(57)【要約】【課題】本発明の課題は、エンジン回転速度を増加させること無く、ベルトの冷却性の低下を抑制することにある。【解決手段】車両は、クランク軸と、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、ベルトと、出力軸と、ケースと、導風部と、を備える。ケースは、空気導入口と空気排出口とを含む。ケースは、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトとを収容する。導風部は、ケース内に配置される。空気導入口は、プライマリ固定シーブの外側方に位置する。セカンダリ固定シーブとケースの内側面との間の空間の体積は、セカンダリ可動シーブとケースの外側面との間の空間の体積よりも小さい。導風部は、空気導入口からセカンダリ固定シーブへの空気の流量を増やすように設けられる。【選択図】図２
2015227678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右方向に延びるクランク軸と、
前記クランク軸に接続されるプライマリプーリと、
前記プライマリプーリの後方に配置されるセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻回されるベルトと、
前記セカンダリプーリに接続される出力軸と、
空気導入口と空気排出口とを含み、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとベルトとを収容するケースと、
前記ケース内に配置される導風部と、
を備え、
前記プライマリプーリは、
前記クランク軸に接続されるプライマリ固定シーブと、
前記プライマリ固定シーブの外側面に接続されるファンと、
前記プライマリ固定シーブの内側方に配置され、前記プライマリ固定シーブに対して左右方向に移動可能に設けられるプライマリ可動シーブと、
を含み、
前記セカンダリプーリは、
前記出力軸に接続され、前記プライマリ可動シーブの後方に配置されるセカンダリ固定シーブと、
前記セカンダリ固定シーブの外側方に配置され、前記セカンダリ固定シーブに対して左右方向に移動可能に設けられるセカンダリ可動シーブと、
を含み、
前記空気導入口は、前記プライマリ固定シーブの外側方に位置し、
前記セカンダリ固定シーブと前記ケースの内側面との間の空間の体積は、前記セカンダリ可動シーブと前記ケースの外側面との間の空間の体積よりも小さく、
前記導風部は、前記空気導入口から前記セカンダリ固定シーブへの空気の流量を増やすように設けられる、
車両。
【請求項２】
前記導風部による前記セカンダリ固定シーブへの空気の増加率は、前記導風部による前記プライマリ可動シーブへの空気の増加量よりも大きい、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記プライマリ固定シーブの直径は、前記プライマリ可動シーブの直径よりも大きい、
請求項１又は２のいずれかに記載の車両。
【請求項４】
前記導風部は、前後方向において前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に配置される、
請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記導風部は、後方且つ内側方へ向かって傾斜した傾斜面を含む、
請求項４に記載の車両
【請求項６】
前記導風部の少なくとも一部は、車両側面視において前記ファンと重なる、
請求項１から５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記空気排出口は、前記セカンダリ固定シーブよりも前記セカンダリ可動シーブの近くに配置される、
請求項１から６のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記セカンダリ固定シーブの内側面に接続されるフィンをさらに備える、
請求項１から７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記プライマリ可動シーブの内側面に接続されるフィンをさらに備える、
請求項１から８のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと変速機とを含む車両が開示されている。変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトとを含む。プライマリプーリは、エンジンのクランク軸に接続されており、プライマリプーリにはエンジンの動力が入力される。セカンダリプーリは、出力軸に接続されており、後輪に動力を出力する。ベルトは、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻回されており、プライマリプーリの動力をセンカンダリプーリに伝達する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５２６０１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両では、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトとは、ケース内に収容されている。これにより、各プーリとベルトとの接触部に異物が付着し難くなるという利点がある。
【０００５】
しかし、車両の走行中には、変速比を変化させるために、プーリとベルトとの接触部がプーリの径方向に移動する。このため、プーリとベルトとは摺動する。摺動により接触部は発熱するが、プーリとベルトとはケース内に収容されているため、プーリとベルトとは高温になりやすい。特にベルトは熱による性能低下の影響が大きいので、ベルトの温度を下げることが重要である。
【０００６】
上述の車両では、ケースは通気口を有しており、プライマリプーリには冷却ファンが接続されている。プライマリプーリと共に冷却ファンが回転することにより、通気口を介してケース内に空気が導入される。これにより、ベルトの温度上昇を抑制することができる。しかし、近年、燃費の更なる向上が求められている。このため、例えばエンジンのアイドリング時などには、エンジンの回転速度を低下させることが好ましい。これにより燃費を向上させることができるが、ベルトの冷却性が低下するという問題がある。
【０００７】
本発明の課題は、エンジン回転速度を増加させること無く、ベルトの冷却性の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る車両は、クランク軸と、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、ベルトと、出力軸と、ケースと、導風部と、を備える。クランク軸は、左右方向に延びる。プライマリプーリは、クランク軸に接続される。セカンダリプーリは、プライマリプーリの後方に配置される。ベルトは、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻回される。出力軸は、セカンダリプーリに接続される。ケースは、空気導入口と空気排出口とを含む。ケースは、プライマリプーリとセカンダリプーリとベルトとを収容する。導風部は、ケース内に配置される。
【０００９】
プライマリプーリは、プライマリ固定シーブと、ファンと、プライマリ可動シーブと、を含む。プライマリ固定シーブは、クランク軸に接続される。ファンは、プライマリ固定シーブの外側面に接続される。プライマリ可動シーブは、プライマリ固定シーブの内側方に配置される。プライマリ可動シーブは、プライマリ固定シーブに対して左右方向に移動可能に設けられる。
【００１０】
セカンダリプーリは、セカンダリ固定シーブと、セカンダリ可動シーブと、を含む。セカンダリ固定シーブは、出力軸に接続される。セカンダリ固定シーブは、プライマリ可動シーブの後方に配置される。セカンダリ可動シーブは、セカンダリ固定シーブの外側方に配置される。セカンダリ可動シーブは、セカンダリ固定シーブに対して左右方向に移動可能に設けられる。
【００１１】
空気導入口は、プライマリ固定シーブの外側方に位置する。セカンダリ固定シーブとケースの内側面との間の空間の体積は、セカンダリ可動シーブとケースの外側面との間の空間の体積よりも小さい。導風部は、空気導入口からセカンダリ固定シーブへの空気の流量を増やすように設けられる。
【００１２】
エンジン回転速度を増加させずにベルトの冷却性を向上させるためには、まずプライマリプーリに接続されているファンを大きくして、ファンによって生成される空気の流速を上げることが考えられる。しかし、ファンが大きくなると、プライマリプーリの面積が大きくなり、変速機が大型化してしまう。このため、ファンを大きくするのには限界があり、ベルトの冷却性の低下を十分に抑制することは困難である。
【００１３】
本発明の発明者は、ファンを大きくすること以外にベルトの冷却性を向上させるための手段を検討するにあたりベルトの温度が上昇する原因に着目した。
【００１４】
ベルトの温度の上昇は、ベルトとプーリとの摩擦に起因するが、ベルトが接触しているプーリの温度がベルトの温度上昇に寄与している可能性があると、発明者は考えた。
【００１５】
ここで、プライマリプーリは、プライマリ可動シーブとプライマリ固定シーブとを含む。セカンダリプーリは、セカンダリ固定シーブとセカンダリ可動シーブとを含む。本発明の発明者が、これらの４つのシーブの温度を測定したところ、これらのシーブには、冷却されやすいものと、冷却され難いものとがあることがわかった。具体的には、セカンダリ固定シーブがセカンダリ可動シーブに比べて冷却され難いということがわかった。そして、発明者は、その原因として、セカンダリ固定シーブの周囲の空気が滞留している可能性があると考えた。これはセカンダリ固定シーブとケースとの間の空間が、セカンダリ可動シーブとケースとの間の空間に比べて小さいことが関連していると考えられる。
【００１６】
そこで、本発明の発明者は、空気導入口からセカンダリ固定シーブへの空気の流量を増加させたところ、セカンダリ固定シーブの温度を低下させることができ、ベルトの性能低下を抑制することができることを見出した。
【００１７】
すなわち、本発明の発明者は、比較的高温になりやすいシーブの温度を集中的に下げる手段を採用することで効果的にベルトの冷却性能低下を抑制することができるということを見出した。
【００１８】
なお、プライマリ固定シーブから供給される空気をセカンダリ固定シーブに導くことにより、セカンダリ可動シーブの冷却性が低下して、ベルトの性能低下を防止できないという懸念が考えられる。しかし、本発明の発明者は、高温になりやすいセカンダリ固定シーブの冷却性を高めることで、セカンダリ可動シーブの冷却性が低下したとしても、セカンダリ固定シーブおよびセカンダリ可動シーブの最高温度を低下させることができ、ベルトに伝達される熱を低減できることを見出した。
【００１９】
好ましくは、導風部によるセカンダリ固定シーブへの空気の増加率は、導風部によるプライマリ可動シーブへの空気の増加率よりも大きい。この場合、セカンダリ固定シーブを集中して冷却することができる。
【００２０】
好ましくは、プライマリ固定シーブの直径は、プライマリ可動シーブの直径よりも大きい。この場合、ファンを大きくすることができる。それにより、冷却用の空気をより多く供給することが可能となる。
【００２１】
好ましくは、導風部は、前後方向においてプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に配置される。この場合、セカンダリ固定シーブに効率よく空気を送ることができる。
【００２２】
好ましくは、導風部は、後方且つ内側方へ向かって傾斜した傾斜面を含む。この場合、セカンダリ固定シーブに効率よく空気を送ることができる。
【００２３】
好ましくは、導風部の少なくとも一部は、車両側面視においてファンと重なる。この場合、セカンダリ固定シーブに効率よく空気を送ることができる。
【００２４】
好ましくは、空気排出口は、セカンダリ固定シーブよりもセカンダリ可動シーブの近くに配置される。この場合、セカンダリ固定シーブに空気が流れ難いような位置に空気排出口が配置されても、導風部によってセカンダリ固定シーブへの空気の流量を増やすことができる。
【００２５】
好ましくは、車両は、セカンダリ固定シーブの内側面に接続されるフィンをさらに備える。この場合、セカンダリ固定シーブへの空気の流量をさらに増やすことができる。
【００２６】
好ましくは、車両は、プライマリ可動シーブの内側面に接続されるフィンをさらに備える。この場合、セカンダリ固定シーブへの空気の流量をさらに増やすことができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、エンジン回転速度を増加させること無く、ベルトの冷却性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係る車両の側面図である。
【図２】パワーユニットの断面図である。
【図３】ケース本体の側面図である。
【図４】プライマリ固定シーブの側面図である。
【図５】プライマリ可動シーブの斜視図である。
【図６】プライマリ可動シーブの側面図である。
【図７】セカンダリ固定シーブの斜視図である。
【図８】セカンダリ固定シーブの側面図である。
【図９】導風部の斜視図である。
【図１０】シーブの周囲の空気の流量の検出位置を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、実施形態に係る車両１について図面を参照して説明する。図１は、車両１の側面図である。車両１は、スクーター型のモーターサイクルである。図１に示すように、車両１は、車体フレーム２と、前輪３と、後輪４と、パワーユニット５とを含む。
【００３０】
なお、本明細書において、車両１の前後方向、車両１の上下方向、車両１の左右方向とは、車両１を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向である。また、前後方向は、車両１の前後方向と平行な方向だけを示すものでなく、車両１の前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含むものとする。言い換えると、左右方向および上下方向よりも前後方向に近い方向は、前後方向に含まれる。
【００３１】
同様に、上下方向とは、車両１の上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。言い換えると前後方向および左右方向よりも上下方向に近い方向は、上下方向に含まれる。
【００３２】
さらに、左右方向とは、車両１の左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含むものとする。言い換えると、前後方向および上下方向よりも左右方向に近い方向は、左右方向に含まれる。
【００３３】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、ダウンフレーム１２と、ロアフレーム１３と、リアフレーム１４とを含む。ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が左右に回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の下部は、フロントフォーク１６に接続されている。フロントフォーク１６は、前輪３を回転可能に支持している。ステアリングシャフト１５の上部は、ハンドル１７に接続されている。
【００３４】
ダウンフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から下方に延びている。ロアフレーム１３は、ダウンフレーム１２の下部に接続されている。ロアフレーム１３は、ダウンフレーム１２から後方に延びている。リアフレーム１４は、ロアフレーム１３に接続されている。リアフレーム１４は、ダウンフレーム１２の後部から、後斜め上方に延びている。
【００３５】
車両１は、車体カバー６とシート７とを含む。車体カバー６は、フロントカバー２１と、リアカバー２２と、ロアカバー２３とを含む。フロントカバー２１は、ヘッドパイプ１１及びダウンフレーム１２の周囲を覆う。リアカバー２２は、リアフレーム１４の周囲を覆う。シート７は、リアカバー２２の上方に配置される。シート７は、車体フレーム２に支持されている。詳細には、シート７は、図示しないステーを介してリアフレーム１４に支持されている。
【００３６】
ロアカバー２３は、フロントカバー２１とリアカバー２２との間に配置される。ロアカバー２３は、ロアフレーム１３の周囲を覆う。ロアカバー２３の上面は、フラットフートボード２３１を含む。フラットフートボード２３１は、シート７の前方且つ下方に配置されている。
【００３７】
パワーユニット５は、シート７の下方に配置されている。パワーユニット５は、車体フレーム２に揺動可能に支持される。パワーユニット５は、後輪４を回転可能に支持している。後輪４は、リアサスペンション２５を介して車体フレーム２に支持されている。パワーユニット５は、エンジン２６と、トランスミッション２７とを含む。エンジン２６は、シリンダヘッド３１を含む。
【００３８】
図２は、パワーユニット５の断面図である。図２に示すように、エンジン２６は、クランクケース３２とクランク軸３３とを含む。クランクケース３２は、シリンダヘッド３１の後方に配置される。クランク軸３３は、クランクケース３２内に配置される。クランク軸３３は、左右方向に延びる。クランク軸３３は、ベアリング３４を介してクランクケース３２に支持されている。クランク軸３３は、クランクケース３２からトランスミッション２７へ向かって突出している。
【００３９】
トランスミッション２７は、いわゆる無段変速機（Continuously Variable Transmission（CVT））である。トランスミッション２７は、エンジン２６の外側方に配置される。なお、本明細書において、外側方とは、前後方向に延びる車両の中心線から左右方向に遠ざかる方向を意味する。また、内側方とは、前後方向に延びる車両の中心線に向かって左右方向に近づく方向を意味する。
【００４０】
トランスミッション２７は、プライマリプーリ３５と、セカンダリプーリ３６と、ベルト３７と、出力軸３８と、ケース３９と、を含む。プライマリプーリ３５は、クランク軸３３に接続される。セカンダリプーリ３６は、プライマリプーリ３５の後方に配置される。ベルト３７は、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６とに巻回される。出力軸３８は、セカンダリプーリ３６に接続される。ケース３９は、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６とベルト３７とを収容する。
【００４１】
プライマリプーリ３５は、クランク軸３３上に配置されている。プライマリプーリ３５は、プライマリ固定シーブ４１と、プライマリ可動シーブ４２と、プレート４３と、ウェイトローラ４４と、を含む。プライマリ固定シーブ４１は、左右方向の動きが規制されている。
【００４２】
プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１の内側方に配置される。プライマリ固定シーブ４１の直径は、プライマリ可動シーブ４２の直径よりも大きい。プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１とプレート４３との間に配置される。プライマリ可動シーブ４２は、プライマリ固定シーブ４１に対して左右方向に移動可能に設けられる。
【００４３】
プライマリ可動シーブ４２とプライマリ固定シーブ４１との間には、ベルト溝４５が設けられている。ベルト溝４５には、ベルト３７の前部が巻き掛けられる。ベルト溝４５の幅がプライマリプーリ３５の径方向外方に向かって大きくなるように、プライマリ可動シーブ４２の表面およびプライマリ固定シーブ４１の表面は傾斜している。
【００４４】
プレート４３は、クランク軸３３に接続されている。プレート４３は、左右方向の動きが規制されている。ウェイトローラ４４は、プライマリ可動シーブ４２とプレート４３との間に配置されている。ウェイトローラ４４は、遠心力によって径方向へ移動するように設けられている。
【００４５】
クランク軸３３が回転すると、ウェイトローラ４４は、径方向外方に移動すると共に、プライマリ可動シーブ４２をプライマリ固定シーブ４１に向けて押圧する。これにより、ベルト３７がプライマリ可動シーブ４２に押されて、プライマリプーリ３５の径方向外方に移動する。その結果、ベルト３７においてプライマリプーリ３５に巻きかけられた部分の径（以下、「巻き掛け径」と呼ぶ）が大きくなることで、減速比が小さくなる。
【００４６】
セカンダリプーリ３６は、出力軸３８上に配置されている。セカンダリプーリ３６は、ベルト３７を介して伝達されたトルクによって出力軸３８と共に回転する。セカンダリプーリ３６は、セカンダリ固定シーブ４６とセカンダリ可動シーブ４７とを含む。
【００４７】
セカンダリ固定シーブ４６は、プライマリ可動シーブ４２の後方に配置される。セカンダリ固定シーブ４６は、出力軸３８に接続される。セカンダリ固定シーブ４６は、左右方向の動きが規制されている。セカンダリ固定シーブ４６は、プライマリ固定シーブ４１よりも大きな直径を有している。
【００４８】
セカンダリ可動シーブ４７は、セカンダリ固定シーブ４６の外側方に配置される。セカンダリ可動シーブ４７は、プライマリ固定シーブ４１の後方に配置される。セカンダリ可動シーブ４７は、セカンダリ固定シーブ４６に対して左右方向に移動可能に設けられる。セカンダリ可動シーブ４７は、プライマリ可動シーブ４２よりも大きな直径を有している。
【００４９】
セカンダリ固定シーブ４６とケース３９の内側面との間の空間は、セカンダリ可動シーブ４７とケース３９の外側面との間の空間よりも狭い。すなわち、セカンダリ固定シーブ４６とケース３９の内側面との間の空間の体積は、セカンダリ可動シーブ４７とケース３９の外側面との間の空間の体積よりも小さい。詳細には、セカンダリ固定シーブ４６の内側面と対向するケース３９の内側面と、セカンダリ固定シーブ４６の内側面との間の空間の体積は、セカンダリ可動シーブ４７の外側面と対向するケース３９の外側面と、セカンダリ可動シーブ４７の外側面との間の空間の体積よりも小さい。また、セカンダリ固定シーブ４６とケース３９の内側面との間の空間の体積は、セカンダリ可動シーブ４７がケース３９の外側面に最も近づいた状態におけるセカンダリ可動シーブ４７とケース３９の外側面との間の空間の体積よりも小さい。
【００５０】
セカンダリ可動シーブ４７とセカンダリ固定シーブ４６との間には、ベルト溝４８が設けられており、ベルト溝４８にベルト３７の後部が巻き掛けられている。ベルト溝４８の幅がセカンダリプーリ３６の径方向外方に向かって大きくなるように、セカンダリ可動シーブ４７の表面とおよびセカンダリ固定シーブ４６の表面は傾斜している。
【００５１】
セカンダリ可動シーブ４７の外側方には、スプリング支持部材４９が配置されている。スプリング支持部材４９は、円盤状の部材である。スプリング支持部材４９は、出力軸３８と共に回転する。スプリング支持部材４９とセカンダリ可動シーブ４７との間には、スプリング５１が配置されている。スプリング支持部材４９は、軸方向への移動が規制されており、スプリング５１を支持している。
【００５２】
プライマリ可動シーブ４２がベルト３７の巻き掛け径を拡大させると、セカンダリ可動シーブ４７は、スプリング５１の付勢力に抗して、セカンダリ固定シーブ４６から離れる方向に移動する。これによって、セカンダリプーリ３６のベルト３７の巻き掛け径が小さくなり、減速比が小さくなる。
【００５３】
出力軸３８は、クランク軸３３から後方に離れた位置に配置されている。出力軸３８は左右方向に延びている。出力軸３８は、ベアリング５２を介して、ケース３９に支持されている。出力軸３８は、ベアリング５３，５４を介して、クランクケース３２に支持されている。出力軸３８の回転は、スプロケット、チェーン、及びギア（図示せず）等の伝達部材を介して、後輪４の回転軸５５に伝達される。
【００５４】
ケース３９は、ケース本体５６と、カバー５７とを含む。カバー５７は、ケース本体５６の外側面に取り付けられている。カバー５７は、前カバー部５７１と後カバー部５７２とを含む。前カバー部５７１と後カバー部５７２とは、互いに別体である。後カバー部５７２は、前カバー部５７１の後方に配置される。
【００５５】
ケース本体５６は、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６とベルト３７とを収容する。図３は、カバー５７が取り外された状態のケース本体５６の側面図である。図３において、矢印は空気の流れを示している。ケース本体５６は、外気を取り入れるための空気導入口６１と、吸気ダクト６２とを含む。
【００５６】
空気導入口６１は、ケース本体５６の外側面に設けられている。空気導入口６１は、プライマリ固定シーブ４１の外側方に位置する。側面視において、空気導入口６１は、クランク軸３３の端部の周囲に配置される。吸気ダクト６２は、前カバー部５７１とケース本体５６の外側面とによって構成される。吸気ダクト６２は、空気導入口６１に接続されている。吸気ダクト６２は、ケース３９の上面から空気導入口６１に向かって下方に延びている。吸気ダクト６２の先端部６２１は、ケース３９の上面に位置している。
【００５７】
ケース３９は、ケース３９内の空気を排出するための空気排出口６４と、排気ダクト６５とを含む。空気排出口６４は、プライマリプーリ３５よりも後方に配置される。空気排出口６４は、セカンダリプーリ３６よりも前方に配置される。空気排出口６４は、セカンダリ固定シーブ４６よりもセカンダリ可動シーブ４７の近くに配置される。空気排出口６４は、スプリング支持部材４９の前方に配置される。空気排出口６４は、出力軸３８の端部３８１よりも上方に位置する。
【００５８】
排気ダクト６５は、空気排出口６４に接続されている。排気ダクト６５は、空気排出口６４からケース３９の底面に向かって下方に延びている。排気ダクト６５は、ケース本体５６の内面から内側方に突出している。排気ダクト６５は、スプリング支持部材４９の前方に配置される。排気ダクト６５の先端部６５１は、ケース３９の底面に位置する。
【００５９】
プライマリプーリ３５は、ファン６６を含む。ファン６６は、プライマリ固定シーブ４１の外側面に接続される。図４は、プライマリプーリ３５の外側面を示す側面図である。ファン６６は遠心ファンである。ファン６６は、複数のフィン６６１を含む。なお、図４においては、１つのフィン６６１にのみ符号６６１を付して、他のフィン６６１の符号は省略されている。複数のフィン６６１は、プライマリ固定シーブ４１の外周からプライマリ固定シーブ４１の中心に向かって径方向に延び、径方向に交差する方向に湾曲している。
【００６０】
ファン６６が回転することにより、外部の空気が、吸気ダクト６２及び空気導入口６１を通ってケース３９内に導入される。空気は、ケース３９内から空気排出口６４及び排気ダクト６５を通って、外部に排出される。
【００６１】
なお、上述のようにプライマリ固定シーブ４１の直径は、プライマリ可動シーブ４２の直径よりも大きい。このため、ファン６６を大きくすることができる。それにより、冷却用の空気をより多くケース３９内に供給することが可能となる。
【００６２】
図５は、プライマリ可動シーブ４２の内側面を示す斜視図である。図６は、プライマリ可動シーブ４２の内側面を示す側面図である。図５及び図６に示すように、プライマリプーリ３５は、複数のフィン６７１−６７６を含む。フィン６７１−６７６は、プライマリ可動シーブ４２の内側面に接続される。
【００６３】
詳細には、プライマリ可動シーブ４２の内側面は、筒部４２１を含む。筒部４２１は、プライマリ可動シーブ４２の内側方に突出している。フィン６７１−６７６は、筒部４２１の外周面に接続されている。フィン６７１−６７６は、筒部４２１の外周面から径方向外方に突出している。
【００６４】
複数のフィン６７１−６７３は、複数のグループＧ１−Ｇ３を含む。本実施形態では、複数のフィン６７１−６７３は、第１グループＧ１と、第２グループＧ２と、第３グループＧ３とを含む。第１グループＧ１は、複数のフィン６７１を含む。第２グループＧ２は、複数のフィン６７２を含む。第３グループＧ３は、複数のフィン６７３を含む。
【００６５】
なお、図５及び図６では、符号６７１，６７２，６７３をそれぞれ１つのフィンにのみ付しており、他のフィンの符号は省略されている。第１〜第３グループＧ１−Ｇ３は、それぞれ等角度に配置される。第１〜第３グループＧ１−Ｇ３は、筒部４２１の周方向に互いに間隔をおいて配置される。
【００６６】
筒部４２１の周方向において第１グループＧ１と第２グループＧ２との間には、第１のフィン６７４が配置される。筒部４２１の周方向において、第１のフィン６７４と第１グループＧ１との間の間隔Ｄ３は、第１グループＧ１の複数のフィン６７１の間隔Ｄ４よりも大きい。第１のフィン６７４と第２グループＧ２との間の間隔Ｄ５は、第２グループＧ２の複数のフィン６７２の間隔Ｄ６よりも大きい。
【００６７】
筒部４２１の周方向において第２グループＧ２と第３グループＧ３との間には、第２のフィン６７５が配置される。筒部４２１の周方向において第３グループＧ３と第１グループＧ１との間には、第３のフィン６７６が配置される。第１〜第３のフィン６７４−６７６は、等角度に配置される。第２のフィン６７５と第２グループＧ２と第３グループＧ３との位置関係、及び、第３のフィン６７６と第３グループＧ３と第１グループＧ１との位置関係は、第１のフィン６７４と第１グループＧ１と第２グループＧ２との位置関係と同様である。
【００６８】
プライマリ可動シーブ４２のフィン６７１−６７６により、プライマリ可動シーブ４２の後方への空気の流量が増大する。これにより、セカンダリ固定シーブ４６への空気の流量を増やすことができる。
【００６９】
図７は、セカンダリ固定シーブ４６の内側面を示す斜視図である。図８は、セカンダリ固定シーブ４６の内側面を示す側面図である。図７及び図８に示すように、セカンダリプーリ３６は、複数のフィン６８１を含む。なお、図７及び図８では、１つのフィン６８１にのみ符号６８１を付して、他のフィン６８１の符号は省略されている。複数のフィン６８１は、セカンダリ固定シーブ４６の内側面に接続される。詳細には、セカンダリ固定シーブ４６の内側面には、板状部材６８０が取り付けられている。板状部材６８０の一部が折り曲げられることでフィン６８１が形成されている。なお、図７では省略されているが、図８では、フィン６８１が折り曲げられた後の板状部材６８０の孔６８２が図示されている。フィン６８１は、セカンダリ固定シーブ４６の内側面からセカンダリ固定シーブ４６の軸線方向に突出している。複数のフィン６８１は、セカンダリ固定シーブ４６の径方向及び周方向に交差する方向に延びている。複数のフィン６８１によって、セカンダリ固定シーブ４６への空気の流量が増大する。
【００７０】
図２に示すように、トランスミッション２７は、導風部６９を含む。導風部６９は、ケース３９内に配置される。導風部６９は、空気導入口６１からセカンダリ固定シーブ４６への空気の流量が増えるように設けられる。導風部６９は、前後方向においてプライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６との間に配置される。図９は、導風部６９の斜視図である。導風部６９は、屈曲した板状の部材である。導風部６９は、第１平坦面６９１と、第２平坦面６９２と、傾斜面６９３とを含む。
【００７１】
第１平坦面６９１は、プライマリ固定シーブ４１の外側方に配置される。第１平坦面６９１は、前後方向に延びている。第１平坦面６９１は、左右方向において、プライマリ固定シーブ４１の一部と重なる。従って、第１平坦面６９１は、車両側面視においてファン６６と重なる。図９に示すように、第１平坦面６９１は、凹部６９４を含む。凹部６９４は、後方に向かって凹んだ円弧状の形状を有する。
【００７２】
傾斜面６９３は、第１平坦面６９１と第２平坦面６９２との間に配置される。傾斜面６９３は、プライマリ固定シーブ４１とセカンダリ可動シーブ４７との間に位置する。傾斜面６９３は、後方且つ内側方へ向かって傾斜している。傾斜面６９３は、プライマリ固定シーブ４１の後方に位置する。傾斜面６９３は、前後方向において、プライマリ固定シーブ４１の一部と重なる。平面視において、傾斜面６９３の延長線Ｌ１は、セカンダリ固定シーブ４６とケース３９の内側面との間の空間を通る。
【００７３】
第２平坦面６９２は、傾斜面６９３の後方に配置される。第２平坦面６９２は、前後方向に延びている。第２平坦面６９２は、排気ダクト６５と傾斜面６９３との間に配置される。
【００７４】
以下の表１は、導風部６９と、セカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１とが追加されたことによる空気の流量の変化を解析した結果を示している。ＰＦＳは、プライマリ固定シーブ４１の周りの流量の変化を示す。ＰＳＳは、プライマリ可動シーブ４２の周りの流量の変化を示す。ＳＦＳは、セカンダリ固定シーブ４６の周りの流量の変化を示す。ＳＳＳは、セカンダリ可動シーブ４７の周りの流量の変化を示す。ＰＳＳの測定位置Ｐ１とＳＦＳの測定位置Ｐ２とを図１０に示す。
【００７５】
【表１】
2015227678.tif 000003
表１に示すように、導風部６９によるセカンダリ固定シーブ４６(SFS)への空気の増加率は、導風部６９によるプライマリ可動シーブ４２(PSS)への空気の増加率よりも大きい。これにより、セカンダリ固定シーブ４６を集中して冷却することができる。
【００７６】
また、セカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１により、セカンダリ固定シーブ４６(SFS)の空気の流量が増えている。セカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１によるセカンダリ固定シーブ４６(SFS)への空気の増加率は、セカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１によるプライマリ可動シーブ４２(PSS)への空気の増加率よりも大きい。
【００７７】
以下の表２は、導風部６９とセカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１とが追加されたことによるプライマリ可動シーブ４２(PSS)とセカンダリ固定シーブ４６(SFS)との温度の変化を測定した結果を示している。各シーブの温度は、各シーブの背面に温度測定用のシートを取り付けることにより測定されている。
【００７８】
【表２】
2015227678.tif 000004
表２に示すように、導風部６９によってセカンダリ固定シーブ４６(SFS)が効果的に冷却されている。また、導風部６９によってセカンダリ可動シーブ４７(SSS)が効果的に冷却されている。さらに、セカンダリ固定シーブ４６のフィン６８１によってセカンダリ固定シーブ４６(SFS)が効果的に冷却されている。
【００７９】
以上のように、本実施形態に係る車両１では、導風部６９によって、空気導入口６１からセカンダリ固定シーブ４６への空気の流量が増加している。このため、他のシーブと比べて温度の高いセカンダリ固定シーブ４６を集中的に冷却することができる。これにより、ベルト３７の性能低下を抑制することができる。
【００８０】
また、空気排出口６４は、セカンダリ固定シーブ４６よりもセカンダリ可動シーブ４７の近くに配置される。このように、セカンダリ固定シーブ４６に空気が流れ難いような位置に空気排出口６４が配置されても、導風部６９によってセカンダリ固定シーブ４６への空気の流量を増やすことができ、それによりセカンダリ固定シーブ４６を集中的に冷却することができる。
【００８１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００８２】
車両は、スクーターに限らず、他の種類の鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両には、モーターサイクル、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービルが含まれる。また、モーターサイクルには、スクーターに限らず、スポーツ型の車両、及び、モペットが含まれる。さらに、モーターサイクルは、二輪の車両に限らず、三輪の車両を含む。
【００８３】
上記の実施形態では、導風部６９によるプライマリ可動シーブ４２への空気の増加率は、プラスの値になっているが、０或いはマイナスの値であってもよい。すなわち、導風部６９によってプライマリ可動シーブ４２への空気の流量が変化しない場合、或いは減少する場合があってもよい。
【００８４】
導風部６９の形状又は位置は、上記の実施形態の形状又は位置に限られず、変更されてもよい。空気排出口６４又は空気導入口６１の位置及び形状は、上記の実施形態の形状又は位置に限られず、変更されてもよい。
【００８５】
プライマリプーリ又はセカンダリプーリ３６の形状が変更されてもよい。例えば、プライマリ固定シーブ４１の直径は、プライマリ可動シーブ４２の直径以下であってもよい。セカンダリ固定シーブ４６の内側面に接続されるフィン６８１が省略されてもよい。プライマリ可動シーブ４２の内側面に接続されるフィン６７１−６７６が省略されてもよい。
【００８６】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明によれば、エンジン回転速度を増加させること無く、ベルトの冷却性の低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００８８】
３３      クランク軸
３５      プライマリプーリ
３６      セカンダリプーリ
３７      ベルト
３８      出力軸
６１      空気導入口
６４      空気排出口
３９      ケース
６９      導風部
４１      プライマリ固定シーブ
６６      ファン
４２      プライマリ可動シーブ
４６      セカンダリ固定シーブ
４７      セカンダリ可動シーブ
６９３    傾斜面
６８１    フィン
６７１−６７６  フィン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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