(57)【要約】【課題】段付ピニオンギヤの２つのギヤ部のそれぞれがはすば歯車である場合に、キャリヤの変形を抑制することが可能な遊星歯車機構を実現する。【解決手段】第一ギヤ部１１がサンギヤ３から受けるスラスト荷重ＦＴ１と、第二ギヤ部１２がリングギヤ４から受けるスラスト荷重ＦＴ２とにより、段付ピニオンギヤ１０に作用するモーメントを第一モーメントＭ１とし、第一ギヤ部１１がサンギヤ３から受けるラジアル荷重ＦＲ１と、第二ギヤ部１２がリングギヤ４から受けるラジアル荷重ＦＲ２とにより、段付ピニオンギヤ１０に作用するモーメントを第二モーメントＭ２とする。車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが逆方向となるように、第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている。【選択図】図２
2015230052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構であって、
第一ギヤ部と第二ギヤ部とが軸方向に並ぶと共に互いに異なる径を有する段付ピニオンギヤと、前記段付ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記第一ギヤ部に噛み合うサンギヤと、前記第二ギヤ部に噛み合うリングギヤと、を備え、
前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部の双方が、はすば歯車であり、
前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるスラスト荷重と、前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるスラスト荷重とにより、前記段付ピニオンギヤに作用するモーメントを第一モーメントとし、
前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるラジアル荷重と、前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるラジアル荷重とにより、前記段付ピニオンギヤに作用するモーメントを第二モーメントとして、
前記車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、前記第一モーメントと前記第二モーメントとが逆方向となるように、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている遊星歯車機構。
【請求項２】
車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構であって、
第一ギヤ部と第二ギヤ部とが軸方向に並ぶと共に互いに異なる径を有する段付ピニオンギヤと、前記段付ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記第一ギヤ部に噛み合うサンギヤと、前記第二ギヤ部に噛み合うリングギヤと、を備え、
前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部の双方が、はすば歯車であり、
前記車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるスラスト荷重の方向と前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるスラスト荷重の方向とが互いに向かい合う方向となるように、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている遊星歯車機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構として、特開２０１３−２５２７号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、遊星歯車機構を構成するピニオンギヤとして、サンギヤに噛み合う大径ギヤ部とリングギヤに噛み合う小径ギヤ部とを一体に有する段付ピニオンギヤを採用した構成が記載されている。このような段付ピニオンギヤを採用することで、例えば、サンギヤに入力される駆動力源の駆動力を減速してキャリヤを介して車輪に伝達する際の、減速比を大きく確保することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２５２７号公報（段落００１８、図１等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、歯車同士の噛み合い部で発生するノイズを低減する等の観点から、段付ピニオンギヤの２つのギヤ部のそれぞれを、はすば歯車とすることが考えられる。この場合、段付ピニオンギヤに対してサンギヤやリングギヤから作用するスラスト荷重によって段付ピニオンギヤに対してモーメントが作用し、段付ピニオンギヤに作用する合計のモーメントが大きい場合には、段付ピニオンギヤを支持するキャリヤが変形するおそれがある。そして、キャリヤの変形に伴い段付ピニオンギヤの軸心が傾くと、歯当たりが適正ではなくなり、段付ピニオンギヤの耐久性が低下してしまう。しかしながら、特許文献１では、この点について特段の認識がなされていなかった。
【０００５】
そこで、段付ピニオンギヤの２つのギヤ部のそれぞれがはすば歯車である場合に、キャリヤの変形を抑制することが可能な遊星歯車機構の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構の第一の特徴構成は、第一ギヤ部と第二ギヤ部とが軸方向に並ぶと共に互いに異なる径を有する段付ピニオンギヤと、前記段付ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記第一ギヤ部に噛み合うサンギヤと、前記第二ギヤ部に噛み合うリングギヤと、を備え、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部の双方が、はすば歯車であり、前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるスラスト荷重と、前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるスラスト荷重とにより、前記段付ピニオンギヤに作用するモーメントを第一モーメントとし、前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるラジアル荷重と、前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるラジアル荷重とにより、前記段付ピニオンギヤに作用するモーメントを第二モーメントとして、前記車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、前記第一モーメントと前記第二モーメントとが逆方向となるように、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている点にある。
【０００７】
上記第一の特徴構成によれば、車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態（以下、「第一状態」という。）で、スラスト荷重によって段付ピニオンギヤに作用する第一モーメントを、ラジアル荷重によって段付ピニオンギヤに作用する第二モーメントとは逆方向とすることができる。よって、第一モーメントと第二モーメントとが同一方向である場合に比べて、段付ピニオンギヤに作用する合計のモーメントを小さく抑えることができ、結果、段付ピニオンギヤを支持するキャリヤの変形を抑制することができる。
なお、この構成では、車両の前進加速方向のトルクとは逆方向のトルクを車両用駆動伝達機構が伝達している状態（以下、「第二状態」という。）では、第一モーメントの向きが第一状態とは逆向きになるため、第一モーメントが第二モーメントと同方向となる。この点に関し、上記第一の特徴構成では、第二状態に比べて、伝達されるトルクの最大値が大きいために段付ピニオンギヤに作用し得る第一モーメントの最大値が大きくなりやすい第一状態において、すなわち、キャリヤの変形に与える影響が大きくなり得る第一状態において、第一モーメントと第二モーメントとを逆方向にすることができる。これにより、キャリヤの変形を効果的に抑制することができる。
【０００８】
本発明に係る車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構の第二の特徴構成は、第一ギヤ部と第二ギヤ部とが軸方向に並ぶと共に互いに異なる径を有する段付ピニオンギヤと、前記段付ピニオンギヤを支持するキャリヤと、前記第一ギヤ部に噛み合うサンギヤと、前記第二ギヤ部に噛み合うリングギヤと、を備え、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部の双方が、はすば歯車であり、前記車両用駆動伝達機構が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、前記第一ギヤ部が前記サンギヤから受けるスラスト荷重の方向と前記第二ギヤ部が前記リングギヤから受けるスラスト荷重の方向とが互いに向かい合う方向となるように、前記第一ギヤ部及び前記第二ギヤ部のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている点にある。
【０００９】
上記第二の特徴構成によれば、上記第一状態で第一モーメントと第二モーメントとが逆方向となるように、第一ギヤ部及び第二ギヤ部のそれぞれの歯のねじれ方向を設定することができる。よって、この第二の特徴構成においても、上記第一の特徴構成に係る作用効果を同様に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動伝達機構の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る段付ピニオンギヤに作用するモーメントの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明に係る遊星歯車機構の実施形態について、図面を参照して説明する。ここでは、本発明に係る遊星歯車機構を、車両用駆動伝達機構に用いられる減速機構に適用した場合を例として説明する。
【００１２】
以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「周方向」、及び「径方向」は、遊星歯車機構１の軸心Ａを基準として定義している（図１参照）。「軸第一方向Ｌ１」は、軸方向Ｌにおける一方側へ向かう方向を表し、「軸第二方向Ｌ２」は、軸方向Ｌにおける他方側へ向かう方向（軸第一方向Ｌ１とは反対方向）を表す。本実施形態では、図１に示すように、軸第一方向Ｌ１は、軸方向Ｌに沿って、第二ギヤ部１２の側から第一ギヤ部１１の側へ向かう方向である。また、以下の説明では、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語（例えば、平行、直交、同軸等）は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態も含む概念として用いている。
【００１３】
本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１４】
１．車両用駆動伝達機構の概略構成
本実施形態では、遊星歯車機構１が用いられる車両用駆動伝達機構１００は、車輪の駆動力源として回転電機を備えた車両（電動車両又はハイブリッド車両）用の駆動伝達機構である。すなわち、図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動伝達機構１００は、回転電機３０の駆動力を車輪に伝達させて車両を走行させる。本実施形態では、車両用駆動伝達機構１００は、インホイールタイプの駆動伝達機構であり、駆動輪のホイールリム（図示せず）の径方向内側に配置される。ここで、ホイールリムは、タイヤが取り付けられるドラム状の部材であり、ホイールハブ５０に固定された連結部５１（図１参照）の、径方向外側に固定される。連結部５１は、例えば、周方向に分散配置された複数のスポーク部を備えて構成される。本例では、図１に示すように、連結部５１とブレーキディスク５２とが、ホイールハブ５０に対して共締めによって一体的に固定されている。
【００１５】
車両用駆動伝達機構１００は、車輪の駆動力源に駆動連結される入力軸４１と、車輪（本例ではホイールハブ５０）に駆動連結される出力軸４０と、入力軸４１と出力軸４０との間の動力伝達経路に設けられる遊星歯車機構１とを備えている。遊星歯車機構１、入力軸４１、及び出力軸４０（本例では出力軸４０の一部）は、ケース２０に収容されている。ケース２０は、懸架装置（図示せず）を介して、車体に懸架される。入力軸４１は、単数又は複数の駆動力源に駆動連結される。本実施形態では、入力軸４１は、車輪の駆動力源としての回転電機３０に駆動連結されている。回転電機３０は、ケース２０に固定されるステータ３１と、ステータ３１に対して回転可能に支持されるロータ３２とを備えている。本実施形態では、入力軸４１は、ロータ３２と一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、回転電機３０及び入力軸４１は、遊星歯車機構１と同軸に配置されている。また、本実施形態では、ロータ３２は、ステータ３１の径方向内側に配置されている。
【００１６】
本実施形態では、出力軸４０は、ホイールハブ５０と一体回転するように駆動連結されている。ホイールハブ５０は、出力軸４０との連結部（本例では、スプライン連結部）から、ケース２０の外側を径方向外側に延びるように形成されている。本実施形態では、出力軸４０は、入力軸４１よりも軸第一方向Ｌ１側において、遊星歯車機構１と同軸に配置されている。また、出力軸４０は、軸受２１を介してケース２０に対して回転可能に支持されている。
【００１７】
２．遊星歯車機構の構成
次に、本発明の要部である遊星歯車機構１の構成について説明する。図１に示すように、遊星歯車機構１は、段付ピニオンギヤ１０を支持するキャリヤ２と、サンギヤ３と、リングギヤ４とを備えている。段付ピニオンギヤ１０は、キャリヤ２に対して回転可能に支持されている。具体的には、段付ピニオンギヤ１０は、キャリヤ２に固定されたピニオン軸１３周りに回転可能に、キャリヤ２に支持されている。段付ピニオンギヤ１０とピニオン軸１３との間には、軸受（例えばニードルベアリング等）が配置されている。図示は省略するが、複数（例えば３個や４個等）の段付ピニオンギヤ１０が、周方向に分散配置された状態でキャリヤ２に支持されている。
【００１８】
段付ピニオンギヤ１０は、互いに異なる径を有する第一ギヤ部１１と第二ギヤ部１２とを備えている。第一ギヤ部１１と第二ギヤ部１２とは、同軸上に軸方向Ｌに並べて設けられている。第一ギヤ部１１と第二ギヤ部１２とは一体的に設けられ、ピニオン軸１３の周りを一体的に回転する。そして、サンギヤ３が第一ギヤ部１１に噛み合い、リングギヤ４が第二ギヤ部１２に噛み合っている。本実施形態では、第一ギヤ部１１が、第二ギヤ部１２よりも大径に構成されている。また、本実施形態では、第一ギヤ部１１が、第二ギヤ部１２よりも歯幅が小さく構成されている。
【００１９】
本実施形態では、遊星歯車機構１は減速機構である。具体的には、遊星歯車機構１の他の回転要素を介することなく、サンギヤ３に入力軸４１が駆動連結され、キャリヤ２に出力軸４０が駆動連結されている。また、リングギヤ４はケース２０に固定されている。本例では、サンギヤ３が入力軸４１と一体回転するように駆動連結されていると共に、キャリヤ２が出力軸４０と一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、キャリヤ２は、軸第一方向Ｌ１側で径方向に片持ち支持されている。具体的には、キャリヤ２は、段付ピニオンギヤ１０やピニオン軸１３よりも軸第一方向Ｌ１側において、軸受２１を介してケース２０に対して回転可能に径方向に支持されている。
【００２０】
回転電機３０の力行時には、言い換えれば、遊星歯車機構１が入力軸４１の側から出力軸４０の側に動力を伝達する際には、入力軸４１（回転電機３０）の回転速度が減速されると共にトルクが増幅されて出力軸４０（車輪）に伝達される。一方、回転電機３０の発電時（回生時）には、言い換えれば、遊星歯車機構１が出力軸４０の側から入力軸４１の側に動力を伝達する際には、出力軸４０の回転速度が増速されると共にトルクが減衰されて入力軸４１に伝達される。
【００２１】
第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２の双方は、はすば歯車である。第一ギヤ部１１に噛み合うサンギヤ３、及び第二ギヤ部１２に噛み合うリングギヤ４の双方も、はすば歯車である。ここで、はすば歯車とは、歯すじがつるまき線（螺旋状）である円筒歯車である。よって、遊星歯車機構１が動力を伝達している状態において、第一ギヤ部１１には第一スラスト荷重ＦＴ１と第一ラジアル荷重ＦＲ１とが作用すると共に、第二ギヤ部１２には第二スラスト荷重ＦＴ２と第二ラジアル荷重ＦＲ２とが作用する。ここで、第一スラスト荷重ＦＴ１は、第一ギヤ部１１がサンギヤ３から受けるスラスト荷重（軸方向Ｌの荷重）であり、第一ラジアル荷重ＦＲ１は、第一ギヤ部１１がサンギヤ３から受けるラジアル荷重（径方向の荷重）である。また、第二スラスト荷重ＦＴ２は、第二ギヤ部１２がリングギヤ４から受けるスラスト荷重であり、第二ラジアル荷重ＦＲ２は、第二ギヤ部１２がリングギヤ４から受けるラジアル荷重である。
【００２２】
第一スラスト荷重ＦＴ１は、第一ギヤ部１１の歯のねじれに起因する荷重であり、第二スラスト荷重ＦＴ２は、第二ギヤ部１２の歯のねじれに起因する荷重である。スラスト荷重の大きさは、接線力と、ねじれ角の正接との積で表される。スラスト荷重の向きは、噛み合い相手の歯車と接触する歯面（作用歯面）が、歯の周方向両側の歯面のうちのいずれの歯面であるかによって異なる。すなわち、作用歯面が周方向一方側の歯面である場合と、作用歯面が周方向他方側の歯面である場合とで、スラスト荷重の向きが互いに反対方向となる。なお、ここでの周方向は、段付ピニオンギヤ１０を基準とする周方向である。
【００２３】
また、第一ラジアル荷重ＦＲ１は、第一ギヤ部１１の歯の圧力角に起因する荷重であり、第二ラジアル荷重ＦＲ２は、第二ギヤ部１２の歯の圧力角に起因する荷重である。ラジアル荷重の大きさは、接線力と、圧力角の正接との積で表される。ラジアル荷重の向きは、常に、段付ピニオンギヤ１０の軸心に向かう方向（段付ピニオンギヤ１０を基準とする径方向の内側に向かう方向）となる。
【００２４】
サンギヤ３と第一ギヤ部１１との噛み合い部と、リングギヤ４と第二ギヤ部１２との噛み合い部は、軸方向Ｌ及び周方向（段付ピニオンギヤ１０を基準とする周方向、以下この段落において同様。）の双方において互いに異なる位置に形成される。具体的には、サンギヤ３と第一ギヤ部１１との噛み合い部と、リングギヤ４と第二ギヤ部１２との噛み合い部は、周方向における互いに１８０度（πラジアン）異なる位置に形成される。よって、図２に示すように、第一スラスト荷重ＦＴ１と第二スラスト荷重ＦＴ２とが互いに逆向きである場合には、これらのスラスト荷重によって段付ピニオンギヤ１０にはモーメントが作用する。また、第一ラジアル荷重ＦＲ１と第二ラジアル荷重ＦＲ２とは常に互いに向かい合う方向であり、これらのラジアル荷重によっても段付ピニオンギヤ１０にはモーメントが作用する。以下、第一スラスト荷重ＦＴ１と第二スラスト荷重ＦＴ２とにより段付ピニオンギヤ１０に作用するモーメントを第一モーメントＭ１とし、第一ラジアル荷重ＦＲ１と第二ラジアル荷重ＦＲ２とにより段付ピニオンギヤ１０に作用するモーメントを第二モーメントＭ２とする。これらの第一モーメントＭ１及び第二モーメントＭ２は、ピニオン軸１３の中心部を通る軸であって、軸心Ａ及びピニオン軸１３の軸心の双方を含む面（図２における紙面）に直交する仮想軸Ｂ周りの回転モーメントである。
【００２５】
本実施形態では、段付ピニオンギヤ１０に噛み合うサンギヤ３及びリングギヤ４の一方（本例ではリングギヤ４）がケース２０に固定されるため、遊星歯車機構１が動力を伝達している状態において、第一ギヤ部１１の作用歯面と第二ギヤ部１２の作用歯面とは、段付ピニオンギヤ１０を基準とする周方向において、互いに反対側の歯面となる。そのため、本実施形態では、第一スラスト荷重ＦＴ１と第二スラスト荷重ＦＴ２とが互いに逆向きとなるように、第一ギヤ部１１の歯のねじれ方向と第二ギヤ部１２の歯のねじれ方向とを互いに同一方向に設定している。
【００２６】
第二モーメントＭ２の向きは常に同一方向であり、図２に示す例では、段付ピニオンギヤ１０を図中右回りに回転させる向きである。一方、第一モーメントＭ１の向きは、第一スラスト荷重ＦＴ１と第二スラスト荷重ＦＴ２とが互いに向かい合う方向である場合と、第一スラスト荷重ＦＴ１と第二スラスト荷重ＦＴ２とが互いに離れる方向である場合とで、互いに逆向きとなる。この点に鑑み、第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯（歯すじ）のねじれ方向は、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、第一スラスト荷重ＦＴ１の方向と第二スラスト荷重ＦＴ２の方向とが互いに向かい合う方向となるように設定されている。これにより、図２に示すように、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが逆方向となる。すなわち、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが逆方向となるように、第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯のねじれ方向が設定されている。これにより、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、段付ピニオンギヤ１０に作用する回転モーメントの抑制を図ることができる。
【００２７】
なお、図２においては、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態での入力軸４１、段付ピニオンギヤ１０、及び出力軸４０（キャリヤ２）のそれぞれの回転方向を、矢印で示している。この場合、図２において第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯すじを斜線により簡略化して示すように、第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれは、左ねじれの歯を有する。なお、第一ギヤ部１１の歯のねじれ角と、第二ギヤ部１２の歯のねじれ角とは、互いに同一の角度としても異なる角度としても良い。後者の場合、例えば、第一スラスト荷重ＦＴ１の大きさと第二スラスト荷重ＦＴ２の大きさとが同一或いは同程度となるように、第一ギヤ部１１や第二ギヤ部１２の径に基づき第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯のねじれ角を設定することができる。
【００２８】
車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で回転電機３０が出力するトルクの向きを「正」とすると、回転電機３０が正トルクを出力している状態では、ロータ３２の回転方向によらず、第一モーメントＭ１は第二モーメントＭ２とは逆方向となる。よって、本実施形態では、車両の前進走行時に回転電機３０が力行している状態に加えて、車両の後進走行時に回転電機３０が発電している状態で、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが逆方向となる。一方、車両の前進加速方向のトルクとは反対方向のトルクを車両用駆動伝達機構１００が伝達している状態では、言い換えれば、回転電機３０が負トルクを出力している状態では、ロータ３２の回転方向によらず、第一モーメントＭ１は第二モーメントＭ２と同方向となる。すなわち、本実施形態では、車両の前進走行時に回転電機３０が発電している状態と、車両の後進走行時に回転電機３０が力行している状態とで、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが同方向となる。
【００２９】
３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る遊星歯車機構の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００３０】
（１）上記の実施形態では、第一ギヤ部１１が第二ギヤ部１２よりも大径に構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、第一ギヤ部１１が第二ギヤ部１２よりも小径に構成されても良い。また、上記の実施形態では、第一ギヤ部１１が第二ギヤ部１２よりも歯幅が小さく構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、第一ギヤ部１１と第二ギヤ部１２とが歯幅が同一に構成され、或いは、第一ギヤ部１１が第二ギヤ部１２よりも歯幅が大きく構成されても良い。
【００３１】
（２）上記の実施形態では、遊星歯車機構１が減速機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、遊星歯車機構１の他の回転要素を介することなく、サンギヤ３に出力軸４０が駆動連結され、キャリヤ２に入力軸４１が駆動連結される構成とすることで、遊星歯車機構１を増速機構として構成しても良い。また、上記の実施形態では、リングギヤ４がケース２０に固定される場合を例として説明したが、リングギヤ４に代えてサンギヤ３がケース２０に固定される構成とすることもできる。この場合、キャリヤ２に出力軸４０を駆動連結すると共にリングギヤ４に入力軸４１を駆動連結することで遊星歯車機構１を減速機構として構成し、或いは、キャリヤ２に入力軸４１を駆動連結すると共にリングギヤ４に出力軸４０を駆動連結することで遊星歯車機構１を増速機構として構成することができる。
【００３２】
（３）上記の実施形態では、遊星歯車機構１の１つの回転要素（上記実施形態の例ではリングギヤ４）がケース２０に固定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、遊星歯車機構１を、キャリヤ２に伝達されるトルクをサンギヤ３とリングギヤ４とに分配する動力分配機構として構成することもできる。この場合、キャリヤ２に入力軸４１が駆動連結され、サンギヤ３及びリングギヤ４の一方に出力軸４０が駆動連結されると共に他方に他の装置（例えば回転電機）が駆動連結される。このような構成では、遊星歯車機構１が動力分配機構として機能している状態において、第一ギヤ部１１の作用歯面と第二ギヤ部１２の作用歯面とは、段付ピニオンギヤ１０を基準とする周方向において、互いに同じ側の歯面となる。よって、この場合には、車両用駆動伝達機構１００が車両の前進加速方向のトルクを伝達している状態で、第一モーメントＭ１と第二モーメントＭ２とが逆方向となるように、第一ギヤ部１１及び第二ギヤ部１２のそれぞれの歯のねじれ方向を設定することで、第一ギヤ部１１の歯のねじれ方向と第二ギヤ部１２の歯のねじれ方向とは互いに逆方向となる。
【００３３】
（４）上記の実施形態では、キャリヤ２が軸第一方向Ｌ１側で径方向に片持ち支持された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、キャリヤ２が軸第二方向Ｌ２側で径方向に片持ち支持される構成とすることも可能である。例えば、図１に示す例において第一ギヤ部１１と第二ギヤ部１２との軸方向Ｌの位置を入れ替えた構成とした場合（この場合、図１中の右側が軸第一方向Ｌ１側となる。）に、キャリヤ２が軸第二方向Ｌ２側で径方向に片持ち支持される構成となる。
【００３４】
（５）上記の実施形態では、遊星歯車機構１が用いられる車両用駆動伝達機構１００が、車両用のインホイールタイプの駆動伝達機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、遊星歯車機構１が用いられる車両用駆動伝達機構を、車室の前方又は後方に搭載される駆動伝達機構等の、インホイールタイプ以外の駆動伝達機構とすることもできる。
【００３５】
（６）上記の実施形態では、遊星歯車機構１が用いられる車両用駆動伝達機構１００が、車輪の駆動力源として回転電機を備えた車両用の駆動伝達機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、遊星歯車機構１が用いられる車両用駆動伝達機構を、車輪の駆動力源として内燃機関や外燃機関を備える車両用の駆動伝達機構とすることもできる。この場合、車輪の駆動力源として回転電機が備えられても備えられなくても良い。
【００３６】
（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、車両用駆動伝達機構に用いられる遊星歯車機構に利用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１：遊星歯車機構
２：キャリヤ
３：サンギヤ
４：リングギヤ
１０：段付ピニオンギヤ
１１：第一ギヤ部
１２：第二ギヤ部
１００：車両用駆動伝達機構
ＦＲ１：第一ラジアル荷重（ラジアル荷重）
ＦＲ２：第二ラジアル荷重（ラジアル荷重）
ＦＴ１：第一スラスト荷重（スラスト荷重）
ＦＴ２：第二スラスト荷重（スラスト荷重）
Ｌ：軸方向
Ｍ１：第一モーメント
Ｍ２：第二モーメント
【図１】
2015230052.tif 000003
【図２】
2015230052.tif 000004