(57)【要約】【課題】バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードフィラー３６の高さ寸法ｈをタイヤ断面高さＳＨの３０〜４０％の範囲内に設定し、バットレス部ゴム厚さｔ１を、タイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３〜１．７倍の範囲内に設定することで、バットレス部４２の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることが出来る。【選択図】図１
2015003676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面を挟んで一方のビードコアから他方のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ折り返される折り返し部とを備えた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルトと、
前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるゴムからなるインナーライナーと、
前記カーカス及び前記ベルトの外面側に配置されるゴムからなる外面ゴム層と、
前記本体部と前記折り返し部との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の向けて延び、前記外面ゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーと、
を備え、
ビード部のビードヒールを通り、タイヤ断面高さを計測する際の基準となるタイヤ回転軸と平行な基準線から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿って計測した前記ビードフィラーの高さ寸法が、タイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定され、
バットレス部における前記外面ゴム層の平均のバットレス部ゴム厚さが、タイヤサイド部における前記外面ゴム層の平均のタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定された空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤサイド部ゴム厚さが１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷したときの接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記インナーライナーはクレーを含むゴム組成物で形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の前記ベルトプライのベルトプライ幅は、前記トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図った空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１、２に開示されている空気入りタイヤがある。
空気入りタイヤの転がり抵抗を小さくするために、タイヤ径方向最外周方向側のベルトプライの幅を狭くし、ビードフィラーの高さを低くする方法がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２―１７６６９４号公報。
【特許文献２】特開２００１―２３３０１８号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、転がり抵抗を低くするために、タイヤ径方向最外側のベルト幅を狭くし、ビードフィラーの高さを低くすると、転がり抵抗は減少するが、タイヤサイド部の歪が大きくなり、タイヤサイド部に連なるバットレス部の耐久性が低下する。即ち、バットレス部の耐久性と転がり抵抗を小さくすることは二律背反の関係にあった。
本発明は上記事実を考慮し、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図った空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで一方のビードコアから他方のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ折り返される折り返し部とを備えた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも１枚のベルトプライからなるベルトと、前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるゴムからなるインナーライナーと、前記カーカス及び前記ベルトの外面側に配置されるゴムからなる外面ゴム層と、前記本体部と前記折り返し部との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の向けて延び、前記外面ゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーと、を備え、ビード部のビードヒールを通り、タイヤ断面高さを計測する際の基準となるタイヤ回転軸と平行な基準線から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿って計測した前記ビードフィラーの高さ寸法が、タイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定され、バットレス部における前記外面ゴム層の平均のバットレス部ゴム厚さが、タイヤサイド部における前記外面ゴム層の平均のタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定されている。
【０００６】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ビードフィラーの高さ寸法をタイヤ断面高さの３０〜４０％の範囲内に設定すると共に、バットレス部ゴム厚さをタイヤサイド部ゴム厚さの１．３〜１．７倍の範囲内に設定することにより、バットレス部ゴム厚さをタイヤサイド部ゴム厚さとのバランスが取れ、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる。
ここで、ビードフィラーの高さ寸法がタイヤ断面高さの３０％未満になると、タイヤサイド部の撓みが大きくなり、発熱や歪が大きくなり易いため、高い耐久性を得ることが出来なくなる。
一方、ビードフィラーの高さ寸法がタイヤ断面高さの４０％を超えると、タイヤサイド部の撓みの抑制作用は頭打ちとなり、ビードフィラーの重量が増加することで転がり抵抗の悪化や、コスト増を招く。
また、バットレス部ゴム厚さがタイヤサイド部ゴム厚さの１．３倍未満になると、バットレス部のゴム厚さが薄くなり過ぎ、製造不良を生じる虞がある。
一方、バットレス部ゴム厚さがタイヤサイド部ゴム厚さの１．７倍を超えると、バットレス部での蓄熱量が大きくなり過ぎてタイヤサイド部を薄くする効果が得られなり、耐熱性が悪化して故障を早期に生ずる懸念がある。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部ゴム厚さが１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されている。
【０００８】
タイヤサイド部ゴム厚さが１．５ｍｍ未満になると、タイヤサイド部の外面ゴム層が薄くなり過ぎ、十分な耐カット性を得ることが困難となる。
一方、タイヤサイド部ゴム厚さが３ｍｍを超えると、タイヤサイド部において熱がこもり易くなり、タイヤサイド部の発熱による耐久性の低下に繋がる。また、タイヤサイド部に隣接するバットレス部においても発熱による耐久性の低下に繋がる。
したがって、タイヤサイド部ゴム厚さを１．５〜３ｍｍの範囲内に設定することが良い。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷したときの接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定されている。
【００１０】
空気入りタイヤはリムに組み付けられてタイヤ・リム組立体となって車両に装着される。車両に装着されたタイヤ・リム組立体には、直進性や操縦安定性等を目的としてキャンバー角が付与され、タイヤ回転軸が路面に対して傾斜する。タイヤ・リム組立体にキャンバー角が付与されると、接地形状がタイヤ赤道面を挟んで左右対称形状とはならず、一方のバットレス部側の接地長が、他方のバットレス部側の接地長よりも長くなる。
接地長が長くなると、路面との接触時間が長くなるため、歪の入力が大きくなることに起因して発熱が大きくなり、結果として接地圧の高いところで故障が生じやすくなる。
【００１１】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の接地形状の矩形率を８０％以下としているので、走行時のバットレス部付近の発熱を抑えることが出来る。
一方、バットレス部付近の発熱を抑えるのであれば、矩形率をより小さくすることが有効であるが、矩形率が低すぎると、タイヤ赤道面付近の接地長が長くなり過ぎ、トレッド部のタイヤ赤道面付近の摩耗がバットレス部側の摩耗よりも早くなって、耐摩耗性が悪化する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の接地形状の矩形率を７０％以上としているので、耐摩耗性の悪化を抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーはクレーを含むゴム組成物で形成されている。
【００１３】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、クレーによってインナーライナーのゴム組成物が補強される。このため、インナーライナーを薄くすることができ、薄ゲージ化による重量減で、転がり抵抗の低減を図ることができると共に、インナーライナーが設けられているタイヤサイド部、バットレス部、トレッド部等の発熱を抑えることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の前記ベルトプライのベルトプライ幅は、前記トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されている。
【００１５】
請求項５の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向最外側のベルトプライのベルトプライ幅が、トレッド部の接地幅よりも幅広に設定されているため、タイヤ径方向最外側のベルトプライのプライ端は、トレッドの接地端よりもタイヤ幅方向外側、即ち、バットレス部に配置されることになる。
バットレス部にタイヤ径方向最外側のベルトプライの端部付近が配置されることで、バットレス部の補強が行われて応力を抑制することができ、バットレス部のバットレス部ゴム厚さを薄くすることが出来る。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、バットレス部の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面の片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図２】矩形率を説明するための接地形状を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１及び図２を用いて、本発明に一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、１対のビードコア１２を備え、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２（なお、図１では、タイヤ赤道面ＣＬの図面右側の図示を省略している。）にカーカス１４がトロイド状に跨っている。
【００１９】
カーカス１４は、１枚以上のカーカスプライから構成されており、本実施形態では、第１のカーカスプライ１６、及び第２のカーカスプライ１８から構成されている。なお、第１のカーカスプライ１６、及び第２のカーカスプライ１８は、複数本の有機繊維等からなるカーカスコードをゴムコーティングした一般のラジアルタイヤに用いられるものと同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。
【００２０】
第１のカーカスプライ１６は、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて延びてバットレス部４２で終端する本体部１６Ａと、本体部１６Ａに連なり、ビードコア１２をタイヤ内側から外側に向けて折り返された折り返し部１６Ｂとを備えている。
また、第２のカーカスプライ１８は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ跨るように延びる本体部１８Ａと、本体部１８Ａに連なり、ビードコア１２をタイヤ内側から外側に向けて折り返された折り返し部１８Ｂとを備えている。
【００２１】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライからなるベルト２２が配置されている。本実施形態のベルト２２は、タイヤ径方向内側に配置される第１のベルトプライ２４、及び第１のベルトプライ２４のタイヤ径方向外側に配置される第２のベルトプライ２６を含んで構成されている。第１のベルトプライ２４、及び第２のベルトプライ２６は、複数本のスチール、あるいは有機繊維等からなる複数本のコードを並べてゴムコーティングした一般のラジアルタイヤに用いられるものと同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。
本実施形態のベルト２２では、第１のベルトプライ２４のコードと第２のベルトプライ２６のコードとが交差している。また、ベルト２２は、ベルト２２は、１枚のベルトプライから構成されていても良く、３枚以上のベルトプライから構成されていても良く、また、１乃至複数本のコードを螺旋状に巻回した、いわゆるスパイラルベルトであっても良い。
なお、本実施形態では、第１のベルトプライ２４の幅よりも、第２のベルトプライ２６の幅が狭く設定されている。
【００２２】
第１のベルトプライ２４のタイヤ幅方向端部とカーカス１４との間には、クッションゴム層２７が配置されている。
ベルト２２のタイヤ径方向外側には、ベルト２２よりも幅広に設定された第１のベルト補強層２８が配置されている。
さらに、第１のベルト補強層２８のタイヤ径方向外側には、第１のベルト補強層２８のタイヤ幅方向端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びる第２のベルト補強層３０が配置されている。第１のベルト補強層２８、及び第２のベルト補強層３０は、有機繊維等の複数のコードを並べてゴムコーティングした一般的な構造の物であるため、詳細な説明は省略する。なお、第１のベルト補強層２８、及び第２のベルト補強層３０は、１乃至複数本のコードを螺旋状に巻回した構成であっても良い。
【００２３】
第１のベルト補強層２８及び第２のベルト補強層３０のタイヤ径方向外側には、トレッド部４０を形成するトレッドゴム層３２が配置され、カーカス１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤサイド部４４、及びビード部４６を形成する側部ゴム層３４が配置されている。本実施形態のトレッドゴム層３２は、幅方向端側において徐々に厚みが漸減しており、後述するバットレス部４２とタイヤサイド部４４との境界付近で終端している。一方、側部ゴム層３４は、タイヤ径方向外側端側において、徐々に厚みが漸減しており、ベルト端付近で終端していると共に、トレッドゴム層３２の幅方向端部を覆っている。
なお、図１において、トレッド部４０に形成される排水用の溝は、図示が省略されている。
【００２４】
ビードコア１２のタイヤ径方向外側には、第１のカーカスプライ１６の本体部１６Ａと折り返し部１６Ｂとの間に、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー３６が配置されている。ビードフィラー３６を構成するゴム組成物は、側部ゴム層３４を構成するゴム組成物よりも硬いゴム組成物が用いられている。
【００２５】
カーカス１４の内面には、インナーライナー３８が設けられている。本実施形態のインナーライナー３８は、クレーを含むゴム組成物から構成されている。ゴム組成物にクレーを含ませることで、インナーライナー３８を補強できると共に、インナーライナー３８の空気透過性を効果的に低下させることができる。クレーとしては、白色系のカオリン質クレー、またはセリサイト質クレーを含むものを用いることが出来るが、その他の種類のクレーであっても良い。インナーライナー３８のゴム組成物中のクレーの含有量は、最適な補強効果を得るためにポリマー１００ｐｈｒに対して３〜２００ｐｈｒであることが好ましい。
本実施形態のインナーライナー３８は、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側部分で終端しているが、ビードトゥまで延びていても良い。
【００２６】
次に、空気入りタイヤ１０におけるタイヤ断面高さＳＨ、トレッド部４０、バットレス部４２、タイヤサイド部４４、及びビード部４６の各部の範囲について、本実施形態では以下のように定義する。
ビード部４６は、ビードフィラー３６のタイヤ径方向外側端３６Ａを通ると共に、タイヤ外面に接する接線Ｃ１と直交する第３境界線Ｆ３から空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向最内端までの間を指す。
本実施形態におけるタイヤ断面高さＳＨとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋに記載されている様に、空気入りタイヤ１０の外径（後述する規格に規定されている標準リムに組み付けて標準空気圧を充填した際に計測）とリム径の差の１／２を意味する。以後、本実施形態では、図１に示すように、ビード部４６のビードヒール４６Ａを通り、かつタイヤ回転軸と平行とされ、タイヤ断面高さＳＨを計測する際の基準となる線を基準線ＳＬ（リム径と同一）という。
ここで、「標準リム」とは、日本においてはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋで規定のリムであり、「標準空気圧」とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋに記載の最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）である。
なお、日本以外では、「標準空気圧」とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、「標準リム」とは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim"）のことである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、"The Tire and Rim Association Inc. のYear Book "であり、欧州では"The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual"である。
【００２７】
ここで、空気入りタイヤ１０を規格に規定されている標準リムに装着し、タイヤ回転軸（図示省略）を路面に対して平行にして規格に規定されている標準空気圧（最大空気圧）を付与し、標準空気圧（最大空気圧）に対する最大負荷能力を負荷させて路面（平板）に接地させたときの接地形状のタイヤ幅方向最外端をトレッド部４０の接地端Ｅとする。そして、空気入りタイヤ１０を路面から離間させて一方の接地端Ｅを通ると共に、一方の接地端Ｅにおける接線Ｃ２と直交する方向に延びる一方の第２境界線Ｆ２と、図示は省略するが、他方の接地端Ｅを通ると共に、他方の接地端Ｅにおける接線と直交する方向に延びる他方の第２境界線Ｆ２との間をトレッド部４０とする。
バットレス部４２は、前述した基準線ＳＬから、タイヤ径方向外側へタイヤ断面高さＳＨの７７％の位置を通り、かつタイヤ軸方向に対して平行な第１仮想線ｆ１とタイヤ外表面とが交差する第１交点Ｐ１に接する接線Ｃ３に対して直交する方向に延び、第１交点Ｐ１を通る第１境界線Ｆ１と、第２境界線Ｆ２（トレッド部４０）との間を指す。
また、タイヤサイド部４４は、第３境界線Ｆ３と第１境界線Ｆ１との間（ビード部４６とバットレス部４２との間）を指す。
【００２８】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、基準線ＳＬからビードフィラー３６のタイヤ径方向外側端３６Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測したビードフィラー３６の高さ寸法ｈは、タイヤ断面高さＳＨの３０〜４０％の範囲内に設定されている。
そして、バットレス部４２におけるゴム層（カーカス１４の外側のトレッドゴム層３２及び側部ゴム層３４）の平均のバットレス部ゴム厚さｔ１が、タイヤサイド部４４における側部ゴム層３４の平均のタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３〜１．７倍の範囲内に設定されている。
また、タイヤサイド部４４のタイヤサイド部ゴム厚さｔ２は、１．５〜３ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００２９】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、規格の標準リムに組み付けて規格の最大空気圧を充填し、タイヤ回転軸を接地面に対して平行にして規格の最大荷重を負荷させたときのトレッド部４０の接地形状の矩形率が、７０〜８０％に設定内に設定されていることが好ましい。
【００３０】
図２に示すように、接地形状の矩形率とは、空気入りタイヤ１０を標準リムに組み込み標準空気圧を充填し、タイヤ回転軸を路面と平行にして最大荷重（最大負荷能力）を負荷して接地させた時のタイヤ赤道面ＣＬに対応する部分での接地長さをＬｃ、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に振り分けて接地形状最大幅Ｗｍａｘの８０％の位置における左右の接地長さをＬａ、Ｌｂとしたときに下式で算出されるものである。
接地形状の矩形率(％) ＝１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃ
なお、矩形率は、空気入りタイヤ１０を回転軸に沿った断面で見たときのトレッド部４０の外面の曲率、トレッドゴム層３２の厚さの分布、ベルト２２の構造や幅等によって適宜変更が可能である。
また、図１に示すように、空気圧充填、無負荷時のタイヤ軸方向に沿って計測するタイヤ径方向最外側の第２のベルトプライ２６のベルトプライ幅ＢＰＷは、上記トレッド部４０の接地幅ＴＷ（一方の接地端Ｅと他方の接地端Ｅ（図示せず）とのタイヤ軸方向寸法）よりも幅広に設定されていることが好ましい。
【００３１】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈをタイヤ断面高さＳＨの３０〜４０％の範囲内に設定すると共に、バットレス部ゴム厚さｔ１をタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３〜１．７倍の範囲内に設定したので、バットレス部ゴム厚さｔ１とタイヤサイド部ゴム厚さｔ２とのバランスが取れ、バットレス部４２の耐久性、及び転がり抵抗の向上を図ることができる。
【００３２】
なお、バットレス部ゴム厚さｔ１がタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．３倍未満になると、バットレス部４２のゴム層（カーカス１４の外側のトレッドゴム層３２及び側部ゴム層３４）の厚さが薄くなり過ぎ、製造不良を生じる虞がある。
一方、バットレス部ゴム厚さｔ１がタイヤサイド部ゴム厚さｔ２の１．７倍を超えると、バットレス部４２での蓄熱量が大きくなり過ぎてタイヤサイド部４４を薄くする効果が得られなり、耐熱性が悪化して故障を早期に生ずる懸念がある。
【００３３】
また、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満になると、タイヤサイド部４４の撓みが大きくなり、発熱や歪が大きくなり易いため、高い耐久性を得ることが出来なくなる。一方、ビードフィラー３６の高さ寸法ｈがタイヤ断面高さＳＨの４０％を超えると、タイヤサイド部の撓みの抑制作用は頭打ちとなり、ビードフィラーの重量が増加することで転がり抵抗の悪化や、コスト増を招く。
【００３４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤサイド部ゴム厚さｔ２を１．５〜３ｍｍの範囲内に設定されているため、耐久性、及び耐カット性を確保することができる。
タイヤサイド部ゴム厚さｔ２が１．５ｍｍ未満になると、十分な耐カット性を得ることが困難となる。一方、タイヤサイド部ゴム厚ｔ２さが３ｍｍを超えると、タイヤサイド部４４において熱がこもり易くなり、タイヤサイド部４４の発熱による耐久性の低下に繋がり、また、タイヤサイド部４４に隣接するバットレス部４２においてもタイヤサイド部４４の発熱の影響を受けて耐久性の低下に繋がる。
【００３５】
本実施形態空気入りタイヤ１０では、接地形状の矩形率を７０〜８０％に設定したので、走行時のバットレス部付近の発熱を抑えつつ、トレッド部４０の耐摩耗性の悪化を抑制することができる。
なお、矩形率が８０％を超えると、走行時のバットレス部４２付近の発熱が大きくなり、バットレス部４２の耐久性が悪化する。一方、トレッド部４０の矩形率が７０％未満になると、トレッド部４０の耐摩耗性の悪化を招くことになる。
【００３６】
本実施形態空気入りタイヤ１０では、クレーによってインナーライナー３８のゴム組成物が補強されるので、インナーライナー３８を薄くすることができる。このため、薄ゲージ化による重量減で、転がり抵抗の低減を図ることができると共に、インナーライナー３８が設けられているビード部４６、タイヤサイド部４４、バットレス部４２、トレッド部４０等の発熱を抑えることができ、耐久性を向上することができる。
【００３７】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向最外側の第２のベルトプライ２６のベルトプライ幅ＢＰＷを、トレッド部４０の接地幅ＴＷよりも幅広に設定しているので、ベルト２２の中でも、互いのコードが交差する第１のベルトプライ２４と第２のベルトプライ２６とが重なって剛性が高くなっている部分でバットレス部４２の補強を行うことができ、バットレス部４２のゴム使用量を少なくする、即ちバットレス部４２のバットレス部ゴム厚さｔ１を薄くすることができ、バットレス部４２の発熱を抑えて耐久性を向上させることができる。
【００３８】
［試験例１］
ビードフィラーの高さ寸法を変化させた時の  バットレス部の耐久性と転がり抵抗の比較を行った。
【表１】
2015003676.tif 000003
【００３９】
・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、タイヤサイド部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・転がり抵抗：ドラムの直径が１．７ｍのドラム試験機を使用し、試験速度：８０ｋｍ／ｈ、試験内圧：２１０ｋＰａ、荷重：規格の空気圧−負荷能力対応表の最大荷重（最大負荷能力）の８０％の荷重にて転がり抵抗試験を実施した。評価結果は、転がり抵抗係数が９．０（Ｎ／ｋＮ）以下を○、それより高い値を×とした。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、耐久性及び転がり抵抗に優れていることが分かる。
【００４０】
［試験例２］
バットレス部のバットレス部ゴム厚さを変化させた時のバットレス部の耐久性と転がり抵抗の比較を行った。
【表２】
2015003676.tif 000004
【００４１】
・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・製造不良：加硫成形後のタイヤにおいて、タイヤ表面に周方向にカットして出来たような筋（亀裂）が生じているか否かを調べた。評価は、タイヤ表面に筋が有る場合は×、筋が無い場合を○として評価した。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例４〜６のタイヤは、耐久性に優れ、製造上においても問題が生じないことが分かる。
【００４２】
［試験例３］
タイヤサイド部の側部ゴム層の厚さを変化させた時のタイヤサイド部の耐久性と対カット性の比較を行った。
【表３】
2015003676.tif 000005
【００４３】
・耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・耐カット性：リム幅：７．０Ｊ、内圧１８０ｋＰａの状態で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠したプランジャー試験を行った。評価は、プランジャーエネルギー（タイヤの破壊エネルギー）が３５２．６Ｊ以上で○、それよりも小さい値を×とした。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例７〜９のタイヤは、耐久性及び耐カット性に優れていることが分かる。
【００４４】
［試験例４］
接地形状の矩形率を変化させた時のバットレス部の耐久性とトレッド部の耐摩耗性の比較を行った。
【表４】
2015003676.tif 000006
【００４５】
・発熱耐久性：ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈづつ速度を上げ、３００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、タイヤを分解して、バットレス部付近の内部のセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションを生じていない場合は○として評価した。
なお、リムは７．５Ｊ、タイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６、空気圧は２５０ｋＰａ、付加荷重は６２０ｋｇ、キャンバー角２．７°とした。
・耐摩耗性（偏摩耗）：供試タイヤを実車に装着し、実地摩耗試験により１００００ｋｍを走行させ、走行試験終了後に、トレッド部のタイヤ赤道面の摩耗量と、接地端の摩耗量を比較し、摩耗量の差が０．７ｍｍ以下を○、０．７ｍｍを超えた場合を×として評価した。
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例１０〜１２のタイヤは、発熱耐久性及び耐摩耗性に優れていることが分かる。
【００４６】
以上、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
例えば、タイヤ各部を補強するための従来公知のタイヤ構成部材を有していても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１０空気入りタイヤ、１２ビードコア、１４カーカス、１６第１のカーカスプライ、１６Ａ本体部、１６Ｂ折り返し部、１８第２のカーカスプライ、１８Ａ本体部、１８Ｂ折り返し部、２２ベルト、２４第１のベルトプライ、２６第２のベルトプライ、３２トレッドゴム層（外面ゴム層）、３４側部ゴム層（外面ゴム層）、３６Ａタイヤ径方向外側端、３６ビードフィラー、３８インナーライナー、４０トレッド部、４２バットレス部、４４タイヤサイド部、４６ビード部、４６Ａビードヒール、Ｃ１接線、Ｃ２接線、Ｃ３接線、ＣＬタイヤ赤道面、Ｅ接地端、Ｆ１第１境界線、Ｆ２第２境界線、Ｆ３第３境界線、ｈ高さ寸法、Ｐ１交点、ＳＬ基準線、ｔ１バットレス部ゴム厚さ、ｔ２タイヤサイド部ゴム厚さ、ＴＷトレッドの接地幅
【図１】
2015003676.tif 000007
【図２】
2015003676.tif 000008