(57)【要約】【課題】  車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される車両用サスペンション装置において、車両前面衝突時にキャビンに及ぶ衝突エネルギーを低減させるのに有効な技術を提供する。【解決手段】  本発明に係る車両用サスペンション装置２０は、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に互いに離間し且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿ってそれぞれ長尺状に延在し、それぞれの前端部２１ａ，２２ａ及び後端部２１ｂ，２２ｂがいずれも車体１０ａのうちキャビンより１１も車両前方領域に取付けられる左右一対のサイドメンバ２１，２２と、左右一対のサイドメンバ２１，２２のそれぞれの２１ａ，２２ａにおいて車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に関し当該サイドメンバの後端部２１ｂ，２２ｂよりも車両外方に設けられ車両前面衝突時の外部荷重を受けるための荷重受け部２４，２５と、を含む。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される車両用サスペンション装置であって、
車両左右方向に互いに離間し且つ車両前後方向に沿ってそれぞれ長尺状に延在し、それぞれの前端部及び後端部がいずれも前記車体のうちキャビンよりも車両前方領域に取付けられる左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部において車両左右方向に関し当該サイドメンバの前記後端部よりも車両外方に設けられ車両前面衝突時の外部荷重を受けるための荷重受け部と、
を含む、車両用サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部同士を連結するために車両左右方向に長尺状に延在するクロスメンバを含み、前記クロスメンバは、前記荷重受け部に所定値以上の外部荷重が作用した場合に当該クロスメンバを複数に分離させる分離予定部を備える、車両用サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記分離予定部は、前記クロスメンバの車両左右方向の中央領域において当該クロスメンバを破断によって複数に分離させるための破断予定部である、車両用サスペンション装置。
【請求項４】
請求項１〜３のちのいずれか一項に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記左右一対のサイドメンバはそれぞれ、前記前端部が前記後端部を中心にして車両外方に回転可能となるように前記後端部を支持する回転支持軸を有する、車両用サスペンション装置。
【請求項５】
請求項１〜４のちのいずれか一項に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記荷重受け部は、前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部において前記車体の車両左右方向の中心部を通り車両前後方向に延在する仮想中心線から車両外方に車幅寸法の２５％に相当する距離を隔てた位置に設けられている、車両用サスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜５のちのいずれか一項に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記荷重受け部は、前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部から車両後方に向けて凹んだ段差形状を含む、車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１にはこの種のサスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置は、車両前後方向に沿って長尺状に延在するサブフレームを車両前面衝突時に変形させる構造を備えており、この構造によって車両前面衝突時の衝突エネルギーを吸収しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１４８１３号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、車両前面衝突の形態としてフルラップ前面衝突（正面衝突）やオフセット前面衝突が知られており、この種のサスペンション装置の設計に際しては、これらの衝突形態に対処する必要がある。特にオフセット前面衝突の場合には、車両左右方向の衝突位置が異なることによってキャビンが受ける衝突エネルギーが変化するため、オフセット前面衝突を考慮した適切なサスペンション装置が要請される。この要請に対して特許文献１に開示のサスペンション装置は、フルラップ前面衝突時の衝突エネルギーの吸収には有効であるが、オフセット前面衝突時にタイヤアッシがキャビンに衝突するおそれがあり、このような場合に過大な衝突エネルギーがキャビンに及ぶという問題が生じ得る。そこで、この問題に対処するべく、サスペンション装置の構成要素の強度を大幅に高める構造によって衝突エネルギーの吸収能力を高めることも考えられる。しかしながら、この構造を採用するとサスペンション装置の重量が増加し、結果的に車両重量が増加するという新たな問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される車両用サスペンション装置において、車両前面衝突時にキャビンに及ぶ衝突エネルギーを低減させるのに有効な技術を提供することである。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される装置であり、左右一対のサイドメンバと荷重受け部とを含む。左右一対のサイドメンバは、車両左右方向に互いに離間し且つ車両前後方向に沿ってそれぞれ長尺状に延在し、それぞれの前端部及び後端部がいずれも車体のうちキャビンよりも車両前方領域に取付けられる。荷重受け部は、左右一対のサイドメンバのそれぞれの前端部において車両左右方向に関し当該サイドメンバの後端部よりも車両外方に設けられ車両前面衝突時の外部荷重を受ける機能を果たす。
【０００７】
上記の車両用サスペンション装置によれば、車両前面衝突時に各サイドメンバの前端部の荷重受け部に衝突物或いは衝突物の外部荷重が作用したとき、当該サイドメンバはその後端部を支点として車両外方へと回転する。この場合、サイドメンバの回転に伴って前端部（荷重受け部）と後端部との車両左右方向（車幅方向）の距離が増えていく。一方で、サイドメンバの後端部は、車体のうちキャビンよりも車両前方領域に取付けられている。従って、サイドメンバは、キャビンと衝突物との間に介在して、キャビンを衝突物から遠ざける（引き離す）ように作用する。その結果、サスペンション装置の構成要素の強度を大幅に高めることなく、車両前面衝突時にキャビンに及ぶ衝突エネルギーを低減させることができる。
【０００８】
また本発明に係る上記の車両用サスペンション装置は、左右一対のサイドメンバのそれぞれの前端部同士を連結するために車両左右方向に長尺状に延在するクロスメンバを含むのが好ましい。この場合、車両前面衝突時に各サイドメンバの荷重受け部から外れた位置に外部荷重が作用したときに当該外部荷重をクロスメンバ全体で受けることができる。また、このクロスメンバは、荷重受け部に所定値以上の外部荷重が作用した場合に当該クロスメンバを複数に分離させる分離予定部を備えるのが好ましい。これにより、車両前面衝突時に各サイドメンバの荷重受け部に外部荷重が作用した場合に、このサイドメンバの回転動作が当該サイドメンバに連結されているクロスメンバによって阻害され難くなり、サイドメンバの回転動作の円滑化を図ることができる。
【０００９】
また本発明に係る上記の車両用サスペンション装置では、分離予定部は、クロスメンバの車両左右方向の中央領域において当該クロスメンバを破断によって複数に分離させるための破断予定部であるのが好ましい。この場合、各サイドメンバの回転動作が当該サイドメンバに連結されているクロスメンバによって阻害されるのをこのクロスメンバの破断によって確実に防止できる。また、分離予定部の構造を簡素化することができる。また、クロスメンバの車両左右方向の中央領域に破断予定部を設けることによって、いずれのサイドメンバの荷重受け部に外部荷重が作用した場合でも、当該サイドメンバを他方のサイドメンバと同様の態様でバランス良く回転動作させることができる。
【００１０】
また本発明に係る上記の車両用サスペンション装置では、左右一対のサイドメンバはそれぞれ、前端部が後端部を中心にして車両外方に回転可能となるように後端部を支持する回転支持軸を有する。これにより、車両前面衝突時に各サイドメンバの荷重受け部に外部荷重が作用した場合に、このサイドメンバの後端部に生じる抵抗を回転支持軸の構造によって抑えることができ、サイドメンバの回転動作の円滑化を図ることができる。
【００１１】
また本発明に係る上記の車両用サスペンション装置では、荷重受け部は、左右一対のサイドメンバのそれぞれの前端部において車体の車両左右方向の中心部を通り車両前後方向に延在する仮想中心線から車両外方に車幅寸法の２５％に相当する距離を隔てた位置に設けられているのが好ましい。換言すれば、各車両側面とこの車両側面に近い方の荷重受け部との間の車両左右方向の距離が車幅寸法の２５％に相当する。従って、車両側面から車幅寸法の２５％に相当する距離を隔てた位置までの間に衝突物が衝突した場合には、この衝突時にキャビンに及ぶ衝突エネルギーを低減させることができる。
【００１２】
また本発明に係る上記の車両用サスペンション装置では、荷重受け部は、左右一対のサイドメンバのそれぞれの前端部から車両後方に向けて凹んだ段差形状を含むのが好ましい。この場合、各サイドメンバの荷重受け部に係合した衝突物がこの荷重受け部の段差部分に引っ掛かって保持され易いため、荷重受け部と衝突物との間の横滑り（車両左右方向に沿った相対移動）が抑制される。従って、衝突物から荷重受け部に作用する外部荷重が小さくなるのを抑制することができる。その結果、オフセット前面衝突時の外部荷重を利用してサイドメンバの回転動作を確実に生じさせることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される車両用サスペンション装置において、車両前面衝突時にキャビンに及ぶ衝突エネルギーを低減させることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置２０の概略構成を上面視によって示す図である。
【図２】図２は、図１中の車両用サスペンション装置２０の分離予定部３０の構造を模式的に示す斜視図である。
【図３】図３は、図２中の分離予定部３０の変更例に係る分離予定部３１の構造を模式的に示す斜視図である。
【図４】図４は、図２中の分離予定部３０変更例に係る分離予定部３３の構造を模式的に示す斜視図である。
【図５】図５は、図１中の車両１０についてオフセット前面衝突時の第１段階の様子を示す図である。
【図６】図６は、図１中の車両１０についてオフセット前面衝突時の第２段階の様子を示す図である。
【図７】図７は、図１中の車両１０についてオフセット前面衝突時の第３段階の様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図面において、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、また車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示している。
【００１６】
図１には車両１０に搭載される車両用サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」ともいう）２０の概略構成が示されている。このサスペンション装置２０は、車両１０の左右前輪である２つの車輪４１，４２をそれぞれ回転可能に支持する左右のサスペンション（「サスペンションアーム」ともいう）２７，２８と車体１０ａとの間に介装される構造体であり、左右のサスペンション２７，２８を車体１０ａに取り付ける機能を果たす。このようなサスペンション装置２０を用いることにより、サスペンションジオメトリの精度が向上し、また生産時の組付け精度や効率が向上する。サスペンション装置２０は、車体１０ａにインシュレータ等の防振部材を介してボルト固定され、或いは車体１０ａに直接的にボルト固定される。このサスペンション装置２０は、「サスペンションメンバ」又は「サブフレーム」とも称呼される。このサスペンション装置２０は、典型的には金属材料のプレス成型品として、或いは金属製の複数の要素が接合によって一体化された構造体として構成される。
【００１７】
サスペンション装置２０は、車両１０の客室としてのキャビン１１の車両前方の領域であって、且つ車両左右方向（車幅方向）Ｙ１，Ｙ２に関し２つの車輪４１，４２の間の領域に配置される。このサスペンション装置２０は、左右一対のサイドメンバ２１，２２と、車両前後のクロスメンバ２３，２６とを備えている。
【００１８】
左右一対のサイドメンバ２１，２２は、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に所定距離を隔てて互いに離間し且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿ってそれぞれ長尺状に延在している。また、これら左右一対のサイドメンバ２１，２２は、それぞれの前端部２１ａ，２２ａ及び後端部２１ｂ，２２ｂがいずれも車体１０ａのうちキャビン１１よりも車両前方領域に取付けられている。具体的には、サイドメンバ２１は、前端部２１ａが第１支持部１２によって車体１０ａに取付けられ、後端部２１ｂが第２支持部１３によって車体１０ａに取付けられている。この場合、第１支持部１３はサイドメンバ２１のための回転支持軸として構成され、前端部２１ａが後端部２１ｂを中心にして車両外方に回転可能となるように後端部２１ｂを支持する。同様に、サイドメンバ２２は、前端部２２ａが第１支持部１４によって車体１０ａに取付けられ、後端部２２ｂが第２支持部１５によって車体１０ａに取付けられている。この場合、支持部１５はサイドメンバ２２のための回転支持軸として構成され、前端部２２ａが後端部２２ｂを中心にして車両外方に回転可能となるように後端部２２ｂを支持する。これら左右一対のサイドメンバ２１，２２が本発明の「左右一対のサイドメンバ」に相当する。
【００１９】
クロスメンバ２３は、左右一対のサイドメンバ２１，２２のそれぞれの前端部２１ａ，２２ａ同士を連結するために車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に長尺状に延在している。クロスメンバ２６は、左右一対のサイドメンバ２１，２２のそれぞれの後端部２１ｂ，２２ｂ同士を連結するために車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に長尺状に延在している。
【００２０】
サイドメンバ２１は、その前端部２１ａにおいて車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に関し後端部２１ｂよりも車両外方に荷重受け部２４を備えている。同様にサイドメンバ２２は、その前端部２２ａにおいて車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に関し後端部２２ｂよりも車両外方に荷重受け部２５を備えている。これらの荷重受け部２４，２５はいずれも、車両前面衝突時の外部荷重を受ける機能を果たす。特に、サイドメンバ２１の前端部２１ａとクロスメンバ２３との連結部分が段差状に構成されており、この段差状の連結部分（段差部分、凹み部分）に荷重受け部２４が設けられている。同様に、サイドメンバ２２の前端部２２ａとクロスメンバ２３との連結部分が段差状に構成されており、この段差状の連結部分（段差部分、凹み部分）に荷重受け部２５が設けられている。即ち、荷重受け部２４，２５は、サイドメンバ２１，２２の前端部２１ａ，２２ａから車両後方Ｘ２向けて凹んだ段差形状を含む。この段差形状は、サイドメンバ２１，２２のうち、クロスメンバ２３の左右両端部からそれぞれ車両後方Ｘ２に向けて延在する第１延在部と、各第１延在部から車両左方Ｙ１又は車両右方Ｙ２に延在する第２延在部とによって形成される。荷重受け部２４，２５のこのような段差形状によれば、車両前方からの衝突物が当該荷重受け部（段差部分）に引っ掛かり易く保持され易くなる。これら荷重受け部２４，２５が本発明の「荷重受け部」に相当する。
【００２１】
上記の荷重受け部２４，２５は、左右一対のサイドメンバ２１，２２のそれぞれの前端部２１ａ，２２ａにおいて車体１０ａの車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の中心部を通り車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在する仮想中心線Ａから車両外方に車両１０の車幅寸法Ｗａの２５％に相当する離間を隔てた位置に設けられるのが好ましい。この場合、各車両側面とこの車両側面に近い方の荷重受け部との間の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の距離、即ち荷重受け部２４から車体１０ａの左端までの距離Ｗｃや、荷重受け部２５から車体１０ａの右端までの距離Ｗｃがいずれも車幅寸法Ｗａの２５％に相当する。これら距離Ｗｂ及び距離Ｗｃは変更に応じて適宜に変更可能であり、例えば距離Ｗｂを車幅寸法Ｗａの１０％に相当する距離に設定し、且つ距離Ｗｃを車幅寸法Ｗａの４０％に相当する距離に設定することもできる。
【００２２】
前記のクロスメンバ２３は、車両前面衝突時にサイドメンバ２１の荷重受け部２４、或いはサイドメンバ２２の荷重受け部２５に予め設定された所定値以上の外部荷重が作用した荷重作用状態が形成された場合に、当該クロスメンバ２３を２つに分離させる分離予定部３０を備えている。この分離予定部３０をクロスメンバ２３の１箇所又は複数個所に設けることができる。この場合、車両前面衝突時にクロスメンバ２３を複数に分離させることが可能になる。ここでいうクロスメンバ２３が本発明の「クロスメンバ」に相当する。
【００２３】
上記の分離予定部３０の構造の具体例については図２が参照される。図２に示す分離予定部３０は、前述の荷重作用状態が形成された場合に、クロスメンバ２３の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の中央領域において当該クロスメンバ２３を破断によって２つに分離させるための破断予定部である。この目的のため、クロスメンバ２３を例えば四角筒形状とし、このクロスメンバ２３の各部位のうち分離予定部３０の板厚を他の部位よりも薄肉化する構成、分離予定部３０に薄肉状の溝を設ける構成を採用することができる。この分離予定部３０によれば、図２中の下方に示されるように、クロスメンバ２３の破断によって当該クロスメンバ２３が第１構成片２３ａと第２構成片２３ｂとに分離される。ここでいう分離予定部３０が本発明の「分離予定部」及び「破断予定部」に相当する。
【００２４】
図２に示す分離予定部３０の変更例については図３が参照される。図３に示す分離予定部３１では、クロスメンバ２３が第１構成片２３ａ及び第２構成片２３ｂに予め分割されている。また、第１構成片２３ａの四角筒形状の被挿入部に第２構成片２３ｂの四角筒形状の挿入部が挿入された状態でこれら被挿入部及び挿入部が固定ピン３２によって互いに固定される。この固定ピン３２は、ピン軸部３２ａとこのピン軸部３２ａの両端のピン頭部３２ｂを備え、ピン軸部３２ａが被挿入部の貫通孔２３ｃと挿入部の貫通孔２３ｄの双方に挿入されている。これにより、車両前面衝突前は第１構成片２３ａ及び第２構成片２３ｂが固定ピン３２を介して互いに連結されている。この固定ピン３２は、前述の荷重作用状態が形成された場合にピン軸部３２ａとピン頭部３２ｂとの間のせん断によって破壊されるような強度を有する。この分離予定部３１によれば、図３中の下方に示されるように、固定ピン３２のせん断によって第１構成片２３ａの被挿入部から第２構成片２３ｂの挿入部が抜け出して連結が解除され、その結果、クロスメンバ２３が第１構成片２３ａと第２構成片２３ｂとに分離される。
【００２５】
図２に示す分離予定部３０の別の変更例については図４が参照される。図４に示す分離予定部３３では、クロスメンバ２３が第１構成片２３ａ及び第２構成片２３ｂに予め分割され、第１構成片２３ａの四角筒形状の被挿入部に第２構成片２３ｂの四角筒形状の挿入部が挿入されることによってこれら被挿入部及び挿入部が係合する。この目的のため、これら被挿入部及び挿入部をいずれも互いに係合可能な蛇腹形状とすることができる。これにより、車両前面衝突前は第１構成片２３ａ及び第２構成片２３ｂの係合によって互いに連結されている。この係合は、前述の荷重作用状態が形成された場合に解除されるように構成されている。この分離予定部３３によれば、図４中の下方に示されるように、係合解除によって第１構成片２３ａの被挿入部から第２構成片２３ｂの挿入部が抜け出して連結が解除され、その結果、クロスメンバ２３が第１構成片２３ａと第２構成片２３ｂとに分離される。
【００２６】
次に、車両１０のオフセット前面衝突時のサスペンション装置２０の動作を図５〜図７を参照しつつ説明する。一例として、車両１０の左前部に対する衝突物１００の衝突について説明する。この場合、荷重受け部２４から車体１０ａの左端までの距離（図１中の距離Ｗｃ）が車両１０の車幅寸法（図１中の車幅寸法Ｗａ）の２５％に相当している。また、オフセット前面衝突に係る衝突物１００として典型的には、自車両である車両１０以外の他の車両をはじめ、壁、ガイドレール、建築物等の固定物が挙げられる。この場合のオフセット前面衝突は、特に「スモールオーバーラップ衝突」とも称呼される。
【００２７】
図５には、車両前方Ｘ１へ直進中の車両１０の左前部と衝突物１００とがオフセット前面衝突したときの第１段階の様子が示されている。この第１段階では、衝突物１００がバンパー等の車体表面の部材を破壊してサスペンション装置２０の前面まで到達しており、特に衝突物１００の角部１０１がサスペンション装置２０のうち車両左側のサイドメンバ２１の荷重受け部２４に作用している。荷重受け部２４は車両後方に向けて凹んだ段差形状を含むため、車両前方からサイドメンバ２１に作用した衝突物１００の角部１０１がこの荷重受け部２４に係合し易い。この場合、衝突物１００の内側面１０２と仮想中心線Ａとの間の距離は、前述の距離Ｗｂに相当する距離であり、概ね車両１０の車幅寸法Ｗａの２５％に相当している。
【００２８】
前述のように、本実施の形態のサスペンション装置２０では、サイドメンバ２１の荷重受け部２４は、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に関し当該サイドメンバ２１の後端部２１ｂよりも車両外方（車両左方Ｙ１）に設けられている。従って、図６に示すように、オフセット前面衝突時の第２段階では、オフセット前面衝突時の衝突エネルギーによってクロスメンバ２３が分離予定部（例えば、図２中の分離予定部３０）において２つの第１構成片２３ａ及び第２構成片２３ｂに分離され、且つサイドメンバ２１の第１支持部１２が車体１０ａから離脱する。その結果、サイドメンバ２１は、図６中の矢印Ｄ１で示すようにその前端部２１ａが後端部２１ｂを中心にして車両外方（前開き方向）に回転する回転動作を開始する。即ち、オフセット前面衝突時の外部荷重（衝突エネルギー）の一部がサイドメンバ２１の回転運動に利用される（変換される）。これにより、衝突物１００の内側面１０２と仮想中心線Ａとの間の距離は前述の第１段階時よりも大きくなり、また車両１０の進行方向は車両前方Ｘ１から右斜め前方へと変化する。特に、後端部２１ｂの第２支持部１３が回転支持軸として構成されることによって、オフセット前面衝突時にサイドメンバ２１の荷重受け部２４に外部荷重が作用した場合に、このサイドメンバ２１の後端部２１ｂに生じる抵抗を第２支持部１３の回転支持構造によって抑えることができ、サイドメンバ２１の回転動作の円滑化を図ることができる。この場合、サイドメンバ２１の荷重受け部２４に係合した衝突物１００の角部１０１が荷重受け部２４の段差部分に引っ掛かって保持され易いため、荷重受け部２４と衝突物１００との間の横滑り（車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に沿った相対移動）が抑制される。従って、衝突物１００から荷重受け部２４に作用する外部荷重が小さくなるのを抑制することができる。その結果、オフセット前面衝突時の外部荷重を利用してサイドメンバ２１の回転動作を確実に生じさせることができる。
【００２９】
図７に示すように、サイドメンバ２１の回転動作が図６に示す第２段階から進行したオフセット前面衝突時の第３段階では、サイドメンバ２１は、第２段階に比べて前端部２１ａと後端部２１ｂとの間の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の距離ｄが長くなるように配置される。また、この回転動作の更なる進行に伴ってこの距離ｄが拡張されていく。これにより、衝突物１００の内側面１０２と仮想中心線Ａとの間の距離は前述の第２段階時よりも大きくなる。一方で、サイドメンバ２１の後端部２１ｂは第２支持部１３を介して車体１０ａ（キャビン１１）に固定されている。従って、サイドメンバ２１は、衝突物１００とキャビン１１との車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の距離を増やす機能、即ち車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に関してキャビン１１を衝突物１００から遠ざける機能（引き離す機能）を発揮する。要するに、サイドメンバ２１の回転動作が進行することによってキャビン１１の車両右方Ｙ２へのスライド動作（横移動）が生じる。その結果、衝突物１００とキャビン１１とが干渉し難くなり、オフセット前面衝突時にキャビン１１に及ぶ衝突エネルギーを低減させることが可能になる。
【００３０】
なお具体的な説明は省略するが、車両右側のサイドメンバ２２に衝突物１００が作用した場合の動作や作用効果は、上述のように車両左側のサイドメンバ２１に衝突物１００が作用した場合の動作や作用効果と同様である。この場合、オフセット前面衝突時のサイドメンバ２２の動作は、図５〜図７に示すサイドメンバ２１の動作と左右対称の関係になる。
【００３１】
一方で、フルラップ前面衝突（正面衝突）時のように、衝突物１００の外部荷重がサイドメンバ２１，２２の荷重受け部２４，２５から外れた位置に作用したときには、当該外部荷重をクロスメンバ２３全体で受けることができる。この場合、クロスメンバ２３の塑性変形によって衝突エネルギーを吸収することが可能になる。
【００３２】
上記のサスペンション装置２０によれば、車両前面衝突時のサイドメンバ２１，２２の回転動作を利用してキャビン１１を衝突物１００から遠ざけることによって、その構成要素の強度を大幅に高めることなくキャビン１１に及ぶ衝突エネルギーを低減させることができる。また、クロスメンバ２３に分離予定部３０，３１，３３を設けることによって、車両前面衝突時にサイドメンバ２１，２２の荷重受け部２４，２５に外部荷重が作用した場合に、このサイドメンバの回転動作がクロスメンバ２３によって阻害され難くなり、サイドメンバ２１，２２の回転動作の円滑化を図ることができる。特に、分離予定部３０を採用することによって、サイドメンバ２１，２２の回転動作がクロスメンバ２３によって阻害されるのをこのクロスメンバ２３の破断によって確実に防止でき、また構造を簡素化することができる。この場合、クロスメンバ２３の車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の中央領域に破断予定部を設けることによって、いずれのサイドメンバの荷重受け部に外部荷重が作用した場合でも、当該サイドメンバを他方のサイドメンバと同様の態様でバランス良く回転動作させることができる。
【００３３】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３４】
上記実施の形態では、第２支持部１３，１５がサイドメンバ２１，２２のための回転支持軸として構成される場合について記載したが、本発明では、車両前面衝突時のサイドメンバ２１，２２の回転動作が可能であれば、第２支持部１３，１５に相当する部位が回転支持軸以外の構造であってもよい。例えば、サイドメンバ２１，２２のそれぞれとクロスメンバ２６とが互いに一体化された構造において、第２支持部１３，１５に相当する部位の板厚を他の部位よりも薄肉化したり、第２支持部１３，１５に相当する部位に薄肉状の溝を設けたりすることができる。
【００３５】
上記の実施形態や種々の変更例の記載に基づいた場合、本発明では以下の各態様（アスペクト）を採り得る。
【００３６】
即ち、本発明では、「車輪を回転可能に支持するサスペンションと車体との間に介装される車両用サスペンション装置であって、車両左右方向に互いに離間し且つ車両前後方向に沿ってそれぞれ長尺状に延在し、それぞれの前端部及び後端部がいずれも前記車体のうちキャビンよりも車両前方領域に取付けられる左右一対のサイドメンバと、前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部同士を連結するために車両左右方向に長尺状に延在するクロスメンバと、を含み、前記クロスメンバは、車両前面衝突時の外部荷重によって当該クロスメンバを複数に分離させるための分離予定部を備える、車両用サスペンション装置。」という態様（態様１）を採り得る。
【００３７】
また本発明では、「態様１に記載の車両用サスペンション装置であって、前記分離予定部は、前記クロスメンバの車両左右方向の中央領域において当該クロスメンバを破断によって複数に分離させるための破断予定部である、車両用サスペンション装置。」という態様（態様２）を採り得る。
【００３８】
また本発明では、「態様１又は２に記載の車両用サスペンション装置であって、前記左右一対のサイドメンバはそれぞれ、前記前端部が前記後端部を中心にして車両外方に回転可能となるように前記後端部を支持する回転支持軸を有する、車両用サスペンション装置。」という態様（態様３）を採り得る。
【００３９】
また本発明では、「態様１〜３のうちのいずれかに記載の車両用サスペンション装置であって、前記左右一対のサイドメンバのそれぞれの前記前端部において車両左右方向に関し当該サイドメンバの前記後端部よりも車両外方に設けられ車両前面衝突時の外部荷重を受けるための荷重受け部を含む、車両用サスペンション装置。」という態様（態様４）を採り得る。
【符号の説明】
【００４０】
１０…車両、１０ａ…車体、１１…キャビン、１２，１４…第１支持部、１３，１５…第２支持部、２０…サスペンション装置、２１，２２…サイドメンバ、２１ａ，２２ａ…前端部、２１ｂ，２２ｂ…後端部、２３，２６…クロスメンバ、２３ａ…第１構成片、２３ｂ…第２構成片、２３ｃ，２３ｄ…貫通孔、２４，２５…荷重受け部、２７，２８…サスペンション、３０，３１，３３…分離予定部、３２…固定ピン、３２ａ…ピン軸部、３２ｂ…ピン頭部、４１，４２…車輪、１００…衝突物、１０１…角部、１０２…内側面  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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