(57)【要約】【課題】車両電装負荷状態を精度よく判別し、軽負荷状態のとき、DC/DCコンバータを高負荷・高効率の動作点で使うこと。【解決手段】高電圧バッテリ１と、DC/DCコンバータ２と、車両制御部７と、を備える。この車両用電源供給装置において、DC/DCコンバータ２は、半導体スイッチ207,208を用いた整流回路により出力回路部が構成され、コンバータ出力端に、低電圧バッテリ（12Vバッテリ３）が車両電装品４と並列に接続される。車両制御部７は、車両電装品４の消費電力量が軽負荷判定閾値以下であって（ステップＳ１でYES）、かつ、12Vバッテリ３の充電量が充電受け入れ閾値以下のとき（ステップＳ２でYES）、DC/DCコンバータ２からの出力をONとOFFを繰り返すように動作させる制御を行う。【選択図】図２
2015046992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動用モータの電源として搭載される高電圧バッテリと、
前記高電圧バッテリの出力を降圧して車両電装系の電源とするDC/DCコンバータと、
前記DC/DCコンバータの出力を制御するDC/DCコンバータ出力制御手段と、
を備えた車両用電源供給装置において、
前記DC/DCコンバータは、半導体デバイスを用いた整流回路により出力回路部が構成され、コンバータ出力端に、低電圧バッテリが車両電装品と並列に接続され、
前記DC/DCコンバータ出力制御手段は、前記車両電装品の消費電力量が軽負荷判定閾値以下であって、かつ、前記低電圧バッテリの充電量が充電受け入れ閾値以下のとき、前記DC/DCコンバータからの出力をONとOFFを繰り返すように動作させる制御を行う
ことを特徴とする車両用電源供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用電源供給装置において、
前記DC/DCコンバータ出力制御手段は、ON/OFFを繰り返す動作させるときのON期間とOFF期間の長さを、前記車両電装品の消費電力量と前記低電圧バッテリの充電量を用い、前記低電圧バッテリの充電量が満充電以下の値に保つように演算するON/OFF期間長さ演算部を有する
ことを特徴とする車両用電源供給装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用電源供給装置において、
前記DC/DCコンバータの出力回路部の整流回路を、半導体デバイスを用いた同期整流回路とした
ことを特徴とする車両用電源供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高電圧バッテリの出力を降圧して車両用の電装系の電源とするDC/DCコンバータを備えた車両用電源供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、負荷の状態を出力電圧の大きさで判定し、軽負荷の場合はDC/DCコンバータの出力電圧のデューティ比を下げ、高負荷になった場合にデューティ比を上げることで、DC/DCコンバータとしては常に高負荷の効率の良い動作点で使い続ける構成のDC/DCコンバータが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１１１３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両電装品は入力電圧が12〜15Vとなっており、DC/DCコンバータの出力もおよそ12〜15Vの範囲で一定値に制御されている。このため、DC/DCコンバータの出力電圧の大きさだけでは車両電装負荷状態を判定することは難しく、効率の良い動作点を使い続けることができない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両電装負荷状態を精度よく判別し、軽負荷状態のとき、DC/DCコンバータを高負荷・高効率の動作点で使うことができる車両用電源供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行駆動用モータの電源として搭載される高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリの出力を降圧して車両電装系の電源とするDC/DCコンバータと、前記DC/DCコンバータの出力を制御するDC/DCコンバータ出力制御手段と、を備える。
この車両用電源供給装置において、前記DC/DCコンバータは、半導体デバイスを用いた整流回路により出力回路部が構成され、コンバータ出力端には、低電圧バッテリが車両電装品と並列に接続される。
前記DC/DCコンバータ出力制御手段は、前記車両電装品の消費電力量が軽負荷判定閾値以下であって、かつ、前記低電圧バッテリの充電量が充電受け入れ閾値以下のとき、前記DC/DCコンバータからの出力をONとOFFを繰り返すように動作させる制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
よって、車両電装品の消費電力量が軽負荷判定閾値以下であって、かつ、低電圧バッテリの充電量が充電受け入れ閾値以下のとき、DC/DCコンバータ出力制御手段において、DC/DCコンバータからの出力をONとOFFを繰り返すように動作させる制御が行われる。
すなわち、車両電装品の消費電力量により負荷状態を判定すれば、低電圧バッテリが接続されている状態でも、車両電装負荷状態を精度よく判別できる。そして、軽負荷状態であると判別されたとき、低電圧バッテリの充電状態により、充電電流を受け入れ可能であることが確認されると、車両電装品への負荷余剰分の電流を低電圧バッテリへの充電電流として充電する。つまり、DC/DCコンバータからの出力がONのときには、軽負荷状態であるにもかかわらず、大きな出力電流を流す高負荷・高効率の動作点でDC/DCコンバータが使われる。
この結果、車両電装負荷状態を精度よく判別し、軽負荷状態のとき、DC/DCコンバータを高負荷・高効率の動作点で使うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用電源供給装置の基本回路を示す全体回路構成図である。
【図２】実施例１の車両用電源供給装置の車両制御部にて実行されるDC/DCコンバータ出力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のDC/DCコンバータ出力制御処理におけるON/OFF期間長さ演算処理を示すブロック図である。
【図４】実施例１のDC/DCコンバータ出力制御処理にて12Vバッテリに充電余裕が十分にあるときのDC/DCコンバータ出力波形と12Vバッテリ入出力波形を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１のDC/DCコンバータ出力制御処理にて12Vバッテリに充電余裕が十分にないときのDC/DCコンバータ出力波形と12Vバッテリ入出力波形を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１の車両用電源供給装置においてDC/DCコンバータの効率改善効果を示す電流−効率関係特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用電源供給装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用電源供給装置の構成を、［全体回路構成］、［DC/DCコンバータ出力制御構成］に分けて説明する。
【００１１】
［全体回路構成］
図１は、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HEV)などの電動パワートレーン車両に適用される実施例１の車両用電源供給装置の基本回路を示す。以下、図１に基づき、全体回路構成を説明する。
【００１２】
前記車両用電源供給装置は、図１に示すように、高電圧バッテリ１と、DC/DCコンバータ２と、12Vバッテリ３（低電圧バッテリ）と、車両電装品４と、コンバータ出力電圧センサ５と、12Vバッテリ入出力電流センサ６と、車両制御部７と、を備えている。
【００１３】
前記高電圧バッテリ１は、電動パワートレーン車両において図外の走行駆動用モータの電源として使用される二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池が用いられる。
【００１４】
前記DC/DCコンバータ２は、入力側が高電圧バッテリ１に接続され、高電圧バッテリ１の出力を降圧して車両電装系の電源を得るために用いられる。このDC/DCコンバータ２は、半導体デバイスを用いた整流回路により出力回路部が構成される。
【００１５】
前記12Vバッテリ３は、DC/DCコンバータ２のコンバータ出力端に接続され、車両電装品４の電源として用いられる二次電池であり、例えば、鉛電池が用いられる。
【００１６】
前記車両電装品４は、DC/DCコンバータ２のコンバータ出力端に12Vバッテリ３と並列に接続されるものである。図１では、模式的に表しているが、照明電装品（例えば、ヘッドライト）、駆動モータ部品（例えば、ポンプモータ）、電動アクチュエータ部品（例えば、モータアクチュエータやソレノイドアクチュエータ）、などをいう。
【００１７】
前記コンバータ出力電圧センサ５は、DC/DCコンバータ２の出力電圧を検出するセンサである。前記12Vバッテリ入出力電流センサ６は、12Vバッテリ３の入出力電流を検出するセンサである。前記車両制御部７は、車両やEV・HEVシステムを制御するコントローラの総称である。
【００１８】
前記DC/DCコンバータ２の詳しい構成を説明する。DC/DCコンバータ２は、図１に示すように、電解コンデンサ201と、半導体スイッチ202〜205と、トランス206と、半導体スイッチ207,208と、コンデンサ209と、ゲート駆動回路210,211と、DC/DCコンバータ制御部212と、を備えている。
【００１９】
前記電解コンデンサ201と半導体スイッチ202〜205は、高電圧バッテリ１とのインターフェース部に設けられ、高電圧バッテリ１の直流電力を交流電力に変換するインバータ部を構成する。
【００２０】
前記トランス206は、インバータ部により変換された交流電力を電力変換し、高電圧から弱電圧に変換する。
【００２１】
前記半導体スイッチ207,208は、トランス206で弱電に変換された交流電力を整流し、直流にする整流回路を構成する。前記コンデンサ209は、変換された直流電力を平滑にするためのものである。
【００２２】
前記ゲート駆動回路210は、インバータ部の半導体スイッチ202〜205のON/OFFを制御するための回路である。
【００２３】
前記ゲート駆動回路211は、整流回路部の半導体スイッチ207,208のON/OFFを制御するための回路である。
【００２４】
前記DC/DCコンバータ制御部212は、車両制御部７から送信されるDC/DCコンバータ２の出力指令を受け、それぞれのゲート駆動回路210,211へ指令を送る。
【００２５】
［DC/DCコンバータ出力制御構成］
図２は、実施例１の車両用電源供給装置の車両制御部７にて実行されるDC/DCコンバータ出力制御処理の流れを示す。以下、DC/DCコンバータ出力制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する（DC/DCコンバータ出力制御手段）。
【００２６】
ステップＳ１では、車両電装品４の消費電力量を演算し（複数の車両電装品４が作動状態であれば消費電力量の合計値）、演算した車両電装品消費電力量が、軽負荷判定閾値以下であるか否かを判断する。YES（車両電装品消費電力量≦軽負荷判定閾値）の場合はステップＳ２へ進み、NO（車両電装品消費電力量＞軽負荷判定閾値）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「軽負荷判定閾値」は、負荷に応じたDC/DCコンバータ２からの出力電流が、コンバータ効率が低くなる低負荷領域の値に設定する（図６参照）。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１での車両電装品消費電力量≦軽負荷判定閾値であるとの判断に続き、12Vバッテリ３の入出力電流、および、端子電圧の値を検出し、それらから12Vバッテリ３の充電量を演算し、演算した12Vバッテリ充電量が、充電受け入れ閾値以下であるか否かを判断する。YES（12Vバッテリ充電量≦充電受け入れ閾値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（12Vバッテリ充電量＞充電受け入れ閾値）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「充電受け入れ閾値」は、DC/DCコンバータ２からの充電電流を、12Vバッテリ３が受け入れ可能な上限値に設定される。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ１での車両電装品消費電力量＞軽負荷判定閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ２での12Vバッテリ充電量＞充電受け入れ閾値であるとの判断に続き、負荷状態に応じて連続した出力指令をゲート駆動回路210,211へ送り、リターンへ進む。
すなわち、ステップＳ１でDC/DCコンバータ２が高負荷状態であると判断されたとき、或いは、ステップＳ２で12Vバッテリ３の充電受け入れ余裕代が低い状態（例えば、ほぼ満充電状態）であると判断されたとき、通常の連続した出力とする。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ２での12Vバッテリ充電量≦充電受け入れ閾値であるとの判断に続き、12Vバッテリ充電量と車両電装品消費電力量に基づき、OFF/ON期間長さを演算し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「OFF/ON期間長さ」とは、DC/DCコンバータ２からの出力として、ONとOFFを繰り返す動作させるときのON期間とOFF期間の長さをいう。そして、ON期間とOFF期間の長さは、車両電装品４の消費電力量と12Vバッテリ３の充電量を用い、12Vバッテリ３の充電量が満充電以下の値に保つように演算する。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのOFF/ON期間長さ演算に続き、演算されたOFF/ON期間長さに応じたデューティ出力指令（OFF/ON繰り返し指令）をゲート駆動回路210,211へ送り、リターンへ進む。
【００３１】
次に、作用を説明する。
実施例１の車両用電源供給装置における作用を、［背景技術］、［DC/DCコンバータ出力制御作用］に分けて説明する。
【００３２】
［背景技術］
まず、下記の公報に記載されているものを公知例１〜３とする。
(公知例１)  特開2003-244946号公報（同期整流回路及び電源装置）
(公知例２)  特許4326427号公報（同期整流回路及びこれを用いたスイッチング電源）
(公知例３)  特開2003-111394号公報（DC-DCコンバータ）
上記公知例１は、整流回路の下アームに流れる電流をシャント抵抗によって検出し、その値に応じて下アームのFETのゲート電圧を可変させる構成となっている。軽負荷の時は下アームに流れる電流が小さくなり、それに応じてゲート電圧を小さくすることで、FETで発生する損失を低減することを意図している。
しかし、車両に適用した場合、整流回路の出力端に12Vバッテリが接続されることになり、このバッテリの充電量が低下し、充電電流が流れている間は、高負荷と判断されるため、ゲート電圧は大きいままとなり、この技術による効率改善効果は無い。また、DC/DCコンバータは常に動き続けることになるので、定常的に発生する損失は低減しない。さらに、ゲート駆動回路が複雑化するため、コストアップにつながるという問題がある。
なお、上記公知例２は、公知例１と同様、整流回路の下アーム側のゲート電圧を制御するもので、公知例１と同様の問題がある。
【００３３】
上記公知例３は、負荷の状態を出力電圧の大きさで判定し、軽負荷の場合はDC/DCコンバータの出力電流のDuty比を下げ、高負荷になった場合にDuty比を上げることで、DC/DCコンバータとしては常に高負荷の効率の良い動作点で使い続ける構成となっている。
しかし、車両の電装品は入力電圧が12〜15Vとなっており、DC/DCコンバータの出力もおよそ12〜15Vの範囲で一定値に制御されているため、電圧だけで車両電装系の負荷状態を判断することが難しいという問題がある。
【００３４】
すなわち、DC/DCコンバータは、高負荷時に効率が良く、軽負荷時に効率が悪化するため、例えば、公知例３のように高負荷状態で使い続けるように制御することで効率を改善することができる。しかし、車両に適用した場合、車両の電装品の電圧はおよそ11〜15Vの範囲に揃っているため、DC/DCコンバータの出力電圧を検出するだけでは車両電装系の負荷状態を判定できない。
【００３５】
［DC/DCコンバータ出力制御作用］
本発明は、効率が悪化する軽負荷時、高負荷状態で使い続けるように制御することで効率が改善される点に着目してなされた。以下、実施例１でのDC/DCコンバータ出力制御作用を、図２〜図６に基づき説明する。
【００３６】
まず、車両電装品消費電力量が軽負荷判定閾値を超えているときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→リターンへと進み、ステップＳ３では、負荷状態に応じて連続した出力指令がゲート駆動回路210,211へ送られる。
すなわち、車両電装品消費電力量が軽負荷判定閾値を超えた高負荷状態のときは、DC/DCコンバータ２からの出力電流が高く、効率の良い動作点が用いられる。
【００３７】
車両電装品消費電力量が軽負荷判定閾値以下であるが、12Vバッテリ充電量が充電受け入れ閾値を超えているとき、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→リターンへと進む。ステップＳ３では、負荷状態に応じて連続した出力指令がゲート駆動回路210,211へ送られる。
すなわち、低負荷状態であるが、12Vバッテリ３が満充電、或いは、満充電に近い状態のときは、DC/DCコンバータ２からON/OFFを繰り返す動作をするように出力しても、DC/DCコンバータ２からの出力電流への加算分（充電電流）が望めないことによる。
【００３８】
次に、車両電装品消費電力量が軽負荷判定閾値以下であり、かつ、12Vバッテリ充電量が充電受け入れ閾値以下であるとき、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む。ステップＳ４では、12Vバッテリ充電量と車両電装品消費電力量に基づき、OFF/ON期間長さが演算され、ステップＳ５では、演算されたOFF/ON期間長さに応じたデューティ出力指令（OFF/ON繰り返し指令）がゲート駆動回路210,211へ送られる。ここで、ON期間は、車両電装品４へ電力を供給するとともに、12Vバッテリ３を充電する電流が流れる。OFF期間は、12Vバッテリ３から車両電装品４へ電力を供給する。
【００３９】
すなわち、DC/DCコンバータ２の出力に12Vバッテリ３の充電電流を加算すると、車両電装負荷状態によっては12Vバッテリ３が満充電となり、12Vバッテリ３の充電電流を加算することができなくなる。これに対し、12Vバッテリ３が満充電、かつ、車両電装品４が軽負荷で作動しているときに効率改善をするには、DC/DCコンバータ２の出力部に平滑コンデンサ209を配置し、DC/DCコンバータ２の出力のON期間、OFF期間を平滑する必要がある。加えて、12Vバッテリ３の入出力電流、および、端子電圧の値を検出し、それらから12Vバッテリ３の充電状態を算出する。そして、12Vバッテリ３の充電状態と車両電装負荷の予測値から、ON/OFF期間を決める必要がある。
【００４０】
12Vバッテリ３の充電量が不足する場合のON/OFF期間は、DC/DCコンバータ２の停止期間を短くし、12Vバッテリ３が充電されるようにする（図４）。12Vバッテリ３の充電量が十分にある場合のON/OFF期間は、DC/DCコンバータ２の停止期間を長くし、より12Vバッテリ３に出力（放電）させるようにし、この期間での電力消費により低下した充電量を次の期間で再び充電するようにする（図５）。これを繰り返すことで、例え、車両が軽負荷状態であっても、12Vバッテリ３を満充電にすることなく、効率の良い高負荷・高効率の動作点を使い続けることができる。
【００４１】
図４に、12Vバッテリ３の充電余裕が十分にあるときのDC/DCコンバータ出力波形と12Vバッテリ入出力波形を示す。まず、軽負荷状態の時、常に連続した出力によるDC/DCコンバータでは、車両からの要求通りに小さい電流を出力するため、効率の悪い動作点を用いることになる。しかし、図４の最初の区間では、DC/DCコンバータ２の出力電流に、12Vバッテリ３への充電電流分を加算することで、大きい電流を流し、効率の良い動作点を用いることができる。図４の次の区間では、DC/DCコンバータ２を停止させ、12Vバッテリ３から出力（放電）させる。結果的に、DC/DCコンバータ２と12Vバッテリ３を組み合わせた電源システムの出力としては一定の電流を出力することになる。
【００４２】
図５に、12Vバッテリ３に充電余裕が十分にないときのDC/DCコンバータ出力特性と12Vバッテリ入出力特性を示す。図５の最初の短い区間では、DC/DCコンバータ２の出力電流に、12Vバッテリ３への充電電流分を加算することで、大きい電流を流し、効率の良い動作点を用いることができる。図５の次の長い区間では、DC/DCコンバータ２の停止を継続させ、12Vバッテリ３から出力（放電）させることで、次の区間での12Vバッテリ３への充電電流分の加算を確保する。
【００４３】
図６に、DC/DCコンバータ２の効率特性を示す。常に連続した出力によるDC/DCコンバータでは、出力電流の小さい領域では、各部半導体スイッチのスイッチング損失が大きいため、図６のＡ点に示すように、効率は低くなる。しかし、実施例１のDC/DCコンバータ出力制御により、大きな出力電流を流すことにより、図６のＢ点に示すように、効率の良いDC/DCコンバータ２の動作点を用いることができる。
【００４４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用電源供給装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４５】
(1) 走行駆動用モータの電源として搭載される高電圧バッテリ１と、
前記高電圧バッテリ１の出力を降圧して車両電装系の電源とするDC/DCコンバータ２と、
前記DC/DCコンバータ２の出力を制御するDC/DCコンバータ出力制御手段（車両制御部７）と、
を備えた車両用電源供給装置において、
前記DC/DCコンバータ２は、半導体デバイス（半導体スイッチ207,208）を用いた整流回路により出力回路部が構成され、コンバータ出力端に、低電圧バッテリ（12Vバッテリ３）が車両電装品４と並列に接続され、
前記DC/DCコンバータ出力制御手段（車両制御部７）は、前記車両電装品４の消費電力量が軽負荷判定閾値以下であって（ステップＳ１でYES）、かつ、前記低電圧バッテリ（12Vバッテリ３）の充電量が充電受け入れ閾値以下のとき（ステップＳ２でYES）、前記DC/DCコンバータ２からの出力をONとOFFを繰り返すように動作させる制御を行う（図２）。
このため、車両電装負荷状態を精度よく判別し、軽負荷状態のとき、DC/DCコンバータ２を高負荷・高効率の動作点で使うことができる。
【００４６】
(2) 前記DC/DCコンバータ出力制御手段（車両制御部７、図２）は、ON/OFFを繰り返す動作させるときのON期間とOFF期間の長さを、前記車両電装品４の消費電力量と前記低電圧バッテリ（12Vバッテリ３）の充電量を用い、前記低電圧バッテリ（12Vバッテリ３）の充電量が満充電以下の値に保つように演算するON/OFF期間長さ演算部（図２のステップＳ４）を有する（図３）。
このため、(1)の効果に加え、12Vバッテリ３の充電状態にかかわらず、軽負荷状態のとき、DC/DCコンバータ２を常に高負荷・高効率の動作点で使うことができる。
【００４７】
(3) 前記DC/DCコンバータ２の出力回路部の整流回路を、半導体デバイス（半導体スイッチ207,208）を用いた同期整流回路とした（図１）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、出力回路部を同期整流回路とし、半導体スイッチ207,208のON/OFF期間を制御することで、DC/DCコンバータ２の回路構成を変更することなく、DC/DCコンバータ２からのON/OFFの繰り返し動作による出力を実現することができる。
【００４８】
以上、本発明の車両用電源供給装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
【００４９】
実施例１では、DC/DCコンバータ出力制御手段として、車両電装品４の消費電力量と12Vバッテリ３の充電量を用い、ON/OFFを繰り返す動作させるときのON期間とOFF期間の長さを、12Vバッテリ３の充電量が満充電以下の値に保つように演算する例を示した。しかし、DC/DCコンバータ出力制御手段としては、ON/OFFを繰り返す動作させるときのON期間とOFF期間の長さを予め決めておく例であっても良い。
【００５０】
実施例１では、本発明の車両用電源供給装置を、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HEV)などの電動パワートレーン車両に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用電源供給装置は、走行駆動用モータの電源である高電圧バッテリと、車両電装品の電源である低電圧バッテリと、両バッテリの間に介装されるDC/DCコンバータと、を備えた電動車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  高電圧バッテリ
２  DC/DCコンバータ
207,208  半導体スイッチ（半導体デバイス）
３  12Vバッテリ（低電圧バッテリ）
４  車両電装品
７  車両制御部（DC/DCコンバータ出力制御手段）
【図１】
2015046992.tif 000003
【図２】
2015046992.tif 000004
【図３】
2015046992.tif 000005
【図４】
2015046992.tif 000006
【図５】
2015046992.tif 000007
【図６】
2015046992.tif 000008