(57)【要約】【課題】ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときに、パワートレイン制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる車両のパワートレイン制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときの、ブレーキペダル７上のドライバーの足Ｆの動きを検出し、この検出結果に基づいてドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測するペダル踏み替え予測部２２と、ペダル踏み替え予測部２２によりペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、車両Ｃのパワートレイン制御を行うパワートレイン制御部２３と、を備える構成とした。【選択図】図５
2015209851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度情報に基づいて、車両のパワートレイン制御を行うパワートレイン制御手段を備えた車両のパワートレイン制御装置において、
ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときの、ブレーキペダル上のドライバーの足の動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測するペダル踏み替え予測手段を備え、
前記パワートレイン制御手段は、前記ペダル踏み替え予測手段により前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたときに前記パワートレイン制御を行う
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記ペダル踏み替え予測手段は、
前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出部と、
前記ドライバーの足が前記ブレーキペダルからアクセルペダルに向かう動きを検出するドライバー動作検出部と、
前記ブレーキペダルの踏込量と、前記ドライバーの足が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルに向かう動きに基づき、前記ペダル踏み替え操作の有無を判定するペダル踏み替え判定部と、
を有する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記ブレーキ踏込量検出部は、前記ブレーキペダルに設けた圧力センサによって検出されたペダル踏圧から前記ブレーキペダルの踏込量を演算し、
前記ペダル踏み替え判定部は、前記ブレーキペダルの踏込量が第１判定閾値以下のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記ドライバー動作検出部は、前記ブレーキペダルに設けた触覚センサによって検出された前記ブレーキペダルと前記ドライバーの足裏との間に生じる車幅方向のせん断力により、前記ドライバーの足が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルに向かう動きを検出し、
前記ペダル踏み替え判定部は、前記ブレーキペダルと前記ドライバーの足裏との間に生じた車幅方向のせん断力が第２判定閾値以上のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項５】
請求項２又は請求項３に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記ドライバー動作検出部は、前記ブレーキペダルの近傍位置に設けた超音波センサによって検出された前記超音波センサから前記ドライバーの足までの距離により、前記ドライバーの足が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルに向かう動きを検出し、
前記ペダル踏み替え判定部は、前記超音波センサから前記ドライバーの足までの距離が第３判定閾値以上のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記車両のパワートレインは、駆動源と駆動輪の間に配置された自動変速機を備え、
前記パワートレイン制御手段は、前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、前記パワートレイン制御として前記自動変速機をロー変速比側に変速する変速制御部を有する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記車両のパワートレインは、駆動源と駆動輪の間に配置され、作動油を制御することで動作制御がなされる油圧式機器を備え、
前記パワートレイン制御手段は、前記作動油の油圧を検出する油圧センサと、
前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、前記作動油の油圧が必要油圧未満であれば、前記パワートレイン制御として前記作動油の油圧を前記必要油圧以上に増圧する油圧制御部と、を有する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
前記駆動源によって駆動され、前記作動油の油圧源となる可変容量オイルポンプを有し、
前記油圧制御部は、前記可変容量オイルポンプの吐出圧を上昇させることで、前記作動油の油圧を増圧する
ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル開度情報に基づいて、車両のパワートレイン制御を行う車両のパワートレイン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセル踏み込み操作が行われると、この踏み込み操作に基づいて駆動力を要求するロー変速比側への変速指令を出力する車両のパワートレイン制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のパワートレイン制御装置では、アクセル踏み込み操作が行われて、アクセル開度が上昇し、このアクセル開度に応じて目標変速比が設定されたら、ロー変速比側への変速指令が出力される。
つまり、アクセルペダルを踏み込んでから変速し、その後車両が加速していた。そのため、加速レスポンスが悪いという問題が生じていた。
また、加速レスポンスが悪いことで、ドライバーはアクセルペダルを必要以上に踏み込んでしまい、要求駆動トルクが高くなって駆動源の出力トルクが上昇し、燃費が悪化するという問題も生じていた。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときに、パワートレイン制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる車両のパワートレイン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のパワートレイン制御装置は、アクセル開度情報に基づいて、車両のパワートレイン制御を行うパワートレイン制御手段と、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときの、ブレーキペダル上のドライバーの足の動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測するアクセル踏み替え予測手段と、を備えている。
そして、前記アクセル踏み替え予測手段により前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、前記パワートレイン制御手段は、前記パワートレイン制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両のパワートレイン制御装置では、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときのブレーキペダル上のドライバーの足の動きから、ペダル踏み替え操作の有無が予測される。そして、このペダル踏み替え操作を行うと予測されたときにパワートレイン制御が行われる。
そのため、踏込操作中のブレーキペダルから足を離し、ペダルを踏み替えてアクセルペダルを踏み込み、アクセル開度に応じて目標駆動力を設定した後、この目標駆動力に合わせてパワートレイン制御を行うといった流れではなく、ブレーキペダルからアクセルペダルへとペダルを踏み替える前のタイミングでパワートレイン制御を行うことができる。
そして、パワートレイン制御を速やかに行うことで、例えば各種指令の出力から実際に動作するまでに応答遅れ等が生じたとしてもパワートレイン制御を適切に行うことができ、燃費悪化を防止することができる。
この結果、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときに、パワートレイン制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。
【図２】ブレーキペダル踏圧と、ブレーキペダル踏込量との相関関係を示すマップの一例である。
【図３】実施例１の触覚センサの配置位置を示す説明図である。
【図４】実施例１におけるペダル踏み替え判定領域の一例を示すマップである。
【図５】実施例１のペダル踏み替え予測部にて実行されるペダル踏み替え予測処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の変速制御部にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の油圧制御部にて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】比較例の車両において、ペダル踏み替え操作を行ったときの車速・変速比・指令ライン圧・実ライン圧・指令セカンダリプーリ圧・実セカンダリプーリ圧・アクセル開度・ブレーキスイッチの各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、ペダル踏み替え操作を行ったときの車速・変速比・指令ライン圧・実ライン圧・指令セカンダリプーリ圧・実セカンダリプーリ圧・踏み替え判定フラグ・アクセル開度・ブレーキスイッチの各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例２のパワートレイン制御装置における超音波センサの設置位置の一例を示す説明図である。
【図１１】実施例２におけるペダル踏み替え判定領域の一例を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１の車両のパワートレイン制御装置の構成を、「パワートレイン制御装置の全体システム構成」、「パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成」、「ペダル踏み替え予測処理構成」、「変速制御処理構成」、「ライン圧制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［パワートレイン制御装置の全体システム構成］
図１は、実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。以下、図１に基づいて、実施例１のパワートレイン制御装置の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１のパワートレイン制御装置が適用された車両ＣのパワートレインＰＴは、エンジン１と、無段変速機１２と、を備え、コントローラ２１（パワートレイン制御装置）からの指令により各種の制御を行っている。
【００１３】
前記エンジン１（駆動源）は、吸気通路２に、モータ５などでスロットル弁４を開閉駆動する電子制御スロットル装置３が介装されている。そして、スロットル開度センサ６によって検出される実際のスロットル弁開度が、目標駆動力に合わせてコントローラ２１から出力された目標開度指令と一致するようにスロットル弁４が駆動される。このとき定まるスロットル弁４の開度によってエンジン１に吸入される空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御される。
【００１４】
このエンジン出力トルクは、動力断接手段としてのトルクコンバータ１１を介して無段変速機１２に伝達される。そして、この無段変速機１２の出力トルクは、さらにファイナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を順に介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１５】
前記無段変速機１２は、エンジン１と駆動輪の間に配置され、作動油を制御することで動作制御がなされる油圧式機器の一つであり、プライマリプーリ１３と、これに整列配置されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３,１４間に掛け回されるＶベルト１５と、を備えている。この無段変速機１２では、変速のため、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようになっている。そして、両可動フランジを、目標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐpri及びセカンダリプーリ圧Ｐsecに応じた位置に変位させることで、無段変速機１２の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
【００１６】
なお、前記油圧アクチュエータ１６には、図示しないレギュレータ弁や、変速制御弁、減圧弁等を有している。そして、この油圧アクチュエータ１６では、エンジン１によって駆動される可変容量オイルポンプO/Pからの吐出圧を調圧してライン圧PLを作り出し、このライン圧PLを調圧することで、プライマリプーリ圧Ｐpriやセカンダリプーリ圧Ｐsecを作り出す。また、この油圧アクチュエータ１６には、ライン圧PLを検出する油圧センサ３７が設けられている。
【００１７】
前記コントローラ２１には、図１に示すように、スロットル開度センサ６からのスロットル開度情報、圧力センサ３１からのブレーキペダル踏圧情報（ブレーキペダル７の踏み込み圧力）、車速センサ３２からの車速情報、触覚センサ３３からのブレーキ操作時発生摩擦力情報、クランク角センサ３４からのエンジン１の回転数情報、ＣＶＴ入力軸回転数センサ３５からの無段変速機１２の入力軸回転数情報（プライマリプーリ１３の回転数）、ＣＶＴ出力軸回転数センサ３６からの無段変速機１２の出力軸回転数情報（セカンダリプーリ１４の回転数）、油圧センサ３７からのライン圧情報、等の各情報が入力される。
【００１８】
そして、このコントローラ２１では、これらの入力情報をもとに走行時の目標駆動力を設定する。そして、この目標駆動力を達成するように、スロットル弁４の目標開度や無段変速機１２の目標変速比を演算し、この演算値（指令）に従って、エンジン１のスロットル弁開度（出力トルク）制御や、無段変速機１２の変速制御を行うことで、車両走行時の駆動力を制御する。
【００１９】
さらに、このコントローラ２１は、ペダル踏み替え予測部２２（ペダル踏み替え予測手段）と、パワートレイン制御部２３（パワートレイン制御手段）と、を有している。
前記ペダル踏み替え予測部２２は、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときの、ブレーキペダル７上のドライバーの足Ｆの動きを検出し、この検出結果に基づいてドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測する。
前記パワートレイン制御部２３は、ペダル踏み替え予測部２２によりドライバーのペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、パワートレインＰＴの各種制御（以下、「パワートレイン制御」という）を行う。なお、「パワートレイン制御」の具体例については後述する。
【００２０】
［パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成］
次に、図１に基づき、実施例１のパワートレイン制御装置の制御系の詳細構成を説明する。
【００２１】
前記ペダル踏み替え予測部２２は、図１に示すように、ブレーキ踏込量検出部２４と、ドライバー動作検出部２５と、ペダル踏み替え判定部２６と、を有している。
【００２２】
前記ブレーキ踏込量検出部２４は、ドライバーによって踏み込まれているブレーキペダル７の踏込量（以下、「ブレーキペダル踏込量」という）を検出する演算回路である。ここでは、ブレーキペダル７に設けられた圧力センサ３１によって検出されたブレーキペダル踏圧（ブレーキペダル７の踏み込み圧力）と、図２に示すマップに基づいてブレーキペダル踏込量を検出する。
【００２３】
前記ドライバー動作検出部２５は、ドライバーの足Ｆがブレーキペダル７からアクセルペダル８（図３参照）に向かう動きを検出する演算回路である。ここでは、触覚センサ３３によって検出されたブレーキペダル７とドライバーの足裏Ｆａとの間に生じる車幅方向のせん断力により、このドライバーの足Ｆの動きを検出する。
【００２４】
なお、前記触覚センサ３３は、図３に示すように、ドライバーの足Ｆによって踏込操作されるブレーキペダル７のペダルプレート７ａの表面中央部に設けられ、ドライバーの足Ｆが十分接触可能になるように配置されている。ここで、ブレーキペダル７を踏み込んでいる状態から、急いでアクセルペダルに踏み替えようとする際に、足Ｆを右斜め上方向に移動させることにより、ペダルプレート７ａに車幅方向のせん断力（以下、「ブレーキペダル横力」という）が作用する。触覚センサ３３は、このブレーキペダル横力を検出する。
【００２５】
前記ペダル踏み替え判定部２６は、ブレーキ踏込量検出部２４によって検出されたブレーキペダル踏込量と、ドライバー動作検出部２５によって検出されたドライバーの足Ｆがブレーキペダル７からアクセルペダル８に向かう動きに基づいて、ドライバーのペダル踏み替え操作の有無を判定する演算回路である。
ここで、このペダル踏み替え判定部２６は、ブレーキペダル踏込量が予め設定した第１判定閾値以下であって、ブレーキペダル横力が予め設定した第２判定閾値以上のとき、つまり、ブレーキペダル踏込量とブレーキペダル横力によって決まる動作点が、図４において斜線で示すペダル踏み替え判定領域にあるときペダル踏み替え操作を行うと判定する。
ここで、「第１判定閾値」は、ドライバーがブレーキペダル７からアクセルペダル８へとペダル踏み替えを行うときのブレーキペダル踏込量の基準値であり、例えば実験によって求める。
また、「第２判定閾値」は、ドライバーがブレーキペダル７からアクセルペダル８へとペダル踏み替えを行う際に発生するブレーキペダル横力の基準値であり、例えば実験によって求める。
【００２６】
前記パワートレイン制御部２３は、図１に示すように、変速制御部２７と、油圧制御部２８と、を有している。
【００２７】
前記変速制御部２７は、ブレーキペダル７を踏み込んでいる減速中に、ペダル踏み替え予測部２２により、アクセルペダル８へのペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、パワートレイン制御として無段変速機１２の変速比をロー変速比側へと変速するダウン変速指令を出力する。ここで、無段変速機１２の変速比は、通常、車速とアクセル開度と図示しない変速マップに基づいて設定される。しかし、変速制御部２７は、ペダル踏み替え操作を行うと予測されたときは、この通常設定変速比よりもロー変速比側へ変速する。なお、変速制御部２７からのダウン変速指令は、油圧アクチュエータ１６に入力され、変速制御弁等が制御されて無段変速機１２がダウンシフトされる。
【００２８】
前記油圧制御部２８は、ブレーキペダル７を踏み込んでいる減速中に、ペダル踏み替え予測部２２により、アクセルペダル８へのペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、ライン圧PLの大きさを検出する。そして、検出したライン圧PLが必要油圧未満であれば、パワートレイン制御として無段変速機１２を制御する制御系オイルの油圧（制御系油圧；プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）の元圧となるライン圧PLを必要油圧以上になるように増圧させる油圧上昇指令を出力する。
ここで、「必要油圧」とは、無段変速機１２の変速を行うための最低値である。なお、油圧制御部２８からの油圧上昇指令は、可変容量オイルポンプO/Pに入力されてポンプ吐出圧を増加させる。これにより、ライン圧PLを増圧（上昇）させる。
【００２９】
［ペダル踏み替え予測処理構成］
図５は、実施例１のペダル踏み替え予測部にて実行されるペダル踏み替え予測処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づき、実施例１のペダル踏み替え予測処理の各ステップを説明する。なお、このペダル踏み替え予測処理は、ブレーキペダル７が踏み込まれたら一定の間隔（例えば１０ミリ秒）ごとに実行され、アクセル開度が所定値以上になったらリセットされる。また、踏み替え判定カウンタの初期値はゼロとし、踏み替え判定フラグは「０」に初期設定され、それぞれ不図示のメモリに記憶される。
ここで、「踏み替え判定カウンタ」とは、ブレーキペダル踏込量とブレーキペダル横力によって決まる動作点がペダル踏み替え判定領域（図４において斜線で示す領域）にあると判断するごとに所定の定数（ａ）が加算される演算カウンタである。
【００３０】
ステップＳ１では、現在のブレーキペダル踏込量と、ブレーキペダル横力の各情報を入力し、ステップＳ２へ進む。
ここで、ブレーキペダル踏込量は、圧力センサ３１によって検出されたブレーキペダル踏圧と、図２に示すマップに基づいて検出する。また、ブレーキペダル横力は、触覚センサ３３によって検出する。
【００３１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の入力に続き、このステップＳ１にて入力したブレーキペダル踏込量が、予め設定した第１判定閾値以下であるか否かを判断する。YES（ブレーキペダル踏込量≦第１判定閾値）の場合には、ステップＳ３へ進む。NO（ブレーキペダル踏込量＞第１判定閾値）の場合には、ペダル踏込操作は行われないとしてステップＳ７へ進む。
【００３２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキペダル踏込量≦第１判定閾値との判断に続き、ステップＳ１にて入力したブレーキペダル横力が、予め設定した第２判定閾値以上であるか否かを判断する。YES（ブレーキペダル横力≧第２判定閾値）の場合には、ステップＳ４へ進む。NO（ブレーキペダル横力＜第２判定閾値）の場合には、ペダル踏込操作は行われないとしてステップＳ７へ進む。
【００３３】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキペダル横力≧第２判定閾値との判断に続き、メモリ（不図示）に記憶していた踏み替え判定カウンタ（前回値）に、所定の定数「ａ」を加算すると共に、演算結果を新たな踏み替え判定カウンタとし、ステップＳ５へ進む。
ここで、「ａ」は、任意に設定可能な値であるが、後述する踏み替え閾値よりは十分に小さい値とする。
【００３４】
ステップＳ５では、ステップＳ４での踏み替え判定カウンタの演算に続き、このステップＳ４にて演算した新たな踏み替え判定カウンタが、予め設定した踏み替え閾値以上であるか否かを判断する。YES（踏み替え判定カウンタ≧踏み替え閾値）の場合にはステップＳ６へ進む。NO（踏み替え判定カウンタ＜踏み替え閾値）の場合には、踏み替え操作を行うとの判定を行わないとしてエンドへ進む。
ここで、「踏み替え閾値」は、任意に設定可能な値であるが、ブレーキペダル踏込量とブレーキペダル横力に基づいて、踏み替え操作の有無判定を複数回実行することを保証できる値とする。つまり、踏み替え操作の有無を１回だけ判定したのでは、判定精度が低く、例えば振動等の踏み替え以外の要因であっても踏み替え操作を行うと判断してしまうことがある。そのため、少ない判定回数では、ドライバーの踏み替え操作を誤判定するおそれがある。しかし、「踏み替え閾値」と比較する「踏み替え判定カウンタ」は、前回値に対し所定の定数「ａ」を加算した値である。このため、「踏み替え閾値」を、この「ａ」を複数回加算しなければ達しない値にすることで、踏み替え操作の有無を複数回実行した結果、初めて踏み替え操作を行うとの判定を行うことができる。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ５での踏み替え判定カウンタ≧踏み替え閾値との判断に続き、メモリに記憶された踏み替え判定フラグを「１」に切り替え設定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、踏み替え判定フラグは、ドライバーによる踏み替え操作の有無を示すフラグであり、「１」は踏み替え操作を行うことを示し、「０」は踏み替え操作を行わないことを示す。
なお、この踏み替え判定フラグは、「１」に設定された後、アクセルペダル８が踏み込まれてアクセル開度が所定値以上になったら「０」に再設定される。
【００３６】
ステップＳ７では、ステップＳ６での踏み替え判定フラグの設定に続き、踏み替え判定カウンタの値を「ゼロ（０）」に書き換え、エンドへ進む。
【００３７】
［変速制御処理構成］
図６は、実施例１の変速制御部にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、実施例１の変速制御処理の各ステップを説明する。なお、この変速制御処理は、走行中常時実行される。
【００３８】
ステップＳ11では、メモリに記憶された踏み替え判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（踏み替え判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの踏み替え操作が行われるとしてステップＳ12に進む。NO（踏み替え判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの踏み替え操作は行われないとしてステップＳ13へ進む。
【００３９】
ステップＳ12では、ステップＳ11での踏み替え判定フラグ＝１との判断に続き、無段変速機１２を通常設定変速比よりもロー変速比側へ変速させるダウン変速指令を出力し、無段変速機１２をダウンシフトして、エンドへ進む。
【００４０】
ステップＳ13では、ステップＳ11での踏み替え判定フラグ＝０との判断に続き、無段変速機１２の変速比が、車速とアクセル開度と図示しない変速マップに基づいて設定する通常変速比となるように変速し、エンドへ進む。
【００４１】
［ライン圧制御処理構成］
図７は、実施例１の油圧制御部にて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例１のライン圧制御処理の各ステップを説明する。なお、このライン圧制御処理は、走行中常時実行される。
【００４２】
ステップＳ21では、メモリに記憶された踏み替え判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（踏み替え判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの踏み替え操作が行われるとしてステップＳ22に進む。NO（踏み替え判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの踏み替え操作は行われないとしてステップＳ25へ進む。
【００４３】
ステップＳ22では、ステップＳ21での踏み替え判定フラグ＝１との判断に続き、無段変速機１２の制御系オイルの油圧（制御系油圧；プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）の元圧となるライン圧PLを検出し、ステップＳ23へ進む。
ここで、ライン圧PLは、油圧アクチュエータ１６に設けた油圧センサ３７によって検出する。
【００４４】
ステップＳ23では、ステップＳ22でのライン圧PLの検出に続き、この検出したライン圧PLが必要油圧（無段変速機１２の変速に必要な最低値）未満であるか否かを判断する。YES（ライン圧PL＜必要油圧）の場合には、ステップＳ24へ進む。NO（ライン圧PL≧必要油圧）の場合には、ステップＳ25へ進む。
【００４５】
ステップＳ24では、ステップＳ23でのライン圧PL＜必要油圧との判断に続き、ライン圧PLを、必要油圧よりも上昇させる油圧上昇指令を出力し、エンドへ進む。なお、油圧上昇指令は可変容量オイルポンプO/Pに入力され、ポンプ吐出圧が増加することで、ライン圧PLが増圧（上昇）する。
【００４６】
ステップＳ25では、ステップＳ21での踏み替え判定フラグ＝０との判断又はステップＳ23でのライン圧PL≧必要油圧に続き、ライン圧PLを、アクセル開度に基づいて設定された、Ｖベルト１５が滑らず、且つ、目標の変速比になるようにプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４を制御可能な通常の油圧（通常ライン圧）に設定し、エンドへ進む。
【００４７】
次に、実施例１の車両のパワートレイン制御装置における作用を、「ペダル踏み替え予測作用」と、「ペダル踏み替え予測時パワートレイン制御作用」に分けて説明する。
【００４８】
［ペダル踏み替え予測作用］
実施例１のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）では、ペダル踏み替え予測部２２を有しており、ドライバーが実際にアクセルペダル８を踏み込む前に、ドライバーがブレーキペダル７からアクセルペダル８へとペダルを踏み替える動き（ペダル踏み替え操作の有無）を事前に予測する。
そして、このペダル踏み替え操作を行うと予測したタイミングで、無段変速機１２の変速比をロー側に変速する等のパワートレイン制御を行う。
【００４９】
すなわち、ブレーキペダル７が踏み込まれると、一定間隔（例えば１０ミリ秒ごと）に図５に示すペダル踏み替え予測処理が実行される。
そして、ブレーキペダル７から足Ｆが離れていくことでブレーキペダル踏込量が第１判定閾値以下になり、さらにアクセルペダル８に向かって足Ｆが移動することでブレーキペダル横力が第２判定閾値以上になったら、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、踏み替え判定カウンタが所定値「ａ」だけ増加する。
【００５０】
その後、このペダル踏み替え予測処理を繰り返し、踏み替え判定カウンタが踏み替え閾値に達したら、ステップＳ６→ステップＳ７へと進んで、まず踏み替え判定フラグが「１」に設定される。そして、踏み替え判定カウンタがゼロに書き換えられる。
これにより、ドライバーのペダル踏み替え操作が行われると判定されたことになり、無段変速機１２の変速比をロー側に変速する等のパワートレイン制御が行われる。
【００５１】
このように、ドライバーのペダル踏み替え操作が行われると予測（判定）したタイミングで車両Ｃのパワートレイン制御を行うことで、例えば、アクセルペダル８を踏み込んでアクセル開度が変化したことに基づき、目標変速比をロー変速比側に設定してダウンシフト等のパワートレイン制御を行う場合よりも、早いタイミングでパワートレイン制御を開始することができる。
そのため、パワートレイン制御を速やかに行うことができ、例えば指令の出力から実際に動作するまでに応答遅れ等が生じたとしてもパワートレイン制御を適切に行い、燃費が悪化してしまうことを防止できる。
【００５２】
また、この実施例１では、ブレーキペダル７の踏込量と、ドライバーの足Ｆがブレーキペダル７からアクセルペダル８に向かう動きに基づいて、ペダル踏み替え操作の有無を判定している。
つまり、ブレーキペダル踏込量と、ドライバーの足Ｆの動きとを組み合わせてブレーキペダル踏み替え操作の有無を判定する。
これにより、ペダル踏み替え操作に伴う足の動きと、踏み替え操作とは関係のない足の微振動とを区別することができる。そして、ペダル踏み替え操作の判定精度をさらに向上し、パワートレイン制御を適切に行うことができる。
【００５３】
特に、この実施例１では、圧力センサ３１によって検出したブレーキペダル踏圧に基づいて演算したブレーキペダル踏込量が第１判定閾値以下のときであって、触覚センサ３３によって検出したブレーキペダル横力が第２判定閾値以上のときに、ドライバーのペダル踏み替え操作が行われると判定する。
そのため、簡易な構成でペダル踏み替え操作の有無を判定することができる。
【００５４】
［ペダル踏み替え予測時パワートレイン制御作用］
図８は、比較例のパワートレイン制御装置を適用した車両において、ペダル踏み替え操作を行ったときの車速・変速比・指令ライン圧・実ライン圧・指令セカンダリプーリ圧・実セカンダリプーリ圧・アクセル開度・ブレーキスイッチの各特性を示すタイムチャートである。図９は、実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、ペダル踏み替え操作を行ったときの車速・変速比・指令ライン圧・実ライン圧・指令セカンダリプーリ圧・実セカンダリプーリ圧・踏み替え判定フラグ・アクセル開度・ブレーキスイッチの各特性を示すタイムチャートである。以下、図８及び図９に基づき、実施例１のペダル踏み替え予測時パワートレイン制御作用を、「比較例のパワートレイン制御の課題」、「変速制御処理」、「ライン圧制御」に分けて説明する。
【００５５】
（比較例のパワートレイン制御の課題）
図８に示すように、比較例のパワートレイン制御装置では、時刻t１時点において、アクセル足離しを行い、時刻t３時点でブレーキペダル７へとペダル踏み替えを行いブレーキスイッチがONになる。これにより、車速が急減速を開始する。
【００５６】
時刻t４時点において、ブレーキペダル７をほとんど踏み込んでおらずブレーキスイッチがOFFになると、車両はコースト走行（アクセル足離し惰性走行）状態になり、車速が維持される。
【００５７】
時刻t５時点において、アクセルペダル８が再び踏み込まれると、アクセル開度の増加に伴って目標駆動力が上昇する。そのため、指令ライン圧が上昇を開始する。また、アクセル開度の増加は、要求駆動力の増加を示しているので、変速比をロー変速比側へと変速する必要があり、指令セカンダリプーリ圧も上昇を開始する。
【００５８】
しかしながら、無段変速機１２の制御系オイルは応答特性を有しているため、指令の出力から所定時間をあけて、ここでは時刻t６時点から実ライン圧や実セカンダリプーリ圧が変化し始める。そして、実セカンダリプーリ圧が上昇することで、無段変速機１２の変速比がロー変速比側へとダウンシフトを開始し、車速が徐々に上昇し始める。
【００５９】
その後、ドライバーが加速感を感じられるまでアクセルペダル８を踏み増し、アクセル開度がAPO1になった時刻t７時点でドライバーがある程度の加速感を感じたら、アクセル開度を一定にする。これにより、指令ライン圧及び指令セカンダリプーリ圧は低下する。そして、時刻t８時点で必要な車速が得られたらアクセル開度を小さくし、指令ライン圧及び指令セカンダリプーリ圧もさらに低下する。
【００６０】
このように、比較例のパワートレイン制御装置では、ブレーキスイッチがOFFされてからアクセルペダル８が踏み込まれ、ドライバーが加速感を感じることでアクセル開度が一定になるまでの間に、時刻t４から時刻t７までの時間が必要である。そのため、加速レスポンスが悪く、アクセルペダル８を必要以上に踏み込んでしまうという問題があった。
【００６１】
（変速制御処理）
実施例１のパワートレイン制御装置では、図９に示す時刻t１時点において、アクセル足離しを行うと、時刻t３時点でブレーキペダル７へとペダル踏み替えを行いブレーキスイッチがONになる。これにより、車速が急減速を開始する。
その後、時刻t４時点において、ブレーキペダル７をほとんど踏み込んでおらずブレーキスイッチがOFFになると、車両はコースト走行（アクセル足離し惰性走行）状態になり、車速が維持される。
【００６２】
このとき、時刻tα時点において、ブレーキペダル７からアクセルペダル８へのペダル踏み替え操作が行われると予測（判定）されると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、無段変速機１２の変速比をロー変速比側へと変速させるダウン変速指令が出力される。
これにより、指令セカンダリプーリ圧が上昇し、時刻tβ時点で、実セカンダリプーリ圧が指令に遅れて上昇を開始すると、無段変速機１２のダウンシフトが実際に行われ、変速比がロー変速側へと変化していく。そして、このダウンシフトが開始した時刻tβ時点から車速が上昇し始める。
【００６３】
その後、時刻t５時点において、アクセルペダル８が踏み込まれる。このとき、すでに変速比がロー変速比側へと変化し、車速が上昇を開始している。そのため、アクセルペダル８を大きく踏み込まなくても、ドライバーは加速感を感じることができ、アクセル開度がAPO2（＜APO1）になった時刻t９時点でアクセル開度が一定になる。
【００６４】
このように、実施例１のパワートレイン制御装置では、時刻t４時点でブレーキスイッチがOFFされ、その後アクセルペダル８が踏み込まれて時刻t９時点でドライバーが加速感を感じることでアクセル開度が一定になる。つまり、比較例のパワートレイン制御装置が加速感を感じるタイミング（時刻t７時点）よりも、早いタイミングで加速感を感じることができる。そのため、この実施例１のパワートレイン制御装置では、加速レスポンスの向上を図ることができる。
また、比較的早いタイミングで加速感を感じることで、図９において２点鎖線で示すようなアクセル踏み増し動作が不要となり、燃費の向上を図ることができる。
【００６５】
（ライン圧制御処理）
実施例１のパワートレイ制御装置では、図９に示すように、時刻tα時点において、ブレーキペダル７からアクセルペダル８へのペダル踏み替え操作が行われると予測（判定）されると、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進む。そして、制御系油圧の元圧であるライン圧PLが必要油圧未満であれば、ステップＳ24へ進み、ライン圧PLを必要油圧よりも上昇させる油圧上昇指令が出力され、指令ライン圧が上昇する。
【００６６】
これにより、可変容量オイルポンプO/Pが吐出量を増加し、時刻tβ時点で、実ライン圧が指令に遅れて上昇を開始する。そのため、アクセルペダル８が踏み込まれる時刻t５時点では、実ライン圧が上昇し、変速に必要な圧力を確保することができる。
この結果、アクセルペダル８が踏み込まれたことで目標変速比が大きく変化しても、この変速指令の変化に速やかに答えることができ、ライン圧が低いことで変速レスポンスや加速レスポンスが低下してしまうことを防止できる。
【００６７】
また、この実施例１では、ライン圧PLを増圧（上昇）させる際に、可変容量オイルポンプO/Pの吐出量を増加させている。そのため、ライン圧PLを速やかに上昇させることができる。
【００６８】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のパワートレイン制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６９】
(1) アクセル開度情報に基づいて、車両Ｃのパワートレイン制御を行うパワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）を備えた車両のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）において、
ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときの、ブレーキペダル７上のドライバーの足Ｆの動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測するペダル踏み替え予測手段（ペダル踏み替え予測部２２）を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記ペダル踏み替え予測手段（ペダル踏み替え予測部２２）により前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたときに前記パワートレイン制御を行う構成とした。
これにより、ブレーキ開放動作からアクセル踏込動作に移行するときに、パワートレイン制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる。
【００７０】
(2) 前記ペダル踏み替え予測手段（ペダル踏み替え予測部２２）は、
前記ブレーキペダル７の踏込量を検出するブレーキ踏込量検出部２４と、
前記ドライバーの足Ｆが前記ブレーキペダル７からアクセルペダル８に向かう動きを検出するドライバー動作検出部２５と、
前記ブレーキペダル７の踏込量と、前記ドライバーの足Ｆが前記ブレーキペダル７から前記アクセルペダル８に向かう動きに基づき、前記ペダル踏み替え操作の有無を判定するペダル踏み替え判定部２６と、
を有する  を有する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、ドライバーのペダル踏み替え操作の有無の予測精度を向上し、パワートレイン制御を適切に実行することができる。
【００７１】
(3) 前記ブレーキ踏込量検出部２４は、前記ブレーキペダル７に設けた圧力センサ３１によって検出されたペダル踏圧から前記ブレーキペダル７の踏込量を演算し、
前記ペダル踏み替え判定部２６は、前記ブレーキペダル７の踏込量が第１判定閾値以下のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する構成とした。
これにより、上記(2)の効果に加え、簡易な構成でブレーキ操作意図の有無を判定することができる。
【００７２】
(4) 前記ドライバー動作検出部２５は、前記ブレーキペダル７に設けた触覚センサ３３によって検出された前記ブレーキペダル７と前記ドライバーの足裏Ｆａとの間に生じる車幅方向のせん断力（ブレーキペダル横力）により、前記ドライバーの足Ｆが前記ブレーキペダル７から前記アクセルペダル８に向かう動きを検出し、
前記ペダル踏み替え判定部２６は、前記ブレーキペダル７と前記ドライバーの足裏Ｆａとの間に生じた車幅方向のせん断力（ブレーキペダル横力）が第２判定閾値以上のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する構成とした。
これにより、上記(2)又は(3)のいずれかの効果に加え、簡易な構成でブレーキ操作意図の有無を判定することができる。
【００７３】
(5) 前記車両ＣのパワートレインＰＴは、駆動源（エンジン１）と駆動輪の間に配置された自動変速機（無段変速機１２）を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、前記パワートレイン制御として前記自動変速機（無段変速機１２）をロー変速比側に変速する変速制御部２７を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、加速レスポンスの向上を図ると共に、アクセルペダル８の踏み込みを抑制して燃費を向上することができる。
【００７４】
(6) 前記車両ＣのパワートレインＰＴは、駆動源（エンジン１）と駆動輪の間に配置され、作動油を制御することで動作制御がなされる油圧式機器（無段変速機１２）を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記作動油の油圧（ライン圧PL）を検出する油圧センサ３７と、
前記ペダル踏み替え操作を行うと予測されたとき、前記作動油の油圧（ライン圧PL）が必要油圧未満であれば、前記パワートレイン制御として前記作動油の油圧（ライン圧PL）を前記必要油圧以上に増圧する油圧制御部２８と、を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(5)のいずれかの効果に加え、油圧式機器（無段変速機１２）の制御系油圧を速やかに上昇することができ、変速レスポンスや加速レスポンスが低下してしまうことを防止できる。
【００７５】
(7) 前記駆動源（エンジン１）よって駆動され、前記作動油の油圧源となる可変容量オイルポンプO/Pを有し、
前記油圧制御部２８は、前記可変容量オイルポンプO/Pの吐出圧を上昇させることで、前記作動油の油圧（ライン圧PL）を増圧する構成とした。
これにより、上記(6)の効果に加え、作動油の油圧（ライン圧PL）を速やかに上昇させえることができる。
【００７６】
（実施例２）
実施例２は、ドライバー動作検出部が、運転席の近傍位置に設けた超音波センサによって検出されたセンサからドライバーの足までの距離により、このドライバーの足の動きを検出する例である。
【００７７】
図１０は、実施例２のパワートレイン制御装置における超音波センサの設置位置の一例を示す説明図である。図１１は、実施例２における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。以下、図１０及び図１１に基づいて、実施例２のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７８】
実施例２のパワートレイン制御装置では、図１０に示すように、ブレーキペダル７の上方位置であって、ペダル上のドライバーの足（ここでは図示せず）の位置を検知できる位置に、超音波センサ３８を設けている。
前記超音波センサ３８は、送波器により超音波をドライバーの足Ｆに向け発信し、その反射波を受波器で受信することにより、足Ｆまでの距離を検出する。この超音波センサ３８によって検出された足Ｆまでの距離を示す検出信号は、コントローラ２１のペダル踏み替え予測部２２が有するドライバー動作検出部２５Ａに入力される。
【００７９】
前記ドライバー動作検出部２５Ａは、ドライバーの足Ｆがブレーキペダル７からアクセルペダル８に向かう動きを検出する演算回路であるが、実施例２では、超音波センサ３８によって検出されたセンサから足Ｆまでの距離に基づいて、足Ｆの車両右側（アクセルペダル側）への移動量（以下、「足位置距離」という）を算出し、この足位置距離によりドライバーの足Ｆの動きを検出する。
なお、「足位置距離」は、ブレーキペダル７を踏み込んでいるときのドライバーの足Ｆの位置を基準位置（足位置距離ゼロ）とし、この基準位置から足Ｆが車両右側へ移動する距離に応じて増大させる。そして、アクセルペダル８上に足Ｆが乗ったときに最大値となる。
【００８０】
そして、ペダル踏み替え予測部２２が有するペダル踏み替え判定部２６Ａでは、ブレーキ踏込量検出部２４によって検出されたブレーキペダル踏込量と、ドライバー動作検出部２５Ａによって検出されたドライバーの足Ｆがブレーキペダル７からアクセルペダル８に向かう動きに基づいて、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を判定するが、ここでは、ブレーキペダル踏込量が予め設定した第１判定閾値以上であって、足位置距離が予め設定した第３判定閾値以上のとき、つまり、ブレーキペダル踏込量と足位置距離によって決まる動作点が、図１１において斜線で示すペダル踏み替え判定領域にあるとき、ドライバーのペダル踏み替え操作が行われると判定する。
ここで、「第３判定閾値」は、ドライバーがペダル踏み替え操作を行う際に発生する足位置距離の基準値であり、例えば実験によって求める。
【００８１】
このように、例えば実施例１の触覚センサ３３に替えて超音波センサ３８をブレーキペダル７の近傍位置に設け、この超音波センサ３８によって検出されたドライバーの足Ｆの移動量（足位置距離）に基づいてドライバーの足Ｆの動きを検出してもよい。
この場合であって、簡易な構成でドライバーの足Ｆの動きを検出し、精度よくドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測することができる。
【００８２】
つまり、実施例２の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。
【００８３】
(8) 前記ドライバー動作検出部２５Ａは、前記ブレーキペダル７の近傍位置に設けた超音波センサ３８によって検出された前記超音波センサ３８から前記ドライバーの足Ｆまでの距離（足位置距離）により、前記ドライバーの足Ｆが前記ブレーキペダル７から前記アクセルペダル８に向かう動きを検出し、
前記ペダル踏み替え判定部２６Ａは、前記超音波センサ３８から前記ドライバーの足Ｆまでの距離（足位置距離）が第３判定閾値以上のとき、前記ペダル踏み替え操作を行うと判定する構成とした。
これにより、上記(2)又は(3)のいずれかの効果に加え、精度よくドライバーのペダル踏み替え操作の有無を予測することができる。
【００８４】
以上、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
上記実施例１では、パワートレイン制御として、無段変速機１２の変速比をロー変速比側へ変速するダウンシフトと、ライン圧PLが必要油圧未満であれば、このライン圧PLを上昇させるライン圧制御と、を行う例を示した。しかしながら、ブレーキペダル７からアクセルペダル８へのペダル踏み替えを予測したタイミングで実行するパワートレイン制御としてはこれらに限らない。例えば、アクセル踏み込みに伴う目標駆動力の上昇に備えて、エンジン１の出力トルクを増加させるトルク制御でもよいし、パートタイム式四輪駆動車であれば、出力トルクの増加に備えてトランスファクラッチを締結するトランスファクラッチ制御であってもよい。さらに、多板クラッチを内蔵した多板クラッチ式LSD（limited slip differential）を備えた車両であれば、駆動輪のスリップに備えてクラッチの締結容量を変化させるLSD制御であってもよい。
【００８６】
また、実施例１では、エンジン１によって駆動する可変容量オイルポンプO/Pを備えた車両において、ライン圧PLを増圧（上昇）させる際に、この可変容量オイルポンプO/Pからのポンプ吐出圧を上昇させる例を示したが、これに限らない。例えば、電動モータによって駆動する電動オイルポンプを備えた車両であれば、この電動オイルポンプからのポンプ吐出圧を上昇させて、ライン圧PLを増圧（上昇）させる。
【００８７】
また、実施例１では、自動変速機として、Ｖベルト１５を有する無段変速機１２とする例を示したが、これに限らない。例えば、有段の自動変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００８８】
Ｃ  車両
ＰＴ  パワートレイン
１  エンジン
３  電子制御スロットル装置
７  ブレーキペダル
７ａ  ペダルプレート
８  アクセルペダル
１２  無段変速機（自動変速機、油圧式機器）
１１  トルクコンバータ
２１  コントローラ（パワートレイン制御装置）
２２  ペダル踏み替え予測部（ペダル踏み替え予測手段）
２３  パワートレイン制御部（パワートレイン制御手段）
２４  ブレーキ踏込量検出部
２５  ドライバー動作検出部
２６  ペダル踏み替え判定部
２７  変速制御部
２８  油圧制御部
３１  圧力センサ
３２  車速センサ
３３  触覚センサ
３７  油圧センサ
３８  超音波センサ
【図１】
2015209851.tif 000003
【図２】
2015209851.tif 000004
【図３】
2015209851.tif 000005
【図４】
2015209851.tif 000006
【図５】
2015209851.tif 000007
【図６】
2015209851.tif 000008
【図７】
2015209851.tif 000009
【図８】
2015209851.tif 000010
【図９】
2015209851.tif 000011
【図１０】
2015209851.tif 000012
【図１１】
2015209851.tif 000013