(57)【要約】【課題】ワンウェイクラッチの動作状態に応じて潤滑油を供給することで、トルク変動を抑制すること。【解決手段】ワンウェイクラッチ（２１）は、外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、外周部材（２２）と内周部材（２３）との間で転動する複数の転動体（２５）と、を備える。内周部材（２３）は、出力軸（１２）に対して外周側に配置され、転動体（２５）の転動面が形成された出力軸外周部材（６１）と、出力軸（１２）と出力軸外周部材（６１）との間に配置され、出力軸外周部材（６１）の回転を出力軸（１２）に伝達する出力軸内周部材（７１）と、を備える。【選択図】  図９
2015209946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の回転軸に接続された入力軸（１１）と、
駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１２）と、
前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、
前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
前記ワンウェイクラッチ（２１）の外周部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、
前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）の両端に接続されて、前記偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、
前記偏心量を変更する変速アクチュエータ（１４）と、を備える車両用動力伝達装置であって、
前記ワンウェイクラッチ（２１）は、
前記外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、前記出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、
前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で転動する複数の転動体（２５）と、を備え、
前記内周部材（２３）は、
前記出力軸（１２）に対して外周側に配置され、前記転動体（２５）の転動面が形成された出力軸外周部材（６１）と、
前記出力軸（１２）と前記出力軸外周部材（６１）との間に配置され、前記出力軸外周部材（６１）の回転を前記出力軸（１２）に伝達する出力軸内周部材（７１）と、を備え、
前記出力軸外周部材（６１）は、前記ワンウェイクラッチ（２１）の動作に応じて前記出力軸内周部材（７１）に対して相対的に回転可能に配置されており、
前記出力軸外周部材（６１）に形成されている凸部（６４）および前記出力軸内周部材（７１）に形成されている凸部（７３）の間には、潤滑油を貯めることが可能な空間が形成されており、
前記出力軸外周部材（６１）には、前記空間と連通し、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記潤滑油を前記転動面に供給することが可能な供給油路（６３）が設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記出力軸外周部材（６１）もしくは前記出力軸内周部材（７１）の凸部（６４、７５）の両側に、
前記出力軸内周部材（７１）もしくは前記出力軸外周部材（６１）の２つの凸部（７３、７４、６５、６６）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、
前記凹部の一方の凸部（７３、６５）と、前記凸部（６４、７５）との間で形成される空間（８２）に連通する前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、
前記凹部の他方の凸部（７４、６６）と、前記凸部（６４、７５）との間で形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）の両側に、前記出力軸内周部材（７１）の２つの凸部（７３、７４）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、
前記出力軸内周部材（７１）の一方の凸部（７３）と前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）との間に形成される空間（８２）に連通して前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、
前記出力軸内周部材（７１）の他方の凸部（７４）と前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）との間に形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記出力軸外周部材（６１）の転動面との間に形成された楔状の空間から前記転動体（２５）が離脱することで前記ワンウェイクラッチ（２１）の係合が解除されるとき、
前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間（８２）が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記ワンウェイクラッチ（２１）の係合が解除されるとき、
前記吸引油路（７５）は、前記出力軸外周部材（６１）の前記回転により前記空間（８１）が広くなることに応じて、前記潤滑油を前記空間（８１）に吸引することを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７６）の両側に、前記出力軸外周部材（６１）の２つの凸部（６５、６６）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、
前記出力軸外周部材（６１）の一方の凸部（６５）と前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７５）との間に形成される空間（８２）に連通して前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、
前記出力軸外周部材（６１）の他方の凸部（６６）と前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７６）との間に形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記出力軸外周部材（６１）の転動面との間に形成された楔状の空間に前記転動体（２５）が噛み込むことで前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合するとき、
前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間（８２）が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項９】
前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合するとき、
前記吸引油路（７５）は、前記出力軸外周部材（６１）の前記回転により前記空間（８１）が広くなることに応じて、前記潤滑油を前記空間（８１）に吸引することを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１０】
前記出力軸（１２）には複数のワンウェイクラッチ（２１）が接続されており、
前記複数のワンウェイクラッチ（２１）のそれぞれに前記出力軸外周部材（６１）が配置されており、
複数の前記ワンウェイクラッチ（２１）に対して前記出力軸内周部材（７１）は共通の部材として配置されており、
複数の前記出力軸外周部材（６１）の回転が前記出力軸内周部材（７１）に伝達されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、一般的なワンウェイクラッチに対して軸内から給油する構造が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５０７９９９号明細書
【特許文献２】特開２０１２−１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の無段変速機に用いられているワンウェイクラッチは、例えば、図１０に示すように、基本的に環状のアウター部材２２の内周面２２ａと、アウター部材２２の内部に同軸に配置された筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面との間に形成された環状空間にローラ２５を配置したものである。ローラ２５は、支持ロッド３３に固定されたエンゲージスプリング２４により付勢される。
【０００６】
ワンウェイクラッチがトルクを伝達するとき、アウター部材２２の内周面２２ａとインナー部材２３の外周面２３ａとの間に形成された楔状の空間にローラ２５が噛み込むことでワンウェイクラッチが係合状態となり、アウター部材２２およびインナー部材２３の間でトルク伝達が可能となる。
【０００７】
係合状態が解除された状態では、ローラ２５はインナー部材２３と共に回転し、アウター部材２２とインナー部材２３との間には回転速度の異なる差回転が生じる。この際、ローラ２５とアウター部材２２との間の接触は摺動抵抗となりワンウェイクラッチのエネルギー損失の要因となり、発熱を生じる。
【０００８】
無段変速機の動力伝達ユニットはコネクティングロッドが高速で往復運動するため、ワンウェイクラッチは短い周期で係合および係合解除を繰り返すことになり、その係合応答性を高めることが要求される。この際、係合解除後のダンピングでローラ２５の挙動が安定しない場合や、差回転の速度差が大きくなり摺動抵抗が増大する場合に潤滑油が不足すると、ワンウェイクラッチのエネルギー損失も大きくなり、ワンウェイクラッチにより伝達されるトルクの変動が生じ得る。
【０００９】
複数の動力伝達ユニットにおけるワンウェイクラッチがそれぞれ異なる位相をもって係合解除を繰り返す場合に、特許文献１のように軸内給油する構成では、それぞれのワンウェイクラッチの動作状態に応じて潤滑油を供給しにくい場合が生じ得る。
【００１０】
本発明は、ワンウェイクラッチの動作状態に応じて潤滑油を供給することで、トルク変動を抑制することが可能な車両用動力伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された本発明は、エンジン（Ｅ）の回転軸に接続された入力軸（１１）と、駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１２）と、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の外周部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）の両端に接続されて、前記偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、前記偏心量を変更する変速アクチュエータ（１４）と、を備える車両用動力伝達装置であって、
前記ワンウェイクラッチ（２１）は、
前記外周部材（２２）の内部に同軸に回転可能に配置され、前記出力軸（１２）と接続する内周部材（２３）と、前記外周部材（２２）と前記内周部材（２３）との間で転動する複数の転動体（２５）と、を備え、
前記内周部材（２３）は、
前記出力軸（１２）に対して外周側に配置され、前記転動体（２５）の転動面が形成された出力軸外周部材（６１）と、前記出力軸（１２）と前記出力軸外周部材（６１）との間に配置され、前記出力軸外周部材（６１）の回転を前記出力軸（１２）に伝達する出力軸内周部材（７１）と、を備え、
前記出力軸外周部材（６１）は、前記ワンウェイクラッチ（２１）の動作に応じて前記出力軸内周部材（７１）に対して相対的に回転可能に配置されており、前記出力軸外周部材（６１）に形成されている凸部（６４）および前記出力軸内周部材（７１）に形成されている凸部（７３）の間には、潤滑油を貯めることが可能な空間が形成されており、前記出力軸外周部材（６１）には、前記空間と連通し、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記潤滑油を前記転動面に供給することが可能な供給油路（６３）が設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１２】
また、請求項２に記載された本発明は、請求項１の構成に加え、前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１３】
また、請求項３に記載された本発明においては、請求項１または２の構成に加え、前記出力軸外周部材（６１）もしくは前記出力軸内周部材（７１）の凸部（６４、７５）の両側に、前記出力軸内周部材（７１）もしくは前記出力軸外周部材（６１）の２つの凸部（７３、７４、６５、６６）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、前記凹部の一方の凸部（７３、６５）と、前記凸部（６４、７５）との間で形成される空間（８２）に連通する前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、前記凹部の他方の凸部（７４、６６）と、前記凸部（６４、７５）との間で形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１４】
また、請求項４に記載された本発明においては、請求項３の構成に加え、前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）の両側に、前記出力軸内周部材（７１）の２つの凸部（７３、７４）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、前記出力軸内周部材（７１）の一方の凸部（７３）と前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）との間に形成される空間（８２）に連通して前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、前記出力軸内周部材（７１）の他方の凸部（７４）と前記出力軸外周部材（６１）の凸部（６４）との間に形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１５】
また、請求項５に記載された本発明は、請求項４の構成に加え、前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記出力軸外周部材（６１）の転動面との間に形成された楔状の空間から前記転動体（２５）が離脱することで前記ワンウェイクラッチ（２１）の係合が解除されるとき、前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間（８２）が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１６】
また、請求項６に記載された本発明においては、請求項５の構成に加え、前記ワンウェイクラッチ（２１）の係合が解除されるとき、前記吸引油路（７５）は、前記出力軸外周部材（６１）の前記回転により前記空間（８１）が広くなることに応じて、前記潤滑油を前記空間（８１）に吸引することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１７】
また、請求項７に記載された本発明においては、請求項３の構成に加え、前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７６）の両側に、前記出力軸外周部材（６１）の２つの凸部（６５、６６）を配置することで構成される凹部により、潤滑油を貯めることが可能な空間（８１、８２）が形成され、前記出力軸外周部材（６１）の一方の凸部（６５）と前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７５）との間に形成される空間（８２）に連通して前記供給油路（６３）が前記出力軸外周部材（６１）に構成され、前記出力軸外周部材（６１）の他方の凸部（６６）と前記出力軸内周部材（７１）の凸部（７６）との間に形成される空間（８１）に連通して、潤滑油を吸引する吸引油路（７５）が前記出力軸内周部材（７１）に構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１８】
また、請求項８に記載された本発明においては、請求項７の構成に加え、前記外周部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記出力軸外周部材（６１）の転動面との間に形成された楔状の空間に前記転動体（２５）が噛み込むことで前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合するとき、前記供給油路（６３）は、前記出力軸外周部材（６１）の回転により前記空間（８２）が狭くなることに応じて、前記潤滑油を前記転動面に供給することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１９】
また、請求項９に記載された本発明においては、請求項８の構成に加え、前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合するとき、前記吸引油路（７５）は、前記出力軸外周部材（６１）の前記回転により前記空間（８１）が広くなることに応じて、前記潤滑油を前記空間（８１）に吸引することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００２０】
また、請求項１０に記載された本発明においては、請求項１乃至９のいずれか１項の構成に加え、前記出力軸（１２）には複数のワンウェイクラッチ（２１）が接続されており、前記複数のワンウェイクラッチ（２１）のそれぞれに前記出力軸外周部材（６１）が配置されており、複数の前記ワンウェイクラッチ（２１）に対して前記出力軸内周部材（７１）は共通の部材として配置されており、複数の前記出力軸外周部材（６１）の回転が前記出力軸内周部材（７１）に伝達されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１、２の構成によれば、ワンウェイクラッチの動作状態に応じて潤滑油を供給することで、ローラの挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【００２２】
また請求項３の構成によれば、ワンウェイクラッチの係合時または係合解除時において、ローラに加えられる衝撃を低減することができ、振動および騒音の発生を低減することが可能になる。
【００２３】
また、請求項４乃至６の構成によれば、ワンウェイクラッチの動作状態として、ワンウェイクラッチが係合解除する際に供給油路から潤滑油を供給することで、ローラの挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【００２４】
また、請求項７乃至９の構成によれば、ワンウェイクラッチの動作状態として、ワンウェイクラッチが係合する際に供給油路から潤滑油を供給することで、ローラの挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【００２５】
請求項１０の構成によれば、複数のワンウェイクラッチの動作状態に応じて適したタイミングで潤滑油を供給することで、ローラの挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】図１の２部詳細図。
【図３】図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。
【図４】図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。
【図５】ＴＯＰ状態での作用説明図。
【図６】ＬＯＷ状態での作用説明図。
【図７Ａ】ワンウェイクラッチの分解斜視図。
【図７Ｂ】ワンウェイクラッチの状態変化を説明する図。
【図８】実施の形態に係るワンウェイクラッチの構造を説明する図。
【図９】実施の形態に係るワンウェイクラッチの構造を説明する図。
【図１０】従来のワンウェイクラッチを例示する図。
【図１１】供給油路の変形例の構成を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。
【００２８】
図１を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置が搭載される自動車のパワートレインの構成について説明する。図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。無段変速機Ｔは、駆動源の回転軸に接続された入力軸１１の回転を変速して出力軸１２に伝達する。
【００２９】
次に、無段変速機Ｔの構造を図２〜図７Ａ、図７Ｂに基づいて説明する。図２に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では６個の場合を例示している）の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせたものである。それらの動力伝達ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００３０】
以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００３１】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８（入力側支点）の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００３２】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃ（出力側支点）を介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４（弾性部材）で付勢されたローラ２５とを備える。本実施形態に係るワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３は、出力軸外周部材６１と出力軸内周部材７１とに分割されている。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後に図８および図９を参照して詳細に説明する。
【００３３】
次に、図７Ａ、図７Ｂを参照して、ワンウェイクラッチの構造、ワンウェイクラッチの状態変化を説明する。
【００３４】
図７Ａに示すように、本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、アウター部材２２の内部に同軸に配置された筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａ（転動面）との間に形成された環状空間にローラ２５を配置したものである。アウター部材２２の内周面２２ａとインナー部材２３の外周面２３ａとの間に、ローラ２５が係合する楔状の空間を形成するために、インナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａ（転動面）は、アウター部材２２の円形の内周面２２ａに対して傾斜した周面を有する。
【００３５】
アウター部材２２の内周面２２ａには環状溝２２ｃが形成されており、環状のリングスプリング３９が環状溝２２ｃ内に配置される。このリングスプリング３９はローラ２５の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。
【００３６】
アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ,２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続される。インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。
【００３７】
ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５を環状空間の円周方向に付勢するエンゲージスプリング２４とエンゲージスプリング２４を支持するための支持ロッド３３とを備える。支持ロッド３３は、ボールベアリング３４、３４（アンギュラ軸受）のインナーレースに固定されている。
【００３８】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材により構成されており、エンゲージスプリング２４の一端側が支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側にはローラ２５を付勢する付勢部が形成される。付勢部がローラ２５と接触することにより、エンゲージスプリング２４は押し付け力を発生させる。エンゲージスプリング２４の押し付け力によりローラ２５は付勢され、エンゲージスプリング２４はワンウェイクラッチが係合する直前の状態を示す位置にローラ２５を押し戻す。ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢力によりインナー部材２３の外周面２３ａ（転動面）上を転動可能である。
【００３９】
アウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４，３４が配置されており、このボールベアリング３４，３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４，３４のインナーレース３６は、ローラ２５を収容するための収容部材を構成する。ボールベアリング３４のインナーレース３６の側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が出力軸１２の軸方向と平行に設けられている。ローラ２５（転動体）がアウター部材２２（外周部材）とインナー部材２３（内周部材）との間で係合を開始する基準位置（Ｄａｔｕｍ  Ｐｏｉｎｔ状態の位置：ＤＰ位置）で、潤滑穴５０からローラ２５（転動体）およびアウター部材２２（外周部材）の間に潤滑油を供給することが可能である。
【００４０】
ボールベアリング３４，３４の両側に配置されているシムおよびクリップにより、インナー部材２３がアウター部材２２に保持される。
【００４１】
ボールベアリング３４は外輪３５および内輪（インナーレース）３６間に複数のボール３７を配置したものである。外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に形成され、内輪（インナーレース）３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。尚、ボールベアリング３４には複列ものと単列のものとがあり、６個のワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４，３４は単列であり、それ以外のボールベアリング３４は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１，２１に共有されるために複列となる。
【００４２】
ワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個の単列のボールベアリング３４，３４、および、それ以外の複列のボールベアリング３４において、インナーレース３６の側面には、ローラ２５とアウター部材２２との間に潤滑油を供給するための潤滑穴５０が設けられている。潤滑穴５０はローラ２５とアウター部材２２との間の接触により発熱量が増大する接触部位に潤滑油を供給するための給油構造を構成する。
【００４３】
一方のボールベアリング３４と、他方のボールベアリング３４との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａがローラ２５の端面に弾発的に当接する。
【００４４】
次に、図７Ｂを参照して、ワンウェイクラッチ２１の状態変化について説明する。図７Ｂ（Ａ）はワンウェイクラッチ２１のＤＰ（Ｄａｔｕｍ  Ｐｏｉｎｔ）状態、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態（係合開始状態）を示すものである。ＤＰ位置は、ローラ２５が係合を開始する係合開始の基準点となる。以下、ＤＰ位置を係合開始点（基準点）ともいう。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の付勢部がローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。
【００４５】
このＤＰ状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図７Ｂ（Ｂ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。
【００４６】
図７Ｂ（Ｂ）に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図７Ｂ（Ｃ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａを圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図７Ｂ（Ａ）に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。
【００４７】
次に、図３ないし図６を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達作用について説明する。先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００４８】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。
【００４９】
図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００５０】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００５１】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００５２】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００５３】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００５４】
図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥにより入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００５５】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００５６】
無段変速機Ｔは、並置された６個の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に６０°ずつ、ずれているため、６個の動力伝達ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり６個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００５７】
次に、図８、図９を参照してワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。図８は６個の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせた場合のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２、ローラ２５およびインナー部材２３の断面を示す図である。インナー部材２３は、出力軸１２に対して外周側に配置され、ローラ２５の転動面が形成された出力軸外周部材６１と、出力軸１２に対して内周側に配置される出力軸内周部材７１とに分割された構成になっている。
【００５８】
出力軸内周部材７１は、出力軸１２と出力軸外周部材６１との間に配置され、出力軸外周部材６１の回転を出力軸１２に伝達する。出力軸外周部材６１は、ワンウェイクラッチ２１の動作に応じて出力軸内周部材７１に対して相対的に回転可能に配置されている。
【００５９】
出力軸外周部材６１は、動力伝達ユニットＵのそれぞれについて別個に配置された部材である。出力軸内周部材７１は６個の動力伝達ユニットＵについて共通の部材であり、６個の動力伝達ユニットＵについて横方向に貫通した状態で配置された部材である。出力軸内周部材７１には、それぞれの出力軸外周部材６１との間に凸部７３が形成されている。
【００６０】
スペーサ８０は、出力軸外周部材６１および出力軸内周部材７１の凸部の側面に配置されており、出力軸外周部材６１および出力軸内周部材７１の凸部の側面間はスペーサ８０により区切られている。
【００６１】
図９（Ａ）、（Ｂ）は、アウター部材２２、ローラ２５、インナー部材２３（出力軸外周部材６１、出力軸内周部材７１）との位置関係を示す側面図である。図９（Ａ）、（Ｂ）において、ローラ２５が紙面の左側に回転移動するとワンウェイクラッチ２１は係合した状態になる（係合状態）。一方、ローラ２５が紙面の右側に回転移動するとワンウェイクラッチ２１は係合解除の状態になる（係合解除状態）。図９（Ａ）、（Ｂ）に示す構成が各ローラ２５について同様に構成されているものとする。尚、図９（Ａ）、（Ｂ）では、アウター部材２２およびインナー部材２３の構成を明確にするために、エンゲージスプリングは明示していないが、図７Ｂにようにエンゲージスプリング２４が配置されているものとする。
【００６２】
（第１実施形態）
本実施形態では、ワンウェイクラッチ２１が係合解除する際に供給油路６３から潤滑油を供給する構成を説明する。図９（Ａ）は、第１実施形態に係るインナー部材２３の構成を示す図である。出力軸外周部材６１には、潤滑油を供給するための供給油路６３が形成されている。また、出力軸外周部材６１は、アウター部材２２の円形の内周面２２ａに対して傾斜した周面（転動面）を有する。この周面は、図７Ａで説明した外周面２３ａ（転動面）に対応するものである。
【００６３】
出力軸内周部材７１には複数の凸部７３、７４が上向きに形成されており、出力軸外周部材６１には凸部６４が下向きの形成されている。出力軸内周部材７１の凸部７３、７４の間の凹部空間に出力軸外周部材６１の凸部６４が配置されている。出力軸内周部材７１の凸部７４と出力軸外周部材６１の凸部６４との間には第１の空間８１が形成され、出力軸内周部材７１の凸部７３と凸部６４との間には、第２の空間８２が形成されている。
【００６４】
スペーサ８０は出力軸外周部材６１の凸部６４および出力軸内周部材７１の凸部７３、７４の側面に配置される。第１の空間８１は凸部７４と凸部６４と両側面に配置されたスペーサ８０とにより囲まれた空間（略封止空間）となる。また、第２の空間８２は凸部６４と凸部７３と左右のスペーサ８０とにより囲まれた空間（略封止空間）となる。第１の空間８１および第２の空間８２は、潤滑油を溜めることが可能な油溜まりの空間として機能する。第１の空間８１および第２の空間８２のサイズは、出力軸内周部材７１および出力軸外周部材６１の相対的な位置関係により可変である。
【００６５】
出力軸内周部材７１の凸部７４の右側下端部の近傍には、オイルポンプから軸内供給された潤滑油を第１の空間８１に吸引するための吸引油路７５が形成されており、吸引油路７５から吸引された潤滑油は第１の空間８１に溜められる。出力軸外周部材６１の凸部６４の先端部と出力軸内周部材７１との間には隙間８３が形成されており、隙間８３を介して第１の空間８１および第２の空間８２は連通している。
【００６６】
ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２が反時計方向（紙面の左方向）に回転すると、アウター部材２２の内周面２２ａと接触するローラ２５も反時計方向に回転移動する。このとき、ローラ２５が、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の出力軸外周部材６１の周面（外周面２３ａ）の間の楔状の空間に噛み込むことで、ワンウェイクラッチ２１が係合する。
【００６７】
ローラ２５の噛み込みにより出力軸外周部材６１は円周方向に付勢され、移動する。出力軸外周部材６１の円周方向の移動により、出力軸外周部材６１の凸部６４が出力軸内周部材７１の凸部７４に接触すると、出力軸内周部材７１は円周方向に付勢され移動する。このようにして、アウター部材２２の回転がインナー部材２３の出力軸外周部材６１および出力軸内周部材７１に伝達される。
【００６８】
出力軸外周部材６１の凸部６４と出力軸内周部材７１の凸部７４との接近に応じて、第１の空間８１は狭くなり第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は隙間８３を介して第２の空間８２に流れ込む。凸部６４と凸部７４とが接触した状態で、第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は第２の空間８２内に溜められた状態となる。
【００６９】
ワンウェイクラッチ２１の係合状態から、アウター部材２２が時計方向に回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３の出力軸外周部材６１から受ける摩擦力により、ローラ２５も時計方向に移動して、楔状の空間から離脱することで、ワンウェイクラッチ２１が係合解除する。
【００７０】
このとき、出力軸外周部材６１は、係合解除の際にローラ２５から受ける摩擦力により時計方向に付勢され移動する。出力軸外周部材６１の凸部６４と出力軸内周部材７１の凸部７３との接近に応じて、第２の空間８２に溜まっていた潤滑油は供給油路６３を介して、アウター部材２２とインナー部材２３との間の空間に供給される。供給油路６３は、出力軸外周部材６１の回転により第２の空間８２が狭くなることに応じて、潤滑油を転動面に供給する。供給油路６３の供給口６９（出口）は、出力軸外周部材６１の傾斜した周面の下端側に位置しており、供給油路６３から供給される潤滑油は供給口６９の近傍領域に溜まる。転動面内における供給口６９は、ローラ２５が係合する際に転動面の面圧負荷が作用しないところに設けることができる。例えば、係合を開始する基準位置（図７Ｂ（Ａ））から出力軸外周部材６１の傾斜した周面の下端側の係合解除側の位置までの範囲であればよい。
【００７１】
このとき、接触状態もしくは接近した状態にあった出力軸外周部材６１の凸部６４および出力軸内周部材７１の凸部７４の間隔は離間し、第１の空間８１は広くなり、吸引油路７５を介して潤滑油が第１の空間８１に溜められる。凸部６４および凸部７４の相対的な間隔が拡がる動作により第１の空間８１内に圧力低下が生じ、吸引油路７５を介して潤滑油が第１の空間８１内に吸引されやすくなる。
【００７２】
係合解除されたローラ２５は、時計方向に回転移動する。この際、ローラ２５は供給口６９の近傍領域に溜まっている潤滑油に浸り、ローラ２５の移動は減衰する。これにより、ローラ２５がエンゲージスプリング２４と接触する際の衝撃を低減することができ、ローラ２５の移動を安定化させることができる。その後、ローラ２５は、図７Ｂ（Ａ）に示すようにエンゲージスプリング２４により付勢されて、係合を開始する基準位置（図７Ｂ（Ａ））に復帰する。
【００７３】
供給口６９の近傍領域に溜まっている潤滑油は、内周部材が円周方向に移動する際の遠心力により、アウター部材２２と、出力軸外周部材６１との間の空間内に供給され、ローラ２５とアウター部材２２の内周面２２ａとの接触における潤滑効果を向上させることができる。
【００７４】
本実施形態によれば、ワンウェイクラッチ２１の動作状態に応じて潤滑油を供給することで、ワンウェイクラッチ２１の係合時および係合解除時におけるローラ２５の挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。ワンウェイクラッチ２１の係合時および係合解除時において、ローラ２５に加えられる衝撃を低減することができ、振動および騒音の発生を低減することが可能になる。
【００７５】
また、複数のワンウェイクラッチの動作状態に応じて適したタイミングで潤滑油を供給することで、ローラの挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【００７６】
（第２実施形態）
本実施形態では、ワンウェイクラッチ２１が係合する際に供給油路６３から潤滑油を供給する構成を説明する。図９（Ｂ）は、第２実施形態に係るインナー部材２３の構成を示す図である。出力軸外周部材６１には、潤滑油を供給するための供給油路６３が形成されている。また、出力軸外周部材６１は、アウター部材２２の円形の内周面２２ａに対して傾斜した周面（転動面）を有する。この周面は、図７Ａで説明した外周面２３ａ（転動面）に対応するものである。
【００７７】
出力軸内周部材７１には凸部７６が上向きに形成されており、出力軸外周部材６１には複数の凸部６５、６６が下向きの形成されている。出力軸外周部材６１の凸部６５、６６の間の凹部空間に出力軸内周部材７１の凸部７６が配置されている。出力軸外周部材６１の凸部６６と出力軸内周部材７１の凸部７６との間には第１の空間８１が形成され、出力軸外周部材６１の凸部６５と出力軸内周部材７１の凸部７６との間には、第２の空間８２が形成されている。
【００７８】
スペーサ８０は出力軸外周部材６１の凸部６５、６６および出力軸内周部材７１の凸部７６の側面に配置される。第１の空間８１は凸部７６と凸部６６と両側面に配置されたスペーサ８０とにより囲まれた空間（略封止空間）となる。また、第２の空間８２は凸部６５と凸部７６と両側面に配置されたスペーサ８０とにより囲まれた空間（略封止空間）となる。第１の空間８１および第２の空間８２は、潤滑油を溜めることが可能な油溜まりの空間として機能する。第１の空間８１および第２の空間８２のサイズは、出力軸内周部材７１および出力軸外周部材６１の相対的な位置関係により可変である。
【００７９】
出力軸内周部材７１の凸部７６の左側下端部の近傍には、オイルポンプから軸内供給された潤滑油を第１の空間８１に吸引するための吸引油路７５が形成されており、吸引油路７５から吸引された潤滑油は第１の空間８１に溜められる。
【００８０】
出力軸内周部材７１の凸部７６の先端部と出力軸外周部材６１との間には隙間８３が形成されており、隙間８３を介して第１の空間８１および第２の空間８２は連通している。
【００８１】
ワンウェイクラッチ２１の係合状態から、アウター部材２２が時計方向に回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３の出力軸外周部材６１から受ける摩擦力により、ローラ２５も時計方向に移動して、楔状の空間から離脱することで、ワンウェイクラッチ２１が係合解除する。
【００８２】
このとき、出力軸外周部材６１は、係合解除の際にローラ２５から受ける摩擦力により時計方向に付勢され移動する。出力軸外周部材６１の凸部６６と出力軸内周部材７１の凸部７６との接近に応じて、第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は隙間８３を介して第２の空間８２に流れ込む。凸部６６と凸部７６とが接触した状態で、第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は第２の空間８２内に溜められた状態となる。
【００８３】
次に、ワンウェイクラッチのアウター部材２２が反時計方向（紙面の左方向）に回転すると、アウター部材２２の内周面２２ａと接触するローラ２５も反時計方向に回転移動する。このとき、ローラ２５が、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の出力軸外周部材６１の周面（外周面２３ａ）の間の楔状の空間に噛み込むことで、ワンウェイクラッチ２１が係合する。
【００８４】
ローラ２５の噛み込みにより出力軸外周部材６１は円周方向に付勢され、移動する。出力軸外周部材６１の円周方向の移動により、出力軸外周部材６１の凸部６５が出力軸内周部材７１の凸部７６に接近すると、第２の空間８２は狭くなり第２の空間８２に溜まっていた潤滑油は供給油路６３を介して、アウター部材２２とインナー部材２３との間の空間に供給される。供給油路６３は、出力軸外周部材６１の回転により第２の空間８２が狭くなることに応じて、前滑油を転動面に供給する。供給油路６３の供給口６９（出口）は、出力軸外周部材６１の傾斜した周面の下端側に位置しており、供給油路６３から供給される潤滑油は供給口６９の近傍領域に溜まる。
【００８５】
このとき、接触状態もしくは接近した状態にあった出力軸外周部材６１の凸部６６および出力軸内周部材７１の凸部７６の間隔は離間し、第１の空間８１は広くなり、吸引油路７５を介して潤滑油が第１の空間８１に溜められる。凸部６６および凸部７６の相対的な間隔が拡がる動作により第１の空間８１内に圧力低下が生じ、吸引油路７５を介して潤滑油が第１の空間８１内に吸引されやすくなる。
【００８６】
出力軸外周部材６１の円周方向の移動により、出力軸外周部材６１の凸部６５が出力軸内周部材７１の凸部７６に接触すると、出力軸内周部材７１は円周方向に付勢され移動する。このようにして、アウター部材２２の回転がインナー部材２３の出力軸外周部材６１および出力軸内周部材７１に伝達される。
【００８７】
ワンウェイクラッチ２１の係合状態から、アウター部材２２が時計方向に回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３の出力軸外周部材６１から受ける摩擦力により、ローラ２５も時計方向に移動して、楔状の空間から離脱することで、ワンウェイクラッチ２１が係合解除する。
【００８８】
このとき、出力軸外周部材６１は、係合解除の際にローラ２５から受ける摩擦力により時計方向に付勢され移動する。
【００８９】
出力軸外周部材６１の凸部６６と出力軸内周部材７１の凸部７６との接近に応じて、第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は隙間８３を介して第２の空間８２に流れ込む。凸部６６と凸部７６とが接触した状態で、第１の空間８１に溜まっていた潤滑油は第２の空間８２内に溜められた状態となる。
【００９０】
係合解除されたローラ２５は、時計方向に回転移動する。この際、ローラ２５は供給口６９の近傍領域に溜まっている潤滑油に浸り、ローラ２５の移動は減衰する。これにより、ローラ２５がエンゲージスプリング２４と接触する際の衝撃を低減することができ、ローラ２５の移動を安定化させることができる。
【００９１】
その後、ローラ２５は、図７Ｂ（Ａ）に示すようにエンゲージスプリング２４により付勢されて、係合を開始する基準位置（図７Ｂ（Ａ））に復帰する。供給口６９の近傍領域に溜まっている潤滑油は、内周部材が円周方向に移動する際の遠心力により、アウター部材２２と、出力軸外周部材６１との間の空間内に供給され、ローラ２５とアウター部材２２の内周面２２ａとの接触における潤滑効果を向上させることができる。
【００９２】
本実施形態によれば、ワンウェイクラッチ２１の動作状態に応じて潤滑油を供給することで、ワンウェイクラッチ２１の係合時および係合解除時におけるローラ２５の挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することが可能になる。
【００９３】
ワンウェイクラッチ２１の係合時および係合解除時において、ローラ２５に加えられる衝撃を低減することができ、振動および騒音の発生を低減することが可能になる。
【００９４】
また、本実施形態の構成によれば、係合が開始する際に潤滑油を供給することにより、トルク伝達の際にアウター部材２２の内周面２２ａとの摺動抵抗を軽減し、エネルギー損失を軽減したワンウェイクラッチの提供が可能になる。
【００９５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９６】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は無段変速機Ｔ以外の任意の用途に適用することができる。また実施の形態の無段変速機Ｔは６個の動力伝達ユニットＵを備えているが、動力伝達ユニットＵの数は６個に限定されるものではない。
【００９７】
図９（Ａ）、（Ｂ）に示す構成では、供給油路６３の供給口６９は、出力軸外周部材６１の傾斜した周面の下端側に位置している構成を示したが、供給口６９の位置は、例えば、係合を開始する基準位置（図７Ｂ（Ａ））から出力軸外周部材６１の傾斜した周面の下端側の係合解除側の位置までの範囲であればよい。
【００９８】
また、図９（Ａ）、（Ｂ）では、供給油路６３が第２の空間８２に連通するように構成されている例を示したが、第１および第２実施形態の趣旨はこの例に限定されるものではなく、例えば、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１の空間８１から斜め方向に供給油路を構成することも可能である。
【００９９】
図１１（Ａ）は図９（Ａ）の変形例を示す図である。図１１（Ａ）のように供給油路１１１を形成した場合、ワンウェイクラッチ２１が係合状態になるとき、供給油路１１１は潤滑油を供給することができる。ワンウェイクラッチ２１が係合解除状態になるとき、図９（Ａ）で説明したように供給油路６３から潤滑油が供給される。
【０１００】
図１１（Ｂ）は図９（Ｂ）の変形例を示す図である。図１１（Ｂ）のように供給油路１１２を形成した場合、ワンウェイクラッチ２１が係合解除状態になるとき、供給油路１１２は潤滑油を供給することができる。ワンウェイクラッチ２１が係合状態になるとき、図９（Ｂ）で説明したように供給油路６３から潤滑油が供給される。
【０１０１】
図１１（Ａ）、（Ｂ）の供給油路の構成を用いても、ワンウェイクラッチ２１の動作状態（係合時および係合解除時）に応じて潤滑油を供給することで、ワンウェイクラッチ２１の係合時および係合解除時におけるローラ２５の挙動を安定化させ、トルク変動を抑制することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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