(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ時にデコンプ装置の機能を確保しつつ大きなエンジンブレーキ出力を得ることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】少なくともエンジンの圧縮行程中にデコンプバルブをリフトし筒内圧を低減するデコンプ装置を備える車両の制御装置であって、当該制御装置は、エンジンブレーキの要求時において、エンジンがフュエルカット状態で、且つデコンプ装置が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクと当該デコンプ装置が所定のデコンプリフト量で作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる、所定のエンジン回転数よりも高いエンジン回転数領域において、前記デコンプ装置が前記所定のデコンプリフト量で作動するように制御するべく構成されている。【選択図】図２
2015227645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジンの圧縮行程中にデコンプバルブをリフトし筒内圧を低減するデコンプ装置を備えるエンジンが搭載された車両の制御装置であって、
当該制御装置は、エンジンブレーキの要求時において、前記エンジンがフュエルカット状態で、且つ前記デコンプ装置が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクと当該デコンプ装置が所定のデコンプリフト量で作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる、所定のエンジン回転数よりも高いエンジン回転数領域において、前記デコンプ装置を前記所定のデコンプリフト量で作動するように制御するべく構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、筒内圧縮圧を減圧するためのデコンプ装置を備える内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも圧縮行程中に筒内圧を低減するために筒内燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ装置（もしくは減圧装置）を備えた内燃機関（以下、エンジンとも称する）が公知である。かかるデコンプ装置は、エンジンの停止時や始動時にその振動騒音および回転変動を抑制する目的で使用される。デコンプ装置は、通常、筒内燃焼室と排気通路を選択的に連通状態（開）または非連通状態（閉）にするためのバルブを備えている。
【０００３】
かかるデコンプ装置を備えたエンジンが搭載された車両において、例えば、特許文献１には、エンジンブレーキ時にエンジン運転状態あるいは車両走行状態を検知するセンサからの信号に基づいて、デコンプ装置を作動させることにより、エンジンブレーキが利き過ぎて走行フィーリングが悪化するのを解消する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２７６３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載の技術では、エンジンブレーキ時にエンジン運転状態あるいは車両走行状態を検知するセンサからの信号に基づいて、具体的には、スロットル開度センサからの低開度信号に基づいてエンジン回転数の如何にかかわらず、デコンプ装置を作動させている。
【０００６】
しかし、特許文献１の技術では、エンジンブレーキ時にエンジン回転数の如何にかかわらずデコンプ装置を作動させていることから、エンジンの全回転数領域においてエンジンブレーキの利き過ぎを防止する点では効果的であるが、反面、エンジンの低回転数領域では、エンジンブレーキ出力が小さくフットブレーキの使用頻度が高まるいという問題があった。特に、近年において、燃費改善のために用いられているアトキンソンサイクルのエンジンでは、ポンプ損失が小さくこのエンジンブレーキ出力が小さいという問題が顕著であり、特許文献１の技術ではこれに対応できない。
【０００７】
そこで本発明は、上記事情に鑑みて創案され、その目的は、エンジンブレーキ時にデコンプ装置の機能を確保しつつ大きなエンジンブレーキ出力と静粛性を得ることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の形態における車両の制御装置は、
少なくともエンジンの圧縮行程中にデコンプバルブをリフトし筒内圧を低減するデコンプ装置を備えるエンジンが搭載された車両の制御装置であって、
当該制御装置は、エンジンブレーキの要求時において、前記エンジンがフュエルカット状態で、且つ前記デコンプ装置が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクと当該デコンプ装置が所定のデコンプリフト量で作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる、所定のエンジン回転数よりも高いエンジン回転数領域において、前記デコンプ装置を前記所定のデコンプリフト量で作動するように制御するべく構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の形態によれば、エンジン回転数をあまり上げることなくエンジンブレーキトルクを増大させることができ、静粛性の高い車両とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】内燃機関とその制御装置の構成を示す概略図である。
【図３】デコンプ装置の拡大正面断面図である。
【図４】デコンプ装置の拡大側面断面図である。
【図５】デコンプ装置の非作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。
【図６】デコンプ装置の作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１の形態における実施形態のエンジンブレーキ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】所定のデコンプリフト量でのデコンプ装置の作動時とデコンプ装置の非作動時における、エンジン回転数とエンジン回転抵抗トルクとの関係を示すグラフである。
【図９】所定のデコンプリフト量でデコンプ装置を作動させるエンジン回転数領域を示すグラフである。
【図１０】複数のデコンプリフト量でのデコンプ装置の作動時とデコンプ装置の非作動時における、エンジン回転数とエンジン回転抵抗トルクとの関係を示すグラフである。
【図１１】複数のデコンプリフト量での、エンジン回転数とエンジンブレーキトルク上乗せ量Ｔdとの関係を示すグラフである。
【図１２】デコンプ装置が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクと当該デコンプ装置が所定のデコンプリフト量で作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる所定のエンジン回転数Ｎdとデコンプリフト量との関係を示すグラフである。
【図１３】デコンプリフト量とデコンプ装置の消費エネルギーの関係を示すグラフである。
【図１４】本発明の第２の形態における実施形態のエンジンブレーキ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１５】デコンプ装置の作動時とデコンプ装置の非作動時における、エンジン回転数とエンジンブレーキ出力との関係を示すグラフである。
【図１６】車速と変速機の変速比との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１２】
図１に、本発明の実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を概略的に示す。本実施形態に係るエンジン１は変速機６０を備えて車両に搭載されており、特に、エンジン１とモータジェネレータとの２つの動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されている。当該ハイブリッド車両には、車両およびエンジンを制御するように構成された制御ユニットとしての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０が設けられている。
【００１３】
そして、モータジェネレータとしては、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２からなる２つのモータジェネレータが設けられている。第１のモータジェネレータＭＧ１は主にエンジン始動用に用いられ、第２のモータジェネレータＭＧ２は主に車両を走行させるための動力源として用いられる。
【００１４】
ＥＣＵ２０は、第１および第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及び変速機６０を制御するためのパワーマネジメントＥＣＵ２０Ａと、エンジン１を制御するためのエンジンＥＣＵ２０Ｂとを互いに通信可能に備えて構成されている。但し、このようにＥＣＵを別々とせず、一体に構成しても構わない。
【００１５】
本実施形態のエンジン１は、多気筒（例えば直列４気筒）の４サイクル火花点火式内燃機関として構成されている。但しエンジンの種類、気筒数、シリンダ配置形式（直列、Ｖ型、水平対向等）、着火方式等は特に限定されず、例えばエンジンは圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。
【００１６】
図２には、エンジン１とその制御装置の構成を示す。エンジン１のシリンダブロック２に形成されたシリンダ（筒）２Ａ内にはピストン３が往復動可能に収容され、ピストン３にはクランクシャフト４が連結されている。エンジン１のシリンダヘッド５には吸気ポート６を開閉する吸気弁７と、排気ポート８を開閉する排気弁９とが気筒ごとに２つずつ配設されている。各吸気弁７および各排気弁９は、カムシャフト１０，１１を含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッド５の頂部には、筒内燃焼室１２内の混合気に点火するための点火プラグ１３が気筒ごとに取り付けられている。なお、吸気弁７および排気弁９の少なくとも一方の開弁特性を変更するための可変バルブ機構（例えば可変バルブタイミング機構）が設けられてもよい。
【００１７】
各気筒の吸気ポート６は、気筒毎の吸気マニフォールドもしくは枝管１４を介して、吸気集合室であるサージタンク１５に接続されている。サージタンク１５の上流側には吸気管１６が接続されており、吸気管１６の上流端にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。そして吸気管１６には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１７と、電子制御式のスロットルバルブ１８とが組み込まれている。吸気ポート６、枝管１４、サージタンク１５及び吸気管１６により吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内６に燃料を噴射するためのインジェクタ１９が気筒ごとに配設されている。
【００１８】
各気筒の排気ポート８には図示しない排気マニフォールドおよび排気管が接続され、排気管には三元触媒からなる触媒が設置されている。触媒の上流側及び下流側には排気ガスの空燃比を検出するための上流側及び下流側空燃比センサが設置されている。ＥＣＵ２０はこれら空燃比センサの出力に基づき、各空燃比をストイキ（理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック制御を実行する。
【００１９】
センサ類に関し、上述のエアフローメータ１７、上流側及び下流側空燃比センサに加え、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ３５、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３６、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ３７がＥＣＵ２０に電気的に接続されている。また、エンジン１と第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を作動可能な状態（オン）または停止状態（オフ）にするためのパワースイッチ３９がＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、これらセンサ類の検出値に基づいて、点火プラグ１３、スロットルバルブ１８、インジェクタ１９、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２ないしは変速機６０を制御する。そして点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、モータジェネレータ出力等を制御する。なお、図１に示すように、アクセル開度センサ３６はパワーマネジメントＥＣＵ２０Ａに接続されている。
【００２０】
また、スロットルバルブ１８の下流側における吸気通路内の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ３１が設けられている。吸気圧センサ３１は本実施形態の場合、サージタンク１５内の吸気圧を検出するよう、サージタンク１５に設置されている。但しその設置位置はスロットルバルブ１８の下流側であれば任意である。吸気圧センサ３１はＥＣＵ２０に電気的に接続され、吸気圧検出値に対応した信号をＥＣＵ２０に出力する。
【００２１】
加えて、本実施形態のエンジン１においては、少なくともエンジンの圧縮行程中に筒内圧を低減するため、筒内燃焼室１２を排気通路（排気ポート８）に連通させるデコンプ装置（もしくは減圧装置）５０が設けられている。
【００２２】
以下、図３及び図４を参照してデコンプ装置５０を説明する。本実施形態のデコンプ装置５０は、エンジン１の排気弁９を所定量リフト（開弁）させることにより、少なくとも圧縮行程中の筒内圧すなわち圧縮圧を低減するよう構成されている。よって本実施形態のデコンプ装置５０はその構成要素として排気弁９を備えるが、このように排気弁９を流用せず、別個かつ専用のデコンプ装置を設けてもよい。排気弁９は、デコンプ装置５０の構成要素としてのデコンプバルブをなす。
【００２３】
図示されるように、シリンダヘッド５には、排気弁９用の動弁機構の構成要素として排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２および油圧式ラッシュアジャスター（以下、ＨＬＡという）５３が設けられている。排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は排気弁９毎に設けられる。なお吸気弁７用の動弁機構も同様に構成される。排気カムシャフト１１は、ロッカーアーム５２を介して、排気バルブスプリング５１により閉方向に付勢されている排気弁９を昇降（開閉）駆動する。ＨＬＡ５３は周知のように、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。ＨＬＡ５３は、ＨＬＡ本体５３Ａと、ＨＬＡ本体５３Ａから上方に突出されＨＬＡ本体５３Ａ内を昇降可能なプランジャ５３Ｂとを有する。なお、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２の間にローラーアームを介設してもよい。この場合、ＨＬＡ５３は、ローラーアームとロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。
【００２４】
これら排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、デコンプ装置５０の構成要素をもなす。これらに加え、デコンプ装置５０は、シリンダヘッド５に固定されＨＬＡ５３を昇降可能に収容する有底円筒状の複数のＨＬＡホルダ５４と、各ＨＬＡ５３の底部に存し全てのＨＬＡホルダ５４を挿通するよう気筒列方向（すなわちクランクシャフト軸方向）に延ばされた単一のスライダ５５と、スライダ５５の傾斜カム面５５ＡおよびＨＬＡ５３の隙間に配設された複数のＨＬＡリフタ５６と、スライダ５５を気筒列方向にスライド移動させるための電動式デコンプアクチュエータ５７とを備える。デコンプアクチュエータ５７はＥＣＵ２０（特にエンジンＥＣＵ２０Ｂ、図１参照）に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０からデコンプアクチュエータ５７に、オン／オフ信号およびデコンプアクチュエータ５７の目標変位量を示す信号が送られ、デコンプアクチュエータ５７からＥＣＵ２０に、デコンプアクチュエータ５７の実際の変位量を示す信号が送られる。
【００２５】
デコンプ装置５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７がオンされ、デコンプアクチュエータ５７は目標変位量に等しい量だけ変位して、スライダ５５を図４に示す停止位置からより左側の作動位置（仮想線で示す）にスライド移動させる。するとスライダ５５の傾斜カム面５５ＡがＨＬＡリフタ５６を介してＨＬＡ５３をスライド量に比例して上方にリフトさせる。これによりロッカーアーム５２が回転し、排気弁９を開方向（下方）にリフトさせる。このような作動は各排気弁９に対して一斉に行われる。これにより排気カムシャフト１１のベース円拡大と同様の効果を得られ、各排気弁９は全閉にならず、少なくとも、全開時のリフト量より遙かに少ない微小量だけリフト（デコンプリフト）される。
【００２６】
ＨＬＡ５３はエンジン運転中、オイルポンプから油圧が供給されているときに、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスをなくすよう伸長状態となるが、エンジン停止時等に油圧が供給されなくなると収縮状態になる。例えば、伸長状態から収縮状態までの収縮量が１．５ｍｍ程度であるとする。例えば、スライダ５５が停止位置から作動位置に移動したときのカム面５５Ａのリフト量（ＨＬＡリフタ５６のリフト量に等しい）を２．３ｍｍに設定すると、エンジン停止時等においてデコンプ装置５０を作動させたとき、ＨＬＡ５３はその収縮分を差し引いた０．８ｍｍリフトする（２．３−１．５＝０．８）。例えばロッカーアーム５２のレバー比が約１．５：１であると、デコンプ装置５０の作動による排気弁９のリフト量Ｌｄは約０．５ｍｍとなる。以下、このリフト量Ｌｄをデコンプリフト量という。
【００２７】
図５および図６は、ある特定気筒における吸気弁７および排気弁９のリフト量（（Ａ）図）と、吸気流量および排気流量（（Ｂ）図）との変化を示す。図５はデコンプ装置５０の非作動時を示し、図６はデコンプ装置５０の作動時を示す。（Ｂ）図において、吸気流量は筒内燃焼室１２に流入する方向が正であり、排気流量は筒内燃焼室１２から流出する方向が正である。なお図５，６はエンジンが１０００ｒｐｍでモータリングされているときのデータを示す。
【００２８】
図６から分かるように、デコンプ装置５０の作動時には排気弁９が常時開とされ、デコンプ装置５０の非作動時に閉となっているタイミング（図５参照）でも、排気弁９は所定のデコンプリフト量Ｌｄだけリフトされる。これにより、筒内燃焼室１２は排気通路（特に排気ポート８）に常時連通させられる。デコンプリフト量Ｌｄはデコンプ装置５０の作動時における排気弁９の最小リフト量を規定する。
【００２９】
ところで、本実施形態のデコンプ装置５０は、車両の減速時に振動騒音および回転変動を抑制すると共にエンジンブレーキトルクないしはエンジンブレーキ出力を得るために作動される。
【００３０】
図７に、本実施形態のエンジンブレーキ時制御の基本例を説明するためのフローチャートを示す。このエンジンブレーキ時制御のルーチンは、ＥＣＵ２０（特にエンジンＥＣＵ２０Ｂ）により図７に示されるような手順に従って所定の周期で実行される。
【００３１】
まずステップＳ１０１で、例えば、車両の走行中に不図示のアクセルペダルが戻されることなどに起因するエンジンブレーキ要求があるか否かが判定される。このエンジンブレーキ要求があるか否かの判定は、例えばクランク角センサ３５の出力に基づき計算されたエンジン回転数Ｎe（ｒｐｍ）の算出値が所定値以上で、且つアクセル開度（アクセル開度センサ３６の検出値）が所定値以下であるか否かによって行われる、又は吸気圧センサ３１で検出された吸気圧がスロットルバルブ１８の開度が小さく絶対圧で所定値以下であるか否かを判定することによってもよい。
【００３２】
このステップＳ１０１でエンジンブレーキ要求がないときは、一旦このルーチンは終了される。エンジンブレーキ要求があるときはステップＳ１０２に進み、燃料噴射停止いわゆるフュエルカット（Ｆ/Ｃ)制御中であることを意味するＦ/Ｃフラグがオンか否かが判定される。同時に、ステップＳ101で用いた現在のエンジン回転数Ｎeが、デコンプ装置５０が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクとデコンプ装置５０が所定のデコンプリフト量Ｌdで作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる、後で詳述される、所定のエンジン回転数Ｎdよりも高いか否かが判定される。Ｆ/Ｃフラグがオン及びエンジン回転数Ｎeが所定のエンジン回転数Ｎdよりも高いかのいずれか一方でも満たされないときは、一旦ルーチンは終了される。
【００３３】
ここで、上述の所定のエンジン回転数Ｎdについて、図８を参照して説明する。図８は、所定のデコンプリフト量(図示の例では１．５ｍｍ)でのデコンプ装置５０の作動時(実線Ａで示されている)とデコンプ装置５０の非作動時(破線Ｂで示されている)における、エンジン回転数Ｎe（ｒｐｍ）とエンジン回転抵抗トルク(Ｎm)との関係を示すグラフである。このグラフで縦軸に示されているエンジン回転抵抗トルクとは、エンジンの運転に伴う損失のうち、機械的な摩擦やオイルの攪拌で生ずる抵抗の機械的摩擦損失、吸排気の流体抵抗として生じるポンプ損失（ポンピングロス）、補機類の駆動損失などのエンジンの回転を低下させるように作用する抗力を意味している。図８において、このエンジン回転抵抗トルクは負表示されており、負の数値が増大（絶対値が増大）する、黒矢印で示す方向に向かうにつれ、エンジンブレーキ出力が大きくなることを示している。
【００３４】
図８のグラフから明らかなように、デコンプ装置５０を作動させたときのエンジン回転抵抗トルク(実線Ａ)とデコンプ装置５０が非作動のときのエンジン回転抵抗トルク(破線Ｂ)は、エンジンブレーキ出力に対応し所定のエンジン回転数Ｎdを境界として、その大きさが逆転する（以下、この所定のエンジン回転数Ｎdを逆転エンジン回転数Ｎdと称する）。すなわち、この逆転エンジン回転数Ｎdより低回転数領域においては、デコンプ装置５０が非作動のときのエンジンブレーキ出力が大きく、この逆転エンジン回転数Ｎdより高回転数領域においては、デコンプ装置５０を作動させたときのエンジンブレーキ出力の方が大きい。但し、この逆転エンジン回転数Ｎdは、エンジン１の諸元やデコンプ装置５０の仕様、特に後述するデコンプ装置５０のデコンプリフト量Ｌdに対応して変化するので、予め実験などによって所定の使用条件における最適値を求め、例えば図９に示すマップとしてエンジンＥＣＵ２０Ｂに保管されている。この図９のマップは、例えば、デコンプリフト量Ｌdが１．５ｍｍに設定されているとき、逆転エンジン回転数Ｎdは約３０００ｒｐｍであることを示している。
【００３５】
再度、図７のフローチャートに戻るに、ステップＳ１０２での判定でＦ/Ｃフラグがオンであり、且つエンジン回転数Ｎeが逆転エンジン回転数Ｎdよりも高いときはステップＳ１０３に進み、デコンプ実行フラグがオンにされる。そして、次のステップＳ１０４において、デコンプ装置５０が上述のように設定された所定のデコンプリフト量Ｌdになるように作動される。すなわち、デコンプアクチュエータ５７がオンにされて、所定のデコンプリフト量Ｌdになるようにスライダ５５をスライド移動させる。かくて、車両は上述のエンジンブレーキ出力状態で走行することになる。
【００３６】
次にステップＳ１０５において、Ｆ/Ｃフラグがオフで且つエンジン回転数Ｎeが逆転エンジン回転数Ｎd以下であるか否かが判定され、いずれもノーであるときはこのルーチンが終了される。すなわち、デコンプ装置５０は所定のデコンプリフト量Ｌdに作動維持されたままルーチンが終了される。換言すると、ステップＳ１０２で判定されたＦ/Ｃフラグがオンであり、且つエンジン回転数Ｎeが逆転エンジン回転数Ｎdよりも高い状態が続く限り、デコンプ装置５０は所定のデコンプリフト量Ｌdに作動維持されたままエンジンブレーキ制御が継続される。
【００３７】
逆に、ステップＳ１０５において、少なくともいずれか一方がノーであるときは、エンジンブレーキ制御の必要がなくなった走行状態への移行を意味し、ステップＳ１０６に進み、デコンプ装置５０のデコンプリフト量Ｌdがゼロになるように作動される。そして、次のステップＳ１０７でデコンプ実行フラグがオフにされルーチンが終了される。
【００３８】
この上述した実施形態によれば、エンジン回転数Ｎeが逆転エンジン回転数Ｎdよりも高い領域において、デコンプ装置５０が一定の固定されたデコンプリフト量Ｌdになるように作動させることによりエンジンブレーキ出力を増大させることができる。したがって、エンジンブレーキ出力を稼ぐためにエンジン回転数Ｎeを上げる制御（例えば、大きい変速比に切換える、いわゆるシフトダウン制御）を行う必要がなく、逆転エンジン回転数Ｎdの決定要因であるデコンプ装置５０のデコンプリフト量Ｌdを適切に選定(例えば、排気弁のデコンプリフト量を小さくして逆転エンジン回転数Ｎdを低くし、カーテン面積を減少させて流動抵抗を増大)することにより、低エンジン回転数領域でも十分なエンジンブレーキ出力を得て、エンジン振動や騒音が大きくなるのを避け、静粛性の高い車両とすることができる。
【００３９】
次に、本発明の第２の形態における実施形態につき説明する。上述の第１の形態における実施形態では、デコンプリフト量Ｌdを一定とした。これに対して、以下に説明する第２の形態の実施形態では、デコンプ装置５０が複数のデコンプリフト量Ｌdを取り得るようにし、エンジンブレーキ要求時のエンジン回転数による要求エンジンブレーキ出力に対応させて、適切なデコンプリフト量Ｌdに設定するようにしている。かくて、デコンプ装置５０が作動されたときに大きなエンジンブレーキトルク上乗せ量を得ると共に、逆転エンジン回転数Ｎdを下げ、より低いエンジン回転数で要求エンジンブレーキ出力を得ることを可能にしている。
【００４０】
本発明の第２の形態の実施形態における車両の制御装置は、少なくともエンジンの圧縮行程中にデコンプバルブをリフトし筒内圧を低減するデコンプ装置を備えるエンジンが搭載された車両の制御装置であって、当該制御装置は、
エンジンブレーキの要求時において、前記デコンプ装置が非作動のときのエンジン回転数（Ｎe_oｆｆ）に基づいて取得した要求エンジンブレーキ出力（Ｐｂ）と、前記デコンプ装置が非作動のときの変速機の変速比（R_oｆｆ）と前記デコンプ装置が作動されるときにエンジン回転数が低下されるべく設定された変速比（R_oｎ）とに基づいて求めた、当該デコンプ装置が作動されるときのエンジン回転数（Ｎe_oｎ）とを用いて、当該デコンプ装置の作動により得られるエンジンブレーキ出力増加分（Ｐｄ）及びエンジンブレーキ上乗せトルク（Ｔd）を求め、
当該エンジンブレーキ上乗せトルク（Ｔd）と前記エンジン回転数（Ｎe_oｎ）とに基づいて、前記要求エンジンブレーキ出力（Ｐｂ）を満たすデコンプリフト量（Ｌdｎ）と、前記デコンプ装置が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクと当該デコンプ装置が当該デコンプリフト量（Ｌdｎ）で作動するときのエンジン回転抵抗トルクとが等しくなる、所定のエンジン回転数（Ｎdｎ）を取得し、
前記エンジンがフュエルカット状態で、且つエンジン回転数（Ｎe_oｆｆ）が前記所定のエンジン回転数（Ｎdｎ）を上回るときに、前記デコンプ装置を前記デコンプリフト量（Ｌdｎ）になるように作動させると共に、変速比を前記デコンプ装置が非作動のときの変速比（R_oｆｆ）から前記エンジン回転数が低下される変速比（R_oｎ）に切換えるように制御するべく構成されていることを特徴とする。
【００４１】
図１０のグラフは、図８と同じようにデコンプ装置５０が非作動のときのエンジン回転抵抗トルク(破線Ｂ)とデコンプ装置５０を複数の異なるデコンプリフト量Ｌdｎ（例えば、ｎ＝１から５の整数、以下同じ）で作動させたときのエンジン回転抵抗トルク(実線Ａｎで示され、ｎ＝１から５の整数、以下同じ）)とを示している。そして、破線Ｂのエンジン回転抵抗トルクと実線Ａｎの異なるデコンプリフト量Ｌdｎのそれぞれのエンジン回転抵抗トルクは、所定の逆転エンジン回転数Ｎdｎ（例えば、ｎ＝１から５の整数、以下同じ）を境界として、その大きさが逆転し、それらの逆転エンジン回転数Ｎdｎの大きさも異なることを示している。
【００４２】
具体的には、実線Ａ１はデコンプリフト量Ｌd１が０．７ｍｍ、逆転エンジン回転数Ｎd１が約１２００ｒｐｍ、実線Ａ２はデコンプリフト量Ｌd２が約１ｍｍ、逆転エンジン回転数Ｎd２が約２０００ｒｐｍ、実線Ａ３はデコンプリフト量Ｌd３が１．５ｍｍ、逆転エンジン回転数Ｎd３が約２８００ｒｐｍ、実線Ａ４はデコンプリフト量Ｌd４が２ｍｍ、逆転エンジン回転数Ｎd４が約４１００ｒｐｍ、そして実線Ａ５はデコンプリフト量Ｌd５が３ｍｍ、逆転エンジン回転数Ｎd５が約６０００ｒｐｍであることを示している。なお、これらの数値は例示であってこれらに限定されるものではない。なお、上述したデコンプリフト量ＬdｎはＬd１からＬd５として複数個設定されるようにしたが、これらの値は上述の具体的な値に限定される必要はなく、それらの中間の値が選定されてもよい。例えば、デコンプリフト量Ｌd２が約１ｍｍの実線Ａ２とデコンプリフト量Ｌd３が１．５ｍｍの実線Ａ３との間の、例えばデコンプリフト量１．２５ｍｍが選定されてもよい。要するに、デコンプ装置５０のデコンプ作用が奏される最大デコンプリフト量と最小デコンプリフト量との間で適切なデコンプリフト量を選定してもよい。
【００４３】
また、図１１のグラフは、デコンプ装置５０が非作動のときのエンジン回転抵抗トルクに対して、デコンプ装置５０のデコンプリフト量Ｌdを変えて作動させたときに、上記の逆転エンジン回転数Ｎdより高い回転数領域で得られるエンジンブレーキトルク上乗せ量Ｔdとエンジン回転数Ｎeとの関係を示している。すなわち、図１１のグラフは、複数の異なるデコンプリフト量Ｌdｎにそれぞれ対応する実線Ａｎは、それぞれの逆転エンジン回転数Ｎdｎより高い回転数領域においてエンジン回転数が高ければ高いほど大きなエンジンブレーキトルク上乗せ量Ｔdが得られることを示している。
【００４４】
また、図１２のグラフは、デコンプリフト量Ｌdが小さいほど、逆転エンジン回転数Ｎdも小さくなることを示し、図１３のグラフは、デコンプリフト量Ｌdが小さいほど、デコンプアクチュエータ５７などの往復の駆動で消費されるエネルギーも少なくて済むことを示している。
【００４５】
ここで、上述の第2の形態の実施形態におけるエンジンブレーキ時の制御ルーチンの一例を、図１４のフローチャートを参照して説明する。当該ルーチンはＥＣＵ２０により図１４に示されるような手順に従って所定の周期で実行される。
【００４６】
まずステップＳ２０１で、上述の実施形態で述べたのと同様に、エンジンブレーキ要求があるか否かが判定される。そしてエンジンブレーキ要求がないときは、一旦このルーチンは終了される。エンジンブレーキ要求があるときは、ステップＳ２０２に進む。
【００４７】
ステップＳ２０２では、このエンジンブレーキ要求があったときの現在のエンジン回転数Ｎeが取得される。なお、図１４のフローチャート及び以下の説明で、デコンプ装置５０の非作動時（デコンプOＦＦ時）と作動時（デコンプOＮ時）のエンジン回転数Ｎeを区別する必要があるときは、それぞれ、エンジン回転数Ｎe_oｆｆ（デコンプOＦＦ時）、エンジン回転数Ｎe_oｎ（デコンプOＮ時）と称し、区別する必要が無いときは単にエンジン回転数Ｎeと称する。ステップＳ２０２においては、このエンジンブレーキ要求があったときにはまだデコンプ装置５０は作動していないので、（デコンプOＦＦ時）のエンジン回転数Ｎe_oｆｆとして取得される。
【００４８】
次いでステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で取得されたエンジン回転数Ｎe_oｆｆに基づいて、（デコンプ装置の作動時と）デコンプ装置の非作動時における、エンジン回転数とエンジンブレーキ出力との関係を示す図１５のグラフ(マップ)の破線Ｂから、車両に要求されている要求エンジンブレーキ出力Ｐｂが取得される。すなわち、破線Ｂで示されているデコンプ装置５０の非作動時（デコンプOＦＦ時）におけるエンジンブレーキ出力曲線と上述のエンジン回転数Ｎe_oｆｆとの交点ｘ１の値として、要求エンジンブレーキ出力Ｐｂ（ｋW）が取得されるのである。
【００４９】
次いでステップＳ２０４では、後述する、デコンプ装置５０の作動開始のときのエンジン回転数Ｎe_oｎを低下させるために、変速機６０の変速比R_oｎが取得される（なお、この変速機６０の変速比R_oｎは、エンジン回転数Ｎeの場合と同様にデコンプ装置５０の作動時、変速機６０の変速比R_oｆｆは、デコンプ装置５０の非作動時における変速機６０の変速比Rを表している）。この変速機６０の変速比Rは、本実施の形態における変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）においては、その出力側の回転半径を入力側の回転半径で除した比である。図１６のグラフ（マップ）には、車速（ｋm/h）を横軸に、変速比Rを縦軸にとり、デコンプ装置５０の作動時の変速機変速比R_oｎ（デコンプOＮ時）が実線Ａで、デコンプ装置５０の非作動時の変速機変速比R_oｆｆ（デコンプOＦＦ時）が破線Ｂでそれぞれ示されている。このグラフ（マップ）においては、デコンプ装置５０の作動開始のときのエンジン回転数Ｎe_oｎを低下させるために、デコンプOＮ時の変速比R_oｎがデコンプOＦＦ時の変速比R_oｆｆよりも小さく設定されている。なお、変速機が有段の変速機の場合には、このデコンプOＮ時の変速比R_oｎはデコンプOＦＦ時の変速比R_oｆｆよりも変速比が小さい、より上段の変速比にされる。
【００５０】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０３で取得したデコンプOＦＦ時の要求エンジンブレーキ出力Ｐｂを、デコンプOＮとされたときも維持するために、デコンプ装置５０の作動時のエンジン回転数Ｎe_oｎ（デコンプOＮ時）が式（すなわち、Ｎe_oｎ＝Ｎe_oｆｆ＊R_oｎ/R_oｆｆ）を用いて算出される。例えば、図16に示されるように、車速４０（ｋｍ/ｈ）でエンジンブレーキ要求があったとした場合、R_oｆｆは約１．２、R_oｎは約１．０であり、Ｎe_oｆｆは約３３００（ｒｐｍ）、Ｎe_oｎは約２８００（ｒｐｍ）となる。
【００５１】
次いでステップＳ２０６では、要求エンジンブレーキ出力Ｐｂのときの、デコンプ装置５０の作動によるエンジンブレーキ出力増分Ｐdが算出される。すなわち、図１５のグラフ(マップ)において、破線Ｂとエンジン回転数Ｎe_onとの交点ｘ２によって表されるデコンプOＦＦ時のエンジンブレーキ出力と上述の要求エンジンブレーキ出力Ｐbとの差としてデコンプOＮ時のエンジンブレーキ出力増分Ｐd(kW)が算出される。なお、このエンジン回転数Ｎe_onと要求エンジンブレーキ出力Ｐbとの交点（白抜きの三角印で示す）を通る実線Ａが、後述の要求エンジンブレーキ出力Ｐbを満たす、デコンプ装置５０の作動時（デコンプOＮ時）におけるデコンプリフト量Ｌdｎのエンジンブレーキ出力曲線である。
【００５２】
さらにステップＳ２０７では、前ステップＳ２０６で算出されたエンジンブレーキ出力増分Ｐd(kW)から、これと等価のエンジンブレーキ上乗せトルクＴdが換算式（Ｔd=Ｐd*60*1000/(2π＊Ｎe_oｎ)を用いて算出される。
【００５３】
そして次のステップＳ２０８において、前ステップＳ２０７で得られたエンジンブレーキ上乗せトルクＴdとエンジン回転数Ｎe_oｎとから、予め実験により求められている図１１のグラフ（マップ）に基づいて、所望のデコンプリフト量Ｌdｎを規定する実線Ａｎが選定（取得）される。例えば、ステップＳ２０７で得られたエンジンブレーキ上乗せトルクＴdが３（Ｎｍ）で、ステップＳ２０５で算出されたデコンプ装置５０の作動時のエンジン回転数Ｎe_oｎが２８００（ｒｐｍ）であるときは、図１１のグラフ（マップ）において、両者が交わる交点ｘ３を通過している実線Ａ２が選定される。すなわち、前述したように、約１ｍｍのデコンプリフト量Ｌd２が選定されるのである。
【００５４】
さらに、ステップＳ２０９において、前ステップで得られたデコンプリフト量Ｌdｎから予め実験により求められている図１２のグラフ（マップ）に基づいて、デコンプ装置５０の作動を許可する逆転エンジン回転数Ｎdｎが取得される。上に述べた例の場合には、デコンプリフト量はＬd２で約１ｍｍであるから、逆転エンジン回転数はＮd２であり、約２０００ｒｐｍである。
【００５５】
そして、次のステップＳ２１０において、前実施形態と同様に、Ｆ/Ｃフラグがオンか否かが判定される。同時に、エンジン回転数Ｎe_oｆｆが、逆転エンジン回転数Ｎdよりも高いか否かが判定される。Ｆ/Ｃフラグがオンであるか、及びエンジン回転数Ｎe_oｆｆが逆転エンジン回転数Ｎdよりも高いかのいずれか一方でも満たされないときは、このルーチンは終了される。一方、両者共満たされているときは、ステップＳ２１１に進み、デコンプ実行フラグがオンにされる。そして、次のステップＳ２１２において、デコンプ装置５０が設定された所定のデコンプリフト量Ｌdになるように作動される。同時に、変速機６０が変速比R_oｎに変速される。かくて、車両は、上述のエンジンブレーキトルクが増大されると共に、エンジン１の回転数がエンジン回転数Ｎe_oｎに低下された状態で走行することになる。
【００５６】
次にステップＳ２１３において、Ｆ/Ｃフラグがオフ又はエンジン回転数Ｎe_oｎが逆転エンジン回転数Ｎd以下であるか否かが判定され、いずれもノーであるときはこのルーチンが終了される。すなわち、デコンプ装置５０は所定のデコンプリフト量Ｌdに作動維持されたままルーチンが終了される。換言すると、ステップＳ２１０で判定されたＦ/Ｃフラグがオンであり、且つエンジン回転数Ｎe_oｎが逆転エンジン回転数Ｎdよりも高い状態が続く限り、デコンプ装置５０は所定のデコンプリフト量Ｌdに作動維持されたままエンジンブレーキ制御が継続される。
【００５７】
逆に、ステップＳ２１３において、少なくともいずれか一方がノーであるときは、ステップＳ２１４に進み、デコンプ装置５０のデコンプリフト量Ｌdがゼロになるように作動される。同時に、変速機６０が変速比R_oｆｆに変速される。
【００５８】
そして、次のステップＳ２１５でデコンプ実行フラグがオフにされルーチンが終了される。
【００５９】
この第２の形態の実施形態によれば、デコンプ装置５０が複数のデコンプリフト量Ｌdｎのいずれかに選定されるようにし、エンジンブレーキ要求時のエンジン回転数による要求エンジンブレーキ出力に対応させて、適切なデコンプリフト量Ｌdに設定するようにしている。かくて、大きなエンジンブレーキトルク上乗せ量を得ると共に、逆転エンジン回転数Ｎdｎを下げ、より低いエンジン回転数で要求エンジンブレーキ出力を得ることを可能にしている。そしてさらに、デコンプ装置の作動開始のときにエンジン回転数を低下させるように変速比を変えることで、エンジン回転数がさらに低い領域でエンジンブレーキトルクを増大させることができるので、静粛性のさらに高い車両とすることができる。
【００６０】
なお、上述したデコンプ装置５０はデコンプアクチュエータ５７でもってスライダ５５をスライド駆動し、デコンプリフト量を得る又は変えるようにしたが、これはカムを回転駆動するなどの他の任意の形式のものを用いてもよいことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００６１】
１  内燃機関（エンジン）
１２  筒内燃焼室
１８  スロットルバルブ
２０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３１  吸気圧センサ
３６  アクセル開度センサ
５０  デコンプ装置
６０  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2015227645.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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