(57)【要約】【課題】惰性での走行の実施領域の適正化を図りつつ運転者の違和感を抑えること。【解決手段】エンジン１０、駆動輪Ｗ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間に配置された動力断接装置５０及び制御部を備えた車両の制御装置において、制御部は、走行中に動力断接装置５０を係合させる第１走行モードと、走行中に動力断接装置５０を解放させる第２走行モードと、走行中にアクセル開度が全閉となった場合に動力断接装置５０を係合させた状態でエンジン１０への燃料供給を停止させる第３走行モードと、を有し、制御部は、車速が下限車速未満の場合、第１走行モードを実施し、車速が下限車速以上であると共に上限車速以下で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合、第２走行モードを実施すること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、駆動輪、該エンジンと当該駆動輪との間に配置された動力断接装置及び制御部を備えた車両の制御装置において、
前記制御部は、走行中に前記動力断接装置を係合させる第１走行モードと、走行中に前記動力断接装置を解放させる第２走行モードと、走行中にアクセル開度が全閉となった場合に前記動力断接装置を係合させた状態で前記エンジンへの燃料供給を停止させる第３走行モードと、を有し、
前記制御部は、車速が下限車速未満の場合、前記第１走行モードを実施し、車速が前記下限車速以上で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合、前記第２走行モードを実施することを特徴とした車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第２走行モードでの走行中にアクセル開度の変化量が加速走行を示している場合、前記動力断接装置を係合させて加速走行させることを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第２走行モードの実施が可能なアクセル開度の範囲と現状のアクセル開度とを車室内の表示部に表示させることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、車速が上限車速よりも大きい場合、前記第１走行モードを実施することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、アクセル開度が前記第１開度以下の場合又は前記第２開度以上の場合にも、前記第１走行モードを実施することを特徴とした請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジン、駆動輪、該エンジンと当該駆動輪との間に配置された動力断接装置及び制御部を備えた車両の制御方法において、
走行中に前記動力断接装置を係合させる第１走行モードの実施工程と、
走行中に前記動力断接装置を解放させる第２走行モードの実施工程と、
走行中に前記動力断接装置を係合させた状態で前記エンジンへの燃料供給を停止させる第３走行モードの実施工程と、
を有し、
前記第１走行モードの実施工程は、車速が下限車速未満の場合に実施し、
前記第２走行モードの実施工程は、車速が下限車速以上であると共に上限車速以下で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合に実施することを特徴とした車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性で走行することができる車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の惰性での走行に関わる制御を行う車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、スロットル開度が全閉よりも大きい場合、エンジンと変速機との間の発進クラッチを解放させると共に、エンジンをアイドリング状態にするエコラン運転を行い、エコラン運転時よりもスロットル開度が大きい場合、通常運転を行い、スロットル開度が全閉の場合、発進クラッチを係合させると共に、エンジンへの燃料供給を停止するエコラン運転を行う、という技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、アクセルオフ操作時のアクセル戻しスピードが小さい場合（運転者の減速意図が弱い場合）にエンジンを運転させたままでの惰性走行制御を行い、これよりもアクセルオフ操作時のアクセル戻しスピードが大きい場合にフューエルカット制御を行う、という技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、アクセル開度が全閉の場合、走行路の勾配に応じてエンジンを運転させたままでの惰性走行制御とフューエルカット制御とを切り替える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−０６７１７４号公報
【特許文献２】国際公開第２０１３／０４６３８１号
【特許文献３】特開２０１２−２１９９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の技術では、スロットル開度やアクセル開度、アクセル開度の変化量等に応じて、エンジンを運転させたままで惰性での走行を行う。例えば、上記特許文献１に記載の技術では、そのような惰性での走行の実行条件が低速領域で成立した場合、スロットル開度が全閉よりも大きいときに、発進クラッチの解放に伴う車両減速度が発生し、スロットル開度が全閉になったときに、発進クラッチの係合に伴うエンジンブレーキによって車両減速度が増加する可能性がある。このため、運転者は、スロットル開度が全閉よりも大きいときの車両減速度不足に違和感を覚えてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、惰性での走行の実施領域の適正化を図りつつ運転者の違和感を抑えることが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制御装置の実施態様は、エンジン、駆動輪、該エンジンと当該駆動輪との間に配置された動力断接装置及び制御部を備えた車両の制御装置において、前記制御部は、走行中に前記動力断接装置を係合させる第１走行モードと、走行中に前記動力断接装置を解放させる第２走行モードと、走行中にアクセル開度が全閉となった場合に前記動力断接装置を係合させた状態で前記エンジンへの燃料供給を停止させる第３走行モードと、を有し、前記制御部は、車速が下限車速未満の場合、前記第１走行モードを実施し、車速が前記下限車速以上であると共に上限車速以下で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合、前記第２走行モードを実施することを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記制御部は、前記第２走行モードでの走行中にアクセル開度の変化量が加速走行を示している場合、前記動力断接装置を係合させて加速走行させてもよい。
【０００８】
また、前記制御部は、前記第２走行モードの実施が可能なアクセル開度の範囲と現状のアクセル開度とを車室内の表示部に表示させてもよい。
【０００９】
また、前記制御部は、車速が前記上限車速よりも大きい場合、前記第１走行モードを実施してもよい。
【００１０】
また、前記制御部は、アクセル開度が前記第１開度以下の場合又は前記第２開度以上の場合にも、前記第１走行モードを実施してもよい。
【００１１】
また、本発明に係る車両の制御方法の実施態様は、エンジン、駆動輪、該エンジンと当該駆動輪との間に配置された動力断接装置及び制御部を備えた車両の制御方法において、走行中に前記動力断接装置を係合させる第１走行モードの実施工程と、走行中に前記動力断接装置を解放させる第２走行モードの実施工程と、走行中にアクセル開度が全閉となった場合に前記動力断接装置を係合させた状態で前記エンジンへの燃料供給を停止させる第３走行モードの実施工程と、を有し、前記第１走行モードの実施工程は、車速が下限車速未満の場合に実施し、前記第２走行モードの実施工程は、車速が下限車速以上であると共に上限車速以下で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合に実施することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法は、下限車速よりも低速の場合に第２走行モードを禁止して第１走行モード実施するので、その低速領域における車両減速度不足による運転者の違和感を抑えることができる。一方、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、車速が下限車速以上であると共に上限車速以下で、かつ、アクセル開度が第１開度よりも大きいと共に第２開度よりも小さく、かつ、アクセル開度の変化量が０又は減速走行を示している場合、第２走行モードを実施する。このように、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、第２走行モードの実施領域の適正化によって、低速領域で適正な大きさの車両減速度を発生させることができ、運転者の違和感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法とその適用対象たる車両について示す図である。
【図２】図２は、Ｎ惰行領域について説明する図である。
【図３】図３は、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法の走行モード設定について説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法の走行モード設定について説明するタイムチャートである。
【図５】図５は、車室内へのＮ惰行領域の表示例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御方法の実施例を図１から図５に基づいて説明する。
【００１６】
最初に、この車両の制御装置及び車両の制御方法の適用対象となる車両の一例について説明する。
【００１７】
ここで例示する車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン１０と、このエンジン１０の動力を駆動輪Ｗ側へと伝える自動変速機２０と、を備える。
【００１８】
更に、この車両は、車両の制御装置として、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、エンジン１０の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、自動変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。その走行制御ＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３には、車両の制御装置の制御部が行う様々な演算処理機能を後述するように設けている。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン１０の制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた自動変速機２０の制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。
【００１９】
エンジン１０は、内燃機関等の機関であり、供給された燃料によって動力をエンジン回転軸１１に発生させる。
【００２０】
この車両に搭載される自動変速機２０としては、例えば、一般的な有段自動変速機や無段自動変速機だけでなく、デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）、自動変速可能な有段手動変速機（ＭＭＴ：マルチモードマニュアルトランスミッション）なども適用対象に含まれる。
【００２１】
本実施例の自動変速機２０は、自動変速部としての変速機本体３０と、エンジン１０の動力を変速機本体３０に伝えるトルクコンバータ４０と、を備える。
【００２２】
この自動変速機２０においては、変速機入力軸２１がエンジン回転軸１１に連結され、変速機出力軸２２が駆動輪Ｗ側に連結される。その変速機入力軸２１は、トルクコンバータ４０のポンプインペラ４１と一体になって回転できるように接続されている。一方、このトルクコンバータ４０のタービンランナ４２には、中間軸２３が一体となって回転できるように接続されている。また、変速機本体３０の駆動輪Ｗ側の回転軸３１には、変速機出力軸２２が接続される。尚、トルクコンバータ４０は、ロックアップクラッチ（図示略）を備えていてもよい。
【００２３】
更に、この車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間（つまりエンジン１０から出力された動力の動力伝達経路上）に配置することで、この間における動力の伝達と遮断とを可能にする動力断接装置５０を備える。
【００２４】
動力断接装置５０は、動力伝達経路上でエンジン１０側と駆動輪Ｗ側とに各々接続された第１係合部５１と第２係合部５２とを有する。この動力断接装置５０は、その第１係合部５１と第２係合部５２とが一体になって回転する係合状態のときに、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を可能にする。一方、この動力断接装置５０は、その第１係合部５１と第２係合部５２とが離れて別々に回転する解放状態のときに、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する。
【００２５】
この動力断接装置５０は、その第１係合部５１と第２係合部５２との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ５３に実施させる。そのアクチュエータ５３は、第１係合部５１と第２係合部５２との間の接続状態と離間状態とを制御するものである。
【００２６】
この車両においては、その動力断接装置５０を走行中に制御することによって、走行中にエンジン１０と駆動輪Ｗとの間で動力を伝えたり、その動力伝達を走行中に遮断したりすることができる。
【００２７】
この動力断接装置５０は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間に新たに設けたものであってもよく、その間で別の用途のために配置されているものを利用してもよい。この例示の車両においては、その動力断接装置５０を自動変速機２０に設ける。ここでは、自動変速機２０をニュートラル状態に制御するための動力断接装置を本実施例の動力断接装置５０として利用する。例えば、自動変速機２０が一般的な有段自動変速機の場合には、変速機本体３０に設けられている複数の動力断接装置（クラッチやブレーキ）の内の少なくとも１つを動力断接装置５０として利用する。また、例えば、自動変速機２０がベルト式の無段自動変速機の場合には、トルクコンバータ４０と変速機本体３０との間に配置されている前後進切り替え機構のクラッチ（いわゆる発進クラッチ）を動力断接装置５０として利用する。
【００２８】
図１では、その無段自動変速機の場合を例に挙げている。このため、第１係合部５１は、中間軸２３に接続されている。また、第２係合部５２は、変速機本体３０におけるエンジン１０側の回転軸３２に接続されている。この場合の動力断接装置５０は、第１係合部５１と第２係合部５２の内の少なくとも一方に摩擦材を設けた摩擦クラッチである。以下においては、この動力断接装置５０のことをクラッチ５０という。このクラッチ５０は、その第１係合部５１と第２係合部５２の内の少なくとも一方に作動油を供給することで、この第１係合部５１と第２係合部５２とが接触して係合状態となる。一方、このクラッチ５０は、その供給された作動油を排出することで、第１係合部５１と第２係合部５２とが離れて解放状態となる。アクチュエータ５３は、例えば電磁弁（図示略）を備えており、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部（動力断接制御部）による電磁弁の開閉動作でクラッチ５０への作動油の供給油圧を調整する。そのクラッチ制御部（動力断接制御部）は、車両の制御装置の制御部として動作するものである。
【００２９】
次に、車両の制御装置の演算処理について説明する。
【００３０】
車両の制御装置における制御部は、走行中にクラッチ５０を係合させる第１走行モードと、走行中にクラッチ５０を解放させる第２走行モードと、走行中にクラッチ５０を係合させた状態でエンジン１０への燃料供給を停止させる第３走行モードと、を有する。その第１走行モードとは、後述する通常走行での走行モードのことである。第２走行モードとは、後述する惰行走行での走行モードのことである。第３走行モードとは、通常走行においてエンジン１０への燃料供給を停止させたフューエルカット制御時の走行モードのことである。
【００３１】
本実施例の車両は、クラッチ５０を解放させることによって、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して惰性で走行（惰行走行）することができる。このため、走行制御ＥＣＵ１は、惰行走行に関わる制御（以下、「惰行制御」という。）を実行させる惰行制御部を有している。惰行制御部は、通常走行中にクラッチ５０を解放させるよう変速機ＥＣＵ３に指令を送ることによって、走行中にエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断させる。その通常走行とは、クラッチ５０を係合させ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を可能にして走行している状態のことをいう。通常走行は、走行制御ＥＣＵ１の通常走行制御部によって実施される。その惰行制御部や通常走行制御部は、それぞれに車両の制御装置の制御部として動作するものである。
【００３２】
具体的に、この例示の車両は、惰行走行としてニュートラル惰行走行（以下、「Ｎ惰行走行」という。）を実施することができる。Ｎ惰行走行とは、エンジン１０を作動させたままでエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断した惰行走行のことである。このため、惰行制御部は、Ｎ惰行走行の実施条件が成立したときにクラッチ５０を解放させる。また、惰行制御部は、Ｎ惰行走行中にエンジン１０をアイドル回転数で運転させる。惰行制御部は、これらのＮ惰行走行に関わる制御（以下、「Ｎ惰行制御」という。）を実施する。
【００３３】
Ｎ惰行走行は、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っているときに実行される。
【００３４】
本実施例では、図２に示すように、Ｎ惰行領域を規定する下限車速Ｖ１と上限車速Ｖ２が設定されている。Ｎ惰行走行は、車速Ｖが低いほど十分な車両減速度を得ることができない。十分な車両減速度は、例えば車両のターゲットユーザー等に応じて決められる。このため、この例示では、Ｎ惰行走行によって所望の車両減速度を発生させることが可能な車速Ｖの下限値を下限車速Ｖ１に設定する。また、Ｎ惰行走行は、車速Ｖが高くなるほど、車両走行抵抗が大きくなるので、車両減速度が大きくなる。このため、車両減速度が所定値よりも大きくなる高速領域では、これよりも車速Ｖの低い領域と比べて、Ｎ惰行走行に伴う車速Ｖの低下が大きく、Ｎ惰行走行から通常走行に復帰させるための車速Ｖ０まで直ぐに減速してしまう可能性がある。よって、この例示では、車両減速度がその所定値のときの車速Ｖを上限車速Ｖ２に設定する。
【００３５】
また、本実施例では、図２に示すように、Ｎ惰行領域を規定する第１開度Ａｐ１と第２開度Ａｐ２が設定されている。第１開度Ａｐ１は、エンジン１０の出力トルク（エンジントルク）が負のときの車速Ｖ毎のアクセル開度Ａｐの最大値である。第２開度Ａｐ２は、定速走行を維持するために必要な車速Ｖ毎のアクセル開度Ａｐである。この車速Ｖ毎の第２開度Ａｐ２とは、その車速Ｖ毎の定速走行が可能なロードロード線（Ｒ／Ｌ線）と釣り合っているアクセル開度Ａｐのことである。
【００３６】
走行制御ＥＣＵ１の走行モード調整部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１以上であると共に上限車速Ｖ２以下であり（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）、かつ、アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１よりも大きいと共に第２開度Ａｐ２よりも小さい場合（Ａｐ１＜Ａｐ＜Ａｐ２）、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っていると判断する。このため、走行モード調整部は、Ｎ惰行走行モードを選択して、Ｎ惰行走行の実施を許可する。Ｎ惰行走行の実施が許可されている場合、惰行制御部は、Ｎ惰行制御を実施して、車両にＮ惰行走行を行わせる。但し、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っていたとしても、アクセル開度Ａｐが開方向に変化している場合には、通常走行モードで加速走行させることが望ましい。従って、走行モード調整部には、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っており、かつ、アクセル開度Ａｐの変化量（以下、「アクセル開度変化量」という。）ｄＡｐが定速走行（０）又は減速走行を示している場合に、Ｎ惰行走行モードを選択させて、Ｎ惰行走行の実施を許可させる。また、この走行モード調整部には、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っていたとしても、アクセル開度変化量ｄＡｐが加速走行を示している場合（つまり惰行走行中にアクセル開度変化量ｄＡｐが加速走行を示している場合）に、Ｎ惰行走行の実施を禁止させ、通常走行モードの実施を許可させる。即ち、この場合には、通常走行モードでクラッチ５０を係合させて加速走行させる。このように、走行モード調整部には、Ｎ惰行走行の実施の可否を判定させる。その走行モード調整部は、車両の制御装置の制御部として動作するものである。
【００３７】
ここで、車両減速度は、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせが同じでも、車両走行抵抗に応じて変化する。このため、Ｎ惰行領域を定める閾値（下限車速Ｖ１、上限車速Ｖ２、第１開度Ａｐ１、第２開度Ａｐ２）は、その車両走行抵抗に応じて変えることが望ましい。その車両走行抵抗は、乗車人数と積載量に応じて変化する。よって、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、乗車人数と積載量に応じた適正なＮ惰行領域を設定することができる。
【００３８】
また、この例示の車両は、通常走行中にエンジン１０への燃料供給を停止させるフューエルカット制御を実施することができる。走行モード調整部又は通常走行制御部は、フューエルカット制御の実施条件が成立したとき（後述するようにアクセル開度Ａｐが全閉になったとき）に、フューエルカット制御の実施を許可し、そのフューエルカット制御の実施指令を走行制御ＥＣＵ１のフューエルカット制御部に送る。そのフューエルカット制御部は、車両の制御装置の制御部として動作するものである。このフューエルカット制御は、通常走行モードで実施される制御である。このため、フューエルカット制御部は、クラッチ５０を係合させている走行状態でエンジンＥＣＵ２に対してフューエルカット制御の実施指令を送る。エンジンＥＣＵ２は、その実施指令に基づいてエンジン１０への燃料供給を停止させる。このように、フューエルカット制御中は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達が可能になっているので、エンジンブレーキによる車両減速度が発生している。また、フューエルカット制御部は、フューエルカット制御の実施条件が成立したときにＮ惰行走行から通常走行に復帰していなければ、通常走行制御部の代りに変速機ＥＣＵ３に対してクラッチ５０の係合指令を送り、解放状態のクラッチ５０を係合させてもよい。
【００３９】
以下に、この車両の制御装置の演算処理動作について図３のフローチャートに基づき説明する。
【００４０】
走行モード調整部は、車速センサ６１で検出された車速Ｖが下限車速Ｖ１以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。そして、車速Ｖが下限車速Ｖ１以上の場合、走行モード調整部は、車速Ｖが上限車速Ｖ２以下になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００４１】
走行モード調整部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１未満の場合又は上限車速Ｖ２よりも高い場合、Ｎ惰行走行の実施を禁止し、通常走行の実施を許可して、通常走行モードを選択する（ステップＳＴ３）。これらの場合には、通常走行制御部が通常走行を実施する（ステップＳＴ４）。そして、走行モード調整部は、ステップＳＴ１に戻る。尚、走行モード調整部は、通常走行モードを選択した場合、図４に示すように、Ｎ惰行フラグＦｎを降ろす（Ｆｎ＝０）。また、走行モード調整部は、Ｎ惰行走行モードを選択した場合、Ｎ惰行フラグＦｎを立てる（Ｆｎ＝１）。
【００４２】
一方、走行モード調整部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１以上で、かつ、上限車速Ｖ２以下の場合、アクセル開度センサ６２で検出されたアクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１よりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。そして、アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１よりも大きい場合、走行モード調整部は、アクセル開度Ａｐが第２開度Ａｐ２よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００４３】
走行モード調整部は、アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１以下の場合、ステップＳＴ３に進み、通常走行モードを選択する。その際、通常走行制御部は、エンジントルクが負になるアクセル開度Ａｐ（０＜Ａｐ≦Ａｐ１）の場合、通常走行を実施する。そのときには、アクセル開度Ａｐの減少と共にそのようなアクセル開度Ａｐ（０＜Ａｐ≦Ａｐ１）になったのならば、Ｎ惰行走行から通常走行に復帰することになる。このため、Ｎ惰行走行からの復帰の場合、通常走行制御部は、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、クラッチ制御部に解放状態のクラッチ５０を係合させる。また、通常走行制御部は、アクセル開度Ａｐが全閉の場合（Ａｐ＝０）、フューエルカット制御の実施指令をフューエルカット制御部に送り、フューエルカット制御部にフューエルカット制御を実施させる。この場合には、既にクラッチ５０の係合状態への制御が実施されている。尚、走行モード調整部は、図４に示すように、通常走行モードでフューエルカット制御が選択された場合、フューエルカットフラグＦｆｃを立て（Ｆｆｃ＝１）、フューエルカット制御が選択されていない場合、フューエルカットフラグＦｆｃを降ろす（Ｆｆｃ＝０）。
【００４４】
また、走行モード調整部は、アクセル開度Ａｐが第２開度Ａｐ２以上の場合にもステップＳＴ３に進み、通常走行モードを選択する。
【００４５】
アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１よりも大きく、かつ、第２開度Ａｐ２よりも小さい場合、走行モード調整部は、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０（＞０）よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。その所定値ｄＡｐ０は、運転者がアクセル操作によって車両の加速走行を要求しているのか否かを判定するための閾値であり、ほぼ０に近い値となっている。アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上の場合には、運転者が車両の加速走行を要求していると判定させる。この場合、走行モード調整部は、図４に示すように、アクセル踏み込み判定フラグＦａを立てる（Ｆａ＝１）。これに対して、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さい場合（アクセル開度変化量ｄＡｐが０又は負の場合も含む）には、運転者が車両の加速走行を要求しておらず、定速走行又は減速走行を要求していると判定させる。この場合、走行モード調整部は、図４に示すように、アクセル踏み込み判定フラグＦａを降ろす（Ｆａ＝０）。尚、ステップＳＴ７では、単位時間当りのアクセル開度変化量が所定値よりも小さいのか否かを判定することで、運転者がアクセルペダルの早踏みにより車両の加速走行を要求しているのか否かを判定させてもよい。
【００４６】
走行モード調整部は、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上の場合、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っているが、加速走行が要求されているので、ステップＳＴ３に進み、通常走行モードを選択する。
【００４７】
一方、走行モード調整部は、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さい場合、Ｎ惰行走行の実施を許可して、Ｎ惰行走行モードを選択する（ステップＳＴ８）。これにより、惰行制御部は、Ｎ惰行走行を開始する（ステップＳＴ９）。
【００４８】
走行モード調整部は、Ｎ惰行走行中に、Ｎ惰行領域であるのか否か（つまり車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っているのか否か）を判定する（ステップＳＴ１０）。その判定は、ステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ５，ＳＴ６の全ての判定を実施することによって行う。よって、走行モード調整部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１以上で、かつ、車速Ｖが上限車速Ｖ２以下で、かつ、アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１よりも大きく、かつ、アクセル開度Ａｐが第２開度Ａｐ２よりも小さい場合、Ｎ惰行領域であるとの判定を行う。一方、走行モード調整部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１よりも低い場合、車速Ｖが上限車速Ｖ２よりも高い場合、アクセル開度Ａｐが第１開度Ａｐ１以下の場合、又は、アクセル開度Ａｐが第２開度Ａｐ２以上の場合、Ｎ惰行領域ではない（つまり車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域から外れている）との判定を行う。
【００４９】
走行モード調整部は、Ｎ惰行領域ではない場合、通常走行モードを選択し、Ｎ惰行走行から通常走行に復帰させる（ステップＳＴ１１）。そして、走行モード調整部は、ステップＳＴ１に戻る。
【００５０】
一方、走行モード調整部は、Ｎ惰行領域の場合、ステップＳＴ７と同じように、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
【００５１】
アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さい場合、走行モード調整部は、Ｎ惰行走行を継続させたままステップＳＴ１０に戻る。
【００５２】
これに対して、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上の場合、走行モード調整部は、運転者が加速走行を要求しているので、Ｎ惰行領域であっても、通常走行モードを選択し、Ｎ惰行走行から通常走行に復帰させる（ステップＳＴ１３）。
【００５３】
その後、走行モード調整部は、再びアクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。そして、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上の場合、走行モード調整部は、運転者の加速要求が続いているので、通常走行を継続させたまま、ステップＳＴ１０と同じように、Ｎ惰行領域であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。走行モード調整部は、未だＮ惰行領域の場合、通常走行を継続させたまま、ステップＳＴ１４に戻る。一方、Ｎ惰行領域ではない場合（つまり車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域から外れた場合）、走行モード調整部は、通常走行を継続させたまま、ステップＳＴ１に戻る。
【００５４】
また、走行モード調整部は、ステップＳＴ１４でアクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０よりも小さいと判定した場合、運転者がＮ惰行走行を要求している可能性があるので、ステップＳＴ１に戻る。これにより、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、通常走行に復帰した後でも、条件が成立したならば、再度Ｎ惰行走行を実施することができる。よって、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、燃費を向上させる状況（領域）の拡大が可能になる。
【００５５】
例えば、図４のタイムチャートに示すように、時間ｔ１〜ｔ２間においては、アクセルペダルの戻し操作が行われているが、アクセル開度Ａｐが第２開度Ａｐ２以上になっているので、通常走行が行われる（時間ｔ６〜ｔ７間においても同様である）。そして、時間ｔ２〜ｔ３間においては、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っているので、Ｎ惰行走行が行われる（時間ｔ７〜ｔ８間においても同様である）。時間ｔ４〜ｔ５間においては、アクセル開度Ａｐが全閉になっているので、フューエルカット制御が行われる。時間ｔ８〜ｔ９間においては、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域に入っているが、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上になっているので、通常走行が行われる。尚、時間ｔ８は、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上になっていると判定された時間である。つまり、アクセル開度変化量ｄＡｐが所定値ｄＡｐ０以上になってから当該判定が行われるまでには、若干の時間差が生じている。
【００５６】
前述したように、下限車速Ｖ１よりも低速の領域では、Ｎ惰行走行による車両減速度が十分に得られない。このため、このような低速領域でＮ惰行走行を実行したとしても、運転者は、自らのアクセル操作に対する車両減速度に違和感を覚える可能性がある。従って、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法においては、Ｎ惰行走行が実行される下限車速Ｖ１を設定し、下限車速Ｖ１よりも低速の場合にＮ惰行走行を禁止する。つまり、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、その低速領域において、Ｎ惰行走行を実行するためのクラッチ５０の解放動作とＮ惰行走行から通常走行に復帰するためのクラッチ５０の係合動作が頻繁に行われないようにする。よって、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、その低速領域における車両減速度不足やクラッチ５０の係合と解放の繰り返しによる運転者の違和感を抑えることができる。
【００５７】
一方、上限車速Ｖ２よりも高速の領域では、前述したように、車両減速度がＮ惰行領域や低速領域と比べて大きいので、このような高速領域でＮ惰行走行を実行すると、Ｎ惰行走行と通常走行とが頻繁に切り替わる可能性がある。このため、運転者は、これに違和感を覚える可能性がある。従って、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法においては、Ｎ惰行走行が実行される上限車速Ｖ２を設定し、上限車速Ｖ２よりも高速の場合にＮ惰行走行を禁止する。つまり、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、その高速領域において、Ｎ惰行走行を実行するためのクラッチ５０の解放動作とＮ惰行走行から通常走行に復帰するためのクラッチ５０の係合動作が頻繁に行われないようにする。よって、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、その高速領域における過大な車両減速度やクラッチ５０の係合と解放の繰り返しによる運転者の違和感を抑えることができる。
【００５８】
このように、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、Ｎ惰行領域の適正化によって、低速領域や高速領域で適正な大きさの車両減速度を発生させることができ、運転者の違和感を抑えることができる。また、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、その間の車速領域においてＮ惰行領域の拡大を図ることができる。
【００５９】
また、一般的に、高速走行時には、アクセル開度Ａｐを全閉にして走行している頻度が低い。このため、運転者によるアクセルオフ（Ａｐ＝０）を契機にしてＮ惰行走行が実行されるよう設定したとしても、その車両においては、Ｎ惰行走行の実行される頻度が低い。また、従来は、エンジントルクが負になるアクセル開度Ａｐの領域でＮ惰行走行を実行するよう設定されたものがある。そのようなアクセル開度Ａｐの領域は狭いので、その車両においては、Ｎ惰行走行を行おうとしている運転者のアクセル操作が難しく、Ｎ惰行走行の実行される頻度が低い。しかしながら、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法においては、車速Ｖに応じた運転者の使用頻度の高いアクセル開度Ａｐ（Ａｐ１＜Ａｐ＜Ａｐ２）のときにＮ惰行走行モードの選択が可能になる。このため、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、運転者の容易なアクセル操作で惰行走行モードの選択が可能になるので、Ｎ惰行走行の実行される頻度を上げることができ、従来よりも燃費を向上させることができる。
【００６０】
また、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法においては、車両を減速させる際に、アクセル開度Ａｐが全閉（Ａｐ＝０）のときに通常走行モードにおけるフューエルカット制御が選択され、車速Ｖに応じた運転者の使用頻度の高いアクセル開度Ａｐ（Ａｐ１＜Ａｐ＜Ａｐ２）のときに惰行走行モードが選択され、これらの間のエンジントルクが負になるアクセル開度Ａｐ（０＜Ａｐ≦Ａｐ１）のときに通常走行モードが選択される。このため、この車両の制御装置及び車両の制御方法は、アクセル開度Ａｐに応じて、フューエルカット制御のエンジンブレーキによる減速と、エンジントルクが負の領域でのエンジンブレーキによる減速と、ロードロード状態に近い状態でのＮ惰行走行による減速と、を使い分けることができる。
【００６１】
また、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法においては、加速方向にアクセル操作が行われた場合、Ｎ惰行領域であっても、運転者の加速意思を優先して、Ｎ惰行走行を禁止する。このような禁止制御を実施しなかった場合には、車速Ｖとアクセル開度Ａｐの組み合わせがＮ惰行領域から外れるまで、Ｎ惰行走行が継続されてしまう。よって、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法は、運転者の加速意思の検知と共にＮ惰行走行を禁止し、Ｎ惰行走行から通常走行に復帰させることで、車両を応答性良く加速させることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。
【００６２】
ところで、本実施例の車両の制御装置及び車両の制御方法は、現状においてＮ惰行走行の実施が可能であるのか不可能であるのかを運転者に示し、運転者が自らの意思でＮ惰行走行を実施させることができるように構成する。例えば、走行制御ＥＣＵ１の表示制御部は、図５に示すように、現状の車速Ｖに応じたＮ惰行領域におけるアクセル開度Ａｐの範囲（Ａｐ１＜Ａｐ＜Ａｐ２）７１を車室内の表示部８１に表示させる。その表示制御部は、車両の制御装置の制御部として動作するものである。その表示部８１は、例えば、インスツルメントパネルの表示領域や運転席周りに配置されたモニタ（カーナビゲーションシステムのモニタ等）などである。そのＮ惰行走行の実施が可能なアクセル開度Ａｐの範囲７１は、現状の車速Ｖに応じて変化する。この表示部８１には、そのアクセル開度Ａｐの範囲７１と共に、現状のアクセル開度Ａｐを表す指針７２も表示する。その範囲７１と指針７２は、Ｎ惰行走行の実施が可能であるのか不可能であるのかを運転者に示す上で、常に表示させて置くことが望ましい。但し、その範囲７１については、現状のアクセル開度Ａｐが当該範囲７１から外れたときに消滅させるようにし、Ｎ惰行領域から外れたことを運転者に対してより明確に示してもよい。尚、図５の例示では、アクセル開度Ａｐを百分率で表している。また、この図５の例示では、アクセル開度Ａｐが全閉のときのフューエルカット領域（Ｆ／Ｃ）についても併せて示している。
【００６３】
また、本実施例では、アクセル開度Ａｐに基づいて上述した制御を行っている。但し、その制御は、アクセル開度Ａｐと一意の関係にあるスロットル開度Ｔａｐを用いて実施してもよい。その際、先の例示における閾値（第１開度Ａｐ１、第２開度Ａｐ２）は、各々に対応するスロットル開度Ｔａｐの閾値（第１開度Ｔａｐ１、第２開度Ｔａｐ２）に置き換える。
【００６４】
また、本実施例では、惰行走行としてＮ惰行走行を例に挙げている。しかしながら、その惰行走行には、エンジン１０を停止させた状態でエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断した惰行走行（いわゆるフリーラン走行）も存在する。このため、この例示の車両がフリーラン走行を行う場合には、上述したＮ惰行走行をフリーラン走行に置き換えた制御を実施してもよく、上述した説明と同等の作用効果を得ることができる。その制御は、上述した説明において、「Ｎ惰行」を「フリーラン」と読み替えたものになる。但し、この場合には、フリーラン走行を開始する際に、エンジン１０の停止制御が行われ、また、フリーラン走行から通常走行へと復帰させる際に、エンジン１０の再起動制御が加わる。
【符号の説明】
【００６５】
１  走行制御ＥＣＵ
２  エンジンＥＣＵ
３  変速機ＥＣＵ
１０  エンジン
２０  自動変速機
５０  動力断接装置（クラッチ）
７１  アクセル開度の範囲
７２  現状のアクセル開度を表す指針
８１  表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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