(57)【要約】【課題】本発明は、電源装置及びその制御方法に係り、所定の電気負荷に接続されるバッテリの充電時にオンされるリレーの耐電流を抑制することにある。【解決手段】電源装置は、所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、第１のバッテリに並列に接続される第２のバッテリと、第１のバッテリと第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、第２のバッテリを用いて第１のバッテリを充電すべきときにリレーをオンすると共に、リレーのオン後、所定の電気負荷の作動が開始される前に、リレーをオフするリレー制御部と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、
前記第１のバッテリに並列に接続される第２のバッテリと、
前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、
前記第２のバッテリを用いて前記第１のバッテリを充電すべきときに前記リレーをオンすると共に、前記リレーのオン後、前記所定の電気負荷の作動が開始される前に、前記リレーをオフするリレー制御部と、
を備えることを特徴とする電源装置。
【請求項２】
前記リレー制御部は、前記第１のバッテリの充電状態の低下後、カーテシスイッチのオン及びドアアンロックの少なくとも何れかをトリガとして前記リレーをオンすることを特徴とする請求項１記載の電源装置。
【請求項３】
前記リレー制御部は、前記リレーのオンにより前記第２のバッテリを用いた前記第１のバッテリの充電が完了した以後、前記所定の電気負荷の作動が開始される前に、前記リレーをオフすることを特徴とする請求項１又は２記載の電源装置。
【請求項４】
前記リレー制御部は、前記リレーのオン後、前記所定の電気負荷の作動を要求することが検知されたことをトリガとして前記リレーをオフすることを特徴とする請求項１又は２記載の電源装置。
【請求項５】
前記リレー制御部による前記リレーのオフ後に、前記所定の電気負荷の作動を開始させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の電源装置。
【請求項６】
前記第２のバッテリは、前記第１のバッテリの充電状態の低下時にも前記所定の電気負荷とは異なる電気負荷へ電力供給することが可能なバックアップバッテリであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の電源装置。
【請求項７】
所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、前記第１のバッテリに並列に接続される第２のバッテリと、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、を備える電源装置の制御方法であって、
前記第２のバッテリを用いて前記第１のバッテリを充電すべきときに前記リレーをオンさせる第１のステップと、
前記リレーのオン後、前記所定の電気負荷の作動が開始される前に、前記リレーをオフさせる第２のステップと、
を備えることを特徴とする電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置及びその制御方法に係り、特に、所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、第１のバッテリに並列接続される第２のバッテリと、第１のバッテリと第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、を備える電源装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、２つのバッテリと、両バッテリを繋ぐライン上に設けられるリレーと、を備える電源装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この電源装置においては、エンジン始動時に一方のバッテリの電圧が他方のバッテリの電圧よりも一定電圧以上低下した場合、リレーがオンすることで２つのバッテリが並列接続され、他方のバッテリから一方のバッテリへ電流が流れる。このため、一方のバッテリの始動時電圧が低下していても他方のバッテリがエンジンの始動をバックアップするので、エンジンスタータに印加する電圧を上昇させることができ、容易にエンジンを始動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３３８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジン始動時にリレーのオンにより２つのバッテリが並列接続されていると、他方のバッテリからリレーを介して一方のバッテリへ大電流が流れる。このため、かかる構成では、その大電流の流通を許容するのにリレーの耐電流を上げることが必要となるので、電源装置としてのコストが上昇する。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、所定の電気負荷に接続されるバッテリの充電時にオンされるリレーの耐電流を抑制することが可能な電源装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、前記第１のバッテリに並列に接続される第２のバッテリと、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、前記第２のバッテリを用いて前記第１のバッテリを充電すべきときに前記リレーをオンすると共に、前記リレーのオン後、前記所定の電気負荷の作動が開始される前に、前記リレーをオフするリレー制御部と、を備える電源装置である。
【０００７】
また、本発明の一態様は、所定の電気負荷に接続される第１のバッテリと、前記第１のバッテリに並列に接続される第２のバッテリと、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを繋ぐライン上に設けられるリレーと、を備える電源装置の制御方法であって、前記第２のバッテリを用いて前記第１のバッテリを充電すべきときに前記リレーをオンさせる第１のステップと、前記リレーのオン後、前記所定の電気負荷の作動が開始される前に、前記リレーをオフさせる第２のステップと、を備える電源装置の制御方法である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、所定の電気負荷に接続されるバッテリの充電時にオンされるリレーの耐電流を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例である電源装置の構成図である。
【図２】図１に示す電源装置においてサブバッテリを用いた補機バッテリの充電時に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本発明の変形例である電源装置においてサブバッテリを用いた補機バッテリの充電時に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を用いて、本発明に係る電源装置及びその制御方法の具体的な実施の形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施例である電源装置１０の構成図を示す。本実施例の電源装置１０は、車両（特に非ハイブリッド車両であるコンベ車）に搭載された、電気負荷である車載電気機器に電力供給を行う装置である。
【００１２】
図１に示す如く、電源装置１０は、補機バッテリ１２を備えている。補機バッテリ１２は、ＤＣ１２ボルト程度の電圧を出力する直流電源であって、充放電可能な二次電池である。補機バッテリ１２は、予め定められた所定容量（例えば、５０Ａｈ〜８０Ａｈ）を有している。補機バッテリ１２は、例えば鉛電池である。
【００１３】
補機バッテリ１２には、電力ライン１４を介して、オルタネータ１６及びエンジンスタータ１８が接続されている。オルタネータ１６は、車両に搭載されるエンジンの回転により発電する発電機である。補機バッテリ１２は、電力ライン１４を介してオルタネータ１６から電力供給されることにより充電される。また、エンジンスタータ１８は、電力供給によりエンジンを始動させる電動機である。補機バッテリ１２は、電力ライン１４を介してエンジンスタータ１８へ電力供給することにより放電される。
【００１４】
補機バッテリ１２には、また、電力ライン１４を介して、電気負荷２０，２２，２４が接続されている。電気負荷２０，２２は、車両に搭載される、補機バッテリ１２からの電力供給により作動する各種電気機器であって、例えばエアコン，オーディオ，メータ電装品などである。電気負荷２０は、補機バッテリ１２の正極端子に直接に接続されるものであって、エコラン時（すなわちアイドリングストップ時；以下同じ。）にも補機バッテリ１２からの電力供給により作動するものである。一方、電気負荷２２は、補機バッテリ１２の正極端子にメインリレー２６及び暗電流リレー２８を介して接続されるものであって、通常は補機バッテリ１２からの電力供給により作動すると共に、エコラン時に補機バッテリ１２からの電力供給が遮断されることにより作動停止するものである。
【００１５】
メインリレー２６は、電力ライン１４上に設けられた半導体からなる継電器である。メインリレー２６は、電気負荷２２を作動させるべき時に電気負荷２２と補機バッテリ１２とが導通されるようにオンされ、一方、エコラン時を含め電気負荷２２を作動させるべきでない時に電気負荷２２と補機バッテリ１２との接続が遮断されるようにオフされる。また、暗電流リレー２８は、電力ライン１４上においてメインリレー２６に並列接続された機械的に構成される継電器である。暗電流リレー２８は、メインリレー２６のオフ時すなわちエコラン時にも補機バッテリ１２から電気負荷２２へ向けて暗電流が流れることが許容されるようにオンされる。
【００１６】
また、電気負荷２４は、補機バッテリ１２の正極端子にダイオード３０を介して接続されるものであって、補機バッテリ１２の過放電時（すなわちバッテリ上がり時）や故障時にも作動が要求されることがあるバックアップ対象負荷である。電気負荷２４は、例えば、シフトバイワイヤや電動パーキングブレーキ，ドアアンロックに用いられるアクチュエータ、データコミニュケーションモジュール（ＤＣＭ）などである。ダイオード３０は、補機バッテリ１２の正極端子側から電気負荷２４側への電流の流通を許容する一方、電気負荷２４側から補機バッテリ１２の正極端子側への電流の流通を禁止するものである。電気負荷２４は、通常は補機バッテリ１２からの電力供給により作動する。
【００１７】
電源装置１０は、また、補機バッテリ１２とは異なるサブバッテリ３２を備えている。サブバッテリ３２は、補機バッテリ１２の出力電圧と略同じＤＣ１２ボルト程度の電圧或いはそれよりも若干高い電圧を出力する直流電源であって、充放電可能な二次電池である。サブバッテリ３２は、補機バッテリ１２の容量よりも低い予め定められた所定容量（例えば、６Ａｈ〜１０Ａｈ）を有している。サブバッテリ３２は、補機バッテリ１２に比して充放電特性の良いバッテリであることとしてもよく、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリである。サブバッテリ３２は、例えばシフトバイワイヤ用や電動パーキングブレーキ用などに設けられたバックアップバッテリである。
【００１８】
サブバッテリ３２は、補機バッテリ１２と並列に接続されている。すなわち、サブバッテリ３２には、電力ライン１４を介して、オルタネータ１６及び補機バッテリ１２が接続されている。サブバッテリ３２は、電力ライン１４を介してオルタネータ１６から電力供給されることにより充電される。また、サブバッテリ３２は、電力ライン１４を介して補機バッテリ１２へ電力供給することにより放電される。補機バッテリ１２は、サブバッテリ３２からの電力供給により充電されることが可能である。
【００１９】
サブバッテリ３２の正極端子には、サブバッテリリレー３４及びバックアップリレー３６を介して、上記の電気負荷２２が接続されていると共に、メインリレー２６及び暗電流リレー２８の一端が接続されている。サブバッテリリレー３４とバックアップリレー３６とは、電力ライン１４上において直列接続されている。サブバッテリリレー３４と、バックアップリレー３６と、メインリレー２６及び暗電流リレー２８のうちの少なくとも一方と、はそれぞれサブバッテリ３２の充電時及び放電時に電流の流通が許容されるようにオンされる。
【００２０】
また、サブバッテリ３２の正極端子には、サブバッテリリレー３４及びダイオード３８を介して上記の電気負荷２４が接続されている。サブバッテリリレー３４は、また、補機バッテリ１２の故障時や過放電時において電気負荷２４を作動させるべき時に電気負荷２４とサブバッテリ３２とが導通されるようにオンされる。ダイオード３８は、サブバッテリ３２の正極端子側から電気負荷２４側への電流の流通を許容する一方、電気負荷２４側からサブバッテリ３２の正極端子側への電流の流通を禁止するものである。電気負荷２４は、補機バッテリ１２の故障時や過放電時はサブバッテリ３２からの電力供給により作動することが可能である。
【００２１】
電源装置１０は、また、マイクロコンピュータを主体に構成される制御装置４０を備えている。制御装置４０は、各リレー２６，２８，３４，３６のオンとオフとのスイッチングを制御する装置である。制御装置４０には、補機バッテリ１２の状態（電圧、電流、温度など）を検出可能なバッテリセンサの出力信号と、サブバッテリ３２の状態（電圧、電流、温度など）を検出可能なバッテリセンサの出力信号と、を少なくとも含む、各リレー２６，２８，３４，３６のスイッチングを制御するうえで必要な信号が入力される。
【００２２】
制御装置４０は、入力される信号に基づいて、補機バッテリ１２が過放電状態（いわゆるバッテリ上がり状態）にあるか否か、サブバッテリ３２の残容量が所定値以上であるか否か、車速がゼロであるか否か、シフトポジションがパーキングレンジであるか否か、ブレーキスイッチがオンであるか否か、カーテシスイッチがオンであるか否か、ドアアンロックが要求されたか否か、キーレスエントリが検知されたか否かなどを判定する。
【００２３】
また、制御装置４０は、エンジンの駆動を制御する機能を有している。制御装置４０は、スタータスイッチのオン時やエコラン時にエンジンスタータ１８を作動させることが可能である。制御装置４０は、後述の如く、補機バッテリ１２のバッテリ上がりの検出後、サブバッテリ３２を用いてその補機バッテリ１２を充電した後に、エンジンスタータ１８へ作動を指令する信号を供給してエンジンを始動させる。尚、エンジンの駆動を制御する装置は、制御装置４０とは別に設けられていてもよい。
【００２４】
次に、図２を参照して、本実施例の電源装置１０における主にサブバッテリ３２を用いた補機バッテリ１２の充電時の動作について説明する。図２は、本実施例の電源装置１０においてサブバッテリ３２を用いた補機バッテリ１２の充電時に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２５】
本実施例の電源装置１０において、制御装置４０は、車速がゼロである、シフトポジションがパーキングレンジである、又はブレーキスイッチがオンであることなどにより車両が停車しているか否かを判別すると共に、補機バッテリ１２の状態に基づいて補機バッテリ１２がバッテリ上がり状態にある又は故障しているか否かを判別する。尚、補機バッテリ１２がバッテリ上がり状態にある又は故障しているか否かの判別は、補機バッテリ１２の残容量が所定の下限規定値以下であるか否かに基づいて行われることとすればよい。
【００２６】
制御装置４０は、上記した処理において車両が停車していると判別しかつ補機バッテリ１２がバッテリ上がり状態にない又は故障していないと判別する場合は、サブバッテリリレー３４及びバックアップリレー３６をオフする。この場合は、サブバッテリ３２から各電気負荷２０，２２，２４や補機バッテリ１２へ電力が供給されることはない。
【００２７】
一方、制御装置４０は、上記した処理において補機バッテリ１２がバッテリ上がり状態にある又は故障していると判別する場合は、電力供給によって電気負荷２４の作動が必要となるタイミング（例えば、ドアアンロック時やＤＣＭを用いた通信時など）でサブバッテリリレー３４をオンする。サブバッテリリレー３４がオンされると、補機バッテリ１２からの電力供給ができないときにも、サブバッテリ３２からダイオード３８を介して電気負荷２４へ電力が供給されるので、電気負荷２４が作動可能となる。
【００２８】
制御装置４０は、また、補機バッテリ１２がバッテリ上がり状態にあると判別する場合（ステップ１００）は、次に、サブバッテリ３２を用いてその補機バッテリ１２を充電させるための条件が成立するか否かを判別する（ステップ１０２）。この条件は、例えば、車速がゼロであること、シフトポジションがパーキングレンジであること、ブレーキスイッチがオンであること、カーテシスイッチがオンであること、ドアアンロックが要求されたこと、キーレスエントリが検知されたこと、サブバッテリ３２の残容量が所定値以上であること、などである。尚、このサブバッテリ３２の残容量についての所定値は、バックアップ対象負荷である電気負荷２４の作動に必要な電力量が確保される値である。
【００２９】
制御装置４０は、上記ステップ１０２の処理を肯定判定がなされるまで繰り返し行う。そして、サブバッテリ３２を用いてその補機バッテリ１２を充電させるための条件が成立して肯定判定がなされた場合は、次に、バックアップリレー３６をオンする（ステップ１０４）。尚、このバックアップリレー３６のオン時には、サブバッテリリレー３４がオンされると共に、メインリレー２６及び暗電流リレー２８のうちの少なくとも何れか一方のリレーがオンされる。
【００３０】
かかる処理が行われると、補機バッテリ１２とサブバッテリ３２とが電力ライン１４を介して接続されることで、サブバッテリ３２から、サブバッテリリレー３４と、バックアップリレー３６と、メインリレー２６及び暗電流リレー２８のうちの少なくとも一方と、を介して補機バッテリ１２へ電力が供給されるので、補機バッテリ１２がサブバッテリ３２を用いて充電される。
【００３１】
制御装置４０は、上記ステップ１０４の処理後、補機バッテリ１２の状態に基づいて、サブバッテリ３２を用いた補機バッテリ１２の充電が完了したか否かを判別する（ステップ１０６）。尚、補機バッテリ１２の充電が完了したか否かの判別は、補機バッテリ１２の残容量が所定の上限規定値まで上昇した又は満充電に至ったか否かに基づいて行われることとすればよい。
【００３２】
制御装置４０は、上記ステップ１０６の処理を肯定判定がなされるまで繰り返し行う。そして、補機バッテリ１２の充電が完了したと判別した場合は、次に、バックアップリレー３６をオフする（ステップ１０８）。かかる処理が行われると、補機バッテリ１２とサブバッテリ３２との電力ライン１４を介した接続が遮断されることで、サブバッテリ３２から補機バッテリ１２への電力供給が停止され、サブバッテリ３２を用いた補機バッテリ１２の充電が停止される。
【００３３】
制御装置４０は、上記ステップ１０８の処理後、エンジンを始動させるための条件が成立するか否かを判別する（ステップ１１０）。この条件は、例えば、スタータスイッチがオンであること、車速がゼロであること、シフトポジションがパーキングレンジであること、ブレーキスイッチがオンであること、カーテシスイッチがオンであること、サブバッテリ３２の残容量が所定値以上であること、などである。尚、このサブバッテリ３２の残容量についての所定値は、バックアップ対象負荷である電気負荷２４の作動に必要な電力量以上であって、上記した所定の上限規定値や満充電に近い値であることが好適である。
【００３４】
制御装置４０は、上記したステップ１１０の処理を肯定判定がなされるまで繰り返し行う。そして、エンジンを始動させるための条件が成立して肯定判定がなされた場合は、次に、エンジンスタータ１８へ作動を指令する信号を供給してエンジンを始動させる（ステップ１１２）。エンジンスタータ１８の作動が指令されると、そのエンジンスタータ１８が補機バッテリ１２から電力供給を受けながら作動してエンジンが始動される。
【００３５】
このように、本実施例の電源装置１０においては、エンジンスタータ１８に接続される補機バッテリ１２にバッテリ上がりが生じた場合、サブバッテリ３２を用いて補機バッテリ１２を充電すべくバックアップリレー３６がオンされると共に、そのバックアップリレー３６のオン後、補機バッテリ１２の充電が完了した以後かつエンジンが始動される前に、バックアップリレー３６がオフされる。
【００３６】
すなわち、補機バッテリ１２のバッテリ上がりが生じた場合、バックアップリレー３６のオンによりその補機バッテリ１２とサブバッテリ３２とが電力ライン１４を介して接続されて、サブバッテリ３２を用いて補機バッテリ１２の充電が行われる。そして、その補機バッテリ１２の充電が完了した場合、バックアップリレー３６のオフにより補機バッテリ１２とサブバッテリ３２との接続が遮断されて、その後に、充電完了後の補機バッテリ１２からの電力供給によりエンジンが始動される。言い換えれば、バックアップバッテリであるサブバッテリ３２及びバックアップリレー３６を用いて補機バッテリ１２が一旦充電された後、そのバックアップリレー３６がオフされた後にその補機バッテリ１２を用いてエンジン始動が行われる。
【００３７】
かかる構成においては、エンジンスタータ１８に接続される補機バッテリ１２のバッテリ上がりを解消させるための充電時にオンされるバックアップリレー３６が、その補機バッテリ１２の充電完了以後かつエンジンの始動前にオフされるので、そのエンジン始動時にサブバッテリ３２が電力ライン１４を介して補機バッテリ１２及びエンジンスタータ１８に接続された状態に維持されるのは回避される。
【００３８】
従って、本実施例の電源装置１０によれば、補機バッテリ１２のバッテリ上がりを解消させるための充電後のエンジン始動時に、サブバッテリ３２からバックアップリレー３６を介してエンジンスタータ１８へ突入電流が流れてサブバッテリ３２の充電電力がエンジンスタータ１８側に持ち出されること、すなわち、サブバッテリ３２からバックアップリレー３６を介してエンジンスタータ１８へ電力が供給されることは回避される。特に、サブバッテリ３２の充放電特性が補機バッテリ１２のものに比して良い場合でも、上記の突入電流が流れることは回避される。
【００３９】
このため、エンジン始動に必要な大電流がバックアップリレー３６を流れることは禁止されるので、サブバッテリ３２を用いた補機バッテリ１２の充電時にオンされるバックアップリレー３６の耐電流を抑制することができる。また、サブバッテリ３２を用いて補機バッテリ１２の充電が行われた後に、更にそのサブバッテリ３２の充電電力がエンジンスタータ１８へ持ち出されることは無いので、サブバッテリ３２の劣化が進むのを抑制することができ、或いは、サブバッテリ３２の電池容量を小さくすることができる。これにより、電源装置１０としてのコストを削減しつつその電力供給を安定したものとすることができる。
【００４０】
また、本実施例の電源装置１０においては、補機バッテリ１２のバッテリ上がりが生じた後にバックアップリレー３６をオンするのに、サブバッテリ３２を用いて補機バッテリ１２を充電させるための条件が成立することが必要であるが、この充電条件として、カーテシスイッチがオンであること、ドアアンロックが要求されたこと、又はキーレスエントリが検知されたことを必須のトリガ条件とするのが好適である。
【００４１】
カーテシスイッチがオンであるとき、ドアアンロックが要求されたとき、及びキーレスエントリが検知されたときは、車両運転者が車両に乗り込む直前のタイミングであるので、その直後にエンジンが始動される可能性の高いタイミングである。この点、上記の構成によれば、バッテリ上がりを起こした補機バッテリ１２がエンジンスタータ１８への電力供給を行う直前に充電されるため、補機バッテリ１２の充電から放電までの時間を短くして補機バッテリ１２からの放電量を少なくすることができ、補機バッテリ１２からの電力供給によるエンジン始動の確実性を上げることができる。
【００４２】
また、本実施例の電源装置１０においては、補機バッテリ１２へ電力を供給することが可能なサブバッテリ３２として、例えばシフトバイワイヤ用や電動パーキングブレーキ用などに設けられるバックアップバッテリが用いられる。すなわち、サブバッテリ３２は、補機バッテリ１２のバッテリ上がり時や故障時でも、サブバッテリリレー３４のオンにより、バックアップ対象負荷としての電気負荷２４へ電力供給することが可能である。サブバッテリリレー３４は、補機バッテリ１２のバッテリ上がり後、電力供給によって電気負荷２４の作動が必要となるタイミングでオンされる。
【００４３】
サブバッテリリレー３４がオフされているときは、サブバッテリ３２から電力を供給することはできないが、サブバッテリリレー３４がオンされると、サブバッテリ３２から電気負荷２４へ電力が供給される。かかる構成によれば、サブバッテリ３２が電気負荷２４の作動が必要となるタイミングで起動されるので、サブバッテリ３２から不要な暗電流が流れるのを抑制することができ、サブバッテリ３２の負担を軽減することができる。
【００４４】
尚、上記の実施例においては、エンジンスタータ１８が特許請求の範囲に記載した「所定の電気負荷」に、補機バッテリ１２が特許請求の範囲に記載した「第１のバッテリ」に、サブバッテリ３２が特許請求の範囲に記載した「第２のバッテリ」に、バックアップリレー３６が特許請求の範囲に記載した「リレー」に、制御装置４０が図２に示すルーチン中ステップ１０４の処理及びステップ１０８の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「リレー制御部」に、電気負荷２４が特許請求の範囲に記載した「所定の電気負荷とは異なる電気負荷」に、ステップ１０４が特許請求の範囲に記載した「第１のステップ」に、ステップ１０８が特許請求の範囲に記載した「第２のステップ」に、それぞれ相当している。
【００４５】
ところで、上記の実施例においては、補機バッテリ１２のバッテリ上がり後にオンされるバックアップリレー３６を、補機バッテリ１２の充電が完了した（ステップ１０６）ことをトリガとしてオフすることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、図３に示す如く、そのバックアップリレー３６を、エンジンスタータ１８の作動要求が検知されたすなわちイグニションスイッチがオンされた（ステップ１２０）ことをトリガとしてオフすることとしてもよい。かかる変形例においても、上記の実施例と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  電源装置
１２  補機バッテリ
１４  電力ライン
１８  エンジンスタータ
３２  サブバッテリ
３４  サブバッテリリレー
３６  バックアップリレー
４０  制御装置
【図１】
2015209126.tif 000003
【図２】
2015209126.tif 000004
【図３】
2015209126.tif 000005