(57)【要約】【課題】構造が簡単で、低製造コストで、電力を使用しないグリルシャッタを提供することを課題とする。【解決手段】  フロントグリルの開口に、該開口を閉じる方向に回転するように設けられたシャッタ９，１１と、エンジンルーム内の温度が設定温度を越えると、シャッタ９，１１を開ける方向のトルクを発生する非電動駆動手段２１と、シャッタ９，１１を開ける方向に回転付勢し、設定温度を超えている場合、既定値以上の風圧をシャッタ９，１１が受けると、シャッタ９，１１に押されて弾性変形するスプリング（付勢手段）３５とを有する。【選択図】図１
2015016744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントグリルの開口に開閉方向に回転可能に設けられ、エンジンルーム内の温度と車両走行中に受ける風圧とによって開閉される可動式グリルシャッタであって、
フロントグリルの開口に、該開口を開閉方向に回転するように設けられたシャッタと、
エンジンルーム内の温度が設定温度を越えると、前記シャッタを開ける方向のトルクを発生する非電動駆動手段と、
前記シャッタを開ける方向に常時付勢する付勢手段とを有することを特徴とするグリルシャッタ。
【請求項２】
前記非電動駆動手段と前記付勢手段とは直列に配置されていることを特徴とする請求項１記載のグリルシャッタ。
【請求項３】
前記非電動駆動手段は前記付勢手段を兼ねている形状記憶合金ばねであることを特徴とする請求項１記載のグリルシャッタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントグリルの開口に設けられ、前記開口を開閉し、エンジンルームへの空気の流入を制御するグリルシャッタに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロントグリルの開口に設けられ、前記開口を開閉することにより、高速走行時の空気抵抗低減、低温時のエンジン保温を行うグリルシャッタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２３１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来のグリルシャッタは、速度、気温、エンジン温度等を検出するセンサと、シャッタの開閉を行う電気モータと、センサからの信号を取り込み電気モータの駆動を制御する制御部とが必要である。
【０００５】
よって、構造が複雑で、製造コストがかかり、電力を消費する問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、構造が簡単で、低製造コストで、電力を使用しないグリルシャッタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題のうち少なくとも一つを実現するために、本発明の一側面を反映したグリルシャッタは、車両のフロントグリルの開口に開閉方向に回転可能に設けられ、エンジンルーム内の温度と車両走行中に受ける風圧とによって開閉される可動式グリルシャッタであって、フロントグリルの開口に、該開口を開閉方向に回転するように設けられたシャッタと、エンジンルーム内の温度が設定温度を越えると、前記シャッタを開ける方向のトルクを発生する非電動駆動手段と、前記シャッタを開ける方向に常時付勢する付勢手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の他の特徴は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。
【発明の効果】
【０００８】
本願発明によれば、フロントグリルの開口に、該開口を開閉方向に回転するように設けられたシャッタと、エンジンルーム内の温度が設定温度を越えると、前記シャッタを開ける方向のトルクを発生する非電動駆動手段と、前記シャッタを開ける方向に常時付勢する付勢手段とを有することで、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
【０００９】
本発明の他の効果は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態のグリルシャッタの第１のシャッタ閉状態を示す背面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１のアクチュエータの拡大図である。
【図４】第１実施形態のグリルシャッタのシャッタ開状態を示す背面図である。
【図５】図４の右側面図である。
【図６】図４のリンク部分の拡大斜視図である。
【図７】図５のアクチュエータの拡大図である。
【図８】第１実施形態のグリルシャッタの第２のシャッタ閉状態を示す背面図である。
【図９】図８の右側面図である。
【図１０】図８のアクチュエータの拡大図である。
【図１１】第１実施例のグリルシャッターの車両速度とエンジンルーム内温度とによる作動を説明する図である。
【図１２】第２実施形態のエンジンルームの温度が１５℃未満で、第１シャッタ、第２シャッタが閉状態の時のアクチュエータを説明する図である。
【図１３】エンジンルームの温度が１５℃以上でで、第１シャッタ、第２シャッタが開状態の時のアクチュエータを説明する図である。
【図１４】エンジンルームの温度が１５℃以上で、第１シャッタ、第２シャッタが閉状態の時のアクチュエータを説明する図である。
【図１５】第３実施形態を説明する図である。
【図１６】第４実施形態を説明する図である。
【図１７】第５実施形態を説明する図である。
【図１８】第６実施形態を説明する図である。
【図１９】第７実施形態を説明する図である。
【図２０】第８実施形態のシャッタの斜視図である。
【図２１】図２０切断線XXI−XXIでの断面図である。
【図２２】第９実施形態のシャッタの斜視図である。
【図２３】第１０実施形態の開状態のグリルシャッタを側方から見た断面図である。
【図２４】図２３のグリルシャッタが閉状態であるときの断面図である。
【図２５】図２３の板ばねの曲がった状態を説明する図である。
【図２６】図２５の板ばねが平板状に変形した状態を説明する図である。
【図２７】第１０実施例のグリルシャッターの車両速度とエンジンルーム内温度とによる作動を説明する図である。
【図２８】第１１実施形態の板ばねの曲がった状態を説明する図である。
【図２９】図２８の板ばねが平板状に変形した状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
図１−図１１を用いて説明する。図１は第１実施形態のグリルシャッタの第１のシャッタ閉状態を示す背面図、図２は図１の右側面図、図３は図１のアクチュエータの拡大図、
図４は第１実施形態のグリルシャッタのシャッタ開状態を示す背面図、図５は図４の右側面図、図６は図４のリンク部分の拡大斜視図、図７は図５のアクチュエータの拡大図、
図８は第１実施形態のグリルシャッタの第２のシャッタ閉状態を示す背面図、図９は図８の右側面図、図１０は図８のアクチュエータの拡大図、図１１は第１実施例のグリルシャッターの車両速度とエンジンルーム内温度とによる作動を説明する図である。
【００１２】
最初に、図１−図３、図６を用いて、第１実施例のグリルシャッタの構成を説明する。
車両のフロントグリルに設けられる筐体１内には、仕切り板３が設けられ、車両の外部側の開口１ａからエンジンルーム側の開口１ｂへ空気が流れる筒状の流路Ｒが形成されている。
【００１３】
筐体１の側部１ｃと仕切り板３との間には略水平方向に延出した第１シャフト５、第２シャフト７が配置されている。これら第１シャフト５、第２シャフト７の一方の端部側は筐体１の側部１ｃの穴１ｄ、穴１ｅ嵌合して回転可能に支持され、他方の端部側は仕切り板３の穴３ａ、穴３ｂに嵌合して回転可能に支持されている。
【００１４】
第１シャフト５には板状の第１シャッタ９が、第２シャフト７には第２シャッタ１１が取り付けられている。即ち、第１シャッタ９、第２シャッタ１１は上下方向に回転可能となっており、第１シャッタ９、第１２シャッタ１１が下方に回転すると流路Ｒ（フロントグリルの開口）を閉じ、第１シャッタ９、第１２シャッタ１１が上方にに回転すると流路Ｒ（フロントグリルの開口）を開けることとなる。尚。、本実施形態では、第１シャフト５、第２シャフト７は、第１シャッタ９、第２シャッタ１１の高さ方向において、中央より上方に位置するように取り付けられている。このため、第１シャッタ９、第２シャッタ１１は自重により、流路Ｒ（フロントグリルの開口）を閉じる方向に回転するように設けられている。
【００１５】
第１シャッタ９，第２シャッタ１１は後述するアクチュエータ（駆動手段）２１、リンク機構５１を用いて回転駆動される。
最初にアクチュエータ２１の説明を行う。本実施形態のアクチュエータ２１は非電動駆動手段である。即ち、内部に設けられた液体（例えば、パラフィンワックスや）が温度の変化により膨張することで、出力部が伸び縮みするサーモエレメントを駆動源としている。
【００１６】
図３に示すように、アクチュエータ２１は、第１ハウジング２３と、第１ハウジング２３と直列に配置される第２ハウジング２５とからなっている。第１ハウジング２３は内部に密閉空間を有した中空円柱状であり、一方の端部側は、筐体１に取り付けられている。第２ハウジング２５は、一方の端面、即ち第１ハウジング２３側の端面が開放面となった有底円筒状である。第２ハウジング２５の第１ハウジング２３側端部と反対側の端部には、後述するリンク機構５１に接続される穴２５ａが形成されている。
【００１７】
第１ハウジング２３内には、第１ハウジング２３内を移動可能で、第１ハウジング２３内を筐体１との取り付け側である第１室２３ａと、第２ハウジング２５側の第２室２３ｂとに分ける第１ピストン２７が設けられている。
【００１８】
第１室２３ａには、サーモエレメント２９が設けられている。サーモエレメント２９は、内部にパラフィンワックスが設けられた本体部２９ａと、エンジンルームの温度を感知する温度感知部２９ｂと、温度によって本体部２９ａに対して進退し、先端部が第１ピストン２７に当接可能な出力部２９ｃとからなっている。本実施形態のサーモエレメント２９は、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、出力部２９ｃが伸びるようになっている。
【００１９】
第２室２３ｂには、基端部が第１ピストン２７に取り付けられ、第１ピストン２７の移動方向に沿って延出し、他端部側は、第１アクチュエータ２３の第２アクチュエータ２５側の端面に形成された穴２３ｃから外部に露出するロッド３０が設けられている。更に、ロッド３０を巻回するように第１スプリング３１が設けられている。この第１スプリング３１は、一端部が第１ピストン２７に当接し、他端部が第１ハウジング２３の内壁面に当接し、第１ピストン２７をサーモエレメント２９の出力部２９ｃの先端部に押しつけている。
【００２０】
第２ハウジング２５内には、第２ハウジング２５内を移動可能な第２ピストン３３が設けられている。第１ハウジング２３から外部に露出したロッド３０の先端部は、第２ハウジング２５の開放面から第２ハウジング２５内に進入し、第２ピストン３３に取り付けられている。よって、第１ピストン２７と、ロッド３０と、第２ピストン３３とは一体となって移動する。更に、第２ハウジング２５の底部と第２ピストン３３との間の空間には、第２スプリング３５が設けられている。この第２スプリング３５は、一端部が第２ピストン３３に当接し、他端部が第２ハウジング２５の底部に当接し、後述するリンク機構５１を介して、第１シャッタ９，第２シャッタ１１を開ける方向に付勢するものである。
【００２１】
次に、図１、図２、図６を用いてリンク機構５１の説明を行う。
図１、図６に示すように、仕切り板３の穴３ａを介して流路Ｒの外部に突出した第１シャッタ９の第１シャフト５には、仕切り板３側から第１アーム部５ａと第２アーム部５ｂとが形成されている。第１アーム部５ａは、第１シャフト５の軸芯と交差する方向に延出している。第２アーム部５ｂも、第１シャフト５の軸芯と交差する方向で、第１アーム部５ａと異なる方向に延出している。
【００２２】
同様に、仕切り板３の穴３ｂを介して流路Ｒの外部に突出した第２シャッタ１１の第２シャフト７には、仕切り板３側から第２アーム部７ａと第２アーム部７ｂとが形成されている。第１アーム部７ａは、第２シャフト７の軸芯と交差する方向に延出している。第２アーム部７ｂも、第２シャフト７の軸芯と交差する方向で、第１アーム部７ａと異なる方向に延出している。
【００２３】
アクチュエータ２１の第２ハウジング２５の穴２５ａには、第１リンク５５の一端部がピン結合されている。第１リンク５５の他端部は、第１シャフト５の第２アーム部５ｂの先端部にピン結合されている。
【００２４】
第１シャフト５の第１アーム部５ａには、第２リンク５７の一方の端部がピン結合されている。第２リンク５７の他方の端部は、第２シャフト７の第１アーム部７ａにピン結合されている。
【００２５】
そして、第１リンク５、第１シャフト５の第２アーム５ｂ、第１シャフト５の第１アーム部５ａ、第２シャフト７の第１アーム部７ａとで、第１シャッタ９，第２シャッタ１１を駆動するリンク機構５１が構成されている。
【００２６】
次に、上記構成の作動を図１−図１１を用いて説明する。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
図１−図３を用いて説明する。
【００２７】
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、サーモエレメント２９は作動せず、図３に示すようにアクチュエータ２１のサーモエレメント２９の出力部２９ｃは伸びていない状態にある。この時、図１、図２に示すように、第１シャッタ９、第２シャッタ１１は流路Ｒを閉じる状態となっている。
【００２８】
ここで、
スプリング（付勢手段）３５の第１シャッタ９，第２シャッタ１１を開けようとするトルクをＴ２、
風圧による第１シャッタ９，第２シャッタ１１を閉じようとするトルクをＴ３、
自重による第１シャッタ９、第２シャッタ１１を閉じようとするトルクをＴ４、
とすると、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
図１−図３を用いて説明する。
【００２９】
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、サーモエレメント２９は作動せず、図３に示すようにアクチュエータ２１のサーモエレメント２９の出力部２９ｃは伸びていない状態にある。この時、図１、図２に示すように、第１シャッタ９、第２シャッタ１１は流路Ｒを閉じる状態となっている。
【００３０】
よって、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
図４−図７を用いて説明する。
【００３１】
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合、アクチュエータ２１のサーモエレメント２９が作動し、図７に示すようにサーモエレメント２９の出力部２９ｃがスプリング３１の付勢力に抗して伸びる。即ち、第１ハウジング２３に対して第２ハウジング２５が離れる方向移動する。そして、図４，図５に示すように、リンク機構５１を介して、第１シャッタ９，第２シャッタ１１が開き、流路Ｒを開く状態となる。
【００３２】
ここで、サーモエレメント２９の第１シャッタ９、第２シャッタ１１を開けようとするトルクをＴ１とすると、
Ｔ３＋Ｔ４＜Ｔ１＋Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
図８−図１０を用いて説明する。
【００３３】
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の状態から車両速度が８０ｋｍ／ｈ以上となった場合、第１シャッタ９，第２シャッタ１１に作用する風圧が大きくなり、アクチュエータ２１のスプリング３５が縮み、図１０に示すように、サーモエレメント２９の出力部２９ｃが伸びた状態で、第１ハウジング２３に対して第２ハウジング２５が近づく方向移動する。そして、図８，図９に示すように、リンク機構５１を介して、第１シャッタ９，第２シャッタ１１が閉じ、流路Ｒを閉じる状態となる。
【００３４】
この状態では、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ１＋Ｔ２となっている。
また、エンジンルームの温度が１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の状態からエンジンルームの温度が１５℃以上になった場合、アクチュエータ２１のサーモエレメント２９の出力部２９ｃがスプリング３１の付勢力に抗して伸びるが、第１シャッタ９，第２シャッタ１１に作用する風圧が大きくなり、アクチュエータ２１のスプリング３５が縮み、図１０に示すように、サーモエレメント２９の出力部２９ｃが伸びた状態で、第１ハウジング２３に対して第２ハウジング２５が近づく方向移動する。そして、図８，図９に示すように、リンク機構５１を介して、第１シャッタ９，第２シャッタ１１が閉じ、流路Ｒを閉じる状態となる。
【００３５】
この状態でも、
Ｔ３＋Ｔ４＜Ｔ１＋Ｔ２となっている。
上記構成によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）フロントグリルの開口に、該開口を閉じる方向に回転するように設けられた第１シャッタ９、第２シャッタ１１と、エンジンルーム内の温度が設定温度を越えると、第１シャッタ９、第２シャッタ１１を開ける方向のトルクを発生する非電動のアクチュエータ２１と、第１シャッタ９、第２シャッタ１１を開ける方向に回転付勢し、設定温度である１５℃を超えている場合、既定値である８０ｋｍ／ｈ以上の風圧を第１シャッタ９、第２シャッタ１１が受けると、第１シャッタ９、第２シャッタ１１に押されて弾性変形するスプリング（付勢手段）３５とを有することで、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（２）アクチュエータ２１の第２ハウジング２５内にスプリング（付勢手段）３５が設けられている。即ち。、非電動のアクチュエータ２１とスプリング（付勢手段）３５とは一体的に形成されていることにより、構成が簡単で、低製造コストである。
（第２実施形態例）
本実施形態と第１実施形態の相違点はアクチュエータの駆動源であり、他の部分は第１実施形態と同一である。よって、アクチュエータのみ説明する。
【００３６】
図１２−図１４を用いて説明する。図１２はエンジンルームの温度が１５℃未満で、第１シャッタ、第２シャッタが閉状態の時のアクチュエータを説明する図、図１３はエンジンルームの温度が１５℃以上でで、第１シャッタ、第２シャッタが開状態の時のアクチュエータを説明する図、図１４はエンジンルームの温度が１５℃以上で、第１シャッタ、第２シャッタが閉状態の時のアクチュエータを説明する図である。
【００３７】
最初にアクチュエータ１２１の説明を行う。本実施形態のアクチュエータ１２１は非電動の形状記憶合金ばねである。形状記憶合金はチタンとニッケルの合金等でなり、形状記憶合金ばねは、形状記憶合金をコイルスプリング状に成形したものである。そして、この形状記憶合金ばねを圧縮変形させた状態で、所定の温度を加えるとばね定数が上がり、元の形状に戻ろうとする性質を駆動源としている。
【００３８】
図３に示すように、アクチュエータ１２１は、第１ハウジング１２３と、第１ハウジング１２３と直列に配置される第２ハウジング１２５とからなっている。第１ハウジング１２３は内部に密閉空間を有した中空円柱状であり、一方の端部側は、筐体に取り付けられている。第２ハウジング１２５は、一方の端面、即ち第１ハウジング１２３側の端面が開放面となった有底円筒状である。第２ハウジング１２５の第１ハウジング１２３側端部と反対側の端部には、リンク機構に接続される穴２５ａが形成されている。
【００３９】
第１ハウジング１２３内には、第１ハウジング１２３内を移動可能で、第１ハウジング１２３内を筐体との取り付け側である第１室１２３ａと、第２ハウジング２５側の第２室１２３ｂとに分ける第１ピストン１２７が設けられている。
【００４０】
第１室１２３ａには、形状記憶合金ばね１２９が設けられている。本実施形態の形状記憶合金ばね１２９は、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、伸びるようになっている。
【００４１】
第２室１２３ｂには、基端部が第１ピストン１２７に取り付けられ、第１ピストン１２７の移動方向に沿って延出し、他端部側は、第１アクチュエータ１２３の第２アクチュエータ１２５側の端面に形成された穴１２３ｃから外部に露出するロッド１３０が設けられている。更に、ロッド１３０を巻回するように第１スプリング１３１が設けられている。この第１スプリング１３１は、一端部が第１ピストン１２７に当接し、他端部が第１ハウジング１２３の内壁面に当接し、第１ピストン１２７を形状記憶合金ばね１２９に押しつけている。
【００４２】
第２ハウジング１２５内には、第２ハウジング１２５内を移動可能な第２ピストン１３３が設けられている。第１ハウジング１２３から外部に露出したロッド１３０の先端部は、第２ハウジング１２５の開放面から第２ハウジング１２５内に進入し、第２ピストン１３３に取り付けられている。よって、第１ピストン１２７と、ロッド１３０と、第２ピストン１３３とは一体となって移動する。更に、第２ハウジング１２５の底部と第２ピストン１３３との間の空間には、第２スプリング１３５が設けられている。この第２スプリング１３５は、一端部が第２ピストン１３３に当接し、他端部が第２ハウジング１２５の底部に当接し、後述するリンク機構５１を介して、第１シャッタ，第２シャッタを開ける方向に付勢するものである。
【００４３】
このような構成のアクチュエータ１２１の作動を説明する。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
図１２を用いて説明する。
【００４４】
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、形状記憶合金ばね１２９は伸びない。この時、第１シャッタ、第２シャッタは流路を閉じる状態となっている。
ここで、
スプリング（付勢手段材）１３５の第１シャッタ，第２シャッタを開けようとするトルクをＴ２、
風圧による第１シャッタ，第２シャッタを閉じようとするトルクをＴ３、
自重による第１シャッタ、第２シャッタを閉じようとするトルクをＴ４、
とすると、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
図１２を用いて説明する。
【００４５】
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、形状記憶合金ばね２９は伸びない。この時、第１シャッタ、第２シャッタは流路Ｒを閉じる状態となっている。
よって、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
図１３を用いて説明する。
【００４６】
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合、アクチュエータ１２１の形状記憶合金ばね１２９がスプリング１３１の付勢力に抗して伸びる。即ち、第１ハウジング１２３に対して第２ハウジング１２５が離れる方向移動する。そして、リンク機構を介して、第１シャッタ，第２シャッタが開き、流路Ｒを開く状態となる。
【００４７】
ここで、形状記憶合金１２９の第１シャッタ、第２シャッタを開けようとするトルクをＴ１とすると、
Ｔ３＋Ｔ４＜Ｔ１＋Ｔ２となっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
図１４を用いて説明する。
【００４８】
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の状態から車両速度が８０ｋｍ／ｈ以上となった場合、第１シャッタ，第２シャッタに作用する風圧が大きくなり、アクチュエータ１２１のスプリング１３５が縮み、形状記憶合金ばね１２９が伸びた状態で、第１ハウジング１２３に対して第２ハウジング１２５が近づく方向移動する。そして、リンク機構を介して、第１シャッタ，第２シャッタが閉じ、流路Ｒを閉じる状態となる。
【００４９】
この状態では、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ２となっている（T1は空振り）。
また、エンジンルームの温度が１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の状態からエンジンルームの温度が１５℃以上になった場合、アクチュエータ２１の形状記憶強引ばね１２９がスプリング３１の付勢力に抗して伸びるが、第１シャッタ，第２シャッタに作用する風圧が大きくなり、アクチュエータ１２１のスプリング１３５が縮み、図１４に示すように、液状記憶合金ばね１２９が伸びた状態で、第１ハウジング１２３に対して第２ハウジング１２５が近づく方向移動する。そして、リンク機構を介して、第１シャッタ，第２シャッタが閉じ、流路Ｒを閉じる状態となる。
【００５０】
この状態でも、
Ｔ３＋Ｔ４＞Ｔ１＋Ｔ２となっている。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第３実施形態）
図１５を用いて説明する。シャッタ２０１が回転可能に設けられている。このシャッタ２０１は、自重により、フロントグリルの開口を閉じる方向に回転するように設けられている。シャッタ２０１の回転軸Ｏに沿って、２つの板部からなる断面形状が略L字形の形状記憶合金でなる板ばね２０３が設けられている。この板ばね２０３の第１板部２０３ａは、シャッタ２０１に取り付けられ、第２板部２０３ｂはフレームに取り付けられている。また、シャッタ２０１の回転端部には、おもり２０５が取り付けられ、シャッタ２０１の自重とおもり２０５とにより、シャッタ２０１はフロントグリルの開口を閉じる方向に回転するように設けられている。
【００５１】
尚、図において、実線のシャッタ２０１は開いた状態を示し、２点鎖線のシャッタ２０１は閉じた状態を示している。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満、エンジンルーム内の温度が１５℃未満であると、板ばね２０３のばね定数が下がり、板ばね２０３の第１板部２０３ａと第２板部２０３ｂとのなす角が、略９０°となると共に、風圧、シャッタ２０１の自重、おもり２０５により、シャッタ２０１は閉じる。
【００５２】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃未満である場合も同様である。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満で、エンジンルーム内の温度が上昇し、１５℃以上となると、板ばね２０３のばね定数が上がり、板ばね２０３の第１板部２０３ａと第２板部２０３ｂとのなす角が、９０°より遙かに大きくなり、シャッタ２０１は開く。
【００５３】
また、車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃以上になると、シャッタ２０１の作用する風圧が上昇し、板ばね２０３が弾性変形し、第１板部２０３ａと第２板部２０３ｂとのなす角が、略９０°となると共に、風圧、シャッタ２０１の自重、おもり２０５により、シャッタ２０１は閉じる。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第４実施形態）
図１６を用いて説明する。
【００５４】
回転可能にシャッタ３０１が設けられている。
アクチュエータ３０３のハウジング３０５は、内部に密閉空間を有した中空円柱状である。ハウジング３０５内には、ハウジング３０５内を移動可能で、ハウジング３０５内を第１室３０５ａと、第２室３０５ｂとに分けるピストン３０７が設けられている。またこのピストン３０７には、ハウジング３０５の円周面に形成された母線方向のスリット（図示せず）を介して、ハウジング３０５の外部に突出する突起３０７ａが形成されている。
【００５５】
第１室３０５ａには、非電動駆動手段としての形状記憶合金ばね３０９が設けられている。この形状記憶合金ばね３０９の一端部はピストン３０７に取り付けられ、他端部はハウジング３０５に取り付けられている。本実施形態の形状記憶合金ばね３０９は、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、伸びるようになっている。
【００５６】
第２室３０５ｂには、スプリング３１１が設けられている。このスプリング３１１は、一端部がピストン３０７に当接し、他端部がハウジング３０５の内壁面に当接し、ピストン３０７を介して形状記憶合金ばね３０９を圧縮する方向に付勢している。
【００５７】
また、シャッタ３０１には、突起３０７ａが遊嵌する長穴３０１ａが形成されている。
尚、図において、シャッタ３０１は開いた状態を示している。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満、エンジンルーム内の温度が１５℃未満であると、形状記憶合金３０９のばね定数が下がり、スプリング３１１に押されると共に、風圧により、シャッタ３０１は閉じる。
【００５８】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃未満である場合も同様である。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満で、エンジンルーム内の温度が上昇し、１５℃以上となると、形状記憶合金ばね３０９のばね定数が上がり、スプリング３１１の付勢力に抗して形状記憶合金ばね３０９が伸び、シャッタ３０１は開く。
【００５９】
また、車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃以上になると、シャッタ３０１の作用する風圧が上昇し、形状記憶合金ばね３０９が縮む方向に弾性変形し、風圧により、シャッタ３０１は閉じる。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第５実施形態）
図１７を用いて説明する。
【００６０】
回転可能にシャッタ４０１が設けられている。
アクチュエータ４０３のハウジング４０５は、内部に密閉空間を有した中空円柱状である。ハウジング４０５内には、ハウジング４０５内を移動可能で、ハウジング４０５内を第１室４０５ａと、第２室４０５ｂとに分けるピストン４０７が設けられている。またこのピストン４０７には、ハウジング４０５の円周面に形成された母線方向のスリット（図示せず）を介して、ハウジング４０５の外部に突出する突起４０７ａが形成されている。
【００６１】
第２室４０５ｂには、非電動駆動手段としての形状記憶合金ばね４０９が設けられている。この形状記憶合金ばね４０９の一端部はピストン４０７に取り付けられ、他端部はハウジング４０５に取り付けられている。本実施形態の形状記憶合金ばね４０９は、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、縮むようになっている。
【００６２】
第１室４０５ａには、スプリング４１１が設けられている。このスプリング４１１は、一端部がピストン３０７に取り付けられ、他端部がハウジング４０５に取り付けられ、ピストン４０７を介して形状記憶合金ばね４０９を伸張する方向に付勢している。
【００６３】
また、シャッタ４０１には、突起４０７ａが遊嵌する長穴４０１ａが形成されている。
尚、図において、シャッタ４０１は開いた状態を示している。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満、エンジンルーム内の温度が１５℃未満であると、形状記憶合金ばね４０９のばね定数が下がり、スプリング４１１に引かれると共に、風圧により、シャッタ４０１は閉じる。
【００６４】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃未満である場合も同様である。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満で、エンジンルーム内の温度が上昇し、１５℃以上となると、形状記憶合金ばね４０９のばね定数が上がり、スプリング４１１の付勢力に抗して形状記憶合金ばね４０９が縮み、シャッタ４０１は開く。
【００６５】
また、車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃以上となると、シャッタ４０１の作用する風圧が上昇し、形状記憶合金ばね４０９が伸びる方向に弾性変形し、風圧により、シャッタ４０１は閉じる。
【００６６】
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第６実施形態）
図１８を用いて説明する。
【００６７】
回転可能にシャッタ５０１が設けられている。このシャッタ５０１は、自重により、フロントグリルの開口を閉じる方向に回転するように設けられている。シャッタ５０１には、非電導駆動手段としての形状記憶合金でなるトーションスプリング５０３の中間部が取り付けられている。このトーションスプリング５０３の端部が、フレームに取り付けられている。そして、このトーションスプリング５０３は、シャッタ５０１を開ける方向に回転付勢している。更に、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、シャッタ５０１を開ける方向の回転付勢力が増すようになっている。尚、エンジンルームの温度が１５℃未満であると、シャッタ５０１の自重、さらには風圧により、シャッタ５０１は閉じている。
【００６８】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満、エンジンルーム内の温度が１５℃未満であると、トーションスプリング５０３のばね定数が下がり、シャッタ５０１の自重、風圧により、シャッタ５０１は閉じる。
【００６９】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃未満である場合も同様である。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満で、エンジンルーム内の温度が上昇し、１５℃以上となると、トーションスプリング５０３のばね定数が上がり、シャッタ５０１１は開く。
【００７０】
また、車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃以上となると、シャッタ５０１の作用する風圧が上昇し、シャッタ４０１は閉じる。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第７実施形態）
図１９を用いて説明する。
【００７１】
回転可能にシャッタ６０１が設けられている。このシャッタ６０１は、自重により、フロントグリルの開口を閉じる方向に回転するように設けられている。シャッタ６０１には、非電導駆動手段としての形状記憶合金でなる第１スパイラルスピリングトーションスプリング６０３、第２スパイラルスプリング６０５の内端部が取り付けられている。第１スパイラルスピリングトーションスプリング６０３、第２スパイラルスプリング６０５の外端部は、フレームに取り付けられている。そして、第１スパイラルスピリングトーションスプリング６０３、第２スパイラルスプリング６０５は、シャッタ６０１を開ける方向に回転付勢している。更に、エンジンルームの温度が１５℃以上になると、シャッタ６０１を開ける方向の回転付勢力が増すようになっている。尚、エンジンルームの温度が１５℃未満であると、シャッタ５０１の自重、さらには風圧により、シャッタ６０１は閉じている。
【００７２】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満、エンジンルーム内の温度が１５℃未満であると、第１スパイラルスピリングトーションスプリング６０３、第２スパイラルスプリング６０５のばね定数が下がり、シャッタ５０１の自重、風圧により、シャッタ５０１は閉じる。
【００７３】
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃未満である場合も同様である。
車両の速度が８０ｋｍ／ｈ未満で、エンジンルーム内の温度が上昇し、１５℃以上となると、第１スパイラルスピリングトーションスプリング６０３、第２スパイラルスプリング６０５のばね定数が上がり、シャッタ５０１１は開く。
【００７４】
また、車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上で、エンジンルーム内の温度が１５℃以上となると、シャッタ５０１の作用する風圧が上昇し、シャッタ４０１は閉じる。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第８実施形態）
シャッタがフロントグリルの開口を閉じる方向に回転する構成として、図２０、図２１に示す構成がある。図２０は第８実施形態のシャッタの斜視図、図２１は図２０切断線XXI−XXIでの断面図である。
【００７５】
これらの図に示すように、回転可能に設けられたシャッタ７０１の回転軸と直交する平面での断面形状は、回転中心より前縁側に下向きの揚力（ダウンフォース）DFが発生するような翼形状をしている。よって、風を受けた際に、シャッタ７０１には、閉じる方向のモーメントが発生し、フロントグリルの開口を閉じる方向に回転する。
【００７６】
本実施形態では、シャッタ７０１が非電動の駆動手段として機能する。
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第9実施形態）
シャッタがフロントグリルの開口を閉じる方向に回転する構成として、図２２に示す構成がある。図２２は第９実施形態のシャッタの斜視図である。
【００７７】
図において、第１シャッタ６０１、第２シャッタ６０３は、開いた状態で、回転中心軸Oを挟んで、後縁側に切り欠き部６０１ａ、６０１ｂ、６０３ａ、６０３ｂを設け、前縁側の風を受ける面積が、後縁側の風を受ける面積より広くなるようにした。このため、第１シャッタ６０１、第２シャッタ６０３が風を受けると、第１シャッタ６０１、第２シャッタ６０３には、閉じる方向のモーメントが発生し、フロントグリルの開口を閉じる方向に回転する。
【００７８】
本実施形態では、第1シャッタ６０１，第２シャッタは、非電動駆動手段として機能する。
エンジンルーム内の温度、車両の速度は、それぞれ調整次第である。
【００７９】
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
（第1０実施形態）
図２３−図２７を用いて説明する。図２３は第１０実施形態の開状態のグリルシャッタを側方から見た断面図、図２４は図２３のグリルシャッタが閉状態であるときの断面図、図２５は図２３の板ばねの曲がった状態を説明する図、図２６は図２５の板ばねが平板状に変形した状態を説明する図、図２７は第１０実施例のグリルシャッターの車両速度とエンジンルーム内温度とによる作動を説明する図である。
【００８０】
車両のフロントグリルに設けられる筐体７０１内には、車両の外部側の開口７０１ａからエンジンルーム側の開口７０１ｂへ空気が流れる筒状の流路Ｒが形成されている。
筐体７０１の左側面から右側面に渡って板状の橋渡し部７０３が設けられている。この橋渡し部７０３に沿って、非電動の駆動手段としての板ばね７０５が配置されている。この板ばね７０５の後縁部は橋渡し部７０３の下面に取り付けられている。板ばね７０５の前縁部には、シャッタ７０７の中間部が取り付けられている。そして板ばね７０５の前縁部が上下方向に撓むことにより、シャッタ７０７の開閉が行われるようになっている。
【００８１】
また、筐体７０１の内部底面には、流路Ｒを開く状態から閉じる状態へ移動するシャッタ７０１の下端部が当接可能で、当接するとそれ以上のシャッタ７０７の閉じる状態方向へ移動が禁止されるストッパ７０１ａが形成されている。
【００８２】
本実施形態の板ばね７０５は、３枚の金属板７１１、７１３，７１５を貼り合わせてなっている。金属板７１１は、略９０°に曲げられた金属板ばねである。金属板７１３は、１５℃で平板状に変形する形状記憶合金でなっている。金属板７１５は、８０℃で平板状に変形する形状記憶合金でなっている。
【００８３】
次に上記構成の作動を図２３−図２７を用いて説明する。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、図２５に示すように、板ばね７０５の金属板７１３，７１５は平板状に変形しない。そして、板ばね７０５は、曲がった状態となり、シャッタ７０１は流路Ｒを閉じる状態となる。
【００８４】
ここで、
板ばね７０５の金属板７１１がシャッタを閉じようとする力をａ、
板ばね７０５の金属板７１３が平板状に変形しようとする力をｂ、
板ばね７０５の金属板７１５が平板状に変形しようとする力をｃ
とすると、
１５℃未満の場合、ａ＞ｂ+ｃ
１５℃以上８０℃未満の場合、ａ+ｃ＜ｂ
８０℃以上の場合、ａ＜ｂ+ｃ
となっている。
【００８５】
更に、
風圧及び自重によりシャッタ７０７を閉じようとする力Ｆ
とすると、
Ｆ+ａ＞ｂ+ｃとなっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上８０℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
エンジンルームの温度が１５℃以上８０℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合、図２６に示すように、板ばね７０５の金属板７１３が平板状に変形する。そして、板ばね７０５は、平板状となり、シャッタ７０１は流路Ｒを開く状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ+ｃ＜ｂとなっている。
（エンジルーム内温８０℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
エンジルーム内温８０℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合、図２６に示すように、板ばね７０５の金属板７１３、７１５が平板状に変形する。そして、板ばね７０５は、平板状となり、シャッタ７０１は流路Ｒを開く状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＜ｂ+Ｃとなっている。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
エンジンルームの温度が１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合、図２５に示すように、板ばね７０５の金属板７１３，７１５は平板状に変形しない。そして、板ばね７０５は、曲がった状態となり、シャッタ７０１は流路Ｒを閉じる状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＞ｂ+ｃとなっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上８０℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
エンジンルームの温度が１５℃以上８０℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合、板ばね７０５の金属板７１３が平板状に変形しようとするが、風圧により、板ばね７０５は、曲がった状態となり、シャッタ７０１は流路Ｒを閉じる状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ+ｃ＞ｂとなっている。
（エンジルーム内温８０℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
エンジルーム内温８０℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合、図２６に示すように、板ばね７０５の金属板７１３、７１５が平板状に変形する。そして、板ばね７０５は、平板状となり、シャッタ７０１は流路Ｒを開く状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＜ｂ+Ｃとなっている。
【００８６】
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
また、エンジンルーム内の異常により、エンジンルーム内の温度が高温となる場合、どんな車両車両速度であっても、シャッタ７０１を開き、エンジンルーム内の温度を下げることが可能となる。
【００８７】
なお、板ばねとしては、図２８、図２９に示すような形状でもよい。
本実施形態の板ばね８０５は、３枚の金属板８１１、８１３を貼り合わせてなっている。金属板８１１は、略９０°に曲げられた金属板ばねである。金属板８１３は、１５℃で平板状に変形する形状記憶合金でなっている。
【００８８】
次に上記構成の作動を説明する。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
エンジンルームの温度が１５℃未満の場合、図２８に示すように、板ばね８０５の金属板８１３は平板状に変形しない。そして、板ばね８０５は、曲がった状態となり、シャッタは流路Ｒを閉じる状態となる。
【００８９】
ここで、
板ばね８０５の金属板８１１がシャッタを閉じようとする力をａ、
板ばね８０５の金属板７１３が平板状に変形しようとする力をｂ、
とすると、
１５℃未満の場合、ａ＞ｂ
１５℃以上の場合、ａ＜ｂ
となっている。
【００９０】
更に、
風圧及び自重によりシャッタを閉じようとする力Ｆ
とすると、
Ｆ+ａ＞ｂ
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合）
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ未満の場合、図２９に示すように、板ばね８０５の金属板７１３が平板状に変形する。そして、板ばね８０５は、平板状となり、シャッタは流路Ｒを開く状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＜ｂとなっている。
（エンジルーム内温度１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
エンジンルームの温度が１５℃未満、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合、図２８に示すように、板ばね８０５の金属板７１３は平板状に変形しない。そして、板ばね８０５は、曲がった状態となり、シャッタは流路Ｒを閉じる状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＞ｂとなっている。
（エンジルーム内温度１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合）
エンジンルームの温度が１５℃以上、車両速度８０ｋｍ／ｈ以上の場合、板ばね８０５の金属板８１３が平板状に変形しようとするが、風圧により、板ばね８０５は、曲がった状態となり、シャッタは流路Ｒを閉じる状態となる。
このとき、
Ｆ+ａ＞ｂとなっている。
【００９１】
このような構成によれば、
エンジンルーム内の異常により、エンジンルーム内の温度が高温となる場合、どんな車両車両速度であっても、シャッタ７０１を開き、エンジンルーム内の温度を下げることが可能となる。
【００９２】
このような構成によれば、構造が簡単で、低製造コストで、電力を消費しない。
【符号の説明】
【００９３】
９  第１シャッタ
１１  第２シャッタ
２１  アクチュエータ
３５  スプリング（付勢手段）
【図１】
2015016744.tif 000003
【図２】
2015016744.tif 000004
【図３】
2015016744.tif 000005
【図４】
2015016744.tif 000006
【図５】
2015016744.tif 000007
【図６】
2015016744.tif 000008
【図７】
2015016744.tif 000009
【図８】
2015016744.tif 000010
【図９】
2015016744.tif 000011
【図１０】
2015016744.tif 000012
【図１１】
2015016744.tif 000013
【図１２】
2015016744.tif 000014
【図１３】
2015016744.tif 000015
【図１４】
2015016744.tif 000016
【図１５】
2015016744.tif 000017
【図１６】
2015016744.tif 000018
【図１７】
2015016744.tif 000019
【図１８】
2015016744.tif 000020
【図１９】
2015016744.tif 000021
【図２０】
2015016744.tif 000022
【図２１】
2015016744.tif 000023
【図２２】
2015016744.tif 000024
【図２３】
2015016744.tif 000025
【図２４】
2015016744.tif 000026
【図２５】
2015016744.tif 000027
【図２６】
2015016744.tif 000028
【図２７】
2015016744.tif 000029
【図２８】
2015016744.tif 000030
【図２９】
2015016744.tif 000031