(57)【要約】      （修正有）【課題】ＮＶＨの悪化の原因となるコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減できる軸受構造を実現する。【解決手段】入力軸と一体に偏心回転する偏心回転部材６と、出力軸に連結された揺動リンクと、揺動リンクの揺動を回転に変換するワンウェイクラッチと、偏心回転部材の回転中心を入力軸の回転中心に対して偏心させる偏心量調節機構と、偏心回転部材と揺動リンクとを連結するコネクティングロッド１５とを備える動力伝達装置であって、コネクティングロッドは、偏心回転部材の外周面に軸受１６を介して支持される環状の一端部１５ａと、揺動リンクに連結される他端部１５ｂと、一端部と他端部とを連結する連結部１５ｃと、を有し、一端部から連結部を介して揺動リンクに入力される入力荷重Ｆ１の作用線と、揺動リンクの反力により他端部から連結部を介して一端部が受ける反力荷重Ｆ２の作用線とがオフセットするように連結部を形成する。【選択図】図６
2015190515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動力が入力される入力軸（２）と、
前記入力軸（２）と平行に配置された出力軸（３）と、
前記入力軸（２）と一体に偏心回転する偏心回転部材（６）と、
前記出力軸（３）に連結された揺動リンク（１８）と、
前記揺動リンク（１８）を一方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に前記揺動リンク（１８）を固定し、他方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させるワンウェイクラッチ（１７）と、
前記偏心回転部材（６）の回転中心（Ｐ３）を前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心させる偏心量調節機構（８〜１４）と、
前記偏心回転部材（６）と前記揺動リンク（１８）とを連結するコネクティングロッド（１５）とを備える車両用動力伝達装置（１）であって、
前記コネクティングロッド（１５）は、前記偏心回転部材（６）の外周面に軸受（１６）を介して回転自在に支持される環状の一端部（１５ａ）と、前記揺動リンク（１８）に連結される他端部（１５ｂ）と、前記一端部（１５ａ）と前記他端部（１５ｂ）とを連結する連結部（１５ｃ）と、を有し、
前記コネクティングロッド（１５）の前記一端部（１５ａ）から前記連結部（１５ｃ）を介して前記揺動リンク（１８）に入力される入力荷重（Ｆ１）の作用線と、前記揺動リンク（１８）の反力により前記他端部（１５ｂ）から前記連結部（１５ｃ）を介して前記一端部（１５ａ）が受ける反力荷重（Ｆ２）の作用線とがオフセットするように前記コネクティングロッド（１５）の連結部（１５ｃ）を形成したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記コネクティングロッド（１５）の前記一端部（１５ａ）と前記連結部（１５ｃ）とを、前記一端部（１５ａ）における前記軸受（１６）の軸方向の中心線に対してオフセットするように連結したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記コネクティングロッド（１５）の前記連結部（１５ｃ）の中心軸線（１５ｅ）と、前記一端部（１５ａ）における前記軸受（１６）の軸方向（Ｘ）の中心線（１６ａ）とが同一面上にあり、
前記中心軸線（１５ｅ）に対して、前記連結部（１５ｃ）の一方側（１５ｃ１）の剛性と他方側（１５ｃ２）の剛性とが異なることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記連結部（１５ｃ）の一方側（１５ｃ１）の剛性が、前記連結部（１５ｃ）の他方側（１５ｃ２）の剛性よりも高いことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四節リンク機構型の無段変速機などの車両用動力伝達装置の軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する四節リンク機構型無段変速機が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記四節リンク機構型無段変速機は、図５（ａ）に示すように偏心ディスク６が１回転する間にコネクティングロッド１５を入力軸側と出力軸側との間で押したり、引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。このように偏心ディスク６が１回転する間に、図５（ｂ）に示すように、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａにかかる荷重（以下、コンロッド荷重）が最大となり、その後急激にゼロになる。このため、コンロッド荷重を受けるコンロッド軸受１６の転動体（球体）と軌道輪（内輪および外輪）には、１サイクルごとにコンロッド荷重Ｎｍａｘが最大となる間に、コネクティングロッド１５の押し引きに伴う荷重の変化によって所定の領域Ｓ１やＳ２にクリアランスが生じ、荷重がゼロとなった直後に荷重の作用方向が切り替わるタイミングでクリアランスが急激に詰まることによりコンロッド軸受１６の転動体と軌道輪の衝突音が発生する。例えば、図５（ｂ）に示すようなコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが揺動リンク１８を押す状態では、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが揺動リンク１８から受ける反力が作用している領域Ｓ１とは反対側の領域Ｓ２（９０°≦θ１≦２７０°）に生じたクリアランスが急激に詰まることによりコンロッド軸受１６の転動体と軌道輪の衝突音が発生し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となるコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減できる軸受構造を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、駆動源から駆動力が入力される入力軸（２）と、前記入力軸（２）と平行に配置された出力軸（３）と、前記入力軸（２）と一体に偏心回転する偏心回転部材（６）と、前記出力軸（３）に連結された揺動リンク（１８）と、前記揺動リンク（１８）を一方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に前記揺動リンク（１８）を固定し、他方側に揺動させようとしたときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させるワンウェイクラッチ（１７）と、前記偏心回転部材（６）の回転中心（Ｐ３）を前記入力軸（２）の回転中心（Ｐ１）に対して偏心させる偏心量調節機構（８〜１４）と、前記偏心回転部材（６）と前記揺動リンク（１８）とを連結するコネクティングロッド（１５）とを備える車両用動力伝達装置（１）であって、前記コネクティングロッド（１５）は、前記偏心回転部材（６）の外周面に軸受（１６）を介して回転自在に支持される環状の一端部（１５ａ）と、前記揺動リンク（１８）に連結される他端部（１５ｂ）と、前記一端部（１５ａ）と前記他端部（１５ｂ）とを連結する連結部（１５ｃ）と、を有し、前記コネクティングロッド（１５）の前記一端部（１５ａ）から前記連結部（１５ｃ）を介して前記揺動リンク（１８）に入力される入力荷重（Ｆ１）の作用線と、前記揺動リンク（１８）の反力により前記他端部（１５ｂ）から前記連結部（１５ｃ）を介して前記一端部（１５ａ）が受ける反力荷重（Ｆ２）の作用線とがオフセットするように前記コネクティングロッド（１５）の連結部（１５ｃ）を形成したことを特徴とする。
また、本発明に係る第２の形態は、上記第１の形態において、前記コネクティングロッド（１５）の前記一端部（１５ａ）と前記連結部（１５ｃ）とを、前記一端部（１５ａ）における前記軸受（１６）の軸方向の中心線に対してオフセットするように連結したことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る第３の形態は、上記第１の形態において、前記コネクティングロッド（１５）の前記連結部（１５ｃ）の中心軸線（１５ｅ）と、前記一端部（１５ａ）における前記軸受（１６）の軸方向（Ｘ）の中心線（１６ａ）とが同一面上にあり、前記中心軸線（１５ｅ）に対して、前記連結部（１５ｃ）の一方側（１５ｃ１）の剛性と他方側（１５ｃ２）の剛性とが異なることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る第４の形態は、上記第の形態において、前記連結部（１５ｃ）の一方側（１５ｃ１）の剛性が、前記連結部（１５ｃ）の他方側（１５ｃ２）の剛性よりも高いことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、コネクティングロッドと揺動リンクとの間に作用する荷重の変化に起因して発生するコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化を抑えることができる。
【００１０】
詳しくは、本発明に係る第１の形態によれば、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化の原因となるコンロッド軸受の軌道輪と転動体の衝突音を低減できる軸受構造を実現することである。
【００１１】
また、本発明に係る第２ないし第４の形態によれば、コネクティングロッド（１５）の一端部（１５ａ）における連結部（１５ｃ）との連結部分に曲げモーメント（Ｍ）が発生することにより、コンロッド軸受（１６）における連結部分とは反対の領域（Ｓ２）側のコンロッド軸受（１６）にスラスト荷重（Ｆ４）が作用し、領域（Ｓ２）のクリアランスの拡大が抑制され、ＮＶＨの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の無段変速機の構造を示す断面図。
【図２】図１の無段変速機の偏心量調節機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から見た図。
【図３】図１の無段変速機の偏心量調節機構による偏心量の変化を示す図。
【図４】本実施形態の偏心量調節機構による偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角度範囲の関係を示す図。
【図５】コンロッド荷重が作用する領域および荷重の変化を示す図。
【図６】本実施形態のコネクティングロッドを軸方向と直交する方向から見た図。
【図７】本実施形態のコネクティングロッドのコンロッド荷重分布。
【図８】従来のコネクティングロッドのコンロッド荷重分布を示す図。
【図９】図６とは異なる形態のコネクティングロッドの構造を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。なお、本発明の無段変速機は、自動車以外の他の用途にも適用できることは言うまでもない。
【００１４】
＜無段変速機の構造＞まず、図１および図２を参照して、本実施形態の無段変速機の構造について説明する。
【００１５】
本実施形態の無段変速機１は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Ｉｎｆｉｎｉｔｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の一種である。
【００１６】
本実施形態の無段変速機１は、入力軸２と、出力軸３と、６つの偏心量調節機構４とを備える。
【００１７】
入力軸２は中空の部材からなり、エンジンやモータ等の走行駆動源からの駆動力を受けて回転中心軸線Ｐ１を中心として回転駆動される。
【００１８】
出力軸３は、入力軸２とは水平方向に離れた位置に入力軸２に平行に配置され、デファレンシャルギヤ等を介して自動車の車軸に駆動力を伝達する。
【００１９】
偏心量調節機構４はそれぞれ駆動力入力部であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１を中心として回転するように設けられ、カム部としてのカムディスク５と、偏心部材としての偏心ディスク６と、ピニオンシャフト７とを有する。
【００２０】
カムディスク５は、円盤形状であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相を６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。
【００２１】
偏心ディスク６は、円盤形状であり、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられ、その受入孔６ａを挟むように、１組のカムディスク５が回転可能に支持されている。
【００２２】
偏心ディスク６の受入孔６ａは、その中心が、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒａとカムディスク５の中心Ｐ２から偏心ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｂとが同一となるように形成されている。また、偏心ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５に挟まれた内周面に、内歯６ｂが形成されている。
【００２３】
ピニオンシャフト７は、入力軸２の中空部内に、入力軸２と同心に配置され、ピニオン軸受７ｂを介して入力軸２の内周面に相対回転可能に支持されている。また、ピニオンシャフト７の外周面には、外歯７ａが設けられている。さらに、ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。
【００２４】
入力軸２における１組のカムディスク５の間には、カムディスク５の偏心方向に対向する箇所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されており、この切欠孔２ａを介して、ピニオンシャフト７の外歯７ａは、偏心ディスク６の受入孔６ａの内歯６ｂと噛合している。
【００２５】
差動機構８は、遊星歯車機構であり、サンギヤ９と、入力軸２に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付きピニオン１２を自転及び公転可能に軸支するキャリア１３とを有している。また、差動機構８のサンギヤ９は、ピニオンシャフト７駆動用の電動機からなる偏心量調節用駆動源１４の回転軸１４ａに連結されている。
【００２６】
そして、この偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなり、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。
【００２７】
また、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００２８】
したがって、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合であって、カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、偏心ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。一方で、入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、偏心ディスク６はカムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００２９】
図２に示すように、偏心ディスク６は、カムディスク５に対して、Ｐ１からＰ２までの距離ＲａとＰ２からＰ３までの距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。そのため、偏心ディスク６の中心Ｐ３を入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と偏心ディスク６の中心Ｐ３との距離、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。
【００３０】
偏心ディスク６の外縁部には、コネクティングロッド１５が回転可能に支持されている。コネクティングロッド１５は、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを有し、他方の端部に小径の小径環状部１５ｂを有し、大径環状部１５ａと小径環状部１５ｂが連結部１５ｃにより連結されている。コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａは、コンロッド軸受１６を介して偏心ディスク６の外縁部に支持されている。
【００３１】
出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８が連結されている。ワンウェイクラッチ１７は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心として一方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し、他方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。
【００３２】
揺動リンク１８には、揺動端部１８ａが設けられ、揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むことができるように形成された一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂに連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結されている。また、揺動リンク１８には、環状部１８ｄが設けられている。
【００３３】
＜てこクランク機構＞次に、図２〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機のてこクランク機構について説明する。
【００３４】
図２に示すように、本実施形態の無段変速機１において、偏心量調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とが、てこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成している。
【００３５】
てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心とする揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個のてこクランク機構２０を備えている。
【００３６】
てこクランク機構２０では、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１が「０」でない場合に、入力軸２とピニオンシャフト７を同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。
【００３７】
そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、揺動リンク１８が押された場合には、揺動リンク１８が固定されて出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されて出力軸３が回転し、揺動リンク１８が引かれた場合には、揺動リンク１８が空回りして出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されない。６つの偏心量調節機構４は、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は６つの偏心量調節機構４により順に回転駆動される。
【００３８】
また、本実施形態の無段変速機１では、図３に示すように、偏心量調節機構４によって偏心量Ｒ１が調節可能である。
【００３９】
図３（ａ）は、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と偏心ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と偏心ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｉは最小となる。図３（ｂ）は、偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示し、図３（ｃ）は、偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」とした状態を示している。図３（ｄ）は、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と、偏心ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｉは無限大（∞）となる。
【００４０】
図４は、本実施形態の偏心量調節機構４による偏心量Ｒ１の変化と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動角度範囲の関係を示している。
【００４１】
図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心量調節機構４の回転運動（回転角度θ１）に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。ここで、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心Ｐ５までの距離が、揺動リンク１８の長さＲ２である。
【００４２】
図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるのに伴い、揺動リンク１８の揺動角度範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００４３】
＜コネクティングロッドの構造＞次に、図６から図９を参照して、本実施形態のてこクランク機構２０のコネクティングロッド１５の構造について説明する。
【００４４】
図６は、本実施形態のコネクティングロッドを軸方向と直交する方向から見た図である。
【００４５】
本実施形態の無段変速機１は、図６に示すように、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａと連結部１５ｃとを、コンロッド軸受１６の軸方向Ｘの中心面１６ａに対して軸方向Ｘにオフセットするように連結している。このように構成することで、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａから連結部１５ｃおよび小径環状部１５ｂを介して揺動リンク１８に入力される入力荷重Ｆ１の作用線１６ａと、揺動リンク１８からの反力Ｆ２により小径環状部１５ｂから連結部１５ｃを介して大径環状部１５ａが受ける反力荷重Ｆ３の作用線１５ｄとがオフセットする。
【００４６】
図７は本実施形態のコネクティングロッドのコンロッド荷重分布、図８は従来のコネクティングロッドのコンロッド荷重分布をそれぞれ示し、（ｂ）は（ａ）の領域Ｓ２側の変位を拡大したものである。
【００４７】
図６に示すように、入力荷重Ｆ１に対する連結部１５ｃからの反力Ｆ３（小径環状部１５ｂからの反力Ｆ２）と入力荷重Ｆ１との作用線がずれていることにより大径環状部１５ａにおける連結部１５ｃとの連結部分に曲げモーメントＭが発生し、領域Ｓ２側のコンロッド軸受１６にスラスト荷重Ｆ４が発生する。このスラスト荷重Ｆ４により、図７に示すように、コンロッド軸受１６の領域Ｓ２において、１サイクル中に転動体が軌道輪（外輪）に対して軸方向Ｘに変位するため、クリアランスのない接触した状態となり、その結果、領域Ｓ２のクリアランスの拡大が抑制され、ＮＶＨの悪化を抑制する。一方、連結部分の領域Ｓ１側では、コネクティングロッドの中心面１６ａ上のラジアル荷重Ｆ５が支配的であるため、コンロッド軸受１６の転動体の荷重分布をほとんど変化せず、本来の軸受の性能（耐久性や耐摩耗性）を犠牲にせずに保持できる。
【００４８】
これに対して、図８に示す従来のコネクティングロッドでは、スラスト荷重Ｆ４が作用しないため、コンロッド軸受１６の領域Ｓ２において転動体が軌道輪（外輪）に対して軸方向に変位せず、クリアランスが生じてしまい、ＮＶＨが悪化する要因となりうる。
【００４９】
なお、本実施形態のコネクティングロッドを、図９のように構成しても良い。
【００５０】
図９に示すコネクティングロッドは、図６と外観は同様であり、軸方向Ｘと直交する方向から見て、コネクティングロッド１５の連結部１５ｃの中心軸線１５ｅと、大径環状部１５ａにおけるコンロッド軸受１６の軸方向の中心線１６ａとが同一面上にある。
【００５１】
しかし、連結部１５ｃの中心軸線１５ｅに対して一方側の軸部１５ｃ１の剛性と他方側の軸部１５ｃ２の剛性とが異なるように構成している。具体的には、連結部１５ｃにおける一方側の軸部１５ｃ１の剛性が、他方側の軸部１５ｃ２の剛性よりも高くなるように、材質や形状が調整されている。
【００５２】
このように連結部１５ｃの剛性が部分的に異なることで、連結部１５ｃの一方側の軸部１５ｃ１から大径環状部１５ａに作用する反力荷重Ｆ３が、他方側の軸部１５ｃ２から作用する荷重よりも大きくなるので、大径環状部１５ａにおける連結部１５ｃとの連結部分に曲げモーメントＭが発生し、図６と同様にスラスト荷重Ｆ４によるＮＶＨの悪化を抑制する効果が得られる。
【００５３】
なお、図９では、コネクティングロッド１５の連結部１５ｃの剛性だけでなく、大径環状部１５ａや小径環状部１５ｂを含む全体の剛性を中心軸線１５ｅを境に異ならせても良い。
【００５４】
以上のように、本実施形態によれば、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａから連結部１５ｃおよび小径環状部１５ｂを介して揺動リンク１８に入力される入力荷重Ｆ１の作用線１６ａと、揺動リンク１８からの反力Ｆ２により小径環状部１５ｂから連結部１５ｃを介して大径環状部１５ａが受ける反力荷重Ｆ３の作用線１５ｄとがオフセットするようにコネクティングロッド１５を構成したことで、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８との間に作用する荷重の変化に起因して発生するコンロッド軸受１６の軌道輪と転動体の衝突音を低減し、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の悪化を抑えることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１…無段変速機、２…入力軸、３…出力軸、４…偏心量調節機構、５…カムディスク、６…偏心ディスク、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１５ｂ…小径環状部、１６…コンロッド軸受、１７…ワンウェイクラッチ、１８…揺動リンク
【図１】
2015190515.tif 000003
【図２】
2015190515.tif 000004
【図３】
2015190515.tif 000005
【図４】
2015190515.tif 000006
【図５】
2015190515.tif 000007
【図６】
2015190515.tif 000008
【図７】
2015190515.tif 000009
【図８】
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【図９】
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