(57)【要約】【課題】車体の姿勢安定化装置を改善する。【解決手段】車体２の姿勢安定化装置１は、車体２において水平方向に延在して設けられ、上下方向に可動することにより可変するダウンフォースを走行中に発生する空力部材１６と、空力部材１６を制御する制御部１３と、車体２の旋回を検出する旋回検出手段１１と、を有する。空力部材１６は、車体２の前輪３より後に設けられる。旋回検出手段１１が、車体２が横風帯に侵入する際の該横風に起因した車体の旋回を検出した場合、制御部１３は、空力部材１６を上へ駆動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体において水平方向に延在して設けられ、上下方向に可動することにより可変するダウンフォースを走行中に発生する空力部材と、
前記空力部材を制御する制御部と、
前記車体の旋回を検出する旋回検出手段と、
を有し、
前記空力部材は、前記車体の前輪より後に設け、
前記旋回検出手段は、前記車体が横風帯に侵入する際の該横風に起因した前記車体の旋回を検出し、
前記制御部は、前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出した場合、前記空力部材を上に駆動する、
車体の姿勢安定化装置。
【請求項２】
前記旋回検出手段は、前記車体の旋回を示すヨーレートを検出し、
前記制御部は、
前記車体の速度および前記ヨーレートの傾きに応じた可動量を得て、
前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出した場合、前記可動量で、前記空力部材を上へ駆動する、
請求項１記載の車体の姿勢安定化装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出し始めた時の前記ヨーレートの傾きに応じた可動量で、前記空力部材を上へ駆動した後、前記空力部材を保持する、
請求項２記載の車体の姿勢安定化装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出している期間において、前記空力部材を保持する、
請求項１から３のいずれか一項記載の車体の姿勢安定化装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記旋回検出手段により検出される、前記横風に起因した前記車体の旋回を示す前記ヨーレートが、増加している期間では、前記空力部材を前記可変量で保持し、
前記横風に起因した前記車体の旋回を示す前記ヨーレートが増加しなくなると、前記空力部材の降下を開始する、
請求項３記載の車体の姿勢安定化装置。
【請求項６】
前記空力部材は、車体に格納された状態から、上方向に可動される、
請求項１から５のいずれか一項記載の車体の姿勢安定化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両の車体が横風帯に侵入する際の車体の姿勢を安定化する、車体の姿勢安定化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、走行中にたとえば横風の影響を受ける。
特許文献１は、車体に垂直にウィングを立てて、この垂直ウィングを車体のヨーレートに基づいて制御する。この技術を採用することにより、車体の旋回を抑え、車体の姿勢を安定化できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０３−０００５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の垂直ウィングは、常に車体から垂直に立っている。横風が吹いておらず、垂直ウィングが必要とされていない走行状態であっても、走行状態に応じて常に垂直ウィングを制御し続けなければならない。たとえば直進やコーナに応じて垂直ウィングを制御する必要がある。垂直ウィングを常に制御しない場合、微風の横風が垂直ウィングに当たって、車両の挙動や走行に影響を与える可能性がある。
【０００５】
このように車体の姿勢安定化装置では、更なる改善が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体の姿勢安定化装置は、車体において水平方向に延在して設けられ、上下方向に可動することにより可変するダウンフォースを走行中に発生する空力部材と、前記空力部材を制御する制御部と、前記車体の旋回を検出する旋回検出手段と、を有し、前記空力部材は、前記車体の前輪より後に設け、前記旋回検出手段は、前記車体が横風帯に侵入する際の該横風に起因した前記車体の旋回を検出し、前記制御部は、前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出した場合、前記空力部材を上に駆動する。
【０００７】
好適には、前記旋回検出手段は、前記車体の旋回を示すヨーレートを検出し、前記制御部は、前記車体の速度および前記ヨーレートの傾きに応じた可動量を得て、前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出した場合、前記可動量で、前記空力部材を上へ駆動する、とよい。
【０００８】
好適には、前記制御部は、前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出し始めた時の前記ヨーレートの傾きに応じた可動量で、前記空力部材を上へ駆動した後、前記空力部材を保持する、とよい。
【０００９】
好適には、前記制御部は、前記旋回検出手段が前記横風に起因した前記車体の旋回を検出している期間において、前記空力部材を保持する、とよい。
【００１０】
好適には、前記制御部は、前記旋回検出手段により検出される、前記横風に起因した前記車体の旋回を示す前記ヨーレートが、増加している期間では、前記空力部材を前記可変量で保持し、前記横風に起因した前記車体の旋回を示す前記ヨーレートが増加しなくなると、前記空力部材の降下を開始する、とよい。
【００１１】
好適には、前記空力部材は、車体に格納された状態から、上方向に可動される、とよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、車体が横風帯に侵入し、車体が該横風により旋回する場合、空力部材が上へ駆動される。空力部材によるダウンフォースが変化する。車体の重量の前後バランスは、横風帯に侵入する際に後寄りになる。走行する車体は、該横風の影響を受け難くなり、横風帯に侵入する際の車体の姿勢が安定化する。
また、空力部材は、車体において水平方向に延在して上下方向に可動し、この空力部材を上へ駆動して得られるダウンフォースを利用して、車体の旋回を抑制している。本来的に横風の影響を無視できる状況下においては、空力部材を制御する必要ない。
これに対して、車体に垂直ウィングを立てる場合、本来的に車体が横風の影響を受けない状況下であっても、たとえば微風の横風に対して垂直ウィングを制御するようにしなければ、車両の挙動や走行に影響を与える可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本実施形態の実施形態に係る車体の姿勢安定化装置の模式的な説明図である。
【図２】図２は、リップスポイラの可動範囲の説明図である。
【図３】図３は、横風帯侵入時のリップスポイラの制御のフローチャートである。
【図４】図４は、横風帯侵入時のヨーレートとリップスポイラの可動量との関係の一例を示す説明図である。
【図５】図５は、リップスポイラの制御による車体の旋回抑止効果の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態の実施形態に係る車体２の姿勢安定化装置１の模式的な説明図である。図１には、姿勢安定化装置１とともに車体２が図示されている。
【００１６】
車体２には、一対の前輪３と、一対の後輪４と、が設けられる。
車体２は、前へ進む。コーナで旋回する。走行する。
そして、車体２がたとえばトンネルの出口などの横風帯に侵入すると、その横風は、車体２の前部から当たり始める。この横風の力により、走行する車体２は左右に旋回し始める可能性がある。
なお、車体２の全体が横風帯に侵入し切ると、横風は車体２の全体にあたる。この場合、横風の力は、車体２を横滑りさせる力へ変化する。
このように車体２に対して旋回させる力が作用する期間は、横風帯に侵入し始める際の非常に短い期間である。
【００１７】
このような横風帯へ侵入する際の車体２の旋回を抑制するために、たとえば車体２の後部に垂直ウィングを立てることが考えられる。
しかしながら、車体２に垂直ウィングを立てる場合、本来的に車体２が横風の影響を受けない状況下であっても、垂直ウィングが横風を受けて、車両の挙動や走行に影響を与えるため、走行状態に応じて垂直ウィングを制御する必要がある。たとえば直進状態とコーナの旋回状態とで、垂直ウィングを制御する必要がある。
このように車体２の姿勢安定化装置１では、更なる改善が求められている。
そこで、本実施形態では、横風帯へ侵入する際にリップスポイラ１６を可動させる。以下、詳しく説明する。
【００１８】
図１の姿勢安定化装置１は、車体２に取り付けられる。
姿勢安定化装置１は、ヨーレートセンサ１１、車速センサ１２、コントロールユニット１３、モータ１４、駆動機構１５、リップスポイラ１６、を有する。
【００１９】
ヨーレートセンサ１１は、車体２に取り付けられる。ヨーレートセンサ１１は、たとえば車体２の重心位置に取り付けてよい。ヨーレートセンサ１１は、車体２の旋回速度を検出する。ヨーレートセンサ１１は、車体２の走行状態に応じて刻々と変化する車体２の旋回速度を検出する。
ヨーレートセンサ１１は、検出した車体２の旋回速度をコントロールユニット１３へ出力する。
【００２０】
車速センサ１２は、車体２に取り付けられる。車速センサ１２は、車両または車体２の走行速度を検出する。車速センサ１２は、たとえば前輪３の旋回速度に基づいて、車体２の走行速度を検出してよい。車速センサ１２は、車体２の走行状態に応じて刻々と変化する車体２の走行速度を検出する。
車速センサ１２は、検出した車速をコントロールユニット１３へ出力する。
【００２１】
図２は、リップスポイラ１６の可動範囲の説明図である。
図２（Ａ）は、格納状態を示す。図２（Ｂ）は、駆動状態を示す。
リップスポイラ１６は、車体２の後部のトランク上面５に取り付けられる。リップスポイラ１６は、車体２において左右の水平方向に延在して設けられる。そして、上下方向に可動することにより、可変するダウンフォースを走行中に発生し得る。
図２（Ａ）の格納状態では、リップスポイラ１６の上面は、トランク上面５と面一で揃う。この場合、リップスポイラ１６によるダウンフォースは、発生しない。
図２（Ｂ）の駆動状態では、リップスポイラ１６は上に可動している。リップスポイラ１６の上面は、トランク上面５から斜め上後方へ向かって延在する。この場合、リップスポイラ１６によるダウンフォースが発生する。
なお、本実施形態では、図２（Ａ）の格納状態を基準として、リップスポイラ１６の上端の上への突出量を、リップスポイラ１６をキックアップさせた状態での可動量とよぶ。
【００２２】
説明を図１に戻す。
モータ１４は、アクチュエータの一種である。
駆動機構１５は、モータ１４により駆動され、リップスポイラ１６を上下方向に駆動する。駆動機構１５は、たとえば、モータ１４により回転駆動されるピニオンギア１５Ａと、リップスポイラ１６と連結されるラックギア１５Ｂと、で構成できる。なお、駆動機構１５は、異なる機構でもよい。
モータ１４が正逆に回転することにより、リップスポイラ１６は上下方向に駆動される。
【００２３】
コントロールユニット１３は、たとえばマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータにおいて、ＣＰＵ（Central Processing Unit）はメモリに記憶するプログラムを実行する。
コントロールユニット１３には、ヨーレートセンサ１１、車速センサ１２、モータ１４が接続される。
コントロールユニット１３は、ヨーレートセンサ１１の検出値、車速センサ１２の検出値に基づいて、モータ１４の回転および停止を制御する。リップスポイラ１６を制御する。
【００２４】
図３は、横風帯侵入時のリップスポイラ１６の制御のフローチャートである。
コントロールユニット１３は、図３の制御フローを、横風帯の検出時に実行する。または、周期的に実行する。
【００２５】
図３に示すように、コントロールユニット１３は、まず検出値を取得する（ＳＴ１）。
ヨーレートセンサ１１の検出値と、車速センサ１２の検出値とを取得する。
【００２６】
次に、コントロールユニット１３は、検出した車速値が、所定の速度の閾値を超えているか否かを判断する（ＳＴ２）。
一定の速度たとえば８０ｋｍ／ｈ以下の低い速度では、横風による車体２の旋回は生じ難い。
この場合、コントロールユニット１３は、横風に関係ない通常のＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）を実行する（ＳＴ３）。
【００２７】
これに対して、検出した車速値が、所定の速度の閾値を超えている高速の場合、コントロールユニット１３は、横風帯侵入の際の旋回を抑制する制御を実行する。
なお、コントロールユニット１３は、さらにヨーレートセンサ１１の検出値と所定の閾値とを比較し、検出値が閾値を超えている場合、横風帯侵入時の旋回抑制制御を実行するようにしてもよい。
【００２８】
横風帯侵入時の旋回抑制制御において、コントロールユニット１３は、リップスポイラ１６の可動量を演算する（ＳＴ４）。
コントロールユニット１３は、車速およびヨーレートの傾き（勾配）に応じた可動量を演算する。
なお、車速およびヨーレートの傾きに対して可動量を対応付けたテーブルデータを利用して、可動量を得てもよい。
【００２９】
下記式１は、リップスポイラ１６の可動量の演算式の一例である。
ΔＨは、リップスポイラ１６の可動量である。Φ（ｔ）’は、ヨーレートの立ち上がり時点での傾きである。Ｖ（ｔ）は、ヨーレートの立ち上がり時点での車速である。Ａは、チューニング係数である。Ａが大きいほどリップスポイラ１６の高さが高くなり高い効果が期待できるが、Ａは実施可能な範囲で調整するとよい。
下記式１でリップスポイラ１６の可動量を演算することにより、横風帯侵入開始時のヨーレートの急激な立ち上がりに対して、好適なリップスポイラ１６の高さを得ることができる。車体２の後部のダウンフォースを高めて、後輪４のコーナリングモーメントを増やすことができる。
【００３０】
ΔＨ＝Ｖ（ｔ）２×Φ（ｔ）’×Ａ  ・・・式１
【００３１】
リップスポイラ１６の可動量を演算した後、コントロールユニット１３は、モータ１４を正回転方向へ駆動し、演算した可動量でリップスポイラ１６を駆動する（ＳＴ５）。
リップスポイラ１６は、演算した可動量で、トランクの上面から昇る。これにより、車体２の後部にダウンフォースが作用する。
【００３２】
リップスポイラ１６を駆動した後、コントロールユニット１３は、リップスポイラ１６を駆動した高さ位置に保持し、旋回抑制制御の終了を判断する。
具体的には、コントロールユニット１３は、制御中にヨーレートの検出値を繰り返し取得し、ヨーレートの検出値が増加中であるか否かを判断する（ＳＴ６）。
ここでは、ヨーレートの傾き（Φ（ｔ）’）が０以下になったか、または０に近い値以下になったか否かで判断する。
【００３３】
ヨーレートの検出値が増加中である場合、コントロールユニット１３は、リップスポイラ１６を駆動した高さ位置に保持する（ＳＴ７）。
【００３４】
これに対し、ヨーレートの検出値が増加しなくなると、コントロールユニット１３は、モータ１４を逆回転方向へ駆動する。リップスポイラ１６は、格納位置まで降下する（ＳＴ８）。
【００３５】
図４は、横風帯侵入時のヨーレートとリップスポイラ１６の可動量との関係の一例を示す説明図である。図４には、車体２が横風帯に侵入している横風帯期間が示されている。
図４（Ａ）は、車体２の旋回の速度を示すヨーレートの時間特性図である。図４（Ａ）中の実線の特性曲線は、図３の制御を実施した場合の特性曲線である。点線の特性曲線は、図３の制御を実施しない場合の特性曲線である。リップスポイラ１６を駆動しない場合に点線の特性曲線となる条件下で、図３の制御を実施すると、実線の特性曲線となる。
図４（Ａ）中のたとえば点線の特性曲線のヨーレートから明らかなように、車体２を旋回させる力は、横風帯期間のうち、横風帯に侵入し始めた一部の期間において、作用する。
【００３６】
図４（Ａ）に示す実線の特性曲線と破線の特性曲線とを比較すれば明らかなように、図３のリップスポイラ１６の制御を実施することにより、横風帯侵入時の車体２のヨーレートは、小さくなっている。ピークが下がり、旋回する時間も短くなる。
ヨーレートセンサ１１は、図４（Ａ）に示す車体２が横風帯に侵入する際の該横風に起因した車体２の旋回を検出できる。
【００３７】
図４（Ｂ）は、図３の制御に基づく、リップスポイラ１６の可動量の変化を示す時間特性図である。
図４（Ｂ）では、車体２が横風帯への侵入を開始すると、図３のリップスポイラ１６の制御により、その侵入時のヨーレートの傾きに応じた可動量でリップスポイラ１６が駆動される。
その後、リップスポイラ１６は、可動量の高さ位置に保持される。
その後、ヨーレートが下がり始めると、リップスポイラ１６は、格納される。
【００３８】
図５は、リップスポイラ１６の制御による車体２の旋回抑止効果の説明図である。
図５には、車体２、一対の前輪３、一対の後輪４、リップスポイラ１６が図示されている。図５中心の「×」マークは、車体２の重心である。
【００３９】
リップスポイラ１６が格納された走行状態での前後バランスに基づいて、前輪３によるコーナリングモーメントと、後輪４によるコーナリングモーメントとが等しいものとする。これらのコーナリングモーメントは、等しいため相殺される。車体２を旋回させる力は発生しない。
前後バランスを前提として、車体２の前端の側面部に横風が作用すると、横風によるヨーイングモーメントが車体２に作用する。このヨーイングモーメントにより、車体２が旋回する可能性がある。横風による旋回力２１が発生する。
このため、本実施形態では、リップスポイラ１６を上に可動させる。これにより、車体２の前後バランスが変化する。具体的には、前輪３によるコーナリングモーメントが小さくなり、後輪４によるコーナリングモーメントが大きくなる。これらのコーナリングモーメントは、相殺されなくなる。後輪４によるコーナリングモーメントが残る。横風による旋回力２１に対する抗力２２が発生する。
したがって、後輪４によるコーナリングモーメントの残モーメント（抗力２２）により、横風による旋回力２１（ヨーイングモーメント）を相殺し得る。
このような理論により、リップスポイラ１６の制御によって車体２の旋回を抑止できるものと考えられる。ヨーレートのピークを緩和させることができると考えられる。
【００４０】
下記式２は、図５に基づく横風帯侵入時の回転モーメントの式である。
Ｉは、車体２のヨー慣性質量である。（ｄｒ／ｄｔ）は角速度であり、ヨーレートに対応する。Ｌｆは、重心から前輪３の車軸までの距離である。Ｙｆは、前輪３のコーナリングフォースである。Ｌｒは、重心から後輪４の車軸までの距離である。Ｙｒは、後輪４のコーナリングフォースである。Ｌｗは、重心から横風の作用箇所までの距離である。Ｙｗは、横風によるヨーイングフォースである。ここでは、横風は、車体２の前部の側面の一か所に作用する、と仮定している。
【００４１】
Ｉ×（ｄｒ／ｄｔ）＝Ｌｆ×Ｙｆ−Ｌｒ×Ｙｒ＋Ｌｗ×Ｙｗ  ・・・式２
【００４２】
前輪３のコーナリングモーメント（Ｌｆ×Ｙｆ）と、後輪４のコーナリングモーメント（Ｌｒ×Ｙｒ）とが等しい場合、横風によるヨーイングモーメント（Ｌｗ×Ｙｗ）が残る。この横風によるヨーイングモーメント（Ｌｗ×Ｙｗ）により、車体２が回転する。
ここで、リップスポイラ１６を駆動すると、車体２の後部のダウンフォースが増加し、前輪３のコーナリングフォース（Ｙｆ）より、後輪４のコーナリングフォース（Ｙｒ）が大きくなる。
このコーナリングモーメントの差分（Ｌｆ×Ｙｆ−Ｌｒ×Ｙｒ）により、横風によるヨーイングモーメント（Ｌｗ×Ｙｗ）を相殺し得る。反力が得られる。
【００４３】
以上のように、本実施形態では、車体２が横風帯に侵入し、車体２が該横風により旋回する場合、リップスポイラ１６が上に駆動される。リップスポイラ１６によるダウンフォースが発生する。車体２の重量の前後バランスは、横風帯に侵入する際には後寄りになる。走行する車体２は、該横風の影響を受け難くなり、横風帯に侵入する際の車体２の姿勢が安定化する。操舵が安定する。
また、リップスポイラ１６は、車体２において水平方向に延在して上下方向に可動し、このリップスポイラ１６を上に駆動して得られるダウンフォースを利用して、車体２の旋回を抑制している。また、リップスポイラ１６は、車体２の後部に格納された状態から、上方向に駆動される。よって、リップスポイラ１６によるダウンフォースが不要である場合、リップスポイラ１６は車体２に格納できる。本来的に横風の影響を無視できる状況下においては、不使用時のリップスポイラ１６を制御する必要はない。
これに対して、車体２に垂直ウィングを立てる場合、本来的に車体２が横風の影響を受けない状況下であっても、たとえば微風の横風に対して垂直ウィングを制御するようにしなければ、車両の挙動や走行に影響を与える可能性がある。
本実施形態では、通常時にはリップスポイラ１６が格納されるので、このような制御が不要である。また、通常時にはリップスポイラ１６が抗力に影響を与えないため、空気抵抗低減と両立できる。
【００４４】
本実施形態では、コントロールユニット１３は、車速およびヨーレートの傾きに応じた可動量を演算する。よって、横風帯に吹いている横風が強くなるほど車体２は旋回し易くなるが、その場合の旋回速度をヨーレートの傾きとして可動量に反映できる。また、単位時間当たりの旋回量は車速に応じて増減するが、それを可動量に反映できる。リップスポイラ１６の可動量を、横風の強さおよび車度に応じた量にできる。
その結果、車体２の前後バランスを、該横風の強さおよびと車体２の速度とに応じた好適なバランスに調整し得る。該横風の影響を好適に抑えることが可能になる。あらゆる横風の風向、風速でのヨーイングモーメントに対して、好適な反力を得ることが可能になる。
【００４５】
本実施形態では、コントロールユニット１３は、横風に起因した車体２の旋回を検出し始めた時のヨーレートの傾きに応じた可動量で、リップスポイラ１６を上に駆動して保持する。よって、リップスポイラ１６は、横風に起因した車体２の旋回を検出し始めた時でのヨーレートの傾きの応じた可動量に保持される。
これに対し、仮にたとえば、リップスポイラ１６を常に制御した場合、リップスポイラ１６が可動することによってヨーレートが変動し、その変動するヨーレートに応じて可動量が変動する。車体２の挙動は、リップスポイラ１６を可動させたことによる影響を受ける。
本実施形態では、そのようなリップスポイラ１６の可動の影響を受けないように、リップスポイラ１６を制御できる。リップスポイラ１６を可動した後の車体２の挙動を安定化できる。
【００４６】
本実施形態では、コントロールユニット１３は、横風に起因した車体２の旋回を示すヨーレートが増加している期間では、リップスポイラ１６を、可変量で駆動した高さに保持し、ヨーレートが増加しなくなると、リップスポイラ１６を降下させる。
よって、車体２が横風帯に侵入し始めてから車体２の全体が横風帯に侵入するまでの短い期間において、リップスポイラ１６を上へ駆動し得る。横風に起因した車体２の旋回が検出されている短い期間内において、リップスポイラ１６を上へ駆動できる。リップスポイラ１６により車体２の前後バランスを変化させる期間を僅かな短い期間とすることができる。車体２の前後バランスの変動が車両の走行に対して略影響を与えないようできる。
これに対し、仮にたとえば、横風によるヨーレートが無くなるまでリップスポイラ１６を保持した場合、車体２の前後バランスが元に戻るタイミングは、横風の影響が無くなった後になる。横風の影響が無くなった後に車体２の前後バランスを元に戻す場合、車体２の前後バランスの変動が、横風による旋回挙動とは別の挙動として体感され得る。
【００４７】
以上の実施形態は本実施形態の好適な実施形態の例であるが、本実施形態は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００４８】
たとえば上記実施形態では、リアスポイラは、車体２の後部の上面に設けられる。
この他にもたとえば、スポイラは、車体２の前部の上面または中部の上面に設けられてよい。また、複数のスポイラを設けてよい。
【００４９】
上記実施形態では、リアスポイラは、コントロールユニット１３が演算した任意の可動量にて上に駆動される。
この他にもたとえば、リアスポイラは、複数の離散的な可動量にて駆動されてもよい。この場合、コントロールユニット１３は、たとえば演算した可動量に最も近い離散的な可動量を選択し、選択した可動量でリアスポイラを駆動すればよい。
【００５０】
上記実施形態では、リアスポイラは、上下方向に昇降することにより、可変するダウンフォースを発生する。
この他にもたとえば、リアスポイラは、上下方向に旋回することにより、可変するダウンフォースを発生してよい。
【００５１】
上記実施形態では、ヨーレートセンサ１１により、車体２が横風帯に侵入する際の該横風に起因した車体２の旋回を検出する。
この他にもたとえば、ジャイロセンサなどにより、車体２が横風帯に侵入する際の該横風に起因した車体２の旋回を検出してよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  姿勢安定化装置、２  車体、３  前輪、５  トランク上面、１１  ヨーレートセンサ（旋回検出手段）、１２  車速センサ、１３  コントロールユニット（制御部）、１６  リップスポイラ（空力部材）、ΔＨ  可動量、Φ（ｔ）’ヨーレートの立ち上がり時点での傾き、Ｖ（ｔ）  ヨーレートの立ち上がり時点での車速（車体の速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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