(57)【要約】【課題】操舵可能な前二輪を備える車両において、車体フレームの自立状態を維持するための構造のコンパクト化を図る。【解決手段】前フレーム１５に、内筒７５ならびに該内筒７５よりも短い外筒７６を有する第１のピロボール３６の内筒７５の上下両端部が支持され、外筒７６に固定されるステアリングアームに設けられるナックル支持部に、前輪を軸支するナックルが転舵可能に支承され、ステアリングシャフト１３の下端部の第１レバー５６が、内筒７５を回動可能に貫通するサブステアリングシャフト５７の上端部の第２レバー５８に連結ロッド５９を介して連結され、サブステアリングシャフト５７の下端部の第３レバー６２がナックルにタイロッドを介して連結され、外筒７６が車体フレームＦに連結される。【選択図】        図４
2015157615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の前輪（ＷＦ）を操向する操向ハンドル（１２）がステアリングシャフト（１
３）の上端に取付けられ、車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するヘッドパイプ（１４）に
前記ステアリングシャフト（１３）が回動可能に支承される車両において、前記車体フレ
ーム（Ｆ）は、前記ヘッドパイプ（１４）から前方に延出する前フレーム（１５）を備え
、上下に延びる中心軸線を有する内筒（７５）と、該内筒（７５）よりも短く形成されて
前記内筒（７５）の軸方向中間部を同軸に囲繞する外筒（７６）とを有する第１のピロボ
ール（３６）の前記内筒（７５）の上下両端部が、前記前フレーム（１５）の車幅方向中
央部に支持され、前記内筒（７５）の上部および下部をそれぞれ囲繞する一対の環状弾性
部材（３７，３８）が前記第１のピロボール（３６）および前記前フレーム（１５）間に
設けられ、車幅方向に延びる左右一対のステアリングアーム（４７）の車幅方向に沿う内
端部が前記外筒（７６）に固定され、左右一対の前記ステアリングアーム（４７）の車幅
方向に沿う外端部に設けられるナックル支持部（４８）に、左右一対の前記前輪（ＷＦ）
を個別に軸支する左右一対のナックル（４９）が転舵可能に支承され、前記ステアリング
シャフト（１３）とともに回動するようにして該ステアリングシャフト（１３）の下端部
に取付けられる第１レバー（５６）が、前記内筒（７５）を回動可能に貫通するサブステ
アリングシャフト（５７）の上端部に取付けられる第２レバー（５８）に連結ロッド（５
９）を介して連結され、前記サブステアリングシャフト（５７）の下端部に設けられる第
３レバー（６２）が、左右一対の前記ナックル（４９）に個別のタイロッド（６３）を介
して連結され、前記外筒（７６）が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されることを特徴とす
る車両。
【請求項２】
前記外筒（７６）に固定されて後方に延びる第４レバー（６６）が、前記車体フレーム
（Ｆ）に固定される支持板（６７）に第２のピロボール（６８）を介して連結され、前記
第４レバー（６６）に、第４レバー（６６）および前記支持板（６７）間に配置される鋼
球（８２）が転動可能に保持され、前記支持板（６７）側に、前記鋼球（８２）を転動さ
せるようにして凹んだ球面状の転動面（９４）が形成されることを特徴とする請求項１に
記載の車両。
【請求項３】
前記前フレーム（１５）の前端部の車幅方向中央部に、車体後方に向かって開放したＵ
字状のブラケット（４０）が支持され、前記内筒（７５）の上下両端部が前記ブラケット
（４０）に固定され、一対の前記環状弾性部材（３７，３８）の一部と、それらの環状弾
性部材（３７，３８）間に挟まれる前記第１のピロボール（３６）とが前記ブラケット（
４０）内に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記ブラケット（４０）に、第３レバー（６２）の回動範囲を規制するレバー規制部材
（８１）が設けられることを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
乗員が座る乗員用シート（１１）を支持するようにして上下に延びるシートチューブ（
１７）を備える前記車体フレーム（Ｆ）に、電動モータ（２７）で駆動される単一の後輪
（ＷＲ）が懸架され、前記シートチューブ（１７）もしくは前記ヘッドパイプ（１４）に
、前記電動モータ（２７）に電力を供給するためのバッテリ（２８）が配設されることを
特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記車体フレーム（Ｆ）は、前記ヘッドパイプ（１４）と、該ヘッドパイプ（１４）か
ら後方に延びるメインフレーム（１６）と、該メインフレーム（１６）の前後方向中間部
に立設される前記シートチューブ（１７）と、該シートチューブ（１７）の中間部および
前記メインフレーム（１６）の後端部間を結ぶ懸架フレーム（１８）とを備え、前記乗員
用シート（１１）に座った乗員が足を載せるためのステップフロア（２４）が前記シート
チューブ（１７）よりも前方に少なくとも一部が配置されるようにして前記メインフレー
ム（１６）上に固定され、前記メインフレーム（１６）の後端部および前記懸架フレーム
（１８）の連設部に前記後輪（ＷＲ）が回転可能に軸支されることを特徴とする請求項５
に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の前輪を操向する操向ハンドルがステアリングシャフトの上端に取
付けられ、車体フレームの一部を構成するヘッドパイプに前記ステアリングシャフトが回
動可能に支承される車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームの一部を構成するヘッドパイプが、車幅方向に延びるステアリングアーム
の中央部に回動可能に連結され、前記ヘッドパイプで回動可能に支承されるステアリング
シャフトの上端に操向ハンドルが取付けられ、前記ステアリングシャフトの下端に取付け
られたレバーが、前記ステアリングアームの両端部に転舵可能に支承されるとともに相互
に連結ロッドで連結される左右一対の前輪の一方にタイロッドを介して連結され、前記ヘ
ッドパイプを自立状態に保持するための左右一対のコイルスプリングが前記ヘッドパイプ
および前記ステアリングアーム間に設けられるようにした三輪車が、特許文献１で知られ
ている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０６４５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示された三輪車では、ヘッドパイプを自立状態に保持するための左
右一対のコイルスプリングが、前記ヘッドパイプおよび前記ステアリングアーム間に設け
られているので、それらのコイルスプリングを配置するための比較的広いスペースが必要
であり、車体フレームの自立状態を維持するための構造をコンパクト化することが望まれ
る。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、操舵可能な前二輪を備える三輪車
や四輪車等の車両において、車体フレームの自立状態を維持するための構造のコンパクト
化を可能とした車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、左右一対の前輪を操向する操向ハンドルがステ
アリングシャフトの上端に取付けられ、車体フレームの一部を構成するヘッドパイプに前
記ステアリングシャフトが回動可能に支承される車両において、前記車体フレームは、前
記ヘッドパイプから前方に延出する前フレームを備え、上下に延びる中心軸線を有する内
筒と、該内筒よりも短く形成されて前記内筒の軸方向中間部を同軸に囲繞する外筒とを有
する第１のピロボールの前記内筒の上下両端部が、前記前フレームの車幅方向中央部に支
持され、前記内筒の上部および下部をそれぞれ囲繞する一対の環状弾性部材が前記第１の
ピロボールおよび前記前フレーム間に設けられ、車幅方向に延びる左右一対のステアリン
グアームの車幅方向に沿う内端部が前記外筒に固定され、左右一対の前記ステアリングア
ームの車幅方向に沿う外端部に設けられるナックル支持部に、左右一対の前記前輪を個別
に軸支する左右一対のナックルが転舵可能に支承され、前記ステアリングシャフトととも
に回動するようにして該ステアリングシャフトの下端部に取付けられる第１レバーが、前
記内筒を回動可能に貫通するサブステアリングシャフトの上端部に取付けられる第２レバ
ーに連結ロッドを介して連結され、前記サブステアリングシャフトの下端部に設けられる
第３レバーが、左右一対の前記ナックルに個別のタイロッドを介して連結され、前記外筒
が前記車体フレームに連結されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記外筒に固定されて後方に延びる第４レ
バーが、前記車体フレームに固定される支持板に第２のピロボールを介して連結され、第
４レバーに、第４レバーおよび前記支持板間に配置される鋼球が転動可能に保持され、前
記支持板側に、前記鋼球を転動させるようにして凹んだ球面状の転動面が形成されること
を第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記前フレームの前端部の車幅方向
中央部に、車体後方に向かって開放したＵ字状のブラケットが支持され、前記内筒の上下
両端部が前記ブラケットに固定され、一対の前記環状弾性部材の一部と、それらの環状弾
性部材間に挟まれる前記前記第１のピロボールとが前記ブラケット内に配置されることを
第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ブラケットに、第３レバーの回動範囲を規
制するレバー規制部材が設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、乗員が座る乗員用シートを支
持するようにして上下に延びるシートチューブを備える前記車体フレームに、電動モータ
で駆動される単一の後輪が懸架され、前記シートチューブもしくは前記ヘッドパイプに、
前記電動モータに電力を供給するためのバッテリが配設されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記車体フレームは、前記ヘッドパイプと、該
ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの前後方向中間部に
立設される前記シートチューブと、該シートチューブの中間部および前記メインフレーム
の後端部間を結ぶ懸架フレームとを備え、前記乗員用シートに座った乗員が足を載せるた
めのステップフロアが前記シートチューブよりも前方に少なくとも一部が配置されるよう
にして前記メインフレーム上に固定され、前記メインフレームの後端部および前記懸架フ
レームの連設部に前記後輪が回転可能に軸支されることを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、操向ハンドルを操作すると、ステアリングシャフトの回
動が第１レバー、連結ロッド、サブステアリングシャフト、第２レバーおよび左右一対の
タイロッドを介して左右一対のナックルに伝達され、左右一対のナックルに軸支される前
記前輪が転舵されることになる。しかも上下に延びる中心軸線を有する内筒ならびに該内
筒を囲繞する外筒を有する第１のピロボールの内筒がヘッドパイプから前方に延出する前
フレームの車幅方向中央部に支持されており、左右一対のナックルを転舵可能に支承する
ナックル支持部が車幅方向外端部に設けられる左右一対のステアリングアームの車幅方向
内端部が第１のピロボールの外筒の上下両端部に固定され、外筒が車体フレームに連結さ
れ、第１ピロボールの内筒の上部および下部をそれぞれ囲繞する一対の環状弾性部材が第
１のピロボールおよび前フレーム間に設けられるので、車体が左右に傾動する際の車体フ
レームの旋回中心点を第１のピロボールの中心とし、一対の環状弾性部材間に間隔をあけ
ることで両環状弾性部材が発揮する弾発力によって前記旋回中心点を基準にねじれを発生
させ、その弾発力で前フレームすなわち車体フレームが中立位置に戻る側に付勢されるこ
とになり、車体フレームの自立状態を維持するための構造を第１のピロボールの内筒の周
囲にコンパクトに纏めて配設することができる。しかも旋回（回動）だけではなく、揺動
＋旋回を行うようにしているので、弾性部材だけでは旋回基準点が曖昧となるのに対して
、基準点を基に弾発力が発生することで車体フレームを自立位置に戻すことができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、外筒から後方に延びる第４レバーが、車体フレーム
に固定される支持板に第２のピロボールを介して連結され、第４レバーで転動可能に保持
された鋼球を転動させるようにして球面状に凹んだ転動面が支持板側に形成されるので、
車体フレームが倒れ込むときに鋼球が転動することで第４レバーおよび支持板間の間隔が
大きくなり、それによって元に戻る側への付勢力が生じ、その付勢力が第４レバーを介し
て第１のピロボールの外筒に作用し、環状弾性部材による弾発力と合わせて車体フレーム
の自立性をより確実に確保することができ、車体フレームの傾動姿勢から自立姿勢への優
れた起き上がり効果を得ることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、前フレームに支持されたＵ字状のブラケットに第１のピ
ロボールが有する内筒の上下両端部が固定されるとともに、一対の環状弾性部材の一部お
よび第１のピロボールが重なってブラケット内に配置されるので、第１のピロボールの内
筒をコンパクトに車体フレームに固定することができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、第３レバーの回動範囲が、ブラケットに設けられるレバ
ー規制部材で規制されるようにして前輪の切れ角を規制することができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば、車体フレームの一部を構成するシートチューブもしくは
ヘッドパイプに、単一の後輪を駆動する電動モータに電力を供給するためのバッテリが配
設されるので、バッテリの配設によって車両が大型化することを避けながらコンパクトに
バッテリを配置することができる。
【００１７】
本発明の第６の特徴によれば、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びるメイン
フレームと、該メインフレームの前後方向中間部に立設されるシートチューブと、該シー
トチューブの中間部およびメインフレームの後端部間を結ぶ懸架フレームとを備えるよう
に車体フレームを構成することで、前２輪の車両に適したコンパクトな車体フレームとす
ることができ、ステップフロアがシートチューブよりも前方に少なくとも一部が配置され
るようにしてメインフレーム上に固定されるので、乗員用シートに座った乗員の足を安定
して載せることができ、さらにメインフレームの後端部および懸架フレームの連設部に後
輪が回転可能に軸支されるので、後輪を安定的に軸支することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】三輪車の左側面図である。
【図２】三輪車の左斜め後方から見た斜視図である。
【図３】図１の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線拡大断面図である。
【図５】図４の５矢視方向から見た斜視図である。
【図６】図４の６矢視方向から見た斜視図である。
【図７】第４レバーおよび支持板の分解斜視図である。
【図８】補助輪を接地した状態での三輪車の図２に対応した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態について添付の図１〜図８を参照しながら説明する。なお以下の説
明で、前後、左右および上下は、車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２０】
先ず図１〜図３において、この車両は、乗員用シートであるサドル１１に座った乗員が
バー状の操向ハンドル１２を操向操作することで転舵される前２輪ＷＦ，ＷＦを備える三
輪車であり、その車体フレームＦは、操向ハンドル１２が上端に取付けられるステアリン
グシャフト１３を回動可能に支承するヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４から前方
に延びる前フレーム１５と、前記ヘッドパイプ１４から後方に延びるメインフレーム１６
と、該メインフレーム１６の前後方向中間部に立設されるシートチューブ１７と、該シー
トチューブ１７の中間部および前記メインフレーム１６の後端部間を結ぶ左右一対の懸架
フレーム１８と、前記ヘッドパイプ１４の中間部および前記シートチューブ１７の中間部
間に設けられるサブフレーム１９とを備え、前記サドル１１を上端部に有するシートポス
ト２０が、前記シートチューブ１７への差し込み長さを調節可能として前記シートチュー
ブ１７に差し込み固定される。
【００２１】
前記メインフレーム１６は、前記ヘッドパイプ１４の後部に前端部が連設される左右一
対の第１および第２フレームパイプ２１，２２で構成されるものであり、第１フレームパ
イプ２１は、前記ヘッドパイプ１４の中間部から後下がりに傾斜して後方に延びる第１前
部傾斜部２１ａと、第１前部傾斜部２１ａの傾斜角度よりも急激な傾斜角度で第１前部傾
斜部２１ａの後端から後下がりに延びる第２前部傾斜部２１ｂと、第２前部傾斜部２１ｂ
の後端から後方に向けて水平に延びる中間水平部２１ｃと、該中間水平部２１ｃの後端か
ら後上がりに延びる後部傾斜部２１ｄとを一体に有して屈曲形成され、第２フレームパイ
プ２２は、前後方向で前記ヘッドパイプ１４および前記ステアリングシャフト１３の中心
軸線を通る鉛直平面ＰＬ（図３参照）に関して前記第１フレームパイプ２１と対称形状に
形成される。第１および第２フレームパイプ２１，２２の後端部は単一の後輪ＷＲを両側
から挟むように配置され、左右一対の前記懸架フレーム１８，１８の後端部が第１および
第２フレームパイプ２１，２２の後端部に連設される。
【００２２】
前記シートチューブ１７は、第１フレームパイプ２１における中間水平部２１ｃの後部
に対応する位置で第１および第２フレームパイプ２１，２２間に設けられるクロスメンバ
２３（図１参照）に下端部が固定されるようにして、前記メインフレーム１６の前後方向
中間部からわずかに後上がりに傾斜するように立設される。
【００２３】
また第１フレームパイプ２１の前記中間水平部２１ｃに対応する位置で前記メインフレ
ーム１６における第１および第２フレームパイプ２１，２２上には、前記サドル１１に座
った乗員が足を載せるためのステップフロア２４が前記シートチューブ１７よりも前方に
少なくとも一部が配置されるようにして固定される。また前記メインフレーム１６の後端
部すなわち第１および第２フレームパイプ２１，２２の後端部および前記懸架フレーム１
８，１８の連設部に、単一の後輪ＷＲの車軸２５が回転可能に軸支される。しかも前記後
輪ＷＲのホイール２６内には、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する電動モータ２７（図１
参照）が収容される。
【００２４】
また前記シートチューブ１７もしくは前記ヘッドパイプ１４、この実施の形態では前記
ヘッドパイプ１４に、前記電動モータ２７に電力を供給するためのバッテリ２８が配設さ
れる。すなわち前記ヘッドパイプ１４の下部背面にバッテリ受け台３０が設けられ、前記
バッテリ２８を内蔵したバッテリボックス２９が前記バッテリ受け台３０で支持されるよ
うにして前記ヘッドパイプ１４に配設される。また前記バッテリボックス２９に、前記電
動モータ２７の作動を制御する制御ユニットが収容されるようにしてもよい。なお図１の
鎖線で示すように、前記バッテリ２８を内蔵したバッテリボックス２９が前記シートチュ
ーブ１７に配設されるようにしてもよい。
【００２５】
図４〜図６を併せて参照して、前記前フレーム１５は、前記ヘッドパイプ１４の両側下
部に連設される左右一対のフレーム部材３３，３４で構成されるものであり、両フレーム
部材３３，３４は、パイプが屈曲成形されて成り、前記ヘッドパイプ１４の両側に連設さ
れて下方に延びる第１フレーム部３３ａ，３４ａと、前記前輪ＷＦの車軸３５の軸線より
も下方に配置されて第１フレーム部３３ａ，３４ａの下端から前方に延びる第２フレーム
部３３ｂ，３４ｂと、第２フレーム部３３ｂ，３４ｂの前端から上方に延びる第３フレー
ム部３３ｃ，３４ｃと、前記前輪ＷＦの車軸３５の軸線よりも高い位置に配置されて第３
フレーム部３３ｃ，３４ｃの上端から車幅方向内方に延びる第４フレーム部３３ｄ，３４
ｄとを一体に有し、前後方向で前記ヘッドパイプ１４および前記ステアリングシャフト１
３の中心軸線を通る前記鉛直平面ＰＬに関して対称となる形状に形成される。しかもこの
実施の形態では左右一対の第４フレーム部３３ｄ，３４ｄの車幅方向内端部が相互に突き
合わせ接合される。
【００２６】
前記前フレーム１５の前端部の車幅方向中央部、すなわち前フレーム１５における左右
一対の第４フレーム部３３ｄ，３４ｄの車幅方向内端部には、車体後方に向かって開放し
たＵ字状のブラケット４０が支持されるものであり、この実施の形態で前記ブラケット４
０は、同軸の挿通孔４１，４２がそれぞれ設けられた上板部４０ａおよび下板部４０ｂを
一体に有して、第４フレーム部３３ｄ，３４ｄの車幅方向内端部に固定される。
【００２７】
前記前フレーム１５の車幅方向中央部における前記ブラケット４０の上板部４０ａおよ
び下板部４０ｂには、第１のピロボール３６が有する内筒７５の上下両端部が支持される
。この第１のピロボール３６は、わずかに前上がりに傾斜しながら上下に延びる中心軸線
を有する前記内筒７５と、該内筒７５よりも短く形成されて前記７５の軸方向中間部を同
軸に囲繞する外筒７６と、外周を球面として前記内筒７５を貫通させる球体７７と、前記
外筒７６の内周に設けられて前記球体７７の外面に摺接する保持部材７８とを備える。
【００２８】
第１のピロボール３６における前記内筒７５の上下両端部は、前記ブラケット４０にお
ける上板部４０ａおよび下板部４０ｂの挿通孔４１，４２に挿通される。前記内筒７５の
上端部には、前記上板部４０ａに上方から重なる鍔部７５ａが一体に設けられており、前
記前記下板部４０ｂからの前記内筒７５の突出部外面に刻設される雄ねじ４３に螺合する
ナット４４を締めつけて前記下板部４０ｂの下面に係合、当接することで、前記内筒７５
の上下両端部が前記ブラケット４０に固定される。
【００２９】
第１のピロボール３６における前記球体７７と、前記ブラケット４０の前記上板部４０
ａおよび前記下板部４０ｂ間には、前記内筒７５を囲繞する円筒状のカラー７９，８０が
それぞれ介装されており、前記カラー７９，８０とともに前記内筒７５の上部および下部
をそれぞれ囲繞する一対の環状弾性部材である弾性ブッシュ３７，３８が、前記第１のピ
ロボール３６と、前記前フレーム１５における前記ブラケット４０との間にそれぞれ設け
られ、一対の前記弾性ブッシュ３７，３８の一部と、それらの弾性ブッシュ３７，３８間
に挟まれる前記第１のピロボール３６とが前記ブラケット４０内に配置される。
【００３０】
前記第１のピロボール３６の前記外筒７６は、該外筒７６を囲繞する外筒保持部材３９
に固定されており、この外筒保持部材３９に、前後一対のパイプ４５，４６でそれぞれ構
成されて車幅方向に延びる左右一対のステアリングアーム４７の車幅方向に沿う内端部が
固定される。これらのステアリングアーム４７の車幅方向外端部には円筒状のナックル支
持部４８がそれぞれ設けられており、左右一対の前記前輪ＷＦを個別に軸支する左右一対
のナックル４９が、前記ナックル支持部４８にキングピン５０を介して転舵可能に支承さ
れる。
【００３１】
前記ステアリングアーム４７は、前記前フレーム１５における第３フレーム部３３ｃ，
３４ｄよりも後方に配置されるものであり、第３フレーム部３３ｃ，３４ｄは前記ステア
リングアーム４７よりも前方で第２フレーム部３３ｂ，３４ｂの前端から上方に延びるよ
うに配置される。
【００３２】
ところで左右一対の前記前輪ＷＦには、当該前輪ＷＦのホイール５１に取付けられるブ
レーキディスク５２と、該ブレーキディスク５２を跨ぐようにして前記ナックル４９に支
持されるキャリパ５３とを備えるディスクブレーキ５４がそれぞれ装着される。
【００３３】
前記ヘッドパイプ１４を貫通した前記ステアリングシャフト１３の下端部には該ステア
リングシャフト１３とともに回動する第１レバー５６が取付けられ、前記第１のピロボー
ル３６の前記内筒７５を回動可能に貫通するサブステアリングシャフト５７の上端部には
第２レバー５８が取付けられており、連結ロッド５９の一端部が第１の自在継手６０を介
して第１レバー５６に連結され、前記連結ロッド５９の他端部が第２の自在継手６１を介
して第２レバー５８に連結される。
【００３４】
また前記サブステアリングシャフト５７の下端部に設けられる第３レバー６２に、左右
一対の前記前輪ＷＦに個別に対応した左右一対のタイロッド６３の一端部が第３の自在継
手６４を介してそれぞれ連結される。また両タイロッド６３の他端部は、左右一対の前記
ナックル４９に第４の自在継手６５を介して連結される。
【００３５】
前記ブラケット４０における前記下板部４０ｂには、前記サブステアリングシャフト５
７の中心軸線を中心とする所定角度で前記サブステアリングシャフト５７の中心軸線から
放射状に延びる一対の規制面８１ａ，８１ｂを有するレバー規制部材８１が、前記規制面
８１ａ，８１ｂを第３レバー６２の両側に配置するようにして設けられており、第３レバ
ー６２の回動範囲は、前記規制面８１ａ，８１ｂへの当接によって規制される。
【００３６】
第１のピロボール３６における前記外筒７６は、車体フレームＦに連結されるものであ
り、この実施の形態では、前記外筒７６が固定される前記外筒保持部材３９に前端部が固
定される第４レバー６６が前記外筒７６から後方に延びるように配置され、前記第４レバ
ー６６は、前記車体フレームＦに固定される支持板６７に、第２のピロボール６８を介し
て連結される。この実施の形態では、前記車体フレームＦの前フレーム１５における第１
および第２フレーム部材３３，３４が有する第１フレーム部３３ａ，３４ａの下部には、
下方に延びるステイ６９がそれぞれ固着されており、前記サブステアリングシャフトの５
７の中心軸線と平行な平面に沿う前記支持板６７の車幅方向両端部が、前記ステイ６９と
の間に平板状のスペーサ８６をそれぞれ介在させつつ、２組のボルト８４およびナット８
５で締結される。
【００３７】
図７を併せて参照して、第４レバー６６は、前記支持板６７に前方から対向する連結板
部６６ａを有しており、この連結板部６６ａの上部と、前記支持板６７の車幅方向中央部
の上部とが第２のピロボール６８を介して連結される。すなわち隙間調整用のたとえば２
枚のワッシャ８７を第２のピロボール６８および前記連結板部６６ａの上部間に介在させ
た状態で、第２のピロボール６８、２枚の前記ワッシャ８７および前記連結板部６６ａに
挿通されるボルト８８に、前記支持板６７と反対側から前記連結板部６６ａに当接、係合
するナット８９を螺合して締めつけることにより、前記連結板部６６ａの上部が前記支持
板６７に第２のピロボール６８を介して連結される。
【００３８】
また第４レバー６６における前記連結板部６６ａの下部には、前記連結板部６６ａおよ
び前記支持板６７間に配置される鋼球８２が転動可能に保持されるものであり、この実施
の形態では、前記鋼球８２の一部を転動可能に嵌合させる保持孔９０が前記連結板部６６
ａの下部に設けられる。一方、前記支持板６７側には、前記鋼球８２を転動させるように
して凹んだ球面状の転動面９４が形成されるものであり、この実施の形態では、前記支持
板６７の前記連結板部６６ａ側の面に前記支持板６７よりも高硬度の材料から成る受け板
９１が、４個ずつのボルト９２およびナット９３によって締結されており、この受け板９
１に、前記鋼球８２を転動させるための前記転動面９４と、その転動面９４の中央部に開
口する位置決め孔９５とが形成され、車体フレームＦが傾斜せず自立した状態で、前記鋼
球８２の一部は前記位置決め孔９５に嵌合する。
【００３９】
図１および図２に注目して、前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１６の後部に
は、左右一対の補助輪支持アーム７１の一端部が支軸７２を介して回動可能に支持されて
おり、それらの補助輪支持アーム７１の他端部に補助輪７３が回転可能に軸支される。
【００４０】
しかも前記補助輪支持アーム７１は、補助輪７３を図１および図２で示すように後輪Ｗ
Ｒの上方に配置した非使用位置と、図８で示すように、補助輪７３を前記後輪ＷＲの後方
で地面に接地するようにした使用位置との間で回動可能なものであり、両補助輪支持アー
ム７１の前記非使用位置および使用位置は固定的に保持される。
【００４１】
また前記両補助輪支持アーム７１は、その非使用位置で、前記補助輪７３が相互に近接
するようにして前記メインフレーム１６の後部に支承されており、このように非使用位置
で両補助輪７３を相互に近接させることで車体幅からの補助輪７３の出っ張りを抑制する
ことが可能である。
【００４２】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１４
から前方に延出する前フレーム１５を備え、上下に延びる中心軸線を有する内筒７５と、
該内筒７５よりも短く形成されて前記内筒７５の軸方向中間部を同軸に囲繞する外筒７６
とを有する第１のピロボール３６の前記内筒７５の上下両端部が、前記前フレーム１５の
車幅方向中央部に支持され、前記内筒７５の上部および下部をそれぞれ囲繞する一対の弾
性ブッシュ３７，３８が前記第１のピロボール３６および前記前フレーム１５間に設けら
れ、車幅方向に延びる左右一対のステアリングアーム４７の車幅方向に沿う内端部が前記
外筒７６に固定され、左右一対の前記ステアリングアーム４７の車幅方向に沿う外端部に
設けられるナックル支持部４８に、左右一対の前輪ＷＦを個別に軸支する左右一対のナッ
クル４９が転舵可能に支承され、前記ステアリングシャフト１３とともに回動するように
して該ステアリングシャフト１３の下端部に取付けられる第１レバー５６が、前記内筒７
５を回動可能に貫通するサブステアリングシャフト５７の上端部に取付けられる第２レバ
ー５８に連結ロッド５９を介して連結され、前記サブステアリングシャフト５７の下端部
に設けられる第３レバー６２が、左右一対の前記ナックル４９に個別のタイロッド６３を
介して連結され、前記外筒７６が前記車体フレームＦに連結される。
【００４３】
したがって操向ハンドル１２を操作すると、ステアリングシャフト１３の回動が第１レ
バー５６、連結ロッド５９、サブステアリングシャフト５７、第２レバー５８および左右
一対のタイロッド６７を介して左右一対のナックル４９に伝達され、左右一対のナックル
４９に軸支される前輪ＷＦが転舵されることになり、四輪車に近い操向安定性を得ること
ができる。
【００４４】
また第１のピロボール３６の内筒７５の上部および下部をそれぞれ囲繞する一対の弾性
ブッシュ３７，３８が第１のピロボール３６および前フレーム１５間に設けられるので、
車体が左右に傾動する際の車体フレームＦの旋回中心点を第１のピロボール３６の中心と
し、一対の弾性ブッシュ３７，３８間に間隔をあけることで両弾性ブッシュ３７，３８が
発揮する弾発力によって前記旋回中心点を基準にねじれを発生させ、その弾発力で前フレ
ーム１５すなわち車体フレームＦが中立位置に戻る側に付勢されることになり、車体フレ
ームＦの自立状態を維持するための構造を第１のピロボール３６の内筒７５の周囲にコン
パクトに纏めて配設することができる。しかも旋回（回動）だけではなく、揺動＋旋回を
行うようにしているので、弾性部材だけでは旋回基準点が曖昧となるのに対して、基準点
を基に弾発力が発生することで車体フレームＦを自立位置に戻すことができる。
【００４５】
また第１のピロボール３６の前記外筒７６に固定されて後方に延びる第４レバー６６が
、前記車体フレームＦに固定される支持板６７に第２のピロボール６８を介して連結され
、前記第４レバー６６に、第４レバー６６および前記支持板６７間に配置される鋼球８２
が転動可能に保持され、前記支持板６７側に、前記鋼球８２を転動させるようにして凹ん
だ球面状の転動面９４が形成されるので、車体フレームＦが倒れ込むときに鋼球８２が転
動することで第４レバー６６および支持板６７間の間隔が大きくなり、それによって元に
戻る側への付勢力が生じ、その付勢力が第４レバー６６を介して第１のピロボール３６の
外筒７６に作用し、弾性ブッシュ３７，３８による弾発力と合わせて車体フレームＦの自
立性をより確実に確保することができ、車体フレームＦの傾動姿勢から自立姿勢への優れ
た起き上がり効果を得ることができる。
【００４６】
また前フレーム１５が、ヘッドパイプ１４の両側下部に連設されて下方に延びる左右一
対の第１フレーム部３３ａ，３４ａと、前輪ＷＦの車軸３５よりも下方に配置されて第１
フレーム部３３ａ，３４ａの下端から前方に延びる左右一対の第２フレーム部３３ｂ，３
４ｂと、前記ステアリングアーム４７よりも前方に配置されて第２フレーム部３３ｂ，３
４ｂの前端から上方に延びる左右一対の第３フレーム部３３ｃ，３４ｃと、前記車軸３５
の軸線よりも高い位置に配置されて左右一対の第３フレーム部３３ｃ，３４ｃの上端から
車幅方向内方に延びる左右一対の第４フレーム部３３ｄ，３４ｄとを有し、前後方向で前
記ステアリングシャフト１３の中心軸線を通る鉛直平面ＰＬに関して対称となる形状に形
成されるので、前フレーム１５を、第１のピロボール３６を含む操向機構を囲むようにし
てコンパクトに構成することができる。
【００４７】
また前記前フレーム１５の前端部の車幅方向中央部に、車体後方に向かって開放したＵ
字状のブラケット４０が支持され、前記内筒７５の上下両端部が前記ブラケット４０に固
定され、一対の前記弾性ブッシュ３７，３８の一部と、それらの弾性ブッシュ３７，３８
間に挟まれる前記第１のピロボール３６とが前記ブラケット４０内に配置されるので、第
１のピロボール３６の内筒７５をコンパクトに車体フレームＦに固定することができる。
【００４８】
また前記ブラケット４０に、第３レバー６２の回動範囲を規制するレバー規制部材８１
が設けられるので、第３レバー６２の回動範囲がレバー規制部材８１で規制されるように
して前輪ＷＦの切れ角を規制することができる。
【００４９】
また乗員が座るサドル１１を支持するようにして上下に延びるシートチューブ１７を備
える前記車体フレームＦに、電動モータ２７で駆動される単一の後輪ＷＲが懸架され、前
記シートチューブ１７もしくは前記ヘッドパイプ１４（この実施の形態ではヘッドパイプ
１４）に、前記電動モータ２７に電力を供給するためのバッテリ２８が配設されるので、
バッテリ２８の配設によって車両が大型化することを避けながらコンパクトにバッテリ２
８を配置することができる。
【００５０】
また車体フレームＦは、ヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４から後方に延びるメ
インフレーム１６と、該メインフレーム１６の前後方向中間部に立設されるシートチュー
ブ１７と、該シートチューブ１７の中間部および前記メインフレーム１６の後端部間を結
ぶ懸架フレーム１８とを備え、サドル１１に座った乗員が足を載せるためのステップフロ
ア２４がシートチューブ１７よりも前方に少なくとも一部が配置されるようにしてメイン
フレーム１６上に固定され、メインフレーム１６の後端部および前記懸架フレーム１８の
連設部に後輪ＷＲが回転可能に軸支されるので、サドル１１に座った乗員の足を安定して
載せることができ、後輪ＷＲを安定的に軸支することができる。
【００５１】
さらに車体フレームＦの後部に、左右一対の折り畳み式の補助輪７３が、その使用状態
では後輪ＷＲよりも後方で地面に接地するようにして回動可能に支持されるので、安定し
た走行が可能であり、特に坂道等での傾斜走行時における車体姿勢の安定化に寄与するこ
とができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を
行うことが可能である。
【００５３】
たとえば上記実施の形態では、後輪ＷＲを電動モータ２７で駆動するようにしたが、電
動モータ２７およびステップフロア２４を省略し、自転車や足漕ぎ式スケータとして構成
することも可能であり、また電動アシスト自転車とすることも可能である。また補助輪支
持アーム７１および補助輪７３は必須のものではなく、省略することが可能である。
【００５４】
また本発明は、前２輪の三輪車に限定されるものではなく、四輪車として構成すること
も可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１１・・・乗員用シートであるサドル
１２・・・操向ハンドル
１３・・・ステアリングシャフト
１４・・・ヘッドパイプ
１５・・・前フレーム
１６・・・メインフレーム
１７・・・シートチューブ
１８・・・懸架フレーム
２４・・・ステップフロア
２７・・・電動モータ
２８・・・バッテリ
３６・・・第１のピロボール
３７，３８・・・環状弾性部材である弾性ブッシュ
４０・・・ブラケット
４７・・・ステアリングアーム
４８・・・ナックル支持部
４９・・・ナックル
５６・・・第１レバー
５７・・・サブステアリングシャフト
５８・・・第２レバー
５９・・・連結ロッド
６２・・・第３レバー
６３・・・タイロッド
６６・・・第４レバー
６７・・・支持板
６８・・・第２のピロボール
７５・・・内筒
７６・・・外筒
８１・・・レバー規制部材
８２・・・鋼球
９４・・・転動面
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪
【図１】
2015157615.tif 000003
【図２】
2015157615.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2015157615.tif 000007
【図６】
2015157615.tif 000008
【図７】
2015157615.tif 000009
【図８】
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