(57)【要約】      （修正有）【課題】車両から発せられる音圧を適切な音圧にすることのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】車速が特定速度未満の場合は、モータの制御モードを、モータに発生する磁気エネルギの変化率をモータ音圧が高くなる、所定の変化率とする第１制御モードとし、車速が特定速度以上の場合は、モータに発生する磁気エネルギの変化率を第１制御モードよりもモータの音圧が小さくなる変化率とする第２制御モードにする。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車の制御装置であって、
エンジンと、
前記ハイブリッド車の駆動力を出力するモータと、
前記モータを制御するモータ制御手段と、
使用者が操作可能な操作手段とを有し、
前記モータは、負荷が最大負荷の１０％以上であるとき最高回転数の７５％となる回転数において９０％以上の効率を有し、
前記モータ制御手段は、前記モータの出力が一定に維持されつつ前記モータの音圧が変化するように前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更可能であって、前記モータの制御モードを、前記ハイブリッド車の車速が予め設定された特定速度未満の場合は、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を所定の変化率とする第１制御モードとし、前記車速が前記特定速度以上の場合は、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を前記第１制御モードよりも前記モータの音圧が小さくなる変化率とする第２制御モードに制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置において、
前記モータはＳＲモータであることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータに供給する電流の波形形状を変更することで前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記ハイブリッド車の駆動力の上昇に対する前記モータの音圧の上昇量が前記駆動力が大きいほど大きくなるように、前記磁気エネルギの変化率を変更することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置において、
前記車速が前記特定速度未満の場合において、前記モータ制御手段は、前記エンジンが稼動している場合は、当該エンジンが停止している場合より前記モータの音圧が大きくなるように、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータ電流周波数が５００Ｈｚ以上３ＫＨｚ以下となるように当該モータに電流を供給することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータとを備え、これらの出力を用いて車輪を駆動するハイブリッド車が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンとモータとを備えたパラレル式ハイブリッド車が開示されている。この車両では、エンジンの燃費率が悪い極めて低負荷領域ではモータのみにより車輪を駆動し、この極低負荷領域よりも負荷の高い中負荷領域ではエンジンとモータとを併用して車輪を駆動し、この中負荷領域よりも負荷が高くエンジンの燃費率が良好な高負荷領域ではエンジンのみにより車輪を駆動し、これにより車両の効率を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５６６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車では、駆動源としてエンジンと当該エンジンよりも駆動音の小さいモータとが併用されている。そのため、エンジンのみを駆動源とする車両よりも車両から発せられる音が小さくなり、静粛性を得られる一方、歩行者等に車両の接近を認識させにくいという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、車両から発せられる音圧を適切な音圧にすることのできるハイブリッド車の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、ハイブリッド車の制御装置であって、エンジンと、前記ハイブリッド車の駆動力を出力するモータと、前記モータを制御するモータ制御手段と、使用者が操作可能な操作手段とを有し、前記モータは、負荷が最大負荷の１０％以上であるとき最高回転数の７５％となる回転数において９０％以上の効率を有し、前記モータ制御手段は、前記モータの出力が一定に維持されつつ前記モータの音圧が変化するように前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更可能であって、前記モータの制御モードを、前記ハイブリッド車の車速が予め設定された特定速度未満の場合は、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を所定の変化率とする第１制御モードとし、前記車速が前記特定速度以上の場合は、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を前記第１制御モードよりも前記モータの音圧が小さくなる変化率とする第２制御モードに制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置を提供する。
【０００８】
本装置によれば、歩行者等に車両の接近をより確実に認識させつつ走行時の静粛性を確保することができる。具体的には、歩行者等と接近している場合、車両は低速で走行していると考えられるが、本装置では、特定速度未満の低速走行時にモータの制御モードが第１制御モードとされてモータの音圧が高くされるため、車両から周囲に発せられる音を大きくすることができ、歩行者等により確実に車両の接近を認識させることができる上に、特定速度以上の歩行者等との接近機会の少ない高速走行時にはモータの制御モードが第２制御モードとされてモータの音圧が小さく抑えられるため、走行時の静粛性を確保することができる。
【０００９】
特に、本装置では、車両の駆動源として使用するモータを利用して当該モータの音圧を変更することで車両から発せられる音圧を変更しているため、車両から発せられる音圧を変更するための装置を別途設ける必要がなく、構造およびコスト面で有利となる。しかも、本装置では、モータ負荷が最大負荷の１０％以上であるときモータが最高回転数の７５％となる回転数において９０％以上という高いモータ効率を有しているため、車両から発せられる音圧を適切な音圧としつつ、より高いモータ回転数領域すなわちより広い運転領域において、エンジンに比べて駆動音の小さいモータによる車両の駆動を実現することができ、より広い運転領域において静粛性を確保することができる。
【００１０】
また、本発明において、前記モータは、ＳＲモータであるのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
ＳＲモータは、永久磁石を有さずロータとステータとの間で生じる磁気吸引力により回転を行うモータであり、磁気吸引力に伴って比較的大きなトルクリップルが生じ同時に比較的大きな音が発生するという特性を有する。そこで、前記モータとして、ＳＲモータを用いれば、永久磁石を有しないことに伴うコスト低下を実現しつつ、前記特性すなわち前記磁気吸引力に伴って発生する比較的大きな音を有効に利用して車両から発せられる音圧を大きくすることができ歩行者等に車両の接近をより確実に認識させることができる。
【００１２】
また、本発明において、前記モータ制御手段は、前記モータに供給する電流の波形形状を変更することで前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更するのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
このようにすれば、電流の波形形状を変更するという簡単な構成で、前記モータの音圧ひいては車両から発せられる音を容易に変更できる。
【００１４】
また、本発明において、前記モータ制御手段は、前記ハイブリッド車の駆動力の上昇に対する前記モータの音圧の上昇量が前記駆動力が大きいほど大きくなるように前記磁気エネルギの変化率を変更するのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このようにすれば、モータの音圧ひいては車両から発せられる音を車両の駆動力すなわち車速等の車両の駆動状態に応じた音圧として、歩行者や運転者等により確実に車両の接近状態を認識させることができる。
【００１６】
ここで、エンジン稼動中の場合には、エンジン音によりモータ音がかき消されるため、モータ音による歩行者への車両の接近状態の認識に対する影響および静粛性への影響は小さくなる。そのため、本発明において、前記車速が前記特定速度未満の場合において、前記モータ制御手段は、前記エンジンが稼動している場合は当該エンジンが停止している場合より前記モータの音圧が大きくなるように、前記モータに発生する磁気エネルギの変化率を変更するのが好ましい（請求項５）。
【００１７】
この構成によれば、エンジン稼働中の場合であってエンジン音によりモータ音が打ち消される場合において、車両の接近状態の認識性を確保しつつモータ音を大きくすることに伴うモータ効率の向上を図ることができ、車両の走行効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】図１に示すモータの内部構造を示す図である。
【図３】図２に示すモータの特性を示すグラフである。
【図４】図２の一部を拡大した図である。
【図５】磁気エネルギのパターンを変化させたときの音圧等を比較して示した図である。
【図６】第１マップ、第２マップ、第３マップの磁気エネルギを比較して示した図である。
【図７】駆動力と磁気エネルギの関係を示す図である。
【図８】駆動力とモータ音圧との関係を示す図である。
【図９】磁気エネルギの発生期間が異なる２パターンの磁気エネルギと供給電流とを示した図である。
【図１０】モータの制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係るハイブリッド車の制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１は、前記ハイブリッド車の制御装置１が適用されるハイブリッド車１００の概略構成図である。
【００２１】
ハイブリッド車１００は、車輪１０，１０と、車軸１２と、エンジン２０と、トランスミッション３０と、モータ４０と、インバータ５０と、バッテリ６０と、コントローラ７０と、各種センサ（クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８３、車速センサ８４）とを有している。本実施形態では、前記ハイブリッド車の制御装置１は、少なくともエンジン２０と、モータ４０と、インバータ５０と、コントローラ７０のうち後述するモータ制御器７３とを含む。
【００２２】
ハイブリッド車１００は、いわゆるパラレル式のハイブリッド車である。エンジン２０とモータ４０とは車両の駆動力を出力する駆動源として機能し、このハイブリッド車１００では、運転条件に応じて、エンジン２０のみによる走行、エンジン２０とモータ４０の双方による走行、あるいは、モータ４０のみによる走行が実現される。
【００２３】
エンジン２０は、トランスミッション３０を介して車軸１２に連結されている。エンジン２０は、例えばガソリンエンジンである。
【００２４】
モータ４０は、車軸１２に連結されているとともに、インバータ５０を介してバッテリ６０に接続されている。モータ４０には、バッテリ６０の電力がインバータ５０にて交流電力に変換された後供給される。モータ４０は、電力供給を受けて電動機として機能して、車軸１２を回転させる。本実施形態では、モータ４０は、発電機としても機能する。具体的には、モータ４０は、減速時に回生動作を行い、インバータ５０を介してバッテリ６０に電力を供給する。モータ４０の詳しい構造については後述する。
【００２５】
コントローラ７０は、メイン制御器７１と、エンジン２０を制御するエンジン制御器７２と、モータ４０を制御するモータ制御器（モータ制御手段）７３とを含んでいる。コントローラ７０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力を行う入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを有している。なお、各制御器７１、７２、７３は、互いに個別のコントローラとして構成されていてもよく、１つのコントローラとして構成されていてもよい。
【００２６】
コントローラ７０には、少なくとも、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８３、および、車速センサ８４によりそれぞれ検出された検出信号が入力される。
【００２７】
コントローラ７０、特に、メイン制御器７１は、前記各センサの検出信号に基づいて現在の運転条件を算出し、算出した運転条件に基づいて、エンジン２０およびモータ４０の駆動／停止を決定する。本実施形態では、負荷の低い低負荷領域では、エンジン２０は停止されてモータ４０のみが車輪１０，１０を駆動する。この低負荷領域よりも負荷の高い高負荷領域では、基本的にはモータ４０が車輪１０，１０を駆動するが、急加速時等モータ４０の出力のみでは不十分な場合には、エンジン２０が駆動されて、モータ４０とエンジン２０とが車輪１０，１０を駆動する。メイン制御器７１は、エンジンを駆動させる際には、エンジンの駆動指令信号をエンジン制御器７２に出力し、モータを駆動させる際には、モータの駆動指令信号をモータ制御器７３に出力する。
【００２８】
エンジン制御器７２は、運転条件に基づいてスロットル開度、燃料噴射パルス等を算出し、スロットル、インジェクタ等に信号を出力する。
【００２９】
モータ制御器７３は、少なくともモータ４０が電動機として駆動される運転領域において、後述するように、車速センサ８４により検出された車速に基づいてモータ４０の制御モードを決定し、決定した制御モードとエンジンの駆動状態とに基づいて、モータ４０に発生させる磁気エネルギの変化率を決定する。モータ制御器７３は、決定された磁気エネルギの変化率に基づいて、モータ４０に供給すべき電流波形を決定し、この電流に対応する信号をインバータ５０に出力する。
【００３０】
次に、モータ４０の構造の詳細について説明する。
【００３１】
図２は、モータ４０の内面構造を示した概略図である。
【００３２】
本実施形態では、モータ４０として、いわゆるＳＲモータ（スイッチトリラクタンスモータ）が用いられる。モータ４０は、ロータ４２と、ロータ４２を囲むステータ４４とを有する。ロータ４２は、径方向外側に向かって突出する磁性体からなるロータ突極部４２ａを複数有する。本実施形態では、ロータ４２は、鉄芯からなり、４つのロータ突極部４２ａを有する。ステータ４４は、ロータ４２側に向かって突出するステータ突極部４４ａを複数有する。各ステータ突極部４４ａは、それぞれ巻線されて励磁コイルを形成している。本実施形態では、ステータ４４は、６つのステータ突極部４４ａを有し、これらステータ突極部４４ａは、それぞれ、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の三相の励磁コイルＬｕ、Ｌｖ、Ｌｗを形成している。このモータ４０では、ステータ４４の各励磁コイルに順番に通電されて、ステータ突極部４４ａにロータ突極部４２ａが磁気吸引されることによりロータ４２に回転トルクが発生する。本実施形態では、ステータ突極部４４ａが形成する三相の励磁コイルＬｕ，Ｌｖ、Ｌｗに、インバータ５０から電流が順次供給される。
【００３３】
このように構成されたモータ４０では、ロータ４２やステータ４４に永久磁石を用いる必要がない。そのため、このモータ４０を用いれば、永久磁石を用いるモータを用いる場合に比べてコスト面で有利になる。さらに、永久磁石を用いていないことによりこのモータ４０では逆起電力が発生しない。そのため、このモータ４０では、より高回転数領域まで高いモータ効率を維持することができる。図３に、本実施形態に係るモータ４０のモータ回転数とトルクとの関係、および、永久磁石が用いられたＩＰＭモータ（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ  Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ  Ｍａｇｎｅｔ  Ｓｙｎｃｒｏｎｏｕｓ  モータ）のモータ回転数とトルクの関係を示す。図３において、実線は本実施形態に係るモータ４０を、鎖線はＩＰＭモータを、破線は等出力線を示している。この図３に示されるように、ＩＰＭモータでは回転数がＳ＿ＩＰＭになるとトルクが急激に低下して等出力線を外れる。これに対して、本実施形態に係るモータ４０では、回転数Ｓ＿ＩＰＭを越えてもなお等出力線に沿っているとともに、等出力線から外れた領域においてもそのトルクの低下は緩やかであり、より高い回転数領域まで高いトルクを得ることができる。具体的には、本実施形態に係るモータ４０では、負荷が最大負荷の１０％以上の条件下において回転数増加等に対する構造上補償可能な最大回転数であるモータ最高回転数Ｓ＿ＭＡＸの７５％となる回転数Ｓ＿７５において、モータ効率、すなわち、回転数Ｓ＿７５における理論上の最大出力トルクＴ０に対するモータ４０のトルクＴ＿ＳＲの割合が９０％以上確保される。
【００３４】
このように、本実施形態では、モータ４０の効率をより高い回転数領域まで高く維持でき、これにより、駆動音がエンジン２０に比べて小さいモータ４０をより高いより広い運転領域にわたって車両の駆動源として使用することができるため、より広い運転領域において静粛性を確保することができる。
【００３５】
ここで、前記のように構成されたモータ４０では、ステータ突極部４４ａとロータ突極部４２ａとが磁気吸引しており、ロータ突極部４２ａには半径方向の力が生じる。具体的には、図４に示すように、ロータ突極部４２ａには、ステータ突極部４４ａに向かう方向の磁気吸引力Ｆφが作用し、この吸引力Ｆφの一部の力Ｆｒが半径方向に作用する。そのため、このモータ４０では、回転時において、ロータ突極部４２ａが半径方向に変位することに伴う音が発生する。具体的には、対向するステータ突極部４４ａに電流が供給されて磁気吸引力によりロータ突極部４２ａがステータ４４側に変位している状態から前記電流供給が停止されると、ロータ突極部４２ａが元の位置（吸引力が生じていないときの位置）に復帰し、この復帰に伴って音が発生する。
【００３６】
本発明者らは、鋭意研究の結果、前記のように構成されたモータ４０に発生する磁気エネルギの変化率、より詳細には、対向するロータ突極部４２ａとステータ突極部４４ａとの間に発生する磁気エネルギの変化率を適切に変えることで、モータの出力を維持しつつ、ロータ突極部４２ａの復帰に伴う音圧すなわちモータ音圧を変更することができるとの知見を得た。
【００３７】
磁気エネルギの変化率とモータ音圧との関係について、以下に説明する。
【００３８】
図５に、モータ４０の出力を一定にしつつ、モータ４０に発生する磁気エネルギ（Ｗｍａｇ）の変化率を２パターン（ＡパターンとＢパターン）に変化させた際の、ロータ突極部４２ａに生じる径方向の力Ｆｒの変化、モータ音圧ＳＰの変化、およびモータ４０に供給した電流（供給電流）Ｉを示す。この図５は、横軸を回転角度θとし、ロータ突極部４２ａの周方向の中心軸とステータ突極部４４ａの周方向の中心軸とが一致した角度を０度として示している。なお、この図５は、１つのロータ突極部４２ａが１つのステータ突極部４４ａを通過する前後についてのみ示している。また、この図５には、合わせて、ロータ突極部４２ａとステータ突極部４４ａとの間のインダクタンスＬの変化も示している。
【００３９】
図５において、破線で示したＡパターンでは、磁気エネルギＷｍａｇは、回転とともに緩やかに上昇していき、回転角度０度より早い角度θｐｅａｋで最大値Ｗｍａｇｐｅａｋとなった後、急激に低下する。一方、実線で示したＢパターンでは、磁気エネルギＷｍａｇは、Ａパターンよりも早いタイミングで立ち上がり、急激に上昇した後、Ａパターンの磁気エネルギの最大値Ｗｍａｇｐｅａｋよりも低い値で略一定に推移し、その後、Ａパターンの磁気エネルギの最大値Ｗｍａｇｐｅａｋからの低下速度よりも遅い速度で回転角度０度近傍に至るまで緩やかに低下していく。なお、ここでは、モータ４０に供給する電流Ｉの波形を変更することで磁気エネルギＷｍａｇのパターンを変化させている。具体的には、磁気エネルギＷｍａｇと電流ＩとインダクタンスＬとのＷｍａｇ＝１／２×Ｌ×Ｉ＾２なる関係に基づいて、各パターンの磁気エネルギＷｍａｇを実現する電流Ｉを決定、供給している。すなわち、図５に示すように、モータ４０に供給する電流波形を略矩形とし、回転角度０度近傍までの所定期間、略一定の電流を供給することでＡパターンの磁気エネルギＷｍａｇを実現し、Ａパターンの電流供給開始よりも早いタイミングから回転角度０度近傍まで電流を供給し、その電流波形を、Ａパターンの電流値よりも高い値まで急激に立ち上がった後緩やかに低下する形状とすることで、Ｂパターンの磁気エネルギＷｍａｇを実現している。
【００４０】
図５に示されるように、Ａパターンのモータ音圧ＳＰとＢパターンのモータ音圧ＳＰとは互いに異なっており、Ａパターンの方が高い音圧を発生している。これは、図５に示されるように、ロータ突極部４２ａに生じる径方向の力Ｆｒが磁気エネルギＷｍａｇと同様に変化しており、Ａパターンの方が、モータ４０への電流供給が停止される際における径方向の力Ｆｒの値が大きく、かつ、この力Ｆｒの低下速度が速く、これにより、Ａパターンの方が、ロータ突極部４２ａがステータ４４側により多く変位している状態から急激に元の位置に復帰するためと考えられる。
【００４１】
また、ＡパターンとＢパターンとでは、前記のようにモータ出力は同一に維持されているが、モータ効率は互いに異なっている。具体的には、Ａパターンの方が、電流供給が停止されるタイミングにおける磁気エネルギＷｍａｇが高くなっており、Ａパターンの方がＢパターンよりも高いトルクを得ることができる。
【００４２】
ここで、本実施形態では、モータ音圧を小さく抑える際に、モータ４０への電流供給が停止される際の磁気エネルギの立ち下がりがより緩やかになり、モータ音圧がより低く抑えられるように、図４に示すように、ロータ突極部４２ａの周方向両端に面取りが行われており、この周方向両端には、周方向外側に向かうに従って径方向内側に傾斜する傾斜部４２ｂが形成されている。この形状に伴い、本実施形態のモータ４０では、図５に示すように、回転角度０度付近と、ロータ突極部４２ａとステータ突極部４４ａとの間での電磁誘導の発生が開始する角度、および、この電磁誘導が終了する角度付近とにおいて、インダクタンスＬの変化率が小さくなっている。
【００４３】
また、本実施形態では、モータ４０の電流周波数が５００Ｈｚ以上３ＫＨｚ以下の比較的低く人の耳に心地よい周波数となるように設定されている。そのため、モータ音圧が高い場合であっても、快適な走行が確保される。
【００４４】
本発明者らは、前記知見に基づき、モータ４０に発生する磁気エネルギの変化率を運転条件等に応じて適切に制御することで、運転条件等に応じた適切なモータ音圧およびモータ効率を実現した。具体的には、モータ制御器７３は、特定速度未満の低車速時には、モータ４０に発生する磁気エネルギの変化率をモータ音圧が高くなる変化率とする低速モード（第１制御モード）を実施し、車速が特定速度以上の高速時には前記磁気エネルギの変化率がモータ音圧が低くなる変化率とする高速モード（第２制御モード）を実施する。さらに、本実施形態では、モータ制御器７３は、低速モード制御時において、車両の要求駆動力が大きくなるほどこの駆動力の上昇に対するモータ音圧の上昇量が大きくなるようにすなわち駆動力に対するモータ音圧の上昇率が大きくなるようにモータ４０を制御する。
【００４５】
モータ制御器７３によるモータ制御の詳細について次に説明する。
【００４６】
モータ制御器７３には、予め設定された車速とアクセル開度とに対するモータ出力のマップが記憶されている。また、モータ制御器７３には、各モータ出力に対して、音圧およびモータ効率が互いに異なるように設定された３つの磁気エネルギの変化率のマップ（第１マップ、第２マップ、第３マップ）が記憶されている。
【００４７】
第１マップには、前記Ａパターンの磁気エネルギ変化率、すなわち、回転角度とともに緩やかに上昇した後回転角度０度近傍のタイミングで急激に立ち下がる形状を有し、モータ音圧およびモータ効率が第１、第２、第３のマップのうち最大となる（モータ出力が同一となる条件下で最大となる）磁気エネルギの波形が格納されている。
【００４８】
第３マップには、前記Ｂパターンの磁気エネルギの変化率、すなわち、Ａパターンよりも早いタイミングで急激に上昇した後、Ａパターンの最大値よりも低い値で略一定に推移し、その後、Ａパターンの立下りよりも緩やかに立ち下がる形状を有し、モータ音圧およびモータ効率が第１、第２、第３のマップのうち最小となる磁気エネルギの波形が格納されている。
【００４９】
第２マップには、モータ音圧およびモータ効率が、モータ出力が同一となる条件での第１マップのこれらの値と、同条件での第２マップのこれらの値との間になるように設定された磁気エネルギの変化率が格納されている。図６を用いて具体的に説明する。図６は、第１マップ、第２マップ、第３マップの磁気エネルギＷｍａｇおよびこれらの磁気エネルギＷｍａｇを実現する供給電流Ｉの波形を比較して示した図である。この図６において、破線が第１マップの値（Ａパターン）、実線が第２マップの値、鎖線が第３マップの値（Ｂパターン）である。この図６に示すように、第２マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿２は、第３マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿３とほぼ同じタイミングで立ち上がるとともにこの第３マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿３と似た変化をする。ただし、第２マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿２は、第３マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿３よりも緩やかに立ち上がり、第１マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿１の最大値よりも低く且つ第３マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿３の最大値よりも高い最大値となった後、略一定に推移し、その後、第１マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿１の立ち下がりよりも緩やか且つ第３マップの磁気エネルギＷｍａｇ＿３よりも急に立ち下がるよう設定されている。
【００５０】
また、前記第１マップおよび第２マップには、車両の駆動力すなわち要求モータ出力が高いほどこの駆動力の上昇に対するモータ音圧の上昇量が増加するように設定された磁気エネルギ変化率が格納されている。本実施形態では、第１マップおよび第２マップには、要求される駆動力が大きいほどすなわち要求モータ出力が高いほど磁気エネルギの発生期間が短く設定された磁気エネルギ変化率が格納されている。
【００５１】
具体的には、図７に示すように、実線で示したようにモータ出力および駆動力が低い状態から、モータ出力および駆動力を上げるために、図７の破線で示すように磁気エネルギの発生期間を一定としつつ磁気エネルギの発生量のみを単に増加させていった場合、すなわち、電流供給期間を同一に維持しつつ供給電流の値のみを単に増加させていった場合は、図８の破線に示すように、モータ音圧は駆動力にほぼ比例して増加する。
【００５２】
一方、図９の破線で示す磁気エネルギの発生期間が長いパターンＡ１に対して、図９の実線で示すように電流供給期間中に発生するトータルの磁気エネルギ量をパターンＡ１と同一としつつ磁気エネルギの発生期間を短くすれば、磁気エネルギの最大値が高くなるとともにその立下り速度が速くなり、これに伴ってモータ出力ひいては駆動力が同一であってもモータ音圧を高くすることができる。
【００５３】
そこで、本実施形態では、前述のように、第１マップおよび第２マップにおいて、モータ出力ひいては駆動力が高いほど、磁気エネルギの発生期間を短くしていき、これにより、図８の実線で示すように、駆動力が高いほど駆動力の上昇に対するモータ音圧の上昇量を大きくしている。
【００５４】
前記第１マップ及び第２マップは、モータ４０の制御モードが低速モード（第１制御モード）の場合に使用される。一方、前記第３マップは、モータ４０の制御モードが高速モード（第２制御モード）の場合に使用される。詳細には、第１マップは、モータ４０の制御モードが低速モードで、かつ、エンジン２０が稼動している場合に使用され、第２マップは、モータ４０の制御モードが低速モードで、かつ、エンジン２０が停止している場合に使用される。
【００５５】
図１０に示したフローチャートを用いて、モータ制御の手順を説明する。
【００５６】
まず、モータ制御器７３は、ステップＳ１にて、車速とアクセル開度とに基づき前記モータ出力マップから要求されるモータ出力を算出する。
【００５７】
次に、ステップＳ２にて、モータ制御器７３は、前記車速が予め設定された特定速度未満かどうかを判定する。ステップＳ２での判定がＮＯの場合、すなわち、車速が特定速度以上の場合は、ステップＳ３に進み、モータ４０の制御モードを高速モードとする。具体的には、ステップＳ３において、モータ制御器７３は、モータ音圧が最小となるよう設定された第３マップから、ステップＳ１で算出した要求モータ出力に応じた磁気エネルギの変化率を抽出する。その後、モータ制御器７３は、ステップＳ７に進む。前記特定速度は、例えば時速（５０Ｋｍ／ｈ）に設定されている。
【００５８】
一方、ステップＳ２の判定がＹｅｓの場合、すなわち、車速が特定速度未満の場合は、ステップＳ４に進み、モータ４０の制御モードを低速モードとする。
【００５９】
モータ制御器７３は、ステップＳ４において、さらに、エンジン２０が稼動中かどうかを判定する。具体的には、モータ制御器７３は、前記メイン制御器７１からエンジン２０に出力されているエンジン稼動指令信号に基づき、この信号が出力されている場合はエンジンが稼動中であると判定する。なお、この判定は、クランク角センサ８１に基づいて算出されるエンジン回転数が所定回転数以上かどうかにより行っても良い。
【００６０】
ステップＳ４での判定がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン２０が稼動中の場合は、モータ制御器７３は、ステップＳ５に進み、モータ音圧およびモータ効率が最大となるよう設定された第１マップから、ステップＳ１で算出した要求モータ出力に応じた磁気エネルギ変化率を抽出する。その後、モータ制御器７３は、ステップＳ７に進む。
【００６１】
一方、ステップＳ４での判定がＮＯの場合、すなわち、エンジン２０が停止中の場合は、モータ制御器７３は、ステップＳ６に進み、モータ音圧およびモータ効率が第１マップよりも小さくかつ第３マップよりも大きくなるようよう設定された第２マップから、ステップＳ１で算出した要求モータ出力に応じた磁気エネルギ変化率を抽出する。その後、モータ制御器７３は、ステップＳ７に進む。
【００６２】
ステップＳ７では、モータ制御器７３は、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６において抽出された磁気エネルギ変化率に基づいて、モータ４０への通電電流を算出する。具体的には、磁気エネルギＷｍａｇ、インダクタンスＬに対して、Ｗｍａｇ＝１／２×Ｌ×Ｉ＾２の式に基づいて通電電流値Ｉを算出する。そして、モータ制御器７３は、算出した電流値Ｉに対応する信号をインバータ５０へ出力する。
【００６３】
以上のように、本実施形態に係るハイブリッド車１００では、車速が特定速度未満の低速走行時でエンジンが稼働している場合には、モータ音圧ひいては車両から発せられる音圧が最大音圧とされ、車速が特定速度未満の低速走行時であって、エンジン２０が停止している場合は、モータ音圧が、最大音圧と最小音圧の間の中間音圧とされ、車速が特定速度以上の高速走行時にはモータ音圧は最小音圧とされるモータ制御が実施される。
【００６４】
このモータ制御が実施されることで、本実施形態に係るハイブリッド車１００では、歩行者との接近機会の多い低速走行時に、モータ音圧を高くして車両から発せられる音圧を大きくすることができ、歩行者等に車両の接近をより確実に認識させることが可能となる。特に、本実施形態では、低速走行時に実施される低速制御モードにおいて参照される第１マップ及び第２マップが、車両の駆動力が高いほどこの駆動力に対するモータ音圧の上昇量が大きくなるよう設定されている。そのため、歩行者等に車速ひいては車両の接近速度といった車両の駆動状態をより確実に認識させることができる。また、搭乗者も、この車両の駆動状態を容易に認識することが可能となる。
【００６５】
ここで、低速走行時においてエンジン２０が稼働している場合には、エンジンの駆動音によりモータの音は目立たなくなり、歩行者の車両接近の認識性に対するモータ音の影響は小さい。すなわち、歩行者の車両接近の認識はエンジン音により確保される。これに対して、本実施形態では、前述のように、車速が特定速度未満の低速走行時でエンジン２０が停止している場合には、モータ音圧が歩行者が車両接近を認識可能な音圧レベルとなるように最小音圧より大きくする一方、車速が特定速度未満の低速走行時でエンジンが稼働している場合には、モータ音圧ひいては車両から発せられる音圧を最大音圧として、これに伴ってモータ効率を高くしている。そのため、歩行者への車両の接近の認識性を確保しつつ車両の走行効率を高くすることができる。
【００６６】
そして、歩行者との接近機会の少ない高速走行時には、モータ音圧が最小とされるため、モータ音圧を小さく抑えて走行時の静粛性を確保することができる。
【００６７】
以上のように、ハイブリッド車１００に本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置１を用いれば、モータ音圧ひいては車両から発せられる音圧およびモータ効率ひいては走行効率を、運転状況に合わせて適正な音圧および効率にすることができる。特にこの装置では、車両の駆動源として用いるモータ４０を利用して、車両から発せられる音圧を変更しているため、この音圧を変更するための装置を別途設ける必要がなく、構成を簡素化することができるとともにコスト面で有利となる。
【００６８】
ここで、前記実施形態では、高速モードが実施される場合すなわち高速走行時において、エンジン２０の稼動状態によらずモータ音圧を最小音圧とするようにしたが、高速走行時においてもエンジン２０の稼動状態に応じてモータ音圧を変更するよう制御してもよい。
【００６９】
また、前記実施形態では、モータ４０に供給する電流波形を変更することでモータ４０に発生する磁気エネルギの変化率を変更する場合について説明したが、インダクタンスの変更によって磁気エネルギの変化率を変更してもよい。ただし、供給電流の波形はインバータ５０により容易に変更することができるため、この電流波形を変更する構成をとれば、容易に磁気エネルギ変化率を変更することができる。
【００７０】
また、前記実施形態では、低速モードが実施される低速走行時おいて、モータ４０に発生する磁気エネルギの変化率を車両の駆動力が大きくなるほどこの駆動力の上昇に対するモータ音圧の上昇量が大きくなるように設定した場合について示したが、この駆動力の上昇量に対するモータ音圧の上昇量を駆動力によらず一定としてもよい。ただし、このように駆動力が大きいほどモータ音圧の上昇量が大きくなるようにすれば、歩行者等に車速等の車両の駆動状態すなわち接近状況をより確実に認識させることができる。また、高速モードが実施される高速走行時においても低速走行時と同様に、モータ４０に発生する磁気エネルギの変化率を車両の駆動力が大きくなるほどこの駆動力の上昇量に対するモータ音圧の上昇量が大きくなるようにしてもよい。この場合には、歩行者に加えて、搭乗者にも車速等の車両の駆動状態をより確実に体感させることができる。
【００７１】
また、前記実施形態では、モータ４０としてＳＲモータを用いた場合について説明したが、磁気エネルギ変化率を変更することでモータ音圧を変更可能なモータであれば、これに限らない。ただし、ＳＲモータは、前述の通り、永久磁石を用いる必要がないため、コスト面で有利になるとともに、逆起電力の発生を回避してより広い運転領域においてモータを駆動源としてより広い運転領域において静粛性を確保することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッド車の制御装置
２０  エンジン
４０  モータ
７３  モータ制御器（モータ制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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