(57)【要約】【課題】アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、エンジンの再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ制御装置１は、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ３１と、アイドリングストップ時のエンジン１０のクランク停止位置を検出するクランク角センサ１７と、エンジン１０のクランク停止位置に基づいて、エンジン１０の再始動を許可する再始動許可ブレーキ液圧を設定する再始動許可ブレーキ液圧設定部４１と、アイドリングストップ中に、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になった場合に、エンジン１０を再始動する再始動制御部４２とを備える。【選択図】  図１
2015086700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に基づいた、車両を制動する制動力の大きさを示す指標値を検出する指標値検出手段と、
アイドリングストップ時のエンジンのクランク停止位置を検出するクランク位置検出手段と、
前記クランク位置検出手段により検出されたエンジンのクランク停止位置に基づいて、エンジンの再始動を許可する再始動許可しきい値を設定する再始動許可しきい値設定手段と、
アイドリングストップ中に、前記指標値検出手段により検出された指標値が、前記再始動許可しきい値設定手段により設定された再始動許可しきい値以下になった場合に、エンジンを再始動する再始動制御手段と、を備える、ことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
前記指標値検出手段は、前記指標値としてのブレーキ液圧を検出し、
前記再始動許可しきい値設定手段は、再始動を許可する再始動許可しきい値としての再始動許可ブレーキ液圧を設定し、
前記再始動制御手段は、前記ブレーキ液圧が、前記再始動許可ブレーキ液圧以下になった場合に、エンジンを再始動することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
前記再始動許許可しきい値設定手段は、エンジンの再始動に要する時間が長くなると予測されるほど、前記再始動許可ブレーキ液圧を高く設定することを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項４】
前記再始動許可しきい値設定手段は、エンジンのクランク停止位置と燃料噴射タイミングとの関係、及び、エンジンが再始動されてからクランク位置を検出可能になるまでの時間に基づいて、前記再始動許可ブレーキ液圧を設定することを特徴とする請求項２又は３に記載のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上や排気ガス低減の観点から、例えば、交差点で信号待ちをしているときなどに、エンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を有する車両が実用化されている。
【０００３】
ところで、アイドリングストップ状態にあるときに、例えば、ブレーキペダルの踏み込みの解除が検知されると、エンジンの再始動要求が出力され、エンジンのクランキングが開始される。そして、所定の燃料噴射タイミングで燃料が噴射され、その後、所定の点火タイミングで燃料と空気の混合気に点火が行われ、エンジンが再始動される。その際に、アイドリングストップ中のエンジンのクランク停止位置、すなわち再始動される際にクランキングが開始されるクランク位置によって、クランキングが開始されてから、燃料が噴射され、点火、完爆に至るまでの時間が異なる。そのため、エンジン停止時のクランク（ピストン）の停止位置によって、エンジンの再始動時間、すなわちブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンが完爆に至るまでの時間が異なる。その結果、アイドリングストップが行われる毎にエンジンの再始動時間が変化し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００４】
このような問題点を解決するために、下記特許文献１には、再始動要求の検出後、モータによる起動時間がいつも一定になるように維持し、再始動終了までの時間のばらつきを抑え、常に安定した良好な発進性能を確保するエンジン自動停止再始動装置が開示されている。このエンジン自動停止再始動装置では、エンジン自動停止時のクランク軸位置が記憶され、この停止クランク軸位置に応じて、再始動要求が検出されてから電動機による起動か完了するまでの時間が一定となるようにディレイ時間が設定される。そして、エンジンの再始動要求があってから設定したディレイ時間が経過したときに電動機の駆動が開始される。このため、例えば、ブレーキペダルの踏み込みの解除を検出、つまり再始動要求があってから再始動が完了するまでの時間を一定にでき、運転者に安定した始動フィーリングを与えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３２９０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、上述したエンジン自動停止再始動装置では、エンジンの立ち上がりまでの時間が短いときほどディレイ時間が長く設定され、立ち上がりまでの時間が長いときにはディレイ時間が短くされる。すなわち、このエンジン自動停止再始動装置では、エンジンの立ち上がりまでの時間が最も長いケースに揃えるようにディレイ時間が設定される。よって、このエンジン自動停止再始動装置では、再始動要求があってから再始動が完了するまでの時間を一定に揃えることができるものの、再始動が完了するまでの時間が常に長くなってしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、エンジンの再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの時間（再始動時間）を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置は、運転者のブレーキ操作に基づいた、車両を制動する制動力の大きさを示す指標値を検出する指標値検出手段と、アイドリングストップ時のエンジンのクランク停止位置を検出するクランク位置検出手段と、クランク位置検出手段により検出されたエンジンのクランク停止位置に基づいて、エンジンの再始動を許可する再始動許可しきい値を設定する再始動許可しきい値設定手段と、アイドリングストップ中に、指標値検出手段により検出された指標値が、再始動許可しきい値設定手段により設定された再始動許可しきい値以下になった場合に、エンジンを再始動する再始動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
ところで、上述したように、アイドリングストップ時のエンジンのクランク停止位置、すなわち、再始動される際にクランキングが開始されるクランク位置によって、再始動に要する時間、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの時間（再始動時間）が異なる。ここで、本発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ時のエンジンのクランク停止位置に基づいて再始動許可しきい値が設定されるため、例えば、クランキング開始位置から燃料噴射位置（タイミング）・点火位置（タイミング）に至るまでの時間に応じて、指標値が再始動許可しきい値以下になるタイミング、すなわち、再始動開始タイミングを変更することができる。その結果、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、エンジンの再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能となる。
【００１０】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、指標値検出手段が、指標値としてのブレーキ液圧を検出し、再始動許可しきい値設定手段が、再始動を許可する再始動許可しきい値としての再始動許可ブレーキ液圧を設定し、再始動制御手段が、ブレーキ液圧が、再始動許可ブレーキ液圧以下になった場合に、エンジンを再始動することが好ましい。
【００１１】
この場合、アイドリングストップ時のエンジンのクランク停止位置に基づいて再始動許可ブレーキ液圧が設定されるため、例えば、クランキング開始位置から燃料噴射位置・点火位置に至るまでの時間に応じて、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になるタイミング、すなわち、再始動開始タイミングを変更することができる。その結果、アイドリングストップ状態からの復帰時に、エンジンの再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの再始動時間を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能となる。
【００１２】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、再始動許許可しきい値設定手段が、エンジンの再始動に要する時間が長くなると予測されるほど、再始動許可ブレーキ液圧を高く設定することが好ましい。
【００１３】
この場合、エンジン再始動に要する時間（クランキング開始位置から燃料噴射位置・点火位置に至るまでの時間）が長いと予測される場合には、より短いと予測される場合と比較して、再始動許可ブレーキ液圧が高く設定される。そのため、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になるタイミング、すなわち、再始動開始タイミングをより早めることができる。
【００１４】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、再始動許可しきい値設定手段が、エンジンのクランク停止位置と燃料噴射タイミングとの関係、及び、エンジンが再始動されてからクランク位置を検出可能になるまでの時間に基づいて、再始動許可ブレーキ液圧を設定ことが好ましい。
【００１５】
ところで、クランク停止位置からクランキングされてクランク位置が検出可能になるタイミングが、そのときに圧縮行程にある気筒の燃料噴射タイミングの直前であれば、エンジンの再始動時間は最も短くなる。一方、クランク停止位置からクランキングされてクランク位置が検出可能になるタイミングが燃料噴射タイミングの直後であれば、エンジンの再始動時間は最も長くなる。この場合、エンジンのクランク停止位置と燃料噴射タイミングとの関係、及び、エンジンが再始動されてからクランク位置を検出可能になるまでの時間に基づいて、再始動許可ブレーキ液圧が設定されるため、エンジンの再始動に要する時間をより精確に予測して、より適切に再始動許可ブレーキ液圧を設定すること、すなわち、再始動開始タイミングをより適切に調節することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、エンジンの再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了するまでの時間（再始動時間）を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置によるエンジン再始動処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アイドリングストップ時（エンジン停止時）のクランク停止位置と、エンジンの再始動に必要な時間との関係を示す図である。
【図４】アイドリングストップ時（エンジン停止時）のクランク停止位置と、エンジンの再始動に必要な時間と、再始動許可ブレーキ液圧との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１９】
まず、図１を用いて、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１の構成について説明する。図１は、アイドリングストップ制御装置１の構成を示すブロック図である。
【００２０】
アイドリングストップ制御装置１は、例えば、信号待ちなどで一時的に停車しているときにエンジン１０を自動的に停止するとともに、発進する際に、運転者のブレーキペダルの踏み込みの解除等を検知してエンジン１０を自動的に再始動するアイドリングストップ機能を司る装置である。特に、アイドリングストップ制御装置１は、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジンの再始動が完了（エンジンが完爆）するまでの時間（再始動時間）を略一定にする機能を有している。なお、当該機能の詳細については後述する。
【００２１】
エンジン１０は、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。また、エンジン１０は、シリンダ内（筒内）に燃料を直接噴射する筒内噴射式のエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナから吸入された空気が、吸気管に設けられたスロットルバルブにより絞られ、インテークマニホールド１１を通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。
【００２２】
エンジン１０の各気筒には、シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ１２が取り付けられている。インジェクタ１２は、高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を各気筒の燃焼室内へ直接噴射する。
【００２３】
また、各気筒のシリンダヘッドには、混合気に点火する点火プラグ１３、及び該点火プラグ１３に高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイル１４が取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタ１２によって噴射された燃料との混合気が点火プラグ１３により点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管１５を通して排出される。
【００２４】
エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ１６が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ近傍には、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出するクランク角センサ１７が取り付けられている。ここで、クランクシャフト１０ａの端部には、例えば、２歯欠歯した３４歯の突起が１０°間隔で形成されたタイミングロータ１７ａが取り付けられており、クランク角センサ１７は、タイミングロータ１７ａの突起の有無を検出することにより、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出する。
【００２５】
ところで、エンジン停止時には、回転トルクが低下してピストンが圧縮上死点を乗り越えられずに逆転することがある。そこで、アイドリングストップ時のクランク停止位置（エンジン停止時のクランク角）を正確に検出するために、クランク角センサ１７としては、クランクシャフト１０ａの逆転を検知可能な（逆転検出機能付きの）クランク角センサが用いられる。すなわち、クランク角センサ１７は、特許請求の範囲に記載のクランク位置検出手段として機能する。なお、カム角センサ１６及びクランク角センサ１７としては、例えばホール素子やＭＲ素子などを用いたものが好適に用いられる。
【００２６】
これらのセンサは、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に接続されている。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＥＣＵ２０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路等を備えている。
【００２７】
ＥＣＵ２０では、カム角センサ１６の出力から気筒が判別され、クランク角センサ１７の出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ２０では、各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、インテークマニホールド圧、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及びエンジン１０の水温や油温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ２０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内通信回線５０を通して、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）３０、及び、アイドリングストップ・コントロールユニット（以下「ＩＳＣＵ」という）４０等と相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ２０は、取得したエンジン回転数等の情報に加え、アイドリングストップ時のエンジン１０のクランク停止位置等を、ＣＡＮ５０を介して、ＩＳＣＵ４０に送信する。
【００２９】
ＶＤＣＵ３０には、ブレーキアクチュエータ３３のマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧（油圧））を検出するブレーキ液圧センサ３１、及び、前後・左右の加速度を検出する加速度センサ３２等が接続されている。ブレーキ液圧センサ３１は、運転者のブレーキ操作に基づく、車両を制動する制動力の大きさ（ブレーキの強さ）を示す指標値としてのブレーキ液圧を検出するものであり、特許請求の範囲に記載の指標値検出手段として機能する。ＶＤＣＵ３０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータ３３を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ３０は、検出したマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）等のブレーキング情報（制動情報）を、ＣＡＮ５０を介してＩＳＣＵ４０に送信する。
【００３０】
ＩＳＣＵ４０は、燃費を低減するとともに、排出されるエミッションを低減するために、所定のアイドリングストップ条件が満足された場合に、エンジン停止要求信号をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０に出力してエンジン１０を自動的に停止する。その後、所定のアイドリングストップ解除条件が満足されたときに、ＩＳＣＵ４０は、エンジン再始動要求信号をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０に出力してエンジン１０を再始動する。
【００３１】
より詳細には、ＩＳＣＵ４０は、例えば、ブレーキペダルが踏まれていること（すなわち、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧（再始動許可しきい値）よりも大きいこと）、車速がゼロであること、及び／又は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジ又はＮ（ニュートラル）レンジであること等が成立した場合に、エンジン停止要求信号をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０に送信し、エンジン１０に対する燃料噴射及び点火を停止することにより、エンジン１０を停止しアイドリングストップを実行する。一方、ＩＳＣＵ４０は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき（すなわち、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になったとき）、及び／又は、シフトポジションがＰ（パーキング）レンジ又はＲ（リバース）レンジに入れられたときに、エンジン再始動要求信号をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０に送信し、エンジン１０を再始動する。
【００３２】
特に、ＩＳＣＵ４０は、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、エンジン１０の再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジン１０の再始動が完了（エンジン１０が完爆）するまでの再始動時間を略一定にする機能を有している。
【００３３】
そのため、ＩＳＣＵ４０は、再始動許可ブレーキ液圧設定部４１、及び再始動制御部４２を機能的に備えている。ＩＳＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＩＳＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、再始動許可ブレーキ液圧設定部４１、及び再始動制御部４２の機能が実現される。
【００３４】
再始動許可ブレーキ液圧設定部４１は、クランク角センサ１７により検出された、アイドリングストップ時のエンジン１０のクランク停止位置に基づいて、エンジン１０の再始動を許可する再始動許可ブレーキ液圧（再始動許可しきい値）を設定する。すなわち、再始動許可ブレーキ液圧設定部４１は、特許請求の範囲に記載の再始動許可しきい値設定手段として機能する。
【００３５】
より具体的には、再始動許可ブレーキ液圧設定部４１は、エンジン１０のクランク停止位置と燃料噴射タイミング（対応するクランク位置）との関係、及び、エンジン１０が再始動されてからクランク位置を検出可能になるまでの時間（タイミングロータ１７ａの歯が検出されるまでの時間）に基づいて、エンジン再始動に要する時間が長くなると予測されるほど、再始動許可ブレーキ液圧を高く設定する。
【００３６】
ここで、図３に、アイドリングストップ時（エンジン停止時）のクランク停止位置と、エンジン１０の再始動に必要な時間との関係を示す。図３の横軸は、アイドリングストップ時（エンジン停止時）のクランク停止位置（°ＣＡ）であり、縦軸は、エンジン１０の再始動時間（完爆までに必要な時間）（ｓ）である。図３に示されるように、クランク停止位置からクランキングされてクランク位置が検出可能になるタイミングが燃料噴射タイミングの直前であれば、エンジン１０の再始動時間は最も短くなる。一方、クランク停止位置からクランキングされてクランク位置が検出可能になるタイミングが燃料噴射タイミングの直後であれば、エンジン１０の再始動時間は最も長くなる。すなわち、クランキング開始後、タイミングロータ１７ａの歯が検出されるタイミングが、そのときに圧縮行程にある気筒の燃料噴射タイミングを越えてしまっている場合、次の圧縮行程の気筒で燃料噴射を行うこととなるため、クランク停止位置と燃料噴射タイミングとの関係により、４気筒エンジンでは、最大で１８０°ＣＡ（クランキング速度を３００ｒｐｍとした場合には０．１ｓｅｃ．程度）のばらつきが生じる。
【００３７】
続いて、図４に、アイドリングストップ時（エンジン停止時）のクランク位置と、エンジンの再始動に必要な時間と、再始動許可ブレーキ液圧との関係を示す。図４の横軸は、アイドリングストップ時のクランク停止位置（°ＣＡ）であり、縦軸は、エンジン１０の再始動時間（ｓ）、及び、再始動許可ブレーキ液圧（ｋＰａ）である。なお、図４では、再始動時間を細い実線で、再始動許可ブレーキ液圧を太い実線でそれぞれ示した。図４に示されるように、エンジン再始動に要する時間（クランキング開始位置から燃料噴射位置（タイミング）に至るまでの時間）が長いと予測される場合には、より短いと予測される場合と比較して、再始動許可ブレーキ液圧が高く設定される。再始動許可ブレーキ液圧設定部４１により設定された再始動許可ブレーキ液圧は、再始動制御部４２に出力される。
【００３８】
再始動制御部４２は、アイドリングストップ中に、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始め、ブレーキ液圧が、再始動許可ブレーキ液圧設定部４１により設定された再始動許可ブレーキ液圧以下になった場合に、ＥＣＵ２０に対してエンジン１０の再始動を要求するエンジン再始動要求信号を出力する。よって、再始動許可ブレーキ液圧が高目に設定されるほど、エンジン再始動要求信号の出力タイミング（再始動開始タイミング）が早められる。再始動制御部４２は、特許請求の範囲に記載の再始動制御手段として機能する。
【００３９】
なお、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣＵ４０からのエンジン再始動要求信号を受信したときに、エンジン１０を再始動する。すなわち、ＥＣＯ２０は、例えばスタータモータを起動してエンジン１０のクランキングを開始する。そして、所定の燃料噴射タイミングでインジェクタ１２を駆動して燃料を噴射し、その後、所定の点火タイミングで燃料と空気の混合気に点火を行うことによりエンジンを再始動する。
【００４０】
次に、図２を参照しつつ、アイドリングストップ制御装置１の動作について説明する。図２は、アイドリングストップ制御装置１によるエンジン再始動処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＩＳＣＵ４０において、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４１】
ステップＳ１００では、アイドリングストップ中（エンジン自動停止中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、アイドリングストップ中ではない場合、すなわちエンジン１０が稼動している場合には、本処理から一旦抜ける。一方、アイドリングストップ中であるときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４２】
ステップＳ１０２では、アイドリングストップ時のエンジン１０のクランク停止位置が読み込まれる。次に、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で読み込まれたクランク停止位置に基づいて、再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫが設定される。なお、クランク停止位置に基づく再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫの設定方法については上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４３】
続いて、ステップＳ１０６では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが、ステップＳ１０４で設定された再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫよりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫよりも大きい場合には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫ以下になるまで、本ステップが繰り返して実行される。一方、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが再始動許可ブレーキ液圧ＲｅＢＲＫ以下になったときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００４４】
ステップＳ１０８では、エンジン１０の再始動を要求するエンジン再始動要求信号が生成され、ＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０に出力される。その後、本処理から一旦抜ける。なお、ＥＣＵ２０によりエンジン再始動要求信号が受信されると、例えばスタータモータが起動されてエンジン１０のクランキングが開始される。そして、所定の燃料噴射タイミングでインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射され、その後、所定の点火タイミングで燃料と空気の混合気に点火が行われることによりエンジンが再始動される。
【００４５】
以上、説明したように、本実施形態によれば、アイドリングストップ時のエンジン１０のクランク停止位置に基づいて再始動許可ブレーキ液圧が設定されるため、例えば、クランキング開始位置から燃料噴射位置（タイミング）・点火位置（タイミング）に至るまでの時間に応じて、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になるタイミング、すなわち、再始動開始タイミング（エンジン再始動要求の出力タイミング）を変更することができる。その結果、アイドリングストップ状態からの復帰時に、エンジン１０の再始動に要する時間を延ばすことなく、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてからエンジン１０の再始動が完了するまでの再始動時間を略一定にでき、再始動時間のばらつきを低減することが可能となる。
【００４６】
特に、本実施形態によれば、エンジン再始動に要する時間（クランキング開始位置から燃料噴射位置・点火位置に至るまでの時間）が長いと予測される場合には、より短いと予測される場合と比較して、再始動許可ブレーキ液圧が高く設定される。そのため、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になるタイミング、すなわち、再始動開始タイミング（エンジン再始動要求の出力タイミング）をより早めることができる。
【００４７】
さらに、本実施形態によれば、エンジン１０のクランク停止位置と燃料噴射タイミングとの関係、及び、エンジン１０が再始動されてからクランク位置を検出可能になるまでの時間に基づいて、再始動許可ブレーキ液圧が設定されるため、エンジン１０の再始動に要する時間をより精確に予測して、より適切に再始動許可ブレーキ液圧を設定すること、すなわち、再始動開始タイミングをより適切に調節することが可能となる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、車両を制動する制動力の大きさを示す指標値としてブレーキ液圧を用いたが、ブレーキ液圧に代えて、例えば、ブレーキペダルの踏込力、踏込量（ストローク）、又はブレーキ液圧を制御するソレノイドバルブ等の制御指令値／駆動量等を用いてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態のシステム構成は一例であり、本発明のシステム構成は上記実施形態には限られない。例えば、ＥＣＵ２０とＩＳＣＵ４０とを一つのユニットに統合してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１  アイドリングストップ制御装置
１０  エンジン
１７  クランク角センサ
１７ａ  タイミングロータ
２０  エンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）
３０  ビークルダイナミック・コントロールユニット（ＶＤＣＵ）
３１  ブレーキ液圧センサ
４０  アイドリングストップ・コントロールユニット（ＩＳＣＵ）
４１  再始動許可ブレーキ液圧設定部
４２  再始動制御部
５０  ＣＡＮ
【図１】
2015086700.tif 000003
【図２】
2015086700.tif 000004
【図３】
2015086700.tif 000005
【図４】
2015086700.tif 000006