(57)【要約】【課題】車両の減速エネルギーを十分に回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用省燃費の向上を図る車両用空調制御装置の提供を目的とする。【解決手段】エンジン１に駆動されて冷媒を圧縮する可変容量型圧縮機１１と、冷媒の熱を蓄える蓄冷剤を備えた蓄冷剤付エバポレータ６を有して構成された車両用空調制御装置であって、車両Ｖの減速回生エネルギーで圧縮機１１の駆動可否を判定する回生モード判定手段と、回生モード判定手段に基づいて可変容量型圧縮機１１の吐出容量を制御する制御装置５と、を備え、制御装置５は、回生モード判定手段が圧縮機１１の駆動を可と判定した時に、可変容量型圧縮機１１が圧縮した冷媒で蓄冷剤付エバポレータ６に蓄冷することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力により駆動されて冷媒を圧縮する可変容量型圧縮機と、
前記冷媒の冷熱を蓄える蓄冷剤を備えた蓄冷剤付エバポレータを有して構成された車両用空調制御装置であって、
車両の回生エネルギーの回生可否を判定する回生モード判定手段と、
前記可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記回生モード判定手段が回生可と判定した時に、前記可変容量型圧縮機が圧縮した冷媒で前記蓄冷剤付エバポレータに蓄冷することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記可変容量型圧縮機の吐出量を車速が遅い時は小さく、車速が早い時には大きくなるように制御することを特徴とする請求項１記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両減速時の減速エネルギーを回収して冷却用熱交換器に蓄冷し、車両の省燃費化を図る車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、冷却用熱交換器により冷却された空気の温度を検出し、この検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機を駆動制御するものにおいて、車両の減速時には、目標冷却温度を減速前の値より低下させて、圧縮機の稼働率を増加し、冷却用熱交換器に蓄冷することで、車両の減速エネルギーを回収する車両用空調装置の技術として、特許文献１が開示されている。
【０００３】
特許文献１によると、車両のエンジンによって駆動される可変容量型の圧縮機と、車室内に吹き出される空気の目標冷却温度を算出すると共に、温度検出手段の検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機の吐出容量を制御する制御手段と、を備え、車両の減速走行状態検出手段と、冷却用熱交換器の空気が通過する側の表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段とを有し、制御手段は、減速状態検出手段が車両の減速走行状態を検出した時は、目標冷却温度に係わらず、吐出量が略最大容量となるように圧縮機を容量制御し、乾燥判定手段が冷却用熱交換器の空気が通過する側の表面が乾燥していると判定した場合には、減速状態判定手段の検出結果に係わらず、検出温度が目標冷却温度となるように圧縮機の吐出容量を容量制御する。
【０００４】
このようにすることで、制御手段は、車両減速時に冷却用熱交換器の目標冷却温度に係わらずに略最大容量に制御する。従って、車両減速時のエネルギーを十分に回収することができる。
ところが、車両用減速時に冷却用熱交換器の表面が乾燥している時に、蓄冷を行うと、蓄冷された冷却用熱交換器の表面に空気中の水分が凝縮結露する。
そして、蓄冷終了後に表面に付着した凝縮水が次第に乾燥していくと、これに伴い冷却用熱交換器の表面に付着していた異臭成分が空調風と共に車室内に吹き出し乗員に不快感を与えてしまう。
そのために、制御手段は、車両減速開始時に冷却用熱交換器の表面が乾燥している場合は、冷却用熱交換器への蓄冷を行わない。従って、異臭成分の車室内への吹き出しによる乗員の不快感を防止することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許４４１７０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１によると、制御装置は、車両が減速状態を検知した場合には、可変容量型の圧縮機の吐出量を略最大限に制御して減速エネルギーを十分に回収しているが、冷却用熱交換器が乾燥している場合は蓄冷を行わないとしている。
これは、冷却用熱交換器が乾燥している場合は、可変容量型の圧縮機の吐出量を最小限に制御することで、車両減速エネルギーを無駄に消費しているもので、車両減速エネルギーを車両運行燃費向上に十分に利用できない不具合を有している。
【０００７】
本発明はかかる技術的課題に鑑み、車両の減速エネルギーを十分に回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用省燃費の向上を図る車両用空調制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる課題を解決するため、内燃機関の動力により駆動されて冷媒を圧縮する可変容量型圧縮機と、
前記冷媒の冷熱を蓄える蓄冷剤を備えた蓄冷剤付エバポレータを有して構成された車両用空調制御装置であって、
車両の回生エネルギーの回生可否を判定する回生モード判定手段と、
前記可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記回生モード判定手段が回生可と判定した時に、前記可変容量型圧縮機が圧縮した冷媒で前記蓄冷剤付エバポレータに蓄冷することを特徴とする車両用空調制御装置を提供できる。
【０００９】
かかる発明によれば、車両の減速回生エネルギーを利用して、圧縮機にて冷媒を圧縮し、蓄冷剤付エバポレータに蓄冷することにより、車両走行時に蓄冷された熱を利用して、車両の空調を行うようにすることで、内燃機関による圧縮機の駆動に伴う動力を減少させて、車両の燃費向上を図ることができる。
【００１０】
また本発明において好ましくは、前記制御装置は、前記可変容量型圧縮機の吐出量を車速が遅い時は小さく、車速が早い時には大きくなるようにするとよい。
【００１１】
このような構成にすることにより、車速が遅い時には、吐出量を小さくすることで、可変容量型圧縮機の駆動負荷による車両走行ショック発生を微細に抑えると共に、車速が早い時には、吐出量を多くすることで、蓄冷剤付エバポレータへの蓄冷量を多くして、エネルギー回生量を多くすることにより、冷房時における内燃機関の可変容量型圧縮機を駆動する負荷を減少させて、車両走行燃費（実用燃費）の省燃費化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
かかる発明によれば、車両の減速エネルギーを十分に回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用省燃費の向上を図る車両用空調制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両用空調制御装置の概略構成断面図を示す。
【図２】本発明の実施形態にかかる可変容量型圧縮機の概略構成断面図を示す。
【図３】蓄冷剤付エバポレータの外観斜視図を示す
【図４】図２のＡ−Ａ断面図を示す。
【図５】（Ａ）は本発明の実施形態に係る圧縮機の吐出量に伴う蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図、（Ｂ）は従来技術による蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図を示す。
【図６】本発明の制御装置の制御フロー図を示す。
【図７】図６における回生モード判定制御フロー図を示す。
【図８】可変容量型圧縮機の可変容量制御のイメージ図を示す。
【図９】図６における暑さ判定フロー図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用空調制御装置の概略構成断面図を示す。
車両用空調制御装置は、冷凍サイクル装置２と、空調ケース３と、オートエアコン制御装置５とを備えている。
車両空調用の冷凍サイクル装置２は、内燃機関であるエンジン１の駆動によって、冷媒を吸入、圧縮、突出する可変容量型の圧縮機１１と、圧縮機１１から吐出された高温、高圧のガス冷媒を冷却して、凝縮させて液冷媒にするコンデンサ２３と、コンデンサ２３を空冷するための冷却ファン２３ａと、コンデンサ２３にて液冷媒にできなかったガス冷媒を液体と分離する気液分離器２４と、気液分離器２４にて分離された液体冷媒を、微小なノズル孔から蓄冷剤付エバポレータ６（以後、エバポレータ６と略称する）内に噴射する膨張弁２５と、膨張弁２５から噴霧された液体冷媒は一気に気化されて、周囲の熱を気化熱によって奪い、冷熱源となるエバポレータ６とで構成されている。
空調装置の冷熱源となるエバポレータ６は空調ケース３内に配置されている。
【００１６】
図２は本実施形態における、可変容量型圧縮機２１の概略構成断面図を示す。
可変容量型圧縮機２１は、電磁式容量制御弁１２に入力される制御電流によって圧縮機１１の突出量が制御される。
吐出量は、制御電流の増大に比例して吐出量が増大するようになっている。
圧縮機１１は、斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機自体は周知のものである。
圧縮機１１は、エンジン１のクランクシャフトからの駆動力が、周知の伝達機構（ベルト＆プーリ、又はギヤトレイン等）によって回転軸２０に伝達される。
回転軸２０には、斜板１３が一体的に結合されて、斜板１３の傾斜角度は球面状のヒンジ機構１４により傾斜角度が調整可能になっている。
尚、図２における、斜板１３は、実線位置が回転軸２０に対する傾斜角度が小さい状態（吐出量小状態）を示し、２点鎖線位置１３ａは回転軸２０に対する傾斜角度が大きい状態（吐出量大状態）を示す。
【００１７】
斜板１３には、シュー１５を介して複数個のピストン１６が連結されている。
従って、回転軸２０と一体的に斜板１３を回転させることにより、シュー１５を介して複数個のピストン１６を順次往復動させてシリンダ室Ｖの拡大縮小を繰返させて冷媒を吸入圧縮し、吐出するようになっている。
圧縮機１１の吐出量を変化させる場合には、斜板１３が収納されているクランク室１７の圧力Ｐを変化させることで、斜板１３の傾斜角度を変化させて、ピストン１６のストロークを変化させる。
即ち、斜板１３の傾斜角度の増加によりピストンストロークが増加して吐出量が増加し、斜板の傾斜角度の減少によりピストンストロークが減少して突出量が減少する。
【００１８】
圧縮機１１のリヤハウジング１８内には、図示省略の電磁式容量制御弁１２が配設されている。
電磁式容量制御弁１２は、制御装置５からの電磁式容量制御弁１２に入力される制御電流によって、クランク室１７の圧力Ｐを変化させて、斜板１３の傾斜角度を制御するようになっている。
【００１９】
空調ケース３は、一般的には運転席の足元前方に配設されている。
空調ケース３は、空調された空気が内部を流れ、乗員の足元、フロントガラス（ＤＥＦ）及び、顔近辺に向かって流出するようになっている。
空調ケース３は、該空調ケース３の上流側に車室内の空気を取入れる内気循環口３１ａと、外気を導入する外気導入口３１ｂと、内気循環口３１ａと外気導入口３１ｂとを交互に閉塞する内外気切換扉３５ｅと、該内外気切換扉３５ｅを駆動する内外気切換モータ３４と、内気又は外気を空調ケース３内に吸込むと共に下流側に空気を圧送するブロワ３７と、該ブロワ３７の下流側に配置されたエバポレータ６と、エバポレータ６の下流側に配置され、エンジン１の冷却水の熱で、エバポレータ６を通過した冷気を加温するヒータ３６と、該ヒータ３６とエバポレータ６との間に配置され、エバポレータ６を通過した冷気をヒータ３６側に流す量を調整する温度調節扉３５ａと、該温度調節扉３５ａを駆動する温度調節モータ３２と、温度調節扉３５ａの開度を検知して温度調節モータ３２の回転量を調整するためのポテンションメータ３８と、空調ケース３の下流端部に設けられ、空調された空気をフロントガラス（図示省略）に吹き付け曇りを防止するデフロスト噴出口（ＤＥＦ）３１ｃ、デフロスト噴出口３１ｃを開閉するデフロスト扉３５ｄと、乗員の顔付近に空気を吹き出すフェイス噴出口３１ｄと、フェイス噴出口３１ｄを開閉するフェイス吹き出し扉３５ｃと、乗員の足元に空気を吹き出す足元噴出口３１ｅと、足元噴出口３１ｅを開閉する足元噴出扉３５ｂと、デフロスト扉３５ｄとフェイス吹き出し扉３５ｃ及び足元噴出扉３５ｂとを駆動する室内吹き出し切換モータ３３とを備えている。
【００２０】
オートエアコン制御装置（ＥＣＵ）５（以後、制御装置５と略称する）は、情報入力側として、室温センサ５４からの室温と、外気温センサ５５からの外気温度と、日射センサ５６からの日射量と、車速センサ５３からの車速と、アクセルセンサ５２からのアクセル開度と、温度センサであるエバポレータ温度センサ５１からのエバポレータ６の温度と、ポテンションメータ３８からの温度調節扉３５ａの開き量と、乗員による室内温度を設定する温度設定スイッチ５８からの設定指示信号（希望温度）と、季節が初夏又は晩夏において、車室内の冷房設定温度を盛夏の常用使用温度に対して高く設定して、圧縮機の駆動頻度を減少させる省燃費運転を行うためのエコモードスイッチ５９からのエコモード設定指示信号と、が入力される。
出力側としては、上述の情報入力に基づいて、クラッチ２２の接続又は遮断、ブロア３７、内外気切換モータ３４、温度調節モータ３２及び室内吹き出し切換モータ３３の駆動制御を実施する。
【００２１】
図３にエバポレータ６の外観斜視図、図４に図３のＡ−Ａ断面を示す。
図３及び図４に示すように、エバポレータ６は、上下方向に間隔をおいて幅方向Ｙに延在する上側（図３において）の第１ヘッダタンク６１と、下側の第２中間ヘッダタンク６２と、両ヘッダタンク間に設けられた熱交換コア部６０とを備えている。
【００２２】
第１ヘッダタンク６１は、通風方向Ｘの下流側に位置する冷媒入口６６を有した冷媒入口ヘッダ部（図示省略）と、通風方向Ｘの上流側に位置する冷媒出口６７を有した冷媒出口ヘッダ部（図示省略）とが設けられている。
第２中間ヘッダタンク６２は、通風方向Ｘの下流側に位置する下流側中間ヘッダ部（図示省略）と、通風方向Ｘの上流側に位置する上流側中間ヘッダ部（図示省略）とを有している。
第２中間ヘッダタンク６２の下流側中間ヘッダ部と上流側中間ヘッダ部とは冷媒が通過する手段が設けられている。
【００２３】
図４に示すように、熱交換コア部６０は、通風方向Ｘに間隔Ｚをおいて一対の扁平状冷媒流通管６４（６４ａ、６４ｂ）が、更に幅方向Ｙに間隔Ｄ（通風間隔Ｄ）を有して配置されている。
尚、扁平状冷媒流通管を総称する場合は６４とし、特定した方が説明し易い場合にはａ、ｂを付して説明する）
下流側の冷媒流通管６４ａの上端部は冷媒入口ヘッダ部に接続（冷媒連通）され、下端部は下流側中間ヘッダ部に接続されている。
また、上流側の冷媒流通管６４ｂの上端部は冷媒出口ヘッダ部に接続され、同下端部は上流側中間ヘッダ部に接続されている。
上流側と下流側の冷媒流通管６４ａ、６４ａ及び６４ｂ、６４ｂよりなる組の隣合うものどうし間に通風間隔Ｄが形成されている。
【００２４】
全通風間隔Ｄのうち一部の複数の通風間隔Ｄにおいて、蓄冷剤が封入された蓄冷剤容器６３が上下流冷媒流通管６４ａ、６４ｂを跨るように配置されている。
蓄冷剤容器６３内は、全体が一つの蓄冷剤収容空間となっている。
残りの通風間隔Ｄには、熱交換用フィン６５が上下流冷媒流通管６４ａ、６４ｂを跨るように配置されて通風間隔Ｄを形成している。
熱交換用フィン６５は、通風間隔Ｄを形成する幅方向Ｙ両側の冷媒流通管６４にろう付けされている。
また、幅方向両側の冷媒流通管６４の外側にも通風間隔Ｄが形成され、該通風間隔Ｄには熱交換用フィン６５が冷媒流通管６４にろう付けされている。
【００２５】
エバポレータ６の下流側の下側（図３において）で幅方向側部には、蓄冷剤の温度を測定するエバポレータ温度センサ５１が取付けられている。
エバポレータ温度センサ５１は、通風間隔Ｄの熱交換用フィン６５の間に蓄冷剤付エバポレータ６の温度を検知するために取付けられている。
エバポレータ温度センサ５１は、熱交換用フィン６５にろう付けされた状態で固定されており、ろう付けすることで熱交換用フィン６５の熱がエバポレータ温度センサ５１に伝わり易くしてある。
このような位置にエバポレータ温度センサ５１を取付けることにより、上述の通り、冷媒入口ヘッダ部から入った冷媒が、下方に流れ、中間ヘッダ部を介して再び上方へ流れて、冷媒出口ヘッダ部から圧縮機２１に流出する。
従って、エバポレータ６の空気流通面全面のおける平均的な温度検出が可能になる。
【００２６】
上記の構成に基づいて、車両用空調装置の可変容量型圧縮機１１（以後、説明を簡略化するために、圧縮機１１と略称する。）の駆動制御について説明する。
図５（Ａ）は、本発明の実施形態に係る圧縮機１１の吐出量に伴う蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図、（Ｂ）は従来技術による蓄冷剤付エバポレータの温度変化を模式的に示した図を示す。
図６は、本発明の制御装置５の制御フロー図を示す。
図６において、スタート（ステップＳ１）する。ステップＳ２において、運転席にて空調装置スイッチ（Ｓ／Ｗ）がＯＮかを判定する。Ｓ／Ｗ―ＯＦＦの場合はＮＯを選択して、ステップＳ２を繰返し、待機状態になる。Ｓ／Ｗ―ＯＮの場合はＹＥＳを選択してステップＳ３に進み、ステップＳ３において制御装置（ＵＣＵ）５は、通常制御を開始する。
【００２７】
通常モード制御とは、走行時に、エバポレータ温度センサ５１が検出する蓄冷剤付エバポレータ６の温度を一定の範囲以内に維持する。
例えば、４℃から８℃までに間に維持するため、制御装置５は、８℃に近づくと圧縮機１１の吐出量を０％から１００％に上昇させる制御を行う。
制御装置５は、圧縮機（ＣＯＭＰ）１１の駆動により、検出温度が４℃になると圧縮機（ＣＯＭＰ）１１の吐出量を１００％から０％に下げる制御を実施する。
従って、この場合にはステップＳ３からステップＳ４に進み、ステップＳ４からステップＳ１０に進みリターンする。
【００２８】
制御装置５は、エバポレータ６を通過した空気が、乗員によってセットされた室内温度Ｔｃになるように、温度調節扉３５ａによって空気の一部をヒータ３６側に導いて、加温して、該加温した空気と蓄冷剤付エバポレータ６を通過した他の空気とをミックスさせて、空調ケース３の各噴出口から車室内に噴出させるようになっている。
【００２９】
ステップＳ５に進み、車両Ｖが回生モードの走行になっているかを判定する。
尚、従来との差を明確にするため、従来制御を模式的に示した図５（Ｂ）に基づいて説明する。
車両Ｖが定常走行又は減速走行、更に加速状態に入っても、制御装置は、エバポレータ６の温度範囲を維持するため圧縮機１１の吐出量を０％〜１００％、１００％〜０％を繰返しており、エンジン１による圧縮機１１の冷媒突出量の増減を断続的に行っている。
即ち、エバポレータ６の温度制御範囲を維持するために、制御装置は、エバポレータ６の温度が制御範囲の上限になると、圧縮機１１の吐出量を０％〜１００％に向けて制御してエバポレータ６の温度を下げる。
温度が制御範囲下限になると、吐出量を１００％〜０％に向けて制御して、圧縮機１１の吐出量を０％にする。
このため、エンジン１が圧縮機１１を駆動するための燃料消費は多くなっている。
【００３０】
図５（Ａ）に本発明の減速走行時における車両Ｖのエネルギー回生の模式図を示す。
車両Ｖが定常走行の時において、制御装置５は、エバポレータ６の温度範囲を維持するため圧縮機１１の吐出量を０％〜１００％、１００％〜０％を繰返しており、エンジン１による圧縮機１１の冷媒突出量の増減を断続的に行っている。
車両Ｖが定常走行から減速走行に移行した時に、慣性力が作用して、車両Ｖは慣性力によって車輪側からエンジン１が回される状態になり、走行エネルギー回収が可能となる。
【００３１】
ステップＳ５において、回生モードの判定が実施される。
回生モードの判定は、図７に開示の制御方法によって行われる。
図７によると、ステップＳ５１において、エバポレータ温度センサ５１によって検出されるエバポレータ６の温度Ｔｅ＞第１温度閾値Ｔｅｓとなっているかを判定する。
エバポレータ６の温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｅｓより高い場合には、ＹＥＳを選択してステップＳ５２に進む。
本実施形態の場合は、第１温度閾値Ｔｅｓは、次の理由から０℃から３℃の範囲で実施した。
第１温度閾値Ｔｅｓは、蓄冷剤によって熱交換用フィン６５の温度が下がり過ぎて、該熱交換用フィン６５を通過する空気中に含まれている水分が凝結し、霜状になると、熱交換用フィン６５と空気との熱交換効率が低下するのを防止するためである。
ステップＳ５１において、ＮＯが選択された場合は、ステップＳ３に戻り通常モード制御が実施される。
【００３２】
ステップＳ５２において、車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＞所定車速Ｓｏ（ｋｍ／ｈ）かを判定する。
本実施形態では、所定車速Ｓｏを１０ｋｍ／ｈとした。車速が低いと、車両Ｖの運動エネルギーが小さいため、圧縮機２１を駆動する際に、駆動ショックが発生し易いと共に、車両Ｖが予測以上の低速になるのを防止する。
即ち、制御装置５は、所定車速Ｓｏが１０ｋｍ／ｈ以下の場合には、圧縮機１１の吐出量を０％とする制御を実施している。
車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＞所定車速Ｓｏ（ｋｍ／ｈ）の場合には、ＹＥＳを選択してステップＳ５３に進む。
車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）＜所定車速Ｓｏ（ｋｍ／ｈ）の場合には、ステップＳ３に戻り通常モード制御が実施される。
【００３３】
ステップＳ５３において、アクセル開度＝０（ゼロ）を判定している。
即ち、アクセルペダル（図示省略）に取付けられたアクセルセンサ５２からの信号に基づいて、アクセルペダルを踏込んでいるか、否かを検知している。
これは、車両Ｖが走行している状態において、エンジン１にアイドリング時以上の燃料を供給しているか、否かを検知する。
ステップＳ５１、５２及び５３の３つの条件が整った状態で、回生モード判定手段（Ｓ５）は回生モード可と判定する。
アクセル開度＝０（ゼロ）ではない、即ち、アクセルペダルが踏込まれている場合にはステップＳ８に進み、圧縮機１１が車両Ｖの運動エネルギー（回生エネルギー）によって駆動されることになる。
【００３４】
回生モード制御時における圧縮機１１の突出量制御のイメージを図８に示す。
制御装置５は、エバポレータ６の温度Ｔｅ及び、車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）が共に閾値を大きく超えている場合、即ち、車速Ｓが速く、エバポレータ６の温度Ｔｅが高い場合には、圧縮機１１の吐出量を多くなるように制御している。
このようにすることで、車速Ｓが速い場合は、減速エネルギーが大きいため、圧縮機１１の駆動負荷が大きくても、車両Ｖに与える減速ショックは小さく、エバポレータ６への蓄冷を効率的に行うことができる。
【００３５】
また、制御装置５は、エバポレータ６の温度Ｔｅ及び、車速Ｓ（ｋｍ／ｈ）が共に閾値を超えているが、閾値に対し大きくない場合には、圧縮機１１の吐出量を少なくなるように制御している。
このようにすることで、車両Ｖに与える減速ショックを小さくして、乗員への不快感を与えないようにする効果を有している。
【００３６】
圧縮機１１は、燃料を使用しない状態で駆動されることとなり、圧縮機１１によって冷媒を圧縮して、エバポレータ６の蓄冷剤に熱（冷熱）を貯えることができる。
また、通常モード制御時のエバポレータ６の温度制御範囲は、４℃から８℃で行っているのに対し、回生モード制御時は、第１温度閾値である０℃から３℃の範囲になるまで制御している。
従って、通常モード制御時の範囲は、図５（Ａ）に実線で示すように、通常の走行状態時において、制御装置５は、エバポレータ６の温度制御範囲を維持するために、エバポレータ温度センサ５１の検出温度が制御範囲の上限になると、圧縮機１１の吐出量を上昇させて、エバポレータ６の温度を下げる。
制御装置５は、エバポレータ６の温度が制御範囲下限になると、圧縮機１１の吐出量を０％になるように制御する。
回生モードの場合、エバポレータ６の蓄冷剤は通常モード制御範囲より更に低い温度まで蓄冷されることになる。
一方、制御装置５は、エバポレータ６の温度制御範囲上限の８℃になるまで、圧縮機１１の吐出量が０％に制御されている。
従って、回生モードが終了して、車両Ｖが加速走行になったときには、エバポレータ６の温度が温度制御範囲上限になるまでの時間Ｗ１の間は、圧縮機１１の吐出量が０％になっているため、圧縮機１１の駆動負荷が軽減され、燃費向上が図れる。
【００３７】
ステップＳ５でＮＯが選択されると、ステップＳ６に進み空調装置の制御に入る。
ステップＳ６は、外気温度Ｔｏ、室内温度Ｔｃ、及び日射量Ｔｄ等を要素にして暑さ判定を行い、通常モード制御、エコモード制御、冷房停止が判定される。
エコモード制御とは、通常モード制御が実施される盛夏に比べて、初夏又は初秋に車室内温度を少し高く（エバポレータ６の温度制御範囲を高くする）して省燃費にするための制御である。
暑さ判定は、多くの方法が公知であり、ステップＳ６の一例として図９の制御方法によって行われてもよい。
【００３８】
ステップＳ６１において、外気温度Ｔｏ≧外気温度閾値Ｔｏｓを判定する。外気温度Ｔｏが外気温度閾値Ｔｏｓより高い場合には、ＹＥＳを選択してステップＳ６２に進む。
一方、外気温度Ｔｏが閾値Ｔｏｓより低い場合はＮＯを選択して冷房停止する。
ステップＳ６２において、車室内温度Ｔｃ≧車室内設定温度Ｔｃｓかを判定する。
車室内温度Ｔｃが車室内設定温度Ｔｃｓより高い場合にはＹＥＳを選択してステップＳ６３に進む。
また、車室内温度Ｔｃが車室内設定温度Ｔｃｓより低い場合にはＮＯを選択してステップＳ６５に進みエコモード制御とする。
【００３９】
ステップＳ６３において、日射量Ｔｄ≧日射量閾値Ｔｄｓを判定する。
日射量Ｔｄは、車両の窓ガラスを介して、車室内を輻射熱によって昇温させるので、車室内温度Ｔｃに大きく影響する。
従って、日射量Ｔｄが日射量閾値Ｔｄｓより大きい場合にはＹＥＳを選択してステップＳ６４に進み通常モード制御で空調制御を実施する。
即ち、通常モード制御は、外気温度Ｔｏ、室内温度Ｔｃ、及び日射量Ｔｄ共に夫々の閾値を超えている状態で実施される。
このように通常モード制御を実施することで、本実施形態では、既述の通りその一例としてエバポレータ６の温度制御範囲は４℃から８℃で制御した。
【００４０】
ステップＳ６３において、日射量Ｔｄが日射量閾値Ｔｄｓより小さい場合には、車室内温度Ｔｃが輻射熱を受ける程度が低いと判定してＮＯを選択し、ステップＳ６５に進み、エコモード制御で実施する。
このようにすることで、エコモード制御は、本実施形態ではその一例としてエバポレータ６の温度制御範囲は６℃から１０℃の範囲に制御される。
エコモード制御範囲は、図５（Ａ）に破線で示すように、エバポレータ６の温度制御範囲が通常モード制御範囲（実線）より高くなっている。
従って、制御装置５は、エバポレータ６の温度制御範囲を維持するために、エバポレータ温度センサ５１の検出温度が制御範囲の上限になると、圧縮機１１の吐出量を１００％側に向けて制御して、エバポレータ６の温度を下げる。
検出温度が制御範囲下限になると、圧縮機１１の吐出量を０％側に向けて制御して、圧縮機２１の駆動負荷を小さくする。
【００４１】
ところが、この状態で、回生モード制御になると、制御装置５は、エバポレータ温度をＴｅｓを目標に制御することになる。
従って、エバポレータ６の温度制御範囲をエコモード制御で実施した場合、エバポレータ６から放出される熱量（冷気）は少なくなるため、圧縮機１１の突出量の繰返し制御回数が減少して、エンジン１が圧縮機２１を駆動する負荷が少なくなり、省燃費を図ることができる。
更に、回生モードが終了して、車両Ｖが加速走行になったときには、エバポレータ６の温度が温度制御範囲上限になるまでの時間Ｗ２の間は、圧縮機１１の吐出量が０％になっているため、圧縮機１１の駆動負荷が軽減され、更なる燃費向上が図れる。
【００４２】
ステップＳ６で冷房作動要と判定した場合は、ステップＳ７に進み、ステップＳ７にてＹＥＳを選択してステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、車室内温度Ｔｃ＞車室内設定温度Ｔｃｓの判定を行う。
車室内温度Ｔｃが車室内設定温度Ｔｃｓより低い場合にはＮＯを選択してステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、ヒータ３６による車室内吹き出し空気の温度調整を行う。
これは、回生モード時においては、エバポレータ６の温度制御範囲が通常制御時より低い温度まで蓄冷する制御となっている。
【００４３】
従って、エバポレータ６の蓄冷が進み、車室内温度Ｔｃが低くなりすぎる場合があり、車室内に吹き出される空気は冷たくなる。
そのため、エンジン冷却水を利用した暖房用のヒータ３６にて、エバポレータ６の熱交換用フィン６５を通過した冷気の一部を加温して、冷気と混合することで、車室内での快適性を維持すると共に、蓄冷剤を冷却するためのエンジン１による圧縮機の駆動を抑制して、省燃費を図ることができる。
ステップＳ９にて温度調整後ステップＳ１０に進み、制御装置５は圧縮機１１の吐出量を１００％側に制御する。
【００４４】
一方、ステップＳ８において、車室内温度Ｔｃ＞車室内設定温度Ｔｃｓの場合は、ＹＥＳを選択して、ステップＳ１０に進に進む。
更にステップＳ１１でリターンする。
一方、ステップＳ６で冷房作動否と判定した場合は、ステップＳ７にてＮＯを選択してステップＳ４に進み圧縮機１１の吐出量を０％側に制御する。更にステップＳ８でリターンする。
【００４５】
エコモード制御の状態で、冷房要判定してリターンすると、ステップＳ５の回生モード判定のステップＳ５１において、回生制御の条件は、エバポレータ６の温度Ｔｅ＞第１温度閾値Ｔｅｓとなっている。
従って、エコモード制御中で、回生制御が実施されている期間は、エバポレータ６への蓄冷は第１温度閾値Ｔｅｓになるまで続けられる。
そのため、エコモード制御の状態で、且つ回生制御中の場合は、通常制御時より多く蓄冷されることになる。
そのため、エコモード制御中に蓄冷剤から放出される冷気の単位時間当たりの量が減少することとなり、エンジン１による圧縮機１１を駆動する負荷は更に少なくなり、更なる省燃費向上を図ることができる
【００４６】
このようにすることで、車両の減速エネルギーを十分に回収して、冷却用熱交換器に蓄冷することで、内燃機関による圧縮機の駆動を抑制して、実用省燃費の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
車両減速時の減速エネルギーを回収して冷却用熱交換器に蓄冷し、車両の省燃費化を図る車両用空調制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００４８】
１        エンジン（内燃機関）
２        冷凍サイクル装置
３        空調ケース
５        制御装置
６        エバポレータ（蓄冷剤付エバポレータ）
１１        圧縮機
１２        電磁式容量制御弁
１３        斜板
１６        ピストン
１７        クランク室
２３        コンデンサ
３６        ヒータ（暖房用ヒータ）
５１        エバポレータ温度センサ（温度センサ）
５２        アクセルセンサ（アクセル開度）
５３        車速センサ
５４        室温センサ
５５        外気温センサ
５６        日射センサ
５８        温度設定スイッチ
５９        エコモードスイッチ
６３        蓄冷剤容器
６４        冷媒流通管
６５        熱交換用フィン
Ｔｅｓ      第１温度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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