(57)【要約】【課題】広範囲の回転域において、コイルスプリングの減衰性能を向上する。【解決手段】本フライホイール組立体１は、第１フライホイール２と、第２フライホイール３と、第１及び第２スプリング４９，４８と、複数の第１スプリングシート４４とを、備えている。第１フライホイール２には、エンジンの動力が入力される。第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。第１及び第２スプリング４９，４８は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを、回転方向に弾性的に連結する。複数の第１スプリングシート４４は、第１フライホイール２及び第２フライホイール３の少なくともいずれか一方と、第１及び第２スプリング４９，４８との間に、各別に配置される。【選択図】図１
2015086965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が入力される第１回転部材と、
前記第１回転部材に対して回転可能に配置された第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方と前記弾性部材との間に各別に配置される複数のシート部材と、
を備え、
複数の前記シート部材の少なくともいずれか１つは、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方により押圧される押圧部と、前記第１回転部材に摺動する摺動部とを有し、
前記第１回転部材に対する前記第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値未満である場合に前記押圧部の半径方向外側の部分が前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方に当接する第１姿勢と、前記第１回転部材に対する前記第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値以上である場合に前記摺動部の一部が前記第１回転部材と摺動する第２姿勢との間で、姿勢を変更可能に配置される、
フライホイール組立体。
【請求項２】
前記第１姿勢では、前記弾性部材が動作する方向に延びる軸より半径方向外側において、前記押圧部の一部が、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方に当接する、
請求項１に記載のフライホイール組立体。
【請求項３】
前記第１姿勢では、前記摺動部が前記第１回転部材と全体的に摺動する、
請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
【請求項４】
前記シート部材は、前記押圧部の半径方向外側の部分を支点として、揺動することによって、前記第１姿勢と前記第２姿勢とに姿勢を変更する、
請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項５】
前記第１姿勢では、前記押圧部と前記第１回転部材との間、且つ前記押圧部の半径方向外側の部分より半径方向内側に、第１隙間が設けられており、
前記第２姿勢では、前記摺動部と前記第１回転部材との間で、前記押圧部から離れる方向に延びる第２隙間が設けられている、
請求項１から４のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項６】
前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方と前記弾性部材との間に配置された前記シート部材は、前記弾性部材の端部を保持するための凹部を、有しており、
前記第１姿勢及び前記第２姿勢では、前記弾性部材における半径方向内側の部分と、前記凹部との間には、第３隙間が設けられている、
請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フライホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１−３を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２０４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のフライホイール組立体は、第１フライホイールと、第２フライホイールと、ダンパー機構と、を有している。第１フライホイールはエンジンのクランクシャフトに固定されている。ダンパー機構は第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結している。
【０００５】
具体的には、ダンパー機構は、第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングと、第１フライホイール及び第２フライホイールの少なくともいずれか一方と、コイルスプリングとの間に配置されるスプリングシートとを、有している。コイルスプリングの端部は、スプリングシートにより支持されている。スプリングシートは、第１フライホイールに摺動する摺動部を、有している。
【０００６】
このダンパー機構では、エンジンの動力が、第１フライホイールとコイルスプリングとの間に配置されたスプリングシートを介して、第１フライホイールからコイルスプリングへと、伝達される。そして、コイルスプリングに伝達された動力は、コイルスプリングと第２フライホイールとの間に配置されたスプリングシートを介して、コイルスプリングから第２フライホイールへと、伝達される。
【０００７】
上記のように、エンジンの動力が、第１フライホイールから第２フライホイールへと伝達される過程において、スプリングシートの摺動部、例えばスプリングシートの径方向外側の部分は、第１フライホイールに摺動する。これにより、スプリングシートの摺動抵抗が、発生する。また、第１フライホイールと第２フライホイールとの相対的な回転角度が大きくなると、ダンパー機構に作用する遠心力も大きくなる。すなわち、スプリングシートの摺動抵抗も大きくなる。このように、従来技術では、低回転域から高回転域に至る広範囲において、スプリングシートの摺動抵抗が作用するために、コイルスプリングによる減衰性能が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、広範囲の回転域において、コイルスプリングの減衰性能を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係るフライホイール組立体は、第１回転部材と、第２回転部材と、弾性部材と、複数のシート部材とを、備えている。第１回転部材には、エンジンの動力が入力される。第２回転部材は、第１回転部材に対して回転可能に配置されている。弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを、回転方向に弾性的に連結する。複数のシート部材は、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方と、弾性部材との間に、各別に配置される。
【００１０】
複数のシート部材の少なくともいずれか１つは、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方により押圧される押圧部と、第１回転部材に摺動する摺動部とを、有している。シート部材は、第１姿勢と第２姿勢との間で、姿勢を変更可能に配置される。第１姿勢では、第１回転部材に対する第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値未満である場合に、押圧部の半径方向外側の部分が、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方に、当接する。第２姿勢では、第１回転部材に対する第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値以上である場合に、シート部材の摺動部の一部が第１回転部材と摺動する。
【００１１】
本フライホイール組立体では、第１姿勢の場合、すなわち第１回転部材に対する第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値未満である場合、押圧部の半径方向外側の部分が、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方に、当接する。すなわち、押圧部の半径方向外側の部分から、動力がシート部材に伝達される。これにより、シート部材に伝達される動力において半径方向内側に向かう分力が、大きくなるので、シート部材に作用する遠心力を、低減することができる。このため、例えば低回転域から高回転域に至るまでの範囲において、シート部材の摺動抵抗を低減することができる。これにより、弾性部材による減衰性能を向上することができる。
【００１２】
一方で、第２姿勢の場合、すなわち第１回転部材に対する第２回転部材の回転角度の絶対値が所定値以上である場合、シート部材の摺動部の一部が第１回転部材と摺動する。この場合は、シート部材の摺動部が第１回転部材と部分的に摺動し、摺動部の面圧が部分的に高くなる。このため、シート部材の摺動部が第１回転部材と全体的に摺動する場合と比較して、摺動抵抗は大きく変化しない。すなわち、シート部材の摺動部が第１回転部材と部分的に摺動する場合は、シート部材の摺動部が第１回転部材と全体的に摺動する場合と同様の摺動抵抗が、発生する。しかしながら、例えば、高回転域のエンジンの回転速度変動は、低回転域から高回転域に至るまでの範囲におけるエンジンの回転速度変動と比較して、小さい。このため、シート部材の摺動抵抗を敢えて低減しなくても、弾性部材による減衰性能を十分に期待することができる。
【００１３】
このように、本フライホイール組立体では、低回転域から高回転域に至るまでの範囲においてシート部材の摺動抵抗を低減することによって、広範囲の回転域においてコイルスプリングによる減衰性能を向上することができる。
【００１４】
請求項２に係るフライホイール組立体では、請求項１に記載のフライホイール組立体において、第１姿勢では、弾性部材が動作する方向に延びる軸より半径方向外側において、押圧部の一部が、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方に、当接する。
【００１５】
この場合、第１姿勢において、弾性部材が動作する方向に延びる軸（例えば弾性部材の主軸）より半径方向外側から、動力がシート部材に伝達されるので、シート部材に作用する遠心力を、低減することができる。すなわち、高回転域において、シート部材の摺動抵抗を低減することができる。
【００１６】
請求項３に係るフライホイール組立体では、請求項１又は２に記載のフライホイール組立体において、第１姿勢では、摺動部が第１回転部材と全体的に摺動する。
【００１７】
この場合、第１姿勢では摺動部が第１回転部材と全体的に摺動するが、上述したように、エンジンの動力が、シート部材の半径方向外側の部分から、シート部材に伝達されるので、シート部材に作用する遠心力を、低減することができる。すなわち、高回転域において、シート部材の摺動抵抗を低減することができる。
【００１８】
請求項４に係るフライホイール組立体では、請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体において、押圧部の半径方向外側の部分を支点として、シート部材が揺動することによって、第１姿勢と第２姿勢とに姿勢を変更する。
【００１９】
この場合、シート部材は、揺動することによって、第１姿勢と第２姿勢とに姿勢を変更する。具体的には、シート部材が第１姿勢である状態において、回転角度の絶対値が大きくなると、遠心力も大きくなる。すると、シート部材が、上記の支点まわりに揺動する。これにより、シート部材の姿勢が、第１姿勢から第２姿勢へと変更される。このように、シート部材の姿勢を、回転角度に応じて、第１姿勢から第２姿勢へとシームレスに変更することができる。
【００２０】
請求項５に係るフライホイール組立体では、請求項１から４のいずれかに記載のフライホイール組立体において、第１姿勢では、押圧部と第１回転部材との間、且つ押圧部の半径方向外側の部分より半径方向内側に、第１隙間が形成されている。第２姿勢では、摺動部と第１回転部材との間で、押圧部から離れる方向に延びる第２隙間が、形成されている。
【００２１】
この場合、第１姿勢では、上記のように押圧部と第１回転部材との間に、第１隙間が設けられている。第２姿勢では、上記のように摺動部と第１回転部材との間に、第２隙間が形成されている。これにより、シート部材の姿勢を、第１姿勢と第２姿勢との間で、容易に変更することができる。
【００２２】
請求項６に係るフライホイール組立体では、請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール組立体において、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方と弾性部材との間に配置されたシート部材は、弾性部材の端部を保持するための凹部を、有している。第１姿勢及び第２姿勢では、弾性部材における半径方向内側の部分と、凹部との間には、第３隙間が形成されている。
【００２３】
この場合、第１姿勢及び第２姿勢では、弾性部材における半径方向内側の部分と、凹部の壁部との間には、第３隙間が形成されている。これにより、シート部材の姿勢を、第１姿勢から第２姿勢へと容易に変更することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、広範囲の回転域において、コイルスプリングによる減衰性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係るフライホイール組立体の平面図（中立姿勢）
【図２】図１のII−II断面図
【図３Ａ】フライホイール組立体を部分的に拡大した平面図（第１姿勢）
【図３Ｂ】フライホイール組立体を部分的に拡大した平面図（第２姿勢）
【図４】フライホイール組立体の機械回路図（中立状態、正側で１段目に動作する回路）
【図５】フライホイール組立体の機械回路図（正側で２段目に動作する回路）
【図６】フライホイール組立体の機械回路図（中立状態、負側で１段目に動作する回路）
【図７】フライホイール組立体の機械回路図（負側で２段目に動作する回路）
【図８】フライホイール組立体の特性線図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜全体構成＞
図１〜図３を用いてフライホイール組立体１について説明する。なお、図３Ａ及び図３Ｂには、第１スプリングシート４４の第１端部シート４４ａのみが、示されている。図３Ａ及び図３Ｂでは、第２端部シート４４ｂの構成及び姿勢は、第１端部シート４４ａと同じであるため、第２端部シート４４ｂは省略されている。
【００２７】
フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力を、クラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに滑らかに伝達するための装置である。図１及び図２に示すように、フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転部材の一例）と、第２フライホイール３（第２回転部材の一例）と、ダンパー機構４と、を備えている。
【００２８】
ここでは、第２スプリング４８の伝達トルクが、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくなるように、フライホイール組立体１は構成されている。なお、伝達トルクは、各スプリング４９，４８が作動不能になるトルクを示す文言として用いられている。
【００２９】
＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材である。第１フライホイール２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。図１及び図２に示すように、第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、を有している。
【００３０】
第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａ及び第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。
【００３１】
第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅは、第１側方部２１ｂの回転方向の端部である。第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅは、第１スプリングシート４４（後述する）と回転方向に当接可能である。
【００３２】
第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、２つの第１スプリング４９（後述する）及び２つの第２スプリング４８（後述する）に対応する範囲に形成されている。
【００３３】
第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、を有している。
【００３４】
第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅは、第２側方部２２ｂの回転方向の端部である。第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅは、第１スプリングシート４４（後述する）と回転方向に当接可能である。すなわち、第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅは、第１スプリングシート４４と回転方向に当接可能である。
【００３５】
第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、２つの第１スプリング４９及び２つの第２スプリング４８に対応する範囲に形成されている。
【００３６】
第１フライホイール２の外周部において第２側方部２２ｂを第１側方部２１ｂと対向して配置することによって、第１スプリング４９及び第２スプリング４８を配置するための比較的広い空間を、形成することができる。第１側方部２１ｂ及び第２側方部２２ｂにより、第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８と接触している。
【００３７】
支持部材２３は、例えばリベット２７により、第１プレート２１に固定されている。
【００３８】
＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。第２フライホイール３は、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３と、を有している。出力プレート３３は、リベット３２により第２フライホイール本体３１に固定されている。第２フライホイール３は、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。
【００３９】
第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材である。出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、第２フライホイール本体３１に固定されている。図１に示すように、出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。本体部３３ａは、支持部３１ａに固定されている。伝達部３３ｅは、板状の部分であり、第１スプリングシート４４と回転方向に当接可能に配置されている。フライホイール組立体１を介してエンジンからクラッチディスク組立体へ動力が伝達されていない中立状態で、伝達部３３ｅは、第１プレート本体２１ａ及び第２プレート本体２２ａの軸方向間に、配置されている。第１フライホイール２に伝達された動力は、２つの第１スプリング４９及び２つの第２スプリング４８を介して、伝達部３３ｅに伝達される。
【００４０】
＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを、回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパー機構４は、４つの第１スプリング４９と、４つの第２スプリング４８と、４つの第１スプリングシート４４（端部用のシート部材）と、６つの第２スプリングシート４３（中間用のシート部材）と、を有している。第１スプリング４９及び第２スプリング４８は、弾性部材の一例である。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２、及び出力プレート３３も含まれている。
【００４１】
図１に示すように、２つの第１スプリング４９及び２つの第２スプリング４８は、第１フライホイール２及び第２フライホイール３の間で直列に作用するように配置されている。具体的には、２つの第１スプリング４９が、互いに直列に作用するように配置されている。また、２つの第２スプリング４８が、互いに直列に作用するように配置されている。さらに、２つの第１スプリング４９と、２つの第２スプリング４８とは、直列に作用するように配置されている。２つの第２スプリング４８及び２つの第１スプリング４９は、第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂ及び筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１（図２を参照）に、予め圧縮された状態で配置されている。
【００４２】
（１）第１スプリング４９
図１に示すように、第１スプリング４９は、エンジンの加速側の動力が出力される側に配置されている。詳細には、第１スプリング４９は、第１フライホイール２が駆動側（正側；Ｒ２方向）に回転する場合に、エンジンの動力が出力される側に配置されている。
【００４３】
第１スプリング４９は、親スプリング４５と、子スプリング４６と、を有している。親スプリング４５の内側には、子スプリング４６が、並列に作用するように配置されている。第１スプリング４９は、概ね回転方向に沿って延びる第１中心軸Ｃ１を、有している。第１スプリング４９は、第１中心軸Ｃ１に沿って弾性変形する。ここで、第１中心軸Ｃ１は、第１スプリング４９の外形を基準とした中心軸である。
【００４４】
（２）第２スプリング４８
第２スプリング４８の伝達トルクが、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくなるように、第２スプリング４８は構成されている。ここでは、第２スプリング４８の剛性Ｋ２は、第１スプリング４９の剛性Ｋ１よりも低く設定されている（Ｋ２＜Ｋ１）。図１に示すように、第２スプリング４８の外径は、第１スプリング４９の外径（親スプリング４５の外径）よりも小さい。第２スプリング４８は、概ね回転方向に沿って延びる第２中心軸Ｃ２を、有している。第２スプリング４８は、第２中心軸Ｃ２に沿って弾性変形する。ここで、第２中心軸Ｃ２は、第２スプリング４８の外形を基準とした中心軸である。
【００４５】
（３）第１スプリングシート４４
第１スプリングシート４４は、フライホイール組立体１を介してエンジンからクラッチディスク組立体に動力が伝達されていない中立状態で、第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ（第１側方部２１ｂの回転方向の端部）、及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅ（第２側方部２２ｂの回転方向の端部）と、回転方向に当接している。また、第１スプリングシート４４は、出力プレート３３の伝達部３３ｅと当接可能となっている。
【００４６】
図１に示すように、一対の第１スプリングシート４４は、第１端部シート４４ａと、第２端部シート４４ｂとから構成されている。第１端部シート４４ａは、一対の第１スプリングシート４４のうちの一方のスプリングシートである。第１端部シート４４ａは、第１スプリング４９の端部を支持している。具体的には、第１端部シート４４ａは、第１スプリング４９の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第２端部シート４４ｂは、一対の第１スプリングシート４４のうちの他方のスプリングシートである。第２端部シート４４ｂは、第２スプリング４８の端部を支持している。具体的には、第２端部シート４４ｂは、第２スプリング４８の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。
【００４７】
詳細には、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、筒状に形成されている。第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、筒状部４４ｃと底部４４ｄとを、有している。
【００４８】
第１端部シート４４ａの筒状部４４ｃ（凹部の一例）には、第１スプリング４９の端部が挿入される。第１端部シート４４ａの底部４４ｄには、第１スプリング４９の端部の先端が当接する。また、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃ（凹部の一例）には、第２スプリング４８の端部が挿入される。第２端部シート４４ｂの底部４４ｄには、第２スプリング４８の端部の先端が当接する。
【００４９】
このように、各第１スプリングシート４４、すなわち第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれに筒状部４４ｃを形成し、この筒状部４４ｃに各スプリング（第１スプリング４９、第２スプリング４８）を装着することによって、第１スプリングシート４４全体の強度を向上することができ、各スプリングを確実に支持することができる。
【００５０】
また、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、第１姿勢（図３Ａを参照）と第２姿勢（図３Ｂを参照）との間で、姿勢を変更可能である。例えば、押圧部４４ｅ（後述する）の半径方向外側の部分１４４ｅを支点として、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれが、揺動することによって、第１姿勢から第２姿勢へ、又は第２姿勢から第１姿勢へと、姿勢を変更可能である。
【００５１】
第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、押圧部４４ｅと、摺動部４４ｆとを、さらに有している。押圧部４４ｅは、第１フライホイール２（第１プレート２１及び第２プレート２２）、及び第２フライホイール３（出力プレート３３）の少なくともいずれか一方に当接する。また、押圧部４４ｅは、第１フライホイール２、及び第２フライホイール３の少なくともいずれか一方によって、押圧される。例えば、図３Ａに示すように、押圧部４４ｅには、第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ（第１側方部２１ｂの回転方向の端部）、及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅ（第２側方部２２ｂの回転方向の端部）が、当接する。また、押圧部４４ｅには、出力プレート３３の伝達部３３ｅが、当接する。これにより、エンジンの動力が、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれに、伝達される。
【００５２】
より具体的には、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂの少なくともいずれか一方が、第１姿勢である場合（図３Ａの姿勢である場合）、押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅが、第１フライホイール２及び／又は第２フライホイール３に、当接可能である。ここでは、押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅは、各スプリング（第１スプリング４９、第２スプリング４８）が動作する方向に延びる軸Ｃ１（第１中心軸）より、半径方向外側に、設定されている。例えば、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂの少なくともいずれか一方が、第２姿勢である場合（図３Ｂの姿勢である場合）、押圧部４４ｅは、第１フライホイール２及び／又は第２フライホイール３に対して、全体的に当接する。このように、押圧部４４ｅが、第１フライホイール２及び／又は第２フライホイール３に当接した状態で、上記のように、エンジンの動力が、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれに、伝達される。
【００５３】
なお、ここでは、第１姿勢は、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度の絶対値が、所定値未満である場合に、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれがとる姿勢である。また、第２姿勢は、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度の絶対値が、所定値以上である場合に、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれがとる姿勢である。
【００５４】
摺動部４４ｆは、第１フライホイール２と摺動する部分である。例えば、摺動部４４ｆは、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で、摺動する。これにより、ヒステリシストルク（摺動抵抗、回転方向の抵抗）が発生する。
【００５５】
より具体的には、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度の絶対値が、所定値未満である場合には、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂの少なくともいずれか一方の摺動部４４ｆが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で、全体的に摺動可能である。一方で、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度の絶対値が、所定値以上である場合には、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂの少なくともいずれか一方の摺動部４４ｆの一部が、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で、摺動可能である。
【００５６】
第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂの少なくともいずれか一方が、姿勢を変更すると、第１端部シート４４ａ及び／又は第２端部シート４４ｂと、第１フライホイール２（第１プレート２１及び第２プレート２２）、及び第２フライホイール３（出力プレート３３）の少なくともいずれか一方との間には、隙間が形成される。
【００５７】
例えば、図３Ａに示すように、第１姿勢では、押圧部４４ｅと、第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ（第１側方部２１ｂの回転方向の端部）及び／又は出力プレート３３の伝達部３３ｅとの間に、第１隙間Ｇ１が形成される。第１隙間Ｇ１は、押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅより半径方向内側に、形成されている。また、図３Ｂに示すように、第２姿勢では、摺動部４４ｆと第１プレート２１の筒状部２１ｃとの間に、第２隙間Ｇ２が形成される。第２隙間Ｇ２は、押圧部４４ｅから離れる方向に形成されている。さらに、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１姿勢及び第２姿勢では、第１スプリングシート４４（第１スプリング４９、第２スプリング４８）の半径方向内側の部分と、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれの筒状部４４ｃとの間には、第３隙間Ｇ３が形成される。
【００５８】
（４）第２スプリングシート４３
図１に示すように、３つの第２スプリングシート４３は、第１中間シート４３ａと、第２中間シート４３ｂと、第３中間シート４３ｃとから構成されている。第１中間シート４３ａは、第１スプリング４９と第２スプリング４８との間に、配置されている。例えば、第１中間シート４３ａは、第１スプリング４９の端部と、第２スプリング４８の端部とを、半径方向及び軸方向に支持している。第２中間シート４３ｂは、隣接する第１スプリング４９の間に配置されている。例えば、第２中間シート４３ｂは、隣接する第１スプリング４９の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第３中間シート４３ｃは、隣接する第２スプリング４８の間に配置されている。例えば、第３中間シート４３ｃは、隣接する第２スプリング４８の端部を、半径方向及び軸方向に、支持している。
【００５９】
詳細には、第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれは、筒状に形成されている。第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれは、２つの筒状部４３ｄと、各筒状部４３ｄに形成された底部４３ｅとを、有している。第１中間シート４３ａの一方の筒状部４３ｄには、第１スプリング４９の端部が挿入され、この筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第１スプリング４９の端部の先端部が当接する。第１中間シート４３ａの他方の筒状部４３ｄには、第２スプリング４８の端部が挿入され、この筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第２スプリング４８の端部の先端部が当接する。第２中間シート４３ｂの各筒状部４３ｄには、第１スプリング４９の端部が挿入され、各筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第１スプリング４９の端部の先端部が当接する。第３中間シート４３ｃの各筒状部４３ｄには、第２スプリング４８の端部が挿入され、各筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第２スプリング４８の端部の先端部が当接する。
【００６０】
このように、各第２スプリングシート４３、すなわち第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれに筒状部４３ｄを形成し、この筒状部４３ｄに各スプリング（第１スプリング４９、第２スプリング４８）を装着することによって、第２スプリングシート４３全体の強度を向上することができ、各スプリングを確実に支持することができる。
【００６１】
なお、本実施形態では、隣接するスプリングシート４４，４３の間隔が、実質的に同じになるように、第１スプリング４９及び第２スプリング４８と、第１スプリングシート４４及び第２スプリングシート４３とが、形成されている。詳細には、隣接するスプリングシート４４，４３の円周方向の間隔が、実質的に同じになるように、第１スプリング４９の長さ及び第２スプリング４８の長さと、第１スプリングシート４４の外周部の円周方向長さ及び第２スプリングシート４３の外周部の円周方向長さとが、設定されている。
【００６２】
＜動作＞
図４〜図８を用いて、フライホイール組立体１の動作について説明する。なお、本実施形態のフライホイール組立体１は、２組のスプリング群４９，４８を有している。１組のスプリング群は、２つの第１スプリング４９と、２つの第２スプリング４８とから構成されている。ここでは、説明を容易にするために、１組のスプリング群に注目して説明を行う。
【００６３】
フライホイール組立体１を介してエンジンからクラッチディスク組立体へ動力が伝達されていない中立状態では、フライホイール組立体１は、図４に示す状態となっている。この状態から、クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、フライホイール組立体１及びクラッチディスク組立体を介して、エンジンからトランスミッションへ、動力が伝達される。
・駆動側の捩り特性
まず、エンジンの動力がフライホイール組立体１に入力され、第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側（正側；Ｒ２方向）に回転し始める。すると、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で、第１スプリング４９及び第２スプリング４８の圧縮が開始される。より詳細には、図４の状態で、第１フライホイール２（図４の右側の第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅ）と、第２フライホイール３（図４の左側の伝達部３３ｅ）との間で、第１スプリング４９及び第２スプリング４８が、回転方向に圧縮される。
【００６４】
また、このときには、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とは、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。この場合、フライホイール組立体１は、図８のＮＣ１の範囲において動作し、第１端部シート４４ａは第１姿勢をとっている。
【００６５】
なお、図４〜図７では、ヒステリシストルクの発生に寄与する部分（スプリングシート４４，４３の外周部）に、斜線を付している。
【００６６】
続いて、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度（捩り角度）が大きくなると、フライホイール組立体１は、図８のＮＣ２の範囲で動作する。この場合、図５に示すように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃと第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。すなわち、第２端部シート４４ｂは、第３中間シート４３ｃに当接している。また、第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄと第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。具体的には、隣接する２つの筒状部４３ｄは、半径方向の外側の部分において、互いに当接する。このように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃ及び第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄが当接し、且つ第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄ及び第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄが当接した状態で、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。この状態では、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂとの間の第１スプリング４９と、第２中間シート４３ｂと第１中間シート４３ａとの間の第１スプリング４９とが、圧縮される。
【００６７】
また、このときには、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂ（図５の斜線部）が、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すると、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂと第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。このように、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂと第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。
【００６８】
この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は、第１フライホイール２に対して摺動しないので、これらシートによるヒステリシストルクは、発生しない。すなわち、動力の出力側においてシート部材が当接した場合、これらシート部材はヒステリシストルクを発生しない。厳密には、微小なヒステリシストルクが発生する可能性はあるが、ここでは考慮していない。
【００６９】
上記のように、フライホイール組立体１が、図８のＮＣ２の範囲で動作し、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度（捩り角度）の絶対値が、所定値未満である場合、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ）では、図３Ａ及び図５に示すように、押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅが、第２フライホイール３の伝達部３３ｅによって、押圧される。この場合、第１端部シート４４ａは、第１姿勢（図３Ａの姿勢）で動作する。
【００７０】
第１姿勢では、図３Ａに示すように、第２フライホイール３の伝達部３３ｅが、第１端部シート４４ａの押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅに部分的に当接し、この部分を押圧している。言い換えると、この状態では、押圧部４４ｅと第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間に、第１隙間Ｇ１が形成された状態で、第２フライホイール３の伝達部３３ｅが、第１端部シート４４ａの押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅを、押圧している。また、この状態では、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に全体的に当接し、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で摺動している。このように、第１姿勢では、第１端部シート４４ａは、摺動部４４ｆが、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃに、全体的に当接し摺動する。
【００７１】
このように、第１姿勢では、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、全体的に当接している。しかしながら、第１端部シート４４ａの押圧部４４ｅの半径方向外側の部分１４４ｅを、動力の入力位置と考えると、第１姿勢の場合は、第１隙間Ｇ１が形成されていない状態で第１端部シート４４ａの押圧部４４ｅが押圧される場合と比較して、動力の半径方向内側に向かう分力が、大きくなる。すなわち、第１端部シート４４ａに作用する遠心力を、低減することができる。これにより、第１端部シート４４ａにおいて、摩擦力によるヒステリシストルクが小さくなるので、ヒステリシストルクも小さくなる。言い換えると、第１スプリング４９による減衰性能を、向上することができる。
【００７２】
一方で、フライホイール組立体１が、図８のＮＣ２の範囲で動作し、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度（捩り角度）の絶対値が、所定値以上である場合、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ）は、遠心力の増加に伴って、第１姿勢（図３Ａを参照）から第２姿勢（図３Ｂを参照）へと、姿勢を変更する。すなわち、この場合は、第１端部シート４４ａは、第２姿勢をとる。
【００７３】
第２姿勢では、図３Ｂに示すように、第２フライホイール３の伝達部３３ｅが、押圧部４４ｅに全体的に当接し、第１端部シート４４ａの押圧部４４ｅを押圧している。また、この状態では、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆの一部が、遠心力によって第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に当接し、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で摺動している。言い換えると、この状態では、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆと第１プレート２１の筒状部２１ｃとの間に第２隙間Ｇ２が形成された状態で、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で、摺動している。このように、第２姿勢では、第１端部シート４４ａの摺動部４４ｆの一部だけが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面上で摺動する。
【００７４】
ここで、摺動部４４ｆの一部とは、摺動部４４ｆにおいて、第２フライホイール３の伝達部３３ｅに近い部分（第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅに近い部分、及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅに近い部分）である。
【００７５】
本フライホイール組立体では、上記の構成によって、広範囲の回転域においてスプリング（第１スプリング４９）による減衰性能を、向上している。
・反駆動側の捩り特性
第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側とは反対側（負側、Ｒ１方向）に回転し始めると、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で、第１スプリング４９及び第２スプリング４８の圧縮が開始される。より詳細には、図６の状態で、第１フライホイール２（図６の左側の第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅ）と、第２フライホイール３（図６の右側の伝達部３３ｅ）との間で、第１スプリング４９及び第２スプリング４８が回転方向に圧縮される。
【００７６】
また、このときには、第１スプリングシート４４（第２端部シート４４ｂ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とは、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。この場合、フライホイール組立体１は、図８のＮＣ１’の範囲において動作し、第２端部シート４４ｂは第１姿勢をとっている。
【００７７】
続いて、第１フライホイール２に対する第２フライホイール３の回転角度（捩り角度）が大きくなると、フライホイール組立体１は、図８のＮＣ２’の範囲で動作する。この場合、図７に示すように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃと第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。また、第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄと第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。具体的には、隣接する２つの筒状部４３ｄは、半径方向の外側の部分において、互いに当接する。
【００７８】
このように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃ及び第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄが当接し、且つ第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄ及び第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄが当接した状態で、２つの第１スプリング４９を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。
【００７９】
なお、第２端部シート４４ｂは、第１姿勢及び第２姿勢をとることが可能であるが、この場合、第２端部シート４４ｂと第３中間シート４３ｃと第３中間シート４３ｃとが、回転方向に当接するので、第２端部シート４４ｂの姿勢は第１姿勢で保持される。
【００８０】
また、この状態では、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂとの間の第１スプリング４９と、第２中間シート４３ｂと第１中間シート４３ａとの間の第１スプリング４９とが、圧縮される。
【００８１】
また、このときには、第１スプリングシート４４（第２端部シート４４ｂ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とが、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。
【００８２】
すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。このように、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。
【００８３】
この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は当接しているが、３つのシートは互いに当接した状態で、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このため、負側のヒステリシストルクは、正側のヒステリシストルクより大きくなる。これにより、捩り角度が大きい場合、負側の捩り特性が有する共振抑制性能は、正側の捩り特性が有する共振抑制性能より、大きくなる。
【００８４】
上記のように、フライホイール組立体１が、図８のＮＣ２’の範囲で動作する場合、第１スプリングシート４４（第２端部シート４４ｂ）の姿勢は、第１姿勢の状態で保持されているので、図８のＮＣ２’の範囲では、正側の駆動時のように、ヒステリシストルクの低減効果は生じない。
【００８５】
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形及び修正が可能である。
【００８６】
（１）前記実施形態では、第１スプリング４９及び／又は第２スプリング４８と、第２フライホイール３（伝達部３３ｅ）との間において、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ及び／又は第２端部シート４４ｂ）の姿勢が変更される構成を、示した。これに代えて、第１スプリング４９及び／又は第２スプリング４８と、第１フライホイール２（第１プレート本体２１ａの外周部２１ｅ及び第２プレート本体２２ａの外周部２２ｅ）との間において、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ及び／又は第２端部シート４４ｂ）の姿勢が変更されるように、構成してもよい。この場合でも、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８７】
（２）前記実施形態では、２つの第１スプリング４９の剛性Ｋ１が、互いに等しい場合の例を示したが、２つの第１スプリング４９の剛性Ｋ１が異なる場合であっても、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ及び／又は第２端部シート４４ｂ）の姿勢を、前記実施形態と同様に変更することができる。また、この場合でも、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８８】
（３）前記実施形態では、２つの第２スプリング４８の剛性Ｋ２が、互いに等しい場合の例を示したが、２つの第２スプリング４８の剛性Ｋ２が異なる場合であっても、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ及び／又は第２端部シート４４ｂ）の姿勢を、前記実施形態と同様に変更することができる。また、この場合でも、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８９】
（４）前記実施形態では、フライホイール組立体１が、１組のスプリング群において、２つの第１スプリング４９と２つの第２スプリング４８とを有する場合の例を示したが、第１スプリング４９及び第２スプリング４８の個数は、どのようにしてもよい。この場合も、上記と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、フライホイール組立体に対して、広く適用可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１        フライホイール組立体
２        第１フライホイール（第１回転部材の一例）
３        第２フライホイール（第２回転部材の一例）
４        ダンパー機構
４３      第２スプリングシート
４３ａ    第１中間シート
４３ｂ    第２中間シート
４３ｃ    第３中間シート
４４      第１スプリングシート（シート部材の一例）
４４ａ    第１端部シート
４４ｂ    第２端部シート
４４ｃ    筒状部（凹部の一例）
４４ｅ    押圧部
４４ｆ    摺動部
１４４ｅ  押圧部の一部、押圧部の半径方向外側の部分
４８      第２スプリング（弾性部材の一例）
４９      第１スプリング（弾性部材の一例）
Ｇ１      第１隙間
Ｇ２      第２隙間
Ｇ３      第３隙間
【図１】
2015086965.tif 000003
【図２】
2015086965.tif 000004
【図３Ａ】
2015086965.tif 000005
【図３Ｂ】
2015086965.tif 000006
【図４】
2015086965.tif 000007
【図５】
2015086965.tif 000008
【図６】
2015086965.tif 000009
【図７】
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【図８】
2015086965.tif 000011