(57)【要約】      （修正有）【課題】経年変化による踏力低下を抑制することの可能なアクセル装置を提供する。【解決手段】アクセル装置は、ハウジングとリターンロータとの間に、摩擦板本体４１を備える。その摩擦板本体４１からリターンロータ側へ突出した摩擦部４２は、摩耗前の状態でリターンロータに設けられた第１摺接部と摺接し、摩擦部４２の摩耗に伴いリターンロータに摺接する面の中心位置がリターンロータの径内方向又は径外方向に移動する。摩擦部４２とリターンロータとが摺接する面の中心位置が摩擦部４２の摩耗に伴って移動する方向に、第１摺接部とは摩擦係数が異なる第２摺接部が設けられる。これにより、摩擦部４２の摩耗に伴い、摩擦部４２とリターンロータに作用するトルクを調整すると共に、リターンロータと摩擦部４２との摩擦係数を調整することが可能である。【選択図】図５
2015016795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能な支持体（１０）と、
前記支持体に回転可能に設けられ、運転者の踏力により回転するロータ（２０，３０）と、
踏力の増加により前記ロータが回転する方向に対し、逆方向に前記ロータを付勢する付勢手段（５０）と、
前記支持体と前記ロータとの間に設けられた摩擦板本体（４１）と、
前記摩擦板本体から前記ロータ側へ突出し、摩耗前の状態で前記ロータに設けられた第１摺接部（３０１）と摺接し、摩耗に伴い前記ロータに摺接する面の中心位置（Ｐ１，Ｐ２）が前記ロータの径外方向または径内方向に移動する摩擦部（４２）と、
前記ロータの前記第１摺接部に対し、前記摩擦部の摩耗に伴って前記中心位置が移動する方向に設けられ、前記第１摺接部とは摩擦係数が異なる第２摺接部（３０２，３１２）と、を備えることを特徴とするアクセル装置（１）。
【請求項２】
前記第２摺接部（３０２）は、前記第１摺接部よりも前記ロータの径内方向に設けられ、
前記第２摺接部の摩擦係数は、前記第１摺接部の摩擦係数よりも小さく、
前記摩擦部は、摩耗に伴って前記ロータに摺接する面の中心位置が前記ロータの径内方向に移動することを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記摩擦部の径内側の端面（４４）は、前記摩擦板本体側の内径よりも前記ロータ側の内径が大きいテーパ状であることを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
【請求項４】
前記第２摺接部（３１２）は、前記第１摺接部よりも前記ロータの径外方向に設けられ、
前記第２摺接部の摩擦係数は、前記第１摺接部の摩擦係数よりも大きく、
前記摩擦部は、摩耗に伴って前記ロータに摺接する面の中心位置が前記ロータの径外方向に移動することを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項５】
前記摩擦部の径外側の端面（４５）は、前記摩擦板本体側の外径よりも前記ロータ側の外径が小さいテーパ状であることを特徴とする請求項４に記載のアクセル装置。
【請求項６】
前記第１摺接部と前記第２摺接部とは、互いに摩擦係数が異なる材質であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のアクセル装置。
【請求項７】
前記第１摺接部と前記第２摺接部とは、少なくともいずれか一方の表面加工により摩擦係数が異なることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のアクセル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者によるペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御するアクセル装置が知られている。
特許文献１に記載のアクセル装置は、車両に取り付け可能なハウジングに対し、ペダルロータとリターンロータが回転可能に設けられている。ペダルロータとリターンロータは共に、運転者の踏力の増加によりペダル開方向へ回転し、踏力の減少によりペダル閉方向へ回転する。
アクセル装置は、リターンロータの回転軸から離れた位置に、リターンロータをペダル閉方向へ付勢するコイルスプリングを備えている。そして、リターンロータとハウジングとの間に設けられた摩擦板が、リターンロータの回転に摩擦力を与えている。
これにより、アクセル装置は、ペダルロータがペダル開方向へ回転するときに要する踏力よりも、ペダルロータがペダル閉方向へ回転するときに要する踏力を小さくした踏力ヒステリシス特性を有する。したがって、アクセル装置は、運転者がペダルロータを所定の回転角で保持するときの踏力、及び、運転者がペダルロータをペダル閉方向へ操作するときの踏力を軽減することが可能である。その結果、運転者の疲労が軽減され、アクセル装置の操作フィーリングが向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５８８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のアクセル装置は、ペダルロータとリターンロータとの当接面に回転方向へ傾斜する斜板を備える。この斜板により、リターンロータのトルクはスラスト力に変換され、リターンロータを摩擦板に押圧することが可能である。また、アクセル装置は、リターンロータの端部に、コイルスプリングを揺動可能に支持する皿状のホルダを備えている。このホルダにより、スプリングは、湾曲することなく軸方向に伸縮することが可能である。
【０００５】
しかしながら、アクセル装置は、経年変化によって、仮に、上述した斜板又はホルダが変形するか又は摩耗すると、スプリングのセット長が長くなり、ペダルロータの回転角に対応したコイルスプリングの付勢力が低下するおそれがある。
これにより、運転者がペダルロータを全閉位置へ戻すとき、コイルスプリングの付勢力により、摩擦板の摩擦力などに抗してペダルロータを全閉位置へ確実に戻すペダル戻り性が悪化することが懸念される。
また、運転者がペダルロータを踏込むとき、経年変化する前と比べて、ペダルロータを所定量回転させるために要する踏力が小さくなり、運転者の操作フィーリングが悪化することが懸念される。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、経年変化による踏力低下を抑制することの可能なアクセル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ロータの第１摺接部に摺接する摩擦部を備えたアクセル装置において、摩擦部は摩耗に伴いロータと摺接する面の中心位置がロータの径外方向又は径内方向に移動し、ロータはその移動方向に第１摺接部とは摩擦係数が異なる第２摺接部を有することを特徴とする。
これにより、経年変化などによる摩擦部の摩耗に伴い、ロータが摩擦部に摺接する面の中心位置とロータの回転中心との距離を変えることで、摩擦部とロータに作用するトルクを調整することが可能である。また、摩擦部の摩耗に伴い、摩擦部と摺接するロータ位置が第１摺接部から第２摺接部を含むようになるので、ロータの摩擦係数を調整することが可能である。そのため、経年変化による付勢手段の付勢力の減少に伴うペダル戻し側の踏力低下を抑制するか、または、ペダル踏込み側の踏力低下を抑制することが可能である。ペダル戻し側の踏力低下を抑制することにより、アクセル装置のペダル戻り性を維持することができる。一方、ペダル踏込み側の踏力低下を抑制することにより、アクセル装置の操作フィーリングを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態によるアクセル装置の側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。
【図３】図２のペダルロータ及びリターンロータのみを平面視した断面図である。
【図４】第１実施形態のリターンロータの側面図である。
【図５】第１実施形態の摩擦板の側面図である。
【図６】第１実施形態の摩擦部が摩耗する前の状態を示す要部断面図である。
【図７】第１実施形態の摩擦部が摩耗した後の状態を示す要部断面図である。
【図８】第１実施形態のアクセル装置の踏力変化を示す特性図である。
【図９】第２実施形態の摩擦部が摩耗する前の状態を示す要部断面図である。
【図１０】第２実施形態の摩擦部が摩耗した後の状態を示す要部断面図である。
【図１１】第２実施形態のアクセル装置の踏力変化を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるアクセル装置を図１〜図８に示す。
アクセル装置１は、車両に搭載され、運転者によるペダルロータ２０に接続されたペダル２の踏込み量に応じてエンジンの各部を制御する。第１実施形態のアクセル装置１は、アクセルバイワイヤ方式を採用しており、ペダルロータ２０の回転角度を回転角センサ３で電気信号に変換し、図示しない車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に出力する。ＥＣＵは、回転角センサ３からの信号及び車両のスピード情報等に基づいてスロットル装置及びインジェクタの噴射量等、エンジンの各部を制御し、エンジンの運転状態を制御する。
以下、運転者の踏込み操作に伴う踏力の増加によりペダルロータ２０が回転する方向をペダル開方向といい、その反対方向をペダル閉方向という。
【００１０】
アクセル装置１は、図１および図２に示すように、支持体としてのハウジング１０、軸部材６０、ペダルロータ２０、リターンロータ３０、付勢手段としてのスプリング５０、及び摩擦板４０などを備えている。なお、ペダルロータ２０およびリターンロータ３０は、特許請求の範囲に記載の「ロータ」に相当する。
ハウジング１０は、例えば樹脂から略箱状に形成されている。ハウジング１０は、底板１１、天板１２、左右の側板１３、１４等を有している。底板１１と天板１２とは、互いに向き合うように形成されている。また、左右の側板１３、１４は、互いに略平行に形成され、底板１１と天板１２とを接続している。ハウジング１０には、ペダルロータ２０が挿通する開口１５が設けられている。
底板１１には、取付孔１１１，１１２，１１３が設けられている。この取付孔１１１，１１２，１１３にボルト等が取り付けられることで、ハウジング１０は車体に取り付けられる。底板１１には、カバー１６が取り付けられている。
【００１１】
軸部材６０は、略円柱状に形成され、一端が一方の側板１３に形成された穴１３１に回転可能に支持され、他端が他方の側板１４に形成された穴１４１に回転可能に支持されている。
軸部材６０の軸方向の一端に設けられた凹部６１の内側に２個の磁石６２，６３が固定されている。２個の磁石６２，６３の間をペダルロータ２０の回転軸Ｏに直交して磁束が流れる。
回転角センサ３は、ハウジング１０に固定され、軸部材６０の凹部６１の内側に突出するホールＩＣ６４を有する。ホールＩＣ６４は、軸部材６０の回転によって変化する２個の磁石６２，６３の磁束の向きに応じた電圧信号を出力する。この電圧信号は、ハウジング１０に取り付けられたコネクタ１７から車両のＥＣＵに伝送される。
【００１２】
ペダルロータ２０は、円筒部２２および延伸部２３を有する。軸部材６０にペダルロータ２０の円筒部２２が固定されている。これにより、ペダルロータ２０は、軸部材６０の中心を回転軸Ｏとして、ハウジング１０に対して回転可能である。ペダルロータ２０は、円筒部２２から径外方向に延びる延伸部２３がハウジング１０の開口１５を挿通し、ハウジング１０の外側に延びている。
ペダルロータ２０の延伸部２３には、ペダルロッド２４を通じてペダル２が接続される。
【００１３】
リターンロータ３０は、環状部３１およびスプリング保持部３３を有する。リターンロータ３０の環状部３１に、軸部材６０が挿通されている。リターンロータ３０は、環状部３１がペダルロータ２０の円筒部２２と軸方向に向き合い、軸部材６０の中心を回転軸Ｏとして、ハウジング１０に対して相対回転可能である。リターンロータ３０のスプリング保持部３３は、環状部３１から径外方向に延びている。
【００１４】
図４に示すように、リターンロータ３０は、環状部３１の摩擦板側に第１摺接部３０１と第２摺接部３０２とを有する。第１摺接部３０１は、後述する摩擦板４０の摩擦部４２が摺接する位置に設けられる。
第１実施形態では、第２摺接部３０２は、第１摺接部３０１の径内方向に設けられる。また、第１摺接部３０１の摩擦係数μ１よりも、第２摺接部３０２の摩擦係数μ２は小さい。即ち、μ１＞μ２  である。第１摺接部３０１と第２摺接部３０２とは、摩擦係数が異なる材質から形成されている。この場合のリターンロータ３０の製造方法として、例えば異種材二色成形が例示される。
【００１５】
なお、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２とは、表面加工により、摩擦係数を異なるものとすることも可能である。この場合の表面加工の方法として、例えばリターンロータ３０を樹脂射出成形する金型の第１摺接部３０１に対応する位置にシボを作り、第２摺接部３０２の摩擦係数μ２よりも第１摺接部３０１の摩擦係数μ１を大きくしてもよい。
また、表面加工の方法として、例えば第２摺接部３０２の表面にコーティングをすることにより、第１摺接部３０１の摩擦係数μ１よりも第２摺接部３０２の摩擦係数μ２を小さくしてもよい。コーティングとしては、例えばポリテトラフルオロエチレン等のフッ素樹脂によるコーティングが例示される。
【００１６】
図２に示すように、スプリング保持部３３の天板側には、略皿状のホルダ３４が設けられている。ホルダ３４は、スプリング保持部側の端面がドーム状に凹んでいる。ホルダ３４と天板１２との間にスプリング５０が設けられている。ホルダ３４は、リターンロータ３０が回転軸Ｏを中心に回転するとき、スプリング５０が湾曲することなく、その軸方向に伸縮するようにスプリング保持部３３上で揺動可能である。
【００１７】
スプリング５０は、外側コイルスプリング５１及び内側コイルスプリング５２から構成される二重コイルスプリングである。スプリング５０は、ホルダ３４をリターンロータ３０のスプリング保持部３３側へ付勢している。つまり、スプリング５０は、リターンロータ３０及びペダルロータ２０をペダル閉方向へ付勢している。
【００１８】
図２及び図５に示すように、ハウジング１０の側板１４とリターンロータ３０との間に略円盤状の摩擦板４０が設けられている。摩擦板４０は、板状の摩擦板本体４１と摩擦部４２を有する。摩擦板４０は、摩擦板本体４１からハウジング１０の側板１４側に突出する突起４３により、側板１４に固定されている。
摩擦部４２は、摩擦板本体４１からリターンロータ側へ突出し、リターンロータ３０の第１摺接部３０１または第２摺接部３０２と摺接する。第１実施形態では、摩擦部４２の径内側の端面４４は、摩擦板本体側の内径よりもリターンロータ側の内径が大きいテーパ状に形成されている。これにより、経年変化により、摩擦部４２が摩耗した場合、摩擦部４２とリターンロータ３０とが摺接する面の中心位置Ｐ１は径内方向へ移動する（図６及び図７参照）。なお、この方向にリターンロータ３０の第２摺接部３０２は設けられている。
一方、ハウジング１０の側板１３とペダルロータ２０との間に環状の摩擦リング４９が設けられている。摩擦リング４９は、ペダルロータ２０に固定されている。
【００１９】
図２及び図３に示すように、ペダルロータ２０の円筒部２２のリターンロータ側の外壁には、複数の第１はす歯２１が回転方向に設けられる。リターンロータ３０の環状部３１のペダルロータ側の外壁には、複数の第２はす歯３２が回転方向に設けられる。
第１はす歯２１は、ペダル閉方向に向かいペダルロータ２０からリターンロータ側へ傾斜している。第２はす歯３２は、ペダル開方向に向かいリターンロータ３０からペダルロータ側へ傾斜している。第１はす歯２１と第２はす歯３２とは回転方向に当接可能であり、運転者の踏力とスプリング５０の付勢力との合力によるペダルロータ２０及びリターンロータ３０のトルクをスラスト力に変換する。
【００２０】
運転者がペダルロータ２０を踏込み操作し、ペダルロータ２０に踏力が作用すると、第１はす歯２１と第２はす歯３２とが噛合い、ペダルロータ２０とリターンロータ３０とを互いに軸方向へ離すスラスト力が生じる。
運転者の踏力の増加及びスプリング５０の付勢力の増加に伴い、ペダルロータ２０と摩擦リング４９は、ハウジング１０の一方の側板１３へ押し付けられる。また、リターンロータ３０は、ハウジング１０の他方の側板１４に固定された摩擦板４０に押し付けられる。このため、摩擦リング４９とハウジング１０の側板１３との間に摩擦力が生じ、摩擦板４０とリターンロータ３０との間に摩擦力が生じる。
【００２１】
ペダルロータ２０の回転角に応じてスプリング５０が圧縮されると、スプリング５０の付勢力が大きくなる。このため、摩擦板４０とリターンロータ３０との間に生じる摩擦力と、ハウジング１０の側板１３と摩擦リング４９との間に生じる摩擦力とは、ペダルロータ２０の回転角に応じて大きくなる。この摩擦力は、ペダルロータ２０及びリターンロータ３０の回転を妨げる方向に作用する。そのため、ペダルロータ２０のペダル開方向及びペダル閉方向の回転に所定の踏力ヒステリシス特性が与えられる。
【００２２】
図６及び図７は、図２のＶ部分の模式的な拡大図である。図６及び図７では、摩擦板本体４１と摩擦部４２との境界を概念的に破線で示しているが、両者は一体に形成されているものである。
図６に示すように、アクセル装置が経年変化する前の初期状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は、リターンロータ３０の第１摺接部３０１のみに摺接している。このとき、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ１とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離をＲ１とする。
【００２３】
図７に示すように、アクセル装置が経年変化した後の状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は摩耗し、リターンロータ３０の第１摺接部３０１と第２摺接部３０２の両方に摺接している。このとき、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ２とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離をＲ２とする。この距離Ｒ２は、初期状態の距離Ｒ１よりも短い。即ち、Ｒ１＞Ｒ２  である。
これにより、アクセル装置は、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ２とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離を短くすることで、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクを小さくすることが可能である。また、第１摺接部３０１の摩擦係数よりも第２摺接部３０２の摩擦係数が小さいので、アクセル装置は、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０の摩擦係数を全体として小さくすることが可能である。
【００２４】
図８では、初期状態のペダルストロークと踏力との関係を実線Ａ、Ａ´で示し、経年変化後のペダルストロークと踏力との関係を破線Ｂ、Ｂ´で示している。初期状態のスプリング５０の付勢力（以下「スプリング力」という）を一点鎖線Ｓ１で示し、経年変化後のスプリング力を二点鎖線Ｓ２で示す。
初期状態のスプリング力Ｓ１及び経年変化後のスプリング力Ｓ２は、ペダルストロークに比例して増加する。リターンロータ３０と摩擦部４２との摩擦力は、リターンロータ３０及びペダルロータの回転を妨げる方向に作用する。これにより、ペダルストロークと踏力との関係は、初期状態と経年変化後のいずれも、所定の踏力ヒステリシス特性が示されている。
【００２５】
経年変化後のスプリング力Ｓ２は、初期状態のスプリング力Ｓ１に比べて低下している。しかし、第１実施形態では、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離Ｒ２が初期状態よりも短くなり、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクが小さくなる。また、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０の摩擦係数が全体として小さくなる。そのため、リターンロータ３０と摩擦部４２との摩擦力が、初期状態と比べて小さくなる。したがって、経年変化後の踏力ヒステリシス特性は、ペダル戻し側の踏力低下が抑制され、初期状態のものとほぼ同じ状態を示している。即ち、図８において、Ａ´とＢ´は、ほぼ同じ状態を示している。
【００２６】
第１実施形態では、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、摩擦部４２は摩耗に伴いリターンロータ３０と摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ２がリターンロータ３０の径内方向に移動する。リターンロータ３０は、第１摺接部３０１の径内方向に第１摺接部３０１よりも摩擦係数が小さい第２摺接部３０２を有する。
これにより、経年変化などによる摩擦部４２の摩耗量に伴い、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクを小さくすると共に、リターンロータ３０の摩擦係数を小さくすることが可能である。そのため、摩擦部４２の摩耗量に伴って摩擦力を小さくすることが可能となるので、経年変化によるスプリング力の減少に応じて、ペダル戻し側の踏力低下を抑制可能である。したがって、アクセル装置１は、ペダル戻り性を維持することができる。
【００２７】
（２）第１実施形態では、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２を異なる材質から形成することが例示される。これにより、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２の摩擦係数を変えることができる。
【００２８】
（３）第１実施形態では、第１摺接部３０１または第２摺接部３０２の少なくともいずれか一方を表面加工することが例示される。これにより、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２の摩擦係数を変えることができる。
【００２９】
（４）第１実施形態では、摩擦部４２の径内側の端面４４は、摩擦板本体側の内径よりもリターンロータ側の内径が大きいテーパ状である。
これにより、摩擦部４２の摩耗に伴い、リターンロータ３０に摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ２を、リターンロータ３０の径内方向に移動することができる。
【００３０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるアクセル装置を図９〜図１１に示す。以下、第２実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
図９に示すように、アクセル装置が経年変化する前の初期状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は、リターンロータ３０の第１摺接部３０１のみに摺接している。このとき、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ１とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離をＲ１とする。
摩擦板４０は、摩擦部４２の径外側の端面４５が、摩擦板本体側の外径よりもリターンロータ側の外径が小さいテーパ状に形成されている。これにより、経年変化により、摩擦部４２が摩耗した場合、摩擦部４２とリターンロータ３０とが摺接する面の中心位置Ｐ３は径外方向へ移動する（図１０参照）。
【００３１】
第２実施形態では、リターンロータ３０は、第１摺接部３０１の径外方向に第２摺接部３１２を有する。また、第１摺接部３０１の摩擦係数μ１よりも、第２摺接部３１２の摩擦係数μ２は大きい。即ち、μ１＜μ２  である。第１摺接部３０１と第２摺接部３１２とは、摩擦係数が異なる材質から形成されるか、又は表面加工により、摩擦係数が異なるものとなる。
【００３２】
図１０に示すように、アクセル装置が経年変化した後の状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は摩耗し、リターンロータ３０の第１摺接部３０１と第２摺接部３１２に摺接している。このとき、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ３とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離をＲ３とする。この距離Ｒ３は、初期状態の距離Ｒ１よりも長い。即ち、Ｒ１＜Ｒ３  である。
これにより、アクセル装置は、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ３とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離を長くすることで、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクを大きくすることが可能である。また、第１摺接部３０１の摩擦係数よりも第２摺接部３１２の摩擦係数が大きいので、アクセル装置は、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０の摩擦係数を全体として大きくすることが可能である。
【００３３】
図１１では、初期状態のペダルストロークと踏力との関係を実線Ａ、Ａ´で示し、経年変化後のペダルストロークと踏力との関係を破線Ｃ、Ｃ´で示している。初期状態のスプリング力を一点鎖線Ｓ１で示し、経年変化後のスプリング力を二点鎖線Ｓ２で示す。
第２実施形態では、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０が摩擦部４２に摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ３とリターンロータ３０の回転中心Ｏとの距離が長くなり、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクが大きくなる。また、摩擦部４２の摩耗量に伴い、リターンロータ３０の摩擦係数が全体として大きくなる。そのため、リターンロータ３０と摩擦部４２との摩擦力が、初期状態と比べて大きくなる。したがって、経年変化後の踏力ヒステリシス特性は、ペダル踏込み側の踏力低下が抑制され、初期状態のものとほぼ同じ状態を示している。即ち、図１１において、ＡとＣは、ほぼ同じ状態を示している。
【００３４】
第２実施形態では、次の作用効果を奏する。
（１）第２実施形態では、摩擦部４２は摩耗に伴いリターンロータ３０と摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ３がリターンロータ３０の径外方向に移動する。リターンロータ３０は、第１摺接部３０１の径外方向に第１摺接部３０１よりも摩擦係数が大きい第２摺接部３１２を有する。
これにより、経年変化などによる摩擦部４２の摩耗量に伴い、摩擦部４２とリターンロータ３０に作用するトルクを大きくすると共に、リターンロータ３０の摩擦係数を大きくすることが可能である。そのため、摩擦部４２の摩耗量に伴って摩擦力を大きくすることが可能となるので、経年変化によるスプリング力の減少に応じて、ペダル踏込み側の踏力低下を抑制可能である。したがって、アクセル装置１は、操作フィーリングを初期状態とほぼ同じ状態に維持することができる。
【００３５】
（２）第１実施形態では、摩擦部４２の径外側の端面４５は、摩擦板本体側の外径よりもリターンロータ側の外径が小さいテーパ状である。
これにより、摩擦部４２の摩耗に伴い、リターンロータ３０に摺接する面の中心位置Ｐ１，Ｐ３を、リターンロータ３０の径外方向に移動することができる。
【００３６】
（他の実施形態）
上述した実施形態では、初期状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は、リターンロータ３０の第１摺接部３０１のみに摺接するようにした。これに対し、他の実施形態では、初期状態において、摩擦板４０の摩擦部４２は、リターンロータ３０の第１摺接部３０１と第２摺接部３０１，３１２に摺接するようにしてもよい。
上述した実施形態では、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２，３１２とは、異種材二色成形又は表面加工により摩擦係数を異なるものとした。これに対し、他の実施形態では、第１摺接部３０１と第２摺接部３０２，３１２とは、異種材二色成形に加えて表面加工することにより摩擦係数を異なるものとしてもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１    ・・・アクセル装置
１０  ・・・支持体
２０  ・・・ペダルロータ（ロータ）
３０  ・・・リターンロータ（ロータ）
４１  ・・・摩擦板本体
４２  ・・・摩擦部
５０  ・・・スプリング（付勢手段）
３０１・・・第１摺接部
３０２，３１２・・・第２摺接部
【図１】
2015016795.tif 000003
【図２】
2015016795.tif 000004
【図３】
2015016795.tif 000005
【図４】
2015016795.tif 000006
【図５】
2015016795.tif 000007
【図６】
2015016795.tif 000008
【図７】
2015016795.tif 000009
【図８】
2015016795.tif 000010
【図９】
2015016795.tif 000011
【図１０】
2015016795.tif 000012
【図１１】
2015016795.tif 000013