(57)【要約】【課題】ステアリングブーツの劣化を抑える。【解決手段】ステアリング３の操作によるステアリングシャフト４の回転を、ラック軸６の進退移動に変換して、ラック軸６の両端に連結された操舵輪ＦＬ、ＦＲを転舵すると共に、ラック軸６と操舵輪ＦＬ、ＦＲとの連結部を覆うステアリングブーツ１０の変形量が、ステアリング３の中立位置からの操舵角が大きくなるにつれて大きくなるように構成された車両用ステアリング装置２の制御装置２０であって、乗降判定部３０１により運転者の降車が判定された場合に、操舵角検出部３０２によりその時点におけるステアリング３の操舵角を検出し、検出した操舵角が所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合に、ステアリング３の操舵角を、所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１未満の角度に変更する構成とした。【選択図】図２
2015054641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの操作により回転するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに回転駆動力を与えるアクチュエータと、
前記ステアリングシャフトの回転に連動して、車両の幅方向に移動するラック軸と、
ラック軸の両端に揺動自在に連結されて、前記ステアリングの中立位置からの操舵角に応じた舵角に変化する左右の操舵輪と、を備え、
前記ラック軸と前記左右の操舵輪との連結部を覆うステアリングブーツの変形量が、前記ステアリングの中立位置からの操舵角が大きくなるにつれて大きくなる車両用ステアリング装置の制御装置であって、
運転者の乗降を判定する乗降判定手段と、
運転者の降車が判定された場合に、その時点におけるステアリングの中立位置からの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
検出された操舵角が所定の閾値角度以上である場合に、前記アクチュエータを駆動して、前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、前記所定の閾値角度未満の角度に変更するステアリング操舵角変更手段と、を備えることを特徴とする車両用ステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
前記運転者の降車が判定されたときに前記操舵角検出手段が検出した操舵角を、降車時の操舵角として記憶する記憶手段をさらに備え、
前記ステアリング操舵角変更手段は、前記運転者の降車が判定されたのちに前記運転者の乗車が判定されると、前記所定の閾値角度未満の角度に変更した前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、前記記憶手段に記憶された降車時の操舵角に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
車両前方の障害物を検出する障害物検出手段をさらに備え、
前記ステアリング操舵角変更手段は、前記運転者の降車が判定されたのちに前記運転者の乗車が判定され、かつ車両前方に障害物が検出された場合に、前記所定の閾値角度未満の角度に変更した前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、前記記憶手段に記憶された降車時の操舵角に戻すことを特徴とする請求項２に記載の車両用ステアリング装置の制御装置。
【請求項４】
車両前方の障害物を検出する障害物検出手段と、
車両前方に障害物が検出された場合に、前記障害物との接触を回避可能なステアリングの操舵角を算出するステアリング操舵角算出手段と、をさらに備え、
前記ステアリング操舵角変更手段は、前記運転者の降車が判定されたのちに前記運転者の乗車が判定され、かつ車両前方に障害物が検出された場合に、前記所定の閾値角度未満の角度に変更した前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、算出した前記障害物との接触を回避可能な操舵角に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用ステアリング装置の制御装置。
【請求項５】
前記ステアリングの前記中立位置からの操舵角を報知する報知手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置の制御装置。
【請求項６】
前記乗降判定手段は、車両のイグニッションスイッチの選択位置を示す信号と、ドアロックの状態を示す信号とに基づいて、イグニッションスイッチの選択位置がオフ位置に切り替えられたのち、ドアロックの状態がロック状態となった場合に、前記運転者の降車を判定することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載のステアリング装置の制御装置。
【請求項７】
ステアリングの操作により回転するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに回転駆動力を与えるアクチュエータと、
前記ステアリングシャフトの回転に連動して、車両の幅方向に移動するラック軸と、
ラック軸の両端に揺動自在に連結されて、前記ステアリングの中立位置からの操舵角に応じた舵角に変化する左右の操舵輪と、を備え、
前記ラック軸と前記左右の操舵輪との連結部を覆うステアリングブーツの変形量が、前記ステアリングの中立位置からの操舵角が大きくなるにつれて大きくなる車両用ステアリング装置の制御方法であって、
運転者の乗降を判定する乗降判定ステップと、
運転者の降車が判定された場合に、その時点におけるステアリングの中立位置からの操舵角を検出する操舵角検出ステップと、
検出された操舵角が所定の閾値角度以上である場合に、前記アクチュエータを駆動して、前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、前記所定の閾値角度未満の角度に変更するステアリング操舵角変更ステップと、を備えることを特徴とする車両用ステアリング装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ステアリング操作をアシストする機能を有する装置が種々提案されており、例えば、特許文献１には、操舵輪の向きを運転者に報知する機能を有するものが開示されている。
また、特許文献２には、車両を所定の駐車位置に駐車させるために、ステアリング操作をアシストする機能を有するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０５３１号公報
【特許文献２】特開昭６０−２５２２１０号公報
【０００４】
図５の（ａ）は、この種のステアリング操作をアシストする機能を備える車両におけるステアリング装置周りの一般的な構成を説明する図であり、（ｂ）は、（ａ）における領域Ａの拡大図であり、（ｃ）は、ステアリングブーツ１０に作用する負荷を説明する図である。
【０００５】
車両用ステアリング装置２では、ステアリングホイール３（以下、ステアリング３と表記する）から延びるステアリングシャフト４が、ラックアンドピニオン機構５を介してラック軸６に連結されており、ステアリング３の操作によるステアリングシャフト４の回転が、ラックアンドピニオン機構５により、ラック軸６の長手方向（車両１の幅方向）の進退移動に変換されるようになっている。
【０００６】
ラック軸６の両端には、ボールジョイント７、７を介してタイロッド８、８が連結されており、これらタイロッド８、８は、それぞれ、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲを支持するナックル９、９に連結されている。
そのため、ステアリング３の操作に連動して、ラック軸６が車両１の幅方向に移動すると、このラック軸６の移動がタイロッド８を介してナックル９に伝達されて、操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角が変更されるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この車両用ステアリング装置２では、ステアリング３が中立位置（車両１を直進させるときの位置）から外れた位置に配置されているときには、タイロッド８の軸部８ａの軸線Ｌｂが、ラック軸６の軸線Ｌａに対して傾いた状態となる（図５の（ｃ）参照）。
かかる場合、ラック軸６とタイロッド８、８との連結部への異物の浸入を阻止するために設けられたゴム製のステアリングブーツ１０が、曲げられた状態で保持されることになる。
【０００８】
そのため、ステアリング３が中立位置から外れた位置に配置された状態（いわゆる、ステアリング３を切った状態）で、車両が長時間駐車されると、ステアリングブーツ１０における曲げられた部分に応力が掛かり続けることになるので、ステアリングブーツ１０の劣化が早くなってしまう。
そこで、ステアリングブーツの劣化を抑えることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、
ステアリングの操作により回転するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに回転駆動力を与えるアクチュエータと、
前記ステアリングシャフトの回転に連動して、車両の幅方向に移動するラック軸と、
ラック軸の両端に揺動自在に連結されて、前記ステアリングの中立位置からの操舵角に応じた舵角に変化する左右の操舵輪と、を備え、
前記ラック軸と前記左右の操舵輪との連結部を覆うステアリングブーツの変形量が、前記ステアリングの中立位置からの操舵角が大きくなるにつれて大きくなる車両用ステアリング装置の制御装置であって、
運転者の乗降を判定する乗降判定手段と、
運転者の降車が判定された場合に、その時点におけるステアリングの中立位置からの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
検出された操舵角が所定の閾値角度以上である場合に、前記アクチュエータを駆動して、前記ステアリングの中立位置からの操舵角を、前記所定の閾値未満の角度に変更するステアリング操舵角変更手段と、を備える構成の車両用ステアリング装置の制御装置とした。
【発明の効果】
【００１０】
運転者が降車したときのステアリングの中立位置からの操舵角が、所定の閾値角度以上である場合には、ステアリングの中立位置からの操舵角が、中立位置側に戻されて所定の閾値角度未満となる。
これにより、ステアリングブーツの変形量も小さくなるので、運転者がステアリングを中立位置に戻さずに降車して、そのまま車両が長時間駐車された場合であっても、ステアリングブーツの変形に起因する当該ステアリングブーツの劣化を、ステアリングの中立位置からの操舵角を変更しない場合に比べて抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態にかかる車両用ステアリング装置を採用した車両の概略構成図である。
【図２】車両用ステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。
【図３】制御装置で実行されるステアリング制御処理のフローチャートである。
【図４】制御装置で実行されるステアリング制御処理のフローチャートである。
【図５】車両におけるステアリング装置周りの一般的な構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両用ステアリング装置２を採用した車両１の概略構成図である。
【００１３】
車両用ステアリング装置２では、ステアリング３から延びるステアリングシャフト４が、ラックアンドピニオン機構５を介してラック軸６に連結されており、ステアリング３の中立位置からの操作によりステアリングシャフト４が回転すると、このステアリングシャフト４の回転が、ラックアンドピニオン機構５により、ラック軸６の長手方向（車両１の幅方向）の進退移動に変換されるようになっている。
【００１４】
ラック軸６の両端には、ボールジョイント７、７を介してタイロッド８、８が揺動自在に連結されており、これらタイロッド８、８は、それぞれ、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲを支持するナックル９、９に連結されている。
そのため、ステアリング３の操作に連動してラック軸６が車両１の幅方向に移動すると、このラック軸６の移動がタイロッド８を介してナックル９に伝達されて、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角が、ステアリング３の中立位置からの操舵角に応じた角度に変更されるようになっている。
【００１５】
この際、ボールジョイント７を介してラック軸６に連結されたタイロッド８は、その軸部８ａとラック軸６の軸線Ｌａとの交差角θ１が、操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角に応じて変化するようになっており、タイロッド８、８のボールジョイント７とラック軸６との連結部を覆うゴム製のステアリングブーツ１０が、操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角に応じて変形するようになっている。
ここで、操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角は、ステアリング３の中立位置から操舵角が大きくなるほど大きくなるので、ステアリングブーツ１０の変形量は、ステアリング３の中立位置から操舵角が大きくなるほど、大きくなる。
【００１６】
この車両用ステアリング装置２の制御装置２０は、ＣＰＵ３０と、記憶部４０と、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）２１と、を備えており、これらは、バス２２を介して、互いに接続されている。
【００１７】
この制御装置２０の入出力ポート２１には、舵角センサ５１と、前方センサ５２と、イグニッションスイッチ５３と、ドアロック装置５４と、が接続されている。
【００１８】
舵角センサ５１は、ステアリング３の中立位置からの操舵角（角度）を検出し、検出した操舵角を示す信号を、制御装置２０に出力する。
ここで、中立位置は、車両１を直進走行させるときのステアリング３の角度位置（＝０°）を意味する。
【００１９】
前方センサ５２は、車両１の前方の障害物の有無を検出し、検出結果を示す信号を制御装置２０に出力する。なお、車両１の前方の障害物を検出した場合、前方センサ５２は、車両１から障害物までの距離を示す信号を、検出結果を示す信号と共に、制御装置２０に出力する。
【００２０】
イグニッションスイッチ５３は、当該スイッチの選択位置に応じた信号を、制御装置２０に出力する。実施の形態では、オフ位置、電源供給位置、エンジン駆動位置が、イグニッションスイッチ５３の選択位置として設定されており、例えば、エンジン駆動位置が選択されている場合には、選択位置がエンジン駆動位置であることを示す信号が、制御装置２０に出力される。
【００２１】
ドアロック装置５４は、車両ドアのロック／アンロックを制御する装置であり、車両ドアがロック状態とアンロック状態の何れであるのかを示す信号を、制御装置２０に出力する。
【００２２】
さらに、制御装置２０の入出力ポート２１には、モータＭと、インジケータパネル６０と、スピーカ６２と、が接続されている。
【００２３】
モータＭは、ステアリングシャフト４に回転駆動力を与えて回転させるアクチュエータである。モータＭは、ステアリングシャフト４と一体に回転するギヤ４１に噛合させたギヤ４２を、制御装置２０から入出力ポート２１を介して入力される駆動信号に基づいて回転駆動することで、ステアリングシャフト４を回転させるようになっている。
【００２４】
インジケータパネル６０は、例えば運転者が視認可能な位置の計器板内に設けられており、車両１の前方の障害物の存在を報知するための警告灯６１を備えている。
スピーカ６２は、車室内の運転者に音声情報を伝えることが可能な位置に設けられており、車両１の前方の障害物の有無を報知するための警報音や音声メッセージ、ステアリング３の状態を伝えるための音声メッセージなどの出力に用いられる。
【００２５】
記憶部４０は、例えばＨＤＤ（ハードディスクドライブ）やメモリなどの情報記録媒体から構成されており、後記する運転者の降車時のステアリング角度を示す情報や、入出力ポート２１を介して入力された情報などを記憶する。
【００２６】
図２は、制御装置２０のＣＰＵ３０の機能ブロック図である。
ＣＰＵ３０は、乗降判定部３０１と、操舵角検出部３０２と、障害物検出部３０３と、目標操舵角設定部３０４と、ステアリング制御部３０５と、報知部３０６とを備えている。
【００２７】
乗降判定部３０１は、イグニッションスイッチ５３の出力信号とドアロック装置５４の出力信号とに基づいて、車両１における運転者の乗降を判定する。
例えば、イグニッションスイッチ５３がオフ位置に切り替えられたのち、車両ドアがロック状態になったことが、イグニッションスイッチ５３とドアロック装置５４の出力信号から特定された場合には、運転者が降車したと判定する。
また、車両ドアがアンロック状態になったのち、イグニッションスイッチ５３がエンジン始動位置に切り替えられたことが、イグニッションスイッチ５３とドアロック装置５４の出力信号から特定された場合には、運転者が乗車したと判定する。
【００２８】
操舵角検出部３０２は、舵角センサ５１の出力信号に基づいて、ステアリング３の中立位置からの操作量（操舵角θ）を検出する。
ここで、中立位置からの操舵角θは、車両１を直進走行させるときのステアリング３の角度位置（中立位置での角度位置）と、舵角センサ５１により検出されたステアリング３の実際の角度位置との差分に相当する。
【００２９】
実施の形態において操舵角検出部３０２は、乗降判定部３０１において運転者の降車が判定された場合に、その時点における中立位置からの操舵角θを、降車時操舵角として、目標操舵角設定部３０４に出力する。
また、運転者の乗車が判定された場合には、その時点における中立位置からの操舵角θを、乗車時操舵角θａとして、目標操舵角設定部３０４に出力する。
【００３０】
障害物検出部３０３は、前方センサ５２の出力信号に基づいて、車両１の前方の障害物の有無を確認し、検出の有無を示す情報（検出結果）を、目標操舵角設定部３０４と報知部３０６に出力する。
実施の形態では、前方センサ５２として、例えば超音波レーダが採用されており、障害物検出部３０３は、車両１の前方に障害物が検出された場合には、車両１から障害物までの距離も算出し、算出した距離を示す情報を、目標操舵角設定部３０４に出力する。
【００３１】
目標操舵角設定部３０４は、運転者の降車後のステアリング３の操舵角と、乗車後の操舵角を決定する。
具体的には、乗降判定部３０１において運転者の降車が判定された場合には、目標操舵角設定部３０４は、操舵角検出部３０２から入力されるステアリング３の中立位置からの操舵角（降車時操舵角θａ）と、記憶部４０に記憶された閾値角度Ｔｈ＿θ１とを比較する。
そして、降車時操舵角θａが閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合には、ステアリング３の中立位置までの移動を決定し、ステアリング３が中立位置にあるときの操舵角θ（θ＝０°）を、目標操舵角θｔとして設定すると共に、降車時操舵角θａを記憶部４０に記憶させる。
なお、ステアリング３の操舵角θが、閾値角度Ｔｈ＿θ１未満である場合には、ステアリング３のその角度位置での保持を決定し、降車時操舵角θａをそのまま目標操舵角θｔとして設定する。
【００３２】
前記したように、ステアリング３が中立位置から操作されている状態（いわゆる、ステアリング３が切られている状態）では、ステアリングブーツ１０が曲げられているので（図１参照）、そのままの状態で車両１が長時間駐車されると、ステアリングブーツ１０における曲げられた部分に応力が掛かり続けることで、ステアリングブーツ１０の劣化が早くなってしまう。
【００３３】
実施の形態では、実験などの結果に基づいて、ステアリングブーツ１０に劣化が起こるときのステアリング３の最少の操作角（ステアリングブーツ１０の最少の曲げ角度）を特定し、この最少の操作角に基づいて、閾値角度Ｔｈ＿θ１を決定している。
具体的には、ステアリングブーツ１０の曲げ角度が、最少の曲げ角度よりも小さくなるときのステアリング３の操作角θ以下に、実施の形態の閾値角度Ｔｈ＿θ１は設定されている。
【００３４】
また、乗降判定部３０１において運転者が乗車したと判定された場合には、目標操舵角設定部３０４は、運転者が降車したときのステアリング３の操舵角（降車時操舵角θａ）への復帰を決定し、記憶部４０に記憶されている降車時操舵角θａを読み出して、読み出した降車時操舵角θを目標操舵角θｔとして設定する。
この際に目標操舵角設定部３０４は、ステアリング３の操舵角が変更されることを示す情報を報知部３０６に出力する。ステアリング３の操舵角が変更されることを、報知部３０６から運転者に報知させるためである。
【００３５】
ここで、障害物検出部３０３による車両１の前方の障害物の検出処理が実行されて、障害物の存在が確認されている場合、目標操舵角設定部３０４は、障害物との接触を回避しつつ車両１を発進させることが可能なステアリング３の操舵角を、障害物検出部３０３から入力される車両１から障害物までの距離に基づいて算出し、算出した操舵角を、目標操舵角θｔとして設定する。
【００３６】
また、車両１の前方に障害物が存在しない場合であって、ステアリング３の操舵角θを、運転者の乗車が判定されたときの操舵角（乗車時操舵角θｂ）で保持するときには、目標操舵角設定部３０４は、舵角センサ５１の出力信号から特定される乗車時操舵角θｂを、目標操舵角θｔとして設定する。
さらに、車両の前方に障害物が存在しない場合であって、ステアリング３の操舵角θを降車時操舵角θａに復帰させる場合には、記憶部４０に記憶されている降車時操舵角θａを、目標操舵角θｔとして設定する。
【００３７】
ステアリング制御部３０５は、ステアリング角度設定部３０４から入力される目標操舵角θｔと、舵角センサ５１の出力信号に基づいて特定される現時点のステアリング３の操舵角θとを比較する。そして、目標操舵角θｔと現時点の操舵角θとが一致しない場合には、モータＭによりステアリングシャフト４を回転させて、ステアリング３の操舵角θを目標操舵角θｔまで変化させるために、モータＭの駆動信号を生成して、入出力ポート２１を介してモータＭに出力する。
【００３８】
報知部３０６は、車両１の前方の障害物の存在が障害物検出部３０３により確認されている場合、障害物の存在を、警告灯６１の点灯やスピーカ６２からの音声情報の出力により、運転者に報知する。
ここで、音声情報の出力は、例えば「車両前方に障害物があります」というような音声メッセージの出力や、警報音の発信などの、運転者の聴覚に訴えることができる方法で実行される。
また、報知部３０６は、運転者の乗車が確認されたのち、車両１の発進前の段階で、現時点におけるステアリング３の操舵角が変更される場合には、その旨を運転者に報知するための音声メッセージを、スピーカー６２から出力する。
【００３９】
なお、上記した乗降判定部３０１と、操舵角検出部３０２と、目標操舵角設定部３０４と、ステアリング制御部３０５と、障害物検出部３０３と、報知部３０６の各機能ブロックは、制御装置２０が備えるＣＰＵ３０が、図示しないＲＯＭや記憶部４０に記憶しているプログラムを実行することで実現される。
【００４０】
以下、制御装置２０において実行されるステアリング制御処理を説明する。
図３は、運転者の乗車が判定された際に車両１の前方の障害物の有無の検出が実行されない場合のステアリング制御処理を説明するフローチャートである。
【００４１】
このステアリング制御処理では、始めに、乗降判定部３０１が、運転者が車両から降車したか否かを判定する（ステップ１０１）。
ここで、イグニッションスイッチ５３がオフ位置に切り替えられたのち、車両ドアがロック状態になったことが、イグニッションスイッチ５３とドアロック装置５４の出力信号から特定された場合に、乗降判定部３０１が、運転者が降車したと判定する。
【００４２】
運転者の降車が判定されると（ステップ１０１、Ｙｅｓ）、ステップ１０２において操舵角検出部３０２が、舵角センサ５１の出力信号に基づいて、運転者が降車したときのステアリング３の操舵角（降車時操舵角θａ）を検出する。
【００４３】
続くステップ１０３では、目標操舵角設定部３０４が、降車時操舵角θａが、閾値角度Ｔｈ＿θ１以上であるか否かを確認する。
ステアリング３の操舵角の変更が必要であるか否かを判断するためである。
降車時操舵角θａが閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合には、ステアリングブーツ１０が、その状態で長時間保持されると劣化が早まる程度まで曲げられていることになる。かかる場合には、ステアリング３の操舵角を中立位置側（中立位置からの操舵角を小さくする方向）に変更して、ステアリングブーツ１０の変形を抑える必要がある。
【００４４】
そのため、降車時操舵角θａが閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合（ステップ１０３、Ｙｅｓ）には、ステップ１０４において、目標操舵角設定部３０４が、降車時操舵角θａを記憶部４０に記憶すると共に、ステアリング３が中立位置となるときの操舵角θ（θ＝０°）を、目標操舵角θｔとして決定する。
【００４５】
これにより、続くステップ１０５においてステアリング制御部３０５が、ステアリング３を中立位置まで戻すための駆動信号を出力するので、駆動信号により駆動されるモータＭが、ステアリングシャフト４を回転させて、ステアリング３が中立位置まで戻される（ステアリング３の操舵角が修正される）ことになる。
【００４６】
ステアリング３が中立位置に戻されると、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲの舵角が、車両を直進走行させるときの角度位置まで変化して、車両１の側方に突出していた操舵輪ＦＬ、ＦＲを、タイヤハウスの中に収容した状態で保持することになる（図１、仮想線参照）。
この状態においてラック軸６とタイロッド８、８の軸部８ａ、８ａとが、略同軸上（軸線Ｌａ上）に配置されることになるので、ラック軸６とタイロッド８のボールジョイント７との連結部を覆うステアリングブーツ１０は、曲げられていない状態となる。
これにより、ステアリングブーツ１０に、当該ステアリングブーツ１０の湾曲に起因する負荷が作用しないので、そのままの状態で車両１が長時間駐車されても、ステアリングブーツ１０が曲げられていることに起因する劣化が進行することがない。
【００４７】
続くステップ１０６では、乗降判定部３０１が、運転者が車両１に乗車したか否かを判定する。
ここで、車両ドアがアンロック状態になったのち、イグニッションスイッチ５３がエンジン駆動位置に切り替えられたことが、イグニッションスイッチ５３とドアロック装置５４の出力信号から特定された場合には、乗降判定部３０１が、運転者が乗車したと判定する。
【００４８】
運転者の乗車が判定されると（ステップ１０６、Ｙｅｓ）、ステップ１０７において、目標操舵角設定部３０４が、記憶部４０を参照して、降車時操舵角θａを読み出して、読み出した降車時操舵角θａを、目標操舵角θｔとして設定する。
【００４９】
そして、ステップ１０８において報知部３０６が、ステアリング３の操舵角が変更される旨の音声情報、例えば「ステアリングの位置が、車両を駐車したときの位置まで戻されます」というような音声メッセージを、スピーカ６２から出力して、運転者にステアリング３の位置がこれから自動的に変更されることを報知する。運転者がステアリング３の位置の変更に驚かないようにするためである。
【００５０】
そして、続くステップ１０９においてステアリング制御部３０５が、ステアリング３の操舵角を目標操舵角θｔ（降車時操舵角）まで変化させるための駆動信号を出力するので、駆動信号により駆動されるモータＭが、ステアリングシャフト４を回転させて、ステアリング３の操舵角が降車時操舵角θａに変更される（降車時操舵角θａに復帰する）ことになる。
【００５１】
このように構成することで、ステアリング３が中立位置から外れた位置に操作された状態で車両１が長時間駐車されても、ステアリングブーツ１０が曲げられた状態で長時間保持されることがないので、ステアリングブーツ１０の劣化を好適に防止できる。さらに、運転者の乗車後に、ステアリング３の操舵角が、降車時のステアリング３の操舵角（降車時操舵角）まで戻されるので、運転者が、ステアリング３を切った状態で車両を駐車させたときの感覚で車両１を発進させようとした場合に、車両１が運転者の意図しない方向（直進方向）に発進することを好適に防止できる。
【００５２】
なお、図３のフローチャートの処理では、降車時操舵角θａが閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合に、ステアリング３が中立位置となるときの操舵角θ（θ＝０°）を、目標操舵角θｔとして決定する場合を例示したが、この際に決定される目標操舵角θｔは、閾値角度Ｔｈ＿θ１未満の角度であれば、必ずしもステアリング３が中立位置となるときの操舵角θにする必要はない。
かかる場合、ステアリングブーツ１０が曲げられた状態となることを完全に防ぐことはできないものの、ステアリング３の操舵角を変更しない場合に比べて、ステアリングブーツ１０の変形量が小さくなるので、変形量が小さくなった分だけ、ステアリングブーツ１０の劣化を抑えることができる。
【００５３】
ここで、実施の形態における乗降判定部３０１が、発明における乗降判定手段および乗降判定ステップに相当し、実施の形態における操舵角検出部３０２が、発明における操舵角検出手段および操舵角検出ステップに相当し、実施の形態における目標操舵角設定部３０４およびステアリング制御部３０５が、発明におけるステアリング操舵角変更手段およびステアリング操舵角変更ステップに相当する。また、実施の形態にかかる記憶部４０が、発明における記憶手段に相当し、実施の形態にかかる障害物検出部３０３が、発明における障害物記憶手段に相当し、実施の形態における報知部３０６が、発明における報知手段に相当する。
【００５４】
以上の通り、実施の形態では、ステアリング３の操作により回転するステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４に回転駆動力を与えるモータＭ（アクチュエータ）と、ステアリングシャフト４の回転に連動して、車両１の幅方向に移動するラック軸６と、ラック軸６の両端に揺動自在に連結されて、ステアリング３の中立位置からの操舵角に応じた舵角に変化する左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲと、を備え、
ラック軸６と左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲとの連結部を覆うステアリングブーツ１０の変形量が、ステアリング３の中立位置からの操舵角が大きくなるにつれて大きくなる車両用ステアリング装置２の制御装置２０であって、
運転者の乗降を判定する乗降判定部３０１と、
運転者の降車が判定された場合に、その時点におけるステアリング３の中立位置からの操舵角（降車時操舵角θａ）を検出する操舵角検出部３０２と、
検出された操舵角（降車時操舵角θａ）が所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合に、ステアリング３の操舵角を、所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１未満の角度に変更するために、所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１未満の角度を目標操舵角θｔとして設定する目標操舵角設定部３０４と、
モータＭを駆動して、ステアリング３の操舵角を目標操舵角θｔに変更するステアリング制御部３０５とを備える構成の車両用ステアリング装置２の制御装置２０とした。
【００５５】
このように構成すると、運転者が降車したときのステアリング３の中立位置からの操舵角（降車時操舵角θａ）が、所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合には、ステアリング３の中立位置からの操舵角が、中立位置側に戻されて所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１未満に変更される。
これにより、ステアリングブーツ１０の変形量も小さくなるので、運転者がステアリング３を中立位置に戻さずに降車して、そのまま車両１が長時間駐車された場合であっても、ステアリングブーツ１０の変形に起因する当該ステアリングブーツ１０の劣化を、ステアリング３の中立位置からの操舵角を変更しない場合に比べて抑えることができる。
【００５６】
特に、実施の形態では、運転者が降車したときのステアリング３の操舵角（降車時操舵角θａ）が所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合に、ステアリング３の目標操舵角θｔを、ステアリング３が中立位置にあるときの操舵角θ（θ＝０°）に設定する構成としたので、ステアリング３は、運転者が降車したのちに中立位置に戻されることになる。
そうすると、ステアリング３が中立位置に配置されているときには、タイロッド８、８とラック軸６との連結部を覆うステアリングブーツ１０は、曲げられた状態で保持されないので、その状態で車両１が長時間駐車されても、ステアリングブーツ１０が曲げられていることに起因する劣化が生じないこととなる。
【００５７】
さらに、ステアリング３が中立位置から操作されている状態では、ステアリング３の中立位置からの操舵角によっては、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲが、車両１の側面に開口するタイヤハウスから車両の側方に飛び出した状態となる。上記のように構成して、運転者が車両１から降車したのちに、ステアリング３が中立位置に戻るようにすることで、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲをタイヤハウス内に収容して、車両の側方に飛び出させないようにすることができる。これにより、駐車中の車両１の総てのタイヤの向きが、車両を直進させるときの向きに揃えられた状態となるので、左右の操舵輪ＦＬ、ＦＲが車両の側方に飛び出しているときのように、車両１の見栄えが悪くなることを好適に防止できる。
【００５８】
さらに、制御装置２０は、運転者の降車が判定されたときに操舵角検出部３０２が検出した操舵角（降車時操舵角θａ）を、降車時操舵角として記憶する記憶部４０をさらに備えており、
目標操舵角設定部３０４は、運転者の降車が判定されたのちに運転者の乗車が判定されると、記憶部４０に記憶された降車時操舵角θａを目標操舵角θｔとして設定し、ステアリング制御部３０５が、モータＭを駆動して、所定の閾値角度Ｔｈ＿θ１未満の角度に変更したステアリングの操舵角を、運転者の降車が判定されたときのステアリングの操舵角（降車時操舵角）戻す構成とした。
【００５９】
このように構成すると、駐車していた車両１を発進させる際のステアリング３の操舵角が、車両１を駐車させたときの操舵角になるので、運転者がステアリング３を切った状態で車両を駐車させたときには、駐車させたときの感覚のままで運転者が車両を発進させることができるようになる。
また、車両１の駐車後のステアリング３の中立位置への変更には、運転者が直接関与していないので、運転者の乗車後にステアリング３を中立位置に保持しておくと、予期していない方向（直進方向）に車両が発進したと運転者が感じる虞がある。上記のように構成することで、運転者が車両を発進させるときの挙動に、違和感を持つ可能性を低減できる。
【００６０】
特に、車両を縦列駐車した場合には、駐車位置から車両１を出すときのことを考えて、運転者がステアリング３を切った状態のままで降車する場合がある。
かかる場合に、運転者が車両１に乗車したことをトリガとして、ステアリング３の操舵角を、運転者が車両１から降車したときの操舵角（降車時操舵角）に復帰させる構成としたことで、運転者は違和感なく、縦列駐車させた位置から車両１を発進させることができるようになる。
【００６１】
乗降判定部３０１は、車両１のイグニッションスイッチ５３の選択位置を示す信号と、車両ドアのロック／アンロックの状態を示す信号とに基づいて、車両１における運転者の乗降を判定する構成とし、乗降判定部３０１は、イグニッションスイッチ５３の選択位置がオフ位置に切り替えられたのち、車両ドアの状態がロック状態となった場合に、運転者の降車を判定する構成とした。
【００６２】
車両１を駐車させた直後に、ステアリング３が中立位置に戻されると、運転者が、ステアリング３の挙動に違和感を持つ虞がある。
上記のように構成して、イグニッションスイッチ５３のオフ位置への切替と、これに続く車両ドアのロック状態への切替により、運転者の降車を判定するように構成することで、運転者が降車する前にステアリング３の操舵角が変更されないようにできるので、運転者がステアリング３の挙動に違和感を持つことを、好適に防止できる。
【００６３】
以下、制御装置２０のＣＰＵ３０で実行されるステアリング制御処理の他の態様を説明する。
図４は、ステアリング制御処理の他の態様を説明するフローチャートであって、運転者の乗車が判定（判断）された際に車両前方の障害物の有無の検出が実行される場合のステアリング制御処理を説明するフローチャートである。
【００６４】
このステアリング制御処理では、乗降判定部３０１により運転者の降車が判定されると（ステップ２０１、Ｙｅｓ）、操舵角検出部３０２により降車時のステアリング３の操舵角（降車時操舵角θａ）が検出され（ステップ２０２）、目標操舵角設定部３０４により、検出された降車時操舵角θａが、閾値角度Ｔｈ＿θ１以上であるか否かが確認される。
降車時操舵角θａが閾値角度Ｔｈ＿θ１以上である場合（ステップ２０３、Ｙｅｓ）には、ステップ２０４において、目標操舵角設定部３０４が、降車時操舵角θａを記憶部４０に記憶すると共に、ステアリング３が中立位置となるときの操舵角θ（θ＝０°）を、目標操舵角θｔとして決定する。
【００６５】
これにより、続くステップ２０５においてステアリング制御部３０５が、ステアリング３を中立位置まで戻すための駆動信号を出力するので、駆動信号により駆動されるモータＭが、ステアリングシャフト４を回転させて、ステアリング３が中立位置まで戻される（ステアリング３の操舵角が修正される）ことになる。
【００６６】
ステアリング３が中立位置まで戻されたのち、乗降判定部３０１により運転者の車両１への乗車が判定されると（ステップ２０６、Ｙｅｓ）、ステップ２０７において障害物検出部３０３が、前方センサ５２の出力信号に基づいて、車両１の前方の障害物の有無を確認する。
車両１の前方に障害物が存在する場合には（ステップ２０８、Ｙｅｓ）、ステップ２０９において報知部３０６が、車両１の前方に障害物が存在することを運転者に報知するための処理を実行する。
【００６７】
具体的には、インジケータパネル６０内に設置された警告灯６１を点灯させると共に、スピーカ６２から、障害物の存在を報知するための音声情報、例えば「前方に障害物があります」などの音声メッセージを出力する。
これにより、車両１をそのまま発進させると障害物と接触する可能性がある旨を、運転者に認知させることができる。
【００６８】
この際に、現時点におけるステアリング３の操舵角の位置を運転者に伝えるための音声情報、例えば「ステアリングの向きは中立位置です」というような音声メッセージを出力するようにしても良い。
【００６９】
続くステップ２１０では、目標操舵角設定部３０４が、障害物との接触を回避しつつ、車両１を発進させることができるステアリング３の操舵角を算出し、算出した操舵角を、目標操舵角θｔとする。
ステップ２１１において報知部３０６が、ステアリング３の操舵角の変更を運転者に伝えるための音声情報、例えば「車両前方の障害物を回避するために、ステアリングの角度を変更します」というような音声メッセージを、スピーカ６２から出力する。
【００７０】
続くステップ２１２においてステアリング制御部３０５が、ステアリング３の操舵角を目標操舵角θｔまで変化させるための駆動信号を出力するので、駆動信号により駆動されるモータＭが、ステアリングシャフト４を回転させて、ステアリング３の操舵角が目標操舵角θｔ（障害物との衝突を回避できる角度）に変更されることになる。
【００７１】
なお、図４のフローチャートでは、車両１の前方に障害物が存在しない場合には、ステアリング３の操舵角が変更されないようになっている。
そのため、運転者の降車時にステアリング３が中立位置まで戻されているときには、そのままの状態で車両１を発進させると、車両はまっすぐに進むことになるが、ステアリング３の操舵角を記憶部４０に記憶されている降車時操舵角θａに変更するようにしても良い。
【００７２】
このように、制御装置２０は、車両１前方の障害物を検出する障害物検出部３０３をさらに備え、
目標操舵角設定部３０４は、運転者の降車が判定されたのちに運転者の乗車が判定され、かつ車両１の前方に障害物が検出された場合に、記憶部４０に記憶された降車時操舵角θａを目標操舵角θｔとして設定し、ステアリング制御部３０５が、モータＭを駆動して、ステアリング３が中立位置にあるときの操舵角θに変更したステアリング３の操舵角を、運転者の降車が判定されたときのステアリングの操舵角（降車時操舵角θａ）に戻し、障害物が検出されない場合には、ステアリング３を中立位置のままで保持するようにした。
【００７３】
このように構成すると、車両１を縦列駐車した場合に、車両１の前方に他の車両（障害物）が駐車していない場合には、車両１を直進させて駐車位置から発進させ、他の車両が駐車している場合には、車両１を旋回させつつ駐車位置から発進させることができる。そのため、車両１を発進させるに際して、ステアリング３の操舵角が、縦列駐車させている車両１を発進させるのに適した操舵角に変更されるので、運転者のステアリング３の操舵を適切にアシストできるようになる。
【００７４】
特に、車両１の前方に障害物が検出された場合に、目標操舵角設定部３０４が、障害物検出部３０３から入力される車両１から障害物までの距離を示す情報に基づいて、検出された障害物との接触を回避可能な操舵角を算出して、算出した操舵角を目標操舵角θｔとして設定し、ステアリング制御部３０５が、モータＭを駆動して、ステアリング３の操舵角を、検出された障害物との接触を回避可能な操舵角に変更する構成とした。
【００７５】
車両１を縦列駐車した場合、車両１を駐車したときに当該車両１の前方に駐車されていた他の車両（障害物）が、新たな他の車両（障害物）に入れ替わると、車両１と新たな他の車両（障害物）との距離が変化することになる。
そのため、車両１を発進させるときに、ステアリング３の操舵角を、車両１を駐車させたときの操舵角に単純に戻すだけでは、車両１を駐車位置から発進させることができない場合も生じ得る。
【００７６】
上記のように構成して、車両１から検出された他の車両（障害物）までの距離に基づいて、他の車両との接触を回避可能な操舵角を算出し、算出した操舵角にステアリング３の操舵角を変更することで、上記のような場合であっても、車両１を駐車位置から確実に発進させることができるようになる。
よって、車両１を発進させるに際して、ステアリング３の操舵角が、縦列駐車させている車両１を発進させるのに適した操舵角に変更されるので、運転者のステアリング３の操舵を適切にアシストできるようになる。
【００７７】
特に、車両前方に障害物が検出された場合に、障害物の存在を、警告灯６１の点灯や、スピーカ６２からの音声メッセージの出力で、運転者に報知する構成としたので、車両１に乗車した運転者は、自身の視覚および聴覚を通じて、障害物の存在を知ることができるので、障害物の存在を確実に運転者に認知させることができる。
【００７８】
また、上記した図３および図４に示す処理において、運転者の乗車が確認されたのちに、ステアリングの操舵角θを、降車時のステアリングの操舵角（降車時操舵角θａ）や障害物との接触を回避可能な操舵角に、モータＭを駆動して変更する場合に、ステアリング３の操舵角を変更する旨を伝える音声メッセージを、スピーカ６２から出力して、運転者に報知する構成とした。
【００７９】
このように構成することで、ステアリング３が突然動いたと運転者が感じて、ステアリング３の挙動に違和感を持つことを好適に防止できる。
【００８０】
なお、報知手段３０６が、運転者の乗車時や、ステアリング３の操舵角の変更後に、その時点におけるステアリング３の位置（操舵輪ＲＬ、ＲＲの向き）が、車両１を直進させる位置（向き）であるのか、それとも車両１を旋回させる位置（向き）であるのかを伝えるための音声情報を、スピーカ６２から出力するようにしても良い。
かかる場合、ステアリング３が、車両１をまっすぐに直進させる位置にあるのか、車両１を旋回させる位置にあるのかを、運転者に知らせることができるので、車両１が運転者が予期していない方向に移動して、運転者が車両の挙動に違和感を持つことを好適に防止できる。
【００８１】
また、上記した図３のステップ１０９、及び図４のステップ２１２におけるステアリング３の目標操舵角θｔの変更については、運転者への報知に続いて実施する構成としているが、目標操舵角θｔの変更要否を運転者に選択させる構成としても良い。例えば、ステップ１０８において「ステアリングの位置が、車両を駐車したときの位置と異なります。駐車時の位置へ戻しますか？」というような音声メッセージを、またステップ２１１において「車両前方の障害物を回避するために、ステアリングの角度を変更しますか？」という音声メッセージをスピーカ６２から出力し、運転者が変更を選択した場合のみ後続するステップ１０９、ステップ２１２の処理を実施しても良い。その場合には、運転者の選択をステアリング制御部３０５へ伝える入力手段を設けておく。
【００８２】
また、上記した実施の形態では、運転者の降車を、イグニッションスイッチ５３のオフ位置への切替と、これに続く車両ドアのロック状態への切替により、判定するように構成したが、これらの出力信号に限られるものではない。例えば、車両１と運転者に携帯される携帯機との無線通信により認証を行い、車両ドアのロックを解錠或いは施錠するシステム、所謂キーレスエントリーシステムを搭載した車両であれば、車両１と携帯機との無線通信が途絶えたタイミングで運転者の降車を判断する構成としても良いし、通信における受信強度を測定出来る構成を備えた無線通信を採用したシステムであれば、受信強度が所定の閾値を下回ったタイミングで運転者の降車を判断する構成としても良い。
【符号の説明】
【００８３】
１      車両
２      車両用ステアリング装置
３      ステアリングホイール（ステアリング）
４      ステアリングシャフト
５      ラックアンドピニオン機構
６      ラック軸
７      ボールジョイント
８      タイロッド
８ａ    軸部
９      ナックル
１０    ステアリングブーツ
２０    制御装置
２１    入出力ポート
２２    バス
３０    ＣＰＵ
４０    記憶部
４１    ギヤ
４２    ギヤ
５１    舵角センサ
５２    前方センサ
５３    イグニッションスイッチ
５４    ドアロック装置
６０    インジケータパネル
６１    警告灯
６２    スピーカ
３０１  乗降判定部
３０２  ステアリング角度検出部
３０３  障害物検出部
３０４  ステアリング角度設定部
３０５  ステアリング制御部
３０６  報知部
Ｆｒ    操舵輪
Ｌａ    軸線
Ｌｂ    軸線
Ｍ      モータ
ＳＷ    イグニッションスイッチ
Ｔｈ    閾値角度
【図１】
2015054641.tif 000003
【図２】
2015054641.tif 000004
【図３】
2015054641.tif 000005
【図４】
2015054641.tif 000006
【図５】
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