(57)【要約】【課題】ブレーキ鳴きとクロンク音の発生を抑制できる、ディスクブレーキ用のパッド１８ａの構造を実現する。【解決手段】パッド１８ａを構成する裏板３２の周方向片端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に、キャリパ２０に支持固定されたパッドピン２６ａを挿通する為の通孔３３を形成する。又、裏板３２の周方向片端側の側縁部のうち、ブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に、キャリパ２０に形成されたトルク受面２７と対向するトルク伝達面３６を形成する。制動時に作用するブレーキ接線力を、前進制動時には通孔３３とパッドピン２６ａとの係合により支承し、後進制動時にはトルク伝達面３６とトルク受面２７とを当接させて支承する。これにより、前進制動時と後進制動時とで、パッド１８ａに作用するモーメントの方向を一致させて、前記課題を解決する。【選択図】図２
2015090200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パッド支持部材に対し軸方向への移動可能に支持され、
ライニングと、このライニングの裏面を支持した裏板とを備えた
ディスクブレーキ用パッドであって、
前記裏板は、周方向両端部の形状が周方向に関して非対称であり、
この裏板の周方向片端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、前記パッド支持部材に設けられたガイド部に対し軸方向に移動可能に係合する被ガイド部が設けられており、
制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記被ガイド部と前記ガイド部との係合により支承すると共に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記裏板のうちでこのブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分で支承する事により、前進制動時と後進制動時との両方で、前記裏板の周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる、
事を特徴とするディスクブレーキ用パッド。
【請求項２】
前記被ガイド部が、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定された前記ガイド部であるピンを挿通する為のピン挿通部である、請求項１に記載したディスクブレーキ用パッド。
【請求項３】
前記裏板の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分に、前記パッド支持部材の一部と当接して、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を支承する、トルク伝達面が設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
【請求項４】
前記裏板の周方向他側部分に、前記パッド支持部材に設けられた第二ガイド部に対し軸方向に移動可能に支持されると共に制動時に作用するモーメントを支承する、第二被ガイド部が設けられている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用パッド。
【請求項５】
前記第二被ガイド部が、前記裏板のうち周方向他端側の側縁部から周方向他側に向けて突出した、凸状の耳部である、請求項４に記載したディスクブレーキ用パッド。
【請求項６】
前記第二被ガイド部が、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定された前記第二ガイド部である第二ピンを挿通する為の第二ピン挿通部である、請求項４に記載したディスクブレーキ用パッド。
【請求項７】
パッド支持部材と、
このパッド支持部材に対して軸方向への移動可能に支持され、ライニングとこのライニングの裏面を支持した裏板とを有する１対のパッドと、
これら両パッドをロータの両側面に押し付ける為のピストンと、
を備えたディスクブレーキ装置であって、
前記パッド支持部材のうち、周方向片側部分の径方向内寄り部分に、ガイド部が設けられており、
前記パッドを構成する裏板は、周方向両端部の形状が周方向に関して非対称であり、
この裏板の周方向片端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に設けられた被ガイド部を、前記ガイド部に対し軸方向に移動可能に係合させており、
制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記被ガイド部と前記ガイド部との係合により支承すると共に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記裏板のうちでこのブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分で支承する事により、前進制動時と後進制動時との両方で、前記裏板の周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる、
事を特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記ガイド部が、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定されたピンであり、前記被ガイド部が、このピンを挿通する為のピン挿通部である、請求項７に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項９】
制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力の一部を、前記裏板の周方向他端側の側縁部の一部を前記パッド支持部材に対して当接させる事で支承する、請求項７〜８のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１０】
前記裏板の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分にトルク伝達面が設けられており、前記パッド支持部材のうちで、このトルク伝達面と周方向に関して対向する部分にトルク受面が設けられており、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記トルク伝達面を前記トルク受面に当接させる事で支承する、請求項７〜９のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１１】
前記トルク伝達面と前記トルク受面との間部分に、金属板製の被挟持板が設けられている、請求項１０に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１２】
前記被挟持板が、前記パッドを周方向他側に向けて弾性的に押圧する、請求項１１に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１３】
前記裏板のうちの周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に向けて弾性的に押圧するパッドスプリングが、前記パッド支持部材に支持された状態で設けられており、このパッドスプリングの一部に前記被挟持板が一体的に設けられている、請求項１１〜１２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１４】
前記パッドスプリングが、前記両パッドを軸方向に関して前記ロータから離れる方向にそれぞれ押圧する、請求項１３に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１５】
前記裏板の周方向片端部を径方向外方に向けて弾性的に押圧するパッドスプリングが、前記ピンに支持された状態で設けられている、請求項８又は請求項８を引用する請求項９〜１２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項１６】
制動時に前記ピンの外面と前記ピン挿通部の内面とが線接触により接触する、請求項８又は請求項８を引用する請求項９〜１５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置に組み込まれるディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置の改良に関する。具体的には、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音の発生を抑制すると共に、クロンク音（カチン音）の発生を有効に抑制できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動に使用するディスクブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータを挟んで１対のパッドを配置し、制動時には、これら両パッドをこのロータの両側面に押し付ける様に構成している。この様なディスクブレーキ装置の基本的構造としては、フローティング型と対向ピストン型との２種類がある。図１５〜１９は、この様な２種類のディスクブレーキ装置のうち、特許文献１に記載されたフローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置の従来構造の１例を示している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ディスクブレーキ用パッドをディスクブレーキ装置に組み付けた状態での、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。更に、回入側とは、車輪と共に回転するロータがキャリパに対して入り込む側を言い、回出側とは、同じく抜け出て行く側を言う。
【０００３】
従来構造のディスクブレーキ装置は、ロータ１のインナ側面に対向する状態で車体に固定されたサポート２に、キャリパ３を、軸方向への変位を可能に支持している。この為に、このサポート２（後述するインナ側部分６）の周方向両端部に、スライドピン４ａ、４ｂを、それぞれインナ側に突出する状態で設けている。そして、前記キャリパ３のうち、周方向両側にそれぞれ突出する状態で設けられた１対の支持腕部５に、それぞれスライドピン４ａ、４ｂを係合させて、前記キャリパ３を前記サポート２に対し軸方向への変位を可能に支持している。
【０００４】
又、前記サポート２を、前記ロータ１のインナ側に配置されるインナ側部分６と、アウタ側に配置されるアウタ側部分７とを、周方向両端部で前記ロータ１を跨ぐ様に配置された１対の連結腕部８ａ、８ｂにより連結する事で構成している。そして、前記インナ側部分６と前記アウタ側部分７の周方向両端部に、それぞれパッドピン９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂを軸方向に配置した状態で固設している。一方、インナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１１ｂをそれぞれ、ライニング１２、１２と、このライニング１２、１２の裏面に添着支持された裏板１３、１３とから構成しており、このうちの裏板１３、１３の周方向両端部に、それぞれ通孔１４ａ、１４ｂを形成している。そして、これら各通孔１４ａ、１４ｂ内に、前記サポート２に支持されたパッドピン９ａ、９ｂ（１０ａ、１０ｂ）をそれぞれ遊嵌している。この様な構成により、前記両パッド１１ａ、１１ｂを、前記サポート２に対し、軸方向への移動を可能に支持している。
【０００５】
前記キャリパ３には、シリンダ部１５とキャリパ爪１６とを、前記両パッド１１ａ、１１ｂを軸方向両側から挟む状態で設けている。そして、このうちのシリンダ部１５に、インナ側のパッド１１ａを前記ロータ１に向けて押圧するピストン１７を内蔵している。
【０００６】
制動を行う場合には、前記シリンダ部１５内に圧油を送り込み、前記ピストン１７によりインナ側のパッド１１ａを、前記ロータ１のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として前記キャリパ３が軸方向（インナ側）に変位し、前記キャリパ爪１６が、アウタ側のパッド１１ｂを、前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が両側から強く挟持されて制動が行われる。
【０００７】
上述した様な従来構造のディスクブレーキ装置の場合、前記両パッド１１ａ、１１ｂを、それぞれ軸方向に配設された１対のパッドピン９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂを利用して、前記サポート２に対し軸方向への移動を可能に支持している。この為、前記両パッド１１ａ、１１ｂ及びサポート２の形状を、それぞれの周方向に関して対称形状にできる。従って、ディスクブレーキ装置の製造コストの低減を図る上で有利になる。
【０００８】
しかしながら、上述した様な従来構造のディスクブレーキ装置の場合には、制動時に、クロンク音（カチン音）と呼ばれる異音が発生し易くなる。この理由に就いて、図１９を参照しつつ説明する。
自動車の前進走行時に於けるロータ１の回転方向が、図１９に関して反時計回りである場合、制動時には、前記パッド１１ａを構成するライニング１２の摩擦面中心Ａ点に、周方向他側（図１９の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、前記パッド１１ａが周方向他側に向けて僅かに移動し、前記裏板１３の周方向片端部（回入側端部）に形成された通孔１４ａと、前記サポート２の周方向片側部分に固設されたパッドピン９ａとが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。ここで、前記通孔１４ａと前記パッドピン９ａとの係合部は、前記ブレーキ接線力Ｆ１の作用線よりも径方向内方に位置している為、前進制動時には、前記パッド１１ａに、このパッド１１ａを反時計回りに回動させようとする、ブレーキ接線力Ｆ１に基づくモーメントＭ１が作用する。
【０００９】
これに対し、自動車の後進制動時には、前記摩擦面中心Ａ点に、周方向片側（図１９の右側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、前記パッド１１ａが周方向片側（回出側）に向けて僅かに移動し、前記裏板１３の周方向他端部に形成された通孔１４ｂと、前記サポート２の周方向他側部分に固設されたパッドピン９ｂとが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。ここで、前記通孔１４ｂと前記パッドピン９ｂとの係合部は、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向内方に位置している為、後進制動時には、前記パッド１１ａに、このパッド１１ａを時計回りに回動させようとする、ブレーキ接線力Ｆ２に基づくモーメントＭ２が作用する。
【００１０】
この様に、従来構造のディスクブレーキ装置の場合には、前進制動時にパッド１１ａ（１１ｂ）に作用するモーメントの方向と、後進制動時にパッド１１ａ（１１ｂ）に作用するモーメントの方向とが反対向きになる。この為、例えば駐車場での車庫入れ時の様に、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合に、パッド１１ａ（１１ｂ）が、反時計回りに回動したり、時計回りに回動したりと、その姿勢を大きく変化させる事になる。従って、パッド１１ａ（１１ｂ）の姿勢が不安定になり、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音を発生させ易くなると共に、クロンク音（カチン音）を発生させ易くなる。
【００１１】
尚、本発明に関連する先行技術文献として、上述した特許文献１のほか、特許文献２に記載された技術がある。この特許文献２には、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に関して、周方向両端部にそれぞれ設けた１対のパッドピンにより、パッドを軸方向に移動可能に支持する構造が開示されているが、この様な構造の場合にも、前記特許文献１に記載された構造と同様の問題を生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特表２００６−５２０４４９号公報
【特許文献２】特表２００７−５２８４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる、ディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のディスクブレーキ用パッドは、前述した従来構造のディスクブレーキ用パッドと同様に、ディスクブレーキ装置を組み立てた状態で、パッド支持部材（対向ピストン型ディスクブレーキ装置のキャリパ、フローティング型ディスクブレーキ装置のサポート）に対し軸方向への移動可能に支持されるもので、ライニング（摩擦材）と、このライニングの裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）とを備えている。
【００１５】
特に本発明のディスクブレーキ用パッドの場合には、裏板の周方向両端部（回入側端部及び回出側端部）の形状を、周方向に関して非対称形状としている。
又、前記裏板の周方向片端部（例えば前進走行時に於ける回入側端部）のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、前記パッド支持部材に設けられたガイド部に対し軸方向に移動可能に係合する被ガイド部が設けられている。
そして、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記被ガイド部と前記ガイド部との係合により支承すると共に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記裏板のうちでこのブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分で支承する事により、前進制動時と後進制動時との両方で、前記裏板の周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる。
【００１６】
本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記被ガイド部を、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定された前記ガイド部であるピンを挿通する為のピン挿通部（例えば通孔や一部に不連続部を有する切り欠き等）とする。
【００１７】
又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記裏板の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分に、前記パッド支持部材の一部と当接して、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を支承する、トルク伝達面を設ける。
【００１８】
又、本発明のディスクブレーキ用パッドを実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記裏板の周方向他側部分に、前記パッド支持部材に設けられた第二ガイド部に対し軸方向に移動可能に支持されると共に制動時に作用するモーメントを支承する、第二被ガイド部を設ける。
【００１９】
上述した様な請求項４に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記第二被ガイド部を、前記裏板のうち周方向他端側の側縁部から周方向他側に向けて突出した、凸状の耳部とする。
或いは、請求項６に記載した発明の様に、前記第二被ガイド部を、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定された前記第二ガイド部である第二ピンを挿通する為の第二ピン挿通部（例えば通孔や切り欠き）とする。
【００２０】
これに対し、本発明のディスクブレーキ装置は、パッド支持部材と、このパッド支持部材に対して軸方向への移動可能に支持され、ライニングとこのライニングの裏面を支持した裏板を有する１対のパッドと、これら両パッドをロータの両側面に押し付ける為のピストンとを備える。
【００２１】
そして特に本発明のディスクブレーキ装置の場合には、前記パッド支持部材のうち、周方向片側部分の径方向内寄り部分に、ガイド部を設けている。
又、前記パッドを構成する裏板の周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称形状としている。
又、前記裏板の周方向片端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に設けられた被ガイド部を、前記ガイド部に対し軸方向に移動可能に係合させている。
そして、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記被ガイド部と前記ガイド部との係合により支承すると共に、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記裏板のうちでこのブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分で支承する事により、前進制動時と後進制動時との両方で、前記裏板の周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる。
【００２２】
上述した様な本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記ガイド部を、前記パッド支持部材に対し軸方向に支持固定されたピンとし、前記被ガイド部を、このピンを挿通する為のピン挿通部（例えば通孔や切り欠き）とする。
【００２３】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項９に記載した発明の様に、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力の一部を、前記裏板の周方向他端側の側縁部の一部を前記パッド支持部材に対して当接させる事で支承する。
【００２４】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項１０に記載した発明の様に、前記裏板の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分にトルク伝達面を設ける。又、前記パッド支持部材のうちで、このトルク伝達面と周方向に関して対向する部分にトルク受面を設ける。そして、制動時に周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記トルク伝達面を前記トルク受面に当接させる事で支承する。
【００２５】
又、上述した様な請求項１０に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１１に記載した発明の様に、前記トルク伝達面と前記トルク受面との間部分に、例えば耐食性を有するステンレス鋼板等の金属板製の被挟持板を設ける。
上述した様な請求項１１に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記被挟持板により、前記パッドを周方向他側に向けて弾性的に押圧する。更に、この場合には、前記被挟持板を断面円弧形とする事もできる。
【００２６】
又、上述した様な請求項１１〜１２に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１３に記載した発明の様に、前記裏板のうちの周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に向けて弾性的に押圧するパッドスプリングを、前記パッド支持部材に支持した状態で設ける。そして、このパッドスプリングの一部に前記被挟持板を一体的に設ける。
【００２７】
又、上述した様な請求項１３に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１４に記載した発明の様に、前記パッドスプリングにより、前記両パッドを、軸方向に関して前記ロータから離れる方向にそれぞれ押圧する。
【００２８】
又、上述した請求項８又はこの請求項８を引用する請求項９〜１２に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記裏板の周方向片端部を径方向外方に向けて弾性的に押圧するパッドスプリングを、前記ピンに支持した状態で設ける。
【００２９】
更に、上述した請求項８又はこの請求項８を引用する請求項９〜１５に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１６に記載した発明の様に、制動時に、前記ピンの外面と前記ピン挿通部の内面とを、線接触により接触させる。
【発明の効果】
【００３０】
上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ用パッド及びディスクブレーキ装置によれば、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる。
即ち、本発明の場合には、パッドを構成する裏板の周方向片端部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、被ガイド部を設けている。そして、この被ガイド部と前記パッド支持部材に設けられたガイド部との係合により、制動時に周方向他側に向けて作用するブレーキ接線力を支承する。この為、ロータが、パッドの周方向片側から周方向他側に向けて回転している（周方向片側が回入側になり、周方向他側が回出側になる）状態での制動時に、前記パッドを構成する裏板のうちの周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる。
これに対し、ロータが、パッドの周方向他側から周方向片側に向けて回転している（周方向他側が回入側になり、周方向片側が回出側になる）状態での制動時には、周方向片側に向けて作用するブレーキ接線力を、前記裏板のうちでこのブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分で支承する。これにより、やはり裏板のうちの周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントを作用させる。
この様に本発明によれば、前進制動時と後進制動時とで、パッドに作用するモーメントの方向を一致させられる。
従って、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合にも、パッドの姿勢を大きく変化させずに済む為、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例の対向ピストン型のディスクブレーキ装置を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】同じく図１のＢ−Ｂ断面図。
【図４】同じくアウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図５】同じくパッドを取り出して示す正面図であり、前進制動状態を示す（Ａ）、及び、後進制動状態を示す（Ｂ）。
【図６】同じくパッドスプリングを取り出して示す、正面図（Ａ）、平面図（Ｂ）、及び、右側面図（Ｃ）。
【図７】同じく図１のＣ−Ｃ断面図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２の右半部に相当する図。
【図９】本発明の実施の形態の第３例を示す、図８と同様の図。
【図１０】本発明の実施の形態の第４例を示す、ディスクブレーキ装置をインナ側且つ径方向内方から見た状態で示す斜視図。
【図１１】同じくパッドスプリングを取り出して示す、正面図（Ａ）、平面図（Ｂ）、右側面図（Ｃ）、及び、斜視図（Ｄ）。
【図１２】本発明の実施の形態の第５例を示す、図２のＤ部に相当する部分の拡大図。
【図１３】本発明の実施の形態の第６例を示す、図２に相当する図。
【図１４】本発明の実施の形態の第７例を示す、図２に相当する図。
【図１５】従来構造のディスクブレーキ装置を示す平面図。
【図１６】同じく左側面図。
【図１７】同じく図１５のＥ−Ｅ断面図。
【図１８】同じくサポートのみを取り出して示す平面図。
【図１９】同じくサポート及びキャリパを省略して示す図１５のＦ−Ｆ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例では、本発明のディスクブレーキ用のパッド１８ａ、１８ｂを、ディスクブレーキの１種である対向ピストン型のディスクブレーキ装置１９に組み込んだ場合に就いて説明する。
【００３３】
ディスクブレーキ装置１９を構成するキャリパ２０は、インナ、アウタ両パッド１８ａ、１８ｂを、軸方向（図１の上下方向、図２、５の表裏方向、図３、７の左右方向）に移動可能に支持する。この様なキャリパ２０は、ロータ１（図１７参照）を挟む状態で設けられたインナボディ部２１及びアウタボディ部２２と、これらインナ、アウタ両ボディ部２１、２２の周方向片側（図１、２、４、５の右側で、車両前進時に於ける回入側）端部と、周方向他側（図１、２、４、５の左側で、車両前進時に於ける回出側）端部とを、それぞれ連結する連結部２３ａ、２３ｂと、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２の周方向中央部を連結する中央ブリッジ部２４とを有する。又、周方向片端側の連結部２３ａと中央ブリッジ部２４との間部分、及び、周方向他端側の連結部２３ｂと中央ブリッジ部２４との間部分を、それぞれ平面視略矩形状の窓部５３ａ、５３ｂとしている。又、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２内には、インナシリンダ及びアウタシリンダをそれぞれ２個ずつ設けている。そして、これらインナシリンダ及びアウタシリンダ内にインナピストン及びアウタピストンを、油密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。この様なキャリパ２０は、インナボディ部２１に設けた１対の取付座２５ａ、２５ｂにより、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。
【００３４】
又、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の周方向片端寄り部分の径方向内端寄り部分には、それぞれの先端部をこれらインナボディ部２１及びアウタボディ部２２の軸方向内側面から突出させた状態で、１対のパッドピン２６ａ、２６ｂを軸方向に互いに同心に支持固定（固設）している。これら両パッドピン２６ａ、２６ｂのうち、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の軸方向内側面から突出した部分は、断面円形の円柱形状である。この様なパッドピン２６ａ、２６ｂは、前進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに形成された後述する通孔３３と係合する事で、これら各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ１を支承するものであり、特許請求の範囲に記載したガイド部（ピン）に相当する。
【００３５】
又、前記両パッドピン２６ａ、２６ｂの径方向外方を覆う状態で設けられた前記連結部２３ａのうちで、周方向に関して前記中央ブリッジ部２４と対向する側の端面を、平坦面状の（ブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する）トルク受面２７としている。このトルク受面２７は、後進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ａに形成された後述するトルク伝達面３６と当接する事で、これら各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。
【００３６】
一方、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２の周方向他端寄り部分の互いに対向する軸方向内側面には、軸方向に張り出した正面視略扇形状の１対のガイド壁部２８をそれぞれ設けている。又、これら両ガイド壁部２８の径方向中間部には、軸方向内側面及び周方向片側面にそれぞれ開口した、ガイド凹溝２９をそれぞれ形成している。又、前記両ガイド壁部２８の周方向片側面のうち、これらガイド凹溝２９の開口部よりも径方向内側部分には、平坦面状の（後述するブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する）補助トルク受面３０をそれぞれ形成している。この補助トルク受面３０は、前進制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに作用するブレーキ接線力Ｆ１が過大になった場合に、これら各パッド１８ａ、１８ｂに形成された後述する補助トルク伝達面３７と当接する事で、前記ブレーキ接線力Ｆ１の一部を支承する。尚、前記各ガイド凹溝２９が、特許請求の範囲に記載した第二ガイド部に相当する。
【００３７】
以上の様に、本例のディスクブレーキ装置１９の場合には、前記キャリパ２０の周方向片側部分に、前記両パッドピン２６ａ、２６ｂを設けているのに対し、このキャリパ２０の周方向他側部分には、この様なパッドピンは設けずに、前記両ガイド壁部２８（ガイド凹溝２９）を形成している。この為、本例の場合には、前記キャリパ２０の形状は、周方向に関して非対称形状となっている。
【００３８】
前記両パッド１８ａ、１８ｂは、ライニング（摩擦材）３１、３１と、このライニング３１、３１の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）３２、３２とから構成されている。又、本例の場合には、前記両パッド１８ａ、１８ｂ（ライニング３１及び裏板３２）の周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称（ロータ１の中心軸を含みパッド摩擦中心Ａを通る仮想平面を挟んで両側部分の形状を非対称）としている。即ち、前記各裏板３２、３２の周方向片端部（回入側端部）に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを挿通する為の通孔３３を形成した張出部３４を設けているのに対し、前記各裏板３２、３２の周方向他端部（回出側端部）には、この様な張出部及び通孔は設けずに、前記各ガイド凹溝２９に係合させる為の耳部３５を設けている。
【００３９】
具体的には、前記各裏板３２、３２の周方向片端部のうちの径方向内端部に、周方向片側に向けて突出した略矩形板状の張出部３４を設けている。そして、この張出部３４の略中央部で、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向内方に位置する部分に、軸方向に貫通した前記通孔３３を形成している。これら各通孔３３は、断面略矩形状で、その内周面を、４つの平坦面と、円周方向に隣り合う平坦面同士を連続させる４つの部分凹円筒面（面取り部）とから構成している。そして、径方向に互いに対向する１対の平坦面同士の距離及び周方向に互いに対向する１対の平坦面同士の距離を、互いに同じにすると共に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法よりも大きくしている。これに対し、前記各裏板３２、３２の周方向他端側の側縁部の径方向中間部に、周方向他側に向けて突出した、前記張出部３４よりも小さい、凸状の前記耳部３５を設けている。これら各耳部３５は、制動時（前進制動時及び後進制動時）に、その径方向内側面を前記各ガイド凹溝２９の径方向内側面に当接させる事で、前記各パッド１８ａ、１８ｂに作用するモーメント（回転力）を支承する。尚、前記各通孔３３が、特許請求の範囲に記載した被ガイド部（ピン挿通部）に相当し、前記各耳部３５が、同じく第二被ガイド部に相当する。
【００４０】
更に、前記各裏板３２、３２の周方向片端側の側縁部のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する径方向外端部で、前記連結部２３ａの端面に設けられた前記トルク受面２７と周方向に対向する部分に、凸曲面状のトルク伝達面３６を形成している。一方、前記各裏板３２、３２の周方向他端側の側縁部のうち、前記耳部３５が設けられた部分よりも径方向内側部分に、平坦面状の補助トルク伝達面３７を形成している。
【００４１】
本例の場合には、上述の様な構成を有する前記両パッド１８ａ、１８ｂを、前記キャリパ２０に対して軸方向への移動可能に支持する為に、前記各裏板３２、３２の周方向片端部に設けられた通孔３３の内側に、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを緩く挿通させると共に、前記各裏板３２、３２の周方向他端部に設けられた耳部３５を、前記各ガイド凹溝２９の内側に緩く挿入している。又、この状態で、前記各裏板３２、３２の周方向片端側の前記トルク伝達面３６を、前記トルク受面２７に対して周方向に対向させると共に、同じく周方向他端側の補助トルク伝達面３７を、前記補助トルク受面３０に対して周方向に対向させている。
【００４２】
又、上述した様な組み付け状態で、前記各裏板３２、３２の周方向他端側の側縁部と前記各ガイド壁部２８との間に、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製のパッドクリップ３８をそれぞれ設けている。このパッドクリップ３８は、断面略コ字形の耳部挿入部３９と、この耳部挿入部３９の下辺部から径方向内方に向けて約９０度折れ曲がった受圧部４０とを備えている。そして、このうちの耳部挿入部３９を、前記耳部３５と前記ガイド凹溝２９との間に介在させると共に、前記受圧部４０を、前記補助トルク伝達面３７と前記両補助トルク受面３０との間に介在させている。この様なパッドクリップ３８を設ける事により、前記各裏板３２、３２と前記各ガイド壁部２８との摺動部が錆び付く事を防止すると共に、この摺動部での摩耗の発生を抑制している。
【００４３】
更に本例の場合には、前記キャリパ２０に対して、図６に示す様な、パッドスプリング４１を支持固定している。このパッドスプリング４１は、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製で、周方向中間部に設けられた取付部４２と、周方向両端部に設けられた平面視略Ｕ字形の押圧部４３ａ、４３ｂと、周方向片端部にのみ設けられた平面視略Ｔ字形の被挟持部４４とを備える。前記取付部４２は、断面略コ字形で、前記中央ブリッジ部２４の径方向内側面に当接する略矩形板状の基板部４５と、この基板部４５の周方向両端部からそれぞれ径方向外方に折れ曲がる状態で設けられ、前記中央ブリッジ部２４を周方向両側から弾性的に挟持する１対の挟持板部４６ａ、４６ｂとを有している。又、前記各押圧部４３ａ、４３ｂは、前記パッドスプリング４１の組み付け状態で、それぞれ前記各窓部５３ａ、５３ｂの内側に配置されており、軸方向に互いに離隔した状態で設けられた１対の押圧腕４７ａ、４７ａ（４７ｂ、４７ｂ）を備える。これら押圧腕４７ａ、４７ａ（４７ｂ、４７ｂ）は、それぞれの先端部に断面略Ｕ字形の押部４８ａ、４８ａ（４８ｂ、４８ｂ）が設けられている。又、前記両押圧部４３ａ、４３ｂのうち、周方向他側の押圧部４３ｂを構成する押部４８ｂ、４８ｂは、図７に示す様に、軸方向に関して互いに近づく程（ロータ１に近づく程）、径方向内方に向かう方向に傾斜している。更に、前記被挟持部４４は、前記押圧部４３ａ（押圧腕４７ａ、４７ａ）の基端部に連続する状態で設けられ、先端側（周方向片端側）に向かう程径方向内方に向かう方向に傾斜した平板状の連結板４９と、この連結板４９の周方向片端部から径方向外方に折り曲げられる状態で設けられた被挟持板５０と、この被挟持板５０の幅方向（軸方向）中間部を略矩形状に切り欠き、当該部分を周方向片側及び径方向内側に折り曲げる事により形成された断面略Ｌ字形の係合部５１とを備える。
【００４４】
又、上述の様な構成を有する前記パッドスプリング４１を、前記中央ブリッジ部２４に組み付けた状態で、周方向片側に設けられた押圧部４３ａを構成する１対の押部４８ａ、４８ａにより、前記各裏板３２、３２の周方向片端寄り部分の外周縁部に設けられた肩部５２ａ、５２ａを径方向内方に向けて弾性的に押圧する。又、周方向他側に設けられた押圧部４３ｂを構成する１対の押部４８ｂ、４８ｂにより、前記各裏板３２、３２の周方向他端寄り部分の外周縁部に設けられた肩部５２ｂ、５２ｂを径方向内方に且つ軸方向外方に弾性的に押圧する。更に、前記被挟持部４４を構成する前記係合部５１を前記連結部２３ａの内周面に弾性的に係合させた状態で、前記被挟持板５０を、この連結部２３ａの端面に設けられたトルク受面２７と、前記各裏板３２、３２の周方向片端側のトルク伝達面３６、３６との間部分に配置している。
【００４５】
以上の様な構成を有する本例の場合、制動時に、前記各パッド１８ａ、１８ｂに対して、次の様な方向のモーメントを生じさせる。以下、図５を参照しつつ、詳しく説明する。
前進制動時には、（Ａ）に示す様に、前記パッド１８ａ（１８ｂ）を構成するライニング３１の摩擦面中心（ピストンの径や配置等によって定まるパッド有効径）Ａ点に、周方向他側（図５の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、前記パッド１８ａ（１８ｂ）が周方向他側に向けて僅かに移動し、前記裏板３２の周方向片端部に形成された通孔３３（のうちの周方向片側の平坦面）と、前記キャリパ２０の周方向片端寄り部分に配設されたパッドピン２６ａ（の外周面のうちの周方向片端部）とが係合して、前記ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。この為、前進制動時には、前記パッド１８ａ（１８ｂ）に、このパッド１８ａ（１８ｂ）を反時計回りに回動させようとする、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向のモーメントＭ１が作用する。
【００４６】
これに対し、自動車の後進制動時には、（Ｂ）に示す様に、前記摩擦面中心Ａ点に、前進時に作用するブレーキ接線力Ｆ１とは周方向に関して反対方向に、周方向片側（図５の右側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、前記パッド１８ａ（１８ｂ）が周方向片側に向けて僅かに移動し、前記裏板３２の周方向片端側の側縁部のうち、前記ブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向外方に設けられた前記トルク伝達面３６を、前記トルク受面２７に対して、前記被挟持板５０を介して当接させる事で、前記ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（所謂押しアンカ構造となる）。この為、後進制動時には、前記パッド１８ａ（１８ｂ）に、このパッド１８ａ（１８ｂ）を反時計回りに回動させようとする、周方向他側部分を径方向内方に向けて押し下げる方向（モーメントＭ１と同方向）のモーメントＭ２が作用する。
【００４７】
以上の様に、本例の場合には、前進制動時と後進制動時とで、前記両パッド１８ａ、１８ｂに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させる事ができる。この為、例えば駐車場での車庫入れ時の様に、前進制動と後進制動とを繰り返す様な場合にも、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持する事が可能になる。従って、本例の場合には、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を変化させずに済む為、ブレーキ鳴きの発生を抑制できると共に、クロンク音の発生を抑制できる。
【００４８】
又、本例の場合には、前進制動時に、前記ブレーキ接線力Ｆ１が過大になり、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂが周方向に弾性変形した様な場合に、前記各補助トルク伝達面３７を、前記補助トルク受面３０に対して当接させる事により、前記ブレーキ接線力Ｆ１の一部を支承できる。この為、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂに折損等の損傷が生じる事を有効に防止できる。
【００４９】
又、本例の場合には、前記パッドスプリング４１により、前記両パッド１８ａ、１８ｂを構成する裏板３２、３２の１対の肩部５２ａ、５２ｂを、それぞれ径方向内方に向けて弾性的に押圧している。この為、非制動時には、前記各通孔３３の内周面のうちの径方向外側の平坦面を前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面のうちの径方向外端部に当接させると共に、前記各耳部３５の径方向内側面を前記各ガイド凹溝２９の径方向内側面に対し当接させる。この為、前記両パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を安定させる事ができて、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。
【００５０】
又、前記押圧部４３ｂを構成する１対の押部４８ｂ、４８ｂを、前述した様に傾斜させている為、これら両押部４８ｂ、４８ｂにより、前記両パッド１８ａ、１８ｂに対し、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向の弾力を付与できる。この為、非制動時に、前記両ライニング３１、３１の側面（表面）を、前記ロータ１の両側面から離隔させて、これら両側面同士が擦れる事を防止できる
【００５１】
又、前記パッドスプリング４１の一部に、前記被挟持部４４を設けており、この被挟持部４４を構成する被挟持板５０を、前記トルク伝達面３６と前記トルク受面２７との間部分に配置している。この為、前記各裏板３２、３２（トルク伝達面３６）と前記キャリパ２０（トルク受面２７）とが錆び付く事を防止できると共に、前記各裏板３２、３２がこのキャリパ２０に対し、円滑に変位できるようにする事ができる。又、前記パッドスプリング４１の一部に、このパッドスプリング４１と一体的に被挟持板５０を設けている為、これらを別々に設ける場合に比べて、部品点数の削減を図れ、組立工数、管理工数の削減を図れる。
【００５２】
更に、本例の場合には、前記各通孔３３を矩形孔状とし、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの断面形状を円形としている為、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面と前記各通孔３３の内周面とが当接する際の接触状態を線接触にする事ができる。この為、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂと前記各通孔３３との接触状態を安定させる事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した従来構造の場合と同様である。
【００５３】
［実施の形態の第２例］
図８は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の特徴は、トルク伝達面３６とトルク受面２７との間部分に配置する被挟持板５０ａを、パッドスプリング４１ａとは別体に、第二パッドクリップ５４の一部として設けた点にある。この為、本例の場合には、前記パッドスプリング４１ａを、上述した実施の形態の第１例のパッドスプリング４１から、被挟持部４４（連結板４９、被挟持板５０、係合部５１）を省略した如き形状としている。つまり、パッドスプリング４１ａは、周方向中間部に設けられた取付部４２と、周方向両端部に設けられた平面視略Ｕ字形の押圧部４３ａ（４３ｂ）とから構成している。一方、前記第二パッドクリップ５４は、断面略コ字形で、前記被挟持板５０ａと、この被挟持板５０ａの径方向両端部からそれぞれ周方向片側に向けて延出した１対の挟持板５５ａ、５５ｂとを備える。そして、周方向片側の連結部２３ａの端部を、これら両挟持板５５ａ、５５ｂにより径方向両側から弾性的に挟持する事により、前記第二パッドクリップ５４を前記連結部２３ａに取り付けている。この様な構成を有する本例の場合には、前記実施の形態の第１例の場合の様に、被挟持板を、パッド１８ａ（１８ｂ）を径方向内方に向けて弾性的に押圧するパッドスプリングと一体的に設ける場合に比べて、使用する金属板を小さくできる為、材料コストの低減及び重量の軽減を図る上で有利になる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００５４】
［実施の形態の第３例］
図９は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、パッドスプリング４１ｂの一部に設けた被挟持板５０ｂの形状を、断面円弧形（周方向他側が凸になった円弧形）とした点にある。そして、本例の場合には、パッド１８ａ（１８ｂ）をキャリパ２０に組み付けた状態で、前記被挟持板５０ｂを、トルク受面２７とトルク伝達面３６との間で周方向に弾性的に押し潰す様にしている。これにより、前記被挟持板５０により、前記各パッド１８ａ（１８ｂ）を、周方向他側に向けて弾性的に押す様にしている。この様な構成を有する本例の場合には、後進制動時に、前記トルク受面２７に対し前記トルク伝達面３６が勢い良く衝突する事を防止できる為、衝突音の発生を防止できる。
尚、本例の様に、前記トルク受面２７に対し前記トルク伝達面３６が勢い良く衝突する事を防止する為に、被挟持板の形状を、断面波形形状としたり、前記トルク受面２７に対して傾斜した形状（トルク受面２７との間の隙間が径方向に関して大小変化する形状）を採用する事もできる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００５５】
［実施の形態の第４例］
図１０〜１１は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、前述した実施の形態の第１例の構造からパッドスプリング４１を省略し、非制動時に於けるパッド１８ａ、１８ｂのがたつきを抑える為の別の２つのパッドスプリング５６、５６を設けている。こられ各パッドスプリング５６は、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製で、正面視略Ω形状であり、取付部５７と、１対の押上腕部５８、５８とを備える。
【００５６】
このうちの取付部５７は、正面視逆Ｕ字形で、径方向内方部分が開口した部分円弧形の基部５９と、この基部５９の両端部からそれぞれ径方向内方に向けて延出した１対の平板部６０、６０とから成る。これら両平板部６０、６０の互いに対向する内側面同士の距離（開口幅）は、パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法よりも小さく、前記基部５９の内周面の曲率半径は、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂの外径寸法の１／２と同じか、これよりも僅かに大きくなっている。
【００５７】
前記両押上腕部５８、５８は、前記両平板部６０、６０の径方向内端部から周方向に関して互いに反対方向（板厚方向）にそれぞれ９０度折れ曲がると共に、軸方向に延出する状態で設けられている。又、前記両押上腕部５８、５８の先端部には、径方向外方に立ち上がった抜け止め部６１、６１が形成されている。
【００５８】
以上の様な構成を有する本例のパッドスプリング５６、５６は、図１０に示した様に、インナボディ部２１とインナ側のパッド１８ａとの間部分、及び、アウタボディ部２２とアウタ側のパッド１８ｂとの間部分にそれぞれ配置され、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを径方向外方から跨ぐ（基部５９の内側にパッドピン２６ａ、２６ｂを挿通した）状態で、これら各パッドピン２６ａ、２６ｂに支持される。又、この状態で、前記取付部５７から軸方向内側に向けて延出した前記両押上腕部５８、５８の径方向外側面を、前記各パッド１８ａ、１８ｂを構成する裏板３２、３２のうち、張出部３４、３４の径方向内側面にそれぞれ当接させると共に、前記各抜け止め部６１、６１を、これら各張出部３４、３４の軸方向内側面にそれぞれ当接させる。
【００５９】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記各パッドスプリング５６、５６が、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂを支点として、前記各張出部３４、３４の径方向内側面を径方向外方に向けて弾性的に押圧する。従って、非制動時には、前記各張出部３４、３４の中央部に形成された通孔３３、３３の内周面のうち、径方向内側の平坦面を、前記各パッドピン２６ａ、２６ｂの外周面のうちの径方向内端部に弾性的に押し付けた状態にできる。この為、前記各パッド１８ａ、１８ｂの姿勢を安定させる事ができて、ブレーキ鳴きの発生を防止できる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００６０】
［実施の形態の第５例］
図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、上述した実施の形態の各例の場合とは異なり、前進制動時に作用するブレーキ接線力を、パッドピンと通孔との係合によって支承するのではなく、係合凸部６２と係合凹部６３との係合によって支承する様にしている。具体的には、本例の場合には、キャリパ２０ａを構成するインナボディ部２１ａ及びアウタボディ部の周方向片側（回入側）の互いに対向する軸方向内側面に、軸方向に張り出したガイド壁部２８ａをそれぞれ設けている。そして、これら両ガイド壁部２８ａの径方向内側面から径方向内方に向けて突出する状態で、前記係合凸部６２を形成している。本例の場合には、この係合凸部６２が、特許請求の範囲のガイド部に相当する。
【００６１】
一方、パッド１８ｃを構成する裏板３２ａの周方向片端部（回入側端部）の径方向内端部に、周方向片側に向けて突出する状態で、張出部３４ａを設けている。そして、この張出部３４ａの径方向外側面の周方向中間部に、径方向内方に向けて凹んだ前記係合凹部６３を形成している。本例の場合には、この係合凹部６３が、特許請求の範囲に記載した被ガイド部に相当する。
【００６２】
そして、本例の場合には、前記係合凹部６３の内側に、前記係合凸部６２を径方向外方から緩く挿入させて、これら係合凹部６３と係合凸部６２とを係合させている。この様な構成を有する本例の場合には、前進制動時に作用するブレーキ接線力を、前記係合凹部６３の周方向片側面と前記係合凸部６２の周方向片側面とを当接させる事により支承する事ができる。従って、前述した実施の形態の各例で必要であったパッドピンを省略する事が可能になる為、部品点数の削減に伴い、組立工数及び管理工数を低減できる。
尚、変形例として、例えば係合凸部６２の径方向内端部を周方向片側に９０度折れ曲がった形状とし、係合凹部６３の周方向片側面の径方向外端部を周方向他側に張り出した形状として、これら係合凸部６２と係合凹部６３とを径方向に係合させる構成を採用する事もできる。
その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００６３】
［実施の形態の第６例］
図１３は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合には、上述した実施の形態の各例の構造から、第二ガイド部及び第二被ガイド部の構造を変更している。即ち、本例の場合には、キャリパ２０ｂを構成するインナボディ部２１ｂ及び前記アウタボディ部の周方向他端寄り部分の径方向外端寄り部分に、それぞれの先端部をこれらインナボディ部２１ｂ及びアウタボディ部の軸方向内側面から突出させた状態で、特許請求の範囲に記載した第二ガイド部（第二ピン）に相当する、１対の第二パッドピン６４を軸方向に互いに同心に支持固定している。
【００６４】
一方、パッド１８ｄを構成する裏板３２ｂの周方向他端部（回出側端部）の径方向外端部に、周方向他側に向けて突出した略矩形板状の張出部６５を設けている。そして、この張出部６５の略中央部で、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外方に位置する部分に、特許請求の範囲に記載した第二被ガイド部（第二ピン挿通部）に相当する、軸方向に貫通した断面略矩形状の第二通孔６６を形成している。
【００６５】
そして、本例の場合には、上述の様な構成を有する前記各パッド１８ｄを、前記キャリパ２０ｂに対して軸方向への移動可能に支持する為に、前記各裏板３２ｂの周方向片端部に設けられた通孔３３の内側に、パッドピン２６ａ（２６ｂ）を緩く挿通させると共に、前記各裏板３２ｂの周方向他端部に設けられた前記各第二通孔６６の内側に、前記各第二パッドピン６４を緩く挿通させる。
【００６６】
以上の様な構成を有する本例の場合には、自動車の後進制動時に、前記各パッド１８ｄが周方向片側に向けて僅かに移動した際に、前記各第二通孔６６と前記各第二パッドピン６４とが係合して、ブレーキ接線力Ｆ２（図５参照）を支承する（所謂引きアンカ構造となる）。この為、後進制動時に、前記各パッド１８ｄに、これら各パッド１８ｄを反時計回りに回動させようとするモーメントＭ２を作用させる事ができる。又、制動時に作用するモーメント（回転力）を、前記各第二通孔６６と前記各第二パッドピン６４との係合によって支承する。
【００６７】
上述した様に、後進制動時に作用するブレーキ接線力を、第二通孔６６と第二パッドピン６４との係合により支承する場合には、前記各パッド１８ｄを構成する裏板３２ｂの周方向片端部と前記キャリパ２０ｂとの間部分には、前述した実施の形態の各例の構造で用いていた被挟持板を介在させずに済む。この為、本例の場合には、前記実施の形態の第２例の場合と同様のパッドスプリング４１ａを使用できる。但し、第二通孔６６と第二パッドピン６４との係合部では、制動時に作用するモーメントのみを支承し、後進制動時のブレーキ接線力は支承しない構造を採用した場合には、前述した実施の形態の各例の構造と同様に、前記パッド１８ｄを構成する裏板３２ｂの周方向片端部（トルク伝達面３６）と前記キャリパ２０ｂ（トルク受面２７）との間部分に、金属板製の被挟持板を介在させる事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００６８】
［実施の形態の第７例］
図１４は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合にも、上述した実施の形態の第６例の場合と同様、第二ガイド部及び第二被ガイド部の構造を変更している。即ち、本例の場合には、キャリパ２０ｃを構成する中央ブリッジ部２４ａのうちで、周方向他側の連結部２３ｂと対向する側の端面に、径方向内端部が周方向他側に向けて突出した係合凸部６７を設けている。
【００６９】
一方、パッド１８ｅを構成する裏板３２ｃの周方向他端部（回出側端部）の外周縁部に、径方向外方に向けて突出した突出部６８を設けている。そして、この突出部６８を、前記中央ブリッジ部２４ａと前記連結部２３ｂとの間部分に形成された窓部５３ｂの内側に進入させている。又、前記突出部６８のうちで、前記中央ブリッジ部２４ａに対向する側の端面に、径方向内端部が周方向他側に向けて凹んだ係合凹部６９を形成している。
【００７０】
そして、本例の場合には、上述の様な構成を有する前記各パッド１８ｅを、前記キャリパ２０ｃに対して軸方向への移動可能に支持する為に、前記各裏板３２ｃの周方向片端部に設けられた通孔３３の内側に、パッドピン２６ａ（２６ｂ）を緩く挿通させると共に、前記各裏板３２ｃの突出部６８に設けられた係合凹部６９と、前記中央ブリッジ部２４ａに設けられた係合凸部６７とを係合させる。
【００７１】
以上の様な構成を有する本例の場合には、制動時に作用するモーメントを、前記係合凸部６７の径方向外側面と前記係合凹部６９の径方向外側面とを径方向に当接させる事により支承する。又、本例の場合には、前記窓部５３ｂ内に前記突出部６８を進入させる為、パッドスプリング４１ｃとして、周方向他側の押圧部及び取付部のうちの周方向他側半部を省略した如き形状のものを使用している。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第６例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、実施の形態の欄で説明した様な、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に限らず、図１５〜１８に示した様な、フローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置に使用する事もできる。又、本発明を実施する場合に、パッドを構成する裏板の周方向片端部に形成する通孔の形状は、実施の形態の各例（第５例を除く）の様な矩形状に限定されず、円形状（丸孔）とする事もできる。又、通孔以外にも、一部が外部と連続した（開口した）不連続部を有する切り欠きを採用する事もできる。更に、本発明は、実施の形態の欄で説明した様に、周方向片側が車両前進時に於ける回入側となり、周方向他側が車両前進時に於ける回出側となる方向に、ディスクブレーキ装置を組み付ける構造に限定されず、周方向片側が車両前進時に於ける回出側となり、周方向他側が車両前進時に於ける回入側となる方向に組み付ける構造も対象となる。
【符号の説明】
【００７３】
１    ロータ
２    サポート
３    キャリパ
４ａ、４ｂ  スライドピン
５    支持腕部
６    インナ側部分
７    アウタ側部分
８ａ、８ｂ  連結腕部
９ａ、９ｂ  パッドピン
１０ａ、１０ｂ  パッドピン
１１ａ、１１ｂ  パッド
１２    ライニング
１３    裏板
１４ａ、１４ｂ  通孔
１５    シリンダ部
１６    キャリパ爪
１７    ピストン
１８ａ〜１８ｅ  パッド
１９    ディスクブレーキ装置
２０、２０ａ〜２０ｃ  キャリパ
２１、２１ａ、２１ｂ  インナボディ部
２２    アウタボディ部
２３ａ、２３ｂ  連結部
２４、２４ａ  中央ブリッジ部
２５ａ、２５ｂ  取付座
２６ａ、２６ｂ  パッドピン
２７    トルク受面
２８、２８ａ  ガイド壁部
２９    ガイド凹溝
３０    補助トルク受面
３１    ライニング
３２、３２ａ〜３２ｃ  裏板
３３    通孔
３４、３４ａ  張出部
３５    耳部
３６    トルク伝達面
３７    補助トルク伝達面
３８    パッドクリップ
３９    耳部挿入部
４０    受圧部
４１、４１ａ〜４１ｃ  パッドスプリング
４２    取付部
４３ａ、４３ｂ  押圧部
４４    被挟持部
４５    基板部
４６ａ、４６ｂ  挟持板部
４７ａ、４７ｂ  押圧腕
４８ａ、４８ｂ  押部
４９    連結板
５０、５０ａ、５０ｂ  被挟持板
５１    係合部
５２ａ、５２ｂ  肩部
５３ａ、５３ｂ  窓部
５４    第二パッドクリップ
５５ａ、５５ｂ  挟持板
５６    パッドスプリング
５７    取付部
５８    押上腕部
５９    基部
６０    平板部
６１    抜け止め部
６２    係合凸部
６３    係合凹部
６４    第二パッドピン
６５    張出部
６６    第二通孔
６７    係合凸部
６８    突出部
６９    係合凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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