(57)【要約】【課題】接触充電におけるＣＰＬＴ機能と同等の充電制御を行うことができる非接触充電システムを提供する。【解決手段】非接触充電システム１００は、給電スタンド１０と電気自動車２０とから構成されている。給電スタンド１０と電気自動車２０は、現在のシステム状態を表す制御信号（有線信号）を制御線１７，２９上に入出力する制御手段１１，２１に加えて、制御手段１１，２１から制御線１７，２９上に出力される制御信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を制御信号に逆変換して制御線１７，２９上に出力する無線通信手段１２，２２を備えている。制御手段１１，２１の動作は、従来の接触充電における動作と同一であり、制御手段１１と２１の間に無線通信手段１２，２２が介在されることによって、制御手段１１と２１の間でやり取りされる制御信号が無線信号に変換される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
給電スタンドからバッテリ搭載車両への充電を行う非接触充電システムであって、
前記給電スタンドおよび前記バッテリ搭載車両のそれぞれは、
充電制御のための有線信号を入出力する制御手段と、
前記制御手段から出力される前記有線信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を前記有線信号に逆変換して前記制御手段に出力する無線通信手段と
を備える、非接触充電システム。
【請求項２】
前記無線通信手段は、前記受信された無線信号を逆変換して得られる前記有線信号を保持する保持手段を有し、該保持手段に保持している前記有線信号を前記制御手段に出力する、請求項１に記載の非接触充電システム。
【請求項３】
前記無線通信手段は、前記受信された無線信号の受信信号強度を測定し、該受信信号強度が所定の閾値未満の場合には、前記受信された無線信号を破棄すると共に前記保持手段に既に保持している前記有線信号を前記制御手段に出力する、請求項２に記載の非接触充電システム。
【請求項４】
前記無線通信手段は、前記受信された無線信号の前記受信信号強度が所定回数連続して前記所定の閾値未満の場合には、異常の発生を意味する前記有線信号を前記制御手段に出力する、請求項３に記載の非接触充電システム。
【請求項５】
前記有線信号は、ＣＰＬＴ機能において規定される制御信号である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の非接触充電システム。
【請求項６】
給電スタンドとの間で非接触充電を行うバッテリ搭載車両であって、
充電制御のための有線信号を入出力する制御手段と、
前記制御手段から出力される前記有線信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を前記有線信号に逆変換して前記制御手段に出力する無線通信手段と
を備える、バッテリ搭載車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バッテリ搭載車両のための非接触充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気モータによって走行する電気自動車（ＥＶ車）や電気モータとガソリンエンジンとの併用によって走行するプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ車）の普及が始まっている。これらＥＶ車やＰＨＶ車にはバッテリが搭載されており、バッテリに蓄えられた電気エネルギーによってモータを駆動することにより車両の走行が行われる。
【０００３】
現在、ＥＶ車やＰＨＶ車用の充電システムとしては、駐車エリア内に設けられた複数の駐車スペースにそれぞれ給電スタンドを設置し、車両が駐車スペースに駐車している間に充電を行う方式が一般的である。また、給電スタンドから車両への電力供給の方法としては、給電スタンドと車両を専用の充電ケーブルで接続する接触充電と、給電スタンドと車両を非接触状態に保ったまま電磁誘導の原理を利用して電力供給を行う非接触充電とがある。
【０００４】
給電スタンドから車両への充電を行う際には、給電スタンドと車両の間で充電制御のための各種の制御信号をやり取りする必要がある。例えば、接触充電に関する規格である「ＳＡＥ  Ｊ１７７２標準規格（非特許文献１）」には、給電スタンドと車両の間で制御信号をやり取りするためのＣＰＬＴ機能が規定されている。
【０００５】
ＣＰＬＴ機能では、給電スタンドと車両を接続する充電ケーブル内に含まれる制御線（コントロールパイロット線）によって給電スタンドと車両の各制御手段が有線接続され、両者の間で制御信号（コントロールパイロット信号）がやり取りされることによって、ケーブルの接続状態の確認、充電の可否判断、異常検出等の充電制御が行われる。より詳細には、ＣＰＬＴでは充電システムの状態として図６に示される６種類の状態が定義されており、各状態にそれぞれ固有の制御信号が割り当てられている。給電スタンドと車両の各制御手段は、制御線上の制御信号を読み取ることによって現在のシステム状態を検知することができ、また制御線上に制御信号を出力することによって、システム状態を遷移させることができる。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「SAE Electric Vehicle and Plug in Hybrid Electric Vehicle Conductive Charge Coupler」、SAEJ1772、SAE International、２０１２年１０月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように給電スタンドと車両を充電ケーブルで接続する接触充電では、充電ケーブル内に制御線を含めることによって制御信号のやり取りを有線通信によって行うことができるが、充電ケーブルを使用しない非接触充電の場合には、給電スタンドと車両の間の制御信号のやり取りを無線通信によって行う必要がある。そのため、非接触充電においては、有線通信を前提に規定されたＣＰＬＴ機能を使用することはできない。
【０００８】
この発明はこのような課題を解決するためになされたものであり、接触充電におけるＣＰＬＴ機能と同等の充電制御を行うことができる、非接触充電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、この発明に係る非接触充電システムは、給電スタンドからバッテリ搭載車両への充電を行う非接触充電システムであって、給電スタンドおよびバッテリ搭載車両のそれぞれは、充電制御のための有線信号（制御信号）を入出力する制御手段と、制御手段から出力される有線信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を有線信号に逆変換して制御手段に出力する無線通信手段とを備える。
【００１０】
無線通信手段は、受信された無線信号を逆変換して得られる有線信号を保持する保持手段を有し、当該保持手段に保持している有線信号を制御手段に出力してもよい。
【００１１】
無線通信手段は、受信された無線信号の受信信号強度を測定し、当該受信信号強度が所定の閾値未満の場合には、受信された無線信号を破棄すると共に保持手段に既に保持している有線信号を制御手段に出力してもよい。
【００１２】
無線通信手段は、受信された無線信号の受信信号強度が所定回数連続して所定の閾値未満の場合には、異常の発生を意味する有線信号を制御手段に出力してもよい。
【００１３】
有線信号は、ＣＰＬＴ機能において規定される制御信号であってもよい。
【００１４】
また、この発明に係るバッテリ搭載車両は、給電スタンドとの間で非接触充電を行うバッテリ搭載車両であって、充電制御のための有線信号を入出力する制御手段と、制御手段から出力される有線信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を有線信号に逆変換して制御手段に出力する無線通信手段とを備える。
【発明の効果】
【００１５】
この発明に係る非接触充電システムによれば、接触充電におけるＣＰＬＴ機能と同等の充電制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムの構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムにおける給電スタンドと電気自動車の構成を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムにおけるシステム状態の定義を示す図である。
【図４Ａ】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムにおける充電処理を示す図である。
【図４Ｂ】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムにおける充電処理を示す図である。
【図５】この発明の実施の形態に係る非接触充電システムにおける制御メッセージの構成を示す図である。
【図６】従来技術に係る接触充電におけるＣＰＬＴ機能のシステム状態の定義を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態．
この発明の実施の形態に係る非接触充電システム１００の構成を図１に示す。
駐車エリア内の駐車スペースＳの近傍には、給電スタンド１０が設置されており、駐車スペースＳの地面には、給電スタンド１０の給電コイル１４が設置されている。電気自動車２０が駐車スペースＳに駐車すると、給電スタンド１０と電気自動車２０の間で無線通信接続が確立された後、給電スタンド１０の給電コイル１４に高周波電力が供給され、この高周波電力が電磁誘導の原理によって電気自動車２０の受電コイル２３に伝達され、図示しない車載バッテリへの充電が行われる。なお、この実施の形態では１台の給電スタンド１０と１台の電気自動車２０のみが示されているが、本願発明はより一般的に、複数の給電スタンドと複数の電気自動車が存在する場合についても適用することができる。
【００１８】
以下、この実施の形態に係る非接触充電システム１００における給電スタンド１０と電気自動車２０の構成について、図２を参照して説明する。
【００１９】
（給電スタンド１０の構成）
まず、給電スタンド１０の構成について説明する。給電スタンド１０は、制御手段１１と、無線通信手段１２と、給電手段１３と、給電コイル１４と、車両検知センサ１５と、アンテナ１６とを備えている。また、制御手段１１と無線通信手段１２とは制御線１７によって有線接続されている。
【００２０】
制御手段１１は、マイクロコンピュータによって構成されており、従来の接触充電におけるＣＰＬＴ機能による充電制御を行うために開発されたものである。制御手段１１は、制御線１７上に制御信号を入出力しながら給電手段１３を制御することによって、給電スタンド１０から電気自動車２０への電力供給を制御する。
【００２１】
無線通信手段１２は、制御手段１１によって制御線１７上に出力される制御信号（有線信号）をバッファ１８に保持し、この保持した制御信号を無線信号に変換してアンテナ１６から送信する。また、無線通信手段１２は、アンテナ１６によって受信される無線信号を制御信号（有線信号）に逆変換してバッファ１８に保持し、この保持した制御信号を制御線１７上に出力する。
【００２２】
給電手段１３は、電力系統から供給される交流電力をより周波数の高い高周波電力に変換する。
【００２３】
給電コイル１４には、給電手段１３から高周波電力が供給される。
【００２４】
車両検知センサ１５は、駐車スペースＳの地面に設置されており、電気自動車２０が駐車スペースＳに駐車したことを検知して無線通信手段１２に通知する。
【００２５】
（電気自動車２０の構成）
次に、電気自動車２０の構成について説明する。電気自動車２０は、制御手段２１と、無線通信手段２２と、受電コイル２３と、充電手段２４と、バッテリ２５と、カーナビゲーションシステム２６と、車速検知センサ２７と、アンテナ２８とを備えている。また、制御手段２１と無線通信手段２２とは制御線２９によって有線接続されている。
【００２６】
制御手段２１は、マイクロコンピュータによって構成されており、従来の接触充電におけるＣＰＬＴ機能による充電制御を行うために開発されたものである。制御手段２１は、制御線２９上に制御信号を入出力しながら充電手段２４を制御することによって、バッテリ２５への充電を制御する。
【００２７】
無線通信手段２２は、制御手段２１によって制御線２９上に出力される制御信号（有線信号）をバッファ３０に保持し、この保持した制御信号を無線信号に変換してアンテナ２８から送信する。また、無線通信手段２２は、アンテナ２８によって受信される無線信号を制御信号（有線信号）に変換してバッファ３０に保持し、この保持した制御信号を制御線２９上に出力する。
【００２８】
受電コイル２３には、給電スタンド１０の給電コイル１４から電磁誘導の原理によって高周波電力が伝達される。
【００２９】
充電手段２４は、受電コイル２３に伝達された高周波電力を直流電力に変換する。
【００３０】
バッテリ２５は、充電手段２４から出力される直流電力を蓄える。
【００３１】
カーナビゲーションシステム２６は、電気自動車２０の運転席内に設置されており、運転者への情報通知を行うと共に、運転者からの指示を受信して制御手段２１に通知する。
【００３２】
車速センサ２７は、電気自動車２０の車速を検知して無線通信手段２２に通知する。
【００３３】
（非接触充電システム１００のシステム状態）
次に、この実施の形態に係る非接触充電システム１００におけるシステム状態について説明する。
【００３４】
非接触充電システム１００には、図３に示される６種類のシステム状態が定義されており、各システム状態にはそれぞれ固有の制御信号が割り当てられている。図３に示される６種類のシステム状態は、図６に示される従来の接触充電におけるＣＰＬＴ機能の各システム状態を非接触充電用にアレンジしたものであり、各制御信号は図６に示されるＣＰＬＴ機能の制御信号と同一のものである。
【００３５】
給電スタンド１０と電気自動車２０の各制御手段１１，２１は、制御線１７，２９上の制御信号を読み取ることによって現在のシステム状態を検知することができ、また制御線１７，２９上に制御信号を出力することによって、システム状態を遷移させることができる。
【００３６】
（非接触充電システム１００の充電処理）
次に、この実施の形態に係る非接触充電システム１００における充電処理について、図４Ａ，Ｂを参照して説明する。
【００３７】
はじめに、電気自動車２０が駐車スペースＳに駐車する以前の初期状態では、充電システム１００はＳｔａｔｅＡの状態にある。この際、給電スタンド１０と電気自動車２０の各無線通信手段１２，２２の各バッファ１８，３０にはＳｔａｔｅＡの制御信号（１２Ｖの直流信号）が保持されており、各制御線１７，２９上にはＳｔａｔｅＡの制御信号が出力されている。
【００３８】
図４Ａに示されるように、電気自動車２０の無線通信手段２２は、自車が駐車スペースＳに駐車したことが車速センサ２７によって検知されると（Ｓ１０１）、自身のバッファ３０に保持しているＳｔａｔｅＡの制御信号をＳｔａｔｅＢ０の制御信号（９Ｖの直流信号）に変化させ、このＳｔａｔｅＢ０の制御信号を制御線２９上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＢ０に遷移させる（Ｓ１０２）。電気自動車２０の制御手段２１は、制御線２９上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＢ０に遷移したことを検知する（Ｓ１０３）。
【００３９】
一方、給電スタンド１０の無線通信手段１２は、電気自動車２０が駐車スペースＳに駐車したことが車両検知センサ１５によって検知されると（Ｓ１０４）、自身のバッファ１８に保持しているＳｔａｔｅＡの制御信号をＳｔａｔｅＢ０の制御信号に変化させ、このＳｔａｔｅＢ０の制御信号を制御線１７上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＢに遷移させる（Ｓ１０５）。給電スタンド１０の制御手段１１は、制御線１７上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＢ０に遷移したことを検知する（Ｓ１０６）。その後、電気自動車２０の無線通信手段２２と給電スタンド１０の無線通信手段１２は、通信接続要求メッセージと通信接続応答メッセージをやり取りすることによって、両者の間で無線通信接続を確立する（Ｓ１０７，Ｓ１０８）。
【００４０】
次に、給電スタンド１０の制御手段１１は、ＳｔａｔｅＢ１の制御信号（９ＶのＰＷＭ信号）を制御線１７上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＢ０からＳｔａｔｅＢ１に遷移させる（Ｓ１０９）。なお、この際のＰＷＭ信号のデューティ比は、給電スタンド１０が供給可能な最大電流値を表している。給電スタンド１０の無線通信手段１２は、制御線１７上に出力されたＳｔａｔｅＢ１の制御信号を自身のバッファ１８に保持し、この保持したＳｔａｔｅＢ１の制御信号を図５に示されるような制御メッセージ（パケット）に変換し、このメッセージを電気自動車２０に向けて所定の時間間隔で送信し続ける（Ｓ１１０）。
【００４１】
図５の制御メッセージは、システム状態の遷移先と電流値を表すＰＷＭ信号のデューティ比（％）とを通知するものであり、ステップＳ１１０の場合には、状態フィールドにおいてはＳｔａｔｅＢ１に対応するビット２のみが１に設定されると共に他のビットは０に設定され、また電流フィールドには給電スタンド１０が供給可能な最大電流値を表すＰＷＭ信号のデューティ比（％）が設定される。なお、このメッセージは、電気自動車２０からの受信応答を待つことなく所定の時間間隔で一方的に連続送信される。
【００４２】
上記制御メッセージを受信した電気自動車２０の無線通信手段２２は、このメッセージをＳｔａｔｅＢ１の制御信号に逆変換し、この逆変換したＳｔａｔｅＢ１の制御信号を自身のバッファ３０に保持した後、制御線２９上に出力する（Ｓ１１１）。電気自動車２０の制御手段２１は、制御線２９上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＢ０からＳｔａｔｅＢ１に遷移したことを検知し（Ｓ１１２）、ＰＷＭ信号のデューティ比によって表される最大電流値を考慮して充電条件を決定し（Ｓ１１３）、充電の準備が完了したことをカーナビゲーションシステム２６によって運転者に通知する（Ｓ１１４）。
【００４３】
運転者がカーナビゲーションシステム２６を操作して充電開始の指示を行うと、電気自動車２０の制御手段２１は、ＳｔａｔｅＣの制御信号（６ＶのＰＷＭ信号）を制御線２９上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＣに遷移させる（Ｓ１１５）。電気自動車２０の無線通信手段２２は、制御線２９上に出力されたＳｔａｔｅＣの制御信号を自身のバッファ３０に保持し、この保持したＳｔａｔｅＣの制御信号を制御メッセージに変換し、このメッセージを給電スタンド１０に向けて所定の時間間隔で送信し続ける（Ｓ１１６）。この際の制御メッセージは、システム状態がＳｔａｔｅＣに遷移したことを通知すると共に給電スタンド１０から電気自動車２０への充電を行う際の電流値を指定するものである。
【００４４】
上記制御メッセージを受信した給電スタンド１０の無線通信手段１２は、このメッセージをＳｔａｔｅＣの制御信号に逆変換し、この逆変換したＳｔａｔｅＣの制御信号を自身のバッファ１８に保持した後、制御線１７上に出力する（Ｓ１１７）。給電スタンド１０の制御手段１１は、制御線１７上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＣに遷移したことを検知し（Ｓ１１８）、ＰＷＭ信号のデューティ比によって表される電流値で電気自動車２０への充電を開始する（Ｓ１１９）。
【００４５】
給電スタンド１０から電気自動車２０への充電の際には、給電スタンド１０の給電手段１３から給電コイル１４に高周波電力が供給され、この高周波電力が電磁誘導の原理によって電気自動車２０の受電コイル２３に伝達され、充電手段２４を介してバッテリ２５への充電が行われる（図２参照）。
【００４６】
この間、図４ＢのＳ１２０ａ〜ｄに示されるように、電気自動車２０の制御手段２１は、自車の充電動作を常時監視し、バッテリ２５への充電が正常に行われている間は制御線２９上の制御信号をＳｔａｔｅＣに保ち、無線通信手段２２は、ＳｔａｔｅＣに対応する制御メッセージを給電スタンド１０に向けて所定の時間間隔で送信し続ける。同様に、給電スタンド１０の制御手段１１は、自機の給電動作を常時監視し、電気自動車２０への電力供給が正常に行われている間は制御線１７上の制御信号をＳｔａｔｅＣに保ち、無線通信手段１２は、ＳｔａｔｅＣに対応する制御メッセージを電気自動車２０に向けて所定の時間間隔で送信し続ける。給電スタンド１０と電気自動車２０の各制御手段１１，２１は、相手方から送信される制御メッセージを逆変換して得られる制御信号がＳｔａｔｅＣである限り、充電を継続する。
【００４７】
なお、図４Ｂには示されていないが、例えば充電中に電気自動車２０で異常が発生した場合には、電気自動車２０の制御手段２１は、充電手段２４を制御することによってバッテリ２５への充電を中止させると共に、異常の発生を意味するＳｔａｔｅＥの制御信号（０Ｖの直流信号）を制御線２９上に出力し、無線通信手段２２は、ＳｔａｔｅＥに対応する制御メッセージを給電スタンド１０に向けて送信する。これを受信した給電スタンド１０の無線通信手段１２は、ＳｔａｔｅＥの制御信号を制御線１７上に出力し、制御手段１１は、システム状態がＳｔａｔｅＥに遷移したことを検知すると、給電手段１３を制御することによって電気自動車２０への電力供給を中止する。
【００４８】
同様に、充電中に給電スタンド１０で異常が発生した場合には、給電スタンド１０の制御手段１１は、給電手段１３を制御することによって電気自動車２０への電力供給を中止すると共に、ＳｔａｔｅＥの制御信号を制御線１７上に出力し、無線通信手段１２は、ＳｔａｔｅＥに対応する制御メッセージを電気自動車２０に向けて送信する。これを受信した電気自動車２０の無線通信手段２２は、ＳｔａｔｅＥの制御信号を制御線２９上に出力し、制御手段２１は、システム状態がＳｔａｔｅＥに遷移したことを検知すると、充電手段２４を制御することによってバッテリ２５への充電を中止する。
【００４９】
図４Ｂに戻って、電気自動車２０のバッテリ２５が満充電状態に達すると、電気自動車２０の制御手段２１は、その旨をカーナビゲーションシステム２６によって運転者に通知し（Ｓ１２１）、またＳｔａｔｅＢ１の制御信号を制御線２９上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＣからＳｔａｔｅＢ１に遷移させる（Ｓ１２２）。電気自動車２０の無線通信手段２２は、制御線２９上に出力されたＳｔａｔｅＢ１の制御信号を自身のバッファ３０に保持し、この保持したＳｔａｔｅＢ１の制御信号を制御メッセージに変換し、このメッセージを給電スタンド１０に向けて所定の時間間隔で送信し続ける（Ｓ１２３）。
【００５０】
上記制御メッセージを受信した給電スタンド１０の無線通信手段１２は、このメッセージをＳｔａｔｅＢ１の制御信号に逆変換し、この逆変換したＳｔａｔｅＢ１の制御信号を自身のバッファ１８に保持した後、制御線１７上に出力する（Ｓ１２４）。給電スタンド１０の制御手段１１は、制御線１７上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＣからＳｔａｔｅＢ１に遷移したことを検知し（Ｓ１２５）、電気自動車２０への充電を停止する（Ｓ１２６）。その後、電気自動車２０と給電スタンド１０の各無線通信手段２２，１２は、通信切断要求パケットと通信切断応答パケットをやり取りすることによって、両者の間の無線通信接続を切断する（Ｓ１２７，Ｓ１２８）。
【００５１】
電気自動車２０と給電スタンド１０の間の無線通信接続が切断されると、電気自動車２０の無線通信手段２２は、自身のバッファ３０に保持しているＳｔａｔｅＢ１の制御信号をＳｔａｔｅＡの制御信号に変化させ、このＳｔａｔｅＡの制御信号を制御線２９上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＡに遷移させる（Ｓ１２９）。電気自動車２０の制御手段２１は、制御線２９上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＡに遷移したことを検知する（Ｓ１３０）。
【００５２】
同様に、給電スタンド１０の無線通信手段１２は、自身のバッファ１８に保持しているＳｔａｔｅＢ１の制御信号をＳｔａｔｅＡの制御信号に変化させ、このＳｔａｔｅＡの制御信号を制御線１７上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＡに遷移させる（Ｓ１３１）。給電スタンド１０の制御手段１１は、制御線１７上の制御信号の変化を検出することによって、システム状態がＳｔａｔｅＢ１からＳｔａｔｅＡに遷移したことを検知する（Ｓ１３２）。
【００５３】
以上説明したように、この実施の形態に係る非接触充電システム１００では、給電スタンド１０と電気自動車２０は、現在のシステム状態を表す制御信号（有線信号）を制御線１７，２９上に入出力する制御手段１１，２１に加えて、制御手段１１，２１から制御線１７，２９上に出力される制御信号を無線信号に変換して送信すると共に、受信された無線信号を制御信号に逆変換して制御線１７，２９上に出力する無線通信手段１２，２２を備えている。これにより、非接触充電において、接触充電におけるＣＰＬＴ機能と同等の充電制御を行うことができる、
【００５４】
また、図４Ａ，Ｂの充電処理において、給電スタンド１０と電気自動車２０の各制御手段１１，２１の動作は、従来の接触充電において両者が制御線によって有線接続されている場合の動作と同一であり、制御手段１１と２１の間に無線通信手段１２，２２が介在されることによって、制御手段１１と２１の間でやり取りされる制御信号（有線信号）が無線信号に変換されている。そのため、制御手段１１，２１のハードウェアやソフトウェアを変更する必要はなく、接触充電用に開発された制御手段１１，２１をそのまま利用して非接触充電の充電制御を行うことができる。
【００５５】
また、給電スタンド１０と電気自動車２０の各無線通信手段１２，２２は、受信された無線信号を逆変換して得られる制御信号を保持するバッファ１８，３０を有しており、これらバッファ１８，３０に保持している制御信号を制御線１７，２９上に出力する、これにより、電波環境の悪化等によってメッセージの消失や受信エラーが一時的に発生する場合でも、バッファ１８，３０に保持している制御信号を制御線１７，２９上に出力し続けることができるため、各制御手段１１，２１は現在のシステム状態を正しく検知することができる。
【００５６】
その他の実施の形態．
上記の実施の形態において、給電スタンド１０と電気自動車２０の各無線通信手段１２，２２は、メッセージの受信時に受信信号強度（ＲＳＳＩ）を測定し、ＲＳＳＩが所定の閾値未満の場合には受信メッセージの信頼性が低いと判断し、その受信メッセージを破棄するようにしてもよい。この際、無線通信手段１２，２２は、自身のバッファ１８，３０に既に保持している制御信号を制御線１７，２９上に出力し続ける。また、電波環境の著しい悪化等によってメッセージの消失や受信エラーが所定回数連続して発生する場合には、無線通信手段１２，２２は、自身のバッファ１８，３０に保持している制御信号を異常の発生を意味するＳｔａｔｅＥの制御信号に変化させ、これを制御線１７，２９上に出力することによって、システム状態をＳｔａｔｅＥに遷移させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１００  非接触充電システム、１０  給電スタンド、１１  制御手段、１２  無線通信手段、１８  バッファ（保持手段）、２０  電気自動車（バッテリ搭載車両）、２１  制御手段、２２  無線通信手段、３０  バッファ（保持手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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