(57)【要約】【課題】摩擦低減部材を容易に組み付けることができ、組み付け後の摩擦低減部材を安定して機能させることができるステアリング装置および当該摩擦低減部材を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、車体２１に固定された固定部材３５と、締結部材３９によって固定部材３５に締結された天板３０と、固定部材３５および天板３０の少なくとも一方に組み付けられた摩擦低減部材４２とを含む。摩擦低減部材４２は、固定部材３５と天板３０との間に配置される第２部材４５と、固定部材３５に対する天板３０の反対側に配置されて第２部材４５との間で固定部材３５を挟む第１部材４６とに分離されている。摩擦低減部材４２は、組み付け前の単品状態にあるときに、第２部材４５と第１部材４６とを遊びを持って連結する連結手段３４を含む。２次衝突時には、摩擦低減部材４２は、２次衝突時における固定部材３５と天板３０との間の摩擦を低減させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定された固定部材と、
締結部材によって前記固定部材に締結され、２次衝突時には、操舵部材を伴って所定方向に沿って前記固定部材に対して相対移動可能な移動部材と、
前記固定部材および移動部材の少なくとも一方に組み付けられ、２次衝突時における前記固定部材と前記移動部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減部材と、を含み、
前記摩擦低減部材は、
前記締結部材が挿通される第１貫通孔が形成され、前記固定部材と前記移動部材との間に配置される第１部材と、
前記締結部材が挿通される第２貫通孔が形成されていて、前記固定部材に対する前記移動部材の反対側に配置されて前記第１部材との間で前記固定部材を挟む第２部材と、
に分離されていて、
前記摩擦低減部材は、組み付け前の単品状態にあるときに、前記第１部材と前記第２部材とを遊びを持って連結する連結手段を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記第１貫通孔および第２貫通孔の少なくとも一方には、当該一方を縁取る筒状であって、前記第１貫通孔および第２貫通孔の他方に軽圧入されるボス部が設けられていて、
前記ボス部と、前記他方とが、前記連結手段を構成していることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第１部材および第２部材の少なくとも一方は、他方に対してかしめられていて、
前記第１部材および第２部材の少なくとも一方において当該他方にかしめられた部分が、前記連結手段を構成していることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項４】
車体に固定された固定部材と、締結部材によって前記固定部材に締結され、２次衝突時には、操舵部材を伴って所定方向に沿って前記固定部材に対して相対移動可能な移動部材とを含むステアリング装置において前記固定部材および移動部材の少なくとも一方に組み付けられ、２次衝突時における前記固定部材と前記移動部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減部材であって、
前記摩擦低減部材は、
前記締結部材が挿通される第１貫通孔が形成され、前記固定部材と前記移動部材との間に配置される第１部材と、
前記締結部材が挿通される第２貫通孔が形成されていて、前記固定部材に対する前記移動部材の反対側に配置されて前記第１部材との間で前記固定部材を挟む第２部材と、
に分離されていて、
組み付け前の単品状態にあるときに、前記第１部材と前記第２部材とを遊びを持って連結する連結手段を含むことを特徴とする、摩擦低減部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置、および、ステアリング装置に用いられる摩擦低減部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示された衝撃吸収ステアリング装置では、車体側ブラケットに前端縁側が開口した係止切り欠きが形成されている。係止切り欠きには、係止カプセルが係合されている。係止カプセルは、複数本のボルトとナットとによりコラム側ブラケットの上面に結合固定されている。係止カプセルと係止切り欠きの周囲部分との間には、滑り板が挟持されている。滑り板と係止カプセルと係止切り欠きの周囲部分との互いに整合する部分には、それぞれ複数個ずつの小通孔が形成されている。各小通孔内に注入されて固化した合成樹脂は、係止ピンとなっている。二次衝突時には、係止ピンが破断することによって、係止カプセルが、コラム側ブラケットを伴って、車体側ブラケットに対して前方へ変位する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２１５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の衝撃吸収ステアリング装置では、二次衝突時に係止カプセルが変位する際、車体側ブラケットの係止切り欠きと係止カプセルとの間に介在された滑り板が、係止切り欠きと係止カプセルとの摩擦を低減させる摩擦低減部材として機能している。このような摩擦低減部材をステアリング装置に容易に組み付けることができ、組み付け後の摩擦低減部材が安定して機能することが望まれる。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、摩擦低減部材を容易に組み付けることができ、組み付け後の摩擦低減部材を安定して機能させることができるステアリング装置および当該摩擦低減部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車体（２１）に固定された固定部材（３５）と、締結部材（３９）によって前記固定部材に締結され、２次衝突時には、操舵部材（２）を伴って所定方向（Ａ）に沿って前記固定部材に対して相対移動可能な移動部材（３０）と、前記固定部材および移動部材の少なくとも一方に組み付けられ、２次衝突時における前記固定部材と前記移動部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減部材（４２）と、を含み、前記摩擦低減部材は、前記締結部材が挿通される第１貫通孔（４９）が形成され、前記固定部材と前記移動部材との間に配置される第１部材（４６）と、前記締結部材が挿通される第２貫通孔（４７）が形成されていて、前記固定部材に対する前記移動部材の反対側に配置されて前記第１部材との間で前記固定部材を挟む第２部材（４５）と、に分離されていて、前記摩擦低減部材は、組み付け前の単品状態にあるときに、前記第１部材と前記第２部材とを遊びを持って連結する連結手段（３４）を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記第１貫通孔および第２貫通孔の少なくとも一方には、当該一方を縁取る筒状であって、前記第１貫通孔および第２貫通孔の他方に軽圧入されるボス部（４８，５０）が設けられていて、前記ボス部と、前記他方とが、前記連結手段を構成していることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記第１部材および第２部材の少なくとも一方は、他方に対してかしめられていて、前記第１部材および第２部材の少なくとも一方において当該他方にかしめられた部分が、前記連結手段を構成していることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、車体に固定された固定部材と、締結部材によって前記固定部材に締結され、２次衝突時には、操舵部材を伴って所定方向に沿って前記固定部材に対して相対移動可能な移動部材とを含むステアリング装置において前記固定部材および移動部材の少なくとも一方に組み付けられ、２次衝突時における前記固定部材と前記移動部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減部材であって、前記摩擦低減部材は、前記締結部材が挿通される第１貫通孔が形成され、前記固定部材と前記移動部材との間に配置される第１部材と、前記締結部材が挿通される第２貫通孔が形成されていて、前記固定部材に対する前記移動部材の反対側に配置されて前記第１部材との間で前記固定部材を挟む第２部材と、に分離されていて、組み付け前の単品状態にあるときに、前記第１部材と前記第２部材とを遊びを持って連結する連結手段を含むことを特徴とする、摩擦低減部材である。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１および請求項４記載の発明によれば、車体側の固定部材に締結部材によって締結された移動部材が２次衝突時に固定部材に対して相対移動可能となっているステアリング装置において、摩擦低減部材は、固定部材および移動部材の少なくとも一方に組み付けられている。
この摩擦低減部材は、第１部材と第２部材とに分離されている。第１部材は、固定部材と移動部材との間に配置されており、第２部材は、固定部材に対する移動部材の反対側に配置されて第１部材との間で固定部材を挟んでいる。
【００１１】
第１部材と第２部材とは、分離された別部材である。よって、締結部材を第１部材の第１貫通孔と第２部材の第２貫通孔とに挿通して移動部材を締結部材によって固定部材に締結する際、第１部材と第２部材とに互いの反発力が働くことはない。よって、移動部材が固定部材に締結された後に、当該反発力に起因して締結部材の緩みが発生することを抑制できる。これにより、移動部材が固定部材に締結された状態が安定するので、組み付け後の摩擦低減部材では、固定部材が、安定した状態で、第１部材と第２部材との間に配置される。そのため、２次衝突時に移動部材が固定部材に対して移動する際、摩擦低減部材は、安定して機能し、固定部材と移動部材との間に発生する摩擦を安定して低減させることができる。よって、２次衝突時の衝撃を吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する際のＥＡ荷重を安定させることができる。
【００１２】
また、ステアリング装置に組み付ける前の単品状態にあるときの摩擦低減部材では、第１部材と第２部材とが連結手段によって遊びを持って連結されている。そのため、第１部材と第２部材とが一体化されることから、摩擦低減部材全体を一体物（アッシー）として取り扱うことができて利便性が向上されるので、組み付け時には、摩擦低減部材を容易に組み付けることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、第１部材の第１貫通孔および第２部材の第２貫通孔の少なくとも一方に、当該一方を縁取る筒状のボス部を設け、第１貫通孔および第２貫通孔の他方に対する当該ボス部の軽圧入によって、連結手段を簡易な構成することができる。
請求項３記載の発明によれば、第１部材と第２部材とのかしめによって、連結手段を簡易な構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図であって、一部を断面で示している。
【図２】図２は、図１の要部拡大図である。
【図３】図３は、ステアリング装置１の概略平面図である。
【図４】図４は、摩擦低減部材４２の分解斜視図である。
【図５】図５は、単品状態の摩擦低減部材４２の斜視図である。
【図６】図６は、図２における要部を拡大した図であり、摩擦低減部材４２が組み付け途中にある状態を示している。
【図７】図７は、図６において、摩擦低減部材４２の組み付けが完了した状態を示している。
【図８】図８は、図２において、２次衝突後の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。ここで、図１において、紙面左側が車体２１の前側であり、紙面右側が車体２１の後側であり、紙面上側が車体２１の上側であり、紙面下側が車体２１の下側である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵するステアリング機構３と、ステアリング軸４と、コラムジャケット８と、ロアー側のコラムブラケット１６と、アッパー側のコラムブラケット２０とを備えている。ステアリング機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が用いられている。
【００１６】
操舵部材２とステアリング機構３とは、ステアリング軸４および中間軸５等を介して機械的に連結されている。よって、操舵部材２の回転は、ステアリング軸４および中間軸５等を介してステアリング機構３に伝達される。また、ステアリング機構３に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。
【００１７】
ステアリング軸４は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト６およびロアーシャフト７を含み、軸方向に伸縮可能である。
以下では、ステアリング軸４が延びる方向（図１において左下と右上とを結ぶ方向）を軸方向Ｘとする。また、軸方向Ｘに直交する方向を、左右方向Ｙと上下方向Ｚとする。左右方向Ｙは、図１において紙面に直交する方向であり、上下方向Ｚは、図１の紙面の略上下に延びる方向である。
【００１８】
操舵部材２は、アッパーシャフト６の軸方向の後上端側の端部６Ａに連結されている。
ステアリング軸４は、筒状のコラムジャケット８内に挿通されており、複数の軸受（図示せず）を介してコラムジャケット８によって回転可能に支持されている。
コラムジャケット８は、全体として軸方向Ｘに延びる略円筒状である。コラムジャケット８は、軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌め合わされた筒状のアッパージャケット９および筒状のロアージャケット１０と、軸方向Ｘの前下側に連結されたハウジング１１とを備えている。
【００１９】
アッパージャケット９がロアージャケット１０に対して軸方向Ｘに相対摺動すると、これに連動して、アッパーシャフト６がロアーシャフト７に対して軸方向Ｘに相対摺動する。これにより、軸方向Ｘにおける操舵部材２の位置調整（後述するテレスコ調整）が可能となる。
ハウジング１１内には、操舵補助用の電動モータ１２の動力を減速してロアーシャフト７に伝達する減速機構１３が収容されている。減速機構１３は、電動モータ１２の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ１４と、駆動ギヤ１４に噛み合いロアーシャフト７と同行回転する被動ギヤ１５とを有している。
【００２０】
コラムジャケット８のハウジング１１には、ロアー側のコラムブラケット１６が固定されている。コラムブラケット１６は、車体２１に固定された車体側ブラケット１８に、チルト中心軸１９を介して回動可能に支持されている。これにより、コラムジャケット８およびステアリング軸４は、チルト中心軸１９を支点にして回動可能となっている。チルト中心軸１９を支点にしてステアリング軸４およびコラムジャケット８を回動させることで、操舵部材２の高さの調整（後述するチルト調整）が可能となる。
【００２１】
アッパージャケット９には、アッパー側のコラムブラケット２０がたとえば一体的に設けられている。コラムブラケット２０は、左右方向Ｙにおけるアッパージャケット９の両側に一対の側板２８を有している。一対の側板２８において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、軸方向Ｘに沿って延びるテレスコ用長孔２９が設けられている。
また、ステアリング装置１は、車体２１とコラムブラケット２０とに連結されたチルトブラケット２２をさらに含んでいる。
【００２２】
チルトブラケット２２は、上下方向Ｚの下向きに開放する全体として溝形（軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状）の部材である。チルトブラケット２２は、左右方向Ｙにおけるアッパージャケット９の両側に一対の側板２６を有している。一対の側板２６において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、概ね上下方向Ｚに沿って延びるチルト用長孔２７が設けられている。チルト用長孔２７と、テレスコ用長孔２９とは、左右方向Ｙから見て交差しており、各長孔２７，２９には、ロック軸２５が挿通されている。これにより、チルトブラケット２２は、車体２１とコラムブラケット２０とに連結されている。
【００２３】
ロック軸２５は、左右方向Ｙに延びる円柱状であり、コラムブラケット２０とチルトブラケット２２とを連結している。ロック軸２５の端部には、運転者等によって回転操作される操作レバー２４が連結されている。ロック軸２５は、操作レバー２４の回転操作に伴って回転し、コラムブラケット２０をチルトブラケット２２に押し付ける。この状態で、コラムジャケット８の位置が車体２１に対して固定されて操舵部材２の位置が固定される。一方、操作レバー２４を先程と逆方向に回転操作すると、ロック軸２５は、先程と逆方向に回転する。これにより、コラムブラケット２０のチルトブラケット２２に対する押し付けが解除される。この状態で、ロック軸２５を各長孔２７，２９に沿って動かすことで、前述したチルト調整およびテレスコ調整を行うことができる。
【００２４】
図２は、図１の要部拡大図である。図３は、ステアリング装置１の概略平面図である。ここで、図２における各部材の姿勢は、図１と一致している。図３における紙面の左右方向は、軸方向Ｘと一致している。図３における紙面左側が車体２１の前側であり、図３における右側が車体２１の後側である。また、図３において紙面と直交する方向は、上下方向Ｚと一致している。また、図３における紙面の上下方向は、左右方向Ｙと一致している。
【００２５】
以下では、図１に加えて図２および図３も参照して説明する。
図２および図３を参照して、チルトブラケット２２は、一対の側板２６の上端縁間を連結する天板３０（移動部材）を含んでいる。天板３０は、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙへ延びる平板状である。天板３０の後側部分は、左右方向Ｙの両外側へ延びる一対の取付座６０を含んでいる。各取付座６０は、車体２１から下側に突出する固定ボルト（たとえば、一端が車体２１に固定されたスタッドボルト）３１と、当該固定ボルト３１に螺合するナット３２と、チルトブラケット２２の天板３０に離脱可能に保持されたカプセル３３とを用いて、車体２１に固定されている。
【００２６】
ステアリング装置１は、固定部材３５をさらに含んでいる。固定部材３５は、上下方向Ｚから見て、天板３０と重なる位置（天板３０の前側部分の真上）に設けられている。厳密には、天板３０の前側部分と固定部材３５との一部が上下に重なっている。固定部材３５は、上下方向Ｚに薄く軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに延びる平板状である。固定部材３５は、天板３０よりも前下側で固定ボルト４４によって車体２１に固定されている。固定部材３５には、上下方向Ｚから見て軸方向Ｘに延びる細長い溝状の第１挿通孔３７が形成されている。第１挿通孔３７は、固定部材３５を板厚方向に貫通している。一方、天板３０には、上下方向Ｚから見て第１挿通孔３７の最も後側の部分と重なる位置に、略円形状の第２挿通孔３８（図２参照）が形成されている。
【００２７】
ここで、固定部材３５とチルトブラケット２２の天板３０とは、締結部材３９によって締結されている。
図２を参照して、締結部材３９は、全体として上下方向Ｚに延びるボルトである。締結部材３９は、円盤状の頭部４１と円柱状の軸部４３とを一体的に含んでいる。図２での締結部材３９の姿勢を基準として、軸部４３は、頭部４１よりも下側に位置している。軸部４３は、固定部材３５の第１挿通孔３７および天板３０の第２挿通孔３８に対して上から挿通されている。軸部４３の先端部４３Ａ（下端部）の外周面４３Ｂには、ねじ溝４３Ｃが設けられている。先端部４３Ａにおいて第２挿通孔３８から下方へはみ出した部分のねじ溝４３Ｃには、天板３０の下面３０Ｃに位置するナット４０が螺合している。このようにして天板３０は、締結部材３９とナット４０とによって固定部材３５に締結されている。なお、第２挿通孔３８は、上下方向Ｚから見て締結部材３９の軸部４３とほぼ同じ大きさである。また、ナット４０は、天板３０の下面３０Ｃ（第２挿通孔３８と一致する位置）に溶接等によって固定されていてもよい。
【００２８】
２次衝突時には、天板３０（つまりチルトブラケット２２）が、前述したカプセル３３から離脱し、コラムブラケット２０およびコラムジャケット８（アッパージャケット９）および操舵部材２を伴って、軸方向Ｘにおける前方へ移動する。その際、天板３０は、固定部材３５に対して摺動する。また、締結部材３９の軸部４３が固定部材３５の第１挿通孔３７内を軸方向Ｘに沿って前方へ移動することによって、チルトブラケット２２の移動がガイドされる。
【００２９】
また、締結部材３９とナット４０との間には、摩擦低減部材４２が介在されている。摩擦低減部材４２の一部をなしている。摩擦低減部材４２は、摺動する部材である天板３０と固定部材３５との間に介在されることで、２次衝突時における天板３０と固定部材３５との間の摩擦を低減させる部材である。次に、摩擦低減部材４２の構造について詳しく説明する。
【００３０】
図４は、摩擦低減部材４２の分解斜視図である。図５は、単品状態の摩擦低減部材４２の斜視図である。ここで、図４における紙面の上下に延びる方向を摩擦低減部材４２の板厚方向Ｔとする。板厚方向Ｔに対して直交する方向を、幅方向Ｗおよび奥行き方向Ｄとする。幅方向Ｗは、図４において紙面の右手前から左奥側に延びる方向であり、奥行き方向Ｄは、図４において紙面の左手前から右奥側に延びる方向である。なお、図５における各部材の姿勢は、図４と一致している。
【００３１】
以下では、図１〜３に加えて図４および図５も参照して説明する。
図４を参照して、摩擦低減部材４２は、第２部材４５と第１部材４６とに分離されている。つまり、摩擦低減部材４２は、互いに別部材である第２部材４５と第１部材４６とによって構成されている。図４において第２部材４５は、上側に配置されており、図４において第１部材４６は、下側に配置されている。第２部材４５および第１部材４６のそれぞれは、板厚方向Ｔと一致する板厚方向を有する板状部材である。
【００３２】
第２部材４５は、板厚方向Ｔから見て、奥行き方向Ｄに長軸を有する略楕円形状（厳密には、奥行き方向Ｄと平行な部分を有する略楕円形状であり、以下同じ）である。第２部材４５の中央位置には、第２貫通孔４７が形成されている。第２貫通孔４７は、板厚方向Ｔにおいて第２部材４５を貫通している。第２貫通孔４７は、奥行き方向Ｄに長軸を有する略楕円形状である。
【００３３】
ここで、第２部材４５において、板厚方向Ｔの上側の面を上面４５Ａとし、板厚方向Ｔの下側の面を下面４５Ｂとする。下面４５Ｂにおける第２貫通孔４７の周囲には、第２貫通孔４７を縁取りつつ板厚方向Ｔの下側に延びる筒状の第２ボス部４８が設けられている。第２ボス部４８の外周面４８Ａは、板厚方向Ｔから見て、第２貫通孔４７よりも一回り大きい略楕円形状である。第２貫通孔４７は、第２ボス部４８の内部空間５１と連通している。つまり、第２貫通孔４７（内部空間５１も含む）は、第２ボス部４８を含む第２部材４５全体を板厚方向Ｔに貫通している。
【００３４】
第１部材４６は、板厚方向Ｔから見て、奥行き方向Ｄに長手の略長方形状である。第１部材４６における略長方形状の四隅は丸められている。第１部材４６の中央位置には、第１貫通孔４９が形成されている。第１貫通孔４９は、板厚方向Ｔにおいて第１部材４６を貫通している。第１貫通孔４９は、奥行き方向Ｄに長軸を有する略楕円形状である。
ここで、第１部材４６において、板厚方向Ｔの上側の面を上面４６Ａとし、板厚方向Ｔの下側の面を下面４６Ｂとする。上面４６Ａにおける第１貫通孔４９の周囲には、第１貫通孔４９を縁取りつつ板厚方向Ｔの上側に延びる筒状の第１ボス部５０が設けられている。第１ボス部５０の外周面５０Ｂは、板厚方向Ｔから見て、第１貫通孔４９よりも一回り大きい略楕円形状である。第１貫通孔４９は、第１ボス部５０の内部空間５２と連通している。つまり、第１貫通孔４９（内部空間５２も含む）は、第１ボス部５０を含む第１部材４６全体を板厚方向Ｔに貫通している。
【００３５】
また、第２ボス部４８と、第１ボス部５０と、第２貫通孔４７と、第１貫通孔４９とは、同軸状に配置されている。また、板厚方向Ｔから見て、第１貫通孔４９の輪郭は、第２ボス部４８の外周面４８Ａの輪郭とほぼ一致している。
図４の状態から、第２部材４５を第１部材４６に上から近づけると、第２ボス部４８は、第１貫通孔４９に挿入される。板厚方向Ｔから見たときの第１貫通孔４９の輪郭と第２ボス部４８の外周面４８Ａの輪郭とは、ほぼ一致しているので、図５に示すように第２ボス部４８が第１貫通孔４９に挿入されると、第２ボス部４８の外周面４８Ａは、第１ボス部５０において第１貫通孔４９を区画する内周面５０Ａに対して、第１ボス部５０の内側から軽く圧接する。つまり、第２ボス部４８は、第１貫通孔４９に軽圧入された状態「軽圧入状態」となる。軽圧入状態において、第２部材４５の下面４５Ｂと第１部材４６の上面４６Ａとの間の間隔には符号「Ｇ」を付している。図５に示す状態では、第１ボス部５０と第２部材４５の下面４５Ｂとの間に隙間Ｌが確保されているので、軽圧入状態の第２ボス部４８は、第１貫通孔４９にさらに挿入される余裕がある。また、第２ボス部４８が軽圧入状態にある場合、ある程度の力で第２部材４５と第１部材４６とを引き離そうとしない限り、第２部材４５と第１部材４６とは互いにぐらついた状態で一体化されている。
【００３６】
このように、ステアリング装置１に組み付けられる前の単品状態にある摩擦低減部材４２では、第１貫通孔４９と、第１貫通孔４９に軽圧入された第２ボス部４８とが、第２部材４５と第１部材４６とを遊びを持って連結する連結手段３４を構成している。
また、摩擦低減部材４２は、第２部材４５と第１部材４６とを遊びを持って連結された状態で、ステアリング装置１の製造工程に提供される。そのため、第２部材４５と第１部材４６とが一体化されることから、摩擦低減部材４２全体を一体物（アッシー）として取り扱うことができて利便性が向上されるので、組み付け時には、摩擦低減部材４２を容易に組み付けることができる。
【００３７】
次に、ステアリング装置１において摩擦低減部材４２を組み付ける工程について説明する。
ここで、図２および図３を参照して、摩擦低減部材４２がステアリング装置１に組み付けられる際（組み付け後も同様）、図５における摩擦低減部材４２の板厚方向Ｔは、上下方向Ｚと一致している。また、図５における摩擦低減部材４２の幅方向Ｗは、左右方向Ｙと一致している。また、図５における摩擦低減部材４２の奥行き方向Ｄは、軸方向Ｘと一致している。また、図２において、摩擦低減部材４２は、第２部材４５を第１部材４６よりも車体２１の上側に向けた姿勢で組み付けられる。
【００３８】
まず、摩擦低減部材４２を固定部材３５の第１挿通孔３７に取り付ける工程について説明する。なお、前述した締結部材３９の組み付けは、摩擦低減部材４２の組み付けの後に行われる。
図６は、図２における要部を拡大した図であり、摩擦低減部材４２が組み付け途中にある状態を示している。ここで、図６の姿勢は、図２と一致している。
【００３９】
以下では、図１〜図５に加えて図６も参照して説明する。
図３を参照して、固定部材３５の第１挿通孔３７の左右方向Ｙにおける幅は、後側の端部３７Ａを含むほぼ全域に亘って、軸方向Ｘに沿ってほぼ一定の幅Ｌ１であるが、前側の端部３７Ｂでは、幅Ｌ２まで拡張されている。なお、第１挿通孔３７において幅Ｌ１の部分とＬ２の部分とは、第１挿通孔３７の幅が徐々に変化するように、滑らかに繋がっていることが望ましい。
【００４０】
摩擦低減部材４２の幅ｗ１（第２部材４５および第１部材４６の図４における幅方向Ｗにおける寸法のうち小さい方であり、本実施形態では、第２部材４５の幅）は、幅Ｌ２よりも小さく、幅Ｌ１よりも大きい。一方、摩擦低減部材４２の第１ボス部５０の幅ｗ２（図４参照）は、幅Ｌ１よりも僅かに小さい。また、第２部材４５と第１部材４６とを遊びを持って連結された状態における摩擦低減部材４２の間隔Ｇ（図５参照）は、固定部材３５の板厚ｔよりも大きい（図６参照）。
【００４１】
このような寸法関係において摩擦低減部材４２の第２部材４５を、第１挿通孔３７の前側の端部３７Ｂに対して下から嵌め入れる。そして、第２部材４５が、固定部材３５において第１挿通孔３７の端部３７Ａを縁取る部分（周縁部３５Ａ）に上から対向し、第１部材４６が周縁部３５Ａに下から対向した状態で、摩擦低減部材４２全体を軸方向Ｘの後側にスライドさせる。すると、図３のように、摩擦低減部材４２を第１挿通孔３７の端部３７Ａに配置することができる。この状態の摩擦低減部材４２では、図６に示すように、第２部材４５の第２貫通孔４７と第１部材４６の第１貫通孔４９とが、上下方向Ｚから見て、天板３０の第２挿通孔３８と一致している、また、第２部材４５と第１部材４６とが、周縁部３５Ａ（厳密には、左右方向Ｙにおける第１挿通孔３７の両側部分）を上下方向Ｚから挟んでいる。ただし、第２部材４５と第１部材４６との間隔Ｇが、固定部材３５の板厚ｔよりも若干大きいので、摩擦低減部材４２は、間隔Ｇと板厚ｔとの差分程度の遊びを上下方向Ｚに持った状態で、第１挿通孔３７の端部３７Ａに嵌っている。詳しくは、摩擦低減部材４２は、第２部材４５および第１部材４６のどちらかが固定部材３５の周縁部３５Ａに接触するまでの範囲で、上下方向Ｚに移動できる。さらに、摩擦低減部材４２において第１挿通孔３７内に嵌っている第１ボス部５０は、前述したように、略楕円形状なので、第１挿通孔３７内における摩擦低減部材４２の回転が防止されており、摩擦低減部材４２の奥行き方向Ｄは、第１挿通孔３７の延びる方向（軸方向Ｘ）に沿った状態で維持されている。この状態で、締結部材３９によって、摩擦低減部材４２、固定部材３５および天板３０を締結する。
【００４２】
図７は、図６において、摩擦低減部材４２の組み付けが完了した状態を示している。ここで、図７の姿勢は、図２と一致している。
以下では、図１〜図６に加えて図７も参照して説明する。
図６を参照して、締結部材３９の軸部４３が、固定部材３５の第１挿通孔３７（端部３７Ａ）内における（摩擦低減部材４２の）第２部材４５の第２貫通孔４７と、第１部材４６の第１貫通孔４９と、天板３０の第１挿通孔３７とに対して、この順番で上から挿通される。挿通後の軸部４３では、前述したように先端部４３Ａの一部（下端）が、第２挿通孔３８から下方へはみ出している。当該一部にナット４０を組み付ける。ここで、ナット４０と、第１部材４６との間には、第２挿通孔３８の周縁部３０Ｂが介在されている。軸部４３にナット４０を組み付けると、締結部材３９の頭部４１とナット４０との間隔が次第に狭まっていく。これにより、第２部材４５（下面４５Ｂ）と第１部材４６（上面４６Ａ）との間隔Ｇも次第に狭まっていく。図７に示すように、最終的に間隔Ｇが固定部材３５の板厚ｔと一致するまで狭くなると、軸部４３に対するナット４０の組み付けが完了し、第２部材４５、第１部材４６、固定部材３５および天板３０は、締結部材３９の頭部４１とナット４０との間に挟まれた状態となる。
【００４３】
この状態では、第１部材４６は、固定部材３５と天板３０との間に配置されており、第２部材４５は、固定部材３５に対する天板３０の反対側に配置されている。
詳しくは、第２部材４５の下面４５Ｂは、固定部材３５の上面３５Ｂに対して一定の圧力で上から面接触しており、第１部材４６の上面４６Ａは、固定部材３５の下面３５Ｃに対して一定の圧力で下から面接触している。つまり、第１部材４６は、第２部材４５との間において一定の圧力で固定部材３５を挟んでいる。
【００４４】
ここで、本実施形態とは異なり、摩擦低減部材４２において、第２部材４５と第１部材４６とが一体的に形成されていて第２部材４５および第１部材４６の端部同士がつながっている場合（摩擦低減部材４２全体がコの字型構造を形成している場合）を想定する。この場合、締結部材３９で摩擦低減部材４２と固定部材３５と天板３０とを締結しても、第２部材４５と第１部材４６とを繋ぐ部分がばねとして働く。そのため、摩擦低減部材４２では、第２部材４５と第１部材４６とが互いに離れようとする反発力が発生し、この反発力によって締結部材３９の座面（頭部４１の下面）の位置が安定せず、締結部材３９とナット４０との外れ（締結部材３９の緩み）が生じる虞がある。
【００４５】
よって、締結部材３９を第２部材４５の第２貫通孔４７と第１部材４６の第１貫通孔４９とに挿通して天板３０を締結部材３９によって固定部材３５に締結する際、第２部材４５と第１部材４６とに互いの反発力が働くことはない。よって、天板３０が固定部材３５に締結された後に、当該反発力に起因して締結部材３９の緩みが発生することを抑制できる。これにより、天板３０が固定部材３５に締結された状態が安定するので、組み付け後の摩擦低減部材４２では、固定部材３５が、安定した状態で、第２部材４５と第１部材４６との間に配置される。
【００４６】
次に、２次衝突時のステアリング装置１の動作について詳しく説明する。
図２を参照して、２次衝突時には、チルトブラケット２２（天板３０）が操舵部材２から伝達される衝撃を受けると、チルトブラケット２２（天板３０）は、操舵部材２を伴って所定方向Ａにおける下流側へ移動する。ここで、また、所定方向Ａは、軸方向Ｘと一致している。また、所定方向Ａにおける下流側は、車体２１の前側と一致しており、所定方向Ａにおける上流側は、車体２１の後側と一致している。
【００４７】
図８は、図２において、２次衝突した後の状態を示している。ここで、図８の姿勢は、図２と一致している。
以下では、図１〜７に加えて図８も参照して説明する。
２次衝突によるチルトブラケット２２の移動を詳しく説明すると、ステアリング装置１が一定以上の衝撃を受けることにより、天板３０に含まれる取付座６０とカプセル３３とを貫通する樹脂ピン３６が破断する（図３参照）。これにより、天板３０は、カプセル３３に対して前側（下流側）へ移動し、前述したようにカプセル３３から離脱する（図８参照）。
【００４８】
ここで、締結部材３９が第２貫通孔４７、第１貫通孔４９および第２挿通孔３８に挿通された状態で天板３０側のナット４０に組み付けられているため、摩擦低減部材４２は、相対移動不可能にチルトブラケット２２の天板３０（移動部材）に組み付けられている。一方、固定部材３５の第１挿通孔３７は、軸方向Ｘに延びている。そのため、摩擦低減部材４２、締結部材３９および天板３０（移動部材）は、２次衝突において所定以上の衝撃が加えられると、固定部材３５に対して相対移動可能である。
【００４９】
そのため、図８を参照して、チルトブラケット２２の移動に伴い、チルトブラケット２２とロック軸２５を介して連結されたアッパージャケット９と、アッパージャケット９と軸受を介して連結されたアッパーシャフト６と、アッパーシャフト６に連結された操舵部材２と、摩擦低減部材４２と、締結部材３９と、ナット４０とが一体となって下流側へ移動する。ここでの移動によって、２次衝突の衝撃が吸収される。なお、固定ボルト３１によって車体２１に組み付けられたカプセル３３は、車体２１における相対位置が引き続き固定されている。
【００５０】
また、固定部材３５は、前述したように車体２１に固定されているため、２次衝突の前後において、車体２１に対する固定部材３５の相対位置は、一定である。そのため、摩擦低減部材４２が下流側へ移動する際、第２部材４５の下面４５Ｂは、固定部材３５の上面３５Ｂ（厳密には、第１挿通孔３７を縁取る周縁部３５Ａにおける上面３５Ｂ）に対して摺動する。また、第１部材４６の上面４６Ａは、固定部材３５の下面３５Ｃ（厳密には、周縁部３５Ａにおける下面３５Ｃ））に対して摺動する。
【００５１】
そのため、摩擦低減部材４２は、摺動する２つの部材である固定部材３５と天板３０との間に介在されることで、固定部材３５と天板３０との間の摩擦を低減させることができる。さらに、前述したように、摩擦低減部材４２は、固定部材３５を安定した姿勢で挟むことができるので、摩擦低減部材４２と天板３０および固定部材３５のそれぞれとの表面接触状態を安定させることができ、固定部材３５と天板３０との間に発生する摩擦を安定して低減させることができる。よって、２次衝突時の衝撃を吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する際のＥＡ荷重を安定させることができる。
【００５２】
また、第１貫通孔４９に対する第２ボス部４８の軽圧入によって、連結手段３４を簡易な構成することができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、本実施形態では、摩擦低減部材４２は、第２ボス部４８が第１貫通孔４９（第１ボス部５０の内側）に挿通されることで軽圧入状態および圧入状態を達成しているが、第２ボス部４８が第１貫通孔４９に挿通されるのではなく、第１ボス部５０が第２貫通孔４７（第２ボス部４８の内側）に挿通（軽圧入）されていてもよい。この場合、板厚方向Ｔから見て、第２貫通孔４７の輪郭は、第１ボス部５０の外周面５０Ｂの輪郭とほぼ同じ大きさである。第１ボス部５０は、第２貫通孔４７に挿通されることで、第１ボス部５０の外周面５０Ｂが第２ボス部４８の内周面４８Ｂに押し当てられる。第２貫通孔４７に対する第１ボス部５０の挿入の度合いによって、第１ボス部５０は、第２貫通孔４７に対して軽圧入される。
【００５３】
また、第２ボス部４８および第１ボス部５０は、少なくとも一方が設けられていればよく、必ずしも両方が設けられている必要はない。第２ボス部４８が設けられていない第２部材４５は単なる平板形状となり、第１ボス部５０が設けられていない第１部材４６は単なる平板形状となる。仮に、第１ボス部５０のみが設けられている場合では、第１ボス部５０を第２貫通孔４７に挿入することで第１ボス部５０の外周面５０Ｂを第２貫通孔４７の周縁部に軽圧入で押し当てることができればよい。逆に、第２ボス部４８のみが設けられている場合でも、第２ボス部４８を第１貫通孔４９に挿入することで第２ボス部４８の外周面４８Ａを第１貫通孔４９の周縁部に軽圧入で押し当てることができればよい。このように、第２ボス部４８および第１貫通孔４９と、第１ボス部５０および第２貫通孔４７とのいずれかが連結手段３４をなしていればよい。
【００５４】
また、第２部材４５および第１部材４６の少なくとも一方は、他方に対してかしめられていてもよい。この場合、摩擦低減部材４２は、第２部材４５と第１部材４６とを互いに引きはがす方向に荷重を受けた場合でも、第２部材４５と第１部材４６との連結を維持することができる。このように、第２部材４５および第１部材４６の少なくとも一方において他方にかしめられている部分が連結手段３４を構成している場合、連結手段３４を簡易な構成することができる。
【００５５】
また、連結手段３４は、軽圧入およびかしめ以外の方法で設けられていてもよい。要は、第２部材４５と第１部材４６とが遊びを持って連結されていて、第２部材４５と第１部材４６とが簡単に分離しなければよい。また、第２部材４５と第１部材４６とが分離しなければ、第２部材４５と第１部材４６とは、当該遊びの範囲でぐらぐらな状態で連結されていてもよい。
【００５６】
また、本実施例では、摩擦低減部材４２は、固定部材３５および天板３０の両方に跨るように組み付けられて、２次衝突時には、摩擦低減部材４２は、固定部材３５に対して天板３０と一体的に移動する構成となっている。これに代え、摩擦低減部材４２は、天板３０だけに組み付けられていてもよい。さらに別の構成として、摩擦低減部材４２が固定部材３５に固定されるように固定部材３５だけに組み付けられていて、２次衝突時には、天板３０が摩擦低減部材４２（第１部材４６の下面４６Ｂ）に対して摺動しながら相対移動してもよい。この場合、第１挿通孔３７でなく、第２挿通孔３８が、軸方向Ｘ（所定方向Ａ）に沿って延びており、２次衝突時には、天板３０が移動することによって、第２挿通孔３８内において軸方向Ｘにおける締結部材３９の位置が変化する。いずれにせよ摩擦低減部材４２は、固定部材３５および天板３０の少なくとも一方に組み付けられていればよい。
【符号の説明】
【００５７】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、２１…車体、３０…天板、３４…連結手段、３５…固定部材、３９…締結部材、４２…摩擦低減部材、４５…第１部材４６…第１部材、４７…第２貫通孔、４８…第２ボス部、４９…第１貫通孔、５０…第１ボス部、Ａ…所定方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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