(57)【要約】【課題】ＨＳＴ油圧回路の配管の簡素化と油圧機器の小型化と部品点数の削減とが可能な油圧閉回路駆動型ホイール式車両を提供する。【解決手段】エンジンと、エンジンにより駆動されるメインポンプと、メインポンプと１対のメイン油圧管路を介して閉回路接続された可変容量型の油圧モータと、メイン油圧管路のうちいずれか高圧の油圧を出力する高圧選択弁と、高圧選択弁の出力側に設けた圧力センサと、モータ容量を制御するモータレギュレータと、燃料噴射量を演算するエンジンコントローラと、モータ容量指令値演算部で算出したモータ容量指令値とブレーキ判定演算部で判定したＨＳＴブレーキ状態の有無信号とを入力し、ＨＳＴブレーキ状態の場合には、入力したモータ容量指令値に関わりなく、最少のモータ容量となるように駆動信号をモータレギュレータに対して指令する容量制御出力演算部とを備えた。【選択図】  図４
2015086919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンにより駆動される両方向傾転機構を備えた可変容量型油圧ポンプからなるメインポンプと、前記メインポンプと１対のメイン油圧管路を介して閉回路接続された可変容量型の油圧モータと、前記メイン油圧管路の一方と他方とを連結する圧力検出配管に設けられ、前記メイン油圧管路の一方の油圧と前記メイン油圧管路の他方の油圧のうちいずれか高圧の油圧を出力する高圧選択弁と、前記高圧選択弁の出力側に設けた圧力センサと、前記油圧モータのモータ容量を制御するモータレギュレータと、前記エンジンへ噴射する燃料噴射量を演算するエンジンコントローラとを備えた油圧閉回路駆動型ホイール式車両であって、
前記圧力センサによる前記メイン油圧管路の一方の油圧と前記メイン油圧管路の他方の油圧のうちいずれか高圧の油圧を読み込み、前記油圧モータの容量を制御するモータ容量指令値を算出するモータ容量指令値演算部と、
前記エンジンコントローラから前記燃料噴射量を読み込み、前記燃料噴射量に応じて、ＨＳＴブレーキ状態の有無を判定するブレーキ判定演算部と、
前記モータ容量指令値演算部で算出したモータ容量指令値と前記ブレーキ判定演算部で判定したＨＳＴブレーキ状態の有無信号とを入力し、ＨＳＴブレーキ状態の場合には、入力したモータ容量指令値に関わりなく、最少のモータ容量となるように駆動信号を前記モータレギュレータに対して指令する容量制御出力演算部とを備えた
ことを特徴とする油圧閉回路駆動型ホイール式車両。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧閉回路駆動型ホイール式車両において、
前記ブレーキ判定演算部は、前記燃料噴射量が一定時間以上予め定めた規定値以下の場合にＨＳＴブレーキ状態と判定する
ことを特徴とする油圧閉回路駆動型ホイール式車両。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧閉回路駆動型ホイール式車両において、
前記規定値は前記エンジンのロウアイドル回転数での燃料噴射量とする
ことを特徴とする油圧閉回路駆動型ホイール式車両。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧閉回路駆動型ホイール式車両において、
前記容量制御出力演算部は、ＨＳＴブレーキ状態でない場合には、モータ容量指令値から駆動電力を算出して、算出した駆動電力を前記モータレギュレータに供給する
ことを特徴とする油圧閉回路駆動型ホイール式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧閉回路駆動型ホイール式車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダ等の作業車両においては、エンジンによって駆動される両傾転型可変容量油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される可変容量型油圧モータとを一対のメイン配管を介して閉回路接続したＨＳＴ回路が設けられていて、油圧モータの駆動トルクをホイールに伝達することにより走行する。
【０００３】
一般に、可変容量型油圧モータの容量は、当該油圧モータを駆動する圧油が供給される側のメイン配管の圧力（駆動圧）に応じて制御される。具体的には、予め定めた閾値圧より駆動圧が高ければモータ容量を大きくし、閾値圧より駆動圧が低ければモータ容量を小さくする、いわゆる圧力一定制御が行われている。
【０００４】
このような駆動側の圧力に応じてのみ、油圧モータの容量制御を行う理由は以下による。例えば、作業車両をアクセル開度１００％で走行している状態からアクセル開度を０％にした場合、アクセル開度に応じてエンジン回転数は低下するため、油圧ポンプの吐出流量および吸込み流量は低下する。このとき、油圧モータは慣性によって回転方向に回されるため、油圧モータの吐出流量の低下速度は油圧ポンプの吐出流量低下速度より遅くなる。このため、油圧モータ吐出流量が油圧ポンプ吸込み流量を上回り、一対のメイン配管のうち非駆動側にブレーキ圧が生じる、いわゆるＨＳＴブレーキ状態となる。
【０００５】
このときに、非駆動側のブレーキ圧に応じて油圧モータの容量を大きくする制御がなされると、よりモータ吐出流量が増えるため、ＨＳＴブレーキ圧がさらに増大する。この結果、車体の急制動を生起するとともに、油圧機器の信頼性の低下を招いてしまう。
【０００６】
油圧閉回路駆動型ホイール車両において、一対のメイン配管のうちの駆動側のみの圧力に応じてモータ容量制御する方法としては、ＨＳＴ回路の一対のメイン配管のそれぞれに圧力センサを設け、コントローラが、各圧力センサの検出値を取込み、油圧モータの回転方向に対して順方向となる側のメイン配管の圧力を駆動圧として認識し、この駆動圧に応じて油圧モータの容量制御を行う方法（例えば、特許文献１参照）と、ＨＳＴ回路において、可変容量油圧ポンプの正転と逆転とを可変容量油圧ポンプの斜板角を制御するパイロット油圧から判断し、これを基にメイン配管の駆動側の圧油を出力する前後進シャトル切換弁（例えば、特許文献２参照）とを備え、この前後進シャトル切換弁を指示側選択弁して、指示側選択弁の下流に１個の圧力センサを設けて、その検出値に応じて油圧モータの容量制御を行う方法のいずれかが用いられてきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００８／０９０７６１号
【特許文献２】特開２００４−２９３６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した特許文献１のように、一対のメイン配管のそれぞれに圧力センサを設け、油圧モータの回転方向に対して順方向となる側のメイン配管の圧力を駆動圧として認識して、この駆動圧に応じてモータ容量制御を行う方法では、２個の圧力センサを設けるスペースを油圧ポンプ又は油圧モータ上に確保する必要がある。このため、油圧ポンプ又は油圧モータが大型化してしまうという問題がある。また、ＨＳＴ回路のメイン配管には高圧の圧油が供給されているため、漏油防止等の観点から部品の配設施工に多大な精度が要求されるという問題があった。
【０００９】
また、上述した特許文献２のように、一対のメイン配管の駆動側の圧力を選択する指示側選択弁と１個の圧力センサを設ける方法でも、指示側選択弁を配設する必要が生じるので、油圧モータの大型化、構成部品点数の増大、部品の配設施工に多大な精度が要求されるという問題があった。
【００１０】
本発明は、上述した事柄に基づいてなされたものであって、その目的は、ＨＳＴ油圧回路の配管の簡素化と油圧機器の小型化と部品点数の削減とが可能な油圧閉回路駆動型ホイール式車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、第１の発明は、エンジンと、前記エンジンにより駆動される両方向傾転機構を備えた可変容量型油圧ポンプからなるメインポンプと、前記メインポンプと１対のメイン油圧管路を介して閉回路接続された可変容量型の油圧モータと、前記メイン油圧管路の一方と他方とを連結する圧力検出配管に設けられ、前記メイン油圧管路の一方の油圧と前記メイン油圧管路の他方の油圧のうちいずれか高圧の油圧を出力する高圧選択弁と、前記高圧選択弁の出力側に設けた圧力センサと、前記油圧モータのモータ容量を制御するモータレギュレータと、前記エンジンへ噴射する燃料噴射量を演算するエンジンコントローラとを備えた油圧閉回路駆動型ホイール式車両であって、前記圧力センサによる前記メイン油圧管路の一方の油圧と前記メイン油圧管路の他方の油圧のうちいずれか高圧の油圧を読み込み、前記油圧モータの容量を制御するモータ容量指令値を算出するモータ容量指令値演算部と、前記エンジンコントローラから前記燃料噴射量を読み込み、前記燃料噴射量に応じて、ＨＳＴブレーキ状態の有無を判定するブレーキ判定演算部と、前記モータ容量指令値演算部で算出したモータ容量指令値と前記ブレーキ判定演算部で判定したＨＳＴブレーキ状態の有無信号とを入力し、ＨＳＴブレーキ状態の場合には、入力したモータ容量指令値に関わりなく、最少のモータ容量となるように駆動信号を前記モータレギュレータに対して指令する容量制御出力演算部とを備えたものとする。
【００１２】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記ブレーキ判定演算部は、前記燃料噴射量が一定時間以上予め定めた規定値以下の場合にＨＳＴブレーキ状態と判定することを特徴とする。
【００１３】
更に第３の発明は、第２の発明において、前記規定値は前記エンジンのロウアイドル回転数での燃料噴射量とすることを特徴とする。
【００１４】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれかにおいて、前記容量制御出力演算部は、ＨＳＴブレーキ状態でない場合には、モータ容量指令値から駆動電力を算出して、算出した駆動電力を前記モータレギュレータに供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジンの燃料噴射量に基づいてＨＳＴブレーキ状態を判断して、ＨＳＴブレーキ状態に応じてモータ容量制御を行うので、高圧選択弁と１個の圧力センサとで駆動圧を検出することができる。このことにより、ＨＳＴ油圧回路の配管の簡素化と油圧機器の小型化と部品点数の削減とが可能な油圧閉回路駆動型ホイール式車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態であるホイールローダを示す左側面図である。
【図２】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態の動力伝達系統を示す概略図である。
【図３】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態が備えたＨＳＴ回路を示す油圧回路図である。
【図４】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を構成するコントローラの制御ブロック図である。
【図５】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を構成するコントローラのモータ容量指令値演算部の制御概念を示す特性図である。
【図６】従来の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の動作の一例を示す特性図である。
【図７】本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態における動作の一例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の実施の形態を図面を用いて説明する。
【００１８】
本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を図１乃至図３を用いて説明する。図１は本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態であるホイールローダを示す左側面図、図２は本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態の動力伝達系統を示す概略図、図３は本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態が備えたＨＳＴ回路を示す油圧回路図である。
【００１９】
図１において、ホイールローダ１は、運転室２と掘削作業等に用いられる作業機３と、前輪４及び後輪５とを備えている。
【００２０】
作業機３は、ホイールローダ１の前部に上下方向に回動可能に結合したリフトアーム６と、このリフトアーム６の先端部に回動可能に結合したバケット７とを備えている。リフトアーム６は、油圧シリンダであるリフトアームシリンダ８により駆動される。バケット７は、油圧シリンダであるバケットシリンダ９の動作がベルクランク１０を介して伝達されることにより駆動される。
【００２１】
前輪４及び後輪５はそれぞれアクスル（図示せず）に設けられている。アクスルはドライブシャフトの動力を伝達されて駆動される
ホイールローダ１は、図２に示す動力伝達系統を備えている。エンジン１１から出力された動力はメインポンプ２１および走行モータ２２等からなる走行用ＨＳＴ回路２０によりトランスミッション１２に伝達され、さらにトランスミッション１２からドライブシャフト１３に伝達される。ドライブシャフト１３はフロントアクスル１４およびリアアクスル１５を駆動し、フロントアクスル１４は前輪４を、リアアクスル１５は後輪５にそれぞれ動力を伝達する。
【００２２】
次に、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態が備えたＨＳＴ回路を図３を用いて説明する。  
図３に示すように、本実施の形態においては、メインポンプ２１と走行モータ２２とが１対のメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂを介して閉回路接続されている走行用ＨＳＴ回路２０と、走行用ＨＳＴ回路２０を制御するコントローラ８０と、エンジンン１１を制御するエンジンコントローラ（以下ＥＣＵという）８１と、ホイールローダ１の走行方向をコントローラ８０に指令する前後進切換装置６２とを備えている。
【００２３】
エンジン１１からの動力は、走行用ＨＳＴ回路２０を介してトランスミッション１２に伝達されている。また、メイン油圧管路３０Ａには高圧選択弁２６が配設された圧力検出配管２５の一端側が接続され、メイン油圧管路３０Ｂには圧力検出配管２５の他端側が接続されている。高圧選択弁２６は、２入力１出力の構成であって、一方に入力されるメイン油圧管路３０Ａの油圧と他方に入力されるメイン油圧管路３０Ｂの油圧のうち、いずれか高圧の油圧を出力する。
【００２４】
高圧選択弁２６の出力側には、圧力センサ２６Ａが設けられている。圧力センサ２６Ａが検出したメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂの内の高圧側の管路圧力の信号ＰＡは、ＨＳＴ駆動圧ＰＤとしてコントローラ８０に入力される。
【００２５】
メインポンプ２１は、吸込み口と吐き出し口を逆転可能な両方向傾転機構を備えた可変容量型油圧ポンプである。メインポンプ２１は、運転室２に設けられた前後進切換装置６２の前進位置Ｆｐ・後進位置Ｒｐの切換指令に応じて、メイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂにおける作動油の循環方向を切り換えるポンプレギュレータ２３を備えている。ホイールローダ１が前進走行する場合、メインポンプ２１はメイン油圧管路３０Ｂから作動油を吸込みメイン油圧管路３０Ａに圧油を吐出する。逆にホイールローダ１が後進走行する場合、メインポンプ２１はメイン油圧管路３０Ａから作動油を吸込みメイン油圧管路３０Ｂに圧油を吐出する。
【００２６】
走行モータ２２は、モータ容量を可変にするモータレギュレータ２４を備えている。モータレギュレータ２４はコントローラ８０からの駆動電力Ｗに比例して走行モータ２２の容量Ｑを変化させる。
【００２７】
ＥＣＵ８１は、エンジン１１の動作状態をモニタリングすると共に、燃料噴射装置（図示せず）からエンジン１１へ噴射される燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御装置（図示せず）の制御を行う。具体的には、エンジン１１の回転数を検出する回転数検出器（図示せず）からエンジン回転数、燃料噴射制御装置のアクチュエータ（例えばガバナレバー等）の角度を検出する角度検出器からアクチュエータ角度（燃料噴射量）が入力される。また、図示しない本体コントローラからエンジン回転数指令及びエンジントルク指令が伝送され、この指令値から必要な燃料噴射量を演算し、燃料噴射制御装置のアクチュエータの角度を制御するために、例えばサーボ機構に電流信号を出力する。また、演算した燃料噴射量ＥＡをコントローラ８０へ出力している。
【００２８】
コントローラ８０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等から構成された演算処理部を備えコンピュータプログラムに従って動作する装置であって、モータレギュレータ２４等を電子制御する。  
コントローラ８０は、圧力センサ２６Ａが検出したメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂの高圧側の管路圧力の信号ＰＡと、ＥＣＵ８１が算出した燃料噴射量の信号ＥＡとを入力し、モータレギュレータ２４に駆動電力Ｗを出力して供給することで、モータ容量Ｑを制御している。また、コントローラ８０は、前後進切換装置６２が検知した前進位置Ｆｐ・中立位置Ｎｐ・後進位置Ｒｐの各切換指令を入力している。
【００２９】
次に、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を構成するコントローラの処理内容を図４及び図５を用いて説明する。図４は、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を構成するコントローラの制御ブロック図、図５は本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態を構成するコントローラのモータ容量指令値演算部の制御概念を示す特性図である。図４及び図５において、図１乃至図３に示す符号と同符号のものは同一部分であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３０】
図４に示すようにコントローラ８０の演算部処理部は、モータ容量指令値演算部８０Ａとブレーキ判定演算部８０Ｂと容量制御出力演算部８０Ｃとを備えている。
【００３１】
モータ容量指令値演算部８０Ａは、圧力センサ２６Ａが検出したメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂの高圧側の管路圧力の信号ＰＡをＨＳＴ駆動圧ＰＤとして入力し、モータ容量指令値Ｑ１を算出する。メインポンプ２１の吐出方向は前後進切換装置６２により切り換えられるため、前後進切換装置６２が前進指令（Ｆｐ）の場合はメイン油圧管路３０Ａの圧力が高値となり、後進指令（Ｒｐ）の場合はメイン油圧管路３０Ｂの圧力が高値となって、ＨＳＴ駆動圧ＰＤとしてモータ容量指令値演算部８０Ａに読み込まれる。
【００３２】
本実施の形態においては、図５に示すように、ＨＳＴ駆動圧ＰＤを設定された目標圧ＰＴに一致させるようにモータ容量制御するものであって、いわゆる圧力一定制御が行われる。具体的には、ＨＳＴ駆動圧ＰＤが設定された目標圧ＰＴより大きくなった場合には、モータ容量Ｑを大きくする駆動電力Ｗが算出されて、コントローラ８０からモータレギュレータ２４に供給される。このことにより、モータ容量が変化し、ＨＳＴ駆動圧ＰＤが調節され目標圧ＰＴに一致するように動作する。なお、モータ容量Ｑの変化速度は、あらかじめランプ関数等で設定された変化速度またはＨＳＴ駆動圧ＰＤと目標圧ＰＴの差分を偏差としたＰＩＤ制御の各制御パラメータ等により決定される。モータ容量指令値演算部８０Ａで算出したモータ容量指令値の信号Ｑ１は、容量制御出力演算部８０Ｃの一端側に入力される。
【００３３】
ブレーキ判定演算部８０Ｂは、ＥＣＵ８１が演算した燃料噴射量ＥＡを入力し、ＨＳＴブレーキ状態か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ８１から受け取る燃料噴射量ＥＡが一定時間、規定値以下の場合には、ブレーキ状態と判定する。この際の燃料噴射量の規定値はＬＯＷアイドル回転数での燃料噴射量以下に設定されることが望ましい。
【００３４】
車両がＨＳＴブレーキ状態になると、エンジン１１がメインポンプ２１により回されるため、ＥＣＵ８１は燃料噴射をカットする。このため、常用の燃料噴射量以下になることをもってＨＳＴブレーキ状態と判別することが可能になる。ブレーキ判定演算部８０Ｂで判定したＨＳＴブレーキ状態の有無の信号は、容量制御出力演算部８０Ｃの他端側に入力される。
【００３５】
容量制御出力演算部８０Ｃは、モータ容量指令値演算部８０Ａで算出したモータ容量指令値Ｑ１とブレーキ判定演算部８０Ｂで判定したＨＳＴブレーキ状態の有無信号とを入力し、ＨＳＴブレーキ状態でない場合には、モータ容量指令値Ｑ１から駆動電力Ｗを算出して、算出した駆動電力Ｗをモータレギュレータ２４に供給する。一方、ＨＳＴブレーキ状態の場合には、入力したモータ容量指令値Ｑ１に関わりなく、最少のモータ容量Ｑｍｉｎとなる駆動電力Ｗをモータレギュレータ２４に供給している。
【００３６】
次に、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態における動作を図６と図７とを用いて説明する。図６は従来の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の動作の一例を示す特性図、図７は本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態における動作の一例を示す特性図である。図６及び図７において、図１乃至図５に示す符号と同符号のものは同一部分であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
まず、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態と比較するために、図６に示すメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂの高圧側の管路圧力の信号ＰＡをＨＳＴ駆動圧ＰＤとしてモータ容量制御するが、ＨＳＴブレーキ状態を判断する手段を備えていない従来の油圧閉回路駆動型ホイール式車両における、加速開始、定常状態、制動状態、及び車体停止のときの各部の挙動について説明する。
【００３８】
図６において、横軸は時間を示していて、縦軸の（１）〜（５）は上から順にメイン油圧管路圧力Ｐ、モータ容量Ｑ、燃料噴射量の信号Ｅ、アクセルペダル踏み込み量Ｆ、ホイールローダ１の車速Ｖを示している。また、時刻Ｔ０は、オペレータがアクセルペダルを０％から１００％に踏み込み加速開始した時刻であり、時刻Ｔ１は、車速Ｖが最高速ＶＭＡＸに到達して定常状態となった時刻を、時刻Ｔ２は、オペレータがアクセルペダルの踏み込み量Ｆを１００％から０％に変更して制動を開始した時刻を、時刻Ｔ３は、メイン油圧管路３０Ｂにおける圧力が目標圧ＰＴを超えて上昇し、モータ容量Ｑが最大容量Ｑｍａxに向かって上昇開始する時刻を、時刻Ｔ４は、車速ＶがＶＭＩＮとなり車体停止状態となった時刻をそれぞれ示している。なお、（１）における直線の特性線はメイン油圧管路３０Ａの圧力特性を、一点鎖線の特性線Ｘはメイン油圧管路３０Ｂの圧力特性を、それぞれ示している。
【００３９】
まず、時刻Ｔ０においては、（４）に示すようにオペレータがアクセルペダルを０％から１００％に踏み込む。このことにより、（３）に示すエンジン１１の燃料噴射量Ｅがエンジン１１のアイドル状態を保持するＥｉから最大値Ｅｍａｘへむけて上昇する。
【００４０】
この結果、エンジン１１の回転数が上昇し、エンジン１１によって駆動されるメインポンプ２１の吐出圧も上昇し、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力が最低圧Ｐｍｉｎから目標圧ＰＴに向けて上昇する。そして、このメイン油圧管路３０Ａの圧力が設定された目標圧ＰＴより大きくなった場合には、モータ容量Ｑを大きくする指令信号（駆動電力Ｗ）が算出されて、コントローラ８０からモータレギュレータ２４に対して指令され、（２）に示すようにモータ容量Ｑを最低容量Ｑｍｉｎから最大容量Ｑｍａｘへむけて上昇させる。
【００４１】
ここで、（５）に示すようにホイールローダ１の車速Ｖは、徐々に加速を開始する。車速Ｖの増加に伴い（２）に示すモータ容量Ｑも起動時の初めに示した容量の値を高値として、徐々に減少していく。
【００４２】
時刻Ｔ１において、車速Ｖが最高速ＶＭＡＸに到達して定常状態となると、（３）に示すように燃料噴射量Ｅは、最大値Ｅｍａｘから減少して、アイドル状態を保持するＥｉより高い一定値で制御される。このとき（２）に示すモータ容量Ｑは、最低容量ＱＭＩＮとなっていて、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力は、目標圧ＰＴからさらに減少した一定値で制御されている。
【００４３】
次に、時刻Ｔ２において、（４）に示すようにオペレータがアクセルペダルの踏み込み量Ｆを１００％から０％に変更する。このことにより、（３）に示す燃料噴射量Ｅは、定常状態の一定値から噴射カット量ＥＣまで減少する。この結果、エンジン１１によって駆動されるメインポンプ２１の吐出圧は低下し、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力が定常状態の一定値から最低圧Ｐｍｉｎまで減少する。
【００４４】
このとき、走行モータ２２は慣性によって従来回転方向に回されるため、走行モータ２２の吐出流量の低下速度はメインポンプ２１の吐出流量低下速度より遅くなる。このため、走行モータ２２の吐出流量がメインポンプ２１の吸込み流量を上回り、一対のメイン配管のうち非駆動側であるメイン油圧管路３０Ｂにブレーキ圧が生じる、いわゆるＨＳＴブレーキ状態となる。（１）に示すようにメイン油圧管路３０Ｂの圧力がＰｍｉｎから上昇する。
【００４５】
次に、時刻Ｔ３において、メイン油圧管路３０Ｂにおける圧力が目標圧ＰＴに到達し、さらに上昇すると、（２）に示すように、モータ容量Ｑは最大容量Ｑｍａxに向かって上昇開始制御される。このことにより、走行モータ２２の吐出流量が増えブレーキ圧がさらに増大するため、（５）に示すようにホイールローダ１の車速Ｖは、急制動して、時刻Ｔ４で車体停止状態になる。また、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の間には、（１）に示すようにメイン油圧管路３０Ｂの圧力は目標圧ＰＴを超えた圧力まで上昇し、ＨＳＴ回路に設けられたリリーフ弁（図示せず）の動作によってメイン油圧管路圧力Ｐの最大値を制限している。この結果、油圧機器の信頼性の低下を招いてしまう。
【００４６】
次に、本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態における加速開始、定常状態、制動状態、及び車体停止のときの各部の挙動について図７を用いて説明する。
【００４７】
図７の特性図は、図６の特性図と構成は同様であり、時刻Ｔ０から時刻Ｔ２までは同様の挙動を示している。ここでは、コントローラ８０における制御状態も含めて説明する。  
まず、時刻Ｔ０における、アクセルペダルの０％から１００％への踏み込みと、それに伴うエンジン１１の燃料噴射量Ｅのアイドル状態を保持するＥＩから最大値Ｅｍａｘへの上昇が生じる。一方コントローラ８０のブレーキ判定演算部８０Ｂは、ＥＣＵ８１が演算した燃料噴射量ＥＡを入力して、予め定めた規定値（例えば、ＬＯＷアイドル回転数での燃料噴射量）以下の状態が一定時間経過した場合にＨＳＴブレーキ状態と判定するので、図４に示すブレーキ判定演算部８０Ｂは、ＨＳＴブレーキ状態無の信号を、容量制御出力演算部８０Ｃへ出力している。
【００４８】
図７に戻り、エンジン１１の回転数が上昇し、エンジン１１によって駆動されるメインポンプ２１の吐出圧も上昇すると、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力が最低圧Ｐｍｉｎから目標圧ＰＴに向けて上昇する。  
ここで、コントローラ８０のモータ容量指令値演算部８０Ａは、圧力センサ２６Ａが検出したメイン油圧管路３０Ａ，３０Ｂの高圧側の管路圧力（ここでは、３０Ａ）の信号ＰＡをＨＳＴ駆動圧ＰＤとして入力し、モータ容量指令値Ｑ１を算出する。具体的には、ＨＳＴ駆動圧ＰＤが設定された目標圧ＰＴより大きくなった場合に、モータ容量Ｑを大きくする指令値Ｑ１が算出されて、容量制御出力演算部８０Ｃへ入力される。  
コントローラ８０の容量制御出力演算部８０Ｃは、モータ容量指令値演算部８０Ａで算出したモータ容量指令値Ｑ１とブレーキ判定演算部８０Ｂで判定したＨＳＴブレーキ状態の無信号とを入力し、ＨＳＴブレーキ状態でないので、モータ容量指令値Ｑ１から駆動電力Ｗを算出して、算出した駆動電力Ｗをモータレギュレータ２４に供給する。このことにより、モータ容量Ｑが変化し、ＨＳＴ駆動圧ＰＤが調節され目標圧ＰＴに一致するように動作する。
【００４９】
図７にもどり、（５）に示すようにホイールローダ１の車速Ｖは、徐々に加速を開始する。車速Ｖの増加に伴い（２）に示すモータ容量Ｑも起動時の初めに示した容量の値を高値として、徐々に減少していく。
【００５０】
ここまで、コントローラ８０のブレーキ判定演算部８０Ｂに入力する燃料噴射量ＥＡは、常に予め定めた規定値以上のため、ＨＳＴブレーキ状態無の信号は変化しない。このため、容量制御出力演算部８０Ｃは、圧力一定制御を継続している。
【００５１】
時刻Ｔ１において、車速Ｖが最高速ＶＭＡＸに到達して定常状態となると、（３）に示すように燃料噴射量Ｅは、最大値Ｅｍａｘから減少して、アイドル状態を保持するＥｉより高い一定値で制御される。このとき（２）に示すモータ容量Ｑは、最低容量ＱＭＩＮとなっていて、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力は、目標圧ＰＴからさらに減少した一定値で制御されている。
【００５２】
時刻Ｔ２において、（４）に示すようにオペレータがアクセルペダルの踏み込み量Ｆを１００％から０％に変更する。このことにより、（３）に示す燃料噴射量Ｅは、定常状態の一定値から噴射カット量ＥＣまで減少する。この結果、エンジン１１によって駆動されるメインポンプ２１の吐出圧は低下し、（１）に示すメイン油圧管路３０Ａの圧力が定常状態の一定値から最低圧Ｐｍｉｎまで減少する。
【００５３】
このとき、走行モータ２２は慣性によって従来回転方向に回されるため、走行モータ２２の吐出流量の低下速度はメインポンプ２１の吐出流量低下速度より遅くなる。このため、走行モータ２２の吐出流量がメインポンプ２１の吸込み流量を上回り、一対のメイン配管のうち非駆動側であるメイン油圧管路３０Ｂにブレーキ圧が生じる、いわゆるＨＳＴブレーキ状態となる。（１）に示すようにメイン油圧管路３０Ｂの圧力がＰｍｉｎから上昇する。
【００５４】
このとき、コントローラ８０のブレーキ判定演算部８０Ｂは、燃料噴射量ＥＡが、一定時間継続して予め定めた規定値（例えば、ＬＯＷアイドル回転数での燃料噴射量Ｅｉ）以下と判断し、ＨＳＴブレーキ状態と判定するので、ＨＳＴブレーキ状態有りの信号を、容量制御出力演算部８０Ｃへ出力する。
【００５５】
容量制御出力演算部８０Ｃは、ＨＳＴブレーキ状態の場合なので、入力したモータ容量指令値Ｑ１に関わりなく、最少のモータ容量Ｑｍｉｎとなる指令信号（駆動電力Ｗ）をモータレギュレータ２４に対して指令する。
【００５６】
図７にもどり、（１）に示すように、メイン油圧管路３０Ｂにおける圧力が目標圧ＰＴに到達し、さらに上昇するが、コントローラ８０の容量制御出力演算部８０Ｃは、最少のモータ容量Ｑｍｉｎとなる指令信号（駆動電力Ｗ）をモータレギュレータ２４に対して指令する制御がなされるので、モータ容量Ｑは最少のモータ容量Ｑｍｉｎで変化しない。このことにより、走行モータ２２の吐出流量は増加しないので、ブレーキ圧も増大せず、急制動なしで（５）に示すようにホイールローダ１の車速Ｖは、ゆっくりと制動し、時刻Ｔ５で車体停止状態になる。また、時刻Ｔ２から時刻Ｔ５の間には、（１）に示すようにメイン油圧管路３０Ｂの圧力は目標圧ＰＴを超えた圧力まで上昇するが、メイン油圧管路圧力Ｐの最大値は、図６の場合と比較して十分に低く制限されている。この結果、油圧機器の信頼性の低下を防止できる。
【００５７】
上述した本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態によれば、エンジン１１の燃料噴射量に基づいてＨＳＴブレーキ状態を判断して、ＨＳＴブレーキ状態に応じてモータ容量制御を行うので、高圧選択弁２６と１個の圧力センサ２６Ａとで駆動圧ＰＤを検出することができる。このことにより、ＨＳＴ油圧回路の配管の簡素化と油圧機器の小型化と部品点数の削減とが可能な油圧閉回路駆動型ホイール式車両を提供できる。
【００５８】
また、上述した本発明の油圧閉回路駆動型ホイール式車両の一実施の形態によれば、ＨＳＴブレーキ状態と判断した場合には、モータ容量を最少モータ容量Ｑｍｉｎ制御するので、予期しない急制動や油圧回路内の高圧の発生を防止できる。この結果、油圧機器の信頼性の向上を図ることができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施の形態においては、モータ容量を大きくする指令信号を、駆動電力Ｗとして説明したが、これに限るものではない。例えば、油圧信号に変換した信号を指令信号としてモータレギュレータに指令するものであっても良い。
【符号の説明】
【００６０】
１          ホイールローダ（作業車両）
２          運転室
４          前輪
５          後輪
６          リフトアーム
７          バケット
８          リフトアームシリンダ
９          バケットシリンダ
１０        ベルクランク
１１        エンジン
１２        トランスミッション
２０        ＨＳＴ回路
２１        メインポンプ
２２        走行モータ
２３        ポンプレギュレータ
２４        モータレギュレータ
２５        圧力検出配管
２６        高圧選択弁
２６Ａ      圧力センサ
３０Ａ      メイン油圧管路
３０Ｂ      メイン油圧管路
６２        前後進切換装置
８０        コントローラ
８０Ａ      モータ容量指令値演算部
８０Ｂ      ブレーキ判定演算部
８０Ｃ      容量制御出力演算部
８１        エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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