(57)【要約】      （修正有）【課題】車両が停止しているか否かを高精度に判定する。【解決手段】車両の駆動軸１５の回転数に同期した回転数Ｎｅ２で駆動する第１電動機ＭＧ２を備える車両１を制御する車両制御装置１７は、第１電動機の回転数が第１閾値以下であるか否か及び車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段１７２と、第１電動機の回転数が第１閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している場合に、車両が停止していると判定する第２判定手段１７２とを備える。【選択図】図１
2015033292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する第１電動機を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記第１電動機の回転数が第１閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記第１電動機は、三相交流電動機であり、
前記車両は、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記第１電動機の三相の夫々に備え、前記第１電動機に供給される電力を直流から交流に変換する第１電力変換器を更に備えており、
前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記第１電力変換器の状態が、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記第１電力変換器を制御する第１制御手段を更に備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記第１電動機を含む電気系統における漏電を検出するための漏電検出器を更に備えており、
前記制御手段は、（ｉ）前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に前記第１電力変換器の状態が前記特定状態となるように、前記第１電力変換器を制御すると共に、（ｉｉ）前記第１電力変換器の状態が前記特定状態となっている場合に前記漏電を検出するように、前記漏電検出器を制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している状態が所定期間以上連続して継続している場合に、前記車両が停止していると判定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両は、動力分割機構を介して前記第１電動機に連結された第２電動機を更に備えており、
前記第１判定手段は、前記第２電動機の回転数が第２閾値以下であるか否かを更に判定し、
前記第２判定手段は、前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり、前記停止動作が行われており且つ前記第２電動機の回転数が前記第２閾値以下であると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記第２電動機は、三相交流電動機であり、
前記車両は、直列に接続された第３スイッチング素子及び第４スイッチング素子を前記第２電動機の三相の夫々に備え、前記第２電動機に供給される電力を直流から交流に変換する第２電力変換器を更に備えており、
前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記第２電力変換器の状態が、前記第３スイッチング素子及び前記第４スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第３スイッチング素子及び前記第４スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記第２電力変換器を制御する第２制御手段を更に備える
ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動機を備える車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動機（いわゆる、モータ）を備える車両が注目を集めている。このような電動機を備える車両の一例として、電動機及び内燃機関の双方を備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。更には、このような電動機を備える車両としては、電動機を備える一方で内燃機関を備えない電気自動車が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
特許文献１には、このようなハイブリッド車両において、内燃機関の回転数が所定の回転数よりも小さい場合には、早期に内燃機関の回転を停止させるために電動機の三相短絡制御を行う技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、このような電気自動車において、漏電を検出するために、電動機に電力を供給するインバータを構成する２種類のスイッチング素子のうち一方のスイッチング素子の全てを断状態にすると共に他方のスイッチング素子のうちの少なくとも一つを接状態にする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２８８０５１号公報
【特許文献２】特開平７−２４１００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献２に開示された技術では、漏電を検出する動作が行われる際には、スイッチング素子の状態が固定されるため、電動機は停止していることが好ましい。従って、特許文献２に開示された技術を用いて漏電を検出する動作が行われる際には、車両が停止していることが好ましい。つまり、特許文献２に開示された技術を用いて漏電を検出する動作が行われる際には、漏電を検出する動作が行われる前に、車両が停止しているか否かを判定する動作が行われることが好ましい。言い換えれば、車両が停止していると判定された後に、特許文献２に開示された技術を用いて漏電を検出する動作が行われることが好ましい。
【０００７】
そこで、車両が停止しているか否かを判定する動作として、内燃機関の回転数が所定の回転数よりも小さいか否かを判定するという動作（つまり、特許文献１に開示された技術）を用いることができると考えられる。ここで、車両が停止しているか否かの判定基準に用いられる「内燃機関の回転数」は、典型的には、クランク角センサの出力に基づいて算出される。しかしながら、クランク角センサの出力から算出される内燃機関の回転数の精度を考慮すると、内燃機関の回転数に基づいて車両が停止しているか否かを高精度に判定することが困難であるという技術的問題点が生ずる。例えば、クランク角センサの出力から算出される内燃機関の回転数の精度誤差等に起因して、車両が停止していないにもかかわらず車両が停止していると誤判定されてしまうおそれがあるという技術的問題点が生ずる。
【０００８】
尚、上述の技術的問題点は、車両が停止しているか否かを判定する動作が特許文献２に開示された技術を用いて漏電を検出する動作に付随して行われる場合のみならず、車両が停止しているか否かを判定する動作が行われる場合であれば生じ得る技術的問題点である。
【０００９】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
＜１＞
本発明の車両制御装置は、車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する第１電動機を備える車両を制御する車両制御装置であって、前記第１電動機の回転数が第１閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段とを備える。
【００１１】
本発明の車両制御装置によれば、第１電動機を備える車両を制御することができる。第１電動機は、当該第１電動機の回転数が車両の駆動軸の回転数と同期するように、車両に設置される。ここに、「第１電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」とは、第１電動機の回転数と駆動軸の回転数とが相関関係を有している状態を意味する。典型的には、「第１電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、第１電動機の回転数が駆動軸の回転数に比例する状態（つまり、第１電動機の回転数×Ｋ（但し、Ｋは任意の定数）＝駆動軸の回転数となる状態）を意味する。「第１電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、第１電動機の回転軸が駆動軸に直接的に連結されることで実現されてもよい。或いは、「第１電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、第１電動機の回転軸が、何らかの機械的機構（例えば、減速ギア機構）を介して駆動軸に間接的に連結されることで実現されてもよい。
【００１２】
本発明では、車両制御装置は、第１電動機を備える車両が停止しているか否かを判定するために、第１判定手段及び第２判定手段を備える。
【００１３】
第１判定手段は、第１電動機の回転数に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、第１電動機の回転数が第１閾値以下であるか否かを判定する。加えて、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作の有無に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する。
【００１４】
第２判定手段は、第１判定手段の判定結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。具体的には、第２判定手段は、第１電動機の回転数が第１閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している場合に、車両が停止していると判定する。他方で、第２判定手段は、第１電動機の回転数が第１閾値以下ではないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。同様に、第２判定手段は、停止動作が行われていないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。
【００１５】
以上説明したように、本発明の車両制御装置は、第１電動機の回転数のみならず、停止動作の有無に基づいて、車両が停止しているか否かを判定することができる。このため、本発明の車両制御装置は、第１電動機の回転数の検出精度よりも検出精度が劣り得る内燃機関の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第１比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。加えて、本発明の車両制御装置は、停止動作が行われているか否かを判定することなく第１電動機の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第２比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。
【００１６】
＜２＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第１電動機は、三相交流電動機であり、前記車両は、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記第１電動機の三相の夫々に備え、前記第１電動機に供給される電力を直流から交流に変換する第１電力変換器を更に備えており、前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記第１電力変換器の状態が、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記第１電力変換器を制御する第１制御手段を更に備える。
【００１７】
この態様では、三相交流電動機である第１電動機は、第１電力変換器から供給される電力（つまり、交流電力）を用いて駆動する。
【００１８】
三相交流電動機である第１電動機に電力を供給するために、第１電力変換器は、三相の夫々に、直列に接続された第１スイッチング素子（例えば、電源の高圧側端子と第１電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）及び第２スイッチング素子（例えば、電源の低圧側端子と第１電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）を備えている。つまり、第１電力変換器は、Ｕ相に配置された第１及び第２スイッチング素子、Ｖ相に配置された第１及び第２スイッチング素子及びＷ相に配置された第１及び第２スイッチング素子を備えている。
【００１９】
この態様では特に、車両制御装置は、第１電力変換器を制御するための第１制御手段を備えている。第１制御手段は、車両が停止していると第２判定手段が判定している場合に第１電力変換器の状態が特定状態となる（典型的には、特定状態のまま固定される）ように、第１電力変換器を制御する。ここで、「特定状態」は、第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の一方の全てがオフ（つまり、切断状態）になると共に第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオン（つまり、接続状態）になる状態である。
【００２０】
ここで、第１電力変換器の状態が特定状態となっている場合には、車両の走行に必要な電力が第１電力変換器から第１電動機に対して供給されないおそれがある。しかるに、この態様では、第１制御手段は、車両が停止していると第２判定手段が判定している場合に第１電力変換器の状態が特定状態となる（典型的には、特定状態のまま固定される）ように、第１電力変換器を制御することができる。特に、上述したように車両が停止しているか否かを第２判定手段が高精度に判定することができるがゆえに、第１制御手段は、まさに車両が停止している場合に第１電力変換器の状態が特定状態となるように、第１電力変換器を制御することができる。つまり、第１制御手段は、車両の走行に影響が出るおそれがないタイミングで第１電力変換器の状態が特定状態となるように、第１電力変換器を制御することができる。
【００２１】
＜３＞
上述の如く第１制御手段を備える車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記第１電動機を含む電気系統における漏電を検出するための漏電検出器を更に備えており、前記制御手段は、（ｉ）前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に前記第１電力変換器の状態が前記特定状態となるように、前記第１電力変換器を制御すると共に、（ｉｉ）前記第１電力変換器の状態が前記特定状態となっている場合に前記漏電を検出するように、前記漏電検出器を制御する。
【００２２】
この態様では、漏電検出器は、第１電動機を含む電気系統（例えば、電源から電力変換器を経て第１電動機に至るまでの電気系統）の一部又は全部における漏電を検出することができる。尚、漏電検出器は、典型的には、電気系統における漏電の有無に起因した電気系統の状態変動を何らかの手法を用いて検出することで、漏電の有無を検出してもよい。例えば、電気系統における漏電の有無に起因して、漏電に起因して形成される漏電経路のインピーダンスの分だけ電気系統におけるインピーダンスが変動し得る。従って、漏電検出器は、当該インピーダンスの変動（或いは、当該インピーダンスの変動に起因した電気系統の電位変動）を何らかの手法を用いて検出することで、漏電の有無を検出してもよい。
【００２３】
この態様では特に、第１制御手段は、第１電力変換器を制御することに加えて、第１電力変換器の状態が特定状態となっている場合に漏電を検出するように、漏電検出器を制御する。
【００２４】
ここで、漏電検出器が漏電を検出している場合には、第１電力変換器の状態が変動しない（言い換えれば、固定されている）ことが好ましい。なぜならば、漏電検出器は、第１電力変換器の状態の変動に起因した電気系統の状態変動を、漏電に起因した電気系統の状態変動として誤検出してしまうおそれがあるからである。第１制御手段が第１電力変換器の状態を変動させないように第１電力変換器を制御するためには、車両が停止しているか否かを第２判定手段が高精度に判定する（例えば、車両が停止している場合には車両が停止していると確実に判定する）ことが好ましい。そうすると、この態様では、上述したように車両が停止しているか否かを第２判定手段が高精度に判定することができるがゆえに、漏電検出器が漏電を検出している間は、第１電力変換器の状態が固定されている（典型的には、特定状態のまま固定されている）可能性が相対的に高くなる。従って、漏電検出器は、漏電を好適に検出することができる。
【００２５】
＜４＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第２判定手段は、前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している状態が所定期間以上連続して継続している場合に、前記車両が停止していると判定する。
【００２６】
この態様によれば、第２判定手段は、第１電動機の回転数が第１閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している状態の継続時間に基づいて、車両が停止しているか否かを判定することができる。つまり、第２判定手段は、上記継続時間が所定期間以上である場合に、車両が停止していると判定する。一方で、第２判定手段は、上記継続時間が所定期間以上でない場合には、車両が停止していないと判定することが好ましい。
【００２７】
このような態様で車両が停止しているか否かを判定することで、第２判定手段は、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。特に、第２判定手段は、例えば、第１電動機の回転数がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる
尚、ハンチング等の影響に起因した車両が停止しているか否かの判定結果の頻繁な変動（更には、第１電力変換器の状態の頻繁な変動）を抑制することができるという点で、この態様の車両制御装置は、上述したように、漏電検出器による漏電の好適な検出を実現することができる。
【００２８】
＜５＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、動力分割機構を介して前記第１電動機に連結された第２電動機を更に備えており、前記第１判定手段は、前記第２電動機の回転数が第２閾値以下であるか否かを更に判定し、前記第２判定手段は、前記第１電動機の回転数が前記第１閾値以下であり、前記停止動作が行われており且つ前記第２電動機の回転数が前記第２閾値以下であると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する。
【００２９】
この態様によれば、車両は、複数の電動機を備えている。つまり、車両は、第１電動機に加えて、動力分割機構（例えば、遊星ギア機構等）を介して第１電動機に連結されている第２電動機を備えている。尚、第２電動機の回転数は、駆動軸の回転数に同期していなくともよい。
【００３０】
このように車両が第２電動機を備えている場合には、第１判定手段は、第２電動機の回転数が第２閾値以下であるか否かを更に判定してもよい。また、第２判定手段は、第２電動機の回転数が第２閾値以下であるか否かの判定結果にも基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。但し、後に図面を参照しながら詳述するように、第２判定手段は、第２電動機の回転数が第２閾値以下であるか否かの判定結果に基づくことなく、車両が停止しているか否かを判定してもよい。
【００３１】
このように、この態様の車両制御装置によれば、第２判定手段は、車両が複数の電動機を備えている場合であっても、車両が停止しているか否かを高精度に判定することができる。
【００３２】
＜６＞
上述の如く第２電動機を備える車両を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２電動機は、三相交流電動機であり、前記車両は、直列に接続された第３スイッチング素子及び第４スイッチング素子を前記第２電動機の三相の夫々に備え、前記第２電動機に供給される電力を直流から交流に変換する第２電力変換器を更に備えており、前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記第２電力変換器の状態が、前記第３スイッチング素子及び前記第４スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第３スイッチング素子及び前記第４スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記第２電力変換器を制御する第２制御手段を更に備える。
【００３３】
この態様によれば、上述した第１制御手段を備える車両制御装置と同様の理由から、第２制御手段は、車両の走行に影響が出るおそれがないタイミングで、第２電力変換器の状態が特定状態となるように第２電力変換器を制御することができる。
【００３４】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】回転数、ブレーキ踏力値、停止判定条件の成立の有無及び車両の停止判定結果を示すタイミングチャートである。
【図４】第２実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図５】第２実施形態における停止判定動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態における停止判定動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態における停止判定動作の第３動作例の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、車両制御装置の実施形態について説明する。
【００３７】
（１）第１実施形態
初めに、図１から図３を参照しながら、第１実施形態について説明する。
【００３８】
（１−１）第１実施形態の車両の構成
まず、図１を参照しながら、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、第１実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。
【００３９】
図１に示すように、車両１は、直流電源１１と、平滑コンデンサ１２と、「第１電力変換器」の一具体例であるインバータ１３と、「第１電動機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、回転角センサ１４と、駆動軸１５と、駆動輪１６と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１７と、ブレーキセンサ１８と、漏電検出器１９とを備えている。
【００４０】
直流電源１１は、充電可能な蓄電装置である。直流電源１１の一例として、例えば、二次電池（例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等）や、キャパシタ（例えば、電気二重相キャパシタや大容量のコンデンサ等）が例示される。
【００４１】
平滑コンデンサ１２は、直流電源１１の正極線と直流電源１１の負極線との間に接続された電圧平滑用のコンデンサである。
【００４２】
インバータ１３は、直流電源１１から供給される直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換する。直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換するために、インバータ１３は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２を含むＵ相アーム、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４を含むＶ相アーム及びｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６を含むＷ相アームを備えている。インバータ１３が備える各アームは、正極線と負極線との間に並列に接続されている。ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２は、正極線と負極線との間に直列に接続される。ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４並びにｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様である。ｐ側スイッチング素子Ｑ１には、ｐ側スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子からｐ側スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子へと電流を流す整流用ダイオードＤ１が接続されている。ｎ側スイッチング素子Ｑ２からｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様に、整流用ダイオードＤ２から整流用ダイオードＤ６が夫々接続されている。インバータ１３における各相アームの上側アーム（つまり、各ｐ側スイッチング素子）と下側アーム（つまり、各ｎ側スイッチング素子）との中間点は、夫々モータジェネレータＭＧ２の各相コイルに接続されている。その結果、インバータ１３による変換動作の結果生成される交流電力（三相交流電圧）が、モータジェネレータＭＧ２に供給される。
【００４３】
モータジェネレータＭＧ２は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ２は、車両１が走行するために必要なトルクを発生するように駆動する。モータジェネレータＭＧ２が発生したトルクは、当該モータジェネレータＭＧ２の回転軸に機械的に連結された駆動軸１５を介して、駆動輪１６に伝達される。尚、モータジェネレータＭＧ２は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行ってもよい。
【００４４】
回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転数（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数）Ｎｅ２を検出する。回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を直接的に検出することが好ましい。このような回転角センサ１４の一例として、例えば、ロータリエンコーダ等のレゾルバが例示される。回転角センサ１４は、検出した回転数Ｎｅ２をＥＣＵ１７に出力することが好ましい。
【００４５】
ＥＣＵ１７は、車両１の動作を制御するための電子制御ユニットである。第１実施形態では、ＥＣＵ１７は、物理的な又は論理的な若しくは機能的な処理ブロックとして、「第１制御手段」の一具体例であるインバータ制御部１７１と、「第１判定手段」及び「第２判定手段」の一具体例である停止判定部１７２とを備えている。
【００４６】
インバータ制御部１７１は、インバータ１３の動作を制御するための処理ブロックである。インバータ制御部１７１は、公知の制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。例えば、インバータ制御部１７１は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。
【００４７】
停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定するための停止判定動作を行う。停止判定動作については、後に詳述する（図２及び図３参照）ため、ここでの詳細な説明を省略する。
【００４８】
尚、車両１の駆動軸１５がモータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されていることを考慮すれば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に同期する。例えば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に比例する。従って、モータジェネレータＭＧ２の停止に伴ってモータジェネレータの回転軸の回転数Ｎｅ２がゼロになる場合には、駆動軸１５の回転数もまたゼロになるはずである。駆動軸１５の回転数がゼロになるという状態は、実質的には、車両１が停止しているという状態と等価である。このため、モータジェネレータＭＧ２の停止は、実質的には、車両１の停止に相当すると言える。停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定することに加えて又は代えて、車両１が停止しているか否かを判定してもよい。
【００４９】
ブレーキセンサ１８は、ブレーキ踏力値（つまり、フットブレーキを踏み付ける力を示すパラメータ）ＢＫを検出する。ブレーキセンサ１８は、検出したブレーキ踏力値ＢＫをＥＣＵ１７に出力することが好ましい。
【００５０】
漏電検出器１９は、直流電源１１、平滑コンデンサ１２、インバータ１３及びモータジェネレータＭＧ２を含む電気系統（いわゆる、モータ駆動系統）における漏電を検出する。
【００５１】
漏電を検出するために、漏電検出器１９は、カップリングコンデンサ１９１と、発振回路１９２と、電圧検出回路１９３と、抵抗１９４とを備える。
【００５２】
漏電検出器１９による漏電の検出方法は、以下のとおりである。まず、発振回路１９２は、所定周波数のパルス信号（或いは、交流信号）を出力する。また、電圧検出回路１９３は、パルス信号に起因して変動するノードＥの電圧を検出する。ここで、電気系統に漏電が生ずると、電気系統からシャーシグラウンドへ至る漏電経路（典型的には、漏電経路は、抵抗からなる回路又は抵抗とコンデンサとが並列に接続された回路と等価となる）が形成される。その結果、発振回路１９２が出力するパルス信号は、抵抗１９４、カップリングコンデンサ１９１及び漏電経路へと至る経路を伝達される。そうすると、ノードＥにおけるパルス信号の電圧は、漏電経路のインピーダンス（典型的には、漏電経路の等価回路に含まれる抵抗の抵抗値）に影響を受けることになる。従って、電圧検出回路１９３がノードＥの電圧を検出することで、漏電を検出することができる。
【００５３】
（１−２）第１実施形態における停止判定動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、第１実施形態の車両１において行われる停止判定動作（つまり、ＥＣＵ１７が行う停止判定動作）の流れについて説明する。図２は、第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。
【００５４】
図２に示すように、停止判定部１７２は、所定の停止判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。
【００５５】
停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下となる（つまり、｜Ｎｅ２｜≦Ｎ１が成立する）という条件が用いられている。
【００５６】
尚、上述したように、モータジェネレータＭＧ２の停止は、車両１の停止に相当する。従って、モータジェネレータＭＧ２の停止を判定するための所定閾値Ｎ１は、車両１が停止している状態で観測されるモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づいて、適切な値に設定されてもよい。例えば、「車両１の停止」が、車両１の車速がゼロ又は実質的にゼロになる状態を意味するとすれば、所定閾値Ｎ１は、車両１の車速がゼロになる場合に観測されるモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２以上の値に設定されてもよい。
【００５７】
更に、停止判定条件は、車両１を停止させることが可能な動作（以降、適宜“停止動作”と称する）の有無に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、停止動作の有無に基づく停止判定条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなる（つまり、ＢＫ＞Ｐｂｋｓ１が成立する）という条件が用いられている。
【００５８】
尚、停止動作は、典型的には、ドライバの意思（つまり、ドライバの自発的な操作）に基づいて行われる。但し、停止動作は、ドライバの意思に関わらずに自動的に（例えば、ＥＣＵ１７等の制御装置による制御の下で自動的に）行われてもよい。停止動作が自動的に行われる状況は、例えば、自動運転制御（つまり、ドライバの操作の有無に関わらずに車両１を自律走行させる制御）が行われている車両１において生じ得る。
【００５９】
図２に示す停止判定条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止判定条件とは異なる停止判定条件が用いられてもよい。例えば、回転数Ｎｅ２の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該回転数Ｎｅ２の特性の違いを利用する任意の条件が、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件として用いられてもよい。同様に、停止動作の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該停止動作の特性の違いを利用する任意の条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。
【００６０】
尚、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作の有無に基づく停止判定条件であることが好ましい。車両１の停止を直接的な目的とする動作の一例として、例えば、車両１に制動力を作用させることが可能な動作（例えば、フットブレーキやサイドブレーキ等の任意のブレーキを操作する動作）や、車両が停止している際に行われる可能性が高い動作（例えば、シフトレバーをＰレンジに入れる動作等）が例示される。従って、例えば、任意のブレーキが操作されているという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、任意のブレーキに起因した制動力が所定閾値より大きいという条件（例えば、上述したブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなるという条件）が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、シフトレバーのレンジがＰレンジであるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。
【００６１】
但し、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作ではないものの結果として車両１を停止させることにつながり得る動作の有無に基づく停止判定条件であってもよい。車両１を停止させることにつながり得る動作の一例として、車両の停止に先立って行われる可能性が高い動作（例えば、アクセルペダルから足を離す動作）が例示される。従って、例えば、アクセルペダルが操作されていないという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。
【００６２】
或いは、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、停止動作に起因して生ずる他の動作の有無に関連する条件であってもよい。例えば、停止動作に起因して生ずる他の動作の一例として、クリープのトルク指令値をゼロに設定する動作や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値をゼロに設定する動作が例示される。従って、例えば、クリープのトルク指令値がゼロであるという条件や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値がゼロあるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。
【００６３】
ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０９）。具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下とならない（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。同様に、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくならない（つまり、ＢＫ≦Ｐｂｋｓ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。
【００６４】
尚、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定される場合には、ＥＣＵ１７は、動作を終了する。但し、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。
【００６５】
他方で、ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、所定期間を計測するタイマを始動する（ステップＳ１０１）。
【００６６】
タイマを始動させた後、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００６７】
ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０９）。つまり、タイマが終了する前に停止判定条件が成立しなくなったと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。
【００６８】
他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する動作（ステップＳ１０２）を、タイマが終了するまで繰り返し行う（ステップＳ１０３）。
【００６９】
その後、タイマが終了した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する（ステップＳ１０４）。つまり、タイマが始動してからタイマが終了するまでの間はずっと停止判定条件が成立していたと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。
【００７０】
ここで、図３を参照しながら、回転数Ｎｅ２及びブレーキ踏力値ＢＫの具体例を用いて、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定する動作について説明する。図３は、回転数Ｎｅ２、ブレーキ踏力値ＢＫ、停止判定条件の成立の有無及び車両１の停止判定結果を示すタイミングチャートである。
【００７１】
図３に示すように、時刻ｔ０においてフットブレーキの操作が開始されることに伴って、ブレーキ踏力値ＢＫが増加している。ブレーキ踏力値ＢＫの増加に伴って、回転数Ｎｅ２もまた減少していく。
【００７２】
尚、フットブレーキ等の操作に起因して車両１が停止しようとしている場合には、車両１の駆動軸１５にねじれが生じやすい。その結果、駆動軸１５のねじれに伴って、駆動軸１５の回転数がハンチングしやすくなる。モータジェネレータＭＧ２の回転軸が駆動軸１５に連結されていることを考慮すれば、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２もまたハンチングしやすくなる。図３は、そのような回転数Ｎｅ２のハンチング（図３では、徐々に収束していく回転数Ｎｅ２の上限変動）を示している。
【００７３】
その後、時刻ｔ１において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になる。但し、時刻ｔ１の時点では、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなっていない。従って、停止判定条件は成立していない。
【００７４】
その後、時刻ｔ２において、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなる。このため、時刻ｔ２において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ２の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。
【００７５】
その後、ハンチングの影響により、時刻ｔ２から所定期間を経過する前の時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了する前の時刻）である時刻ｔ３において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１を超えてしまう。つまり、時刻ｔ３において、停止判定条件が成立しなくなってしまう。その結果、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。
【００７６】
以降、時刻ｔ４に至るまでに、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になるものの、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続することはない。従って、この場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。
【００７７】
その後、時刻ｔ４において、回転数Ｎｅ２の絶対値が再び所定閾値Ｎ１以下になる。このため、時刻ｔ４において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ４の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。
【００７８】
その後、時刻ｔ４から所定期間を経過した時点での時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了した時点での時刻）である時刻ｔ５においても、停止判定条件が依然と成立し続けている。このため、図３に示す例では、時刻ｔ５の時点で初めて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。
【００７９】
再び図２において、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合には、ＥＣＵ１７（或いは、漏電検出器１９等のその他の構成要素）は、モータジェネレータＭＧ２が停止している間に行うべき動作を行ってもよい。但し、ＥＣＵ１７（或いは、漏電検出器１９等のその他の構成要素）は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合であっても、特別な動作を行わなくともよい。
【００８０】
第１実施形態では、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合には、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御する（ステップＳ１０５）。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの全てのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御する。例えば、インバータ制御部１７１は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｐ側スイッチング素子Ｑ５がオンになり且つｎ側スイッチング素子Ｑ２、ｎ側スイッチング素子Ｑ４及びｎ側スイッチング素子Ｑ６がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。
【００８１】
但し、ステップＳ１０５において、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を二相短絡状態のままで固定する二相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームのいずれか２つのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの残りの１つのスイッチング素子並びに上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。
【００８２】
或いは、ステップＳ１０５において、インバータ制御部１７１は、インバータ１３の状態をインバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちのいずれか１つのスイッチング素子のみがオンになる（一方で、残りの５つのスイッチング素子がオフになる）状態のままで固定する制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。
【００８３】
更に、第１実施形態では、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合には、漏電検出器１９は、三相短絡制御が行われている間に、電気系統の漏電を検出する（ステップＳ１０５）。尚、インバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちの少なくとも１つのスイッチング素子がオンになっているため、漏電検出器１９は、直流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりも直流電源１１側の回路部分）の漏電のみならず、交流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりもモータジェネレータＭＧ２側の回路部分）の漏電をも検出することができる。
【００８４】
ステップＳ１０５の動作と並行して、停止判定部１７２は、所定の停止解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。第１実施形態では、停止解除条件は、停止判定条件と同様に、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件及び停止動作の有無に基づく停止解除条件の双方を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ２より大きくなる（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ２が成立する）という条件が用いられている。尚、所定閾値Ｎ２は、所定閾値Ｎ１と同一であってもよいし、所定閾値Ｎ１と異なっていてもよい。同様に、図２では、停止動作の有無に基づく停止解除条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ２より小さくなる（つまり、ＢＫ＜Ｐｂｋｓ２が成立する）という条件が用いられている。尚、所定閾値Ｐｂｋｓ２は、所定閾値Ｐｂｋｓ１と同一であってもよいし、所定閾値Ｐｂｋｓ１と異なっていてもよい。
【００８５】
尚、図２に示す停止解除条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止解除条件とは異なる停止解除条件が用いられてもよい。また、停止解除条件は、停止判定条件と同様の観点から適宜決定されてもよい。
【００８６】
停止判定部１７２は、ステップＳ１０６において、停止解除条件が成立しているか否かを判定することに加えて又は代えて、停止判定条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、停止判定条件が成立していないと判定される場合には、停止解除条件が成立していると判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。一方で、停止判定条件が成立していると判定される場合には、停止解除条件が成立していないと判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。
【００８７】
ステップＳ１０６の判定の結果、停止解除条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、インバータ制御部１７１は、三相短絡制御を行い続けるように、インバータ１３の動作を制御し続ける。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出し続ける。
【００８８】
他方で、ステップＳ１０６の判定の結果、停止解除条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０７）。この場合、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行わないようにインバータ１３の動作を制御してもよい（ステップＳ１０８）。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電の検出を終了する（ステップＳ１０８）。
【００８９】
その後、ＥＣＵ１７は、動作を終了する。但し、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。
【００９０】
以上説明したように、第１実施形態では、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件及び停止動作の有無に基づく停止判定条件の双方に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。このため、停止判定部１７２は、エンジンの回転数に基づく停止判定条件のみに基づいて車両１が停止しているか否かを判定する第１比較例の停止判定部１７２ａと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。加えて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件のみに基づいてモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定する第２比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。以下、その理由について説明する。
【００９１】
まず、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に代えて、エンジンの回転数が所定閾値以下になっている場合に車両１が停止していると判定する第１比較例の停止判定部１７２ａについて説明する。エンジンの回転数は、典型的には、当該回転数を直接的に検出する検出機構によって検出されることに代えて、エンジンのクランク角から算出される。エンジンのクランク角は、エンジンに設置されたクランク角センサから出力される。しかしながら、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度は、回転角センサ１４（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を直接的に検出する検出機構）が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度よりも低いことが多い。このため、第１比較例の停止判定部１７２ａは、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度誤差等に起因して、車両１が停止していないにもかかわらず車両１が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、第１比較例の停止判定部１７２ａは、車両１が停止しているにもかかわらず車両１が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。
【００９２】
しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度が、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度よりも高いことが多いことを考慮すれば、第１実施形態の停止判定部１７２は、第１比較例の停止判定部１７２と比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。
【００９３】
更に、停止動作が行われているか否かを判定することなく、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下になっている場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定する第２比較例の停止判定部１７２ｂについて説明する。第２比較例の停止判定部１７２ｂは、第１比較例の停止判定部１７２ａと比較すれば、車両１が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができるとも考えられる。しかしながら、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２は、回転角センサ１４に発生するノイズ等の影響を受けてふらつきかねない（つまり、変動しかねない）。例えば、モータジェネレータＭＧ２の実際の回転数がゼロであるにも関わらず、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がゼロ以外の数値となってしまいかねない。従って、第２比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、第２比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。
【００９４】
しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２のみならず、停止動作の有無に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。ここで、停止動作が行われている場合にはモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している可能性がより一層高まる。このため、第１実施形態の停止判定部１７２は、第２比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。
【００９５】
加えて、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。
【００９６】
具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数がハンチングすると、回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下となる状態と回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下にならない状態とが、短時間で交互に現れることになる。このような状況下で単に回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下である場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されてしまうと、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。
【００９７】
しかるに、第１実施形態では、停止判定部１７２は、ハンチング等に起因して短時間だけ回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合には、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定することができる。一方で、停止判定部１７２は、ハンチング等の収束に起因してある程度長い時間以上継続して回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、ハンチング等の影響に起因したモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の頻繁な変動を抑制しつつ、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを好適に判定することができる。
【００９８】
加えて、第１実施形態のインバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されている間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御する。ここで、三相短絡制御が行われている間は、インバータ１３からモータジェネレータＭＧ２に対して、車両１の走行に必要なトルクを出力するために必要な電力を供給できない可能性がある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することが好ましい。逆に言えば、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間に三相短絡制御が行われてしまうと、車両１の走行に影響が出るおそれがある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間は三相短絡制御を行わないように、インバータ１３を制御することが好ましい。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができるがゆえに、インバータ制御部１７１は、まさにモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。つまり、インバータ制御部１７１は、車両１の走行に影響が出るおそれがないタイミングで三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。
【００９９】
加えて、第１実施形態の漏電検出器１９は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されている間（言い換えれば、三相短絡制御を行うようにインバータ１３が制御されている間）に、漏電を検出することができる。ここで、漏電検出器１９が漏電を検出している間にインバータ１３の状態が変動してしまうと、当該インバータ１３の状態の変動に起因して、電気系統における状態（例えば、上述した漏電経路を含む経路のインピーダンス）が変動してしまうおそれがある。その結果、漏電検出器１９は、インバータ１３の状態の変動に起因した状態変動（例えば、上述したノードＥの電圧の変動）を、漏電に起因した状態変動であると誤認識してしまうおそれがある。従って、漏電検出器１９による漏電の検出の精度の向上という観点から言えば、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が三相短絡状態（或いは、二相短絡状態を含むその他の状態）のまま固定されていることが好ましい。
【０１００】
ここで、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定精度が相対的に低ければ、当該判定精度が相対的に高い場合と比較して、上述したノイズやハンチング等に起因して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の変動に起因して、インバータ１３の状態もまた頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定される期間が、漏電検出器１９による漏電の検出に要する期間よりも短くなってしまうおそれがある。
【０１０１】
このような理由から、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かが高精度に判定されれば、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定されやすくなる。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができる。このため、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が固定されている（典型的には、特定状態のまま固定されている）可能性が相対的に高くなる。従って、漏電検出器１９は、漏電を好適に検出することができる。
【０１０２】
尚、上述の説明では、車両１は、単一のモータジェネレータＭＧ２を備えている。しかしながら、車両１は、複数のモータジェネレータＭＧ２を備えていてもよい。この場合。車両１は、モータジェネレータＭＧ２毎に、インバータ１３及び回転角センサ１４を備えていることが好ましい。また、この場合、ＥＣＵ１７は、モータジェネレータＭＧ２毎に独立して上述した停止判定動作を行ってもよい。
【０１０３】
（２）第２実施形態
続いて、図４から図６を参照しながら、第２実施形態について説明する。尚、第１実施形態の車両１における構成要素及び動作については、同一の参照符号及びステップ番号を付して、それらの詳細な説明については省略する。
【０１０４】
（２−１）第２実施形態の車両の構成
まず、図４を参照しながら、第２実施形態の車両２の構成について説明する。図４は、第２実施形態の車両２の構成を示すブロック図である。
【０１０５】
図４に示すように、第２実施形態の車両２は、第１実施形態の車両１と比較して、エンジンＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１、インバータ１３−１、回転角センサ１４−１及び動力分割機構２０を更に備えているという点で異なっている。加えて、第２実施形態の車両２は、第１実施形態の車両１と比較して、停止判定部１７２の動作が異なるという点で異なっている。２実施形態の車両２のその他の構成要素は、第１実施形態の車両１のその他の構成要素と同一である。但し、説明の便宜上、第２実施形態では、第１実施形態のインバータ１３をインバータ１３−２と称し、第１実施形態の回転角センサ１４を回転角センサ１４−２と称する。また、図面の簡略化のため、図４では漏電検出器１９の詳細な構成については省略されているが、第２実施形態の漏電検出器１９が第１実施形態の漏電検出器１９と同一であることは言うまでもない。
【０１０６】
インバータ１３−１は、インバータ１３−２と並列に接続される。インバータ１３−１は、モータジェネレータＭＧ１による回生発電によって生成された交流電力（三相交流電圧）を、直流電力（直流電圧）に変換する。その結果、インバータ１３−１による変換動作の結果生成される直流電力（直流電圧）により、直流電源１１が充電される。尚、インバータ１３−１の構成がインバータ１３−２の構成と同一であることから、インバータ１３−１の構成の詳細な説明は省略する。
【０１０７】
モータジェネレータＭＧ１は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行う。但し、モータジェネレータＭＧ１は、車両２が走行するために必要なトルクを発生するように駆動してもよい。
【０１０８】
回転角センサ１４−１は、モータジェネレータＭＧ１の回転数（つまり、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転数）Ｎｅ１を検出する。尚、回転角センサ１４−１は、回転角センサ１４−２と同一であってもよい。
【０１０９】
エンジンＥＮＧは、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、車両２の主たる動力源として機能する。
【０１１０】
動力分割機構２０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。動力分割機構２０は、主として、エンジンＥＮＧの動力を２系統（つまり、モータジェネレータＭＧ１に伝達される動力系統及び駆動軸１５に伝達される動力系統）に分割する。
【０１１１】
尚、第２実施形態では、車両２が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、車両２は、シリーズ方式又はパラレル方式のハイブリッドシステムを採用していてもよい。
【０１１２】
（２−２）第２実施形態における停止判定動作の流れ
続いて、図５から図７を参照しながら、第２実施形態の車両２において行われる停止判定動作（つまり、ＥＣＵ１７が行う停止判定動作）の流れについて説明する。尚、以下では、第２実施形態の車両２において行われる停止判定動作として、第１動作例から第３動作例を例示する。
【０１１３】
（２−２−１）停止判定動作の第１動作例
初めに、図５を参照しながら、第２実施形態における停止判定動作の第１動作例の流れについて説明する。図５は、第２実施形態における停止判定動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。
【０１１４】
第１動作例は、モータジェネレータＭＧ１が停止しているか否かを判定する動作であって、上述した第１実施形態の停止判定動作と並行して又は相前後して行われる動作である。
【０１１５】
具体的には、図５に示すように、停止判定部１７２は、所定の停止判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。
【０１１６】
第１動作例の停止判定条件は、第１実施形態の停止判定動作の結果（つまり、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かの判定結果）に基づく停止判定条件を含んでいる。図５では、第１実施形態の停止判定動作の結果に基づく停止判定条件との一例して、第１実施形態の停止判定動作によってモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されているという条件が用いられている。
【０１１７】
更に、第１動作例の停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件を含んでいる。図５では、回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件の一例として、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１の絶対値が所定閾値Ｎ３以下となる（つまり、｜Ｎｅ１｜≦Ｎ３が成立する）という条件が用いられている。尚、所定値Ｎ３は、第１実施形態の所定値Ｎ１と同一であってもよいし、同一でなくともよい。また、図５に示す停止判定条件は、あくまで一例であり、第１実施形態と同様の観点から適宜変更されてもよい。
【０１１８】
ステップＳ２１０の判定の結果、停止判定条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１が停止していないと判定する（ステップＳ２１９）。
【０１１９】
他方で、ステップＳ２１０の判定の結果、停止判定条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、第１実施形態と同様に、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０１からステップＳ１０３）。
【０１２０】
ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続していないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１が停止していないと判定する（ステップＳ２１９）。
【０１２１】
他方で、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続していると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ及びステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１が停止していると判定する（ステップＳ２１４）。というのも、モータジェネレータＭＧ２が停止している状況下でモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１が相対的に小さい（例えば、数ｒｐｍから数十ｒｐｍである）場合は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２並びにエンジンＥＮＧの動作共線図から、エンジンＥＮＧの回転数も相対的に小さくなる（例えば、数ｒｐｍ程度になる）はずである。しかしながら、エンジンＥＮＧの仕様上エンジンＥＮＧの回転数が数ｒｐｍになることが殆ど不可能であることを考慮すれば、モータジェネレータＭＧ２が停止している状況下でモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１が相対的に小さい場合には、実質的には、エンジンＥＮＧの回転数が実質的にゼロであると推定される。つまり、モータジェネレータＭＧ２が停止している状況下でモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１が相対的に小さい場合には、エンジンＥＮＧが停止していると推定される。その結果、動作共線図から、モータジェネレータＭＧ１もまた実質的に停止していると推定される。
【０１２２】
その後、モータジェネレータＭＧ１が停止していると判定された場合には、ＥＣＵ１７（或いは、漏電検出器１９等のその他の構成要素）は、モータジェネレータＭＧ１が停止している間に行うべき動作を行ってもよい。第１動作例では、モータジェネレータＭＧ１が停止していると判定された場合には、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行うように、インバータ１３−１の動作を制御する（ステップＳ２１５）。但し、第１動作例においても、第１実施形態と同様に、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１の状態を三相短絡状態以外の状態のままで固定する制御を行うように、インバータ１３−１の動作を制御してもよい。加えて、モータジェネレータＭＧ１が停止していると判定された場合には、漏電検出器１９は、三相短絡制御が行われている間に、電気系統の漏電を検出する（ステップＳ２１５）。
【０１２３】
尚、第１動作例では、モータジェネレータＭＧ２が停止している一方で、モータジェネレータＭＧ１が停止していないと判定される状況が発生し得る。この場合には、インバータ１３−１の状態が固定されないおそれがあるため、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出しなくともよい。
【０１２４】
ステップＳ２１５の動作と並行して、停止判定部１７２は、所定の停止解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１６）。第１動作例では、停止解除条件は、停止判定条件と同様に、第１実施形態の停止判定動作の結果に基づく停止解除条件及びモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止解除条件の双方を含んでいる。図５では、第１実施形態の停止判定動作の結果に基づく停止解除条件の一例として、第１実施形態の停止判定動作によってモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定されているという条件が用いられている。また、図５では、回転数Ｎｅ１に基づく停止解除条件の一例として、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１の絶対値が所定閾値Ｎ４より大きくなる（つまり、｜Ｎｅ１｜＞Ｎ４が成立する）という条件が用いられている。尚、所定値Ｎ４は、第１実施形態の所定値Ｎ２と同一であってもよいし、同一でなくともよい。また、図５に示す停止解除条件は、あくまで一例であり、第１実施形態と同様の観点から適宜変更されてもよい。
【０１２５】
ステップＳ２１６の判定の結果、停止解除条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ２１６：Ｎｏ）、インバータ制御部１７１は、三相短絡制御を行い続けるように、インバータ１３−１の動作を制御し続ける。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出し続ける。
【０１２６】
他方で、ステップＳ２１６の判定の結果、停止解除条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ２１６：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１が停止していないと判定する（ステップＳ２１７）。この場合、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行わないようにインバータ１３−１の動作を制御してもよい（ステップＳ２１８）。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電の検出を終了する（ステップＳ２１８）。
【０１２７】
以上説明したように、第２実施形態の第１動作例においても、第１実施形態において享受される各種効果と同様の効果が好適に享受される。加えて、第２実施形態の第１動作例では、停止判定部１７２は、車両２が複数のモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている場合であっても、車両１並びにモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々が停止しているか否かを高精度に判定することができる。
【０１２８】
（２−２−２）停止判定動作の第２動作例
続いて、図６を参照しながら、第２実施形態における停止判定動作の第２動作例の流れについて説明する。図６は、第２実施形態における停止判定動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである。
【０１２９】
第２動作例もまた、第１動作例と同様に、モータジェネレータＭＧ１が停止しているか否かを判定する動作であって、上述した第１実施形態の停止判定動作と並行して又は相前後して行われる動作である。
【０１３０】
具体的には、第２動作例では、第１動作例と比較して、停止判定条件及び停止解除条件が異なっているという点で異なっている（ステップＳ２２０及びステップＳ２２６）。第２動作例のその他の動作は、第１動作例のその他の動作と同一であってもよい。
【０１３１】
具体的には、第２動作例の停止判定条件は、第１動作例における回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件に代えて、エンジンＥＮＧの動作状況に基づく停止判定条件（例えば、エンジンＥＮＧが停止しているという停止判定条件）を含んでいる。同様に、第２動作例の停止解除条件は、第１動作例における回転数Ｎｅ１に基づく停止解除条件に代えて、エンジンＥＮＧの動作状況に基づく停止解除条件（例えば、エンジンＥＮＧが停止していないという停止解除条件）を含んでいる。
【０１３２】
第１動作例で説明したように、モータジェネレータＭＧ２が停止している状況下でエンジンＥＮＧが停止している場合には、モータジェネレータＭＧ１もまた実質的に停止していると推定される。従って、第２動作例では、停止判定部１７２は、エンジンＥＮＧの動作状況に基づく停止判定条件及び停止解除条件を用いたとしても、モータジェネレータＭＧ１が停止しているか否かを好適に判定することができる。つまり、第２動作例においても、第１動作例において享受される各種効果と同様の効果が好適に享受される。
【０１３３】
尚、停止判定部１７２は、エンジンＥＮＧの回転数に基づいて、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判定してもよい。例えば、停止判定部１７２は、エンジンＥＮＧの回転数が所定閾値以下になる場合に、エンジンＥＮＧが停止していると判定してもよい。或いは、停止判定部１７２は、エンジンＥＮＧの動作を規定するその他のパラメータ又は信号に基づいて、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判定してもよい。
【０１３４】
（２−２−２）停止判定動作の第３動作例
続いて、図７を参照しながら、第２実施形態における停止判定動作の第３動作例の流れについて説明する。図７は、第２実施形態における停止判定動作の第３動作例の流れを示すフローチャートである。
【０１３５】
上述した第１動作例及び第２動作例は、モータジェネレータＭＧ１が停止しているか否かを判定する動作であって、上述した第１実施形態の停止判定動作と並行して又は相前後して行われる動作である。一方で、第３動作例は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをまとめて判定する動作である。従って、ＥＣＵ１７は、第３動作例を行う場合には、上述した第１実施形態の停止判定動作を行わなくともよい。
【０１３６】
具体的には、図７に示すように、停止判定部１７２は、所定の停止判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。尚、第３動作例の停止判定条件は、第１実施形態の停止判定条件（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件及び停止動作の有無に基づく停止判定条件）を含んでいる。更に、第３動作例の停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件（つまり、第１動作例の停止判定条件の一部）を含んでいる。但し、第３動作例の停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件（つまり、第１動作例の停止判定条件の一部）に加えて又は代えて、エンジンＥＮＧの動作状況に基づく停止判定条件（つまり、第２動作例の停止判定条件の一部）を含んでいてもよい。
【０１３７】
ステップＳ２３０の判定の結果、停止判定条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ２３０：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定する（ステップＳ２３９）。
【０１３８】
他方で、ステップＳ２３０の判定の結果、停止判定条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ２３０：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、第１実施形態と同様に、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０１からステップＳ１０３）。
【０１３９】
ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続していないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定する（ステップＳ２３９）。
【０１４０】
他方で、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が所定時間以上連続して継続していると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ及びステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定する（ステップＳ２３４）。
【０１４１】
その後、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定された場合には、ＥＣＵ１７（或いは、漏電検出器１９等のその他の構成要素）は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に行うべき動作を行ってもよい。第３動作例では、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定された場合には、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行うように、インバータ１３−１及び１３−２の動作を制御する（ステップＳ２３５）。但し、第３動作例においても、第１実施形態と同様に、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の状態を三相短絡状態以外の状態のままで固定する制御を行うように、インバータ１３−１及び１３−２の動作を制御してもよい。加えて、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定された場合には、漏電検出器１９は、三相短絡制御が行われている間に、電気系統の漏電を検出する（ステップＳ２３５）。
【０１４２】
ステップＳ２３５の動作と並行して、停止判定部１７２は、所定の停止解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３６）。尚、第３動作例の停止解除条件は、第１実施形態の停止解除条件（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件及び停止動作の有無に基づく停止解除条件）を含んでいる。更に、第３動作例の停止解除条件は、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件（つまり、第１動作例の停止解除条件の一部）を含んでいる。但し、第３動作例の停止解除条件は、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｅ１に基づく停止判定条件（つまり、第１動作例の停止解除条件の一部）に加えて又は代えて、エンジンＥＮＧの動作状況に基づく停止判定条件（つまり、第２動作例の停止解除条件の一部）を含んでいてもよい。
【０１４３】
ステップＳ２３６の判定の結果、停止解除条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ２３６：Ｎｏ）、インバータ制御部１７１は、三相短絡制御を行い続けるように、インバータ１３−１及び１３−２の動作を制御し続ける。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出し続ける。
【０１４４】
他方で、ステップＳ２３６の判定の結果、停止解除条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ２３６：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定する（ステップＳ２３７）。この場合、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行わないようにインバータ１３−１及び１３−２の動作を制御してもよい（ステップＳ２３８）。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電の検出を終了する（ステップＳ２３８）。
【０１４５】
以上説明したように、第３動作例においても、第１動作例において享受される各種効果と同様の効果が好適に享受される。
【０１４６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１４７】
１、２  車両制御装置
１３  インバータ
１４  回転角センサ
１５  駆動軸
１７  ＥＣＵ
１７１  インバータ制御部
１７２  停止判定部
１９  漏電検出器
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
ＥＮＧ  エンジン
Ｎｅ１、Ｎｅ２  回転数
ＢＫ  ブレーキ踏力値
【図１】
2015033292.tif 000003
【図２】
2015033292.tif 000004
【図３】
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【図４】
2015033292.tif 000006
【図５】
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【図６】
2015033292.tif 000008
【図７】
2015033292.tif 000009