(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギ効率を向上可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ホイルシリンダ液圧を加圧可能なマスタシリンダ５と、マスタシリンダとは別に設けられたポンプ７と、連通弁２３Ｓ，２３Ｐと、還流通路１３と、還流通路に設けられた調圧弁２４と、を備え、マスタシリンダによりホイルシリンダ液圧を加圧する踏力ブレーキ状態から、連通弁及び調圧弁の少なくとも一方を開弁方向に駆動させると共にポンプを駆動させてホイルシリンダ液圧を加圧する倍力制御状態への切り替え時に、ポンプの作動より開弁方向に駆動させる弁の作動を遅らせることとした。【選択図】図８
2015003622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダと第１油路を介して接続し、前記ホイルシリンダ液圧を加圧可能な第１加圧部と、
前記第１加圧部とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ液圧を加圧可能なポンプと、
前記第１油路と前記ポンプとの間を接続する第２油路に設けられた連通弁と、
前記第２油路において前記ポンプと前記連通弁との間と前記ポンプの吸入側とを接続すると共に減圧油路に接続する還流通路と、
前記還流通路に設けられた調圧弁と、
前記ポンプと前記連通弁と前記調圧弁の作動をコントロールするコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１加圧部により前記ホイルシリンダ液圧を加圧する第１の状態と、前記第１の状態から切り替えられ、前記連通弁と前記調圧弁の少なくとも一方を開弁方向に駆動させると共に前記ポンプを駆動させて前記ホイルシリンダ液圧を加圧する第２の状態とを構成し、前記第２の状態への切り替え時に前記ポンプの作動より前記開弁方向に駆動させる弁の作動を遅らせることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
ホイルシリンダと第１油路を介して接続し、前記ホイルシリンダ液圧を加圧可能な第１加圧部と、
前記第１加圧部とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ液圧を加圧可能なポンプと、
前記第１油路と前記ポンプとの間を接続する第２油路に設けられた連通弁と、
前記第２油路において前記ポンプと前記連通弁との間と前記ポンプの吸入側とを接続すると共に減圧油路に接続する還流通路と、
前記還流通路に設けられた調圧弁と、
を備え、
前記第１加圧部により前記ホイルシリンダ液圧が加圧する第１の状態と、前記第１の状態から切り替えられ、前記連通弁と前記調圧弁の少なくとも一方を開弁方向に駆動させると共に前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ液圧を加圧する第２の状態とを構成し、前記開弁方向に駆動させる弁の作動より前記ポンプの作動を先行させて前記第２の状態へ切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
運転者のペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダの第１室により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路と、
前記マスタシリンダの第２室により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路と、
前記各系統に設けられた遮断弁と、
前記プライマリ系統の油路と前記セカンダリ系統の油路とを接続する連通路と、
前記連通路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記連通路に設けられ連通路から前記プライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
前記連通路において前記ポンプと前記連通弁の一方との間と前記ポンプの吸入側とを接続すると共に減圧油路である低圧部に接続する還流通路と、
前記還流通路に設けられた調圧弁と、
を備え、
前記遮断弁を開弁方向に作動させ、前記第１加圧部により前記ホイルシリンダ液圧がを加圧する第１の状態と、前記第１の状態から切り替えられ、前記遮断弁と前記連通弁と前記調圧弁及び前記ポンプを選択的に駆動して前記ホイルシリンダ液圧を加圧する第２の状態を構成し、前記第２の状態への切り替え時に前記遮断弁を閉弁方向に作動し、前記ポンプの作動の後に前記調圧弁を開弁作動させる第１のモードと、前記遮断弁及び前記調圧弁を開弁方向に作動させ、かつ、前記連通弁を閉弁方向に作動させ、前記ポンプを作動させた後に、前記遮断弁を閉弁方向に作動させる第２のモードと、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源により発生するいわゆる倍力装置を備えたブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のブレーキ装置は、倍力装置として液圧ブースタを備え、ポンプによりアキュムレータに蓄えられた圧力エネルギを用いてブレーキペダルの踏力を増幅し、マスタシリンダに伝達する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−６８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、運転者のブレーキ操作に応じて倍力操作を常時作動させる構成であるため、エネルギの効率が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、エネルギ効率を向上可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明にあっては、ホイルシリンダ液圧を加圧可能な第１加圧部と、第１加圧部とは別に設けられたポンプと、連通弁と、還流通路と、還流通路に設けられた調圧弁と、を備え、第１加圧部によりホイルシリンダ液圧が加圧する第１の状態から、連通弁と調圧弁の少なくとも一方を開弁方向に駆動させると共にポンプを駆動させてホイルシリンダ液圧を加圧する第２の状態への切り替え時に、ポンプの作動より開弁方向に駆動させる弁の作動を遅らせることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、第２の状態のときにポンプを作動させるため、常時倍力装置を作動させる構成に比べてエネルギ効率を向上できる。また、ポンプの作動より開弁方向に駆動させる弁の作動を遅らせるため、ポンプと各弁の応答性の違いによる減速度変動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ装置の全体図である。
【図２】実施例１の各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートである。
【図３】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図４】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図５】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図６】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図７】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図８】実施例１の図１と同様の回路図を用いて液圧ユニットの各アクチュエータの作動状態を例示したものである。
【図９】実施例１の切り替え駆動調停部における制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のＥＣＵ内部における制御構成を表す制御ブロック図である。
【図１１】実施例１の各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の各液圧及びアクチュエータ作動状態の時刻ｔ９〜時刻ｔ１０の作動状態を例示したものである。
【図１３】実施例１の各液圧及びアクチュエータ作動状態の時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４の作動状態を例示したものである。
【図１４】実施例１の切り替え駆動調停部における制御処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例１の切り替え駆動調停部における制御処理を表すフローチャートである。
【図１６】実施例２のブレーキ装置の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の全体図である。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか、電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。尚、例えばエンジンのみを駆動源とする非電動車両に適用することとしてもよい。装置１は、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。具体的には、車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液（オイル）が供給されると、ホイルシリンダ８内のピストンが押圧され、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に液圧制動力が付与される。なお、ディスクブレーキではなくドラムブレーキを用いてもよい。装置１は、この液圧制動力を制御することで、回生制動装置による回生制動力と液圧制動力とを最適に配分して所望の制動力、例えば運転者（ドライバ）の要求する制動力を発生させる回生協調制御を実行可能に設けられている。
【００１０】
装置１は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み量（ペダルストローク）に対する踏み込み力（ブレーキ操作力）の変化割合を可変にするリンク機構３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源としてのリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、リンク機構３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作（に伴ってブレーキ液圧を発生させる第１のブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ５と、ブレーキ操作量としてブレーキペダル２の変位量を検出するストロークセンサ９０（ブレーキ操作量検出手段）と、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる第２のブレーキ液圧発生源としての液圧ユニット６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１０とを備える。リザーバ４、マスタシリンダ５、液圧ユニット６（電磁弁やポンプ７）、ＥＣＵ１０は一体に設けられており、装置１は１つのユニットとして構成されている。液圧ユニット６には、ポンプ７を駆動するモータ６０が一体に取り付けられている。
【００１１】
装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式ブースタ（以下、エンジン負圧ブースタ）を備えていない。リンク機構３は、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル２に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド３０に回動自在に接続されている。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン５４Ｐと、フリーピストン型のセカンダリピストン５４Ｓとを備える。
【００１２】
液圧ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２０等）を有している。ポンプ７は、モータ６０により回転駆動されてリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ６０により駆動される。モータ６０として、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２０等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。また、液圧ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。
【００１３】
ＥＣＵ１００は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブ２０等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータ６０の回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ＶＤＣ）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット６（ポンプ７）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。
【００１４】
マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室５１Ｐに発生したマスタシリンダ圧によりＰ系統の油路（第１油路１１Ｐ）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｂを加圧可能であると共に、第２液室５１Ｓにより発生したマスタシリンダ圧によりＳ系統の油路（第１油路１１Ｓ）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ５のピストン５４Ｐ，５４Ｓは、有底筒状のシリンダ５０の内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）５０１と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート５０２とを、Ｐ，Ｓ系統毎に備える。また、シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してポンプ７の吸入部７０と連通する吸入ポート５０３と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート５０４を備える。両ピストン５４Ｐ，５４Ｓの間の第１液室５１Ｐには、戻しばねとしてのコイルスプリング５６Ｐが押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４Ｓとシリンダ５０の軸方向端部との間の第２液室５１Ｓには、コイルスプリング５６Ｓが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓには吐出ポート５０１が常時開口する。補給ポート５０４は吸入ポート５０３と常時連通する。
【００１５】
シリンダ５０の内周には、各ピストン５４Ｐ，５４Ｓに摺接して各ピストン５４Ｐ，５４Ｓの外周面とシリンダ５０の内周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５が設置されている。各ピストンシール５５は、（図１等では図示を省略する）内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール５５１は、補給ポート５０２から第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓ（吐出ポート５０１）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール５５３は、補給ポート５０４からシリンダ５０への外部のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓは、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作によってピストン５４がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。これにより、第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓから吐出ポート５０１を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、Ｐ系統とＳ系統では、第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓに略同じ液圧が発生する。
【００１６】
以下、液圧ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート５０１（第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓ）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた第２遮断弁としての常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して（油路１１ａ〜１１ｄに）設けられた常開の増圧弁（以下、ＳＯＬ／ＶＩＮ）２２と、マスタシリンダ５の吸入ポート５０３とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１２と、第１油路１１における遮断弁２１とＳＯＬ／ＶＩＮ２２との間とポンプ７の吐出部７１とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流のみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）１３０と、チェック弁１３０の下流側とＰ系統の第１油路１１Ｐとを接続する吐出油路１３Ｐに設けられた常開の連通弁２３Ｐと、チェック弁１３０の下流側とＳ系統の第１油路１１Ｓとを接続する吐出油路１３Ｓに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁２３Ｓと、吐出油路１３Ｐにおけるチェック弁１３０と連通弁２３Ｐとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４と、第１油路１１におけるＳＯＬ/ＶＩＮ２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の減圧弁２５と、第１油路１１Ｐから分岐してストロークシミュレータ２７の主室Ｒ１に接続する分岐油路としての第１シミュレータ油路１６と、第１シミュレータ油路１６に設けられた常兵のシミュレータ遮断弁としてのストロークシミュレータ弁２６と、ストロークシミュレータ２７の副室（背圧室）Ｒ２と吸入油路１２とを接続する第２シミュレータ油路１７と、を備える。
【００１７】
液圧ユニット６内には、マスタシリンダ５（吸入ポート５０３）からの接続配管１０Ｒが液圧ユニット６の吸入油路１２に接続される部位（液圧ユニット６の鉛直方向上側）に、液溜まり１２ａが設けられている。吐出油路１３Ｐ，１３Ｓは、Ｐ系統の第１油路１１ＰとＳ系統の第１油路１１Ｓとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路１３Ｐ,１３Ｓ）及び第１油路１１Ｐ，１１Ｓを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路１３Ｐ，１３Ｓ）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。遮断弁２１、ＳＯＬ/ＶＩＮ２２、連通弁２３Ｐ、調圧弁２４及び各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では後輪ＲＬ，ＲＲの減圧弁２５ｃ，２５ｄ）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちＭＣ弁２０、連通弁２３Ｓ、残りの減圧弁２５（前輪ＦＬ，ＦＲの減圧弁２５ａ，２５ｂ）及びストロークシミュレータ弁２６は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。
【００１８】
遮断弁２１は第１油路１１Ｐ，１１Ｓ上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられている。また、ＳＯＬ/ＶＩＮ２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路１２０が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流のみを許容するチェック弁２２０がバイパス油路１２０に設けられている。
【００１９】
第１油路１１Ｐにおけるマスタシリンダ５と遮断弁２１Ｐとの間にマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、Ｓ系統の油路（第１油路１１Ｓにおけるマスタシリンダ５と遮断弁２１Ｓとの間）にマスタシリンダ圧検出用の液圧センサを設けることとしてもよい。第１油路１１における遮断弁２１とＳＯＬ/ＶＩＮ２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路１３Ｐにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁１３０）と連通弁２３Ｐとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。
【００２０】
ストロークシミュレータ２７は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン２７ａと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン２７ａを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング２７ｂとを有している。遮断弁２１が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉じ方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２，吐出油路１３等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現するいわゆるブレーキバイワイヤシステムを構成する。
【００２１】
遮断弁２１が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２７は、少なくともマスタシリンダ５（第１液室５１Ｐ）から第１油路１１Ｐへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して主室Ｒ１内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２７は、遮断弁２１Ｐが閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断され、ストロークシミュレータ弁２６が開弁してマスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏み込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を給排して、ペダルストロークを創生する。具体的には、主室Ｒ１におけるピストン２７ａの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン２７ａがスプリング２７ｂを押し縮めつつ副室Ｒ２の側に軸方向に移動し、主室Ｒ１の容積が拡大する。これにより、主室Ｒ１にマスタシリンダ５（吐出ポート５０１Ｐ）から油路（第１油路１１Ｐ及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室Ｒ１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング２７ｂの付勢力（弾性力）によりピストン２７ａが初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ２７は、このようにマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏み込み感を再現する。
【００２２】
図１０は実施例１のＥＣＵ内部における制御構成を表す制御ブロック図である。ＥＣＵ１００は、各種情報に基づきポンプ７及び電磁弁２０等を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作量検出部１０１と、目標ホイルシリンダ液圧算出部１０２と、倍力制御部１０３と、切り替え駆動調停部１０４と、モータ電流検出部１０５とモータ端子間電圧検出部１０６とモータ回転数推定部１０７を備える。ブレーキ操作量検出部１０１は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３０の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。
【００２３】
目標ホイルシリンダ液圧算出部１０２は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズのエンジン負圧ブースタを備え、かつリンク機構３を備えないブレーキ装置において、エンジン負圧ブースタの作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。なお、目標ホイルシリンダ液圧算出部１０２は、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
【００２４】
踏力ブレーキ時には、遮断弁２１を開方向に制御することで、液圧ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７との連通を遮断する。倍力制御部１０３は、遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、液圧ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、倍力制御を実行する。液圧ユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７とを連通させる。
【００２５】
倍力制御部１０３は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、液圧ユニット６の作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切換える。具体的には、ブレーキ操作量検出部１０１によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値以下である場合には、踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部１０３によりホイルシリンダ液圧を創生させる。このように装置１は、ブレーキ操作量が比較的小さい制動初期、すなわちブレーキ操作が開始された後の所定のブレーキ操作領域（低圧域）では、第１の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する。ブレーキ操作量が比較的大きい所定のブレーキ操作領域（高圧域）では、第２の系統によりホイルシリンダ液圧を創生することで、倍力機能を実現する。これにより、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置を常時作動させるブレーキ装置に比べ、エネルギ効率を向上することができる。
【００２６】
（実施例１の作用）
次に、上記構成基づく作用を説明する。図２は、各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートであり、踏力ブレーキだけでなく倍力制御が行われる場合（時刻ｔ１〜ｔ５）と、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ０〜ｔ１，ｔ５〜ｔ７）を、便宜上、連続して示す。図３〜図８は、図１と同様の回路図を用いて液圧ユニット６の各アクチュエータの作動状態を例示したものであり、ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。
【００２７】
まず、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ０〜ｔ１,ｔ５〜ｔ７）を説明する。時刻ｔ０以前、ブレーキ非作動時には、ペダルストローク、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ液圧は共に略ゼロであり、各アクチュエータは非通電により図１に示す初期状態である。時刻ｔ０で運転者がブレーキペダル２を踏み込み、以後、ペダルストロークが増大する。倍力制御部１０３は、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値より大きくなる時刻ｔ１まで、踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。時刻ｔ４で運転者がブレーキペダル２を戻し、以後、ペダルストロークが減少する。倍力制御部１０３は、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値より小さくなる時刻ｔ５から、踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。
【００２８】
時刻ｔ１で、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値より高くなるため、倍力制御部１０３は、踏力ブレーキではなく倍力制御によりホイルシリンダ液圧を創生させる。基本的には倍力制御部１０３による下記制御状態に切り替える。
上記で倍力制御に切り替えた際に、ポンプ７と調圧弁２４を同時に駆動させると、ポンプ７の応答性に比べて、調圧弁２４の応答性が早いため、ポンプ７が吐出を行う前に、調圧弁２４が開いてしまい、ホイルシリンダ液圧の低下を招いてしまう。
そこで、時刻ｔ１からｔ２において、切り替え駆動調停部１０４によりホイルシリンダ圧の低下を防止する。図９は実施例１の切り替え駆動調停部における制御内容を表すフローチャートである。目標ホイルシリンダ液圧が所定値以下のとき（Ｓ１０がＮＯ）は、モータ６０は非駆動である。目標ホイルシリンダ液圧が所定値より大きいとき（Ｓ１０がＹＥＳ）は、モータを駆動する。
【００２９】
モータ推定回転数が所定値以下のとき（Ｓ１３がＮＯ）は、調圧弁２４は非駆動である。モータ推定回転数が所定値より大きいとき（Ｓ１３がＹＥＳ）は、調圧弁２４を駆動する。
モータ回転数推定部１０７では、
{Ｖ（ｔ）−Ｌｍ＊ｄ／ｄｔＩ（ｔ）−Ｒｍ＊Ｉ（ｔ）}／Ｋ＝ｗ（ｔ）
からモータ回転数を算出する。
Ｖ（ｔ）は、モータ端子間電圧、Ｌｍはコイルのインダクタンス、Ｒｍはコイル抵抗、Ｉ（ｔ）はモータ電流、Ｋは逆起定数、ｗ（ｔ）はモータ回転数を表す。Ｖ（ｔ）はＥＣＵのモータ端子間電圧検出部１０６で、Ｉ（ｔ）はモータ電流検出部１０５でそれぞれ検出可能である。
上記により、時刻ｔ１からｒ２において、ポンプ７が吐出を行ってから調圧弁２４を開くことにより、ホイルシリンダ圧の低下を防止することが可能となる。
【００３０】
時刻ｔ５で、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値以下となるため、倍力制御部１０３は、倍力制御ではなく踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。上記で踏力ブレーキを切り替えた際に、ポンプ７と調圧弁２４とを同時に非駆動とさせると、ポンプ７の応答性に比べて、調圧弁２４の応答性が早いため、ポンプ７が吐出を停止する前に調圧弁２４が閉じてしまい、ホイルシリンダ液圧の増加を招いてしまう。時刻ｔ５からｔ６においても、切り替え駆動調停部１０４によりポンプ７が吐出を停止してから調圧弁２４を閉じることにより、ホイルシリンダ圧の増加を防止することが可能となる。
【００３１】
時刻ｔ１以後、時刻ｔ３まで、運転者がブレーキペダル２を踏み込むことで、ペダルストロークが増大する。倍力制御部１０３は、増大するペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、図５に示すように、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を増圧制御する。時刻ｔ３以後、時刻ｔ４まで、運転者がブレーキペダル２の踏み込み量（ペダルストローク）を保持する。倍力制御部１０３は、このペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、図６に示すように、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を保持制御する。時刻ｔ４以後、時刻ｔ５まで、運転者がブレーキペダル２を踏み戻す。倍力制御部１０３は、このペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、図７に示すように、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧制御する。この間、時刻ｔ１以後、時刻ｔ５まで、マスタシリンダ圧の増減に応じて、ストロークシミュレータ２７内の液圧が増減する。
【００３２】
図５，６，７に示すように、倍力制御部１０３は、ポンプ７を駆動し、ストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御し、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、ＳＯＬ／ＶＩＮ２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、調圧弁２４を開弁方向に制御し、減圧弁２５を閉弁方向に制御する。液圧センサ９２，９３の検出値に基づき、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。遮断弁２１を閉じ方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２４を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。
【００３３】
尚、これに限らず例えばポンプ７の回転数（吐出量）を制御することとしてもよい。調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）減圧弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。ストロークシミュレータ弁２６の開弁により、ストロークシミュレータ２７内には運転者のペダル踏み込み操作によりマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が流入する（図６参照）。これにより、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御する場合でも、ペダルストロークを可能としてブレーキペダル２の操作感を模擬し、ペダル踏み込み操作時のフィーリングを向上することができる。尚、運転者のペダル踏み戻し操作により、ストロークシミュレータ２７からマスタシリンダ５へブレーキ液が戻される。
時刻ｔ７で、ペダルストロークがゼロとなり、倍力制御を終了する。これにより、時刻ｔ０と同じ状態に戻る。
【００３４】
次に、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ０〜ｔ１，ｔ５〜ｔ７）について説明する。時刻ｔ０〜ｔ１のブレーキ踏み込み操作中、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値以下であるため、倍力制御部１０３は、踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。時刻ｔ５以後、時刻ｔ７まで、運転者がブレーキペダル２を踏み戻す。ペダルストロークの減少に応じて、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧が減圧される。
【００３５】
図１１は各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、踏力ブレーキだけではなく倍力制御が行われる場合（時刻ｔ１０〜ｔ１３）と、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ８〜ｔ１０，ｔ１３〜ｔ１５）を、便宜上、連続して示す。時刻ｔ９〜時刻ｔ１０の作動状態を例示したものを図１２に、時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４の作動状態を例示したものを図１３に示す。
【００３６】
切り替え駆動調停部１０４のフローチャートを図１４及び図１５に示す。時刻ｔ８〜ｔ９のように踏力ブレーキで踏み上げている際には、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ａ以下（Ｓ１６がＮＯ）となり、前回の駆動状態を示す駆動状態変数が１以下となるため（Ｓ１７がＹＥＳ）、調圧弁２４が非駆動、連通弁２３Ｐが非駆動とし、駆動状態変数を０とする（Ｓ１９）。最後に初回判断フラグを０にリセットする（Ｓ２１）。
【００３７】
時刻ｔ９〜ｔ１０は踏力ブレーキで踏み上げながら、切り替え制御をポンプ７と調圧弁２４、連通弁２３との間で実施する。フローチャートでは、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ａ以上（Ｓ１６がＹＥＳ）となり、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ｂ以下（Ｓ２３がＮＯ）となる。初回判断フラグ＝０（Ｓ２４がＹＥＳ）のときには、初回判断フラグを立てる（Ｓ２５）。時刻ｔ８〜ｔ９から時刻ｔ９〜ｔ１０に推移するときは、前回モータ６０は非駆動のため（Ｓ２６がＮＯ）、モータ６０を駆動させる（Ｓ２８）。モータ６０は駆動中のため（Ｓ２９がＮＯ）、調圧弁２４を駆動、連通弁２３Ｐを駆動とし、駆動状態変数を３とする。
【００３８】
時刻ｔ１０〜ｔ１３は倍力制御を実施する。フローチャートでは、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ａ以上（Ｓ１６がＹＥＳ）となり、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ｂ以下（Ｓ２３がＹＥＳ）となる。倍力制御により、調圧弁２４を駆動、連通弁２３Ｐを駆動、モータ６０（Ｓ３４）を駆動する。最後に初回判断フラグを０にリセットする（Ｓ３５）。
【００３９】
時刻ｔ１３〜ｔ１４は倍力制御から踏力ブレーキに推移し、切り替え制御とポンプ７と調圧弁２４、連通弁２３の間で実施する。フローチャートでは、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ａ以上（Ｓ１６がＹＥＳ）となり、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ｂ以下（Ｓ２３がＮＯ）となる。初回判断フラグ＝０（Ｓ２４がＹＥＳ）のときには、初回判断フラグを立てる（Ｓ２５）。時刻ｔ１０〜ｔ１３から時刻ｔ１３〜ｔ１４に推移するときは、前回モータは駆動中のため（Ｓ２７がＹＥＳ）、モータを非駆動とする（Ｓ２７）。モータ６０は非駆動中（Ｓ２９がＹＥＳ）であるが、モータ推定回転数が０ではないとき（Ｓ３０がＮＯ）調圧弁２４を駆動、連通弁２３Ｐを駆動とし、駆動状態変数を１２とする。
このとき、モータ推定回転数が０のとき（Ｓ３０がＹＥＳ）、調圧弁２４を非駆動、連通弁２３Ｐを非駆動とし、駆動状態変数を１とする。
【００４０】
時刻ｔ１４〜ｔ１５、踏力ブレーキで踏み戻した際には、目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ａ以下（Ｓ１６がＮＯ）となり、前回の駆動状態を示す駆動状態変数が１以下のとき（Ｓ１７がＹＥＳ）、モータ推定回転数が０ではないとき（Ｓ１８がＮＯ）調圧弁２４を駆動、連通弁２３Ｐを駆動とし、駆動状態変数を前回値保持とする（Ｓ２０）。最後に初回判断フラグを０にリセットする（Ｓ２１）。
【００４１】
（実施例１の効果）
装置１は、エンジン負圧ブースタを備えず、これとは別のエネルギ源（液圧ユニット６）によりブレーキ操作力の不足を補うことが可能に設けられている。よって、電動車両へ適用しやすい。また、エンジンを備えた車両に適用する場合には、燃費を向上することができる。また、ＡＢＳやＶＤＣ用の液圧ユニットは既に多くのブレーキ装置に備えられているところ、装置１は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、エンジン負圧ブースタの代わりに、上記液圧ユニット６を利用する。よって、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。更に、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４２】
運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ液圧を所定液圧まで増圧するのに要する時間、すなわち増圧応答性に着目すると、エンジン負圧ブースタを備えたブレーキ装置にあっては、増圧応答性は確保できるが、上記のように装置が大型化し、重量が増大するおそれがある。一方、エンジン負圧ブースタを備えないブレーキ装置として、第１に、高圧アキュムレータを備え、この高圧アキュムレータに予め蓄圧した高圧（のみ）を用いてホイルシリンダ液圧を増圧するものが考えられる。しかし、この装置にあっては、増圧応答性はある程度確保できるものの、高圧アキュムレータの耐圧保障や信頼性の確保が困難である。また、装置が大型化し、重量が増大するおそれがある。第２に、大容量の（吐出量が大きい）ポンプを備え、ブレーキの都度、高出力モータでポンプを駆動することでホイルシリンダ液圧を増圧するものが考えられる（マスタシリンダとポンプ・モータとが一体のものでも、これらが別体のものでもよい）。しかし、この装置にあっては、急制動時に要求される増圧応答性（例えば２５０ｍｓｅｃ以内にホイルシリンダ液圧を０Ｍｐａから８Ｍｐａまで増圧する。）を確保しようとすると、ポンプやモータの仕様が通常とかけ離れて大型化し、重量が増大する（常用域ではオーバースペックとなる）おそれがある。一方、ポンプやモータの大型化を抑制すると増圧応答性が不足するおそれがある。
【００４３】
これに対し、実施例１の装置１は、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部１０６を備えた。よって、装置１がエンジン負圧ブースタを備えない場合でも、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助することで、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性（制動時の応答性）を向上できる。また、補助増圧のための液圧源にはそれほど高い出力（大きな流量）が要求されないため、高圧アキュムレータを用いたりポンプ７やモータ６０を大きくしたりする必要が無い。よって、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。
【００４４】
運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ液圧を増圧したときに、倍力制御部１０３は、踏力ブレーキから倍力制御によりホイルシリンダ液圧を創生させる。この踏力ブレーキから倍力制御に切り替える際に、モータ６０や調圧弁２４に同時に駆動指令を与えると、ポンプやモータ６０の応答性に対して、調圧弁２４の応答性の方が早いため、ホイルシリンダ液圧が低下するおそれがある。このホイルシリンダ液圧の低下を防止しようとすると、ポンプやモータを調圧弁２４と同じ応答性にする必要がある。これまで使用しているＥＣＵにより対応すると、モータが大型化することにより重量が増大する。また、モータの電源電圧をこれまでよりも、高電圧にすることで対応すると、車両に高電圧バッテリを搭載する必要があり、車両搭載性、車両重量の増加を招いてしまう。ポンプを小さくし、重量を減少することにより応答性のバランスを確保するという対応も考えられるが、吐出量が少なくなってしまい、増圧応答性の低下を招いてしまう。
これに対し、実施例１の装置１では、調圧弁２４の駆動タイミングを制御する切り替え駆動調停部１０４を備えたため、モータの大型化、高電圧バッテリの新規搭載等を行わずにホイルシリンダ液圧の低下を防止できる。
【００４５】
運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ液圧を減圧したときに、倍力制御部１０３は、倍力制御から踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を創生させる。この倍力制御から踏力ブレーキに切り替える際に、モータ６０や調圧弁２４に同時に駆動ＯＦＦ指令を与えると、ポンプやモータの応答性に対して調圧弁２４の応答性の方が早いため、ホイルシリンダ液圧が増加するおそれがある。このホイルシリンダ液圧の増加は、車両減速度の増加を招いてしまう。このホイルシリンダ液圧の増加を防止しようとすると、ポンプやモータを調圧弁２４と同じ応答性にする必要がある。ここで、ポンプやモータを小型化し、重量を減少することにより応答性のバランスを確保するという対応も考えられるが、吐出量が少なくなってしまい、増圧応答性の低下を招いてしまう。
これに対し、実施例１の装置１では、調圧弁２４の駆動タイミングを制御する切り替え駆動調停部１０４を備えたため、ポンプやモータを小型化することなく、ホイルシリンダ液圧の増加を防止できる。
【００４６】
また、配管１０Ｒの部分で吸入油路１２からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり１２ａをブレーキ液の供給源や排出先として倍力制御（ホイルシリンダ液圧の増減圧）を継続可能であるため、フェールセーフ性を向上できる。また、第２シミュレータ油路１７を設けたことで、上記失陥時にも、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ２）を上記と同様のブレーキ液の供給源や排出先（液溜まり）として機能させることができるため、フェールセーフ性をより向上できる。尚、ストロークシミュレータ弁２６の副室Ｒ２を必ずしも吸入油路１２と連通させなくてもよく、例えば副室Ｒ２を直接低圧（大気圧）に解放させる構成としてもよい。また、常兵の連通弁２３Ｓを設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧計を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としたため、フェールセーフ性を向上できる。また、常閉の調圧弁２４が開故障した場合には、ホイルシリンダ液圧を十分に調圧できなくなると共に第１減圧油路１４を介してホイルシリンダ液圧が抜けるため、ブレーキ性能の維持が困難となる。よって、調圧弁２４の開故障を検知する手段として、常開の連通弁２３Ｐを追加的に設けた。連通弁２３Ｓと連通弁２３Ｐとの開閉状態を適宜切り替え、それに応じた液圧センサ９３の検出値を見ることで、調圧弁２４の開故障を検知することができる。よって、フェールセーフ性を向上できる。
【００４７】
〔実施例２〕
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１６は実施例２のブレーキ装置の液圧回路図である。実施例２のブレーキ装置にあっては、遮断弁２１にバイパスする油路１１１及びチェック弁２１１（２１１ａ，２１１ｂ）を備えている。
実施例２では、踏力ブレーキ中に、運転者がブレーキペダル２を踏み込み、ペダルストロークが増大するときに、遮断弁２１が閉故障しても、遮断弁２１をバイパスする油路１１１のチェック弁２１１を通ってホイルシリンダ液圧を増圧することができる。
また、実施例２では倍力制御部１０４に切り替えた際に、ポンプ７と調圧弁２４とを同時に駆動させると、ポンプ７の応答性に比べて、調圧弁２４の応答性が早いため、ポンプ７が吐出を行う前に調圧弁２４が開いてしまい、ホイルシリンダ液圧の低下を招いてしまう。それに伴い、ブレーキ液がマスタシリンダから遮断弁２１をバイパスする油路１１１のチェック弁２１１を通じてホイルシリンダに流出することでマスタシリンダ液圧が低下し、踏力の低下を招いてしまう。
これに対し、上述したように、切り替え駆動調停部１０４により調圧弁２４よりもモータ６０を先行して駆動することで、ホイルシリンダ液圧の低下、それに伴うマスタシリンダ液圧の低下及び踏力の低下を防止できる。
なお、実施例1のブレーキ油圧回路に対して調圧弁２４を常開弁として、連通弁２３Ｐ，２３Ｓを常閉弁としても良い。この場合は、連通弁２３Ｐ、２３Ｓよりもモータ６０を先行して駆動することで同様の作用効果が得られる。
【００４８】
以上説明したように、実施例１，２にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）ホイルシリンダ８と第１油路１１を介して接続し、ホイルシリンダ液圧を加圧可能なマスタシリンダ５（第１加圧部）と、
マスタシリンダ５とは別に設けられ、ホイルシリンダ液圧を加圧可能なポンプ７と、
第１油路１１とポンプ７との間を接続する吐出油路１３（第２油路）に設けられた連通弁２３と、
吐出油路１３においてポンプ７と連通弁２３との間とポンプ７の吸入側とを接続すると共に減圧油路に接続する第２減圧油路１５（還流通路）と、
第２減圧油路１５に設けられた調圧弁２４と、
ポンプ７と連通弁２３と調圧弁２４の作動をコントロールするＥＣＵ１００（コントロールユニット）と、
を備え、
ＥＣＵ１００は、マスタシリンダ５によりホイルシリンダ液圧を加圧する踏力ブレーキ状態（第１の状態）と、踏力ブレーキ状態から切り替えられ、連通弁２３及び調圧弁２４（連通弁と調圧弁の少なくとも一方）を開弁方向に駆動させると共にポンプ７を駆動させてホイルシリンダ液圧を加圧する倍力制御状態（第２の状態）とを構成し、倍力制御状態への切り替え時にポンプ７の作動より調圧弁２４（開弁方向に駆動させる弁）の作動を遅らせることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、倍力制御状態のときにポンプ７を作動させるため、常時倍力装置を作動させる構成に比べてエネルギ効率を向上できる。また、ポンプの作動より調圧弁２４の作動を遅らせるため、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を抑制できる。
【００４９】
（２）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
ＥＣＵ１００は、倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転状態になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（３）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
ＥＣＵ１００は、倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転数以上になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（４）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
ＥＣＵ１００は、倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定の吐出圧以上になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（５）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
ポンプ７及び調圧弁２４はＥＣＵ１００により出力される出力信号で駆動され、
ＥＣＵ１００は、倍力制御状態への切り替え時にポンプ７を駆動する駆動信号より調圧弁２４を駆動する駆動信号を遅らせて出力させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、出力信号のタイミングをずらすのみでポンプ７と調圧弁２４との応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（６）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
倍力制御状態を終了するときに、連通弁２３を開弁方向に作動させると共に、ポンプ７の作動が停止した後に調圧弁２４を閉弁方向に作動することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
【００５０】
（７）ホイルシリンダ８と第１油路１１を介して接続し、ホイルシリンダ液圧を加圧可能なマスタシリンダ５（第１加圧部）と、
マスタシリンダ５とは別に設けられ、ホイルシリンダ液圧を加圧可能なポンプ７と、
第１油路１１とポンプ７との間を接続する吐出油路１３に設けられた連通弁２３と、
吐出油路１３においてポンプ７と連通弁２３との間とポンプ７の吸入側とを接続すると共に減圧油路に接続する第２減圧油路１５と、
第２減圧油路１５に設けられた調圧弁２４と、
を備え、
マスタシリンダ５によりホイルシリンダ液圧を加圧する踏力ブレーキ状態（第１の状態）と、踏力ブレーキ状態から切り替えられ、連通弁２３及び調圧弁２４（連通弁と調圧弁の少なくとも一方）を開弁方向に作動させると共にポンプ７を作動させてホイルシリンダ液圧を加圧する倍力制御状態（第２の状態）とを構成し、調圧弁２４（開弁方向に駆動させる弁）の作動よりポンプ７の作動を先行させて倍力制御状態へ切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を抑制できる。
【００５１】
（８）上記（７）に記載のブレーキ制御装置において、
倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転状態になった後に調圧弁２４を作動させる（ステップＳ１３→Ｓ１４）ことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（９）上記（８）に記載のブレーキ制御装置において、
倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転数以上になった後に調圧弁２４を作動させる（ステップＳ１３→Ｓ１４）ことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１０）上記（８）に記載のブレーキ制御装置において、
倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定の吐出圧以上になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１１）上記（７）に記載のブレーキ制御装置において、
倍力制御状態への切り替え時に連通弁２３が調圧弁２４に先行して作動することを特徴とするブレーキ制御装置。
連通弁２３を先に開弁方向にすることでポンプ作動時に確実にホイルシリンダ圧を加圧できる。
（１２）上記（７）に記載のブレーキ制御装置において、
ポンプ７と調圧弁２４の作動をコントロールするＥＣＵ１００と、を備え、ＥＣＵ１００は、倍力制御状態への切り替え時に調圧弁２４を駆動する駆動信号よりポンプ７を駆動する駆動信号を先行して出力させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、出力信号のタイミングをずらすのみでポンプ７と調圧弁２４との応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
【００５２】
（１３）運転者のペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５の第１液室５１Ｐ（第１室）により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路である第１油路１１Ｐと、
マスタシリンダ５の第２液室５１Ｓ（第２室）により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路である第１油路１１Ｓと、
各系統に設けられた遮断弁２１と、
プライマリ系統の油路とセカンダリ系統の油路とを接続する吐出油路１３（連通路）と、
吐出油路１３にブレーキ液を吐出するポンプ７と、
吐出油路１３に設けられ吐出油路１３からプライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する連通弁２３Ｐ（第１連通弁）と、セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する連通弁２３Ｓ（第２連通弁）と、
吐出油路１３においてポンプ７と連通弁２３Ｓの一方との間とポンプ７の吸入側とを接続すると共に減圧油路である低圧部に接続する第２減圧油路１５（還流通路）と、
第２減圧油路１５に設けられた調圧弁２４と、
を備え、
遮断弁２１を開弁方向に作動させ、マスタシリンダ５によりホイルシリンダ液圧を加圧する踏力ブレーキ状態（第１の状態）と、踏力ブレーキ状態から切り替えられ、遮断弁２１と連通弁２３と調圧弁２４及びポンプ７を選択的に駆動してホイルシリンダ液圧を加圧する倍力制御状態を構成し、倍力制御状態への切り替え時に遮断弁２１を閉弁方向に作動し、ポンプ７の作動の後に調圧弁２４を開弁作動させる第１のモードと、遮断弁２１及び調圧弁２４を開弁方向に作動させ、かつ、連通弁２３を閉弁方向に作動させ、ポンプ７を作動させた後に、遮断弁２１を閉弁方向に作動させる第２のモードと、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を抑制できる。
【００５３】
（１４）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
第１のモード時には倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転状態になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１５）上記（１４）に記載のブレーキ制御装置において、
第１のモード時には倍力制御状態への切り替え時にポンプ７の吐出圧が所定圧以上になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１６）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
第１のモード時には倍力制御状態への切り替え時にポンプ７の吐出圧が所定圧以上になった後に調圧弁２４を作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１７）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
第２のモード時には倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転状態になった後に遮断弁２１を閉弁方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１８）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
第２のモード時には倍力制御状態への切り替え時にポンプ７が所定回転数以上になった後に遮断弁２１を閉弁方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ７と調圧弁２４の応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（１９）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
ポンプ７と連通弁２３と調圧弁２４の作動をコントロールするＥＣＵ１００と、を備え、
ＥＣＵ１００は、第１のモード時に倍力制御状態への切り替え時に調圧弁２４を駆動する駆動信号よりポンプ７を駆動する駆動信号を先行して出力させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、出力信号のタイミングをずらすのみでポンプ７と調圧弁２４との応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
（２０）上記（１３）に記載のブレーキ制御装置において、
ポンプ７と連通弁２３と調圧弁２４と遮断弁２１の作動をコントロールするコントロールユニットと、を備え、
ＥＣＵ１００は、第２のモード時に倍力制御状態への切り替え時に遮断弁２１を駆動する駆動信号より連通弁２３と調圧弁２４とポンプ７を駆動する駆動信号を先行して出力させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、出力信号のタイミングをずらすのみでポンプ７と調圧弁２４との応答性の違いによる減速度変動を確実に抑制できる。
【符号の説明】
【００５４】
１    装置
２    ブレーキペダル
３    リンク機構
４    リザーバ
５    マスタシリンダ
６    液圧ユニット
７    ポンプ
８    ホイルシリンダ
１１    第１油路
１２    吸入油路
１３    吐出油路
１４    第１減圧油路
１５    第２減圧油路
１６    第１シミュレータ油路
１７    第２シミュレータ油路
２１    遮断弁
２３    連通弁
２４    調圧弁
２５    減圧弁
２６    ストロークシミュレータ弁
２７    ストロークシミュレータ
５４    ピストン
５５    ピストンシール
６０    モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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