(57)【要約】【課題】キャップトレッドゴム層の界面を起点とする亀裂の発生を抑制し、かつ電気抵抗値を低減すること。【解決手段】トレッド部２に、トレッド部の表面にてタイヤ幅方向に設けられた少なくとも２種のゴム組成物２Ａａ，２Ａｂを有するキャップトレッドゴム層２Ａと、キャップトレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム層２Ｂと、アンダートレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたコード補強層８，７とを有し、かつキャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝２２が形成された空気入りタイヤにおいて、主溝の溝表面を覆う溝表面部１０ａと、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界で溝表面部から主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在しアンダートレッドゴム層を貫通してコード補強層に接触する溝底延出部１０ｂとを有する導電性ゴム層１０を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、前記トレッド部の表面にてタイヤ幅方向に設けられた少なくとも２種のゴム組成物を有するキャップトレッドゴム層と、前記キャップトレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム層と、前記アンダートレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたコード補強層とを有し、かつ前記キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記主溝の溝表面を覆う溝表面部と、前記キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界で前記溝表面部から前記主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在し前記アンダートレッドゴム層を貫通して前記コード補強層に接触する溝底延出部を有する導電性ゴム層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記導電性ゴム層は、破断強度が１５ＭＰａ以上で、かつ破断伸びが５５０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記導電性ゴム層は、電気抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記導電性ゴム層は、タイヤ子午断面における厚さが０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記導電性ゴム層を境とするタイヤ幅方向両側の各キャップトレッドゴム層の各硬度に対し、前記導電性ゴム層の硬度差が±５ｐｔであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記導電性ゴム層は、前記溝底延出部のタイヤ子午断面における厚さが前記溝表面部の厚さに対して厚く形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記導電性ゴム層は、前記溝底延出部のタイヤ子午断面における形状がタイヤ径方向内側に向かって漸次厚さを太く形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に配置する空気入りタイヤであって、キャップトレッドゴム層の界面を起点とする亀裂の発生を抑制し、かつ電気抵抗値を低減する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、高速走行が想定される車両に装着される空気入りタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性を両立するために、トレッド部のタイヤ幅方向に異なる領域にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層を配置したデュアルトレッド構造が採用されている。
【０００３】
このようなデュアルトレッド構造を有する空気入りタイヤでは、トレッド表面にキャップトレッドゴム層の界面が存在していると、その界面を境にして段差摩耗を生じたり、その界面を起点とするチッピングやトレッド剥離を生じたりする恐れがある。そこで、従来、トレッド部のタイヤ幅方向に異なる領域にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、これらキャップトレッドゴム層の界面をトレッド部でタイヤ周方向に延びる主溝の下に配置し、破断強度が１５ＭＰａ以上、かつ破断伸びが５５０％以上である補強ゴム層を少なくともキャップトレッドゴム層の界面に介在させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２６３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１の空気入りタイヤは、少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に配置する空気入りタイヤにおいて、キャップトレッドゴム層の界面を起点とする亀裂（グルーブクラック）の発生を抑制することが可能である。
【０００６】
また、特許文献１の空気入りタイヤでは、トレッド部にアンダートレッドゴム層を埋設し、前記補強ゴム層を前記アンダートレッドゴム層と接触するように配置し、該補強ゴム層を電気抵抗が１０８Ω・ｃｍ以下となる導電性ゴム組成物から構成することで、電気抵抗値を低減するようにしている。しかし、近年では、さらなる電気抵抗の低減化が切望されている。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に配置する構成において、キャップトレッドゴム層の界面を起点とする亀裂の発生を抑制し、かつ電気抵抗値を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、前記トレッド部の表面にてタイヤ幅方向に設けられた少なくとも２種のゴム組成物を有するキャップトレッドゴム層と、前記キャップトレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム層と、前記アンダートレッドゴム層のタイヤ径方向内側に設けられたコード補強層とを有し、かつ前記キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝が形成された空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝表面を覆う溝表面部と、前記キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界で前記溝表面部から前記主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在し前記アンダートレッドゴム層を貫通して前記コード補強層に接触する溝底延出部を有する導電性ゴム層を備えることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を主溝の溝底位置に配置することで、境界が路面に接触しないため、境界部分の段差摩耗や欠けや剥離の発生を防ぐことができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、主溝の溝表面を溝表面部で覆い、かつ境界位置に溝底延出部が配置された導電性ゴム層を備えることで、各ゴム組成物の境界を起点とする亀裂の発生を抑制することができる。さらに、この空気入りタイヤによれば、溝底延出部がアンダートレッドゴム層を貫通してコード補強層に接触するため、電気抵抗値を低減することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層は、破断強度が１５ＭＰａ以上で、かつ破断伸びが５５０％以上であることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、導電性ゴム層に設定した破断強度および破断伸びにより、各ゴム組成物の境界を起点とした亀裂の発生を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層は、電気抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下であることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、導電性ゴム層に設定した電気抵抗値により、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層は、タイヤ子午断面における厚さが０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、導電性ゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であれば電気抵抗の低減効果が大きくなり、６．０ｍｍ以下であれば導電性ゴム層の体積増加により車両走行時の発熱による高速耐久性を確保することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層を境とするタイヤ幅方向両側の各キャップトレッドゴム層の各硬度に対し、前記導電性ゴム層の硬度差が±５ｐｔであることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴム層に対して導電性ゴム層の硬度差が±５ｐｔであれば、キャップトレッドゴム層と導電性ゴム層との間の剥離力を小さく抑制できるため、高速耐久性を確保することができる。
【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層は、前記溝底延出部のタイヤ子午断面における厚さが前記溝表面部の厚さに対して厚く形成されていることを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、コード補強層への導電性を確保することができる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記導電性ゴム層は、前記溝底延出部のタイヤ子午断面における形状がタイヤ径方向内側に向かって漸次厚さを太く形成されていることを特徴とする。
【００２１】
この空気入りタイヤによれば、コード補強層への導電性を確保することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に配置する構成において、キャップトレッドゴム層の界面を起点とする亀裂の発生を抑制し、かつ電気抵抗値を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２６】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２７】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。
【００２８】
トレッド部２は、トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００２９】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３０】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。なお、図１において、カーカス層６は、折り返された端部がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように設けられているが、折り返された端部がベルト層７に至らなくてもよい。
【００３１】
ベルト層７は、本実施形態においてコード補強層として構成されている。ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３２】
ベルト補強層８は、本実施形態においてコード補強層として構成されている。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度の範囲を含む）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように１層配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、複数層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、複数層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ベルト補強層８を有さず、コード補強層がベルト層７のみの構成も含む。
【００３３】
インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。
【００３４】
図２〜図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図である。
【００３５】
上述した空気入りタイヤ１において、図１〜図５に示すように、トレッド部２のトレッドゴムがキャップトレッドゴム層２Ａとアンダートレッドゴム層２Ｂとで構成されている。キャップトレッドゴム層２Ａは、トレッド部２の表面をなして路面に接触する部分である。また、本実施形態においてキャップトレッドゴム層２Ａは、タイヤ幅方向に少なくとも２種のゴム組成物が設けられて構成されている。図１では、２種のゴム組成物２Ａａ，２Ａｂが設けられたデュアルトレッド構造のキャップトレッドゴム層２Ａを示している。
【００３６】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。
【００３７】
そして、キャップトレッドゴム層２Ａの異なる２種のゴム組成物２Ａａ，２Ａｂは、車両外側となるゴム組成物２Ａａの破断強度および破断伸びが、車両内側となるゴム組成物２Ａｂの破断強度および破断伸びよりも大きい値に設定されている。つまり、車両外側となるゴム組成物２Ａａのフィラーとしてカーボンブラックを多く配合し、破断強度、破断伸び、硬さの値が相対的に大きくなるようにしている。また、車両内側となるゴム組成物２Ａｂは、タイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側に至り配置され、車両外側となるゴム組成物２Ａａよりも広い範囲に設けられている。このようにキャップトレッドゴム層２Ａを異なる２種のゴム組成物２Ａａ，２Ａｂで構成すると、乾燥路面（ドライ路面）での操縦安定性と湿潤路面（ウェット路面）での操縦安定性を両立することができる。つまり、キャップトレッドゴム層２Ａにおいて車両外側となるゴム組成物２Ａａの破断強度および破断伸びを車両内側となるゴム組成物２Ａｂよりも大きい値に設定することで、車両外側で破断強度、破断伸び、硬さの値が相対的に大きくなって乾燥路面での操縦安定性が向上し、車両内側で破断強度、破断伸び、硬さの値が相対的に小さくなって湿潤路面での操縦安定性が向上する。
【００３８】
アンダートレッドゴム層２Ｂは、キャップトレッドゴム層２Ａのタイヤ径方向内側であって、コード補強層であるベルト補強層８やベルト層７のタイヤ径方向外側に設けられている。
【００３９】
主溝２２やラグ溝２４は、このキャップトレッドゴム層２Ａに形成される。また、主溝２２は、キャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を溝底とするように設けられている。主溝２２のうち、キャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を溝底とするように設けられた主溝２２は、その溝表面に導電性ゴム層１０が設けられている。導電性ゴム層１０は、主溝２２の溝表面に沿って形成された溝表面部１０ａと、主溝２２の溝底であってキャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界にて溝表面部１０ａからタイヤ径方向内側に延在する溝底延出部１０ｂとを有する。この溝底延出部１０ｂは、図２〜図５に示すように、アンダートレッドゴム層２Ｂを貫通してコード補強層に接触している。
【００４０】
図２において、溝底延出部１０ｂは、ベルト補強層８を有する構成において、ベルト補強層８を貫通しベルト層７のコートゴムに接触している。図３において、溝底延出部１０ｂは、ベルト補強層８を有する構成において、ベルト補強層８のコートゴムに接触している。図４において、溝底延出部１０ｂは、ベルト補強層８を有さない構成において、ベルト層７のコートゴムに接触している。
【００４１】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド部２の表面にてタイヤ幅方向に設けられた少なくとも２種のゴム組成物２Ａａ，２Ａｂを有するキャップトレッドゴム層２Ａと、キャップトレッドゴム層２Ａのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム層２Ｂと、アンダートレッドゴム層２Ｂのタイヤ径方向内側に設けられたコード補強層８，７とを有し、かつキャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝２２が形成された空気入りタイヤ１において、主溝２２の溝表面を覆う溝表面部１０ａと、キャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界で溝表面部１０ａから主溝２２の溝底のタイヤ径方向内側に延在しアンダートレッドゴム層２Ｂを貫通してコード補強層８，７に接触する溝底延出部１０ｂとを有する導電性ゴム層１０を備える。
【００４２】
この空気入りタイヤ１によれば、キャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を主溝２２の溝底位置に配置することで、境界が路面に接触しないため、境界部分の段差摩耗や欠けや剥離の発生を防ぐことができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、主溝２２の溝表面を溝表面部１０ａで覆い、かつ境界位置に溝底延出部１０ｂが配置された導電性ゴム層１０を備えることで、各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を起点とする亀裂の発生を抑制することができる。さらに、この空気入りタイヤ１によれば、溝底延出部１０ｂがアンダートレッドゴム層２Ｂを貫通してコード補強層８，７に接触するため、電気抵抗値を低減することができる。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム層１０は、破断強度が１５ＭＰａ以上で、かつ破断伸びが５５０％以上であることが好ましい。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、導電性ゴム層１０に設定した破断強度および破断伸びにより、各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界を起点とした亀裂の発生を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００４５】
破断強度および破断伸びはＪＩＳ  Ｋ６２５１に準じて測定されるものである。破断強度が１５ＭＰａ以上であれば車両走行時にタイヤが受ける外力により溝幅が広がることを抑制できる。一方、破断伸びが５５０％以上であれば主溝２２に隣接する陸部２３が大きな横力を受けたり路面の凹凸と接触したりして大きく変形した際にキャップトレッドゴム層２Ａの各ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂの境界への影響を低減することができる。
【００４６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム層１０は、電気抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。
【００４７】
この空気入りタイヤ１によれば、導電性ゴム層１０に設定した電気抵抗値により、電気抵抗値を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００４８】
電気抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下とする導電性ゴム層１０は、例えば、ジエン系のゴム基材１００重量部中に、カーボンブラックを４０重量部以上、好ましくは４５〜７０重量部配合することにより生成される。また、導電性を高めるために、例えば、帯電防止剤、導電性可塑剤、金属塩などの導電剤が添加されてもよい。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム層１０は、タイヤ子午断面における厚さが０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５０】
厚さ０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下は、導電性ゴム層１０の溝表面部１０ａおよび溝底延出部１０ｂの厚さＷ１，Ｗ２の平均値である。この空気入りタイヤ１によれば、導電性ゴム層１０は、タイヤ子午断面における厚さＷ１，Ｗ２が０．５ｍｍ以上であれば電気抵抗の低減効果が大きくなり、６．０ｍｍ以下であれば導電性ゴム層１０の体積増加により車両走行時の発熱による高速耐久性を確保することができる。
【００５１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、導電性ゴム層１０を境とするタイヤ幅方向両側の各キャップトレッドゴム層２Ａ（ゴム組成物２Ａａ，２Ａｂ）の各硬度に対し、導電性ゴム層１０の硬度差が±５ｐｔであることが好ましい。
【００５２】
この空気入りタイヤ１によれば、キャップトレッドゴム層２Ａに対して導電性ゴム層１０の硬度差が±５ｐｔであれば、キャップトレッドゴム層２Ａと導電性ゴム層１０との間の剥離力を小さく抑制できるため、高速耐久性を確保することができる。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図５に示すように、導電性ゴム層１０は、溝底延出部１０ｂのタイヤ子午断面における厚さＷ２が溝表面部１０ａの厚さＷ１に対して厚く形成されていることが好ましい。
【００５４】
この空気入りタイヤ１によれば、コード補強層７，８への導電性を確保することができる。
【００５５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、導電性ゴム層１０は、溝底延出部１０ｂのタイヤ子午断面における形状がタイヤ径方向内側に向かって漸次厚さを太く形成されていることが好ましい。
【００５６】
タイヤ径方向内側に向かって漸次厚さを太く形成されている形状は、図５に示す台形状があり、その他、図には明示しないが、タイヤ径方向内側に向かう途中が屈曲や湾曲により漸次厚さを太く形成されていてもよい。この空気入りタイヤ１によれば、コード補強層７，８への導電性を確保することができる。
【実施例】
【００５７】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値、高速操縦安定性（乾燥路）、高速操縦安定性（湿潤路）、溝下亀裂有無、高速耐久性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。
【００５８】
この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１９×８Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填した。
【００５９】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００６０】
電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値の評価方法は、気温２３℃、湿度５０％の条件下にて１０００Ｖの電圧を印加して、トレッド面とリム間の抵抗値の電気抵抗値Ωが測定される。電気抵抗値の測定は、ＪＡＴＭＡに準拠し、各試験タイヤに空気圧２００ｋＰａを付与するとともに、荷重５．４２ｋＮを負荷した状態で、ヒューレッドパッカード社製のモデルＨＰ４３３９Ａハイレジスタンスメータを用いて、測定電圧５００Ｖを印加したときのタイヤトレッドの電気抵抗値を測定した。この結果を表１に併記する。この評価は、数値が小さいほど放電性が優れ、電気抵抗低減性能が優れていることを示している。
【００６１】
高速操縦安定性（乾燥路および湿潤路）の評価方法は、試験タイヤを試験車両（排気量３０００ｃｃの５ドアハッチバック車）に装着して速度６０ｋｍ／ｈ〜２４０ｋｍ／ｈで走行させレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速操縦安定性が優れていることを示している。
【００６２】
溝下亀裂有無の評価方法は、試験タイヤを試験車両（排気量３０００ｃｃの５ドアハッチバック車）に装着して３００００ｋｍ走行後に導電性ゴム層を設けた主溝の溝底の亀裂の有無を目視により確認した。
【００６３】
高速耐久性の評価方法は、試験タイヤを、規定内圧の１２０％増した内圧とし、温度８０℃の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧とし、ドラム径１７０７ｍｍのキャンバー付ドラム試験機にて、速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重負荷５ｋＮで走行開始し、２４時間ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示している。
【００６４】
図６において、従来例の空気入りタイヤは、２種のゴム組成物が設けられたデュアルトレッド構造のキャップトレッドゴム層とされ、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝が形成され、当該主溝の溝表面を覆い、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界で主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在しアンダートレッドゴム層に接触する導電性ゴム層を備える。
【００６５】
一方、図６において、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、２種のゴム組成物が設けられたデュアルトレッド構造のキャップトレッドゴム層とされ、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界を溝底とするようにタイヤ周方向に沿って延在する主溝が形成され、当該主溝の溝表面を覆う溝表面部と、キャップトレッドゴム層の各ゴム組成物の境界で溝表面部から主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在しアンダートレッドゴム層を貫通してコード補強層に接触する溝底延出部を有する導電性ゴム層を備える。実施例１の空気入りタイヤは、図４に示す構成に相当し、実施例２の空気入りタイヤは図３に示す構成に相当し、実施例３〜実施例１３は、図２に示す構成に相当する。そして、実施例４〜実施例１３は、導電性ゴム層の破断強度が１５ＭＰａ以上で、かつ破断伸びが５５０％以上とされ、実施例５〜実施例１３は、導電性ゴム層の電気抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下とされ、実施例７〜実施例１３は、導電性ゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とされ、実施例１０〜実施例１３は、導電性ゴム層を境とするタイヤ幅方向両側の各アンダートレッドゴム層の各硬度に対して導電性ゴム層の硬度差が±５ｐｔとされ、実施例１２および実施例１３は、導電性ゴム層の溝底延出部の厚さが溝表面部の厚さに対して厚く形成され、実施例１３は、溝底延出部の形状がタイヤ径方向内側に向かって漸次厚さを太く形成されている。
【００６６】
図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、電気抵抗低減性能であるタイヤ電気抵抗値、高速操縦安定性（乾燥路）、高速操縦安定性（湿潤路）、溝下亀裂有無、高速耐久性が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２Ａ  キャップトレッドゴム層
２Ａａ，２Ａｂ  ゴム組成物
２Ｂ  アンダートレッドゴム層
７  ベルト層（コード補強層）
８  ベルト補強層（コード補強層）
１０  導電性ゴム層
１０ａ  溝表面部
１０ｂ  溝底延出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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