(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置において、車両が衝突する際にステアリングが回転することを抑制することにある。【解決手段】車両２が衝突した場合に車輪３に衝撃が加わることがある。この場合、車輪３に加えられた力は、動力伝達機構１０を介してステアリング５に伝達される。この現象は逆入力と呼ばれる。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１を通じて衝突が不可避であることが検知されたとき、上記逆入力に伴いステアリング５に加わる力を、モータ２０を通じて小さくする。このため、車両２が衝突する際にステアリング５が回転することを抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング及び車輪間で力を伝達する動力伝達機構と、
前記ステアリングに対して操舵アシスト力を付与するモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
車両が衝突したこと、又は衝突が不可避であることを検知する衝突検知部と、を備え、
前記制御装置は、前記衝突検知部を通じて車両が衝突したこと、又は衝突が不可避であることが検知されたとき、前記車輪から前記動力伝達機構を介して前記ステアリングに伝達される力を、前記モータを通じて小さくする回転力抑制制御を実行する電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記回転力抑制制御の実行中に、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクが、運転者が障害物を避けるべくステアリングの操作を行ったときの操舵トルクに基づき設定されるしきい値以上となると、前記回転力抑制制御を中止する電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記モータを、前記ステアリングの回転により発電可能なブレーキモードとすることで前記回転力抑制制御を行う電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクに応じた電流をモータに供給するとともに、前記回転力抑制制御においては、前記操舵トルクに対する前記モータへ供給する電流のゲインを大きくする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクに応じた電流をモータに供給するとともに、前記回転力抑制制御においては、前記モータの駆動を通じて、前記車輪から前記動力伝達機構を介して前記ステアリングに伝えられる力が小さくなるようトルクを加える電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両は、ステアリングが運転者によって回転操舵されると、ステアリングシャフトを介してラック軸が軸方向に移動可能に構成されている。このラック軸の軸方向の移動に伴い車輪が転舵する。また、車両には、ステアリングの操舵力をモータの駆動力を通じてアシストする電動パワーステアリング装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２１４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、ステアリングと車輪とは、ラック軸、ステアリングシャフト等を介して連動可能に構成されている。このため、例えば、車輪に加わった力は、ラック軸、ステアリングシャフト等を介してステアリングに伝達される。特に、車両が物体に衝突した際、車輪に対して瞬間的に大きな力が加わることに伴いステアリングが回転するおそれがある。このように、ユーザの意図とは関係なく、ステアリングが回転することは好ましくない。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が衝突する際にステアリングが回転することを抑制した電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する電動パワーステアリング装置は、ステアリング及び車輪間で力を伝達する動力伝達機構と、前記ステアリングに対して操舵アシスト力を付与するモータと、
前記モータを制御する制御装置と、車両が衝突したこと、又は衝突が不可避であることを検知する衝突検知部と、を備え、前記制御装置は、前記衝突検知部を通じて車両が衝突したこと、又は衝突が不可避であることが検知されたとき、前記車輪から前記動力伝達機構を介して前記ステアリングに伝達される力を、前記モータを通じて小さくする回転力抑制制御を実行する。
【０００７】
例えば、車両が衝突した場合に車輪に衝撃が加わることがある。この場合、車輪に加えられた力は、動力伝達機構を介してステアリングに伝達される。この現象は逆入力と呼ばれる。上記構成によれば、制御装置は、衝突検知部を通じて衝突が不可避であること等が検知されたとき、逆入力に伴いステアリングに加わる力を、モータを通じて小さくする。このため、車両が衝突する際にステアリングが回転することを抑制できる。
【０００８】
上記電動パワーステアリング装置について、前記制御装置は、前記回転力抑制制御の実行中に、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクが、運転者が障害物を避けるべくステアリングの操作を行ったときの操舵トルクに基づき設定されるしきい値以上となると、前記回転力抑制制御を中止することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、制御装置は、回転力抑制制御の実行中に検出された操舵トルクがしきい値以上となると、前記回転力抑制制御を中止する。これにより、運転者が障害物を避けるべく、ステアリングの操作を行う際に、回転力抑制制御がステアリングの操作の障害となることを抑制できる。
【００１０】
上記電動パワーステアリング装置について、前記制御装置は、前記モータを、前記ステアリングの回転により発電可能なブレーキモードとすることで前記回転力抑制制御を行うことが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、制御装置は、モータをブレーキモードとすることで回転力抑制制御を行う。このブレーキモードとは、ステアリングの回転により発電可能なモードである。このブレーキモード中においては、上記逆入力に伴い動力伝達機構に加わる力のうち、発電可能にモータを回転させる力として費やされる割合が高くなる。よって、上記逆入力に伴いステアリングに加わる力を小さくすることができる。また、ブレーキモード中においては、ステアリングの回転に必要となる力が大きくなる。このため、車両が衝突する際にステアリングが回転することを抑制できる。
【００１２】
上記電動パワーステアリング装置について、前記制御装置は、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクに応じた電流をモータに供給するとともに、前記回転力抑制制御においては、前記操舵トルクに対する前記モータへ供給する電流のゲインを大きくすることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、制御装置は、操舵トルクに対するモータへ供給する電流のゲインを大きくすることで回転力抑制制御を行う。これにより、車両が衝突する際に、運転者がステアリングを保舵する力を、モータの駆動を通じてより大きい力でアシストすることが可能となる。よって、運転者は、より小さな保舵力にて、上記逆入力に伴うステアリングの回転を抑制することができる。
【００１４】
上記電動パワーステアリング装置について、前記制御装置は、トルクセンサが検出した前記ステアリングへの操舵トルクに応じた電流をモータに供給するとともに、前記回転力抑制制御においては、前記モータの駆動を通じて、前記車輪から前記動力伝達機構を介して前記ステアリングに伝えられる力が小さくなるようトルクを加えることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、制御装置は、モータの駆動を通じて、検出された操舵トルクを打ち消すトルクを加える。このため、車両が衝突する際にステアリングが回転することをいっそう抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電動パワーステアリング装置において、車両が衝突する際にステアリングが回転することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態における電動パワーステアリング装置の構成を示す概略図。
【図２】第１の実施形態におけるＥＰＳ−ＥＣＵ及びモータの構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施形態におけるＥＰＳ−ＥＣＵが実行する処理手順を示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態におけるＥＰＳ−ＥＣＵが実行する回転力抑制制御モードの処理手順を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態における（ａ），（ｂ）はＥＰＳ−ＥＣＵに記憶される操舵トルクと目標電流値との関係を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
図１〜図４を参照して、電動パワーステアリング装置の第１の実施形態について説明する。
【００１９】
＜電動パワーステアリング装置＞
図１に示すように、車両２には、電動パワーステアリング装置１が搭載されている。この電動パワーステアリング装置１は、動力伝達機構１０と、モータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、を備える。
【００２０】
動力伝達機構１０は、ステアリングシャフト１１と、ラックピニオン機構１２と、ラック軸１３とを備える。ステアリングシャフト１１の上端にはステアリング５が固定されている。また、ステアリングシャフト１１の下端にはラックピニオン機構１２を介してラック軸１３が機械的に接続されている。また、図中の左右方向に延出するラック軸１３の各端にはタイロッドおよびナックルアーム（何れも図示略）を介して車輪３が接続されている。
【００２１】
運転者がステアリング５を回転させると、ステアリングシャフト１１が回転する。この回転運動は、ラックピニオン機構１２によりラック軸１３の直線運動に変換される。このラック軸１３の直線運動により車輪３の向きが変わる。
【００２２】
また、ステアリングシャフト１１には、モータ２０が減速機５１を介して機械的に接続されている。このモータ２０は、例えばブラシレスモータである。モータ２０が回転することによって、ステアリングシャフト１１、ひいてはステアリング５に操舵アシスト力が付与される。モータ２０は、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０によって制御される。
【００２３】
車両２には、トルクセンサ５２、車速センサ５３、測距センサ５５及び加速度センサ５６が搭載されている。
トルクセンサ５２は、ステアリング５の操作によってステアリングシャフト１１（ステアリング５）に付与される操舵トルクＴｈを検出し、その検出した操舵トルクＴｈをＥＰＳ−ＥＣＵ３０に出力する。車速センサ５３は車速Ｖを検出し、その検出した車速ＶをＥＰＳ−ＥＣＵ３０
及び後述するＰＣＳ−ＥＣＵ４１に出力する。測距センサ５５は、車両の外部に装着されている。測距センサ５５は、レーザを車両周辺に照射し、その反射光に基づき車両ボディから障害物までの距離Ｌを計測し、その計測の結果をＰＣＳ−ＥＣＵ４１に出力する。加速度センサ５６は、車両の加速度Ｇを検出し、その検出結果をＰＣＳ−ＥＣＵ４１に出力する。
【００２４】
＜ＥＰＳ−ＥＣＵ＞
図２に示すように、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、制御装置の一例であって、モータ制御回路３２と、駆動回路３１とを備える。また、モータ２０は、モータコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗと、ロータ２１と、を備える。
【００２５】
駆動回路３１は、スイッチング素子としての複数のＦＥＴ（電界効果型トランジスタ）３３ａ〜３３ｆが接続されて構成される。具体的には、駆動回路３１は、ＦＥＴ３３ａ，３３ｄ、ＦＥＴ３３ｂ，３３ｅ、及びＦＥＴ３３ｃ，３３ｆの各組の直列回路をそれぞれ並列に接続して構成される。また、ＦＥＴ３３ａ，３３ｄ、ＦＥＴ３３ｂ，３３ｅ、ＦＥＴ３３ｃ，３３ｆの接続点３４ｕ，３４ｖ，３４ｗには、それぞれモータコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗが接続されている。つまり、駆動回路３１は、ＰＷＭインバータとして構成されている。
【００２６】
駆動回路３１とグランドとの間には電流センサ３８が接続されている。電流センサ３８はモータ電流Ｉａを検出し、検出したモータ電流Ｉａをモータ制御回路３２に出力する。
そして、モータ制御回路３２は、各ＦＥＴ３３ａ〜３３ｆのゲート端子に接続されて、そのゲート端子にモータ制御信号を出力する。これにより、各ＦＥＴ３３ａ〜３３ｆのスイッチング状態を、オン／オフ状態間で切り替えることができる。
【００２７】
モータ制御回路３２は、ＦＥＴ３３ａ〜３３ｆのうち所定の組み合わせでオン状態とすることで、各相のモータコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗへの通電パターンを切り替える。これにより、車載電源（バッテリ）３５の直流電圧が三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に変換され、モータ２０へと出力される。これにより、モータ２０のロータ２１が回転する。このロータ２１の回転が減速機５１に伝達される。
【００２８】
また、モータ制御回路３２は、不揮発性のメモリ３２ａ及びタイマ３２ｂを備える。メモリ３２ａには、モータ制御回路３２の処理手順及び各種しきい値等が記憶されている。タイマ３２ｂは時間の計測が可能である。
【００２９】
また、モータ制御回路３２は、アシスト制御モード及び回転力抑制制御モードの何れかの間で切り替わる。
図５（ａ）に示すように、モータ制御回路３２は、アシスト制御モードにおいては、トルクセンサ５２を通じて検出された操舵トルクＴｈと、車速センサ５３を通じて検出された車速Ｖとに基づき目標電流値Ｉ＊を算出する。そして、モータ制御回路３２は、電流センサ３８を通じて検出されたモータ電流Ｉａが目標電流値Ｉ＊となるように駆動回路３１を通じてフィードバック制御を行う。これにより、ステアリング５に適切な操舵アシスト力が付与される。
【００３０】
モータ制御回路３２は、回転力抑制制御モードに切り替わると、一定時間に亘って駆動回路３１におけるバッテリ側のＦＥＴ３３ａ〜３３ｃを全てオフ状態かつグランド側のＦＥＴ３３ｄ〜３３ｆを全てオン状態に維持する。このとき、モータ２０はモータブレーキモードとなる。このモータブレーキモードにおいては、当然にモータコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗへの通電を通じてロータ２１が回転することはなく、例えばステアリング５の回転を通じてロータ２１が回転するとモータコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗに回生電流が発生し、その回生電流がＦＥＴ３３ｄ〜３３ｆを通じてグランドに流れる。すなわち、モータ２０が発電可能な状態にある。このモータブレーキモードにおいては、ロータ２１、減速機５１、ステアリングシャフト１１ひいてはステアリング５の回転に必要となる力が大きくなる。よって、ステアリング５の回転が抑制される。また、ブレーキモード中においては、上記車輪３側からステアリングシャフト１１に加わる回転力のうち、減速機５１を通じてモータ２０のロータ２１を回転させる力として費やされる割合が高くなる。よって、ステアリングシャフト１１からステアリング５に伝わる回転力を小さくすることができる。
【００３１】
＜衝突検知部＞
さらに、車両２には、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフシステム）−ＥＣＵ４１が搭載されている。本実施形態では、このＰＣＳ−ＥＣＵ４１が衝突検知部の一例である。
【００３２】
ＰＣＳ−ＥＣＵ４１は、測距センサ５５を通じて検出される車両ボディから障害物までの距離Ｌと、車速センサ５３を通じて検出される車速と、加速度センサ５６を通じて検出される車両の加速度Ｇとに基づき、車両２の障害物への衝突が不可避であるか否かを判断する。そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１は、車両２の障害物への衝突が不可避である旨判断すると、衝突不可避信号ＳをＥＰＳ−ＥＣＵ３０に出力する。
【００３３】
＜フローチャート＞
次に、図３及び図４のフローチャートを参照しつつ、モータ制御回路３２が実行する処理手順について説明する。なお、このフローチャートの開始時には、モータ制御回路３２はアシスト制御モードである。
【００３４】
図３のフローチャートに示すように、モータ制御回路３２は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１からの衝突不可避信号Ｓの受信の有無を判断する（Ｓ１０１）。モータ制御回路３２は、衝突不可避信号Ｓを受信すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、アシスト制御モードから回転力抑制制御モードに切り替わる（Ｓ１０２）。モータ制御回路３２による回転力抑制制御モードにおける処理手順については後述する。一方、モータ制御回路３２は衝突不可避信号Ｓを受信しないと（Ｓ１０１でＮＯ）、回転力抑制制御モードに切り替わることなく、図３のフローチャートに係る処理を終了する。このフローチャートに係る処理は繰り返し実行される。
【００３５】
図４のフローチャートに示すように、回転力抑制制御モードにおいて、モータ制御回路３２は、時間Ｔｔの計測を開始する（Ｓ２０１）。そして、モータ制御回路３２は、トルクセンサ５２を通じて検出された操舵トルクＴｈが、予め設定されるしきい値Ａｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。このしきい値Ａｔｈは、運転者が障害物を避けるべく、ステアリング５の操作を行ったときの操舵トルクに基づき設定される。
【００３６】
モータ制御回路３２は、操舵トルクＴｈがしきい値Ａｔｈ以上である旨判断すると（Ｓ２０２でＹＥＳ）、運転者が障害物を避けるべくステアリング５の操作を行ったとして、回転力抑制制御モードを中止し（Ｓ２０３）、図３及び図４のフローチャートに係る処理を終了する。このため、運転者が障害物を避けるべく、ステアリング５の操作を行う際に、回転力抑制制御モードによってステアリング５が重たくなることを抑制することができる。
【００３７】
一方、モータ制御回路３２は、操舵トルクＴｈがしきい値Ａｔｈ未満である旨判断すると（Ｓ２０２でＮＯ）、計測した時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０４）。このしきい値Ｔｔｈは、車両２の衝突に伴い車輪３、動力伝達機構１０を通じてステアリング５が回転するおそれがある時間を過ぎた時間に設定される。
【００３８】
モータ制御回路３２は、計測した時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ未満である旨判断したとき（Ｓ２０４でＮＯ）、再びステップＳ２０２の処理に戻る。一方、モータ制御回路３２は、計測した時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ以上である旨判断したとき（Ｓ２０４でＹＥＳ）、回転力抑制制御モードを終了し（Ｓ２０３）、図３及び図４のフローチャートに係る処理を終了する。以後、モータ制御回路３２はアシスト制御モードに戻る。以上のように、回転力抑制制御モードは、計測時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ以上となる、又はしきい値Ａｔｈ以上の操舵トルクＴｈが加えられるまで継続される。
【００３９】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）例えば、車両２が衝突した場合に車輪３に衝撃が加わることがある。この場合、車輪３に加えられた力は、動力伝達機構１０を介してステアリング５に伝達される。この現象は逆入力と呼ばれる。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１を通じて衝突が不可避であることが検知されたとき、上記逆入力に伴いステアリング５に加わる力を、モータ２０を通じて小さくする。このため、車両２が衝突する際にステアリング５が回転することを抑制できる。
【００４０】
（２）ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、回転力抑制制御モード中に検出された操舵トルクＴｈがしきい値Ａｔｈ以上となると（Ｓ２０２でＹＥＳ）、回転力抑制制御モードを中止する（Ｓ２０３）。これにより、運転者が障害物を避けるべく、ステアリング５の操作を行う際に、回転力抑制制御モードがステアリング５の操作の障害となることを抑制できる。
【００４１】
（３）ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、モータ２０をブレーキモードとすることで回転力抑制制御モードを実行する。このブレーキモードとは、ステアリング５の回転によりモータ２０が発電可能なモードである。ブレーキモード中においては、上記逆入力に伴いステアリングシャフト１１に加わる回転力のうち、減速機５１を通じてモータ２０のロータ２１を回転させる力として費やされる割合が高くなる。よって、上記逆入力に伴いステアリング５に加わる力を小さくすることができる。また、ブレーキモード中においては、ステアリング５の回転に必要となる力が大きくなる。このため、車両２が衝突する際にステアリング５が回転することを抑制できる。
【００４２】
（４）衝突検知部としてＰＣＳ−ＥＣＵ４１は、車速Ｖ、車両２の加速度Ｇ、車両ボディから障害物までの距離Ｌに基づき、衝突の予測を行うことができる。このため、より迅速に、モータ制御回路３２は回転力抑制制御モードに切り替わることができる。よって、車両２が衝突する際にステアリング５が回転することをいっそう抑制することができる。
【００４３】
（５）モータ制御回路３２は、計測時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ以上となると回転抑制モードを終了し、アシスト制御モードに戻る。このしきい値Ｔｔｈは、車両２の衝突に伴いステアリング５が回転するおそれがある時間を過ぎた時間に設定される。よって、その後の運転においては、ステアリング５の操作のアシストが有効となる。
【００４４】
（第２の実施形態）
以下、電動パワーステアリング装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態の電動パワーステアリング装置は、回転力抑制制御モードの制御内容が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４５】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、モータ制御回路３２のメモリ３２ａには、第１及び第２のマップが記憶されている。第２のマップは、第１のマップと比較して、操舵トルクＴｈに対する目標電流値Ｉ＊のゲインが大きくなっている。
【００４６】
モータ制御回路３２は、アシスト制御モードにおいては、メモリ３２ａに記憶される第１のマップ（図５（ａ）参照）を利用して、トルクセンサ５２を通じて検出された操舵トルクＴｈと、車速センサ５３を通じて検出された車速Ｖとに基づき目標電流値Ｉ＊を算出する。
【００４７】
モータ制御回路３２は、回転力抑制制御モードにおいては、メモリ３２ａに記憶される第２のマップ（図５（ｂ）参照）を利用して、トルクセンサ５２を通じて検出された操舵トルクＴｈと、車速センサ５３を通じて検出された車速Ｖとに基づき目標電流値Ｉ＊を算出する。よって、回転力抑制制御モードにおける目標電流値Ｉ＊は、アシスト制御モードにおける目標電流値Ｉ＊より大きくなる。このため、モータ制御回路３２は、回転力抑制制御モードにおいては、モータ２０を通じて、より大きい力でステアリング５にアシスト力を付与する。
【００４８】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１），（２），（４），（５）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（６）モータ制御回路３２は、操舵トルクＴｈに対するモータ２０へ供給する電流のゲインを大きくすることで回転力抑制制御モードを実行する。これにより、車両２が衝突する際に、運転者がステアリング５を保舵する力を、モータ２０の駆動を通じてより大きい力でアシストすることが可能となる。よって、運転者は、より小さな保舵力にて、車両２の衝突に伴うステアリング５の回転を抑制することができる。
【００４９】
（第３の実施形態）
以下、電動パワーステアリング装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態の電動パワーステアリング装置は、回転力抑制制御モードの制御内容が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５０】
モータ制御回路３２は、回転力抑制制御モードにおいては、車輪３から動力伝達機構１０を介してステアリング５に伝えられる力が小さくなるような目標電流値Ｉ＊を算出し、その目標電流値Ｉ＊に追従させるフィードバック制御を行う。具体的には、この目標電流値Ｉ＊は、トルクセンサ５２又はラック軸１３の軸力を検出する軸力センサの検出結果に基づき算出される。
【００５１】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１），（２），（４），（５）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（７）この制御によれば、モータ２０の駆動を通じて、検出された操舵トルクＴｈを打ち消すトルクがステアリングシャフト１１に加えられる。このため、車両２が衝突する際にステアリング５が回転することをいっそう抑制することができる。
【００５２】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記各実施形態においては、モータ制御回路３２は、操舵トルクＴｈがしきい値Ａｔｈ以上である旨判断すると（Ｓ２０２でＹＥＳ）、回転力抑制制御モードを中止していた（Ｓ２０３）。しかし、ステップＳ２０２，Ｓ２０３の処理を省略してもよい。この場合であっても、少なくとも上記（１）の効果を奏することができる。
【００５３】
・上記各実施形態においては、モータ制御回路３２は、駆動回路３１におけるバッテリ側のＦＥＴ３３ａ〜３３ｃを全てオフ状態かつグランド側のＦＥＴ３３ｄ〜３３ｆを全てオン状態とすることで、モータ２０をモータブレーキモードとしていたが、ＦＥＴ３３ｄ〜３３ｆのうち少なくとも２つをオン状態、その他のＦＥＴをオフ状態としてもよい。
【００５４】
・上記各実施形態においては、衝突検知部としてＰＣＳ−ＥＣＵ４１が採用されていたが、その他の手段、例えば、加速度センサ、エアバックＥＣＵ、車輪速センサ、軸力センサ、転舵角センサの一つを衝突検知部としてもよい。
【００５５】
ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、加速度センサ５６を通じて検出した車両２の加速度Ｇが所定時間以内に所定値以上に亘って減速したとき、車両２が衝突した旨判断する。これら所定時間及び所定値は、車両２の衝突時の急減速に基づき設定される。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、車両２が衝突した旨判断すると、回転力抑制制御モード（ステップＳ１０２及び図４のフローチャート）に移行する。この構成では、簡易な構成で、車両２の衝突の判断が可能となる。
【００５６】
また、エアバックＥＣＵは、例えば、加速度センサ等からなる衝撃センサに基づき車両２が衝突した旨判断すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０にその旨の情報信号（衝突不可避信号Ｓに相当）を出力する。このように、車両に既存のエアバックＥＣＵを利用することで、新たな構成を追加する必要がない。
【００５７】
また、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、ラック軸１３の軸力を検出する軸力センサの検出結果に基づき、車両２の衝突の有無を判断してもよい。この構成では、車両２の衝突に伴う車輪３への衝撃を検出することができる。さらに、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、車輪３の転舵角を検出する転舵角センサの検出結果に基づき、車両２の衝突の有無を判断してもよい。例えば、モータ２０の回転角に基づき転舵角を検出可能である。これら軸力センサ及び転舵角センサの検出結果に基づき車両２の衝突を判断する構成では、例えば、車両２が衝突したものの、車輪３に外力が加わらない場合には、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０が不必要に回転力抑制制御モードに切り替わることがない。
【００５８】
さらに、上記各衝突検知部を適宜組み合わせて使用してもよい。これにより、車両２の衝突、さらにはその衝突に伴う逆入力の検知精度を向上させることができる。
・また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１による車両の障害物への衝突が不可避であるか否かの判断手法も、上記各実施形態に限らず、例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４１は車載カメラを通じて取得した映像に基づき、車両の障害物への衝突が不可避であるか否かを判断してもよい。
【００５９】
・上記各実施形態においては、モータ制御回路３２は、計測時間Ｔｔがしきい値Ｔｔｈ以上となると（Ｓ２０４でＹＥＳ）、回転抑制モードを終了（Ｓ２０３）していたが、回転抑制モードを継続してもよい。この場合、例えば、運転者のスイッチ操作により、モータ制御回路３２がアシスト制御モードに復帰可能であってもよい。
【００６０】
・上記各実施形態においては、モータ２０はブラシレスモータであったが、ブラシ付きモータであってもよい。この場合でも、モータブレーキモードとは、モータが発電可能なモードである。
【００６１】
・上記各実施形態においては、電動パワーステアリング装置１はいわゆるコラムタイプであったが、その他のタイプ、例えば、ラック同軸タイプ、ラックパラレルタイプであってもよい。
【００６２】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）前記衝突検知部は、車両ボディから障害物までの距離を計測する測距センサと、車両の加速度を検出する加速度センサと、車速を検出する車速センサと、計測された前記距離と、検出された前記加速度と、検出された前記車速とに基づき、車両の障害物への衝突が不可避であるか否かを判断する衝突検知判断部と、を備えた電動パワーステアリング装置。
【００６３】
この構成によれば、衝突検知判断部は衝突の予測を行うことができる。このため、より迅速に、制御装置は回転力抑制制御を行うことができる。よって、車両が衝突する際にステアリングが回転することをいっそう抑制できる。
【符号の説明】
【００６４】
１…電動パワーステアリング装置、２…車両、３…車輪、５…ステアリング、１０…動力伝達機構、１１…ステアリングシャフト、２０…モータ、３０…ＥＰＳ−ＥＣＵ（制御装置）、３１…駆動回路、４１…ＰＣＳ−ＥＣＵ、４３…測距センサ、５２…トルクセンサ、５３…車速センサ、５５…測距センサ、５６…加速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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