(57)【要約】【課題】バッテリの過剰な充電を抑制しつつ、回生ブレーキを十分に使用する。【解決手段】車両ＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ１６によりバッテリ１４の残容量が閾値残容量を上回った場合、斜度センサ４２による傾斜角度と加速度センサ４４による加速度の検出結果に基づいて下り坂を走行しているか否かを判定する。判定結果が肯定であると、車両ＥＣＵ３２は、インバータ１８を制御して走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキを動作させる。さらに、車両ＥＣＵ３２は、バッテリ１４からファン用モータ４０に電力を供給してファン３６を回転駆動させて電気自動車１０の走行方向に向かう空気流を形成し制動力を発生させる。バッテリ１４の電力はファン用モータ４０により消費されるため、走行用モータジェネレータ２０の回生電力によるバッテリ１４の充電を行ってもバッテリ１４の過剰な充電が抑制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、前記バッテリから供給される電力により駆動される一方で、回生により制動力を発生すると共に前記バッテリを充電する走行用モータジェネレータとを備えた電動車の回生ブレーキ制御装置であって、
前記電動車の車体に設けられたファンと、
前記バッテリから供給される電力により前記ファンを回転駆動するファン用モータと、
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記電動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記バッテリから前記ファン用モータに供給する電力量を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とから、前記走行用モータジェネレータの回生電力による前記バッテリへの過剰な充電が予測された場合に、前記バッテリから前記ファン用モータに電力を供給する、
ことを特徴とする電動車の回生ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ファンは、前記ファン用モータにより回転駆動されることで前記電動車の走行方向に向かう空気流を形成し前記空気流により前記電動車に制動力を与える、
ことを特徴とする請求項１記載の電動車の回生ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ファン用モータは発電機能を有するファン用モータジェネレータであり、
前記ファンは、前記電動車の走行方向と逆方向に向かう空気流により回転駆動されることで前記ファン用モータジェネレータを発電させ、
前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記ファン用モータジェネレータで発電された電力を前記バッテリに供給することで前記バッテリを充電する、
ことを特徴とする請求項２記載の電動車の回生ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ファンと前記ファン用モータとはクラッチを介して接続され、
前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記クラッチの断接を制御する、
ことを特徴とする請求項２または３記載の電動車の回生ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記走行状態検出手段により検出される前記走行状態は、前記電動車が走行する路面の傾斜角度と、前記電動車の走行方向の加速度とを含む、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の電動車の回生ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車の回生ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車では、走行用モータジェネレータに電力を供給するバッテリが搭載されている。
また、電動車では、車輪に摩擦制動力を与える摩擦ブレーキと、走行用モータジェネレータの回生により車輪に回生制動力を与える回生ブレーキとが搭載されている。
回生ブレーキを動作させた場合、走行用モータジェネレータの回生電力でバッテリを充電している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１７４２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、バッテリが満充電あるいは満充電に近い状態で電動車が下り坂を走行している場合、回生ブレーキを動作させて回生電力によりバッテリを充電すると、バッテリが過剰に充電されてしまう。
そのため、このような場合では、回生ブレーキを十分に使用することができず、主に摩擦ブレーキを使用して下り坂を走行することになる。この場合、摩擦ブレーキに過剰な負荷が掛かりやすく摩擦ブレーキの性能が劣化するおそれがある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリの過剰な充電を抑制しつつ、回生ブレーキを十分に使用する上で有利な電動車の回生ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、バッテリと、前記バッテリから供給される電力により駆動される一方で、回生により制動力を発生すると共に前記バッテリを充電する走行用モータジェネレータとを備えた電動車の回生ブレーキ制御装置であって、前記電動車の車体に設けられたファンと、前記バッテリから供給される電力により前記ファンを回転駆動するファン用モータと、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記電動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記バッテリから前記ファン用モータに供給する電力量を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とから、前記走行用モータジェネレータの回生電力による前記バッテリへの過剰な充電が予測された場合に、前記バッテリから前記ファン用モータに電力を供給することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記ファンは、前記ファン用モータにより回転駆動されることで前記電動車の走行方向に向かう空気流を形成し前記空気流により前記電動車に制動力を与えることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記ファン用モータは、発電機能を有するファン用モータジェネレータであり、前記ファンは、前記電動車の走行方向と逆方向に向かう空気流により回転駆動されることで前記ファン用モータジェネレータを発電させ、前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記ファン用モータジェネレータで発電された電力を前記バッテリに供給することで前記バッテリを充電することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記ファンと前記ファン用モータとはクラッチを介して接続され、前記制御手段は、前記残容量と前記走行状態とに基づいて前記クラッチの断接を制御することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記走行状態検出手段により検出される前記走行状態は、前記電動車が走行する路面の傾斜角度と、前記電動車の走行方向の加速度とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、バッテリが満充電あるいは満充電に近い状態で下り坂を走行する場合、ファン用モータでファンを回転駆動することでバッテリの電力を消費することができる。したがって、走行用モータジェネレータの回生電力によるバッテリの過剰な充電を抑制しつつ、回生ブレーキを十分に使用することができる。
請求項２記載の発明によれば、ファンは、ファン用モータにより回転駆動されることで電気自動車の走行方向に向かう空気流を形成し空気流により電動車に制動力を与えるので、摩擦ブレーキを構成するブレーキ機構に掛かる負担を軽減する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、ファン用モータジェネレータで発電された電力によりバッテリを充電するので、バッテリの残容量の低下を抑制でき、走行距離を確保する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、残容量と走行状態とに基づいてクラッチの断接を行なうことにより、ファンにより電動車に制動力を与える機能およびファンによりバッテリを充電する機能の有効、無効の切り替えを簡単かつ確実に行なう上で有利となる。また、クラッチを切断することで、走行中におけるファンによって生じる空気抵抗を最小限にできるので、電動車の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、電動車が下り坂を走行しているか否かを的確に判定する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車の全体構成を示す説明図である。
【図２】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置のブロック図である。
【図３】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車の側面図である。
【図４】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車の斜視図である。
【図５】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置の動作原理を示す説明図である。
【図６】実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、回生ブレーキ制御装置が適用される電動車が走行用モータジェネレータを駆動源とする電気自動車である場合について説明する。
なお、本発明は、エンジンと走行用モータジェネレータとの双方を駆動源として用いるハイブリッド車あるいはプラグインハイブリッド車、もしくは走行用モータジェネレータのみを駆動源として用いる電気自動車を含む電動車に広く適用可能である。
【０００９】
まず、図１、図３、図４を参照して本実施の形態が適用される電気自動車の構成について説明する。
図１、図３、図４に示すように、電気自動車１０は車体１２を備え、車体１２には、バッテリ１４と、バッテリＥＣＵ１６と、インバータ１８と、走行用モータジェネレータ２０と、駆動機構２２と、前輪２４と、後輪２６と、ブレーキペダル２８と、ブレーキ機構３０と、車両ＥＣＵ３２などが設けられている。
【００１０】
バッテリ１４は、走行用モータジェネレータ２０に電力を供給するものであり、外部電源から電力が供給されることにより充電されると共に、後述するように走行用モータジェネレータ２０の回生動作により発電された回生電力により充電されるものである。
バッテリ１４は、直列接続された複数の電池セルがユニット単位でバッテリケース内に収納され、本実施の形態では、バッテリ１４は、図３に示すように、車体１２のフロア下方に配置されている。
バッテリＥＣＵ１６は、バッテリ１４の状態を検出するものであり、本実施の形態では、バッテリ１４の残容量を検出して車両ＥＣＵ３２に供給する残容量検出手段を構成している。
【００１１】
インバータ１８は、バッテリ１４から供給される電力を交流に変換して走行用モータジェネレータ２０に供給するものである。また、インバータ１８は、走行用モータジェネレータ２０からの回生電力を直流に変換してバッテリ１４に供給することでバッテリ１４の充電を行なうものである。
【００１２】
走行用モータジェネレータ２０は、バッテリ１４からインバータ１８を介して供給される電力により駆動され回転駆動力を発生するものである。また、回生時に回生力を発生させ、電気自動車１０に回生ブレーキをかけると共に、回生電力をインバータ１８を介してバッテリ１４に供給するものである。
【００１３】
駆動機構２２は、走行用モータジェネレータ２０の駆動軸と駆動輪としての前輪２４との間に設けられ、走行用モータジェネレータ２０にバッテリ１４からの電力が供給された場合に、走行用モータジェネレータ２０の回転駆動力を前輪２４に伝達することで前輪２４を回転駆動させ、電気自動車１０を走行させるものである。なお、駆動輪は、後輪２６であっても、前輪２４および後輪２６の双方であってもよい。
また、駆動機構２２は、走行用モータジェネレータ２０に対する電力が供給されていない場合に、走行用モータジェネレータ２０の回生力を前輪２４または後輪２６に伝達することで制動力を発生させるものである。
【００１４】
ブレーキ機構３０は、前輪２４、後輪２６のそれぞれに設けられ、運転者によるブレーキペダル２８の操作により前輪２４、後輪２６に摩擦制動力を与えるものであり、摩擦ブレーキを構成している。
【００１５】
車両ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
そして、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより、後述するような制御を行なう制御手段３２Ａを構成している。
【００１６】
次に、実施の形態に係る回生ブレーキ制御装置の構成について説明する。
図２に示すように、回生ブレーキ制御装置３４は、上記の車両ＥＣＵ３２に加えて、ファン３６と、クラッチ３８と、ファン用モータ４０と、斜度センサ４２と、加速度センサ４４と、ファンボタン４６などを含んで構成されている。
【００１７】
図３、図４に示すように、ファン３６は、車体１２の前部に設けられたフロントグリル４８の後方に設けられ、フロントグリル４８に設けられた開口４８０２を介して走行時の空気流が流れる経路上に配置されている。
本実施の形態では、ファン３６は、エアコンコンデンサ５０の前方に２つ配置されており、ファン３６は回転軸を電気自動車１０の前後方向に向けた軸流ファンで構成されている。なお、ファン３６の数、配置箇所は任意である。
【００１８】
ファン用モータ４０は、バッテリ１４からインバータ１８を介して供給される電力によりファン３６を回転駆動し、あるいは、ファン３６から与えられる回転駆動力により発電を行なうものである。すなわち、ファン用モータ４０は発電機能を有するファン用モータジェネレータである。
したがって、本実施の形態では、ファン３６は、ファン用モータ４０により回転駆動されることにより、電気自動車１０の走行方向に向かう空気流を形成し空気流により電気自動車１０に制動力を与えるブレーキ機能を有する。
また、ファン３６は、電気自動車１０の走行方向と逆方向に向かう空気流により回転駆動されることでファン用モータ４０を回転駆動して発電させ、発電した電力をインバータ１８を介してバッテリ１４に供給しバッテリ１４を充電する充電機能を有する。
【００１９】
クラッチ３８は、ファン３６とファン用モータ４０とを接続するものであり、車両ＥＣＵ３２の制御信号に基づいて断接される。クラッチ３８としては例えば電磁クラッチなど従来公知のクラッチが使用可能である。
クラッチ３８が接続されると、ファン３６とファン用モータ４０とが接続されるため、ファン用モータ４０によりファン３６を回転駆動することができ、あるいは、ファン３６が空気流により回転駆動されることでファン用モータ４０による発電がなされる。すなわち、ファン３６によるブレーキ機能および充電機能が有効となる。
クラッチ３８が切断されると、ファン３６とファン用モータ４０とが切り離されるため、ファン３６によるブレーキ機能および充電機能が無効となる。そして、ファン３６は自由に回転可能な状態となり、走行中におけるファン３６によって生じる空気抵抗が最小となる。
【００２０】
斜度センサ４２は、電気自動車１０が走行する路面２（図５参照）の傾斜角度を検出し、車両ＥＣＵ３２に供給するものである。
加速度センサ４４は、電気自動車１０の走行方向の加速度を検出し、車両ＥＣＵ３２に供給するものである。
本実施の形態において、斜度センサ４２および加速度センサ４４は、電気自動車１０の走行状態を検出する走行状態検出手段を構成している。
なお、走行状態検出手段は、検出された走行状態に基づいて電気自動車１０が下り坂を走行しているか否かを判定できるものであればよい。したがって、走行状態検出手段は、路面２に対する車体１２の姿勢や走行方向を検出できれば、どのようなセンサを用いてもかまわない。
しかしながら、斜度センサ４２および加速度センサ４４は、安価で入手性に優れているため、コストの抑制を図る上で有利となる。
【００２１】
ファンボタン４６は、運転者の操作が可能な車室内の適宜箇所に設けられている。
ファンボタン４６は、手動操作により、電気自動車１０の減速時にファン３６のブレーキ機能を有効とするか、電気自動車１０の減速時にファン３６の充電機能を有効とするかの何れかを車両ＥＣＵ３２に設定するものである。
本実施の形態では、ファンボタン４６がオンされるとファン３６のブレーキ機能が有効となり、ファンボタン４６がオフされるとファン３６の充電機能が有効となるように車両ＥＣＵ３２が設定される。
【００２２】
車両ＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ１６から供給されるバッテリ１４の残容量と、電気自動車１０の走行状態である、斜度センサ４２で検出される路面２の傾斜角度および加速度センサ４４で検出される電気自動車１０の走行方向の加速度とに基づいて、バッテリ１４からファン用モータ４０に供給する電力量を制御するものである。
本実施の形態では、車両ＥＣＵ３２は、バッテリ１４の残容量、電気自動車１０の走行状態、ファンボタン４６の設定状態などに基づいて定められるファン駆動条件が成立した場合に、インバータ１８を制御してバッテリ１４からファン用モータ４０に予め定められた電力を供給することでファン用モータ４０を回転駆動させる。
【００２３】
また、車両ＥＣＵ３２は、バッテリ１４の残容量、電気自動車１０の走行状態、ファンボタン４６の設定状態などに基づいて定められるファン充電条件が成立すると、ファン３６によって発電した電力によるバッテリ１４の充電を行なう。
【００２４】
また、車両ＥＣＵ３２は、電気自動車１０の走行状態、バッテリ１４の残容量、ファンボタン４６などの設定に応じてクラッチ３８の断接を制御することで、ファン３６によるブレーキ機能および充電機能の有効、無効を切り替える。
【００２５】
次に、図５を参照して回生ブレーキ制御装置３４の動作原理について説明する。なお、図５の説明では、ファンボタン４６の機能は省略する。
図５では、電気自動車１０が下り坂を走行してやがて平地に至るまでの走行状態およびファン３６の動作状態を、（Ａ）下り始め、（Ｂ）下り中盤、（Ｃ）平地の３段階に分けて説明している。そして、各段階におけるバッテリ１４の残量１４０２をそれぞれハッチングの面積の大小により模式的に示している。図中、符号ＭＡＸはバッテリ１４が満充電であることを示し、符号ＭＩＮはバッテリ１４の残容量がゼロであることを示す。
【００２６】
（Ａ）下り始め
車両ＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ１６によりバッテリ１４の残容量が閾値残容量を上回った場合、斜度センサ４２による傾斜角度と加速度センサ４４による加速度の検出結果に基づいて下り坂を走行しているか否かを判定する。
なお、閾値残容量は、バッテリが満充電である場合の残容量、あるいは、満充電に近い残容量（例えば８０％）に設定される。
判定結果が肯定であると、車両ＥＣＵ３２は、インバータ１８を制御して、バッテリ１４から走行用モータジェネレータ２０への電力の供給を停止して走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキを動作させる。さらに、車両ＥＣＵ３２は、クラッチ３８を接続し、インバータ１８を制御して、バッテリ１４からファン用モータ４０に電力を供給してファン３６を回転駆動させて電気自動車１０の走行方向に向かう空気流を形成し制動力を発生させる。すなわち、車両ＥＣＵ３２は、バッテリ１４の残容量と電気自動車１０の走行状態とから、走行用モータジェネレータ２０の回生電力によるバッテリ１４への過剰な充電が予測された場合に、バッテリ１４からファン用モータ４０に電力を供給する。
これにより、バッテリ１４の電力はファン用モータ４０により消費されるため、走行用モータジェネレータ２０の回生電力によるバッテリ１４の充電を行ってもバッテリ１４が満充電を超えて充電されるような過剰な充電が抑制される。
運転者がブレーキペダル２８を操作することによりブレーキ機構３０による摩擦ブレーキが動作すると共に、走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキが動作し、さらにファン３６による空気流により制動力が発生するため、ブレーキ機構３０に掛かる負担を軽減することができる。
【００２７】
なお、予め、バッテリ１４の残容量と、傾斜角度と、加速度と、バッテリ１４からファン用モータ４０に供給する電力量とを関係付けたマップを設けておき、車両ＥＣＵ３２が、バッテリ１４の残容量、傾斜角度、加速度に基づいてマップから読み出した電力量となるようにインバータ１８を制御するようにしてもよい。
この場合、マップを、バッテリ１４の残容量が大きくなるほど、電力量が大きくなるように構成すれば、バッテリ１４の過剰な充電を抑制するように、ファン用モータ４０を制御することができる。
また、マップを、傾斜角度が大きくなるほど（下り坂の勾配が急になるほど）、また、走行方向の加速度が大きくなるほど、電力量が大きくなるように構成すれば、下り坂の勾配、加速度に対応した制動力がファン３６から発生するようにファン用モータ４０を制御することができる。
【００２８】
（Ｂ）下り中盤
バッテリ１４の電力がファン用モータ４０によって消費されてバッテリ１４の残容量が低下し、回生電力によるバッテリ１４の過剰な充電のおそれがなくなると、車両ＥＣＵ３２は、インバータ１８を制御してバッテリ１４からファン用モータ４０への電力供給を停止する。
これにより、ファン３６は走行方向と逆方向に向かう空気流により回転駆動され、ファン用モータ４０により発電された電力によりバッテリ１４への充電がなされる。
この場合も下り始めの場合と同様に、運転者がブレーキペダル２８を操作することによりブレーキ機構３０による摩擦ブレーキが動作すると共に、走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキが動作し、さらにファン３６が走行方向と逆方向に向かう空気流によりファン用モータ４０を回転駆動する際に発生する空気抵抗が発生するため、ブレーキ機構３０に掛かる負担を軽減することができる。
【００２９】
（Ｃ）平地
電気自動車１０が下り坂を下り終えて平地に至ると、車両ＥＣＵ３２は、インバータ１８を制御してバッテリ１４の電力を走行用モータジェネレータ２０に供給することで前輪２４を回転駆動させて電気自動車１０を走行させる。
この場合、クラッチ３８の接続を維持してファン用モータ４０によるバッテリ１４への充電を行っても良い。
なお、電気自動車１０が高速で走行する場合には、クラッチ３８を切断してバッテリ１４の充電を停止しファン３６を自由回転させれば、ファン３６により発生する空気抵抗を最小限にできるため、走行中の電気自動車１０に加わる空気抵抗を低減する上で好ましい。
【００３０】
次に、図６のフローチャートを参照して回生ブレーキ制御装置３４の動作について説明する。本例では、ファンボタン４６を使用する場合の動作について説明する。
まず、車両ＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ１６で検出されたバッテリ１４の残容量が閾値残容量を上回っているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００３１】
バッテリ１４の残容量が閾値残容量を上回っていると判定した場合（ステップＳ１０で「Ｙ」）、車両ＥＣＵ３２は、斜度センサ４２で検出された傾斜角度および加速度センサ４４で検出された加速度に基づいて電気自動車１０が下り坂を走行しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。
具体的には、車両ＥＣＵ３２は、傾斜角度が閾値傾斜角度を上回り、かつ、加速度が閾値加速度を上回っているか否かを判定する。ここで、閾値傾斜角度は、電気自動車１０が走行する路面２が下り坂であるか否かの判定を行なうための傾斜角度として設定される。また、閾値加速度は、電気自動車１０が加速しているか否かを判定するための加速度として設定される。
したがって、ステップＳ１２では、電気自動車１０が閾値傾斜角度を上回る下り坂を閾値加速度を上回る加速度で走行している場合に、電気自動車１０が下り坂を走行しているものとして判定される。
【００３２】
電気自動車１０が下り坂を走行していると判定されたならば（ステップＳ１２で「Ｙ」）、言い換えるとファン駆動条件が成立したならば、車両ＥＣＵ３２は、図５の（Ａ）と同様に、インバータ１８を制御して走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキを動作させると共に、バッテリ１４からファン用モータ４０に電力を供給してファン３６を回転駆動させ、ファン３６による空気流により制動力を発生させる（ステップＳ１４）。
したがって、運転者がブレーキペダル２８を操作することによりブレーキ機構３０による摩擦ブレーキが動作すると共に、走行用モータジェネレータ２０による回生ブレーキが動作し、さらにファン３６による空気流により制動力が発生するため、ブレーキ機構３０に掛かる負担を軽減することができる。
【００３３】
一方、ステップＳ１０でバッテリ１４の残容量が閾値残容量を上回っていないと判定した場合、車両ＥＣＵ３２は、ファンボタン４６がオンか否かを判定する（ステップＳ１６）。
車両ＥＣＵ３２は、ファンボタン４６がオンであると判定したならば（ステップＳ１６で「Ｙ」）、加速度センサ４４の検出結果により電気自動車１０が減速しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。
ステップＳ１８が「Ｙ」ならば、電気自動車１０が減速しているので、車両ＥＣＵ３２は、ファンボタン４６の設定状態（オン）に応じてファン３６のブレーキ機能を有効とし、ステップＳ１４に移行して、インバータ１８を制御してバッテリ１４からファン用モータ４０に電力を供給してファン３６を回転駆動させ、ファン３６による空気流により制動力を発生させる。
一方、ステップＳ１８が「Ｎ」ならば、電気自動車１０が加速するかあるいは一定速度で走行しているので、車両ＥＣＵ３２は、クラッチ３８を切断してファン３６を自由回転させファン３６により発生する空気抵抗を最小限とし、走行中の電気自動車１０に加わる空気抵抗を低減させる（ステップＳ２０）。
【００３４】
また、ステップＳ１６でファンボタン４６がオフであると判定されたならば（ステップＳ１６で「Ｎ」）、車両ＥＣＵ３２は、加速度センサ４４の検出結果により電気自動車１０が減速しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２が「Ｙ」ならば、言い換えるとファン充電条件が成立したならば、車両ＥＣＵ３２は、ファンボタン４６の設定状態（オフ）に応じてファン３６の充電機能を有効とし、インバータ１８を制御してバッテリ１４からファン用モータ４０への電力供給を停止する。これにより、ファン３６は走行方向と逆方向に向かう空気流によりファン用モータ４０を回転駆動し、ファン用モータ４０により発電された電力によりバッテリ１４への充電がなされる（ステップＳ２４）。
一方、ステップＳ２２が「Ｎ」ならば、電気自動車１０が加速するかあるいは一定速度で走行しているので、車両ＥＣＵ３２は、ステップＳ２０に移行して、クラッチ３８を切断してファン３６を自由回転させファン３６により発生する空気抵抗を最小限とし、走行中の電気自動車１０に加わる空気抵抗を低減させる。
【００３５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ファン３６と、バッテリ１４から供給される電力によりファン３６を回転駆動するファン用モータ４０とを設け、制御手段３２Ａによりバッテリ１４の残容量と電気自動車１０の走行状態とに基づいてバッテリ１４からファン用モータ４０に供給する電力量を制御するようにした。
したがって、バッテリ１４が満充電あるいは満充電に近い状態において電気自動車１０が下り坂を走行する場合、ファン用モータ４０でファン３６を回転駆動することでバッテリ１４の電力を消費することができる。そのため、走行用モータジェネレータ２０の回生電力によるバッテリ１４の過剰な充電を抑制しつつ、回生ブレーキを十分に使用することができ、摩擦ブレーキを構成するブレーキ機構３０に掛かる負担を軽減することができる。
【００３６】
また、本実施の形態では、ファン３６は、ファン用モータ４０により回転駆動されることで電気自動車１０の走行方向に向かう空気流を形成し空気流により電気自動車１０に制動力を与えるので、ブレーキ機構３０に掛かる負担を軽減する上でより有利となる。
【００３７】
また、本実施の形態では、ファン３６が電気自動車１０の走行方向と逆方向に向かう空気流により回転駆動されることでファン用モータ４０を発電させ、ファン用モータ４０で発電された電力をバッテリ１４に供給することでバッテリ１４を充電するので、バッテリ１４の残容量の低下を抑制でき、走行距離を確保する上で有利となる。
【００３８】
また、本実施の形態では、ファン３６とファン用モータ４０とはクラッチ３８を介して接続され、制御手段３２Ａによりクラッチ３８を断接するようにした。
したがって、クラッチ３８の接続、切断により、ファン３６により電気自動車１０に制動力を与える機能およびファン３６によりバッテリ１４を充電する機能の有効、無効の切り替えを簡単かつ確実に行なう上で有利となる。
また、クラッチ３８を切断することで、走行中におけるファン３６によって生じる空気抵抗を最小限にできるので、電気自動車１０の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
【００３９】
また、本実施の形態では、走行状態検出手段により検出される走行状態は、電気自動車１０が走行する路面２の傾斜角度と、電気自動車１０の走行方向の加速度とを含むものとした。
したがって、電気自動車１０が下り坂を走行しているか否かを的確に判定する上で有利となる。
【００４０】
なお、本実施の形態では、ファン３６がファン用モータ４０により回転駆動されることで電気自動車１０の走行方向に向かう空気流を形成し空気流により電気自動車１０に制動力を与えるものである場合について説明した。しかしながら、ファン３６は、空気流により電気自動車１０に制動力を与えるものでなくてもよい。例えば、ファンとして、ラジエータを冷却する冷却ファンを用いたり、車体１２の前方以外の方向に向けて空気流を形成するファンを用いるなど任意である。
しかしながら、本実施の形態のように空気流により電気自動車１０に制動力を与えるファン３６を用いると、電気自動車１０の制動力を確保する上で有利となる。
【符号の説明】
【００４１】
１０  電気自動車（電動車）
１２  車体
１４  バッテリ
１６  バッテリＥＣＵ（残容量検出手段）
２０  走行用モータジェネレータ
３２  車両ＥＣＵ
３２Ａ  制御手段
３４  回生ブレーキ制御装置
３６  ファン
３８  クラッチ
４０  ファン用モータ
４２  斜度センサ（走行状態検出手段）
４４  加速度センサ（走行状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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