(57)【要約】【課題】電動車両のコースト走行からの加速に伴うワンウェイクラッチの係合ショックを吸収しつつ、加速応答性を高める。【解決手段】電動車両は電動モータ／ジェネレータ１の動力をワンウェイクラッチとスリップモードを有する摩擦締結要素３とを介して駆動輪ＲＲ，ＲＬに伝達する。ワンウェイクラッチが非係合となるコースト走行からアクセルペダルが踏まれた場合に、電動モータ／ジェネレータ１を加速することで加速レスポンスを向上させる。一方、ワンウェイクラッチが係合するまで、摩擦締結要素３をスリップモードに維持することで、電動モータ／ジェネレータ１の加速時のウェイクラッチの係合に伴うショックを摩擦締結要素３に吸収させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、運転者の加速要求を検出するアクセルペダルと、電動モータの駆動力で回転する駆動輪と、電動モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路に介装され、電動モータから駆動輪へトルクを伝達し、駆動輪から電動モータへのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、電動モータと駆動輪との間に介装された、スリップモードを有する摩擦締結要素と、を備える電動車両の駆動力制御装置において、
ワンウェイクラッチの非係合状態でアクセルペダルが踏まれた場合に、電動モータを加速する加速手段と、
ワンウェイクラッチの係合が完了するまで摩擦締結要素をスリップモードに保持する保持手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
ワンウェイクラッチの係合が完了した後に、摩擦締結要素を締結させる締結手段をさらに備える、請求項１に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記保持手段は、ワンウェイクラッチの係合が完了した後、所定期間に渡って摩擦締結要素をスリップモードに保持するよう構成される、請求項２に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記所定期間は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される、請求項３に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記締結手段は、電動モータの回転速度を低下させて、摩擦締結要素のスリップ回転を収束させた後に、摩擦締結要素を締結させるよう構成される、請求項２から４のいずれかに記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記加速手段はワンウェイクラッチの係合前の電動モータの加速度を、ワンウェイクラッチの係合後の電動モータの加速度より大きな値に設定するよう構成される、請求項１から５のいずれかに記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記保持手段は、スリップモードにおける摩擦締結要素のスリップ回転速度を、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定するよう構成される請求項１から６のいずれかに記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
電動モータと、運転者の加速要求を検出するアクセルペダルと、電動モータの駆動力で回転する駆動輪と、電動モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路に介装され、電動モータから駆動輪へトルクを伝達し、駆動輪から電動モータへのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、電動モータと駆動輪との間に介装された、スリップモードを有する摩擦締結要素と、を備える電動車両の駆動力制御方法において、
ワンウェイクラッチの非係合状態でアクセルペダルが踏まれた場合に、電動モータを加速し、
ワンウェイクラッチの係合が完了するまで摩擦締結要素をスリップモードに保持する、
ことを特徴とする電動車両の駆動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド駆動電気自動車を含む電動車両の駆動力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド駆動電気自動車の駆動力制御に関して、特許文献１はドライバかアクセルペダルを踏まない、いわゆるコースト走行時におけるトルクショックの発生防止に関する提案を行なっている。
【０００３】
対象となるハイブリッド駆動電気自動車は、ワンウェイクラッチと摩擦締結要素とを介して電動モータにプロペラシャフトを接続したパワートレーンを備えている。駆動輪はプロペラシャフトにより回転駆動される。さらに、内燃エンジンと電動モータとがクラッチを介して接続される。
【０００４】
車両の運転中にドライバが踏んでいたアクセルペダルから足を離すと、電動モータの回転速度が低下し、駆動輪に結合したプロペラシャフト側の回転速度が、電動モータ側の回転速度を上回る。この状態では、ワンウェイクラッチは開放され、プロペラシャフトは自由回転するので、プロペラシャフトの回転トルクが電動モータへ入力されることはない。この走行状態をコースト走行状態と称する。
【０００５】
コースト走行状態が続くと、電動モータの回転速度はアイドリング相当の回転速度に維持される一方で、プロペラシャフトの回転速度は徐々に低下する。その結果、電動モータ側の回転速度がプロペラシャフト側の回転速度を上回ると、ワンウェイクラッチが係合し、その際にショックをもたらす可能性がある。
【０００６】
特許文献１の従来技術はこのショックを防止するために、アクセルペダルが解放されると、電動モータ側の回転速度をプロペラシャフト側の回転速度より低い値へと制御し、その状態でクラッチをスリップモードにすることを提案している。ここで、スリップモードとはクラッチがスリップ可能な状態でトルク伝達を行なう状態を言う。クラッチがスリップモードで可動している場合には、プロペラシャフトの回転速度の低下によりワンウェイクラッチが再び係合しても、係合に伴うトルクショックはクラッチのスリップによって吸収され、ショックは車体に伝わらない。
【０００７】
特許文献１の従来技術はコースト走行中のワンウェイクラッチの再締結のショック防止に好ましい効果をもたらす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平２００８−２９０２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
一方、コースト走行状態からドライバがアクセルペダルを踏むと、電動モータ側の回転速度が上昇し、プロペラシャフト側の回転速度を上回ることでワンウェイクラッチが係合する。このとき、アクセルペダルの踏み込みに合わせて電動モータの回転速度を急上昇させると、ワンウェイクラッチの係合に伴ってショックが発生する。特許文献１の従来技術は、電動モータの回転速度をプロペラシャフトの回転速度より低い値へと制御するので、アクセルペダルの踏み込みによる加速要求とは相容れず、加速時のワンウェイクラッチの係合ショックを防止することはできない。
【００１０】
このショックは、アクセルペダルの踏み込みに対する電動モータの回転速度の上昇を緩やかにすれば小さくできる。しかし、その場合には、アクセルペダルの踏み込みから車両の加速に至る加速レスポンスが悪くなることは避けられない。
【００１１】
この発明の目的は、したがって、加速時のショックを吸収しつつ、アクセルペダルの踏み込みに対する加速レスポンスを高めることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以上の目的を達成するために、この発明は、電動モータと、運転者の加速要求を検出するアクセルペダルと、電動モータの駆動力で回転する駆動輪と、電動モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路に介装され、電動モータから駆動輪へトルクを伝達し、駆動輪から電動モータへのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、電動モータと駆動輪との間に介装された、スリップモードを有する摩擦締結要素と、を備える電動車両、のための駆動力制御装置を提供する。
【００１３】
駆動力制御装置は、ワンウェイクラッチの非係合状態でアクセルペダルが踏まれた場合に、電動モータを加速する加速手段と、ワンウェイクラッチの係合が完了するまで摩擦締結要素をスリップモードに保持する保持手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１４】
ワンウェイクラッチの非係合状態、すなわち例えばアクセルペダルが踏まれていないコースト走行状態、からアクセルペダルが踏まれた場合に、加速手段が電動モータを加速する。電動モータの回転速度は応答良く上昇し、ワンウェイクラッチのモータ側の回転速度が駆動輪側の回転速度を上回ることでワンウェイクラッチが係合する。このとき、保持手段は摩擦締結要素をスリップモードに保持し、ワンウェイクラッチの係合に伴うショックを摩擦締結要素のスリップに吸収させる。結果として、ワンウェイクラッチの係合に伴うショックを抑えつつ、電動モータによる車両の加速レスポンスを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施形態によるハイブリッド駆動電気自動車の駆動力制御装置の概略構成図である。
【図２】この発明の実施形態によるコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】コントローラが格納する増分αと所要時間のマップの特性を示すダイアグラムである。
【図４】駆動力制御ルーチンの実行結果を示すタイミングチャートである。
【図５】駆動力制御ルーチンの実行がもたらす効果を説明するダイアグラムである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１を参照すると、この発明の実施形態による駆動力制御装置は後輪駆動型のハイブリッド駆動電気自動車２０に適用される。ハイブリッド駆動電気自動車２０は右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び左後輪ＲＬからなる４輪を用いて走行する。このうち、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとが駆動輪を構成する。
【００１７】
駆動輪である右後輪ＲＲと左後輪ＲＬはディファレンシャル１１を介してプロペラシャフト１４に結合される。プロペラシャフト１４は自動変速機４を介して電動モータ/ジェネレータ１に接続される。電動モータ／ジェネレータ１にはクラッチ５を介して内燃エンジン６が接続される。
【００１８】
クラッチ５は油圧ユニット９から供給される油圧に応じて、締結位置と解放位置の間で動作する。締結位置では電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６との間で双方向にトルクを伝達し、これらを一体回転させる。開放位置では電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６とを自由に相対回転させる。
【００１９】
自動変速機４は遊星歯車式の有段自動変速機で構成され、内部に摩擦締結要素３とワンウェイクラッチとを備える。摩擦締結要素３は例えば、自動変速機４が備えるローブレーキで構成される。摩擦締結要素３は油圧ユニット８から供給される油圧により作動し、締結状態では、電動モータ１の出力軸１Ａとプロペラシャフト１４とを結合して一体回転させる。開放状態では、電動モータ１の出力軸１Ａとプロペラシャフト１４とを抵抗なく相対回転させる。
【００２０】
なお、クラッチ５と摩擦締結要素３はいずれもスリップモードを有する。スリップモードのクラッチ５は油圧ユニット９から供給される油圧に応じた摩擦抵抗のもとで内燃エンジン６と電動モータ／ジェネレータ１との相対回転を許容する。スリップモードの摩擦締結要素３は、油圧ユニット８から供給される油圧に応じた摩擦抵抗のもとで出力軸１Ａとプロペラシャフト１４との相対回転を許容する。
【００２１】
ワンウェイクラッチは出力軸１Ａからプロペラシャフト１４へトルクを伝達する一方、プロペラシャフト１４から出力軸１Ａへはトルクの伝達を行なわない。ここで、トルクは正のトルクを意味する。つまり、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度が、プロペラシャフト１４と自動変速機４のギヤ比の積を上回る場合には、プロペラシャフト１４にトルクを伝達してプロペラシャフト１４を電動モータ／ジェネレータ１の動力で回転駆動する。一方、プロペラシャフト１４の回転速度と自動変速機４のギヤ比の積が出力軸１Ａの回転速度を上回る場合には、プロペラシャフト１４を空転させ、出力軸１Ａにトルクが伝達されないようにする。
【００２２】
電動モータ／ジェネレータ１にはインバータ７が接続される。電動モータ／ジェネレータ１は図示されないバッテリからインバータ７を介して供給される電力により回転する。また、締結状態のクラッチ５を介して入力される内燃エンジン６のトルクを受けて発電を行ない、バッテリへの充電を行なう。
【００２３】
電動モータ／ジェネレータ１の運転及び発電は、コントローラ１２からインバータ７への入力信号により制御される。摩擦締結要素３の締結、スリップ、解放の３つのモードの切り換えは、コントローラ１２から油圧ユニット８への入力信号により行なわれる。クラッチ５の締結、スリップ、解放の３つのモードの切り換えは、コントローラ１２から油圧ユニット９への入力信号により行なわれる。内燃エンジン６の運転もコントローラ１２からの入力信号により制御される。
【００２４】
さらに、コントローラ１２は自動変速機４の変速制御も行なうが、変速制御自体はこの発明と直接の関係がないので、説明を省略する。
【００２５】
以上の制御を行なうコントローラ１２は中央演算装置 (CPU)、読み出し専用メモリ (ROM) 、ランダムアクセスメモリ (RAM) 及び入出力インタフェース (I/O インタフェース) を備えたマイクロコンピュータで構成される。この実施形態では説明の都合上、１個のコントローラ１２が油圧ユニット８と９，内燃エンジン６の運転、及び電動モータ／ジェネレータ１の運転のすべてを制御することにしているが、これらを制御の対象に応じて異なるコントローラで行なうことも可能である。
【００２６】
コントローラ１２には、ハイブリッド駆動電気自動車２０が備えるアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３と、自動変速機４の入力回転速度を検出する速度センサ１５と、自動変速機４の出力回転速度を検出する速度センサ１６とが信号回路で接続される。
【００２７】
以上のように構成された駆動力制御装置を備えるハイブリッド駆動電気自動車２０において、ドライバがアクセルペダルを解放してのコースト走行から、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ場合に、コントローラ１２は次のような駆動力制御を行なう。
【００２８】
なお、コースト走行中は摩擦締結要素３はスリップ可能な油圧に維持される。また、内燃エンジン６が停止しているため、クラッチ５は解放されている。また、摩擦締結要素３を介した駆動輪ＲＲ，ＲＬからの入力トルクで回転するプロペラシャフト１４の回転速度と自動変速機４のギヤ比の積が、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を上回るため、ワンウェイクラッチはプロペラシャフト１４を空転させている。
【００２９】
この状態から、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、コントローラ１２は電動モータ／ジェネレータ１の回転速度を上昇させる。電動モータ／ジェネレータ１の回転速度が上昇して、プロペラシャフト１４の回転速度と自動変速機４のギヤ比の積を上回ると、ワンウェイクラッチが係合する。ここで係合とは、電動モータ／ジェネレータ１からプロペラシャフト１４へ正のトルクが伝達される状態を意味する。
【００３０】
係合に伴うショックは摩擦締結要素３のスリップにより吸収する。ワンウェイクラッチが係合したことを確認した後、コントローラ１２は摩擦締結要素３を締結モードにする。
【００３１】
図２を参照して、以上の制御のために、コントローラ１２が実行する駆動力制御ルーチンを説明する。コントローラ１２はこのルーチンをハイブリッド駆動電気自動車２０のコースト走行中に繰り返し実行する。すなわち、コントローラ１２はルーチンがリターンに達すると直ちに次回のルーチン実行を開始する。
【００３２】
ステップＳ１でコントローラ１２は自動変速機４が制御条件を満たしているかどうかを判定する。具体的には、下記の条件（１）−（３）のすべてが成立する場合に制御条件を満たしていると判定する。
（１）自動変速機４がドライブ（D）レンジにある。
（２）自動変速機４は変速動作中でない。
（３）摩擦締結要素３のスリップ回転速度＝出力軸１Ａの回転速度−プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比、の値がしきい値Ａ未満である。
【００３３】
これらの条件はハイブリッド駆動電気自動車２０がドライブ（Ｄ）レンジで安定した走行中であるかどうかを判定するものである。条件（１）では、例えばハイブリッド駆動電気自動車２０がマニュアル（Ｍ）モードを備えている場合に、マニュアル（Ｍ）モードでの走行が制御の対象から除外される。マニュアル（Ｍ）モードではエンジンブレーキを効かすために、ワンウェイクラッチを無効化するブレーキを適用する。この駆動力制御ルーチンはワンウェイクラッチの動作を前提としているので、マニュアル（Ｍ）モードでの走行を制御の対象から除外するのである。
【００３４】
条件（３）は摩擦締結要素３のスリップ量が少ないことを意味する。ここでしきい値Ａはゼロに近い値とする。条件（３）の判定は、速度センサ１５と１６の検出速度とギア比に基づき行なうことができる。なお、コースト走行中において、油圧ユニット８から摩擦締結要素３に供給される油圧は、電動モータ／ジェネレータ１からプロペラシャフト１４へトルクが伝達される通常走行時と比べて低い所定のコースト走行用圧力に保持される。言い換えれば、油圧ユニット８から摩擦締結要素３に供給される油圧に制限が加えられている。
【００３５】
ステップＳ１の判定が否定的な場合は、コントローラ１２は直ちにルーチンを終了する。ステップＳ１の判定が肯定的な場合は、コントローラ１２はステップＳ２において、アクセルペダルが踏まれているかどうかを判定する。この判定はアクセル開度センサ１３からの入力信号に基づき行なう。
【００３６】
アクセルペダルが踏まれていなければ、コースト走行を継続すべく、コントローラ１２は直ちにルーチンを終了する。アクセルペダルが踏まれている場合には、コントローラ１２はステップＳ３で前述の摩擦締結要素３のスリップ回転速度がしきい値Ａ以上かどうかを判定する。ステップＳ３が実行されるのはステップＳ１の判定が肯定的な場合に限られる。ステップＳ３の判定はステップＳ１の判定の条件（３）の逆であることから、ステップＳ３が最初に実行される場合の判定は必ず否定的となる。
【００３７】
ステップＳ３の判定が否定的、すなわち摩擦締結要素３のスリップ回転速度がしきい値Ａ未満の場合は、コントローラ１２はステップＳ４で、電動モータ／ジェネレータ１の回転速度制御により、ワンウェイクラッチの入力回転速度を上昇率Ｒ１で上昇させる。そして、再びステップＳ３の判定を行なう。このようにして、ステップＳ３の判定が肯定的に転じるまで、コントローラ１２はワンウェイクラッチの入力回転速度を上昇率Ｒ１で上昇させる。なお、ステップＳ３の判定が肯定的に転じることは、ワンウェイクラッチの空回りが停止し、ワンウェイクラッチが係合して電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａからプロペラシャフト１４へトルクが伝達される状態になったことを意味する。
【００３８】
ステップＳ３の判定が肯定的に転じると、コントローラ１２はステップＳ５で電動モータ／ジェネレータ１の回転速度制御により、ワンウェイクラッチの入力回転速度をインギア回転速度プラス増分αへと上昇率Ｒ２のもとでさらに上昇させる。上昇率Ｒ２はＲ１より大きな値に設定される。ここで、インギア回転速度は自動変速機４が摩擦締結要素３の滑りなしに作動している状態でのワンウェイクラッチの入力回転速度を言う。言い換えれば出力軸１Ａの回転速度−プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比の値がゼロの場合の出力軸１Ａの回転速度を意味する。
【００３９】
図３の（ａ）を参照すると、コントローラ１２は増分αを、アクセル開度センサ１３が検出したアクセル開度に基づき、あらかじめＲＯＭに格納された図に示す特性のマップを参照して求める。このマップにおいて、増分αはアクセル開度が大きいほど大きな値を取る。
【００４０】
次のステップＳ６で、コントローラ１２は油圧ユニット８から摩擦締結要素３に供給される油圧に加えられている制限を解除し、油圧ユニット８から摩擦締結要素３に供給される油圧を上昇させる。
【００４１】
次のステップＳ７で、コントローラ１２は摩擦締結要素３のスリップ開始から所定時間が経過し、かつクラッチ５が同期状態となってから所定時間が経過したかどうかを判定する。この判定は次の意味を持つ。
【００４２】
すなわち、プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比の値が、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を上回っている状態では、摩擦締結要素３は油圧ユニット８からの供給油圧が制限されていても、ワンウェイクラッチが抵抗なく相対回転するため、スリップしない。摩擦締結要素３は、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度がプロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比を上回り、ワンウェイクラッチがトルク伝達を開始することでスリップし始める。したがって、摩擦締結要素３のスリップ開始からの経過時間はステップＳ３の判定が肯定的に転じた時点からの経過時間に相当する。
【００４３】
また、クラッチ５が同期状態となってからの経過時間に関しては、ハイブリッド駆動電気自動車２０が電動モータ／ジェネレータ１と内燃エンジン６の双方の動力を用いて走行している場合には問題とならない。一方、停止していた内燃エンジン６を電動モータ／ジェネレータ１のトルクで始動した直後は、電動モータ／ジェネレータ１の出力が安定するまで、摩擦締結要素３を締結状態とすることは好ましくない。そのため、クラッチ５が同期状態となってから所定時間経過したかどうかをステップＳ７の判定に含めている。所定時間はあらかじめＲＯＭに格納された、図３の（ｂ）に示す特性を有するマップから、コントローラ１２がアクセル開度に基づきその都度決定する。このマップによれば、所定時間はアクセル開度が大きいほど長く設定される。なお、内燃エンジン６の始動や電動モータ／ジェネレータ１との同期運転制御は別ルーチンで行なわれるものとする。
【００４４】
ステップＳ７の判定が否定的であるかぎり、コントローラ１２はステップＳ５とＳ６の処理を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ７の判定が肯定的に転じると、コントローラ１２はステップＳ８でインバータ７の制御により、電動モータ／ジェネレータ１の出力回転速度を、摩擦締結要素３のスリップ回転速度がゼロになるように低下させる。
【００４６】
次のステップＳ９でコントローラ１２は、摩擦締結要素３のスリップ回転速度が所定範囲にあるかどうかを判定する。具体的には、出力軸１Ａの回転速度−プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比の値がしきい値Ｂ以下であるかどうかを判定する。ここで用いるしきい値Ｂは、ステップＳ１及びＳ３で用いるしきい値Ａより大きな値に設定される。
【００４７】
さて、ステップＳ９の判定が否定的な場合には、ステップＳ８の処理とステップＳ９の判定を繰り返す。ステップＳ９の判定が肯定的に転じると、すなわち摩擦締結要素３のスリップ回転が所定範囲に収束すると、コントローラ１２はステップＳ１０で電動モータ／ジェネレータ１の制御対象を回転速度からトルクへと切り換える。以後、コントローラ１２は、電動モータ／ジェネレータ１の出力トルクをＨＥＶ走行モードにおける目標トルクへと制御する。
【００４８】
そして、ステップＳ１１で、コントローラ１２は摩擦締結要素３の伝達トルクが目標トルクに達するようにさらに油圧ユニット８から摩擦締結要素３への供給油圧を上昇させる。
【００４９】
ステップＳ１２で、コントローラ１２は摩擦締結要素３のスリップ回転が実質的にゼロになったかどうかを判定する。具体的には出力軸１Ａの回転速度−プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比の値がしきい値Ｃ以下であるかどうかを判定する。ここで用いるしきい値ＣはステップＳ９で用いるしきい値Ｂより小さな値であり、しきい値Ａに近い値とする。
【００５０】
ステップＳ１２の判定が否定的な間は、コントローラ１２はステップＳ１０とＳ１１の処理を繰り返し実行する。ステップＳ１２の判定が肯定的に転じると、コントローラ１２はステップＳ１３で油圧ユニット８を介して摩擦締結要素３を完全締結状態にして、ルーチンを終了する。
【００５１】
図４を参照して、以上のルーチンの実行結果を説明する。
【００５２】
ハイブリッド駆動電気自動車２０がコースト走行している場合には、図の（ｃ）に示すように、プロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比が電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を上回っている。この状態では、ワンウェイクラッチがプロペラシャフト１４と出力軸１Ａとを自由に相対回転させている。この場合には、摩擦締結要素３がスリップモードであっても、摩擦締結要素３の入力回転速度と出力回転速度は等しく、摩擦締結要素３はスリップしていない。したがって、ステップＳ１の判定は肯定的となる。
【００５３】
この状態で時刻ｔ１にアクセルペダルが踏み込まれると、ステップＳ２の判定が肯定的に転じ、ステップＳ３の判定も肯定的となるため、コントローラ１２はステップＳ４で、図の（ｃ）に示すように、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を上昇率Ｒ１のもとで上昇させる。
【００５４】
時刻ｔ２になると、出力軸１Ａの回転速度がプロペラシャフト１４の回転速度 x ギア比に追いつき、ワンウェイクラッチが係合する。その結果、ステップＳ３の判定が肯定的に転じる。コントローラ１２は以後、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を、インギア回転速度プラス増分αへと上昇率Ｒ２のもとで上昇させる。時刻ｔ２においてワンウェイクラッチが係合する際のショックはスリップモードにある摩擦締結要素３のスリップ回転により吸収される。したがって、上昇率Ｒ１の値を大きく設定しても、ワンウェイクラッチが係合する際のショックがドライバや同乗者に違和感を与えることはない。
【００５５】
時刻ｔ２以降は、出力軸１Ａからプロペラシャフト１４へのトルク伝達が開始され、摩擦締結要素３がスリップ回転を開始する。コントローラ１２は電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度の上昇に対応してステップＳ６で油圧ユニット８から摩擦締結要素３へ供給される油圧を上昇させる。その結果、図の（ｃ）に示すように、電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度と、プロペラシャフト１４の回転速度は、増分αに相当する一定の差を保ちつつ、それぞれなだらかに上昇する。この状態では、自動変速機４へ入力する回転トルクを摩擦締結要素３がスリップモードでプロペラシャフト１４へと出力することで駆動輪ＲＲ，ＲＬを駆動する。
【００５６】
時刻ｔ１からの経過時間と、クラッチ５が同期状態となってからの経過時間がともに所定時間に達する時刻ｔ３において、ステップＳ７の判定が肯定的に転じる。コントローラ１２はステップＳ８で、摩擦締結要素３のスリップ回転を小さくする方向へと、電動モータ／ジェネレータ１の回転速度を低下させる。この処理は、ステップＳ９で摩擦締結要素３のスリップ回転速度がしきい値Ｂ以下となるまで繰り返し実行される。
【００５７】
時刻ｔ３にステップＳ９の判定が肯定的に転じると、コントローラ１２はステップＳ１０で電動モータ／ジェネレータ１の制御の対象を回転速度からトルクに切り換える。さらにステップＳ１３で油圧ユニット８から摩擦締結要素３へ供給される油圧を締結状態に向けて上昇させる。
【００５８】
時刻ｔ４にステップＳ１２で、摩擦締結要素３のスリップ回転速度かしきい値Ｃ以下になり、スリップ回転は事実状ゼロの状態に収束する。コントローラ１２はステップＳ１３で油圧ユニット８から摩擦締結要素３へ供給される油圧をさらに上昇させ、時刻ｔ５に摩擦締結要素３を完全締結状態とする。
【００５９】
以上のように、図２の駆動力制御ルーチンの実行により、アクセルペダルの踏み込み後直ちに大きな上昇率Ｒ１のもとで電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を上昇させるので、短時間のうちにワンウェイクラッチを係合させることができる。この時、摩擦締結要素３はスリップ可能な状態のため、ワンウェイクラッチの係合に伴うショックは摩擦締結要素３のスリップによって吸収され、ドライバや同乗者には伝わらない。その後は、電動モータ／ジェネレータ１の出力回転速度を上昇率Ｒ２のもとでインギア回転速度プラス増分αまで上昇させ、摩擦締結要素３のスリップ回転のもとで、電動モータ／ジェネレータ１の駆動トルクを駆動輪ＲＲ，ＲＬへと伝達する。
【００６０】
その後は、コントローラ１２は電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を低下させることで、摩擦締結要素３のスリップ回転をゼロに向けて収束させ、収束後に、摩擦締結要素３を完全締結状態とする。
【００６１】
図５を参照して、共線図を用いてこの駆動力制御ルーチンがもたらす作用を説明する。破線はワンウェイクラッチが係合状態で、かつ自動変速機４内部に滑りがないインギア状態での変速特性を示す。ＩＮＰＵＴの軸と破線との交点が電動モータ／ジェネレータ１の出力軸１Ａの回転速度を、ＯＵＴＰＵＴの軸と破線との交点がインギア状態における自動変速機４の出力回転速度、ないしはプロペラシャフト１４の回転速度に相当する。各縦軸と原点、即ち図の左端の縦軸との距離の比が変速比を表す。ここでは、自動変速機４のローブレーキ（Ｌ／Ｂ）が摩擦締結要素３を構成する。
【００６２】
コースト走行においては、図の（ａ）に示すように、コントローラ１２が入力回転速度を電動モータ／ジェネレータ１の制御により出力軸１Ａの回転速度を低下させる。このとき、ワンウェイクラッチが係合状態であれは、自動変速機４のローブレーキ（Ｌ／Ｂ）位置では図の点線に示す回転速度となるはずである、しかし、ワンウェイクラッチは非係合状態であるため、出力軸１Ａの回転速度が低下するのみで、ローブレーキ（Ｌ／Ｂ）位置の回転速度は変化しない。
【００６３】
コースト走行からアクセルペダルが踏み込まれると、図の（ｂ）に示すように、電動モータ／ジェネレータ１の制御により出力軸１Ａの回転速度が上昇する。これに伴いワンウェイクラッチが係合する。自動変速機４がインギア状態であれば、図のＯＵＴＰＵＴ位置に相当するプロペラシャフト１４の回転速度も急変し、これに伴いショックが発生する。しかしながら、この実施形態においては、摩擦締結要素３を構成するローブレーキ（Ｌ／Ｂ）のスリップにより図のＯＵＴＰＵＴ位置に相当するプロペラシャフト１４の回転速度を変化させない。結果として、ドライバや搭乗者はショックを感じない。なお、ローブレーキ（Ｌ／Ｂ）を徐々に締結することで、図のＯＵＴＰＵＴ位置に相当するプロペラシャフト１４の回転速度が上昇する。
【００６４】
以上のように、この駆動力制御ルーチンの実行により、コースト走行からのアクセルペダルの踏み込みに対して、ワンウェイクラッチの係合によるショックを吸収しつつ、高い加速レスポンスを得ることができる。
【００６５】
また、この駆動力制御ルーチンによれば、ワンウェイクラッチの係合が完了した後、電動モータ／ジェネレータ１の回転数制御により所定時間に渡って摩擦締結要素３がスリップモードに保持される。そのため、自動変速機４の入力回転速度の吹き上がりが抑制され、摩擦締結要素３の安定したスリップ状態を維持することができる。さらに、所定時間をアクセル開度に応じて設定するので、アクセル開度が大きい場合は、スリップモードを長めに維持してトルク変動によるショックの抑制を図り、アクセル開度が小さい場合は、スリップモードの期間を短くして摩擦締結要素３の発熱量を抑制することができる。
【００６６】
さらに、この駆動力制御ルーチンにおいては、電動モータ／ジェネレータ１の回転速度を低下させて、摩擦締結要素３のスリップ回転を収束させた後に、摩擦締結要素３を締結させている。そのため、出力軸１Ａのイナーシャ変化によるショックを防止できる。また、摩擦締結要素３の締結前に電動モータ／ジェネレータ１の回転速度制御からトルク制御への切り換えを行なうので、切り換えに伴うトルク段差が摩擦締結要素３のスリップ回転により吸収され、トルク段差によるショックを防止できる。
【００６７】
この駆動力制御ルーチンでは、ワンウェイクラッチの係合前の電動モータ／ジェネレータ１の回転速度の上昇率Ｒ１をワンウェイクラッチの係合後の上昇率Ｒ２より大きな値に設定している。そのため、アクセルペダルの踏み込みに対してワンウェイクラッチの係合を早めることができる。その結果、入力トルクが増大する前にワンウェイクラッチを係合するので、係合ショックを低減する上で好ましい効果が得られる。早期にワンウェイクラッチを係合させることは、加速レスポンスの向上にも好ましい効果をもたらす。
【００６８】
さらに、この駆動力制御ルーチンでは、スリップモードにおける摩擦締結要素３のスリップ回転速度を、アクセル開度に応じて設定している。具体的には、アクセル開度の大きい場合は、スリップ回転速度を大きく設定し、アクセル開度が小さい場合にはスリップ回転速度を小さく設定している。その結果、アクセル開度の大きい場合はトルク変動の吸収容量を増やしてショックの抑制機能を高める一方、アクセル開度の小さい場合は摩擦締結要素３の発熱量を抑えることができる。
【００６９】
以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、特許請求の範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
【００７０】
例えば、上記の実施形態はハイブリッド駆動電気自動車を対象としているが、この発明は内燃エンジンを有さず、電動モータのみの動力で走行する電動車両にも適用可能である。
【００７１】
上記の実施形態では、摩擦締結要素３を自動変速機４に内蔵しているが、自動変速機４内の摩擦締結要素とは別に、電動モータ／ジェネレータ１と自動変速機４の間、または自動変速機４とプロペラシャフト１４の間に、独立した摩擦締結要素を介装しても良い。
【００７２】
ワンウェイクラッチ２も、自動変速機４に内装せずに、電動モータ／ジェネレータ１と自動変速機４の間、または自動変速機４とプロペラシャフト１４の間に介装しても良い。
【符号の説明】
【００７３】
１  電動モータ／ジェネレータ
１Ａ  出力軸
３  摩擦締結要素
４  自動変速機
５  クラッチ
６  内燃エンジン
７  インバータ
８，９  油圧ユニット
１１  ディファレンシャル
１２  コントローラ
１３  アクセル開度センサ
１４  プロペラシャフト
１５，１６  速度センサ
２０  ハイブリッド駆動電気自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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