(57)【要約】【課題】嵌合圧を低減すると共に、走行時におけるリムずれを防止し、操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  ビード部３のヒール３Ｈに断面直線状に加工されたヒールカット部３１を形成する一方で、ビード部３のベース面３２をタイヤ軸方向に対する角度の異なるヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとからなる二段テーパーで構成し、ヒール側部分３２ａのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αを１４°〜２０°の範囲内にすると共に、トウ側部分３２ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度βを傾斜角度αよりも１１°〜２０°の範囲内で大きくし、且つ、ヒールカット部３１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度γを４５°〜５５°の範囲内にする。【選択図】図２
2015209032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部にビードコアが埋設された空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部のヒールに断面直線状に加工されたヒールカット部を形成する一方で、前記ビード部のベース面をタイヤ軸方向に対する角度の異なるヒール側部分とトウ側部分とからなる二段テーパーで構成し、前記ヒール側部分のタイヤ軸方向に対する傾斜角度αを１４°〜２０°の範囲内にすると共に、前記トウ側部分のタイヤ軸方向に対する傾斜角度βを前記傾斜角度αよりも１１°〜２０°の範囲内で大きくし、且つ、前記ヒールカット部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度γを４５°〜５５°の範囲内にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部の背面を断面直線状にすると共に、該背面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θを８５°〜９５°の範囲内にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トウ側部分の先端から前記ヒール側部分の延長線と前記ビード部の背面の延長線との交点Ａの位置までのタイヤ軸方向の長さＬを１４ｍｍ〜１８ｍｍの範囲内にすると共に、前記トウ側部分のタイヤ軸方向の長さＬb を４ｍｍ〜８ｍｍの範囲内にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トウ側部分と前記ヒール側部分との変曲点から前記ヒール側部分と前記ヒールカット部との接続点までのタイヤ軸方向の長さＬa を３ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ヒール側部分の延長線と前記ビード部の背面の延長線との交点Ａの位置から前記ビードコアの底面までのタイヤ径方向の距離Ｄを２ｍｍ〜４ｍｍの範囲内にしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビードコアの断面形状が四角形又は六角形であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、嵌合圧を低減すると共に、走行時におけるリムずれを防止し、操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤのビード部は、ヒールがリムの湾曲形状に沿った円弧状に構成されている（例えば、特許文献１を参照）。これにより、ビード部はリム組みされた際にリムに対して密着した状態になる。
【０００３】
しかしながら、このような構造を有するビート部は、静止状態ではリムに対して密着しているように見えるものの、ビード部のヒールとリムとが同様の湾曲形状を有するために、走行時にビード部のヒールがリムの湾曲形状に沿って動き易くなっている。更に、ビード部全体がリムに対して密着することで、却って、ビード部のリムに対する接触圧が分散されて、ビード部をリムに対して固定する力が弱まってしまう。その結果、ビード部をリムに対して強く固定することができず、操縦安定性が低下するという問題がある。更に、ヒールが湾曲していることで、タイヤをリム組みする際に、ビード部がリムのウェル部からビードシートに乗り上げるときに、この円弧状のヒールがリムのハンプに引っ掛かり易くなり、嵌合圧を上昇させる原因となるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０‐０１２８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、嵌合圧を低減すると共に、走行時におけるリムずれを防止し、操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部にビードコアが埋設された空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のヒールに断面直線状に加工されたヒールカット部を形成する一方で、前記ビード部のベース面をタイヤ軸方向に対する角度の異なるヒール側部分とトウ側部分とからなる二段テーパーで構成し、前記ヒール側部分のタイヤ軸方向に対する傾斜角度αを１４°〜２０°の範囲内にすると共に、前記トウ側部分のタイヤ軸方向に対する傾斜角度βを前記傾斜角度αよりも１１°〜２０°の範囲内で大きくし、且つ、前記ヒールカット部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度γを４５°〜５５°の範囲内にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のようにビード部の輪郭形状を構成しているので、本発明の空気入りタイヤがリムに組み付けられたときには、ヒールカット部はリムに対して当接せず、ヒール側部分とトウ側部分と背面との３面のみがリムに対して当接することになる。そのため、これら３面のリムに対する接触圧を高めることができ、ビード部をリムに対して強く固定することが可能になる。即ち、走行時にビード部がリムの湾曲形状に沿って動くことを規制することができる。その結果、タイヤをリムに対して安定して確実に固定することができるので、操縦安定性を向上することができる。また、ヒールカット部の傾斜角度γを上記範囲に設定しているので、リムのハンプに対する引っ掛かりが抑制され、嵌合圧を低減することができる。更に、トウ側部分の傾斜角度α及びヒール側部分の傾斜角度βをそれぞれ上記範囲に設定しているので、操縦安定性の向上と嵌合圧の低減とを高い次元で両立することができる。
【０００８】
本発明では、ビード部の背面を断面直線状にすると共に、この背面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θを８５°〜９５°の範囲内にすることが好ましい。このような形状にすることで、ビード部（特にビード部の背面）とリムとの接触が安定し、ビード部をリムに対して確実に固定するには有利になる。
【０００９】
本発明では、トウ側部分の先端からヒール側部分の延長線とビード部の背面の延長線との交点Ａの位置までのタイヤ軸方向の長さＬを１４ｍｍ〜１８ｍｍの範囲内にすると共に、トウ側部分のタイヤ軸方向の長さＬb を４ｍｍ〜８ｍｍの範囲内にすることが好ましい。このように各部の長さを設定することで、トウ側部分の接触圧を充分に確保することができ、ビード部をリムに対して固定して操縦安定性を向上するには有利になる。
【００１０】
本発明では、トウ側部分とヒール側部分との変曲点からヒール側部分とヒールカット部との接続点までのタイヤ軸方向の長さＬa を３ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にすることが好ましい。このように各部の長さを設定することで、トウ側部分とヒール側部分と背面とによる３点固定を安定させることができるので、操縦安定性を向上するには有利になる。
【００１１】
本発明では、ヒール側部分の延長線とビード部の背面の延長線との交点Ａの位置からビードコアの底面までのタイヤ径方向の距離Ｄを２ｍｍ〜４ｍｍの範囲内にすることが好ましい。このようにビードコアの位置を設定することで、操縦安定性の向上と嵌合圧の低減とを両立するには有利になる。
【００１２】
本発明では、ビードコアの断面形状が四角形又は六角形であることが好ましい。このようにビードコアの形状を設定することで、ビード部、特にトウ側部分の接触圧を充分に確保することができるので、ビード部をリムに対して固定して、操縦安定性を向上するには有利になる。
【００１３】
尚、本発明において、各種寸法は、左右のビード部を正規リムの幅に載置した基準状態において測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのビード部の輪郭線を拡大して示す説明図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのビード部の輪郭線を拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１に例示する空気入りタイヤＴにおいて、ＣＬはタイヤセンターライン、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはタイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。
【００１８】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤのビード部３は、図２に拡大して示すように、ヒール３Ｈに断面直線状に加工されたヒールカット部３１を形成する一方で、ベース面３２をタイヤ軸方向に対する角度の異なるヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとからなる二段テーパーで構成している。ヒールカット部３１は、一方側の端部がベース面３２（ヒール側部分３２ａ）と連結し、他方側の端部がビード部３の背面３３に連結している。これらヒールカット部３１、ヒール側部分３２ａ、トウ側部分３２ｂ、及び、背面３３のそれぞれの接続部分は断面円弧状に加工されて滑らかに連結している。
【００２０】
このとき、ヒール側部分３２ａのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αを１４°〜２０°の範囲内、好ましくは１６°〜１８°の範囲内に設定する。その一方で、トウ側部分３２ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度βは傾斜角度αよりも１１°〜２０°の範囲内で大きくする。言い換えれば、傾斜角度βをα＋１１°〜α＋２０°の範囲内に設定する。また、ヒールカット部３１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度γを４５°〜５５°の範囲内に設定する。尚、傾斜角度αはヒール側部分３２ａの延長線とトウ側部分３２ｂの延長線との交点を中心点として測定し、傾斜角度βはトウ側部分３２ｂの先端（タイヤ幅方向内側の端部）を中心として測定し、傾斜角度γはヒール側部分３２ａの延長線とヒールカット部３１の延長線との交点を中心点として測定するものとする。
【００２１】
従来の空気入りタイヤでは、図３に示すように、ビード部３のヒール３Ｈの断面形状がリムＲに沿った円弧状に形成されていたため、静止状態では、ビード部３のヒール３ＨはリムＲに密着するものの、走行時には、ビード部３がリムＲの湾曲形状に沿って（例えば、図の矢印方向に）動く虞があった。これに対して、本発明では、上述のようにビード部３の輪郭形状を構成しているので、本発明の空気入りタイヤＴがリムに組み付けられたときには、ヒールカット部３１はリムに対して当接せず、ヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂと背面３３との３面のみがリムに対して当接することになる。そのため、従来の湾曲形状のビード部３ではビード部３の全体に分散していたリムに対する接触圧が、これら３面という限られた面積に集中的にかかるため、これら３面のリムに対する接触圧を高めることができる。つまり、ビード部３をリムに対して強く固定することが可能になり、従来のタイヤのように走行時にビード部３がリムＲの湾曲形状に沿って動くことを規制することができる。その結果、タイヤをリムに対して安定して確実に固定することが可能になるので、操縦安定性を向上することができる。また、ヒールカット部３１の傾斜角度γを上記範囲に設定しているので、リム組み作業時におけるリムのハンプに対する引っ掛かりが抑制され、嵌合圧を低減することができる。更に、トウ側部分３２ａの傾斜角度α及びヒール側部分３２ｂの傾斜角度βをそれぞれ上記範囲に設定しているので、操縦安定性の向上と嵌合圧の低減とを高い次元で両立することができる。
【００２２】
このとき、傾斜角度αが１４°よりも小さいと、接触圧が増大してビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなり、操縦安定性を向上する効果が得られなくなる。傾斜角度αが２０°よりも大きいと、ビード部がリム組み時にリムのハンプを乗り越える抵抗が大きくなるので、嵌合圧を低減することが難しくなる。傾斜角度βがα＋１１°よりも小さいと、ヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとの角度の差が小さくなり実質的に二段テーパーを成さなくなるので、接触圧が増大してビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなり、操縦安定性を向上する効果が得られなくなる。傾斜角度βがα＋２０°よりも大きいと、ビード部がリム組み時にリムのハンプを乗り越える抵抗が大きくなるので、嵌合圧を低減することが難しくなる。傾斜角度γが４５°よりも小さいと、接触圧が増大してビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなり、操縦安定性を向上する効果が得られなくなる。また、特に傾斜角度が小さくなると、ヒールカット部３１がリムのハンプの高さを下回り、リム組み作業時にリムのハンプに対して引っ掛かり易くなるため、嵌合圧についても充分に低減することが難しい傾向になる。傾斜角度γが５５°よりも大きいと、ヒールカット部３１と背面３３との差が小さくなるのに伴い、ヒールカット部３１とヒール側部分３２ａとの接続部分がタイヤ幅方向外側に突出する傾向になるため、この部分がリム組み作業時におけるリムのハンプに対する引っ掛かりの要因となり、嵌合圧を低減することが難しくなる。
【００２３】
図２に示すように、ビード部３の背面３３は断面直線状に形成されるが、この背面３３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θは８５°〜９５°の範囲内に設定することが好ましい。尚、傾斜角度θは、ヒールカット部３１の延長線と背面３３の延長線との交点を中心点として測定するものとする。このような形状にすることで、背面３３とリムとの接触が安定し、リムに対してビード部３を確実に固定するには有利になる。このとき、傾斜角度θが上記範囲から外れると、背面３３が当接するリムの部分に対して背面３３が大きく傾斜するため、背面３３の全体をリムに対して充分に接触させることが難しくなり、背面３３のリムに対する接触圧を充分に得ることが難しくなる。尚、この範囲内において、傾斜角度γが９０°よりも大きいと、即ち、背面３３がタイヤ幅方向内側に倒れ込んだ形状であると、リム組み初期におけるビード部３のリムに対する座りが良好になる。逆に、この範囲内において、傾斜角度γが９０°よりも小さいと、即ち、背面３３がタイヤ幅方向外側に倒れ込んだ形状であると、背面３３がリムに対して突っ張る形にはなるものの、タイヤ内圧によって背面３３の全体がリムに対して当接した際には、背面３３がリムに対して強く押し当てられるため、背面３３のリムに対する接触圧を高めることができる。傾斜角度γは、より好ましくは９０°±３°にするとよい。
【００２４】
上記角度範囲を満たしていれば、各部の寸法は適宜設定することができるが、トウ側部分３２ｂの先端からヒール側部分３２ａの延長線とビード部３の背面３３の延長線との交点Ａの位置までのタイヤ軸方向の長さＬ（以下、ビード部幅Ｌという。）を１４ｍｍ〜１８ｍｍの範囲内に設定すると共に、トウ側部分３２ｂのタイヤ軸方向の長さＬb 、即ち、トウ側部分３２ｂの先端（タイヤ幅方向内側の端部）からヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとの変曲点までのタイヤ軸方向の長さＬb （以下、トウ側幅Ｌb という。）を４ｍｍ〜８ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。尚、ヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとが滑らかな円弧によって接続している場合、ヒール側部分３２ａの延長線とトウ側部分３２ｂの延長線との交点をヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂとの変曲点と見做す。このように各部のタイヤ軸方向の長さを設定することで、トウ側部分３２ｂの接触圧を充分に確保することができ、ビード部３をリムに対して強く固定して操縦安定性を向上するには有利になる。このとき、ビード部幅Ｌが１４ｍｍよりも小さいと、ビード部３全体が小さくなるため、リムに対する接触面積が充分に得られず、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。ビード部幅Ｌが１８ｍｍよりも大きいと、ビード部３のサイズが大きくなるため、嵌合圧を低減することが難しくなる。トウ側幅Ｌb が４ｍｍよりも小さいと、トウ側部分３２ｂが小さくなり過ぎて、実質的にビード部３がトウ側部分３２ｂを除く２面によって固定されることになり、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。トウ側幅Ｌb が８ｍｍよりも大きいと、結果的にヒール側部分３２ａが小さくなるため、実質的にビード部３がヒール側部分３２ａを除く２面によって固定されることになり、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。
【００２５】
また、トウ側部分３２ｂとヒール側部分３２ａとの変曲点からヒール側部分３２ａとヒールカット部３１との接続点（即ち、ヒール側部分３２ａとヒールカット部３１とを連結する円弧のヒール側部分３２ａ側の始点）までのタイヤ軸方向の長さＬa （以下、ヒール側幅Ｌa という。）を３ｍｍ〜５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。このように各部の幅（タイヤ軸方向の長さ）を設定することで、ヒール側部分３２ａとトウ側部分３２ｂと背面３３とによる３点固定を安定させることができるので、操縦安定性を向上するには有利になる。このとき、ヒール側幅Ｌa が３ｍｍよりも小さいと、ヒール側部分３２ａが小さくなるため、実質的にビード部３がヒール側部分３２ａを除く２面によって固定されることになり、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。ヒール側幅Ｌa が５ｍｍよりも大きいと、結果的にトウ側部分３２ａが小さくなるため、実質的にビード部３がトウ側部分３２ｂを除く２面によって固定されることになり、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。
【００２６】
ビードコア５の位置は適宜設定することができるが、好ましくは、前述の交点Ａの位置からビードコア５の底面までのタイヤ径方向の距離Ｄが２ｍｍ〜４ｍｍになるようにビードコア５を配置することが好ましい。このようにビードコア５を配置することで、操縦安定性の向上と低い嵌合圧の維持とを両立するには有利になる。このとき、距離Ｄが２ｍｍよりも小さいと、ビードコア５がビード部３のベース面３２やヒールカット部３１の表面に近付き過ぎて、ゴムゲージが小さくなり、リム組み時にビード部３がリムのハンプを乗り越える際に変形可能なゴム量が減少するので、嵌合圧を低減する効果が弱まる傾向になる。距離Ｄが４ｍｍよりも大きいと、ビードコア５がビード部３のベース面３２やヒールカット部３１の表面から離れ過ぎて、ゴムゲージが大きくなり、ビードコア５による締め付け力がゴムのクッション性により弱められるので、ビード部３をリムに対して強く固定することが難しくなる。尚、上記範囲内で距離Ｄを大きくする、即ち、ゴムゲージを大きくすると、ビードコア５の位置が安定して操縦安定性を向上するには有利になる。
【００２７】
ビードコア５の断面形状は特に限定されないが、好ましくは、四角形又は六角形にするとよい。特に、底面（ベース面３２側の面）が広い形状が好ましい。このようにビードコア５の形状を設定することで、ビード部３、特にトウ側部分３２ｂの接触圧を充分に確保することができるので、ビード部３をリムに対して固定して操縦安定性を向上するには有利になる。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８であり、ビード部を除いたタイヤの断面構造を図１で共通にし、ビード部の断面形状、傾斜角度α，β，γ，θ、トウ側部分の先端からヒール側部分の延長線とビード部の背面の延長線との交点Ａの位置までのタイヤ軸方向の長さＬ（ビード部幅Ｌ）、トウ側部分とヒール側部分との変曲点からヒール側部分とヒールカット部との接続点までのタイヤ軸方向の長さＬa （ヒール側幅Ｌa ）、トウ側部分の先端からヒール側部分とトウ側部分との変曲点までのタイヤ軸方向の長さＬb （トウ側幅Ｌb ）、交点Ａの位置からビードコア５の底面までのタイヤ径方向の距離Ｄ（距離Ｄ）、ビードコアの断面形状をそれぞれ表１，２に記載のように異ならせた従来例１、比較例１〜６、実施例１〜１８の２５種類の試験タイヤを製造した。
【００２９】
尚、従来例１のタイヤは、ビード部が図３の断面形状を有しているため、図２の断面形状と対応する部分の角度及び寸法に同じ名称を用いている（ヒールカット部が設けられていないので、傾斜角度γの欄は記載していない）。
【００３０】
これら２５種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により操縦安定性、タイム、嵌合圧、及び、リムずれを評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
【００３１】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．５Ｊのリムに組付けて、排気量２．０Ｌの国産スポーツカーの前後輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、乾燥路面からなる一周４．４ｋｍの周回路を速度１８０ｋｍ／ｈで走行し、操縦安定性について２名のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３２】
走行タイム
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．５Ｊのリムに組付けて、排気量２．０Ｌの国産スポーツカーの前後輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、乾燥路面からなる一周４．４ｋｍの周回路を１０周走行し、その走行時間（秒）を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが優れていることを意味する。
【００３３】
嵌合性
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．５Ｊのリムに組付ける際の嵌合圧を測定した。嵌合圧の測定はタイヤ毎に１０回ずつ行い、その平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど嵌合圧が低く、嵌合性が良好であることを意味する。
【００３４】
耐リムずれ性
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．５Ｊのリムに組付けて、排気量２．０Ｌの国産スポーツカーの前後輪に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、乾燥路面からなる一周４．４ｋｍの周回路を速度１８０ｋｍ／ｈで走行し、走行後にタイヤとリムとの間に生じたずれ量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐リムずれ性が優れていることを意味する。
【００３５】
【表１】
2015209032.tif 000003
【００３６】
【表２】
2015209032.tif 000004
【００３７】
表１，２から判るように、実施例１〜１８はいずれも、嵌合性、耐リムずれ性、操縦安定性、及び、走行タイムを向上した。一方、傾斜角度αが小さ過ぎる比較例１は、操縦安定性及び走行タイムを向上する効果が得られない。傾斜角度αが大き過ぎる比較例２は、嵌合圧を低減することができず、嵌合性が悪化した。傾斜角度βが小さ過ぎる比較例３は、操縦安定性及び走行タイムを向上する効果が得られない。傾斜角度βが大き過ぎる比較例４は、嵌合圧を低減することができず、嵌合性が悪化した。傾斜角度γが小さ過ぎる比較例５は、嵌合圧を低減することができず、嵌合性が悪化した。傾斜角度γが大き過ぎる比較例６は、嵌合圧を低減することができず、嵌合性が悪化した。
【符号の説明】
【００３８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
３Ｈ  ヒール
３１  ヒールカット部
３２  ベース面
３２ａ  ヒール側部分
３２ｂ  トウ側部分
３３  背面
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
ＣＬ  タイヤセンターライン
【図１】
2015209032.tif 000005
【図２】
2015209032.tif 000006
【図３】
2015209032.tif 000007