(57)【要約】【課題】例えば、極冷態始動時であってもエンジンの始動性を高めることができると共に始動後の安定的な運転を実現することができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの始動要求があった際、クランキング前にエンジンの温度Ｔｅに応じてウエストゲートバルブの開閉動作を制御し、エンジンの温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下である場合に、ウエストゲートバルブを開弁状態とする。【選択図】図３
2015001195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路と、
該排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、
を有するエンジンの制御装置であって、
前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御する開閉制御手段と、
エンジンの始動要求に応じて当該エンジンを始動させる始動制御手段と、
を備え、
前記開閉制御手段は、前記始動制御手段による前記エンジンの始動が開始される前に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御し、
前記エンジンの温度が第１の設定温度以下である場合には、前記ウエストゲートバルブを開弁方向へ制御する
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記開閉制御手段は、エンジンの始動完了後に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御し、
前記エンジンの温度が第２の設定温度以下の場合には、前記ウエストゲートバルブを閉弁方向へ制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの制御装置において、
前記開閉制御手段は、前記始動制御手段による前記エンジンの始動が開始される前に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のエンジンの制御装置において、
前記エンジンが、過給機のコンプレッサをバイパスさせる吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブを有し、
前記開閉制御手段が、前記ウエストゲートバルブと共に前記吸気バイパスバルブの開閉動作を制御し、前記ウエストゲートバルブを開弁方向へ制御する際に、前記吸気バイパスバルブも開弁方向へ制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のエンジンの制御装置において、
前記第１の設定温度は、前記第２の設定温度よりも低く設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャ等の過給機による過給圧を調整するウエストゲートバルブを備えるエンジンの制御装置に関する
【背景技術】
【０００２】
従来、ターボチャージャ等の過給機を備えたエンジンには、過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路が設けられ、この排気バイパス通路には排気バイパス通路を開閉させるウエストゲートバルブが設けられている。このウエストゲートバルブの開閉により過給圧の過度の上昇を抑制し、過給圧の安定性を図ると共に、エンジンや過給機自体の破損を抑制している。
【０００３】
また近年は、エンジンの運転状態に応じてウエストゲートバルブの開閉動作を積極的に制御することが行われるようになっている。例えば、外気温を検出し、検出した外気温に応じてウエストゲートバルブの開度を制御することで、吸気系の温度の変化に起因する不具合の発生を防止するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−９７７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の始動は、例えば、イグニションスイッチ等の始動スイッチの操作による始動要求に応じて、エンジンをクランキングすることで行われる。そして、エンジンの始動性を高めるには、クランキングによるエンジン回転数を高めるのが効果的である。例えば、極冷態始動時等のように、エンジンの始動性が悪い環境下であっても、クランキングによるエンジン回転数を高めることで、エンジンの始動性を向上することができる。また、始動性の向上に伴って、エンジン本体や、触媒及び空燃比センサーを早期に暖機することができ、始動後の安定的な運転と排出ガス良化を実現することもできる。
【０００６】
しかしながら、過給機を備えた従来のエンジンでは、クランキングによるエンジン回転数を高めようとしても、過給機のタービンが抵抗となり十分にエンジン回転数を高めることができていなかった。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、例えば、極冷態始動時であってもエンジンの始動性を高めることができると共に始動後の安定的な運転を実現することができ、さらには早期に排出ガスを良化するエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路と、該排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、を有するエンジンの制御装置であって、前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御する開閉制御手段と、エンジンの始動要求に応じて当該エンジンを始動させる始動制御手段と、を備え、前記開閉制御手段は、前記始動制御手段による前記エンジンの始動が開始される前に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御し、前記エンジンの温度が第１の設定温度以下である場合には、前記ウエストゲートバルブを開弁方向へ制御することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様のエンジンの制御装置において、前記開閉制御手段は、エンジンの始動完了後に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御し、前記エンジンの温度が第２の設定温度以下の場合には、前記ウエストゲートバルブを閉弁方向へ制御することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１０】
本発明の第３の態様は、第２の態様のエンジンの制御装置において、前記開閉制御手段は、前記始動制御手段による前記エンジンの始動が開始される前に、前記エンジンの温度に応じて前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１１】
本発明の第４の態様は、第１から３の何れか一つの態様のエンジンの制御装置において、前記エンジンが、過給機のコンプレッサをバイパスさせる吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブを有し、前記開閉制御手段が、前記ウエストゲートバルブと共に前記吸気バイパスバルブの開閉動作を制御し、前記ウエストゲートバルブを開弁方向へ制御する際に、前記吸気バイパスバルブも開弁方向へ制御することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１２】
本発明の第５の態様は、第１から４の何れか一つの態様のエンジンの制御装置において、前記第１の設定温度は、前記第２の設定温度よりも低く設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【発明の効果】
【００１３】
かかる本発明によれば、例えば、極冷態始動時であっても、始動後のエンジンの安定的な運転を実現することができ、またクランキングによるエンジン回転数を高めることができるため、エンジンを良好に始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を備えるエンジンの概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
まずは本発明の一実施形態に係るエンジン１０の全体構成について説明する。図１に示すように、エンジン１０を構成するエンジン本体１１は、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有し、シリンダブロック１３内には、ピストン１４が収容されている。ピストン１４は、コンロッド１５を介してクランクシャフト１６に接続されている。このピストン１４とシリンダヘッド１２及びシリンダブロック１３とで燃焼室１７が形成されている。
【００１７】
シリンダヘッド１２には吸気ポート１８が形成され、吸気ポート１８には吸気マニホールド１９を含む吸気管（吸気路）２０が接続されている。吸気管２０には、吸気圧を検出する吸気圧センサ（ＭＡＰセンサ）２１及び吸気の温度を検出する吸気温センサ２２が設けられている。また吸気ポート１８内には吸気弁２３が設けられ、この吸気弁２３によって吸気ポート１８が開閉されるようになっている。すなわち吸気弁２３は、エンジン回転に応じて回転する吸気カムシャフト２４の吸気カム２４ａに倣って作動して燃焼室１７と吸気ポート１８との連通・遮断を行うように構成されている。さらにシリンダヘッド１２には排気ポート２５が形成され、排気ポート２５内には、排気マニホールド２６を含む排気管（排気路）２７が接続されている。排気ポート２５には排気弁２８が設けられており、排気弁２８は、吸気ポート１８における吸気弁２３と同様に、排気カムシャフト２９の排気カム２９ａに倣って作動して燃焼室１７と排気ポート２５との連通・遮断を行うように構成されている。なお、本実施形態では排気ポート２５および排気マニホールド２６はシリンダヘッド１２の内部に構成される。また排気マニホールド２６には図示しない排気集合部が備えられ、この排気集合部は、シリンダヘッド１２の排気フランジを介して、後述するターボチャージャ３２のタービン３２ａに接続されている。
【００１８】
またエンジン本体１１には、各気筒の燃焼室１７内に燃料を噴射する燃料噴射弁３０が設けられている。図示は省略するが、燃料噴射弁３０には高圧燃料デリバリー配管から燃料が供給される。高圧燃料デリバリー配管には、燃料タンク内の低圧燃料ポンプから供給された燃料が、高圧燃料ポンプにて所定圧まで加圧された状態で供給される。さらにシリンダヘッド１２には気筒毎に点火プラグ３１が取り付けられている。
【００１９】
また吸気管２０及び排気管２７の途中には、過給機であるターボチャージャ３２が設けられている。ターボチャージャ３２は、タービン３２ａと、コンプレッサ３２ｂとを有し、これらタービン３２ａとコンプレッサ３２ｂとはタービン軸３２ｃによって連結されている。ターボチャージャ３２内に排気ガスが流れ込むと、排気ガスの流れによってタービン３２ａが回転し、このタービン３２ａの回転に伴ってコンプレッサ３２ｂが回転する。そしてコンプレッサ３２ｂの回転によって加圧された空気（吸気）が、吸気管２０に送り出されて、各吸気ポート１８に供給される。
【００２０】
ターボチャージャ３２の下流側の吸気管２０には、インタークーラ３３が設けられ、インタークーラ３３の下流側にはスロットルバルブ３４が設けられている。またターボチャージャ３２を挟んだ排気管２７の上流側と下流側とは排気バイパス通路３５によって接続されている。つまり排気バイパス通路３５は、ターボチャージャ３２のタービン３２ａをバイパスさせる通路である。そして、この排気バイパス通路３５には、ウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）３６が設けられている。ウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）３６は、弁体３６ａと弁体３６ａを駆動させる電動のアクチュエータ３６ｂとを備えており、弁体３６ａの開度によって排気バイパス通路３５を流れる排ガス量を調整できるようになっている。つまりウエストゲートバルブ３６は、その開度を調整することで、ターボチャージャ３２の過給圧を調整できるように構成されている。
【００２１】
なお、ウエストゲートバルブ３６の構造は、従前の技術を用いればよく、例えば、特開２００６−２７４８３１号公報等に記載のように、バネ等により閉弁状態を維持する構造であってもよいが、本実施形態では、閉弁状態へ維持するバネを用いずに、電動のアクチュエータ３６ｂを駆動することで閉弁状態を維持する構造（特開２０１２−６２８０３号公報等参照）を採用している。このため、閉弁状態を維持している間は、アクチュエータ３６ｂによって電力が消費されることになる。
【００２２】
またターボチャージャ３２を挟んだ吸気管２０の上流側と下流側とは吸気バイパス通路３７によって接続されている。つまり吸気バイパス通路３７は、ターボチャージャ３２のコンプレッサ３２ｂをバイパスさせる通路である。そして、この吸気バイパス通路３７には、吸気バイパス通路３７を開閉する吸気バイパスバルブ３８が設けられている。吸気バイパスバルブ３８の構成は、特に限定されないが、本実施形態では、ウエストゲートバルブ３６と同様に、弁体とアクチュエータとを備えた構成となっている。
【００２３】
ターボチャージャ３２の下流側の排気管２７には、排ガス浄化用触媒である三元触媒３９が介装されている。三元触媒３９の出口側には、触媒通過後の排ガスのＯ２濃度を検出するＯ２センサ４０が設けられており、三元触媒３９の入口側には、触媒通過前の排ガスの空燃比（排気空燃比）を検出するリニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）４１が設けられている。
【００２４】
またエンジン１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０を備えており、ＥＣＵ５０には、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。そして、このＥＣＵ５０が、各種センサ類からの情報に基づいて、エンジン１０の総合的な制御を行っている。本実施形態に係るエンジンの制御装置は、このようなＥＣＵ５０によって構成され、以下に説明するように、エンジン１０（エンジン本体１１）の運転状態に応じてウエストゲートバルブ３６の開閉動作（開度）を制御する。
【００２５】
本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジン１０の冷態始動時におけるウエストゲートバルブ３６の開閉動作の制御に特徴を有するものであり、図２に示すように、ＥＣＵ５０は、始動制御手段５１と、開閉制御手段５２と、運転状態検出手段５３とを備えている。
【００２６】
始動制御手段５１は、運転者によるエンジン１０の始動要求に応じてエンジン１０を始動させる。例えば、イグニッションスイッチ等の始動スイッチ６１を運転者がオン操作することでエンジン１０の始動を要求する信号が出力されると、それに応じて、始動制御手段５１はエンジン１０の電動モータ（セルモータ）６２を作動させてクランキングを開始すると共に、例えば、点火プラグ３１による点火時期や、燃料噴射弁３０からの燃料噴射量、噴射時期等を適宜調整する。
【００２７】
開閉制御手段５２は、運転者によるエンジン１０の始動要求があった際、始動制御手段５１によるエンジン１０の始動が完了する前に、エンジン１０の温度に応じてウエストゲートバルブ３６の開閉動作を制御する。本実施形態では、始動制御手段５１によるエンジン１０の始動が開始される前に、開閉制御手段５２がウエストゲートバルブ３６の開閉動作を制御する。
【００２８】
具体的には、エンジン１０の温度Ｔｅが、予め設定された第１の設定温度Ｔｅ１以下の場合には、ウエストゲートバルブ３６を開弁状態とする。また本実施形態では、エンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１よりも高い場合に、ウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とする。
【００２９】
このように、エンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下と比較的低い冷態始動時、或いは極冷態始動時に、ウエストゲートバルブ３６を開弁状態とすることで、クランキング速度を高めてエンジン１０の始動性を向上することができる。すなわち、ウエストゲートバルブ３６を開弁状態とすることで、ターボチャージャ３２を通過する排ガスの排気抵抗が低減されるため、クランキング速度を高め、エンジン１０の始動性を向上することができる。
【００３０】
さらに、エンジン１０の始動時に、エンジン１０が完爆できないといった不具合の発生を抑制することができる。具体的には、前述のとおりウエストゲートバルブ３６のアクチュエータ３６ｂは閉弁中に電力を消費する。このため、エンジン１０の始動時にウエストゲートバルブ３６が閉弁状態に維持されていると、クランキングに供給する電力が消耗されてクランキング回転数が小さくなり、エンジン１０が完爆できない虞がある。これに対し、エンジン１０の始動時にウエストゲートバルブ３６を開弁状態とした場合には、アクチュエータ３６ｂによる電力消費はなく、クランキングに十分な電力を供給することができる。したがって、エンジン１０が完爆できないといった不具合の発生を抑制することができる。
【００３１】
一方、温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１よりも高い場合は、後述するエンジン１０の始動完了後のウエストゲートバルブ３６の開閉状態へスムーズな移行が期待できる。すなわち、エンジン１０の始動が開始される前に（排ガスが流れていない状態で）閉弁状態を維持しておくことで、始動完了後の無駄なウエストゲートバルブ３６の閉動作を防止することができる。
【００３２】
なおウエストゲートバルブ３６の開閉動作を制御するタイミングは、上述のように始動制御手段５１によるエンジン１０の始動が開始される前であることが好ましいが、エンジン１０の始動が完了する前であれば、エンジン１０の始動が開始された後であってもよい。
【００３３】
エンジン１０の始動完了後、開閉制御手段５２は、エンジン１０の温度Ｔｅを再度検出し、温度Ｔｅが予め設定された第２の設定温度Ｔｅ２以下である場合に、ウエストゲートバルブ３６を閉弁させる。すなわち、ウエストゲートバルブ３６が開弁状態である場合にはそれを閉弁状態とし、閉弁状態である場合には閉弁状態を維持する。また、第２の設定温度Ｔｅ２よりも高い場合は、ウエストゲートバルブ３６を開弁させる。すなわちウエストゲートバルブ３６が閉弁状態である場合はそれを開弁状態とし、開弁状態である場合には開弁状態を維持する。
【００３４】
このようにエンジン１０の始動完了後、エンジン１０の温度が比較的低い場合にウエストゲートバルブ３６を閉弁状態することで、排気抵抗が上昇して燃焼室１７から吸気管２０側への排ガスの流れ込み（バックフロー）が増加する。これにより、排ガスの熱によって燃料や吸気が暖められるため、例えば、極冷態始動時であっても、エンジン１０の始動後における安定的な運転を実現することができる。また、バックフロー時の強い流動により燃料の混合や微粒化が進む。特に、吸気ポートに燃料噴射弁を有する構成の場合には有効である。さらに温度の高い排ガスが排気ポート内に留まることで、エンジン１０の暖機を促進すると共に、ヒーター水温上昇も促し、暖房性能を高めることもできる。特に、排気マニホールドとシリンダヘッドとが一体となった構造において効果的である。
【００３５】
また、極冷態状態においては、排気管２７、タービン３２ａ、三元触媒３９、Ｏ２センサ４０、リニア空燃比センサ４１等も極冷態状態となっており、これらの浄化性能が発揮される温度、あるいはセンサが正常に作動する温度まで加熱し、活性化することが求められる。極冷態状態では、上述の通り、排出ガスをシリンダヘッド１２内部に溜めてエンジン１０の熱で温めることにより、排出ガスを早期に高温にでき三元触媒３９やリニア空燃比センサ４１が活性するまでの時間が早まり、排出ガスを早期に良化させることができる。
【００３６】
なお開閉制御手段５２は、エンジン１０の始動が完了した後に、ウエストゲートバルブ３６の開閉状態を制御するが、このエンジン１０の始動完了の判定は、例えば、エンジン１０の回転数と負荷とで決まる運転領域（運転状態）に基づいて行うことができる。また開閉制御手段５２は、エンジン１０の温度に応じてウエストゲートバルブ３６を制御するが、このエンジン１０の温度の検出方法は、特に限定されるものではない。例えば、エンジン１０には冷却水の温度を検出する水温センサ（温度検出手段）４２が設けられており、この水温センサ４２による検出結果をエンジン１０の温度としてもよいし、水温センサ４２による検出結果からエンジン１０の温度を推定するようにしてもよい。
【００３７】
さらに開閉制御手段５２は、ウエストゲートバルブ３６と共に吸気バイパスバルブ３８の開閉動作も制御している。本実施形態では、開閉制御手段５２は、ウエストゲートバルブ３６を開弁状態とする際に、吸気バイパスバルブ３８も同時に開弁状態とする。例えば、始動開始前におけるエンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下の場合、上述のように開閉制御手段５２はウエストゲートバルブ３６を開弁状態とするが、それと共に吸気バイパスバルブ３８を開弁状態とする。これにより、クランキング速度をさらに高めることができ、エンジン１０の始動性をより向上することができる。
【００３８】
なおウエストゲートバルブ３６及び吸気バイパスバルブ３８を、常に同時に制御する必要はない。少なくともウエストゲートバルブ３６の開閉状態を制御し、必要に応じて吸気バイパスバルブ３８の開閉状態を制御すればよい。
【００３９】
また第１の設定温度Ｔｅ１と第２の設定温度Ｔｅ２とは、適宜設定されればよいが、本実施形態では、第１の設定温度Ｔｅ１を第２の設定温度Ｔｅ２より低い値に設定している。エンジン１０が始動完了後は、燃焼室（シリンダ）１７内で燃焼が開始されているため、始動完了前比べてエンジン１０の温度（水温）Ｔｅが上昇するからである。また、第１の設定温度Ｔｅ１を第２の設定温度Ｔｅ２より低い値とすることで、閉弁状態を維持する期間を細かく制御して、閉弁状態を維持するために必要な電力消費を抑えることができる。
【００４０】
また開閉制御手段５２は、エンジン１０の始動完了後、エンジン１０の温度Ｔｅが第３の設定温度Ｔｅ３になった際に、上述の冷態状態又は極冷態状態の制御から通常の制御へ移行する。なお第３の設定温度Ｔｅ３は、暖気完了温度よりも低い値である。ここで、暖気完了温度とは図示しないサーモスタッドの開弁温度に相当する温度である。エンジン１０の温度Ｔｅが第３の設定温度Ｔｅ３以上になれば、極冷態始動時又は冷態始動時の制御から、通常の温態時の燃費を優先した開閉制御を実施することで、エンジン性能や燃費にとって最適な制御を早期に実施することができる。
【００４１】
また運転状態検出手段５３は、例えば、スロットルポジションセンサ４３や、クランク角センサ４４等の各種センサ類からの情報に基づいてエンジン１０の運転状態を検出する。例えば、各種センサ類からの情報に基づいて、エンジン１０の回転数及び負荷を検出し、所定のマップを参照等することにより、エンジン１０の運転領域（運転状態）を特定する。そして、例えば、後述する通常開閉制御が実行される場合には、開閉制御手段５２は、この運転状態検出手段５３の検出結果に基づいて、ウエストゲートバルブ３６の開閉状態を適宜制御する。
【００４２】
次に、図３及び図４のフローチャートを参照してエンジン始動時におけるウエストゲートバルブの開閉動作の制御の例について説明する。
【００４３】
まず図３に示すフローチャートは、エンジン１０の始動開始前にウエストゲートバルブ３６の開閉状態を制御する例であり、ステップＳ１で運転者による始動スイッチ６１の操作等によりエンジン１０の始動要求があると、ステップＳ２で、開閉制御手段５２が、エンジン１０の温度Ｔｅが予め設定された第１の設定温度Ｔｅ１以下であるか否かを判定する。このときエンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、開閉制御手段５２がウエストゲートバルブ３６を開弁状態とする。例えばウエストゲートバルブ３６が閉弁状態であればウエストゲートバルブ３６を開弁させ、既に開弁状態であればその状態を維持する。一方、エンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１よりも高い場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、開閉制御手段５２はウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とする（ステップＳ４）。例えばウエストゲートバルブ３６が開弁状態であればウエストゲートバルブ３６を閉弁させ、既に閉弁状態であればその状態を維持する。
【００４４】
その後、ステップＳ５に進み、始動制御手段５１がエンジン１０を始動させる。すなわち、始動制御手段５１が電動モータ（セルモータ）６２を作動させてクランキングを開始し、エンジン１０の始動が完了すると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、開閉制御手段５２がエンジン１０の温度Ｔｅが予め設定された第２の設定温度Ｔｅ２以下であるか否かを判定する。
【００４５】
このときエンジン１０の温度Ｔｅが第２の設定温度Ｔｅ２以下の場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、開閉制御手段５２がウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とする（ステップＳ７）。つまりエンジン１０の温度が比較的低い場合には、暖機を優先してウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とする（ステップＳ７）。その後、開閉制御手段５２は、エンジン１０の温度Ｔｅが予め設定された第３の設定温度Ｔｅ３以上であるか否かをさらに判定する（ステップＳ８）。この第３の設定温度Ｔｅ３は、第２の設定温度Ｔｅ２よりも高い温度であり、上述のように暖気完了温度よりも低い温度に設定されている。そして、エンジン１０の温度Ｔｅが第３の設定温度Ｔｅ３以上であれば（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ステップＳ９に進み、開閉制御手段５２が、通常開閉制御を実行する。すなわちエンジン１０の運転状態に応じてウエストゲートバルブ３６の開閉状態を適宜制御する。
【００４６】
一方、ステップＳ６でエンジン１０の温度Ｔｅが第２の設定温度Ｔｅ２よりも高い場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、すなわちエンジン１０がある程度暖機されている場合には、エンジン１０の温度に応じてウエストゲートバルブ３６を制御することなくステップＳ９に進み、開閉制御手段５２が通常開閉制御を実行する。
【００４７】
また図４に示すフローチャートは、エンジン１０の始動開始後にウエストゲートバルブ３６の開閉状態を制御するようにした例であり、まずステップＳ１１で運転者による始動スイッチ６１の操作等によりエンジン１０の始動要求があると、ステップＳ１２で始動制御手段５１がセルモータ６２を作動させてクランキングを開始する。つまりエンジン１０の始動を開始する。次いで、ステップＳ１３で、開閉制御手段５２が、エンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下であるか否かを判定する。このときエンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１以下である場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４に進み、開閉制御手段５２がウエストゲートバルブ３６を開弁状態とする（ステップＳ１４）。一方、エンジン１０の温度Ｔｅが第１の設定温度Ｔｅ１よりも高い場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、開閉制御手段５２はウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とする（ステップＳ１５）。その後、ステップＳ１６でエンジン１０の始動が完了すると、ステップＳ１７に進み、それ以降のステップで、エンジン１０の温度に応じてウエストゲートバルブ３６の開閉状態を適宜制御する。なおステップＳ１７〜Ｓ２０は、図３のフローチャートのステップＳ６〜Ｓ９と同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００４８】
このように、本実施形態に係るエンジンの制御装置では、始動時のエンジン１０の温度に応じて、ウエストゲートバルブ３６の開閉状態を適宜制御するようにした。これにより、例えば、極冷態始動時であっても、エンジン１０を良好に始動させることができ、また始動後も安定的なエンジンの運転を実現することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００５０】
例えば、上述の実施形態では、エンジン１０の始動が完了した後に、エンジン１０の温度Ｔｅが第２の設定温度Ｔｅ２以下であるか否かを判定し、第２の設定温度Ｔｅ２よりも高い場合に、通常開閉制御を実行するようにしたが、通常開閉制御を実行する前に、ウエストゲートバルブ３６を開弁状態とする期間を設けるようにしてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態では、エンジン１０の始動が完了した後に、エンジン１０の温度Ｔｅが第２の設定温度Ｔｅ２以下であるか否かを判定し、第２の設定温度Ｔｅ２以下である場合に、ウエストゲートバルブ３６を閉弁状態とするようにしたが、例えば、エンジン１０の始動が完了すると、エンジン１０の温度を判定することなくウエストゲートバルブ３６を一旦閉弁状態とし、エンジン１０の温度Ｔｅが所定温度（第３の設定温度Ｔｅ３）以上になった時点で、通常開閉制御に切り替えるようにしてもよい。
【００５２】
また上述の実施形態では、燃焼室内（筒内）に燃料を噴射する直噴型のエンジンを例示したが、本願発明は、例えば、吸気管内に燃料を噴射する吸気管噴射型のエンジン等、他のタイプのエンジンにも適用することができる。さらに上述の実施形態ではエンジンの構成のみを例示したが、本願発明は、例えば、電気モータを備えるハイブリッド車両のエンジンにも、勿論、適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
１２  シリンダヘッド
１３  シリンダブロック
１４  ピストン
１５  コンロッド
１６  クランクシャフト
１７  燃焼室
１８  吸気ポート
１９  吸気マニホールド
２０  吸気管
２１  吸気圧センサ
２２  吸気温センサ
２３  吸気弁
２４  吸気カムシャフト
２４ａ  吸気カム
２５  排気ポート
２６  排気マニホールド
２７  排気管
２８  排気弁
２９  排気カムシャフト
２９ａ  排気カム
３０  燃料噴射弁
３１  点火プラグ
３２  ターボチャージャ
３２ａ  タービン
３２ｂ  コンプレッサ
３２ｃ  タービン軸
３３  インタークーラ
３４  スロットルバルブ
３５  排気バイパス通路
３６  ウエストゲートバルブ
３７  吸気バイパス通路
３８  吸気バイパスバルブ
３９  三元触媒
４０  Ｏ２センサ
４１  リニア空燃比センサ
４２  水温センサ
４３  スロットルポジションセンサ
４４  クランク角センサ
６１  始動スイッチ
６２  電動モータ（セルモータ）
【図１】
2015001195.tif 000003
【図２】
2015001195.tif 000004
【図３】
2015001195.tif 000005
【図４】
2015001195.tif 000006