(57)【要約】【課題】従来より、縦置きエンジンと、車軸と、エンジンから車軸までの間に配設する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを配設した運搬車等では、重量物のエンジンが左右一側に寄せて配設されており、左右重量バランスを良好に保つことができずに走行安定性が低下したり、エンジンが、機械式伝動装置・油圧式無段変速装置を備えるトランスミッションとは全く別体に構成されており、エンジンの設置に必要な空間や固定部材が別途に必要となって、車両の大型化・部品コストが増加する、という問題があった。【解決手段】運搬車１の車幅の略中央にエンジン４を配設し、エンジン４を、油圧式無段変速装置６を装着した機械式伝動装置５と一体化させて車軸駆動ユニット３を形成すると共に、機械式伝動装置５からＰＴＯ動力を出力する複数の第一ＰＴＯ軸１０５・第二ＰＴＯ軸１０６を、エンジン４を挟んで左右に分散配置した。【選択図】図１
2015209152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きのエンジンと、機体左右方向の車軸と、前記エンジンから車軸に駆動力を伝達する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを備えた作業車両において、該作業車両の車幅の略中央に前記エンジンを配設し、該エンジンを、前記油圧式無段変速装置を装着した機械式伝動装置と一体化させて車軸駆動ユニットを形成すると共に、前記機械式伝動装置からＰＴＯ動力を出力する複数のＰＴＯ軸を、前記エンジンを挟んで左右に分散配置したことを特徴とする作業車両の車軸駆動ユニット。
【請求項２】
前記機械式伝動装置の伝動ケースの上部左右一側に、前記油圧式無段変速装置を略水平姿勢で装着すると共に、前記伝動ケース内には、前記エンジンからの入力軸と車軸とを略同一高さ位置に揃えて配置し、該入力軸から上方向に延びて前記油圧式無段変速装置まで動力を伝達する第一動力伝達経路と、前記油圧式無段変速装置から下方向に延びて前記車軸まで動力を伝達する第二動力伝達経路とを設けることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動ユニット。
【請求項３】
前記機械式伝動装置の伝動ケースは、前記エンジンからのエンジン出力軸と同心状のフライホイールケースと、前記車軸上のデフリングギアの収容部とを有し、該収容部と前記フライホイールケースとの間に凹部を形成し、該凹部に、前記伝動ケース内の油溜まりに連通して油流通自在としたリザーブタンクを設けると共に、該リザーブタンク内の油を、前記作業車両に装備される油圧機器の作動油として吸引する構成とすることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、縦置きのエンジンと、機体左右方向の車軸と、前記エンジンから車軸に駆動力を伝達する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを備えた作業車両に関し、特に、前記エンジン・機械式伝動装置・油圧式無段変速装置の組み合わせ構成とＰＴＯ軸の配置構成とに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、荷台下方に、エンジンのクランク軸を作業車両の機体前後方向に向くように配置された（以下、「縦置き」とする）エンジンと、機体左右方向の車軸と、前記エンジンから車軸までの間に配設する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを配設した、運搬車等の作業車両に関する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
該技術によると、前記機械式伝動装置内の伝動軸を車軸と平行にすることで、機械式伝動装置・油圧式無段変速装置を備えるトランスミッションの前後長を短縮すると共に、前記油圧式無段変速装置を機械式伝動装置の左右一側に配置することで、該油圧式無段変速装置を後方に突出させないようにし、これにより、作業車両の旋回性能や油圧式無段変速装置の保護性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記技術では、重量物であるエンジンが作業車両の左右一側に寄せて配設されているため、左右重量バランスを良好に保つことができずに、走行安定性が低下する、という問題があった。
更に、エンジンが、機械式伝動装置・油圧式無段変速装置を備えるトランスミッションとは全く別体に構成されているため、エンジンの設置に必要な空間や固定部材が別途に必要となり、車両の大型化・部品コストの増加を招く、という問題があった。
加えて、前記車軸駆動装置から出力される前輪駆動用・作業機駆動用等の複数のＰＴＯ軸が、前記エンジンの左右一側だけでなくエンジンの後方空間にも配置されるため、エンジンの側方空間の有効利用が図れずに、車両の更なる大型化を招く、という問題があった。
しかも、前記複数のＰＴＯ軸が、互いに近接して集中配置されるため、トランスミッションでＰＴＯ軸を支持する部分に大きな負荷が集中して、部品寿命の悪化や騒音の発生を招く、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、縦置きのエンジンと、機体左右方向の車軸と、前記エンジンから車軸に駆動力を伝達する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを備えた作業車両において、該作業車両の車幅の略中央に前記エンジンを配設し、該エンジンを、前記油圧式無段変速装置を装着した機械式伝動装置と一体化させて車軸駆動ユニットを形成すると共に、前記機械式伝動装置からＰＴＯ動力を出力する複数のＰＴＯ軸を、前記エンジンを挟んで左右に分散配置したものである。
請求項２においては、前記機械式伝動装置の伝動ケースの上部左右一側に、前記油圧式無段変速装置を略水平姿勢で装着すると共に、前記伝動ケース内には、前記エンジンからの入力軸と車軸とを略同一高さ位置に揃えて配置し、該入力軸から上方向に延びて前記油圧式無段変速装置まで動力を伝達する第一動力伝達経路と、前記油圧式無段変速装置から下方向に延びて前記車軸まで動力を伝達する第二動力伝達経路とを設けるものである。
請求項３においては、前記機械式伝動装置の伝動ケースは、前記エンジンからのエンジン出力軸と同心状のフライホイールケースと、前記車軸上のデフリングギアの収容部とを有し、該収容部と前記フライホイールケースとの間に凹部を形成し、該凹部に、前記伝動ケース内の油溜まりに連通して油流通自在としたリザーブタンクを設けると共に、該リザーブタンク内の油を、前記作業車両に装備される油圧機器の作動油として吸引する構成とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、重量物であるエンジンが作業車両の左右一側に寄せて配設されないようにすることができ、左右重量バランスを良好に保って走行安定性の向上を図ることができる。更に、エンジンを機械式伝動装置・油圧式無段変速装置に近接配置できると共に、共通の支持部材を用いることができ、エンジン設置に必要な空間が小さく支持固定部材も少なくて済み、車両のコンパクト化・部品コストの低減を図ることができる。加えて、前記複数のＰＴＯ軸をエンジンの左右両側方空間を利用して配置することができ、車両の更なるコンパクト化を図ることができる。しかも、該複数のＰＴＯ軸を互いに離間させることができ、トランスミッションでＰＴＯ軸を支持する部分に負荷が集中することがなく、部品寿命の向上や騒音抑制を図ることができる。
請求項２により、入力軸・車軸やそのギアを、伝動ケース内に設けた油溜まりに浸漬して潤滑させ、残りの伝達要素については、該油溜まりにほとんど浸漬させないようにしつつ、前記入力軸・車軸やそのギアによる撹拌時に飛散した油によって、直接潤滑したり、あるいは、前記第一動力伝達経路・第二動力伝達経路を伝って移動する油によって、間接的に潤滑することができる。これにより、伝動ケース内に溜める油量を減らし、伝達要素による油の撹拌抵抗や油温上昇を最小限に留め、エネルギー損失の抑制やランニングコストの低減を図ることができる。
請求項３により、走行中に作業車両が傾く等して、伝動ケース内の油溜まりの油面が変化した場合でも、油を確実に吸い込むことができ、油圧回路内への安定した作動油の供給が可能となる。更に、伝動ケース内の油ではなく、該伝動ケースとは切り離されたリザーブタンク内の油を作動油として使用することができ、伝動ケース内に溜める分の油量を減らし、伝動ケース内の伝達要素による油の撹拌抵抗や油温上昇を減少させ、エネルギー損失の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる作業車両の全体構成を示す平面図である。
【図２】車軸駆動ユニットの平面図である。
【図３】同じく側面断面図である。
【図４】第一動力伝達経路を示す、図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図５】図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図６】第二動力伝達経路を示す、図３のＺ−Ｚ矢視断面図である。
【図７】図３のＵ−Ｕ矢視断面図である。
【図８】図３のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図９】油圧回路図である。
【図１０】弁ユニットの平面断面図である。
【図１１】別形態の車軸駆動ユニットの側面断面図である。
【図１２】同じく図１１のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両である運搬車１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準として説明するものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる運搬車１の全体構成について、図１、図２により説明する。
該運搬車１の車体フレーム８は、前フレーム８ａと後フレーム８ｂを前後に連結して構成され、このうちの前フレーム８ａの前部は、左右幅が狭くなって前輪支持部８ａ１を備え、該前輪支持部８ａ１に、左右一対の前輪１２・１２が支持されている。
【００１０】
前記後フレーム８ｂは、その左右幅は略同一であって、その後部の後輪支持部８ｂ１に、左右一対の後輪１３・１３が支持されると共に、該後フレーム８ｂの内側には、平面視略直方形の水平状の床板９が設置され、該床板９の前後左右端からは鉛直状の側板１０が立設され、該側板１０の上方には、荷台１１が上下回動自在に配置されている。
【００１１】
このような後フレーム８ｂの床板９上に、車軸駆動ユニット３が載置固定される一方、前記前輪支持部８ａ１の内側に、前記車軸駆動ユニット３からのＰＴＯ動力によって駆動される前車軸駆動装置２が配設されている。
【００１２】
また、前記車軸駆動ユニット３は、縦置きのエンジン４を、機械式伝動装置５に油圧式無段変速装置６を装着して成るトランスミッション７と一体化させて形成したものである。
【００１３】
そして、該車軸駆動ユニット３は、左右一対の後車軸４１Ｌ・４１Ｒを有し、該後車軸４１Ｌ・４１Ｒは、前記後輪１３・１３の後輪軸１３ａ・１３ａと同一軸心上に配置されると共に、該後輪軸１３ａ・１３ａに、軸継手４２を介して駆動連結されている。
【００１４】
更に、該後車軸４１Ｌ・４１Ｒには、前記エンジン４からのエンジン動力が、前記油圧式無段変速装置６で主変速され、前記機械式伝動装置５内の副変速装置４３で副変速された後、変速動力として入力され、これにより、後輪軸１３ａ・１３ａを介して後輪１３・１３が走行駆動されるようにしている。
【００１５】
また、前記前車軸駆動装置２は、左右一対の前車軸１４・１４を有し、該前車軸１４・１４は、操舵可能に配した前記前輪１２・１２の前輪軸１２ａ・１２ａと同一軸心上に配置されると共に、該前輪軸１２ａ・１２ａに自在継手１５及び伝動軸１６を介して駆動連結されている。なお、前記前輪支持部８ａ１から各前輪軸１２ａに対しては、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構が延設されて、両前輪１２・１２が独立的に懸架されている。
【００１６】
更に、前車軸駆動装置２のハウジング１７内には、前記前車軸１４・１４間を差動的に連結する前差動装置２４、該差動装置２４をロックするためのデフロック機構２５、及び前記前差動装置２４への動力の断接を行う駆動切換クラッチ２６が収容されている。
【００１７】
このうちの前差動装置２４は、前記前車軸１４・１４と同一回転軸心を有するようにハウジング１７内に回転自在に支持されたデフケース１９と、該デフケース１９の右端外周に固設されたデフリングギア２０と、前記デフケース１９の回転軸線に対して直交配置されデフケース１９と一体的に回転するピニオン軸２１と、該ピニオン軸２１に回転自在に配置されるピニオン２２・２２と、該ピニオン２２・２２に噛合されるデフサイドギア２３・２３とから構成される。
【００１８】
前記デフロック機構２５は、前記前車軸１４・１４に相対回転不能に係止した摩擦エレメント１８ａと、前記デフケース１９内壁に係止すると共に摩擦エレメント１８ａに交互に積層させた摩擦エレメント１８ｂとを備え、両摩擦エレメント１８ａ・１８ｂを図示せぬ押圧機構によって加圧係合可能に構成されている。
【００１９】
そして、該押圧機構は、図示せぬ前デフロックレバーに連係されており、該前デフロックレバーの操作によって、両摩擦エレメント１８ａ・１８ｂが押圧され、デフケース１９と前車軸１４・１４が一体的に連結され、前記前差動装置２４がロックされて前車軸１４・１４が同一回転数で駆動される。
【００２０】
このようなデフロック機構２５付きの前差動装置２４の後方には、入力軸２７が、機体前後方向に向かって、前記ハウジング１７の後部に回転自在に支持されている。該入力軸２７は、同一軸心上の前軸部２７ａと後軸部２７ｂとから構成され、該前軸部２７ａの前端には、ベベルギア２８が固設され、該ベベルギア２８に前記デフリングギア２０が噛合されている一方、前記後軸部２７ｂの後端は、前記ハウジング１７から後方に突出し、前記車軸駆動ユニット３からのドライブシャフト２９の前端に、自在継手３０を介して連動連結されている。
【００２１】
そして、このような前軸部２７ａと後軸部２７ｂとの間に、前記駆動切換クラッチ２６が介設されている。該駆動切換クラッチ２６は、前軸部２７ａ上に軸方向摺動自在に設けたクラッチスライダ３１と、該クラッチスライダ３１の後端に形成された係合爪３２と、該係合爪３２の後端が係止可能に前記後軸部２７ｂに形成された被係合爪３３とにより構成される。
【００２２】
該クラッチスライダ３１は、図示せぬ駆動切換レバーに連係されており、該駆動切換レバーの操作によって、クラッチスライダ３１が摺動して係合爪３２が被係合爪３３に係止され、前軸部２７ａと後軸部２７ｂが連結されることにより、前記車軸駆動ユニット３からの動力が、入力軸２７から前差動装置２４に伝達される。
【００２３】
これにより、通常は、前記車軸駆動ユニット３により、後輪１３・１３のみを駆動して二輪駆動で走行し、四輪駆動時には、図示せぬ駆動切換レバーを操作して、駆動切換クラッチ２６を「クラッチ入」に設定することにより、前記車軸駆動ユニット３からの動力を、前記入力軸２７・ベベルギア２８を介して前差動装置２４に伝達し、前輪１２・１２も一緒に駆動可能としている。
【００２４】
次に、以上のような全体構成を有する運搬車１を走行駆動する前記車軸駆動ユニット３に関し、その動力伝達構成等について、図１乃至図９により説明する。
該車軸駆動ユニット３は、前述の如く、前記エンジン４と、前記機械式伝動装置５に油圧式無段変速装置６を装着したトランスミッション７とを一体化したものである。
【００２５】
このうちのエンジン４においては、図１乃至図３に示すように、クランク軸４ａが機体前後方向に向くように配置され、該クランク軸４ａの後端にフライホイール４０が固設され、該フライホイール４０の後面には、エンジン出力軸３９が、軸継手３８を介して、前記クランク軸４ａと同一軸心上で連結されている。
【００２６】
更に、前記エンジン４のエンジンケース４ｂの後端面には、前方に開いた凹状のフライホイールケース３５が覆設され、該フライホイールケース３５内に、前記フライホイール４０と、前記エンジン出力軸３９の前半部をスプライン結合した状態の軸継手３８とが収容されている。
【００２７】
そして、該フライホイールケース３５の後部３５ａには、貫通孔３５ａ１が穿孔され、該貫通孔３５ａ１内に、軸受け４５を介して前記エンジン出力軸３９の途中部が回動自在に支持されると共に、前記後部３５ａの後端は、前記機械式伝動装置５の伝動ケース３６の前下部に一体形成されている。
【００２８】
ここで、該伝動ケース３６の上部左側面に前記油圧式無段変速装置６の主変速ケース３７が固設され、これら、フライホイールケース３５を一体化した伝動ケース３６と主変速ケース３７とにより、前記トランスミッション７のミッションケース４６が構成され、更に、該ミッションケース４６に前記エンジンケース４ｂを連設することで、前記車軸駆動ユニット３のユニットケース４７が形成される。
【００２９】
これにより、共通のユニットケース４７内に、前記エンジン４とトランスミッション７が組み込まれて支持された状態となり、エンジン４、機械式伝動装置５、及び油圧式無段変速装置６を一体化させた構造とすることができる。
【００３０】
加えて、前記エンジン４は、運搬車１の車幅Ｗの略中央位置に配置されており、重量物のエンジン４が、左右一側に偏って配置されないようにしている。
【００３１】
また、前記機械式伝動装置５においては、図１乃至図４に示すように、前記エンジン４の直後方に配置した伝動ケース３６内には、前記エンジン出力軸３９と垂直に機体左右方向に軸心を有するようにして、入力軸５０、中間軸５１、主変速入力軸５２、主変速出力軸５３、副変速軸５４、及び前記後車軸４１Ｌ・４１Ｒが軸支されている。更に、前記伝動ケース３６は、前記各軸の軸心方向に対して直角な分割面で互いに接合される第一ケース部３６ａと第二ケース部３６ｂとを備えると共に、前記分割面の近傍には、前記第一ケース部３６ａに一体化された右の隔壁３６ａ１が位置している。
【００３２】
そして、図３に示すように、前記第二ケース部３６ｂ内の入力軸５０には、その左部にベベルギア５６が固設され、該ベベルギア５６は、前記エンジン出力軸３９の後端に形成されたベベルギア５５に噛合されており、前記エンジン４からのエンジン動力が、前記エンジン出力軸３９から第二ケース部３６ｂ内の機械式伝動装置５に入力されるようにしている。なお、前記フライホイールケース３５は、前記第二ケース部３６ｂの前下部に一体形成されているが、別体形成してボルトなどで第二ケース部３６ｂに締結固定するようにしてもよい。
【００３３】
前記入力軸５０は、図１乃至図４、図８に示すように、前記伝動ケース３６の前部下段に横架されており、該入力軸５０の左部は、前記隔壁３６ａ１の下部の軸受け５７に、前記ベベルギア５６を介して回動自在に支持されている。
【００３４】
そして、該入力軸５０において、その左方には、同一軸心上にＰＴＯクラッチ軸５８が回動自在に支持され、該ＰＴＯクラッチ軸５８の右端凹部５８ａに前記入力軸５０の左端凸部が相対回転自在に挿嵌される。更に、該入力軸５０と前記ＰＴＯクラッチ軸５８間に、ＰＴＯクラッチ５９が介設され、前記第一ケース部３６ａ内に収容されている。
【００３５】
該ＰＴＯクラッチ５９は、湿式多板クラッチであって、前記左端凸部５０ａの基部から隔壁３６ａ１までの入力軸５０の外周より左方に延出するインナードラム６０と、前記ＰＴＯクラッチ軸５８の左右途中部に外嵌して固設されるアウタードラム６１とが備えられ、該アウタードラム６１の内周に固設される複数の摩擦エレメント６１ａの隙間に、前記インナードラム６０の外周に固設される複数の摩擦エレメント６０ａが交互に配置されている。
【００３６】
そして、前記アウタードラム６１の内側には、リング状のクラッチピストン６２が、前記ＰＴＯクラッチ軸５８の外周に、軸方向摺動自在に外嵌されると共に、クラッチピストン６２の筒状の摺動部６２ａの外周には、戻しバネ６３が巻回されている。
【００３７】
これにより、前記クラッチピストン６２とアウタードラム６１との間の油室１９０に作動油が供給されて、該クラッチピストン６２が右方に押動させると、前記戻しバネ６３の弾性力に抗して、前記摩擦エレメント６０ａ・６１ａ間が相互に加圧係合され、アウタードラム６１とインナードラム６０とが連結されて、ＰＴＯクラッチ５９が「クラッチ入」となり、ＰＴＯクラッチ軸５８が入力軸５０と接続される。
【００３８】
逆に、クラッチピストン６２に作動油が供給されないと、前記戻しバネ６３の弾性力によってクラッチピストン６２が左方に押し戻され、前記摩擦エレメント６０ａ・６１ａ間が相互に離間され、アウタードラム６１とインナードラム６０との連結が切れて、ＰＴＯクラッチ５９が「クラッチ切」となり、ＰＴＯクラッチ軸５８が入力軸５０と遮断される。
【００３９】
更に、前記第一ケース部３６ａの左の側端面３６ａ２の下方には、第一動力取出しケース６４が固設されている。該第一動力取出しケース６４は、左右の第一ケース部６４ａと第二ケース部６４ｂとを接合して成り、該第二ケース部６４ｂ内に、前記ＰＴＯクラッチ軸５８が軸受け６６・６７によって両持ち支持され、該ＰＴＯクラッチ軸５８の左端にベベルギア６８が固設されている。
【００４０】
そして、該第一動力取出しケース６４内には、機体前後方向に軸心を有するようにして、前記ＰＴＯクラッチ軸５８に対して第一ＰＴＯ軸１０５が直交配置され、該第一ＰＴＯ軸１０５は、前記第一ケース部６４ａと第二ケース部６４ｂとの間で軸受を介して挟み込み支持されている。更に、該第一ＰＴＯ軸１０５の前端が、第一動力取出しケース６４から前方に突出される一方、その後端には、ベベルギア６９が固設され、該ベベルギア６９は、前記ＰＴＯクラッチ軸５８のベベルギア６８に常時噛合されている。
【００４１】
加えて、前記クラッチピストン６２の外面からは、制動ピン６５が左方に突設されている。ここで、前記アウタードラム６１の左半部であってＰＴＯクラッチ軸５８に外嵌する筒状の外嵌部６１ｂには、その外周に複数の摩擦エレメント６１ｃが固設され、該摩擦エレメント６１ｃの隙間に、前記第二ケース部６４ｂの右端部の内周に固設される複数の摩擦エレメント６４ｃが交互に配置されている。
【００４２】
そして、この摩擦エレメント６１ｃ・６４ｃ間は、通常は相互に離間された状態にあって、その右側に、当て板７０を介して前記制動ピン６５の左端が当接されるようにして、ＰＴＯクラッチ軸５８の制動機構７１が形成されている。
【００４３】
これにより、「クラッチ入」時には、前記クラッチピストン６２が右方に押動されているため、前記制動ピン６５が当て板７０から離れ、前記摩擦エレメント６１ｃ・６４ｃ間も相互に離間されることとなり、ＰＴＯクラッチ軸５８が制動機構７１によって制動されることがない。このため、前記エンジン出力軸３９に連結されて常時回転している入力軸５０のエンジン動力を、ＰＴＯクラッチ軸５８、ベベルギア６８・６９を介して、第一ＰＴＯ軸１０５から前方に出力させ、前記運搬車１の前方に取り付けて使用する除雪装置等の作業機のための動力を取り出すことができる。
【００４４】
逆に、「クラッチ切」時には、前記クラッチピストン６２が戻しバネ６３によって左方に押動されるため、前記制動ピン６５によって摩擦エレメント６１ｃ・６４ｃ間が相互に加圧係合され、前記ＰＴＯクラッチ軸５８と第一動力取出しケース６４とが連結されて、ＰＴＯクラッチ軸５８が制動機構７１によって制動される。このため、「クラッチ切」時には、前記第一ＰＴＯ軸１０５が自由回転しないようにして、該第一ＰＴＯ軸１０５に連動連結される前記作業機が誤って動作しないようにすることができる。
【００４５】
前記中間軸５１は、図１乃至図４に示すように、前記伝動ケース３６の第二ケース部３６ｂ内で、前部中段に回動自在に横架されている。そして、該中間軸５１の右部には、中間ギア７３が固設され、該中間ギア７３は、前記入力軸５０の右部に固設された入力ギア７２に常時噛合されており、該入力軸５０のエンジン動力が中間軸５１に伝達されるようにしている。
【００４６】
前記主変速入力軸５２は、図１乃至図４、図７に示すように、前記伝動ケース３６の第二ケース部３６ｂ内で、前部上段に横架されており、該主変速入力軸５２の左端は、軸継手７７を介して、前記油圧式無段変速装置６のポンプ軸７５の右端に、同一軸心上で連結される一方、該主変速入力軸５２の右端には、作動油ポンプ８２が装着されている。
【００４７】
該作動油ポンプ８２は、ギアポンプであって、互いに噛合する駆動ギア７９と従動ギア８０と有し、該駆動ギア７９を固設したポンプ駆動軸８１の左端は、前記主変速入力軸５２の右端に、同一軸心上で連結されている。
【００４８】
更に、前記主変速入力軸５２の右部には、ポンプギア７４が固設され、該ポンプギア７４は、前記中間ギア７３に常時噛合されており、前記中間軸５１のエンジン動力が主変速入力軸５２に伝達されるようにしている。
【００４９】
これにより、前記エンジン出力軸３９のエンジン動力が、前記ベベルギア５５・５６から、前記入力軸５０、入力ギア７２、中間ギア７３、ポンプギア７４、及び主変速入力軸５２から成る第一動力伝達経路８３を介して、上方に伝達された後、該主変速入力軸５２から左右に分岐し、一方は前記油圧式無段変速装置６のポンプ軸７５に伝達され、他方は前記作動油ポンプ８２のポンプ駆動軸８１に伝達されており、前記油圧式無段変速装置６と作動油ポンプ８２を同時駆動できるようにしている。
【００５０】
前記主変速出力軸５３は、図１乃至図３、図５乃至図７に示すように、前記伝動ケース３６の第二ケース部３６ｂ内で、前後中央部上段に横架されており、該主変速出力軸５３の左端は、軸継手７８を介して、前記油圧式無段変速装置６のモータ軸７６の右端に、同一軸心上で連結される一方、該主変速出力軸５３の左右方向略中央部には、左から順に、高速駆動ギア８５と、該高速駆動ギア８５よりも小径の低速駆動ギア８６が固設されている。
【００５１】
これにより、後で詳述する油圧式無段変速装置６を介して無段階に変速された主変速動力が、前記モータ軸７６から主変速出力軸５３に伝達され、前記高速駆動ギア８５・低速駆動ギア８６を回転駆動できるようにしている。
【００５２】
そして、該主変速出力軸５３と前記主変速入力軸５２とは、略同一の水平面８７上に配置され、該主変速入力軸５２・主変速出力軸５３と同一軸心上で連結される前記ポンプ軸７５・モータ軸７６も、前記水平面８７上に配置されており、前記油圧式無段変速装置６が、前記伝動ケース３６における第一ケース部３６ａの側端面３６ａ２の上部に略水平姿勢で装着されるようにしている。
【００５３】
前記副変速軸５４は、図１乃至図３、図５乃至図７に示すように、前記伝動ケース３６の第二ケース部３６ｂ内で、前後中央部中段に回動自在に横架されており、該副変速軸５４と前記主変速出力軸５３との間に副変速装置４３が形成されると共に、該副変速軸５４の右部は、前記第二ケース部３６ｂの前後中央部中段の右側面に固設した第二動力取出しケース９４内の伝動軸９３と、同一軸心上で連結されている。
【００５４】
このうちの副変速装置４３においては、前記副変速軸５４上の左端部に、副変速出力ギア８８が刻設されると共に、該副変速出力ギア８８より右方の副変速軸５４上には、前記高速駆動ギア８５と低速駆動ギア８６にそれぞれ対向するようにして、高速従動ギア８９と、該高速従動ギア８９よりも大径の低速従動ギア９０が相対回転自在に支持されており、該従動ギア８９・９０は、それぞれ、前記駆動ギア８５・８６に常時噛合されている。
【００５５】
更に、前記低速従動ギア９０より右方の副変速軸５４上には、スプラインハブ９１が相対回転不能に係合され、該スプラインハブ９１の外周には、クラッチスライダ９２が軸心方向摺動可能かつ相対回転不能に係合されている。一方、高速従動ギア８９でスプラインハブ９１側には、クラッチ歯部８９ａが形成され、低速従動ギア９０でスプラインハブ９１側にも、クラッチ歯部９０ａが形成されている。
【００５６】
そして、前記クラッチスライダ９２には、Ｕ字状のフォーク９５が嵌合され、該フォーク９５は、前記伝動ケース３６内に横架されたフォーク軸９６上を左右摺動自在な取付部材９９に固設されている。
【００５７】
該取付部材９９には、操作ステー９７の前端の係合ピン９７ａが上方から挿嵌され、該操作ステー９７の後端は、前記伝動ケース３６に水平回動自在に支持された操作軸９８の下端に連結され、該操作軸９８は、リンク機構１２８を介して、副変速レバー１００に連動連係されている。
【００５８】
これにより、該副変速レバー１００を傾倒操作すると、位置１０１では、クラッチスライダ９２がクラッチ歯部９０ａと係合して低速ギア列８６・９０が選択され、低速度段Ｌｏに設定され、位置１０２では、クラッチスライダ９２がクラッチ歯部８９ａ・９０ａのいずれとも係合しない中立状態Ｎに設定され、位置１０３では、クラッチスライダ９２がクラッチ歯部８９ａと係合して高速ギア列８５・８９が選択され、高速度段Ｈｉに設定され、高低速２段に変速可能に構成されている。
【００５９】
前記第二動力取出しケース９４内には、前記副変速軸５４と同一軸心上に伝動軸９３が軸支され、該伝動軸９３の左端に、前記副変速軸５４の右端が、軸継手１０４を介して連結されている。
【００６０】
更に、該第二動力取出しケース９４内には、機体前後方向に軸心を有するようにして、前記伝動軸９３に対して第二ＰＴＯ軸１０６が直交配置され、その前端が、第二動力取出しケース９４から前方に突出されている。そして、該第二ＰＴＯ軸１０６の前端は、軸継手１０９を介して、同一軸心上のドライブシャフト１１０の後端に連動連結され、該ドライブシャフト１１０の前端は、前記前車軸駆動装置２へのドライブシャフト２９の後端に、自在継手３０を介して連動連結されている。
【００６１】
一方、該第二ＰＴＯ軸１０６の後端には、ベベルギア１０８が固設され、該ベベルギア１０８は、前記伝動軸９３の左右途中部に固設されたベベルギア１０７と常時噛合されている。
【００６２】
これにより、前記副変速装置４３の副変速軸５４からの副変速動力を、伝動軸９３、ベベルギア１０７・１０８を介して、第二ＰＴＯ軸１０６から前方に出力させ、前輪１２・１２駆動のための動力を取り出せるようにしている。なお、前記伝動軸９３の右端は、前記第二動力取出しケース９４から右方に突出され、その突出端には、駐車用のブレーキ１１１が設けられている。
【００６３】
更に、前述の如く、該第二動力取出しケース９４は、エンジン４直後方の伝動ケース３６の前後中央部中段の右側面に固設される一方、前記第一動力取出しケース６４は、該伝動ケース３６の前部下段の左側面に固設されており、動力取出しケース６４・９４は、エンジン４を挟んで左右に振り分けるようにして配置されている。
【００６４】
これにより、該動力取出しケース６４・９４内の各ＰＴＯ軸１０５・１０６を、前記エンジン４を挟んで左右に離間して分散配置可能としている。
【００６５】
前記左右の後車軸４１Ｌ・４１Ｒは、図１乃至図３、図５、図７、図８に示すように、前記伝動ケース３６の後部下段に横架されており、その間には、デフロック機構１１２を備えた後差動装置１１３が介設されている。
【００６６】
このうちの後差動装置１１３は、前記前車軸駆動装置２の前差動装置２４と同様に、後車軸４１Ｌ・４１Ｒと同一回転軸心を有するように伝動ケース３６内に回転自在に支持されたデフケース１１５と、該デフケース１１５の左端外周に固設されたデフリングギア１１４と、前記デフケース１１５の回転軸線に対して直交配置されデフケース１１５と一体的に回転するピニオン軸１１６と、該ピニオン軸１１６に回転自在に配置されるピニオン１１７・１１７と、該ピニオン１１７・１１７に噛合される左右のデフサイドギア１１８・１１９とから構成されている。そして、前記デフリングギア１１４は、前記副変速出力ギア８８に常時噛合されている。
【００６７】
これにより、前記油圧式無段変速装置６からの主変速動力が、前記主変速出力軸５３、低速ギア列８６・９０または高速ギア列８５・８９、副変速軸５４、副変速出力ギア８８、デフリングギア１１４、後差動装置１１３及び後車軸４１Ｌ・４１Ｒから成る第二動力伝達経路８４を介して、下方に伝達されることにより、高低速２段の副変速動力となって後差動装置１１３に伝達され、左右の後車軸４１Ｌ・４１Ｒを差動駆動できるようにしている。
【００６８】
前記デフロック機構１１２は、前記デフケース１１５の右端筒部１１５ａ上に左右摺動自在に外嵌されたデフロックスライダ１２０と、該デフロックスライダ１２０に固設されて左端を前記デフケース１１５側に突出させる係合ピン１２１と、該係合ピン１２１が挿通されるデフケース１１５内の貫通孔１１５ｂと、該貫通孔１１５ｂを通ってきた係合ピン１２１の先端を係止可能にデフサイドギア１１９の背面に設けた被係合部１１９ａとにより構成される。
【００６９】
そして、前記デフロックスライダ１２０にも、前記クラッチスライダ９２と同様に、Ｕ字状のフォーク１２２が嵌合され、該フォーク１２２は、前記伝動ケース３６内に横架されたフォーク軸１２３上を左右摺動自在な取付部材１２４に固設されている。
【００７０】
該取付部材１２４の左方のフォーク軸１２３上には、固定リング１２５が外嵌固定され、該固定リング１２５と前記取付部材１２４の左端との間のフォーク軸１２３の外周には、戻しバネ１２６が巻回されている。更に、該取付部材１２４の右端には、操作ピン１２７が係止され、該操作ピン１２７は、リンク機構１２９を介して、デフロックレバー１３０に連動連係されている。
【００７１】
これにより、該デフロックレバー１３０を傾倒操作すると、位置１３１では、係合ピン１２１が被係合部１１９ａと係合することなく、「デフロック切」に設定され、位置１３２では、デフロックスライダ１２０が、戻しバネ１２６の弾性力に抗して左方に移動し、係合ピン１２１が被係合部１１９ａと係合して、「デフロック入」に設定され、デフロック入切可能に構成されている。
【００７２】
また、前記油圧式無段変速装置６においては、図３、図４、図６、図７、図９に示すように、前記伝動ケース３６における第一ケース部３６ａの側端面３６ａ２の上部に、板状のセンタセクション３４が覆設され、該センタセクション３４の左側面の前後に、油圧ポンプ４８と油圧モータ４９が装着され、該油圧ポンプ４８・油圧モータ４９は、前記主変速ケース３７内に収容されている。
【００７３】
このうちの油圧ポンプ４８は、前記ポンプ軸７５、該ポンプ軸７５が挿嵌されてポンプ軸７５と一緒に回動するシリンダブロック１３３、該シリンダブロック１３３内で周方向に複数穿設されたシリンダ１３３ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ１３４、及び該プランジャ１３４の頂部に摺接する可動斜板１３５を備え、可変容積型の油圧ポンプとして構成される。
【００７４】
そして、前記ポンプ軸７５の左端は、前記主変速ケース３７を貫通して突出し、その突出端には、チャージポンプ１５０が装着されている。該チャージポンプ１５０は、ギアポンプであって、前記センタセクション３４内に設けた一対のメイン油路１５３・１５４に作動油を供給するものである。
【００７５】
更に、前記可動斜板１３５は、該可動斜板１３５を制御する油圧サーボ機構１３６と、操作力が作用していない時は可動斜板１３５を自動的に中立位置に復帰・保持する中立位置保持機構１４３とを介して、操作軸１４４に連動連結されている。
【００７６】
そして、該操作軸１４４は、前記中立位置保持機構１４３のケーシング１５５に枢支されると共に、上方に突出し、その突出端には、前記可動斜板１３５の斜板角と傾倒方向を変更する緊急用の手動操作レバー１５６が固設されている。
【００７７】
前記油圧モータ４９は、前記油圧ポンプ４８と同様、前記モータ軸７６、該モータ軸７６が挿嵌されてモータ軸７６と一緒に回動するシリンダブロック１４７、該シリンダブロック１４７内で周方向に複数穿設されたシリンダ１４７ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ１４８、及び該プランジャ１４８の頂部に摺接する固定斜板１４９を備え、固定容積型の油圧モータとして構成される。そして、該固定斜板１４９は、前記主変速ケース３７の内壁に、所定角度に傾転した状態で固設されている。
【００７８】
このような油圧ポンプ４８・油圧モータ４９におけるシリンダブロック１３３・１４７は、前記センタセクション３４の左側面３４ａに設けた弁プレート１５１・１５２上を、摺動しながら回転するようにしている。
【００７９】
ここで、前記センタセクション３４内には、一対のメイン油路１５３・１５４が穿設されており、該メイン油路１５３・１５４から成る閉回路を介して、前記油圧ポンプ４８内のシリンダ１３３ａと油圧モータ４９内のシリンダ１４７ａとが作動油によって流体接続されている。
【００８０】
これにより、前記エンジン４からのエンジン動力が、前記第一動力伝達経路８３を介して主変速入力軸５２に伝達され、前記ポンプ軸７５に入力されると、前記油圧ポンプ４８が駆動され、該油圧ポンプ４８の駆動によって吐出される作動油は、前記センタセクション３４内のメイン油路１５３・１５４を介して油圧モータ４９に供給され、この作動油の給排によって該油圧モータ４９が駆動される。
【００８１】
この際、前記油圧サーボ機構１３６の制御ピストン１３７と、前記エンジン４のスロットル開度を操作する図示せぬ制御ピストンとが、前記副変速レバー１００、アクセルペダル等の操作に応じて伸縮され、それぞれに応じて、可動斜板１３５の斜板角・傾倒方向、スロットルの開度を変更することにより、車速制御を行うようにしている。
【００８２】
すなわち、以上のような構成により、縦置きのエンジン４と、機体左右方向の車軸である後車軸４１Ｌ・４１Ｒと、前記エンジン４から後車軸４１Ｌ・４１Ｒに駆動力を伝達する機械式伝動装置５・油圧式無段変速装置６とを備えた作業車両である運搬車１において、該運搬車１の車幅Ｗの略中央に前記エンジン４を配設し、該エンジン４を、前記油圧式無段変速装置６を装着した機械式伝動装置５と一体化させて車軸駆動ユニット３を形成すると共に、前記機械式伝動装置５からＰＴＯ動力を出力する複数のＰＴＯ軸である第一ＰＴＯ軸１０５・第二ＰＴＯ軸１０６を、前記エンジン４を挟んで左右に分散配置したので、重量物であるエンジン４が運搬車１の左右一側に寄せて配設されないようにすることができ、左右重量バランスを良好に保って走行安定性の向上を図ることができる。更に、エンジン４を機械式伝動装置５・油圧式無段変速装置６に近接配置できると共に、共通の支持部材であるユニットケース４７を用いることができ、エンジン４設置に必要な空間が小さく支持固定部材も少なくて済み、車両のコンパクト化・部品コストの低減を図ることができる。加えて、前記第一ＰＴＯ軸１０５・第二ＰＴＯ軸１０６をエンジン４の左右両側方空間を利用して配置することができ、車両の更なるコンパクト化を図ることができる。しかも、該第一ＰＴＯ軸１０５・第二ＰＴＯ軸１０６を互いに離間させることができ、トランスミッション７でＰＴＯ軸１０５・１０６を支持する部分に負荷が集中することがなく、部品寿命の向上や騒音抑制を図ることができる。
【００８３】
次に、前記車軸駆動ユニット３の油圧回路１５７と各種伝達要素の潤滑構成とについて、図３乃至図６、図９乃至図１２により説明する。
該油圧回路１５７においては、図３，図４、図９に示すように、リザーブタンク２０５が、前記伝動ケース３６の下方で、前記フライホイールケース３５とデフリングギア１１４の収容部３６ｂ１との間に形成される凹部２０６に、設置されている。
【００８４】
前記リザーブタンク２０５の上面には、連通路１６９が備えられ、該連通路１６９は、上方に延伸して伝動ケース３６の底部に接続されており、前記伝動ケース３６内の油溜まり１５８の油がリザーブタンク２０５内に流入することで、該油溜まり１５８の油面１５８ａが規定されるようにしている。
【００８５】
更に、前記リザーブタンク２０５の右外壁２０５ａには、ラインフィルタ１５９が螺着され、該ラインフィルタ１５９には、配管１７２が接続されており、前記リザーブタンク２０５内の油をろ過した後、前記作動油ポンプ８２・チャージポンプ１５０の各吸込側に供給できるようにしている。
【００８６】
ここで、前記リザーブタンク２０５内において、前記右外壁２０５ａの内側面に、Ｃ形を成す吸引口１７０が貫通状に開口される一方、該右外壁２０５ａの外側面に、前記ラインフィルタ１５９が螺着され、該ラインフィルタ１５９の図示せぬ吸込ポートに、前記吸引口１７０が接続されている。そして、該ラインフィルタ１５９の吐出ポート１５９ａは、前記右外壁２０５ａ内に形成した吐出油路１７１の下開口１７１ａに接続されると共に、該吐出油路１７１は、前記リザーブタンク２０５の上面側に上開口１７１ｂを有している。
【００８７】
そして、該上開口１７１ｂに、前記配管１７２が差し込まれており、該配管１７２は、分岐管部１７３を介して、前記作動油ポンプ８２の吸込側に接続されると共に、分岐管部１７４を介して、前記チャージポンプ１５０の吸込側に接続される。
【００８８】
これにより、前記エンジン出力軸３９のエンジン動力が、前記ベベルギア５５・５６から第一動力伝達経路８３を介して、主変速入力軸５２に伝達されると、前記ポンプ駆動軸８１が回動されて作動油ポンプ８２が駆動すると共に、前記ポンプ軸７５が回動されてチャージポンプ１５０が駆動し、前記リザーブタンク２０５内の油がラインフィルタ１５９を通って吸い上げられる。
【００８９】
すなわち、前記機械式伝動装置５の伝動ケース３６は、前記エンジン４からのエンジン出力軸３９と同心状のフライホイールケース３５と、前記車軸である後車軸４１Ｌ・４１Ｒ上のデフリングギア１１４の収容部３６ｂ１とを有し、該収容部３６ｂ１と前記フライホイールケース３５との間に凹部２０６を形成し、該凹部２０６に、前記伝動ケース３６内の油溜まり１５８に連通して油流通自在としたリザーブタンク２０５を設けると共に、該リザーブタンク２０５内の油を、前記作業車両である運搬車１に装備される後述の油圧機器の作動油として吸引する構成とするので、走行中に運搬車１が傾く等して、伝動ケース３６内の油溜まり１５８の油面１５８ａが変化した場合でも、油を確実に吸い込むことができ、油圧回路１５７内への安定した作動油の供給が可能となる。更に、伝動ケース３６内の油ではなく、該伝動ケース３６とは切り離されたリザーブタンク２０５内の油を作動油として使用することができ、伝動ケース３６内に溜める分の油量を減らし、伝動ケース３６内の伝達要素である入力軸５０、中間軸５１、主変速入力軸５２、主変速出力軸５３、副変速軸５４、後車軸４１Ｌ・４１Ｒやそのギア７２・７３・７４・８５・８６・８８・８９・９０・１１４等による油の撹拌抵抗や油温上昇を減少させ、エネルギー損失の抑制を図ることができる。
【００９０】
更に、前記ラインフィルタ１５９に油を給排する吸引口１７０・吐出油路１７１は、リザーブタンク２０５の外壁である右外壁２０５ａ内に形成するので、該ラインフィルタ１５９装着のための外部の配管が不要となり、該ラインフィルタ１５９を右外壁２０５ａに直接装着させることができ、該ラインフィルタ１５９設置に必要な空間が小さくて済み、部品点数も低減させて、車軸駆動ユニット３の更なる小型化や低コスト化も図ることができる。
【００９１】
なお、図１１、図１２に示すように、前記伝動ケース３６を構成するケース部３６ａ・３６ｂに、前記リザーブタンク２０５を一体形成してもよい。具体的には、前記フライホイールケース３５とデフリングギア１１４の収容部３６ｂ１との間に形成される凹部２０６において、前記ケース部３６ａ・３６ｂの各々に形成したシェル状部分３６ａａ・３６ｂｂの互いの接合面を重ね合わせることにより、前記伝動ケース３６とは区画されたリザーブタンク２０５Ａを形成することができる。
【００９２】
そして、その接合面の一部に切り欠き１６９Ａを設けることで、前記伝動ケース３６内の油をリザーブタンク２０５Ａ内に流通自在にすると共に、前記ラインフィルタ１５９は、前記シェル状部分３６ｂｂの右外壁２０５Ａａの外側面に螺着されている。なお、吸引口１７０から配管１７２までの構成は前述したものと同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。
【００９３】
また、前記作動油ポンプ８２の吐出側は、図４、図９に示すように、配管１６１を介し、運搬車１に装備される前記油圧機器の一例としての、前記前輪１２・１２の操舵を補助するパワーステアリング用のアクチュエータ１６２や、前記荷台１１の昇降用のアクチュエータ１６３に接続され、該アクチュエータ１６２・１６３は、途中部にオイルクーラ１６４を有する配管１６５と戻しポート１６５ａとを介して、前記リザーブタンク２０５内に接続される。
【００９４】
そして、前記配管１６１と配管１６５との間には、分岐油路１６６が設けられ、前記アクチュエータ１６２・１６３の作動圧設定用のリリーフ弁１６７が介設されている。
【００９５】
このような構成において、前記作動油ポンプ８２が駆動すると、前記リザーブタンク２０５内の油が吸い上げられ、作動油として、前記配管１６１を介してアクチュエータ１６２・１６３に供給され、該アクチュエータ１６２・１６３を駆動した後の作動油は、前記オイルクーラ１６４で冷却されてから、前記配管１６５と戻しポート１６５ａとを通って、前記リザーブタンク２０５内に還流される。
【００９６】
また、前記チャージポンプ１５０の吐出側は、図３、図４、図９、図１０に示すように、配管１７５を介して、前記伝動ケース３６の前部の右上面上に固定された弁ユニット１７６に接続されている。
【００９７】
該弁ユニット１７６は、ボックス状の弁ハウジング１８２内において、その左部の前後に、前記ＰＴＯクラッチ５９入切用のクラッチ切換電磁弁１７９とラインフィルタ１７７を収容し、左右中央部に、優先弁１７８を収容し、右部の前後に、リリーフ弁１８１とアキュムレータ１８０を収容して構成される。
【００９８】
このうちのラインフィルタ１７７の入側には、前記配管１７５の先端が接続されると共に、該ラインフィルタ１７７の出側は、前記弁ハウジング１８２内を右方に延びる油路１８３を介して、前記優先弁１７８の一次側に接続される。
【００９９】
該優先弁１７８の二次側のうちの一方の出口ポート１７８ａからは、絞りを経た一定量の油が、前記ＰＴＯクラッチ５９に対し、クラッチ入切用の作動油として供給され、他方の出口ポート１７８ｂからは、余剰油が、前記油圧式無段変速装置６に対し、補給用と斜板角制御用の作動油として供給される。
【０１００】
そして、このうちの出口ポート１７８ａは、油路１８４を介して、前記クラッチ切換電磁弁１７９に接続され、該クラッチ切換電磁弁１７９は、励磁位置では、前記油路１８４を、油路１８５を介して、油圧の蓄圧・吐出を行う前記アキュムレータ１８０に接続し、非励磁位置では、それに加えて、前記油路１８５を、油路１８６とドレンポート１９２を介して、前記伝動ケース３６内に連通する、という２つのファンクションを備えている。
【０１０１】
更に、前記油路１８５の途中部には、油路１８７を介して、クラッチ圧制御用の前記リリーフ弁１８１が接続されると共に、油路１８８、吐出ポート２０３、油路１８９を介して、前記ＰＴＯクラッチ５９の油室１９０が連通されている。そして、該リリーフ弁１８１からリリーフされた作動油は、油路１９１・１８６とドレンポート１９２を介して、前記伝動ケース３６内の油溜まり１５８に排出される。
【０１０２】
このような構成において、前記チャージポンプ１５０が駆動すると、前記リザーブタンク２０５内の油が吸い上げられ、作動油として、前記配管１７５を介して弁ユニット１７６内に流入する。そして、前記クラッチ切換電磁弁１７９を励磁すると、前記ラインフィルタ１７７を通って優先弁１７８に流れ込んだ作動油は、油路１８４から、油路１８５、油路１８８、吐出ポート２０３、油路１８９を介して、前記油室１９０に供給され、油圧によりクラッチピストン６２が右方に移動し、摩擦エレメント６０ａ・６１ａ間を相互に加圧係合できるようにしている。なお、クラッチ切換電磁弁１７９を非励磁にすると、前記クラッチピストン６２内の作動油が油溜まり１５８に排出される。
【０１０３】
更に、前記油路１８５には、弁ハウジング１８２内に収容されたアキュムレータ１８０も接続されており、前記ＰＴＯクラッチ５９への給油が開始された際の過剰圧が、前記摩擦エレメント６０ａ・６１ａ間を急激に密着させる前に、前記アキュムレータ１８０により吸収され、クラッチ接続を衝撃なく行えるようにしている。
【０１０４】
前記出口ポート１７８ｂは、油路１９３から吐出ポート２０４を介して配管１９４に接続され、該配管１９４の先部は、チャージ油路１９５とパイロット油路１９６に分岐する。そして、このうちのチャージ油路１９５と前記メイン油路１５３・１５４との間には、いずれにもチェックリリーフ弁１９７が介設されており、該チェックリリーフ弁１９７によって前記メイン油路１５３・１５４に対して作動油を補給する。なお、このチャージ油路１９５の途中部には、リリーフ弁１９８も接続されており、該リリーフ弁１９８によって前記チャージ油路１９５内の油圧を調整できるようにしている。
【０１０５】
前記パイロット油路１９６と、前記可動斜板１３５に係止されるトラニオン軸１４０との間には、パイロット電磁弁１９９・パイロットピストン１４１から成る装置制御機構２００と、斜板角制御弁１３８・制御ピストン１３７から成る油圧サーボ機構１３６とが介設されている。
【０１０６】
そして、前記パイロット電磁弁１９９のパイロットポート１９９ａには、前記パイロット油路１９６がフィルタ２０１を介して接続されると共に、前記斜板角制御弁１３８のパイロットポート１３８ａには、前記チャージ油路１９５から分岐した制御油路２０２が接続されている。
【０１０７】
これにより、前記副変速レバー１００、図示せぬアクセルペダル等の操作に応じて、パイロット電磁弁１９９のスプールが所定位置まで移動すると、パイロット油路１９６からの作動油が、パイロットポート１９９ａからパイロット電磁弁１９９を介して、パイロットピストン１４１前後のシリンダ室内に流入し、該パイロットピストン１４１が油圧で摺動する。
【０１０８】
すると、前記斜板角制御弁１３８のスプールが所定位置まで移動し、制御油路２０２からの作動油が、パイロットポート１３８ａから斜板角制御弁１３８を介して、制御ピストン１３７の前後のシリンダ室内に流入し、該制御ピストン１３７が油圧で摺動し、トラニオン軸１４０を介して、可動斜板１３５の斜板角と傾倒方向を変更することができる。
【０１０９】
また、以上のような油圧回路１５７の作動油を貯溜する前記リザーブタンク２０５は、前述の如く、伝動ケース３６下方の凹部２０６に設けられるが、図３に示すように、前記動力伝達経路８３・８４を構成する各種伝達要素の潤滑は、前記伝動ケース３６内の油溜まり１５８の油によって行われる。
【０１１０】
この伝達要素のうち、前記各動力伝達経路８３・８４の伝達軸のうちで、最も下段にある入力軸５０と後車軸４１Ｌ・４１Ｒは、略同一高さ位置に揃えた状態で、該入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒのみが前記油溜まり１５８内に浸漬されると共に、残りの伝達軸は浸漬されないように、前記油溜まり１５８の油面１５８ａの高さが調整されている。
【０１１１】
このような構成において、前記車軸駆動ユニット３が駆動されると、前記入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒやその入力ギア７２・デフリングギア１１４が回転する等して、油溜まり１５８の油が飛散したり、あるいは、前記各動力伝達経路８３・８４を伝って潤滑油が上方に移動することにより、高位置にある伝達軸やそのギアも潤滑させることができる。
【０１１２】
しかも、略同一高さ位置にある入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒを浸漬するのに必要な油溜まり１５８の深さは、入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒの高さ位置が大きく異なる場合に比べて浅くすることができる。
【０１１３】
すなわち、前記機械式伝動装置５の伝動ケース３６の上部左右一側、本実施例では上部左側面に、前記油圧式無段変速装置６を略水平姿勢で装着すると共に、前記伝動ケース３６内には、前記エンジン４からの入力軸５０と車軸である後車軸４１Ｌ・４１Ｒとを略同一高さ位置に揃えて配置し、該入力軸５０から上方向に延びて前記油圧式無段変速装置６まで動力を伝達する第一動力伝達経路８３と、前記油圧式無段変速装置６から下方向に延びて前記後車軸４１Ｌ・４１Ｒまで動力を伝達する第二動力伝達経路８４とを設けるので、入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒやそのギアである入力ギア７２・デフリングギア１１４を、伝動ケース３６内に設けた油溜まり１５８に浸漬して潤滑させ、残りの伝達要素である中間軸５１・主変速入力軸５２・主変速出力軸５３・副変速軸５４やそのギア７３・７４・８５・８６・８８・８９・９０等については、該油溜まり１５８にほとんど浸漬させないようにしつつ、前記入力軸５０、後車軸４１Ｌ・４１Ｒやその入力ギア７２・デフリングギア１１４による撹拌時に飛散した潤滑油によって、直接潤滑したり、あるいは、前記第一動力伝達経路８３・第二動力伝達経路８４を伝って移動する潤滑油によって、間接的に潤滑することができる。これにより、伝動ケース３６内に溜める油量を減らし、伝達要素による油の撹拌抵抗や油温上昇を最小限に留め、エネルギー損失の抑制やランニングコストの低減を図ることができる。
【０１１４】
しかも、前述のように、前記リザーバタンク２０５を伝動ケース３６と切り離して設けた場合には、該リザーバタンク２０５内の油を作動油として使用できるため、伝動ケース３６内の油量を一層減らことができ、エネルギー損失の更なる抑制が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【０１１５】
本発明は、縦置きのエンジンと、機体左右方向の車軸と、前記エンジンから車軸に駆動力を伝達する機械式伝動装置・油圧式無段変速装置とを備えた、全ての作業車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１６】
１  運搬車（作業車両）
３  車軸駆動ユニット
４  エンジン
５  機械式伝動装置
６  油圧式無段変速装置
３５  フライホイールケース
３６  伝動ケース
３６ｂ１  収容部
３９  エンジン出力軸
４１Ｌ・４１Ｒ  後車軸（車軸）
５０  入力軸
８３  第一動力伝達経路
８４  第二動力伝達経路
１０５  第一ＰＴＯ軸（ＰＴＯ軸）
１０６  第二ＰＴＯ軸（ＰＴＯ軸）
１１４  デフリングギア
１５８  油溜まり
１６２・１６３  アクチュエータ（油圧機器）
２０５・２０５Ａ  リザーブタンク
２０６  凹部
Ｗ  車幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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