(57)【要約】【課題】  トロイダル型無段変速機のダブルピストン式の油圧ローダの押圧力を速やかに立ち上げる。【解決手段】  油圧制御回路５７により、第２油室５５だけに油圧を供給する第１制御状態と、第１油室５４および第２油室５５の両方に油圧を供給する第２制御状態とを切り換えるので、パワーローラ２６のスリップを抑制しながら入力ディスク２３の変形を最小限に抑え、変速比制御精度の向上や動力伝達効率の向上が可能になる。しかも油圧制御回路５７は、第１制御状態において第１油室５４に制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給するので、第１制御状態において第１油室５４にエアが混入するのを防止し、第１制御状態から第２制御状態に移行して第１油室５４に制御油圧が供給されたときに、その制御油圧を速やかに立ち上げてパワーローラ２６のスリップを確実に防止することができる。【選択図】        図４
2015209862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された回転軸（１８）と、前記回転軸（１８）に相対回転不能に支持された入力ディスク（２３）と、前記回転軸（１８）に相対回転自在に支持された出力ディスク（２４）と、トラニオン軸（２８）まわりに傾転自在に支持されて前記入力ディスク（２３）および前記出力ディスク（２４）間に挟持されるパワーローラ（２６）と、前記入力ディスク（２３）を前記出力ディスク（２４）に接近する方向に付勢する油圧ローダ（２７）とを備え、
前記油圧ローダ（２７）は、前記回転軸（１８）に固定された第１シリンダハウジング（５１）と、前記第１シリンダハウジング（５１）の内周面に軸方向摺動自在に嵌合して前記入力ディスク（２３）の背面に突設した第２シリンダハウジング（２３ａ）の軸方向端部に当接する第１ピストン（５２）と、前記回転軸（１８）に固定されて前記第２シリンダハウジング（２３ａ）の内周面に軸方向摺動自在に嵌合する第２ピストン（５３）と、前記第１シリンダハウジング（５１）の側壁（５１ｂ）および前記第１ピストン（５２）間に区画された第１油室（５４）と、前記入力ディスク（２３）の背面および前記第２ピストン（５３）間に区画された第２油室（５５）と、前記第１油室（５４）および前記第２油室（５５）に供給する油圧を制御する油圧制御回路（５７）とを備えるトロイダル型無段変速機であって、
前記油圧制御回路（５７）は、前記駆動源（Ｅ）から前記回転軸（１８）に入力される入力トルクに基づいて、前記第２油室（５５）だけに制御油圧を供給する第１制御状態と、前記第１油室（５４）および前記第２油室（５５）の両方に制御油圧を供給する第２制御状態とを切り換え可能であり、前記第１制御状態において前記第１油室（５４）に制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給することを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
前記第１制御状態において入力トルクが所定値以上増加した場合に、前記第１制御状態から前記第２制御状態に移行することを特徴とする、請求項１に記載のトロイダル型無段変速機。
【請求項３】
前記第１油室（５４）に制御油圧を供給する第１油路（Ｐ１）と、前記第１油室（５４）に潤滑油圧を供給する第２油路（Ｐ２）と、前記第１油路（Ｐ１）および前記第２油路（Ｐ２）を前記第１油室（５４）に選択的に接続する切換弁（５９）とを備え、前記切換弁（５９）は初期状態において前記第２油路（Ｐ２）を前記第１油室（５４）に接続することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力ディスクおよび出力ディスク間に挟持されたパワーローラのスリップをダブルピストン式の油圧ローダが発生する押圧力により抑制するトロイダル型無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力ディスクおよび出力ディスク間に挟持したパワーローラを傾転させることで変速比を無段階に変化させるトロイダル型無段変速機の油圧ローダが、第１油室および第１ピストンと、第２油室および第２ピストンとを備え、第１油室および第２油室に同じ油圧を供給することで入力ディスクを軸方向に押圧してパワーローラのスリップを抑制するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６９６５３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、油圧ローダで入力ディスクを軸方向に押圧したとき、入力ディスクが変形すると変速比の制御精度の低下等の種々の問題が発生するため、パワーローラのスリップを抑制しながら入力ディスクの変形を最小限に抑えることが望ましい。特に、油圧ローダが入力ディスクの背面の特定の位置を局所的に押圧するピストンと、入力ディスクの背面の広い領域を均等に押圧する油室とを備える場合には、それら二つの押圧手段を適切に使い分けないと入力ディスクの変形量を増加させてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、第１ピストンは入力ディスクの径方向外端部を局所的に押圧するので変形させ易いが、第２油室の油圧は入力ディスクの背面の全域を均等に押圧するので変形させ難いことに着目し、第２油室だけに油圧を供給する第１制御状態と、第１油室および第２油室の両方に油圧を供給する第２制御状態とを切り換え、第２油室の油圧で優先的に入力ディスクを押圧し、第２油室の油圧だけでは不足する場合に第１ピストンで補助的に入力ディスクを押圧することで、パワーローラのスリップを抑制しながら入力ディスクの変形を最小限に抑えることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、このようなダブルピストン式の油圧ローダを採用すると、第１制御状態で第２油室だけに油圧を供給している間に第１油室の油圧が抜けてしまい、車両の急加速時等に第１制御状態から第２制御状態に移行して第１油室に油圧を供給したとき、第１油室の油圧が立ち上がるのが遅れて押圧力が不足し、パワーローラがスリップする可能性がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トロイダル型無段変速機のダブルピストン式の油圧ローダの押圧力を速やかに立ち上げることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された回転軸と、前記回転軸に相対回転不能に支持された入力ディスクと、前記回転軸に相対回転自在に支持された出力ディスクと、トラニオン軸まわりに傾転自在に支持されて前記入力ディスクおよび前記出力ディスク間に挟持されるパワーローラと、前記入力ディスクを前記出力ディスクに接近する方向に付勢する油圧ローダとを備え、前記油圧ローダは、前記回転軸に固定された第１シリンダハウジングと、前記第１シリンダハウジングの内周面に軸方向摺動自在に嵌合して前記入力ディスクの背面に突設した第２シリンダハウジングの軸方向端部に当接する第１ピストンと、前記回転軸に固定されて前記第２シリンダハウジングの内周面に軸方向摺動自在に嵌合する第２ピストンと、前記第１シリンダハウジングの側壁および前記第１ピストン間に区画された第１油室と、前記入力ディスクの背面および前記第２ピストン間に区画された第２油室と、前記第１油室および前記第２油室に供給する油圧を制御する油圧制御回路とを備えるトロイダル型無段変速機であって、前記油圧制御回路は、前記駆動源から前記回転軸に入力される入力トルクに基づいて、前記第２油室だけに制御油圧を供給する第１制御状態と、前記第１油室および前記第２油室の両方に制御油圧を供給する第２制御状態とを切り換え可能であり、前記第１制御状態において前記第１油室に制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給することを特徴とするトロイダル型無段変速機が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１制御状態において入力トルクが所定値以上増加した場合に、前記第１制御状態から前記第２制御状態に移行することを特徴とするトロイダル型無段変速機が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１油室に制御油圧を供給する第１油路と、前記第１油室に潤滑油圧を供給する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路を前記第１油室に選択的に接続する切換弁とを備え、前記切換弁は初期状態において前記第２油路を前記第１油室に接続することを特徴とするトロイダル型無段変速機が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の入力軸１８は本発明の回転軸に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、トロイダル型無段変速機は、駆動源に接続された回転軸と、回転軸に相対回転不能に支持された入力ディスクと、回転軸に相対回転自在に支持された出力ディスクと、トラニオン軸まわりに傾転自在に支持されて入力ディスクおよび出力ディスク間に挟持されるパワーローラと、入力ディスクを出力ディスクに接近する方向に付勢する油圧ローダとを備える。油圧ローダは、回転軸に固定された第１シリンダハウジングと、第１シリンダハウジングの内周面に軸方向摺動自在に嵌合して入力ディスクの背面に突設した第２シリンダハウジングの軸方向端部に当接する第１ピストンと、回転軸に固定されて第２シリンダハウジングの内周面に軸方向摺動自在に嵌合する第２ピストンと、第１シリンダハウジングの側壁および第１ピストン間に区画された第１油室と、入力ディスクの背面および第２ピストン間に区画された第２油室と、第１油室および第２油室に供給する油圧を制御する油圧制御回路とを備えるので、第１油室に供給される油圧で第２シリンダハウジングに当接する第１ピストンを駆動して入力ディスクを軸方向に押圧するとともに、第２ピストンで区画された第２油室に供給される油圧で入力ディスクの背面を軸方向に押圧することで、入力ディスクおよび出力ディスク間にパワーローラを挟圧してスリップの発生を防止することができる。
【００１３】
第１ピストンは入力ディスクの径方向外端部（つまり第２シリンダハウジング）を局所的に押圧するので、入力ディスクを変形させ易いが、第２油室の油圧は入力ディスクの背面の全域を均等に押圧するので、入力ディスクの変形が小さくなる。そこで油圧制御回路により、第２油室だけに油圧を供給する第１制御状態と、第１油室および第２油室の両方に油圧を供給する第２制御状態とを切り換えるので、第２油室の油圧で優先的に入力ディスクを押圧し、第２油室の油圧だけでは不足する場合に第１ピストンで補助的に入力ディスクを押圧することで、パワーローラのスリップを抑制しながら入力ディスクの変形を最小限に抑え、変速比制御精度の向上、動力伝達効率の向上、入力ディスクおよび出力ディスクのトロイダル曲面のフレッティング防止、第１ピストンおよび第２ピストンの接触防止等の効果を得ることができる。
【００１４】
しかも油圧制御回路は、第１制御状態において第１油室に制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給するので、第１制御状態において第１油室にエアが混入するのを防止し、第１制御状態から第２制御状態に移行して第１油室に制御油圧が供給されたときに、その制御油圧を速やかに立ち上げてパワーローラのスリップを確実に防止することができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、第１制御状態において入力トルクが所定値以上に増加した場合に、第１制御状態から前記第２制御状態に移行するので、入力トルクが小さいときには第２油室だけに制御油圧を供給し、入力トルクが大きいときには第１油室および第２油室の両方に制御油圧を供給することで、必要最小限の油圧でパワーローラのスリップを防止することが可能となり、油圧供給源の負荷を低減することができる。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、第１油室に制御油圧を供給する第１油路と、第１油室に潤滑油圧を供給する第２油路と、第１油路および第２油路を第１油室に選択的に接続する切換弁とを備え、切換弁は初期状態において第２油路を第１油室に接続するので、電源が失陥したような場合に切換弁が初期状態になって第２油路から潤滑油圧が第１油室に供給され、失陥時に適した第１制御状態に自動的に移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】トロイダル型無段変速機のエンジンを通る縦断面図。
【図２】トロイダル型無段変速機の電気モータを通る縦断面図。
【図３】図１の３部拡大図。
【図４】油圧ローダの油圧制御回路を示す図。
【図５】油圧ローダの制御を説明するフローチャート。
【図６】油圧ローダの作用を説明するタイムチャート。
【図７】ローディング油圧に対する伝達可能トルクの応答性を説明するグラフ。
【図８】ダブルピストンの状態におけるローディング油圧と伝達可能トルクとの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１および図２に示すように、ハイブリッド車両用のトロイダル型無段変速機Ｔのミッションケース１１は、第１ケース１２と、第１ケース１２に結合される第２ケース１３と、第２ケース１３に結合される第３ケース１４とを備える。第１ケース１２、第２ケース１３および第３ケース１４に跨がるように入力軸１８が支持されており、第１ケース１２内に延びる入力軸１８の左端部は、ダンパー１９およびジェネレータ２０を介してエンジンＥのクランクシャフト２１に接続される。
【００２０】
入力軸１８の右端部には、周知の構造を有するトロイダル変速機構２２が設けられる。シングルキャビティ型のトロイダル変速機構２２は、入力軸１８に相対回転不能かつ軸方向摺動可能に支持された概略コーン状の入力ディスク２３と、入力軸１８に相対回転自在かつ軸方向摺動可能に支持されて入力ディスク２３に対向する概略コーン状の出力ディスク２４と、入力軸１８を挟むように配置された一対のトラニオン（不図示）に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト２５，２５と、ピボットシャフト２５，２５の他端に回転自在に支持されて入力ディスク２３および出力ディスク２４に当接する一対のパワーローラ２６，２６と、油圧で入力ディスク２３を出力ディスク２４側に押圧してパワーローラ２６，２６のスリップを抑制する油圧ローダ２７とを備える。
【００２１】
油圧で一対のトラニオンをトラニオン軸２８，２８に沿って相互に逆方向に駆動すると、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２８，２８まわりに一方向に傾転し、入力ディスク２３との当接点が入力軸１８に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２４との当接点が入力軸１８に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２３の回転が増速して出力ディスク２４に伝達され、トロイダル変速機構２２の変速比が連続的に減少する。
【００２２】
一方、一対のトラニオンをトラニオン軸２８，２８に沿って前述とは逆方向に駆動すると、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２８，２８まわりに他方向に傾転し、入力ディスク２３との当接点が入力軸１８に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２４との当接点が入力軸１８に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２３の回転が減速して出力ディスク２４に伝達され、トロイダル変速機構２２の変速比が連続的に増加する。
【００２３】
入力軸１８の外周に第１ギヤ３２が相対回転自在に支持されており、第１ギヤ３２はトロイダル変速機構２２の出力ディスク２４に湿式多板型の油圧クラッチ３３を介して結合可能である。入力軸１８にはドライブギヤ３４が固設されており、ドライブギヤ３４および第１ギヤ３２間に２個のスラストベアリング３５，３６が配置される。
【００２４】
第１ケース１２および第２ケース１３には入力軸１８と平行な出力軸３７が支持されており、出力軸３７には第１ギヤ３２に噛合する第２ギヤ３８と、ファイナルドライブギヤ３９とが固設される。また第１ケース１２および第２ケース１３の内部にはディファレンシャルギヤＤが配置されており、そのケーシングに固設したファイナルドリブンギヤ４０がファイナルドライブギヤ３９に噛合する。ディファレンシャルギヤＤから一対の車軸４１，４１が第１ケース１２および第２ケース１３を貫通して左右に延出する。
【００２５】
更に、第１ケース１２および第２ケース１３の内部には第１オイルポンプ４２が配置されており、入力軸１８に固設したドライブギヤ３４をポンプ軸に固設したドリブンギヤ４３に噛合させることで、入力軸１８の回転に連動して第１オイルポンプ４２が駆動される。第１オイルポンプ４２は、ミッションケース１１の底部に貯留されたオイルを汲み上げて油圧クラッチ３３や油圧ローダ２７に作動油として供給するとともに、トロイダル変速機構２２に潤滑油として供給する。
【００２６】
第２ケース１３の右側面には電気モータＭが支持されており、モータ軸４４に固設したモータ出力ギヤ４５が出力軸３７に固設した第２ギヤ３８に噛合する。また第１ケース１２および第２ケース１３の内部に第２オイルポンプ４６が配置されており、そのポンプ軸に固設したドリブンギヤ４７がファイナルドリブンギヤ４０に噛合する。ディファレンシャルギヤＤにより駆動される第２オイルポンプ４６は、エンジンＥが停止した状態で車両が走行するとき、第１オイルポンプ４２に代わってオイルを供給する。
【００２７】
図３に示すように、油圧ローダ２７は、入力軸１８に固定された第１シリンダハウジング５１と、外周および内周をそれぞれ第１シリンダハウジング５１の周壁５１ａの内周面および入力軸１８の外周面に摺動自在に支持された第１ピストン５２と、入力ディスク２３から軸方向に突出して第１ピストン５２に当接する第２シリンダハウジング２３ａと、外周面を第２シリンダハウジング２３ａの内周面に摺動自在に支持されて内周面を入力軸１８に固定された第２ピストン５３と、第１シリンダハウジング５１の側壁５１ｂおよび第１ピストン５２間に区画された第１油室５４と、入力ディスク２３の背面および第２ピストン５３間に区画された第２油室５５とを備える。
【００２８】
入力ディスク２３の外周部は第１シリンダハウジング５１の内周面に相対回転不能かつ軸方向摺動可能にスプライン嵌合５６しており、これにより入力ディスク２３は入力軸１８に対して軸方向摺動可能な状態で、入力軸１８と一体に回転する。油圧ローダ２７で入力ディスク２３をパワーローラ２６，２６に向けて押圧するとき、入力ディスク２３がパワーローラ２６，２６から受ける反力荷重で径方向外端部が軸方向外側に広がろうとするのを、第１シリンダハウジング５１および入力ディスク２３のスプライン嵌合５６により抑制することができる。
【００２９】
第１油室５４に供給された油圧が第１ピストン５２を第１シリンダハウジング５１に対して図中左方向に駆動すると、第１ピストン５２が第２シリンダハウジング２３ａの右端を押圧することで入力ディスク２３を左向きに付勢し、かつ第２油室５５に供給された油圧が第２ピストン５３に対して入力ディスク２３を左向きに付勢する。その結果、入力ディスク２３および出力ディスク２４間にパワーローラ２６，２６が挟圧され、入力ディスク２３および出力ディスク２４とパワーローラ２６，２６との間のスリップを抑制するローディング推力を発生させることができる。
【００３０】
このとき、トロイダル変速機構２２の油圧ローダ２７が入力ディスク２３を図１において左向きに押圧する荷重は、パワーローラ２６，２６→出力ディスク２４→油圧クラッチ３３→スラストベアリング３５の経路で、第２ケース１３に固定された支持部材１３ａに伝達されて支持される。またトロイダル変速機構２２の油圧ローダ２７が入力軸１８を図１において右向きに押圧する荷重は、ドライブギヤ３４→スラストベアリング３６の経路で前記支持部材１３ａに伝達されて支持される。
【００３１】
また第２油室５５の油圧は入力ディスク２３の背面全体を押圧するため、入力ディスク２３の変形量は比較的に小さくなるのに対し、第１油室５４の油圧で作動する第１ピストン５２は入力ディスク２３の径方向外端側に設けた第２シリンダハウジング２３ａの右端部だけを押圧するため、入力ディスク２３の変形量は比較的に大きくなる。従って、入力ディスク２３の変形を最小限に抑えて変速比制御精度の向上や動力伝達効率の向上を図るためには、第１油室５４よりも第２油室５５に油圧を加える方が望ましい。
【００３２】
そのために、第１、第２オイルポンプ４２，４６に接続された油圧制御回路５７により、第１油室５４および第２油室５５に対する油圧供給が制御される。
【００３３】
図４に示すように、油圧制御回路５７は、第１、第２オイルポンプ４２，４６から延びて第２油室５５に接続する第１油路Ｐ１を備えており、第１油路Ｐ１には油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８が介装される。油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８の下流側の第１油路Ｐ１と、潤滑油圧が供給される第２油路Ｐ２とに切換弁５９が接続されており、切換弁５９の下流側は第３油路Ｐ３を介して第１油室５４に接続される。ソレノイドバルブよりなる切換弁５９は、消磁状態において第２油路Ｐ２を第３油路Ｐ３に接続して潤滑油圧を第１油室５４に供給し、励磁状態において第１油路Ｐ１を第３油路Ｐ３に接続してロ−ディング油圧を第１油室５４に供給する。
【００３４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３５】
本実施の形態の車両は走行用駆動源としてエンジンＥおよび電気モータＭを備えるもので、バッテリの残容量が充分である場合には、エンジンＥを使用せずに電気モータＭの駆動力で走行する。即ち、油圧クラッチ３３を係合解除した状態で電気モータＭを駆動すると、その駆動力がモータ出力ギヤ４５→第２ギヤ３８→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤＤの経路で車軸４１，４１に伝達され、車両は電気モータＭの回転方向に応じて前進走行あるいは後進走行する。
【００３６】
バッテリの残容量が所定値以下になると、電気モータＭによる走行からエンジンＥによる走行に切り換わる。即ち、油圧クラッチ３３を係合した状態でエンジンＥを駆動すると、その駆動力が入力軸１８→トロイダル変速機構２２→油圧クラッチ３３→第１ギヤ３２→第２ギヤ３８→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤＤの経路で車軸４１，４１に伝達され、車両はエンジンＥの駆動力で前進走行する。このとき、トロイダル変速機構２２のトラニオンを駆動してパワーローラ２６，２６の傾転角を変更することで、その変速比を任意に変更することができる。
【００３７】
また車両の発進時に電気モータＭを駆動したり、登坂走行時にエンジンＥおよび電気モータＭの両方を駆動したりすることができ、その際に電気モータＭを駆動する電力はエンジンＥで電気モータＭをジェネレータとして駆動することで得ることができる、
さて、本実施の形態の油圧ローダ２７は、第１油室５４および第１ピストン５２によるローディング推力と、第２油室５５および第２ピストン５３によるローディング推力とを発生可能であるが、第１油室５４および第１ピストン５２によるローディング推力は、第１ピストン５２が入力ディスク２３の径方向外端に設けた第２シリンダハウジング２３ａを押圧することで発生するため、入力ディスク２３は第２シリンダハウジング２３ａが設けられた径方向外端に集中的にローディング推力を受けることになり、そのローディング推力による入力ディスク２３の変形が大きくなる懸念がある。
【００３８】
一方、第２油室５５および第２ピストン５３によるローディング推力は、第２油室５５の油圧が入力ディスク２３の背面を径方向の全域に亙って均等に押圧して発生するため、そのローディング推力による入力ディスク２３の変形は比較的に小さく抑えられる。
【００３９】
従って、本実施の形態では、第２油室５５および第２ピストン５３を優先的に使用して必要なローディング推力を発生させ、そのローディング推力では不足する場合に第１油室５４および第１ピストン５２を使用して不足分のローディング推力を発生させることで、入力ディスク２３の変形を最小限に抑えるようになっている。
【００４０】
即ち、エンジンＥから入力軸１８に入力される入力トルクが小さいときには、切換弁５９が消磁して第１油路Ｐ１を第３油路Ｐ３から遮断した状態で、油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８で調圧されたローディング油圧が第１油路Ｐ１から油圧ローダ２７の第２油室５５だけに供給され、第１油室５４には供給されなくなる。
【００４１】
入力トルクが小さいときには、パワーローラ２６，２６のスリップを抑制するのに必要なローディング推力も小さくなるため、第２油室５５にローディング油圧を供給するだけでパワーローラ２６，２６のスリップを充分に抑制することができる。このとき、仮に第１油室５４だけにローディング油圧を供給してしまうと、入力ディスク２３の径方向外側部分が出力ディスク２４側に大きく撓んでしまい、変速比の制御精度が低下したり動力伝達効率が低下したりするが、このとき第２油室５５だけにローディング油圧を供給して第１油室５４へのローディング油圧の供給を遮断することで、入力ディスク２３の変形を最小限に抑えることができる。
【００４２】
逆に、エンジンＥから入力軸１８に入力される入力トルクが大きいときには、切換弁５９が励磁して第１油路Ｐ３を第３油路Ｐ３に接続することで、油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８で調圧されたローディング油圧が第１油路Ｐ１から油圧ローダ２７の第２油室５５および第１油室５４の両方に供給される。
【００４３】
入力トルクが大きいときには、パワーローラ２６，２６のスリップを抑制するのに必要なローディング推力も大きくなるため、第２油室５５および第１油室５４の両方にローディング油圧を供給することで、大きなローディング推力を発生させてパワーローラ２６，２６のスリップを確実に抑制することができる。このとき、第２油室５５および第１油室５４に供給されたローディング油圧は入力ディスク２３の径方向内側部分および径方向外側部分を均等に押圧するため、入力ディスク２３の変形を最小限に抑えることができる。
【００４４】
上記作用を図５のフローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ１でエンジンＥからトロイダル型無段変速機Ｔに入力される入力トルクを算出した後に、ステップＳ２でダブルピストンの状態あるいはシングルピストンの状態にそれぞれ対応するローディング油圧を算出する。ダブルピストンの状態のローディング油圧とは、第２油室５５および第１油室５４の両方に油圧を供給する場合に油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８が発生すべきローディング油圧であり、シングルピストンの状態のローディング油圧とは、第２油室５５だけに油圧を供給する場合に油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８が発生すべきローディング油圧である。
【００４５】
続くステップＳ３でダブルピストンの状態およびシングルピストンの状態の切換中であれば、ステップＳ７で切換処理を続行し、切換中でなければ、ステップＳ４で入力トルクの大きさに基づいて切換判断を行う。即ち、ステップＳ５でローディング油圧が閾値を跨いで変化しなければ、ステップＳ６で現状のダブルピストンの状態あるいはシングルピストンの状態のローディング油圧を選択し、前記ステップＳ５でローディング油圧がシングル→ダブルの切換時の第１の閾値未満の状態から前記第１の閾値以上の状態に変化すれば、前記ステップＳ７でシングルピストンの状態のローディング油圧からダブルピストンの状態のローディング油圧への切り換えを実行する。逆に前記ステップＳ５で入力トルクがダブル→シングルの切換時の第２の閾値以上の状態から前記第２の閾値未満の状態に変化すれば、前記ステップＳ７でダブルピストンの状態のローディング油圧からシングルピストンの状態のローディング油圧への切り換えを実行する。
【００４６】
そしてステップＳ８でローディング油圧を油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８の制御電流に変換し、ステップＳ９で前記制御電流で油圧ローダ用リニアソレノイドバルブ５８を駆動することで、油圧ローダ２７にローディング油圧を供給する。
【００４７】
図６のタイムチャートには、図５のフローチャートによる制御の一例が示される。図６（Ａ）はステップＳ１において算出されるトロイダル型無段変速機Ｔの入力トルクを示すもので、入力トルクが階段状に増加する場合が示される。図６（Ｂ）および図６（Ｃ）は、ステップ２３において算出されるシングルピストンの状態およびダブルピストンの状態に対応する必要ローディング油圧の変化を示すもので、シングルピストンの状態の必要ローディング油圧はダブルピストンの状態の必要ローディング油圧よりも大きくなっている。図６（Ｂ）に示すように、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込んだような場合にシングルピストンの状態の必要ローディング油圧の増加量が閾値以上になったとき（ステップＳ４参照）、図６（Ｄ）に示すように、シングルピストンの状態からダブルピストンの状態に切り換えられ（ステップＳ５参照）、図６（Ｅ）に示すように、ダブルピストンの状態の目標ローディング油圧が選択される（ステップＳ６およびステップＳ７参照）。
【００４８】
図７に示すように、シングルピストンの状態では、ローディング油圧の増加に対する伝達可能トルクの増加量が小さいのに対し、ダブルピストンの状態では、ローディング油圧の増加に対する伝達可能トルクの増加量が大きくなる。従って、伝達可能トルクをＡからＢに増加させるとき、シングルピストンの状態ではローディング油圧をｐ２からｐ３まで大きく増加させる必要があるのに対し、ダブルピストンの状態ではローディング油圧をｐ１からｐ２まで僅かに増加させるだけで済み、伝達可能トルクの応答性が高められる。
【００４９】
以上のように、油圧ローダ２７をダブルピストンの状態にすることで、伝達可能トルクの応答性を高めることが可能であるが、シングルピストンの状態にあるときに、ローディング油圧が供給されていない第１油室５４のオイルが漏洩してエアが混入すると、ダブルピストンの状態に移行して第１油室５４にローディング油圧が供給されたときに、混入したエアが排出されるまで第１油室５４のローディング油圧の立ち上がりが遅れるために、伝達可能トルクの応答性が低下する可能性がある。
【００５０】
例えば、図８に示すように、ダブルピストンの状態で伝達可能トルクをＡからＢに増加させるとき、ローディング油圧をｐ１からｐ３に増加させる必要があるが、第１油室５４にエアが混入していると、ローディング油圧が目標値ｐ３よりも低いｐ２までしか増加せず、目標の伝達可能トルクの目標値Ｂが得られなくなる可能性がある。
【００５１】
しかしながら、本実施の形態によれば、シングルピストンの状態で、図４に示す切換弁５９により油圧ローダ２７の第１油室５４に第２油路Ｐ２から潤滑油圧が供給されるため、第１油室５４にエアが混入するのを防止して油圧ローダ２７の応答性を確保することができる。潤滑油圧はローディング油圧よりも遥かに低いため、油圧ローダ２７が発生するローディング推力には影響を及ぼさないが、エアの混入を防止するには充分である。
【００５２】
また電源が失陥したような場合に切換弁５９がスプリングの弾発力で図４に示す初期状態になり、第２油路Ｐ２から潤滑油圧が油圧ローダ２７の第１油室５４に供給されてシングルピストンの状態になるので、失陥時に油圧ローダ２７を自動的にシングルピストンの状態に移行させ、過剰なローディング推力が作用するのを防止することができる。
【００５３】
以上、トロイダル型無段変速機Ｔについて説明したが、ベルト式無段変速機であってプーリの側圧を発生させるための油圧ローダがダブルピストン式である場合には、本発明の技術を適用して無端ベルトのスリップを防止しながら過剰なローディング推力が発生するのを防止することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、実施の形態のトロイダル変速機構２２はシングルキャビティ型のものであるが、ダブルキャビティ型のものであっても良い。
【００５６】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電気モータ等の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５７】
１８        入力軸（回転軸）
２３        入力ディスク
２３ａ      第２シリンダハウジング
２４        出力ディスク
２６        パワーローラ
２７        油圧ローダ
２８        トラニオン軸
５１        第１シリンダハウジング
５１ｂ      側壁
５２        第１ピストン
５３        第２ピストン
５４        第１油室
５５        第２油室
５７        油圧制御回路
５９        切換弁
Ｐ１        第１油路
Ｐ２        第２油路
Ｅ          エンジン（駆動源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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