(57)【要約】【課題】内燃機関の停止時にデコンプの効果を確保しつつ排気通路から吸気通路への排気ガスの逆流を抑制する。【課題手段】内燃機関の制御装置は、少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために筒内燃焼室１２を排気通路８に連通させるデコンプ装置５０と、スロットルバルブ１８と、スロットルバルブ下流側の吸気通路内圧力を取得する取得ユニット３１，２０と、デコンプ装置およびスロットルバルブを制御する制御ユニット２０とを備える。制御ユニットは、内燃機関の停止動作開始後、スロットルバルブの開度が所定の最小開度よりも大きい所定開度になるようにスロットルバルブを制御し、その後、取得された吸気通路内圧力が所定圧力より高くなったとき、筒内燃焼室を排気通路に常時連通させるようデコンプ装置を作動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために筒内燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ装置と、
吸気通路に設けられたスロットルバルブと、
前記スロットルバルブの下流側における前記吸気通路内の圧力を取得するように構成された取得ユニットと、
前記デコンプ装置および前記スロットルバルブを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、内燃機関の停止動作開始後、前記スロットルバルブの開度が所定の最小開度よりも大きい所定開度になるように前記スロットルバルブを制御し、その後、前記取得ユニットによって取得された前記吸気通路内の圧力が所定圧力より高くなったとき、前記筒内燃焼室を前記排気通路に常時連通させるよう前記デコンプ装置を作動させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に係り、特に、筒内圧縮圧を解放するためのデコンプ装置を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために筒内燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ装置（もしくは減圧装置）を備えた内燃機関が公知である。かかるデコンプ装置は、内燃機関の停止時や始動時に内燃機関の振動騒音および回転変動を抑制する目的で使用され、また内燃機関の始動時に圧縮負荷ひいては始動用モーターの負荷を低減し、バッテリ消費電力等を抑制する目的で使用される。デコンプ装置は、通常、筒内燃焼室と排気通路を選択的に連通状態（開）または非連通状態（閉）にするためのバルブを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の停止時に振動騒音および回転変動抑制のため、筒内燃焼室を排気通路に常時連通させるようデコンプ装置を開作動させることがある。
【０００５】
しかしこうすると、吸気行程において、吸気弁とデコンプ装置のバルブとが共に開いていることとなる。このとき排気通路内がほぼ大気圧であるのに対し、吸気通路内は大気圧より低い圧力であるため、排気ガスが排気通路から吸気通路に逆流することがある。
【０００６】
この逆流が生じると、吸気通路内におけるデポジットや凝縮水によるインジェクタ噴孔詰まりが発生したり、内燃機関の再始動時に新気量が不足し燃焼悪化による始動時間の遅延、始動フィーリング悪化、始動エネルギ増大、燃費悪化が発生したりするという問題がある。
【０００７】
この逆流を防止する技術として、特許文献１には、吸気通路内圧力と排気通路内圧力との圧力差が所定値よりも小さくなるまでは、吸気弁と排気弁のオーバーラップを禁止することが開示されている。
【０００８】
しかし、特許文献１の装置は、デコンプ装置を有しないため、オーバーラップ禁止期間中に圧縮行程中の筒内圧を解放することすなわちデコンプを行えず、内燃機関停止時の振動騒音および回転変動抑制というデコンプの本来の効果を得られない欠点がある。
【０００９】
そこで本発明は、上記事情に鑑みて創案され、その目的は、内燃機関の停止時にデコンプの効果を確保しつつ排気通路から吸気通路への排気ガスの逆流を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一の態様によれば、
少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために筒内燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ装置と、
吸気通路に設けられたスロットルバルブと、
前記スロットルバルブの下流側における前記吸気通路内の圧力を取得するように構成された取得ユニットと、
前記デコンプ装置および前記スロットルバルブを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、内燃機関の停止動作開始後、前記スロットルバルブの開度が所定の最小開度よりも大きい所定開度になるように前記スロットルバルブを制御し、その後、前記取得ユニットによって取得された前記吸気通路内の圧力が所定圧力より高くなったとき、前記筒内燃焼室を前記排気通路に常時連通させるよう前記デコンプ装置を作動させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、内燃機関の停止時にデコンプの効果を確保しつつ排気通路から吸気通路への排気ガスの逆流を抑制することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】内燃機関とその制御装置の構成を示す概略図である。
【図３】デコンプ装置の拡大正面断面図である。
【図４】デコンプ装置の拡大側面断面図である。
【図５】デコンプ装置の非作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。
【図６】デコンプ装置の作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。
【図７】本実施形態のエンジン停止制御を説明するためのタイムチャートである。
【図８】エンジン停止制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図９】デコンプ装置の変形例を示す拡大正面断面図である。
【図１０】デコンプ装置の変形例を示す拡大側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１４】
図１に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を概略的に示す。本実施形態に係る内燃機関（エンジン）１は車両に搭載されており、特に、エンジン１とモータジェネレータとの２つの動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されている。ハイブリッド車両には、車両およびエンジンを制御するように構成された制御ユニットとしての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０が設けられる。
【００１５】
第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２からなる２つのモータジェネレータが設けられる。第１のモータジェネレータＭＧ１は主にエンジン始動用に用いられ、第２のモータジェネレータＭＧ２は主に車両を走行させるための動力源として用いられる。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、第１および第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するためのパワーマネジメントＥＣＵ２０Ａと、エンジン１を制御するためのエンジンＥＣＵ２０Ｂとを互いに通信可能に備えて構成されている。但し、このようにＥＣＵを別々とせず、一体に構成しても構わない。
【００１７】
本実施形態のエンジン１は、多気筒（例えば直列４気筒）の火花点火式内燃機関として構成されている。但しエンジンの種類、気筒数、シリンダ配置形式（直列、Ｖ型、水平対向等）、着火方式等は特に限定されず、例えばエンジンは圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。
【００１８】
図２には、エンジン１とその制御装置の構成を示す。エンジン１のシリンダブロック２に形成されたシリンダ（筒）２ａ内にはピストン３が往復動可能に収容され、ピストン３にはクランクシャフト４が連結されている。エンジン１のシリンダヘッド５には吸気ポート６を開閉する吸気弁７と、排気ポート８を開閉する排気弁９とが気筒ごとに２つずつ配設されている。各吸気弁７および各排気弁９は、カムシャフト１０，１１を含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッド５の頂部には、筒内燃焼室１２内の混合気に点火するための点火プラグ１３が気筒ごとに取り付けられている。なお、吸気弁７および排気弁９の少なくとも一方の開弁特性を変更するための可変バルブ機構（例えば可変バルブタイミング機構）が設けられてもよい。
【００１９】
各気筒の吸気ポート６は、気筒毎の吸気マニフォールドもしくは枝管１４を介して、吸気集合室であるサージタンク１５に接続されている。サージタンク１５の上流側には吸気管１６が接続されており、吸気管１６の上流端にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。そして吸気管１６には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１７と、電子制御式のスロットルバルブ１８とが組み込まれている。吸気ポート６、枝管１４、サージタンク１５及び吸気管１６により吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内６に燃料を噴射するためのインジェクタ１９が気筒ごとに配設されている。
【００２０】
各気筒の排気ポート８には図示しない排気マニフォールドおよび排気管が接続され、排気管には三元触媒からなる触媒が設置されている。触媒の上流側及び下流側には排気ガスの空燃比を検出するための上流側及び下流側空燃比センサが設置されている。ＥＣＵ２０はこれら空燃比センサの出力に基づき、各空燃比をストイキ（理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック制御を実行する。
【００２１】
センサ類に関し、上述のエアフローメータ１７、上流側及び下流側空燃比センサに加え、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ３５、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３６、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ３７がＥＣＵ２０に電気的に接続されている。また、エンジン１と第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を作動可能な状態（オン）または停止状態（オフ）にするためのパワースイッチ３９がＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、これらセンサ類の検出値に基づいて、点火プラグ１３、スロットルバルブ１８、インジェクタ６、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。そして点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、モータジェネレータ出力等を制御する。なお、図１に示すように、アクセル開度センサ３６はパワーマネジメントＥＣＵ２０Ａに接続されている。
【００２２】
また、スロットルバルブ１８の下流側における吸気通路内の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ３１が設けられる。吸気圧センサ３１は本実施形態の場合、サージタンク１５内の吸気圧を検出するよう、サージタンク１５に設置されている。但しその設置位置はスロットルバルブ１８の下流側であれば任意である。吸気圧センサ３１はＥＣＵ２０に電気的に接続され、吸気圧検出値に対応した信号をＥＣＵ２０に出力する。
【００２３】
このように本実施形態では吸気圧を吸気圧センサ３１とＥＣＵ２０により直接的に検出するが、これをＥＣＵ２０で推定するようにしてもよい。当該推定方法は任意であり、公知の方法も採用可能である。これら検出と推定を合わせて取得という。吸気圧を検出する場合、吸気圧センサ３１とＥＣＵ２０が、スロットルバルブ１８の下流側における吸気圧を取得する取得ユニットを構成し、吸気圧を推定する場合、ＥＣＵ２０が当該取得ユニットを構成する。
【００２４】
加えて、本実施形態のエンジン１においては、少なくともエンジンの圧縮行程中に筒内圧を解放するため、筒内燃焼室１２を排気通路（排気ポート８）に連通させるデコンプ装置（もしくは減圧装置）５０が設けられている。
【００２５】
以下、図３及び図４を参照してデコンプ装置５０を説明する。本実施形態のデコンプ装置５０は、エンジン１の排気弁９を一定量リフト（開弁）させることにより、少なくとも圧縮行程中の筒内圧すなわち圧縮圧を解放するよう構成されている。よって本実施形態のデコンプ装置５０はその構成要素として排気弁９を備えるが、このように排気弁９を流用せず、別個かつ専用のデコンプ装置を設けてもよい。排気弁９は、デコンプ装置５０の構成要素としてのデコンプバルブをなす。
【００２６】
図示されるように、シリンダヘッド５には、排気弁９用の動弁機構の構成要素として排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２および油圧式ラッシュアジャスター（以下、ＨＬＡという）５３が設けられる。排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は排気弁９毎に設けられる。なお吸気弁７用の動弁機構も同様に構成される。排気カムシャフト１１は、ロッカーアーム５２を介して、排気バルブスプリング５１により閉方向に付勢されている排気弁９を昇降（開閉）駆動する。ＨＬＡ５３は周知のように、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。ＨＬＡ５３は、ＨＬＡ本体５３Ａと、ＨＬＡ本体５３Ａから上方に突出されＨＬＡ本体５３Ａ内を昇降可能なプランジャ５３Ｂとを有する。なお、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２の間にローラーアームを介設してもよい。この場合、ＨＬＡ５３は、ローラーアームとロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。
【００２７】
これら排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、デコンプ装置５０の構成要素をもなす。これらに加え、デコンプ装置５０は、シリンダヘッド５に固定されＨＬＡ５２を昇降可能に収容する有底円筒状の複数のＨＬＡホルダ５４と、各ＨＬＡ５３の底部に存し全てのＨＬＡホルダ５４を挿通するよう気筒列方向（すなわちクランクシャフト軸方向）に延ばされた単一のスライダ５５と、スライダ５５のカム面５５ＡおよびＨＬＡ５３の隙間に配設された複数のＨＬＡリフタ５６と、スライダ５５を気筒列方向にスライド移動させるための電動式デコンプアクチュエータ５７とを備える。デコンプアクチュエータ５７はＥＣＵ２０（特にエンジンＥＣＵ２０Ｂ、図１参照）に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０からデコンプアクチュエータ５７に、オン／オフ信号およびデコンプアクチュエータ５７の目標変位量を示す信号が送られ、デコンプアクチュエータ５７からＥＣＵ２０に、デコンプアクチュエータ５７の実際の変位量を示す信号が送られる。
【００２８】
デコンプ装置５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７がオンされ、デコンプアクチュエータ５７は目標変位量に等しい量だけ変位して、スライダ５５を図４に示す停止位置からより左側の作動位置（仮想線で示す）にスライド移動させる。するとスライダ５５のカム面５５ＡがＨＬＡリフタ５６を介してＨＬＡ５３を上方にリフトさせる。これによりロッカーアーム５２が回転し、排気弁９を開方向（下方）にリフトさせる。このような作動は各排気弁９に対して一斉に行われる。これにより排気カムシャフト１１のベース円拡大と同様の効果を得られ、各排気弁９は全閉にならず、少なくとも、全開時のリフト量より遙かに少ない微小量だけリフトされる。
【００２９】
ＨＬＡ５３はエンジン運転中、オイルポンプから油圧が供給されているときに、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスをなくすよう伸長状態となるが、エンジン停止時等に油圧が供給されなくなると収縮状態になる。例えば、伸長状態から収縮状態までの収縮量が１．５ｍｍ程度であるとする。例えば、スライダ５５が停止位置から作動位置に移動したときのカム面５５Ａのリフト量（ＨＬＡリフタ５６のリフト量に等しい）を２．３ｍｍに設定すると、エンジン停止時等においてデコンプ装置５０を作動させたとき、ＨＬＡ５３はその収縮分を差し引いて０．８ｍｍリフトする（２．３−１．５＝０．８）。例えばロッカーアーム５２のレバー比が約１．５：１であると、デコンプ装置５０の作動による排気弁９のリフト量Ｌｄは約０．５ｍｍとなる。以下、このリフト量Ｌｄをデコンプリフト量という。
【００３０】
ここで、エンジン停止時等にはオイルポンプからの油圧供給が不十分または皆無となり、またエンジン回転数が低回転でもあるので、デコンプアクチュエータ５７には作動の確実性を考慮し、油圧式ではなく電動式を用いている。また本実施形態のデコンプ装置５０は、排気弁およびその動弁機構の構成要素を利用して構成されているため、コスト削減に大変有利である。
【００３１】
図５および図６は、ある特定気筒における吸気弁７および排気弁９のリフト量（（Ａ）図）と、吸気流量および排気流量（（Ｂ）図）との変化を示す。図５はデコンプ装置５０の非作動時を示し、図６はデコンプ装置５０の作動時を示す。（Ｂ）図において、吸気流量は筒内燃焼室１２に流入する方向が正であり、排気流量は筒内燃焼室１２から流出する方向が正である。なお図５，６はエンジンが１０００ｒｐｍでモータリングされているときのデータを示す。
【００３２】
図６から分かるように、デコンプ装置５０の作動時には排気弁９が常時開とされ、デコンプ装置５０の非作動時に閉となっているタイミング（図５参照）でも、排気弁９は所定のデコンプリフト量Ｌｄだけリフトされる。これにより、筒内燃焼室１２は排気通路（特に排気ポート８）に常時連通させられる。デコンプリフト量Ｌｄはデコンプ装置５０の作動時における排気弁９の最小リフト量を規定する。
【００３３】
ところで、本実施形態のデコンプ装置５０は、エンジン停止時に振動騒音および回転変動を抑制するために作動させられる。
【００３４】
しかし、このデコンプ装置５０の作動時、排気通路内がほぼ大気圧であるのに対し、スロットルバルブ下流側の吸気通路内は大気圧より低い圧力（すなわち負圧）であるため、吸気弁７が開いている期間に、排気ガスが排気通路から筒内燃焼室１２を通過して吸気通路に逆流することがある。
【００３５】
この逆流が生じると、吸気通路内におけるデポジットや凝縮水によるインジェクタ噴孔詰まりが発生したり、エンジンの再始動時に新気量が不足し燃焼悪化による始動時間の遅延、始動フィーリング悪化、始動エネルギ増大、燃費悪化が発生したりするという問題がある。
【００３６】
一方、特許文献１には、吸気通路内圧力と排気通路内圧力との圧力差が所定値よりも小さくなるまでは、吸気弁と排気弁のオーバーラップを禁止する装置が開示されている。しかしこの装置は、デコンプ装置を有しないため、オーバーラップ禁止期間中に圧縮行程中の筒内圧を解放することすなわちデコンプを行えず、エンジン停止時の振動騒音および回転変動抑制というデコンプの効果を得られない欠点がある。
【００３７】
そこで本実施形態は、エンジン停止時にデコンプの効果を確保しつつ排気通路から吸気通路への排気ガスの逆流を抑制するため、以下に述べるようなエンジン停止制御をＥＣＵ２０により実行する。
【００３８】
図７に、本実施形態のエンジン停止制御の基本例を説明するためのタイムチャートを示す。（Ａ）はアクセル開度（アクセル開度センサ３６の検出値）、（Ｂ）はパワーマネジメントＥＣＵ（パワマネＥＣＵ）２０Ａにおけるエンジン停止フラグである第１停止フラグの状態、（Ｃ）はエンジンＥＣＵ２０Ｂにおけるエンジン停止フラグである第２停止フラグの状態、（Ｄ）はクランク角センサ３５の出力に基づき計算されたエンジン回転数（ｒｐｍ）の検出値、（Ｅ）はエンジンＥＣＵ２０Ｂにおけるエンジン停止終了フラグの状態、（Ｆ）はエンジンＥＣＵ２０Ｂにおける燃料噴射禁止フラグの状態、（Ｇ）はスロットルバルブ１８の開度であるスロットル開度（スロットルバルブ１８に設けられたスロットル開度センサの検出値）、（Ｈ）は吸気圧（吸気圧センサ３１の検出値、絶対圧で示す）、（Ｉ）はエンジンＥＣＵ２０Ｂにおけるデコンプ実行フラグの状態、（Ｊ）はデコンプアクチュエータ５７の変位量を、それぞれ示す。
【００３９】
図示例は、車両の一時的な停止時にエンジンを自動的に停止させる制御（アイドルストップ制御）を実行した場合の例を示す。但し、この例に限らず、本実施形態のエンジン停止制御は、例えば通常のエンジン停止時（例えばパワースイッチ３９のオフによるエンジン停止時）や、減速フューエルカット実行時におけるエンジン停止時にも適用可能である。なお、アイドルストップ制御の実行によりエンジンが自動停止された場合、車両の発進時または加速時等において、エンジンを自動的に始動させる制御も併せて実行される。
【００４０】
ここで、「エンジンが停止」とは、エンジンへの燃料供給と点火が停止され、燃料の燃焼によってはクランクシャフトが回転駆動されておらず、エンジンが動力を発生していない状態をいう。クランクシャフトが回転しているかどうかとは無関係である。逆に、「エンジンが運転」とは、エンジンへの燃料供給と点火が実行されており、燃料の燃焼によりクランクシャフトが回転駆動され、エンジンが動力を発生している状態をいう。
【００４１】
図示例においては、アクセル開度が減少してゼロ（全閉状態）になった時点ｔ１で、パワーマネジメントＥＣＵ２０Ａにおける第１停止フラグがオンされている。そしてこのフラグオンと実質的に同時に、エンジンＥＣＵ２０Ｂにおける第２停止フラグと、燃料噴射禁止フラグとがオンされている。
【００４２】
第２停止フラグがオンになった時点ｔ１で、エンジンの停止動作が開始される。この第２停止フラグは、所定の停止条件が成立したときにオンとなる。停止条件は、例えば、車速がゼロである、第１停止フラグがオンである（すなわちアクセル開度がゼロである）、エンジン回転数が所定回転数以下である、エンジン冷却水温度が所定温度以上である、触媒温度が所定温度以上である、バッテリ残量が所定値以上であるという全ての条件が成立したときに成立する。なお、車速は図示しない車速センサにより検出され、エンジン回転数はクランク角センサ３５の検出値に基づき算出され、エンジン冷却水温度は水温センサ３７により検出され、触媒温度およびバッテリ残量はＥＣＵ２０により推定されるかまたはセンサ等により検出される。
【００４３】
燃料噴射禁止フラグがオンされると、インジェクタ１９による燃料噴射が禁止もしくは停止され、併せて点火プラグ１３による点火も禁止もしくは停止される。この後、エンジン回転数は次第に低下していき、時刻ｔ３でゼロとなる。エンジン回転数がゼロになった時、エンジン停止終了フラグがオンされる。なお、図示例における停止動作開始時（時刻ｔ１）およびその直前のエンジン回転数は概ねアイドル回転数Ｎｉ（例えば１０００ｒｐｍ）である。
【００４４】
スロットル開度は、時刻ｔ１より前の期間において、アクセル開度と連動して減少され、時刻ｔ１でアイドル時の開度すなわちアイドル開度ＴＨ２に達している。一方、時刻ｔ１で停止動作が開始されると、スロットル開度は、（Ｇ）に実線ａで示されるように、アイドル開度ＴＨ２よりも大きい所定開度、すなわち所定のデコンプ用開度ＴＨ３に増大される。そしてエンジン回転数がゼロになるまで、スロットル開度はデコンプ用開度ＴＨ３に維持される。
【００４５】
デコンプ用開度ＴＨ３は、アイドル開度ＴＨ２よりも大きく、また所定の最小開度ＴＨ１よりも大きい。最小開度ＴＨ１は、吸気の通過を最小限確保するガード値としての性格を有する。アイドル開度ＴＨ２は最小開度ＴＨ１より僅かに大きい（ＴＨ１＜ＴＨ２＜ＴＨ３）。例えば、最小開度ＴＨ１は約５°であり、アイドル開度ＴＨ２は約６°であり、デコンプ用開度ＴＨ３は約１０°である。
【００４６】
このようにスロットル開度がデコンプ用開度ＴＨ３に制御されると、後述の比較例に比べ、スロットルバルブ１８を通じた新気のサージタンク１５への流入が促進されるため、サージタンク１５内の吸気圧が、（Ｈ）に実線ｂで示されるように、アイドル時の吸気圧Ｐｉ（例えば４０ｋＰａ）から大気圧Ｐａ（例えば１００ｋＰａ）に向かって比較的速い速度で上昇する。言い換えれば、サージタンク１５内の負圧が比較的速い速度で減少する。
【００４７】
そして、その増大過程で吸気圧が所定圧力すなわち所定のデコンプ開始圧力Ｐｓ（例えば７０ｋＰａ）より高くなった時（ｔ２）、デコンプ実行フラグがオンされ、デコンプ装置５０が作動される。これに伴い、デコンプアクチュエータ５７の変位量が、排気弁９をリフト（開弁）させる方向に増大されていく。
【００４８】
この後、エンジン停止終了フラグがオンされると（ｔ３）、エンジンの停止動作が終了される。スロットル開度は最小開度ＴＨ１に減少され、デコンプ実行フラグがオフされ、デコンプ装置５０が停止される。これに伴い、デコンプアクチュエータ５７の変位量がゼロに向かって徐々に戻される。
【００４９】
この本実施形態のエンジン停止制御を比較例と比較して説明する。比較例においては、（Ｇ）に破線ｃで示すように、停止動作中（ｔ１〜ｔ３）、スロットル開度が最小開度ＴＨ１に維持される。その理由は、筒内燃焼室１２に流入する空気量を可能な限り低減し、筒内圧を低下させることで、エンジン停止時の振動を抑制するためである。
【００５０】
すると、（Ｈ）に破線ｄで示すように、吸気圧の上昇速度が著しく低下し、スロットルバルブ下流側の吸気通路内の負圧がなかなか減少しない状況となる。比較例の方が本実施形態よりも吸気通路内の負圧が大きい傾向にある。
【００５１】
かかる状況下で、デコンプ装置を、例えば本実施形態と同じタイミングｔ２で作動させてしまうと、本実施形態よりも多量の排気ガスが吸気通路に逆流してしまい、上述した排気ガスの逆流に起因する様々な問題が顕著となる。
【００５２】
以上の説明から分かるように、本実施形態においてＥＣＵ２０は、エンジンの停止動作開始後、まず、スロットルバルブ開度が最小開度ＴＨ１およびアイドル開度ＴＨ２よりも大きいデコンプ用開度ＴＨ３になるようにスロットルバルブを制御し、その後、吸気圧センサ３１によって検出された吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高くなったとき、筒内燃焼室１２を排気通路に常時連通させるようデコンプ装置５０を作動させる。
【００５３】
デコンプ装置５０の作動前に吸気圧が予め比較的速い速度で高められ、吸気圧が十分高まった時点でデコンプ装置５０が作動されるので、吸気通路内圧力と排気通路内圧力との圧力差を十分低減させてからデコンプ装置５０を作動させることができる。よって、デコンプ装置５０の作動による排気ガスの逆流を効果的に抑制することができ、ひいては当該逆流に起因する諸問題も抑制可能である。
【００５４】
しかも、吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高くなればデコンプ装置５０が作動されるので、エンジン停止時の振動騒音および回転変動抑制というデコンプの効果を確保することが可能である。
【００５５】
上記の説明から分かるように、デコンプ用開度ＴＨ３は、スロットル開度を最小開度ＴＨ１にしたときに得られるエンジン停止時の振動抑制という効果をできるだけ犠牲にせずに、スロットル開度を最小開度ＴＨ１にしたときよりも吸気圧の上昇速度を高められるような最適な値に設定される。
【００５６】
ところで、図７に示した基本例については次のような変形例も考えられる。
【００５７】
第１変形例として、エンジン停止動作開始時ｔ１から所定時間内はスロットル開度を最小開度ＴＨ１に制御し、その所定時間経過後にスロットル開度をデコンプ用開度ＴＨ３に制御することが考えられる。すなわち、スロットル開度はエンジン停止動作開始時ｔ１よりも遅れてデコンプ用開度ＴＨ３に制御される。但し、スロットル開度をデコンプ用開度ＴＨ３に制御した後に吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高くなるよう、所定時間は比較的短い時間に設定される。
【００５８】
これによれば、エンジン停止動作開始時から吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高くなるまでの間で、かつ初期にスロットル開度を最小開度ＴＨ１に制御している間は、筒内燃焼室１２への流入空気量を減らして振動を抑制するという効果を得られる。また、後期にスロットル開度をデコンプ用開度ＴＨ３に制御している間は、吸気圧の上昇速度を上げて排気ガスの逆流を抑制するという効果を得られる。
【００５９】
第２変形例として、デコンプ実行フラグをオンする条件、すなわちデコンプ装置５０の作動条件を次のように変更することが考えられる。上記基本例では、吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高いことがデコンプ装置５０の作動条件であった。これに対し、第２変形例では、吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高く、且つエンジン回転数が所定回転数、すなわち所定のデコンプ開始回転数Ｎｓ（図７参照）より低いことがデコンプ装置５０の作動条件とされる。好ましくは、デコンプ開始回転数Ｎｓはアイドル回転数Ｎｉよりも低く設定され、例えば８００ｒｐｍである。こうすると、エンジン停止動作開始直後にまだエンジン回転数がデコンプ開始回転数Ｎｓより高いときのデコンプ装置５０の作動が禁止され、吸気通路内への排気ガスの逆流を効果的に抑制することができる。
【００６０】
なお、第２変形例は第１変形例にも組み合わせ可能である。
【００６１】
因みに、吸気圧が所定圧力より高いことと、吸気通路内圧力及び排気通路内圧力（大気圧）の圧力差が所定値よりも小さいこととは等価である。従って後者は前者に含まれるものとし、後者をデコンプ装置５０の作動条件とする第３変形例も可能である。この第３変形例は第１および第２変形例にも組み合わせ可能である。
【００６２】
次に、エンジン停止制御のルーチンを図８を参照して説明する。当該ルーチンはＥＣＵ２０（特にエンジンＥＣＵ２０Ｂ）により図８に示されるような手順に従って実行される。また当該ルーチンは上述の第２変形例に対応するものであるが、基本例、第１変形例または第３変形例に対応するものとなるよう、容易に変形できることが理解されるであろう。
【００６３】
まずステップＳ１０１で、第２停止フラグがオンか否かが判断される。オンでない場合（オフの場合）には待機状態となり、オンの場合にはステップＳ１０２に進む。
【００６４】
ステップＳ１０２では、燃料噴射禁止フラグがオンされる。これにより燃料噴射と点火が禁止もしくは停止される。
【００６５】
次いでステップＳ１０３では、スロットル開度がデコンプ用開度ＴＨ３に制御される。
【００６６】
ステップＳ１０４では、吸気圧がデコンプ開始圧力Ｐｓより高く、且つエンジン回転数がデコンプ開始回転数Ｎｓより低いか否かが判断される。ノーの場合には待機状態となり、イエスの場合にはステップＳ１０５に進む。なおイエスとなったタイミングを図７にｔ２’で示す。
【００６７】
ステップＳ１０５では、デコンプ実行フラグがオンされる。これによりデコンプ装置５０が作動され、排気弁９は少なくともデコンプリフト量Ｌｄだけ常時リフトされる。
【００６８】
次いでステップＳ１０６では、エンジン停止終了フラグがオンか否かが判断される。オンでない場合（オフの場合）には待機状態となり、オンの場合にはステップＳ１０７に進む。
【００６９】
ステップＳ１０７では、デコンプ実行フラグがオフされる。これによりデコンプ装置５０は停止される。そしてステップＳ１０８において、スロットル開度が最小開度ＴＨ１に制御され、ルーチンが終了される。
【００７０】
以上、本実施形態の基本実施例を説明したが、本実施形態は次のような変形実施例も可能である。
【００７１】
（１）デコンプ装置５０の構成を図９，１０に示すように変更することが可能である。この変形実施例においては、前記スライダ５５の代わりに、ＨＬＡリフタカムシャフト５９を用いてＨＬＡ５３をリフトさせるように構成されている。ＨＬＡリフタカムシャフト５９は、各ＨＬＡ５３の底部に臨むようシリンダヘッド５に形成されたカムシャフト挿通孔６０に回転自在に挿通支持されており、電動式デコンプアクチュエータ５７’により回転駆動される。なお前記ＨＬＡホルダ５４は省略され、代わりに、シリンダヘッド５に形成されたＨＬＡ支持孔６１によりＨＬＡ５３が昇降可能に支持される。
【００７２】
デコンプ装置５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７’がオンされ、デコンプアクチュエータ５７’はＨＬＡリフタカムシャフト５９を図１０に示す停止位置から１８０°異なる作動位置（仮想線で示す）に回転させる。するとＨＬＡリフタカムシャフト５９のカム面５９ＡがＨＬＡ５３を直接押し上げ、上方にリフトさせる。その余は基本実施例と同様である。
【００７３】
（２）デコンプ装置の構成は上記以外にも様々なものが可能である。例えば、排気弁を電磁アクチュエータで駆動する電磁駆動式排気弁を採用した場合、この電磁駆動式排気弁によりデコンプ装置を構成してもよい。排気弁を流用しない専用のデコンプ装置を設けてもよいことは前述した通りである。
【００７４】
（３）エンジンの用途は任意であり、車両用でなくてもよい。また車両の種類も任意であり、ハイブリッド車両でない通常の車両、すなわちエンジンを唯一の動力源とした車両であってもよい。通常の車両の場合、例えば、イグニッションスイッチがオフされた時に所定の停止条件が成立し、エンジンの停止動作が開始される。
【００７５】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。上記の各実施形態、各実施例および各構成は、矛盾が生じない限り任意に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態には、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１  内燃機関（エンジン）
１２  筒内燃焼室
１８  スロットルバルブ
２０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３１  吸気圧センサ
５０  デコンプ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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