(57)【要約】【課題】前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの連動作動を可能にしながら，構造が簡単でコストの低減を可能にした車両のブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】第１マスタシリンダＭ１に取り付けられてロータ軸２０ｂを第１ブレーキ操作子Ｌ１に連動させる第１電動モータ２０Ａと，第２マスタシリンダＭ２に取り付けられてロータ軸２０ｂを第２ブレーキ操作子Ｌ２に連動させる第２電動モータ２０Ｂと，第１及び第２ブレーキ操作子Ｌ２のそれぞれの操作により第１及び第２電動モータ２０Ｂに発生する起電力を取得する第１及び第２起電力取得手段２３ａ，２３ｂと，第１起電力取得手段２３ａの取得電力に応じて第２電動モータ２０Ｂを第２ブレーキ操作子Ｌ２の作動方向に作動し，また第２起電力取得手段２３ｂの取得電力に応じて第１電動モータ２０Ａを第１ブレーキ操作子Ｌ１の作動方向に作動する電子制御ユニット２８とを備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪ブレーキ（Ｂｆ）を油圧作動し得る第１マスタシリンダ（Ｍ１）と，後輪ブレーキ（Ｂｒ）を油圧作動し得る第２マスタシリンダ（Ｍ２）と，前記第１マスタシリンダ（Ｍ１）を操作し得る第１ブレーキ操作子（Ｌ１）と，前記第２マスタシリンダ（Ｍ２）を操作し得る第２ブレーキ操作子（Ｌ２）とを備える車両のブレーキ制御装置において，
前記第１マスタシリンダ（Ｍ１）に取り付けられてロータ軸（２０ｂ）を前記第１ブレーキ操作子（Ｌ１）に連動させる第１電動モータ（２０Ａ）と，前記第２マスタシリンダ（Ｍ２）に取り付けられてロータ軸（２０ｂ）を前記第２ブレーキ操作子（Ｌ２）に連動させる第２電動モータ（２０Ｂ）と，第１及び第２ブレーキ操作子（Ｌ１，Ｌ２）のそれぞれの操作により前記第１及び第２電動モータ（２０Ａ，２０Ｂ）に発生する起電力を取得する第１及び第２起電力取得手段（２３ａ，２３ｂ）と，前記第１起電力取得手段（２３ａ）の取得起電力に応じて前記第２電動モータ（２０Ｂ）を前記第２ブレーキ操作子（Ｌ２）のブレーキ操作方向に作動し，また前記第２起電力取得手段（２３ｂ）の取得起電力に応じて前記第１電動モータ（２０Ａ）を前記第１ブレーキ操作子（Ｌ１）のブレーキ操作方向に作動する電子制御ユニット（２８）とを備えることを特徴とする，車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置において，
前記電子制御ユニット（２８）は，前記第１及び第２電動モータ（２０Ａ，２０Ｂ）の一方の起電力の発生加速度の上昇に応じて前記第１及び第２電動モータ（２０Ａ，２０Ｂ）の前記一方又は両方に付与する電力を増加させるように構成されることを特徴とする，車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前輪ブレーキ（Ｂｆ）を油圧作動し得る第１マスタシリンダ（Ｍ１）と，後輪ブレーキ（Ｂｒ）を油圧作動し得る第２マスタシリンダ（Ｍ２）と，前記第１マスタシリンダ（Ｍ１）を操作し得る第１ブレーキ操作子（Ｌ１）と，前記第２マスタシリンダ（Ｍ２）を操作し得る第２ブレーキ操作子（Ｌ２）とを備える車両のブレーキ制御装置において，
前記第２マスタシリンダ（Ｍ２）に取り付けられてロータ軸（２０ｂ）を前記第２ブレーキ操作子（Ｌ２）に連動させる電動モータ（２０）と，前記第１ブレーキ操作子（Ｌ１）の操作量を取得する操作量取得手段（２７）と，この操作量取得手段（２７）の取得操作量に応じて前記電動モータ（２０）を前記第２ブレーキ操作子（Ｌ２）の作動方向に作動する電子制御ユニット（２８）とを備えることを特徴とする，車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のブレーキ制御装置において，
前記電子制御ユニット（２８）は，前記電動モータ（２０）の起電力の発生加速度の上昇に応じて該電動モータ（２０）に付与する電力を増加させるように構成されることを特徴とする，車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の車両のブレーキ制御装置において，
前記電子制御ユニット（２８）は，駆動輪としての後輪（Ｗｒ）のスピン状態を判定して，前記第２ブレーキ操作子（Ｌ２）側の前記電動モータ（２０Ｂ，２０）を作動することにより，前記第２マスタシリンダ（Ｍ２）を作動して，後輪（Ｗｒ）のスピンを抑制するように構成されることを特徴とする，車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，前輪ブレーキを油圧作動し得る第１マスタシリンダと，後輪ブレーキを油圧作動し得る第２マスタシリンダと，前記第１マスタシリンダを操作し得る第１ブレーキ操作子と，前記第２マスタシリンダを操作し得る第２ブレーキ操作子とを備える車両のブレーキ制御装置に関し，特に，一方のブレーキ操作子のブレーキ操作により，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動して作動し得るようにしたブレーキ制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一方のブレーキ操作子のブレーキ操作により，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動して作動し得るようにしたブレーキ制御装置は，下記特許文献１に開示されるように知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２６４２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されるものでは，マスタシリンダを含む通常ブレーキ系の他に，連動ブレーキ系に構造が複雑な油圧アクチュエータを必要とするため，コストが高いものとならざるを得なかった。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの連動作動を可能にしながら，構造が簡単でコストの低減を可能にした前記車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，前輪ブレーキを油圧作動し得る第１マスタシリンダと，後輪ブレーキを油圧作動し得る第２マスタシリンダと，前記第１マスタシリンダを操作し得る第１ブレーキ操作子と，前記第２マスタシリンダを操作し得る第２ブレーキ操作子とを備える車両のブレーキ制御装置において，前記第１マスタシリンダに取り付けられてロータ軸を前記第１ブレーキ操作子に連動させる第１電動モータと，前記第２マスタシリンダに取り付けられてロータ軸を前記第２ブレーキ操作子に連動させる第２電動モータと，第１及び第２ブレーキ操作子のそれぞれの操作により前記第１及び第２電動モータに発生する起電力を取得する第１及び第２起電力取得手段と，前記第１起電力取得手段の取得起電力に応じて前記第２電動モータを前記第２ブレーキ操作子のブレーキ操作方向に作動し，また前記第２起電力取得手段の取得起電力に応じて前記第１電動モータを前記第１ブレーキ操作子のブレーキ操作方向に作動する電子制御ユニットとを備えることを第１の特徴とする。尚，前記第１及び第２起電力取得手段は，後述する本発明の実施形態中の第１及び第２起電力センサ２３ａ，２３ｂに対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記電子制御ユニットは，前記第１及び第２電動モータの一方の起電力の発生加速度の上昇に応じて前記第１及び第２電動モータの前記一方又は両方に供給する電力を増加させるように構成されることを第２の特徴とする。
【０００８】
また本発明は，前輪ブレーキを油圧作動し得る第１マスタシリンダと，後輪ブレーキを油圧作動し得る第２マスタシリンダと，前記第１マスタシリンダを操作し得る第１ブレーキ操作子と，前記第２マスタシリンダを操作し得る第２ブレーキ操作子とを備える車両のブレーキ制御装置において，前記第２マスタシリンダに取り付けられてロータ軸を前記第２ブレーキ操作子に連動させる電動モータと，前記第１ブレーキ操作子の操作量を取得する操作量取得手段と，この操作量取得手段の取得操作量に応じて前記電動モータを前記第２ブレーキ操作子の作動方向に作動する電子制御ユニットとを備えることを第３の特徴とする。尚，前記操作量取得手段は，後述する本発明の実施形態中の操作量センサ２７に対応する。
【０００９】
さらに本発明は，第３の特徴に加えて，前記電子制御ユニットは，前記電動モータの起電力の発生加速度の上昇に応じて該電動モータに供給する電力を増加させるように構成されることを第４の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記電子制御ユニットは，駆動輪としての後輪のスピン状態を判定して，前記第２ブレーキ操作子側の前記電動モータを作動することにより，前記第２マスタシリンダを作動して，後輪のスピンを抑制するように構成されることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，第１及び第２マスタシリンダの何れか一方を作動すべく，第１及び第２ブレーキ操作子の一方を操作すると，一方の電動モータに発生する起電力に応じて，他方の電動モータが自動的に他方のブレーキ操作子を介して他方のマスタシリンダを作動することで，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動して作動することができる。しかも連動ブレーキ系に構造簡単な電動モータが使用されるので，コストの低減が可能となる。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば，一方のブレーキ操作子の操作速度の上昇に応じて，一方又は両方のブレーキ操作子に対する電動モータの駆動力が増加することになり，緊急ブレーキに対応することができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば，第１マスタシリンダを作動すべく，第１ブレーキ操作子を操作すると，その操作量に応じて，電動モータが自動的に第２ブレーキ操作子を介して第２マスタシリンダを作動することで，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動して作動することができる。しかも連動ブレーキ系に構造簡単な電動モータが１個のみ使用されるので，コストの更なる低減が可能となる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば，第２ブレーキ操作子の操作速度の上昇に応じて，その第２ブレーキ操作子に対する電動モータの駆動力が増加することになり，緊急ブレーキに対応することができる。
【００１５】
本発明の第５の特徴によれば，後輪がスピンしたときには，自動的に電動モータが第２ブレーキ操作子を介して第２マスタシリンダを作動することで，後輪のスピンを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の平面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の３矢視図。
【図４】ブレーキレバーより駆動される電動モータの起電力発生状況を示す線図。
【図５】ブレーキレバーより駆動される電動モータの起電力と，それに応じて連動側の電動モータに供給すべき電力との関係を示すマップ。
【図６】本発明の第２実施形態を示す，図３との対応図。
【図７】本発明の第３実施形態を示す，図２との対応図。
【図８】図７の８矢視図。
【図９】本発明の第４実施形態を示す，図１との対応図。
【図１０】ブレーキレバーの操作量と，それに対応して電動モータに供給すべき電力との関係を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１８】
先ず，図１〜図５に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。
【００１９】
図１において，自動二輪車，自動三輪車，バギー車等の車両の操向用バーハンドルＨには，右グリップＨａに近接して第１マスタシリンダＭ１が，また左グリップＨｂに近接して第２マスタシリンダＭ２が配設され，これら第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２は，第１及び第２ブレーキレバーＬ１，Ｌ２によりそれぞれ操作される。また第１及び第２ブレーキレバーＬ１，Ｌ２は，操縦者の手で操作される他，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂによってもそれぞれ駆動される。第１マスタシリンダＭ１の出力油圧は，第１油路９ａを通して，前輪Ｗｆを制動する前輪ブレーキＢｆに伝達され，第２マスタシリンダＭ２の出力油圧は，第２油路９ｂを通して，後輪Ｗｒを制動する後輪ブレーキＢｒに伝達されるようになっている。
【００２０】
第１マスタシリンダＭ１から第１電動モータ２０Ａに至る第１マスタシリンダＭ１系と，第２マスタシリンダＭ２から第２電動モータ２０Ｂに至る第２マスタシリンダＭ２系とは，構成が対称的であるので，それらを代表して第１マスタシリンダＭ１系について，図２及び図３により説明する。
【００２１】
第１マスタシリンダＭ１は，Ａｌ合金製でシリンダ孔１ａを有するシリンダボディ１と，シリンダ孔１ａに摺動自在に嵌装されて，その前部に油圧室３を画成するピストン２と，油圧室３に縮設されてピストン２を後退方向へ付勢する戻しばね４と，シリンダボディ１の上部に形成され，作動油を油圧室３に補充するリザーバ５とよりなっている。
３に補充するリザーバ５とよりなっている。
【００２２】
シリンダ孔１ａの上側壁には，リザーバ５内をシリンダ孔１ａに連通するリリーフポート６及びサプライポート７が前後して穿設されており，ピストン２の前進時，その前端部に装着されたカップ型のシール部材１９がリリーフポート６を通過して前方に移動することで，油圧室３に油圧が発生し，またピストン２の後退時には，油圧室３の減圧により，リザーバ５内の作動油がサプライポート７及びシール部材１９の外周を通して油圧室３に補給され，その際，過剰の補給分は，リリーフポート６を通してリザーバ５内に戻るようになっている。油圧室３に発生した油圧は，油圧室３の前部に開口した出力ポート８から前記第１油路９ａに出力されるようになっている。
【００２３】
シリンダボディ１は，バーハンドルＨの半周面に嵌合するハンドルホルダ１０を一体に有しており，このハンドルホルダ１０と，バーハンドルＨの他の半周面に嵌合するハンドルキャップ１１とをボルト１２で結合することにより，シリンダボディ１は，ピストン２をバーハンドルＨに略平行にした状態でバーハンドルＨに固定される。またシリンダボディ１は，右グリップＨａ側（図１参照）の端部に上下一対のレバーホルダ１３，１４を一体に有しており，これらレバーホルダ１３，１４に回転自在に支持される支軸１５によって，前記ピストン２の後端部に連接されるＡｌ合金製の第１ブレーキレバーＬ１が支持される。その際，支軸１５と第１ブレーキレバーＬ１とはセレーション１６を介して嵌合され，両者は一体回動するようになっている。
【００２４】
下方のレバーホルダ１４は，ボールベアリング１７を介して支軸１５を支持し，上方のレバーホルダ１３は，支軸１５を支持する軸受孔１８を有する。
【００２５】
下方のレバーホルダ１４の下面には，第１電動モータ２０Ａの取り付けフランジ２０ａがＯリング２１を挟んで重ねられ，ビス２２により締結される。この第１電動モータ２０Ａのロータ軸２０ｂは，上記支軸１５に同軸状に連結される。
【００２６】
再び図１において，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂには，これらの作動を制御する電子制御ユニット２８が接続される。この電子制御ユニット２８には，第１電動モータ２０Ａが第１ブレーキレバーＬ１により駆動されるとき発生する起電力を検出する第１起電力センサ２３ａ，第２電動モータ２０Ｂが第２ブレーキレバーＬ２により駆動されるとき発生する起電力を検出する第２起電力センサ２３ｂ，前輪速度センサ２４ｆ及び後輪速度センサ２４ｒの出力信号が入力されるようになっている。
【００２７】
次に，この第１実施形態の作用について説明する。
【００２８】
いま，例えば第１ブレーキレバーＬ１のみを握って右グリップＨａ側に引き寄せると，第１ブレーキレバーＬ１は，支軸１５と共に回動して，第１マスタシリンダＭ１のピストン２を前進駆動するので，シール部材１９が前述のようにリリーフポート６を通過して前方へ移動することにより，油圧室３に油圧が発生し，その油圧は，出力ポート８から第１油路９ａを通して前輪ブレーキＢｆに伝達し，その作動により前輪Ｗｆを制動することができる。
【００２９】
このとき，第１ブレーキレバーＬ１の回動は，支軸１５を介して第１電動モータ２０Ａのロータ軸２０ｂにも伝達し，それを正転させるので，第１電動モータ２０Ａは（＋）の起電力（電圧，電流）を発生する。
【００３０】
次に，第１ブレーキレバーＬ１を解放すれば，ピストン２は，戻しばね４の反発力により後退し，同時に第１ブレーキレバーＬ１も後退し，油圧室３から油圧が解放され，前輪ブレーキＢｆを非作動状態に戻すことができる。このとき，第１ブレーキレバーＬ１は，支軸１５を介して第１電動モータ２０Ａのロータ軸２０ｂを逆転させるので，第１電動モータ２０Ａは（−）の起電力を発生する。
【００３１】
図４には，一方のブレーキレバーＬ１又はＬ２を強く操作した後，解放したとき，一方のブレーキレバーＬ１又はＬ２を軽く操作した後，解放したとき，及び一方のブレーキレバーＬ１又はＬ２を段階的に操作した後，解放したときの，該一方のブレーキレバーにより駆動される電動モータ２０Ａ又は２０Ｂの起電力の発生状況をそれぞれ同図（Ａ），（Ｂ）及び（Ｃ）に示す。
【００３２】
ところで，第１ブレーキレバーＬ１の操作により，第１電動モータ２０Ａに上記のような起電力が発生すると，それは第１起電力センサ２３ａにより検出されて電子制御ユニット２８に入力される。すると，電子制御ユニット２８では，予め備えたマップ２９（図５参照）から，第２電動モータ２０Ｂに出力すべき電力（電圧，電流）を求め，その電力を第２電動モータ２０Ｂに供給して，そのロータ軸２０ｂを正転したり，逆転したりする。
【００３３】
また電子制御ユニット２８では，マップ２９に従い，第１電動モータ２０Ａ及び／又は第２電動モータ２０Ｂの起電力の発生加速度の上昇に応じて，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂに供給する電力を増加する。
【００３４】
而して，第２電動モータ２０Ｂの正転によれば，第２ブレーキレバーＬ２を介して第２マスタシリンダＭ２のピストン２が押圧されることになり，その油圧室３に発生する油圧により，後輪ブレーキＢｒを作動し，後輪Ｗｒを制動することができ，また第２電動モータ２０Ｂの逆転によれば，第２ブレーキレバーＬ２を後退させるので，第２マスタシリンダＭ２のピストン２が戻しばね４の反発力により後退することで，後輪ブレーキＢｒも非作動状態に戻ることになる。こうして，前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒを連動して作動することができる。
【００３５】
また電子制御ユニット２８は，第１電動モータ２０Ａの起電力の発生加速度の上昇に応じて，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂへの供給電力を増加するので，前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに対する緊急ブレーキにも対応することができる。この場合，第１電動モータ２０Ａへの供給電力のみを増加させてもよい。
【００３６】
第２ブレーキレバーＬ２のみを操作した場合にも，上記と同様の作用により，前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒを連動して作動することができ，また第２電動モータ２０Ｂの起電力の発生加速度の上昇に応じて，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂへの供給電力を増加するので，緊急ブレーキにも対応することができる。この場合，第２電動モータ２０Ｂへの供給電力のみを増加させてもよい。
【００３７】
上記のように，各連動ブレーキ系に構造簡単な第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂが使用されることで，コストの低減を図ることができる。
【００３８】
また例えば車両の発進時，駆動輪たる後輪Ｗｒがスピンした場合には，前輪速度センサ２４ｆの出力と，後輪速度センサ２４ｒの出力とに閾値を超える差が生じ，その差をもって電子制御ユニット２８はスピン状態と判定して，第２電動モータ２０Ｂを正転させ，第２ブレーキレバーＬ２を介して第２マスタシリンダＭ２を作動することで，後輪ブレーキＢｒを作動するので，後輪Ｗｒに制動をかけて，そのスピンを抑制することができる。
【００３９】
次に，図６に示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００４０】
この第２実施形態では，第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２において，Ａｌ合金製のシリンダボディ１の上方のレバーホルダ１３の軸受孔１８に軸受ブッシュ３０が圧入され，これで支軸１５の上端部が支持され，これによって上方のレバーホルダ１３の軸受容量が確保される。またＡｌ合金製の第１ブレーキレバーＬ１の回動中心部に鋼製のブッシュ３１が圧入され，又は鋳包まれ，このブッシュ３１にセレーション１６を介して支軸１５が嵌合され，これによって第１ブレーキレバーＬ１の支軸１５との結合強度が強化される。その他の構成は，前記第１実施形態と同様であるので，図６中，第１実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４１】
次に，図７及び図８に示す本発明の第３実施形態について説明する。
【００４２】
この第３実施形態では，第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２において，下方のレバーホルダ１４の下面にギヤケース４０がビス４１により固定される。またシリンダボディ１の直下には，軸方向長さが直径より長く比較的大容量の電動モータ２０が，そのロータ軸２０ｂを第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２のピストン２と略平行にして配設され，この電動モータ２０の取り付けフランジ２０ａが，上記ギヤケース４０の端面にビス４２により固定される。ロータ軸２０ｂと支軸１５とは，互いに略直角をなすように配置されると共に，ギヤケース４０内に収容されるギヤ伝動機構４３を介して相互に連結される。ギヤ伝動機構４３は，ロータ軸２０ｂに固設される第１ねじギヤ４４と，支軸１５に固設される第２ねじギヤ４５とを噛合させて構成される。ロータ軸２０ｂの基部は，ボールベアリング４６を介して取り付けフランジ２０ａに支持され，また第１ねじギヤ４４は，ボールベアリング４７を介してギヤケース４０に支持される。また支軸１５は，上下のレバーホルダ１３，１４に前記第１実施形態と同様に支持される他，第２ねじギヤ４５側の端部が軸受ブッシュ４８を介してギヤケース４０に支持される。
【００４３】
その他の構成は，前記第１実施形態と同様であるので，図７及び図８中，第１実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４４】
この第３実施形態によれば，第１及び第２電動モータ２０Ａ，２０Ｂを，そのロータ軸２０ｂをマスタシリンダＭのピストン２と略平行にして配設したことで，軸方向長さが直径より長い比較的大容量の電動モータ２０でも，第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２の直下に存在するデッドスペースを利用して配置することができ，第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２周りのコンパクト化を図ることができる。またギヤ伝動機構４３として第１ねじギヤ４４及び第２ねじギヤ４５を採用してことで，ロータ軸２０ｂ及び支軸１５が相互に角度をなして配置される場合でも，ロータ軸２０ｂから支軸１５へのトルク伝達を支障なく実行することができる。
【００４５】
次に，図９に示す本発明の第４実施形態について説明する。
【００４６】
この第４実施形態では，第２マスタシリンダＭ２に電動モータ２０を配設するが，第１マスタシリンダＭ１には電動モータを設けない。それに代えて，第１マスタシリンダＭ１側には，第１ブレーキレバーＬ１の操作量を検出する操作量センサ２７が設けられ，この操作量センサ２７の出力信号は，電動モータ２０の作動を制御する電子制御ユニット２８に入力される。操作量センサ２７としては，第１ブレーキレバーＬ１の回転量を検出するストロークセンサや，第１マスタシリンダＭ１の油圧室３の圧力を検出する圧力センサを用いることができる。
【００４７】
さらに電子制御ユニット２８には，前輪速度センサ２４ｆ及び後輪速度センサ２４ｒの出力信号が入力される。
【００４８】
その他の構成は，前記第１実施形態と同様であるので，図９中，第１実施形態と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４９】
いま，第１ブレーキレバーＬ１のみを操作すると，第１ブレーキレバーＬ１は，支軸１５と共に回動して，第１マスタシリンダＭ１のピストン２を前進駆動するので，第１マスタシリンダＭ１の油圧室３に油圧が発生し，その油圧は，出力ポート６から第１油路９ａを通して前輪ブレーキＢｆに伝達し，その作動により前輪Ｗｆを制動する。
【００５０】
このとき，操作量センサ２７が，第１ブレーキレバーＬ１のストローク又は油圧室３の油圧を，第１ブレーキレバーＬ１の操作量として検出して，その出力信号を電子制御ユニット２８に入力する。電子制御ユニット２８は，予め備えたマップ５０（図１０参照）から，第１ブレーキレバーＬ１の操作量に対応した電力を電動モータ２０に供給し，そのロータ軸２０ｂを正転させる。これにより，第２ブレーキレバーＬ２は，操作方向に駆動されるので，第２マスタシリンダＭ２が作動して後輪ブレーキＢｒを作動し，後輪Ｗｒをも連動して制動することができる。
【００５１】
第２ブレーキレバーＬ２のみを操作したときには，第２マスタシリンダＭ２のみが作動して，後輪ブレーキＢｒのみが作動することになる。このように，連動ブレーキ系に構造簡単な電動モータが１個のみ使用されるので，コストの更なる低減が可能となる。
【００５２】
この第４実施形態においても，駆動輪たる後輪Ｗｒがスピンした場合には，電子制御ユニット２８は，前輪速度センサ２４ｆの出力と，後輪速度センサ２４ｒの出力との閾値を超える差に基づき，第２電動モータ２０Ｂを正転させ，第２ブレーキレバーＬ２を介して第２マスタシリンダＭ２を作動することで，後輪Ｗｒに制動をかけて，そのスピンを抑制することができる。
【００５３】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，電子制御ユニット２８に各種センサの出力信号を入力して，電子制御ユニット２８により電動モータ２０Ａ，２０Ｂ，２０を適宜作動して，前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒのアンチロック制御や，登坂発進時の後輪ブレーキＢｒによる後退防止や，急制動時やバンク時に有効な前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに対するブレーキ力配分を行うことができる。また第４実施形態中のギヤ伝動機構４３には，ベベルギヤを用いることもできる。
【符号の説明】
【００５４】
Ｂｆ・・・前輪ブレーキ
Ｂｒ・・・後輪ブレーキ
Ｌ１・・・第１ブレーキ操作子（第１ブレーキレバー）
Ｌ２・・・第２ブレーキ操作子（第２ブレーキレバー）
Ｍ１・・・第１マスタシリンダ
Ｍ２・・・第２マスタシリンダ
Ｗｆ・・・前輪
Ｗｒ・・・後輪
２０・・・電動モータ
２０Ａ・・第１電動モータ
２０Ｂ・・第２電動モータ
２０ｂ・・ロータ軸
２３ａ・・第１起電力取得手段（第１起電力センサ）
２３ｂ・・第２起電力取得手段（第２起電力センサ）
２７・・・操作量取得手段（操作量センサ）
２８・・・電子制御ユニット
【図１】
2015157496.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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