(57)【要約】【課題】現場設備を簡略化して設置コストや保守コストを低減することのできる列車検知装置を提供する。【解決手段】  列車検知装置１は、軌道１０に設定された複数区間Ｓ１〜Ｓ５の各境界に配置された車軸検知器２ａ〜２ｄと、各車軸検知器２ａ〜２ｄに対応する中継器３ａ〜３ｄと、中央装置４と、を有する。各車軸検知器２ａ〜２ｄ及び各中継器３ａ〜３ｄは現場設備として構成され、中央装置４は屋内設備として構成されている。中央装置４は、各車軸検知器２ａ〜２ｄの検知結果に基づいて各境界における通過車軸数をカウントし（計数部４１）、各境界の両側のカウント値に基づいて各区間Ｓ１〜Ｓ５の列車の有無を判定し（判定処理部４２）、これにより、軌道１０における列車の在線位置（在線区間）を検知する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道に設定された複数の区間の各境界における通過車軸数をカウントし、各区間の両側の通過車軸数のカウント値に基づいて前記軌道における列車の在線区間を検知する、列車検知装置。
【請求項２】
前記軌道の途中には、複数の経路に分岐する経路分岐点が設けられ、
前記複数の区間の少なくとも一つの区間が前記経路分岐点を含む、請求項１に記載の列車検知装置。
【請求項３】
前記区間の一端側における通過車軸数のカウント値と他端側における通過車軸数のカウント値とが一致する場合に当該区間について列車なしを検知し、一致しない場合に当該区間について列車ありを検知する、請求項１又は２に記載の列車検知装置。
【請求項４】
車軸の通過方向に応じて通過車軸数のカウント値をインクリメント又はデクリメントする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の列車検知装置。
【請求項５】
それぞれが前記各境界に配置されて、通過する車軸を検知する複数の車軸検知器と、
前記複数の車軸検知器の検知結果に基づいて前記各境界を通過する通過車軸数をカウントし、前記各区間の両側の通過車軸数のカウント値に基づいて前記各区間の列車の有無を判定する判定処理部と、
を含む、請求項１〜４のいずれか一つに記載の列車検知装置。
【請求項６】
各車軸検知器は、前記軌道の延伸方向に所定の間隔をあけて配置された一対の車軸検知子を含む、請求項５に記載の列車検知装置。
【請求項７】
少なくとも一つの区間は、その一端側と他端側とで前記車軸検知器の数が異なる、請求項５又は６に記載の列車検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道における列車の在線位置（区間）を検知する列車検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の列車検知装置の多くは、軌道回路を利用している。軌道回路を利用した列車検知装置は、レールを列車の走行方向に沿って所定長さに区分して複数の軌道回路を形成し、各軌道回路の一端側から送信された列車検知信号を他端側で受信するように構成され、前記他端側で前記列車検知信号が受信された場合には、当該軌道回路（すなわち、当該区間）について「列車なし」を検知し、前記他端側で前記列車検知信号が受信されない場合には、当該軌道回路（すなわち、当該区間）について「列車あり」を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７２５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、軌道回路を利用した列車検知装置は、多くの現場設備が必要となる。また、軌道回路を利用した列車検知装置は、レール間を列車の車輪で短絡することによって列車の有無を検知するものであり、車輪の踏面の表面状態やレールの表面状態の変化の影響を受けやすい。このため、設置コストや保守コストが高くならざるを得ず、また、列車の有無を検知する区間の変更などに柔軟に対応することも難しい。
【０００５】
そこで、本発明は、現場設備を簡略化して設置コストや保守コストを低減することのできる列車検知装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、列車の有無を検知する区間の変更などに柔軟に対応することができる列車検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面による列車検知装置は、軌道に設定された複数の区間の各境界における通過車軸数をカウントし、各区間の両側の通過車軸数のカウント値に基づいて前記軌道における列車の在線区間を検知する。
【発明の効果】
【０００７】
前記列車検知装置によると、単に軌道に設定された複数の区間の各境界を通過する通過車軸数をカウントすればよいので、レールを車輪で短絡させる（すなわち、軌道回路を利用した）従来の列車検知装置に比べて、現場設備を簡略化して設置コストや保守コストを抑制することができる。また、複数の区間の各境界における通過車軸数をカウントするように構成すればよいので、列車の有無を検知する区間の変更などにも柔軟に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による列車検知装置の概略構成を示す図である。
【図２】前記列車検知装置を構成する車軸検知器の構成を示す図である。
【図３】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図４】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図５】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図６】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図７】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図８】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図９】前記列車検知装置の列車検知動作を説明するための図である。
【図１０】前記列車検知装置の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による列車検知装置の概略構成を示している。
この列車検知装置１は、列車が走行する軌道１０に適用されて、軌道１０における列車の在線位置（在線区間）を検知するものである。本実施形態において、軌道１０は、主経路１１と主経路１１から分岐した分岐路１２とを有しており、軌道１０には、連続する複数の区間（例えば閉塞区間）Ｓが設定されている。但し、図１には、五つの区間Ｓ１〜Ｓ５のみが示されている。また、本実施形態において、区間Ｓ３は、軌道１０の経路分岐・合流点（以下単に「経路分岐点」という）Ｘを含んでおり、その一端側が区間Ｓ２に接続する一方、その他端側が区間Ｓ４及び区間Ｓ５に接続している。
【００１０】
そして、列車検知装置１は、軌道１０に設定された各区間についての列車の有無を検知し、これにより、軌道１０におけるどの区間に列車が位置しているか、つまり、列車の在線位置（在線区間）を検知する。列車検知装置１によって検知された列車の在線位置（在線区間）は、図示省略したＡＴＣ（Automatic Train Control）装置などの列車制御装置に出力され、例えば、軌道１０を走行する各列車の制御に利用される。すなわち、列車検知装置１は、列車制御システムの一部を構成する。
【００１１】
図１に示すように、列車検知装置１は、複数の車軸検知器２（２ａ〜２ｄ）と、各車軸検知器２に対応して設けられた（車軸検知器２と同数の）中継器３（３ａ〜３ｄ）と、各中継器３（３ａ〜３ｄ）を介して各車軸検知器２（２ａ〜２ｄ）に接続された中央制御装置４と、を含む。なお、本実施形態において、各車軸検知器２（２ａ〜２ｄ）及び各中継器３（３ａ〜３ｄ）は、軌道１０に沿って又は軌道１０の近傍に設置される現場設備として構成されており、中央装置４は、屋内設備として構成されて、軌道１０を走行する列車に関する各種情報を管理する中央管理室などに配置される。
【００１２】
車軸検知器２は、前記複数の区間の各境界に配置されており、各境界を通過する車輪（車軸）を検知する。図２は、車軸検知器２の概略構成を示している。
図２に示すように、車軸検知器２は、軌道１０の延伸方向に所定の間隔Ｄをあけて配置された一対の車軸検知子２１ａ，２１ｂを含む。車軸検知子２１ａ、２１ｂは、同一の構成を有しており、軌道１０を構成するレールＲの外側に設置された送信部２１１と、レールＲの内側に設置された受信部２１２と、を有する。送信部２１１は、図示省略した送信コイルを有しており、この送信コイルから交流磁界を発生させる。受信部２１２は、図示省略した受信コイルを有しており、この受信コイルには、前記送信コイルからの前記交流磁界によって誘導電圧が発生する。
【００１３】
送信部２１１と受信部２１２との間に列車の車輪が存在しない場合には、受信部２１２（受信コイル）に発生する誘導電圧は、送信部２１１（送信コイル）が発生する交流磁界にほぼ比例する。一方、送信部２１１と受信部２１２との間に列車の車輪が存在する場合には、列車の車輪が前記交流磁界の空間を遮断する状態となるため、列車の車輪が存在しない場合に比べて、受信部２１２（受信コイル）に発生する誘導電圧が低下する。その際、受信部２１２（受信コイル）を鎖交する磁束の向きが変化し、誘導電圧の位相が変化する。すなわち、受信部２１２に発生する誘導電圧は、送信部２１１と受信部２１２の間における車輪の有無に応じてそのレベルと位相が変化する。車軸検知器２は、各車軸検知子２１ａ，２１ｂの受信部２１２（受信コイル）に発生する誘導電圧（すなわち、二つの誘導電圧）をその検知結果（検知信号）として出力する。
【００１４】
中継器３は、対応する車軸検知器２の検知結果（検知信号）を入力し、入力した検知結果を所定方式で変調した後、伝送路を介して中央装置４へと送信する。
【００１５】
中央装置４は、各中継器３から受信した各車軸検知器２の検知結果（検知信号）に基づいて各区間内の列車の有無を判定（検知）する。中央装置４は、軌道１０に設定された前記複数の区間の各境界を通過した車軸数（通過車軸数）をカウントする計数部４１と、計数部４１による通過車軸数のカウント結果（カウント値）に基づいて各区間内の列車の有無を判定する判定処理部４２と、を含む。
【００１６】
計数部４１は、各中継器３から送信された各車軸検知器２の検知結果、すなわち、各車軸検知子２１ａ，２１ｂの受信部２１２に発生する誘導電圧に基づいて各境界の通過車軸数をカウントする。より具体的には、計数部４１は、各車軸検知器２の検知結果に基づいて各境界における車輪（すなわち、車軸）の通過及び通過方向を検知し、各境界を車軸が通過すると、その通過方向に応じて各境界の通過車軸数のカウント値をインクリメントし又はデクリメントする。
【００１７】
上述のように、受信部２１２に発生する発生する誘導電圧は、送信部２１１と受信部２１２との間に車輪が存在するか否かに応じてそのレベルと位相が変化する。したがって、各車軸検知器２の受信部２１２に発生する誘導電圧をモニタすることで、各境界における車軸の通過を検知することができる。また、本実施形態において、各車軸検知器２は、軌道１０の延伸方向に間隔Ｄをあけて配置された一対の車軸検知子２１ａ，２１ｂを有している（図２参照）。したがって、これら一対の車軸検知子２１ａ，２１ｂの受信部２１２に発生する誘導電圧のレベル変化、もしくは位相変化の時間差から各境界における車軸の通過方向を検知することができる。そこで、本実施形態において、計数部４１は、車軸が各境界を図１中の矢印Ａ方向に（左から右に向かって）通過した場合には各境界の通過車軸数のカウント値をインクリメントし、車軸が各境界を図１中の矢印Ｂ方向に（右から左に向かって）通過した場合には各境界の通過車軸数のカウント値をデクリメントするようにしている。
【００１８】
判定処理部４２は、各区間の両側（境界）における通過車軸数のカウント値に基づいて各区間内の列車の有無を判定する。具体的には、判定処理部４２は、各区間について、その一端側（の境界）における通過車軸数のカウント値と、その他端側（の境界）における通過車軸数のカウント値とが一致する場合には、当該区間内に列車が存在しないと判定する。すなわち、当該区間について列車なしを検知する。一方、両カウント値が一致しない場合には、当該区間内に列車が存在すると判定する。すなわち、当該区間について列車ありを検知する。そして、判定処理部４２は、軌道１０の各区間についての判定結果（列車の有無の検知結果）を前記列車制御装置などに出力する。
【００１９】
次に、図３〜９を参照して列車検知装置１の列車検知動作について説明する。
図３〜８は、列車検知装置１の列車検知動作を時系列順に説明するための図であり、図９は、図６〜図８に代わるものである。なお、ここでは、説明の便宜上、二両の車両を連結して構成された列車Ｔ１が軌道１０を矢印Ａ方向に走行し、三両の車両を連結して構成された列車Ｔ２が軌道１０を矢印Ｂ方向に走行するものとし、各車両は、前後に車軸を一つずつ（すなわち、２本の車軸）を有しているものとする。また、ここでは、区間Ｓ２及び区間Ｓ３についての列車検知を説明するが、他の区間についても同様である。
【００２０】
図３は、列車Ｔ１が区間Ｓ１内に位置している状態を示している。
この図３に示す状態において、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界、及び、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界のそれぞれにおける通過車軸数のカウント値を「０（ゼロ）」とする。
【００２１】
図４は、列車Ｔ１が区間Ｓ１から区間Ｓ２に進入した状態を示している。
列車Ｔ１が区間Ｓ１から区間Ｓ２に進入する際、列車Ｔ１の各車両の車軸は、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界に配置された車軸検知器２ａを通過する。このとき、車軸検知器２ａの車軸検知子２１ａ，２１ｂの受信部２１２に発生する誘導電圧にレベル変化、及び位相変化が生じる。受信部２１２に発生する誘導電圧は中継器３ａを介して中央装置４に送信されており、中央装置４の計数部４１は、車軸検知器２ａの検知結果、すなわち、車軸検知子２１ａ，２１ｂの受信部２１２に発生する誘導電圧のレベル変化、もしくは位相変化及びその時間差から、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界を（列車Ｔ１の）車軸が矢印Ａ方向に通過したことを検知する。
【００２２】
本実施形態において、列車Ｔ１が区間Ｓ１から完全に区間Ｓ２に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界に配置された車軸検知器２ａの検知結果に基づき、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界における通過車軸数のカウント値を４回インクリメントして「＋４」とする。この場合、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界における通過車軸数のカウント値は「＋４」となるが、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値は「０」のままである。すなわち、区間Ｓ２の両側における通過車軸数のカウント値が一致しない。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ２について「列車あり」を判定（検知）する。なお、ここでは、列車Ｔ１が完全に区間Ｓ２に進入した場合について述べたが、列車Ｔ１の先頭車両の先頭側車軸が区間Ｓ２に進入した時点で区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界における通過車軸数のカウント値は「＋１」となるので、判定処理部４２は、この時点で区間Ｓ２について「列車あり」を判定（検知）することになる。
【００２３】
図５は、列車Ｔ１が区間Ｓ２から区間Ｓ３に進入した状態を示している。
列車Ｔ１が区間Ｓ２から完全に区間Ｓ３に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界に配置された車軸検知器２ｂの検知結果に基づき、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値を４回インクリメントして「＋４」とする。これにより、区間Ｓ２の両側における通過車軸数のカウント値が一致する。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ２について「列車なし」を判定（検知）する。
一方、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界における通過車軸数のカウント値、及び、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値は、依然として「０」のままであるので、区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値は一致しない。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ３について「列車あり」を判定（検知）する。
【００２４】
ここで、列車Ｔ１の一部のみが区間Ｓ３に進入した場合、例えば、列車Ｔ１の先頭車両は区間Ｓ３に進入しているが、残りの車両（後尾車両）が依然として区間Ｓ２内に位置している場合には、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値は「＋２」であり、区間Ｓ２の両側における通過車軸数のカウント値が一致しない。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ２について「列車あり」を判定（検知）する。また、この場合は、区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値も一致しないので、判定処理部４２は、区間Ｓ３についても「列車あり」を判定（検知）する。
【００２５】
図６は、区間Ｓ３に進入した列車Ｔ１が分岐路１２を走行して区間Ｓ３から区間Ｓ５に進入した状態を示している。この状態は、例えば列車Ｔ２が区間Ｓ４内に位置しているために生じるものであり、具体的には、経路分岐点Ｘに設けられた転轍機（図示省略）を作動させて列車Ｔ１の経路を主経路１１から分岐路１２に変更することによって生じる。なお、列車Ｔ１が経路分岐点Ｘを通過した後は、前記転轍機を作動させて経路変更前の状態に戻すものとする。また、上述のように、列車Ｔ１が完全に区間Ｓ３に進入した時点で、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値は「＋４」となっている。
【００２６】
列車Ｔ１が分岐路１２を走行して区間Ｓ３から完全に区間Ｓ５に進入すると、係数部４１は、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界に配置された車軸検知器２ｄの検知結果に基づき、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値を４回インクリメントして「＋４」とする。区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界における通過車軸数のカウント値は「０」のままである。この場合、区間Ｓ３の前記一端側の通過車軸数のカウント値、すなわち、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値は「＋４」であり、区間Ｓ３の前記他端側の通過車軸数のカウント値、すなわち、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界における通過車軸数のカウント値と、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値の通過車軸数のカウント値との合計は「＋４」（＝「０」＋「＋４」）であるので、区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値が一致する。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ３について「列車なし」を判定（検知）する。
【００２７】
図７は、列車Ｔ１が区間Ｓ５に進入した後に、列車Ｔ２が区間Ｓ４から区間Ｓ３に進入した状態を示している。
列車Ｔ２が区間Ｓ４から完全に区間Ｓ３に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界に配置された車軸検知器２ｃの検知結果に基づき、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界における通過車軸数のカウント値を６回デクリメントして「−６」とする。また、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値は、上述のように「＋４」となっている。
この場合、区間Ｓ３の前記一端側の通過車軸数のカウント値（区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値）は「＋４」であり、区間Ｓ３の前記他端側の通過車軸数のカウント値は「−２」（＝「−６」＋「＋４」）であるので区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値が一致しない。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ３について「列車あり」を判定（検知）する。
【００２８】
図８は、列車Ｔ２が区間Ｓ３から区間Ｓ２に進入した状態を示している。
列車Ｔ２が区間Ｓ３から完全に区間Ｓ２に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界に配置された車軸検知器２ｂの検知結果に基づき、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値を６回デクリメントして「−２」（＝「＋４」＋「−６」）とする。この場合、区間Ｓ３の両側の通過車軸数のカウント値が一致する（すなわち、両方とも「−２」となる）。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ３について「列車なし」を判定（検知）する。
一方、区間Ｓ２については、その一端側、すなわち、区間Ｓ１と区間Ｓ２との境界における通過車軸数にカウント値が「＋４」であり、その他端側、すなわち、区間Ｓ２と区間Ｓ３との境界における通過車軸数のカウント値が「−２」であるので、両側における通過車軸数のカウント値が一致しない。したがって、判定処理部４２は、区間Ｓ２について「列車あり」を判定（検知）する。
【００２９】
図９は、区間Ｓ３に進入した列車Ｔ１（図５参照）が、経路分岐点Ｘ前で車両の切り離しを行い、先頭車両からなる列車Ｔ１ａが主経路１１を走行して区間Ｓ４に進入し、後尾車両からなる列車Ｔ１ｂが分岐路１２を走行している状態を示している。この状態は、例えば、列車Ｔ１ａが経路分岐点Ｘを通過した後に、前記転轍機を作動して列車Ｔ１ｂの経路を主経路１１から分岐路１２に変更することによって生じる。
【００３０】
列車Ｔ１ａが区間Ｓ３から完全に区間Ｓ４に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界に配置された車軸検知器２ｃの検知結果に基づき、区間Ｓ３と区間Ｓ４との境界における通過車軸数のカウント値を２回インクリメントして「＋２」とする。区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値は「０」のままであるので、区間Ｓ３の前記他端側の通過車軸数のカウント値は「＋２」（＝「＋２」＋０）となる。一方、上述のように、区間Ｓ３の前記一端側の通過車軸数のカウント値は「＋４」であるので、区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値は一致しない。したがって、判定処理部４１は、区間Ｓ３について「列車あり」を判定（検知）する。
【００３１】
その後、分岐路１２を走行している列車Ｔ１ｂが区間Ｓ３から完全に区間Ｓ５に進入すると、計数部４１は、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界に配置された車軸検知器２ｄの検知結果に基づき、区間Ｓ３と区間Ｓ５との境界における通過車軸数のカウント値を２回インクリメントして「＋２」とする。この場合、区間Ｓ３の前記他端側の通過車軸数のカウント値が「＋４」（＝「＋２」＋「＋２」）となり、区間Ｓ３の両側における通過車軸数のカウント値が一致する。したがって、判定処理部４１は、区間Ｓ３について「列車なし」を判定（検知）する。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態による列車検知装置１は、軌道１０に設定された複数区間（Ｓ１〜Ｓ５等）の各境界における通過車軸数をカウントし、各区間の両側の通過車軸数のカウント値に基づいて各区間の列車の有無を判定（検知）し、これにより、軌道１０における列車の在線位置（在線区間）を検知する。
具体的には、複数区間の各境界にそこを通過する車軸を検知する車軸検知器２を配置し、各車軸検知器２の検知結果を対応する中継器３経由で中央装置４に送信し、中央装置４は、受信した各車軸検知器２の検知結果に基づいて各境界を通過する通過車軸数をカウントし、各区間の両側の通過車軸数のカウント値に基づいて各区間の列車の有無を判定（検知）するように列車検知装置１を構成する。
【００３３】
本実施形態による列車検知装置１によれば、例えば、隣接する区間間の絶縁を確保したり、隣接する区間に異なる送信信号を送信したりする必要がないので、従来の軌道回路を利用した列車検知装置に比べて、現場設備を簡略化して設置コストや保守コストなどを抑制することができる。また、区間の境界を通過する車軸を検知すればよいので、レールの表面状態等の影響を受けることがなく、安定した列車検知が可能となる。さらに、区間の各境界に車軸検知器を配置すればよいので、列車の有無を検知する区間の設定を比較的自由に行えると共に、区間の変更にも柔軟に対応することができる。
【００３４】
また、本実施形態では、前記区間の一端側の通過車軸数のカウント値と他端側の通過車軸数のカウント値が一致する場合に当該区間について「列車なし」を判定（検知）し、一致しない場合には当該区間について「列車あり」を判定（検知）している。これにより、各区間について列車の有無検知を容易に行えると共に、例えば、現場設備の一部に故障等が発生した場合であっても、列車が位置（在線）している区間について「列車なし」を判定（検知）してしまうことを抑制できる。
【００３５】
また、本実施形態では、各境界を通過する車軸の通過方向に応じて各境界における通過車軸数のカウント値をインクリメント又はデクリメントしている。これにより、単一方向のみに列車を走行させる軌道はもちろん、いわゆる単線などの相対する方向への列車の走行を許容する又は許容せざるを得ない軌道についても適用することができる。
【００３６】
また、本実施形態において、各境界に配置される車軸検知器２は、軌道１０の延伸方向に所定の間隔をあけて設けられた一対の車軸検知器２１ａ、２１ｂを有しているので、各境界を通過する車軸を検知することはもちろん、当該車軸の通過方向をも容易かつ確実に検知することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形や変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、区間Ｓ３の前記他端側が、区間Ｓ４及び区間Ｓ５という二つの区間に接続しているが、区間Ｓ３の前記他端側が一つの区間に接続するものであってもよいことはもちろんである。また、分岐路１２がさらに分岐してもよく、この場合には、追加の分岐路にも分岐路１２と同様に車軸検知器２が配置される。
【００３８】
また、例えば、図１０に概略を示すように、少なくとも一つの区間Ｓｎが複数の経路分岐点Ｘ１，Ｘ２を含んでもよい。
この図１０に示す変形例において、区間Ｓｎは、その一端側が区間Ｓｎ−１（ａ）、区間Ｓｎ−１（ｂ）、及び区間Ｓｎ−１（ｃ）に接続し、その他端側が区間Ｓｎ＋１（ａ）、区間Ｓｎ＋１（ｂ）、及び区間Ｓｎ＋１（ｃ）に接続している。そして、これらの区間の各境界に車軸検知器２が配置されている。具体的には、区間Ｓｎ−１（ａ）と区間Ｓｎとの境界には車軸検知器２ｎ（ａ）が配置され、区間Ｓｎ−１（ｂ）と区間Ｓｎとの境界には車軸検知器２ｎ（ｂ）が配置され、区間Ｓｎ−１（ｃ）と区間Ｓｎとの境界には車軸検知器２ｎ（ｃ）が配置されている。また、区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ａ）との境界には車軸検知器２ｎ＋１（ａ）が配置され、区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ｂ）との境界には車軸検知器２ｎ＋１（ｂ）が配置され、区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ｃ）との境界には車軸検知器２ｎ＋１（ｃ）が配置されている。
【００３９】
この場合、区間Ｓｎの一端側の通過車軸数のカウント値は、車軸検知器２ｎ（ａ）の検知結果に基づく区間Ｓｎ−１（ａ）と区間Ｓｎとの境界における通過車軸数のカウント値、車軸検知器２ｎ（ｂ）の検知結果に基づく区間Ｓｎ−１（ｂ）と区間Ｓｎとの境界における通過車軸数のカウント値、及び、車軸検知器２ｎ（ｃ）の検知結果に基づく区間Ｓｎ−１（ｃ）と区間Ｓｎとの境界における通過車軸数のカウント値の合計となる。
また、区間Ｓｎとの他端側の通過車軸数のカウント値は、車軸検知器２ｎ＋１（ａ）の検知結果に基づく区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ａ）との境界における通過車軸数のカウント値、車軸検知器２ｎ＋１（ｂ）の検知結果に基づく区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ｂ）との境界における通過車軸数のカウント値、及び、車軸検知器２ｎ＋１（ｃ）の検知結果に基づく区間Ｓｎと区間Ｓｎ＋１（ｃ）との境界区間における通過車軸数のカウント値の合計となる。
【００４０】
そして、これらカウント値の合計同士が一致する場合に、判定処理部４２は、区間Ｓｎについて「列車なし」を判定（検知）し、一致しない場合に区間Ｓｎについて「列車あり」を判定（検知）する。
なお、この変形例においても、区間Ｓｎ−１（ａ）、区間Ｓｎ−１（ｂ）、及び区間Ｓｎ−１（ｃ）を一つの区間としたり、同様に、区間Ｓｎ＋１（ａ）、区間Ｓｎ＋１（ｂ）、及び区間Ｓｎ＋１（ｃ）を一つの区間としたりしてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１…列車検知装置、２（２ａ〜２ｄ）…車軸検知器、３（３ａ〜３ｄ）…中継器、４…中央装置、１０…軌道、１１…主経路、１２…分岐路、２１ａ，ｂ…車軸検知子、４１…計数部、４２…判定処理部、２１１…送信部、２１２…受信部、Ｒ…レール、Ｓ（Ｓ１〜Ｓ５）…区間、Ｔ１，Ｔ２…列車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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