(57)【要約】【課題】過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加を抑制しつつハーネスにかかる負荷を低減することが可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】車両前部では、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間が形成される。矩形の空間を通るようにダクト８が後方から前方に向かって延びる。アッパーブラケット１０に設けられる左のハンドル３０Ｌに左スイッチユニット４２が取り付けられる。左スイッチユニット４２に接続される第２のサブハーネスＳＨ２は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を通るように前方から後方に延び、車両幅方向の外方に導かれる。第２のサブハーネスＳＨ２の一部分がアッパーブラケット１０に固定され、他の部分が左のメインフレーム１の外側の部分に固定される。【選択図】図４
2015227101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから車両後方に延びる車体フレームを含む車両本体と、
前記ヘッドパイプの上端に前記ヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第１の連結部材と、
前記ヘッドパイプの下端に前記ヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第２の連結部材と、
前記ヘッドパイプよりも車両幅方向の外方でかつ車両前後方向の前方で前記第１および第２の連結部材により支持される左右一対のフォークチューブと、
前記第１の連結部材に設けられるハンドル部と、
少なくとも前記ハンドル部の左部分および右部分の一方に設けられる第１の電気部品と、
前記第１の電気部品に接続される第１のハーネスと、
前記車体フレームに設けられるエンジンと、
前記左右一対のフォークチューブの間および前記第１の連結部材と前記第２の連結部材との間に設けられ、前記エンジンに空気を導く導風部材とを備え、
前記第１のハーネスは、前記第１の電気部品から車両幅方向における前記車両本体の中央へ向かうように延び、さらに車両正面視における前記導風部材と前記第１の連結部材との間かつ前記左右一対のフォークチューブの間を車両前後方向において前方から後方へ通って車両幅方向の外方に導かれ、前記第１のハーネスの第１の部分が車両幅方向における前記左右一対のフォークチューブの間で前記第１の連結部材に対して固定され、前記第１のハーネスの第２の部分が前記左右一対のフォークチューブの後方で前記車両本体に固定される、鞍乗型車両。
【請求項２】
少なくとも前記ハンドル部の左部分および右部分の他方に設けられる第２の電気部品と、
前記第２の電気部品に接続される第２のハーネスとをさらに備え、
前記第２のハーネスは、前記第２の電気部品から車両幅方向における前記車両本体の中央へ向かうように延び、さらに車両正面視における前記導風部材と前記第１の連結部材との間かつ前記左右一対のフォークチューブの間を車両前後方向において前方から後方へ通って車両幅方向の外方に導かれ、前記第２のハーネスの第３の部分が車両幅方向における前記左右一対のフォークチューブの間で前記第１の連結部材に対して固定され、前記第２のハーネスの第４の部分が前記左右一対のフォークチューブの後方で前記車両本体に固定される、請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記第１のハーネスの前記第２の部分および前記第２のハーネスの前記第４の部分は、前記車体フレームの一部に共通に固定される請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記第１のハーネスの前記第２の部分は、車両幅方向において前記車両本体の中心に関して前記第１の電気部品とは反対側に位置する前記車体フレームの第１の固定部に固定され、
前記第２のハーネスの前記第４の部分は、車両幅方向において前記車両本体の中心に関して前記第２の電気部品とは反対側に位置する前記車体フレームの第２の固定部に固定される請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記導風部材と前記第１の連結部材との間で前記左右一対のフォークチューブの上端部よりも前方に位置するように前記第１の連結部材に設けられるキーシリンダをさらに備え、
前記キーシリンダは、車両幅方向における前記第１の連結部材の中心に関して前記第１の電気部品と同じ側に配置され、
前記第１のハーネスは、前記第１の電気部品から前記キーシリンダの前方を通るとともに前記第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブと前記キーシリンダとの間を通って前記左右一対のフォークチューブの間に導かれ、
前記第２のハーネスは、前記第２の電気部品から前記第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブと前記キーシリンダとの間を通って前記左右一対のフォークチューブの間に導かれ、
前記第１のハーネスの第１の部分および前記第２のハーネスの第３の部分は、車両幅方向において前記キーシリンダの内側の位置で前記第１の連結部材に対して共通に固定される、請求項２〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記導風部材と前記第１の連結部材との間で前記左右一対のフォークチューブの上端部よりも前方に位置するように前記第１の連結部材に設けられるキーシリンダをさらに備え、
前記キーシリンダは、車両幅方向における前記第１の連結部材の中心に配置され、
前記第１のハーネスは、前記第１の電気部品から前記第１の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブと前記キーシリンダとの間を通って前記左右一対のフォークチューブの間に導かれ、
前記第２のハーネスは、前記第２の電気部品から前記第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブと前記キーシリンダとの間を通って前記左右一対のフォークチューブの間に導かれ、
前記第１のハーネスの第１の部分および前記第２のハーネスの第３の部分は、前記キーシリンダの後方の位置で前記第１の連結部材に対して共通に固定される、請求項２〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記ヘッドパイプは、車両側面視において前記左右一対のフォークチューブの後に位置し、
前記第１のハーネスは、前記左右一対のフォークチューブの間から前記左右一対のフォークチューブのうち一のフォークチューブと前記ヘッドパイプとの間を通って車両幅方向の外方に導かれ、
前記ヘッドパイプには、前記第１のハーネスの一部を収容する凹部が形成された、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第１の連結部材に取り付けられ、前記第１のハーネスの前記第１の部分を前記第１の連結部材に固定する固定具をさらに備える、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気部品を有する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行時に前方から流れる空気をエアクリーナを通してエンジンに導くことにより過給効果を得ることが可能な鞍乗型車両がある。このような鞍乗型車両には、外部の空気をエアクリーナに導くためのダクトが設けられる。
【０００３】
特許文献１に記載された自動二輪車においては、アッパーブラケットの下方かつ一対のフォークチューブの間を通して車両前後方向に延びるように、吸気通路を形成するダクトが設けられる。以下の説明では、アッパーブラケットの下方かつ一対のフォークチューブの間に設けられるダクトをセンターダクトと呼ぶ。
【０００４】
センターダクトによりエアクリーナに導かれる空気の量が大きくなるにつれてより高い過給効果を得ることができる。したがって、センターダクトの開口およびセンターダクト内を流れる空気の断面はできる限り大きいことが望ましい。
【０００５】
一方、ハンドルには、電気部品として、スタータスイッチおよび方向指示用スイッチ等の種々のハンドルスイッチが取り付けられる。ハンドルスイッチとＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）とを電気的に接続するためにハーネスが用いられる。
【０００６】
特許文献２に記載された自動二輪車では、ステアリングヘッドに設けられるスイッチユニットに接続されるリード線が、アッパーブラケットの下方かつ一対のフォークチューブの間を通して車両前後方向に延びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１２７０７６号公報
【特許文献２】特開２００９−１６１０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の自動二輪車においても、ハンドルスイッチに接続されたハーネスをアッパーブラケットの下方かつ一対のフォークチューブの間を通すことにより、ハーネスの長さを短くすることができる。
【０００９】
しかしながら、この場合、一対のフォークチューブの間に、センターダクトに加えてハーネスを通すための空間を確保する必要がある。一方、高い過給効果を維持するためにセンターダクトを小型化することは望ましくない。そこで、センターダクトを小型化することなくハーネスを通す空間を確保するために一対のフォークチューブ間の距離を大きくすると、車両の前部の幅が大きくなり、重量も増加する。
【００１０】
また、ハンドルスイッチはハンドルが操作されることによりヘッドパイプを中心として回転する。そのため、ハンドルスイッチに接続されるハーネスには、ハンドル操作が行われるごとに負荷がかかる。ハーネスにかかる負荷はできる限り小さいことが望ましい。
【００１１】
本発明の目的は、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加を抑制しつつハーネスにかかる負荷を低減することが可能な鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプおよびヘッドパイプから車両後方に延びる車体フレームを含む車両本体と、ヘッドパイプの上端にヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第１の連結部材と、ヘッドパイプの下端にヘッドパイプに対して回転可能に設けられる第２の連結部材と、ヘッドパイプよりも車両幅方向の外方でかつ車両前後方向の前方で第１および第２の連結部材により支持される左右一対のフォークチューブと、第１の連結部材に設けられるハンドル部と、少なくともハンドル部の左部分および右部分の一方に設けられる第１の電気部品と、第１の電気部品に接続される第１のハーネスと、車体フレームに設けられるエンジンと、左右一対のフォークチューブの間および第１の連結部材と第２の連結部材との間に設けられ、エンジンに空気を導く導風部材とを備え、第１のハーネスは、第１の電気部品から車両幅方向における車両本体の中央へ向かうように延び、さらに車両正面視における導風部材と第１の連結部材との間かつ左右一対のフォークチューブの間を車両前後方向において前方から後方へ通って車両幅方向の外方に導かれ、第１のハーネスの第１の部分が車両幅方向における左右一対のフォークチューブの間で第１の連結部材に対して固定され、第１のハーネスの第２の部分が左右一対のフォークチューブの後方で車両本体に固定される。
【００１３】
その鞍乗型車両においては、第１のハーネスは、車両正面視における導風部材と第１の連結部材との間かつ左右一対のフォークチューブの間を前方から後方に通る。それにより、第１のハーネスを通す空間を設けるために左右一対のフォークチューブの間隔を大きくする必要がない。また、第１のハーネスを通す空間を設けるために導風部材の幅を小さくする必要もない。これらより、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加が抑制される。
【００１４】
第１の連結部材、第２の連結部材および左右一対のフォークチューブは、乗員によるハンドル部の操作に応じてヘッドパイプを中心として回転する。導風部材と第１の連結部材との間の空間はヘッドパイプに近い。そのため、第１の連結部材に固定される第１のハーネスの第１の部分と車両本体に固定される第２の部分との間の距離はハンドル部の操作によって大きく変化しない。それにより、乗員によるハンドル部の操作時に第１のハーネスにかかる負荷が低減される。
【００１５】
これらの結果、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加を抑制しつつハーネスにかかる負荷を低減することが可能になる。
【００１６】
（２）鞍乗型車両は、少なくともハンドル部の左部分および右部分の他方に設けられる第２の電気部品と、第２の電気部品に接続される第２のハーネスとをさらに備え、第２のハーネスは、第２の電気部品から車両幅方向における車両本体の中央へ向かうように延び、さらに車両正面視における導風部材と第１の連結部材との間かつ左右一対のフォークチューブの間を車両前後方向において前方から後方へ通って車両幅方向の外方に導かれ、第２のハーネスの第３の部分が車両幅方向における左右一対のフォークチューブの間で第１の連結部材に対して固定され、第２のハーネスの第４の部分が左右一対のフォークチューブの後方で車両本体に固定されてもよい。
【００１７】
この場合、第２のハーネスは、第１のハーネスと同様に車両正面視における導風部材と第１の連結部材との間かつ左右一対のフォークチューブの間を前方から後方に通る。それにより、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加が抑制される。
【００１８】
また、第１のハーネスと同様に、第２のハーネスの第３の部分は第１の連結部材に固定され、第２のハーネスの第４の部分は車両本体に固定される。それにより、乗員によるハンドル部の操作時に第２のハーネスに発生する負荷が低減される。
【００１９】
さらに、上記の構成によれば、ハンドル部の左部分および右部分の一方に設けられる第１の電気部品とハンドル部の左部分および右部分の他方に設けられる第２の電気部品とにそれぞれ対応するように第１および第２のハーネスが設けられる。それにより、車両前部の構成が単純化し、車両前部の組立ておよびメンテナンスが容易になる。
【００２０】
（３）第１のハーネスの第２の部分および第２のハーネスの第４の部分は、車体フレームの一部に共通に固定されてもよい。
【００２１】
この場合、第１および第２のハーネスの取り付け作業およびメンテナンスが容易になる。
【００２２】
（４）第１のハーネスの第２の部分は、車両幅方向において車両本体の中心に関して第１の電気部品とは反対側に位置する車体フレームの第１の固定部に固定され、第２のハーネスの第４の部分は、車両幅方向において車両本体の中心に関して第２の電気部品とは反対側に位置する車体フレームの第２の固定部に固定されてもよい。
【００２３】
この場合、第１のハーネスは、第１の電気部品から左右一対のフォークチューブの間を通って第１の電気部品とは反対側に位置する車体フレームの第１の固定部に導かれる。それにより、第１のハーネスは大きく湾曲することなく第１の電気部品から車両幅方向の外方に導かれる。同様に、第２のハーネスは、第２の電気部品から左右一対のフォークチューブの間を通って第２の電気部品とは反対側に位置する車体フレームの第２の固定部に導かれる。それにより、第２のハーネスは大きく湾曲することなく第２の電気部品から車両幅方向の外方に導かれる。これらの結果、第１および第２のハーネスに発生する負荷がより低減される。
【００２４】
（５）鞍乗型車両は、導風部材と第１の連結部材との間で左右一対のフォークチューブの上端部よりも前方に位置するように第１の連結部材に設けられるキーシリンダをさらに備え、キーシリンダは、車両幅方向における第１の連結部材の中心に関して第１の電気部品と同じ側に配置され、第１のハーネスは、第１の電気部品からキーシリンダの前方を通るとともに第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブとキーシリンダとの間を通って左右一対のフォークチューブの間に導かれ、第２のハーネスは、第２の電気部品から第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブとキーシリンダとの間を通って左右一対のフォークチューブの間に導かれ、第１のハーネスの第１の部分および第２のハーネスの第３の部分は、車両幅方向においてキーシリンダの内側の位置で第１の連結部材に対して共通に固定されてもよい。
【００２５】
この場合、第１の連結部材にキーシリンダが設けられる場合に第１および第２のハーネスは導風部材とキーシリンダとの間を通らない。それにより、導風部材とキーシリンダとの間に第１および第２のハーネスを通すための空間を確保する必要がない。したがって、車両前部の上下方向の大型化および重量の増加が抑制される。
【００２６】
キーシリンダが第１の電気部品と同じ側に配置される場合、キーシリンダの内側の位置はキーシリンダの外側の位置に比べてヘッドパイプに近い。したがって、上記の構成によれば、キーシリンダが第１の連結部材に設けられる場合でも、第１のハーネスの第１の部分および第２のハーネスの第３の部分がヘッドパイプに近い位置で固定される。それにより、乗員によるハンドル部の操作時に第１および第２のハーネスに発生する負荷が低減される。
【００２７】
さらに、第１のハーネスの第１の部分および第２のハーネスの第３の部分が共通に固定されるので、第１および第２のハーネスの取り付け作業が容易になる。
【００２８】
（６）鞍乗型車両は、導風部材と第１の連結部材との間で左右一対のフォークチューブの上端部よりも前方に位置するように第１の連結部材に設けられるキーシリンダをさらに備え、キーシリンダは、車両幅方向における第１の連結部材の中心に配置され、第１のハーネスは、第１の電気部品から第１の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブとキーシリンダとの間を通って左右一対のフォークチューブの間に導かれ、第２のハーネスは、第２の電気部品から第２の電気部品と同じ側に配置されるフォークチューブとキーシリンダとの間を通って左右一対のフォークチューブの間に導かれ、第１のハーネスの第１の部分および第２のハーネスの第３の部分は、キーシリンダの後方の位置で第１の連結部材に対して共通に固定されてもよい。
【００２９】
この場合、第１の連結部材にキーシリンダが設けられる場合に第１および第２のハーネスはキーシリンダと導風部材との間を通らない。それにより、キーシリンダと導風部材との間に第１および第２のハーネスを通すための空間を確保する必要がない。したがって、車両前部の上下方向の大型化および重量の増加が抑制される。
【００３０】
上記の構成によれば、第１および第２のハーネスがキーシリンダの前方を通らない。それにより、第１および第２のハーネスがそれぞれキーシリンダの前方を通る場合に比べて、第１および第２のハーネスの長さを短くすることができる。したがって、第１および第２のハーネスの重量の増加を抑制することができる。
【００３１】
さらに、第１のハーネスの第１の部分および第２のハーネスの第３の部分が共通に固定されるので、第１および第２のハーネスの取り付け作業が容易になる。
【００３２】
（７）ヘッドパイプは、車両側面視において左右一対のフォークチューブの後に位置し、第１のハーネスは、左右一対のフォークチューブの間から左右一対のフォークチューブのうち一のフォークチューブとヘッドパイプとの間を通って車両幅方向の外方に導かれ、ヘッドパイプには、第１のハーネスの一部を収容する凹部が形成されてもよい。
【００３３】
この場合、第１の部分から後方に延びる第１のハーネスの部分をヘッドパイプの凹部内に導くことができる。それにより、第１のハーネスの第１の部分が固定される位置とヘッドパイプの前端部との間の距離が短い場合でも、第１のハーネスとヘッドパイプとの干渉を避けるために第１のハーネスを大きく湾曲させる必要が無くなる。したがって、第１のハーネスの取り付け作業が容易になる。また、第１のハーネスにかかる負荷を低減することができる。
【００３４】
（８）鞍乗型車両は、第１の連結部材に取り付けられ、第１のハーネスの第１の部分を第１の連結部材に固定する固定具をさらに備えてもよい。
【００３５】
この場合、固定具を用いることにより第１のハーネスの第１の部分を第１の連結部材に容易に固定することができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向の大型化および重量の増加を抑制しつつハーネスにかかる負荷を低減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。
【図２】図１の自動二輪車の一部を前方から見た正面図である。
【図３】図１の自動二輪車の前端上部を左側方から見た模式的側面図である。
【図４】図３のＱ−Ｑ線における自動二輪車の模式的断面図である。
【図５】フロントフォークの上端部を上方から見た模式的平面図である。
【図６】第１〜第３のサブハーネスをアッパーブラケットに共通に固定する一構成例を示す模式的正面図である。
【図７】第１〜第３のサブハーネスを左のメインフレームの外側の部分に共通に固定する一構成例を示す模式的側面図である。
【図８】図１のヘッドパイプおよび車体フレームの一部を示す外観斜視図である。
【図９】ヘッドパイプに形成される凹部の機能を説明するための模式的平面図である。
【図１０】第１〜第３のサブハーネスの他の配置例を示す模式的平面図である。
【図１１】メインスイッチおよび第１〜第３のサブハーネスの他の配置例を示す模式的平面図である。
【図１２】メインスイッチおよび第１〜第３のサブハーネスのさらに他の配置例を示す模式的平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を用いて説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。
【００３９】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図であり、図２は図１の自動二輪車１００の一部を前方から見た正面図である。図１および図２では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１および図２以降の各図においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｗおよび上下方向Ｈが矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左側方と呼び、その逆の方向を右側方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。
【００４０】
図１に示すように、自動二輪車１００はヘッドパイプ１０３および車体フレーム１Ｘを備える。車体フレーム１Ｘは、左右一対のメインフレーム１および左右一対のサブフレーム２を含む。一対のメインフレーム１は、ヘッドパイプ１０３から後方に向かって斜め下方に延びる。一対のメインフレーム１の後端は下方に向かって湾曲している。一対のサブフレーム２は、一対のメインフレーム１の後端上部から後方に延びる。
【００４１】
ヘッドパイプ１０３の前方にダクト８が設けられる。ヘッドパイプ１０３には、フロントフォークＦＦが左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォークＦＦの下端部に前輪１０５が回転可能に支持される。フロントフォークＦＦの上端部にメインスイッチ４１および左右一対のハンドル３０Ｌ，３０Ｒが設けられる。
【００４２】
メインスイッチ４１は、後述するキーシリンダ４１ｓ（図３）および電子回路を含み、自動二輪車１００の電源をオンまたはオフするために乗員により操作される。メインスイッチ４１は、盗難防止装置（イモビライザ）の機能を有してもよい。
【００４３】
図２に示すように、左のハンドル３０Ｌには左スイッチユニット４２が取り付けられる。また、右のハンドル３０Ｒには右スイッチユニット４３が取り付けられる。左スイッチユニット４２は、例えばヘッドランプ（図示せず）の照射方向を上下に変更するスイッチおよび方向指示灯（図示せず）を点滅させるスイッチを含む。右スイッチユニット４３は、後述するエンジン３を始動させるスタータスイッチおよびヘッドランプ（図示せず）を点灯させるスイッチを含む。
【００４４】
図１に示すように、一対のメインフレーム１の下部にはエンジン３が設けられる。エンジン３は、一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の上方の位置でエアクリーナ１１２が一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の吸気ポートに吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を介してエアクリーナ１１２の排出口が接続される。
【００４５】
エアクリーナ１１２の後方で燃料タンク１１３が一対のメインフレーム１により支持される。さらに、燃料タンク１１３の後方で、シート１１４が一対のサブフレーム２により支持される。一対のメインフレーム１の下端部から後方へ延びるようにリアアーム１０７が設けられる。リアアーム１０７の後端部に後輪１０８が回転可能に支持される。
【００４６】
図１および図２に示すように、前方からヘッドパイプ１０３を覆うようにかつ両側方からフロントフォークＦＦの一部を覆うように車体カバー７が設けられる。車体カバー７は、ダクト８および車体フレーム１Ｘに取り付けられる。以下の説明では、自動二輪車１００のうち車体フレーム１Ｘおよび車体カバー７を車両本体２００と呼ぶ。車両本体２００は、乗員によりハンドル３０Ｌ，３０Ｒが操作されても揺動しない。車両本体２００には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）３１０およびバッテリ３２０が設けられる。
【００４７】
ヘッドパイプ１０３の前方に位置する車体カバー７の部分には吸気開口７２ｏが形成されている。自動二輪車１００を前方から見た場合に、吸気開口７２ｏは幅方向Ｗにおける自動二輪車１００の中央に位置する。
【００４８】
ダクト８の先端部が後方から車体カバー７の吸気開口７２ｏに接続される。自動二輪車１００の走行時には、吸気開口７２ｏを通してダクト８内に流入する空気が、後述する吸気通路１０３Ｐ（図８）、エアクリーナ１１２、吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を通してエンジン３に導かれる。それにより、過給効果が得られ高い出力が発生する。
【００４９】
自動二輪車１００は、メインスイッチ４１、左スイッチユニット４２、右スイッチユニット４３、ＥＣＵ３１０およびバッテリ３２０を含む複数の電気部品を備える。複数の電気部品は互いに電気的に接続される。図１に太い一点鎖線で示すように、本例の自動二輪車１００においては、車体フレーム１Ｘに複数の電気部品を互いに接続するためのメインハーネスＭＨが取り付けられる。複数の電気部品の各々は、サブハーネスによりメインハーネスＭＨに接続される。
【００５０】
本実施の形態においては、メインハーネスＭＨおよびサブハーネスは、１または複数の電線を含む配線用のワイヤハーネスである。ワイヤハーネスは、ＥＣＵ３１０と他の電気部品との間で電気信号を伝送するため、またはバッテリ３２０の電力を他の電気部品に供給するために用いられる。
【００５１】
以下の説明では、メインスイッチ４１、左スイッチユニット４２および右スイッチユニット４３に接続されるサブハーネスＳＨを、それぞれ第１のサブハーネスＳＨ１、第２のサブハーネスＳＨ２および第３のサブハーネスＳＨ３と呼ぶ。
【００５２】
この場合、メインスイッチ４１とＥＣＵ３１０およびバッテリ３２０とが、第１のサブハーネスＳＨ１およびメインハーネスＭＨにより接続される。左スイッチユニット４２とＥＣＵ３１０およびバッテリ３２０とが、第２のサブハーネスＳＨ２およびメインハーネスＭＨにより接続される。右スイッチユニット４３とＥＣＵ３１０およびバッテリ３２０とが、第３のサブハーネスＳＨ３およびメインハーネスＭＨにより接続される。
【００５３】
（２）自動二輪車の前端上部の構造の詳細
図３は、図１の自動二輪車１００の前端上部を左側方から見た模式的側面図である。図４は、図３のＱ−Ｑ線における自動二輪車１００の模式的断面図である。図５は、フロントフォークＦＦの上端部を上方から見た模式的平面図である。図３では、第１のサブハーネスＳＨ１、第２のサブハーネスＳＨ２および第３のサブハーネスＳＨ３の配置が理解しやすいように、車体カバー７の図示を省略する。
【００５４】
まず、フロントフォークＦＦの構成について説明する。図３および図４に示すように、本例のフロントフォークＦＦは、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および左右一対のフォークチューブ１０４を含む。
【００５５】
アッパーブラケット１０は、金属製の平板状部材であり、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の上端部に取り付けられる。アンダーブラケット２０は、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の下端部に取り付けられる。
【００５６】
一対のフォークチューブ１０４は、前方斜め下方に延びるように互いに平行に配置される。アッパーブラケット１０は、一対のフォークチューブ１０４の上端を連結する。アンダーブラケット２０は、アッパーブラケット１０よりも下方で一対のフォークチューブ１０４を連結する。それにより、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間が形成される。一対のフォークチューブ１０４は、ヘッドパイプ１０３よりも幅方向Ｗにおいて外方でかつ前後方向Ｌにおいて前方に位置する。
【００５７】
ダクト８は、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間を通るようにヘッドパイプ１０３から前方に向かって延びる。
【００５８】
本実施の形態においては、アッパーブラケット１０にメインスイッチ４１および左右一対のハンドル３０Ｌ，３０Ｒが設けられる。図５ではアッパーブラケット１０が一点鎖線で示される。
【００５９】
図３および図４に示すように、メインスイッチ４１はキーシリンダ４１ｓを含む。キーシリンダ４１ｓにキーＫが挿入されることによりメインスイッチ４１の操作が可能になる。本例のメインスイッチ４１は、キーシリンダ４１ｓがダクト８とアッパーブラケット１０との間で一対のフォークチューブ１０４よりも前方に位置するようにアッパーブラケット１０に取り付けられる。さらに、キーシリンダ４１ｓは、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心に関して左に配置される。
【００６０】
図４および図５に示すように、キーシリンダ４１ｓの外周面のうち左側方に向かう部分に第１のサブハーネスＳＨ１の一端が接続される。第１のサブハーネスＳＨ１は、キーシリンダ４１ｓの前方を通って幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中央へ向かうように延びる。また、第１のサブハーネスＳＨ１は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつキーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間を通りつつ一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。
【００６１】
さらに、第１のサブハーネスＳＨ１は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。図３に示すように、第１のサブハーネスＳＨ１の他端はコネクタＣを介してメインハーネスＭＨに接続される。
【００６２】
図４および図５に示すように、左のハンドル３０Ｌに取り付けられた左スイッチユニット４２に第２のサブハーネスＳＨ２の一端が接続される。第２のサブハーネスＳＨ２は、キーシリンダ４１ｓの前方を通って幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中央へ向かうように延びる。また、第２のサブハーネスＳＨ２は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつキーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間を通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。
【００６３】
さらに、第２のサブハーネスＳＨ２は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。図３に示すように、第２のサブハーネスＳＨ２の他端はコネクタＣを介してメインハーネスＭＨに接続される。
【００６４】
図４および図５に示すように、右のハンドル３０Ｒに取り付けられた右スイッチユニット４３に第３のサブハーネスＳＨ３の一端が接続される。第３のサブハーネスＳＨ３は、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中央へ向かうように延びる。また、第３のサブハーネスＳＨ３は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつキーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間を通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。
【００６５】
さらに、第３のサブハーネスＳＨ３は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。図３に示すように、第３のサブハーネスＳＨ３の他端は、コネクタＣを介してメインハーネスＭＨに接続される。
【００６６】
本実施の形態では、図３〜図５に白抜きの矢印Ａ１で示すように、キーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間の位置で第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３がアッパーブラケット１０に共通に固定される。また、図３〜図５に白抜きの矢印Ａ２で示すように、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３が左のメインフレーム１の外側の部分に共通に固定される。
【００６７】
図６は、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３をアッパーブラケット１０に共通に固定する一構成例を示す模式的正面図である。図６に示すように、キーシリンダ４１ｓには、そのキーシリンダ４１ｓをアッパーブラケット１０に固定するためのフランジ４１ｆが設けられている。フランジ４１ｆには、図示しない複数（本例では２つ）の貫通孔が形成されている。また、アッパーブラケット１０の下面には、フランジ４１ｆをねじ止めするための複数（本例では２つ）のねじ孔が形成されている。
【００６８】
貫通孔が形成されたフランジ４１ｆの２つの部分が、ハーネス保持用の２つの留め金５０とともにアッパーブラケット１０の下面にねじ止めされる。各留め金５０の下部には、鉤状のハーネス保持部５１が形成されている。
【００６９】
キーシリンダ４１ｓよりも左に位置する留め金５０のハーネス保持部５１には、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２が通される。また、キーシリンダ４１ｓよりも右に位置する留め金５０のハーネス保持部５１には、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３が通される。このようにして、ヘッドパイプ１０３の前方では、幅方向Ｗにおける一対のフォークチューブ１０４の間の位置で第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の一部分がアッパーブラケット１０に固定される。
【００７０】
図７は、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を左のメインフレーム１の外側の部分に共通に固定する一構成例を示す模式的側面図である。左のメインフレーム１において、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３が共通に固定される外側の部分にはねじ孔が形成されている。それにより、左のメインフレーム１の外側の部分に、図７に示すようにハーネス保持用の留め金６０がねじ止めされる。
【００７１】
留め金６０の下部には、留め金５０と同様に、鉤状のハーネス保持部６１が形成されている。左のメインフレーム１に取り付けられた留め金６０のハーネス保持部６１には、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って後方に延びる第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３が通される。このようにして、一対のフォークチューブ１０４の後方では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の部分が左のメインフレーム１の外側の部分に共通に固定される。
【００７２】
上記のように、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、留め金５０によりアッパーブラケット１０に共通に固定される。また、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、一対のフォークチューブ１０４の後方の位置で、留め金６０により左のメインフレーム１に共通に固定される。それにより、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の取り付け作業およびメンテナンスが容易になる。
【００７３】
また、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、ダクト８とキーシリンダ４１ｓとの間を通らない。それにより、ダクト８とキーシリンダ４１ｓとの間に第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を通すための空間を確保する必要がない。したがって、車両前部の上下方向の大型化および重量の増加が抑制される。
【００７４】
（３）ヘッドパイプの形状
図８は、図１のヘッドパイプ１０３および車体フレーム１Ｘの一部を示す外観斜視図である。図８に示すように、ヘッドパイプ１０３には、角筒状の吸気ガイド部１１０が取り付けられている。吸気ガイド部１１０は前方および後方に開口するように設けられる。また、ヘッドパイプ１０３の後方には、吸気ガイド部１１０につながるように吸気ガイド部１１１が取り付けられている。吸気ガイド部１１０，１１１により、ヘッドパイプ１０３の前方から後方に空気を導く吸気通路１０３Ｐが形成される。
【００７５】
吸気ガイド部１１０に図１のダクト８の後端部が接続される。また、吸気ガイド部１１１に図１のエアクリーナ１１２の吸入口が接続される。それにより、ダクト８内に流入する空気が吸気通路１０３Ｐを通してエアクリーナ１１２に円滑に導かれる。
【００７６】
吸気ガイド部１１０の上方におけるヘッドパイプ１０３の外周面の前側半部に周方向に延びる凹部１２０が形成されている。図９は、ヘッドパイプ１０３に形成される凹部１２０の機能を説明するための模式的平面図である。図９においても、図５と同様に、アッパーブラケット１０が一点鎖線で示される。
【００７７】
本実施の形態では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、キーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間の位置でアッパーブラケット１０に固定される。そのため、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３がアッパーブラケット１０に固定される位置とヘッドパイプ１０３との間の前後方向Ｌの距離が著しく小さくなる。
【００７８】
このような場合でも、本例のヘッドパイプ１０３には凹部１２０が形成されているので、図９に白抜きの矢印Ｔで示すように、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の少なくとも一部が凹部１２０内に導かれる。それにより、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３とヘッドパイプ１０３との干渉を避けるために、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を大きく湾曲させる必要がない。したがって、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の取り付け作業が容易になる。また、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３にかかる負荷を低減することができる。
【００７９】
上記のように、本例のヘッドパイプ１０３には凹部１２０が形成されるが、必ずしも凹部１２０は形成されなくてもよい。例えば、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３がアッパーブラケット１０に固定される位置からヘッドパイプ１０３までの距離が十分に大きい場合には、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を大きく湾曲させる必要がない。この場合、凹部１２０を形成しないことによりヘッドパイプ１０３の構造を単純化することができる。
【００８０】
（４）効果
上記のように、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を通るように前方から後方に延びる。それにより、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を通す空間を設けるために一対のフォークチューブ１０４の間隔を大きくする必要がない。また、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３を通す空間を設けるためにダクト８の幅を小さくする必要もない。これらより、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向Ｗの大型化および重量の増加が抑制される。
【００８１】
フロントフォークＦＦは、乗員によるハンドル３０Ｌ，３０Ｒの操作に応じてヘッドパイプ１０３を中心として回転する。ダクト８とアッパーブラケット１０との間の空間はヘッドパイプ１０３に近い。
【００８２】
そのため、アッパーブラケット１０に固定される第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の一部分と左のメインフレーム１の外側の部分に固定される第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の部分との間の距離はハンドル３０Ｌ，３０Ｒの操作によって大きく変化しない。それにより、乗員によるハンドル３０Ｌ，３０Ｒの操作時に第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３にかかる負荷が低減される。
【００８３】
これらの結果、過給効果を維持するとともに車両前部の幅方向Ｗの大型化および重量の増加を抑制しつつ第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３にかかる負荷を低減することが可能になる。
【００８４】
上記の例では、キーシリンダ４１ｓの内側の位置はキーシリンダ４１ｓの外側の位置に比べてヘッドパイプ１０３に近い。したがって、キーシリンダ４１ｓがアッパーブラケット１０に設けられる場合でも、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３がヘッドパイプに近い位置で固定される。それにより、乗員によるハンドル３０Ｌ，３０Ｒの操作時に第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３に発生する負荷が低減される。
【００８５】
（５）他の実施の形態
（５−１）上記の実施の形態では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の各々の一部分がアッパーブラケット１０に共通に固定されるとともに、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の各々の他の部分が左のメインフレーム１の外側の位置に共通に固定される。第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の配置は上記の例に限られない。
【００８６】
図１０は、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の配置例を示す模式的平面図である。図１０においては、アッパーブラケット１０が一点鎖線で示される。本例では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の配置が以下の点で図３〜図５の例と異なる。
【００８７】
図１０に示すように、本例では、メインスイッチ４１および左スイッチユニット４２に接続される第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２が、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って右のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【００８８】
図１０に白抜きの矢印Ａ３で示すように、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２の各々の他の部分が右のメインフレーム１の外側の位置に共通に固定される。この場合、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２は、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心よりも左の位置から右のメインフレーム１の外側の位置まで延びる。したがって、一対のフォークチューブ１０４の近傍の位置で第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２を大きく湾曲させる必要がない。
【００８９】
また、右スイッチユニット４３に接続される第３のサブハーネスＳＨ３が、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。図１０に白抜きの矢印Ａ２で示すように、第３のサブハーネスＳＨ３の他の部分が左のメインフレーム１の外側の位置に固定される。この場合、第３のサブハーネスＳＨ３は、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心よりも右の位置から左のメインフレーム１の外側の位置まで延びる。したがって、一対のフォークチューブ１０４の近傍の位置で第３のサブハーネスＳＨ３を大きく湾曲させる必要がない。
【００９０】
これらの結果、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３に発生する負荷をより低減することができる。
【００９１】
（５−２）上記の実施の形態では、メインスイッチ４１のキーシリンダ４１ｓは、車両幅方向におけるアッパーブラケット１０の中心によりも左に配置される。キーシリンダ４１ｓの配置は上記の例に限られない。
【００９２】
図１１は、メインスイッチ４１および第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の配置例を示す模式的平面図である。図１１においては、アッパーブラケット１０が一点鎖線で示される。本例では、メインスイッチ４１および第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の配置が以下の点で図３〜図５の例と異なる。
【００９３】
図１１に示すように、本例では、メインスイッチ４１のキーシリンダ４１ｓが一対のフォークチューブ１０４の上端部よりも前方かつ幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心に配置される。
【００９４】
第１のサブハーネスＳＨ１は、キーシリンダ４１ｓと左のフォークチューブ１０４との間を前方から後方へ通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。また、第１のサブハーネスＳＨ１は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【００９５】
第２のサブハーネスＳＨ２は、左スイッチユニット４２から幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中央へ向かうように延び、キーシリンダ４１ｓと左のフォークチューブ１０４との間を前方から後方へ通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。さらに、第２のサブハーネスＳＨ２は、ダクト８とアッパーブラケット１０との間かつ一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【００９６】
第３のサブハーネスＳＨ３は、右スイッチユニット４３から幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心に向かうように延び、キーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間を前方から後方へ通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。さらに、第３のサブハーネスＳＨ３は、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【００９７】
第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、図１１に白抜きの矢印Ｂ１で示すように、ヘッドパイプ１０３と左のフォークチューブ１０４との間の位置でアッパーブラケット１０に共通に固定される。また、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、図１１に白抜きの矢印Ｂ２で示すように、左のメインフレーム１の外側の部分に共通に固定される。
【００９８】
本例では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３のいずれもキーシリンダ４１ｓの前方を通らない。それにより、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の長さを短くすることができる。その結果、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の重量を低減することができる。
【００９９】
（５−３）図１２は、メインスイッチ４１および第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３のさらに他の配置例を示す模式的平面図である。図１２においては、アッパーブラケット１０が一点鎖線で示される。
【０１００】
図１１の例と同様に、本例においても、メインスイッチ４１のキーシリンダ４１ｓが一対のフォークチューブ１０４の上端部よりも前方かつ幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心に配置される。本例では、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の配置が以下の点で図１１の例と異なる。
【０１０１】
第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２は、キーシリンダ４１ｓと左のフォークチューブ１０４との間を前方から後方へ通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。さらに、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２は、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って右のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【０１０２】
一方、第３のサブハーネスＳＨ３は、キーシリンダ４１ｓと右のフォークチューブ１０４との間を前方から後方へ通って一対のフォークチューブ１０４の間に導かれる。さらに、第３のサブハーネスＳＨ３は、一対のフォークチューブ１０４の間を前方から後方へ通って左のメインフレーム１の外側の部分に導かれる。
【０１０３】
図１２に白抜きの矢印Ｃ１で示すように、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の各々の一部分がキーシリンダ４１ｓとヘッドパイプ１０３との間でアッパーブラケット１０に共通に固定される。
【０１０４】
また、図１２に白抜きの矢印Ｃ３で示すように、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２の各々の他の部分が右のメインフレーム１の外側の部分に共通に固定される。この場合、第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２は、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心よりも左の位置から右のメインフレーム１の外側の位置まで延びる。したがって、一対のフォークチューブ１０４の近傍の位置で第１および第２のサブハーネスＳＨ１，ＳＨ２を大きく湾曲させる必要がない。
【０１０５】
さらに、図１２に白抜きの矢印Ｃ２で示すように、第３のサブハーネスＳＨ３の他の部分が左のメインフレーム１の外側の部分に固定される。この場合、第３のサブハーネスＳＨ３は、幅方向Ｗにおけるアッパーブラケット１０の中心よりも右の位置から左のメインフレーム１の外側の位置まで延びる。したがって、一対のフォークチューブ１０４の近傍の位置で第３のサブハーネスＳＨ３を大きく湾曲させる必要がない。
【０１０６】
これらの結果、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３に発生する負荷をより低減することができる。
【０１０７】
（５−４）上記の実施の形態においては、互いに分離した一対のハンドル３０Ｌ，３０Ｒがアッパーブラケット１０にそれぞれ取り付けられる。上記の例に限らず、一対のハンドル３０Ｌ，３０Ｒは一本の管状部材により一体成形されてもよい。
【０１０８】
（５−５）上記の実施の形態においては、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、留め金５０，６０によりアッパーブラケット１０およびメインフレーム１に固定される。上記の例に限らず、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３は、留め金５０，６０に代えて樹脂製の結束バンドまたは針金等によりアッパーブラケット１０および車体フレーム１Ｘに固定されてもよい。
【０１０９】
（５−６）上記の実施の形態においては、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の部分は、一対のメインフレーム１のいずれかに固定される。これに限らず、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の部分は、一対のメインフレーム１に代えて車体カバー７における任意の部分に固定されてもよい。または、第１〜第３のサブハーネスＳＨ１〜ＳＨ３の他の部分は、一対のメインフレーム１に代えて一対のサブフレーム２における任意の部分に固定されてもよい。
【０１１０】
（５−７）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
【０１１１】
（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１１２】
上記の実施の形態においては、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、ヘッドパイプ１０３がヘッドパイプの例であり、車体フレーム１Ｘが車体フレームの例であり、車両本体２００が車両本体の例であり、アッパーブラケット１０が第１の連結部材の例であり、アンダーブラケット２０が第２の連結部材の例であり、左右一対のフォークチューブ１０４が左右一対のフォークチューブの例である。
【０１１３】
また、左右一対のハンドル３０Ｌ，３０Ｒがハンドル部の例であり、ハンドル３０Ｌがハンドル部の左部分の例であり、ハンドル３０Ｒがハンドル部の右部分の例であり、左スイッチユニット４２または右スイッチユニット４３が第１の電気部品の例であり、第２のサブハーネスＳＨ２または第３のサブハーネスＳＨ３が第１のハーネスの例であり、エンジン３がエンジンの例であり、ダクト８が導風部材の例である。
【０１１４】
また、アッパーブラケット１０に固定される第２または第３のサブハーネスＳＨ２，ＳＨ３の一部分が第１のハーネスの第１の部分の例であり、車体フレーム１Ｘに固定される第２または第３のサブハーネスＳＨ２，ＳＨ３の他の部分が第１のハーネスの第２の部分の例である。
【０１１５】
また、右スイッチユニット４３または左スイッチユニット４２が第２の電気部品の例であり、第３のサブハーネスＳＨ３または第２のサブハーネスＳＨ２が第２のハーネスの例であり、アッパーブラケット１０に固定される第３または第２のサブハーネスＳＨ３，ＳＨ２の一部分が第２のハーネスの第３の部分の例であり、アッパーブラケット１０に固定される第３または第２のサブハーネスＳＨ３，ＳＨ２の他の部分が第２のハーネスの第４の部分の例である。
【０１１６】
また、図５の白抜きの矢印Ａ２および図１１の白抜きの矢印Ｂ２で示される左のメインフレーム１の部分が車体フレームの一部の例であり、図１０の白抜きの矢印Ａ３および図１２の白抜きの矢印Ｃ３で示される右のメインフレーム１の部分、または図１０の白抜きの矢印Ａ２および図１２の白抜きの矢印Ｃ２で示される左のメインフレーム１の部分が車体フレームの第１の固定部の例である。
【０１１７】
また、図１０の白抜きの矢印Ａ２および図１２の白抜きの矢印Ｃ２で示される左のメインフレーム１の部分、または図１０の白抜きの矢印Ａ３および図１２の白抜きの矢印Ｃ３で示される右のメインフレーム１の部分が車体フレームの第２の固定部の例であり、キーシリンダ４１ｓがキーシリンダの例であり、凹部１２０が凹部の例であり、留め金５０が固定具の例である。
【０１１８】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明は、電気部品を備えた種々の鞍乗型車両に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２０】
１  メインフレーム
１Ｘ  車体フレーム
２  サブフレーム
３  エンジン
７  車体カバー
８  ダクト
１０  アッパーブラケット
２０  アンダーブラケット
３０Ｌ，３０Ｒ  ハンドル
４１  メインスイッチ
４１ｓ  キーシリンダ
４１ｆ  フランジ
４２  左スイッチユニット
４３  右スイッチユニット
５０，６０  留め金
５１，６１  ハーネス保持部
７２ｏ  吸気開口
１００  自動二輪車
１０３  ヘッドパイプ
１０３Ｐ  吸気通路
１０４  フォークチューブ
１０５  前輪
１０７  リアアーム
１０８  後輪
１１０，１１１  吸気ガイド部
１１２  エアクリーナ
１１３  燃料タンク
１１４  シート
１２０  凹部
２００  車両本体
３１０  ＥＣＵ
３２０  バッテリ
Ｃ  コネクタ
ＦＦ  フロントフォーク
Ｈ  上下方向
Ｋ  キー
Ｌ  前後方向
ＭＨ  メインハーネス
ＳＨ１  第１のサブハーネス
ＳＨ２  第２のサブハーネス
ＳＨ３  第３のサブハーネス
Ｗ  幅方向
【図１】
2015227101.tif 000003
【図２】
2015227101.tif 000004
【図３】
2015227101.tif 000005
【図４】
2015227101.tif 000006
【図５】
2015227101.tif 000007
【図６】
2015227101.tif 000008
【図７】
2015227101.tif 000009
【図８】
2015227101.tif 000010
【図９】
2015227101.tif 000011
【図１０】
2015227101.tif 000012
【図１１】
2015227101.tif 000013
【図１２】
2015227101.tif 000014