(57)【要約】【課題】後突時におけるシートへの着座者の支持性能を良好に確保しつつ、通常時のヘッドレストの振動の抑制を図る。【解決手段】シートバックフレーム３１が、シートバック３０の幅方向に並行して延びる上側の横方向部材（アッパフレーム３２）と下側の横方向部材（補強部材３５）とを備えており、ヘッドレスト４０を取付けるためのサポートブラケット３６が前記上側と下側の横方向部材３２、３５に架け渡すように配置されている。サポートブラケット３６は下側の横方向部材３５には結合されているが、上側の横方向部材３２には結合されていない。サポートブラケット３６の周りにはバックパッド５０が配設されており、サポートブラケット３６が移動可能とされる範囲Ｘは前記バックパッド５０の本体部５０Ａのパッド撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性として形成されている。【選択図】図３
2015003629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座者の背中を支持するシートバックと頭部を支持するヘッドレストとを備える乗物用シートであって、
前記シートバックの骨格を成すシートバックフレームが、シートバックの幅方向に並行して延びる上側と下側の横方向部材を上部に備えており、
前記ヘッドレストを取付けるための取付け部材が前記シートバックフレームの上側と下側の横方向部材を縦に架け渡すように配置されて、下側の横方向部材には結合されているが、上側の横方向部材には結合されていなく該上側の横方向部材の前面に配設されており、
前記取付け部材の周りにはバックパッドが配設されており、該取付け部材が前記上側の横方向部材に結合されていないことにより該横方向部材から離間方向へ移動可能とされる範囲は前記バックパッドの本体部のパッド撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性として形成されていることを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の乗物用シートであって、
前記取付け部材が移動可能とされる範囲は、バックパッドの本体部とは別の部材が配設されて構成されており、その別の部材の撓み変形剛性がバックパッドの本体部のパッド撓み変形剛性より弱いものであることを特徴とする乗物用シート。
【請求項３】
請求項１に記載の乗物用シートであって、
前記取付け部材が移動可能とされる範囲に配設される部材の材質はバックパッドの本体部の材質と同じとされているが、前記本体部より撓み変形剛性が弱くなる形状構成とされていることを特徴とする乗物用シート。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れかの請求項に記載の乗物用シートであって、
前記取付け部材が前記上側の横方向部材から離間方向に所定量以上移動するのを規制する規制手段が設けられていることを特徴とする乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は乗物用シートに関する。特に、着座者の背中を支持するシートバックと頭部を支持するヘッドレストとを備える乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
シートバックの上部に着座者の頭部を支持するためのヘッドレストを備える車両用等乗物用シートにおいては、一般的に、シートバックのフレームの上部にヘッドレストを取付けるための金属製の取付けブラケットが固定されており、ヘッドレストはこの取付けブラケットに保持されている。このような取付けブラケットを備えたシートバックフレームは、例えば下記特許文献１に開示されている。具体的には、取付けブラケットは筒状に形成されており、これにヘッドレストサポートが嵌め込まれる。ヘッドレストサポートは樹脂製で概して筒状に形成されており、このヘッドレストサポートにヘッドレストから下方へ延びる棒状のヘッドレストヘッドレストステーが差し込まれることで、ヘッドレストがシートバックフレームに保持されている。
【０００３】
この特許文献１の技術では、縦方向にある程度の長さをもつ取付けブラケットを上下の２箇所でシートバックフレームに対して溶接することで、結合部の範囲を大きくとり剛性を高めている。これにより車両が後部に追突（後突）を受けた際にヘッドレストで着座者の頭部を確実に受け止めることができ、むち打ち症の対策となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２１６０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的に車両の走行時やアイドリング時には、フロアパネルがエンジンに対して特定の振動数にて振動している。この振動はフロアパネルに取り付けられているシートフレームを介してヘッドレストにも伝わる。ヘッドレストがシートバックフレームに対して特に振動しやすくなる固有振動数は、取付けブラケットのシートバックフレームに対する結合部の剛性が高いほど大きくなる。したがって上記の技術を用いると、ヘッドレストの固有振動数がフロアパネルの振動数の近傍に達してヘッドレストがフロアパネルと共振しやすくなり、振動を増幅してしまうことがあるという問題があった。
【０００６】
ここで、ヘッドレストの共振レベルを減少させるために取付けブラケットの結合部の剛性を下げることが考えられる。しかし、後方についての剛性が弱いと、後突を受けたときに結合部が着座者の頭部の慣性力に屈し、ヘッドレストで頭部を確実に支持することができない。
【０００７】
なお、これとは逆に、ヘッドレストの質量を増加させることによりヘッドレストの固有振動数を下げることも可能である。しかし、その分シートの質量と製造コストが増加することとなり好ましい手段とはいえない。
【０００８】
而して、本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、後突時におけるシートへの着座者の支持性能を良好に確保しつつ、通常時のヘッドレストの振動の抑制を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明に係る乗物用シートは次の手段をとる。
本発明の第１の発明の乗物用シートは、着座者の背中を支持するシートバックと頭部を支持するヘッドレストとを備える乗物用シートであって、前記シートバックの骨格を成すシートバックフレームが、シートバックの幅方向に並行して延びる上側と下側の横方向部材を上部に備えており、前記ヘッドレストを取付けるための取付け部材が前記のシートバックフレームの上側と下側の横方向部材を縦に架け渡すように配置されて、下側の横方向部材には結合されているが、上側の横方向部材には結合されていなく該上側の横方向部材の前面に配設されており、前記取付け部材の周りにはバックパッドが配設されており、該取付け部材が前記上側の横方向部材に結合されていないことにより該横方向部材から離間方向へ移動可能とされる範囲は前記バックパッドの本体部のパッド撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性として形成されていることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ヘッドレストの取付け部材が、シートバックフレームの上側の横方向部材には結合されていないことから、結合部の剛性が低下し、ヘッドレストの固有振動数を下げることができる。したがって固有振動数を共振の増幅率のピークよりも十分下げれば振動を抑制することができる。
そして、後突時にはヘッドレストは着座者の頭部を支持して後方への作用力が働く。このヘッドレストに作用する後方への作用力に対しては、ヘッドレストの取付け部材は、上側と下側の両方の横方向部材で支持荷重を受けることになる。このため衝突時においては、少なくとも従前と同様状態にて確実にヘッドレストをシートバックに支持することができる。
なお、後突した瞬間には、ヘッドレストには衝突の衝撃力の作用によりシートバックに対して相対的に前方へ移動しようとする作用力が生じ、着座者の頭部との間隔を減少させようとする。この作用力はヘッドレストの取付け部材に及ばされ、当該取付け部材は上側の横方向部材とは結合されていないことから、上側の横方向部材から離間する方向の前方向に相対移動する。これにより着座者の頭部をヘッドレストに可及的速やかに当接させて支持させることができて、着座者の首部に生じるむち打ち症を効果的に抑制することができる。
また、通常、ヘッドレストの取付け部材周りには撓み変形するバックパッドが配設されている。バックパッドは着座者の背中を支持するものであるため、必要十分な撓み変形剛性のパッド材料で形成されている。したがって、このような材質で形成されているバックパッドの本体部を撓み変形させて、前述したヘッドレストの取付け部材の前方への移動が行なわれる時には、その移動抵抗となり、所望通り取付け部材を速やかに移動をさせることができないということがある。
しかし、上述した本発明の構成によれば、ヘッドレストの取付け部材が上側の横方向部材から離間方向へ移動可能とされる範囲は、バックパッドの本体部の撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性として形成されているため、取付け部材の前方への移動時の移動抵抗となることが殆どなく、所望通りの移動をさせることができる。
なお、本発明の構成によれば、バックパッドの本体部とヘッドレストの取付け部材との間の該取付け部材が移動する範囲は、バックパッドの本体部のパッド撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性とされた部材が充填された形態となっているので、シートバックにおけるバックパッドの配置を確実に位置決めされた状態として配置することができる。また、取付け部材が配設される近辺のシートバックの表面の見栄えも良好なものとすることができる。
【００１１】
本発明の第２の発明に係る乗物用シートは、第１の発明に係る乗物用シートであって、前記取り付け部材が移動可能とされる範囲は、バックパッドの本体部とは別の部材が配設されて構成されており、その別の部材の撓み変形剛性がバックパッドの本体部のパッド撓み変形剛性より弱いものであることを特徴とする。
この構成によれば、バックパッドとは別部材で撓み変形剛性が弱い構成を達成するものであるので、容易に弱い撓み変形剛性を設定することができる。
【００１２】
本発明の第３の発明に係る乗物用シートは、第１の発明に係る乗物用シートであって、前記取り付け部材が移動可能とされる範囲に配設される部材の材質はバックパッドの本体部の材質と同じとされているが、前記本体部より撓み変形剛性が弱くなる形状構成とされていることを特徴とする。
この構成によれば、取付け部材が移動可能とされる範囲もバックパッドと同じ材質とされ、その形状構成を変えるのみであるので、一体として形成することもできて、その取扱いが容易となる。
【００１３】
本発明の第４の発明に係る乗物用シートは、第１から第３の何れかの発明に係る乗物用シートであって、前記取付け部材が前記上側の横方向部材から離間方向に所定量以上移動するのを規制する規制手段が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、取付け部材が上側の横方向部材から離間する方向の前方に所定量以上移動するのを規制する規制手段が設けられていることから、後突を受けた場合に着座者を確実に支持することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、後突時におけるシートへの着座者の支持性能を良好に確保しつつ、通常時のヘッドレストの振動の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る乗物用シートの斜視図である。
【図２】実施形態に係るシートバックフレーム及びヘッドレストを示す側面図である。
【図３】実施形態に係るヘッドレストの取付け部を図１のIII―III線で切断して示  す断面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】ヘッドレストの作動挙動を説明するための側面図である。
【図６】ヘッドレストの前方移動の所定量以上の移動を規制する規制手段を備えた実施形態を示す側面図である。
【図７】ヘッドレストの固有振動数を下げることによる効果を説明するグラフである。
【図８】ヘッドレストの前方への変位に伴う前方への力との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。
図１〜図３に本実施形態の乗物用シート１０が示されている。この実施形態の乗物用シート１０は、自動車等の車両の車室内に設置されるシート１０である。図１にはシート１０の外形が鎖線で示されている。シート１０は、着座者が着座するシートクッション２０と、着座者の背凭れとなるシートバック３０と、着座者の頭部を支持するヘッドレスト４０（図２参照）とを備えている。図１に示されるように、シートバック３０は、シートクッション２０の後端部に連結され、この連結部に設けられたリクライニング装置（図示せず）によりシートバック３０に対してなす角度を調節するようになっている。
シートバック３０は、その骨格を形成する部材として、図１に実線にて示されるように概して長方形枠形状を有する金属製のシートバックフレーム３１を有している。なおシートバック３０は、上記のシートバックフレーム３１のほか、背凭れ面を含む外形（図１に鎖線にて示されている）を形成する部材として、図３に一部が示されているように、シートバックフレーム３１を覆うクッション材であるバックパッド５０と、バックパッド５０に覆い被せられる表皮カバー５２とを有している。また、シートバック３０の上部には、着座者の後頭部を支持するヘッドレスト４０が取付けられている。
【００１８】
シートバックフレーム３１は、主としてアッパフレーム３２と、サイドフレーム３３と、アンダーフレーム３４とから構成されている。これらの構成部材は溶接により互いに一体的に結合されて、前記の概して長方形枠形状を有するフレーム構造を形成している。サイドフレーム３３は、左右に縦方向に配設された長手の板形状を有する部材であって、フレーム構造の側辺部分３２ｂを成している。アッパフレーム３２は、円形断面のパイプ形状を有する部材であって、略コの字状に曲げ加工されたものである。アッパフレーム３２は、上記の両サイドフレーム３３の上端同士を繋ぐように配設されて、フレーム構造の側辺部分３２ｂ上部及び上辺部分３２ａを成している。アンダーフレーム３４は長手の板形状を有する部材であって、左右の両サイドフレーム３３の下部の内側において横方向に配設されて、フレーム構造の下辺部分を成している。
【００１９】
シートバックフレーム３１には、アッパフレーム３２を補強する補強部材３５が設けられている。補強部材３５は金属製であって、長手の板形状、すなわち帯形状を有する部材である。補強部材３５は、その幅方向が上下方向となる向きで、アッパフレーム３２のうちの左右の側辺部分３２ｂを架け渡すように配設されており、上辺部分３２ａとは互いに平行となっている。補強部材３５は、その両端部がそれぞれこの側辺部分３２ｂの後側に溶接されて固定されている。また、補強部材３５は、幅方向における両側の縁が、長手方向に亘り前側に向かって折り曲げられている。この本実施形態におけるアッパフレーム３２の上辺部分３２ａが、本発明のシートバックフレームの上側の横方向部材に相当する。また、本実施形態における補強部材３５が本発明の下側の横方向部材に相当する。
また、シートバックフレーム３１には、ヘッドレストサポート３７を取付けるためのサポートブラケット３６が設けられている。サポートブラケット３６は、角筒形状の本体を有する金属製の部材である。サポートブラケット３６は、アッパフレーム３２とその補強部材３５とをその前面側において架け渡すような配置関係にて配設されている。サポートブラケット３６の補強部材３５に面する本体下部３６ｂには、図３に示されるように補強部材３５方向に延びる固定部３６ｃが設けられており、固定部３６ｃの先端が補強部材３５の前面に対して溶接により固定されている。この一方で、図３に良く示されるように、サポートブラケット３６のアッパフレーム３２に面する本体上部３６ａはアッパフレーム３２に対して固定されておらず、僅かに隙間を隔てた位置関係とされている。アッパフレーム３２表面のサポートブラケット３６本体上部３６ａに面する箇所には、この両部材同士の当接による異音の発生を防止するため、フェルト等の緩衝材３８が張られている。
【００２０】
サポートブラケット３６は、前述もしたように補強部材３５には本体下部３６ｂで結合される一方で、アッパフレーム３２には直接結合されず、単にその前側を通るように配置されている。サポートブラケット３６とアッパフレーム３２の間は、外力が作用していない状態で接触するようにしてもよいが、図３に示すようにわずかに隙間ができるように設計し、外力によってサポートブラケット３６の本体上部３６ａがわずかに前後に振動（共振）するのを妨げないようにするのが好ましい。例えばヘッドレスト４０の共振の振幅が両側で最大１ｍｍ程度になると見積もることができれば、この隙間は製造上のばらつき等を考慮して余裕を見て２ｍｍ程度に設定することもできる。しかし、サポートブラケット３６がアッパフレーム３２に直接結合されない限り、隙間は２ｍｍ未満の任意の距離や、場合によって０ｍｍ（すなわち接触状態）に設定することもできる。なお図面は分かりやすいように隙間を多少誇張して描いている。
【００２１】
ヘッドレスト４０は、下方へ延びる棒形状を有する金属製のヘッドレストステー４１を有している。このヘッドレストステー４１は、ヘッドレストサポート３７を介して上記のサポートブラケット３６に取付けられている。ヘッドレストサポート３７は円筒形状（図示せず）の本体を有する樹脂製の部材であって、サポートブラケット３６の角筒形状（図１参照）内に挿通されて固定されている。図２及び図３にはヘッドレストサポート３７の本体上端部のみが示されている。その一方で、ヘッドレスト４０のヘッドレストステー４１がこのヘッドレストサポート３７の円筒形状の中に挿通されている。ヘッドレストステー４１は、本体上端部に設けられた公知の手段によりヘッドレストサポート３７に対して上下方向に位置決め固定可能に構成されている。これによりヘッドレスト４０は着座者の頭部の高さ位置に合わせてシートバック３０から上方へ突出する量を調節できるようになっている。ヘッドレストサポート３７に対して位置決め固定されると、ヘッドレスト４０はシートバックフレーム３１に取付けられた状態となる。すなわち本発明でいうヘッドレスト取付け部材には、本実施形態におけるサポートブラケット３６が相当する。
【００２２】
ヘッドレスト４０に前後方向への力が作用した場合、ヘッドレストステー４１とヘッドレストサポート３７が差し込まれたサポートブラケット３６自体はあまり変形しにくいと考えられるため、シートバックフレーム３１への結合部（補強部材３５ないし固定部材３６ｃ）にわずかな弾性変形が生じ、サポートブラケット３６とともにヘッドレスト４０が力の大きさと方向に応じて傾く。このようにヘッドレスト４０にある程度までの大きさの力が加わった場合の挙動はヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して弾性的に支持されるモデルで考えることができる。この結合部の剛性が高いほどヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して振動するときの固有振動数が大きくなる。
【００２３】
次に、図３により本実施形態が特徴とする構成を説明する。前述もしたように、シートバックフレーム３１周りにはウレタンパッド等のバックパッド５０が配設され、表皮カバー５２で被覆されて、シートバック３０の外形が形成されている。このバックパッド５０は着座者の背中を支持するものであるため、支持するに必要十分な比較的強い撓み変形剛性を有する材料とされている。一方、サポートブラケット３６は上述したようにアッパフレーム３２の上辺部分３２ａとは結合されていなく、結合されている下部の補強部材３５箇所を支点として前方向へ傾動可能とされている。このサポートブラケット３６が前方向に傾動する範囲に、比較的強い撓み変形剛性のバックパッド５０がある場合には、サポートブラケット３６が移動する際の移動抵抗となることが懸念される。このため、この実施形態では、サポートブラケット３６が前方向に移動する範囲を、バックパッド５０の本体部５０Ａの撓み変形剛性より弱い撓み変形剛性として構成するようにしたものである。図３ではこのサポートブラケット３６が前方向に移動する範囲が符号Ｘで示され、斜線で示されている。
【００２４】
本実施形態では、斜線で示される範囲Ｘを構成する具体的実施例として、次の２例を説明する。先ず、第１例は図４（Ａ）に示す場合で、バックパッド５０の本体部５０Ａとは別部材５４で形成し、この別部材５４をバックパッド５０より撓み変形剛性が弱い材質で形成するものである。なお、この場合には、バックパッド５０の移動範囲Ｘとなる箇所は肉盗みされた穴形状とされて、この穴形状箇所に別部材５４が挿入されて構成される。
第２例は図４（Ｂ）に示す場合で、バックパッド５０の本体部５０Ａと一体的であるが、斜線で示される範囲Ｘの形状をバックパッド５０の本体部５０Ａを形成する形状より弱い弾性変形剛性となる形状とするものである。図４（Ｂ）では、バックパッド５０の本体部５０Ａの形状はウレタンパッドが充填された状態の形状とされているのに対して、移動範囲Ｘとなる箇所はいわゆる肉盗み配置形状とされて、本体部５０Ａより弱い撓み変形剛性とされている。
上記第１例及び第２例のいずれにしても、着座者の背中を支持するシートバック３０の表皮カバー５２とシートバックフレーム３１との間は、シートバック３０の撓み方向に空隙が形成されることなくバックパッド５０等が充填された状態となっているため、各部材は安定した位置決めされた状態として配置される。また、上記第１例の場合には、別部材で撓み変形剛性を設定するものであるので、その設定が容易である。また、第２例の場合には、移動範囲の部材をバックパッド５０の本体部と一体に形成されるものであるので、その取扱いが容易である。
なお、図４（Ｃ）及び（Ｄ）は図４（Ａ）及び（Ｂ）の変形実施例を示し、前後位置に同形状の部材を配置、又は前後位置を同じ形状として構成したものである。これにより前後方向に同様の作用をさせることが可能となる。
【００２５】
次に、上記実施形態におけるヘッドレスト４０の作用について説明する。
先ず、車両等乗物の通常の走行状態においては、図７に示すようにヘッドレスト４０における共振を抑制することができる。図７は周波数と増幅率の関係を示すグラフである。
実線で示すグラフが、上記実施形態のようにサポートブラケット３６の下部が結合され上部が結合されていなく前方に移動可能とされている場合である。破線で示すグラフが、従来の一般的な構成であるサポートブラケット３６の上部及び下部の両方とも結合されている場合である。前にも述べたようにサポートブラケット３６の結合部の剛性が高いほどヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して振動するときの固有振動数が大きくなる。そして、図７に示すようにこの振動数がフロアパネルの振動数ｆ1に近いほどヘッドレスト４０がフロアパネルと共振を起こす際の振動レベルの増幅率が大きくなる。従来構成のようにサポートブラケット３６がアッパフレーム３２の上辺部分３２ａと補強部材３５の双方に結合される場合には、破線で示したグラフのように増幅率のピーク値が上昇してｆ1に達する可能性もある。これに対し本実施形態のようにサポートブラケット３６が実質的に補強部材３５のみに支持される場合には、結合部の剛性が弱くなるため、実線で示したグラフのようにピーク値がｆ1より低くなって、増幅率を従来のａ点からｂ点まで下げることができる。これにより、車両の走行中等において発生しうるヘッドレスト４０の共振の程度の抑制が図られる。
なお、サポートブラケット３６に面するアッパフレーム３２の表面に、フェルトや不織布やゴムからなる緩衝材３８が薄く張り付けられている場合には、金属製である両部材３６、３２の直接接触を避けることで、耳障りな金属音が繰り返し発生しないようになる。また、この緩衝材３８により振動を吸収することができれば、前記の結合部の剛性が弱まることによる増幅率の低下とともに、実際の増幅率が図７のｂ点よりもさらに小さくなることも期待される。この緩衝材３８はアッパフレーム３２ではなくサポートブラケット３６の表面に設けてもよい。
【００２６】
次に、図５（Ａ）及び（Ｂ）により、後突時におけるヘッドレスト４０の挙動について説明する。なお、図５（Ａ）及び（Ｂ）は共に図３の図示範囲を簡略化して示している。
衝突時におけるヘッドレスト４０の概略の動きは次の通り。先ず、後突直後においては衝撃慣性力によりヘッドレスト４０はシートバック３０に対して相対的に前方に動いて、着座者の頭部と接触するまでの時間（ヘッドコンタクトタイム）を早める挙動をする。これにより、むち打ち症の低減を効果的に図ることができる。
上記初期挙動により、着座者の頭部がヘッドレストに当接して支持された状態で、着座者の頭部には後突の反作用力としてとして後方への作用力が働く。この作用力はサポートブラケット３６を介してシートバックフレーム３１の上辺部分３２ａと補強部材３５で支持されて、シートバックが僅か後方へ撓み変形して傾動する挙動をなす。
【００２７】
詳細には、ヘッドレスト４０に力が加わった場合の挙動は、ヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して弾性的に支持されるモデルで考えることができる。上述のように、サポートブラケット３６の本体下部３６ｂは固定部３６ｃを介して補強部材３５に対して固定されているが、本体上部３６ａはアッパフレーム３２に対して固定されていない。すなわち、シートバックフレーム３１に対して、ヘッドレスト４０は基本的に補強部材３５のみにより支持されていることになる。したがって、上方に位置するヘッドレスト４０に前後方向への力Ｆ1，Ｆ2が作用すると、補強部材３５の弾性的なねじり変形等が生じ、サポートブラケット３６が本体下部３６ｂに設けられた固定部３６ｃを中心として前後へ傾動する。図５（Ａ）及び（Ｂ）のそれぞれには、傾動前の状態が破線にて、傾動後の状態が実線にて示されている。
そして、後突の初期においては、図５（Ａ）に示すように、着座者の頭部には後突の反作用として後方への作用力が作用し後方へ移動する。一方、ヘッドレスト４０には後突の衝撃作用により前方へ移動しようとする作用力Ｆ1が働く。これによりヘッドレスト４０をシートバック３０に連結しているサポートブラケット３６は、そのアッパフレーム３２の上辺部分３２ａと結合されていなく、前方への移動が可能とされていることから、ヘッドレスト４０は前方へ移動する。この着座者の頭部の後方への移動とヘッドレスト４０の前方への移動により両者の間隔は速やかになくなり、着座者の頭部はヘッドレスト４０に当接してヘッドレスト４０に受けられた状態となる。これにより着座者の首部における頭部の後方への傾動により生じる屈曲が阻止されて、むち打ち症の抑制を図ることができる。なお、これ以後は、着座者の頭部に作用する後方への反作用の作用力により、頭部とヘッドレスト４０は一体となって、両者には後方への作用力が働く。
【００２８】
上記ヘッドレスト４０の初期の挙動において、ヘッドレスト４０をシートバック３０に連結しているサポートブラケット３６は、上述したように前方に移動する。この移動する範囲は図３に示す斜線で示される範囲Ｘである。そして、この範囲Ｘは、そのサポートブラケット３６が移動する際に撓み変形する剛性が、比較的弱くされているので、移動の際の抵抗となることが殆どなく、所望通りの移動をさせることができるようになっている。すなわち、当該範囲Ｘの撓み変形剛性は、シートバック３０を形成するバックパッド５０の本体部５０Ａの撓み変形剛性より弱く設定されて形成されている。図８はヘッドレスト４０又はサポートブラケット３６の前方への変位に対する力との関係を示すグラフである。このグラフにおいて実線で示すＹ1、Ｙ2、の線図は本実施形態の場合である。破線で示す線図Ｙ3は前方向の移動を可能とする範囲Ｘがバックパッド５０の本体部５０Ａと同じ状態で形成されている場合である。この図８のグラフから分かるように、Ｙ3の場合には前方へ変位させるためには大きな力を必要とするものであり、ヘッドレスト４０を速やかに前方へ移動させるという所望の動きに支障をきたすことがある。これに対して、本実施形態の線図Ｙ1の場合には所望通りヘッドレスト４０を速やかに前方移動させることができる。
【００２９】
上述したヘッドレスト４０の初期挙動後は、着座者の頭部に作用する後突の反作用により、頭部とヘッドレスト４０は一体となって後方への作用力が働く。そして、ヘッドレスト４０とサポートブラケット３６は図５（Ｂ）に示す仮想線状態から実線で示す状態となる。すなわち、アッパフレーム３２の上辺部分３２ａから離間していたサポートブラケット３６は緩衝材３８を介して該上辺部分３２ａに当接状態となるまで後方移動し、ヘッドレスト４０に作用する後方への作用力を該上辺部分３２ａで受ける状態となる。この状態では、サポートブラケット３６の本体上部３６ａがアッパフレーム３２に当接することによりサポートブラケット３６がアッパフレーム３２と補強部材３５の双方に支持された状態となり、着座者を支持するために必要なヘッドレスト４０の支持剛性を確保することができる。
【００３０】
図６は、ヘッドレスト４０が前方へ所定量以上移動するのを規制する規制手段６０を備えた実施形態を示す。
この図６に示す実施形態では、図３に示されるバックパッド５０や表皮カバー５２の図示は省略されているが、本実施形態においても同様の構成にて装備されているものである。図６に示す本実施形態では、ヘッドレスト４０に前方への力が加わったときにサポートブラケット３６が前方に傾くのを規制する規制手段６０が設けられている。仮に、この規制手段６０を設けないと、図８に示すようにヘッドレスト４０に前方への大きな力Ｆが作用した場合に実線のグラフＹ2のようにシートバックフレームへの結合部が大きく塑性変形してしまう。サポートブラケット３６がある変位量Ｓ１以上前方に傾くのを規制すれば、後方から過度に大きな荷重Ｆが加わっても、ヘッドレスト４０の向きが過度に変わって使用不可能となるのを防止することができる。
【００３１】
上記のような規制手段６０のひとつの実施例として、ヘッドレストサポート３７またはサポートブラケット３６にストッパ６２が取り付けられる。ストッパ６２は、樹脂、金属等、ある程度剛性のある材料で形成される。ストッパ６２を樹脂製とする場合はヘッドレストサポート３７と一体成形することもでき、金属製とする場合にはサポートブラケット３６と一体成形することもできる。図６は樹脂製のストッパ６２をヘッドレストサポート３７と別体で形成した例を示している。この樹脂製・別体型のストッパ６２は、図６に示すように前方へ延びる天井部６３と下方へ延びる後壁部６１を有する概してＬ字状ないし鉤状の部材として形成される。
そして、図６に示すようにヘッドレスト４０に前方への力Ｆ１が加わると、ストッパ６０の後壁部６１がアッパフレーム３２の後面に当接して、サポートブラケット３６がそれ以上前方に傾くのが規制される（図６の仮想線で示す状態）。
【００３２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその他各種の形態で実施可能なものである。
例えば、本実施形態におけるヘッドレスト４０は、そのヘッドレストステー４１がヘッドレストサポート３７及びサポートブラケット３６を介してシートバックフレーム３１が備える補強部材３５に取り付けられているものであった。しかしヘッドレスト４０のヘッドレストステー４１を直接この補強部材３５に溶接することにより取り付ける形態としても良い。この形態とする場合、本発明におけるヘッドレスト４０取付け部材にはこのヘッドレストステー４１が相当する。
また、本実施形態においては、アッパフレーム３２に面するサポートブラケット３６の本体上部３６ａはアッパフレーム３２に対して僅かに隙間を隔てた位置関係にて配設されているものであったが、アッパフレーム３２に対して固定されない限り、この隙間を詰めて接触状態とする形態としても良い。この場合においても、サポートブラケット３６は後方へ大荷重が加わらない限り基本的には補強部材３５のみにより支持されているため、本実施形態と同様の効果を奏する。
また本実施形態においては、アッパフレーム３２とサポートブラケット３６同士の当接による異音の発生を防止するためのフェルト３８がアッパフレーム３２側に張られているものであったが、サポートブラケット３６側に張られた形態としても良い。また、このフェルト３８に代えて、ゴムやゲルその他の振動吸収効果のある材料を用いたパッドを張る形態としても良い。
【符号の説明】
【００３３】
１０    シート
３０    シートバック
３１    シートバックフレーム
３２    アッパフレーム
３２ａ  上辺部分
３２ｂ  側辺部分
３３    サイドフレーム
３５    補強部材
３６    サポートブラケット
３６ｃ  固定部材
３７    ヘッドレストサポート
３８    緩衝材（フェルト）
４０    ヘッドレスト
４１    トヘッドレストステー
５０    バックパッド
５２    表皮カバー
６０    規制手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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