(57)【要約】【課題】車両用空調装置において、エアミックスドアを構成する冷風ダンパと温風ダンパとを協調制御させ高精度な温度制御を行うことで乗員の快適性を高める。【解決手段】車両用空調装置１０を構成する空調ケース１４には、冷風通路３６にエバポレータ１６が配置され、前記冷風通路３６の下流側に形成された温風通路３８にヒータコア１８が配置され、前記冷風通路３６と前記温風通路３８との間の温風開口４１に第１エアミックスダンパ４２が、前記冷風通路３６とバイパス通路４０との間の冷風開口４３に第２エアミックスダンパ４４が設けられる。そして、冷房運転から暖房運転へと切り換える際に、第１エアミックスダンパ４２を駆動部２２の駆動角度に比例させ一定速度で開動作させ、第２エアミックスダンパ４４は、リンクプレート６４の第２リンク溝７０を介して閉動作開始直後に高速で回動させ、所定角度だけ回動させた後に低速で回動させる。【選択図】図１
2015016784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送風機と、空気の流通する流路及び車室内へ送風する送風口とを有した空調ケースと、前記空調ケースの内部に設けられ前記空気を冷却する冷却手段と、前記空調ケースの内部に設けられ前記空気を加熱する加熱手段とを備え、前記流路が、前記冷却手段の配置される冷風通路と、該冷風通路の下流側に形成され前記加熱手段の配置される温風通路と、前記冷却手段の下流側で前記加熱手段を迂回するバイパス通路とを有し、前記温風通路及び前記バイパス通路を通過した空気が前記送風口から車室内へと送風される車両用空調装置において、
前記冷却手段の下流側に設けられ、前記冷風通路から前記温風通路へ連通する温風開口及び前記冷風通路から前記バイパス通路へ連通する冷風開口への送風割合を調整するエアミックスダンパと、
前記エアミックスダンパを駆動する駆動機構と、
を備え、
前記エアミックスダンパは、前記温風開口と前記冷風開口のいずれか一方を開閉する第１ダンパと、他方を開閉する第２ダンパとを有し、
前記駆動機構は、前記第１及び第２ダンパを駆動させるために回動する駆動源を有し、前記第１ダンパは、前記駆動源の回転駆動領域の全域において、該駆動源の回転に比例して回動し、前記第２ダンパは、前記送風口から送風される前記空気の温度が前記駆動源の回転に比例するように回動することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空調装置において、
前記駆動機構は、前記駆動源と、
前記駆動源に接続され第１及び第２リンク溝を有したリンクプレートと、
前記第１リンク溝に係合し前記リンクプレートの回転を前記第１ダンパに伝達する第１従動リンクと、
前記第２リンク溝に係合し前記リンクプレートの回転を前記第２ダンパに伝達する第２従動リンクと、
を有し、
前記リンクプレートは、前記駆動源が接続される回転軸を備え、前記第１リンク溝は、前記回転軸を中心とした半径が前記第１ダンパを回動させる全領域において一定の変化率で変化するように形成され、前記第２リンク溝は、前記第１ダンパを回動させる全領域において、前記回転軸を中心とした半径が途中で変化するように形成されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用空調装置において、
前記第１ダンパは、前記温風開口を閉塞する温風ダンパであり、前記第２ダンパは、前記冷風開口を閉塞する冷風ダンパであり、
前記冷風ダンパが前記バイパス通路を閉塞する際、所定角度まで高速で回動させ、該所定角度以降は、低速で回動させることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、熱交換器によって温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載される車両用空調装置は、送風機によって内外気を内部に空気通路を形成した空調ケースへと取り込み、冷却手段であるエバポレータにより冷却された空気と、加熱手段であるヒータコアにより加熱された空気とエアミックスドアを駆動させ前記空調ケース内で所望の混合比率に混合した後、例えば、前記空調ケースに設けられた複数の開口部から送風ダクトを通じて車室内へと送風することで温度及び湿度の調整が行われる。
【０００３】
このような車両用空調装置としては、例えば、特許文献１に開示されるように、エバポレータの下流側において、ヒータコア側に連通する通路に第１のエアミックスドアを設け、該ヒータコアを迂回して送風口へ直接接続する通路に第２のエアミックスドアを設けると共に、前記第１及び第２のエアミックスドアをそれぞれ駆動制御することで、送風口から車室内へと送風される空気の温度を調整している。
【０００４】
このような２つのエアミックスドアを設けることで、単一のエアミックスドアによって冷風と温風の混合比率を調整する場合と比較し、装置の小型化を図ることでき、しかも、バタフライ式のドアとすることでスライド式のエアミックスドアを用いた場合と比べて、上流側から下流側への空気の配風性を向上させ好適に送風口へと導くことができるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２５０３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に係る車両用空調装置では、例えば、第１のエアミックスドアが全閉状態で、第２のエアミックスドアが全開状態となった冷房運転から暖房運転へと切り換える場合に、駆動部を駆動させ、その駆動量（駆動角度）に比例するように第１のエアミックスドアを閉動作させると同時に、第２のエアミックスドアを開動作させた際、該駆動量に対して送風口から送風される空気の温度が比例的に変化せず、該駆動量に対して温度変化がほとんど生じなかったり、該駆動量を微少に変化させただけでも急激な温度変化が生じる。そのため、乗員が吹出口からの送風温度を制御しようとしても細かい温度制御ができないことにより快適性を損なうことが懸念される。
【０００７】
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、エアミックスドアを構成する冷風ダンパと温風ダンパとを協調制御させ高精度な温度制御を行うことで、乗員の快適性を高めることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、送風機と、空気の流通する流路及び車室内へ送風する送風口とを有した空調ケースと、前記空調ケースの内部に設けられ前記空気を冷却する冷却手段と、前記空調ケースの内部に設けられ前記空気を加熱する加熱手段とを備え、前記流路が、前記冷却手段の配置される冷風通路と、該冷風通路の下流側に形成され前記加熱手段の配置される温風通路と、前記冷却手段の下流側で前記加熱手段を迂回するバイパス通路とを有し、前記温風通路及び前記バイパス通路を通過した空気が前記送風口から車室内へと送風される車両用空調装置において、
前記冷却手段の下流側に設けられ、前記冷風通路から前記温風通路へ連通する温風開口及び前記冷風通路から前記バイパス通路へ連通する冷風開口への送風割合を調整するエアミックスダンパと、
前記エアミックスダンパを駆動する駆動機構と、
を備え、
前記エアミックスダンパは、前記温風開口と前記冷風開口のいずれか一方を開閉する第１ダンパと、他方を開閉する第２ダンパとを有し、
前記駆動機構は、前記第１及び第２ダンパを駆動させるために回動する駆動源を有し、前記第１ダンパは、前記駆動源の回転駆動領域の全域において、該駆動源の回転に比例して回動し、前記第２ダンパは、前記送風口から送風される前記空気の温度が前記駆動源の回転に比例するように回動することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、車両用空調装置を構成する空調ケースの内部において、冷却手段の下流側に、冷風通路から温風通路へ連通する温風開口及び冷風通路からバイパス通路へ連通する冷風開口への送風割合を調整するエアミックスダンパが設けられ、エアミックスダンパは、温風開口と冷風開口のいずれか一方を開閉する第１ダンパと、温風開口と冷風開口の他方を開閉する第２ダンパとからなり、エアミックスダンパを駆動する駆動機構は、第１及び第２ダンパを駆動させるために回動する駆動源を有している。そして、第１ダンパを、駆動源の回転駆動領域の全域において、該駆動源に比例して回動させ、第２ダンパを、送風口から送風される空気の温度が駆動源の回転に比例するように回動させる。
【００１０】
従って、車両用空調装置において冷房運転から暖房運転へと切り換える際、第１ダンパを駆動源の回転に比例させ開動作させ、一方、第２ダンパを、送風口から車室内へと送風される空気の温度がリニアに変化するように回動速度を制御することで、駆動源の回転に対する温度変化の追従性がよいため、車室内へと送風される空気の温度をリニアに変化させることができ快適性を向上させることができる。さらに、第１ダンパは駆動源の回転速度を一定にし、第２ダンパのみを駆動源の回転に対し回転速度を変化させるため、第１ダンパ、第２ダンパ共に回転速度を変化させるよりも回転速度の調整を容易に決定することができる。
【００１１】
また、駆動機構は、駆動源と、駆動源に接続され第１及び第２リンク溝を有したリンクプレートと、第１リンク溝に係合しリンクプレートの回転を第１ダンパに伝達する第１従動リンクと、第２リンク溝に係合しリンクプレートの回転を第２ダンパに伝達する第２従動リンクと、を有し、リンクプレートは、駆動源が接続される回転軸を備え、第１リンク溝を、回転軸を中心とした半径が第１ダンパを回動させる全領域において一定の変化率で変化するように形成し、第２リンク溝は、第１ダンパを回動させる全領域において、回転軸を中心とした半径が途中で変化するように形成するとよい。これにより、リンクプレートに形成された第１及び第２リンク溝の溝形状によって第１及び第２ダンパの回動速度をそれぞれ制御できるため、該第１及び第２ダンパにそれぞれ別の駆動源を設ける必要がなく、簡素な構成で第１ダンパと第２ダンパの協調制御を行うことができる。
【００１２】
さらに、第１ダンパは、温風開口を閉塞する温風ダンパであり、第２ダンパは、冷風開口を閉塞する冷風ダンパであり、冷風ダンパがバイパス通路を閉塞する際、所定角度まで高速で回動させ、該所定角度以降は低速で回動させるとよい。すなわち、空調ケースにおいて温風通路には加熱手段が配置されるため、冷却手段から冷風通路を通じて下流側へと空気が流通する際、バイパス通路を流通する場合と比較して通風抵抗が大きくなり、第１及び第２ダンパが同一の回動角度（開度）であった場合には、通風抵抗の小さなバイパス通路へと空気が流れやすくなる。そのため、この通風抵抗の差に応じて冷風ダンパである第２ダンパを全開状態から所定角度まで高速で閉動作させることで、暖房運転へと切り換えた後に、冷風がバイパス通路を通じて車室内へと流通することが抑制され、時間の経過に応じて比較的リニアに車室内を温度上昇させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、以下の効果が得られる。
【００１４】
すなわち、冷風通路から温風通路へ連通する温風開口及び冷風通路からバイパス通路へ連通する冷風開口への送風割合を調整し、温風開口と冷風開口のいずれか一方を開閉する第１ダンパと、温風開口と冷風開口の他方を開閉する第２ダンパとからなるエアミックスダンパが冷却手段の下流側に設けられ、エアミックスダンパを駆動する駆動機構が、第１及び第２ダンパを駆動させるために回動する駆動源を有している。そして、第１ダンパを、駆動源の回転駆動領域の全域において該駆動源の回転に比例して回動させ、第２ダンパを、送風口から送風される空気の温度が駆動源の回転に比例するように回動させる。その結果、車両用空調装置において冷房運転から暖房運転へと切り換える際、第１ダンパを駆動源の回転に比例させ開動作させ、一方、第２ダンパを、送風口から車室内へと送風される空気の温度がリニアに変化するように回動速度を制御することで、駆動源の回転に対する温度変化の追従性がよいため快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】図１に示す車両用空調装置における第１及び第２エアミックスダンパ、駆動部、駆動力伝達機構を示す拡大平面図である。
【図３】図１の車両用空調装置において助手席側に設けられたリンクプレートを含む駆動力伝達機構、第１及び第２エアミックスダンパを示す拡大側面図である。
【図４】図４Ａは、図１の車両用空調装置における駆動部の回転角度と第１及び第２エアミックスダンパの回動角度の関係を示す特性線図であり、図４Ｂは、暖房運転時における第１及び第２エアミックスダンパの回動角度と温度変化との関係を示す特性曲線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係る車両用空調装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１において、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す。なお、以下の説明では、図１に示される車両用空調装置１０の右側（矢印Ａ方向）を車両の前方側とし、左側（矢印Ｂ方向）を該車両の後方側として説明する。
【００１７】
この車両用空調装置１０は、図１に示されるように、空気の各通路１２を構成する空調ケース１４と、前記空調ケース１４の内部に配設され前記空気を冷却するエバポレータ（冷却手段）１６と、該空気を加熱するヒータコア（加熱手段）１８と、前記各通路１２内を流通する空気の流れを切り換えるダンパ機構２０と、前記ダンパ機構２０を駆動させる駆動部２２と、前記駆動部２２で出力された駆動力を前記ダンパ機構２０へと伝達する駆動力伝達機構２４とを含む。
【００１８】
空調ケース１４は、例えば、略対称形状の第１及び第２分割ケース２６、２８から構成され、前記第１及び第２分割ケース２６、２８は車両の幅方向（図２中、矢印Ｃ方向）に分割可能に設けられている。また、空調ケース１４の上方には、乗員の顔近傍に送風を行うベント送風口３０と、該ベント送風口３０と隣接し車両のフロントウィンドウ近傍に送風を行うデフロスタ送風口３２とが開口し、該空調ケース１４の後方側（矢印Ｂ方向）には下方に向かって開口した乗員の足元近傍に送風を行うフット送風口３４が形成される。
【００１９】
一方、空調ケース１４の内部には、前方側（矢印Ａ方向）にエバポレータ１６が収納されると共に、該エバポレータ１６の下流側、すなわち、後方側（矢印Ｂ方向）にヒータコア１８が収納される。そして、空調ケース１４には、エバポレータ１６の上流側となる位置に接続された図示しないダクトを通じて送風機から空気が導入され、前記エバポレータ１６を通過することで空気が冷却され、一方、ヒータコア１８を通過することで前記空気が加熱される。
【００２０】
また、空調ケース１４における通路１２は、エバポレータ１６の配置される冷風通路３６と、該冷風通路３６の下流側に形成されヒータコア１８の配置される温風通路３８と、前記冷風通路３６の下流側において前記ヒータコア１８を迂回するバイパス通路４０とを含み、前記冷風通路３６は、空調ケース１４の略中央部において温風開口４１を介して温風通路３８と接続され、冷風開口４３を介してバイパス通路４０と接続されている。
【００２１】
ダンパ機構２０は、エバポレータ１６とヒータコア１８との間に設けられ、温風開口４１を開閉する第１エアミックスダンパ（第１ダンパ、温風ダンパ）４２と、前記エバポレータ１６の下流側においてバイパス通路４０に設けられ、冷風開口４３を開閉する第２エアミックスダンパ（第２ダンパ、冷風ダンパ）４４と、ベント送風口３０及びデフロスタ送風口３２の送風状態を切り替えるベント切替ダンパ４６と、前記ベント送風口３０から車室内への空気の送風量を調整するベント調整ダンパ４８と、温風通路３８からフット送風口３４への送風状態を調整するフット調整ダンパ５０とを有する。
【００２２】
第１エアミックスダンパ４２は、例えば、回転軸５２を中心として互いに離間する方向に２枚の羽根５４が延在したバタフライ構造である。また、第１エアミックスダンパ４２の回転軸５２は、空調ケース１４の幅方向に沿って設けられ、その両端部が第１分割ケース２６及び第２分割ケース２８の外壁部にそれぞれ回転自在に支持される。
【００２３】
そして、第１エアミックスダンパ４２は、例えば、第２分割ケース２８の外壁部側となる回転軸５２の端部に後述する駆動力伝達機構２４の第１従動リンク６８のサブアーム９２（図３参照）が設けられ、該第１従動リンク６８を介して駆動部２２の駆動力が伝達されることで所定角度だけ回動する。詳細には、第１エアミックスダンパ４２は、図１に示されるように、その上端部及び下端部が空調ケース１４の内壁部に当接した全閉状態から、前記上端部がエバポレータ１６側（矢印Ａ方向）、前記下端部がヒータコア１８側（矢印Ｂ方向）に接近するように回動する。これにより、空調ケース１４内において、温風開口４１を開閉することでエバポレータ１６の下流側の冷風通路３６と、ヒータコア１８の上流側となる温風通路３８との連通状態が切り換えられ、前記冷風通路３６から前記温風通路３８へと所定流量で空気が流通する。
【００２４】
第２エアミックスダンパ４４は、例えば、第１エアミックスダンパ４２と同様に、回転軸５６を中心として互いに離間する方向に２枚の羽根５８が延在した断面略Ｖ字状のバタフライ構造であり、空調ケース１４の内部において前記第１エアミックスダンパ４２の上方に設けられる。また、第２エアミックスダンパ４４の回転軸５６は、空調ケース１４の幅方向に沿って設けられ、その両端部が第１分割ケース２６及び第２分割ケース２８の外壁部にそれぞれ回転自在に支持される。
【００２５】
そして、第２エアミックスダンパ４４は、例えば、第２分割ケース２８の外壁部側となる回転軸５６の端部に、図２及び図３に示されるように、後述する駆動力伝達機構２４の第２従動リンク７２がギア部材１００を介して噛合され、該第２従動リンク７２を介して駆動部２２の駆動力が伝達されることで所定角度だけ回動する。詳細には、第２エアミックスダンパ４４は、その上端部及び下端部が空調ケース１４の内壁部に当接した全閉状態から、前記上端部が前方側（矢印Ａ方向）、前記下端部が後方側（矢印Ｂ方向）に接近するように回動する。これにより、空調ケース１４内において、冷風開口４３を開閉することで図１に示されるエバポレータ１６の下流側に形成された冷風通路３６とヒータコア１８を迂回するバイパス通路４０との連通状態が切り換えられ、前記冷風通路３６から前記バイパス通路４０へと所定流量で空気が流通する。
【００２６】
また、第２エアミックスダンパ４４は、開状態において上方に向かって開口した断面Ｖ字状に形成されているため、エバポレータ１６側から下流側へと流通する空気を、ベント送風口３０の開口した上方へと好適に導くことができる。
【００２７】
駆動部２２は、例えば、コントローラからの制御信号に基づき回動動作するアクチュエータ（駆動源）６０からなり、該制御信号が入力されることで駆動軸６２が所定方向、且つ、所定の回動角度で回動する。そしてアクチュエータ６０は、第２分割ケース２８の外壁部に設けられ、第１及び第２エアミックスダンパ４２、４４を駆動制御する。
【００２８】
駆動力伝達機構２４は、図３に示されるように、駆動部２２を構成するアクチュエータ６０（図２参照）に対応して第２分割ケース２８の外壁部に設けられ、例えば、略円盤状に形成され前記外壁部に回転自在に支持されたリンクプレート６４と、該リンクプレート６４の第１リンク溝６６に係合され第１エアミックスダンパ４２を駆動させる第１従動リンク６８と、前記リンクプレート６４の第２リンク溝７０に係合され第２エアミックスダンパ４４を駆動させる第２従動リンク７２とを含む。
【００２９】
すなわち、駆動力伝達機構２４は、アクチュエータ６０から出力された駆動力を第１エアミックスダンパ４２及び第２エアミックスダンパ４４へと伝達する。
【００３０】
このリンクプレート６４は、その略中央に開口した孔部７４にアクチュエータ６０の駆動軸６２が挿入され、該アクチュエータ６０の駆動作用下にリンクプレート６４が一体的に回転すると共に、外縁部近傍には第１及び第２リンク溝６６、７０がそれぞれ形成される。
【００３１】
第１リンク溝６６は、その一端部から他端部側に向かって延在する第１溝部７８を有し、前記第１溝部７８は、孔部７４を中心とした半径（距離）Ｒ１が前記一端部から他端部に向けて徐々に大きくなるように形成される。
【００３２】
換言すれば、第１溝部７８は、孔部７４を中心とした半径Ｒ１が可変となるように形成される。また、第１溝部７８の半径Ｒ１は、略一定の変化率で一端部から他端部に向かって大きくなるように形成される。
【００３３】
そして、第１溝部７８は、略一定の幅寸法で形成され、該第１溝部７８からなる第１リンク溝６６は、リンクプレート６４において車両の後方側（矢印Ｂ方向）となる外縁部近傍に略半周にわたって延在している。
【００３４】
第２リンク溝７０は、その一端部が第１リンク溝６６における第１溝部７８の一端部と近接するように形成され、該一端部から他端部側に向かって延在し、孔部７４を中心とした半径（距離）Ｒ２、Ｒ３が前記一端部から離間するにつれて大きくなるように形成される第２溝部８０を有する。
【００３５】
第２溝部８０は、その一端部から途中となる分岐点Ｓまで半径Ｒ２で形成される低速部位ｌｓと、前記分岐点Ｓから他端部まで半径Ｒ３で形成される高速部位ｈｓを有し、前記低速部位ｌｓ及び高速部位ｈｓは、それぞれ一端部から他端部側に向かって徐々に半径Ｒ２、Ｒ３が大きくなるように形成される。
【００３６】
また、低速部位ｌｓの半径Ｒ２の変化率（以下、第１変化率という）と、高速部位ｈｓの半径Ｒ３の変化率（以下、第２変化率という）とが異なるように形成され、第２変化率が第１変化率に対して大きくなるように形成される。
【００３７】
すなわち、第２溝部８０は、一端部から分岐点Ｓまでの低速部位ｌｓの半径変化に対して、該分岐点Ｓから他端部までの高速部位ｈｓの半径変化の方が大きくなるように形成されている。なお、この分岐点Ｓは、第２溝部８０の延在方向に沿った任意の点に設けられる。
【００３８】
そして、第２リンク溝７０を構成する第２溝部８０は、略一定の幅寸法で形成され、リンクプレート６４において孔部７４を中心として第１リンク溝６６と略対称となるように車両の前方側（矢印Ａ方向）となる外縁部近傍に略半周にわたって形成される。
【００３９】
第１従動リンク６８は、第１及び第２分割ケース２６、２８の外壁部に軸部８４を介してそれぞれ回転自在に設けられ、図３に示されるように、前記軸部８４に対して半径外方向に延在した第１アーム部８６と、該軸部８４に対して前記第１アーム部８６とは別の方向に延在した第２アーム部８８とを有し、前記第１アーム部８６の先端に形成された第１リンクピン９０が、リンクプレート６４の第１リンク溝６６へと挿入されると共に、第２アーム部８８の先端には、第１エアミックスダンパ４２の回転軸５２に連結されたサブアーム９２が係合される。
【００４０】
そして、アクチュエータ６０の駆動作用下にリンクプレート６４が回転することで、第１リンクピン９０が第１リンク溝６６に沿って移動し、それに伴って、第１従動リンク６８が所定方向且つ所定角度だけ回動することで、サブアーム９２を介して第１エアミックスダンパ４２が回動動作する。
【００４１】
第２従動リンク７２は、図３に示されるように、第１従動リンク６８の上方に配置され、第１及び第２分割ケース２６、２８の外壁部に軸部９４を介して回転自在に設けられる。この第２従動リンク７２は、軸部９４に対して半径外方向に拡径した円弧状のギア部９６と、前記軸部９４を中心として前記ギア部９６とは反対側に形成された第３アーム部９８と、第２エアミックスダンパ４４の回転軸５６の端部に装着されたギア部材１００とを含む。
【００４２】
そして、ギア部９６は、ギア部材１００に噛合され、一方、第３アーム部９８の先端に形成された第２リンクピン１０２がリンクプレート６４の第２リンク溝７０へと挿入される。
【００４３】
そして、アクチュエータ６０の駆動作用下にリンクプレート６４が回転することで、第２リンクピン１０２が第２リンク溝７０に沿って移動し、それに伴って、第２従動リンク７２が所定方向且つ所定角度だけ回動することで、ギア部９６と噛合されたギア部材１００と共に第２エアミックスダンパ４４が回動動作する。
【００４４】
なお、上述した第１従動リンク６８は、サブアーム９２を含めた２部品から構成され、第２従動リンク７２は、ギア部材１００を含めた２部品から構成される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前記第１及び第２従動リンク６８、７２を共に１部品から構成し、リンクプレート６４を介して駆動力を第１エアミックスダンパ４２及び第２エアミックスダンパ４４へとそれぞれ伝達可能な構成としてもよい。
【００４５】
本発明の実施の形態に係る車両用空調装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。なお、以下の説明では、図１に示されるように、第１エアミックスダンパ４２が全開状態となり、冷風通路３６と温風通路３８との連通が遮断され、且つ、第２エアミックスダンパ４４が全閉状態となり、前記冷風通路３６とバイパス通路４０とが連通された冷房運転状態を初期状態として説明する。
【００４６】
この初期状態では、第１従動リンク６８の第１リンクピン９０が、第１リンク溝６６における第１溝部７８の一端部に位置し、第２従動リンク７２の第２リンクピン１０２が、第２リンク溝７０における第２溝部８０の他端部に位置した状態にあり、図１に示される冷風通路３６とバイパス通路４０とが冷風開口４３を介して連通し、図示しない送風機から空調ケース１４へと供給されエバポレータ１６によって冷却された空気が、冷風通路３６からバイパス通路４０を通じてベント送風口３０へと流通し、車室内における乗員の顔近傍へと送風される。なお、図１では、デフロスタ送風口３２は、ベント切替ダンパ４６によって閉塞され、フット送風口３４もフット調整ダンパ５０によって閉塞されているベントモードであるが、ベント送風口３０に限らずデフロスタ送風口３２やフット送風口へ送風してもよい。
【００４７】
次に、上述した冷房運転から暖房運転へと切り換える場合には、上述した冷房運転状態から第１エアミックスダンパ４２を回動させ冷風通路３６と温風通路３８とを連通させると共に、第２エアミックスダンパ４４を回動させ閉状態とすることで冷風通路３６とバイパス通路４０の連通を遮断する。
【００４８】
先ず、駆動部２２の駆動作用下にリンクプレート６４が反時計回り（矢印Ｄ２方向）に回転することで、第１リンクピン９０が第１溝部７８の一端部から他端部に向かって移動することで徐々に半径外方向に移動し、それに伴って、第１従動リンク６８が軸部８４を中心として反時計回りに回動し、サブアーム９２が回動することで第１エアミックスダンパ４２が回転軸５２を中心として時計回りに回動する。この際、第１エアミックスダンパ４２の回動速度は、図４Ａにおける特性線Ｌ１に示されるように、第１リンクピン９０の挿入された第１溝部７８の半径Ｒ１の変化率が一定であるため、一定速度で全閉状態から徐々に開いていく。
【００４９】
換言すれば、第１エアミックスダンパ４２は、アクチュエータ６０の回転角度に比例した回動角度で作動する。
【００５０】
一方、第２エアミックスダンパ４４は、リンクプレート６４の反時計回り（矢印Ｄ２方向）への回転によって第２リンクピン１０２が第２溝部８０の他端部から一端部側に向かって移動する。この際、第２溝部８０は、第２リンクピン１０２の挿入されている高速部位ｈｓの半径Ｒ３の変化率が、低速部位ｌｓの半径Ｒ２の変化率に対して大きく設定されているため、前記第２リンクピン１０２は急速に半径内方向へと移動し、それに伴って、第２エアミックスダンパ４４が開状態から閉動作し始める（図４Ａ中、特性線Ｌ２、高速部位ｈｓ範囲参照）。
【００５１】
そして、リンクプレート６４の回転によって第２リンクピン１０２が第２リンク溝７０の分岐点Ｓを越え、半径Ｒ２で形成された低速部位ｌｓへと移動することで、第２従動リンク７２の回動速度が低下し、それに伴って、第２エアミックスダンパ４４の回動速度が緩やかとなる（図４Ａ中、特性線Ｌ２、低速部位ｌｓ範囲参照）。
【００５２】
すなわち、第２リンク溝７０を構成する第２溝部８０は、半径の変化率が分岐点Ｓを境として異なる高速部位ｈｓと低速部位ｌｓとを有しているため、第２従動リンク７２を介して第２エアミックスダンパ４４の回動速度を途中で変化させることが可能となる。換言すれば、第２エアミックスダンパ４４を全開状態から閉動作させる際、その閉動作開始から途中までの所定範囲（所定角度）内で高速で回動させ、所定角度だけ閉動作させた後に低速で回動させ全閉状態へと切り換えることができる。
【００５３】
上述したように暖房運転を行う際、冷風通路３６とバイパス通路４０との連通状態を切り換える第２エアミックスダンパ４４を途中まで高速で回動させ、エバポレータ１６を通過した空気の前記バイパス通路４０側への流通を抑制することで、前記暖房運転へと切り換えた後に、冷風が車室内へと送風されてしまうことが抑制され、暖房運転へと切り換えた直後に、車室内の室温を低下させてしまうことが回避される。
【００５４】
このように第１エアミックスダンパ４２を全閉状態から回動させることで温風開口４１を介して冷風通路３６と温風通路３８とが連通し、図示しない送風機から空調ケース１４へと供給されエバポレータ１６によって冷却された空気が、冷風通路３６からヒータコア１８へと流通することで所定温度に加熱された後、例えば、フット送風口３４から車室内における乗員の足元近傍へと所望の温度及び送風量で送風される。同時に、第２エアミックスダンパ４４を第２リンク溝７０に係合された第２従動リンク７２を介して回動させ、冷風通路３６とバイパス通路４０との連通を遮断することで、エバポレータ１６で冷却された空気が各送風口から送風されることが阻止される。
【００５５】
ここで、第１エアミックスダンパ４２を開閉動作させる際の回動角度（開度）と、第２エアミックスダンパ４４を開閉動作させる際の開度との関係について、図４Ａを参照しながら説明する。なお、この図４Ａでは、第１エアミックスダンパ４２の開度を示す特性をＬ１（太い実線）とし、第２エアミックスダンパ４４の開度を示す特性をＬ２（細い実線）とすると共に、その縦軸が第１エアミックスダンパ４２及び第２エアミックスダンパ４４の開度、横軸がアクチュエータ６０を含む駆動部２２の回転角度を示している。
【００５６】
先ず、第２エアミックスダンパ４４が全開状態となり、冷風通路３６とバイパス通路４０とが完全に連通してエバポレータ１６によって冷却された空気が前記バイパス通路４０を通じてベント送風口３０から車室内へと送風される冷房運転状態から暖房運転へと切り換える場合には、駆動部２２に対する制御信号に基づき、アクチュエータ６０が冷房運転時とは反対方向（反時計回り）に回転することでリンクプレート６４が回転する。これにより、第１エアミックスダンパ４２は、一定の変化率の半径Ｒ１で形成された第１リンク溝６６に係合された第１従動リンク６８を介して一定速度で徐々に全閉状態から時計回りに回動して開いていく。一方、第２エアミックスダンパ４４は、変化率の大きな半径Ｒ３で形成された第２溝部８０の高速部位ｈｓに係合された第２従動リンク７２を介して、第１エアミックスダンパ４２より高速で全開状態から反時計回りに回動して閉動作し始める。
【００５７】
そして、駆動部２２がさらに駆動することで、第１エアミックスダンパ４２は該駆動部２２の回動角度に比例した一定速度で継続的に開動作し、一方、第２エアミックスダンパ４４は、駆動部２２が回転角度Ｅ１となった時点で第２リンク溝７０に係合された第２リンクピン１０２が分岐点Ｓを越え、その後に、変化率の小さな半径Ｒ２で形成された低速部位ｌｓに沿って移動することで、該第２エアミックスダンパ４４の回動速度が低速となり、反時計回りに緩やかに回動していく。
【００５８】
最後に、駆動部２２がさらに駆動し回転角度Ｅ２に到達した時点で、第１エアミックスダンパ４２が全開状態となり、且つ、第２エアミックスダンパ４４が全閉状態となり、冷風通路３６と温風通路３８とが完全に連通してエバポレータ１６によって冷却された空気がヒータコア１８を通じてフット送風口３４から車室内へと送風され、且つ、前記冷風通路３６とバイパス通路４０との連通が遮断された暖房運転状態となる。
【００５９】
すなわち、冷房運転から暖房運転へと切り換える際、空気を冷風通路３６から温風通路３８へと流通させる第１エアミックスダンパ４２を一定速度で回動させ開動作させると同時に、第２エアミックスダンパ４４を始動開始から一定範囲内（高速部位ｈｓ）で高速に回動させ、急速に閉動作させることで、冷却された空気がバイパス通路４０を通じて車室内へと送風されることを抑制できる。そのため、図４Ｂに示されるように、従来の車両用空調装置における温度変化（図４Ｂ中、特性曲線Ｆ２参照）と比較し、駆動部２２の回動角度に比例させフット送風口３４等から車室内へと送風される空気の温度を上昇させることが可能となる（図４Ｂ中、特性曲線Ｆ１参照）。換言すれば、駆動部２２の回動角度に比例したリニアな温度制御を行うことができる。
【００６０】
その結果、乗員が操作レバーによって暖房状態へと切り換え動作を行った際、前記操作レバーの操作量（駆動量）と比例した吹出口温度の変化を生じさせることができ、乗員の快適性を向上させることができる。
【００６１】
以上のように、本実施の形態では、空調ケース１４内に冷風通路３６から温風通路３８への流量制御を行う第１エアミックスダンパ４２と前記冷風通路３６からバイパス通路４０への流量制御を行う第２エアミックスダンパ４４とを有した車両用空調装置１０において、冷房運転から暖房運転へと切り換える際、前記第１エアミックスダンパ４２を駆動部２２の駆動角度に比例させ開動作させ、一方、前記第２エアミックスダンパ４４は、例えば、フット送風口３４から車室内へと送風される空気の温度がリニアに変化するように回動速度が制御される。
【００６２】
その結果、単一の駆動部２２を用い、駆動力伝達機構２４を介して第２エアミックスダンパ４４の回動速度を変化させることで、車室内へと送風される空気の温度を時間の経過に応じて比較的リニアに上昇させることができ、乗員が操作レバーによって暖房状態へと切り換え動作を行った際、前記操作レバーの操作量（駆動量）と比例した吹出口温度の変化を生じさせることができ、車室内における快適性を向上させることができる。
【００６３】
また、リンクプレート６４に形成された第１及び第２リンク溝６６、７０の溝形状によって第１及び第２エアミックスダンパ４２、４４の回動速度をそれぞれ制御できるため、該第１及び第２エアミックスダンパ４２、４４にそれぞれ別のアクチュエータ６０を設ける必要がなく、簡素な構成で第１エアミックスダンパ４２と第２エアミックスダンパ４４の協調制御を行うことができ、部品点数の削減を図ることに伴って製造コストの低減が可能となる。
【００６４】
さらに、温風通路３８にはヒータコア１８が配置されるため、エバポレータ１６から下流側へと空気が流通する際、バイパス通路４０を流通する場合と比較して通風抵抗が大きくなり、第１及び第２エアミックスダンパ４２、４４が同一の回動角度（開度）であった場合には、通風抵抗の小さな前記バイパス通路４０に空気が流れやすくなる。そのため、この通風抵抗の差に応じて第２エアミックスダンパ４４を高速で閉動作させることで、暖房運転へと切り換えた後に、冷風がバイパス通路４０を通じて車室内へと流通することが抑制され、ヒータコア１８を通過した温風によって車室内を時間経過に応じて比較的リニアに温めることができる。
【００６５】
なお、本発明に係る車両用空調装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両用空調装置                １４…空調ケース
１６…エバポレータ                  １８…ヒータコア
２０…ダンパ機構                    ２２…駆動部
２４…駆動力伝達機構                ３６…冷風通路
３８…温風通路                      ４０…バイパス通路
４２…第１エアミックスダンパ        ４４…第２エアミックスダンパ
６０…アクチュエータ                ６４…リンクプレート
６６…第１リンク溝                  ６８…第１従動リンク
７０…第２リンク溝                  ７２…第２従動リンク
７８…第１溝部                      ８０…第２溝部
９０…第１リンクピン                １００…ギア部材
１０２…第２リンクピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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