(57)【要約】【課題】車体前部の軽量化を図ることが目的である。【解決手段】バンパリインフォースメント１６の車両幅方向外側に形成された延長部４０からは、車両後側へ向けてスペーサ４２が突設されており、このスペーサ４２の後端部には、係止部４８が形成されている。一方、フロントサイドメンバアウタ２８には、段部５４を有する凹部５０が形成されている。段部５４は、係止部４８の車両後側に係止部４８と離間して設けられており、係止部４８と係止可能とされている。【選択図】図２
2015033960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設され、係止部が形成されたスペーサと、
前記フロントサイドメンバを形成する壁部の一部に形成されると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して設けられ、前記係止部と係止可能とされた段部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部には、車両幅方向内側に凹む凹部が形成され、
前記段部は、前記凹部における車両後側の壁部によって形成され、
前記凹部には、前記段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部が形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記段部は、前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に形成され、
前記側壁部における車両幅方向内側の面には、前記段部と重なるように補強パッチが接合されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記フロントサイドメンバは、車両幅方向外側に開口する断面ハット状のフロントサイドメンバインナと、前記フロントサイドメンバインナの車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタとを有し、
前記補強パッチの上端部及び下端部は、フロントサイドメンバインナ及びフロントサイドメンバアウタにおける上端部及び下端部とそれぞれ結合されている、
請求項５に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車両前側に設けられたクラッシュボックスと、クラッシュボックスを介してフロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントとを備えた車体前部構造がある。
【０００３】
また、この種の車体前部構造のなかには、フロントサイドメンバの側面から車両幅方向外側に延びる第一突設部と、バンパリインフォースメントにおけるクラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された第二突設部とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載の車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用した場合、クラッシュボックスの圧縮変形に伴い第二突設部が車両後側へ移動し、この第二突設部が第一突設部と干渉されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車体前部構造では、衝突荷重を伝達するために第一突設部及び第二突設部の二つの部材が用いられている。このため、車体前部の重量が増加する。
【０００７】
そこで、本発明は、車体前部の軽量化を図ることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設され、係止部が形成されたスペーサと、前記フロントサイドメンバを形成する壁部の一部に形成されると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して設けられ、前記係止部と係止可能とされた段部と、を備えている。
【０００９】
この車体前部構造によれば、スペーサからフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達するための構造は、スペーサに形成された係止部と、フロントサイドメンバを形成する壁部の一部に形成された段部とされている。従って、例えば従来のように延長部から車両後側に突設する第一突設部とフロントサイドメンバから車両幅方向外側に突設する第二突設部とを有する構造に比して、構造が簡単であるので、車体前部の軽量化を図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離が、前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされた構成とされている。
【００１１】
この車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用すると、クラッシュボックスが圧縮変形される。ここで、スペーサに形成された係止部とフロントサイドメンバに形成された段部との間の車両前後方向に沿った距離は、クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされている。このため、クラッシュボックスの圧縮変形時には、フロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、クラッシュボックスが圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収することができる。
【００１２】
そして、衝突が進行してクラッシュボックスが圧縮変形されると、スペーサに形成された係止部がフロントサイドメンバに形成された段部と係止される。また、このように係止部が段部と係止されることにより、フロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制され、係止部及び段部を介してスペーサからフロントサイドメンバへ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバにより軸荷重（反力）を増加させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離が、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされた構成とされている。
【００１４】
この車体前部構造によれば、車両前後方向に沿った係止部と段部との間の距離は、クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている。従って、クラッシュボックスが圧縮変形される間は係止部が段部と離間された状態に保たれる。従って、クラッシュボックスが圧縮変形される前にフロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックスにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１５】
また、クラッシュボックスが圧縮変形された以降は係止部が段部と係止されることによりフロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックスが圧縮変形された直後からフロントサイドメンバにより軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１６】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に、車両幅方向内側に凹む凹部が形成され、前記段部が、前記凹部における車両後側の壁部によって形成され、前記凹部に、前記段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部が形成された構成とされている。
【００１７】
この車体前部構造によれば、フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部には、段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部が形成されている。従って、この一対のガイド部により係止部をガイドすることができるので、係止部を段部に円滑に係止させることができる。また、側壁部に車両幅方向内側に凹む凹部を形成することにより、段部及び一対のガイド部を側壁部に形成することができるので、段部及び一対のガイド部の形成が容易である。
【００１８】
請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記段部が、前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に形成され、前記側壁部における車両幅方向内側の面に、前記段部と重なるように補強パッチが接合された構成とされている。
【００１９】
この車体前部構造によれば、側壁部における車両幅方向内側の面には、段部と重なるように補強パッチが接合されている。従って、この補強パッチにより段部の周辺部の剛性を向上させることができる。これにより、係止部が段部と係止された状態では、スペーサからフロントサイドメンバへ衝突荷重をより効率良く伝達することができる。
【００２０】
請求項６に記載の車体前部構造は、請求項５に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバが、車両幅方向外側に開口する断面ハット状のフロントサイドメンバインナと、前記フロントサイドメンバインナの車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタとを有し、前記補強パッチの上端部及び下端部が、フロントサイドメンバインナ及びフロントサイドメンバアウタにおける上端部及び下端部とそれぞれ結合された構成とされている。
【００２１】
この車体前部構造によれば、補強パッチの上端部及び下端部は、フロントサイドメンバインナ及びフロントサイドメンバアウタにおける上端部及び下端部とそれぞれ結合されている。従って、係止部が段部と係止された状態では、スペーサを伝わる衝突荷重を補強パッチの上端部及び下端部を介してフロントサイドメンバインナの稜線に伝達することができる。これにより、フロントサイドメンバによる軸荷重（反力）をより増加させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上詳述したように、本発明によれば、車体前部の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図２】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の様子を平面図にて説明する図である。
【図３】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の様子を正面断面図にて説明する図である。
【図４】図１に示されるフロントサイドメンバの凹部周辺部の側面図である。
【図５】図１に示される補強パッチの斜視図である。
【図６】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００２５】
なお、以下で説明する各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）をそれぞれ示している。
【００２６】
図１に示される本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両における車体前部に適用されるものであり、フロントサイドメンバ１２と、クラッシュボックス１４と、バンパリインフォースメント１６とを備えている。
【００２７】
フロントサイドメンバ１２は、車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に設けられており、車両前後方向に延びている。図２に示されるように、この車体前部構造１０が適用された車両の車体前部には、例えばエンジン等の動力源が配置されるエンジンコンパートメント１８が設けられており、フロントサイドメンバ１２は、このエンジンコンパートメント１８と車両前後方向にオーバーラップして設けられている。
【００２８】
エンジンコンパートメント１８は、車両前後方向を板厚方向として配置されたダッシュパネル２０によってキャビン２２と仕切られている。キャビン２２の側部には、車両前後方向に延びる骨格部材からなるロッカ２４が設けられている。また、上述のフロントサイドメンバ１２は、車両幅方向に分割されたフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８を有している。
【００２９】
図３に示されるように、フロントサイドメンバインナ２６は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このフロントサイドメンバインナ２６は、上壁部３０、下壁部３１、側壁部３２、上フランジ３３、及び、下フランジ３４を有している。上壁部３０及び下壁部３１は、車両上下方向に離間しており、側壁部３２は、上壁部３０及び下壁部３１における車両幅方向内側の端部を連結している。上フランジ３３は、上壁部３０における車両幅方向外側の端部から車両上側に延びており、下フランジ３４は、下壁部３１における車両幅方向外側の端部から車両下側に延びている。
【００３０】
上壁部３０と上フランジ３３との間の角部には、稜線３５が形成されており、下壁部３１と下フランジ３４との間の角部には、稜線３６が形成されている。また、上壁部３０と側壁部３２との角部には、面取りが施されており、この面取り部の両端部には、一対の稜線３７が形成されている。同様に、下壁部３１と側壁部３２との角部にも、面取りが施されており、この面取り部の両端部には、一対の稜線３８が形成されている。これら複数の稜線３５〜３８は、それぞれ車両前後方向に沿って延びている。
【００３１】
フロントサイドメンバアウタ２８は、平板状に形成されており、フロントサイドメンバインナ２６の車両幅方向外側に配置されている。図４に示さるように、このフロントサイドメンバアウタ２８の上端部及び下端部は、それぞれ上フランジ３３及び下フランジ３４と結合されている。そして、このようにしてフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８が結合されることにより、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、閉断面形状を成している（図３も参照）。
【００３２】
図１に示されるように、クラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２と同軸上に配置されており、フロントサイドメンバ１２の車両前側に設けられている。このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部に例えばフランジ結合等により固定されている。このクラッシュボックス１４における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、概略四角形状を成している。
【００３３】
また、このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２よりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されている。このクラッシュボックス１４の圧縮強度をフロントサイドメンバ１２の圧縮強度よりも低く設定する手段としては、例えば、クラッシュボックス１４における断面四角形状の四隅に形成された稜線をノッチ等により分断することが挙げられる。なお、その他の手段として、クラッシュボックス１４の板厚が薄く設定されることや、クラッシュボックス１４が強度の低い材料で形成されること等が適宜選択されても良い。
【００３４】
バンパリインフォースメント１６は、長尺状に形成されており、車両幅方向に延びている。このバンパリインフォースメント１６は、クラッシュボックス１４を介してフロントサイドメンバ１２の前端部に固定されている。バンパリインフォースメント１６におけるクラッシュボックス１４との結合部よりも車両幅方向外側には、車両幅方向外側に延びる延長部４０が形成されている。この延長部４０は、車両後側へ屈曲又は湾曲して形成されている。
【００３５】
この延長部４０の車両後側には、スペーサ４２が設けられている。このスペーサ４２は、延長部４０から車両後側に突設されており、このスペーサ４２の後端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部に達している。このスペーサ４２の後端部には、フロントサイドメンバ１２の前端部における車両幅方向外側の側壁部（フロントサイドメンバアウタ２８の前端部４４）と対向する対向部４６が形成されている。また、このスペーサ４２の後端に形成された角部は、係止部４８として形成されている。
【００３６】
一方、フロントサイドメンバ１２における車両幅方向外側の側壁部（より具体的には、フロントサイドメンバアウタ２８の前端部４４の車両後側）には、車両幅方向内側に凹む凹部５０が形成されている。図４に示されるように、この凹部５０は、車両幅方向外側から見た場合に矩形状を成しており、底壁部５２と、底壁部５２の車両後側に形成された段部５４と、段部５４における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる上下一対のガイド部５６とによって形成されている。
【００３７】
図２に示されるように、底壁部５２は、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側へ向かうように車両前後方向に対して傾斜されている。この底壁部５２の車両前側には、フロントサイドメンバアウタ２８の前端部４４が形成されており、底壁部５２は、フロントサイドメンバアウタ２８の前端部４４と車両前後方向に連続して形成されている。
【００３８】
段部５４は、フロントサイドメンバアウタ２８の一部であり、凹部５０における車両後側の壁部（車両前後方向を板厚方向とする壁部）によって形成されている。この段部５４は、係止部４８の車両後側に係止部４８と離間して設けられている。一対のガイド部５６は、凹部５０における車両上下方向両側の壁部によって形成されている。この一対のガイド部５６は、車両前側に向かうに従って一対のガイド部５６の間の間隔が拡がるようにテーパ状に形成されている。また、この一対のガイド部５６の間隔は、上述の係止部４８の車両上下方向の長さよりも長く確保されている。
【００３９】
また、この段部５４及び一対のガイド部５６を有する凹部５０は、後述する如くスペーサの車両後側への移動に伴い係止部４８が段部５４と係止されるように、スペーサ（係止部４８）と略同じ高さに形成されている。車両前後方向に沿った係止部４８と段部５４との間の距離Ｌ１は、上述のクラッシュボックス１４の圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されている。このクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳは、クラッシュボックス１４が圧縮変形される（完全に潰れ切る）までに車両後側へ移動するクラッシュボックス１４の前端部の移動距離に相当する。
【００４０】
また、図４に示されるように、フロントサイドメンバアウタ２８における車両幅方向内側の面には、段部５４と重なるように補強パッチ６０が接合されている。この補強パッチ６０は、フロントサイドメンバ１２における車両上下方向の長さと略同じとなるように、車両上下方向に延びている。
【００４１】
この補強パッチ６０の上端部６３は、フロントサイドメンバインナ２６に形成された上フランジ３３とフロントサイドメンバアウタ２８の上端部７３との間に挟まれた状態で、この上フランジ３３及び上端部７３と結合されている。同様に、この補強パッチ６０の下端部６４は、フロントサイドメンバインナ２６に形成された下フランジ３４とフロントサイドメンバアウタ２８の下端部７４との間に挟まれた状態で、この下フランジ３４及び下端部６４と結合されている。また、補強パッチ６０における車両上下方向の中央部は、適宜箇所においてフロントサイドメンバアウタ２８に溶接されている。
【００４２】
また、図５に示されるように、補強パッチ６０における上端部６３と下端部６４との間は、本体部６６とされており、この本体部６６は、上述の凹部５０の底壁部５２（図４参照）に対応して、上端部６３及び下端部６４に対して車両幅方向内側にオフセットされている。また、この本体部６６の後端部には、車両上下方向に延びると共に車両幅方向外側に膨出するビード６８が形成されている。このビード６８は、図４に示されるように、段部５４の車両後側から段部５４に当接（又は近接）されている。
【００４３】
また、図４において特に詳細に示さないが、フロントサイドメンバ１２における第一取付領域７６及び第二取付領域７８には、例えばスタビライザブラケットやサスペンションタワー取付ブラケット等の構造体がそれぞれ取り付けられる。そして、このフロントサイドメンバ１２において、第一取付領域７６及び第二取付領域７８は、上述の構造体がそれぞれ取り付けられることにより高剛性部とされている。一方、このフロントサイドメンバ１２において、第一取付領域７６と第二取付領域７８との間は、後述する如く衝突時にフロントサイドメンバ１２が車両幅方向内側へ屈曲する際の変形起点部８０とされており、第一取付領域７６及び第二取付領域７８よりも剛性の低い領域とされている。
【００４４】
なお、本実施形態では、車体前部構造１０が車体前部左側に適用された場合を説明しているが、車体前部構造１０は、車体前部右側に適用されても良く、また、車体前部左側及び車体前部右側の両方に適用されても良い。
【００４５】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４６】
図２に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部４０に対して衝突体９０からの衝突荷重が車両前側から作用すると、クラッシュボックス１４が圧縮変形される。このようにクラッシュボックス１４が圧縮変形される間（距離Ｌ１の区間）では、係止部４８が段部５４と干渉しないので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、図２の下図に示されるように、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収することができる。
【００４７】
特に、この車体前部構造１０では、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形される間は係止部４８が段部５４と離間した状態に保たれる。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形される前にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００４８】
一方、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図２の下図に示されるように、係止部４８が段部５４に係止されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制される。そして、この係止部４８及び段部５４を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができる。これにより、エンジンコンパートメント１８内におけるエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００４９】
また、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は係止部４８及び段部５４が係止されてフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形された直後からフロントサイドメンバ１２により軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバ１２により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００５０】
しかも、上述のスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を伝達するための構造は、スペーサ４２に形成された係止部４８と、フロントサイドメンバアウタ２８の一部に形成された段部５４とされている。従って、例えば従来のように延長部から車両後側に突設する第一突設部とフロントサイドメンバから車両幅方向外側に突設する第二突設部とを有する構造に比して、構造が簡単であるので、車体前部の軽量化を図ることができる。
【００５１】
また、フロントサイドメンバアウタ２８には、段部５４における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部５６が形成されている。従って、この一対のガイド部５６により係止部４８をガイドすることができるので、係止部４８を段部５４に円滑に係止させることができる。また、フロントサイドメンバアウタ２８に車両幅方向内側に凹む凹部５０を形成することにより、段部５４及び一対のガイド部５６をフロントサイドメンバアウタ２８に形成することができるので、段部５４及び一対のガイド部５６の形成が容易である。
【００５２】
また、フロントサイドメンバアウタ２８における車両幅方向内側の面には、段部５４と重なるように補強パッチ６０が接合されている。従って、この補強パッチ６０により段部５４の周辺部の剛性を向上させることができる。これにより、係止部４８が段部５４と係止された状態では、スペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重をより効率良く伝達することができる。
【００５３】
また、補強パッチ６０の上端部６３は、フロントサイドメンバインナ２６に形成された上フランジ３３とフロントサイドメンバアウタ２８の上端部７３との間に挟まれた状態で、この上フランジ３３及び上端部７３と結合されている。同様に、この補強パッチ６０の下端部６４は、フロントサイドメンバインナ２６に形成された下フランジ３４とフロントサイドメンバアウタ２８の下端部７４との間に挟まれた状態で、この下フランジ３４及び下端部７４と結合されている。従って、係止部４８が段部５４と係止された状態では、スペーサ４２を伝わる衝突荷重をフロントサイドメンバインナ２６の稜線３５〜３８に伝達することができる。これにより、フロントサイドメンバ１２による軸荷重（反力）をより増加させることができる。
【００５４】
また、微小ラップ衝突で規定される場合よりも弱い衝突荷重が作用する軽衝突時においては、係止部４８が段部５４と離間された状態に保たれるので、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制しつつ、クラッシュボックス１４を圧縮変形させることができる（クラッシュボックス１４の圧縮ストロークを確保することができる）。これにより、軽衝突時における衝突エネルギを吸収することができる。
【００５５】
また、このような軽衝突時には、クラッシュボックス１４のみが圧縮変形されるだけで、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制することができる。従って、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の修理を回避することができる。
【００５６】
なお、図２の下図に示される如く係止部４８が段部５４に係止された状態で、衝突がさらに進行し、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２（車両前後方向に沿ったダッシュパネル２０との間の距離）の区間を車両後側へ移動するときには、係止部４８及び段部５４を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。そして、フロントサイドメンバ１２が軸荷重（反力）を発揮しながら圧縮変形される。
【００５７】
また、このときには、延長部４０が車両幅方向内側に屈曲されることに伴って、スペーサ４２の後端部に形成された対向部４６が凹部５０の底壁部５２に当接し、スペーサ４２の後端部からフロントサイドメンバ１２に車両幅方向内側への荷重が作用する。そして、フロントサイドメンバ１２は、予め設定された変形起点部８０にて車両幅方向内側へ屈曲される。このように、フロントサイドメンバ１２は、軸荷重を発揮しながら圧縮変形されると共に車両幅方向内側へ屈曲されることにより、衝突エネルギを吸収する。
【００５８】
ここで、図６には、本実施形態に係る車体前部構造１０における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係が示されている。図６において、横軸は、経過時間［ｓ］を示し、縦軸は、図１に示されるクラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１２の軸荷重、すなわち衝突体への反力［ｋＮ］を示している。
【００５９】
また、実線のグラフＧ１は、本実施形態について示し、破線のグラフＧ２は、比較例について示している。比較例は、本実施形態に対し、図１に示される凹部５０が省かれた構成とされている。
【００６０】
また、図６の期間Ｔ１は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形されながらスペーサ４２の後端部が距離Ｌ１の区間を移動する時間を示しており、図６の期間Ｔ２は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降に、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動する時間を示している。なお、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動すると、図示しない前輪がロッカ２４に当接する。図６の期間Ｔ３は、図示しない前輪がロッカ２４に当接された以降を示している。つまり、期間Ｔ１〜Ｔ２では、エンジンコンパートメント１８内においてエネルギ吸収され、期間Ｔ３では、キャビン２２においてエネルギ吸収される。
【００６１】
図６に示されるように、期間Ｔ１では、本実施形態及び比較例ともに同様の軸荷重を示している。一方、期間Ｔ２では、本実施形態の軸荷重が比較例の軸荷重に比して増加している。従って、この図６から明らかなように、本実施形態によれば、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収でき、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができると言える。
【００６２】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００６３】
本実施形態において、スペーサ４２は、バンパリインフォースメント１６と別体に構成されていたが、スペーサ４２は、バンパリインフォースメント１６に一体に形成されていても良い。
【００６４】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバアウタ２８に凹部５０が形成されることにより段部５４がフロントサイドメンバアウタ２８に形成されていた。しかしながら、フロントサイドメンバアウタ２８に凹部５０が形成されることなく段部５４がフロントサイドメンバアウタ２８に形成されていても良い。
【００６５】
また、車両前後方向に沿った係止部４８と段部５４との間の距離Ｌ１は、クラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されていた。このように距離Ｌ１は、圧縮ストロークＳと同一に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制できるのであれば、距離Ｌ１は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００６６】
以上、本発明の一態様について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車体前部構造
１２  フロントサイドメンバ
１４  クラッシュボックス
１６  バンパリインフォースメント
２６  フロントサイドメンバインナ
２８  フロントサイドメンバアウタ（フロントサイドメンバを形成する壁部、側壁部の一例）
３５〜３８  稜線
４０  延長部
４２  スペーサ
４８  係止部
５０  凹部
５４  段部
５６  ガイド部
６０  補強パッチ
９０  衝突体
【図１】
2015033960.tif 000003
【図２】
2015033960.tif 000004
【図３】
2015033960.tif 000005
【図４】
2015033960.tif 000006
【図５】
2015033960.tif 000007
【図６】
2015033960.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成26年6月10日(2014.6.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設され、係止部が形成されたスペーサと、前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に形成され、車両幅方向内側に凹む凹部と、前記凹部における車両後側の壁部によって形成されると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して設けられ、前記係止部と係止可能とされた段部と、前記凹部における車両上下方向両側の壁部によって形成され、前記段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部と、を備えている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
この車体前部構造によれば、スペーサからフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達するための構造は、スペーサに形成された係止部と、フロントサイドメンバを形成する壁部の一部に形成された段部とされている。従って、例えば従来のように延長部から車両後側に突設する第一突設部とフロントサイドメンバから車両幅方向外側に突設する第二突設部とを有する構造に比して、構造が簡単であるので、車体前部の軽量化を図ることができる。
また、この車体前部構造によれば、フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部には、段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部が形成されている。従って、この一対のガイド部により係止部をガイドすることができるので、係止部を段部に円滑に係止させることができる。また、側壁部に車両幅方向内側に凹む凹部を形成することにより、段部及び一対のガイド部を側壁部に形成することができるので、段部及び一対のガイド部の形成が容易である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記側壁部における車両幅方向内側の面に、前記段部と重なるように補強パッチが接合された構成とされている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項５に記載の車体前部構造は、請求項４に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバが、車両幅方向外側に開口する断面ハット状のフロントサイドメンバインナと、前記フロントサイドメンバインナの車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタとを有し、前記補強パッチの上端部及び下端部が、前記フロントサイドメンバインナ及び前記フロントサイドメンバアウタにおける上端部及び下端部とそれぞれ結合された構成とされている。
【手続補正７】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設され、係止部が形成されたスペーサと、
前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に形成され、車両幅方向内側に凹む凹部と、
前記凹部における車両後側の壁部によって形成されると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して設けられ、前記係止部と係止可能とされた段部と、
前記凹部における車両上下方向両側の壁部によって形成され、前記段部における車両上下方向両側の端部から車両前側へ延びる一対のガイド部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
車両前後方向に沿った前記係止部と前記段部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記側壁部における車両幅方向内側の面には、前記段部と重なるように補強パッチが接合されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記フロントサイドメンバは、車両幅方向外側に開口する断面ハット状のフロントサイドメンバインナと、前記フロントサイドメンバインナの車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタとを有し、
前記補強パッチの上端部及び下端部は、前記フロントサイドメンバインナ及び前記フロントサイドメンバアウタにおける上端部及び下端部とそれぞれ結合されている、
請求項４に記載の車体前部構造。