、足首負担が比較的小さいと判断されることはない。そのため、駆動力特性は「標準特性」に設定され続ける。
つまり、小体格ドライバーによる運転であるものの、上下方向摩擦力のサンプリング回数（足首負担の大きさ判定回数）が１回と少ないため、駆動力特性の変更は行わない。そのため、目標駆動力は図７に細実線で示す「標準特性」（標準体格ドライバーに適用される特性）に基づいて設定される。
そして、運転が継続されている間、この図９に示す駆動力特性設定処理は実行され続け、実行するごとに負担推定カウンタに「ａ」が加算され、この負担推定カウンタは徐々に増加していく。しかし、負担推定カウンタが「特性変更閾値」未満であることから、体格推定フラグの書き換えは行われず、駆動力特性は「標準特性」から変更されることはない。
【００５７】
時刻t３時点において、アクセル開度が判定許可開度以下になったら、図９に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進み、上下方向摩擦力の大きさ判定や負担推定カウンタの演算は実行されない。つまり、アクセル開度が判定許可開度以下となっている間は、負担推定カウンタの値は変更されずに維持される。
【００５８】
そして、時刻t４時点において、再びアクセル開度が判定許可開度を上回ったら、再び上下方向摩擦力の大きさ判定が開始され、この判定結果に応じて負担推定カウンタが演算される。
【００５９】
また、時刻t５時点のように、瞬間的にノイズが入力し、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値以上になったときには、ステップＳ４→ステップＳ９へと進み、負担推定カウンタの前回値から「ｂ」が減算され、負担推定カウンタは減少する（図１０においてＡで示す）。ここで、「ｂ」は「ａ」よりも大きい値であるため、負担推定カウンタは、増加する場合と比べると大きく減少する。しかし、ノイズの入力は一瞬であるため、負担推定カウンタが大幅に減少することはない。
【００６０】
その後、時刻t６時点において、負担推定カウンタが「特性変更閾値」を超えると、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、まず、負担推定カウンタは、演算値に拘らず「特性変更閾値」に制限される。そして、ステップＳ８へと進み、体格推定フラグが小体格を示す「１」に書き換えられる。
これにより、駆動力特性が「補正特性」（小体格ドライバーに適用される特性）に変更され、目標駆動力は図８に太実線で示す「補正特性」に基づいて求められる。
【００６１】
そして、時刻t６以降では、「補正特性」に基づいて目標駆動力が求められることで、「標準特性」に基づいて目標駆動力を求めた場合と比べて、同じアクセル開度であっても設定される目標駆動力が小さくなる。つまり、体格推定フラグが「１」に設定されたときには、アクセルペダル７を比較的深く踏み込むことができる。
これにより、アクセル開度が小さいときに足首負担が大きくなる小体格ドライバーであっても、アクセルペダル７を深く踏み込むことで、足首負担を速やかに解消し、アクセル踏込操作の負担を軽減することができる。また、車両構造の変更は行わないため、車両構造が複雑化することはない。そして、アクセル踏込操作時のドライバー負担が軽減することで、ドライバーの車両制御性能の向上を図ることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
また、図８に示すように、「補正特性」は、アクセル開度が全開時の目標駆動力を、「標準特性」におけるアクセル開度全開時の目標駆動力と同じ値（＝Fz）としている。
そのため、駆動力特性に拘らず、アクセルペダル７を限界まで踏み込んだ時（アクセル開度全開時）にドライバーが期待する駆動力性能を確保することができる。
【００６３】
さらに、図８に示すように、この「補正特性」では、アクセル開度が全閉から第１開度閾値APO1までの間の特性変化速度を、「標準特性」の特性変化速度よりも小さくしている。
つまり、この「補正特性」では、アクセル開度が第1開度閾値APO1以下の低アクセル開度領域で、駆動力特性の傾きが緩やかになる。そのため、「補正特性」に基づいて目標駆動力を設定する際、低アクセル開度領域でのアクセル操作の機会を低減し、小体格ドライバーであっても足首負担の低いアクセル開度領域で、アクセル操作することができる。
【００６４】
また、この「補正特性」では、第１開度閾値APO1以降の特性変化速度を、「標準特性」の特性変化速度と同じにしている。
そのため、「補正特性」に基づいて目標駆動力を設定する場合であっても、常用アクセル開度領域で使えるアクセルペダルストロークをできるだけ長くすることができる。
【００６５】
なお、アクセルペダル７を踏み込めば、「補正特性」であってもアクセルペダル７の踏込と同時に目標駆動力が設定されるので、アクセル踏込操作に対して目標駆動力がゼロになる（アクセル踏込操作に対する反応がない）といった事態を避けることができる。そのため、アクセルペダル７を踏んでも駆動力が出力されず、ドライバーが不安になってしまう、といったことを防止できる。
【００６６】
さらに、この実施例１では、予め設定した判定許可開度よりもアクセル開度が大きいときに、上下方向摩擦力の大きさ判定を行い、その結果に基づいて駆動力特性の変更又は維持、といった駆動力特性の設定制御を行う。ここで、アクセル開度が比較的小さいときには、ドライバーＤの体格の違いによる上下方向摩擦力の差異が十分に生じないことが分かっている。そのため、判定許可開度よりもアクセル開度が大きいときに限って上下方向摩擦力の大きさ判定を行うことで、足首負担の大きさを誤判定することを防止でき、駆動力特性の設定制御の精度向上を図ることができる。
【００６７】
［標準体格ドライバー運転時作用］
図１１は、実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、小体格ドライバーの後に標準体格ドライバーが運転したときの車速・アクセル開度・上下方向摩擦力・負担推定カウンタ・体格推定フラグの各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１に基づき、実施例１の標準体格ドライバー運転時作用について説明する。
【００６８】
小体格ドライバーが運転した後、図１１に示す時刻t１１において、標準体格ドライバーによる運転が開始された場合について説明する。
標準体格ドライバーによる運転開始時点（時刻t１１時点）では、それまで小体格ドライバーが運転していたことから、負担推定カウンタの値は上限カウンタ閾値である「特性変更閾値」に設定され、体格推定フラグは小体格を示す「１」に設定されている。すなわち、バックアップＲＯＭ２１ａには、「負担推定カウンタ＝特性変更閾値」、「体格推定フラグ＝１」との情報が記憶されている。これにより、駆動力特性は「補正特性」に設定されている。
【００６９】
そして、運転を開始すると、図９に示す駆動力特性設定処理が実行される。
時刻t１２時点でアクセル開度が判定許可開度を上回ると、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、負担推定カウンタがバックアップＲＯＭ２１ａから読み込まれる。なお、このとき読み込まれる負担推定カウンタは「特性変更閾値」である。
【００７０】
負担推定カウンタが読み込まれたら、ステップＳ４へと進み、時刻t１２時点の上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値を下回ったか否かが判断される。図１１に示すように、時刻t１２時点において上下方向摩擦力≧判定摩擦力閾値であるので、ステップＳ９へ進み、予め読み込んでいた負担推定カウンタ（＝特性変更閾値）から「ｂ」を減算し、負担推定カウンタの値は「特性変更閾値−ｂ」となる。
【００７１】
しかしながら、この「ｂ」は、「特性変更閾値」よりも十分に小さい値であるため、負担推定カウンタは下限値である「０」を上回ったままである。そのため、体格推定フラグの書き換えは行わず、ステップＳ10からリターンへと進む。また、体格推定フラグが書き換えられないことから、この体格推定フラグは前回運転終了時点のまま（＝１）となり、足首負担が比較的大きいと判断されることはない。そのため、駆動力特性は「補正特性」に設定され続ける。
つまり、標準体格ドライバーによる運転であるものの、上下方向摩擦力のサンプリング回数（足首負担の大きさ判定回数）が１回と少ないため、駆動力特性の変更は行わない。そのため、目標駆動力は図７に太実線で示す「補正特性」（小体格ドライバーに適用される特性）に基づいて設定される。
そして、運転が継続されている間、この図９に示す駆動力特性設定処理は実行され続け、実行するごとに負担推定カウンタから「ｂ」が減算され、この負担推定カウンタは徐々に減少していく。
【００７２】
そして、時刻t１３時点において、負担推定カウンタが「０」を下回ると、ステップＳ10→ステップＳ11へと進み、まず、負担推定カウンタは、演算値に拘らず「０」に制限される。そして、ステップＳ１２へと進み、体格推定フラグが標準体格以上を示す「０」に書き換えられる。
これにより、駆動力特性が「標準特性」（標準体格ドライバーに適用される特性）に変更され、目標駆動力は図８に細実線で示す「標準特性」に基づいて求められる。
【００７３】
そして、時刻t１３以降では、「標準特性」に基づいて目標駆動力が求められることで、「補正特性」に基づいて目標駆動力を求めた場合と比べて、同じアクセル開度であっても設定される目標駆動力が大きくなる。つまり、体格推定フラグが「０」に設定されときには、標準体格ドライバーのアクセル操作フィーリングに合った目標駆動力となる。
これにより、ドライバーのアクセル操作フィーリングを体格に合わせた適切なものとすることができ、ドライバーの車両制御性能の向上を図ることができる。
【００７４】
また、この実施例１では、上下方向摩擦力と判定摩擦力閾値との大きさを判定するごとに、負担推定カウンタに所定の定数を加算又は減算し、この結果をバックアップＲＯＭ２１ａに記憶している。そして、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値未満のとき、負担推定カウンタに「ａ」を加算し、上下方向摩擦力が判定摩擦力閾値以上のとき、負担推定カウンタから「ｂ」を減算する。さらに、演算した負担推定カウンタが上限カウンタ閾値である特性変更閾値を上回ったら、駆動力特性を「補正特性」に変更し、負担推定カウンタが下限カウンタ閾値であるゼロを下回ったら、駆動力特性を「標準特性」に変更する。
すなわち、この実施例１では、負担推定カウンタが、特性変更閾値又はゼロに達したら、駆動力特性を変更するようになっている。
【００７５】
これにより、触覚センサ２７による上下方向摩擦力の検出精度が低くても、複数回のサンプリングの結果に基づいて駆動力特性の設定を行うことができる。つまり、上下方向摩擦力の大きさを複数回判定することで、この上下方向摩擦力の大きさの判定精度（つまり、足首負担の判定精度）を向上させることができる。そして、駆動力特性をドライバー体格に合わせたものとすることができて、ドライバーの足首負担を適切に軽減することができる。また、上下方向摩擦力を複数回サンプリングしなければ、駆動力特性の変更ができないため、駆動力特性の設定ハンチングを防止することができる。
【００７６】
なお、負担推定カウンタは、特性変更閾値を上限カウンタ閾値とし、ゼロを下限カウンタ閾値としている。これにより、負担推定カウンタがカウンタ閾値（特性変更閾値又はゼロ）から乖離することを防止して、駆動力特性の変更を適切なタイミングで行うことができる。
【００７７】
さらに、ここでは、負担推定カウンタに対して加算する「ａ」よりも、負担推定カウンタから減算する「ｂ」の値の方を大きい値に設定している。そのため、負担推定カウンタがゼロから増加していき特性変更閾値になるまでの上下方向摩擦力のサンプリング回数よりも、負担推定カウンタが特性変更閾値から減少していきゼロになるまでの上下方向摩擦力のサンプリング回数の方が少なくなる。
これにより、標準体格ドライバーが運転したときの方が、少ないサンプリング回数で駆動力特性の変更を行うことになり、駆動力特性を速やかに「標準特性」に変更することができる。
【００７８】
また、負担推定カウンタ及び体格推定フラグは、いずれも車両のキーオフを行っても記録を保持できる記憶媒体であるバックアップＲＯＭ２１ａに記憶される。そのため、同じ体格のドライバーが降車した後、再度運転するようなシーンにおいて、駆動力特性の変更を不要にすることができ、適切な駆動力制御を行うことができる。
【００７９】
そして、この実施例１では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、アクセルペダル７に設けられ、アクセル踏込操作に伴って、アクセルペダル７の表面とドライバーＤの足裏との間に発生する上下方向摩擦力を検出する触覚センサ２７によって構成している。
そのため、簡易な構成でドライバーＤの足首負担の大きさを推定することができる。また、触覚センサ２７は、アクセルペダル７のペダルプレート７ａの表面に取り付けられるので、センサ設置スペースが大きくなく、ペダル操作の妨げになることを防止できる。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のパワートレイン制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。  
【００８１】
(1) アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ２２）と、前記アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて走行時の駆動力を制御する駆動力制御手段（コントローラ２１）と、を備えた車両のパワートレイン制御装置において、
前記駆動力制御手段（コントローラ２１）は、
ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部（触覚センサ２７）と、
前記運転姿勢検出部（触覚センサ２７）の検出結果（上下方向摩擦力）に基づき、前記ドライバーＤのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する足首負担推定部３１と、
前記足首負担推定部３１によって前記足首負担が比較的小さいと推定されたとき、前記駆動力特性を予め設定した標準特性に設定し、前記足首負担推定部３１によって前記足首負担が比較的大きいと推定されたとき、前記駆動力特性を、前記標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力が小さい補正特性に変更する駆動力特性変更部（目標駆動力演算部３２）と、
を有する構成とした。
これにより、車両構造を複雑化することなく、アクセル操作時のドライバーＤの負担を軽減することができる。
【００８２】
(2) 前記足首負担推定部３１は、アクセル開度が予め設定した判定許可開度（APOth）より大きいときに、前記運転姿勢検出部（触覚センサ２７）の検出結果（上下方向摩擦力）に基づいて前記足首負担の推定を行う構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、足首負担の大きさを誤判定することを防止でき、駆動力特性の設定制御の精度の向上を図ることができる。
【００８３】
(3) 前記駆動力特性変更部（目標駆動力演算部３２）は、前記足首負担推定部３１によって前記足首負担の大きさを推定するごとに所定の定数（ａ,ｂ）を加算又は減算する演算カウンタ（負担推定カウンタ）と、前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）を記憶する記憶媒体（バックアップＲＯＭ２１ａ）と、を有し、
前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）が予め設定したカウンタ閾値（特性変更閾値、ゼロ）に達したら、前記駆動力特性を変更する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、上下方向摩擦力の大きさ、つまり足首負担の大きさを複数回判定してから駆動力特性の変更をすることができ、駆動力特性をドライバーの体格に合ったものとすることができて、足首負担を適切に軽減することができる。また、駆動力特性の設定ハンチングを防止することができる。
【００８４】
(4) 前記駆動力特性変更部（目標駆動力演算部３２）は、前記足首負担が比較的大きいと推定されたら、前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）に第１定数（ａ）を加算し、前記足首負担が比較的小さいと推定されたら、前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）から前記第１定数（ａ）よりも大きい第２定数（ｂ）を減算し、
前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）が上限カウンタ閾値（特性変更閾値）を上回ったら、前記駆動力特性を前記補正特性に変更し、前記演算カウンタ（負担推定カウンタ）が下限カウンタ閾値（ゼロ）を下回ったら、前記駆動力特性を前記標準特性に変更する構成とした。
これにより、上記(3)の効果に加え、標準体格ドライバーが運転したときに、駆動力特性を速やかに「標準特性」に変更することができる。
【００８５】
(5) 前記補正特性では、前記アクセル開度が全開時の目標駆動力を、前記標準特性における前記アクセル開度が全開時の目標駆動力と、同じ値にする構成とした。
これにより、上記(1)から(4)のいずれかの効果に加え、「補正特性」に基づいて目標駆動力を設定する場合であっても、アクセル開度全開時にドライバーが期待する駆動力性能を保証することができる。
【００８６】
(6) 前記補正特性では、前記アクセル開度が全閉から第１開度閾値までの間の特性変化速度を、前記標準特性の特性変化速度よりも小さくし、前記アクセル開度が前記第１開度閾値以降の特性変化速度を、前記標準特性の特性変化速度と同じにする構成とした。
これにより、上記(1)から(5)のいずれかの効果に加え、アクセル踏込操作に対して目標駆動力がゼロになることはなく、アクセルペダル７を踏んでも駆動力が出力されずにドライバーが不安になるといったことを防止できる。また、「補正特性」に基づいて目標駆動力を設定する際、低アクセル開度領域でのアクセル操作の機会を低減し、小体格ドライバーであっても足首負担の低いアクセル開度領域で、アクセル操作することができる。
【００８７】
(7) 前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーＤのアクセル操作に伴って、前記アクセルペダル７と前記ドライバーＤの足裏との間に生じる車両上下方向の摩擦力を検出する触覚センサ２７により構成することとした。
これにより、上記(1)から(6)のいずれかの効果に加え、センサ設置スペースを小さくできて、アクセル操作を阻害することを防止しつつ、簡易な構成でドライバーＤの足首負担を検出することができる。
【００８８】
(8) アクセル開度に応じた目標駆動力を示す駆動力特性に基づいて、走行時の駆動力を制御する車両のパワートレイン制御方法（図９）において、
車両に設けられた運転姿勢検出部（触覚センサ２７）によって、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出手順（ステップＳ１）と、
前記運転姿勢検出手順（ステップＳ１）にて検出された前記ドライバーＤの運転姿勢に基づき、前記ドライバーＤのアクセル操作時の足首負担の大きさを推定する足首負担推定手順（ステップＳ４）と、
前記足首負担推定手順（ステップＳ４）にて前記足首負担が比較的小さいと推定されたとき、前記駆動力特性を予め設定した標準特性に設定し、前記足首負担推定手順にて前記足首負担が比較的大きいと推定されたとき、前記駆動力特性を、前記標準特性よりも少なくとも一部のアクセル開度領域に応じた目標駆動力を小さい補正特性に変更する駆動力特性変更手順（ステップＳ８,ステップＳ12）と、
を備える構成とした。
これにより、車両構造を複雑化することなく、アクセル操作時のドライバーＤの負担を軽減することができる。
【００８９】
（実施例２）
実施例２は、運転姿勢検出部を、運転席の下部側方に設けた熱画像ユニットによって構成する例である。
【００９０】
図１２は、実施例２のパワートレイン制御装置における熱画像ユニットの設置位置の一例と検出対象を示す説明図である。図１３は、実施例２のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。以下、図１２及び図１３に基づいて、実施例２のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９１】
実施例２のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、ドライバーズシート８の下部側方位置、つまり図１２に示すように、アクセルペダル７を踏込操作する足Ｆの側方位置に配置された熱画像ユニット２８によって構成している。
【００９２】
前記熱画像ユニット２８は、物体表面の温度を画像化する装置であり、アクセルペダル７を踏込操作する足Ｆを温度分布画像によって表示する。この熱画像ユニット２８は、熱画像カメラ２８ａと、画像処理部２８ｂと、を有している（図１３参照）。
前記熱画像カメラ２８ａは、アクセル開度が全閉状態のアクセルペダル７に足Ｆを乗せたときの足Ｆを撮影し、このときの被写体の温度分布を熱画像信号として出力する。
前記画像処理部２８ｂは、熱画像カメラ２８ａからの熱画像信号を処理（解析）し、アクセルペダル７の回転中心位置Ｏ１から踵Ｋまでの車両前後方向の距離（以下、「踵位置Ｌ」という）と、足首角度θを検出する。この踵位置Ｌ情報と足首角度θ情報は、ドライバー体格推定部３６に入力される。
【００９３】
前記ドライバー体格推定部３６は、熱画像ユニット２８から入力された踵位置Ｌ情報と足首角度θ情報に基づき、ドライバーＤの体格を推定する。このドライバー体格推定部３６によって推定された推定ドライバー体格は、目標駆動力演算部３２に入力される。
なお、実施例１において説明したように、ドライバーＤの体格からアクセルペダル７を踏込操作した際のドライバーＤの足首負担の大きさを推定することが可能であるため、このドライバー体格推定部３６は、足首負担の大きさを判定する足首負担推定部に相当する。
【００９４】
ここで、一般的に、図１４に示すように、ドライバーＤの体格の違いにより、踵位置Ｌと足首角度θによって求められる体格推定特性は変化する。すなわち、この体格推定特性は、標準体格ドライバーでは図１４において実線で示すような特性になり、小体格ドライバーでは図１４において一点鎖線で示すような特性になる。
なお、小体格ドライバーでは一点鎖線で示すような特性になるため、踵位置Ｌが大きい（踵Ｋが車両後方位置にある）とき（図１４においてＢで示す）には、足首角度θが比較的大きいために足首負担は大きくない（足首は辛くない）が、踵Ｋが床から浮いている可能性がある。また、踵位置Ｌが中程度であるとき（図１４においてＣで示す）には、足首角度θが比較的大きいため足首負担は大きくない（足首は辛くない）が、アクセルペダル７に対して足Ｆが適切に接しておらず、正確なペダル操作が難しい可能性がある。さらに、踵位置Ｌが小さい（踵Ｋが車両前方位置にある）とき（図１４においてＤで示す）には、アクセルペダル７に対して足Ｆが適切に接することはできるものの、足首角度θが小さくなって足首負担が大きくなる（足首が辛くなる）。
【００９５】
そして、この図１４に示す体格推定特性は、アクセル開度によっても変化する。そのため、このドライバー体格推定部３６では、図１５に示すように、アクセル開度と足首角度θによって示され、踵位置Ｌによっても変動する体格推定マップ（踵位置Ｌが小さい場合には二点鎖線で示す特性になり、踵位置Ｌが大きい場合には実線で示す特性になる）に基づいてドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。
つまり、図１５に示す「判定角度閾値（図１４において一点鎖線で示す）」よりも足首角度θが小さければ、小体格ドライバーであるとして、足首負担が比較的大きいと推定する。また、足首角度θがこの判定角度閾値以上であれば、標準体格ドライバーであるとして、足首負担が比較的小さいと推定する。
すなわち、このドライバー体格推定部３６は、足首角度θと判定角度閾値の大きさを判定することで、ドライバーＤの体格を推定し、その結果ドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。
【００９６】
なお、この「判定角度閾値」は、「標準特性」に基づいて目標駆動力を設定したときに、足首負担が小さく、正確なアクセル操作に支障がないと考えられる体格のドライバーにおける足首角度の最小値である。
【００９７】
さらに、アクセル開度が小さすぎる（全閉状態に近い）ときには、体格の違いによる足首角度θの差異が小さい。そのため、実施例２のドライバー体格推定部３６では、アクセル開度が判定許可開度（APOth）より大きい場合に限り、足首角度θと判定角度閾値を比較し、足首負担の大きさを推定する。
【００９８】
次に、図１６に示す実施例２のコントローラにて実行される駆動力特性設定処理の流れを示すフローチャートに基づき、実施例２の駆動力特性設定処理を説明する。なお、実施例１における駆動力特性設定処理と同様のステップについては、図９と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００９９】
ステップＳ１Ａでは、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度情報と、熱画像ユニット２８によって検出された踵位置Ｌ情報及び足首角度θ情報と、をそれぞれ読み込み、ステップＳ２へ進む。
ここで、踵位置Ｌ情報及び足首角度θ情報は、いずれも熱画像カメラ２８ａによって撮影された画像を、画像処理部２８ｂによって処理（解析）することで求める。
【０１００】
また、ステップＳ４Ａでは、ステップＳ３での負担推定カウンタの読み込みに続き、ステップＳ１にて読み込んだ足首角度が、予め設定した判定角度閾値より小さいか否かを判断する。YES（足首角度＜判定角度閾値）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（足首角度≧判定角度閾値）の場合には、ステップＳ９へ進む。
【０１０１】
このように、実施例２の車両のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、熱画像ユニット２８によって構成したことで、運転姿勢をアクセル操作時のドライバーＤの足Ｆの温度分布画像に基づいて検出することができる。そのため、運転姿勢を検出する際に、車両振動等の影響を受けにくく、足首負担の推定精度の向上を図ることができる。
【０１０２】
つまり、実施例２の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。
【０１０３】
(9) 前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーＤがアクセル操作する際の足Ｆを温度分布画像によって表示する熱画像ユニット２８により構成することとした。
これにより、上記(1)から(6)のいずれかの効果に加え、踵位置Ｌや足首角度θといった運転姿勢を示すパラメータを検出する際に、車両振動等の影響を受けにくくなり、足首負担の推定精度を向上することができる。
【０１０４】
（実施例３）
実施例３は、運転姿勢検出部を、アクセルペダルのペダルプレートの表面に設けた面圧センサによって構成する例である。
【０１０５】
図１７は、実施例３のパワートレイン制御装置における面圧センサの設置位置の一例を示す説明図である。図１８は、実施例３のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。以下、図１７及び図１８に基づいて、実施例３のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１０６】
実施例３のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、アクセルペダル７のペダルプレート７ａの表面、ここでは図１７に示すように、ペダルプレート７ａの中央位置に配置された面圧センサ２９によって構成している。
【０１０７】
前記面圧センサ２９は、フレキシブルなシート形状を呈しており、センサ面に作用する荷重（圧力）の分布を計測する装置である。この面圧センサ２９は、圧力検知部２９ａと、圧力処理部２９ｂと、を有している（図１８参照）。
前記圧力検知部２９ａは、ドライバーＤがアクセルペダル７を踏込操作した際に、ペダルプレート７ａにかかる荷重を検出し、このときの荷重分布を圧力信号として出力する。
前記圧力処理部２９ｂは、圧力検知部２９ａからの圧力信号を処理（解析）し、圧力検知部２９ａの検知エリア内で最大荷重が作用している位置（以下、「荷重位置」という）を検出する。この荷重位置情報は、足首負担推定部３１Ａに入力される。
【０１０８】
前記足首負担推定部３１Ａでは、面圧センサ２９から入力された荷重位置情報に基づき、アクセルペダル７を踏込操作した際のドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。ここで、ドライバーＤの体格が異なると、アクセルペダル７に対する足裏の接触位置が異なる。そのため、一般的に、図１９に示すように、ドライバーＤの体格の違いにより、アクセル開度に対する荷重位置の特性は異なったものとなる。すなわち、この荷重位置の特性は、標準体格ドライバーでは、図１９において実線で示すような特性になり、小体格ドライバーでは、図１９において二点鎖線で示すような特性になる。
【０１０９】
そして、この実施例３の足首負担推定部３１Ａでは、「標準特性」に基づいて目標駆動力を設定したときに、足首負担が小さく、正確なアクセル操作に支障がないと考えられる体格のドライバーにおける荷重位置の最小値を「判定荷重閾値」（図１９において一点鎖線で示す）として任意に設定する。そして、この判定荷重閾値よりも面圧センサ２９によって検出された実際の荷重位置が下側であれば、足首負担が比較的大きいと推定する。また、荷重位置がこの判定荷重閾値よりも上側であれば、足首負担が比較的小さいと推定する。
すなわち、この足首負担推定部３１Ａは、荷重位置と判定荷重閾値との違いを判定することで、ドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。なお、この足首負担推定部３１Ａによって推定された足首負担の大きさ（推定足首負担）は、目標駆動力演算部３２に入力される。
【０１１０】
このように、実施例３の車両のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、アクセルペダル７に作用する荷重を検出する面圧センサ２９によって構成したことで、簡易な構成でドライバーＤの足首負担の大きさを推定することができる。また、面圧センサ２９は、アクセルペダル７のペダルプレート７ａの表面に取り付けられるので、センサ設置スペースが大きくなく、ペダル操作の妨げになることを防止できる。
【０１１１】
つまり、実施例３の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。
【０１１２】
(10) 前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーＤのアクセル操作に伴って、前記アクセルペダル７に作用する荷重を検出する面圧センサ２９により構成することとした。
これにより、上記(1)から(6)のいずれかの効果に加え、センサ設置スペースを小さくできて、アクセル操作を阻害することを防止しつつ、簡易な構成でドライバーＤの足首負担を検出することができる。
【０１１３】
（実施例４）
実施例４は、運転姿勢検出部を、ドライバーズシートに設けられたシートポジションセンサによって構成する例である。
【０１１４】
図２０は、実施例４の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。図２１は、実施例４のパワートレイン制御装置の制御ブロック図である。以下、図２０及び図２１に基づいて、実施例４のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１１５】
実施例４のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、ドライバーズシート８に設けられ、このドライバーズシート８の位置状態、ここでは前後方向位置を検出するシートポジションセンサ３０によって構成している。
【０１１６】
ここで、ドライバーズシート８は、床面Ｇに設けられた図示しないレール上を摺動可能に取り付けられており、車両前後方向に移動可能となっている。そして、前記シートポジションセンサ３０は、例えば歪センサ等からなり、ドライバーズシート８の前後方向位置（シートポジション）を位置信号として出力する。
そして、この位置信号は、図２１に示すように足首負担推定部３１Ｂに入力される。この足首負担推定部３１Ｂでは、ドライバーズシート８の前後方向位置に基づいて、ドライバーＤの足首負担の大きさが推定される。
【０１１７】
ここで、「シートポジションに基づいて足首負担の大きさを推定できるメカニズム」について、図２２に基づき説明する。
【０１１８】
アクセルペダル７の設置位置が決まっている場合、ドライバーズシート８を車両後方位置に設定したときと比べ、このドライバーズシート８を車両前方位置に設定したときには、同一体格のドライバーＤが着座しても、膝Ｓが車両前方に位置する。
そのため、すね（膝Ｓと足首Ｆａを結ぶ線）は、図２２にて実線で示すように車両後方位置に着座するよりも、図２２にて二点鎖線で示すように車両前方位置に着座する方が立ち上がることになる。
これにより、シートポジションが車両前方位置では、全閉状態のアクセルペダル７に足Ｆを置いたときの足首角度θαが、シートポジションが車両後方位置にしたときの足首角度θβと比べて鋭角になってしまう。そのため、車両前後方向のシートポジションに基づいてアクセル操作時の足首角度θを推定することができる。
【０１１９】
一方、足首角度θと足首負担との関係は、図４に示すように周知になっている。そのため、シートポジションから足首角度θを推定し、この推定した足首角度θから足首負担の大きさを推定することが可能となっている。この結果、シートポジションに基づいて、足首負担の大きさを推定することができる。
【０１２０】
図２３に、シートポジションに対する足首角度の特性の一例を示す。この図２３では、アクセル開度が全閉時の特性を太実線で示し、アクセル開度が全開時の特性を細実線で示す。
【０１２１】
シートポジションが標準領域（図２３においてＥで示す）にある場合では、アクセル開度が全閉から全開まで、アクセル開度の大きさに拘らず足首角度θは下限角度θＡと上限角度θＢの間に収まり、足首負担の小さい快適範囲でのアクセル操作が可能となる。
しかしながら、シートポジションが車両前方領域（図２３においてＦで示す）にある場合では、アクセル開度が全閉時には足首角度θが下限角度θＡを下回り、足首負担が大きくなってしまう。
【０１２２】
このように、シートポジションの違いにより、アクセル操作時の足首角度θが快適範囲から逸脱し、足首負担が大きくなることがある。そこで、この実施例１では、アクセル開度が全閉時の足首角度θが快適範囲から逸脱するシートポジションの最後方位置を「判定位置閾値」（図２３において一点鎖線で示す）として設置する。そして、この「判定位置閾値」よりも、シートポジションセンサ３０によって検出されたドライバーズシート８のシートポジションが車両前方位置であれば、足首負担が比較的大きいと推定する。また、シートポジションがこの「判定位置閾値」よりも車両後方位置であれば、足首負担が比較的小さいと推定する。
すなわち、実施例４の足首負担推定部３１Ｂは、シートポジションと「判定位置閾値」との関係を判定することで、ドライバーＤの足首負担の大きさを推定する。
【０１２３】
このように、実施例４の車両のパワートレイン制御装置では、ドライバーＤの運転姿勢を検出する運転姿勢検出部を、ドライバーＤが着座するドライバーズシート８の位置状態を検出するシートポジションセンサ３０によって構成した。これにより、簡易な構成でドライバーＤの足首負担の大きさを推定することができる。また、シートポジションに基づいて足首負担を推定するので、例えば車両振動やドライバーＤの体格の違いといった影響を受けることなく足首負担を推定することができる。
【０１２４】
つまり、実施例４の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。
【０１２５】
(11) 前記運転姿勢検出部を、前記ドライバーＤが着座するドライバーズシート８の位置状態を検出するシートポジションセンサ３０により構成することとした。
これにより、上記(1)から(6)のいずれかの効果に加え、車両振動やドライバー体格等の影響を受けることを防止しつつ、簡易な構成でドライバーＤの足首負担を検出することができる。
【０１２６】
以上、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施例１から実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１２７】
実施例４では、ドライバーズシート８の車両前後方向の位置に基づいて、ドライバーＤの足首負担を推定する例を示したが、これに限らない。例えば、ドライバーズシート８がシートリフター機能を有している場合、ドライバーズシート８を高さ方向（車両上下方向）に移動させることが可能になる。しかしながら、ドライバーズシート８を上方位置に移動させると、図２４に示すように、前方視界と引き換えに足首角度θαは、ドライバーズシート８が下方位置にあるときの足首角度θβよりも小さくなる。
つまり、ドライバーズシート８の高さ方向の位置によっても、足首角度θは変動する。そのため、ドライバーズシート８の車両前後方向の位置に加え、シート高さ方向の位置を勘案して足首角度θを推定することで、この足首角度θの推定精度を向上することができる。
【０１２８】
さらに、ドライバーズシート８のシート形状、アクセルペダル７の形状、ペダル取付位置、ペダル取付角度等によっても、足首角度θは変動する。そのため、これらのパラメータを勘案することで、さらに足首角度θの推定精度を向上することができる。
【０１２９】
また、実施例１では、図８に示すように、「標準特性」に対して「補正特性」を１つだけ持ち、「標準特性」とこの「補正特性」との間で駆動力特性を切り替える構成としたが、これに限らない。例えば、「補正特性」を複数有し、足首負担の大きさによって、駆動力特性を複数の「補正特性」のいずれかに変更するものであってもよい。さらに、足首負担の大きさに応じて「補正特性」を無段階に変更してもよい。
【０１３０】
また、実施例１の「補正特性」は、アクセル開度が全開以外では、すべてのアクセル開度にわたって「標準特性」に基づいて設定される目標駆動力よりも小さい目標駆動力を示す特性となっている。しかしながら、これに限らず、例えば、図２５に示すように、アクセル開度が低開度領域以外では、「標準特性」を同一の特性としてもよい。
【０１３１】
さらに、実施例１では、アクセルペダル７をいわゆる吊り下げ式とする例を示したが、これに限らない。図２６に示すアクセルペダル９のように、下端部を床面Ｇに回動可能に取り付けたオルガン式としてもよい。
このオルガン式のアクセルペダル９であっても、ドライバーＤが踵Ｋをアクセルペダル９の下端部近傍位置において踏込操作しようとすると、足首角度θが小さくなり、筋肉に負担がかかって足首負担が大きくなる。
また、足首角度θが小さくなることを避けるために、踵Ｋの位置を車両後方にずらすと、足Ｆがアクセルペダルから離れるため、特に小体格ドライバーでは、ペダルプレート９ａの下端部付近を踏み込む必要がある。そのため、ペダル回動中心Ｏの近傍を踏み込むことになり、アクセル踏込操作に必要な力が大きくなって、足首負担が解消されることはない。
【０１３２】
そして、このオルガン式のアクセルペダル９であっても、アクセル踏込操作時のペダルプレート９ａの移動軌跡（矢印Ｇ）と、そのときの足裏の移動軌跡（矢印Ｈ）は異なったものとなる。これにより、ドライバーＤがアクセルペダル９を踏み込むと、ペダルプレート９ａ上で足裏が滑ることになり、アクセル踏込操作時、ペダルプレート９ａの表面と足裏との間には車両上下方向（ペダルプレート９ａの長手方向）に摩擦力が発生する。
【０１３３】
つまり、オルガン式のアクセルペダル９においても、上下方向摩擦力に基づいてドライバーＤの足首負担を推定することができ、足首負担が大きい場合には駆動力特性を「補正特性」に変更するといった、本願発明の車両のパワートレイン制御装置を適用することができる。
【０１３４】
なお、上記各実施例では、いずれも上下方向摩擦力や荷重位置、踵位置と足首角度、シートポジションといったパラメータに基づいて、足首負担の大きさを推定する例を示したが、これに限らない。例えば、アクセルペダル７を踏込操作する際のペダル踏力を検出し、このペダル踏力が所定の閾値よりも小さければ、足首負担が比較的小さいと判断するようなものであってもよい。
さらに、足首負担を直接検出し、検出した足首負担が予め設定した負担閾値よりも小さければ、足首負担が比較的小さいと判断してもよい。なお、この「負担閾値」とは、ドライバーＤの足首負担が小さく、正確なアクセル操作に支障がないと考えられる足首負担を区分する値である。
【符号の説明】
【０１３５】
１  エンジン
３  電子制御スロットル装置
７  アクセルペダル
７ａ  ペダルプレート
８  ドライバーズシート
１２  無段変速機
２１  コントローラ（駆動力制御手段）
２１ａ  バックアップＲＯＭ（記憶媒体）
２２  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２６  車速センサ
２７  触覚センサ（運転姿勢検出部）
３１  足首負担推定部
３２  目標駆動力演算部（駆動力特性変更部）
３３  目標エンジントルク演算部
３４  目標スロットル弁開度演算部
３５  ＣＶＴ目標入力軸回転数演算部
２８  熱画像ユニット（運転姿勢検出部）
２９  面圧センサ（運転姿勢検出部）
３０  シートポジションセンサ（運転姿勢検出部）
【図１】
2015209791.tif 000003
【図２】
2015209791.tif 000004
【図３】
2015209791.tif 000005
【図４】
2015209791.tif 000006
【図５】
2015209791.tif 000007
【図６】
2015209791.tif 000008
【図７】
2015209791.tif 000009
【図８】
2015209791.tif 000010
【図９】
2015209791.tif 000011
【図１０】
2015209791.tif 000012
【図１１】
2015209791.tif 000013
【図１２】
2015209791.tif 000014
【図１３】
2015209791.tif 000015
【図１４】
2015209791.tif 000016
【図１５】
2015209791.tif 000017
【図１６】
2015209791.tif 000018
【図１７】
2015209791.tif 000019
【図１８】
2015209791.tif 000020
【図１９】
2015209791.tif 000021
【図２０】
2015209791.tif 000022
【図２１】
2015209791.tif 000023
【図２２】
2015209791.tif 000024
【図２３】
2015209791.tif 000025
【図２４】
2015209791.tif 000026
【図２５】
2015209791.tif 000027
【図２６】
2015209791.tif 000028