(57)【要約】【課題】スーパーチャージャとターボチャージャが吸気経路に直列に、且つスーパーチャージャが上流側に配置されてスーパーチャージャの経路が過給経路とバイパス経路に切替え可能な内燃機関において、より少ない部品点数にて、吸入空気量の変化をより抑制しながらスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に切替えることが可能となるタイミングを、手間なく容易に且つ適切に決めることができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】スーパーチャージャ４０は過給経路４１とバイパス経路４２とが並列に設けられ、経路切替手段３１を有し、ターボチャージャ５０への吸気の入力位置には圧力検出手段２１が設けられ、内燃機関には加速検出手段が設けられ、内燃機関の制御装置６０は、経路切替手段を過給経路側としている際、内燃機関が加速中は、圧力検出手段にて検出した圧力が大気圧の近傍となった場合に経路切替手段をバイパス経路側とする。【選択図】図１
2015209811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転駆動力を用いて吸気を過給するスーパーチャージャと、
内燃機関の排気を用いて吸気を過給するターボチャージャと、を備え、
前記内燃機関の吸気経路は、前記スーパーチャージャと前記ターボチャージャとが直列に配置されて前記スーパーチャージャが上流側に配置されており、
前記スーパーチャージャは、入力された吸気を過給して出力する過給経路と、入力された吸気を前記過給経路をバイパスさせて過給することなく出力するバイパス経路と、が並列に設けられ、入力された吸気の経路を前記過給経路または前記バイパス経路のいずれかに切替え可能な経路切替手段を有しており、
前記吸気経路における前記ターボチャージャへの吸気の入力位置には、圧力検出手段が設けられており、
前記内燃機関には、当該内燃機関が加速中であることを検出可能な加速検出手段が設けられている、内燃機関の制御装置であって、
前記経路切替手段を制御可能であり、前記経路切替手段を前記過給経路の側に制御して前記スーパーチャージャの前記過給経路にて吸気を過給した後に前記ターボチャージャにて吸気を過給しているときに、前記加速検出手段からの検出信号に基づいて前記内燃機関が加速中であることを検出している場合、前記圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した圧力が大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧の近傍となった場合に前記経路切替手段を前記バイパス経路の側に制御して前記スーパーチャージャによる吸気の過給をバイパスさせて前記ターボチャージャで吸気を過給する、
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記経路切替手段を前記過給経路の側から前記バイパス経路の側に制御する際、前記圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した圧力が大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧となった場合あるいは大気圧以下となった場合に、前記経路切替手段を、前記過給経路の側から前記バイパス経路の側に制御して前記スーパーチャージャによる吸気の過給をバイパスさせて前記ターボチャージャで吸気を過給する、
内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スーパーチャージャとターボチャージャが吸気経路に直列に配置、且つスーパーチャージャが上流側に配置された内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば内燃機関を備えた船舶には、吸気経路にスーパーチャージャとターボチャージャのそれぞれの過給機が直列に配置、且つスーパーチャージャが上流側に配置されたものがある。なお、スーパーチャージャは、内燃機関の回転駆動力を用いて過給しており、内燃機関の回転数等の運転状態に応じて、スーパーチャージャによる過給をするか否か、適宜切替えられている。従って、内燃機関の運転状態に応じて、スーパーチャージャとターボチャージャで過給、あるいはターボチャージャのみで過給、の２通りの過給状態が適宜切替えられている。しかし、過給状態の切替えを適切なタイミングで行わなければ、吸入空気量の急激な変化に伴うトルク変動が発生し、運転者が期待する滑らかな加速等に対して、ショックや振動等が発生する可能性があるので、好ましくない。
【０００３】
例えば特許文献１に記載の過給システムでは、吸気経路にスーパーチャージャとターボチャージャのそれぞれの過給機が直列に配置、且つスーパーチャージャが上流側に配置されており、２個の吸気圧センサが、スーパーチャージャの吸い込み側とターボチャージャの吐出側と、の２個所に設けられている。また、スーパーチャージャは過給経路とバイパス経路とが並列に設けられ、バイパス経路内のバイパスバルブを開閉制御することで、過給経路とバイパス経路とを切替えている（スーパーチャージャによる過給をするか否かを切替えている）。そしてエンジンの回転数と、２個所に設けられた吸気圧センサにて検出したそれぞれの圧力と、に応じてバイパスバルブを開閉制御することで、スーパーチャージャとターボチャージャで過給、あるいはターボチャージャのみで過給、の２通りの過給状態を切替えている。
【０００４】
また例えば特許文献２に記載の内燃機関の複合過給装置では、吸気経路にスーパーチャージャとターボチャージャのそれぞれの過給機が直列に配置、且つスーパーチャージャが上流側に配置されており、第１圧力センサがターボチャージャの入口側に設けられ、第２圧力センサがターボチャージャの出口側に設けられている。また、スーパーチャージャは過給経路とバイパス経路とが並列に設けられ、バイパス経路内の開閉弁を開閉制御することで、過給経路とバイパス経路とを切替えている（スーパーチャージャによる過給をするか否かを切替えている）。そしてターボチャージャからの吐出空気量と、第１圧力センサにて検出した入口圧力Ｐ１と第２圧力センサにて検出した出口圧力Ｐ２との比である出口圧力Ｐ２／入口圧力Ｐ１（または入口圧力Ｐ１と出口圧力Ｐ２との差）に基づいて、開閉弁を開閉制御することで、スーパーチャージャとターボチャージャで過給、あるいはターボチャージャのみで過給、の２通りの過給状態を切替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１１５８４７号公報
【特許文献２】特開昭６２−９１６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、吸気経路にスーパーチャージャとターボチャージャのそれぞれの過給機を直列に配置、且つスーパーチャージャを上流側に配置した内燃機関では、内燃機関の運転状態に応じて、スーパーチャージャとターボチャージャで過給、あるいはターボチャージャのみで過給、の２通りの過給状態を適切なタイミングで切替える必要がある。これに対して特許文献１では、２個の吸気圧センサを必要としており、部品点数が多い。また、スーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御するタイミングについては、エンジンの回転数が低く、且つスーパーチャージャの吸い込み側の吸気圧力が低いときにバイパス経路の側に制御、あるいはターボチャージャの吐出側の吸気圧力が高くなるとバイパス経路の側に制御することが記載されている。しかし、乗物（船舶等）毎やターボチャージャの特性のバラツキ等を考慮して最適なポイントを設定する必要があり、乗物（船舶等）の開発時の適合に多大な時間と手間がかかる。しかも、ターボチャージャの特性のバラツキや、吸気経路のエアクリーナの経時劣化による吸気抵抗の増加等によって、スーパーチャージャの入口の圧力が同じであっても吸入空気量にバラツキが発生するので、当該バラツキによって、過給状態を切替えた際に吸入空気量に急激な変化が生じてショックや振動等が発生する可能性があるので、好ましくない。
【０００７】
また特許文献２も、特許文献１と同様に２個の圧力センサを必要としており、部品点数が多い。また、スーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御するタイミングについては、ターボチャージャの入口側の圧力とターボチャージャの出口側の圧力との圧力比と、ターボチャージャからの吐出空気量と、に基づいて決めており、乗物（船舶等）毎やターボチャージャの特性のバラツキ等を考慮して最適なポイントを設定する必要があり、乗物（船舶等）の開発時の適合に多大な時間と手間がかかる。しかも、特許文献１と同様に、ターボチャージャの特性のバラツキや、吸気経路のエアクリーナの経時劣化による吸気抵抗の増加やターボチャージャの特性のバラツキ等によって、ターボチャージャの出口圧力Ｐ２／入口圧力Ｐ１が同じであっても吸入空気量にバラツキが発生するので、当該バラツキによって、過給状態を切替えた際に吸入空気量に急激な変化が生じてショックや振動等が発生する可能性があるので、好ましくない。
【０００８】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、スーパーチャージャとターボチャージャが吸気経路に直列に配置、且つスーパーチャージャが上流側に配置されてスーパーチャージャの経路が過給経路とバイパス経路に切替え可能な内燃機関において、より少ない部品点数にて、吸入空気量の変化をより抑制しながらスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に切替えることが可能となるタイミングを、手間なく容易に、且つ適切に決めることができる、内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の制御装置は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、内燃機関の回転駆動力を用いて吸気を過給するスーパーチャージャと、内燃機関の排気を用いて吸気を過給するターボチャージャと、を備え、前記内燃機関の吸気経路は、前記スーパーチャージャと前記ターボチャージャとが直列に配置されて前記スーパーチャージャが上流側に配置されており、前記スーパーチャージャは、入力された吸気を過給して出力する過給経路と、入力された吸気を前記過給経路をバイパスさせて過給することなく出力するバイパス経路と、が並列に設けられ、入力された吸気の経路を前記過給経路または前記バイパス経路のいずれかに切替え可能な経路切替手段を有しており、前記吸気経路における前記ターボチャージャへの吸気の入力位置には、圧力検出手段が設けられており、前記内燃機関には、当該内燃機関が加速中であることを検出可能な加速検出手段が設けられている、内燃機関の制御装置である。そして内燃機関の制御装置は、前記経路切替手段を制御可能であり、前記経路切替手段を前記過給経路の側に制御して前記スーパーチャージャの前記過給経路にて吸気を過給した後に前記ターボチャージャにて吸気を過給しているときに、前記加速検出手段からの検出信号に基づいて前記内燃機関が加速中であることを検出している場合、前記圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した圧力が大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧の近傍となった場合に前記経路切替手段を前記バイパス経路の側に制御して前記スーパーチャージャによる吸気の過給をバイパスさせて前記ターボチャージャで吸気を過給する。
【００１０】
この第１の発明では、スーパーチャージャへの吸気の入力位置に圧力検出手段を配置して、特許文献１及び２では２個を必要としていた圧力検出手段を１個に削減して、部品点数を少なくしている。また、当該圧力検出手段からの検出信号に基づいた吸気の圧力が、大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧の近傍となった場合にスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御することで、スーパーチャージャからの吐出空気量とターボチャージャからの吐出空気量がほぼ同等となった時点でスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に切替える。従って、吸気経路のエアクリーナの経時劣化による吸気抵抗の増加や、スーパーチャージャの初期特性のバラツキや経時劣化によるバラツキや、ターボチャージャの初期特性のバラツキや経時劣化によるバラツキ等に影響を受けることが無く、適切に切替えタイミングを設定することができる。また、乗物（船舶等）の開発時の適合時において、乗物（船舶等）毎にエンジンの回転数の値や圧力の値を模索する必要が無いので、切替えタイミングを手間無く容易に決めることができる。
【００１１】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る内燃機関の制御装置であって、前記経路切替手段を前記過給経路の側から前記バイパス経路の側に制御する際、前記圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した圧力が大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧となった場合あるいは大気圧以下となった場合に、前記経路切替手段を、前記過給経路の側から前記バイパス経路の側に制御して前記スーパーチャージャによる吸気の過給をバイパスさせて前記ターボチャージャで吸気を過給する。
【００１２】
この第２の発明では、圧力検出手段からの検出信号に基づいた吸気の圧力が、大気圧よりも高い状態から徐々に下降して「大気圧の近傍となった場合」にスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御する第１の発明に対して、「大気圧となった場合あるいは大気圧以下となった場合」にスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御する。これにより、スーパーチャージャからの吐出空気量とターボチャージャからの吐出空気量がほとんど同じとなった時点でスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に切替えるので、さらに適切なタイミングで、スーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路へと切替えることが可能である。従って、切替え時における吸入空気量の変化をさらに抑制してショックや振動等の発生をさらに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の入出力を説明する図である。
【図２】内燃機関の制御装置の処理手順の例を説明するフローチャートである。
【図３】スーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御するタイミングの考え方を説明する図である。
【図４】図３に付け加えて、本願では、スーパーチャージャの特性のバラツキや、ターボチャージャの特性のバラツキ等の影響を受けないことを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。
●［内燃機関の制御装置の入出力（図１）］
本実施の形態の説明では、船舶のディーゼルエンジンを内燃機関の例として説明する。図１に示すように、内燃機関１の吸気経路は、スーパーチャージャ４０とターボチャージャ５０とが直列に配置されてスーパーチャージャ４０が上流側に配置されている。なおスーパーチャージャ４０は内燃機関１の回転駆動力を用いて吸気を過給し、ターボチャージャ５０は内燃機関１の排気を用いて吸気を過給する。また吸気経路の最上流部には、エアクリーナ４が設けられている。
【００１５】
スーパーチャージャ４０は、入力された吸気を過給機本体４３にて過給して出力する過給経路４１と、入力された吸気を過給経路４１をバイパスさせて過給することなく出力するバイパス経路４２と、が並列に設けられている。またスーパーチャージャ４０は、入力された吸気の経路を、過給経路４１またはバイパス経路４２、のいずれかに切替え可能な経路切替手段３１を有している。例えば経路切替手段３１は、バイパス経路４２の流路を開口または閉鎖する電磁弁である。またスーパーチャージャ４０は、内燃機関１のクランクシャフト２の回転駆動力が過給機本体４３に伝達されて、過給機本体４３にて吸気を過給する。なお回転駆動力の伝達経路中には、クラッチ３２が設けられており、当該クラッチ３２が締結状態にされると過給機本体４３が駆動され、クラッチ３２が開放状態にされると過給機本体４３の駆動が停止される。
【００１６】
ターボチャージャ５０は、内燃機関１の排気経路に配置されて排気エネルギーによって回転駆動されるタービン５１と、タービン５１に直結されて一体となって回転して内燃機関１の吸気を過給するコンプレッサ５２とを有している。またターボチャージャ５０は、内燃機関１の回転数が低くて排気流量が少ない場合にタービン５１への排気流速を高める可変ノズル３４Ａ、可変ノズル３４Ａの開度を調整するノズル開度調整手段３４（例えば電動モータ）、可変ノズル３４Ａの開度を検出するノズル開度検出手段２７（例えば開度センサ）等を有している。またターボチャージャ５０への吸気の入力位置には、圧力検出手段２１が設けられている。圧力検出手段２１は、例えば、吸気経路内の絶対圧を検出可能な圧力センサ、または吸気経路内の圧力と吸気経路の外の圧力（大気圧）との差圧を検出可能な差圧センサ等である。またターボチャージャ５０の吸気の出口側から内燃機関１までの吸気経路には、過給された吸気の温度を下げて充填効率を向上させるためのインタークーラ３が配置されている。
【００１７】
次に、本発明の内燃機関１の制御装置６０（以下、制御装置６０と記載する）の入力の例について説明する。制御装置６０（エンジンコントロールコンピュータ等）には、例えば圧力検出手段２１、クランク回転角度検出手段２２、カム回転角度検出手段２３、水温検出手段２４、アクセル操作角度検出手段２５、吸入空気量検出手段２６、ノズル開度検出手段２７等からの検出信号が入力される。なお、圧力検出手段２１、ノズル開度検出手段２７については、すでに説明しているので説明を省略する。クランク回転角度検出手段２２は、例えば回転角度センサであり、内燃機関１のクランクシャフト２の回転角度に応じた検出信号を出力する。カム回転角度検出手段２３は、例えば回転角度センサであり、クランクシャフト２の２回転で１回転するカムの回転角度に応じた検出信号を出力する。水温検出手段２４は、例えば内燃機関１の冷却水の温度を検出する温度センサであり、冷却水の温度に応じた検出信号を出力する。アクセル操作角度検出手段２５は、例えばアクセルレバーの操作角度センサであり、ユーザによるアクセルレバーの操作角度に応じた検出信号を出力する。吸入空気量検出手段２６は、例えばエアフロメータであり、内燃機関１がシリンダ内に吸入する空気量に応じた検出信号を出力する。
【００１８】
制御装置６０は、圧力検出手段２１からの検出信号に基づいて、ターボチャージャ５０の入力位置の吸気経路内の圧力（圧力センサの場合）、またはターボチャージャ５０の入力位置の吸気経路内の圧力と大気圧との差圧（差圧センサの場合）を検出することが可能である。また制御装置６０は、クランク回転角度検出手段２２からの検出信号によるクランクシャフトの回転角度と時間等に基づいてクランクシャフトの回転数や回転角度を検出することが可能であり、カムの回転角度と組み合わせることで、各気筒の上死点タイミング等を検出することが可能である。また制御装置６０は、内燃機関１の回転数の上昇状態や下降状態にて、内燃機関１が加速中であることや、減速中であることを検出することができる。また制御装置６０は、水温検出手段２４からの検出信号に基づいて冷却水の温度を検出して、内燃機関１の暖機状態等を検出することができる。また制御装置６０は、アクセル操作角度検出手段２５からの検出信号に基づいてアクセルレバーの操作角度を検出することで、ユーザの加速要求や減速要求等を検出することができる。また制御装置６０は、吸入空気量検出手段２６からの検出信号に基づいて検出した吸気空気量の増加状態や減少状態にて、内燃機関１が加速中であることや減速中であることを検出することができる。
【００１９】
次に、制御装置６０からの出力の例について説明する。制御装置６０は、例えば経路切替手段３１、クラッチ３２、燃料噴射手段３３、ノズル開度調整手段３４等に制御信号を出力する。なお、経路切替手段３１、クラッチ３２、ノズル開度調整手段３４については、すでに説明しているので説明を省略する。燃料噴射手段３３は、例えば内燃機関１のシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタであり、制御装置６０からの制御信号によって駆動される。制御装置６０は、燃料噴射手段３３から燃料を噴射するタイミングや燃料量にて、内燃機関１の回転数やトルク等を変更することができる。また制御装置６０は、燃料噴射手段３３から噴射する燃料量の増加状態や減少状態にて、内燃機関１が加速中であることや減速中であることを検出することができる。
【００２０】
なお、上記に説明したクランク回転角度検出手段２２（回転数の上昇状態）、カム回転角度検出手段２３（回転数の上昇状態）、アクセル操作角度検出手段２５（ユーザの加速要求）、吸入空気量検出手段２６（吸入空気量の増加状態）、燃料噴射手段３３（噴射量の増加状態）は、内燃機関１が加速中であることを検出可能な加速検出手段に相当する。また、内燃機関１が加速中であることを検出可能な加速検出手段は、上述した全ての検出手段であるとは限らず、上述した中の一部の検出手段であってもよいし、上述していない検出手段（例えば加速度の方向と大きさを検出可能な加速度センサ等）を含んでいてもよい。
【００２１】
●［制御装置６０による内燃機関の処理と経路切替手段の処理（図２）］
次に図２を用いて、制御装置６０の処理手順の例について説明する。制御装置６０は、電源が投入されて起動されると、図２における［内燃機関の処理］の実行を開始する。そしてステップＳ１０にて制御装置６０は、イニシャル処理を実行し、各種の制御状態を初期化する。例えばイニシャル処理の中には、内燃機関のアイドル運転中に経路切替手段３１をバイパス経路４２の側に制御する処理、クラッチ３２を開放側に制御する処理、が含まれている。そして制御装置６０は、ステップＳ１０のイニシャル処理を終えた後は、ステップＳ２０の内燃機関の制御処理の実行を繰り返す。なお、ステップＳ２０の内燃機関の制御処理において、所定タイミングに達した場合（例えば所定時間毎や所定クランク回転角度毎にて）、制御装置６０はステップＳ３０にてサブルーチンＳＢ１００を実行する。サブルーチンＳＢ１００は、経路切替手段３１を過給経路４１の側、またはバイパス経路４２の側、に切替る処理であり、以下、サブルーチンＳＢ１００の各ステップについて説明する。
【００２２】
ステップＳＢ１０にて制御装置６０は、内燃機関１が加速中であるか否かを判定し、加速中である場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ２０に進み、加速中でない場合（Ｎｏ）はステップＳＢ８０に進む。そしてステップＳＢ８０に進んだ場合、制御装置６０は、経路切替手段３１をバイパス経路４２の側に制御（例えば、バイパス経路４２の流路を開口）し、クラッチ３２を開放の側に制御してサブルーチンＳＢ１００の処理を終了する。なお、加速中であるか否かは、例えば、クランク回転角度検出手段２２（回転数の上昇状態）、カム回転角度検出手段２３（回転数の上昇状態）、アクセル操作角度検出手段２５（ユーザの加速要求）、吸入空気量検出手段２６（吸入空気量の増加状態）、燃料噴射手段３３（噴射量の増加状態）等からの、いずれかまたは複数による、内燃機関１の運転状態から判定する。なお、ステップＳＢ２０に進んだ場合、制御装置６０は、経路切替手段３１がバイパス経路４２の側、かつクラッチ３２が開放の側、かつクラッチ３２を開放（イニシャル処理による開放を含む）にしてから所定時間以上が経過しているか否かを判定する。経路切替手段３１がバイパス経路４２の側、かつクラッチ３２が開放の側、かつクラッチ３２を開放にしてから所定時間以上が経過している場合（Ｙｅｓ）、制御装置６０は、ステップＳＢ２５に進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳＢ３０に進む。また、所定時間は、イニシャル処理を抜けてからの１回目の加速時は比較的短い時間であり、２回目以降の加速時は１回目の時間よりも長い時間である等、適宜設定されている。なお、ステップＳＢ２５に進んだ場合、制御装置６０は、経路切替手段３１を過給経路４１の側へ制御（例えば、バイパス経路４２を閉鎖）し、クラッチ３２を締結の側に制御して処理を終了する。なお、ステップＳＢ２５に進んだ場合は、入力された吸気をスーパーチャージャ４０の過給経路４１にて過給した後、ターボチャージャ５０にて吸気を過給する。また、ステップＳＢ２０の判定内容を、例えば、加速の開始を検出してから所定時間未満（あるいは、所定条件を満足するまで等）であるか否か、と変更してもよい。この変更をした場合では、加速の開始を検出してから所定時間未満（あるいは、回転数が所定回転数未満等）である場合はステップＳＢ２５に進み、加速の開始を検出してから所定時間を経過した後（あるいは、回転数が所定回転数以上等）はステップＳＢ３０に進む。
【００２３】
ステップＳＢ３０に進んだ場合、制御装置６０は、圧力検出手段２１（この場合、圧力センサ）からの検出信号に基づいて検出したコンプレッサ５２の入口の圧力が大気圧よりも高い状態から徐々に下降して大気圧以下となったか否かを判定し、大気圧以下となった場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ４０に進み、そうでない場合（Ｎｏ）は処理を終了する。そしてステップＳＢ４０に進んだ場合、制御装置６０は、経路切替手段３１をバイパス経路４２の側へ制御し、クラッチ３２を開放する側に制御して処理を終了する。以上の説明ではステップＳＢ３０にて、検出した圧力が大気圧以下となった場合にステップＳＢ４０に進んだが、検出した圧力がほぼ大気圧となった場合や、検出した圧力が大気圧の近傍（大気圧に対して所定圧力範囲内）である場合に、ステップＳＢ４０に進むようにしてもよい。また、差圧センサを用いた場合では、検出した差圧がゼロ以下となった場合や、検出した差圧がほぼゼロとなった場合や、検出した差圧がゼロの近傍（大気圧に対して所定圧力範囲内）である場合に、ステップＳＢ４０に進むようにしてもよい。
【００２４】
またステップＳＢ８０に進んだ場合は、スーパーチャージャ４０の経路をバイパス経路４２の側としている場合であり、スーパーチャージャ４０による吸気の過給をバイパスさせて、ターボチャージャ５０にて吸気を過給している状態である。ステップＳＢ８０の処理の詳細については説明を省略する。特に本実施形態では、内燃機関１の回転数、噴射量が共に所定の値になったことを検出した場合にて、制御装置６０は加速中であると判定し、ステップＳＢ２０の判定条件が成立時（Ｙｅｓ時）は、ステップＳＢ２５にて、経路切替手段３１を過給経路４１の側へ制御してスーパーチャージャ４０の経路を過給経路４１の側に制御し、クラッチ３２を締結する側に制御する処理を実行している。
【００２５】
次に、図３を用いて、本願の考え方について説明する。図３における回転数・吐出空気量特性は、内燃機関１の回転数に対してスーパーチャージャ４０のみで過給を行った場合における吐出空気量であるＳＣ吐出空気量Ｇｓｃと、内燃機関１の回転数に対してターボチャージャ５０のみで過給を行った場合における吐出空気量であるＴＣ吐出空気量Ｇｔｃを示している。ＳＣ吐出空気量Ｇｓｃは回転数の増加に対してほぼ右肩上がりの直線状であり、ＴＣ吐出空気量Ｇｔｃは加速度的に上昇する放物線状となっている。また、回転数がＮｐ未満ではＳＣ吐出空気量Ｇｓｃ＞ＴＣ吐出空気量Ｇｔｃであり、回転数がＮｐ以上ではＳＣ吐出空気量Ｇｓｃ≦ＴＣ吐出空気量Ｇｔｃとなっている。すなわち、回転数がＮｐ未満ではスーパーチャージャ４０から吐出される空気量のほうがターボチャージャ５０から吐出される空気量よりも多く、回転数がＮｐより高い場合ではスーパーチャージャ４０から吐出される空気量のほうがターボチャージャ５０から吐出される空気量よりも少なく、回転数がほぼＮｐの場合ではスーパーチャージャ４０から吐出される空気量とターボチャージャ５０から吐出される空気量とがほぼ同じであることを示している。
【００２６】
この状態を図３に示す回転数・コンプレッサ入口圧力特性（図１における圧力検出手段２１にて検出する圧力）におけるコンプレッサ入口圧力Ｐｔｃに示すと、回転数がＮｐ未満の場合ではスーパーチャージャ４０からの吐出空気量が余る状態となるので大気圧よりも高い圧力となり、回転数がＮｐより高い場合ではスーパーチャージャ４０からの吐出空気量が足りない状態となるので大気圧よりも低い圧力となり、回転数がほぼＮｐの場合ではスーパーチャージャ４０から吐出される空気量とターボチャージャ５０から吐出される空気量とがほぼ同じであるのでほぼ大気圧となる。
【００２７】
すなわち、図２におけるステップＳＢ３０の判定は、スーパーチャージャ４０から吐出される空気量とターボチャージャ５０から吐出される空気量とがほぼ同じとなったか否か（図３のコンプレッサ入口圧力Ｐｔｃにおける位置Ｐａに達しているか否か）を判定している。本願では、この位置Ｐａにて経路切替手段３１を過給経路４１の側からバイパス経路４２の側へと切替えるので、吸入空気量の急激な変化を伴わず、運転者が期待する滑らかな加速に対して、ショックや振動等の発生を効果的に抑制することができる。
【００２８】
なお、スーパーチャージャ４０のＳＣ吐出空気量Ｇｓｃ、ターボチャージャ５０のＴＣ吐出空気量Ｇｔｃには、図４における回転数・吐出空気量特性に示すようにバラツキがある。また図４に示す回転数・コンプレッサ入口圧力特性は、スーパーチャージャのＳＣ吐出空気量Ｇｓｃが中央品である場合に、ターボチャージャのＴＣ吐出空気量Ｇｔｃが下限品〜上限品のバラツキを有している場合の例を示している。この場合では、ショックや振動等の発生を効果的に抑制する回転数はＮｐ１〜Ｎｐ３の幅を持ってしまうが、本願ではターボチャージャの特性が上限品である場合は、圧力がほぼ大気圧となる位置Ｐａ１にて適切に切替えることが可能である。またターボチャージャの特性が中央品である場合は、圧力がほぼ大気圧となる位置Ｐａ２にて適切に切替えることが可能であり、ターボチャージャの特性が下限品である場合は、圧力がほぼ大気圧となる位置Ｐａ３にて適切に切替えることが可能である。
【００２９】
すなわち、圧力検出手段２１にて検出した圧力が大気圧となった時点（大気圧以下となった時点）を検出することで、吸気経路のエアクリーナの経時劣化による吸気抵抗の増加や、スーパーチャージャやターボチャージャの初期特性のバラツキや経時劣化による特性のバラツキがあっても、そのバラツキ等を含めてスーパーチャージャ４０から吐出される空気量とターボチャージャ５０から吐出される空気量とがほぼ同じとなった時点を検出することができる。つまり、本願では、圧力検出手段を１個にしたにもかかわらず、エアクリーナや、スーパーチャージャやターボチャージャの特性のバラツキ等の影響を受けずに、適切なタイミングでスーパーチャージャの経路を過給経路からバイパス経路に制御することができる。しかも、切替えのタイミングを、圧力検出手段２１にて検出する圧力の値が大気圧以下となった時点（あるいは大気圧となった時点や大気圧の近傍となった時点）としているので、船舶等の開発時の適合を、手間無く容易に行うことができる。
【００３０】
本発明の、内燃機関の制御装置は、本実施の形態で説明した入出力や、処理手順等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
【００３１】
また本実施の形態の説明では、船舶のディーゼルエンジンを内燃機関の例として説明したが、車両のガソリンエンジン、産業車両のディーゼルエンジン等、種々の内燃機関に適用することが可能である。
【００３２】
また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１        内燃機関
２        クランクシャフト
３        インタークーラ
４        エアクリーナ
２１      圧力検出手段
２２      クランク回転角度検出手段
２３      カム回転角度検出手段
２４      水温検出手段
２５      アクセル操作角度検出手段
２６      吸入空気量検出手段
２７      ノズル開度検出手段
３１      経路切替手段
３２      クラッチ
３３      燃料噴射手段
３４      ノズル開度調整手段
３４Ａ    可変ノズル
４０      スーパーチャージャ
４１      過給経路
４２      バイパス経路
４３      過給機本体
５０      スーパーチャージャ
５１      タービン
５２      コンプレッサ
６０      制御装置
【図１】
2015209811.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2015209811.tif 000006