(57)【要約】【課題】横置きのエンジン、車軸駆動装置、及び油圧式無段変速装置を備え、該油圧式無段変速装置は互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとから成る作業車両では、エンジンタイプの変更や作業機の新規装着の際は、エンジンから車軸までの間の動力伝達経路の途中部に、新たな変速機構、ＰＴＯ軸等を別途に組み込む必要があり、大きな設計変更が避けられない、という問題があった。【解決手段】前記エンジン２からのエンジン出力軸１２と油圧ポンプ１０のポンプ軸２０との間に、該両軸１２・２０を駆動連結するギア機構１４３を有するギアボックス装置３を着脱可能に介設し、該ギアボックス装置３内から、前方に動力を出力する第一ＰＴＯ軸４５を突出させた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
横置きのエンジンと、前後一方の車軸を駆動する車軸駆動装置と、該車軸駆動装置に前記エンジンからの出力を変速して入力する油圧式無段変速装置とを備え、該油圧式無段変速装置は、互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとを有する作業車両において、前記エンジンからのエンジン出力軸と油圧ポンプのポンプ軸との間に、該両軸を駆動連結するギア機構を有するギアボックス装置を着脱可能に介設し、該ギアボックス装置内から、前後方向に動力を出力するＰＴＯ軸を突出させたことを特徴とする作業車両の走行伝動装置。
【請求項２】
前記エンジン出力軸とＰＴＯ軸との間に、該両軸間の動力伝達を断接可能なＰＴＯクラッチを介設することを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置。
【請求項３】
前記ＰＴＯクラッチは、油圧作動式とし、該ＰＴＯクラッチを作動させる油圧の蓄圧・吐出を行うアキュムレータを前記ギアボックス装置内に備えることを特徴とする請求項２に記載の作業車両の走行伝動装置。
【請求項４】
前記ギアボックス装置内において、前記エンジン出力軸とポンプ軸を直交配置すると共に、該ポンプ軸と同軸上に、前記油圧式無段変速装置に作動油を供給するチャージポンプの入力軸を設けることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両の走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横置きのエンジンと、前後一方の車軸を駆動する車軸駆動装置と、該車軸駆動装置に前記エンジンからの出力を変速して入力する油圧式無段変速装置とを備え、該油圧式無段変速装置は、互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとから構成する作業車両に関し、特に、エンジン出力軸からポンプ軸までの動力伝達構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＵＶ車（ユーティリティ・ビークル）のような作業車両では、左右方向にエンジン出力軸の軸心を有する、いわゆる横置きのエンジンの直後方に、同じく左右方向に各変速軸の軸心を有する車軸駆動装置を並設し、該車軸駆動装置への変速入力軸と前記エンジン出力軸とを作業車両の左右一側に延設し、該両軸端間を、互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとを備えた油圧式無段変速装置によって駆動連結する、作業車両の走行伝動装置に関する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
該技術では、エンジンを横置きすることで、前後長を短縮すると共に、油圧ポンプと油圧モータとを別体にすることで、該油圧ポンプに接続するエンジンと該油圧モータに接続する車軸駆動装置との位置関係を自在に変更可能とし、作業車両の旋回性能や各装置のレイアウトの自由度を高めるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５６５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記技術では、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとの間のようにエンジンタイプを変更したり、草刈り機のような作業機を新たに装着する際は、エンジンから車軸までの間の動力伝達経路の途中部に、変速機構や作業機駆動用のＰＴＯ軸等を後付けで組み込む必要があるため、大きな設計変更が避けられずに製造コストが増加する、という問題があった。
更に、この際、油圧式無段変速装置、車軸駆動装置のような装置の仕様変更が必要になると、該各装置を共通化できずに、在庫管理が複雑となって、管理コストが増加すると共にメンテナンス性も悪化する、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、横置きのエンジンと、前後一方の車軸を駆動する車軸駆動装置と、該車軸駆動装置に前記エンジンからの出力を変速して入力する油圧式無段変速装置とを備え、該油圧式無段変速装置は、互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとを有する作業車両において、前記エンジンからのエンジン出力軸と油圧ポンプのポンプ軸との間に、該両軸を駆動連結するギア機構を有するギアボックス装置を着脱可能に介設し、該ギアボックス装置内から、前後方向に動力を出力するＰＴＯ軸を突出させたものである。
請求項２においては、前記エンジン出力軸とＰＴＯ軸との間に、該両軸間の動力伝達を断接可能なＰＴＯクラッチを介設するものである。
請求項３においては、前記ＰＴＯクラッチは、油圧作動式とし、該ＰＴＯクラッチを作動させる油圧の蓄圧・吐出を行うアキュムレータを前記ギアボックス装置内に備えるものである。
請求項４においては、前記ギアボックス装置内において、前記エンジン出力軸とポンプ軸を直交配置すると共に、該ポンプ軸と同軸上に、前記油圧式無段変速装置に作動油を供給するチャージポンプの入力軸を設けるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、ガソリンエンジンとディーゼルエンジン間のエンジンタイプの変更や作業機の新規装着の際には、前記ギアボックス装置を、仕様変更に対応した変速機構や作業機駆動用のＰＴＯ軸等を組み込んだギアボックス装置に交換するだけでよく、大きな設計変更が不要となり製造コストを削減できる。この際、前記油圧式無段変速装置、車軸駆動装置のような装置の仕様変更が不要となり、該各装置の共通化が進んで在庫管理が容易になって、管理コストが減少すると共にメンテナンス性が向上する。
請求項２により、前記ＰＴＯクラッチを、ギアボックス装置外部の動力伝達経路ではなく、ギアボックス装置内に設けることができ、クラッチ設置のためのハウジングや設置空間、該ハウジング固定のための支持部材を別途に設ける必要がなく、走行伝動装置のコンパクト化や、部品コストの削減を図ることができる。
請求項３により、アキュムレータによって、ＰＴＯクラッチに給油が開始される際の過剰圧を吸収することができ、クラッチ接続時のショックを抑制できる。
請求項４により、ギアボックス装置内または該ギアボックス装置のハウジングの前後壁にチャージポンプを設けることができ、走行伝動装置の左右幅のそれ以上の拡大を抑制しつつ、チャージポンプ設置のための支持部材を別途に設けることを不要にして、部品コストの更なる削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図２】後車軸駆動装置の斜視図である。
【図３】同じく平面一部断面図である。
【図４】ギアボックス装置周囲の斜視図である。
【図５】同じく平面一部断面図である。
【図６】同じく正面一部断面図である。
【図７】ハウジング本体の正面図である。
【図８】図６のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図９】図６のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図１０】作業車両の油圧回路図である。
【図１１】別形態の作業車両の油圧回路図である。
【図１２】別形態のギアボックス装置の部分平面断面図である。
【図１３】同じく正面一部断面図である。
【図１４】別形態の後車軸駆動装置の平面一部断面図である。
【図１５】別形態の作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準として説明するが、これらの位置や方向等は例示であって、適用の変更に応じて様々に変化するものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる走行伝動装置６を搭載した作業車両１の全体構成について、図１乃至図５により説明する。
図１に示すように、該作業車両１において、その後部には、左右の出力軸７ａ・７ａを支持する車軸駆動ハウジング８を備えた後車軸駆動装置５が配置され、該後車軸駆動装置５の前方には、右から順に、エンジン２とギアボックス装置３が配置される。そして、該ギアボックス装置３と前記後車軸駆動装置５に、それぞれ、油圧式無段変速装置４の油圧ポンプ１０と油圧モータ１１が装着されており、これらギアボックス装置３、油圧式無段変速装置４、後車軸駆動装置５等から、作業車両１の走行伝動装置６が構成される。なお、前記出力軸７ａ・７ａの外端は、等速ジョイント７ｂ・７ｂを介して、後輪９の後輪車軸７ｃに連結されている。
【００１０】
図１、図４、図５に示すように、前記エンジン２においては、そのエンジン出力軸１２が、前記出力軸７ａ・７ａと平行に、左右方向に軸心を有するようにして、エンジン２の紙面左側に軸支されると共、エンジン出力軸１２の左端は、エンジン２の左端面に固設したフライホイールケース１３内に貫入し、その貫入端は、該フライホイールケース１３内のフライホイール１４に連結される。
【００１１】
更に、エンジン２には、スロットル２ａが設けられ、該スロットル２ａの開度を変更する制御レバー１５が、前記エンジン２に枢支されており、該制御レバー１５は、制御ピストン７０によって操作できるようにしている。
【００１２】
図１、図３乃至図５に示すように、前記油圧式無段変速装置４において、油圧ポンプ１０は、前記ギアボックス装置３のボックスハウジング１６の後側面にボルト１４５によって締結されたセンタセクション１７、該センタセクション１７の後面にボルト１９によって締結されたポンプハウジング１８、該ポンプハウジング１８と前記センタセクション１７に回動可能に支持されたポンプ軸２０、及びポンプ本体１０ａにより形成される。そして、該ポンプ本体１０ａは、前記ポンプ軸２０が挿嵌されてポンプ軸２０と一緒に回動するシリンダブロック２１、該シリンダブロック２１に摺動可能に挿嵌されるプランジャ２２、及び該プランジャ２２の頭部に摺接されるクレイドル式の可動斜板２３等から構成される。
【００１３】
そして、該可動斜板２３は、前記ポンプハウジング１８に取り付けたクレイドル受け２４に摺接可能に支持されており、可動斜板２３の傾動操作によって、プランジャ２２の摺動量を規制し、油圧ポンプ１０からの作動油の吐出量と吐出方向を調節可能に構成している。なお、このような油圧ポンプ１０は、前記ボルト１４５を緩めることでギアボックス装置３から着脱することができる。
【００１４】
前記油圧モータ１１は、前記油圧ポンプ１０とは別体であって、前記後車軸駆動装置５の車軸駆動ハウジング８の前部左側面に取付板２７を介して固設されたセンタセクション２５、該センタセクション２５の左側面に図示せぬボルトによって締結されたモータハウジング２６、該モータハウジング２６と前記センタセクション２５に回動可能に支持されたモータ軸２８、及びモータ本体１１ａにより形成される。そして、該モータ本体１１ａは、前記モータ軸２８が挿嵌されてモータ軸２８と一緒に回動するシリンダブロック２９、該シリンダブロック２９に摺動可能に挿嵌されるプランジャ３０、及び該プランジャ３０の頭部に摺接される固定斜板３１等から構成される。
【００１５】
更に、前記センタセクション１７・２５内の油路３２・３３と、該センタセクション１７・２５間に介設される図示せぬ外部配管とによって、一対のメイン油路３４・３５が形成され、該メイン油路３４・３５を介して、可変容量型の油圧ポンプ１０と固定容量型の油圧モータ１１との間が流体接続されている。
【００１６】
これにより、エンジン２からの動力が、ギアボックス装置３を介してポンプ軸２０に入力されると、油圧ポンプ１０が駆動されて作動油が吐出し、この吐出した作動油が、メイン油路３４・３５を介して油圧モータ１１に供給されると、該油圧モータ１１が作動油の流出入によって駆動され、該油圧モータ１１から無段階の主変速動力がモータ軸２８より出力されるようにして、前記油圧式無段変速装置４が構成される。
【００１７】
なお、前記可動斜板２３は、該可動斜板２３を制御する油圧サーボ機構３６と、操作力が作用していない時は可動斜板２３を自動的に中立位置に復帰・保持する中立位置保持機構３７とを介して、回動軸３８に連動連結されている。
【００１８】
該回動軸３８は、前記中立位置保持機構３７のケーシング４１に枢支されると共に、右方に突出し、その突出端には、前記可動斜板２３の斜板角と傾倒方向を変更する緊急用の手動操作レバー３９が固設されている。
【００１９】
図１、図２、図３に示すように、前記後車軸駆動装置５においては、前記出力軸７ａ・７ａと平行に、左右方向に軸心を有するようにして、車軸駆動ハウジング８内に、入力軸４２とカウンタ軸４３が軸支され、このうちの入力軸４２の左端に、前記モータ軸２８の右端が、カップリング４７によって連結されており、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が、前記油圧式無段変速装置４のモータ軸２８から後車軸駆動装置５内に入力されるようにしている。
【００２０】
更に、前記入力軸４２上には、左から順に、高速駆動ギア５１と低速駆動ギア５２が固設されると共に、前記カウンタ軸４３上には、左から順に、ファイナルピニオン５３・高速従動ギア５４・低速従動ギア５５が配置されている。このうちのファイナルピニオン５３は、カウンタ軸４３上に固設され、高速従動ギア５４は、カウンタ軸４３上に相対回転可能に設けられ、低速従動ギア５５は、高速従動ギア５４の軸ボス部に相対回転可能に設けられている。
【００２１】
加えて、前記カウンタ軸４３上で低速従動ギア５５の右方には、スプラインハブ５６が相対回転不能に係合され、該スプラインハブ５６の外周には、シフタ５７が軸心方向摺動可能かつ相対回転不能に係合されている。一方、高速従動ギア５４でスプラインハブ５６側には、クラッチ歯部５４ａが形成され、低速従動ギア５５でスプラインハブ５６側にも、クラッチ歯部５５ａが形成されている。そして、前記シフタ５７は、フォーク５８、該フォーク５８を左右動させる操作軸８０、該操作軸８０を回動させる操作ステー８１等から成るリンク機構５９を介して、走行モード設定レバー６０に連動連係されている。
【００２２】
これにより、該走行モード設定レバー６０を傾倒操作すると、位置６１では、シフタ５７がクラッチ歯部５５ａと係合して低速ギア列５２・５５が選択され、低速度段の作業走行モードＬｏに設定され、位置６２では、シフタ５７がクラッチ歯部５４ａ・５５ａのいずれとも係合しない中立状態Ｎに設定され、位置６３では、シフタ５７がクラッチ歯部５４ａと係合して高速ギア列５１・５４が選択され、高速度段の通常走行モードＨｉに設定され、高低速２段の副変速機構５０が構成される。
【００２３】
また、前記車軸駆動ハウジング８の右側面には、動力取出しケース４９が固設され、該動力取出しケース４９内には、前記出力軸７ａ・７ａと平行に、左右方向に軸心を有するようにして、伝動軸４４が軸支されており、該伝動軸４４の左端に、前記カウンタ軸４３の右端が、カップリング４８によって連結される。
【００２４】
そして、該動力取出しケース４９内には、前後方向に軸心を有するようにして、前記伝動軸４４に対して第二ＰＴＯ軸４６が直交配置され、その前端が動力取出しケース４９から前方に突出される一方、該第二ＰＴＯ軸４６の後端には、ベベルギア６７が固設され、該ベベルギア６７は、前記伝動軸４４の左右途中部に固設されたベベルギア６６と常時噛合されている。
【００２５】
これにより、前記副変速機構５０のカウンタ軸４３からの副変速動力が、図示せぬ前輪駆動等のためのＰＴＯ動力として、第二ＰＴＯ軸４６から前方に出力されるようにしている。なお、前記伝動軸４４の右端は、前記動力取出しケース４９から右方に突出され、その突出端に、駐車用のブレーキ６８が設けられている。
【００２６】
更に、前記出力軸７ａ・７ａ間には、デフロック機構６９を備えた差動機構６４が介設され、該差動機構６４への入力ギア６５は、前記ファイナルピニオン５３に常時噛合されており、前記副変速機構５０のカウンタ軸４３からの高低速２段の副変速動力が、差動機構６４に入力され、左右の出力軸７ａ・７ａ間が差動自在に連結されるようにしている。
【００２７】
以上のような構成において、制御ピストン４０・７０と走行モード設定レバー６０の位置センサ７１は、それぞれ、信号線７２・７３・７４を介してコントローラ７５に接続され、該コントローラ７５には、前後進切替レバー７６の位置センサ７７とアクセルペダル７８の位置センサ７９が接続されており、該コントローラ７５により、走行モード設定レバー６０、前後進切替レバー７６、アクセルペダル７８の操作に応じて制御ピストン４０・７０を伸縮させて、それぞれ、制御レバー１６４・１５を介して、可動斜板２３の斜板角・傾倒方向とスロットル２ａの開度を変更することにより、車速制御を行うことができる。
【００２８】
次に、前記ギアボックス装置３の構造について、図１、図４乃至図７、図９、図１０により説明する。
該ギアボックス装置３は、前記ボックスハウジング１６、該ボックスハウジング１６内で左右途中部と左端が軸支された上で前記エンジン出力軸１２からのエンジン動力によって回動される伝達軸１１１、同じくボックスハウジング１６内で前後端が軸支された上で前記伝達軸１１１からのエンジン動力によって回動されるポンプ駆動軸８２、該ポンプ駆動軸８２によって回動される第一ＰＴＯ軸４５、及び該第一ＰＴＯ軸４５と前記ポンプ駆動軸８２との間の動力伝達を断接するＰＴＯクラッチ８４等により構成される。そして、このボックスハウジング１６の前側面には、前記ポンプ駆動軸８２によって駆動されるポンプユニット８３が装着されている。
【００２９】
このうちのボックスハウジング１６は、ボックス状のハウジング本体８５と、略楕円板状の前蓋８６と、矩形板状の側蓋８７とから成り、該前蓋８６が、前記ハウジング本体８５の前面に開口された前面孔８５ａに、複数のボルト８８によって着脱可能に覆設されると共に、該側蓋８７が、前記ハウジング本体８５の左側面に開口された側面孔８５ｂに、複数のボルト８９によって着脱可能に覆設されることにより、ボックスハウジング１６が形成される。
【００３０】
そして、このうちのハウジング本体８５は、複数のボルト１４４によって前記フライホイールケース１３の左側面に締結されており、該フライホイールケース１３に前記ギアボックス装置３が着脱可能に装着されるようにしている。
【００３１】
前記伝達軸１１１は、その右端が、該フライホイールケース１３内で、前記エンジン出力軸１２の左端が連結されたフライホイール１４の左側のジョイント部１４ａに、左右摺動可能にスプライン嵌合されている。
【００３２】
前記ポンプ駆動軸８２は、前後方向に軸心を有するようにして、前記前蓋８６と、前記ハウジング本体８５の後壁８５ｃとの間に軸支されている。そして、該後壁８５ｃには、軸受９２が設けられ、該軸受９２に、従動ベベルギア９１のボス部９１ａが挿嵌されると共に、該ボス部９１ａに、前方からは前記ポンプ駆動軸８２の後端部が挿嵌される一方、後方からは前記油圧ポンプ１０のポンプ軸２０の前端部が挿嵌されており、ポンプ駆動軸８２とポンプ軸２０とが、前記ボス部９１ａを介して同一軸心上で連結されるようにしている。更に、前記従動ベベルギア９１が、前記伝達軸１１１の左端部に外嵌固定された駆動ベベルギア９０に噛合されて、伝達ギア列９０・９１が形成される。
【００３３】
これにより、ギアボックス装置３を、前記エンジン出力軸１２とポンプ軸２０との間に、前記フライホイールケース１３や油圧ポンプ１０から着脱可能に介設すると共に、ギアボックス装置３内に、前記伝達軸１１１、伝達ギア列９０・９１、及びポンプ駆動軸８２からギア機構１４３を設け、該ギア機構１４３によって、前記エンジン出力軸１２とポンプ軸２０との間を駆動連結するようにしている。
【００３４】
前記ポンプユニット８３は、後述するパワーステアリング用のアクチュエータ１００や荷台昇降用のアクチュエータ１０１等に作動油を供給する第一油圧ポンプ９４と、前記油圧式無段変速装置４やＰＴＯクラッチ８４に作動油を給排する第二油圧ポンプ９５とを前後に連設して形成される。そして、該ポンプユニット８３は、前記前蓋８６の前面に、複数のボルト９６によって、着脱可能に装着されると共に、該装着位置も変更できるようにしている。
【００３５】
該両油圧ポンプ９４・９５は、前後方向に軸心を有する共通のユニットポンプ軸９３によって駆動される。ここで、前記前蓋８６にも、軸受９７が設けられ、該軸受９７に、駆動ギア９８のボス部９８ａが挿嵌されると共に、該ボス部９８ａに、前方からは前記ユニットポンプ軸９３の後端部が挿嵌され、後方からは前記ポンプ駆動軸８２の前端部が挿嵌されている。これにより、ポンプ駆動軸８２とユニットポンプ軸９３とが、前記ボス部９８ａを介して同一軸心上で連結される。
【００３６】
前記第一ＰＴＯ軸４５は、ギアボックス装置３内において、前記ポンプ駆動軸８２と平行に、前記前蓋８６と、前記ハウジング本体８５で右壁８５ｄから左方に張り出した膨出支持壁８５ｅの前面との間に軸支されている。そして、該第一ＰＴＯ軸４５の前端は、前蓋８６を貫通して前方に突出される一方、第一ＰＴＯ軸４５上で前蓋８６の直後部には、前記駆動ギア９８よりも大径の従動ギア９９が回動可能に外嵌され、該従動ギア９９に前記駆動ギア９８が常時噛合されて、減速ギア列９８・９９が形成される。
【００３７】
前記ＰＴＯクラッチ８４においては、前記第一ＰＴＯ軸４５の後部に、筒状のクラッチハウジング１０２のボス部１０２ａが外嵌固定され、該ボス部１０２ａの周りに、前記従動ギア９９から後方に突出されたインナドライバ９９ａが突入されている。そして、該インナドライバ９９ａの外周面と、前記クラッチハウジング１０２の内周面との間に、複数枚の摩擦エレメント１０３・１０３・・・が、それぞれ摺動のみ可能に支持されており、エンジン出力軸１２と第一ＰＴＯ軸４５との間に、該エンジン出力軸１２から第一ＰＴＯ軸４５への動力断接を行う、摩擦多板式のＰＴＯクラッチ８４が形成される。
【００３８】
該ＰＴＯクラッチ８４は、油圧作動式のものに構成されており、前記ボス部１０２ａの周りに巻回された戻しバネ１０４によって摩擦エレメント１０３・１０３・・・から離間方向に付勢されているクラッチピストン１０５を、油圧の作用により摩擦エレメント１０３・１０３・・・の方向に向かって移動させ、該摩擦エレメント１０３・１０３・・・間を加圧係合することにより、クラッチ接続を行うようにしている。そして、該クラッチ接続は、前記クラッチピストン１０５とクラッチハウジング１０２との間に形成した油室１０６に、後述する油圧回路で作動油を供給することにより行う。
【００３９】
なお、該ＰＴＯクラッチ８４より後方の第一ＰＴＯ軸４５の後端には、ＰＴＯブレーキ１０７が周設され、該ＰＴＯブレーキ１０７は、前記膨出支持壁８５ｅの前面に凹設したブレーキ室８５ｅ１内に収容されている。
【００４０】
該ブレーキ室８５ｅ１内では、前記第一ＰＴＯ軸４５の外周面に、リング状のブレーキパッド１０８と、その後方の摩擦エレメント１１０ｂ・１１０ｂ・・・が、軸心方向摺動可能かつ相対回転不能に係合される一方、ブレーキ室８５ｅ１の内周面には、摩擦エレメント１１０ａ・１１０ａ・・・と、その後方のブレーキ受け１０９が、固設され、該摩擦エレメント１１０ａ・１１０ａ・・・の内周縁部の間に、前記摩擦エレメント１１０ｂ・１１０ｂ・・・の外周縁部が、それぞれ摺動のみ可能に積層されている。
【００４１】
一方、前記クラッチピストン１０５の後面からは、ブレーキピン１０５ａが後方に突設され、該ブレーキピン１０５ａは、前記クラッチハウジング１０２を貫通して後方に突出し、その突出端が前記ブレーキパッド１０８の前面に当接されることにより、摩擦多板式のＰＴＯブレーキ１０７が制動・解除可能に形成される。
【００４２】
これにより、ＰＴＯクラッチ８４のクラッチピストン１０５が、戻しバネ１０４の弾性力によって後方に付勢され、摩擦エレメント１０３・１０３・・・間が離間して「クラッチ切」の状態にあると、同時に、前記ブレーキピン１０５ａによってブレーキパッド１０８が後方に付勢されて、摩擦エレメント１１０ａ・１１０ａ・・・と摩擦エレメント１１０ｂ・１１０ｂ・・・が、ブレーキパッド１０８とブレーキ受け１０９の間に挟持されて加圧係合して「ブレーキ入」の状態となり、「クラッチ切」の状態では第一ＰＴＯ軸４５が不用意に回動しないようにしている。
【００４３】
以上のような構成により、エンジン２からのエンジン動力を、エンジン出力軸１２から、フライホイール１４、伝達軸１１１、伝達ギア列９０・９１を介して、ポンプ駆動軸８２に伝達した後、該ポンプ駆動軸８２から前方には、ユニットポンプ軸９３を介して、ポンプユニット８３の油圧ポンプ９４・９５に伝達し、ポンプ駆動軸８２から後方には、ポンプ軸２０を介して、油圧式無段変速装置４の油圧ポンプ１０に伝達することができる。更に、ポンプ駆動軸８２の右側方には、減速ギア列９８・９９、ＰＴＯブレーキ１０７付きのＰＴＯクラッチ８４を介して、減速したエンジン動力を第一ＰＴＯ軸４５に断接可能に伝達することができる。
【００４４】
すなわち、横置きのエンジン２と、前後一方である後方の車軸である後輪車軸７ｃ・７ｃを駆動する車軸駆動装置である後車軸駆動装置５と、該後車軸駆動装置５に前記エンジン２からの出力を変速して入力する油圧式無段変速装置４とを備え、該油圧式無段変速装置４は、互いに別体の油圧ポンプ１０と油圧モータ１１とを有する作業車両１において、前記エンジン２からのエンジン出力軸１２と油圧ポンプ１０のポンプ軸２０との間に、該両軸１２・２０を駆動連結するギア機構１４３を有するギアボックス装置３を着脱可能に介設し、該ギアボックス装置３内から、前後方向である前方に動力を出力するＰＴＯ軸である第一ＰＴＯ軸４５を突出させたので、ガソリンエンジンとディーゼルエンジン間のエンジンタイプの変更や作業機の新規装着の際には、前記ギアボックス装置３を、仕様変更に対応した変速機構や作業機駆動用のＰＴＯ軸等を組み込んだギアボックス装置に交換するだけでよく、大きな設計変更が不要となり製造コストを削減できる。この際、前記油圧式無段変速装置４、後車軸駆動装置５のような装置の仕様変更が不要となり、該各装置の共通化が進んで在庫管理が容易になって、管理コストが減少すると共にメンテナンス性が向上する。
【００４５】
更に、前記エンジン出力軸１２とＰＴＯ軸である第一ＰＴＯ軸４５との間に、該両軸１２・４５間の動力伝達を断接可能なＰＴＯクラッチ８４を介設するので、前記ＰＴＯクラッチ８４を、ギアボックス装置３外部の動力伝達経路ではなく、ギアボックス装置３内に設けることができ、クラッチ設置のためのハウジングや設置空間、該ハウジング固定のための支持部材を別途に設ける必要がなく、走行伝動装置６のコンパクト化や、部品コストの削減を図ることができる。
【００４６】
加えて、前記ギアボックス装置３内において、前記エンジン出力軸１２とポンプ軸２０を直交配置すると共に、該ポンプ軸２０と同軸上に、前記油圧式無段変速装置４に作動油を供給するチャージポンプである第二油圧ポンプ９５の入力軸であるユニットポンプ軸９３を設けるので、ギアボックス装置３内または該ギアボックス装置３のハウジングであるボックスハウジング１６の前後壁、本実施例では前蓋８６に第二油圧ポンプ９５を設けることができ、走行伝動装置６の左右幅のそれ以上の拡大を抑制しつつ、第二油圧ポンプ９５設置のための支持部材を別途に設けることを不要にして、部品コストの更なる削減を図ることができる。
【００４７】
次に、以上のような構成から成る走行伝動装置６の油圧回路１１２について、図１、図１０により説明する。
該油圧回路１１２において、メインタンク１７０内は、途中部にラインフィルタ１１４を有する配管１１５を介して、前記ポンプユニット８３の油圧ポンプ９４・９５の吸込側に連通される。
【００４８】
このうちの第一油圧ポンプ９４の吐出側は、配管１１６を介して前記アクチュエータ１００・１０１に接続され、該アクチュエータ１００・１０１は、途中部にオイルクーラ１１８を有する配管１１７を介して、前記メインタンク１７０内に連通されている。更に、前記配管１１６と配管１１７との間には、バイパス油路１１９が設けられ、該バイパス油路１１９の途中部には、圧力制御用のリリーフ弁１２０が介設されており、配管１１６内の油圧が過大になると、配管１１６・１１７間を連通させて圧力を調整できるようにしている。
【００４９】
これにより、前記ポンプ駆動軸８２が回動され、前記ユニットポンプ軸９３を介して第一油圧ポンプ９４が駆動すると、メインタンク１７０内の油が吸い上げられ、作動油として、ラインフィルタ１１４を有する配管１１５、及び配管１１６を介して、アクチュエータ１００・１０１に供給される。そして、該アクチュエータ１００・１０１を駆動した後の作動油は、前記オイルクーラ１１８で冷却されてから、前記配管１１７を通ってメインタンク１７０内に戻されるようにしている。
【００５０】
また、前記第二油圧ポンプ９５の吐出側は、油路１２１を介してラインフィルタ１２７の入側に接続され、該ラインフィルタ１２７の出側は、油路１２２を介して、絞り１２８ｃと調圧弁１２８ｄとから成る優先弁１２８の入側に接続される。更に、該優先弁１２８の一方の出口ポート１２８ａからは、前記ＰＴＯクラッチ８４に対して、前記絞り１２８ｃを介し、クラッチ入切用の作動油が供給され、他方の出口ポート１２８ｂからは、前記油圧式無段変速装置４に対して、前記調圧弁１２８ｄを介し、補給用と斜板角制御用の作動油が供給される。ここでは、出口ポート１２８ｂよりも出口ポート１２８ａの方に作動油が優先して流れるように設定してあり、たとえ油量が減少しても、前記ＰＴＯクラッチ８４の摩擦エレメント１０３・１０３・・・の焼き付きを回避できるようにしている。
【００５１】
このうちの出口ポート１２８ａは、油路１２３を介してクラッチ切換電磁弁１２９に接続され、該クラッチ切換電磁弁１２９は、励磁位置では、前記油路１２３を、油路１２４を介して、油圧の蓄圧・吐出を行うアキュムレータ１３０に接続し、非励磁位置では、前記油溜り１７１に対して油路１２３を遮断すると共に油路１２４を該油溜り１７１に接続する、という２つのファンクションを備える。更に、前記油路１２４の途中部には、油路１２５を介して、クラッチ圧制御用のリリーフ弁１３１が接続されると共に、油路１２６を介して、前記ＰＴＯクラッチ８４の油室１０６が連通されている。そして、該リリーフ弁１３１からリリーフされた作動油は、前記ボックスハウジング１６内の油溜り１７１に排出される。
【００５２】
該油溜り１７１は、配管１７２を介して、前記メインタンク１７０内に連通されると共に、前記ポンプ本体１０ａとの接合面に設けた油穴１７３を介して、前記ポンプ本体１０ａの油溜り１７４内に連通されており、該ポンプ本体１０ａに貯留した作動油のオーバーフロー分が、前記ボックスハウジング１６内に流通自在としている。更に、該油溜り１７４は、配管１７５を介して、前記モータハウジング２６内の油溜りに連通されており、配管１７６を介して、作動油を前記メインタンク１７０に還流できるようにしている。
【００５３】
このような構成において、前記ポンプ駆動軸８２が回動され、前記ユニットポンプ軸９３を介して第二油圧ポンプ９５が駆動すると、メインタンク１７０内の油が吸い上げられ、作動油として、ラインフィルタ１１４を有する配管１１５、油路１２１、ラインフィルタ１２７、油路１２２、優先弁１２８、油路１２３の順に流れる。そして、クラッチ切換電磁弁１２９を励磁すると、作動油が油路１２４から油路１２６を介して油室１０６に供給され、油圧によりクラッチピストン１０５が移動して、摩擦エレメント１０３・１０３・・・間を加圧係合できるようにしている。なお、クラッチ切換電磁弁１２９を非励磁にすると、前記クラッチピストン１０５内の作動油が油溜り１７１に排出される。
【００５４】
更に、前記油路１２４には、ボックスハウジング１６内に収容されたアキュムレータ１３０も接続されており、前記ＰＴＯクラッチ８４への給油が開始された際の過剰圧は、前記摩擦エレメント１０３・１０３・・・を急激に密着させる前に、前記アキュムレータ１３０により吸収され、クラッチ接続をショックなく行うことができる。
【００５５】
前記出口ポート１２８ｂは、油路１３２に接続され、該油路１３２の先部は、チャージ油路１３３とパイロット油路１３４に分岐する。そして、このうちのチャージ油路１３３と前記メイン油路３４・３５との間には、チェックリリーフ弁１３５・１３５が、それぞれに介設されており、該チェックリリーフ弁１３５・１３５によって前記メイン油路３４・３５に対して作動油を補給する。なお、このチャージ油路１３３の途中部には、リリーフ弁１３６も接続されており、該リリーフ弁１３６によって前記チャージ油路１３３内の油圧を調整できるようにしている。
【００５６】
前記パイロット油路１３４と制御レバー１６４との間には、パイロット電磁弁１３８・パイロットピストン１３９から成るＨＳＴ制御機構１４０と、斜板角制御弁１４１・制御ピストン４０から成る油圧サーボ機構３６とが介設されている。そして、前記パイロット電磁弁１３８のパイロットポート１３８ａには、前記パイロット油路１３４が接続されると共に、前記斜板角制御弁１４１のパイロットポート１４１ａには、前記チャージ油路１３３から分岐した制御油路１４２が接続されている。
【００５７】
これにより、前記走行モード設定レバー６０、前後進切替レバー７６、アクセルペダル７８の操作に応じて、パイロット電磁弁１３８のスプールが所定位置まで移動すると、パイロット油路１３４からの作動油が、パイロットポート１３８ａからパイロット電磁弁１３８を介して、パイロットピストン１３９前後のシリンダ室内に流入し、該パイロットピストン１３９が油圧で摺動する。
【００５８】
すると、前記斜板角制御弁１４１のスプールが所定位置まで移動し、制御油路１４２からの作動油が、パイロットポート１４１ａから斜板角制御弁１４１を介して、制御ピストン４０の前後のシリンダ室内に流入し、該制御ピストン４０が油圧で摺動し、トラニオン軸１０ｂを介して、可動斜板２３の斜板角と傾倒方向を変更することができる。
【００５９】
次に、以上のような油圧回路１１２における各油路の具体的構成について、図５乃至図１０により説明する。
前記側蓋８７の左側面に、前記ラインフィルタ１２７の基部が固設されると共に、該側蓋８７の内部には、前記ラインフィルタ１２７の吸込ポートに連通する側面視略半円状の流入穴８７ａが形成され、該流入穴８７ａの上部には、前記側蓋８７の前面上部から後方に穿孔された横孔８７ｂの後端が連結されている。
【００６０】
一方、前記第二油圧ポンプ９５から正面視で右斜め上部には、下端に接合フランジを有し内部に油孔１４６ａを有する突出管１４６が、交換可能に締結されている。該突出管１４６の先部には、矩形状の油路ブロック１４６ｂが一体的に備えられており、該油路ブロック１４６ｂ内で前記油孔１４６ａが後方に屈曲し、後部で開口するようにしている。
【００６１】
そして、該油孔１４６ａの後部開口と前記横孔８７ｂの前端との間は、内部に油孔１４８ａを有する連結管１４８によって連通されており、これら突出管１４６、連結管１４８、横孔８７ｂ、及び流入穴８７ａから、前記油路１２１が構成される。
【００６２】
更に、前記側蓋８７の内部には、前記ラインフィルタ１２７の吐出ポートに連通する側面視円形の流出穴８７ｃが、前記流入穴８７ａの内側で同心上に形成され、該流出穴８７ｃから下方には、縦穴８７ｄが穿孔されており、該縦穴８７ｄと前記流出穴８７ｃとから、前記油路１２２が構成される。
【００６３】
加えて、前記縦穴８７ｄの途中部を横断するようにして、前記側蓋８７の前面下部から後方に向かって弁穴８７ｅが穿孔され、該弁穴８７ｅ内に、前方から前記優先弁１２８が挿嵌されると共に、該優先弁１２８の下面前後には、前記出口ポート１２８ａ・１２８ｂが開口されている。なお、この優先弁１２８は筒型であって、その軸心方向中央部には仕切り壁１２８ｈを有し、該仕切り壁１２８ｈに、貫通状の前記絞り１２８ｃが備えられている。
【００６４】
前記出口ポート１２８ａの下方には、縦穴８７ｆが穿孔され、該縦穴８７ｆの途中部を横断するようにして、前記側蓋８７の左側面の前下部から右方に向かって弁穴８７ｈが穿孔され、該弁穴８７ｈ内に、左方から前記クラッチ切換電磁弁１２９が挿嵌される。そして、前記縦穴８７ｆの下端部には、下方から前記リリーフ弁１３１が挿嵌されている。
【００６５】
このような縦穴８７ｆにおいて、前記出口ポート１２８ａからクラッチ切換電磁弁１２９までの部分により、前記油路１２３が構成され、該クラッチ切換電磁弁１２９からリリーフ弁１３１までの部分により、前記油路１２５が構成される。
【００６６】
更に、前記側蓋８７の内部には、後端が前記弁穴８７ｈに連通されると共に右端が側蓋８７の右側面に開口するようにして、平面視Ｌ字状の横孔８７ｊが形成される。ここで、前記ハウジング本体８５の前壁８５ｆの内部にも、その左下部に横孔８５ｇが左右方向に穿孔されており、該横孔８５ｇは、その左端が前記前壁８５ｆの左側面に開口して、前記横孔８７ｊに連通されると共に、該横孔８５ｇの右端部は、前方に屈曲して前記前壁８５ｆの前面に開口されている。
【００６７】
前記前蓋８６の内部には、その左下部に横孔８６ａが左右方向に穿孔され、該横孔８６ａは、その左端が前記横孔８５ｇの右端部に連通される一方、この横孔８６ａの右端には、後方に凹設された筒状の取付穴８６ｂが連通され、該取付穴８６ｂ内に、前記アキュムレータ１３０が後方より挿嵌されており、これら横孔８７ｊ、横孔８５ｇ、及び横孔８６ａから、前記油路１２４が構成される。
【００６８】
加えて、前記前蓋８６の内部には、前記横孔８６ａの右端から右斜め上方に向かって傾斜孔８６ｃが穿孔され、該傾斜孔８６ｃの右端は、前記第一ＰＴＯ軸４５の前後途中部の外周に凹設した外周溝４５ａに開口される。
【００６９】
該外周溝４５ａは、前記第一ＰＴＯ軸４５の軸心油路４５ｂの前端部に連通され、該軸心油路４５ｂの後端は、前記ＰＴＯクラッチ８４の油室１０６内に外端が連通する径方向油路４５ｃに連通されており、これら傾斜孔８６ｃ、外周溝４５ａ、軸心油路４５ｂ、及び径方向油路４５ｃから、前記油路１２６が構成される。
【００７０】
また、前記優先弁１２８の出口ポート１２８ｂの下方には、縦穴８７ｇが穿孔され、該縦穴８７ｇの上下途中部から後方には横孔８７ｋが穿孔され、該横孔８７ｋの後端は、前記ハウジング本体８５の後壁８５ｃの内部に左右方向に穿孔した横孔８５ｈの左端に連通されている。
【００７１】
ここで、前記優先弁１２８においては、前記仕切り壁１２８ｈより後方の筒部内が受圧室とされ、前記筒部に設けた入口１２８ｅを通じて、前記縦穴８７ｄを流れる作動油が導入される。そして、該仕切り壁１２８ｈより前方の筒部内は、この受圧に抗して前記優先弁１２８を後方に付勢する調圧バネを収容するバネ室とされている。
【００７２】
このような優先弁１２８の筒部の先端側と後端側には、それぞれ出口１２８ｆ・１２８ｇが開口されており、受圧室内の油は、仕切り壁の絞り１２８ｃを通じてバネ室に入り、出口１２８ｆから出口ポート１２８ａに流れる。一方、受圧室内の圧力上昇に伴い、前記優先弁１２８が前方（紙面左方）へ移動すると、前記出口ポート１２８ｂに対する出口１２８ｇの開口度が増加する。
【００７３】
更に、前記横孔８５ｈの右端には、前記センタセクション１７の内部の横孔１７ａ、前記ポンプハウジング１８の横孔１８ａ等が順に連通されており、これら縦穴８７ｇ、横孔８７ｋ、横孔８５ｈ、横孔１７ａ、及び横孔１８ａ等から前記油路１３２が構成されている。
【００７４】
なお、前記油路１２１を流れる作動油を、油路１２３と油路１３２とに流すにあたっては、優先弁１２８を設けることなく、図１１に示す油圧回路１１２Ａのように、両油路１２３・１３２を、前記油路１２１に対して並列接続してもよい。この場合は、クラッチ切換電磁弁１２９の一次側に絞り１７９を介在させる。該クラッチ切換電磁弁１２９を励磁すると、ＰＴＯクラッチ圧は、油路１３２を通じて、チャージ圧設定用の前記リリーフ弁１３６の設定圧に規定される。
【００７５】
すなわち、以上のように、ギアボックス装置３のハウジングであるボックスハウジング１６は、ハウジング本体８５に蓋体である前蓋８６・側蓋８７を覆設して構成し、該前蓋８６に、油圧機器であるＰＴＯクラッチ８４・油圧ポンプ１０に作動油を供給する油圧ポンプである第二油圧ポンプ９５を装着すると共に、該第二油圧ポンプ９５からボックスハウジング１６の流入ポートである横孔８７ｂまでは、外部配管である突出管１４６・連結管１４８を介設し、該横孔８７ｂから前記ＰＴＯクラッチ８４・油圧ポンプ１０までは、ボックスハウジング１６の内部に、内部油路である油路１２１の一部、油路１２２・１２３・１２４・１２５・１２６、及び油路１３２の一部を介設するので、第二油圧ポンプ９５からＰＴＯクラッチ８４・油圧ポンプ１０までの油路の大部分を、ボックスハウジング１６の内部に形成することができ、油路形成のための部材を減らして、部品点数削減による部品コストの減少とメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００７６】
次に、以上述べたギアボックス装置３、後車軸駆動装置５、走行伝動装置６の別形態について、図１、図３、図５，図６、図１２乃至図１５により説明する。
図５，図６、図１２、図１３に示すように、ギアボックス装置３Ａは、前記ギアボックス装置３におけるユニットポンプ軸９３をポンプ駆動軸８２と異なる軸心上に配置することにより、両軸８２・９３間に、増速ギア列の介設空間を確保したものである。
【００７７】
該ギアボックス装置３Ａでは、前蓋８６にポンプ駆動軸８２Ａの前端が軸支されると共に、該軸支部の略上方位置には、該ポンプ駆動軸８２Ａと平行な伝達軸１４９が軸支され、該伝達軸１４９の前端のボス部１４９ａには、前記ユニットポンプ軸９３の後端部が、同軸上で挿嵌されている。
【００７８】
一方、前記伝達軸１４９の前後途中部には、前記ポンプ駆動軸８２Ａに設けた駆動ギア９８Ａよりも小径の伝達ギア１５０が形成され、該伝達ギア１５０は、前記駆動ギア９８Ａに常時噛合されており、増速ギア列９８Ａ・１５０が形成されている。
【００７９】
これにより、エンジン動力は、前記エンジン出力軸１２から、フライホイール１４、伝達軸１１１、伝達ギア列９０・９１を介して、ポンプ駆動軸８２Ａに伝達された後、増速ギア列９８Ａ・１５０を通って増速され、伝達軸１４９、ユニットポンプ軸９３を介して、ポンプユニット８３の油圧ポンプ９４・９５に伝達されるようにしている。
【００８０】
更に、前述したように、前記ポンプユニット８３は、前蓋８６の前面に、複数のボルト９６によって着脱可能に装着されると共に、該ポンプユニット８３の第二油圧ポンプ９５からボックスハウジング１６までは、突出管１４６・連結管１４８が交換可能に介設されている。
【００８１】
従って、前記突出管１４６・連結管１４８を取り外し、ボルト９６を緩めてから、ポンプユニット８３を、前記伝達軸１４９の前方位置に移動させ、ボルト９６を再び締め直して前蓋８６に固定するようにして、ユニットポンプ軸９３を伝達軸１４９と同軸上に配置することができる。この際、前記突出管１４６を短い突出管１４６Ａに交換し、その先端に前記連結管１４８を取り付けて、前記側蓋８７の横孔８７ｂに第二油圧ポンプ９５を連通させると共に、該突出管１４６Ａが略水平となるように、油圧ポンプ９４・９５を正面視で右回りに回転させるようにしている。
【００８２】
すなわち、ギアボックス装置３・３Ａのハウジングであるボックスハウジング１６は、ハウジング本体８５に蓋体である前蓋８６、側蓋８７を着脱可能に覆設して構成し、該前蓋８６に、油圧機器であるＰＴＯクラッチ８４・油圧ポンプ１０に作動油を供給する油圧ポンプである第二油圧ポンプ９５を着脱可能に装着すると共に、該第二油圧ポンプ９５からボックスハウジング１６の流入ポートである横孔８７ｂまでの外部配管である突出管１４６・１４６Ａ、連結管１４８を交換可能に介設するので、前蓋８６上における第二油圧ポンプ９５の装着位置を、軸間に増速ギア列９８Ａ・１５０を配置する等のために変更しても、突出管１４６・１４６Ａ、連結管１４８の少なくとも一部を交換することで、第二油圧ポンプ９５からボックスハウジング１６の横孔８７ｂまで確実に配管することができ、高速ＰＴＯ仕様等の様々な仕様にギアボックス装置３を対応させることができる。
【００８３】
また、図３、図１４に示すように、後車軸駆動装置５Ａは、前記後車軸駆動装置５における副変速機構５０を省き、その空いた空間に、可変容量型の油圧モータ１１Ａを組み込むことにより、省スペース化を図ると共に装置点数を削減したものである。
【００８４】
該後車軸駆動装置５Ａでは、この油圧モータ１１Ａは、前記油圧モータ１１とは異なり、前述の如く可変容量型であって、車軸駆動ハウジング８Ａの前部右側面に固設されたセンタセクション１５１、該センタセクション１５１と車軸駆動ハウジング８Ａに回動可能に支持されたモータ軸１５２、及びモータ本体１１Ａａにより形成される。そして、該モータ本体１１Ａａは、前記モータ軸１５２が挿嵌されてモータ軸１５２と一緒に回動するシリンダブロック１５３、該シリンダブロック１５３に摺動可能に挿嵌されたプランジャ１５４、及び該プランジャ１５４の頭部に摺接された、緩傾斜角と急傾斜角の二段階調節自在な可動斜板１５５等から構成される。そして、前記モータ軸１５２の左端に、前記ファイナルピニオン５３が形成される一方、モータ軸１５２の右端は、前記ベベルギア６６の左端部に挿嵌されている。
【００８５】
これにより、前記油圧ポンプ１０によって無段で主変速されたエンジン動力は、更に、前記油圧モータ１１Ａの可動斜板１５５によって二段階に副変速された後、前記ファイナルピニオン５３から入力ギア６５を介して差動機構６４に入力されると共に、前記ベベルギア６６からベベルギア６７を介して第二ＰＴＯ軸４６に伝達されるようにしている。
【００８６】
すなわち、油圧式無段変速装置において、油圧ポンプ１０と油圧モータ１１Ａを互いに別体で、いずれも可変容量型に構成すると共に、該油圧モータ１１Ａを、車軸駆動装置である後車軸駆動装置５Ａの副変速装置とするので、該後車軸駆動装置５に固定容量型の油圧モータ１１と副変速装置５０とを組み込む場合と比べ、可変容量型の油圧モータ１１Ａだけを組み込むだけで副変速が可能となり、省スペース化を図ると共に装置点数を削減し、後車軸駆動装置５の軽量化とコンパクト化を図ることができる。
【００８７】
また、図１、図１５に示すように、走行伝動装置６Ａは、前記走行伝動装置６における油圧ポンプ１０をエンジン２の前方に配置し、前記油圧モータ１１を後車軸駆動装置５の後方に配置することにより、油圧ポンプ１０の設置にエンジン２周囲の空間を利用したり、油圧ポンプ１０・油圧モータ１１へのアクセスを容易にしたり、更には、エンジン２と後車軸駆動装置５を互いに近接配置可能としたものである。
【００８８】
該走行伝動装置６Ａでは、油圧ポンプ１０は、そのポンプ軸２０が、前記エンジン出力軸１２と平行に、左右方向に軸心を有するようにして、エンジン２の前方に配置されると共に、該両軸１２・２０間は、油圧ポンプ１０とエンジン２の左側において、エンジン出力軸１２上のギア１５６とポンプ駆動軸８２上のギア１５７とが、アイドルギア１４７を介して連動連結されている。そして、ボックスハウジング１６Ａより外側に配置された前記油圧ポンプ９４・９５は、共通の前記ユニットポンプ軸９３を介し、ポンプ駆動軸８２の延伸端に連結されている。
【００８９】
更に、ポンプ軸２０の左端には、ＰＴＯクラッチ８４Ａが連設され、該ＰＴＯクラッチ８４Ａからは、ベベルギア列１７７・１７８を介して、前記第一ＰＴＯ軸４５が前方に突出されており、これらギア列１５６・１４７・１５７、ＰＴＯクラッチ８４Ａ、及びベベルギア列１７７・１７８を前記ボックスハウジング１６Ａ内に収容することにより、ギアボックス装置３Ｂが構成される。
【００９０】
一方、油圧モータ１１は、そのモータ軸２８が、前記エンジン出力軸１２と平行に、左右方向に軸心を有するようにして、後車軸駆動装置５Ｂの後方に配置される。そして、該後車軸駆動装置５Ｂは、前記エンジン２の直後方に近接して配置されると共に、その車軸駆動ハウジング８Ｂ内には、後ろから順に、前記モータ軸２８、カウンタ軸４３Ａ、及び左右の出力軸７ａ・７ａが、互いに平行に左右方向に横架されている。
【００９１】
このうちのモータ軸２８とカウンタ軸４３Ａ間は、第一減速ギア列１５９・１６０によって接続され、該カウンタ軸４３Ａと前記出力軸７ａ・７ａ間は、第二減速ギア列１６１・１６２によって接続される。
【００９２】
これにより、前記油圧モータ１１から出力された主変速動力は、前記モータ軸２８から第一減速ギア列１５９・１６０、第二減速ギア列１６１・１６２を介して二段で減速された後、差動装置１６３を介して、左右の出力軸７ａ・７ａに伝達することができる。
【００９３】
すなわち、エンジン２と車軸駆動装置である後車軸駆動装置５Ｂを前後に連設し、油圧ポンプ１０と油圧モータ１１を、それぞれ、エンジン２の前方と後車軸駆動装置５Ｂの後方に配置したので、油圧ポンプ１０の設置にエンジン２周囲の空間を利用したり、油圧ポンプ１０・油圧モータ１１へのアクセスを容易にしたり、更には、エンジン２と後車軸駆動装置５Ｂを互いに近接配置することができ、作業車両のコンパクト化、油圧ポンプ１０・油圧モータ１１のメンテナンス性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、横置きのエンジンと、前後一方の車軸を駆動する車軸駆動装置と、該車軸駆動装置に前記エンジンからの出力を変速して入力する油圧式無段変速装置とを備え、該油圧式無段変速装置は、互いに別体の油圧ポンプと油圧モータとを有する、全ての作業車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１  作業車両
２  エンジン
３  ギアボックス装置
４  油圧式無段変速装置
５  後車軸駆動装置（車軸駆動装置）
７ｃ  後輪車軸（車軸）
１０  油圧ポンプ
１１  油圧モータ
１２  エンジン出力軸
２０  ポンプ軸
４５  第一ＰＴＯ軸（ＰＴＯ軸）
８４  ＰＴＯクラッチ
９３  ユニットポンプ軸（入力軸）
９５  第二油圧ポンプ（チャージポンプ）
１３０  アキュムレータ
１４３  ギア機構
【図１】
2015054578.tif 000003
【図２】
2015054578.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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