(57)【要約】【課題】多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる船舶推進システムおよびそれを備えた船舶を提供する。【解決手段】船舶１は、船体中心線７に対して転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒが交差するように傾斜した状態で船体２の船尾に転舵可能に取り付けられる複数の推進機３Ｌ，３Ｒと、複数の推進機３Ｌ，３Ｒを船体２に対して左右にそれぞれ転舵させる複数の転舵機構４Ｌ，４Ｒと、操舵指令を出力する操舵装置５と、操舵指令に応じて複数の転舵機構４Ｌ，４Ｒを個別に制御するコントローラ６とを含む。コントローラ６は、各推進機３Ｌ，３Ｒの転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒが船体中心線７に対して成す基準角と、操舵指令とに基づいて、各推進機３Ｌ，３Ｒの転舵指令角を求め、その転舵指令角に基づいて転舵機構４Ｌ，４Ｒを駆動する。【選択図】図１
2015054627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体中心線に対して転舵中心線が交差するように傾斜した状態で船体の船尾に転舵可能に取り付けられる複数の推進機と、
前記複数の推進機を前記船体に対して左右にそれぞれ転舵させる複数の転舵アクチュエータと、
操舵指令を出力する操舵装置と、
前記操舵装置が出力する操舵指令に応じて、前記複数の転舵アクチュエータを個別に制御する制御ユニットとを含み、
前記制御ユニットは、
各推進機の転舵中心線が前記船体中心線に対して成す基準角を記憶する記憶ユニットと、
前記操舵装置が出力する操舵指令と、前記記憶ユニットに記憶された各推進機の前記基準角とに基づいて、各推進機の転舵指令角を求める転舵指令角演算ユニットとを含み、
各転舵指令角に基づいて対応する前記転舵アクチュエータを駆動する、
船舶推進システム。
【請求項２】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記船体中心線に平行な方向に推進力が沿う各推進機の転舵位置を当該推進機の転舵中立位置として、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する特性が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する、請求項１に記載の船舶推進システム。
【請求項３】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する転舵量が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する、請求項２に記載の船舶推進システム。
【請求項４】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する転舵量の変化率が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する、請求項２または３に記載の船舶推進システム。
【請求項５】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記転舵中立位置から右方向への最大の転舵指令角である右最大転舵指令角と、前記転舵中立位置から左方向への最大の転舵指令角である左最大転舵指令角とが異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する、請求項２〜４のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項６】
前記転舵指令角演算ユニットは、各推進機の転舵角が一方向の上限転舵角に達すると、前記操舵装置がさらに当該一方向への操舵指令を出力しても、当該推進機の転舵指令角を不変に保つ、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項７】
前記操舵装置が、操作者によって左右に操作される操作部材を含み、
前記転舵指令角演算ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が各推進機の前記上限転舵角に対応する所定操作量以上の場合には、当該推進機の転舵指令角を不変に保つ、請求項６に記載の船舶推進システム。
【請求項８】
前記操舵装置が、左右に無限に操作可能に構成された操作部材を含み、
前記転舵指令角演算ユニットは、
前記操作部材の一方向への操作量が第１操作量以上になると、前記複数の推進機のうちの第１推進機の転舵指令角を不変に保ち、
前記操作部材の前記一方向への操作量が前記第１所定量よりも大きな第２操作量以上になると、前記複数の推進機のうち前記第１推進機よりも前記船体の旋回方向に関して内側に配置された第２推進機の転舵指令角を不変に保つ、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項９】
前記制御ユニットは、各推進機の転舵角が一方向の上限転舵角に達すると、対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止し、前記操舵装置がさらに当該一方向への操舵指令を出力しても、当該転舵アクチュエータへのエネルギー供給停止状態を保持する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項１０】
前記操舵装置が、操作者によって左右に操作される操作部材を含み、
前記制御ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が各推進機の前記上限転舵角に対応する所定操作量以上の場合には、当該推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止する、請求項９に記載の船舶推進システム。
【請求項１１】
前記操舵装置が、左右に無限に操作可能に構成された操作部材を含み、
前記制御ユニットは、
前記操作部材の一方向への操作量が第１操作量以上になると、前記複数の推進機のうちの第１推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止し、
前記操作部材の前記一方向への操作量が前記第１所定量よりも大きな第２操作量以上になると、前記複数の推進機のうち前記第１推進機よりも前記船体の旋回方向に関して内側に配置された第２推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項１２】
船舶の状態に応じて前記上限転舵角を可変設定する上限転舵角設定手段をさらに含む、請求項６、７、９、または１０に記載の船舶推進システム。
【請求項１３】
船舶の状態に応じて前記第１操作量を可変設定する操作量閾値設定手段をさらに含む、請求項８または１１に記載の船舶推進システム。
【請求項１４】
前記転舵指令角演算ユニットは、各推進機の前記基準角に応じた転舵指令角マップを用いて当該推進機の転舵指令角を求めるものであり、
前記記憶ユニットは、前記基準角が内在する前記転舵指令角マップを記憶している、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項１５】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が中立位置を表す中立操舵指令を出力すると、各推進機の方向が前記船体中心線にほぼ平行になるように、各推進機の転舵指令角を求める、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項１６】
前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる複数の推進機は、
前記船体中心線に対して右側に配置され、前記船体中心線に対して転舵中心線が右側から交差するように傾斜した状態で船尾に取り付けられる右推進機と、
前記船体中心線に対して左側に配置され、前記船体中心線に対して転舵中心線が左側から交差するように傾斜した状態で船尾に取り付けられる左推進機と
を含む、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項１７】
前記右推進機および前記左推進機の間に配置され、前記船体中心線と平行に転舵中心線を設定して前記船体の船尾に取り付けられる中央推進機をさらに含む、請求項１６に記載の船舶推進システム。
【請求項１８】
前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に応じて、前記中央推進機の船尾に対する左右方向取付角に応じた補正を行うことなく、当該中央推進機の転舵指令角を求める、請求項１７に記載の船舶推進システム。
【請求項１９】
各推進機は、前記船尾に対向する前部と、前記前部よりも後方に配置され、前記前部よりも幅広な幅広部とを含む船外機である、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
【請求項２０】
船体と、
前記船体に装備された請求項１〜１９のいずれか一項に記載の船舶推進システムとを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船体の船尾に転舵可能に取り付けられる複数の推進機を備える船舶推進システム、および船舶推進システムを備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、船体の船尾部に２機の船外機を並設した船舶を開示している。船尾部の側舷部は船体の外側に向かって傾斜しており、その側舷部にトランサムボードを介して船外機が取り付けられている。船体の船尾部には、ディファレンシャルレバーを含むリンク機構が配置されている。このリンク機構に２機の船外機のステアリングアームが結合されている。ディファレンシャルレバーには、ステアリングケーブルを介して、ステアリングホイールの操作力が伝達される。したがって、ステアリングホイールが操作されると、その操作力がリンク機構を介して２機の船外機に伝達され、２機の船外機が機械的に連動して転舵する。それによって、ステアリングホイールの操作方向に応じて船体が旋回する。側舷部が船体の外側に向かって傾斜していることにより、旋回方向に対して内側に配置されている船外機の舵角が大きくなり、それによって旋回性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１７９５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、転舵アクチュエータの駆動力によって転舵角を制御する電動転舵機構が複数の推進機にそれぞれ設けられ、各推進機の転舵角を個別に設定可能な船舶推進システムが提案されている。このような船舶推進システムにおいては、各推進機の転舵角を他の推進機から独立に設定可能であるため、複数の推進機の転舵パターンを様々に設定することができる。それによって、複数の推進機の転舵角が機械的にリンクする構成では不可能な船体挙動を実現することができる。したがって、このような構成では、特許文献１のようなリンク機構を採用すると、実現可能な船体挙動が著しい制限を受けることになる。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる船舶推進システムおよびそれを備えた船舶を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の一実施形態は、船体中心線に対して転舵中心線が交差するように傾斜した状態で船体の船尾に転舵可能に取り付けられる複数の推進機と、前記複数の推進機を前記船体に対して左右にそれぞれ転舵させる複数の転舵アクチュエータと、操舵指令を出力する操舵装置と、前記操舵装置が出力する操舵指令に応じて、前記複数の転舵アクチュエータを個別に制御する制御ユニットとを含む、船舶推進システムを提供する。前記制御ユニットは、各推進機の転舵中心線が前記船体中心線に対して成す基準角を記憶する記憶ユニットと、各推進機の転舵指令角を求める転舵指令角演算ユニットとを含み、各転舵指令角に基づいて対応する前記転舵アクチュエータを駆動する。転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令と、前記記憶ユニットに記憶された各推進機の前記基準角とに基づいて、各推進機の転舵指令角を求める。
【０００７】
この構成によれば、複数の推進機は、船体中心線に対して転舵中心線が交差するように傾斜した状態で船体の船尾に取り付けられる。したがって、転舵中心線が船体中心線に平行なときよりも、推進機の転舵角は大きな値をとり得る。それによって、船体の旋回性能を向上できる。その一方で、複数の推進機は互いに機械的に連動するのではなく、各推進機が、個別の転舵アクチュエータによって、別の推進機から独立して転舵される。これによって、多様な船体挙動を実現することができる。
【０００８】
制御ユニットは、各推進機の転舵中心線が船体中心線に対してなす基準角を記憶ユニットに記憶しており、この基準角を用いて、操舵指令に応じた各推進機の適切な転舵指令角を求めることができる。したがって、この転舵指令角を用いて転舵アクチュエータが駆動されることによって、推進機が船体の船尾に傾斜して取り付けられているにもかかわらず、適切な方向の推進力を各推進機から発生させることができる。
【０００９】
船体中心線とは、平面視において船体を左右に二等分する線である。推進機の転舵角は、平面視において、船体中心線に平行な方向に対して当該推進機が発生する推進力の方向がなす角によって定義されてもよい。転舵中立位置を設定し、その左右への偏角に対して正負の符号を付与して転舵角を表すときは、転舵角の大きさは、その絶対値によって表される。転舵中心線とは、推進機の全転舵角範囲を平面視において二等分する線である。転舵方向は、転舵されるときの推進機の移動方向によって定義される。また、転舵方向は、推進機が発生する推進力の作用線が推進機の後方において移動する方向によって定義される、ということもできる。
【００１０】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記船体中心線に平行な方向に推進力が沿う各推進機の転舵位置を当該推進機の転舵中立位置として、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する特性が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する。
この構成によれば、傾斜した状態で船尾に取り付けられる推進機の転舵指令角が、船体中心線に平行な方向に推進力が沿うときの推進機の転舵位置を転舵中立位置として求められる。そして、傾斜した状態で取り付けられた推進機の転舵指令角は、操舵指令に対する特性が転舵中立位置の左右で異なるように演算される。これにより、傾斜した状態で取り付けられた推進機の転舵角制御を適切に行うことができる。それによって、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１１】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する転舵量が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する。
この構成によれば、傾斜した状態で取り付けられた推進機については、操舵指令に対する転舵量が転舵中立位置の左右で異なるように転舵指令角が演算されるので、限られた全転舵角範囲内で適切な転舵指令角を設定できる。それによって、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１２】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に対する転舵量の変化率が前記転舵中立位置の左右で異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する。
この構成によれば、傾斜した状態で取り付けられる推進機については、操舵指令に対する転舵量の変化率が転舵中立位置の左右で異なるように転舵指令角が演算されるので、限られた全転舵角範囲内で適切な転舵指令角を設定できる。それによって、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１３】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記転舵中立位置から右方向への最大の転舵指令角である右最大転舵指令角と、前記転舵中立位置から左方向への最大の転舵指令角である左最大転舵指令角とが異なるように、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる各推進機の転舵指令角を演算する。
傾斜した状態で取り付けられる推進機は、物理的な転舵限界のために、右最大転舵角と左最大転舵角とが異なる。そこで、それに応じて、右最大転舵指令角および左最大転舵指令角が異なるように、転舵指令角を演算することによって、適切な転舵角制御を行える。それによって、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１４】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、各推進機の転舵角が一方向の上限転舵角に達すると、前記操舵装置がさらに当該一方向への操舵指令を出力しても、当該推進機の転舵指令角を不変に保つ。
この構成により、転舵指令角が上限転舵角以下の範囲で設定され、上限転舵角に達すると、それ以上の操舵指令に対しては、当該上限転舵角が転舵指令角とされる。これによって、適切な転舵角制御を行えるので、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１５】
上限転舵角とは、最大転舵角以下の範囲で定めた転舵角の上限値である。最大転舵角とは、推進機の転舵角の物理的な最大値である。より具体的には、船体その他の構造物との干渉を生じることなく推進機を転舵できる全転舵角範囲内における転舵角の最大値である。傾斜した状態で船体に取り付けられる推進機については、転舵中立位置の右側と左側とで、最大転舵角が異なる。それに応じて、転舵中立位置の右側と左側とで、異なる上限転舵角が設定されてもよい。
【００１６】
この発明の一実施形態では、前記操舵装置が、操作者によって左右に操作される操作部材を含み、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が各推進機の前記上限転舵角に対応する所定操作量以上の場合には、当該推進機の転舵指令角を不変に保つ。
この構成によれば、操作部材の一方向への操作量が上限転舵角に対応する値以上となると、転舵指令角がそれ以上変化しなくなる。これにより、操作部材の操作量に基づく制御によって、適切な転舵指令角を設定できる。これによって、適切な転舵角制御を行えるので、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１７】
前記操舵装置は、操作中立位置から左右に等しい操作量だけ操作できる操作部材を含んでいてもよい。すなわち、すなわち、左右への操作量が、互いに等しい一定値までに制限されていてもよい。
この発明の一実施形態では、前記操舵装置が、左右に無限に操作可能に構成された操作部材を含み、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が第１操作量以上になると、前記複数の推進機のうちの第１推進機の転舵指令角を不変に保ち、前記操作部材の前記一方向への操作量が前記第１所定量よりも大きな第２操作量以上になると、前記複数の推進機のうち前記第１推進機よりも前記船体の旋回方向に関して内側に配置された第２推進機の転舵指令角を不変に保つ。
【００１８】
この構成では、操作部材は、左右に無限に操作できる。一方向に操作部材を操作していくとき、その操作量が第１操作量に達すると、それ以上の操作量になっても、船体の旋回方向に対して外側に配置された第１推進機の転舵指令角が不変に保たれる。一方、船体の旋回方向に対して内側に配置された第２推進機の転舵指令角は、第１操作量よりも大きな第２操作量まで変化し、操作量が第２操作量に達すると、それ以上の操作量になっても不変に保たれる。こうして、船体の旋回方向に対して外側および内側に配置された第１および第２推進機の転舵指令角が、操作部材の操作量に基づく制御によって、それぞれの取付角度に応じて、適切に制御される。このように、適切な転舵角制御を行えるので、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００１９】
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、各推進機の転舵角が一方向の上限転舵角に達すると、対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止し、前記操舵装置がさらに当該一方向への操舵指令を出力しても、当該転舵アクチュエータへのエネルギー供給停止状態を保持する。
この構成によれば、推進機の転舵角が上限転舵角に達すると、対応する転舵アクチュエータへのエネルギー供給が停止され、それによって、転舵角が一定値に保持される。これにより、無駄なエネルギー供給を回避して、船尾に傾斜して取り付けられた推進機を適切に転舵制御できる。
【００２０】
この発明の一実施形態では、前記操舵装置が、操作者によって左右に操作される操作部材を含み、前記制御ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が各推進機の前記上限転舵角に対応する所定操作量以上の場合には、当該推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止する。
この構成によれば、操作部材の操作量に基づいて、転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止することができる。
【００２１】
この発明の一実施形態では、前記操舵装置が、左右に無限に操作可能に構成された操作部材を含み、前記制御ユニットは、前記操作部材の一方向への操作量が第１操作量以上になると、前記複数の推進機のうちの第１推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止し、前記操作部材の前記一方向への操作量が前記第１所定量よりも大きな第２操作量以上になると、前記複数の推進機のうち前記第１推進機よりも前記船体の旋回方向に関して内側に配置された第２推進機に対応する前記転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止する。
【００２２】
この構成によれば、船体の旋回方向に対して外側および内側にそれぞれ取り付けられた第１推進機および第２推進機の転舵角は、操作部材の操作量に応じて、対応する転舵アクチュエータへのエネルギー供給を停止することによって、一定値に保持される。これにより、操作部材の操作量に基づく制御によって、第１推進機および第２推進機の船尾に対する取付角度に応じて、これらの推進機を適切に転舵制御できる。それにより、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００２３】
この発明の一実施形態に係る船舶推進システムは、船舶の状態に応じて前記上限転舵角を可変設定する上限転舵角設定手段をさらに含む。
この構成によれば、船舶の状態に応じて、上限転舵角が可変設定されるので、一層適切な転舵角制御を実現できる。
船舶の状態は、推進機の駆動源の出力、船舶の速度などであってもよい。推進機の駆動源がエンジン（内燃機関）である場合、駆動源の出力は、エンジン回転速度であってもよい。推進機の駆動源が電動モータである場合、駆動源の出力は、モータ回転速度であってもよい。
【００２４】
この発明の一実施形態に係る船舶推進システムは、船舶の状態に応じて前記第１操作量を可変設定する操作量閾値設定手段をさらに含む。
この構成によれば、船舶の状態に応じて、旋回方向に対して外側に配置される第１推進機の上限転舵角を規定することになる第１操作量が可変設定される。これにより、操作部材の操作量に基づく制御によって、船舶の状態に応じた上限転舵角の可変設定が可能になる。
【００２５】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、各推進機の前記基準角に応じた転舵指令角マップを用いて当該推進機の転舵指令角を求めるものであり、前記記憶ユニットは、前記基準角が内在する前記転舵指令角マップを記憶している。
この構成によれば、転舵指令角マップに基づいて、推進機の転舵指令角が求められる。転舵指令角マップは、各推進機の基準角に応じた転舵角制御情報を含み、それによって、基準角を内在した転舵角制御情報を有していることになる。このようにして、基準角を内在した転舵指令角マップを記憶することによって、基準角が間接的に記憶されており、その転舵指令角マップを参照することによって、傾斜して取り付けられた推進機の転舵角制御を適切に行うことができる。それにより、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００２６】
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が中立位置を表す中立操舵指令を出力すると、各推進機の方向が前記船体中心線にほぼ平行になるように、各推進機の転舵指令角を求める。
この構成によれば、操舵装置が中立操舵指令を出力すると、各推進機の方向（推進力の方向）が船体中心線に対してほぼ平行になる。したがって、船尾に対する取付角が傾斜していても、船体を直進させるときには、推進機が水からの抵抗の少ない転舵位置に制御される。これにより、エネルギー損失の少ない状態で船体を直進させることができる。それにより、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００２７】
推進機の推進力の方向は、中立操舵指令に対して、船体中心線に完全に平行にならない場合もある。具体的には、複数の推進機の推進力の作用線がいわゆるトー角をなすように交差する場合である。この場合、中立操舵指令に対して、複数の推進機の方向は、トー角の分だけ傾斜した方向に制御される。このような場合も、「船体中心線に対してほぼ平行」な場合に含まれる。
【００２８】
この発明の一実施形態では、前記傾斜した状態で船尾に取り付けられる複数の推進機は、前記船体中心線に対して右側に配置され、前記船体中心線に対して転舵中心線が右側から交差するように傾斜した状態で船尾に取り付けられる右推進機と、前記船体中心線に対して左側に配置され、前記船体中心線に対して転舵中心線が左側から交差するように傾斜した状態で船尾に取り付けられる左推進機とを含む。
【００２９】
この構成によれば、船体中心線に対して左右に振り分けて配置された右推進機および左推進機が備えられている。そして、右推進機は、その転舵中心線が、船体中心線に対して右側から交差した傾斜姿勢で船尾に取り付けられる。反対に、左推進機は、その転舵中心線が、船体中心線に対して左側から交差した傾斜姿勢で船尾に取り付けられる。これにより、船体が旋回するときに、旋回方向に対して内側に位置する推進機は、当該旋回方向に対応する転舵方向に大きな転舵角を有することができ、その結果、船体に対して当該旋回方向に向かう大きなモーメントを与えることができる。これによって、船体の旋回性能を向上することができる。しかも、右推進機および左推進機が個別に転舵制御されるので、多様な船体挙動を併せて実現できる。
【００３０】
この発明の一実施形態では、前記右推進機および前記左推進機の間に配置され、前記船体中心線と平行に転舵中心線を設定して前記船体の船尾に取り付けられる中央推進機をさらに含む。
この構成では、左右の推進機の間に、中央推進機が備えられており、この中央推進機の舵角中心線は船体中心線と平行である。すなわち、中央推進機の基準角は零である。よって、中央推進機に関しては、左右方向に等しい上限転舵角を設定してもよい。中央推進機を備えることによって、より多様な船体挙動を実現できる。
【００３１】
中央推進機は、１機だけ備えられてもよく、２機以上備えられてもよい。
この発明の一実施形態では、前記転舵指令角演算ユニットは、前記操舵装置が出力する操舵指令に応じて、前記中央推進機の船尾に対する左右方向取付角に応じた補正を行うことなく、当該中央推進機の転舵指令角を求める。
中央推進機は、左右方向取付角が零であるので、左右方向取付角に応じた補正が不要である。左右方向取付角とは、平面視において船体中心線と転舵中心線とがなす角、すなわち、基準角である。
【００３２】
この発明の一実施形態では、各推進機は、前記船尾に対向する前部と、前記前部よりも後方に配置され、前記前部よりも幅広な幅広部とを含む船外機である。
この構成によれば、推進機としての船外機は、前部よりも後方に幅広部を有している。このような構成では、複数の船外機の幅広部同士が干渉して、各船外機の転舵角範囲が制限を受けるおそれがある。そこで、船外機を船尾に対して傾斜した姿勢で取り付けるとともに、各船外機の転舵角を個別に制御することによって、各船外機の転舵角範囲の制限を少なくできる。それによって、船舶の旋回性能を向上することができ、かつ多様な船体挙動を実現できる。
【００３３】
この発明の一実施形態は、船体と、前記船体に装備された前述の船舶推進システムとを含む、船舶を提供する。この構成により、多様な船舶挙動を犠牲にすることなく、旋回性能を向上した船舶を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための図解的な平面図である。
【図２】図２は、前記船舶に備えられた転舵機構の構成を説明するための水平断面図である。
【図３】図３は、前記船舶に備えられた船外機の転舵角範囲を説明するための図解的な平面図である。
【図４】図４は、前記船舶の転舵制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図５】図５Ａおよび図５Ｂは、操舵角に対応して転舵指令角を設定するための転舵指令角マップの例を示す図である。
【図６】図６Ａおよび図６Ｂは、図５Ａおよび図５Ｂに示す転舵指令角マップに従う転舵角制御を図解した平面図である。
【図７】図７Ａ（比較形態）および図７Ｂ（実施形態）は、前記船舶による旋回性の向上を説明するための図解的な平面図である。
【図８】図８は、転舵角制御の内容を説明するためのフローチャートである。
【図９】図９Ａおよび図９Ｂは、この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。
【図１０】図１０Ａおよび図１０Ｂは、この発明の第３の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。
【図１１】図１１Ａおよび図１１Ｂは、図１０Ａおよび図１０Ｂに示す転舵指令角マップに従う転舵角制御を図解した平面図である。
【図１２】図１２Ａおよび図１２Ｂは、この発明の第４の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。
【図１３】図１３は、前記第４の実施形態による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１４Ａおよび図１４Ｂは、この発明の第５の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの一例を示す。
【図１５】図１５は、前記第５の実施形態による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。
【図１６】図１６は、この発明の第６の実施形態による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。
【図１７】図１７Ａおよび図１７Ｂは、この発明の第７の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの例が示されている。
【図１８】図１８は、この発明の第８の実施形態に係る船舶の構成を説明するための図解的な平面図である。
【図１９】図１９Ａおよび図１９Ｂは、この発明の第９の実施形態に係る船舶の２つの構成例を説明するための図解的な平面図である。
【図２０】図２０Ａ、図２０Ｂおよび図２０Ｃは、前記第９の実施形態における転舵指令角マップの例を示す。
【図２１】図２１Ａ、図２１Ｂおよび図２１Ｃは、前記第９の実施形態における転舵指令角マップの他の例を示す。
【図２２】図２２Ａ、図２２Ｂおよび図２２Ｃは、前記第９の実施形態において、転舵中心線を基準として転舵角を定義する場合の転舵指令角マップの例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための図解的な平面図である。船舶１は、船体２と、一対の船外機３と、一対の転舵機構４と、操舵装置５と、コントローラ６とを備えている。
一対の船外機３は、複数の推進機の一例である。一対の船外機３は、船尾の左舷に配置された左舷船外機３Ｌと、船尾の右舷に配置された右舷船外機３Ｒとを含む。左舷船外機３Ｌは、平面視において船体２を左右に二等分する船体中心線７に対して左側に配置されている。右舷船外機３Ｒは、船体中心線７に対して右側に配置されている。左舷船外機３Ｌは左推進機の一例であり、右舷船外機３Ｒは右推進機の一例である。
【００３６】
船体２の船尾板８は、船体中心線７付近に配置され船体中心線７に対して直交する中央船尾部８Ｃと、この中央船尾部８Ｃの左右にそれぞれ設けられた左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒとを含む。左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒは、中央船尾部８Ｃに対して傾斜している。この実施形態では、左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒは、船体２の幅方向に沿って外側に向かうに従って前方に向かうように、船体中心線７に対して対称に傾斜している。平面視において、左舷船尾部８Ｌは、ほぼ直線形状を成しており、その法線は、船尾よりも前方において船体中心線７に左側から交差する。同様に、平面視において、右舷船尾部８Ｒは、ほぼ直線形状を成しており、その法線は、船尾よりも前方において船体中心線７に右側から交差する。
【００３７】
左舷船外機３Ｌは、左舷船尾部８Ｌに対して、左右方向の揺動（転舵）が可能な状態で取り付けられている。右舷船外機３Ｒは、右舷船尾部８Ｒに対して、左右方向の揺動（転舵）が可能な状態で取り付けられている。左右の船外機３Ｌ，３Ｒ間に機械的な結合はなく、それぞれ独立に転舵できるようになっている。
左舷船外機３Ｌは、左舷船尾部８Ｌの法線方向に対して左右に等しい角度だけ転舵可能である。左舷船外機３Ｌの全転舵角範囲を左右に二等分する転舵中心線４１Ｌ（以下「左舷転舵中心線４１Ｌ」という。）は、この実施形態では、左舷船尾部８Ｌの法線方向に沿っている。したがって、左舷転舵中心線４１Ｌは、左舷船外機３Ｌよりも前方において船体中心線７に対して左側から交差する。
【００３８】
同様に、右舷船外機３Ｒは、右舷船尾部８Ｒの法線方向に対して左右に等しい角度だけ転舵可能である。右舷船外機３Ｒの全転舵角範囲を左右に二等分する転舵中心線４１Ｒ（以下「右舷転舵中心線４１Ｒ」という。）は、この実施形態では、右舷船尾部８Ｒの法線方向に沿っている。したがって、右舷転舵中心線４１Ｒは、右舷船外機３Ｒよりも前方において船体中心線７に対して右側から交差する。
【００３９】
各船外機３は、原動機の一例としてのエンジン（内燃機関）１０と、このエンジン１０によって回転駆動されるプロペラ１１とを有している。エンジン１０が収容された上部はトップカウリング１２（エンジンカバー）によって保護されている。このトップカウリング１２は、平面視において流線形（しずく形）の外形を有しており、このトップカウリング１２によって、船外機３の平面視外形が規定されている。すなわち、船外機３は、後方に向かうに従って（より正確には揺動中心から離れるに従って）幅広となる平面視外形を有している。換言すれば、船外機３は、船尾に対向する前部３５と、前部３５よりも後方に配置され、前記前部３５よりも幅広な幅広部３６とを含む。
【００４０】
一対の転舵機構４は、左舷船外機３Ｌに対応した左舷転舵機構４Ｌと、右舷船外機３Ｒに対応した右舷転舵機構４Ｒとを含む。左舷転舵機構４Ｌは、左舷船外機３Ｌを左右に揺動（転舵）させる。右舷転舵機構４Ｒは、右舷船外機３Ｒを左右に揺動（転舵）させる。左舷転舵機構４Ｌと右舷転舵機構４Ｒとは、機械的には連動せず、コントローラ６によって個別に作動させられる。
【００４１】
操舵装置５は、ステアリングホイール５ａと、このステアリングホイール５ａの操舵角（操作角）を検出する操舵角センサ５ｂと、ステアリングホイール５ａに操作反力を与える反力アクチュエータ５ｃとを備えている。ステアリングホイール５ａは、操船者によって左右に操作される操作部材の一例である。操舵角センサ５ｂの出力信号は、コントローラ６に入力されるようになっている。コントローラ６は、反力アクチュエータ５ｃを制御する。反力アクチュエータ５ｃは、電動モータであってもよい。
【００４２】
操舵装置５の近傍には、左右の船外機３Ｌ，３Ｒの推進力を調節するためのアクセル操作ユニット９が配置されている。アクセル操作ユニット９は、左舷船外機３Ｌに対応した左アクセルレバー９Ｌと、右舷船外機３Ｒに対応した右アクセルレバー９Ｒとを有している。左右のアクセルレバー９Ｌ，９Ｒは、それぞれ前後方向に傾倒させることができる。左右のアクセルレバー９Ｌ，９Ｒの操作位置は、それぞれ、左レバー位置センサ１３Ｌおよび右レバー位置センサ１３Ｒによって検出される。これらのレバー位置センサ１３Ｌ，１３Ｒの出力信号は、コントローラ６に入力されている。アクセルレバー９Ｌ，９Ｒを中立位置から所定量以上前方に倒すことにより、対応する船外機３Ｌ，３Ｒは前進方向の推進力を発生する。アクセルレバー９Ｌ，９Ｒを中立位置から所定量以上後方に倒すことにより、対応する船外機３Ｌ，３Ｒは後進方向の推進力を発生する。アクセルレバー９Ｌ，９Ｒの中立位置からの傾倒量が大きいほど、エンジン１０のスロットル開度が大きくなり、それに応じて出力（具体的にはエンジン回転速度）が大きくなる。
【００４３】
コントローラ６は、いわゆる電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、マイクロコンピュータを備えている。コントローラ６は、操舵角センサ５ｂによって検出される操舵角に応じて、転舵機構４の動作を制御する。また、コントローラ６は、レバー位置センサ１３Ｌ，１３Ｒによって検出されるアクセル操作ユニット９の操作に応じて、エンジン１０の出力を制御する機能も備えている。コントローラ６は、この発明の制御ユニットの一例である。
【００４４】
図２は、転舵機構４の構成を説明するための水平断面図である。船外機３は、クランプブラケット１７およびスイベルブラケット１８を介して船体２の船尾板８（図１参照）に取り付けられている。より具体的には、船尾板８にクランプブラケット１７が固定されており、このクランプブラケット１７にスイベルブラケット１８が結合されている。さらに、スイベルブラケット１８に対して、船外機３が左右方向の揺動（転舵）が可能な状態で取り付けられている。さらに詳細に説明すると、クランプブラケット１７は、左右方向に延びたチルト軸１５を介してスイベルブラケット１８を上下方向に回動自在に支持している。スイベルブラケット１８は、その後端に立設されたステアリング軸１６を有している。このステアリング軸１６に対して、船外機３の本体１９が左右方向に回動自在に支持されている。
【００４５】
船外機本体１９には、ステアリング軸１６よりも前方側へと延びて突出したステアリングブラケット２０が設けられている。このステアリングブラケット２０をステアリング軸１６まわりに揺動させることにより、船外機３をスイベルブラケット１８に対して左右に転舵させることができる。
転舵機構４は、左右一対の支持部材２１と、ボールねじ軸２２と、ボールねじナット２３と、転舵アクチュエータ２４とを備えている。転舵アクチュエータ２４は、図２の例では、電動モータである。一対の支持部材２１は、クランプブラケット１７にチルト軸１５を介して回動自在に支持されている。これらの支持部材２１の間にボールねじ軸２２が架け渡されている。このボールねじ軸２２にボールねじナット２３が螺合している。転舵アクチュエータ２４はボールねじナット２３をボールねじ軸２２まわりに回転させるものであり、ボールねじナット２３を収容するハウジング２５を有している。以下、左舷転舵機構４Ｌおよび右舷転舵機構４Ｒにそれぞれ対応する転舵アクチュエータ２４を区別するときには、それぞれ「左舷転舵アクチュエータ２４Ｌ」および「右舷転舵アクチュエータ２４Ｒ」などという。
【００４６】
ボールねじ軸２２は、その軸線が船体２の左右方向に沿うように支持部材２１に支持されている。ボールねじナット２３は、ハウジング２５内で回転自在に支持されており、かつ、ハウジング２５の軸方向（ボールねじ軸２２の軸方向と平行）への移動が規制されている。
転舵アクチュエータ２４は、ハウジング２５内に固定されたステータ２６を備え、このステータ２６のコイル（図示せず）に通電することによって、ロータとしてのボールねじナット２３を回転駆動する。この転舵アクチュエータ２４の回転が、コントローラ６によって制御されるようになっている。ハウジング２５内には、ボールねじナット２３の回転を検出することにより、船外機３の転舵角を検出する転舵角センサ３０が備えられている。転舵角センサ３０は、たとえば、ボールねじナット２３の外周面に形成された多数の溝（突条）を磁束の変化によって検出するギャップセンサで構成することができる。以下、左舷転舵機構４Ｌおよび右舷転舵機構４Ｒにそれぞれ付設された転舵角センサ３０を区別するときには、それぞれ「左舷転舵角センサ３０Ｌ」および「右舷転舵角センサ３０Ｒ」などという。
【００４７】
ハウジング２５は、船外機３に向かって後方に延びる転舵用アーム２７を備えている。この転舵用アーム２７の後端には、連結用ピン２８が立設されている。この連結用ピン２８に、ステアリングブラケット１８の先端に形成された長孔２９が遊嵌されている。これにより、転舵用アーム２７に対してステアリングブラケット１８が回動自在に連結されている。
【００４８】
このような構成により、転舵アクチュエータ２４によってボールねじナット２３を回転させると、ボールねじナット２３がボールねじ軸２２に沿って左右方向に移動する。これにより、ハウジング２５の左右方向移動が引き起こされ、転舵用アーム２７に結合されたステアリングブラケット１８がステアリング軸１６まわりに揺動する。その結果、ステアリングブラケット１８に結合された船外機３の転舵が達成される。
【００４９】
船外機本体１９の転舵角範囲を物理的に制限するために、ストッパ３１が設けられていてもよい。ストッパ３１は、ステアリングブラケット２０に固定されていてもよいし、ボールねじ軸２２上に固定されていてもよい。ステアリングブラケット２０に固定されたストッパ３１は、船外機本体１９に当接して、船外機本体１９の転舵角範囲を規制する。ボールねじ軸２２上に固定されたストッパ３１は、ハウジング２５に当接することによって、ハウジング２５の移動範囲を規制し、それによって、船外機本体１９の転舵角範囲を規制する。
【００５０】
図３は、船外機３の転舵角範囲を説明するための図解的な平面図である。転舵角範囲とは、各船外機３が転舵可能な全角度範囲をいう。左舷船外機３Ｌの転舵角範囲４０Ｌを「左舷転舵角範囲４０Ｌ」といい、右舷船外機３Ｒの転舵角範囲４０Ｒを「右舷転舵角範囲４０Ｒ」ということにする。左舷転舵角範囲４０Ｌの中心線が左舷転舵中心線４１Ｌであり、右舷転舵角範囲４０Ｒの中心線が右舷転舵中心線４１Ｒである。左舷転舵中心線４１Ｌは、左舷船尾部８Ｌの法線方向に沿っており、左舷船尾部８Ｌよりも前方において船体中心線７に左側から交差している。右舷転舵中心線４１Ｒは、右舷船尾部８Ｒの法線方向に沿っており、右舷船尾部８Ｒよりも前方において船体中心線７に右側から交差している。
【００５１】
船外機３の転舵角を、船体２の前後方向、すなわち、船体中心線７を基準に定義し、船外機３が右側に移動する転舵方向（平面視において反時計回り方向）を正の転舵方向と定義し、船外機３が左側に移動する転舵方向（平面視において時計回り方向）を負の転舵方向と定義する。転舵角は、船体中心線７と、船外機３Ｌ，３Ｒが発生する推進力の作用線１１Ｌ，１１Ｒの方向とが平面視において成す角である。推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒは、具体的には、船外機３Ｌ，３Ｒのそれぞれのプロペラ１１の回転軸を通る直線である。
【００５２】
船外機３Ｌ，３Ｒの転舵中心をそれぞれとおり船体中心線７に平行な左舷転舵中立線４２Ｌおよび右舷転舵中立線４２Ｒを導入する。左舷船外機３Ｌの推進力作用線１１Ｌが船体中心線７と平行なとき、当該推進力作用線１１Ｌは左舷転舵中立線４２Ｌに一致する。すなわち、左舷転舵中立線４２Ｌは、左舷船外機３Ｌの転舵中立位置に相当している。同様に、右舷船外機３Ｒの推進力作用線１１Ｒが船体中心線７と平行なとき、当該推進力作用線１１Ｒは右舷転舵中立線４２Ｒに一致する。すなわち、右舷転舵中立線４２Ｒは、右舷船外機３Ｒの転舵中立位置に相当する。左舷船外機３Ｌの転舵角（以下「左舷転舵角」という。）θＬは、左舷転舵中立線４２Ｌに対して推進力作用線１１Ｌがなす角である。同様に、右舷船外機３Ｒの転舵角（以下「右舷転舵角」という。）θＲは、右舷転舵中立線４２Ｒに対して推進力作用線１１Ｒがなす角である。
【００５３】
左舷船外機３Ｌの推進力作用線１１Ｌが船体中心線７に平行であるとき、左舷転舵角θＬは零である。推進力作用線１１Ｌが左舷船外機３Ｌの後方で船体中心線７と交差するとき、左舷転舵角θＬは正の値である。推進力作用線１１Ｌが左舷船外機３Ｌの前方で船体中心線７と交差するとき、左舷転舵角θＬは負の値である。一方、右舷船外機３Ｒの推進力作用線１１Ｒが船体中心線７に平行であるとき、右舷転舵角θＲは零である。推進力作用線１１Ｒが右舷船外機３Ｒの前方で船体中心線７と交差するとき、右舷転舵角θＲは正の値である。推進力作用線１１Ｒが右舷船外機３Ｒの後方で船体中心線７と交差するとき、右舷転舵角θＲは負の値である。
【００５４】
船外機の作用線１１Ｌ，１１Ｒが転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒと平行（平面視において一致）であるときの転舵角を「基準角」と定義する。換言すれば、基準角とは、転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒが船体中心線７に対してなす角である。左舷船外機３Ｌの基準角（以下「左舷基準角」という。）αＬは負の値となり、右舷船外機３Ｒの基準角（以下「右舷基準角」という。）αＲは正の値となる。左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒが船体中心線７に対して対称に形成されていれば、左舷基準角αＬおよび右舷基準角αＲの絶対値は等しい。
【００５５】
転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒを基準とした「相対転舵角」を考えると、相対転舵角と、船体中心線７を基準とした転舵角θＬ，θＲとの変換式は、次式（１）（２）のとおりである。
左舷転舵角θＬ＝左舷船外機の相対転舵角＋左舷基準角αＬ      （１）
右舷転舵角θＲ＝右舷船外機の相対転舵角＋右舷基準角αＲ      （２）
具体例として、左舷基準角αＬが−１５°、右舷基準角αＲが＋１５°、左舷転舵角範囲４０Ｌが６０°、右舷転舵角範囲４０Ｒが６０°である場合を考える。この場合、相対転舵角は、転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒを基準（０°）として、−３０°〜＋３０°の範囲で変動する。それに応じて、左舷転舵角θＬは、−４５°〜＋１５°の範囲で変動し、右舷転舵角θＲは、−１５°〜＋４５°の範囲で変動する。
【００５６】
図４は、船舶１の転舵制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。コントローラ６には、操舵角センサ５ｂおよび左右の転舵角センサ３０Ｌ，３０Ｒの出力信号が入力される。これらの信号に基づいて、コントローラ６は、左右の転舵機構４Ｌ，４Ｒに備えられた転舵アクチュエータ２４Ｌ，２４Ｒおよび反力アクチュエータ５ｃを制御する。必要に応じて、コントローラ６には、速度センサ３３や入力装置１４が接続されていてもよい。速度センサ３３は、船舶１の速さを検出する。入力装置１４は、図１に示すように、操舵装置５の周辺に備えられる入力インタフェースデバイスであってもよい。入力インタフェースデバイスは、表示装置に備えられた入力ボタンやタッチパネルであってもよい。表示装置は、エンジン回転速度その他の情報を表示する計器類（いわゆるゲージ）であってもよい。また、コントローラ６は、コンピュータ等の情報処理装置を接続できる外部接続インタフェースを備えていてもよい。この場合には、入力装置１４は、必要に応じて外部接続インタフェースに接続される情報処理装置であってもよい。
【００５７】
コントローラ６は、ＣＰＵ（図示せず）およびメモリ６Ｍを備え、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を実現する。より具体的には、コントローラ６は、個別転舵角設定ユニット５１、個別転舵制御ユニット５２、推進力制御ユニット５３、および反力制御ユニット５４としての機能を実行する。メモリ６Ｍは、基準角αＬ，αＲを記憶する記憶ユニットの一例である。
【００５８】
個別転舵角設定ユニット５１としての機能とは、左舷船外機３Ｌの転舵指令角（以下「左舷転舵指令角」という。）θＬ＊と、右舷船外機３Ｒの転舵指令角（以下「右舷転舵指令角」という。）θＲ＊とを個別に設定する機能である。個別転舵角設定ユニット５１の機能は、この発明の転舵指令角演算ユニットとしての機能を含む。
個別転舵制御ユニット５２としての機能とは、個別に設定された左右の転舵指令角θＬ＊，θＲ＊に従って左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒを個別に転舵制御する機能である。推進力制御ユニット５３としての機能とは、レバー位置センサ１３Ｌ，１３Ｒの出力信号に応じて船外機３の推進力を制御（推進力の発生／停止を含む。）する機能である。反力制御ユニット５４としての機能とは、操舵角センサ５ｂによって検出される操舵角に応じて、反力アクチュエータ５ｃを制御し、ステアリングホイール５ａに適切な操作反力を与える機能である。
【００５９】
船外機３には、シフト機構が備えられており、このシフト機構は、前進位置、後進位置およびニュートラル位置のいずれかのシフト位置に制御される。前進位置とは、プロペラ１１が前進方向の推進力を発生する回転方向に回転するようにエンジン１０の駆動力を当該プロペラ１１に伝達するシフト位置である。後進位置とは、プロペラ１１が後進方向の推進力を発生する回転方向に回転するようにエンジン１０の駆動力を当該プロペラ１１に伝達するシフト位置である。ニュートラル位置とは、エンジン１０の駆動力をプロペラ１１に伝達しないシフト位置である。したがって、シフト機構のシフト位置をニュートラル位置に制御することによって、推進力の発生を停止させることができる。
【００６０】
コントローラ６の推進力制御ユニット５３としての機能は、レバー位置センサ１３Ｌ，１３Ｒの出力信号に応じて船外機３に対してシフト位置を指令する機能を含む。すなわち、アクセルレバー９Ｌ，９Ｒが所定の前進シフト位置以上前方の位置にあれば、推進力制御ユニット５３は、対応する船外機３に対して前進位置を指令するシフト位置指令を与える。また、アクセルレバー９Ｌ，９Ｒが所定の後進シフト位置以上後方の位置にあれば、推進力制御ユニット５３は、対応する船外機３に対して後進位置を指令するシフト位置指令を与える。アクセルレバー９Ｌ，９Ｒが前進シフト位置と後進シフト位置との間にあれば、推進力制御ユニット５３は、対応する船外機３に対してニュートラル位置を指令するシフト位置指令を与える。
【００６１】
推進力制御ユニット５３は、前進シフト位置と後進シフト位置との間のレバー位置が検出されていれば、対応する船外機３のエンジン１０の回転速度をアイドル回転速度に制御するための指令を出力する。また、推進力制御ユニット５３は、アクセルレバー９Ｌ，９Ｒが前進シフト位置を超えて前方に操作されているときは、その位置に応じたエンジン回転速度指令を対応する船外機３に与える。同様に、推進力制御ユニット５３は、アクセルレバー９Ｌ，９Ｒが後進シフト位置を超えて後方に操作されているときは、その位置に応じたエンジン回転速度指令を対応する船外機３に与える。
【００６２】
左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒには、それぞれ、エンジン回転検出ユニット３４Ｌ，３４Ｒ（以下総称するときには「エンジン回転検出ユニット３４」という。）が備えられている。エンジン回転検出ユニット３４は、エンジン１０のクランク角を検出するクランク角センサであってもよい。エンジン回転検出ユニット３４の出力信号に基づいて、エンジン回転速度を求めることができる。たとえば、各船外機３に備えられたエンジンＥＣＵ（図示せず）は、コントローラ６に対してエンジン回転速度情報を供給する。
【００６３】
図５Ａおよび図５Ｂは、左舷転舵角θＬおよび右舷転舵角θＲの個別制御の例を説明するための図であり、操舵角δに応じて変化する転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を表している。より具体的には、コントローラ６は、図５Ａおよび図５Ｂに示す転舵指令角マップをメモリ６Ｍ（図４参照）に記憶している。図５Ａは左舷転舵指令角θＬ＊を設定するための転舵指令角マップ（左舷転舵指令角マップ）であり、図５Ｂは右舷転舵指令角θＲ＊を設定するための転舵指令角マップ（右舷転舵指令角マップ）である。
【００６４】
ステアリングホイール５ａの操舵角δが０°（中立操舵指令）のとき、左舷船外機３Ｌの転舵指令角（左舷転舵指令角）θＬ＊および右舷船外機３Ｒの転舵指令角（右舷転舵指令角）θＲ＊は、いずれも０°である。すなわち、左舷船外機３Ｌの推進力作用線１１Ｌは左舷転舵中立線４２Ｌに一致し、右舷船外機３Ｒの推進力作用線１１Ｒは右舷転舵中立線４２Ｒに一致する。これにより、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵角θＬ，θＲがいずれも０°になるようにフィードバック制御され、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒは、船体中心線７に平行な前後方向に沿って推進力を発生する。それによって、船舶１は直進することになる。すなわち、この実施形態では、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの直進姿勢は、それぞれの転舵角θＬ，θＲが０°のときの姿勢、すなわち、推進力の作用線１１Ｌ，１１Ｒが船体中心線７と平行になる姿勢である。
【００６５】
直進姿勢とは、船舶１を直進させるときの船外機３の姿勢である。船舶１を直進させるときに、船外機３から船体中心線７に平行な方向の推進力を発生させるとは限らない。具体的には、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒが所定のトー角を成すように直進時の転舵角θＬ，θＲが制御される場合がある。トー角とは、左右の船外機３Ｌ，３Ｒの推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒが成す角である。推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒが船外機３の前方で交わるときには、それらの作用線１１Ｌ，１１Ｒは、船首を前方にした船体２の平面視において倒立Ｖ字形を成す。推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒが船外機３の後方で交わるときには、それらの作用線１１Ｌ，１１Ｒは、同様の平面視においてＶ字形を成す。
【００６６】
船舶１を右方向に旋回させるために操船者がステアリングホイール５ａを右方向に回転させると、操舵角δが増加し、操舵中立位置を超えてステアリングホイール５ａを右回転させると、操舵角δが正の値をとる。操舵角δの正の値に対して転舵指令角θＬ＊，θＲ＊の正の値が対応付けられている。一方、船舶１を左方向に旋回させるために操船者がステアリングホイール５ａを左方向に回転させると、操舵角δが減少し、操舵中立位置を超えてステアリングホイール５ａを左方向に回転させると、操舵角δが負の値をとる。操舵角δの負の値に対して転舵指令角θＬ＊，θＲ＊の負の値が対応付けられている。
【００６７】
「操舵中立位置」とは、船外機３Ｌ，３Ｒが直進姿勢をとるときのステアリングホイール５ａの回転位置をいう。ステアリングホイール５ａは、左右への回転可能な範囲が物理的に制限された制限回転型であってもよい。たとえば、左端回転位置から右端回転位置（ロック・ツー・ロック）が４回転に制限されていて、操舵中立位置から左右に等しい一定回転角（７２０°。２回転に相当）ずつ回転可能であってもよい。この場合、操舵角センサ５ｂは、操舵中立位置に対する左右への操舵量に対応した回転位置信号を出力する。一方、ステアリングホイール５ａは、左右に無制限に回転できるように構成された無限回転型であってもよい。この場合、コントローラ６は、船舶１の運転が開始されると、船外機３Ｌ，３Ｒが直進姿勢をとるときの操舵角センサ５ｂの出力信号を操舵中立位置に対応付けるための初期設定処理を実行する。コントローラ６は、その操舵中立位置に対するステアリングホイール５ａの左右への操作量を操舵角センサ５ｂの出力信号に基づいて検出する。コントローラ６は、その操作量に基づいて、操舵角δを求める。操舵角δは、操舵装置５が出力する操舵指令である。
【００６８】
無限回転型のステアリングホイール５ａが備えられる場合には、コントローラ６は、操舵中立位置から左右への回転角が所定回転角（たとえば７２０°）に達すると、大きな操作反力を反力アクチュエータ５ｃから発生させることが好ましい。これにより、操船者に、操舵範囲の端に達したことを認識させることができる。
左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップは、いずれも、操舵角δの増加に対して単調に増加するように転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を対応付ける転舵指令角特性を規定している。さらに、操舵中立位置（δ＝０）に対して左側の操舵角δに対応する負の操舵角領域では、転舵角下限値θＬmin，θＲminから０までの範囲で、操舵角δに対してリニアに増加するように転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が対応付けられている。また、操舵中立位置に対して右側の操舵角δに対応する正の操舵角領域では、０から転舵角上限値θＬmax，θＲmaxまでの範囲で、操舵角δに対してリニアに増加するように転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が対応付けられている。負の操舵角領域と正の操舵角領域とでは、操舵角δに対する転舵指令角θＬ＊，θＲ＊の増加率が等しくなく、したがって、転舵指令角特性は、操舵角δ＝０°を境に折れた折れ線状の特性となっている。
【００６９】
左舷転舵指令角特性線（図５Ａ）は、下限操舵角δmin（左端操舵角）を左舷転舵角下限値θＬminに対応付け、上限操舵角δmax（右端操舵角）を左舷転舵角上限値θＬmaxに対応付け、操舵中立位置（δ＝０）を転舵中立位置（θＬ＊＝０）に対応付けている。右舷転舵指令角特性線（図５Ｂ）は、下限操舵角δminを右舷転舵角下限値θＲminに対応付け、上限操舵角δmaxを右舷転舵角上限値θＲmaxに対応付け、操舵中立位置（δ＝０）を転舵中立位置（θＲ＊＝０）に対応付けている。
【００７０】
左舷転舵角下限値θＬminは左舷船外機３Ｌの転舵角下限値であり、左舷転舵角上限値θＬmaxは左舷船外機３Ｌの転舵角上限値である。同様に、右舷転舵角下限値θＲminは右舷船外機３Ｒの転舵角下限値であり、右舷転舵角上限値θＲmaxは右舷船外機３Ｒの転舵角上限値である。転舵角下限値とは、転舵角範囲の左端における転舵角であり、左最大転舵角に相当する。同様に、転舵角上限値とは、転舵角範囲の右端における転舵角であり、右最大転舵角に相当する。転舵角下限値および転舵角上限値は、船外機３および転舵機構４の構造等の要因によって物理的に定まる値である。
【００７１】
左舷転舵指令角θＬ＊は、左舷転舵角下限値θＬminと左舷転舵角上限値θＬmaxとの間で設定可能である。すなわち、左舷転舵指令角θＬ＊の下限値（以下「左舷転舵指令角下限値」という。）θＬ＊minは、左舷転舵角下限値θＬmin以上の値に定めることができる。また、左舷転舵指令角θＬ＊の上限値（以下「左舷転舵指令角上限値」という。）θＬ＊maxは、左舷転舵角上限値θＬmax以下の値に定めることができる。図５Ａには、θＬ＊min＝θＬmin、θＬ＊max＝θＬmaxである例を示してあるが、θＬ＊min＞θＬmin、および／またはθＬ＊max＜θＬmaxであってもよい。同様に、右舷転舵指令角θＲ＊は、右舷転舵角下限値θＲminと右舷転舵角上限値θＲmaxとの間で設定可能である。すなわち、右舷転舵指令角θＲ＊の下限値（以下「右舷転舵指令角下限値」という。）θＲ＊minは、右舷転舵角下限値θＲmin以上の値に定めることができる。また、右舷転舵指令角θＲ＊の上限値（以下「右舷転舵指令角上限値」という。）θＲ＊maxは、右舷転舵角上限値θＲmax以下の値に定めることができる。図５Ｂには、θＲ＊min＝θＲmin、θＲ＊max＝θＲmaxである例を示してあるが、θＲ＊min＞θＲmin、および／またはθＲ＊max＜θＲmaxであってもよい。
【００７２】
転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minは、転舵指令角範囲の左端における転舵指令角であり、左最大転舵指令角に相当する。転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxは、転舵指令角範囲の右端における転舵指令角であり、右最大転舵指令角に相当する。この実施形態では、｜θＬ＊min｜＞｜θＬ＊max｜、｜θＲ＊min｜＜｜θＲ＊max｜であり、左最大転舵指令角と右最大転舵指令角とが異なっている。転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minは、左最大転舵角以下の値に絶対値が定められる上限転舵角である。同様に、転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxは、右最大転舵角以下の値に絶対値が定められる上限転舵角である。
【００７３】
左舷転舵角θＬについては、左舷転舵角下限値θＬmin（たとえば−４５°）の絶対値が左舷転舵角上限値θＬmax（たとえば１５°）の絶対値よりも大きい。そのため、負の操舵角領域における転舵指令角特性線の傾きは、正の操舵角領域における転舵指令角特性線の傾きよりも大きい。一方、右舷転舵角θＲについては、右舷転舵角上限値θＲmax（たとえば４５°）の絶対値が右舷転舵角下限値θＲmin（たとえば−１５°）の絶対値よりも大きい。そのため、正の操舵角領域における転舵指令角特性線の傾きが、負の操舵角領域における転舵指令角特性線の傾きよりも大きい。つまり、左舷船外機３Ｌのための転舵指令角特性線（図５Ａ）は上に凸の折れ線をなしており、右舷船外機３Ｒのための転舵指令角特性線（図５Ｂ）は下に凸の折れ線をなしている。
【００７４】
このように、操舵角δに対する左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊の特性は、操舵中立位置（δ＝０）の左右で異なっており、したがって、それぞれ転舵中立線４２Ｌ（θＬ＝０）および転舵中立線４２Ｒ（θＲ＝０）の左右で異なっている。より具体的には、操舵角δに対する転舵量が転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒの左右で異なる特性となっている。また、操舵角δに対する転舵量の変化率が転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒの左右で異なる特性となっている。
【００７５】
この実施形態では、左右の船外機３Ｌ，３Ｒは、船体中心線７に対して左右対称に船尾に取り付けられているので、左舷船外機３Ｌの転舵角下限値θＬminと、右舷船外機３Ｒの転舵角上限値θＲmaxとは、絶対値が等しい。また、左舷船外機３Ｌの転舵角上限値θＬmaxと、右舷船外機３Ｒの転舵角下限値θＲminとは、絶対値が等しい。したがって、左舷船外機３Ｌのための転舵指令角特性線の負の操舵角領域における傾きと、右舷船外機３Ｒのための転舵指令角特性線の正の操舵角領域における傾きとが等しい。また、左舷船外機３Ｌのための転舵指令角特性線の正の操舵角領域における傾きと、右舷船外機３Ｒのための転舵指令角特性線の負の操舵角領域における傾きとが等しい。
【００７６】
図６Ａおよび図６Ｂは、図５Ａおよび図５Ｂに示す転舵指令角マップに従う転舵角制御を図解した平面図であり、左右の船外機３Ｌ，３Ｒを右側に転舵させて船舶１を右側に旋回させるときの様子が示されている。右側に旋回とは、船体中心線７に対して右側に湾曲する軌跡を描きながら船舶１が前方または後方に移動することをいう。船舶１が前進するならば、時計回りに湾曲した軌跡を描きながら船舶１が移動する場合が該当する。船舶１が後進するならば、反時計回りに湾曲した軌道を描きながら船舶１が移動する場合が該当する。同様に、左側に旋回とは、船体中心線７に対して左側に湾曲する軌跡を描きながら船舶１が前方または後方に移動することをいう。船舶１が前進するならば、反時計回りに湾曲した軌跡を描きながら船舶１が移動する場合が該当する。船舶１が後進するならば、時計回りに湾曲した軌道を描きながら船舶１が移動する場合が該当する。
【００７７】
正の操舵角領域では、図５Ａおよび図５Ｂから理解されるとおり、左舷船外機３Ｌの転舵角θＬの変化率が小さく、右舷船外機３Ｒの転舵角θＲの変化率が大きくなる。そのため、ステアリングホイール５ａを中立位置から右側へと回転操作すると、左右の船外機３Ｌ，３Ｒは同時に右側へと転舵されるが、左舷転舵角θＬよりも右舷転舵角θＲの変化の方が大きい。そのため、右舷転舵角θＲが左舷転舵角θＬよりも大きく、それらの差は、操舵角δが小さい領域（図６Ａ参照）では小さく、操舵角δが大きくなるほど大きくなる。図６Ｂは、転舵角上限値θＬmax，θＲmaxに達した状態を示す。このとき、左舷転舵角範囲４０Ｌおよび右舷転舵角範囲４０Ｒの大きさが等しければ、右舷転舵角θＲは、左舷転舵角θＬよりも、左舷基準角αＬと右舷基準角αＲとの和（αＬ＋αＲ）だけ大きくなっている。
【００７８】
図７Ａおよび図７Ｂは、この実施形態に係る船舶１による旋回性の向上を説明するための図解的な平面図であり、図７Ａは比較形態に係る船舶１００、図７Ｂはこの実施形態に係る船舶１の図解的な構成をそれぞれ示す。
図７Ａに示した比較形態に係る船舶１００では、船体２の船尾が船体中心線７に対して垂直な方向に延びており、２機の船外機３Ｌ，３Ｒの転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒは、船体中心線７と平行である。したがって、たとえば、２機の船外機３Ｌ，３Ｒは、それぞれ、左右に３０°ずつ転舵可能である。ただし、船体２の幅が小さい場合には、船外機３Ｌ，３Ｒ同士が干渉するおそれがあるため、転舵方向側の船外機（３Ｒ）の転舵角よりも転舵方向とは反対側の船外機（３Ｌ）の転舵角がより小さい値に制限される場合がある。船外機３Ｌ，３Ｒが船体２に与える旋回モーメントは、その推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒが船体２の回転中心Ｃに対して転舵方向とは反対側に離れているほど大きくなる。比較形態に係る船舶１００では、転舵方向側の船外機（３Ｒ）の推進力作用線（１１Ｒ）は、回転中心Ｃの近くにあり、回転中心Ｃまでの距離ｄＲ１００が短い。そのため、転舵方向側の船外機（３Ｒ）の推進力は、船体２の旋回にあまり寄与していない。
【００７９】
図７Ｂに示した実施形態に係る船舶１では、左舷転舵中心線４１Ｌおよび右舷転舵中心線４１Ｒが、平面視において、倒立Ｖ字状をなし、船尾よりも前方で交差している。そのため、転舵方向側の船外機（３Ｒ）の最大転舵角が、図７Ａに示した比較形態の場合よりも大きくなり、その推進力作用線（１１Ｒ）が船体２の回転中心Ｃに対して転舵方向の反対側に離れる距離ｄＲ１は、図７Ａの比較形態の場合よりも長い。したがって、転舵方向側の船外機（３Ｒ）の推進力は、船体２に対してより大きな旋回モーメントを与えることになる。
【００８０】
一方、転舵方向とは反対側の船外機（３Ｌ）の転舵角上限値は、図７Ａに示した比較形態の場合の方が大きい。しかし、転舵方向とは反対側の船外機（３Ｌ）の取り付け位置は、船体中心線７に対して転舵方向とは反対側にずれている。そのため、図７Ｂに示す実施形態の構成においても、転舵方向とは反対側の船外機（３Ｌ）の推進力作用線（１１Ｌ）は、回転中心Ｃから充分な距離ｄＬ１だけ離れている。そのため、転舵方向とは反対側の船外機（１１Ｌ）の推進力もまた、船体２に対して大きな旋回モーメントを与えることができる。その結果、図７Ｂの示す実施形態においては、図７Ａに示す比較形態よりも、大きな旋回モーメントを船体２に与えることができ、その結果、旋回性能に優れている。なお、図７Ａに示す距離ｄＬ１００は、転舵方向とは反対側の船外機（３Ｌ）の推進力作用線（１１Ｌ）と回転中心Ｃとの距離である。
【００８１】
船体２の回転中心Ｃとは、船体２が回転するときの中心である。回転中心Ｃは、低速航行時には、船舶１の重心とほぼ一致する。高速航行時には、水流抵抗のために、回転中心Ｃが重心とは異なる位置に移動し、抵抗中心とほぼ一致する。抵抗中心とは、船舶１の航走時に水からの抵抗が１点に働くと見なすときの当該点である。
図８は、コントローラ６による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。コントローラ６は、操舵角センサ５ｂが検出する操舵角δを取得し（ステップＳ１）、その取得した操舵角δに基づいて左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊を個別に算出する（ステップＳ２）。左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊は、前述のとおり、左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップに従ってそれぞれ求められる。さらに、コントローラ６は、左舷転舵角センサ３０Ｌおよび右舷転舵角センサ３０Ｒが検出する転舵角θＬ，θＲ（実転舵角）を取得する（ステップＳ３）。左舷転舵角センサ３０Ｌおよび右舷転舵角センサ３０Ｒは、それぞれ、左舷転舵中心線４１Ｌおよび右舷転舵中心線４１Ｒを基準とした転舵角情報を出力するセンサであってもよい。この場合、コントローラ６は、左舷転舵角センサ３０Ｌの出力信号を左舷基準角αＬに基づいて補正して左舷転舵角θＬを求め、右舷転舵角センサ３０Ｒの出力信号を右舷基準角αＲに基づいて補正して右舷転舵角θＲを求める。具体的には、各転舵角センサ３０Ｌ，３０Ｒが検出する相対転舵角（転舵中心線を基準とした転舵角）から対応する基準角αＬ，αＲを減じることによって、補正後の転舵角θＬ，θＲ（船体中心線７を基準とした転舵角）が求まる。
【００８２】
さらに、コントローラ６は、左舷転舵指令角θＬ＊に対する左舷転舵角θＬの偏差（以下「左舷転舵角偏差」という。）ΔθＬ（＝θＬ−θＬ＊）を演算する（ステップＳ４）。同様に、コントローラ６は、右舷転舵指令角θＲ＊に対する右舷転舵角θＲの偏差（以下「右舷転舵角偏差」という。）ΔθＲ（＝θＲ−θＲ＊）を演算する（ステップＳ４）。そして、コントローラ６は、左舷転舵角偏差ΔθＬに基づいて左舷転舵アクチュエータ２４Ｌの目標電流を算出し、右舷転舵角偏差ΔθＲに基づいて右舷転舵アクチュエータ２４Ｒの目標電流を算出する（ステップＳ５）。偏差ΔθＬ，ΔθＲが大きいほど、目標電流は大きくなる。こうして算出される目標電流に基づいて、コントローラ６は、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌおよび右舷転舵アクチュエータ２４Ｒに通電し、それらを駆動する（ステップＳ６）。このような動作が繰り返されることによって、左舷転舵角θＬおよび右舷転舵角θＬを左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＬ＊にそれぞれ導くフィードバック制御（位置フィードバック制御）が行われる。
【００８３】
コントローラ６は、転舵角センサ３０Ｌ，３０Ｒによって検出される転舵角θＬ，θＲを監視し、転舵角θＬまたはθＲが対応する転舵角上限値θＬmax，θＲmaxに達すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、対応する転舵アクチュエータ２４Ｌ，２３Ｒへの通電（エネルギー供給）を停止する（ステップＳ８）。さらに、コントローラ６は、転舵角θＬまたはθＲが対応する転舵角下限値θＬmin，θＲminに達すると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、対応する転舵アクチュエータ２４Ｌ，２３Ｒへの通電（エネルギー供給）を停止する（ステップＳ１０）。
【００８４】
左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップは、事前に、メモリ６Ｍに登録されている。コントローラ６は、転舵指令角マップ作成機能を有していてもよい。具体的には、入力装置１４（図４参照）から入力される左舷基準角αＬおよび右舷基準角αＲに基づいて、コントローラ６が、左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップを作成してもよい。
【００８５】
コントローラ６は、転舵指令角マップを作成する機能を有していなくてもよい。すなわち、たとえば、情報処理装置で予め左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップを作成しておき、それらの転舵指令角マップを、コントローラ６に備えられた外部接続インタフェースを介してメモリ６Ｍに書き込んでもよい。
以上のように、この実施形態によれば、船尾に取り付けられた左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒは、船体中心線７に対してそれぞれ傾斜している。具体的には、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒは船体中心線７の左右に振り分けて配置されている。そして、左舷船外機３Ｌは、その転舵中心線４１Ｌが、当該左舷船外機３Ｌの転舵中心よりも前方において、船体中心線７に対して左側から交差した傾斜姿勢で船尾に取り付けられている。右舷船外機３Ｒは、その転舵中心線４１Ｒが、当該右舷船外機３Ｒの転舵中心よりも前方において、船体中心線７に対して右側から交差した傾斜姿勢で船尾に取り付けられている。これにより、船体２が旋回するときに、旋回方向に対して内側に位置する船外機は、当該旋回方向に対応する転舵方向に大きな転舵角を有することができ、その結果、船体２に対して当該旋回方向に向かう大きなモーメントを与えることができる。これによって、船体２の旋回性能を向上することができる。そして、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵角が個別に制御されるので、多様な船体挙動を実現できる。たとえば、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊を異なる符号の値に設定して、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵方向を反対方向としたりすることができる。
【００８６】
コントローラ６は、左舷基準角αＬおよび右舷基準角αＲに応じた転舵指令角マップを用いて転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を求める。コントローラ６のメモリ６Ｍは、基準角αＬ，αＲの値自体を記憶している必要はなく、これらの基準角αＬ，αＲが内在した転舵指令角マップを記憶していればよい。すなわち、転舵指令角マップは、各船外機３Ｌ，３Ｒの基準角αＬ，αＲに応じた転舵角制御情報を含み、それによって、基準角αＬ，αＲを内在した転舵角制御情報を有していることになる。このようにして、基準角を内在した転舵指令角マップの形式で、基準角αＬ，αＲが間接的に記憶されており、その転舵指令角マップを参照することによって、傾斜して取り付けられた船外機３Ｌ，３Ｒの転舵角制御を適切に行うことができる。それにより、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００８７】
また、この実施形態では、船体中心線７と推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒとが平行になるときの左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵位置を表す転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒを基準に転舵指令角θＬ＊，θＲが設定される。そして、操舵角δに対する転舵指令角θＬ＊，θＲ＊の特性は、転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒの左右で異なっている。より具体的には、操舵角δに対する転舵量が転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒの左右で異なっている。また、操舵角δに対する転舵量の変化率が転舵中立線４２Ｌ，４２Ｒの左右で異なっている。これにより、全転舵角範囲内で適切な転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を設定できるから、傾斜した状態で取り付けられた左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの転舵角制御を適切に行うことができる。それによって、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。
【００８８】
また、この実施形態では、左舷転舵指令角上限値θＬ＊max（右最大転舵指令角）と左舷転舵指令角下限値θＬ＊min（左最大転舵指令角）とは、絶対値が異なる。同様に、右舷転舵指令角上限値θＲ＊max（右最大転舵指令角）と右舷転舵指令角下限値θＲ＊min（左最大転舵指令角）とは、絶対値が異なる。これにより、右方向および左方向への物理的な転舵限界に応じて、適切な転舵角制御を行える。
【００８９】
この実施形態では、操舵角δ＝０（中立操舵指令）のときは、船外機３Ｌ，３Ｒの方向が船体中心線７にほぼ平行な直進姿勢となる。したがって、船尾に対する取付角が傾斜していても、船体２を直進させるときには、船外機３Ｌ，３Ｒは、水からの抵抗の少ない転舵位置に制御される。これにより、エネルギー損失の少ない状態で船体２を直進させることができる。
【００９０】
船外機３Ｌ，３Ｒは、船尾に対向する前部３５と、その前部３５よりも後方に配置され、当該前部３５よりも幅広な幅広部３６とを含む。複数の船外機の取付ピッチが短い場合には、複数の船外機の幅広部同士が干渉して、各船外機の転舵角範囲が制限を受けるおそれがある。そこで、この実施形態では、船外機３Ｌ，３Ｒを船尾に対して傾斜した姿勢で取り付けるとともに、各船外機３Ｌ，３Ｒの転舵角が個別に制御される。これにより、各船外機３Ｌ，３Ｒの転舵角範囲の制限を少なくできるので、船舶１の旋回性能を向上することができ、かつ多様な船体挙動を実現できる。
【００９１】
このようにして、この実施形態は、多様な船舶挙動を犠牲にすることなく、旋回性能を向上した船舶推進システムおよび船舶１を提供する。
図９Ａおよび図９Ｂは、この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。この実施形態の説明では、前述の図１〜図８を再び参照する。図５Ａおよび図５Ｂに示した転舵指令角マップでは、正の操舵角領域と負の操舵角領域との転舵指令角特性線がそれぞれ直線を成し、操舵角δ＝０において不連続になる折れ線形状の特性となっている。これに対して、図９Ａに示す左舷転舵指令角特性線および図９Ｂに示す右舷転舵指令角特性線は、いずれも、操舵角δ＝０においても連続する曲線形状を有している。
【００９２】
より具体的には、図９Ａに示す左舷転舵指令角特性線は、図５Ａに示す転舵指令角特性線を近似した、上に凸の滑らかな曲線によって定義されている。この左舷転舵指令角特性線は、下限操舵角δminを転舵角下限値θＬminに対応付け、上限操舵角δmaxを転舵角上限値θＬmaxに対応付け、操舵中立位置（δ＝０）を転舵中立位置（θＬ＊＝０）に対応付けている。そして、操舵角δの増加に応じて左舷転舵指令角θＬ＊が単調に（非線形に）増加する特性を定義している。負の操舵角領域における左舷転舵指令角θＬ＊の増加率は、正の操舵角領域における左舷転舵指令角θＬ＊の増加率よりも概して大きい。
【００９３】
同様に、図９Ｂに示す右舷転舵指令角特性線は、図５Ｂに示す転舵指令角特性線を近似した、下に凸の滑らかな曲線によって定義されている。この右舷転舵指令角特性線は、下限操舵角δminを転舵角下限値θＲminに対応付け、上限操舵角δmaxを転舵角上限値θＲmaxに対応付け、操舵中立位置（δ＝０）を転舵中立位置（θＲ＊＝０）に対応付けている。そして、操舵角δの増加に応じて右舷転舵指令角θＲ＊が単調に（非線形に）増加する特性を定義している。負の操舵角領域における右舷転舵指令角θＲ＊の増加率は、正の操舵角領域における右舷転舵指令角θＲ＊の増加率よりも概して小さい。
【００９４】
これらの転舵指令角マップでは、操舵角δ＝０において転舵指令角θＬ＊，θＲ＊の不連続が生じないので、転舵角偏差ΔθＬ，ΔθＲの急変を少なくすることができ、その結果、転舵アクチュエータ２４の電流を小さくすることができる。
左舷転舵指令角特性線における転舵角下限値θＬmin近傍の領域では、転舵指令角θＬ＊の変化率が比較的大きい。また、右舷転舵指令角特性線における転舵角上限値θＲmax近傍の領域では、転舵指令角θＲ＊の変化率が比較的大きい。しかし、これらの領域は、操舵角δが大きな領域であるので、低速航走時においてのみ用いられる領域である。船舶１の航走時間の大部分において、船舶１は高速に航走させられるので、大舵角領域での大きな転舵指令角変化に起因する電流消費はさほど問題とはならない。したがって、操舵角δ＝０の付近（操舵角中立位置付近）における電流消費を抑制することによって、効果的に省エネルギー性を向上できる。
【００９５】
図１０Ａおよび図１０Ｂは、この発明の第３の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。この実施形態の説明では、前述の図１〜図８を再び参照する。図５Ａおよび図５Ｂに示した転舵指令角マップでは、操舵角δに対する左舷転舵指令角θＬ＊の変化率と、操舵角δに対する右舷転舵指令角θＲ＊の変化率とが、ほぼ全操舵角範囲で異なっている。これに対して、この実施形態では、操舵中立位置（操舵角δ＝０°）を含む中央操舵角範囲δＮ内では、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊が等しい値をとり、操舵角δに対する変化率も等しい。より具体的には、左舷転舵指令角特性および右舷転舵指令角特性は、操舵角δ＝０°のとき転舵指令角θＬ＊＝θＲ＊＝０°となるように所定の傾きで引いた右上がりの直線７０に従う。中央操舵角範囲δＮは、この実施形態では、直線７０上で右舷転舵角下限値θＲmin（たとえば、−１５°）に対応する操舵角閾値δ１から、直線７０上で左舷転舵角上限値θＬmax（たとえば１５°）に対応する操舵角閾値δ２までの範囲である。
【００９６】
中央操舵角範囲δＮよりも左側の左操舵角範囲δＬにおいて、左舷転舵指令角特性は、中央操舵角範囲δＮの左舷転舵指令角特性線（直線７０）の延長線７１によって定義される。そして、下限操舵角δmin（左端操舵角）において左舷転舵角下限値θＬminをとる。一方、左操舵角範囲δＬにおいて、右舷転舵指令角特性は、中央操舵角範囲δＮの右舷転舵指令角特性線（７０）の左端に連なり、操舵角δの座標軸に平行な直線７２によって定義される。すなわち、左操舵角範囲δＬにおいては、右舷転舵指令角θＬ＊は、右舷転舵角下限値θＲminに固定される。
【００９７】
中央操舵角範囲δＮよりも右側の右操舵角範囲δＲにおいて、右舷転舵指令角特性は、中央操舵角範囲δＮの右舷転舵指令角特性線（直線７０）の延長線７３によって定義される。そして、上限操舵角δmax（右端操舵角）において右舷転舵角上限値θＲmaxをとる。一方、右操舵角範囲δＲにおいて、左舷転舵指令角特性は、中央操舵角範囲δＮの左舷転舵指令角特性線（直線７０）の右端に連なり、操舵角δの座標軸に平行な直線７４によって定義される。すなわち、右操舵角範囲δＲにおいては、左舷転舵指令角θＬ＊は、左舷転舵角上限値θＬmaxに固定される。
【００９８】
図１１Ａおよび図１１Ｂは、図１０Ａおよび図１０Ｂに示す転舵指令角マップに従う転舵角制御を図解した平面図であり、左右の船外機３Ｌ，３Ｒを右側に転舵させて船舶１を右側に旋回させるときの様子が示されている。中央操舵角範囲δＮでは、図１１Ａに示すように、左右の船外機３Ｌ，３Ｒの転舵角θＬ，θＲは等しく保たれる。中央操舵角範囲δＮを脱してさらに右側へと操舵されると、左舷船外機３Ｌは左舷転舵角上限値θＬmaxで固定され、右舷船外機３Ｒのみがさらに右側へと転舵されて、左舷転舵角上限値θＬmaxよりも大きな右舷転舵角上限値θＲmaxに達する。このときの様子が図１１Ｂに示されている。このとき、右舷転舵角θＲは、左舷転舵角θＬよりも、左舷基準角αＬと右舷基準角αＲとの和（αＬ＋αＲ）だけ大きくなっている。
【００９９】
コントローラ６は、操舵角δの増加に伴って左舷転舵令角θＬ＊が左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxに達すると、操舵角δがさらに増加しても左舷転舵指令角θＬ＊を当該左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxで不変に保つ。そして、コントローラ６は、左舷転舵角θＬが左舷転舵角上限値θＬmax以上となると、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌへの通電（エネルギー供給）を停止する（図８のステップＳ７，Ｓ８）。これにより、左舷転舵角θＬ＝θＬmaxに保持される。同様に、コントローラ６は、操舵角δの減小に伴って右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵指令角下限値θＲ＊minに達すると、操舵角δがさらに減小しても右舷転舵指令角上限値θＲ＊を当該右舷転舵指令角下限値θＲ＊minで不変に保つ。そして、コントローラ６は、右舷転舵角θＲが右舷転舵角下限値θＲmin以下となると、右舷転舵アクチュエータ２４Ｒへの通電（エネルギー供給）を停止する（図８のステップＳ７，Ｓ８）。これにより、右舷転舵角θＲ＝θＲminに保持される。
【０１００】
このような制御は、操舵角δに基づいて行うこともできる。具体的には、制限回転型ステアリングホイール５ａが備えられる場合には、コントローラ６は、操舵角δが増加して中央操舵角範囲δＮの右端の操舵角閾値δ２に達すると、操舵角δがさらに増加しても、左舷転舵指令角θＬ＊を左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxで不変に保つ。そして、コントローラ６は、左舷転舵角θＬが左舷転舵角上限値θＬmax以上となると、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌへの通電を停止する。同様に、コントローラ６は、操舵角δが減小して中央操舵角範囲δＮの左端の操舵角閾値δ１に達すると、操舵角δがさらに減小しても、右舷転舵指令角θＲ＊を右舷転舵指令角下限値θＲ＊minで不変に保つ。そして、コントローラ６は、右舷転舵角θＲが右舷転舵角下限値θＲmin以下となると、右舷転舵アクチュエータ２４Ｒへの通電を停止する。
【０１０１】
無限回転型ステアリングホイール５ａが備えられる場合には、コントローラ６は、操舵角δが中央操舵角範囲δＮの右端の操舵角閾値δ２以上になると、左舷転舵指令角θＬ＊を左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxで不変に保つ。そして、コントローラ６は、左舷転舵角θＬが左舷転舵角上限値θＬmax以上となると、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌへの通電を停止する。また、コントローラ６は、操舵角δが右操舵角範囲δＲの右端の値δmax以上の値になると、右舷転舵指令角θＲ＊を右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxで不変に保つ。そして、コントローラ６は、右舷転舵角θＲが右舷転舵角上限値θＲmax以上となると、右舷転舵アクチュエータ２４Ｒへの通電を停止する。この場合、左舷船外機３Ｌは船体２の旋回方向（右方向）に対して外側に位置し、右舷船外機３Ｒは船体２の旋回方向に対して内側に位置する。
【０１０２】
同様に、コントローラ６は、操舵角δが中央操舵角範囲δＮの左端の操舵角閾値δ１以下になると、右舷転舵指令角θＲ＊を右舷転舵指令角下限値θＲ＊minで不変に保つ。そして、コントローラ６は、右舷転舵角θＲが右舷転舵角下限値θＲmin以下となると、右舷転舵アクチュエータ２４Ｒへの通電を停止する。また、コントローラ６は、操舵角δが左操舵角範囲δＬの左端の値δmin以下の値になると、左舷転舵指令角θＬ＊を左舷転舵指令角下限値θＬ＊minで不変に保つ。そして、コントローラ６は、左舷転舵角θＬが左舷転舵角下限値θＬmin以下となると、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌへの通電を停止する。この場合、右舷船外機３Ｒは船体２の旋回方向（左方向）に対して外側に位置し、左舷船外機３Ｌは船体２の旋回方向に対して内側に位置する。
【０１０３】
このように、この実施形態では、操舵角δが増加して左舷転舵指令角θＬ＊がその上限値θＬ＊maxに達すると、それ以上の操舵角δに対しては、左舷転舵指令角θＬ＊は当該上限値θＬ＊maxに保たれる。そして、左舷転舵アクチュエータ２４Ｌへの通電が停止される。また、操舵角δが減小して右舷転舵指令角上限値θＲ＊がその下限値θＲ＊minに達すると、それ以下の操舵角δに対しては、右舷転舵指令角上限値θＲ＊は当該下限値θＲ＊minに保たれる。そして、右舷転舵アクチュエータ２４Ｒへの通電が停止される。これによって、適切な転舵角制御を行えるので、多様な船体挙動と旋回性能の向上とを両立できる。また、無駄なエネルギー供給を回避しながら、船尾に傾斜して取り付けられた船外機３Ｌ，３Ｒを適切に転舵制御できる。
【０１０４】
図１２Ａおよび図１２Ｂは、この発明の第４の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの他の例を示す。この実施形態の説明では、前述の図１〜図８、図１０Ａおよび図１０Ｂを再び参照する。この実施形態では、高速航走時と低速航走時とで、転舵指令角特性が変更される。具体的には、低速航走時には、図１０Ａおよび図１０Ｂと同様の特性に従って転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が設定される。高速航走時には、左舷および右舷の船外機３Ｌ，３Ｒの転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が、中央操舵角範囲δＮに対応する高速時転舵角範囲θＬＨ，θＲＨにそれぞれ制限される。
【０１０５】
したがって、低速航走時に適用される左舷転舵指令角特性線ＬＬ（以下「左舷低速特性線ＬＬ」という。図１２Ａ実線で示す。）は、図１０Ａの特性線と同様となる。また、低速走行時に適用される右舷転舵指令角特性線ＲＬ（以下「右舷低速特性線ＲＬ」という。図１２Ｂに実線で示す。）は、図１０Ｂの特性線と同様になる。一方、高速航走時に適用される左舷転舵指令角特性線ＬＨ（以下「左舷高速特性線ＬＨ」という。図１２Ａに二点鎖線で示す。）は、右操舵角範囲δＲおよび中央操舵角範囲δＮにおいて左舷低速特性線ＬＬと同様であり、左操舵角範囲δＬにおいては左舷低速特性線ＬＬと異なる。また、高速航走時に適用される右舷転舵指令角特性線ＲＨ（以下「右舷高速特性線ＲＨ」という。図１２Ｂに二点鎖線で示す。）は、左操舵角範囲δＬおよび中央操舵角範囲δＮにおいて右舷低速特性線ＲＬと同様であり、右操舵角範囲δＲにおいては右舷低速特性線ＲＬと異なる。
【０１０６】
具体的には、図１２Ａに示すように、左操舵角範囲δＬにおける左舷高速特性線ＬＨは、中央操舵角範囲δＮの特性を規定する直線７０の左端に連なり、操舵角δの座標軸に平行な直線によって定義される。すなわち、左操舵角範囲δＬにおいては、左舷転舵指令角θＬ＊は、高速時用の左舷転舵指令角下限値θＬ＊min（たとえば−１５°）に固定される。この実施形態では、高速時用の左舷転舵指令角下限値θＬ＊minは、右舷転舵指令角下限値θＲ＊minに等しい。
【０１０７】
同様に、図１２Ｂに示すように、右操舵角範囲δＲにおける右舷高速特性線ＲＨは、中央操舵角範囲δＮの特性を規定する直線７０の右端に連なり、操舵角δの座標軸に平行な直線によって定義される。すなわち、右操舵角範囲δＲにおいては、右舷転舵指令角θＲ＊は、高速時用の右舷転舵指令角上限値θＲ＊max（たとえば１５°）に固定される。この実施形態では、高速時用の右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxは、左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxに等しい。
【０１０８】
このような構成により、高速航走時には、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒがほぼ平行に保たれるので、水流抵抗を抑制できる。すなわち、一方の船外機の転舵角を他方の船外機よりも大きくすると、転舵角の大きな船外機に水圧が集中して、水流抵抗が大きくなる。そこで、この実施形態では、高速航走時には、左右の船外機３Ｌ，３Ｒをほぼ平行に保つように転舵角範囲が制限される。これにより、水流抵抗を抑制でき、かつ転舵アクチュエータ２４の電力消費を抑制できる。
【０１０９】
高速航走時とは、具体的には、船舶１が滑走状態（プレーニング状態）となるような速度での航走状態のときであってもよい。船舶１の速度は、船外機３のエンジン回転速度にほぼ対応するので、船外機３のエンジン回転速度に応じて、転舵指令角特性を切り換えてもよい。また、船舶１の速さを検出する速度センサ３３（図４参照）の出力信号に応じて転舵指令角特性を切り換えてもよい。
【０１１０】
図１３は、コントローラ６による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。図１３において、前述の図８に示した各ステップと同様の処理が行われるステップには同じ参照符号を付して、説明を省略する。
この実施形態では、コントローラ６は、船舶１の速度情報を取得し（ステップＳ１１）、その速度情報に基づいて、低速用転舵指令角マップ（図１２Ａおよび図１２Ｂの低速特性線ＬＬ，ＲＬに対応）または高速用転舵指令角マップ（図１２Ａおよび図１２Ｂの高速特性線ＬＨ，ＲＨに対応）を選択する（ステップＳ１２）。より具体的には、船舶１の速度情報が所定の切換え閾値以下であれば、低速用転舵指令角マップ（低速用マップ）が選択される。船舶１の速度情報が前記切換閾値を超えていれば、高速用転舵指令角マップ（高速用マップ）が選択される。ただし、転舵指令角マップの切換えにヒステリシスを導入してもよい。すなわち、現在選択中の転舵指令角マップが低速用マップであれば、船舶１の速度情報が第１閾値以下であれば低速用マップの選択状態を継続し、船舶１の速度情報が第１閾値を超えると高速用マップに切り換える。一方、現在選択中の転舵指令角マップが高速用マップであれば、船舶１の速度情報が第１閾値よりも小さな第２閾値を超えていれば高速用マップの選択状態を継続し、船舶の速度情報が第２閾値以下になると低速用マップに切り換える。
【０１１１】
こうして選択された転舵指令角マップに基づいて、コントローラ６は、操舵角δに対応する左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊を求める（ステップＳ１，Ｓ２）。その後の処理は、第１の実施形態の場合と同様である。ただし、ステップＳ７〜Ｓ１０の処理のために、これらの処理に先立って、選択された転舵指令角マップに規定された転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを、転舵角上限値θＬmax，θＲmaxおよび転舵角下限値θＬmin，θＲminにそれぞれ代入しておくことが好ましい。これにより、転舵アクチュエータ２４への通電を減らすことができるので、省エネルギー性を向上できる。
【０１１２】
船舶１の速度情報は、エンジン回転検出ユニット３４の出力に基づいて求められるエンジン回転速度であってもよい。この場合、低速用マップと高速用マップとを切り換えるための閾値は、４０００ｒｍｐ程度であってもよい。船舶１の速度情報は、速度センサ３３によって検出される船舶1の速さであってもよい。
高速用マップと低速用マップとの切り換えは、この実施形態では、図１２から理解されるとおり、左舷転舵指令角下限値θＬ＊min（左方向転舵指令角の上限値）および右舷転舵指令角上限値θＲ＊max（右方向転舵角の上限値）の切り換えである。したがって、コントローラ６は、上限転舵角（θＲ＊max，θＬ＊min）を可変設定する上限転舵角設定手段としての機能を有していると言える。
【０１１３】
図１４Ａおよび図１４Ｂは、この発明の第５の実施形態を説明するための図である。この実施形態の説明では、前述の図１〜図８、図１０Ａおよび図１０Ｂを再び参照する。この実施形態では、図１０Ａおよび図１０Ｂと同様な転舵指令角特性が用いられるものの、船外機３および転舵機構４の構造的な制限による転舵角下限値および転舵角上限値以下の絶対値を有する転舵指令角下限値および転舵指令角上限値が可変設定可能である。たとえば、細長い船体を有する高速ボートなどでは、船体２の幅が狭いため、船外機３Ｌ，３Ｒ同士の干渉が生じるおそれがあり、そのために、左舷船外機３Ｌの転舵指令角上限値θＬ＊maxおよび右舷船外機３Ｒの転舵指令角下限値θ＊Ｒminの各絶対値を小さく設定しなければならなくなる場合がある。そこで、この実施形態では、左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxおよび右舷転舵指令角下限値θＲ＊minが可変設定可能とされている。
【０１１４】
具体的には、図１４Ａには、左舷船外機３Ｌおよび左舷転舵機構４Ｌの構造的な制限による左舷転舵角上限値θＬmaxが２０°である例が示されている。この場合に、右舷船外機３Ｒとの干渉を防ぐことやその他の目的のために、左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxを、左舷転舵角上限値θＬmaxよりも小さな値、たとえば１０°に設定することができる。同様に、図１４Ｂには、右舷船外機３Ｒおよび右舷転舵機構４Ｒの構造的な制限による右舷転舵角下限値θＲminが２０°である例が示されている。この場合に、左舷船外機３Ｌとの干渉を防ぐことやその他の目的のために、右舷転舵指令角下限値θＲ＊minを、右舷転舵角下限値θＲminよりも絶対値の小さな値、たとえば−１０°に設定することができる。
【０１１５】
左舷転舵指令角下限値θＬ＊minおよび右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxも可変設定可能とされていてもよい。図１４Ａおよび図１４Ｂの例では、θＬ＊min＝θＬmin、θＲ＊max＝θＲmaxである。
図１５は、コントローラ６による転舵角制御を説明するためのフローチャートである。図１５において、前述の図８に示した各ステップと同様の処理が行われるステップには同じ参照符号を付して説明を省略する。
【０１１６】
コントローラ６は、各船外機３の転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを設定する機能を有している。具体的には、コントローラ６は、入力装置１４から入力される情報に基づいて、各船外機３の転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを設定する。転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minの設定のために必要な情報は、船外機３の取り付け位置、船外機３の幅、船外機３の取り付けピッチ、船外機３のモデル名等である。船外機３の取り付け位置とは、右舷、左舷、中央等である。船外機３の幅とは、船外機３の左右方向の最大幅である。船外機３の取り付けピッチとは、複数の船外機３が取り付けられるときの間隔である。これらの情報の任意の組み合わせと転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minとを対応付けたテーブルが、メモリ６Ｍに格納されていてもよい。この場合、コントローラ６は、入力された情報に基づいてそのテーブルを参照することによって、各船外機３の転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを求めることができる。求められた転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minは、メモリ６Ｍに格納される。このように、コントローラ６は、上限転舵角（θＬ＊max，θＲ＊max，θＬ＊min，θＲ＊min）を可変設定する上限転舵角設定手段としての機能を有している。
【０１１７】
コントローラ６は、操舵角δを取得し（ステップＳ１）、その操舵角δに基づいて転舵指令角マップを参照して、個々の船外機３の転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を求める（ステップＳ２）。その後、コントローラ６は、左舷転舵指令角θＬ＊を左舷転舵指令角上限値θＬ＊max（たとえば＋１０度）および左舷転舵指令角下限値θＬ＊min（たとえば−４０度）と比較する（ステップＳ２１，Ｓ２２）。そして、左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵指令角下限値θＬ＊minと左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxとの間の値であれば（ステップＳ２１，Ｓ２２：ＮＯ）、コントローラ６は、その左舷転舵指令角θＬ＊をそのまま用いる。左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxを超えていれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、コントローラ６は、左舷転舵指令角上限値θＬ＊maxを左舷転舵指令角θＬ＊とする（ステップＳ２３）。左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵指令角下限値θＬ＊min未満であれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、コントローラ６は、左舷転舵指令角下限値θＬ＊minを左舷転舵指令角θＬ＊とする（ステップＳ２４）。同様に、コントローラ６は、右舷転舵指令角θＲ＊を右舷転舵指令角上限値θＲ＊max（たとえば＋４０度）および右舷転舵指令角下限値θＲ＊min（たとえば−１０度）と比較する（ステップＳ２１，Ｓ２２）。そして、右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵指令角下限値θＲ＊minと右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxとの間の値であれば（ステップＳ２１，Ｓ２２：ＮＯ）、コントローラ６は、その右舷転舵指令角θＲ＊をそのまま用いる。右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxを超えていれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、コントローラ６は、右舷転舵指令角上限値θＲ＊maxを右舷転舵指令角θＲ＊とする（ステップＳ２３）。右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵指令角下限値θＲ＊min未満であれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、コントローラ６は、右舷転舵指令角下限値θＲ＊minを右舷転舵指令角θＲ＊とする（ステップＳ２４）。こうして、必要に応じて転舵指令角が補正され、各船外機３について個別に設定された転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minの間に転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が制限される。すなわち、θＬ＊min≦θＬ＊≦θＬ＊max、θＲ＊min≦θＲ＊≦θＲ＊maxとなる。
【０１１８】
こうして転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が設定された後は、第１の実施形態と同様の動作が行われる（ステップＳ３〜Ｓ１０）。ただし、ステップＳ７〜Ｓ１０の処理のために、これらの処理に先立って、可変設定された転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを、転舵角上限値θＬmax，θＲmaxおよび転舵角下限値θＬmin，θＲminにそれぞれ代入しておくことが好ましい。これにより、転舵アクチュエータ２４への通電を減らすことができるので、省エネルギー性を向上できる。
【０１１９】
前述のとおり、転舵指令角θＬ＊，θＲ＊と転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minおよび転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxとを比較する代わりに、それらに対応する操舵角閾値と操舵角δとを比較して転舵指令角を制限するようにしてもよい。たとえば、図１０Ａおよび図１０Ｂに示す転舵指令角マップにおいて、操舵角δが操舵角閾値δ１以下になると右舷転舵指令角θＲ＊はそれ以上減小せず、操舵角δが操舵角閾値δ２以上になると左舷転舵指令角θＬ＊はそれ以上増加しない。そこで、コントローラ６は、操舵角閾値δ１，δ２を船舶１の状態に応じて可変設定し、操舵角δと操舵角閾値δ１，δ２との比較に基づいて転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を制限してもよい。この場合、コントローラ６は、ステアリングホイール５ａの操作量に関する閾値（操作量閾値）を可変設定する操作量閾値設定手段として機能する。
【０１２０】
図１６は、この発明の第６の実施形態を説明するための図であり、コントローラが実行する転舵角制御が示されている。この図１６において、前述の図８に示した各ステップと同様の処理が行われるステップには同じ参照符号を付して、説明を省略する。また、図１〜図７を再び参照する。
第１の実施形態では、転舵指令角マップを用いて転舵指令角θＬ＊，θＲ＊が求められている。これに対して、この実施形態では、コントローラ６は、転舵指令角マップを用いず、計算によって、転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を求める（ステップＳ３１）。具体的には、コントローラ６は、次式（３）（４）に従って、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊を求める。
【０１２１】
左舷転舵指令角θＬ＊＝（操舵角δ／舵角比）      （３）
右舷転舵指令角θＲ＊＝（操舵角δ／舵角比）      （４）
舵角比とは、ステアリングホイール５ａの操舵角変化と船外機３の転舵角変化との比（操舵角変化／転舵角変化）である。たとえば、ステアリングホイール５ａを７２０度回転させた場合に船外機３が３０度転舵するとすれば、舵角比＝２４（＝７２０／３０）である。この場合に、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊は、次式（５）（６）によってそれぞれ求まる。
【０１２２】
左舷転舵指令角θＬ＊＝（操舵角δ／２４）    （５）
右舷転舵指令角θＲ＊＝（操舵角δ／２４）    （６）
コントローラ６は、さらに、左舷転舵指令角θＬ＊を左舷転舵角上限値θＬmax（たとえば＋１５度）および左舷転舵角下限値θＬmin（たとえば−４５度）と比較する（ステップＳ３２，Ｓ３３）。そして、左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵角下限値θＬminと左舷転舵角上限値θＬmaxとの間の値であれば（ステップＳ３２，Ｓ３３：ＮＯ）、コントローラ６は、その左舷転舵指令角θＬ＊をそのまま用いる。左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵角上限値θＬmaxを超えていれば（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、コントローラ６は、左舷転舵角上限値θＬmaxを左舷転舵指令角θＬ＊とする（ステップＳ３４）。左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵角下限値θＬmin未満であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、コントローラ６は、左舷転舵角下限値θＬminを左舷転舵指令角θＬ＊とする（ステップＳ３５）。同様に、コントローラ６は、右舷転舵指令角θＲ＊を右舷転舵角上限値θＲmax（たとえば＋４５度）および右舷転舵角下限値（たとえば−１５度）と比較する（ステップＳ３２，Ｓ３３）。そして、右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵角下限値θＲminと右舷転舵角上限値θＲmaxとの間の値であれば（ステップＳ３２，Ｓ３３：ＮＯ）、コントローラ６は、その右舷転舵指令角θＲ＊をそのまま用いる。右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵角上限値θＲmaxを超えていれば（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、コントローラ６は、右舷転舵角上限値θＲmaxを右舷転舵指令角θＲ＊とする（ステップＳ３４）。右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵角下限値θＲmin未満であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、コントローラ６は、右舷転舵角下限値θＲminを右舷転舵指令角θＲ＊とする（ステップＳ３５）。
【０１２３】
このようにして、コントローラ６は、操舵角δに応じた左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊をそれぞれの上限値θＬmax，θＲmaxおよび下限値θＬmin，θＲminの間で設定する。その結果、図１０Ａおよび図１０Ｂに示した特性と同様の転舵指令角特性を実現できる。
むろん、前述の計算式（３）（４）は一例であり、図５Ａおよび図５Ｂに示した特性、図９Ａおよび図９Ｂに示した特性なども、計算によって実現できる。たとえば、図５Ａに示した特性を実現するには、正の操舵角領域において、左舷転舵指令角θＬ＊の演算に第１の舵角比（たとえば、７２０／１５）を適用し、負の操舵角領域においては、左舷転舵指令角θＬ＊の演算に第１の舵角比よりも小さな第２の舵角比（たとえば、７２０／４５）を適用すればよい。同様に、図５Ｂに示した特性を実現するには、正の操舵角領域において、右舷転舵指令角θＲ＊の演算に第３の舵角比（たとえば、７２０／４５）を適用し、負の操舵角領域においては、右舷転舵指令角θＲ＊の演算に第３の舵角比よりも大きな第４の舵角比（たとえば、７２０／１５）を適用すればよい。
【０１２４】
さらに、図１２Ａおよび図１２Ｂを参照して説明したように、船舶１の速度情報に基づく転舵指令角上限値および転舵指令角下限値の変更にも対応できる。また、第５の実施形態のように、事前に、船舶１の情報を入力装置１４から入力することにより、コントローラ６が転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minを可変設定してもよい。この場合には、操舵角δに基づいて計算式を用いて算出した転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を、対応する転舵指令角上限値θＬ＊max，θＲ＊maxおよび転舵指令角下限値θＬ＊min，θＲ＊minの間の範囲に制限すればよい。これにより、適切な範囲で転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を設定できる。
【０１２５】
左舷転舵角上限値θＬmax、左舷転舵角下限値θＬmin、右舷転舵角上限値θＲmaxおよび右舷転舵角下限値θＲminは、メモリ６Ｍに格納されていてもよい。これらの値は、基準角αＬ，αＲおよび船外機３Ｌ，３Ｒの全転舵角（たとえば転舵中心線の左右に各３０°）に基づいて求められるので、基準角αＬ，αＲを内在した値である。また、メモリ６Ｍに基準角αＬ，αＲおよび船外機３Ｌ，３Ｒの全転舵角の情報が格納されていて、コントローラ６が、それらの情報に基づいて左舷転舵角上限値θＬmax、左舷転舵角下限値θＬmin、右舷転舵角上限値θＲmaxおよび右舷転舵角下限値θＲminを計算によって求めてもよい。
【０１２６】
図１７Ａおよび図１７Ｂは、この発明の第７の実施形態を説明するための図であり、転舵指令角マップの例が示されている。前述の第１〜第６の実施形態では、船体中心線７を基準に転舵角を定義しているが、この実施形態では、転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒを基準に転舵角（相対転舵角）が定義される。すなわち、船外機３Ｌ，３Ｒの推進力作用線１１Ｌ，１１Ｒが対応する転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒと平行なときに、転舵角θＬ，θＲが０度となる。したがって、転舵角センサ３０Ｌ，３０Ｒの出力に対して、基準角αＬ，αＲに基づく補正を行う必要はない。
【０１２７】
左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒは、それぞれ、たとえば−３０度〜＋３０度の範囲で転舵可能である。つまり、転舵角下限値はいずれも−３０度であり、転舵角上限値はいずれも＋３０度である。
図１７Ａに示す左舷転舵指令角マップでは、左舷転舵指令角θＬ＊は、操舵角δの変化に対して、左舷転舵角下限値θＬmin（たとえば−３０°）から左舷転舵角上限値θＬmax（たとえば＋３０°）までの間で単調に（リニアに）変化するように設定される。操舵角δ＝０度のときには、左舷転舵指令角θＬ＊＝１５°（＝−αＬ）となり、左舷船外機３Ｌの推進力作用線１１Ｌは船体中心線７に平行になる。左舷転舵指令角θＬ＊が左舷転舵角上限値θＬmaxに達すると、左舷転舵指令角θＬ＊は、それ以上の操舵角δの増大（右方向操舵）には追従せず、左舷転舵角上限値θＬmaxに固定される。
【０１２８】
同様に、図１７Ｂに示す右舷転舵指令角マップでは、右舷転舵指令角θＲ＊は、操舵角δの変化に対して、右舷転舵角下限値θＲmin（たとえば−３０°）から右舷転舵角上限値θＲmax（たとえば＋３０°）までの間で単調に（リニアに）変化するように設定される。操舵角δ＝０度のときには、右舷転舵指令角θＲ＊＝−１５°（＝−αＲ）となり、右舷船外機３Ｒの推進力作用線１１Ｒは船体中心線７に平行になる。操舵角δの減小（左方向への操舵）に伴って、右舷転舵指令角θＲ＊が右舷転舵角下限値θＲminに達すると、右舷転舵指令角θＲ＊は、それ以上の操舵角δの減少（左方向操舵）には追従せず、右舷転舵角下限値θＲminに固定される。
【０１２９】
転舵指令角マップを用いずに、転舵中心線４１Ｌ，４１Ｒを基準とした転舵指令角θＬ＊，θＲ＊を求める場合には、コントローラ６は、次式（７）（８）に従う計算を行って、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊を求める。
左舷転舵指令角θＬ＊＝（操舵角δ／舵角比）−左舷基準角αＬ    （７）
右舷転舵指令角θＲ＊＝（操舵角δ／舵角比）−右舷基準角αＲ    （８）
たとえば、舵角比が２４（＝７２０／３０）であり、左舷基準角αＬ＝−１５、右舷基準角αＲ＝＋１５度であるとすれば、左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊は、次式（９）（１０）によってそれぞれ求まる。
【０１３０】
左舷転舵指令角θＬ＊＝（操舵角δ／２４）＋１５      （９）
右舷転舵指令角θＲ＊＝（操舵角δ／２４）−１５      （１０）
こうして求められた左舷転舵指令角θＬ＊および右舷転舵指令角θＲ＊に対して、転舵角下限値θＬmin，θＲmin（たとえば−３０度）および転舵角上限値θＬmax，θＲmax（たとえば＋３０度）による制限を加えればよい。
【０１３１】
図１８は、この発明の第８の実施形態に係る船舶の構成を説明するための図解的な平面図である。前述の実施形態では、船体２の船尾板８は、中央船尾部８Ｃと、これに対して傾斜した左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒを備えている。これに対して、この実施形態の船体２の船尾板８は、平面視において、船体中心線７に対して垂直な直線状に形成されている。この実施形態では、船体中心線７に対して左側および右側にそれぞれ配置された左アタッチメント６０Ｌおよび右アタッチメント６０Ｒが船尾板８に取り付けられている。そして、左アタッチメント６０Ｌおよび右アタッチメント６０Ｒに対して、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒがそれぞれ取り付けられている。
【０１３２】
左アタッチメント６０Ｌは、船尾板８に平行な船体取付面６１Ｌと、船尾板８に対して傾斜した船外機取付面６２Ｌとを有している。船外機取付面６２Ｌは、その法線方向が、船尾の前方で左側から船体中心線７に交差するように傾斜している。同様に、右アタッチメント６０Ｒは、船尾板８に平行な船体取付面６１Ｒと、船尾板８に対して傾斜した船外機取付面６２Ｒとを有している。船外機取付面６２Ｒは、その法線方向が、船尾の前方で右側から船体中心線７に交差するように傾斜している。
【０１３３】
左アタッチメント６０Ｌの船体取付面６１Ｌが船尾板８に取り付けられ、その船外機取付面６２Ｌに左舷船外機３Ｌが取り付けられている。これにより、左舷船外機３Ｌの転舵中心線４１Ｌは、船外機取付面６２Ｌの法線方向と平行になり、船尾の前方で左側から船体中心線７に交差するように傾斜している。この左舷転舵中心線４１Ｌと船体中心線７とがなす角が左舷基準角αＬである。
【０１３４】
同様に、右アタッチメント６０Ｒの船体取付面６１Ｒが船尾板８に取り付けられ、その船外機取付面６２Ｒに右舷船外機３Ｒが取り付けられている。これにより、右舷船外機３Ｒの転舵中心線４１Ｒは、船外機取付面６２Ｒの法線方向と平行になり、船尾の前方で右側から船体中心線７に交差するように傾斜している。この右舷転舵中心線４１Ｒと船体中心線７とがなす角が右舷基準角αＲである。
【０１３５】
このような構成に対しても、前述の第１〜第７の実施形態の転舵角制御のための構成を応用できる。
図１９Ａおよび図１９Ｂは、この発明の第９の実施形態に係る船舶の２つの構成例を説明するための図解的な平面図である。
図１９Ａに示す船舶では、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの間に、さらに、中央船外機３Ｃが設けられている。船体２の構造は、図１の場合と同様であり、船尾板８は、船体中心線７に垂直な中央船尾部８Ｃと、船体中心線７に対して傾斜した左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒとを有している。左舷船尾部８Ｌおよび右舷船尾部８Ｒに左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒがそれぞれ取り付けられており、中央船尾部８Ｃに中央船外機３Ｃが取り付けられている。中央船外機３Ｃの転舵中心線（以下「中央転舵中心線」という。）４１Ｃは、船体中心線７と平行である。すなわち、中央船外機３Ｃの基準角は零である。中央船外機３Ｃは、中央推進機の一例である。
【０１３６】
図１９Ｂに示す船舶は、左舷船外機３Ｌ、右舷船外機３Ｒおよび中央船外機３Ｃを備えている点で、図１９Ａに示す船舶と共通している。また、図１８に示した実施形態に類似して、船尾板８が、平面視において船体中心線７と直交する直線状に形成されている。そして、左舷船外機３Ｌが左アタッチメント６０Ｌを介して船尾板８に取り付けられており、右舷船外機３Ｒが右アタッチメント６０Ｒを介して船尾板８に取り付けられている。中央船外機３Ｃは、中央転舵中心線４１Ｃが船体中心線７と平行になるように船尾板８に取り付けられている。したがって、中央船外機３Ｃは、アタッチメントを介することなく船尾板８に取り付けられてもよい。図１９Ｂに示す構成では、中央船外機３Ｃは、中央アタッチメント６０Ｃを介して船尾板８に取り付けられ、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒとプロペラの位置が揃えられている。
【０１３７】
中央アタッチメント６０Ｃは、船尾板８に平行な船体取付面６１Ｃと、同じく船尾板８に平行な船外機取付面６２Ｃとを有している。すなわち、船外機取付面６２Ｃの法線方向は、船体中心線７と平行である。中央アタッチメント６０Ｃの船体取付面６１Ｃが船尾板８に取り付けられ、その船外機取付面６２Ｃに中央船外機３Ｃが取り付けられている。
図２０Ａ、図２０Ｂおよび図２０Ｃは、この実施形態における転舵指令角マップの例であり、左舷船外機３Ｌ、中央船外機３Ｃおよび右舷船外機３Ｒにそれぞれ対応している。左舷転舵指令角マップ（図２０Ａ）および右舷転舵指令角マップ（図２０Ｃ）は、第１の実施形態の場合（図５Ａおよび図５Ｂ参照）と同様である。図２０Ｂに示す中央船外機３Ｃのための転舵指令角マップ（以下「中央転舵指令角マップ」という。）は、全操舵角範囲に全転舵角範囲をリニアに対応付けている。具体的には、中央転舵指令角θＣ＊＝操舵角δ／舵角比の関係に従っており、操舵角δ＝０に対して中央転舵指令角θＣ＊＝０が対応付けられている。中央船外機３Ｃは、船体２に対する左右取付角（基準角）が零であるので、左右取付角に応じた補正を行うことなく中央転舵指令角θＣ＊を求める中央転舵指令角マップが用いられる。
【０１３８】
中央船外機３Ｃの全転舵角範囲とは、中央転舵角下限値θＣmin〜中央転舵角上限値θＣmaxの範囲である。中央船外機３Ｃが中央転舵中心線４１Ｃの左右に３０°ずつ転舵可能であれば、中央転舵角下限値θＣmin＝−３０°であり、中央転舵角上限値θＣmax＝３０°である。この実施形態では、中央船外機３Ｃの転舵指令角上限値（中央転舵指令角上限値）θＣ＊maxが中央転舵角上限値θＣmaxに等しく、中央船外機３Ｃの転舵指令角下限値（中央転舵指令角下限値）θＣ＊minが中央転舵角下限値θＣminに等しく設定されている。基準角が零であるので、左最大転舵指令角としての中央転舵指令角下限値θＣ＊minと、右最大転舵指令角としての中央転舵指令角上限値θＣ＊maxとは、絶対値が等しい。
【０１３９】
図２１Ａ、図２１Ｂおよび図２１Ｃは、転舵指令角マップの他の例であり、左舷船外機３Ｌ、中央船外機３Ｃおよび右舷船外機３Ｒにそれぞれ対応している。左舷転舵指令角マップ（図２１Ａ）および右舷転舵指令角マップ（図２１Ｃ）は、第３の実施形態の場合（図１０Ａおよび図１０Ｂ参照）と同様である。図２１Ｂに示す中央船外機３Ｃのための中央転舵指令角マップは、図２０Ｂの中央転舵指令角マップと同様である。
【０１４０】
左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップに関しては、ほかにも、第２の実施形態（図９Ａおよび図９Ｂ）に示した曲線状のマップを適用しても差し支えない。
さらに、第４の実施形態（図１２参照）のように、高速航走時には、中央転舵指令角θＣ＊を、所定の中央舵角範囲（たとえば−１５°≦θＣ＊≦１５°の範囲）に制限し、すべての船外機３Ｌ，３Ｃ，３Ｒがほぼ平行になるようにして水流抵抗の抑制を図ってもよい。
【０１４１】
また、第５の実施形態のように、船舶の情報に基づいて、中央船外機３Ｃの転舵指令角上限値θＣ＊maxおよび転舵指令角下限値θＣ＊minを可変設定してもよい。
図２２Ａ、図２２Ｂおよび図２２Ｃは、転舵中心線を基準として転舵角を定義する場合の転舵指令角マップの例である。図２２Ａは左舷転舵指令角マップの例を示し、図２２Ｂは中央転舵指令角マップの例を示し、図２２Ｃは右舷転舵指令角マップの例を示す。図２２Ａおよび図２２Ｃにそれぞれ示す左舷転舵指令角マップおよび右舷転舵指令角マップは、前述の図１７Ａおよび図１７Ｂの例と同様である。図２２Ｂに示す中央転舵指令角マップは、図２０Ｂの場合と同様である。すなわち、中央船外機３Ｃについては、中央転舵中心線４１Ｃが船体中心線７と平行であるため、船体中心線７を基準としても中央転舵中心線４１Ｃを基準としても、中央転舵指令角θＣ＊を同様に設定して差し支えない。
【０１４２】
以上、この発明の実施形態について詳細に説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。具体例を列記すれば、次のとおりである。
(1) 推進機は、船外機に限られない。たとえば、ウォータージェットポンプが一つの例である。また、推進機の動力源としての原動機は、エンジンに限らず、電動モータであってもよい。
【０１４３】
(2) 転舵アクチュエータとしては、電動モータのほか、油圧シリンダを適用してもよい。より具体的には、電動ポンプによって圧油が供給される油圧シリンダを転舵アクチュエータとして用いてもよい。
(3) 転舵角の取得は、転舵角センサによらなくてもよい。たとえば、転舵アクチュエータを電動モータで構成する場合には、電動モータを制御するための制御信号に基づいて転舵角を演算することができる。
【０１４４】
(4) 中央船外機を設ける場合に、中央船外機は２機以上設けてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１４５】
１  船舶
２  船体
３  船外機
３Ｌ  左舷船外機
３Ｒ  右舷船外機
３Ｃ  中央船外機
４  転舵機構
４Ｌ  左舷転舵機構
４Ｒ  右舷転舵機構
５  操舵装置
５ａ  ステアリングホイール
５ｂ  操舵角センサ
５ｃ  反力アクチュエータ
６  コントローラ
６Ｍ  メモリ
７  船体中心線
８  船尾板
８Ｃ  中央船尾部
８Ｌ  左舷船尾部
８Ｒ  右舷船尾部
９  アクセル操作ユニット
９Ｌ  左アクセルレバー
９Ｒ  右アクセルレバー
１０  エンジン
１１  プロペラ
１１Ｌ  推進力作用線
１１Ｒ  推進力作用線
１２  トップカウリング
１３Ｌ  左レバー位置センサ
１３Ｒ  右レバー位置センサ
１４  入力装置
１５  チルト軸
１６  ステアリング軸
１７  クランブラケット
１８  スイベルブラケット
１９  船外機本体
２０  ステアリングブラケット
２１  支持部材
２２  ボールねじ軸
２３  ボールねじナット
２４  転舵アクチュエータ
２４Ｌ  左舷転舵アクチュエータ
２４Ｒ  右舷転舵アクチュエータ
２５  ハウジング
２６  ステータ
２７  転舵用アーム
２８  連結用ピン
２９  長孔
３０  転舵角センサ
３０Ｌ  左舷転舵角センサ
３０Ｒ  右舷転舵角センサ
３１  ストッパ
３３  速度センサ
３４Ｌ，３４Ｒ  エンジン回転検出ユニット
３５  船外機の前部
３６  船外機の幅広部
４０Ｌ  左舷転舵角範囲
４０Ｒ  右舷転舵角範囲
４１Ｌ  左舷転舵中心線
４１Ｒ  右舷転舵中心線
４１Ｃ  中央転舵中心線
４２Ｌ  左舷転舵中立線
４２Ｒ  右舷転舵中立線
５１  個別転舵角設定ユニット
５２  個別転舵制御ユニット
５３  推進力制御ユニット
５４  反力制御ユニット
６０Ｌ  左アタッチメント
６１Ｌ  船体取付面
６２Ｌ  船外機取付面
６０Ｒ  右アタッチメント
６１Ｒ  船体取付面
６２Ｒ  船外機取付面
６０Ｃ  中央アタッチメント
６１Ｃ  船体取付面
６２Ｃ  船外機取付面
１００  比較形態の船舶
δ  操舵角
δmin  下限操舵角（左端操舵角）
δmax  上限操舵角（右端操舵角）
δＮ  中央操舵角範囲
δＬ  左操舵角範囲
δＲ  右操舵角範囲
αＬ  左舷基準角
αＲ  右舷基準角
θＬ  左舷転舵角
θＲ  右舷転舵角
θＬ＊  左舷転舵指令角
θＲ＊  右舷転舵指令角
ΔθＬ  左舷転舵角偏差
ΔθＲ  右舷転舵角偏差
θＬ＊max  左舷転舵指令角上限値（左舷船外機の右最大転舵指令角）
θＬ＊min  左舷転舵指令角下限値（左舷船外機の左最大転舵指令角）
θＲ＊max  右舷転舵指令角上限値（右舷船外機の右最大転舵指令角）
θＲ＊min  右舷転舵指令角下限値（右舷船外機の左最大転舵指令角）
θＬmax  左舷転舵角上限値（左舷船外機の右最大転舵角）
θＬmin  左舷転舵角下限値（左舷船外機の左最大転舵角）
θＲmax  右舷転舵角上限値（右舷船外機の右最大転舵角）
θＲmin  右舷転舵角上限値（右舷船外機の右最大転舵角）
θＬＨ，θＲＨ  高速時転舵角範囲
ＬＬ  左舷低速特性線
ＬＨ  左舷高速特性線
ＲＬ  右舷低速特性線
ＲＨ  右舷高速特性線
Ｃ  回転中心
ｄＬ１，ｄＬ１００，ｄＲ１，ｄＲ１００  回転中心から推進力作用線までの距離
【図１】
2015054627.tif 000003
【図２】
2015054627.tif 000004
【図３】
2015054627.tif 000005
【図４】
2015054627.tif 000006
【図５】
2015054627.tif 000007
【図６】
2015054627.tif 000008
【図７】
2015054627.tif 000009
【図８】
2015054627.tif 000010
【図９】
2015054627.tif 000011
【図１０】
2015054627.tif 000012
【図１１】
2015054627.tif 000013
【図１２】
2015054627.tif 000014
【図１３】
2015054627.tif 000015
【図１４】
2015054627.tif 000016
【図１５】
2015054627.tif 000017
【図１６】
2015054627.tif 000018
【図１７】
2015054627.tif 000019
【図１８】
2015054627.tif 000020
【図１９】
2015054627.tif 000021
【図２０】
2015054627.tif 000022
【図２１】
2015054627.tif 000023
【図２２】
2015054627.tif 000024