(57)【要約】      （修正有）【課題】車体フレームの増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる、自動二輪車を提供する。【解決手段】エンジン(30)等の駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ(51)及びリンク機構(52)により、後輪用のスイングアーム(40)を車体フレーム(1)弾性的に支持するリヤサスペンション装置(50)自動二輪車において、リンク機構(52)は、スイングアーム(40)の上方で、車体フレーム(1)に回動自在に連結されるリンク部材(72)を有しており、前記リンク部材(72)は、その軸芯線(C4)の前方延長部分が、リンク部材(72)と車体フレーム(1)との連結点から前上方に伸びるフレーム部分の軸芯線(C3)に沿うよう、組み付けられている。【選択図】図２
2015016796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、
前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、
前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、前記リンク部材と前記車体フレームとの連結点から前上方に伸びるフレーム部分の軸芯線に沿うよう、組み付けられている、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車において、
前記車体フレームの前記フレーム部分には、前記フレーム部分の前記軸芯線に沿って延びる一本又は複数本のリブが形成されている、自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバの前端部は、前記車体フレームのロアフレームに支持されている、自動二輪車。
【請求項４】
請求項３に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバの前端部を支持する支持部は、前記ロアフレーム上で、前記駆動源を取り付ける取付部の近傍位置に設けられている、自動二輪車。
【請求項５】
駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、
前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、
前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームのメインフレームに交叉するように、組み付けられている、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項５に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバが圧縮状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して上昇している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している、自動二輪車。
【請求項７】
請求項５に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバが伸張状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して下降している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している、自動二輪車。
【請求項８】
請求項５に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバの最圧縮時又は最伸張時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している、自動二輪車。
【請求項９】
請求項５に記載の自動二輪車において、
前記ショックアブソーバが最圧縮時から最伸張時に至る全行程において、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している、自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の駆動源の下側に配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１２は、上記構成の自動二輪車の一例（特許文献１）であり、車体フレーム２０５は、ヘッドパイプ２０４から後下方に延びるメインフレーム２０５ａを有しており、メインフレーム２０５ａの後端部は、略垂直下方へ延び、スイングアームブラケット部２０５ｂとなっている。後輪２０１を支持するスイングアーム２０２は、スイングアームブラケット部２０５ｂのピボット軸部に、上下方向揺動自在に支持されると共に、リヤサスペンション装置２０３により、車体フレーム２０５に弾性的に連結支持されている。リヤサスペンション装置２０３は、エンジン２０６の下側に配置されたショックアブソーバ２０７と、エンジン２０６の後方に配置されたリンク機構２１０とを備えている。リンク機構２１０の上側リンク部材２１０ａの上端部は、スイングアームブラケット部２０５ｂの上端部に回動自在に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第７、１７８、６２１号明細書、図２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１２の自動二輪車において、車輌側方から見て、メインフレーム２０５ａに対し、上側リンク部材２１０ａの軸芯線Ｃ４及びその前方延長部分は、前方に行くに従い、メインフレーム２０５ａから次第に下方へ離れていくように相対的に傾斜（傾斜角θ）しており、メインフレーム２０５ａに交わることなく前方に延び、さらに、ヘッドパイプ２０４の下方を前方に通過している。
【０００５】
また、図１２の状態から車輌の後部が沈み込み、スイングアーム２０２の後端部が車体フレーム２０５に対して相対的に上昇すると、ショックアブソーバ２０７は圧縮され、メインフレーム２０５ａに対する上側リンク部材２１０ａの軸芯線Ｃ４の傾斜θは、大きくなる。
【０００６】
上記従来構造では、スイングアーム２０２から上側リンク部材２１０ａを介してメインフレーム２０５ａに掛かる荷重は、殆どが曲げ荷重となり、しかもヘッドパイプ２０４から下方に外れた方向にかかる荷重となるので、車体フレーム２０５の増強（断面の拡大）又は重量を増加して、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、車体フレームの増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる、自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本願の第１の発明は、駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、前記リンク部材と前記車体フレームとの連結点から前上方に伸びるフレーム部分の軸芯線に沿うよう、組み付けられている。
【０００９】
本願の第１の発明によると、スイングアームからリンク部材を介して車体フレームに掛かる荷重が、車体フレームの前記フレーム部分をその長さ方向に圧縮又は引っ張るように作用するので、車体フレームの増強（断面の拡大）又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。特に、最もスイングアームに荷重か掛かった時のショックアブソーバ最圧縮時に、前記フレーム部分とリンク部材とが前記同一直線上に揃うようにしているので、実際に必要な時に剛性を高めることができる。
【００１０】
本願の第１の発明は、前記自動二輪車の構成に加え、次の構成を備える。
【００１１】
（ａ）前記車体フレームの前記フレーム部分には、前記フレーム部分の前記軸芯線に沿って延びる一本又は複数本のリブが形成されている。
【００１２】
上記構成（ａ）によると、スイングアームからの荷重に対する車体フレームの剛性を、さらに向上させることができる。
【００１３】
（ｂ）前記ショックアブソーバの前端部は、車体フレームのうち、ロアフレームに支持されている。この場合、好ましくは、前記ショックアブソーバの前端部を支持する支持部は、前記ロアフレーム上で、前記駆動源を取り付ける取付部の近傍位置に設けられている。
【００１４】
上記構成（ｂ）によると、スイングアームからの荷重を、車体フレームの前記フレーム部分（メインフレームの一部とロワーフレームとに分散でき、車体フレームの剛性を確保し、軽量化を達成できる。また、ショックアブソーバの前端部の支持部を、駆動源取り付け用の取付部の近傍のロアフレーム部分に設けているので、駆動源が剛性部材として利用でき、車体フレームの大型化を防ぐことができる。
【００１５】
本願の第２の発明は、駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームのメインフレームに交叉するように、組み付けられている。
【００１６】
本願第２の発明によると、スイングアームから車体フレームに掛かる荷重は、曲げ荷重として作用する割合が大きいが、上側リンク部材の軸芯線の延長部分が、側面視で車体フレームと交叉しているので、図１１で示すような従来構造と比べ、車体フレームの増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。
【００１７】
本願の第２の発明は、次のように具体的な態様とすることができ、いずれの態様でも上記同様の効果を発揮することができる。
【００１８】
（ｃ）前記ショックアブソーバが圧縮状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して上昇している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。
【００１９】
（ｄ）前記ショックアブソーバが伸張状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して下降している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。
【００２０】
（ｅ）前記ショックアブソーバの最圧縮時又は最伸張時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。
【００２１】
（ｆ）前記ショックアブソーバが最圧縮時から最伸張時に至る全行程において、前記リンク部材の軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。
【発明の効果】
【００２２】
要するに本願発明によると、車体フレームの増強（断面の拡大）又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本願の第１の発明にかかる自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の自動二輪車のリヤサスペンション装置の左側面図である。
【図３】図１の自動二輪車のショックアブソーバの底面図である。
【図４】図３のIV-IV断面図である。
【図５】図２のリヤサスペンション装置のリンク機構を、後斜め上方から見た斜視図である。
【図６】図５のリンク機構の背面図である。
【図７】ショックアブソーバが最伸張時の図２のリヤサスペンション装置の左側面図である。
【図８】ショックアブソーバが最圧縮時の図２のリヤサスペンション装置の左側面図である。
【図９】本願の第２の発明にかかる自動二輪車の左側面図である。
【図１０】ショックアブソーバが最伸張時の図９のリヤサスペンション装置の左側面図である。
【図１１】ショックアブソーバが最圧縮時の図９のリヤサスペンション装置の左側面図である。
【図１２】従来の自動二輪車の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
[第１の実施の形態]
図１乃至図８に基づいて、本願の第１の発明の実施の形態を説明する。説明の都合上、車輌の進行方向を車輌及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌及び各部品の「左右方向」として、説明する。
【００２５】
[車輌全体構成]
図１は自動二輪車全体の左側面図であり、車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム３と、ヘッドパイプ２から略下方に延びる一本のダウンフレーム５と、該ダウンフレームの５下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム６と、を有している。メインフレーム３の後端部は、スイングアームブラケット部３ａとして、略垂直に下方へ延びている。ロアフレーム６は、ダウンフレーム５の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロアフレーム６の後端部が、スイングアームブラケット部３ａの下端部に結合されている。ロアフレーム６は、スイングアームブラケット部３ａの下端よりも、下方に位置している。
【００２６】
メインフレーム３の前後方向の略中間部には、略後方に延びるシートレール１０が接続され、スイングアーブラケット部３ａの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム１１が接続され、該リヤフレーム１１の後端部はシートレール１０の後端部に結合されている。
【００２７】
ヘッドパイプ２には、操舵軸（図示せず）及び上下のブラケット１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が支持されており、フロントフォーク１５の下端部に、前車軸１６を介して前車輪１７が回転自在に支持されている。
【００２８】
メインフレーム３及びシートレール１０の上には、燃料タンク１８及びシート１９が設けられ、リヤフレーム１１の下側には排気マフラー２０が設けられ、フロントフォー１５クには前フェンダー２１が設けられている。
【００２９】
駆動源はエンジン（内燃機関）３０であり、該ンジン３０は車体フレーム１内に搭載されており、ロアフレーム６に設けられた左右一対の下側取付部３１と、メインフレーム３に設けられた左右一対の上側取付部３２と、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部３３と、ダウンフレーム５の下端部に設けられた左右一対の前側取付部３４と、により、車体フレーム１に支持されている。エンジン３０は、左右一対の下側取付部３１、上側取付部３２及び前側取付部３４において、車体フレーム１に支持されることで、車体フレーム１の左右のフレーム部分を、左右に連結する連結体としての機能も有している。ダウンフレーム５にはラジエータ３５が取り付けられ、メインフレーム３の後部内には、吸気用エアクリーナボックス３６が配置されている。
【００３０】
後車輪支持用のスイングアーム４０は、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部３３に回動自在に支持され、後方に延びており、スイングアーム４０の後端部に、後車軸４１を介して後車輪４２が回転自在に支持されている。後車輪４２に設けられた被駆動スプロケット４３と、エンジン３０のクランクケース３８の左側面に配置された出力スプロケット４４との間に、駆動チェーン４５が巻き掛けられており、この駆動チェーン４５を介して後車輪４２を駆動する。前記出力スプロケット４４と被駆動スプロケット４３とは、メインフレーム３とリンク機構５２との間の空間を、車幅方向に対して垂直な方向に延長した領域に３３に配置されている。具体的には、出力スプロケット４４と被駆動スプロケット４３とは、前方又は後方から見て、左側のメインフレーム３とリンク機構５２との間に配置されている。
【００３１】
スイングアーム４０はリヤサスペンション装置５０により車体フレーム１に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置５０は、エンジン３０のクランクケース３８の下側に配置されたショックアブソーバ５１と、メインフレーム３のスイングアームブラケット部３ａの後側に配置されたリンク機構５２と、クランクケース３８の前側に配置されたリザーブタンク５３と、を備えている。
【００３２】
[チェーンガイド機構]
図２は、リヤサスペンション装置５０及びその周囲の左側面図であり、左側のスイングアームブラケット部３ａの車幅方向内方面の後端部には、スイングアーム４０の上面より上方位置に配置された歯付きの上側チェーンガイドローラ４６と、スイングアーム４０の下面よりも下方位置に配置された歯付きの下側チェーンガイドローラ４７が、それぞれ回転自在に設けられている。さらに、スイングアーム４０の左側のアーム部分の上面と下面には、駆動チェーン４５をガイドするためのチェーンガイド板４８ａ、４８ｂがそれぞれ設けられている。
【００３３】
図５に示すように、スイングアームブラケット部３ａには、チェーンガイドローラ４６の軸部を取り付けるための取付部４６ａが形成されている。取付部４６ａは、スイングアームブラケット３ａの車幅方向の外側面から車幅方向内方に凹んでおり、この凹んだ部分に、チェーンガイドローラ４６の軸部を固定するためのナット４６ｂ等が収納されている。これによって、チェーンガイドローラ用締結部材（ナット４６ｂ等）が、メインフレーム３の車幅方向外方への突出量を抑制している。
【００３４】
駆動チェーン４５の張り側部分（上側部分）は、前方の出力スプロケット４４の上端から、スイングアーム４０の上側チェーンガイド板４８ａの上面に摺接しつつ後方に延びており、左側スイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面と、上側チェーンガイド板４８ａと、リンク機構５２の左側面と、上側チェーンガイドローラ４６とで囲まれた空間内を、後方に通過している。
【００３５】
駆動チェーン４５の緩み側部分（下側部分）は、下側チェーンガイド板４８ｂの下面と、左側スイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面と、下側チェーンガイドローラ４７と、ショックアブソーバ５１との間を通り、下側チェーンガイド板４８ｂの下面に沿って、後方に延び出している。
【００３６】
[リヤサスペンション装置５０]
図２において、エンジン３０のクランクケース３８は、後部下面が前後下面よりも上方に位置しており、具体的には、後方に向かって次第に高くなるように、後ろ上がりに傾斜している。詳しく説明すると、クランクケース３８は、クランク軸を収納する前半のクランク室部３８ａと、ギヤ式トランスミッションを収納する後半のトランスミッション室部３８ｂとを一体に有しており、トランスミッション室部３８ｂの下面は、クランク室部３８ａの下面よりも上下方向の所定幅以上、高い位置に形成されている。具体的には、クランク室部３８ａの下端部は、ロアフレーム６の上面に形成された前述のエンジン用下側取付部３１に取り付けられており、トランスミッション室部３８ｂの下面は、クランク室部３８ａから後方にゆくに従い、高くなるように後上がり状に傾斜している。これにより、側面視で、少なくともロアフレーム６の下面とトランスミッション室部３８ｂの下面との上下方向間に、ショックアブソーバ５１を概ね水平姿勢で収納可能な空間が確保されている。
【００３７】
（ショックアブソーバ５１）
ショックアブソーバ５１は、クランクケース３８のトランスミッション室部３８ｂの下側空間に、若干後上がりに傾斜した状態で、略前後方向に沿うように配置されており、ショックアブソーバ５１の下端はロアフレーム６の下面より上方位置で、概ねロアフレーム６と平行に後方に延びている。別の表現で説明すると、車輌側面視において、ショックアブソーバ５１の投影面のうち、前後方向に延びるショックアブソーバ５１の下縁が、ロアフレーム６の投影面のうち、前後方向に延びるロアフレーム６の下縁よりも上方に位置している。
【００３８】
ショックアブソーバ５１は、前半のシリンダ部５１ａと、該シリンダ部５１ａから後方に伸縮自在に突出するロッド部５１ｂと、前後端のばね受座間に縮設されたコイルばね５１ｃと、を有するコイルオーバー型である。シリンダ部５１ａにはオイル及びガスが注入され、ロッド部５１ｂは円筒状のカバー５１ｄにより覆われている。ロッド部５１ｂはカバー５１ｄと共に、スイングアームブラケット部３ａよりも後方に突出自在であり、カバー５１ｄは、シリンダ部５１ａの外周面に軸方向に摺動可能に嵌合している。
【００３９】
シリンダ部５１ａの前端部には、クレビス（被取付部）５１ｅが形成されると共に、可撓性を有するガス流通用の連通管５４が接続されている。連通管５４は、左右のロアフレーム６間を前方に延びており、クレビス５１ｅは、側面視で、前述のエンジン用下側取付部３１の後方近傍位置に配置された支持部５７に、左右方向に延びる支軸５８を介して回動自在に支持されている。
【００４０】
支軸５８の軸芯及び下端は、ロアフレーム６の上面よりも上方に位置しており、また、ショックアブソーバ５１の上半部は、ロアフレーム６の上面よりも上方に位置している。さらに、ショックアブソーバ５１の下端は、前述のように、ロアフレーム６の下面よりも上方に位置している。該実施の形態では、スイングアーム４０の後端部が上方に揺動する状態では、相対的にショックアブソーバ５１及びその周囲が路面に近づくことになるが、このような場合でも、ロアフレーム６の下面よりもショックアブソーバ５１が下方に突出しないように構成される。
【００４１】
図３は、ショックアブソーバ５１及びクランクケース３８の底面図であり、ショックアブソーバ５１のリザーブタンク５３は、円筒状に形成されると共に、ダウンチューブ５の下端二股部間に沿って竪向きに配置されており、保持バンドによりクランクケース３８に支持されている。また、ショックアブソーバ５１は、その軸芯線Ｃ１が、車幅中心線に沿うように、車幅方向中央部に配置されている。
【００４２】
リザーブタンク５３の下端部は、ガス流通用の連通管５４の前端部に接続されている。左右のロアフレーム６は、前後方向中間部でクロス部材６２により結合されており、前記ガス流通用の連通管５４は、クロス部材６２の左端部の下面に形成された凹部６２ａを通過し、左側のロアフレーム６の車幅方向内面に沿って、前方に延びている。
【００４３】
左右のロアフレーム６を連結するクロス部材６２に形成された前記凹部６２ａは、上方に窪んで前後方向に延びており、一方、ショックアブソーバ５１は、連通管５４が接続される部分が下方に向いて配置されている。連通管５４は、クロス部材６２のうち、前述のように、クレビス５１ｅの下方に位置するクロス部材６２の左端部に形成された凹部６２ａを通過して前方に延びている。これによって連通管５４は、左右一対のロアフレーム６の間で、クロス部材６２の下方を前方に延び、その下面が左右一対のロアフレーム６の下面よりも上方に位置することができる。
【００４４】
図４は、図３のIV-IV断面図（後面図）であり、左右のロアフレーム６を結合するクロス部材６２は、左右両端部に断面Ｌ字状の取付面６２ｂが形成されており、各取付面６２ｂが各ロアフレーム６の上面及び車幅方向内面に当接され、溶接により各ロアフレーム６に固着されている。前述の左右一対のエンジン用下側取付部３１と、左右一対のショックアブソーバ用の支持部５７とは、同一のクロス部材６２の上面に、クロス部材６２と一体成形されている。エンジン用下側取付部３１は、クロス部材６２の左右両端部の上面から上方に突出しており、ロアフレーム６の上面よりも上方位置で、エンジン３０の下端被取付部３０ａを支持している。ショックアブソーバ５１の支持部５７は、クロス部材６２の車幅方向の略中央部に、左右に一定間隔を置いた状態で配置され、クロス部材６２の上面から上方に突出しており、ロアフレーム６の上面よりも上方位置で、ショックアブソーバ５１の前端クレビス５１ｅを、支軸５８により回動自在に支持している。
【００４５】
ロアフレーム６の下面には、ショックアブソーバ５１、連通管５４及びクランクケース３８を下方から覆う樹脂製の前記保護プレート４９が取り付けられている。
【００４６】
保護プレート４９の前端部は、ロアフレーム６の前端湾曲部に沿って上方に湾曲しており、リザーブタンク５３（図１及び図３）を前方から覆っている。保護プレート４９には、軽量化及び空気流通のために、各種形状及び大きさの孔４９ｂが形成されており、また、リザーブタンク５３のガス注入口に対応する位置には、ガス注入具等を挿入するための挿入孔が形成されている。
【００４７】
（リンク機構５２）
図２において、リンク機構５２は、ショックアブソーバ５１の後端部とスイングアーム４０とを連結する第１リンク部材７１と、該第１リンク部材７１とメインフレーム３とを連結する第２リンク部材７２と、を有している。本実施の形態では、第２リンク部材７２が第１リンク部材７１よりも上方に配置されている。第１リンク部材７１は、第１リンク部材７１の一端部となる下端の第１の連結部（ショック側連結部）８１と、上部前端の第２の連結部（アーム側連結部）８２と、第１リンク部材７１の他端部となる上端の第３の連結部（第２リンク側連結部）８３と、を有している。第２リンク部材７２は、第２リンク部材７２の一端部となる下端の第４の連結部（第１リンク側連結部）９０と、第２リンク部材７２の他端となる上端の第５の連結部（フレーム側連結部）９１とを有している。
【００４８】
第１リンク部材７１の第１の連結部８１は、ショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂの後端部に、回動自在に連結され、第２の連結部８２は、スイングアーム４０のピボット軸部３３の後方近傍位置に、回動自在に連結され、第３の連結部８３は、第２リンク部材７２の第４の連結部９０に、回動自在に連結されている。第２リンク部材７２の第４の連結部９０は、前述のように、第１リンク部材７１の第３の連結部８３に、回動自在に連結され、第５の連結部９１は、スイングアームブラケット部３ａの上端のリンク支持部３ｂに、回動自在に連結されている。なお、本実施の形態では、各連結部における連結構造は、ピンを介してそれぞれ連結されることで、連結対象同士で相対回動自在に構成されている。
【００４９】
図５はリンク機構５２の斜視図であり、第１の連結部８１は、左右に分岐する二股状に形成されており、スイングアーム４０の下面よりも下方位置において、前記二股状部分の間にショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂの後端部が挿入されて、回動自在に連結されている。第１リンク部材７１は、車幅方向に幅広く形成されており、第１の連結部８１から前上方に延びている。第２の連結部８２は、スイングアーム４０の上端近傍に形成された支持部４０ａに、連結ピン８６を介して回動自在に連結されている。該連結ピン８６は、第２の連結部８２を車幅方向に貫通し、スイングアーム４０の左右のアーム部にナット８６ｂにより固定されている。これにより、左右のアーム部のクロス部材としての役目を果たしている。また、スイングアーム４０の左右のアーム部は、連結体８８によっても連結されている。
【００５０】
第１リンク部材７１は、連結体８８の前開きの凹部内を前上方に通過し、第３の連結部８３は、スイングアーム４０の上面よりも上方に位置しており、左右端の段部を介して幅狭く形成されている。すなわち、第３の連結部８３は、左右両端部の段部の車幅方向の幅だけ、第１及び第２の連結部８１、８２と比べ、車幅方向の幅が狭く形成されている。
【００５１】
第２リンク部材７２の第５の連結部９１は、上側のチェーンガイドローラ４６よりも上方位置において、左右のスイングアームブラケット部３ａの支持部３ｂに、連結軸８９を介して回動自在に連結されている。この連結軸８９は、ボス状の第５の連結部９１内を車幅方向に貫通し、左右のスイングアームブラケット部３ａに結合されることにより、車体フレーム１のクロス部材としての役目も果たしている。第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、メインフレーム３の車幅方向の外方に突出するナット８９ａにより、メインフレーム３の取付部３ｂに着脱自在に締結されている。
【００５２】
図６はリンク機構５２の背面図であり、第２リンク部材７２の第５の連結部９１の車幅方向の幅は、左右のスイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面間距離に概ね対応する寸法に形成されている。第２リンク部材７２の第４及び第５の連結部９０、９１間の中間部は、後下方にゆくに従い、車幅方向の幅が狭くなるように、台形状に形成されている。また、この台形状部分は、軽量化のために薄い厚みで形成されている。第２リンク部材７２の第４の連結部９０は、左右二股状に形成されており、この二股状の第４の連結部９０内に、第１リンク部材７１の第３の連結部８３が嵌め込まれている。
【００５３】
上記のように、第２リンク部材７２の上下方向の中間部を、後下方に向かって幅が狭くなる台形状に形成し、かつ、第３の連結部８３の車幅方向の幅を狭くすることにより、左側のスイングアームブラケット部３ａとリンク機構５２との間に、余裕を持って駆動チェーン４５を通過させることができる空間を確保している。
【００５４】
また、図６において、ショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１を含む垂直面を仮想対称面と仮定すると、リンク機構５２の各連結部８１、８２、８３（９０）、９１は、前記仮想対称面に対し、左右対称に、左右（車幅）方向に延びるように形成されている。さらに、各連結部８１、８２、８３（９０）、９１は、車幅方向の両端部において、回転自在に連結支持されている。
【００５５】
図７及び図８は、ショックアブソーバ５１が最伸張時及び最圧縮時のリヤサスペンション装置５０の側面図であり、カバー５１ｄ及びスプリング５１ｃは省略している。図８に示すように、最圧縮時のショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂは、側面視で、後端部を除いて略車体フレーム１内に収納されており、図８の状態から伸張することにより、スイングアームブラケット部３ａから後方に突出する。
【００５６】
図８において、ショックアブソーバ５１が最圧縮時には、第１リンク部材７１の第２の連結部（アーム側連結部）８２は、側面視で、スイングアームブラケット部３ａと、車幅方向に重なっている。
【００５７】
本実施の形態において、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５と第１の連結部８１の軸芯Ｏ１との間の距離が、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５と第２の連結部８２の軸芯Ｏ２との間の距離よりも大きく設定されている。さらに第２の連結部８２の軸芯Ｏ２と第１の連結部８１の軸芯Ｏ１との間の距離が、第２の連結部８２の軸芯Ｏ２と第３の連結部８３の軸芯Ｏ３との間の距離よりも大きく設定されている。これによってショックアブソーバ５１の移動量を、スイングアーム４０の移動量よりも大きくすることができ、ショック低減特性を好適に設定することができる。伸張時において、第１の連結部８１が第２の連結部８２よりも後方に配置され、第３の連結部８３が第２の連結部８２よりも上方に配置される。これによって圧縮時に第１の連結部８１を前方に押し込む向きに力が働くことになり、第１の連結部８１の上下方向の移動量を減らして、前後方向の移動量を増やすことができる。
【００５８】
スイングアーム４０の下面には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に第１リンク部材７１の第１の連結部８１の一部が嵌まる凹部４０ｂが形成されている。これにより、第１の連結部８１の端部に締結されるナット等が、ショックアブソーバ５１の最伸張時に車幅方向の外方に露出することになる。
【００５９】
リンク機構５２の第２リンク部材７２は、揺動範囲が極め小さく、かつ、第４の連結部９０の軸芯Ｏ３と第５の連結部９１の軸芯Ｏ４とを結ぶ軸芯線Ｃ４は、その前方延長部分が、メインフレーム３の直線状の後部フレーム部分の軸芯線Ｃ３と、略一致するように取り付けられている。該実施の形態では、図８に示すように、スイングアーム４０の後端部が車体フレーム１に対して相対的に最も上昇した時であって、ショックアブソーバ５１の最圧縮時において、第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４の前方延長部分が、メインフレーム３の後部の軸芯線Ｃ３に略一致するように取り付けられている。したがって、図７に示すように、スイングアーム４０の後端部が車体フレーム１に対して相対的に下降して、ショックアブソーバ５１の最伸張時には、第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４とメインフレーム３の後部フレーム部分の軸芯線Ｃ３とは、若干の角度を持って交叉する。
【００６０】
メインフレーム３の後部のフレーム部分の車幅方向内面には、前記フレーム部分の長さ方向に沿って、前記軸芯線Ｃ３と平行な一対のリブ９３が形成されている。また、スイングアーム４０の連結体８８には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第１リンク部材７１の後下部の移動空間を確保するために、傾斜状の逃げ面８８ａが形成されている。
【００６１】
メインフレーム３は、車幅方向内面側が開口したＵ字状断面を有しており、一対のリブ９３は、車体フレーム３の上下の壁と略同じ高さに形成されている。
【００６２】
リンク機構５２は、ショックアブソーバ５１が、図７に示す最伸張状態と図８に示す最圧縮状態との間で伸縮する過程において、第１リンク部材７１の第１の連結部８１の連結軸芯Ｏ１が、下方に突出する円弧状軌跡Ｂ１（図８）に沿って移動するようになっている。それに伴い、ショックアブソーバ５１自体は、前端支軸５８の軸芯Ｏ０を中心として、わずかに下方に揺動するようになっている。このように、本実施の形態では、ショックアブソーバ５１は、最圧縮状態から最伸張状態に変位する場合に、ショックアブソーバ５１の後端部は、下方に凸となる軌跡Ｂ１に沿って移動する。このことから、ショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１が、水平面に対して最も近づく状態で、ロアフレーム６の下面よりもショックアブソーバ５１が下方に突出しないように形成される。また、ショックアブソーバ５１が圧縮されると、コイルばね５１ｃの直径が増加することになるが、このような場合でも、ロアフレーム６の下面よりのショックアブソーバ５１が下方に突出しないように構成される。
【００６３】
しかも、ショックアブソーバ５１の最伸張時と最圧縮時時とで、車体フレーム１（ロアフレーム６）に対するショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１の相対的な位置（揺動位置）が、一致するように、すなわち同位置になるように、リンク機構５２のレバー比及び各部品の取付位置等が設定されている。要するに、ショックアブソーバ５１は、伸縮過程において、一旦、前端支軸５８の軸芯Ｏ０回りに下方に揺動するが、最終的には元の揺動位置に戻ることになる。
【００６４】
また、図７において、左側のスイングアームブラケット部３ａの後端には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第２の連結部８２の締結用ナット８６ｂが、左側のスイングアームブラケット部３ａから車幅方向外方（左方）に露出するように、前方に凹む凹部３ｄが形成されている。これにより、第２の連結部８２の着脱作業が、車輌側方又は後方から工具を挿入して、容易に行うことができる。なお、凹部３ｄの代わりに、工具が車輌側方からナット８６ｂにアクセス可能な大きさの貫通孔をメインフレーム３に形成してもよい。
【００６５】
上記第２の連結部８２の場合と同様に、第１リンク部材７１と第２リンク部材７２との連結部、すなわち、第３及び第４の連結部８３、９０も、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第３及び第４の連結部８３、８４の締結用ナット８３ｂが、スイングアーム４０及びスイングアームブラケット部３ａから車幅方向外方（左方）に露出するように、構成されている。具体的には、スイングアーム４０に対して上方位置、かつ、スイングアームブラケット部３ａに対して後方位置で、車幅方向の左方に露出するように、設定されている。
【００６６】
なお、スイングアームブラケット部３ａ及びスイングアーム４０に、工具が車輌側方又は後方からナット８３ｂにアクセス可能な大きさの貫通孔、又は前方あるいは下方に凹む凹部を形成しておいてもよい。これにより、第３及び第４の連結部８３、９０の着脱作業が、車輌側方から容易に行うことができる。
【００６７】
[リンク機構５２の各部品の取付位置及びレバー比等の設定]
最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１を一致させるには、幾何学計算を用いて求めることができる。たとえば、スイングアーム４０の最上位置と最下位置、ショックアブソーバ５１の最伸張時及び最圧縮時における水平面に対するショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１の角度、ショックアブソーバ５１の前後両端部の連結位置、ショックアブソーバ５１のストロークＳ１を予め設定する。これらの設定値に加えて、ショックアブソーバ５１の最伸張時および最圧縮時における軸芯線Ｃ１の傾斜角度が一致するとの条件に拘束した上で、各リンク部材７１、７２の各連結部の軸芯の相対位置を適宜選択することで、最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１が一致するような、各連結部の軸芯の相対位置を求めることができる。
【００６８】
[実施の形態の作用]
車輌が凹凸路面あるいは山野等を走行する際、路面等から伝わる振動は、フロントフォーク１７の伸縮並びにスイングアーム４０の揺動に伴うリヤサスペンション装置５０のショックアブソーバ５１の伸縮により、減衰される。
【００６９】
スイングアーム４０は、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５を通過する水平基準面Ｍを基準として、車体フレーム１に対して相対的に上下に揺動し、スイングアーム４０が水平基準面Ｍから上昇する場合、すなわち、車輌の後部が沈み込む場合には、図８のようにショックアブソーバ５１が圧縮され、反対にスイングアーム４０が前記水平基準面Ｍから下降する場合、すなわち、車輌の後部が浮き上がる場合には、図７のようにショックアブソーバ５１は伸張する。それと共に、リンク機構５２も図８の状態と図７の状態の間で変化する。
【００７０】
また、図７において、ショックアブソーバ５１の最伸張時、第１の連結部８１の左端部の締結用のナット等は、スイングアーム４０の下端の凹部４０の下側位置、かつ、スイングアームブラケット部３ａの後方位置で、車幅方向の左方に露出している。また、第２の連結部８２の左端部の締結用ナット８６ｂは、スイングアームブラケット部３ａの後側の凹部３Ｄ内で、車幅方向の左方に露出している。さらに、第３及び第４の連結部８３，８４の左端部の締結用ナット８９ｂは、スイングアームブラケット部３ａの後側位置で、車幅方向の左方に露出している。このように、第１乃至第４の連結部８１、８２、８３、９０は、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、車幅方向の外方に露出した状態となり、着脱用の工具を車輌側方又は後方からナット等にアクセスしやすくなる。
【００７１】
[実施の形態の効果]
（１）リンク機構５２の上部を構成する第２リンク部材７２は、その上端部の第５の連結部９１が、メインフレーム３のスイングアームブラケット部３ａに回動自在に連結されており、第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４の前方延長部分が、メインフレーム３の直線状の後部フレーム部分の軸芯線Ｃ３と、略一致するように、第２リンク部材７２が組み付けられているので、スイングアーム４０から第１及び第２リンク部材７１，７２を介してメインフレーム３に掛かる荷重の殆どが、メインフレーム３の後部フレーム部分をその長さ方向に圧縮又は引っ張るように作用することになる。これにより、車体フレーム１の増強（断面の拡大）又は重量の増加を行わなくとも、スイングアーム４０から掛かる荷重に対する車体フレーム１の耐久性及び剛性を維持することができる。
【００７２】
（２）特に、最もスイングアーム４０に荷重か掛かった時のショックアブソーバ５１の最圧縮時において、メインフレーム３の後部フレーム部分の軸芯線Ｃ３と第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４の延長部分とが、同一直線上に揃うので、実際に必要な時に剛性を高めることができる。
【００７３】
（３）メインフレーム３の直線状の後部フレーム部分には、その軸芯線Ｃ３と略平行に延びるリブ９２形成されているので、スイングアーム４０からの荷重に対する車体フレーム１の剛性を、さらに向上させることができる。
【００７４】
（４）ショックアブソーバ５１の前端のクレビス５１ｅは、車体フレーム１のロアフレーム６に設けられた支持部５７に支持されているので、スイングアーム４０から車体フレーム１に掛かる荷重を、メインフレーム３とロワーフレーム６とに分散でき、これにより、車体フレーム１の剛性を確保し、軽量化を達成できる。しかも、支持部５７は、ロアフレーム６上で、エンジン用下側取付部３１の近傍位置に設けられているので、エンジン３０自体が車亜痍フレーム１の剛性部材として利用でき、車体フレームの大型化を防ぐことができる。
【００７５】
（５）エンジン３０のクランクケース３８の下側にショックアブソーバ５１を配置しているので、エンジン３０の後方に大きなスペースを確保でき、吸気ボックス３６及びスロットルボディ３２等の各種備品の配置自由度が増大する。
【００７６】
（６）ショックアブソーバ５１の後端部を、第１及び第２リンク部材７１，７２により車体フレーム１に連結しているので、エンジン３０のクランクケース３８の後方スペースを利用して、リンク機構５２をコンパクトに配置できる。
【００７７】
（７）スイングアーム４０が、前端のピボッ軸部３３を中心に最も上方位置まで揺動した時（図８）に、リンク機構５２のうち、メインフレーム３に回動自在に連結される第５の連結部９１の軸芯Ｏ４が、駆動チェーン４５よりも上方に位置するように、第５の連結部９１を設けているので、メインフレーム３に、ブラケット等を用いずに、リンク機構５２を直接連結していても、リンク機構５２と駆動チェーン４５との干渉を防ぐことができる。また、リンク機構支持用に特別のブラケット等が必要なくなることにより、軽量化及び組み付け作業の容易化を達成できる。さらに、第２リンク部材７２にスイングアーム４０から掛かる荷重を、直接的に、効率良くメインフレーム３に伝達できる。
【００７８】
（８）リンク機構５２の第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、メインフレーム３の左右のフレーム部材を連結しているので、連結軸８９が車体フレーム１のクロス部材の役目を果たすことになり、車体フレーム１の剛性維持及び車体フレーム用部品（クロス部材）の節約ができる。また、リンク機構５２を構成する第２リンク部材７２の剛性を高めることもできる。
【００７９】
（９）第２リンク部材７２の車幅方向両側縁は、下方に行くに従い車幅方向の幅が狭くなる台形状に形成されているので、駆動チェーン４５とリンク機構５２との干渉を防ぎつつ、リンク機構５２の上端の第５の連結部９１を幅広に形成でき、リンク機構５２の支持剛性を高めることができる。
【００８０】
（１０）リンク機構５２の上端の第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、上側チェーンガイドローラ４６より上方位置に配置されているので、駆動チェーン４５と連結軸８９との干渉を避けることができ、リンク機構５２の組み付け作業及び支持機構を簡易化できる。
【００８１】
（１１）第２リンク部材７２の上端の第５の連結部９１の車幅方向の幅は、スイングアーム４０の車幅方向の幅よりも大きく形成され、第２リンク部材７２の下端の第４の連結部９０の車幅方向の幅は、スイングアーム４０の車幅方向間隔よりも小さく形成されているので、スイングアーム４０とリンク機構５２との干渉を防ぎ、第２リンク部材７２の回動量を増やすことができる。
【００８２】
（１２）第１リンク部材７１の上端の第３の連結部８３の車幅方向の幅は、スイングアーム４０に連結される第２の連結部８２の車幅方向の幅よりも、小さく形成されているので、スイングアーム４０に、第１及び第２リンク部材７１，７２の連結部８３に干渉しないように逃げ用の凹部を形成する必要がなく、スイングアーム４０の形状の複雑化を防ぎ、製造を容易化できる。さらに、スイングアーム４０と前記連結部８３との間に工具挿入用のスペースが確保でき、組み付け作業が容易になる。
【００８３】
（１３）ショックアブソーバ５１の最圧縮時に、第２リンク部材７２の第４の連結部９０の一部が、車輌側方から見て、前記スイングアーム４０の上部と車幅方向に重なる位置に配置されているので、スイングアーム４０と第２リンク部材７２との干渉を防ぎ、第２リンク部材７２の揺動範囲を小さくできる。
【００８４】
（１４）リンク機構５２の上端の第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、メインフレーム３の車幅方向の外方に突出するナット８９ａにより、メインフレーム３に着脱自在に締結されているので、たとえば、支持部材を介してリンク機構を車体フレームに支持する構造と比べ、連結軸８９の着脱作業が容易である。
【００８５】
（１５）リンク機構５２の上端の第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、チェーンローラ４６よりも前方、かつ、上方に配置されているので、駆動チェーン４５が上方に揺れたとしても、連結軸８９と駆動チェーン４５との干渉を、より確実に防ぐことができる。
【００８６】
（１６）第１リンク部材７１の駆動チェーン配置側の側面、すなわち、左側面は、スイングアーム４０及びメインフレーム３よりも、車幅方向に間隔を置いて右方に配置されており、第１リンク部材７１のうち、第２リンク部材７２と連結される第３の連結部８３は、前記左側面よりも車幅方向の内方（右方）に退避した位置に形成されているので、第１リンク部材７１と第２リンク部材７２との連結部（第３及び第４の連結部８３、９０）は、第１リンク部材７１の前記左側面よりも、車幅方向の内方に位置する。これによって、前記両リンク部材７１、７２の締結部（第３及び４の連結部８３、９０）の車幅方向の一方端面（左端面）が、チェーンラインよりも、車幅方向の内方に位置させ易くなる。
【００８７】
[第２の実施の形態]
図９乃至図１１は、本願の第２の実施形態であり、第１の実施の形態と比較して、メインフレーム３の後部のフレーム部分の形状と、該フレーム部分と第２リンク部材７２の相対的な位置関係が異なっており、その他の構造は同様であり、第１の実施形態と同じ部品及び部分には、同じ符号又は番号を付している。
【００８８】
図１０において、スイングアームブラケット部３ａの上端部に形成されるリンク支持部３ｂは、スイングアームブラケット部３ａの前端部に位置している。したがって、第２リンク部材７２の上端部の第５の連結部９１も、車輌側方から見て、スイングアームブラケット部３ａの前端部に位置している。
【００８９】
図１０で示すように、ショックアブソーバ５１の最伸張時であって、スイングアーム４０が、ピボット軸部３３の軸芯０５を通る水平線Ｍに対して最も下降している状態の時に、第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４の前方延長部分は、メインフレーム３の後部の直線状のフレーム部分の軸芯線Ｃ３と、鋭角の交叉角度（傾斜角）θ１で交叉しており、かつ、図１１に示すように、ショックアブソーバ５１の最圧縮時であって、スイングアーム４０が、ピボット軸部３３の軸芯０５を通る水平線Ｍに対して最も上昇している状態の時においても、メインフレーム３の後部の直線状のフレーム部分の軸芯線Ｃ３と、鋭角の交叉角度（傾斜角）θ２で交叉している。ただし、図１１のショックアブソーバ５１の最圧縮時における交叉角θ２の方が、図１０のショックアブソーバ５１の最伸張時における交叉角度（傾斜角）θ１よりも、小さくなっている。
【００９０】
該実施の形態においては、スイングアーム４０から車体フレーム１に掛かる荷重は、曲げ荷重として作用する割合が大きいが、第２リンク部材７２の軸芯線Ｃ４の前方延長部分が、側面視でメインフレーム３の後部のフレーム部分と鋭角の交叉角θ２又はθ１で交叉しているので、図１２で示すような従来構造と比べ、車体フレーム１の増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアーム４０から掛かる荷重に対する車体フレーム１の耐久性及び剛性を維持することができる。
[その他の実施の形態]
（１）前記実施の形態では、駆動源としてエンジン（内燃機関）を搭載しているが、電動モータ等、他の駆動源を搭載した自動二輪車にも適用可能である。
【００９１】
（２）リンク機構は、前記実施の形態の形状には限定されず、他の形態を採用することもできる。たとえば、リンク機構を構成する第１リンク部材は、ベルクランク型には限定されず、直線状リンク部材とすることも可能である。
【００９２】
（３）本発明は、ショックアブソーバとして、コイルを有しない単筒型のショックアブソーバを備えた自動二輪車にも、適用可能である。
【００９３】
（４）クランクケースの底面形状は、前記実施の形態の形状には限定されず、たとえば、階段状に後上がりに形成される形状とすることもできる。
【００９４】
（５）前記実施形態において、第１リンク部材には３つの連結部が設けられているが、各連結軸芯（Ｏ１、Ｏ２、０３）の位置は、互いに異なる位置に設定されていればよく、また、必ずしも端部に設定する必要はない。さらに、上下位置が異なってもよい。たとえば中間部に第１の連結部又は第３の連結部が配置されてもよい。さらに、たとえばピボット軸部よりも前方または下方に第２の連結部が配置されてもよい。
【００９５】
（６）本発明が適用される自動二輪車は、不整地を走行する車輌、たとえばモトクロス車輌に特に好適に用いることができる。具体的には、スイングアームの揺動量が比較的大きかったり、凹凸の大きい路面を走行したりして、サスペンションを介して車体に後車輪上下動による大きい衝撃が加わる車輌に適用されるのが好ましい。またこれに限らず、整地走行用の車輌であっても本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００９６】
１  車体フレーム
３  メインフレーム
３ａ  スイングアームブラケット部
６  ロアフレーム
３０  エンジン（駆動源）
３１  下側エンジン取付部（駆動源用の取付部）
４０  スイングアーム
５０  リヤサスペンション装置
５１  ショックアブソーバ
５２  リンク機構
５７  ショックアブソーバの支持部
７１  第１リンク部材
７２  第２リンク部材
Ｃ４  第１リンク部材の軸芯線
Ｃ３  車体フレームの後部のフレーム部分の軸芯線
【図１】
2015016796.tif 000003
【図２】
2015016796.tif 000004
【図３】
2015016796.tif 000005
【図４】
2015016796.tif 000006
【図５】
2015016796.tif 000007
【図６】
2015016796.tif 000008
【図７】
2015016796.tif 000009
【図８】
2015016796.tif 000010
【図９】
2015016796.tif 000011
【図１０】
2015016796.tif 000012
【図１１】
2015016796.tif 000013
【図１２】
2015016796.tif 000014