(57)【要約】【課題】フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを有効に活用することが目的である。【解決手段】バンパリインフォースメント１６の車両幅方向外側に形成された延長部４０からは、車両後側へ向けてスペーサ４２が突設されており、このスペーサ４２には、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側に位置する係止部５２が形成されている。フロントサイドメンバ１２の上壁部及び下壁部には、係止部５２の車両後側に係止部５２と離間して配置されて係止部５２と係止可能とされたピン５６が設けられており、車両前後方向に沿った係止部５２とピン５６との間の距離Ｌ１は、クラッシュボックス１４の圧縮ストロークＳ以上とされている。【選択図】図２
2015033961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された突設部と、
前記フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側に設けられ、前記延長部に車両前側から衝突荷重が作用した場合に、前記クラッシュボックスの圧縮変形に伴い前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を許容すると共に、前記クラッシュボックスが圧縮変形された後に前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を規制して前記突設部から前記フロントサイドメンバへ衝突荷重を伝達する荷重伝達調整部と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達調整部は、前記クラッシュボックスが圧縮変形される間は前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を許容し、前記クラッシュボックスが圧縮変形された以降は前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を規制する、
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達調整部は、
前記突設部に形成された係止部と、
前記フロントサイドメンバに設けられると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して配置されて前記係止部と係止可能とされた被係止部と、を有している、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達調整部は、一端が前記フロントサイドメンバに固定されると共に、他端が前記突設部に固定された連結部材とされている、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車両前側に設けられたクラッシュボックスと、クラッシュボックスを介してフロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントとを備えた車体前部構造がある。
【０００３】
また、この種の車体前部構造のなかには、フロントサイドメンバの側面から車両幅方向外側に延びる第一突設部と、バンパリインフォースメントにおけるクラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された第二突設部とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載の車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用した場合、クラッシュボックスの圧縮変形に伴い第二突設部が車両後側へ移動し、この第二突設部が第一突設部と干渉されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車体前部構造では、第一突設部がフロントサイドメンバの側面に設けられている。このため、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを有効に活用するためには改善の余地がある。
【０００７】
そこで、本発明は、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを有効に活用することができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された突設部と、前記フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側に設けられ、前記延長部に車両前側から衝突荷重が作用した場合に、前記クラッシュボックスの圧縮変形に伴い前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を許容すると共に、前記クラッシュボックスが圧縮変形された後に前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を規制して前記突設部から前記フロントサイドメンバへ衝突荷重を伝達する荷重伝達調整部と、を備えている。
【０００９】
この車体前部構造では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部に対して車両前側から衝突荷重が作用すると、クラッシュボックスが圧縮変形される。また、このときには、このクラッシュボックスの圧縮変形に伴いフロントサイドメンバに対する突設部の車両後側への移動が荷重伝達調整部により許容される。従って、衝突初期の段階では、クラッシュボックスが圧縮変形されることにより衝突エネルギが吸収される。
【００１０】
一方、衝突が進行してクラッシュボックスが圧縮変形された後には、荷重伝達調整部によりフロントサイドメンバに対する突設部の車両後側への移動が規制される。そして、荷重伝達調整部により突設部からフロントサイドメンバへ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバにより軸荷重（反力）が増加される。
【００１１】
ここで、上述の荷重伝達調整部は、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側に設けられている。従って、この荷重伝達調整部のためのスペースとしてフロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを有効に活用することができる。
【００１２】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達調整部が、前記クラッシュボックスが圧縮変形される間は前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を許容し、前記クラッシュボックスが圧縮変形された以降は前記フロントサイドメンバに対する前記突設部の車両後側への移動を規制する構成とされている。
【００１３】
この車体前部構造によれば、クラッシュボックスが圧縮変形される間は荷重伝達調整部によりフロントサイドメンバに対する突設部の車両後側への移動が許容される。従って、クラッシュボックスが圧縮変形される前にフロントサイドメンバに対する突設部の車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックスにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１４】
また、クラッシュボックスが圧縮変形された以降は荷重伝達調整部によりフロントサイドメンバに対する突設部の車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックスが圧縮変形された直後からフロントサイドメンバにより軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバにより効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００１５】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達調整部が、前記突設部に形成された係止部と、前記フロントサイドメンバに設けられると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して配置されて前記係止部と係止可能とされた被係止部と、を有する構成とされている。
【００１６】
この車体前部構造によれば、荷重伝達調整部は、突設部に形成された係止部と、フロントサイドメンバに設けられた被係止部とを有する構成とされている。従って、荷重伝達調整部の構成が簡素化されているので、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを効率良く活用することができる。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達調整部が、一端が前記フロントサイドメンバに固定されると共に、他端が前記突設部に固定された連結部材とされた構成とされている。
【００１８】
この車体前部構造によれば、荷重伝達調整部は、一端がフロントサイドメンバに固定されると共に、他端が突設部に固定された連結部材とされている。従って、荷重伝達調整部の構成を簡素化することができるので、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを効率良く活用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上詳述したように、本発明によれば、フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側におけるスペースを有効に活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図２】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の様子を平面図にて説明する図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図１に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係を示す図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図６】図５に示される車体前部構造における微小ラップ衝突時の様子を平面図にて説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２２】
なお、以下で説明する各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）をそれぞれ示している。
【００２３】
図１に示される本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両における車体前部に適用されるものであり、フロントサイドメンバ１２と、クラッシュボックス１４と、バンパリインフォースメント１６とを備えている。
【００２４】
フロントサイドメンバ１２は、車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に設けられており、車両前後方向に延びている。図２に示されるように、この車体前部構造１０が適用された車両の車体前部には、例えばエンジン等の動力源が配置されるエンジンコンパートメント１８が設けられており、フロントサイドメンバ１２は、このエンジンコンパートメント１８と車両前後方向にオーバーラップして設けられている。
【００２５】
エンジンコンパートメント１８は、車両前後方向を板厚方向として配置されたダッシュパネル２０によってキャビン２２と仕切られている。キャビン２２の側部には、車両前後方向に延びる骨格部材からなるロッカ２４が設けられている。また、上述のフロントサイドメンバ１２は、車両幅方向に分割されたフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８を有している。
【００２６】
図１に示されるように、フロントサイドメンバインナ２６は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このフロントサイドメンバインナ２６は、上壁部３０、下壁部３２、側壁部３４、上フランジ３６、及び、下フランジ３８を有している（図３も参照）。上壁部３０及び下壁部３２は、車両上下方向に離間しており、側壁部３４は、上壁部３０及び下壁部３２における車両幅方向内側の端部を連結している。上フランジ３６は、上壁部３０における車両幅方向外側の端部から車両上側に延びており、下フランジ３８は、下壁部３２における車両幅方向外側の端部から車両下側に延びている。
【００２７】
フロントサイドメンバアウタ２８は、平板状に形成されており、フロントサイドメンバインナ２６の車両幅方向外側に配置されている。このフロントサイドメンバアウタ２８の上端部及び下端部は、それぞれ上フランジ３６及び下フランジ３８と結合されている。そして、このようにしてフロントサイドメンバインナ２６及びフロントサイドメンバアウタ２８が結合されることにより、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、閉断面形状を成している。
【００２８】
クラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２と同軸上に配置されており、フロントサイドメンバ１２の車両前側に設けられている。このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部に例えばフランジ結合等により固定されている。このクラッシュボックス１４における車両前後方向に沿って見た場合の断面は、概略四角形状を成している。
【００２９】
また、このクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２よりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されている。このクラッシュボックス１４の圧縮強度をフロントサイドメンバ１２の圧縮強度よりも低く設定する手段としては、例えば、クラッシュボックス１４における断面四角形状の四隅に形成された稜線をノッチ等により分断することが挙げられる。なお、その他の手段として、クラッシュボックス１４の板厚が薄く設定されることや、クラッシュボックス１４が強度の低い材料で形成されること等が適宜選択されても良い。
【００３０】
バンパリインフォースメント１６は、長尺状に形成されており、車両幅方向に延びている。このバンパリインフォースメント１６は、クラッシュボックス１４を介してフロントサイドメンバ１２の前端部に固定されている。バンパリインフォースメント１６におけるクラッシュボックス１４との結合部よりも車両幅方向外側には、車両幅方向外側に延びる延長部４０が形成されている。この延長部４０は、車両後側へ屈曲又は湾曲して形成されている。
【００３１】
この延長部４０の車両後側には、スペーサ７２が設けられている。このスペーサ７２は、延長部４０から車両後側に突設された本体部４４を有している。この本体部４４は、突設部の一例であり、後端部に頂点を有すると共に前端部に底辺を有する平面視にて概略三角形状に形成されている。この本体部４４における車両幅方向内側の側壁部４６は、クラッシュボックス１４における車両幅方向外側の側壁部４８に沿って形成されている（図２も参照）。
【００３２】
また、本体部４４の後端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部に達している。この本体部４４の後端部には、車両幅方向内側に延びる平面視にて矩形状の一対の係止部５２が形成されている。一対の係止部５２は、フロントサイドメンバ１２の前端部を車両上下方向に挟むように、このフロントサイドメンバ１２の前端部に対する車両上側及び車両下側にそれぞれ位置している（図３も参照）。各係止部５２における車両幅方向内側の端部には、車両幅方向後側に延びる突出部５４が形成されている。
【００３３】
一方、フロントサイドメンバ１２の上壁部３０及び下壁部３２には、被係止部の一例であるピン５６がそれぞれ突設されている。この一対のピン５６は、例えばスタッド溶接等により形成されており、車両上下方向を軸方向として延びている。各ピン５６は、係止部５２の車両後側に係止部５２と離間して配置されている。この係止部５２及びピン５６は、後述する如くスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２への荷重伝達のタイミングを調整するための荷重伝達調整部５０を形成している。
【００３４】
各ピン５６は、突出部５４よりも車両幅方向外側に位置すると共に、係止部５２の車両幅方向への長さの範囲内に収まるように配置されている。つまり、各ピン５６は、後述する如く衝突時にスペーサ７２が車両後側に移動した場合に係止部５２と係止可能な位置に配置されている。車両前後方向に沿った係止部５２とピン５６との間の距離Ｌ１は、上述のクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されている。このクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳは、クラッシュボックス１４が圧縮変形される（完全に潰れ切る）までに車両後側へ移動するクラッシュボックス１４の前端部の移動距離に相当する。
【００３５】
なお、本実施形態では、車体前部構造１０が車体前部左側に適用された場合を説明しているが、車体前部構造１０は、車体前部右側に適用されても良く、また、車体前部左側及び車体前部右側の両方に適用されても良い。
【００３６】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
図２に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部４０に対して衝突体６０からの衝突荷重が車両前側から作用すると、クラッシュボックス１４が圧縮変形される。このようにクラッシュボックス１４が圧縮変形される間（距離Ｌ１の区間）では、係止部５２がピン５６と干渉しないので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、図２の下図に示されるように、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収することができる。
【００３８】
特に、この車体前部構造１０では、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形される間は係止部５２がピン５６と離間した状態に保たれる。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形される前にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００３９】
一方、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図２の下図に示されるように、係止部５２がピン５６に係止されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制される。そして、この係止部５２及びピン５６を介してスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができる。これにより、エンジンコンパートメント１８内におけるエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００４０】
また、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は係止部５２及びピン５６が係止されてフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形された直後からフロントサイドメンバ１２により軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバ１２により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００４１】
しかも、上述の係止部５２及びピン５６を有して構成された荷重伝達調整部５０は、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側にそれぞれ設けられている。従って、この荷重伝達調整部５０のためのスペースとしてフロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側のスペースを有効に活用することができる。
【００４２】
また、荷重伝達調整部５０は、スペーサ７２に形成された係止部５２と、フロントサイドメンバ１２に設けられたピン５６とを有する構成とされている。従って、荷重伝達調整部５０の構成が簡素化されているので、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側におけるスペースを効率良く活用することができる。
【００４３】
また、微小ラップ衝突で規定される場合よりも弱い衝突荷重が作用する軽衝突時においては、係止部５２がピン５６と離間された状態に保たれるので、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制しつつ、クラッシュボックス１４を圧縮変形させることができる（クラッシュボックス１４の圧縮ストロークを確保することができる）。これにより、軽衝突時における衝突エネルギを吸収することができる。
【００４４】
また、このような軽衝突時には、クラッシュボックス１４のみが圧縮変形されるだけで、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制することができる。従って、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の修理を回避することができる。
【００４５】
なお、図２の下図に示される如く係止部５２がピン５６に係止された状態で、衝突がさらに進行し、スペーサ７２の後端部が距離Ｌ２（車両前後方向に沿ったダッシュパネル２０との間の距離）の区間を車両後側へ移動するときには、係止部５２及びピン５６を介してスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。そして、フロントサイドメンバ１２が軸荷重（反力）を発揮しながら圧縮変形される。
【００４６】
また、このときには、延長部４０が車両幅方向内側に屈曲されることに伴って、スペーサ７２（本体部４４）の後端部がフロントサイドメンバアウタ２８に当接し、スペーサ７２の後端部からフロントサイドメンバ１２に車両幅方向内側への荷重が作用する。そして、フロントサイドメンバ１２は、例えば予め設定された変形起点部等の適宜箇所にて車両幅方向内側へ屈曲される。このように、フロントサイドメンバ１２は、軸荷重を発揮しながら圧縮変形されると共に車両幅方向内側へ屈曲されることにより、衝突エネルギを吸収する。
【００４７】
ここで、図４には、本実施形態に係る車体前部構造１０における微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係が示されている。図４において、横軸は、経過時間［ｓ］を示し、縦軸は、図１に示されるクラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１２の軸荷重、すなわち衝突体への反力［ｋＮ］を示している。
【００４８】
また、実線のグラフＧ１は、本実施形態について示し、破線のグラフＧ２は、比較例について示している。比較例は、本実施形態に対し、図１に示される荷重伝達調整部５０が省かれた構成とされている。
【００４９】
また、図４の期間Ｔ１は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形されながらスペーサ７２の後端部が距離Ｌ１の区間を移動する時間を示しており、図４の期間Ｔ２は、図１に示されるクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降に、スペーサ７２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動する時間を示している。なお、スペーサ７２の後端部が距離Ｌ２の区間を移動すると、図示しない前輪がロッカ２４に当接する。図４の期間Ｔ３は、図示しない前輪がロッカ２４に当接された以降を示している。つまり、期間Ｔ１〜Ｔ２では、エンジンコンパートメント１８内においてエネルギ吸収され、期間Ｔ３では、キャビン２２においてエネルギ吸収される。
【００５０】
図４に示されるように、期間Ｔ１では、本実施形態及び比較例ともに同様の軸荷重を示している。一方、期間Ｔ２では、本実施形態の軸荷重が比較例の軸荷重に比して増加している。従って、この図４から明らかなように、本実施形態によれば、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収でき、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができると言える。
【００５１】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００５２】
本発明の第一実施形態では、バンパリインフォースメント１６と別体に構成されたスペーサ７２の本体部４４が突設部の一例として用いられていたが、バンパリインフォースメント１６に一体に形成された突設部が用いられても良い。
【００５３】
また、荷重伝達調整部５０は、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側にそれぞれ設けられていたが、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側のどちらか一方にのみ設けられていても良い。
【００５４】
また、フロントサイドメンバ１２には、被係止部の一例として、ピン５６が設けられていたが、例えば、切り起こし片など、ピン５６以外の被係止部が用いられても良い。
【００５５】
なお、車両前後方向に沿った係止部５２とピン５６との間の距離Ｌ１は、上述の如くクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動を規制できるのであれば、距離Ｌ１は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００５６】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００５７】
図５に示される本発明の第二実施形態に係る車体前部構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０（図１参照）に対し、次のように構成が変更されている。すなわち、この第二実施形態に係る車体前部構造７０では、上述のスペーサ４２及び荷重伝達調整部５０（図１参照）の代わりに、スペーサ７２及び一対の連結部材８０が用いられている。
【００５８】
スペーサ７２は、突設部の一例であり、延長部４０から車両後側に突設されている。このスペーサ７２の後端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部に達しており、このスペーサ７２の後端部には、フロントサイドメンバ１２における車両幅方向外側の側壁部（フロントサイドメンバアウタ２８）と対向する対向部７４が形成されている。
【００５９】
一対の連結部材８０は、可撓性を有するワイヤ状に形成されている。車両上側に設けられた連結部材８０の一端は、フロントサイドメンバ１２における上壁部の前端部に固定されており、この連結部材８０の他端は、スペーサ７２における上壁部の後端部に固定されている。同様に、車両下側に設けられた連結部材８０の一端は、フロントサイドメンバ１２における下壁部の前端部に固定されており、この連結部材８０の他端は、スペーサ７２における下壁部の後端部に固定されている。
【００６０】
連結部材８０の一端側におけるフロントサイドメンバ１２との固定部と、連結部材８０の他端側におけるスペーサ７２との固定部とは、車両前後方向の略同じ位置に設定されている。そして、このように通常の状態（クラッシュボックス１４が圧縮変形されていない状態）では、連結部材８０が弛んだ状態とされている。
【００６１】
この連結部材８０は、後述する如くスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２への荷重伝達のタイミングを調整するための荷重伝達調整部の一例である。そして、スペーサ７２は、クラッシュボックス１４の圧縮変形に伴い連結部材８０が伸長されるまでフロントサイドメンバ１２に対して車両後側へ移動可能とされている。
【００６２】
図６に示されるように、連結部材８０が伸長されるまでに許容されるスペーサ７２の車両後側への移動可能な距離Ｌ３’は、連結部材８０が伸長された場合の車両前後方向に沿った連結部材８０の長さＬ３と等しくされている。この連結部材８０の全長は、連結部材８０が伸長された場合の車両前後方向に沿った連結部材８０の長さＬ３がクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）となるように設定されている。
【００６３】
なお、本実施形態においても、車体前部構造７０が車体前部左側に適用された場合を説明しているが、車体前部構造７０は、車体前部右側に適用されても良く、また、車体前部左側及び車体前部右側の両方に適用されても良い。
【００６４】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６５】
図６に示されるように、本発明の第二実施形態に係る車体前部構造７０では、例えば、微小ラップ衝突時に延長部４０に対して衝突体６０からの衝突荷重が車両前側から作用すると、クラッシュボックス１４が圧縮変形される。このようにクラッシュボックス１４が圧縮変形される間（長さＬ３の区間）では、連結部材８０が弛んだままとなるので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が許容される。従って、衝突初期の段階では、図６の下図に示されるように、クラッシュボックス１４が圧縮変形されることにより衝突エネルギを吸収することができる。
【００６６】
特に、この車体前部構造７０では、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形される間は連結部材８０が弛んだ状態に保たれる。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形される前にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制されることを抑制することができる。これにより、衝突初期の段階では、クラッシュボックス１４により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００６７】
一方、衝突が進行してクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は、図６の下図に示されるように、連結部材８０が伸長されることにより、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制される。そして、この伸長された連結部材８０を介してスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。従って、衝突が進行した段階では、フロントサイドメンバ１２により軸荷重（反力）を増加させることができる。これにより、エンジンコンパートメント１８内におけるエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００６８】
また、上述の如くクラッシュボックス１４が圧縮変形された以降は一対の連結部材８０が伸長されてフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動が規制される。従って、クラッシュボックス１４が圧縮変形された直後からフロントサイドメンバ１２により軸荷重を発揮しつつ、このフロントサイドメンバ１２により効率良く衝突エネルギを吸収することができる。
【００６９】
しかも、上述の一対の連結部材８０は、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側にそれぞれ設けられている（図１参照）。従って、この一対の連結部材８０のためのスペースとしてフロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側のスペースを有効に活用することができる。
【００７０】
また、スペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重を伝達させるための構成として、一端がフロントサイドメンバ１２に固定され、他端がスペーサ７２に固定されたワイヤ状の連結部材８０が用いられている。従って、スペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重を伝達させるための構成が簡素化されているので、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側におけるスペースを効率良く活用することができる。
【００７１】
また、微小ラップ衝突で規定される場合よりも弱い衝突荷重が作用する軽衝突時においては、連結部材８０が弛んだ状態に保たれるので、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制しつつ、クラッシュボックス１４を圧縮変形させることができる（クラッシュボックス１４の圧縮ストロークを確保することができる）。これにより、軽衝突時における衝突エネルギを吸収することができる。
【００７２】
また、このような軽衝突時には、クラッシュボックス１４のみが圧縮変形されるだけで、フロントサイドメンバ１２の変形を抑制することができる。従って、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の修理を回避することができる。
【００７３】
また、図６の下図に示される如く連結部材８０が伸長された状態で、衝突がさらに進行すると、スペーサ７２の後端部が距離Ｌ２（車両前後方向に沿ったダッシュパネル２０との間の距離）の区間を車両後側へ移動する。このときには、伸長された連結部材８０を介してスペーサ７２からフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達され、フロントサイドメンバ１２が軸荷重（反力）を発揮しながら圧縮変形される。
【００７４】
また、このときには、連結部材８０のテンションにより、連結部材８０におけるフロントサイドメンバ１２との固定部を回転中心として、スペーサ７２が車両幅方向内側に回転移動される。これにより、スペーサ７２の後端部に形成された対向部７４がフロントサイドメンバアウタ２８に当接し、この対向部７４からフロントサイドメンバ１２に車両幅方向内側への荷重が作用する。そして、フロントサイドメンバ１２は、例えば予め設定された変形起点部等の適宜箇所にて車両幅方向内側へ屈曲される。このように、フロントサイドメンバ１２は、軸荷重を発揮しながら圧縮変形されると共に、適宜箇所にて車両幅方向内側へ屈曲されることにより、衝突エネルギを吸収する。
【００７５】
なお、この第二実施形態においても、上述の第一実施形態と同様に、図４に示さるような微小ラップ衝突時の経過時間と軸荷重との関係が得られる。
【００７６】
次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。
【００７７】
本発明の第二実施形態では、バンパリインフォースメント１６と別体に構成されたスペーサ７２が突設部の一例として用いられていたが、バンパリインフォースメント１６に一体に形成された突設部が用いられても良い。
【００７８】
また、連結部材８０は、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側にそれぞれ設けられていたが、フロントサイドメンバ１２の車両上側及び車両下側のどちらか一方にのみ設けられていても良い。
【００７９】
また、連結部材８０は、一例として、ワイヤ状に形成されていたが、このワイヤと同様な機能を有する部材あれば、例えば伸縮可能なリンク部材などその他の部材でも良い。
【００８０】
なお、連結部材８０が伸長された場合の車両前後方向に沿った連結部材８０の長さＬ３（連結部材８０が伸長されるまでに許容されるスペーサ７２の移動可能な距離Ｌ３’）は、上述の如くクラッシュボックス１４における圧縮ストロークＳと同一（略同一）に設定されることが望ましい。しかしながら、クラッシュボックス１４が圧縮変形された後にフロントサイドメンバ１２に対するスペーサ７２の車両後側への移動を規制できるのであれば、長さＬ３は、圧縮ストロークＳ以上に設定されても良い。
【００８１】
以上、本発明の一態様について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００８２】
続いて、上述の本発明の一態様に関し、更に以下の付記を記す。
【００８３】
（付記１）
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された突設部と、
前記突設部に形成されると共に、前記フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側に位置する係止部と、
前記係止部に対応して前記フロントサイドメンバの上壁部及び下壁部の少なくとも一方に設けられると共に、前記係止部の車両後側に前記係止部と離間して配置されて前記係止部と係止可能とされ、且つ、車両前後方向に沿った前記係止部との間の距離が前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされた被係止部と、
を備えた車体前部構造。
（付記２）
車両前後方向に沿った前記係止部と前記被係止部との間の距離は、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
付記１に記載の車体前部構造。
（付記３）
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両前側に設けられ、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向の圧縮強度が低く設定されたクラッシュボックスと、
車両幅方向に延び、前記クラッシュボックスを介して前記フロントサイドメンバの前端部に固定されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントにおける前記クラッシュボックスとの結合部よりも車両幅方向外側に形成された延長部から車両後側に突設された突設部と、
前記フロントサイドメンバの車両上側及び車両下側の少なくとも一方の側に設けられて、一端が前記フロントサイドメンバに固定されると共に、他端が前記突設部に固定され、且つ、伸長された場合の車両前後方向に沿った長さが前記クラッシュボックスの圧縮ストローク以上とされた連結部材と、
を備えた車体前部構造。
（付記４）
前記連結部材が伸長された場合の車両前後方向に沿った前記連結部材の長さは、前記クラッシュボックスの圧縮ストロークと同一とされている、
付記３に記載の車体前部構造。
【符号の説明】
【００８４】
１０，７０  車体前部構造
１２  フロントサイドメンバ
１４  クラッシュボックス
１６  バンパリインフォースメント
４０  延長部
４２  スペーサ
４４  本体部（突設部の一例）
５０  荷重伝達調整部
５２  係止部
５４  突出部
５６  ピン（被係止部の一例）
６０  衝突体
７２  スペーサ（突設部の一例）
８０  連結部材（荷重伝達調整部の一例）
【図１】
2015033961.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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