(57)【要約】【課題】  エンジンと常時噛み合い式変速機とを備えた車両に電動モータを搭載するにあたり、極力構成の追加を抑制したハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。【解決手段】  本発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと連結されるインプットシャフトに設けられた入力側ギヤ及び入力側変速ギヤと、インプットシャフトと平行に配置されたアウトプットシャフトに設けられ入力側ギヤと常時噛み合う出力側ギヤ及び入力側変速ギヤと常時噛み合う出力側変速ギヤと、電動モータのシャフトに設けられ、入力側ギヤもしくは出力側ギヤの一方と噛合うモータギヤと、入力側ギヤとインプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第1切替機構と、出力側ギヤとアウトプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第2切替機構と、入力側変速ギヤと出力側変速ギヤとの間のトルク伝達状態を切り替える変速機構と、を備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと連結されるインプットシャフトに設けられた入力側ギヤ及び入力側変速ギヤと、
前記インプットシャフトと平行に配置されたアウトプットシャフトに設けられ前記入力側ギヤと常時噛み合う出力側ギヤ及び前記入力側変速ギヤと常時噛み合う出力側変速ギヤと、
電動モータのシャフトに設けられ、前記入力側ギヤもしくは出力側ギヤの一方と噛合うモータギヤと、
前記入力側ギヤと前記インプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第1切替機構と、
前記出力側ギヤと前記アウトプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第2切替機構と、
前記入力側変速ギヤと前記出力側変速ギヤとの間のトルク伝達状態を切り替える変速機構と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記電動モータのトルクのみにより走行するときは、前記アウトプットシャフトにのみトルクを作用させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記電動モータのトルクのみにより走行するときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
車速が所定車速以下のときは低変速段を選択し、所定車速より高車速のときは高変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記電動モータのトルクのみにより走行しているときに、前記電動モータのトルクにより前記エンジンを始動するときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
車速が所定車速以下のときは低変速段を選択し、所定車速より高車速のときは高変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記エンジンと前記インプットシャフトとの間には、湿式クラッチを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項８】
請求項１ないし６いずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記エンジンと前記インプットシャフトとの間には、乾式クラッチを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記電動モータに回生トルクを発生させるときは、前記アウトプットシャフトにのみトルクを作用させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項１０】
請求項１ないし８いずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記電動モータに回生トルクを発生させるときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
車速が所定車速以下のときは低変速段を選択し、所定車速より高車速のときは高変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載し、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。このハイブリッド車両では、エンジンがクラッチ及び常時噛み合い式変速機を順次介して駆動輪に結合されている。そして、電動モータに接続されたシャフト上には、変速機入力軸側の歯車と噛合う第1の歯車と、変速機出力軸側の歯車と噛合う第2の歯車と、これら歯車の動力伝達状態を切り替える2つの切替機構とを有し、電動モータからの動力伝達経路を変速機入力軸側や変速機出力軸側に切り替え可能に構成されている。そして、電動モータのみによる電気走行（EV走行）や、電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行（HEV走行）を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５５６８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、電動モータを追加してハイブリッド車両を構成するにあたり、複数の歯車や切替機構を搭載する必要があり、構造が複雑でレイアウト性が悪く、非常に高コストであった。
【０００５】
本発明は上記課題に着目し、エンジンと常時噛み合い式変速機とを備えた車両に電動モータを搭載するにあたり、極力構成の追加を抑制したハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の駆動装置では、エンジンと連結されるインプットシャフトに設けられた入力側ギヤ及び入力側変速ギヤと、インプットシャフトと平行に配置されたアウトプットシャフトに設けられ入力側ギヤと常時噛み合う出力側ギヤ及び入力側変速ギヤと常時噛み合う出力側変速ギヤと、電動モータのシャフトに設けられ、入力側ギヤもしくは出力側ギヤの一方と噛合うモータギヤと、入力側ギヤとインプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第1切替機構と、出力側ギヤとアウトプットシャフトとのトルク伝達状態を切り替える第2切替機構と、入力側変速ギヤと出力側変速ギヤとの間のトルク伝達状態を切り替える変速機構と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、電動モータとのトルクの授受を、インプットシャフトを経由して、もしくはインプットシャフトを経由することなくアウトプットシャフトとの間で行うことが可能となり、単純な構成でハイブリッド車両の駆動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速以下で走行している状態を表すトルクフロー概略図である。
【図３】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速より高車速で走行している状態を表すトルクフロー概略図である。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低い低車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。
【図５】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低く上述した低車速領域よりも高い車速である中車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。
【図６】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも高い高車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。
【図７】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低い車速で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。
【図８】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも高車速であって、最高車速未満で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。
【図９】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより最高車速で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジンengおよび電動モータmgを動力源として搭載し、エンジンengは、電動モータmgにより始動する。エンジンengは、平行軸型常時噛み合い式有段変速機tm（以下、変速機tmと記載する。）を介して駆動軸4に適宜切り離し可能に駆動結合する。エンジンengの出力軸1と、変速機tmのインプットシャフト2との間には湿式クラッチCLが設けられ、エンジンengと変速機tmとの間の動力伝達状態を切り替え可能に構成されている。これにより、締結時のショック等を回避する。
【００１０】
変速機tmは、インプットシャフト2と、このインプットシャフト2に平行に配置されたアウトプットシャフト3とを有する。インプットシャフト2には、インプットシャフト2と常時一体に回転する入力側4速ギヤ104aと、入力側6速ギヤ106aと、入力側リバースギヤ10Raを有する。また、インプットシャフト2には、インプットシャフト2と相対回転可能であって、ギヤに隣接して設けられたシンクロクラッチsycの締結によりインプットシャフト2と一体に回転する入力側2速ギヤ102aと、入力側3速ギヤ103aと、入力側5速ギヤ105aと、入力側1速ギヤ101aと、を有する。また、入力側1速ギヤ101aとインプットシャフト2との断接を切り替える第2シンクロクラッチsyc2と、入力側2速ギヤ102aとインプットシャフト2との断接を切り替える第3シンクロクラッチsyc3と、入力側3速ギヤ103aとインプットシャフト2との断接及び入力側5速ギヤ105aとインプットシャフト2との断接を切り替える第4シンクロクラッチsyc4を有する。
【００１１】
アウトプットシャフト3には、アウトプットシャフト3と常時一体に回転する出力側2速ギヤ102bと、出力側3速ギヤ103bと、出力側5速ギヤ105bと、駆動軸4に設けられた駆動ギヤ10outcと常時噛み合う出力ギヤ10outbと、を有する。また、アウトプットシャフト3には、アウトプットシャフト3と相対回転可能であって、ギヤに隣接して設けられたシンクロクラッチsycの締結によりアウトプットシャフト3と一体に回転する出力側リバースギヤ10Rbと、出力側1速ギヤ101bと、出力側6速ギヤ106bと、出力側4速ギヤ104bと、を有する。また、出力側リバースギヤ10Rbとアウトプットシャフト3との断接及び出力側1速ギヤ101bとアウトプットシャフト3との断接を切り替える第1シンクロクラッチsyc1と、出力側6速ギヤ106bとアウトプットシャフト3及び出力側4速ギヤ104bとアウトプットシャフト3との断接を切り替える第5シンクロクラッチsyc5とを有する。
【００１２】
電動モータmgは、インプットシャフト2やアウトプットシャフト3とは異なる軸位置に配置されている。モータシャフト5には、モータギヤ10mg1が取り付けられ、カウンタギヤ10mg2を介して出力側1速ギヤ101bに常時噛み合っている。よって、モータギヤ10mg1と常時噛み合う要素である出力側1速ギヤ101bと入力側1速ギヤ101aには、それぞれ第1シンクロクラッチsyc1（第2切替機構に相当）及び第2シンクロクラッチsyc2（第1切替機構に相当）が設けられている。バッテリbatにはインバータIVを有し、インバータIVの制御によって、バッテリbatの充電状態(state of charge：以下、SOCと記載する。)を監視すると共に、バッテリbatから電動モータmgに電力供給し駆動トルクを発生する駆動状態と、バッテリbatに電動モータmgにおいて発電した電力を戻すことで回生トルクを発生する回生状態とを実現する。
【００１３】
コントロールユニットCUは、車速センサS1により検出された車速VSPと、アクセル開度センサS2により検出されたアクセルペダル開度APOと、運転者のシフトレバー操作情報であるインヒビタ信号と、バッテリbatのSOCを読み込み、走行状態を判断する。そして、エンジンengと電動モータmgを併用して走行するHEVモードと、電動モータmgのみを使用して走行するEVモードとを選択する。HEVモードで走行するときは、クラッチCLを締結すると共に、車速VSPとアクセルペダル開度APOの関係に基づいて変速段を決定し、対応するシンクロクラッチsycを作動させる。
【００１４】
実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジンengを停止させた状態で電動モータmgを駆動し、車速VSPに応じた変速段及び動力伝達経路を決定し、対応するシンクロクラッチsycを作動させることで、電動モータmgの駆動トルクのみが駆動軸4に達し、電動モータmgのみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放することで、停止状態のエンジンeng及び変速機tmのフリクションを低減し、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。
【００１５】
上記のEV走行状態においてエンジンengを始動させる場合には、クラッチCLを締結して電動モータmgによりクランキングすることによりエンジン始動を行う。これにより、エンジンengからの動力がクラッチCLおよび変速機tmを順次経て駆動軸4に達すると共に、電動モータmgからの動力が変速機tmを経て駆動軸4に達し、エンジンengおよび電動モータmgによるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行する。
【００１６】
実施例１のハイブリッド車両の駆動装置では、通常のエンジン車両に当初から備えている構成に加え、電動モータmgを追加すると共に、入力側1速ギヤ101aとインプットシャフト2との断接を切り替える第1シンクロクラッチsyc1を追加したものである。言い換えると、電動モータmgの駆動トルクをインプットシャフト2やアウトプットシャフト3に伝達する際に、複数のギヤや切替機構を別途設けることなく、既存のギヤを利用し、一つだけシンクロクラッチsycを追加する。よって、構成をコンパクト化したハイブリッド車両の駆動装置を提供できる。以下、実施例１での走行状態における動力伝達経路について詳述する。
【００１７】
（EVモード：所定車速以下による走行中）
図２は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速以下で走行している状態を表すトルクフロー概略図である。この状態では、EVモードであるため、エンジンengは停止状態であり、クラッチCLは解放され、第1シンクロクラッチsyc1の締結により出力側1速ギヤ101bとアウトプットシャフト3とを一体とする。その他のシンクロクラッチsycは全て解放状態とする。これにより、電動モータmgから出力された駆動トルクは、モータシャフト5→モータギヤ10mg1→カウンタギヤ10mg2→出力側1速ギヤ101b→アウトプットシャフト3→出力ギヤ10outbから駆動ギヤ10outcを介して駆動軸4に伝達される。
【００１８】
よって、変速段として1速を使用し、かつ、インプットシャフト2を経由することなく駆動軸4にトルクを伝達することができるため、減速比を確保しつつトルク伝達効率の向上を図ることができる。
【００１９】
（EVモード：所定車速より高車速で走行中）
図３は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速より高車速で走行している状態を表すトルクフロー概略図である。この状態では、EVモードであるため、エンジンengは停止状態であり、クラッチCLは解放され、第2シンクロクラッチsyc2の締結により入力側1速ギヤ101aとインプットシャフト2とを一体とする。また、第4シンクロクラッチsyc4の締結により入力側3速ギヤ103aとインプットシャフト2とを一体とする。その他のシンクロクラッチsycは全て解放状態とする。これにより、電動モータmgから出力された駆動トルクは、モータシャフト5→モータギヤ10mg1→カウンタギヤ10mg2→出力側1速ギヤ101b→入力側1速ギヤ101a→インプットシャフト2→入力側3速ギヤ103a→出力側3速ギヤ103b→アウトプットシャフト3→出力ギヤ10outbから駆動ギヤ10outcを介して駆動軸4に伝達される。
【００２０】
すなわち、高車速時にあっては、モータ回転数が過剰に高回転となり、必要なトルクを出力することが困難となる。この場合には、変速比を第3速とすることで、車速に対するモータ回転数を低下させることができる。よって、低車速時のようにアウトプットシャフト3のみを経由してトルクを出力する場合に比べると、インプットシャフト2を経由し、かつ、入力側3速ギヤ103a及び出力側3速ギヤ103bを経由するため、トルク伝達効率は若干低下するものの、駆動装置全体としての駆動効率を向上できる。
【００２１】
（EVモード：所定車速よりも低い低車速領域におけるエンジン始動）
図４は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低い低車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。図４中、点線が駆動軸4に伝達される駆動トルクフローであり、実線がエンジンengをクランキングする際に伝達されるクランキングトルクフローである。尚、点線に示す駆動トルクフローは上記図２において既に説明したため、実線についてのみ説明する。
【００２２】
例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合などには、EVモードからHEVモードへのモード切替が行われ、エンジン始動要求がなされる。すると、第2シンクロクラッチsyc2を締結することで出力側1速ギヤ101bから入力側1速ギヤ101aに伝達されるトルクがインプットシャフト2に伝達される。この状態で、クラッチCLをスリップ締結させ、エンジンengにクランキングトルクを付与すると、エンジン始動が実施される。このように、エンジンクランキングに1速を使用することで、小さな電動モータトルクによりクランキングトルクを確保できる。また、所定車速よりも低い低車速領域で走行しているため、入力側1速ギヤ101aによりインプットシャフト2を回転したとしても、さほど高回転とはならず、クラッチCLにおける過剰なスリップや締結ショックを抑制しつつエンジン始動できる。
【００２３】
（EVモード：所定車速以下の中車速領域におけるエンジン始動）
図５は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低く上述した低車速領域よりも高い車速である中車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。図５中、点線が駆動軸4に伝達される駆動トルクフローであり、実線がエンジンengをクランキングする際に伝達されるクランキングトルクフローである。尚、点線に示す駆動トルクフローは上記図２において既に説明したため、実線についてのみ説明する。
【００２４】
EVモードからHEVモードへのモード切替が行われ、エンジン始動要求がなされる。すると、第5シンクロクラッチsyc5を締結することでアウトプットシャフト3のトルクが出力側6速ギヤ106bから入力側6速ギヤ106aに伝達される。この状態で、クラッチCLをスリップ締結させ、エンジンengにクランキングトルクを付与すると、エンジン始動が実施される。このように、エンジンクランキングに6速を使用することで、電動モータmgが高回転状態にあったとしても、インプットシャフト2がさほど高回転とはならず、クラッチCLにおける過剰なスリップや締結ショックを抑制しつつエンジン始動できる。
【００２５】
（EVモード：所定車速より高い高車速領域におけるエンジン始動）
図６は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも高い高車速領域で走行しているときにエンジン始動する状態を表すトルクフロー概略図である。図６中、点線が駆動軸4に伝達される駆動トルクフローであり、実線がエンジンengをクランキングする際に伝達されるクランキングトルクフローである。尚、点線に示す駆動トルクフローは上記図３において既に説明したため、実線についてのみ説明する。
【００２６】
EVモードからHEVモードへのモード切替が行われ、エンジン始動要求がなされる。すると、第5シンクロクラッチsyc5を締結することでアウトプットシャフト3のトルクが出力側6速ギヤ106bから入力側6速ギヤ106aに伝達される。この状態で、クラッチCLをスリップ締結させ、エンジンengにクランキングトルクを付与すると、エンジン始動が実施される。このように、エンジンクランキングに6速を使用することで、電動モータmgが高回転状態にあったとしても、インプットシャフト2がさほど高回転とはならず、クラッチCLにおける過剰なスリップや締結ショックを抑制しつつエンジン始動できる。
【００２７】
（EVモード：所定車速以下における回生作動）
図７は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも低い車速で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。上述の図２において説明した所定車速以下のときに走行しているときと逆のトルクフローとなっている以外は同じであるため説明は省略する。よって、変速段として1速を使用し、かつ、インプットシャフト2を経由することなく駆動軸4から電動モータmgにトルクを伝達することができるため、エネルギ回収効率の向上を図ることができる。
【００２８】
（EVモード：所定車速よりも高車速であって、最高車速未満における回生作動）
図８は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより所定車速よりも高車速であって、最高車速未満で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。上述の図３において説明した所定車速より高車速のときに走行しているときと逆のトルクフローとなっている以外は同じであるため説明は省略する。よって、高車速状態であっても、変速比を3速とすることで、車速に対するモータ回転数を低下させることができる。よって、低車速時のようにアウトプットシャフト3のみを経由して回生トルクを伝達する場合に比べてエネルギ回収効率は若干低下するものの、駆動装置全体としてのエネルギ回収効率を向上できる。
【００２９】
（EVモード：最高車速における回生作動）
図９は実施例１のハイブリッド車両の駆動装置が、EVモードにより最高車速で走行しているときに回生作動している状態を表すトルクフロー概略図である。この場合は、変速比が3速でも電動モータmgが高回転となってしまう。そこで、第5シンクロクラッチsyc5を締結することでアウトプットシャフト3のトルクが出力側6速ギヤ106bから入力側6速ギヤ106aに伝達する。そして、第2シンクロクラッチsyc2を締結することで、インプットシャフト2のトルクを入力側1速ギヤ101a及び出力側1速ギヤ101bを介して電動モータmgに伝達する。これにより、電動モータmgの回転数を更に抑制することができ、電動モータmgの回生効率が高い領域において回生作動できる。
【００３０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジンengと連結されるインプットシャフト2に設けられた入力側1速ギヤ101a（入力側ギヤ）及び入力側2速〜6速ギヤ102a,103a,104a,105a,106a（入力側変速ギヤ）と、インプットシャフト2と平行に配置されたアウトプットシャフト3に設けられ入力側1速ギヤ101aと常時噛み合う出力側1速ギヤ101b（出力側ギヤ）及び入力側2速〜6速ギヤ102a,103a,104a,105a,106aと常時噛み合う出力側2速〜6速ギヤ102b,103b,104b,105b,106bと、電動モータmgのモータシャフト5（シャフト）に設けられ、出力側1速ギヤ101b（入力側ギヤもしくは出力側ギヤの一方）と噛合うモータギヤ10mg1及びカウンタギヤ10mg2（モータギヤ）と、入力側1速ギヤ101aとインプットシャフト2とのトルク伝達状態を切り替える第2シンクロクラッチsyc2（第1切替機構）と、出力側1速ギヤ101bとアウトプットシャフト3とのトルク伝達状態を切り替える第1シンクロクラッチsyc（第2切替機構）と、他のシンクロクラッチsyc（入力側変速ギヤと前記出力側変速ギヤとの間のトルク伝達状態を切り替える変速機構）と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
すなわち、第2シンクロクラッチsyc2のみを締結すれば、電動モータmgとインプットシャフト2との間でトルクの授受を可能とし、第1シンクロクラッチsyc１のみを締結すれば、電動モータmgとアウトプットシャフト3との間でトルクの授受が可能となる。通常の変速機にあってもインプットシャフト側もしくはアウトプットシャフト側のどちらか一方には必ずシンクロクラッチを備えている。よって、１つのシンクロクラッチを追加するのみで、電動モータmgとのトルク授受を、インプットシャフト2を経由して、もしくはインプットシャフト2を経由することなくアウトプットシャフト3との間で行うことが可能となり、単純な構成でハイブリッド車両の駆動装置を提供できる。
【００３１】
（２）電動モータmgのトルクのみにより走行するときは、アウトプットシャフト3にのみトルクを作用させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、インプットシャフト2を経由することによるフリクションロスを軽減することが可能となり、トルク伝達効率を向上できる。
【００３２】
（３）電動モータmgのトルクのみにより走行するときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
車速によって電動モータmgの回転数が異なり、電動モータmgの効率や出力可能なトルクは回転数が過度に高い場合は低くなる。そこで、車速によって変速段を変更することで、走行状態に応じた適切な電動モータmgの回転状態を得ることができ、トルク伝達効率を向上できる。
【００３３】
（４）車速が所定車速以下のときは低変速段を選択し、所定車速より高車速のときは高変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、車速に応じた適切な電動モータmgの回転状態を得ることができ、トルク伝達効率を向上できる。
【００３４】
（５）電動モータmgのトルクのみにより走行しているときに、電動モータmgのトルクによりエンジンengを始動するときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
車速によってインプットシャフト2の回転数が異なり、エンジン始動時にインプットシャフト2の回転数が高すぎると、エンジン始動ショックが大きくなるおそれがある。そこで、車速に応じてインプットシャフト2の回転数を調整するために適切な変速段を選択することで、エンジン始動ショックを抑制できる。
【００３５】
（６）エンジン始動時に、車速が所定車速以下のときは1速（低変速段）を選択し、所定車速より高車速のときは3速（高変速段）を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、車速に応じたインプットシャフト2の回転数を得ることができ、エンジン始動ショックを抑制できる。
【００３６】
（７）エンジンengとインプットシャフト2との間には、湿式クラッチCLを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、スリップ制御を行うことができ、エンジン始動ショックを抑制できる。
【００３７】
（８）電動モータmgに回生トルクを発生させるときは、アウトプットシャフト3にのみトルクを作用させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、インプットシャフト2を経由することによるフリクションロスを軽減することが可能となり、エネルギ回収効率を向上できる。
【００３８】
（９）電動モータmgに回生トルクを発生させるときは、車速に応じて変速段を変更することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
車速によって電動モータmgの回転数が異なり、電動モータmgの効率や発生可能な回生トルクは回転数が過度に高い場合は低くなる。そこで、車速によって変速段を変更することで、走行状態に応じた適切な電動モータmgの回転状態を得ることができ、エネルギ回収効率を向上できる。
【００３９】
（１０）車速が所定車速以下のときは1速（低変速段）を選択し、所定車速より高車速のときは3速（高変速段）を選択することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
よって、車速に応じた電動モータmgの回転数を得ることができ、エネルギ回収効率を向上できる。尚、高車速時には3速に限らず6速を選択することで、更に電動モータmgの回転数を低下させることができ、エネルギ回収効率を更に改善できる。
【００４０】
（他の実施例）
以上、実施例１について説明したが、他の構成であっても本願発明の要旨を逸脱しない範囲で適用可能である。
（１１）例えば、実施例１では、クラッチCLとして湿式クラッチを採用した例を示したが、乾式クラッチを採用してもよい。この場合、解放時においてドラグトルクの発生を回避することが可能となり、EVモードにおける効率を向上できる。
また、前進6速後退1速の平行2軸型常時噛み合い変速機を例に説明したが、前進5速や前進7速といった総変速段数の異なる変速機に適用してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
2    インプットシャフト
3    アウトプットシャフト
4    駆動軸
5    モータシャフト
10Ra    入力側リバースギヤ
10Rb    出力側リバースギヤ
10mg1    モータギヤ
10mg2    カウンタギヤ
10outb    出力ギヤ
10outc    駆動ギヤ
101a    入力側1速ギヤ
101b    出力側1速ギヤ
bat    バッテリ
CL    クラッチ
CU    コントロールユニット
eng    エンジン
IV    インバータ
mg    電動モータ
syc    シンクロクラッチ
tm    変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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