(57)【要約】      （修正有）【課題】航空機の降着装置のタイヤホイールを回転させる効果により、操縦安定、機体のランジング時の姿勢安定、消耗部材の減消耗化による経済効果、タイヤの破裂破壊時の断片物による機体部材への損傷の防止、等を実現する。【解決手段】タイヤの接地面の円周部面（トレット部）へはナイフカット溝Ａ−Ａ′、側面部へは凸部Ｂ−Ｂ′を設け、空気流の抵抗エネルギーを活用してタイヤホイールを高速回転させる。回転させた慣性エネルギーとその回転力によるジャイロ効果の総合した回転エネルギーを収得確保し、それを再度開放放出させる事で、着陸時の姿勢の安定性の確保、タイヤホイールの回転力に伴う駆動力が滑走路面とに対し及ぼし合う有益効果、バウンジング発生状態の有害要因発生の初期時に於ける消滅化、タイヤ磨耗や破損の減少化等を実現する。【選択図】図２
2015016847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機事故や機体の損傷発生の大部分は着陸時の着陸行程時が占める。本発明の考案効果により新たに獲得発生させたエネルギーによりタイヤホイールを高速回転させる。発明は回転させた慣性エネルギーとその回転力によるジャイロ効果の総合回転エネルギーを確保収得した事にある。そのエネルギー量効果は着陸時の姿勢の安定確保、タイヤホイールの回転力による滑走路面に対する駆動力が示す有益効果、危機発生度の高いバウンジング発生の初期時の事故要因の消滅化による安全の創出、タイヤ磨耗や破損の減少化等。その効果は従来害その物であり、負の産物であった対向空気流の抵抗エネルギーを活用して第二のエンジン的動力源として無から有を生産させた。発明技術の発明効果が従来の弊害であった案件を、それら有益な各案件に逆転解決させた事となる。着陸装置を機体外に進出固定させた時点より、本発明装置の機能は作動を開始させる。本発明の考案は着陸装置の唯一の可動部であるタイヤホイールを対向気流の気流速を活用して高速回転させる。従来の航空機にはその様な装置は見受けられない。発明考案の装置の概要は唯一つ、タイヤホイールのタイヤとホイール部にタイヤホイールを［図１，２，３，４］に示す各考案機構により順方向に回転させるように風力受け的受け皿効果を機能させる事にある。この本発明装置全体は超アナログ的で電子的デジタル要素的の影響には一切感応感知しない安心度も惹起させる、本発明の［図３］３Ｌに示す簡便な風車部の羽根部のみをワンタッチにて脱着を可能とする事で整備上の利便性の向上を図る。本発明の航空機の着陸装置の、その物の考案装置が航空機運航に多大な利便性と利益を生み出す、発明機能効果の適用部と機構装置の効果の適用部が利益を及ぼすその本発明の全範囲。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  航空機に関し着陸行程の空中空間時に於いて、タイヤホイールが本発明の形状付与の機能により、回転駆動を発生生成させる方法技術である。回転はそのモーメントが発するはずみ車効果と、その高速回転が発するジャイロ効果は着陸姿勢の安定を生成させる効果。着陸時の危険な機体のバウンジングの発生をはずみ車的効果と回転力の慣性駆動エネルギーにより、バウンジング発生の因子を減少させる効果。  特に接地（タッチダウン）時の高速摩擦スッリプがタイヤスモークを発生させその熱乖離はトレット部のフラットスッポトを生成、タイヤを損傷させる、回転による駆動エネルギー効果は損傷を最大限に減少させる効果。タイヤホイールを回転させる駆動エネルギーの原資は空中空間時の対気流速度であり他の動力源の支出は必要としない。当回転力が有益効果を創出する航空技術に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来の航空機に於いて地上面２次元面より３次元の空中空間へ、又その逆行程を緩やかな角度と最適な速度で離陸や着陸工程を経なければ航空機の航行は成立しない。現在の運航はそれらを実行している。片やロケットの離陸の場合、その自重を上回る最小でも自重量の約１．３倍の爆発的に燃料を燃焼させる推力がなければ安全な飛行行程は成立しない、極端に云えば自重を支える推力の燃料の消費分だけが無駄となる。その飛行の達成は重力の加速度力学理論と直に関係している。その反面経済性と安全運航のため現状の航空機は重力の影響を等分させるような飛行形態をとっている、その運航機構の費用対効果は優良有益な物理的効果を発揮している。依ってロケットの場合本考案が首題とする地上滑走装置は持たない、所謂一方通行的な使い捨て的機体となる。結果ロケットの飛行の場合、本発明の主題としては論外のものとなる。これは航空飛翔物体全般としての記述である。【０００３】  航空機の場合上記ロケットの場合と異なり長年、長期間に渉り運航使用が必要とされ地上や空中への離陸着陸を繰り返し安全な保守整備により長期に安全運行が保全されている特に機体の本発明が首題とする着陸装置は最重要でありこの装置が無ければ運航は成立しない。着陸装置には着陸時の機体全重量の衝撃を受け緩和する緩衝装置と地面に直接に接触回転するタイヤホイールとに大別される。タイヤホイールは金属性のホイール部分とその外周部に嵌め込まれたゴムを主体とした圧力空気入りタイヤにより構成されている。【０００４】  その航空機タイヤには最大限の高性能が求められている。ここでジャンボジエット機の場合を例に採れば接地滑走速度は最大許要度を含め秒速１００ｍ時速３６０ｋｍ以上を必要として、しかも同時に着陸時機体重量の一本分として分担する約２０ｔ以上を載荷重されてである。最大機体重量３５０ｔを機首輪２本、主翼輪左右計８本、胴体輪左右計８本の合計１８本で全重量を支えている、その一本分は陸上の大型積載量１０ｔトラックの全重量を一本で十二分に支えられる驚異的なる機能と性能である。航空機タイヤは特殊な高性能を内在する為高価で最重要の機構部品である。【０００５】  ライト兄弟の原動機付き機体の初飛行より以来、現在の航空機も着陸装置であるタイヤホイールの現状も着陸時のみでは対気流に対し現在も露出した侭である。唯それは空気抵抗発生の元凶其の物である。引き込み脚機能を持たない一部小型機に於いて空気抵抗の対策のため流線型状のカバーをタイヤに装着された機体もあるがこれは本考案が首題とするタイヤ部を回転させる機能を持たせているものではない。この着陸装置部分の考案は略完成された航空機体の機体工学上と言えども、改良させるべく数少ない未開分野である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「佐貫亦男  ジャンボジエットはどう飛ぶか」講談社
【非特許文献２】「近藤次郎  飛行機はなぜ飛ぶか」講談社
【非特許文献３】「御堀直嗣  タイヤの科学」講談社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  航空機が離着陸の運航を繰り返し使用する事は必須条件である。ここで本考案の命題である着陸装置のみを考察する時、現在その大部分を構成する緩衝装置は、高圧圧縮気体と緩衝用油類による空気オレオ方式の機能により、緩衝機能が構成されている。この装置は中短期的には磨耗や消耗の程度は略見られない。タイヤホイールのみ特にタイヤ部のみが機体外の諸条件特に硬い滑走路面に直接に対応して、数々の悪条件の大部分を安定的に処理している。タイヤ部は特に他の機体材に比べ消耗の激しい部材となっている。【０００８】  航空機が着陸態勢行程に入る時、機体内より着陸装置を外部に露出させ、着陸の衝撃にも耐えるように機体構造部に固定させる（ギヤーダウン固定確認）。対気流に露出された着陸装置は流体力学の定理に即し強烈な風圧抵抗を受ける。その全着陸装置の風圧抵抗量は＝空気密度（ｋｇ／ｍ３）×全着陸装置の対正面投影面積（ｍ２）×速度（ｍ／ｓ）の２乗×１／２の簡単な流体力学の抵抗式で凡そ計算できる。因みにここでｍ２単位の抵抗量を見る時、時速３６０ｋｍ（１００ｍ／ｓ）のギヤーダウン時の着陸装置が受ける風圧抵抗量は１ｍ２あたり約５，０００ｋｇ、５ｔ−ｍ、となる、この抵抗成分は、従来の航行では負の要素となっている。【０００９】  航空機が着陸の最終段階に入る時、複雑な気流により機体は揺動する、特に地面や地形からの乱気流により機体の全操縦舵面を触覚的に機能させ、操縦は機体を安定へと操作し操縦を全とうさせている。操縦士は離陸時の操縦操作時以上に機体着陸時の制御には苦労する。機体姿勢の揺動を制御できる、更なる新機構の開発による安定化技術が待たれる。【００１０】  航空機が着陸接地した瞬間、着陸姿勢及び着陸進入角度により理想的な着陸進入角度の約３°の基本を境にして機体に重大な損傷を与える進入角度がある。進入角度が浅い３°以下の進入であれば機体には衝撃はないが滑走停止距離は著しく長くなる、この状態では先ず良しとする。機体損傷発生率が大に及ぶ進入角度は３°以上からが事故の発生の可能性が大となる、所謂着陸装置や機体に過大な衝撃や負荷を与える状態となる。機体に操縦系統や機能の欠陥故障の発生がない限り、大部分の操縦士はそのようなミスはしない。【００１１】  理想角度による着陸姿勢であっても［０００９］で記述の要因により特に急激な下降気流（ダウンバースト）により機体が地面に叩き付けられると言う最悪の事態が出来する、瞬時に叩き付けられた加速重量を付加された機体は、緩衝装置の緩衝行程制限をオーバーロードにさせ最悪の場合、フエルセーブの機能により機体本体の装置の取り付け部や構造部材を安全的に破壊させる。しかしその破壊瞬時以前に発した反動応力により、機体特に機首部が跳ね上がりそれが主翼の迎え角を形成し翼失速を惹起し、今度は機首部から滑走路面に突っ込む、緩衝装置の緩衝力が存在する限り減衰しながら幾度もその現象は繰り返される。【００１２】  所謂バウンシングと言われパイロットが最も恐れる、如何なる最適な操作をしても制御不能回復不能の状態となる。最悪の場合機体は転覆大破炎上となる。極東のＮハブ空港での事故映像は恐怖に値いした。機体にバウンシング状態が発生しても、唯のワンバウンド状態にして反復状態を封じ込める、緩衝装置系統の更なる改良が待たれる。但し緩衝装置がなければバウンシング状態は発生しない。唯の胴体着陸滑走状態となる、この場合も大破炎上は免れない。ここでバウンシング状態とは、バウンドとリバウンドの繰り返しを連鎖する事である。バウンドとは水平面から上方に飛び上がることであり、リバウンドとは水平面より下方向に沈み込む事で表わせる、所謂交流電圧波形図のゼロボルトを基線とした上下に変動するサインカーブ図形を連想される。
【課題を解決するための手段】
【００１３】  航空機が着陸行程の空中空間時に於いて、その着陸装置の露出部分が対向気流から受ける風圧抵抗は、機体の運航に対してマイナス所謂負の要素となる。本発明はその着陸装置のみが露出する事により生成するマイナス要因を航空機の着陸運航時、特に空港敷地付近からエリア内に於ける着地寸前から滑走ランジングそして停止迄の航行に於いて、本発明のタイヤホイールを回転させる効果により操縦安定・機体のランジング時の姿勢安定・消耗部材の減消耗化による経済効果・特に消耗部材であるタイヤの劣化が原因の破裂破壊時の断片物による機体部材への損傷の防止効果、等を以ってマイナス要因を本考案は解決させる、負の有害案件を数々の有益性にへと転化させる、一石四鳥的とする考案技術である。【００１４】  発明効果は着陸装置の露出部分を、特にタイヤホイールを順方向に回転させる。回転力は対向気流の流速エネルギーをタイヤホイールの投影面及びその側面部を通過する気流の流速を利用する。露出部分が受ける気体の流速エネルギーは［０００８］に於いて解説したが、タイヤホイールを順方向に回転させるその回転方法はタイヤの接地面の円周部面（トレット部）タイヤ側面部（ショルダー部からサイド部面）に於いて本考案［図２］に示す図形形状をトレット部へはナイフカット、側面部へはその形状をタイヤ成分と同質のゴム材にて製造工程中に肉盛焼付ける。又は柔軟強靭軽量で優良な質材があれば剥離脱落しない方法で裁断した考案図形物の接着も可能である。タイヤホイールのホイール部にも［図１，３］に示す回転を誘導させる形状機構の取り付け設置で効果を得る事も出来る。【００１５】  気流の流速により発明図形の形状物が受けるトルクがタイヤホイールの慣性重量に序々に打ち勝ちエネルギーが蓄積され回転が始まる。やがて気流の流速とタイヤホイールの周速は同速となる。航空機の大型機のタイヤホイールの直径は約１ｍ強、タイヤ幅約０，６ｍ強、タイヤホイール重量約１００ｋｇ以上、タイヤホイールの円周長さ３．２ｍ強、対気流の流速を約１００ｍ／ｓと見積もればホイールの回転数は秒速３２回転、約１９００，ｒｐｍとなる、従来マイナスの要因であった気流流速がタイヤホイールに考案図形の作用効果により回転エネルギーが与えられ自力回転した事となる。【００１６】  与えられたタイヤホイールの回転はここでは回転数約秒速３２回転、重量約１００ｋｇ以上のはずみ車となる。その慣性エネルギーは強大である。そのはずみ車的となる運動エネルギーは、Ｅ＝１／２×Ｇ×Ｖ×Ｖ、ここで、Ｇは回転体の重量、Ｖは回転体の円周速度／秒、の式で計算できる。単純に計算すればこのスペックではタイヤホイール一本分の蓄積された回転エネルギー量は約５００トン−メーターとなる。この莫大量の合計量を機体全滑走着陸輪がエネルギーを得た事となる。【００１７】  機体全着陸輪が持つ回転エネルギーの総量の波及効果は、設計上に於いて特に着陸輪は、機体の安定のため機体の重心付近に位置設置されている。その関係上、はずみ車的となった慣性力は、機体の重心付近に於いて高効率にジャイロ効果を発揮し機体安定を惹起させる。タイヤホイールの回転方向軸及び姿勢は機体の水平面に対して垂直に位置されているので、慣性エ��ルギーとジャイロ効果は機体水平姿勢維持に十分寄与出来る手段となる。【００１８】  航空機体が着陸態勢に入る時、必ずその機体の持つ失速速度以上の速度で滑走路に進入しなければなれない、その対地速度は大型機の場合約時速２００ｋｍ〜３００ｋｍ以上である、従来その速度で静止している滑走路面にその摩擦速度で接触するのであるから対物体間には摩擦熱が発生してその熱による溶融蒸発消失の発生、摩擦面間の衝突と重量加重による破壊引きちぎり欠損の発生、等で摩擦物質間の強度的に弱い物質が初期に摩擦破損し消耗する。ここでは特殊強度化したコンクリート滑走路面対強靭化したゴムであるが、タイヤのゴム物質の特性上、最初に摩滅消耗する。【００１９】  その滑り時の摩擦を解消する為と機械効率的に最小の摩擦係数を示す回転体であるタイヤホイールを採用したのは正解である。がこのコロ的回転体の摩擦適用範囲は低中速時には有効であるが、高速時ではコロ効果は適用しない、この条件下での滑走路面のころがり摩擦の抵抗係数は最良の０．０１である、（余談であるが滑走路面を油脂の油膜で覆えば摩擦抵抗係数は０．００１となり機体の制動は不能となる）、が対地速度が高速度で滑走路面に瞬間接触した場合コロ的回転体はコロ自体の重量の持つ慣性力の踏ん張りと摩擦抵抗係数が示す接着性が在っても即時には慣性体であるため安易に反応回転はしない。この現象をタイヤホイールの慣性力解析の現場の状態に拡張展開しても物理的には同意義である。【００２０】  従来の航空機のタイヤホイールは略回転していないと仮定すれば、その重量が持っている負として内在する慣性力は対地速度に非慣性の重量エネルギーとして即対応する［００１６］に解説したように、それが瞬間高速摩擦状態を惹起させる原因を作る。所謂タイヤの構成物質が摩擦熱により焼損剥離が原因のタイヤスモークの発生でありその証明である。ここで着地の瞬間を定義して観る、機体の対地速度が時速２５０ｋｍ〜３００ｋｍ、秒速７０ｍ〜８３ｍでタッチダウンしたとすると瞬間と言う定義を１秒にするが０．５秒にするかはこの観点では左程重要ではない。滑走路面の敷居位置（スレッドショルド）付近には真っ黒なタイヤ痕が無数に２０〜３０ｍ程度接着しているのを確認できる。これ即ちスリップ痕でありタイヤスモーク発生の証拠である。本考案はそのタイヤ部の摩擦スリップが原因によるフラットスポットの発生や異常磨耗によるタイヤ破損からそれら免責させるためのタイヤホイールを回転させる本発明の考案技術の開陳である。【００２１】  操縦者が最も恐れるのは着陸中に起こる不可抗力とも云えるバウンジング現象である。各空港にはその気象予報的防止対策の万全化を講じているが不慣れな空港であったり突発的に発生するダウンバーストの影響で最悪の事故が出来する。現在の気象予報監視技術の向上により滅多に判断ミスは起こらないとしても時々強烈なバウンジング現象でなくても中小程度のバウンジングは起こりえる、この時の着陸タイヤスリップ痕を見ると変に捩じれたような不整合な状態がみられる。本考案の技術の効果はそのバウンジング現象を大であれば小に小であれば無にと、せめてワンバウンド状態に止め置きさせる事が可能とさせる発明は重要な効果を含んでいる。【００２２】  ここでバウンジングの現象を詳細に１秒を１００倍に拡大して仮に検証する、［００２０］の項の条件で瞬間とした１秒間では滑走機体は約７０ｍ〜８３ｍ進行する。この時仮に地上約１０ｍよりダウンバーストにより重力加速度１Ｇにて地上に叩き付けられたと仮定する。この時の航行降下角度は約８°となる、適正降下角度３°の３倍弱である、やがて着陸装置のタイヤホイールのタイヤが滑走路面に接触、そこでは０．１秒間で約１ｍの降下割合で緩衝装置が収縮し機体重量が掛かりやがて空気オレオ機能は収縮は完了する、（ここでは緩衝装置がオーバーロードになり機体構造が損壊されていないものと想定する）その収縮量は機体重量によって条件は大いに異なる。この重量の要素は重要なバウンドの跳ね返り係数となる、（極端に云えば機体重量が軽ければバウンジング等は起こらない所謂バネ下重量理論である）タイヤホイールが今回転しないと仮定して、一本分約２４５トン以上の慣性エネルギーがマイナス要素となりその負となった慣性エネルギー分を滑走路面に与える。所謂強烈なブレーキ現象の出来である、瞬間的な蹴躓き現象となる。【００２３】  この瞬間、機体重量にもよるが主脚の緩衝装置が収縮完了し今度は反動し伸張へと移行する。ブレーキ効果により機体はタイヤ軸付近を中心に緩衝装置の収縮後の伸張反動エネルギーと共に更に倍加し蹴躓く体勢を加速する、その瞬間今度は機首が路面に叩きつけられ機首部の緩衝装置に機体重量の一部が加速重となり、その緩衝装置が収縮しやがて復元し反発力の生成が機首の跳ね上がり体勢を惹起させ、主翼下面に悪質な気流を孕ませ翼失速を起させる、その繰り返しの連鎖が悪循環となるである。その繰り返し連鎖の周期パターンは機体の状態により不規則で千変万化である、その不規則さ故に優秀であるパイロットでも此の現象の出来時だけは安定化への制御出来ない。【００２４】  ここで仮定として一本分の約２４５トンの慣性エネルギーを従来の無策時とは逆に、先ず以ってタイヤホイールに順回転を付与して置けばどうなるか。が本発明考案の派生技術が示す実行効果の成果の期待である。バウンジングを起すきっかけの一部となる原因要素、即ちマイナスの慣性エネルギーが醸しだすブレーキ効果の負要素を解消させるための考案効果である。［００２３］に示した状態に於いてタイヤホイールに着陸前既に考案が望む回転実態があればどうなるか、この場合降下時の巡航速度約時速３６０ｋｍ、秒速１００ｍとすると、この速度域に於いての着陸装置の脚出しであるので慣性エネルギーは５００トン―メートルを超え既に十分の慣性エネルギーを獲得している。優に従来の着陸時に負の要素であった慣性エネルギー量の２倍量を今度は逆の推進駆動力としての活用である。【００２５】  バウンジング状態時２段階目の機首部を路面に叩きつける悪性の機体行動の制御は機体の重心部下部に設置されているタイヤホイール全輪のはずみ車的な強烈な総合駆動力によって、この駆動力の効果はあたかも機首上げモーメントを瞬時に発生させ機首部の頭下げの芽を未然に防止する。バウンジングを唯のバウンドに変えその効力は二度と悪性の連鎖を繰り返させない。その結果機体姿勢は滑走路面に平行を保ちタイヤホイールのジャイロ効果と共に機体姿勢正常に回復させ優性へと連鎖を醸しだす。云はば、はずみ車的な能力が持つ強大なエネルギー力量を、直接タイヤホイールに瞬間的に強烈に滑走路面に接続させる、その駆動力の効果は正常姿勢に回復させるためのアブソバー的働きをする。この時の悪性・優性の機体姿勢の決定は瞬間を１秒とし７０ｍの機体滑走距離に於いては数秒間数瞬間の行程間にて安否の原因を確定決定させる。唯一つの考案の効果は多くの優性効果を波及させ、その成果の連鎖効果は一石五鳥的となる、この単一なる発明効果は単独技術を集積した成果量にも匹敵する。
【発明の効果】
【００２６】  従来の航空機では着陸時の瞬間、タイヤ本体が略静止状態であったとするため、滑走路面とタイヤホイールのタイヤ間に於いて高速度の摩擦スッリプが発生する、その原因に依る高熱度は、タイヤの構造材に特に剥離や燃焼消耗等を起させ所謂タイヤスモーク現象を起こす。タイヤ構造部材への浸食欠損主にフラットスポットの発生生成によりタイヤ本体の走行安全強度を著しく低下させる。本発明考案が首題とするタイヤに予め対地速度に見合うかそれ以上の回転を与えて置けばそれらの弊害は総てに於いて解決する。その解決効果は高価なタイヤの安全性を高め、使用期間を延長させ機体運航経済性にも寄与する。【００２７】  航空機が着陸時の態勢行程に於いて地面及び地形や地上構造物の影響で気流状態が乱れ不安定な状態にある。本発明が首題とするタイヤに予め回転を与えて置けば、その回転が及ぼす慣性エネルギー量と回転数が獲得するジャイロ効果により、蓄積されたその物理的質量が発揮する効果は、乱れた気流エネルギーの撹乱にも対処できる。更なる機体の着陸姿勢の安定化と操縦安定性に少なからず寄与できる。【００２８】  航空機が着陸態勢行程の終端時、突発的異常な乱気流、下降気流の出来で機体が滑走路面に異常落下して叩きつけられる事が有る、機体構造が破壊されない状況の中から小程度のバウンドの繰り返し、所謂バウンジングの発生を初期の一回目のバウンド時に於いて、初期時間０．１秒（この時の機体の滑走距離は約７ｍ程度）内で考案は発生原因の芽を消滅させる。この原理は本考案が首題とするタイヤに予め対地速度に見合うか、それ以上の回転が内包させている慣性エネルギー量を与える事により、タイヤホイールのはずみ車的な瞬発的に放出する駆動力の活用である。機体構造が破壊される状況のバウンジングの発生の最悪の場合にも考案効果は破損被害や被害範囲の程度を軽度化させる。【００２９】  本発明のタイヤホイールに回転を与えさせる手段の形状機能の付与によりタイヤホイールを回転させるが、回転させるエネルギーの原資は、脚出しの瞬間からの気流の気流速度の活用である本来有害であった物の有用活用である。ここには機体内のエネルギー原資の使用支出は一切無い。これは有害要素を有益要素に転化するエネルギー原資の創出有用活用のである。【００３０】  本発明の技術による航空機航行の安定性安全性への寄与は前項迄に述べた、ここで運航経費に付いて検証してみる。タイヤホイールの損傷消耗の軽度化により整備上の時間と経済性向上、機体本体への過負荷応力の減少化による機体の長期温存化、タイヤ内部の毀損復歴の内包による突然の破裂（バースト）による特に主翼構造材の破損の減少化、トラブル発生による運航停止による信用失墜と運航収入の減少損失、等は正常な運航経営であるべきところの損害の出来を防止する。考案の効果はそれらの有害因子の発生を抑止させる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】タイヤホイールの金属ホイル部取り付けの風車羽根様の摸式図である。
【図２】タイヤホイールタイヤ部が風車羽根の作用をする形状付加の摸式図である。
【図３】タイヤホイールの横断面と風車羽根付きインナーライナーの相関図である。
【図４】インナーライナー部の回転応力止めと本体部への密着作用の自動機構装置。
【発明を実施するための形態】
【００３２】  本発明の技術による効果は前項迄に述べたがその一石五鳥的波及効果の成因は、唯一つタイヤホイールが対向する気流の気流速エネルギーを［図１，２，３，４］に示す考案装置により受け止めるだけで良い。それにより高速の気流エネルギーは、タイヤホイールの重量に回転エネルギーを注入しやがてタイヤホイールの周速度と気流速が同相か其れ以上にする事により考案の首題は完結する。本発明考案以外の機体構造要素は既に完成され尽くしているので本考案は関知する所ではない。
【００３３】  本発明の首題はタイヤホイールを対気流の風圧力に依って巡方向に回転させる事に在る。ここではタイヤ部特にタイヤショルダー部、サイド部に考案の図形を製造工程終盤時の焼付け成型時に完了させる、製造の難易度は現在一般のタイヤサイドの精密刻印の技術の延長で以って凸型肉盛成型をさせる、製造の可能性の成否は十分的に製造は可能である。タイヤ円周の外周部トレット部への考案図形の形状構築は現在のタイヤ製造工程で云われるナイフカットと同技術にて凹型溝構造で成型させる。
【００３４】  金属ホイール部への順方向の回転を起させる機能装置は現在航空機の金属ホイールは大部分アルミニユーム合金製である事を考慮しなければならない。［図３，４］示す考案型式の構造はホイール部本体に簡単に脱着が可能とする。この脱着が安易に可能である事は整備性、特にタイヤ交換時に支障を来たさない。アルミニユーム合金製は鋼鈑に比べ比較的軟らかいがホイール部本体には発明考案装置は損傷や害を与える事は無いが少々難がある。
【００３５】  この考案装置の形状は本体ホイール部の外形部表面形状にぴったり勘合するインナーライナー状となる、その本体ホイール部リム部付近のライナーリング部に、所謂気象観測器の風力測定器の気流受け皿様形状か、その効果に見合う形状物をライナーのリム部円周線上に配置する。但しこの受け皿形状は想定以上の風圧力を設計要素に吟味の上、耐え得るような強度の確保と形状にしなければならない。
【００３６】  インナーライナーが受ける風圧応力によるホイール部へに対する回り止めはホイール部ランド部に埋め込まれた４本のスタットボルトにて制止させる。インナーライナーには４本のスタットボルトに咬み合う風圧力により、自動的に密着を画策した斜め切りのスリットを設け密着を促す、完全に密着を完了した後スタットボルトによりホイール部とインナーライナー両部はナット締めにより固定締結されセットは完了となる。
【実施例】
【００３７】  タイヤ本体の本発明の主旨を全するタイヤ本体のインナーライナーの形成製造は、本発明の設計図形に習い従来からタイヤ製造を専門とする製造メーカーにお願いする、その製造過程は従来の普遍的技術的範囲内であり、其処には製造上の難易度は存在はしない。【００３８】  ホイール部本体へ取り付ける本発明の主旨を全する形成製作は、気流風速を受けるべき回転駆動に資する風車的風力エネルギーの受け皿部と、ホイール部本体の外形表面円形部形状に密着させた形状の回転応力受け部分と、所謂インナーライナー的な胴部とに分割される。分割されたとする二部品を一体構造とにする製作には、剛性的には優秀性は認められるが製作的に難問が発生する、そのため製造するための経費は高額なものとなる、本発明の製造方法には費用対効果上それらは望まない。【００３９】  本発明の主願としてはインナーライナー的な発明機体全体の本体を円周方向に２〜３分割にして、その各部品の使用材質を抗張力鋼板製とする、鋼製とする事により溶接性は安易自在となり、図３，に示すリム部のスプーン状的な複雑な形状の製作も溶接構造にする事により安易となる、又設計変更の対処にも即応できる、近代の精密溶接技術全般の向上はそれらの製作には本発明の強度要求上何等形状維持や強度的に問題はない。【００４０】  図３，に示すリム形状部へのスプーン状かそれに同等の形状の風力受け皿をリム形状部と固定一体構造とせずにスプーン的皿状単体部分のみを３Ｌ部に於いて脱着可能構造として、あらゆる使用条件に適応対応させる様な脱着可能な状態にする事もできる。これは蒸気タービンの羽根車先端部である蒸気圧力受け羽根部の、風車部品の埋め込み脱着可能方式（クリスマスツリー型埋め込み方式）の延長方法か、［図３］３Ｌに示す簡便なワンタッチ脱着機構で同等の成果を発揮する技術を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４１】  ２Ａ  風力受けトレット部ナイフカット溝Ａ―Ａ´のＡ部面が風力受け部
２Ｂ  風力受けタイヤショルダーからサイド部凸部Ｂ―Ｂ´部Ｂ´面が風力受け部
３Ａ  ホイール横断面
３Ｂ  気流受け機能部取り付けインナーライナー本体
３Ｃ  インナーライナー取り付け風力受け皿装置模式原理図
３Ｄ  ホイール部への埋め込みスタットボールトか貫通ボルト、４本
３Ｅ  インナーライナー回り止めと密着機能兼用のスリット機構
３Ｆ  風力受け皿、原理図
３Ｇ  インナーライナー本体３分割の組み立て部の溶接箇所、一体構造の場合は不要
３Ｈ  航空機タイヤ
３Ｉ  風力受け皿、側面形模式原理図
３Ｊ  インナーライナー本体への風力受け皿取り付けボルト及びワンッタチ締結装置
３Ｋ  風圧抗力ステー
３Ｌ  風車部品単体脱着ワンタッチ装置部
４Ａ  インナーライナー３分割部の最内部ライナー
４Ｂ  インナーライナー回転応力方向
４Ｃ  風力流受け皿応力方向
４Ｄ  スッタトボルト
４Ｅ  スッタトボルトへの締結用緩み止め特殊ナットと平ワッシャー
４Ｆ  ホイール本体の断面
４Ｇ  インナーライナー本体の断面
【図１】
2015016847.tif 000003
【図２】
2015016847.tif 000004
【図３】
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【図４】
2015016847.tif 000006