(57)【要約】【課題】損傷時の復原性を適切に確保することができる船舶を提供する。【解決手段】左右の舷側２及び船底３をなす外板４を有する船体１を備え、船体１の内部に、船底３側に配置されて船首尾方向に延びる空間であるダブルボトムパイプパッセージ７１と、船幅方向両側に一対が配置されて、船底３側から船幅方向両側に向かうに従って外板４に沿って接しながら上方に向かって延びる空間である舷側コファダム７３と、を形成する。舷側コファダム７３に導入された水をダブルボトムパイプパッセージ７１に導くことで、重心の低下を図る。【選択図】図１
2015209188.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の舷側及び船底をなす外板を有する船体を備え、
前記船体の内部に、
前記船底側に配置されて船首尾方向に延びる空間であるダブルボトムパイプパッセージと、
船幅方向両側に一対が配置されて、前記船底側から船幅方向外側に向かうに従って前記外板に沿って接しながら上方に向かって延びる空間である舷側コファダムと、
が形成されていることを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記一対の舷側コファダムは、互いに同一の船首尾方向位置に形成され、
前記船体の内部に、前記一対の舷側コファダムの間に配置されて該船体の内部を船首尾方向に区画する空間であって、下端が前記ダブルボトムパイプパッセージに連通する中央側コファダムが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記船体は、該船体の内部に、
主機関が配置されるエンジンルームと、
該エンジンルームの船首側、かつ、前記ダブルボトムパイプパッセージの上側に配置されたカーゴホールドと、
を有し、
前記中央側コファダムは、前記エンジンルームと前記カーゴホールドとを船首尾方向に区画することを特徴とする請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
前記船体の内部における前記中央側コファダムと一対の前記舷側コファダムとの間のそれぞれに、前記主機関の燃料が収容される燃料タンクを備える請求項３に記載の船舶。
【請求項５】
前記船体は、該船体の内部に、船幅方向両側に一対が配置されたバラストタンクを有し、
前記舷側コファダムは、前記一対のバラストタンクの船首尾方向のいずれか一方側に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、船舶は左右に傾いても正常位置に復帰できる復原性を有するように設計されている。また、近年の損傷時復原性規則の強化により、船舶が損傷を受けて浸水した後の残存復原力の要求が厳しくなってきている。即ち、船舶が損傷により浸水した場合、当該浸水が復原性に影響を与えるため、浸水時であっても必要な復原力を確保することが求められている。
【０００３】
船舶における損傷時の復原性を確保する方法として、例えば特許文献１には、損傷により船体内に浸水した海水を船底付近における船幅方向の中央部に形成された空所に導入することで重心を下げる方法が開示されている。
さらに、この特許文献１には、船舶における損傷時の最終平衡状態で没する位置に開口部を設け、当該開口部から導入される水をコファダムに導き、該コファダムを介して船底付近の空所に導入する技術が開示されている。なお、当該コファダムは、一般に船体の左右の舷側の外板に接しておらず、該外板と離間して船幅方向の中央側に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−９４３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１の技術では、開口部が水中に没して初めて船底の空所に水が導入されるため、例えば外板の損傷によって浸水が開始してから復原性を確保するまでの間に相当の時間を要する。また、舷側の外板の損傷の際に、船底付近の空所に水が導入されずにエンジンルームやカーゴホールド、バラストタンク等の他の空所のみに水が導入されてしまえば、適切に重心を下げることができず、復原性の確保が困難となる場合がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、損傷時の復原性を適切に確保することができる船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用している。
即ち、本発明の第一態様に係る船舶は、左右の舷側及び船底をなす外板を有する船体を備え、前記船体の内部に、前記船底側に配置されて船首尾方向に延びる空間であるダブルボトムパイプパッセージと、船幅方向両側に一対が配置されて、前記船底側から船幅方向外側に向かうに従って前記外板に沿って接しながら上方に向かって延びる空間である舷側コファダムと、が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
船舶が衝突等によって外板が損傷を受けると、該外板に舷側コファダムが接して形成されているため、外部から損傷個所を介して舷側コファダム内に水が導入される。このように舷側コファダムに導入された水は、該舷側コファダム内を外板に沿って下方に流通した後、該舷側コファダムに連通するダブルボトムパイプパッセージに導入される。これによって、船体の重心を下げることができる。
【０００９】
上記船舶では、前記一対の舷側コファダムが、互いに同一の船首尾方向位置に形成され、前記船体の内部におけるこれら一対の舷側コファダムの間に、該船体の内部を船首尾方向に区画する空間であって、下端が前記ダブルボトムパイプパッセージに連通する中央側コファダムが形成されていてもよい。
【００１０】
これにより、外板における中央側コファダムの船首尾方向位置付近に損傷が生じた場合には、該中央側コファダムが区画する船体の内部の領域に水が導入されると同時に舷側コファダム内にも水が導入される。よって、中央側コファダムが区画した領域に水が導入されることで復原性が低下したとしても、復原性の向上に寄与の大きいダブルボトムパイプパッセージにも水が導入されるため、船体全体として復原性を確保することができる。
【００１１】
上記船舶では、前記船体の内部に、主機関が配置されるエンジンルームと、該エンジンルームの船首側、かつ、前記ダブルボトムパイプパッセージの上側に配置されたカーゴホールドと、が形成され、前記中央側コファダムは、前記エンジンルームと前記カーゴホールドとを船首尾方向に区画していてもよい。
【００１２】
これにより、舷側コファダムは、エンジンルームとカーゴホールドとの境界に配置されることになる。よって、舷側の外板におけるエンジンルームとカーゴホールドとの境界付近に損傷が生じた場合には、これらエンジンルームとカーゴホールド内に水が導入されると同時に、舷側コファダム内にも水が導入される。よって、エンジンルームやカーゴホールドに水が導入されることで復原性が低下したとしても、復原性の向上に寄与の大きいダブルボトムパイプパッセージにも水が導入されるため、船体全体として復原性を確保することができる。
【００１３】
上記船舶では、前記船体の内部における前記中央側コファダムと一対の前記舷側コファダムとの間のそれぞれに、前記主機関の燃料が収容される燃料タンクを備えていてもよい。
【００１４】
これにより、中央側コファダムと舷側コファダムとの間の配置スペースを効率的に使用することができる。
【００１５】
上記船舶では、前記船体が、該船体の内部に、船幅方向両側に一対が配置されたバラストタンクを有し、前記舷側コファダムは、前記一対のバラストタンクの船首尾方向のいずれか一方側に隣接して配置されていてもよい。
【００１６】
これにより、外板におけるバラストタンク付近に損傷が生じた場合には、バラストタンク内に水が導入されると同時に、舷側コファダム内にも水が導入される。よって、バラストタンクに水が導入されることで復原性が低下したとしても、復原性の向上に寄与の大きいダブルボトムパイプパッセージにも水が導入されるため、船体全体として復原性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の船舶によれば、損傷時の復原性を適切に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る船舶の側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る船舶を側面から見た場合におけるエンジンルーム、舷側コファダム、中央側コファダム、バラストタンク、燃料タンク及びダブルボトムパイプパッセージの位置関係を示す模式図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図２のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】本発明に係る実施形態の変形例の船舶の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る船舶について図１から図６を参照して詳細説明する。
図１及び２に示すように、船舶１００は、船体１と、複数のＬＮＧタンク４５と、連続タンクカバー５０とを備えており、上記船体１内部には損傷時導水区画７０が形成されている。
なお、本実施形態では、船舶１００として液化天然ガス（ＬＮＧ）を輸送するＬＮＧ船を例に説明するが、該船舶１００の船種は特定のものに限られず、他の資源、貨物を輸送する運搬船や客船等の種々の船種を採用することができる。
【００２０】
船体１は、左右の舷側２及び船底３を形成する外板４を有している。この外板４は、左右の舷側２をなす舷側外板４ａ及び船底３をなす船底外板４ｂを含む。船体１は、当該外板４によって、船首尾方向に直交する断面形状が、図３から図６に示すように、略箱状に形成されている。
【００２１】
この船体１の内部には、エンジンルーム１０、カーゴホールド２０、バラストタンク３０及び燃料タンク４０が設けられている。
エンジンルーム１０は、船体１の内部における船尾側の部分に設けられており、該エンジンルーム１０内に図示しない主機関１１が配置される。この主機関１１によって、船体１の船尾に設けられたスクリュー５が駆動される。また、このエンジンルーム１０の直上における上甲板６上には、操舵室や居住区等の上部構造物６０が設けられている。
【００２２】
カーゴホールド２０は、船体１の内部におけるエンジンルーム１０の船首側の部分に設けられている。このカーゴホールド２０は、上甲板６から船底３側に向かって凹状に窪むとともに船首尾方向に延びる収容凹部２１を有している。また、カーゴホールド２０内には、上記収容凹部２１内の空間を船首尾方向に区画する複数の隔壁２２が船首尾方向に間隔をあけて複数（本実施形態では３つ）設けられている。これによって、収容凹部２１内には、船首尾方向に配列されるように複数（本実施形態では４つ）の収容区画２３が区画形成されている。
【００２３】
バラストタンク３０は、船体１の内部に複数が設けられており、例えば船体１の左右前後の外板４に沿って配置されている。なお、図１及び図２については、カーゴホールド２０における最も船尾側の収容区画２３内に配置されたバラストタンク３０のみを図示しており、他は図示を省略している。以下では当該図示されたバラストタンク３０のみの説明を行い、他のバラストタンク３０については説明を省略する。
【００２４】
最も船尾側の収容区画２３に配置されたバラストタンク３０は、図５に示すように、船体１内部の船幅方向両側の部分にそれぞれ設けられており、即ち、船体１内部の左右に船幅方向に間隔をあけて一対が設けられている。これら一対のバラストタンク３０は、船幅方向の中央から船幅方向外側に向かうにしたがって、船底３から船側に沿って上方に延びている。これらバラストタンク３０は、それぞれ船底３を形成する船底外板４ｂ及び舷側２を形成する舷側外板４ａに接するように配置されている。
【００２５】
これらバラストタンク３０は、図１及び図２に示すように、カーゴホールド２０とエンジンルーム１０との境界よりも船首側に離間して互いに同一の船首尾方向位置に配置されている。
このバラストタンク３０の内にはバラスト水が収容可能な空間が形成されており、当該空間にバラスト水を導入することで、船体１の重量や重心位置の調整が行われる。
【００２６】
燃料タンク４０は、図１、図２、図３及び図４に示すように、カーゴホールド２０における最も船尾側の収容区画２３内に、船幅方向に離間して一対が設けられており、即ち、船体１内部の左右に船幅方向に間隔をあけて一対が設けられている。これら燃料タンク４０は、図３及び図４に示すように、船体１内部における左右の外板４から船幅方向の内側に離間し、かつ、船底外板４ｂから上方に離間した位置に配置されている。また、これら燃料タンク４０は、互いに同一の船首尾方向位置に配置されており、より詳細には、図１及び図２に示すようにカーゴホールド２０とエンジンルーム１０との境界に接するように、かつ、船首側が一対のバラストタンク３０に接するようにそれぞれ配置されている。
この燃料タンク４０内には、主機関１１で使用される燃料が収容可能な空間が形成されている。そして、図示しない燃料配管を介して、該燃料タンク４０内の燃料を主機関１１に導入できるようになっている。
【００２７】
ＬＮＧタンク４５は、図１に示すように、カーゴホールド２０における収容凹部２１に船首尾方向に沿って複数が配置されており、本実施形態では、複数の収容区画２３にそれぞれ１つずつが配置されている。これらＬＮＧタンク４５は、それぞれ球状をなしており、下半球部のみが収容区画２３内に配置され、上半球部は上甲板６よりも上方に突出するように配置されている。このＬＮＧタンク４５の下半球部は、各収容区画２３内に設けられた図示しない支持部によって支持されている。
なお、上述したバラストタンク３０や燃料タンク４０は、最も船尾側の収容区画２３のＬＮＧタンク４５の船幅方向両側に配置されている。より具体的には、ＬＮＧタンク４５の配置スペースを侵食しないように、船首尾方向でＬＮＧタンクの中心よりも船尾側の部分にＬＮＧタンク４５を避けるように配置されている。
【００２８】
連続タンクカバー５０は、ＬＮＧタンク４５を覆うためのカバーであって、図１に示すように、複数のＬＮＧタンク４５を船首尾方向に連続して覆うように配置されている。この連続タンクカバー５０は、船首尾方向に直交する断面でＬＮＧタンク４５上部を囲むアーチ形状（門型）に形成されている。連続タンクカバー５０の船首側の端部は、船首側に向かうに従って先細るように形成されている。さらに、連続タンクカバー５０の船尾側の端部は、船尾側に向かうに従って先細るように形成されている。
【００２９】
次に、船体１内に形成された損傷時導水区画７０について説明する。この損傷時導水区画７０は、ダブルボトムパイプパッセージ７１、中央側コファダム７２及び一対の舷側コファダム７３とから形成されている。
【００３０】
ダブルボトムパイプパッセージ７１は、図１〜図６に示すように、船体１内部における船幅方向中央かつ船底３側に、船首尾方向に延びるように形成された空間である。より詳細には、ダブルボトムパイプパッセージ７１は、カーゴホールド２０の下部の二重底内に画成された船首尾方向にわたって延びる空間であって、カーゴホールド２０における収容凹部２１の底板と船底外板４ｂとの間に区画形成されている。これにより、ダブルボトムパイプパッセージ７１の上側にカーゴホールド２０が位置することになる。このダブルボトムパイプパッセージ７１内には、複数のバラストタンク３０同士（図示省略のバラストタンクを含む）を互いに接続するための配管等の各種配管（図示省略）が設けられる。
【００３１】
このダブルボトムパイプパッセージ７１は、図１及び図２に示すように、船尾側の端部は、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界まで達しており、船首側の端部は、カーゴホールド２０の船首側の端部まで達している。また、ダブルボトムパイプパッセージ７１は、図３から図６に示すように、船首尾方向に直交する断面形状が船幅方向を長手方向とした形状をなしている。このダブルボトムパイプパッセージ７１の船幅方向の寸法は、船体１の船幅よりも小さく設定されており、即ち、ダブルボトムパイプパッセージ７１の船幅方向の両端は、舷側２をなす外側外板４から船幅方向内側に離間している。
【００３２】
中央側コファダム７２は、図１から図３に示すように、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に形成されることでこれらエンジンルーム１０及びカーゴホールド２０を隔てる空間である。この中央側コファダム７２は、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界となる壁板と、該壁部から船首方向に離間して配置された収容凹部２１の船尾側の壁板との間に画成されている。
【００３３】
中央側コファダム７２は、船体１の上下方向にわたって延びており、即ち、中央側コファダム７２の上端は上甲板６に至っており、該中央側コファダム７２の下端はダブルボトムパイプパッセージ７１に至っている。さらに中央側コファダム７２の船幅方向両側の端部は、舷側２をなす舷側外板４ａと船幅方向内側に間隔をあけて配置されている。即ち、中央側コファダム７２の船幅方向両側の端部は、舷側外板４ａに対して船幅方向内側に離間して配置されている。
このような中央側コファダム７２は、その下端がダブルボトムパイプパッセージ７１に接続されており、即ち、中央側コファダム７２の下端はダブルボトムパイプパッセージ７１に連通されている。
【００３４】
舷側コファダム７３は、図１から図４に示すように、船体１内における船幅方向両側に該船幅方向に間隔をあけて一対が形成された空間である。これら一対舷側コファダム７３は、舷側外板４ａ及び底板外板４を含む外板４と、該外板４の船幅方向両側に配置されて収容凹部２１の側壁を画成する壁板との間に画成されている。これによって、一対の舷側コファダム７３は、それぞれ船底３側から船幅方向両側に向かうに従って、即ち、それぞれ船底３側から船幅方向外側に向かうにしたがって、外板４に沿って、かつ、該外板４に接しながら上方に向かって延びている。
【００３５】
この舷側コファダム７３の上端は、それぞれ上甲板６まで至っている。一方、舷側コファダム７３の下端は、それぞれダブルボトムパイプパッセージ７１に接続されており、即ち、舷側コファダム７３の下端はダブルボトムパイプパッセージ７１に連通されている。これにより、舷側コファダム７３ダブルボトムパイプパッセージ７１から上甲板６にわたって該外板４に接するように形成されている。
【００３６】
また、一対の舷側コファダム７３は互いに同一の船首尾方向位置に配置されており、さらに、それぞれエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界を含む船首尾方向位置に配置されている。これによって、一対の舷側コファダム７３は、それぞれ中央側コファダム７２と同一の船首尾方向位置に配置されている。なお、本実施形態では、一対の舷側コファダム７３の船尾側の端部が、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に一致するように、即ち、エンジンルーム１０に接するように配置されている。
さらに、一対の舷側コファダム７３の上部は、中央側コファダム７２と船幅方向に離間して配置されている。一方、本実施形態では、一対の舷側コファダム７３の下部は、中央側コファダム７２に幅方向から接続されており、即ち、一対の舷側コファダム７３の下部は中央側コファダム７２と連通されている。
【００３７】
また、一対の舷側コファダム７３の船首尾方向の寸法は、中央側コファダム７２の船首尾方向の寸法、即ち、中央側コファダム７２の厚さよりも大きく設定されている。本実施形態では、舷側コファダム７３と中央側コファダム７２の船尾側の端部は、それぞれエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に一致しているため、船体１の側面視にて舷側コファダム７３の方が船首側に突出するように配置されている。
【００３８】
そして、上述した一対の燃料タンク４０は、図３及び図４に示すように、これら一対の舷側コファダム７３と中央側コファダム７２との間に収まるように配置されている。即ち、一対のタンクは、それぞれ中央側コファダム７２と舷側コファダム７３とによって船幅方向から挟まれるように配置されている。なお、舷側コファダム７３を画成する船幅方向内側の壁板は、船幅方向に延在する部位を有しており、当該部位上に燃料タンク４０が接するように載置されている。
【００３９】
さらに、一対の舷側コファダム７３は、図１及び図２に示すように、一対のバラストタンク３０の船尾側に隣接するように配置されている。即ち、舷側コファダム７３は、一対のバラストタンク３０に船尾側から接している。これによって、一対の舷側コファダム７３は、船高さ方向全域にわたって、船尾側の端部がエンジンルーム１０に接する一方、船首側の端部はバラストタンク３０に接しており、即ち、エンジンルーム１０及びバラストタンク３０に船首尾方向から挟まれるように配置されている。
【００４０】
このように損傷時導水区画７０は、船底３に沿って形成されたダブルボトムパイプパッセージ７１、該ダブルボトムパイプパッセージ７１ボトムパッセージの船尾側の端部から上方に向かって延びる中央側コファダム７２、ダブルボトムパイプパッセージ７１から船幅方向両側に向かうに従って外板４に沿って接しながら上方に延びる舷側コファダム７３が互いに連通されることによって一の空間として船体１内に形成されている。
【００４１】
次に本実施形態に係る船舶１００の作用について説明する。
船舶１００の航行中に例えば衝突等の事故が発生すると、外板４に損傷が起こる場合がある。この際、損傷個所が舷側外板４ａにおける舷側コファダム７３と同一の船首尾方向位置であれば、外部から舷側外板４ａの損傷個所を介して舷側コファダム７３内に水が導入される。即ち、舷側コファダム７３は外板４に沿って接するように形成されているため、舷側外板４ａが損傷を受ければ、まず舷側コファダム７３内に水が導入されることになる。
【００４２】
このように舷側コファダム７３内に導入された水は、該舷側コファダム７３内を舷側外板４ａ及び船底外板４ｂの内面に沿って下方に向かって、即ち、船底３に向かって流通する。そして、舷側コファダム７３の下端がダブルボトムパイプパッセージ７１に連通されていることから、舷側コファダム７３内を流通する水はダブルボトムパイプパッセージ７１に導入される。このように外板４の損傷個所を介して外部から船体１内に導入される水を順次ダブルボトムパイプパッセージ７１に導入することで、船体１内における船底３側の重量を増加させることができる。これによって、導入される水の重量を含む船体１の重心が船底３側に遷移することになる。このように、船体１の重心が低くなると、一般に船舶１００の復原性が高くなるため、結果として損傷時の船舶１００の安全レベルを向上させることが可能となる。
【００４３】
このように、本実施形態では、外板４（特に舷側外板４ａ）の損傷個所を介して直接的に、最も復原性の向上に寄与するダブルボトムパイプパッセージ７１に導入することができるため、損傷時の復原性を迅速かつ適切に確保することができる。
【００４４】
また、一対の舷側コファダム７３が中央側コファダム７２と同一の船首尾方向位置に配置されているため、外板４が損傷を受けることで該損傷個所を介して中央側コファダム７２の船首尾方向両側の領域に水が導入される場合には、合わせて舷側コファダム７３内にも同時に水が導入されることになる。
特に本実施形態では、中央側コファダム７２がエンジンルーム１０とカーゴホールド２０とを区画しているため、舷側コファダム７３がこれらエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に配置されることになる。よって、舷側外板４ａにおけるエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界付近に損傷が生じた場合には、これらエンジンルーム１０とカーゴホールド２０内に水が導入されると同時に舷側コファダム７３内にも水が導入される。
【００４５】
ここで、仮にエンジンルーム１０やカーゴホールド２０内のみに外部から水が導入されれば、これらエンジンルーム１０及びカーゴホールド２０の船高さ位置がダブルボトムパイプパッセージ７１よりも高い位置にあることから、適切に重心を下げることができず、場合によっては船体１の復原性が低下してしまうおそれもある。これに対して本実施形態では、上記損傷の際に、エンジンルーム１０、カーゴホールド２０に加えてダブルボトムパイプパッセージ７１内にも水が導入されることになるため、エンジンルーム１０やカーゴホールド２０内に水が導入されようとも、適切に船体１の重心を船底３側に遷移させることができる。したがって、損傷時における船体１の復原性を適切に確保することが可能となる。
【００４６】
さらに、船体１の内部における中央側コファダム７２と一対の舷側コファダム７３との間のそれぞれに燃料タンク４０が設けられているため、中央側コファダム７２と舷側コファダム７３との間の配置スペースを効率的に使用することができる。
【００４７】
また、舷側コファダム７３とバラストタンク３０とが船首尾方向で隣接して配置されているため、舷側外板４ａにおけるバラストタンク３０付近に損傷が生じた場合には、外部からバラストタンク３０内に水が導入されると同時に舷側コファダム７３にも水が導入される。これによっても、上記同様、バラストタンク３０内に水が導入されようとも、重心の低下に最も寄与するダブルボトムパイプパッセージ７１に舷側コファダム７３を介して水を導入することができるため、損傷時における船体１の復原性を適切に確保することが可能となる。
【００４８】
特に本実施形態では、舷側コファダム７３の船尾側の端部が、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に接しているとともに、該舷側コファダム７３の船首側の端部が、カーゴホールド２０内における最も船尾側に配置されたバラストタンク３０に接している。換言すれば、舷側コファダム７３は、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０内の最も船尾側に配置されたバラストタンク３０とに船首尾方向から挟まれるように接して配置されている。
これによって、外板に損傷が生じて、エンジンルーム１０、カーゴホールド２０及びバラストタンク３０の３区画に水が導入されてしまう場合であっても、重心の低下に最も寄与するダブルボトムパイプパッセージ７１内に水を導入することができるため、船体１全体としての復原性を確保することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その発明の技術的思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００５０】
例えば実施形態では、複数のＬＮＧタンク４５を一の連続タンクカバー５０で覆った例について説明したが、これに限定されることはなく、例えば図７の変形例に示すような単独タンクカバー５１を備えた構成であってもよい。
当該変形例では、複数のＬＮＧタンク４５は、それぞれＬＮＧタンク４５の上半球部分が単独タンクカバー５１に覆われている。この単独タンクカバー５１は、ＬＮＧタンクの上半球部分に沿った半球状をなしており、その内側に各ＬＮＧタンク４５が収まるようになっている。また、互いに隣り合うＬＮＧタンク４５を覆う単独タンクカバー５１同士の間には、一律の間隔が形成されている。
【００５１】
このような変形例においても、実施形態同様、舷側コファダム７３が形成されているため、外板４の損傷個所を介して直接的に最も復原性の向上に寄与するダブルボトムパイプパッセージ７１に導入することができる。これによって、損傷時の復原性を迅速かつ適切に確保することができる。
【００５２】
また、例えば、実施形態では、舷側コファダム７３を中央側コファダム７２と同様にエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に配置したが、これに限られることはなく、舷側コファダム７３を船首尾方向のいずれの位置に設けてもよい。
特に、外板４の損傷時に該損傷から水が導入されることで復原性が低下してしまう機器、空間に近接して舷側コファダム７３を設けることが好ましい。これによって、損傷時に当該機器、空間に水が導入される際には、最も復原性の向上に寄与するダブルボトムパイプパッセージ７１にも水を導入することができるため、復原性の改善を図ることができる。
【００５３】
また、実施形態では中央側コファダム７２をエンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界に配置したが、これに限られず、船体１内における他の部分に中央側コファダム７２を配置してもよい。例えば、カーゴホールド２０の収容凹部２１における隔壁２２に代えて中央側コファダム７２を配置して、該中央側コファダム７２によって収容区画２３を画成してもよい。
【００５４】
この際、中央側コファダム７２と同一の船首尾方向位置に舷側コファダム７３を配置すれば、外板４の損傷時に、該中央側コファダム７２によって区画される船体１内の領域それぞれに水が導入されると同時に、舷側コファダム７３を介してダブルボトムパイプパッセージ７１に水を導入することができる。これによって、上記船体１内の領域に水が導入されて復原性が低下しようとも、最も復原性向上に効果のあるダブルボトムパイプパッセージ７１に水が導入されることで、船舶１００全体として復原性を担保することができる。
【００５５】
なお、舷側コファダム７３を中央側コファダム７２と異なる船首尾方向位置に配置してもよいし、一対の舷側コファダム７３を互いに異なる船首尾方向位置に配置してもよい。
【００５６】
また、損傷時にエンジンルーム１０及びカーゴホールド２０に水が導入されてしまう際に復原性の確保を図るという観点からは、少なくとも、舷側コファダム７３の船首尾方向の範囲内に、エンジンルーム１０とカーゴホールド２０との境界が位置するように、舷側コファダム７３を形成すればよい。
またこれと同時に、舷側コファダム７３にバラストタンク３０が接するように配置されていれば、実施形態同様、エンジンルーム１０、カーゴホールド２０及びバラストタンク３０の３区画に浸水が生じたとしても、同時に舷側コファダム７３に浸水が生じることで復原性を確保することができる。
【００５７】
また、舷側コファダム７３の船首尾方向の寸法の設定は任意ではある。そのため、例えばカーゴホールド２０の船首尾方向全域にわたって、またはそれ以上の範囲にわたって舷側コファダム７３を設けることも可能である。しかしながら、舷側コファダム７３の船首尾方向の寸法が大きくなることは、通常時における無駄なスペースの拡大につながる。そのため、個々の船種での必要性に応じて、舷側コファダム７３の配置箇所、寸法を適宜設定することが好ましい。
【００５８】
さらに、実施形態では、舷側コファダム７３の船首側にバラストタンク３０を隣接して配置した例を説明したが、舷側コファダム７３の船尾側にバラストタンク３０が隣接して配置されていてもよい。即ち、バラストタンク３０は、舷側コファダム７３の船首尾方向のいずれか一方側に隣接するように配置されていればよい。この場合も実施形態同様、外板４の損傷によりバラストタンク３０に水が導入される際には、同時に舷側コファダム７３にも水を導入することができる。これによって、船体１の復原性を担保することができる。
【００５９】
また、実施形態では、中央側コファダム７２と舷側コファダム７３との間に燃料タンク４０を配置したが、該燃料タンク４０に限られず、他の用途のタンク、機器、空所等を配置してもよい。これによって、船体１内のスペースの有効活用を図ることができる。
【００６０】
なお、実施形態では、外板４の特に舷側外板４ａに損傷が生じた場合について説明したが、例えば座礁等によって外板４における船底外板４ｂに損傷が生じた場合であっても、当該損傷個所が舷側コファダム７３の船首尾方向位置であるならば、損傷個所を介して舷側コファダム７３内に水を導入することができる。これによって、上記同様、復原性の確保を図ることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１…船体
２…舷側
３…船底
４…外板
４ａ…舷側外板
４ｂ…船底外板
５…スクリュー
６…上甲板
１０…エンジンルーム
１１…主機関
２０…カーゴホールド
２１…収容凹部
２２…隔壁
２３…収容区画
３０…バラストタンク
４０…燃料タンク
４５…ＬＮＧタンク
５０…連続タンクカバー
５１…単独タンクカバー
６０…上部構造物
７０…損傷時導水区画
７１…ダブルボトムパイプパッセージ
７２…中央側コファダム
７３…舷側コファダム
１００…船舶
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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