(57)【要約】【課題】簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じて対人衝突を精度よく判別する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、バンパカバー３４の裏面の、車両幅方向の中央に設けられた中央Ｇセンサ１０６Ｃ並びにフロントサイドメンバ１６に対応する位置よりも車両幅方向の外側に設けられた左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂが各々出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパ１２における衝突位置を判別する。また、ＥＣＵ３０は、バンパＲ／Ｆ１４の前面に車両幅方向に沿って配設された圧力チューブ１０４に各々設けられた圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが出力した圧力チューブ１０４の内部の圧力変化に基づく信号に基づいて対人衝突の有無を判別する。【選択図】図１
2015157512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端部に車両幅方向に沿って配置され車両幅方向の外側端部がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へ延出されたバンパリインフォースメントの前面に車両幅方向に沿って配設され、端部が前記外側端部に至る柔軟な中空構造体と、
前記中空構造体の内部の圧力変化を検知すると共に該圧力変化に基づく信号を出力する内圧検知部と、
前記バンパリインフォースメント及び前記中空構造体を覆うバンパカバーの裏面における、車両幅方向の中央及び前記フロントサイドメンバに対応する位置よりも車両幅方向の外側に各々設けられ、前記車両の加速度の変化に基づく信号を各々出力する加速度検知部と、
前記加速度検知部の各々が出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、前記内圧検知部が出力した信号に基づいて対人衝突の有無を判別する判別部と、
を備えた歩行者衝突検知システム。
【請求項２】
前記加速度検知部は、前記バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた中央加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向左側端部よりも車両幅方向の左側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた左加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向右側端部よりも車両幅方向の右側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた右加速度検知部と、を含む請求項１に記載の歩行者衝突検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突時にフードの後端を持ち上げるポップアップフードやフード後端側にエアバッグを展開させるフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させるためには、車両と歩行者との衝突を検知（判別）することが必要となる。例えば、特許文献１には、バンパカバーの後方に近接して配設したブラケットに、フロントサイドメンバを挟んで車幅方向両側に各々２個の加速度を検知するＧ（重力）センサを（合計４個）設けることにより、車両の衝突を早期かつ正確に検知する車両の前部車体構造が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、フロントバンパの衝突時に後退移動する荷重伝達部（例えば、バンパカバー裏面）に所定の間隔で設けられた３つのＧセンサにより、衝突を検知することが可能な車両用バンパ構造体が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１２２７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６０５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の前部車体構造及び特許文献２に記載の車両用バンパ構造体では、衝突の検知にＧセンサのみを用いている。Ｇセンサは車両に加えられた加速度を検知するセンサであるが、車両が悪路を走行した場合に、衝突時に類似した信号を出力する場合があり、悪路走行時の信号を衝突による信号と認識しないように制御プログラムを構成する必要があった。
【０００６】
衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかの判別は、多くの場合、衝突体の有効質量を比較することによってなされている。しかしながら、Ｇセンサから出力される信号のみからでは衝突体の有効質量を算出することが容易ではないという問題があった。
【０００７】
また、衝突体の有効質量は、例えば、圧力チューブ等の中空構造体の内部の気圧の変化から算出したフロントバンパへの荷重と、車速センサが検知した車両の衝突速度とから算出することができる。しかしながら、上記のように算出される有効質量は、衝突物がフロントバンパのどこに衝突したかによって変化し得る。
【０００８】
例えば、高級車等では、フロントグリル及びバンパに意匠を凝らした装飾が施されるが、かかる装飾が施されることによりフロントバンパの中央部の剛性を向上させる場合にあり、衝突時のフロントバンパの中央部の変形を抑制することがある。また、かかる装飾によりフロントバンパが重くなるので、重くなったフロントバンパを保持するために鉄製のリテーナ等の補強材が導入される場合がある。フロントバンパを保持するための補強材が、例えばフロントバンパの中央部に導入されていると、衝突時のフロントバンパ中央部の変形が、コーナー部等の他の部位に比して抑制される。その結果、フロントバンパの中央部での衝突の中空構造体の内部の気圧の変化は、他の部位での衝突の場合に比して小さくなるので、当該圧力変化に基づいて算出される有効質量も過小となり、フロントバンパの中央部での対人衝突を対物衝突と誤判定する場合がある。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮し、簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じて対人衝突を判別する歩行者衝突検知システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の歩行者衝突検知システムは、車両の前端部に車両幅方向に沿って配置され車両幅方向の外側端部がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へ延出されたバンパリインフォースメントの前面に車両幅方向に沿って配設され、端部が前記外側端部に至る柔軟な中空構造体と、前記中空構造体の内部の圧力変化を検知すると共に該圧力変化に基づく信号を出力する内圧検知部と、前記バンパリインフォースメント及び前記中空構造体を覆うバンパカバーの裏面における、車両幅方向の中央及び前記フロントサイドメンバに対応する位置よりも車両幅方向の外側に各々設けられ、前記車両の加速度の変化に基づく信号を各々出力する加速度検知部と、前記加速度検知部の各々が出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、前記内圧検知部が出力した信号に基づいて対人衝突の有無を判別する判別部と、を備えている。
【００１１】
請求項１に記載の歩行者衝突検知システムは、バンパリインフォースメントの前面に、衝突時の衝撃で内圧が変化する中空構造体を有し、当該中空構造体には内部の圧力変化を検知すると共に該圧力変化に基づく信号を出力する内圧検知部が設けられている。また、バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央及びフロントサイドメンバに対応する位置よりも車両幅方向の外側には車両の加速度の変化に基づく信号を出力する複数の加速度検知部が設けられている。
【００１２】
判別部は、加速度検知部の各々が出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパにおける衝突位置を判別する。さらに判別部は、内圧検知部が出力した信号に基づいて対人衝突の有無を判別する。
【００１３】
このように、位置検出に適した加速度検知部の検知結果に基づいてフロントバンパにおける衝突位置を判別し、衝突体の質量によって異なる強度の信号を出力する内圧検知部の検知結果に基づいて対人衝突の有無を判別することができる。
【００１４】
請求項２に記載の歩行者衝突検知システムは、請求項１に記載の発明において、前記加速度検知部は、前記バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた中央加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向左側端部よりも車両幅方向の左側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた左加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向右側端部よりも車両幅方向の右側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた右加速度検知部と、を含む。
【００１５】
請求項２に記載の歩行者衝突検知システムでは、加速度検知部を、バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央と、バンパリインフォースメントの車両幅方向左側端部よりも車両幅方向の左側と、バンパリインフォースメントの車両幅方向右側端部よりも車両幅方向の右側と、に各々設けることにより、中央部及びコーナー部での衝突を判別しやすくしている。さらに、加速度検知部をバンパリインフォースメントよりも上方に配設することにより、衝突時に加速度検知部がバンパリインフォースメントに当接して損傷することを防止している。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の歩行者衝突検知システムによれば、内圧検知部及び加速度検知部を含む簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じて対人衝突を判別することができる。
【００１７】
請求項２に記載の歩行者衝突検知システムによれば、加速度検知部をバンパカバー裏面の中央部と車両幅方向の端部に近い左右のコーナー部に各々設けることにより、フロントバンパの中央部及びコーナー部における衝突を精度よく判別できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの全体を模式的に示す一部破断した平面図である。
【図２】図１に示されるフロントバンパの図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図１に示されるフロントバンパの図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの中央部で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。
【図５】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの左コーナー部で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。
【図６】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。
【図７】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパのセンタ部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。
【図８】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパのコーナー部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。
【図９】本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムの対人衝突の判別に係る処理の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図３を用いて、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０を備えたフロントバンパ１２について説明する。本実施の形態における歩行者衝突検知システム１０は、本発明の歩行者衝突検知システムに対応するものである。また、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車両幅方向での左側）を示している。
【００２０】
図１に示されるように、フロントバンパ１２は、車両（自動車）の前端に配置されており、フロントバンパ１２への衝突（の有無）を歩行者衝突検知システム１０によって判別するようになっている。以下、具体的に説明する。
【００２１】
フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）１４を備えている。このバンパＲ／Ｆ１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料により製作されて、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。また、バンパＲ／Ｆ１４は、左右一対のクラッシュボックス３６を介して車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端間を架け渡して車体に対し支持されている。
【００２２】
クラッシュボックス３６は、フロントサイドメンバ１６の前端部とバンパＲ／Ｆ１４の長手方向の端部との間に設けられた筒型形状の部材であって、バンパＲ／Ｆ１４から車両後方側への所定値以上の衝突荷重が入力されることにより軸圧縮変形する。
【００２３】
さらに、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向の左右各々の外側端部は、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側へ延出されており、バンパＲ／Ｆ１４の左右各々の外側端部における車両前方側の角部１４Ａには、平面視で角Ｒが形成されている。
【００２４】
バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂ（車両前後方向外側面）の車両幅方向には、衝突時に歩行者の脚部への衝撃を緩和すると共にフロントバンパ１２が受ける圧力の検知に係る感圧部材２０が、車両幅方向を長手方向とした長尺状に形成されている。この感圧部材２０は、長尺状の柔軟な管状体である圧力チューブ１０４を含み、圧力チューブ１０４が発泡樹脂材又は合成樹脂材で構成されたアッパーアブソーバ３２Ａで覆われている。圧力チューブ１０４は断面が略円環状の中空構造体として構成されており、圧力チューブ１０４の車両幅方向外側端部は、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側端部に至る。また、圧力チューブ１０４の左右の端には、（広義には、「検出器」として把握される要素である）圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが各々接続されている。圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、圧力チューブ１０４が変形した場合の圧力チューブ１０４内の圧力変化に応じた信号をＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０へ出力する。
【００２５】
また、バンパカバー３４の裏面には、車両に加わった加速度の変化を検知する左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが設けられ、これらは各々検知した加速度の変化に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂは、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側端部よりも外側の左右に各々設けられている。また、中央Ｇセンサ１０６Ｃは、バンパカバー３４の車両幅方向の略中央に設けられている。なお、各Ｇセンサの左右の別は、車室内側から見ての左右であり、左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂは、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側の左右若しくはクラッシュボックス３６の車両幅方向外側の左右に設けてもよい。
【００２６】
図２にも示されるように、圧力チューブ１０４は、管状の中空構造体として構成されている。また、圧力チューブ１０４は、バンパＲ／Ｆ１４の車両前側に設けられたアッパーアブソーバ３２Ａの裏面に沿って形成された凹溝内に嵌合されることでアッパーアブソーバ３２Ａに取り付けられている。また、バンパカバー３４の裏面に設けられた中央Ｇセンサ１０６ＣはＥＣＵ３０に電気的に接続されている。本実施の形態では、中央Ｇセンサ１０６Ｃ（並びに左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂ）は、バンパＲ／Ｆ１４よりも上方位置に相当するバンパカバー３４の裏面に設けられている。
【００２７】
アッパーアブソーバ３２Ａは、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材又は合成樹脂で構成されると共に、車両幅方向を長手方向とした略長尺状に形成され、平面視でバンパＲ／Ｆ１４に沿うように配置されている。また、アッパーアブソーバ３２Ａの後端部は、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定（接触）されている。アッパーアブソーバ３２ＡがバンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定されることで、圧力チューブ１０４は、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに取り付けられる。
【００２８】
アッパーアブソーバ３２Ａは、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて潰れて変形するが、バンパＲ／Ｆ１４は剛体なので、比較的低い圧縮衝撃を受けても容易には変形しない。その結果、圧力チューブ１０４は、変形するアッパーアブソーバ３２Ａと剛体であるバンパＲ／Ｆ１４とで挟まれることにより圧迫され、押し潰されるように変形する。一方、図１に示したように、圧力チューブ１０４の左右の端には圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが設けられ、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。そして、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは圧力チューブ１０４の内圧に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ３０には、車速センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この車速センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ３０に出力して、ＥＣＵ３０が、車速センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ３０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値以上か否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判別するようになっている。
【００３０】
また、本実施の形態では、フロントバンパ１２には、補助灯を設置するため又はラジエータへの導風のための開口部２４が設けられているので、図１の２−２線に沿った拡大断面図である図２では、フロントバンパ１２は上下に二分割されて描かれている。図２に示した下部の構造体は、フロントメンバ（第２メンバ）１４０の前面１４０Ｂに固定（接触）されたロアアブソーバ３２Ｂとバンパカバー３４とを含む。ロアアブソーバ３２Ｂは、アッパーアブソーバ３２Ａと同様にウレタンフォーム等の発泡樹脂材又は合成樹脂材で構成されている。
【００３１】
さらに、フロントバンパ１２は、合成樹脂材等によって構成されたバンパカバー３４を備えている。このバンパカバー３４は、アッパーアブソーバ３２Ａ、ロアアブソーバ３２Ｂと対向するように配置されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、バンパカバー３４の車両幅方向両側部分は、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従って車両後側へ湾曲されている。
【００３２】
図３は、図１に示したフロントバンパ１２の３−３線に沿った拡大断面図であり、フロントバンパ１２の車両幅方向外側部分、いわゆるコーナー部を拡大した側断面図である。バンパカバー３４の裏面には左Ｇセンサ１０６Ａが設けられ、左Ｇセンサ１０６ＡはＥＣＵ３０に電気的に接続されている。
【００３３】
なお、  図２に示した圧力チューブ１０４に代えて、例えば、ブロー成形等によって製造され、車両幅方向を長手方向とした中空構造体として構成された圧力チャンバを備えてもよい。圧力チャンバは、圧力チューブ１０４と同様に、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定的に取付けられる。
【００３４】
圧力チャンバは、バンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられた状態で、その形状を維持可能な剛性を有しており、大気と連通された連通孔を有している。したがって、通常（静的には）、圧力チャンバ内は大気圧とされている。そして、圧力チャンバは、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れて、圧力チャンバの内圧を動的に変化させながら圧力チャンバの体積が減じられるようになっている。
【００３５】
また、圧力チャンバには圧力センサが設けられ、圧力センサは、ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。そして、圧力センサは圧力チャンバの内圧に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。ＥＣＵ３０は、上述のように、圧力センサの出力信号に基づいて、衝突荷重及び有効荷重を算出する。
【００３６】
なお、特許請求の範囲の記載においては、内圧検知部は圧力センサ２８Ａ，２８Ｂに、加速度検知部は左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃに、判別部はＥＣＵ３０に各々対応している。
【００３７】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。後述するように、本実施の形態では、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの各々の観察される検知結果に基づいて、衝突体の有効質量を算出し、当該有効質量が所定の閾値以上か否かによって、対人衝突の有無を判定する。
【００３８】
しかしながら、上記のように算出される有効質量は、衝突物がフロントバンパ１２のどこに衝突したかによって変化し得る。例えば、装飾を施された結果、剛性が向上したフロントバンパ及びフロントグリルを備えている場合、さらにはフロントバンパ１２を保持するための補強材が設けられている場合は、衝突時のフロントバンパ中央部の変形が、コーナー部等の他の部位に比して抑制される。その結果、フロントバンパの中央部での衝突で算出される衝突体の有効質量が、他の部位での衝突の場合に比して小さくなるので、フロントバンパの中央部での対人衝突を対物衝突と誤判定する場合がある。
【００３９】
かかる誤判定を回避するために、本実施の形態では、フロントバンパ１２の中央部での衝突の場合と、フロントバンパ１２のコーナー部での衝突の場合とで異なる閾値を設定し、衝突がフロントバンパ１２のどこで発生したかによって閾値を使い分けている。そのために、本実施の形態では、衝突体の有効質量が所定の閾値以上か否かの判定の前に、フロントバンパ１２で衝突が発生した位置を特定し、特定した位置に対応した閾値を選択すると共に、衝突体の有効質量が、選択した閾値以上か否かによって対人衝突の有無を判定する。
【００４０】
図４は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々検知した加速度の変化を示す概略図である。
【００４１】
図４は、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合なので、バンパカバー３４裏面の車幅方向の略中央に設けられた中央Ｇセンサ１０６Ｃが出力した信号に基づく中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示している。しかしながら、左Ｇセンサ１０６Ａが出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）及び右Ｇセンサ１０６Ｂが出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）には、顕著な変化は見られない。本実施の形態では、中央Ｇセンサ加速度値１１０が所定の閾値以上の場合に、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合であるセンタ衝突と判定する。所定の閾値は、一例として、２００ｍ／ｓ２とする。
【００４２】
図４において、衝突後約７ｍ秒では車両前後方向で前部から後部への加速度が最大になり、衝突後約１４ｍ秒では車両前後方向で後部から前部への加速度が最大となっている。中央Ｇセンサ１０６Ｃが設けられているバンパカバー３４は弾力のある樹脂で構成されているので、衝突によって車両前後方向において前部から後部に向かって圧縮された後、樹脂の弾力によってバンパカバー３４が反発するためである。かかる衝突後のバンパカバー３４の反発に起因する加速度の変化は、後述する図５，６の場合でも観察される。
【００４３】
図５は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の左コーナー部で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが検知した加速度の変化を示す概略図である。
【００４４】
図５は、フロントバンパ１２の左コーナー部で衝突が発生した場合なので、バンパカバー３４裏面の左コーナー部に最も近い左Ｇセンサ１０６Ａが出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）が最も大きな変化を示している。また、衝突が右コーナー部で発生した場合には、バンパカバー３４裏面の右コーナー部に最も近い右Ｇセンサ１０６Ｂが出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）が最も大きな変化を示す。
【００４５】
本実施の形態では、左Ｇセンサ加速度値１１２又は右Ｇセンサ加速度値１１４が所定の閾値以上の場合に、フロントバンパ１２のコーナー部で衝突が発生した場合であるコーナー衝突と判定する。所定の閾値は、一例として、２１０ｍ／ｓ２とする。
【００４６】
図６は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが検知した加速度の変化を示す概略図である。
【００４７】
図６は、フロントバンパ１２の中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合なので、左Ｇセンサ１０６Ａ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）及び中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示している。また、フロントバンパ１２の中央部と右コーナー部との間で衝突が発生した場合には、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）及び中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示す。
【００４８】
図６に示したように、衝突後に、左Ｇセンサ加速度値１１２及び中央Ｇセンサ加速度値１１０又は右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０が各々増大した場合、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生したと判定できる。
【００４９】
しかしながら、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合、衝突位置は、各Ｇセンサが設置されている箇所から離れている。したがって、左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０が、前述の所定の閾値以上となるような変化を示さない場合も考えられる。
【００５０】
本実施の形態では、衝突後に、左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４又は中央Ｇセンサ加速度値１１０のいずれか１つが上述の所定の閾値以上の場合以外を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合と判定してもよい。言い換えれば、本実施の形態では、フロントバンパ１２で衝突が発生したものの、センタ衝突又はコーナー衝突と明確に判別できない場合を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合とする。
【００５１】
後述するように、本実施の形態では、衝突体の有効質量がフロントバンパ１２の衝突位置に応じた閾値以上でないと、対人衝突とは判断しない。したがって、センタ衝突又はコーナー衝突と明確に判別できない場合を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合としても、衝突体の有効質量がセンタ衝突又はコーナー衝突における閾値以上でなければ、歩行者保護装置は作動させない。かかる制御により、歩行者保護装置が不適切な場合に作動することを防止している。
【００５２】
図７は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパ１２のセンタ部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。図７は、中央Ｇセンサ加速度値１１０が、図４に示したように、所定の閾値以上の場合での対人衝突の判別を示している。図７では、衝突速度に対してプロットされた有効質量が、実線で示すセンタ衝突閾値７０以上の場合に対人衝突と判別される。
【００５３】
なお、本実施位の形態では、衝突体の有効質量は、以下のように算出される。圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは衝突時の荷重（衝突荷重）に応じた信号を出力するので、ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出する。また、ＥＣＵ３０は、車速センサが出力した信号に基づいて、衝突時の車速である衝突速度を算出する。ＥＣＵ３０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を算出する。なお。有効質量ｍと、衝突荷重をＦ（ｔ）と、衝突速度をｖとの間には、下記の式（１）の関係が成立する。
ｍ×ｖ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ                ・・・（１）
【００５４】
したがって有効質量ｍは、式（１）の右辺である衝突荷重の時間積分値を衝突速度ｖで除算して得た下記の式（２）によって算出できる。
ｍ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ／ｖ                ・・・（２）
【００５５】
図７では、プロットされた衝突速度／有効質量８０，８２，８４，８６，８８は、いずれもセンタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。
【００５６】
図８は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパ１２のコーナー部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。図８は、左Ｇセンサ加速度値１１２が、図４に示したように、所定の閾値以上の場合、又は右Ｇセンサ加速度値１１４が所定の閾値以上の場合での対人衝突の判別を示している。図８では、衝突速度に対してプロットされた有効質量が、実線で示すコーナー衝突閾値７２以上の場合に対人衝突と判別される。
【００５７】
図８では、プロットされた衝突速度／有効質量９０，９２，９４，９６は、いずれもコーナー衝突閾値７２を超えているので、対人衝突と判別される。しかしながら、衝突速度／有効質量９８は、コーナー衝突閾値７２未満なので、対人衝突とは判別されず、衝突体は、ロードサイドマーカー等の路上の設置物であると判別される。
【００５８】
なお、図６の場合のように、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合には、有効質量がセンタ衝突閾値７０及びコーナー衝突閾値７２の少なくともいずれか一方の閾値以上の場合に対人衝突と判定する。例えば、算出された有効質量が図７に示したものである場合、プロットされた衝突速度／有効質量８０，８２，８４，８６，８８は、いずれもセンタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。
【００５９】
また、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合に、算出された有効質量が図８に示したものであれば、以下のように判別される。プロットされた衝突速度／有効質量９０，９２，９４，９６は、いずれもコーナー衝突閾値７２を超えているので、対人衝突と判別される。また、衝突速度／有効質量９８は、センタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。
【００６０】
なお、本実施の形態のセンタ衝突閾値７０及びコーナー衝突閾値７２は、コンピュータを用いたシミュレーション及び実車を用いた突実験を通じて決定する。
【００６１】
図９は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０の対人衝突の判別に係る処理の一例を示したフローチャートである。まず、ステップ９００では、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ、中央Ｇセンサ１０６Ｃ、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの検知結果を取得する。ステップ９０２では、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃの検知結果から左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０を算出する。また、ステップ９０４では、上述の式（２）を用いて、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの検知結果から衝突体の有効質量を算出する。
【００６２】
ステップ９０６では、ステップ９０２で算出した中央Ｇセンサ加速度値１１０のみが所定の閾値以上か否かを判定する。ステップ９０６で肯定判定の場合には、ステップ９０８で、ステップ９０４で算出した有効質量がセンタ衝突閾値７０以上か否かを判定し、肯定判定の場合にはフロントバンパ１２の中央部で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置（保護デバイス）を作動させて処理を終了する。
【００６３】
ステップ９０６で否定判定の場合には、ステップ９１２で、左Ｇセンサ加速度値１１２のみ又は右Ｇセンサ加速度値１１４のみが所定の閾値以上か否かを判定する。ステップ９１２で肯定判定の場合には、衝突位置がフロントバンパ１２のコーナー部であるコーナー衝突であると判別する。ステップ９１２で肯定判定の場合には、ステップ９１４で、ステップ９０４で算出した有効質量がコーナー衝突閾値７２以上か否かを判定し、肯定判定の場合にはフロントバンパ１２のコーナー部で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させて処理を終了する。
【００６４】
ステップ９１２で否定判定の場合には、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合であるとし、ステップ９１６で、ステップ９０４で算出した有効質量がセンタ衝突閾値７０又はコーナー衝突閾値７２以上か否かを判定する。ステップ９１６で肯定判定の場合にはフロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置（保護デバイス）を作動させて処理を終了する。
【００６５】
なお、ステップ９０８、ステップ９１４又はステップ９１６で否定判定の場合には、ポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させずに処理を終了する。
【００６６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ、中央Ｇセンサ１０６Ｃ及び車速センサを備えた簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じた制御により、対人衝突を精度よく判別することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０   歩行者衝突検知システム
１２   フロントバンパ
１４   バンパリインフォースメント（バンパＲ／Ｆ）
１６   フロントサイドメンバ
２８Ａ，２８Ｂ  圧力センサ（内圧検知部）
３０   ＥＣＵ
３４   バンパカバー
３６   クラッシュボックス
７０   センタ衝突閾値
７２   コーナー衝突閾値
１０４ 圧力チューブ
１０６Ａ      左Ｇセンサ
１０６Ｂ      右Ｇセンサ
１０６Ｃ      中央Ｇセンサ
１１０ 中央Ｇセンサ加速度値
１１２ 左Ｇセンサ加速度値
１１４ 右Ｇセンサ加速度値
【図１】
2015157512.tif 000003
【図２】
2015157512.tif 000004
【図３】
2015157512.tif 000005
【図４】
2015157512.tif 000006
【図５】
2015157512.tif 000007
【図６】
2015157512.tif 000008
【図７】
2015157512.tif 000009
【図８】
2015157512.tif 000010
【図９】
2015157512.tif 000011