(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチの故障時において、クラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間を断／接する制御を実施しない時には最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御に異常が発生すると、差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄ内に収まるようにユーザ要求エンジントルクＴｅに基づいてエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。このため、差回転Ｎｄがエンジン断接用クラッチＫ０に焼き付きが発生しない程度の許容差回転内に収まるようにユーザ要求エンジントルクに基づいてエンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の故障時に、エンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きを防止しつつ退避走行を充分に可能となる。【選択図】図１
2015054633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機と、該エンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、
前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの発熱時には、前記差回転が０になるように前記エンジントルク指令値を決定する請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記差回転の許容範囲は、前記クラッチのクラッチ温度に基づいて決定する請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチの断／接制御の異常発生時には、前記クラッチの断／接制御を停止し非作動状態とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置に関し、特に、そのクラッチの故障時においてクラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を可能にする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えるハイブリッド車両がある。また、そのハイブリッド車両の中には、上記クラッチの非作動状態において、そのクラッチに備えられた例えば皿バネ等の付勢部材の付勢力によって予め係合側に付勢されて常時係合状態とされている所謂ノーマリクローズタイプのクラッチを使用するものがある。例えば、特許文献１に示すようなハイブリッド車両がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９７８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示すようなハイブリッド車両は、例えば前記クラッチが故障してそのクラッチが非作動状態になった場合においても、クラッチが常時係合状態であるから退避走行が可能である。しかしながら、上記のようなハイブリッド車両では、クラッチ故障時にトルク係合圧が制御できず、成り行きでトルク伝達が行われる場合に、例えばエンジントルクが出すぎるとクラッチが滑って発熱し場合によっては焼き付き等が発生するという問題があった。なお、クラッチの焼き付きを発生させないようにエンジントルクを出さないようにすると退避走行を充分に行えなくなってしまう場合がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチの故障時において、クラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、(b) 前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、(c) 前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成されたハイブリッド車両の制御装置によれば、(b) 前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、(c) 前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定する。このため、前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記ユーザ要求出力に対して、前記差回転が例えばクラッチ温度から求められた前記クラッチの焼き付きが発生しない程度の所定範囲内に収まるように、エンジントルク指令値が決定されるので、前記クラッチ故障時において、前記クラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能となる。
【０００８】
ここで、好適には、前記クラッチの発熱時たとえば予め定められた許容温度を超える温度上昇時には、前記差回転が０になるように前記エンジントルク指令値を決定する。このため、前記クラッチの発熱時には、前記差回転が０になるようにすなわち前記クラッチで滑りが発生しないように前記エンジントルク指令値が決定されるので、前記クラッチでの発熱が防止されてユーザのトルク要求時の前記差回転の許容範囲を好適に広げることができる。
【０００９】
また、好適には、前記差回転の許容範囲は、前記クラッチのクラッチ温度に基づいて決定する。このため、前記差回転の許容範囲が前記クラッチのクラッチ温度から求められたそのクラッチに焼き付きが発生しない程度に設定されることによって、クラッチ故障時において、好適に前記クラッチの焼き付きが防止される。
【００１０】
また、好適には、前記クラッチの断／接制御の異常発生時には、前記クラッチの断／接制御を停止し非作動状態とする。このため、非作動状態とされたクラッチは、最大伝達トルクより小さい所定のトルクをエンジンから伝達するように係合側に付勢されているので、前記クラッチでの断／接制御の異常時には、好適に退避走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明すると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンのエンジントルク制御等のためにそのハイブリッド車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に設けられたエンジンと電動機との間を断接可能なクラッチの構造を詳細に示す断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３に示された許容差回転算出部において、許容差回転を算出するために使用されるその許容差回転とＫ０クラッチ推定温度との関係を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置において、クラッチの故障時においてエンジントルクを制御する制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１２および電動機ＭＧから駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１２のエンジントルク制御等のために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【００１４】
図１において、車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８内において、エンジン１２側から順番に、エンジン断接用クラッチ(クラッチ)Ｋ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ２０、オイルポンプ２２、及び自動変速機２４等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１２とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸２６から、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ２０、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、差動歯車装置３０、及び１対の車軸３２等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達されるようになっている。
【００１５】
エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板３４および３６が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ３８(図１参照)から発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１６に設けられた油圧制御回路４０(図１参照)によって係合開放制御すなわちエンジン１２と電動機ＭＧとの間が断／接制御される。そして、その係合開放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路４０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。なお、エンジン断接用クラッチＫ０は、上記係合開放制御によって、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を遮断或いは接続すなわち断／接するものである。
【００１６】
また、エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断された開放状態において相対回転可能なクラッチハブ４２及びクラッチドラム４４を備えており、そのクラッチハブ４２はエンジン連結軸２６と相対回転不能に一体的に連結されている一方で、クラッチドラム４４は電動機ＭＧのロータ４６およびトルクコンバータ２０のカバー部２０ａすなわちポンプ翼車２０ｂと第１締結ボルト４８および第２締結ボルト４９によって相対回転不能に一体的に連結されている。また、エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、クラッチハブ４２とクラッチドラム４４との間にエンジン連結軸２６の軸心Ｃ方向において移動可能に配設されたピストン５０と、そのピストン５０とクラッチドラム４４との間において形成された第１油圧室５２と、その第１油圧室５２に油圧制御回路４０から作動油を供給する図示しない第１油路と、そのピストン５０とクラッチハブ４２との間において形成された第２油圧室５４と、その第２油圧室５４に油圧制御回路４０から循環油圧を供給する第２油路５６と、ピストン５０とクラッチドラム４４との間に配設されそのピストン５０をクラッチドラム４４から離間する方向すなわちクラッチハブ４２に接近する方向に一定の大きさで与圧する付勢部材である皿バネ５８とを備えている。
【００１７】
以上のように構成されたエンジン断接用クラッチＫ０では、上記第１油路から第１油圧室５２に作動油が供給されてピストン５０がクラッチハブ４２に接近する方向に移動させられると、エンジン１２と電動機ＭＧとの動力伝達経路が接続される係合状態となり、エンジン連結軸２６を介してロータ４６およびポンプ翼車２０ｂがエンジン１２と一体的に回転させられる。また、第１油圧室５２内が大気圧とされた状態で、第２油路５６から第２油圧室５４に循環油圧が作用されてピストン５０が皿バネ５８の付勢力に抵抗してエンジン１２に接近する方向に移動させられると、エンジン断接用クラッチＫ０が開放状態となり電動機ＭＧおよびポンプ翼車２０ｂとエンジン１２との間の動力伝達が遮断させられる。
【００１８】
また、エンジン断接用クラッチＫ０は、第１油圧室５２および第２油圧室５４に作動油が供給されず大気圧とされ、上記係合開放制御すなわち断／接制御が実行されない非作動状態時において、皿バネ５８の付勢力によってピストン５０がクラッチバブ４２に接近する方向に常時付勢されることにより係合状態となる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０は、非作動状態時において、エンジン１２から電動機Ｍｇに伝達できる最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように皿バネ５８の付勢力によって係合側に付勢されている。なお、エンジン断接用クラッチＫ０は、そのエンジン断接用クラッチＫ０に備えられた例えば皿バネ５８等の付勢力によって予め係合側に付勢されて常時係合状態とされている所謂ノーマリクローズタイプのクラッチである。
【００１９】
車両１０には、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置(制御装置)６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２のエンジントルク制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機２４の変速制御、エンジン断接用クラッチＫ０の係合開放制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。
【００２０】
電子制御装置６０には、図１に示すように、例えばエンジン回転速度センサ６２により検出されたエンジン１２の回転数(回転速度)Ｎｅ(ｒｐｍ)を表す信号と、モータ回転速度センサ６４により検出された電動機ＭＧの回転数(回転速度)Ｎｍ(ｒｐｍ)を表す信号と、油圧センサ６６により検出された油圧制御回路４０からエンジン断接用クラッチＫ０に供給される油圧ＰＫ０を表す信号と、アクセル開度センサ６８により検出されたユーザ(運転者)による車両１０に対するユーザ要求エンジントルク(ユーザ要求出力)Ｔｅの大きさを示すアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号等とが、それぞれ供給される。
【００２１】
また、電子制御装置６０からは、例えばエンジン１２のエンジントルク制御のためのエンジントルク指令値(エンジン出力制御指令信号)Ｓｅと、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓｍと、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチ及びブレーキの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ３８等を作動させるための油圧指令信号Ｓｐ等とが、それぞれ出力される。
【００２２】
図３は、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、Ｋ０クラッチ故障判定部(Ｋ０クラッチ故障判定手段)７２は、エンジン断接用クラッチＫ０において例えばトルク係合圧が制御できずエンジン断接用クラッチＫ０が故障しているか否かを判定する。なお、Ｋ０クラッチ故障判定部７２では、例えば、エンジン断接用クラッチＫ０に供給される油圧ＰＫ０と、油圧制御回路４０に含まれる電磁弁を作動させるために入力される油圧指令信号Ｓｐとを検出して、それら油圧ＰＫ０と油圧指令信号Ｓｐとの差が予め設定された異常判定値を超えることに基づいてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定する。或いは、Ｋ０クラッチ故障判定部７２では、油圧指令信号Ｓｐが最大係合圧を示す時にエンジン断接用クラッチＫ０に差回転が生じていることに基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の故障が判定される。
【００２３】
許容差回転算出部(許容差回転算出手段)７４は、Ｋ０クラッチ故障判定部７２おいてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定されると、Ｋ０クラッチ温度推定部(Ｋ０クラッチ温度推定手段)７６で推定されるエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度(クラッチ温度)ＴＫ０(℃)に基づいて、そのエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生しないエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転の許容範囲すなわち許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)を算出する。なお、許容差回転算出部７４では、例えば図４に示すようなマップを使用して、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で推定されたエンジン断接用クラッチＫ０の推定温度すなわちＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)から上記許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)が算出される。
【００２４】
なお、図４の許容差回転Ｎｐｄは、エンジン断接用クラッチＫ０が所定温度(℃)において、その許容差回転Ｎｐｄの範囲内でエンジン断接用クラッチＫ０でスリップすなわち差回転が発生してもそのエンジン断接用クラッチＫ０に焼き付きが発生しない予め実験等により求められた値である。また、許容差回転算出部７４では、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で推定されたＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０がたとえば図４に示す所定の温度ＴＨＫ０(℃)またはそれより低い値に基づいて設定された高温判定値より高い時すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の発熱時に、許容差回転Ｎｐｄが０(ｒｐｍ)に設定されるようになっている。
【００２５】
また、許容差回転算出部７４では、例えば、Ｋ０クラッチ故障判定部７２においてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定されると、そのエンジン断接用クラッチＫ０の係合開放制御を停止してすなわちエンジン断接用クラッチＫ０の第１油圧室５２および第２油圧室５４に供給される作動油を停止してエンジン断接用クラッチＫ０を非作動状態にする。
【００２６】
また、上記Ｋ０クラッチ温度推定部７６では、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱量は、エンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄと時間ｔとの積で推定できるためそれを積分することでエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)を算出することが可能である。このため、Ｋ０クラッチ温度推定部７６では、例えば、下記式(１)によりエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)を推定する。なお、式(１)のΔＮ(ｔ)は、エンジン断接用クラッチＫ０の差回転(｜Ｎｍ−Ｎｅ｜)すなわちスリップ量である。また、式(１)の係数Ｋは、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の皿バネ５８の付勢力、摩擦材３４および３６の摩擦係数μ、エンジン断接用クラッチＫ０の熱容量等から実験によって求められた実験値である。
ＴＫ０(℃)＝∫Ｋ・ΔＮ(t)ｄｔ・・・（１）
【００２７】
Ｋ０クラッチ保護判定部(Ｋ０クラッチ保護判定手段)７８は、許容差回転算出部７４おいて許容差回転Ｎｐｄが算出されると、その算出された許容差回転Ｎｐｄおよび実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転(Ｎｅ−Ｎｍ)Ｎｄによって、エンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がありそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であるか否かを判定する。例えば、Ｋ０クラッチ保護判定部７８では、許容差回転算出部７４で許容差回転Ｎｐｄが算出されると、実際の上記差回転Ｎｄが許容差回転算出部７４で算出された許容差回転Ｎｐｄより高いことによってエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であると判定され、上記実際の差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄより低いことによってエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能ではないとすなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生せずそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能であると判定される。
【００２８】
エンジントルク制御部(エンジントルク制御手段)８０は、Ｋ０クラッチ保護判定部７８においてエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であると判定されると、例えばアクセル開度Ａｃｃに基づいて定まるユーザ(運転者)が要求するユーザ要求エンジントルクＴｅに基づいて、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転算出部７４で算出された許容差回転Ｎｐｄ内に収まるようにすなわち許容差回転Ｎｐｄ以下となるように、エンジントルク指令値Ｓｅを決定し、エンジン断接用クラッチＫ０の差回転Ｎｄすなわち滑り(スリップ)をエンジントルクで制御する。例えば、エンジントルク制御部８０では、例えばＰＩフィードバック制御により、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きくユーザ要求エンジントルクＴｅが高い場合には、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄとなるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定される。また、エンジントルク制御部８０では、Ｋ０クラッチ温度推定部７６において図４に示すようにＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０が所定の温度ＴＨＫ０より高い時すなわちエンジン断接用クラッチＫ０のクラッチ発熱時には、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが０になるようにエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。つまり、上記クラッチ発熱時において、上記エンジントルク指令値Ｓｅは、エンジントルクがエンジン断接用クラッチＫ０の非作動状態においてそのエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン１２から電動機ＭＧに伝達することのできる所定のトルク以下になるように決定される。
【００２９】
また、エンジントルク制御部８０では、Ｋ０クラッチ保護判定部７８においてエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能であると判定されると、またはＫ０クラッチ故障判定部７２においてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していないと判定されると、例えばアクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ(運転者)が要求するユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。
【００３０】
図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の故障時においてエンジントルクを制御する制御作動の一例を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３１】
先ず、Ｋ０クラッチ故障判定部７２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、エンジン断接用クラッチＫ０が故障しているか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ２において、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。そして、その決定されたエンジントルク指令値Ｓｅに基づいてエンジントルクが制御される。
【００３２】
上記Ｓ１の判定が肯定される場合には、許容差回転算出部７４およびＫ０クラッチ温度推定部７６に対応するＳ３が実行される。上記Ｓ３では、エンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)が推定されてその推定されたＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)に基づいて許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)が算出される。そして、上記Ｓ３では、エンジン断接用クラッチＫ０での係合開放制御が停止されてそのエンジン断接用クラッチＫ０が非作動状態とされる。
【００３３】
次に、Ｋ０クラッチ保護判定部７８に対応するＳ４において、エンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であるか否かが、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが上記Ｓ３で算出された許容差回転Ｎｐｄより高いか否かによって判定される。このＳ４の判定が否定される場合すなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がなくそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能である場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ５において、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。そして、その決定されたエンジントクル指令値Ｓｅに基づいてエンジントルクが制御される。
【００３４】
上記Ｓ４が肯定される場合すなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がありそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能である場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ６が実行される。上記Ｓ６では、ユーザ要求エンジントクルＴｅに基づいて、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが上記Ｓ３で算出された許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、例えばユーザ要求エンジントルクＴｅが比較的高い場合には実際の差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄとなるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定され、その決定されたエンジントルク指令値Ｓｅによってエンジン断接用クラッチＫ０の差回転(スリップ)が制御される。また、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、実際の差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。
【００３５】
上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間を断／接する制御を実施しない時すなわち非作動状態時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように皿バネ５８によって係合側に付勢されており、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御に異常が発生すると、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、ユーザ要求エンジントルクＴｅに基づいてエンジン１２のエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。このため、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御に異常が発生すると、ユーザ要求エンジントルクＴｅに対して、実際の差回転Ｎｄがエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０から求められたエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが発生しない許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の故障時において、エンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能となる。
【００３６】
また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、Ｋ０クラッチ推定温度ＴＫ０が所定の温度ＴＨＫ０より高くなるエンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。このため、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにすなわちエンジン断接用クラッチＫ０で滑りが発生しないようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０での発熱が防止されてユーザのトルク要求時の差回転Ｎｄの許容差回転Ｎｐｄを好適に高めることができる。また、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、エンジン断接用クラッチＫ０で滑りが発生しないようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の温度保護を行いながら、エンジントルクをエンジン断接用クラッチＫ０以降の電動機ＭＧや自動変速機２４等に伝達することによりＳＯＣ充電や走行トルクの確保が可能となりエンジン断接用クラッチＫ０の故障時でも退避走行性能の向上が図れる。
【００３７】
また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄの許容差回転Ｎｐｄは、エンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０に基づいて決定する。このため、上記許容差回転Ｎｐｄがエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０から求められたそのエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが発生しない程度に設定されることによって、エンジン断接用クラッチＫ０の故障時において、好適にエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが防止される。
【００３８】
また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御の異常発生時には、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御を停止し非作動状態とする。このため、非作動状態とされたエンジン断接用クラッチＫ０は、最大伝達トルクより小さい所定のトルクをエンジン１２から伝達するように皿バネ５８によって係合側に付勢されているので、エンジン断接用クラッチＫ０での断／接制御の異常時には、好適に退避走行を行うことができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、その他の態様においても適用される。
【００４０】
本実施例の電子制御装置６０では、許容差回転算出部７４において、許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)は、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で求められたエンジン断接用クラッチＫ０の推定温度すなわちＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０に基づいて算出されていたが、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の温度を直接的に測定する温度センサを用いて測定したエンジン断接用クラッチＫ０の温度に基づいて算出しても良い。
【００４１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０：車両(ハイブリッド車両)
１２：エンジン
６０：電子制御装置(制御装置)
７２：Ｋ０クラッチ故障判定部(Ｋ０クラッチ故障判定手段)
７４：許容差回転算出部(許容差回転算出手段)
７８：Ｋ０クラッチ保護判定部(Ｋ０クラッチ保護判定手段)
８０：エンジントルク制御部(エンジントルク制御手段)
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ(クラッチ)
ＭＧ：電動機
Ｎｄ：差回転
Ｎｅ：回転数
Ｎｍ：回転数
Ｓｅ：エンジントルク指令値
Ｔｅ：ユーザ要求エンジントルク(ユーザ要求出力)
ＴＫ０：Ｋ０クラッチ推定温度(クラッチ温度)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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