(57)【要約】【課題】車体フレームの適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性を確保し、かつ、走行中に発生する路面反力等の外力を効率的に車体フレームに伝達できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】エンジンは、その後部に設けられたブラケット部２０Ａを、ピボット軸４Ａに挿通させて、ピボット軸４Ａに支持される。左右のピボットプレートにおけるピボット軸４Ａよりも下方の部位の間に、センタロアクロスフレーム１０１が跨って設けられる。ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とが、ハンガ部材６５によって連結される。【選択図】図７
2015054608.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１１）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）、左右の前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）、及び、車両下部において左右一対で前後方向に延び、左右の各後端部がそれぞれ左右のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に連結される左右一対のロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）を備える車体フレーム（１０）と、
左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に跨って設けられるピボット軸（４Ａ）を軸中心に揺動可能に支持されるスイングアーム（４）と、
前記スイングアーム（４）に支持される後輪（５）と、
前記車体フレーム（１０）に支持されるエンジン（Ｅ）と、
を備える鞍乗型車両において、
前記エンジン（Ｅ）は、その後部に設けられたブラケット部（２０Ａ）を、前記ピボット軸（４Ａ）に挿通させて、前記ピボット軸（４Ａ）に支持され、
左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）における前記ピボット軸（４Ａ）よりも下方の部位の間、又は、左右の前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）の後部の間には、クロスフレーム（１０１）が跨って設けられ、
前記ピボット軸（４Ａ）と前記クロスフレーム（１０１）とが、ハンガ部材（６５）によって連結されることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記スイングアーム（４）は、車幅方向中央よりも左方で前記ピボット軸（４Ａ）に連結する左アーム部（４Ｌ）及び車幅方向中央よりも右方で前記ピボット軸（４Ａ）に連結する右アーム部（４Ｒ）を備え、
前記ブラケット部（２０Ａ）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で、前記ピボット軸（４Ａ）に連結され、
前記ハンガ部材（６５）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で、前記ピボット軸（４Ａ）に連結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記ハンガ部材（６５）は、左側延部（６５Ｌ）と、右側延部（６５Ｒ）と、これら左側延部（６５Ｌ）及び右側延部（６５Ｒ）の一端部を連結させる底部（６５Ｂ）と、を有する略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態で配置され、
前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）の上端部にそれぞれ、前記ピボット軸（４Ａ）を挿通させるピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）が形成され、
前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）に前記ピボット軸（４Ａ）を挿通させて前記ピボット軸（４Ａ）に連結されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記底部（６５Ｂ）は、前記クロスフレーム（１０１）の車幅方向中央部に設けられた締結部（７０）に、締結部材（７１）によって上方から下方に向けて締結されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記底部（６５Ｂ）は、前記クロスフレーム（１０１）と上下方向で重なる位置に配置され、前記締結部（７０）に弾性部材（７３）を介して締結されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）それぞれの上端部と下端部との間の中間部には、前記エンジン（Ｅ）に締結される締結部材（７４）の挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）が形成され、
前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）に挿通された前記締結部材（７４）が前記エンジン（Ｅ）に締結されることで、前記ハンガ部材（６５）の前記ピボット軸（４Ａ）を軸中心とした回転が規制されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
左右の前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）の間隔と、左右の前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）の間隔が異なり、左右の前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）は、左右の前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）の車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記ハンガ部材（６５）は側面視において、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に完全に重なることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記ピボット軸（４Ａ）と前記クロスフレーム（１０１）は、上下方向で重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記エンジン（Ｅ）の伝達ギア（１１０）と前記後輪（５）の伝達ギヤ（１１２）との間に跨って巻き掛けられ、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記後輪（５）に伝達するドライブチェーン（１１１）をさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記スイングアーム（４）と前記クロスフレーム（１０１）とに跨って設けられるリンク機構部（５０）をさらに備え、
前記リンク機構部（５０）と前記車体フレーム（１０）とがリアクッション（６０）で連結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームを構成するクロスパイプにエンジンが支持される自動二輪車等の鞍乗型車両が従来から知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に係る自動二輪車では、クロスパイプにボルトを挿通させる筒部材が設けられ、後方から前後方向に沿って筒部材に挿通されたボルトが、エンジンのクランクケースの後部に直接的に締結されている。
【０００４】
この特許文献１に係る自動二輪車では、クランクケースと車体フレームのクロスパイプとが強固に固定されるため、エンジンが車体フレームの補強部材として機能して、エンジン駆動時に発生するチェーン反力及び走行中に発生する路面反力を、車体フレームとエンジンとに効率的に伝達して、これら力に対する剛性を好適に確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−９１１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に係る自動二輪車の構造は、エンジンによって車体フレームの剛性を良好に確保可能ではあるものの、車体フレームにある程度の柔軟性を確保して、良好な車両コントロール性を確保することが望まれる車両では、必ずしも良好といえない場合がある。
具体的には、未舗装道路を走行する目的の車両、未舗装道路と公道の双方を走行する目的（オンオフカテゴリー）の車両では、車体フレームの剛性よりも車両コントロール性の確保が強く望まれる場合があり、このような車両においては上記特許文献１に係る構造は必ずしも良好とはいえない場合がある。
【０００７】
しかしながら、車体フレームの剛性を低下させた場合には、エンジン駆動時に発生するチェーン反力及び走行中に発生する路面反力に対する剛性の確保に懸念が生じる。
このため、車体フレームの適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性を確保できるといった要望を満たす車両において、チェーン反力及び路面反力を、剛性が確保される車体フレームのような部材に効率的に伝達可能として剛性を確保することが望まれる。
【０００８】
そこで、本発明は、車体フレームの適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性を確保し、かつ、走行中に発生する路面反力等の外力を効率的に車体フレームに伝達できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）、左右の前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）、及び、車両下部において左右一対で前後方向に延び、左右の各後端部がそれぞれ左右のピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に連結される左右一対のロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）を備える車体フレーム（１０）と、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に跨って設けられるピボット軸（４Ａ）を軸中心に揺動可能に支持されるスイングアーム（４）と、前記スイングアーム（４）に支持される後輪（５）と、前記車体フレーム（１０）に支持されるエンジン（Ｅ）と、を備える鞍乗型車両において、前記エンジン（Ｅ）は、その後部に設けられたブラケット部（２０Ａ）を、前記ピボット軸（４Ａ）に挿通させて、前記ピボット軸（４Ａ）に支持され、左右の前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）における前記ピボット軸（４Ａ）よりも下方の部位の間、又は、左右の前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）の後部の間には、クロスフレーム（１０１）が跨って設けられ、前記ピボット軸（４Ａ）と前記クロスフレーム（１０１）とが、ハンガ部材（６５）によって連結されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記スイングアーム（４）は、車幅方向中央よりも左方で前記ピボット軸（４Ａ）に連結する左アーム部（４Ｌ）及び車幅方向中央よりも右方で前記ピボット軸（４Ａ）に連結する右アーム部（４Ｒ）を備え、前記ブラケット部（２０Ａ）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で、前記ピボット軸（４Ａ）に連結され、前記ハンガ部材（６５）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で、前記ピボット軸（４Ａ）に連結されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両において、前記ハンガ部材（６５）は、左側延部（６５Ｌ）と、右側延部（６５Ｒ）と、これら左側延部（６５Ｌ）及び右側延部（６５Ｒ）の一端部を連結させる底部（６５Ｂ）と、を有する略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態で配置され、前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）の上端部にそれぞれ、前記ピボット軸（４Ａ）を挿通させるピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）が形成され、前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）は、前記左アーム部（４Ｌ）及び右アーム部（４Ｒ）の間で前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）に前記ピボット軸（４Ａ）を挿通させて前記ピボット軸（４Ａ）に連結されることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両において、前記底部（６５Ｂ）は、前記クロスフレーム（１０１）の車幅方向中央部に設けられた締結部（７０）に、締結部材（７１）によって上方から下方に向けて締結されることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗型車両において、前記底部（６５Ｂ）は、前記クロスフレーム（１０１）と上下方向で重なる位置に配置され、前記締結部（７０）に弾性部材（７３）を介して締結されることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、前記左側延部（６５Ｌ）及び前記右側延部（６５Ｒ）それぞれの上端部と下端部との間の中間部には、前記エンジン（Ｅ）に締結される締結部材（７４）の挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）が形成され、前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）に挿通された前記締結部材（７４）が前記エンジン（Ｅ）に締結されることで、前記ハンガ部材（６５）の前記ピボット軸（４Ａ）を軸中心とした回転が規制されることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の鞍乗型車両において、左右の前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）の間隔と、左右の前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）の間隔が異なり、左右の前記挿通孔（７５Ｌ，７５Ｒ）は、左右の前記ピボット軸取付孔（６６Ｌ，６６Ｒ）の車幅方向内側に位置することを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、前記ハンガ部材（６５）は側面視において、前記ピボットプレート（１３Ｌ，１３Ｒ）に完全に重なることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、前記ピボット軸（４Ａ）と前記クロスフレーム（１０１）は、上下方向で重なる位置に配置されることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、前記エンジン（Ｅ）の伝達ギア（１１０）と前記後輪（５）の伝達ギヤ（１１２）との間に跨って巻き掛けられ、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記後輪（５）に伝達するドライブチェーン（１１１）をさらに備えることを特徴とする。
請求項１１に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記スイングアーム（４）と前記クロスフレーム（１０１）とに跨って設けられるリンク機構部（５０）をさらに備え、前記リンク機構部（５０）と前記車体フレーム（１０）とがリアクッション（６０）で連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明では、ハンガ部材によってピボット軸とクロスフレームとが連結されることで、車体フレームがロール方向にしなろうとした場合に、ハンガ部材が、車体フレームがしなろうとする方向と逆方向の復元力を発生させる。これにより、ロール方向における剛性は確保されるものの、エンジンがクロスフレームに直接的に締結される場合に比べて車体フレームがロール方向に変形し易くなることで、車体フレームの適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性が確保される。
また、走行中に発生する路面反力が、ハンガ部材を介してピボット軸及びクロスフレームから車体フレームに分散されて伝達される。
これにより、車体フレームの適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性を確保し、かつ、走行中に発生する路面反力等の外力を効率的に車体フレームに伝達できる。
さらに、エンジン駆動力を、ピボット軸及びクロスフレームから前方に向けて伝達し、車体下部側からエンジン駆動力を車体側へ伝達できるため、エンジン駆動力を車体側へ効率的に伝達することもできる。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、ハンガ部材が、左右のいずれかに大きく離間する場合に比べて、車両コントロール性を好適に確保できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、スイングアームとハンガ部材をピボット軸によってまとめて支持できるため、部品点数を増やさずにハンガ部材を設けることができる。また、ハンガ部材が略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態でピボット軸に連結されることで、ハンガ部材に伝達される上下方向の荷重を左右に分散及び左右で吸収できる。また、ハンガ部材が、左右で均一にロール方向における剛性を付与するため、車両コントロール性を好適に確保できる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、ハンガ部材の底部が、クロスフレームの車幅方向中央部に位置する１点の締結部に上方から下方に向けて締結部材によって締結されることで、ハンガ部材の組付けが容易になる。
【００２２】
請求項５に記載の発明では、底部が弾性部材を介してクロスフレームに締結されることで、車体フレームをロール方向で適度にしならせることを可能として、車両コントロール性を好適に確保できることができ、また、底部がクロスフレームと上下方向で重なって配置されることで、ハンガ部材の底部から荷重を効率的にクロスフレームに伝達でき、外力（入力荷重）に対する剛性を好適に確保できる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、ハンガ部材の回転が規制されることで、ハンガ部材からクロスフレームに荷重を安定して伝達させることができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、エンジンの後部形状が、下方に向けて先細りとなるような場合に、ハンガ部材を、車幅方向外側への張り出しを抑えてコンパクトに設けることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明では、側面視において、ハンガ部材がピボットプレートに隠されることで、外観を良好にすることができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、ハンガ部材が上下方向に沿って真直ぐに又は概略真直ぐに延びることで、走行面に平行にならず、ピボット軸とクロスフレームとで荷重を分散して支持でき、ピボット軸に荷重が集中するのを抑制できる。
請求項１０に記載の発明では、チェーンドライブ式の鞍乗型車両において、チェーン反力を、ハンガ部材を介してピボット軸及びクロスフレームから車体フレームに分散し、チェーン反力を、効率的に車体フレームに伝達できる。
請求項１１に記載の発明では、路面反力の発生に起因して、リンク機構部がクロスフレームを引っ張る力を、ハンガ部材がクロスフレームとピボット軸とに効率良く分散させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレーム及びこの車体フレームに連結されるスイングアームの左側面図である。
【図３】上記車体フレームの正面図である。
【図４】上記スイングアームの上面図である。
【図５】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図６】上記自動二輪車に備えられるハンガ部材、リンク機構部、及びリアクッションの前後方向に沿う縦断面図である。
【図７】上記自動二輪車に備えられるハンガ部材を後方から見た図である。
【図８】図７のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図９】上記自動二輪車におけるエンジン駆動力及びエンジン駆動時のドライブチェーンのチェーン反力の伝達の様子を説明する図である。
【図１０】上記自動二輪車における後輪からの路面反力の伝達の様子を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。
【００２９】
図１には本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図が示されている。自動二輪車１では、操向ハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム４の後端部に配置された後輪５との間に、エンジンＥが配置される。操向ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支されている。スイングアーム４は、車体フレーム１０にその前端部を揺動可能に支持され、その後端部で後輪５の車軸５Ａを支持している。
【００３０】
図２及び図３も参照し、車体フレーム１０は複数のフレーム部材を溶接等で一体化して構成されており、上記ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後下方に延びる左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒそれぞれの後端部に連結されて、下方に延びる左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれの上部に連結されて後上方に延びる左右一対のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒの下方で、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれに連結されて後上方に延び、その後端部が、対応する左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒに連結される左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。
【００３１】
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒよりも急角度でヘッドパイプ１１から後方かつ下方に延びる１本のダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端部から左右に分岐して後方に延び、その後端部が、対応する左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に連結される左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。車体フレーム１０では側面視で、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、シートレール１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットプレート１３Ｌ．１３Ｒと、がＹ字状を形成するように連結している。
なお、図面において図中に表れない部材については、説明便宜上括弧書きで符合を示している場合がある。
【００３２】
車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方であってピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの前方にエンジンＥを配置するとともに、エンジンＥをダウンフレーム１６及びロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって前方及び下方から囲うセミダブルクレードル型の車体フレームとされている。
【００３３】
図２を参照し、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれには、前方に突出する後側エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒが左右一対で設けられるとともに、ダウンフレーム１６の下端部には後方に突出する前側エンジン支持部１９Ｌ，１９Ｒが左右一対で設けられ、各エンジン支持部によって、エンジンＥが支持されている。
詳しくは、図３に示すように、左右の後側エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒの間には、軸部材１８Ａが跨って設けられ、この軸部材１８ＡによってエンジンＥの後部が支持されている。また、左右の前側エンジン支持部１９Ｌ，１９Ｒの間には、図示しない軸部材が跨って設けられ、この軸部材によってエンジンＥの前部が支持されている。
さらに、本実施形態においてエンジンＥは、ピボット軸４Ａによっても支持されるが、この詳細は後述する。
【００３４】
左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、左右一対のシートレール１４Ｌ，１４Ｒ、左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、及び左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれ、左のものが車幅方向中央に対して左方に配置されるとともに、右のものが車幅方向中央に対して右方に配置されている。これら左右一対で構成される各フレームの左右間は、適所においてクロスフレームで結合されている。
【００３５】
図３を参照し、本実施形態では、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上部間には、センタアッパクロスフレーム１００が跨って設けられ、下部間には、センタロアクロスフレーム１０１が跨って設けられている。
センタアッパクロスフレーム１００は、その左右端部を、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける車幅方向内側に向く内面に溶接されている。左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒは、前後方向に幅広な板状に形成されており、本実施形態では、センタアッパクロスフレーム１００が、左右側面視の双方において、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの車幅方向内側に位置して左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に重なり、側面視では視認不能となっている。
一方、センタロアクロスフレーム１０１は、その左右端部を、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに貫通させた状態で、貫通した部位の外周を溶接されている。ここで、ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１は、上下方向で重なる位置に配置されている。
なお、これらセンタアッパクロスフレーム１００及びセンタロアクロスフレーム１０１以外には、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの間を連結するクロスフレームが設けられるが、説明は省略する。
【００３６】
エンジンＥは、クランク軸及び変速機を一体に収容するクランクケース２０と、クランクケース２０の上面前側から上方（正確には、前上方）に突出するシリンダ２１と、を備え、側面視において、これらはＶ字状をなすように結合している。
エンジンＥは、クランクケース２０及びシリンダ２１が、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、ダウンフレーム１６、及びロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって囲まれるスペース内に収まるように配置されている。
シリンダ２１は、そのシリンダ軸方向（立設方向）をダウンフレーム１６の延び方向に概略沿わせた状態となっている。また、エンジンＥは並列２気筒エンジンであり、シリンダ２１には左右方向に並ぶ２つの気筒が形成されている。
【００３７】
ここで、図１において符号１１０は、クランクケース２０の左側部における後部であってピボット軸４Ａの前方の位置に設けられたドライブスプロケットを示しており、ドライブスプロケット１１０は、図示省略する出力軸に固定されている。また、符号１１１は、ドライブスプロケット１１０と、後輪５の中央側において後輪５と一体に設けられたドリブンスプロケット１１２と、に跨って巻き掛けられたドライブチェーンを示している。
ドライブチェーン１１１は、エンジンＥの駆動力を後輪５に伝達する。ドライブチェーン１１１は側面視において、ピボット軸４Ａ及びスイングアーム４を囲うように位置している。
【００３８】
上記したヘッドパイプ１１に支持されたステアリング系部品は、前輪３と、前輪３を下部で支持する左右一対のフロントフォーク６Ｌ，６Ｒと、フロントフォーク６Ｌ，６Ｒの上端部側に設けられる上記した操向ハンドル２と、を有している。
【００３９】
また、スイングアーム４は、車体フレーム１０のうちの左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位に設けられたピボット軸４Ａによって、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。ピボット軸４Ａは、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ間に跨って設けられ、スイングアーム４は左右方向を軸中心に上下方向に揺動可能となっている。
【００４０】
また、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒには燃料タンク２５が支持され、燃料タンク２５の後方において、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前側上部には運転者用シート２６が支持され、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの後側上部には同乗者用シート２７が支持されている。運転者用シート２６及び同乗者用シート２７における着座部位は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒに沿って延びている。
【００４１】
また、ヘッドパイプ１１と燃料タンク２５との間であって、エンジンＥのシリンダ２１の上方には、エアクリーナ２８が配置されている。燃料タンク２５の前部には、後方に窪む凹部（図示略）が形成され、エアクリーナ２８は、その一部を、上記の凹部内に収容している。
【００４２】
また、ヘッドパイプ１１の周囲には、ヘッドパイプ１１の前方及び左右側方（車幅方向外側）に渡って延びて、ヘッドパイプ１１を前方及び左右側方から覆うフロントカウル２９が設けられている。フロントカウル２９は、燃料タンク２５の前部を左右側方から覆うとともに、エアクリーナ２８を左右側方から覆っている。フロントカウル２９は、その内壁が、ヘッドパイプ１１の前方に配置されたフロントカウルステー３０に固定されることで、車体側に支持されている。
【００４３】
また、側面視で、シリンダ２１、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、及びクランクケース２０の内側には、車幅方向外側に開放するスペースが形成される。このスペースには、外観が直方体状のバッテリ１０２が配置されている。
【００４４】
ここで、図２及び図４を参照し、上記したスイングアーム４及びこれの連結態様について詳述すると、本実施形態のスイングアーム４は、前後方向に延びる左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒと、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの前後方向略中央の部位（正確には、前後方向中央より前方寄りの部位）で、これら左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒを連結する連結部４Ｍと、で構成されている。
【００４５】
スイングアーム４は、アルミニウム合金からなり鋳造により形成され、左アーム部４Ｌ、右アーム部４Ｒ、及び連結部４Ｍは一体成形されている。なお、図４では、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの後部を図示省略しているが、スイングアーム４では、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの後端部で後輪５を支持する。
【００４６】
また、図４では、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの前端部を説明便宜上断面で示しており、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの前端部にはそれぞれ、ピボット軸４Ａが相対回転可能に挿通される挿入孔４０Ｌ，４０Ｒが形成されている。
【００４７】
図５には、スイングアーム４がピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにピボット軸４Ａを介して連結された状態が示されている。図３及び図５を参照し、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位の前縁部にはそれぞれ、左右方向に貫通する孔部を有する円筒状の左右のボス部３０Ｌ，３０Ｒが溶接でピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに一体に形成されている。
スイングアーム４は、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの挿入孔４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれボス部３０Ｌ，３０Ｒと同軸に配置された状態で、左右のボス部３０Ｌ，３０Ｒ間にピボット軸４Ａが跨って設けられることで、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒを、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結させている。
【００４８】
図４及び図５に示すように、左アーム部４Ｌの挿入孔４０Ｌの内側には、ニードルベアリング４１及びその内側に配置された樹脂製のカラー４２が設けられ、左アーム部４Ｌは、ニードルベアリング４１及びカラー４２を介してピボット軸４Ａに回転可能に支持されている。また、挿入孔４０Ｌの左右端部にはそれぞれ、円環状のシール部材４３が設けられている。
また、右アーム部４Ｒの挿入孔４０Ｒの内側には、ニードルベアリング４４、その内側に配置された樹脂製のカラー４５、及びボールベアリング４６が設けられ、ニードルベアリング４４及びカラー４５は、ボールベアリング４６よりも左方に配置され、ボールベアリング４６の内輪は、カラー４５に当接している。また、挿入孔４０Ｒの左右端部にはそれぞれ、円環状のシール部材４７が設けられ、右側のシール部材４７の内側には、カラー４８が設けられている。
【００４９】
また、図２に示すように、本実施形態では、リンク機構部５０が、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒとスイングアーム４との間に跨って設けられている。図６は、車幅方向中央よりもやや左方における、リンク機構部５０の前後方向に沿う縦断面を示している。
【００５０】
図２及び図６を参照し、リンク機構部５０は、前端部がセンタロアクロスフレーム１０１の後部の車幅方向中央に設けられたフレーム側リンクブラケット１０１Ａに回転可能に連結されて後方に延びる第１リンク部材５１と、三角形状に形成され、３つの角部のうちの一の角部を第１リンク部材５１の後端に回転可能に連結される第２リンク部材５２と、を備えている。
【００５１】
第１リンク部材５１はコ字状に形成され、上面視でコ字状の開放部分が後方に向く状態で配置され、フレーム側リンクブラケット１０１Ａに左右方向に延びる状態で支持された第１リンクピン５３に、その前部を挿通させることで、第１リンクピン５３を軸中心に揺動可能となっている。
【００５２】
また、第２リンク部材５２は、３つの角部のうちの一の角部を第１リンク部材５１の後端に回転可能に支持された状態で、残り２つの角部のうちの一方を上方に延ばしてスイングアーム４の下部（連結部４Ｍの下部）に設けられたアーム側リンクブラケット４ＡＬに回転可能に連結し、残り２つの角部のうちの他方を前方に延ばしてリアクッション６０の下端部に回転可能に連結している。
なお、第２リンク部材５２の、第１リンク部材５１、アーム側リンクブラケット４ＡＬ、及びリアクッション６０との連結には、上記した第１リンクピン５３と同様に左右方向に延びて、各角部に挿通される第２リンクピン５４、第３リンクピン５５、及び第４リンクピン５６が用いられる。ちなみに、第１リンクピン５３、第２リンクピン５４、第３リンクピン５５、及び第４リンクピン５６の外周にはそれぞれ適宜、樹脂製のカラーやニードルベアリングが設けられるが、説明は省略する。
【００５３】
なお、上記したリアクッション６０は、図２に示すように、本実施形態では、略円筒状の外形形状を呈し、その軸方向に長く延び、リンク機構部５０（第２リンク部材５２の前方側に位置する角部）とセンタアッパクロスフレーム１００との間に跨って設けられている。
リアクッション６０は、軸方向である長手方向に伸縮することで、スイングアーム４の揺動に対する減衰力を発生させる。リアクッション６０は、ダンパ室を有するシリンダ部６０Ａと、シリンダ部６０Ａの外周に配置されたスプリング６０Ｂと、シリンダ部６０Ａからその軸方向に沿って突出するロッド部６０Ｃと、シリンダ部６０Ａからその径方向の外側に突出して設けられシリンダ部６０Ａ内に連通するリザーブタンク６０Ｄと、を備えている。
【００５４】
そして、リアクッション６０は、ロッド部６０Ｃの先端部（下端部）をリンク機構部５０に連結されて、上方（詳しくは前上方）に延び、シリンダ部６０Ａの上端部に設けられた上端連結部６０Ｅを、センタアッパクロスフレーム１００に設けられたリアクッション支持部１００Ａに連結されている。スイングアーム４が揺動した際には、リンク機構部５０の第１リンク部材５１（クッションコンロッドと呼ばれる場合がある）が、センタロアクロスフレーム１０１を押し引きする。なお、リンク機構部５０を設けて、これにリアクッション６０を連結させた場合には、リアクッション６０の揺動自由度が増し、リアクッション６０のクッション特性の自由度が向上するため、本実施形態では、リンク機構部５０を設けている。
【００５５】
ここで、図５に戻り、同図において符号２０Ａは、クランクケース２０の後部に後方に向けて膨出して形成されたブラケット部を示し、エンジンＥは、ブラケット部２０Ａにピボット軸４Ａを挿通させることで、ピボット軸４Ａに支持されている。
ブラケット部２０Ａは、クランクケース２０に一体鋳造されクランクケース２０の後部から後方に突出する左右一対の被支持部２０ＡＬ，２０ＡＲを有し、被支持部２０ＡＬ，２０ＡＲに形成された各挿通孔に、カラー６１を介してピボット軸４Ａを挿通させている。また、ブラケット部２０Ａは、スイングアーム４における左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの間で、ピボット軸４Ａに連結されている。
【００５６】
そして、図７はブラケット部２０Ａ周辺を後方から見た図であり、図５及び図７を参照し、本実施形態の自動二輪車１では、ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とが、ハンガ部材６５によって連結されている。
ハンガ部材６５は、車体フレーム１０の補強部材として機能するとともに、エンジン駆動時に発生するチェーン反力及び走行中に発生する路面反力を分散させる荷重伝達部材として機能する。図５においては、ハンガ部材６５の一部を説明便宜上、二点鎖線で示している。
【００５７】
ハンガ部材６５は、弾性体である金属板材を折り曲げ加工して形成されており、左側延部６５Ｌと、右側延部６５Ｒと、これら左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒの一端を連結させる底部６５Ｂと、を有する略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態で配置されている。
左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒの上端部にはそれぞれ、ピボット軸４Ａを挿通させるピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒが形成されている。そして、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒはそれぞれ、スイングアーム４における左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの間で、左右のピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒにピボット軸４Ａを挿通させてピボット軸４Ａに連結される。これにより、ハンガ部材６５の上部側が、ピボット軸４Ａに連結されている。また、図５を参照し、ピボット軸４Ａは、一端部をボス部３０Ｌに車幅方向外側から当接させ、他端部をボス部３０Ｒに貫通させ、その他端部に設けられたナット４Ｂが車幅方向外側からボス部３０Ｒに圧接することで、ボス部３０Ｌ，３０Ｒ間に跨って設けられ、スイングアーム４及びハンガ部材６５をまとめて支持している。
【００５８】
一方で、図８も参照し、ハンガ部材６５の底部６５Ｂは、センタロアクロスフレーム１０１の車幅方向中央部に設けられた締結部７０に、締結部材であるボルト７１によって上方から下方に向けて締結されている。底部６５Ｂには、ボルト７１を挿通させる挿通孔６５ＢＡが形成されている。これにより、ハンガ部材６５の下部側が、センタロアクロスフレーム１０１に連結されている。
【００５９】
締結部７０は金属板材を折り曲げ加工して縦断面でＬ字形状に形成され、Ｌ字形状をなす２辺部のうちの一方の辺部７０Ａの先端部をセンタロアクロスフレーム１０１の上面に溶接され、他方の辺部７０Ｂがセンタロアクロスフレーム１０１の上面の上方において、後方に向かうに従い下方に延びる状態にされている。そして、締結部７０における他方の辺部７０Ｂの上面にはウェルドナット７２が設けられ、ウェルドナット７２に上記したボルト７１が螺合されることで、底部６５Ｂと締結部７０とが連結されている。
【００６０】
詳しくは、底部６５Ｂは、挿通孔６５ＢＡの内周縁部に、合成ゴム等の弾性部材である円環状のグロメット７３を嵌合させ、グロメット７３にボルト７１を貫通させ、グロメット７３の上面にボルト７１の頭部が圧接する状態で、ボルト７１が締結部７０に締結されることで、締結部７０に連結されている。これにより、底部６５Ｂは、ボルト７１の径方向及び軸方向で一定の自由度を確保された状態で締結部７０に連結している。
【００６１】
また、図８において、符号Ｔで示す領域は、センタロアクロスフレーム１０１を鉛直方向上側に投影させた場合のセンタロアクロスフレーム１０１の上方投影領域を示しており、当該領域Ｔを参照して明らかなように、本実施形態において底部６５Ｂは、センタロアクロスフレーム１０１と上下方向で重なる位置に配置されて、センタロアクロスフレーム１０１に締結部７０を介して締結されている。
また、図２に示すように、ハンガ部材６５は側面視において、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に重なる状態となっている。
【００６２】
図７を参照し、ハンガ部材６５における左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒの形状について詳述すると、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒはそれぞれ、底部６５Ｂから上方に向かうに従い車幅方向に延びる形状に形成されている。
【００６３】
より詳しくは、左側延部６５Ｌは、底部６５Ｂから上方に向かうに従い車幅方向外側に延びた後、上下方向沿って真直ぐ延びる左第１延部６５Ｌ１と、左第１延部６５Ｌ１の上端から上方に向かうに従い車幅方向外側に延びた後、上下方向沿って真直ぐ延びる左第２延部６５Ｌ２と、を有している。右側延部６５Ｒは、左側延部６５Ｌと左右対称であり、右第１延部６５Ｒ１と、右第２延部６５Ｒ２と、を有している。
左第１延部６５Ｌ１と右第１延部６５Ｒ１との車幅方向における間隔は、左第２延部６５Ｌ２と右第２延部６５Ｒ２との車幅方向における間隔よりも小さくなっている。
【００６４】
そして、本実施形態では、左第１延部６５Ｌ１と右第１延部６５Ｒ１とにそれぞれ、クランクケース２０に左右から締結される締結部材である２本のボルト７４の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒが形成されている。そして、本実施形態では、各挿通孔７５Ｌ，７５Ｒに挿通されたボルト７４がクランクケース２０の後部に形成された左右一対の締結部７６Ｌ，７６Ｒに締結されることで、ハンガ部材６５のピボット軸４Ａを軸中心とした回転が規制されている。
【００６５】
ここで、上記で説明したピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒは、左第２延部６５Ｌ２と右第２延部６５Ｒ２とに形成されている。したがって、本実施形態では、上記した左右の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒの間隔と、左右のピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒの間隔が異なり、左右の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒは、左右のピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒの車幅方向内側に位置している。
【００６６】
以上に説明した本実施形態の自動二輪車１では、エンジンＥが、その後部に設けられたブラケット部２０Ａを、ピボット軸４Ａに挿通させて、ピボット軸４Ａに支持され、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおけるピボット軸４Ａよりも下方の部位の間に、センタロアクロスフレーム１０１が跨って設けられ、ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とが、ハンガ部材６５によって連結されている。
【００６７】
これにより、自動二輪車１では、ハンガ部材６５によってピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とが連結されることで、車体フレーム１０がロール方向にしなろうとした場合に、ハンガ部材６５が、車体フレーム１０がしなろうとする方向と逆方向の復元力を発生させ、ハンガ部材６５が補強部材として機能する。これにより、車体フレーム１０のロール方向における剛性は確保されるものの、エンジンＥがセンタロアクロスフレーム１０１に直接的に締結される場合に比べて車体フレーム１０がロール方向に変形し易くなることで、車体フレーム１０の適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性が確保される。
【００６８】
詳しくは、図７を参照し、同図において、回転矢印Ｒ１は、車体フレーム１０をロール方向の紙面反時計周り側にしならせようとした場合の方向を示し、回転矢印Ｒ２は、車体フレーム１０をロール方向の紙面時計周り側にしならせようとした場合の方向を示している。
車体フレーム１０がＲ１方向にしなろうとした場合には、ハンガ部材６５は、Ｒ３で示す回転矢印の方向である紙面時計周り方向に復元力を発生させるとともに、車体フレーム１０がＲ２方向にしなろうとした場合には、ハンガ部材６５は、Ｒ４で示す回転矢印の方向である紙面反時計周り方向に復元力を発生させる。
このため、ハンガ部材６５が車体フレーム１０の補強部材として機能し、車体フレーム１０では、ロール方向における剛性は確保されるものの、エンジンＥがセンタロアクロスフレーム１０１等に直接的に締結される場合に比べてロール方向に変形し易くなる。
【００６９】
また、本実施形態の自動二輪車１では、エンジン駆動時に発生するチェーン反力及び走行中に発生する路面反力が、ハンガ部材６５を介してピボット軸４Ａ及びセンタロアクロスフレーム１０１から車体フレーム１０に分散されて伝達される。
これにより自動二輪車１では、車体フレーム１０の適度な剛性を確保しつつ車両コントロール性を確保し、かつ、エンジン駆動時に発生するチェーン反力及び走行中に発生する路面反力を効率的に車体フレームに伝達できる。
【００７０】
詳しくは、図９を参照し、同図において矢印Ｘ１はチェーン反力（チェーン張力）を示している。エンジンＥが駆動し、ドライブスプロケット１１０が駆動した場合には、ドライブチェーン１１１が前方に向けて引っ張られることで、ドライブチェーン１１１には、エンジンＥを後方に向けて引っ張るチェーン反力Ｘ１が生じる。
ここで、本実施形態の自動二輪車１では、チェーン反力Ｘ１を、ピボット軸４Ａからピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上下方向中央部に伝達される分散荷重Ｘ２と、ハンガ部材６５の下端からセンタロアクロスフレーム１０１に伝達される分散荷重Ｘ３と、に分散して、車体フレーム１０に伝達できる。これにより、自動二輪車１では、車体フレーム１０に局部的にチェーン反力Ｘ１がかからず２点に分散されるため、チェーン反力Ｘ１を効率的に車体フレーム１０に伝達できる。
【００７１】
また、図１０を参照し、同図において矢印Ｙ１は走行時に生じる後輪５が受ける上方に向けた路面反力を示している。また、矢印Ｚ１は、上記した路面反力Ｙ１が生じ、スイングアーム４が揺動した場合に、リンク機構部５０の各リンク部材５１，５２が上方に揺動することで、センタロアクロスフレーム１０１を、フレーム側リンクブラケット１０１Ａを介して引っ張る引張力を示している。
ここで、本実施形態の自動二輪車１では、路面反力Ｙ１を、ピボット軸４Ａからピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上下方向中央部に伝達される分散荷重Ｙ２と、ハンガ部材６５の下端からセンタロアクロスフレーム１０１に伝達される分散荷重Ｙ３と、に分散して、車体フレーム１０に伝達できる。
また、自動二輪車１では、引張力Ｚ１を、センタロアクロスフレーム１０１に伝達される分散荷重Ｚ２と、ハンガ部材６５の上端からピボット軸４Ａを介してピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上下方向中央部に伝達される分散荷重Ｚ３と、に分散して車体フレーム１０に伝達できる。
これにより、自動二輪車１では、車体フレーム１０に局部的に路面反力Ｙ１、路面反力Ｙ１によって生じる引張力Ｚ１がかからず２点に分散されるため、路面反力を効率的に車体フレーム１０に伝達できる。
【００７２】
また、本実施形態の自動二輪車１では、エンジン駆動力を、ピボット軸４Ａ及びセンタロアクロスフレーム１０１から前方に向けて伝達し、車体下部側からエンジン駆動力を車体側へ伝達できるため、エンジン駆動力を車体側へ効率的に伝達することもできる。
【００７３】
詳しくは、図９を参照し、同図において矢印Ｗ１はエンジン駆動時に後輪５から走行面に伝達されるエンジン駆動力を示している。自動二輪車１は、エンジン駆動力Ｗ１の反力を受けて前進する。
ここで、本実施形態の自動二輪車１では、エンジン駆動力Ｗ１の反力を、ピボット軸４Ａからピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上下方向中央部に伝達される分散駆動反力Ｗ２と、ハンガ部材６５の下端からセンタロアクロスフレーム１０１に伝達される分散駆動反力Ｗ３と、に分散して、車体フレーム１０に伝達できる。これにより、自動二輪車１では、車体下部側からエンジン駆動力を車体側へ伝達できるため、エンジン駆動力を車体側へ効率的に伝達することができる。
【００７４】
また、以上に説明した効果の他に、本実施形態の自動二輪車１では、ハンガ部材６５が、左側延部６５Ｌと、右側延部６５Ｒと、これら左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒの一端部を連結させる底部６５Ｂと、を有する略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態で配置され、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒの上端部にそれぞれ、ピボット軸４Ａを挿通させるピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒが形成され、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒが、左アーム部４Ｌ及び右アーム部４Ｒの間でピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒにピボット軸４Ａを挿通させてピボット軸４Ａに連結されている。
これにより、スイングアーム４とハンガ部材６５をピボット軸４Ａでまとめて支持できるため、部品点数を増やさずにハンガ部材６５を設けることができる。また、ハンガ部材６５が略Ｕ字形状に形成され、正面視で上方に開放する状態でピボット軸４Ａに連結されることで、ハンガ部材６５に伝達される上下方向の荷重を左右で分散及び吸収できる。また、ハンガ部材６５が、左右で均一にロール方向における剛性を付与するため、車両コントロール性を好適に確保できる。
【００７５】
また、本実施形態の自動二輪車１では、ハンガ部材６５における底部６５Ｂが、センタロアクロスフレーム１０１の車幅方向中央部に設けられた締結部７０に、締結部材であるボルト７１によって上方から下方に向けて締結されている。
これにより、ハンガ部材６５の底部６５Ｂが、センタロアクロスフレーム１０１の車幅方向中央部に位置する１点の締結部７０に上方から下方に向けてボルト７１によって締結されることで、ハンガ部材６５の組付けが容易になる。
【００７６】
また、本実施形態の自動二輪車１では、ハンガ部材６５の底部６５Ｂが、センタロアクロスフレーム１０１と上下方向で重なる位置に配置され、締結部７０に弾性部材であるグロメット７３を介して締結されている。
これにより、底部６５Ｂがグロメット７３を介してセンタロアクロスフレーム１０１に締結されることで、車体フレーム１０をロール方向で適度にしならせることを可能として、車両コントロール性を好適に確保できることができ、また、底部６５Ｂがセンタロアクロスフレーム１０１と上下方向で重なって配置されることで、底部６５Ｂから荷重を効率的にセンタロアクロスフレーム１０１に伝達でき、チェーン反力等の外力（入力荷重）に対する剛性を好適に確保できる。
【００７７】
また、本実施形態の自動二輪車１では、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒそれぞれの上端部と下端部との間の中間部に位置する左第１延部６５Ｌ１及び右第１延部６５Ｒ１に、エンジンＥのクランクケース２０に締結される締結部材であるボルト７４の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒが左右方向に沿って形成され、挿通孔７５Ｌ，７５Ｒに挿通されたボルト７４がクランクケース２０に締結されることで、ハンガ部材６５のピボット軸４Ａを軸中心とした回転が規制される。
これにより、ハンガ部材６５からセンタロアクロスフレーム１０１に安定して荷重を伝達させることができる。
【００７８】
また、本実施形態の自動二輪車１では、左側延部６５Ｌ及び右側延部６５Ｒにおける左第１延部６５Ｌ１及び右第１延部６５Ｒ１の左右の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒの間隔と、左右のピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒの間隔が異なり、左右の挿通孔７５Ｌ，７５Ｒが、左右のピボット軸取付孔６６Ｌ，６６Ｒの車幅方向内側に位置する。
これにより、エンジンＥの後部形状が、下方に向けて先細りとなるような場合に、ハンガ部材６５を、車幅方向外側への張り出しを抑えてコンパクトに設けることができる。
【００７９】
また、本実施形態の自動二輪車１では、ハンガ部材６５は側面視において、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに完全に重なる。
これにより、側面視において、ハンガ部材６５がピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに隠されることで、外観を良好にすることができる。
【００８０】
また、本実施形態の自動二輪車１では、ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とが、上下方向で重なる位置に配置される。
これにより、ハンガ部材６５が上下方向に沿って真直ぐに又は概略真直ぐに延びることで、走行面に平行にならず、ピボット軸４Ａとセンタロアクロスフレーム１０１とでエンジン荷重を分散して支持でき、ピボット軸４Ａに荷重が集中するのを抑制できる。
【００８１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、本発明を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用したが、本発明でいう鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両を含む概念であるので、この発明は、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できる。
上記実施形態では、鞍乗型車両の一例としてチェーン駆動式の自動二輪車１を説明したが、本発明でいう鞍乗型車両はシャフトドライブ式の車両であっても構わない。
【符号の説明】
【００８３】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
４  スイングアーム
４Ａ  ピボット軸
４Ｌ  左アーム部
４Ｒ  右アーム部
５  後輪
１０  車体フレーム
１１  ヘッドパイプ
１２Ｌ，１２Ｒ  メインフレーム
１３Ｌ，１３Ｒ  ピボットプレート
１７Ｌ，１７Ｒ  ロアフレーム
２０  クランクケース
２０Ａ  ブラケット部
６５  ハンガ部材
６５Ｂ  底部
６５Ｌ  左側延部
６５Ｒ  右側延部
６６Ｌ，６６Ｒ  ピボット軸取付孔
７０  締結部
７１  ボルト（締結部材）
７３  グロメット（弾性部材）
７４  ボルト（締結部材）
７５Ｌ，７５Ｒ  挿通孔
１０１  センタロアクロスフレーム
１１０  ドライブスプロケット（伝達ギヤ）
１１１  ドライブチェーン
１１２  ドリブンスプロケット（伝達ギヤ）
Ｅ  エンジン
【図１】
2015054608.tif 000003
【図２】
2015054608.tif 000004
【図３】
2015054608.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015054608.tif 000009
【図８】
2015054608.tif 000010
【図９】
2015054608.tif 000011
【図１０】
2015054608.tif 000012