(57)【要約】【課題】小型で軽量である変速機を提供する。【解決手段】  入力軸２と同軸上に入力ギヤが配置されるとともに、それらの入力ギヤと入力軸２とを連結する乾式の入力クラッチ機構８がケーシング１４の外部で入力軸２と同軸に設けられ、入力軸２と平行に第一出力軸１６が配置され、第一出力軸１６上に入力ギヤに噛合している複数の第一中間ギヤが設けられ、それらの第一中間ギヤと第一出力軸１６とを選択的に連結する乾式の第一出力クラッチ機構２４が第一出力軸１６と同軸上でかつ入力クラッチ機構８に対して軸線方向で反対側に位置するようにケーシング１４の外側に設けられ、第一出力軸１６と平行に第二出力軸１７が配置され、同様に第二中間ギヤと第二出力軸１７とを選択的に連結する第二出力クラッチ機構３４を設けるとともに、第一出力軸１６と第二出力軸１７とをデフリングギヤ３１に連結する出力ギヤが設けられている。【選択図】図１
2015190470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸のトルクをケーシング内部に配置された複数のギヤ対を介してデフリングギヤに伝達する変速機において、
前記入力軸と同軸上に複数の入力ギヤが配置されるとともに、それらの入力ギヤと前記入力軸とを選択的に連結する乾式の入力クラッチ機構が前記ケーシングの外部で前記入力軸と同軸に設けられ、
前記入力軸と平行に第一出力軸が配置されるとともに、その第一出力軸上に前記入力ギヤに噛合している複数の第一中間ギヤが設けられ、それらの第一中間ギヤと前記第一出力軸とを選択的に連結する乾式でかつ前記入力クラッチ機構と同一構造の第一出力クラッチ機構が前記第一出力軸と同軸上でかつ前記入力クラッチ機構に対して軸線方向で反対側に位置するように前記ケーシングの外側に設けられ、
前記入力軸および前記第一出力軸と平行に第二出力軸が配置されるとともに、その第二出力軸が軸上に前記入力ギヤに噛合している複数の第二中間ギヤが設けられ、それらの第二中間ギヤと前記第二出力軸とを選択的に連結する乾式でかつ前記入力クラッチ機構および前記第一出力クラッチ機構と同一構造の第二出力クラッチ機構が前記第二出力軸と同軸上でかつ前記第一出力クラッチ機構に対して軸線方向で同じ側に位置するように前記ケーシングの外部に設けられ、
さらに前記第一出力軸と前記第二出力軸とを前記デフリングギヤに連結する出力ギヤが設けられていることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力を入力するための複数のクラッチ機構を備えているいわゆる複数クラッチ式変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速機は車両用の変速機として多用されており、車両用の変速機では可及的に小型・軽量であると同時に設定し得る変速段が多いことが望まれる。特許文献１に記載されている変速機は、互いに平行に配置された三軸上に互いに噛み合っているギヤ対を配置し、それらの各軸と同軸上に設けたクラッチ機構によって、各軸に連結されるギヤを選択し、かつそれら三軸のうちの所定の出力軸からデファレンシャルギヤに動力を出力するように構成されている。そして、三軸のうちの所定の入力軸上に設けられている第一クラッチ機構と、他の二軸上に設けられている第二および第三のクラッチ機構とが、ケーシングの外側でかつ軸線方向で互いに反対側に配置されている。したがって、外径が大きいほどトルク容量が大きくなる各クラッチ機構が、半径方向において干渉しにくくなるので、上記三軸の軸間距離を短くして、変速機の全体としての構成を小型かつ軽量化できる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３３４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている変速機は、入力軸から出力軸に到るトルクの伝達経路を、各軸にクラッチ機構によって連結するギヤ対を選択することにより多様に設定することができる。しかしながら、三軸のうち上記の入力軸および出力軸を除いた他の一軸はいわゆる中間軸であって、デファレンシャルギヤに対するトルクの出力を行う軸が出力軸の一本に限られるので、設けられているギヤ対の数に対して設定できる変速段数が限られ、変速段数の増大の点では未だ改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、小型で軽量でかつ変速段数を増加した変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力軸のトルクをケーシング内部に配置された複数のギヤ対を介してデフリングギヤに伝達する変速機において、前記入力軸と同軸上に複数の入力ギヤが配置されるとともに、それらの入力ギヤと前記入力軸とを選択的に連結する乾式の入力クラッチ機構が前記ケーシングの外部で前記入力軸と同軸に設けられ、前記入力軸と平行に第一出力軸が配置されるとともに、その第一出力軸上に前記入力ギヤに噛合している複数の第一中間ギヤが設けられ、それらの第一中間ギヤと前記第一出力軸とを選択的に連結する乾式でかつ前記入力クラッチ機構と同一構造の第一出力クラッチ機構が前記第一出力軸と同軸上でかつ前記入力クラッチ機構に対して軸線方向で反対側に位置するように前記ケーシングの外側に設けられ、前記入力軸および前記第一出力軸と平行に第二出力軸が配置されるとともに、その第二出力軸が軸上に前記入力ギヤに噛合している複数の第二中間ギヤが設けられ、それらの第二中間ギヤと前記第二出力軸とを選択的に連結する乾式でかつ前記入力クラッチ機構および前記第一出力クラッチ機構と同一構造の第二出力クラッチ機構が前記第二出力軸と同軸上でかつ前記第一出力クラッチ機構に対して軸線方向で同じ側に位置するように前記ケーシングの外部に設けられ、さらに前記第一出力軸と前記第二出力軸とを前記デフリングギヤに連結する出力ギヤが設けられていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、デフリングギヤにトルクを出力する出力軸が、第一出力軸と第二出力軸と二軸であるため、入力軸からデフリングギヤに到るトルクの伝達経路を多様化でき、したがって設定可能な変速段の数を増大させることができる。また、入力クラッチ機構と第一出力クラッチ機構と第二出力クラッチ機構は、同じ構造であるため、部品の種類を減少できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明に係る変速機の一例を示す図である。
【図２】この発明に係るクラッチ機構の一例を示す図である。
【図３】この発明に係るクラッチ機構の他の一例を示す図である。
【図４】図１に示す変速機における第１のトルクの伝達経路を示す図である。
【図５】図１に示す変速機における第２のトルクの伝達経路を示す図である。
【図６】図１に示す変速機における第３のトルクの伝達経路を示す図である。
【図７】図１に示す変速機における第４のトルクの伝達経路を示す図である。
【図８】図１に示す変速機における第５のトルクの伝達経路を示す図である。
【図９】図１に示す変速機における第６のトルクの伝達経路を示す図である。
【図１０】図１に示す変速機における第７のトルクの伝達経路を示す図である。
【図１１】図１に示す変速機における第８のトルクの伝達経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明を具体例に基づいて説明する。まず構成について説明する。図１は、この発明に係る変速機の一例として８段変速機を示している。この変速機１には、図示しない動力源（例えばエンジン）から伝達されるトルクを伝える入力軸２が配置されており、その入力軸２と同軸上に第一入力ギヤ３と一体化された第一入力ギヤ軸４が回転自在に配置されている。また、第一入力ギヤ軸４の内周側には、第二入力ギヤ５と一体化された第二入力ギヤ軸６が回転自在に配置されている。そして、入力軸２にはアイドルギヤ７が相対回転可能に取り付けられている。これら入力軸２および各入力ギヤ軸４，６は同軸上に配置されており、これらの動力源側（図１における右端部）に入力クラッチ機構８が設けられている。
【００１０】
この入力クラッチ機構８は、入力軸２と各入力ギヤ軸４，６とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。その例を図２に示してあり、入力軸２にクラッチドラム１０が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１０の軸線方向においてクラッチドラム１０内を分割するセパレートプレート１１がクラッチドラム１０と一体に形成されており、このセパレートプレート１１は、入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結するクラッチ部８ａと、入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結する他のクラッチ部８ｂとに分けている。また、それらセパレートプレート１１を境にしてそれら両側にクラッチプレート１２が配置されている。図２において、入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結するクラッチ部８ａには、第一入力ギヤ軸４にスプライン嵌合させた摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。また、入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結するクラッチ部８ｂには第二入力ギヤ軸６にスプライン嵌合させた摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結するクラッチ部８ａに配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、入力軸２と第一入力ギヤ軸４とが連結されるように構成されている。また同様に、入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結するクラッチ部８ｂに配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、入力軸２と第二入力ギヤ軸６とが連結されるように構成されている。これら入力軸２と各入力ギヤ軸４，６とにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるために、押圧を指示するＥＣＵ（図示せず）が設けられている。また、入力軸２と第一入力ギヤ軸４とは、ケーシング１４に設けられた軸受部１５によって支持されている。
【００１１】
上記の入力軸２と平行に配置された第一出力軸１６の外周側には、第一出力ギヤ１８と第二出力ギヤ１９とに一体化された第一出力ギヤ軸２０が同軸上に回転自在に配置され、その第一出力ギヤ軸２０の外周側には第二出力ギヤ２１と一体化された第二出力ギヤ軸２２とが同軸上に回転自在に配置されている。さらに、第一出力軸１６には、第一出力軸１６と一体になったドライブピニオンギヤ２３が設けられている。これら第一出力軸１６および各出力ギヤ軸２０，２２は同軸上に配置されており、第一出力軸１６の軸線方向において入力クラッチ機構８とは反対の端部側に第一出力クラッチ機構２４が設けられている。
【００１２】
この第一出力クラッチ機構２４は、第一出力軸１６と各出力ギヤ軸２０，２２とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。その例を図３に示してあり、第一出力軸１６にクラッチドラム１０が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１０の軸線方向における中央部にはセパレートプレート１１がクラッチドラム１０と一体に形成されており、このセパレートプレート１１は、第一出力軸１６と第一出力ギヤ軸２０とを連結する第一出力クラッチ部２４ａと、第一出力軸１６と第二出力ギヤ軸２２とを連結する他の第一出力クラッチ部２４ｂとに分けている。また、そのセパレートプレート１１を境にしてその両側にクラッチプレート１２が配置されている。セパレートプレート１１の図３における右側の部分には、前述した第二出力ギヤ軸２２にスプライン嵌合された摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート１１の図３における左側の部分には、第一出力ギヤ軸２０にスプライン嵌合させた摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。セパレートプレート１１の図３における左側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、左側から中央のセパレートプレート１１に向けて油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、第一出力軸１６と第一出力ギヤ軸２０とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート１１より右側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、右側から中央のセパレートプレート１１に向けて油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、第一出力軸１６と第二出力ギヤ軸２２とが連結されるように構成されている。これら第一出力軸１６と各出力ギヤとにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるための制御は前述したＥＣＵによって行われる。また、第二出力ギヤ軸２２と第一出力軸１６とは、ケーシング１４に設けられた軸受部１５によって支持されている。
【００１３】
第一出力ギヤ１８と第一入力ギヤ３とはギヤ対を構成しており、そのギヤ対を介して第一出力ギヤ軸２０と第一入力ギヤ軸４とが互いに連結されるように構成されている。さらに、第二出力ギヤ１９と第二入力ギヤ５とはギヤ対を構成しており、そのギヤ対を介して第一出力ギヤ軸２０と第二入力ギヤ軸６とが互いに連結されるように構成されている。さらに、第三出力ギヤ２１とアイドルギヤ７とはギヤ対を構成している。また、第一出力軸１６と一体であるドライブピニオンギヤ２３は、デフリングギヤ３１と噛み合うように設けられている。そのデフリングギヤ３１は、ケーシング１４に支持されていてデフケース３２が一体となっており、左ドライブシャフト３３と右ドライブシャフト３４とが図示しないピニオンギアを介して係合されている。
【００１４】
上記の入力軸２および第一出力軸１６に対して平行に配置された第二出力軸１７の外周側には、第一出力ギヤ２５に一体化された第一出力ギヤ軸２６が同軸上に回転自在に配置され、その第一出力ギヤ軸２６の外周側には第二出力ギヤ２７と一体化された第二出力ギヤ軸２８が同軸上に回転自在に配置されている。さらに、この第二出力ギヤ軸２８には、その軸線方向に第三出力ギヤ２９が設けられている。さらに、第二出力軸１７には、第二出力軸１７と一体になったドライブピニオンギヤ３０が設けられている。これら出力軸１７および各出力ギヤ軸２６，２８は同軸上に配置されており、第二出力軸１７の軸線方向において入力クラッチ機構８とは反対の端部側に第二出力クラッチ機構３４が設けられている。
【００１５】
この第二出力クラッチ機構３４は、第一出力軸１６に設けられている前述の第一出力クラッチ機構２４と同様の機構であって、第二出力軸１７と各出力ギヤ軸２６，２８とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。第二出力軸１７にクラッチドラム１０が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート１２が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム１０の軸線方向における中央部にはセパレートプレート１１がクラッチドラム１０と一体に形成されており、このセパレートプレート１１は、第二出力軸１７と第一出力ギヤ軸２６とを連結する第二出力クラッチ部３４ａと、第二出力軸１７と第二出力ギヤ軸２８とを連結する他の第二出力クラッチ部３４ｂとに分けている。また、そのセパレートプレート１１を境にしてその両側にクラッチプレート１２が配置されている。セパレートプレート１１の図３における右側の部分には、前述した第二出力ギヤ軸２８にスプライン嵌合させた摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート１１の図３における左側の部分には、第一出力ギヤ軸２６にスプライン嵌合させた摩擦板１３が配置され、この摩擦板１３はクラッチプレート１２と軸線方向に交互に並んで配置されている。つまり、セパレートプレート１１より左側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、左側から中央のセパレートプレート１１に向けて油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、第二出力軸１７と第一出力ギヤ軸２６とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート１１の図３における右側に配置されているクラッチプレート１２および摩擦板１３を、右側から中央のセパレートプレート１１に向けて油圧アクチュエータなどの押圧機構（図示せず）を動作させて係合力を付与することにより、クラッチプレート１２と摩擦板１３とが摩擦接触し、第二出力軸１７と第二出力ギヤ軸２８とが連結されるように構成されている。これら第二出力軸１７と各出力ギヤとにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるための制御は前述したＥＣＵによって行われる。また第二出力ギヤ軸２８と第二出力軸１７とは、ケーシング１４に設けられた軸受部１５によって支持されている。
【００１６】
第一出力ギヤ２５と第一入力ギヤ３とはギヤ対を構成しており、そのギヤ対を介して第一出力ギヤ軸２６と第一入力ギヤ軸４とが互いに連結されるように構成されている。さらに、第二出力ギヤ２７と第二入力ギヤ５とはギヤ対を構成しており、そのギヤ対を介して第二出力ギヤ軸２８と第二入力ギヤ軸６とが互いに連結されるように構成されている。さらに、第三出力ギヤ２９とアイドルギヤ７とはギヤ対を構成している。また、第二出力軸１７と一体であるドライブピニオンギヤ３０は、デフリングギヤ３１と噛み合うように設けられている。そのデフリングギヤ３１は、ケーシング１４に支持されていてデフケース３２が一体となっており、左ドライブシャフト３２と右ドライブシャフト３３とがとが図示しないピニオンギアを介して係合されている。
【００１７】
さらに、この発明に係る変速機では、各ギヤ対（ヘリカルギヤ対）を収容するケーシング１４を備えるとともに、各クラッチ機構８，２４，３４はケーシング１４の外側に配置されている。また、入力クラッチ機構８は、図１に示すように、入力軸２のその軸線方向において図示しない動力源側に配置されているとともに、第一出力クラッチ機構２４と第二出力クラッチ機構３４とは、各軸部の軸線方向において入力クラッチ機構９とは反対の端部側に配置されている。
【００１８】
次に、作用について説明する。まず、図４に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ａを係合させて入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結し、第一出力クラッチ機構２４のクラッチ部２４ａを係合させて第一出力軸１６と第一出力ギヤ軸２０とを連結させることにより、第一入力ギヤ３から第一出力ギヤ１８を介して第一出力軸１６にトルクが伝達される。そして第一出力軸１６に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ２３とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第一入力ギヤ３と第一出力ギヤ１８との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００１９】
次に、図５に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ａを係合させて入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結し、第一出力クラッチ機構２４のクラッチ部２４ｂを係合させて第一出力軸１６と第二出力ギヤ軸２２とを連結させることにより、第一入力ギヤ３から第一出力ギヤ軸２０と一体である第一出力ギヤ１８と、第二出力ギヤ１９と、第二入力ギヤ５と第二出力ギヤ軸２８と一体である第二出力ギヤ２７と、第三出力ギヤ２９と、アイドルギヤ７と、第三出力ギヤ２１とを介して第一出力軸１６にトルクが伝達される。そして第一出力軸１６に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ２３とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第一入力ギヤ３と第一出力ギヤ１８との歯数比と、第二出力ギヤ１９と第二出力ギヤ２７との歯数比と、第三出力ギヤ２９と第三出力ギヤ２１との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２０】
次に、図６に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ａを係合させて入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結し、第二出力クラッチ機構３４のクラッチ部３４ａを係合させて第二出力軸１７と第一出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第一入力ギヤ３から第一出力ギヤ２５を介して第二出力軸１７にトルクが伝達される。そして第二出力軸１７に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第一入力ギヤ３と第一出力ギヤ２５との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２１】
次に、図７に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ａを係合させて入力軸２と第一入力ギヤ軸４とを連結し、第二出力クラッチ機構３４のクラッチ部３４ｂを係合させて第二出力軸１７と第二出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第一入力ギヤ３から第一出力ギヤ軸２０と一体である第一出力ギヤ１８と、第二出力ギヤ１９と、第二入力ギヤ５と、第二出力ギヤ２７とを介して第二出力軸１７にトルクが伝達される。そして第二出力軸１７に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第一入力ギヤ３と第一出力ギヤ１８との歯数比と、第二出力ギヤ１９と第二出力ギヤ２７との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２２】
次に、図８に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ｂを係合させて入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結し、第一出力クラッチ機構２４のクラッチ部２４ａを係合させて第一出力軸１６と第一出力ギヤ軸２０とを連結させることにより、第二入力ギヤ５から第二出力ギヤ１９を介して第一出力軸１６にトルクが伝達される。そして第一出力軸１６に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ２３とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第二入力ギヤ５と第二出力ギヤ１９との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２３】
次に、図９に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ｂを係合させて入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結し、第一出力クラッチ機構２４のクラッチ部２４ｂを係合させて第一出力軸１６と第一出力ギヤ軸２２とを連結させることにより、第二入力ギヤ５から第二出力ギヤ軸２８に一体である第二出力ギヤ２７と、第三出力ギヤ２９と、アイドルギヤ７と、第三出力ギヤ２１とを介して第一出力軸１６にトルクが伝達される。そして第一出力軸１６に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ２３とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第二入力ギヤ５と第二出力ギヤ２７との歯数比と、第三出力ギヤ２９と第三出力ギヤ２１との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２４】
次に、図１０に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ｂを係合させて入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結し、第二出力クラッチ機構３４のクラッチ部３４ａを係合させて第二出力軸１７と第一出力ギヤ軸２６とを連結させることにより、第二入力ギヤ５から第一出力ギヤ軸２０に一体である第二出力ギヤ１９と、第一出力ギヤ１８と、第一入力ギヤ３と、第一出力ギヤ２５とを介して第二出力軸１７にトルクが伝達される。そして第二出力軸１７に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第二入力ギヤ５と第二出力ギヤ１９との歯数比と、第一出力ギヤ１８と第一出力ギヤ２５との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２５】
次に、図１１に示すように、入力クラッチ機構８のクラッチ部８ｂを係合させて入力軸２と第二入力ギヤ軸６とを連結し、第二出力クラッチ機構３４のクラッチ部３４ｂを係合させて第二出力軸１７と第二出力ギヤ軸２８とを連結させることにより、第二入力ギヤ５から第二出力ギヤ２７を介して第二出力軸１７にトルクが伝達される。そして第二出力軸１７に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ３０とデフリングギヤ３１とドライブシャフト３３，３４とを介して駆動輪（図示せず）に伝わる。したがって、変速比は、第二入力ギヤ５と第二出力ギヤ２７との歯数比とに基づいて定まる値となる。
【００２６】
結局、この発明に係る上記の変速機によれば、前進段で８段の変速段を設定でき、これは前記第一出力軸１６と第二出力軸１７との両方からデフリングギア３１にトルクを出力できる構成による。また、各クラッチ機構８，２４，３４はケーシング１４の外側で軸線方向で交互に反対側に配置されているため、軸間距離がクラッチ機構２４，３４によって制約されず、ケーシング１４内では歯車対同士を半径方向で近い位置に配置できる。その結果、ケーシング幅が縮小し、ケーシング剛性や駆動軸の支持剛性を向上させることができる。さらに、各クラッチ機構８，２４，３４はケーシング１４の外側に配置されているため、クラッチ機構として乾式クラッチを用いることが可能となり、その結果、クラッチ機構の引きずりを小さくすることができ、駆動効率を向上させることができる。
【００２７】
さらに、入力クラッチ機構８と第一出力クラッチ機構２４と第二出力クラッチ機構３４は、同じ構造であるため、部品の種類を減少できる。
【符号の説明】
【００２８】
１…変速機、  ２…入力軸、  ８…入力クラッチ機構、  １４…ケーシング（ケース）、  １６…第一出力軸、  １７…第二出力軸、  ２４…第一出力クラッチ機構、  ３４…第二出力クラッチ機構。
【図１】
2015190470.tif 000003
【図２】
2015190470.tif 000004
【図３】
2015190470.tif 000005
【図４】
2015190470.tif 000006
【図５】
2015190470.tif 000007
【図６】
2015190470.tif 000008
【図７】
2015190470.tif 000009
【図８】
2015190470.tif 000010
【図９】
2015190470.tif 000011
【図１０】
2015190470.tif 000012
【図１１】
2015190470.tif 000013