(57)【要約】【課題】低油温時に油温を上昇させ、車両の運転性の低下を抑制する駆動システムを提供する。【解決手段】複数の摩擦締結要素を有する動力伝達装置３を備えた駆動システム１であって、複数の摩擦締結要素を冷却する油の温度を検出する油温検出手段１３と、車両が減速しているかどうか判定する減速判定手段５と、油の温度が所定油温よりも低く、車両が減速している場合に、複数の摩擦締結要素のうち解放状態にある特定の摩擦締結要素をスリップ状態にし、スリップ状態となった特定の摩擦締結要素によって発生する熱によって油の温度を上昇させる油温制御手段５と、スリップ状態となった特定の摩擦締結要素によって生じるブレーキ力に基づいて、車輪ブレーキ力を低減するブレーキ力制御手段６とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦締結要素を有する動力伝達装置を備えた駆動システムであって、
前記複数の摩擦締結要素を冷却する油の温度を検出する油温検出手段と、
車両が減速しているかどうか判定する減速判定手段と、
前記油の温度が所定油温よりも低く、前記車両が減速している場合に、前記複数の摩擦締結要素のうち解放状態にある特定の摩擦締結要素をスリップ状態にし、前記スリップ状態となった前記特定の摩擦締結要素によって発生する熱によって前記油の温度を上昇させる油温制御手段と、
前記スリップ状態となった前記特定の摩擦締結要素によって生じるブレーキ力に基づいて、車輪ブレーキ力を低減するブレーキ力制御手段とを備えることを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動システムであって、
前記特定の摩擦締結要素は、Ｈｉｇｈ側の変速段を構成する前記摩擦締結要素であることを特徴とする駆動システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動システムであって、
ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて目標減速度を算出する減速度算出手段を備え、
前記油温制御手段は、前記目標減速度と前記油の温度とに基づいて前記スリップ状態とする前記特定の摩擦締結要素に供給する油圧を制御することを特徴とする駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、油の温度が低い場合に、摩擦ブレーキ機構の係合力を増大させて、摩擦ブレーキ機構で生じる摩擦熱によって油の温度を上昇させるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４８２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の技術では、摩擦ブレーキ機構の係合力を増大させることで、運転者の意図する減速度以上の減速度が発生し、ショックが発生するおそれがあり、運転性が悪化する、といった問題点がある。
【０００５】
また、運転性を悪化させないように係合力の増大を抑制すると、油の温度上昇が抑制されるので、油の粘度が高く、動力伝達装置の動力損失が大きい状態が長く続くことになり、動力源の燃費などが悪化する、といった問題点がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、摩擦ブレーキ機構の結合力を増大した場合でも、運転性が悪化することを抑制するとともに、動力源の燃費などが悪化することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様に係る駆動システムは、複数の摩擦締結要素を有する動力伝達装置を備えた駆動システムであって、複数の摩擦締結要素を冷却する油の温度を検出する油温検出手段と、車両が減速しているかどうか判定する減速判定手段と、油の温度が所定油温よりも低く、車両が減速している場合に、複数の摩擦締結要素のうち解放状態にある特定の摩擦締結要素をスリップ状態にし、スリップ状態となった特定の摩擦締結要素によって発生する熱によって油の温度を上昇させる油温制御手段と、スリップ状態となった特定の摩擦締結要素によって生じるブレーキ力に基づいて、車輪ブレーキ力を低減するブレーキ力制御手段とを備える。
【発明の効果】
【０００８】
この態様によると、油の温度が低く、車両が減速している場合に、解放状態にある特定の摩擦締結要素をスリップ状態とし、スリップ状態となった特定の摩擦締結要素で発生するブレーキ力に基づいて車輪ブレーキ力を低減することで、油の温度を上昇させて、例えばエンジンの燃費を向上するとともに、運転性が悪化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態の車両の駆動システムの概略構成図である。
【図２】油圧回路の概略構成図である。
【図３】自動変速機の遊星歯車変速装置のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図４】自動変速機における各締結要素の締結・解放状態の組合せを示す図である。
【図５】ブレーキ力協調制御を説明するフローチャートである。
【図６】目標減速度と油温と目標油圧との関係を示す図である。
【図７】ブレーキ力協調制御におけるブレーキ力の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態の車両について図を用いながら説明する。
【００１１】
［車両の構成］
図１は本実施形態の車両の駆動システムの概略構成図である。
【００１２】
（駆動システム）
駆動システム１は、原動機であるエンジン２、自動変速機３、エンジンコントローラ４、自動変速機コントローラ５、ＡＢＳコントローラ６、および各種センサ１０〜１７を有している。
【００１３】
自動変速機３は、フロントエンジン・フロントドライブ用の横置式とされ、トルクコンバータ３０と、遊星歯車変速装置３１（図３参照）と、図外のファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤとを有している。エンジン２で発生したトルクはトルクコンバータ３０を経て自動変速機３の入力軸ＩＮに入力される。遊星歯車変速装置３１は、選択された変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、図外の出力軸にトルクを伝達する。自動変速機３内は油が循環しており、油によって締結要素（摩擦締結要素）などの潤滑、冷却が行われる。
【００１４】
各種センサ１０〜１７は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１０、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１、運転者のセレクトレバー７の操作により選択されたレンジの位置または選択された変速段を検出するレンジ位置センサ１２、油温を検出する油温センサ１３、車両速度を検出する車速センサ１４、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５、車両の加速度、または減速度を検出するＧセンサ１６、車輪回転センサ１７からなる。
【００１５】
（エンジンコントローラ）
エンジンコントローラ４は、エンジン回転センサ１０およびスロットル開度センサ１１から検出信号の入力を受けるとともに、エンジン２に対して制御信号を出力し、エンジン回転速度等を制御する。また、自動変速機コントローラ５に対してエンジン回転信号およびスロットル開度信号を出力する。
【００１６】
（自動変速機コントローラ）
自動変速機コントローラ５は、変速制御を行う。すなわち第１に、車速信号とスロットル開度信号とに基づき、予め自動変速機コントローラ５に記憶された変速スケジュールを参照して、目標変速段を決定する。自動変速機コントローラ５は、第２に、自動変速機３に対して変速指令信号を出力し、油圧回路３２を介して締結要素の締結・解放を制御することにより変速を実行し、上記目標変速段を達成する。
【００１７】
（油圧回路）
図２は、自動変速機コントローラ５が締結要素の締結・解放を制御するための油圧回路３２を示す。油圧回路３２には複数の締結要素に対応して複数の油圧制御弁４０〜４４が設けられている。自動変速機コントローラ５は、これらの油圧制御弁４０〜４４に信号を出力してその開閉を制御することにより、各締結要素へ供給する油圧を制御する。
【００１８】
各締結要素、すなわちロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、それぞれの締結ピストン室２０〜２４に締結圧であるＤレンジ圧またはＲレンジ圧を供給されることで締結され、この締結圧を抜くことで解放される。
【００１９】
ライン圧ＰＬは、ライン圧油路６０を介してマニュアルバルブ４６に供給されている。Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧はマニュアルバルブ４６を介したライン圧ＰＬであり、それぞれＤレンジ、Ｒレンジが選択されたときのみ発生する。また、ライン圧ＰＬはパイロット弁４５に供給され、パイロット弁４５はライン圧ＰＬを調圧してパイロット圧を発生させている。
【００２０】
上記各締結ピストン室２０〜２４に供給される締結圧は、各締結要素に対応してそれぞれ１つずつ設けられた第１〜第５油圧制御弁４０〜４４によって制御される。第１〜第３油圧制御弁４０〜４２には、マニュアルバルブ４６からのＤレンジ圧が、Ｄレンジ圧油路６２を介して供給される。第４油圧制御弁４３には、ライン圧ＰＬが直接供給されるとともに、マニュアルバルブ４６からのＲレンジ圧が、Ｒレンジ圧油路６３を介して供給されることも可能とされている。第５油圧制御弁４４には、ライン圧ＰＬが直接供給される。また、パイロット圧は、パイロット圧油路６１を介して各油圧制御弁４０〜４４に供給される。
【００２１】
第１油圧制御弁４０は、デューティソレノイド４０ａおよび調圧弁４０ｂを有している。第２〜第５油圧制御弁４１〜４４も同様に、デューティソレノイド４１ａ〜４４ａおよび調圧弁４１ｂ〜４４ｂを有している。デューティソレノイド４０ａ〜４４ａは、パイロット圧を元圧としてソレノイド力により変速制御圧を作り出す。
【００２２】
第１〜第３油圧制御弁４０〜４２の各調圧弁４０ｂ〜４２ｂは、Ｄレンジ圧を元圧とし、上記変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として、締結ピストン室２０〜２２の締結圧をそれぞれ調圧する。
【００２３】
第４油圧制御弁４３の調圧弁４３ｂは、Ｄレンジ選択時には、ライン圧ＰＬを元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として締結ピストン室２３の締結圧を調圧する。一方、Ｒレンジ選択時には、Ｒレンジ圧を作動信号圧としてＲレンジ圧であるライン圧ＰＬをそのまま３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃに供給する。
【００２４】
第５油圧制御弁４４の調圧弁４４ｂは、ライン圧ＰＬを元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として締結ピストン室２４の締結圧を調圧する。
【００２５】
（ギヤトレイン）
図３は、自動変速機３の遊星歯車変速装置３１のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【００２６】
遊星歯車変速装置３１は、単純な遊星歯車組Ｇ１とラビニヨ型の遊星歯車組Ｇ２とを有している。遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ１と、第１リングギヤＲ１とを有しており、遊星歯車組Ｇ２に減速回転を入力する。遊星歯車組Ｇ２は、大径の第２サンギヤＳ２と、小径の第３サンギヤＳ３と、第２キャリアＣ２と、第２リングギヤＲ２とを有している。第２キャリアＣ２は、ショートピニオンＰ１およびロングピニオンＰ２から成る一対のピニオンを支持している。ショートピニオンＰ１は第３サンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２は第２サンギヤＳ２と、それぞれ噛合っている。
【００２７】
トルクコンバータ３０を介してエンジントルクが入力される入力軸ＩＮは、第１メンバＭ１を介して、第１リングギヤＲ１に直結されている。また入力軸ＩＮは、第２メンバＭ２およびハイクラッチＨ／Ｃを介して、第２キャリアＣ２に連結されている。
【００２８】
第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３とロークラッチＬ／Ｃと第５メンバＭ５とを介して、第３サンギヤＳ３に連結されている。第１キャリアＣ１はまた、第３メンバＭ３と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃと第６メンバＭ６とを介して第２サンギヤＳ２に連結されている。
【００２９】
第１サンギヤＳ１は、第４メンバＭ４を介して変速機ケースＴＣに固定されている。第６メンバＭ６は、２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケースＴＣに固定および固定解除可能とされている。
【００３０】
第２キャリアＣ２は、第７メンバＭ７とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して、変速機ケースＴＣに対して回転可能に支持されるとともに、その回転を固定および固定解除可能とされている。第２キャリアＣ２はまた、第７メンバＭ７とローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣとを介して、変速機ケースＴＣに対して一方向に回転可能に支持されるとともに、その回転方向を規制可能とされている。ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣは並列に配置され、どちらか一方の作動を選択できるようになっている。
【００３１】
第２リングギヤＲ２は、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
【００３２】
（締結要素の組合せ）
以上のように構成された自動変速機３は、図４に示す各締結要素の締結・解放の組合せにより、前進６速（１ｓｔ〜６ｔｈ）、後退１速（Ｒｅｖ）の変速段を実現する。図４において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、●はエンジン駆動時にのみ機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
【００３３】
（ＡＢＳコントローラ）
ＡＢＳコントローラ６は、車輪回転センサ１７、ブレーキ液圧センサ１５、および変速機コントローラ５からの信号から出力信号の入力を受け、ＡＢＳアクチュエータ８に油圧信号を出力し、車輪ブレーキ９を作動させる油圧を制御し、車輪ブレーキ力を制御する。
【００３４】
［ブレーキ力協調制御］
自動変速機コントローラ５、ＡＢＳコントローラ６は、油温が低い場合には、制動時に解放している締結要素（特定の摩擦締結要素）をスリップ状態とし、スリップ状態となった締結要素（以下、スリップ状態とする締結要素を摩擦ブレーキ要素という。）で発生する摩擦熱によって油を温め、また摩擦ブレーキ要素で発生するブレーキ力に基づいて車輪ブレーキ力を低減するブレーキ力協調制御を行う。スリップ状態とは、締結要素を完全には締結させず、半締結させ、締結要素で回転速度差が生じている状態をいう。
【００３５】
図５に示すフローチャートを用いてブレーキ力協調制御について説明する。
【００３６】
ステップＳ１００では、自動変速機コントローラ５は、油温センサ１３からの信号に基づいて検出した油温が所定油温よりも低いかどうか判定する。所定油温は、常温時の油温よりも若干低い、予め設定された温度であり、例えば常温時の温度が８０℃である場合には所定温度は７０℃である。処理は、油温が所定油温よりも低い場合にはステップＳ１０１に進み、油温が所定油温以上である場合にはステップＳ１１１に進む。
【００３７】
ステップＳ１０１では、自動変速機コントローラ５は、変速中であるかどうか判定する。処理は、変速中ではない場合にはステップＳ１０２に進み、変速中の場合にはステップＳ１１１に進む。
【００３８】
ステップＳ１０２では、自動変速機コントローラ５は、現在の変速段に基づいて摩擦ブレーキ要素を選択する。摩擦ブレーキ要素は、現在の変速段において解放している締結要素である。自動変速機コントローラ５は、変速段の中で高速段（Ｈｉｇｈ）側で締結する締結要素を摩擦ブレーキ要素として選択する。例えば、現在の変速段が６速である場合には、５速の変速段を実現する際に締結される３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを摩擦ブレーキ要素として選択する。また、現在の変速段が５速である場合には、６速の変速段を実現する際に締結される２−６ブレーキ２−６／Ｂを摩擦ブレーキ要素として選択する。このように、その後変更される可能性が高い変速段を実現する際に締結される締結要素を摩擦ブレーキ要素として選択することで、変速段が変更された場合にスムーズに変速することができる。また、高速段側で締結する締結要素を摩擦ブレーキ要素として選択することで、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とした時のショックの発生を抑制することができる。また、車両が減速する場合には、変速段は６速、５速などの高速段となっている時間が長く、この間に本来、解放状態となる摩擦ブレーキ要素によって摩擦熱を発生させることで、油温を素早く上昇させることができる。
【００３９】
ステップＳ１０３では、自動変速機コントローラ５は、車両が減速しているかどうか判定する。具体的には、自動変速機コントローラ５は、ブレーキ液圧センサ１５からの信号に基づいてブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量よりも大きいかどうか判定し、ブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量よりも大きい場合には車両が減速していると判定し、ブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量以下の場合には車両が減速していないと判定する。処理は、減速中である場合にはステップＳ１０４に進み、減速していない場合にはステップＳ１１１に進む。
【００４０】
ステップＳ１０４では、自動変速機コントローラ５は、ブレーキペダル踏み込み量に基づいて目標減速度を算出する。目標減速度はブレーキペダル踏み込み量が大きくなるほど大きくなる。
【００４１】
ステップＳ１０５では、自動変速機コントローラ５は、目標減速度、および油温に基づいて図６に示すマップに基づいて摩擦ブレーキ要素の目標油圧を算出する。目標油圧は目標減速度が大きくなるほど、また油温が低くなるほど高くなる。なお、図６に示すマップは、変速段毎に設定されている。
【００４２】
ステップＳ１０６では、自動変速機コントローラ５は、目標油圧に基づいて摩擦ブレーキ要素に油圧を供給し、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とし、摩擦ブレーキ要素で摩擦熱を発生させる。この摩擦熱によって油が温められて、油温が上昇する。
【００４３】
ステップＳ１０７では、自動変速機コントローラ５は、Ｇセンサ１６の出力信号に基づいて減速度が目標減速度よりも高いかどうか判定する。処理は減速度が目標減速度よりも高い場合にはステップＳ１０８に進み、減速度が目標減速度以下の場合にはステップＳ１０９に進む。
【００４４】
ステップＳ１０８では、ＡＢＳコントローラ６は、ＡＢＳアクチュエータ８を介して車輪ブレーキ９の油圧を制御して車輪ブレーキ力を低減する。具体的には、ＡＢＳコントローラ６は、現在の車輪ブレーキ力を所定値だけ低減する。所定値は予め設定された値である。
【００４５】
ステップＳ１０９では、自動変速機コントローラ５は、減速度が目標減速度よりも低いかどうか判定する。処理は減速度が目標減速度よりも低い場合にはステップＳ１１０に進み、減速度が目標減速度となっている場合には今回の処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ１１０では、ＡＢＳコントローラ６は、ＡＢＳアクチュエータ８を介して車輪ブレーキ９の油圧を制御して車輪ブレーキ力を増加する。具体的には、ＡＢＳコントローラ６は、現在の車輪ブレーキ力を所定値だけ増加する。
【００４７】
ステップＳ１１１では、自動変速機コントローラ５は、摩擦ブレーキ要素を解放状態にする。なお、例えば変速を行う場合に、現在の変速段が６速であり、変速後の変速段が５速であり、摩擦ブレーキ要素として３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが選択されている場合には、摩擦ブレーキ要素を解放状態とはせずに、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを締結してもよい。
【００４８】
本実施形態では、ＡＢＳコントローラ６は、車輪ブレーキ力を所定値だけ増減させたがこれに限られることはなく、減速度が目標減速度となるように車輪ブレーキ力を制御できればよい。
【００４９】
以上のように、本実施形態では、油温が低く、減速中である場合に、摩擦ブレーキ要素で発生する摩擦熱によって油温を上昇させ、さらに摩擦ブレーキ要素で発生するブレーキ力に基づいて車輪ブレーキ力を制御して、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた所望のブレーキ力を発生させる。
【００５０】
油温が所定温度よりも低く、変速中ではなく、減速中である場合のブレーキペダルの踏み込み量と、摩擦ブレーキ要素におけるブレーキ力と、車輪ブレーキ力との関係について図７のタイムチャートを用いて説明する。
【００５１】
時間ｔ０において、ブレーキペダルが踏み込まれ、時間ｔ１において摩擦ブレーキ要素がスリップ状態になると、摩擦ブレーキ要素において発生するブレーキ力に応じて車輪ブレーキ力が低減される。図７では、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とせずに、車輪ブレーキ５１のみでブレーキ力を発生させた場合の車輪ブレーキ力を破線で示す。本実施形態では、摩擦ブレーキ要素で発生するブレーキ力に応じて車輪ブレーキ力が低減され、車輪ブレーキ力と摩擦ブレーキ要素とで発生するブレーキ力との合計は、車輪ブレーキ５１のみでブレーキ力を発生させた場合とほぼ等しいブレーキ力となる。
【００５２】
［実施形態の効果］
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５３】
油温が低く、車両が減速している場合に、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とし、スリップ状態となった摩擦ブレーキ要素で発生する摩擦熱によって油を温めるとともに、摩擦ブレーキ要素で発生するブレーキ力に基づいて車輪ブレーキ力を低減する。油温を上昇させることで、締結要素における動力損失（油の撹拌抵抗などによる損失）を低減し、エンジン１の燃費を向上し、二酸化炭素の排出量を低減することができる。また、運転者が所望するブレーキ力以上のブレーキ力が発生することを抑制し、運転性が悪化することを抑制することができる。また、油温が低い場合に油を温める加熱装置（ＡＴＦフォーマー）などを用いずに油温を上昇させることができ、コストを削減することができる。さらに、油温が低い場合には、車両の運転性を制限する制御、例えば高速段の使用を制限する制御、トルクコンバータ３０のロックアップを制限する制御などが行われることがあるが、このような制御が実行されることを抑制することができる（請求項１に対応する効果）。
【００５４】
摩擦ブレーキ要素として、高速段側で締結される締結要素を選択することで、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とする際のショックの発生を抑制することができる。また、車両が減速する場合に、変速段は高速段となっている時間が比較的長く、このとき本来解放されている締結要素を摩擦ブレーキ要素として選択することで、摩擦ブレーキ要素によって摩擦熱が発生する時間を長くすることができ、油温を素早く上昇させることができる（請求項２に対応する効果）。
【００５５】
目標減速度と油温とに基づいて摩擦ブレーキ要素の目標油圧を制御することで、車両の状態に応じて油温の上昇を促進するとともに、運転性の低下を抑制することができる。例えば、目標減速度が小さい場合に、摩擦ブレーキ要素の目標圧力を高くし過ぎると、摩擦ブレーキ要素をスリップ状態とした際にショックが発生するおそれがある。本実施形態では、このようなショックの発生を抑制しつつ、油温を素早く上昇させることができる（請求項３に対応する効果）。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５７】
上記実施形態では、目標減速度に基づいて摩擦ブレーキ要素の目標油圧を算出したが、ブレーキペダル踏み込み量に基づいて摩擦ブレーキ要素の目標油圧を算出してもよい。
【００５８】
上記実施形態では、有段変速機を搭載した車両を用いて説明したが、無段変速機を用いた車両を用いてもよく、その場合前後進切替機構、副変速機構などの摩擦締結要素をスリップ状態とすることで、上記実施形態と同様に油温を上昇しつつ、運転性が悪化することを抑制することができる。
【符号の説明】
【００５９】
３      自動変速機（動力伝達装置）
５      自動変速機コントローラ（減速判定手段、油温制御手段、減速度算出手段）
６      ＡＢＳコントローラ（ブレーキ力制御手段）
１３    油温センサ（油温検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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