(57)【要約】【課題】本発明は、新品時から大きなグリップを発揮しうる。【解決手段】トレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド外面２Ｓがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、しかもタイヤ回転方向Ｒが指定された自動二輪車用タイヤ１である。トレッド外面２Ｓは、両側のショルダー領域Ｓｈに、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側に向かってタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる凹溝１２又は凸条１３からなる線状模様１１がタイヤ周方向に隔設される。線状模様１１は、タイヤ半径方向の高さＨ１又は深さＤ１が０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅Ｗ１が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔Ｓ１が１．０mm〜５．０mmである。【選択図】図２
2015209165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド端間のトレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなし、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド外面は、両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設され、
該線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmであることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記トレッド外面は、前記ショルダー領域の間のセンター領域に、梨地加工面が形成される請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記センター領域は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％〜７０％の展開幅を有する請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー領域のゴム硬度は、前記センター領域のゴム硬度よりも小さい請求項２又は３に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記線状模様のタイヤ周方向に対する角度は、３５度〜５５度である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の内端は同一のタイヤ周方向線上に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の外端は同一のタイヤ周方向線上に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、新品時から大きなグリップを発揮しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、金型により加硫成形される。金型から取り外された直後のタイヤの表面には、金型側に予め塗布されていた離型剤が薄い膜となって付着している。このため、新品のタイヤは、トレッド外面に付加する離型剤により、路面に対する摩擦が小さくなり、グリップを十分に発揮できないという問題があった。従って、本来のグリップを発揮させるためには、例えば、１００ｋｍ程度の距離を走行（以下、このような走行を「慣らし走行」と呼ぶ）して、離型剤の膜をトレッド外面から除去する必要があった。
【０００３】
そこで、トレッド外面に、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向にのび、かつ、早期に摩耗しうる小溝等を設けることにより、新品時から高いグリップを発揮させることを試みた四輪自動車用のタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなタイヤは、トレッド外面に離型剤が残存していても、小溝が路面を引っ掻いて摩擦を大きくすることができ、初期のグリップを高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−０６７６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記技術を、トレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤにそのまま適用しても十分な初期グリップが得られないという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド外面の両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様をタイヤ周方向に隔設するとともに、線状模様の高さ等を一定範囲に限定することを基本として、新品時から大きなグリップを向上させうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド端間のトレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなし、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド外面は、両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設され、該線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmであることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド外面は、前記ショルダー領域の間のセンター領域に、梨地加工面が形成されるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記センター領域は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％〜７０％の展開幅を有するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー領域のゴム硬度は、前記センター領域のゴム硬度よりも小さいのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様のタイヤ周方向に対する角度は、３５度〜５５度であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の内端は同一のタイヤ周方向線上に位置するのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の外端は同一のタイヤ周方向線上に位置するのが望ましい。
【００１４】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００１５】
また、本明細書においては、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより測定したデュロメーターＡ硬さとする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド外面の両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設される。この線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmに限定される。
【００１７】
このような線状模様は、キャンバー角が与えられた旋回時において、効果的に路面を引っ掻くことができる。これにより、トレッド外面は、その変形量が増加してヒステリシスロスが大きくなり、路面との摩擦を大きくできる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド外面に離型剤が残存する新品時においても大きなグリップを発揮しうる。
【００１８】
しかも、線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さ等が上述の一定範囲に形成されるので、離型剤が除去される慣らし走行終了時には、トレッド外面の摩耗によって消失する。従って、線状模様が、本来のグリップを阻害することがない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のトレッドパターンの一部を平面に展開して示すトレッド展開図である。
【図３】（ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は線状模様が路面を引っ掻いている状態を示す断面図である。
【図４】（ａ）は凸条からなる線状模様を示す断面図、（ｂ）は凸条が路面を引っ掻いている状態を示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態のトレッド展開図である。
【図６】さらに本発明の他の実施形態のトレッド展開図である。
【図７】（ａ）は線状模様のないトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図、（ｂ）はタイヤ軸方向にのびる線状模様を有するトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図、（ｃ）はタイヤ周方向に連続してのびる線状模様を有するトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とが設けられている。この自動二輪車用タイヤ１は、車両に装着されるときのタイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）が指定されている。図１には、自動二輪車用タイヤ１の正規状態が示されている。
【００２１】
また、自動二輪車用タイヤ１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。
【００２２】
図１に示されるように、カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、本実施形態ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。
【００２３】
また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有し、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。
【００２４】
トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードは、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
【００２５】
図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２のトレッド外面２Ｓには、例えば、円弧状にのびる傾斜溝９がタイヤ周方向に隔設される。該傾斜溝９は、タイヤ赤道Ｃを横切ってのび、タイヤ回転方向Ｒの後着側へトレッド端２ｔに向かってのびている。このような傾斜溝９は、トレッド外面２Ｓと路面との間に介在する水を、タイヤの接地に伴う圧力により、効率良くトレッド端２ｔ近傍まで案内して排水できる。従って、タイヤのウエット性能を向上しうる。なお、傾斜溝９は、例えば、深さＤ１及び幅Ｗ１については、適宜設定することができる。
【００２６】
また、本実施形態のトレッド外面２Ｓには、両側のショルダー領域Ｓｈに、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様１１がタイヤ周方向に隔設される。この線状模様１１は、キャンバー角が与えられた旋回時おけるタイヤの旋回方向Ｆに対して、略直角に交わる向きにのびる。また、本実施形態の線状模様１１は、凹溝１２から形成される。
【００２７】
図３（ａ）に拡大して示されるように、線状模様１１は、タイヤ半径方向の深さＤ２が０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅Ｗ２が１．０mm〜３．０mmに設定される。また、線状模様１１は、隣り合う他の線状模様１１との間隔Ｓ１が１．０mm〜５．０mmに設定される。
【００２８】
図２、及び、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、線状模様１１は、上記のように、タイヤの旋回方向Ｆに対して略直角に交わる向きに傾斜して設けられるため、キャンバー角が与えられた旋回時において、路面Ｅを効率的に引っ掻くことができる。これにより、トレッド外面２Ｓは、その変形量が増加してヒステリシスロスが大きくなり、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦が大きくなる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド外面２Ｓに金型の離型剤（図示省略）が薄い膜となって残存する新品時においても、大きなグリップを発揮しうる。
【００２９】
自動二輪車用タイヤ１は、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦の増大により、離型剤を効率的に除去することができ、本来のグリップを早期に発揮しうる。線状模様１１は、そのタイヤ半径方向の深さＤ２が上記範囲に限定されるので、離型剤が除去される慣らし走行終了時には、トレッド外面２Ｓの摩耗によって消失する。従って、線状模様１１は、離型剤除去後に発揮される本来のグリップを阻害することもない。
【００３０】
線状模様１１の幅Ｗ２及び間隔Ｓ１が、上記範囲に限定されるため、トレッド外面２Ｓの変形量を効果的に増加させつつ、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへのトレッド外面２Ｓの摩擦の変化を滑らかにして過渡特性を向上しうる。
【００３１】
なお、上記作用をより効果的に発揮させるためには、線状模様１１の深さＤ２が、より好ましくは０．３mm以上であり、また、より好ましくは０．４mm以下である。また、線状模様１１の幅Ｗ２は、より好ましくは１．５mm以上であり、より好ましくは２．５mm以下である。さらに、線状模様１１の間隔Ｓ２についても同様に、より好ましくは２．０mm以上であり、より好ましくは４．０mm以下である。
【００３２】
また、図２に示されるように、線状模様１１のタイヤ周方向に対する角度α１については、適宜設定できるが、旋回時おけるタイヤの旋回方向Ｆと交わる向きとして、路面との摩擦を効果的に高めるために、３５度〜５５度が望ましい。
【００３３】
本実施形態の線状模様１１は、タイヤ軸方向の内端１１ｉが、タイヤ周方向にのびるタイヤ周方向線Ｌ１上に位置する。また、タイヤ軸方向の外端１１ｏは、トレッド端２ｔに位置している。このように、線状模様１１は、ショルダー領域Ｓｈの全域に亘って設けられるので、バンク時におけるグリップを確実に向上しうる。
【００３４】
また、線状模様１１が形成される各ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬについては、適宜設定できるが、小さすぎると、キャンバー角が与えられた旋回時において、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦を十分に大きくできないおそれがある。逆に、大きすぎると、ショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈの間のセンター領域Ｃｒの割合が小さくなり、直進安定性が低下するおそれがある。このような観点により、ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬは、トレッド展開幅Ｔｄの１５％〜３０％が望ましい。
【００３５】
また、トレッド外面２Ｓのうちショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈの間のセンター領域Ｃｒには、線状模様１１が設けられていないが、無数の凹凸を有する梨地加工面１４で形成される。このような、センター領域Ｃｒも、新品時において、路面との摩擦を大きくでき、直進安定性を向上しうるとともに、離型剤を効率的に除去できる。
【００３６】
また、梨地加工面１４が形成されるセンター領域Ｃｒの展開幅ＣＬは、適宜設定できるが、小さすぎると、直進時のグリップを十分に発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎるとショルダー領域Ｓｈの割合が小さくなり、キャンバー角が与えられた旋回時において、グリップを十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、センター領域Ｃｒの展開幅ＣＬは、トレッド展開幅Ｔｄの４０％〜７０％が望ましい。
【００３７】
また、ショルダー領域Ｓｈのゴム硬度Ｇｂは、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａよりも小さいのが好ましい。これにより、キャンバー角が与えられた旋回時において、相対的に軟らかいショルダー領域Ｓｈが路面に接地でき、初期グリップを得ることができる。一方、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａが相対的に大に設定されるため、表面がささくれ状に摩耗するいわゆるアブレージョンが生じるのを防ぐことができる。
【００３８】
なお、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとのゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）については、適宜設定することができる。ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）が、小さすぎると、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとのゴム硬度が近づいて、キャンバー角が与えられた旋回時において、初期グリップを十分得ることができないおそれがある。一方、ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）が大きすぎても、ショルダー領域Ｓｈがセンター領域Ｃｒに比して過度に軟らかくなり、耐久性が低下するおそれがある。さらに、直進時から旋回時の移行時にグリップ特性が大きく変化して、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。このような観点より、ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）は、好ましくは１度以上であり、また、好ましくは５度以下である。
【００３９】
なお、本実施形態の線状模様１１は、凹溝１２から形成されるものを例示して説明したが、図４（ａ）に示されるように、トレッド外面２Ｓからタイヤ半径方向外側へ突出する凸条１３から形成されるものでもよい。この凸条１３の高さＨ１等の寸法は、凹溝１２と同一の範囲に形成される。このような凸条１３は、図４（ｂ）に示されるように、路面Ｅを効率的に引っ掻くことができ、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦を大きくできる。
【００４０】
図５には、本発明の他の実施形態の自動二輪車用タイヤ１が示される。
この実施形態の線状模様１１は、長さが異なる複数種類を含んでおり、線状模様１１の内端１１ｉが、いずれも同一のタイヤ周方向線Ｌ１上に位置する。また、線状模様１１の外端１１ｏは、タイヤ軸方向外側に最も突出する山部Ｍ１と、タイヤ軸方向内側に最も凹む谷部Ｍ２との間で、タイヤ周方向に滑らかに連続する波線１５上に位置する。
【００４１】
このような線状模様１１は、トレッド外面２Ｓに視覚的な変化を与えて、タイヤの美観性を向上しうる。なお、線状模様１１の外端１１ｏを区画する波線１５は、山部Ｍ１がトレッド端２ｔまでのびるとともに、波線１５の山部Ｍ１と谷部Ｍ２とのタイヤ軸方向の距離（最大振幅）ＭＬが、ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬの３５％〜４５％の範囲に設定されるのが好ましい。これにより、線状模様１１は、ショルダー領域Ｓｈの広範囲に亘って設けられ、キャンバー角が与えられた旋回時において、グリップを維持しうる。
【００４２】
また、図６に示されるように、トレッド外面２Ｓには、線状模様１１の外端１１ｏを、同一のタイヤ周方向線Ｌ２上に位置させるとともに、線状模様１１の内端１１ｉを、タイヤ軸方向内側に突出する山部Ｍ１と、タイヤ軸方向外側に凹む谷部Ｍ２との間で、タイヤ周方向に滑らかに連続する波線１６上に位置させることもできる。このような態様では、波線１６は、キャンバー角が与えられた旋回時において、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへのトレッド外面２Ｓの摩擦の変化を滑らかにすることができ、過渡特性を向上しうる。
【００４３】
なお、ショルダー領域Ｓｈのうち、波線１６が設けられない部分については、梨地加工面１４が形成されるのが好ましい。これにより、バンク時の初期グリップを発揮することができ、過渡特性を好ましく向上しうる。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
図１の基本構造を有し、かつトレッド外面を表１の仕様とした自動二輪車用タイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。また、比較のために、図７（ａ）に示される線状模様のない自動二輪車用タイヤ、図７（ｂ）に示されるタイヤ軸方向にのびる線状模様を有する自動二輪車用タイヤ、及び図７（ｃ）に示されるタイヤ周方向にのびる線状模様を有する自動二輪車用タイヤについても、同様の試験を行なった。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：１７×ＭＴ３．５０
後輪：１７×ＭＴ５．５０
内圧：
前輪：２５０ｋＰａ
後輪：２９０ｋＰａ
テストの方法は次の通りである。
【００４６】
＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量６００ccの自動二輪車の前後輪に装着し、レーシングコースを実車走行したときの旋回時のグリップ、直進安定性及び過渡特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００４７】
【表１】
2015209165.tif 000003
【００４８】
テストの結果、実施例の自動二輪タイヤは、新品時から大きなグリップを発揮しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００４９】
１     自動二輪車用タイヤ
２Ｓ      トレッド外面
２ｔ      トレッド端
１１     線状模様
１２     凹溝
１３     凸条
Ｓｈ     ショルダー領域
【図１】
2015209165.tif 000004
【図２】
2015209165.tif 000005
【図３】
2015209165.tif 000006
【図４】
2015209165.tif 000007
【図５】
2015209165.tif 000008
【図６】
2015209165.tif 000009
【図７】
2015209165.tif 000010