(57)【要約】【課題】エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部への衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる車体前部構造を得る。【解決手段】車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１４の前端にクラッシュボックス１６が設けられた骨格部材１２と、左右のクラッシュボックス１６間を架け渡すバンパリインフォースメント１８における骨格部材よりも車幅方向外側に張り出した張出部２０と、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ａに隙間を空けて対向又は接触するスライド板部３４と、車幅方向内側よりも外側で後方に位置する張出部２０における車幅方向内側部分とスライド板部３４の前部とを連結する内側壁３２Ｉと、張出部２０における車幅方向外側部分とスライド板部３４の後部とを連結すると共に前側よりも後側で内側壁３２Ｉに近づく外側壁３２Ｏとを備えている。【選択図】図１
2015016729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に長手とされると共に車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされ、車幅方向中央に対しオフセットして配置された骨格部材と、
前記骨格部材の車両前端に接続されたバンパ骨格部材に形成され、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出されると共に車幅方向の内側部分に対し外側部分が車両後方に位置する形状の張出部と、
前記骨格部材における車幅方向外向きの外側面に対し隙間を空けて対向され又は前記外側面に接触された第１壁と、
前記張出部と前記第１壁の車両前後方向の前側部分とを連結する第２壁と、
前記第２壁に対する車幅方向外側で、車両前後方向の前側よりも後側で前記第２壁に対し近づくように傾斜又は湾曲され、前記張出部と前記第１壁の車両前後方向の後側部分とを連結する第３壁と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記張出部は、平面視で車幅方向の内側よりも外側で車両前後方向の後側に位置するように車幅方向に対し傾斜された第１傾斜部と、該第１傾斜部に対する車幅方向外側に配置されると共に該第１傾斜部よりも車幅方向に対する傾斜角が大きい第２傾斜部とを含んで構成され、
前記第２壁は、前記第１傾斜部と前記第１壁の車両前側部分とを連結し、
前記第２壁は、前記第２傾斜部と前記第１壁の車両後側部分とを連結している請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
車幅方向内側の部分が前記骨格部材の前端と前記バンパリインフォースメントとの接続部位に介在され、車幅方向外側の部分が前記張出部と前記第２壁及び第３壁との間に介在されたプレート部材をさらに備える請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記骨格部材における前記第１壁の対向部位又は接触部位から前記エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストローク分だけ後方にオフセットした位置に、他の部分よりも曲げ荷重に対し低強度とされた低強度部が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記第２壁及び第３壁は、少なくとも車両前後方向の前部が平面視で直線状を成す平板部にて構成されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパビーム延長部の背面側に設けられた第２突設部と、サイドフレーム側面から車幅方向外側に延びる第１突設部とを有し、バンパビーム延長部へのポールの衝突の際に第１突設部と第２突設部とを干渉させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記構造では、バンパビーム延長部へのポール衝突の際に、突起同士が干渉する前の衝突初期において、クラッシュボックスに折れ方向の荷重が作用しやすい。
【０００５】
本発明は、エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部への衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされると共に車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされ、車幅方向中央に対しオフセットして配置された骨格部材と、前記骨格部材の車両前端に接続されたバンパ骨格部材に形成され、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出されると共に車幅方向の内側部分に対し外側部分が車両後方に位置する形状の張出部と、前記骨格部材における車幅方向外向きの外側面に対し隙間を空けて対向され又は前記外側面に接触された第１壁と、前記張出部と前記第１壁の車両前後方向の前側部分とを連結する第２壁と、前記第２壁に対する車幅方向外側で、車両前後方向の前側よりも後側で前記第２壁に対し近づくように傾斜又は湾曲され、前記張出部と前記第１壁の車両前後方向の後側部分とを連結する第３壁と、を備えている。
【０００７】
この車体前部構造では、上記の通り傾斜又は湾曲された張出部への前方からの衝突の際に、該張出部における相対的に前方に位置する車幅方向内側部分に荷重が入力されやすい。このため、この荷重は主に第２壁、第１壁を介して骨格部材に伝達される。第２壁（の少なくとも一部）は、第３壁（の少なくとも一部）よりも骨格部材との成す角が小さいので、骨格部材に作用する衝突荷重の車幅方向内向きの分力は小さく抑えられる。このため、第１壁は、衝突荷重の後向き成分により骨格部材の外側面に沿ってスライドすることとなる。このスライドより、エネルギ吸収部の変形が許容され、エネルギ吸収部の変形によるエネルギ吸収が果たされる。
【０００８】
エネルギ吸収部によるエネルギ吸収後、衝突が進行すると、張出部における車幅方向外側部分にも衝突荷重が入力され、この荷重は、主に第３壁、第１壁を介して骨格部材の長手方向における特定部位に伝達される。この場合、第３壁は、第２壁よりも骨格部材との成す角が大きいので、骨格部材に作用する衝突荷重の車幅方向内向きの分力が大きくなる。この分力によって骨格部材が該分力の伝達部位を起点に車幅方向に突出するように曲げられ（折れ）、該曲げによるエネルギ吸収が果たされる。
【０００９】
このように、請求項１記載の車体前部構造では、エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部への衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記張出部は、平面視で車幅方向の内側よりも外側で車両前後方向の後側に位置するように車幅方向に対し傾斜された第１傾斜部と、該第１傾斜部に対する車幅方向外側に配置されると共に該第１傾斜部よりも車幅方向に対する傾斜角が大きい第２傾斜部とを含んで構成され、前記第２壁は、前記第１傾斜部と前記第１壁の車両前側部分とを連結し、前記第２壁は、前記第２傾斜部と前記第１壁の車両後側部分とを連結している。
【００１１】
この車体前部構造では、張出部の衝突初期には衝突体からの荷重が第１傾斜部に入力されやすく、衝突中期以降は、衝突体からの荷重が第２傾斜部にも入力される。第１傾斜部は第２傾斜部に対し車幅方向に対する傾斜角が小さいので、第２壁を介して骨格部材に伝達する荷重は、相対的に後向き分力が大きい。これにより、第１壁が骨格部材の外側面に沿ってスライドしやすく、エネルギ吸収部によるエネルギ吸収性能の向上に寄与する。一方、第２傾斜部に衝突荷重が入力されると、該第２傾斜部から主に第３壁、第１壁を介して骨格部材に荷重が伝達される。第２傾斜部の車幅方向に対する傾斜角が大きいので、張出部が第１傾斜部（の傾斜角）だけで構成されている場合と比較して、骨格部材に伝達される衝突荷重の車幅方向内向きの分力が大きくなる。すなわち、張出部への衝突による荷重を一層効率良く骨格部材に伝達することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１又は請求項２において、車幅方向内側の部分が前記骨格部材の前端と前記バンパリインフォースメントとの接続部位に介在され、車幅方向外側の部分が前記張出部と前記第２壁及び第３壁との間に介在されたプレート部材をさらに備えている。
【００１３】
この車体前部構造では、プレート部材が骨格部材（エネルギ吸収部）の前端と第２壁及び第３壁の各前端とを繋いでいる。このため、例えば局所的な入力により張出部が破壊された場合でも、プレート部材から第３壁を介して骨格部材に車幅方向内向きの分力を伝達することでき、該骨格部材の曲げによるエネルギ吸収が果たされる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記骨格部材における前記第１壁の対向部位又は接触部位から前記エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストローク分だけ後方にオフセットした位置に、他の部分よりも曲げ荷重に対し低強度とされた低強度部が形成されている。
【００１５】
この車体前部構造では、エネルギ吸収部によるエネルギ吸収後に第１壁から衝突荷重が伝達される部位が低強度部とされている。このため、低強度部きっかっけに骨格部材の曲げが生じ、該骨格部材の曲げによるエネルギ吸収のロバスト性が向上する。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記第２壁及び第３壁は、少なくとも車両前後方向の前部が平面視で直線状を成す平板部にて構成されている。
【００１７】
この車体前部構造では、第２壁、第３壁の少なくとも前部が平板部であるため、例えば第２壁、第３壁の前部が湾曲壁である場合と比較して、張出部への衝突荷重を軸力として効率良く骨格部材に伝達することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、エネルギ吸収部のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部への衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（Ａ）は、第１の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す一部切り欠いた平面図、（Ｂ）は張出部及びスライドスペーサの寸法形状を一部拡大して説明するための平面図である。
【図２】（Ａ）〜（Ｄ）は、第１の実施形態に係る車体前部構造によるエネルギ吸収過程を説明するための平面図である。
【図３】第１の実施形態の車体前部構造を構成するバンパリインフォースメントの変形例を示す平面図である。
【図４】第１の実施形態車体前部構造を構成するスライドスペーサの変形例を示す一部切り欠いた平面図である。
【図５】第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。
【図６】第２の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は図４の６Ａ−６Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図４の６Ｂ−６Ｂ線に沿った断面図である。
【図７】第３の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す一部切り欠いた平面図である。
【図８】第３の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は図６の８Ａ−８Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）はプレート部材の斜視図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｄ）は、第１の実施形態に係る車体前部構造によるエネルギ吸収過程を説明するための平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態に係る車体前部構造１０について図面に基づいて説明する。なお、車体前部構造１０は、基本的に適用される自動車車体の車幅方向の中心線に対し対称（左右対称）に構成されるので、以下、車幅方向の一方側（左側）の構造について説明し、他方側（右側）の構造の説明は省略することとする。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＬＨは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車の前方向、上方向、及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２１】
［自動車の一般構成］
図１（Ａ）には、車体前部構造１０の要部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、前後方向に長手とされた骨格部材１２を備えている。骨格部材１２は左右一対設けられており、一対の骨格部材１２車幅方向に並列されている（右側の骨格部材１２については図示省略）。各骨格部材１２は、フロントサイドメンバ１４と、フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたクラッシュボックス１６とを主要部として構成されている。図示は省略するが、フロントサイドメンバ１４の後部は、ダッシュパネルの下側を経由して車室のフロア下まで至っている。
【００２２】
各フロントサイドメンバ１４は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している（図示省略）。同様に各クラッシュボックス１６は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。
【００２３】
そして、各クラッシュボックス１６は、前後方向の荷重に対してフロントサイドメンバ１４よりも圧縮変形（圧壊）されやすい構成とされている。したがって、各骨格部材１２は、後述するバンパリインフォースメント１８からの荷重を受けると、先ずクラッシュボックス１６が圧縮変形されるようになっている。この実施形態におけるクラッシュボックス１６は、骨格部材１２のエネルギ吸収部であり、本発明のエネルギ吸収部に相当する。
【００２４】
左右のクラッシュボックス１６の前端間は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１８にて架け渡されている。バンパリインフォースメント１８は、車幅方向に長手の骨格部材とされており、該長手方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。また、バンパリインフォースメント１８の長手方向の両端部は、それぞれ骨格部材１２に対する車幅方向外側まで張り出した張出部２０とされている。張出部２０は、バンパリインフォースメント１８自体で構成されても良く、バンパリインフォースメント１８に接続されたエクステンション（延長部材）にて構成されても良い。また、バンパリインフォースメント１８とエクステンション（延長部材又は補強部材として捉えられる）との組み合わせにて張出部２０が構成されても良い。
【００２５】
バンパリインフォースメント１８は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押し出し成型等によって閉断面構造として形成されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント１８の断面形状は、矩形枠を３つ上下に積み重ねた形状（「目」字状断面）とされている（図７（Ａ）に示すバンパリインフォースメント１８と同様）。
【００２６】
また、図示は省略するが、車体前部構造１０では、左右のフロントサイドメンバ１４間にパワーユニットが配置されている。この実施形態では、パワーユニットは、マウント部材、サスペンションメンバ等を介してフロントサイドメンバ１４に剛的又は弾性的に支持されている。
【００２７】
［張出部］
以上説明した基本構造を有する車体前部構造１０において、張出部２０は、平面視で屈曲構造を成している。具体的には、張出部２０における車幅方向内側部分が第１傾斜部２０Ａとされ、張出部２０における車幅方向外側部分が第２傾斜部２０Ｂとされている。
【００２８】
第１傾斜部２０Ａは、その車幅方向内側部分よりも外側部分が後方に位置するように、車幅方向に対し傾斜されている。第２傾斜部２０Ｂは、その車幅方向内側部分よりも外側部分が後方に位置するように車幅方向に対し傾斜され、かつ第１傾斜部よりも車幅方向に対する傾斜角が大とされている。
【００２９】
より具体的には、張出部２０は、車両全幅の７５％となる位置から車幅方向外側の部分とされている。換言すれば、自動車における骨格部材１２に対する車幅方向外側の部分の車幅方向寸法は、車両全幅の２５％に相当する。なお、張出部２０の車幅方向外端は、自動車の車幅方向外端（車両全幅の１００％の位置）に対しては車幅方向の内側に位置している。
【００３０】
そして、第１傾斜部２０Ａは、張出部２０において、車両全幅の７５％となる位置から車両全幅の８０％となる位置までを占めている。また、第２傾斜部２０Ｂは、張出部２０において、車両全幅の８０％となる位置から車幅方向外側の部分とされている。この実施形態では、第１傾斜部２０Ａの車幅方向に対する傾斜角θ１は２５°以下とされ、第２傾斜部の２０Ｂの車幅方向に対する傾斜角θ２は傾斜角θ１＋１５°以上とされている。
【００３１】
［スライドスペーサ］
以上説明した基本構造を有する車体前部構造１０は、スペーサ部材としてのスライドスペーサ３０を備えている。スライドスペーサ３０は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０と骨格部材１２との間の空間を占有するように、張出部２０に設けられ（接続され）ている。このスライドスペーサ３０は、張出部２０に入力された後向きの荷重（の一部）を、車幅方向内向きの分力としてフロントサイドメンバ１４の前部に伝達する荷重伝達部材として機能するようになっている。
【００３２】
そして、この実施形態では、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４の曲げ強度と比較して、高い曲げ強度・圧縮（座屈）強度を有する構成とされている。このため、スライドスペーサ３０は、自らの圧縮、曲げをほとんど生じることなく、後述する如くフロントサイドメンバ１４を変形させる構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００３３】
スライドスペーサ３０は、スペーサ本体３２と、フロントサイドメンバ１４の車幅方向外側を向く外側面１４Ａに対しスライドするためのスライド板部３４とを主要部として構成されている。この実施形態のスライドスペーサ３０は、スペーサ本体３２とスライド板部３４とが、一体的に構成（一体化）されている。
【００３４】
（スペーサ本体）
スペーサ本体３２は、その前端部において張出部２０の背面側に図示しないボルト・ナット等の締結具にて締結固定（接続）されている。スペーサ本体３２の後端は、後述する如くスライド板部３４に接続されている。したがって、スペーサ本体３２が張出部２０とスライド板部３４とを連結している。このスペーサ本体３２は、長手（略前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している（図示省略）。
【００３５】
具体的には、スペーサ本体３２は、天壁３２Ｔと、底壁３２Ｂと、内側壁３２Ｉと、外側壁３２Ｏとで閉断面構造を成している。そして、内側壁３２Ｉは、張出部２０における第１傾斜部２０Ａとスライド板部３４の前部とを連結している。また、外側壁３２Ｏは、張出部２０における第２傾斜部２０Ｂとスライド板部３４の後部とを連結している。
【００３６】
この実施形態では、内側壁３２Ｉは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１４に近づく方向に傾斜した直線状を成す平板部とされており、第１傾斜部２０Ａとスライド板部３４の前部とを連結している。同様に、外側壁３２Ｏは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１４に近づく方向に傾斜した直線状を成す平板部とされており、第２傾斜部２０Ｂとスライド板部３４の後部とを連結している。
【００３７】
そして、内側壁３２Ｉと外側壁３２Ｏとは、前端側よりも後端側で互いの間隔（車幅方向距離）が狭くなるように、前後方向に対する傾斜角が異なって設定されている。すなわち、内側壁３２Ｉの前後方向（骨格部材１２の長手方向）に対する傾斜角α１に対し、外側壁３２Ｏの前後方向に対する傾斜角α２が大とされている。これにより、外側壁３２Ｏは、前側よりも後側で内側壁３２Ｉに近づく構成とされている。
【００３８】
この実施形態における傾斜角α１は、第１傾斜部２０Ａの背面と内側壁３２Ｉとの成す角β１が９０°以上１０５°以下となるように決められている。また、傾斜角α２は、第２傾斜部２０Ｂの背面と外側壁３２Ｏとの成す角β１が７５°°以上９０°以下となるように決められている。
【００３９】
なお、この実施形態では、外側壁３２Ｏは、内側壁３２Ｉよりも後方に延びており、後端の車幅方向位置は内側壁３２Ｉの後端の車幅方向位置と一致されている。これにより、スペーサ本体３２の後端は、車幅方向内側に向けて開口されている。
【００４０】
（スライド板部）
スライド板部３４は、平板状を成しており、スペーサ本体３２の後端に接続されることで、フロントサイドメンバ１４の外側面１４Ａに対し車幅方向に隙間を空けて対向している。スライド板部３４は、スペーサ本体３２の後端の開口を閉止している。なお、スライド板部３４は、平板の周縁から車幅方向外向きに立設された立壁を有する構成としても良い。
【００４１】
また、この実施形態におけるスライド板部３４は、フロントサイドメンバ１４に対し非拘束とされている。すなわち、スライドスペーサ３０がフロントサイドメンバ１４に対し非拘束とされている。これにより、張出部２０に後方への荷重が作用した場合に、スライドスペーサ３０がフロントサイドメンバ１４に対しスライドすることが許容される構成とされている。
【００４２】
（スライドスペーサまとめ）
以上説明したスライドスペーサ３０において、スペーサ本体３２を構成する内側壁３２Ｉが本発明の第２壁に相当し、外側壁３２Ｏが本発明の第３壁に相当する。また、スライドスペーサ３０において、スライド板部３４が本発明の第１壁に相当する。
【００４３】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００４４】
先ず、車体前部構造１０が適用された自動車における主に車幅方向の一方側である左側に衝突体であるバリヤＢｒが衝突する形態の衝突が生じた場合の作用を説明する。このような形態の衝突としては、微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）を挙げることができる。
【００４５】
ここで、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバ１４（車両全幅の７５％位置）に対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。
【００４６】
以下、微小ラップ衝突の場合を例として説明する。
【００４７】
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車に、微小ラップ衝突が生じると、張出部の第１傾斜部２０Ａに後向きの衝突荷重Ｆが入力される。この衝突荷重によって張出部２０に曲げが生じると、図２（Ａ）に示される如く、スライドスペーサ３０のスライド板部３４がフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ａに当接する。これにより、張出部２０に入力された衝突荷重Ｆは、スライドスペーサ３０を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。
【００４８】
すなわち、バンパリインフォースメント１８の張出部２０は、スライドスペーサ３０及びフロントサイドメンバ１４によって後方から支持され、クラッシュボックス１６への固定部位での折れが防止又は効果的に抑制される。具体的には、衝突荷重Ｆは、前後方向に対する傾斜角α１が小さい内側壁３２Ｉに沿って伝達されるので、車幅方向内向きの分力Ｆｉ１が小さい。このため、分力Ｆｉ１は、フロントサイドメンバ１４の曲げ剛性（反力）によって支持される。一方、衝突荷重Ｆの後向きの分力Ｆｒ１は、クラッシュボックス１６に伝達される。
【００４９】
すると、図２（Ｂ）に示される如く、クラッシュボックス１６が圧縮変形されつつ、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４に対しスライド板部３４においてスライド（接触しながら後方へ移動）する。このため、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４を折ることなく、荷重伝達部位を後方に移動させながら、クラッシュボックス１６の圧縮を許容する。すなわち、スライドスペーサ３０がクラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークに影響を与えることが防止又は効果的に抑制される。
【００５０】
クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、図２（Ｃ）に示される如くバリヤＢｒの侵入量が増すことで、張出部２０の第２傾斜部２０ＢにもバリヤＢｒからの荷重が入力される。ここで、張出部２０は、第２傾斜部２０Ｂの傾斜角θ２が第１傾斜部の傾斜角θ１よりも大とされている。このため、第１傾斜部２０Ａへの荷重入力時と比較して、衝突荷重Ｆの向きが車幅方向内向きとなる。より具体的には、衝突荷重Ｆを、外側壁３２Ｏに沿って（軸力として）効率良くフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。
【００５１】
さらに、外側壁３２Ｏの前後方向に対する傾斜角α２が内側壁３２Ｉの傾斜角α１よりも大であるため、衝突荷重Ｆの後向きの分力Ｆｒ２が上記した分力Ｆｒ１に対し小さくなる一方、車幅方向内向きの分力Ｆｉ２が上記した分力Ｆｉ１に対し大きくなる。この車幅方向内向きの分力Ｆｉ２が特定部位（スライド終了後にスライド板部３４が接触する位置）に伝達されることで、フロントサイドメンバ１４が車幅方向の内向きに折れる。
【００５２】
このフロントサイドメンバ１４の折れによって、図２（Ｄ）に示される如く、衝突中期から終期にかけてのエネルギ吸収が果たされる（エネルギ吸収に伴う荷重（反力）が引き続き発生）。すなわち、フロントサイドメンバ１４の折れによって、該フロントサイドメンバ１４が折れきるまで衝突エネルギの吸収が継続される。
【００５３】
このように、第１の実施形態に係る車体前部構造１０では、クラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部２０への衝突による荷重を効率良くフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。
【００５４】
また、このエネルギ吸収過程で、折れたフロントサイドメンバ１４がパワーユニットに干渉すると、該パワーユニットを介した荷重分散が期待できる。さらに、自動車における質量集中部（の１つ）であるパワーユニットに入力された分力Ｆｉ２によって、自動車自体が反衝突側へ移動され、バリヤＢｒとのすれ違い促進による入力荷重の低減効果も期待できる。
【００５５】
［張出部の変形例］
上記第１の実施形態では、張出部２０が平面視で屈曲構造を成している例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図３に示される如く、張出部２０は、第１傾斜部２０Ａと第２傾斜部２０Ｂとの間を湾曲形状であるアール形状部２０Ｃにて繋いだ形状とされても良い。この変形例においても、基本的に上記第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００５６】
また、図示は省略するが、バンパリインフォースメント１８は、平面視で前向きに凸なる弓形（湾曲形状）に形成されても良い。この場合、張出部において車幅方向値側よりも外側で曲率を大きくしても良く、張出部全体に亘り曲率が一定であっても良い。すなわち、張出部において、車幅方向の内側部分における接線よりも外側部分における接線の車幅方向に対する傾斜角が大きければ、定性的には第１の実施形態と同様の作用効果を奏し得る。
【００５７】
［スライドスペーサの変形例］
上記第１の実施形態では、内側壁３２Ｉ、外側壁３２Ｏが全長に亘って平面視で直線状を成す平板より成る例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図４に示される如く、内側壁３６Ｉ、外側壁３６Ｏが湾曲部を含んだスペーサ本体３６にてスライドスペーサ３５を採用しても良い。
【００５８】
具体的には、変形例に係るスライドスペーサ３５は、スペーサ本体３６と、スライド板部３４と、スペーサ本体３６を張出部２０に固定する固定部材３８とを含んで構成されている。スペーサ本体３６は、天壁３６Ｔと、底壁３６Ｂと、内側壁３６Ｉと、外側壁３６Ｏとで閉断面構造を成している。内側壁３６Ｉは、張出部２０における第１傾斜部２０Ａとスライド板部３４の前部とを連結しており、外側壁３６Ｏは、張出部２０における第２傾斜部２０Ｂとスライド板部３４の後部とを連結している。
【００５９】
内側壁３６Ｉは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１４に近づく方向に傾斜した直線状の平板部３６Ｉｈと、平板部３６Ｉｈの後方への延長線（図示省略）よりも車幅方向内側（前側）に位置するように湾曲した曲板部３６Ｉｂとで構成されている。同様に外側壁３６Ｏは、平面視で平板部３６Ｉｈよりも大きく傾斜した直線状の平板部３６Ｏｈと、平板部３６Ｏｈの後方への延長線（図示省略）よりも車幅方向内側（前側）に位置するように湾曲した曲板部３６Ｏｂとで構成されている。以上により、スライドスペーサ３５は、少なくともスペーサ本体３６の前部において、外側壁３６Ｏが前側よりも後側で内側壁３６Ｉに近づく構成とされている。
【００６０】
固定部材３８は、スペーサ本体３６の前端を全周に亘り覆った状態で該前端に締結や溶接等によって固定されると共に、前端側に形成されたフランジ部において張出部２０に締結等によって固定されている。
【００６１】
この変形例においても、基本的に上記第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、本変形例に係るスライドスペーサ３５を備えた構成では、内側壁３６Ｉ、外側壁３６Ｏの後部が曲板部３６Ｉｂ、３６Ｏｂとされているため、他部材との干渉を避けてスライドスペーサ３５を設置することが可能となる。例えば図４に示す例では、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１６とが、互いの接続端側において車幅方向外側に張り出して設けられたフランジ１４Ｆ、１６Ｆにて接続されている。本変形例のスライドスペーサ３５は、フランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込むようにして、スライド板部３４をフロントサイドメンバ１４の適所に対向させることができる。また、図示は省略するが、エンジンコンパートメント内に配設されたダクト類との干渉を避ける構成とすることも可能である。
【００６２】
＜第２の実施形態＞
次いで、第２の実施形態について、図５に基づいて説明する。なお、第１の実施形態の構成と基本的に同様の構成については、第１の実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。
【００６３】
図５には、車体前部構造４０の要部が平面図にて示されている。車体前部構造４０は、フロントサイドメンバ１４の前後方向の一部に、他の部分よりもシャバ方向の内向きの荷重（曲げ）に対し強度が低く設定された低強度部４２が形成されている点で、第１の実施形態とは異なる。
【００６４】
低強度部４２は、フロントサイドメンバ１４におけるスライドスペーサ３０のスライド板部３４との対向部位からの距離Ｌが、クラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークと同等になる位置に配置されている。これにより、フロントサイドメンバ１４は、クラッシュボックス１６によるエネルギ吸収後にスライド板部３４から荷重が伝達される部位が低強度部４２とされている。
【００６５】
この実施形態における低強度部４２は、非補強部として形成されている。具体的には、フロントサイドメンバ１４における提供動部以外の部位である一般部では、図５及び図６（Ｂ）に示される如く、リインフォース４４が長手方向に沿って配設されている。一方、低強度部４２では、図５及び図６（Ａ）に示される如く、リインフォース４４が切り欠かれている。これにより。低強度部４２は、フロントサイドメンバ１４の一般部に対して低強度とされている。なお、低強度部４２が形成されたフロントサイドメンバ１４は、軸方向の圧縮に対しては、フルラップ前面衝突の際の荷重伝達（支持）に要求される耐力が確保されている。車体前部構造４０の他の構成は、図示しない部分を含め、第１の実施形態に係る車体前部構造１０の対応する構成と同様に構成されている。
【００６６】
したがって、車体前部構造４０は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントサイドメンバ１４に低強度部４２が形成されているので、クラッシュボックス１６によるエネルギ吸収後には、低強度部４２にスライドスペーサ３０から車幅方向内向き成分の荷重Ｆｉ２が伝達される。これにより、フロントサイドメンバ１４は、低強度部４２をきっかけに折れ、安定したエネルギ吸収（の継続）が果たされる。すなわち、フロントサイドメンバ１４の折れに対するロバスト性が向上する。
【００６７】
＜第３の実施形態＞
次いで、第３の実施形態について、図７〜図９に基づいて説明する。なお、第１の実施形態の構成と基本的に同様の構成については、第１の実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。
【００６８】
図７には、車体前部構造５０の要部が平面図にて示されている。車体前部構造５０は、骨格部材１２の前端とスライドスペーサ５２の前端とを連結するプレート部材５４を備える点で、第１の実施形態とは異なる。また、車体前部構造５０では、バンパリインフォースメント１８の車幅方向端部すなわち張出部５６の形状が張出部２０とは異なり、これに伴いスライドスペーサ５２の形状がスライドスペーサ３０の形状とは異なる。
【００６９】
先ず張出部５６について説明する。張出部５６は、車幅方向に対する傾斜角が一定の直線状を成している。なお、張出部５６（バンパリインフォースメント１８）は、緩やかに湾曲した弓形に形成されても良い。スライドスペーサ５２は、張出部５６の車幅方向外側部分からフロントサイドメンバ１４に向けて延びている。具体的には、スライドスペーサ５２は、スペーサ本体５８と、スペーサ本体５８の後端に接続されたスライド板部３４とを主要部として構成されている。
【００７０】
スペーサ本体５８は、その前端部において張出部５６の背面側に図示しないボルト・ナット等の締結具にて締結固定（接続）されている。このスペーサ本体５８は、天壁５８Ｔと、底壁５８Ｂと、内側壁５８Ｉと、外側壁５８Ｏとで閉断面構造を成している。そして、内側壁５８Ｉは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１４に近づく方向に傾斜した直線状を成す平板部とされており、張出部５６の車幅方向中間部とスライド板部３４の前部とを連結している。また、外側壁５８Ｏは、平面視で内側壁５８Ｉよりも大きく傾斜した直線状を成す平板部とされており、張出部５６の車幅方向外端部とスライド板部３４の後部とを連結している。
【００７１】
以上により、スライドスペーサ５２は、外側壁５８Ｏが前側よりも後側で内側壁５８Ｉに近づく構成とされている。
【００７２】
プレート部材５４は、図８（Ａ） 及び図８（Ｂ）に示される如く、プレート本体５４Ｍと、プレート本体５４Ｍの上下の縁部から前方に向けて延びる上下一対のフランジ５４Ｆと含んで、前向きに開口する「コ」字状断面を成している。このプレート部材５４は、車幅方向内端部において、クラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１８との間にプレート本体５４Ｍが挟み込まれた状態で、該クラッシュボックス１６及びバンパリインフォースメント１８に固定されている。図示例では、ボルト・ナットによる固定構造が採用されている。
【００７３】
また、図示は省略するが、プレート部材５４は、車幅方向外端部において、スライドスペーサ５２と張出部５６との間にプレート本体５４Ｍが挟み込まれた状態で、該スライドスペーサ５２及び張出部５６に固定されている。この固定状態で上下のフランジ部５４Ｆは、バンパリインフォースメント１８（張出部５６）の一部を上下から覆っている。
【００７４】
［作用］
次に、第３の実施形態の作用を説明する。
【００７５】
上記構成の車体前部構造５０では、微小ラップ衝突については、張出部２０が第１傾斜部２０Ａ及び第２傾斜部２０Ｂを有することによる作用効果を除き、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００７６】
次に、車体前部構造５０が適用された自動車の車幅方向端部にポールバリヤＢｐが衝突する場合の作用について、図９を用いて説明する。
【００７７】
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車の車幅方向端部にポールバリヤＢｐが衝突すると、張出部５６には後向きの衝突荷重Ｆが入力される。この衝突荷重によって張出部５６に曲げが生じると、図９（Ａ）に示される如く、スライドスペーサ５２のスライド板部３４がフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ａに当接する。これにより、張出部５６に入力された衝突荷重は、スライドスペーサ５２を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。
【００７８】
すなわち、バンパリインフォースメント１８の張出部５６は、スライドスペーサ５２及びフロントサイドメンバ１４によって後方から支持され、クラッシュボックス１６への固定部位での折れが防止又は効果的に抑制される。具体的には、衝突荷重Ｆは、内側壁５８Ｉに沿って伝達され、その車幅方向内向きの分力Ｆｉ１がフロントサイドメンバ１４の曲げ剛性（反力）によって支持される。一方、衝突荷重Ｆの後向きの分力Ｆｒ１は、クラッシュボックス１６に伝達される。
【００７９】
すると、図９（Ｂ）に示される如く、クラッシュボックス１６が圧縮変形されつつ、スライドスペーサ５２はフロントサイドメンバ１４に対しスライド板部３４においてスライド（接触しながら後方へ移動）する。このため、スライドスペーサ５２は、フロントサイドメンバ１４を折ることなく、荷重伝達部位を後方に移動させながら、クラッシュボックス１６の圧縮を許容する。すなわち、スライドスペーサ５２がクラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークに影響を与えることが防止又は効果的に抑制される。
【００８０】
そして、クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、図９（Ｃ）に示される如く、プレート部材５４は、張出部５６と共に、又は張出部５６の破壊に伴い単独で、ポールバリヤＢｐに沿って変形しつつ、矢印Ｒ方向の相対回転挙動を生じる。すなわち、プレート部材５４は、仮にポールバリヤＢｐからの局所的な入力によって張出部５６が破壊された場合でも、スライドスペーサ５２の外側壁５８Ｏを介してフロントサイドメンバ１４に車幅方向内向きの分力を伝達する。すると、スライドスペーサ５２がスライド板部３４にて接触する位置でフロントサイドメンバ１４を車幅方向内向きに押すこととなり、フロントサイドメンバ１４が車幅方向の内向きに折れる。
【００８１】
このフロントサイドメンバ１４の折れによって、図９（Ｄ）に示される如く、衝突中期から終期にかけてのエネルギ吸収が果たされる（エネルギ吸収に伴う荷重Ｆｘが引き続き発生）。すなわち、フロントサイドメンバ１４の折れによって、該フロントサイドメンバ１４が折れきるまで衝突エネルギの吸収が継続される。
【００８２】
このように、第３の実施形態に係る車体前部構造５０では、クラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークへの影響を抑制しつつ、張出部５６への衝突による荷重を効率良くフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。
【００８３】
なお、上記した各実施形態、変形例では、微小ラップ衝突やポールバリヤＢｐの衝突について効果を奏する旨を説明したが、各実施形態及び変形例において、斜め衝突（オブリーク衝突）の場合にも微小ラップ衝突の場合と同様の効果を奏し得る。
【００８４】
また、上記した各実施形態、変形例では、車体前部構造が車幅方向中心線に対し対称に構成されている例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側にのみ、本発明に係る構成を採用しても良い。この場合、例えば、車幅方向の他方側には、微小ラップ衝突や斜め衝突に対する別構造の対策を施しても良い。
【００８５】
さらに、上記した各実施形態、変形例では、スライドスペーサ３０、３５、５２のスライド板部３４がフロントサイドメンバ１４に対し非拘束とされた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スライド板部３４を、張出部への衝突荷重の入力によって拘束が解除される構造の拘束手段によってフロントサイドメンバ１４に拘束しても良い。この場合、スライド板部３４の車幅方向内側を向く面は、フロントサイドメンバ１４の外側面１４Ａに対し対向しても（非接触であっても）良く、外側面１４Ａに接触する構成であっても良い。この拘束手段を備えた構成では、通常走行時のスライドスペーサの振動を抑制することができる。また例えば、フロントサイドメンバ１４に対し非拘束のスライドスペーサ３０のスライド板部３４が外側面１４Ａに接触する構成であっても良い。
【００８６】
またさらに、上記した各実施形態、変形例では、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１６とが結合されて成る骨格部材１２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッシュボックスを有せず、前端側が他の部分よりも圧縮強度の低いエネルギ吸収部とされたフロントサイドメンバを備えた構成としても良い。
【００８７】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、各実施形態、変形例の特徴的な構成を適宜組み合わせた構成を採用しても良い。
【符号の説明】
【００８８】
１０    車体前部構造
１２    骨格部材
１４    フロントサイドメンバ（骨格部材）
１４Ａ  外側壁（外側面）
１６    クラッシュボックス（エネルギ吸収部、骨格部材）
１８    バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材）
２０    張出部
２０Ａ  第１傾斜部
２０Ｂ  第２傾斜部
３０    スライドスペーサ
３２Ｉ・５８Ｉ      内側壁（第２壁）
３２Ｏ・５８Ｏ      外側壁（第３壁）
３４    スライド板部（第１壁）
３５・５２    スライドスペーサ
３６Ｉ  内側壁（第２壁）
３６Ｏ  外側壁（第３壁）
４０・５０    車体前部構造
４２    低強度部
５４    プレート部材
５６    張出部
【図１】
2015016729.tif 000003
【図２】
2015016729.tif 000004
【図３】
2015016729.tif 000005
【図４】
2015016729.tif 000006
【図５】
2015016729.tif 000007
【図６】
2015016729.tif 000008
【図７】
2015016729.tif 000009
【図８】
2015016729.tif 000010
【図９】
2015016729.tif 000011