(57)【要約】【課題】原動機のアイドルストップからの再始動の際、変速機の複数の係合要素のうち発進時に係合させる発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立とを図る。【解決手段】エンジンのアイドルストップからの再始動の際、油圧アクチュエータの油室に作動油（ライン圧ＰＬ）が供給されてディテントレバーの回転位置の変化量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなったときに、ピストンロッドのロック解除側への移動を確認したとして、自動変速機の発進用係合要素への作動油（ライン圧ＰＬ）の供給を開始する。【選択図】図６
2015190605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記油圧制御装置は、前記ポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素への油圧を生成する複数のソレノイドバルブと、前記ライン圧を前記作動油室に供給する第１状態と前記作動油室の作動油を排出する第２状態とを切り替える切替バルブとを備える、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の条件が成立したときに、前記切替バルブを前記第１状態とし、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数のソレノイドバルブのうち前記発進用係合要素に対応するソレノイドバルブの駆動制御を開始する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成され、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットにより前記被当接部と前記当接部との当接によって前記移動部材の前記ロック側への移動を規制し、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記被当接部と前記当接部との当接の解除を確認したときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備える、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置に基づいて得られる前記ディテントレバ−の回転量が所定角度より大きくなったときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置およびその制御方法に関し、詳しくは、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、ポンプからの作動油を用いて変速機およびパーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、を備える動力伝達装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンや運転条件に応じてエンジンの停止および再始動を行なうアイドルストップ制御手段と共に車両に搭載され、エンジンにより駆動されるオイルポンプとオイルポンプからの動作油圧が供給される発進クラッチ（発進用の締結要素）とを有する車両用変速機を備え、アイドルストップからのエンジンの再始動の際、エンジンの回転速度を検出する回転センサからのエンジン回転速度が基準回転速度以上になったときに発進クラッチの締結処理を開始したり、オイルポンプからの吐出圧を検出する油圧センサからの吐出圧が基準圧以上になったときに発進クラッチの締結処理を開始したりするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、上述の処理を行なうことにより、発進クラッチに連通する油圧回路の油圧が必要充分に上昇してから発進クラッチの締結処理を行なうことができる。この結果、発進クラッチの締結ショックを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９１９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした動力伝達装置では、一般的に、エンジン回転速度と油圧回路の油圧との関係は、オイルポンプの個体差や作動油の油温などによって変化する。また、一般的に、オイルポンプからの吐出圧は、比較的大きく変動する。これらのため、上述の動力伝達装置のように、発進クラッチの締結処理の開始判定にエンジン回転速度やオイルポンプからの吐出圧を用いる場合、油圧回路の油圧が必要充分に上昇する前に発進クラッチの締結処理を開始する（締結ショックが発生し得る）のを回避するために、基準回転速度や基準圧を比較的大きくする必要がある。この結果、発進クラッチの締結処理の完了までの時間がある程度長くなっていた。
【０００５】
本発明の動力伝達装置およびその制御方法は、原動機のアイドルストップからの再始動の際、変速機の複数の係合要素のうち発進時に係合させる発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立とを図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。
【０００９】
本発明の動力伝達装置の制御方法は、
車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、
（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、
ことを特徴とする。
【００１０】
この本発明の動力伝達装置の制御方法では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【図４】パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。
【図５】パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。
【図６】変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際のエンジン１２の回転数Ｎｅと発進装置２３のタービンランナの回転数Ｎｔと発進用係合要素の油圧とディテントレバー３８の回転位置θとエンジン１２から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）を介して駆動輪ＤＷに伝達される駆動力との時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【００１４】
本実施形態の自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、図１に示すように、原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１５と、エンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤを介して駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ１４とブレーキＥＣＵ１５と動力伝達装置２０の変速用電子制御ユニット（以下、変速ＥＣＵという）２１とは、相互に通信ポートを介して接続されており、制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速を検出する車速センサ９８からの車速Ｖ，エンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１４からは、エンジン１２を運転制御するための各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１６】
ブレーキＥＣＵ１５は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ１５には、マスタシリンダ圧（ブレーキペダル９３の踏力）を検出するマスタシリンダ圧センサ９４からのマスタシリンダ圧や車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ１５からは、ブレーキＥＣＵ１５からは、電子制御式油圧ブレーキユニットのブレーキアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１７】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２と、発進装置（流体伝動装置）２３と、オイルポンプ２４と、自動変速機２５と、パーキング機構３０と、油圧制御装置７０と、これらを制御する変速ＥＣＵ２１と、を備える。
【００１８】
発進装置２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）に接続される出力側のタービンランナ，ポンプインペラおよびタービンランナの内側に配置されてタービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータ，ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ，ロックアップクラッチ，ダンパ機構等を有するトルクコンバータとして構成される。なお、発進装置は、ステータを有しない流体継手として構成されるものとしてもよい。
【００１９】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ，ハブを介して発進装置のポンプインペラに接続される外歯ギヤ，その外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプ（機械式のオイルポンプ）として構成されている。オイルポンプ２４は、エンジン１２からの動力により動作し、図示しない作動油貯留部に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０に圧送する。
【００２０】
自動変速機２５は、４段変速式や５段変速式，６段変速式などの多段変速機として構成されており、入力軸（入力部材）や、出力軸（出力部材），複数の遊星歯車，入力軸から出力軸までの動力伝達経路を変更するための複数の係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。クラッチは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート），作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）として構成されている。また、ブレーキは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。そして、係合要素（クラッチやブレーキ）は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。
【００２１】
パーキング機構３０は、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジション）に応じて自動変速機２５のいずれかの回転軸（出力軸やそれに連結された回転軸）をロックする（パーキングロックを実行する）と共にその回転軸のロックを解除する（パーキングロックを解除する）いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング機構として構成されている。
【００２２】
パーキング機構３０は、図２や図３に示すように、複数の歯３２ａを有すると共に自動変速機２５のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２と係合可能な突部３３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ３２から離間するように付勢されるパーキングポール３３と、進退移動可能なパーキングロッド３４と、パーキングロッド３４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材３５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３３と共にカム部材３５を挟持する支持ローラ３６と、パーキングロッド３４により一端が支持されると共にパーキングポール３３をパーキングギヤ３２に押し付けるようにカム部材３５を付勢するカムスプリング３７と、パーキングロッド３４に連結されたディテントレバー３８と、ピストンロッド４２の進退移動（図中上下方向の移動）によりディテントレバー３８を介してパーキングロッド３４を進退移動させる油圧アクチュエータ４０と、ピストンロッド４２の進退移動を規制することによりパーキングロッド３４の進退移動を規制する磁気ロック装置５０と、を備える。このパーキング機構３０では、図示するように、パーキングポール３３の突部３３ａがパーキングギヤ３２の隣り合う２つの歯３２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。
【００２３】
パーキングギヤ３２やパーキングポール３３，パーキングロッド３４，カム部材３５，支持ローラ３６，カムスプリング３７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー３８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部３８ａと第２遊端部３８ｂとを有する。第１遊端部３８ａは、パーキングロッド３４の基端部（図中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部３８ｂには、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材３９と係合可能な係合凹部３８ｒが形成されている。ディテントレバー３８のコーナー部（第１，第２遊端部３８ａ，３８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸３８ｓにより回動自在に支持されている。
【００２４】
油圧アクチュエータ４０のピストンロッド４２が図中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中右側に移動することにより、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングギヤ３２とパーキングポール３３との係合が解除され、自動変速機２５の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。一方、ピストンロッド４２が図中下側（以下、「ロック側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中左側に移動することにより、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、自動変速機２５の回転軸がロックされる（パーキングロックが実行される）。なお、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂの係合凹部３８ｒと係合部材３９とが係合することにより、ディテントレバー３８の支軸３８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド３４の移動もある程度規制される。
【００２５】
油圧アクチュエータ４０は、図３に示すように、複数の部材から構成される筐体としてのケース４１と、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂに連結されると共にケース４１により軸方向（図３中上下方向）に移動自在に支持される移動部材としてのピストンロッド４２と、ピストンロッド４２に固定されると共にケース４１に形成されたピストン室４１ｐ内に配置されるピストン４４と、を備える。
【００２６】
ピストンロッド４２は、先端部（図３中上端部）がケース４１から外部に突出するようにケース４１により支持されている。このピストンロッド４２の先端部には、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部４２ｒが形成されており、この連結凹部４２ｒには、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂが差し込まれている。ディテントレバー３８には、連結凹部４２ｒ内に位置にするように穴３８ｈが形成されており、穴３８ｈには、ピストンロッド４２の先端部により支持された連結ピン４２ｐが挿通されている。これにより、ピストンロッド４２とディテントレバー３８とが連結されている。
【００２７】
また、ピストンロッド４２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド４２を軸方向と直交する方向（図３中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部４２ｈが形成されており、穴部４２ｈの内部には、被当接部としてのローラ４３が配置されている。ローラ４３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部４２ｈの長手方向（図３中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ４３は、連結ピン４２ｐと平行に延在するようにピストンロッド４２によって支持される支持シャフト４２ｓにより、穴部４２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。
【００２８】
ピストン４４は、ピストンロッド４２の基端部（図３中下端部）に固定され、シール部材４５を介してピストン室４１ｐの内壁面によりピストンロッド４２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン４４は、ピストン室４１ｐの内部をスプリング室４１ｓと油室４１ｆとに区画する。スプリング室４１ｓは、ピストンロッド４２の先端部やディテントレバー３８に近接するようにピストン室４１ｐの図３中上側に画成される。このスプリング室４１ｓには、ケース４１とピストン４４との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング４６が配置されており、ピストン４４は、リターンスプリング４６により、ロック側（図３中下側）に付勢される。油室４１ｆは、ピストンロッド４２の先端部（図３中上端部）やディテントレバー３８から離間するようにピストン室４１ｐの図３中下側に画成され、ケース４１に形成された油孔４１ｈを介して油圧制御装置７０と連通している。ピストンロッド４２およびピストン４４は、油圧制御装置７０からこの油室４１ｆに供給される作動油（油圧）により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図中上側）に移動する。
【００２９】
磁気ロック装置５０は、図３に示すように、ピストンロッド４２に設けられた被当接部としてのローラ４３と当接可能な当接部５１０を有するロックシャフト５１と、ロックシャフト５１を直動軸受５７を介して軸方向（図３中左右方向）に移動自在に支持するシャフトホルダ５５と、磁力によりロックシャフト５１をロック可能な磁気部６０と、を備える。
【００３０】
ロックシャフト５１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、一端部（先端部）に当接部５１０を有する小径部５２と、小径部５２から当接部５１０とは反対側に延出し且つ小径部５２より大径の大径部５３と、を有する。小径部５２は、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部５１０は、二面幅形状を有するように成形されている。当接部５１０は、ピストンロッド４２の穴部４２ｈ内に位置しており、ピストンロッド４２の軸方向（図３中上下方向）から見て、ローラ４３の外周面の少なくとも一部と重なり合っている。大径部５３は、略円柱状に形成されている。
【００３１】
小径部５２の当接部５１０は、ピストンロッド４２の移動方向（図中上下方向）におけるロック側（図３中下側）に位置する第１当接面５１１と、ピストンロッド４２の移動方向におけるロック解除側（図３中上側）に位置する第２当接面５１２と、を有する。第１当接面５１１は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ローラ４３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されている。第２当接面５１２は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック解除側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されている。
【００３２】
磁気部６０は、軸方向（図中左右方向）に移動可能な軸部材６１と、軸部材６１の外周を囲むように配置されるコイル６４と、シャフトホルダ５５を保持すると共に軸部材６１やコイル６４を収容するケースとして機能するヨーク６５と、軸部材６１とコイル６４との間に配置されるコア６６と、ヨーク６５の図３中右端部にコイル６４やコア６６を保持するように装着されるリヤキャップ６７と、軸部材６１とリヤキャップ６７との間に配置されて軸部材６１をピストンロッド４２側（図３中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング６８と、を備える。
【００３３】
軸部材６１は、鉄などの磁性体により形成されたプランジャ６２と、プランジャ６２と同一の外径を有すると共にプランジャ６２の軸方向の一端側（図３中左端側）に固定された（プランジャ６２と一体に構成された）環状の永久磁石６３と、を有する。この環状の永久磁石６３により、軸部材６１としては、軸方向の一端側に凹部６１ａを有する。この凹部６１ａには、ロックシャフト５１の大径部５３が挿入される。コイル６４は、ケースとしてのヨーク６５に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル６４には、変速ＥＣＵ２１により制御される電源回路６９やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。ヨーク６５は、鉄などの磁性体により形成されており、一端側（図中左端側）に、径方向内側に突出するフランジ部６５ａを有する。このフランジ部６５ａは、ロックシャフト５１の小径部５２が摺動可能な内径を有し、ロックシャフト５１の大径部５３や軸部材６１の永久磁石６３と図３中左右方向で対向する。スプリング６８は、油圧アクチュエータ４０のリターンスプリング４６より小さいバネ定数（剛性）を有し、互いに固定されていないロックシャフト５１と軸部材６１とをピストンロッド４２側（図中左側）に付勢すると共に、その付勢力（弾性力）より大きいリヤキャップ６７側（図中右側）の外力がロックシャフト５１に作用したときに、ロックシャフト５１と軸部材６１とがリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。
【００３４】
この磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）により、ロックシャフト５１および軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）が一体にシャフトホルダ５５側（図３中左側）に付勢されてロックされる。これにより、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の当接部５１０との当接時に、ピストンロッド４２の図３中上下方向の移動を規制する。一方、コイル６４への通電時には、ヨーク６５，永久磁石６３，プランジャ６２，コア６６を通過する磁束により、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力がキャンセルされ、ピストンロッド４２のローラ４３からロックシャフト５１の当接部５１０に力が作用したときには、その力の図３中右向きの分力により、ロックシャフト５１および軸部材６１がリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。これにより、ピストンロッド４２が図３中上下方向に移動するのを許容する。以下、コイル６４への非通電時（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）を磁気ロック装置５０のオンとし、コイル６４への通電時（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）を磁気ロック装置５０のオフとする。
【００３５】
油圧制御装置７０は、図３に示すように、オイルポンプ２４に接続され、バルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７２，ライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，ライン圧ＰＬをソレノイドに印加される電流に応じて調圧して対応する係合要素（クラッチやブレーキ）への油圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブ７４，作動油（ライン圧ＰＬ）を油孔４１ｈを介して油室４１ｆに供給する第１状態と油室４１ｆの作動油を排出（ドレン）する第２状態とを切り替える切替バルブ７６などを備える。
【００３６】
変速ＥＣＵ２１は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃやシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ９８からの車速Ｖ，自動変速機２５の入力軸の回転数を検出する回転数センサからの入力回転数，自動変速機２５の出力軸の回転数を検出する回転数センサからの出力回転数，ディテントレバー３８の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えば磁気センサなど）３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θなどが入力ポートを介して入力されている。変速ＥＣＵ２１からは、油圧制御装置７０への駆動制御信号や電源回路６９への駆動制御信号，警告灯９９への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、本実施形態において、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジションセンサ９６により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００３７】
次に、本実施形態のパーキング装置の動作について説明する。
【００３８】
シフトレバー９５が駐車ポジションのときには、変速ＥＣＵ２１は、油圧制御装置７０の切替バルブ７６を第２状態とする。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにはライン圧ＰＬが供給されない。このため、油圧アクチュエータ４０のピストン４４は、リターンスプリング４６の弾性力によりロック側（図３中下側）に付勢されてケース４１の底部に最接近または当接する。この場合、図３に示す状態となり、パーキングロック状態が形成される。本実施形態では、このときに、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間には、第１所定間隔が形成されるものとした。また、このとき、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とするものとした。これにより、コイル６４での電力消費を抑制することができる。
【００３９】
そして、図３の状態で、エンジン１２の運転時（オイルポンプ２４の動作時）に、シフトレバー９５が駐車ポジションから走行用ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第１状態とする。切替バルブ７６が第１状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにライン圧ＰＬが供給され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、その油圧により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図３中上側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１とが当接すると、ローラ４３から第１当接面５１１に作用する力の図３中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック解除側に移動し、図４に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との間に第２所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第１当接面５１１との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図３中左側）に移動する。このようにしてピストンロッド４２がロック解除側に移動すると、上述したように、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動し、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングロック解除状態が形成される。こうしてパーキングロック解除状態が形成されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに（コイル６４への通電を終了して）磁気ロック装置５０をオンとする。
【００４０】
その後に、図４の状態で、停車中にシフトレバー９５が走行用ポジションから駐車ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第２状態とする。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、リターンスプリング４６の付勢力により、ロック側（図４中下側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接すると、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック側に移動し、図３に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第２当接面５１２との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図４中左側）に移動する。このようにして、ピストンロッド４２がロック側に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動し、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、パーキングロック状態が形成される。
【００４１】
また、図４の状態で、シフトレバー９５が走行用ポジションで停車してエンジン１２のアイドルストップ（自動停止）を行なうときなどには、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオンとすると共に切替バルブ７６を第２状態とする。なお、アイドルストップ時には、オイルポンプ２４も停止して、オイルポンプ２４から油圧制御装置７０に作動油が供給されなくなる。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、図４の位置から、リターンスプリング４６の付勢力によりロック側（図４中下側）に移動して、図５に示すように、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接する。ピストンロッド４２およびピストン４４は、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動しようとするが、磁気ロック装置５０がオンとなっていることから、その移動が規制される。これにより、パーキングロック解除状態が保持される。この際、コイル６４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。なお、本実施形態では、エンジンの冷却水温が所定温度以上である条件や路面勾配が閾値以下である条件，停車している条件，エンジン回転数が所定回転数以下である条件，アクセルオフである条件，ブレーキオンである条件，補機バッテリの電圧が所定電圧以上である条件，補機バッテリの温度が所定温度範囲内である条件などの全てが成立したときに、自動停止条件が成立したと判断して、アイドルストップを行なうものとした。また、アイドルストップを行なったときには、ブレーキオフとなる条件やアクセルオンとなる条件などの少なくとも一つが成立したときに、自動再始動条件が成立したと判断して、エンジン１２を再始動させるものとした。エンジン１２の自動再始動条件が成立したときには、図示しないスタータの駆動制御を伴ってエンジン１２を始動（再始動）すると共に、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに供給する。
【００４２】
次に、本実施形態の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２のアイドルストップ（自動停止）からの再始動時に自動変速機２５の複数の係合要素（クラッチやブレーキ）のうち発進時に係合させる発進用係合要素を係合させる際の動作について説明する。図２は、実施例の変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９５が走行用ポジションでアイドルストップを行なったときに実行される。なお、アイドルストップ時には、上述したように、パーキング機構３０は、磁気ロック装置５０がオンで油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が排出され、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接により、ピストンロッド４２およびピストン４４のロック側への移動が規制されている（図５参照）。
【００４３】
アイドルストップ時処理ルーチンが実行されると、変速ＥＣＵ２１は、まず、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したディテントレバー３８の回転位置θをアイドルストップ中回転位置θｓｅｔに設定する（ステップＳ１１０）。そして、エンジン１２の自動再始動条件が成立するのを待つ（ステップＳ１２０）。なお、エンジン１２の自動再始動条件については上述した。
【００４４】
そして、エンジン１２の自動再始動条件が成立すると、本ルーチンと並行して、図示しないスタータの駆動制御によってエンジン１２の始動（再始動）を開始すると共に、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬの油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆへの供給を開始する。本ルーチンでは、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θを入力し（ステップＳ１３０）、入力したディテントレバー３８の回転位置θとアイドルストップ中回転位置θｓｅｔとの差分として回転量Δθを計算し（ステップＳ１４０）、計算した回転量Δθを閾値Δθｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。
【００４５】
いま、エンジン１２のアイドルストップからの始動（再始動）時を考えている。このとき、エンジン１２の始動が開始されてエンジン１２の回転数が増加すると、オイルポンプ２４からの作動油が油圧制御装置７０（切替バルブ７６など）を介して油室４１ｆに供給され、ピストンロッド４２およびピストン４４が図５の状態からロック解除側に移動する。上述の閾値Δθｒｅｆは、ピストンロッド４２およびピストン４４がロック解除側に移動したか否か（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除されたか否か）を判定するために用いられるものであり、回転位置検出センサ３８ｒｐの検出誤差やロックシャフト５１の図５中上下方向のガタツキなどを考慮して、例えば、ピストンロッド４２がローラ４３と第２当接面５１２とが当接する位置（図５の位置）から最もロック解除側の位置（図４の位置）まで移動する際の回転量Δθｍａｘが１°や３°，５°などのときに０．５°や０．６°，０．７°などを用いることができる。
【００４６】
回転量Δθが閾値Δθｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１３０に戻り、回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなったときに、発進用係合要素の係合指令を出力して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。発進用係合要素の係合指令を出力すると、変速ＥＣＵ２１は、発進用係合要素に対応するリニアソレノイドバルブ７４（以下、発進用リニアソレノイドバルブという）を駆動制御して、発進用係合要素を係合させる。
【００４７】
本実施形態では、エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際には、パーキング機構３０の油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに作動油が供給されてピストンロッド４２がロック解除側に移動する（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除された）のを確認したときに、発進用係合要素に対応する発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御を開始する。一般的に、エンジン１２の回転数Ｎｅと油圧制御装置７０のライン圧ＰＬとの関係は、オイルポンプ２４の個体差や作動油の油温などによって変化する。また、一般的に、オイルポンプ２４からの吐出圧は、比較的大きく変動する。これらのため、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定にエンジン１２の回転数Ｎｅやオイルポンプ２４からの吐出圧を用いる場合、油圧制御装置７０のライン圧ＰＬが発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度（以下、ショック抑制程度という）に上昇する前に発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始する（係合時にショックを発生し得る）のを回避するために、この開始判定に用いる閾値を比較的大きくする必要がある。この結果、自動再始動条件の成立（エンジン１２の再始動開始）から発進用係合要素の係合完了までの時間がある程度長くなり、自動再始動条件の成立から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）によるエンジン１２からの駆動力の駆動輪ＤＷへの伝達開始までの時間がある程度長くなる。一方、本実施形態では、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に、油圧制御装置７０から油室４１ｆに供給される油圧に基づくピストンロッド４２のロック解除側への移動の確認（ディテントレバー３８の回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなったこと）を用いるから、油圧制御装置７０のライン圧ＰＬがショック抑制程度に上昇したか否かをより精度よく判断することができ、開始判定用の閾値（閾値Δθｒｅｆ）を比較的小さくすることができる。この結果、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始を早くすることができ、自動再始動条件の成立から発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができ、自動再始動条件の成立から動力伝達装置２０によるエンジン１２からの駆動力の駆動輪ＤＷへの伝達開始までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。そして、この閾値Δθｒｅｆとして、回転位置検出センサ３８ｒｐの検出誤差の上限値やロックシャフト５１の図５中上下方向のガタツキの上限値，両者の和（検出誤差の上限値とガタツキの上限値との和）などを用いれば、発進時ソレノイドバルブの駆動制御の開始を誤判定を抑制しつつ更に早くすることができる。なお、本実施形態では、オイルポンプ２４の吐出圧を用いて発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始を判定するものとは異なり、オイルポンプ２４の吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。
【００４８】
図７は、エンジン１２をアイドルストップから再始動させる際のエンジン１２の回転数Ｎｅと発進装置２３のタービンランナの回転数Ｎｔと発進用係合要素の油圧とディテントレバー３８の回転位置θとエンジン１２から動力伝達装置２０（自動変速機２５等）を介して駆動輪ＤＷに伝達される駆動力との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、本実施形態の様子を示し、一点鎖線は、エンジン１２の回転数Ｎｅを発進時ソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に用いる比較形態の様子を示す。比較形態では、図中一点鎖線に示すように、エンジン１２の始動が開始されてエンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆを超えた時刻ｔ２に、発進用係合要素のファストフィルを開始し、その後に低圧待機やトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を実行することにより、発進用係合要素を係合する。一方、本実施形態では、回転量Δθが閾値Δθｒｅｆより大きくなった時刻ｔ１、ピストンロッド４２のロック解除側への移動を確認したと判断して、発進用係合要素のファストフィルを開始して各種制御を行なって係合する。上述したように、本実施形態では、発進用リニアソレノイドバルブの駆動制御の開始判定に、ディテントレバー３８の回転量Δθを用いることにより、閾値Δθｒｅｆを比較的小さくすることができるから、この開始判定にエンジン１２の回転数Ｎｅ（閾値Ｎｅｒｅｆ）を用いる比較例に比して、発進用係合要素の係合完了までの時間ひいては動力伝達装置２０によるエンジン１２から駆動輪ＤＷへの駆動力の伝達開始までの時間を短縮することができる。
【００４９】
以上説明した本実施形態の動力伝達装置２０では、エンジン１２のアイドルストップからの再始動の際、油圧制御装置７０から油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに作動油（ライン圧ＰＬ）が供給されてピストンロッド４２のロック解除側への移動を確認したときに、自動変速機２５の発進用係合要素への作動油（ライン圧ＰＬ）の供給を開始する。これにより、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時にオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）となり、コイル６４への通電時にオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）となる。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに油圧が供給されておらず磁気ロック装置５０によりパーキングロック解除状態を保持する際の、電力消費を抑制することができる。
【００５１】
もとより、本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０は、ピストンロッド４２の軸方向と、ロックシャフト５１および軸部材６１の軸方向とが直交するように、油圧アクチュエータ４０と磁気ロック装置５０とが配置される。これにより、両者を同軸上に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースにパーキング装置を容易に配置することができる。
【００５２】
本実施形態の動力伝達装置２０では、ピストンロッド４２がロック解除側に移動したか否か（ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接が解除されたか否か）を、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θの回転量Δθを用いて判定するものとしたが、他の手法により判定するものとしてもよい。例えば、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θ自体を用いて判定するものとしてもよいし、ピストンロッド４２の位置を検出するセンサをピストンロッド４２やケース１１などに取り付けて、そのセンサの検出値（ピストンロッド４２の位置）や検出値から得られるピストンロッド４２の位置の変化量（ストローク量）を用いて判定するものとしてもよいし、ローラ４３と第２当接面５１２との当接およびその解除を検出するセンサをロックシャフト５１などに取り付けて、そのセンサからの出力を用いて判定するものとしてもよい。
【００５３】
本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０をパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替える際には、リターンスプリング４６の付勢力により、ピストンロッド４２およびピストン４２がロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動するものとしたが、このときに、油圧制御装置７０から油圧アクチュエータ４０のスプリング室４１ｓに油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド４２をロック側により迅速に移動させることができる。
【００５４】
本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）によりロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定してピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力のキャンセルによりロックシャフト５１の固定を解除してピストンロッド４２の移動を許容するものとしたが、弾性力と磁力とによりピストンロッド４２の移動の規制および規制の解除（移動の許容）が可能な構成であればよい。例えば、永久磁石６３を有さずに上述の軸部材６１と同一形状のプランジャ６２Ｂを用いて、コイル６４への非通電時には、ロックシャフト５１を固定せずにピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、プランジャ６２Ｂをヨーク６５のフランジ部６５ａ側に吸引してロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。また、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｃを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によってロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｃをピストンロッド４２から離間する側に吸引することによってピストンロッド４２の移動を許容するものとしてもよい。さらに、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｄを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によりロックシャフト５１をピストンロッド４２から離間する側に付勢することによってピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｄをピストンロッド４２側に吸引してロックシャフト５１を固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。
【００５５】
本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、ロックシャフト５１と軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。
【００５６】
本実施形態の動力伝達装置２０では、パーキング機構３０の磁気ロック装置５０は、ピストンロッド４２の軸方向（図２中上下方向）とは直交する方向（図２中左右方向）に移動するロックシャフト５１および軸部材６１を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしたが、ピストンロッド４２の軸方向と同軸方向に移動する部材を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしてもよい。
【００５７】
次に、本発明の動力伝達装置について説明する。
【００５８】
本発明の動力伝達装置は、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記パーキング機構とを制御する制御手段と、を備える動力伝達装置であって、前記パーキング機構は、第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備え、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、ことを特徴とする。
【００５９】
この本発明の動力伝達装置では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。
【００６０】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記油圧制御装置は、前記ポンプからの作動油を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素への油圧を生成する複数のソレノイドバルブと、前記ライン圧を前記作動油室に供給する第１状態と前記作動油室の作動油を排出する第２状態とを切り替える切替バルブとを備えるものとすることもできる。
【００６１】
油圧制御装置がプライマリレギュレータバルブと複数のソレノイドバルブと切替バルブとを備える態様の本発明の動力伝達装置において、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の条件が成立したときに、前記切替バルブを前記第１状態とし、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数のソレノイドバルブのうち前記発進用係合要素に対応するソレノイドバルブの駆動制御を開始するものとすることもできる。
【００６２】
本発明の動力伝達装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成され、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットにより前記被当接部と前記当接部との当接によって前記移動部材の前記ロック側への移動を規制し、更に、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記被当接部と前記当接部との当接の解除を確認したときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、ことを特徴とする。
【００６３】
移動規制ユニットが移動規制部材を備える態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動するものとすることもできる。こうすれば、移動部材と移動規制部材とが同一方向に移動するように（同軸上に）両者が配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。
【００６４】
移動規制部材が第１方向と直交する第２方向に移動する態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備えるものとすることもできる。この構成では、コイルへの非通電時には、永久磁石の磁力により移動規制部材が移動部材から離間しないようにロックされることにより、移動部材の被当接部と移動規制部材の被当接部との当接時に、移動部材の第１方向の移動を規制することができる。これにより、パーキングロック状態やパーキングロック解除状態を保持することができる。また、このときには、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。一方、コイルへの通電時には、永久磁石による移動規制部材のロックが解除される（移動規制部材が移動部材から離間するのが許容される）ことにより、移動部材が第１方向に移動することができる。これにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。
【００６５】
本発明の動力伝達装置において、前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、前記制御手段は、前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置に基づいて得られる前記ディテントレバ−の回転量が所定角度より大きくなったときに、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したとする、ものとすることもできる。ここで、所定角度は、ディテントレバーの回転位置を検出するセンサの検出誤差の上限値であるものとすることもできる。
【００６６】
本発明の動力伝達装置の制御方法は、車両に搭載され、原動機からの動力によって動作して作動油を圧送するポンプと、前記原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、前記ポンプからの作動油を用いて前記変速機および前記パーキング機構への油圧を制御する油圧制御装置とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記油圧制御装置から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備える動力伝達装置の制御方法であって、（ａ）前記原動機のアイドルストップ時には、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記油圧制御装置により前記作動油室の作動油を排出させ、（ｂ）前記原動機のアイドルストップからの再始動の際、前記ポンプからの作動油を前記油圧制御装置により前記作動油室に供給させて、前記移動部材の前記ロック解除側への移動を確認したときに、前記複数の係合要素のうち前記作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への前記油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる、ことを特徴とする。
【００６７】
この本発明の動力伝達装置の制御方法では、原動機のアイドルストップ時には、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って油圧制御装置により作動油室の作動油を排出させる。そして、原動機のアイドルストップからの再始動の際、ポンプからの作動油を油圧制御装置により作動油室に供給させて、移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、複数の係合要素のうち作動油室と連通しており且つ発進時に係合させる発進用係合要素への油圧制御装置からの油圧の供給を開始させる。即ち、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油（油圧）による移動部材のロック解除側への移動を確認したときに、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇している（係合時に急上昇しない）と判断して、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給を開始するのである。このように、油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給の開始判定に、油圧制御装置から作動油室に供給される作動油による移動部材のロック解除側への移動の確認を用いることにより、原動機の回転速度やポンプの吐出圧を用いるものに比して、油圧制御装置の油路の油圧が発進用係合要素の係合時のショックを抑制可能な程度に上昇しているか否かをより精度よく判断することができるから、この開始判定に用いる閾値を比較的小さくすることができる。この結果、発進用係合要素への油圧の供給開始を早くすることができ、発進用係合要素の係合完了までの時間を短縮することができる。以上より、発進用係合要素の係合時のショックの抑制と係合完了までの時間の短縮との両立を図ることができると言える。もとより、ポンプの吐出圧を用いて油圧制御装置から発進用係合要素への油圧の供給開始を判断するものとは異なり、ポンプの吐出圧を検出するためのセンサを設ける必要がない。
【００６８】
次に、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、オイルポンプ２４が「ポンプ」に相当し、自動変速機２５が「変速機」に相当し、油圧アクチュエータ４０と磁気ロック装置５０とを備えるパーキング機構３０が「パーキング機構」に相当し、油圧制御装置７０が「油圧制御装置」に相当し、変速ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。
【００６９】
なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００７０】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  発進装置、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、３０  パーキング機構、３２  パーキングギヤ、３２ａ  歯、３３  パーキングポール、３３ａ  突部、３４  パーキングロッド、３５  カム部材、３６  支持ローラ、３７  カムスプリング、３８  ディテントレバー、３８ａ  第１遊端部、３８ｂ  第２遊端部、３８ｈ  穴、３８ｒ  係合凹部、３８ｒｐ  回転位置検出センサ、３９係合部材、４０  油圧アクチュエータ、４１  ケース、４１ｆ  油室、４１ｈ  油孔、４１ｐ  ピストン室、４１ｓ  スプリング室、４２  ピストンロッド、４２ｈ  穴部、４２ｐ  連結ピン、４２ｒ  連結凹部、４２ｓ  支持シャフト、４４  ピストン、４５  シール部材、４６  リターンスプリング、５０  磁気ロック装置、５１  ロックシャフト、５２  小径部、５３  大径部、５５  シャフトホルダ、５７  直動軸受、６０  磁気部、６１  軸部材、６１ａ  凹部、６２  プランジャ、６３  永久磁石、６４  コイル、６５ａ  フランジ部、６６  コア、６７  リヤキャップ、６８  スプリング、７０  油圧制御装置、７２  プライマリレギュレータバルブ、７４  リニアソレノイドバルブ、７６  切替バルブ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９８  車速センサ、９９  警告灯、５１０  当接部、５１１  第１当接面、５１２  第２当接面。
【図１】
2015190605.tif 000003
【図２】
2015190605.tif 000004
【図３】
2015190605.tif 000005
【図４】
2015190605.tif 000006
【図５】
2015190605.tif 000007
【図６】
2015190605.tif 000008
【図７】
2015190605.tif 000009