(57)【要約】【課題】変速機構における係合機構のトルク容量を、変速機構を固定する場合に、元圧を増大させることなく、増大させることができる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの出力軸に変速機構の入力部材が連結されるとともに、走行のための駆動力を変速機構の出力部材から駆動輪に向けて出力し、変速機構が変速比を設定するためおよび変速機構の回転を止めるために係合させられかつ係合圧に応じたトルク容量となる係合機構を有している動力伝達装置の制御装置において、所定の圧力源から供給された元圧に基づいてトルク容量を所定値に設定するトルク容量調整部が、同一の元圧に対して互いに異なるトルク容量を設定し、かつ変速機構の回転を止めて変速機構を固定する際のトルク容量を、変速比を設定する際のトルク容量より大きくするように構成されている。【選択図】図２
2015155713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に変速機構の入力部材が連結されるとともに、走行のための駆動力を前記変速機構の出力部材から駆動輪に向けて出力し、前記変速機構が変速比を設定するためおよび変速機構の回転を止めるために係合させられかつ係合圧に応じたトルク容量となる係合機構を有している動力伝達装置の制御装置において、
所定の圧力源から供給された元圧に基づいて前記トルク容量を所定値に設定するトルク容量調整部を備え、
そのトルク容量調整部は、同一の前記元圧に対して互いに異なる前記トルク容量を設定し、かつ前記変速機構の回転を止めて前記変速機構を固定する際の前記トルク容量を、変速比を設定する際の前記トルク容量より大きくするように構成されている
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、係合機構を係合させることにより変速比を設定でき、また回転を止めることができる変速機構がエンジンの出力側に連結されている動力伝達装置を制御対象とした制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンとモータ・ジェネレータとを駆動力源として備えたハイブリッド駆動装置が記載されている。この特許文献１に記載された駆動装置では、特に、エンジンと動力分割機構との間に変速機が設けられており、その変速機は遊星歯車機構と、低速段（低速側変速比）を設定するためのクラッチと、高速段（高速側変速比）を設定するためのクラッチとを備えている。また、動力分割機構は、変速機の出力部材が連結された入力要素と、第１モータ・ジェネレータが連結された反力要素と、出力要素との３つの回転要素を有する遊星歯車機構によって構成され、その第１モータ・ジェネレータによって発生した電力を第２モータ・ジェネレータに供給するとともに、その第２モータ・ジェネレータの駆動力を、前記出力要素から駆動輪に伝達される駆動力に付加するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５５８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の駆動装置では、第２モータ・ジェネレータが駆動輪に連結されているから、その第２モータ・ジェネレータの駆動力のみで走行することができる。また、第１モータ・ジェネレータもモータとして機能するから、第２モータ・ジェネレータに加えて第１モータ・ジェネレータを駆動力源として使用し、２つのモータでいわゆるＥＶ走行（電気自動車としての走行）を行うことが可能である。その場合、エンジンは停止させることになり、これに加えて上記の動力分割機構や変速機構が遊星歯車機構によって構成されているから、第１モータ・ジェネレータの駆動力に対して反力を与える必要があり、例えば上記の２つのクラッチを共に係合させて変速機をいわゆるロックすることになる。
【０００５】
これらのクラッチは特許文献１に記載された例では油圧式のクラッチであり、そのトルク容量は係合圧によって決まる。これに対して所定の変速比を設定する際に必要とする係合圧は、変速機をロックするために係合する際に必要とする係合圧より低い。このように異なる係合圧を設定するために、ライン圧などの元圧（油圧源の油圧）を高くしておくことが考えられる。しかしながら、高い油圧を係合機構に供給した場合、変速を実行する際の過渡的な係合圧の制御が難しくなり、変速ショックが生じる可能性が高くなる。また、高い油圧を常時発生させるとすれば、燃費の悪化の要因になる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速比設定時に要求される係合圧と変速機構の回転を止める固定時に要求される係合圧とを、元圧を特に増大させずにほぼ一定に維持したまま、設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの出力軸に変速機構の入力部材が連結されるとともに、走行のための駆動力を前記変速機構の出力部材から駆動輪に向けて出力し、前記変速機構が変速比を設定するためおよび変速機構の回転を止めるために係合させられかつ係合圧に応じたトルク容量となる係合機構を有している動力伝達装置の制御装置において、所定の圧力源から供給された元圧に基づいて前記トルク容量を所定値に設定するトルク容量調整部を備え、そのトルク容量調整部は、同一の前記元圧に対して互いに異なる前記トルク容量を設定し、かつ前記変速機構の回転を止めて前記変速機構を固定する際の前記トルク容量を、変速比を設定する際の前記トルク容量より大きくするように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、係合機構のトルク容量を、元圧を特に変更することなく、変速比を設定するためのトルク容量と、そのトルク容量より大きい変速機構の固定のためのトルク容量とに設定することができる。したがって、この発明によれば、元圧を高くする必要がないので、変速の際の係合圧もしくはトルク容量の制御を所期通りに行って変速ショックや係合機構の耐久性の低下などを防止もしくは抑制することができる。また、元圧が特には高くなくてもトルク容量を大きくすることができるので、変速機構の回転を確実に止めて変速機構を固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の動力伝達装置で採用することのできる油圧回路の一例を示す簡略化した油圧回路図である。
【図２】そのトルク容量調整部の一例を示す模式的な部分油圧回路図である。
【図３】そのトルク容量調整部の他の例を示す模式的な部分油圧回路図である。
【図４】そのトルク容量調整部の更に他の一例を示す模式的な部分油圧回路図である。
【図５】クラッチおよびブレーキの同時係合の禁止および許可の切替制御を行う制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図２に示すトルク容量調整部を使用して単独モータモードから両モータモードに切り替えた場合のトルクや油圧などの変化を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図３に示すトルク容量調整部を使用した場合のゲインの変化を示す模式的に示す図である。
【図８】この発明の動力伝達装置で採用することのできる油圧回路の他の例を示す簡略化した油圧回路図である。
【図９】この発明の動力伝達装置で採用することのできる油圧回路の更に他の例を示す簡略化した油圧回路図である。
【図１０】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の一例を示すスケルトン図である。
【図１１】この発明に係る制御装置における制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図１２】図１０に示す動力伝達装置の各駆動状態におけるクラッチおよびブレーキならびに各モータ・ジェネレータの動作状態をまとめて示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする動力伝達装置は車両に搭載される駆動装置であって、その一例として、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２，３とを駆動力源として備えたハイブリッド車における動力伝達装置を図１０に模式的に示している。ここに示す例では、エンジン１が出力したトルクを、駆動輪４に対してトルクを出力する動力伝達機構５に対して伝達し、またその動力伝達を解除するように構成されている。
【００１１】
動力伝達機構５は、少なくとも高低二段に変速できる変速機構６と、エンジン１から変速機構６を介して伝達されたトルクを第１モータ・ジェネレータ２側と出力側とに分割する動力分割機構７とを備えている。変速機構６は、歯車式変速機やローラ式変速機あるいはベルト式変速機などの適宜の形式の変速機を採用することができ、図１０に示す例では、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている。そのシングルピニオン型遊星歯車機構は従来知られているものと同様に、サンギヤ８と、そのサンギヤ８に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ９と、これらサンギヤ８およびリングギヤ９に噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持しているキャリヤ１０とを回転要素として備えている。そのキャリヤ１０がエンジン１の出力軸１１に連結されて入力部材となっている。また、サンギヤ８が反力部材とされ、リングギヤ９が出力部材とされている。
【００１２】
さらに、サンギヤ８とキャリヤ１０とを連結し、またその連結を解くクラッチＣ０と、サンギヤ８をケーシングなどの所定の固定部１２に連結して固定し、またその固定を解除するブレーキＢ０が設けられている。これらのクラッチＣ０およびブレーキＢ０は、この発明における係合機構に相当し、油圧式あるいは電磁式の摩擦機構もしくは噛み合い機構を採用することができる。図１０に示す例では、油圧式摩擦機構が採用されており、クラッチＣ０が係合することによりサンギヤ８とキャリヤ１０とが一体となって回転するように連結され、その結果、変速機構６の全体が一体となって回転する。これに対して、ブレーキＢ０が係合すると、サンギヤ８が固定され、その状態でキャリヤ１０が回転するためにリングギヤ９がキャリヤ１０に対して増速されて回転する。すなわち、変速機構６は、クラッチＣ０が係合することによりいわゆる直結段（低速段）となり、ブレーキＢ０が係合することにより、変速比が直結段より小さい高速段となるように構成されている。さらに、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を解放すると、サンギヤ８が自由に回転できる状態になる。そのため、エンジン１からキャリヤ１０に駆動力が伝達されるとしても、サンギヤ８からのいわゆるトルク抜けが生じて、エンジン１のトルクが動力伝達機構５に伝達されなくなる。したがって、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、エンジン１を動力伝達機構５に対して連結し、またその連結を解くように機能する。これとは反対にクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させると、変速機構６を構成している遊星歯車機構の全体が一体化され、かつその遊星歯車機構がブレーキＢ０によって固定部１２に連結されるので、変速機構６の回転が止められて変速機構６が固定される。
【００１３】
また、動力分割機構７は、三つの回転要素を有する差動機構によって構成されており、図１０に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その遊星歯車機構はエンジン１と同一の軸線上に配置され、サンギヤ１３に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構７に隣接して、エンジン１とは反対側に配置され、そのロータがサンギヤ１３に連結されている。このサンギヤ１３に対して同心円上にリングギヤ１４が配置され、これらサンギヤ１３とリングギヤ１４とに噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ１５によって自転および公転できるように保持され、そのキャリヤ１５が前述した変速機構６の出力部材であるリングギヤ９に連結されている。そして、リングギヤ１４にドライブギヤ１６が連結されている。このドライブギヤ１６は、変速機構６と動力分割機構７との間に配置されている。
【００１４】
上記の動力分割機構７や第１モータ・ジェネレータ２などの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１７が配置されており、上記のドライブギヤ１６に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１８がこのカウンタシャフト１７に一体となって回転するように取り付けられている。このカウンタドリブンギヤ１８はドライブギヤ１６より大径のギヤであり、したがって動力分割機構７からカウンタシャフト１７に向けてトルクを伝達する場合に減速作用すなわちトルクの増幅作用が生じる。
【００１５】
さらに、上記の動力分割機構７から駆動輪４に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３のトルクを加えるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１７と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されており、そのロータに連結されたリダクションギヤ１９が上記のカウンタドリブンギヤ１８に噛み合っている。そのリダクションギヤ１９はカウンタドリブンギヤ１８より小径であり、したがって第２モータ・ジェネレータ３のトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１８もしくはカウンタシャフト１７に伝達するように構成されている。
【００１６】
カウンタシャフト１７には、更に、カウンタドライブギヤ２０が一体となって回転するように設けられており、このカウンタドライブギヤ２０が終減速機であるデファレンシャルギヤ２１におけるリングギヤ２２に噛み合っている。図１０では作図の都合上、デファレンシャルギヤ２１の位置を図１０での右側にずらして記載してある。
【００１７】
なお、図１０に示すパワートレーンを備えた車両であっても、各モータ・ジェネレータ２，３は、図示しないインバータなどのコントローラを介して蓄電池などの蓄電装置に接続されている。そして、これらのモータ・ジェネレータ２，３はモータとして機能し、また発電機として機能するように電流が制御される。また、エンジン１は、そのスロットル開度や点火時期が制御され、さらには自動停止ならびに再始動の制御が行われる。
【００１８】
これらの制御は、電子制御装置によって実行され、そのための制御系統を図１１にブロック図で示してある。走行のための全体的な制御を行うハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）２３と、各モータ・ジェネレータ２，３を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２４と、エンジン１を制御するためのエンジン制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）２５とが設けられている。これらの各制御装置２３，２４，２５は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、ハイブリッド制御装置２３には、車速、アクセル開度、第１モータ・ジェネレータ２の回転数、第２モータ・ジェネレータ３の回転数、リングギヤ１４の回転数（出力軸回転数）、蓄電装置の充電容量（ＳＯＣ）などがハイブリッド駆動装置２３に入力されている。また、ハイブリッド駆動装置２３から出力される指令信号の例を挙げると、第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値、第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値、エンジン１のトルク指令値、ならびにクラッチＣ０の油圧指令信号ＰＣ０やブレーキＢ０の油圧指令信号ＰＢ０などがハイブリッド駆動装置２３から出力されている。
【００１９】
第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値および第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値は、モータ・ジェネレータ制御装置２４に制御データとして入力されており、モータ・ジェネレータ制御装置２４はこれらのトルク指令値に基づいて演算を行って第１モータ・ジェネレータ２や第２モータ・ジェネレータ３の電流指令信号を出力するように構成されている。また、エンジントルク指令信号はエンジン制御装置２５に制御データとして入力されており、エンジン制御装置２５はそのエンジントルク指令信号に基づいて演算を行って電子スロットルバルブ（図示せず）に対してスロットル開度信号を出力し、また点火時期を制御する点火信号を出力するように構成されている。
【００２０】
上記構成のハイブリッド車は、複数の駆動形態を採ることができる。それらの駆動形態について説明すると、先ず大きく分けて、ハイブリッド（ＨＶ）モードとモータ走行（ＥＶ）モードとに分けることができる。ＨＶモードは、主として、エンジン１を駆動してその動力を第１モータ・ジェネレータ２側と出力側とに分割し、かつ第１モータ・ジェネレータ２で電力に変換された動力を第２モータ・ジェネレータ３で機械的な動力に再変換して駆動輪４に向けて出力する駆動形態である。これに対してＥＶモードは、エンジン１の運転を止めていずれかのモータ・ジェネレータ２，３の動力で走行する駆動形態である。
【００２１】
ＨＶモードについて説明すると、ＨＶモードでは、エンジン１を動力伝達機構５に連結することになるから、前述したクラッチＣ０もしくはブレーキＢ０が係合させられる。その状態を図１２の「ＨＶ」の欄に記載してある。前進時にはクラッチＣ０が係合させられて低速段が設定され、あるいはブレーキＢ０が係合させられて高速段が設定される。これらいずれの前進時においても、第１モータ・ジェネレータ２は主として発電機として機能させ、また第２モータ・ジェネレータ３は主としてモータとして機能させる。なお、後進時には、クラッチＣ０が係合させられ、変速機構６は低速段に設定される。そして、第１モータ・ジェネレータ２を主として発電機として機能させ、かつ第２モータ・ジェネレータ３を逆回転させるとともに主としてモータとして機能させる。
【００２２】
つぎにＥＶモードについて説明すると、ＥＶモードは第２モータ・ジェネレータ３のトルクで走行し、あるいは第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３のトルクで走行する駆動形態である。前進時の単独モータのモードは、第２モータ・ジェネレータ３のみを主としてモータとして機能させ、第１モータ・ジェネレータ２は主として発電機として機能させ、もしくは通電を遮断してフリー回転状態とする。その場合、エンジンブレーキを併用するのであれば、クラッチＣ０もしくはブレーキＢ０を係合させる。また、前進時の両モータのモードでは、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させて変速機構６を固定し、その状態で第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３を主としてモータとして機能させる。動力分割機構７におけるキャリヤ１５を固定して第１モータ・ジェネレータ２からサンギヤ１３に入力したトルクに対する反力をキャリヤ１５で持たせるためである。
【００２３】
また、後進時の単独モータのモードでは、第２モータ・ジェネレータ３のみを主としてモータとして機能させ、かつクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を解放させる。そして、両モータのモードでは、前進時の両モータモードと同様に、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させた状態で第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３を主としてモータとして機能させる。
【００２４】
クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、油圧式の摩擦係合機構であり、その係合および解放の制御を行う油圧回路について説明する。その油圧回路の一例を図１に示してあり、ここに示す例は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ（以下、仮に第１オイルポンプと記す）５１とモータ５２によって駆動されるオイルポンプ（以下、仮に第２オイルポンプと記す）５３とを油圧源として備えている。これらのオイルポンプ５１，５３はライン圧油路５４に連通されており、そのライン圧油路５４には要求駆動力に応じて調圧レベルが大小に変化するプライマリーレギュレータバルブ５５が接続されている。なお、第１オイルポンプ５１側から第２オイルポンプ５３側に向けた圧油の流れを阻止し、これとは反対方向の圧油の流れを許容する逆止弁５６が第１オイルポンプ５１と第２オイルポンプ５３との間に設けられている。また、第２オイルポンプ５３の吐出口には、第２オイルポンプ５３の吐出圧をライン圧に調圧するための他のプライマリーレギュレータバルブ５７が接続されている。
【００２５】
クラッチＣ０に油圧を供給するクラッチ油路５８がライン圧油路５４から分岐しており、クラッチＣ０に供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ５９がこのクラッチ油路５８の途中に設けられている。このリニアソレノイドバルブ５９は通電電流もしくは電磁力に応じた油圧を出力する調圧バルブでありクラッチＣ０に対する油圧源となっている。そのリニアソレノイドバルブ５９の出力側に同時係合防止バルブ６０が連通されている。この同時係合防止バルブ６０は、上記のリニアソレノイドバルブ５９に連通されている入力ポートとクラッチＣ０に油圧を出力する出力ポートとを連通させる開状態と、入力ポートを遮断するとともに出力ポートをドレインポートに連通させる閉状態とに、信号圧に応じて切り替わるいわゆる開閉弁である。その信号圧は、クラッチＣ０の油圧および前記第２オイルポンプ５３の吐出圧ならびにブレーキＢ０に対する供給圧であり、クラッチＣ０の油圧および前記第２オイルポンプ５３の吐出圧が開状態を設定するための信号圧として作用し、かつブレーキＢ０に対する供給圧が閉状態を設定するための信号圧として作用するように構成されている。この同時係合防止バルブ６０の出力ポートにトルク容量調整部６１を介してクラッチＣ０が連通されている。
【００２６】
また、ライン圧油路５４にはブレーキ油路６２が連通されており、そのブレーキ油路６２には上記のクラッチ油路５８と同様に、ブレーキＢ０に対する油圧源となるリニアソレノイドバルブ６３および同時係合防止バルブ６４が順に連通されている。この同時係合防止バルブ６４は、上記のリニアソレノイドバルブ６３に連通されている入力ポートとブレーキＢ０に油圧を出力する出力ポートとを連通させる開状態と、入力ポートを遮断するとともに出力ポートをドレインポートに連通させる閉状態とに、信号圧に応じて切り替わるいわゆる開閉弁である。その信号圧は、ブレーキＢ０の油圧および前記第２オイルポンプ５３の吐出圧ならびにクラッチＣ０に対する供給圧であり、ブレーキＢ０の油圧および前記第２オイルポンプ５３の吐出圧が開状態を設定するための信号圧として作用し、かつクラッチＣ０に対する供給圧が閉状態を設定するための信号圧として作用するように構成されている。この同時係合防止バルブ６４の出力ポートにトルク容量調整部６５を介してブレーキＢ０が連通されている。
【００２７】
前記第２オイルポンプ５３から吐出されかつ前記他のプライマリーレギュレータバルブ５７によって調圧された油圧を前記各同時係合防止バルブ６０，６４に信号圧として選択的に供給する電磁切替バルブ６６が設けられている。この電磁切替バルブ６６は通電されて開弁し、オフ状態で閉弁する開閉弁であり、第２オイルポンプ５３が油圧を出力している状態で電磁切替バルブ６６がオン状態になることにより、各同時係合防止バルブ６０，６４に信号圧が供給されるように構成されている。
【００２８】
上記のトルク容量調整部６１，６５は、要は、クラッチＣ０およびブレーキＢ０におけるトルク容量あるいは係合力もしくは推力を調整するための機構であり、図２もしくは図３あるいは図４に示す構成の機構を採用することができる。図２に示す例は、油圧が作用する受圧面積を大小に異ならせて、トルク容量を大小に調整するように構成された例である。より具体的に説明すると、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、油圧を係合方向に作用させる受圧面積の大きいラージ油室６７と受圧面積の小さいスモール油室６８とを備えており、ラージ油室６７には切替バルブ６９を介して、係合圧（リニアソレノイドバルブ５９，６３から出力される油圧）が供給され、スモール油室６８には前記同時係合防止バルブ６０，６４が直接連通されている。その切替バルブ６９は、信号圧が供給されることにより閉状態に切り替わってラージ油室６７を所定のドレーン箇所に連通させ、信号圧が供給されない状態ではラージ油室６７と同時係合防止バルブ６０，６４とを連通させてラージ油室６７に係合圧を供給するように構成されている。その信号圧は例えば前記同時係合防止バルブ６０，６４に供給される信号圧（電磁切替バルブ６６の出力圧）や図示しない適宜の電磁バルブの出力圧であってよい。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が同時に係合することを禁止して所定の変速比（変速段）を設定する状態では、スモール油室６８に係合圧を供給して、クラッチＣ０あるいはブレーキＢ０のトルク容量を、そのスモール油室６８における受圧面積に応じた小さいトルク容量に設定するように構成されている。
【００２９】
図３に示す例は、クラッチＣ０あるいはブレーキＢ０に供給する油圧を更に調圧しかつその調圧レベル（制御ゲイン）を大小に変化させて、トルク容量を大小に調整するように構成された例である。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の油室７０には調圧バルブ７１が接続されている。その調圧バルブ７１は、所定の信号圧が高ゲインポートに供給されることにより調圧レベルが高くなって出力圧が高くなり、これとは反対にその信号圧が低ゲインポートに供給されることにより調圧レベルが下がって出力圧が低くなるように構成されている。その信号圧は、図示しない適宜のリニアソレノイドバルブの出力圧であり、その信号圧を調圧バルブ７１の信号圧ポートに供給し、また排出する切替バルブ７２が設けられている。この切替バルブ７２は、前述した図２に示す切替バルブ６９と同様に、切替信号圧の供給およびその遮断によって切替動作するバルブであって、切替信号が供給されないいわゆるオフ状態では、調圧バルブ７１における高ゲインポートに前記リニアソレノイドバルブの出力圧を供給するとともに低ゲインポートをドレーン箇所に連通させ、こうすることにより調圧レベルを高くするように構成されている。また、切替信号が供給されるいわゆるオン状態では、高ゲインポートが所定のドレーン箇所に連通されるとともに低ゲインポートが閉じられて調圧レベルを低くするように構成されている。なお、その切替信号圧は、例えば前記同時係合防止バルブ６０，６４に供給される信号圧（電磁切替バルブ６６の出力圧）や図示しない適宜の電磁バルブの出力圧であってよい。
【００３０】
図４に示す例は、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させる場合には、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の油室７３に供給する油圧の元圧をライン圧とし、変速機構６によっていずれかの変速段を設定する場合には、ライン圧より低圧になっている前述したリニアソレノイドバルブ５９，６３の出力圧をクラッチＣ０およびブレーキＢ０の油室７３に供給する油圧の元圧とする例である。すなわち、その油室７３には切替バルブ７４の出力ポートが連通されており、その切替バルブ７４における二つの入力ポートのうちの一方に前述したクラッチ油路５８，６２が連通され、他方の入力ポートにライン圧油路５４が連通されている。そして、切替バルブ７４には、例えば前記同時係合防止バルブ６０，６４に供給される信号圧（電磁切替バルブ６６の出力圧）や図示しない適宜の電磁バルブの出力圧が入力されている。そして、その信号圧が入力されていない状態では、ライン圧ＰＬを油室７３に供給し、また信号圧が入力されている状態では、ライン圧ＰＬより低圧である前記リニアソレノイドバルブ５９，６３の出力圧を油室に供給するように構成されている。
【００３１】
前述した図１２に示すように、第２モータ・ジェネレータ３を駆動力源とする単独モータのモードでは、基本的にはクラッチＣ０およびブレーキＢ０を解放し、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３を駆動力源とする両モータのモードではクラッチＣ０およびブレーキＢ０を係合させる。このような走行モードの切替は、アクセル開度などで表される要求駆動力の変化に基づいて行われ、要求駆動力が小さい場合には単独モータのモードが設定され、その状態から要求駆動力が増大すると、両モータのモードに切り替えられる。その切替と併せてクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させるとともにそのトルク容量を変速段を設定している状態でのトルク容量より増大させる。その制御の一例を図５を参照して説明すると、図５に示す制御は前述した油圧回路についての電子制御装置（図示せず）もしくはハイブリッド駆動装置についての電子制御装置２３によって実行され、先ず、ＥＶモードが設定されているか否か、すなわちモータ走行中か否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、走行モードを設定するプログラムによる制御内容（例えばフラグのオン・オフ）に基づいて行うことができる。このステップＳ１で肯定的に判断された場合には、両モータモードになっているか否かが判断される（ステップＳ２）。この判断は上記のステップＳ１での判断と同様に、走行モードを設定するプログラムによる制御内容に基づいて行うことができる。両モータのモードが設定されていることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、前述した同時係合防止バルブ６０，６４を非作動にする制御が実行される（ステップＳ３）。これに対してステップＳ２で単独モータのモードが設定されていることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には同時係合防止バルブ６０，６４を作動させる制御が実行される（ステップＳ４）。
【００３２】
前述したように両モータモードでは、第１モータ・ジェネレータ２が出力する駆動力に対して反力を与えるために変速機構６を固定する必要があり、そのためにクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させるべく同時係合防止バルブ６０，６４を非作動にする。この制御は、図１に示す油圧回路では、電磁切替バルブ６６に対する通電を遮断して第２オイルポンプ５３が出力した油圧を各同時係合防止バルブ６０，６４に信号圧として供給することにより行われる。すなわち、ＥＶモードではエンジン１を停止するので、油圧を確保するためにモータ５２によって第２オイルポンプ５３を駆動して油圧を発生させる。したがってその状態で電磁切替バルブ６６をいわゆる開状態に制御することにより、同時係合防止バルブ６０，６４に信号圧が供給される。その場合、同時係合防止バルブ６０，６４にはクラッチＣ０およびブレーキＢ０のそれぞれを係合させるための油圧がそれぞれの同時係合防止バルブ６０，６４をいわゆる閉状態に設定する信号圧として作用しているが、電磁切替バルブ６６から供給される信号圧による推力が大きいことにより各同時係合防止バルブ６０，６４はいわゆる開状態になってクラッチＣ０およびブレーキＢ０のそれぞれに係合圧が供給される。
【００３３】
また、上記の制御と併せてクラッチＣ０およびブレーキＢ０のトルク容量を増大させる制御が実行される。これは、具体的には、トルク容量調整部６１，６５に対する信号圧を遮断することにより行われる。したがって、例えば図２に示す例では、同時係合防止のための信号圧あるいは適宜の電磁バルブの出力圧が遮断されることにより、切替バルブ６９が図２に示す状態に切り替わって、スモール油室６８に加えてラージ油室６７に油圧が供給される。その結果、クラッチＣ０およびブレーキＢ０では受圧面積が大きくなって係合力あるいはトルク容量が大きくなる。また、図３に示す例では、切替バルブ７２が図３に示す状態に切り替わって、適宜のリニアソレノイドバルブの出力圧が、調圧バルブ７１の高ゲインポートに供給されて調圧バルブ７１の調圧レベルが高くなるから、油室７０の油圧が高くなってクラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合力あるいはトルク容量が大きくなる。さらに、図４に示す例では、切替バルブ７４が図４に示す状態に切り替わって、油室７３にライン圧ＰＬが供給され、その圧力が高いことによりクラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合力あるいはトルク容量が大きくなる。
【００３４】
一方、単独モータのモードでは、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を解放して変速機構６によって所定の変速段を設定する。なお、エンジンブレーキを併用する場合には、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のいずれか一方を係合させる。したがって、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の同時係合を防止するために、クラッチ油路５８の油圧によってブレーキ油路６２を閉じ、あるいはブレーキ油路６２の油圧によってクラッチ油路５８を閉じるように制御される。具体的には、電磁切替バルブ６６に通電されてこれが閉状態になり、各同時係合防止バルブ６０，６４に対する電磁切替バルブ６６からの信号圧が遮断される。各同時係合防止バルブ６０，６４はスプリング力によっていわゆる開状態になるから、この状態で例えばクラッチＣ０を係合させるべくリニアソレノイドバルブ５９から所定の係合圧を出力させ、かつブレーキＢ０のためのリニアソレノイドバルブ６３が係合圧を出力しないように制御すると、クラッチ油路５８を介してクラッチＣ０に油圧が供給されてこれが係合し、またクラッチ油路５８の油圧がブレーキＢ０側の同時係合防止バルブ６４に信号圧として供給されてこれがいわゆる閉状態になるから、ブレーキＢ０に対する油圧の供給が遮断される。また反対にブレーキＢ０を係合させるべくリニアソレノイドバルブ６３から所定の係合圧を出力させ、かつクラッチＣ０のためのリニアソレノイドバルブ５９が係合圧を出力しないように制御すると、ブレーキ油路６２を介してブレーキＢ０に油圧が供給されてこれが係合し、またブレーキ油路６２の油圧がクラッチＣ０側の同時係合防止バルブ６０に信号圧として供給されてこれがいわゆる閉状態になるから、クラッチＣ０に対する油圧の供給が遮断される。
【００３５】
そして、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のいずれか一方が係合している状態では、その係合機構に供給されている油圧が、当該係合機構についての同時係合防止バルブ６０，６４を開状態にする信号圧として作用し、併せて他方の係合機構についての同時係合防止バルブ６４，６０に対してこれを閉状態にする信号圧として作用する。当該他方の係合機構についての同時係合防止バルブ６４，６０を開状態するように作用する力は、当該他方の係合機構は解放状態になっていて油圧が供給されていないので、そのバルブにおけるスプリング力のみである。したがって、何らかの異常で当該他方の係合機構を係合させる油圧が発生しても、その油圧は同時係合防止バルブ６４，６０によって遮断され、他方の係合機構が係合することはない。すなわち、同時係合が防止される。
【００３６】
こうして同時係合防止バルブ６０，６４を作動させて変速機構６によって所定の変速段（変速比）を設定している状態では、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のトルク容量を、変速機構６を固定する場合のトルク容量に比較して小さくする制御が実行される。これは、具体的には、トルク容量調整部６１，６５に信号圧を供給することにより行われる。例えば図２に示す例では、同時係合防止のための信号圧あるいは適宜の電磁バルブの出力圧が供給されることにより、ラージ油室６７が切替バルブ６９を介して所定のドレーン箇所に連通され、ラージ油室６７から排圧される。なお、スモール油室６８にはリニアソレノイドバルブ５９，６３から出力された油圧が係合圧として供給される。その結果、クラッチＣ０およびブレーキＢ０では受圧面積が小さく係合力あるいはトルク容量が小さくなる。また、図３に示す例では、高ゲインポートが切替バルブ７２を介して所定のドレーン箇所に連通させられ、また適宜のリニアソレノイドバルブの出力圧が、調圧バルブ７１の低ゲインポートに供給されて調圧バルブ７１の調圧レベルが低くなるから、油室７０の油圧が変速機構６を固定する場合の油圧に比較して低くなってクラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合力あるいはトルク容量が小さくなる。さらに、図４に示す例では、油室７３に対するライン圧ＰＬの供給が切替バルブ７４によって遮断されるとともに、ライン圧ＰＬより低圧の所定のリニアソレノイドバルブの出力圧が切替バルブ７４を介して油室７３に供給される。その結果、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合力あるいはトルク容量が、変速機構６を固定する場合に比較して小さくなる。なお、所定の変速段（変速比）を設定する場合には、上述したように、電磁切替バルブ６６はいわゆるオン状態に制御されて同時係合防止バルブ６０，６４に対する信号圧を遮断している。したがって、図２ないし図４のいずれの例においても、その切替バルブ６９，７２，７４に対して、第２オイルポンプ５３が出力した油圧を信号圧として供給するためには、上記の電磁切替バルブ６６とは別にバルブを設け、当該他のバルブを制御して切替バルブ６９，７２，７４に信号圧を供給することになる。
【００３７】
このように上述した構成を備え、かつ上述した制御を行うように構成されたこの発明に係る装置においては、クラッチＣ０およびブレーキＢ０について各リニアソレノイドバルブ５９，６３による係合圧を特に変化させずに、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合力あるいはトルク容量を必要に応じて大小に調整することができる。すなわち、変速機構６を固定するためにクラッチＣ０およびブレーキＢ０のトルク容量を大きくする場合であってもそれぞれのリニアソレノイドバルブ５９，６３によって出力する係合圧は、変速段（変速比）を設定する場合の圧力であってよい。そのため、変速機構６を確実に固定して両モータモードを設定することができ、しかもそれぞれのリニアソレノイドバルブ５９，６３によって出力する係合圧を高くすることがないので、変速段（変速比）を変更する変速制御を所期どおりに実行でき、変速ショックが悪化したり、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の耐久性が低下するなどを防止もしくは抑制することができる。
【００３８】
ここで、単独モータモードから両モータモードに切り替えた場合のトルクや回転数あるいは油圧の変化の一例を示すと図６のとおりである。ここに示す例は、前述した図２に示すトルク容量調整部６１，６５を用いた場合の例であり、単独モータモード走行している状態では、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２の回転数は「０」であり、第１モータ・ジェネレータ２はその停止状態を維持するようにトルクを出力し、かつ第２モータ・ジェネレータ３は前進走行に必要なトルクを出力している。また、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は共に解放させられていてその油室の油圧は「０」に制御されている。その場合、エンジンブレーキを効かせるべくクラッチＣ０およびブレーキＢ０のいずれかに油圧を供給するとしても、スモール油室６８にのみ油圧が供給されるように、切替バルブ６９に対して信号圧（図６では切替油圧）を供給しておく。なお、この場合、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が共に解放していることによりエンジン１は動力伝達機構５から切り離されており、また変速機構６および動力分割機構７で差動回転が生じている。
【００３９】
アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれるなどのことによって両モータモードへの切替判断が成立すると（ｔ1 時点）、第１モータ・ジェネレータ２のトルクが低下させられるとともにその回転数が負方向（エンジン１の回転方向とは反対の方向）に増大する。また、第２モータ・ジェネレータ３のトルクは、変速機構６における差動回転数を「０」にする（すなわち回転同期させる）ことに伴うトルクを補って、変速に伴うトルクが駆動トルクに現れないように増大もしくは減少させられる。さらに、クラッチＣ０およびブレーキＢ０に対してそれぞれのリニアソレノイドバルブ５９，６３から係合圧が供給される。その場合、切替バルブ５９，６３が信号圧を供給されて前述したように動作しているので、スモール油室６８に油圧が供給され、その油圧が次第に増大する。
【００４０】
第１モータ・ジェネレータ２の回転数が所定の回転数に達することにより変速機構６での差動回転数が「０」になったこと、すなわち回転同期が成立したことが判断され、それに伴って第２モータ・ジェネレータ３のトルクがその時点のアクセル開度などで表される駆動要求量に応じたトルクに設定され、その後に切替油圧が「０」に制御される（ｔ2 時点）。すなわち、切替バルブ６９に対する信号圧の供給が遮断され、切替バルブ６９は図２に示す状態に切り替わる。その結果、ラージ油室６７にも油圧が供給され、ラージ油室６７の油圧すなわちクラッチＣ０およびブレーキＢ０のトルク容量が次第に増大する。そして、そのラージ油室６７の油圧が、それぞれのリニアソレノイドバルブ５９，６３から出力する係合圧にまで増大すると（ｔ3 時点）、変速機構６が固定され、第１モータ・ジェネレータ２が負回転方向にトルクを発生して、両モータモードでの走行が開始される。
【００４１】
なお、両モータモードから単独モータモードに切り替える場合には、ラージ油室６７から油圧を排出した後に、スモール油室６８の油圧を調圧しつつ排出する。また、上述した油圧の給排の制御は、ショックなどトルクの急変を避けて違和感を抑制するための制御であるが、これに替えて制御応答性を重視する場合には、油圧の給排の順序やインターバルをなくし、もしくは短くすればよい。
【００４２】
図７は前述した図３に示す構成のトルク容量調整部６１，６５を用いた場合の係合油圧の過渡特性を示している。変速機構６での変速の際には、必要とするトルク容量が小さいので、調圧範囲が狭く、制御性を優先してゲインが小さく設定される。したがって、過渡油圧は図７に実線で示しように変化する。これに対して変速機構６を固定する場合には、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のトルク容量を大きく増大させることになり、その調圧範囲が広いから、ゲインを大きくしてトルク容量（油室７０での油圧）の変化勾配を、図７に破線で示すように大きくする。
【００４３】
なお、この発明で採用することのできる油圧回路は前述した図１に示す構成のものに限らないのであって、例えば図８あるいは図９に示す構成の油圧回路であってもよい。図８に示す例はエンジン１の運転中にクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が係合するいわゆる同時係合を防止し、かつクラッチＣ０の係合を優先するように構成した例である。具体的には、前述した図１に示す構成のうち、クラッチ油路５８に設けられていた同時係合防止バルブ６０を省き、かつブレーキ油路６２に設けられている同時係合防止バルブ６４に対する信号圧を、クラッチ油路５８の油圧および電磁切替バルブ６６からの油圧にした例である。この図８に示す構成では、クラッチ油路５８が遮断されることはないので、リニアソレノイドバルブ５９が油圧を発生させるとクラッチＣ０が常時係合し、変速機構６において低速段（直結段）が設定される。その状態では、クラッチ油路５８の油圧が同時係合防止バルブ６４に信号圧として供給されてその同時係合防止バルブ６４がいわゆる閉状態になってブレーキ油路６２が遮断される。したがって、何らかの異常でブレーキＢ０側のリニアソレノイドバルブ６３が油圧を出力したとしてもブレーキＢ０に油圧が供給されず、ブレーキＢ０は解放状態に維持される。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が係合することが回避もしくは防止される。
【００４４】
なお、変速機構６を固定する場合には、電磁切替バルブ６６への通電が遮断されて同時係合防止バルブ６４に信号圧が供給されるので、同時係合防止バルブ６４がいわゆる開状態に切り替わってブレーキＢ０に油圧が供給される。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させることができる。その場合、クラッチＣ０およびブレーキＢ０それぞれのトルク容量が増大させられることは、前述したとおりである。
【００４５】
したがって、図８に示す構成の油圧回路では、クラッチＣ０が優先的に係合させられて変速機構６では低速段（直結段）が設定される。そのため、大きい駆動力を得やすくなる利点がある。
【００４６】
図９に示す例は、上記の図８に示す構成を更に変更したものであって、第１および第２のオイルポンプ５１，５３がライン圧油路５４に対して互いに並列の関係で連通されている。したがって、図１および図８に示す逆止弁５６は廃止されている。また、電磁切替バルブ６６は、クラッチ油路５８の油圧を同時係合防止バルブ６４に信号圧として供給する油路の途中に配置されている。この図９に示す例では、エンジン１が動作している場合には第１オイルポンプ５１が油圧を発生し、ＥＶモードでは第２オイルポンプ５３がモータ５２によって駆動されて油圧を発生する。そして、ＨＶモードや単独モータモードの場合、電磁切替バルブ６６に通電されてこれが開状態に切り替えられる。その結果、同時係合防止バルブ６４に信号圧が供給されてブレーキ油路６２が閉じられ、ブレーキＢ０は解放状態に維持されて係合することがない。すなわち、いわゆる同時係合が回避される。これに対してクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方を係合させる両モータモードの場合、電磁切替バルブ６６への通電が遮断されてこれがいわゆる閉状態に切り替えられる。その結果、同時係合防止バルブ６４に信号圧が供給されないことによりブレーキ油路６２が開かれ、リニアソレノイドバルブ６３からブレーキＢ０に油圧が供給されてブレーキＢ０が係合する。したがってクラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が係合して変速機構６が固定される。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジン（ＥＮＧ）、２，３…  モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）、  ４…駆動輪、  ５…動力伝達機構、  ６…変速機構、  ７…動力分割機構、  １１…出力軸、  Ｃ０…クラッチ、  １２…固定部、  Ｂ０…ブレーキ、  ２３…ハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、  ２４…モータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、  ２５…エンジン制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、  ２５…エンジン制御装置、  ５８…クラッチ油路、  ５９…リニアソレノイドバルブ、  ６０…同時係合防止バルブ、  ６１…トルク容量調整部、  ６２…ブレーキ油路、  ６３…リニアソレノイドバルブ、  ６４…同時係合防止バルブ、  ６５…トルク容量調整部、  ６６…電磁切替バルブ、  ６７…ラージ油室、  ６８…スモール油室、  ６９…切替バルブ、  ７０…油室、  ７１…調圧バルブ、  ７２…切替バルブ、  ７３…油室、  ７４…切替バルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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