(57)【要約】【課題】フロントフォークのねじれの発生の抑制および操舵系に発生する回転変動の減衰が可能でかつ車両前端部の幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】フロントフォークＦＦのアンダーブラケット２０にステアリングダンパ３００が設けられる。ステアリングダンパ３００はアンダーブラケット２０の前方に位置する。ヘッドパイプ１０３の前方にダクトユニット８が設けられる。ダクトユニット８は、一対のフォークチューブ８の間でかつアッパーブラケット１０およびアンダーブラケット２０の間を後方から前方へ通ってステアリングダンパ３００の上方の位置まで延びる。また、ダクトユニット８は、さらにステアリングダンパ３００の上方の位置からステアリングダンパ３００よりも前方でかつ下方の位置まで前方に向かって延びる。【選択図】図１６
2015227104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に設けられるフロントフォークユニットと、
前記フロントフォークユニットに設けられるハンドル部と、
前記車体フレームに支持されるエンジンと、
前記エンジンに空気を導く吸気通路を形成する導風ユニットとを備え、
前記フロントフォークユニットは、
前記ヘッドパイプの上端に前記ヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第１の連結部材と、
前記ヘッドパイプの下端に前記ヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第２の連結部材と、
前記ヘッドパイプよりも車両幅方向の外方でかつ車両前後方向の前方で前記第１および第２の連結部材によりそれぞれ支持される左右一対のフォークチューブと、
前記第２の連結部材に設けられるステアリングダンパとを含み、
前記導風ユニットは、前記左右一対のフォークチューブの間でかつ前記第１および第２の連結部材の間を後方から前方へ通って前記ステアリングダンパの上方の位置まで延び、さらに前記ステアリングダンパの上方の位置から前記ステアリングダンパよりも前方でかつ下方の位置まで前方に向かって延びるように形成される、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記導風ユニットは、
前記吸気通路内の少なくとも一部を車両上下方向に並ぶ第１および第２の通路に区分する通路分割部と、
前記第１および第２の通路のうちいずれか一方の通路に開閉可能に設けられる整流板とを含み、
前記通路分割部は、前方に向かって斜め上方へ延びる第１の傾斜部と、前記第１の傾斜部の前端から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の傾斜部とを含む、請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記整流板は、車両前後方向と車両上下方向とに平行な断面において波状に連続的に湾曲するように形成され、前記一方の通路内で車両幅方向に延びる回転軸の周りで回転することにより前記一方の通路を開放する開放状態と前記一方の通路を閉塞する閉塞状態とに切り替え可能に設けられる、請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記導風ユニットは、
前記左右一対のフォークチューブの間でかつ前記第１および第２の連結部材の間から前方に向かって斜め上方へ延びる第１の上面部と、
前記第１の上面部の前方の位置から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の上面部と、
前記左右一対のフォークチューブの間でかつ前記第１および第２の連結部材の間から前方に向かって斜め上方へ延びる第１の底面部と、
前記第１の底面部の前方の位置から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の底面部とを含み、
前記整流板は、前記通路分割部の前記第２の傾斜部と前記導風ユニットの前記第２の上面部または前記第２の底面部との間に配置され、
車両前後方向と車両上下方向とに平行な断面において、前記通路分割部の前記第２の傾斜部に平行でかつ前記回転軸と交わる基準軸が定義され、
前記整流板は、前記開放状態で前記基準軸より上に位置する前端部と、前記開放状態で前記基準軸より下に位置する後端部とを有する、請求項３記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記第１および第２の通路のうち前記一方の通路は、他方の通路よりも大きな断面積を有する、請求項２〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記ヘッドパイプから前方に延びるように設けられる取り付け部をさらに備え、
前記ステアリングダンパは、前記取り付け部に接続される第１の部分および前記第２の連結部材に接続される第２の部分を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラム圧による過給効果を得ることが可能な鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車においては、走行時に車両本体と操舵系部材との間で発生する回転動作の変動を抑制するためにステアリングダンパが用いられる。車両本体は、ヘッドパイプを含む車体フレーム等により構成される。操舵系部材は、ハンドルおよびフロントフォーク等により構成される。フロントフォークは、アッパーブラケット、アンダーブラケットおよび一対のフォークチューブにより構成される。一対のフォークチューブの上部がアッパーブラケットで連結される。また、アッパーブラケットよりも下方の位置で一対のフォークチューブがアンダーブラケットにより連結される。
【０００３】
例えばアッパーブラケットにステアリングダンパが設けられる場合には、ステアリングダンパの取り付け作業が容易になる。
【０００４】
ここで、走行時に車両本体と操舵系部材との間に発生する回転変動は、例えば路面から前輪に作用する外力に起因して発生する。ステアリングダンパは、路面から前輪に作用する外力に抗して回転変動を減衰させる。そのため、操舵系部材におけるステアリングダンパの取り付け位置が前輪から離れるほど、フロントフォークにねじれが発生しやすい。したがって、ステアリングダンパは、前輪に近い位置に取り付けられることが望ましい。この場合、フロントフォークにねじれが発生することを抑制することができる。
【０００５】
特許文献１に記載された自動二輪車においては、ステアリングダンパがアンダーブラケットに設けられる。それにより、ステアリングダンパがアッパーブラケットよりも前輪に近い位置に配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−５９９２３号公報
【特許文献２】特開２０１０−９５２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
走行時に前方から流れる空気をエアクリーナを通してエンジンに導くことにより過給効果を得るために、外部の空気をエアクリーナに導くためのダクトが設けられる場合がある。上記の特許文献１に記載された自動二輪車では、一対の空気導入ダクトがヘッドパイプの前方でフロントフォークの両外側に延びるように設けられる。そのため、車両の前端部の幅が大きくなる。空力特性の向上のためには、車両の前端部の幅が小さいことが望ましい。
【０００８】
これに対して、特許文献２に記載された自動二輪車においては、ラムダクトがアッパーブラケットとアンダーブラケットとの間で一対のフォークチューブの間を後から前に通るように設けられる。それにより、車両の前端部の幅が大きくならない。特許文献２の自動二輪車には、ステアリングダンパが設けられていない。
【０００９】
特許文献２の自動二輪車においてステアリングダンパが設けられると、走行時に車両本体と操舵系部材との間に発生する回転変動を抑制することができる。しかしながら、一対のフォークチューブの間にラムダクトが存在するため、特許文献１に記載されたようにアンダーブラケットにステアリングダンパを設けることができない。
【００１０】
本発明の目的は、フロントフォークのねじれの発生の抑制および操舵系に発生する回転変動の減衰が可能でかつ車両前端部の幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能な鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、ヘッドパイプに回転可能に設けられるフロントフォークユニットと、フロントフォークユニットに設けられるハンドル部と、車体フレームに支持されるエンジンと、エンジンに空気を導く吸気通路を形成する導風ユニットとを備え、フロントフォークユニットは、ヘッドパイプの上端にヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第１の連結部材と、ヘッドパイプの下端にヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第２の連結部材と、ヘッドパイプよりも車両幅方向の外方でかつ車両前後方向の前方で第１および第２の連結部材によりそれぞれ支持される左右一対のフォークチューブと、第２の連結部材に設けられるステアリングダンパとを含み、導風ユニットは、左右一対のフォークチューブの間でかつ第１および第２の連結部材の間を後方から前方へ通ってステアリングダンパの上方の位置まで延び、さらにステアリングダンパの上方の位置からステアリングダンパよりも前方でかつ下方の位置まで前方に向かって延びるように形成される。
【００１２】
その鞍乗型車両においては、第２の連結部材にステアリングダンパが設けられる。それにより、車両走行時に操舵系に発生する回転変動がステアリングダンパにより減衰される。この場合、操舵系の回転変動を減衰させる力が第１の連結部材よりも前輪に近い位置で一対のフォークチューブに作用する。したがって、フロントフォークにねじれが発生することを抑制することが可能になる。
【００１３】
また、導風ユニットが一対のフォークチューブの間でステアリングダンパに干渉しないように湾曲している。そのため、ステアリングダンパを第１の連結部よりも前輪に近い位置に設けつつ導風ユニットとステアリングダンパとが干渉することを避けるために、一対のフォークチューブの外側を通るように導風ユニットを設ける必要がない。それにより、車両前端部の幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能である。さらに、雨水および泥水等の水分がエンジンまで流入しにくくなる。
【００１４】
また、ステアリングダンパが第１の連結部材よりも低い位置に設けられるので、車両前部の重心が低くなる。さらに、第１の連結部材にステアリングダンパが取り付けられないので、乗員から見た車両前部のデザインが良好となる。
【００１５】
（２）導風ユニットは、吸気通路内の少なくとも一部を車両上下方向に並ぶ第１および第２の通路に区分する通路分割部と、第１および第２の通路のうちいずれか一方の通路に開閉可能に設けられる整流板とを含み、通路分割部は、前方に向かって斜め上方へ延びる第１の傾斜部と、第１の傾斜部の前端から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の傾斜部とを含んでもよい。
【００１６】
整流板が開かれた場合、吸気通路内の第１および第２の通路を通してエンジンに空気が供給される。それにより、高い過給効果が得られる。整流板が閉じられた場合、吸気通路内の第１および第２の通路のうち整流板が設けられない通路を通してエンジンに空気が供給される。それにより、エンジンから吸気通路を通して外部に漏れ出る騒音が低減される。特に、通路分割部が前方に向かって斜め上方へ延びる第１の傾斜部と前方に向かって斜め下方へ延びる第２の傾斜部とを有するので、エンジンにより発生される音が通過する通路が湾曲部を有するとともに通路の長さが十分に確保される。その結果、エンジンから吸気通路を通して外部に漏れ出る騒音の減衰効果が得られる。
【００１７】
（３）整流板は、車両前後方向と車両上下方向とに平行な断面において波状に連続的に湾曲するように形成され、一方の通路内で車両幅方向に延びる回転軸の周りで回転することにより一方の通路を開放する開放状態と一方の通路を閉塞する閉塞状態とに切り替え可能に設けられてもよい。
【００１８】
この場合、整流板が開放状態にある場合に一方の通路内を流れる空気の流動損失が低減される。それにより、高い過給効果を得ることが可能となる。
【００１９】
（４）導風ユニットは、左右一対のフォークチューブの間でかつ第１および第２の連結部材の間から前方に向かって斜め上方へ延びる第１の上面部と、第１の上面部の前方の位置から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の上面部と、左右一対のフォークチューブの間でかつ第１および第２の連結部材の間から前方に向かって斜め上方へ延びる第１の底面部と、第１の底面部の前方の位置から前方に向かって斜め下方へ延びる第２の底面部とを含み、整流板は、通路分割部の第２の傾斜部と導風ユニットの第２の上面部または第２の底面部との間に配置され、車両前後方向と車両上下方向とに平行な断面において、通路分割部の第２の傾斜部に平行でかつ回転軸と交わる基準軸が定義され、整流板は、開放状態で基準軸より上に位置する前端部と、開放状態で基準軸より下に位置する後端部とを有してもよい。
【００２０】
上記の構成においては、整流板が開放状態にある場合に導風ユニット内の一方の通路に流入した空気が整流板の前端部から後端部に流れることにより、空気が導風ユニットの湾曲部より後方へ滑らかに導かれる。それにより、導風ユニットの湾曲による流動損失が低減される。
【００２１】
（５）第１および第２の通路のうち一方の通路は、他方の通路よりも大きな断面積を有してもよい。
【００２２】
一方の通路が整流板により閉じられた場合に、エンジンから吸気通路を通して外部に漏れ出る騒音がより低減される。
【００２３】
（６）鞍乗型車両は、ヘッドパイプから前方に延びるように設けられる取り付け部をさらに備え、ステアリングダンパは、取り付け部に接続される第１の部分および第２の連結部材に接続される第２の部分を有してもよい。
【００２４】
この場合、ステアリングダンパを左右方向に延びるように配置することができるので、導風ユニットの湾曲部の下方の空間を有効に利用してステアリングダンパを設けることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、フロントフォークのねじれの発生の抑制および操舵系に発生する回転変動の減衰が可能でかつ前端部の車幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。
【図２】図１の自動二輪車を前方から見た正面図である。
【図３】図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。
【図４】図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。
【図５】図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。
【図６】図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。
【図７】図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。
【図８】図３のダクト本体部の分解斜視図である。
【図９】図８のダクト本体部が図３の吸気ガイド部に取り付けられた状態を示す外観斜視図である。
【図１０】ダクト本体部にフラップを駆動するための複数の装置が取り付けられた状態を示す平面図である。
【図１１】図１０のダクト本体部を左側方から見た一方側面図である。
【図１２】図１０のダクト本体部を右側方から見た他方側面図である。
【図１３】図３のステーを前方から後方に向かって斜め上方から見た外観斜視図である。
【図１４】図３のステーを後方から前方に向かって斜め下方から見た一部外観斜視図である。
【図１５】ダクト本体部に複数の装置および部材が取り付けられた状態を示す外観斜視図である。
【図１６】図１５のダクト本体部を左側方から見た一方側面図である。
【図１７】図１５のダクト本体部を右側方から見た他方側面図である。
【図１８】図２のＱ−Ｑ線における自動二輪車の前部の縦断面図である。
【図１９】フラップの形状と空気の流動損失との関係についてのシミュレーション方法を示す図である。
【図２０】フラップの形状と空気の流動損失との関係についてのシミュレーション結果を示すグラフである。
【図２１】ステアリングダンパを左側方から見た一方側面図である。
【図２２】図２１のステアリングダンパを下方から見た底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を用いて説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。
【００２８】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図であり、図２は図１の自動二輪車１００を前方から見た正面図である。図１および図２では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１および図２以降の各図においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｗおよび上下方向Ｈが矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左側方と呼び、その逆の方向を右側方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。
【００２９】
図１に示すように、自動二輪車１００はヘッドパイプ１０３および車体フレーム１Ｘを備える。車体フレーム１Ｘは、左右一対のメインフレーム１および左右一対のサブフレーム２を含む。一対のメインフレーム１は、ヘッドパイプ１０３から後方に向かって斜め下方に延びる。一対のメインフレーム１の後端は下方に向かって湾曲している。一対のサブフレーム２は、一対のメインフレーム１の後端上部から後方に延びる。
【００３０】
ヘッドパイプ１０３の前方にダクトユニット８が設けられる。ヘッドパイプ１０３には、フロントフォークＦＦが左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォークＦＦの上端部に左右一対のハンドル３０が設けられる。フロントフォークＦＦの下端部に前輪１０５が回転可能に支持される。フロントフォークＦＦにステアリングダンパ３００が設けられる。本実施の形態では、フロントフォークＦＦおよびステアリングダンパ３００によりフロントフォークユニットＦＵが構成される。ステアリングダンパ３００はダクトユニット８の下方に配置される。ステアリングダンパ３００の詳細は後述する。
【００３１】
一対のメインフレーム１の下部にはエンジン３が設けられる。エンジン３は、一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の上方の位置でエアクリーナ１１２が一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の吸気ポートに吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を介してエアクリーナ１１２の排出口が接続される。
【００３２】
エアクリーナ１１２の後方で燃料タンク１１３が一対のメインフレーム１により支持される。さらに、燃料タンク１１３の後方で、シート１１４が一対のサブフレーム２により支持される。一対のメインフレーム１の下端部から後方へ延びるようにリアアーム１０７が設けられる。リアアーム１０７の後端部に後輪１０８が回転可能に支持される。
【００３３】
図１および図２に示すように、前方からヘッドパイプ１０３を覆うようにかつ両側方からフロントフォークＦＦの一部を覆うように車体カバー７が設けられる。車体カバー７は、フロントカウル７１、アッパーカウル７２、左右一対のサイドカウル７３および後述するヘッドランプカバー７４（図４）を含む。
【００３４】
図１に示すように、フロントカウル７１は、ヘッドパイプ１０３の前方の位置から後方に向かって斜め上方に延びる。アッパーカウル７２は、フロントカウル７１の下方に位置し、フロントカウル７１の下端部を支持する。一対のサイドカウル７３は、アッパーカウル７２の下方でフロントフォークＦＦの外側に位置する。
【００３５】
アッパーカウル７２には吸気開口７２ｏが形成されている。図２に示すように、自動二輪車１００を前方から見た場合に、吸気開口７２ｏは幅方向Ｗにおける自動二輪車１００の中央に位置する。
【００３６】
図１のダクトユニット８の先端部が後方からアッパーカウル７２の吸気開口７２ｏに接続される。自動二輪車１００の走行時には、吸気開口７２ｏを通してダクトユニット８内に流入する空気が、後述する吸気通路１０３Ｐ（図３）、エアクリーナ１１２、吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を通してエンジン３に導かれる。
【００３７】
図１および図２に示すように、フロントカウル７１には、フロントフォークＦＦの上端とほぼ同じ高さの位置に左右一対のミラー装置４０が設けられている。各ミラー装置４０は、車両後方に向かうミラー部４１と車両前方に向かうフラッシャ部４２とを含む。
【００３８】
自動二輪車１００の乗員は、運転時に各ミラー部４１を見ることにより自動二輪車１００の後方を視認することができる。また、乗員は、一対のハンドル３０に設けられるハンドルスイッチを操作することにより、各フラッシャ部４２を消灯状態と点滅状態との間で切り替えることができる。
【００３９】
（２）自動二輪車の前部の構成
図３〜図７は、図１の自動二輪車１００の前部の組み立て工程を示す斜視図である。以下では、ヘッドパイプ１０３へのフロントフォークＦＦの取り付け工程についての説明は省略する。
【００４０】
図３に示すように、ヘッドパイプ１０３の前方には、角筒状の吸気ガイド部１１０が取り付けられている。吸気ガイド部１１０は前方および後方に開口するように設けられる。また、ヘッドパイプ１０３の後方には、吸気ガイド部１１０につながるように吸気ガイド部１１１が取り付けられている。吸気ガイド部１１０，１１１により、ヘッドパイプ１０３の前方から後方に空気を導く吸気通路１０３Ｐが形成される。
【００４１】
吸気ガイド部１１０にダクトユニット８が接続され、吸気ガイド部１１１に図１のエアクリーナ１１２の吸入口が接続される。それにより、ダクトユニット８内に流入する空気が吸気通路１０３Ｐを通してエアクリーナ１１２に円滑に導かれる。
【００４２】
図３に示すように、ダクトユニット８は、ダクト本体部８１およびダクト先端部８９を含む。ダクト本体部８１は、矩形断面を有する筒状部材であり、後方から前方に向かって斜め上方に延び、さらに後方から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト本体部８１の前端にダクト先端部８９が取り付けられる。ダクト本体部８１の前端開口には、金網が設けられてもよい。この場合、金網は異物がダクト本体部８１内に進入することを防止する。
【００４３】
ダクト先端部８９は、矩形断面を有する筒状部材であり、後方から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト先端部８９の前後方向Ｌの長さは、ダクト本体部８１の前後方向Ｌの長さよりも短い。ダクト本体部８１は例えばガラス繊維強化樹脂により形成され、ダクト先端部８９は例えばゴムにより形成される。
【００４４】
ダクト本体部８１の内部空間およびダクト先端部８９の内部空間は、それぞれエンジン３に空気を導くための吸気通路８Ｐとして機能する。
【００４５】
上記のように、ダクト本体部８１の後端部が吸気ガイド部１１０に接続される。ダクト本体部８１上にステー９０が取り付けられる。ステー９０は、一対のミラー装置４０および後述するメータユニット９９（図４）を支持する。このようにして、ダクトユニット８およびステー９０が車体フレーム１Ｘに一体的に固定される。
【００４６】
ステー９０は例えばガラス繊維強化樹脂により形成される。ステー９０は、ダクト取付部９１、起立部９２、左右一対のミラー装置固定部９３および複数（本例では４つ）のランプ固定部９４を有する。
【００４７】
ダクト取付部９１は、ダクト本体部８１の上面に取り付けられる。起立部９２は、ダクト取付部９１の後端部から上方に突出する。一対のミラー装置固定部９３は、起立部９２の左右に位置する。ステー９０の詳細については後述する。
【００４８】
２つのランプ固定部９４は、ダクト取付部９１の前端部の左右に位置する。他の２つのランプ固定部９４は、一対のミラー装置固定部９３の下方にそれぞれ位置する。
【００４９】
図４に示すように、ステー９０の複数のランプ固定部９４にランプユニット７９が取り付けられる。ランプユニット７９は、アッパーカウル７２、一対のポジションランプＰＬおよび一対のヘッドランプＨＬを含む。
【００５０】
アッパーカウル７２の前端部に図１のフロントカウル７１の下端部が取り付けられる。フロントカウル７１には、左右一対のミラー固定孔７１ａおよび左右一対の配線孔７１ｂが形成されている。フロントカウル７１がアッパーカウル７２に取り付けられることにより、一対のミラー固定孔７１ａがステー９０の一対のミラー装置固定部９３にそれぞれ重なる。それにより、一対のミラー装置固定部９３がフロントカウル７１の上面に露出する。
【００５１】
ステー９０の起立部９２に後方からメータユニット９９が取り付けられる。メータユニット９９は、例えばスピードメータおよびタコメータ等がケーシングに収容された構成を有する。
【００５２】
図５に示すように、アッパーカウル７２の左側部および右側部にそれぞれサイドカウル７３が取り付けられる。また、ランプユニット７９の一部を下方から覆うように、一対のヘッドランプＨＬの下部にヘッドランプカバー７４が取り付けられる。
【００５３】
図６に示すように、フロントカウル７１のミラー固定孔７１ａを通して露出する一対のミラー装置固定部９３に一対のミラー装置４０がそれぞれゴム製のパッキン部材ｐａを挟んで取り付けられる。このとき、各ミラー装置４０の下端部から延びるフラッシャ部４２の配線４２Ｗが、フロントカウル７１の配線孔７１ｂに通される。
【００５４】
また、本例では、一対のポジションランプＰＬの少なくとも一部を後方から覆うように、幅方向Ｗにおけるアッパーカウル７２の外側部に一対の内部カバー７５が取り付けられる。
【００５５】
上記のようにして自動二輪車１００の前部が組み立てられる。それにより、図７に示すように、自動二輪車１００の前部を構成する各構成要素が車体フレーム１Ｘに固定される。
【００５６】
（３）ダクト本体部
図８は図３のダクト本体部８１の分解斜視図であり、図９は図８のダクト本体部８１が図３の吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態を示す外観斜視図である。図８に示すように、本例のダクト本体部８１は、左右一対の通路形成部材８２，８３が連結されることにより形成される。
【００５７】
左の通路形成部材８２は、上面部８２ａ、側面部８２ｂ、底面部８２ｃ、隔壁８２ｄ、フラップ支持部８２ｅおよび回転阻止部８２ｆを有する。隔壁８２ｄは、上面部８２ａと底面部８２ｃとの間に位置する。フラップ支持部８２ｅおよび回転阻止部８２ｆは、上面部８２ａと隔壁８２ｄとの間で側面部８２ｂの内側の部分に形成されている。この回転阻止部８２ｆは、フラップ支持部８２ｅよりも前方に位置する。
【００５８】
右の通路形成部材８３は、上面部８３ａ、側面部８３ｂ、底面部８３ｃ、隔壁８３ｄ、フラップ支持部８３ｅおよび回転阻止部８３ｆを有する。隔壁８３ｄは、上面部８３ａと底面部８３ｃとの間に位置する。フラップ支持部８３ｅおよび回転阻止部８３ｆは、上面部８３ａと隔壁８３ｄとの間で側面部８３ｂの内側の部分に形成されている。この回転阻止部８３ｆは、フラップ支持部８３ｅよりも前方に位置する。
【００５９】
図８の上面部８２ａ，８３ａが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後上面部８１ａ、中央上面部８１ｂおよび前上面部８１ｃが形成される。また、前上面部８１ｃには円形の開口ｏｐ１が形成される。ダクト本体部８１が吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態で、後上面部８１ａはヘッドパイプ１０３から前方に向かって斜め上方に延びる。また、中央上面部８１ｂは後上面部８１ａの前端部から前方に向かって略水平に延びる。さらに、前上面部８１ｃは中央上面部８１ｂの前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。
【００６０】
図８の底面部８２ｃ，８３ｃが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後底面部８１ｄおよび前底面部８１ｅが形成される。ダクト本体部８１が吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態で、後底面部８１ｄはヘッドパイプ１０３から前方に向かって斜め上方に延びる。また、前底面部８１ｅは後底面部８１ｄの前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。
【００６１】
図８の隔壁８２ｄ，８３ｄが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成される。ダクト本体部８１がヘッドパイプ１０３に取り付けられた状態で、後隔壁ＢＡ１は前方に向かって斜め上方に延びる。また、前隔壁ＢＡ２は後隔壁ＢＡ１の前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト本体部８１の内部では、吸気通路８Ｐの一部が後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により上下に並ぶ２つの吸気通路に区分される。以下の説明では、後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により区分される上側の吸気通路を上部通路８ＰＡと呼び、下側の吸気通路を下部通路８ＰＢと呼ぶ。
【００６２】
図８に示すように、本例ではダクト本体部８１の内部にフラップＦＬが設けられる。フラップＦＬの左側部中央および右側部中央には、幅方向Ｗに突出する回転軸ｓｓがそれぞれ形成されている。また、フラップＦＬの中央部には、回転軸ｓｓよりも前方の位置に駆動用突起ｐｊが形成されている。
【００６３】
図８に太い矢印で示すように、一対の通路形成部材８２，８３の連結時に、フラップＦＬの一方の回転軸ｓｓが通路形成部材８２のフラップ支持部８２ｅに回転可能に取り付けられる。また、フラップＦＬの他方の回転軸ｓｓが通路形成部材８３のフラップ支持部８３ｅに回転可能に取り付けられる。
【００６４】
それにより、ダクト本体部８１の上部通路８ＰＡ内では、幅方向Ｗに平行な軸の周りでフラップＦＬが回転可能に支持される。フラップＦＬが一方向に回転することにより上部通路８ＰＡが開放され、フラップＦＬが逆方向に回転することにより上部通路８ＰＡが閉塞される。
【００６５】
回転阻止部８２ｆ，８３ｆは、上部通路８ＰＡが開放される際にフラップＦＬが一方向に一定角度以上回転することを阻止する。それにより、後述するように上部通路８ＰＡの開放状態が保持される。
【００６６】
（４）ダクト本体部に設けられるフラップの駆動装置
ダクト本体部８１には、フラップＦＬを駆動するための複数の装置が取り付けられる。図１０は、ダクト本体部８１にフラップＦＬを駆動するための複数の装置が取り付けられた状態を示す平面図である。図１１は図１０のダクト本体部８１を左側方から見た一方側面図であり、図１２は図１０のダクト本体部８１を右側方から見た他方側面図である。
【００６７】
図１０に示すように、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃには、開口ｏｐ１を覆うようにフラップ開閉装置８４が設けられる。フラップ開閉装置８４の一部は通路形成部材８２の上面部８２ａ（図８）と通路形成部材８３の上面部８３ａ（図８）とで挟み込まれる。フラップ開閉装置８４は、略円柱形状を有するアクチュエータである。このフラップ開閉装置８４は、例えばサクションチャンバ、ダイヤフラムおよび後述する連結部材８４ｄ（図１８）を含む。
【００６８】
フラップ開閉装置８４においては、サクションチャンバ内の圧力が変化することにより、ダイヤフラムが変形し、ダイヤフラムの変形に応じて連結部材８４ｄ（図１８）が動作する。それにより、図８のフラップＦＬが回転し、図９の上部通路８ＰＡが開放または閉塞される。
【００６９】
図１１に示すように、左側方に向かうダクト本体部８１の側面部８２ｂには、図１のエンジン３の吸気圧力を蓄積するサージタンク８５が設けられる。側面部８２ｂには固定部８５ｆが形成されている。サージタンク８５は、側面部８２ｂの固定部８５ｆにねじで固定される。
【００７０】
図１２に示すように、右側方に向かうダクト本体部８１の側面部８３ｂには、ソレノイドバルブ８６が設けられる。ソレノイドバルブ８６の詳細は後述する。側面部８３ｂには固定部８６ｆが形成されている。ソレノイドバルブ８６は、側面部８３ｂの固定部８６ｆにねじで固定される。
【００７１】
図１０に示すように、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃの前端部にチェックバルブｃｖが設けられる。チェックバルブｃｖは、流出ポートｃｐ１および２つの流入ポートｃｐ２，ｃｐ３を有する。２つの流入ポートｃｐ２，ｃｐ３は互いに連通している。
【００７２】
流出ポートｃｐ１とエンジン３の吸気通路とをつなぐように配管Ｐ０が設けられる。流入ポートｃｐ２とサージタンク８５とをつなぐように配管Ｐ１が設けられる。流入ポートｃｐ３とソレノイドバルブ８６とをつなぐように配管Ｐ２が設けられる。ソレノイドバルブ８６とフラップ開閉装置８４とをつなぐように配管Ｐ３が設けられる。
【００７３】
上記の構成においては、まずエンジン３の吸気圧力（吸気通路内の圧力）が大気圧よりも低くなる場合に、サージタンク８５内の空気がエンジン３の吸気通路に吸引される。それにより、サージタンク８５内の圧力が負圧になる。
【００７４】
その後、エンジン３の吸気通路内の圧力がサージタンク８５内の圧力よりも高くなった場合には、チェックバルブｃｖにより吸気通路内の空気がサージタンク８５内に流出することが防止される。それにより、サージタンク８５内の圧力が負圧に維持される。このようにして、サージタンク８５にエンジン３の吸気圧力が蓄積される。
【００７５】
本例のソレノイドバルブ８６は、自動二輪車１００の図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）により制御される三方弁である。ソレノイドバルブ８６は、ＥＣＵの制御に基づいて配管Ｐ２の内部空間と配管Ｐ３の内部空間とを連通させる。この場合、サージタンク８５により蓄積された吸気圧力が配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通してフラップ開閉装置８４に導かれる。それにより、フラップ開閉装置８４のサクションチャンバ内が負圧になる。
【００７６】
また、ソレノイドバルブ８６は、ＥＣＵの制御に基づいて配管Ｐ３の内部空間を大気圧に開放する。この場合、大気圧が配管Ｐ３を通してフラップ開閉装置８４に導かれる。それにより、フラップ開閉装置８４のサクションチャンバ内が大気圧になる。
【００７７】
上記のように、フラップ開閉装置８４がダクト本体部８１の斜め下方に傾斜する前上面部８１ｃ上に設けられるので、フラップ開閉装置８４をダクト本体部８１上の低い位置に設けることができる。それにより、車両前部の重心が低くなり、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
【００７８】
また、上記の構成によれば、サージタンク８５が側面部８２ｂに取り付けられ、ソレノイドバルブ８６が側面部８３ｂに取り付けられる。このように、ダクト本体部８１上にサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６が配置されないので、車両前部の重心が低くなる。さらに、ダクト本体部８１の上方における車両前部の形状がサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６により制限されない。また、ダクト本体部８１の両側にサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６が設けられるので、車両前部の左右の重量バランスが保たれる。
【００７９】
図１０および図１１に示すように、ダクト本体部８１の側面部８２ｂには、サージタンク８５に加えて温度センサ８７が設けられる。温度センサ８７は棒状の温度検出部を有し、エンジン３に導かれる空気の温度（吸気温度）を検出する。側面部８２ｂには、温度センサ８７の温度検出部を図９の下部通路８ＰＢ内に挿入するための貫通孔が形成されている。
【００８０】
温度センサ８７の温度検出部が貫通孔に挿入された状態で、温度センサ８７が側面部８２ｂにねじで固定される。本例の通路形成部材８２においては、隔壁８２ｄに温度センサ８７の固定用のねじを受けるねじ受部が形成される。この場合、通路形成部材８２の内側で隔壁８２ｄから離れた位置にねじ受部を形成する必要がなくなる。それにより、吸気通路８Ｐ内の空気の流れがねじ受部により妨げられない。
【００８１】
本実施の形態に係る自動二輪車１００のＥＣＵには、例えば吸気温度と空燃比との関係を示すテーブルが予め記憶されている。ＥＣＵは、予め記憶されているテーブルと温度センサ８７により検出される吸気温度とに基づいて図示しないインジェクタを制御する。それにより、吸気温度に応じた適切な空燃比で混合気が生成される。
【００８２】
上記のように、温度センサ８７がダクト本体部８１の側面部８２ｂに設けられるので、温度センサ８７がエンジン３から発生される熱の影響を受けることなく吸気温度を検出することができる。また、ダクト本体部８１の上方における車両前部の形状が温度センサ８７により制限されない。
【００８３】
（５）ステーおよびダクトの構造とその効果
図１３は図３のステー９０を前方から後方に向かって斜め上方から見た外観斜視図であり、図１４は図３のステー９０を後方から前方に向かって斜め下方から見た一部外観斜視図である。図１３および図１４に示すように、ステー９０は、上記のダクト取付部９１、起立部９２、一対のミラー装置固定部９３および複数のランプ固定部９４に加えて、左右一対の側面保持部９５を有する。
【００８４】
一対の側面保持部９５は、幅方向Ｗにおいて互いに対向し、ダクト取付部９１の左側部および右側部からそれぞれ下方に延びるように形成されている。ダクト取付部９１の中央部には、図１０のフラップ開閉装置８４よりも大きい開口ｏｐ２が形成されている。
【００８５】
図１５は、ダクト本体部８１に複数の装置および部材が取り付けられた状態を示す外観斜視図である。図１６は図１５のダクト本体部８１を左側方から見た一方側面図であり、図１７は図１５のダクト本体部８１を右側方から見た他方側面図である。図１６および図１７では、図１５のダクト本体部８１とともに図１のフロントフォークＦＦが図示される。
【００８６】
まず、本例のフロントフォークＦＦの構成について説明する。図１６および図１７に示すように、本例のフロントフォークＦＦは、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および左右一対のフォークチューブ１０４を含む。
【００８７】
アッパーブラケット１０は、金属製の平板状部材であり、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の上端部に取り付けられる。アッパーブラケット１０に図１および図２の一対のハンドル３０が設けられる。アンダーブラケット２０は、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の下端部に取り付けられる。
【００８８】
図１６および図１７に示すように、一対のフォークチューブ１０４は、前方斜め下方に延びるように互いに平行に配置される。アッパーブラケット１０は、一対のフォークチューブ１０４の上端を連結する。アンダーブラケット２０は、アッパーブラケット１０よりも下方で一対のフォークチューブ１０４を連結する。それにより、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間が形成される。一対のフォークチューブ１０４は、ヘッドパイプ１０３よりも幅方向Ｗにおいて外方でかつ前後方向Ｌにおいて前方に位置する。アンダーブラケット２０にステアリングダンパ３００が取り付けられる。ステアリングダンパ３００は、アンダーブラケット２０の前方に位置する。ステアリングダンパ３００の詳細については後述する。
【００８９】
ダクトユニット８は、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間を通るようにヘッドパイプ１０３から前方に向かって延びる。
【００９０】
図１５に示すように、ステー９０のダクト取付部９１は、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃ上に位置する。前上面部８１ｃは斜め下方に傾斜する。それにより、ステー９０をダクト本体部８１上の低い位置に設けることができる。また、ダクト本体部８１に取り付けられるフラップ開閉装置８４は、ダクト取付部９１の開口ｏｐ２内に配置される。この場合、ダクト本体部８１上でフラップ開閉装置８４とステー９０のダクト取付部９１とが重ならない。これらより、車両前部における重心が低くなる。さらに、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
【００９１】
また、本例では、図１６に示すように、左の通路形成部材８２の側面部８２ｂにステー９０の左の側面保持部９５が当接する。また、図１７に示すように、右の通路形成部材８３の側面部８３ｂにステー９０の右の側面保持部９５が当接する。このようにして、図１５に示すように、ダクト本体部８１の両側面部８２ｂ，８３ｂが一対の側面保持部９５により外側から挟み込まれる。
【００９２】
それにより、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態が保持される。したがって、左の側面部８２ｂに取り付けられたサージタンク８５および右の側面部８３ｂに取り付けられたソレノイドバルブ８６の重量により一対の通路形成部材８２，８３の間に隙間が生じることが防止される。
【００９３】
さらに、本例のステー９０においては、一対のミラー装置固定部９３に図１の一対のミラー装置４０がそれぞれ取り付けられる。起立部９２にメータユニット９９が取り付けられる。このように、ステー９０は、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態を保持する機能と一対のミラー装置４０とメータユニット９９とを支持する機能を有する。それにより、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態を保持するための部材、一対のミラー装置４０を支持するための部材、およびメータユニット９９を支持するための部材を個別に用意する必要がない。したがって、部品点数の増加が抑制される。
【００９４】
図１６および図１７に示すように、ダクトユニット８は、左右一対のフォークチューブ１０４の間でかつアッパーブラケット１０およびアンダーブラケット２０の間を後方から前方へ通ってステアリングダンパ３００の上方の位置まで延びる。また、ダクトユニット８は、さらにステアリングダンパ３００の上方の位置からステアリングダンパ３００よりも前方でかつ下方の位置まで前方に向かって延びる。
【００９５】
本例では、ステアリングダンパ３００がアッパーブラケット１０よりも図１の前輪１０５に近いアンダーブラケット２０に設けられる。ダクトユニット８はステアリングダンパ３００に干渉しないように湾曲している。この場合、ステアリングダンパ３００を前輪１０５に近い位置に設けつつダクトユニット８とステアリングダンパ３００とが干渉することを避けるために、一対のフォークチューブ１０４の外側を通るようにダクトユニット８を設ける必要がない。したがって、車両前端部の幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能である。さらに、雨水および泥水等の水分がエンジン３まで流入しにくくなる。
【００９６】
また、ステアリングダンパ３００がアッパーブラケット１０よりも低い位置に設けられるので、車両前部の重心が低くなる。さらに、アッパーブラケット１０にステアリングダンパ３００が取り付けられないので、乗員から見た車両前部のデザインが良好となる。
【００９７】
（６）フラップの動作
図１８は、図２のＱ−Ｑ線における自動二輪車１００の前部の縦断面図である。図１８では、フロントフォークＦＦおよびステアリングダンパ３００の図示を省略する。図１８に示すように、ダクト本体部８１の内部では、上部通路８ＰＡにおける前上面部８１ｃと前隔壁ＢＡ２との間で、フラップＦＬが回転軸ｓｓを中心として回転可能に支持される。
【００９８】
フラップ開閉装置８４の連結部材８４ｄは、金属製の棒状部材であり、前上面部８１ｃの開口ｏｐ１から斜め下方に延びるとともにフラップＦＬの駆動用突起ｐｊに接続される。フラップ開閉装置８４においては、図示しないサクションチャンバ内の圧力が負圧から大気圧に変化することにより連結部材８４ｄが斜め下方に押し下げられる。この場合、図１８に点線の矢印ａで示すようにフラップＦＬが一方向に回転し、フラップＦＬの前端部近傍の部分が図８の回転阻止部８２ｆ，８３ｆに当接する。それにより、フラップＦＬが前隔壁ＢＡ２に対してほぼ平行となる状態でフラップＦＬの一方向の回転が阻止される。この状態で、上部通路８ＰＡが開放される。
【００９９】
一方、本例のフラップ開閉装置８４においては、図示しないサクションチャンバ内の圧力が大気圧から負圧に変化することにより連結部材８４ｄが斜め上方に引き上げられる。この場合、図１８に実線の矢印ｂで示すようにフラップＦＬが逆方向に回転し、フラップＦＬの前端部が前上面部８１ｃに当接するとともにフラップＦＬの後端部が後隔壁ＢＡ１の前端部に当接する。それにより、フラップＦＬが前隔壁ＢＡ２に対して傾斜した状態でフラップＦＬの逆方向の回転が阻止される。この状態で、上部通路８ＰＡが閉塞される。
【０１００】
本例の自動二輪車１００においては、例えば自動二輪車１００の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値を超える場合に、ダクト本体部８１内のフラップＦＬが一方向に回転し、上部通路８ＰＡが開放される。この場合、車両前端部の吸気開口７２ｏから吸気通路８Ｐ内に流入する空気が、上部通路８ＰＡおよび下部通路８ＰＢを通してエンジン３に供給される。それにより、高い過給効果を得ることが可能となる。
【０１０１】
一方、自動二輪車１００の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値以下になる場合に、ダクト本体部８１内のフラップＦＬが逆方向に回転し、上部通路８ＰＡが閉塞される。この場合、車両前端部の吸気開口７２ｏから吸気通路８Ｐ内に流入する空気が、下部通路８ＰＢを通してエンジン３に供給される。それにより、過給効果を得ることができるとともにエンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音が低減される。
【０１０２】
特に、本例のダクト本体部８１においては、吸気通路８Ｐが後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により上下に区分される。後隔壁ＢＡ１は前方に向かって斜め上方へ延び、前隔壁ＢＡ２は前方に向かって斜め下方へ延びる。この場合、エンジン３により発生される音が通過する通路が湾曲部を有するとともにその通路の長さが十分に確保される。それにより、エンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音の減衰効果が得られる。
【０１０３】
また、本例のダクト本体部８１においては、ダクト本体部８１の上部通路８ＰＡは下部通路８ＰＢよりも大きな断面積を有するように設計される。それにより、上部通路８ＰＡがフラップＦＬにより閉じられた場合に、エンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音がより低減される。
【０１０４】
（７）フラップの形状
図１８において、一点鎖線で示すように、前隔壁ＢＡ２に平行でかつフラップＦＬの回転中心を通る軸を基準軸ｒａと定義する。上部通路８ＰＡが開放された状態で、フラップＦＬの前端部が基準軸ｒａよりも上に位置し、フラップＦＬの後端部が基準軸ｒａよりも下に位置するように、フラップＦＬが形成される。
【０１０５】
この場合、フラップＦＬは、前後方向Ｌと上下方向Ｈとに平行な断面（垂直断面）において波状に連続的に湾曲する。それにより、上部通路８ＰＡが開放された場合に、上部通路８ＰＡ内に流入した空気がフラップＦＬの下面に沿って前端部から後端部へ円滑に流れる。それにより、ダクトユニット８が湾曲していることに起因する流動損失が低減される。この効果は、以下のシミュレーションにより確認された。
【０１０６】
図１９はフラップＦＬの形状と空気の流動損失との関係についてのシミュレーション方法を示す図であり、図２０はフラップＦＬの形状と空気の流動損失との関係についてのシミュレーション結果を示すグラフである。
【０１０７】
本発明者は、図１９（ａ）に示される波状のフラップ（以下、波状フラップと呼ぶ。）ＦＬ１が設けられたダクト本体部８１に吸気開口７２ｏから空気が流入するときに、複数の位置ｍｐ１，ｍｐ２，ｍｐ３，ｍｐ４で発生する空気の流動損失をシミュレーションにより算出した。また、本発明者は、図１９（ｂ）に示される平坦な板状のフラップ（以下、平坦フラップと呼ぶ。）ＦＬ２が設けられたダクト本体部８１に吸気開口７２ｏから空気が流入するときに、複数の位置ｍｐ１，ｍｐ２，ｍｐ３，ｍｐ４で発生する空気の流動損失をシミュレーションにより算出した。
【０１０８】
上記の位置ｍｐ１，ｍｐ２，ｍｐ３，ｍｐ４を、それぞれダクトユニット８内の吸気開口７２ｏの近傍、吸気通路８Ｐの前端部近傍、吸気通路８Ｐの中央部および吸気通路８Ｐの後端部近傍に設定した。
【０１０９】
図２０のグラフでは、縦軸が圧力損失を表し、横軸が位置を表す。また、白丸が波状フラップＦＬ１を用いた場合のシミュレーション結果を表し、黒点が平坦フラップＦＬ２を用いた場合のシミュレーション結果を表す。
【０１１０】
図２０に示すように、位置ｍｐ１，ｍｐ２では、波状フラップＦＬ１を用いた場合の圧力損失と平坦フラップＦＬ２を用いた場合の圧力損失との間に差は発生していない。一方、位置ｍｐ３，ｍｐ４では、波状フラップＦＬ１を用いた場合に生じる圧力損失が平坦フラップＦＬ２を用いた場合に生じる圧力損失よりも小さい。
【０１１１】
これらのシミュレーション結果から、波状フラップＦＬ１によればダクトユニット８が湾曲していることに起因する流動損失が低減されることが明らかとなった。
【０１１２】
なお、フラップＦＬは必ずしも波状に形成されなくてもよい。フラップＦＬが設けられる位置およびダクト本体部８１内部の形状によっては、フラップＦＬは平坦な板状に形成されてもよい。
【０１１３】
（８）ステアリングダンパの構造
図２１はステアリングダンパ３００を左側方から見た一方側面図であり、図２２は図２１のステアリングダンパ３００を下方から見た底面図である。図２２に示すように、フロントフォークＦＦにおいては、一対のフォークチューブ１０４がアンダーブラケット２０により連結される。
【０１１４】
アンダーブラケット２０の左側の端部には、フロントフォークＦＦよりも前方に突出するようにロッド取り付け部２１が形成されている。ヘッドパイプ１０３の前方には、アンダーブラケット２０の前端部よりも前方に突出するようにダンパ取り付け部１１８が設けられている。ロッド取り付け部２１およびダンパ取り付け部１１８は、それぞれ上下に開口する貫通孔を有する。
【０１１５】
ステアリングダンパ３００は、シリンダ３０１、ピストン３０３、ピストンロッド３０４、ボールジョイント３０５、連結軸３０６およびソレノイドバルブ３１０を含む。シリンダ３０１の外周面には、シリンダ３０１の軸方向における中央部から側方に突出するようにシリンダ支持部３０２が形成されている。シリンダ支持部３０２は、上下に開口する貫通孔を有する。
【０１１６】
ダンパ取り付け部１１８の下方にシリンダ３０１のシリンダ支持部３０２が重なるように配置され、ダンパ取り付け部１１８およびシリンダ支持部３０２の貫通孔に連結軸３０６が挿入される。それにより、シリンダ３０１が連結軸３０６の周りで回転可能に支持される。
【０１１７】
シリンダ３０１内にピストン３０３が移動可能に設けられる。ピストン３０３を支持するピストンロッド３０４の一部はシリンダ３０１の内部からシリンダ３０１の外部に突出する。シリンダ３０１の外部に位置するピストンロッド３０４の端部にボールジョイント３０５が取り付けられる。
【０１１８】
シリンダ３０１がダンパ取り付け部１１８に取り付けられた状態で、ボールジョイント３０５のボールスタッドが、ロッド取り付け部２１の貫通孔に上方から挿入され、図２１に示すように、ナットＮにより固定される。それにより、シリンダ３０１の外部に突出するピストンロッド３０４の端部がボールジョイント３０５のボールスタッドの軸の周りで回転可能に支持される。
【０１１９】
図１のハンドル３０が操作されることによりフロントフォークＦＦがヘッドパイプ１０３に対して回転すると、図２２のロッド取り付け部２１とダンパ取り付け部１１８との間の距離が変化する。この場合、ピストン３０３がシリンダ３０１内を移動することによりステアリングダンパ３００が伸縮する。このとき、回転変動に対する減衰力がフロントフォークＦＦに作用する。
【０１２０】
上記のように、本例のステアリングダンパ３００は、ソレノイドバルブ３１０を含む。ソレノイドバルブ３１０は、シリンダ３０１の前端部から前方に向かって斜め下方に延びるように設けられる。ソレノイドバルブ３１０は、ステアリングダンパ３００による回転変動の減衰力を調整するために用いられる。
【０１２１】
本例のステアリングダンパ３００においては、シリンダ３０１の軸方向における中央部にシリンダ支持部３０２が設けられ、シリンダ３０１から突出するピストンロッド３０４の端部にボールジョイント３０５が設けられる。シリンダ支持部３０２およびボールジョイント３０５がそれぞれダンパ取り付け部１１８およびロッド取り付け部２１に取り付けられる。このように、幅方向Ｗに延びるようにステアリングダンパ３００が配置される。それにより、ダクトユニット８の湾曲する部分の下方の空間を有効に利用することができる。
【０１２２】
（９）効果
本実施の形態に係るフロントフォークユニットＦＵにおいては、フロントフォークＦＦのアンダーブラケット２０にステアリングダンパ３００が設けられる。それにより、自動二輪車１００の走行時に操舵系に発生する回転変動がステアリングダンパ３００により減衰される。この場合、操舵系の回転変動を減衰させる力がアッパーブラケット１０よりも前輪１０５に近い位置で一対のフォークチューブ１０４に作用する。したがって、フロントフォークＦＦにねじれが発生することを抑制することが可能になる。
【０１２３】
また、ダクトユニット８が一対のフォークチューブ１０４の間を後方から前方に通るようにかつステアリングダンパ３００に干渉しないように湾曲している。そのため、ステアリングダンパ３００をアンダーブラケット２０に設けつつダクトユニット８とステアリングダンパ３００とが干渉することを避けるために、一対のフォークチューブ１０４の外側を通るようにダクトユニット８を設ける必要がない。それにより、車両前端部の幅を大きくすることなく過給効果を得ることが可能である。さらに、雨水および泥水等の水分がエンジンまで流入しにくくなる。
【０１２４】
また、ステアリングダンパ３００がアッパーブラケット１０よりも低い位置に設けられるので、車両前部の重心が低くなる。さらに、アッパーブラケット１０にステアリングダンパ３００が取り付けられないので、乗員から見た車両前部のデザインが良好となる。
【０１２５】
（１０）他の実施の形態
（１０−１）上記の実施の形態においては、ダクトユニット８のダクト本体部８１は、一対の通路形成部材８２，８３が連結されることにより形成される。これに限らず、ダクト本体部８１は、一対の通路形成部材８２，８３が連結される代わりに、一体成形により作製されてもよい。
【０１２６】
また、この場合、ダクト本体部８１の内部にフラップＦＬが設けられなくてもよい。さらに、ダクト本体部８１の内部に後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成されなくてもよい。それにより、ダクトユニット８の構成が単純化し、ダクトユニット８の作製が容易になる。
【０１２７】
（１０−２）上記の実施の形態においては、ダクトユニット８のダクト本体部８１の内部に後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成される。これに限らず、ダクト本体部８１の内部に後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成されなくてもよい。それにより、ダクトユニット８の構成が単純化し、ダクトユニット８の作製が容易になる。
【０１２８】
（１０−３）上記の実施の形態においては、車体カバー７は、左右一対のサイドカウル７３を含む。これに限らず、車体カバー７は左右一対のサイドカウル７３を含まなくてもよい。この場合、自動二輪車１００の部品点数を低減することができる。
【０１２９】
（１０−４）上記の実施の形態においては、互いに分離した一対のハンドル３０がフロントフォークＦＦに取り付けられる。上記の例に限らず、一対のハンドル３０は一本の管状部材により一体成形されてもよい。
【０１３０】
（１０−５）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
【０１３１】
（１１）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１３２】
上記の実施の形態においては、ヘッドパイプ１０３がヘッドパイプの例であり、車体フレーム１Ｘが車体フレームの例であり、フロントフォークユニットＦＵがフロントフォークユニットの例であり、一対のハンドル３０がハンドル部の例であり、エンジン３がエンジンの例である。
【０１３３】
また、吸気通路８Ｐ、上部通路８ＰＡおよび下部通路８ＰＢが吸気通路の例であり、ダクトユニット８が導風ユニットの例であり、アッパーブラケット１０が第１の連結部材の例であり、アンダーブラケット２０が第２の連結部材の例であり、左右一対のフォークチューブ１０４が左右一対のフォークチューブの例である。
【０１３４】
また、ステアリングダンパ３００がステアリングダンパの例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、上部通路８ＰＡが第１の通路の例であり、下部通路８ＰＢが第２の通路の例であり、後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が通路分割部の例であり、フラップＦＬが整流板の例である。
【０１３５】
また、後隔壁ＢＡ１が第１の傾斜部の例であり、前隔壁ＢＡ２が第２の傾斜部の例であり、後上面部８１ａが第１の上面部の例であり、前上面部８１ｃが第２の上面部の例であり、後底面部８１ｄが第１の底面部の例であり、前底面部８１ｅが第２の底面部の例である。
【０１３６】
また、基準軸ｒａが基準軸の例であり、フラップＦＬの前端部が前端部の例であり、フラップＦＬの後端部が後端部の例であり、ダンパ取り付け部１１８が取り付け部の例であり、シリンダ支持部３０２が第１の部分の例であり、ボールジョイント３０５が第２の部分の例である。
【０１３７】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
本発明は、ラム圧による過給効果を得ることが可能な車両等に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０１３９】
１  メインフレーム
１Ｘ  車体フレーム
２  サブフレーム
３  エンジン
７  車体カバー
８  ダクトユニット
８Ｐ，１０３Ｐ  吸気通路
８ＰＡ  上部通路
８ＰＢ  下部通路
１０  アッパーブラケット
２０  アンダーブラケット
２１  ロッド取り付け部
３０  ハンドル
４０  ミラー装置
４１  ミラー部
４２  フラッシャ部
４２Ｗ  配線
７１  フロントカウル
７１ａ  ミラー固定孔
７１ｂ  配線孔
７２  アッパーカウル
７２ｏ  吸気開口
７３  サイドカウル
７４  ヘッドランプカバー
７５  内部カバー
７９  ランプユニット
８１  ダクト本体部
８１ａ  後上面部
８１ｂ  中央上面部
８１ｃ  前上面部
８１ｄ  後底面部
８１ｅ  前底面部
８２，８３  通路形成部材
８２ａ，８３ａ  上面部
８２ｂ，８３ｂ  側面部
８２ｃ，８３ｃ  底面部
８２ｄ，８３ｄ  隔壁
８２ｅ，８３ｅ  フラップ支持部
８２ｆ，８３ｆ  回転阻止部
８４  フラップ開閉装置
８５  サージタンク
８６，３１０  ソレノイドバルブ
８６ｆ  固定部
８７  温度センサ
８９  ダクト先端部
９０  ステー
９１  ダクト取付部
９２  起立部
９３  ミラー装置固定部
９４  ランプ固定部
９５  側面保持部
９９  メータユニット
１００  自動二輪車
１０３  ヘッドパイプ
１０４  フォークチューブ
１０５  前輪
１０７  リアアーム
１０８  後輪
１１０，１１１  吸気ガイド部
１１２  エアクリーナ
１１３  燃料タンク
１１４  シート
１１８  ダンパ取り付け部
３００  ステアリングダンパ
３０１  シリンダ
３０２  シリンダ支持部
３０３  ピストン
３０４  ピストンロッド
３０５  ボールジョイント
３０６  連結軸
ＢＡ１  後隔壁
ＢＡ２  前隔壁
ｃｐ１  流出ポート
ｃｐ２，ｃｐ３  流入ポート
ｃｖ  チェックバルブ
ＦＦ  フロントフォーク
ＦＬ  フラップ
ＦＬ１  波状フラップ
ＦＬ２  平坦フラップ
ＦＵ  フロントフォークユニット
Ｈ  上下方向
ＨＬ  ヘッドランプ
Ｌ  前後方向
ｍｐ１，ｍｐ２，ｍｐ３，ｍｐ４  位置
Ｎ  ナット
ｏｐ１，ｏｐ２  開口
Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  配管
ｐａ  パッキン部材
ｐｊ  駆動用突起
ＰＬ  ポジションランプ
ｒａ  基準軸
ｓｓ  回転軸
Ｗ  幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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