(57)【要約】【課題】高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する。【解決手段】トレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２により、タイヤ赤道面ＣＬを堺にしたタイヤ幅方向両側に少なくとも２本のリブ２３が形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域のリブは、トレッド面の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって各リブの突出量が大きく形成されており、タイヤ赤道面よりも車両内側の領域のリブは、輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面に向かって各リブの凹み量が小さく形成される。【選択図】図１
2015054676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝により、タイヤ赤道面を堺にしたタイヤ幅方向両側に少なくとも２本のリブが形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤにおいて、
前記タイヤ赤道面よりも車両外側の領域の前記リブは、前記トレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって各前記リブの突出量が大きく形成されており、
前記タイヤ赤道面よりも車両内側の領域の前記リブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心が前記トレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつタイヤ幅方向外側から前記タイヤ赤道面に向かって各前記リブの凹み量が小さく形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ赤道面上に配置されて前記タイヤ赤道面から車両外側にリブ幅の５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する前記リブは、突出量がリブ幅の０．７％以上２．０％以下であり、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹む前記リブは、凹み量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する前記リブは、突出量がリブ幅の０．７％以上２．０％以下であり、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹む前記リブは、凹み量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であり、かつ前記タイヤ赤道面上に配置されて前記タイヤ赤道面から車両外側にリブ幅の５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出して形成され、その突出量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成した空気入りタイヤが記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部を備えたことにより、溝面積比率の大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率の小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能と操縦安定性とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面が、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面を挟むトレッド部の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３０６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、トレッド部に形成されるリブの接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブの輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。一方、キャンバー付き車両への適用の場合、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しい課題がある。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝により、タイヤ赤道面を堺にしたタイヤ幅方向両側に少なくとも２本のリブが形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面よりも車両外側の領域の前記リブは、前記トレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって各前記リブの突出量が大きく形成されており、前記タイヤ赤道面よりも車両内側の領域の前記リブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心が前記トレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつタイヤ幅方向外側から前記タイヤ赤道面に向かって各前記リブの凹み量が小さく形成されることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、車両外側において、リブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。しかも、車両内側において、リブを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。しかも、車両外側において、各リブの突出量が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって大きく形成されていることで、各リブの接地性が均一化するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果が顕著に得られる。また、車両内側において、各リブの凹み量が、タイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面に向かって小さく形成されていることで、リブの過度の接地が均一して緩和するため、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上する効果が顕著に得られる。従って、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を高い次元で両立することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ赤道面上に配置されて前記タイヤ赤道面から車両外側にリブ幅の５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出して形成されていることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、センターリブを突出させることにより、接地性がより向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する前記リブは、突出量がリブ幅の０．７％以上２．０％以下であり、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹む前記リブは、凹み量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であることを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、リブの突出量を、そのリブ幅の０．７％以上２．０％以下とし、かつリブの凹み量を、そのリブ幅の０．７％以上２．５％以下とすることで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両性能を損なうことなく高度に維持することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する前記リブは、突出量がリブ幅の０．７％以上２．０％以下であり、前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹む前記リブは、凹み量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であり、かつ前記タイヤ赤道面上に配置されて前記タイヤ赤道面から車両外側にリブ幅の５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブは、前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出して形成され、その突出量がリブ幅の０．７％以上２．５％以下であることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、センターリブを突出させることにより、接地性がより向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。そして、リブの突出量を、そのリブ幅の０．７％以上２．０％以下とし、かつリブの凹み量を、そのリブ幅の０．７％以上２．５％以下とし、センターリブの突出量を、そのリブ幅の０．７％以上２．５％以下とすることで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両性能を損なうことなくより高度に維持することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図であり、図７〜図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【００１９】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２０】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２１】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である少なくとも３本（図１では３本であり、図２では４本であり、図３では５本である）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ２３が少なくとも４本（図１では４本であり、図２では５本であり、図３では６本である）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各リブ２３において、主溝２２よりも溝深さが浅く形成されて主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。リブ２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割される。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２３】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。そして、トレッド部２において、タイヤ赤道面ＣＬを基準に車両の内側寄りを車両内側といい、車両の外側寄りを車両外側という。車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００２７】
また、車両装着時での車両内外の向きが指定されていることで、上述したトレッド部２のリブ２３を、図１〜図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔとし、車両内側の領域のリブ２３ｉｎとする。さらに細かくは、図１〜図６に示すように、車両最外側の主溝２２よりも車両外側のリブ２３ｏｕｔを車両外側ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈとし、車両最内側の主溝２２よりも車両内側のリブ２３ｉｎを車両内側ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈとする。また、図２および図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるリブ２３をセンターリブ２３ｃｅとする。図２および図６に示すセンターリブ２３ｃｅは、タイヤ赤道面ＣＬ上にリブ幅のタイヤ幅方向中央が配置される、すなわちタイヤ赤道面ＣＬから車両外側および車両内側にリブ幅の５０％の領域がある。また、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているセンターリブ２３ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上にリブ幅のタイヤ幅方向中央が配置されておらず、車両外側にリブ幅の５０％以上の領域があるリブ２３を、車両外側のセンターリブ２３ｃｅといい、車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔに含める。また、図には明示しないが、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているセンターリブ２３ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上にリブ幅のタイヤ幅方向中央が配置されておらず、車両内側の領域にリブ幅の５０％を超えて配置されているリブ２３を、車両内側のセンターリブ２３ｃｅという。また、図１、図３、図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される主溝２２をセンター主溝２２ｃｅとする。
【００２８】
このような空気入りタイヤ１は、トレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２により、タイヤ赤道面ＣＬを堺にしたタイヤ幅方向両側に少なくとも２本のリブ２３が形成されている。そして、図７〜図９に示すように、新品時、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈは、トレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって各リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量（最大突出量：輪郭線Ｌと突出部分との最大距離）Ｇ１，Ｇ２が大きく形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域のリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈは、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面ＣＬに向かって各リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの凹み量（最大凹み量：輪郭線Ｌと凹み部分との最大距離）Ｄ１，Ｄ２が小さく形成されている。
【００２９】
ここで、輪郭線Ｌとは、図７に示すように、主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔやリブ２３ｉｎの場合、子午断面において、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎのタイヤ幅方向の両側に隣接する２つの主溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。なお、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎのリブ幅Ｗｏｕｔ，Ｗｉｎは、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎの両側に隣接する２つの主溝２２におけるリブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎ寄りの２つの開口端Ｐの間のタイヤ幅方向の距離である。
【００３０】
また、輪郭線Ｌとは、図８に示すように、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈの場合、子午断面において、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈに接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、車両最外側の主溝２２の車両外側寄りの開口端をＰ２とし、車両最外側の主溝２２の車両内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。なお、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈのリブ幅Ｗｏｕｔ−ｓｈは、接地端Ｔ（Ｐ１）と開口端Ｐ２との間のタイヤ幅方向の距離である。
【００３１】
また、輪郭線Ｌとは、図９に示すように、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの場合、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈの場合と同様に、子午断面において、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈに接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、車両最内側の主溝２２の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の主溝２２の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。なお、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈのリブ幅Ｗｉｎ−ｓｈは、接地端Ｔ（Ｐ１）と開口端Ｐ２との間のタイヤ幅方向の距離である。
【００３２】
なお、図１０に示すように（図１０では、リブ２３ｏｕｔを示す）、主溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として輪郭線Ｌを規定する。
【００３３】
また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。
【００３４】
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３５】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈは、トレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって各リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量Ｇ１，Ｇ２が徐々に大きく形成されており、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域のリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈは、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面ＣＬに向かって各リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ１，Ｄ２が徐々に小さく形成される。
【００３６】
この空気入りタイヤ１によれば、車両外側において、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、車両内側において、リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈを、凹みのラインの曲率半径の中心Ｓをトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置させるように、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することが可能になる。しかも、車両外側において、各リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量Ｇ１，Ｇ２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって大きく形成されていることで、各リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの接地性が均一化するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果が顕著に得られる。また、車両内側において、各リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ１，Ｄ２が、タイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面ＣＬに向かって小さく形成されていることで、リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの過度の接地が均一して緩和するため、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上する効果が顕著に得られる。従って、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を高い次元で両立することができる。
【００３７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上記構成において、図２、図４および図１１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されてタイヤ赤道面ＣＬから車両外側にリブ幅Ｗｃｅの５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブ２３ｃｅは、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されていることが好ましい。
【００３８】
ここで、輪郭線Ｌとは、図１１に示すように、主溝２２に挟んで配置されるセンターリブ２３ｃｅについて、子午断面において、センターリブ２３ｃｅのタイヤ幅方向の両側に隣接する２つの主溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。そして、ここでも、車両外側において、各リブ２３ｃｅ，２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量Ｇ３，Ｇ１，Ｇ２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって大きく形成されている。
【００３９】
この空気入りタイヤ１によれば、センターリブ２３ｃｅを突出させることにより、接地性がより向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されてタイヤ赤道面ＣＬから車両外側にリブ幅Ｗｃｅの５０％未満の領域がある（車両内側にリブ幅Ｗｃｅの５０％を超える領域がある）車両内側のセンターリブ２３ｃｅは、突出や凹みがなく輪郭線Ｌに沿って形成されていることが、高速走行時の操縦安定性を向上する効果を得るうえで好ましい。
【００４０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出するリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈは、突出量Ｇ１，Ｇ２がリブ幅Ｗｏｕｔ，Ｗｏｕｔ−ｓｈの０．７％以上２．０％以下であり、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹むリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈは、凹み量Ｄ１，Ｄ２がリブ幅Ｗｉｎ，Ｗｉｎ−ｓｈの０．７％以上２．５％以下であることが好ましい。
【００４１】
この空気入りタイヤ１によれば、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量Ｇ１，Ｇ２を、そのリブ幅Ｗｏｕｔ，Ｗｏｕｔ−ｓｈの０．７％以上２．０％以下とし、かつリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ１，Ｄ２を、そのリブ幅Ｗｉｎ，Ｗｉｎ−ｓｈの０．７％以上２．５％以下とすることで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両性能を損なうことなく高度に維持することができる。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出するリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈは、突出量Ｇ１，Ｇ２がリブ幅Ｗｏｕｔ，Ｗｏｕｔ−ｓｈの０．７％以上２．０％以下であり、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹むリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈは、凹み量Ｄ１，Ｄ２がリブ幅Ｗｉｎ，Ｗｉｎ−ｓｈの０．７％以上２．５％以下であり、かつタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されてタイヤ赤道面ＣＬから車両外側にリブ幅Ｗｃｅの５０％以上の領域がある車両外側のセンターリブ２３ｃｅは、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成され、その突出量Ｇ３がリブ幅Ｗｃｅの０．７％以上２．５％以下であることが好ましい。
【００４３】
この空気入りタイヤ１によれば、センターリブ２３ｃｅを突出させることにより、接地性がより向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。そして、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの突出量Ｇ１，Ｇ２を、そのリブ幅Ｗｏｕｔ，Ｗｏｕｔ−ｓｈの０．７％以上２．０％以下とし、かつリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ１，Ｄ２を、そのリブ幅Ｗｉｎ，Ｗｉｎ−ｓｈの０．７％以上２．５％以下とし、センターリブ２３ｃｅの突出量Ｇ３を、そのリブ幅Ｗｃｅの０．７％以上２．５％以下とすることで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両性能を損なうことなくより高度に維持することができる。
【実施例】
【００４４】
図１２および図１３は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）に関する性能試験が行われた。
【００４５】
この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００４６】
高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。
【００４７】
キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重を７．６５ｋＮを加え、キャンバー角−２．７度とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。
【００４８】
・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０〜１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ
【００４９】
図１２は、図１のリブ構造である。図１２において、従来例１の空気入りタイヤは、各リブが突出せず凹んでいない。比較例１の空気入りタイヤは、車両外側リブが突出しているが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例２の空気入りタイヤは、車両内側リブが凹んでいるが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例３の空気入りタイヤは、車両外側リブおよび車両内側リブが突出している。比較例４の空気入りタイヤは、車両内側リブおよび車両外側リブが凹んでいる。
【００５０】
一方、図１２において、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、車両外側リブが突出し、各リブの突出量がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって大きく形成され、かつ車両内側リブが凹んでおり、各リブの凹み量がタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面に向かって小さく形成されている。実施例４〜実施例９の空気入りタイヤは、リブの突出量およびリブの凹み量が規定の範囲である。
【００５１】
図１３は、図２のリブ構造である。図１３において、従来例２の空気入りタイヤは、各リブが突出せず凹んでいない。比較例５の空気入りタイヤは、車両外側リブが突出しているが、センターリブを含むその他のリブは突出せず凹んでいない。比較例６の空気入りタイヤは、車両内側リブが凹んでいるが、センターリブを含むその他のリブは突出せず凹んでいない。比較例７の空気入りタイヤは、センターリブを除き車両外側リブおよび車両内側リブが突出している。比較例８の空気入りタイヤは、センターリブを除き車両外側リブおよび車両内側リブが凹んでいる。
【００５２】
一方、図１３において、実施例１０〜実施例２２の空気入りタイヤは、車両外側リブが突出し、車両内側リブが凹んでいる。実施例１０〜実施例１１、実施例１９〜実施例２２の空気入りタイヤは、さらにセンターリブが突出している。実施例１５〜実施例２２の空気入りタイヤは、リブの突出量およびリブの凹み量が規定の範囲である。
【００５３】
そして、図１２および図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２２の空気入りタイヤは、高速操安性およびキャンバー付き高速耐久性がともに改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００５４】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２２ｃｅ  センター主溝
２３  リブ
２３ｏｕｔ  車両外側のリブ
２３ｏｕｔ−ｓｈ  車両外側のショルダーリブ
２３ｉｎ  車両内側のリブ
２３ｉｎ−ｓｈ  車両内側のショルダーリブ
２３ｃｅ  センターリブ
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｌ  輪郭線
Ｐ，Ｐ２，Ｐ３  主溝の開口端
Ｓ  曲率半径の中心
Ｔ（Ｐ１）  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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