(57)【要約】【課題】  車両用動力伝達装置のトロイダル変速機構と動力伝達用のギヤとを、それぞれ適したオイルで潤滑できるようにする。【解決手段】  ミッションケース１１の内部を、トロイダル変速機構２２を収納する第１室１５と、第１ギヤ３２および第２ギヤ３８を収納する第２室１６とに仕切り、第１室１５内のトロイダル変速機構２２を第１オイルで潤滑し、第２室１６内の第１ギヤ３２および第２ギヤ３８を第２オイルで潤滑するので、比較的に低温で高粘度に維持することが望ましい第１オイルの温度や粘度と、比較的に高温で低粘度に維持することが望ましい第２オイルの温度や粘度とを別個に管理し、トロイダル変速機構２２のトラクション性能の向上を図るとともに、第１、第２ギヤ３２，３８による第２オイルの攪拌抵抗の低減や第２オイルを供給するオイルポンプ４２，４６の駆動負荷の低減を図ることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１１）の内部に入力軸（１８）および出力軸（３７）を平行に配置し、エンジン（Ｅ）の駆動力を前記入力軸（１８）上に配置したトロイダル変速機構（２２）で変速した後に、前記入力軸（１８）上に配置した第１ギヤ（３２）および前記出力軸（３７）上に配置した第２ギヤ（３８）を介してディファレンシャルギヤ（Ｄ）に出力する車両用動力伝達装置であって、
前記ミッションケース（１１）の内部を、前記トロイダル変速機構（２２）を収納する第１室（１５）と、前記第１ギヤ（３２）および前記第２ギヤ（３８）を収納する第２室（１６）とに仕切り、前記第１室（１５）内の前記トロイダル変速機構（２２）を第１オイルで潤滑し、前記第２室（１６）内の前記第１ギヤ（３２）および前記第２ギヤ（３８）を第２オイルで潤滑することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記トロイダル変速機構（２２）を介さずに前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）に駆動力を伝達可能な電気モータ（Ｍ）を備え、前記エンジン（Ｅ）は第１冷却媒体により冷却され、前記電気モータ（Ｍ）は第２冷却媒体により冷却され、
前記第１オイルは前記第２冷却媒体だけと熱交換し、
前記第２オイルは、前記エンジン（Ｅ）および前記電気モータ（Ｍ）の運転状態に応じて、冷却媒体切換機構（５９）により選択的に供給される前記第１冷却媒体あるいは前記第２冷却媒体と熱交換することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記冷却媒体切換機構（５９）は、前記第２冷却媒体の温度が前記第１冷却媒体の温度よりも高いときは該第２冷却媒体を前記第２オイルと熱交換させ、前記第１冷却媒体の温度が前記第２冷却媒体の温度よりも高いときは該第１冷却媒体を前記第２オイルと熱交換させることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ミッションケースの内部に入力軸および出力軸を平行に配置し、エンジンの駆動力を前記入力軸上に配置したトロイダル変速機構で変速した後に、前記入力軸上に配置した第１ギヤおよび前記出力軸上に配置した第２ギヤを介してディファレンシャルギヤに出力する車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動源として内燃機関および電動機の両方を備えるハイブリッド車両において、内燃機関を冷却する第１冷却水循環通路と、電動機を冷却する第２冷却水循環通路とを別系統で備え、第１冷却水循環通路および第２冷却水循環通路のラジエータを一体に構成したものが、下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２６６８５５号公報
【特許文献２】特開平１０−２５９７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トロイダル変速機構を備える無段変速機のミッションケースの内部には、トロイダル変速機構と、ギヤや湿式多板クラッチ等の他の動力伝達機構とが収納されるが、従来はトロイダル変速機構および他の動力伝達機構はミッションケース内に貯留した共通のオイルで潤滑されていた。しかしながら、トロイダル変速機構を潤滑するオイルは、入力ディスクおよび出力ディスクがパワーローラに対してスリップするのを防止するために比較的に粘度が高いオイルであることが望ましく、その一方で、ギヤや湿式多板クラッチ等の他の動力伝達機構を潤滑するオイルは、その攪拌抵抗やオイルポンプの駆動負荷を低減するために比較的に粘度が低いオイルであることが望ましい。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置のトロイダル変速機構と動力伝達用のギヤとを、それぞれ適したオイルで潤滑できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ミッションケースの内部に入力軸および出力軸を平行に配置し、エンジンの駆動力を前記入力軸上に配置したトロイダル変速機構で変速した後に、前記入力軸上に配置した第１ギヤおよび前記出力軸上に配置した第２ギヤを介してディファレンシャルギヤに出力する車両用動力伝達装置であって、前記ミッションケースの内部を、前記トロイダル変速機構を収納する第１室と、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを収納する第２室とに仕切り、前記第１室内の前記トロイダル変速機構を第１オイルで潤滑し、前記第２室内の前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを第２オイルで潤滑することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記トロイダル変速機構を介さずに前記ディファレンシャルギヤに駆動力を伝達可能な電気モータを備え、前記エンジンは第１冷却媒体により冷却され、前記電気モータは第２冷却媒体により冷却され、前記第１オイルは前記第２冷却媒体だけと熱交換し、前記第２オイルは、前記エンジンおよび前記電気モータの運転状態に応じて、冷却媒体切換機構により選択的に供給される前記第１冷却媒体あるいは前記第２冷却媒体と熱交換することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記冷却媒体切換機構は、前記第２冷却媒体の温度が前記第１冷却媒体の温度よりも高いときは該第２冷却媒体を前記第２オイルと熱交換させ、前記第１冷却媒体の温度が前記第２冷却媒体の温度よりも高いときは該第１冷却媒体を前記第２オイルと熱交換させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１冷却水は本発明の第１冷却媒体に対応し、実施の形態の第２冷却水は本発明の第２冷却媒体に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置は、ミッションケースの内部に入力軸および出力軸を平行に配置し、エンジンの駆動力を入力軸上に配置したトロイダル変速機構で変速した後に、入力軸上に配置した第１ギヤおよび出力軸上に配置した第２ギヤを介してディファレンシャルギヤに出力する。ミッションケースの内部を、トロイダル変速機構を収納する第１室と、第１ギヤおよび第２ギヤを収納する第２室とに仕切り、第１室内のトロイダル変速機構を第１オイルで潤滑し、第２室内の第１ギヤおよび第２ギヤを第２オイルで潤滑するので、比較的に低温で高粘度に維持することが望ましい第１オイルの温度や粘度と、比較的に高温で低粘度に維持することが望ましい第２オイルの温度や粘度とを別個に管理し、トロイダル変速機構のトラクション性能の向上を図るとともに、第１、第２ギヤによる第２オイルの攪拌抵抗の低減や第２オイルを供給するオイルポンプの駆動負荷の低減を図ることができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、トロイダル変速機構を介さずにディファレンシャルギヤに駆動力を伝達可能な電気モータを備え、エンジンは第１冷却媒体により冷却され、電気モータは第２冷却媒体により冷却される。第１オイルは第２冷却媒体だけと熱交換するので、電気モータを冷却した比較的に低温の第２冷却媒体との熱交換により第１オイルを低温に維持することができる。また第２オイルは、エンジンおよび電気モータの運転状態に応じて、冷却媒体切換機構により選択的に供給される第１冷却媒体あるいは第２冷却媒体と熱交換するので、第１冷却媒体あるいは第２冷却媒体のうちの有利な一方を用いて第２オイルを高温に維持することができる。
【００１２】
また請求項３の構成によれば、冷却媒体切換機構は、第２冷却媒体の温度が第１冷却媒体の温度よりも高いときは該第２冷却媒体を第２オイルと熱交換させ、第１冷却媒体の温度が第２冷却媒体の温度よりも高いときは該第１冷却媒体を第２オイルと熱交換させるので、第１、第２冷却媒体のうちのより高温な一方の熱を有効に利用して第２オイルを最大限に昇温することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両用動力伝達装置の断面図（図３の１−１線断面図）。
【図２】車両用動力伝達装置の断面図（図３の２−２線断面図）。
【図３】図１の３方向矢視図。
【図４】第１、第２冷却水および第１、第２オイルの熱交換系の回路図。
【図５】無段変速機のオイルの熱交換の作用を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１〜図３に示すように、ハイブリッド車両用の無段変速機Ｔのミッションケース１１は、第１ケース１２と、第１ケース１２に結合される第２ケース１３と、第２ケース１３に結合される第３ケース１４とを備える。第１ケース１２および第２ケース１３にはそれぞれ隔壁１２ａ，１３ａが形成されており、第３ケース１４および第２ケース１３の隔壁１３ａ間に第１室１５が区画され、第１ケース１２の隔壁１２ａおよび第２ケース１３の隔壁１３ａ間に第２室１６が区画され、第１ケース１２の隔壁１２ａの図中左側に第３室１７が区画される。
【００１６】
第１ケース１２、第２ケース１３および第３ケース１４に跨がるように入力軸１８が支持されており、第３室１７内に延びる入力軸１８の左端部は、ダンパー１９およびジェネレータ２０を介してエンジンＥのクランクシャフト２１に接続される。
【００１７】
第１室１５内に延びる入力軸１８の右端部には、周知の構造を有するトロイダル変速機構２２が設けられる。シングルキャビティ型のトロイダル変速機構２２は、入力軸１８に相対回転不能かつ軸方向摺動可能に支持された概略コーン状の入力ディスク２３と、入力軸１８に相対回転自在かつ軸方向摺動可能に支持されて入力ディスク２３に対向する概略コーン状の出力ディスク２４と、入力軸１８を挟むように配置された一対のトラニオン（不図示）に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト２５，２５と、ピボットシャフト２５，２５の他端に回転自在に支持されて入力ディスク２３および出力ディスク２４に当接する一対のパワーローラ２６，２６と、油圧で入力ディスク２３を出力ディスク２４側に押圧してパワーローラ２６，２６のスリップを抑制する油圧ローダ２７とを備える。
【００１８】
入力ディスク２３および出力ディスク２４の対向面はトロイダル曲面から構成されており、一対のトラニオンがトラニオン軸２８，２８に沿って相互に逆方向に移動すると、一対のパワーローラ２６，２６がトラニオン軸２８，２８まわりに傾転し、入力ディスク２３および出力ディスク２４に対するパワーローラ２６，２６の当接点が変化することで、入力ディスク２３および出力ディスク２４間の変速比が無段階に変化する。
【００１９】
第１室１５の内部には第１オイルポンプ２９が配置されており、入力ディスク２３に固設したドライブギヤ３０をポンプ軸に固設したドリブンギヤ３１に噛合させることで、入力軸１８の回転に連動して第１オイルポンプ２９が駆動される。第１オイルポンプ２９は、第１室１５の底部に貯留された第１オイルを汲み上げて油圧ローダ２７に作動油として供給するとともに、トロイダル変速機構２２に潤滑油として供給する。
【００２０】
第１オイルポンプ２９が発生する油圧で一対のトラニオンをトラニオン軸２８，２８に沿って相互に逆方向に駆動すると、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２８，２８まわりに一方向に傾転し、入力ディスク２３との当接点が入力軸１８に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２４との当接点が入力軸１８に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２３の回転が増速して出力ディスク２４に伝達され、トロイダル変速機構２２の変速比が連続的に減少する。
【００２１】
一方、一対のトラニオンをトラニオン軸２８，２８に沿って前述とは逆方向に駆動すると、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２８，２８まわりに他方向に傾転し、入力ディスク２３との当接点が入力軸１８に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２４との当接点が入力軸１８に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２３の回転が減速して出力ディスク２４に伝達され、トロイダル変速機構２２の変速比が連続的に増加する。
【００２２】
第２室１６の内部において、入力軸１８の外周に第１ギヤ３２が相対回転自在に支持されており、第１ギヤ３２はトロイダル変速機構２２の出力ディスク２４に湿式多板型の油圧クラッチ３３を介して結合可能である。入力軸１８にはドライブギヤ３４がナット４８を介して相対回転不能かつ軸方向移動不能に固設されており、ドライブギヤ３４および第１ギヤ３２間に２個のスラストベアリング３５，３６が配置される。
【００２３】
従って、トロイダル変速機構２２の油圧ローダ２７が入力ディスク２３を図１において左向きに押圧する荷重は、パワーローラ２６，２６→出力ディスク２４→油圧クラッチ３３→スラストベアリング３５の経路で、第２ケース１３に固定された支持部材１３ｂに伝達されて支持される。またトロイダル変速機構２２の油圧ローダ２７が入力軸１８を図１において右向きに押圧する荷重は、ナット４８→スラストベアリング３６の経路で前記支持部材１３ｂに伝達されて支持される。
【００２４】
第２室１６の内部には、入力軸１８と平行な出力軸３７が支持されており、出力軸３７には第１ギヤ３２に噛合する第２ギヤ３８と、ファイナルドライブギヤ３９とが固設される。また第２室１６の内部にはディファレンシャルギヤＤが配置されており、そのケーシングに固設したファイナルドリブンギヤ４０がファイナルドライブギヤ３９に噛合する。      
【００２５】
ディファレンシャルギヤＤから一対の車軸４１，４１が第１ケース１２および第２ケース１３を貫通して左右に延出する。
【００２６】
更に、第２室１６の内部には第２オイルポンプ４２が配置されており、入力軸１８に固設したドライブギヤ３４をポンプ軸に固設したドリブンギヤ４３に噛合させることで、入力軸１８の回転に連動して第２オイルポンプ４２が駆動される。第２オイルポンプ４２は、第２室１６の底部に貯留された第２オイルを汲み上げて油圧クラッチ３３に作動油として供給するとともに、第１ギヤ３２、第２ギヤ３８、ディファレンシャルギヤＤ、油圧クラッチ３３等に潤滑油として供給する。
【００２７】
第２ケース１３の右側面には電気モータＭが支持されており、第２室１６内に突出するモータ軸４４に固設したモータ出力ギヤ４５が出力軸３７に固設した第２ギヤ３８に噛合する。また第２室１６の内部に第３オイルポンプ４６が配置されており、そのポンプ軸に固設したドリブンギヤ４７がファイナルドリブンギヤ４０に噛合する。
【００２８】
次に、図４に基づいて、第１、第２冷却水および第１、第２オイルの熱交換系の回路図を説明する。
【００２９】
エンジンＥの冷却系は、エンジンＥにより駆動される第１冷却水ポンプ５１と、エンジンＥと熱交換して温度上昇した第１冷却水を空気で冷却する第１ラジエータ５２と、エンジンＥの暖機未完了時に第１冷却水の循環を一時的に阻止するサーモスタット５３とで構成される。
【００３０】
電気モータＭの冷却系は、電気モータＭにより駆動される第２冷却水ポンプ５４と、電気モータＭと熱交換して温度上昇した第２冷却水を空気で冷却する第２ラジエータ５５と、トロイダル変速機構２２を収納する第１室１５の第１オイルとの間で熱交換する第２熱交換器５６とで構成される。第２冷却水は、電気モータＭに加えて、図示せぬバッテリの直流電流を三層交流電流に変換するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）５７を冷却する。
【００３１】
また無段変速機Ｔのトロイダル変速機構２２以外の部分、即ち、第２室１６に収納された第１ギヤ３２，第２ギヤ３８、ディファレンシャルギヤＤ、油圧クラッチ３３等の動力伝達機構を潤滑する第２オイルは、第１熱交換器５８で冷却される。第１熱交換器５８で第２オイルと熱交換する冷却媒体は、冷却媒体切換機構５９で切り換えられる。即ち、冷却媒体切換機構５９はエンジンＥを冷却する第１冷却水および電気モータＭ等を冷却する第２冷却水の一方を第１熱交換器５８に供給する。
【００３２】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３３】
本実施の形態の車両は走行用駆動源としてエンジンＥおよび電気モータＭを備えるもので、バッテリの残容量が充分である場合には、エンジンＥを使用せずに電気モータＭの駆動力で走行する。即ち、油圧クラッチ３３を係合解除した状態で電気モータＭを駆動すると、その駆動力がモータ出力ギヤ４５→第２ギヤ３８→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤＤの経路で車軸４１，４１に伝達され、車両は電気モータＭの回転方向に応じて前進走行あるいは後進走行する。
【００３４】
バッテリの残容量が所定値以下になると、電気モータＭによる走行からエンジンＥによる走行に切り換わる。即ち、油圧クラッチ３３を係合した状態でエンジンＥを駆動すると、その駆動力が入力軸１８→トロイダル変速機構２２→油圧クラッチ３３→第１ギヤ３２→第２ギヤ３８→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤＤの経路で車軸４１，４１に伝達され、車両はエンジンＥの駆動力で前進走行する。このとき、トロイダル変速機構２２のトラニオンを駆動してパワーローラ２６，２６の傾転角を変更することで、その変速比を任意に変更することができる。
【００３５】
また車両の発進時に電気モータＭを駆動したり、登坂走行時にエンジンＥおよび電気モータＭの両方を駆動したりすることができ、その際に電気モータＭを駆動する電力はエンジンＥで電気モータＭをジェネレータとして駆動することで得ることができる、
ところで、第１室１５内のトロイダル変速機構２２を潤滑する第１オイルは、入力ディスク２３および出力ディスク２４とパワーローラ２６，２６との当接部の摩擦力を確保するために比較的に高い粘度が必要であり、そのために第１オイルの温度を比較的に低く維持することが必要である。一方、第２室１６内の第１ギヤ３２、第２ギヤ３８、ディファレンシャルギヤＤ、油圧クラッチ３３等を潤滑する第２オイルは、その攪拌抵抗を低減するために粘度が低いことが望ましく、そのために第２オイルの温度を比較的に高く維持することが必要である。
【００３６】
仮に第１室１５の第１オイルと第２室の第２オイルとを共用した場合、上述した二つの要請を満たすことはできないが、本実施の形態によれば、ミッションケース１１の内部を第１オイルを保持する第１室１５と、第２オイルを保持する第２室１６とに区画したことにより、第１オイルおよび第２オイルの温度や粘度を別個に管理することができる。
【００３７】
以下、第１オイルおよび第２オイルの温度管理の作用を、図５のタイムチャートを参照して説明する。
【００３８】
図５のタイムチャートにおけるモード１は、バッテリの残容量が充分であるときに、エンジンＥを使用せずに電気モータＭの駆動力だけで走行するＥＶ走行モードであり、モード２およびモード３は、ＥＶ走行モードによってバッテリの残容量が減少したときに、基本的にエンジンＥの駆動力で走行して電気モータＭの駆動力を補助的に使用し、かつエンジンＥの駆動力で電気モータＭをジェネレータとして作動させてバッテリを充電するＨＥＶ走行モードである。またＨＥＶ走行モードのうちのモード２は第１冷却水（エンジンＥの冷却水）の温度が低いときのモードであり、ＨＥＶ走行モードのうちのモード３は第１冷却水の温度が高いときのモードである。
【００３９】
モード１では、エンジンＥを停止して電気モータＭを駆動することで、電気モータＭの駆動力がモータ出力ギヤ４５→第２ギヤ３８→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤＤの経路で車軸４１，４１に伝達されるため、ファイナルドリブンギヤ４０によりドリブンギヤ４７を介して接続された第３オイルポンプ４６が作動して第２室１６の第２オイルを第１熱交換器５８に供給する。このとき、油圧クラッチ３３は係合解除しているため、第２ギヤ３８に噛合する第１ギヤ３２が回転しても、第１ギヤ３２の回転はトロイダル変速機構２２および入力軸１８には伝達されず、第１オイルポンプ２９および第２オイルポンプ４２は停止する。第１オイルポンプ２９が停止することで、第１オイルは第２熱交換器５６に供給されることはない。
【００４０】
このモード１では、冷却媒体切換機構５９が第２冷却水（電気モータＭやＰＤＵ５７の冷却水）を第１熱交換器５８に供給し、第２室１６の第２オイルとの間で熱交換する。第１ギヤ３２や第２ギヤ３８を潤滑する第２オイルは、その粘度を低くして攪拌抵抗や第３オイルポンプ４６の駆動負荷を低減するために温度が比較的に高いことが望ましいが、電気モータＭやＰＤＵ５７を冷却して温度上昇した第２冷却水と熱交換させることで、第２オイルの温度を早期に昇温することができる。
【００４１】
このとき、エンジンＥが停止しているために、エンジンＥの冷却水である第１冷却水は第２冷却水よりも低温となり、仮に第１冷却水と第２オイルとの間で熱交換した場合には、第２オイルを早期に昇温することは困難になる。
【００４２】
バッテリの残容量が所定値以下になるとＨＥＶモードに移行し、基本的にエンジンＥの駆動力で走行して電気モータＭの駆動力を補助的に使用し、かつエンジンＥの駆動力で発電してバッテリを充電する。ＨＥＶモードのうちのモード２は、エンジンＥの運転を開始した直後のモードであり、第１冷却水の温度が充分に上昇していないため、モード１と同様に、第２オイルと第２冷却水との間で熱交換を行う。またＨＥＶモードのうちのモード３は、第１冷却水の温度が第２冷却水の温度を超えたときのモードであり、冷却媒体切換機構５９が低温の第２冷却水に代えて高温の第１冷却水を第１熱交換器５８に供給し、第２室１６の第２オイルとの間で熱交換することで、第２オイルを更に昇温させて一層の粘度低下を図ることができる。
【００４３】
またＨＥＶモードではエンジンＥが駆動されるため、入力軸１８の回転に連動する第１オイルポンプ２９および第２オイルポンプ４２が作動する。第２オイルポンプ４２は、第３オイルポンプ４６と協働して第２室１６の第２オイルを第１熱交換器５８に供給する。また第１オイルポンプ２９は第１室１５の第１オイルを第２熱交換器５６に供給する。
【００４４】
トロイダル変速機構２２を潤滑する第１オイルは、入力ディスク２３、出力ディスク２４およびパワーローラ２６，２６間のスリップを防止するために、比較的に低温で高粘度であることが望ましいが、トロイダル変速機構２２が作動するＨＥＶモードの全期間において、第１オイルを比較的に低温の第２冷却水と熱交換させることで、第１オイルの温度を低く抑えることができる。
【００４５】
ＨＥＶモードでの走行中に、エンジンＥの駆動力で電気モータＭをジェネレータとして作動させることでバッテリが充電され、バッテリの残容量が回復するとエンジンＥの使用頻度が減少して電気モータＭの使用頻度が増加するため、第１冷却水の温度が次第に低下して第２冷却水の温度が次第に上昇する。その結果、第２冷却水の温度が第１冷却水の温度を超えると、モード３から再びモード２に移行し、第２オイルを高温の第２冷却水と熱交換させることで、第２オイルの温度を高く維持することができる。
【００４６】
バッテリの残容量が更に回復すると再びＥＶモード（モード１）に移行し、エンジンＥを停止して電気モータＭの駆動力だけで走行する。このモード１では、第１冷却水の温度が第２冷却水の温度よりも低いため、第２オイルはより高温の第２冷却水との間で熱交換を行う。
【００４７】
以上のように、ミッションケース１１の内部をトロイダル変速機構２２を収納する第１室１５と、第１ギヤ３２、第２ギヤ３８、ディファレンシャルギヤＤ、油圧クラッチ３３等を収納する第２室１６とに仕切り、第１室１５内のトロイダル変速機構２２を第１オイルで潤滑し、第２室１６内の第１ギヤ３２、第２ギヤ３８、ディファレンシャルギヤＤ、油圧クラッチ３３等を第２オイルで潤滑するので、比較的に低温で高粘度に維持することが望ましい第１オイルの温度や粘度と、比較的に高温で低粘度に維持することが望ましい第２オイルの温度や粘度とを別個に管理し、トロイダル変速機構２２のトラクション性能の向上を図るとともに、第１、第２ギヤ３２，３８による第２オイルの攪拌抵抗の低減や、第２オイルを供給する第２、第３オイルポンプ４２，４６の駆動負荷の低減を図ることができる。
【００４８】
また低温に維持することが望ましい第１オイルは、比較的に低温の第２冷却水だけと熱交換するので、第１オイルの温度を低く抑えてトロイダル変速機構２２のトラクション性能を確保することができる。しかも比較的に高温に維持することが望ましい第２オイルは、第１冷却水および第２冷却水のうちの何れか高温のものと熱交換するので、第２オイルの温度を最大限に昇温して粘度を低下させ、攪拌抵抗の低減および第２オイルを供給する第２、第３オイルポンプ４２，４６の駆動負荷の低減を図ることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施の形態のトロイダル変速機構２２はシングルキャビティ型のものであるが、ダブルキャビティ型のものであっても良い。
【符号の説明】
【００５１】
１１        ミッションケース
１５        第１室
１６        第２室
１８        入力軸
２２        トロイダル変速機構
３２        第１ギヤ
３７        出力軸
３８        第２ギヤ
５９        冷却媒体切換機構
Ｄ          ディファレンシャルギヤ
Ｅ          エンジン
Ｍ          電気モータ
【図１】
2015001301.tif 000003
【図２】
2015001301.tif 000004
【図３】
2015001301.tif 000005
【図４】
2015001301.tif 000006
【図５】
2015001301.tif 000007