(57)【要約】【課題】変速速度を向上した無段変速機を有する車両の制御装置を提供する。【解決手段】第２油室２ｄと、セカンダリプーリ３の第３油室３ｃと連通する第１油室２ｃとを有するプライマリプーリ２を有する無段変速機１を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、プライマリ推力をセカンダリ推力で除算した値である推力比を算出する推力比算出手段６と、無段変速機１の目標変速比を達成する指示推力比を算出する指示推力比算出手段６と、指示推力比に基づいて油圧供給手段７を制御する油圧制御手段６とを備え、油圧制御手段６は、指示推力比が、第１油室２ｃの受圧面積を第３油室３ｃの受圧面積で除算して設定される下限推力比よりも小さい場合に、推力比と下限推力比との差が大きくなるように油圧供給手段７を制御する。【選択図】図１
2015135122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１油室と第２油室とを有し、前記第１油室の油圧よって生じる第１推力と前記第２油室の油圧によって生じる第２推力との合計推力であるプライマリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるプライマリプーリと、
前記第１油室と連通する第３油室を有し、前記第３油室の油圧によって生じるセカンダリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるセカンダリプーリと、
前記第１油室と前記第３油室とに油圧を供給する油圧供給手段とを有し、前記第３油室に油圧が供給されると前記第１油室に油が供給される無段変速機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
前記プライマリ推力を前記セカンダリ推力で除算した値である推力比を算出する推力比算出手段と、
前記無段変速機の目標変速比を達成する指示推力比を算出する指示推力比算出手段と、
前記指示推力比に基づいて前記油圧供給手段を制御する油圧制御手段とを備え、
前記油圧制御手段は、前記指示推力比が、前記第１油室の受圧面積を前記第３油室の受圧面積で除算して設定される下限推力比よりも小さい場合に、前記推力比と前記下限推力比との差が大きくなるように前記油圧供給手段を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記指示推力比算出手段は、
運転状態に基づいて前記目標変速比を達成する前記セカンダリ推力を算出するセカンダリ推力算出手段と、
前記目標変速比を達成する前記プライマリ推力を前記セカンダリ推力に基づいて算出するプライマリ推力算出手段と、
前記第１推力を算出する第１推力算出手段と、
前記プライマリ推力および前記第１推力に基づいて前記第２推力を算出する第２推力算出手段とを備え、
前記油圧制御手段は、前記第２推力算出手段によって算出された前記第２推力がゼロ以下である場合に、前記第２推力算出手段によって算出された前記第２推力に基づいて前記油圧供給手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、前記車両がコースト状態である場合に、前記第１油室および前記第３油室に供給される油圧が高くなるように前記油圧供給手段を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御手段は、前記第１油室または前記第３油室に供給される油圧を前記無段変速機における最大油圧にすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記油圧制御手段は、前記第２推力算出手段によって算出された前記第２推力がゼロ以下である場合に、前記第２推力算出手段によって算出された前記第２推力の分だけ、前記セカンダリ推力と前記第１推力との差が生じるように前記油圧供給手段を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
第１油室と第２油室とを有し、前記第１油室の油圧よって生じる第１推力と前記第２油室の油圧によって生じる第２推力との合計推力であるプライマリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるプライマリプーリと、
前記第１油室と連通する第３油室を有し、前記第３油室の油圧によって生じるセカンダリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるセカンダリプーリと、
前記第１油室と前記第３油室とに油圧を供給する油圧供給手段とを有し、前記油圧供給手段によって前記第３油室に油圧が供給されると前記第１油室に油が供給される無段変速機を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
前記プライマリ推力を前記セカンダリ推力で除算した値である推力比を算出し、
前記無段変速機の目標変速比を達成する指示推力比を算出し、
前記指示推力比が、前記第１油室の受圧面積を前記第３油室の受圧面積で除算して設定される下限推力比よりも小さい場合に、前記推力比と前記下限推力比との差が大きくなるように前記油圧供給手段を制御することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置および車両の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、プライマリプーリの油室として第１油室と第２油室とを設け、第１油室とセカンダリプーリの油室とを油路によって連通する無段変速機が特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機では、Ｌｏｗ側に変速する場合には、プライマリプーリの油室の油を少なくしてプライマリプーリの推力を減少させる、またはセカンダリプーリの油室の油を多くしてセカンダリプーリの推力を増加させる、もしくはその両方を行うことで変速を実現することができる。つまり、プライマリプーリの推力をセカンダリプーリの推力で除算した推力比を小さくすることで、Ｌｏｗ側への変速を実現することができ、目標推力比を小さくし、現在の推力比と目標推力比との差分を大きくすることで変速速度を大きくし、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる。
【０００５】
しかし、上記発明においては、無段変速機の変速比をＬｏｗ側へ変速させる場合に、セカンダリプーリの油室と連通していない第２油室の油圧をゼロにすることは可能であるが、第１油室はセカンダリプーリの油室に連通しているので、セカンダリプーリの油室に油圧が供給されると第１油室にも油圧が供給され、第１油室の油圧を低くすることができない。そのため、第２油室の油圧がゼロとなった後は、第１油室の受圧面積をセカンダリプーリの油室の受圧面積で除算した下限推力比よりも小さい推力比とすることができず、現在の推力比と目標推力比との差分を大きくすることができず、変速速度を大きくすることができず、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができない。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、プライマリプーリが第１油室および第２油室を有しており、第１油室がセカンダリプーリの油室と連通する無段変速機において、変速速度を大きくし、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様に係る車両の制御装置は、第１油室と第２油室とを有し、第１油室の油圧よって生じる第１推力と第２油室の油圧によって生じる第２推力との合計推力であるプライマリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるプライマリプーリと、第１油室と連通する第３油室を有し、第３油室の油圧によって生じるセカンダリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるセカンダリプーリと、第１油室と第３油室とに油圧を供給する油圧供給手段とを有し、第３油室に油圧が供給されると第１油室に油が供給される無段変速機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、プライマリ推力をセカンダリ推力で除算した値である推力比を算出する推力比算出手段と、無段変速機の目標変速比を達成する指示推力比を算出する指示推力比算出手段と、指示推力比に基づいて油圧供給手段を制御する油圧制御手段とを備え、油圧制御手段は、指示推力比が、第１油室の受圧面積を第３油室の受圧面積で除算して設定される下限推力比よりも小さい場合に、推力比と下限推力比との差が大きくなるように油圧供給手段を制御する。
【０００８】
本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、第１油室と第２油室とを有し、第１油室の油圧よって生じる第１推力と第２油室の油圧によって生じる第２推力との合計推力であるプライマリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるプライマリプーリと、第１油室と連通する第３油室を有し、第３油室の油圧によって生じるセカンダリ推力に応じて可動プーリを固定プーリの軸方向に変位させるセカンダリプーリと、第１油室と第３油室とに油圧を供給する油圧供給手段とを有し、油圧供給手段によって第３油室に油圧が供給されると第１油室に油が供給される無段変速機を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、プライマリ推力をセカンダリ推力で除算した値である推力比を算出し、無段変速機の目標変速比を達成する指示推力比を算出し、指示推力比が、第１油室の受圧面積を第３油室の受圧面積で除算して設定される下限推力比よりも小さい場合に、推力比と下限推力比との差が大きくなるように油圧供給手段を制御する。
【発明の効果】
【０００９】
これら態様によると、目標変速比を達成する指示推力比が加減推力比よりも小さい場合でも、油圧供給手段によってセカンダリプーリに供給する油圧を制御することで、変速速度を大きくすることができ、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の無段変速機の概略構成図である。
【図２】本実施形態の変速制御を示すフローチャートである。
【図３】伝達トルク比とバランス推力比と変速比との関係を示すマップである。
【図４】要求変速速度と変速差推力との関係を示すマップである。
【図５】本実施形態の変速制御を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態の無段変速機について図１を用いて説明する。図１は、車両に搭載される無段変速機の概略構成図である。
【００１２】
無段変速機１は、プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、ベルト４と、油圧制御回路５と、コントローラ６とを備える。
【００１３】
プライマリプーリ２は、固定プーリ２ａと、可動プーリ２ｂと、第１油室２ｃと、第２油室２ｄとを備える。プライマリプーリ２は、固定プーリ２ａと可動プーリ２ｂとによってＶ字状の溝を形成する。
【００１４】
第１油室２ｃは、可動プーリ２ｂの背面側に形成され、油圧制御回路５によって油圧が給排される。第１油室２ｃは、セカンダリプーリ３の油室３ｃと連通しており、セカンダリプーリ３の油室３ｃへ油圧が給排されると、それに応じて第１油室２ｃにも油圧が給排される。
【００１５】
第２油室２ｄは、第１油室２ｃよりも可動プーリ２ｂ側に形成され、油圧制御回路５を介して油圧が給排される。第２油室２ｄは、セカンダリプーリ３の油室３ｃと連通しておらず、第２油室２ｄに給排される油圧は、第１油室２ｃに給排される油圧に対して独立して制御される。
【００１６】
第１油室２ｃの油圧および第２油室２ｄの油圧を制御することで、プライマリプーリ２の可動プーリ２ｂの推力（以下、プライマリ推力と言う。）が制御され、可動プーリ２ｂは、プライマリ推力に応じて固定プーリ２ａの軸方向に変位し、プライマリプーリ２におけるベルト４の挟持力が制御される。プライマリ推力は、第１油室２ｃに供給される油圧によって生じる推力（以下、第１推力と言う。）と、第２油室２ｄに供給される油圧によって生じる推力（以下、第２推力と言う。）との合計推力である。
【００１７】
セカンダリプーリ３は、固定プーリ３ａと、可動プーリ３ｂと、油室３ｃとを備える。セカンダリプーリ３は、固定プーリ３ａと可動プーリ３ｂとによってＶ字状の溝を形成する。
【００１８】
油室３ｃは、可動プーリ３ｂの背面側に形成され、油圧制御回路５によって油圧が給排される。油室３ｃは、第１油室２ｃと連通している。油室３ｃの受圧面積は、プライマリプーリの第１油室２ｃの受圧面積よりも大きい。
【００１９】
油室３ｃの油圧を制御することで、セカンダリプーリ３の可動プーリ３ｂの推力（以下、セカンダリ推力と言う。）が制御され、可動プーリ３ｂは、セカンダリ推力に応じて可動プーリ３ｂ軸方向に変位し、セカンダリプーリ３におけるベルト４の挟持力が制御される。
【００２０】
ベルト４は、プライマリプーリ２のＶ溝と、セカンダリプーリ３のＶ溝との間に掛け渡され、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間で動力を伝達する。プライマリプーリ２の第１油室２ｃ、第２油室２ｄ、およびセカンダリプーリ３の油室３ｃに油圧を給排することで、ベルト４とプライマリプーリ２と、ベルト４とセカンダリプーリ３との接触半径が変更され、無段変速機１の変速比が変更される。
【００２１】
油圧制御回路５は、オイルポンプ７と、レギュレータバルブ８と、減圧弁９と、第１プライマリ圧供給路１０と、第２プライマリ圧供給路１１と、セカンダリ圧供給路１２とを備える。第１プライマリ圧供給路１０よりもレギュレータバルブ８側のセカンダリ圧供給路１２にはオリフィス１３が設けられている。
【００２２】
レギュレータバルブ８は、オイルポンプ７から吐出された油圧を調整し、ライン圧に調圧する。減圧弁９は、ライン圧をプライマリプーリ２の第２油室２ｄに供給する所定の油圧まで減圧する。
【００２３】
ライン圧は、セカンダリ圧供給路１２を介してセカンダリプーリ３の油室３ｃに給排される。また、ライン圧の一部は、セカンダリ圧供給路１２から分岐する第１プライマリ圧供給路１０を介して第１油室２ｃに給排される。つまり、セカンダリ圧供給路１２を介してセカンダリプーリ３の油室３ｃに油圧が供給される場合には、油圧の一部が第１プライマリ圧供給路１０を介してプライマリプーリ２の第１油室２ｃにも供給される。セカンダリプーリ３の油室３ｃに供給される油圧が、プライマリプーリ２の第１油室２ｃに供給されるので、無段変速機１の変速比をＨｉｇｈ側へ変更する場合に、第２油室２ｄに供給する油圧を高くすると変速に必要な油圧差、つまりプライマリ推力とセカンダリ推力との差推力が発生する。
【００２４】
コントローラ６には、図示しないエンジンコントローラから出力された入力トルクＴｉｎに関する信号、アクセルペダル開度センサ２０から出力された信号、プライマリプーリ回転速度センサ２１から出力された信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２２から出力された信号、車速センサ２３から出力された信号が入力する。コントローラ６は、これらの信号に基づいて、レギュレータバルブ８、減圧弁９などを制御する信号を出力する。
【００２５】
コントローラ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことによって、コントローラ６の各機能が発揮される。
【００２６】
次に本実施形態の変速制御について図２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、車両がコースト状態であり、最Ｌｏｗへ変速を行う場合について説明する。コースト状態とは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態である。コースト状態では、エンジンから無段変速機１に入力する入力トルクＴｉの単位時間あたりの変化量は微小であり、本制御においては一定である。
【００２７】
ステップＳ１００では、コントローラ６は、入力トルクＴｉｎに基づいて無段変速機１でベルト滑りが発生しないセカンダリ推力ＦＺＳを算出する。
【００２８】
ステップＳ１０１では、コントローラ６は、伝達トルク比Ｔ、現在の変速比とから図３のマップに基づいて、現在のバランス推力比（推力比）Ｆを算出する。図３は、伝達トルク比Ｔと、変速比と、バランス推力比Ｆとの関係を示す図である。伝達トルク比Ｔは、入力トルクＴｉｎを現在の推力によって伝達可能な最大入力トルクＴｉｎＭＡＸで除算した値である。伝達トルク比Ｔは、車両がコースト状態である場合には負の値となり、車両がドライブ状態である場合には正の値となる。変速比は、プライマリプーリ回転速度をセカンダリプーリ回転速度で除算して算出される。バランス推力比Ｆは、プライマリ推力ＦＰをセカンダリ推力ＦＳで除算した値である。バランス推力比Ｆはプライマリプーリ２の第１油室２ｃ、第２油室２ｄ、およびセカンダリプーリ３の油室３ｃに実際に供給されている油圧に基づく推力比を示している。
【００２９】
ステップＳ１０２では、コントローラ６は、要求変速速度から図４のマップに基づいて、変速差推力を算出し、変速差推力を生じさせるためのプライマリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｐ、セカンダリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｓを算出する。要求変速速度は、アクセルペダルの踏み込み量、車速などに基づいて算出される。ここでは、プライマリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｐをゼロとし、変速差推力の値をセカンダリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｓとする。要求変速速度に従って無段変速機１で変速差推力が発生すると、無段変速機１では目標変速比に従った変速が実行される。
【００３０】
ステップＳ１０３では、コントローラ６は、セカンダリ推力ＦＺＳに変速差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｓを加算し、変速に必要な変速セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔを算出する。
【００３１】
ステップＳ１０４では、コントローラ６は、セカンダリ推力ＦＺＳにバランス推力比Ｆを乗算してセカンダリ推力ＦＺＳに釣り合うプライマリ推力ＦＺＰを算出し、これにプライマリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｐを加算して、プライマリ推力ＦＺＰ＿ｏｕｔを算出する。ここではプライマリ差推力ＦＺＤＩＦ＿Ｐはゼロである。
【００３２】
ステップＳ１０５では、コントローラ６は、プライマリプーリ２の第１油室２ｃに供給される油圧によって発生する推力である第１推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ１を算出する。第１推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ１は、変速セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔに、プライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積ＡｒｅａＰ１をセカンダリプーリ３の油室３ｃの受圧面積ＡｒｅａＳで除算した値を乗算した値である。
【００３３】
ステップＳ１０６では、コントローラ６は、プライマリプーリ２の第２油室２ｄに供給される油圧によって発生する推力である第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２を算出する。第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２は、プライマリ推力ＦＺＰ＿ｏｕｔから第１推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ１を減算して算出される。
【００３４】
ステップＳ１０３によって算出した変速セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔ、ステップＳ１０５によって算出した第１推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ１、およびステップＳ１０６によって算出した第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２となるように、セカンダリプーリ３の油室３ｃ、プライマリプーリ２の第１油室２ｃ、第２油室２ｄに供給される油圧が制御されると、目標変速速度を達成するために設定される推力比が指示推力比となる。
【００３５】
ステップＳ１０７では、コントローラ６は、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下であるかどうか判定する。コントローラ６は、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下である場合にはステップＳ１０８に進み、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロよりも大きい場合にはステップＳ１１２へ進む。
【００３６】
ステップＳ１０７によって第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下になると、プライマリプーリ２の第２油室２ｄに供給されている油圧によってはプライマリプーリ２の可動プーリ２ｂは固定プーリ２ａ側へ押されないので、プライマリ推力は第１推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ１に等しくなる。プライマリプーリ２の第１油室２ｃとセカンダリプーリ３の油室３ｃとは連通しているので、２つの油室２ｃ、３ｃの油圧はほぼ等しい。従って、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下となった運転状態においては、指示推力比はプライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積とセカンダリプーリ３の油室３ｃに受圧面積との比で固定される。つまり、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下になると、指示推力比は下限推力比となり、目標となる指示推力比を達成することができない。下限推力比は、プライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積をセカンダリプーリ３の油室３ｃに受圧面積で除算した値であり、第２油室２ｄの油圧がゼロになった場合のプライマリ推力と、セカンダリ推力との比を示すものである。
【００３７】
第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下となる場合は、車両が減速し、変速比が最Ｌｏｗ付近まで大きくなるような運転状態である場合が想定される。例えば図３に示すマップで、車両の運転状態がＡ点となっている状態から最Ｌｏｗまで変速させる場合には、伝達トルク比Ｔを一定として指示推力比を小さくすることで変速比を最Ｌｏｗに変更することができる。しかし、変速比を素早く最Ｌｏｗまで変更するために、目標変速比を一時的に最Ｌｏｗよりも大きい値に指示する場合には、指示推力比が下限推力比よりも小さい値（図３中、Ｂ点）となるように油圧が制御されても、実際には指示推力比を下限推力比よりも小さくすることができない。図３においては、矢印の長さ（現在の変速比に応じたバランス推力比と目標変速比に応じたバランス推力比との差分）が長いほど変速速度を大きくすることができ、変速比を最Ｌｏｗへ素早く変更することができることを示している。このように、指示推力比を下限推力比よりも小さくすることができないので、変速速度を大きくすることができず、変速比を最Ｌｏｗへ素早く変更することができない。
【００３８】
そこで、本実施形態では、変速比を素早く最Ｌｏｗに変更するために、伝達トルク比Ｔを変更する。伝達トルク比Ｔは、入力トルクＴｉｎを現在の推力によって伝達可能な最大入力トルクＴｉｎＭＡＸで除算した値である。本実施形態では、最大入力トルクＴｉｎＭＡＸを大きくすることで伝達トルク比Ｔを変更する。最大入力トルクＴｉｎＭＡＸはセカンダリプーリ３におけるベルト挟持力、つまりセカンダリ推力を変更することで変更される。これにより、無段変速機１の運転状態は図３のＣ点となる状態に変更され、変更される前と比較して、矢印の長さが長くなり、指示推力比と下限推力比との差が大きくなる。そのため、変速速度を大きくすることができ、変速比を素早く最Ｌｏｗに変更することができる。
【００３９】
ステップＳ１０８では、コントローラ６は、式（１）に基づいて新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮを算出する。
【００４０】
【数１】
2015135122.tif 000003
【００４１】
式（１）は、式（２）を変形したものである。
【００４２】
【数２】
2015135122.tif 000004
【００４３】
式（２）は、式（３）を以下のように変形したものである。
【００４４】
【数３】
2015135122.tif 000005
【００４５】
プライマリプーリ２の第２油室２ｄに供給される油圧による第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下となるような状態で変速する場合の変速差推力の特性は、ベルト滑りが発生しないセカンダリ推力ＦＺＳと、バランス推力比Ｆと、プライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積ＡｒｅａＰ１とセカンダリプーリ３の油室３ｃの受圧面積ＡｒｅａＳとの面積比（ＡｒｅａＰ１／ＡｒｅａＳ）との偏差と、新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮとの比例関係であることが判った。式（２）はこの関係を示す。ここでは式（２）のＦＺＤＩＦ＿Ｐはゼロ、ＦＺＤＩＦ＿ＡＬＬは変速に必要な変速差推力であり、第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２でセカンダリ差推力（−ＦＺＤＩＦ＿Ｓ）ある。
【００４６】
ステップＳ１０９では、コントローラ６は、新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮとセカンダリ強度限界推力とを比較する。コントローラ６は、新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮがセカンダリ強度限界推力以下である場合にはステップＳ１１０へ進み、新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮがセカンダリ強度限界推力よりも大きい場合にはステップＳ１１１へ進む。セカンダリ強度限界推力は、予め設定される値であり、無段変速機１が劣化しない上限推力である。
【００４７】
ステップＳ１１０では、コントローラ６は、セカンダリ推力が新セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔＮとなるように油圧を制御する。具体的にはコントローラ６は、レギュレータバルブ８を制御する。これにより最大入力トルクＴｉｎＭＡＸが大きくなり、伝達トルク比Ｔが大きくなり、指示推力比と下限推力比との差が大きくなるので、最Ｌｏｗへの変速を素早く行うことができる。
【００４８】
ステップＳ１１１では、コントローラ６は、セカンダリ推力がセカンダリ強度限界推力となるように油圧を制御する。具体的にはコントローラ６は、レギュレータバルブ８を制御する。これにより無段変速機１の劣化を抑制しつつ、最Ｌｏｗへの変速を素早く行うことができる。
【００４９】
ステップＳ１１２では、コントローラ６は、セカンダリ推力が変速セカンダリ推力ＦＺＳ＿ｏｕｔとなるように、また第２推力がステップＳ１０６によって算出した第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２となるように油圧を制御する。具体的にはコントローラ６は、レギュレータバルブ８、および減圧弁９を制御する。
【００５０】
次に本実施形態の変速制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００５１】
時間ｔ０において、車両が減速し、無段変速機１の変速比を最Ｌｏｗへ変更する変速が開始される。Ｌｏｗ側への変速を行うために、セカンダリプーリ３の油室３ｃへ油圧が供給され、セカンダリプーリ圧が高くなり、セカンダリ推力が大きくなる（図５中、Ａ）。プライマリプーリ２の第１油室２ｃはセカンダリプーリ３の油室３ｃと連通しているのでセカンダリプーリ３の油室３ｃへ油圧が供給されると第１油室２ｃにも油圧が供給され、プライマリプーリ２の第１推力は大きくなる（図５中、Ｂ）。変速比を最Ｌｏｗに変更するためにプライマリ推力を小さくするので、プライマリプーリ２では第１推力の増加分を考慮してプライマリプーリ２の第２油室２ｄから油圧が排出され、第２推力は小さくなる（図５中、Ｃ）。
【００５２】
時間ｔ１において、第２推力がゼロ以下となる場合に、第２推力分の差推力がセカンダリ推力と第１推力との間で差推力として発生するようにセカンダリプーリ３の油室３ｃに供給する油圧を高くし、セカンダリ推力を大きくする（図５中、Ｄ）。これにより、最大入力トルクが大きくなり、伝達トルク比が大きくなるので、変速速度を大きくし、変速比を素早く最Ｌｏｗに変更することができる。図５において第２推力の不足分を破線で示す（図５中、Ｅ）。セカンダリプーリ３の油室３ｃに供給する油圧を高くすると、プライマリプーリ２の第１油室２ｃに供給される油圧も高くなるが、セカンダリプーリ３の油室３ｃの受圧面積はプライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積よりも大きいので、セカンダリ推力と第１推力（プライマリ推力）との差推力が大きくなる。そのため、変速速度を大きくし、変速比を素早く最Ｌｏｗに変更することができる。
【００５３】
時間ｔ２において、変速比が最Ｌｏｗとなり、車両が停車すると、変速比を最Ｌｏｗに維持される。セカンダリ推力および第１推力はベルト滑りが生じない所定の推力となるように減少する。また、次回の発進に備えて、プライマリプーリ２の第２油室２ｄに油圧が供給され、第２推力は高くなる。
【００５４】
なお、図５においてはセカンダリ強度限界推力を一点鎖線で示しており、セカンダリ推力がセカンダリ強度限界推力となるとセカンダリ推力は、セカンダリ強度限界推力に維持される。
【００５５】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５６】
プライマリプーリ２がセカンダリプーリ３の油室３ｃと連通する第１油室２ｃと、セカンダリプーリ３の油室３ｃと連通しない第２油室２ｄとを有し、目標変速比を達成するための指示推力比が下限推力比よりも小さい場合に、現在の指示推力比と下限推力比との差が大きくなるように伝達トルク比を変更する。これにより、変速速度が大きくなり、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる（請求項１に対応する効果）。
【００５７】
プライマリプーリの油室とセカンダリプーリの油室とをそれぞれ１つ備えた無段変速機が一般的であるが、変速に必要な油圧を下げるために、プライマリプーリとセカンダリプーリとでそれぞれ２つの油室を備えることも可能である。この無段変速機では、プライマリプーリの第１油室とセカンダリプーリの第１油室、プライマリプーリの第２油室とセカンダリプーリの第２油室とを連通している。この無段変速機では、変速に必要な油圧を下げることができるが、各油室で行き来する油によって変速を実現するので、変速に必要な推力を発生させるために、油室に供給する油量が増大する、といった問題がある。
【００５８】
そこで、変速に必要な油圧を下げつつ、油室に供給する油量の増大を抑制するために、プライマリプーリの第１油室とセカンダリプーリの油室とを連通し、プライマリプーリの第２油室をセカンダリプーリの油室と連通させない無段変速機とすることが考えられる。本実施形態では、このような無段変速機において、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる。
【００５９】
本実施形態では、変速比をＬｏｗ側へ変更するためにセカンダリプーリ３の油室３ｃに油圧を供給すると、プライマリプーリ２の第１油室２ｃにも油圧が供給される。そのため、プライマリプーリ２の第２油室２ｄの油圧による第２推力がゼロ以下となると、指示推力比がプライマリプーリ２の第１油室２ｃの受圧面積をセカンダリプーリ３の油室３ｃの受圧面積で除算した下限推力比に固定される。このような無段変速機１においても伝達トルク比を変更することで、変速速度を大きくし、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる。
【００６０】
第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２がゼロ以下である場合に、不足する第２推力ＦＺＰ＿ｏｕｔ２分の差推力が生じるようにセカンダリプーリ３の油室３ｃ、およびプライマリプーリ２の第１油室２ｃに供給される油圧を高くする。これにより、Ｌｏｗ側への変速を素早く行い、かつセカンダリプーリ３の油室３ｃ、およびプライマリプーリ２の第１油室２ｃの油圧増加量を少なくすることができる。そのため、Ｌｏｗ側への変速を素早く行い、かつオイルポンプ７における駆動力消費量を抑制することができる（請求項２、５に対応する効果）。
【００６１】
車両がコースト状態であり、指示推力比が下限推力比よりも小さい場合に、セカンダリプーリ３の油室３ｃ、およびプライマリプーリ２の第１油室２ｃに供給される油圧を高くすることで、変速速度を大きくし、Ｌｏｗ側への変速を素早く行うことができる（請求項３に対応する効果）。
【００６２】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【００６３】
本実施形態では、伝達トルク比Ｔを大きくすることでバランス推力比Ｆが大きくなることによって指示推力比と下限推力比との差を大きくし、変速速度を大きくしてＬｏｗ側への変速を素早く行ったが、伝達トルク比Ｔを小さくすることで、指示推力比と下限推力比との差を大きくしてもよい。これによっても、変速速度を大きくしてＬｏｗ側への変速を素早く行うことができる。
【００６４】
本実施形態では、第２推力の分だけ差推力が生じるようにセカンダリプーリ３の油室３ｃおよびプライマリプーリ２の第１油室２ｃに油圧を供給したが、この油圧を無段変速機１における最大油圧としてもよい。これにより変速速度をさらに大きくし、さらにＬｏｗ側への変速を素早く行うことができる（請求項４に対応する効果）。
【００６５】
本実施形態では、第２油室２ｄを第１油室２ｃよりも可動プーリ２ｂ側に形成しているが、第１油室を第２油室よりも可動プーリ側に形成してもよい。
【００６６】
本実施形態では、無段変速機１は、ライン圧をセカンダリ圧として供給するいわゆる片調圧方式であるが、ライン圧を減圧してセカンダリ圧として供給するいわゆる両調圧方式であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１    無段変速機
２    プライマリプーリ
２ａ  固定プーリ
２ｂ  可動プーリ
２ｃ  第１油室
２ｄ  第２油室
３    セカンダリプーリ
３ａ  固定プーリ
３ｂ  可動プーリ
３ｃ  油室（第３油室）
６    コントローラ（推力比算出手段、指示推力比算出手段、油圧制御手段）
７    オイルポンプ（油圧供給手段）
【図１】
2015135122.tif 000006
【図２】
2015135122.tif 000007
【図３】
2015135122.tif 000008
【図４】
2015135122.tif 000009
【図５】
2015135122.tif 000010