(57)【要約】【課題】クラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方における省スペース化と車体前部の軽量化を図ることが目的である。【解決手段】バンパリインフォースメント１６の車両幅方向外側に形成された延長部４０からは、車両後側へ向けてスペーサ４２が突設されており、このスペーサ４２には、車両前後方向に延びるスリット５４が形成されている。一方、フロントサイドメンバ１２には、孔が形成されており、この孔及びスリット５４の後端側には、ボルト５６が挿入されている。車両前後方向に沿ったスリット５４の前端部とボルト５６との間の距離Ｌ１は、クラッシュボックス１４の圧縮ストロークＳ以上とされている。【選択図】図２
2015033962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設されたスペーサと、
前記フロントサイドメンバ及び前記スペーサの少なくとも一方に形成され、車両前後方向に延びるスリットと、
前記スリットに挿入され、前記延長部に車両前側から衝突荷重が作用した場合に、前記クラッシュボックスの圧縮変形に伴い前記スリット内を相対移動すると共に、前記クラッシュボックスが圧縮変形された後に前記スリットの端部と係止されて前記フロントサイドメンバに対する前記スペーサの車両後側への移動を規制するピン部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記ピン部は、前記クラッシュボックスが圧縮変形される間は前記スリット内を相対移動し、前記クラッシュボックスが圧縮変形された以降は前記スリットの端部と係止されて前記フロントサイドメンバに対する前記スペーサの車両後側への移動を規制する、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記スリットは、前記フロントサイドメンバ及び前記スペーサのうちの一方に形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記スリットは、前記フロントサイドメンバに形成された第一スリットと、前記スペーサに形成された第二スリットとを有している、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車両前側に設けられたクラッシュボックスと、クラッシュボックスを介してフロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントとを備えた車体前部構造がある。
【０００３】
また、この種の車体前部構造のなかには、フロントサイドメンバの側面から車両幅方向外側に延びる第一突設部と、バンパリインフォースメントにおけるクラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された第二突設部とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載の車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用した場合、クラッシュボックスの圧縮変形に伴い第二突設部が車両後側へ移動し、この第二突設部が第一突設部と干渉されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車体前部構造では、第一突設部及び第二突設部がクラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方に設けられている。このため、クラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方にスペースを要する。また、第一突設部及び第二突設部の二つの部材を用いているので、車体前部の重量が増加する。
【０００７】
そこで、本発明は、クラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方における省スペース化と車体前部の軽量化を図ることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設されたスペーサと、前記フロントサイドメンバ及び前記スペーサの少なくとも一方に形成され、車両前後方向に延びるスリットと、前記スリットに挿入され、前記延長部に車両前側から衝突荷重が作用した場合に、前記クラッシュボックスの圧縮変形に伴い前記スリット内を相対移動すると共に、前記クラッシュボックスが圧縮変形された後に前記スリットの端部と係止されて前記フロントサイドメンバに対する前記スペーサの車両後側への移動を規制するピン部と、を備えている。
【０００９】
この車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用すると、クラッシュボックスが圧縮変形される。また、このときには、このクラッシュボックスの圧縮変形に伴いピン部がスリット内を相対移動してフロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、クラッシュボックスが圧縮変形されることにより衝突エネルギが吸収される。
【００１０】
一方、衝突が進行してクラッシュボックスが圧縮変形された後には、ピン部がスリットの端部と係止され、フロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制される。そして、ピン部及びスリットの端部を介してスペーサからフロントサイドメンバへ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバにより軸荷重（反力）が増加される。
【００１１】
ここで、上述のスペーサからフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達するための構造は、フロントサイドメンバ及びスペーサの少なくとも一方に形成されたスリットと、スリットに挿入されたピン部とされている。従って、例えば従来のように延長部から車両後側に突設する第一突設部とフロントサイドメンバから車両幅方向外側に突設する第二突設部とを有する構造に比して、構造が簡単であるので、クラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方における省スペース化と車体前部の軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記ピン部が、前記クラッシュボックスが圧縮変形される間は前記スリット内を相対移動し、前記クラッシュボックスが圧縮変形された以降は前記スリットの端部と係止されて前記フロントサイドメンバに対する前記スペーサの車両後側への移動を規制する構成とされている。
【００１３】
この車体前部構造によれば、クラッシュボックスが圧縮変形される間はピン部がスリット内を相対移動する。従って、クラッシュボックスが圧縮変形される前にフロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックスにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１４】
また、クラッシュボックスが圧縮変形された以降はピン部がスリットの端部と係止されることによりフロントサイドメンバに対するスペーサの車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックスが圧縮変形された直後からフロントサイドメンバにより軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１５】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記スリットが、前記フロントサイドメンバ及び前記スペーサのうちの一方に形成された構成とされている。
【００１６】
この車体前部構造によれば、スリットは、フロントサイドメンバ及びスペーサのうちの一方に形成されているので、フロントサイドメンバ及びスペーサのうちの他方の構造を簡素化することができる。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記スリットが、前記フロントサイドメンバに形成された第一スリットと、前記スペーサに形成された第二スリットとを有する構成とされている。
【００１８】
この車体前部構造によれば、スリットは、フロントサイドメンバに形成された第一スリットと、スペーサに形成された第二スリットとを有している。従って、フロントサイドメンバ及びスペーサのうちのどちらか一方にスリットが形成された場合に比して、フロントサイドメンバ及びスペーサに形成されるスリットの長さを短くすることができる。これにより、フロントサイドメンバ及びスペーサの剛性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上詳述したように、本発明によれば、クラッシュボックス及びフロントサイドメンバの側方における省スペース化と車体前部の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図２】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の様子を平面図にて説明する図である。
【図３】図２に示されるスリット及びボルト周辺部の様子を平面断面図にて説明する図である。
【図４】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第一変形例を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第二変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００２２】
なお、以下で説明する各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）をそれぞれ示している。
【００２３】
図１に示される本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両における車体前部に適用されるものであり、フロントサイドメンバ１２と、クラッシュボックス１４と、バンパリインフォースメント１６とを備えている。
【００２４】
フロントサイドメンバ１２は、車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に設けられており、車両前後方向に延びている。図２に示されるように、この車体前部構造１０が適用された車両の車体前部には、例えばエンジン等の動力源が配置されるエンジンコンパートメント１８が設けられており、フロントサイドメンバ１２は、このエンジンコンパートメント１８と車両前後方向にオーバーラップして設けられている。
【００２５】
エンジンコンパートメント１８は、車両前後方向を板厚方向として配置されたダッシュパネル２０によってキャビン２２と仕切られている。キャビン２２の側部には、車両前後方向に延びる骨格部材からなるロッカ２４が設けられている。また、上述のフロントサイドメンバ１２は、車両幅方向に分割されたフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８を有している。
【００２６】
図１に示されるように、フロントサイドメンバインナ２６は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このフロントサイドメンバインナ２６は、上壁部３０、下壁部３２、側壁部３４、上フランジ３６、及び、下フランジ３８を有している。上壁部３０及び下壁部３２は、車両上下方向に離間しており、側壁部３４は、上壁部３０及び下壁部３２における車両幅方向内側の端部を連結している。上フランジ３６は、上壁部３０における車両幅方向外側の端部から車両上側に延びており、下フランジ３８は、下壁部３２における車両幅方向外側の端部から車両下側に延びている。
【００２７】
フロントサイドメンバアウタ２８は、平板状に形成されており、フロントサイドメンバインナ２６の車両幅方向外側に配置されている。このフロントサイドメンバアウタ２８の上端部及び下端部は、それぞれ上フランジ３６及び下フランジ３８と結合されている。そして、このようにしてフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８が結合されることにより、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、閉断面形状を成している。
【００２８】
クラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２と同軸上に配置されており、フロントサイドメンバ１２の車両前側に設けられている。このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部に例えばフランジ結合等により固定されている。このクラッシュボックス１４における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、概略四角形状を成している。
【００２９】
また、このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２よりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されている。このクラッシュボックス１４の圧縮強度をフロントサイドメンバ１２の圧縮強度よりも低く設定する手段としては、例えば、クラッシュボックス１４における断面四角形状の四隅に形成された稜線をノッチ等により分断することが挙げられる。なお、その他の手段として、クラッシュボックス１４の板厚が薄く設定されることや、クラッシュボックス１４が強度の低い材料で形成されること等が適宜選択されても良い。
【００３０】
バンパリインフォースメント１６は、長尺状に形成されており、車両幅方向に延びている。このバンパリインフォースメント１６は、クラッシュボックス１４を介してフロントサイドメンバ１２の前端部に固定されている。バンパリインフォースメント１６におけるクラッシュボックス１４との結合部よりも車両幅方向外側には、車両幅方向外側に延びる延長部４０が形成されている。この延長部４０は、車両後側へ屈曲又は湾曲して形成されている。
【００３１】
この延長部４０の車両後側には、スペーサ４２が設けられている。このスペーサ４２は、後端部に頂点を有すると共に前端部に底辺を有する平面視にて概略三角形状に形成されており、延長部４０から車両後側に突設されている。このスペーサ４２における車両幅方向内側の側壁部４６は、クラッシュボックス１４における車両幅方向外側の側壁部４８に沿って形成されている（図２も参照）。また、スペーサ４２における後端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部に達している。
【００３２】
図３に示されるように、このフロントサイドメンバ１２における車両幅方向外側の側壁部（フロントサイドメンバアウタ２８）、及び、スペーサ４２における車両幅方向内側の側壁部４６には、上下一対の荷重伝達調整部５０が設けられている。各荷重伝達調整部５０は、後述する如くスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２への荷重伝達のタイミングを調整するためのものであり、フロントサイドメンバアウタ２８に形成された孔５２と、スペーサ４２の側壁部４６に形成されたスリット５４と、ピン部の一例であるボルト５６と、ナット５８とを有している。
【００３３】
スリット５４は、車両前後方向に延びており、ボルト５６は、車両幅方向外側からスリット５４の後端側及び孔５２に順に挿入されている。ボルト５６は、孔５２に挿入されることにより、フロントサイドメンバ１２に対して固定されている。ナット５８は、車両幅方向内側からボルト５６の先端部に螺入されており、これにより、スペーサ４２は、フロントサイドメンバ１２に締結されている。
【００３４】
図３の上図に示されるように、通常の状態（クラッシュボックス１４が圧縮変形されていない状態）において、ボルト５６は、スリット５４の後端部と係止されている。車両前後方向に沿ったスリット５４の前端部とボルト５６との間の距離Ｌ１は、上述のクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されている。このクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳは、クラッシュボックス１４が圧縮変形される（完全に潰れ切る）までに車両後側へ移動するクラッシュボックス１４の前端部の移動距離に相当する。
【００３５】
なお、本実施形態では、車体前部構造１０が車体前部左側に適用された場合を説明しているが、車体前部構造１０は、車体前部右側に適用されても良く、また、車体前部左側及び車体前部右側の両方に適用されても良い。
【００３６】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
図２に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部４０に対して衝突体６０からの衝突荷重が車両前側から作用すると、クラッシュボックス１４が圧縮変形される。このようにクラッシュボックス１４が圧縮変形される間（距離Ｌ１の区間）では、スリット５４内をボルト５６が相対移動するので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、図２の下図に示されるように、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収することができる。
【００３８】
特に、この車体前部構造１０では、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形される間はピン部がスリット５４内を相対移動する。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形される前にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００３９】
一方、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図２の下図（図３の下図も参照）に示されるように、ボルト５６がスリット５４の前端部に係止されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制される。そして、このスリット５４の前端部及びボルト５６を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができる。これにより、エンジンコンパートメント１８内におけるエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００４０】
また、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降はボルト５６がスリット５４の前端部に係止されてフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形された直後からフロントサイドメンバ１２により軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバ１２により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００４１】
しかも、上述のスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を伝達するための構造は、スペーサ４２の側壁部４６に形成されたスリット５４と、スリット５４に挿入されたボルト５６とされている。従って、例えば従来のように延長部から車両後側に突設する第一突設部とフロントサイドメンバから車両幅方向外側に突設する第二突設部とを有する構造に比して、構造が簡単であるので、クラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１２の側方における省スペース化と車体前部の軽量化を図ることができる。
【００４２】
また、微小ラップ衝突で規定される場合よりも弱い衝突荷重が作用する軽衝突時においては、ボルト５６がスリット５４内を相対移動するので、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制しつつ、クラッシュボックス１４を圧縮変形させることができる（クラッシュボックス１４の圧縮ストロークを確保することができる）。これにより、軽衝突時における衝突エネルギを吸収することができる。
【００４３】
また、このような軽衝突時には、クラッシュボックス１４のみが圧縮変形されるだけで、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制することができる。従って、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の修理を回避することができる。
【００４４】
また、スリット５４は、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２のうちのスペーサ４２のみに形成されている。従って、フロントサイドメンバ１２の構造を簡素化することができると共に、フロントサイドメンバ１２の剛性を確保することができる。
【００４５】
なお、図２の下図（図３の下図も参照）に示される如くボルト５６がスリット５４の前端部に係止された状態で、衝突がさらに進行し、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２（車両前後方向に沿ったダッシュパネル２０との間の距離）の区間を車両後側へ移動するときには、ボルト５６及びスリット５４の前端部を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達され、フロントサイドメンバ１２が軸荷重（反力）を発揮しながら圧縮変形される。
【００４６】
また、このときには、延長部４０が車両幅方向内側に屈曲されることに伴って、スペーサ４２（スペーサ４２）の後端部がフロントサイドメンバアウタ２８に当接し、このスペーサ４２の後端部からフロントサイドメンバ１２に車両幅方向内側への荷重が作用する。そして、フロントサイドメンバ１２は、例えば予め設定された変形起点部等の適宜箇所にて車両幅方向内側へ屈曲される。このように、フロントサイドメンバ１２は、軸荷重を発揮しながら圧縮変形されると共に車両幅方向内側へ屈曲されることにより、衝突エネルギを吸収する。
【００４７】
ここで、図４には、本実施形態に係る車体前部構造１０における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係が示されている。図４において、横軸は、経過時間［ｓ］を示し、縦軸は、図１に示されるクラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１２の軸荷重、すなわち衝突体６０への反力［ｋＮ］を示している。
【００４８】
また、実線のグラフＧ１は、本実施形態について示し、破線のグラフＧ２は、比較例について示している。比較例は、本実施形態に対し、図１に示される荷重伝達調整部５０が省かれた構成とされている。
【００４９】
また、図４の期間Ｔ１は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形されながらスペーサ４２の後端部が距離Ｌ１の区間を移動する時間を示しており、図４の期間Ｔ２は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降に、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動する時間を示している。なお、スペーサ４２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動すると、図示しない前輪がロッカ２４に当接する。図４の期間Ｔ３は、図示しない前輪がロッカ２４に当接された以降を示している。つまり、期間Ｔ１〜Ｔ２では、エンジンコンパートメント１８内においてエネルギ吸収され、期間Ｔ３では、キャビン２２においてエネルギ吸収される。
【００５０】
図４に示されるように、期間Ｔ１では、本実施形態及び比較例ともに同様の軸荷重を示している。一方、期間Ｔ２では、本実施形態の軸荷重が比較例の軸荷重に比して増加している。従って、この図４から明らかなように、本実施形態によれば、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収でき、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができると言える。
【００５１】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００５２】
本実施形態において、スペーサ４２は、バンパリインフォースメント１６と別体に構成されていたが、スペーサ４２は、バンパリインフォースメント１６に一体に形成されていても良い。
【００５３】
また、本実施形態では、上下一対の荷重伝達調整部５０が用いられていたが、荷重伝達調整部５０は、一つでも良く、また、車両上下方向に二つ以上並んで設けられていても良い。
【００５４】
また、本実施形態では、ピン部の一例として、ボルト５６が用いられていたが、スリット５４内を相対移動すると共にスリット５４の端部と係止されるものであれば、ボルト５６以外のピン部材が用いられても良い。また、スリット５４がフロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２のうちの一方にのみ形成される場合には、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２のうちの他方に一体に形成されたピン部が用いられても良い。
【００５５】
また、車両前後方向に沿ったスリット５４の前端部とボルト５６との間の距離Ｌ１は、上述の如くクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制できるのであれば、距離Ｌ１は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００５６】
また、本実施形態において、荷重伝達調整部５０は、図５に示されるように形成されていても良い。すなわち、この図５に示される変形例において、スリット５４は、フロントサイドメンバアウタ２８に形成され、孔５２は、スペーサ４２の側壁部４６に形成されている。また、ボルト５６は、車両幅方向外側から孔５２及びスリット５４の前端側に順に挿入されている。ボルト５６は、孔５２に挿入されることにより、スペーサ４２に対して固定されている。
【００５７】
また、ナット５８は、車両幅方向内側からボルト５６の先端部に螺入されており、これにより、スペーサ４２は、フロントサイドメンバ１２に締結されている。図５の上図に示されるように、通常の状態（クラッシュボックス１４が圧縮変形されていない状態）において、ボルト５６は、スリット５４の前端部と係止されている。車両前後方向に沿ったボルト５６とスリット５４の後端部との間の距離Ｌ３は、上述のクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されている。
【００５８】
このように構成されていても、クラッシュボックス１４が圧縮変形される間（距離Ｌ３の区間）では、スリット５４内をボルト５６が相対移動するので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を許容することができる。また、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図５の下図に示されるように、ボルト５６がスリット５４の後端部に係止されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制することができる。そして、このスリット５４の後端部及びボルト５６を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重を伝達することができる。
【００５９】
また、スリット５４は、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２のうちのフロントサイドメンバ１２のみに形成されている。従って、スペーサ４２の構造を簡素化することができると共に、スペーサ４２の剛性を確保することができる。
【００６０】
なお、図５に示される変形例において、車両前後方向に沿ったボルト５６とスリット５４の後端部との間の距離Ｌ３は、上述の如くクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制できるのであれば、距離Ｌ３は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００６１】
また、本実施形態において、荷重伝達調整部５０は、図６に示されるように形成されていても良い。すなわち、この図６に示される変形例において、スリット５４は、フロントサイドメンバアウタ２８に形成された第一スリット６６と、スペーサ４２の側壁部４６に形成された第二スリット６８とを有している。第一スリット６６及び第二スリット６８は、それぞれ車両前後方向に延びている。また、図６の上図に示されるように、第二スリット６８は、第一スリット６６に対して車両前側に延びている。ボルト５６は、車両幅方向外側から第二スリット６８の後端側及び第一スリット６６の前端側に順に挿入されている。
【００６２】
また、ナット５８は、車両幅方向内側からボルト５６の先端部に螺入されており、これにより、スペーサ４２は、フロントサイドメンバ１２に締結されている。図６の上図に示されるように、通常の状態（クラッシュボックス１４が圧縮変形されていない状態）において、ボルト５６は、第一スリット６６の前端部及び第二スリット６８の後端部と係止されている。
【００６３】
車両前後方向に沿ったボルト５６と第一スリット６６の後端部との間の第一距離Ｌ４Ａと、車両前後方向に沿った第二スリット６８の前端部とボルト５６との間の第二距離Ｌ４Ｂとの合計距離は、上述のクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されている。
【００６４】
このように構成されていても、クラッシュボックス１４が圧縮変形される間では、スリット５４内をボルト５６が相対移動するので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を許容することができる。また、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図５の下図に示されるように、ボルト５６がスリット５４の前端部に係止されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制することができる。そして、このスリット５４の後端部及びボルト５６を介してスペーサ４２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重を伝達することができる。
【００６５】
また、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２のうちのどちらか一方にスリットが形成された場合に比して、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２に形成されるスリットの長さを短くすることができる。これにより、フロントサイドメンバ１２及びスペーサ４２の剛性を確保することができる。
【００６６】
なお、図６に示される変形例において、第一距離Ｌ４Ａと第二距離Ｌ４Ｂとの合計距離は、上述の如くクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ４２の車両後側への移動を規制できるのであれば、第一距離Ｌ４Ａと第二距離Ｌ４Ｂとの合計距離は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００６８】
続いて、上述の本発明の一実施形態に関し、更に以下の付記を記す。
【００６９】
（付記１）
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設されたスペーサと、
前記スペーサに形成され、車両前後方向に延びるスリットと、
前記スリットの後端側に挿入される共に前記フロントサイドメンバに対して固定され、且つ、車両前後方向に沿った前記スリットの前端部との間の距離が前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされたピン部と、
を備えた車体前部構造。
（付記２）
車両前後方向に沿った前記スリットの前端部と前記ピン部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
付記１に記載の車体前部構造。
（付記３）
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設されたスペーサと、
前記フロントサイドメンバに形成され、車両前後方向に延びるスリットと、
前記スリットの前端側に挿入される共に前記スペーサに対して固定され、且つ、車両前後方向に沿った前記スリットの後端部との間の距離が前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされたピン部と、
を備えた車体前部構造。
（付記４）
車両前後方向に沿った前記スリットの後端部と前記ピン部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
付記３に記載の車体前部構造。
（付記５）
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設されたスペーサと、
前記フロントサイドメンバに形成され、車両前後方向に延びる第一スリットと、
前記スペーサに形成され、前記第一スリットに対して車両前側に延びる第二スリットと、
前記第一スリットの前端側及び前記第二スリットの後端側に挿入されると共に、車両前後方向に沿った前記第一スリットの後端部との間の第一距離と、車両前後方向に沿った前記第二スリットの前端部との間の第二距離との合計距離が前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされたピン部と、
を備えた車体前部構造。
（付記６）
前記第一距離及び前記第二距離の合計距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
付記５に記載の車体前部構造。
【符号の説明】
【００７０】
１０  車体前部構造
１２  フロントサイドメンバ
１４  クラッシュボックス
１６  バンパリインフォースメント
４０  延長部
４２  スペーサ
５０  荷重伝達調整部
５２  孔
５４  スリット
５６  ボルト（ピン部の一例）
６０  衝突体
６６  第一スリット
６８  第二スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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