(57)【要約】【課題】動力伝達装置の制御装置に関し、変速動作時のドラッグトルク発生を効果的に抑制する。【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０から伝達される回転動力を断接するクラッチプレート２６を含む湿式クラッチ２５と、湿式クラッチ２５から伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速機３０と、クラッチプレート２６に潤滑油を供給する油圧回路４０，７０と、油圧回路４０に設けられてクラッチプレート２６への潤滑油の供給を遮断可能な制御弁４９とを備え、変速機３０の変速動作開始後、変速機３０の同期完了まで制御弁４９を閉に維持してクラッチプレート２６への潤滑油の供給を遮断するようにした。【選択図】図３
2015190491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を断接するクラッチプレートを含む湿式クラッチと、前記湿式クラッチから伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速機と、前記クラッチプレートに潤滑油を供給する油圧回路と、前記油圧回路に設けられて前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断可能な制御弁とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
前記変速機の変速動作開始後、該変速機の同期完了まで前記制御弁を閉に維持して前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンと前記湿式クラッチとの間に介設されたロックアップクラッチ付き流体継手をさらに備え、
前記油圧回路は、さらに前記ロックアップクラッチに該ロックアップクラッチを断接作動させる作動油を供給するものであり、
前記制御弁は、少なくとも前記ロックアップクラッチへの作動油の供給及び前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断する全閉位置を有する
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を断接するクラッチプレートを含む湿式クラッチと、前記湿式クラッチから伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速機と、前記クラッチプレートに潤滑油を供給する油圧回路と、前記油圧回路に設けられて前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を許可又は遮断する制御弁とを備えた動力伝達装置の制御方法において、
前記変速機の変速動作開始後、前記変速ギヤの同期完了まで前記制御弁を閉に維持して前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置の制御装置及び制御方法に関し、特に、湿式クラッチを備えた動力伝達装置の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから変速機に伝達される動力を断接可能な湿式クラッチを備えた動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。湿式クラッチは、クラッチプレートを潤滑油によって潤滑するため、乾式クラッチに比べて耐摩耗性や冷却性に優れる利点を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２３９８５０号公報
【特許文献２】特開２００３−１４８６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図４は、エンジン１００と変速機１１３との間に湿式クラッチ１１２が介設された一般的な動力伝達装置を示している。湿式クラッチ１１２のクラッチプレートＣ１０には、図示しない油圧回路から潤滑油が常時供給されている。そのため、変速機１１３の変速動作時に入力軸１１４、入力ギヤ１１５、副軸１１６、出力ギヤ１１７等に潤滑油に起因するドラッグトルクが生じ、シンクロ機構１２０の同期を妨げて同期崩れを引き起こす可能性がある。
【０００５】
このようなドラッグトルクを低減するためには、クラッチプレートＣ１０への潤滑油の供給を制限することが考えられるが、そのためには油圧回路に新たなバルブを追加する等、装置のコスト上昇を招く課題もある。
【０００６】
本発明の目的は、変速動作時のドラッグトルク発生を効果的に抑制して、同期崩れを防止することができる動力伝達装置の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本発明は、エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を断接するクラッチプレートを含む湿式クラッチと、前記湿式クラッチから伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速機と、前記クラッチプレートに潤滑油を供給する油圧回路と、前記油圧回路に設けられて前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断可能な制御弁とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記変速機の変速動作開始後、該変速機の同期完了まで前記制御弁を閉に維持して前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断することを特徴とする。
【０００８】
また、前記エンジンと前記湿式クラッチとの間に介設されたロックアップクラッチ付き流体継手をさらに備え、前記油圧回路は、さらに前記ロックアップクラッチに該ロックアップクラッチを断接作動させる作動油を供給するものであり、前記制御弁は、少なくとも前記ロックアップクラッチへの作動油の供給及び前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断する全閉位置を有するものであってもよい。
【０００９】
また、本発明は、エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を断接するクラッチプレートを含む湿式クラッチと、前記湿式クラッチから伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速機と、前記クラッチプレートに潤滑油を供給する油圧回路と、前記油圧回路に設けられて前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断可能な制御弁とを備えた動力伝達装置の制御方法において、前記変速機の変速動作開始後、該変速機の同期完了まで前記制御弁を閉に維持して前記クラッチプレートへの潤滑油の供給を遮断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の動力伝達装置の制御装置及び制御方法によれば、変速動作時のドラッグトルク発生を効果的に抑制して、同期崩れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧回路の示す回路図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の変速時の作動を説明するフローチャートである。
【図４】一般的な動力伝達装置において、潤滑油の引き摺り抵抗に起因するドラッグトルクの発生を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の制御装置及び制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
先ず、図１に基づいて、本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１４】
図１に示すように、エンジン１０には、クラッチ機構２０を介して変速機３０が接続されている。クラッチ機構２０は、動力伝達経路の上流側から順に流体継手（トルクコンバータ）２１及び、湿式多板クラッチ２５を備えて構成されている。
【００１５】
流体継手２１は、エンジン１０のクランク軸１１に接続されたポンプ２２と、ポンプ２２と対向配置されて湿式多板クラッチ２５の入力側に接続されたタービン２３とを備えている。また、流体継手２１には、ポンプ２２とタービン２３との間の動力伝達を断接するロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は詳細を後述する油圧回路４０（図２参照）から供給される作動油圧によって断接作動される。
【００１６】
湿式多板クラッチ２５は、クラッチプレート２６を有し、流体継手２１と変速機３０との間の動力伝達を断接する。クラッチプレート２６は、その入力側をタービン２３に接続されると共に、その出力側を変速機３０入力軸３１に接続されている。このクラッチプレート２６には、油圧回路４０及びクラッチ潤滑用回路７０（図２参照）から潤滑油が供給される。湿式多板クラッチ２５は、常時はリターンスプリング４２（図２参照）で断方向に付勢されると共に、油圧回路４０（図２参照）からの作動油圧によってピストン２７が移動して各クラッチプレート２６を圧接することで接とされる。
【００１７】
変速機３０は、湿式多板クラッチ２５から回転動力が伝達される入力軸３１と、入力軸３１と同軸上に配置された出力軸３２と、これら入力軸３１及び出力軸３２と平行に配置された副軸３３とを備えている。入力軸３１には入力ギヤ３４が設けられている。出力軸３２には複数の出力ギヤ３６が設けられると共に、各出力ギヤ３６間には出力軸３２の回転と出力ギヤ３６の回転とを同期してこれら出力軸３２及び出力ギヤ３６を係合させるシンクロ機構３７がそれぞれ設けられている。
【００１８】
電子制御ユニット８０は、動力伝達装置の各部位等に設けられた各種センサの検出値に基づいて、ロックアップクラッチ２４や湿式多板クラッチ２５の断接制御、変速機３０の変速制御を実行する。各種センサとしては、エンジン１０のクランク軸１１の回転速度を検出するエンジン回転センサ８１、変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する車速センサ８２、ドライバによるシフトレバー（不図示）の操作を検出するシフトレバーセンサ８３等がある。
【００１９】
次に、図２に基づいて、本実施形態の油圧回路４０の詳細について説明する。
【００２０】
図２に示すように、油圧回路４０は、オイルパン４５に接続されると共に濾過器Ｆ及び、オイルポンプＯＰを備えた供給ライン４６を有する。オイルポンプＯＰはエンジン１０のクランク軸１１（図１参照）に連結されており、エンジン１０が駆動するとオイルパン４５内の油が供給ライン４６に供給される。供給ライン４６内の油圧は、リリーフバルブ４７により予め定められた設定圧に維持される。
【００２１】
供給ライン４６には、ライン４８を介してロックアップクラッチ制御弁４９が接続される。このロックアップクラッチ制御弁４９により、ロックアップクラッチ２４へと流れる油の方向を切り換えることによりロックアップクラッチ２４を断接制御できる。ロックアップクラッチ制御弁４９には、ロックアップクラッチ２４を通過した油をオイルパン４５に戻すための油戻しライン５０，６０が接続される。油戻しライン５０には、絞り弁５１、クーラ５２、リリーフ弁５３、クラッチ潤滑用回路７０が設けられている。クラッチ潤滑用回路７０は、湿式多板クラッチ２５の各クラッチプレート２６（図１参照）に潤滑油を供給する。
【００２２】
ロックアップクラッチ制御弁４９は、供給ライン４６に接続されたシグナルライン５５から供給されるシグナル油圧によって、その弁位置が第１開弁位置、第２開弁位置及び、中間位置に制御される。シグナルライン５５にはロックアップクラッチ制御弁４９に対するシグナル油の供給・排出を切り換えるためのロックアップ電磁弁５６（ＯＮ・ＯＦＦバルブ）が設けられている。
【００２３】
ロックアップ電磁弁５６は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング５７の付勢力により閉とされ、電子制御ユニット８０により通電（ＯＮ）されると開となる。
【００２４】
ロックアップ電磁弁５６が閉（ＯＦＦ）のときは、ロックアップクラッチ制御弁４９にはシグナル油が供給されず、ロックアップクラッチ制御弁４９はスプリング４１の付勢力により図の状態の第１開弁位置となる。この場合、ライン４８からの圧油は、排油ライン７６、ロックアップクラッチ２４、給油ライン７７へと流れ、油戻しライン５０からクラッチ潤滑用回路７０を介してオイルパン４５へ戻る。この場合、ロックアップクラッチ２４内を流れる圧油はロックアップクラッチ２４を断方向に作動させる。
【００２５】
一方、電磁弁５６が開（ＯＮ）のときは、シグナルライン５５からロックアップクラッチ制御弁４９にシグナル油が供給され、ロックアップクラッチ制御弁４９は第２開位置に切り換えられる。すると、ライン４８からの圧油が、給油ライン７７、ロックアップクラッチ２４、排油ライン７６へと流れ、油戻しライン６０からオイルパン４５へ戻る。この場合、ロックアップクラッチ２４内を流れる油圧はロックアップクラッチ２４を接方向に作動させる。なお、この際、ライン４８から給油ライン７７に流れ込んだ油の一部は、分岐ライン５８から油戻しライン５０、クラッチ潤滑用回路７０を介してオイルパン４５へ戻る。
【００２６】
また、電子制御ユニット８０によってロックアップ電磁弁５６を制御して、ロックアップクラッチ制御弁４９を中間位置に切り換えると、ライン７６，７７，４８，５０，６０が全て遮断される全閉状態となり、ロックアップクラッチ２４及びクラッチ潤滑用回路７０への油の供給が遮断されるようになっている。
【００２７】
供給ライン４６にはさらに、ライン６８を介して湿式多板クラッチ制御弁６１が接続されている。この湿式クラッチ制御弁６１により、湿式多板クラッチ２５への作動油の供給・排出を切り換えることで湿式多板クラッチ２５を断接制御できる。
【００２８】
湿式多板クラッチ制御弁６１は、供給ライン４６に接続されたシグナルライン６２に設けられた電磁弁６３により切り換えられる。
【００２９】
すなわち、図示するように、電磁弁６３が電子制御ユニット８０により開とされた場合、シグナルライン６２から湿式多板クラッチ制御弁６１に設定圧の圧油が供給され、湿式多板クラッチ制御弁６１は閉弁位置となる。したがって、湿式多板クラッチ２５に作動油は供給されず、湿式多板クラッチ２５のピストン２７はリターンスプリング４２の付勢力により断側に作動される。
【００３０】
一方、電磁弁６３が閉とされると、湿式多板クラッチ制御弁６１が開弁位置に切り換えられる。これにより、作動油が給油ライン６９を通って湿式多板クラッチ２５に供給されると共に、ピストン２７がリターンスプリング４２の付勢力に対抗して移動され、湿式多板クラッチ２５が接側に作動される。このように、電子制御ユニット８０により電磁弁６３を開閉制御することで、湿式多板クラッチ２５が断接制御される。
【００３１】
次に、図３に示すフローチャートに基づいて、本実施形態に係る動力伝達装置の変速時の作動を説明する。
【００３２】
ステップＳ１では、変速機３０の変速動作が開始したか否かが判定される。変速動作が開始した場合はステップＳ２に進み、変速動作が開始していない場合はリターンされる。
【００３３】
ステップＳ２では、ロックアップクラッチ制御弁４９を中間位置にすることで、クラッチ潤滑用回路７０への潤滑油の供給が遮断される。すなわち、湿式多板クラッチ２５のクラッチプレート２６への潤滑油供給が遮断され、クラッチプレート２６間の潤滑油が排出（又は低減）される。
【００３４】
ステップＳ３では、湿式多板クラッチ制御弁６１が閉弁位置に切り換えられて、湿式多板クラッチ２５への作動油の供給が停止される。すなわち、湿式多板クラッチ２５のピストン２７がリターンスプリング４２の付勢力によってクラッチプレート２６から離隔され、湿式多板クラッチ２５は断にされる。なお、クラッチプレート２６への潤滑油遮断（ステップＳ２）をステップＳ３よりも先に実行することで、湿式多板クラッチ２５を断した後に、入力軸３１や副軸３３がドラッグトルクによって慣性回転することを効果的に抑制することができる。
【００３５】
ステップＳ４では、変速機３０のシンクロ機構３７によって、出力軸３２と出力ギヤ３６とが同期係合される。
【００３６】
ステップＳ５では、シンクロ機構３７による出力軸３２と出力ギヤ３６との同期係合が完了したか否かが判定される。同期係合が完了した場合はステップＳ６に進む。
【００３７】
ステップＳ６では、ロックアップクラッチ制御弁４９を第１開弁位置（又は、第２開弁位置）にすることで、クラッチ潤滑用回路７０への潤滑油の供給が再開される。すなわち、湿式多板クラッチ２５のクラッチプレート２６に潤滑油が供給される。
【００３８】
ステップＳ７では、湿式多板クラッチ制御弁６１が開弁位置に切り換えられて、湿式多板クラッチ２５への作動油の供給が再開される。すなわち、湿式多板クラッチ２５のピストン２７がリターンスプリング４２の付勢力に抗して移動して、クラッチプレート２６の圧接を開始する（半クラッチ）。その後、ステップＳ８では、ピストン２７がクラッチプレート２６を完接（クラッチ締結）して、リターンされる。
【００３９】
次に、本実施形態の動力伝達装置の制御装置、及び制御方法による作用効果を説明する。
【００４０】
本実施形態では、変速機３０の変速動作が開始されると、シンクロ機構３７による同期係合が完了するまで、湿式多板クラッチ２５のクラッチプレート２６への潤滑油供給が遮断される。すなわち、クラッチプレート２６に潤滑油が供給されないため、潤滑油に起因するクラッチプレート２６の引き摺り抵抗が低減される。その結果、変速機３０の同期時に負荷となるドラッグトルクの発生を効果的に抑制することが可能となり、同期崩れを確実に防止することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、ロックアップクラッチ制御弁４９を中間位置とすることで、湿式多板クラッチ２５のクラッチプレート２６への潤滑油供給が遮断されるように構成されている。すなわち、ロックアップクラッチ２４への作動油供給を制御する制御弁と、湿式多板クラッチ２５への潤滑油供給を制御する制御弁とを別体に設けることなく一体（共通）にしたことで、装置全体を簡素に構成することが可能となり、コストの上昇等を効果的に抑制することができる。
【００４２】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４３】
例えば、湿式多板クラッチ２５はシングルクラッチに限定されず、デュアルクラッチであってもよい。この場合も上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０  エンジン
２０  クラッチ機構
２１  流体継手
２４  ロックアップクラッチ
２５  湿式多板クラッチ
３０  変速機
４０  油圧回路
４９  ロックアップクラッチ制御弁
５６  ロックアップ電磁弁
７０  クラッチ潤滑用回路
８０  電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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