(57)【要約】【課題】エンジンとＭＧ（モータジェネレータ）を動力源とするハイブリッド車において、排出ガス浄化用の触媒の早期暖機と燃費の改善を両立できるようにする。【解決手段】触媒２２の暖機要求時には、要求エンジン出力を満たしながら要求排気熱量（触媒２２の暖機に必要なエンジン１１の排気熱量）を満たすと共に、エンジン１１の燃費が最適となる動作点を結んだ最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が第１の閾値以内で且つエンジン回転速度の乖離が第２の閾値以内になるようにエンジン１１の動作点を設定する。これにより、最適燃費ラインの動作点でエンジン１１を運転する場合よりもエンジン１１の排気熱量を増加させて触媒２２を早期に暖機する。また、最適燃費ラインの動作点に対するエンジン効率の低下を小さくして燃費の悪化を抑制すると共にエンジン回転速度の変動を小さくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）と、該エンジン（１１）の排出ガスを浄化する触媒（２２）とを備えた車両の制御装置において、
前記触媒（２２）の暖機要求時に、前記車両の走行要求パワーに基づいて設定される前記エンジン（１１）の出力（以下「要求エンジン出力」という）を満たしながら前記触媒（２２）の暖機に必要な前記エンジン（１１）の排気熱量（以下「要求排気熱量」という）を満たすと共に前記エンジン（１１）の燃費が最適となる動作点を結んだ最適燃費ライン上で前記要求エンジン出力を満たす動作点に対して前記エンジン（１１）の効率の乖離が第１の閾値以内になるように前記エンジン（１１）の動作点を設定する動作点設定手段（２５）を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記動作点設定手段（２５）は、前記最適燃費ライン上で前記要求エンジン出力を満たす動作点に対して前記エンジン（１１）の効率の乖離が前記第１の閾値以内で且つ前記エンジン（１１）の回転速度の乖離が第２の閾値以内になるように前記エンジン（１１）の動作点を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記動作点設定手段（２５）は、前記触媒（２２）の目標暖機時間に応じて前記第１の閾値を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の動力源として前記エンジン（１１）とモータジェネレータ（１２）とが搭載されると共に該モータジェネレータ（１２）と電力を授受するバッテリ（２０）が搭載され、
前記動作点設定手段（２５）は、前記要求排気熱量に基づいて前記触媒（２２）の暖機に必要な前記エンジン（１１）の出力（以下「触媒暖機エンジン出力」という）を算出し、前記走行要求パワーと前記バッテリ（２０）の最大パワーと前記触媒暖機エンジン出力とに基づいて前記要求エンジン出力を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記動作点設定手段（２５）は、前記走行要求パワーが前記バッテリ（２０）の最大パワーと前記触媒暖機エンジン出力との和以下の場合には、前記要求エンジン出力を前記触媒暖機エンジン出力に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記動作点設定手段（２５）は、前記走行要求パワーが前記バッテリ（２０）の最大パワーと前記触媒暖機エンジン出力との和よりも大きい場合には、前記要求エンジン出力を前記走行要求パワーと前記バッテリ（２０）の最大パワーとの差に設定することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源として搭載されたエンジンの排出ガスを浄化する触媒を備えた車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン（内燃機関）を搭載した車両は、エンジンの排出ガスを浄化するために三元触媒等の触媒が設けられている。しかし、エンジンの始動後に触媒が活性温度に暖機されるまでは触媒の排出ガス浄化率が低いため、排出ガス浄化率を向上させるには触媒を早期に暖機する必要がある。
【０００３】
車両の動力源としてエンジン及びＭＧ（モータジェネレータ）を搭載すると共にＭＧと電力を授受するバッテリを搭載したハイブリッド車において、触媒を早期に暖機する技術として、例えば、特許文献１（特開２０１２−１５８３０３号公報）に記載されたものがある。このものは、触媒の暖機要求時に、バッテリの蓄電割合に基づいて第１暖機制御の実行時間である第１暖機時間を設定し、この第１暖機時間に基づいて暖機時エンジンパワーと第２暖機制御の実行時間である第２暖機時間を設定し、第１暖機制御を第１暖機時間に亘って実行した後、第２暖機制御を第２暖機時間に亘って実行する。この際、第１暖機制御では、略値０のパワーを出力する動作点でエンジンを運転し、第２暖機制御では、暖機時エンジンパワーを燃費用動作ライン（エンジンを効率良く運転する動作ライン）上で出力する動作点でエンジンを運転するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１５８３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術では、触媒の暖機要求時に、略値０のパワーを出力する動作点でエンジンを運転する自立運転（アイドル運転）と、暖機時エンジンパワーを燃費用動作ライン上で出力する動作点でエンジンを運転する燃費用動作ライン運転を行うようにしている。しかし、自立運転は、エンジン効率が低下するため、燃費が悪化する可能性がある。また、燃費用動作ライン運転は、エンジンの排気熱量が低下するため、触媒の暖機時間が長くなる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、触媒の早期暖機と燃費の改善を両立することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）と、該エンジン（１１）の排出ガスを浄化する触媒（２２）とを備えた車両の制御装置において、触媒（２２）の暖機要求時に、車両の走行要求パワーに基づいて設定されるエンジン（１１）の出力（以下「要求エンジン出力」という）を満たしながら触媒（２２）の暖機に必要なエンジン（１１）の排気熱量（以下「要求排気熱量」という）を満たすと共にエンジン（１１）の燃費が最適となる動作点を結んだ最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点に対してエンジン（１１）の効率の乖離が第１の閾値以内になるようにエンジン（１１）の動作点を設定する動作点設定手段（２５）を備えた構成としたものである。
【０００８】
この構成では、要求エンジン出力を満たしながら要求排気熱量を満たす動作点（つまり要求エンジン出力を満たす動作点を結んだ等出力ライン上で要求排気熱量を満たす動作点）でエンジンを運転することができる。このため、最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点でエンジンを運転する場合よりもエンジンの排気熱量を増加させて、触媒を早期に暖機することができる。しかも、最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点に対するエンジン効率の低下を小さくする（第１の閾値以内にする）ことができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２はエンジン動作点設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。
【図３】図３はエンジン動作点設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。
【図４】図４はエンジンの動作点の設定方法を説明する図である。
【図５】図５はエンジン回転速度と排気熱量との関係を示す図である。
【図６】図６はエンジン回転速度とエンジン効率との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。
【００１１】
エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。更に、エンジン１１とＭＧ１２との間に、動力伝達を断続するための第１のクラッチ１７が設けられ、ＭＧ１２と変速機１３との間に、動力伝達を断続するための第２のクラッチ１８が設けられている。これらのクラッチ１７，１８は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９がバッテリ２０に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。
【００１２】
一方、エンジン１１の排気管２１には、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２２が設けられ、この触媒２２の上流側と下流側に、それぞれ排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２３，２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。
【００１３】
ハイブリッドＥＣＵ２５は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等（いずれも図示せず）の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２５は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ２６と、インバータ１９を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２７と、変速機１３やクラッチ１７，１８を制御するトランスミッションＥＣＵ２８との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、各ＥＣＵ２６〜２８によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３、クラッチ１７，１８等を制御する。
【００１４】
また、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ２５により後述する図２及び図３のエンジン動作点設定ルーチンを実行することで、車両の走行要求パワーに基づいて設定されるエンジン１１の出力（以下「要求エンジン出力」という）を満たすようにエンジン１１の動作点（例えばエンジン回転速度とエンジントルク）を次のようにして設定する。
【００１５】
図４に示すように、触媒２２の非暖機要求時（暖機要求が発生していないとき）には、エンジン１１の燃費が最適となる動作点を結んだ最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たすようにエンジン１１の動作点を設定する。この場合、最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点でエンジン１１を運転する。
【００１６】
一方、触媒２２の暖機要求時（暖機要求が発生しているとき）には、要求エンジン出力を満たしながら触媒２２の暖機に必要なエンジン１１の排気熱量（以下「要求排気熱量」という）を満たすと共に、最適燃費ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が第１の閾値以内で且つエンジン回転速度の乖離が第２の閾値以内になるようにエンジン１１の動作点を設定する。この場合、要求エンジン出力を満たしながら要求排気熱量を満たす動作点（つまり、要求エンジン出力を満たす動作点を結んだ等出力ライン上で要求排気熱量を満たす動作点、言い換えると、要求排気熱量を満たす動作点を結んだ暖機優先ライン上で要求エンジン出力を満たす動作点）でエンジン１１を運転する。
【００１７】
また、本実施例では、触媒２２の暖機要求時には、要求排気熱量に基づいて触媒２２の暖機に必要なエンジン１１の出力（以下「触媒暖機エンジン出力」という）を算出し、走行要求パワーとバッテリ最大パワー（バッテリ２０の最大パワー）と触媒暖機エンジン出力とに基づいて要求エンジン出力を設定する。
【００１８】
具体的には、走行要求パワーがバッテリ最大パワーと触媒暖機エンジン出力との和以下の場合には、要求エンジン出力を触媒暖機エンジン出力に設定しても、走行要求パワーを実現することができるため、要求エンジン出力を触媒暖機エンジン出力に設定する。
【００１９】
一方、走行要求パワーがバッテリ最大パワーと触媒暖機エンジン出力との和よりも大きい場合には、要求エンジン出力を触媒暖機エンジン出力に設定すると、バッテリ２０による走行パワーを最大値にしても、走行要求パワーを実現することができないため、要求エンジン出力を走行要求パワーとバッテリ最大パワーとの差（つまり触媒暖機エンジン出力よりも大きい値）に設定する。
【００２０】
以下、本実施例でハイブリッドＥＣＵ２５が実行する図２及び図３のエンジン動作点設定ルーチンの処理内容を説明する。
図２及び図３に示すエンジン動作点設定ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう動作点設定手段としての役割を果たす。
【００２１】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセル開度、車速、ＭＧ回転速度（ＭＧ１２の回転速度）等の制御に必要なセンサ値（検出値）を読み込むと共に、触媒温度（触媒２２の温度）、バッテリ温度（バッテリ２０の温度）等の推定値（算出値）を読み込む。尚、触媒温度を検出するセンサやバッテリ温度を検出するセンサを備えたシステムの場合には、触媒温度やバッテリ温度のセンサ値（検出値）を読み込むようにしても良い。
【００２２】
この後、ステップ１０２に進み、バッテリ出力上限値Ｗout （バッテリ２０の出力上限値）、目標触媒暖機時間（触媒２２の目標暖機時間）、変速機１３のギヤ比、点火遅角量の調整量θdiff、要求排気熱量（要求暖機熱量）の調整量Ｑdiff等の制御に必要な設定値を読み込む。
この後、ステップ１０３に進み、アクセル開度と車速に基づいて車両の走行要求パワーＰd をマップ又は数式等により算出する。
【００２３】
この後、ステップ１０４に進み、現在の触媒温度と目標触媒温度（例えば触媒２２の活性温度）に基づいて触媒暖機要求フラグを設定する。この場合、例えば、現在の触媒温度が目標触媒温度よりも低い場合には、触媒暖機要求フラグを触媒２２の暖機要求が発生していることを意味するＯＮ（オン）にセットする。一方、現在の触媒温度が目標触媒温度以上の場合には、触媒暖機要求フラグを触媒２２の暖機要求が発生していないことを意味するＯＦＦ（オフ）にリセットする。
この後、ステップ１０５に進み、触媒暖機要求フラグがＯＮである（触媒２２の暖機要求が発生している）か否を判定する。
【００２４】
このステップ１０５で、触媒暖機要求フラグがＯＦＦである（触媒２２の暖機要求が発生していない）と判定された場合には、ステップ１２３に進み、要求エンジン出力Ｐe を走行要求パワーＰd からバッテリ充放電パワーＰbattを差し引いた値（Ｐd −Ｐbatt）に設定する。
Ｐe ＝Ｐd −Ｐbatt
【００２５】
この後、ステップ１２４に進み、エンジン１１の燃費が最適となる動作点を結んだ最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たすようにエンジン１１の動作点（目標エンジン回転速度Ｎtgと目標エンジントルクＴtg）を設定する。具体的には、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点のエンジン回転速度Ｎopt とエンジントルクＴopt をそれぞれ目標エンジン回転速度Ｎtgと目標エンジントルクＴtgとして設定する。
Ｎtg＝Ｎopt
Ｔtg＝Ｔopt
【００２６】
一方、上記ステップ１０５で、触媒暖機要求フラグがＯＮである（触媒２２の暖機要求が発生している）と判定された場合には、ステップ１０６に進み、現在の触媒温度と目標触媒温度に基づいて要求排気熱量Ｑr （触媒２２の暖機に必要なエンジン１１の排気熱量）をマップ又は数式等により算出する。
この後、ステップ１０７に進み、要求排気熱量Ｑr に基づいて触媒暖機エンジン出力Ｐth（触媒２２の暖機に必要なエンジン１１の出力）をマップ又は数式等により算出する。
【００２７】
この後、ステップ１０８に進み、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）以下であるか否かを判定する。ここで、バッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）は、バッテリ２０による走行パワー（バッテリ２０の電力で駆動されるＭＧ１２による走行パワー）の最大値である。
【００２８】
このステップ１０８で、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）以下であると判定された場合には、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定しても、走行要求パワーＰd を実現することができるため、ステップ１０９に進み、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定する。
Ｐe ＝Ｐth
【００２９】
一方、上記ステップ１０８で、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）よりも大きいと判定された場合には、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定すると、バッテリ２０による走行パワーをバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）にしても、走行要求パワーＰd を実現することができないため、ステップ１１０に進み、要求エンジン出力Ｐe を走行要求パワーＰd とバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）との差に設定する。
Ｐe ＝Ｐd −ｋ×Ｗout
【００３０】
この後、ステップ１１１に進み、点火遅角量θretardを初期値（例えば０）に設定した後、ステップ１１２に進み、エンジン回転速度の閾値Ｎth（第２の閾値）を所定値に設定する。この所定値は、エンジン回転速度の変動による悪影響（例えば騒音や振動の悪化）を抑制できる値である。
【００３１】
この後、ステップ１１３に進み、目標触媒暖機時間に応じてエンジン効率の閾値ηth（第１の閾値）をマップ又は数式等により設定する。ここで、エンジン効率の閾値ηthのマップ又は数式等は、目標触媒暖機時間が短いほどエンジン効率の閾値ηthが大きくなるように設定されている。
【００３２】
この後、図３のステップ１１４〜１２２の処理により、要求エンジン出力Ｐe を満たしながら要求排気熱量Ｑr を満たすと共に、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が閾値ηth以内で且つエンジン回転速度の乖離が閾値Ｎth以内になるようにエンジン１１の動作点（目標エンジン回転速度Ｎtgと目標エンジントルクＴtg）を設定する。
【００３３】
まず、ステップ１１４で、点火遅角量θretardと要求エンジン出力Ｐe と要求排気熱量Ｑr とに基づいて、要求エンジン出力Ｐe を満たしながら要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr を算出する。具体的には、点火遅角量とエンジン出力を固定すると、エンジン回転速度と排気熱量との関係（図５参照）が決まるため、要求排気熱量Ｑr に応じたエンジン回転速度Ｎr をマップ又は数式等により算出する。このエンジン回転速度Ｎr のマップ又は数式等は、点火遅角量θretard毎及び要求エンジン出力Ｐe 毎に設定されている。このステップ１１４で算出したエンジン回転速度Ｎr を「要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr 」という。
【００３４】
この後、ステップ１１５に進み、点火遅角量θretardと要求エンジン出力Ｐe とに基づいて、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たすエンジン回転速度Ｎopt を算出する。このステップ１１５で算出したエンジン回転速度Ｎopt を「最適燃費ラインのエンジン回転速度Ｎopt 」という。
【００３５】
この後、ステップ１１６に進み、要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr でエンジン１１を運転した場合のエンジン効率ηr を算出する。具体的には、エンジン出力を固定すると、エンジン回転速度とエンジン効率との関係（図６参照）が決まるため、要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr に応じたエンジン効率ηr をマップ又は数式等により算出する。このエンジン効率ηr のマップ又は数式等は、要求エンジン出力Ｐe 毎に設定されている。このステップ１１６で算出したエンジン効率ηr を「要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン効率ηr 」という。
【００３６】
この後、ステップ１１７に進み、最適燃費ラインのエンジン回転速度Ｎopt でエンジン１１を運転した場合のエンジン効率ηopt を算出する。具体的には、最適燃費ラインのエンジン回転速度Ｎopt に応じたエンジン効率ηopt をマップ又は数式等により算出する。このステップ１１７で算出したエンジン効率ηopt を「最適燃費ラインのエンジン効率ηopt 」という。
【００３７】
この後、ステップ１１８に進み、Ｎr −Ｎopt ≦Ｎth（要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr と最適燃費ラインのエンジン回転速度Ｎopt との差が閾値Ｎth以下）で、且つ、ηopt −ηr ≦ηth（最適燃費ラインのエンジン効率ηopt と要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン効率ηr との差が閾値ηth以下）であるか否かを判定する。
【００３８】
このステップ１１８で、Ｎr −Ｎopt ≦Ｎthで、且つ、ηopt −ηr ≦ηthであると判定された場合には、ステップ１２２に進み、要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr を目標エンジン回転速度Ｎtgとして設定すると共に、この目標エンジン回転速度Ｎtgと要求エンジン出力Ｐe に基づいて目標エンジントルクＴtg（＝Ｐe ／Ｎtg）を設定する。
Ｎtg＝Ｎr
Ｔtg＝Ｐe ／Ｎtg
【００３９】
これに対して、上記ステップ１１８で、Ｎr −Ｎopt ＞Ｎthであると判定された場合、又は、ηopt −ηr ＞ηthであると判定された場合には、ステップ１１９に進み、点火遅角量θretardを調整量θdiffだけ増加補正（つまりエンジン１１の排気熱量が増加する方向に補正）する。
θretard＝θretard＋θdiff
【００４０】
この後、ステップ１２０に進み、点火遅角量θretardが遅角限界を越えているか否かを判定し、点火遅角量θretardが遅角限界を越えていない（点火遅角量θretardが遅角限界以下である）と判定されれば、上記ステップ１１４に戻る。
【００４１】
一方、上記ステップ１２０で、点火遅角量θretardが遅角限界を越えていると判定された場合には、ステップ１２１に進み、要求排気熱量Ｑr を調整量Ｑdiffだけ減少補正（つまりエンジン回転速度の差（Ｎr −Ｎopt ）やエンジン効率の差（ηopt −ηr ）が減少する方向に補正）して、上記ステップ１０７に戻る。
Ｑr ＝Ｑr −Ｑdiff
【００４２】
その後、上記ステップ１１８で、Ｎr −Ｎopt ≦Ｎthで、且つ、ηopt −ηr ≦ηthであると判定された場合には、ステップ１２２に進み、要求排気熱量Ｑr を満たすエンジン回転速度Ｎr を目標エンジン回転速度Ｎtgとして設定すると共に、この目標エンジン回転速度Ｎtgと要求エンジン出力Ｐe に基づいて目標エンジントルクＴtg（＝Ｐe ／Ｎtg）を設定する。
Ｎtg＝Ｎr
Ｔtg＝Ｐe ／Ｎtg
【００４３】
以上説明した本実施例では、触媒２２の暖機要求時に、要求エンジン出力Ｐe を満たしながら要求排気熱量Ｑr を満たすと共に、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が閾値ηth以内で且つエンジン回転速度の乖離が閾値Ｎth以内になるようにエンジン１１の動作点（目標エンジン回転速度Ｎtgと目標エンジントルクＴtg）を設定するようにしている。
【００４４】
このようにすれば、要求エンジン出力Ｐe を満たしながら要求排気熱量Ｑr を満たす動作点（つまり、要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点を結んだ等出力ライン上で要求排気熱量Ｑr を満たす動作点、言い換えると、要求排気熱量Ｑr を満たす動作点を結んだ暖機優先ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点）でエンジン１１を運転することができる。このため、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点でエンジンを運転する場合よりもエンジン１１の排気熱量を増加させて、触媒２２を早期に暖機することができる。
【００４５】
しかも、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が閾値ηth以内になるようにエンジン１１の動作点を設定するため、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対するエンジン効率の低下を小さくする（閾値ηth以内にする）ことができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４６】
更に、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン回転速度の乖離が閾値Ｎth以内になるようにエンジン１１の動作点を設定するため、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対するエンジン回転速度の変動も小さくする（閾値Ｎth以内にする）ことができ、エンジン回転速度の変動による悪影響（例えば騒音や振動の悪化）を抑制することができる。
【００４７】
更に、本実施例では、目標触媒暖機時間に応じてエンジン効率の閾値ηthを設定するようにしているため、目標触媒暖機時間に応じて閾値ηthを変化させて閾値ηthを適正値に設定することができる。例えば、目標触媒暖機時間が短いほど閾値ηthを大きくすることで、目標触媒暖機時間が短いほどエンジン効率（燃費）よりも触媒２２の暖機を優先させるようにできる。
【００４８】
また、本実施例では、触媒２２の暖機要求時には、要求排気熱量Ｑr に基づいて触媒暖機エンジン出力Ｐthを算出し、走行要求パワーＰd とバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとに基づいて要求エンジン出力Ｐe を設定するようにしている。このようにすれば、バッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthを考慮に入れて走行要求パワーＰd を実現できるように要求エンジン出力Ｐe を設定することができる。
【００４９】
具体的には、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）以下の場合には、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定しても、走行要求パワーＰd を実現することができるため、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定するようにしている。これにより、触媒暖機エンジン出力Ｐth（触媒２２の暖機に必要なエンジンの出力）を確保しながら走行要求パワーＰd を実現できるように要求エンジン出力Ｐe を設定することができる。  一方、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）よりも大きい場合には、要求エンジン出力Ｐe を触媒暖機エンジン出力Ｐthに設定すると、バッテリ２０による走行パワーをバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）にしても、走行要求パワーＰd を実現することができないため、要求エンジン出力Ｐe を走行要求パワーＰd とバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）との差（つまり触媒暖機エンジン出力Ｐthよりも大きい値）に設定するようにしている。これにより、走行要求パワーＰd がバッテリ最大パワー（ｋ×Ｗout ）と触媒暖機エンジン出力Ｐthとの和（ｋ×Ｗout ＋Ｐth）よりも大きい場合でも、触媒暖機エンジン出力Ｐth（触媒２２の暖機に必要なエンジンの出力）を確保しながら走行要求パワーＰd を実現できるように要求エンジン出力Ｐe を設定することができる。
【００５０】
尚、上記実施例では、ハイブリッドＥＣＵ２５でエンジン動作点設定ルーチンを実行するようにしたが、これに限定されず、ハイブリッドＥＣＵ２５以外の他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ２６）でエンジン動作点設定ルーチンを実行するようにしたり、或は、ハイブリッドＥＣＵ２５と他のＥＣＵの両方でエンジン動作点設定ルーチンを実行するようにしても良い。
【００５１】
また、上記実施例では、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が閾値ηth以内で且つエンジン回転速度の乖離が閾値Ｎth以内になるようにエンジン１１の動作点を設定するようにしたが、これに限定されず、エンジン回転速度の条件を省略して、最適燃費ライン上で要求エンジン出力Ｐe を満たす動作点に対してエンジン効率の乖離が閾値ηth以内になるようにエンジン１１の動作点を設定するようにしても良い。
【００５２】
更に、上記実施例では、目標触媒暖機時間に応じてエンジン効率の閾値ηthを設定するようにしたが、これに限定されず、エンジン効率の閾値ηthを予め設定した固定値としても良い。
【００５３】
また、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとＭＧを搭載した種々の構成のハイブリッド車に適用して実施できる。例えば、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系に複数のＭＧを配置したハイブリッド車、エンジンと複数のＭＧとを動力分割機構（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結したハイブリッド車、エンジンで駆動する車軸とは別の車軸をＭＧで駆動するハイブリッド車等に本発明を適用しても良い。
【００５４】
更に、本発明は、エンジンとＭＧを動力源とするハイブリッド車に限定されず、エンジンのみを動力源とする車両に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータジェネレータ）、２０…バッテリ、２２…触媒、２５…ハイブリッドＥＣＵ（動作点設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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