(57)【要約】【課題】安全性を確保しながら、素早くかつ簡便な走行レンジへの選択を可能にする。【解決手段】本発明のシフト装置では、操作部材（１０）の変位操作に加えてスイッチ部（４０）に対する操作が行われた場合に、ドライブレンジまたはリバースレンジに変速レンジが切り替えられる。ドライブレンジへの切り替えは、ホーム位置から第１方向に変位操作された操作部材（１０）の変位量が第１閾値を超えた状態でさらにスイッチ部（４０）が操作されたときに実行され、リバースレンジへの切り替えは、ホーム位置から第２方向に変位操作された操作部材（１０）の変位量が上記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた状態でさらにスイッチ部（４０）が操作されたときに実行される。【選択図】図３
2015054526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、
上記ドライブレンジへの切り替えは、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が第１閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行され、
上記リバースレンジへの切り替えは、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用シフト装置において、
上記ドライブレンジへの切り替えのために上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値を超えたとき、および、上記リバースレンジへの切り替えのために上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第２閾値を超えたときに、それぞれドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用シフト装置において、
上記本体部は、上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値を超える直前に当該操作部材に対する抵抗力を一時的に増大させる第１抵抗付与部材と、上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第２閾値を超える直前に当該操作部材に対する抵抗力を一時的に増大させる第２抵抗付与部材とを有する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。
【０００３】
また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰するようになっている。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。
【０００４】
モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。
【０００５】
また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４３７３２１２号公報
【特許文献２】ＷＯ２０１１／０９００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１において走行レンジを選択しようと思えば、シフトレバーを第１の方向に傾動させた後さらに第２の方向に傾動させるという操作が必要となり、走行レンジを選択するために必要なトータルの操作ストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。
【０００８】
また、上記特許文献２においては、ボタンスイッチを押圧操作した状態でなければ走行レンジを選択することができない。このことは、シフトレバーの誤操作対策（安全性の向上）という点では好ましいものの、やはり素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしいものとなる。すなわち、上記特許文献２では、ボタンスイッチの押圧操作を継続したまま（つまりシフトレバーをしっかり握ったまま）シフトレバーを傾動操作する必要があるので、レバー操作の軽快感が損なわれ、ドライバーが煩わしさを感じるおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することのできる車両用シフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作を検出しつつ検出した情報に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向および第２方向のいずれかに変位操作された場合にニュートラルレンジを選択する一方、上記操作部材の変位操作に加えて上記スイッチ部に対する操作が行われた場合には、前進方向の走行レンジであるドライブレンジまたは後退方向の走行レンジであるリバースレンジに変速レンジを切り替え、上記ドライブレンジへの切り替えは、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が第１閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行され、上記リバースレンジへの切り替えは、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行される、ことを特徴とするものである（請求項１）。
【００１１】
本発明によれば、非走行レンジが選択されている状態で操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにスイッチ部が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。
【００１２】
また、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えたいときは、まず操作部材を変位操作し、その上でスイッチ部を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、操作部材よりもスイッチ部を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、スイッチ部の操作を維持しながら操作部材を操作する必要がないので、操作部材をしっかり握る必要がなく、比較的軽快な操作でシフトレバーを動かすことができる。そして、このように操作部材を軽快に操作した後、最後にスイッチ部を操作すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。
【００１３】
さらに、本発明では、ドライブレンジに切り替えるために操作部材が第１方向に変位操作されたときは、その操作部材のホーム位置からの変位量が第１閾値を超えたことを条件に、スイッチ部の操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジに切り替えるために操作部材が第２方向に変位操作されたときは、その操作部材のホーム位置からの変位量が第１閾値よりも大きい第２閾値を超えなければスイッチ部の操作が受け付けられない。このように、リバースレンジへの切り替え時に要求される操作部材の変位量（第２閾値）が、ドライブレンジへの切り替え時に要求される操作部材の変位量（第１閾値）よりも大きく設定されていれば、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、操作部材をより大きく操作することがドライバーに求められる。これにより、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。
【００１４】
本発明のシフト装置は、好ましくは、上記ドライブレンジへの切り替えのために上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値を超えたとき、および、上記リバースレンジへの切り替えのために上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第２閾値を超えたときに、それぞれドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備える（請求項２）。
【００１５】
この構成によれば、操作部材の変位量が第１閾値または第２閾値を超えたときに作動する報知手段からの報知に基づき、ドライバーは、スイッチ部の操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でスイッチ部を操作すれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、スイッチ部を操作すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。
【００１６】
本発明において、好ましくは、上記本体部は、上記第１方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第１閾値を超える直前に当該操作部材に対する抵抗力を一時的に増大させる第１抵抗付与部材と、上記第２方向に変位操作された操作部材の変位量が上記第２閾値を超える直前に当該操作部材に対する抵抗力を一時的に増大させる第２抵抗付与部材とを有する（請求項３）。
【００１７】
このように、操作部材の変位量が第１閾値または第２閾値を超える直前に操作部材に対する抵抗力を一時的に増大させるようにした場合には、抵抗力の増減に伴うクリック感に基づき、ドライバーは、スイッチ部の操作が受け付けられる状態になったことを認識することができる。これにより、スイッチ部を操作すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。
【図２】上記シフト装置の平面図である。
【図３】上記シフト装置の斜視図である。
【図４】上記シフト装置の分解斜視図である。
【図５】上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。
【図６】上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。
【図７】上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。
【図８】上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。
【図９】上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。
【図１０】図９に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。
【図１１】上記ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件を説明するためのグラフである。
【図１２】本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。
【図１３】本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。
【図１４】本発明の第４実施形態にかかるシフト装置を示す平面図である。
【図１５】上記シフト装置の分解斜視図である。
【図１６】上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。
【図１７】上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。
【図１８】上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。
【図１９】上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。
【図２０】上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。
【図２１】上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。
【図２２】図２１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。
【図２３】本発明の第５実施形態にかかるシフト装置を示す斜視図である。
【図２４】上記シフト装置の平面図である。
【図２５】上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。
【００２１】
第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する多段式の自動変速機５０（図８）とを備えている。自動変速機５０は、車速やエンジン負荷等に応じて自動的に減速比を選択する変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが存在する。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。
【００２２】
図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。
【００２３】
パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。
【００２４】
メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。
【００２５】
インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。
【００２６】
さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。
【００２７】
次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。
【００２８】
シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５とを有している。
【００２９】
シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。
【００３０】
ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。
【００３１】
ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。
【００３２】
本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。
【００３３】
カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。
【００３４】
筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。
【００３５】
筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。
【００３６】
第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。
【００３７】
付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。
【００３８】
一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。
【００３９】
以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。
【００４０】
図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、前後方向に延びるガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、ガイド溝２７に沿って前後方向にのみ傾動変位することが可能とされている。
【００４１】
図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の前後方向の中央に配置される。
【００４２】
この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置から後端部２７ｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａから後端部２７ｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。
【００４３】
図３〜図５に示すように、筐体２１の一側面部には、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する変位量センサ２９が設けられている。具体的に、変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸２８の回転角を検出する。回転軸２８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を左右方向に延びるように設けられており、その一端部が変位量センサ２９まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸２８が回転するとともに、その回転角度が変位量センサ２９によって電気的に検出される。
【００４４】
（２）制御系統
図８は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。
【００４５】
コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、変位量センサ２９、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。
【００４６】
また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。
【００４７】
コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、変位量センサ２９からの信号に応じてシフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたかを判定するとともに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じてプッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、このようにして判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。
【００４８】
また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。
【００４９】
（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図９（ａ）〜（ｄ）および図１０のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。
【００５０】
（パーキングレンジからのシフトパターン）
図９（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。
【００５１】
さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ  ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ  ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。
【００５２】
以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００５３】
なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。
【００５４】
（リバースレンジからのシフトパターン）
図９（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央の「Ｒ」の前方に表記された「空」と、さらにその右側に表記された「空」は、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。
【００５５】
逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられる。さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
【００５６】
以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  無効
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００５７】
（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図９（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。一方、ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図９（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。
【００５８】
以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００５９】
（ドライブレンジからのシフトパターン）
図９（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０が前方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。
【００６０】
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  無効
のようになる。
【００６１】
なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。
【００６２】
また、パーキングレンジ以外の変速レンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけで変速レンジがパーキングレンジに切り替わる。
【００６３】
（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
ここで、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される（車両の走行を許可する）変速レンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。
【００６４】
上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図９（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。すなわち、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。
【００６５】
図１１は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の変位量を、縦軸は変位量センサ２９の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、変位量がゼロのときを中心として、ドライブレンジに切り替わる方向（Ｄ方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向（Ｒ方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作させるので、グラフ中のＤ方向とは後方のことであり、Ｒ方向とは前方のことである。また、図１１では、シフトレバー１０を限界まで（つまり図７（ｂ）（ｃ）のようにガイド用脚部１５がガイド溝２７の前後端部２７ａ，ｂに当接するまで）変位させた場合の変位量を「変位限界」として示している。変位限界は、後方（Ｄ方向）側でも前方（Ｒ方向）側でも同一とされている。
【００６６】
図１１のグラフに特性線Ｘとして示すように、変位量センサ２９の出力値は、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動変位するのに伴い比例的に変化する。具体的には、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのセンサ出力をγとすると、シフトレバー１０が後方（Ｄ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、後方への変位量に比例して増大し（γよりも大きくなり）、シフトレバー１０が前方（Ｒ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、前方への変位量に比例して減少する（γよりも小さくなる）。
【００６７】
図１１のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への変位量Ｔ１と、前方（Ｒ方向）への変位量Ｔ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ１を第１閾値、Ｔ２を第２閾値とする。
【００６８】
コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値αよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。
【００６９】
また、コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値βよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。
【００７０】
ここで、図１１のグラフから明らかなように、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２閾値Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１閾値Ｔ１よりも大きく設定されている。すなわち、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、その後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えていれば、さらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに当該操作が受け付けられてドライブレンジへの切り替えが許可される。これに対し、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、その前方への変位量が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えたときにようやくプッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられて、リバースレンジへの切り替えが許可される。
【００７１】
リバースレンジ切り替え用の第２閾値Ｔ２は、シフトレバー１０の前方（Ｒ方向）への変位限界の近傍値に設定されている。これに対し、ドライブレンジ切り替え用の第１閾値Ｔ１は、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への変位限界よりも所定量小さい値に設定されており、これにより、第１閾値Ｔ１が第２閾値Ｔ２よりも小さく設定されている。例えば、ガイド溝２７の後端部２７ｂ（シフトレバー１０の前方への変位限界を規定する壁部）の１ｍｍ程度手前までガイド用脚部１５が到達した場合の変位量を第２閾値Ｔ２、ガイド溝２７の前端部２７ａ（シフトレバー１０の後方への変位限界を規定する壁部）の５ｍｍ程度手前までガイド用脚部１５が到達した場合の変位量を第１閾値Ｔ１とすることができる。
【００７２】
以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作するが（図９（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の変位量の閾値としては、上述した第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２が用いられる。
【００７３】
すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジである場合（図９（ｂ））は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられる。また、現在の変速レンジがドライブレンジである場合（図９（ｄ））は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがドライブレンジからリバースレンジに切り替えられる。
【００７４】
（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかるシフト装置１では、変速レンジとして非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方のいずれかに傾動操作された場合にニュートラルレンジが選択される一方、シフトレバー１０の傾動操作に加えてプッシュボタン４０が押圧操作された場合には、変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えられる。ドライブレンジへの切り替えは、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに実行され、リバースレンジへの切り替えは、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたときに実行される。このような構成のシフト装置１によれば、安全性を確保しながら、素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができる。
【００７５】
すなわち、上記第１実施形態では、非走行レンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにプッシュボタン４０が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。
【００７６】
ここで、上記第１実施形態とは異なる安全対策として、走行レンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０を最初に押圧操作するように要求することも考えられる。すなわち、シフトレバー１０がホーム位置にある状態から、まずプッシュボタン４０を押圧し、その押圧を維持したままシフトレバー１０を傾動させるという操作が行われた場合に、走行レンジへの切り替えを許可することが考えられる。しかしながら、このようにすると、プッシュボタン４０を押圧するためにシフトノブ１１をしっかり握ったままシフトレバー１０を傾動操作する必要があるので、素早くかつ簡便な操作を求めるドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となり得る。
【００７７】
これに対し、上記第１実施形態では、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えたいときは、まずシフトレバー１０を傾動操作し、その上でプッシュボタン４０を押圧操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、走行レンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、最初からプッシュボタン４０の押圧を要求する上述したケースとは異なり、プッシュボタン４０を押圧しながらシフトレバー１０を操作する必要がないので、シフトレバー１０をしっかり握る必要がなく、比較的軽快な操作でシフトレバー１０を動かすことができる。そして、このようにシフトレバー１０を軽快に操作した後、最後にプッシュボタン４０を押圧すれば走行レンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。
【００７８】
さらに、上記第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、そのシフトレバー１０のホーム位置からの変位量が第１閾値Ｔ１を超えたことを条件に、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられてドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、そのシフトレバー１０のホーム位置からの変位量が第１閾値Ｔ１よりも大きい第２閾値Ｔ２を超えなければプッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられない（リバースレンジへの切り替えが許可されない）。このように、リバースレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の変位量（第２閾値Ｔ２）が、ドライブレンジへの切り替え時に要求されるシフトレバー１０の変位量（第１閾値Ｔ１）よりも大きく設定されていれば、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、シフトレバー１０をより大きく（変位限界の近傍まで）操作することがドライバーに求められる。これにより、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。
【００７９】
＜第２実施形態＞
図１２は、本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示すブロック図である。この第２実施形態のシフト装置は、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に、プッシュボタン４０の押圧操作を受け付けられる状態になったことをドライバーに報知する報知手段７０を備えている点で、先の第１実施形態のシフト装置１とは相違する。なお、これ以外の構成は第１実施形態のシフト装置１と同様である。図１２において、報知手段７０以外の構成要素に対し第１実施形態（図１〜図１１）と同一の符号を付しているのはこのためである。
【００８０】
報知手段７０は、ドライブレンジへの切り替えのためにホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１を超えたとき、および、リバースレンジへの切り替えのためにホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２を超えたときに、それぞれドライバーに対し所定の報知を行う。報知の具体的手段は特に問わないが、何らかの効果音をスピーカ等から発してもよいし、メータユニット３に何らかの文字またはメッセージ等を表示してもよい。
【００８１】
例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に（図９（ａ）（ｃ）参照）、ドライブレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を後方に傾動操作したとすると、その後方への変位量が図１１に示した第１閾値Ｔ１を越えたときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがリバースレンジである場合にも（図９（ｂ）参照）、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えたときに、報知手段７０が作動する。
【００８２】
また、例えば、現在の変速レンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジである場合に、リバースレンジに切り替えようとしたドライバーがシフトレバー１０を前方に傾動操作したとすると、その前方への変位量が図１１に示した第２閾値Ｔ２（＞Ｔ１）を越えたときに、報知手段７０が作動する。同様に、現在の変速レンジがドライブレンジである場合にも（図９（ｄ）参照）、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えたときに、報知手段７０が作動する。
【００８３】
以上のような第２実施形態の構成によれば、シフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えたときに作動する報知手段７０からの報知に基づき、ドライバーは、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でプッシュボタン４０を押圧しさえすれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、プッシュボタン４０を押圧すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。
【００８４】
＜第３実施形態＞
図１３は、本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を説明するための図である。第３実施形態のシフト装置は、シフトレバー１０を自動的にホーム位置に復帰させるためのディテント機構３０に、先の第１実施形態とは異なる細工がされている。
【００８５】
具体的に、第３実施形態では、誘導部材２５の球状受け面２５ａに、第１突起８１および第２突起８２が設けられている。第１突起８１は、請求項にいう「第１抵抗付与部材」に相当するもので、後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１（図１１）を超える直前にシフトレバー１０に対する抵抗力を一時的に増大させる役割を果たす。第２突起８２は、請求項にいう「第２抵抗付与部材」に相当するもので、前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２（図１１）を超える直前にシフトレバー１０に対する抵抗力を一時的に増大させる役割を果たす。以下、そのしくみについて具体的に説明する。
【００８６】
図１３では、球状受け面２５ａに押し付けられるディテント用脚部１４の付勢部１４ａの位置について、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの付勢部１４ａの位置（つまり球状受け面２５ａの中心部に対応する位置）をＰ０、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１に達した時点での付勢部１４ａの位置をＰ１、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２に達した時点での付勢部１４ａの位置をＰ２としている。なお、既に説明したシフト装置の構造からも理解されるように、ディテント用脚部１４は、シフトレバー１０が前方に変位したときに後方に移動し、シフトレバー１０が後方に変位したときに前方に移動するので、第１閾値Ｔ１に対応する位置Ｐ１は球状受け面２５ａの中心部より前側になり、第２閾値Ｔ２に対応する位置Ｐ２は球状受け面２５ａの中心部より後ろ側になる。また、第２閾値Ｔ２は第１閾値Ｔ１よりも大きいから、ホーム位置に対応する位置Ｐ０から第２閾値Ｔ２に対応する位置Ｐ２までの距離Ｌ２は、ホーム位置に対応する位置Ｐ０から第１閾値Ｔ１に対応する位置Ｐ１までの距離Ｌ１よりも大きい。
【００８７】
第１突起８１は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１に達したときの付勢部１４ａの位置Ｐ１よりもわずかに球状受け面２５ａの中心寄りに設けられている。これにより、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときには、その変位量が第１閾値Ｔ１に達するわずかに手前で、付勢部１４ａが第１突起８１に当接し、それによってシフトレバー１０に加わる抵抗力が増大する。そして、この状態からシフトレバー１０がさらに後方まで変位させられると、付勢部１４ａが第１突起８１を乗り越えることにより、シフトレバー１０に加わる抵抗力が減少する。抵抗力が減少すると、その後はわずかにシフトレバー１０を後方に変位させるだけで、シフトレバー１０の変位量は第１閾値Ｔ１を超えることになる。
【００８８】
第２突起８２は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２に達したときの付勢部１４ａの位置Ｐ２よりもわずかに球状受け面２５ａの中心寄りに設けられている。上述したとおり、Ｐ０〜Ｐ２間の距離Ｌ２がＰ０〜Ｐ１間の距離Ｌ１よりも大きいため、これに対応して、球状受け面２５ａの中心部から第２突起８２までの距離は、同中心部から第１突起８１までの距離よりも大きく設定されている。このような第２突起８２が設けられていることで、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、その変位量が第２閾値Ｔ２に達するわずかに手前で、付勢部１４ａが第２突起８２に当接し、それによってシフトレバー１０に加わる抵抗力が増大する。そして、この状態からシフトレバー１０がさらに前方まで変位させられると、付勢部１４ａが第２突起８２を乗り越えることにより、シフトレバー１０に加わる抵抗力が減少する。抵抗力が減少すると、その後はわずかにシフトレバー１０を前方に変位させるだけで、シフトレバー１０の変位量は第２閾値Ｔ２を超えることになる。
【００８９】
以上説明した第３実施形態のように、シフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超える直前にシフトレバー１０に対する抵抗力を一時的に増大させるようにした場合には、抵抗力の増減に伴うクリック感に基づき、ドライバーは、プッシュボタン４０の押圧操作が受け付けられる状態になったこと、つまり、追加でプッシュボタン４０を押圧しさえすれば変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わることを認識することができる。これにより、プッシュボタン４０を押圧すべきタイミングが分かり易くなるので、シフト装置の操作性をより向上させることができる。
【００９０】
＜第４実施形態＞
図１４〜図２０は、本発明の第４実施形態にかかるシフト装置１００の機械的または電気的構成を示す図である。先の第１実施形態のシフト装置１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジの４種類の間で変速レンジを切り替るものであったが、第４実施形態のシフト装置１００は、これら４種類のレンジに加えて、マニュアルレンジへの切り替えをも可能としたものである。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフトレバー１０を用いて前進時のギヤ段を故意に切り替える操作が可能になる。例えば、自動変速機５０のギヤ段が前進６段である場合には、１〜６速の間でギヤ段を順に増やすアップシフトや、ギヤ段を順に減らすダウンシフトの操作が可能になる。
【００９１】
上記のようにマニュアルレンジが追加されたことに伴い、第４実施形態のインジケータ１０９（図１４）には、第１実施形態のインジケータ９（図２）と異なり、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤に加えて、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。
【００９２】
また、第４実施形態では、メイン操作部１０７の構造についても第１実施形態のものとは異なっている。具体的に、第４実施形態のメイン操作部１０７では、ドライブレンジからマニュアルレンジへの切り替えまたはその逆方向の切り替えを可能にするため、シフトレバー１０が前後方向だけでなく左右方向にも傾動可能に支持されている。この点を除いては、基本的に先の第１実施形態のメイン操作部７と同様であるから、以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００９３】
第４実施形態のメイン操作部１０７は、第１実施形態のメイン操作部７と同様に、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を傾動可能に支持する本体部２０とを有している。ただし、第１実施形態とは異なる点として、第４実施形態のシフトレバー１０は、シフトノブ１１、レバー部１２、球体部１３、ディテント用脚部１４、およびガイド用脚部１５に加えて、揺動子９１を有している。揺動子９１は、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びるように設けられている。
【００９４】
また、第４実施形態の本体部２０には、ガイド用脚部１５が嵌合するガイド溝９７を有したガイド部材９６が設けられている。このガイド溝９７は、第１実施形態のガイド溝２７と異なり、平面視十字状に形成されている。
【００９５】
具体的に、ガイド溝９７は、前後方向に延びる第１溝部９７Ａと、左右方向に延びて第１溝部９７Ａと交差する第２溝部９７Ｂとを有している。このような十字形状のガイド溝９７にガイド用脚部１５が摺動自在に嵌合することにより、シフトレバー１０は、前後方向および左右方向にそれぞれ傾動可能に支持されている。
【００９６】
図１８（ａ）は、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の中央部、つまり第１溝部９７Ａと第２溝部９７Ｂとの交差部分に配置される。
【００９７】
この状態から、図１８（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って後方に移動する。また、図１８（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接する位置から後端部９７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。
【００９８】
図１９（ａ）は、図１８（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図１９（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って右方に移動する。また、図１９（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの右端部９７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接する位置から右端部９７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。
【００９９】
図１５および図１６に示すように、本体部２０の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ９２が設けられている。具体的に、左右変位量センサ９２は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材９３の揺動量を検出する。揺動部材９３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸９４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸９４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材９３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴９３ａが形成されており、この長穴９３ａにはシフトレバー１０の揺動子９１の端部が挿入されている。このように長穴９３ａに挿入された揺動子９１は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材９３を逆方向に押動し、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材９３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ９２によって検出されるようになっている。
【０１００】
図２０のブロック図に示すように、左右変位量センサ９２はコントローラ６０と電気的に接続されている。コントローラ６０には、左右変位量センサ９２により検出された揺動部材９３の揺動量（つまりシフトレバー１０の左右方向の変位量）が電気信号として入力される。なお、図２０に示される前後変位量センサ２９は、先の第１実施形態の変位量センサ２９と同じものであり、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、回転軸２８（図１６）の回転角を検出するものである。
【０１０１】
コントローラ６０は、前後変位量センサ２９および左右変位量センサ９２から入力される回転角および揺動量の検出信号に基づいてシフトレバー１０の操作状態（ホーム位置から前後左右のいずれの方向に操作されたか）を判定するとともに、プッシュボタン４０の接点から入力される信号の有無に基づいて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、それぞれの判定結果に基づいて、自動変速機５０の変速レンジ（またはギヤ段）を制御する。以下では、その変速制御のパターンを、図２１（ａ）〜（ｅ）および図２２を用いて説明する。
【０１０２】
（パーキングレンジからのシフトパターン）
図２１（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されると、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。また、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジに切り替わり、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替わる。
【０１０３】
一方、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されると、その操作は無効とされる。つまり、現在の変速段（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。
【０１０４】
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
・左方へのレバー操作  →  無効
・右方へのレバー操作  →  無効
のようになる。
【０１０５】
（リバースレンジからのシフトパターン）
図２１（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。
【０１０６】
以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  無効
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
・左方へのレバー操作  →  無効
・右方へのレバー操作  →  無効
のようになる。
【０１０７】
（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。
【０１０８】
以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ドライブレンジ
・左方へのレバー操作  →  無効
・右方へのレバー操作  →  無効
のようになる。
【０１０９】
（ドライブレンジからのシフトパターン）
図２１（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。
【０１１０】
シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。
【０１１１】
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  リバースレンジ
・後方へのレバー操作  →  無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  無効
・左方へのレバー操作  →  マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作  →  無効
のようになる。
【０１１２】
（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｅ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ上げるアップシフトが実行される。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ下げるダウンシフトが実行される。なお、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作された場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる（レバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。
【０１１３】
シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。
【０１１４】
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作  →  ダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  ダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・後方へのレバー操作  →  アップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ  →  アップシフト（ボタンプッシュ無効）
・左方へのレバー操作  →  無効
・右方へのレバー操作  →  ドライブレンジ
のようになる。
【０１１５】
なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。
【０１１６】
また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。
【０１１７】
（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
上述した変速パターンのうち、マニュアルレンジ以外のレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えるケース（図２１（ａ）〜（ｄ）参照）において、その切り替えを実行するか否かの判定は、先の第１実施形態と同様、前後変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行われる。すなわち、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがリバースレンジに切り替えられる。この場合において、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２閾値Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１閾値Ｔ１よりも大きく設定されている。
【０１１８】
以上のような第４実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を簡便かつ素早く行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高められる等の利点がある。
【０１１９】
＜第５実施形態＞
以上説明した第１〜第４実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。その一例を第５実施形態として説明する。
【０１２０】
第５実施形態のシフト装置２００は、図２３〜図２５に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。
【０１２１】
スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、特に図２５に示すように、パソコンで用いられるマウス（ポインター）に似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。
【０１２２】
把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。
【０１２３】
ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４の先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。
【０１２４】
本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。
【０１２５】
筐体２２１の内部には、スライド操作部２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図２５の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３０が構成されている。
【０１２６】
以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。
【０１２７】
ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。
【０１２８】
上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図２５の状態に自動的に復帰させられる。
【０１２９】
把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図２４）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。
【０１３０】
以上のような第５実施形態のシフト装置２００は、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ（図示省略）を有している。コントローラは、変位量センサ２２９による検出信号と、プッシュボタン２４０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機の変速レンジを制御する。この場合のシフトパターンとしては、先の第１実施形態と同様のパターン（図９、図１０）が採用される。
【０１３１】
例えば、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を後方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｃ））。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を前方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｄ））。
【０１３２】
上記のようなドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時にプッシュボタン２４０の押圧操作が受け付けられるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１の前後方向の変位量が所定の閾値を超える必要がある。第５実施形態においても、この場合の閾値の設定の仕方は、先の第１実施形態と同様である。すなわち、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる変位量の閾値を第１閾値Ｔ１、リバースレンジへの切り替え時に用いられる変位量の閾値を第２閾値Ｔ２とすると、第２閾値Ｔ２の方が第１閾値Ｔ１よりも大きく設定される（図１１参照）。
【０１３３】
以上のような第５実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を簡便かつ素早く行うことが可能になるとともに、リバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことにより、安全性をより高められる等の利点がある。
【０１３４】
＜その他の変形例＞
上述した第１〜第４実施形態では、シフトレバー１０（請求項にいう「操作部材」に相当）を前後２方向に傾動可能、もしくは前後左右の４方向に傾動可能としたが、例えば、前後方向と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能としてもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方にシフトレバー１０が傾動操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向にシフトレバー１０が傾動操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。ただし、シフトレバー１０は２つ以上の方向に変位可能であればよいので、２つ以上のいくつの方向に変位させるか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。このことは、操作部材としてスライド操作部材２１０を用いる第５実施形態でも同様である。
【０１３５】
また、上記第３実施形態では、ディテント機構３０を構成する球状受け面２５ａに第１突起８１および第２突起８２を設け、これら第１、第２突起８１，８２により、シフトレバー１０に対する抵抗力を一時的に増大させる部材（請求項にいう「第１、第２抵抗付与部材」）を構成したが、抵抗付与部材は、シフトレバー１０（操作部材）に加わる抵抗力を一時的に増大させ得るものであればよく、その具体的構成は種々変更可能である。例えば、シフトレバー１０のガイド用脚部１５が摺動するガイド溝（２７，９７）の内壁に、溝幅を部分的に狭くする突起を設けることにより、シフトレバー１０に対する抵抗力を増大させるようにしてもよい。
【０１３６】
また、上記第４実施形態では、車両が左ハンドル車（図１参照）であることを前提に、図２１（ａ）〜（ｅ）に示したようなシフトパターンを採用したが、車両が右ハンドル車である場合には、図示のパターンに対し左右対称の関係になるように、つまり図２１（ｄ）のマニュアルレンジ（Ｍ）の位置と図２２（ｅ）のドライブレンジ（Ｄ）の位置とが左右逆転するようにシフトパターンを変更することが望ましい。
【０１３７】
また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。
【０１３８】
また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された多段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、多段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１３９】
１，１００，２００  シフト装置
１０  シフトレバー（操作部材）
２０  本体部
４０  プッシュボタン（スイッチ部）
２１０  スライド操作部材（操作部材）
２２０  本体部
２４０  プッシュボタン（スイッチ部）
８１  第１突起（第１抵抗付与部材）
８２  第２突起（第２抵抗付与部材）
Ｔ１  第１閾値
Ｔ２  第２閾値
【図１】
2015054526.tif 000003
【図２】
2015054526.tif 000004
【図３】
2015054526.tif 000005
【図４】
2015054526.tif 000006
【図５】
2015054526.tif 000007
【図６】
2015054526.tif 000008
【図７】
2015054526.tif 000009
【図８】
2015054526.tif 000010
【図９】
2015054526.tif 000011
【図１０】
2015054526.tif 000012
【図１１】
2015054526.tif 000013
【図１２】
2015054526.tif 000014
【図１３】
2015054526.tif 000015
【図１４】
2015054526.tif 000016
【図１５】
2015054526.tif 000017
【図１６】
2015054526.tif 000018
【図１７】
2015054526.tif 000019
【図１８】
2015054526.tif 000020
【図１９】
2015054526.tif 000021
【図２０】
2015054526.tif 000022
【図２１】
2015054526.tif 000023
【図２２】
2015054526.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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