(57)【要約】      （修正有）【課題】トルクボックスアセンブリの重量、製作時間、組み立て時間、留め具数、及び部品数を低減することができるスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリを提供する。【解決手段】航空機エンジン用のスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０は、ねじりに耐えるように調整された断面を有するトルクチューブと、前記トルクチューブ３６，３８の両端に設けられ、前記トルクチューブとスラストリバーサー作動機構とを接続するとともに、前記航空機エンジンのファンケース側への逆推力動作により生じる荷重に反作用する個別主要フィッティング１２，１４，１６と、を用いて作製される。【選択図】図３
2015227659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機エンジンの第１スラストリバーサー作動システムと接続可能な断面形状を有する第１フィッティング（１２）と、
前記航空機エンジンの第２スラストリバーサー作動システムと接続可能な断面形状を有する第２フィッティング（１４）と、
相互に反対の第１端（４２）及び第２端（４４）を有するとともに、第１及び第２フィッティングの断面形状とは異なり、効率的にねじりに耐えることが可能な断面形状を有する所定長さのチューブ（３６）と、を含み、前記チューブの前記第１端は、前記第１フィッティングに接続されており、前記チューブの前記第２端は、前記第２フィッティングに接続されている、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ（１０）。
【請求項２】
前記チューブ（３６）の断面形状は、前記第１及び第２フィッティングの断面形状と一致せずに、主にねじり荷重を保持するように特に調整されている、請求項１に記載のアセンブリ（１０）。
【請求項３】
前記第１フィッティング（１２）及び前記第２フィッティング（１４）は、前記航空機エンジンの周囲において荷重が高い位置に分離配置されている、請求項１又は２に記載のアセンブリ（１０）。
【請求項４】
前記第１フィッティング（１２）の断面形状は、閉鎖型又は開放型であり、
前記第２フィッティング（１４）の断面形状は、閉鎖型又は開放型である、請求項１〜３のいずれかに記載のアセンブリ（１０）。
【請求項５】
前記チューブ（３６）は、前記チューブの前記第１端（４２）において第１遷移部を有しており、当該第１遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第１フィッティング（１２）の断面形状に一致する断面形状へと変化する断面形状を有しており、
前記チューブは、当該チューブの前記第２端（４４）において第２遷移部を有しており、前記第２遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第２フィッティングの断面形状に一致する断面形状へと変化する断面形状を有している、請求項４に記載のアセンブリ（１０）。
【請求項６】
前記第１遷移部は、前記チューブ（３６）と連続する単一の部材であり、
前記第２遷移部は、前記チューブと連続する単一の部材である、請求項５に記載のアセンブリ（１０）。
【請求項７】
前記第１遷移部は、前記チューブ（３６）とは別の部品であり、
前記第２遷移部は、前記チューブとは別の部品である、請求項５に記載のアセンブリ（１０）。
【請求項８】
前記第１遷移部の断面形状は、前記第２遷移部の断面形状と実質的に同じである、請求項５〜７のいずれかに記載のアセンブリ（１０）。
【請求項９】
相互に反対の第１端（４２）及び第２端（４４）を有するとともに、主にねじりを効率的に保持することが可能な断面形状を有する所定長さのチューブ（３６）を作製することと、
前記チューブの前記第１端を、前記チューブの断面形状とは異なる断面形状を有するとともに、航空機エンジンの第１スラストリバーサー作動システムと接続可能である個別主要第１フィッティング（１２）に接続することと、
前記チューブの前記第２端を、前記チューブの前記断面形状とは異なる断面形状を有するとともに、前記航空機エンジンの第２個別スラストリバーサー作動システムと接続可能である個別主要第２フィッティング（１４）に接続することと、を含む、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ（１０）の組み立て方法。
【請求項１０】
前記チューブの断面形状から前記個別主要第１フィッティングの断面形状に変化する断面形状を有する第１遷移部を介して、前記チューブの前記第１端（４２）を前記個別主要第１フィッティング（１２）に接続することと、
前記チューブの断面形状から前記個別主要第２フィッティングの断面形状に変化する断面形状を有する第２遷移部を介して、前記チューブの前記第２端（４４）を前記個別主要第２フィッティング（１４）に接続することと、を含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記チューブ（３６）、前記第１遷移部、及び前記第２遷移部を別々の部品として作製することを更に含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記チューブ（３６）、前記第１遷移部、及び前記第２遷移部を一体的な部品として作製することを更に含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】
前記第１遷移部の断面形状を、前記第２遷移部の断面形状と実質的に同じとなるように作製する、請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
前記チューブ（３６）の作製は、その断面形状が、前記個別主要第１フィッティング（１２）及び前記個別主要第２フィッティング（１４）の断面形状と一致せずに、主にねじり荷重に耐えるように特に調整されるように行われる、請求項９〜１３のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、航空機エンジンの構造体におけるスラストリバーサー用トルクボックス（thrust reverser torque box）に関し、当該トルクボックスは、金属材料及び／又は複合材料からなる部品で構成されている。
【背景技術】
【０００２】
典型的な民間旅客機のエンジンは、図１及び２に示すナセル２を形成する空力構造体に包囲されるとともに封入されている。典型的なナセル２は、インレット３と、ファンカウル４と、スラストリバーサー５とで構成される。スラストリバーサー５は、図２に示す固定内部構造体６と並進構造体７とで構成されるアセンブリである。並進構造体７は、移動式ブロッカードア（moving blocker doors）と摺動スリーブとを含み、これらが作動すると、ファン流を遮断し、ファン流の方向を変更して逆推力を発生させる。固定構造体６は、エンジンコアを囲む２つの半体で構成される。各半体は、エンジンストラット（engine strut）とヒンジで連結しており、内部及び外部のＶ字型溝部のインターフェースを介してエンジンと係合している。スラストリバーサーは、エンジンのＶ字型溝部と係合するＶ字型ブレードを有しており、前方向及び逆方向のスラスト荷重をエンジン構造体に伝達する。ブロッカードア（blocker door）及びカスケード（cascades）からの逆推力空気荷重をエンジンのＶ字型溝部に伝達するスラストリバーサーの固定構造体の主要部は、トルクボックスアセンブリ８と呼ばれる。トルクボックス８は、スラストリバーサー作動システムとエンジンとを構造的に接続する。トルクボックス８は、スラストリバーサー作動システムの動作により発生した荷重に反作用（react）しなければならない。したがって、トルクボックス８の構造は重要である。
【０００３】
典型的には、トルクボックス８は、エンジンの外周の両側に沿って延伸する２つの略半円形状のセクションで構成される。各セクションは、典型的には、複数のシート状金属部、鍛造部（forgings）、及び押し出し成形部（extrusions）が、航空機エンジン毎に、何千もの留め具で互いに締結されることにより構成された密閉ボックス型金属組み立て構造体（closed box, metallic built up structure）である。トルクボックス８の組み立ては、複数の処理と多大な組み立て時間を要する。トルクボックスの各セクションは、典型的には、その全長に沿って一定の断面を有しており、これらのセクションの構成は、特定の作用点及び反作用点（points of application and reaction）に荷重をかけるようには特に調整されてはいない。また、トルクボックスの各セクションの内部には、当該セクションの長さに沿って径方向補強リブ（radial stiffening ribs）が空間的に配置されており、これにより、各セクションが、荷重の作用領域間での疲労及びせん断座屈（shear buckling）に対して安定する。
【０００４】
本開示は、これら及びその他の問題点を考慮して、提示されるものである。
【発明の概要】
【０００５】
本開示に係るスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、スラストリバーサーで一般的に用いられる従来型のトルクボックスアセンブリの代替品である。スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、重量、組み立て時間、製作時間、留め具数及び部品数の低減を実現する手段としての役割を果たす。
【０００６】
トルクボックスアセンブリは、荷重が主に軸方向である荷重反作用領域において、個別主要フィッティングを有しており、また、従来ねじりに耐える領域において、適切な荷重に耐えうるように調整された断面を有するトルクチューブを用いている。
【０００７】
本開示のスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの構成により、当該アセンブリと関連付けられた部品の数は低減される。上述したトルクボックスの構成は、従来技術によるスラストリバーサー用トルクボックスの構成とは異なり、疲労及びせん断座屈に対して耐性を持たせるための径方向補強リブを必要としないため、留め具の数を大幅に減らすことができる。また、全体としてより一体的な構造にすることができる。
【０００８】
本開示のスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、航空機エンジンのスラストリバーサー作動システム及びカスケード（cascades）を介した逆推力動作により生じる荷重を受け入れるように構造的に調整されており、荷重に対してエンジンファンケース側に反作用するとともに、荷重に対して適切に調整された断面を有するトルクチューブを介して、発生したねじりを安定化する。
【０００９】
スラストリバーサー作動システムは、トルクボックスの個別の補強主要フィッティングを介して反作用する。トルクボックスのラジアル荷重及び軸荷重は、トルクボックスにおける軸荷重及びラジアル荷重の主な反作用位置に設けられた主要フィッティングで反作用を受ける。
【００１０】
トルクチューブは、隣り合う主要フィッティング同士の間に延在しており、これらの主要フィッティングを互いに接続している。トルクチューブの断面は、要求されるスラストリバーサー用トルクボックスの接線荷重およびねじり荷重に耐えることができる。
【００１１】
従来のスラストリバーサー用トルクボックスと同様に、本開示に係るスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、本質的に互いに鏡像関係にある、２つのほぼ半円形状の部分で構成されている。したがって、各半円部の構成は、実質的に同じである。したがって、本明細書においては、トルクボックスアセンブリの一方の半円部のみについて説明を行う。
【００１２】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、少なくとも主要第１フィッティング及び主要第２フィッティングを含む。フィッティングは、それぞれ、従来と同様に航空機エンジンの従来型のスラストリバーサー作動システムに接続されるように構成されている。主要フィッティングは、従来型のスラストリバーサートルクボックスの断面形状と実質的に類似した断面形状を有している。これらの断面形状は、典型的には非円形状である。
【００１３】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリは、少なくとも主要フィッティング間を跨ぐチューブを更に含む。チューブは、ある長さであり、相互に反対の第１端及び第２端を有しており、主にねじり荷重のために調整された断面形状を有している。個別フィッティングが２つ存在する場合には、トルクチューブは、最低１つ存在する。個別フィッティングが３つ存在する場合には、隣り合う主要フィッティング間を跨ぐトルクチューブが最低２つ存在する。
【００１４】
チューブの第１端は、このチューブの第１端に設けられた第１遷移部により第１主要フィッティングに接続される。第１遷移部の断面形状は、チューブの断面形状から主要第１フィッティングの断面形状に変化している。
【００１５】
チューブの第２端は、このチューブの第２端に設けられた第２遷移部により主要第２フィッティングに接続される。第２遷移部の断面形状は、チューブの断面形状から主要第２フィッティングの断面形状に変化している。
【００１６】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの一実施形態では、第１遷移部は、チューブと連続する単一の部材であり、第２遷移部は、チューブと連続する単一の部材である。
【００１７】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの更なる実施形態では、第１遷移部は、チューブとは別の部材であり、第２遷移部は、チューブとは別の部品である。
【００１８】
主要第１フィッティング、第２フィッティング、及びチューブから組み立てられるスラストリバーサー用トルクボックスは、トルクボックスアセンブリの重量、製作時間、組み立て時間、留め具数、及び部品数を低減することができる。
【００１９】
上述する特徴、機能、及び利点は、様々な実施形態において個々に実現可能であり、また、他の実施形態との組み合わせも可能である。その詳細については、以下の説明及び図面を参照することによって明らかになるであろう。
【００２０】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの更なる特徴は、以下のトルクボックスアセンブリの詳細な説明及び図面に記載されている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】航空機エンジンのナセルを示す図である。
【図２】航空機エンジンのナセルを示す図であり、当該エンジンの内部構成要素は破線で示されている。
【図３】本開示に係るスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの一実施形態を示す斜視図である。
【図４】トルクボックスアセンブリの主フィッティングを示す断面図である。
【図５】主フィッティングの実施形態を示す正面図である。
【図６】スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリのトルクチューブの一実施形態を示す断面図である。
【図７】トルクチューブと、トルクボックスアセンブリの遷移部の一実施形態との組み合わせを示す斜視図である。
【図８】図７に示される遷移部の側面図である。
【図９】図７に示される遷移部の断面図である。
【図１０】トルクボックスアセンブリの遷移部の更なる実施形態を示す斜視図である。
【図１１】図１０に示される遷移部の側面図である。
【図１２】図１０に示される遷移部の断面図である。
【図１３】従来型のトルクボックスと、本開示のトルクボックスとを並べて比較した図であり、従来型のトルクボックスでは、この構造を安定化するために必要な径方向補強リブ（radial stiffening ribs）を見やすくするために、前方のウェブ（web）／バルクヘッド（bulkhead）を取り除いている。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図３は、本開示に係るスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０の一部を示す斜視図である。従来のスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリと同様に、本開示に係るスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０は、実質的に互いに鏡像関係にある２つの半円部で構成されている。したがって、各半円部の構成は、実質的に同じである。よって、本明細書においては、このトルクボックスアセンブリ１０の一方の半円部のみを図示して説明を行う。
【００２３】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０は、スラストリバーサーで一般的に用いられる従来型のトルクボックスアセンブリの代替品である。トルクボックスアセンブリ１０は、スラストリバーサー作動システム及び航空機エンジンのカスケードの逆推力動作によって生じる荷重を受けるように、構成的に調整されている。トルクボックスアセンブリ１０が受ける荷重は、実質的に従来と同様にエンジンファンケース側への反作用を受ける。しかしながら、エンジンファンケースの全外周にわたって軸荷重が反作用を受けるのではなく、荷重は、スラストリバーサー作動システムのアクチュエーターの概略位置に設けられた個別の主フィッティングでのみ反作用を受ける。スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０の構成は、従来のトルクボックスアセンブリの構成と比較すると、重量、組み立て時間、製作時間、留め具数及び部品数を低減することができる。
【００２４】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０の各部は、少なくとも個別主要第１フィッティング(first discrete major fitting)１２及び個別主要第２フィッティング(second discrete major fitting)１４を含む。図３に示すトルクボックスアセンブリ１０の例では、アセンブリ部は、さらに個別主要第３フィッティング(third discrete major fitting)１６を含む。フィッティング１２、１４、１６は、それぞれ、従来の態様で航空機エンジンの従来型スラストリバーサー作動システムに接続されるように構成されている。フィッティング１２、１４、１６は、実質的に同じ構成であるため、本明細書では、第１フィッティング１２の構成について詳述する。なお、他の２つのフィッティング１４、１６の構成は、第１フィッティング１２の構成に相当すると理解されたい。開示される実施形態では、フィッティング１２、１４、及び１６全ての構成が酷似しているが、全てのフィッティングが同じである必要はない。フィッティングは、これらが受ける荷重レベルと、これらが連結しうる部品（すなわち、ヒンジ／ラッチビーム）とに合わせて調整可能である。
【００２５】
図４及び５を参照すると、第１フィッティング１２は、既存の構成に類似して、補強された個別主要フィッティングである。図４において、第１フィッティング１２は、略三角形の断面形状を有している。しかしながら、これは、第１フィッティング１２が有しうる断面形状の一例にすぎない。トルクボックスアセンブリ１０は、航空機エンジンの他の部品にも固定されるため、フィッティング１２は、この目的に適した断面形状を有していればよい。したがって、第１フィッティング１２は、実質的に、如何なる断面形状を有していてもよい。フィッティング１２の実施形態は、金属製であり、底部パネル１８と、前面パネル２０と、背面パネル２２とで構成される。しかしながら、フィッティング１２が金属製である必要はない。これらのパネルは、例えば、溶接や留め具などの何れかの従来の方法で、互いに接続されている。パネル１８、２０、２２により、フィッティング１２は、三角形の中空内部２４を有する略三角形状を有することになる。Ｖ字型ブレード２６は、フィッティングの底部パネル１８の前縁に設けられている。Ｖ字型ブレード２６は、エンジンファンケースにおける対応するＶ字型溝部と連結しており、逆推力動作により生じた軸荷重及びラジアル荷重に対して反作用をエンジンファンケース側へ及ぼす役割を果たす。また、前面パネル２０及び背面パネル２２には、それぞれ開口部２８、３０が設けられている。開口部２８、３０は、スラストリバーサー作動システムの一部が、当該開口部を貫通できるように寸法決めされている。一対のフランジ３２、３４は、フィッティングの前面パネル２０において、当該前面パネルの開口部２８の両側に設けられている。フランジ３２、３４は、何れかの従来の方法で、フィッティング１２をスラストリバーサー作動システムに接続するために設けられている。フィッティング１２は、航空機エンジンの周りの荷重が高い位置で固定されている。これらの高荷重位置は、スラストリバーサー作動システム用アクチュエーターの位置に集中する傾向にある。Ｖ字型ブレード２６及びエンジンファンケースの外側Ｖ字型溝部にかかる軸荷重は、スラストリバーサー作動システムの位置及びエンジンとの接続部分において急激に増大する傾向にある。これが、補強した個別主要フィッティング１２が上述した領域に位置している理由である。
【００２６】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０のセクションは、フィッティング１２、１４、及び１６を接続するための少なくとも１つのトルクチューブ３６をさらに含む。図３に示すトルクボックスアセンブリ１０のセクションについては、当該アセンブリのセクションは、１対の円形状のトルクチューブ３６、３８を含む。しかしながら、トルクボックスアセンブリが第１フィッティング１２及び第２フィッティング１４しか含まない他の構成においては、アセンブリセクションは、１つのトルクチューブ３６のみを含む。トルクチューブ３６、３８の構成は、実質的に同じであるため、本明細書では、第１トルクチューブ３６の構成のみについて説明を行う。
【００２７】
トルクチューブ３６は、ある長さを有しており、相互に反対の第１端４２及び第２端４４を備え、図６に示す実施形態では円形である断面形状を有している。トルクチューブ３６は、隣り合う個別主要第１フィッティング１２と個別主要第２フィッティング１４との間に延在して、これらを互いに接続している。図６に示すトルクチューブ３６の断面は、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０に要求される接線荷重およびねじり荷重に耐えることができる。トルクチューブ３６の断面及び構成については、個別主要フィッティングの断面を連続させる構成とは異なり、当該チューブが接線荷重及びねじり荷重に最も効果的に耐えるように、適切に調整される。トルクチューブ３６は、スラストリバーサー作動システム用アクチュエーターの動作により生じたねじりを受ける。トルクチューブ３６の断面は、例えば、個別フィッティングとの接続などの、第２の要件が満たされるように構成されており、その形状は、ねじりに耐えるように最適化される。例えば、トルクチューブ３６に対する追加の条件が存在しない場合には、トルクチューブ３６の形状は、円形であってよい。トルクチューブ３６の断面は、当該チューブが接続する個別主要フィッティングの断面と同じにすることもでき、当該フィッティングでの形状から、トルクチューブ３６の円形形状に変化し、他の個別主要フィッティングではまた別の形状に変化することもできる。外側のナセルフェアリングに対する密封性及び支持がトルクチューブ３６に求められる場合、トルクチューブ３６は、半円Ｄ形状又は三角形状の断面をさらに有することができる。トルクチューブ３６自体については、航空機エンジンと当該チューブとが接続しないように構成されている。トルクチューブ３６は、従来の方法で作製することができ、図６に示すチューブの中空円形の断面以外の断面形状を有してもよい。
【００２８】
トルクチューブの第１端４２は、第１フィッティング１２に接続され、トルクチューブの第２端４４は、第２フィッティング１４に接続される。トルクチューブ３６をフィッティング１２、１４に接続する方法は２通り存在する。これらの方法は、開示する実施形態で説明されており、スラストリバーサーのトルクボックスアセンブリ１０の２つの実施形態を構成している。
【００２９】
トルクチューブの第１端４２は、このチューブ第１端に設けられた第１遷移部４６を介して、個別主要第１フィッティング１２に接続される。第１遷移部４６の断面形状は、トルクチューブ３６の断面形状から個別主要第１フィッティング１２の断面形状に変化している。図７を参照すると、第１遷移部４６は、トルクチューブ３６と連続する単一の部材であり、第２遷移部４７は、トルクチューブ３６と連続する単一の部材である。したがって、トルクチューブ３６、第１遷移部４６、及び第２遷移部４７は一体構造である。２つの主フィッティング１２、１４の断面形状は、実質的に同じであり、２つの遷移部４６、４７の断面形状も実質的に同じである。しかしながら、主要フィッティングは、異なる断面形状を有することもできる。この場合には、２つの遷移部もまた異なる断面形状を有することになる。第１遷移部４６及び第２遷移部の構成は同じであるため、本明細書では、第１遷移部４６の構成のみについて説明を行う。図３及び７を参照すると、第１遷移部４６は、トルクチューブの第１端４２から第１フィッティング１２の内部２４に延伸しており、第１遷移部４６の外形は、トルクチューブ３６の断面から、第１フィッティング１２の内部２４の断面形状に変化している。図面に示すスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０の実施形態では、第１遷移部４６は、第１フィッティングの内部２４の略三角形状を有する部分４８に変化する。これにより、第１遷移部４６の部分４８が、留め具又は他の均等な方法により、第１フィッティング１２の内部２４において、当該第１フィッティングと確実に接続される。
【００３０】
トルクチューブの第２端４４における第２遷移部４７は、第１遷移部４６と同様に構成されており、第１遷移部４６と同様にトルクチューブの第２端４４を個別主要第２フィッティング１４に接続する。
【００３１】
スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ１０の更なる実施形態において、第１遷移部５２は、トルクチューブ３６とは別の部材又は別の部品であり、第２遷移部（不図示）は、トルクチューブ３６とは別の部材又は別の部品である。この実施形態における第１遷移部５２を、図１０〜１２に示す。第２遷移部（不図示）は、第１遷移部５２と実質的に同じ構成であるため、図面には開示されておらず、本明細書においても説明されていない。第１遷移部５２の第２実施形態は、第２実施形態がトルクチューブ３６と分離していることを除いては、第１遷移部４６の第１実施形態と基本的に同じ形状をしている。図１０〜１２に示すように、第１遷移部５２は、第１フィッティング１２の内部２４にぴったりと嵌るような断面形状を有している。柱５６は、第１遷移部の第１部分５４の側面から外方に突出している。柱５６は、トルクチューブ３６に相当する断面を有しており、トルクチューブ３６の内部とぴったり嵌合するように寸法決めされている。第１遷移部の第１部分５４は、留め具又は他の均等な方法により、第１フィッティング１２の内部に固定されている。第１遷移部の柱５６は、留め具又は他の均等な方法により、トルクチューブ３６の内部に固定されている。このようにして、第１遷移部５２は、トルクチューブの第１端４２を第１フィッティング１２に接続する。第１遷移部５２と実質的に同じである第２遷移部（不図示）は、トルクチューブの第２端４４を第２フィッティング１４に接続するために用いられる。第１遷移部５２は、トルクチューブ３６と同じ複合材料又は異なる材料を用いて形成することができる。
【００３２】
上述した両方の実施形態において、個別主要第１フィッティング、個別主要第２フィッティング、及び、トルクチューブ３６から組み立てられるスラストリバーサー用トルクボックス１０は、トルクボックスアセンブリ１０の重量、製作時間、組み立て時間、留め具数、及び部品数を低減することができる。この開示のトルクボックスアセンブリ１０の上述した利点をよりよく図解するために、図１３では、トルクボックスアセンブリ１０の最初に説明した実施形態と、従来型のトルクボックス６２とを並べて比較している。従来型のトルクボックス６２もまた、反作用フィッティング６４、６６を含んでおり、各フィッティングは、航空機エンジンの従来型スラストリバーサー作動システムに接続されるように構成される。２つのフィッティング６４、６６の間に延在するトルクボックス６２の部分は、フィッティングと同じ断面形状を基本的に維持する。これは、フィッティングの断面形状を維持する構成とは異なって、主にねじり荷重に耐えるように特に調整されているトルクチューブ３６とは、対照をなしている。トルクチューブ３６自体は、航空機エンジンと接続するように構成されていない。これにより、径方向補強リブ６８を排除するとともに、フィッティング６４、６６間の径方向補強リブ６８とウェブとを取り付けるための留め具を排除することができる。フィッティング６４、６６間における部材の数量を低減することにより、本開示のトルクボックスアセンブリ１０の重量を低減することができる。
【００３３】
更に、本開示は、以下の付記に係る実施形態も含むものとする。
付記１． 航空機エンジンの第１スラストリバーサー作動システムに接続可能な断面形状を有する第１フィッティングと、
前記航空機エンジンの第２スラストリバーサー作動システムに接続可能な断面形状を有する第２フィッティングと、
相互に反対の第１端及び第２端を有するとともに、第１及び第２フィッティングの断面形状とは異なり、効率的にねじりに耐えることが可能な断面形状を有する所定長さのチューブと、を含み、前記チューブの前記第１端は、前記第１フィッティングに接続されており、前記チューブの前記第２端は、前記第２フィッティングに接続されている、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ。
【００３４】
付記２．前記チューブの断面形状は、前記第１及び第２フィッティングの断面形状と一致せずに、主にねじり荷重に耐えるように特に調整されている、付記１に記載のアセンブリ。
【００３５】
付記３．前記第１フィッティング及び前記第２フィッティングは、前記航空機エンジンの周囲において荷重が高い位置に分離配置されている、付記１に記載のアセンブリ。
【００３６】
付記４．前記第１フィッティングの断面形状は、閉鎖型又は開放型であり、
前記第２フィッティングの断面形状は、閉鎖型又は開放型である、付記１に記載のアセンブリ。
【００３７】
付記５．前記チューブは、当該チューブの前記第１端において第１遷移部を有しており、当該第１遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第１フィッティングの断面形状に一致する断面形状へと変化する断面形状を有しており、
前記チューブは、当該チューブの前記第２端において第２遷移部を有しており、前記第２遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第２フィッティングの断面形状に一致する断面形状へと変化する断面形状を有している、付記４に記載のアセンブリ。
【００３８】
付記６．前記第１遷移部は、前記チューブと連続する単一の部材であり、
前記第２遷移部は、前記チューブと連続する単一の部材である、付記５に記載のアセンブリ。
【００３９】
付記７．前記第１遷移部は、前記チューブとは別の部品であり、
前記第２遷移部は、前記チューブとは別の部品である、付記５に記載のアセンブリ。
【００４０】
付記８．前記第１遷移部の前記断面形状は、前記第２遷移部の前記断面形状と実質的に同じである、付記５に記載のアセンブリ。
【００４１】
付記９．航空機エンジンの第１スラストリバーサー作動システムと接続可能な断面形状  を有する第１フィッティングと、
前記航空機エンジンの第２スラストリバーサー作動システムと接続可能な断面形状を有する第２フィッティングと、
相互に反対の第１端及び第２端を有するとともに、前記第１フィッティングの断面形状及び前記第２フィッティングの断面形状とは異なる断面形状を有する所定長さのチューブと、を含み、
前記チューブの前記第１端は、第１遷移部を備え、当該第１遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第１フィッティングの断面形状へと変化する断面形状を有しており、
前記チューブの前記第２端は、第２遷移部を備え、前記第２遷移部は、前記チューブの断面形状から、前記第２フィッティングの断面形状へと変化する断面形状を有している、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ。
【００４２】
付記１０．前記チューブの断面形状は、前記第１及び第２フィッティングの断面形状と一致せずに、主にねじり荷重に耐えるように特に調整されている、付記９に記載のスラストリバーサー用トルクボックスアセンブリ。
【００４３】
付記１１．前記第１フィッティング及び前記第２フィッティングは、前記航空機エンジンの周囲において荷重が高い位置に分離配置されている、付記９に記載のアセンブリ。
【００４４】
付記１２．前記第１遷移部は、前記チューブと連続する単一の部材であり、
前記第２遷移部は、前記チューブと連続する単一の部材である、付記９に記載のアセンブリ。
【００４５】
付記１３．前記第１遷移部は、前記チューブとは別の部品であり、
前記第２遷移部は、前記チューブとは別の部品である、付記９に記載のアセンブリ。
【００４６】
付記１４．前記第１遷移部の断面形状は、前記第２遷移部の断面形状と実質的に同じである、付記９に記載のアセンブリ。
【００４７】
付記１５．相互に反対の第１端及び第２端を有するとともに、主にねじりに対して効率的に耐えることが可能な断面形状を有する所定長さのチューブを作製することと、
前記チューブの前記第１端を、前記チューブの断面形状とは異なる断面形状を有するとともに、航空機エンジンの第１スラストリバーサー作動システムと接続可能である個別主要第１フィッティングに接続することと、
前記チューブの前記第２端を、前記チューブの前記断面形状とは異なる断面形状を有するとともに、前記航空機エンジンの第２個別スラストリバーサー作動システムと接続可能である個別主要第２フィッティングに接続すること、とを含む、スラストリバーサー用トルクボックスアセンブリの組み立て方法。
【００４８】
付記１６．前記チューブの断面形状から前記個別主要第１フィッティングの断面形状に変化する断面形状を有する第１遷移部を介して、前記チューブの前記第１端を前記個別主要第１フィッティングに接続することと、
前記チューブの断面形状から前記個別主要第２フィッティングの断面形状に変化する断面形状を有する第２遷移部を介して、前記チューブの前記第２端を前記個別主要第２フィッティングに接続することと、を含む、付記１５に記載の方法。
【００４９】
付記１７．前記チューブ、前記第１遷移部、及び前記第２遷移部を別々の部品として作製することを更に含む、付記１６に記載の方法。
【００５０】
付記１８．前記チューブ、前記第１遷移部、及び前記第２遷移部を一体的な部品として作製することを更に含む、付記１６に記載の方法。
【００５１】
付記１９．前記第１遷移部の断面形状を、前記第２遷移部の断面形状と実質的に同じに作製することを含む、付記１５に記載の方法。
【００５２】
付記２０．前記チューブの作製は、その断面形状が、前記個別主要第１フィッティング及び前記個別主要第２フィッティングの断面形状と一致せずに、主にねじり荷重に耐えるように特に調整されるように行われる、付記１５に記載の方法。
【００５３】
本明細書において、記載および図示されている装置の構成およびその使用方法は、開示範囲から逸脱しない範囲において様々な変形が可能である。このため、上述した記載に含まれる事項または添付図面に示されている事項の全ては、限定されるものではなく単なる例示であると解釈されるべきである。したがって、本開示の範囲は、上述した例示的な実施形態に限定されるべきでなく、添付する以下の請求項およびその均等物によってのみ定義されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【外国語明細書】
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2015227659000002.pdf
2015227659000003.pdf
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