(57)【要約】      （修正有）【課題】発電時及び電動駆動時のエネルギー効率を高めることができる、ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両を提供する。【解決手段】内燃機関１１と電動発電機２１を有するハイブリッドシステム２において、前記内燃機関１１のクランク軸１５に直結して無段変速機構１６と、該無段変速機構１６に連結される第１の電動発電機２１Ａと、該第１の電動発電機２１Ａに直列に配置される第２の電動発電機２１Ｂを設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、前記内燃機関のクランク軸に直結して無段変速機構と、該無段変速機構に連結される第１の電動発電機と、該第１の電動発電機に直列に配置される第２の電動発電機とを設けたことを特徴とするハイブリッドシステム。
【請求項２】
前記第１の電動発電機と前記第２の電動発電機の間の動力の断接を行う電動発電機用断続装置を設けたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項３】
前記電動発電機用断続装置を制御する制御装置を有し、該制御装置が、前記クランク軸から前記第１の電動発電機への駆動力の供給量が、前記第１の電動発電機の発電用の最大駆動力を上回る場合には、前記電動発電機用断続装置を接状態にするように構成されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項４】
前記電動発電機用断続装置を制御する制御装置を有し、該制御装置が、前記第１の電動発電機からの給電量が予め設定した設定給電量よりも多いときに、前記電動発電機用断続装置を接状態にするように構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッドシステム。
【請求項５】
前記クランク軸と前記電動発電機との間の動力の断接を行うクランク軸用断接装置を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッドシステム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッドシステムを搭載したことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動発電機の両方を搭載するハイブリッド車両（ＨＥＶ）では、内燃機関の出力により電動発電機を駆動して発電して、この発電した電力をバッテリに充電したり、このバッテリに充電した電力で電動発電機を駆動して内燃機関の出力をアシストしたりしている。この内燃機関で電動発電機を駆動する場合には、内燃機関の駆動力を電動発電機に伝達する必要がある。
【０００３】
この動力伝達に関しては、いくつかの方法が提案されており、例えば、エンジン（内燃機関）と変速機との間に電動モータ（電動発電機）を設けて、この電動モータをエンジンの駆動軸（クランク軸）に連結したハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、この内燃機関のクランク軸に電動発電機を連結する構成では、電動発電機の回転軸の回転数が内燃機関のクランク軸の回転数と同じになってしまうので、内燃機関の回転数が電動モータの発電効率又は駆動効率の高い回転領域を外れると、電動発電機におけるエネルギー損失が大きくなり、燃費が悪化するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−７５５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、発電時及び電動駆動時のエネルギー効率を高めるハイブリッドシステム、ハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッドシステムは、内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、前記内燃機関のクランク軸に直結して無段変速機構と、該無段変速機構に連結される第１の電動発電機と、該第１の電動発電機に直列に配置される第２の電動発電機とを設けて構成される。
【０００８】
この構成によれば、無段変速機構を用いて、内燃機関のクランク軸の動力を第１の電動発電機に伝達するので、内燃機関のクランク軸の回転数の変動に依存することなく、第１の電動発電機の回転軸の回転数を第１の電動発電機の発電又は駆動に適した回転数に制御することができ、エネルギー効率を高めることができる。また、第１の電動発電機側において、過大な回転数に対応する仕様にしなくて済むので、第１の電動発電機及びハイブリッドシステムの小型化及び軽量化を図ることができる。
【０００９】
そして、電動発電機を複数配置とすることより、電動発電機の選択幅が広がり、設計の自由度が増加するので、多様な仕様に対応することができるようになる。
【００１０】
更に、ハイブリッドシステムとは関係ない状態で、補機や電動架装への給電のため、複数個の電動発電機を設ける場合では、クランク軸との動力伝達には、電動発電機毎に、並列にベルトラインを設置するのが通例であるが、本発明では、第１の電動発電機に第２の電動発電機を直列に配置して、電動発電機を複数設けるので、駆動力伝達機構の簡易化、重量の軽減、部品点数の削減を図ることができる。また、標準仕様で電動発電機を１個にした場合でも、オプションとして容易に、電動発電機を複数個有する構成を追加できるので、基本レイアウトを同一とすることができ、部品点数、重量、コストを削減することができる。
【００１１】
上記のハイブリッドシステムで、前記第１の電動発電機と前記第２の電動発電機の間の動力の断接を行う電動発電機用断続装置を設けて構成されると、発電量の必要量又は駆動力の必要量に応じて、発電又は駆動する電動発電機の数を１個にしたり、２個にしたりすることができ、必要電力又は必要駆動力との相対性により、より適切な個数の電動発電機で対応することができるようになる。また、第２の電動発電機の作動頻度が低い場合には、連結部に設けた電動発電機用断続装置の断操作により、第２の電動発電機を切り離すことにより、この第２の電動発電機のフリクションの負担を無くすことができ、その分、燃費を改善できる。
【００１２】
上記のハイブリッドシステムにおいて、前記電動発電機用断続装置を制御する制御装置を有し、該制御装置が、前記クランク軸から前記第１の電動発電機への駆動力の供給量が、前記第１の電動発電機の発電用の最大駆動力を上回る場合には、前記電動発電機用断続装置を接状態にするように構成されると、クランク軸から第１及び第２の電動発電機への駆動力の供給量に応じて、発電する電動発電機の個数を選択して発電することができるので、エネルギーロスを低減できる。
【００１３】
上記のハイブリッドシステムにおいて、前記電動発電機用断続装置を制御する制御装置を有し、該制御装置が、前記第１の電動発電機からの給電量が予め設定した設定給電量よりも多いときに、前記電動発電機用断続装置を接状態にするように構成されると、第１の電動発電機によって発電可能な量を考慮して設定される設定給電量よりも、架装機器で使用する電力量が多くなった場合には、内燃機関の駆動力で複数の電動発電機で発電して、十分な電力を架装機器に給電することができるようになる。
【００１４】
これにより、作動頻度が比較的低い架装機器を装備した場合でも、架装機器を作動させていないときには、一つの電動発電機で発電して補機を作動させて、一方、架装機器を作動させて、一つの電動発電機の発電では給電量が不足するときには、複数の電動発電機で発電できるので、十分な電力を架装機器に給電できる。従って、大きな電動発電機で少量発電することを回避でき、エネルギー効率を向上できるので、燃費を改善できる。
【００１５】
上記のハイブリッドシステムにおいて、前記クランク軸と前記電動発電機との間の動力の断接を行うクランク軸用断接装置を設けて構成すると、電動発電機をモータとしても発電機としても使用しないときには、クランク軸用断接装置を断状態にして、電動発電機側のフリクションの影響なしに内燃機関を運転することができる。特に、クランク軸と無段変速機との間にクランク軸用断接装置を設けた場合には、電動発電機側に加えて無段変速機側のフリクションの影響なしに内燃機関を運転することができる。
【００１６】
つまり、必要駆動力（トルク）に対して内燃機関の出力が十分で、電動発電機からの駆動力の伝達が不要な場合や、電動発電機で発電された電力により充電されるバッテリの充電量（ＳＯＣ）が満充電状態で、電動発電機での発電が不要な場合等には、クランク軸用断接装置を断状態にして、内燃機関と電動発電機間の動力伝達を切ることができ、これにより、電動発電機、又は、電動発電機と無段変速機構を内燃機関で回転して、車両の運転に必要な駆動力に、電動発電機側、又は、電動発電機側と無段変速機構側のフリクションが加わることを回避して、電動発電機側、又は、電動発電機側と無段変速機構側に不要なフリクションが発生するのを抑制することができるので、燃費を向上することができる。
【００１７】
そして、上記の目的を達成するためのハイブリッド車両は、上記のハイブリッドシステムを搭載したことを特徴とすると、上記のハイブリッドシステムと同様の効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のハイブリッドシステム、ハイブリッド車両によれば、無段変速機構の採用により、内燃機関のクランク軸の回転数の変動に依存することなく、電動発電機の回転軸の回転数を電動発電機の発電又は駆動に適した回転数に制御することができ、エネルギー効率を高めることができると共に、電動発電機及びハイブリッドシステムの小型化及び軽量化を図ることができる。
【００１９】
そして、電動発電機を複数配置とすることより、電動発電機の選択幅が広がり、設計の自由度が増加するので、多様な仕様に対応することができるようになり、更に、第１の電動発電機に第２の電動発電機を直列に配置することにより、駆動力伝達機構の簡易化、重量の軽減、部品数の削減を図ることができる。また、標準仕様で電動発電機を１個にした場合でも、オプションとして容易に、電動発電機を複数個有する構成を追加できるので、基本レイアウトを同一とすることができ、部品点数、重量、コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施の形態のハイブリッドシステム及びハイブリッド車両の構成を示す図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態のハイブリッドシステム及びハイブリッド車両の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッドシステム、ハイブリッド車両について説明する。
【００２２】
最初に、第１の実施の形態のハイブリッドシステム、ハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。
【００２３】
図１に示すように、ハイブリッドシステム２は、エンジン本体１０と第１電動発電機（Ｍ/Ｇ）２１Ａと第２電動発電機（Ｍ/Ｇ）２１Ｂを有するハイブリッドシステムである。なお、ここでは、このハイブリッドシステム２はハイブリッド車両（ＨＥＶ：以下車両とする）１に搭載されるものとして説明するが、必ずしも、車両に搭載されるものに限定されない。
【００２４】
図１に示すように、ハイブリッドシステム２は、エンジン本体（ＥＮＧ）１１と排気通路１２とターボ過給器１３と、排気通路１２に設けられた排気ガス浄化装置（後処理装置）１４を備えている。
【００２５】
エンジン１０のクランク軸１５に直結してＣＶＴ（無段変速機構：レシオ可変機構）１６を設け、このＣＶＴ１６に第１電動発電機２１Ａを連結する。つまり、エンジン１０のクランク軸１５にＣＶＴ１６の第１プーリー（第１動力伝達部）１６ａを設けると共に、第１電動発電機２１ＡにＣＶＴ１６の第２プーリー（第２動力伝達部）１６ｂを設けて構成し、第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂを介してクランク軸１５と第１電動発電機２１Ａとの間の動力伝達を行うように構成する。
【００２６】
この第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂとの間には無端状のベルト又はチェーン（第３動力伝達部：以下ベルト）１６ｃが掛けられており、クランク軸１５から第１プーリー１６ａとベルト１６ｃと第２プーリー１６ｂを経由して第１電動発電機２１Ａに、また逆に、第１電動発電機２１Ａから第２プーリー１６ｂとベルト１６ｃと第１プーリー１６ａを経由してクランク軸１５に、動力が伝達される。
【００２７】
このＣＶＴ１６では、２個一組の第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂにベルト１６ｃをかけ、個々のプーリー１６ａ、１６ｂの幅を変えることにより、プーリー１６ａ、１６ｂとベルト１６ｃの接する位置を変えるようにしており、幅が拡げられてベルト１６ｃの接する位置が内側に（軸に近く）なれば直径が小さくなり、逆に幅が狭められてベルト１６ｃの接する位置が外側なれば（外周側に移動すれば）直径が大きくなるように構成されている。そして、電子制御による油圧又は電動機構（図示しない）で２個のプーリー１６ａ、１６ｂの幅の拡縮が互いに逆になるように変化させる制御を行うことにより、ベルト１６ｃをたるませることなく、変速を連続的に行うことができる。
【００２８】
このＣＶＴ１６を、エンジン１０に関して、変速機３１とは反対側のクランク軸１５に設けることが好ましく、これにより、エンジン１０と変速機３１の間にＣＶＴ１６を設ける必要がなくなる。そのため、ハイブリッドシステムを考慮していない、既存のエンジンと変速機との組み合わせ（パワートレイン）に対しても、電動発電機を容易に設けることができ、ハイブリッドシステムを搭載できるパワートレインの種類を拡大することが容易にできる。
【００２９】
なお、この場合、従来技術では、エンジンに関して、変速機とは反対側には、クランク軸から駆動力を得ている冷却ファンや冷却水ポンプや潤滑油ポンプ等の補機が配置されているので、これらの補機は電動化して、クランク軸から駆動力を得ることなく、電動発電機で発電した電力で駆動されるようにすることが好ましい。これにより、補機類のレイアウトに関して自由度が増し、更には状況に応じて補機による負荷損失のないエンジン出力を駆動力に活用できるというメリットが生じる。
【００３０】
そして、電力システム２０の一部である第１電動発電機２１Ａは、発電機として、エンジン１０の駆動力を受けて発電をしたり、又は、車両１のブレーキ力等の回生力発生による回生発電をしたりすると共に、モータとして駆動して、その駆動力をエンジン１０のクランク軸１５に伝達して、エンジン１０の駆動力（出力：トルク）をアシストしたりする。
【００３１】
なお、発電して得た電力は、配線２２を経由してインバータ（ＩＮＶ）２３で変換して第１バッテリ（充電器：Ｂ１）２４Ａに充電される。また、第１電動発電機２１Ａを駆動するときは、第１バッテリ２４Ａに充電された電力をインバータ２３で変換して第１電動発電機２１Ａに供給する。
【００３２】
この第１電動発電機２１Ａに第２電動発電機（別の電動発電機）を直列に配置して、電動発電機を複数設ける。これにより、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂに使用する電動発電機の選択幅が広がり、設計の自由度が増加し、多様な仕様に対応することができるようになる。また、直列配置により、駆動力伝達機構の簡易化、重量の軽減、部品数の削減を図ることができる。また、標準仕様で電動発電機を１個にした場合でも、オプションとして容易に、電動発電機を複数個有する構成を追加できるので、基本レイアウトを同一とすることができ、部品点数、重量、コストを削減することができる。
【００３３】
図１の構成では、更に、ＤＣ−ＤＣコンバータ（ＣＯＮ）２５と第２バッテリ（Ｂ２）２４Ｂを第１バッテリ２４Ａに直列に設けて、第１バッテリ２４Ａの、例えば、一般的な１２Ｖや２４Ｖ以上の高い電圧の電力を、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５で、例えば、１２Ｖに電圧降下させて、第２バッテリ２４Ｂに充電して、この第２バッテリ２４Ｂから補機の冷却ファン２６Ａ、冷却水ポンプ２６Ｂ、潤滑油ポンプ２６Ｃ等に電力を供給するように構成している。
【００３４】
尚、エンジン１０の搭載方式によっては、エンジン本体１１から車輪３５の伝達経路は異なってもよい。
【００３５】
このハイブリッドシステム２を搭載したハイブリッド車両（以下車両）１においては、エンジン１０の動力は、動力伝達システム３０の変速機（トランスミッション）３１に伝達され、さらに、変速機３１より推進軸（プロペラシャフト）３２を介して作動装置（デファレンシャルギア）３３に伝達され、作動装置３３より駆動軸（ドライブシャフト）３４を介して車輪３５に伝達される。これにより、エンジン１０の動力が車輪３５に伝達され、車両１が走行する。
【００３６】
一方、第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂの動力に関しては、第１バッテリ２４Ａに充電された電力がインバータ２３を介して第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂに供給され、この電力により第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂが駆動され動力を発生する。この第２電動発電機２１と第２発電電動機２１Ｂの動力は、ＣＶＴ１６を介してクランク軸１５に伝達されて、エンジン１０の動力伝達経路を伝達して、車輪３４に伝達される。
【００３７】
これにより、第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂの動力がエンジン１０の動力と共に車輪３４に伝達され、車両１が走行する。なお、回生時には、逆の経路で、車輪３４の回生力、又はエンジン１０の回生力が第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂに伝達されて、第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂで発電が可能となる。
【００３８】
また、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂの回転軸において、第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂの間に電動発電機用断続装置２７を設けて、第１電動発電機２１Ａと第２電動発電機２１Ｂの間の動力伝達を電動発電機用断続装置２７により切断可能しているので、発電量の必要量又は駆動力の必要量に応じて、発電又は駆動する電動発電機の数を１個にしたり、複数個にしたりすることができ、必要電力又は必要駆動力との相対性により、より適切な個数の電動発電機で対応することができるようになる。また、第２電動発電機２１Ｂの作動頻度が低い場合には、連結部に設けた電動発電機用断続装置２７の断操作により、第２電動発電機２１Ｂを切り離すことにより、この第２電動発電機２１Ｂのフリクションの負担を無くすことができ、その分、燃費を改善できる。
【００３９】
また、ハイブリッドシステム用制御装置４１が設けられ、エンジン１０の回転数Ｎｅや負荷Ｑ等の運転状態や電動発電機２１の回転数Ｎａ等の運転状態や第１バッテリ２４Ａ，第２バッテリ２４Ｂの充電量（ＳＯＣ）の状態をモニターしながら、ＣＶＴ１６、第１電動発電機２１Ａ、第２電動発電機２１Ｂ、インバータ２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５、電動発電機用断続装置２７等を制御する。このハイブリッドシステム用制御装置４１は、通常は、エンジン１０や車両１を制御する全体制御装置４０に組み込まれて構成される。この全体制御装置４０は、エンジン１０の制御では、シリンダ内燃焼やターボ過給器１３や排気ガス浄化装置１４や補機の冷却ファン２６Ａ、冷却水ポンプ２６Ｂ、潤滑油ポンプ２６Ｃなどを制御している。
【００４０】
この電動発電機用断続装置２７を制御するハイブリッドシステム用制御装置（制御装置）４１は、クランク軸１５から第１電動発電機２１Ａへの駆動力の供給量が、第１電動発電機２１Ａの発電用の最大駆動力を上回る場合には、電動発電機用断続装置２７を接状態にして、第２電動発電機２１Ｂでも発電するように構成される。これにより、クランク軸１５から第１電動発電機２１Ａへの駆動力の供給量に応じて、発電する電動発電機の個数を選択して発電することができるので、エネルギーロスを低減できる。
【００４１】
更に、ハイブリッドシステム用制御装置４１は、架装機器（図示しない）への給電量が予め設定した設定給電量よりも多いときに、電動発電機用断続装置２７を接状態にするように構成される。これにより、単数の電動発電機、即ち第１電動発電機２１Ａのみによって発電可能な量を考慮して設定される設定給電量よりも、架装機器で使用する電力量が多くなった場合には、エンジン１０の駆動力で複数の電動発電機２１Ａ，２１Ｂで発電して、十分な電力を架装機器に給電することができるようになる。
【００４２】
これにより、作動頻度が比較的低い架装機器を装備した場合でも、架装機器を作動させていないときには、第１電動発電機２１Ａのみで発電して補機２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃを作動させて、一方、架装機器を作動させて、第１電動発電機２１Ａのみの発電では給電量が不足するときには、複数の電動発電機２１Ａ、２１Ｂで発電できるので、十分な電力を架装機器に給電できる。従って、大きな電動発電機で少量発電することを回避でき、エネルギー効率を向上できるので、燃費を改善できる。
【００４３】
そして、この第１の実施の形態におけるハイブリッド車両の動力伝達方法は、内燃機関１０と第１電動発電機２１Ａを有するハイブリッドシステム２の動力伝達方法であり、この動力伝達方法において、エンジン１０のクランク軸１５に直結してＣＶＴ１６を介してクランク軸１５と第１電動発電機２１Ａとの間の動力伝達を行うと共に、第１電動発電機２１Ａと、この第１電動発電機２１Ａに直列に配置した別の第２電動発電機２１Ｂと間で動力伝達を行うことを特徴とする方法である。
【００４４】
次に第２の実施の形態のハイブリッドシステム、ハイブリッドについて説明する。図２に示すように、この第２の実施の形態のハイブリッドシステム２Ａ、及びハイブリッド車両１Ａは、クランク軸１５と第１電動発電機２１Ａとの間にクランク軸用断接装置１７を設けて構成する。これにより、第１電動発電機２１Ａをモータとしても発電機としても使用しないときには、クランク軸用断接装置１７を断状態にして、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側のフリクションの影響なしにエンジン１０を運転することができる。
【００４５】
特に、クランク軸１５と第１プーリー１６ａとの間にクランク軸用断接装置１７を設けて構成すると、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側に加えてＣＶＴ１６側のフリクションの影響なしにエンジン１０を運転することができる。
【００４６】
このクランク軸用断接装置１７を設ける以外は、第１の実施の形態のハイブリッドシステム２、及びハイブリッド車両１と同じである。
【００４７】
このクランク軸用断接装置１７はハイブリッドシステム用制御装置４１により制御される。このクランク軸用断接装置１７は、エンジン１０のクランク軸１５の動力で第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂを発電する場合や第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂの駆動力でエンジン１０の駆動力をアシストする場合には、接状態にして、クランク軸１５と第１電動発電機２１Ａの間での動力の伝達を行う。
【００４８】
一方、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂでの発電が不要な場合にはクランク軸用断接装置１７を断状態にして、エンジン１０と第１電動発電機２１Ａ間の動力伝達を切る。これにより、エンジン１０のクランク軸１５に第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側、又は、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側とＣＶＴ１６側のフリクションが加わることを回避することができるので、燃費を向上することができる。
【００４９】
本発明の第１及び第２の実施の形態のハイブリッドシステム２、２Ａ及びその動力伝達方法によれば、ＣＶＴ１６の採用により、エンジン１０のクランク軸１５の回転数Ｎｅの変動に依存することなく、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂの回転軸の回転数Ｎａを第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂの発電又は駆動に適した回転数に制御することができ、エネルギー効率を高めることができると共に、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ及びハイブリッドシステム２、２Ａの小型化及び軽量化を図ることができる。
【００５０】
そして、電動発電機を複数配置とすることより、電動発電機の選択幅が広がり、設計の自由度が増加するので、多様な仕様に対応することができるようになり、更に、第１電動発電機２１Ａに別の第２電動発電機２１Ｂを直列に配置することにより、駆動力伝達機構の簡易化、重量の軽減、部品数の削減を図ることができる。また、標準仕様で電動発電機を１個にした場合でも、オプションとして容易に、電動発電機を複数個有する構成を追加できるので、基本レイアウトを同一とすることができ、部品点数、重量、コストを削減することができる。
【００５１】
また、第２の実施の形態のハイブリッドシステム２Ａによれば、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂをモータとしても発電機としても使用しないときには、クランク軸用断接装置１７を断状態にして、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側、又は、第１及び第２電動発電機２１Ａ、２１Ｂ側とＣＶＴ１６側のフリクションの影響なしにエンジン１０のみで運転することができる。従って、エンジン１０で不要なフリクションが発生するのを抑制することができ、燃費を向上することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１、１Ａ  車両（ハイブリッド車両：ＨＥＶ）
２、２Ａ  ハイブリッドシステム
１０  エンジン（内燃機関）
１１  エンジン本体
１２  排気通路
１３  ターボ過給器
１４  排気ガス浄化装置
１５  クランク軸
１６  ＣＶＴ（無段変速機構）
１７  クランク軸用断接装置
２０  電力システム
２１Ａ  第１電動発電機（Ｍ/Ｇ）
２１Ｂ  第２電動発電機（Ｍ/Ｇ）
２２  配線
２３  インバータ（ＩＮＶ）
２４Ａ  第１バッテリ（Ｂ１）
２４Ｂ  第２バッテリ（Ｂ２）
２５  ＤＣ−ＤＣコンバータ（ＣＯＮ）
２６Ａ  冷却ファン（補機）
２６Ｂ  冷却水ポンプ（補機）
２６Ｃ  潤滑油ポンプ（補機）
２７  電動発電機用断接装置
３０  動力伝達システム
３１  変速機（トランスミッション）
３２  推進軸（プロペラシャフト）
３３  差動装置（デファレンシャルギア）
３４  駆動軸（ドライブシャフト）
３５  車輪
４０  全体制御装置
４１  ハイブリッドシステム用制御装置
【図１】
2015033923.tif 000003
【図２】
2015033923.tif 000004