(57)【要約】【課題】容易に位置決めができてコスト削減が可能でありながら、ヘッドライニングの汚れを防止するとともに吸音性能を向上させることができるようにする。【解決手段】通気性を有するヘッドライニング３は、ルーフパネル２に対向する対向面部３１と、対向面部３１の車両前後方向に延びる両側部３１ａからそれぞれ外側に向かって下方へ斜設され、ルーフパネル２の下方に車両前後方向に延びる通気空間１１を形成する傾斜面部３２と、を有し、非通気性の通気止め部材４は、対向面部３１の外周部に設けられ、ヘッドライニング３とルーフパネル２との間を封止する枠状の第一封止部４１と、第一封止部４１の車両前後方向に延びる両側部からそれぞれ外方へ延設されるとともに傾斜面部３２の上面に沿って装着され、外端部４２ａが傾斜面部３２の下端部３２ａと一致するように形成された第二封止部４２と、を有し、一体成形されている。【選択図】図１
2015027826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体上部を構成するルーフパネルから車室内側に離隔して設けられた通気性を有するヘッドライニングと、前記ルーフパネルと前記ヘッドライニングとの間に配置される非通気性の通気止め部材と、を備えた車両の天井構造であって、
前記ヘッドライニングは、前記ルーフパネルに対向する対向面部と、前記対向面部の車両前後方向に延びる両側部からそれぞれ外側に向かって下方へ斜設され、前記ルーフパネルの下方に車両前後方向に延びる通気空間を形成する傾斜面部と、を有し、
前記通気止め部材は、前記対向面部の外周部に設けられ、前記ヘッドライニングと前記ルーフパネルとの間を封止する枠状の第一封止部と、前記第一封止部の車両前後方向に延びる両側部からそれぞれ外方へ延設されるとともに前記傾斜面部の上面に沿って装着され、外端部が前記傾斜面部の下端部と一致するように形成された第二封止部と、を有し、一体成形されている
ことを特徴とする、車両の天井構造。
【請求項２】
前記通気止め部材は、前記第一封止部及び前記第二封止部の前方において車幅方向に延設されるとともに前記ヘッドライニングの上面に沿って接着される前方封止部と、前記第一封止部及び前記第二封止部の後方において車幅方向に延設されるとともに前記ヘッドライニングの上面に沿って接着される後方封止部と、をさらに有し、
前記前方封止部の前端部及び前記後方封止部の後端部のうち少なくとも一方は、前記ヘッドライニングの前端部及び後端部と一致するように形成される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の天井構造。
【請求項３】
前記第一封止部の枠内の空間に設けられ、前記車室内の音を吸収する吸音材を備える
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の天井構造。
【請求項４】
前記吸音材は、複数の異なる素材からなる複層構造である
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の天井構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通気性を有するヘッドライニングと、ルーフパネルとヘッドライニングとの間に配置される非通気性の通気止め部材とを備えた車両の天井構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体上部を構成するルーフパネルには、車室内の天井部分を形成するヘッドライニングが装着される。ヘッドライニングは、吸音材や緩衝材等から形成されており、車室内の音を吸収して反響を少なくしたり、天井に頭をぶつけた時のショックを緩和したりする機能を有する。
一般的にヘッドライニングは、ルーフパネルとの間に空間（以下「上部空間」という）が形成されるように、ルーフパネルから車室内側に離隔して設けられる。ヘッドライニングが通気性を有する場合、この上部空間にはドア開閉時の風圧の変化や車室内の空気の循環等により空気が流入しうる。また、上部空間がその前後において外部に開放されていれば、走行により上部空間内に空気の流れが発生して上部空間内が負圧となるため、車室内の空気は上部空間内へと流れ込む。
【０００３】
このように空気がヘッドライニングを通り抜けて上部空間内へと流れると、ヘッドライニングに加えて上部空間も車室内の吸音に寄与し、空気の振動が減衰されることにより吸音効果が得られることが知られている。特に、ヘッドライニング及び上部空間は乗員の耳の近くに位置するため、この位置における吸音効果は乗員の耳に届く騒音を低減するのに有効である。
【０００４】
一方で、車室内の空気がヘッドライニングを通じて上部空間に流入する場合、ヘッドライニングがフィルタのように機能して塵や埃等を塞き止めてしまい、ヘッドライニングの下面（車室内側の面）が汚れてしまうことがある。ヘッドライニングの下面の汚れは、乗員の目に届き易く天井部分の見栄えを悪化させてしまうため、従来からヘッドライニングの汚れを防止する技術が提案されている。
【０００５】
例えば特許文献１には、成形天井（ヘッドライニング）の上面に非通気性のフィルムを配置することが記載されている。このフィルムは、成形天井とルーフパネルとの間の空間（すなわち、上部空間）と車室内との空気の流通を遮断するものである。したがって、このフィルムを配置すれば、車室内の空気が成形天井を通り抜けて上部空間に流入することを防止でき、成形天井がフィルタのように機能して汚れることを防止できる。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、ヘッドライニングの汚れを防止できたとしても、車室内と上部空間とが非通気であるため吸音効果が低減してしまう。つまり、この技術では、車室内の空気が上部空間内へ流れないため、上部空間における吸音効果が得られない。
これに対して、特許文献２には、ヘッドライニングの汚れを防止しながら吸音効果をも維持できるようにした技術が開示されている。この技術では、ルーフパネルとルーフ用内装材（ヘッドライニング）との間の空間（すなわち、上部空間）が、枠状のバリア部材によって中央の空間部と周縁の空気通路とに区画されている。つまり、枠状のバリア部材の内側には空気の流れが遮断された空間部が形成され、その外側には空気が流れる空気通路が形成される。また、ルーフ用内装材の周縁部分の上面側には気密性シートが貼着されることにより、車室内と空気通路とが気密に区画される。
【０００７】
この技術によれば、バリア部材と気密性シートとにより空気通路が気密に区画されるため、車室内の空気がルーフ用内装材を通じて空気通路に流入することがなく、ルーフ用内装材がフィルタとして機能することによる汚れが防止される。また、この技術では、ルーフ用内装材の中央部分には気密性シートが貼着されないため、この部分の通気性は確保され、これにより車室内の空気がルーフ用内装材を通じて中央の空間部へと進入することができ、この空間部における吸音効果も維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭６１−４３５５４号公報
【特許文献２】実開平２−６４４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献２の技術では、バリア部材と気密性シートとの二部材で空気通路の気密性を確保している。そのため、バリア部材及び気密性シートの装着如何によってはバリア部材と気密性シートとの間に隙間が生じ、この隙間を空気が流れてルーフ用内装材が汚れるおそれがある。また、バリア部材と気密性シートとの二部材が必要であるため、これらの部材を用意するのに材料コストがかかってしまう。
【００１０】
さらに、特許文献２の技術では、ルーフ用内装材にバリア部材を取り付けてから気密性シートを貼り、ルーフパネルに装着するものと考えられるため、各部材の位置決めには高い精度が要求される。つまり、多くのルーフパネルは滑らかな曲面状に形成されているため、ルーフ用内装材に対するバリア部材の位置決めが正確でないと、ルーフパネルとバリア部材との間に隙間が生じるおそれがある。このような隙間が生じた場合、空気通路の気密性を確保することができなくなり、ヘッドライニングが汚れる可能性がある。
【００１１】
特に、多くのヘッドライニングは左右両側部が傾斜した形状に成形されており、左右両側部の傾斜面に対してバリア部材を正確に位置決めすることや、気密性シートを隙間なく貼着することは容易でない。このため、部材同士の組み付けには時間や手間かかり、組み付けコストや製造コストの増大も招いてしまう。
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、容易に位置決めができてコスト削減が可能でありながら、ヘッドライニングの汚れを防止するとともに吸音性能を向上させることができるようにした、車両の天井構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）ここで開示する車両の天井構造は、車体上部を構成するルーフパネルから車室内側に離隔して設けられた通気性を有するヘッドライニングと、前記ルーフパネルと前記ヘッドライニングとの間に配置される非通気性の通気止め部材と、を備えた車両の天井構造であって、前記ヘッドライニングは、前記ルーフパネルに対向する対向面部と、前記対向面部の車両前後方向に延びる両側部からそれぞれ外側に向かって下方へ斜設され、前記ルーフパネルの下方に車両前後方向に延びる通気空間を形成する傾斜面部と、を有し、前記通気止め部材は、前記対向面部の外周部に設けられ、前記ヘッドライニングと前記ルーフパネルとの間を封止する枠状の第一封止部と、前記第一封止部の車両前後方向に延びる両側部からそれぞれ外方へ延設されるとともに前記傾斜面部の上面に沿って装着され、外端部が前記傾斜面部の下端部と一致するように形成された第二封止部と、を有し、一体成形されていることを特徴としている。
【００１３】
（２）前記通気止め部材は、前記第一封止部及び前記第二封止部の前方において車幅方向に延設されるとともに前記ヘッドライニングの上面に沿って接着される前方封止部と、前記第一封止部及び前記第二封止部の後方において車幅方向に延設されるとともに前記ヘッドライニングの上面に沿って接着される後方封止部と、をさらに有し、前記前方封止部の前端部及び前記後方封止部の後端部のうち少なくとも一方は、前記ヘッドライニングの前端部及び後端部と一致するように形成されることが好ましい。
【００１４】
（３）また、前記第一封止部の枠内の空間に設けられ、前記車室内の音を吸収する吸音材を備えることが好ましい。
（４）この場合、前記吸音材は、複数の異なる素材からなる複層構造であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の車両の天井構造によれば、枠状の第一封止部によって、車室内の空気が対向面部を通じて第一封止部の枠内の空間に流れ込むことを防止できる。また、第二封止部によって、車室内の空気が傾斜面部を通じて通気空間へ流れ込むことを防止できる。これらにより、ヘッドライニングがフィルタとして機能することがなく、ヘッドライニングの車室内側の面の汚れを防止することができる。
【００１６】
一方で、第一封止部の枠内の空間と車室内の空間との通気性は保たれるため、車室内の空気は対向面部を通じて第一封止部の枠内の空間へ行き来することができる。このため、ヘッドライニングと第一封止部の枠内の空間との両方で、車室内の空気の振動を減衰させて車室内の音を吸音することができる。つまり、ヘッドライニングの汚れを防止しながら吸音性能を向上させることができる。
【００１７】
また、通気止め部材は一体成形されているので、第一封止部と第二封止部との間などに隙間が形成されることがなく、通気止め部材によって空気の流れを確実に遮断しヘッドライニングの汚れを防止することができる。また、通気止め部材が複数の部材から構成される場合と比較して、材料コストを削減することができるとともに、製造工程及び組み付け工程が少ないため製造コストも削減することができる。
【００１８】
また、通気止め部材は、第二封止部の外端部が傾斜面部の下端部と一致するように形成されているため、これら外端部と下端部とが一致するようにヘッドライニングに対して通気止め部材を配置することで、ヘッドライニングに対する通気止め部材の位置決めを正確且つ容易に行なうことができる。これにより、組み付けに要する手間や時間を低減することができ、組み付けコストを低減することができる。また、このようにヘッドライニングに対する通気止め部材の位置決めを正確に行なえるので、ルーフパネルに対する通気止め部材の位置決め精度を高めることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施形態に係る車両の天井構造の一部の車幅方向に沿う縦断面図（図２のＡ−Ａ矢視断面図）である。
【図２】一実施形態に係る車両の天井構造のヘッドライニングを車室内側から見た図である。
【図３】吸音作用を説明するための天井構造の縦断面図であり、（ａ）は一実施形態に係る車両の天井構造を示し、（ｂ）は従来例に係る天井構造を示す。
【図４】車両の天井構造による吸音特性を表したグラフであり、一実施形態に係る車両の天井構造及びこの変形例に係る車両の天井構造と、従来例に係る天井構造とを比較して示す。
【図５】一実施形態に係る天井構造が適用された車両のサイドドアを省略して示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、或いは適宜組み合わせることが可能である。
【００２１】
［１．構成］
［１−１．全体構成］
図５は、本実施形態に係る天井構造が適用された車両１のサイドドアを省略して示す模式的な側面図である。以下の説明では、車両１を基準に前後方向及び左右方向を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方とする。さらに、車両１の中心に向かう側を内側、その逆側を外側とする。
【００２２】
図５に示すように、車両１の車体上部はルーフパネル２によって構成され、このルーフパネル２の下方には、車室内の天井部分を形成するヘッドライニング３がルーフパネル２から離隔して設けられる。さらに、ルーフパネル２とヘッドライニング３との間の空間には、非通気性の通気止め部材４が設けられる。これらヘッドライニング３及び通気止め部材４によって、車両１の天井構造５が構成されている。なお、図５では、わかりやすくするために、ルーフパネル２とヘッドライニング３との間の空間を広く示している。
【００２３】
車両１の車体上部の骨格は、枠状に結合されたフロントルーフレール８Ｆ，リヤルーフレール８Ｒ及び一対のサイドルーフレール８Ｓ（これらを総称して「ルーフレール８」という）によって形成される。ルーフレール８は、天井構造５の外周を囲うように設けられる。また、ルーフレール８にそれぞれ上端部を結合されたフロントピラー６Ｆ，センターピラー（図示略）及びリヤピラー６Ｒ（これらを総称して「ピラー６」という）によって、車両１の車体側部の骨格が形成される。これらルーフレール８及びピラー６は、何れも鋼板により形成される。
【００２４】
天井構造５は、車体前部に配設される左右一対のフロントピラー６Ｆと、車体後部に配設される左右一対のリヤピラー６Ｒと、センターピラーなどとによって支持されている。フロントピラー６Ｆは、ヘッドライニング３の前端縁の左右端部にそれぞれ接続され、リヤピラー６Ｒは、ヘッドライニング３の後端縁の左右端部にそれぞれ接続されている。各フロントピラー６Ｆの内部には、部材長手方向に貫通した空気の流通路である前ピラー流通路６１Ｆが形成され、各リヤピラー６Ｒの内部には、部材長手方向に貫通した空気の流通路である後ピラー流通路６１Ｒが形成されている。
【００２５】
車両前部（例えばフロントガラス９の下端部等）には、車体外部に開放されたフロント通気口（図示略）が設けられている。また、車体後部（例えばリヤバンパの裏側やリヤピラー６Ｒの下方等）には、車体外部に対して開閉可能なリヤ通気口７が設けられている。また、車室内の前部（例えばグローブボックスの裏側や前席の足元等）及び後部（例えばリヤパッケージトリムの近傍等）には、車室内の空気を循環させる図示しない内気循環用の開口が設けられ、車室内の空気はこの内気循環用の開口から吸い込まれる。また、車室内にはエアコンの吹出口が複数設けられる。
【００２６】
フロント通気口は、外気循環の場合に外部から空気を取り入れる吸引口である。フロント通気口から流入した空気は、主にエアコン吹出口から車室内へ流れ込み、リヤ通気口７から車両外部に排出される。また、フロント通気口から流入した空気の一部は、前ピラー流通路６１Ｆや後述の通気空間１１内を流通し、後ピラー流通路６１Ｒからリヤ通気口７へと流れ、車両外部に排出されることもある。一方、内気循環の場合、フロント通気口及びリヤ通気口７は閉鎖され、内気循環用の開口（ブロア）から吸引された車室内の空気がエアコンの吹出口から排出される。
【００２７】
ルーフパネル２は、鋼板をプレス加工して形成される車体部材であり、車体の上面部を形成する。ルーフパネル２は、上面視において略矩形状であり、車幅方向（左右方向）に沿う縦断面形状は車体外側（すなわち上方）に凸となるように滑らかに湾曲している。ルーフパネル２は、車幅方向に延びる前端縁がフロントガラス９の上端において車幅方向に延設されたフロントルーフレール８Ｆに結合され、左右の前端部がそれぞれ左右のフロントピラー６Ｆによって支持される。同様に、ルーフパネル２の車幅方向に延びる後端縁はリヤルーフレール８Ｒに結合され、左右の後端部がそれぞれ左右のリヤピラー６Ｒによって支持される。
【００２８】
ルーフパネル２の左右両端部は、前後方向に延びるサイドルーフレール８Ｓにそれぞれ結合されている（図１参照）。サイドルーフレール８Ｓは、フロントピラー６Ｆとリヤピラー６Ｒとの間を接続するように車体の左右端部それぞれに配設されている。なお、サイドルーフレール８Ｓの構造は任意であるが、ここではアウタパネル８１及びインナパネル８２の二部材により構成されているものを例示する。
【００２９】
［１−２．天井構造］
図１は、本天井構造５の右側部の車幅方向に沿う縦断面図（図２のＡ−Ａ矢視断面図）である。本天井構造５は左右対称な構造であるため、図１には天井構造５の右側のみを図示しているが、左側も同様の構造（左右対称の構造）となっている。
【００３０】
図１に示すように、ヘッドライニング３は、ルーフパネル２から車室内側（すなわち下方）に離隔した位置に設けられ、後述する通気止め部材４を介してルーフパネル２に接合される。ヘッドライニング３は、ルーフパネル２が車室内に露出しないようにルーフパネル２の車室内側の面を被覆する内装材であり、通気性を有する吸音材や緩衝材等の部材により一体成形されている。
【００３１】
図２は、車室内から見たヘッドライニング３の平面図である。図１及び図２に示すように、ヘッドライニング３は、ルーフパネル２に対向する略平面状の対向面部３１と、対向面部３１の左右両側方に設けられる一対の曲面状の傾斜面部３２と、対向面部３１及び傾斜面部３２の前方，後方にそれぞれ位置するヘッドライニング前部３３，ヘッドライニング後部３４とを有する。これら対向面部３１，傾斜面部３２，ヘッドライニング前部３３及びヘッドライニング後部３４の境界部分は、滑らかな曲面で連続して形成されている。
【００３２】
対向面部３１は、図２に示すように、ヘッドライニング３の車両前後方向及び左右方向の中間部に位置し、ルーフパネル２と略平行に延在する矩形状の部位である。傾斜面部３２は、図１に示すように、対向面部３１の車両前後方向に延びる側部３１ａから外側に向かって下方へ斜設され、ルーフパネル２の下方に前後方向に延びる通気空間１１を形成する部位である。傾斜面部３２の左右方向に沿う縦断面形状は、車室内側に斜めに向かって（すなわち右側の傾斜面部３２であれば左下方に向かって）僅かに凸となるように湾曲している。また、傾斜面部３２の外側の下端部３２ａは、略水平又はやや上方に向かって反って形成されており、サイドルーフレール８Ｓのインナパネル８２の下方まで延設されている。
【００３３】
ヘッドライニング前部３３には、運転席及び助手席用のサンバイザ（図示略）をそれぞれ配置するための一対の凹部３５が凹設（上方に向かって凸状に形成）されている。また、ヘッドライニング後部３４は、後方に向かって下方へ緩やかに斜設されている。
なお、ヘッドライニング３は、通気性を有するものであればよく、その素材や構造は任意である。例えば、車室内側の面を構成する表皮材とその上面に接着される基材とを含むように構成し、基材としてウレタンやフェルト等の吸音材を使用すれば、ヘッドライニング３の吸音性能を向上させることが可能である。
【００３４】
次に、通気止め部材４の構成について詳述する。上述したように、通気止め部材４は、ルーフパネル２とヘッドライニング３との間に配置される非通気性の部材であり、例えば樹脂成形により一体に（一部材で）形成される。図２には、通気止め部材４を破線及びドットで表現している。
【００３５】
図１及び図２に示すように、通気止め部材４は、枠状の第一封止部４１と、この第一封止部４１の外側を取り囲む部分（第二封止部４２，前方封止部４３及び後方封止部４４）とを有している。ここでは、第一封止部４１の左右外側にそれぞれ設けられ車両前後方向に延びる部位を第二封止部４２，４２と呼び、第一封止部４１及び第二封止部４２の前方，後方にそれぞれ設けられ車幅方向に延びる部位を前方封止部４３，後方封止部４４と呼ぶ。通気止め部材４は一体成形されているため、これら第一封止部４１，第二封止部４２，前方封止部４３及び後方封止部４４の境界部分は連続している。
【００３６】
第一封止部４１は、対向面部３１の外周部に設けられ、対向面部３１の上面との間、及び、ルーフパネル２の下面との間の何れにも隙間ができないように取り付けられる。これにより、第一封止部４１の内側と外側との空気の流通が遮断され、ルーフパネル２とヘッドライニング３との間の空間が外部（第一封止部４１の外側の空間）と非通気の状態となる。なお、第一封止部４１の内側（枠内）の空間と車室内の空間との通気性は保たれている。また、ここでいう対向面部３１の外周部とは、対向面部３１の両側部３１ａを含み対向面部３１の外周に沿う部分を指し、対向面部３１の外周端よりもやや内側の部位も含む。
【００３７】
図１に示すように、第一封止部４１は、鉛直断面形状が略一様な矩形に形成された枠側の部位であり、枠の外周縁が対向面部３１の外側に位置するとともに、枠の内周縁が対向面部３１の上面に位置するように配置される。つまり、第一封止部４１と対向面部３１の外周端とは、上下方向に重なる位置に配設される。言い換えると、対向面部３１の形状に応じて第一封止部４１の形状が定められる。
【００３８】
ここでは、対向面部３１の両側部３１ａは、第一封止部４１の内周端と外周端との略中央部に位置するように配置されている。これにより、第一封止部４１の内周側の部位は、対向面部３１とルーフパネル２との間の空間を封止する。なお、第一封止部４１の枠内の空間は、後述する吸音空間１０として機能する。
【００３９】
第二封止部４２は、第一封止部４１の車両前後方向に延びる側部から外側に向かって下方へ斜設された部位であり、その外端部４２ａが傾斜面部３２の下端部３２ａと一致するように形成されている。第二封止部４２の左右方向の縦断面形状は、傾斜面部３２と同様に、車室内側に凸となるように湾曲している。また、第二封止部４２の厚みは、例えば傾斜面部３２の厚みと同程度に形成される。
第二封止部４２は、傾斜面部３２の上面に沿って隙間なく接着される。また、第二封止部４２の外端部４２ａは、傾斜面部３２の下端部３２ａとともに、インナパネル８２の車室内側の面を覆うガーニッシュ（図示略）を介してサイドルーフレール８Ｓに接合される。
【００４０】
前方封止部４３は、ヘッドライニング前部３３と同様の平面視形状を有し、その前端部である封止前端部４３ａがヘッドライニング３の前端部（以下「ヘッドライニング前端部」という）３３ａと一致するように形成されており、ヘッドライニング前部３３の上面に沿って隙間なく接着される。なお、ヘッドライニング前端部３３ａとフロントルーフレール８Ｆとの間には、僅かな隙間が形成される。
【００４１】
後方封止部４４は、ヘッドライニング後部３４と同様の平面視形状を有し、その後端部である封止後端部４４ａがヘッドライニング３の後端部（以下「ヘッドライニング後端部」という）３４ａと一致するように形成されており、ヘッドライニング後部３４の上面に沿って接着される。なお、ヘッドライニング後端部３４ａは、リヤピラー６Ｒのトリムに接合される。
【００４２】
第二封止部４２，前方封止部４３及び後方封止部４４の上方には、空気が流通する空間である通気空間１１が形成される。通気空間１１は、何れも非通気性を有する部材である通気止め部材４，ルーフパネル２及びルーフレール８によって囲まれる空間であり、吸音空間１０の外周を包囲するように形成される。通気空間１１は、前部において前ピラー流通路６１Ｆ等と連通し、後部において後ピラー流通路６１Ｒ等と連通しており、外部に開放されている。そのため通気空間１１には、前ピラー流通路６１Ｆや後ピラー流通路６１Ｒ等を通じて空気が流出入する。また、左右の第二封止部４２の上方に形成される通気空間１１は、カーテンエアバッグ（図示略）を収納するための空間としても利用される。
【００４３】
［２．作用］
［２−１．ヘッドライニングの組み付け］
まず、ルーフパネル２を含む車体に対するヘッドライニング３及び通気止め部材４の組み付けについて説明する。天井構造５は、ヘッドライニング３に通気止め部材４を接合して一体化した後、一体化されたヘッドライニング３及び通気止め部材４をルーフパネル２及びルーフレール８に接合することで、車体に組み付けられる。
【００４４】
ヘッドライニング３の上面（ルーフパネル２側の面）には、通気止め部材４が接合される。このとき、ヘッドライニング３に対する通気止め部材４の左右方向の位置決めは、第二封止部４２の外端部４２ａを傾斜面部３２の下端部３２ａと一致させることにより行なう。また、ヘッドライニング３に対する通気止め部材４の前後方向の位置決めは、前方封止部４３の封止前端部４３ａとヘッドライニング前端部３３ａとを一致させることにより行なう。或いは、後方封止部４４の封止後端部４４ａとヘッドライニング後端部３４ａとを一致させることによって行なってもよい。
【００４５】
具体的には、まず通気止め材４の第二封止部４２の外端部４２ａがヘッドライニング３の傾斜面部３２の下端部３２ａと一致するように、ヘッドライニング３の上面に通気止め材４を配置して、通気止め部材４の左右方向の位置を決定する。このとき、通気止め部材４の前後方向の位置も概ね正しい位置となるように配置することが好ましい。例えば、第一封止部４１の前部がヘッドライニング前部３３の凹部３５と重ならず、第一封止部４１の後部がヘッドライニング３の対向面部３１とヘッドライニング後部３４との境界部分近傍に位置するように配置することが好ましい。
【００４６】
次いで、通気止め部材４の前後方向の位置を調整する。つまり、通気止め材４の前方封止部４３の封止前端部４３ａがヘッドライニング前端部３３ａと一致するように、ヘッドライニング３に配置された通気止め材４の前後位置を調整する。これにより、ヘッドライニング３に対して通気止め部材４を正確な位置に接着することができる。
或いは、通気止め部材４の左右方向及び前後方向の位置決めを一緒に行なってもよい。すなわち、第二封止部４２の外端部４２ａとヘッドライニング３の傾斜面部３２の下端部３２ａとを一致させつつ、前方封止部４３の封止前端部４３ａとヘッドライニング前端部３３ａとを一致させて、ヘッドライニング３の上面に通気止め部材４を配置してもよい。これによっても、ヘッドライニング３に対して通気止め部材４を正確な位置に接着することができる。
【００４７】
最後に、一体化されたヘッドライニング３及び通気止め部材４を、ルーフパネル２の所定の位置に装着する。このとき、吸音空間１０と通気空間１１とが非通気となるように、通気止め部材４の第一封止部４１がルーフパネル２に隙間なく取り付けられる。なお、ヘッドライニング３及び通気止め部材４の左右端部はルーフレール８に接合されるとともに、ヘッドライニング後端部３４ａはトリムに接合されて、天井構造５が車体に組み付けられる。
【００４８】
［２−２．吸音作用］
次に、本天井構造５による吸音作用について説明する。上述したように、ヘッドライニング３とルーフパネル２との間には、吸音空間１０及び通気空間１１が形成される。これら二つの空間１０，１１は、通気止め部材４の第一封止部４１により仕切られており、これら二つの空間１０，１１の間では空気は流れない。
【００４９】
吸音空間１０は、非通気性を有する第一封止部４１及びルーフパネル２と、通気性を有する対向面部３１とによって包囲された空間であるため、第一封止部４１の内側（枠内）の空間と車室内の空間との通気性のみ確保されている。そのため、吸音空間１０には、対向面部３１を通じて車室内の空気が吸音空間１０との間を行き来しうる。これにより、車室内の音は、ヘッドライニング３と吸音空間１０との両方によって吸音される。
【００５０】
これについて、図３（ａ），（ｂ）及び図４を用いて説明する。図３（ａ）は、本天井構造５の縦断面図であり、図３（ｂ）は従来の天井構造５０の縦断面図である。図３（ｂ）の天井構造５０では、上記の特許文献１のようにヘッドライニング５１の上面に非通気性のフィルム４０が貼着されており、車室内からルーフパネル２とヘッドライニング５１との間の空間５２へは空気が流れないようになっている。
【００５１】
図３（ａ）に示すように、本天井構造５の場合、車室内の空気がヘッドライニング３の対向面部３１を通じて吸音空間１０内に行き来することができるため、対向面部３１を通過して振動が小さくなった音は、さらに吸音空間１０内において振動が減衰する。そして、ルーフパネル２に当たって反射し、再び対向面部３１を通じて振動が減衰されて車室内に戻ってくる。このように車室内の空気は、ヘッドライニング３と吸音空間１０との両方を通り、ヘッドライニング３と吸音空間１０との両方において振動が減衰される。
【００５２】
つまり、車室内の音は、ヘッドライニング３の厚み（上下方向長さ）と、ヘッドライニング３の上方に形成される吸音空間１０の高さとを足した長さが長いほど、振動が減衰されて吸収される。本天井構造５の場合、車室内の空間と吸音空間１０との通気性が保たれているため、音の振動を減衰しうる長さを十分長く確保することができ、高い吸音性能を得ることができる。
【００５３】
これに対して、図３（ｂ）に示す従来の天井構造５０の場合、車室内の空気は、ヘッドライニング５１の内部に入ることはできても、ヘッドライニング５１の上方の空間５２内へは入り込むことができず、フィルム４０に当たって反射し、再び車室内へ戻る。したがって、従来の天井構造５０では、ヘッドライニング５１のみによって振動が減衰されるため、図３（ａ）に示す本天井構造５と比較して、吸音性能が低い。
【００５４】
図４は、本実施形態に係る天井構造５と従来の天井構造５０との吸音特性を比較したグラフである。図中、実線は本天井構造５の吸音特性を示し、破線は従来の天井構造５０の吸音特性を示す。図４に示すように、本実施形態に係る天井構造５は、ヘッドライニング３による吸音作用に加えて吸音空間１０による吸音作用も得られるため、従来の天井構造５０と比較して、広範囲の周波数域の音に対する吸音率が向上する。
【００５５】
［２−３．ヘッドライニングのフィルタ作用］
ヘッドライニング３は、通気性を有する部材で形成されているため、車室内の空気がヘッドライニング３を通過して上方の空間へと流れ込むと、ヘッドライニング３がフィルタとして機能し、車室内側の面（下面）に塵や埃が付着して汚れてしまう。
【００５６】
これに対して、本天井構造５は、上述したようにヘッドライニング３に通気止め部材４が装着され、吸音空間１０は第一封止部４１によって封止され、車室内の空間との通気性が保たれているのみであって、吸音空間１０内への積極的な空気の流れは発生しない。また、通気空間１１は、前部及び後部において外部に開放されているため空気が流通しうるものの、車室内からの空気の流れは通気止め部材４の第二封止部４２，前方封止部４３及び後方封止部４４によって遮断される。したがって、本天井構造５では、ヘッドライニング３はフィルタとして機能せず、ヘッドライニング３の汚れが防止される。
【００５７】
［３．効果］
（１）上記の天井構造５では、枠状の第一封止部４１によって吸音空間１０を封止することができるため、車室内の空気が対向面部３１を通じて吸音空間１０へ流れ込むことを防止できる。また、第二封止部４２によって、車室内の空気が傾斜面部３２を通じて通気空間１１へ流れ込むことを防止できる。これにより、ヘッドライニング３の対向面部３１及び傾斜面部３２がフィルタとして機能することがなく、ヘッドライニング３の車室内側の面の汚れを防止することができる。
【００５８】
また、吸音空間１０は、車室内の空間と通気性が保たれているため、車室内の空気が対向面部３１を通じて吸音空間１０に行き来することができる。そのため、ヘッドライニング３の対向面部３１の厚みに加え、吸音空間１０においても車室内の空気の振動を減衰させることができ、ヘッドライニング３と吸音空間１０との両方で車室内の音を吸音することができる。つまり、吸音空間１０を利用して高い吸音性能を得ることができる。
【００５９】
また、通気止め部材４が一体成形されているので、第一封止部４１と第二封止部４２との間などに隙間が形成されることがなく、通気止め部材４によって空気の流れを確実に遮断しヘッドライニング３の汚れを防止することができる。また、通気止め部材４が複数の部材から構成される場合と比較して、材料コストを削減することができるとともに、製造工程及び組み付け工程が少ないため製造コストも削減することができる。
【００６０】
例えば、第一封止部４１と第二封止部４２とをそれぞれ別々の部材により形成する場合、これらを互いに接合する作業や、これらをヘッドライニング３に対してそれぞれ位置決めする作業が必要になる。しかし、本天井構造５では、通気止め部材４が一部材で形成されているため、このような作業を省略することができる。
【００６１】
また、通気止め部材４は、一体成形されており、第二封止部４２の外端部４２ａが傾斜面部３２の下端部３２ａと一致するように形成されている。そのため、ヘッドライニング３に通気止め部材４を装着する場合は、これら外端部４２ａと下端部３２ａとが一致するようにヘッドライニング３に対して通気止め部材４を配置すればよいため、通気止め部材４の位置決めを正確且つ容易に行なうことができる。これにより、組み付けに要する手間や時間を低減することができ、組み付けコストを低減することができる。また、このようにヘッドライニング３に対する通気止め部材４の位置決めを正確に行なえるので、ルーフパネル２に対する通気止め部材４の位置決め精度を高めることもできる。
【００６２】
（２）また、上記の天井構造５では、前方封止部４３及び後方封止部４４によって、車室内の空気がヘッドライニング前部３３及びヘッドライニング後部３４を通じて通気空間１１に流入することも防止できる。このため、ヘッドライニング３全体がフィルタのように機能して汚れることを防止できる。
また、封止前端部４３ａとヘッドライニング前端部３３ａとを一致させる、或いは封止後端部４４ａとヘッドライニング後端部３４ａとを一致させることにより、ヘッドライニング３に対する通気止め部材４の前後方向の位置決めをより正確に行なうことができる。
【００６３】
［４．変形例］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、ヘッドライニング３と吸音空間１０とにより車室内の音を吸収する場合を例示したが、例えば、吸音空間１０にフェルト等の吸音材を設けてもよい。つまり、ヘッドライニング３の対向面部３１を通じて吸音空間１０内に入ってきた音を、吸音空間１０内の吸音材によってさらに吸音する構成としてもよい。これにより、天井構造５の吸音性能をさらに高めることができる。
【００６４】
また、この吸音材を複数の異なる素材からなる複層構造としてもよい。例えば材質や通気抵抗の異なる複数の素材を吸音材に適用することによって、特定の周波数域の音に対する吸音性能を向上させることができる。つまり、図４に変形例として一点鎖線で示すように、上記の天井構造５に比べて低周波数域の音に対する吸音性能を向上させることも可能である。これにより、例えば人の耳に届き易い特定の周波数域の音や、自動車のエンジン音，排気音に対する本天井構造５の吸音性能を向上させることができる。
【００６５】
また、前方封止部４３及び後方封止部４４は、その前端部４３ａ及び後端部４４ａがヘッドライニング前端部３３ａ及び後端部３４ａの少なくとも一方と一致するように形成されていればよい。つまり、封止前端部４３ａがヘッドライニング前端部３３ａと一致する、又は封止後端部４４ａがヘッドライニング後端部３４ａと一致するように形成されていればよい。また、上記には、封止前端部４３ａをヘッドライニング前端部３３ａと一致させることにより位置決めする例を示したが、封止後端部４４ａをヘッドライニング後端部３４ａと一致させることにより位置決めしてもよい。
【００６６】
なお、前方封止部４３及び後方封止部４４は、その前端部４３ａ及び後端部４４ａがヘッドライニング前端部３３ａ及び後端部３４ａとぴったり一致するように形成されなくてもよい。ヘッドライニング３は、一般的に図１に示すように、車両前後方向に延びる通気空間１１が形成できるくらいの角度で左右の傾斜面部３２が斜めに設けられる。そのため、通気止め部材４の左右方向の位置決めは高精度でなければヘッドライニング３とルーフパネル２との間に隙間が生じるおそれがある。一方、ヘッドライニング３の前部３３，後部３４は、傾斜面部３２に比べて角度変化の小さい曲面状とされるため、前後方向の位置決め精度は左右方向に比べてそれほど高くなくても隙間は発生しにくい。したがって、前方封止部４３及び後方封止部４４の各端部４３ａ，４４ａがヘッドライニング前端部３３ａ，後端部３４ａとぴったり一致するように形成されていなくても、吸音空間１０を封止することができ、上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【００６７】
また、ヘッドライニング３の形状は上記のものに限定されない。例えば、対向面部３１の形状は矩形でなくてもよく、他の多角形や楕円形等、車両１の天井形状に応じて種々の形状を採用することができる。同様に、傾斜面部３２は上記のように曲面状でなくてもよく、例えば傾斜した平面状であってもよい。
さらに、通気止め部材４の形状も上記のものに限定されない。例えば、第一封止部４１の縦断面形状は一様な矩形ではなく、部位に応じて厚みや幅等が変更されてもよい。また、第二封止部４２の厚みは車室内と通気空間１１とを非通気にできる程度に確保されればよく、傾斜面部３２と同程度の厚みに限定されない。また、通気止め部材４とヘッドライニング３との接着方法は任意であり、例えばホットメルトを使用することができる。
【００６８】
また、通気空間１１は、その前方及び後方において外部に開放されているため、前後方向の空気の流れの方が左右方向の空気の流れよりも発生しやすい。したがって、通気止め部材４は、少なくとも第一封止部４１及び第二封止部４２を有していればよい。言い換えると、前方封止部４３及び後方封止部４４は省略してもよく、この場合もヘッドライニング３の汚れを防止できるとともに高い吸音性能が得られ、容易に位置決めをすることができコストを低減することができる。
【００６９】
また、ルーフパネル２，ピラー６及びルーフレール８等の部材の形状や成形方法，素材等は任意である。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両
２  ルーフパネル
３  ヘッドライニング
４  通気止め部材
５  天井構造
１０  吸音空間
１１  通気空間
３１  対向面部
３２  傾斜面部
３２ａ  傾斜面部の下端部
３３  ヘッドライニング前部
３３ａ  ヘッドライニング前端部
３４  ヘッドライニング後部
３４ａ  ヘッドライニング後端部
４１  第一封止部
４２  第二封止部
４２ａ  第二封止部の外端部
４３  前方封止部
４３ａ  封止前端部
４４  後方封止部
４４ａ  封止後端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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