(57)【要約】【課題】  インバータのプログラムに、モータ部１０の原点情報といった個体情報を確実に入力することができると共に、入力作業を簡略化することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】  インホイールモータ駆動装置のモータ部１０のケーシング１１に端子箱７２を設置し、この端子箱７２内に少なくとも前記モータ部１０の駆動に必要なパラメータ情報を含む当該モータ部１０の個体情報を記録する記録媒体として半導体メモリ７３を備え、モータ部１０の原点情報といった個体情報を半導体メモリ７３から読み出してインバータに直接読み込ませることができるようにすることにより、インバータプログラムへの入力作業を、確実かつ簡単に行えるようにした。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部のモータ回転軸の回転を車輪に伝達する車輪ハブとを備えるインホイールモータ駆動装置において、前記ケーシングに、少なくとも前記モータ部の駆動に必要なパラメータ情報を含む当該モータ部の個体情報を記録する記録媒体を備えるインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記記録媒体が半導体メモリからなる請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記モータ部と電力を供給するインバータとが動力線と信号線とにより接続されている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記モータ部とインバータとの接続時に、モータ部の個体情報がインバータ側に書き込まれる請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記モータ部の個体情報が、モータ部の駆動履歴情報とを含む請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
インバータからの駆動情報に基づき、前記半導体メモリに記録される個体情報を更新することを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
車輌起動時毎に、前記記録媒体に記録されているモータ部の個体情報と、インバータに入力されているモータ部の個体情報とを照合し、インバータに入力されているモータ部の個体情報が、モータ部の記録媒体に入力されている個体情報と異なる場合に、インバータに入力されているモータ部の個体情報を更新することを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記記録媒体がバーコード又はＱＲコード（登録商標）である請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータ部の出力軸と車輪ハブとを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、特開２０１１−７９４８４号公報（特許文献１）に示す構造のものが知られている。
【０００３】
この特許文献１に示すインホイールモータ駆動装置は、図９に示すように、モータ部１１０のモータ回転軸１１４と車輪ハブ１３０とをサイクロイド式の減速部１２０を介して同軸上に直列に連結した構造になっている。
【０００４】
インホイールモータ駆動装置Ａは、図９に示すように、駆動力を発生させるモータ部１１０と、モータ部１１０の回転を減速して出力する減速部１２０と、減速部１２０からの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ１３０とを備える。
【０００５】
モータ部１１０には、出力トルクが大きく、回転速度の制御が容易で、回転方向の切り替えが行え、さらには、制動時のエネルギ回生が可能な三相モータ、特に、三相同期モータが使用されている。
【０００６】
三相同期モータによって構成されるモータ部１１０を効率よく駆動させるためには、原点情報を把握する必要があり、モータ部１１０のモータ回転軸１１４には、レゾルバ等の回転体の角度（位置）を検出するためのセンサ１１５を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−７９４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
センサ１１５によって得られた原点情報といった個体情報は、モータ部１１０に電力を供給するインバータを制御するプログラムに入力する必要があり、この情報の入力ミスやマッチングミスにより誤った個体情報を入力してしまうと、出力、効率や加速性能など十分にモータ部１１０の性能を発揮することができない。
【０００９】
また、インホイールモータ駆動装置を搭載する車両においては、左右の駆動輪の駆動力に差が生じると、車両の直進性を保つことに支障をきたす。
【００１０】
そこで、この発明は、インバータのプログラムに、モータ部の個体情報が確実に入力することができると共に、入力作業を簡略化することができ、モータ部の性能を充分に発揮することができるインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、この発明は、インホイールモータ駆動装置のケーシングに、少なくとも前記モータ部の駆動に必要なパラメータ情報を含む当該モータ部の個体情報を記録する記録媒体を備えるようにしたのである。
【００１２】
個体情報を自動的に読み出すには、記録媒体として、半導体メモリを使用する。半導体メモリであれば、電源を供給すれば、個体情報の記録・読み出しが自動的に行えるため、配線すれば、モータ部の原点情報といった個体情報を装置からインバータに直接自動的に読み込ませることができる。
【００１３】
記録媒体としては、簡単なものであれば、バーコード、ＱＲコード（登録商標）が挙げられる。これらは自動的に読み出しができないため、読み取りは搭載時に人の手で行う必要がある。搭載時にインバータ（または上位のコントローラ）とリーダを接続して、モータ部の情報を読み取ることにより、確実にモータ部の情報をインバータに入力できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、この発明によれば、インホイールモータ駆動装置のケーシングに、少なくとも前記モータ部の駆動に必要なパラメータ情報を含む当該モータ部の個体情報を記録する記録媒体を備えているので、記録媒体に記録している原点情報といった個体情報を確実にインバータに入力する（書き込む）ことができ、インバータプログラムへの入力作業を簡略化することができるとともに、モータ部の性能を充分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図２】ホイールハウス内にこの発明の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。
【図３】インホイールモータ駆動装置の実施形態を車両の内側からみた外観図である。
【図４】インホイールモータ駆動装置のケーシングに設けた端子箱の内部を示す概略図である。
【図５】インホイールモータ駆動装置の実施形態を示す縦断面図である。
【図６】潤滑油ポンプの拡大図である。
【図７】減速部の拡大縦断正面図である。
【図８】図５のVIII−VIII線に沿った縦断側面図である。
【図９】従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪（後輪）４と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。
【００１７】
懸架装置５は、左右に伸びるサスペンションアーム５ａによって駆動輪４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラット５ｂによって、駆動輪４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ２への振動の伝達を抑制している。懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００１８】
この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００１９】
インホイールモータ駆動装置Ａは、図５に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０と、モータ部１０の回転を減速して出力する減速部２０と、減速部２０からの出力を駆動輪４に伝える車輪ハブ３０とを備える（図２参照）。
【００２０】
モータ部１０は、出力トルクが大きく、回転速度の制御が容易で、回転方向の切り替えが行え、さらに、制動時のエネルギ回生が可能な三相同期モータが使用されている。
【００２１】
この三相同期モータを効率よく駆動させるためには、原点情報といった個体情報を把握する必要があり、レゾルバ等の回転体の角度（位置）を検出するためのセンサ７１を、モータ部１０のモータ回転軸１４に設けている。
【００２２】
この発明では、センサ７１によって得られた原点情報といった個体情報を、ケーシング１１の外面の端子箱７２に設置した記録媒体に書き込んでいる（図２、図３参照）。なお、ここでは記録媒体として半導体メモリ７３を用いている（図４参照）。
【００２３】
端子箱７２には、図３に示すように、インバータの三相の給電ケーブルを接続する３個の給電ブラケット７４Ｕ、７４Ｖ、７４Ｗと、信号線を接続する信号線ブラケット７５とが設けられている。
【００２４】
端子箱７２の内部には、図４に示すように、半導体メモリ７３とその制御基板７６とが設置されている。
【００２５】
半導体メモリ７３とインバータとは、信号線ブラケット７５を介して信号線によって接続されている。
【００２６】
半導体メモリ７３は、読み書き可能なものを使用することにより、三相同期モータの原点情報といった個体情報のほか、駆動履歴等を記録し、このモータの記録を読み出して、インバータに直接その情報を送ることができる。
【００２７】
駆動履歴は、すべての駆動を把握する必要はなく、例えば、（１）高温低温域での駆動時間、（２）高トルクでの運転時間、（３）使用頻度の高い運転領域等、車両メンテナンスに必要な情報を蓄積すればよい。また再利用する場合の判断基準を設けることで、ユニット単体の再利用可否判断をすることができる。
【００２８】
インバータ側にはユニットの使用履歴が記録されているため、車両としての履歴の把握ができるが、インホイールモータ駆動装置を車両から取り外すと、これまでインホイールモータ駆動装置の履歴を知ることができなかったが、上記のように、インホイールモータ駆動装置のモータ部１０に設置した半導体メモリ７３に履歴を記録しておくことによって、当該インホイールモータ駆動装置の再利用の可否を判断したり、機器のトレーサビリティを行ったりすることができる。
【００２９】
また、半導体メモリ７３内のデータを暗号化することにより、純正モータ・純正インバータの組み合わせ以外ではデータの読み取りを不可能にすることができ、これによって、非純正ユニットの使用や改造を抑止することができる。
【００３０】
前記モータ部１０とインバータとの接続時に、モータ部１０の個体情報を半導体メモリ７３からインバータ側に書き込むようにしてもよいし、車両起動時毎に、前記半導体メモリ７３に記録されているモータ部１０の個体情報と、インバータに入力されているモータ部１０の個体情報とを照合し、インバータに入力されているモータ部１０の個体情報が、モータ部１０の半導体メモリ７３に入力されている個体情報と異なる場合に、インバータに入力されているモータ部１０の個体情報を更新するようにしてもよい。
【００３１】
また、インバータからの駆動情報に基づき、前記半導体メモリ７３に記録される個体情報を更新するようにしてもよい。
【００３２】
モータ部１０に備える記録媒体としては、半導体メモリ７３以外に、バーコード、ＱＲコード（登録商標）が挙げられる。これらは自動的に読み出しできないため、読み取りは搭載時に人の手で行う必要がある。搭載時にインバータ（または上位のコントローラ）とリーダを接続して、モータ部１０の情報を読み取ることで、確実にモータ部１０の情報をインバータに入力できる。
【００３３】
インホイールモータ駆動装置Ａの詳細を図５〜図８を参照して説明する。
減速部２０は、ケーシング１１に収容され、モータ回転軸１４と連結する入力軸２２と出力軸２６とを有し、入力軸２２の回転を減速して出力軸２６に伝達している。
【００３４】
車輪ハブ３０は、減速部２０の出力軸２６に固定連結され、ケーシング１１に回転自在に支持されている。
【００３５】
ケーシング１１には、潤滑油を吐出する潤滑油ポンプ６１が設けられている。ケーシング１１には、潤滑油ポンプ６１の油路４３が設けられ、この油路４３と、モータ回転軸１４に設けられるモータ回転軸油路４４と、入力軸２２に設けられる減速部入力軸油路４５とが相互に接続され、潤滑油ポンプ６１から吐出される潤滑油が、ケーシング１１に設けられる油路４３、モータ回転軸油路４４、減速部入力軸油路４５、モータ部１０および減速部２０の内部を循環して流れることにより、モータ部１０および減速部２０を潤滑するとともに、ケーシング１１に設けられる油路４３において外周フィンによって冷やされた潤滑油がこれらモータ部１０および減速部２０を冷却する潤滑油回路を構成している。
【００３６】
これにより、潤滑油が減速部入力軸油路４５から減速部２０の内部へ供給される軸心給油を実現して、減速部２０を効果的に潤滑している。さらに、ケーシング１１の外周面に形成された外周フィンによって、潤滑油が冷やされ、モータ部１０および減速部２０を冷却している。
【００３７】
モータ部１０は、例えば、ケーシング１１の内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【００３８】
ロータ１３は、モータ回転軸１４を中心部に有し、そのモータ回転軸１４は減速部２０の入力軸２２と接続するとともに、軸受１５によってケーシング１１に対して回転自在に支持されている。
【００３９】
減速部２０の下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を潤滑油ポンプ６１によって吸い込み、モータ部１０と減速部２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００４０】
潤滑油の帰還通路４８は、減速部２０のケーシング１１の底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経て潤滑油ポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。
【００４１】
ここで、潤滑油ポンプ６１は、図６に示すように、減速部２０の出力軸２６の回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、油路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００４２】
インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する。
【００４３】
アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。
【００４４】
インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００４５】
インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２が減速部２０の出力軸２６の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から油路４３に圧送される。
【００４６】
減速部２０は、図７及び図８に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速部２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、それらの曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３０を回転させている（図５参照）。
【００４７】
減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。
【００４８】
外ピン２５は、減速部２０のケーシング１１の内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。
【００４９】
入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１３のモータ回転軸１４に接続されてモータ部１０により回転駆動されるようになっており、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。
【００５０】
偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。
【００５１】
一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。
【００５２】
一対の曲線板２４は、それぞれ転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図８に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。
【００５３】
減速部２０は、上記のように、偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、一対の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。
【００５４】
出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３０が固定されている（図５参照）。
【００５５】
外ピン２５は、図８に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。
【００５６】
ケーシング１１に配設された外ピン２５は、ケーシング１１に直接保持されているわけではなく、図７に示すように、ケーシング１１の内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。
【００５７】
外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。
【００５８】
外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。
【００５９】
曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。
【００６０】
出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００６１】
外ピンハウジング５０の径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対のリング部５０ｂの対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をケーシング１１に取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。
【００６２】
これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。
【００６３】
また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ケーシング１１は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。
【００６４】
図７に示すように、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。
【００６５】
図５に示すように、車輪ハブ３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をケーシング１１に対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。
【００６６】
上記構成のインホイールモータ駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
モータ部１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。
【００６７】
これにより、ロータ１３に接続されたモータ回転軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ回転軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ回転軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００６８】
曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ３０に伝達される。
【００６９】
このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速部２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ回転軸１４の回転が減速部２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７０】
なお、上記構成の減速部２０の減速比は、外ピン２５の数をＺＡ、曲線板２４の波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図１４に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７１】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部２０を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部２０の伝達効率が向上する。
【００７２】
なお、前記の実施形態においては、減速部２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００７３】
また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部１０から駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００７４】
また、前記の実施形態における作動の説明では、モータ部１０に電力を供給してモータ部１０を駆動させ、モータ部１０からの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部２０で高回転低トルクの回転に変換してモータ部１０に伝達し、モータ部１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。
【００７５】
また、前記の実施形態においては、モータ部１０にケーシング１１に固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータが適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００７６】
さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプあってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００７７】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１      電気自動車
２      シャーシ
２ａ    ホイールハウス
３      前輪
４      駆動輪
５      懸架装置
５ａ    サスペンションアーム
５ｂ    ストラット
１０    モータ部
１１    ケーシング
１２    ステータ
１３    ロータ
１４    モータ回転軸
１５    軸受
２０    減速部
２２    入力軸
２３    偏心軸部
２４    曲線板
２４ａ  波形歯形
２４ｂ  ピン孔
２４ｃ  センターカラー
２５    外ピン
２６    出力軸
２６ａ  フランジ部
２６ｂ  軸部
２８    転がり軸受
２９    内ピン
２９ａ  軸受
３０    車輪ハブ
３２    内輪部材
３３    外輪部材
３４    転動体
３５    フランジ部
３６    ボルト
４１    オイルタンク
４３    油路
４４    モータ回転軸油路
４５    減速部入力軸油路
４８    帰還通路
４９    排出口
５０    外ピンハウジング
５０ａ  円筒部
５０ｂ  リング部
５０ｃ  外ピン保持孔
５０ｄ  外ピンスラストプレート
５１    軸受
５１ａ  外輪
５２    軸受
５３    軸受
５５    カウンタウェイト
６１    潤滑油ポンプ
６２    インナーロータ
６２ａ  歯先部分
６２ｂ  歯溝部分
６３    アウターロータ
６３ａ  歯先部分
６３ｂ  歯溝部分
６４    ポンプ室
６５    吸入口
６６    吐出口
６７    ポンプケース
７１    センサ
７２    端子箱
７３    半導体メモリ
７４Ｕ、７４Ｖ、７４Ｗ    給電ブラケット
７５    信号線ブラケット
７６    制御基板
Ａ      インホイールモータ駆動装置
Ｏ      回転軸線
ｃ１    回転中心
ｃ２    回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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