(57)【要約】      （修正有）【課題】車両用動力伝達装置において、変速機のギヤチェンジ音によって車両乗員が受ける不快感の低減を図る。【解決手段】車両用動力伝達装置１０１は、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と車両の駆動輪Ｄ／Ｗとの間に介装されるとともに、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３のいずれか一方がモータジェネレータＭ／Ｇの出力軸に接続され、運転者の変速要求に応じた変速段に設定可能な変速機Ｔ／Ｍと、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間に介装されたクラッチＣ／Ｄと、車両の走行状態に基づいてエンジンＥ／Ｇ、モータジェネレータＭ／Ｇ、変速機Ｔ／Ｍ及びクラッチＣ／Ｄを制御する制御部ＥＣＵと、を備え、制御部ＥＣＵは、車両停車中に運転者から変速機Ｔ／Ｍに対する所定の変速要求があった場合、変速機Ｔ／Ｍが複数の変速段のうち当該所定の変速要求に対応した変速段に設定されるのを車両が規定の走行状態になるまで保留する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてのエンジン及びモータジェネレータを備えた車両に搭載される車両用動力伝達装置であって、
前記エンジンの出力軸と前記車両の駆動輪との間に介装されるとともに、入力軸及び出力軸のいずれか一方が前記モータジェネレータの出力軸に接続され、複数の変速段の中から運転者の変速要求に応じた変速段に設定可能な変速機と、
前記エンジンのトルクを前記駆動輪に伝達するために前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチと、
前記車両の走行状態に基づいて前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記変速機及び前記クラッチを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、車両停車中に運転者から前記変速機に対する所定の変速要求があった場合、前記変速機が前記複数の変速段のうち当該所定の変速要求に対応した変速段に設定されるのを前記車両が規定の走行状態になるまで保留する、車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記変速機に対する前記所定の変速要求は、前記複数の変速段のうちニュートラル段を除く変速段に対応した変速要求であり、
前記制御部は、運転者から前記ニュートラル段に対応した変速要求があった場合には前記変速機を当該ニュートラル段に設定する、車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記制御部は、前記車両の車速が所定の閾値に達した場合に前記規定の走行状態になったと判定する、車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記制御部は、前記所定の変速要求に対応した変速段への設定保留時に前記モータジェネレータを起動するとともに、前記モータジェネレータのトルクを当該変速段に応じて可変制御する、車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において動力を駆動輪に伝達するための動力伝達技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてエンジンとモータジェネレータとを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、下記特許文献１を参照）。このハイブリット車両では、モータジェネレータの出力軸が変速機の入力軸又は出力軸に接続される。このハイブリッド車両では、モータジェネレータが、エンジンと協働又は単独で、車両の駆動輪を駆動するためのトルクを発生する動力源として、或いは、エンジンを始動するための動力源として使用される。加えて、モータジェネレータが、車両を減速する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように動力源としてモータジェネレータを使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５４８２３号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載のようなハイブリット車両では、運転者によるシフトレバーのシフト操作に伴うギヤ要求に応じて変速機のギヤチェンジが実行される。このギヤチェンジに関し、特に車両停車中に変速機のギヤチェンジがなされた場合には、その際に生じるギヤチェンジ音が運転者を含む車両乗員に不快感を与えるという問題が起こり得る。
【０００５】
そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、車両用動力伝達装置において、変速機のギヤチェンジ音によって車両乗員が受ける不快感の低減を図るのに有効な技術を提供することである。
【０００６】
この目的を達成するために、本発明に係る車両用動力伝達装置は、動力源としてのエンジン及びモータジェネレータを備えた車両に搭載されるものであり、変速機、クラッチ及び制御部を備える。変速機は、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間に介装されるとともに、入力軸及び出力軸のいずれか一方がモータジェネレータの出力軸に接続され、複数の変速段の中から運転者の変速要求に応じた変速段に設定可能である。クラッチは、エンジンのトルクを駆動輪に伝達するためにエンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に介装される。制御部は、車両の走行状態に基づいてエンジン、モータジェネレータ、変速機及びクラッチを制御する機能を果たす。この制御部は、車両停車中に運転者から変速機に対する所定の変速要求があった場合、変速機が複数の変速段のうち当該所定の変速要求に対応した変速段に設定されるのを車両が規定の走行状態になるまで保留する。「所定の変速要求」は、変速機に設定されている複数の変速段のうちの全ての変速段が対象であってもよいし、或いは変速機に設定されている複数の変速段のうちの一部の変速段のみが対象であってもよい。ここで「規定の走行状態」として典型的には、車両が走行を開始した状態や、車両の車速が所定の閾値に達した状態が挙げられる。この場合、変速機は車両が走行状態になるまで作動することがなく、また車両の走行開始後は変速機のギヤチェンジ音が車両の走行音によって掻き消される。その結果、変速機のギヤチェンジ音によって車両乗員が受ける不快感を低減させることができる。
【０００７】
上記の車両用動力伝達装置では、変速機に対する所定の変速要求は、複数の変速段のうちニュートラル段を除く変速段に対応した変速要求であり、制御部は、運転者からニュートラル段に対応した変速要求があった場合には変速機を当該ニュートラル段に設定するのが好ましい。要するに、ニュートラル段に対する変速要求に対しては、ニュートラル段へのシフト変更を保留しない。この場合、変速機がニュートラル段に設定されるときのギヤチェンジ音は、変速機がニュートラル段以外の変速段に設定されるときのギヤチェンジ音よりも小さい。従って、車両の走行の開始の有無にかかわらず変速機を変速要求に応じてニュートラル段に設定することによって、変速機における設定の保留のパターンを最小限に抑えることができ合理的である。
【０００８】
上記の車両用動力伝達装置では、制御部は、車両の車速が所定の閾値に達した場合に規定の走行状態になったと判定するのが好ましい。これにより、車速の閾値を種々選択することによって、変速機のギヤチェンジ音を車両の走行音によって確実に掻き消すための設定が可能になる。
【０００９】
上記の車両用動力伝達装置では、制御部は、所定の変速要求に対応した変速段への設定保留時にモータジェネレータを起動するとともに、モータジェネレータのトルクを当該変速段に応じて可変制御するのが好ましい。この場合、モータジェネレータのトルクによって車両の走行が開始されるが、その際にモータジェネレータのトルク特性を所定の変速要求に対応した変速段に合わせて予め設定しておくことによって、その後にモータジェネレータからエンジンのトルクによって駆動される走行状態に切替わる場合に、運転者によるアクセルペダルのアクセルフィーリングに関して違和感が生じ難い。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、車両用動力伝達装置において、変速機のギヤチェンジ音によって車両乗員が受ける不快感の低減を図ることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る一実施形態の車両用動力伝達装置１０１を模式的に示す図である。
【図２】図１中の車両用動力伝達装置１０１の変更例に係る車両用動力伝達装置１０２を模式的に示す図である。
【図３】図１中の車両用動力伝達装置１０１の変更例に係る車両用動力伝達装置１０３を模式的に示す図である。
【図４】図１中のシフトレバーＳＬの操作パターンの一例を示す図である。
【図５】車速及びアクセル開度と、シフト完了位置との関係を規定したマップを示す図である。
【図６】変速機Ｔ／Ｍの変速段のシフト操作に係る制御フローを示す図である。
【図７】図２に示す動力伝達装置１０２において、車両停車中に「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」にシフト操作される場合の、「実変速段」、「要求変速段」及び「車速」のそれぞれの経時変化を示す図である。
【図８】モータジェネレータＭ／Ｇのモータトルクマップを示す図である。
【図９】図６の制御フローの変更例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示す車両用動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」ともいう）１０１は車両に搭載される。この車両は、動力源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を備えたハイブリッド車両（ＡＭＴ付ハイブリッド車両）である。
【００１３】
動力伝達装置１０１は、エンジン（内燃機関）Ｅ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、フライホイールＦ／Ｗと、クラッチＣ／Ｄと、モータジェネレータ（電動機、モータ）Ｍ／Ｇと、切替機構Ｓと、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。このエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ及びクラッチＣ／Ｄを介して、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。
【００１４】
クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と一体回転する周知の構成の摩擦クラッチディスクであり、エンジンＥ／Ｇのトルクを駆動輪駆動輪Ｄ／Ｗに伝達するために前記エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間に介装されている。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と一体回転するフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能になっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。このクラッチＣ／Ｄが本発明の「クラッチ」に相当する。
【００１５】
変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段（Ｎ）を有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の１つである。この変速機Ｔ／Ｍは、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と駆動輪Ｄ／Ｗとの間に介装される、その出力軸Ａ３がディファレンシャルＤ／Ｆを介して駆動輪Ｄ／Ｗに接続されている。この変速機Ｔ／Ｍにおける変速段の変更・設定は、変速機アクチュエータＡＣＴ２を用いて実行される。変速段を変更することで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が調整され、複数の変速段の中から運転者の変速要求に応じた変速段に設定可能である。この変速機Ｔ／Ｍが本発明の「変速機」に相当する。
【００１６】
切替機構Ｓは、モータジェネレータＭ／Ｇの出力軸を、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３のいずれに接続するかを切替える機能を果たす。モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）であり、その出力軸がロータ（図示せず）と一体回転するようになっている。この切替機構ＳによってモータジェネレータＭ／Ｇの出力軸が変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３に接続された場合、図１に示す動力伝達装置１０１は、実質的に図２に示す形態の動力伝達装置１０２と同一の構成になる。一方で、この切替機構ＳによってモータジェネレータＭ／Ｇの出力軸が変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に接続された場合、図１に示す動力伝達装置１０１は、実質的に図３に示す形態の動力伝達装置１０３と同一の構成になる。図２及び図３に示すこれらの動力伝達装置１０２，１０３は、概して切替機構Ｓを備えていない点で動力伝達装置１０１と相違している。
【００１７】
電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥ／Ｇ、モータジェネレータＭ／Ｇ、クラッチＣ／Ｄ及び変速機Ｔ／Ｍを制御する機能を果たす。この電子制御ユニットＥＣＵが本発明の「制御部」に相当する。この目的のため、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥ／Ｇ、モータジェネレータＭ／Ｇ、クラッチアクチュエータＡＣＴ１及び変速機アクチュエータＡＣＴ２に加えて、アクセル開度センサＳ１、シフト位置センサＳ２、ブレーキセンサＳ３、車速センサＳ４、並びにその他のセンサ等のそれぞれと電気的に接続されている。アクセル開度センサＳ１は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するセンサである。シフト位置センサＳ２は、シフトレバーＳＬの位置を検出するセンサである。ブレーキセンサＳ３は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するセンサである。車速センサＳ４は、ハイブリッド車両の速度である車速を検出するセンサである。
【００１８】
この場合、電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各センサからの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｄのクラッチストローク（従って、クラッチトルク）、及び、変速機Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、この電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することで、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１のエンジントルクを制御する。更に、この電子制御ユニットＥＣＵは、インバータ（図示せず）を制御することで、モータジェネレータＭ／Ｇの出力軸のモータトルクを制御する。
【００１９】
上記の動力伝達装置１０１〜１０３では、ＥＶ走行モード、ＥＧ走行モード、及びＨＶ走行モードのうちのいずれかの走行モードが選択的に実現される。選択される走行モードは、ハイブリッド車両の走行状態、例えば車速、アクセル開度等に基づいて決定される。
【００２０】
ＥＶ走行モードは、エンジンＥ／Ｇが停止し、モータジェネレータＭ／Ｇによるモータトルクのみを利用した走行モードである。ＥＧ走行モードは、モータジェネレータＭ／Ｇによるモータトルクがゼロに維持され、且つ、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達される接合状態にクラッチＣ／Ｄが調整され、エンジンＥ／Ｇによるエンジントルクのみを利用した走行モードである。ＨＶ走行モードは、クラッチＣ／Ｄが接合状態に調整され、エンジンＥ／Ｇによるエンジントルクと、モータジェネレータＭ／Ｇによるモータトルクの双方を利用した走行モードである。ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードでは、モータジェネレータＭ／Ｇによるモータトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。ＥＧ走行モード及びＨＶ走行モードでは、エンジンＥ／Ｇによるエンジントルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。
【００２１】
また、上記の動力伝達装置１０１〜１０３では、運転者によってシフトレバーＳＬがシフト操作されることで、変速機Ｔ／Ｍの変速段の変更・設定が実行されるようにもなっている。図４に示すように、シフトレバーＳＬの設定位置として典型的には、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、「Ｍ（マニュアル）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、「Ｒ（リバース）レンジ」及び「Ｐ（パーキング）レンジ」が挙げられる。運転者はこれらの設定位置のうちの何れか１つを選択可能である。「Ｄレンジ」、及び「Ｍレンジ」は、両方とも前進用変速段（１速〜５速）に対応し、それぞれ「自動モード」、及び「手動モード」に対応する。「Ｎレンジ」はニュートラル段（Ｎ）に対応し、「Ｒレンジ」は後進用変速段に対応する。
【００２２】
例えば、シフトレバーＳＬが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、電子制御ユニットＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図５参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が設定される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβの場合、シフト完了位置として「３速」が選択される。一方で、シフトレバーＳＬが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍレンジ）にある場合、シフトレバーＳＬの位置移動に応じて変速段が設定される。
【００２３】
ところで、上記のハイブリッド車両では、運転者のよるシフトレバーＳＬのシフト操作に伴うギヤ要求に応じて、変速機Ｔ／Ｍにおける変速段の変更（「ギヤチェンジ」ともいう）が実行される。このギヤチェンジに関し、特に車両停車中にギヤチェンジがなされた場合や、「Ｎレンジ」以外のレンジにギヤチェンジがなされた場合には、その際に生じるギヤチェンジ音が運転者を含む車両乗員に不快感を与えるという問題が起こり得る。そこで、このような問題に対処するべく、本実施の形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、予め設定された所定条件下での変速段の変更要求（「ギヤ要求」ともいう）に対しては、当該変更要求に応じて実行するべき変速段の変更を一時的に保留する「保留モード」を含む制御を実行する。この制御については図６が参照される。
【００２４】
図６に示す制御フローは、上記の動力伝達装置１０１〜１０３の制御方法に関し、変速機Ｔ／Ｍの変速段のシフトに係る制御フローであり、ステップＳ１０１，Ｓ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０９の５つのステップを含む。
【００２５】
ステップＳ１０１において、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者による変速段の変速要求があるか否かを判定する。典型的には、シフト位置センサＳ２によるシフトレバーＳＬの位置の検出情報に基づいてこのシフトレバーＳＬのシフト操作を検出した場合に変速段の変速要求があったと判定される。電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０１の条件に該当する場合（ステップＳ１０１のＹｅｓの場合）にステップＳ１０３にすすみ、ステップＳ１０１の条件に該当しない場合（ステップＳ１０１のＮｏの場合）には当該シフト制御を終了する。
【００２６】
ステップＳ１０３において、電子制御ユニットＥＣＵは、ハイブリッド車両が停車中であるか否かを判定する。典型的には、シフト位置センサＳ２によるシフトレバーＳＬの位置の検出情報に基づいてこのシフトレバーＳＬが「Ｐレンジ」にある場合や、ブレーキセンサＳ３によってブレーキペダルＢＰの操作を検出した場合に、ハイブリッド車両が停車中であると判定される。電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０３の条件に該当する場合（ステップＳ１０３のＹｅｓの場合）にステップＳ１０５にすすみ、ステップＳ１０３の条件に該当しない場合（ステップＳ１０３のＮｏの場合）にステップＳ１０９にすすむ。
【００２７】
ステップＳ１０５において、電子制御ユニットＥＣＵは、現在設定中の変速段（実変速段）が、ステップＳ１０１での変更要求に対応した変速段（以下、「要求変速段」ともいう）以外であるか否かを判定する。電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０５の条件に該当する場合（ステップＳ１０５のＹｅｓの場合）にステップＳ１０７にすすみ、ステップＳ１０５の条件に該当しない場合（ステップＳ１０５のＮｏの場合）には当該シフト制御を終了する。即ち、このステップＳ１０５によれば、実変速段と変更要求に応じた変速段とが一致している場合にはステップＳ１０７，１０９をスキップすることによって変速処理（シフト変更）を実行しない。
【００２８】
ステップＳ１０７において、電子制御ユニットＥＣＵは、ハイブリッド車両が規定の走行状態になったか否かを判定する。電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０７の条件に該当する場合（ステップＳ１０７のＹｅｓの場合）にステップＳ１０９にすすむ。典型的には、車速センサＳ４が車速を検出した場合、或いは車速センサＳ４が検出した車速が予め設定された所定の閾値に達した場合に、ハイブリッド車両が規定の走行状態になったと判定される。このステップＳ１０９では、現在設定中の実変速段をステップＳ１０１で変更要求に応じた変速段にシフトし、その後に当該シフト制御を終了する。一方で、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０７の条件に該当しない場合（ステップＳ１０７のＮｏの場合）にステップＳ１０５に戻る。この場合、ステップＳ１０５の条件に該当し、且つステップＳ１０７の条件に該当するまで、ステップＳ１０９におけるシフト制御の実行が保留される（前述の「保留モード」参照）。
【００２９】
要するに、図６に示す制御フローによれば、電子制御ユニットＥＣＵは、車両停車中に運転者から変速機Ｔ／Ｍに対する所定の変速要求があった場合、変速機Ｔ／Ｍが複数の変速段のうち当該所定の変速要求に対応した変速段に設定されるのをハイブリッド車両が規定の走行状態になるまで保留する。この「所定の変速要求」は、変速機Ｔ／Ｍに設定されている複数の変速段（「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」）のうちの全ての変速段が対象になる。
【００３０】
図６のシフト制御に関連する具体例について図７を参照しつつ説明する。図７には、図２に示す動力伝達装置１０２において、車両停車中に「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」にシフト操作される場合の、「実変速段」、「要求変速段」及び「車速」のそれぞれの経時変化が示されている。当該シフト操作が時刻ｔ１においてシフト操作されると、この変更要求に応じた要求変速段が定まる。例えば時刻ｔ１において変速段の要求（目標）がニュートラル段（Ｎ）から１速（１ｓｔ）に変更される。一方で、この時刻ｔ１では車両停車中であり車速は検出されないため、実変速段はニュートラル段（Ｎ）に維持されることになり、要求変速段に対応させて実変速段を変速する処理は保留される。その後、アクセルペダルＡＰの操作によって時刻ｔ２でアクセルがオン状態になると、例えばＥＶ走行モードが選択されている場合には、変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３に出力軸が接続されているモータジェネレータＭ／Ｇを起動して、このモータジェネレータＭ／Ｇのモータトルクによって車両を発進させて車両走行を開始する。その後、上述のステップＳ１０７に関連して、車速が予め設定された所定の閾値Ｖａに達した時刻ｔ３において、保留していた要求変速段への変更を実行する。これにより、例えば時刻ｔ４において変速段が実際にニュートラル段（Ｎ）から１速（１ｓｔ）に切替わり要求通りのシフト変更が完了する。
【００３１】
上記のシフト制御によれば、変速機Ｔ／Ｍはハイブリッド車両が規定の走行状態になるまで作動することがなく、またハイブリッド車両の走行開始後は変速機Ｔ／Ｍのギヤチェンジ音が走行音によって掻き消される。その結果、変速機Ｔ／Ｍのギヤチェンジ音によって車両乗員が受ける不快感を低減させることができる。特に、前述のステップＳ１０７では、車速が所定の閾値Ｖａに達した場合に規定の走行状態になったと判定するのが好ましい。これにより、車速の閾値Ｖａを種々選択することによって、変速機Ｔ／Ｍのギヤチェンジ音を車両の走行音によって確実に掻き消すための設定が可能になる。
【００３２】
上記のシフト制御では、モータジェネレータＭ／Ｇのモータトルクによって車両走行を開始する際には、変速機Ｔ／Ｍの要求変速段に応じてモータジェネレータＭ／Ｇの出力特性を可変とするのが好ましい。このとき、例えば図５中の変速マップと、図８に示すモータジェネレータＭ／Ｇのモータトルクマップの双方に基づいて、モータジェネレータＭ／Ｇが実際に出力するモータトルクを設定することができる。例えば、図５において車速がα及びアクセル開度がβに基づいて１速（１ｓｔ）が選択された場合、図８においてアクセル開度がβに相当するモータトルクＴ１をモータジェネレータＭ／Ｇが出力する。同様に、例えば、図５において車速がα及びアクセル開度がβに基づいて２速（２ｎｄ）が選択された場合、図８においてアクセル開度がβに相当するモータトルクＴ２をモータジェネレータＭ／Ｇが出力する。このとき、モータトルクＴ１とモータトルクＴ２との比率が１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）のギヤ比に相当する。これにより、モータジェネレータＭ／Ｇのトルク特性を要求変速段に合わせて予め設定しておくことによって、その後にモータジェネレータＭ／ＧからエンジンＥ／Ｇのトルクによって駆動される走行状態に切替わる場合に、運転者によるアクセルペダルＡＰのアクセルフィーリングに関して違和感が生じ難い。例えば、図６中のステップＳ１０１〜Ｓ１０７によって２速（２ｎｄ）の変速段が保留されている場合、運転者のアクセル開度βに応じて走行開始時にモータジェネレータＭ／ＧをモータトルクＴ２で作動させることによって、その後の保留解除時に変速機Ｔ／Ｍが実際に２速（２ｎｄ）に設定された場合のトルク変動を抑えることでき、ＥＶ走行モードからＥＧ走行モードに違和感なく移行させることができる。
【００３３】
図６に示すシフト制御の変更例として、図９に示すシフト制御を採用することもできる。図９に示すこの制御フローは、ステップＳ１０１とステップＳ１０３との間に別のステップＳ１０２が設けられている点において、図６に示す制御フローと相違している。この制御フローは、ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０９の６つのステップを含む。特にステップＳ１０２において、電子制御ユニットＥＣＵは、要求変速段（変速段の変更要求）がニュートラル段（Ｎ）以外であるか否かを判定する。ここで電子制御ユニットＥＣＵは、要求変速段がニュートラル段（Ｎ）である場合（ステップＳ１０２のＮｏの場合）を除いて前述のステップＳ１０３にすすみ、更にステップＳ１０５〜Ｓ１０９を実行する。この場合、車両停車中に運転者から変速機Ｔ／Ｍに対する所定の変速段（ニュートラル段（Ｎ）を除く変速段）の変速要求がある場合に限りシフト変更（要求変速段への変更）が一時的に保留される。この「所定の変速要求」は、変速機Ｔ／Ｍに設定されている複数の変速段（「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」）のうちの一部の変速段（「Ｎ」を除く変速段）が対象になる。
【００３４】
これに対して、要求変速段がニュートラル段（Ｎ）である場合は、ステップＳ１０１の変更要求にしたがって前述のステップＳ１０９においてニュートラル段（Ｎ）へのシフト変更（所謂、「ニュートラル抜き」）が実行されるためシフト変更が一時的に保留されることはない。即ち、電子制御ユニットＥＣＵは、運転者からニュートラル段（Ｎ）に対応した変速要求があったときには、ハイブリッド車両が走行中であるか或いは停車中であるかにかかわらず変速機Ｔ／Ｍをニュートラル段（Ｎ）に設定する。この場合、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル段（Ｎ）に設定されるときのギヤチェンジ音は、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル段以外の変速段に設定されるときのギヤチェンジ音よりも小さい。従って、ニュートラル抜きに限っては変速機Ｔ／Ｍのギヤチェンジ音が相対的に小さいため車両停車中であってもこのギヤチェンジ音が車両乗員に不快感を与え難い。勿論、車両走行中はこのギヤチェンジ音が車両の走行音によって確実に掻き消されるため問題ない。図９に示すシフト制御によれば、車両の走行の開始の有無にかかわらず変速機Ｔ／Ｍを変速要求に応じてニュートラル段（Ｎ）に設定することによって、変速機Ｔ／Ｍにおける設定の保留のパターンを最小限に抑えることができ合理的である。
【００３５】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３６】
上記の実施形態では、図７に示すように車両停車中に「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」へのシフト変更を保留する形態について記載したが、本発明ではこの形態に代えて、車両停車中に「Ｍレンジ」の例えば１速（１ｓｔ）から２速（２ｎｄ）へのシフト操作や、１速（１ｓｔ）から３速（２ｎｄ）へのシフト変更を保留する形態を採用することもできる。
【００３７】
図９に示すシフト制御では、「所定の変速要求」に該当しない変速段、即ちシフト変更を保留しない非保留変速段としてニュートラル段（Ｎ）を設定したが、本発明では、ニュートラル段（Ｎ）に代えて或いは加えて、別の変速段を非保留変速段に設定することもできる。
【００３８】
また上記実施形態では、ＥＶ走行モードと、ＥＧ走行モードと、ＨＶ走行モードとの３種類の走行モードが選択的に実現されるように構成されているが、ＥＶ走行モードと、ＥＧ走行モードとの２種類の走行モードが選択的に実現されるように（即ち、ＨＶ走行モードが実現できないように）構成されていてもよい。
【００３９】
また上記の実施形態や種々の変更例を参照した場合、本発明では、以下の各態様を採り得る。
【００４０】
本発明では、
「動力源としてのエンジン及びモータジェネレータを備えた車両に搭載され、前記エンジンの出力軸と前記車両の駆動輪との間に介装されるとともに、入力軸及び出力軸のいずれか一方が前記モータジェネレータの出力軸に接続され、複数の変速段の中から運転者の変速要求に応じた変速段に設定可能な変速機と、前記エンジンのトルクを前記駆動輪に伝達するために前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチと、を備えた車両用動力伝達装置において、
前記車両の走行状態に基づいて前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記変速機及び前記クラッチを制御するとともに、車両停車中に運転者から前記変速機に対する所定の変速要求があった場合、前記変速機が前記複数の変速段のうち当該所定の変速要求に対応した変速段に設定されるのを前記車両が規定の走行状態になるまで保留する、車両用動力伝達装置の制御方法。」という態様（態様１）を採り得る。
【００４１】
また本発明では、
「態様１に記載の、車両用動力伝達装置の制御方法であって、
前記変速機に対する前記所定の変速要求は、前記複数の変速段のうちニュートラル段を除く変速段に対応した変速要求であり、運転者から前記ニュートラル段に対応した変速要求があった場合には前記変速機を当該ニュートラル段に設定する、車両用動力伝達装置の制御方法。」という態様（態様２）を採り得る。
【００４２】
また本発明では、
「態様１又は２に記載の、車両用動力伝達装置の制御方法であって、
前記車両の車速が所定の閾値に達した場合に前記規定の走行状態になったと判定する、車両用動力伝達装置の制御方法。」という態様（態様３）を採り得る。
【００４３】
また本発明では、
「態様１〜３のうちのいずれかに記載の、車両用動力伝達装置の制御方法であって、
前記所定の変速要求に対応した変速段への設定保留時に前記モータジェネレータを起動するとともに、前記モータジェネレータのトルクを当該変速段に応じて可変制御する、車両用動力伝達装置の制御方法。」という態様（態様４）を採り得る。
【符号の説明】
【００４４】
１０１，１０２，１０３…（車両用）動力伝達装置、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｔ／Ｍ…変速機、Ｆ／Ｗ…フライホイール、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ｓ…切替機構、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、Ｄ／Ｆ…ディファレンシャル、Ｄ／Ｗ…駆動輪、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、Ｓ１…アクセル開度センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…ブレーキセンサ、Ｓ４…車速センサ、ＡＰ…アクセルペダル、ＳＬ…シフトレバー、ＢＰ…ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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