(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供する。【解決手段】第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、ポンプの吸込側と第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路１００，２００に逆止弁７を介して接続され、連動制動中にマスタシリンダが作動したときに液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部１を備え、貯液部１は、ブレーキ液が貯留される貯液室２と、貯液室２の容積を調節するピストン３とを有し、逆止弁７は、貯液室２に連通する流路７ｂを塞ぐように弁体７ａが密着したときに、液圧回路から貯液室２への流体の流れを防止するように設けられ、ピストン３は、流路７ｂを貫通して弁体７ａに当たり、弁体７ａを流路７ｂから離間させるためのロッド５を設けた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、
前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路に逆止弁を介して接続され、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部を備え、
前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節するピストンとを有し、
前記逆止弁は、前記貯液室に連通する流路を塞ぐように弁体が密着したときに、前記液圧回路から前記貯液室への流体の流れを防止するように設けられ、
前記ピストンは、前記流路を貫通して前記弁体に当たり、前記弁体を前記流路から離間させるためのロッドが設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ロッドは、前記流路よりも長いことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液部は、前記逆止弁に並列に設けられた逃し弁を介して、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間の前記液圧回路に接続されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
アンチロックブレーキ制御可能に設けられ、前記逃し弁は、前記アンチロックブレーキ制御中に開弁して前記液圧回路と前記シリンダとを連通させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項３または４に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記逃し弁は、前記マスタシリンダの作動で開弁しないことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液部は、前記ピストンを前記流路側に押し込むためのばねを備えたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ばねは、前記ロッドが前記弁体に当たっているときに前記ピストンを前記流路側に押し込まないことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ピストンは、外周にＯリングが巻き回されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液室は、シリンダであることを特徴とするブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムが知られている。この種のブレーキ制御システムでは、第２の車輪が連動制動しているときに、ポンプの作動により第２の車輪の液圧回路の液圧がポンプとホイールシリンダとの間で高くなってしまう。この状態で使用者がブレーキ操作を行うと、液圧回路の液圧が高いためブレーキの操作感が固く、使用者が違和感を覚えてしまうことがあった。このような問題を解消すべく、連動により第２の車輪の液圧回路の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現するシミュレータを備えたブレーキ制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７６７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。
【０００５】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路に逆止弁を介して接続され、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部を備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節するピストンとを有し、前記逆止弁は、前記貯液室に連通する流路を塞ぐように弁体が密着したときに、前記液圧回路から前記貯液室への流体の流れを防止するように設けられ、前記ピストンは、前記流路を貫通して前記弁体に当たり、前記弁体を前記流路から離間させるためのロッドが設けられたことを特徴とする。
【０００７】
この場合において、前記ロッドは、前記流路よりも長くてもよい。前記貯液部は、前記逆止弁に並列に設けられた逃し弁を介して、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間の前記液圧回路に接続されていてもよい。アンチロックブレーキ制御可能に設けられ、前記逃し弁は、前記アンチロックブレーキ制御中に開弁して前記液圧回路と前記シリンダとを連通させてもよい。前記逃し弁は、前記マスタシリンダの作動で開弁しなくてもよい。前記貯液部は、前記ピストンを前記流路側に押し込むためのばねを備えていてもよい。前記ばねは、前記ロッドが前記弁体に当たっているときに前記ピストンを前記流路側に押し込まなくてもよい。前記ピストンは、外周にＯリングが巻き回されていてもよい。前記貯液室は、シリンダであってもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。
【図２】通常状態のシミュレータを示す模式図である。
【図３】連動制動中のシミュレータを示す模式図である。
【図４】ＡＢＳ作動中のシミュレータを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御システム４００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプ１１９，２１９を駆動するＤＣモータ３００とを備えている。液圧回路１００，２００は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。
【００１２】
前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると前輪液圧回路１００を加圧する前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側切替弁１０７と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側吸入弁１０９とを備えている。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
【００１３】
前輪側込め弁１１３は、管路１０４に接続されている。前輪側込め弁１１３と管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁１１３は、管路１１４を介して前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダに接続されている。
【００１４】
前輪ブレーキは、前輪液圧回路１００によって作動される。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ１１５を含んでいる。
【００１５】
前輪側キャリパ１１５は、上述のように前輪側込め弁１１３と管路１１４とを介して接続されている。
【００１６】
管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側逆止弁１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。
【００１７】
また、管路１２２には、前輪側弛め弁１２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路１２２には、前輪側逆止弁１２１と前輪側弛め弁１２３との間に、前輪側アキュムレータ１２５が接続されている。
【００１８】
前輪側キャリパ１１５には、管路１１４を介して前輪側弛め弁１２３の流入ポートに接続されている。前輪側弛め弁１２３の流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側弛め弁１２３の流入ポートと管路１１４との接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４には、圧力センサ１２７が設けられており、圧力センサ１２７は、管路１１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００１９】
次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると後輪液圧回路２００を加圧する後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側切替弁２０７と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信する。
【００２０】
また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７及び管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５のホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３及び管路２１４を介して接続されている。
【００２１】
一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。
【００２２】
また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側アキュムレータ２２５が接続されている。
【００２３】
後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００２４】
ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側込め弁１１３、及び前輪側弛め弁１２３のそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、及び後輪側弛め弁２２３のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵによって通電されて開閉状態が切り換えられる。
【００２５】
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵが受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。
【００２６】
本実施形態に係るブレーキ制御システム４００は、使用者が前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も制動させることが可能に設けられている。
【００２７】
前輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキレバー１０１のみを操作すると、前輪液圧回路１００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１１により前輪液圧回路１００が加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁２０９を開くとともに、後輪側切替弁２０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して後輪側液圧ポンプ２１９を作動させる。このとき、後輪側弛め弁２２３は閉じており、後輪側液圧ポンプ２１９は、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と連通している後輪側マスタシリンダ２０３からブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ２１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路２０６内に吐出して後輪側キャリパ２１５にブレーキ液を供給し、後輪を制動させる。
【００２８】
一方、後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通している前輪側マスタシリンダ１０３からブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ１１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させる。
【００２９】
ブレーキ制御システム４００は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間にブレーキレバー１０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。一方、ブレーキ制御システム４００は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間に、ブレーキペダル２０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。
【００３０】
前輪側のシミュレータ１は、後輪の制動に連動して前輪が制動するときに、前輪側吸入弁１０９が開いて前輪側切替弁１０７が閉じた状態で、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３との間の前輪液圧回路１００上に流体的に連通して設けられている。前輪側のシミュレータ１は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに前輪液圧回路１００のブレーキ液の一部を貯留できるようになっている。
【００３１】
後輪側のシミュレータ１は、前輪の制動に連動して後輪が制動するときに、後輪側吸入弁２０９が開いて後輪側切替弁２０７が閉じた状態で、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と後輪側マスタシリンダ２０３との間の後輪液圧回路２００上に流体的に連通して設けられている。後輪側のシミュレータ１は、後輪が前輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキペダル２０１の操作により後輪側マスタシリンダ２０３を作動させたときに後輪液圧回路２００のブレーキ液を貯留できるようになっている。
【００３２】
以下、シミュレータ１について説明する。なお、本実施形態におけるシミュレータ１は、前輪側と後輪側とで共通のものを使用しており、使用者がブレーキレバー１０１を操作したのかブレーキペダル２０１を操作したのかのみ異なるため、以下前輪側のシミュレータ１のみについて説明する。
【００３３】
図２は、通常状態のシミュレータを示す模式図である。なお、通常状態とは、連動制動及びＡＢＳによる制動を行っていない状態であって、使用者のブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１の操作のみによって前輪や後輪が制動する状態とする。
【００３４】
前輪側のシミュレータ１は、図２に示すように、メインチェックバルブ（逆止弁）７と、このメインチェックバルブ７に並列に設けられたリリーフ弁（逃し弁）８と、ブレーキ液が貯留される貯液室であるシリンダ２と、このシリンダ２の容積を調節する調節部であるピストン３と、ピストン３をメインチェックバルブ７側に押し込むためのメインスプリング（ばね）６を備えている。
【００３５】
メインチェックバルブ７は、弁体７ａ、及び流路７ｂを有し、弁体７ａがシリンダ２に連通する流路７ｂの端部７ｃに密着して流路７ｂを塞ぐことにより閉じて、前輪液圧回路１００からシリンダ２へのブレーキ液の流れを防止するように設けられている。また、メインチェックバルブ７は、ブレーキ液がシリンダ２側から前輪液圧回路１００側へ流通自在に設けられている。
【００３６】
リリーフ弁８は、弁体８ａ、流路８ｂ、及びリリーフスプリング８ｄを有し、弁体８ａが前輪液圧回路１００に連通する流路８ｂの端部８ｃに密着して流路８ｂを塞ぐことにより閉じてシリンダ２から前輪液圧回路１００へのブレーキ液の流れを防止するように設けられている。また、リリーフ弁８は、前輪液圧回路１００内の液圧によって弁体８ａをシリンダ２側に押す圧力が、リリーフスプリング８ｄの弾性力よりも大きな一定値以上になったときに、弁体８ａが押されてブレーキ液が前輪液圧回路１００からシリンダ２へ流れるように設けられている。具体的には、リリーフ弁８は、前輪及び後輪が連動制動していない通常時や連動制動中に、使用者がブレーキレバー１０１を操作したことにより前輪側マスタシリンダ１０３が作動しても開弁しないようになっている。一方、リリーフ弁８は、ＡＢＳが作動したときに液圧ポンプ１１９，２１９の吐出圧により開弁するようになっている。すなわち、リリーフ弁８のリリーフスプリング８ｄは、前輪側マスタシリンダ１０３が作動しただけでは開弁しないが、連動制動しているか否かに関わらず、ＡＢＳが作動したアンチロックブレーキ制御中に開弁するような弾性力になっている。これにより、液圧回路１００，２００に作用する液圧の上昇を抑えることができるので、液圧回路１００，２００に設けられた圧力センサに加わる負担を軽減することができる。このため、圧力センサに求められる耐圧強度を下げることができ、より高性能な圧力センサを採用することができる。
【００３７】
シリンダ２は、内部空間がメインチェックバルブ７及びリリーフ弁８を介して前輪液圧回路１００と流体的に連通している。
【００３８】
ピストン３は、シリンダ２内をスライドして往復できるように設けられている。シミュレータ１は、ピストン３がシリンダ２内をスライドしてシリンダ２の容積を調節する。ピストン３は、メインチェックバルブ７に近づくほどシリンダ２の容積を縮小し、メインチェックバルブ７から離れるほどシリンダ２の容積を拡大するようになっている。ピストン３は、Ｏ（オー）リング４が巻き回されていることにより、貯液室２との間が密封されている。ピストン３は、メインチェックバルブ７の流路７ｂを貫通して弁体７ａに当たるロッド５が設けられている。このロッド５は、弁体７ａを前輪液圧回路１００側に押し込んで流路７ｂから離間させ、メインチェックバルブ７を開弁させるように設けられている。ロッド５は、メインチェックバルブ７の流路７ｂよりも長く、かつ、その外径が流路７ｂの内径よりも小さく形成されている。
【００３９】
メインスプリング６は、シリンダ２内であって、ピストン３におけるロッド５が設けられた面の背面側に設けられている。メインスプリング６は、メインチェックバルブ７が開弁する位置にピストン３が移動したときはピストン３に当たらないようになっている。すなわち、メインスプリング６は、ロッド５がメインチェックバルブ７の弁体７ａに当たっているときにピストン３を流路７ｂ側に押し込まないようになっている。一方、メインスプリング６は、メインチェックバルブ７の弁体７ａにロッド５が当たらない位置にピストン３が位置しているときは、ピストン３に当たってメインチェックバルブ７の流路７ｂ側に押し込むようになっている。
【００４０】
通常状態のシミュレータ１は、図２に示すように、ピストン３が初期位置にあり、ピストン３がメインスプリング６による弾性力の影響を受けておらず、また、ピストン３のロッド５が逆止弁７の弁体７ａを押し出さないため、メインチェックバルブ７は、閉弁状態を維持している。リリーフ弁８は、使用者のブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１の操作による液圧回路１００，２００の液圧の上昇により弁体８ａを押す力よりもリリーフスプリング８ｄの弾性力の方が強いため、閉弁状態を維持している。シミュレータ１は、通常状態において、ブレーキ液をシリンダ２のピストン３と逆止弁７との間に貯留している。
【００４１】
シミュレータ１は、メインチェックバルブ７及びリリーフ弁８を閉じた状態では、前輪液圧回路１００側に対して液圧剛性の変化を与えない。これにより、シミュレータ１は、前輪の制動と後輪の制動とが連動していない状態で、使用者がブレーキレバー１０１を操作したときに、上昇した前輪液圧回路１００の液圧がシリンダ２内に逃げないようになっている。
【００４２】
図３は、連動制動中のシミュレータを示す模式図である。
【００４３】
前輪が後輪に連動して制動すると、前輪側液圧ポンプ１１９が作動する。メインチェックバルブ７は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、弁体７ａが前輪液圧回路１００側に引き寄せられて開弁する。
【００４４】
メインチェックバルブ７が開弁すると、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、図３に示すように、ピストン３もメインチェックバルブ７側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させるようになっている。このとき、ピストン３は、シリンダ２内に貯留していたブレーキ液を前輪液圧回路１００側に吐出するようになっている。
【００４５】
一方、ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇することにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。このとき、ピストン３にはロッド５が設けられていることにより、ロッド５が流路７ｂ内に完全に収まるまで弁体７ａは流路７ｂと密着しない。これにより、メインチェックバルブ７は、ロッド５が流路７ｂ内に完全に収まる位ピストン３がシリンダ２の容積を拡大する方向に移動するまで開弁状態を維持する。シミュレータ１は、シリンダ２の容積を拡大することにより、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる、非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。
【００４６】
なお、ピストン３は、前輪が連動制動している状態で使用者がブレーキレバー１０１の操作を行わなかった場合には、前輪の制動が終了したのちに前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダから前輪液圧回路１００にブレーキ液が流入したときの液圧で、シリンダ２の容積を拡大するようになっている。
【００４７】
ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動した後は、常に、初期位置に戻り、メインチェックバルブ７を閉弁するとともにメインスプリング６の弾性力による影響を受けない状態になる。
【００４８】
図４は、ＡＢＳ作動中のシミュレータを示す模式図である。
【００４９】
通常状態または連動制動状態に関わらず、ＡＢＳ作動状態では、前輪側切替弁１０７は開弁し、前輪側吸入弁１０９は閉弁し、前輪側液圧ポンプ１１９が作動している。これにより、前輪側液圧ポンプ１１９からブレーキ液が吐出されることにより、シミュレータ１のメインチェックバルブ７及びリリーフ弁８近傍を含む前輪液圧回路１００内のブレーキ液の液圧が上昇する。このとき、リリーフ弁８に付与される圧力が一定値以上になると、弁体８ａがシリンダ２側に移動してリリーフ弁８が開弁する。なお、リリーフ弁８の開弁圧は、車輪がロックするときの液圧回路１００の液圧に合わせて調整されるのが望ましく、例えば、リリーフ弁８に付与される圧力が５０ｂａｒ（バール）以上になったらリリーフ弁８が開弁する。
【００５０】
シミュレータ１は、ＡＢＳ作動状態にリリーフ弁８が開弁することにより、ブレーキ液がシリンダ２内に流入してピストン３をリリーフ弁８から離れる方向に押し込む。これにより、シリンダ２の容積を拡大して前輪側液圧ポンプ１１９から断続的に吐出されたブレーキ液の液圧の脈動を吸収するいわゆるダンパ効果を前輪液圧回路１００に与えることができる。
【００５１】
本実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、液圧回路１００，２００からシリンダ２内へのブレーキ液の流入を防止するメインチェックバルブ７と、メインチェックバルブ７が開弁したときに開弁状態を維持するためのロッド２を有するピストン３とを備えている。これにより、連動制動していないときは、シリンダ２の容積を最大にして、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができ、連動制動しているときは、シリンダ２の容積を最小にした後に、マスタシリンダ１０３，２０３の作動に応じてシリンダ２の容積を拡大し、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現することができる。このため、ブレーキ制御システム４００は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、一定値以上の圧力が付与されたときのみに液圧回路１００，２００からシリンダ２内へブレーキ液を流入させるリリーフ弁８と、ピストン３をリリーフ弁８側に押し戻すためのメインスプリング６とを有し、ピストン３は初期位置よりもシリンダ２の容積を拡大できるようになっている。これにより、通常状態及び連動制動状態ではリリーフ弁８を開弁しないため、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができるとともに、ＡＢＳ作動時に液圧回路１００，２００内で生じる液圧の脈動を軽減することができる。また、一定値以上の圧力が生じたときにリリーフするため、液圧回路１００，２００内の構成部品の耐圧強度を低くすることができ、コスト低減や構造の簡素化をもたらすことができる。例えば、マスタシリンダ１０３，２０３側の圧力センサ１１１，２１１の耐圧強度をリリーフ弁８が開弁する圧力と同程度の圧力に対する耐圧強度にすることができる。
【００５３】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、逃し弁としてリリーフ弁８を用いているが、これに限定されることはない。通常状態及び連動制動状態で開弁しなければ、例えば、ノーマルクローズコントロールバルブを用いてリリーフ弁が開弁する圧力を任意に設定可能にし、開弁圧を設定するだけで様々な車種に適用できるようにしたり、制御性能を向上させたりしてもよい。
【００５４】
また、実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、２輪車に搭載されているが、これに限定されることはない。車輪が連動して制動されれば、ブレーキ制御システムは、例えば、３輪車や４輪車等に搭載されていてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１      シミュレータ（貯液部）
２      シリンダ（貯液室）
３      ピストン
４      Ｏリング
５      ロッド
６      メインスプリング（ばね）
７      メインチェックバルブ（逆止弁）
７ａ    弁体
７ｂ    流路
７ｃ    端部
８      リリーフ弁（逃し弁）
８ａ    弁体
８ｂ    流路
８ｃ    端部
８ｄ    リリーフスプリング
１００      前輪液圧回路
１０１      ブレーキレバー
１０３      前輪側マスタシリンダ
１０５      前輪側マスタシリンダ用リザーバ
１０４      管路
１０６      管路
１０７      前輪側切替弁
１０９      前輪側吸入弁
１１１      圧力センサ
１１３      前輪側込め弁
１１４      管路
１１５      前輪側キャリパ
１１９      前輪側液圧ポンプ
１２０      管路
１２１      前輪側逆止弁
１２２      管路
１２３      前輪側弛め弁
１２５      アキュムレータ
１２７      圧力センサ
１２９      前輪速度センサ
２００      後輪液圧回路
２０１      ブレーキペダル
２０３      後輪側マスタシリンダ
２０４      管路
２０５      後輪側マスタシリンダ用リザーバ
２０７      後輪側切替弁
２０９      後輪側吸入弁
２１１      圧力センサ
２１３      後輪側込め弁
２１４      管路
２１５      後輪側キャリパ
２１９      後輪側液圧ポンプ
２２０      管路
２２１      後輪側逆止弁
２２２      管路
２２３      後輪側弛め弁
２２５      後輪側アキュムレータ
２２７      圧力センサ
２２９      後輪速度センサ
３００      ＤＣモータ
４００      ブレーキ制御システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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