(57)【要約】【課題】交差点において、自車両に対して横方向から接近する支援対象の虚像を良好に除去できる運転支援装置を提供することを課題とする。【解決手段】本発明の運転支援装置は、電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段と、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する壁位置取得手段と、移動体検知手段により検知された移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段と、支援対象判定手段により支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と自車両の位置を結ぶ直線上に壁が位置するか否かを判定することで、直線上に壁が位置する移動体を特定する第一特定手段と、第一特定手段により特定された移動体を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段と、を備える。【選択図】図２
2015230566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段と、
前記自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する壁位置取得手段と、
前記移動体検知手段により検知された前記移動体が、前記自車両の前方向に存在し且つ前記自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段と、
前記支援対象判定手段により前記支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と前記自車両の位置を結ぶ直線上に前記壁が位置するか否かを判定することで、前記直線上に前記壁が位置する移動体を特定する第一特定手段と、
前記第一特定手段により特定された前記移動体を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記第一特定手段により特定された移動体の位置を、当該移動体の位置が検知された際に用いられた電波の反射点を基点として前記自車両の進行方向に対して反転させ、反転させた前記移動体の位置が前記自車両の死角領域内にあるか否かを判定することで、前記死角領域内にある移動体を特定する第二特定手段と、
前記支援実施手段は、
前記第二特定手段により特定された前記移動体を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援は、前記支援対象の位置が前記自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記支援対象判定手段は、
前記移動体の進行方向と前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向とがなす交差角を算出し、当該交差角が所定範囲内にあるという条件を満たす移動体を、前記支援対象であると判定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両と検知物標までの距離や検知物標の存在エリアや自車両と検知物標との相対速度等が所定条件を満たした場合に、検知物標が虚像（ゴースト）であると推定し、推定した虚像（ここでは、自車両と並走する虚像）を運転支援の支援対象から除去する技術が報告されている（特許文献１等）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７０３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図１に示すように、見通しの悪い交差点において自車両に搭載されたレーダ装置を用いて電波で自車両の周辺に存在する移動体（例えば、相手車両等）を検知する場合を想定すると、相手車両（図１の（１））から反射する電波が壁などの反射物を経由して間接的に検知される場合は、本来相手車両が存在しない位置（図１の（２）の位置）に相手車両が存在すると誤認識される事象（すなわち、相手車両の虚像を認識する事象）が生じることがある。例えば、図１に示す状況においては、自車両の左前方側に存在する相手車両から反射される電波が、自車両の右側に存在する壁を経由して間接的に自車両において検知されることで、自車両の右前方側に相手車両が存在すると誤認識される事象が生じてしまう。つまり、図１に示す状況において、自車両は、実際は左側から近づいてくる相手車両を、誤って右側から近づいてくるものと誤認識してしまう。
【０００５】
このような壁などの反射物を経由して間接的に検知された電波の結果に基づいて、自車両の周辺に存在する移動体を認識してしまうと、実際は存在しない位置に運転支援の支援対象が存在すると誤認識する事象が生じてしまう。このような事象は、運転支援の誤作動の要因となり得るため、実際は存在しない位置に認識される移動体の虚像を、運転支援の支援対象から適切に除去することが重要である。
【０００６】
ここで、従来技術（特許文献１等）においては、自車両が直線の単路を走行する際を想定しており、運転支援の支援対象である物標は限られた範囲内で走行しているため、検知物標の存在エリアや自車両から検知物標までの距離等に基づく物標の除去処理によって、大部分の不要支援を抑えることが可能である。
【０００７】
しかしながら、図１に示すように、見通しの悪い交差点での運転支援を考えた場合、交差点における道路幅や交差角は様々であるため、従来技術のように、虚像を除去できる領域を一意に設定することは困難である。これは、従来技術では、自車両と並走する虚像の存在位置は限定的であるものの、交差点のように左右前後に大きく領域を持つ場面では、虚像を除去できる領域を適切に設定することが難しいからである。
【０００８】
また、交差点においては、自車両と並走する虚像以外にも、図１に示すように、自車両に進行方向に対して横方向から接近する虚像も存在するため、従来技術と同じ手法では適切に虚像を除去できない恐れがある。これは、交差点においては、壁や自動販売機やガードレール等の高反射物が自車両周辺に存在することがあり、虚像は自車両と並走して現れるだけではなく、自車両の進行方向に対して横方向から接近するように現れることがあるからである。
【０００９】
このように、交差点においてレーダによる移動体検出を行う際、レーダの反射により本来移動体が存在する位置とは別の位置から、自車両に対して横方向から接近する移動体の虚像を観測する場合がある。したがって、従来の運転支援装置においては、支援対象の検出結果を保存するためのメモリや、支援対象の検出結果を運転支援制御装置へ通信するための通信量等を効率的に確保し、且つ、誤った運転支援を実施しないためにも、虚像を支援対象から適切に除去することが求められていた。
【００１０】
本発明は、上記の事象に鑑みてなされたものであって、交差点において、自車両に対して横方向から接近する支援対象の虚像を良好に除去できる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の運転支援装置は、電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段と、前記自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する壁位置取得手段と、前記移動体検知手段により検知された前記移動体が、前記自車両の前方向に存在し且つ前記自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段と、前記支援対象判定手段により前記支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と前記自車両の位置を結ぶ直線上に前記壁が位置するか否かを判定することで、前記直線上に前記壁が位置する移動体を特定する第一特定手段と、前記第一特定手段により特定された前記移動体を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記運転支援装置において、前記第一特定手段により特定された移動体の位置を、当該移動体の位置が検知された際に用いられた電波の反射点を基点として前記自車両の進行方向に対して反転させ、反転させた前記移動体の位置が前記自車両の死角領域内にあるか否かを判定することで、前記死角領域内にある移動体を特定する第二特定手段と、前記支援実施手段は、前記第二特定手段により特定された前記移動体を含まない支援対象に対して、運転支援を実施することが好ましい。
【００１３】
上記運転支援装置において、前記運転支援は、前記支援対象の位置が前記自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含むことが好ましい。
【００１４】
上記運転支援装置において、前記支援対象判定手段は、前記移動体の進行方向と前記自車両の車幅方向の中心を起点とする前記自車両の進行方向とがなす交差角を算出し、当該交差角が所定範囲内にあるという条件を満たす移動体を、前記支援対象であると判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる運転支援装置は、交差点において、自車両に対して横方向から接近する支援対象の虚像を良好に除去でき、その結果、運転支援処理に要するメモリ量及び通信量を削減することもできるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の課題が発生する状況の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図である。
【図３】図３は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【図４】図４は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【図５】図５は、支援対象の虚像を特定する処理の一例を示す図である。
【図６】図６は、支援対象の虚像を特定する処理の一例を示す図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明にかかる運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
〔実施形態〕
図２乃至図６を参照して、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成について説明する。図２は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図である。
【００１９】
図２に示すように、本実施形態における運転支援装置１は、ＥＣＵ２と、レーダ１１と、車輪速センサ１２と、ヨーレートセンサ１３と、舵角センサ１４と、ナビゲーションシステム１５と、表示装置３１と、スピーカ３２と、アクチュエータ３３を備えている。この運転支援装置１は、車両（自車両）に搭載される。
【００２０】
ＥＣＵ２には、周辺環境を計測するためのセンサとしてレーダ１１が接続されている。レーダ１１は、自車両の周辺の物体を検出するための装置である。自車両の周辺とは、少なくとも前方であり、必要に応じて側方、後方の物体も検出する。レーダ１１としては、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダがある。レーダ１１では、レーダ１１の走査範囲内で、電波（電磁波）をスキャンしながら送信し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、その送受信に関する情報を検出する。そして、レーダ１１は、その検出した送受信情報をレーダ信号としてＥＣＵ２へ送信する。
【００２１】
また、ＥＣＵ２には、車輪速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、舵角センサ１４が接続されている。車輪速センサ１２は、自車両の車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ１２では、検出した車輪の回転速度を車輪速信号としてＥＣＵ２へ送信する。ヨーレートセンサ１３は、自車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１３では、検出したヨーレートをヨーレート信号としてＥＣＵ２へ送信する。舵角センサ１４は、自車両の舵角を検出するセンサである。例えば、舵角センサ１４は、ステアリングシャフトの回転角（操舵角）を検出することによって自車両の舵角を検出する。舵角センサ１４では、検出した舵角を舵角信号としてＥＣＵ２へ送信する。
【００２２】
更に、ＥＣＵ２には、ナビゲーションシステム１５が接続されている。ナビゲーションシステム１５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。ナビゲーションシステム１５は、車両の走行に必要な地図情報が記憶された情報記憶媒体と、自車両から所定の目的地までの経路情報を演算する演算処理装置と、電波航法により自車両の現在位置や道路状況などを検出するためのＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む情報検出装置と、を少なくとも備える。本実施形態において、情報記憶媒体に記憶された地図情報は、例えば、交差点の位置、道路形状に対応する壁やガードレール等の路側物の存在や位置などに関する情報を少なくとも含む。ナビゲーションシステム１５では、演算処理装置や情報記憶媒体や情報検出装置等で得られた各種情報をＥＣＵ２へ送信する。本実施形態において、ナビゲーションシステム１５からＥＣＵ２へ送信される各種情報としては、例えば、自車両から所定の目的地までの経路情報、交差点の位置情報や壁等の路側物の位置情報、自車両の位置情報などが挙げられるが、これらに限定されない。
【００２３】
表示装置３１は、車両内に設置されるディスプレイであり、ＥＣＵ２から出力される運転支援信号に応じて各種情報を表示し、運転者に報知する。スピーカ３２は、ＥＣＵ２からの運転支援信号に応じて所定の音声を出力する。このように、表示装置３１及びスピーカ３２は、ＨＵＤ（Head-Up  Display）等のＨＭＩ（Human  Machine  Interface）として画面表示及び音声出力を行う。アクチュエータ３３は、ＥＣＵ２からの運転支援信号に基づいて、ドライバーの運転操作に介入して、自車両のブレーキやアクセルやステアリングを駆動させる、ブレーキアクチュエータやアクセルアクチュエータやステアリングアクチュエータである。なお、図示しないが、本実施形態では、ステアリングハンドルや運転シート等の所定の位置に振動装置を搭載してもよい。この場合、ＥＣＵ２から出力される運転支援信号に応じて振動装置がステアリングハンドルや運転シートを振動させることで、運転者に注意喚起を促すこともできる。
【００２４】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や各種メモリ等からなり、運転支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ２は、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって移動体検知部２１、壁位置取得部２２、支援対象判定部２３、虚像特定部２４、支援実施部２５が構成される。ここで、虚像特定部２４は、更に、第一特定部２４−１及び第二特定部２４−２を備える。なお、本実施形態では、移動体検知部２１が特許請求の範囲に記載する移動体検知手段に、壁位置取得部２２が壁位置取得手段に、支援対象判定部２３が支援対象判定手段に、第一特定部２４−１が第一特定手段に、第二特定部２４−２が第二特定手段に、支援実施部２５が支援実施手段に相当する。
【００２５】
ＥＣＵ２のうち、移動体検知部２１は、電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する移動体検知手段である。具体的には、移動体検知部２１は、レーダ１１で検出した電波の送受信情報に対応するレーダ信号に基づいて、自車両の周辺に存在する物体の位置を検知し、当該物体の位置が所定の時間内で変化する物体を移動体として認識した後、この移動体の位置を検知する。例えば、移動体検知部２１は、レーダ信号に基づいて、自車両に搭載されたレーダ１１が受信した電波の方向を移動体が存在する方向として検知する。そして、移動体検知部２１は、移動体が存在する方向に発射された電波が移動体に反射して戻ってくるまでに要した時間に基づいて、自車両から移動体までの距離を検知する。そして、移動体検知部２１は、検知した移動体が存在する方向と自車両から移動体までの距離に基づいて、自車両に対する移動体の位置を検知する。更に、移動体検知部２１は、移動体の速度を測定してもよい。この場合、移動体検知部２１は、検知した移動体の少なくとも２点の位置から、その２点間の距離を測定し、測定した２点間の距離を対象の移動体が移動に要した時間から、当該移動体の速度を測定する。
【００２６】
ＥＣＵ２のうち、壁位置取得部２２は、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する壁位置取得手段である。具体的には、壁位置取得部２２は、ナビゲーションシステム１５の情報記憶媒体に記憶された地図情報に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得してもよいし、レーダ１１で検出した電波の送受信情報に対応するレーダ信号に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得してもよい。更に、壁位置取得部２２は、ナビゲーションシステム１５やレーダ１１を用いて取得された壁の位置に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の延在方向や自車両と壁までの距離等を含む、自車両と壁との位置関係を示す情報を取得する。
【００２７】
ＥＣＵ２のうち、支援対象判定部２３は、移動体検知部２１により検知された移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する支援対象判定手段である。具体的には、支援対象判定部２３は、移動体検知部２１により検知された移動体の位置及び測定された当該移動体の速度に基づいて、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する。本実施形態において、移動体は、例えば、自車両以外の車両である相手車両や、自動二輪車、自転車、歩行者等を含む。
【００２８】
ここで、図３及び図４を参照して、支援対象判定部２３によって行われる支援対象の絞り込み処理の一例について説明する。図３及び図４は、支援対象の絞り込み処理の一例を示す図である。
【００２９】
図３に示すように、支援対象判定部２３は、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向を算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該移動体の進行方向と自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあるという条件を満たす移動体を、運転支援の支援対象であると判定する。ここで、自車両の進行方向は、移動体の進行方向と同様に、自車両の位置及び速度に基づいて算出される。なお、本実施形態において、自車両の位置は、自車両に搭載されたナビゲーションシステム１５が備えるＧＰＳ（Global  Positioning  System）等の自車位置特定装置を用いてＥＣＵ２において測定される。また、自車両の速度は、車輪速センサ１２が検出した車輪の回転速度に対応する車輪速信号に基づいてＥＣＵ２において測定される。
【００３０】
本実施形態において、交差角θの所定範囲を規定する下限の閾値θ１と上限の閾値θ２は、自車両に対して横方向以外の方向から接近している移動体を支援対象から除くことが可能な程度の角度に設定される。例えば、移動体が自車両以外の相手車両である場合を例に挙げると、閾値θ１の角度は、少なくとも自車両の前方向から接近する対向車両と、車両の横方向から自車両に接近する車両とを区別可能な角度に設定される。また、閾値θ２の角度は、少なくとも自車両の後方向から接近する後続車両と、車両の横方向から自車両に接近する車両とを区別可能な角度に設定される。
【００３１】
更に、図４に示すように、支援対象判定部２３は、交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）に加えて、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にあるという条件（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）を満たす移動体を支援対象であると判定してもよい。具体的には、支援対象判定部２３は、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向を算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該移動体の進行方向と自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）を満たす移動体であって、且つ、横位置ｙが所定閾値内（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）にあるという条件を満たす移動体を、支援対象であると判定する。本実施形態において、横位置ｙは、自車両の進行方向を示す延長線から移動体の位置までの最短距離に対応する距離である。所定閾値ｔｈＹは、自車両に対して横方向から接近している移動体のうち、自車両からの距離が比較的離れていることで、自車両と衝突する可能性が低い移動体を支援対象から除くことが可能な程度の距離に設定される。
【００３２】
図２に戻り、ＥＣＵ２のうち、虚像特定部２４は、支援対象判定部２３により運転支援の支援対象であると判定された移動体のうち、運転支援の支援対象から除去する移動体の虚像を特定する虚像特定手段である。本実施形態において、虚像特定部２４は、第一特定部２４−１と、第二特定部２４−２とを備えて構成される。第一特定部２４−１は、支援対象判定部２３により運転支援の支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と自車両の位置を結ぶ直線上に壁が位置するか否かを判定することで、当該直線上に壁が位置する移動体を特定する第一特定手段である。第二特定部２４−２は、第一特定部２４−１により特定された移動体の位置を、当該移動体の位置が検知された際に用いられた電波の反射点を基点として自車両の進行方向に対して反転させ、反転させた移動体の位置が自車両の死角領域内にあるか否かを判定することで、死角領域内にある移動体を特定する第二特定手段である。本実施形態において、虚像特定部２４は、第一特定部２４−１により特定された移動体を、運転支援の支援対象から除去する移動体の虚像として推定する。より好ましくは、虚像特定部２４は、第二特定部２４−２により特定された移動体を、運転支援の支援対象から除去する移動体の虚像として確定する。
【００３３】
ここで、図５及び図６を参照して、第一特定部２４−１と第二特定部２４−２による移動体の虚像を特定する処理について説明する。図５及び図６は、支援対象の虚像を特定する処理の一例を示す図である。まず、図５を参照して第一特定部２４−１による虚像特定処理について説明し、次に図６を参照して第二特定部２４−２による虚像特定処理について説明する。図５及び図６は、上述した図１と同様に、見通しの悪い交差点において自車両に搭載されたレーダ１１を用いて電波で自車両の周辺に存在する移動体（例えば、相手車両等）を検知する場合を想定している。
【００３４】
まず、図５に示すように、第一特定部２４−１は、支援対象判定部２３により運転支援の支援対象である判定された、自車両の進行方向に対して横方向から接近する移動体（図５において、自車両の右前方に存在する支援対象としての相手車両）の位置（図５において、「Ｘ1，Ｙ1」）と、自車両の位置（図５において、「Ｘ2，Ｙ2」）とを結ぶ直線（図５の（１）の直線）を生成する。この自車両の位置は、ナビゲーションシステム１５により特定された自車両の重心位置に対応する位置であってもよいが、自車両に搭載されたレーダ１１が発射した電波を受信した位置（すなわち、電波を送信して受信したレーダ１１の搭載位置）であることが望ましい。そして、第一特定部２４−１は、当該直線上に、壁位置取得部２２により取得された壁の位置（図５において、自車両の右側に存在する壁）が、重なっているか否かを判定する。図５において、第一特定部２４−１は、支援対象として判定された相手車両の位置「Ｘ1，Ｙ1」と自車両の位置「Ｘ2，Ｙ2」とを結ぶ直線上に壁が重なっていると判定して、当該支援対象として判定された相手車両（図５において、自車両の右前方に存在する相手車両）を、虚像であると推定する。これは、支援対象が存在すると検知された方向において、支援対象の位置と自車両の位置の間に壁等の反射物が存在する場合は、支援対象として判定された相手車両は、壁等の反射物を経由して間接的に検知される相手車両の虚像であると推定できるからである。ここで、間接的に検知されるとは、レーダ１１が発射した電波が検知対象の移動体に反射した後、壁などの反射物を少なくとも１回経由してレーダ１１で検知されることを意味する。
【００３５】
次に、図６に示すように、第二特定部２４−２は、第一特定部２４−１により相手車両の虚像であると推定された支援対象の相手車両について、この相手車両が本来存在していた位置を予想し、この予想した相手車両の位置が自車両に対する死角領域内に属する場合は、相手車両の虚像であると確定する。
【００３６】
具体的には、第二特定部２４−２は、第一特定部２４−１により相手車両の虚像であると推定された移動体（図６において、自車両の右前方に存在する支援対象としての相手車両）の位置を、当該移動体の位置（図６において、「Ｘ1，Ｙ1」）が検知された際に用いられた電波の反射点Ｒを基点として前記自車両の進行方向に対して反転させる。この反射点Ｒの位置は、車両の位置（図６において、「Ｘ2，Ｙ2」）と対象の移動体の位置（図６において、「Ｘ1，Ｙ1」）とを結ぶ直線と、壁の縁に対応する直線とが交差する位置に対応する。反射点Ｒの位置で反射する電波の反射角θは、車両の位置と対象の移動体の位置とを結ぶ直線と、対象の壁の縁に対応する直線との交差角に対応する。第二特定部２４−２は、反射点Ｒにて反射角θの方向に反射した電波の反射経路を予想することで、相手車両が本来存在していた位置を予想する。
【００３７】
一例として、図６に示すように、壁位置取得部２２により取得された壁の位置に基づく自車両と壁との位置関係を示す情報から、反射点Ｒが存在する右側の壁と自車両との距離に対応するＤ１Ｒが得られると、第二特定部２４−２は、Ｄ１Ｒと反射角θに基づいて、自車両の位置から反射点ＲまでのＹ軸上の距離に対応するＤ１Ｒ×ｔａｎθを算出する。相手車両の車幅方向の中心を起点とする相手車両の進行方向に対応する延長線までの距離に対応するＤ３が得られると、第二特定部２４−２は、Ｄ３とＤ１Ｒ×ｔａｎθに基づいて、相手車両が本来存在していた位置から反射点ＲまでＹ軸上の距離に対応するＤ３−（Ｄ１Ｒ×ｔａｎθ）を算出する。第二特定部２４−２は、算出したＤ３−（Ｄ１Ｒ×ｔａｎθ）と反射角θに基づいて、相手車両が本来存在していた位置から反射点ＲまでのＸ軸上の距離に対応する（Ｄ３−Ｄ１Ｒ×ｔａｎθ）／ｔａｎ（π／２−θ）を算出する。このようにして得られた各種パラメータＤ１Ｒ，Ｄ３，（Ｄ３−Ｄ１Ｒ×ｔａｎθ）／ｔａｎ（π／２−θ）から、第二特定部２４−２は、自車両の位置を基準に、相手車両が本来存在していた位置を予想する。例えば、図６において、自車両の位置「Ｘ2，Ｙ2」を基準に考えると、相手車両が本来存在していた位置「Ｘ1’，Ｙ1’」は、自車両の位置「Ｘ2，Ｙ2」からＹ軸のプラス方向に向かって、Ｄ３分だけ移動し、Ｘ軸のマイナス方向に向かって、［（Ｄ３−Ｄ１Ｒ×ｔａｎθ）／ｔａｎ（π／２−θ）］−Ｄ１Ｒ分だけ移動した位置となる。
【００３８】
そして、図６に示すように、第二特定部２４−２は、反転させた移動体の位置（図６において、「Ｘ1’，Ｙ1’」）が自車両の死角領域（図６において、斜線部分の領域）内にあるか否かを判定することで、死角領域内にある移動体を特定する。死角領域は、自車両に搭載されたレーダ１１が対象物を直接的に検知できない領域である。ここで、直接的に検知できるとは、レーダ１１が発射した電波が検知対象の移動体に反射した後、壁などの反射物を経由することなく、レーダ１１で検知できることを意味する。本実施形態において、死角領域は、自車両に対して反射点Ｒが存在する位置とは反対側に設定される。この死角領域は、自車両に搭載されたレーダ１１の搭載位置と、壁位置取得部２２により取得された壁の位置（図６において、自車両の左側の壁の位置）を考慮して設定される。図６の例では、反射点Ｒよりも自車両の進行方向へ向かって遠方であって、自車両と左側の壁との距離Ｄ１Ｌよりも、自車両から左方向に向かって遠方に存在する斜線部分の領域が、死角領域として設定される。第二特定部２４−２は、反転させた移動体の位置、すなわち、相手車両が本来存在していた位置「Ｘ1’，Ｙ1’」が、この死角領域内にある場合は、反転対象として用いた支援対象の相手車両を、虚像であると確定する。
【００３９】
図２に戻り、ＥＣＵ２のうち、支援実施部２５は、第一特定部２４−１により特定された移動体（すなわち、虚像であると推定された移動体）を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する支援実施手段である。より好ましくは、支援実施部２５は、第二特定部２４−２により特定された移動体（すなわち、虚像である確定された移動体）を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する。支援実施部２５は、運転支援の内容に応じた運転支援信号を表示装置３１、スピーカ３２、アクチュエータ３３に送信して、これらを制御することで運転支援を実施させる。本実施形態において、運転支援は、支援対象の位置が自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む。例えば、支援実施部２５は、ディスプレイに表示される注意喚起表示やスピーカより出力される警報音などによって、支援対象が左右方向のいずれかに存在するかを運転者に対して報知する。この他、支援実施部２５は、運転操作に介入して、自車両のブレーキやアクセルやステアリングを駆動させることで、支援対象として判定された移動体との衝突を避ける運転支援を行ってもよい。
【００４０】
ここで、支援実施部２５は、運転支援を実施する前に、支援対象に対する危険度を判定した上で、危険度が高い場合に運転支援を実施するように制御してもよい。例えば、支援実施部２５は、自車両に対して横方向から接近する支援対象との距離Ｄと、自車両と支援対象（例えば、相手車両）との相対速度Ｖに基づいて、衝突予測時間（Ｄ／Ｖ）を算出し、算出した衝突予測時間が所定閾値γより小さい場合に、危険度が高いと判定する。所定閾値γは、運転者に対する注意喚起等の運転支援が行われない場合に、自車両と支援対象との衝突を回避できない可能性が高いと判定される程度の時間に設定される。この他、支援実施部２５は、自車両の前方の所定範囲に設定された危険領域内に支援対象が存在する場合に、危険度が高いと判定してもよい。
【００４１】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ２は、虚像特定部２４により虚像であると特定された移動体の位置を、当該移動体の位置が検知された際に用いられた電波の反射点を起点とし、自車両の進行方向に対して反転させる位置反転手段を更に備えていてもよい。この場合、支援実施部２５は、位置反転手段により位置を反転させた虚像に対応する移動体を含む支援対象に対して、運転支援を実施してもよい。
【００４２】
続いて、図７及び図８を参照して、本発明の実施形態に係る運転支援装置によって実行される処理の一例について説明する。図７及び図８は、本発明の実施形態に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。以下の図７及び図８に示す処理は、短い演算周期で所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４３】
まず、図７に示す運転支援処理について説明する。図７に示す運転支援処理では、虚像特定部２４のうち第一特定部２４−１により特定された移動体を含まない支援対象に対して運転支援を実施する。
【００４４】
図７に示すように、移動体検知部２１は、電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する（ステップＳ１０）。例えば、図５に示す状況を例に説明すると、ステップＳ１０において、移動体検知部２１は、自車両の左前方に実際は存在するものの自車両の右側に位置する壁が電波の反射物となることで自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像の位置を、移動体の位置（図５の例において、「Ｘ1，Ｙ1」）として検知する。
【００４５】
壁位置取得部２２は、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０において、壁位置取得部２２は、ナビゲーションシステム１５の情報記憶媒体に記憶された地図情報に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の位置（図５において、自車両の左右方向に存在する壁の位置）を取得してもよいし、レーダ１１で検出した電波の送受信情報に対応するレーダ信号に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得してもよい。更に、壁位置取得部２２は、ナビゲーションシステム１５やレーダ１１を用いて取得された壁の位置に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の延在方向や自車両と壁までの距離等を含む、自車両と壁との位置関係を示す情報を取得する。
【００４６】
支援対象判定部２３は、ステップＳ１０において移動体検知部２１により検知された移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、例えば図３に示すように、移動体の位置及び速度に基づいて当該移動体の進行方向を算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該移動体の進行方向と自車両の車幅方向の中心を起点とする自車両の進行方向とがなす交差角θを算出する。そして、支援対象判定部２３は、当該交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあるという条件を満たすか否かを判定する。
【００４７】
ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にないと判定した場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象ではないと判定して、本処理を終了する。一方、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、交差角θが所定範囲内（θ１＜θ＜θ２）にあると判定した場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であると判定して、次のステップＳ４０の処理へ移行する。
【００４８】
虚像特定部２４の第一特定部２４−１は、ステップＳ３０において支援対象判定部２３により運転支援の支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と自車両の位置を結ぶ直線上に壁が位置するか否かを判定することで、当該直線上に壁が位置する移動体を特定する（ステップＳ４０）。例えば、図５に示す状況を例に説明すると、ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、支援対象判定部２３により運転支援の支援対象である判定された、自車両の進行方向に対して横方向から接近する移動体（図５において、自車両の右前方に存在する支援対象としての相手車両）の位置（図５において、「Ｘ1，Ｙ1」）と、自車両の位置（図５において、「Ｘ2，Ｙ2」）とを結ぶ直線（図５の（１）の直線）を生成する。そして、第一特定部２４−１は、当該直線上に、壁位置取得部２２により取得された壁の位置（図５において、自車両の右側に存在する壁）が、重なっているか否かを判定する。
【００４９】
ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、支援対象として判定された対象の移動体の位置と自車両の位置とを結ぶ直線上に壁が重なっていると判定した場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、この支援対象として判定された移動体（図５において、自車両の右前方に存在する相手車両）を、虚像であると推定する（ステップＳ５０）。その後、次のステップＳ６０の処理へ移行する。次のステップＳ６０では、支援実施部２５がステップＳ５０で虚像であると推定された移動体については、支援対象に含まないよう、支援対象から除去する設定を行う。これにより、後述のステップＳ８０で運転支援が実施される際には、虚像に対して運転支援が実施されなくなる。
【００５０】
一方、ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、支援対象として判定された対象の移動体の位置と自車両の位置とを結ぶ直線上に壁が重なっていないと判定した場合（ステップＳ４０：Ｎｏ）、この支援対象として判定された移動体については虚像ではないと推定して、支援対象から除去する設定を行わずに次のステップＳ７０の処理へ移行する。
【００５１】
支援実施部２５は、運転支援を実施する前に、ステップＳ３０にて支援対象として判定された全ての移動体に対してステップＳ４０における虚像判定処理を行ったか否かを確認する（ステップＳ７０）。ステップＳ７０において、全ての支援対象に対して虚像判定処理を終了していないと判定された場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）、ステップＳ４０の処理へ戻る。一方、ステップＳ７０において、全ての支援対象に対して虚像判定処理を終了したと判定された場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、支援実施部２５は、ステップＳ４０にて第一特定部２４−１により特定された移動体（すなわち、虚像であると推定された移動体）を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する（ステップＳ８０）。ステップＳ８０において、実施される運転支援は、支援対象の位置が自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む。その後、本処理を終了する。
【００５２】
次に、図８に示す運転支援処理について説明する。図８に示す運転支援処理では、虚像特定部２４のうち第二特定部２４−２により特定された移動体を含まない支援対象に対して運転支援を実施する。図８の処理では、上述の図７に示したように虚像であると推定した移動体について、更に第二特定部２４−２により、虚像と推定された移動体が本来存在していた位置が予測される。そして、この予測位置が死角領域内にあるか否かを判定することで、第一特定部２４−１による虚像の推定結果を確定する処理が行われる。これにより、以下に示す図８の処理により、上述の図７で示した第一特定部２４−１のみで虚像を特定する処理よりも更に正確に虚像を特定することが可能となる。
【００５３】
図８に示すように、移動体検知部２１は、電波を用いて自車両の周辺に存在する移動体の位置を検知する（ステップＳ１０）。例えば、図６に示す状況を例に説明すると、ステップＳ１０において、移動体検知部２１は、自車両の左前方に実際は存在するものの自車両の右側に位置する壁が電波の反射物となることで自車両の右前方に存在するとして検知された相手車両の虚像の位置を、移動体の位置（図６の例において、「Ｘ1，Ｙ1」）として検知する。
【００５４】
壁位置取得部２２は、自車両の周辺に存在する壁の位置を取得する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０において、壁位置取得部２２は、ナビゲーションシステム１５やレーダ１１を用いて取得された壁の位置に基づいて、自車両の周辺に存在する壁の延在方向や自車両と壁までの距離等を含む、自車両と壁との位置関係を示す情報を取得する。例えば、図６に示す状況を例に説明すると、ステップＳ２０において、壁位置取得部２２は、自車両と右の壁との距離Ｄ１Ｒ、自車両と左の壁との距離Ｄ１Ｌを少なくとも取得する。
【００５５】
支援対象判定部２３は、ステップＳ１０において移動体検知部２１により検知された移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象ではないと判定した場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、本処理を終了する。一方、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、対象の移動体が、自車両の前方向に存在し且つ自車両に対して横方向から接近する支援対象であると判定した場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、次のステップＳ４０の処理へ移行する。
【００５６】
虚像特定部２４の第一特定部２４−１は、ステップＳ３０において支援対象判定部２３により運転支援の支援対象であると判定された移動体に対して、移動体の位置と自車両の位置を結ぶ直線上に壁が位置するか否かを判定することで、当該直線上に壁が位置する移動体を特定する（ステップＳ４０）。例えば、図６に示す状況を例に説明すると、ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、移動体の位置（図６において、「Ｘ1，Ｙ1」）と、自車両の位置（図６において、「Ｘ2，Ｙ2」）とを結ぶ直線上に、壁位置取得部２２により取得された壁の位置（図６において、自車両の右側に存在する壁）が、重なっているか否かを判定する。
【００５７】
ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、支援対象として判定された対象の移動体の位置と自車両の位置とを結ぶ直線上に壁が重なっていると判定した場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、この支援対象として判定された移動体（図６において、自車両の右前方に存在する相手車両）を、虚像であると推定する（ステップＳ５０）。その後、次のステップＳ５２の処理へ移行する。一方、ステップＳ４０において、第一特定部２４−１は、支援対象として判定された対象の移動体の位置と自車両の位置とを結ぶ直線上に壁が重なっていないと判定した場合（ステップＳ４０：Ｎｏ）、この支援対象として判定された移動体については虚像ではないと推定して、次のステップＳ７０の処理へ移行する。
【００５８】
虚像特定部２４の第二特定部２４−２は、ステップＳ５０において第一特定部２４−１により虚像であると推定された移動体について、この移動体が本来存在していた位置を予想する（ステップＳ５２）。ステップＳ５２において、第二特定部２４−２は、図６を例に上述したように、第一特定部２４−１により虚像であると推定された移動体の位置（図６において、「Ｘ1，Ｙ1」）を、当該移動体の位置が検知された際に用いられた電波の反射点Ｒを起点として前記自車両の進行方向に対して反転させることで、対象とする移動体が本来存在していた位置（図６において、「Ｘ1’，Ｙ1’」）を予想する。そして、第二特定部２４−２は、反転させた移動体の位置、すなわち、対象の移動体が本来存在していた位置「Ｘ1’，Ｙ1’」が、死角領域内にあるか否かを判定する（ステップＳ５４）。
【００５９】
ステップＳ５４において、ステップＳ５２にて虚像と推定された移動体が本来存在していたと予測される予測位置が死角領域内にあると判定した場合（ステップＳ５４：Ｙｅｓ）、この虚像と推定された移動体（図６において、自車両の右前方に存在する相手車両）は、ステップＳ５０にて第一特定部２４−１が推定した通り、虚像であると確定する（ステップＳ５６）。その後、次のステップＳ６０の処理へ移行する。次のステップＳ６０では、支援実施部２５がステップＳ５６で虚像であると確定された移動体については、支援対象に含まないよう、支援対象から除去する設定を行う。これにより、後述のステップＳ８０で運転支援が実施される際には、虚像に対して運転支援が実施されなくなる。
【００６０】
一方、ステップＳ５４において、第二特定部２４−２は、予測位置が死角領域内にはないと判定した場合（ステップＳ５４：Ｎｏ）、ステップＳ５０にて第一特定部２４−１が推定した結果は誤っている可能性が高いので、この支援対象として判定された移動体については虚像ではないと推定して、支援対象から除去する設定を行わずに次のステップＳ７０の処理へ移行する。
【００６１】
支援実施部２５は、運転支援を実施する前に、ステップＳ３０にて支援対象として判定された全ての移動体に対してステップＳ４０における虚像判定処理を行ったか否かを確認する（ステップＳ７０）。ステップＳ７０において、全ての支援対象に対して虚像判定処理を終了していないと判定された場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）、ステップＳ４０の処理へ戻る。一方、ステップＳ７０において、全ての支援対象に対して虚像判定処理を終了したと判定された場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、支援実施部２５は、ステップＳ４０にて第一特定部２４−１により特定された移動体（すなわち、虚像であると推定された移動体）を含まない支援対象に対して、運転支援を実施する（ステップＳ８０）。ステップＳ８０において、実施される運転支援は、支援対象の位置が自車両に対して左右方向のいずれかに存在することを示す支援を含む。その後、本処理を終了する。
【００６２】
なお、上述の図７及び図８のステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、図３に示すような交差角θが所定範囲内にあるという条件（θ１＜θ＜θ２）に加えて、図４に示すように、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にあるという条件（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）を満たすか否かを判定してもよい。この場合、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内にあり（θ１＜θ＜θ２）、且つ、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にある（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）という条件を満たすと判定した場合、次のステップＳ４０の処理へ移行する。一方、ステップＳ３０において、支援対象判定部２３は、速度ベクトル交差角θが所定範囲内にある（θ１＜θ＜θ２）という条件、又は、自車両に対する移動体の横位置ｙが所定閾値内にある（｜ｙ｜＜ｔｈＹ）という条件のいずれかを満たさないと判定した場合、処理を終了する。
【００６３】
また、上述の図７及び図８のステップＳ８０で運転支援を実施する前に、支援実施部２５は、支援対象に対する危険度を判定した上で、危険度が高い場合に運転支援を実施するように制御してもよい。例えば、支援実施部２５は、自車両に対して横方向から接近する支援対象との距離Ｄと、自車両と支援対象との相対速度Ｖに基づいて、衝突予測時間（Ｄ／Ｖ）を算出し、算出した衝突予測時間が所定閾値γより小さいか否かを判定してもよい。ここで、支援実施部２５は、衝突予測時間が所定閾値γ以上であると判定した場合、危険度は低いと認識して、ステップＳ８０において運転支援を実施せずに、処理を終了する。一方、支援実施部２５は、衝突予測時間が所定閾値γより小さいと判定した場合、危険度は高いと認識して、ステップＳ８０において運転支援を実施する。
【００６４】
更に、上述の図７及び図８のステップＳ８０で運転支援を実施する前に、支援実施部２５は、衝突予測時間との比較処理の代わり、又は、当該比較処理に加えて、自車両の前方の所定範囲に設定された危険領域内に支援対象が存在するか否かを判定してもよい。ここで、支援実施部２５は、危険領域内に支援対象が存在すると判定した場合、次にステップＳ８０の処理へ移行する。一方、支援実施部２５は、危険領域内に支援対象が存在しないと判定した場合、処理を終了する。
【００６５】
このように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、交差点において、自車両に対して横方向から接近する支援対象の虚像を良好に除去でき、その結果、運転支援処理に要するメモリ量及び通信量を削減することもできるという効果を奏する。
【符号の説明】
【００６６】
１  運転支援装置
２  ＥＣＵ
１１  レーダ
１２  車輪速センサ
１３  ヨーレートセンサ
１４  舵角センサ
１５  ナビゲーションシステム
２１  移動体検知部
２２  壁位置取得部
２３  支援対象判定部
２４  虚像特定部
２４−１  第一特定部
２４−２  第二特定部
２５  支援実施部
３１  表示装置
３２  スピーカ
３３  アクチュエータ
【図１】
2015230566.tif 000003
【図２】
2015230566.tif 000004
【図３】
2015230566.tif 000005
【図４】
2015230566.tif 000006
【図５】
2015230566.tif 000007
【図６】
2015230566.tif 000008
【図７】
2015230566.tif 000009
【図８】
2015230566.tif 000010