(57)【要約】【課題】前進クラッチを滑らせながら締結することで車両を発進させるフライホイール回生システムにおいて、前進クラッチの滑りに起因するロスを抑える。【解決手段】フライホイール回生システムは、ロックアップクラッチＬＵＣを有するトルクコンバータ３１を備え、フライホイールクラッチＣＣＬｆｗ及び前進クラッチＣＬ２を締結して車両１００を発進させる場合に、ロックアップクラッチＬＵＣを解放し、前進クラッチＣＬ２を締結させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続される回転軸と、前記回転軸と駆動輪との間に設けられる前進クラッチとを備え、車両減速中に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生システムであって、
前記回転軸と前記前進クラッチとの間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記フライホイールクラッチ及び前記前進クラッチを締結して前記車両を発進させる場合に、前記ロックアップクラッチを解放し、前記前進クラッチを締結させる発進制御手段と、
を備えたことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記発進制御手段は、前記前進クラッチが完全締結したら前記ロックアップクラッチの締結を開始する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項３】
請求項２に記載のフライホイール回生システムであって、
前記発進制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全締結する前に前記動力源クラッチを締結して前記動力源による駆動に切り換える場合は、前記ロックアップクラッチをスリップ状態に維持したまま前記動力源による駆動に切り換え、その後に前記ロックアップクラッチを締結する場合は、前記スリップ状態から前記ロックアップクラッチの締結を再開する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のフライホイール回生システムであって、
前記発進制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全締結する前に前記動力源クラッチを締結して前記動力源による駆動に切り換えることが前記ロックアップクラッチの締結を開始する前に予測される場合は、前記ロックアップクラッチを締結せずに前記動力源クラッチを締結して前記動力源による駆動に切り換える、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項５】
フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続される回転軸と、前記回転軸と駆動輪との間に設けられる前進クラッチと、前記回転軸と前記前進クラッチとの間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備え、車両が減速する時に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生システムの制御方法であって、
前記フライホイールクラッチ及び前記前進クラッチを締結して前記車両を発進させる場合に、前記ロックアップクラッチを解放し、前記前進クラッチを締結する、
ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動エネルギーをフライホイールで回生するフライホイール回生技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費・電費を向上させるには、車両が減速する時に車両の運動エネルギーを電気的又は機械的に回生し、回生したエネルギーを発進時や加速時に利用するのが有効である。
【０００３】
特許文献１は、変速機の入力軸にクラッチ（以下、フライホイールクラッチ）によって断続可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換するフライホイール回生システムを開示している。
【０００４】
このようなフライホイール回生システムにおいては、フライホイールクラッチを解放すれば回生した運動エネルギーをフライホイールに保存することができ、また、発進時や加速時にフライホイールクラッチを締結すれば、フライホイールに保存された運動エネルギーを放出させ、車両の発進や加速に利用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フライホイールクラッチ締結時にフライホイールから放出される運動エネルギーはフライホイールの回転速度に依存し、エンジン、モータのように自由に調節することはできない。
【０００７】
このため、フライホイールクラッチと駆動輪との間に別のクラッチ（以下、前進クラッチ）を設けておき、フライホイールクラッチを締結して車両を発進させる際にこの前進クラッチを滑らせながら締結するようにすれば、スムーズな発進が可能である。
【０００８】
しかしながら、このように前進クラッチを滑らせながら締結する場合、滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）が生じるため、これを如何にして抑えるかが重要になる。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、前進クラッチを滑らせながら締結することで車両を発進させるフライホイール回生システムにおいて、前進クラッチの滑りに起因するロスを抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様によれば、フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続される回転軸と、前記回転軸と駆動輪との間に設けられる前進クラッチとを備え、車両が減速する時に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生システムであって、前記回転軸と前記前進クラッチとの間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記フライホイールクラッチ及び前記前進クラッチを締結して前記車両を発進させる場合に、前記ロックアップクラッチを解放し、前記前進クラッチを締結させる発進制御手段と、を備えたフライホイール回生システムが提供される。
【００１１】
また、本発明の別の態様によれば、上記フライホイール回生システムの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
これらの態様によれば、発進時は前進クラッチを滑らせながら締結することで車両を発進させるが、ロックアップクラッチが解放されてトルクコンバータがコンバータ状態になっているので、トルクコンバータがロックアップ状態である場合に比べて、前進クラッチに入力される回転速度が低下し、前進クラッチにおける差回転が小さくなり、前進クラッチの滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】フライホイール回生システムを備えた車両の全体構成図である。
【図２】発進制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】フライホイール発進許可判定に用いるマップである。
【図４】発進時の様子を示したタイムチャートである（フライホイール初期回転高）
【図５】発進時の様子を示したタイムチャートである（フライホイール初期回転中）
【図６】発進時の様子を示したタイムチャートである（フライホイール初期回転低）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において「発進」には、車速ゼロからの発進の他、車両が完全に停車しない状態からの再加速も含まれる。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。
【００１６】
車両１００は、動力源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、トルクコンバータ３１と、エンジン１の出力回転を無段階に変速する無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、ＣＶＴ３の出力回転を減速する終減速装置４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８とを備えている。
【００１７】
トルクコンバータ３１は、ポンプインペラとタービンランナとを直結するためのロックアップクラッチＬＵＣを備えた流体伝達装置である。
【００１８】
エンジン１とトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎとの間には、エンジンクラッチＣＬ１が設けられている。エンジンクラッチＣＬ１は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。
【００１９】
ＣＶＴ３と終減速装置４との間には、発進・前進時に締結され、ＣＶＴ３を介して入力されるエンジン１又はフライホイール２からの回転を終減速装置４に伝達する前進クラッチＣＬ２が設けられている。前進クラッチＣＬ２は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。前進クラッチＣＬ２は、図１では単独で設けられているが、詳細には、ＣＶＴ３と終減速装置４の間に設けられる有段変速機又は前後進切換機構において前進状態を実現するクラッチ（ブレーキ含む）の一つである。
【００２０】
トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎには図示しないベルト、ギヤ等を介してオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎが回転すると油圧を発生させるギヤポンプ式又はベーンポンプ式のオイルポンプである。オイルポンプ１０が発生した油圧は後述する油圧回路７へと送られ、油圧回路７からＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１、前進クラッチＣＬ２に供給される。
【００２１】
トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎには、一対の減速ギヤ列１１、１２を介してフライホイール２が接続されている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。
【００２２】
減速ギヤ列１１と減速ギヤ列１２との間にはフライホイールクラッチＣＬｆｗが設けられている。フライホイールクラッチＣＬｆｗは、クラッチアクチュエータ１３によって締結・解放を切り換えることのできる電動クラッチである。クラッチアクチュエータ１３に代えて電動オイルポンプを設け、フライホイールクラッチＣＬｆｗを、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチとしてもよい。
【００２３】
油圧回路７は、後述するコントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＬＵＣ及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３のプーリ、クラッチＣＬ１、ＣＬ２及びＬＵＣで必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３のプーリ、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＬＵＣに供給する。
【００２４】
ブレーキ１４は、ブレーキペダル１５とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７がマスターシリンダ１６のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ１４に供給され、制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ１４は従動輪にも設けられている。
【００２５】
コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２１、トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度を検出する回転速度センサ２２、トルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎ（＝ＣＶＴ３の入力軸の回転速度Ｎｉｎ）を検出する回転速度センサ２８、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２３、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度を検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。
【００２６】
コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬｆｗ、ＬＵＣの締結・解放、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。特に、運転者がブレーキペダル１５を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。
【００２７】
回生中、コントローラ８は、ブレーキセンサ２７で検出されるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度、車速ＶＳＰ等に基づき、所定のマップを参照して要求減速度を演算し、要求減速度に応じた制動力（回生ブレーキ）が得られるようフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量を制御する。フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４の制動力を増大させて要求減速度が実現されるようにする。
【００２８】
回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に保存することができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが保存されている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを車両１００の発進や加速に利用することができる。
【００２９】
ところで、フライホイール２に保存されている運動エネルギーで車両１００を発進させる場合、フライホイールクラッチＣＬｆｗに加え、前進クラッチＣＬ２を締結する必要があるが、これら２つの摩擦要素を締結する順番はフライホイールクラッチＣＬｆｗ、前進クラッチＣＬ２の順である。
【００３０】
これは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを先に締結しないとオイルポンプ１０が駆動されず、前進クラッチＣＬ２を締結させるのに必要な油圧を前進クラッチＣＬ２に供給することができないからである。
【００３１】
また、フライホイールクラッチＣＬｆｗの耐久性が低下するのを防止するためである。前進クラッチＣＬ２、フライホイールクラッチＣＬｆｗの順に締結すると、フライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のイナーシャはフライホイールクラッチＣＬｆｗの出力側要素から駆動輪６までの全部材となりフライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のフライホイールクラッチＣＬｆｗの負担が大きい。フライホイールクラッチＣＬｆｗを先に締結すれば、フライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のイナーシャが終減速装置４、差動装置５及び駆動輪６分小さくなるので、フライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のフライホイールクラッチＣＬｆｗの負担を下げることができる。
【００３２】
さらに、本実施形態では、図２に示す発進制御を行うことにより、前進クラッチＣＬ２の滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）を抑える。以下、これについて説明する。
【００３３】
これによると、まず、Ｓ１１では、コントローラ８は、発進要求の有無を判断する。発進要求の有無は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯ、ブレーキペダル１５の踏み込み量に基づき判断することができる。発進要求は、車速ＶＳＰ＝ゼロの停車状態でブレーキペダル１５から足が離されて車両１００を発進させる場合の他、車両１００が停車する前にアクセルペダル２５が踏み込まれて車両１００を再加速させる場合にもありと判断される。発進要求有りと判断された場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００３４】
Ｓ１２では、コントローラ８は、フライホイール２に保存されているエネルギーを利用して車両１００を発進させること（以下、フライホイール発進）が許可されているか判断する。
【００３５】
フライホイール発進は、フライホイール発進を開始する前にフライホイール２に保存されているエネルギー（以下、初期フライホイール保存エネルギー）を放出することで運転者の要求加速度を数秒間実現することができる場合に許可される。具体的には、初期フライホイール保存エネルギーとこれを放出することによって数秒間実現可能な車両１００の加速度の上限との関係を演算又は実験により求め、図３に示すマップを予め用意しておく。そして、初期フライホイール保存エネルギー及び要求加速度によって決まるマップ上の位置がフライホイール発進許可領域内にあれば、フライホイール発進が許可される。初期フライホイール保存エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始する前のフライホイール２の回転速度Ｎｆｗ及びフライホイール２のイナーシャＩｆｗによって求めることができる。また、要求加速度は、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯに基づき求めることができる。
【００３６】
Ｓ１２でフライホイール発進許可と判断された場合は処理がＳ１３に進み、許可と判断されなかった場合は処理がＳ２３に進む。
【００３７】
Ｓ１３では、コントローラ８は、フライホイール発進の前準備として、前進クラッチＣＬ２及びロックアップクラッチＬＵＣを解放する。ロックアップクラッチＬＵＣを解放することによって、トルクコンバータ３１はコンバータ状態（トルク増幅状態）になる。
【００３８】
Ｓ１４では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルクを増大させ、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する。フライホイールクラッチＣＬｆｗを前進クラッチＣＬ２よりも先行させて締結するのは、上記の通り、フライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のイナーシャを小さくし、フライホイールクラッチＣＬｆｗの負担を減らすためである。なお、この時点では前進クラッチＣＬ２が解放されているので、車両１００はまだ停車したままである。
【００３９】
Ｓ１５では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が完了したか判断し、締結が完了していれば処理がＳ１６に進む。締結が完了していなければ処理がＳ１４に戻り、Ｓ１４の処理とＳ１５の判断とが繰り返される。
【００４０】
Ｓ１６では、コントローラ８は、前進クラッチＣＬ２の締結を開始し、要求加速度が実現されるように前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を制御する。具体的には、要求加速度が大きいほど前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を増大させる。
【００４１】
車両発進に際して、運転者からの要求駆動力（例えば、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯ）に応じて、アクセルペダル２５の踏み込み時点から前進クラッチＣＬ２の締結完了までの時間が決定される。すなわち、トルクコンバータ３１がコンバータ状態であるか否かに関わらず、前進クラッチＣＬ２におけるスリップ時間は同じである。したがって、前準備によってロックアップクラッチＬＵＣが解放されてトルクコンバータ３１をコンバータ状態とし、前進クラッチＣＬ２における締結開始時の差回転を小さくすることで、トルクコンバータ３１をコンバータ状態としない場合に比べて、前進クラッチＣＬ２における滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）が抑えられ、前進クラッチＣＬ２における締結完了までに蓄積される発熱量を小さくすることができる。
【００４２】
Ｓ１７では、コントローラ８は、前進クラッチＣＬ２が完全締結したか判断する。前進クラッチＣＬ２が完全締結したかは、前進クラッチＣＬ２が完全締結すると前進クラッチＣＬ２における回転速度差がゼロになり、トルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎと車速ＶＳＰをＣＶＴ３の入力軸の回転速度に換算した値Ｎｖｓｐｉｎとが一致するので、両者の値が一致したかどうかに基づき判断することができる。
【００４３】
前進クラッチＣＬ２が完全締結したと判断された場合は処理がＳ１８に進み、そうでない場合は処理がＳ１６に戻り、Ｓ１６の処理とＳ１７の判断とが繰り返される。
【００４４】
Ｓ１８では、コントローラ８は、フライホイール２に残存している運動エネルギーによって、車速ＶＳＰをロックアップ車速（エンジン駆動の場合にロックアップクラッチＬＵＣの締結が完了する車速）に到達させることが可能か判断する。
【００４５】
フライホイール２に運動エネルギーが残存していれば、ロックアップクラッチＬＵＣを締結することで、この残存運動エネルギーをフライホイール２から放出させ、車両１００の加速に利用することが可能である。
【００４６】
しかしながら、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を開始したものの、ロックアップクラッチＬＵＣのスリップ中、ロックアップ車速に到達する前にフライホイール２の運動エネルギーが不足し、ロックアップ車速に到達できず、ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結する前にエンジン１による駆動に切り換えられるのは好ましくない。
【００４７】
これは、このような切り換えが行われる場合は、後述するようにロックアップクラッチＬＵＣを切り換えが行われる際のスリップ状態に維持し、エンジン１による駆動に切り換えられたらロックアップクラッチＬＵＣの締結を維持されたスリップ状態から再開することが行われるものの、油圧変動やバラツキ等によりロックアップクラッチＬＵＣを切り換えが行われた際のスリップ状態で維持するのが難しく、締結再開時に駆動力の変動を招いて運転者に違和感を与える可能性があるからである。ロックアップクラッチＬＵＣを一旦解放し、解放状態から締結させる方法もあるが、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が遅れる原因になる。
【００４８】
このため、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を開始しても車速ＶＳＰをロックアップ車速に到達させることができず、ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結する前にエンジン１による駆動に切り換えられることが、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を開始する前に予測される場合は、フライホイール２に運動エネルギーが残存していても処理がＳ２３に進む。そして、コントローラ８は、ロックアップクラッチＬＵＣを締結することなく、エンジン１のスタータに通電してエンジン１を始動するとともにエンジンクラッチＣＬ１を締結し、エンジン１による駆動に切り換える。
【００４９】
ロックアップクラッチＬＵＣを締結することで車速ＶＳＰをロックアップ車速に到達させることができるかどうかは、ロックアップクラッチＬＵＣ締結開始前のフライホイール２の回転速度Ｎｆｗ、フライホイール２のイナーシャＩｆｗ、トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度からフライホイール２から放出可能な運動エネルギーを求め、これと車速ＶＳＰ、車両重量等から求まる車速ＶＳＰをロックアップ車速まで到達させるのに必要なエネルギーとを比較することによって判断することができる。
【００５０】
これに対し、ロックアップクラッチＬＵＣを締結すれば車速ＶＳＰをロックアップ車速に到達させることができると判断された場合は、処理がＳ１９に進み、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が開始され、要求加速度が実現されるようにロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量が制御される。具体的には、要求加速度が大きいほどロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量を増大させ、完全締結するまでの時間を短くする。
【００５１】
Ｓ２０では、コントローラ８は、ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結したか判断する。ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結したかは、トルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度がトルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎと一致し、ロックアップクラッチＬＵＣにおける回転速度差がゼロになったかにより判断することができる。
【００５２】
ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結したと判断された場合は処理がＳ２１に進み、そうでない場合は、処理がＳ１８に戻り、Ｓ１８の判断とＳ１９の処理とが繰り返される。
【００５３】
ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量制御中にＳ１８で車速ＶＳＰをロックアップ車速に到達させることができないと判断された場合は、処理がＳ２３に進み、コントローラ８は、エンジン１のスタータに通電してエンジン１を始動するとともにエンジンクラッチＣＬ１を締結し、動力源をエンジン１に切り換える。
【００５４】
このとき、コントローラ８は、車速ＶＳＰがロックアップ車速未満であっても切り換えが行われる際のロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量を保持することでロックアップクラッチＬＵＣをスリップ状態に維持し、その後、エンジン１による駆動に切り換えられたらロックアップクラッチＬＵＣの締結を維持されているスリップ状態から再開するようにする。これにより、ロックアップクラッチＬＵＣの締結遅れを防止する。
【００５５】
Ｓ２１では、コントローラ８は、ＣＶＴ３をアップシフトさせることでフライホイール２に保存されている運動エネルギーをさらに放出させて要求加速度を実現できるか判断する。
【００５６】
具体的には、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗをトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度に換算した値が動力源をエンジン１に切り換えたとした場合に得られるトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度よりも高い場合に、ＣＶＴ３をアップシフトさせることによって要求加速度を実現できると判断される。
【００５７】
ＣＶＴ３をアップシフトさせることによって要求加速度を実現できると判断された場合は、処理がＳ２２に進み、要求加速度が実現されるようにＣＶＴ３がアップシフトされる。これに対し、ＣＶＴ３をアップシフトさせても要求加速度を実現できないと判断された場合は、処理がＳ２３に進み、コントローラ８は、エンジン１のスタータに通電してエンジン１を始動するとともにエンジンクラッチＣＬ１を締結し、エンジン１による駆動に切り換える。
【００５８】
続いて上記発進制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５９】
以上説明したように、上記発進制御によれば、フライホイール発進が許可されると、ロックアップクラッチＬＵＣが解放され、前進クラッチＣＬ２を締結することによって、車両１００が発進する（Ｓ１６）。ロックアップクラッチＬＵＣが解放されてトルクコンバータ３１がコンバータ状態になっているので（Ｓ１３）、前進クラッチＣＬ２における差回転が小さくなり、前進クラッチＣＬ２の滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）を抑えることができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００６０】
前進クラッチＣＬ２における回転速度差がゼロになり、前進クラッチＣＬ２が完全締結されると、前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量の制御では要求加速度を実現することができなくなるが、上記発進制御によれば、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が続けて開始され、フライホイール２に保存されているエネルギーを利用した発進制御が継続される（Ｓ１９）。
【００６１】
これにより、フライホイール２に保存されているエネルギーを利用した発進制御をより長く継続させることができ、車両の燃費を向上させることができる（請求項２に対応する効果）。
【００６２】
また、ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量を開始した場合で、ロックアップクラッチＬＵＣを完全締結させる前に動力源がエンジン１に切り換えられる場合は、ロックアップクラッチＬＵＣをスリップ状態に維持したまま動力源をエンジン１に切り換え、その後にロックアップクラッチＬＵＣを締結する場合にはロックアップクラッチＬＵＣの締結をスリップ状態から再開するようにした（Ｓ１８二回目以降実行時にＮＯ、Ｓ２３）。
【００６３】
これにより、エンジン１による駆動に切り換えられた時の車速ＶＳＰがロックアップ車速未満であっても、ロックアップクラッチＬＵＣが解放されることがなく、ロックアップクラッチＬＵＣを締結する場合にはスリップ状態から締結が再開されるので、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を短時間で完了させることができ、ロックアップクラッチＬＵＣの締結遅れを防止することができる（請求項３に対応する効果）。
【００６４】
また、ロックアップクラッチＬＵＣを完全締結させる前にエンジン１による駆動に切り換えることが、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を開始する前に予測される場合は、ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量の制御を行うことなく、エンジン１による駆動を開始するようにした（Ｓ１８初回実行時にＮＯ、Ｓ２３）。
【００６５】
ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量の制御中に動力源をエンジン１に切り換える場合であっても、上記のようにロックアップクラッチＬＵＣをスリップ状態に維持したままエンジン１による駆動に切り換えることでロックアップクラッチＬＵＣの締結遅れを防止できるが、油圧変動やバラツキ等によりスリップ状態が変化すると、再開時に駆動力の変動が生じて運転者に違和感を与える可能性がある。
【００６６】
上記発進制御では、このような場合は、ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量の制御を行うことなくエンジン１による駆動に切り換えるようにしたので、かかる違和感が生じるのを防止し、スムーズな動力源の切り換えを実現することができる（請求項４に対応する効果）。
【００６７】
図４は、フライホイール２に保存されている運動エネルギーが高程度である場合（初期Ｎｆｗ：高）で、上記発進制御で処理がＳ２２まで進んだ後に処理がＳ２１からＳ２３に進む場合の発進時の様子を示したタイムチャートである。
【００６８】
これによると、時刻ｔ１１では、ブレーキペダル１５から足が離されるとともにアクセルペダル２５が踏み込まれることで発進要求が出され、これを受けてフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が開始される。
【００６９】
時刻ｔ１２では、フライホイールクラッチＣＬｆｗが完全締結され、これに続けて前進クラッチＣＬ２の締結が開始され、前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を制御することによって要求加速度が実現される。このとき、ロックアップクラッチＬＵＣが解放されてトルクコンバータ３１がコンバータ状態になっているので、前進クラッチＣＬ２における差回転が抑えられ、前進クラッチＣＬ２の滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）が抑えられる。
【００７０】
時刻ｔ１３では、トルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎが車速ＶＳＰをトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度に換算した値Ｖｓｐｉｎと一致、すなわち、前進クラッチＣＬ２における回転速度差がゼロになり、前進クラッチＣＬ２が完全締結される。そして、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が開始され、ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量を制御することによって要求加速度が引き続き実現される。
【００７１】
時刻ｔ１４では、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗをトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度に換算した値Ｎｆｗｉｎとトルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎとが一致してロックアップクラッチＬＵＣが完全締結され、これに続けてＣＶＴ３がアップシフトされる。これにより、フライホイール２からさらに運動エネルギーが放出され、要求加速度が引き続き実現される。
【００７２】
時刻ｔ１５では、ＣＶＴ３をアップシフトさせても要求加速度を実現できなくなっているので、エンジン１による駆動に切り換えるべく、エンジン１のスタータへの通電が行われ、エンジン１が始動される。
【００７３】
時刻ｔ１６では、エンジンクラッチＣＬ１が締結され、エンジン１による駆動が開始される。時刻ｔ１６〜ｔ１７で前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を僅かに低下させているのは、動力源の切り換えに伴うショックを前進クラッチＣＬ２の滑りで吸収させるためである。また、時刻ｔ１７では、フライホイール２が加速時の負荷にならないよう、フライホイールクラッチＣＬｆｗが解放される。
【００７４】
図５は、フライホイール２に保存されている運動エネルギーが中程度である場合（初期Ｎｆｗ：中）で、上記発進制御で処理がＳ１８〜Ｓ２０の処理を繰り返している間にフライホイール２に保存されている運動エネルギーが不足し、処理がＳ１８からＳ２３に進む場合の発進時の様子を示したタイムチャートである。
【００７５】
これによると、時刻ｔ２１では、ブレーキペダル１５から足が離されるとともにアクセルペダル２５が踏み込まれることで発進要求が出され、これを受けてフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が開始される。
【００７６】
時刻ｔ２２では、フライホイールクラッチＣＬｆｗが完全締結され、これに続けて前進クラッチＣＬ２の締結が開始され、前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を制御することによって要求加速度が実現される。このとき、ロックアップクラッチＬＵＣが解放されてトルクコンバータ３１がコンバータ状態になっているので、前進クラッチＣＬ２における差回転が抑えられ、前進クラッチＣＬ２の滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）が抑えられる。
【００７７】
時刻ｔ２３では、トルクコンバータ３１のタービン回転速度Ｎｔｂｎが車速ＶＳＰをトルクコンバータ３１の入力軸３１ｉｎの回転速度に換算した値と一致、すなわち、前進クラッチＣＬ２における回転速度差がゼロになり、前進クラッチＣＬ２が完全締結される。そして、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が開始され、ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量を制御することによって要求加速度が引き続き実現される。
【００７８】
時刻ｔ２４では、ロックアップクラッチＬＵＣが完全締結する前にフライホイール２に保存されている運動エネルギーが不足するので、エンジン１による駆動に切り換えるべく、エンジン１のスタータへの通電が行われ、エンジン１が始動される。ロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量は、動力源をエンジン１に切り換える直前の値に維持され、ロックアップクラッチＬＵＣはスリップ状態に維持される。
【００７９】
時刻ｔ２５では、エンジンクラッチＣＬ１が締結され、エンジン１による駆動が開始される。時刻ｔ２５〜ｔ２６で前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を僅かに低下させているのは、動力源の切り換えに伴うショックを前進クラッチＣＬ２の滑りで吸収させるためである。また、時刻ｔ２６では、フライホイール２が加速時の負荷にならないよう、フライホイールクラッチＣＬｆｗが解放される。
【００８０】
時刻ｔ２７で車速ＶＳＰがロックアップ車速を超え、ロックアップクラッチＬＵＣが締結されるが、スリップ状態から締結が再開されるので、ロックアップクラッチＬＵＣの締結は短時間で終了する（時刻ｔ２８）。
【００８１】
図６は、フライホイール２に保存されている運動エネルギーが低程度である場合（初期Ｎｆｗ：低）で、上記発進制御でＳ１８の処理の初回実行時に処理がＳ１８からＳ２３に進む場合の発進時の様子を示したタイムチャートである。
【００８２】
これによると、時刻ｔ３１では、ブレーキペダル１５から足が離されるとともにアクセルペダル２５が踏み込まれることで発進要求が出され、これを受けてフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が開始される。
【００８３】
時刻ｔ３２では、フライホイールクラッチＣＬｆｗが完全締結され、これに続けて前進クラッチＣＬ２の締結が開始され、前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を制御することによって要求加速度が実現される。このとき、ロックアップクラッチＬＵＣが解放されてトルクコンバータ３１がコンバータ状態になっているので、前進クラッチＣＬ２における差回転が抑えられ、前進クラッチＣＬ２の滑りに起因するロス（発熱、伝達効率の低下）が抑えられる。
【００８４】
時刻ｔ３３では、ロックアップクラッチＬＵＣの締結を開始する前に、フライホイール２に保存されている運動エネルギーではロックアップ車速まで到達できないと判断され、エンジン１による駆動に切り換えるべく、エンジン１のスタータに通電が行われ、エンジン１が始動される。
【００８５】
時刻ｔ３４では、エンジンクラッチＣＬ１が締結され、エンジン１による駆動が開始される。時刻ｔ３４〜ｔ３５で前進クラッチＣＬ２の締結トルク容量を僅かに低下させているのは、動力源の切り換えに伴うショックを前進クラッチＣＬ２の滑りで吸収させるためである。また、時刻ｔ３５では、フライホイール２が加速時の負荷にならないよう、フライホイールクラッチＣＬｆｗが解放される。
【００８６】
時刻ｔ３６で車速ＶＳＰがロックアップ車速を超え、ロックアップクラッチＬＵＣの締結が開始され、時刻ｔ３７でロックアップクラッチＬＵＣが完全締結される。
【００８７】
図５の場合のように、ロックアップクラッチＬＵＣをスリップ状態に維持したままエンジン１による駆動に切り換えると、油圧変動やバラツキ等によりスリップ状態が変化し、ロックアップクラッチＬＵＣの締結再開時に駆動力の変動が生じて運転者に違和感を与える可能性があるが、このようにロックアップクラッチＬＵＣの締結トルク容量の制御を行うことなくエンジン１による駆動に切り換えるようにすれば、かかる違和感を防止することができる。
【００８８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８９】
例えば、上記実施形態では、車両１００は動力源としてエンジン１のみを備えているが、動力源としてエンジン１とモータとを備えていてもよいし、エンジン１に代えてモータのみを備えていてもよい。
【００９０】
また、車両１００は変速機としてＣＶＴ３を備えているが、変速機の種類はこれに限定されず、ＣＶＴ３に代えて有段変速機を備えていてもよい。
【００９１】
また、トルクコンバータ３１の位置は、ＣＶＴ３の入力側に限らず、出力側（ＣＶＴ３と前進クラッチＣＬ２との間）に設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１        エンジン（動力源）
２        フライホイール
３        ＣＶＴ（変速機）
３ｉｎ    入力軸（回転軸）
６        駆動輪
８        コントローラ（発進制御手段）
１０      オイルポンプ
ＣＬ１    エンジンクラッチ（動力源クラッチ）
ＣＬ２    前進クラッチ
ＣＬｆｗ  フライホイールクラッチ
ＬＵＣ    ロックアップクラッチ
【図１】
2015033882.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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