(57)【要約】      （修正有）【課題】ギアを係合させるまでの時間を短縮する。【解決手段】実施形態の車両用駆動装置は、ギア比の異なる複数のギア対を入力軸３２ａ、３２ｂと出力軸３７との間に備え、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達する変速機構３０と、変速機構の入力軸と、駆動源１０から回転トルクが供給される駆動軸１２と、の間の回転伝達状態を変化させるクラッチ２０と、クラッチを用いて駆動軸から入力軸に回転トルクが伝達されない状態にした後、さらに駆動源の回転トルクを増加させた際に、クラッチで駆動軸から入力軸に回転トルクが伝達される状態にした後、入力軸の回転数が駆動軸の回転数と一致する前に、駆動軸から入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで入力軸に生じた慣性力で、入力軸の回転数を駆動軸の回転数より高くさせている間に、ギア対を構成するギアを係合させて、入力軸と出力軸との間でトルク伝達状態とさせる制御部３１と、を備える。【選択図】図１
2015027853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギア比の異なる複数のギア対を入力軸と出力軸との間に備え、前記ギア対毎に前記入力軸と前記出力軸との間でトルクを伝達するトルク伝達状態とトルクを伝達しないトルク非伝達状態とを切り替える変速機構と、
前記変速機構の前記入力軸と、駆動源から回転トルクが供給される駆動軸と、の間の回転伝達状態を変化させるクラッチと、
前記変速機構でトルク非伝達状態に切り替え、前記クラッチを用いて前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態にした後、さらに前記駆動源の回転トルクを増加させた際に、前記クラッチで前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達される状態にした後、前記入力軸の回転数が前記駆動軸の回転数と一致する前に、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数を前記駆動軸の回転数より高くさせている間に、前記ギア対を構成するギアを係合させて、前記入力軸と前記出力軸との間でトルク伝達状態とさせる制御部と、
を備える車両用駆動装置。
【請求項２】
前記変速機構は、前記ギア対を構成するギアのうち少なくとも一方は前記入力軸又は前記出力軸に回転自在に支持され、前記回転自在なギアを前記入力軸又は前記出力軸に固定して前記トルク非伝達状態から前記トルク伝達状態に切り替えるギア噛み合い機構にドグクラッチを設けている、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させた後、さらに、前記駆動軸の回転数が、前記入力軸と係合された前記ギア対を構成するギアに回転トルクを伝達可能な回転数に到達した場合に、前記クラッチで前記駆動軸と前記入力軸との間で回転トルクが伝達される状態にする、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数が増加している間に、前記ギア対を構成するギアと係合可能な回転数に達した時に、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させる、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数が増加した後、回転数が減少している間に、前記ギア対を構成するギアと係合可能な回転数に達した時に、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させる、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記駆動源の回転トルクを増加させた後、前記クラッチで前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達される状態にさせる際に、前記クラッチをスリップ状態で回転トルクを伝達させる、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ギアの切り替え操作を受け付けた際に、切り替え先のギアと係合可能な所定の回転数まで、入力軸の回転数を向上させる必要がある。このため、クラッチを係合して、エンジンの動力で入力軸の回転数を持ち上げて、ギアと係合可能な回転数に達した場合に、クラッチを切断して、ギアを係合させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１８８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、クラッチを係合させた後、エンジンの回転数を向上させて入力軸の回転数を持ち上げる場合、入力軸の回転数がギアと係合可能な回転数になるまでに長い時間を要するため、ギアの係合に時間を要するという問題が生じていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の車両用駆動装置は、ギア比の異なる複数のギア対を入力軸と出力軸との間に備え、前記ギア対毎に前記入力軸と前記出力軸との間でトルクを伝達するトルク伝達状態とトルクを伝達しないトルク非伝達状態とを切り替える変速機構と、前記変速機構の前記入力軸と、駆動源から回転トルクが供給される駆動軸と、の間の回転伝達状態を変化させるクラッチと、前記変速機構でトルク非伝達状態に切り替え、前記クラッチを用いて前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態にした後、さらに前記駆動源の回転トルクを増加させた際に、前記クラッチで前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達される状態にした後、前記入力軸の回転数が前記駆動軸の回転数と一致する前に、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数を前記駆動軸の回転数より高くさせている間に、前記ギア対を構成するギアを係合させて、前記入力軸と前記出力軸との間でトルク伝達状態とさせる制御部と、を備える。当該構成により一例として、ギアが係合して入力軸と出力軸との間でトルク伝達するまでの時間を短縮できるという効果を奏する。
【０００６】
ここで、実施形態にかかる車両用駆動装置において、前記変速機構は、前記ギア対を構成するギアのうち少なくとも一方は前記入力軸又は前記出力軸に回転自在に支持され、前記回転自在なギアを前記入力軸又は前記出力軸に固定して前記トルク非伝達状態から前記トルク伝達状態に切り替えるギア噛み合い機構にドグクラッチを設けていると好適である。当該構成により一例として、ドグクラッチの回転数をギアと係合可能にさせることができるため、回転差による慣性を抑え、衝撃が生じるのを抑止できるという効果を奏する。
【０００７】
ここで、実施形態にかかる車両用駆動装置において、前記制御部は、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させた後、さらに、前記駆動軸の回転数が、前記入力軸と係合された前記ギア対を構成するギアに回転トルクを伝達可能な回転数に到達した場合に、前記クラッチで前記駆動軸と前記入力軸との間で回転トルクが伝達される状態にすると好適である。当該構成により一例として、駆動軸の回転数を入力軸の回転数に合わせた後に回転トルクが伝達されるように係合することで、クラッチの摩耗を抑止できるという効果を奏する。
【０００８】
また、実施形態にかかる車両用駆動装置において、前記制御部は、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数が増加している間に、前記ギア対を構成するギアと係合可能な回転数に達した時に、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させると好適である。当該構成により一例として、ギアが係合して入力軸と出力軸との間でトルク伝達するまでの時間を短縮できるという効果を奏する。
【０００９】
また、実施形態にかかる車両用駆動装置において、前記制御部は、前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達されない状態とすることで前記入力軸に生じた慣性力で、前記入力軸の回転数が増加した後、回転数が減少している間に、前記ギア対を構成するギアと係合可能な回転数に達した時に、前記ギア対を構成するギアと前記入力軸とを係合させると好適である。当該構成により一例として、ギアが係合して入力軸と出力軸との間でトルク伝達するまでの時間を短縮できるという効果を奏する。
【００１０】
また、実施形態にかかる車両用駆動装置において、前記制御部は、前記駆動源の回転トルクを増加させた後、前記クラッチで前記駆動軸から前記入力軸に回転トルクが伝達される状態にさせる際に、前記クラッチをスリップ状態で回転トルクを伝達させると好適である。当該構成により一例として、エンジンと回転数の異なる入力軸の回転数を好適に向上させることができるので、係合が容易になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態の車両用駆動装置の構成を示した図である。
【図２】図２は、実施形態のトランスミッションＥＣＵで実現されるソフトウェア構成を示したブロック図である。
【図３】図３は、実施形態の車両用駆動装置でシフトダウンの際に行われる制御を示した第１のタイミングチャートである。
【図４】図４は、実施形態の車両用駆動装置でシフトダウンの際に行われる制御を示した第２のタイミングチャートである。
【図５】図５は、実施形態にかかる車両用駆動装置における、シフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ２０、トランスミッション３０、及びトランスミッションＥＣＵ３１を有する。
【００１３】
エンジン１０は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力する。エンジン１０から出力された回転トルクは、駆動軸１２に伝達される。
【００１４】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０を制御する。エンジン回転速度センサ１３は、駆動軸１２の近傍に設けられ、駆動軸１２の回転速度、換言すれば、エンジン１０の回転速度を検出する。そして、エンジン回転速度センサ１３は、エンジンＥＣＵ１１に通信可能に接続され、検出したエンジン１０の回転速度をエンジンＥＣＵ１１に出力する。
【００１５】
クラッチ２０は、駆動軸１２とトランスミッション３０の第１入力軸３２ａとの間に設けられ、トランスミッション３０の第１入力軸３２ａと、エンジン（駆動源）１０から回転トルクが供給される駆動軸１２と、の間の回転伝達状態（係合から切断まで）を電子制御で変化させるクラッチとする。これにより、クラッチ２０は、駆動軸１２と第１入力軸３２ａ間の伝達トルクの制御が可能となる。本実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸１２と接続されているため、駆動軸１２と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。クラッチディスク２２は、第１入力軸３２ａと接続され、第１入力軸３２ａと一体回転する。
【００１６】
クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続し、クラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａとフライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。
【００１７】
ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａは、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧される。そして、摩擦部材２２ａ、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４の間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転することで、駆動軸１２と第１入力軸３２ａが接続される。
【００１８】
クラッチアクチュエータ２９は、トランスミッションＥＣＵ３１による駆動制御に従って、クラッチ２０の係合と切断とを行う。さらには、クラッチアクチュエータ２９は、トランスミッションＥＣＵ３１からの制御に従って、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクを任意に可変させることができる。クラッチアクチュエータ２９として、どのような方式を用いても良いが、例えば、電動式や油圧式のものを用いることが考えられる。
【００１９】
本実施形態にかかるクラッチアクチュエータ２９は、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチ２０の伝達トルクの可変を実現する。クラッチアクチュエータ２９は、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクも徐々に低下し、最終的に駆動軸１２と第１入力軸３２ａが切断される。
【００２０】
トランスミッション３０は、ギア比の異なる複数のギア対３４ａ〜３４ｅ、３４ｒ、３５ａ〜３５ｅ、３５ｒを入力軸３２ａ、３２ｂと出力軸３７との間に備え、ギア対毎に入力軸３２ａ、３２ｂと出力軸３７との間でトルクを伝達するトルク伝達状態とトルクを伝達しないトルク非伝達状態とを切り替える。
【００２１】
本実施形態にかかるトランスミッション３０は、エンジン１０からの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルギア５０に出力する歯車機構式の自動変速機である。本実施形態のトランスミッション３０は、ギアセレクターとして、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有さず、第１ドグクラッチ３３ａ、第２ドグクラッチ３３ｂ、第３ドグクラッチ３３ｃ、第４ドグクラッチ３３ｄを有するドグクラッチ式の自動変速機とする。
【００２２】
第１ドグクラッチ３３ａ、第２ドグクラッチ３３ｂ、第３ドグクラッチ３３ｃ、第４ドグクラッチ３３ｄは、以下に示す遊転ギアのうちいずれか一つと係合した際に、係合した遊転ギアを相対回転不能にさせる。
【００２３】
トランスミッション３０は、第１入力軸３２ａ、第２入力軸３２ｂ、リバースアイドラギア３３ｒ’、第１ドライブギア３４ａ、第２ドライブギア３４ｂ、第３ドライブギア３４ｃ、第４ドライブギア３４ｄ、第５ドライブギア３４ｅ、第６ドライブギア３４ｆ、リバースドライブギア３４ｒ、第１ドリブンギア３５ａ、第２ドリブンギア３５ｂ、第３ドリブンギア３５ｃ、第４ドリブンギア３５ｄ、第５ドリブンギア３５ｅ、第６ドリブンギア３５ｆ、リバースドリブンギア３５ｒ、出力ギア３８を有する。
【００２４】
さらに、トランスミッション３０は、上述したドグクラッチ３３ａ〜３３ｄを制御するための第１シフトアクチュエータ３６ａ、第２シフトアクチュエータ３６ｂ、第３シフトアクチュエータ３６ｃ、及び第４アクチュエータ３６ｄを備える。
【００２５】
第１入力軸３２ａは、エンジン１０からの回転トルクが入力される軸であり、クラッチ２０のクラッチディスク２２と一体回転する。第１入力軸３２ａの回転トルクは、噛合した複数のギア（第５ドライブギア３４ｅ、第５ドリブンギア３５ｅ）により、第２入力軸３２ｂに伝達される。
【００２６】
出力軸３７は、駆動輪に回転トルクを伝達する軸であって、第１入力軸３２ａ及び第２入力軸３２ｂと平行に配設されている。第１入力軸３２ａ、第２入力軸３２ｂ及び出力軸３７は、それぞれ図示しないトランスミッション３０のハウジングに回転可能に軸支されている。
【００２７】
第５ドライブギア３４ｅは、第１入力軸３２ａに相対回転不能に固定された固定ギアであると共に、第３ドグクラッチ３３ｃにより出力軸３７と直結可能なギアとする。また、第５ドリブンギア３５ｅは、第２入力軸３２ｂに相対回転不能に固定された固定ギアである。
【００２８】
第１ドライブギア３４ａ、第２ドライブギア３４ｂ、及びリバースドライブギア３４ｒは、第２入力軸３２ｂに相対回転不能に固定された固定ギアである。第３ドライブギア３４ｃ、第４ドライブギア３４ｄ、及び第６ドライブギア３４ｆは、第２入力軸３２ｂに相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギアである。
【００２９】
第１ドリブンギア３５ａ、第２ドリブンギア３５ｂ、及びリバースドリブンギア３５ｒは、出力軸３７に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギアである。第３ドリブンギア３５ｃ、第４ドリブンギア３５ｄ、及び出力ギア３８は、出力軸３７に相対回転不能に固定された固定ギアである。
【００３０】
本実施形態では、上述したように遊転ギア、及び固定ギアを配置したが、このような配置手法に制限するものではなく、第２入力軸３２ｂ及び出力軸３７の一方に遊転可能な遊転ギアとし、他方に相対回転不能に固定された固定ギアとすれば、どのように配置しても良い。
【００３１】
第１ドライブギア３４ａと第１ドリブンギア３５ａは、互いに噛み合い、１速段を構成するギアである。第２ドライブギア３４ｂと第２ドリブンギア３５ｂは、互いに噛み合い、２速段を構成するギアである。第３ドライブギア３４ｃと第３ドリブンギア３５ｃは、互いに噛み合い、３速段を構成するギアである。第４ドライブギア３４ｄと第４ドリブンギア３５ｄは、互いに噛み合い、４速段を構成するギアである。第５ドライブギア３４ｅと第５ドリブンギア３５ｅは、互いに噛み合い、５速段を構成するギアである。第６ドライブギア３４ｆと第６ドリブンギア３５ｆは、互いに噛み合い、６速段を構成するギアである。
【００３２】
このように、トランスミッション３０は、ギア対を構成するギアのうち少なくとも一方は第１入力軸３２ａ、第２入力軸３２ｂ、又は出力軸３７に回転自在に支持され、回転自在なギアを第１入力軸３２ａ、第２入力軸３２ｂ、又は出力軸３７に固定してトルク非伝達状態からトルク伝達状態に切り替えるギア噛み合い機構を有している。
【００３３】
第１ドライブギア３４ａ、第２ドライブギア３４ｂ、第３ドライブギア３４ｃ、第４ドライブギア３４ｄ、第５ドリブンギア３５ｅ、第６ドライブギア３４ｆの順にギア径が大きくなっている。第１ドリブンギア３５ａ、第２ドリブンギア３５ｂ、第３ドリブンギア３５ｃ、第４ドリブンギア３５ｄ、第５ドライブギア３４ｅ、第６ドリブンギア３５ｆの順にギア径が小さくなっている。
【００３４】
これにより、本実施形態では、１速段を構成するギア、２速段を構成するギア、３速段を構成するギア、４速段を構成するギア、５速段を構成するギア、を構成するギアの順にギア比が低くなる。
【００３５】
第１入力軸３２ａの近傍には、第１入力軸３２ａの回転速度を検出するための、入力軸回転速度センサ３９ａが設けられている。なお、本実施形態では、第１入力軸３２ａの近傍に設けた例について説明するが、第２入力軸３２ｂの近傍でも良い。
【００３６】
出力軸３７の近傍には、出力軸３７の回転速度を検出するための、出力軸回転速度センサ３９ｂが設けられている。入力軸回転速度センサ３９ａ及び出力軸回転速度センサ３９ｂは、トランスミッションＥＣＵ３１と通信可能に接続され、検出信号をトランスミッションＥＣＵ３１に出力する。
【００３７】
リバースドライブギア３４ｒは、リバースアイドラギア３３ｒ’と噛合したときに、リバースアイドラギア３３ｒ’を介してリバースドリブンギア３５ｒを駆動するリバース用のギアである。リバースドライブギア３４ｒは、リバースアイドラギア３３ｒ’と断接可能に噛合している。
【００３８】
出力軸３７は、トランスミッション３０に入力された回転トルクをデファレンシャルギア５０に出力する軸である。出力ギア３８は、デファレンシャルギア５０の（図示しない）リングギアと噛合し、出力軸３７に入力された回転トルクを、デファレンシャルギア５０に出力する。
【００３９】
第１シフトアクチュエータ３６ａは、トランスミッションＥＣＵ３１によって駆動制御され、第１ドグクラッチ３３ａを第１ドリブンギア３５ａ側若しくは第２ドリブンギア３５ｂ側に移動させる、又は第１ドリブンギア３５ａと第２ドリブンギア３５ｂの中間の第１ニュートラル位置に移動させる。第１シフトアクチュエータ３６ａが、第１ドグクラッチ３３ａを第１ドリブンギア３５ａ側に移動させると、第１ドグクラッチ３３ａの係合部が、第１ドリブンギア３５ａの被係合部と係合し、第１ドリブンギア３５ａが第１ドグクラッチ３３ａを介して、出力軸３７に相回転不能に連結され、１速段が形成される。第１シフトアクチュエータ３６ａが、第１ドグクラッチ３３ａを第２ドリブンギア３５ｂ側に移動させると、第１ドグクラッチ３３ａの係合部が、第２ドリブンギア３５ｂの被係合部と係合し、第２ドリブンギア３５ｂが第１ドグクラッチ３３ａを介して、出力軸３７に相回転不能に連結され、２速段が形成される。第１シフトアクチュエータ３６ａが、第１ドグクラッチ３３ａを、係合されていた第１ドリブンギア３５ａ側又は第２ドリブンギア３５ｂ側から離脱させて、第１ニュートラル位置に移動させると、第１ドリブンギア３５ａ及び第２ドリブンギア３５ｂのいずれもが、出力軸３７に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００４０】
第２シフトアクチュエータ３６ｂは、トランスミッションＥＣＵ３１によって駆動制御され、第２ドグクラッチ３３ｂを第３ドライブギア３４ｃ側若しくは第４ドライブギア３４ｄ側に移動させる、又は第３ドライブギア３４ｃと第４ドライブギア３４ｄの中間の第２ニュートラル位置に移動させる。第２シフトアクチュエータ３６ｂが、第２ドグクラッチ３３ｂを第３ドライブギア３４ｃ側に移動させると、第２ドグクラッチ３３ｂの係合部が、第３ドライブギア３４ｃの被係合部と係合し、第３ドライブギア３４ｃが第２ドグクラッチ３３ｂを介して、第２入力軸３２ｂに相回転不能に連結され、３速段が形成される。第２シフトアクチュエータ３６ｂが、第２ドグクラッチ３３ｂを第４ドライブギア３４ｄ側に移動させると、第２ドグクラッチ３３ｂの係合部が、第４ドライブギア３４ｄの被係合部と係合し、第４ドライブギア３４ｄが第２ドグクラッチ３３ｂを介して、第２入力軸３２ｂに相回転不能に連結され、４速段が形成される。第２シフトアクチュエータ３６ｂが、第２ドグクラッチ３３ｂを、係合されていた第３ドライブギア３４ｃ側又は第４ドライブギア３４ｄ側から離脱させて、第２ニュートラル位置に移動させると、第３ドライブギア３４ｃ及び第４ドライブギア３４ｄのいずれもが、第２入力軸３２ｂに対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００４１】
第３シフトアクチュエータ３６ｃは、トランスミッションＥＣＵ３１によって駆動制御され、第３ドグクラッチ３３ｃを第５ドライブギア３４ｅ側若しくはリバースドリブンギア３５ｒ側に移動させる、又は第３ドグクラッチ３３ｃを第５ドライブギア３４ｅ及びリバースドリブンギア３５ｒから離れた第３ニュートラル位置に移動させる。第３シフトアクチュエータ３６ｃが、第３ドグクラッチ３３ｃを第５ドライブギア３４ｅ側に移動させると、第３ドグクラッチ３３ｃの係合部が、第５ドライブギア３４ｅの被係合部と係合し、第５ドライブギア３４ｅが第３ドグクラッチ３３ｃを介して、出力軸３７に相回転不能に連結され、５速段が形成される。
【００４２】
第３シフトアクチュエータ３６ｃが、第３ドグクラッチ３３ｃを第５ドライブギア３４ｅ側に移動させると、第３ドグクラッチ３３ｃの係合部が、第５ドライブギア３４ｅの被係合部と係合し、第５ドライブギア３４ｅが第３ドグクラッチ３３ｃを介して、出力軸３７に相回転不能に連結され、５速段が形成される。
【００４３】
リバースアイドラギア３３ｒ’は、ハウジングに軸方向に移動可能、且つ、回転可能に軸支されている。リバースアイドラギア３３ｒ’は、後退時にはリバースドライブギア３４ｒ及びリバースドリブンギア３５ｒの両方と噛合する。そして、第３シフトアクチュエータが、第３ドグクラッチ３３ｃをリバースドリブンギア３５ｒ側に移動させると、第３ドグクラッチ３３ｃの係合部が、リバースドリブンギア３５ｒの被係合部と係合し、リバースドリブンギア３５ｒが第３ドグクラッチ３３ｃを介して、出力軸３７に相回転不能に連結され、後退用に構成が形成される。また、第３シフトアクチュエータが、第３ドグクラッチ３３ｃを、係合されていた第５ドライブギア３４ｅ側又はリバースドリブンギア３５ｒ側から離脱させて、第３ニュートラル位置に移動させると、第５ドライブギア３４ｅ及びリバースドリブンギア３５ｒが、第２入力軸３２ａに対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００４４】
第４シフトアクチュエータ３６ｄは、トランスミッションＥＣＵ３１によって駆動制御され、第４ドグクラッチ３３ｄを第６ドライブギア３４ｆ側に移動させる、又は第４ドグクラッチ３３ｄを第６ドライブギア３４ｆから離れた第４ニュートラル位置に移動させる。第４シフトアクチュエータ３６ｄが、第４ドグクラッチ３３ｄを第６ドライブギア３４ｆ側に移動させると、第４ドグクラッチ３３ｄの係合部が、第６ドライブギア３４ｆの被係合部と係合し、第６ドライブギア３４ｆが第４ドグクラッチ３３ｄを介して、第２入力軸３２ａに相回転不能に連結され、６速段が形成される。第４シフトアクチュエータ３６ｄが、第４ドグクラッチ３３ｄを、係合されていた第６ドライブギア３４ｆ側から離脱させて、第４ニュートラル位置に移動させると、第６ドライブギア３４ｆが、第２入力軸３２ａに対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００４５】
このように、アクチュエータ３６ａ〜３６ｄは、ギア噛み合い機構を動作させる動作機構として機能する。
【００４６】
デファレンシャルギア５０は、トランスミッション３０の出力軸３７から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルギア５０は、出力ギア３８及び（図示しない）ドライブギアと噛合する（図示しない）リングギアを有する。このような構造により、出力軸３７は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。
【００４７】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０を制御する電子制御装置である。トランスミッションＥＣＵ３１は、トランスミッション３０を制御する電子制御装置である。トランスミッションＥＣＵ３１は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。また、エンジンＥＣＵ１１とトランスミッションＥＣＵ３１との間で、情報の送受信を可能とする。
【００４８】
トランスミッションＥＣＵ３１は、ドグクラッチ３３ａ〜３３ｄを用いたシフトチェンジを制御する。図２は、トランスミッションＥＣＵ３１で実現されるソフトウェア構成を示したブロック図である。図２に示されるように、本実施形態にかかるトランスミッションＥＣＵ３１は、記憶部に格納されているプログラムを実行することで、要求受付部２０１と、ドグクラッチ切替部２０２と、クラッチ制御部２０３と、回転数取得部２０４と、回転数判定部２０５と、を実現する。
【００４９】
要求受付部２０１は、運転者により変速操作が行われた場合に、当該変速操作を行う旨の要求を受け付ける。シフトダウン要求を受け付けた場合に、後述する構成によりシフトタウンのための制御を行う。なお、本実施形態では、シフトアップ等の説明を省略する。
【００５０】
回転数取得部２０４は、入力軸回転速度センサ３９ａから検出信号を受け取り、第１
入力軸３２ａの回転速度を検出する。また、回転数取得部２０４は、出力軸回転速度センサ３９ｂから検出信号を受け取り、出力軸３７の回転速度を検出する。
【００５１】
さらに、回転数取得部２０４は、エンジンＥＣＵ１１からエンジン１０の回転数を検出する。
【００５２】
回転数判定部２０５は、クラッチ２０や第１ドグクラッチ３３ａ〜第４ドグクラッチ３３ｄを係合させる際に、回転数取得部２０４が取得した第１入力軸３２ａ、及びエンジン１０の回転数に基づいて、クラッチ２０や第１ドグクラッチ３３ａ〜第４ドグクラッチ３３ｄを係合するタイミングであるか否かを判定する。
【００５３】
ドグクラッチ切替部２０２は、第１シフトアクチュエータ３６ａ〜第４シフトアクチュエータ３６ｄを制御することで、第１ドグクラッチ３３ａ〜第４ドグクラッチ３３ｄの切替を行う。
【００５４】
クラッチ制御部２０３は、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０を制御する。
【００５５】
次に、本実施形態における車両用駆動装置１００でシフトダウンの際に行われる制御について説明する。図３は、車両用駆動装置１００でシフトダウンの際に行われる制御を示したタイミングチャートである。図３のタイミングチャートにおいては、２速段から１速段にダウンシフトする場合について説明するが、ダウンシフトであれば良く、２速段から１速段に変速する場合に制限するものではない。
【００５６】
図３に示すタイミングチャートにおいては、エンジン１０の駆動軸１２の回転数３０１と、第１入力軸３２ａの回転数３０２とが示されている。
【００５７】
図３に示す例では、シフトダウンを行うためにエンジン１０の駆動軸１２の回転数３０１を上げる制御が開始される。その後、時刻Ｔ11で、要求受付部２０１が、２速段から１速段へのシフトダウンする旨の変速要求を受け付ける。
【００５８】
そして、ドグクラッチ切替部２０２は、当該変速要求の受付に伴い、第１シフトアクチュエータ３６ａを作動させて、第１ドグクラッチ３３ａの位置を、第２ドリブンギア３５ｂ側から離脱させ、ニュートラルに切り替えさせる。これにより、２速ギア（本実施形態にかかる第２ドリブンギア３５ｂ）は、係合状態から遊転可能状態となる。ドグクラッチ切替部２０２が、２速ギアが遊転可能な状態となる制御を行うことで、第１入力軸３２ａと出力軸３７との間でトルクを伝達しないトルク非伝達状態となる。
【００５９】
同様に、クラッチ制御部２０３も、当該変速要求の受付に伴い、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０のクラッチストロークを係合状態から切断状態へと遷移させる。
【００６０】
これにより、エンジン１０の駆動軸１２の回転数３０１は増加していく一方で、第１入力軸３２ａは駆動軸１２から回転トルクを伝達されない遊転状態となる。そして、エンジン１０の回転数３０１が十分にあがった時に、クラッチ２０を再び係合する制御が行われる。
【００６１】
本実施形態は、エンジン１０の回転数３０１が十分に増加したタイミングを、エンジン回転速度センサ１３により検出されたエンジン１０の回転数に基づいて判定する例について説明するが、このような手法に制限するものではない。
【００６２】
そして、エンジン１０の回転数が十分に増加した時刻Ｔ14で、クラッチ制御部２０３が、クラッチアクチュエータ２９を用いて、クラッチ２０をスリップクラッチとする制御を行う。これにより、駆動軸１２から第１入力軸３２ａに回転トルクが伝達される状態となり、遊転状態だった第１入力軸３２ａの回転数３０２は、エンジン１０の駆動軸１２の回転数３０１を目指して増加する。その際、クラッチ制御部２０３は、第１入力軸３２ａの回転数３０２の加速度を表した傾きθiが、エンジン１０の回転数３０１の加速度を表した傾きθeより大きくなるように、クラッチ２０を係合させる。
【００６３】
その後、第１入力軸３２ａの回転数３０２が、エンジン１０の駆動軸１２の回転数と一致する前の時刻Ｔ15で、クラッチ制御部２０３が、クラッチ２０を切断し、駆動軸１２から第１入力軸３２ａに回転トルクが伝達されない状態とする。これにより第１入力軸３２ａは再び遊転状態となる。しかしながら、遊転状態となる直前の段階で、第１入力軸３２ａの回転数３０２の加速度を表した傾きθi＞駆動軸１２の回転数３０１の加速度を表した傾きθeである。従って、遊転状態となるまでの時刻Ｔ14〜時刻Ｔ15の間の期間３１１に生じた慣性力が、第１入力軸３２ａの回転数３０２を、エンジン１０の回転数３０１より高くさせ、第１ドリブンギア３５ａと係合可能な回転数まで到達させる。
【００６４】
本実施形態のクラッチ制御部２０３は、第１入力軸３２ａの回転数３０２が、第１ドリブンギア３５ａと係合可能な回転数に到達するように、期間３１１を予め算出しておく。期間３１１は、エンジン１０の回転数加速度（前回のエンジン回転数と今回のエンジン回転数との差分）と、第１入力軸３２ａが目標とする回転数（例えば第１ドリブンギア３５ａと係合可能な回転数）と、によってクラッチ制御部２０３により算出される。本実施形態では、エンジン１０が回転数加速度（前回のエンジン回転数と今回のエンジン回転数との差分）と、第１入力軸３２ａの目標とする回転数（例えば第１ドリブンギア３５ａと係合可能な回転数）と、から期間３１１を算出するための期間算出マップを、トランスミッションＥＣＵ３１内の（図示しない記憶部）に備える。
【００６５】
そして、クラッチ制御部２０３は、当該期間算出マップを参照した上で、エンジン１０の回転数加速度（前回のエンジン回転数と今回のエンジン回転数との差分）と、変速先のギア比に基づいて定められる第１入力軸３２ａが目標とする回転数（第１ドリブンギア３５ａと係合可能な回転数）と、から期間３１１を導出する。
【００６６】
ただし、慣性力で入力軸３２ａの回転数をエンジン１０の回転数より高くさせるためには、少なくとも入力軸３２ａの回転数が、エンジン１０の回転数に一致する前にクラッチを切断する必要がある。換言すれば、期間３１１は、どんなに長くとも入力軸３２ａの回転数がエンジン１０の回転数に到達する時間よりも短い時間となる。
【００６７】
そして、クラッチ２０を切断してからの慣性力で第１入力軸３２ａの回転数３０２が、エンジン１０の回転数３０１より高くなっている間、回転数判定部２０５が、第１入力軸３２ａの回転数が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な所定の回転数に到達するか否かの判定を行う。そして、係合可能な所定の回転数に到達したと判定した場合に、ドグクラッチ切替部２０２が、第１シフトアクチュエータ３６ａを第１ドリブンギア３５ａ側に移動させる。図３に示す例では、時刻Ｔ12において、第１入力軸３２ａの回転数が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な回転数に到達したものとする。
【００６８】
なお、本実施形態では、第１入力軸３２ａと同期して回転する第１ドリブンギア３５ａの回転数が出力軸３７の回転数とほぼ一致した時の回転数が、係合可能な回転数とする。第１ドリブンギア３５ａは、第１入力軸３２ａから伝達された回転トルクにより回転している。このため、第１入力軸３２ａの回転数から、係合可能か否かを判定できる。また、回転数判定部２０５は、入力軸回転速度センサ３９ａにより検出された第１入力軸３２ａの回転数と、出力軸回転速度センサ３９ｂにより検出された出力軸３７の回転数と、に基づいて、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能か否かを判定してもよい。
【００６９】
そして、時刻Ｔ12に、ドグクラッチ切替部２０２が、第１シフトアクチュエータ３６ａの位置を、ニュートラルから、１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）側に切り替え、１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）を係合状態とする。これにより、駆動軸１２より高い回転数で回転している出力軸３７と、１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）との係合が完了する。換言すれば、第１入力軸３２ａと出力軸３７との間でトルク伝達状態となった。
【００７０】
１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）と出力軸３７との係合とを係合させた後も、エンジン１０の回転トルクの増加と共に、駆動軸１２の回転数が増加していく。そして、時刻Ｔ13に、回転数判定部２０５が、第１入力軸３２ａの回転数とエンジン１０の駆動軸１２の回転数とに基づいて、駆動軸１２の回転数が、第１の入力軸３２と係合された１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）に回転トルクを伝達可能な回転数になったか否かを判定する。回転トルクを伝達可能な回転数、換言すればクラッチ２０で係合可能な回転数になったと判定した場合に、クラッチ制御部２０３が、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０を係合させる。これにより、ダウンシフトが完了する。このように、クラッチ２０を回転数に合わせた係合が可能となるため、クラッチ２０の摩耗を抑止できる。
【００７１】
上述した図３で示した例では、第１入力軸３２ａの回転数３０２が増加しているタイミングで、第１ドグクラッチ３３ａを係合する例について説明した。しかしながら、増加しているタイミングに制限するものではない。図４では、第１入力軸３２ａの回転数３０２の増加が終了し、減少しているタイミングで、第１ドグクラッチ３３ａを係合する例について説明する。
【００７２】
図４に示すタイミングチャートにおいては、エンジン１０の回転数３０１と、第１入力軸３２ａの回転数４０１とが示されている。なお、エンジン１０の回転数３０１は、図３と同様の遷移が行われる。
【００７３】
そして、図４に示すタイミングチャートにおいて、時刻Ｔ15で、クラッチ制御部２０３が、クラッチ２０を切断するまで、図３と同様の処理が行われる。そして、図４に示す例では、第１入力軸３２ａの回転数４０１が、エンジン１０の回転数３０１を追い越し、時刻Ｔ21において、第１入力軸３２ａの回転数４０１が最も大きくなる。そして、時刻Ｔ21以降、第１入力軸３２ａの回転数４０１が減少していく。時刻Ｔ21以降、回転数判定部２０５が、第１入力軸３２ａの回転数４０１が減少している間に、第１入力軸３２ａの回転数４０１が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な回転数に到達するか否かの判定を行う。そして、係合可能な回転数に到達したと判定した場合に、ドグクラッチ切替部２０２が、第１シフトアクチュエータ３６ａを第１ドリブンギア３５ａ側に移動させる。図４に示す例では、時刻Ｔ22において、第１入力軸３２ａの回転数４０１が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な回転数に到達したものとする。
【００７４】
そして、時刻Ｔ22に、ドグクラッチ切替部２０２が、第１シフトアクチュエータ３６ａの位置を、ニュートラルから、１速（第１ドリブンギア３５ａ）側に切り替え、１速ギア（第１ドリブンギア３５ａ）を係合状態とする。以降の処理は図３と同様として説明を省略する。
【００７５】
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置１００における、シフトダウン制御について説明する。図５は、本実施形態にかかる車両用駆動装置１００における上述した制御の手順を示すフローチャートである。なお、本フローチャートは２速段から１速段にシフトダウンする例について説明するが、２速段から１速段にシフトダウンする場合に制限するものではなく、シフトダウンであれば良い。
【００７６】
まず、要求受付部２０１が、シフトダウンさせる変速操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ５０１）。シフトダウンさせる変速操作を受け付けない場合（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、当該変速操作を受け付けるまで継続して判定を行う。
【００７７】
一方、シフトダウンさせる変速操作を受け付けた場合（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、ドグクラッチ切替部２０２は、第１シフトアクチュエータ３６ａを作動させて、第１ドグクラッチ３３ａを２速側からニュートラルに切り替える（ステップＳ５０２）。
【００７８】
次に、クラッチ制御部２０３は、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０を切断する（ステップＳ５０３）。
【００７９】
そして、回転数判定部２０５は、クラッチ２０を切断してから、エンジン１０の回転数が増加し、第１の回転数以上に到達したか否かを判定する（ステップＳ５０４）。到達していないと判定した場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、ステップＳ５０４の処理を繰り返し行う。第１の回転数は、クラッチ２０をスリップさせるための回転数として定められた閾値とする。
【００８０】
一方、回転数判定部２０５は、第１の回転数以上に到達したと判定した場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、クラッチ制御部２０３は、第１入力軸３２ａの回転数３０２が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な回転数に到達するために、必要なクラッチ２０とスリップクラッチしている期間３１１を算出する（ステップＳ５０５）。なお期間３１１の算出手法は、上述したために説明を省略する。
【００８１】
クラッチ制御部２０３は、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０によるスリップクラッチを開始する（ステップＳ５０６）。
【００８２】
その後、クラッチ制御部２０３は、スリップクラッチしている期間３１１を経過したか否かを判定する（ステップＳ５０７）。経過していないと判定した場合（ステップＳ５０７：Ｎｏ）、ステップＳ５０７の処理を繰り返し行う。
【００８３】
一方、回転数判定部２０５は、期間３１１を経過したと判定した場合（ステップＳ５０７：Ｙｅｓ）、クラッチ制御部２０３は、クラッチアクチュエータ２９を制御して、クラッチ２０を切断する（ステップＳ５０８）。上述したように、クラッチ２０の切断後においても、第１入力軸３２ａの回転数は慣性力により増加し続ける。
【００８４】
次に、回転数判定部２０５は、第１入力軸３２ａの回転数が、第１ドグクラッチ３３ａと第１ドリブンギア３５ａとが係合可能な第２の回転数以下であり且つ第３の回転数以上に到達するか否かの判定を行う（ステップＳ５０９）。第２の回転数以下であり且つ第３の回転数以上に到達していないと判定した場合（ステップＳ５０９：Ｎｏ）、ステップＳ５０８の処理を繰り返し行う。
【００８５】
一方、回転数判定部２０５が、第２の回転数以下であり且つ第３の回転数以上に到達したと判定した場合（ステップＳ５０９：Ｙｅｓ）、ドグクラッチ切替部２０２が、第１シフトアクチュエータ３６ａの位置を、ニュートラルから、１速（第１ドリブンギア３５ａ）側に切り替える（ステップＳ５１０）。
【００８６】
次に、回転数判定部２０５は、エンジン１０の回転数が、第１入力軸３２ａと係合可能な第４の回転数以上に到達するか否かの判定を行う（ステップＳ５１１）。第２の回転数に到達していないと判定した場合（ステップＳ５１１：Ｎｏ）、ステップＳ５１０の処理を繰り返し行う。
【００８７】
一方、回転数判定部２０５が、第４の回転数以上に到達したと判定した場合（ステップＳ５１１：Ｙｅｓ）、クラッチ制御部２０３が、クラッチアクチュエータ２９を用いて、クラッチ２０を係合させる制御を行う（ステップＳ５１２）。
【００８８】
本実施形態においては、シフトダウンするために切り替えた後、ドグクラッチを開放した後、第１入力軸３２ａの回転数を向上させるために、スリップクラッチを行う例について説明した。これにより、エンジン１０と回転数と異なる第１入力軸３２ａの回転数を好適に向上させることができるので、ドグクラッチの係合が容易になる。しかしながら、スリップクラッチさせることに制限するものではなく、完全係合であっても良い。さらには、車速に応じて係合度合いを異ならせても良い。
【００８９】
本実施形態においては、第１入力軸３２ａの回転数に基づいて係合するタイミングを計る例について説明したが、第１入力軸３２ａのみの回転数に基づいた場合に制限するものではない。例えば、入力軸３２ａの回転数と、出力軸３７の回転数との間の差に基づいて、係合するタイミングを計っても良い。
【００９０】
従来、ダウンシフトする際に、ドグクラッチで係合する際に、回転数を一致させる必要があったため、エンジンの回転数を調節する際に、燃費が悪くなっていたという問題があった。本実施形態においては、スリップクラッチによる慣性力で第１入力軸３２ａの回転数を、エンジン１０より先に上げて係合することとした。これによりエンジン１０の回転数を急激に上げる必要がなくなり、燃費が向上する。
【００９１】
従来から、ドグクラッチを接続する際に、回転差があると大きな慣性が生じるという問題が生じていたが、上述した実施形態では、上述した構成を備えることで、当該慣性を抑え、衝撃が生じるのを抑止できる。これにより耐久性の向上を図ることができる。
【００９２】
なお、本実施形態では、ギアセレクターとして、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有していないドグクラッチを用いた例について説明したが、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有した自動変速機にも適用できる。この場合でも、上述した制御を行うことで、ギアを切り替える際に、入力軸と出力軸との間でトルクが伝達されない状態になってから、入力軸と出力軸との間でトルク伝達状態（ギアと係合状態）となるまでの時間を短縮できる。これによりギアを切り替える際の効率を向上させることができる。
【００９３】
上述した実施形態においては、エンジン１０の回転トルクの増加と、変速機構で入力軸と出力軸と間のトルク伝達状態とさせるための制御と、を同時にできる。そして、入力軸３２ａを慣性力を用いて回転数を、駆動軸１２より増加させている間に、ギアとの係合を行い、迅速に入力軸３２ａと出力軸３７との間でトルクの伝達状態とさせることで、ギアの変速時間を短縮できる。
【００９４】
本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９５】
１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…駆動軸、１３…エンジン回転速度センサ、２０…クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチディスク、２２ａ…摩擦部材、２３…クラッチカバー、２３ａ…円筒部、２３ｂ…側周壁、２４…プレッシャープレート、２５…ダイヤフラムスプリング、２９…クラッチアクチュエータ、３０…トランスミッション、３１…トランスミッションＥＣＵ、３２ａ…第１入力軸、３２ｂ…第２入力軸、３３ａ…第１ドグクラッチ、３３ｂ…第２ドグクラッチ、３３ｃ…第３ドグクラッチ、３３ｄ…第４ドグクラッチ、３３ｒ’…リバースアイドラギア、３４ａ…第１ドライブギア、３４ｂ…第２ドライブギア、３４ｃ…第３ドライブギア、３４ｄ…第４ドライブギア、３４ｅ…第５ドライブギア、３４ｆ…第６ドライブギア、３４ｒ…リバースドライブギア、３５ａ…第１ドリブンギア、３５ｂ…第２ドリブンギア、３５ｃ…第３ドリブンギア、３５ｄ…第４ドリブンギア、３５ｅ…第５ドリブンギア、３５ｆ…第６ドリブンギア、３５ｒ…リバースドリブンギア、３６ａ…第１シフトアクチュエータ、３６ｂ…第２シフトアクチュエータ、３６ｃ…第３シフトアクチュエータ、３６ｄ…第４シフトアクチュエータ、３７…出力軸、３８…出力ギア、３９ａ…入力軸回転速度センサ、３９ｂ…出力軸回転速度センサ、４０…減速機、５０…デファレンシャルギア、１００…車両用駆動装置、２０１…要求受付部、２０２…ドグクラッチ切替部、２０３…クラッチ制御部、２０４…回転数取得部、２０５…回転数判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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