(57)【要約】【課題】停車前エンジン自動停止機能と衝突回避支援ブレーキ機能を有する車両において、始動デバイスと衝突回避支援ブレーキとが同時に作動しないようにする。【解決手段】車両の走行中に所定の許可条件が成立したら車両停止前にエンジン１を自動停止し、所定の解除条件が成立したらエンジン１を再始動するエンジン自動停止制御手段２０と、車両進行方向前方にある障害物との距離に基づいて、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ力より大きなブレーキ力を発生可能な衝突回避支援ブレーキ手段２１とを備える車両の制御装置において、車両停車前にエンジン１を自動停止した後に衝突回避支援ブレーキ手段２１が作動する場合には、衝突回避支援ブレーキ手段２１の作動前にエンジン自動停止制御手段２０がエンジン１を再始動させる。【選択図】図１
2015033943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中、所定の許可条件が成立したらエンジンを自動停止し、所定の解除条件が成立したらエンジンを再始動するエンジン自動停止制御手段と、
車両進行方向前方にある障害物との距離に基づいてドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ力より大きなブレーキ力を発生可能な衝突回避支援ブレーキ手段と、
を備える車両の制御装置において、
前記エンジン自動停止制御手段が車両停車前にエンジンを自動停止した後に前記衝突回避支援ブレーキ手段がブレーキが作動する場合には、前記衝突回避支援ブレーキ手段の作動開始前に前記エンジン自動停止制御手段がエンジンを再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
車両停止前にエンジンを停止した場合には、
前記衝突回避支援部ブレーキ手段は、衝突回避のためにブレーキを作動させる自車と前記障害物との距離として、現在の車速でブレーキを作動させたときに衝突せずに停車し得る衝突回避可能距離を設定し、
前記エンジン自動停止制御手段は、エンジンを再始動する自車と前記障害物との距離として、前記衝突回避可能距離にエンジン始動に要する距離を加算したエンジン再始動距離を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記エンジン自動停止制御手段及び前記衝突回避支援部ブレーキ手段は、前記エンジン再始動距離及び前記衝突回避可能距離を、車速が低いほど小さく設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記エンジン自動停止制御手段は、前記エンジン再始動距離と前記衝突回避可能距離との差を、車速が低いほど小さく設定することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン自動停止機能と衝突回避支援ブレーキ機能とを備える車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境性能の向上を図るための機能として、所定の許可条件が成立した場合、車両の停車中にエンジンを停止する停車中エンジン自動停止機能（アイドルストップ機能）が知られている。そして、近年ではエンジン自動停止機能の効果をより高めるために、車両が停車する前からエンジンを停止する停車前エンジン自動停止機能も知られている。一方、障害物との衝突リスクが高まった場合に、ドライバがブレーキペダルを踏んでいなくても車両を停車させるため、又、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいる場合はブレーキ力（制動力）を増大させるために、ブレーキ液圧（油圧）を制御する衝突回避支援ブレーキ機能が知られている。これら両方の機能を有する車両の制御として、衝突回避支援ブレーキ機能が作動している場合には、停車前エンジン自動停止機能を禁止することが非特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】「ダイハツ  ムーブ  取扱説明書」、２０１２年１１月３０日、ｐ．２１３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、停車前エンジン自動停止した後に衝突回避支援ブレーキが作動する状況が起こり得る。そして上記文献の技術では、停車前エンジン自動停止後に衝突回避支援ブレーキが作動するとエンジン自動停止機能が禁止され、スタータモータ等の始動用デバイスを作動させてエンジンを再始動させることになる。この時、始動用デバイスと衝突回避支援ブレーキとが同時に作動してバッテリから同時に電力を持ち出すことになり好ましくない。この対策については上記文献では何ら開示しておらず、検討の余地を残していた。
【０００５】
そこで本発明では、停車前エンジン自動停止機能と衝突回避支援ブレーキ機能を有する車両において、始動用デバイスと衝突回避支援ブレーキとが同時に作動しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、エンジン自動停止制御手段が車両停車前にエンジンを自動停止した後に衝突回避支援ブレーキ手段が作動する場合には、衝突回避支援ブレーキ手段の作動開始前にエンジン自動停止制御手段がエンジンを再始動させる車両の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
上記態様によれば、始動用デバイスと衝突回避支援ブレーキとが同時に作動することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態を適用する車両のシステム構成図である。
【図２】図２は、本発明が解決しようとする課題を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】図３は、ブレーキコントローラが実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図４は、車速と障害物までの距離Ｄとの関係を示す図である。
【図５】図５は、本実施形態の制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の実施形態を適用する車両のシステム構成図である。車両は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１を備え、エンジン１で発生した駆動力は自動変速機２、駆動軸６を介して駆動輪８へ伝えられる。
【００１０】
エンジン１は始動用デバイスとしてのスタータモータ４を備える。なお、スタータモータ４は、発電及び力行が可能なモータジェネレータを始動用デバイスとして兼用するものであってもよいし、エンジン１のフライホイールに係合してクランキングを行なう始動専用のモータであってもよい。また、スタータモータ４への電力はバッテリ５から供給される。
【００１１】
エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、エンジン自動停止制御等はエンジンコントローラ２０が実行する。エンジンコントローラ２０には、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０及びアクセルペダル開度を検出するアクセルペダルセンサ３１の検出値が読み込まれる。
【００１２】
車両のブレーキ７は、駆動軸６に取り付けられたブレーキロータ７Ｂと、車体側に取り付けられた油圧式のブレーキキャリパ７Ａとを含んで構成される。ブレーキキャリパ７Ａは、ドライバのブレーキペダル操作に応じて作動するマスターシリンダ１０から供給される油圧または後述するハイドロユニット２２から供給される油圧によって作動する。なお、本車両は、コレクタタンク３内の負圧を利用してドライバの踏力を増幅させるブレーキブースタ９を備え、マスターシリンダ１０は増幅された踏力に応じた油圧を発生させる。
【００１３】
また、車両はブレーキコントロールユニット２１とハイドロユニット２２とを含んで構成されるブレーキコントローラ２３を備える。ハイドロユニット２２はモータと油圧コントロールバルブとを含んで構成され、マスターシリンダ１０の状態とは関係なく、ブレーキコントロールユニット２１からの指示に応じてブレーキキャリパ７Ａに供給する油圧を発生させることができる。なお、ハイドロユニット２２のモータや油圧コントロールバルブはバッテリ５から供給される電力により作動する。
【００１４】
ブレーキコントロールユニット２１には、ブレーキ用の油圧ラインの液圧を検出するブレーキ液圧センサ３２、ブレーキブースタ９での負圧を検出するブレーキ負圧センサ３３、及び加速度や車速等検出するＧセンサの検出値が読み込まれる。なお、車速については、車速センサを設けてもよい。
【００１５】
また、ブレーキコントロールユニット２１には、車両前方の障害物を検知するためのレーダ３５から、障害物までの距離情報が入力される。なお、レーダ３５はミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等、公知のものを使用する。また、レーダ３５に代えて画像情報から距離を算出し得るカメラシステムを用いてもよい。
【００１６】
エンジンコントローラ２０とブレーキコントロールユニット２１とは、いわゆるＣＡＮバスにて接続されており、協調制御が可能となっている。
【００１７】
なお、エンジンコントローラ２０及びブレーキコントロールユニット２１は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ２０及びブレーキコントロールユニット２１を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１８】
次に、エンジン自動停止機能、つまりエンジンコントローラ２０が実行するエンジン自動停止制御について説明する。
【００１９】
本実施形態のエンジン自動停止制御は、車両の走行中、所定のエンジン自動停止許可条件が成立したらエンジン１を自動停止するものある。所定のエンジン自動停止許可条件は、例えば、車速が１０ｋｍ/ｈ程度以下であること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、ヘッドライトやワイパ等といった電力消費量の大きい電装品が作動していないこと等である。これらすべての条件を満たした場合には、車両停車前にエンジン１への燃料供給を停止してエンジン停止する。そして、エンジン自動停止中に所定のエンジン自動停止解除条件が成立したら、エンジン１を再始動する。
【００２０】
所定のエンジン自動停止解除条件が成立するのは、例えば、ブレーキペダルから足が離された場合、アクセルペダルが踏み込まれた場合、バッテリ５の充電要求が発せられた場合等である。この他に、後述する衝突回避支援ブレーキとの協調制御によりエンジン自動停止解除条件が成立する場合もある。
【００２１】
次に、衝突回避支援ブレーキ機能、つまりブレーキコントロールユニット２１が実行する衝突回避支援ブレーキ制御について説明する。
【００２２】
衝突回避支援ブレーキ制御は、車両進行方向前方にある障害物との衝突を回避するための制御である。具体的には、衝突の可能性が高いにも関わらずドライバ（運転者）がブレーキペダル操作をしていない場合にブレーキ力（制動力）を発生させるもの（第１のパターン）がある。また、ドライバはブレーキペダル操作をしているが、より大きなブレーキ力が必要な場合に、ブレーキペダル操作に応じたブレーキ力より大きなブレーキ力となるように、さらにブレーキ力を発生させるもの（第２のパターン）と、が含まれる。いずれのパターンも、障害物との相対速度及び障害物との距離等に基づいて、衝突回避に必要なブレーキ力が得られるブレーキ油圧を決定し、ドライバのブレーキペダル操作（ブレーキペダルストローク）に応じたブレーキ油圧で必要なブレーキ力が得られるか否かを判断する。そして、必要なブレーキ力が得られないと判断した場合には、ハイドロユニット２２を作動させて必要なブレーキ力が得られるようにブレーキ油圧を増大させる。
【００２３】
第１のパターンであれば、ドライバはブレーキペダル操作をしていないので、決定したブレーキ油圧をハイドロユニット２２により発生させる。
【００２４】
一方、第２のパターンであれば、決定したブレーキ油圧とブレーキペダル操作（ブレーキペダルストローク）に応じたブレーキ油圧との差圧をハイドロユニット２２により発生させる。すなわち、衝突回避の為に必要なブレーキ力を発生させるために、ドライバのブレーキペダル操作に応じたブレーキ力より大きなブレーキ力を発生させる制御である。
【００２５】
第１のパターンは、走行中に障害物との距離が所定の閾値以下となった場合に、ブレーキスイッチ３０等の検出値からドライバによるブレーキペダル操作がされていないと判断されたときに実行される。なお、第１のパターンを実行する前の、障害物との距離が閾値に近づいた時点でドライバに対してブレーキペダル操作を促すようにしてもよい。また、第１のパターン実行中にドライバがブレーキペダル操作をした場合には、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ力に応じて、ハイドロユニット２２から供給する油圧を低下させ、または衝突回避支援ブレーキ制御を中止するようにしてもよい。
【００２６】
第２のパターンは、ドライバがブレーキペダル操作をしている場合に、障害物との距離、車速、ブレーキ液圧、ブレーキ負圧、車両の減速Ｇ等に基づいて、現在のブレーキ力では障害物に衝突する前に停止できないと判断した場合に、より強いブレーキ力を発生させるために実行される。
【００２７】
なお、以下の説明において、衝突回避支援ブレーキ制御によりブレーキ７が作動する状態を、「衝突回避支援ブレーキが作動する」と表現することもある。
【００２８】
ところで、車両停止前からエンジン停止するエンジン自動停止機能と衝突回避支援ブレーキ機能とを併せ持つ車両では、エンジン自動停止機能により停車前にエンジン停止した後で衝突回避支援ブレーキが作動した状況において、以下に説明する事態が生じるおそれがある。
【００２９】
なお、ドライバがブレーキペダル操作をしていなければエンジン自動停止制御は実行されないので、停車前にエンジン１が自動停止した後で第１のパターンの衝突回避支援ブレーキが作動するという状況は起こり得ない。したがって、以下に説明する事態が生じるのは、第１のパターンではなく、第２のパターンである。
【００３０】
図２は、上記状況を説明するためのタイミングチャートである。本タイミングチャートは、ドライバがブレーキペダルを踏み続けて減速を続ける運転シーンについてのものである。
【００３１】
車両走行中のタイミングＴ１１でエンジン自動停止条件が成立してエンジン停止要求が発せられ、停車前にエンジンを自動停止している。この時、上記のようにドライバはブレーキペダルを踏み込んでおり、かつ、衝突回避支援ブレーキは作動していないので、ブレーキ油圧はブレーキペダル操作（ブレーキペダルストローク）に応じた大きさになっている。
【００３２】
そして、タイミングＴ１２で障害物との距離が閾値以下となり、衝突回避支援ブレーキ作動指示が発せられる。つまり、ブレーキペダル操作（ブレーキペダルストローク）に応じたブレーキ油圧ではブレーキ力が不足していると判断して、衝突回避支援ブレーキを作動させる。これにより、ブレーキ油圧はブレーキペダル操作（ブレーキペダルストローク）に応じた油圧とハイドロユニット２２からの油圧とを合わせた大きさになる。つまり、ブレーキ油圧は、ハイドロユニット２２によって、ドライバのブレーキペダル操作に応じたブレーキ油圧より大きなブレーキ油圧に増圧される。
【００３３】
衝突回避支援ブレーキの作動に伴って走行中のエンジン自動停止が禁止され、タイミングＴ１３においてエンジン１は再始動する。エンジン再始動のためにはスタータモータ４によるクランキングを行なう必要があるが、スタータモータ４を作動させることで、いわゆる瞬低と呼ばれる電圧降下が発生する。そして、この電圧降下によって、ハイドロユニット２２が停止して、衝突回避支援ブレーキが停止する。これにより、タイミングＴ１３以降は、衝突回避支援ブレーキによるブレーキ油圧の増圧がなくなり、ブレーキ油圧がドライバのブレーキペダル操作に応じたブレーキ油圧まで低下した状態で制動することとなる。
【００３４】
そこで本実施形態では、始動用デバイスであるスタータモータと衝突回避支援ブレーキとが同時に作動しないよう、衝突回避支援ブレーキを作動させる前にエンジン１を再始動させるよう制御する。以下、この制御の内容について具体的に説明する。
【００３５】
図３は、ブレーキコントロールユニット２１が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【００３６】
ステップＳ１０で、ブレーキコントロールユニット２１は停車前エンジン自動停止中か否かを判定する。本判定は停車前エンジン停止中になるまで繰り返し実行する。停車前エンジン自動停止中か否かは、エンジンコントローラ２０からの情報に基づいて判断する。
【００３７】
ステップＳ２０で、ブレーキコントロールユニット２１は障害物までの距離Ｄが閾値ＤＡ以下か否かを判定する。閾値ＤＡ以下であればステップＳ３０の処理を実行し、そうでなければ後述するステップＳ６０の処理を実行する。障害物までの距離Ｄは、上述したようにレーダ３５により検出する。
【００３８】
ここで、閾値ＤＡ及び後述するステップＳ４０で使用する閾値ＤＢの設定方法について説明する。
【００３９】
図４は車速と障害物までの距離Ｄとの関係を示す図である。
【００４０】
閾値ＤＡは、衝突回避支援ブレーキを作動させる閾値ＤＢに、クランキング中に車両が走行する距離ＤＣを加えたものである。具体的には、スタータモータ４を作動させてエンジン１のクランキングを開始してからエンジン１が完爆するまでに車両が走行する距離である。すなわち、クランキングをしてエンジン１を再始動させた後に衝突回避支援ブレーキを作動させてから停車するまでにかかる距離である。
【００４１】
閾値ＤＢは、衝突回避支援ブレーキを作動させてから停車するまでにかかる距離である。具体的には、衝突回避支援ブレーキが最大のブレーキ力を発揮したときの衝突回避支援ブレーキ作動開始から停車までの最短制動距離であり、そのときの車速と、衝突回避支援ブレーキを作動させてから停車するまでに要する時間とを乗算した値とする。このため、図４に示すように閾値ＤＢは車速が高いほど大きな値になる。
【００４２】
ここで、衝突回避支援ブレーキを作動させてから停車するまでに要する時間は、現在車速を衝突回避支援ブレーキ作動時の減速Ｇで除算したものである。衝突回避支援ブレーキ作動時の減速Ｇは予め設定しておく。
【００４３】
また、クランキング中に車両が移動する距離ＤＣは、そのときの車速とクランキング時間との積で表されるので、図４に示すように車速が高いほど大きな値になる。なお、クランキング時間はスタータモータ４を作動させてエンジン１のクランキングが開始してからエンジン１が完爆するまでの時間であり、適合値を用いる。
【００４４】
したがって、閾値ＤＢとクランキング中に車両が移動する距離との和である閾値ＤＡも、図４に示すように車速が高いほど大きな値となり、また、閾値ＤＡと閾値ＤＢの差も車速が高くなるほど大きくなる。
【００４５】
ステップＳ２０においては、図４に示すようなテーブルを現在の車速で検索することにより閾値ＤＡを設定する。
【００４６】
ステップＳ２０での判定で障害物までの距離Ｄが閾値ＤＡ以下であった場合は、ブレーキコントロールユニット２１はステップＳ３０でエンジン再始動要求をエンジンコントローラ２０へ送信する。これに応じて、エンジンコントローラ２０はスタータモータ４を作動させてエンジン１を再始動する。なお、エンジンコントローラ２０は、クランキングを開始した後で再びエンジン再始動要求を受信した場合には、そのままクランキングまたはエンジン運転を継続する。すなわち、クランキングを開始した後、後述するステップＳ４０からステップＳ６０、ステップＳ２０と進み、再びステップＳ３０の処理が実行された場合には、クランキングが再び行われることはない。
【００４７】
ステップＳ３０でエンジン再始動要求を送信したら、ブレーキコントロールユニット２１はステップＳ４０で障害物までの距離Ｄが上述した閾値ＤＢ以下であるか否かを判定し、閾値ＤＢ以下の場合はステップＳ５０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ６０の処理を実行する。
【００４８】
ステップＳ５０で、ブレーキコントロールユニット２１は、別途設定されている衝突回避支援ブレーキ制御を開始する。つまり、ハイドロユニット２２を作動させてブレーキキャリパ７Ａに油圧を供給し、ブレーキ７を作動させる。衝突回避支援ブレーキ制御の内容は、公知のものと同様なので詳細な説明は省略する。
【００４９】
一方、ステップＳ２０で障害物までの距離Ｄが閾値ＤＡより大きかった場合、またはステップＳ４０で障害物までの距離Ｄが閾値ＤＢより大きかった場合に実行するステップＳ６０では、ブレーキコントロールユニット２１は停車しているか否かを判定する。停車している場合は本ルーチンを終了し、停車していない場合はステップＳ２０の処理に戻る。
【００５０】
上述したように、ブレーキコントロールユニット２１は、停車前にエンジン自動停止をした場合に、障害物までの距離Ｄが閾値ＤＡ以下となったらエンジン１を再始動させ、障害物までの距離Ｄがさらに縮まって閾値ＤＢ以下となったら、衝突回避支援ブレーキを作動させる。
【００５１】
このように、衝突回避支援ブレーキを作動させる前にエンジン１を再始動するので、クランキング時の瞬低によって衝突回避支援ブレーキのための油圧制御が不能になる事態を回避し、必要なブレーキ力を発生させることができる。なお、上記制御ルーチンは、アクセルペダルが踏み込まれる等、加速要求が有った場合には直ちに終了する。
【００５２】
図５は、上記制御を実行した場合のタイミングチャートである。本タイミングチャートも、図２と同様にドライバがブレーキペダルを踏み続けて減速を続ける運転シーンについてのものである。
【００５３】
走行中のタイミングＴ２１でエンジン自動停止許可条件が成立してエンジン停止要求が発生し、停車前にエンジンを停止させる。この時、上記のようにドライバはブレーキペダルを踏み込んでおり、かつ、衝突回避支援ブレーキは作動していないので、ブレーキ油圧はブレーキペダル操作に応じた大きさにする。
【００５４】
その後、障害物までの距離Ｄが閾値ＤＡとなるタイミングＴ２２でエンジン停止要求が取り消され（図３のＳ２０、Ｓ３０）、クランキングによりエンジン１が再始動している。ここで、クランキングにより瞬低が発生するが、衝突回避支援ブレーキは作動していないので、瞬低による影響を受けることはない。
【００５５】
その後、障害物までの距離Ｄが閾値ＤＢになるタイミングＴ２３で、衝突回避支援ブレーキが作動している（図３のＳ４０、Ｓ５０）。
【００５６】
つまり、ブレーキペダル操作に応じたブレーキ油圧ではブレーキ力が不足していると判断して衝突回避支援ブレーキを作動させ、ハイドロユニット２２からも油圧を供給することによって、ブレーキ油圧を増大させている。この状態で車両は停止する。
【００５７】
閾値ＤＡ及び閾値ＤＢを上述したように設定することにより、衝突回避支援ブレーキを作動させるタイミングＴ２３までにクランキングは終了しているので、クランキングによる電圧降下が衝突回避支援ブレーキの作動に影響を与えることはない。
【００５８】
以上説明した本実施形態の作用効果についてまとめる。
【００５９】
（１）車両停車前からエンジン１を自動停止するエンジンコントローラ２０（エンジン自動停止制御手段）と、車両進行方向前方にある障害物との距離に基づいてドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ力より大きなブレーキ力を発生可能なブレーキコントロールユニット２１（衝突回避支援ブレーキ手段）とを備える。そして、エンジンコントローラ２０は、車両停車前にエンジン１を自動停止した後に衝突回避支援ブレーキが作動する場合には、衝突回避支援ブレーキの作動開始前にエンジン１を再始動させる。これにより、スタータモータ４と衝突回避支援ブレーキとが同時に作動することを回避できる。その結果、衝突回避支援ブレーキ作動中にスタータモータ４が作動することによる電圧低下を回避できるので、衝突回避支援ブレーキに必要なブレーキ力を発生させることが可能となる。
【００６０】
（２）車両停止前にエンジンを停止した場合には、ブレーキコントロールユニット２１は、衝突回避支援ブレーキを作動させる自車と障害物との距離として、現在の車速でブレーキ７を作動させたときに衝突せずに停車し得る衝突回避可能距離を設定する。一方、この場合エンジンコントローラ２０は、エンジン１を再始動する自車と障害物との距離として、衝突回避可能距離にエンジン始動に要する距離を加算したエンジン再始動距離を設定する。これにより、エンジン再始動のためのクランキングによる電圧降下が、衝突回避支援ブレーキの作動前に終了する。すなわち、衝突回避支援ブレーキの作動中に電圧が低下することを回避することができる。
【００６１】
（３）エンジンコントローラ２０及びブレーキコントロールユニット２１は、エンジン再始動距離及び衝突回避可能距離を、車速が低いほど小さく設定する。車速が低いほどブレーキ作動から停車するまでに必要な距離は短くなるので、上記のように設定することで、不要なエンジン再始動を回避して、燃費性能の悪化を抑制することができる。
【００６２】
（４）エンジンコントローラ２０は、エンジン再始動距離と衝突回避可能距離との差、つまり衝突回避可能距離にエンジン始動に要する距離を、車速が低いほど小さく設定する。車速が低いほどクランキング中に車両が移動する距離が短くなるため、ブレーキ作動開始前にクランキングを終了させるために必要な距離を短く設定することができる。これと上記（３）とを組み合わせることで、燃費性能の悪化をさらに抑制することができる。
【００６３】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６４】
１    エンジン
２    自動変速機
４    スタータ
７    ブレーキ
９    ブレーキブースタ
１０  マスターシリンダ
２０  エンジンコントローラ
２１  ブレーキコントローラ
２２  ハイドロユニット
【図１】
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【図２】
2015033943.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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