(57)【要約】      （修正有）【課題】無段変速機の油圧回路を高圧化することなく、路面側からの過大なバックトルクの入力に対して無段変速機を保護する。【解決手段】エンジン２の出力軸からＣＶＴ８のプライマリ軸９ａにワンウェイクラッチ２０を介して駆動力を伝達し、ＣＶＴ８の伝達トルク容量を超えるバックトルクが路面側から入力されたときには、ＣＶＴ８のプライマリ軸９ａとエンジン２とをワンウェイクラッチ２０を介して遮断すると共に、プライマリ軸９ａの軸端部に連結されたモータ３を、ＣＶＴ８の入出力トルク差を低減するように駆動制御する。これにより、過大なバックトルクに対して、ＣＶＴ８の油圧回路を高圧化してトルク容量を増大化するといった対策を行うことなくＣＶＴ８を保護することができ、構成部品の大型化や駆動損失の増加を招くこともない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力とモータの出力とを無段変速機に入力して車輪側に出力するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記エンジンの出力軸から前記無段変速機の入力軸への一方向で駆動力を伝達可能なクラッチと、
前記無段変速の出力軸に前記無段変速機の伝達トルク容量を超えるバックトルクが路面側から入力されたとき、前記モータを駆動制御して前記無段変速機の入出力トルク差を低減する制御部と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記クラッチを、前記エンジンの出力軸と同じ回転方向で前記無段変速機の入力軸に駆動力を伝達するワンウェイクラッチで構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記モータを駆動するとともに前記無段変速機の油圧を増圧させて前記入出力トルク差を低減することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、コースト走行時に前記クラッチによって前記エンジンが前記無段変速機から遮断されたとき、前記モータを駆動してコーストトルクを発生させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記エンジンの出力値相当のトルクを前記モータで発生させて前記コーストトルクとすることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記コーストトルクを、前記モータの回生動作によって発生させることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを無段変速機を介して併用するハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータを動力源として走行するハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両においては、発電用と駆動用とを兼用する１つのモータを搭載するものがあり、このようなハイブリッド車両では、エンジン及びモータに無段変速機等の変速機を組み合わせるものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンとモータとの間にクラッチを介装すると共に、無段変速機をモータとクラッチとの間に介装したハイブリッド原動機が開示されている。このハイブリッド原動機では、必要に応じてクラッチを接続してエンジンの出力とモータの出力とを重畳させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２６６０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、無段変速機としては、ベルト或いはチェーンのプーリへの巻き掛け半径を変化させて変速比を変化させる巻き掛け式の変速機が採用されることが多い。この巻き掛け式の無段変速機を採用するハイブリッド車両では、走行路面の路面摩擦係数が急激に変化する等して路面側から過大なバックトルクが入力されると、ベルトやチェーンのスリップが発生し、プーリの損傷や変速性能の低下を招く虞がある。
【０００６】
この場合、油圧によるプーリのクランプ力を増大させることで、伝達可能なトルク容量をアップすることも可能であるが、油圧回路を高圧化する必要があり、構成部品の大型化や駆動損失の増加といったデメリットを生じてしまう。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、無段変速機の油圧回路を高圧化することなく、路面側からの過大なバックトルクの入力に対して無段変速機を保護することのできるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンの出力とモータの出力とを無段変速機に入力して車輪側に出力するハイブリッド車両の駆動装置であって、前記エンジンの出力軸から前記無段変速機の入力軸への一方向で駆動力を伝達可能なクラッチと、前記無段変速の出力軸に前記無段変速機の伝達トルク容量を超えるバックトルクが路面側から入力されたとき、前記モータを駆動制御して前記無段変速機の入出力トルク差を低減する制御部とを備えるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、無段変速機の油圧回路を高圧化することなく、路面側からの過大なバックトルクの入力に対して無段変速機を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両のシステム構成図
【図２】コースト走行時の減速度制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】コースト走行時のＣＶＴ保護制御ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１は、ハイブリッド車両のパワーユニットであり、同図においては、ガソリン等の燃料を燃焼させて駆動力を発生するエンジン２と、電気エネルギーによって機械的な駆動力を発生するモータ３とを走行駆動源として併用するシリーズ・パラレル方式のパワーユニットを示す。このパワーユニット１は、エンジン２に、モータ３を内蔵した変速装置５が連設されて主要部が構成されている。
【００１２】
変速装置５は、エンジン２に連設されるトルクコンバータ６を有し、トルクコンバータ６に、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が前後進切換装置７及びクラッチ２０を介して連設されている。クラッチ２０は、後述するように、ＣＶＴ８に加わるエンジン２と逆方向のトルクを遮断してＣＶＴ８を保護するために設けられるものであり、本実施の形態においては、エンジン２の出力軸２ａからＣＶＴ８のプライマリ軸（入力軸）９ａへの一方向で駆動力を伝達可能なワンウェイクラッチである。以下では、クラッチ２０を、「ワンウェイクラッチ２０」と記載するが、締結・遮断が電気的に制御される通常のクラッチで置き換えることも可能である。
【００１３】
トルクコンバータ６は、エンジン２の出力軸２ａに連結するポンプインペラ６ａと、このポンプインペラ６ａに対向するタービンランナ６ｂとを有して構成されている。ポンプインペラ６ａには中空のポンプ軸６ｃが連結され、このポンプ軸６ｃを介して図示しないオイルポンプが駆動され、オイルポンプで発生した油圧がコントロールバルブユニット（Ｃ／Ｖ）２１に供給される。さらに、ポンプ軸６ｃの内部には、タービンランナ６ｂに連結するタービン軸６ｄが挿通されている。タービン軸６ｄは、ＣＶＴ８のプライマリ軸９ａに前後進切換装置７及びワンウェイクラッチ２０を介して連結されている。
【００１４】
前後進切換装置７は、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車列７ａと前進クラッチ７ｂと後進ブレーキ７ｃとを有して構成され、遊星歯車列７ａからの出力軸７ｄがワンウェイクラッチ２０を介してＣＶＴ８のプライマリ軸９ａに連結されている。ワンウェイクラッチ２０は、タービン軸６ｄからの動力をタービン軸６ｄの回転方向と同方向でＣＶＴ８のプライマリ軸９ａに伝達し、路面側から入力される逆方向のバックトルクを遮断する。
【００１５】
前後進切換装置７は、前進クラッチ７ｂと後進ブレーキ７ｃとがともに解放状態にあるとき、ニュートラル状態となり、タービン軸６ｄとプライマリ軸９ａとの間を遮断可能となる。また、前後進切換装置７は、前進クラッチ７ｂのみを締結させると、遊星歯車列７ａからワンウェイクラッチ２０を介してタービン軸６ｄからプライマリ軸９ａに動力を伝達することが可能となる。
【００１６】
一方、前進クラッチ７ｂが解放され、後進ブレーキ７ｃが締結されると、前後進切換装置７は、遊星歯車列７ａを介してタービン軸６ｄに対して出力軸７ｄを逆回転させるが、ワンウェイクラッチ２０が空転し、タービン軸６ｄからプライマリ軸９ａに動力は伝達されない。この場合には、後述するように、モータ３を逆回転させて後進用の駆動力を発生させる。
【００１７】
ＣＶＴ８は、ワンウェイクラッチ２０を介して前後進切換装置７に連結されるプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸（出力軸）１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが各々軸着されている。両プーリ９，１０にはベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の駆動力伝達部材１１が巻装されている。
【００１８】
そして、ＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する駆動力伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することが可能となっている。ＣＶＴ８のプライマリ軸９ａの軸端部は、プライマリプーリ９を挟んでワンウェイクラッチ２０の反対側へと延出されており、このプライマリ軸９ａの軸端部にモータ３のロータ軸３ａが連結されている。
【００１９】
モータ３には、インバータ（ＩＮＶ）２２を介して、車両の主電源を構成するバッテリ（ＢＡＴＴ）２３が接続されている。インバータ２２は、バッテリ２３からの直流電力を交流電力に変換し、モータ３を駆動する。また、回生時等において、インバータ２２は、モータ３を発電機として駆動し、当該モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３に充電する。
【００２０】
一方、ＣＶＴ８のセカンダリ軸１０ａには、減速ギヤ列２４を介して、ドライブ軸２５が連設されている。このドライブ軸２５の先端側にはドライブピニオン２５ａが設けられ、このドライブピニオン２５ａがフロント終減速装置２６に噛合されている。フロント終減速装置２６からは、図示しない左右の前輪に駆動力が伝達される。
【００２１】
また、ドライブ軸２４の後端側には、減速ギヤ列２７が連設され、この減速ギヤ列２７にトランスファークラッチ２８を介して後輪駆動軸２９が連設されている。後輪駆動軸２９は、リヤ終減速装置（図示せず）を介して後輪に連設されており、トランスファークラッチ２８が締結されると、セカンダリ軸１０ａから後輪駆動軸２９に駆動力が伝達され、本実施形態におけるハイブリッド車両の四輪全てが駆動される。
【００２２】
次に、本ハイブリッド車両の制御系について説明する。  
エンジン２、モータ３、バッテリ２３、変速装置５は、それぞれ、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３４によって制御される。
【００２３】
各ＥＣＵ３１〜３４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信バスからなる車内ネットワーク１００に接続されている。車内ネットワーク１００には、各ＥＣＵ３１〜３４に制御指令を出力する中央のハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）３０が接続されており、このハイブリッドＥＣＵ３０により、システム全体が統括制御される。
【００２４】
ここで、各ＥＣＵ３１，３２，３３，３４の機能について概略する。エンジンＥＣＵ３１は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２の停止制御、及び、ＩＳＧ４を通じたエンジン２の始動制御を行う。また、エンジン２の駆動時において、エンジンＥＣＵ３１は、エンジン２に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン２の運転状態を制御する。
【００２５】
モータＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２２を介してモータ３を制御する。モータＥＣＵ３２は、モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２２への電流指令や電圧指令を出力し、モータ３の出力が制御指令値に一致するよう、モータ３を制御する。
【００２６】
バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ２３の充電状態（State of charge:SOC）で示される残存容量、バッテリ２３における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２３の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ２３の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
【００２７】
トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御信号に基づき、コントロールバルブユニット２１の油圧制御を通じて、変速装置５の制御を行う。すなわち、トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けて、前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃの各締結状態を制御する。
【００２８】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、スイッチ・センサ類５０からの各種信号が入力されるとともに、各ＥＣＵから車内ネットワーク１００を介して、エンジン回転数、モータ回転数、車速等の各種制御情報が入力される。スイッチ・センサ類５０は、例えば、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）、ブレーキペダルを踏み込んだときにオンするブレーキスイッチ、ブレーキ液圧を検出する（ブレーキの強さを検出する）ブレーキ液圧センサ、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、シフトレンジを検出するインヒビタスイッチ等である。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、これらのセンサ・スイッチ類からの信号や各種制御情報に基づいて、パワーユニット１を、モータ３のみの駆動によるモータ走行モード（ＥＶモード）や、エンジン２のみ或いはエンジン２とモータ３との駆動によるハイブリッド走行モード(ＨＥＶモード)で動作させる制御指令を出力する。
【００３０】
ＥＶモードでは、ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令により、トランスミッションＥＣＵ３４が前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃを開放して、エンジン２からＣＶＴ８のプライマリ軸９ａへの動力伝達を遮断すると共に、ＣＶＴ８の変速比を所定に設定し、モータＥＣＵ３２によって制御されるモータ３のみの駆動力(力行)により走行させる。
【００３１】
また、ＨＥＶモードでは、運転状態に応じて、エンジンＥＣＵ３１によって制御されるエンジン２のみの駆動力、或いはエンジン２とモータ３との協調による駆動力で走行する。尚、エンジン２の駆動力に余力がある場合には、モータ３を発電機として機能させ、回生動作により得られた電力でバッテリ２３を充電する。
【００３２】
このＨＥＶモードの通常走行時には、前後進切換装置７の出力軸７ｄとＣＶＴ８のプライマリ軸９ａを連結するワンウェイクラッチ２０は、ロック状態となり、エンジンからの駆動力がロス無く伝達される。一方、コースト走行状態になると、ワンウェイクラッチ２０がフリーとなって空転し、エンジン２側からの負荷は車輪側に伝達されない。
【００３３】
このため、コースト走行時には、プライマリ軸９ａにロータ軸３ａが直結されたモータ３を用いた減速度制御を実行する。この減速度制御では、モータ３を逆回転させて、減速機として使用することにより、コーストルクを発生させることができ、従来のエンジンブレーキと同様の減速感を得ることができる。また、それほど大きな減速度を必要としない場合には、モータ３を発電機として作動させ、コーストトルクを得るとともにバッテリ２３への充電を行う。
【００３４】
尚、ワンウェイクラッチ２０は、車両の後進時にも空転し、エンジン２からの駆動力がＣＶＴ８のプライマリ軸９ａに伝達されない。従って、変速レンジが後進にセットされたことを検出したときには、モータ３を逆回転させ、このモータ３の逆回転によって発生する駆動力で車両を後進させる。
【００３５】
ここで、コースト走行時には、路面の摩擦係数が急激に変化する等の要因により、路面側から車両の駆動系に過大なバックトルクが入力されると、供給油圧に依存するＣＶＴ８の伝達可能トルク容量を超える虞がある。従って、本実施の形態においては、コースティング走行時の路面側からの過大なバックトルクに対して、ワンウェイクラッチ２０によりエンジン２側の入力を遮断し、ＣＶＴ３の保護制御を実行する。
【００３６】
このＣＶＴ保護制御では、ＣＶＴ８の出力側の回転数の急激な変化を検知したとき、モータ３を正転させてＣＶＴ８の入力側回転数と出力側回転数が同回転数となるように制御する。これにより、バックトルクとのトルク差を減少させ、ＣＶＴ８のトルク容量を超えないように制御してＣＶＴ８を保護する。
【００３７】
次に、以上のコースト走行時の減速度制御及びＣＶＴ保護制御について、図２，図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
図２のフローチャートは、コースト走行時の減速度制御ルーチンを示し、先ず、最初のステップＳ１において、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）からの信号に基づいてドライバのスロットル操作を検出する。次いで、ステップＳ２へ進み、検出したスロットル操作が閉方向の操作（スロットルＯＦＦ）であるか否かを調べる。
【００３９】
ステップＳ２において、スロットルＯＦＦでないとき、すなわちコースト走行になっていないときには、ステップＳ１へ戻り、スロットルＯＦＦでコースト走行になったとき、ステップＳ３へ進む。スロットルＯＦＦのコースト走行では、前後進切換装置７の出力軸７ｄとＣＶＴ８のプライマリ軸９ａとの間のワンウェイクラッチ２０が空転し、エンジン２はＣＶＴ８のプライマリ軸９ａと切り離される。
【００４０】
ステップＳ３では、コースト走行時にエンジン２のトルクでコースト時のトルクを得る場合と同等のトルクをモータ３で得るため、スロットルＯＦＦ直前のエンジン回転数と車速とに基づいてエンジンの出力トルクを推定する。そして、ステップＳ４以降でコースティング走行時の要求減速度を判定し、要求減速度を得るための処理を行う。
【００４１】
このため、先ず、ステップＳ４において、ブレーキスイッチの信号を読み込み、ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキＯＮ）か否かを調べる。そして、ブレーキＯＮのときには、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、車速と、ブレーキ液圧センサからの信号に基づくブレーキ強度とから要求減速度を算出すると共に、加速度センサからの信号により実減速度を算出する。
【００４２】
続くステップＳ６では、モータ３を逆回転させて要求減速度に対する最適逆回転トルクを発生させる。このモータ３の逆回転によるトルクは、要求減速度と実減速度との偏差に応じて最適に設定されるが、要求減速度が比較的小さい場合には、モータ３の逆回転トルクを予め設定した一定値としても良い。
【００４３】
一方、ステップＳ４においてブレーキＯＮでないとき、すなわち、アクセル開放のみのコースト走行であるときには、ステップＳ４からステップＳ７へ進み、舵角センサからの信号に基づいてステアリングが操舵されたか否かを調べる。ステップＳ７において、ステアリングが操舵されている場合、ステップＳ８で操舵角やヨーレート等から自車両の要求進行方向を算出し、ステップＳ９で、路面摩擦係数や横加速度等から車両の走行状態を推定し、路面状態や旋回条件に対して車両挙動を安定させる最適トルクをモータ３で発生させる。
【００４４】
また、ステップＳ７において、ステアリングが操舵されていない場合には、ステップＳ７からステップＳ１０へ進み、ステップＳ３で推定したエンジン出力値相当の逆回転トルクをモータ３で発生させる。尚、このとき、スロットルが比較的緩やかに閉じられて要求減速度が小さいと判断される場合には、モータ３を発電機として使用し、モータ３の回生トルクをコーストトルクとするようにしても良い。
【００４５】
次に、コースト走行時のＣＶＴ８の保護制御について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００４６】
図３のフローチャートは、コースト走行時のＣＶＴ保護制御ルーチンを示し、上述の減速度制御ルーチンと並列に実行される。このＣＶＴ保護制御ルーチンでは、最初のステップＳ２１において、エンジン２側の回転に対するＣＶＴ８の出力側の回転変動を検出する。このＣＶＴ８の出力側の回転変動は、例えば、各車輪に配設した車輪速センサや車軸上に配置した回転センサ、ＣＶＴ８のセカンダリ軸１０ａに配置した回転センサ等により検出する。尚、エンジン２側の回転数を上回る回転変動があったときには、ワンウェイクラッチ２０が空転してエンジン２とＣＶＴ８との間の動力伝達が遮断される。
【００４７】
ステップＳ２１で回転変動を検出した後は、ステップＳ２２-1,Ｓ２２-2の処理を並列に実行し、これらのステップＳ２２-1,Ｓ２２-2の処理結果をステップＳ２３で比較する。すなわち、ステップＳ２２-1でモータ３に伝達される回転変動から減速抵抗を算出するとともに、ステップＳ２２-2でＣＶＴ８の現在の油圧から伝達可能トルク容量を算出し、ステップＳ２３で、減速抵抗とトルク容量を比較する。
【００４８】
ステップＳ２３において、ＣＶＴ８のトルク容量が減速抵抗でより大きい場合には、ステップＳ２４で回生或いは減速制御を行う。このステップＳ２４の処理は、上述した減速度制御ルーチンと同様の処理である。一方、減速抵抗がＣＶＴ８のトルク容量を上回ってしまった場合には、ステップＳ２３からステップＳ２５へ進み、モータ３を正回転させると共にＣＶＴ８の油圧を増圧させる。そして、ステップＳ２６で増圧後のトルク容量と減速抵抗を比較し、依然として、トルク容量＜減速抵抗の場合、ステップＳ２５の処理を繰り返す。
【００４９】
その後、ステップＳ２６において、トルク容量≧減速抵抗になると、ステップＳ２７でモータ３を減速させる。そして、ステップＳ２８で回転変動前の車輪速度に戻ったか否かを調べ、回転変動前の車輪速度に戻るまでステップＳ２７のモータ３の減速を続行する。すなわち、モータ３を正転させてＣＶＴ８の入出力のトルク差を減少させてトルク容量を超えない値まで低減させ、その後は、徐々に回生側へとスイープ的に変化させることにより、トルク吸収から回生・減速へとスムーズな切換えを行う。
【００５０】
このように本実施の形態においては、路面側から過大なバックトルクがＣＶＴ８の出力軸に入力されたとき、ＣＶＴ８のプライマリ軸９ａとエンジン２とをワンウェイクラッチ２０を介して遮断すると共に、プライマリ軸９ａの軸端部に連結されたモータ３を、ＣＶＴ８の入出力トルク差を低減するように駆動制御する。
【００５１】
これにより、過大なバックトルクに対して、ＣＶＴ８の油圧回路を高圧化してトルク容量を増大化するといった対策を行うことなくＣＶＴ８を保護することができ、構成部品の大型化や駆動損失の増加を招くこともない。
【符号の説明】
【００５２】
１  パワーユニット
２  エンジン
２ａ  出力軸
３  モータ
８  無段変速機
９  プライマリプーリ
９ａ  プライマリ軸
１０  セカンダリプーリ
１０ａ  セカンダリ軸
２０  クラッチ（ワンウェイクラッチ）
３０  ハイブリッド制御ユニット
３１  エンジン制御ユニット
３２  モータ制御ユニット
３３  バッテリ制御ユニット
３４  トランスミッション制御ユニット
【図１】
2015066955.tif 000003
【図２】
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【図３】
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