(57)【要約】  中央部分（Ｌ１）と、２つのショルダ部分（Ｌ２、Ｌ３）とを含むトレッド（２）を有するタイヤ（１）であって、中央部分（Ｌ１）が、中央ブロック（３２；３３）の少なくとも１列の第１の中央列（９）および少なくとも１列の第２の中央列（１０）と、中央外側ブロック（３４；３５）の少なくとも１列の第１の外側列（１１）および少なくとも１列の第２の外側列（１２）とを有し、ブロックが、それぞれ第１の横方向溝（１６；１７）によって長手方向で離隔され、前記第１の中央列の前記中央ブロック（３２）が、「ジグザグ」のコースを有する第１の円周溝（４）によって、前記第２の中央列の前記中央ブロック（３３）から軸方向で離隔され、前記第１の円周溝（４）が、第１の傾いた区間（４ａ）と、複数の第２の逆向きに傾いた区間（４ｂ）とを交互に含み、前記第１および第２区間（４ａ、４ｂ）が、各中央ブロック（３２、３３）に、第１の傾いた側辺と、第２の逆向きに傾いた側辺とを画定し、前記第１の中央列の各ブロック（３２）が、前記第２の中央列の前記ブロック（３３）に対して、中央ブロック（３２）の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、前記第２の中央列の２つの異なるブロック（３３）の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置されたタイヤ（１）。
2013523520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる中央部分（Ｌ１）と、２つのショルダ部分（Ｌ２、Ｌ３）とを含むトレッド（２）を有するタイヤ（１）であって、
前記ショルダ部分（Ｌ２；Ｌ３）がそれぞれ、複数のショルダブロック（２２；２７）を含むショルダブロック列（１３；１４）を少なくとも１列有し、
前記中央部分（Ｌ１）が、複数の中央ブロック（３２；３３）を含む中央ブロックの少なくとも１列の第１の中央列（９）および少なくとも１列の第２の中央列（１０）と、複数の外側ブロック（３４；３５）を含む外側ブロックの少なくとも１列の第１の外側列（１１）および少なくとも１列の第２の外側列（１２）とを有し、前記第１および第２の中央列（９；１０）の前記中央ブロック（３２；３３）が、前記トレッドの全幅Ｌの１５％よりも狭い平均幅ｌ１を有し、前記第１および第２の中央列（９；１０）の前記中央ブロック（３２；３３）が、それぞれ第１の横方向溝（１６；１７）によって長手方向で離隔され、
前記第１の中央列（９）の前記中央ブロック（３２）が、「ジグザグ」のコースを有する第１の円周溝（４）によって、前記第２の中央列（１０）の前記中央ブロック（３３）から軸方向で離隔され、前記第１の円周溝（４）が、複数の第１の傾いた区間（４ａ）と、第１の傾いた区間（４ａ）に対して逆向きに傾いた複数の第２の区間（４ｂ）とを交互に含み、
前記第１の円周溝（４）が、５ｍｍよりも狭い幅、および１０ｍｍよりも深い深さを有し、
前記第１の傾いた区間（４ａ）および前記第２の逆向きに傾いた区間（４ｂ）が、前記第１および第２の中央列の各中央ブロックに、第１の傾いた側辺と、前記第１の側辺に対して逆向きに傾いた第２の側辺とを画定し、前記第１の側辺と前記第２の側辺が、前記中央ブロックの凸形部分を形成するように適合され、
前記第１の中央列（９）の各中央ブロック（３２）が、前記第２の中央列（１０）の前記中央ブロック（３３）に対して、前記中央ブロック（３２）の第１の側辺が前記第２の中央列の第１の中央ブロックの第２の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック（３２）の第２の側辺が、前記第２の中央列の前記第１のブロックとは異なる、前記第２の中央列の第２の中央ブロックの第１の側辺に面するように配置される
タイヤ（１）。
【請求項２】
前記第１の中央列（９）の前記中央ブロック（３２）のそれぞれが、前記第２の中央列（１０）の前記中央ブロック（３３）に対して、前記中央ブロック（３２）の第１の側辺が前記第２の中央列の第１の中央ブロックの第２の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック（３２）の第２の側辺が、前記第２の中央列の前記第１のブロックに円周方向で隣接する、前記第２の中央列の第２の中央ブロックの第１の側辺に面するように配置されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１および前記第２の中央列（９；１０）の前記中央ブロック（３２；３３）は、軸方向で測定したブロック平均幅ｌ１と、円周方向で測定したブロック平均高さＨ１との比が０．６〜０．８の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１および前記第２の中央列（９；１０）の前記中央ブロック（３２；３３）が、実質的に凸形多角形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記外側ブロック（３４；３５）が、第２の横方向溝（１８；１９）によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２の横方向溝（１８；１９）が、深さに応じて変化する幅を有することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ショルダ部分（Ｌ２；Ｌ３）の前記ショルダブロックが、ショルダ横方向溝（２３；２８）によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダ横方向溝（２３；２８）が、１２ｍｍよりも浅い深さを有することを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダ部分（Ｌ２；Ｌ３）の前記ショルダブロックは、軸方向で測定した平均幅ｌ３と、円周方向で測定した平均高さＨ３との比が０．９〜１．１の範囲内であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ショルダブロック（２３；２８）は、軸方向で測定した平均幅ｌ３が、トレッドバンドの幅Ｌの１５％よりも大きいことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ショルダ横方向溝、前記第２の横方向溝、および前記第１の横方向溝がそれぞれ、前記ショルダ部分（Ｌ２；Ｌ３）から前記赤道面（Ｘ−Ｘ）へ軸方向に進むにつれて増加する平均深さを有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記第１、第２、および第３の円周溝がそれぞれ、前記ショルダ部分（Ｌ２；Ｌ３）から前記赤道面（Ｘ−Ｘ）へ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ホイール、特に重荷重車両ホイール用のタイヤに関する。
【発明の概要】
【０００２】
重荷重車両での使用向けのタイヤは、典型的には、優れたトラクション性、操舵性、および制御性の特徴を有することを必要とされる。
【０００３】
この種のタイヤで典型的に必要とされるさらなる特徴は、摩耗がより少なく、かつ／またはできるだけ均一であることであり、それにより、走行可能距離の面でタイヤ性能を高め、かつ走行中の騒音および振動を減少させる。
【０００４】
さらに、重荷重車両での使用向けのいくつかの種類のタイヤは、特に、雪で覆われた路面または滑りやすい路面上でトラクション性および制御性の特徴を有することを必要とされる。
【０００５】
上述した特徴は、一部、互いに相容れないものである。特に、走行可能距離および騒音／振動の面でタイヤ性能に何ら影響を及ぼすことなく、トラクション性、乾燥した路面と濡れた路面の両方でのロードホールディング、制御性、および操舵性に関する優れたタイヤ性能を保証することは実際には非常に難しい。
【０００６】
米国特許第４２５８７６９号に、以下の条件に見合うように設計されたトレッドパターンを有するラジアルタイヤが記載されている。
１）  Ｗ１＝（５〜９％）ＴＷ
２）  Ｗ２＝（０．５〜２．５％）ＴＷ
３）  ６０％ＢＷ＞Ａ、かつＡ＞２０％ＴＷ
４）  Ｂ２＝（１．０〜２．０）Ｂ１
ここで、Ｗ１は、広い円周溝の幅であり、ＴＷは、トレッドバンドの幅であり、Ｗ２は、狭い円周溝の幅であり、ＢＷは、実効のベルト幅であり、Ａは、トレッドバンド中央部分の幅であり、Ｂ１は、トレッドバンド中央部分に面するトレッドバンド側部であり、Ｂ２は、２つのショルダ部分に面するトレッドバンド側部である。
【０００７】
日本特許第６１４３９３４号には、トレッドバンドの両縁部の近くにジグザグの円周溝を設けられた、特にトラックやバスなどに取り付けるように意図されたタイヤが記載されている。ショルダ部分の全周に、ほぼ等間隔で設けられた空隙がある。隣接する空隙の中心間の間隔ＰＶは、円周溝のジグザグピッチの長さＰＳよりも広い。
【０００８】
この種の車両用に意図されたトレッドのトラクション性を従来技術のトレッドよりも高めるために、特にトレッドバンドの中央部分でブロックの数を増やすことが好都合であることに本出願人は気付いた。
【０００９】
また、特にトレッドバンドの中央部分に多数のブロックがあると、特に濡れた路面、雪で覆われた路面、および／または未舗装の路面上でのトラクション性が改良されるが、特に操舵車軸に取り付けられたタイヤでは、柔らかい（yielding）および低い制御性の感覚をもたらすことがあることを本出願人は観察している。
【００１０】
さらに、特にトレッドバンドの中央部分に多数のブロックがあると、タイヤの騒音が増加することがある。実際、騒音の主要な原因は、ブロックの縁部が路面に対する衝突を連続的に繰り返すことである。
【００１１】
さらに、従来技術のタイヤでは、ブロック強度を高め、上述した柔らかいおよび低い制御性の感覚を引き起こさないように、一般には、ブロックを離隔する溝の深さを浅くすることによってブロックを円周方向で互いにつなぎ合わせることが好ましいことに本出願人は着目している。
【００１２】
この選択は通常、特に中央部分でとりわけハンドリングを改良する必要性によるものである。しかし、円周方向部分でブロックを互いにつなぎ合わせることは、一方では、強度を高め、したがってハンドリングを向上させるが、他方では、ブロック横方向縁部での偏摩耗現象の誘発を促し、特に耐用期間の後半にタイヤのトラクション性を顕著に低下させることに本出願人は着目している。
【００１３】
上述した相容れない問題は、最も中央の部分に少なくとも４列のブロックを含み、それらのうち赤道面に近いブロックが好ましくは軸方向でも円周方向でもより小さい寸法を有するトレッドパターンによって解決されることを本出願人は見出した。中央列のブロックは、自由に動くように深い溝によって画定されるが、接地面領域では単一のブロックとして作用するように構成される。
【００１４】
一方、ショルダ領域では、トレッドは、好ましくは互いに円周方向でつなぎ合わされた、適切な軸方向寸法を有するブロックを有する。
【００１５】
より特定的には、本発明の第１の態様によれば、本発明は、赤道面Ｘ−Ｘにまたがる中央部分Ｌ１と、２つのショルダ部分Ｌ２、Ｌ３とを含むトレッドを有するタイヤに関する。
【００１６】
前述の態様において、本発明は、本明細書で以下に説明する好ましい特徴の少なくとも１つを有することができる。
【００１７】
好ましくは、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３がそれぞれ、複数のショルダブロックを含むショルダブロック列を少なくとも１列有することがある。
【００１８】
好適には、中央部分Ｌ１が、複数の中央ブロックを含む中央ブロックの少なくとも１列の第１の中央列および少なくとも１列の第２の中央列と、複数の外側ブロックを含む外側ブロックの少なくとも１列の第１の外側列および少なくとも１列の第２の外側列とを有することがある。
【００１９】
好ましくは、第１および第２の中央列の中央ブロックは、トレッドバンドの全幅Ｌの１５％よりも狭い平均幅ｌ１を有する。
【００２０】
好適には、第１および第２の中央列の中央ブロックは、それぞれ横方向溝によって長手方向で離隔される。
【００２１】
有利には、第１の中央列の中央ブロックが、ジグザグのコースを有する第１の円周溝によって、第２の中央列の中央ブロックから軸方向で離隔され、第１の円周溝が、複数の第１の傾いた区間と、第１の傾いた区間に対して逆向きに傾いた複数の第２の区間とを交互に含む。
【００２２】
好ましくは、第１の傾いた区間および第２の逆向きに傾いた区間が、第１および第２の中央列の各中央ブロックに、第１の傾いた側辺と、第１の側辺に対して逆向きに傾いた第２の側辺とを画定することがある。第１の傾いた側辺と第２の逆向きに傾いた側辺は、中央ブロックの凸形部分を形成するように適合される。
【００２３】
有利には、第１の中央列の各中央ブロックが、第２の中央列の中央ブロックに対して、第１の中央列の中央ブロックの第１の側辺が第２の中央列の第１の中央ブロックの第２の側辺に面するように、かつ第１の中央列の中央ブロックの第２の側辺が、第２の中央列の第１のブロックとは異なる第２の中央列の第２の中央ブロックの第１の側辺に面するように配置される。
【００２４】
本発明の目的において、溝またはその一区間に言及した表現「逆向きに傾いた」は、基準となる溝の所定の傾きを仮定して、逆向きの傾きが反対側への傾きによって表される状態と解釈することができる。
【００２５】
前述した定義に関して、「反対方向の傾き」とは、０°〜９０°の間の角度を成す直線または直線の傾いた線分を仮定して、その反対方向の傾きが、９０°〜１８０°の間の角度を成す直線または直線の逆向きに傾いた線分、またはその逆を定義する条件を意味する。
【００２６】
タイヤの赤道面に対する溝の延在方向の傾きに関して、そのような傾きは、溝および／または直線の各点について、赤道面に平行な平面から、そのような点を通過する直線に接する方向まで（to the direction tangent the straight line passing through such point）進められる時計方向の回転によって定義される角度を表すものと意図される。
【００２７】
別段に明記されていない限り、溝の「延び」は、そのコースに沿って測定した溝の長さを意味する。
【００２８】
本発明の目的において、円周方向溝および／または横方向溝の幅は、それらの溝自体の半径方向外縁部の幅を基準として示すことがある。
【００２９】
本発明の目的において、さらに以下の定義を適用する。
【００３０】
タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤを２つの対称に等しい部分に分割する平面を意味する。
【００３１】
「円周」方向とは、一般にタイヤの回転方向に沿って向けられた、またはいずれにせよタイヤの回転方向に対してわずかにのみ傾いた方向を意味する。
【００３２】
「軸方向」または「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に平行、またはいずれにせよタイヤの回転軸に対してわずかにのみ傾いた方向を意味する。
【００３３】
「トレッドバンド幅」とは、タイヤの断面におけるトレッドバンドの半径方向外側の輪郭での軸方向外縁部間の距離を意味する。
【００３４】
ブロックの「平均幅」とは、ブロックの軸方向外側の辺を成す、取り得る両側の線分（the possible opposite segments）の、軸方向で測定した距離の算術的な平均を意味する。
【００３５】
ブロックの「平均高さ」とは、ブロックの横方向に配置された辺を成す、取り得る線分の、円周方向で測定した距離の算術的な平均を意味する。
【００３６】
溝の「平均幅」とは、様々な深さで測定した、溝の深さ全体に沿った幅の算術的な平均を意味する。
【００３７】
タイヤの「ピッチ」とは、トレッドバンドの円周方向への広がり（circumferential develpment）に沿って実質的に同様に中断なく繰り返されるパターン部分を形成するように構成された溝およびゴム部分の群を意味する。ピッチは、トレッドバンドの円周方向への広がりに沿って様々な円周方向長さを有することがある。
【００３８】
好ましくは、第１の中央列の各中央ブロックが、第２の中央列の中央ブロックに対して、第１の中央列の中央ブロックの第１の側辺が第２の中央列の第１の中央ブロックの第２の側辺に面するように、かつ第１の中央列の中央ブロックの第２の側辺が、第２の中央列の第１のブロックに円周方向で隣接する第２の中央列の第２の中央ブロックの第１の側辺に面するように配置される。有利には、第１の円周溝の第１の傾いた区間は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α１を成すように適合された方向に沿って延在することがあり、α１は０°〜９０°の間である。好ましくは、α１は４５°よりも小さい。好ましくは、α１は５°よりも大きく、例えば約１５°である。
【００３９】
有利には、第１の円周溝の第２の逆向きに傾いた区間は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α２を成すように適合された延在方向に沿って延在することがある。好ましくは、α２は１３０°よりも大きい。好ましくは、α２は１７５°よりも小さく、例えば約１６５°である。
【００４０】
好ましくは、第１の円周溝は、５ｍｍよりも狭い幅を有することがある。
【００４１】
第１の円周溝に関するそのような幅の選択は、その第１および第２の区間の傾きと共に、接地面領域内での中央ブロックの相互作用を促す。
【００４２】
接地面領域において、中央列の中央ブロックはより密接に噛み合い、この部分で、より高い強度を有し、タイヤのハンドリングを向上させるように適合された単一のブロックとして作用する。
【００４３】
好ましくは、第１の円周溝は、１０ｍｍよりも深い深さを有することがある。
【００４４】
好適には、中央ブロックの第１の列と第２の列の中央ブロックは、第１の横方向溝によって円周方向で離隔されることがある。
【００４５】
第１の円周溝は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α３を成すように適合された方向に沿って延在することがある。
【００４６】
好ましくは、角度α３は、５０°よりも大きく、好ましくは７０°よりも大きく、いずれにせよ９０°よりも小さく、例えば約８０°である。
【００４７】
有利には、第１および第２の中央列の中央ブロックにおいて、軸方向で測定したブロック平均幅ｌ１と、円周方向で測定したブロック平均高さＨ１との比が、０．６〜０．８の範囲内であり、例えば０．７である。
【００４８】
上述したように、中央ブロックは、軸方向で測定した平均幅ｌ１がトレッドバンドの全幅Ｌの１５％よりも狭いことがある。好ましくは、平均幅ｌ１は幅Ｌの１４％よりも狭い。好ましくは、平均幅ｌ１は幅Ｌの７％よりも広い。
【００４９】
トレッドバンドの特に応力が加わる領域内のブロックに所定の強度を与えるために、中央列のブロックは、実質的に多角形状、好ましくは実質的に凸形多角形状を有することがある。
【００５０】
本発明において、実質的に凸形多角形とは、その任意の辺の延長線が多角形自体の表面を実質的に横切ることがない多角形を意味する。
【００５１】
実用上、上述した中央列のブロックは、小さな凹部（例えば、せいぜい１〜２ｍｍ、またはパーセンテージで、ブロック自体のより大きな寸法のせいぜい５％未満）を有することもあり、いずれにせよ本発明において適切な剛性を保つ。
【００５２】
好ましくは、中央列の中央ブロックは、実質的に同じ形状および寸法を有することがある。
【００５３】
好適には、トレッドは、第１および第２の中央列の中央ブロックを第１および第２の外側列の外側ブロックから離隔するための２つの第２の円周溝を含むことがある。
【００５４】
ハンドリングを高めるために、第２の円周溝は、実質的に蛇行したコースを有することがある。
【００５５】
好適には、第２の円周溝は、１０ｍｍよりも狭い幅を有することがある。
【００５６】
好ましくは、第２の円周溝は、１２ｍｍよりも深い深さを有することがある。
【００５７】
有利には、第１および／または第２の外側列の外側ブロックは、第２の横方向溝によって離隔することができる。
【００５８】
外側ブロックに強度を与えると同時に、接地面領域に出入りする際の円周方向での移動性を与えて、「ヒールアンドトー」摩耗現象が生じる可能性を低減するために、第２の横方向溝は、深さに応じて減少する幅を有することがある。
【００５９】
好適には、第２の横方向溝は、１２ｍｍよりも深い最大深さを有することがある。
【００６０】
有利には、第２の横方向溝は、深さに応じた幅の「段階的な（stepwise）」コースを有することがある。
【００６１】
詳細には、第２の溝は、不連続性を有する幅、好ましくは、タイヤの回転軸に向かって半径方向に進む間に急な狭い部分（abrupt narrowing）を伴う幅を有することがある。
【００６２】
そのような選択は、ブロックに強度を与えると同時に、接地面領域に出入りする際の円周方向での移動性を与えるという要件を完全に兼ね備える。
【００６３】
いくつかの実施形態では、第２の横方向溝は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α４を成すように適合された方向に沿って延在することがある。
【００６４】
好ましくは、角度α４は、５０°よりも大きく、好ましくは７０°よりも大きく、いずれにせよ９０°よりも小さく、例えば約８０°である。
【００６５】
好ましくは、中央ブロックは、円周方向で実質的に細長い形状を有することがある。
【００６６】
いくつかの実施形態では、外側ブロックは、軸方向で測定した平均幅ｌ２と、円周方向で測定した平均高さＨ２との比が、０．８〜１の範囲内であり、例えば約０．９であることがある。
【００６７】
好適には、外側ブロックは、トレッドバンドの全幅Ｌの２０％よりも狭い平均幅ｌ２を有することがある。好ましくは、平均幅ｌ２は幅Ｌの１６％よりも狭い。好ましくは、平均幅２は、深さＬの１０％よりも広い。
【００６８】
好適には、トレッドは、上述した中央部分Ｌ１をショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から離隔するための２つの第３の円周溝を含むことができる。
【００６９】
好ましくは、第３の円周溝は、実質的に蛇行したコースを有することがある。
【００７０】
好適には、第３の円周溝は、１０ｍｍよりも広い幅を有することがある。
【００７１】
好ましくは、上述した中央部分Ｌ１をショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から離隔するように適合された円周溝は、１０ｍｍよりも深く、好ましくは１５ｍｍよりも深く、いずれにせよ３０ｍｍよりも浅く、例えば１８ｍｍの深さを有することがある。
【００７２】
好適には、上述した円周溝は、溝の幅と深さの比が０．７５〜０．８５の範囲内であることがある。
【００７３】
優れた排水性の特徴を与えることに加えて、上述の円周溝に、適切な幅と深さおよび上述の比を与えるという選択により、動作中にショルダ部分Ｌ３、Ｌ２で発生する圧力と中央部分Ｌ１で発生する圧力とを切り離すことができるようになる。実際、この解決策は、ショルダ部分Ｌ３、Ｌ２の摩耗をより均一にし、中央部分Ｌ１での「ヒールアンドトー摩耗」を顕著に減少させる。
【００７４】
いくつかの実施形態では、上述した中央部分Ｌ１をショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から離隔するように適合された円周溝に、溝の底部を保護するための保護要素、例えば溝自体の底部から隆起する一連の要素を設けることができる。
【００７５】
好ましくは、上述したショルダ部分Ｌ２；Ｌ３のショルダブロックは、ショルダ横方向溝によって円周方向で離隔することができる。
【００７６】
好適には、ショルダの横方向溝は、好ましくは１２ｍｍよりも浅く、好ましくは３ｍｍ〜１２ｍｍの間、例えば６ｍｍの深さを有することがある。
【００７７】
好適には、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３のショルダブロックは、軸方向で測定したブロック平均幅ｌ３と、円周方向で測定した平均高さＨ３の比が、０．９〜１．１の間、好ましくは０．９５〜１．０５の範囲内であり、例えば１であることがある。
【００７８】
さらに、これらのタイヤ部分が受ける応力に対する耐性を高めるために、ショルダブロックは、トレッドバンドの全幅Ｌの１５％よりも広い平均幅ｌ３を有することがある。好ましくは、平均幅ｌ３は幅Ｌの１６％よりも広い。好ましくは、幅ｌ３は幅Ｌの２５％よりも狭い。
【００７９】
好ましくは、それぞれショルダ、第２の列、および第１の列における横方向溝は、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘへ軸方向に進むにつれて増加する平均深さを有することがある。
【００８０】
上述した横方向溝に、赤道面Ｘ−Ｘの方向に進むにつれて増加する平均幅を与えるという選択により、タイヤの耐用期間にわたって優れたトラクション性の特徴を維持することができるようになり、同時に、季節の天候変化に基づく所要の特徴に適合する。
【００８１】
実際、これらのタイヤは通常、雨が多く降り雪が積もることによって特徴付けられる秋または冬に、重荷重車両に取り付けられる。
【００８２】
この時期に、そのようなタイヤは、濡れた路面または雪で覆われた路面の条件下で機能することができるものとなっている。すなわち、中央部分だけでなく、トレッドバンド全体に平均深さの溝が存在することが必要とされる。
【００８３】
良い季節になり、天候条件が変わると、この種のタイヤは、中央部分では優れたトラクション性の特徴、ショルダ部分では優れた強度の特徴を有することを必要とされる。
【００８４】
したがって、円周方向溝の深さの漸進的な変化および通常のライフサイクルによる摩耗が、上述した要件へのタイヤの適合を可能にする。
【００８５】
好ましくは、それぞれ第１、第２、および第３の円周溝は、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することがある。
【００８６】
円周溝の平均深さは、円周溝が果たす役割に応じて、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘへ軸方向に進むにつれて変化する。
【００８７】
第３の円周溝は、排水機能を行うため、およびショルダ部分Ｌ２；Ｌ３で発生する圧力と中央部分Ｌ１で発生する圧力との相乗的となり得る効果を切り離すための適切な幅を有する。
【００８８】
いずれにせよ第３の円周溝の幅よりも狭い中間幅を第２の円周溝に与えるという選択により、そのような溝が排水機能を行い、同時に、石が挟まる可能性を回避することができるようになる。対照的に、これらの円周溝に関して選択した幅が狭すぎると、トレッドの中央部分が全体的に剛化して、運転の快適性が悪くなり、また望ましくない摩耗現象を引き起こす危険が生じる。
【００８９】
最後に、第１の円周溝に関してより小さな幅を選択することが、中央ブロックが接地面領域で協働できるようにする一助となる。
【００９０】
動作中により高い応力が生じるタイヤ部分でより高い圧力分布にして、よりバランスの取れた圧力分布を実現するために、ショルダブロックは、中央ブロックの平均幅ｌ１よりも広い平均幅ｌ３を有する。
【００９１】
有利には、ブロックは、軸方向で測定した平均幅ｌと、トレッドバンドの幅Ｌとの比が、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面へ軸方向に進むにつれて減少する。
【００９２】
濡れた路面の場合の接地を改良するために、中央ブロックおよび／または外側ブロックおよび／またはショルダブロックの列は、複数のサイプを有することがある。
【００９３】
サイプは、１〜１０ｍｍの間の深さと、２ｍｍよりも狭い幅とを有することがある。
【００９４】
本発明のタイヤは、乾燥した路面および濡れた路面に対する優れた走行挙動、およびタイヤの寿命を通じて良好なトラクション性を有する。
【００９５】
本発明によるタイヤの優れたトラクション性および操舵性の特徴は、そのようなタイヤを、操舵ホイールとトラクションホイールのどちらに取り付けるのにも特に適したものにする。
【００９６】
さらに、本発明のタイヤはまた、低い騒音および均一な摩耗という特徴を有する。本発明のタイヤを特徴付ける低い騒音は、このタイヤを、バスのリアホイールに取り付けるのにも適したものとし、バスのリアタイヤを覆う車体部分によって発生される増幅効果によって望ましくない騒音が車内および乗員に伝達される危険をなくす。
【００９７】
次に、添付図面に限定目的ではなく例示目的で以下に示す本発明のいくつかの実施形態を参照して、本発明のさらなる特徴および利点を提示する。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の一例に従って形成されたトレッドを有するタイヤの斜視図である。
【図２】図１のタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】図２のタイヤのトレッドの拡大断面図である。
【図４】図１のタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００９９】
図１に、本発明による車両ホイール用のタイヤ、特に重荷重車両の操舵ホイールとトラクションホイールのいずれにも使用できるように意図されたタイヤが、全体を参照番号１で示されている。
【０１００】
以下の説明および添付の特許請求の範囲において、表現「重荷重車両」は、例えばトラック、ローリー車、トラクタ、バス、バン、およびこの種の他の車両など、”Consolidated Resolution of the Construction of Vehicles (R.E.3) (1997)”, Annex 7, pages 52-59, ”Classification and definition of power-driven vehicles and trailers”で定義されているクラスＭ２〜Ｍ３、Ｎ２〜Ｎ３、およびＯ２〜Ｏ４に属する車両を意味する。
【０１０１】
図４にさらに詳細に示されているように、タイヤ１はカーカス構造１０２を含み、カーカス構造１０２は、エラストマーマトリックス中に組み込まれた典型的には金属からなる補強コードによって形成された少なくとも１枚、好ましくは２枚のカーカスプライ１０３を含む。
【０１０２】
カーカスプライ１０３は、それぞれのビードリング１０４と係合された両端縁部１０３ａを有する。ビードリング１０４は、通常は「ビード」と呼ばれるタイヤ１の領域１０５に配置される。
【０１０３】
カーカスプライ１０３と、カーカスプライ１０３のそれぞれの端縁部１０３ａとの間に画定される空間を埋めるエラストマー充填材１０６が、ビードリング１０４の半径方向外周縁部に付与される。ビードリング１０４は、タイヤ１の固着用にホイールリムに設けられた固定シートにしっかりと固着させてタイヤ１を保持し、それにより、動作中にビード１０５がそのようなシートから外れるのを防止する。
【０１０４】
ビード１０５には、専用の補強構造（図示せず）を設けることができ、この補強構造は、タイヤへのトルク伝達を改良する働きがある。
【０１０５】
カーカスプライ１０２に対して半径方向外側の位置にベルト構造１０９が設けられ、ベルト構造１０９は、好ましくは複数のベルト層（この特定の例では３層１０９ｉ、１０９ｉｉ、１０９ｉｉｉが示されている）を含み、ベルト層は、半径方向で上下に重ねて配置され、典型的には金属からなる補強コードを有し、補強コードは、タイヤ１の円周方向への広がりの方向に対して斜めの向きを有する、および／または実質的に平行である。
【０１０６】
やはりエラストマー材料からなるトレッドバンド２が、ベルト構造１０９に対して半径方向外側の位置に付与される。
【０１０７】
カーカス構造１０２の側面には、エラストマー材料からなるそれぞれの側壁１１１がさらに付与され、各側壁１１１は、トレッドバンド２の両側の側縁部１００ａの一方から、ビード１０５への固定用のそれぞれの環状構造１０４まで延在する。
【０１０８】
図１〜図３を参照すると、トレッドバンド２は、中央部分Ｌ１と、２つのショルダ部分Ｌ２；Ｌ３とを含む。
【０１０９】
赤道面Ｘ−Ｘにまたがって配置された中央部分Ｌ１は、見た目上、２つの第３の円周溝３、３’によってショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から切り離されている。
【０１１０】
第３の円周溝３、３’は、特にそのタイヤで直線路を走行しているときに、主に接地面領域での排水を保証するために設けられる。
【０１１１】
この目的で、第３の円周溝３、３’は、１０ｍｍよりも広い幅を有することがある。好ましくは、第３の円周溝３、３’は、１３ｍｍよりも広く、いずれにせよ２０ｍｍよりも狭い、例えば１５ｍｍの幅を有することがある。
【０１１２】
有利には、円周溝３、３’は、１０ｍｍよりも深く、好ましくは１５ｍｍよりも深く、いずれにせよ３０ｍｍよりも浅く、例えば１８ｍｍの深さを有することがある。
【０１１３】
好ましくは、円周溝３、３’は、溝の幅と深さの比が０．７５〜０．８５の範囲内である。
【０１１４】
優れた排水性の特徴を与えることに加えて、第３の円周溝３、３’に、適切な幅と深さおよび上述の比を与えるという選択により、動作中にショルダ部分Ｌ３、Ｌ２で発生する圧力と中央部分Ｌ１で発生する圧力とを切り離すことができるようになる。実際、この解決策は、ショルダ部分Ｌ３、Ｌ２の摩耗をより均一にし、中央部分Ｌ１での「ヒールアンドトー摩耗」を顕著に減少させる。
【０１１５】
より好ましくは、第３の円周溝３、３’は、本明細書で以下により詳細に説明するように、蛇行コースを有する。溝３、３’の蛇行コースは、タイヤの横方向での剛性を高め、ハンドリングを向上させる。
【０１１６】
図１〜図３に示される好ましい実施形態をさらに参照すると、第３の円周溝３、３’には、通常は「ストーンエジェクタ」として知られている、溝の底部を保護するための保護要素が設けられることがある。図面に示す実施形態では、ストーンエジェクタは、溝の底部から隆起する一連の要素７として形成されている。そのような隆起要素７は、溝の底部を保護し、砂利や小石が挟まらないように成形され、互いから離隔される。砂利や小石が挟まると、パンクや偏摩耗の原因となることがある。
【０１１７】
詳細には、第３の円周溝３、３’のストーンエジェクタは、好ましくはすべて同じ形状および寸法を有する複数の隆起要素７によって形成されることがある。好ましくは、図１〜図３に示される実施形態では、隆起要素７は、第３の円周溝３、３’の深さに関連付けられる高さを有することがある。詳細には、隆起要素７は、溝の深さの３５％〜６０％の間、例えば溝の深さの約４５％の高さを有する。
【０１１８】
さらに、隆起要素７は、蛇行コースに沿って配置されることがある。
【０１１９】
好ましくは、隆起要素７は、それらの円周方向での最大寸法の０．５〜１．５倍の間の距離、例えば１倍の距離を相互に空けて配置されることがある。
【０１２０】
引き続き図１〜図３の実施形態を参照すると、中央部分Ｌ１は、中央ブロックの第１の中央列９および第２の中央列１０（複数の中央ブロック３２、３３を含む）と、外側ブロックの少なくとも１列の第１の外側列１１および少なくとも１列の第２の外側列１２（複数の外側ブロック３４、３５を含む）とを有する。一方、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３は、ショルダブロックの列１３、１４をそれぞれ有し、これらの列１３、１４は、それぞれの複数のショルダブロック２２、２７を含む。
【０１２１】
図１〜図３の実施形態を参照して、最初にショルダ部分Ｌ２、Ｌ３を説明し、その後、中央部分Ｌ１の詳細な説明を行う。
【０１２２】
詳細には、ショルダ部分Ｌ２は、ショルダの横方向溝２３によって互いに離隔された複数のショルダブロック２２を含むショルダブロック列１３を有する。
【０１２３】
ショルダの横方向溝２３は、実質的に一定の幅を有し、より好ましくは１４ｍｍ〜２８ｍｍの間、例えば２２ｍｍの幅を有する。
【０１２４】
ショルダの横方向溝２３は、実質的に２つの区間によって形成され、その第１の区間２３ａ、すなわち軸方向外側の区間は、第２の区間２３ｂよりも小さい延びを有する。
【０１２５】
さらに、第１の区間２３ａは、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾いた方向に沿って延在し、赤道面Ｘ−Ｘと角度α５を成すように適合され、一方、第２の区間は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α６を成すように赤道面Ｘ−Ｘに対して傾いた方向に沿って延在する。好ましくは、ショルダの横方向溝２３の第１の区間２３ａは、９０°よりも小さく、好ましくは１０°よりも大きい赤道面Ｘ−Ｘとの角度α５を成し、一方、ショルダの溝２３の第２の区間は、９０°よりも大きく、好ましくは１２０°よりも小さい角度α６を成す。
【０１２６】
ショルダの横方向溝２３の第１の区間２３ａと第２の区間２３ｂでの２度の傾きは、より長い接地縁部を得ることができるようにし、特に濡れた路面でのタイヤのトラクション性に関する利点がある。
【０１２７】
図２を参照すると、ショルダの横方向溝の第１の区間２３ａと第２の区間２３ｂの傾きは、各ショルダブロック２２における上側頂点５６および下側頂点５５の形態を決定する。好ましくは、各ショルダブロック２２に関して、上側頂点５６は下側頂点５５と実質的に同じ方向に向けられる。
【０１２８】
ショルダブロック列１３のショルダブロック２２は、上側頂点５６と下側頂点５５がすべて同じ方向を向いている。
【０１２９】
さらに、ショルダの横方向溝２３は、好ましくは１２ｍｍよりも浅い深さ、好ましくは３ｍｍ〜１２ｍｍの間、例えば６ｍｍの深さを有する。
【０１３０】
横方向溝２３に関して深さを浅くするという選択により、ショルダブロック２２を「つなぎ合わせる」ことができるようになり、それにより、（運転の快適性の面での利点を有しながら）横方向の応力およびねじれ応力に対するより高い強度と、ローリング中にタイヤによって引き起こされる振動の大幅な減少を保証する。
【０１３１】
図１〜図３に示される実施形態によれば、ショルダブロック２２は、実質的にコンパクトな形状を有する。すなわち、軸方向で測定したブロックの平均幅ｌ３と、円周方向で測定した平均高さＨ３との比が、０．９〜１．１の間、好ましくは０．９５〜１．０５の範囲内に含まれることがあり、例えば１である。
【０１３２】
さらに、これらのタイヤ部分が受ける応力に対する耐性を高めるために、ショルダブロック２２は、トレッドバンドの全幅Ｌの１５％よりも広い平均幅ｌ３を有する。好ましくは、平均幅ｌ３は、幅Ｌの１６％よりも広い。好ましくは、平均幅ｌ３は、幅Ｌの２５％よりも狭い。
【０１３３】
ショルダ部分Ｌ３のショルダブロック２７の列１４については、頂点５５、５６の向きを除いてショルダブロック２２の列１３と全く同様であり、単純に列１３を１８０°回転させることによって得られることに留意されたい。
【０１３４】
さらに、列１４のショルダブロック２７は、タイヤの円周方向への広がり全体のせいぜい３〜５％程度の小さな円周方向ずれを除いて、実質的に、列１３のショルダブロック２２の円周方向位置に対応する円周方向位置に配置される。列１４のショルダブロック２７も、列１３の横方向溝２３と全く同様のショルダ横方向溝２８によって分離される。
【０１３５】
上述したように、同じ列に属するショルダブロック２２、２７の頂点５５、５６は円周方向で同じ向きであるが、図１〜図３の実施形態に示されるものによれば、２つの異なる列、すなわち列１３と１４の頂点５５、５６は円周方向で逆向きであることに留意することができる。
【０１３６】
ショルダブロック２２およびショルダブロック２７は、複数の辺を画定するように適合された折れ線によって画定される周縁部を少なくとも部分的に有する。
【０１３７】
特に、ショルダブロック２２、２７の端部の２つの側辺、すなわち側辺２４と２４’は、溝３、３’に面して境界を画する。すなわち、ブロック２２、２７の軸方向内側の端部、特に側辺２４および２４’の円周方向での連なりが、それぞれ第３の円周溝３および３’の軸方向外側の側壁を画定する。
【０１３８】
上述したように、第３の円周溝３は、好ましくは蛇行コースを有し、すなわち、その側壁は、ショルダ横方向溝２３によって間断された実質的に蛇行したコースを有する。
【０１３９】
この目的で、第３の円周溝３に面して境界を画するショルダブロック２２の側辺２４は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。
【０１４０】
同様に、第３の円周溝３’について、その蛇行コースは、ショルダ横方向溝２８によって間断され、ショルダブロック２７の側辺２４’は、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがあることに留意することができる。
【０１４１】
雪で覆われた道路上でのトラクション性、および濡れた道路上での排水性を高めるために、ショルダブロック２２、２７は、図１〜図３に示される場合のようにサイプ３０を設けられることがある。
【０１４２】
サイプ３０は、１〜１０ｍｍの間、例えば３ｍｍの深さと、０〜２ｍｍの間の幅とを有することがある。
【０１４３】
上述したように、第３の円周溝３、３’は、中央部分Ｌ１をそれぞれショルダ部分Ｌ２、Ｌ３から離隔する。
【０１４４】
中央部分Ｌ１は、タイヤの耐用期間にわたって高いトラクション性を維持するように設計される。この目的で、本明細書で以下により詳細に説明するように、中央部分Ｌ１は、多数のブロック列を有し、また、ショルダブロックの列に比べて円周方向であまり「つなぎ合わされて」いないブロックを有する。
【０１４５】
詳細には、図１〜図３に示される実施形態では、中央部分Ｌ１は、４列の円周方向ブロック列９、１０、１１、１２、すなわち２列の中央ブロック３２、３３と、２列の外側ブロック３４、３５とを有する。
【０１４６】
外側ブロックの列１１、１２は、中央ブロックの列９、１０に対して外側に配置され、それにより、外側ブロックの列１１および１２はそれぞれ、円周溝５、５’によって中央ブロックの列９および１０から離隔される。
【０１４７】
図１および図２の実施形態では、外側ブロック３４の第１の外側列１１は、第３の円周溝３と第２の円周溝５の間にあり、一方、外側ブロック３５の第２の外側列１２は、第２の円周溝５’と第３の円周溝３’の間にある。
【０１４８】
中央の円周方向ブロック３２、３３の列９、１０は、本明細書で以下により詳細に説明するように、実質的に「ジグザグ」のコースを有する第１の円周溝４によって軸方向で互いに離隔される。
【０１４９】
したがって、図１〜図３の実施形態では、中央ブロック３２の列９は、第１の円周溝４と第２の円周溝５の間にある。
【０１５０】
同様に、中央ブロック３３の列１０は、円周溝４と円周溝５’の間にある。
【０１５１】
さらに、第１の中央列９の中央ブロック３２は、第１の中央横方向溝１６によって円周方向で互いに離隔され、第２の中央列１０の中央ブロック３３は、第１の中央横方向溝１７によって円周方向で互いに離隔される。
【０１５２】
好ましくは、図１〜図３に示されるようないくつかの実施形態では、第１の中央横方向溝１６は、第１の中央横方向溝１７と円周方向で位置合わせされずに、第１の中央横方向溝１７に対して円周方向で千鳥配置される。
【０１５３】
好ましくは、第１の中央横方向溝１６は、第１の中央横方向溝１７に対してピッチの約１／３だけずらして千鳥配置される。
【０１５４】
第１の中央横方向溝１６および第１の中央横方向溝１７は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α３を成すように適合された方向に沿って延在する。
【０１５５】
好ましくは、角度α３は、５０°よりも大きく、好ましくは７０°よりも大きく、いずれにせよ９０°よりも小さく、例えば約８０°である。
【０１５６】
上述したように、第１の円周溝４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾いた複数の区間によって画定された「ジグザグ」のコースを有する。
【０１５７】
詳細には、第１の円周溝４は、一連の第１の傾いた区間４ａと、区間４ａに対して逆向きに傾いた一連の第２の区間４ｂとによって形成される。
【０１５８】
好ましくは、第１の実質的に傾いた区間４ａは、第２の逆向きに傾いた区間４ｂと交互になっている。
【０１５９】
好適には、図１〜図３の実施形態に示されるように、第１の円周溝４の第１の傾斜した区間４ａは、赤道面Ｘ−Ｘと角度α１を成すように傾けられ、α１は９０°よりも小さく、好ましくは４５°よりも小さい。好ましくは、α１は５°よりも大きい。例えば約１５°でよい。
【０１６０】
同様に、円周溝４の第２の区間は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α２を成すように配置され、α２は９０°よりも大きく、好ましくは１３０°よりも大きい。好ましくは、α２は１７５°よりも小さい。例えば、α２は約１６５°でよい。
【０１６１】
図１および図２に示される実施形態では、第１の円周溝４の「ジグザグ」のコースが、中央横方向溝１６および１７によって間断されていることに留意することができる。
【０１６２】
円周溝４の第１の区間４ａと第２の区間４ｂの逆向きの傾きは、各中央ブロック３２、３３において横方向の頂点５７を形成する。
【０１６３】
図示しないいくつかの実施形態によれば、本発明の保護の範囲から逸脱することなく横方向の頂点５７に丸みを付けることができる。
【０１６４】
詳細には、円周溝４の第１の区間４ａと第２の区間４ｂの逆向きの傾きは、溝４に面する中央ブロックの２つの軸方向内面が一点で交わることによって成される横方向の頂点５７を形成する。
【０１６５】
好ましくは、第１の中央列９の中央ブロック３２の頂点５７は実質的に同じ方向に向けられ、第２の中央列１０の中央ブロック３３の頂点５７はすべて同じ方向に向けられる。
【０１６６】
好ましくは、第２の中央円周方向列１０の中央ブロック３３の頂点５７は、第１の中央円周方向列９の中央ブロック３２の頂点５７に対して逆向きである。
【０１６７】
本発明の関連の態様によれば、第１の傾いた区間４ａと第２の逆向きに傾いた区間４ｂは、第１の中央円周方向列９と第２の中央円周方向列１０の各ブロック３２、３３で、凸形部分を形成するように適合された第１の傾いた辺と第２の逆向きに傾いた辺を画定する。
【０１６８】
第１の中央列９の各ブロック３２は、第２の中央列１０のブロック３３に対して、ブロック３２の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第２の中央列１０の２つの異なるブロック３３の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。
【０１６９】
好ましくは、第１の中央列９の各ブロック３２は、第２の中央列１０のブロック３３に対して、ブロック３２の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第２の中央列１０の２つの円周方向で隣接するブロック３３の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。
【０１７０】
第１の円周方向列４は、好ましくは５ｍｍよりも狭い、より好ましくは３ｍｍよりも狭い幅を有する。
【０１７１】
好ましくは、第１の円周溝４は、０．２ｍｍよりも広い幅を有する。例えば、この幅は２ｍｍでよい。
【０１７２】
有利には、第１の円周溝４は、１０ｍｍよりも深い深さ、好ましくは１２ｍｍ〜２２ｍｍの間、例えば１８ｍｍの深さを有する。
【０１７３】
中央ブロック３２、３３の相互配置と共に、第１の円周溝４の大きく曲がったコースおよび非常に狭い幅により、接地面領域内の軸方向で隣接する中央ブロックが互いに密集し、それにより互いにもたれ合い、したがって横方向運動を減少させることを本出願人は見出した。上述した密集性により、耐摩擦性が高まり、運転精度が向上する。
【０１７４】
実際、第１の円周溝４と第１の横方向溝１６、１７の深さにより、中央ブロック３２、３３は撓んで接地面領域に出入りし、これはタイヤのトラクション性に有利であることを本出願人は見出した。
【０１７５】
有利には、より高い強度を与えるために、列９の中央ブロック３２および列１０の中央ブロック３３は、実質的に多角形状、好ましくは凸形多角形状を有することができる。
【０１７６】
さらに、やはりブロックに強度を与えるために、中央ブロック３２、３３は、軸方向で測定した平均幅ｌ１と、円周方向で測定した平均高さＨ１との比が、０．６〜０．８の範囲内であり、例えば約０．７である。
【０１７７】
さらに、中央ブロック３２、３３は、トレッドバンドの全幅Ｌの１５％よりも狭い、好ましくは１４％よりも狭い平均幅ｌ１を有する。好ましくは、平均幅ｌ１は、幅Ｌの７％よりも大きい。
【０１７８】
実際、円周方向での中央ブロックの柔軟性と共に、中央ブロックの寸法は、特に接地面領域への出入りの際に生じる騒音について、トラクション性能を低下させることなく、パターンの騒音の区別の顕著な改良を得ることができる（noticeable improvements in contrasting the noise of the pattern to be obtained）ようにすることを本出願人は見出した。
【０１７９】
列１０の中央ブロック３３は、それらの形状および寸法に関して、列９のブロック３２と全く同様であり、列９を１８０°回転させることによって得られる。
【０１８０】
第１の中央列９の中央ブロック３２は、第２の中央列１０の中央ブロック３３に対して円周方向で千鳥配置される。
【０１８１】
図１〜図３の実施形態では、外側ブロックの第１の外側列１１は、第３の円周溝３と第２の円周溝５の間にあり、一方、外側ブロック３５の第２の外側列１２は、第２の円周溝５’と第３の円周溝３’の間にある。
【０１８２】
外側ブロック３４および外側ブロック３５は、横方向溝１８、１９によって互いに離隔される。
【０１８３】
第２の横方向溝１８および第２の横方向溝１９は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾いた方向に沿って延在し、すなわち、第２の横方向溝１８および第２の横方向溝１９は、赤道面Ｘ−Ｘと角度α４を成すように適合された方向に沿って延在する。
【０１８４】
好ましくは、角度α４は、５０°よりも大きく、好ましくは７０°よりも大きく、いずれにせよ９０°よりも小さく、例えば約８０°である。
【０１８５】
第２の横方向溝１８は、第２の横方向溝１９の円周方向位置に対応する円周方向位置は有さず、第２の横方向溝１９と千鳥配置される。
【０１８６】
第２の横方向溝１８は、１２ｍｍよりも深く、好ましくは２５ｍｍよりも浅い最大深さ、例えば１８ｍｍの最大深さを有する。
【０１８７】
深さを一定に保つとともに、横方向溝１８は、それらの延びに沿って実質的に一定の幅を有する。
【０１８８】
詳細には、横方向溝１８は、半径方向内側へ進んで、すなわちタイヤの回転軸に向かって、異なる幅を有する２つの部分によって実質的に形成される。
【０１８９】
詳細には、第１の部分において、好ましくは、溝１８は、約１２ｍｍ以下、例えば約１０ｍｍの幅を有する。上述した第１の部分は、トレッドバンドの半径方向外側の表面から０〜６ｍｍの深さで画定される。
【０１９０】
約６〜約１８ｍｍの深さを有する第２の部分では、溝１８は、約３ｍｍ以下、例えば約２ｍｍの幅を有する。
【０１９１】
好適には、上述した第２の横方向溝１８、１９は、溝の幅と第１の部分、すなわち半径方向外側の部分の深さとの比が１．５〜２の範囲内でよい。
【０１９２】
図面に示される実施形態によれば、第２の外側円周方向列１１の外側ブロック３４は、第２の外側円周方向列１２の外側ブロック３５と実質的に同じ形状および寸法を有する。
【０１９３】
詳細には、第２の外側円周方向列１１の外側ブロック３４および第２の外側円周方向列１２の外側ブロック３５は、実質的に、円周方向で細長い形状を有することがある。
【０１９４】
外側ブロック３４、３５は、軸方向で測定した平均幅ｌ２と、円周方向で測定した平均高さＨ２との比が、０．８〜１の範囲内であり、例えば約０．９である。
【０１９５】
さらに、外側ブロック３４、３５は、トレッドバンドの全幅Ｌの２０％よりも狭い、好ましくは１６％よりも狭い平均幅ｌ２を有する。好ましくは、平均幅ｌ２は、幅Ｌの１０％よりも広い。
【０１９６】
外側ブロック３４および外側ブロック３５は、実質的に、互いに平行な向かい合う辺を有する四辺形状を有する。
【０１９７】
図面に示される実施形態では、外側ブロック３２の２つの対辺は、両側の２つの第２の横方向溝１８に面し、残りの２つの対辺は、それぞれ円周溝３および５に面する。
【０１９８】
同様に、図面に示した実施形態を引き続き参照すると、外側ブロック３５の２つの対辺は、両側の２つの横方向溝１９に面し、残りの２つの対辺は、それぞれ円周溝３’、５’に面することに留意することができる。
【０１９９】
上述したように、好ましくは、第３の円周溝３および３’は、実質的に蛇行したコースを有する。これは、第３の円周溝３および３’の側壁が実質的に蛇行したコースを有することを意味する。さらに、第３の円周溝３および３’の実質的に蛇行したコースはそれぞれ、第２の外側の横方向溝１８および１９によって間断される。
【０２００】
この目的で、それぞれ第３の円周溝３および３’に面して境界を画する外側ブロック３４および３５の側辺は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。
【０２０１】
詳細には、それぞれ第３の円周溝３および３’に面して境界を画する外側ブロック３４および３５の側辺は、３つの区間、すなわち互いに平行であるが軸方向で千鳥配置の２つの区間と、前記２つの区間をつなぐ１つの中間区間とによって形成することができる。
【０２０２】
外側ブロック３４および３５の少なくとも片側に蛇行コースを設けるという選択により、グリップ表面を広げ、それによりトラクション性を高めることができるようになる。
【０２０３】
本発明によれば、中央ブロック３２；３３および外側ブロック３４、３５にサイプ３０を設けることができることに言及することができる。
【０２０４】
サイプ３０は、１〜１０ｍｍの間、例えば３ｍｍの深さと、０．２〜２ｍｍの範囲内の幅とを有することがある。
【０２０５】
好ましくは、サイプ３０は、少なくとも２方向の延在方向を有する。
【０２０６】
好ましくは、トレッドは、ショルダ横方向溝、第２の横方向溝、および第１の横方向溝がそれぞれ、軸方向でショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘに進むにつれて増加する深さを有する。
【０２０７】
実際、そのような選択は、騒音レベルおよび耐用期間に悪影響を及ぼすことなくタイヤのトラクション性を高めると本出願人は考えている。
【０２０８】
さらに、そのような選択により、季節の気候変化に基づいてタイヤの特徴を適合させることができるようになる。
【０２０９】
前述したように、実際、この種のタイヤは通常、秋または冬に、重荷重車両に取り付けられる。この時期に、そのようなタイヤは、濡れた路面または雪で覆われた路面の条件下で機能することができるものとなっている。すなわち、中央部分だけでなく、トレッドバンド全体に平均深さの溝が存在することが必要とされる。
【０２１０】
良い季節になり、環境的な条件が変わると、中央部分では優れたトラクション性の特徴、ショルダ部分では優れた強度の特徴が必要とされる。
【０２１１】
したがって、深さの漸進的な変化および通常のライフサイクルによる摩耗が、上述した要件へのタイヤの適合を可能にする。
【０２１２】
好ましくは、それぞれ第１、第２、および第３の円周溝は、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することがある。
【０２１３】
円周溝の平均深さは、円周溝が果たす役割に応じて、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面Ｘ−Ｘへ軸方向に進むにつれて変化する。
【０２１４】
第３の円周溝は、排水機能を行うため、およびショルダ部分Ｌ２；Ｌ３で発生する圧力と中央部分Ｌ１で発生する圧力との相乗的となり得る効果を切り離すための適切な幅を有する。
【０２１５】
いずれにせよ第３の円周溝の幅よりも狭い中間幅を第２の円周溝に与えるという選択により、そのような溝が排水機能を行い、同時に、石が挟まる可能性を回避することができるようになる。対照的に、これらの円周溝に関して選択した幅が狭すぎると、トレッドの中央部分が全体的に剛化して、運転の快適性が悪くなり、また望ましくない摩耗を引き起こす危険が生じる。
【０２１６】
最後に、第１の円周溝に関してより小さな幅を選択することが、中央ブロック３２、３３が接地面領域で協働できるようにする一助となる。
【０２１７】
さらに、トレッドブロックは、好ましくは、軸方向で測定した平均幅ｌと、トレッドバンドの幅Ｌとの比が、ショルダ部分Ｌ２；Ｌ３から赤道面（Ｘ−Ｘ）へ軸方向に進むにつれて減少する。
【０２１８】
本発明を、そのいくつかの実施形態を参照して説明した。添付の特許請求の範囲によって定義する本発明の保護範囲内に留めたままで、詳細に説明した実施形態に多くの修正を施すことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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