(57)【要約】【課題】ジャダー抑制性能の向上を図ることができる車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】複数設定されたローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂを選択的に押圧接触させる押圧機構としての両偏心軸７１ｈ，７２ｈを備えた摩擦伝達変速機３０の各ローラ対の前記押圧接触状態における滑りを検出する滑り検出手段（ステップＳ１０１の判定）を設け、変速制御ユニット１１０は、検出する滑り状態が、前記ローラ対の摩擦係数と滑り速度との特性であるμ−ｖ特性において負勾配傾きである場合、この負勾配傾きの滑りが生じているローラ対とは異なるローラ対に対し前記μ−ｖ特性を正勾配傾きとするよう両偏心軸７１ｈ，７２ｈのいずれかにより押付力を付与することを特徴とする車両の変速制御装置とした。【選択図】図１
2015230038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から動力伝達される入力軸に設けられた駆動ローラと、駆動輪側の出力軸に設けられた従動ローラとからなるローラ対が、変速比を異ならせて複数設定され、これら複数設定されたローラ対を選択的に押圧接触させる押圧機構を備えた摩擦伝達変速機と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段の検出に基づいて、走行状態に応じた変速比とするよう前記押圧機構の作動を制御する変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
各ローラ対の前記押圧接触状態における滑りを検出する滑り検出手段を設け、
前記変速制御手段は、前記滑り検出手段が検出する滑り状態が、前記ローラ対の摩擦係数と滑り速度との特性であるμ−ｖ特性において負勾配傾きである場合、この負勾配傾きの滑りが生じているローラ対とは異なるローラ対に対し前記μ−ｖ特性を正勾配傾きとするよう前記押圧機構により押付力を付与することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記押付力を付与するのにあたり、
（付与する押付力×正勾配傾き×ローラ径）−（滑り部分の押付力×負勾配傾き×ローラ径）の関係式が正になるように付与することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
前記車両は、前記駆動源として第１駆動源と第２駆動源とを備えたハイブリッド車両であり、
前記摩擦伝達変速機は、前記第１駆動源と前記出力軸との間に設けられた前記ローラ対からなる第１ローラ対群と、前記第２駆動源と前記出力軸との間に設けられた前記ローラ対からなる第２ローラ対群と、を備え、
前記変速制御手段は、前記押付力を付与する他方のローラ対は、両ローラ対群のうち、前記負勾配傾きが生じた前記ローラ対が含まれるローラ対群とは異なるローラ対群のローラ対としたことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、両駆動源のうち、前記負勾配傾きの滑りが生じたローラ対に動力伝達を行う駆動源の駆動力を低下させ、一方、前記正勾配傾きとするよう前記押付力を付与するローラ対に動力伝達を行う駆動源の駆動力により前記低下した駆動力のアシストを行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記押付力を付与する前記ローラ対は、前記滑りが生じた前記ローラ対よりも低速段の前記ローラ対としたことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項６】
請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記負勾配傾きが生じた前記ローラ対が含まれるローラ対群とは異なるローラ対群のローラ対への押付力の付与は、前記異なるローラ対群側の前記駆動源の駆動により前記ローラ対の各ローラを同期回転させてから行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達に摩擦ローラを用いた摩擦伝達変速機を備えた車両の変速制御装置に関し、特に、ジャダー発生の抑制技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源と駆動輪との駆動伝達系に介在された変速装置に設けられた、クラッチなどの摩擦動力伝達要素におけるジャダーを抑制するものとして、自動変速機のロックアップクラッチのジャダーを抑制するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量となるようにフィードバック制御を行い、ジャダーの発生時には、このフィードバック制御値に遅れを持たせるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７５２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、ジャダーが発生したことを検出して、それからジャダーを抑制する制御を実行するため、必ず、一旦ジャダーが発生するものであり、十分なジャダー抑制性能を得ることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ジャダー抑制性能の向上を図ることができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
入力軸に設けられた駆動ローラと、出力軸に設けられた従動ローラとからなるローラ対が複数設定され、これら複数設定されたローラ対を選択的に押圧接触させる押圧機構を備えた摩擦伝達変速機の各ローラ対の前記押圧接触状態における滑りを検出する滑り検出手段を設け、
前記摩擦伝達変速機を変速させる変速制御手段は、前記滑り検出手段が検出する滑り状態が、前記ローラ対の摩擦係数と滑り速度との特性であるμ−ｖ特性において負勾配傾きである場合、この負勾配傾きの滑りが生じているローラ対とは異なるローラ対に対し前記μ−ｖ特性を正勾配傾きとするよう前記押圧機構により押付力を付与することを特徴とする車両の変速制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の変速制御装置では、動力伝達を行っているローラ対において滑りが生じた際のμ−ｖ特性が負勾配傾きである場合は、この滑りが生じているローラ対とは異なるローラ対に対してμ−ｖ特性が正勾配傾きとなるよう押付力を付与する。
ジャダーは、ローラ対におけるスリップ量（滑り量）が増加した場合、すなわち、μ−ｖ特性が、負勾配傾きとなった場合に生じる。そこで、出力軸に連結されている複数のローラ対のうちで、負勾配傾きの滑りが生じていないローラ対のμ−ｖ特性を正勾配傾きとする押付力を付与し、出力軸に作用するトータルの回転力が安定し、ジャダーの発生を抑制できる。
このように、本発明では、ローラ対のμ−ｖ特性に基づいて押付力を付与してジャダー抑制を行うため、ジャダーが発生する前にジャダーを抑制することが可能であり、ジャダー発生後にこの抑制を行うものと比較して、ジャダー抑制性能を向上できる。
加えて、押付力を付与する対象が、滑りが生じたローラ対ではないため、負勾配傾きの滑りが生じているローラ対のμ−ｖ特性を正勾配傾きとするのと比較して、早期にμ−ｖ特性を正勾配傾きとして、ジャダー抑制を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の車両の変速制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】実施の形態１の車両の変速制御装置で用いる変速マップを示す図である。
【図３】実施の形態１の車両の変速制御装置のジャダー抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の車両の変速制御装置におけるμ−ｖ特性を示すμ−ｖ特性図である。
【図５】実施の形態１の車両の変速制御装置およびその比較例の動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両の変速制御装置の構成について（全体構成）（摩擦伝達変速機）（摩擦伝達変速機の変速段）（ジャダー抑制制御）の順に説明する。
【００１０】
（全体構成）
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動伝達系の構成を模式的に示す模式図であり、このハイブリッド車両は、第１駆動源としてのエンジン１０と、第２駆動源としての電動モータ２０と、摩擦伝達変速機３０とを有している。
そして、摩擦伝達変速機３０は、エンジン１０および電動モータ２０から伝達される動力を差動装置４０および駆動軸５０を介して、図外の矢印Ｗ方向に存在する駆動輪に伝達可能に連結されている。
【００１１】
エンジン１０は、いわゆる内燃機関であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
また、エンジン１０の駆動は、駆動制御ユニット１００により制御される。この駆動制御ユニット１００は、例えば、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の少なくとも１つを制御してエンジントルクを制御する。そして、駆動制御ユニット１００は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）に発生するエンジントルクがトルク指令値と一致するように制御する。なお、駆動制御ユニット１００は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。
【００１２】
電動モータ２０は、固定子と回転子とを備えた回転電機であって、例えば、三相交流による同期モータを用いることができる。そして、電動モータ２０は、バッテリ（図示省略）に接続されたインバータ（図示省略）から供給される電力により回転して、機械的動力（モータトルク）を出力する。また、電動モータ２０は、駆動輪あるいはエンジン１０からの外力により回転して起電力を発生する発電機として機能する。すなわち、電動モータ２０には、電動機として機能したり、発電機として機能したりすることができる、いわゆるモータジェネレータを用いている。
【００１３】
電動モータ２０の駆動は、前述の駆動制御ユニット１００により制御される。すなわち、駆動制御ユニット１００は、例えば、エンジン１０を効率のよい状態で運転させる一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を、電動モータ２０により補い、かつ、減速時には、エネルギの回生を行うことで燃費の向上を図る。
【００１４】
摩擦伝達変速機３０は、エンジン１０から動力が入力されるエンジン側入力軸３１と、電動モータ２０から動力が入力されるモータ側入力軸３２と、が同軸に配置されている。そして、エンジン側入力軸３１とモータ側入力軸３２との間には、締結状態で両入力軸３１，３２を一体回転させ、解放状態で両入力軸３１，３２の連結を断つ、クラッチＣＬが設けられている。
さらに、両入力軸３１，３２と平行に、出力軸７０が設けられ、この出力軸７０が、前述の差動装置４０へ動力伝達可能に連結されている。
【００１５】
（摩擦伝達変速機）
次に、摩擦伝達変速機３０について説明する。
この摩擦伝達変速機３０は、各入力軸３１，３２と出力軸７０との間で動力伝達を行う際に変速を行う。
【００１６】
摩擦伝達変速機３０は、エンジン側入力軸３１と出力軸７０との間で変速を行う第１ローラ対群６１と、モータ側入力軸３２と出力軸７０との間で変速を行う第２ローラ対群６２とを備えている。
【００１７】
まず、第１ローラ対群６１について説明する。
第１ローラ対群６１は、第１のローラ対６１ａと第２のローラ対６１ｂとを備えている（その詳細については後述する）。
また、第２ローラ対群６２は、第１のローラ対６２ａと第２のローラ対６２ｂとを備えている（その詳細については後述する）。
【００１８】
エンジン側入力軸３１には、駆動ローラとして、外径が異なる大径ローラ３１ａと小径ローラ３１ｂとが、軸方向に隣接して同軸に設けられている。各ローラ３１ａ，３１ｂは、その外周の摩擦面を後述する対向するローラ（７１ａ，７１ｂ）に押し付けられて動力を伝達する摩擦ローラにより構成されている。
摩擦ローラは、摩擦ローラどうしの外周接触面に生じる油膜のレオロジー特性によりで動力を伝達する、いわゆるトラクションドライブ方式のものである。また、この際、伝達される動力は、トラクション係数（摩擦係数μ）とローラ間の押付力Ｆ（法線力）との積により与えられる。
モータ側入力軸３２には、駆動ローラとして、外径が異なる大径ローラ３２ａと小径ローラ３２ｂとが、軸方向に隣接して同軸に設けられている。各ローラ３１ａ，３１ｂも、摩擦ローラにより構成されている。
【００１９】
出力軸７０は、軸方向で、第１出力軸７１と第２出力軸７２とに分割されている。
第１出力軸７１は、エンジン側入力軸３１に対して軸方向に重なる位置でエンジン側入力軸３１と平行に設けられている。そして、第１出力軸７１は、回転軸７１ｒ、第１偏心軸７１ｈ、小径ローラ７１ａ、大径ローラ７１ｂを備えている。
第１偏心軸７１ｈは、軸方向両端部を図示を省略した軸受けにより回転角を変更可能に支持されている。そして、第１偏心軸７１ｈには、摩擦ローラによりなる従動ローラとしての、小径ローラ７１ａと大径ローラ７１ｂとが、それぞれ回転軸７１ｒを中心に回転可能に支持されている。なお、小径ローラ７１ａと大径ローラ７１ｂとは、それぞれ、エンジン側入力軸３１の大径ローラ３１ａと小径ローラ３１ｂとに対して軸方向に重なる位置に（径方向に対向して）配置されている。
【００２０】
さらに、大径ローラ７１ｂと小径ローラ７１ａとが、第１連結継手８１を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。また、大径ローラ７１ｂは第２連結継手８２を介して出力軸７０に対して径方向の変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。両連結継手８１，８２としては、例えば、オルダム継手などが用いられる。
【００２１】
以上のように、第１ローラ対群６１の第１のローラ対６１ａは、エンジン側入力軸３１の大径ローラ３１ａと、これに軸方向に重なる出力軸７０（第１出力軸７１）の小径ローラ７１ａとの一対のローラ対により構成されている。この第１のローラ対６１ａは、エンジン側入力軸３１の回転を第１出力軸７１に向けて増速して伝達するもので、本実施の形態１では、４速段（４ｔｈ）を形成する。
第１ローラ対群６１の第２のローラ対６１ｂは、エンジン側入力軸３１の小径ローラ３１ｂと、これに軸方向に重なる出力軸７０（第１出力軸７１）の大径ローラ７１ｂとの一対のローラ対により構成されている。この第２のローラ対６１ｂは、エンジン側入力軸３１の回転を第１出力軸７１に向けて減速して伝達するもので、本実施の形態１では、２速段（２ｎｄ）を形成する。
【００２２】
第１ローラ対群６１は、押圧手段としての第１偏心軸７１ｈにより、両ローラ対６１ａ，６１ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、その両方とも動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
すなわち、第１偏心軸７１ｈは、両ローラ７１ａ，７１ｂを、偏心させて回転可能に支持する偏心軸構造となっている。この偏心は、第１偏心軸７１ｈの両ローラ７１ａ，７１ｂを、エンジン側入力軸３１の両ローラ３１ａ，３１ｂから離したニュートラル状態から、両ローラ７１ａ，７１ｂの一方を、対向するローラに近付けた場合、もう一方が対向するローラから遠ざかるよう調整している。
したがって、第１偏心軸７１ｈの回転角度を変更することにより、両ローラ対６１ａ，６１ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態（２ｎｄ，４ｔｈ）と、動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
なお、第１偏心軸７１ｈの回転角変化は、図１に示すエンジン側アクチュエータ１１１の駆動により成される。
【００２３】
次に、モータ側入力軸３２と第２出力軸７２との間で動力を伝達する構成である第２ローラ対群６２について説明する。
モータ側入力軸３２には、エンジン側入力軸３１と同様に、駆動ローラとして、外径が異なる大径ローラ３２ａと小径ローラ３２ｂとが、軸方向に隣接して同軸に設けられている。また、各ローラ３２ａ，３２ｂも摩擦ローラにより構成されている。
第２出力軸７２は、回転軸７２ｒ、第２偏心軸７２ｈ、小径ローラ７２ａ、大径ローラ７２ｂを備えている。
第２偏心軸７２ｈは、軸方向両端部を図示を省略したベアリングにより回転角を変更可能に支持されている。そして、第２偏心軸７２ｈには、摩擦ローラによりなる従動ローラとしての、小径ローラ７２ａと大径ローラ７２ｂとが、それぞれ、回転軸７２ｒを中心に回転可能に支持されている。また、両ローラ７２ａ，７２ｂは、モータ側入力軸３２の大径ローラ３２ａと小径ローラ３２ｂとに軸方向に重なって（径方向に対向して）配置されている。
【００２４】
さらに、小径ローラ７２ａと大径ローラ７２ｂとが、第３連結継手８３を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。また、大径ローラ７２ｂと小径ローラ７１ａとが、第４連結継手８４を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。これらの各連結継手８３，８４としても、例えば、オルダム継手などが用いられる。
したがって、出力軸７０に設けられた小径ローラ７２ａ、大径ローラ７２ｂ、小径ローラ７１ａ、大径ローラ７１ｂは、出力軸７０と一体に回転する。
【００２５】
そして、上述したように、第２ローラ対群６２は、その第１のローラ対６２ａが、モータ側入力軸３２の大径ローラ３２ａと、その軸方向に重なる出力軸７０（第２出力軸７２）の小径ローラ７２ａとの一対のローラ対により形成される。この第１のローラ対６２ａは、モータ側入力軸３２の回転を第２出力軸７２に向けて増速して伝達するもので、本実施の形態１では、３速段（３ｒｄ）を形成する。
また、第２ローラ対群６２の第２のローラ対６２ｂは、モータ側入力軸３２の小径ローラ３２ｂと、その軸方向に重なる出力軸７０（第２出力軸７２）の大径ローラ７２ｂとの一対のローラ対により形成される。この第２のローラ対６２ｂは、モータ側入力軸３２の回転を第２出力軸７２に向けて減速して伝達するもので、本実施の形態１では、１速段（１ｓｔ）を形成する。
【００２６】
第２ローラ対群６２は、第１ローラ対群６１と同様に、第２偏心軸７２ｈの回転角度変化により、両ローラ対６２ａ，６２ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、その両方とも動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
すなわち、第２偏心軸７２ｈは、両ローラ７２ａ，７２ｂを、偏心させて回転可能に支持する偏心軸構造となっている。そして、この偏心は、第２偏心軸７２ｈの両ローラ７２ａ，７２ｂを、モータ側入力軸３２の両ローラ３２ａ，３２ｂから離したニュートラル状態から、両ローラ３２ａ，３２ｂの一方を対向するローラに近付けた場合、もう一方が対向するローラから遠ざかるよう調整している。
【００２７】
したがって、第２偏心軸７２ｈの回転角度を変更することにより、両ローラ対６２ａ，６２ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
なお、第２偏心軸７２ｈの回転角変化は、モータ側アクチュエータ１１２の駆動により成される。
【００２８】
また、両アクチュエータ１１１，１１２の駆動は、変速制御ユニット１１０により制御される。すなわち、変速制御ユニット１１０は、走行状態を検出するセンサ群１２０の、例えば、車速センサ１２１およびアクセル開度センサ１２２の検出に基づいて、走行状態に最適な変速段を決定する。そして、その決定に基づいて、各アクチュエータ１１１，１１２を駆動させて、摩擦伝達変速機３０を、最適の変速段に切り替える。この変速制御ユニット１１０により実行される変速制御は、周知の制御であり、例えば、車速センサ１２１が検出する車速ＶＳＰと、アクセル開度センサ１２２が検出するアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、予め設定された変速マップにより変速段を決定することができる。なお、図２に変速マップの一例を示す。また、変速制御ユニット１１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。
【００２９】
（摩擦伝達変速機の変速段）
次に、摩擦伝達変速機３０により形成する変速段について説明する。
摩擦伝達変速機３０は、前述したように、１速段〜４速段の４通りの変速段を形成することができる。
すなわち、１速段（１ｓｔ）は、第１ローラ対群６１をニュートラル状態として、第２ローラ対群６２において、第２出力軸７２の大径ローラ７２ｂを、モータ側入力軸３２の小径ローラ３２ｂに押し付けて形成する。この場合、小径ローラ３２ｂは、両入力軸３１，３２において最も小径であり、一方、大径ローラ７２ｂは、出力軸７０において最も大径であることから、摩擦伝達変速機３０において最も大きな減速比を得ることができる。
【００３０】
２速段（２ｎｄ）は、第２ローラ対群６２をニュートラル状態として、第１ローラ対群６１において、第１出力軸７１の大径ローラ７１ｂを、エンジン側入力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付けて形成する。この場合、小径ローラ３２ｂは、両入力軸３１，３２において２番目に小径であり、一方、大径ローラ７２ｂは、出力軸７０において２番目に大径であることから、摩擦伝達変速機３０において１速段の次に大きな減速比を得ることができる。
【００３１】
３速段（３ｒｄ）は、第１ローラ対群６１をニュートラル状態として、第２ローラ対群６２において、第２出力軸７２の小径ローラ７２ａを、モータ側入力軸３２の大径ローラ３２ａに押し付けて形成する。この場合、大径ローラ３２ａは、両入力軸３１，３２において２番目に大径であり、一方、小径ローラ７２ａは、出力軸７０において２番目に小径であることから、摩擦伝達変速機３０において２速段の次に大きな減速比を得ることができる。
【００３２】
４速段（４ｔｈ）は、第２ローラ対群６２をニュートラル状態として、第１ローラ対群６１において、第１出力軸７１の小径ローラ７１ａを、エンジン側入力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付けて形成する。この場合、大径ローラ３１ａは、両入力軸３１，３２において最も大径であり、一方、小径ローラ７１ａは、出力軸７０において最も大径であることから、摩擦伝達変速機３０において最も小さな減速比を得ることができる。
【００３３】
以上の４段階の変速段は、ＨＥＶモードによる走行時には４段階の全ての変速段に変速することができるのに加え、ＥＶモードでは、１速段と３速段とで走行可能であり、一方、エンジンモードとで、２速段と４速段とで走行可能である。
【００３４】
なお、ＨＥＶモードは、エンジン１０ならびに電動モータ２０を駆動させた走行モードであり、この場合、２態様の動力伝達経路により行うことができる。１つは、クラッチＣＬを締結させて両入力軸３１，３２を一体回転させ、両ローラ対群６１，６２の一方のローラ対、すなわち、各ローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂのいずれか１つを介して動力伝達を行う態様である。
もう一つは、クラッチＣＬを解放し、第１ローラ対群６１の各ローラ対６１ａ，６１ｂのいずれか一方を介してエンジン１０からの動力伝達を行うとともに、第２ローラ対群６２の各ローラ対６２ａ，６２ｂのいずれか一方を介して電動モータ２０からの動力伝達を行う態様である。この場合、例えば、主となる動力源により形成する変速段に対して、副動力源でアシストする場合などがある。特に、登坂走行時などにこのような動力伝達態様を用いることができる。
【００３５】
ＥＶモードは、電動モータ２０のみを駆動させた走行モードであり、この場合、クラッチＣＬを解放させて、電動モータ２０により駆動させるモータ側入力軸３２を、単独で回転させる。
エンジンモードは、エンジン１０のみを駆動させた走行モードであり、この場合も、クラッチＣＬを解放させて、エンジン側入力軸３１を単独で回転させる。
【００３６】
（ジャダー抑制制御）
本実施の形態１では、摩擦伝達変速機３０において、各ローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂのいずれか１つあるいは２つを介して動力伝達を行う際に、ジャダーが発生するのを抑制する制御を実行する。
【００３７】
このジャダー抑制制御は、変速制御ユニット１１０により実行され、かつ、必要に応じて駆動制御ユニット１００に向けてエンジン１０のトルクおよび回転数、電動モータ２０のトルクおよび回転数を制御する指令を駆動制御ユニット１００に向けて出力する。
以下に、ジャダー抑制制御の処理の流れを図３のフローチャートに基づいて説明する。
このジャダー抑制制御は、定常走行状態に実行する。すなわち、定常走行状態（一定速走行状態）では、加減速時と比較して、ジャダーの発生によるショックが顕著となるため、これを未然に防ぐため、定常走行時に実行する。なお、本実施の形態１では、このジャダー抑制制御は、予め設定された制御周期（例えば、３０ｍｓｅｃ）で繰り返す。
【００３８】
最初のステップＳ１０１では、動力伝達を行っているローラ対において、設定値を越えた負勾配傾きの滑りが発生しているか否か判定し、負勾配傾きの滑りが発生していれば、ステップＳ１０２以降のジャダーを抑制するための処理を実行する。一方、負勾配傾きの滑りが発生していない場合は、１回の処理を終了し、再び、ステップＳ１０１の処理を行う。
【００３９】
ここで、負勾配傾きの滑りについて説明する。
各ローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂのいずれか１つのローラ対を介して動力伝達を行っている際の滑りは、ローラ間の回転速度差により求めることができる。そして、滑り速度ｖと摩擦係数（トラクション係数）μとの関係は、図４に示す特性となり、摩擦係数μの最大値μｍａｘよりも滑り速度ｖが高速側では、μ−ｖ特性の勾配傾きは負勾配となる。そして、この最大値μｍａｘよりも高速側の負勾配傾きの領域では、滑り速度ｖが大きくなると、静止時に比べ摩擦係数μが低下し、共振周波数による振動（ジャダー）が発生する。
【００４０】
また、このμ−ｖ特性の負勾配領域において、その接線の傾きαは、摩擦係数μの最大値μｍａｘに近いほど急であり、遠くなるほど（滑り速度ｖが大きくなるほど）緩やかになる。
そこで、ステップＳ１０１において用いる設定値は、ジャダーが発生する前に未然にジャダー発生を予測できる値を実験やシミュレーションに基づいて予め設定する。具体的には、設定値は、滑り率で１％前後の値とする。
【００４１】
すなわち、ステップＳ１０１では、ローラ対に滑りが生じた場合に、負勾配傾きの程度に基づいて、ジャダーが発生するおそれがあるか否かを判定しており、ジャダーが発生するおそれがある場合は、ステップＳ１０２以降の処理により、ジャダーの発生を抑制するための処理を行う。
【００４２】
滑り速度ｖが設定値を超える負勾配（緩やかな勾配）である場合に進むステップＳ１０２では、負勾配傾きの滑りが生じているローラ対（変速段）が、モータ側であるか否かを判定する。そして、モータ側（第２ローラ対群６２）である場合はステップＳ１０３に進み、エンジン側（第１ローラ対群６１）である場合はステップＳ１１１に進む。
【００４３】
そして、ステップＳ１０３では、滑り段（１ｓｔもしくは３ｒｄ）の各ローラ対６２ａ，６２ｂの押付力を増加させ、さらに、次のステップＳ１０４では、モータトルクを低下させた後、ステップＳ１０５に進む。
【００４４】
ステップＳ１０５では、エンジン駆動中であるか否か、すなわち、走行モードがＨＥＶモードであるか否か判定し、エンジン駆動中（ＨＥＶモード）の場合はステップＳ１０６に進み、エンジン停止中（ＥＶモード）の場合はステップＳ１０８に進む。
【００４５】
ＨＥＶモードで進むステップＳ１０６では、エンジン側（第１ローラ対群６１）の締結段（動力伝達中のローラ対）の押付力を増加させて正勾配傾きとする。すなわち、滑り速度ｖが、図４において、摩擦係数μの最大値μｍａｘ相当の値よりも小さくなるように制御する。
さらに、続くステップＳ１０７では、ステップＳ１０４においてモータトルクを低減させた分だけ、エンジントルクを増加させる。
【００４６】
ステップＳ１０６において、締結段（動力伝達中の速度段）の押付力を増加させる処理の内容は、ＨＥＶモード時の動力伝達経路の態様により異なる。
すなわち、クラッチＣＬを締結して第２ローラ対群６２の１つのローラ対のみで動力伝達を行っているか、クラッチＣＬを解放して、両ローラ対群６１，６２のそれぞれ１組のローラ対を介して動力伝達を行っているか、により異なる。
【００４７】
後者のように、クラッチＣＬを解放して、既にエンジン側である第１ローラ対群６１の両ローラ対６１ａ，６１ｂの一方により動力伝達（締結）を行っている場合には、その段の押付力を増加させる。
【００４８】
一方、前者のように、クラッチＣＬを締結して第２ローラ対群６２の両ローラ対６２ａ，６２ｂの一方のみにより動力伝達を行っている場合は、クラッチＣＬを解放した上で、第１ローラ対群６１の低速側（本実施の形態１では２速段）の第１のローラ対６１ａにより動力伝達を行うように押付力を増加させる。この場合、後述するステップＳ１０８，Ｓ１０９と同様に、第１のローラ対６１ａの各ローラ３１ｂ，７１ｂを同期させた上で押付力を増加させるのが好ましい。この場合、滑り速度ｖを、μ−ｖ特性において正勾配傾きの領域に制御するのが容易である。
【００４９】
次に、ステップＳ１０５において、エンジン１０が非駆動中、すなわち、ＥＶモード時に進むステップＳ１０８〜Ｓ１１０について説明する。
ステップＳ１０８では、エンジン１０を始動させ、滑り発生段よりも低速段でエンジン回転数を出力軸回転数に同期させる。本実施の形態１では、モータ側（第２ローラ対群６２）において定常走行時に動力伝達を行うのは、通常、３速段（３ｒｄ）であるから、滑り発生段よりも低速段とは２速段（２ｎｄ）となる。
【００５０】
そして、２速段（ローラ対６１ａ）を同期回転させた上で、ステップＳ１０９により押付力を付与して第１のローラ対６１ａのμ−ｖ特性を正勾配傾きとする。前述したように、ローラ対６１ａを同期回転させて動力伝達を開始した場合、滑り速度ｖは殆ど発生しないことから、μ−ｖ特性を正勾配傾きとするのが容易である。
さらに、このＳ１０９では、後述する式２に基づき、ここで付与する押付力は、（押付力×正勾配傾き×ローラ径）が、滑り段における（押付力×正勾配傾き×ローラ径）よりも大きな値となるように設定する。
ステップＳ１０９に続くステップＳ１１０では、ステップＳ１０４におけるモータトルク低下分だけ、エンジントルクを増加（付与）する。
【００５１】
次に、ステップＳ１０２において、滑り発生段が、エンジン側である場合、すなわち、第１ローラ対群６１である場合のステップＳ１１１以降の処理について説明する。
ステップＳ１１１では、両ローラ対６１ａ，６１ｂのうちの滑り段（２ｎｄもしくは４ｔｈ）の押付力を増加させ、さらに、次のステップＳ１１２では、エンジントルクを低下させた後、ステップＳ１１３に進む。
【００５２】
ステップＳ１１３では、モータ駆動中であるか否か、すなわち、走行モードがＨＥＶモードであるか否か判定し、モータ駆動中（ＨＥＶモード）の場合はステップＳ１１４に進み、モータ停止中（エンジンモード）の場合はステップＳ１１６に進む。
【００５３】
ＨＥＶモードで進むステップＳ１１４では、モータ側（第２ローラ対群６２）の締結段（動力伝達中のローラ対）の押付力を増加させて正勾配傾きとする。すなわち、滑り速度ｖが、図４において、摩擦係数μの最大値μｍａｘ相当の値よりも小さくなるように制御する。
さらに、続くステップＳ１１５では、ステップＳ１１２においてエンジントルクを低減させた分だけ、モータトルクを増加させる。
【００５４】
ステップＳ１１４において、締結段（動力伝達中のローラ対）の押付力を増加させる処理の内容は、前述したステップＳ１０６と同様にＨＥＶモード時の動力伝達経路の態様により異なる。
すなわち、クラッチＣＬを締結して第１ローラ対群６１の１つのローラ対のみで動力伝達を行っているか、クラッチＣＬを解放して、両ローラ対群６１，６２のそれぞれ１組のローラ対を介して動力伝達を行っているか、により異なる。
【００５５】
後者のように、クラッチＣＬを解放して、既にモータ側である第２ローラ対群６２の両ローラ対６２ａ，６２ｂの一方により動力伝達（締結）を行っている場合には、その段の押付力を増加させる。
【００５６】
一方、前者のように、クラッチＣＬを締結して第１ローラ対群６１の両ローラ対６１ａ，６１ｂの一方のみにより動力伝達を行っている場合は、クラッチＣＬを解放した上で、第２ローラ対群６２の両ローラ対６２ａ，６２ｂの内、滑りが生じている変速段よりも低速段のローラ対により動力伝達を行うように押付力を増加させる。この場合、後述するステップＳ１１６，Ｓ１１７と同様に、ローラ対の各ローラを同期させた上で押付力を増加させるのが好ましい。この場合、滑り速度ｖを、μ−ｖ特性において正勾配傾きの領域に制御するのが容易である。
【００５７】
次に、ステップＳ１１３において、電動モータ２０が非駆動中、すなわち、エンジンモード時に進むステップＳ１１６〜Ｓ１１８について説明する。
ステップＳ１１６では、電動モータ２０を駆動させ、滑り発生段よりも低速段でモータ回転数を出力軸回転数に同期させる。すなわち、第２ローラ対群６２の両ローラ対６２ａ，６２ｂにおいて締結（動力伝達）を行うもののローラを同期回転させるようにモータ回転数を制御する。
【００５８】
そして、同期回転させたら、ステップＳ１１７により押付力を付与して、ローラ対のμ−ｖ特性を正勾配傾きとする。前述したように、ローラ対を同期回転させて動力伝達を開始した場合、滑り速度ｖは殆ど発生しないことから、μ−ｖ特性を正勾配傾きとするのが容易である。
さらに、ステップＳ１１７に続くステップＳ１１８では、ステップＳ１１２においてエンジントルクを低下させた分だけ、モータトルクを増加（付与）する。
【００５９】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図５のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
この図５に示す動作例は、エンジンモードの４速段（４ｔｈ）での走行中に、何らかの理由によりｔ１の時点で、摩擦係数μが変動するなどにより第２のローラ対６１ｂに滑り量が増加した場合の動作例を示している。
【００６０】
ここで、実施の形態１の動作を説明する前に比較例の動作を説明する。
図において、点線が比較例の動作を示している。
すなわち、ｔ１の時点で４速段を形成する第２のローラ対６１ｂに滑りが増加した場合、エンジントルクを一定に保っていると、エンジン回転数が上昇する。この場合、ローラ対６１ｂにおける滑り速度ｖが上昇し、図において点線で示すように、ｔ２の時点からジャダー振動が発生している。
【００６１】
これに対し、本実施の形態１では、第２のローラ対６１ｂの滑りが、ｔ２の時点で負勾配傾きの設定値を越えると、まず、４速段（ローラ対６１ｂ）の押付力を増加させ（ステップＳ１１１）、さらに、エンジントルクを低下させる（ステップＳ１１２）。
これにより、例えば、第２のローラ対６１ｂに滑りが生じた際の摩擦係数μが、図４の点Ｐ２であった場合に、滑り速度ｖの上昇が抑制あるいは低下される。
【００６２】
さらに、本実施の形態１では、滑り発生段（４ｔｈ）よりも低速段である１速段（１ｓｔ）を形成する第２のローラ対６２ｂにおいて両ローラ３２ｂ，７２ｂが同期回転するようにモータ回転数を同期させ（ステップＳ１１６）、μ−ｖ特性が正勾配傾きとなるように押付力を付与する（Ｓ１１７）。
【００６３】
このように、出力軸７０において、負勾配傾きの滑りが生じた第２のローラ対６１ｂ（４ｔｈ）と並列に、第２のローラ対６２ｂを正勾配傾きとすることにより、出力軸７０の出力トルク変動が図において実線により示すように安定化され、ジャダーの発生が抑制される。
【００６４】
ここで、出力軸７０の出力トルクの安定化について説明を加える。
摩擦伝達変速機３０における出力軸７０の運動方程式は、下記の式１となる。
〈式１〉
2015230038.tif 000003
【００６５】
式１において、Ioは従動ローラのイナーシャ、θoは従動ローラの回転角、ηtはトルク伝達効率、Ftm1は1st（ローラ対６２ｂ）の従動ローラ接線力、Ftm3は3rd（ローラ対６２ａ）の従動ローラ接線力、Fte2は2nd（ローラ対６１ａ）の従動ローラ接線力、Fte4は4th（ローラ対６１ｂ）の従動ローラ接線力、Kdsは出力軸７０の剛性、θdsは出力軸７０の回転角とする。
【００６６】
ここで、式１のηtの項に注目する。この項を接線力＝押付力×摩擦係数μに分解し、この摩擦係数μを滑り速度に依存する項として、一次の近似式として図４の切片の傾きαで表現する。
【００６７】
このように展開した式を、式２に示す。
〈式２〉
2015230038.tif 000004
【００６８】
式２において、θeはエンジンの回転角、θmはモータの回転角、Fcm1は1st（ローラ対６２ｂ）の従動ローラの押付力、Fcm3は3rd（ローラ対６２ａ）の従動ローラの押付力、Fce2は2nd（ローラ対６１ａ）従動ローラの押付力、Fce4は4th（ローラ対６１ｂ）の従動ローラの押付力、rmo1は1st従動ローラ径、rmo3は3rd従動ローラ径、reo2は2nd従動ローラ径、reo4は4th従動ローラ径である。
【００６９】
前述したように、ジャダーは、μ−V特性の負勾配を起因として、出力軸７０が振動する現象である。
したがって、この式２から、θoに係る項が安定化、すなわち、０に近付けばジャダーを抑えることができることが分かる。例えば、タイムチャートに示した、４速段（４ｔｈ）のローラ対６１ｂの運動式Ｆce4α4ｒeo4ｒeo4が負になったとき、１速段（１ｓｔ）のローラ対６２ｂの運動式Ｆcm1α1ｒmo1ｒmo1が正になるように押付力Ｆcm1を付与すればよい。この場合、両ローラ対６１ｂ，６２ｂによる出力軸７０に対する接線力が安定する。
【００７０】
そこで、本実施の形態１では、第２のローラ対６２ｂを同期回転させて押付力を付与することで、ローラ対６２ｂのμ−ｖ特性は正勾配傾きとなる。
これにより、第２のローラ対６１ｂのμ−ｖ特性が負勾配傾きであっても出力軸７０の運動式をトータルで安定化させることで、ジャダーの発生を抑えることができる。
さらに、本実施の形態１では、（付与する押付力×正勾配傾き×ローラ径）−（滑り部分の押付力×負勾配傾き×ローラ径）が正の値になるように押付力を設定している。すなわち、滑り側であるローラ対６１ｂによる接線力よりも、正勾配傾きの押付力とするローラ対６２ｂの接線力が大きくなるようにし、出力軸７０に対する接線力がトータルで正になるようにしている。このため、ジャダーの発生をより確実に抑制することができる。
【００７１】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両の変速制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
駆動源（エンジン１０および電動モータ２０）から動力伝達される入力軸（エンジン側入力軸３１およびモータ側入力軸３２）に設けられた駆動ローラと、駆動輪側の出力軸に設けられた従動ローラとからなるローラ対が、変速比を異ならせて複数設定され（各ローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ）、これら複数設定されたローラ対を選択的に押圧接触させる押圧機構（各偏心軸７１ｈ，７２ｈおよび各アクチュエータ１１１，１１２）を備えた摩擦伝達変速機３０と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段としてのセンサ群１２０の検出に基づいて、走行状態に応じた変速比とするよう前記押圧機構の作動を制御する変速制御手段としての変速制御ユニット１１０と、
を備えた車両の変速制御装置において、
各ローラ対６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂの前記押圧接触状態における滑りを検出する滑り検出手段（Ｓ１０１の判断ステップを行う構成）を設け、
前記変速制御ユニット１１０は、前記滑り検出手段が検出する滑り状態が、前記ローラ対の摩擦係数μと滑り速度ｖとの特性であるμ−ｖ特性において負勾配傾きである場合、この負勾配傾きの滑りが生じているローラ対とは異なるローラ対に対し前記μ−ｖ特性を正勾配傾きとするよう前記押圧機構により押付力を付与することを特徴とする。
ローラ対の滑り速度が増加して負勾配傾きの滑りが生じた場合、出力軸７０では、ローラ対における接線力（押付力×摩擦係数）が負の値となり、ジャダーが生じる。
そこで、この負勾配傾きの滑りが生じたローラ対とは異なるローラ対に正勾配傾きの滑りを生じさせ、正の接線力を加えることで、出力軸にトータルで作用する接線力を、正側に移行させることができる。
このように、本実施の形態１では、ジャダーを抑制するための押付力の付与を、ジャダーが発生してから行うのではなく、ローラ対に負勾配傾きの滑りが生じた時点で行うようにした。さらに、負勾配の滑りが生じているローラ対の滑り速度を正勾配側に移行させるのではなく、他のローラ対を正勾配傾きとして正の接線力を与えるようにした。
このため、ジャダーが発生してから抑制するものと比較して、早期にジャダー抑制を行うことができる。加えて、負勾配傾きの滑りが発生しているローラ対の滑り特性を変化させるのではなく、他のローラ対に正勾配傾きの滑りを与えるため、高い応答性でジャダーを抑えることができる。
【００７２】
２）実施の形態１に記載の車両の変速制御装置は、
変速制御ユニット１１０は、前記押付力を付与するのにあたり、
（付与する押付力×正勾配傾き×ローラ径）−（滑り部分の押付力×負勾配傾き×ローラ径）の関係式が正になるように付与することを特徴とする。
したがって、出力軸７０に作用する両ローラ対によるトータルの接線力を正の値とすることにより、確実にジャダーの発生を抑制できる。
【００７３】
３）実施の形態１に記載の車両の変速制御装置は、
前記車両は、前記駆動源として第１駆動源としてのエンジン１０と第２駆動源としての電動モータ２０とを備えたハイブリッド車両であり、
前記摩擦伝達変速機３０は、前記エンジン１０と前記出力軸７０の第１出力軸７１との間に設けられた前記ローラ対６１ａ，６１ｂからなる第１ローラ対群６１と、前記電動モータ２０と前記出力軸７０の第２出力軸７２との間に設けられた前記ローラ対６２ａ，６２ｂからなる第２ローラ対群６２と、を備え、
前記変速制御ユニット１１０は、前記押付力を付与する他方のローラ対は、両ローラ対群６１，６２のうち、前記負勾配傾きが生じた前記ローラ対が含まれるローラ対群とは異なるローラ対群のローラ対としたことを特徴とする。
したがって、負勾配傾きの滑りに応答して他のローラ対に押付力を付与して正勾配傾きとする際に、負勾配傾きの滑りが生じているローラ対側の駆動源の回転とは独立して回転数制御を行うことが可能であり、正勾配傾きの動力伝達状態の形成が容易である。
【００７４】
４）実施の形態１に記載の車両の変速制御装置は、
前記変速制御ユニット１１０は、両駆動源（エンジン１０および電動モータ２０）のうち、前記負勾配傾きの滑りが生じたローラ対に動力伝達を行う駆動源の駆動力を低下させ、一方、前記正勾配傾きとするよう前記押付力を付与するローラ対に動力伝達を行う駆動源の駆動力により前記低下した駆動力のアシストを行うことを特徴とする。
したがって、負勾配傾きの滑りが生じているローラ対への入力トルクを低下させることにより、ローラ間の滑り速度の上昇を抑えることができる。これにより、この駆動力低下を行わないものよりも、早期にジャダー抑制を図ることが可能である。
そして、この駆動力低下分を、正勾配傾きを付与する側のローラ対から伝達する駆動力でアシストすることにより、上記の駆動力低下による車両全体トルクの低下を抑えて、乗員に違和感を与えないようにすることができる。
【００７５】
５）実施の形態１に記載の車両の変速制御装置は、
前記変速制御ユニット１１０は、前記押付力を付与する前記ローラ対は、前記滑りが生じた前記ローラ対よりも低速段の前記ローラ対としたことを特徴とする。
したがって、高速段のローラ対を用いるよりも低い押圧力で大きな接線力を得ることができ、より高いジャダー抑制性能を得ることができる。
すなわち、前述したローラ対に作用する接線力は、押付力×正勾配傾き×ローラ径により決定される。そこで、低速段のローラ対を用いることにより、高速段と比べ、出力軸側のローラ径が大きくなり、押圧力に対する接線力が大きくなる。
【００７６】
６）実施の形態１に記載の車両の変速制御装置は、
前記変速制御ユニット１１０は、前記負勾配傾きが生じた前記ローラ対が含まれるローラ対群とは異なるローラ対群のローラ対への押付力の付与は、前記異なるローラ対群側の前記駆動源の駆動により前記ローラ対の各ローラを同期回転させてから行うことを特徴とする。
したがって、ローラ対に対して押付力を付与した際に、ローラ間に回転数差が無いため、ローラ対のローラの一方が停止している場合と比較して、μ−ｖ特性を正勾配傾きとするのが容易である。よって、より確実にジャダーを抑制することができる。
【００７７】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両の変速制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００７８】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の車両の変速制御装置について説明する。
この実施の形態２は、実施の形態１の変形例であって、図１において想像線である二点鎖線により示すエンジンクラッチＣＬｅを設けた例である。すなわち、このエンジンクラッチＣＬｅは、エンジン側入力軸３１において、エンジン１０側と第１ローラ対群６１とを断接する。
【００７９】
この実施の形態２では、モータ側である第２ローラ対群６２側にμ−ｖ特性で負勾配傾きの滑りが発生した場合の処理の流れが実施の形態１と異なる。
すなわち、実施の形態２では、実施の形態１のステップＳ１０８の処理に代えてエンジンクラッチＣＬｅを解放して、エンジン１０がエンジン側入力軸３１の負荷とならないようにする。なお、この場合、エンジン１０は、停止状態に維持する。
他の動作は、実施の形態１と同様である。
【００８０】
したがって、実施の形態２では、ＥＶモード走行時に、μ−ｖ特性で負勾配傾きの滑りが生じた場合、エンジン１０は停止したまま、第１ローラ対群６１の各ローラ対６１ａ，６１ｂのいずれかに押付力を付与する。この場合、低速段である２速段（２ｎｄ）のローラ対６１ａが好ましい。
【００８１】
この場合も、第１ローラ対群６１の両ローラ対６１ａ，６１ｂのいずれかを正勾配傾きとすることで、出力軸７０における接線力を正側、すなわち、安定方向として、ジャダーの発生を抑制することができる。
【００８２】
以上、本発明の車両の変速制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８３】
実施の形態では、車両としてハイブリッド車両を示したが、駆動源が１つの車両にも本発明を適用可能である。
例えば、実施の形態２では、エンジン側を切り離すエンジンクラッチを設けた例を示した。このように、滑りが生じたローラ対の他に、出力軸に対して、正の接線力を与えるローラ対が設けられていれば良く、このローラ対には、必ずしも駆動源の動力が与えられる必要はない。よって、ハイブリッド車両以外の車両であっても、このようなローラ対を独立して付加してもよい。あるいは、実施の形態１のように入力軸の中間に設けたクラッチを解放して、その１つの駆動源からの動力伝達を切り離してフリー状態となったローラ対に押付力を付与するようにしてもよい。
【００８４】
また、車両がハイブリッド車両であっても、その駆動源としては、エンジンと電動モータとの組み合わせに限定されない。例えば、第１駆動源と第２駆動源との関係を逆にしてもよいし、両駆動源としてそれぞれ電動モータを用いたり、あるいはエンジンを用いたりすることも可能である。
【００８５】
また、実施の形態では、各ローラ対群において、ローラ対の数を「２」とした例を示したが、この数は、これに限定されず、３以上設けてもよい。また、その場合に、両ローラ対群のローラ対の数を異ならせることも可能である。
例えば、第１ローラ対群と、第２ローラ対群との一方のローラ対の数を実施の形態１と同様に「２」として、もう一方の数を「３」とすることも可能である。
【００８６】
さらに、実施の形態では、両ローラ対群の選択的な動力伝達を行う押圧機構として偏心軸により行うものを示したが、これに限定されず、カム機構などの他の手段を用いてもよい。また、ローラ対は常時接触状態を保ち、その動力伝達を、クラッチなどを用いて断接するものと組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１０  エンジン（第１駆動源）
２０  電動モータ（第２駆動源）
３０  摩擦伝達変速機
３１  エンジン側入力軸
３１ａ      大径ローラ（駆動ローラ）
３１ｂ      小径ローラ（駆動ローラ）
３２  モータ側入力軸
３２ａ      大径ローラ（駆動ローラ）
３２ｂ      小径ローラ（駆動ローラ）
６１  第１ローラ対群
６１ａ      （第１の）ローラ対
６１ｂ      （第２の）ローラ対
６２  第２ローラ対群
６２ａ      （第１の）ローラ対
６２ｂ      （第２の）ローラ対
７０  出力軸
７１  第１出力軸
７１ａ      小径ローラ（従動ローラ）
７１ｂ      大径ローラ（従動ローラ）
７１ｈ      第１偏心軸（押圧機構）
７２  第２出力軸
７２ａ      小径ローラ（従動ローラ）
７２ｂ      大径ローラ（従動ローラ）
７２ｈ      第２偏心軸（押圧機構）
１１０      変速制御ユニット（変速制御手段）
１１１      エンジン側アクチュエータ（押圧機構）
１１２      モータ側アクチュエータ（押圧機構）
１２０      センサ群（車両状態検出手段）
【図１】
2015230038.tif 000005
【図２】
2015230038.tif 000006
【図３】
2015230038.tif 000007
【図４】
2015230038.tif 000008
【図５】
2015230038.tif 000009