(57)【要約】【課題】タイヤセパレーションの可能性を軽減することを可能とするニューマチック型ソリッドタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１は、ベースゴム１０及びトレッドゴム２０を備える。ベースゴム１０は、リム部位１１及びフランジ部位１２を含む。リム部位１１は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅よりも大きい幅を有する。フランジ部位１２は、、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅よりも小さい幅を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに装着されるベースゴムと、前記ベースゴムに対してタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴムとを備えるニューマチック型ソリッドタイヤであって、
前記ベースゴムは、前記タイヤ半径方向において前記リムのリムフランジよりも内側に位置するリム部位と、前記タイヤ半径方向において前記リム部位の外側に連続しており、前記タイヤ幅方向において前記リムのリムフランジの内側に位置する部位を含むフランジ部位とを含み、
前記リム部位は、前記タイヤ幅方向においてリム幅よりも大きい幅を有しており、
前記フランジ部位は、前記タイヤ幅方向において前記リム幅よりも小さい幅を有することを特徴とするニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項２】
前記フランジ部位は、前記タイヤ幅方向において内側に凹む凹部を含むことを特徴とする請求項１に記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着されるベースゴムと、ベースゴムに対してタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴムとを備えるニューマチック型ソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リムに装着されるベースゴムと、ベースゴムに対してタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴムとを備えるニューマチック型ソリッドタイヤが知られている。トレッドゴムは、１層のゴム層によって構成されてもよく、２層のゴム層（ミドルゴム及びトップゴム）によって構成されてもよい。このようなニューマチック型ソリッドタイヤは、フォークリフト等に用いられる。
【０００３】
ここで、ベースゴムがリムに圧入されるが、ベースゴムとリムとのフィット性を向上するために、タイヤ幅方向の外側に突出しており、タイヤ周方向に沿って環状に連続する突起をベースゴムに形成することが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１００５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したニューマチック型ソリッドタイヤでは、タイヤ半径方向においてリムフランジよりも外側に位置する部位は、荷重によって変形してリムフランジ上にはみ出す可能性がある。このようなはみ出しは、タイヤセパレーションを生じる要因になり得る。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、タイヤセパレーションの可能性を軽減することを可能とするニューマチック型ソリッドタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の特徴に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、リムに装着されるベースゴムと、前記ベースゴムに対してタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴムとを備える。前記ベースゴムは、前記タイヤ半径方向において前記リムのリムフランジよりも内側に位置するリム部位と、前記タイヤ半径方向において前記リム部位の外側に連続しており、前記タイヤ幅方向において前記リムのリムフランジの内側に位置する部位を含むフランジ部位とを含む。前記リム部位は、前記タイヤ幅方向においてリム幅よりも大きい幅を有する。前記フランジ部位は、前記タイヤ幅方向において前記リム幅よりも小さい幅を有する。
【０００８】
第１の特徴において、前記フランジ部位は、前記タイヤ幅方向において内側に凹む凹部を含む。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤセパレーションの可能性を軽減することを可能とするニューマチック型ソリッドタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１を示す断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大する図である。
【図３】図３は、評価結果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下において、本発明の実施形態に係るニューマチック型ソリッドタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００１２】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１３】
［実施形態の概要］
実施形態に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、リムに装着されるベースゴムと、前記ベースゴムに対してタイヤ半径方向の外側に位置するトレッドゴムとを備える。前記ベースゴムは、前記タイヤ半径方向において前記リムのリムフランジよりも内側に位置するリム部位と、前記タイヤ半径方向において前記リム部位の外側に連続しており、前記タイヤ幅方向において前記リムのリムフランジの内側に位置する部位を含むフランジ部位とを含む。前記リム部位は、前記タイヤ幅方向においてリム幅よりも大きい幅を有する。前記フランジ部位は、前記タイヤ幅方向において前記リム幅よりも小さい幅を有する。
【００１４】
実施形態では、タイヤ幅方向においてリムのリムフランジの内側に位置する部位を含むフランジ部位は、タイヤ幅方向においてリム幅よりも小さい幅を有する。従って、タイヤ半径方向においてリムフランジよりも外側に位置する部位が荷重によって変形してリムフランジ上にはみ出さずに、タイヤセパレーションが抑制される。
【００１５】
なお、ニューマチック型ソリッドタイヤとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫのＦ章「産業車両用タイヤ」で規定するニューマチック型クッションタイヤを意味しており、ニューマチック型ソリッドタイヤが装着されるリムは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫのＦ章「産業車両用タイヤ」で規定する適用リムを意味する。
【００１６】
［第１実施形態］
（ニューマチック型ソリッドタイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るニューマチック型ソリッドタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１を示す断面図である。図２は、第１実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大する図である。図１及び図２は、タイヤ幅方向ＴＷ及びタイヤ半径方向ＴＲに沿った断面を示している。図２は、タイヤ赤道線ＣＬでタイヤ１を２つの部位に分割した場合において、２つの部位の一方を示している。
【００１７】
図１に示すように、タイヤ１は、空気が充填されるタイヤではなく、中実のゴムによって構成されるニューマチック型ソリッドタイヤである。タイヤ１は、リムＲに装着されるベースゴム１０と、ベースゴム１０に対してタイヤ半径方向ＴＲの外側に位置するトレッドゴム２０とを備える。第１実施形態において、トレッドゴム２０は、ミドルゴム２０Ａ及びトップゴム２０Ｂを有する。
【００１８】
ベースゴム１０は、第１硬度を有するゴムによって構成される。ベースゴム１０は、タイヤ周方向に沿って連続する環状形状を有する。ベースゴム１０は、短繊維コードを含む。
【００１９】
タイヤ周方向において、ベースゴム１０の高さは、特に限定されるものではないが、タイヤ１のタイヤ高さＴＨの１５％以上７０％以下である。
【００２０】
ミドルゴム２０Ａは、第２硬度を有するゴムによって構成される。第２硬度は、第１硬度よりも低い。ミドルゴム２０Ａは、タイヤ半径方向ＴＲにおいてベースゴム１０に積層されており、タイヤ周方向に沿って連続する環状形状を有する。
【００２１】
トップゴム２０Ｂは、第３硬度を有するゴムによって構成される。第３硬度は、第１硬度よりも低く、第２硬度よりも高い。トップゴム２０Ｂは、タイヤ半径方向ＴＲにおいてミドルゴム２０Ａに積層されており、タイヤ周方向に沿って連続する環状形状を有する。
【００２２】
第１実施形態において、ベースゴム１０は、リム部位１１と、フランジ部位１２とを含む。
【００２３】
リム部位１１は、タイヤ半径方向ＴＲにおいてリムフランジＦよりも内側に位置する部位である。リム部位１１は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも大きい幅を有する。
【００２４】
フランジ部位１２は、タイヤ半径方向ＴＲにおいてリム部位１１の外側に連続しており、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリムフランジＦの内側に位置する部位を含む。フランジ部位１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも小さい幅を有する。
【００２５】
第１実施形態において、フランジ部位１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて内側に凹む凹部１２Ａを有する。凹部１２Ａは、タイヤ半径方向ＴＲにおいて凹部１２Ａの内側の部位及びタイヤ半径方向ＴＲにおいて凹部１２Ａの外側の部位よりも、タイヤ幅方向ＴＷにおいて内側に凹むことに留意すべきである。
【００２６】
ここで、タイヤ半径方向ＴＲにおける凹部１２Ａのサイズ、すなわち、凹部１２Ａの下端を構成する変曲点から凹部１２Ａの上端を構成する変曲点までのサイズは、リムフランジＦのフランジ高さＲＨの１倍以上かつ３倍以下であることが好ましい。さらには、タイヤ半径方向ＴＲにおける凹部１２ＡのサイズがリムフランジＦのフランジ高さＲＨの２倍であることが最適である。
【００２７】
タイヤ半径方向ＴＲにおける凹部１２Ａのサイズがフランジ高さＲＨの１倍以上であることによって、タイヤ半径方向ＴＲにおいてリムフランジＦよりも外側に位置する部位が荷重によって変形してリムフランジＦ上にはみ出すことが抑制される。一方で、タイヤ半径方向ＴＲにおける凹部１２Ａのサイズがフランジ高さＲＨの３倍以下であることによって、凹部１２Ａを有していない従来のタイヤと比べて、タイヤ幅方向ＴＷ及びタイヤ半径方向ＴＲの剛性の低下を抑制することができる。
【００２８】
詳細には、図２に示すように、以下に示す条件で、各部位の幅について説明する。高さＡは、タイヤ高さＴＨの１／３である。第１実施形態において、高さＡは、例えば、タイヤ幅方向ＴＷにおけるベースゴム１０の高さである。高さＢは、タイヤ半径方向ＴＲにおけるリムフランジＦのフランジ高さＲＨよりも大きく、高さＡの６０％以上８０％以下の範囲に含まれる任意の点の高さである。高さＢは、例えば、リム部位１１の表面のうち、タイヤ幅方向ＴＷにおいて最も内側に位置する点を点ＰＢとする場合に、言い換えると、凹部１２Ａの表面のうち、タイヤ幅方向ＴＷにおいて最も内側に位置する点を点ＰＢとした場合に、タイヤ半径方向ＴＲにおける点ＰＢの高さである。高さＣは、フランジ高さＲＨよりも小さく、高さＡの８％以上４０％以下の範囲に含まれる任意の点の高さである。高さＣは、例えば、ベースゴム１０のうち、タイヤ幅方向ＴＷにおいて外側に張り出す凸部の曲率が変化する点を点ＰＣとした場合に、タイヤ半径方向ＴＲにおける点ＰＣの高さである。
【００２９】
第１実施形態において、凹部１２Ａの表面のうち、タイヤ幅方向ＴＷにおいて最も内側に位置する点ＰＢの高さ（以下、高さＸ）は、０．６ＲＨ≦Ｘ＜３ＲＨの条件を満たすことが好ましい。さらには、高さＸは、ＲＨ≦Ｘ≦２ＲＨの条件を満たすことが好ましい。
【００３０】
このような条件において、高さＢにおけるフランジ部位１２の幅は、ＢＷであり、高さＣにおけるリム部位１１の幅は、ＣＷである。高さゼロにおけるリム部位１１の幅（すなわち、リム部位１１の最内部位の幅）は、ＤＷである。リム幅ＲＷ、幅ＢＷ、幅ＣＷ及び幅ＤＷは、ＢＷ＜ＤＷ≦ＣＷの条件を満たし、ＲＷ＜ＤＷ≦ＣＷの条件を満たす。なお、幅ＢＷは、リム幅ＲＷよりも大きくてもよく、リム幅ＲＷよりも小さくてもよい。例えば、幅ＢＷは、０．８ＲＷ≦ＢＷ≦１．１ＲＷの条件を満たすことが好ましい。さらには、幅ＢＷは、０．９ＲＷ≦ＢＷ≦１．０ＲＷの条件を満たすことが好ましい。
【００３１】
ここで、タイヤ幅方向ＴＷにおけるリム部位１１の幅は、幅ＣＷ又は幅ＤＷによって代表される。タイヤ幅方向ＴＷにおけるフランジ部位１２の幅は、幅ＢＷによって代表される。
【００３２】
（作用及び効果）
第１実施形態では、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリムフランジＦの内側に位置する部位を含むフランジ部位１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも小さい幅を有する。従って、タイヤ半径方向ＴＲにおいてリムフランジＦよりも外側に位置する部位が荷重によって変形してリムフランジＦ上にはみ出さずに、タイヤセパレーションが抑制される。
【００３３】
第１実施形態では、フランジ部位１２は、タイヤ幅方向において内側に凹む凹部１２Ａを含む。言い換えると、タイヤ半径方向ＴＲにおいて凹部１２Ａの内側の部位は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも大きい幅を有していてもよい。同様に、タイヤ半径方向ＴＲにおいて凹部１２Ａの外側の部位は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも大きい幅を有していてもよい。
【００３４】
このように、タイヤ半径方向ＴＲにおける１箇所に凹部１２Ａを設けるだけでよいため、凹部１２Ａを有していない従来のタイヤと比べて、タイヤ幅方向ＴＷ及びタイヤ半径方向ＴＲの剛性の低下を抑制しながらも、タイヤ半径方向ＴＲにおいてリムフランジＦよりも外側に位置する部位が荷重によって変形してリムフランジＦ上にはみ出さずに、タイヤセパレーションが抑制される。
【００３５】
［評価結果］
以下において、比較例及び実施例に係る評価結果について説明する。評価では、比較例１〜比較例４、実施例に係るサンプルを準備した。各サンプルは、図３に示すタイヤ条件を有する。“ベースゴム種別”は、ベースゴムが短繊維コードを含むか否かを示している。“ベースゴム高さ”は、ベースゴムの高さを示している。“ベースゴム内径”は、ベースゴムの内径は、ベースゴムの内径を示している。“ＢＷ”は、高さＢにおけるベースゴムの幅（すなわち、タイヤ幅方向におけるフランジ部位の幅）を示している。“補強材”は、ベースゴムに埋め込まれる補強層の有無及び種類を示している。“凹部”は、フランジ部位が凹部を有するか否かを示している。
【００３６】
このようなサンプルをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み付けた。また、これらのサンプルは、３．５トンのフォークリフトのフロント荷重輪として用いた。フォークリフトをリム滑りが生じやすい条件下で走行させる実車試験を行って、“耐リム滑り性”、“リム組性”、“リムフィット性”、“耐久性”について評価した。このような評価結果は、図３に示す通りである。
【００３７】
“耐リム滑り性”は、リムフランジに相当する位置において、タイヤ周方向に沿ったラインをタイヤに塗布しており、１ヶ月の試験後におけるラインの擦れ量（全長）を示している。“リム組性”は、タイヤをリムに組み付ける作業時間を示している。“リムフィット性”は、ラジアルランアウト（タイヤ半径方向においてリムに対するタイヤの偏芯値）を示している。“耐久性”は、リム擦れ及びベースゴムのクラックに起因するサイドセパレーションの有無を示している。
【００３８】
図３に示すように、比較例３、比較例４、実施例では、耐リム性が５ｍｍ以下であり、良好な結果が得られることが確認された。比較例４、実施例では、リム組性が１５分以下であるため、タイヤをリムに組み付ける作業の繁雑さが抑制されることが確認された。実施例では、比較例１と同等レベルのリムフィット性が得られることが確認された。比較例４、実施例では、耐久性で良好な結果が得られることが確認された。特に、実施例では、補強材がなくても、耐久性で良好な結果が得られることが確認された。
【００３９】
このように、実施例では、比較例１〜比較例４と比べて、いずれの評価でも良好な結果が得られることが確認された。特に、実施例では、補強材を必要とせずに軽量化を図りながら、タイヤセパレーションが抑制されることが確認された。
【００４０】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４１】
実施形態では、フランジ部位１２が凹部１２Ａを含むが、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、フランジ部位１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおいてリム幅ＲＷよりも小さい幅を有していればよい。すなわち、タイヤ幅方向ＴＷにおける幅方向の部位（例えば、高さＢを有する部位）に対して、タイヤ半径方向ＴＲの外側に位置する部位は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に張り出していなくてもよい。
【００４２】
実施形態では、トレッドゴム２０は、２層のゴム層によって構成されるが、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、トレッドゴム２０は、単層のゴム層によって構成されてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…タイヤ、１０…ベースゴム、１１…リム部位、１２…フランジ部位、１２Ａ…凹部、２０…トレッドゴム、２０Ａ…ミドルゴム、２０Ｂ…トップゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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