(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルの無効ストロークを小さくして、ブレーキ操作フィーリングを向上させる。【解決手段】  自動アジャスト機構８０は、一対のシューホールドダウン装置９０と、シューホールドダウン装置９０を位置決めする位置規制部材１００とを備えている。シューホールドダウン装置９０は、シューホールドダウンピン９１と、シューウェブ３１に形成された一対のゴム板用ステー９２と、一対のゴム板用ステー９２に固着されシューホールドダウンピン９１を挟圧するゴム板９３と、シューホールドダウンカップ９４とを備えている。シュークリアランスは、ゴム板９３の弾性変形が戻る復元力によって生成される。ライニング３３が変形した場合には、ライニング３３の変形が戻る力によってブレーキシュー３０が戻される。【選択図】  図１
2015209902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転するドラムと、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレートに組み付けられる一対のブレーキシューと、
ブレーキペダル操作によって作動し、前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータと、
前記一対のブレーキシュー間の前記待機位置における間隔を調整する自動アジャスト機構と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記自動アジャスト機構は、
前記一対のブレーキシューのそれぞれに対応して設けられ、前記バックプレートに取り付けられる支持部材と、
前記車体側部材に固定されて、前記支持部材を、少なくとも前記支持部材に対して前記ブレーキシューが離間および接近する方向である特定方向へ変位しないように位置規制する位置規制部材と、
前記一対のブレーキシューのそれぞれに固定され、前記支持部材に圧接することにより前記ブレーキシューを前記支持部材に弾性支持させるとともに、前記ブレーキシューが前記支持部材に対して前記特定方向へ所定距離以上移動したときに前記支持部材の表面を滑って前記支持部材に対する相対位置が変化する弾性部材と
を備えたドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に提案されているように、ドラムブレーキ装置には、非制動時におけるドラムとブレーキシューとの隙間（シュークリアランスと呼ぶ）がブレーキシューの摩耗によって増大しないようにブレーキシューの位置を自動調整する自動アジャスタが設けられている。一般に、自動アジャスタは、一対のブレーキシューの最小間隔を規制するストラットを備えており、常用ブレーキ操作時にブレーキシューが大きく拡開した場合、つまり、シュークリアランスが大きくなった場合に、アジャストボルトを回転させてストラットを伸長させる。これにより、一対のブレーキシューの最小間隔が拡げられてシュークリアランスが自動調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８５４４１号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、車輪の制動時においては、ブレーキシューのライニング（摩擦材）が圧縮方向に変形する（圧縮変形と呼ぶ）だけでなく、ドラムからブレーキシューのライニングに車輪のトルクが働くため、ライニングがトルクの方向に変形する（せん断変形と呼ぶ）。図５は、ブレーキリムＲに固着されたライニングＬのせん断変形状態を直線状に展開して表した図である。この例では、ライニングＬの厚さは、制動時においては、非制動時に比べてΔＴだけ少なくなっている。このライニングの変形によって、自動アジャスタがブレーキシューの摩耗時と同様に作動してブレーキシューの間隔を拡げてしまう。ライニングの変形は、ブレーキ操作時における一時的なものである。従って、ブレーキ操作が解除されればライニングが元の形状に復帰するため、非制動時に確保すべきシュークリアランスが適正値未満となる現象、いわゆる、オーバーアジャストが発生する。オーバーアジャストが発生した場合には、ブレーキペダル操作を行っていないにも関わらず、ドラムとライニングとの摩擦が発生し（この現象をブレーキ引き摺りと呼ぶ）、ライニングの早期摩耗、車両の燃費の悪化を招くことになる。
【０００５】
また、自動アジャスタは、一対のブレーキシューの最小間隔を拡げる方向にしか作動しないように構成されているため、一旦、オーバーアジャストが発生した場合には、ブレーキシューの待機位置を適正位置に戻すことができない。そこで、従来から、ライニングの変形最大想定量を見込んで自動アジャスタの調整量が設定されるが、変形を見込んだ分だけシュークリアランスが大きくなるため、ブレーキペダルの無効ストロークが大きくなり、ブレーキ操作フィーリングが良好とはならない。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、ブレーキペダルの無効ストロークを小さくして、ブレーキ操作フィーリングを向上させることにある。
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明のドラムブレーキ装置の特徴は、
車輪と一体的に回転するドラム（１０）と、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレート（２０）に組み付けられる一対のブレーキシュー（３０ａ，３０ｂ）と、
ブレーキペダル操作によって作動し、前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータ（５０）と、
前記一対のブレーキシュー間の前記待機位置における間隔を調整する自動アジャスト機構（８０）と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記自動アジャスト機構は、
前記一対のブレーキシューのそれぞれに対応して設けられ、前記バックプレートに取り付けられる支持部材（９１）と、
前記車体側部材に固定されて、前記支持部材を、少なくとも前記支持部材に対して前記ブレーキシューが離間および接近する方向である特定方向へ変位しないように位置規制する位置規制部材（１００）と、
前記一対のブレーキシューのそれぞれに固定され、前記支持部材に圧接することにより前記ブレーキシューを前記支持部材に弾性支持させるとともに、前記ブレーキシューが前記支持部材に対して前記特定方向へ所定距離以上移動したときに前記支持部材の表面を滑って前記支持部材に対する相対位置が変化する弾性部材（９３ａ，９３ｂ）とを備えたことにある。
【０００８】
本発明のドラムブレーキ装置は、ブレーキ操作時にアクチュエータが作動して、一対のブレーキシューを待機位置から拡開させてドラムの内周面に押し付けて制動力を発生させる。ドラムブレーキ装置は、待機位置における一対のブレーキシュー間の間隔を調整する自動アジャスト機構を備えている。
【０００９】
自動アジャスト機構は、支持部材と位置規制部材と弾性部材とを備えている。支持部材は、バックプレートに取り付けられる部材であって、一対のブレーキシューのそれぞれに対応するように設けられる。例えば、支持部材は、バックプレートに貫通して立設され、一対のブレーキシューのそれぞれの周方向中間部の近傍に設けられるとよい。位置規制部材は、車体側部材に固定されて、支持部材を、少なくとも支持部材に対してブレーキシューが離間および接近する方向である特定方向へ変位しないように位置規制する。例えば、位置規制部材は、支持部材におけるバックプレートから離れた先端側が特定方向へ変位しないように位置規制する。
【００１０】
弾性部材は、一対のブレーキシューのそれぞれに固定され、支持部材に圧接することによりブレーキシューを支持部材に弾性支持させるとともに、ブレーキシューが支持部材に対して特定方向へ所定距離以上移動したときに支持部材の表面（圧接面）を滑って支持部材に対する相対位置が変化する。この弾性部材は、例えば、２つのゴム部材であって、この２つのゴム部材で支持部材を特定方向と直交する方向に挟圧することによって、ゴムの弾性摩擦によってブレーキシューを支持部材に弾性支持させるとよい。
【００１１】
アクチュエータの作動によって一対のブレーキシューが待機位置から拡開すると（互いに離れる方向に移動すると）、ブレーキシューは、支持部材に対して相対移動することになる。弾性部材は、ブレーキシューに固定され、且つ、支持部材に圧接することによりブレーキシューを支持部材に弾性支持させているため、ブレーキシューの拡開動作によって弾性部材が弾性変形する。アクチュエータの作動力が解除された場合には、弾性部材の弾性変形が戻ろうとする復元力によって、ブレーキシューを拡開方向と反対方向（戻り方向）に戻すことができる。従って、弾性部材の弾性変形が戻ろうとする復元力を、シュークリアランスの生成に利用することができる。
【００１２】
ブレーキシューのライニングが摩耗している場合には、アクチュエータの作動によって一対のブレーキシューが拡開するとき、ブレーキシューが支持部材に対して特定方向へ所定距離以上移動し、弾性部材に働く応力が弾性限界を超える。このため、弾性部材は、支持部材の表面（圧接面）を滑りながら拡開方向に相対移動する。アクチュエータの作動が解除されると、弾性部材の復元力によってブレーキシューが支持部材に対して戻り方向（拡開方向の反対方向）に相対移動して停止する。従って、ブレーキシューとドラムとの間にシュークリアランスを生成することができる。このようにして、ブレーキシューのライニングの摩耗量に応じて、ブレーキシューの待機位置が自動調整される。
【００１３】
また、アクチュエータの作動時にブレーキシューのライニングが変形している場合には、アクチュエータの作動解除によってライニングの変形が戻ることにより、弾性部材の復元力に加えて、ライニングの変形が戻る力がブレーキシューを戻す方向に働く。これにより、弾性部材が支持部材の表面を滑りながら、支持部材とブレーキシューとが戻り方向に相対移動する。これにより、ブレーキシューの待機位置をライニングの変形分に応じた量、つまり、弾性部材の弾性変形では戻しきれない量だけ戻すことができる。
【００１４】
従って、本発明によれば、ブレーキシューの待機位置を拡開方向とは反対方向に戻すことができるため、過剰なブレーキ引き摺りが生じない。このため、従来装置のようにライニングの変形最大想定量を見込んだ分だけシュークリアランスを大きくする必要が無い。この結果、ブレーキペダルの無効ストロークを少なくすることができ、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【００１５】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係るドラムブレーキ装置の概略正面図である。
【図２】位置規制部材の正面図である。
【図３】シューホールドダウン装置のブレーキシュー側の正面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ方向の一部断面図である。
【図５】ライニングのせん断変形を説明する一部正面展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用のドラムブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面を概略的に示している。このドラムブレーキ装置は、ドラム１０と、バックプレート２０と、２個一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂと、ホイールシリンダ５０と、アンカ６０と、ストラット７０と、シューホールドダウン機能付き自動アジャスト機構８０とを備えている。本実施形態のドラムブレーキ装置は、シューホールドダウン機能付き自動アジャスト機構８０に特徴があり、シューホールドダウン機能付き自動アジャスト機構８０以外の構成については、従来の一般的なドラムブレーキ装置と基本的に同様である。従って、本実施形態の説明にあたっては、特徴的な構成以外については簡単な説明に留める。以下、シューホールドダウン機能付き自動アジャスト機構８０を、単に、自動アジャスト機構８０と呼ぶ。
【００１８】
ドラム１０は、車輪とともに回転する円筒体であって、その内周面に摩擦面が形成されている。バックプレート２０は、略円板形状をなし車体側部材に回転不能に固定される。バックプレート２０には、車輪を回転可能に支持するハブベアリング（図示略）が貫通するベアリング孔２１が形成されている。一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂは、円弧形状を有する部材で、互いに接近離間可能に略左右対象となるようにドラム１０内に収容される。以下、２つのブレーキシュー３０ａ，３０ｂについては、その何れか一方を特定する必要がない場合には、両者を単にブレーキシュー３０と呼ぶ。
【００１９】
各ブレーキシュー３０は、バックプレート２０の板面と略平行に配置されるシューウェブ３１と、シューウェブ３１の外周側端面に固着されるシューリム３２と、シューリム３２の外周面に固着されてブレーキ操作時にドラム１０の内周面に摩擦係合するライニング３３とを一体的に備えて構成されている。
【００２０】
各シューウェブ３１の上端部（先端部）は、バックプレート２０に固定されたアクチュエータとしてのホイールシリンダ５０の両端部に当接している。ホイールシリンダ５０は、ブレーキ液の圧力によって作動するピストン５１を両端部に備え、そのピストン５１で左右のシューウェブ３１の一端部を左右に押圧することにより、左右のシューウェブ３１を離間（拡開）させる。一対のブレーキシュー３０の間には、比較的上方位置（ホイールシリンダ５０に近い位置）に図示しないリターンスプリングが架け渡されている。このリターンスプリングは、その両端が左右のシューウェブ３１の外周側端に係合されて左右方向に配設され、ブレーキシュー３０を常に互いに接近する方向に付勢する。
【００２１】
各シューウェブ３１の下端部は、バックプレート２０に固定されたアンカ６０にそれぞれ当接するように配置される。各シューウェブ３１の下端部には、リターンスプリング６１が架け渡され、このリターンスプリング６１により各シューウェブ３１の下端部がアンカ６０に引きつけられてアンカ６０に支持される。
【００２２】
向かい合うシューウェブ３１の間には、左右のシューウェブ３１にそれぞれ係合するストラット７０が設けられている。このストラット７０は、パーキングブレーキ操作によって一対のブレーキシュー３０を拡開させるものである。ブレーキシュー３０の一方には、パーキングレバー（図示略）が揺動可能に軸支されており、パーキングブレーキ操作によってパーキングレバーが揺動すると、ストラット７０がパーキングレバー（図示略）に押される。ストラット７０は、パーキングレバーに押されて自身の軸方向に移動し、移動方向のブレーキシュー３０をドラム１０の内周面に押し付ける。このとき、ストラット７０は、移動方向のブレーキシュー３０から受ける反力でパーキングレバーを押し返して、もう一方のブレーキシュー３０を外側に押してドラム１０の内周面に押し付ける。これにより、パーキングブレーキが機能する。
【００２３】
ドラムブレーキ装置には、一対のブレーキシュー３０の待機位置を自動調整する自動アジャスト機構８０が設けられる。ブレーキシュー３０の待機位置とは、ブレーキペダル操作が行われていないときのブレーキシュー３０の位置（バックプレート２０に対する相対位置）を表す。従って、待機位置の調整とは、左右のブレーキシュー３０間の間隔の調整であり、ブレーキシュー３０（ライニング３３）とドラム１０との隙間であるシュークリアランスの調整を意味する。
【００２４】
自動アジャスト機構８０は、シュークリアランスの調整機能に加えて、ブレーキシュー３０をバックプレート２０側に押圧するシューホールドダウン機能を兼ね備えたものである。自動アジャスト機構８０は、一対のシューホールドダウン装置９０ａ、９０ｂと、シューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂを位置決めする位置規制部材１００とを備えている。一対のシューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂは、相互に同じ構成であるため、何れか一方を特定する必要が無い場合には、両者をシューホールドダウン装置９０と呼び、シューホールドダウン装置９０を構成する部品については、以下、共通の符号を付して説明する。
【００２５】
シューホールドダウン装置９０は、ブレーキシュー３０（シューウェブ３１）の周方向中間部をバックプレート２０側に押圧して支持する装置であって、図１、図３，図４に示すように、シューホールドダウンピン９１（図４参照）と、一対のゴム板用ステー９２ａ，９２ｂと、一対のゴム板９３ａ，９３ｂと、シューホールドダウンカップ９４とを備えている。
【００２６】
ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂは、図３に示すように、シューウェブ３１の内周端から、シューウェブ３１が互いに接近する方向（拡開方向と反対方向）に向けて一体的に延設された平板である。ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂは、それぞれシューウェブ３１と同一平面状に設けられ、互いに一定の隙間をあけて、直線状に延びた端面が平行に向かい合うように配設される。本実施形態においては、ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂは、シューウェブ３１に一体的に形成されるが、別部品のゴム板用ステーをシューウェブ３１に固定して設けるようにしてもよい。ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂの表面には、それぞれゴム板９３ａ，９３ｂが固着される。尚、この明細書において、表面あるいは上面とは、バックプレート２０側と反対側となる面（図１における紙面手前側の面）を意味し、裏面あるいは下面とは、バックプレート２０側の面（図１における紙面奥側の面）を意味する。
【００２７】
ゴム板９３ａ，９３ｂは、ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂの表面からドラム軸と平行に立設される板体である。ゴム板９３ａ，９３ｂは、互いに平行に向かい合う平坦な面９３１ａ，９３１ｂを備えている。本実施形態においては、ゴム板９３ａ，９３ｂは、互いに同一形状であるが、互いに平行に向かい合う面９３１ａ，９３１ｂを備えていれば、必ずしも同一形状にする必要はない。従って、ゴム板９３ａとゴム板９３ｂとの間には、ドラム径方向、および、ドラム軸方向に平行な一定幅の隙間Ｓが形成されている。ゴム板９３ａ，９３ｂの互いに平行に向かい合う面９３１ａ，９３１ｂは、ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂの互いに向かい合う端面よりも僅かに内側に張り出して配設される。
【００２８】
バックプレート２０には、図４に示すように、シューホールドダウンピン９１が貫通して設けられる。シューホールドダウンピン９１は、バックプレート２０に対して直交する方向（ドラム軸と平行となる方向）に向けて配設され、その一方端がバックプレート２０の裏面側で抜け止めされる。シューホールドダウンピン９１の他方端側は、ゴム板９３ａとゴム板９３ｂとの間に形成された隙間Ｓに挿通されている。シューホールドダウンピン９１の直径は、隙間Ｓの幅よりも僅かに大きく、ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂの向かい合う端面間の距離より僅かに小さい。このため、シューホールドダウンピン９１は、隙間Ｓに挿通されている状態においては、ゴム板９３ａ，９３ｂの弾性により、ゴム板９３ａ，９３ｂに挟圧される。
【００２９】
以下、ゴム板９３ａ，９３ｂがシューホールドダウンピン９１の円筒側面を挟圧する面９３１ａ，９３１ｂを、挟圧面９３１ａ，９３１ｂと呼ぶ。また、２つのゴム板９３ａ，９３ｂの何れかを特定する必要が無い場合には、両者をゴム板９３と総称し、挟圧面９３１ａ，９３１ｂについても、何れかを特定する必要が無い場合には、挟圧面９３１と総称する。また、ゴム板用ステー９２ａ，９２ｂについても、何れかを特定する必要が無い場合には、ゴム板用ステー９２と総称する。
【００３０】
ゴム板９３ａ，９３ｂの上端面には、シューホールドダウンカップ９４が装着される。シューホールドダウンカップ９４は、円板体であって、中央にピン挿通孔９４ａが形成されている。シューホールドダウンピン９１は、ゴム板９３ａ，９３ｂ間の隙間Ｓを貫通するとともに、シューホールドダウンカップ９４のピン挿通孔９４ａに挿通され、その先端に形成された先端係合部９１ａによりシューホールドダウンカップ９４を抜け止めする。
【００３１】
本実施形態においては、シューホールドダウンカップ９４に形成されるピン挿通孔９４ａの形状を、シューホールドダウンピン９１に形成された先端係合部９１ａを軸方向から見た形状と同一にし（円形でなければよく、例えば、長方形）、ピン挿通孔９４ａにシューホールドダウンピン９１の先端係合部９１ａを挿通した状態で、シューホールドダウンピン９１を自身の軸回りに回転させることにより、シューホールドダウンピン９１からシューホールドダウンカップ９４が抜けないようになっている。あるいは、別体の抜け止め部材をシューホールドダウンピン９１の先端に取り付けるようにしてもよい。あるいは、シューホールドダウンピン９１の先端に抜け止め部を一体形成して、バックプレート２０の裏面でシューホールドダウンピン９１に抜け止め部材を取り付けるようにしてもよい。
【００３２】
この場合、シューホールドダウンカップ９４は、ゴム板９３ａ，９３ｂを上下方向（ドラム軸方向）に圧縮した状態で装着される。従って、シューウェブ３１は、ゴム板９３ａ，９３ｂの上下方向の弾性復元力によって常にバックプレート２０側に押圧される。
【００３３】
一対のシューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂは、ドラム１０の回転中心（車軸中心）を通る中心線に左右対称となる位置に設けられる。従って、シューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂに設けられるシューホールドダウンピン９１がバックプレート２０を貫通する位置は、ドラム１０の回転中心を通る中心線に左右対称に設けられる。同様に、シューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂに設けられる隙間Ｓについても、ドラム１０の回転中心を通る中心線に左右対称に設けられ、ドラム１０の回転中心を通る共通の直線上に形成される。
【００３４】
位置規制部材１００は、シューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂの位置が、少なくともドラム１０の径方向（シューホールドダウンピン９１に対してブレーキシュー３０が離間および接近する方向を表す特定方向）に変位しないように位置規制する部材、つまり、シューホールドダウンピン９１がバックプレート２０に対して傾かずに直立するように位置決めする部材である。位置規制部材１００は、鋼板のプレス打ち抜き加工によって形成され、図２に示すように、ベアリング嵌合リング部１０１と、２つのピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂと、２本の連結アーム部１０３ａ，１０３ｂとから一体形成されている。ベアリング嵌合リング部１０１は、円板の中央に円孔を形成した平板リング体であって、車輪を回転可能に支持するハブベアリング（図示略）の固定側となるアウターレース（車体側部材）の外周に嵌め込まれて固定される。
【００３５】
また、２つのピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂは、互いに同一形状であって、シューホールドダウンピン９１の挿通可能な円孔を形成した平板リング体である。一方のピン貫通リング部１０２ａは、シューホールドダウン装置９０ａの位置を規制するもので、他方のピン貫通リング部１０２ｂは、シューホールドダウン装置９０ｂの位置を規制するものである。各ピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂは、それぞれ、円孔にシューホールドダウンピン９１を挿通した状態でシューホールドダウンカップ９４とゴム板９３ａ，９３ｂとの間に配設される。
【００３６】
２本の連結アーム部１０３ａ，１０３ｂは、ベアリング嵌合リング部１０１と２つのピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂとを一直線上に連結する平板である。この場合、２つのピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂは、ベアリング嵌合リング部１０１を中心にして左右対称位置に設けられる。従って、ベアリング嵌合リング部１０１と２つのピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂとは、ドラム１０の回転中心を通り、シューホールドダウンピン９１に対してブレーキシュー３０が離間および接近する方向を表す特定方向に延びた直線上に配置される。
【００３７】
尚、各シューホールドダウン装置９０ａ，９０ｂのシューホールドダウンカップ９４の裏面には、ピン貫通リング部１０２ａ，１０２ｂを収納する空間（例えば、リング状溝）が形成されており、その収納空間の周囲の裏面にてゴム板９３ａ，９３ｂの上面を圧接するようになっている。
【００３８】
このように、シューホールドダウン装置９０ａ、９０ｂが位置規制部材１００によってハブベアリングのアウターレースに連結されることにより、シューホールドダウンピン９１がバックプレート２０に対して傾かず直立するように固定される。
【００３９】
このように構成された自動アジャスト機構８０においては、各ブレーキシュー３０（シューウェブ３１）は、向かい合うゴム板９３ａ，９３ｂによってシューホールドダウンピン９１に弾性支持される。従って、シューホールドダウンピン９１の円筒側面と、ゴム板９３ａ，９３ｂの挟圧面９３１ａ，９３１ｂとの間に働く摩擦力によって、シューホールドダウンピン９１とブレーキシュー３０との相対位置関係が保持される。このシューホールドダウンピン９１とブレーキシュー３０との相対位置関係によって、一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂ間の離隔距離が一義的に決定される。
【００４０】
ブレーキシュー３０を移動させる力が働いた場合には、シューホールドダウンピン９１とゴム板用ステー９２とが相対移動する。このとき、ゴム板９３は、ゴム板用ステー９２に固定された状態でシューホールドダウンピン９１を挟圧しているため、両者の相対移動によって弾性変形する。両者の相対移動量が所定量を超えない範囲（ゴム板９３に働く応力が弾性限界を超えない範囲）では、ゴム板９３は、シューホールドダウンピン９１の側面を滑ることなく、自身の弾性変形によって挟圧面９３１でシューホールドダウンピン９１を挟圧した状態を維持する。このため、ブレーキシュー３０に働く力が解除されたとき、ゴム板９３の弾性変形が戻る復元力によって、シューホールドダウンピン９１とゴム板用ステー９２との相対位置を元の位置に戻すことができる。つまり、ブレーキシュー３０を元の位置に戻すことができる。
【００４１】
また、シューホールドダウンピン９１とゴム板用ステー９２との相対移動量が所定量を超えると、ゴム板９３に働く応力が弾性限界を超える。これにより、ゴム板９３は、挟圧面９３１でシューホールドダウンピン９１を保持することができなくなり、その時点からシューホールドダウンピン９１の側面を滑り始める（シューホールドダウンピン９１が挟圧面９３１を滑り始めると表現することもできる）。従って、ブレーキシュー３０に働く力が解除されたときの、シューホールドダウン装置９０に対するブレーキシュー３０の位置（待機位置）を移動させることができる。
【００４２】
次に、上記のように構成された本実施形態に係るドラムブレーキ装置の作動を説明する。車両走行中において、ドライバによってブレーキペダルの踏み込み操作が行われると、ホイールシリンダ５０にブレーキ液圧が供給される。これにより、一対のブレーキシュー３０は、ホイールシリンダ５０に設けられたピストン５１に押されて、待機位置から互いに離間する方向に移動する（拡開する）。これにより、ライニング３３がドラム１０の摩擦摺動面（内周面）に圧接され、車輪と一体的に回転するドラム１０とライニング３３との間に摩擦力が発生する。この摩擦力は、車輪の回転を制動する制動力として働く。
【００４３】
この場合、ブレーキシュー３０の拡開方向の移動に伴って、シューホールドダウンピン９１とブレーキシュー３０とが拡開方向に相対移動する。ライニング３３が摩耗していない場合には、ブレーキシュー３０は、シューホールドダウンピン９１に対して、前回のブレーキ操作時と同様な位置にまで相対移動する。このとき、ゴム板９３は、シューホールドダウンピン９１とブレーキシュー３０（ゴム板用ステー９２）との相対移動によって、ブレーキシュー３０の移動方向に弾性変形する。
【００４４】
ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されて、ホイールシリンダ５０の液圧が低下すると、ゴム板９３の弾性変形が戻ろうとする復元力によって、ブレーキシュー３０が拡開方向と反対方向（戻り方向）に戻される。こうして、ドラムとブレーキシュー３０との間にシュークリアランスが生成される。このゴム板９３の戻り量は、ゴム板９３がブレーキシュー３０の拡開動作により変形する弾性変形量に対応する。また、ゴム板９３が弾性変形できる量は、シューホールドダウン装置９０の設計によって調整することができる。
【００４５】
車輪の制動時においては、ブレーキシュー３０のライニング３３が圧縮変形だけでなく、せん断変形する。このライニング３３の変形最大想定量を見込んでシュークリアランスを設定すると、シュークリアランスが大きくなるため、ブレーキペダルの無効ストロークが大きくなり、ブレーキ操作フィーリングが良好とはならない。そこで、本実施形態においては、ゴム板９３の復元力によって生成できるシュークリアランスの大きさは、変形最大想定量よりも小さな値に設定されている。例えば、ゴム板９３の復元力によって生成できるシュークリアランスの大きさは、ライニング３３の圧縮変形を考慮した値であって、ライニング３３のせん断変形を考慮しない値に設定される。
【００４６】
まず、ライニング３３の変形量（厚さ方向の変形量）がシュークリアランスの大きさより小さい場合の動作から説明する。ブレーキペダル操作が行われると、一対のブレーキシュー３０は、ホイールシリンダ５０のピストン５１に押されて拡開する。ライニング３３が摩耗していない場合、一対のブレーキシュー３０は、ゴム板９３の挟圧面９３１がシューホールドダウンピン９１の側面を滑り始める前に、つまり、ゴム板９３に働く応力が弾性限界に達する前にドラム１０に当接して停止する。また、ライニング３３が変形した場合であっても、その変形量がシュークリアランスの範囲内であるため、ゴム板９３が弾性変形しているあいだに、一対のブレーキシュー３０は停止する。
【００４７】
一方、ライニング３３が摩耗しており、ブレーキシュー３０の拡開方向の移動量が所定量を超えると、ゴム板９３に働く応力が弾性限界を超えてシューホールドダウンピン９１を弾性保持することができなくなり、その時点から、ゴム板９３の挟圧面９３１がシューホールドダウンピン９１の側面を滑り始める。これにより、ライニング３３が摩耗していない時に比べてブレーキシュー３０の相互の離隔距離が拡げられる。
【００４８】
ブレーキ操作が解除されると、ホイールシリンダ５０内のブレーキ液圧が低下して一対のブレーキシュー３０への押圧が解除される。これにより、ゴム板９３の弾性変形を戻そうとする復元力によって、ブレーキシュー３０が戻り方向（拡開方向と反対方向）に引き戻される。従って、シュークリアランスが生成される。この場合、ライニング３３の変形が戻っても（厚さが増加しても）、その戻り量は、シュークリアランスの範囲内であるため、ライニング３３はドラム１０の内周面に接触しない。
【００４９】
次に、ライニング３３の変形量（厚さ方向の変形量）がシュークリアランスの大きさより大きい場合について説明する。例えば、ブレーキ操作時に車輪の回転トルクがドラム１０からライニング３３に働く場合には、ライニング３３は圧縮変形に加えてせん断変形する。その場合、ブレーキシュー３０の拡開方向の移動量が、せん断変形分だけ増える。このため、ブレーキシュー３０の拡開方向の移動量が、ゴム板９３に働く応力が弾性限界を超える量になり、ゴム板９３がシューホールドダウンピン９１を弾性保持することができなくなり、その時点から、ゴム板９３の挟圧面９３１がシューホールドダウンピン９１の側面を滑り始める。これにより、ライニング３３がせん断変形していない時に比べて、ブレーキシュー３０の相互の離隔距離が拡げられる。
【００５０】
ブレーキ操作が解除されると、ゴム板９３の弾性変形を戻そうとする復元力によって、ブレーキシュー３０が戻り方向に引き戻される。この場合、ゴム板９３の復元力によって戻すことにできる量は、ライニング３３の変形が戻る量（厚さが増加する量）よりも小さい。このため、ゴム板９３の復元力だけでは、ブレーキシュー３０を戻しきれない。
【００５１】
しかし、本実施形態の自動アジャスト機構８０においては、ライニング３３の変形が戻る力によって、ブレーキシュー３０を戻り方向に戻すことができる。従来のドラムブレーキ装置においては、一対のブレーキシュー３０の間隔を拡げる方向にしか作動しない一方向性の自動アジャスト機構が設けられているが、本実施形態においては、ブレーキシュー３０の間隔を狭くする方向にも作動できる双方向性の自動アジャスト機構８０を備えているため、オーバーアジャストが発生しても、ライニング３３の変形が戻る力によって、ゴム板９３がシューホールドダウンピン９１の側面を滑って、オーバーアジャストを解消することができる。これにより、過度のブレーキ引き摺りを防止することができる。
【００５２】
以上説明した本実施形態のドラムブレーキ装置によれば、シューホールドダウン装置９０とブレーキシュー３０とをゴム板９３を介して連結したため、ゴム板９３の弾性変形の戻る復元力によってシュークリアランスを生成することができる。また、ライニング３３の摩耗時には、ゴム板９３の挟圧面９３１をシューホールドダウンピン９１の側面で滑らせて、ブレーキシュー３０をシューホールドダウン装置９０に対して相対移動させるため、ブレーキシュー３０の待機位置を調整することができる。また、ブレーキシュー３０のライニング３３が変形している場合には、ゴム板９３の復元力に加えて、ライニング３３の変形が戻る力がブレーキシュー３０を戻す方向に働くため、ブレーキシュー３０の待機位置をライニング３３の変形分に応じた量だけ戻すことができる。このため、従来装置のようにライニングの変形最大想定量を見込んだ分だけシュークリアランスを大きくする必要が無い。この結果、ブレーキペダルの無効ストロークを少なくすることができ、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。また、シューホールドダウン装置９０を兼用してシュークリアランスの自動調整を行うため構成が簡易となる。
【００５３】
以上、本実施形態のドラムブレーキ装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５４】
尚、図１，図３において、シューウェブ３１，ライニング３３、ゴム板９３をグレーにて着色表示しているたが、これは、他部品と区別しやすくするためであって、それ以外の意味はない。
【符号の説明】
【００５５】
１０…ドラム、２０…バックプレート、３０ａ，３０ｂ…ブレーキシュー、３１…シューウェブ、３２…シューリム、３３…ライニング、５０…ホイールシリンダ、５１…ピストン、６０…アンカ、７０…ストラット、８０…シューホールドダウン機能付き自動アジャスト機構、９０ａ…シューホールドダウン装置、９１…シューホールドダウンピン、９２ａ，９２ｂ…ゴム板用ステー、９３ａ，９３ｂ…ゴム板、９４…シューホールドダウンカップ、９４ａ…ピン挿通孔、１００…位置規制部材、１０１…ベアリング嵌合リング部、１０２ａ，１０２ｂ…ピン貫通リング部、１０３ａ，１０３ｂ…連結アーム部、９３１…挟圧面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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