(57)【要約】【課題】より高い安全性を確保することができる可搬式電力供給装置を提供することにある。【解決手段】一端が電気自動車５０の充電コネクタ５３に接続可能な電源ケーブル１１の他端を接続可能な電力入力部と、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部と、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を制御するインターフェース１９を備えた可搬式電力供給装置１０であって、電気自動車は、該電気自動車が停止状態か否かを判断する電気自動車用制御装置５６を有し、インターフェースは、電気自動車が停止状態である場合にＤＣ／ＡＣインバータを制御して、外部への電力出力を許可するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が電気自動車の充電コネクタに接続可能な電源ケーブルの他端を接続可能な電力入力部と、
前記電力入力部を介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、
ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部と、
前記電力変換部の動作を制御する制御手段と
を備えた可搬式電力供給装置であって、
前記電気自動車は、該電気自動車が停止状態か否かを判断する車両制御装置を有し、
前記制御手段は、前記電気自動車が停止状態である場合に前記電力変換部を制御して、外部への電力出力を許可する
ことを特徴とする可搬式電力供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載された可搬式電力供給装置であって、
前記車両制御装置は、シフト位置がパーキングレンジである、又は、ブレーキがＯＮである際に該電気自動車が停止状態であると判断する
ことを特徴とする可搬式電力供給装置。
【請求項３】
請求項１に記載された可搬式電力供給装置であって、
前記車両制御装置は、シフト位置がパーキングレンジであり、かつ、ブレーキがＯＮである際に該電気自動車が停止状態であると判断する
ことを特徴とする可搬式電力供給装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載された可搬式電力供給装置であって、
前記制御手段が、前記充電コネクタと前記電源ケーブルとが接続したときに動作する
ことを特徴とする可搬式電力供給装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載された可搬式電力供給装置であって、
前記電力出力部が複数あり、
前記電圧計測器は、前記複数の電力出力部のそれぞれに設けられる
ことを特徴とする可搬式電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可搬式電力供給装置に関し、詳細には、電気自動車の電力を一般家庭用電気機器の使用電力に変換して当該電気機器に供給可能であると共に、搬送可能である可搬式電力供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は高電圧エネルギを蓄電可能な電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）を備える。このＥＶ駆動用バッテリは、車両に設けられた充電コネクタ（受電コネクタレセプタクル）に商用電源設備の充電ケーブル（接続電力線）に設けられた充電ガン（充電コネクタ）を接続することで充電される。
【０００３】
ところで、近年、アウトドアレジャー時や災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のＥＶ駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばＡＣ１００Ｖの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。ＥＶ駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う必要がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、ハイブリット車や電気自動車などの車両に搭載される装置であって、電気モータに電力を供給する高圧バッテリと、高圧バッテリと接続され、直流電圧を一般家庭用の電気製品に対応した商用交流電圧（例えばＡＣ１００Ｖ）に変換するＤＣ／ＡＣインバータと、ＤＣ／ＡＣインバータと接続されるアクセサリコンセントとを備えた車両用電源装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２７６６７２号公報（例えば、明細書の段落［００１２］−［００２４］、［図１］−［図３］など参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用電源装置では、車両自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている車両に搭載される高圧バッテリを有効活用することができず、汎用的ではなかった。この車両用電源装置は、上述の通り、車両に搭載される装置であって、電気自動車の駆動には不要な機器を備えている。そのため、車両用電源装置を備えた電気自動車は、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加し、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。そこで、電気自動車の充電コネクタを介してＥＶ駆動用バッテリの電力を外部に取り出し、当該電力をＤＣ／ＡＣ変換および降圧可能であり、且つ搬送可能である可搬式電力供給装置が検討されている。この可搬式電力供給装置を用いて前記ＥＶ駆動用バッテリを一般家庭用電力供給源として利用する場合には、可搬式電力供給装置と一般家庭用電力供給源とを接続するという誤った使用方法やイタズラなどによってはショートしてしまう問題があった。
【０００７】
以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、より高い安全性を確保することができる可搬式電力供給装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、
一端が電気自動車の充電コネクタに接続可能な電源ケーブルの他端を接続可能な電力入力部と、
前記電力入力部を介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、
ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部と、
前記電力変換部の動作を制御する制御手段と
を備えた可搬式電力供給装置であって、
前記電気自動車は、該電気自動車が停止状態か否かを判断する車両制御装置を有し、
前記制御手段は、前記電気自動車が停止状態である場合に前記電力変換部を制御して、外部への電力出力を許可する
ことを特徴とする。
【０００９】
上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、
前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、
前記車両制御装置は、シフト位置がパーキングレンジである、又は、ブレーキがＯＮである際に該電気自動車が停止状態であると判断する
ことを特徴とする。
【００１０】
上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、
前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、
前記車両制御装置は、シフト位置がパーキングレンジであり、かつ、ブレーキがＯＮである際に該電気自動車が停止状態であると判断する
ことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、
前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、
前記制御手段が、前記充電コネクタと前記電源ケーブルとが接続したときに動作する
ことを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、
前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、
前記電力出力部が複数あり、
前記電圧計測手段が、前記複数の電力出力部のそれぞれに設けられる
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る可搬式電力供給装置によれば、より高い安全性を確保することができる。電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載される電気自動車駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置を説明するための図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る可搬式電力供給装置を実施するための形態について、実施例にて説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置について、図１および図２を参照して説明する。なお、図１は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。
【００１７】
図１に示すように、本実施例に係る可搬式電力供給装置１０は、電気自動車５０の急速充電コネクタ（車両側コネクタレセクタプル）５３と接続可能な接続プラグ（可搬式電力供給装置側コネクタ）１２が先端部に設けられた電源ケーブル１１を備える。
【００１８】
電気自動車５０は、上述の急速充電コネクタ５３、電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）５１、電気自動車用制御装置（以下、ＥＶ−ＥＣＵと称す）５６を備える。
【００１９】
ＥＶ駆動用バッテリ５１は、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を充放電可能な２次電池である。このバッテリ５１の電力により電気自動車５０の電動モータ（図示せず）が駆動される。
【００２０】
急速充電コネクタ５３は、例えば、ＪＥＶＳ（Japan Electric Vehicle Standard）  Ｇ  １０５に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとＣＡＮ（Controller Area Network）通信が可能な端子である。急速充電コネクタ５３は、急速充電コンタクタ５２を介してＥＶ駆動用バッテリ５１と接続している。具体的には、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とがＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）６２により接続している。急速充電コンタクタ５２とＥＶ駆動用バッテリ５１とがＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）６１により接続している。また、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とはＤＣ１２Ｖ線（第三電力線）６３により接続している。急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、ＥＶ−ＥＣＵ５６からの信号により制御される。
【００２１】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３など電気自動車５０の機器を制御する装置である。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７２により急速充電コンタクタ５２と接続し、双方向通信可能な信号線７３により急速充電コネクタ５３と接続している。
【００２２】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、さらに、信号線９１，９２，９３，９４によりイグニッションポジションセンサ（以下、ＩＧポジションセンサと称す）８１、シフトセンサ８２、ブレーキセンサ８３、電圧計測器（電池残量計測器）８４とそれぞれ接続している。ＩＧポジションセンサ８１は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線９１によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出結果としては、ＡＣＣ−ＯＦＦ位置（ＯＦＦ位置）、ＡＣＣ−ＯＮ位置、ＯＮ位置が含まれる。シフトセンサ８２は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線９２によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、前進位置（ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む）、後退位置（リバースレンジ）、駐車位置（パーキングレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）が含まれる。ブレーキセンサ８３は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線９３によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、ブレーキＯＮ位置、ブレーキＯＦＦ位置が含まれる。電圧計測器８４は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を計測する機器であり、電圧計測値を信号線９４によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。
【００２３】
上述の電気自動車５０は、キーレス電波受信機５５をさらに備える。キーレス電波受信機５５は、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７から無線発信される電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機５５は、キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー５７は、電気自動車５０のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置１０の起動を、当該キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー５７は、各スイッチによる電波信号７４を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。キーレス電波受信機５５は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）６４を介して補機用バッテリ５４と接続し、信号線７１を介してＥＶ−ＥＣＵ５６と接続している。補機用バッテリ５４は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を充放電可能な２次電池である。補機用バッテリ５４は、電力線（図示せず）を介して電装機器（コントローラ、ランプ、エアコン）等の補機類（図示せず）とも接続している。
【００２４】
電気自動車５０が上述した機器を具備することにより、急速充電コネクタ５３が可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２と接続した状態にて、キーレス電波受信機５５がキーレスオペレーションキー５７における、可搬式電力供給装置１０を起動する起動スイッチＯＮによる信号を受信すると、ＥＶ−ＥＣＵ５６に信号を送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信すると、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、信号線７２を介して急速充電コンタクタ５２に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ５２は、前記接続許可信号を受信すると、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力（ＤＣ３３０Ｖ）が急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０側へ送電可能な状態となる。他方、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定する。
【００２５】
上述した可搬式電力供給装置１０は、筐体１をなしている。筐体１には、例えばキャスタ輪（図示せず）や牽引ハンドル（図示せず）などの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置１０は、先端部に設けられた接続プラグ１２を有し先端部側が筐体１の外側に延在する電源ケーブル１１、ＤＣ／ＡＣインバータ１４、ＡＣ１００Ｖコンセント１５、インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）１９を備える。
【００２６】
接続プラグ１２は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３と上述のＣＡＮ通信が可能な端子である。
【００２７】
ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器であって、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力をＡＣ１００Ｖの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が電力変換部をなしている。ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、ＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）２１により電源ケーブル１１の接続プラグ１２と接続し、ＡＣ１００Ｖ線（第三電力線）２３によりＡＣ１００Ｖコンセント１５と接続している。つまり、ＤＣ３３０Ｖ線２１は、一端が電気自動車５０の充電コネクタ５３に接続可能な電源ケーブル１１の他端を接続可能な電力入力部をなしている。
【００２８】
インターフェース１９は、可搬式電力供給装置１０の各機器を制御する装置である。インターフェース１９は、双方向通信可能な信号線３１により接続プラグ１２と接続し、双方向通信可能な信号線３２によりＤＣ／ＡＣインバータ１４と接続している。インターフェース１９は、信号線３５によりアラーム２０と接続している。アラーム２０は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。
【００２９】
上述の接続プラグ１２およびインターフェース１９は、それぞれＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５およびＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２６を介して内蔵バッテリ１８と接続している。内蔵バッテリ１８は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を充放電可能な２次電池である。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）２４を介して内蔵充電器１７と接続している。内蔵充電器１７は、ＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）２２を介して電源ケーブル１１の接続プラグ１２と接続している。これにより、電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３、接続プラグ１２、内蔵充電器１７を介して内蔵バッテリ１８に入力されることで、内蔵バッテリ１８が充電される。内蔵バッテリ１８に蓄電された電力は、ＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６を介して接続プラグ１２およびインターフェース１９にそれぞれ供給される。上述のＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０はそれぞれ図示しないＤＣ１２Ｖ線によりインターフェース１９と接続しており、内蔵バッテリ１８に蓄電される電力がインターフェース１９を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０に供給される。
【００３０】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、ＡＣ１００Ｖの電力を外部に出力可能であって、１つ口または複数口を有すコンセントである。このＡＣ１００Ｖコンセント１５に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にＡＣ１００Ｖの電力が供給される。つまり、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が電力出力部をなしている。
【００３１】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、信号線３３を介して電圧計測器１６と接続している。電圧計測器１６は、信号線３４を介してインターフェース１９と接続している。これにより、電圧計測器１６は、外部からＤＣ／ＡＣインバータ１４へＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線３４を介してインターフェース１９に送信している。インターフェース１９は、前記逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介して、ＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖではない場合には、信号線３２を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。つまり、インターフェース１９が電圧計測器１６で計測された逆流電圧計測値に基づきＤＣ／ＡＣインバータ１４を制御する制御手段をなしている。また、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が複数口有すコンセントである場合、電圧計測器１６を複数口を有すＡＣ１００Ｖコンセント１５のそれぞれに設けることも可能である。これにより、電圧計測器１６により各口の逆流電圧を計測し、逆流電圧計測値に基づき電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力供給を制御することができる。誤った使用方法やイタズラなどが行われた箇所を特定することができる。つまり、より高い安全性を確保することができる。
【００３２】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の起動制御フローについて、図２を参照し、「実施例１」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８でインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第１ステップＳ１）。
【００３３】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第２ステップＳ２）。
【００３４】
続いて、キーレスオペレーションキー５７における可搬式電力供給装置の起動スイッチをＯＮにする（第３ステップＳ３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００３５】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第４ステップＳ４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第５ステップＳ５）。
【００３６】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第６ステップＳ６）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定しステップＳ７に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、第２１ステップＳ２１に進む。
【００３７】
第７ステップＳ７にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の認証コード（認証ＩＤ）と、電気自動車５０の認証コード（認証ＩＤ）とが一致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードは、上記のステップＳ３にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第８ステップＳ８に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００３８】
第８ステップＳ８にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５での逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には第９ステップＳ９に進む。このとき、インターフェース１９は、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が例えば０Ｖより大きいなど０Ｖでない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００３９】
第９ステップＳ９にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ＩＧポジションセンサ８１による検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置であるかそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置である場合には第１０ステップＳ１０に進む。前記検出結果がＯＦＦ位置およびＡＣＣ−ＯＮ位置のどちらでもない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４０】
第１０ステップＳ１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、シフトセンサ８２による検出値が駐車位置（パーキングレンジ）であるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第１１ステップＳ１１に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４１】
第１１ステップＳ１１にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ブレーキセンサ８３による検出値がブレーキＯＮ位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキＯＮ位置である場合には、第１２ステップＳ１２に進む。前記検出値がブレーキＯＮ位置以外である場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４２】
第１２ステップＳ１２にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、電圧計測器８４によるＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（State Of Charge1：ＳＯＣ）が３０％以上あるか否かを判定する。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上ある場合には、第１３ステップＳ１３に進む。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％より少ない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。これにより、電気自動車５０の始動に必要な電力が確保される。
【００４３】
第２１ステップＳ２１にて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、可搬式電力供給装置１０の起動を中止する。インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。続いて、第２２ステップＳ２２にて、インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０に信号を送信する。アラーム２０は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム２０が動作する。アラーム２０により警告アラームが発報される。
【００４４】
他方、第１３ステップＳ１３にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は接続許可信号を急速充電コンタクタ５２に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３とを接続する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ５２を介して急速充電コネクタ５３に供給されることになる。
【００４５】
続いて、第１４ステップＳ１４にて、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２に供給される。
【００４６】
続いて、第１５ステップＳ１５にて、接続プラグ１２を介して供給されたＥＶ駆動用バッテリ５１の電力（ＤＣ３３０Ｖ）がＤＣ／ＡＣインバータ１４にてＡＣ１００Ｖに変換される。これにより、可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。
【００４７】
つまり、上述の所定の条件を満たすときには、電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力をＡＣ１００Ｖの電力に変換し可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。他方、上述の所定の条件を満たさないとき、例えば、電圧計測器１６で計測された逆流電圧計測値が０Ｖより大きいときには、可搬式電力供給装置１０のインターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止して、外部への電力出力を停止している。
【００４８】
以上説明したように、本「実施例１」に係る可搬式電力供給装置１０によれば、ＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧を計測する電圧計測器１６を設け、電圧計測器１６による逆流電圧計測値が０Ｖより大きいときにＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止して、外部への電力出力を停止するようにしたことで、ＡＣ１００Ｖコンセント１５と一般家庭用電力供給源とを接続するという誤った使用方法やイタズラなどが行われた場合であっても、ショートの発生を防ぐことができる。つまり、より高い安全性を確保することができる。電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載されるＥＶ駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。
【００４９】
インターフェース１９が、急速充電コネクタ５３と接続プラグ１２とが接続したときに動作することにより、可搬式電力供給装置１０の起動時において逆流電圧計測値を判定することができ、より一層高い安全性を確保することができる。
【００５０】
なお、上記では、入力された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４を備える可搬式電力供給装置１０を用いて説明したが、入力された電力を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、降圧された電力をＤＣ／ＡＣ変換するＤＣ／ＡＣインバータとを備える可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置１０と同様な作用効果を奏する。
【００５１】
上記では、可搬式電力供給装置１０を用いて電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置１０を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ（電動モータの電力供給源）の充電を行うことができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。
【実施例２】
【００５２】
本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置について、図１および図３を参照して説明する。
「実施例２」として、上述した第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の構成にて、可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８でインターフェース１９の起動ができないときに、電気自動車５０のＡＣＣ電源を利用し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、電気自動車５０のＡＣＣソケット（図示せず）に可搬式電力供給装置１０を電気的に接続させる（第１００ステップＳ１００）。
使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＮであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＯＮに入れる（第１０１ステップＳ１０１）。
【００５３】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第１０２ステップＳ１０２）。
【００５４】
続いて、キーレスオペレーションキー５７における可搬式電力供給装置の起動スイッチをＯＮにする（第１０３ステップＳ１０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００５５】
続いて、電気自動車５０のＡＣＣ電源からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第１０４ステップＳ１０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第１０５ステップＳ１０５）。インターフェース１９の起動（第１０５ステップＳ１０５）は、前述の「実施例１」におけるインターフェース１９の起動（第５ステップＳ５）に対応し、以降の制御フローは「実施例１」（図２）と同様であり、その説明を省略する。
【００５６】
以上説明したように、本「実施例２」に係る可搬式電力供給装置１０でも、前述の「実施例１」と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係る可搬式電力供給装置は、より高い安全性を確保することができるため、自動車産業や防災産業やアウトドアレジャー産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１          筐体
１０        可搬式電力供給装置
１１        電源ケーブル
１２        接続プラグ
１４        ＤＣ／ＡＣインバータ
１５        ＡＣ１００Ｖコンセント
１６        電圧計測器
１７        内蔵充電器
１８        内蔵バッテリ
１９        インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）
２０        アラーム
２１，２２  ＤＣ３３０Ｖ線
２３        ＡＣ１００Ｖ線
２４〜２６  ＤＣ１２Ｖ線
３１〜３５  信号線
５０        電気自動車
５１        電気自動車駆動用バッテリ（ＥＶ駆動用バッテリ）
５２        急速充電コンタクタ
５３        急速充電コネクタ
５４        補機用バッテリ
５５        キーレス電波受信機
５６        電気自動車用制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
５７        キーレスオペレーションキー
６１，６２  ＤＣ３３０Ｖ線
６３，６４  ＤＣ１２Ｖ線
７１〜７３，７５  信号線
７４        電波信号
８１        イグニッションポジションセンサ（ＩＧポジションセンサ）
８２        シフトセンサ
８３        ブレーキセンサ
８４        電圧計測器
９１〜９４  信号線
【図１】
2015065806.tif 000003
【図２】
2015065806.tif 000004
【図３】
2015065806.tif 000005