(57)【要約】【課題】吸気通路の圧力センサを用いて、大気圧値の計測を適切かつ短時間で行うことができる大気圧計測装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ制御が行われるエンジン１に付設される大気圧計測装置１０である。吸気通路７ａを流れる吸気の流量を調整するスロットル１８の下流側に設けられる圧力センサ２１と、スロットル１８の開度を制御するスロットル制御手段９ａと、圧力センサ２１を用いて大気圧値を計測する大気圧計測手段９ｂとを備える。停止条件が成立し、エンジン１の回転数が設定回転数まで低下した時にスロットル１８が開かれ、その後に大気圧値が計測される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止条件の成立によって自動的に停止し、始動条件の成立によって自動的に再始動するアイドリングストップ制御が行われるエンジンに付設される大気圧計測装置であって、
前記エンジンに吸気を導入する吸気通路に設けられ、当該吸気通路を流れる吸気の流量を開度によって調整するスロットルと、
前記スロットルの下流側に設けられ、前記吸気通路の内圧を連続的に計測する圧力センサと、
前記スロットルの開度を制御するスロットル制御手段と、
前記圧力センサを用いて大気圧値を計測する大気圧計測手段と、
を備え、
前記停止条件が成立し、前記エンジンの回転数が予め設定された設定回転数まで低下した時に、前記スロットル制御手段が、前記スロットルを開き制御し、
前記スロットル制御手段が前記スロットルを開き制御した後に、前記大気圧計測手段が、大気圧値を計測する、大気圧計測装置。
【請求項２】
請求項１に記載の大気圧計測装置において、
前記エンジンが停止した後に、前記大気圧計測手段が、前記圧力センサの計測値を大気圧値として採用する、大気圧計測装置。
【請求項３】
請求項１に記載の大気圧計測装置において、
更に、前記圧力センサの計測値の収束を判定する収束判定手段、を備え、
前記圧力センサの計測値が収束したことを前記収束判定手段が判定した後に、前記大気圧計測手段が、前記圧力センサの計測値を大気圧値として採用する、大気圧計測装置。
【請求項４】
請求項３に記載の大気圧計測装置において、
前記圧力センサの計測値の単位時間当たりの変化量が、予め設定された設定値以下になった時に、前記収束判定手段が前記圧力センサの計測値が収束したと判定する、大気圧計測装置。
【請求項５】
請求項３に記載の大気圧計測装置において、
前記エンジンの回転数が前記設定回転数まで低下した時から、予め設定された設定時間が経過した時に、前記収束判定手段が前記圧力センサの計測値が収束したと判定する、大気圧計測装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の大気圧計測装置において、
前記停止条件の成立前に前記圧力センサによって計測される気圧値に対応して、前記設定回転数が設定され、
前記気圧値が大気圧値に近くなるほど、前記設定回転数が小さくなっている、大気圧計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ制御が行われるエンジンに付設される大気圧計測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、制御技術の進歩により、自動車のエンジンの制御に用いられる数値データは、極めて高度な精度が求められるようになってきている。
【０００３】
吸気量の制御等に用いられる大気圧値も、走行する自動車の高度変化に伴って生じる数ＫＰａ程度の大気圧の変化ですら無視できなくなりつつある。そのため、自動車の運転中においても、常に正確な大気圧値を計測したいという要望されている。なお、ここでいう大気圧値とは、自動車の周囲における気圧値を意味している。
【０００４】
例えば、別途、専用の圧力センサを設置すれば、常に正確な大気圧値が得られるようになるが、その圧力センサには高精度な性能が求められるため、コストが高くついて実現は容易でない。
【０００５】
そのような事情の下、大気圧値の正確な検出が低コストでできる大気圧検出装置が提案されている（特許文献１）。
【０００６】
特許文献１の大気圧検出装置では、エンジンに吸気を導入する吸気通路の内部は、エンジンの作動中は負圧になるが、エンジンが完全に停止した時には大気圧になることに着目し、吸気通路に設置されている圧力センサを利用して大気圧を検出している。
【０００７】
具体的には、エンジンを始動する際に、キーオンしてイグニッションスイッチがＡＣＣに操作された時に、大気圧の検出が行われる。大気圧検出装置には、吸気通路内の圧力が負圧から大気圧に復帰するまでの時間を予測するコントローラが備えられている。コントローラは、その時間の経過後に、圧力センサの信号を大気圧として検出する。そして、その時間の経過前に再始動された場合には、大気圧を検出しないようにすることで、正確な大気圧値を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−９０８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の大気圧検出装置では、エンジンの始動時に大気圧を検出するため、運転の開始時には正確な大気圧値に基づいて高精度な制御ができる。しかし、その後は計測されないため、運転中に大気圧の変化が生じた場合には対応できない。
【００１０】
運転の途中でキーオフしてエンジンを停止及び再始動すれば、新たに正確な大気圧値を得ることはできるが、操作が煩わしく、実用性に欠ける。
【００１１】
その点、アイドリングストップ制御が行われる自動車であれば、運転中に、エンジンの停止及び再始動が自動的に繰り返されるため、そのような不具合はない。
【００１２】
しかし、アイドリングストップ制御によるエンジンの一時的な停止時には、停止後直ぐに再始動される場合がある。そのため、吸気通路に設置された圧力センサを用いて大気圧値を計測する場合、計測に時間的余裕はなく、短時間で大気圧値を計測することが必要になる。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、吸気通路の圧力センサを用いて、大気圧値の高精度な計測を適切かつ短時間で行うことができる、アイドリングストップ制御に適した大気圧計測装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
開示する大気圧計測装置は、停止条件の成立によって自動的に停止し、始動条件の成立によって自動的に再始動するアイドリングストップ制御が行われるエンジンに付設される。
【００１５】
この大気圧計測装置は、前記エンジンに吸気を導入する吸気通路に設けられ、当該吸気通路を流れる吸気の流量を開度によって調整するスロットルと、前記スロットルの下流側に設けられ、前記吸気通路の内圧を連続的に計測する圧力センサと、前記スロットルの開度を制御するスロットル制御手段と、前記圧力センサを用いて大気圧値を計測する大気圧計測手段と、を備える。
【００１６】
そして、前記停止条件が成立し、前記エンジンの回転数が予め設定された設定回転数まで低下した時に、前記スロットル制御手段が、前記スロットルを開き制御し、前記スロットル制御手段が前記スロットルを開き制御した後に、前記大気圧計測手段が、大気圧値を計測するように構成されている。
【００１７】
すなわち、この大気圧計測装置は、アイドリングストップ制御用の装置であり、アイドリングストップ制御が行われないエンジンは対象外である。一方、アイドリングストップ制御が行われるのであれば、そのエンジンの形態は問わない。一般的な火花点火式エンジンを含め、燃焼によって動力を得るエンジンであれば足りる。
【００１８】
この大気圧計測装置は、スロットルや圧力センサ等、この種のエンジンに既に設置されている設備が利用できるので、例えば、制御プログラムを追加するだけで構築できる。従って、極めて低コストで実現でき、実用性に優れる。
【００１９】
そして、停止条件が成立し、エンジンの回転数が所定の回転数まで低下した時に、スロットルが開かれ、その後に、大気圧値が計測されるので、エンジンの振動を抑制しながら、既設の圧力センサを用いて、短時間で正確な大気圧値の計測が可能になる。
【００２０】
すなわち、早期にスロットルを大きく開けば、それだけ吸気通路の内圧が大気圧に戻り易くなるため、吸気通路に既設の圧力センサを用いた場合でも、短時間で大気圧値の計測が可能になる。
【００２１】
従って、時間だけを考慮すれば、停止条件が成立して直ぐにスロットルを開けばよいことになる。ところが、停止条件が成立してもエンジンが完全に停止するまでには時間がかかるため、停止条件が成立して直ぐにスロットルを開くと、惰性によって圧縮と膨張を繰り返す燃焼室へ一気に吸気が流れ込む。その結果、燃焼室で圧縮時の内圧が増加してトルク変動が大きくなり、エンジンに大きな振動が発生する。
【００２２】
そこで、この大気圧計測装置では、回転数が一定の値まで低くなってからスロットルを開き、その後に大気圧値を計測することで、大きなトルク変動の発生を抑制しながら吸気通路の内圧を短時間で大気圧に戻し、不具合を招くことなく、正確な大気圧を短時間で計測できるようにしている。
【００２３】
特に、自動車の車体と共振する共振領域が所定以上の回転域にあるため、共振領域を避けることで、エンジンの振動が効果的に抑制できる。
【００２４】
例えば、前記エンジンが停止した後に、前記大気圧計測手段が、前記圧力センサの計測値を大気圧値として採用するとよい。
【００２５】
エンジンが停止した後であれば、吸気通路の内圧は大気圧に復帰しているため、正確な大気圧値を安定して得ることができる。
【００２６】
また、更に、前記圧力センサの計測値の収束を判定する収束判定手段、を備え、前記圧力センサの計測値が収束したことを前記収束判定手段が判定した後に、前記大気圧計測手段が、前記圧力センサの計測値を大気圧値として採用するようにしてもよい。
【００２７】
吸気通路の内圧は、エンジンの停止前に大気圧に収束しているため、大気圧が収束するタイミングを特定することで、より短時間での大気圧値の計測が可能になる。従って、圧力センサの計測値が収束したことを収束判定手段で判定して、その後に大気圧値を計測すれば、エンジンの停止前に、正確な大気圧値が得られるようになるので、更に計測時間を短縮できる。
【００２８】
この場合、前記圧力センサの計測値が収束したとの判定は、例えば、前記圧力センサの計測値の単位時間当たりの変化量が、予め設定された設定値以下になった時に行ってもよいし、前記エンジンの回転数が前記設定回転数まで低下した時から、予め設定された設定時間が経過した時に行ってもよい。
【００２９】
前者であれば、状況に応じた適切な収束判定が可能になり、後者であれば、簡単な制御で実現できるため、演算処理の負担が軽減できる。
【００３０】
例えば、前記停止条件の成立前に前記圧力センサによって計測される気圧値に対応して、前記設定回転数を設定し、前記気圧値が大気圧値に近くなるほど、前記設定回転数が小さくなるようにしてもよい。
【００３１】
そうすれば、エンジンの駆動状況に応じた、より適切な条件設定が可能になり、短時間での高精度な大気圧値の計測を、より安定して行えるようになる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明の大気圧計測装置によれば、エンジンが停止し始めてからの短時間に、適切で、高精度な大気圧値の計測が可能になるので、アイドリングストップ制御による短時間の停止中でも大気圧値の計測ができるようになり、自動車の運転中も、正確な大気圧値に基づいて高精度な制御が行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施形態のエンジンの構成を示す概略図である。
【図２】大気圧計測装置の構成を表したブロック図である。
【図３】スロットルの開度と筒内圧との関係を模式的に表したグラフである。
【図４】停止条件の成立後における、エンジンの回転数、スロットルの開度、圧力センサの計測値の経時変化を表したタイムチャートである。
【図５】大気圧値を測定するフローチャートである。
【図６】第２実施形態の大気圧計測装置の構成を表したブロック図である。
【図７】圧力センサの計測値の変化量と圧力センサの計測値の収束との関係を模式的に表したグラフである。
【図８】第２実施形態での大気圧値を測定するフローチャートである。
【図９】変形例１での大気圧値を測定するフローチャートである。
【図１０】吸気通路の２つの内圧変化を模式的に表したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。
【００３５】
＜第１実施形態＞
（エンジンの構成）
図１に、本実施形態のエンジン１を示す。
【００３６】
このエンジン１は、自動車Ａに搭載されている一般的な火花点火式のレシプロエンジンであり、エンジンボディ２、ピストン３、クランク軸４、点火プラグ５、インジェクタ６、吸気ユニット７、排気ユニット８、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ９）などで構成されている。
【００３７】
ＥＣＵ９は、エンジン１を総合的に駆動制御する装置である。ＥＣＵ９には、各種電子機器で構成されたハードウエアが備えられており、このハードウエアに、各種制御プログラムや制御データなどのソフトウエアが実装されている。エンジン１の高度な駆動制御は、このＥＣＵ９が主体となって行われる。
【００３８】
例えば、このエンジン１では、自動車Ａが一時的に停止した時のアイドリング（空運転）を止めるために、エンジン１が自動的に停止及び再始動を繰り返す、いわゆるアイドリングストップ制御が行われるが、このアイドリングストップ制御もエンジン１とＥＣＵ９との協働によって行われる。
【００３９】
アイドリングストップ制御により、エンジン１は、自動車Ａの運転中に、ブレーキが踏み込まれて自動車Ａが停止又はほとんど停止した状態となるなど、所定の停止条件が成立すると、自動的に停止する。そして、アクセルが一定以上踏み込まれるなど、所定の始動条件が成立すると、エンジン１は自動的に再始動する。ＥＣＵ９はまた、大気圧計測装置１０も構成しているが、これについては別途後述する。
【００４０】
エンジンボディ２の内部には、複数のシリンダ２ａが設けられていて（図１では１つのみ表示）、その内部にピストン３が収容されている。各ピストン３は、コネクティングロッド３ａを介して、回転するクランク軸４と連結されている。
【００４１】
各シリンダ２ａの上部に形成される燃焼室１１の上面には、吸気弁１２で開閉される吸気口１３と、排気弁１４で開閉される排気口１５とが開口している。吸気口１３は、吸気ポートを介して吸気ユニット７の吸気通路７ａと連通し、排気口１５は、排気ポートを介して排気ユニット８の排気通路８ａと連通している。吸気弁１２及び排気弁１４の開閉制御は、ＥＣＵ９によって行われる。
【００４２】
点火プラグ５は、その電極を燃焼室１１に突出した状態でエンジンボディ２に設置されている。インジェクタ６は、燃料を燃焼室１１の内部に噴射できる状態でエンジンボディ２に設置されている。点火プラグ５の点火制御やインジェクタ６の噴射制御は、ＥＣＵ９によって行われる。
【００４３】
排気ユニット８は、排気通路８ａ、触媒コンバータ８ｂなどで構成されている。燃焼室１１で生じる排気ガスは、排気ポート、排気通路８ａ、触媒コンバータ８ｂを経て、浄化された後に車外に排出される。排気ガスの一部は、排気されずに吸気に導入される場合もある（ＥＧＲ）。
【００４４】
吸気ユニット７は、吸気通路７ａ、エアクリーナ７ｂなどで構成されている。外気（吸気）が、エアクリーナ７ｂで浄化された後、吸気通路７ａ、吸気ポートを経て、燃焼室１１に導入される。吸気通路７ａの中間部位には、開度の制御が可能なスロットル１８が設けられている。ＥＣＵ９がスロットル１８の開度を制御することにより、吸気通路７ａの有効横断面積が変化し、吸気通路７ａを流れる吸気の流量が調整される。
【００４５】
エンジン１を高度に駆動制御するために、エンジン１には、圧力センサ２１、開度センサ２２、回転センサ２３等、各種センサが設置されている。
【００４６】
圧力センサ２１は、吸気通路７ａにおけるスロットル１８の下流側の部位に設置されており、吸気通路７ａの内圧を連続的に計測する機能を有している。開度センサ２２は、スロットル１８に付随して設置されており、スロットル１８の開度を連続的に計測する機能を有している。回転センサ２３は、エンジンボディ２に設置されており、クランク軸４の角度からエンジン１の回転数を連続的に計測する機能を有している。
【００４７】
圧力センサ２１、開度センサ２２、及び回転センサ２３は、ＥＣＵ９と電気的に接続されていて、これらが計測した計測値は、常時、ＥＣＵ９に電送され、エンジン１の駆動制御に用いられる。
【００４８】
入力される各種の計測値を利用して、ＥＣＵ９は、アイドリングストップ制御等、エンジン１を高精度に制御する。それにより、エンジン１は効率的かつ適切に駆動され、自動車Ａの快適な走行が低燃費で実現されている。
【００４９】
（大気圧計測装置）
大気圧計測装置１０は、エンジン１の既存設備である、これら圧力センサ２１、開度センサ２２、回転センサ２３、ＥＣＵ９、スロットル１８を利用して構成されている。
【００５０】
図２に、大気圧計測装置１０の構成を表したブロック図を示す。ＥＣＵ９には、スロットル制御手段９ａ、大気圧計測手段９ｂ、データ設定部９ｃが備えられている。なお、ＥＣＵ９には、アイドリングストップ制御等を行う各種手段も備えられているが、ここでは便宜上、図示を省略している。
【００５１】
スロットル制御手段９ａは、開度センサ２２を用いてスロットル１８の開度を制御する機能を有し、大気圧計測手段９ｂは、圧力センサ２１及び回転センサ２３を用いて大気圧値を計測する機能を有している。データ設定部９ｃには、スロットル制御手段９ａや大気圧計測手段９ｂが用いる各種設定値が記憶されている。
【００５２】
この大気圧計測装置１０は、アイドリングストップ制御により、エンジン１が一時的に停止して再始動されるまでの期間に、圧力センサ２１を用いて大気圧値が計測できるように構成されている。大気圧計測装置１０では、大気圧に復帰する吸気通路７ａの内圧を圧力センサ２１で計測することで、大気圧値の正確な計測が行われる。
【００５３】
そして、この大気圧計測装置１０では、アイドリングストップ制御により、停止後直ぐに再始動される僅かな期間でも、不具合を招くことなく、大気圧値を正確に計測できるように工夫されている。
【００５４】
具体的には、アイドリングストップ制御における停止条件が成立して、エンジン１の回転数が、設定回転数まで低下した時に、スロットル制御手段９ａが、スロットル１８を全開に向けて開き制御するようになっている。設定回転数は、実験等に基づき、予めデータ設定部９ｃに設定されている。
【００５５】
スロットル１８を大きく開けば、それだけ吸気通路７ａの内圧が大気圧に戻り易くなる。従って、停止条件が成立して直ぐにスロットル１８を大きく開くことができれば、正確な大気圧値を短時間で計測できるようになる。
【００５６】
ところが、停止条件が成立して、燃焼による動力が発生しなくなっても、エンジン１は慣性力で回転するため、エンジン１が停止する（回転数が０ｒｐｍになる）までには時間がかかる。そのため、停止条件が成立して直ぐにスロットル１８を開くと、エンジン１に大きな振動が発生し、自動車Ａに乗っている人に不快感を与えるおそれがある。
【００５７】
すなわち、スロットル１８を開くことで、燃焼室１１への吸気の導入量が増加する。エンジン１の回転に伴って、ピストン３はピストン運動を行っており、燃焼室１１は圧縮と膨張とを繰り返している。そこに一気に吸気量が入り込むことで、圧縮時の燃焼室１１の内圧が増加してトルク変動が大きくなり、エンジン１に大きな振動が発生してしまう。
【００５８】
図３に、スロットル１８の開度別に、その際に発生する筒内圧を表した図を示す。破線は、スロットル１８の開度が大きい時に発生する筒内圧を示しており、実線は、スロットル１８の開度が小さい時に発生する筒内圧を示している。
【００５９】
図３から明らかなように、スロットル１８の開度が大きくなると、圧縮時に発生する筒内圧が大きくなる。圧縮工程では、筒内圧が抵抗になるため、負のトルクが発生してエンジンの回転速度を下げる側に働く。一方、膨張行程では、正のトルクが発生してエンジンの回転速度を上げる側に働くため、圧縮上死点を境に、トルクが正負に反転することになる。その結果、破線のように筒内圧が大きくなると、それだけ大きなトルク変動を生むことになり、エンジン１に大きな振動が発生する。
【００６０】
そこで、この大気圧計測装置１０では、設定回転数以上の回転域では、スロットル１８の開度を閉じた状態に維持し、回転数が低くなってからスロットル１８を一気に開くように、スロットル制御手段９ａがスロットル１８を制御するように設計されている。
【００６１】
設定回転数以上の回転域では、スロットル１８の開度を閉じた状態に維持することで、大きなトルク変動の発生が抑制でき、回転数が低くなってからスロットル１８を一気に開くことで、吸気通路７ａの内圧を短時間で大気圧に戻すことができる。
【００６２】
特に、所定以上の回転域には、自動車Ａの車体と共振する共振領域があるため（４００ｒｐｍ近辺）、それ以上の回転域のトルク変動を抑制することで、エンジン１の振動を効果的に抑制できる。従って、設定回転数は、共振領域よりも小さい３００ｒｐｍ以下に設定するのが好ましい。
【００６３】
そうしてスロットル１８が開かれた後、吸気通路７ａの内圧が大気圧に復帰すると、大気圧計測手段９ｂによって大気圧値が計測される。具体的には、大気圧計測手段９ｂが、圧力センサ２１の計測値を大気圧値として採用する。
【００６４】
図４に、停止条件の成立後における、エンジン１の回転数、圧力センサ２１の計測値、及びスロットル１８の開度の各々の経時変化を例示する。Ｐ１が停止条件が成立した点、Ｐ２がエンジン１の回転数が設定回転数に達した点、Ｐ３がエンジン１が完全に停止した点、Ｐ４が吸気通路７ａの内圧が大気圧に収束した点を表している。
【００６５】
図５に、大気圧計測装置１０による大気圧値の測定のフローチャートを示す。図４及び図５を参照しながら、大気圧値の測定の流れを具体的に説明する。
【００６６】
ＥＣＵ９は、自動車Ａの運転中に停止条件が成立するか否かを、常時チェックしており、停止条件が成立した場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、エンジン１の停止指示が行われる（ステップＳ２）。それにより、スロットル１８は全閉に向けて閉じ制御され、インジェクタ６への燃料の供給が停止されるなど、一連のエンジン１の停止処理が実行される（図４のＰ１）。
【００６７】
それにより、動力が得られなくなるため、エンジン１の回転数は次第に低下する。その際、スロットル制御手段９ａにより、エンジン１の回転数が設定回転数に達したか否かがチェックされており、エンジン１の回転数が設定回転数に達した場合に（ステップＳ３でＹｅｓ、図４のＰ２）、全開に向けてスロットル１８が一気に開かれる（ステップＳ４）。
【００６８】
そうすることで、吸気が一気に吸気通路７ａに流入し、吸気通路７ａの内圧は、大気圧に収束していく。その際、大気圧計測手段９ｂにより、エンジン１が停止したか否かがチェックされており、エンジン１が停止した場合に（ステップＳ５でＹｅｓ、図４のＰ３）、圧力センサ２１の計測値が大気圧値として採用される（ステップＳ６）。
【００６９】
＜第２実施形態＞
図６に、本実施形態の大気圧計測装置１０’の構成を表したブロック図を示す。本実施形態では、ＥＣＵ９に収束判定手段９ｄが設けられている点が、第１実施形態と異なっている。その他の構成は、第１実施形態と同様であるため、同じ構成については同じ符合を用いてその説明は省略する。
【００７０】
図４に点Ｐ４で示したように、エンジン１の停止過程でスロットル１８が開かれたことで、吸気通路７ａの内圧は、エンジン１が停止する前に大気圧に収束している。従って、大気圧が収束するタイミングを特定すれば、より短時間での大気圧値の計測が可能になる。そこで、本実施形態のＥＣＵ９には、収束判定手段９ｄが設けられている。
【００７１】
本実施形態の収束判定手段９ｄは、圧力センサ２１の計測値の収束を判定する機能を有している。具体的には、収束判定手段９ｄは、圧力センサ２１の計測値の変化量（単位時間当たりの変化量ΔＰ／Δｔ）が、設定値以下になったか否かをチェックし、設定値以下になった時に、圧力センサ２１の計測値が収束したと判定する。設定値は、実験等に基づき、予めデータ設定部９ｃに設定されている。
【００７２】
図７に示すように、圧力センサ２１の計測値は、その変化量が小さくなるほど、大気圧値Ｐａｔｍに近づくため、その変化量から圧力センサ２１の計測値の収束が判定できる。エンジン１の制御に必要とされる大気圧値には許容誤差Ｅがあるため、その許容誤差Ｅを考慮した設定値を設定することで、エンジン１の停止前に、大気圧値を計測することができる。
【００７３】
図８に、本実施形態の大気圧計測装置１０’による大気圧値の測定のフローチャートを示す。エンジン１の回転数が設定回転数に達して（ステップＳ３）、スロットル１８が開かれた後（ステップＳ４）、本実施形態では、収束判定手段９ｄにより、圧力センサ２１の計測値の変化量ΔＰ／Δｔが、設定値ΔＰｓ以下になったか否かがチェックされている。そして、その変化量ΔＰ／Δｔが、設定値ΔＰｓ以下になった時に、収束判定手段９ｄは、圧力センサ２１の計測値が収束したと判定する（ステップＳ１１でＹｅｓ）。
【００７４】
そうした後、大気圧計測手段９ｂによって、圧力センサ２１の計測値が大気圧値として採用される（ステップＳ６）。
【００７５】
＜変形例１＞
第２実施形態の大気圧計測装置１０’では、圧力センサ２１の計測値の収束判定に、変化量を利用したが、タイマーを利用した時間経過により行ってもよい。すなわち、エンジン１の回転数が設定回転数まで低下した時から設定時間が経過した時に、圧力センサ２１の計測値が収束したと判定する。設定時間は、実験等に基づいて、予めデータ設定部９ｃに設定する。この収束判定によれば、簡単な制御で実現できるため、ＥＣＵ９の演算処理の負担を軽減できる利点がある。
【００７６】
図９に、本変形例による大気圧値の測定のフローチャートを示す。エンジン１の回転数が設定回転数に達して（ステップＳ３）、スロットル１８が開かれた後（ステップＳ４）、本変形例では、収束判定手段９ｄにより、設定時間Ｔｓが経過したか否かがチェックされている。そして、設定時間Ｔｓが経過した時に、収束判定手段９ｄは、圧力センサ２１の計測値が収束したと判定する（ステップＳ２１でＹｅｓ）。
【００７７】
＜変形例２＞
第１実施形態等では、データ設定部９ｃに１つの設定回転数が設定されているが、計測時の状態に応じて複数設定してあってもよい。
【００７８】
例えば、停止条件の成立前に圧力センサ２１が計測する気圧値（直前気圧値、吸気通路７ａの内圧に相当する）に対応して、設定回転数を複数設定し、直前気圧値が大気圧値に近くなるほど、設定回転数が小さくなるように設定する。その設定回転数は、気圧値の一定範囲ごとに設定してもよいし、気圧値に連動した連続値としてもよい。
【００７９】
図１０は、停止条件の成立前から大気圧値Ｐａｔｍに収束するまでの吸気通路７ａの内圧変化を表している。破線は、直前気圧値が大気圧値に近い場合を示し、実線は、直前気圧値が大気圧値から遠い場合を示している。
【００８０】
後者の場合に比べて前者の場合は、直前気圧値が大気圧値に近い分、短時間で大気圧値に収束する。従って、直前気圧値が大気圧値に近くなるほど、時間的余裕が得られるため、設定回転数を小さく設定しても短時間で大気圧値を計測することができる。設定回転数を小さくすれば、それだけトルク変動も小さくできるため、正確な大気圧値を短時間で計測しながら、エンジン１の振動抑制効果を向上させることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１  エンジン
７ａ  吸気通路
９  ＥＣＵ
９ａ  スロットル制御手段
９ｂ  大気圧計測手段
１０，１０’  大気圧計測装置
１８  スロットル
２１  圧力センサ
２２  開度センサ
２３  回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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