(57)【要約】【課題】電動機駆動システムの現在及び将来の損失が最小となるように、昇圧コンバータの昇圧電圧を指令する電動機駆動装置を提供する。【解決手段】昇圧指令生成手段３２１の現在損失推定手段３３は、ＭＧ（交流電動機）の現在の回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*に基づき、現在におけるバッテリ、昇圧コンバータ、インバータ及びＭＧのいずれか１つ以上の電力損失を推定する。将来損失推定手段３６は、将来回転数予測手段３４及び将来トルク予測手段３５が予測した回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔに基づき、現在から所定期間先である予測時点におけるＭＧの動作状態を予測し、予測時点でのバッテリ、昇圧コンバータ、インバータ及びＭＧのいずれか１つ以上の電力損失を推定する。昇圧指令決定手段３７は、現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６による推定結果に基づいて昇圧コンバータへの昇圧指令ＶＨ*を決定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源（２）の電源電圧（ＶＬ）を昇圧する昇圧コンバータ（３）と、
前記昇圧コンバータによる昇圧電圧（ＶＨ）を交流電力に変換して交流電動機（６）に出力するインバータ（４）と、
前記交流電動機の回転数及びトルク指令に基づき所定の制御周期で前記昇圧コンバータの昇圧電圧を指令し、前記昇圧コンバータのスイッチング素子のオン／オフを制御する昇圧コンバータ制御部（３０）と、
前記インバータが前記交流電動機に所望の交流電力を出力するように前記インバータのスイッチング素子のオン／オフを制御するインバータ制御部（４０、５０）と、
を備え、
前記昇圧コンバータ制御部の昇圧指令生成手段（３２）は、
前記交流電動機の現在の回転数及びトルク指令に基づき、現在における前記直流電源、前記昇圧コンバータ、前記インバータ及び前記交流電動機のいずれか１つ以上の電力損失を推定する現在損失推定手段（３３）と、
現在から所定期間先である予測時点における前記交流電動機の動作状態を予測し、前記予測時点での前記直流電源、前記昇圧コンバータ、前記インバータ及び前記交流電動機のいずれか１つ以上の電力損失を推定する将来損失推定手段（３６）と、
前記現在損失推定手段及び前記将来損失推定手段による推定結果に基づいて前記昇圧コンバータへの昇圧指令（ＶＨ*）を決定する昇圧指令決定手段（３７）と、
を有することを特徴とする電動機駆動装置（１０）。
【請求項２】
前記将来損失推定手段は、制御周期毎に取得する前記交流電動機の回転数又はトルク指令の少なくとも一方についての過去値と今回値との変化、又は過去値同士の変化から予測される前記予測時点における前記交流電動機の動作状態に基づいて電力損失を推定することを特徴とする請求項１に記載の電動機駆動装置。
【請求項３】
前記将来損失推定手段は、前記交流電動機に対する出力要求を変化させる所定の出力要求パラメータを生成する外部装置（７）、又は当該外部装置の制御手段からの信号によって予測される前記予測時点における前記交流電動機の動作状態に基づいて電力損失を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の電動機駆動装置。
【請求項４】
ハイブリッド自動車又は電気自動車において動力源である前記交流電動機を駆動する電動機駆動装置であって、
前記出力要求パラメータは、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、クラッチの解放若しくは係合状態、又は前記交流電動機の出力軸に直結される負荷の負荷トルクのいずれか１つ以上であることを特徴とする請求項３に記載の電動機駆動装置。
【請求項５】
動力源としてエンジン及び前記交流電動機を備えるハイブリッド自動車において前記交流電動機を駆動する電動機駆動装置であって、
前記出力要求パラメータは、さらにエンジン出力トルクを含むことを特徴とする請求項４に記載の電動機駆動装置。
【請求項６】
前記昇圧指令決定手段は、前記現在損失推定手段が推定した損失に基づく現在昇圧指令、及び、前記将来損失推定手段が推定した損失に基づく将来昇圧指令のうち、現在及び将来における前記直流電源、前記昇圧コンバータ、前記インバータ及び前記交流電動機のいずれか１つ以上の電力損失が最小になる前記現在昇圧指令（ＶＨ＿ｒｅｃ１）と前記将来昇圧指令（ＶＨ＿ｒｅｃ２）との組み合わせを選定し、当該昇圧指令の組み合わせ、及び最大昇圧電圧変化量（ΔＶＨ）に基づいて前記昇圧コンバータへの昇圧指令を決定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交流電動機を駆動する電動機駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリの直流電力を昇圧コンバータで昇圧してからインバータで交流電力に変換し、交流電動機に出力して交流電動機を駆動する電動機駆動装置が知られている。この電動機駆動装置において、昇圧コンバータからインバータに入力される昇圧電圧は、インバータの制御安定性を重視する視点から、できるだけ一定にするように制御されてきた。
【０００３】
しかし、電動機出力の回転数−トルク特性図における動作領域が経時的に変化する場合に昇圧電圧を一定とすると、バッテリ、昇圧コンバータ、インバータ、交流電動機（これら４つの部品を「駆動系コンポネント」という）の損失が増大する場合がある。そこで、例えば特許文献１の電動機駆動制御システムは、現在の交流電動機（ＭＧ）の回転数及びトルク指令に基づいて、システム全体の電力損失の総和が最小になるように昇圧コンバータの昇圧電圧を決定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３２５３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特にハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両において動力源として用いられる交流電動機は、運転者の要求や道路状況等によって動作領域の変化が大きく、且つ変化のパターンも多様である。一方、昇圧電圧の可変範囲は、回路を構成するコイルやコンデンサ等の定数によって上限が決まっている。そのため、現在の動作領域の情報から最適な昇圧電圧を決定したとしても、将来にわたって必ずしも最適になるとは限らない。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、電動機駆動システムの現在及び将来の損失が最小となるように、昇圧コンバータに指令する昇圧電圧を決定する電動機駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電動機駆動装置は、直流電源の電源電圧（ＶＬ）を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータによる昇圧電圧（ＶＨ）を交流電力に変換して交流電動機に出力するインバータと、交流電動機の回転数及びトルク指令に基づき所定の制御周期で昇圧コンバータの昇圧電圧を指令し、昇圧コンバータのスイッチング素子のオン／オフを制御する昇圧コンバータ制御部と、インバータが交流電動機に所望の交流電力を出力するようにインバータのスイッチング素子のオン／オフを制御するインバータ制御部とを備える。
【０００８】
昇圧コンバータ制御部の昇圧指令生成手段は、現在損失推定手段と、将来損失推定手段と、昇圧指令決定手段とを有することを特徴とする。
現在損失推定手段は、交流電動機の現在の回転数及びトルク指令に基づき、現在における直流電源、昇圧コンバータ、インバータ及び交流電動機のいずれか１つ以上の電力損失を推定する。将来損失推定手段は、現在から所定期間先である予測時点における交流電動機の動作状態を予測し、予測時点での直流電源、昇圧コンバータ、インバータ及び交流電動機のいずれか１つ以上の電力損失を推定する。
昇圧指令決定手段は、現在損失推定手段及び将来損失推定手段による推定結果に基づいて昇圧コンバータへの昇圧指令（ＶＨ*）を決定する。
本発明では、交流電動機の現在の動作状態、すなわち回転数及びトルクの情報に加え、現在から所定期間先である予測時点における動作状態を予測し、現在及び将来において電動機駆動システムの損失を最小にするように、昇圧コンバータへの昇圧指令を決定することができる。
【０００９】
将来損失推定手段が電力損失を推定する根拠となる「予測時点における交流電動機の動作状態」は、例えば次のように予測される。１つの例では、制御周期毎に取得する交流電動機の回転数又はトルク指令の少なくとも一方についての過去値と今回値との変化、又は過去値同士の変化から予測される。
別の例では、交流電動機に対する出力要求を変化させる所定の「出力要求パラメータ」を生成する外部装置、又は当該外部装置の制御手段からの信号によって予測される。
【００１０】
ハイブリッド自動車又は電気自動車において動力源である交流電動機を駆動する電動機駆動装置の場合、出力要求パラメータは、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、クラッチの解放若しくは係合状態、又は交流電動機の出力軸に直結される負荷の負荷トルク等である。例えばアクセルペダル開度が増加しているとき、交流電動機に対する出力要求は増加すると予測され、ブレーキペダル開度が増加しているとき、交流電動機に対する出力要求は減少すると予測される。
また、動力源としてエンジン及び交流電動機を備えるハイブリッド自動車において交流電動機を駆動する電動機駆動装置の場合には、出力要求パラメータは、さらにエンジン出力トルクを含む。例えば、エンジン出力トルクが低下しＥＶ走行に近づくと、交流電動機に対する出力要求は増加すると予測される。
【００１１】
昇圧指令決定手段は、現在損失推定手段及び将来損失推定手段からの「推定結果」として、直流電源、昇圧コンバータ、インバータ、交流電動機の合計損失、又はそれらのうち１つ以上の特定コンポネントの損失の値が入力されてもよく、或いは、損失値に基づいて推定された昇圧指令の候補値が入力されてもよい。損失値が入力された場合、昇圧指令決定手段は、例えば、現在及び将来における合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる現在昇圧指令（ＶＨ＿ｒｅｃ１）と将来昇圧指令（ＶＨ＿ｒｅｃ２）との組み合わせを選定し、当該昇圧指令の組み合わせ、及び最大昇圧電圧変化量（ΔＶＨ）に基づいて昇圧コンバータへの昇圧指令（ＶＨ*）を決定する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による電動機駆動装置の電流フィードバック制御方式に対応する制御ブロック図。
【図２】本発明の実施形態による電動機駆動装置のトルクフィードバック制御方式に対応する制御ブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態による電動機駆動装置の昇圧指令生成手段の制御ブロック図。
【図４】本発明の第２実施形態による電動機駆動装置の昇圧指令生成手段の制御ブロック図。
【図５】本発明の実施形態による昇圧指令処理の作用効果を示すタイムチャート。
【図６】本発明の実施形態による昇圧指令処理（Ａ）のメインフローチャート。
【図７】図６のＳ０７Ａの一パターンのサブフローチャート。
【図８】図６のＳ０７Ａの別パターンのサブフローチャート。
【図９】本発明の実施形態による昇圧指令処理（Ｂ）のメインフローチャート。
【図１０】図９のＳ０７Ｂのサブフローチャート。
【図１１】従来技術の昇圧指令生成手段の制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明による電動機駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
最初に、複数の実施形態に共通の構成について説明する。この実施形態による電動機駆動装置１０は、ハイブリッド自動車や電気自動車の動力源であるモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と記す）を駆動するシステムに適用される。
【００１４】
［電動機駆動装置の全体構成］
本発明の実施形態による電動機駆動装置の全体構成について、図１、図２を参照して説明する。図１、図２は、後述するようにインバータ制御部の構成のみが異なる。
図１、図２に示すように、電動機駆動装置１０は、「直流電源」としてのバッテリ２の直流電力を昇圧コンバータ３で昇圧し、且つ、インバータ４で三相交流電力に変換して、「交流電動機」としてのＭＧ６に出力する装置である。
【００１５】
図１、図２において一点鎖線で囲む部分が電動機駆動装置１０の範囲である。この主な意図は、電動機駆動装置１０の範囲にはバッテリ２、ＭＧ６及び回転角センサ６１が含まれなくてもよいという点にある。一方、電動機駆動装置１０にバッテリ２及びＭＧ６等を加えた図示範囲の全体を「電動機駆動システム」という。その他、微分器６２及び電流センサ６３〜６６は、電動機駆動装置１０に含まれてもよいし、含まれなくてもよい。
【００１６】
先に、電動機駆動装置１０の範囲外のシステム構成について説明する。
バッテリ２は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池や電気二重層キャパシタ等、充放電可能な蓄電装置である。バッテリ２の電源電圧ＶＬは昇圧コンバータ３に供給される。また、バッテリ２から昇圧コンバータ３への電力供給経路に設けられた電流センサ６３によって電源電流ＩＬが検出される。
【００１７】
本実施形態のＭＧ６は、例えば永久磁石式同期型の三相交流電動機である。ＭＧ６は、ハイブリッド自動車や電気自動車に搭載され、力行動作により変速機等を介して駆動輪を駆動するトルクを発生する電動機としての機能、及び、エンジンや駆動輪から伝達されるトルクによる回生動作によって発電する発電機としての機能を兼ね備える。
以下では、主に、ＭＧ６が「電力を消費してトルクを発生する電動機」として力行動作する場合を想定して説明する。
【００１８】
回転角センサ６１は、例えばレゾルバであり、ＭＧ６のロータ近傍に設けられ電気角θを検出する。回転角センサ６１が検出した電気角θは、インバータ制御部４０、５０に入力され、ｄｑ変換等の演算に用いられる。また、電気角θは、微分器６２で電気角速度ωに変換され、昇圧コンバータ制御部３０の昇圧指令生成手段３２に入力される。
なお、回転角センサ６１としてレゾルバ以外にロータリエンコーダ等を用いてもよい。
電気角速度ω［ｄｅｇ／ｓ］は、比例定数を乗じることにより回転数Ｎ［ｒｐｍ］に換算される。以下の明細書及び図面では、「電気角速度ωを換算した回転数」を省略して、適宜「回転数ω」という表記を用いる。
【００１９】
次に、電動機駆動装置１０の内部の構成について説明する。電動機駆動装置１０は、主に、昇圧コンバータ３、インバータ４、昇圧コンバータ制御部３０及びインバータ制御部４０、５０を備える。
昇圧コンバータ３は、コイル、コンデンサ、並びに、昇圧用及び降圧用の２つのスイッチング素子等により構成される。昇圧コンバータ３は、例えば、昇圧デューティに基づくＰＷＭ制御によって２つのスイッチング素子が交互にオン／オフされることにより、バッテリ２の電源電圧ＶＬを昇圧する。昇圧後の電圧ＶＨは、インバータ入力電圧としてインバータ４に入力される。また、昇圧コンバータ３からインバータ４への電力供給経路に設けられた電流センサ６４によってインバータ入力電流ＩＨが検出される。
【００２０】
インバータ４は、ブリッジ接続される６つのスイッチング素子等により構成される。スイッチング素子には例えばＩＧＢＴが用いられる。或いは、ＭＯＳ、バイポーラトランジスタ等を用いてもよい。インバータ４は、例えばＰＷＭ制御又は位相制御によって各相のスイッチング素子がオン／オフされることにより、直流電力を三相交流電力に変換する。
昇圧コンバータ３及びインバータ４自体の構成は周知技術であるので、詳細な説明を省略する。
【００２１】
次に、昇圧コンバータ制御部３０及びインバータ制御部４０、５０について説明する。これらの制御部は、マイクロコンピュータ等により構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。各制御部３０、４０、５０は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理による制御を実行する。
【００２２】
昇圧コンバータ制御部３０は、昇圧電圧範囲推定部３１及び昇圧指令生成手段３２を有し、所定の制御周期で昇圧コンバータ３の昇圧電圧ＶＨを指令する。
昇圧電圧範囲推定部３１は、電源電圧ＶＬ及び電源電流ＩＬ、並びに、昇圧電圧（インバータ入力電圧）ＶＨ及びインバータ入力電流ＩＨに基づき、昇圧指令生成手段３２が生成可能な昇圧電圧ＶＨの指令値（以下、「昇圧指令」という）ＶＨ*の範囲を推定する。
【００２３】
昇圧指令生成手段３２は、上位の車両制御ＥＣＵ（図示しない）から取得したトルク指令Ｔｒｑ*、電源電圧ＶＬ及び電源電流ＩＬに基づき、昇圧電圧範囲推定部３１によって推定された昇圧電圧範囲ＶＨ＿ｒａｎｇｅの範囲内で昇圧指令ＶＨ*を生成し、ＰＷＭ変調部３８に出力する。本発明は、昇圧指令生成手段３２の構成及び作用に特徴を有しており、その詳細については後述する。
【００２４】
ＰＷＭ変調部３８は、昇圧コンバータ３の昇圧用及び降圧用スイッチング素子のオン／オフの切替えに係るＰＷＭ信号を生成する。ＰＷＭ信号に基づいて昇圧コンバータ３の昇圧用及び降圧用スイッチング素子のオン／オフが制御されることより、昇圧指令ＶＨ*に応じた昇圧電圧ＶＨが生成され、インバータ４に入力される。
【００２５】
インバータ制御部は、図１及び図２で構成が異なる。図１のインバータ制御部４０は電流フィードバック制御方式の正弦波ＰＷＭ制御モードに対応し、図２のインバータ制御部５０はトルクフィードバック制御方式の矩形波制御モードに対応する。
例えば特開２０１０−１２４５４４号公報等に開示されるように、電動機駆動装置１０は、ＭＧ６の出力に要求される回転数及びトルクに応じて、正弦波ＰＷＭ制御モード、過変調ＰＷＭ制御モード及び矩形波制御モードを切り替える。低回転、低トルク領域の出力が要求されるときは正弦波ＰＷＭ制御モードが用いられ、高回転、高トルク領域の出力が要求されるときは矩形波制御モードが用いられる。その中間の領域では、過変調ＰＷＭ制御モードが用いられる。図１及び図２は、１つの電動機駆動装置１０が、ＭＧ６の要求出力に応じて随時変更する２とおりの制御構成を示したものである。
【００２６】
（電流フィードバック制御方式）
図１に示すように、電流フィードバック制御方式の正弦波ＰＷＭ制御モードに対応するインバータ制御部４０は、電流指令生成部４１、電流減算器４２、ＰＩ演算部４３、逆ｄｑ変換部４４及びｄｑ変換部４５を有する。
電流指令生成部４１は、トルク指令Ｔｒｑ*に基づき、マップや数式によりｄ軸電流指令Ｉｄ*及びｑ軸電流指令Ｉｑ*を生成する。以下、「ｄ軸電流及びｑ軸電流」を適宜「ｄｑ軸電流」のように表す。
【００２７】
電流減算器４２は、ｄｑ変換部４５からフィードバックされたｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑとｄｑ軸電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*とのそれぞれの差であるｄｑ軸電流偏差ΔＩｄ、ΔＩｑを算出する。
ＰＩ演算部４３は、ｄ軸ＰＩ演算部２３１は、ｄｑ軸電流偏差ΔＩｄ、ΔＩｑがそれぞれ０に収束するように、ｄｑ軸電圧指令Ｖｄ*、Ｖｑ*をＰＩ演算により算出する。
逆ｄｑ変換部４４は、昇圧電圧ＶＨ、及び、回転角センサ６１から取得した電気角θに基づき、ｄｑ軸電圧指令Ｖｄ*、Ｖｑ*を三相電圧指令Ｖｕ*、Ｖｖ*、Ｖｗ*に変換し、ＰＷＭ変調部４８に出力する。
【００２８】
インバータ４の駆動回路に設けられたＰＷＭ変調部４８は、インバータ４のスイッチング素子のオン／オフの切替えに係るＰＷＭ信号ＵＵ、ＵＬ、ＶＵ、ＶＬ、ＷＵ、ＷＬを生成する。ＰＷＭ信号ＵＵ、ＵＬ、ＶＵ、ＶＬ、ＷＵ、ＷＬに基づいてインバータ４のスイッチング素子のオン／オフが制御されることより所望の三相交流電圧が生成される。この三相交流電圧がＭＧ６に印加されることにより、トルク指令Ｔｒｑ*に応じたトルクが出力されるように、ＭＧ６の駆動が制御される。
【００２９】
ｄｑ変換部４５は、インバータ４からＭＧ６へ接続される電力線に設けられた電流センサ６５、６６から相電流検出値が入力される。本実施形態では、Ｕ相、Ｗ相に設けられた電流センサ６５、６６からＵ相電流Ｉｕ及びＷ相電流Ｉｗの検出値が入力され、残るＶ相の電流Ｉｖをキルヒホッフの法則に基づいて推定している。他の実施形態では、どの二相の電流を検出してもよく、三相の電流を検出してもよい。或いは、一相の電流検出値に基づいて他の二相の電流を推定する技術（特開２０１３−１７２５９１号公報等）を採用してもよい。
ｄｑ変換部４５は、回転角センサ６１から取得した電気角θに基づき、三相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄｑ電流Ｉｄ、Ｉｑにｄｑ変換し、電流減算器４２にフィードバックする。
【００３０】
なお、電流フィードバック制御方式の過変調ＰＷＭ制御モードを適用する場合、ＰＩ演算部４３と逆ｄｑ変換部４４との間に電圧振幅補正部を設け、電圧指令Ｖｕ*、Ｖｖ*、Ｖｗ*の振幅を正弦波波形から歪ませるように補正することで基本波成分の電圧利用率を高める。
【００３１】
（トルクフィードバック制御方式）
図２に示すように、トルクフィードバック制御方式の矩形波制御モードに対応するインバータ制御部５０は、トルク減算器５２、ＰＩ演算部５３、矩形波発生器５４、ｄｑ変換部５５、トルク算出部５６を有する。
【００３２】
トルク減算器５２は、トルク算出部５６からフィードバックされたトルク算出値Ｔｒｑとトルク指令Ｔｒｑ*との差であるトルク偏差Δｔｒｑを算出する。
ＰＩ演算部５３は、トルク算出値Ｔｒｑをトルク指令Ｔｒｑ*に追従させるべく、トルク偏差Δｔｒｑが０に収束するように、電圧位相指令ＶΨをＰＩ演算により算出する。
矩形波発生器５４は、電圧位相指令ＶΨ、昇圧電圧ＶＨ、及び電気角θに基づいて矩形波を発生し、三相電圧指令Ｖｕ*、Ｖｖ*、Ｖｗ*を信号発生器５８に出力する。
【００３３】
信号発生器５８は、三相電圧指令Ｖｕ*、Ｖｖ*、Ｖｗ*に基づき、インバータ４のスイッチング素子のオン／オフの切替えに係る電圧指令信号ＵＵ、ＵＬ、ＶＵ、ＶＬ、ＷＵ、ＷＬを生成する。インバータ４の作用は、電流フィードバック制御方式と同様である。
ｄｑ変換部５５は、電流フィードバック制御方式のｄｑ変換部４５と同様に三相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄｑ電流Ｉｄ、Ｉｑにｄｑ変換し、トルク算出部５６に出力する。
【００３４】
トルク算出部５６は、ｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑに基づいて、マップ又は式（１）等によりトルク算出値Ｔｒｑを算出し、トルク減算器５２にフィードバックする。
Ｔｒｑ＝ｐ×｛ψ×Ｉｑ＋（Ｌｄ−Ｌｑ）×Ｉｄ×Ｉｑ｝  ・・・（１）
記号は、以下のとおりである。
ｐ：交流電動機の極対数
Ｌｄ、Ｌｑ：ｄ軸自己インダクタンス、ｑ軸自己インダクタンス
ψ：永久磁石の電機子鎖交磁束
【００３５】
［昇圧指令生成手段の構成］
次に、本発明の特徴である昇圧指令生成手段３２の詳細な構成について、図３、図４を参照して２通りの実施形態を説明する。図３に示す第１実施形態の昇圧指令生成手段には「３２１」、図４に示す第２実施形態の昇圧指令生成手段には「３２２」の符号を付す。２つの実施形態において実質的に同一の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３６】
本発明の実施形態の説明の前に、従来技術である特許文献１における昇圧指令生成手段の構成を図１１に示す。また、電動機駆動システムにおけるバッテリ２、昇圧コンバータ３、インバータ４、ＭＧ６の４つの機能部品を、以下、「駆動系コンポネント」という。また、単に「損失」というとき、「電力損失」を意味する。
この昇圧指令生成手段３２９は、現在のＭＧ６の回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*に基づき、現在損失推定手段３３が駆動系コンポネントの各損失を推定し、各損失の総和を最小にするように昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*を生成する。
【００３７】
従来技術によると、昇圧コンバータ３の昇圧電圧ＶＨを一定とする形態に比べ、ＭＧ６に要求される動作領域の変化に応じてシステム損失を低減することができる。
しかし、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両において動力源として用いられるＭＧ６は、運転者の要求や道路状況等によって動作領域の変化が大きく、且つ変化のパターンも多様である。一方、昇圧電圧ＶＨの可変範囲は、昇圧コンバータ３の回路を構成するコイルのインダクタンスやコンデンサの容量等の定数によって上限が決まっている。そのため、現在の動作領域の情報から最適な昇圧電圧ＶＨを決定したとしても、将来にわたって必ずしも最適になるとは限らない。
【００３８】
そこで、本発明では、ＭＧ６の現在の動作状態の情報に加え、現在から所定期間先である予測時点における将来のＭＧ６の動作状態を予測し、現在及び将来において電動機駆動システムの損失を最小にすることを目的としている。
以下の２つの実施形態は、将来の動作状態を予測する構成が異なるものである。
【００３９】
（第１実施形態）
図３に示すように、昇圧指令生成手段３２１は、現在損失推定手段３３、将来回転数予測手段３４、将来トルク予測手段３５、将来損失推定手段３６及び昇圧指令決定手段３７を有している。
【００４０】
現在損失推定手段３３は、上記の従来技術と同様、現在におけるＭＧ６の回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*に基づき、駆動系コンポネントの各損失を推定する。ここで、少なくとも４つのコンポネントのいずれか１つ以上の損失を推定すればよい。「現在の回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*」とは、所定の制御周期で取得される値のうち、「今回の制御タイミングで取得された値」を意味する。この制御周期は適宜設定してよい。
【００４１】
将来回転数予測手段３４及び将来トルク予測手段３５は、予測時点におけるＭＧ６の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔを予測する。第１実施形態では、回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*の前回値、すなわち「前回の制御タイミングで取得された値」を記憶しておき取得する。そして、回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*の前回値と今回値との変化に基づいて、予測時点におけるＭＧ６の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔを予測する。
将来損失推定手段３６は、予測時点におけるＭＧ６の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔの少なくとも一方に基づき、駆動系コンポネントの各損失、或いはいずれか１つ以上の損失を推定する。
【００４２】
ここで、前回値と今回値との変化に基づく予測は、例えば時間軸に対して値を外挿することによって行う。なお、「前回値と今回値」に代えて、「前々回値と今回値」、「前々回値と前回値」等、２回以上前のいずれの過去値と今回値、又は、いずれの過去値同士の変化に基づいて予測してもよい。
【００４３】
現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６は、推定結果として、各コンポネントの損失、又は、現在昇圧指令（推奨値）ＶＨ＿ｒｅｃ１及び将来昇圧指令（推奨値）ＶＨ＿ｒｅｃ２を昇圧指令決定手段３７に出力する。昇圧指令決定手段３７は、現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６から取得した推定結果に基づいて昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*を生成する。昇圧指令ＶＨ*を生成する過程の詳細は、フローチャートを参照して後述する。
【００４４】
（第２実施形態）
図４に示すように、第２実施形態では、現在損失推定手段３３及び将来回転数予測手段３４は、外部装置７、又は当該外部装置の制御手段からの信号に基づいて、予測時点におけるＭＧ６の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔを予測する。
【００４５】
外部装置７とは、ＭＧ６に対する出力要求を変化させる所定の「出力要求パラメータ」を生成する装置を総称する。出力要求パラメータの具体例は、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、クラッチの解放若しくは係合状態、又はＭＧ６の出力軸に直結される負荷（油圧ポンプ等）の負荷トルク等である。例えばアクセルペダル開度が増加しているとき、ＭＧ６に対する出力要求は増加すると予測され、ブレーキペダル開度が増加しているとき、ＭＧ６に対する出力要求は減少すると予測される。
また、ハイブリッド自動車の場合、出力要求パラメータは、さらにエンジン出力トルクを含む。例えば、エンジン出力トルクが低下しＥＶ走行に近づくと、ＭＧ６に対する出力要求は増加すると予測される。
【００４６】
このような出力要求パラメータに係る信号が各外部装置や制御ＥＣＵから入力されることにより、現在損失推定手段３３及び将来回転数予測手段３４は、予測時点におけるＭＧ６の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔを予測する。以下、将来損失推定手段３６及び昇圧指令決定手段３７については第１実施形態と同様である。
また、第１実施形態と第２実施形態との予測方法を組み合わせてもよい。
【００４７】
［昇圧指令処理による作用効果］
以上の構成の電動機駆動装置１０による昇圧指令処理による作用効果について、図５のタイムチャートを参照して比較例と対比しつつ説明する。この比較例は、特許文献１に開示された従来技術に相当するものである。
図５（ａ）−（ｄ）は、共通の時間軸を横軸とし、（ａ）電圧、（ｂ）回転数、（ｃ）トルク指令、（ｄ）損失を縦軸とする。（ａ）の横軸に記した「Ｔ」は制御周期を示し、時刻ｔ１０、ｔ２０、ｔ３０は、新たな昇圧指令ＶＨ*が指令される制御タイミングを示す。
【００４８】
（ａ）において、実線、一点鎖線は本実施形態の昇圧電圧ＶＨｐ及び昇圧指令ＶＨ*ｐを示し、長破線、短破線は比較例の昇圧電圧ＶＨｃ及び昇圧指令ＶＨ*ｃを示す。（ｄ）において、実線は本実施形態の損失ＰＬｐを示し、長破線は比較例の損失ＰＬｃを示す。昇圧電圧ＶＨの最大レート（傾き）ｒVH、及び、現在から次の制御タイミングまでの最大変化量ΔＶＨは、昇圧コンバータ３の回路特性によって決まる。
【００４９】
ここで、（ｂ）、（ｃ）に示すように、時刻ｔ１０〜時刻ｔ３０に亘って回転数ωが漸増しトルク指令Ｔｒｑ*が一定である場合に生成される昇圧指令ＶＨ*について比較する。
時刻ｔ１０での昇圧電圧は、本実施形態、比較例ともにＶＨ１である。なお、図示では線が重なって見にくくなるのを避けるため、わずかに線をずらして記載している。
【００５０】
比較例は、時刻ｔ１０で、現在（時刻ｔ１０時点）のＭＧ６の動作状態に基づきシステム損失の総和が最小になるように昇圧指令ＶＨ*ｃ１を指令する。昇圧電圧ＶＨｃは、最大レートｒVHで上昇し、時刻ｔ１２に昇圧指令ＶＨ*ｃ１に達すると一定値を維持する。
次の制御タイミングである時刻ｔ２０で、あらためて時刻ｔ２０時点でのＭＧ６の動作状態に基づき、昇圧指令ＶＨ*ｃ１より大きい昇圧指令ＶＨ*ｃ２を指令する。昇圧電圧ＶＨｃは、時刻ｔ２０から再び上昇する。しかし、上昇可能な最大レートｒVHが規制されているため、時刻ｔ３０までに昇圧指令ＶＨ*ｃ２に到達することができない。
【００５１】
一方、本実施形態は、時刻ｔ１０で、現在（時刻ｔ１０時点）のＭＧ６の動作状態に加え将来の時刻ｔ２０時点のＭＧ６の動作状態を予測した上で、現在及び将来のシステム損失電圧が最小になるように昇圧指令ＶＨ*ｐ１を指令する。この昇圧指令ＶＨ*ｐ１は、比較例のＶＨ*ｃ１より大きく、時刻ｔ１０時点では過大であるとも考えられる。これにより、昇圧電圧ＶＨｐは、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０まで最大レートｒVHで上昇し、時刻ｔ２０で昇圧指令ＶＨ*ｐ１に到達する。
そして時刻ｔ２０で、あらためて昇圧指令ＶＨ*ｐ２を指令する。昇圧電圧ＶＨｐは、時刻ｔ２０以降も継続して最大レートｒVHで上昇し、時刻ｔ３０で昇圧指令ＶＨ*ｐ２に到達する。
【００５２】
図５（ａ）において比較例と本実施形態との時刻ｔ２０における昇圧指令ＶＨ*ｃ２、ＶＨ*ｐ２が同等であるにもかかわらず、時刻ｔ１０時点で将来を見越していない比較例では、時刻ｔ３０に昇圧電圧ＶＨｃが昇圧指令ＶＨ*ｃ２に到達することができないのに対し、時刻ｔ１０時点で将来を見越して昇圧指令ＶＨ*ｐ１を指令した本実施形態では、時刻ｔ３０に昇圧電圧ＶＨｐが昇圧指令ＶＨ*ｐ２に到達することができる。
【００５３】
また、図５（ｄ）に示すように、時刻ｔ１０での比較例の損失ＰＬｃ１及び本実施形態の損失ＰＬｐ１は同等である。
時刻ｔ１０における昇圧指令ＶＨ*ｃ１が低く設定された比較例では、時刻ｔ１０から時刻ｔ１３まで、損失ＰＬｃ１が比較的低い値で一定となる。しかし、時刻ｔ１３にて、ＭＧ６の動作に対して昇圧電圧ＶＨｃの余裕が無くなり、損失ＰＬｃが急に増加し、時刻ｔ２０でＰＬｃ２まで増加する。時刻ｔ２０にて新たな昇圧指令ＶＨ*ｃ２が指令されると、損失ＰＬｃは減少し始め、時刻ｔ３０でＰＬｃ３まで減少する。
【００５４】
一方、時刻ｔ１０における昇圧指令ＶＨ*ｐ１が高く設定された本実施形態では、時刻ｔ１０直後には昇圧電圧ＶＨｐが過大傾向にあり、時刻ｔ１１から損失ＰＬｐが緩やかに増加し始め、時刻ｔ２０でＰＬｐ２まで増加する。このＰＬｐ２は比較例のＰＬｃ２より小さい。時刻ｔ２０にて新たな昇圧指令ＶＨ*ｐ２が指令されると、損失ＰＬｐは減少し始め、時刻ｔ３０でＰＬｐ３まで減少する。
【００５５】
このように、時刻ｔ１１から時刻ｔ１４までは本実施形態の損失ＰＬｐの方が大きく、時刻ｔ１４を過ぎると比較例の損失ＰＬｃの方が大きくなっている。これを累積損失で比較すると、本実施形態の損失ＰＬｐが比較例の損失ＰＬｃを上回る領域Ａ（ｐ＞ｃ）よりも、比較例の損失ＰＬｃが本実施形態の損失ＰＬｐを上回る領域Ａ（ｃ＞ｐ）の方が面積が大きい。すなわち、比較例の方が累積損失が大きい。よって、本実施形態では、将来を見越して昇圧指令ＶＨ*を決定することでシステムの累積損失を低減することができる。
【００５６】
［昇圧指令処理ルーチン］
次に、昇圧指令生成手段３２による複数パターンの昇圧指令処理ルーチンについて、図６〜図１０のフローチャートを参照して説明する。図６〜図１０のうち、図６及び図９はメインフローを示す。また、図７、図８は、図６中の「Ｓ０７Ａ」のサブフロー、図１０は、図９中の「Ｓ０７Ｂ」のサブフローを示す。ここでは、特に昇圧指令決定手段３７がどのように昇圧指令ＶＨ*を決定するかという点に注目してパターン分けする。
以下のフローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。また、複数のパターンで実質的に同一のステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００５７】
また、メインフローのＳ０４、Ｓ０５において、昇圧指令生成手段３２は、将来の回転数推定値ω＿ｅｓｔ及びトルク推定値Ｔｒｑ＿ｅｓｔの予測に関し、前回値と今回値との変化に基づいて予測する第１実施形態の昇圧指令生成手段３２１と、外部装置７からの信号に基づいて予測する第２実施形態の昇圧指令生成手段３２２との両方の構成を包含するものと仮定して一括して説明する。いずれか片方の方法で予測する実施形態に適用する場合には、余分なステップを適宜省略してよい。
【００５８】
最初に図６を参照して、昇圧指令処理のメインフローのＡパターンについて説明する。
昇圧指令生成手段３２は、Ｓ０１にて、上位の車両制御ＣＰＵからＭＧ６へのトルク指令Ｔｒｑ*を取得し、Ｓ０２にて、回転角センサ６１からＭＧ６の回転数ωを取得する。図３、図４に示すように、回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*は、現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６の両方に入力される。
【００５９】
なお、他の実施形態では、Ｓ０１にて、上位の車両制御ＥＣＵから取得するトルク指令Ｔｒｑ*に代えて、昇圧コンバータ制御部３０又はインバータ制御部４０、５０で加工したトルク指令Ｔｒｑ**を用いてもよい。加工の例としては、ＭＧ６の動作状態に応じたトルク指令制限、フィルタによるトルク指令の急変抑制を目的として上位ＥＣＵからの指令を補正する場合や、上位ＥＣＵから指令された回転数指令値に基づき、昇圧コンバータ制御部３０又はインバータ制御部４０、５０の内部でトルク指令Ｔｒｑ**を生成する場合等がある。
また、Ｓ０２にて、回転数センサ６１が検出した回転数ωに代えて、昇圧コンバータ制御部３０又はインバータ制御部４０、５０の内部で推定した推定回転数を用いてもよい。
【００６０】
次のＳ０３ＡとＳ０４〜Ｓ０６Ａとは並行して実行される。
現在損失推定手段３３は、Ｓ０３Ａにて、取得した回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*に基づき、駆動系コンポネント（バッテリ２、昇圧コンバータ３、インバータ４、ＭＧ６）の現在における各損失を算出する。
【００６１】
Ｓ０４、Ｓ０５は、上述のとおり、第１、第２実施形態の両方の構成を包含する昇圧指令生成手段３２を想定したステップである。昇圧指令生成手段３２の将来回転数予測手段３４及び将来トルク予測手段３５は、Ｓ０４にて、出力要求パラメータを生成する外部装置７からの信号を取得する。続くＳ０５では、外部装置７からの信号、又は、回転数ω及びトルク指令Ｔｒｑ*の前回値と今回値との変化に基づき、将来（予測時点）におけるＭＧ６の動作状態を予測する。「前回値と今回値」は、構成の説で述べたように、過去値と今回値、又は、過去値同士としてもよい。
【００６２】
将来損失推定手段３６は、Ｓ０６Ａにて、将来回転数予測手段３４及び将来トルク予測手段３５が予測した「予測時点におけるＭＧ６の動作状態」に基づき、駆動系コンポネント（バッテリ２、昇圧コンバータ３、インバータ４、ＭＧ６）の予測時点における各損失を算出する。
【００６３】
昇圧指令決定手段３７は、Ｓ０３Ａで現在損失推定手段３３が算出した現在の損失と、Ｓ０６Ａで将来損失推定手段３６が算出した将来の損失とを取得する。そして、昇圧指令決定手段３７は、Ｓ０７Ａにて、現在の損失に基づく現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１と、将来の損失に基づく将来昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ２とを選定し、現在及び将来の合計損失、又は特定コンポネントの損失が最小になる昇圧指令ＶＨ*を決定する。
【００６４】
ここで、「現在及び将来の損失」とは、必ずしも現在と将来の損失とを同等に評価するのでなく、例えば現在損失を重視するように重み付けをしてもよい。また、４つの駆動系コンポネントの損失を対等に合計して評価するのでなく、特定のコンポネントについて発熱を抑えたい場合等に、その特定コンポネントの損失に重み付けをしてもよい。
最後のＳ０８では、昇圧コンバータ制御部３０は、算出した昇圧コンバータ出力電圧を元に昇圧コンバータ３を制御する。
【００６５】
上記のＳ０７Ａについて、さらに詳しく２つのパターンのサブフローを説明する。
図７に示すＳ０７Ａのサブフローでは、昇圧指令決定手段３７は、Ｓ０７１にて、現在及び将来の合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１と将来昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ２との組み合わせを選定する。
【００６６】
Ｓ０７２では、コイルのインダクタンスやコンデンサの容量等の「昇圧コンバータパラメータ」と、ＭＧ６の動作状態と、バッテリ２のＳＯＣ（充電量）等の状態とから、現在の昇圧電圧ＶＨからの変化が最大に許容される「最大昇圧電圧変化量ΔＶＨ」を求める。ΔＶＨは、ＭＧ６の動作が力行動作のとき正の値となり、回生動作のとき負の値となる。
Ｓ０７３では、ＭＧ６が力行動作を行う場合、式（２）の成否を判定する。
ΔＶＨ≧（ＶＨ＿ｒｅｃ１−ＶＨ＿ｒｅｃ２）  ・・・（２）
なお、ＭＧ６が回生動作を行う場合、式（２）の不等号の向きが逆になる。
【００６７】
Ｓ０７３にてＹＥＳのとき、Ｓ０７４にて、現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１を昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*とする。すなわち、現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１と将来昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ２との差が小さい場合は、現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１を採用してよいと判断する。
【００６８】
一方、Ｓ０７３にてＮＯのとき、Ｓ０７５にて、現在の組み合わせの次に、現在及び将来の合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１’と将来昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ２’との組み合わせを選定し、Ｓ０７２の前に戻る。そして、Ｓ０７３でＹＥＳと判定されるまで、Ｓ０７５及びＳ０７２のステップを繰り返す。このように、図７に示すパターンでは、式（２）を満たす組み合わせの中で損失が最小となる昇圧指令の組み合わせを探索する。
【００６９】
図８に示すＳ０７Ａのサブフローでは、図７のパターンに対し、Ｓ０７１〜Ｓ０７４は同一であり、Ｓ０７３にてＮＯのとき、図７のＳ０７５に代えて、Ｓ０７６を実行する点が異なる。Ｓ０７６では、「昇圧電圧現在値ＶＨ＋ΔＶＨ」を昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*とする。すなわち、現在値に対して許容される最大変化量を変化させる。このパターンでは、図７のパターンに対し、式（２）を満たす昇圧指令の組み合わせを探索するためのループ演算を避けることができ、演算負荷を低減することができる。
なお、昇圧電圧現在値ＶＨに代えて現在の昇圧指令ＶＨ*を採用し、「現在の昇圧指令ＶＨ*＋ΔＶＨ」を昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*としてもよい。
【００７０】
次に、図９を参照して、昇圧指令処理のメインフローのＢパターンについて説明する。図９に示すＢパターンのメインフローは、図６に示すＡパターンのＳ０３Ａ、Ｓ０６Ａ、Ｓ０７Ａに代えて、Ｓ０３Ｂ、Ｓ０６Ｂ、Ｓ０７Ｂを実行する点が異なる。
つまりＡパターンとＢパターンとでは、図３、図４のブロック図において現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６から昇圧指令決定手段３７に出力する「推定結果」の形態が異なる。現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６が「各損失」を出力する形態がＡパターンに対応し、現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６がそれぞれ「ＶＨ＿ｒｅｃ１、ＶＨ＿ｒｅｃ２」を出力する形態がＢパターンに対応する。
【００７１】
現在損失推定手段３３は、Ｓ０３Ｂにて、現在における駆動系コンポネントの各損失を算出し、さらに、現在の合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる現在昇圧指令（推奨値）ＶＨ＿ｒｅｃ１を選定する。
将来損失推定手段３６は、Ｓ０６Ｂにて、予測時点における駆動系コンポネントの各損失を算出し、さらに予測時点の合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる将来昇圧指令（推奨値）ＶＨ＿ｒｅｃ２を選定する。
【００７２】
現在損失推定手段３３及び将来損失推定手段３６から現在昇圧指令ＶＨ＿ｒｅｃ１及び将来昇圧指令（推奨値）ＶＨ＿ｒｅｃ２を取得した昇圧指令決定手段３７は、Ｓ０７Ｂにて、現在及び将来の合計損失又は特定コンポネントの損失が最小になる昇圧指令ＶＨ*を決定する。
【００７３】
図１０に示すＳ０７Ｂのサブフローは、図８に示すＡパターンのサブフローに対してＳ０７１が無く、Ｓ０７２以降のステップは同様である。Ｓ０７６では、上述の説明と同様に、「昇圧電圧現在値ＶＨ＋ΔＶＨ」に代えて、「現在の昇圧指令ＶＨ*＋ΔＶＨ」を昇圧コンバータ３への昇圧指令ＶＨ*としてもよい。
【００７４】
（その他の実施形態）
上記実施形態の電動機駆動装置１０は、ハイブリッド自動車や電気自動車の動力源であるＭＧ６を駆動する装置として適用される。このハイブリッド自動車や電気自動車には、直流電源を充電するパワーソースとして燃料電池を用いる燃料電池車等を含む。
また、ＭＧ６に対する出力要求を変化させる出力要求パラメータは、上記の説明で例示したものに限らず、同様の観点で想定されるどのようなパラメータを含んでもよい。
【００７５】
さらに、本発明の電動機駆動装置は、車両の動力源としての交流電動機を駆動するものに限らず、車両の補機用の交流電動機や車両以外に用いられる交流電動機において、特に動作状態の変化が大きいものに有効に適用することができる。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１０・・・電動機駆動装置、
２  ・・・バッテリ（直流電源）、
３  ・・・昇圧コンバータ、      ３０・・・昇圧コンバータ制御部、
３２（３２１、３２２）・・・昇圧指令生成手段、
３３・・・現在損失推定手段、    ３６・・・将来損失推定手段、
３７・・・昇圧指令決定手段、
４  ・・・インバータ、          ４０、５０・・・インバータ制御部、
６  ・・・モータジェネレータ、ＭＧ（交流電動機）。
【図１】
2015109770.tif 000003
【図２】
2015109770.tif 000004
【図３】
2015109770.tif 000005
【図４】
2015109770.tif 000006
【図５】
2015109770.tif 000007
【図６】
2015109770.tif 000008
【図７】
2015109770.tif 000009
【図８】
2015109770.tif 000010
【図９】
2015109770.tif 000011
【図１０】
2015109770.tif 000012
【図１１】
2015109770.tif 000013