(57)【要約】      （修正有）【課題】船体が高速航行中に旋回するとき、横方向の遠心力を軽減させ、ライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体を旋回させることができる、ジェット推進艇を提供する。【解決手段】ジェット推進艇は、船体と、船体を推進するジェット推進機と、ジェット推進機を駆動するエンジンと、ＥＣＵとを含む。ＥＣＵは、第１アクセル操作部の操作量が第２アクセル操作部の操作量より大きいときＳ１、減速操作が行われたと判定する。ＥＣＵは、船体の航行状態が高速でありかつ船体が旋回状態であれば、エンジンの回転数の上限値を第１所定値に設定し、一方、船体の航行状態が高速でありかつ船体が非旋回状態であれば、エンジンの回転数の上限値を第１所定値より大きい第２所定値に設定する。ＥＣＵは、第１アクセル操作部の操作量と第２アクセル操作部の操作量とに基づいてリバースバケットの位置を決定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体と、
前記船体を推進するジェット推進機と、
前記ジェット推進機を駆動するエンジンと、
前記船体の航行状態が高速か否かを判定する速度判定部と、
前記船体が旋回状態か否かを判定する旋回状態判定部と、
前記速度判定部および前記旋回状態判定部の判定結果に基づいて前記エンジンを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記速度判定部によって前記船体の航行状態が高速であると判定されかつ前記旋回状態判定部によって前記船体が旋回状態であると判定されたとき前記エンジンの回転数を下げる、ジェット推進艇。
【請求項２】
前記制御部は、前記速度判定部によって前記船体の航行状態が高速であると判定されかつ前記旋回状態判定部によって前記船体が旋回状態であると判定されたとき前記エンジンの回転数の上限値を設定する、請求項１に記載のジェット推進艇。
【請求項３】
前記制御部は、前記速度判定部によって前記船体の航行状態が高速であると判定されかつ前記旋回状態判定部によって前記船体が旋回状態であると判定されたとき前記エンジンの回転数の上限値を第１所定値に設定し、一方、前記速度判定部によって前記船体の航行状態が高速であると判定されかつ前記旋回状態判定部によって前記船体が旋回状態でないと判定されたとき前記エンジンの回転数の上限値を前記第１所定値より大きい第２所定値に設定する、請求項２に記載のジェット推進艇。
【請求項４】
前記制御部は、減速操作が行われたとき、前記速度判定部および前記旋回状態判定部の判定結果に基づいて前記エンジンを制御する、請求項１から３のいずれかに記載のジェット推進艇。
【請求項５】
前記ジェット推進機は、前記船体を前進させる第１位置と、前記船体を前進させる推進力を低減させる第２位置とに移動可能なリバースバケットを含む、請求項１から４のいずれかに記載のジェット推進艇。
【請求項６】
前記船体の動作を操作するための第１アクセル操作部をさらに備え、
前記制御部は、少なくとも前記第１アクセル操作部の操作に基づいて前記リバースバケットの位置を決定する、請求項５に記載のジェット推進艇。
【請求項７】
前記船体の動作を操作するための第２アクセル操作部をさらに備え、
前記制御部は、前記第１アクセル操作部の操作量と前記第２アクセル操作部の操作量とに基づいて前記リバースバケットの位置を決定する、請求項６に記載のジェット推進艇。
【請求項８】
前記船体の動作を操作するための第１アクセル操作部および第２アクセル操作部をさらに備え、
前記制御部は、前記第１アクセル操作部の操作量が前記第２アクセル操作部の操作量より大きいとき、減速操作が行われたと判定する、請求項４に記載のジェット推進艇。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はジェット推進艇に関し、より特定的には、エンジンによる動力で水を噴射して推進力を発生させるジェット推進艇に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来技術の一例が特許文献１において開示されている。特許文献１には、減速状態において旋回する場合と直進する場合とを区別して、旋回状態であると判定されると、旋回可能な推力を保つようにエンジン出力を制御する技術（所謂OTS system；Off Throttle Steering system）が開示されており、とりわけ、ジェット推進艇が低速航行中に旋回する場合、エンジン出力を補いながら旋回操作することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９１７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、所謂パーソナルウォータークラフト（ＰＷＣ）は、直進時および旋回時のいずれの場合であっても一律に、直進パターンに適合した値にエンジン回転数の上限値を設定する。このため、旋回時の横方向への推力が大きく横方向の遠心力が強くなるという特性がある。
【０００５】
また、特許文献１には、高速航行中に旋回する場合の制御技術について何ら言及されていない。
【０００６】
それゆえにこの発明の主たる目的は、船体が高速航行中に旋回するとき、横方向の遠心力を軽減させ、ライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体を旋回させることができる、ジェット推進艇を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために、船体と、船体を推進するジェット推進機と、ジェット推進機を駆動するエンジンと、船体の航行状態が高速か否かを判定する速度判定部と、船体が旋回状態か否かを判定する旋回状態判定部と、速度判定部および旋回状態判定部の判定結果に基づいてエンジンを制御する制御部とを備え、制御部は、速度判定部によって船体の航行状態が高速であると判定されかつ旋回状態判定部によって船体が旋回状態であると判定されたときエンジンの回転数を下げる、ジェット推進艇が提供される。
【０００８】
この発明では、船体が高速航行中に旋回するときエンジンの回転数を下げるので、横方向の遠心力（横Ｇ）を軽減でき、高速航行時であってもライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体を旋回させることができる。
【０００９】
この発明の一態様において、制御部は、速度判定部によって船体の航行状態が高速であると判定されかつ旋回状態判定部によって船体が旋回状態であると判定されたときエンジンの回転数の上限値を設定する。このようにエンジンの回転数の上限値を設定することによって、高速航行時においてライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体の旋回を確実に行うことができる。
【００１０】
この発明の一態様において、制御部は、速度判定部によって船体の航行状態が高速であると判定されかつ旋回状態判定部によって船体が旋回状態であると判定されたときエンジンの回転数の上限値を第１所定値に設定し、一方、速度判定部によって船体の航行状態が高速であると判定されかつ旋回状態判定部によって船体が旋回状態でないと判定されたときエンジンの回転数の上限値を第１所定値より大きい第２所定値に設定する。ジェット推進艇の直進時と旋回時とでエンジン回転数の上限値を区別せず、直進時および旋回時のいずれの場合であっても一律に、直進パターンに適合した値にエンジン回転数の上限値を設定すると、旋回時の横方向への推力が大きく横方向の遠心力が強くなる。そこで、船体の高速航行時において、旋回するときにはエンジンの回転数の上限値を第１所定値に設定し、一方、旋回しないときにはエンジンの回転数の上限値を第１所定値より大きい第２所定値に設定する。これによって、旋回時の横方向への推力を抑止して横方向の遠心力を小さくできるとともに、非旋回（直進）時に減速する場合の制動能力を確保できる。
【００１１】
この発明の一態様において、制御部は、減速操作が行われたとき、速度判定部および旋回状態判定部の判定結果に基づいてエンジンを制御する。この場合、オペレータの意思によって減速するとき、高速航行時であってもライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体を旋回させることができる。
【００１２】
この発明の一態様において、ジェット推進機は、船体を前進させる第１位置と、船体を前進させる推進力を低減させる第２位置とに移動可能なリバースバケットを含む。この場合、リバースバケットによってジェット推進機のジェット噴流の向きが変更され、船体を簡単かつ確実に減速できる。
【００１３】
この発明の一態様において、船体の動作を操作するための第１アクセル操作部をさらに備え、制御部は、少なくとも第１アクセル操作部の操作に基づいてリバースバケットの位置を決定する。この場合、第１アクセル操作部を操作することによって容易に減速操作を行うことができる。
【００１４】
この発明の一態様において、船体の動作を操作するための第２アクセル操作部をさらに備え、制御部は、第１アクセル操作部の操作量と第２アクセル操作部の操作量とに基づいてリバースバケットの位置を決定する。この場合、たとえば、第１アクセル操作部の操作量が第２アクセル操作部の操作量より大きくなければ、リバースバケットが第１位置に配置される。一方、第１アクセル操作部の操作量が第２アクセル操作部の操作量より大きければ、減速操作となり、リバースバケットが第２位置に配置される。これにより、ジェット推進機のジェット噴流の向きが変更され、船体を簡単に減速できる。
【００１５】
この発明の一態様において、船体の動作を操作するための第１アクセル操作部および第２アクセル操作部をさらに備え、制御部は、第１アクセル操作部の操作量が第２アクセル操作部の操作量より大きいとき、減速操作が行われたと判定する。この場合、第１アクセル操作部および第２アクセル操作部を操作するだけで容易に減速操作を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、船体が高速航行中に旋回するとき、横方向の遠心力を軽減させ、ライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体を旋回させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係るジェット推進艇の概略構成を示す断面図解図である。
【図２】ジェット推進艇のステアリングハンドル近傍の構成を示す図解図である。
【図３】ジェット推進艇の制御系を示すブロック図である。
【図４】ジェット推進艇の動作の一例を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照してこの発明の一実施形態について説明する。
図１を参照して、この発明の一実施形態に係るジェット推進艇１０は、所謂パーソナルウォータークラフトである。ジェット推進艇１０は、図１に示すように、船体１２と、エンジン１４と、ジェット推進機１６とを含む。船体１２は、デッキ１８とハル２０とを含む。船体１２の内部には、エンジンルーム２２が設けられている。エンジンルーム２２は、エンジン１４および燃料タンク２４などを収納する。デッキ１８にはシート２６が取り付けられている。シート２６は、エンジン１４の上方に配置されている。シート２６の前方には、船体１２を操舵するためのステアリングハンドル２８が配置されている。
【００１９】
図２に示すように、ステアリングハンドル２８は、オペレータが操舵する際に把持する左グリップ３０と右グリップ３２とを含む。左グリップ３０には、船体１２の動作を操作するための第１アクセル操作部３４が設けられている。第１アクセル操作部３４は、主としてジェット推進艇１０を後進させるため、あるいは、ジェット推進艇１０の前方への速度を低減させるために操作される。この実施形態において、第１アクセル操作部３４は、レバーであり、レバーを握りこむほど出力が大きくなる。第１アクセル操作部３４には、ポジションセンサ３６が接続されている。ポジションセンサ３６は、第１アクセル操作部３４の操作量を示す信号を、図３に示すＥＣＵ７２に出力する。
【００２０】
また、右グリップ３２には、船体１２の動作を操作するための第２アクセル操作部３８が設けられている。第２アクセル操作部３８は、主としてジェット推進艇１０を前進させるために操作される。この実施形態において、第２アクセル操作部３８は、レバーであり、レバーを握り込むほど出力が大きくなる。第２アクセル操作部３８には、ポジションセンサ４０が接続されている。ポジションセンサ４０は、第２アクセル操作部３８の操作量を示す信号を、ＥＣＵ７２に出力する。
【００２１】
図１および図３を参照して、エンジン１４は、クランク軸４２と、燃料噴射装置４４と、スロットルバルブ４６と、スロットルアクチュエータ４８と、点火装置５０とを含む。クランク軸４２は、前後方向に延びるように配置されている。燃料噴射装置４４は、エンジン１４の燃料室に供給する燃料を噴射する。スロットルバルブ４６の開度が変更されることにより、燃料室へ送られる混合気の量が調整される。スロットルバルブ４６は、エンジン１４の複数の気筒に対して共通に備えられている。また、スロットルバルブ４６は、エンジン１４の気筒ごとに備えられてもよい。スロットルアクチュエータ４８は、スロットルバルブ４６の開度を変更する。点火装置５０は、燃料室内の燃料に点火する。なお、図３では図示されていないが、燃料噴射装置４４と点火装置５０とは、エンジン１４の気筒ごとに備えられている。
【００２２】
ジェット推進機１６は、エンジン１４からの駆動力によって船体１２を推進させる推進力を発生させる。ジェット推進機１６は、船体１２のまわりの水を吸い込んで噴射する。図１に示すように、ジェット推進機１６は、インペラシャフト５２と、インペラ５４と、インペラハウジング５６と、ノズル５８と、デフレクタ６０と、リバースバケット６２とを含む。インペラシャフト５２は、エンジンルーム２２から後方に延びるように配置されている。インペラシャフト５２の前部は、カップリング部６４を介してクランク軸４２に連結されている。インペラシャフト５２の後部は、船体１２の水吸引部６６を通ってインペラハウジング５６の内部に配置されている。インペラ５４は、吸引した水をノズル５８から後方に噴射させる。デフレクタ６０は、ノズル５８の後方に配置されている。デフレクタ６０は、ノズル５８からの水の噴射方向を左方又は右方に転換するように構成されている。
【００２３】
リバースバケット６２は、デフレクタ６０の後方に配置されている。リバースバケット６２は、ノズル５８およびデフレクタ６０からの水の噴射方向を前方に転換可能に構成されている。具体的には、リバースバケット６２は、前進位置Ａと後進位置Ｂと中立位置Ｃとに移動可能に設けられている（図１参照）。なお、図１において、前進位置Ａは破線、後進位置Ｂは一点鎖線、中立位置Ｃは実線でそれぞれ示されている。リバースバケット６２は、前進位置Ａにおいて、ジェット推進機１６からの噴流の向きを変更しない。したがって、リバースバケット６２は、前進位置Ａにおいて、船体１２を前進させる。リバースバケット６２は、後進位置Ｂにおいて、船体１２を前進させる推進力を低減させる。これにより、船体１２が減速する。中立位置Ｃは、前進位置Ａと後進位置Ｂとの間の位置である。リバースバケット６２は、中立位置Ｃにおいて、ジェット推進機１６からの噴流の向きを船体１２の左方または右方へ変更する。したがって、リバースバケット６２は、中立位置Ｃにおいて、船体１２を前進させる推進力を低減させる。これにより、船体１２が減速する。
【００２４】
図１−図３を参照して、ジェット推進艇１０は、ステアリングセンサ６８と、エンジン回転速度センサ７０と、ＥＣＵ７２（Engine Control Unit）とを含む。ステアリングセンサ６８は、ステアリングハンドル２８が所定角度を超えて回動されたか否かを検出し、その検出信号はＥＣＵ７２に入力される。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１４の回転速度を検出する。エンジン１４の回転速度を示す速度信号はＥＣＵ７２に入力される。
【００２５】
ＥＣＵ７２は、エンジン１４を制御する。すなわち、ＥＣＵ７２は、燃料噴射装置４４、スロットルアクチュエータ４８、点火装置５０に指令信号を送ることによって、これらの装置を電気的に制御する。ＥＣＵ７２は、燃料噴射装置４４を制御することによって、エンジン１４の燃料室に供給する燃料量を制御する。ＥＣＵ７２は、スロットルアクチュエータ４８を駆動することによって、スロットルバルブ４６の開度を制御し、エンジン回転速度を制御する。ＥＣＵ７２は、減速旋回制御、減速直進制御、後進制御時では、第１アクセル操作部３４の操作量に応じてスロットルバルブ４６の開度を設定する。ＥＣＵ７２は、第１アクセル操作部３４の操作量と第２アクセル操作部３８の操作量とに基づいて、リバースバケット６２の位置を決定する。
【００２６】
図３に示すように、ジェット推進艇１０は、シフトアクチュエータ７４と、ＧＣＵ７６（Gate Control Unit）とを含む。シフトアクチュエータ７４は、リバースバケット６２を前進位置Ａと後進位置Ｂと中立位置Ｃとのいずれかに移動させる。シフトアクチュエータ７４は、たとえばサーボモータであり、ＧＣＵ７６によって制御される。ＧＣＵ７６は、ＥＣＵ７２からの指示に基づいて、シフトアクチュエータ７４を制御することにより、リバースバケット６２の位置を変更する。
【００２７】
この実施形態では、エンジン回転速度センサ７０とＥＣＵ７２とが速度判定部に相当し、ステアリングセンサ６８とＥＣＵ７２とが旋回状態判定部に相当し、ＥＣＵ７２およびＧＣＵ７６が制御部に相当する。前進位置Ａが第１位置に相当し、後進位置Ｂが第２位置に相当する。
【００２８】
ついで、図４を参照して、ジェット推進艇１０の動作の一例について説明する。
以下の動作は、エンジン１４が通常運転を行いかつリバースバケット６２が前進位置Ａにある状況でジェット推進艇１０を航行しているときに行われる。
【００２９】
まず、第１アクセル操作部３４の操作量が第２アクセル操作部３８の操作量よりも大きいか否かがＥＣＵ７２によって判定される（ステップＳ１）。これは、ポジションセンサ３６の検出値とポジションセンサ４０の検出値との比較によって判定される。
【００３０】
第１アクセル操作部３４の操作量が第２アクセル操作部３８の操作量よりも大きければ、減速または後進操作が行われたと判定され、ＥＣＵ７２からの指示によってＧＣＵ７６はシフトアクチュエータ７４を駆動させ、リバースバケット６２が前進位置Ａから後進位置Ｂに移動される。そして、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、船速（船体１２の航行状態）が高速か否かがＥＣＵ７２によって判定される（ステップＳ３）。ここでは、たとえば、エンジン回転数を船速とみなし、エンジン回転数が閾値以上か否かで、船速が高速か否かが判定される。エンジン回転速度センサ７０によって検出されたエンジン回転速度をフィルタリングして得られた値が、閾値と比較されるエンジン回転速度として用いられることが好ましい。これにより、船速に対応したエンジン回転速度を、高速か否かの判定に用いることができる。ただし、エンジン回転速度センサ７０によって検出されたエンジン回転速度自体が閾値と比較され、高速か否かが判定されてもよい。なお、当該閾値は、プレーニング（滑走）移行可能なエンジン回転数であり、ジェット推進艇１０のモデル（サイズ、重量）やエンジン１４の出力に応じて調整されるが、この実施形態では略４０００ｒｐｍに設定される。
【００３１】
船速が高速であると判定されれば、船体１２が旋回状態であるか否かがＥＣＵ７２によって判定される（ステップＳ５）。これは、ステアリングセンサ６８がオンされているか否かによって判定される。オペレータに旋回意図があると判定された（ステアリングハンドル２８が左右いずれかの方向に所定角度を超えて回動された）とき、ステアリングセンサ６８がオンされる。ステアリングセンサ６８がオンされていれば、船体１２が旋回状態であると判定され、ステップＳ７へ進む。すなわち、減速操作が行われて、高速で旋回すると判定される。ステップＳ７では、ＥＣＵ７２によって減速旋回制御が行われ、エンジン１４の回転数が下げられる。ここでは、エンジン１４の回転数の上限値が第１所定値に設定され、かつエンジン１４の回転数が第１アクセル操作部３４の操作量に応じたエンジン回転数に設定され、終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ５において、ステアリングセンサ６８がオフされていれば、船体１２が旋回状態でないと判定され、ステップＳ９へ進む。すなわち、減速操作が行われて、高速で直進すると判定される。ステップＳ９では、ＥＣＵ７２によって減速直進制御が行われ、エンジン１４の回転数が下げられる。ここでは、エンジン１４の回転数の上限値が第２所定値（＞第１所定値）に設定され、かつエンジン１４の回転数が第１アクセル操作部３４の操作量に応じたエンジン回転数に設定され、終了する。
【００３３】
また、ステップＳ３において、船速（船体１２の航行状態）が高速でないと判定されれば、ステップＳ１１へ進む。すなわち、後進操作が行われたと判定される。ステップＳ１１では、ＥＣＵ７２によって後進制御が行われる。ここでは、エンジン１４の回転数の上限値が設定され、かつエンジン１４の回転数が第１アクセル操作部３４の操作量に応じたエンジン回転数に設定され、終了する。
【００３４】
ステップＳ１において、第１アクセル操作部３４の操作量が第２アクセル操作部３８の操作量よりも大きくなければ、減速しない前進操作が行われていると判定され、リバースバケット６２は前進位置Ａのままであり移動しない。そして、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３において、第１アクセル操作部３４の操作量および第２アクセル操作部３８の操作量がともにゼロであるか否かがＥＣＵ７２によって判定される。これは、ポジションセンサ３６の検出値およびポジションセンサ４０の検出値がともにゼロを示すか否かによって判定される。第１アクセル操作部３４の操作量および第２アクセル操作部３８の操作量がともにゼロであれば、船体１２が旋回状態か否かがＥＣＵ７２によって判定される（ステップＳ１５）。これは、ステアリングセンサ６８がオンされているか否かによって判定される。ステアリングセンサ６８がオンされていれば、船体１２が旋回状態であると判定され、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、船速（船体１２の航行状態）が高速か否かがＥＣＵ７２によって判定される（ステップＳ１７）。これは、上述のステップＳ３と同様に判定される。船速が高速でないと判定されれば、ＥＣＵ７２によってＯＴＳ(Off Throttle Steering）制御が行われる（ステップＳ１９）。ＯＴＳ制御により、ジェット推進艇１０が転舵するのに必要な推進力をジェット推進機１６が生成する（たとえば、エンジン回転数が目標回転数まで増加される）ことによって、転舵するのに推進力が不十分な状態（低速）であっても着岸しやすくなる。ステップＳ１９の後、終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ１５において、ステアリングセンサ６８がオフされていれば、船体１２が旋回状態でないと判定され、ステップＳ２１へ進む。また、ステップＳ１７において、船速が高速であると判定されたときも、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、ＥＣＵ７２によってアイドル制御が行われる。アイドル制御では、ＥＣＵ７２によって、エンジン１４の回転数が自動的に、エンジン１４の温度や吸気温度、負荷等に応じた目標回転数に設定され、アイドル状態に移行され、終了する。
【００３６】
ステップＳ１３において、第１アクセル操作部３４の操作量および第２アクセル操作部３８の操作量の少なくともいずれか一方がゼロでなければ、第２アクセル操作部３８の操作量が第１アクセル操作部３４の操作量より大きいと判定され、ＥＣＵ７２によって、エンジン１４の回転数が第２アクセル操作部３８の操作量に応じたエンジン回転数に設定され（ステップＳ２３）、終了する。
【００３７】
なお、減速制御中において、ステアリングセンサ６８がオンからオフへ切り替われば、エンジン回転数は第１所定値から第２所定値へ増加する。
【００３８】
このようなジェット推進艇１０によれば、船体１２が高速航行中に旋回するときエンジン１４の回転数を下げるので、横方向の遠心力（横Ｇ）を軽減でき、高速航行時であってもライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体１２を旋回させることができる。このようなエンジン制御は、オペレータの意思によって減速する減速操作時に好適に用いられる。
【００３９】
船体１２の航行状態が高速であると判定されかつ船体１２が旋回状態であると判定されたときエンジン１４の回転数の上限値を設定することによって、高速航行時においてライダーへの負荷を少なくすることで、従来よりも技量を使わずに船体１２の旋回を確実に行うことができる。
【００４０】
船体１２の高速航行時において、旋回するときにはエンジン１４の回転数の上限値を第１所定値に設定し、一方、旋回しないときにはエンジン１４の回転数の上限値を第１所定値より大きい第２所定値に設定する。これによって、旋回時の横方向への推力を抑止して横方向の遠心力を小さくできるとともに、非旋回（直進）時に減速する場合の制動能力を確保できる。
【００４１】
リバースバケット６２によってジェット推進機１６のジェット噴流の向きが変更され、船体１２を簡単かつ確実に減速できる。
【００４２】
第１アクセル操作部３４の操作量が第２アクセル操作部３８の操作量より大きくなければ、リバースバケット６２が前進位置Ａ（第１位置）に配置される。一方、第１アクセル操作部３４の操作量が第２アクセル操作部３８の操作量より大きければ、減速操作となり、リバースバケット６２が後進位置Ｂ（第２位置）に配置される。このように、第１アクセル操作部３４および第２アクセル操作部３８を操作するだけで容易に減速操作を行うことができ、ジェット推進機１６のジェット噴流の向きが変更され、船体１２を簡単に減速できる。
【００４３】
第１アクセル操作部３４の操作量と第２アクセル操作部３８の操作量とに基づいて、リバースバケット６２の移動の要否が判定されるので、オペレータの減速意図と後進意図と前進意図とを精度よく検知して、リバースバケット６２を操作することができる。
【００４４】
なお、上述の実施形態では、第１アクセル操作部３４の操作量および第２アクセル操作部３８の操作量に基づいて減速操作が行われたか否かが判定されたが、これに限定されない。第１アクセル操作部３４のみの操作に基づいて減速操作が行われたか否かが判定され、リバースバケット６２の位置が決定されてもよい。この場合、第１アクセル操作部３４を操作するだけで容易に減速操作を行うことができる。
【００４５】
上述の実施形態では、ステップＳ３，Ｓ１７の判定において、船速に代えてエンジン回転数を近似的に用いているが、船速を用いてもよい。船速は、エンジン回転速度から演算されてもよく、またＧＰＳやピトー管などのセンサによって検出されてもよい。
【００４６】
上述の実施形態では、ＥＣＵ７２とＧＣＵ７６とが設けられているが、ＥＣＵおよびＧＣＵの両方の機能を有するコントローラが設けられてもよい。
【００４７】
上述の実施形態では、第１アクセル操作部３４としてレバーが例示されているが、レバー以外の部材が用いられてもよい。たとえば、ペダル、グリップ、スイッチなどが第１アクセル操作部として用いられてもよい。上述の実施形態では、第２アクセル操作部３８としてレバーが例示されているが、レバー以外の部材が用いられてもよい。たとえば、ペダル、グリップ、スイッチなどが第２アクセル操作部として用いられてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０      ジェット推進艇
１２      船体
１４      エンジン
１６      ジェット推進機
２８      ステアリングハンドル
３０      左グリップ
３２      右グリップ
３４      第１アクセル操作部
３６，４０      ポジションセンサ
３８      第２アクセル操作部
６２      リバースバケット
６８      ステアリングセンサ
７０      エンジン回転速度センサ
７２      ＥＣＵ
７４      シフトアクチュエータ
７６      ＧＣＵ
【図１】
2015157510.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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