(57)【要約】【課題】フライホイール回生の許可・禁止を適切に行うことで、フライホイールクラッチの急締結又は締結遅れ又はその両方を防止する。【解決手段】コントローラ８は、フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断し、フライホイール回生が許可されている場合に、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してフライホイール回生を行う。【選択図】図１
2015033883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続され、駆動輪に回転を伝達する回転軸とを備え、車両減速中に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生を行うフライホイール回生システムであって、
前記フライホイール回生を許可するかを運転者が要求する要求減速度に基づき判断する回生許可手段と、
前記フライホイール回生が許可されている場合に、前記フライホイールクラッチを締結して前記フライホイール回生を行う回生実行手段と、
を備えたことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、車速に基づき前記フライホイール回生を許可する要求減速度を変更する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、前記要求減速度が上限減速度よりも大きい場合に前記フライホイール回生を禁止し、前記要求減速度が上限減速度よりも小さい場合に前記フライホイール回生を許可する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項４】
請求項３に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、前記フライホイール回生開始時の前記フライホイールの回転速度が高いほど前記上限減速度を大きくする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項５】
請求項３又は４に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、車速が低いほど前記上限減速度を大きくする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、前記要求減速度が下限減速度よりも小さい場合に前記フライホイール回生を禁止し、前記要求減速度が下限減速度よりも大きい場合に前記フライホイール回生を許可する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項７】
請求項６に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、前記フライホイール回生開始時の前記フライホイールの回転速度が高いほど前記下限減速度を小さくする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項８】
請求項６又は７に記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、車速が低いほど前記下限減速度を小さくする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項９】
請求項６から８のいずれかに記載のフライホイール回生システムであって、
前記回生許可手段は、前記フライホイール回生開始時の前記フライホイールの回転速度を前記回転軸の回転速度に換算した値が、前記上限減速度と前記下限減速度との差が所定の下限値となる下限回転速度よりも低い場合は、前記フライホイール回生を禁止する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項１０】
フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続され、駆動輪に回転を伝達する回転軸とを備え、車両減速中に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生を行うフライホイール回生システムの制御方法であって、
前記フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断し、
前記フライホイール回生が許可されている場合に、前記フライホイールクラッチを締結して前記フライホイール回生を行う、
ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動エネルギーをフライホイールで回生するフライホイール回生技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費・電費を向上させるには、車両が減速する時に車両の運動エネルギーを電気的又は機械的に回生し、回生したエネルギーを発進時や加速時に利用するのが有効である。
【０００３】
特許文献１は、変速機の入力軸にクラッチ（以下、フライホイールクラッチ）によって断続可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換するフライホイール回生システムを開示している。
【０００４】
このようなフライホイール回生システムにおいては、フライホイールクラッチを解放すれば回生した運動エネルギーをフライホイールに保存することができ、また、発進時や加速時にフライホイールクラッチを締結すれば、フライホイールに保存された運動エネルギーを放出させ、車両の発進や加速に利用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フライホイール回生システムにおいては、回生中、エンジン等の動力源を切り離し、要求減速度（運転者が要求する車両の減速度、以下同じ）に応じた締結トルク容量でフライホイールクラッチを締結すれば、要求減速度に応じた減速を実現することができる。
【０００７】
しかしながら、この構成では、要求減速度が大きい急減速では、要求減速度を満足すべくフライホイールクラッチを急締結させるので、フライホイールクラッチが発熱し、耐久性の低下が問題となる。
【０００８】
逆に、要求減速度が小さい緩減速では、要求減速度を満足すべくフライホイールクラッチを時間をかけて締結させるので、フライホイールクラッチの締結がなかなか完了せず、回生状態が必要以上に長く続くという問題が生じる。
【０００９】
回生中は、動力源がパワートレインから切り離され、かつ、フライホイールクラッチがスリップしており、動力源又はフライホイールでオイルポンプを駆動する構成では、回生中のオイルポンプ回転速度が低く、変速機を変速させるのに必要な油圧を確保できず、再加速要求があっても変速機の変速が遅れる可能性がある。
【００１０】
回生状態が必要以上に長く続くと、回生中に再加速要求が生じる可能性が高くなり、変速遅れによる加速不良が生じる可能性が高くなる。
【００１１】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、フライホイール回生の許可・禁止を適切に行うことで、フライホイールクラッチの急締結又は締結遅れ又はその両方を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のある態様によれば、フライホイールと、フライホイールクラッチと、動力源クラッチと、前記フライホイールクラッチを介して前記フライホイールと接続されるとともに前記動力源クラッチを介して動力源と接続され、駆動輪に回転を伝達する回転軸とを備え、車両減速中に前記フライホイールクラッチを締結して前記車両の運動エネルギーを回生するフライホイール回生を行うフライホイール回生システムであって、前記フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断する回生許可手段と、前記フライホイール回生が許可されている場合に、前記フライホイールクラッチを締結して前記フライホイール回生を行う回生実行手段と、を備えたフライホイール回生システムが提供される。
【００１３】
また、本発明の別の態様によれば、上記フライホイール回生システムの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
これらの態様によれば、フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断するようにしたことで、急減速又は緩減速又はその両方ではフライホイール回生を行わないというように、フライホイール回生の許可・禁止を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】フライホイール回生システムを備えた車両の全体構成図である。
【図２】回生制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】回生許可条件の成否を判定するためのマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。
【００１８】
車両１００は、動力源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、エンジン１の出力回転を無段階に変速する無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、ＣＶＴ３の出力回転を減速する終減速装置４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８とを備えている。
【００１９】
エンジン１とＣＶＴ３の入力軸３ｉｎとの間には、エンジンクラッチＣＬ１が設けられている。エンジンクラッチＣＬ１は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。
【００２０】
ＣＶＴ３と終減速装置４との間には、発進・前進時に締結され、ＣＶＴ３を介して入力されるエンジン１又はフライホイール２からの回転を終減速装置４に伝達する前進クラッチＣＬ２が設けられている。前進クラッチＣＬ２は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。前進クラッチＣＬ２は、図１では単独で設けられているが、詳細には、ＣＶＴ３と終減速装置４の間に設けられる有段変速機又は前後進切換機構において前進状態を実現するクラッチ（ブレーキ含む）の一つである。
【００２１】
ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには図示しないベルト、ギヤ等を介してオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎが回転すると油圧を発生させるギヤポンプ式又はベーンポンプ式のオイルポンプである。オイルポンプ１０が発生した油圧は油圧回路７へと送られ、油圧回路７からＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１、前進クラッチＣＬ２に供給される。
【００２２】
ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには、さらに、一対の減速ギヤ列１１、１２を介してフライホイール２が接続されている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。
【００２３】
減速ギヤ列１１と減速ギヤ列１２との間にはフライホイールクラッチＣＬｆｗが設けられている。フライホイールクラッチＣＬｆｗは、クラッチアクチュエータ１３によって締結・解放を切り換えることのできる電動クラッチである。クラッチアクチュエータ１３に代えて電動オイルポンプを設け、フライホイールクラッチＣＬｆｗを、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチとしてもよい。
【００２４】
油圧回路７は、後述するコントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、エンジンクラッチＣＬ１、前進クラッチＣＬ２及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１及び前進クラッチＣＬ２で必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１及び前進クラッチＣＬ２に供給する。
【００２５】
ブレーキ１４は、ブレーキペダル１５とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７がマスターシリンダ１６のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する車両１００の減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ１４に供給され、制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ１４は従動輪にも設けられている。
【００２６】
コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２１、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ２２、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２３、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度を検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。
【００２７】
コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬｆｗの締結・解放、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。特に、運転者がブレーキペダル１５を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。
【００２８】
回生中、コントローラ８は、ブレーキセンサ２７で検出されるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度、車速ＶＳＰ等に基づき、所定のマップを参照して要求減速度を演算し、要求減速度に応じた制動力（回生ブレーキ）が得られるようフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量を制御する。例えば、要求減速度が大きい場合は、要求減速度が小さい場合に比べて、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量を大きくする。すなわち、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結に要する時間が短くなる。フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４の制動力を増大させて要求減速度が実現されるようにする。
【００２９】
回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に保存することができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが保存されている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを車両１００の発進や加速に利用することができる。
【００３０】
図２は、コントローラ８が実行する回生制御の内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながら回生制御の内容について説明する。
【００３１】
これによると、まず、Ｓ１１では、コントローラ８は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に基づき、ブレーキペダル１５が踏み込まれているか判断する。ブレーキペダル１５が踏み込まれていると判断された場合は、フライホイール回生を行うべく、処理がＳ１２に進む。
【００３２】
Ｓ１２では、コントローラ８は、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗ、車速ＶＳＰ、要求減速度を読み込む。要求減速度は、上記の通り、ブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度、車速ＶＳＰ等に基づき、所定のマップを参照して演算される値である。
【００３３】
Ｓ１３では、コントローラ８は、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗの入力軸換算値（＝Ｎｆｗ÷減速ギヤ列１１、１２の減速比、以下、フライホイール回転速度入力軸換算値）Ｎｆｗｉｎ、車速ＶＳＰ、要求減速度に基づき、図３に示すマップを参照してフライホイール回生が許可されているか判断する。
【００３４】
図３に示すマップにおいては、車速毎にフライホイール回生許可領域（図中、台形領域。車速７０ｋｍ／ｈ時のフライホイール回生許可領域のみハッチングが付されている）が設定されており、各車速のフライホイール回生許可領域は、フライホイールクラッチＣＬｆｗ締結時のフライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結に要する時間を考慮して設定されている。
【００３５】
具体的には、フライホイール回生許可領域の高要求減速度側の境界線（以下、上側境界線）は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結した時にフライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱率が上限発熱率に達するほどフライホイールクラッチＣＬｆｗの差回転が大きいか否かにより決定されている。上限発熱率は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの耐久性が低下する発熱率よりも若干低めの値（＝耐久性が低下する発熱率−余裕代）に設定される値である。
【００３６】
フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが高いほど上限境界線で決まる上限減速度が大きくなるのは、フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが高いほどフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結するときの差回転が小さくなり、フライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱が抑えられるので、より大きな要求減速度に対しても対応することができるからである。
【００３７】
上側境界線で決まる上限減速度よりも要求減速度が大きい急減速の場合は、短時間でフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が行われるので、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してフライホイール回生を行うとフライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱率が上限発熱率を超える可能性があるので、フライホイール回生が禁止される。
【００３８】
これに対し、上限減速度よりも要求減速度が小さい場合は、急減速の場合に比べてフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結時間が長くなるので、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してフライホイール回生を行ってもフライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱率が上限発熱率を超えることがないので、フライホイール回生が許可される。
【００３９】
急減速ほどフライホイールクラッチＣＬｆｗに蓄積される発熱量のピーク値が高くなるので、フライホイールクラッチＣＬｆｗの耐久性の低下を招く。したがって、上述したように、要求減速度が上側境界線で決まる上限減速度よりも大きいか否かにより、フライホイール回生の許可、禁止を判断している。
【００４０】
車速ＶＳＰが高いほど上側境界線が低要求減速度側に移動するのは、車速ＶＳＰが高いほどフライホイールクラッチＣＬｆｗの差回転が大きくなり、フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが同じであっても許容できる要求減速度が小さくなることに対応させたためである。
【００４１】
また、フライホイール回生許可領域の高フライホイール回転速度入力換算値側の境界線（以下、右側境界線）は、コースト車速に対応するＣＶＴ３の入力軸の回転速度、及び、必要油圧収支（＝ＣＶＴ３の変速に必要な油圧＋駆動輪６からの入力に対してＣＶＴ３のベルトをスリップさせないために必要な油圧）から決まるＣＶＴ３の入力軸の最低回転速度のうち高い方によって決定される。
【００４２】
フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すると、フライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが右側境界線に対応する回転速度まで高められる。言い換えれば、フライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが右側境界線に対応する回転速度よりも高ければ、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してもフライホイール２の回転速度Ｎｆｗを上昇させるフライホイール回生を行うことができないので、この場合はフライホイール回生が禁止される。
【００４３】
３０ｋｍ／ｈの場合と４０ｋｍ／ｈの場合とで右側境界線が一致しているのは、これらの車速では、コースト車速よりも必要油圧収支から決まるＣＶＴ３の入力軸の最低回転速度（＝固定値、例えば、１２００ｒｐｍ）の方が高くなり、後者に合わせて右側境界線が設定されるからである。
【００４４】
また、フライホイール回生許可領域の低要求減速度側の境界線（下側境界線）は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始してから締結が完了するまでの時間が許容時間（例えば、２秒〜３秒）よりも短くなるか否かによって設定されている。
【００４５】
フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが高いほど下側境界線で決まる下限減速度が小さくなるのは、フライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが高いほど、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結前後のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎの変化量（＝右側境界線に対応する回転速度−フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎ）、すなわち、フライホイール２の回転引き上げ幅が小さくなってフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始してから締結が完了するまでの時間が短くなり、より小さな要求減速度であっても許容時間内でフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を完了させることができるからである。
【００４６】
下側境界線で決まる下限減速度よりも要求減速度が小さい緩減速の場合は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始してから締結が完了するまでの時間が許容時間を超えるので、フライホイール回生が禁止される。
【００４７】
これに対し、下側境界線で決まる下限減速度よりも要求減速度が大きい場合は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始してから締結が完了するまでの時間が許容時間以下になるので、フライホイール回生が許可される。
【００４８】
車速ＶＳＰが低いほど下側境界線が低要求減速度側に移動するのは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結するとフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが右側境界線に対応する回転速度まで上昇するが、車速ＶＳＰが低いほど右側境界線に対応する回転速度が低く、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結に要する時間が短くなるからである。
【００４９】
３０ｋｍ／ｈの場合と４０ｋｍ／ｈの場合とで下側境界線が一致しているのは、両車速の右側境界線が上記の通り同じだからである。
【００５０】
また、フライホイール回生許可領域の低フライホイール回転速度入力換算値側の境界線（以下、左側境界線）は、上側境界線で決まる上限減速度と下側境界線で決まる下限減速度との差が所定の下限値よりも小さくなるフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎに対応して車速毎に設定される。
【００５１】
フライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが左側境界線に対応する下限回転速度よりも低い場合は、フライホイール回生許可領域が狭くなり、フライホイール回生を許可してフライホイール回生を開始したとしても、その直後にフライホイール回生許可領域外となってフライホイール回生が禁止され、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結・解放が繰り返され、フライホイールクラッチＣＬｆｗの耐久性の低下防止や、発生するショックにより運転者に違和感を与える可能性があるので、かかる場合はフライホイール回生を禁止するようにする。
【００５２】
以上のように設定される図３のマップを参照してフライホイール回生が許可されているかが判断され、フライホイール回生が許可されている場合は、処理がＳ１４に進み、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してフライホイール回生を開始する。これに対し、フライホイール回生が禁止されている場合は、処理がＳ１５に進み、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール回生を行わない。
【００５３】
続いて、上記回生制御を行うことによる本実施形態の作用効果について説明する。
【００５４】
本実施形態では、コントローラ８が、フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断し、車両の減速時、かつ、フライホイール回生が許可されている場合に、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結してフライホイール回生を行うようにした。
【００５５】
フライホイール回生を許可するかを要求減速度に基づき判断するようにしたことで、急減速又は緩減速又はその両方ではフライホイール回生を行わないというように、フライホイール回生の許可・禁止を適切に行うことができる（請求項１、１０に対応する効果）。
【００５６】
また、車速に応じて、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する際の発熱量や、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結に要する時間が異なるが、車速に基づきフライホイール回生を許可する要求減速度を変更するようにしたことで、フライホイール回生の許可／禁止を適切に行うことができる（請求項２に対応する効果）。
【００５７】
具体的には、要求減速度が上限減速度よりも大きい急減速の場合にフライホイール回生を禁止し、要求減速度が上限減速度よりも小さい場合にフライホイール回生を許可するようにした。これにより、急減速時はフライホイール回生が行われなくなり、フライホイールクラッチの発熱による耐久性の低下を防止することができる（請求項３に対応する効果）。
【００５８】
また、フライホイール回生開始時のフライホイール２の回転速度Ｎｆｗ（入力軸換算値Ｎｆｗｉｎ）が高いほど、また、車速ＶＳＰが低いほど、フライホイールクラッチＣＬｆｗにおける差回転が小さくなり、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結するときのフライホイールクラッチＣＬｆｗの発熱が少なくなるので、これに対応させて上限減速度を大きく設定するようにした。これにより、フライホイール許可領域を広く設定することができ、フライホイール回生が行われる機会を増やし、車両１００の燃費を向上させることができる（請求項４、５に対応する効果）。
【００５９】
また、要求減速度が下限減速度よりも小さい緩減速の場合にフライホイール回生を禁止し、要求減速度が下限減速度よりも大きい場合にフライホイール回生を許可するようにした。これにより、緩減速時はフライホイール回生が行われなくなり、回生状態が必要以上に長く継続するのを防止することができる（請求項６に対応する効果）。
【００６０】
回生中は、フライホイールクラッチＣＬｆｗがスリップしているのでオイルポンプ１０の回転速度が低く、オイルポンプ１０でＣＶＴ３の変速に必要な油圧を発生させることができず、再加速要求があってもＣＶＴ３の変速が遅れて発進応答性が悪化する可能性があるが、回生状態が必要以上に長く継続しないようにすることで、そのような可能性を下げることができる（請求項６に対応する効果）。
【００６１】
また、フライホイール回生時のフライホイール２の回転速度Ｎｆｗ（入力軸換算値Ｎｆｗｉｎ）が高いほど、また、車速ＶＳＰが低いほど、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始してから終了するまでの時間が短くなるので、これに対応させて下限減速度を小さく設定するようにした。これにより、フライホイール許可領域を広く設定することができ、フライホイール回生が行われる機会を増やし、車両１００の燃費を向上させることができる（請求項７、８に対応する効果）。
【００６２】
また、フライホイール回生開始時のフライホイール回転速度入力軸換算値Ｎｆｗｉｎが、上限減速度と下限減速度との差が所定の下限値となる下限回転速度よりも低い場合は、フライホイール回生を禁止するようにした。これにより、フライホイール回生許可領域が狭くなったところでフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結・解放が繰り返されるのを防止し、締結・解放が繰り返されることによるフライホイールクラッチＣＬｆｗの耐久性の低下やショックの発生を防止することができる（請求項９に対応する効果）。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、車両１００は動力源としてエンジン１のみを備えているが、動力源としてエンジン１とモータとを備えていてもよいし、エンジン１に代えてモータのみを備えていてもよい。
【００６５】
また、車両１００は変速機としてＣＶＴ３を備えているが、変速機の種類はこれに限定されず、ＣＶＴ３に代えて有段変速機を備えていてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１        エンジン（動力源）
２        フライホイール
３        ＣＶＴ
３ｉｎ    入力軸（回転軸）
８        コントローラ（回生許可手段、回生実行手段）
１０      オイルポンプ
ＣＬ１    エンジンクラッチ（動力源クラッチ）
ＣＬ２    前進クラッチ
ＣＬｆｗ  フライホイールクラッチ
【図１】
2015033883.tif 000003
【図２】
2015033883.tif 000004
【図３】
2015033883.tif 000005