(57)【要約】      （修正有）【課題】配線の簡素化と装置全体の小型化とを共に実現する。【解決手段】車両用駆動装置は、共通の直流電源に接続される、回転電機を制御する第一インバータ３０とポンプ用電動機を制御する第二インバータ４０とを備える。第一インバータ３０及び第二インバータ４０が、ケース２内に配置されている。直流電源から延びる第一配線部材６０が、ケース２内で分岐して、第一インバータ３０と第二インバータ４０とのそれぞれに接続されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の駆動力源としての回転電機と、変速機構と、前記変速機構のサーボ機構に供給される油圧を発生させる電動ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記変速機構を収容するケースと、を備える車両用駆動装置であって、
共通の直流電源に接続される、前記回転電機を制御する第一インバータと前記ポンプ用電動機を制御する第二インバータとを備え、
前記第一インバータ及び前記第二インバータが、前記ケース内に配置され、
前記直流電源から延びる第一配線部材が、前記ケース内で分岐して、前記第一インバータと前記第二インバータとのそれぞれに接続されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一インバータ及び前記第二インバータが、前記ケースに形成された制御要素収容室に配置され、
前記第一配線部材が、前記制御要素収容室内で分岐して、前記第一インバータと前記第二インバータとのそれぞれに接続されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記回転電機及び前記ポンプ用電動機が、前記ケースの中に油密状に形成された駆動要素収容室に収容され、
前記駆動要素収容室と前記制御要素収容室とが、連通孔を介して連通し、
前記第一インバータと前記回転電機とを接続する第二配線部材と、前記第二インバータと前記ポンプ用電動機とを接続する第三配線部材とが、いずれも前記連通孔を通っている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第二配線部材は、前記連通孔に配置された中継端子と、前記第一インバータと前記中継端子とを接続する複数のバスバーと、を含み、
前記複数のバスバーと、前記第二インバータを構成する基板とが、保持部材により一体的に保持されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
車両搭載状態で、前記連通孔が、前記駆動要素収容室内の油面よりも上方に配置されている請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記直流電源と前記第一インバータ及び前記第二インバータとの間に接続され、前記第一インバータと前記第二インバータとの双方に供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサを、さらに備え、
前記平滑コンデンサと前記第一インバータとが並んで配置され、前記第一インバータと前記第二インバータとが並んで配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記ケースは、前記変速機構を収容する第一ケース部と、前記回転電機を収容する第二ケース部と、を有し、
前記第一ケース部の中に、前記電動ポンプ及び前記ポンプ用電動機が配置されるとともに、前記第一ケース部の外周壁に沿って、前記第一インバータ及び前記第二インバータの少なくとも一方を収容する制御要素収容室が形成されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動力源としての回転電機と、変速機構と、電動ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、ケースと、を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、特開２０１２−１２１５４９号公報（特許文献１）に記載された装置や、特開２０１１−６７０９３号公報（特許文献２）に記載された装置が知られている。特許文献１の装置では、回転電機〔モータ２００〕を制御する第一インバータ〔インバータ４４０〕と、ポンプ用電動機〔電動式オイルポンプ４００〕を制御する第二インバータ〔オイルポンプ制御器４２０〕とが、互いに異なる電力源に接続されている。第一インバータは車両駆動用の高圧バッテリ〔メインバッテリ４５０〕に接続され、第二インバータは補機駆動用の低圧バッテリ〔補助バッテリ４３０〕に接続されている。しかし、このような構成では、回転電機及びポンプ用電動機のそれぞれについて、電力源とインバータとの間、及び、インバータと回転電機又はポンプ用電動機との間の配線が必要となる。よって、装置全体として、配線が複雑化してしまう。
【０００３】
この点、特許文献２の装置では、回転電機〔モータジェネレータ１９２〕を制御する第一インバータ〔インバータ装置１４０〕と、ポンプ用電動機〔補機用モータ１９５〕を制御する第二インバータ〔補機用インバータ装置４３〕とが、共通の電力源〔バッテリ１３６〕で駆動される。このようにすれば、共通の電力源と各インバータとの間の配線が一部共通化され、配線の複雑化は、多少は緩和される。しかしながら、特許文献２の装置では、第一インバータ及び第二インバータは、平滑コンデンサ〔コンデンサモジュール５００〕と共に専用のインバータケース〔電力変換装置２００の筐体〕の中に収容されている。そして、そのインバータケースが、回転電機や変速機構〔変速機１１８〕を収容する駆動装置ケースに固定される。このため、そのような専用のインバータケースや、それを駆動装置ケースに固定するための固定座を準備する必要があり、部品点数が増加してしまう。また、装置全体も大型化してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１２１５４９号公報
【特許文献２】特開２０１１−６７０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、配線の簡素化と装置全体の小型化とを共に実現することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、車輪の駆動力源としての回転電機と、変速機構と、前記変速機構のサーボ機構に供給される油圧を発生させる電動ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記変速機構を収容するケースと、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、
共通の直流電源に接続される、前記回転電機を制御する第一インバータと前記ポンプ用電動機を制御する第二インバータとを備え、
前記第一インバータ及び前記第二インバータが、前記ケース内に配置され、
前記直流電源から延びる第一配線部材が、前記ケース内で分岐して、前記第一インバータと前記第二インバータとのそれぞれに接続されている点にある。
【０００７】
本願において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００８】
この特徴構成によれば、回転電機を制御する第一インバータとポンプ用電動機を制御する第二インバータとが共通の直流電源に接続されるので、個別に直流電源を備える場合に比べて配線を簡素化することができる。また、第一インバータ及び第二インバータが、専用のインバータケースを介することなく、変速機構を収容するケースに直接的に配置されるので、部品点数を低減するとともに装置全体を小型化することができる。さらに、直流電源から延びる第一配線部材がケース内で分岐して２つのインバータに接続されるので、ケースの中への外部からの接続部を１ヵ所に集約することができる。よって、この点からも、直流電源から車両用駆動装置までの配線を簡素化することができる。
【０００９】
以下、本発明の好適な態様について説明する。
【００１０】
１つの態様として、前記第一インバータ及び前記第二インバータが、前記ケースに形成された制御要素収容室に配置され、前記第一配線部材が、前記制御要素収容室内で分岐して、前記第一インバータと前記第二インバータとのそれぞれに接続されていると好適である。
【００１１】
この構成によれば、回転電機及び電動ポンプをそれぞれ制御する第一インバータ及び第二インバータが、共通の制御要素収容室に収容される。よって、２つのインバータをコンパクトに配置することや、第一配線部材を分岐させて２つのインバータにそれぞれ接続することが容易となる。
【００１２】
１つの態様として、前記回転電機及び前記ポンプ用電動機が、前記ケースの中に油密状に形成された駆動要素収容室に収容され、前記駆動要素収容室と前記制御要素収容室とが、連通孔を介して連通し、前記第一インバータと前記回転電機とを接続する第二配線部材と、前記第二インバータと前記ポンプ用電動機とを接続する第三配線部材とが、いずれも前記連通孔を通っていると好適である。
【００１３】
この構成によれば、制御要素収容室に収容された第一インバータ及び第二インバータと、駆動要素収容室に収容された回転電機及びポンプ用電動機とを、１つの連通孔を介して適切に電気的に接続することができる。このとき、当該１つの連通孔の周囲をシールするだけで、制御要素収容室の中への油の浸入を有効に抑制することができる。よって、油密性を確保しつつ、構造を簡素化することができる。
【００１４】
１つの態様として、前記第二配線部材は、前記連通孔に配置された中継端子と、前記第一インバータと前記中継端子とを接続する複数のバスバーと、を含み、前記複数のバスバーと、前記第二インバータを構成する基板とが、保持部材により一体的に保持されていると好適である。
【００１５】
この構成によれば、第一インバータと回転電機とを接続する第二配線部材の一部を構成する複数のバスバーと、第二インバータを構成する基板とを一体化して、これらをコンパクトに構成することができる。また、製造時におけるこれらの部品の組付作業を簡略化することができる。
【００１６】
１つの態様として、車両搭載状態で、前記連通孔が、前記駆動要素収容室内の油面よりも上方に配置されていると好適である。
【００１７】
この構成によれば、駆動要素収容室内に貯留されている油が連通孔に到達することを抑制できる。特に、車両の駆動中に駆動要素収容室内の油面が変動する場合であっても、油が連通孔に到達することを抑制できる。よって、制御要素収容室の中への油の浸入を効果的に抑制することができる。
【００１８】
１つの態様として、前記直流電源と前記第一インバータ及び前記第二インバータとの間に接続され、前記第一インバータと前記第二インバータとの双方に供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサを、さらに備え、前記平滑コンデンサと前記第一インバータとが並んで配置され、前記第一インバータと前記第二インバータとが並んで配置されていると好適である。
【００１９】
この構成によれば、直流電源と第一インバータ及び第二インバータとの間で授受される直流電力の変動を抑制することができる。よって、回転電機及びポンプ用電動機を安定的に駆動できるとともに、直流電源の劣化を抑制することができる。また、第二インバータに比べて大電流が流れる場合が多い第一インバータを平滑コンデンサに近づけて配置できるので、全体としてのインピーダンスを低減することができる。
【００２０】
１つの態様として、前記ケースは、前記変速機構を収容する第一ケース部と、前記回転電機を収容する第二ケース部と、を有し、前記第一ケース部の中に、前記電動ポンプ及び前記ポンプ用電動機が配置されるとともに、前記第一ケース部の外周壁に沿って、前記第一インバータ及び前記第二インバータの少なくとも一方を収容する制御要素収容室が形成されていると好適である。
【００２１】
この構成によれば、電動ポンプと、当該電動ポンプからの油供給対象となる変速機構（サーボ機構）とを近づけて配置することが容易である。よって、電動ポンプからサーボ機構までの油路の構成を簡素化することができる。また、第一ケース部の外周壁に沿ってその外側に制御要素収容室を形成することで、当該制御要素収容室の中への油の浸入を有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両用駆動装置の概略構成を示す模式図
【図２】インバータ装置の回路図
【図３】車両用駆動装置を軸方向に見た図
【図４】図３の部分拡大図
【図５】車両用駆動装置を鉛直方向に見た図
【図６】車両用駆動装置の分解斜視図
【図７】インバータ装置の部分分解斜視図
【図８】インバータ装置の主要な配線構造を示す斜視図
【図９】各構成部品を特定水平方向に見た配置関係を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。
【００２４】
１．車両用駆動装置の概略構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材としての入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材としての出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭとを備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、ギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。
【００２５】
なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００２６】
入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭは、第一軸Ａ１上に配置されている。すなわち、仮想軸である第一軸Ａ１を回転軸心として、入力軸Ｉと回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとが、第一軸Ａ１の延在方向に沿って並んで配置されている（図９も参照）。また、ギヤ機構Ｃが、第二軸Ａ２上に配置されている。すなわち、仮想軸である第二軸Ａ２を回転軸心として、ギヤ機構Ｃが第二軸Ａ２の延在方向に沿って配置されている。また、差動歯車装置ＤＦは、第三軸Ａ３上に配置されている。すなわち、仮想軸である第三軸Ａ３を回転軸心として、差動歯車装置ＤＦが第三軸Ａ３の延在方向に沿って配置されている。これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３は、互いに平行に配置されている。本実施形態では、これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３に平行な方向を「軸方向Ｌ」と定義する。また、軸方向Ｌにおける変速機構ＴＭ側から入力軸Ｉ側（図１の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義し、軸方向Ｌにおける入力軸Ｉ側から変速機構ＴＭ側（図１の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。
【００２７】
図３に示すように、互いに別の軸とされる第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て異なる位置に配置されている。本実施形態では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て三角形（本例では鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。言い換えれば、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見てそれらを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置されている。また、本実施形態では、図３に示す車両搭載状態（車両用駆動装置１が車両に搭載された状態）において、第二軸Ａ２が第一軸Ａ１及び第三軸Ａ３よりも上方（鉛直方向Ｖにおける上側）に配置されている。このような複軸構成の車両用駆動装置１は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。
【００２８】
図１に示すように、入力軸（駆動装置入力軸）Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されていても良い。
【００２９】
係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。
【００３０】
回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、第一インバータ３０を介して蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００３１】
本実施形態では、変速機構ＴＭは、複数の歯車機構と複数の変速用係合装置とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構、固定変速比の単一変速段を備えた定変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに伝達する。
【００３２】
変速出力ギヤＧｏは、ギヤ機構（カウンタギヤ機構）Ｃに駆動連結されている。ギヤ機構Ｃは、共通の軸部材にそれぞれ形成された第一ギヤＧ１と第二ギヤＧ２とを有する。第一ギヤＧ１は、変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。第二ギヤＧ２は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。本実施形態では、第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１に対して軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。
【００３３】
差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００３４】
車両用駆動装置１は、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結された機械式ポンプ（図示せず）を備えている。機械式ポンプは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転している状態で、これらのトルクによって油を吐出する。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路から独立して設けられたポンプ用電動機ＰＭ（図３も参照）により駆動される電動ポンプＥＯＰを備えている。ポンプ用電動機ＰＭは、第二インバータ４０を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されている。このように、本実施形態では、第一インバータ３０によって制御される回転電機ＭＧと、第二インバータ４０によって制御されるポンプ用電動機ＰＭとが、共通の蓄電装置Ｂを電力源として駆動される。なお、蓄電装置Ｂは、車両に設けられる例えばエアコンディショナーのコンプレッサやオーディオ機器等の補機類の電力源としての補機用バッテリ（例えば１２［Ｖ］）に比べて高電圧のもの（１００［Ｖ］以上）が使用される。
【００３５】
電動ポンプＥＯＰは、ポンプ用電動機ＰＭが回転している状態で、そのトルクによって油を吐出する。機械式ポンプ及び電動ポンプＥＯＰの少なくとも一方から吐出された油は、変速機構ＴＭの油圧サーボ機構（図示せず）に供給される油圧を発生させ、変速機構ＴＭに備えられる変速用係合装置の係合の状態の制御のために供される。また、機械式ポンプ及び電動ポンプＥＯＰの少なくとも一方から吐出された油は、回転電機ＭＧの冷却や各部位の潤滑等のためにも供される。なお、本実施形態では、電動ポンプＥＯＰを備えていることで、内燃機関Ｅの停止状態でも、変速用係合装置に油を供給してその係合状態を形成することができ、適切に車両を発進させることができる。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、アイドルストップ機能を有するハイブリッド車両用の駆動装置に好適に適用することができる。
【００３６】
２．インバータ装置の概略構成
インバータ装置３は、直流電力と交流電力との変換を行う。図２に示すように、インバータ装置３は、蓄電装置Ｂと回転電機ＭＧ及びポンプ用電動機ＰＭとの間に接続された、平滑コンデンサ３６、第一インバータ３０、及び第二インバータ４０を備えている。具体的には、インバータ装置３は、蓄電装置Ｂと第一インバータ３０及び第二インバータ４０との間に接続された平滑コンデンサ３６と、平滑コンデンサ３６と回転電機ＭＧとの間に接続された第一インバータ３０と、平滑コンデンサ３６とポンプ用電動機ＰＭとの間に接続された第二インバータ４０とを備えている。平滑コンデンサ３６、第一インバータ３０、及び第二インバータ４０は、それぞれユニット化されて互いに接続されている。
【００３７】
図２に示すように、直流電源としての蓄電装置Ｂの正極側と負極側（例えばグランド側）との間に、第一配線部材６０を構成する直流電力線６１及び第一バスバー６２を介して、平滑コンデンサ３６が接続されている。また、平滑コンデンサ３６の正極側と負極側との間に、第一配線部材６０を構成する第二バスバー６３を介して、２つのスイッチング素子３３が直列に接続され、この直列回路が３回線並列に接続されている。これら３つの回線は、回転電機ＭＧ（ステータＳｔ）のステータコイルの三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）のそれぞれに対応している。なお、図２の例における各スイッチング素子３３に代えて、並列接続された２つ一組のスイッチング素子３３を用いても良い。
【００３８】
本例では、スイッチング素子３３としてはＩＧＢＴを用いている。各相の上段側のスイッチング素子３３のコレクタは、正極用の第二バスバー６３を介して蓄電装置Ｂ及び平滑コンデンサ３６の正極側に接続されている。各相の上段側のスイッチング素子３３のエミッタは、下段側のスイッチング素子３３のコレクタに接続されている。各相の下段側のスイッチング素子３３のエミッタは、負極用の第二バスバー６３を介して蓄電装置Ｂ及び平滑コンデンサ３６の負極側に接続されている。各スイッチング素子３３のエミッタ−コレクタ間には、ダイオードが並列接続されている。ダイオードはＦＷＤ（Free Wheel Diode）として用いられている。なお、スイッチング素子３３としてＭＯＳＦＥＴ等を用いても良い。
【００３９】
上段側と下段側とで対をなすスイッチング素子３３は、第二配線部材７０を構成する第三バスバー７２及び第四バスバー７３を介して、第一中継端子５２ａに接続されている。各相用の一対のスイッチング素子３３は、それらの中間点（エミッタ−コレクタ間）において、各相用の第三バスバー７２及び第四バスバー７３を介して、各相用の第一中継端子５２ａに接続されている。各相用の第一中継端子５２ａの周囲には、回転電機ＭＧの各相用のステータコイルに流れる電流を検出するための電流センサが設けられている。各相用の第一中継端子５２ａは、第二配線部材７０を構成する第一交流電力線７６を介して、回転電機ＭＧの各相用のステータコイルに接続されている（図９も参照）。なお、各スイッチング素子３３のゲートは、制御基板３４に設けられた駆動回路に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。
【００４０】
本実施形態では、第二バスバー６３にはさらに接続ワイヤー６４が接続されている。そして、蓄電装置Ｂ及び平滑コンデンサ３６の正極側と負極側との間に、第二バスバー６３、接続ワイヤー６４、及び制御基板４４上の回路を介して、２つのスイッチング素子４３が直列に接続され、この直列回路が３回線並列に接続されている。これら３つの回線は、ポンプ用電動機ＰＭのステータコイルの三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）のそれぞれに対応している。本例では、スイッチング素子４３としてはＩＧＢＴを用いているが、ＭＯＳＦＥＴ等を用いても良い。各スイッチング素子４３どうしの接続関係は、第一インバータ３０と同様である。
【００４１】
上段側と下段側とで対をなすスイッチング素子４３は、第三配線部材８０を構成する第五バスバー８２を介して、第二中継端子５２ｂに接続されている。各相用の一対のスイッチング素子４３は、それらの中間点において、各相用の第五バスバー８２を介して、各相用の第二中継端子５２ｂに接続されている。各相用の第二中継端子５２ｂは、第三配線部材８０を構成する第二交流電力線８６を介して、ポンプ用電動機ＰＭの各相用のステータコイルに接続されている（図３も参照）。なお、各スイッチング素子４３のゲートは、制御基板４４に設けられた駆動回路に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。
【００４２】
このようなインバータ回路に基づき、第一インバータ３０は、蓄電装置Ｂとの間で受け渡しされる直流電力と、回転電機ＭＧとの間で受け渡しされる交流電力（三相交流電力）との間の電力変換を行う。また、第二インバータ４０は、蓄電装置Ｂとの間で受け渡しされる直流電力と、ポンプ用電動機ＰＭとの間で受け渡しされる交流電力（三相交流電力）との間の電力変換を行う。本実施形態では、第一インバータ３０と第二インバータ４０とが、高電圧の蓄電装置Ｂと平滑コンデンサ３６とを共用する構成となっている。
【００４３】
３．インバータ装置の固定構造
図５に示すように、本実施形態では、ケース２は軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部２１と第二ケース部２８とを備えている。第一ケース部２１は、主に変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃの収容空間を形成する。この第一ケース部２１の中には、電動ポンプＥＯＰ及びポンプ用電動機ＰＭも配置されている（図３を参照）。第二ケース部２８は、主に回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間を形成する。これらの変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、電動ポンプＥＯＰ、ポンプ用電動機ＰＭ、回転電機ＭＧ、及び係合装置ＣＬのそれぞれの収容空間を合わせた空間は、ケース２の中に油密状に形成された閉空間（図９を参照）となっている。この閉空間を、本実施形態では、「駆動要素収容室Ｑ」と称する。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って、差動歯車装置ＤＦの収容空間が形成されている（図６も参照）。なお、第二ケース部２８は、第一ケース部２１に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。
【００４４】
また、本例では車両用駆動装置１がダンパを備える場合の構成を例示しており、ダンパの収容空間を形成する第三ケース部２９が、第二ケース部２８に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。このように、第三ケース部２９、第二ケース部２８、及び第一ケース部２１は、内燃機関Ｅからの軸方向Ｌに沿った離間長さが記載の順に大きくなるように配置されている。
【００４５】
インバータ装置３（第一インバータ３０及び第二インバータ４０を含む）は、図３に示すように、ケース２に一体的に取り付けられている。インバータ装置３は、当該インバータ装置３を収容するインバータケース等を介することなく、直接的にケース２に固定されて一体化されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、インバータケースレス構造が採用されている。このようなインバータケースレス構造では、専用のインバータケースを準備する必要がないことはもちろんのこと、当該インバータケースをケース２に固定するための固定座を準備する必要もない。よって、部品点数の低減により低コスト化を図ることができる。また、装置全体の小型化を図ることもできる。
【００４６】
図５及び図９に示すように、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８ではなく、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている。インバータ装置３は、径方向に見て、回転電機ＭＧと重複することなく、変速機構ＴＭと重複するように配置されている。本実施形態では、装置全体の軸方向Ｌの長さを短く抑えるべく、大径かつ薄型の回転電機ＭＧが用いられている。このため、変速機構ＴＭは回転電機ＭＧに比べて小径であるとともに軸方向Ｌに長い形状となっている。これにより、変速機構ＴＭの径方向外側には、回転電機ＭＧの外径と変速機構ＴＭの外径との差異によって生じる、変速機構ＴＭの軸方向Ｌの長さに応じた軸方向長さの環状空間が形成されている。そこで、この環状空間の少なくとも一部を有効利用してインバータ装置３を配置することで、一体化されるインバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。また、インバータ装置３は、第二ケース部２８に対して内燃機関Ｅとは反対側に配置された第一ケース部２１に固定されている。このように、インバータ装置３を内燃機関Ｅからより離間して配置することで、内燃機関Ｅの輻射熱がインバータ装置３に及ぶのを抑制することができる。
【００４７】
図４に示すように、第一インバータ３０は、平板状のベースプレート３２を有し、このベースプレート３２上に複数のスイッチング素子３３が固定されている。ベースプレート３２は、熱伝導性の高い材料（例えば、銅やアルミニウム等の金属材料）で構成されており、ヒートシンクとしても機能する。ベースプレート３２には、ダイオードも固定されている。
【００４８】
ベースプレート３２におけるスイッチング素子３３が配置される面（素子配置面）とは反対側の面（反素子配置面）には、フィン３２ａが形成されている。フィン３２ａは、ベースプレート３２の法線方向に沿って立設するように形成されている。フィン３２ａとしては、プレート状やピン状等、各種の形状のものを用いることができる。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。制御基板３４は、スイッチング素子３３に対してベースプレート３２側とは反対側において、ベースプレート３２に平行に配置されている。第一インバータ３０は、全体として、扁平な直方体状となるようにユニット化されている。
【００４９】
本実施形態では、第二インバータ４０を構成するスイッチング素子４３は、当該スイッチング素子４３を制御する制御基板４４と一体化されている。すなわち、図７に破線で示すように、複数のスイッチング素子４３はモジュール化され、このスイッチング素子モジュールが制御基板４４の下面に一体的に固定されている。第二インバータ４０も、第一インバータ３０と同様に、全体として扁平な形状となるようにユニット化されている（図３も参照）。本実施形態では、制御基板４４が本発明における「基板」に相当する。
【００５０】
平滑コンデンサ３６は、蓄電装置Ｂと第一インバータ３０及び第二インバータ４０との間で受け渡しされる直流電力を平滑化（その変動を抑制）する。平滑コンデンサ３６としては、例えば合成樹脂からなるフィルムコンデンサや、無機材料からなるセラミックコンデンサ等を用いることができる。このような平滑コンデンサ３６は、その大きさ及び形状に関する設計自由度が比較的大きく、配置される空間の大きさ及び形状に応じた調整が可能である。本例では、平滑コンデンサ３６は、第一インバータ３０や第二インバータ４０に比べて扁平率の低い直方体状（塊状）に形成されている。
【００５１】
第一インバータ３０及び第二インバータ４０と平滑コンデンサ３６とは、図６に示すように、第一ケース部２１の外周部（具体的には、外周壁２２に沿った領域）において、互いに異なる位置に固定されている。外周壁２２は、軸方向Ｌに見て、３軸の構成部品である変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外形に沿って異形筒状に形成されている。第一ケース部２１は、外周壁２２から外側（本例では主に鉛直上側）に向かって突出する突出壁２３を有する。図５及び図６に示すように、突出壁２３は、軸方向Ｌの異なる位置を軸方向Ｌに交差する方向に延びて互いに対向するように配置された一対の対向壁部２３ａ，２３ｂと、これらの両端部のうちの一方どうしをつなぐ連結壁部２３ｃとを含む。対向壁部２３ａ，２３ｂと連結壁部２３ｃとは一体的に形成されている。対向壁部２３ａ，２３ｂは、特定水平方向Ｈｓにおいて、３つの軸Ａ１、Ａ２，Ａ３が占める領域の全体をカバーするように形成されている（図３を参照）。なお、特定水平方向Ｈｓは、図３等に示すように、水平方向Ｈのうち軸方向Ｌに直交する方向である。連結壁部２３ｃは、特定水平方向Ｈｓにおいて、第一軸Ａ１に対して第三軸Ａ３側とは反対側に配置されている。
【００５２】
図５及び図６に示すように、第一ケース部２１は、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂにおける連結壁部２３ｃ側とは反対側の端部における突出方向先端部（鉛直上側端部）に形成された、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂどうしをつなぐ柱状又は板状の梁部２４を有する。対向壁部２３ａ，２３ｂと梁部２４とは一体的に形成されている。突出壁２３及び梁部２４は、それらの上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。また、これらは、特定水平方向Ｈｓにおける外側の側面が鉛直方向Ｖに沿うように形成されている。
【００５３】
図３及び図４に示すように、第一ケース部２１は、外周壁２２におけるギヤ機構Ｃの収容部近傍の最高点の位置から、外側（本例では主に特定水平方向Ｈｓの外側）に向かって突出する隔離壁２５を有する。隔離壁２５は、所定の厚みを有し、水平方向Ｈに沿って延在する厚板状に形成されている。隔離壁２５は、特定水平方向Ｈｓに沿って、梁部２４に対して所定隙間を隔てて対向する位置まで延在するように形成されている。このような隔離壁２５は、第一ケース部２１の外周壁２２に沿って一対の対向壁部２３ａ，２３ｂが対向している領域に画定される空間を、２つの空間に隔離している。
【００５４】
第一ケース部２１の外周壁２２に沿って形成される上記２つの空間は、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を収容する第一収容部Ｐ１、及び、平滑コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２となっている。すなわち、第一ケース部２１は、その外周部に、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を収容する第一収容部Ｐ１と、平滑コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２とを有する。先に説明した隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離しているとも言える。なお、図５に示すように、第一インバータ３０と第二インバータ４０とは、第一収容部Ｐ１において特定水平方向Ｈｓに隣接して配置されている。本例では、第一インバータ３０が梁部２４側となる幅広領域に配置され、第一インバータ３０よりも小型の第二インバータ４０が、連結壁部２３ｃ側となる幅狭領域に配置されている。
【００５５】
第一収容部Ｐ１及び第二収容部Ｐ２によって画定される２つの空間を合わせた空間を、本実施形態では、「制御要素収容室Ｐ」と称する。制御要素収容室Ｐは、第一ケース部２１の外周壁２２に沿って形成されている。図３及び図９に示すように、制御要素収容室Ｐと、上述した駆動要素収容室Ｑとは、第一ケース部２１の外周壁２２に形成された連通孔２６を介して連通している。本例では、制御要素収容室Ｐと駆動要素収容室Ｑとは、連通孔２６のみを介して連通しており、連通孔２６以外の部位では完全に隔離されている。連通孔２６は、車両搭載状態で、駆動要素収容室Ｑ内に貯留される油の油面よりも上方に配置されている。より詳しくは、連通孔２６は、車両走行時に駆動要素収容室Ｑ内で変動する油面の最高到達点よりも上方に配置されている。本実施形態では、連通孔２６は、変速機構ＴＭの上端部よりも上方に配置されている。さらに連通孔２６は、第一ケース部２１の外周壁２２における最上端領域に配置されている。
【００５６】
図４に示すように、隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１側の面に対して凹状に窪むように形成された凹部２５ａを有する。この凹部２５ａにフィン３２ａが収納される状態で、隔離壁２５に第一インバータ３０（具体的にはベースプレート３２）が固定されている。隔離壁２５とベースプレート３２とは、例えばシール部材等を介在させる等して、液密性が確保された状態で接合されている。隔離壁２５とベースプレート３２との間において凹部２５ａによって画定される空間は、冷却水（冷却液の一例）を流通させる冷却水路Ｆとして機能する。このように、本実施形態では、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離する隔離壁２５に、冷却水路Ｆが形成されている。冷却水路Ｆは、第一インバータ３０に沿って形成されている。また、冷却水路Ｆは、第一インバータ３０に対して変速機構ＴＭ側（ギヤ機構Ｃ側）に配置されている。
【００５７】
冷却水路Ｆに導入された冷却水は、各フィン３２ａどうしの間を通って流通する。その際、ベースプレート３２を介する熱交換により、スイッチング素子３３が冷却される。これにより、スイッチング動作に伴って発熱するスイッチング素子３３を効果的に冷却することができる。また、本実施形態の構造では、第一インバータ３０と変速機構ＴＭやギヤ機構Ｃ等の駆動装置構成部品との間に冷却水路Ｆが介在される。このため、冷却水路Ｆにより、比較的高温となりやすい駆動装置構成部品から第一インバータ３０を熱的に遮蔽することもできる。よって、第一インバータ３０（スイッチング素子３３）の熱的保護を有効に図ることができる。
【００５８】
図５及び図６に示すように、車両搭載状態における鉛直方向Ｖに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ及び連結壁部２３ｃ）と梁部２４の上面は、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第一収容部Ｐ１が形成されている。また、車両搭載状態における特定水平方向Ｈｓに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ）と梁部２４の側面は、外周壁２２の一部も利用して、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第二収容部Ｐ２が形成されている。第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とは、それぞれ第一ケース部２１の外側であって互いに異なる方向に向かって開口している。具体的には、車両搭載状態で、第一収容部Ｐ１が上方に向かって開口しているとともに、第二収容部Ｐ２が側方に向かって（特定水平方向Ｈｓに沿って）開口している。
【００５９】
第一収容部Ｐ１には、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を鉛直方向Ｖから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。このとき、第一インバータ３０と第二インバータ４０とは、特定水平方向Ｈｓに並んで配置される。第二収容部Ｐ２には、平滑コンデンサ３６を特定水平方向Ｈｓから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。このとき、平滑コンデンサ３６と第一インバータ３０とは、鉛直方向Ｖに並んで配置される。第一インバータ３０及び第二インバータ４０と平滑コンデンサ３６とは、互いに独立した工程によって第一ケース部２１に固定することができる。なお、第一インバータ３０、第二インバータ４０、及び平滑コンデンサ３６をそれぞれ第一ケース部２１に固定した状態で、鉛直方向Ｖの開口部を塞ぐように第一カバー４６が取り付けられ、特定水平方向Ｈｓの開口部を塞ぐように第二カバー４９が取り付けられる。第一カバー４６には、蓄電装置Ｂから延びる直流電力線６１が接続される電源コネクタ４７が設けられている。
【００６０】
４．インバータ装置を中核とする電気的接続構造
図２に示すように、蓄電装置Ｂ、インバータ装置３（ここでは特に第一インバータ３０及び第二インバータ４０）、回転電機ＭＧ、及びポンプ用電動機ＰＭは、第一配線部材６０、第二配線部材７０、及び第三配線部材８０により互いに電気的に接続されている。蓄電装置Ｂと第一インバータ３０及び第二インバータ４０とは、第一配線部材６０により電気的に接続されている。第一インバータ３０と回転電機ＭＧとは、第二配線部材７０により電気的に接続されている。第二インバータ４０とポンプ用電動機ＰＭとは、第三配線部材８０により電気的に接続されている。
【００６１】
第一配線部材６０は、直流電力線６１、第一バスバー６２、第二バスバー６３、及び接続ワイヤー６４を含む。直流電力線６１は、蓄電装置Ｂから延びるケーブルとして構成され、制御要素収容室Ｐ及び駆動要素収容室Ｑの外で、蓄電装置Ｂと電源コネクタ４７（図６も参照）とを接続する。第一バスバー６２は、金属製の帯状導体板で構成され、制御要素収容室Ｐ内で電源コネクタ４７と平滑コンデンサ３６とを接続する。第一バスバー６２には、正極用のバスバーと負極用のバスバーとが含まれる。各極用の第一バスバー６２は、平滑コンデンサ３６の蓄電装置Ｂ側の各極端子に接続されている。第二バスバー６３は、金属製の帯状導体板で構成され、制御要素収容室Ｐ内で平滑コンデンサ３６と第一インバータ３０とを接続する。第二バスバー６３には、正極用のバスバーと負極用のバスバーとが含まれる。各極用の第二バスバー６３は、各相用のスイッチング素子３３の端子に接続されている。接続ワイヤー６４は、本例では金属製の導体線として構成され、制御要素収容室Ｐ内で第二バスバー６３と第二インバータ４０とを接続する。接続ワイヤー６４には、正極用のワイヤーと負極用のワイヤーとが含まれる。このように、第一配線部材６０は、制御要素収容室Ｐ内で２系統に分岐して、第一インバータ３０と第二インバータ４０とのそれぞれに接続されている。なお、直流電力線６１、第一バスバー６２、第二バスバー６３、及び接続ワイヤー６４は、それぞれ電気的絶縁性が確保された状態で設けられている。
【００６２】
第一バスバー６２は、電源コネクタ４７から特定水平方向Ｈｓに沿って延び、その後、鉛直方向Ｖに沿って延びて、平滑コンデンサ３６における軸第一方向Ｌ１側の端部に設けられた電源側端子３６ａに接続される（図６を参照）。図６及び図７に示すように、平滑コンデンサ３６のインバータ側端子３６ｂは、平滑コンデンサ３６の上面側に、電源側端子３６ａと共に軸方向Ｌに沿って並ぶように設けられている。第二バスバー６３は、平滑コンデンサ３６のインバータ側端子３６ｂから鉛直方向Ｖに沿って延び、その後、特定水平方向Ｈｓに沿って延びて、スイッチング素子３３の端子に接続されている。本実施形態では、第二バスバー６３のうち鉛直方向Ｖに延在する部分は、複数のインバータ側端子３６ｂのうちの半数ずつに対応するように軸方向Ｌに分離して形成され、特定水平方向Ｈｓに延在する部分は、軸方向Ｌに連続して形成されている。図８に示すように、第二バスバー６３のうち特定水平方向Ｈｓに延在する部分における軸第二方向Ｌ２側の端部には、平滑後の蓄電装置Ｂの直流電力を第二インバータ４０にも供給するための分岐用端子６３ａが設けられている。この分岐用端子６３ａに接続ワイヤー６４が接続され、接続ワイヤー６４は第二インバータ４０のスイッチング素子４３の端子に接続されている。
【００６３】
第二配線部材７０は、第三バスバー７２、第四バスバー７３、端子台５１に設けられた第一中継端子５２ａ、及び第一交流電力線７６を含む。第三バスバー７２は、金属製の帯状導体板で構成され、制御要素収容室Ｐ内でスイッチング素子３３の端子と第四バスバー７３とを接続する。第四バスバー７３は、金属製の帯状導体板で構成され、制御要素収容室Ｐ内で第三バスバー７２と第一中継端子５２ａとを接続する。第三バスバー７２及び第四バスバー７３には、それぞれＵ相用のバスバー、Ｖ相用のバスバー、及びＷ相用のバスバーが含まれる。第一中継端子５２ａは、金属製の棒状部材として構成され、第一ケース部２１の連通孔２６を貫通し、その両端部がそれぞれ制御要素収容室Ｐと駆動要素収容室Ｑとに位置するように配置される。第一中継端子５２ａには、Ｕ相用の中継端子、Ｖ相用の中継端子、及びＷ相用の中継端子が含まれる。各相用のスイッチング素子３３は、各相用の第三バスバー７２及び第四バスバー７３を介して、各相用の第一中継端子５２ａに接続されている。第一交流電力線７６は、回転電機ＭＧのステータコイルから延びるケーブルとして構成され、駆動要素収容室Ｑ内で第一中継端子５２ａとステータコイルとを接続する（図９を参照）。本実施形態では、第一中継端子５２ａが本発明における「中継端子」に相当する。なお、第三バスバー７２、第四バスバー７３、第一中継端子５２ａ、及び第一交流電力線７６は、それぞれ電気的絶縁性が確保された状態で設けられている。
【００６４】
図８に示すように、本実施形態では、同相用の２つのスイッチング素子３３が特定水平方向Ｈｓに並んで配置され、各相用の２つ一組のスイッチング素子３３が３組、軸方向Ｌに並んで配置されている。第三バスバー７２は、各相用のスイッチング素子３３から、特定水平方向Ｈｓに沿って延びるように形成されている。第三バスバー７２と第四バスバー７３とは、第一収容部Ｐ１における幅広領域と幅狭領域との境界領域において、鉛直方向Ｖに見て重複するように配置されている。そして、当該重複する部分において、互いに接続されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
【００６５】
本実施形態では、第二インバータ４０のスイッチング素子４３は、第一収容部Ｐ１における軸第二方向Ｌ２側（対向壁部２３ａ側）の領域に配置されている。第四バスバー７３は、各相用のスイッチング素子３３から、全体として特定水平方向Ｈｓに沿って延びるように形成されている。このとき、各相用の第四バスバー７３は、第一収容部Ｐ１におけるスイッチング素子４３側とは反対側となる軸第一方向Ｌ１側（対向壁部２３ｂ側）の領域において、鉛直方向Ｖに見て互いに重複するように配置されている。鉛直方向Ｖに見て互いに重複する各相用の第四バスバー７３は、対向壁部２３ｂに沿うように配置されている。各相用の第四バスバー７３は、特定水平方向Ｈｓに並んで配置された各相用の第一中継端子５２ａに接続されている。このとき、各相用の第四バスバー７３は、経路長のばらつきを極力小さく抑えるべく、第三バスバー７２との接続部位が相対的に軸第二方向Ｌ２側に位置しているものほど、第一インバータ３０に対してより近い位置にある第一中継端子５２ａに接続されている。
【００６６】
第三配線部材８０は、第五バスバー８２、ハーネス８４、端子台５１に設けられた第二中継端子５２ｂ、及び第二交流電力線８６を含む。第五バスバー８２は、金属製の帯状導体板で構成され、制御要素収容室Ｐ内でスイッチング素子４３の端子とハーネス８４とを接続する。第五バスバー８２には、Ｕ相用のバスバー、Ｖ相用のバスバー、及びＷ相用のバスバーが含まれる。ハーネス８４は、金属製の導体線として構成され、制御要素収容室Ｐ内で第五バスバー８２と第二中継端子５２ｂとを接続する。ハーネス８４には、Ｕ相用のワイヤー、Ｖ相用のワイヤー、及びＷ相用のワイヤーが含まれる。第二中継端子５２ｂは、金属製の棒状部材として構成され、第一ケース部２１の連通孔２６を貫通し、その両端部がそれぞれ制御要素収容室Ｐと駆動要素収容室Ｑとに位置するように配置される。第二中継端子５２ｂには、Ｕ相用の中継端子、Ｖ相用の中継端子、及びＷ相用の中継端子が含まれる。各相用のスイッチング素子４３は、各相用の第五バスバー８２及びハーネス８４を介して、各相用の第二中継端子５２ｂに接続されている。第二交流電力線８６は、ポンプ用電動機ＰＭのステータコイルから延びるケーブルとして構成され、駆動要素収容室Ｑ内で第二中継端子５２ｂとステータコイルとを接続する（図３を参照）。なお、第五バスバー８２、ハーネス８４、第二中継端子５２ｂ、及び第二交流電力線８６は、それぞれ電気的絶縁性が確保された状態で設けられている。
【００６７】
図８に示すように、本実施形態では、第五バスバー８２は、全体として特定水平方向Ｈｓに沿って延びるように形成されている。このとき、各相用の第五バスバー８２は、第一収容部Ｐ１における軸第二方向Ｌ２側（対向壁部２３ａ側）の領域において、鉛直方向Ｖに見て互いに重複するように配置されている。鉛直方向Ｖに見て互いに重複する各相用の第五バスバー８２は、対向壁部２３ａに沿うように配置されている。各相用の第五バスバー８２は、それぞれハーネス８４を介して、特定水平方向Ｈｓに並んで配置された各相用の第二中継端子５２ｂに接続されている。なお、本実施形態では、電動ポンプＥＯＰの駆動用のポンプ用電動機ＰＭは、車輪Ｗの駆動用の回転電機ＭＧに比べて低トルクであり、小電流で駆動される。このため、第五バスバー８２は、第三バスバー７２及び第四バスバー７３に比べて小型（延在方向に直交する断面の断面積が小さい）となっている。同様に、第二中継端子５２ｂは、第一中継端子５２ａに比べて小型（外径が小さい）となっている。
【００６８】
図７に示すように、第一インバータ３０を構成するベースプレート３２、スイッチング素子３３、及び制御基板３４、第一配線部材６０を構成する複数の第二バスバー６３、並びに第二配線部材７０を構成する複数の第三バスバー７２は、一体的に構成されている。つまり、これらが組み合わさって一体の第一ユニットＵ１が構成されている。また、第二配線部材７０を構成する複数の第四バスバー７３、並びに第二インバータ４０を構成するスイッチング素子４３及び制御基板４４は、一体的に構成されている。つまり、これらが組み合わさって一体の第二ユニットＵ２が構成されている。複数の第四バスバー７３とスイッチング素子４３及び制御基板４４とは、例えば樹脂等の絶縁性材料で構成された保持部材７８により、一体的に保持されている。本実施形態では、第四バスバー７３が本発明における「バスバー」に相当する。
【００６９】
このように、本実施形態では、蓄電装置Ｂから延びる第一配線部材６０は、ケース２内で２系統に分岐して、第一インバータ３０と第二インバータ４０とのそれぞれに接続されている。なお、「ケース２内」とは、駆動要素収容室Ｑと制御要素収容室Ｐとを合わせた空間を表す。本実施形態では、第一配線部材６０は、制御要素収容室Ｐ内で分岐して、第一インバータ３０と第二インバータ４０とのそれぞれに接続されている。よって、蓄電装置Ｂから車両用駆動装置１までの配線を簡素化することができる。そして、第一インバータ３０から延びる第二配線部材７０を構成する第一中継端子５２ａと、第二インバータ４０から延びる第三配線部材８０を構成する第二中継端子５２ｂとが、連通孔２６に配置された共通の端子台５１（保持台５３）に保持されている。これにより、第一インバータ３０と回転電機ＭＧとを接続する第二配線部材７０と、第二インバータ４０とポンプ用電動機ＰＭとを接続する第三配線部材８０とが、いずれも連通孔２６を通って配線されている。このため、この連通孔２６の周囲をシールするだけで、駆動要素収容室Ｑ内の油が制御要素収容室Ｐ内に浸入するのを有効に抑制することができる。つまり、シール箇所を低減しつつ、制御要素収容室Ｐにおける油フリーの状態を適切に維持することができる。よって、油密性を確保しつつ、構造を簡素化することができる。
【００７０】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７１】
（１）上記の実施形態では、第二配線部材７０と第三配線部材８０とが、いずれも共通の連通孔２６を通って配線されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一ケース部２１に２つの連通孔が形成され、第二配線部材７０と第三配線部材８０とが互いに異なる連通孔を通って配線されても良い。この場合、第一中継端子５２ａや第二中継端子５２ｂを有する端子台５１は、２つの連通孔の位置に応じて別々に形成されても良いし、２つの連通孔が近接する場合には一体的に形成されても良い。
【００７２】
（２）上記の実施形態では、車両搭載状態で、連通孔２６が第一ケース部２１の外周壁２２における最上端領域に配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。連通孔２６は、外周壁２２における最上端部よりも下方側の領域に配置されていても良い。例えば、連通孔２６が特定水平方向Ｈｓに見てギヤ機構Ｃと重複するように配置されていても良い。また、連通孔２６が変速機構ＴＭの上端部よりも下方に配置されていても良い。連通孔２６は、少なくとも駆動要素収容室Ｑ内に貯留される油面よりも上方に配置されていることが好ましいが、それよりも下方に配置されることが妨げられるわけではない。
【００７３】
（３）上記の実施形態では、ベースプレート３２、スイッチング素子３３、制御基板３４、第二バスバー６３、及び第三バスバー７２が組み合わさって第一ユニットＵ１が構成されている例について説明した。また、第四バスバー７３、スイッチング素子４３、及び制御基板４４が組み合わさって第二ユニットＵ２が構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。これらのうちの少なくとも一方について、各構成部品がユニット化されることなく個々に組み付けられても良い。また、上記の実施形態とは異なる組み合わせで、第一ユニットＵ１及び第二ユニットＵ２が構成されていても良い。また、第一ユニットＵ１と第二ユニットＵ２との全体が１つにユニット化されていても良い。
【００７４】
（４）上記の実施形態では、平滑コンデンサ３６と第一インバータ３０とが鉛直方向Ｖに並んで配置され、第一インバータ３０と第二インバータ４０とが特定水平方向Ｈｓに並んで配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、平滑コンデンサ３６、第一インバータ３０、及び第二インバータ４０の全体が、特定水平方向Ｈｓに沿って並んで配置されていても良い。また、平滑コンデンサ３６、第一インバータ３０、及び第二インバータ４０の全体が、鉛直方向Ｖに沿って並んで配置されていても良い。また、平滑コンデンサ３６と第二インバータ４０とが並んで配置され、第二インバータ４０と第一インバータ３０とが並んで配置されていても良い。
【００７５】
（５）上記の実施形態では、インバータ装置３が、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、インバータ装置３が、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８に固定されていても良い。また、インバータ装置３が、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って固定されていても良い。
【００７６】
（６）上記の実施形態では、第一インバータ３０及び第二インバータ４０の双方が制御要素収容室Ｐに配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一インバータ３０のみが制御要素収容室Ｐに配置され、第二インバータ４０がポンプ用電動機ＰＭと共に駆動要素収容室Ｑに配置されていても良い。この場合、第一配線部材６０は、制御要素収容室Ｐ内で分岐して第一インバータ３０と第二インバータ４０とのそれぞれに接続されていても良いし、駆動要素収容室Ｑで分岐していても良い。
【００７７】
（７）上記の実施形態では、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置への本発明の適用を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、２つの回転電機を備えた２モータ式のハイブリッド車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。また、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅを備えることなく回転電機ＭＧのみを備えた電動車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。
【００７８】
（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１        ：車両用駆動装置
２        ：ケース
２１      ：第一ケース部
２２      ：外周壁
２６      ：連通孔
２８      ：第二ケース部
３０      ：第一インバータ
３６      ：平滑コンデンサ
４０      ：第二インバータ
４４      ：制御基板（基板）
５２ａ    ：第一中継端子（中継端子）
６０      ：第一配線部材
７０      ：第二配線部材
７３      ：第四バスバー（バスバー）
７８      ：保持部材
８０      ：第三配線部材
ＭＧ      ：回転電機
ＴＭ      ：変速機構
ＥＯＰ    ：電動ポンプ
ＰＭ      ：ポンプ用電動機
Ｂ        ：蓄電装置（直流電源）
Ｐ        ：制御要素収容室
Ｑ        ：駆動要素収容室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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