(57)【要約】【課題】キャニスタ開閉弁の異常検出を可能にする。【解決手段】  エンジンの運転中にパージ弁及びバイパス弁（キャニスタ開閉弁）を開作動制御して、キャニスタの内圧が負圧になりキャニスタのパージ機能が正常であることを判定した後に続けて、バイパス弁を閉作動制御し、切替弁を一時的に開作動してキャニスタを大気開放してから、キャニスタの内圧が第２の所定圧Ｐ2以上変化した場合にキャニスタ開閉弁は開固定状態であり、第２の所定圧Ｐ2以上変化しない場合にはキャニスタ開閉弁は開固定状態でないと判定する。【選択図】図６
2015086775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
前記連通路に接続され前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記連通路と前記キャニスタとの連通を開閉するキャニスタ開閉弁と、
前記吸気通路と前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するパージ弁と、
前記キャニスタの内圧を検出する圧力検出部と、
前記内燃機関の運転中に前記パージ弁及び前記キャニスタ開閉弁を開弁して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧の変化に基づいて前記キャニスタのパージ機能が正常であることを判定するパージ機能判定部と、
前記パージ機能の判定に基づいて前記キャニスタ開閉弁の異常検出を行うキャニスタ開閉弁異常検出部と、
を備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項２】
前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、
前記パージ機能判定部により前記パージ機能が正常であると判定された際に前記キャニスタ開閉弁異常検出を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項３】
前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、
前記パージ機能判定部により前記パージ機能が正常であると判定された際に前記キャニスタ開閉弁を閉弁した後の前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧の変化に基づいて前記キャニスタ開閉弁異常検出を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項４】
前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、
前記パージ機能が正常であると判定されて前記連通路内が負圧となっている状態で、前記キャニスタ開閉弁を閉作動制御し、前記キャニスタを一時的に大気開放してから、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が所定値以上低下した場合には、前記キャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【請求項５】
前記キャニスタと外気との連通を開閉する開閉切替弁を備え、
前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、前記開閉切替弁を一時的に開作動することで、前記キャニスタ内を一時的に大気開放することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを連通する連通路に介装するキャニスタと、キャニスタ内を大気に開放又は封鎖する切替弁と、燃料タンクとキャニスタとを連通又は封鎖する密閉弁と、吸気通路とキャニスタとの間の連通路の連通と遮断とを行うパージ弁とからなる燃料蒸発ガス排出抑止装置が設けられている。燃料蒸発ガス排出抑止装置は、給油時には切替弁と密閉弁を開きパージ弁を閉じて、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタ内に配設された活性炭に吸着させている。そして、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の作動時に切替弁とパージ弁を開きキャニスタの活性炭に吸着させた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気通路に排出して燃料蒸発ガスを処理するパージ処理を行う。
【０００３】
また、パージ処理が確実に行われるか否かを判定するパージフローモニタが可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置が提案されている。
例えば、内燃機関の作動時にパージ弁を開放してキャニスタ内の圧力が所定以上低下することをもって、パージ処理が可能であることを判定するパージフローモニタを可能としている(特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３５２９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、上記特許文献１のようにパージフローモニタが可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置において、連通路にキャニスタを直接介装するのではなく、連通路とキャニスタとの間に開閉弁(キャニスタ開閉弁)を備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置が開発されている。
当該燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ開閉弁を閉止することで、燃料タンクからの燃料蒸発ガスがキャニスタに流入することなく、連通路を介して内燃機関の吸気通路に排出することができ、キャニスタに燃料蒸発ガスが吸着することを抑制することが可能となっている。
【０００６】
そして、このようにキャニスタ開閉弁を有する燃料蒸発ガス排出抑止装置においては、パージフローモニタだけでなく、キャニスタ開閉弁の開固着のような異常検出を行うことが要求されている。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、バイパス弁の開固着の検出が可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１の燃料蒸発ガス排出抑止装置では内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、前記連通路に接続され前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記キャニスタとの連通を開閉するキャニスタ開閉弁と、前記吸気通路と前記キャニスタとの間の前記連通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタの内圧を検出する圧力検出部と、前記内燃機関の運転中に前記パージ弁及び前記キャニスタ開閉弁を開弁して、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧の変化に基づいて前記キャニスタのパージ機能が正常であることを判定するパージ機能判定部と、前記パージ機能の判定に基づいて前記キャニスタ開閉弁の異常検出を行うキャニスタ開閉弁異常検出部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記目的を達成するために請求項２の燃料蒸発ガス排出抑止装置では請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置において、前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、前記パージ機能判定部により前記パージ機能が正常であると判定された際に前記キャニスタ開閉弁異常検出を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
上記目的を達成するために請求項３の燃料蒸発ガス排出抑止装置では請求項１または２に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置において、前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、前記パージ機能判定部により前記パージ機能が正常であると判定された際に前記キャニスタ開閉弁を閉弁した後の前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧の変化に基づいて前記キャニスタ開閉弁異常検出を行うことを特徴とする。
【０００９】
上記目的を達成するために請求項４の燃料蒸発ガス排出抑止装置では請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置において、前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、前記パージ機能が正常であると判定されて前記連通路内が負圧となっている状態で、前記キャニスタ開閉弁を閉作動制御し、前記キャニスタを一時的に大気開放してから、前記圧力検出部により検出した前記キャニスタの内圧が所定値以上低下した場合には、前記キャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定することを特徴とする。
【００１０】
上記目的を達成するために請求項５の燃料蒸発ガス排出抑止装置では請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置において、前記キャニスタと外気との連通を開閉する開閉切替弁を備え、前記キャニスタ開閉弁異常検出部は、前記開閉切替弁を一時的に開弁することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、パージ機能判定に基づいて正確にキャニスタ開閉弁の故障判定を行うことができ、短時間で開閉弁の故障判定ができる。
請求項２の発明によれば、キャニスタのパージ機能が正常であることが判定されたときには、キャニスタ開閉弁の故障が確実に判定できる。
請求項３の発明によれば、キャニスタのパージ機能が正常であることが判定されたときには、キャニスタとともに連通路内が負圧になっている。そして、この連通路内が負圧になっている状態で、キャニスタ開閉弁を閉作動制御し、連通路とキャニスタとで差圧を設けると、実際にキャニスタ開閉弁が開弁状態である場合にはキャニスタと連通路との圧力差が減少し、実際にキャニスタ開閉弁が閉弁状態である場合にはキャニスタと連通路との圧力差はほとんど変化しない。
【００１２】
したがって、パージ機能が正常であると判定された後のキャニスタの内圧の変化によって、実際にキャニスタ開閉弁が開弁状態であるか否かを判定することができる。そして、実際にキャニスタ開閉弁が開弁状態である場合にはキャニスタ開閉弁が異常であると判定し、実際にキャニスタ開閉弁が閉弁状態である場合にはキャニスタ開閉弁が正常であると判定することができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、パージ機能判定部によりキャニスタのパージ機能が正常であると判定され、キャニスタ及び連通路内が負圧になっている状態で、キャニスタ開閉弁を閉作動制御し、キャニスタを一時的に大気開放すると、連通路とキャニスタとで差圧が設けられる。そして、その後キャニスタの内圧が所定値以上低下した場合には、実際にキャニスタ開閉弁が開弁状態であると判定され、よってキャニスタ開閉弁が開固着状態であると判定することができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、キャニスタと外気との連通を開閉する開閉切替弁を一時的に開作動することで、キャニスタを大気開放状態から密閉することができる。これにより、キャニスタ開閉弁の異常検出制御時において、容易に連通路とキャニスタとで差圧を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。
【図２】エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の非作動時における内部構成部品の作動を示す図である。
【図３】エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の作動時における内部構成部品の作動を示す図である。
【図４】本実施形態の電子コントロールユニットが実行するバイパス弁の固着判定制御の制御フローチャートの一部である。
【図５】本実施形態の電子コントロールユニットが実行するバイパス弁の固着判定制御の制御フローチャートの残部である。
【図６】開固着なしと判定される場合の、バイパス弁の駆動信号、各バルブ、各タイマの作動、キャニスタ圧力偏差の推移の一例を示すタイムチャートである。
【図７】開固着ありと判定される場合の、バイパス弁の駆動信号、各バルブ、各タイマの作動、キャニスタ圧力偏差の推移の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１の概略構成図である。また、図２は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの非作動時における内部構成部品の作動を示す図であり、図３は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの作動時における内部構成部品の作動を示す図である。図２及び図３中の矢印は、図の状態でエバポレーティブリークチェックモジュール３４内の負圧ポンプ３４ｃを作動させた場合の空気の流れ方向を示す。なお、切替弁３４ｅは、図２の非作動時が開弁状態であり、図３の作動時が閉弁状態である。以下、燃料蒸発ガス排出抑止装置の構成を説明する。
【００１７】
本実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、図示しない走行用モータ及びエンジン１０（内燃機関）を備え、どちらか一方或いは双方を用いて走行するハイブリット車やプラグインハイブリッド車に用いられている。
図１に示すように、燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、大きく車両に搭載されるエンジン１０と、燃料を貯留する燃料貯留部２０と、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０と、車両の総合的な制御を行うための制御装置である電子コントロールユニット４０（パージ機能判定部、キャニスタ開閉弁異常検出部）とで構成されている。
【００１８】
エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）のガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料を貯留する燃料タンク２１から燃料が供給される。
【００１９】
エンジン１０の吸気通路１１には、吸入する空気の温度を検出する吸気温センサ１４が配設されている。また、エンジン１０には、エンジン１０を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ１５が配設されている。
燃料貯留部２０は、燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２３と、燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２４及び給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２５とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ２４よりレベリングバルブ２５を経由して、燃料蒸発ガス処理部３０に排出される。
【００２０】
燃料蒸発ガス処理部３０は、パージ配管（連通路）３１と、ベーパ配管（連通路）３２と、キャニスタ３３と、エバポレーティブリークチェックモジュール３４と、密閉弁３５と、パージバルブ３６（パージ弁）と、バイパス弁３７（キャニスタ開閉弁）と、圧力センサ３８とで構成されている。
パージ配管３１は、エンジン１０の吸気通路１１とキャニスタ３３とを連通するように設けられている。
【００２１】
そして、ベーパ配管３２は、燃料タンク２１のレベリングバルブ２５とパージ配管３１とを連通するように設けられている。即ち、ベーパ配管３２は、燃料タンク２１とパージ配管３１とを連通するように設けられている。
キャニスタ３３は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３３には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通可能なようにパージ配管３１が接続されている。また、キャニスタ３３には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１に放出するときに外気を吸入する大気孔３３ａが設けられている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、キャニスタ３３の大気孔３３ａに通じるキャニスタ側通路３４ａと、大気に通じる大気側通路３４ｂとが設けられている。大気側通路３４ｂには、負圧ポンプ３４ｃを備えるポンプ通路３４ｄが連通している。また、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、切替弁３４ｅ（開閉切替弁）とバイパス通路３４ｆとが設けられている。そして、切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）である時には、図２のように、キャニスタ側通路３４ａと大気側通路３４ｂとを連通させる（切替弁３４ｅの開弁状態に相当）。また、切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）である時には、図３のように、キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを連通させる（切替弁３４ｅの閉弁状態に相当）。バイパス通路３４ｆは、常時キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを導通させる通路である。そして、バイパス通路３４ｆには、小径（例えば、直径０．４５ｍｍ）の基準オリフィス３４ｇが設けられている。また、ポンプ通路３４ｄの負圧ポンプ３４ｃとバイパス通路３４ｆの基準オリフィス３４ｇとの間には、ポンプ通路３４ｄ或いは基準オリフィス３４ｇ下流のバイパス通路３４ｆ内の圧力を検出する圧力センサ３４ｈ（圧力検出部）が設けられている。
【００２３】
圧力センサ３４ｈは、キャニスタ３３の内圧であるキャニスタ内圧を検出するものである。
密閉弁３５は、燃料タンク２１とパージ配管３１との間のベーパ配管３２に介装されている。密閉弁３５は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとベーパ配管３２を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとベーパ配管３２を開放する。即ち、密閉弁３５は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を不可とし、開弁状態であれば燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を可能とする。
【００２４】
パージバルブ３６は、吸気通路１１とパージ配管３１のベーパ配管３２の接続部との間のパージ配管３１に介装されている。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとパージ配管３１を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとパージ配管３１を開放する。即ち、パージバルブ３６は、閉弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２５】
バイパス弁３７は、パージ配管３１のベーパ配管３２の接続部とキャニスタ３３との間のパージ配管３１に介装されている。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態であるとキャニスタ３３をパージ配管３１に開放し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で閉弁状態であるとキャニスタ３３を封鎖する。即ち、バイパス弁３７は、閉弁状態であればキャニスタ３３を密閉し、キャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流出或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を不可とする。そして、バイパス弁３７は、開弁状態であればキャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流入或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を可能とする。
【００２６】
圧力センサ３８は、燃料タンク２１と密閉弁３５との間のベーパ配管３２に配設されている。そして、圧力センサ３８は、燃料タンク２１の内圧であるタンク内圧を検出するものである。なお、圧力センサ３８は、密閉弁３５が閉弁状態であって、燃料タンク２１が密閉されている時にのみ、燃料タンク２１のみの内圧を検出することができる。
電子コントロールユニット４０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００２７】
電子コントロールユニット４０の入力側には、上記吸気温センサ１４、水温センサ１５、圧力センサ３４ｈ及び圧力センサ３８が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、電子コントロールユニット４０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２３、負圧ポンプ３４ｃ、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７が接続されている。
【００２８】
電子コントロールユニット４０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、負圧ポンプ３４ｃの運転と、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７の開閉とを制御し、燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３への吸着や、エンジン１０の運転時にキャニスタ３３に吸着した燃料蒸発ガスや燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１へ排出するパージ処理制御を行うものである。また、電子コントロールユニット４０は、エンジン運転中に、パージ処理制御が実際に行われるか否かを判別するパージフローモニタを行うとともに、バイパス弁３７が開弁状態で固着する開固着の検出が可能となっている。
【００２９】
図４は、電子コントロールユニット４０が実行するパージフローモニタ及びバイパス弁３７の開固着判定制御の制御フローチャートの一部であり、図５はその残部である。また、図６、７は、パージフローモニタ及びバイパス弁３７の開固着判定制御におけるバイパス弁３７の駆動信号、切替弁３４ｅ、各タイマ（パージ機能モニタタイマ、バイパス弁モニタタイマ、バイパス弁モニタ故障確認タイマ）の作動、キャニスタ圧力偏差の推移、及び各判定信号を示すタイムチャートである。図６は、パージ機能が正常であるとともに、バイパス弁３７も正常であることを示している。図７は、パージ機能が正常であるとともに、バイパス弁３７が開固着ありと判定される場合の一例を示す。
【００３０】
パージフローモニタ及びバイパス弁３７の開固着判定制御は、エンジン運転中に行われる。
図４、５に示すように、始めにステップＳ１０では、パージフローモニタが行われる。パージフローモニタは、例えば特許文献１（特許第４３５２９４５号公報）に記載されたパージフロー検出部のように、エンジンの運転中に切替弁３４ｅを閉弁させるとともにパージバルブ３６を開弁して、圧力センサ３４ｈにより検出したキャニスタ内圧Ｐの変化に基づいて、パージ機能の故障を判別する。パージフローモニタ時には、バイパス弁３７は開作動制御される。パージフローモニタは、切替弁３４ｅの閉弁によって開始される。この切替弁３４ｅの閉弁時に、圧力センサ３４ｈによってキャニスタ内圧を検出して基準圧Ｐbとして記憶しておくとともに、パージ機能モニタタイマを０からスタートさせる。
【００３１】
そして、パージ機能モニタタイマによって計測する時間Ｔａが所定時間Ｔ1に達する前に、キャニスタ内圧Ｐと基準圧Ｐbの差であるキャニスタ圧力偏差ΔＰ（＝|Ｐ−Ｐｂ|）が所定圧Ｐ1以上になった場合にパージ機能が正常であると判定し、所定時間Ｔ1に達してもキャニスタ圧力偏差ΔＰが所定圧Ｐ1に達しない場合には、パージ機能が異常であると判定する。
【００３２】
なお、所定時間Ｔ1及び所定圧Ｐ1については、パージ機能が正常である場合での所定時間Ｔ1経過時のキャニスタ３３内の圧力低下量（絶対値）をあらかじめ確認しておき、その下限値付近に設定しておけばよい。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０でパージ機能が正常であると判定した場合には、ステップＳ３０に進む。パージ機能が異常であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。
【００３３】
ステップＳ３０では、バイパス弁３７を閉作動制御するとともに、切替弁３４ｅを所定時間開作動させる。当該所定時間は、キャニスタ３３内の圧力が大気圧に開放される程度の時間に設定すればよい。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、切替弁３４ｅを閉作動制御する。そして、ステップＳ５０に進む。
【００３４】
ステップＳ５０では、圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧を検出し、検出した圧力を基準圧力Ｐｂとして記憶する。更に、バイパス弁モニタタイマを０からスタートさせる。そして、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧Ｐを検出する。そして、ステップＳ７０に進む。
【００３５】
ステップＳ７０では、ステップＳ６０で検出したキャニスタ内圧Ｐと、ステップＳ５０で記憶した基準圧力Ｐｂとの差である圧力偏差ΔＰ（＝|Ｐ−Ｐｂ|）を演算する。そして、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、ステップＳ７０で演算した圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1以上であるか否かを判別する。なお、第１の所定圧Ｐ1は、バイパス弁３７が開弁状態である場合にパージフローモニタ後のパージ配管３１内の負圧によってキャニスタ内圧が低下して、適宜設定した所定時間Ｔ1の間に生じる圧力偏差をあらかじめ実験等で計測しておき、その下限値付近に設定すればよい。圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2以上である場合には、ステップＳ７０に進む。圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1以上である場合には、図５のステップＳ１２０に進む。圧力偏差ΔＰが、第１の所定圧Ｐ1未満である場合には、ステップＳ９０に進む。
【００３６】
ステップＳ９０では、ステップＳ５０でバイパス弁モニタタイマがスタートしてからの経過時間Ｔbを読み込む。そして、ステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、ステップＳ９０で読み込んだ経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2以上であるか否かを判別する。経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2以上である場合には、ステップＳ１１０に進む。経過時間Ｔbが第２の所定時間Ｔ2未満である場合には、ステップＳ６０に戻る。
【００３７】
ステップＳ１１０では、バイパス弁３７が開固着なしと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
図５のステップＳ１２０では、バイパス弁故障確認タイマを０からスタートする。そしてステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１３０では、圧力センサ３４ｈによりキャニスタ内圧Ｐを検出する。そして、ステップＳ１４０に進む。
【００３８】
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で検出したキャニスタ内圧Ｐと、ステップＳ５０で記憶した基準圧力Ｐｂとの差である圧力偏差ΔＰ（＝|Ｐ−Ｐｂ|）を演算する。そして、ステップＳ１５０に進む。
ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０で演算した圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2以上であるか否かを判別する。第２の所定圧Ｐ2は、第１の所定圧Ｐ1より若干低い値に設定すればよい。圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2以上である場合には、ステップＳ１６０に進む。圧力偏差ΔＰが、第２の所定圧Ｐ2未満である場合には、図４のステップＳ６０に戻る。
【００３９】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１２０でバイパス弁故障確認タイマがスタートしてからの経過時間Ｔcを読み込む。そして、ステップＳ１７０に進む。
ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で読み込んだ経過時間Ｔcが第３の所定時間Ｔ3以上であるか否かを判別する。経過時間Ｔcが第３の所定時間Ｔ3以上である場合には、ステップＳ１８０に進む。経過時間Ｔcが第３の所定時間Ｔ3未満である場合には、ステップＳ１３０に戻る。
【００４０】
ステップＳ１８０では、バイパス弁３７が開固着ありと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
なお、上記ステップＳ１０の制御が本発明のパージ機能判定部に該当し、ステップＳ２０〜ステップＳ１８０までの制御が本発明のキャニスタ開閉弁異常検出部に該当する。
以下、上記のように構成された本発明に係る電子コントロールユニット４０でのバイパス弁３７の開固着判定制御について説明する。当該バイパス弁３７の開固着判定制御は、エンジン運転中におけるパージフローモニタ（ステップＳ１０）後に続けて実施される。
【００４１】
パージフローモニタによりパージ機能が正常であると判定された場合に、バイパス弁３７を閉作動制御し、切替弁３４ｅを一時的に開いてキャニスタ内圧を大気開放する。
このとき、パージフローモニタによってパージ配管３１内は負圧状態となっている。そして、バイパス弁３７が実際に閉弁状態であれば、キャニスタ３３内の圧力は大気圧のまま維持される。バイパス弁３７が実際に開弁状態であれば、パージ配管３１や吸気通路１１の負圧が作用して、キャニスタ３３内の圧力が大気圧から低下する。
【００４２】
したがって、切替弁３４ｅを閉弁してから所定時間Ｔ1経過しても圧力偏差ΔＰが所定時間Ｔ1以上にならなければ、バイパス弁３７は実際に閉弁状態であって、開固着状態でないと判定することができる。
圧力偏差ΔＰが上昇して、圧力偏差ΔＰが第２の所定値Ｐ2以上となった状態が所定時間Ｔ3継続した場合には、バイパス弁３７を閉作動制御したにも拘わらず、パージ配管３１や吸気通路１１の負圧がキャニスタ３３内に作用して低下したものと推定されるので、バイパス弁３７が開固着状態であると判定することができる。
【００４３】
ここで、圧力偏差ΔＰが所定値Ｐ2以上となった状態でバイパス弁３７が開固着状態であると判定するのではなく、所定値Ｐ2以上が所定時間Ｔ3継続したことをもって開固着状態であると判定するのは、エンジン運転による吸気圧の変動による影響を抑制するためである。
このように、パージフローモニタによりパージ機能が正常であると判定されたことにより、パージ配管３１内が負圧である状態を利用して、バイパス弁３７を閉作動制御し、キャニスタ内の圧力の変化に基づいて、バイパス弁３７の開固着を判定することができる。
【００４４】
また、パージフローモニタによりパージ機能が正常であると判定されたことに続けてバイパス弁３７の開固着判定制御を行うので、パージフローモニタとバイパス弁３７の異常検出とを短時間で行うことができる。
また、バイパス弁３７の開固着の判定を、圧力センサ３４ｈのみの検出結果に基づいて行っているので、複数の圧力センサの検出結果に基づいてバイパス弁３７の開固着及び閉固着の判定を行うよりも、圧力センサの故障により判定が不能となる可能性を減少させることができる。
【００４５】
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、車両をハイブリッド車両としているが、これに限定されるものではなく、バイパス弁３７を有するとともにパージフローモニタが可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置において広く、当該バイパス弁３７の開固着を検出することが可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジン（内燃機関）
１１  吸気通路
２１  燃料タンク
３１  パージ配管（連通路）
３２  ベーパ配管（連通路）
３３  キャニスタ
３４ｃ  負圧ポンプ（負圧発生部）
３４ｅ  切替弁（開閉切替弁）
３４ｈ  圧力センサ（圧力検出部）
３６  パージバルブ(パージ弁)
３７  バイパス弁（キャニスタ開閉弁）
４０  電子コントロールユニット（パージ機能判定部、キャニスタ開閉弁異常検出部）
【図１】
2015086775.tif 000003
【図２】
2015086775.tif 000004
【図３】
2015086775.tif 000005
【図４】
2015086775.tif 000006
【図５】
2015086775.tif 000007
【図６】
2015086775.tif 000008
【図７】
2015086775.tif 000009