(57)【要約】【課題】高液圧源から駆動液圧室側へブレーキ液が流入する際の油圧脈動を抑えて衝撃音の発生を抑えることができる車両用制動制御装置を提供すること。【解決手段】制動操作に応じたスプールバルブ２１の移動により高液圧源６と駆動液圧室２３とを連通させてパワーピストン２２を助勢してマスタ液圧室１１１，１１２にマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキ回路７１，７２にブレーキ液を供給してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧可能なホイールシリンダ液圧供給源としての液圧制御ユニット３と、液圧制御ユニット３による増圧を制御する制動制御装置４と、を備え、制動制御装置４は、制動操作の開始時に、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に対し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに加え、液圧制御ユニット３による増圧を行なう増圧処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置とした。【選択図】図１
2015027821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、液圧を発生させ貯留可能な高液圧源と、
制動操作に応じたスプールバルブの移動により前記高液圧源と駆動液圧室とを連通させて形成したアシスト圧で助勢したパワーピストンによりマスタピストンを押圧作動させてマスタ液圧室にマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタ液圧室にブレーキ回路を介して連通されて、前記マスタシリンダ圧によりホイールシリンダ圧を発生させて制動作動を行なうホイールシリンダと、
前記ブレーキ回路に設けられ、このブレーキ回路にブレーキ液を供給して前記ホイールシリンダ圧を増圧可能なホイールシリンダ液圧供給源と、
このホイールシリンダ液圧供給源による前記増圧を制御する制動制御手段と、
を備え、
前記制動制御手段は、前記制動操作の開始時に、前記ホイールシリンダに対し、前記マスタシリンダ圧に加え、前記ホイールシリンダ液圧供給源による前記増圧を行なう増圧処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動操作の速度を検出する制動操作速度検出手段を備え、
前記制動制御手段は、前記制動操作速度検出手段により検出された制動操作速度が、あらかじめ設定された制御閾値を超えているときに、前記増圧処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動操作速度検出手段は、ブレーキペダルに設けたストロークセンサの検出値に基づいて前記制動操作速度を演算する手段であることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動制御手段は、前記増圧処理時の増圧速度を、前記制動操作速度に応じて変更する増圧速度設定処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動制御手段は、前記増圧速度設定処理では、前記制動操作速度が相対的に高いほど、前記制動操作速度が相対的に低い場合と比較して、前記増圧速度を高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作に応じ、高液圧源の液圧を用いて制動操作を助勢する車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の制動操作に応じて、高液圧源の高液圧を調圧して制動液圧を形成し、制動操作を助勢する車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、制動操作によりスプールバルブが移動することにより、駆動液圧室が高液圧源に連通されて高圧となり、この高圧によりパワーピストンが押され、さらにマスタシリンダが増圧方向へ押される構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６６７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、スプールバルブが移動して駆動液圧室と高液圧源とが連通された際に、スプールバルブとインレットポートとの間に形成された隙間から、高圧のブレーキ液が、駆動液圧室側へ一気に流入するようになっていた。
このため、高圧のブレーキ液とスプールバルブとの接触により、油圧脈動による衝撃音が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、高液圧源から駆動液圧室側へブレーキ液が流入する際の油圧脈動を抑えて衝撃音の発生を抑えることができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
制動操作に応じたスプールバルブの移動により高液圧源と駆動液圧室とを連通させて形成したアシスト圧で助勢したパワーピストンによりマスタピストンを押圧作動させてマスタ液圧室にマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、
ブレーキ回路に設けられ、このブレーキ回路にブレーキ液を供給してホイールシリンダ圧を増圧可能なホイールシリンダ液圧供給源と、
このホイールシリンダ液圧供給源による前記増圧を制御する制動制御手段と、
を備え、
前記制動制御手段は、前記制動操作の開始時に、前記ホイールシリンダに対し、前記マスタシリンダ圧に加え、前記ホイールシリンダ液圧供給源による前記増圧を行なう増圧処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用制動制御装置では、スプールバルブにより高液圧源と駆動液圧室との連通開始時に、ホイールシリンダに対して、マスタシリンダ圧に加え液圧供給装置からも液圧が供給される。
したがって、制動操作に対応してアシスト圧を昇圧させるのにあたり、高液圧源から駆動液圧室への単位時間当たりの流量を、ホイールシリンダ液圧供給源から液圧供給を行なわない場合と比較して、低く抑えることができる。
よって、制動開始時の高液圧源から駆動液圧室へのブレーキ液の単位時間当たり流量を高くすることなくブレーキの応答性を確保できる。これにより、ブレーキの応答性を、液圧源から駆動液圧室への流量のみで確保した場合と比較して、衝撃音の発生を抑えつつ応答性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１の車両用制動制御装置に適用したマスタシリンダ、液圧倍力機構、液圧制御ユニットの具体的構造の一例を示す図であって、マスタシリンダを断面で示した回路図である。
【図３】実施の形態１の車両用制動制御装置におけるスプールバルブの要部を拡大して示した作用説明図であり、（ａ）は比較例の動作を説明する断面図であり、（ｂ）は実施の形態１のスプールバルブの要部の形状および動作を説明する断面図である。
【図４】実施の形態１の車両用制動制御装置の制動操作速度と増圧速度との関係の説明図であって、（ａ）は制動操作速度であるストローク速度に対するマスタシリンダ圧の増加特性を示す図、（ｂ）はストローク速度に対する車両加速度（ホイールシリンダ圧）の増加特性を示す図、（ｃ）は増圧処理によるストローク速度に対する増圧特性を示す図である。
【図５】実施の形態１の車両用制動制御装置における液流量と油圧脈動との関係を示す油圧脈動特性図である。
【図６】実施の形態１の車両用制動制御装置における増圧処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の車両用制動制御装置の動作例を示すタイムチャートであり、（ａ）はある制動操作時の踏力変化を示し、（ｂ）はその際のマスタシリンダ圧の変化を示し、（ｃ）はその際の車両加速度変化を示し、（ｄ）は増圧処理による増圧動作を示している。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を、[全体構成][マスタシリンダおよび液圧倍力機構の構成][液圧制御ユニットの構成][増圧処理]に分けて説明する。
【００１０】
［全体構成］
図１は、実施の形態１の車両用制動制御装置Ａの全体構成を示すブロック図である。
この車両用制動制御装置Ａは、マスタシリンダ１、液圧倍力機構２、液圧制御ユニット３、制動制御装置４を備えている。
【００１１】
マスタシリンダ１は、周知のように、ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、マスタピストン１２（図２参照）がストロークして、マスタ液圧室１１１，１１２にマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させる。
なお、マスタシリンダ１にて発生したマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキ回路７１，７２を介して、図外の各車輪に設けられたホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。
【００１２】
マスタシリンダ１には、液圧倍力機構２が設けられている。
この液圧倍力機構２は、高液圧源６の液圧を制動操作に応じて調節して形成したアシスト制御液圧をパワーピストン２２に加え、マスタピストン１２（図２参照）を増圧方向にアシストする構造となっており、詳細については後述する。
【００１３】
高液圧源６は、制動用の所定の高圧を保持するもので、ポンプ６１、アキュムレータ６２、圧力センサ６３、電動モータ６４を備えている。
ポンプ６１は、電動モータ６４により駆動され、マスタシリンダ１のリザーバタンク８のブレーキ液を吸引してアキュムレータ６２へ吐出する。アキュムレータ６２は、ポンプ６１からの吐出圧を蓄圧する。また、なお、アキュムレータ６２には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出する圧力センサ６３が設けられている。
【００１４】
液圧制御ユニット３は、詳細については後述するが、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを独立して制御可能に構成された周知のものである。
この液圧制御ユニット３および電動モータ６４は、制動制御装置４により作動を制御される。この制動制御装置４は、入力センサ群１００から信号を入力し、後述する増圧処理を含む制動に関する種々の制御を実行する。
なお、入力センサ群１００には、図示を省略した車輪速センサ、加速度センサ、ヨーセンサなど車両の情報を検出するセンサが含まれているのに加え、ブレーキペダル５のストローク量を検出するストロークセンサ１０１が含まれている。
【００１５】
[マスタシリンダおよび液圧倍力機構の構成]
次に、マスタシリンダ１、液圧倍力機構２の具体的構造の一例を図２に基づいて説明する。
本実施の形態１では、マスタシリンダ１と液圧倍力機構２とは一体に設けられている。
マスタシリンダ１は、２つのマスタ液圧室１１１，１１２と、マスタピストン１２を構成して両液圧室１１１，１１２のブレーキ液を個別に加圧するピストン１２１，１２２を備えた、いわゆる、タンデムマスタシリンダである。なお、両ピストン１２１，１２２は、それぞれ、リターンスプリング１３１，１３２により初期位置に付勢されている。
【００１６】
前述した高液圧源６は液圧倍力機構２に液圧を供給するものであり、制動制御装置４により、圧力センサ６３の検出に基づいて、アキュムレータ圧を、所定範囲の高圧に維持するよう電動モータ６４の駆動が制御される。
【００１７】
液圧倍力機構２は、スプールバルブ２１を内部に挿入したパワーピストン２２と、そのパワーピストン２２をブレーキペダル５側の端部から液圧を作用させる駆動液圧室２３とを備えている。
そして、液圧倍力機構２は、制動操作としてのブレーキペダル５の踏込操作に応じてスプールバルブ２１を移動させ、駆動液圧室２３にブレーキペダル５の踏込操作に応じた駆動液圧を形成する。
【００１８】
スプールバルブ２１は、パワーピストン２２の軸心部分に軸方向にスライド自在に挿入され、一端がブレーキペダル５に連結されている。また、スプールバルブ２１の他端部には、スプールバルブを押し戻す復帰スプリング２４が設けられ、さらに、ピストン１２１との間に弾性体としてのゴム製の反力ディスク２５が設けられている。
【００１９】
なお、パワーピストン２２は、インレットポート２２ａとドレンポート２２ｂとを備えている。インレットポート２２ａは、高液圧源６に接続され、スプールバルブ２１によって開閉され、開状態で液室１６に接続される。
ドレンポート２２ｂは、バルブボディ１１の内部の排出路１１ｄが駆動圧減圧弁１５によって開放されたときに、パワーピストン２２の外周の液室１６、排出路１１ｄ及び液室１４を介してリザーバタンク８に連通される。
【００２０】
スプールバルブ２１は、ドレンポート２１ａを備えている。
このドレンポート２１ａは、スプールバルブ２１の先端部（ブレーキペダル５側の端部）の外周と、反力ディスク２５の外周とにそれぞれ形成される空間と、バルブボディ１１の内部に形成される液室１４を介してリザーバタンク８に連通可能である。
さらに、スプールバルブ２１のランド部２１ｂは、駆動液圧室２３が増圧モードのときには第２のドレンポート２２ｂを閉鎖し、パワーピストン２２の外周の液室１６とバルブボディ１１内の液室１４とを遮断する。
【００２１】
駆動圧減圧弁１５は、バルブボディ１１に軸方向に移動可能に設けられた弁体１５１を備え、弁体１５１の両端には、第１液圧室１５１ａおよび第２液圧室１５１ｂが形成されている。また、第１液圧室１５１ａには、マスタ圧入力ポート１５３を介してマスタ液圧室１１１の液圧が伝達される。一方、第２液圧室１５１ｂには、油路１５２を介して駆動液圧室２３の液圧が伝達される。さらに、第２液圧室１５１ｂには、弁体１５１を付勢するスプリング１５４が設けられている。
【００２２】
弁体１５１のランド部１５１ｄは、駆動液圧室２３に連通された油路１１ｆを塞いでいる。そして、液圧倍力機構２の助勢によりマスタ液圧室１１１の圧力が高まり、弁体１５１がスプリング１５４を短縮させる方向に移動すると、油路１１ｆを排出路１１ｄに連通させて、駆動液圧室２３をリザーバタンク８に連通させて助勢を終了する。
【００２３】
以上のように構成したマスタシリンダ１および液圧倍力機構２は、図２の初期状態でブレーキペダル５が踏み込まれると、まず、スプールバルブ２１がバルブボディ１１に押し込まれる。そして、スプールバルブ２１に形成された第１のドレンポート２１ａがパワーピストン２２によって閉じられて駆動液圧室２３がリザーバタンク８から切り離される。さらに、パワーピストン２２に形成されたインレットポート２２ａが開放されて駆動液圧室２３が高液圧源６に連通される。
これにより、駆動液圧室２３が増圧モードになって、駆動液圧室２３に高液圧源６の液圧（アシスト圧）が導入され、その液圧を受けたパワーピストン２２がピストン１２１を押すことで助勢力が発生する。
【００２４】
そして、この助勢力でピストン１２１が押されると、マスタ液圧室１１１に液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が発生し、さらに、その液圧でピストン１２２が押され、もう一つのマスタ液圧室１１２にもマスタ液圧室１１１と同圧の液圧が発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ブレーキ回路７１，７２を介して各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給され、それに伴い発生したホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じた制動力が車両の車輪（図示省略）に付与される。
【００２５】
このとき、ピストン１２１を介して伝わる反力により反力ディスク２５が圧縮され、スプールバルブ２１とパワーピストン２２とは対向して受ける力が釣り合う位置に移動する。これにより、高液圧源６と駆動液圧室２３の接続が遮断され、保持モードになって駆動液圧室２３内のアシスト圧が保持される。
【００２６】
その後、ブレーキペダル５が戻されると、スプールバルブ２１に設けられた第１のドレンポート２１ａが開放され、駆動液圧室２３が液室１４を経由してリザーバタンク８に連通されて駆動液圧室２３内のアシスト圧が排出される。
【００２７】
［液圧制御ユニットの構成］
次に、液圧制御ユニット３の構成について簡単に説明する。
この液圧制御ユニット３は、周知のＡＢＳ制御およびＶＤＣ制御を実行可能なものであり、増圧弁３１１，３１２，３１３，３１４と、減圧弁３２１，３２２，３２３，３２４と、リザーバ３３１，３３２と、ゲート弁３５１，３５２と、を備えている。
【００２８】
増圧弁３１１，３１２は、マスタ液圧室１１２と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを結ぶ回路に設けられた常開の電磁弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧時に、閉弁されてマスタ液圧室１１２と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを遮断する。
増圧弁３１３，３１４は、マスタ液圧室１１１と各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とを結ぶ回路に設けられた常開の電磁弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧時に、閉弁されてマスタ液圧室１１１と各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とを遮断する。
【００２９】
減圧弁３２１，３２２は、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２と、リザーバ３３１との間に設けられた常閉の電磁弁である。そして、減圧弁３２１，３２２は、ホイールシリンダ圧の減圧時に開弁されて各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２のブレーキ液をリザーバ３３１に排出する。
【００３０】
減圧弁３２３，３２４は、各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４と、リザーバ３３２との間に設けられた常閉の電磁弁である。そして、減圧弁３２３，３２４は、ホイールシリンダ圧の減圧時に開弁されて各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液をリザーバ３３２に排出する。
【００３１】
また、各リザーバ３３１，３３２に排出されたブレーキ液をブレーキ回路７１，７２の増圧弁３１１，３１２，３１３，３１４の上流に戻すポンプ３４１，３４２が設けられている。両ポンプ３４１，３４２は、電動モータ３４３により駆動される。
なお、リザーバ３３１，３３２は、マスタシリンダ１側からの流入を規制する逆止弁を備えており、この逆止弁は、リザーバ３３１，３３２にブレーキ液が所定量貯留されるまでは常開で逆止機能をキャンセルする構造のものである。
【００３２】
ゲート弁３５１，３５２は、ブレーキ回路７１，７２において、ポンプ３４１，３４２の吐出位置よりもマスタシリンダ１側に配置されている。これらゲート弁３５１，３５２は、常開の電磁弁であり、車両挙動制御など能動的にホイールシリンダ圧Ｐｗｃを形成する際に、閉弁してブレーキ回路７１，７２を遮断し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃがマスタシリンダ１側に伝達されるのを規制する。
【００３３】
上述の液圧制御ユニット３の作動は、前述した制動制御装置４により制御されものであり、制動時の車輪スリップを抑制するいわゆるＡＢＳ制御や、車両挙動制御（ＶＤＣ制御）などが実行される。
ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御は、制動時に車輪のスリップ率が高くなった場合、増圧弁３１１〜３１４を閉じ、減圧弁３２１〜３２４を開くことにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧して、スリップを抑制させる周知の制御である。なお、減圧時にリザーバ３３１，３３２に逃がされたブレーキ液は、ポンプ３４１，３４２の駆動により増圧弁３１１〜３１４側に戻される。
また、車両挙動制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamic Control）は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを独立して制御することで、車両の横滑り、発進・加速時の駆動輪の空転などを抑制し、車両挙動を安定させる周知の制御である。この車両挙動制御の際には、ポンプ３４１，３４２を駆動させて、マスタシリンダ１側からブレーキ液を吸引し、増圧弁３１１〜３１４側に吐出させる。そして、増圧弁３１１〜３１４、減圧弁３２１〜３２４を適宜開閉することにより、４つのホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを、独立して任意に調節する。
【００３４】
[増圧処理]
実施の形態１の車両制動制御装置では、ドライバの制動操作の開始時に、液圧制御ユニット３のポンプ３４１，３４２を駆動させて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧を助ける増圧処理を実行する。
【００３５】
ここで、この増圧処理について説明する前に、本実施の形態１におけるスプールバルブ２１によるドレンポート２２ｂを開いた際の流入特性について説明する。
（スプールバルブ）
本実施の形態１では、図２に示したスプールバルブ２１のランド部２１ｂの形状に特徴があるもので、その形状について図３に拡大して示した断面図に基づいて説明する。
【００３６】
図３（ａ）は、従来のスプールバルブ０２１のランド部０２１ｂを示している。このランド部０２１ｂは、インレットポート０２２ａを開く側の端部が内径方向に略直角に形成されている。したがって、スプールバルブ０２１が、図において左方向に移動してパワーピストン０２２のインレットポート０２２ａとの絞り部分を開いた場合、その瞬間から、絞り部分の流量が大幅に増加する。また、流入した高圧のブレーキ液は、スプールバルブ２１のランド間の小径部に略直角に衝突する。このため、油圧脈動が生じやすく、これによる衝撃音が発生し易い。
【００３７】
一方、図３（ｂ）は、実施の形態１に用いたスプールバルブ２１のランド部２１ｂを示しており、このランド部２１ｂは、インレットポート２２ａを開放する側の端部に、パワーピストン２２の内周との間隔が徐々に広がる階段状部２１ｃが形成されている。この階段状部２１ｃの形状に基づいて、スプールバルブ２１がインレットポート２２ａとの絞り部分を開放した場合に、開放初期の単位時間当たりの流量が、本来の開放時の目標流量よりも小さく設定されている。また、流入した高圧のブレーキ液は、スプールバルブ２１のランド間の小径部に対して、図において矢印により示すように、斜めに接触する。したがって、油圧脈動および衝撃音の発生を抑えることができる。
なお、本来の開放時の目標流量とは、ブレーキペダル５の踏込操作により、所望のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが得るのに必要な流量である。よって、本実施の形態１では、ブレーキペダル５の踏込操作に対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの応答性を、目標とする応答性よりも落とした設定となっている。
【００３８】
図４（ａ）は、ブレーキペダル５の踏込操作時のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加特性を示している。この図において、実線が、本来の目標とする増加特性を示している。それに対し、本実施の形態１では、目標とする増加特性に対し、上記のランド部２１ｂの端部の階段状部２１ｃの形状に基づいて、ブレーキペダル５の踏込速度に応じ、図において点線や一点鎖線にて示すように、応答遅れが生じるように設定されている。
【００３９】
この設定は、インレットポート２２ａから、パワーピストン２２の内周とスプールバルブ２１との間の空間部２１ｄへのブレーキ液の流入量が、油圧脈動を抑えることができる流量となるように設定されている。
すなわち、図５は、空間部２１ｄへの流入量（横軸）と油圧脈動（縦軸）との関係を示しており、右下がりの斜線領域のように、流入量が相対的に多い領域では、所望の応答性は達成できるものの、油圧脈動が生じ衝撃音が発生する領域である。
それに対し、図において左下がりの斜線領域のように流入量が相対的に少ない領域では、油圧脈動が生じにくく、衝撃音も発生しにくい領域であるが、応答性は、目標とする応答性よりも劣る領域である。
本実施の形態１では、ランド部２１ｂの端部の階段状部２１ｃにより流入量を絞った結果、衝撃音が発生しないものの、上記のように目標流量が得られず、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加応答性が低く設定されている。
【００４０】
そこで、本実施の形態１では、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加応答性の遅れがあっても、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃでは、遅れの無い所望の増加応答性を得るために、前述の液圧制御ユニット３を用いて増圧処理を実行する。
すなわち、本実施の形態１では、ドライバがブレーキペダル５を踏み込む制動操作の開始時に、液圧制御ユニット３を利用して、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧の補助を行なう増圧処理を実行する。
【００４１】
以下に、実施の形態１における制動制御装置４による制動操作時の液圧制御ユニット３のポンプ３４１，３４２を用いた増圧処理について図６のフローチャートに基づいて説明する。
この増圧処理は、ドライバが車両の運転開始を行なう時点、例えば、イグニッションスイッチやアクセサリスイッチなど車両の起動時にＯＮとなるスイッチ４５（図１参照）に連動して開始される。
【００４２】
最初のステップＳ１では、ストロークセンサ１０１が検出するストロークセンサ値を読み込み、次のステップＳ２に進む。
次のステップＳ２では、ストロークセンサ値に基づいて、制動操作（ブレーキペダル５の踏込）の有無を判定し、制動操作が有れば次のステップＳ３に進み、制動操作が無ければ、増圧処理の１回の流れを終了する。
【００４３】
ステップＳ２において制動操作が有った場合に進むステップＳ３以降の処理が、増圧速度設定処理、および増圧処理に基づく増圧を実行する処理である。
すなわち、ステップＳ３では、ストロークセンサ値から、制動操作速度としてのブレーキペダル５のストローク速度Ｖｓｔを演算し、次のステップＳ４に進む。
【００４４】
ステップＳ４では、ストローク速度Ｖｓｔが、あらかじめ設定された第１速度閾値Ｖｓ１よりも大きいか否か判定し、第１速度閾値Ｖｓ１よりも大きい場合はステップＳ６に進み、第１速度閾値Ｖｓ１未満の場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、ストローク速度Ｖｓｔがあらかじめ設定された第２速度閾値Ｖｓ２よりも大きいか否か判定し、第２速度閾値Ｖｓ２よりも大きい場合はステップＳ７に進み、第２速度閾値Ｖｓ２未満の場合は、増圧処理の１回の流れを終了する。
【００４５】
ここで、第１速度閾値Ｖｓ１と第２速度閾値Ｖｓ２との関係は、Ｖｓ１＞Ｖｓ２である。また、第１速度閾値Ｖｓ１は、例えば、前述のランド部２１ｂがインレットポート２２ａを開いた際の流量が、図５において、応答性ＯＫ領域と、それ以外の領域とを分ける流量、あるいは、応答性ＯＫ領域の中間の流量となる速度に設定するのが好ましい。すなわち、第１速度閾値Ｖｓ１は、応答性を大幅に犠牲にしていることにより、この増圧処理による増圧処理による補助の必要性が大きな領域であることを判定する速度に設定されている。
【００４６】
一方、第２速度閾値Ｖｓ２は、例えば、図５において、応答性ＯＫ領域の相対的に流量が少ない領域や、応答性ＯＫ領域と音ＯＫ領域との間の領域に設定するのが好ましい。すなわち、第２速度閾値Ｖｓ２は、応答性がある程度抑えられる一方、衝撃音の発生もある程度抑えられる領域の流量が得られる速度域の判定値に設定するのが好ましい。
【００４７】
ストローク速度Ｖｓｔが、第１速度閾値Ｖｓ１よりも大きい場合に進むステップＳ６では、増圧処理に用いる増圧パターンとして第１増圧パターンを用いて、ポンプ３４１，３４２を用いた増圧作動を行なう。すなわち、増圧作動時には、液圧制御ユニット３のポンプ３４１，３４２を吐出作動させ、マスタ液圧室１１１，１１２のブレーキ液を吸入し、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へ吐出させて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧を行なう。
【００４８】
このとき、電動モータ３４３の回転数制御に基づいて、単位時間当たりの増圧量として、図４（ｃ）に示す、第１増圧パターンと第２増圧パターンとが設定されている。第１増圧パターンは、第２増圧パターンに対して、単位時間当たりの増圧量である増圧速度が速く設定されている。
また、両パターンによる圧力の上昇を終了し、増加量を低下させるタイミング、および、増加処理の終了のタイミングは、図４に示すように、目標とする各圧Ｐｍｃ，Ｐｗｃに対する応答遅れに基づいて、あらかじめ設定されている。
【００４９】
すなわち、前述のように、スプールバルブ２１のランド部２１ｂの階段状部２１ｃの形状に基づいて、図４（ａ）に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増圧応答性に遅れを有している。その結果、図４（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧応答性も、本来の目標応答性に対して、遅れを有している。
また、これらの遅れは、ブレーキペダル５のストローク速度Ｖｓｔに応じ、ストローク速度Ｖｓｔが大きいほど、遅れ量が大きくなる。
そこで、上記の第１増圧パターンおよび第２増圧パターンは、この応答遅れを解消可能な増圧速度に設定されている。
【００５０】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両用制動制御装置の作用を図７のタイムチャートに基づいて説明する。
図７の動作例は、ｔ１の時点から、ドライバが図７（ａ）に示すような踏力変化によりブレーキペダル５を踏み込んだ場合の動作例である。この場合、本実施の形態１では、図７（ｂ）において点線により示す増加速度で、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加速度は、同図の実線にて示すように、上記のブレーキペダル操作に応じて本来の応答性で得たい増加速度に対して応答遅れを有した緩やかな増加特性となっている。
したがって、ブレーキペダル５の操作に応じてスプールバルブ２１が移動し、インレットポート２２ａが開かれた場合の流量は、図５に示す音ＯＫ領域の流量となり、衝撃音の発生が抑えられる。
【００５１】
一方、このようにインレットポート２２ａが開かれた場合の流量を、目標流量よりも制限すると、図７（ｃ）において実線にて示す目標とするホイールシリンダ圧Ｐｗｃに対して、図において点線にて示すように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧速度が遅れる。したがって、図において斜線で示す分だけ、制動力不足が生じる。
【００５２】
そこで、本実施の形態１では、ドライバの制動操作が開始されると、上記のインレットポート２２ａが開かれた場合の流量を抑えたことによるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの応答遅れ分を補うために、制動制御装置４が増圧処理を実行する。
この増圧処理により、液圧制御ユニット３では、電動モータ３４３が駆動され、ポンプ３４１，３４２が駆動されて、図７（ｃ）の点線により示す領域の分のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧がなされる。
【００５３】
また、この増圧処理による増圧量を、図７（ｃ）の点線により示す領域分の増圧量とするために、本実施の形態１では、制動操作速度としてのストローク速度Ｖｓｔに応じて増圧パターンを設定する増圧速度設定処理を実行する（ステップＳ３〜Ｓ７）。
本実施の形態１では、この増圧速度設定処理により、増圧速度、増圧量の増加と減少の切換タイミング、増圧処理の実行時間が、図６のステップＳ４〜Ｓ７の処理に基づいて、第１増圧パターン、第２増圧パターン、増圧無しのいずれかに設定される。
【００５４】
図７では、ストローク速度Ｖｓｔが、第１速度閾値Ｖｓ１と第２速度閾値Ｖｓ２との間であって、第２増圧パターンにより増圧した例を示している。この第２増圧パターンに基づいて、図７（ｄ）に示すように、ｔ１の時点からの増圧速度、この増圧量を上昇側から減少側への切換タイミング（ｔ２）、増圧を終了する時点（ｔ３）が、制御される。
すなわち、増圧速度は、ストローク速度Ｖｓｔが第２速度閾値Ｖｓ２よりも大きい場合は、ストローク速度Ｖｓｔに応じ、第１増圧パターンと第２増圧パターンのいずれかが選択される。また、切換タイミングは、ドライバのブレーキペダル５の踏み込みが停止された時点であって、応答遅れが無い場合のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増圧終了時点に相当する。また、増圧量の低下速度は、このドライバのブレーキペダル５の踏込停止時点から、実際に、ブレーキペダル５の踏み込み量相当の液圧が発生する時点で増圧処理を終了するように、応答遅れ相当の増圧速度と対称に増圧を低下させる速度とする。
【００５５】
このように、液圧制御ユニット３による増圧速度、切換タイミング、増圧時間を、ストローク速度Ｖｓｔに応じて設定することにより、図７（ｃ）において斜線にて示す応答遅れ分だけ、増圧することができる。
よって、ドライバに制動の応答遅れを感じさせないようにすることができる。
【００５６】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
車両に搭載され、液圧を発生させ制動用の所定の高圧を貯留可能な高液圧源６と、
制動操作に応じたスプールバルブ２１の移動により高液圧源６と駆動液圧室２３とを連通させて形成したアシスト圧で助勢したパワーピストン２２によりマスタピストン１２を押圧作動させてマスタ液圧室１１１，１１２にマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるマスタシリンダ１と、
マスタ液圧室１１１，１１２にブレーキ回路７１，７２を介して連通されて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃによりホイールシリンダ圧Ｐｗｃを発生させて制動作動を行なうホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４と、
ブレーキ回路７１，７２に設けられ、このブレーキ回路７１，７２にブレーキ液を供給してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧可能なホイールシリンダ液圧供給源としての液圧制御ユニット３と、
この液圧制御ユニット３による増圧を制御する制動制御手段としての制動制御装置４と、
を備え、
制動制御装置４は、前記制動操作の開始時に、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に対し、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃに加え、液圧制御ユニット３による増圧を行なう増圧処理を実行することを特徴とする。
本実施の形態１では、制動操作の開始時に、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に対し、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃに加え、液圧制御ユニット３による増圧を行うようにした。このため、制動開始時に、ブレーキペダル５の操作に対応してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを昇圧させる際に、高液圧源６から駆動液圧室２３への単位時間当たりの流量を、上記増圧処理を行なわない場合と比較して、低く抑えることが可能となる。
よって、高液圧源６の高圧が、インレットポート２２ａから空間部２１ｄに流れ込む際の油圧脈動を抑え、衝撃音の発生を抑えることが可能となる。また、制動操作開始時に、液圧制御ユニット３による増圧を加えることにより、上記の油圧脈動を抑えない場合と同様の応答性を確保することができる。
【００５７】
これについて説明を加えると、上記の油圧脈動を抑える方法としては、駆動液圧室２３の消費液量を増やして衝撃を和らげる方法がある。また、この消費液量を増やさない方法としては、本実施の形態１で用いたスプールバルブ２１のように、インレットポート２２ａを開いた際の絞り部分の開度変化を抑える方法もある。
しかし、前者の消費液量を増やす方法では、液の油路断面積を広げたり、ダンパなどを付けることが必要であり、それは製品の大型化を招いたり、コストアップを招いたりする。また、後者のように、スプールバルブ２１の形状に基づいて油圧脈動を和らげる方法では、制動応答性が悪化し、制動時にドライバにＧ抜け感を与える。
本実施の形態１では、この後者の方法を用いつつ、液圧制御ユニット３による増圧を付加することにより、制動応答性を確保することができる。
【００５８】
２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動操作の速度を検出する制動操作速度検出手段としてストロークセンサ１０１およびその検出値からストローク速度Ｖｓｔを演算するステップＳ３の処理を行う手段を備え、
制動制御装置４は、制動操作速度としてのストローク速度Ｖｓｔが、あらかじめ設定された制御閾値としての第２速度閾値Ｖｓ２を超えているときに、増圧処理を実行することを特徴とする。
したがって、制動操作の開始時に、常に増圧処理を行うものと比較して、液圧制御ユニット３の作動回数を減らすことができ、液圧制御ユニット３の耐久性を向上することができる。また、第２速度閾値Ｖｓ２を、応答性ＯＫ領域との境界付近に設定することにより、ストローク速度Ｖｓｔが第２速度閾値Ｖｓ２よりも低い場合は、増圧処理を実行しなくても、制動応答性を確保して、ドライバにＧ抜け感を与えることが無い。
【００５９】
３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動制御装置４は、ブレーキペダル５に設けたストロークセンサ１０１の検出値に基づいて制動操作速度としてのストローク速度Ｖｓｔを演算する手段であることを特徴とする。
このように、制動操作速度を求めるのにあたり、既存のストロークセンサ１０１を用いるため、新規にセンサを追加する必要が無く、低コストで、上記２）の効果を奏する。
【００６０】
４）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動制御装置４は、増圧処理時の増圧速度を、制動操作速度としてのストローク速度Ｖｓｔに応じて第１増圧パターンおよび第２増圧パターンに変更する増圧速度設定処理を実行することを特徴とする。
ストローク速度Ｖｓｔに応じて増圧処理時の増圧速度を設定することにより、上記１）のように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇を抑制して油圧脈動を抑えつつ、ドライバの要求制動トルクに応じたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを得ることができる。また、液圧制御ユニット３による過剰な増圧を抑えて、液圧制御ユニット３の耐久性を向上できる。
【００６１】
５）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動制御装置４は、増圧速度設定処理では、ストローク速度Ｖｓｔが相対的に高いほど、ストローク速度Ｖｓｔが相対的に低い場合と比較して、増圧速度を高く設定することを特徴とする。
スプールバルブ２１によりインレットポート２２ａの絞りを開く構造では、ストローク速度Ｖｓｔが相対的に高いほど、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増圧応答遅れが大きくなり、これによりホイールシリンダ圧Ｐｗｃも増圧応答遅れが大きくなる。
そこで、ストローク速度Ｖｓｔが高いほど増圧処理による増圧速度を高く設定することにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃにおける増圧応答遅れを抑え、ドライバに制動力の不足であるＧ抜け感を与えることを抑制できる。
【００６２】
６）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
スプールバルブ２１は、高液圧源６から駆動液圧室２３に液圧を導くインレットポート２２ａを開閉するランド部２１ｂに、インレットポート２２ａが開口されたパワーピストン２２の内周との間隔が、開弁方向に移動するに連れて徐々に広がるように縮径された縮径部としての階段状部２１ｃを備え、スプールバルブ２１のストローク量に対する駆動液圧室２３の増圧特性を、本来の目標増圧特性よりも抑える構造としたことを特徴とする。
よって、インレットポート２２ａから駆動液圧室２３側に高圧が導入される際の油圧脈動を抑え、衝撃音の発生を抑えることができる。
【００６３】
７）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
ホイールシリンダ液圧供給源として、制動の有無に関わらずホイールシリンダ圧Ｐｗｃを独立して増減可能な既存の液圧制御ユニット３を用いたことを特徴とする。
したがって、既存の液圧制御ユニット３を利用することにより、新規に、ホイールシリンダ液圧供給源を追加するものと比較してコスト的に有利である。また、その油圧の制御も容易であり、増圧弁３１１〜３１４および減圧弁３２１〜３２４の開閉を制御して、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを、ストローク速度Ｖｓｔに応じて、より適正圧に制御することも可能である。
【００６４】
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６５】
例えば、実施の形態では、ホイールシリンダ液圧供給源として、既存の液圧制御ユニットを用いた例を示した。この場合、新規に、増圧処理専用のホイールシリンダ液圧供給源を用いる必要がなく、コスト的に有利である。しかしながら、ホイールシリンダ液圧供給源として専用のものを用いることもできる。また、この場合、実施の形態１にて示した高液圧源のように、高圧を蓄圧する手段を用いてもよいし、あるいは、独立したポンプを用いてもよい。
また、実施の形態では、増圧処理時の増圧速度を、制動操作速度に応じて変更する増圧速度設定処理として、制動操作速度に応じて２通りの増圧パターンに切り換えるものを示したが、これに限定されない。例えば、増圧パターンとして、３通り以上の複数のパターンを設定してもよいし、あるいは、演算式などを用いて、増圧速度を制動操作に比例して可変設定するようにしてもよい。
また、実施の形態では、制動操作として、ブレーキペダルを踏み込む操作を行うものを示したが、例えば、手動のレバーなどブレーキペダル以外の手段により制動操作を行うものにも適用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１     マスタシリンダ
３     液圧制御ユニット（ホイールシリンダ液圧供給源）
４     制動制御装置（制動制御手段）
５     ブレーキペダル
６     高液圧源
１２   マスタピストン
２１   スプールバルブ
２１ｂ ランド部
２１ｃ 階段状部
２２   パワーピストン
２３   駆動液圧室
７１，７２    ブレーキ回路
１００ 入力センサ群
１０１ ストロークセンサ
１１１ マスタ液圧室
１１２ マスタ液圧室
３４１，３４２       ポンプ（ホイールシリンダ液圧供給源）
Ａ     車両用制動制御装置
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｐｗｃ ホイールシリンダ圧
Ｖｓ１ 第１速度閾値
Ｖｓ２ 第２速度閾値
Ｖｓｔ ストローク速度（制動操作速度）
ＷＣ１〜ＷＣ４       ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2015027821.tif 000008
【図７】
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