(57)【要約】【課題】  車両用ペダル装置を車体に組み付ける際に、ペダルブラケットに対してアーム部がぶらついて組付作業の作業性が低下するのを防止する。【解決手段】  車両用ペダル装置１１は、ペダルブラケット１４と、ペダルブラケット１４に上端を枢支されたアーム部１６と、アーム部１６の下端に固定されたパッド部１７とを備える。アーム部１６には、初期位置にあるアーム部１６の後方への揺動を阻止するストッパ部１９ａが設けられるので、運転者によりパッド部１７が踏まれていないときにアーム部１６を初期位置に停止させることができる、またアーム部１６から前方に突出し、ペダルブラケット１４に当接することでアーム部１６の初期位置から前方への揺動範囲を規制する揺動規制部１９ｂを備えるので、車両用ペダル装置を車体に組み付けるときに、アーム部１６が初期位置から前方へ大きく揺動しないように揺動範囲を規制することで、車両用ペダル装置１１の組付作業性を高めることができる。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（１２）に固定されたペダルブラケット（１４）と、前記ペダルブラケット（１４）に上端を前後揺動可能に枢支されたアーム部（１６）と、前記アーム部（１６）の下端に固定されて運転者の足で操作されるパッド部（１７）とを備える車両用ペダル装置であって、
前記アーム部（１６）に設けられ、初期位置にある前記アーム部（１６）の後方への揺動を阻止するストッパ部（１９ａ）と、前記アーム部（１６）から前方に突出し、前記ペダルブラケット（１４）に当接することで前記アーム部（１６）の初期位置から前方への揺動範囲を規制する揺動規制部（１９ｂ）とを備えることを特徴とする車両用ペダル装置。
【請求項２】
前記ストッパ部（１９ａ）は前記ペダルブラケット（１４）に固定した接触式センサ（２１）に当接可能な板材（１９）で構成され、前記揺動規制部（１９ｂ）は前記板材（１９）を折り曲げることで前記ストッパ部（１９ａ）と一体に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ペダル装置。
【請求項３】
前記アーム部（１６）は平板状の素材（１６′）を相互に平行な複数の折曲線（Ｂ１〜Ｂ６）で板厚方向に折り曲げて構成され、折曲後の前記アーム部（１６）は、前記ペダルブラケット（１４）に枢支される上端平板部（Ｐ１）と、前記パッド部（１７）が固定される下端平板部（Ｐ５，Ｐ７）とが相互に平行であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ペダル装置。
【請求項４】
前記ストッパ部（１９ａ）および前記揺動規制部（１９ｂ）は、前記アーム部（１６）の二つの前記折曲線（Ｂ２，Ｂ３）に挟まれた平板部（Ｐ３）に設けられており、前記平板部（Ｐ３）は前記上端平板部（Ｐ１）および前記下端平板部（Ｐ５，Ｐ７）に対して平行であることを特徴とする、請求項３に記載の車両用ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に固定されたペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに上端を前後揺動可能に枢支されたアーム部と、前記アーム部の下端に固定されて運転者の足で操作されるパッド部とを備える車両用ペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トーボードに固定したペダルブラケットにブレーキペダルの上端を前後揺動自在に枢支してリターンスプリングで後方に付勢し、ブレーキペダルに設けたストッパ片をペダルブラケットに設けたストップランプスイッチに当接させることでブレーキペダルを初期位置に停止させるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６２３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、ブレーキペダルを初期位置に向けて付勢するリターンスプリングを備えているが、近年のブレーキペダル装置には、リターンスプリングを廃止し、負圧ブースタが発生する荷重でブレーキペダルを初期位置に向けて付勢することで部品点数の削減を図ったものが存在する。
【０００５】
ペダルブラケットに予めブレーキペダル等を取り付けたブレーキペダル装置のサブアセンブリを車体に組み付ける場合に、従来のリターンスプリングを備えるブレーキペダル装置であれば、リターンスプリングでブレーキペダルのぶらつきが防止されるため、組付作業を容易に行うことができる。しかしながら、ブレーキペダル装置がリターンスプリングを備えていない場合には、組付作業時にブレーキペダルが大きく揺動して他部材と干渉したりするため、その組付作業の作業性が低下する問題がある、
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用ペダル装置を車体に組み付ける際に、ペダルブラケットに対してアーム部がぶらついて組付作業の作業性が低下するのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体に固定されたペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに上端を前後揺動可能に枢支されたアーム部と、前記アーム部の下端に固定されて運転者の足で操作されるパッド部とを備える車両用ペダル装置であって、前記アーム部に設けられ、初期位置にある前記アーム部の後方への揺動を阻止するストッパ部と、前記アーム部から前方に突出し、前記ペダルブラケットに当接することで前記アーム部の初期位置から前方への揺動範囲を規制する揺動規制部とを備えることを特徴とする車両用ペダル装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ストッパ部は前記ペダルブラケットに固定した接触式センサに当接可能な板材で構成され、前記揺動規制部は前記板材を折り曲げることで前記ストッパ部と一体に形成されることを特徴とする車両用ペダル装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記アーム部は平板状の素材を相互に平行な複数の折曲線で板厚方向に折り曲げて構成され、折曲後の前記アーム部は、前記ペダルブラケットに枢支される上端平板部と、前記パッド部が固定される下端平板部とが相互に平行であることを特徴とする車両用ペダル装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記ストッパ部および前記揺動規制部は、前記アーム部の二つの前記折曲線に挟まれた平板部に設けられており、前記平板部は前記上端平板部および前記下端平板部に対して平行であることを特徴とする車両用ペダル装置が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態のトーボード１２は本発明の車体に対応し、実施の形態のストップランプスイッチ２１は本発明の接触式センサに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、車両用ペダル装置は、車体に固定されたペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに上端を前後揺動可能に枢支されたアーム部と、アーム部の下端に固定されて運転者の足で操作されるパッド部とを備える。アーム部には、初期位置にあるアーム部の後方への揺動を阻止するストッパ部が設けられるので、運転者によりパッド部が踏まれていないときにアーム部を初期位置に停止させることができる。またアーム部から前方に突出し、ペダルブラケットに当接することでアーム部の初期位置から前方への揺動範囲を規制する揺動規制部を備えるので、車両用ペダル装置を車体に組み付けるときに、アーム部が初期位置から前方へ大きく揺動しないように揺動範囲を規制することで、車両用ペダル装置の組付作業性を高めることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、ストッパ部はペダルブラケットに固定した接触式センサに当接可能な板材で構成されるので、接触式センサに、運転者のペダル操作を検出する機能と、初期位置にあるアーム部の後方への揺動を阻止する機能とを併せ持たせることができる。しかも揺動規制部は板材を折り曲げることでストッパ部と一体に形成されるので、ストッパ部および揺動規制部を一部材で構成して部品点数を削減することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、アーム部は平板状の素材を相互に平行な複数の折曲線で板厚方向に折り曲げて構成され、折曲後のアーム部は、ペダルブラケットに枢支される上端平板部と、パッド部が固定される下端平板部とが相互に平行であるので、ペダルブラケットに対するパッド部の車幅方向位置や上下方向位置を調整するためにアーム部の素材を折曲線で任意の回数、任意の角度で折り曲げても、アーム部の下端の向きが変化することがない。これにより、共通のアーム部の折り曲げ方を変えることで複数機種に対応可能にした場合であっても、アーム部の下端にパッド部を一定の位置関係で固定するだけで、初期位置におけるパッド部の角度を一定にすることができる。
【００１４】
また請求項４の構成によれば、ストッパ部および揺動規制部は、アーム部の二つの折曲線に挟まれた平板部に設けられており、平板部は上端平板部および下端平板部に対して平行であるので、アーム部を任意の回数、任意の角度で折り曲げてもストッパ部および揺動規制部の向く方向が一定に維持され、ストッパ部および揺動規制部と、それらが当接するペダルブラケットとの位置関係の設定が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ブレーキペダル装置の側面図（ＭＴ車用）。
【図２】図１の２方向矢視図。
【図３】図２の３方向矢視図。
【図４】ブレーキペダル装置の側面図（ＡＴ車用）。
【図５】図４の５方向矢視図。
【図６】ブレーキペダル装置の組付時の作用説明図。
【図７】アーム部の折曲によるパッド部の位置調整の説明図。
【図８】折曲線の配置による作用効果の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した運転者を基準として定義される。
【００１７】
図１〜図３に示すように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両（ＭＴ車）用のブレーキペダル装置１１は、車体のトーボード１２の後面に複数本のボルト１３…で固定されたペダルブラケット１４と、ペダルブラケット１４に車幅方向に延びる支軸１５を介して上端を枢支されたアーム部１６と、アーム部１６の下端に固定されたパッド部１７とを備え、アーム部１６およびパッド部１７はブレーキペダル１８を構成する。
【００１８】
ペダルブラケット１４はプレス成形した金属板の一部を重ね合わせて溶接したものであり、左右一対の側板部１４ａ，１４ｂと、左右の側板部１４ａ，１４ｂの後端間を接続する接続部１４ｃと、左側の側板部１４ａの前端を左側に折り曲げた取付フランジ１４ｄと、右側の側板部１４ｂの前端を左側に折り曲げた取付フランジ１４ｅとを備えており、左右の取付フランジ１４ｄ，１４ｅがボルト１３…でトーボード１２の後面に固定される。支軸１５は左右の側板部１４ａ，１４ｂの上端近傍に車幅方向に架設されており、その支軸１５に上端を固定されたアーム部１６は、左右の側板部１４ａ，１４ｂの間を通過して下方に延出する。
【００１９】
アーム部１６は、図８（Ａ）に示す平板状の素材１６′（アーム部１６の折曲前の部品）を６本の相互に平行な折曲線Ｂ１〜Ｂ６で厚さ方向に折り曲げて構成される。アーム部１６の左側面のうち、隣接する二つの折曲線Ｂ２，Ｂ３に挟まれた平板部Ｐ３に、金属板をＬ字状に折り曲げた板材１９が固定される。板材１９はストッパ部１９ａと揺動規制部１９ｂとからなり、ストッパ部１９ａはアーム部１６の長手方向に対して略平行に延び、揺動規制部１９ｂアーム部１６の長手方向に対して略直角に延びている。板材１９の近傍のアーム部１６には、図示せぬ負圧ブースタに向かって延びるプッシュロッド２０が接続される。
【００２０】
ペダルブラケット１４の左側の側板部１４ａにストップランプスイッチ取付部１４ｆが一体に形成されており、そこに前後方向を向いて支持されたストップランプスイッチ２１の前端の検出部２１ａが、ストッパ部１９ａの後面に当接可能に対向する。またストッパ部１９ａの下端から前方に向かって延び、アーム部１６の前縁から突出する揺動規制部１９ｂの前端は、ペダルブラケット１４の左側の側板部１４ａに形成した当接部１４ｇに当接可能に対向する。
【００２１】
図８（Ａ）に示すように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のアーム部１６は、６本の相互に平行な折曲線Ｂ１〜Ｂ６により接続された７個の平板部Ｐ１〜Ｐ７を備えている。６本の折曲線Ｂ１〜Ｂ６は相互に平行であり、かつ最も上側の支軸１５が設けられた平板部Ｐ１（以下、上端平板部Ｐ１という）と、最も下側のパッド部１７が固定された平板部Ｐ７（以下、下端平板部Ｐ７という）とが相互に平行になっている。マニュアルトランスミッションを搭載した車両はクラッチペダルを備えているため、そのクラッチペダルの配置スペースを確保すべく、パッド部１７はアクセルペダルに向かって右側に変位し、かつパッド部１７の車幅方向寸法が比較的に小さくなっている（図７（Ａ）参照）。
【００２２】
一方、図８（Ｂ）に示すように、オートマチックトランスミッションを搭載した車両用のアーム部１６は、４本の相互に平行な折曲線Ｂ１〜Ｂ４により接続された５個の平板部Ｐ１〜Ｐ５を備えている。４本の折曲線Ｂ１〜Ｂ４は相互に平行であり、かつ支軸１５が設けられた上端平板部Ｐ１と、パッド部１７が固定された下端平板部Ｐ５とが相互に平行になっている。オートマチックトランスミッションを搭載した車両はクラッチペダルを備えておらず、そのクラッチペダルの配置スペースを確保する必要がないため、パッド部１７はアクセルペダルから離反するように左側に変位し、かつパッド部１７の車幅方向寸法が比較的に大きくなっている（図７（Ｂ）参照）。
【００２３】
このように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両用およびオートマチックトランスミッションを搭載した車両用のアーム部１６の素材１６′を共通化してコストダウンを図っても、それらの折曲線の数、折曲線の折り曲げ方向、折曲線の折り曲げ角度を変化させること、パッド部１７の車幅方向位置や上下方向位置を任意に調整することができる。
【００２４】
またマニュアルトランスミッションを搭載した車両のアーム部１６は、隣接する二つの折曲線Ｂ２，Ｂ３の間の平板部Ｐ３に板材１９が固定されており、オートマチックトランスミッションを搭載した車両のアーム部１６も、同じく隣接する二つの折曲線Ｂ２，Ｂ３の間の平板部Ｐ３に板材１９が固定されている。
【００２５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２６】
本実施の形態のブレーキペダル装置１１は、従来のリターンスプリングを備えておらず、図示せぬ負圧ブースタが発生する荷重でプッシュロッド２０を後方に付勢し、アーム部１６に設けた板材１９のストッパ部１９ａをストップランプスイッチ２１の検出部２１ａに押し付けることで、ブレーキペダル１８が初期位置に保持される。この状態から運転者がパッド部１７を前方に向けて踏み込むと、アーム部１６が支軸１５を中心に前方に揺動し、ストッパ部１９ａがストップランプスイッチ２１の検出部２１ａから離反することで、運転者によるブレーキ操作が検出される。このように、既存のストップランプスイッチ２１をストッパ部１９ａが当接する被当接部材として利用することで、被当接部材を不要にして部品点数の削減および構造の簡素化を図りながら、アーム部１６を初期位置に確実に停止させることができる。
【００２７】
またペダルブラケット１４にブレーキペダル１８やストップランプスイッチ２１を取り付けたブレーキペダル装置１１をサブアセンブリとして一括してトーボード１２にボルト１３…で組み付けるとき、本実施の形態のブレーキペダル１８はリターンスプリングを備えていないため、ブレーキペダル１８が支軸１５まわりに勝手に揺動して組付作業の邪魔になる可能性がある、
しかしながら、図６に示すように、アーム部１６に設けた板材１９の揺動規制部１９ｂの前端がペダルブラケット１４の当接部１４ｇに当接し、アーム部１６の前方への揺動可能範囲が小さくなるように規制するため、アーム部１６が無制限に揺動して組付作業の邪魔になるのを防止することができる。
【００２８】
しかも一つの板材１９をＬ字状に屈曲してストッパ部１９ａおよび揺動規制部１９ｂを構成したので、部品点数や組付工数を削減してコストダウンに寄与することができる。
【００２９】
ところで、本実施の形態では、マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のアーム部１６とオートマチックトランスミッション用のアーム部１６とを、同一の素材１６′を異なる形状に折曲して製造している。図８（Ａ）に示すように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のアーム部１６は、６本の折曲線Ｂ１〜Ｂ６において折曲された７個の平板部Ｐ１〜Ｐ７を備えるが、折曲線Ｂ１〜Ｂ６を折曲したことにより、ペダルブラケット１４に枢支される上端平板部Ｐ１に対して、パッド部１７が固定される下端平板部Ｐ７の向きが変化してしまうと、下端平板部Ｐ７にパッド部１７を固定する際に、パッド部１７が正しい方向を向くようにいちいち調整しながら固定する必要があり、その作業が極めて煩雑になる問題がある。
【００３０】
しかしながら、本実施の形態によれば、６本の折曲線Ｂ１〜Ｂ６は相互に平行であり、かつ上端平板部Ｐ１と下端平板部Ｐ７とが相互に平行になっているため、６本の折曲線Ｂ１〜Ｂ６の折曲方向や折曲角度がどのように変化しても、上端平板部Ｐ１の方向に対する下端平板部Ｐ７の方向が折曲前の関係と同一に維持される。即ち、図８（Ａ）の左側の図は折曲前の素材１６′を車幅方向に見た状態を示しており、水平な矢印ａは上端平板部Ｐ１の方向を示し、水平な矢印ｂは下端平板部Ｐ７の方向を示している。図８（Ｂ）の右側の図は前記素材１６′を折曲線Ｂ１〜Ｂ６において折曲した後の状態を示すもので、上端平板部Ｐ１および下端平板部Ｐ７が相互に平行であれば、矢印ａの方向および矢印ｂの方向は折曲前と全く変化しない。
【００３１】
その理由は、アーム部１６の素材１６′の折曲線Ｂ１〜Ｂ６が相互に平行であれば、折曲後の折曲線Ｂ１〜Ｂ６も相互に平行であるため、折曲後に上端平板部Ｐ１および下端平板部Ｐ７が相互に平行になるように各折曲線Ｂ１〜Ｂ６の折曲角度を設定すれば、矢印ａの方向および矢印ｂの方向は相互に平行なままであることが保証されるからである。
【００３２】
仮に、図８（Ｂ）に示すように、折曲線Ｂ１〜Ｂ６が非平行であると、折曲後に上端平板部Ｐ１および下端平板部Ｐ７を相互に平行にすることができず、また相互に平行になったとしても、矢印ａの方向および矢印ｂの方向が異なってしまう。折曲線Ｂ１〜Ｂ６が非平行である場合であっても、折曲線Ｂ１〜Ｂ６が相互に成す角度と折曲線Ｂ１〜Ｂ６の折曲角度とが特殊な条件を満たす場合には、矢印ａの方向および矢印ｂの方向が相互に平行になるが、上記特殊な条件を満たすために、アーム部１６の設計自由度が大幅に制限されてしまう。
【００３３】
以上、マニュアルトランスミッションを搭載した車両用の６本の折曲線Ｂ１〜Ｂ６を備えるアーム部１６について説明したが、オートマチックトランスミッションを搭載した車両用の４本の折曲線Ｂ１〜Ｂ４を備えるアーム部１６についても、４本の折曲線Ｂ１〜Ｂ４を相互に平行に配置し、かつ上端平板部Ｐ１および下端平板部Ｐ５を相互に平行に配置することで、同様の作用効果を達成することができる。また折曲線の本数は６本あるいは４本に限定されず、その他の本数であっても良い。但し、折曲線の本数が１本である場合には上端平板部および下端平板部が非平行になるため、折曲線の数は２本以上であることが必要である。
【００３４】
以上のように、アーム部１６の複数の折曲線Ｂ１〜Ｂ６あるいはＢ１〜Ｂ４を相互に平行に配置し、折曲後の上端平板部Ｐ１および下端平板部Ｐ５あるいはＰ７を相互に平行にするだけで、アーム部１６の上端平板部Ｐ１の方向に対する下端平板部Ｐ５あるいはＰ７の方向が一定に維持されるので、アーム部１６の下端部に対するパッド部１７の取付関係を機種に応じていちいち変更しなくても、アーム部１６に対してパッド部１７を常に正しい姿勢で取り付けることができる。これにより、アーム部１６の下端にパッド部１７を取り付ける部分の形状を機種ごとに変更したり、アーム部１６の下端にパッド部１７を取り付ける際の取付角度を機種ごとに調整したりする必要がなくなり、製造コストの削減が可能になる。
【００３５】
またストッパ部１９ａおよび揺動規制部１９ｂを備える板材１９は、アーム部１６の二つの折曲線Ｂ２，Ｂ３に挟まれた平板部Ｐ３に設けられており、平板部Ｐ３は上端平板部Ｆ１および下端平板部Ｆ７に対して平行であるので、アーム部１６を任意の回数、任意の角度で折り曲げてもストッパ部１９ａおよび揺動規制部１９ｂが向く方向が一定に維持され、ストッパ部１９ａおよび揺動規制部１９ｂと、それらが当接するペダルブラケット１４の当接部１４ｇやストップランプスイッチ２１との位置関係の設定が容易になる。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
例えば、実施の形態ではブレーキペダル装置について説明したが、本発明はクラッチペダル装置やアクセルペダル装置に対しても適用することができる。
【００３８】
また実施の形態では、アーム部１６が初期位置にあるときに折曲線Ｂ１〜Ｂ６が水平になっているが、折曲線Ｂ１〜Ｂ６は相互に平行でありさえすれば必ずしも水平である必要はない。
【００３９】
また本発明の接触式センサは実施の形態のストップランプスイッチ２１に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４０】
１２        トーボード（車体）
１４        ペダルブラケット
１６        アーム部
１６′      素材
１７        パッド部
１９        板材
１９ａ      ストッパ部
１９ｂ      揺動規制部
２１        ストップランプスイッチ（接触式センサ）
Ｂ１〜Ｂ６  折曲線
Ｐ１        上端平板部
Ｐ３        平板部
Ｐ５        下端平板部
Ｐ７        下端平板部
【図１】
2015011646.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015011646.tif 000009
【図８】
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