(57)【要約】【課題】クラッチペダル操作に係わらず適切な制動力を実現することができる衝突回避装置を提供すること。【解決手段】本発明による衝突回避装置１は、手動変速の車両と障害物との衝突時間ＴＴＣを演算する演算手段２ａと、衝突時間ＴＴＣに応じて自動制動を行う自動制動手段２ｂと、車両においてクラッチペダル５が踏まれる前の自動制動におけるエンジンブレーキによるエンジン制動力を記憶する記憶手段２ｃと、クラッチペダル５が踏まれたときに車両のブレーキ装置８におけるブレーキ制動力Ｆにエンジン制動力ｆを加える付加手段２ｄを含むことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速の車両と障害物との衝突時間を演算する演算手段と、前記衝突時間に応じて自動制動を行う自動制動手段と、前記車両においてクラッチペダルが踏まれる前の前記自動制動におけるエンジンブレーキによるエンジン制動力を記憶する記憶手段と、前記クラッチペダルが踏まれたときに前記車両のブレーキ装置によるブレーキ制動力に前記エンジン制動力を加える付加手段を含むことを特徴とする衝突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速の車両とその前方に位置する障害物との距離と相対速度に基づき、適宜警報と自動制動を行う衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述したような衝突回避装置においては、下記の特許文献１に記載されるように車両と障害物である先行車両の車間距離を相対速度により除して衝突時間（衝突余裕時間）を演算して、この衝突時間に基づいて警報を行い、運転者に注意を促すとともに、安全な車間距離を維持する自動制動も行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４９９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような衝突回避装置においては、自動制動を実行する場合において手動変速（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）の車両で運転者がクラッチペダルを踏むことについては考慮されておらず、制動力を適切な物とすることについて必ずしも十分でないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、クラッチペダル操作に係わらず適切な制動力を実現することができる衝突回避装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明による衝突回避装置は、手動変速の車両と障害物との衝突時間を演算する演算手段と、前記衝突時間に応じて自動制動を行う自動制動手段と、前記車両においてクラッチペダルが踏まれる前の前記自動制動におけるエンジンブレーキによるエンジン制動力を記憶する記憶手段と、前記クラッチペダルが踏まれたときに前記車両のブレーキ装置におけるブレーキ制動力に前記エンジン制動力を加える付加手段を含むことを特徴とする。なお、前記自動制動手段が前記ブレーキ制動力に前記エンジン制動力が加えられた後の制動力のブレーキペダル踏み込み時の初期値を前記クラッチペダルが踏まれる場合以外よりも大きい値に設定することとしてもよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチペダルが操作される場合も考慮して適切な制動力を実現することができる衝突回避装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る実施例の衝突回避装置１の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】実施例の衝突回避装置１のエンジンブレーキによる制動力の補償態様を示すタイムチャートである。
【図３】実施例の衝突回避装置１におけるブレーキアシストの態様を示す模式図である。
【図４】実施例の衝突回避装置１の制御内容の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明に係る実施例の衝突回避装置１の一実施形態を示すブロック図である。衝突回避装置１は、車両制御ＥＣＵ２（Pre Crash Safety System Electronic Control Unit）と、レーダ３と、カメラ４と、クラッチペダル５とを含んで構成される。この衝突回避装置１が適用される車両は、Ｔ／Ｍ６（マニュアルトランスミッション）と、エンジン７と、ブレーキ８（ブレーキ装置）を備える。車両制御ＥＣＵ２と、その他の構成要素とはＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。
【００１１】
車両制御ＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。車両制御ＥＣＵ２は、以下に述べる処理を行う演算手段２ａと、自動制動手段２ｂと、記憶手段２ｃと、付加手段２ｄを構成する。
【００１２】
レーダ３は、例えばミリ波レーダであって、車両のフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる。レーダ３は、車両の前方に位置する障害物（先行車両）と車両との距離Ｌを測定して、その測定結果を車両制御ＥＣＵ２に出力する。
【００１３】
カメラ４は、例えばＣＣＤカメラ又はＣＭＯＳカメラであって、車両の室内に前方に指向させて設けられる。カメラ４は、車両の前方に位置する障害物（先行車両）を含む前方画像を撮像して、その画像を車両制御ＥＣＵ２に出力する。
【００１４】
クラッチペダル５は、例えば車両のフロア内に設置されて、運転者により踏み込まれた場合に、Ｔ／Ｍ６内のクラッチを選択的に遮断して踏み込まれない場合に接続するものであり、踏み込まれた場合にオン信号を車両制御ＥＣＵ２に出力するスイッチを含むものである。
【００１５】
ブレーキ８は、車両内の前後左右の車輪に対応して設けられた図示しないブレーキユニットと、ブレーキＥＣＵを含む。ブレーキＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、車両制御ＥＣＵ２の自動制動手段２ｂからの制動指令や図示しないブレーキペダルの踏み込みに基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキユニットを制御して車両の制動を行う。
【００１６】
これに加えて、ブレーキＥＣＵは各車輪に設けられた車輪速センサからの車輪速信号に基づいて車両の車速Ｖを演算し車両制御ＥＣＵ２に送信する。演算手段２ａは、レーダ３の測定結果と必要に応じてカメラ４の画像に基づいて、車両と障害物又は先行車両との距離Ｌを検出し、距離Ｌの微分値から相対速度Ｖｒを検出する。演算手段２ａは、距離Ｌを相対速度Ｖｒで除した衝突余裕時間ＴＴＣ（衝突時間）を演算して求める。
【００１７】
車両制御ＥＣＵ２の自動制動手段２ｂは、上述した衝突余裕時間ＴＴＣと、予め車両制御ＥＣＵ２内に格納された判定閾値Ｔｔｈとの閾値判定に基づいて、Ｔｔｈ≧ＴＴＣであればブレーキ制動力Ｆに基づいて、自動制動手段２ｂは制動指令を出力し自動制動をブレーキ８に実行させる。
【００１８】
これに加えて車両制御ＥＣＵ２の自動制動手段２ｂは、相対速度Ｖｒがゼロ以上となり衝突が回避されたあるいは車両の車速Ｖがゼロとなる停車時を自動制動の終期に設定する。自動制動手段２ｂは、自動制動の終期においては制動指令の出力を停止する。
【００１９】
加えて本実施例では、記憶手段２ｃはクラッチペダル５が踏まれる前の自動制動におけるエンジン７のエンジンブレーキによるエンジン制動力ｆを記憶する。なお、エンジン制動力ｆは例えばＴ／Ｍ６のシフト位置とエンジン７の回転数により演算される。
【００２０】
また、付加手段２ｄは、クラッチペダル５が踏まれたときつまりオン信号がある場合に車両のブレーキ８（ブレーキ装置）におけるブレーキ制動力Ｆ（アシスト量）にエンジン制動力ｆを加えて上乗せされた制動力Ｆ＋ｆとする。ここで図２は、衝突余裕時間ＴＴＣを横軸、制動減速度Ｇを縦軸とするタイムチャートである。ＴＴＣは右端がゼロでＧは下端がゼロである。
【００２１】
図２（ａ）に示すように、従来制御ではブレーキ制動減速度Ｇ■は一定で、エンジン制動減速度Ｇ□はクラッチペダル５が踏まれた時点で降下するので、トータルのブレーキ＋エンジン制動減速度Ｇ▲も同じタイミングで降下する。図２（ｂ）に示す本実施例の制御は、エンジン制動減速度Ｇ□のクラッチペダル５が踏み込まれた時点の降下に対応させて、ブレーキ制動減速度Ｇ■を上昇させるので、トータルのブレーキ＋エンジン制動減速度Ｇ▲はクラッチペダル５の踏み込み後も踏み込み前と同様に一定となる。
【００２２】
また自動制動手段２ｂがブレーキ制動力Ｆにエンジン制動力ｆが加えられた後の制動力Ｆ＋ｆのブレーキペダル踏み込み時の初期値をクラッチペダル５が踏まれる場合以外よりも図３に示すように大きい値に設定する。図３はブレーキペダルの踏み込み速度を横軸としアシスト量を縦軸としたタイムチャートである。クラッチペダル５が踏まれる場合以外を実線で、本実施例の初期値を破線で示している。
【００２３】
以下、本実施例の制動制御装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図４は、本発明による本実施例の制動制御装置１の制御内容を示すフローチャートである。
【００２４】
図４に示すステップＳ１において、車両制御ＥＣＵ２の演算手段２ａはレーダ３及びカメラ４の検出結果に基づいて車間距離Ｌ及び先行車両との相対速度Ｖｒを検出する認識処理を行う。加えて演算手段２ａは、車間距離Ｌを相対速度Ｖｒで除して衝突余裕時間ＴＴＣを演算して、ＴＴＣが判定閾値Ｔｔｈ以下で障害物があるか否かを判定する。判定が肯定であればステップＳ２にすすんで自動制動手段２ｂは例えばブザーによる警報と自動制動を行い、否定であればＥＮＤにすすむ。
【００２５】
続いてステップＳ３において、記憶手段２ｃは自動制動におけるエンジン制動力ｆを記憶し、ステップＳ４において、クラッチペダル５が踏み込まれてオン信号が出力されたか否かを判定する。ステップＳ４において肯定であればステップＳ５にすすみ、否定であればＥＮＤにすすむ。
【００２６】
ステップＳ５において、付加手段２ｄは自動制動のブレーキ制動力Ｆにエンジン制動力ｆを上乗せして制動力Ｆ＋ｆとする。さらにステップＳ６において、自動制動手段２ｂは、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判定し、肯定であればステップＳ７にすすんで、踏み込み初期のアシスト量を図３に示すように嵩上げし、否定であればＥＮＤにすすむ。
【００２７】
以上述べた制御内容により実現される本実施例の衝突回避装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。つまり図２（ａ）に示したように従来ではクラッチペダル５が警報後に運転者に踏まれてオン信号を出力する場合にエンジンブレーキの分だけ制動力が抜けていたが、本実施例では図２（ｂ）で示すようにエンジンブレーキの抜けの分をブレーキ８によりフィードバックＦ／Ｂで補うので制動力の抜けを防止できる。
【００２８】
また図３に示すようにブレーキペダル踏み込み時のアシスト量の立ち上がりを嵩上げすることで、クラッチ操作後の左足に踏ん張りがきかないときに限り、右足の踏み始めの操作の速度低下を補い、制動力の上乗せが遅れることを防止できる。
【００２９】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、衝突回避装置に関するものであり、より保安性の高いブレーキアシストや自動制動を実現することができる。このため、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００３１】
１      衝突回避装置
２      車両制御ＥＣＵ
２ａ    演算手段
２ｂ    自動制動手段
２ｃ    記憶手段
２ｄ    付加手段
３      レーダ（ミリ波）
４      カメラ
５      クラッチペダル
６      Ｔ／Ｍ（マニュアルトランスミッション）
７      エンジン
８      ブレーキ（ブレーキ装置）
ＴＴＣ  衝突余裕時間（衝突時間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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