(57)【要約】【課題】従来に比較してトランスミッションケースの生産性を向上させるリバースアイドラギアの支持構造を提供する。【解決手段】ストッパ部材３４の内部に形成された第２油路Ｂを通じて、リバースアイドラシャフト２０よりも鉛直方向に対して高い位置にあるオイルレシーバ４８のオイルＦがリバースアイドラシャフト２０の内部に形成された第１油路Ａに供給される。このため、トランスミッションケース１２とは別体で形成したストッパ部材３４の内部に、リバースアイドラシャフト２０の内部の第１油路Ａと接続する第２油路Ｂが形成されるので、従来のようにトランスミッションケース１２に、それから内側へ一体に突設されたストッパ部にリバースアイドラシャフト２０の内部の第１油路Ａと接続する油路を形成させる必要がなくなり、トランスミッションケース１２の生産性が向上する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケース内に固設されたリバースアイドラギアシャフトによってリバースアイドラギアが回転可能に支持され、該リバースアイドラギアシャフト内には該リバースアイドラギアを潤滑する油を導く潤滑油路が形成されているリバースアイドラギアの支持構造であって、
前記トランスミッションケースとは別体で形成されて該トランスミッションケース内に固定されるとともに、前記リバースアイドラギアシャフトの一端部を支持するストッパ部材を備え、
前記ストッパ部材の内部には、前記リバースアイドラギアシャフトの内部の油路と接続するストッパ内油路が形成され、
前記リバースアイドラギアシャフトよりも鉛直方向に対して高い位置に設けられるオイルレシーバが該ストッパ内油路に接続されていることを特徴とするリバースアイドラギアの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションケース内に固定されたリバースアイドラギアシャフトによってリバースアイドラギアが回転可能に支持されるリバースアイドラギアの支持構造において、そのトランスミッションケースの生産性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) トランスミッションケース内に固設されたリバースアイドラギアシャフトによってリバースアイドラギアが回転可能に支持され、(b) そのリバースアイドラギアシャフト内にはそのリバースアイドラギアを潤滑する油を導く潤滑油路が形成されているリバースアイドラギアの支持構造が知られている。例えば、特許文献１に記載されたリバースアイドラギアの支持構造がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−５４７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１のリバースアイドラギアの支持構造は、トランスミッションケースから内側へ一体に突設されてリバースアイドラギアシャフトの一端部を支持するストッパ部を備え、そのトランスミッションケースのストッパ部にリバースアイドラギアシャフトの内部に形成された油路と同じ高さの油溝を設けて、その油溝から上記リバースアイドラギアシャフトの油路に潤滑油が導かれている。しかしながら、例えば前記トランスミッションケースのストッパ部に形成された油溝と前記リバースアイドラギアシャフトの油路との高さが異なる場合には、前記トランスミッションケースのストッパ部の内部に前記リバースアイドラギアシャフトの油路と接続する油路を形成する必要があり、その油路をトランスミッションケースに設けることによりそのトランスミッションケースの形状が複雑となって生産性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較してトランスミッションケースの生産性を向上させるリバースアイドラギアの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、(a) トランスミッションケース内に固設されたリバースアイドラギアシャフトによってリバースアイドラギアが回転可能に支持され、そのリバースアイドラギアシャフト内にはそのリバースアイドラギアを潤滑する油を導く潤滑油路が形成されているリバースアイドラギアの支持構造であって、(b) 前記トランスミッションケースとは別体で形成されてそのトランスミッションケース内に固定されるとともに、前記リバースアイドラギアシャフトの一端部を支持するストッパ部材を備え、(c) 前記ストッパ部材の内部には、前記リバースアイドラギアシャフトの内部の油路と接続するストッパ内油路が形成され、(d) 前記リバースアイドラギアシャフトよりも鉛直方向に対して高い位置に設けられるオイルレシーバがそのストッパ内油路に接続されていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成されたリバースアイドラギアの支持構造によれば、前記ストッパ部材の内部に形成されたストッパ内油路を通じて、前記リバースアイドラギアシャフトよりも鉛直方向に対して高い位置にあるオイルレシーバの油が前記リバースアイドラギアシャフトの内部の油路に供給される。このため、前記トランスミッションケースとは別体で形成した前記ストッパ部材の内部に、前記リバースアイドラギアシャフトの内部の油路と接続するストッパ内油路が形成されるので、従来のように前記トランスミッションケースに、それから内側へ一体に突設されたストッパ部に前記リバースアイドラギアシャフトの内部の油路と接続する油路を形成させる必要がなくなり、前記トランスミッションケースの生産性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された手動変速機の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の手動変速機に設けられたリバースアイドラギア、リバースメインギア、リバースカウンタギアの位置関係を示す図であり、図１のII-II視断面図である。
【図３】図１のトランスミッションケース内に固設されたリバースアイドラギアシャフトによりリバースアイドラギアが支持されたリバースアイドラギアの支持構造を示す図であり、図２のIII-III視断面図である。
【図４】図３のトランスミッションケース内に固定されたストッパ部材を示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施例(実施例２)を説明する図であり、図３に相当する図である。
【図６】図５のVI-VI視断面図である。
【図７】本発明の他の実施例(実施例３)を説明する図であり、図３に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された手動変速機１０の概略構成を説明する骨子図である。図１において、上記手動変速機１０は、図示しないエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されており、主にＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両に用いられる。また、上記手動変速機１０は、例えば前進６段変速、後進１段変速が可能であり、その手動変速機１０には、トランスミッションケース１２内において入力軸１４、出力軸１６、カウンタ軸１８、リバースアイドラシャフト(リバースアイドラギアシャフト)２０が備えられている。
【００１１】
上記トランスミッションケース１２は、図１に示すように、例えば、第１ケース２２、第２ケース２４の２つのケース部材が一体的に連結されることで構成され、それらケース部材が例えばアルミニウム合金からダイカストにより成形されている。上記第１ケース２２には、筒状の筒部２２ａとその筒部２２ａの前記エンジン側の開口を塞ぐ側壁２２ｂとが一体に備えられている。上記第２ケース２４には、筒状の筒部２４ａとその筒部２４ａの前記エンジン側とは反対側の開口を塞ぐ側壁２４ｂとが一体に備えられている。
【００１２】
上記入力軸１４は、図１に示すように、図示しない例えば乾式単板式の摩擦クラッチを介して前記エンジンで発生した動力が入力されるシャフトであり、その入力軸１４の第１ケース２２側の端部が第１ケース２２の側壁２２ｂに設けられた軸受２６を介してその第１ケース２２により支持され、その入力軸１４の第２ケース２４側の端部が出力軸１６により支持されている。上記入力軸１４には、第１速メインギアＧ１、第２速メインギアＧ２、リバースメインギアＧＲ１がそれぞれ一体的に固定されている。また、上記入力軸１４には、第３速メインギアＧ３、第４速メインギアＧ４、第６速メインギアＧ６がそれぞれ相対回転可能に配設されている。
【００１３】
上記出力軸１６は、図１に示すように、前記エンジンで発生した動力を手動変速機１０を介して前記駆動輪側へ出力するシャフトであり、その出力軸１６の第１ケース２２側の端部が入力軸１４により支持され、その出力軸１６の第２ケース２４側の端部が第２ケース２４の側壁２４ｂに設けられた軸受２８を介してその第２ケース２４により支持されている。上記出力軸１６には、リダクションカウンタギアＧＤ１が一体的に固定されている。
【００１４】
上記カウンタ軸１８は、図１に示すように、そのカウンタ軸１８の第１ケース２２側の端部が第１ケース２２の側壁２２ｂに設けられた軸受３０を介してその第１ケース２２により支持され、そのカウンタ軸１８の第２ケース２４側の端部が第２ケース２４の側壁２４ｂに設けられた軸受３２を介してその第２ケース２４により支持されている。上記カウンタ軸１８には、第１速カウンタギアＣ１、第２速カウンタギアＣ２、リバースカウンタギアＣＲ１がそれぞれ相対回転可能に配設されている。また、上記カウンタ軸１８には、第３速カウンタギアＣ３、第４速カウンタギアＣ４、第６速カウンタギアＣ６、出力ギアＧＤ２がそれぞれ一体的に固定されている。なお、上記手動変速機１０では、第１速カウンタギアＣ１と第１速メインギアＧ１とが噛み合わされ、第２速カウンタギアＣ２と第２速メインギアＧ２とが噛み合わされ、第３速カウンタギアＣ３と第３速メインギアＧ３とが噛み合わされ、第４速カウンタギアＣ４と第４速メインギアＧ４とが噛み合わされ、第６速カウンタギアＣ６と第６速メインギアＧ６とが噛み合わされ、出力ギアＧＤ２とリダクションカウンタギアＧＤ１とが噛み合わされている。
【００１５】
上記リバースアイドラシャフト２０は、図１乃至図３に示すように、そのリバースアイドラシャフト２０の前記エンジン側の端部が第１ケース２２に一体に形成された支持壁２２ｃ(図１、図３参照)により支持され、そのリバースアイドラシャフト２０の第２ケース２４側の端部が第１ケース２２の筒部２２ａ内に固定されたストッパ部材(図３参照)３４により支持されている。なお、上記支持壁２２ｃは、第１ケース２２内において、その側壁２２ｂに対してリバースアイドラシャフト２０の第１軸心Ｅ１方向において前記エンジン側とは反対側へ所定距離Ｈ離れた状態でその側壁２２ｂに対向する位置に形成されている。上記リバースアイドラシャフト２０には、リバースアイドラギアＲ１が相対回転可能に支持されている。なお、図２に示すように、リバースメインギアＧＲ１はリバースアイドラギアＲ１に噛み合わされており、そのリバースアイドラギアＲ１はリバースカウンタギアＣＲ１に噛み合わされている。
【００１６】
トランスミッションケース１２内には、図１に示すように、第１シフトフォークＦ１により第１スリーブＳ１をカウンタ軸１８の軸心方向に移動させることによって、そのカウンタ軸１８に第１速カウンタギアＣ１または第２速カウンタギアＣ２を連結させる第１シンクロ機構３６と、第２シフトフォークＦ２により第２スリーブＳ２を入力軸１４の軸心方向に移動させることによって、その入力軸１４に第３速メインギアＧ３または第４速メインギアＧ４を連結させる第２シンクロ機構３８と、第３シフトフォークＦ３により第３スリーブＳ３を入力軸１４の軸心方向に移動させることによって、その入力軸１４に出力軸１６または第６速メインギアＧ６を連結させる第３シンクロ機構４０と、第４シフトフォークＦ４により第４スリーブＳ４をカウンタ軸１８の軸心方向に移動させることによって、カウンタ軸１８にリバースカウンタギアＣＲ１を連結させる第４シンクロ機構４２とが備えられている。
【００１７】
以上のように構成された手動変速機１０によれば、第１シンクロ機構３６によってカウンタ軸１８に第１速カウンタギアＣ１が連結されることにより第１速変速段が成立され、第１シンクロ機構３６によってカウンタ軸１８に第２速カウンタギアＣ２が連結されることにより第２速変速段が成立され、第２シンクロ機構３８によって入力軸１４に第３速メインギアＧ３が連結されることにより第３速変速段が成立され、第２シンクロ機構３８によって入力軸１４に第４速メインギアＧ４が連結されることにより第４速変速段が成立され、第３シンクロ機構４０によって入力軸１４に出力軸１６が直結されることにより第５速変速段が成立され、第３シンクロ機構４０によって入力軸１４に第６速メインギアＧ６が連結されることにより第６速変速段が成立され、第４シンクロ機構４２によってカウンタ軸１８にリバースカウンタギアＣＲ１が連結されることにより後進第１速変速段が成立させられる。
【００１８】
図３は、第１ケース２２の支持壁２２ｃおよびトランスミッションケース１２とは別体で形成されたストッパ部材３４に両端部が支持されることによりトランスミッションケース１２内に固設されたリバースアイドラシャフト２０によって、リバースアイドラギアＲ１が第１軸心Ｅ１回りに回転可能に支持されるリバースアイドラギアＲ１の支持構造を示す図である。その図３によれば、リバースアイドラシャフト２０は、例えば鋼等により長手状に成形されている。また、上記リバースアイドラシャフト２０には、そのリバースアイドラシャフト２０の第１軸心Ｅ１方向に沿って例えばドリル等によって略円柱状に穿設された第１軸心方向穴２０ａと、そのリバースアイドラシャフト２０の中間部にリバースアイドラギアＲ１を例えばニードルベアリング４４を介して第１軸心Ｅ１回りに回転可能に支持する円筒形状のギア支持部２０ｂと、そのギア支持部２０ｂの両端部にギア支持部２０ｂの径より小径に形成された第１嵌合部２０ｃおよび第２嵌合部２０ｄと、その第２嵌合部２０ｄに上記第１軸心方向穴２０ａと連通するようにリバースアイドラシャフト２０の径方向に例えばドリル等によって貫通された円柱状の第１径方向穴２０ｅと、ギア支持部２０ｂに上記第１軸心方向穴２０ａと連通するようにリバースアイドラシャフト２０の径方向に例えばドリル等によって貫通された円柱形状の第２径方向穴２０ｆとが備えられている。なお、上記リバースアイドラギアＲ１の支持構造では、リバースアイドラシャフト２０の一端部である第１嵌合部２０ｃがトランスミッションケース１２の第１ケース２２の支持壁２２ｃに貫通された嵌合穴２２ｄに嵌め入れられ、リバースアイドラシャフト２０の他端部である第２嵌合部２０ｄが上記第１ケース２２の筒部２２ａに例えば締結ボルト４６(図４参照)によって固定されたストッパ部材３４に例えばドリル等により貫通された嵌合穴３４ａに圧入されている。
【００１９】
リバースアイドラギアＲ１は例えば鋼により構成されており、そのリバースアイドラギアＲ１には、図３に示すように、第１ケース２２の支持壁２２ｃとストッパ部材３４との間において内周側にニードルベアリング４４が配設される円筒状の円筒部Ｒ１ａが一体に形成されている。これによって、例えば、斜歯歯車であるリバースアイドラギアＲ１が回転してそのリバースアイドラギアＲ１にリバースアイドラシャフト２０の第１軸心Ｅ１方向のスラスト荷重が発生すると、そのリバースアイドラギアＲ１の円筒部Ｒ１ａの端部がストッパ部材３４に当接してそのリバースアイドラギアＲ１のスラスト方向の移動が止められる。このため、ストッパ部材３４は、リバースアイドラギアＲ１の第１軸心Ｅ１方向の移動を止めるストッパとしても機能する。
【００２０】
なお、上記リバースアイドラギアＲ１の支持構造では、リバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とは別々の部品から構成されているので、例えばリバースアイドラギアＲ１が回転してそのリバースアイドラギアＲ１の円筒部Ｒ１ａの端部とストッパ部材３４とが摺接するが、鋼からなるリバースアイドラギアＲ１の円筒部Ｒ１ａとアルミ合金からなるストッパ部材３４との異なる材料同士の接触となるので、例えばリバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とが一体化された鋼から構成される部品が使用されて同じ材料同士の接触となる従来のものに比べて、耐久性が向上する。更に、リバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とは別々の部品から構成されているので、リバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とが一体化された部品を製造する比べて、歩留まりおよび生産性が向上する。例えば、リバースアイドラシャフト２０と第１ケース２２の筒部２２ａとの間が大きく離れて配置される場合には、上記歩留まりおよび生産性が好適に向上する。また更に、リバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とは別々の部品から構成され、そのリバースアイドラシャフト２０は例えば鋼からなりそのストッパ部材３４は例えばアルミ合金からなっているので、リバースアイドラシャフト２０とストッパ部材３４とが一体化された鋼からなる部品に比べて軽量になる。
【００２１】
ストッパ部材３４には、図３に示すように、そのストッパ部材３４における第１ケース２２の筒部２２ａ側の側面３４ｂから上記嵌合穴３４ａと連通するようにリバースアイドラシャフト２０の径方向に例えばドリル等によって貫通された第３径方向穴３４ｃと、その第３径方向穴３４ｃに連通すると共にオイルレシーバ４８が取付可能なリバースアイドラシャフト２０の第１軸心Ｅ１方向に例えばドリル等によって貫通された取付穴３４ｄとが形成されている。上記オイルレシーバ４８は、例えばトランスミッションケース１２内に設けられた複数のギアによって掻き上げられたオイル(油)Ｆの一部を受け止めるものであり、図３に示すようにオイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦがリバースアイドラシャフト２０よりも鉛直方向において高い位置に配設されるように、そのオイルレシーバ４８の高さ位置が設定されている。また、図３に示すように、オイルレシーバ４８がストッパ部材３４の取付穴３４ｄに取り付けられると、そのオイルレシーバ４８とストッパ部材３４の取付穴３４ｄすなわち後述する第２油路(ストッパ内油路)Ｂとが接続され、オイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦがストッパ部材３４の取付穴３４ｄすなわち上記第２油路Ｂに流れ込むようになっている。なお、ストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃとリバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄに形成された第１径方向穴２０ｅとは、例えば同じ径であり、それら第１径方向穴２０ｅの開口と第３径方向穴３４ｃの開口とが一致するようにすなわちリバースアイドラシャフト２０の第１軸心Ｅ１まわりにおける第１径方向穴２０ｅと第３径方向穴３４ｃとの位相が合うように、リバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄがストッパ部材３４の嵌合穴３４ａに圧入される。このため、リバースアイドラシャフト２０およびストッパ部材３４では、そのリバースアイドラシャフト２０の内部において例えば第１軸心方向穴２０ａ、第１径方向穴２０ｅ、第２径方向穴２０ｆにより形成された第１油路(潤滑油路)Ａと、そのストッパ部材３４の内部において例えば第３径方向穴３４ｃ、取付穴３４ｄにより形成された第２油路(ストッパ内油路)Ｂとが連通すなわち接続する。
【００２２】
以上のように構成されたリバースアイドラギアＲ１の支持構造によれば、例えばトランスミッションケース１２内に設けられた複数のギアによってオイルＦが掻き上げられその掻き上げられたオイルＦの一部がオイルレシーバ４８に受け止められると、そのオイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦが、ストッパ部材３４に形成された第２油路Ｂを介してリバースアイドラシャフト２０に形成された第１油路Ａに供給される。リバースアイドラシャフト２０の第１油路Ａに供給されたオイルＦは、そのリバースアイドラシャフト２０の前記エンジン側の端部の開口から排出され、例えば軸受２６等を潤滑するように手動変速機１０の前方側すなわち前記エンジン側に供給されるようになっている。また、リバースアイドラシャフト２０の第１油路Ａに供給されたオイルＦの一部は、第２径方向穴２０ｆを介してニードルベアリング４４等に供給され、リバースアイドラギアＲ１を潤滑するようになっている。なお、図３に示す矢印Ｄは、オイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦの流れを示すものである。
【００２３】
上述のように、本実施例のリバースアイドラギアＲ１の支持構造によれば、ストッパ部材３４の内部に形成された第２油路Ｂを通じて、リバースアイドラシャフト２０よりも鉛直方向に対して高い位置にあるオイルレシーバ４８のオイルＦがリバースアイドラシャフト２０の内部に形成された第１油路Ａに供給される。このため、トランスミッションケース１２とは別体で形成したストッパ部材３４の内部に、リバースアイドラシャフト２０の内部の第１油路Ａと接続する第２油路Ｂが形成されるので、従来のようにトランスミッションケース１２に、それから内側へ一体に突設されたストッパ部にリバースアイドラシャフト２０の内部の第１油路Ａと接続する油路を形成させる必要がなくなり、トランスミッションケース１２の生産性が向上する。
【００２４】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００２５】
本実施例のリバースアイドラギアＲ１の支持構造は、図５および図６に示すように、リバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄに形成された第１径方向穴２０ｅにかえて、リバースアイドラシャフト２０の第１軸心方向穴２０ａとストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃとを連通させる連通穴２０ｇが形成されている点で相違しており、その他の点は実施例１のリバースアイドラギアＲ１の支持構造と略同様である。
【００２６】
上記第２嵌合部２０ｄの連通穴２０ｇは、図５および図６に示すように、第２嵌合部２０ｄの外周面に形成された円環状の油溜溝２０ｈと、その円環状の油溜溝２０ｈと第１軸心方向穴２０ａとを連通するようにリバースアイドラシャフト２０の径方向に第２嵌合部２０ｄに貫通された一対の径方向穴２０ｉとを備えている。なお、上記第２嵌合部２０ｄの外周面に形成された油溜溝２０ｈは、リバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄがストッパ部材３４の嵌合穴３４ａに圧入された時にその油溜溝２０ｈの開口とストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃの第２嵌合部２０ｄ側の開口とがリバースアイドラシャフト２０の径方向において重なるように、その第２嵌合部２０ｄの外周面における第１軸心Ｅ１方向の位置が設定されている。
【００２７】
以上のように構成された第２嵌合部２０ｄの連通穴２０ｇによれば、オイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦがストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃに供給されると、その供給されたオイルＦが油溜溝２０ｈに溜められその油溜溝２０ｈに溜められたオイルＦが一対の径方向穴２０ｉを介して第１軸心方向穴２０ａに供給されるようになっている。なお、図５および図６に示す矢印Ｄ１は、オイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦの流れを示すものである。このような第２嵌合部２０ｄの連結穴２０ｇによれば、リバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄがストッパ部材３４の嵌合穴３４ａに圧入されると、圧入される第２嵌合部２０ｄの第１軸心Ｅ１まわりの位置にかかわらずその第２嵌合部２０ｄの外周面に形成された円環状の油溜溝２０ｈの開口とストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃの第２嵌合部２０ｄ側の開口とが一致するので、例えば実施例１で示したように第２嵌合部２０ｄの第１径方向穴２０ｅの開口とストッパ部材３４の第３径方向穴３４ｃの開口とが一致するようにリバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄをストッパ部材３４の嵌合穴３４ａに圧入する作業に比べて、ストッパ部材３４の嵌合穴３４ａにリバースアイドラシャフト２０の第２嵌合部２０ｄを圧入する作業が容易になる。
【実施例３】
【００２８】
本実施例のリバースアイドラギアＲ１の支持構造は、図７に示すように、別々の部品で構成されたリバースアイドラシャフト２０およびストッパ部材３４に替えて、それらリバースアイドラシャフト２０およびストッパ部材３４をたとえば焼結合金により一体にした一体部材５０が使用されている点で相違しており、その他の点は実施例１のリバースアイドラギアＲ１の支持構造と略同様である。上記一体部材５０は、上記リバースアイドラシャフト２０およびストッパ部材３４の機能を有する部品である。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３０】
本実施例において、オイルレシーバ４８は、トランスミッションケース１２内においてストッパ部材３４に取り付けられていたが、オイルレシーバ４８とストッパ部材３４の第２油路Ｂとが接続されてオイルレシーバ４８に受け止められたオイルＦが第２油路Ｂに供給されるのであれば、オイルレシーバ４８の位置はどこにあっても良い。また、本実施例において、リバースアイドラシャフト２０には、第２径方向穴２０ｆが設けられていたが、必ずしもその第２径方向穴２０ｆが設けられる必要はない。
【００３１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１２：トランスミッションケース
２０：リバースアイドラシャフト(リバースアイドラギアシャフト)
３４：ストッパ部材
４８：オイルレシーバ
Ａ：第１油路(潤滑油路)
Ｂ：第２油路(ストッパ内油路)
Ｆ：オイル(油)
Ｒ１：リバースアイドラギア
【図１】
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【図２】
2015230037.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2015230037.tif 000007
【図６】
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【図７】
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