(57)【要約】【課題】ダンパ装置およびダイナミックダンパを含む発進装置において、装置全体の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を向上させる。【解決手段】発進装置１では、ダンパ装置１０の中間部材１２にダイナミックダンパ２０が連結され、タービンランナ５に対して、中間部材１２に外側スプリングＳＰ１を介して連結されるドライブ部材１１とダンパ装置１０の軸方向に対向するように支持部材２５が固定され、ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、タービンランナ５に固定された支持部材２５によりダンパ装置１０の軸心周りに回転可能に支持され、ドライブ部材１１と支持部材２５とによって質量体２１の軸方向における移動が規制される。【選択図】図２
2015209953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプインペラと、タービンランナと、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と前記複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体とを有するダンパ装置と、質量体および前記質量体と前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素との間に配置される吸振用弾性体を含むと共に前記第１回転要素に対して逆位相の振動を付与するダイナミックダンパとを含む発進装置において、
前記タービンランナには、前記第１回転要素および該第１回転要素に前記トルク伝達弾性体を介して連結される第２回転要素の何れか一方と前記ダンパ装置の軸方向に対向するように支持部材が固定され、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記支持部材により前記ダンパ装置の軸心周りに回転可能に支持され、前記第１および第２回転要素の前記一方と前記支持部材とによって前記質量体の前記軸方向における移動が規制されることを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプインペラと、タービンランナと、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と当該複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体とを有するダンパ装置と、複数の回転要素の何れかに連結されるダイナミックダンパとを含む発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置として、ピストンを含むロックアップ装置と、タービンと一体に回転する出力プレートと、ピストンと出力プレートとを回転方向に弾性的に連結する第１コイルスプリングと、出力プレートに対して相対回転可能に設けられたイナーシャ部材と、第１コイルスプリングよりも径方向内側に配置されてイナーシャ部材と出力プレートとを回転方向に弾性的に連結する第２コイルスプリングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。イナーシャ部材は、環状のプレート部材と、リベットによりプレート部材の外周部に固定されるイナーシャ部材本体とを有する。また、出力プレートは、イナーシャ部材のプレート部材を軸方向に支持する第１出力プレートと第２出力プレートとを有し、第１出力プレートの内周部に設けられた第１固定部により、イナーシャ部材のプレート部材が半径方向に支持される。更に、第２コイルスプリングは、イナーシャ部材本体よりも径方向内側に位置するようにプレート部材に形成された窓孔内に配置されると共に第１出力プレートと第２出力プレートとにより弾性変形可能に支持される。これにより、イナーシャ部材と第２コイルスプリングとは、出力プレートに逆位相の振動を付与して所定周波数の振動を減衰するダイナミックダンパを構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９３６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の発進装置では、ダイナミックダンパを構成するイナーシャ部材のプレート部材がダンパ装置を構成する第１出力プレートにより半径方向に支持されることから、強度や耐摩耗性を確保するために第１出力プレートの厚みを増やす必要があり、装置全体をコンパクト化し得なくなるおそれがある。また、上記従来の発進装置では、イナーシャ部材のプレート部材が第１および第２出力プレートにより軸方向に支持されることから、装置全体の軸長が増加してしまう。更に、上記従来の発進装置のように第１出力プレートの内周部に設けられた第１固定部によりイナーシャ部材のプレート部材を半径方向に支持する場合、発進装置の径方向におけるスペースの制約が大きくなり、ダイナミックダンパを構成する第２コイルスプリング（コイル径）を大径化すなわち低剛性化してダイナミックダンパの振動減衰性能を向上させることが困難となる。
【０００５】
そこで、本発明は、ダンパ装置およびダイナミックダンパを含む発進装置において、装置全体の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による発進装置は、
ポンプインペラと、タービンランナと、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と前記複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体とを有するダンパ装置と、質量体および前記質量体と前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素との間に配置される吸振用弾性体を含むと共に前記第１回転要素に対して逆位相の振動を付与するダイナミックダンパとを含む発進装置において、
前記タービンランナには、前記第１回転要素および該第１回転要素に前記トルク伝達弾性体を介して連結される第２回転要素の何れか一方と前記ダンパ装置の軸方向に対向するように支持部材が固定され、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記支持部材により前記ダンパ装置の軸心周りに回転可能に支持され、前記第１および第２回転要素の前記一方と前記支持部材とによって前記質量体の前記軸方向における移動が規制されることを特徴とする。
【０００７】
この発進装置では、タービンランナに対して、ダイナミックダンパが連結される第１回転要素および当該第１回転要素にトルク伝達弾性体を介して連結される第２回転要素の何れか一方とダンパ装置の軸方向に対向するように支持部材が固定される。そして、ダイナミックダンパの質量体は、タービンランナに固定された支持部材によりダンパ装置の軸心周りに回転可能に支持され、第１および第２回転要素の一方と支持部材とによって質量体の軸方向における移動が規制される。これにより、ダンパ装置の構成部材によって質量体を回転自在に支持すると共に当該質量体における移動を規制する場合に比べて、当該ダンパ装置の構成部材の厚みの増加等を抑えて装置全体をコンパクト化することができる。また、ダンパ装置の構成部材によって質量体を回転自在に支持する場合に比べて径方向におけるスペースの制約が小さくなるので、吸振用弾性体を容易に低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置およびダイナミックダンパを含む発進装置において、装置全体の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す断面図である。
【図３】図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す拡大断面図である。
【図４】図１の発進装置に含まれるダイナミックダンパの変形態様を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１に含まれるダンパ装置１０を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両（例えば、後輪駆動車両）に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、多板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０に連結されるダイナミックダンパ２０等を含む。
【００１１】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。本実施形態において、タービンランナ５のタービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定され、タービンハブ５２は、スナップリングを用いてダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１２】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７すなわち変速機の入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定された図示しないセンターピースにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４（セパレータプレート）とを含む。
【００１３】
更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパハブ７およびダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピースに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング（図示省略）とを含む。ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、図示しない係合油室を画成し、当該係合油室には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。そして、係合油室への係合油圧を高めることにより、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。
【００１４】
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１、中間部材（中間要素）１２およびドリブン部材（出力要素）１５を含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１、および外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を含む。外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２としては、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。
【００１５】
ドライブ部材１１は、上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１と、当該クラッチドラム８１に複数のリベットを介して連結される環状のドライブプレート９１とにより構成され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェルにより画成される流体伝動室９内の外周側領域に配置される。クラッチドラム８１は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部８１１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部８１１とクラッチドラム８１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部８１２と、複数（本実施形態では、例えば８個）のスプリング当接部（弾性体当接部）８１３とを有する。複数のスプリング支持部８１１は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のフロントカバー３側（変速機側）の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部８１２は、それぞれ外側スプリングＳＰ１のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部（弾性体当接部）８１３は、２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部８１３は、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００１６】
また、ドライブプレート９１は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部９１１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部９１１とドライブプレート９１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部９１２と、複数（本実施形態では、例えば８個）のスプリング当接部（弾性体当接部）９１３とを有する。複数のスプリング支持部９１１は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のタービンランナ５側（エンジン側）の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部９１２は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部（弾性体当接部）９１３は、２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部９１３は、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００１７】
クラッチドラム８１およびドライブプレート９１が互いに連結された際、クラッチドラム８１の各スプリング支持部８１１は、ドライブプレート９１の対応するスプリング支持部９１１と対向し、クラッチドラム８１の各スプリング支持部８１２は、ドライブプレート９１の対応するスプリング支持部９１２と対向する。そして、複数の外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とにより周方向に間隔をおいて支持され、ダンパ装置１０の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。
【００１８】
また、クラッチドラム８１の各スプリング当接部８１３は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、クラッチドラム８１の互いに対をなす２個のスプリング当接部８１３の対応する一方と当接する。更に、ドライブプレート９１の各スプリング当接部９１３は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、ドライブプレート９１の互いに対をなす２個のスプリング当接部９１３の対応する一方と当接する。
【００１９】
中間部材１２は、タービンランナ５側に配置される環状の第１中間プレート部材１３と、ダンパハブ７により回転自在に支持されてフロントカバー３側に配置されると共に複数のリベットを介して第１中間プレート部材１３に連結（固定）される環状の第２中間プレート部材１４とを含む。中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１３１と第１中間プレート部材１３の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３２と、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング当接部（弾性体当接部）１３３とを有する。複数のスプリング支持部１３１は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１３２は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部１３３は、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１３１，１３２の間に１個ずつ設けられる。
【００２０】
中間部材１２を構成する第２中間プレート部材１４は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１４１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１４１と第２中間プレート部材１４の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１４２と、複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）１４３ｉと、複数（本実施形態では、例えば８個）の第１外側スプリング当接部（弾性体当接部）１４３ｏとを有する。
【００２１】
複数のスプリング支持部１４１は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１４２は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数の内側スプリング当接部１４３ｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１４１，１４２の間に１個ずつ設けられる。複数の第１外側スプリング当接部１４３ｏは、複数の内側スプリング当接部１４３ｉよりも径方向外側かつフロントカバー３側で２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個の第１外側スプリング当接部１４３ｏは、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００２２】
第１および第２中間プレート部材１３，１４が互いに連結された際、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３１は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４１と対向し、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３２は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４２と対向する。そして、複数の内側スプリングＳＰ２は、中間部材１２を構成する第１および第２中間プレート部材１３，１４により周方向に間隔をおいて支持され、複数の外側スプリングＳＰ１よりもタービンランナ５に近接する（径方向からみて部分的に重なる）ように当該複数の外側スプリングＳＰ１の内側に配設される。
【００２３】
また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の各スプリング当接部１３３は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接し、第２中間プレート部材１４の各内側スプリング当接部１４３ｉは、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接する。すなわち、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２中間プレート部材１３，１４の対応するスプリング当接部１３３，１４３ｉと当接する。更に、第２中間プレート部材１４の各第１外側スプリング当接部１４３ｏは、複数の内側スプリング当接部１４３ｉよりもフロントカバー３に近接し、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、第２中間プレート部材１４の互いに対をなす２個の第１外側スプリング当接部１４３ｏの対応する一方と当接する。
【００２４】
ドリブン部材１５は、図２に示すように、中間部材１２の第１中間プレート部材１３と第２中間プレート部材１４との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に延びるスプリング当接部（弾性体当接部）１５３を有する。各スプリング当接部１５３は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間に配置されて両者の端部と当接する。すなわち、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１５３と当接する。これにより、ドリブン部材１５は、複数の外側スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の内側スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１に連結される。そして、ドリブン部材１５の外周面は、ドライブ部材１１を構成するドライブプレート９１の内周部から軸方向に延出された短尺の筒状部９１４の内周面を支持する。これにより、ダンパハブ７に固定されるドリブン部材１５によってドライブ部材１１を回転自在に支持（調心）することができる。
【００２５】
更に、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転を規制する第１要素間ストッパ１６と、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転を規制する第２要素間ストッパ１７とを含む。本実施形態において、第１要素間ストッパ１６は、ドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とを外側スプリングＳＰ１の径方向外側で連結する複数のリベットと、第１中間部材１２の第２プレート部材１４に形成された例えば円弧状の複数の開口部とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、クラッチドラム８１とドライブプレート９１とを連結するリベットおよびカラーは、第２プレート部材１４の対応する開口部内に当該開口部を画成する両側の内壁面と当接しないように配置される。そして、ドライブ部材１１と第１中間部材１２とが相対回転するのに伴って上述の各カラーが対応する開口部の一方の内壁面と当接すると、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制されることになる。
【００２６】
第２要素間ストッパ１７は、中間部材１２の第１および第２中間プレート部材１３，１４を連結する複数のリベットに装着されたカラーと、ドリブン部材１５に形成された例えば円弧状の開口部（切欠部、図示省略）とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２中間プレート部材１３，１４を連結するリベットに装着されたカラーは、ドリブン部材１５の対応する開口部内に当該開口部を画成する両側の内壁面と当接しないように差し込まれる。そして、中間部材１２とドリブン部材１５とが相対回転するのに伴って上述の各カラーが対応する開口部の一方の内壁面と当接すると、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されることになる。
【００２７】
これにより、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制され、かつ第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されることになる。なお、本実施形態において、第１要素間ストッパ１６（ドライブ部材１１、中間部材１２および外側スプリングＳＰ１の諸元）および第２要素間ストッパ１７（中間部材１２、ドリブン部材１５および内側スプリングＳＰ２の諸元）は、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制される前に、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されるように構成（設定）される。
【００２８】
ダイナミックダンパ２０は、環状の質量体２１と、当該質量体２１とダンパ装置１０の第１回転要素である中間部材１２との間に配置されるストレートコイルスプリングまたはアークコイルスプリングである複数（本実施形態では、例えば２個）の吸振用スプリング（吸振用弾性体）ＳＰｄとを含む。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、中間部材１２）に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングＳＰｄの剛性と質量体２１の重さを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。
【００２９】
ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、図２に示すように、環状のベース部材２１０と、それぞれベース部材２１０の背面（タービンランナ５側の面）と当接する複数の第１セグメント２１ａと、それぞれベース部材２１０の前面（フロントカバー３側の面）と当接する複数の第２セグメント２１ｂと、それぞれベース部材２１０の前面と当接する複数の第３セグメント２１ｃとを含む。ベース部材２１０と第１〜第３セグメント２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、複数のリベットを介して一体に連結される。
【００３０】
質量体２１を構成するベース部材２１０は、その内周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部（弾性体当接部）２１４と、当該内周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出された複数の被支持部２１５とを有する。複数のスプリング当接部２１４は、２個（一対）ずつ対をなす（近接する）ようにベース部材２１０（質量体２１）の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部２１４は、吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向する。また、複数の被支持部２１５は、ベース部材２１０の軸方向に延びる内周面と、第１セグメント２１ａ側（タービンランナ５側）でベース部材２１０の径方向に延びる背面とを有する。
【００３１】
複数の第１セグメント２１ａは、互いの同一の形状および重量を有し、ベース部材２１０の背面に対して等間隔に配設される。複数の第２セグメント２１ｂは、ベース部材２１０の被支持部２１５の内周面よりも径方向内側に突出するように当該ベース部材２１０の前面に対して配設され、ベース部材２１０側（第１セグメント２１ａ側）とは反対側に形成された摺接面を有する。複数の第３セグメントは、ベース部材２１０の被支持部２１５の内周面よりも径方向内側に突出しないように当該ベース部材２１０の前面に対して配設され、ベース部材２１０のスプリング当接部２１４が挿通される貫通穴を有する。なお、ベース部材２１０を周方向に複数に分割して、質量体２１を例えば吸振用スプリングＳＰごとに複数設けてもよい。
【００３２】
また、ダイナミックダンパ２０の連結対象である中間部材（第１回転要素）１２を構成する第２中間プレート部材１４は、複数（本実施形態では、例えば４個）の第２外側スプリング当接部（弾性体当接部）１４４を有する。複数の第２外側スプリング当接部１４４は、外側スプリングＳＰ１を介すことなく互いに隣り合う第１外側スプリング当接部１４３ｏの間で、２個（一対）ずつ対をなす（近接する）ように第２中間プレート部材１４の軸心に関して対称に形成される。互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１４４は、吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００３３】
更に、中間部材１２に外側スプリングＳＰ１を介して連結されるドライブ部材（第２回転要素）１１を構成するクラッチドラム８１は、図２に示すように、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部８１１の間に当該クラッチドラム８１の軸心に関して対称に形成された複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部８１５と、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部８１２の間に形成されると共に対応するスプリング支持部８１５とクラッチドラム８１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部８１６と、互いに対向するスプリング支持部８１５，８１６の間に形成された複数の開口部８１７とを有する。複数のスプリング支持部８１５は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）し、複数のスプリング支持部８１６は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。
【００３４】
また、ドライブ部材１１を構成するドライブプレート９１は、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部９１１の間に当該ドライブプレート９１の軸心に関して対称に形成された複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部９１５と、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部９１２の間に形成されると共に対応するスプリング支持部９１５とドライブ部材１１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部９１６と、互いに対向するスプリング支持部９１５，９１６の間に形成された複数の開口部９１７とを有する。複数のスプリング支持部９１５は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）し、複数のスプリング支持部９１６は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。
【００３５】
ダイナミックダンパ２０を構成する複数の吸振用スプリングＳＰｄは、それぞれドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とにより支持されて互いに隣り合う２個の外側スプリングＳＰ１の間に１個ずつダンパ装置１０の軸心に関して対称に配置される。そして、各吸振用スプリングＳＰｄは、外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶと共に発進装置１やダンパ装置１０の軸方向および周方向の双方において外側スプリングＳＰ１とオーバーラップする。このように、ダイナミックダンパ２０を構成する吸振用スプリングＳＰｄを外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置すれば、吸振用スプリングＳＰｄを外側スプリングＳＰ１や内側スプリングＳＰ２の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することができる。
【００３６】
また、本実施形態において、複数の外側スプリングＳＰ１と複数の吸振用スプリングＳＰｄとは、同心円上に配列され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各吸振用スプリングＳＰｄの軸心との距離とが等しくなっている。これにより、ダンパ装置１０の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。加えて、本実施形態において、各外側スプリングＳＰ１と各吸振用スプリングＳＰｄとは、それぞれの軸心が発進装置１やダンパ装置１０の軸心と直交する同一の平面内に含まれるように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加をも抑制することができる。ただし、ダンパ装置１０の軸心と外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、ダンパ装置１０の軸心と吸振用スプリングＳＰｄの軸心との距離とは、完全に一致している必要はなく、設計公差等により若干相違してもよい。同様に、外側スプリングＳＰ１の軸心と吸振用スプリングＳＰｄの軸心とは、完全に同一の平面内に含まれなくてもよく、設計公差等により軸方向に若干ズレてもよい。
【００３７】
更に、第２中間プレート部材１４の各第２外側スプリング当接部１４４は、ダンパ装置１０の取付状態において、当該ダンパ装置１０の径方向に延在して対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、第２中間プレート部材１４の互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１４４の対応する一方と当接する。ここで、第２中間プレート部材１４の各第２外側スプリング当接部１４４には、図２および図３に示すように、吸振用スプリングＳＰｄとの当接面から当該吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心を通る円周に沿って延びる有端スリット１４４ｓが形成されている。そして、ダイナミックダンパ２０の質量体２１の各スプリング当接部２１４は、ドライブプレート９１のスプリング支持部９１５，９１６の間の開口部９１７から第２外側スプリング当接部１４４に形成された有端スリット１４４ｓに差し込まれてダンパ装置１０の軸方向に延在し、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、質量体２１の互いに対をなす２個のスプリング当接部２１４の対応する一方とも当接する。これにより、質量体２１および吸振用スプリングＳＰｄ、すなわちダイナミックダンパ２０は、ダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。
【００３８】
上述のような構成を採用することで、図２からわかるように、第２中間プレート部材１４の第２外側スプリング当接部１４４と、質量体２１のスプリング当接部２１４との双方が吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心付近を押すように、第２外側スプリング当接部１４４とスプリング当接部２１４とを吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心と重なるように交差（直交）させることができる。これにより、吸振用スプリングＳＰｄを軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該吸振用スプリングＳＰｄに作用する摩擦力を低減化することが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態において、質量体２１のスプリング当接部２１４と、第２中間プレート部材１４の第２外側スプリング当接部１４４の有端スリット１４４ｓとは、質量体２１と第２中間プレート部材１４（中間部材１２）との相対回転を規制する第３要素間ストッパ２２を構成する。ダンパ装置１０の取付状態において、質量体２１の各スプリング当接部２１４は、第２外側スプリング当接部１４４の対応する有端スリット１４４ｓ内に当該有端スリット１４４ｓの閉鎖端の内壁面１４４ｗと当接しないように差し込まれる。そして、第２中間プレート部材１４（中間部材１２）と質量体２１とが相対回転するのに伴って質量体２１のスプリング当接部２１４が有端スリット１４４ｓの閉鎖端の内壁面１４４ｗと当接すると、第２中間プレート部材１４（中間部材１２）と質量体２１との相対回転および各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制されることになる。本実施形態において、第３要素間ストッパ２２（中間部材１２、吸振用スプリングＳＰｄおよび質量体２１の諸元）は、各吸振用スプリングＳＰｄが完全に収縮する前に第２中間プレート部材１４（中間部材１２）と質量体２１との相対回転が規制されるように構成（設定）される。
【００４０】
更に、図２に示すように、タービンランナ５のタービンシェル５０には、ドライブプレート９１とダンパ装置１０の軸方向において対向するように環状の支持部材２５が溶接等により固定される。支持部材２５は、タービンシェル５０の外周側の外表面に固定される環状の固定部２５１と、当該固定部２５１からタービンランナ５の軸方向に延出された短尺の筒状支持部２５２と、筒状支持部２５２の端部から径方向内側に延出された環状のフランジ部２５３とを有する。そして、ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、ドライブ部材１１のドライブプレート９１とタービンランナ５に固定された支持部材２５との間で当該支持部材２５の筒状支持部２５２によってダンパ装置１０の軸心周りに回転可能に支持される。
【００４１】
すなわち、支持部材２５の筒状支持部２５２は、質量体２１（ベース部材２１０）の複数の被支持部２１５に対して嵌め込まれ、各被支持部２１５の内周面は、支持部材２５の筒状支持部２５２の外周面により（径方向に）支持される。また、支持部材２５の固定部２５１には、ドライブプレート９１と対向するようにタービンランナ５の径方向に延びる支持面が形成されており、各被支持部２１５の背面は、当該固定部２５１の支持面と当接（摺接）可能である。更に、タービンランナ５がダンパハブ７に取り付けられると、支持部材２５の筒状支持部２５２により支持された質量体２１の第２セグメント２１ｂは、図２に示すように、ドライブプレート９１のスプリング支持部９１２とダンパ装置１０の軸方向において対向する。
【００４２】
これにより、質量体２１は、タービンランナ５の外周部と外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰｄとの間でダンパ装置１０の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、質量体２１がタービンランナ５側からフロントカバー３側へと移動すると、当該質量体２１の第２セグメント２１ｂは、ドライブプレートのスプリング支持部９１２と当接（摺接）する。従って、質量体２１のダンパ装置１０の軸方向における移動は、ドライブ部材１１のドライブプレート９１（スプリング支持部９１２）とタービンランナ５に固定された支持部材２５（固定部２５１の支持面）とによって規制されることになる。
【００４３】
このように、ダイナミックダンパ２０の質量体２１をタービンランナ５に固定された支持部材２５によって回転自在に支持すると共にドライブ部材１１と支持部材２５とによって質量体２１の軸方向における移動を規制することで、ダンパ装置１０の構成部材によって質量体２１を回転自在に支持する場合に比べて、当該ダンパ装置１０の構成部材の厚みの増加等を抑えて発進装置１の全体をコンパクト化することができる。また、かかる構成を採用することで、発進装置１の径方向におけるスペースの制約が小さくなるので、コイル径を大きくして吸振用スプリングＳＰｄを容易に低剛性化（バネ定数を小さく）することができる。この結果、ダンパ装置１０およびダイナミックダンパ２０を含む発進装置１において、装置全体の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を向上させることが可能となる。更に、ダンパハブ７に連結されるタービンランナ５に固定される支持部材２５によって質量体２１を回転自在に支持することで、当該質量体２１が回転する際のガタつきを良好に抑制することができる。
【００４４】
また、支持部材２５のフランジ部２５３には、周方向に間隔をおいて複数の切欠部が形成されている。更に、ドライブ部材１１を構成するドライブプレート９１の筒状部９１４の先端部からは、周方向に間隔をおいて複数の突片９１４ｐが延出されており、各突片９１４ｐは、支持部材２５のフランジ部２５３の対応する切欠部に差し込まれる（嵌合される）。これにより、発進装置１において、タービンランナ５は、ダンパ装置１０のドライブ部材１１と一体に回転するようにドライブプレート９１に連結される。なお、支持部材２５がタービンランナ５に取り付けられた後、筒状支持部２５２の外周面には、当該外周面がタービンランナ５と同心の円柱面となるように切削加工（研磨加工）が施される。また、筒状支持部２５２により支持されて支持部材２５と摺接する質量体２１のベース部材２１０およびドライブプレート９１に当接（摺接）する第２セグメント２１ｂには、当接面を硬化させるべく熱処理が施される。
【００４５】
次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。
【００４６】
発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、原動機としてのエンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパ装置１０、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンからのトルクが、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、外側スプリングＳＰ１、中間部材１２、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２とにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。
【００４７】
更に、ロックアップの実行時に、エンジンの回転に伴って当該エンジンからのトルクにより中間部材１２が回転すると、第２中間プレート部材１４の第２外側スプリング当接部１４４の何れか（何れか２個）が対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端を押圧し、各吸振用スプリングＳＰｄの他端が質量体２１の対応する一対のスプリング当接部２１４の一方を押圧する。この結果、質量体２１および複数の吸振用スプリングＳＰｄを含むダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によっても、エンジンからの振動を減衰（吸収）すること、より詳しくは、振動のピークを２つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となる。
【００４８】
また、発進装置１では、ダンパ装置１０のドライブ部材１１（ドライブプレート９１）にタービンランナ５が一体に回転するように連結されていることから、ロックアップの実行時に、フロントカバー３と変速機の入力軸ＩＳとの間におけるトルクの伝達に関与しないタービンランナ５が、いわゆるタービンダンパとして機能する。従って、ロックアップの実行時には、タービンランナ５により構成されるタービンダンパによりドライブ部材１１に伝達される振動を良好に吸収することが可能となる。更に、ドライブ部材１１にタービンランナ５を連結することで、原動機が振動次数の大きい多気筒エンジン（例えば８気筒エンジン）であり、かつドリブン部材１５にタービンランナ５が連結された場合に発生しがちな変速機の入力軸ＩＳでの共振を抑制することができる。
【００４９】
以上説明したように、発進装置１では、ダンパ装置１０の中間部材（第１回転要素）１２にダイナミックダンパ２０が連結され、タービンランナ５に対して、中間部材１２と外側スプリング（トルク伝達弾性体）ＳＰ１を介して連結されるドライブ部材（第２回転要素）１１とダンパ装置１０の軸方向に対向するように支持部材２５が固定される。そして、ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、タービンランナ５に固定された支持部材２５によりダンパ装置１０の軸心周りに回転可能に支持され、ドライブ部材１１と支持部材２５とによって質量体２１の軸方向における移動が規制される。これにより、ダンパ装置１０およびダイナミックダンパ２０を含む発進装置１において、装置全体の大型化を抑制しつつ、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【００５０】
また、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０の吸振用スプリングＳＰｄが流体伝動室９内の外周側領域でダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにドライブ部材１１により支持され、質量体２１を支持する支持部材２５は、タービンランナ５（タービンシェル５０）の外周側の表面に固定される。これにより、ダイナミックダンパ２０の質量体２１と吸振用スプリングＳＰｄとをダンパ装置１０の径方向および軸方向において近接させることができるので、ダンパ装置１０やダイナミックダンパ２０の減衰性能を良好に確保しつつダイナミックダンパ２０の占有スペースを削減することが可能となる。また、質量体２１をダンパ装置１０の外周に近接するように配置することで、質量体２１のイナーシャをより増加させてダイナミックダンパ２０の減衰性能をより向上させることができる。加えて、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周部近傍の領域を質量体２１の配置スペースとして有効に利用し、装置全体のスペース効率を向上させることが可能となる。
【００５１】
更に、発進装置１において、第２中間プレート部材１４の各第２外側スプリング当接部１４４は、当該ダンパ装置１０の径方向に延在して対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。更に、ダイナミックダンパ２０の質量体２１の各スプリング当接部２１４は、ドライブプレート９１のスプリング支持部９１５，９１６の間の開口部９１７から第２外側スプリング当接部１４４に形成された有端スリット１４４ｓに差し込まれてダンパ装置１０の軸方向に延在し、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。これにより、第２中間プレート部材１４の第２外側スプリング当接部１４４と、質量体２１のスプリング当接部２１４との双方が吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心付近を押すように、第２外側スプリング当接部１４４とスプリング当接部２１４とを吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心と重なるように交差（直交）させることができる。この結果、吸振用スプリングＳＰｄを軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該吸振用スプリングＳＰｄに作用する摩擦力を低減化することが可能となる。
【００５２】
そして、発進装置１では、上述の支持部材２５が固定されたタービンランナ５を、図４に示すような環状の連結部材５５が固定されたタービンランナ５Ｂで置き換え、当該タービンランナ５Ｂをダンパハブ７に取り付けることで、タービンランナ５Ｂおよび連結部材５５を質量体とするダイナミックダンパ２０Ｂを構成することができる。図４に示すように、連結部材５５は、タービンシェル５０の外周側の外表面に固定される環状の固定部５５１と、当該固定部２５１から径方向内側に延出されると共にドライブプレート９１の筒状部９１４から延出された突片９１４ｐが差し込まれる複数の切欠部を有する環状のフランジ部５５３と、固定部２５１からタービンランナ５Ｂの軸方向に延出された複数（図４の例では、例えば４個）のスプリング当接部５５４とを有する。
【００５３】
図４に示すタービンランナ５Ｂを用いる場合、連結部材５５のスプリング当接部５５４は、ドライブプレート９１のスプリング支持部９１５，９１６の間の開口部９１７から第２外側スプリング当接部１４４に形成された有端スリット１４４ｓに差し込まれてダンパ装置１０の軸方向に延在し、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。これにより、質量体としてのタービンランナ５Ｂおよび連結部材５５並びに吸振用スプリングＳＰｄ、すなわちダイナミックダンパ２０Ｂがダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。
【００５４】
なお、上記実施形態において、ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、ドライブ部材１１またはドライブ部材１１および支持部材２５の双方により回転自在に支持されてもよい。また、中間部材１２を構成する２つのプレート部材の間にドライブ部材１１（例えばロックアップクラッチのクラッチドラム）が配置される場合には、中間部材１２の２つのプレート部材の一方とタービンランナ５に固定された支持部材２５とによって、質量体２１の軸方向における移動を規制してもよい。更に、ダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０のドリブン部材１５に連結される場合には、上述のような質量体２１の支持構造をタービンランナ５と中間部材１２またはドリブン部材１５との間に適用してもよい。また、第２中間プレート部材１４の第２外側スプリング当接部１４４から上記有端スリット１４４ｓが省略されてもよい。この場合、ダンパ装置１０の取付状態において、第２中間プレート部材１４の互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１４４の一方は、対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端と当接してもよく、当該２個の第２外側スプリング当接部１４４の他方と当該吸振用スプリングＳＰｄの他端との間には間隔が形成されてもよく、ダンパ装置１０の取付状態において、質量体２１の互いに対をなす２個のスプリング当接部２１４の一方は、上記吸振用スプリングＳＰｄとは反対側で上記２個の第２外側スプリング当接部１４４の一方と当接してもよく、当該２個のスプリング当接部２１４の他方は、当該吸振用スプリングＳＰｄの他端と上記２個の第２外側スプリング当接部２１４の他方との間で両者と当接してもよい。
【００５５】
そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  発進装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５，５Ｂ  タービンランナ、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、５２  タービンハブ、６  ステータ、６０  ワンウェイクラッチ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体伝動室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２ 中間部材、１３ 第１中間プレート部材、１３１，１３２  スプリング支持部、１３３  スプリング当接部、１４ 第２中間プレート部材、１４１，１４２  スプリング支持部、１４３ｉ  内側スプリング当接部、１４３ｏ  第１外側スプリング当接部、１４４  第２外側スプリング当接部、１４４ｓ  有端スリット、１４４ｗ  内壁面、１５  ドリブン部材、１５３  スプリング当接部、１６  第１要素間ストッパ、１７  第２要素間ストッパ、２０，２０Ｂ  ダイナミックダンパ、２１  質量体、２１ａ  第１セグメント、２１ｂ  第２セグメント、２１ｃ  第３セグメント、２１０  ベース部材、２１４  スプリング当接部、２１５  被支持部、２２  第３要素間ストッパ、２５  支持部材、２５１  固定部、２５２  筒状支持部、２５３  フランジ部、５５  連結部材、５５１  固定部、５５３  フランジ部、５５４  スプリング当接部、８０  ロックアップピストン、８１  クラッチドラム、８１１，８１２，８１５，８１６  スプリング支持部、８１３  スプリング当接部、８１７  開口部、８２  クラッチハブ、８３  第１摩擦係合プレート、８４  第２摩擦係合プレート、８５  フランジ部材、９１  ドライブプレート、９１１，９１２，９１５，９１６  スプリング支持部、９１３  スプリング当接部、９１４  筒状部、９１４ｐ  突片、９１７  開口部、ＩＳ  入力軸、ＳＰ１  外側スプリング、ＳＰ２  内側スプリング、ＳＰｄ  吸振用スプリング。
【図１】
2015209953.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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