(57)【要約】【課題】カーカス折返し端でのセパレーションを抑制しつつ、サイドクラックを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】リムガードを備える偏平率が５５％以下である空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面視において、カーカス折返し端が、ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、カーカス折返し端よりもタイヤ径方向外側に位置し、ゴムチェーファーとカーカス折返し端との間に、ゴムチェーファーよりも弾性率の低いサイドシートが配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されたビードフィラーと、
前記ビード部の外表面の、タイヤが装着される適用リムとの接触領域の少なくとも一部に設けられたゴムチェーファーと、
前記サイドウォール部に、タイヤ幅方向外側に突出形成されたリムガードと、を備える、偏平率が５５％以下である空気入りタイヤであって、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ゴムチェーファーと前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端との間に、当該ゴムチェーファーよりも弾性率の低いサイドシートが配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドシートのタイヤ径方向内端のビードベースラインから測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインから前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向高さの２５〜４５％の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイドシートのタイヤ径方向外端のカーカス折返し端から測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインから前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向高さの２０〜６０％の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイドシートの弾性率は、前記ゴムチェーファーの弾性率に対して、１９％〜８８％である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイドシートの弾性率は、５０％伸長モジュラスで０．７〜１．５ＭＰａであり、
前記ゴムチェーファーの弾性率は、５０％伸長モジュラスで１．７〜３．７ＭＰａである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速走行における操縦安定性などを高めた空気入りタイヤが、種々提案されている。その例として、例えば、タイヤの断面幅に対する断面高さを小さくした低偏平率のタイヤが挙げられる（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２１４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような低偏平率のタイヤは、通常のタイヤと比してタイヤ断面高さが小さくサイドウォール部のタイヤ径方向長さが小さいので、タイヤの転動時にサイドウォール部が屈曲した際に、屈曲応力を効率的に吸収できず、サイドウォール部のタイヤ外表面にサイドクラックが生じやすい。そこで、この問題の解決が望まれるが、一方で、他のタイヤの故障原因、例えばタイヤ内に配設するカーカスの端部からのセパレーション等を生じさせないことも肝要であった。
【０００５】
そこで、本発明は、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（以下、「カーカス折返し端」とも称す）でのセパレーションを抑制しつつ、サイドクラックを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されたビードフィラーと、前記ビード部の外表面の、タイヤが装着される適用リムとの接触領域の少なくとも一部に設けられたゴムチェーファーと、前記サイドウォール部に、タイヤ幅方向外側に突出形成されたリムガードと、を備える、偏平率が５５％以下である空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムチェーファーと前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端との間に、当該ゴムチェーファーよりも弾性率の低いサイドシートが配設されることを特徴とする。
この構成によれば、カーカス折返し端でのセパレーションを抑制しつつ、サイドクラックを低減させることができる。
【０００７】
なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  Ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉｔａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、「所定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。即ち、本発明において「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格の上記タイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えていない状態を指す。なお、ここでいう内圧の適用は、空気の他に窒素ガス等の不活性ガスその他で行うことも可能である。
【０００８】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイドシートのタイヤ径方向内端のビードベースラインから測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインから前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向高さの２５〜４５％の範囲であることが好ましい。これによれば、カーカス折返し端でのセパレーションを確実に抑制しつつ、サイドウォール部の剛性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイドシートのタイヤ径方向外端のカーカス折返し端から測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインから前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向高さの２０〜６０％の範囲であることが好ましい。これによれば、カーカス折返し端でのセパレーションをより確実に抑制しつつ、サイドウォール部の剛性の上がり過ぎを防止することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイドシートの弾性率は、前記ゴムチェーファーの弾性率に対して、１９％〜８８％であることが好ましい。これによれば、カーカス折返し端でのセパレーションをさらに確実に抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイドシートの弾性率は、５０％伸長モジュラスで０．７〜１．５ＭＰａであり、前記ゴムチェーファーの弾性率は、５０％伸長モジュラスで１．７〜３．７ＭＰａであることが好ましい。これによれば、ビード部の耐久性を確保しつつ、カーカス折返し端でのセパレーションを十分に防止することができる。
【００１２】
また、本発明において「５０％伸長モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、室温２３℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した５０％伸長時の引張応力である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、カーカス折返し端でのセパレーションを抑制しつつ、サイドクラックを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半部を、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で示す断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」とも称す）のタイヤ幅方向の半部を、タイヤ１を適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で示す断面図である。
図１に例示するタイヤ１は、偏平率が５５％以下である空気入りタイヤであって、トレッド部２と、当該トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（片側のみ図示）と、各サイドウォール部３に連なるビード部４（片側のみ図示）とを備えている。また、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３および一対のビード部４にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部５１と、カーカス本体部５１から延び、ビード部４内に埋設されたビードコア４１の周りを折り返されてなる、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部５２とを有するカーカス５をさらに備えている。なお、タイヤ１は、偏平率が４０％以上であることが好ましい。
【００１６】
トレッド部２のカーカス５のタイヤ径方向外側には、図示の例では２枚のベルト層からなるベルト２１が配設されている。また、ベルト２１のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、トレッドゴムの表面には、例えばタイヤ周方向に連続して延在する周溝等の、図示しないトレッド溝が形成されている。なお、図１では、ベルト２１が、合計２層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ１では、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。
【００１７】
タイヤ１の少なくともサイドウォール部３に対応する部分、具体的にはトレッド部２のタイヤ幅方端からビード部４にわたる領域のカーカス５のタイヤ幅方向外側にはサイドゴム３１が配設されている。
【００１８】
サイドウォール部３には、図２に示すように、適用リムＲを装着した状態で、リムフランジＲｆのタイヤ径方向外側に位置することとなるサイドウォール部３の部分に、適用リムＲを路面の縁石などの障害物から保護するために、リムガード３２がタイヤ幅方向外側に突出して形成されている。なお、この例のリムガード３２は、タイヤ幅方向断面で、略三角形状である。また、リムガード３２は、サイドウォールゴムと同じゴム部材で一体的に形成することができる。
【００１９】
カーカス５は、少なくとも１層のカーカスプライで構成されている。なお、図１および２では、1層のカーカスプライであるが、必要に応じて複数層にすることもでき、かかる場合には、後述するカーカス折返し部５２のタイヤ径方向外端（カーカス折返し端）５２ａとは、ビードコア４１の周りを折り返されたカーカス折返し部を有する各カーカスプライの、当該カーカス折返し端のうち、タイヤ径方向最外側に位置するものをいう。
【００２０】
さらに、図２に示すように、ビード部４に埋設されたビードコア４１のタイヤ径方向外側には、カーカス本体部５１と、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部５２とに挟まれ、カーカス５に沿ってタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー６が配設されている。
【００２１】
また、図２に示すように、ビード部４の外表面の、タイヤ１が装着される適用リムＲとの接触領域の少なくとも一部には、適用リムＲとの高い接触圧に対応するために比較的弾性率の高いゴム部材からなるゴムチェーファー７が配設されている。また、図示の例のタイヤ１では、ゴムチェーファー７は、カーカス折返し部５２に沿って、ビードコア４１のタイヤ径方向内側からビードヒール部４２を介してタイヤ径方向外側に向かって延在しており、また、ゴムチェーファー７の最外側部分は、サイドゴム（リムガード）で覆われており、当該部分よりもタイヤ径方向内側部分はタイヤ外表面上に露出している。
【００２２】
そして、本発明のタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ１を適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、カーカス折返し端５２ａが、ビードフィラー６のタイヤ径方向外端（以下、「ビードフィラー外端」とも称す）６ａよりもタイヤ径方向外側に位置し、ゴムチェーファー７のタイヤ径方向外端（以下、「ゴムチェーファー外端」とも称す）７ａが、カーカス折返し端５２ａよりもタイヤ径方向外側に位置する。また、ゴムチェーファー７とカーカス折返し端５２ａとの間には、ゴムチェーファー７よりも弾性率の低いサイドシート８が、図示の例ではカーカス折返し端５２ａのタイヤ幅方向外側を覆うように、配設される。
【００２３】
従来の低偏平率のタイヤは、通常のタイヤと比してタイヤ断面高さが小さくサイドウォール部のタイヤ径方向長さが小さいので、タイヤの転動時にサイドウォール部が屈曲した際に、屈曲応力を効率的に吸収できず、サイドウォール部のタイヤ外表面にサイドクラックが生じやすい。しかし、本発明のタイヤ１によれば、カーカス折返し端５２ａを、ビードフィラー外端６ａよりもタイヤ径方向外側に位置させ、かつ、ゴムチェーファー外端７ａを、カーカス折返し端５２ａよりもタイヤ径方向外側に位置させているので、従来のタイヤに比して、ビードフィラー６およびカーカス折返し部５２のタイヤ径方向長さが短くなり、サイドウォール部３の剛性をビード部４側からトレッド部２側まで広い範囲で均一に近づかせることができる。その結果、タイヤ１の転動時に屈曲があっても、屈曲応力を効率的に吸収することができる。
ところで、この構成では、カーカス折返し端５２ａが、一般に比較的弾性率の高いゴムチェーファー７に接するように位置するので、カーカス折返し端５２ａでセパレーションが生じる可能性がある。そこで本発明のタイヤ１では、ゴムチェーファー７とカーカス折返し端５２ａとの間に、ゴムチェーファー７よりも弾性率の低いサイドシート８を配設し、これにより上記セパレーションを抑制することができる。なお、かかるセパレーションを抑制するために、例えば、ゴムチェーファー外端７ａ側の部分をタイヤ外表面に位置させるとともに、ゴムチェーファー７とカーカス折返し端５２ａとの間に、一般にゴムチェーファー７より弾性率の低いサイドゴム３１を挟み込むように配設させて、カーカス折返し端５２ａのセパレーションを防止する手法も考えられる。しかし、本発明のタイヤ１では、上記のようにサイドウォール部３にリムガード３２を設けることから、ゴムチェーファー７とカーカス折返し端５２ａとの間にサイドゴム３１を挟み込むように配設させることが製造上困難であり、また、上記サイドシート８を用いることで容易に且つ効果的にセパレーションを抑制することができる。
したがって、本発明の空気入りタイヤ１によれば、カーカス折返し端５２ａでのセパレーションの発生を抑制しつつ、サイドクラックを低減させることができる。
【００２４】
なお、カーカス折返し端５２ａを、ビードフィラー外端６ａよりもタイヤ径方向内側に位置させた場合、および／または、カーカス折返し端５２ａを、ゴムチェーファー外端７ａよりもタイヤ径方向外側に位置させた場合、サイドウォール部３の剛性を均一にすることができず、サイドクラックが生じる虞が高まる。
【００２５】
ここで、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向位置のビードベースラインＢＬから測ったタイヤ径方向高さは、図２に示すように、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％の範囲であることが好ましい。カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さＨの１５％以上にすることで、ビード部４の耐久性を十分に保持することができる。また、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さＨの３０％以下にすることで、タイヤ１の軽量化を図りつつ、サイドクラックを十分に低減することができる。
【００２６】
なお、カーカス折返し端５２ａのビードベースラインＢＬから測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインＢＬからリムガード３２の最外側位置３２Ｗまでのタイヤ径方向高さの７４〜１１６％の範囲であることが好ましい。カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向高さを、上記高さの７４％以上にすることで、ビード部４の耐久性をさらに十分に保持することができる。また、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向高さを、上記高さの１１６％以下にすることで、タイヤ１の軽量化を図りつつ、サイドクラックをさらに十分に低減することができる。また、カーカス折返し端５２ａを上記範囲にすることで、カーカス折返し端５２ａとリムガードとの位置関係が適切になり、カーカス折返し端５２ａ付近に生じる歪を低減することがき、セパレーションを抑制することができる。
【００２７】
ビードフィラー外端６ａのビードベースラインＢＬから測ったタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さＨの５〜１５％の範囲であることが好ましい。ビードフィラー外端６ａのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さＨの５％以上にすることで、ビード部４の耐久性をさらに十分に保持することができる。また、ビードフィラー外端６ａのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さＨの１５％以下にすることで、タイヤ１の軽量化を図りつつ、サイドクラックをさらに十分に低減することができる。
【００２８】
ゴムチェーファー外端７ａのビードベースラインＢＬから測ったタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さＨの１０〜５０％の範囲であることが好ましい。当該範囲が、ビード部４の、リムフランジＲｆとの接触に対する耐久性を十分に確保するために適切な範囲であるとともに、当該範囲にすることで製造時の作業性も維持することができる。
【００２９】
ゴムチェーファー７は、カーカス折返し端５２ａの位置で、カーカス５に垂直な方向に測った厚さは、当該位置におけるビード部４の厚さに対して３０〜４６％の範囲内であることが好ましい。ビード部４の剛性低下を防ぐことができる。
【００３０】
ここで、サイドシート８は、図２に例示するように、ゴムチェーファー７と、カーカス折返し部５２およびカーカス本体部５１との間をそれらに挟まれながら延在させることができる。また、サイドシート８は、ゴムチェーファー７よりも弾性率が低いものであればその材質は特に限定されるものではないが、耐久性やコストの観点からゴムで形成されることが好ましい。
【００３１】
サイドシート８の弾性率は、ゴムチェーファー７の弾性率に対して、１９％〜８８％であることが好ましい。サイドシート８とゴムチェーファー７との弾性率の差が大きくなるのを防止して界面での耐久性を確保しつつ、剛性段差を軽減できるので、カーカス折返し端５２ａでのセパレーションをより有効に防止することができる。なお、同様の観点からは、サイドシート８の弾性率は、ゴムチェーファー７の弾性率に対して、４０％〜４２％であることがより好ましい。なお、図示の例では、サイドシート８はゴムで形成されるとともに、その弾性率は、サイドゴムと同じである。
【００３２】
なお、サイドシート８の弾性率は、５０％伸長モジュラスで０．７〜１．５ＭＰａであることが好ましい。
また、ゴムチェーファー７の弾性率は、５０％伸長モジュラスで１．７〜３．７ＭＰａであることが好ましい。
ビード部４の耐久性を確保しつつ、カーカス折返し端５２ａでのセパレーションを十分に防止することができる。
【００３３】
サイドシート８のタイヤ径方向内端（以下、「サイドシート内端」とも称す）８ｂのビードベースラインＢＬから測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインＢＬからカーカス折返し端５２ａまでのタイヤ径方向高さの２５〜４５％の範囲であることが好ましい。例えばカーカス折返し端５２ａの位置にタイヤ製造誤差が生じた場合等であっても、カーカス折返し端５２ａでのセパレーションを確実に抑制しつつ、サイドウォール部３の剛性を確保することができる。また、同様の観点から、サイドシート内端８ｂの当該タイヤ径方向高さは、ビードベースラインＢＬからカーカス折返し端５２ａまでのタイヤ径方向高さの２５〜３０％の範囲であることがより好ましい。
【００３４】
また、サイドシート８のタイヤ径方向外端（以下、「サイドシート外端」とも称す）８ａのカーカス折返し端５２ａから測ったタイヤ径方向高さは、ビードベースラインＢＬからカーカス折返し端５２ａまでのタイヤ径方向高さの２０〜６０％の範囲であることが好ましい。例えばカーカス折返し端５２ａの位置にタイヤ製造誤差が生じた場合等であっても、カーカス折返し端５２ａでのセパレーションをより確実に抑制しつつ、サイドウォール部３の剛性の上がり過ぎを防止することができる。また、同様の観点から、サイドシート外端８ａの当該タイヤ径方向高さは、ビードベースラインＢＬからカーカス折返し端５２ａまでのタイヤ径方向高さの２０〜４５％の範囲であることがより好ましい。なお、図示の例では、サイドシート外端８ａは、ゴムチェーファー外端７ａよりもタイヤ径方向外側に位置させているので、サイドゴムとの連続性を保つことができる。
【００３５】
また、サイドシート８は、厚さが０．７〜３．０ｍｍであることが好ましい。カーカス折返し端５２ａでのセパレーションを有効に防止しつつ、サイドウォール部３が厚くなりすぎるのを防止することができるからである。
【００３６】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００３８】
（実施例）
実施例１では、表１に示す諸元で、図１及び図２に示すような構成を有する、サイズが２３５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（比較例）
比較例１では、カーカス折返し端を、ゴムチェーファー外端よりもタイヤ径方向外側に位置させるとともに、サイドシートを配設しないものとした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
【００３９】
［サイドクラック評価］
室内ドラム試験機を用いて、それぞれのタイヤを、オゾンを含む雰囲気下で、速度６０ｋｍ／ｈで２０時間走行させ、その後、目視でサイドクラックの発生状態を評価した。○は、ユーザーがほとんど気にしない程度であること、△は、多くのユーザーが気にする程度であることを意味する。
［セパレーション評価］
室内ドラム試験機を用いて、それぞれのタイヤに負荷を加えた状態で走行させ、セパレーションが発生するまでの時間を測定した。セパレーション耐久性を満たす走行時間である１６０時間を１００として、指数評価する。
【００４０】
【表１】
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＊１：各位置（タイヤ径方向位置）は、タイヤ断面高さＨに対する、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向外側に測ったタイヤ径方向高さを意味する。
【００４１】
表１より、実施例１は、サイドシートを配設しているので、サイドシートを配設していない比較例１よりも、セパレーション耐久性を向上させることができることがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明によれば、カーカス折返し端でのセパレーションを抑制しつつ、サイドクラックを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１：タイヤ（空気入りタイヤ）
２：トレッド部
２１：ベルト
３：サイドウォール部
３１：サイドゴム
３２：リムガード
３２Ｗ：（リムガードの）最外側位置
４：ビード部
４１：ビードコア
４２：ビードヒール部
５：カーカス
５１：カーカス本体部
５２：カーカス折返し部
５２ａ：カーカス折返し端（カーカス折返し部のタイヤ径方向外端）
６：ビードフィラー
６ａ：ビードフィラー外端（ビードフィラーのタイヤ径方向外端）
７：ゴムチェーファー
７ａ：ゴムチェーファー外端（ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端）
８：サイドシート
８ａ：サイドシート外端（サイドシートのタイヤ径方向外端）
８ｂ：サイドシート内端（サイドシートのタイヤ径方向内端）
ＢＬ：ビードベースライン
Ｈ：タイヤ断面高さ
Ｒ：適用リム
Ｒｆ：リムフランジ
【図１】
2015209040.tif 000004
【図２】
2015209040.tif 000005