(57)【要約】【課題】チルト調節時の操作レバーの操作力のばらつきを抑制でき、且つ二次衝突時のチルト方向の剛性を確保できるステアリング装置を提供する。【解決手段】チルト用長孔３６を有する、チルトブラケット２１の第１側板２８，２９に、チルト方向Ｙとは交差する方向Ｚに延びるスリット３８を設ける。被取付部材（チルト用摩擦板ユニット４１）の被取付部３９が、スリット３８に、微小な隙間Ｇを設けて取り付けられる。車両の二次衝突時に［図６（ｂ）参照］、スリット３８の一対の対向する縁部３８１，３８２間に、被取付部３９を挟持することにより、第１側板２８，２９のチルト方向Ｙの剛性を向上させる。【選択図】図６
2015003536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材に保持された天板と前記天板から延設された一対の第１側板とを有して溝形をなすチルトブラケットと、
ステアリングシャフトを回転可能に支持する筒状のステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに固定され前記一対の第１側板の内側面にそれぞれ沿う一対の第２側板を有するコラムブラケットと、
両第１側板のチルト用長孔と両第２側板の締付軸挿通孔とを挿通する締付軸と、前記締付軸の中心軸線回りに回転操作される操作レバーと、前記締付軸に支持された締付部材を有し前記操作レバーの回転を前記締付部材の締付軸方向の運動に変換する運動変換機構と、を含み、前記締付部材によって第１側板を第２側板に締め付けるロック機構と、
第１側板に取り付けられた被取付部を含む被取付部材と、を備え、
少なくとも一方の第１側板は、前記チルト用長孔よりもチルト方向の上位に、チルト方向とは交差する方向に延び一端が開放したスリットを形成しており、
前記被取付部は、前記スリットに、隙間を設けて取り付けられており、
前記スリットが車両の二次衝突に伴って変形して、前記スリットの一対の対向する縁部間に前記被取付部が挟持されるように構成されているステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ロック機構は、前記スリットが形成された第１側板と前記締付部材との間に介在する摩擦係合機構を含み、
前記摩擦係合機構は、前記スリットが形成された第１側板と前記締付部材との間に介在するチルト用摩擦板と前記チルト用摩擦板の端部に設けられた前記被取付部とを含む被取付部材としてのチルト用摩擦板ユニットと、前記チルト用摩擦板と前記スリットが形成された第１側板との間に介在する介在部材と、を含むステアリング装置。
【請求項３】
請求項２において、前記被取付部は、前記チルト用摩擦板と単一の材料で一体に形成さているステアリング装置。
【請求項４】
請求項３において、前記被取付部は、前記チルト用摩擦板から直交状に折り曲げられた直交板部と、前記直交板部から延設され環状に折り曲げられて前記直交板部に突き当てられて前記直交板部と共同して閉断面の構造体を形成する板片部と、を含むステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト締付時に、多板式摩擦係合機構を介して車体側ブラケットにコラム側ブラケットを押圧し、二次衝突時に、コラム側ブラケットから車体側ブラケットが離脱するステアリング装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００８−１１４８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体側ブラケットとしては、天板と天板から延設された一対の側板とを備えたものが一般的である。前記一対の側板は、天板側の端部を支点として弾性変形する。したがって、側板において、天板に近い部位と天板から遠い部位とでは、弾性変形量が異なる。したがって、側板を所定寸法だけ弾性変形させるに必要な操作レバーの操作力が、チルト位置によってばらつく。
【０００５】
そこで、側板において天板に近い位置に切欠きを設けて、側板の略全体を撓み易くし、これにより、側板を所定寸法だけ弾性変形させるに必要な操作レバーの操作力を一定に維持することが考えられる。
しかしながら、車両の二次衝突時に、チルト方向上方への大荷重を受けると、スリットを有する側板が変形し、ステアリング装置の剛性が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、チルト調節時の操作レバーの操作力のばらつきを抑制することができ且つ二次衝突時のチルト方向の剛性を確保することができるステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、車体側部材（１８）に保持された天板（２４）と前記天板から延設された一対の第１側板（２８，２９）とを有して溝形をなすチルトブラケット（２１）と、ステアリングシャフト（４）を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム（８）と、前記ステアリングコラムに固定され前記一対の第１側板の内側面にそれぞれ沿う一対の第２側板（３０，３１）を有するコラムブラケット（２２）と、両第１側板のチルト用長孔（３６）と両第２側板の締付軸挿通孔（３７）とを挿通する締付軸（３２）と、前記締付軸の中心軸線（Ｃ１）回りに回転操作される操作レバー（３３）と、前記締付軸に支持された締付部材（５０，５４）を有し前記操作レバーの回転を前記締付部材の締付軸方向（Ｋ１）の運動に変換する運動変換機構（３４）と、を含み、前記締付部材によって第１側板を第２側板に締め付けるロック機構（１７）と、第１側板に取り付けられた被取付部を含む被取付部材（４１）と、を備え、少なくとも一方の第１側板は、前記チルト用長孔よりもチルト方向（Ｙ）の上位に、チルト方向とは交差する方向に延び一端が開放したスリット（３８）を形成しており、前記被取付部は、前記スリットに、隙間（Ｇ）を設けて取り付けられており、前記スリットが車両の二次衝突に伴って変形して、前記スリットの一対の対向する縁部（３８１，３８２）間に前記被取付部が挟持されるように構成されているステアリング装置を提供する。
【０００８】
また、請求項２のように、前記ロック機構は、前記スリットが形成された第１側板と前記締付部材との間に介在する摩擦係合機構（３５）を含み、前記摩擦係合機構は、前記スリットが形成された第１側板と前記締付部材との間に介在するチルト用摩擦板（４０）と前記チルト用摩擦板の端部に設けられた前記被取付部とを含む被取付部材としてのチルト用摩擦板ユニット（４１）と、前記チルト用摩擦板と前記スリットが形成された第１側板との間に介在する介在部材（５３）と、を含んでいてもよい。
【０００９】
また、請求項３のように、前記被取付部は、前記チルト用摩擦板と単一の材料で一体に形成されていてもよい。
また、請求項４のように、前記被取付部は、前記チルト用摩擦板から直交状に折り曲げられた直交板部（５８）と、前記直交板部から延設され環状に折り曲げられて前記直交板部に突き当てられて前記直交板部と共同して閉断面の構造体（ＳＢ）を形成する板片部（５９）と、を含んでいてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、第１側板においてチルト方向と交差する方向に延びるスリットを設け、被取付部材の被取付部がスリットに隙間を設けて取り付けられている。したがって、スリットの働きで、チルト調節時に、第１側板のチルト方向の上部と下部とで締付剛性がばらつくことを抑制して、チルト位置の相違に対する操作レバーの操作力のばらつきを抑制することができる。また、車両の二次衝突時には、第１側板のスリットの一対の対向する縁部間に被取付部材の被取付部が挟持されることで、第１側板のチルト方向の剛性が向上し、全体としての剛性が向上する。
【００１１】
請求項２の発明によれば、摩擦係合機構の要素（チルト用摩擦板ユニット）が被取付部材を兼用するので、構造の簡素化を図ることができる。
請求項３の発明によれば、安価な摩擦係合機構を得ることができる。
請求項４の発明によれば、チルト用摩擦板と一体の板材を用いて被取付部の構造強度を強くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態のステアリング装置の一部破断模式的側面図であり、ステアリング装置の概略構成を示している。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】チルトブラケットの第１側板の概略図である。
【図４】摩擦係合機構のチルト用摩擦板ユニットの斜視図である。
【図５】チルト用摩擦板ユニットの展開図であり、チルト用摩擦板ユニットの製造用中間体の平面図に相当する。
【図６】チルトブラケットの第１側板のスリットと、スリットに取り付けられた被取付部との位置関係を示す概略図である。（ａ）はチルト調節時等の通常時の状態を示し、（ｂ）は二次衝突時の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は本発明の一実施形態の位置調整式操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵するステアリング機構３とを備えている。ステアリング機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が用いられている。
操舵部材２とステアリング機構３とは、ステアリングシャフト４およびインターミディエイトシャフト５等を介して機械的に連結されている。操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト４およびインターミディエイトシャフト５等を介してステアリング機構３に伝達されるようになっている。また、ステアリング機構３に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。
【００１４】
ステアリングシャフト４は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト６およびロアーシャフト７を有している。操舵部材２は、アッパーシャフト６の一端に連結されている。また、ステアリングシャフト４は、その軸方向Ｘに伸縮可能である。ステアリングシャフト４は、筒状のステアリングコラム８内に挿通されており、複数の軸受９，１０を介してステアリングコラム８によって回転可能に支持されている。
【００１５】
ステアリングコラム８は、アウタージャケットであるアッパージャケット１１と、インナージャケットであるロアージャケット１２とを有している。両ジャケット１１，１２は、軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合されている。これにより、ステアリングコラム８は、その軸方向に伸縮可能となり、後述するテレスコピック調整が可能となっている。
アッパージャケット１１は、軸受９を介してアッパーシャフト６を回転可能に支持している。また、アッパージャケット１１は、軸受９を介してステアリングシャフト４の軸方向Ｘに同行移動可能にアッパーシャフト６に連結されている。
【００１６】
また、ロアージャケット１２の外周には、ロアーコラムブラケット１３が固定されている。ロアーコラムブラケット１３は、車体側部材１４に固定されたロアー固定ブラケット１５に、チルト中心軸１６を介して回動可能に支持されている。ステアリングコラム８およびステアリングシャフト４は、チルト中心軸１６の回りに回動可能である。
チルト中心軸１６の回りに、ステアリングシャフト４およびステアリングコラム８を回動させることで、操舵部材２の高さ方向の位置を調整できるようになっている（いわゆるチルト調整）。また、ステアリングシャフト４およびステアリングコラム８を軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の軸方向の位置および高さ方向の位置を調整できるようになっている（いわゆるテレスコピック調整）。ステアリング装置１は、高さ調整された操舵部材２の位置を固定するべくチルトロックおよびテレスコロックを達成するためのロック機構１７を備えている。
【００１７】
また、ステアリング装置１は、車体側部材１８（例えばクロスメンバー）に固定されたアッパー固定ブラケット１９と、アッパー固定ブラケット１９に吊り下げ機構２０を介して吊り下げられたチルトブラケット２１と、アッパージャケット１１に固定されたアッパーコラムブラケット２２とを備えている。
ロック機構１７によって、アッパーコラムブラケット２２がチルトブラケット２１に締付固定されることで、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。その結果、ジャッケト８の位置が車体側部材１８に対して固定されて、操舵部材２の位置が固定されるようになっている。
【００１８】
吊り下げ機構２０は、アッパー固定ブラケット１９に設けられて二次衝突時のコラム移動方向（軸方向Ｘと平行な方向に相当）に延びる貫通溝からなる長溝２３と、チルトブラケット２１の天板２４に設けられたボルト挿通孔２５とを挿通してナット２６に結合された吊り下げボルト２７を備えている。
図１では示されていないが、アッパー固定ブラケット１９とチルトブラケット２１の天板２４とは、車両の二次衝突時に破断する樹脂ピン４７（図２を参照）を介して連結されている。二次衝突時に樹脂ピン４７が破断することで、アッパー固定ブラケット１９の所定位置から離脱したチルトブラケット２１、アッパーコラムブラケット２２およびアッパージャケット１１等が、コラム移動方向に移動する。
【００１９】
再び図１を参照して、ロック機構１７は、アッパー固定ブラケット１９の一対の第１側板２８，２９（図１では一方の第１側板２８のみを示してある）およびアッパーコラムブラケット２２の一対の第２側板３０，３１（図１では一方の第２側板３１のみを示してある）を貫通した締付軸３２と、締付軸３２の中心軸線Ｃ１の回りに回転可能な操作レバー３３と、操作レバー３３の回転操作に応じて、第１側板２８，２９を第２側板３０，３１に締め付ける運動変換機構としてのカム機構３４と、摩擦係合機構３５とを備えている。
【００２０】
第１側板２８，２９には、締付軸３２が挿通される、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔３６（図１では後述するチルト用摩擦板４０のチルト用長孔４２の奥側に配置されている）が形成されている。また、第２側板３０，３１には、締付軸３２が挿通される、軸方向Ｘとは平行に延びるテレスコ用長孔３７が形成されている。
また、少なくとも一方の第１側板２８，２９（本実施形態では、両第１側板２８，２９）には、チルト方向Ｙとは交差する方向に延びるスリット３８が形成されている。スリット３８は、第１側板２８，２９の車両後方側（操舵部材２側）の端部から概ね車両前方に向けて延びている。
【００２１】
図１および図１におけるII−II線に沿う図解的な断面図である図２に示すように、摩擦係合機構３５は、共通の仕様のものが一対設けられて左右対称に配置されている。各摩擦係合機構３５は、対応する第１側板２８，２９のスリット３８に取り付けられた被取付部３９と被取付部３９から延設されたチルト用摩擦板４０とを有する被取付部材としてのチルト用摩擦板ユニット４１を備えている。チルト用摩擦板４０は、チルト方向Ｙに延びて締付軸３２が挿通されるチルト用長孔４２を形成している。
【００２２】
図２を参照して、アッパーコラムブラケット２２は、上向きに開放する溝形の部材であり、左右対称に形成されている。すなわち、アッパーコラムブラケット２２は、それぞれの一端がアッパージャケット１１の外周に固定された一対の第２側板３０，３１と、一対の第２側板３０，３１の他端間を連結した連結板４３とを備えている。
チルトブラケット２１は、下向きに開放する全体として溝形の部材であり、天板２４と一対の第１側板２８，２９とを含んで左右対称に形成されている。アッパーコラムブラケット２２の各側板３０，３１は、チルトブラケット２１の対応する側板２８，２９の内側面２８ａ，２９ａに沿っている。
【００２３】
アッパー固定ブラケット１９は、コラム移動方向（紙面とは直交する方向）に延びる一対の長溝２３を形成した主板４４と、主板４４から外側方へ延設された一対の取付板４５とを備えている。各取付板４５を挿通した固定ねじ４６が、車体側部材１８にねじ込まれることによって、アッパー固定ブラケット１９が車体側部材１８に固定されている。
吊り下げ機構２０は、一対設けられており、各吊り下げ機構２０の吊り下げボルト２７は、それぞれ対応する長溝２３とボルト挿通孔２５とを挿通してナット２６にねじ込まれている。
【００２４】
また、アッパー固定ブラケット１９の主板４４とチルトブラケット２１の天板２４とに設けられた挿通孔に、樹脂ピン４７が挿通され、この樹脂ピン４７によって、チルトブラケット２１が、アッパ固定ブラケット１９の所定位置に固定されている。車両の二次衝突時に、樹脂ピン４７が破断することで、アッパー固定ブラケット１９の所定位置から離脱したチルトブラケット２１が、コラム移動方向（紙面とは直交する方向）に移動する。
【００２５】
ロック機構１７は、前記した締付軸３２と、締付軸３２の一端部に形成されたねじ部に螺合するナット４８と、締付軸３２の他端部近傍の外周に嵌合された第１カム４９および第２カム５０（締付部材）を含むカム機構３４（運動変換機構）とを備えている。
締付軸３２の他端部には、頭部３２１が設けられている。締付軸３２の頭部３２１および第１カム４９は、操作レバー３３に一体回転可能に連結されている。締付軸３２の軸方向中間部の外周にはスリーブ５１がスプライン嵌合により一体回転可能に連結されている。スリーブ５１の軸方向中間部の外周には、カム状突起からなる押圧部５２が一体回転可能に設けられている。押圧部５２は、アッパージャケット１１に設けられた開口１１ａを通して、ロアージャケット１２を押圧可能である。
【００２６】
すなわち、操作レバー３３の操作によってスリーブ５１が回転することで、押圧部５２がロアージャケット１２（インナーチューブ）を押し上げる。これにより、ロアージャケット１２がアッパージャケット１１（アウターチューブ）に径方向に押し付けられて、アッパージャケット１１に対するロアージャケット１２の径方向のガタつきが抑制されるようになっている。
【００２７】
カム機構３４の第１カム４９および第２カム５０は、互いの接触面にカム突起を形成している。第１カム４９および第２カム５０の相対回転に伴って、第１カム４９が、第２カム５０を締付軸方向Ｋ１（締付軸３２の軸方向）に移動させて、当該第２カム５０（締付部材）と締付軸３２の一端側の後述する第１介在部材５４（締付部材）との間で、チルトブラケット２１の第１側板２８，２９をアッパーコラムブラケット２２の第２側板３０，３１に締め付ける機能を果たす。
【００２８】
第２カム５０（締付部材）は、環状の第１部分５０１と、第１部分５０１の内径部から軸方向に延びるボス状の第２部分５０２とを有している。第２カム５０の第１部分５０１と一方の第１側板２８の外側面２８ｂとの間には、一方の摩擦係合機構３５のチルト用摩擦板４０と介在部材としての環状のワッシャ５３とが介在している。チルト用摩擦板４０は、第２カム５０の第１部分５０１に摩擦係合可能に沿わされている。ワッシャ５３は、チルト用摩擦板４０と一方の第１側板２８との間に介在している。
【００２９】
第２カム５０の第２部分５０２は、チルトブラケット２１の一方の第１側板２８のチルト用長孔３６と、チルト用摩擦板４０のチルト用長孔４２と、ワッシャ５３と、アッパーコラムブラケット２２の一方の第２側板３０のテレスコ用長孔３７に挿通されている。第２カム５０の第２部分５０２は、各長孔３６，４２，３７に、各長孔３６，４２，３７の延びる方向に沿って、ワッシャ５３と同行移動可能に嵌合されている。また、第２部分５０２は、第１側板２８のチルト用長孔３６に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、チルト用長孔３６によって、その回転が規制されている。
【００３０】
締付軸３２の一端部に螺合されたナット４８とチルトブラケット２１の他方の第１側板２９との間には、第１介在部材５４（締付部材）と第２介在部材５５とが介在している。第１介在部材５４は、環状の第１部分５４１と、第１部分５４１の内径部から軸方向に延びるボス状の第２部分５４２とを有している。
第１介在部材５４の第１部分５４１とチルトブラケット２１の他方の第１側板２９の外側面２９ｂとの間には、他方の摩擦係合機構３５のチルト用摩擦板４０と介在部材としての環状のワッシャ５３とが介在している。チルト用摩擦板４０は、第１介在部材５４の第１部分５４１に摩擦係合可能に沿わされている。ワッシャ５３は、チルト用摩擦板４０と他方の第１側板２９との間に介在している。
【００３１】
第１介在部材５４の第２部分５４２は、チルトブラケット２１の他方の第１側板２９のチルト用長孔３６と、チルト用摩擦板４０のチルト用長孔４２と、ワッシャ５３と、アッパーコラムブラケット２２の他方の第２側板３１のテレスコ用長孔３７に挿通されている。第１介在部材５４の第２部分５４２は、各長孔３６，４２，３７に、各長孔３６，４２，３７の延びる方向に沿って、ワッシャ５３と同行移動可能に嵌合されている。また、第２部分５４２は、第１側板２９のチルト用長孔３６に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、チルト用長孔３６によって、その回転が規制されている。
【００３２】
第２介在部材５５は、第１介在部材５４の第１部分５４１とナット４８との間に介在するスラストワッシャ５６と、スラストワッシャ５６と第１介在部材５４の第１部分５４１との間に介在するスラスト用の針状ころ軸受５７とを備えている。針状ころ軸受５７を含む第２介在部材５５の働きで、ナット４８が締付軸３２とともにスムーズに回転できるようになっている。
【００３３】
操作レバー３３の回転に伴って、第１カム４９が第２カム５０に対して回転することにより、第２カム５０が締付軸方向Ｋ１に移動されて、第２カム５０（締付部材）の第１部分５０１および第１介在部材５４（締付部材）の第１部分５４１が、それぞれ、対応するチルト用摩擦板４０およびワッシャ５３を介して、チルトブラケット２１の対応する第１側板２８，２９を挟持して締め付ける。これにより、チルトブラケット２１の各第１側板２８，２９が、アッパーコラムブラケット２２の対応する第２側板３０，３１に圧接されて、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。
【００３４】
図３に示すように、チルトブラケット２１の第１側板２８，２９に設けられたスリット３８は、チルト方向Ｙとは交差する方向Ｚに延びている。スリット３８の一対の対向する縁部３８１，３８２間に、図４に示すチルト用摩擦板ユニット４１の被取付部３９が挿入されて保持される。スリット３８の開口端には、少なくとも一方の縁部３８１，３８２から突出する抜け止め凸部３８３が形成されている。抜け止め凸部３８３は、スリット３８に挿入されたチルト用摩擦板ユニット４１の被取付部３９が、スリット３８の開口端から抜脱することを防止する機能を果たす。
【００３５】
図４を参照して、チルト用摩擦板ユニット４１の被取付部３９とチルト用摩擦板４０とは、単一の材料で一体に形成されている。具体的には、被取付部３９は、チルト用摩擦板４０から直交状に折り曲げられた直交板部５８と、直交板部５８から延設され環状に折り曲げられて直交板部５８に突き当てられて直交板部５８と共同して、閉断面の中空の構造体ＳＢを形成する一対の板片部５９とを含んでいる。
【００３６】
図５は、チルト用摩擦板ユニット４１の製造用中間体４１Ｍを示している。製造用中間板４１Ｍにおいて、折り曲げ前の段階の直交板部５８Ｍは、折り曲げ予定線ＢＬ１を介してチルト用摩擦板４０と同一平面上に連続している。折り曲げ前の段階の各板片部５９Ｍは、それぞれ折り曲げ予定線ＢＬ２を介して、折り曲げ前の段階の直交板部５８Ｍの両側に同一平面上に連続している。
【００３７】
図６（ａ) に示すように、通常時（二次衝突時以外の時であり、チルトロック状態のときや、チルト調節のためのチルトロック解除状態のときに相当）は、被取付部３９は、スリット３８に、微小な隙間Ｇを設けて取り付けられている。
図６（ｂ）に示すように、車両の二次衝突時には、チルト方向上方Ｙ１への突き上げ力（白抜き矢符で示す）を受けて、スリット３８が変形し、スリット３８の一対の対向する縁部３８１，３８２間に、被取付部３９が挟持される。
【００３８】
本実施形態によれば、チルトブラケット２１の第１側板２８，２９において、チルト方向Ｙとは交差する方向Ｚに延びるスリット３８を設け、このスリット３８に、被取付部材（チルト用摩擦板ユニット４１）の被取付部３９が、微小な隙間Ｇを設けて取り付けられている。したがって、スリット３８の働きで、チルト調節時に、第１側板２８，２９のチルト方向Ｙの上部と下部とで締付剛性がばらつくことを抑制して、チルト位置の相違に対する操作レバー３３の操作力のばらつきを抑制することができる。また、隙間Ｇが設けられていることにより、ロック解除時に、チルト用摩擦板４０が左右方向（締付軸方向Ｋ１）に移動することができるので、スムーズなチルト操作やテレスコ操作が可能となる。
【００３９】
また、車両の二次衝突時には、第１側板２８，２９のスリット３８の一対の対向する縁部３８１，３８２間に被取付部材（チルト用摩擦板ユニット４１）の被取付部３９が挟持されることで、第１側板２８，２９のチルト方向Ｙの剛性が向上し、全体としての剛性が向上する。
また、摩擦係合機構３５が、スリット３８が形成された第１側板２８，２９と対応する締付部材（第１カム４９、第１介在部材５４）との間に介在するチルト用摩擦板４０と被取付部３９とを含む被取付部材としてのチルト用摩擦板ユニット４１を備えている。したがって、摩擦係合機構３５の要素（チルト用摩擦板ユニット４１）が、被取付部材を兼用するので、構造の簡素化を図ることができる。
【００４０】
また、被取付部３９が、チルト用摩擦板４０と単一の材料で一体に形成されているので、安価な摩擦係合機構３５を得ることができる。
また、被取付部３９において、チルト用摩擦板４０から直交状に折り曲げられた直交板部５８と、直交板部５８から延設され環状に折り曲げられて直交板部５８に突き当てられた板片部５９とが共同して閉断面の構造体ＳＢを形成している。したがって、チルト用摩擦板４０と一体の板材を用いる場合に、仮に薄い板材であっも、被取付部３９の構造強度を強くすることができる。
【００４１】
本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態ではチルトブラケット２１の一対の側板２８，２９の双方に、スリット３８を形成しているが、何れか一方のスリット３８を廃止し、他方のスリット３８のみに、被取付部材（チルト用摩擦板ユニット４１）の被取付部３９を取り付けてもよい。スリット３８の延びる方向（チルト方向Ｙとは交差する方向Ｚ）は、チルト方向Ｙと直交する方向に限らず、チルト調節時の締付剛性を一様に維持するような、チルト方向Ｙとは交差する方向であればよい。
【００４２】
また、前記実施形態では、被取付部３９が中空であるが、被取付部３９は中実であってもよい。また、前記実施形態では、被取付部材が、チルト用摩擦板ユニット４１であるが、スリットに取り付けられる部材であれば、他のものでもよい。
また、前記実施形態では、チルト用摩擦板４０とチルトブラケット２１の第１側板２８，２９との間に、介在部材としてのワッシャ５３が介在している。これに対して、介在部材として、ワッシャ５３に代えて、アッパーコラムブラケット２２の第２側板３０，３１に取り付けられたテレスコ用摩擦板（図示せず）を用いてもよい。
【００４３】
その他、本発明は請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４４】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、８…ステアリングコラム、１１…アッパージャケット、１２…ロアージャケット、１６…チルト中心軸、１７…ロック機構、１８…車体側部材、１９…アッパー固定ブラケット、２０…吊り下げ機構、２１…チルトブラケット、２２…アッパーコラムブラケット、２３…長溝、２７…吊り下げボルト、２８，２９…第１側板、３０，３１…第２側板、３２…締付軸、３３…操作レバー、３４…カム機構（運動変換機構）、３５…摩擦係合機構、３６…チルト用長孔、３７…テレスコ用長孔、３８…スリット、３９…被取付部、４０…チルト用摩擦板、４１…チルト用摩擦板ユニット（被取付部材）、４２…チルト用長孔、４９…第１カム、５０…第２カム（締付部材）、５３…ワッシャ（介在部材）、５４…第１介在部材（締付部材）、５８…直交板部、５９…板片部、Ｃ１…中心軸線、Ｋ１…締付軸方向、Ｇ…隙間、ＳＢ…構造体、Ｘ…軸方向、Ｙ…チルト方向、Ｙ１…チルト方向上方
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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