(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関を停止するときに、運転者等の違和感を抑制しつつ、筒内の掃気を十分に行うことを目的とする。【解決手段】ＥＣＵ５０は、エンジン１０の停止指令を検出してから、燃焼室１２内のガスを掃気する掃気制御を実行する。また、エンジン運転中には、燃料噴射弁１４の先端部の温度である弁先端温度と、シリンダヘッドの下面の温度であるヘッド壁面温度と、エンジン停止後に燃焼室１２内に残留する残留ＥＧＲ量と、吸気マニホールド１８に付着する吸気系デポジット量とを推定する。そして、エンジン停止時には、弁先端温度、ヘッド壁面温度及び残留ＥＧＲ量に基いて推定した弁付着酸量と、吸気系デポジット量とに基いて掃気制御の実行時間を可変に設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
内燃機関の吸気通路と排気通路との間に設けられ、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを前記排気通路から前記吸気通路に還流させるＥＧＲ機構と、
前記燃料噴射弁の先端部の温度である弁先端温度を、内燃機関の機関回転数、燃料噴射量及び吸気温度に基いて推定する弁先端温度推定手段と、
シリンダヘッドのうち前記燃焼室内に面した下面部の温度であるヘッド壁面温度を、内燃機関の冷却水温と前記吸気温度とに基いて推定するヘッド壁面温度推定手段と、
内燃機関の停止時に前記燃焼室内に残留する前記ＥＧＲガスの量である残留ＥＧＲ量を、前記ＥＧＲ機構による前記ＥＧＲガスの還流量と前記ＥＧＲガスの温度とに基いて推定する残留ＥＧＲ量推定手段と、
内燃機関の停止時に前記燃料噴射弁の先端部に付着する酸の量である弁付着酸量を、前記弁先端温度、前記ヘッド壁面温度及び前記残留ＥＧＲ量に基いて推定する弁付着酸量推定手段と、
前記吸気通路のうち前記ＥＧＲガスの還流位置から前記燃焼室までの部位に付着するデポジットの量である吸気系デポジット量を、前記機関回転数、前記燃料噴射量及び前記ＥＧＲガスの還流量に基いて推定するデポジット量推定手段と、
内燃機関の停止指令を検出してから前記燃焼室内のガスを掃気する掃気制御を実行する手段であって、前記弁付着酸量と前記吸気系デポジット量とに基いて前記掃気制御の実行時間を変化させる掃気制御可変手段と、
を備えた内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、機関停止後に筒内の掃気を行う機能を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（特開２００７−０６４０３２号公報）に開示されているように、機関停止後に筒内の掃気を行う機能を備えた内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、内燃機関を停止させる指令が出た後に、掃気制御を実行する。掃気制御では、燃料噴射量を増量して機関回転数を上昇させてから、燃料カットを実行すると共にスロットル開度を増加させる。これにより、機関停止後に筒内に残留した未燃燃料及び排気ガスを排出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０６４０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来技術では、内燃機関を停止させる指令が出た後に、掃気制御を実行して機関回転数を上昇させることになる。このため、従来技術では、イグニッションスイッチをＯＦＦする等の停止指令が出されてから、内燃機関が実際に停止するまでの時間が長くなり、運転者等に違和感を与える虞れがある。一方、この違和感を抑制するために、単に掃気制御の実行時間を短くした場合には、例えば機関停止後に燃料噴射弁の先端部に残留した排気ガスと凝縮水が混合することにより生じる酸を十分に除去することができず、この酸により燃料噴射弁の噴射孔が腐食され易くなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、内燃機関を停止するときに、運転者等の違和感を抑制しつつ、筒内の掃気を十分に行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
内燃機関の吸気通路と排気通路との間に設けられ、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを前記排気通路から前記吸気通路に還流させるＥＧＲ機構と、
前記燃料噴射弁の先端部の温度である弁先端温度を、内燃機関の機関回転数、燃料噴射量及び吸気温度に基いて推定する弁先端温度推定手段と、
シリンダヘッドのうち前記燃焼室内に面した下面部の温度であるヘッド壁面温度を、内燃機関の冷却水温と前記吸気温度とに基いて推定するヘッド壁面温度推定手段と、
内燃機関の停止時に前記燃焼室内に残留する前記ＥＧＲガスの量である残留ＥＧＲ量を、前記ＥＧＲ機構による前記ＥＧＲガスの還流量と前記ＥＧＲガスの温度とに基いて推定する残留ＥＧＲ量推定手段と、
内燃機関の停止時に前記燃料噴射弁の先端部に付着する酸の量である弁付着酸量を、前記弁先端温度、前記ヘッド壁面温度及び前記残留ＥＧＲ量に基いて推定する弁付着酸量推定手段と、
前記吸気通路のうち前記ＥＧＲガスの還流位置から前記燃焼室までの部位に付着するデポジットの量である吸気系デポジット量を、前記機関回転数、前記燃料噴射量及び前記ＥＧＲガスの還流量に基いて推定するデポジット量推定手段と、
内燃機関の停止指令を検出してから前記燃焼室内のガスを掃気する掃気制御を実行する手段であって、前記弁付着酸量と前記吸気系デポジット量とに基いて前記掃気制御の実行時間を変化させる掃気制御可変手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
第１の発明によれば、燃料噴射弁の腐食し易さに影響を与える弁付着酸量及び吸気系デポジット量に基いて、掃気制御の実行時間を適切に変更することができる。これにより、燃料噴射弁の腐食を抑制しつつ、掃気制御による違和感を抑制することができる。また、内燃機関の停止直前の運転状態及び筒内の燃焼状況に基いて、内燃機関の停止後における酸の付着量（発生量）を精度よく推定することができ、その推定結果に基いて掃気制御の実行時間を的確に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される掃気時間制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】弁先端温度及びヘッド壁面温度と、凝縮水の発生状態との関係を示す特性線図である。
【図４】本発明の実施の形態１において、掃気時間を設定するデータマップの一例を示す説明図である。
【図５】本発明の実施の形態２において、掃気時間制御の一部を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態３において、弁付着酸量及び吸気系デポジット量に応じて定められる領域毎に実行する制御の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図４を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。本実施の形態のシステムは、例えばディーゼルエンジンにより構成された内燃機関としてのエンジン１０を備えている。なお、図１では、４気筒エンジンを例示したが、本発明は、任意の気筒数の内燃機関に適用されるものである。エンジン１０の各気筒は、燃焼室１２内（筒内）に燃料を噴射する燃料噴射弁１４を備えている。また、エンジン１０は、燃焼室１２内に空気を吸込む吸気通路１６と、吸気通路１６の一部であって各気筒の燃焼室１２にそれぞれ接続された吸気マニホールド１８と、吸気通路１６を流れる吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２０と、吸気通路１６を流れる吸入空気を冷却するインタークーラ２２と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路２４と、排気通路２４を流れる排気ガスを浄化する触媒２６とを備えている。
【００１０】
また、エンジン１０は、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路２４から吸気通路１６に還流させるＥＧＲ機構２８を備えている。ＥＧＲ機構２８は、吸気通路１６と排気通路２４とを接続するＥＧＲ通路３０と、ＥＧＲ通路３０を経由して排気通路２４から吸気通路１６に還流されるＥＧＲガスの還流量（ＥＧＲ量）を調整するＥＧＲ弁３２と、ＥＧＲ通路３０を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３４と、ＥＧＲクーラ３４をバイパスしてＥＧＲガスを流通させるＥＧＲクーラバイパス弁３６とを備えている。ＥＧＲガスは、スロットルバルブ２０の下流側において、吸気マニホールド１８の上流側に還流されるように構成されている。
【００１１】
また、エンジン１０は、吸気通路１６と排気通路２４との間に設けられ、排気圧を利用して吸入空気を過給する過給機３８を備えている。なお、過給機３８は、ターボノズルの開度に応じてタービンの開口面積を変更可能な可変容量型の過給機により構成してもよい。また、本実施の形態において、スロットルバルブ２０、ＥＧＲ弁３２及び過給機３８のターボノズルは、例えば電動モータによって駆動されることにより、エンジンの停止指令が検出されてからエンジン１０が実際に停止するまでの期間中に制御可能に構成されている。
【００１２】
本実施の形態のシステムは、エンジン１０の運転状態を検出するセンサ系統と、センサ系統の出力に基いてエンジン１０を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。センサ系統には、エンジン１０の回転数（機関回転数）及びクランク角を検出するための信号を出力するクランク角センサと、吸入空気量を検出するエアフローセンサと、エンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサと、吸入空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサと、ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲ温度センサとを備えている。
【００１３】
ＥＣＵ５０は、センサ系統の出力に基いて機関回転数、機関負荷、燃料噴射量、目標ＥＧＲ量等を算出し、これらの算出結果に基いて燃料噴射弁１４、スロットルバルブ２０、ＥＧＲ弁３２、ＥＧＲクーラバイパス弁３６等のアクチュエータを駆動する。これにより、ＥＣＵ５０は、筒内で混合気を燃焼させつつ、エンジン１０の運転状態を制御する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態に応じてＥＧＲ弁３２の開度を変更することによりＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御を実行する。
【００１４】
［実施の形態１の特徴］
（掃気制御）
ＥＣＵ５０は、エンジン１０を停止（機関停止）させようとする停止指令を検出してから、筒内のガスを掃気する掃気制御を実行する。一例を挙げると、掃気制御では、燃料噴射量を増量して機関回転数を上昇させてから、燃料カットを実行すると共にスロットルバルブ２０の開度を増加させる。これにより、エンジン停止後に筒内に残留した未燃燃料及び排気ガスを排出することができる。また、エンジン停止時には、筒内に残留した排気ガスと凝縮水とが燃料噴射弁１４の先端部で反応することにより酸が発生し、この酸により燃料噴射弁１４の燃料噴射孔が腐食されることがある。
【００１５】
掃気制御によれば、筒内に残留した排気ガス及び凝縮水を外部に排出し、燃料噴射孔の腐食を抑制することができる。なお、上記掃気制御は一例であり、本発明は、この掃気制御に限定されるものではない。即ち、本発明は、内燃機関の停止指令を検出してから筒内のガスを掃気する任意の掃気制御に適用されるものである。
【００１６】
しかしながら、掃気制御の実行時間（掃気時間）が長いと、イグニッションスイッチがＯＦＦされてからエンジン１０が実際に停止するまでに時間がかかり、運転者等に違和感を与える虞れがある。一方、掃気時間が短過ぎた場合には、燃料噴射孔の腐食を十分に抑制することができない。このため、本実施の形態では、エンジン停止の直前における筒内の状況等に基いて、掃気時間を変化させる掃気時間制御を実行する。以下、掃気時間制御について説明する。
【００１７】
（掃気時間制御）
図２は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される掃気時間制御の一例を示すフローチャートである。掃気時間制御では、まず、エンジン１０の運転中に、ステップ１００〜１０８の処理を実行する。詳しく述べると、ステップ１００では、機関回転数、燃料噴射量及び吸気温度に基いて弁先端温度の時間平均値を推定する。弁先端温度とは、燃料噴射弁１４のうち筒内のガスに晒される先端部の温度を意味している。なお、ステップ１００では、例えば一定の時間における弁先端温度の平均値を時間平均値として算出する。
【００１８】
一方、ステップ１０２では、冷却水温及び吸気温度に基いてヘッド壁面温度の時間平均値を推定する。ヘッド壁面温度とは、シリンダヘッドのうち燃焼室１２内に面した下面部の温度を意味している。次に、ステップ１０４では、エンジン停止時に燃料噴射弁１４の先端部に付着する凝縮水の量を、弁先端温度及びヘッド壁面温度に基いて推定する。ここで、図３は、弁先端温度及びヘッド壁面温度と、凝縮水の発生状態との関係を示す特性線図である。この図に示すように、弁先端温度がヘッド壁面温度よりも低いと、燃料噴射弁１４の先端部に結露が発生する。
【００１９】
このため、ステップ１０４では、例えば図３に示す特性データと、弁先端温度と、ヘッド壁面温度とに基いて凝縮水の量を推定する。より具体的には、まず、エンジン停止直前の弁先端温度及びヘッド壁面温度の推定値（時間平均値）と、実験等により得られたエンジン停止後の温度低下曲線（例えば、図３の特性データ）とに基いて、前記推定値を初期値とする実際の温度低下曲線を推定する。そして、当該推定結果により得られた弁先端温度及びヘッド壁面温度に基いて凝縮水の発生量（結露量）を推定してもよい。
【００２０】
次に、ステップ１０６では、ＥＧＲ量と、ＥＧＲガスの温度とに基いて、残留ＥＧＲ量を推定する。残留ＥＧＲ量とは、エンジン停止時に筒内に残留するＥＧＲガスの量を意味している。残留ＥＧＲ量は、例えばエンジン停止時の時間平均値として算出される。なお、残留ＥＧＲ量は、ＥＧＲ量と、ＥＧＲガスの温度と、スロットルバルブ２０の開度と、ターボノズルの開度（過給機３８が可変容量型である場合）とに基いて推定してもよい。
【００２１】
次に、ステップ１０８では、ステップ１０４で推定した凝縮水の量と、ステップ１０６で推定した残留ＥＧＲ量とに基いて、弁付着酸量を推定する。即ち、弁付着酸量は、弁先端温度、ヘッド壁面温度及び残留ＥＧＲ量に基いて推定される。なお、弁付着酸量とは、エンジン停止後において、凝縮水と残留ＥＧＲガスとが反応することにより発生して燃料噴射弁１４の先端部に付着する酸の量を意味している。
【００２２】
次に、ステップ１１０では、運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦにする等の動作により、エンジン１０の停止指令が検出されたか否かを判定する。そして、停止指令が検出された場合にはステップ１１２に移行する。また、停止指令が検出されない場合、即ち、エンジン１０の運転が継続される場合には、停止指令が検出されるまで、ステップ１００〜１０８の推定処理を繰返す。なお、図２では、この繰返し処理を、ステップ１０８に戻る矢印により表している。
【００２３】
次に、ステップ１１２では、ステップ１０８の推定結果に基いてエンジン停止後の弁付着酸量を推定する。具体的には、例えば停止指令が検出される直前にステップ１０８で算出された最後の弁付着酸量をエンジン停止後の弁付着酸量として採用する。一方、ステップ１１４では、機関回転数、燃料噴射量及びＥＧＲ量に基いて、吸気系デポジット量を推定する。吸気系デポジット量とは、吸気通路１６のうちＥＧＲガスの還流位置から燃焼室１２までの部位、即ち、吸気マニホールド１８から燃焼室１２までの部位に付着するデポジットの量として定義される。吸気系デポジット量としては、例えば１サイクル当たりの吸気系デポジット量を累積した累積値（累積デポジット量）を用いてもよい。
【００２４】
次に、ステップ１１６では、エンジン停止後の弁付着酸量と吸気系デポジット量とに基いて、例えば図４に示すデータマップを参照することにより掃気時間を設定する。そして、ステップ１１８では、設定した掃気時間だけ前述の掃気制御を実行する。図４は、本発明の実施の形態１において、掃気時間を設定するデータマップの一例を示す説明図である。この図では、例えば３行×３列のデータマップである掃気時間設定マップから、３つの範囲Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３に区分される弁付着酸量と、３つの範囲Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３に区分される吸気系デポジット量とに基いて、掃気時間Ａ，Ｂ，Ｃの何れかを設定する場合を例示している。掃気時間Ａ，Ｂ，Ｃは、大小関係がＡ＞Ｂ＞Ｃに設定されている。また、掃気時間Ｃは、掃気制御を実行しない場合の値（例えば、Ｃ＝０）に設定してもよい。
【００２５】
掃気時間設定マップの特性について説明すると、まず、エンジン停止時には、弁付着酸量が多いほど、燃料噴射孔の腐食リスクが高くなるので、掃気制御を十分に行う必要がある。このため、掃気時間設定マップは、弁付着酸量が多いほど、掃気時間が長くなるように設定されている。また、本願発明者の研究によれば、吸気系におけるデポジットの堆積状態が腐食の進行に大きく影響することが確認された。詳しく述べると、吸気系デポジット量が少ない場合（例えば、走行距離が１０００ｋｍ未満である場合）には、吸気系デポジット量が多い場合と比較して、燃料噴射孔の腐食が進行し易くなる。このため、掃気時間設定マップは、吸気系デポジット量が多いほど、掃気時間が短くなるように設定されている。
【００２６】
以上詳述した通り、掃気時間制御によれば、燃料噴射孔の腐食し易さに影響を与える弁付着酸量及び吸気系デポジット量に基いて、掃気時間を適切に変更することができる。即ち、弁付着酸量が少ない場合、及び、吸気系デポジット量が多い場合には、燃料噴射孔の腐食リスクが低いので、掃気時間を短縮し、掃気制御により運転者等が受ける違和感を必要最小限に抑制することができる。また、弁付着酸量が多い場合、及び、吸気系デポジット量が少ない場合には、燃料噴射孔の腐食リスクが高いので、腐食の抑制を優先して掃気時間を長くすることにより、筒内の掃気を十分に実行することができる。
【００２７】
従って、本実施の形態によれば、燃料噴射弁１４の腐食を抑制しつつ、掃気制御による違和感を抑制することができる。また、本実施の形態では、エンジン停止直前の運転状態及び筒内の燃焼状況に基いて、エンジン停止後における酸の付着量（発生量）を精度よく推定することができ、その推定結果に基いて掃気時間を的確に設定することができる。
【００２８】
なお、前記実施の形態１では、図２中のステップ１００が弁先端温度推定手段の具体例を示し、ステップ１０２がヘッド壁面温度推定手段の具体例を示している。また、ステップ１０４は凝縮水量推定手段の具体例を示し、ステップ１０６は残留ＥＧＲ量推定手段の具体例を示し、ステップ１０８は弁付着酸量推定手段の具体例を示し、ステップ１１４はデポジット量推定手段の具体例を示し、ステップ１１６，１１８は掃気制御可変手段の具体例を示している。
【００２９】
実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１と同様の構成に加えて、吸気系デポジット量が少ないほど、エンジン運転中に燃焼室に供給するＥＧＲガスの量を減少させる構成としたことを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００３０】
図５は、本発明の実施の形態２において、掃気時間制御の一部を示すフローチャートである。この図に示すように、本実施の形態では、まず、ステップ２００において、前記実施の形態１（図２）で述べたステップ１１４と同様の処理を実行し、吸気系デポジット量を推定する。次に、ステップ２０２では、推定した吸気系デポジット量に基いてＥＧＲ補正マップを参照することにより、腐食補正ＥＧＲ量を算出する。腐食補正ＥＧＲ量とは、燃料噴射孔の腐食に対する吸気系デポジット量の影響を考慮したＥＧＲ量である。
【００３１】
燃料噴射孔の腐食は、前述したように、吸気系デポジット量が少ないほど進行し易くなる。従って、吸気系デポジット量が少ない場合には、酸の発生要因となるＥＧＲガスを減少させるのが好ましい。このため、ＥＧＲ補正マップは、吸気系デポジット量が少ないほど、腐食補正ＥＧＲ量が減少するように設定され、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。ステップ２０２により腐食補正ＥＧＲ量が算出されると、ＥＧＲ制御では、実際のＥＧＲ量が腐食補正ＥＧＲ量と一致するように、ＥＧＲ弁３２の開度が制御される。一方、掃気時間制御では、ステップ１０６において、腐食補正ＥＧＲ量を用いて残留ＥＧＲ量が推定される。また、ステップ２００で算出された吸気系デポジット量は、ステップ１１６（図１参照）でも用いられる。
【００３２】
このように構成される本実施の形態でも、前記実施の形態１とほぼ同様の作用効果を得ることができる。そして、特に本実施の形態では、吸気系デポジット量が少ないほど、エンジン運転中のＥＧＲ量を減少させることができる。これにより、吸気系デポジット量が少ない場合でも、エンジン停止時に酸が発生するのを抑制し、燃料噴射孔を腐食から保護することができる。
【００３３】
実施の形態３．
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１と同様の構成に加えて、エンジン停止直前のＥＧＲ量も考慮して掃気時間を設定する構成としたことを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００３４】
本実施の形態では、エンジンの運転中にＥＧＲ量を常に監視し、例えばエンジン停止直前のＥＧＲ量の時間平均値が予め設定された判定値よりも多い場合には、弁付着酸量の推定値に基いて掃気時間を長くする。これにより、残留ＥＧＲガスを効率よく減少させ、掃気時間を必要最小限に抑えることができる。
【００３５】
図６は、本発明の実施の形態３において、弁付着酸量及び吸気系デポジット量に応じて定められる領域毎に実行する制御の一例を示す説明図である。この図に示す制御では、吸気系デポジット量が少ないか、または、弁付着酸量が多い領域Ｐ，Ｐ′において、エンジン運転中のＥＧＲ制御を停止し、このうち、弁付着酸量が多い領域Ｐ′では、他の領域Ｐ，Ｑ，Ｒよりも掃気時間を長くする。一方、吸気系デポジット量が多く、かつ、弁付着酸量が少ない領域Ｒでは、他の領域Ｐ，Ｐ′，Ｑよりも掃気時間を短くするか、または、掃気制御を実行しない。このように構成される本実施の形態でも、前記実施の形態１とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
なお、本発明では、前記実施の形態２，３の構成を組合わせてもよい。また、実施の形態１，３では、弁付着酸量及び吸気系デポジット量を３段階に区分した３行×３列のデータマップを例示したが、本発明はこれに限らず、弁付着酸量及び吸気系デポジット量を任意の段階数に区分したデータマップを用いることができる。また、実施の形態１では、ディーゼルエンジンを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、筒内噴射型の燃料噴射弁を備えたガソリンエンジンに適用してもよい。
【００３７】
上述したように、本発明では、デポジット量推定手段により推定した吸気系デポジット量が少ないほど、内燃機関の運転中にＥＧＲガスの還流量を減少させる構成としてもよい。この構成によれば、吸気系デポジット量が少ないほど、運転中のＥＧＲ量を減少させることができる。これにより、吸気系デポジット量が少ない場合でも、内燃機関の停止時に酸が発生するのを抑制し、燃料噴射弁を腐食から保護することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  エンジン（内燃機関）
１２  燃焼室
１４  燃料噴射弁
１６  吸気通路
１８  吸気マニホールド
２０  スロットルバルブ
２４  排気通路
２８  ＥＧＲ機構
３０  ＥＧＲ通路
３２  ＥＧＲ弁
３４  ＥＧＲクーラ
３６  ＥＧＲクーラバイパス弁
３８  過給機
５０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2015209814.tif 000004
【図３】
2015209814.tif 000005
【図４】
2015209814.tif 000006
【図５】
2015209814.tif 000007
【図６】
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