(57)【要約】      （修正有）【課題】触媒暖機のための点火タイミングの遅角補正を中断又は終了させた際における吸気絞りバルブの開度の過補正による回転数の急上昇を防止し、ドライバビリティ及び燃費を改善する。【解決手段】内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置により、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したとき又は内燃機関の暖機が完了したときに点火タイミングの遅角補正を中断又は終了し、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了に伴い、吸気絞りバルブの開度を、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差によらず、減少させる制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、
シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したとき又は内燃機関の暖機が完了したときに点火タイミングの遅角補正を中断又は終了し、
点火タイミングの遅角補正の中断又は終了に伴い、吸気絞りバルブの開度を、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差によらず、減少させる制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、
実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差の絶対値が閾値よりも大きい場合にのみ、前記偏差に基づき吸気絞りバルブの開度を操作することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、
シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したとき又は内燃機関の暖機が完了したときに点火タイミングの遅角補正を中断又は終了し、
内燃機関の始動完了から点火タイミングの遅角補正の中断又は終了までの期間は前記フィードバック制御を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングを遅角補正する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、排気ガス中の炭化水素、一酸化炭素及び窒素酸化物といった有害物質を除去し排気ガスを浄化する目的で、内燃機関の排気通路に触媒が設けられている。排気ガスの浄化に用いられる触媒を機能させるには、触媒を所定温度以上に加熱することにより活性状態とする必要がある。そこで、内燃機関の冷間始動時等において触媒を暖機すべく、始動直後に点火タイミングの遅角補正が行われている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、始動直後には、エンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるためのアイドル回転数のフィードバック制御が行われる。この制御は、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数より低い場合には吸気絞りバルブ（スロットルバルブ又はアイドルスピードコントロールバルブ）の開度を大きくし、逆の場合には吸気絞りバルブの開度を小さくするとともに、吸気絞りバルブの開度の増減に対応させて燃料噴射量を増減させるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１９７７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、本発明の発明者は、以下に述べるような課題を発見した。すなわち、触媒の暖機のために点火タイミングの遅角補正を行っている場合には、点火タイミングの遅角補正を行っていない場合と比較して、吸気量を一定量変化させた際のエンジントルクの変化量が小さくなる。故に、エンジン回転数を目標アイドル回転数まで上昇させるには、点火タイミングの遅角を行っていない場合と比較して、吸気量をより大きくする必要がある。すなわち、吸気絞りバルブの開度が大きくなる。
【０００６】
その後、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化した際又は内燃機関の暖機が完了した際には、点火タイミングの遅角補正が中断又は終了する。このとき、点火タイミングの変化はタイムラグがほとんどないので、点火タイミングの遅角補正が中断又は終了した直後には、吸気量が大きいまま点火タイミングが進角され、エンジン回転数が目標アイドル回転数より大きくなる。一方、エンジン回転数の増大を打ち消すべく吸気絞り弁の開度を小さくしても、吸気絞り弁の開度の変化速度は有限であり、吸気絞り弁の開度を減少させてから実際の吸気量が減少するまでの間にもタイムラグが存在するので、エンジン回転数が目標アイドル回転数まで減少するまでの間、車両が飛び出すように感じられ、ドライバビリティが悪化する。また、吸気量が必要以上に大きい状態であるので燃料噴射量もまた必要以上に多く、燃費も悪化する。
【０００７】
本発明は以上の点に着目し、吸気絞りバルブの開度の過補正による回転数の急上昇を防止し、ドライバビリティ及び燃費を改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る内燃機関の制御装置は、以下に述べるような制御を行う。すなわち本発明に係る内燃機関の制御装置の一つは、内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したとき又は内燃機関の暖機が完了したときに点火タイミングの遅角補正を中断又は終了し、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了に伴い、吸気絞りバルブの開度を、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差によらず、減少させる制御を行う。
【０００９】
このような制御を行えば、点火タイミングの遅角制御の中断又は終了に伴い吸気絞りバルブの開度を前記偏差によらず減少させることで、吸気絞りバルブの開度が大きくなったままの状態で点火タイミングが進角され、実際の回転数が目標回転数よりも高くなることを防ぐことができる。
【００１０】
本発明に係る内燃機関の制御装置の他の一つは、内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差の絶対値が閾値よりも大きい場合にのみ、前記偏差に基づき吸気絞りバルブの開度を操作する。
【００１１】
このような制御を行えば、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差が閾値よりも小さくなると吸気絞りバルブの開度が増加しなくなるので、点火タイミングの遅角補正を行う期間中の吸気絞りバルブの開度の増加幅を小さくできる。すなわち、点火タイミングの遅角補正を中断又は終了した時点の吸気絞りバルブの開度が必要以上に大きくなり、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなることを防ぐことができる。
【００１２】
本発明に係る内燃機関の制御装置のさらに他の一つは、内燃機関の始動直後に、触媒暖機のために点火タイミングの遅角補正を行い、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を行う内燃機関の制御装置であって、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したとき又は内燃機関の暖機が完了したときに点火タイミングの遅角補正を中断又は終了し、内燃機関の始動完了から点火タイミングの遅角補正の中断又は終了までの期間は前記フィードバック制御を禁止する。
【００１３】
このような制御を行えば、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了までは吸気絞りバルブの開度を操作するフィードバック制御を禁止することで、点火タイミングの遅角補正を行いつつ前記フィードバック制御を行うことによる吸気絞りバルブの開度の増大を防ぐことができる。従って、点火タイミングの遅角補正が中断又は終了された時点で吸気絞りバルブの開度が必要以上に大きくなることによって、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなることを防ぐことができる。
【００１４】
なお、本発明において、「吸気絞りバルブ」とは、吸気通路上に配され吸気の流量を増減調整するためのバルブであり、例えば、スロットルバルブや、スロットルバルブを迂回するバイパス上のアイドルスピードコントロールバルブといったものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、触媒暖機のための点火タイミングの遅角補正を中断又は終了させた際における吸気絞りバルブの開度の過補正によるエンジン回転数の急上昇を防止し、ドライバビリティ及び燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第一実施形態における内燃機関の概略構成図。
【図２】同実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の制御装置が行うスロットルバルブの開度の制御及び点火タイミングの制御を示すタイミング図。
【図４】本発明の第二実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の制御装置が行うスロットルバルブの開度の制御及び点火タイミングの制御を示すタイミング図。
【図７】本発明の第三実施形態の制御装置による制御の手順を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の制御装置が行うスロットルバルブの開度の制御及び点火タイミングの制御を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の第一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１８】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１９】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００２０】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。前記三元触媒４１は、所定温度以上で活性化し、炭化水素及び一酸化炭素の酸化と、窒素酸化物の還元とを同時に行う、車両用の内燃機関に搭載されるものとして周知のものである。
【００２１】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２２】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量または電子スロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ等が入力される。
【００２３】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、電子スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。
【００２４】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。
【００２５】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、スタータモータ（セルモータ、図示せず）に制御信号ｏを入力し、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート外周のリングギアに噛合させて機関を回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００２６】
さらに、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関の始動時は点火タイミングの進角制御を行う一方、内燃機関の始動が完了した直後からは、触媒を暖機し活性状態とするために点火タイミングの遅角補正を行う。この制御は、例えば、点火タイミングの遅角量が冷却水温等により定まる基本遅角量に達するまでは一周期（例えば０．１６ｍｓ）ごとに所定量だけ点火タイミングを遅角し、点火タイミングの遅角量が前記基本遅角量に達した後は点火タイミングの遅角量を前記基本遅角量に保つ、従来周知のものである。点火タイミングの遅角補正は、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したときに中断し、内燃機関の暖機が完了したときに終了する。
【００２７】
また、本実施形態のＥＣＵ０は、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく電子スロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を行う。このフィードバック制御は、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との間の偏差を求め、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数より低い場合は、前記偏差の絶対値に対応した開度増加量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を増加させ、逆に実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数より高い場合は、前記偏差の絶対値に対応した開度減少量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を減少させる、従来周知のものである。点火タイミングの遅角補正を行っている期間中は、電子スロットルバルブ３２の開度の増加幅に対応するエンジン回転数の上昇幅が点火タイミングの遅角補正が行われていない期間と比較して小さくなるので、前記開度増加量には、１よりも大きい値である吸気増量補正項を乗算するようにしている。
【００２８】
加えて、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関及び三元触媒４１の暖機が完了した後に、目標アイドル回転数に対応する電子スロットルバルブ３２の開度の学習制御を行う。具体的には、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数に収束したことが確認されたとき（実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との間の偏差が所定の誤差以内となっている状態が所定時間維持されたとき）に、その時点の電子スロットルバルブ３２の開度を学習値Ｌとしてメモリの所定領域に記憶しておく。
【００２９】
そして、本実施形態のＥＣＵ０は、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したことに伴い点火タイミングの遅角補正が中断されたとき、あるいは内燃機関の暖機が完了したことに伴い点火タイミングの遅角補正が終了したときに、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差によらず、電子スロットルバルブ３２の開度を事前に取得した学習値Ｌとなるように減少させる制御を行う。
【００３０】
内燃機関の始動が完了した直後、アイドル運転状態で、かつ内燃機関及び三元触媒４１の暖機中にＥＣＵ０が行う処理の流れを、フローチャートである図２を参照しつつ以下に述べる。
【００３１】
まず、点火タイミングの遅角補正を実行するとともに（ステップＳ１）、電子スロットルバルブ３２の開度を操作するエンジン回転数のフィードバック制御を行う（ステップＳ２）。ここで、電子スロットルバルブ３２の開度の単位時間当たりの増加量は、前述したように吸気増量補正項が乗算されているので、点火タイミングの遅角補正を行わない場合と比較して大きい。内燃機関の暖機が完了した際には（ステップＳ３）、点火タイミングの遅角補正を終了し（ステップＳ４）、電子スロットルバルブ３２の開度を事前に取得した学習値Ｌとする（ステップＳ５）。内燃機関の暖機が完了する前に（ステップＳ３）、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出された際には（ステップＳ６）、点火タイミングの遅角補正を中断し（ステップＳ７）、電子スロットルバルブ３２の開度を減少させ事前に取得した学習値Ｌとする（ステップＳ８）。
【００３２】
この処理を行うことによる作用を、図３を参照しつつ以下に述べる。
【００３３】
時刻ｔ1に内燃機関の始動が完了すると、触媒暖機のための点火タイミングの遅角制御が実行されることに伴い、時刻ｔ2からエンジン回転数が低下し始める。これを補うべく、電子スロットルバルブ３２の開度を漸次増加させる制御が行われる。また、電子スロットルバルブ３２の開度の単位時間当たりの増加量は、前述したように吸気増量補正項が乗算されているので、点火タイミングの遅角補正を行わない期間と比較して大きくなる。すなわち、電子スロットルバルブ３２の開度は、点火タイミングの遅角補正が行われていない場合と比較して大きくなる。そして、時刻ｔ3に点火タイミングの遅角補正が中断（又は終了）すると、電子スロットルバルブ３２の開度は、同図の実線ａに示すように、学習値Ｌに向けて減少する。これに伴い、燃料噴射量も吸気量の減少に対応して減少する。
【００３４】
すなわち、本実施形態によれば、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了に伴い電子スロットルバルブ３２の開度を事前に取得した学習値Ｌに減少させることで、電子スロットルバルブ３２の開度が大きくなったままの状態で点火タイミングが進角され、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなることを防ぐことができる。このことにより、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなり車両の飛び出し感が発生することによるドライバビリティの悪化や、電子スロットルバルブ３２の開度が大きくなることに対応して燃料が余分に噴射されることによる燃費の悪化を防止又は抑制することができる。
【００３５】
なお、点火タイミングの遅角補正を中断又は終了させた際に、電子スロットルバルブ３２の開度を、図２の一点鎖線ｄに示すように、瞬間的に学習値Ｌに向けて減少させるようにしても、本実施形態に係る効果を得ることができる。
【００３６】
次いで、本発明の第二実施形態を、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態におけるものに対応する各部位には、同一の名称及び符号を付している。
【００３７】
本実施形態における車両用内燃機関は、前述した第一実施形態におけるものと同様であるので詳細な説明は省略する。
【００３８】
また、本実施形態のＥＣＵ０も、前述した第一実施形態におけるものと同様に、内燃機関の始動時は点火タイミングの進角補正を行う一方、内燃機関の始動が完了した直後からは、三元触媒４１を暖機し活性状態とするために、点火タイミングの遅角補正を行う。
【００３９】
加えて、本実施形態のＥＣＵ０も、実際の回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく電子スロットルバルブ３２の開度のフィードバック制御を行うが、以下の点で第一実施形態と異なる。すなわち、このフィードバック制御は、実際の回転数と目標アイドル回転数との間の偏差を求め、実際の回転数が目標アイドル回転数より低く、かつ偏差が閾値よりも大きい場合には、前記偏差の絶対値に対応した開度増加量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を増加させる。実際の回転数が目標アイドル回転数より低く、かつ偏差が閾値よりも小さい場合には、電子スロットルバルブ３２の開度を変化させない。そして、実際の回転数が目標アイドル回転数より高い場合は、前記偏差の絶対値に対応した開度減少量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を減少させる。
【００４０】
また、本実施形態のＥＣＵ０も、前述した第一実施形態におけるものと同様に、内燃機関及び三元触媒４１の暖機が終了した後に、電子スロットルバルブ３２の開度の学習制御を行う。
【００４１】
内燃機関の始動が完了した直後、アイドル運転状態で、かつ内燃機関及び三元触媒４１の暖機中にＥＣＵ０が行う処理の流れを、フローチャートである図４を参照しつつ以下に述べる。
【００４２】
まず、点火タイミングの遅角補正を実行するとともに（ステップＳ１１）、電子スロットルバルブ３２の開度を操作するエンジン回転数のフィードバック制御を行う（ステップＳ１２）。ここで、エンジン回転数のフィードバック制御は、後述するフィードバック制御ルーチンにより行う。内燃機関の暖機が完了した際には（ステップＳ１３）、点火タイミングの遅角補正を終了する（ステップＳ１４）。内燃機関の暖機が完了する前に（ステップＳ１３）、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出された際には（ステップＳ１５）、点火タイミングの遅角補正を中断する（ステップＳ１６）。
【００４３】
前記フィードバック制御ルーチンによる処理の流れを、フローチャートである図５を参照しつつ以下に述べる。実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数を下回り（ステップＳ１２１）、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との間の偏差の絶対値が閾値を上回る場合には（ステップＳ１２２）、偏差の絶対値に対応する開度増加量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を増加させる（ステップＳ１２３）。実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数を下回り（ステップＳ１２１）、前記偏差の絶対値が閾値を下回る場合には（ステップＳ１２２）、電子スロットルバルブ３２の開度を変化させない（ステップＳ１２４）。一方、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数を下回る場合には（ステップＳ１２１）、続いて実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との間の偏差の絶対値に対応する開度減少量だけ電子スロットルバルブ３２の開度を減少させる（ステップＳ１２５）。
【００４４】
この処理を行うことによる作用を、図６を参照しつつ以下に述べる。
【００４５】
時刻ｔ1にクランキングが完了すると、点火タイミングが遅角されることに伴い、時刻ｔ2からエンジン回転数が低下し始める。これを補うべく、電子スロットルバルブ３２の開度を漸次増加させる制御が行われる。しかし、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との間の偏差の絶対値が閾値を下回ると、電子スロットルバルブ３２の開度を増加させる操作が中止される。従って、同図の実線ｂに示すように、時刻ｔ3に点火タイミングの遅角制御が中断（又は終了）した時点の電子スロットルバルブ３２の開度は、同図の破線ｘに示す従来の制御を行った場合と比較して小さくなる。
【００４６】
すなわち、本実施形態によれば、内燃機関及び三元触媒４１の暖機中に、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差の絶対値が閾値よりも小さくなると電子スロットルバルブ３２の開度がそれ以上増加しないこととなるので、点火タイミングの遅角補正を行わない場合と比較したときの電子スロットルバルブ３２の開度の増加幅を小さくできる。このことにより、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなり車両の飛び出し感が発生することによるドライバビリティの悪化や、電子スロットルバルブ３２の開度が大きくなることに対応して燃料が余分に噴射されることによる燃費の悪化を防止又は抑制することができる。
【００４７】
次いで、本発明の第三実施形態を、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態におけるものに対応する各部位には、同一の名称及び符号を付している。
【００４８】
本実施形態における車両用内燃機関も、前述した第一実施形態におけるものと同様であるので詳細な説明は省略する。
【００４９】
また、本実施形態のＥＣＵ０も、前述した第一実施形態におけるものと同様に、内燃機関の始動時は点火タイミングの進角補正を行う一方、内燃機関の始動が完了した直後からは、三元触媒４１を暖機し活性状態とするために、点火タイミングの遅角補正を行う。
【００５０】
一方、本実施形態のＥＣＵ０は、実際の回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく電子スロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を行うが、このフィードバック制御は、エンジンの始動完了直後から点火タイミングの遅角補正が中断又は終了するまでの期間禁止される。換言すれば、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化するか、内燃機関の暖機が完了した後に、前記フィードバック制御がはじめて実行される。内燃機関の始動が完了した直後から点火タイミングの遅角制御が中断又は終了するまでの期間中には、点火タイミングの遅角補正によるエンジン回転数の落ち込みを補うべく、電子スロットルバルブ３２の開度を強制的に所定量増加させるフィードフォワード制御を前記フィードバック制御の替わりに行う。また、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数を上回った場合には、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるべく電子スロットルバルブ３２の開度を減少させる制御を行うようにしている。
【００５１】
加えて、本実施形態のＥＣＵ０も、前述した第一実施形態におけるものと同様に、内燃機関及び三元触媒４１の暖機が終了した後に、電子スロットルバルブ３２の開度の学習制御を行う。
【００５２】
内燃機関の始動が完了した直後、アイドル運転状態で、かつ内燃機関及び三元触媒４１の暖機中にＥＣＵ０が行う処理の流れを、フローチャートである図７を参照しつつ以下に述べる。
【００５３】
まず、点火タイミングの遅角補正を実行する（ステップＳ２１）。一方、電子スロットルバルブ３２の開度を操作するエンジン回転数のフィードバック制御は禁止する（ステップＳ２２）。このとき、前述したように、点火タイミングの遅角補正によるエンジン回転数の落ち込みを補うための、電子スロットルバルブ３２の開度を強制的に所定量増加させるフィードフォワード制御を替わりに行う。内燃機関の暖機が完了した際には（ステップＳ２３）、点火タイミングの遅角補正を終了し（ステップＳ２４）、エンジン回転数のフィードバック制御を開始する（ステップＳ２５）。内燃機関の暖機が完了する前に（ステップＳ２３）、シフトポジションが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出された際には（ステップＳ２６）、点火タイミングの遅角補正を中断し（ステップＳ２７）、エンジン回転数のフィードバック制御を開始する（ステップＳ２８）。
【００５４】
この処理を行うことによる作用を、図８を参照しつつ以下に述べる。
【００５５】
時刻ｔ1にクランキングが完了すると、点火タイミングが遅角されることに伴い、時刻ｔ2からエンジン回転数が低下し始める。しかし、この時間帯では電子スロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御は禁止されている。前記フィードバック制御は、時刻ｔ3において点火タイミングの遅角補正が中断（又は終了）したときに開始されるが、前記実線ｃに示すように、時刻ｔ3での電子スロットルバルブ３２の開度は、同図の破線ｘに示す従来の制御を行った場合と比較して小さくなる。
【００５６】
すなわち、本実施形態によれば、点火タイミングの遅角制御の中断又は終了までは電子スロットルバルブ３２のフィードバック制御が禁止されるので、点火タイミングの遅角補正を行いつつ前記フィードバック制御を行うことによる電子スロットルバルブ３２の開度の増大を防ぐことができる。このことから、電子スロットルバルブ３２の開度が大きくなったままの状態で点火タイミングが進角され、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなることを防ぐことができる。従って、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなり車両の飛び出し感が発生することによるドライバビリティの悪化や、電子スロットルバルブ３２の開度が大きくなることに対応して燃料が余分に噴射されることによる燃費の悪化を防止又は抑制することができる。
【００５７】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００５８】
例えば、上述した第一実施形態の制御と第二実施形態の制御とを同時に行うようにしてもよい。また、運転条件によって第一実施形態の制御及び第三実施形態の制御を選択的に行うようにしてもよく、第二実施形態の制御及び第三実施形態の制御を選択的に行うようにしてもよい。もちろん、上述した第一実施形態の制御と第二実施形態の制御とを同時に行うようにした上で、第三実施形態の制御と選択的に行うようにしてもよい。
【００５９】
電子スロットルバルブに代えて、アクセルペダルに機械的に接続されたスロットルバルブと、このスロットルバルブを迂回する通路上に設けたアイドルスピードコントロールバルブとを備える車両に本発明を適用してもよい。この場合、アイドル回転数制御としては、アイドルスピードコントロールバルブの開度の制御を行うこととなる。
【００６０】
そして、上述した第一実施形態では、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了に伴い、吸気絞りバルブの開度を学習値とする制御を行っているが、アイドル回転数に対応する吸気絞りバルブの開度を実験等により予め暖機終了時開度として求めておき、工場出荷時にこの開度をメモリの所定領域に記憶しておき、点火タイミングの遅角補正の中断又は終了の際に吸気絞りバルブの開度を暖機終了時開度まで減少させる制御を行ってももちろんよい。
【００６１】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００６２】
０…ＥＣＵ（制御装置）
１２…点火プラグ
３２…電子スロットルバルブ（吸気絞りバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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