(57)【要約】【課題】インナーケーブルの張力により加わる衝撃を、駆動部と従動部との間で吸収して、駆動部への負荷を抑制するとともに、弾性シール部材の破損を抑制することができる衝撃吸収機構の提供を目的とする。【解決手段】本発明の衝撃力吸収機構１は、ケーシングキャップ４と、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向移動可能に遊嵌して収容される収容部５１を有するケーシングキャップ接続部材５と、収容部５１に収容される弾性シール部材６とを備え、弾性シール部材６が、ケーシングキャップ４の軸方向従動部側への移動により従動部側端面６２ａが圧縮される本体部６２と、本体部６２から従動部側に延びるシール部６３とを備え、ケーシングキャップ４が軸方向従動部側へ移動することにより弾性シール部材６を圧縮したときに、シール部６３の圧縮を緩和する隙間を有することを特徴とする。【選択図】図２
2015227686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動部と、前記駆動部に接続されるインナーケーブルと、前記インナーケーブルが挿通され、前記駆動部側から延びるアウターケーシングとを有し、前記駆動部と前記インナーケーブルを介して接続される従動部との間で衝撃を吸収する衝撃力吸収機構であって、該衝撃力吸収機構が、
前記アウターケーシングの従動部側端部に取り付けられるケーシングキャップと、前記ケーシングキャップの従動部側端部が軸方向移動可能に遊嵌して収容される収容部を有するケーシングキャップ接続部材と、前記収容部に収容され、前記ケーシングキャップの従動部側端部から導出されるインナーケーブルが挿通される、弾性シール部材とを備え、
前記弾性シール部材が、前記ケーシングキャップの軸方向従動部側への移動により従動部側端面が圧縮される本体部と、前記本体部から従動部側に延び、前記インナーケーブルが導出されるシール部とを備え、
前記収容部が、前記本体部の従動部側端面と対向する第１対向面と、前記シール部の従動部側端面と対向する第２対向面とを有し、
前記第２対向面と前記シール部の従動部側端面との間には、
前記ケーシングキャップが軸方向従動部側へ移動することにより前記弾性シール部材を圧縮したときに、前記シール部の圧縮を緩和する隙間を有することを特徴とする衝撃力吸収機構。
【請求項２】
前記第１対向面と前記本体部の従動部側端面との間の間隔が、前記第２対向面と前記シール部の従動部側端面との間の間隔よりも小さく、
前記ケーシングキャップが、前記ケーシングキャップの従動部側端部が軸方向で従動部側に移動したときに、前記ケーシングキャップの軸方向の移動を所定量に規制し、前記本体部の圧縮を所定の範囲に規制する規制部を有していることを特徴とする請求項１に記載の衝撃力吸収機構。
【請求項３】
前記弾性シール部材が、軸方向で大きさの異なる大径の本体部および小径のシール部を有し、前記収容部が、前記大径の本体部が収容され、前記第１対向面を有する第１収容部と、該第１収容部と軸方向に連続して形成され、前記小径のシール部が収容され、前記第２対向面を有する、前記第１収容部よりも内径が小さい第２収容部とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃力吸収機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーケーブルにより接続された駆動部と従動部との間で、インナーケーブルの張力により加わる衝撃を吸収する衝撃力吸収機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスライドドアの電動開閉システムとして、特許文献１に開示されたものが知られている。特許文献１の電動開閉システムは、図６に示されるように、車両の前後方向に設けられたセンターレール１０１内を、ローラの転動によりローラアッセンブリ１０２が案内され、スライドドア１０３を開閉するように構成されている。電動開閉システムは、センターレール１０１の前後に、前プーリアッセンブリ１０４および後プーリアッセンブリ１０５と、ケーブル駆動ユニット１０６と、それらを連結するケーブルアッセンブリ（コントロールケーブル）１０７とから構成されている。ケーブル駆動ユニット１０６から前プーリアッセンブリ１０４および後プーリアッセンブリ１０５までは、導管１０８が延びている。ケーブル駆動ユニット１０６から延びる内索１０９（図７参照）は、導管１０８を通って前プーリアッセンブリ１０４および後プーリアッセンブリ１０５まで延び、そこで導管１０８から出てセンターレール１０１の溝内に入る。センターレール１０１の溝内を通った内索１０９は、ローラアッセンブリ１０２に連結され、ケーブル駆動ユニット１０６により内索１０９が駆動されて、ローラアッセンブリ１０２がセンターレール１０１に沿って移動することによりスライドドア１０３が前後に移動する。
【０００３】
前プーリアッセンブリ１０４および後プーリアッセンブリ１０５は、図７に示されるように、内索１０９を方向転換するプーリ１１０と、プーリ１１０を収容するプーリカバー１１１と、車体に取り付けられるブラケット１１２とを有している。プーリカバー１１１には、ケーブル駆動ユニット１０６からプーリカバー１１１まで延びる導管１０８の端部に設けられたアウターエンド１１３が、ブラケット１１２に嵌合して、アウターエンド１１３の軸方向に移動しないように固定されている。また、プーリカバー１１１には有底の穴１１４が形成され、有底の穴１１４に、アウターエンド１１３の先端に隣接する位置に配置されたゴム製の栓体１１５が嵌合し、栓体１１５により、導管１０８内に水滴やごみなどが浸入することを防止している。
【０００４】
特許文献１の電動開閉システムは、導管１０８の両端が、ケーブル駆動ユニット１０６とプーリカバー１１１とに固定されており、導管１０８が軸方向に移動しないように構成されている。このような構成の場合、たとえば、スライドドア１０３の閉鎖動作中に、荷物等の障害物にドアがぶつかるなどの何らかの要因で、スライドドア１０３に開放方向の力が加わった場合、内索１０９に通常の閉鎖動作時よりも大きな張力が加わる。すなわち、衝撃等により内索１０９に加わった張力により、内索１０６やケーブル駆動ユニット１０６に負荷（衝撃）が加わってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１１５７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
駆動部以外の部位、たとえば、プーリカバー１１１の部位で内索１０９の張力により加わる負荷（衝撃）を吸収しようとする場合、たとえば、特許文献１における導管１０８をプーリカバー１１１に対して移動可能として、プーリカバー１１１と導管１０８との間に緩衝部材を設けることが考えらえる。しかしながら、導管１０８を移動可能として、シール部材として用いられている栓体１１５を緩衝部材として用いた場合、内索１０９に張力が加わり、その張力による反力で導管１０８が栓体１１５を圧縮する方向に移動すると、栓体１１５が圧縮により破損してしまうおそれがある。栓体１１５は、導管１０８内に水滴やごみなどが浸入することを防止するためのものであるが、栓体１１５のうち、水滴やごみの浸入を防いでいる部位が、プーリカバー１１１の穴１１４の内壁と繰り返し接触して圧縮されて破損すると、栓体１１５のシール性を確保することができなくなってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、インナーケーブルの張力により加わる衝撃を、駆動部と従動部との間で吸収して、駆動部への負荷を抑制するとともに、弾性シール部材の破損を抑制することができる衝撃吸収機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の衝撃力吸収機構は、駆動部と、前記駆動部に接続されるインナーケーブルと、前記インナーケーブルが挿通され、前記駆動部側から延びるアウターケーシングとを有し、前記駆動部と前記インナーケーブルを介して接続される従動部との間で衝撃を吸収する衝撃力吸収機構であって、該衝撃力吸収機構が、前記アウターケーシングの従動部側端部に取り付けられるケーシングキャップと、前記ケーシングキャップの従動部側端部が軸方向移動可能に遊嵌して収容される収容部を有するケーシングキャップ接続部材と、前記収容部に収容され、前記ケーシングキャップの従動部側端部から導出されるインナーケーブルが挿通される、弾性シール部材とを備え、前記弾性シール部材が、前記ケーシングキャップの軸方向従動部側への移動により従動部側端面が圧縮される本体部と、前記本体部から従動部側に延び、前記インナーケーブルが導出されるシール部とを備え、前記収容部が、前記本体部の従動部側端面と対向する第１対向面と、前記シール部の従動部側端面と対向する第２対向面とを有し、前記第２対向面と前記シール部の従動部側端面との間には、前記ケーシングキャップが軸方向従動部側へ移動することにより前記弾性シール部材を圧縮したときに、前記シール部の圧縮を緩和する隙間を有することを特徴とする。
【０００９】
また、前記第１対向面と前記本体部の従動部側端面との間の間隔が、前記第２対向面と前記シール部の従動部側端面との間の間隔よりも小さく、前記ケーシングキャップが、前記ケーシングキャップの従動部側端部が軸方向で従動部側に移動したときに、前記ケーシングキャップの軸方向の移動を所定量に規制し、前記本体部の圧縮を所定の範囲に規制する規制部を有していることが好ましい。
【００１０】
また、前記弾性シール部材が、軸方向で大きさの異なる大径の本体部および小径のシール部を有し、前記収容部が、前記大径の本体部が収容され、前記第１対向面を有する第１収容部と、該第１収容部と軸方向に連続して形成され、前記小径のシール部が収容され、前記第２対向面を有する、前記第１収容部よりも内径が小さい第２収容部とを備えていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、インナーケーブルの張力により加わる衝撃を、駆動部と従動部との間で吸収して、駆動部への負荷を抑制するとともに、弾性シール部材の破損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の衝撃力吸収機構をオートスライドドア装置に適用した一実施形態の概略図である。
【図２】本発明の一実施形態の衝撃力吸収機構のケーシングキャップがケーシングキャップ接続部材に接続された状態を示す部分断面図である。
【図３】図２の状態から、ケーシングキャップが従動部側にわずかに移動した状態を示す部分断面図である。
【図４】図３の状態から、ケーシングキャップがさらに従動部側に移動し、弾性シール部材が圧縮された状態を示す部分断面図である。
【図５】図４の状態から、ケーシングキャップがさらに従動部側に移動し、ケーシングキャップの規制部と、ケーシングキャップ接続部材の外面とが接触した状態を示す部分断面図である。
【図６】従来のスライドドアの電動開閉システムを備えた車両の概略側面図である。
【図７】図６に示される電動開閉システムの前プーリアッセンブリの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照し、本発明の衝撃力吸収機構を説明する。本発明の衝撃力吸収機構は、たとえば、車両のオートスライドドア装置や、ウインドレギュレータ等、開閉体駆動機構に用いることができる。しかし、後述する機能を有する構造であれば、車両の他の構造や、車両以外の構造に適用しても構わない。
【００１４】
以下、車両のオートスライドドア装置を例にあげて説明するが、本発明は以下に示す実施形態に限定されるものではない。オートスライドドア装置Ａは、駆動部２の駆動力により、車体Ｂに設けられたガイドレールＧに沿って、従動部３を移動させ、従動部３に連結されたスライドドアを開閉する。オートスライドドア装置は、スライドドア（図示せず）を開閉するための装置である。図１に示されるオートスライドドア装置Ａは、衝撃力吸収機構１を備えている。詳細は後述するが、衝撃力吸収機構１は、たとえば、スライドドアの開閉時等、アウターケーシングに加わった衝撃を吸収する。これにより、インナーケーブルに加わった衝撃が張力としてアウターケーシングに伝達されて、弾性シール部材により吸収される。なお、オートスライドドア装置Ａは、図示した構造以外に、公知の構造を用いることができる。以下、衝撃力吸収機構１について説明する。
【００１５】
衝撃力吸収機構１は、図１に示されるように、駆動部２と、駆動部２に接続されるインナーケーブルＩａ、Ｉｂと、インナーケーブルＩａ、Ｉｂが挿通され、駆動部２側から延びるアウターケーシングＯａ、Ｏｂとを有している。詳細は後述するが、衝撃力吸収機構１は、駆動部２とインナーケーブルＩａ、Ｉｂを介して接続される従動部３との間で衝撃を吸収する。ここで、「駆動部２と従動部３との間で衝撃を吸収する」とは、（駆動部２以外の）駆動部２と従動部３との間の途中の部位において、衝撃を吸収することを意味する。なお、本実施形態では、インナーケーブル、アウターケーシング、後述するケーシングキャップおよびケーシングキャップ接続部は、それぞれ２つ設けられているが、これらの数は特に限定されず、それぞれ１つであってもよいし、複数であってもよい。
【００１６】
駆動部２は、従動部３をインナーケーブルＩａ、Ｉｂを介して移動させるためのものである。本実施形態では、駆動部２の駆動力によりインナーケーブルＩａ、Ｉｂを引き操作して従動部３を移動させることにより、スライドドアを移動させ、スライドドアを開閉させる。駆動部２は、本実施形態では、モータＭおよびモータＭにより駆動され、インナーケーブルＩａ、Ｉｂの一端が接続されるドラムＤを有している。駆動部２は、本実施形態では、モータＭが駆動されることにより、ドラムＤが回転し、２つのインナーケーブルＩａ、Ｉｂのうちの一方をドラムＤに巻き取り、他方をドラムＤから巻き出して、ドラムＤに巻き取られる方のインナーケーブルを引き操作する。
【００１７】
従動部３は、インナーケーブルＩａ、Ｉｂを介して駆動部２と接続され、駆動部２の駆動力によって、インナーケーブルＩａ、Ｉｂにより操作される。本実施形態では、従動部３は、スライドドアと連結され、ガイドレールＧ内を移動するスライダとして示されている。しかし、従動部３は、駆動部２の駆動力によって、インナーケーブルＩａ、Ｉｂにより操作されるものであれば、スライドドア用のスライダに限定されるものではない。たとえば、ウインドレギュレータのキャリアプレート等、駆動部２により駆動される開閉体を開閉させる移動部材や、それ以外の他の機構であっても構わない。なお、本実施形態では、スライダとして示された従動部３は、図１に示されるように、ガイドレールＧ内をスライドするホルダーブラケット３１と、ホルダーブラケット３１に取り付けられ、ガイドレールＧ内を転動するローラ３２とを備え、ホルダーブラケット３１にインナーケーブルＩａ、Ｉｂが接続されて、駆動部２の駆動力によりガイドレールＧ内を移動する。
【００１８】
インナーケーブルＩａ、Ｉｂは、駆動部２と従動部３とを連結し、駆動部２の駆動力を従動部３に伝達する。インナーケーブルＩａ、Ｉｂの一端は、上述したように駆動部２に接続され、インナーケーブルＩａ、Ｉｂの他端は、従動部３に接続されている。なお、インナーケーブルは、駆動部２と従動部３とを連結し、駆動部２の駆動力を従動部３に伝達することができるものであれば、その用途や本数は特に限定されるものではない。本実施形態では、一方のインナーケーブルＩａは、スライドドア閉鎖用のインナーケーブルである。一端が駆動部２のドラムＤに係止されたインナーケーブルＩａは、ガイドレールＧの前端側に設けられた前側方向転換部材（プーリ）Ｐａにより方向転換され、ガイドレールＧ内を通って、従動部３（ホルダーブラケット３１）にインナーケーブルＩａの他端が係止される。インナーケーブルＩａが駆動部２のドラムＤにより巻き取られると、インナーケーブルＩａが引き操作され、ガイドレールＧの後側（図１中、右側）に位置する従動部３がガイドレールＧの前側に向かって移動し、スライドドアが閉鎖される。
【００１９】
また、本実施形態では、他方のインナーケーブルＩｂは、スライドドア開放用のインナーケーブルである。駆動部２のドラムＤから延びる他方のインナーケーブルＩｂは、ガイドレールＧの後端側に設けられた後側方向転換部材（プーリ）Ｐｂにより方向転換され、ガイドレールＧ内を通って、従動部３にインナーケーブルＩｂの他端が係止される。インナーケーブルＩｂが駆動部２のドラムＤにより巻き取られると、インナーケーブルＩｂが引き操作され、ガイドレールＧの前側（図１中、左側）に位置する二点鎖線で示した従動部３はガイドレールＧの後側に向かって移動し、スライドドアが開放される。
【００２０】
駆動部２から従動部３までの間のインナーケーブルＩａ、Ｉｂの配索経路の少なくとも一部には、インナーケーブルＩａ、Ｉｂが挿通され、駆動部２側から延びるアウターケーシングＯａ、Ｏｂが設けられている。アウターケーシングＯａ、Ｏｂは、インナーケーブルＩａ、Ｉｂを覆って、アウターケーシングＯａ、Ｏｂ内部でインナーケーブルＩａ、Ｉｂを摺動させる。なお、本実施形態では、アウターケーシングＯａは、駆動部２と、前側方向転換部材Ｐａを収容するケース（後述するケーシングキャップ接続部材５）の間に設けられている。また、アウターケーシングＯｂは、駆動部２と、後側方向転換部材Ｐｂを収容するケースとの間に設けられている。なお、「駆動部２側から延びるアウターケーシング」とは、アウターケーシングが駆動部２の方向から延びていればよいことを意味し、必ずしも駆動部２と、（後述するケーシングキャップ４を介して）後述するケーシングキャップ接続部材５との間全てにアウターケーシングが設けられている必要はない。
【００２１】
また、衝撃力吸収機構１は、アウターケーシングＯａ、Ｏｂの従動部側端部Ｅａ、Ｅｂに取り付けられるケーシングキャップ４と、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向移動可能に遊嵌して収容される収容部５１を有するケーシングキャップ接続部材５と、収容部５１に収容される弾性シール部材６とを備えている。なお、本明細書において「従動部側端部」というときは、ある部材のうち、従動部３に近い側の端部をいい、後述の「駆動部側端部」というときは、ある部材のうち、駆動部２に近い側の端部をいう。また、「従動部側」、「駆動部側」というときは、ある部材のうち、インナーケーブルＩａ、Ｉｂに沿って従動部に向かう方向、駆動部に向かう方向をいう。
【００２２】
ケーシングキャップ４は、アウターケーシングＯａ、Ｏｂの従動部側端部Ｅａ、Ｅｂが取り付けられ、ケーシングキャップ４を介してアウターケーシングＯａ、Ｏｂをケーシングキャップ接続部材５に取り付ける。ケーシングキャップ４は、インナーケーブルＩａ、Ｉｂを挿通する内部空洞を有した筒状に形成されている。ケーシングキャップ４には、アウターケーシングＯａ、Ｏｂの端部が挿通され、たとえば、カシメ等、公知の固定方法でケーシングキャップ４に取り付けられる。ケーシングキャップ４は、ケーシングキャップ接続部材５に接続される。図２に示されるように、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１は、ケーシングキャップ接続部材５の収容部５１に収容されて接続されている。ケーシングキャップ４の従動部側端部４１は、収容部５１に軸方向移動可能に遊嵌して接続されている。ここで、「ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向移動可能に遊嵌」とは、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が、ケーシングキャップ接続部材５から離脱しないように、ケーシングキャップ接続部材５に対して、ケーシングキャップ４の軸方向（図２中、左右方向）に相対的に移動可能に遊嵌することをいう。なお、ケーシングキャップ４と、ケーシングキャップ接続部材５との間の接続方法は、ケーシングキャップ４が軸方向に移動可能に遊嵌されるものであれば、特に限定されない。
【００２３】
ケーシングキャップ接続部材５は、ケーシングキャップ４と接続される部材であり、ケーシングキャップ４を介してアウターケーシングＯａ、Ｏｂに間接的に接続されてもよい。また、ケーシングキャップ接続部材５は、駆動部側から従動部側へインナーケーブルＩａ、Ｉｂを導出する。本実施形態では、ケーシングキャップ接続部材５は、図１に示されるように、前側および後側方向転換部材Ｐａ、Ｐｂを収容するケースとして示されている。しかし、ケーシングキャップ接続部材５は、方向転換部材を収容するケースに限定されるものではなく、ケーシングキャップ４が接続される他の部材であっても構わない。
【００２４】
図２に示されるように、ケーシングキャップ接続部材５は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１を収容する収容部５１を有している。収容部５１は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１および弾性シール部材６を収容する部位である。収容部５１の詳細については後述する。ケーシングキャップ接続部材５には、ケーシングキャップ接続部材５の外部から収容部５１内に連通する連通孔５２が形成されている。本実施形態では、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１は連通孔５２よりも大径に形成され、収容部５１内から抜け出ることを防止している。連通孔５２には、ケーシングキャップ４の挿通部４２が挿通状態とされている。挿通部４２は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１の駆動部側に設けられ、連通孔５２に挿入可能な大きさに形成されている。挿通部４２の駆動部側には、後述する規制部４３が形成されている。規制部４３は、挿通部４２および連通孔５２よりも大径に形成されている。規制部４３については後述する。
【００２５】
なお、図２に示したケーシングキャップ４およびケーシングキャップ接続部材５の接続方法や、構造は、あくまで例示であり、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向移動可能に遊嵌するものであれば、他の接続方法や、構造であっても構わない。また、図１では、アウターケーシングＯａ、Ｏｂの従動部側端部に取り付けられたケーシングキャップ４のみが図示されているが、アウターケーシングＯａ、Ｏｂの駆動部側端部にも、同様にケーシングキャップが設けられ、駆動部２に接続される。
【００２６】
つぎに、弾性シール部材６について説明する。弾性シール部材６は、後述するように、インナーケーブルＩａ、Ｉｂの張力により加わる衝撃力を吸収し、かつ、アウターケーシングＯａ、Ｏｂ内に、水滴やごみが浸入することを防止する。弾性シール部材６は、本体部６２とシール部６３とを備えている。本体部６２は、インナーケーブルＩａ、Ｉｂに張力として加わった衝撃をアウターケーシングを介して吸収することが可能な、たとえば、ゴム等の弾性変形可能な材料を用いることができる。シール部６３は、水滴やごみが浸入することを防止する機能を有し、ゴム等の弾性変形可能な材料を用いることができる。弾性シール部材６は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１の軸方向従動部側に設けられる。なお、弾性シール部材６は、図２では、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１の端面に接触した状態で示されているが、弾性シール部材６は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向従動部側に移動したときに、接触するようにしてもよい。
【００２７】
弾性シール部材６には、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１から導出されるインナーケーブルＩａ、Ｉｂが挿通される。弾性シール部材６には、インナーケーブル挿通孔６１が形成され、インナーケーブルＩａ、Ｉｂが挿通される。インナーケーブル挿通孔６１は、本実施形態では、水分等の浸入をより防止するために、内部に複数の突出部６１ａを有している。突出部６１ａは、インナーケーブル挿通孔６１の内壁から環状に突出し、インナーケーブルＩａ、Ｉｂの表面と密着して、従動部側からの水分等の浸入を防いでいる。
【００２８】
弾性シール部材６は、図２に示されるように、ケーシングキャップ４の軸方向従動部側への移動により従動部側端面６２ａが圧縮される本体部６２と本体部６２から従動部側に延び、インナーケーブルＩａ、Ｉｂが導出されるシール部６３とを備えている。本体部６２は、弾性シール部材６の機能のうち、主にインナーケーブルＩａ、Ｉｂの張力により加わる衝撃を主として吸収する機能を有する部位である。シール部６３は、衝撃が加わることが抑制されるように収容部５１に収容されているために、弾性シール部材６の機能のうち、主に水滴やごみがアウターケーシングＯａ、Ｏｂに浸入することを防止する機能を有する部位である。シール部６３は、たとえば車両の室外などにおいて、むき出しのインナーケーブルＩａ、Ｉｂの表面に付着した水分やごみなどを、シール部６３において取り除くことができる。本体部６２およびシール部６３は、上述した機能を有するものであれば、一体に成形してもよいし、別々に成形して、接着等により接合しても構わない。また、本体部６２とシール部６３とで異なる材料を用いても構わない。
【００２９】
本体部６２は、従動部側端面６２ａおよび駆動部側端面６２ｂを有している。本体部６２は、たとえば円筒状、角筒状等、略筒状に形成することができるが、従動部側端面６２ａおよび駆動部側端面６２ｂを有していれば、その形状は特に限定されない。また、シール部６３は、従動部側端面６３ａを有しており、駆動部側は、本体部６２と一体とされている。シール部６３は、たとえば円筒状、角筒状等、略筒状に形成することができるが、シール性能を有し、従動部側端面６３ａを有していれば、その形状は特に限定されない。なお、本体部６２の従動部側端面６２ａ、駆動部側端面６２ｂ、シール部６３の従動部側端面６３ａは、平面として示されているが、必ずしも平面である必要はなく、曲面であっても、表面に凹凸が形成されたものであっても構わない。
【００３０】
図２に示されるように、弾性シール部材６が収容される収容部５１は、本体部６２の従動部側端面６２ａと対向する第１対向面５１ａと、シール部６３の従動部側端面６３ａと対向する第２対向面５１ｂとを有している。詳細は後述するが、第１対向面５１ａは、ケーシングキャップ４が軸方向従動部側へ移動したときに、本体部６２の従動部側端面６２ａと接続する面である。詳細は後述するが、第２対向面５１ｂは、第１対向面５１ａとは異なる面であり、シール部６３の従動部側端面６３ａと向き合う面である。第２対向面５１ｂとシール部６３の従動部側端面６３ａとの間に、ケーシングキャップ４が軸方向従動部側へ移動することにより弾性シール部材６を圧縮したときに、シール部６３に衝撃が加わることが抑制されるように、シール部６３の圧縮を緩和する隙間Ｓ（図３〜図５参照）を有するように配置される。本実施形態では、第２対向面５１ｂは、収容部５１において、第１対向面５１ａよりも従動部側に配置されている。なお、収容部５１は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１および弾性シール部材６を収容可能であり、上述した構成の第１対向面５１ａおよび第２対向面５１ｂを有するものであれば、図示した形状や大きさに限定されるものではない。なお、第１対向面５１ａおよび第２対向面５１ｂは、図２では平面として示されているが、必ずしも平面である必要はなく、曲面であっても、表面に凹凸が形成されたものであっても構わない。また、弾性シール部材６の本体部６２は、上述したように、収容部５１内で圧縮されるため、収容部５１の内壁と、本体部６２の外周との間には、図２に示されるように、空洞が形成されており、本体部６２の変形を許容するように構成されている。
【００３１】
なお、本実施形態では、弾性シール部材６は、図２に示されるように、軸方向で大きさの異なる大径の本体部６２および小径のシール部６３を有し、径の異なる円筒が同軸上に並んだ形状を呈し、本体部６２の従動部側に小径のシール部６３が配置されている。また、収容部５１は、大径の本体部６２が収容され、第１対向面５１ａを有する第１収容部５１ｃと、第１収容部５１ｃと軸方向に連続して形成され、小径のシール部６３が収容され、第２対向面５１ｂを有する、第１収容部５１ｃよりも内径が小さい第２収容部５１ｄとを備えている。第１収容部５１ｃは、大径の本体部６２を収容するために、本体部６２よりも内径が大きい空間として形成される。第２収容部５１ｄは、第１収容部５１ｃの軸方向に連続して、すなわち、軸方向従動部側に、内部空間が連通するように形成され、第１収容部５１ｃよりも内径が小さい空間として形成される。
【００３２】
本体部６２およびシール部６３は、上述した本体部６２およびシール部６３の機能を有するものであれば、特にその大きさや形状は限定されるものではない。また、第１対向面５１ａを有する第１収容部５１ｃおよび第２対向面５１ｂを有する第２収容部５１ｄの大きさや形状は、第１対向面５１ａが本体部６２の従動部側端面６２ａと接続可能であり、第２対向面５１ｂが、シール部６３の従動部側端面６３ａとの間に隙間Ｓが形成されるように構成されていれば、特に限定されない。たとえば、第１収容部５１ｃと第２収容部５１ｄとを同径の空間として設け、本体部６２とシール部６３とを同径とし、本体部６２およびシール部６３よりも小径の連結部により本体部６２とシール部６３とを軸方向に連結し、シール部６３の従動部側端面６３ａとの間に隙間Ｓが形成されるように構成しても構わない。
【００３３】
以下、図２〜図５を用いて、本発明の衝撃力吸収機構１の作用効果について説明する。
【００３４】
図２は、通常時の操作状態（インナーケーブルＩｂに、通常の操作時よりも大きな張力が加わっていない状態）の一例を示したものであり、図２では、ケーシングキャップ４は収容部５１内で、軸方向従動部側に移動しておらず、駆動部側に寄った状態で示されている。収容部５１内で、ケーシングキャップ４および弾性シール部材６が駆動部側に寄った状態では、図２に示されるように、第１対向面５１ａと本体部６２の従動部側端面６２ａとの間の間隔Ｌ１が、第２対向面５１ｂとシール部６３の従動部側端面６３ａとの間の間隔Ｌ２よりも小さくなるように構成されている。なお、第１対向面５１ａと本体部６２の従動部側端面６２ａとの間の間隔Ｌ１は、ケーシングキャップ４が従動部側へ移動可能であれば、間隔Ｌ１が０（すなわち、第１対向面５１ａと本体部６２の従動部側端面６２ａとが最初から接触している）であって、隙間が無くても構わない。
【００３５】
図２の状態から、たとえば、スライドドアの開放動作（図１中、従動部３の右側への動作）時に、ドアと障害物との衝突など、スライドドアに外力として閉鎖方向の力が加わると、インナーケーブルＩｂに、通常のスライドドアの開放動作時よりも大きな張力が加わる。同様に、スライドドアの閉鎖動作時に、スライドドアに開放方向の力が加わると、インナーケーブルＩａに、通常のスライドドアの閉鎖動作時よりも大きな力が加わる。スライドドアの開放動作時を例にあげると、スライドドアを開放させるためには、駆動部２のドラムＤにより、インナーケーブルＩｂが巻き取られ、インナーケーブルＩｂは駆動部側へ移動する。通常時はインナーケーブルＩｂの移動により、図１中、前側に示した従動部３が開放方向（図１中、右側）へ移動する。しかし、スライドドアに閉鎖方向の力が加わると、インナーケーブルＩｂは、ドラムＤ側へ引っ張られる力と、従動部３側へ引っ張られる力の両方が加わり、インナーケーブルＩｂには通常時よりも大きな張力が加わってしまう。
【００３６】
本発明の衝撃吸収機構１では、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が、収容部５１に軸方向移動可能に遊嵌して収容され、ケーシングキャップ４が軸方向従動部側への移動により従動部側端面６２ａが圧縮される本体部６２を備えた弾性シール部材６を有している。インナーケーブルＩｂに通常時よりも大きな張力が加わるとき、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が、収容部５１内に軸方向移動可能に遊嵌しているため、インナーケーブルＩｂに加わった力がアウターケーシングＯｂに加わって、アウターケーシングＯｂのケーシングキャップ４が従動部側に移動する（図３参照）。さらにケーシングキャップ４が従動部側に移動すると、図４に示されるように、弾性シール部材６の本体部６２の従動部側端面６２ａが、収容部５１の第１対向面５１ａに押圧されて圧縮される。この本体部６２の圧縮により、インナーケーブルＩｂの張力による衝撃（負荷）が吸収され、駆動部２への衝撃が抑制される。この衝撃の吸収は、駆動部２と従動部３の間、すなわち、駆動部２側から延びるアウターケーシングＯａ、Ｏｂの従動部側端部に取り付けられるケーシングキャップ４とケーシングキャップ接続部材５との接続部位において行われる。したがって、駆動部２にインナーケーブルＩｂの張力による衝撃を吸収する緩衝部材を設ける必要がなくなり、駆動部２に緩衝部材を設けない場合には、駆動部２の部品点数を減らし、駆動部２を小型化することができる。
【００３７】
また、衝撃吸収機構１は、図３〜図５に示されるように、第２対向面５１ｂとシール部６３の従動部側端面６３ａとの間には、弾性シール部材６の本体部６２を圧縮したときであっても、その圧縮がシール部６３においては抑制されるように、シール部６３の圧縮を緩和する隙間Ｓを有するように構成されている。図４および図５に示されるように、弾性シール部材６がインナーケーブルＩｂの張力による衝撃を吸収するために、本体部６２の従動部側端面６２ａは第１対向面５１ａと接触して本体部６２は圧縮される。一方、シール部６３の従動部側端面６３ａと、シール部６３の従動部側端面６３ａと対向する第２対向面５１ｂとの間には隙間Ｓを有している。この隙間Ｓを有することにより、シール部６３の圧縮を緩和し、シール部６３の破損が抑制され、また、シール部６３の素材の劣化も抑制できるので、シール性能を長期間保つことができる。したがって、本体部６２が圧縮されて衝撃を吸収する一方、シール部６３の圧縮は緩和されて、衝撃吸収性能およびシール性能の確保を両立することができる。なお、隙間Ｓは、シール部６３の圧縮が緩和される程度に形成されていればよく、隙間Ｓの大きさは特に限定されるものではない。また、シール性能を確保することができれば、シール部６３の圧縮が緩和される隙間Ｓが部分的に形成されていてもよく、部分的にシール部６３と第２対向面５１ｂとが接触しても構わない。また、「シール部材６３の圧縮を緩和する」とは、シール部材６３が圧縮されないか、本体部６３の圧縮に比べて圧縮が緩和されるものであればよく、隙間Ｓが形成されていれば、シール部材６３がわずかに圧縮されるものも含まれる。
【００３８】
上記隙間Ｓを形成するために、本実施形態では、図２に示されるように、収容部５１内でケーシングキャップ４の従動部側端部４１と、弾性シール部材６とを駆動部側に寄せた状態で、第１対向面５１ａと本体部６２の従動部側端面６２ａとの間の間隔Ｌ１が、第２対向面５１ｂとシール部６３の従動部側端面６３ａとの間の間隔Ｌ２よりも小さくなるように構成されている。これにより、図３および図４等に示されるように、本体部６２が圧縮されても、シール部６３の従動部側端面６３ａと第２対向面５１ｂとの間には、隙間Ｓが生じる。これにより、本体部６３が圧縮されたときに、シール部６３の圧縮が緩和され、シール部６３の破損やシール性の低下を抑制している。
【００３９】
また、本実施形態では、さらに図２〜５に示されるように、ケーシングキャップ４は、規制部４３を有している。規制部４３は、ケーシングキャップ４の従動部側端部４１が軸方向で従動部側に移動したときに、ケーシングキャップ４の軸方向の移動を所定量に規制する。本実施形態では、フランジ状に形成された規制部４３が、ケーシングキャップ接続部材５の外面５ａに接触して軸方向の移動を規制している。しかし、規制部４３は、ケーシングキャップ４の軸方向の移動を規制することができるものであれば、図示した構造に限定されるものではない。
【００４０】
規制部４３は、図５に示されるように、ケーシングキャップ４の軸方向の移動を所定量に規制することにより、本体部６２の圧縮を所定の範囲に規制する。したがって、本体部６２が、本体部６２が破損する程度まで変形することを抑制することができ、弾性シール部材６の衝撃吸収性能を長持ちさせることができる。なお、ケーシングキャップ４の軸方向の移動に関する「所定量」は、本実施形態では、フランジ状の規制部４３の従動部側端面４３ａと、ケーシングキャップ接続部材５の外面５ａとの間の距離Ｌ３により定められているが、本体部６２の圧縮を所定の範囲に規制し、本体部６２の破損を抑制することができるものであれば、特に限定されない。また、この「所定量」は、本体部６２に用いる材料の強度に応じて適宜変更することができる。また、本体部６２の圧縮に関する「所定の範囲」は、上記「所定量」（ケーシングキャップ４の軸方向の移動量）に応じて変化し、本体部６２に用いる材料の強度に応じて適宜変更が可能であり、本体部６２の破損を抑制することができるものであれば、特に限定されない。
【００４１】
また、図２〜図５に示される実施形態では、弾性シール部材６が、軸方向で大きさの異なる大径の本体部６２および小径のシール部６３を有し、収容部５１が、大径の本体部６２が収容され、第１対向面５１ａを有する第１収容部５１ｃと、第１収容部５１ｃと軸方向に連続して形成され、小径のシール部６３が収容され、第２対向面５１ｄを有する、第１収容部５１ｃよりも内径が小さい第２収容部５１ｄとを備えている。この構成の場合、弾性シール部材６および収容部５１を簡単な構成とすることができ、簡単な構成で、駆動部２への負荷を抑制し、弾性シール部材６の破損を抑制することができる。
【００４２】
また、図１に示されるように、衝撃力吸収機構１をオートスライドドア装置Ａに適用する場合、ケーシングキャップ接続部材５を、前側方向転換部材Ｐａを収容する前側方向転換部材収容ケースおよび後側方向転換部材Ｐｂを収容する後側方向転換部材収容ケースとして、それぞれの前後の収容ケースに、収容部５１を形成し、収容部５１内に上述したケーシングキャップ４の従動部側端部４１および弾性シール部材６が収容される。この場合、スライドドアの開放動作および閉鎖動作時に加わる衝撃の両方を吸収することができる。また、オートスライドドア装置Ａの場合、インナーケーブルＩａ、Ｉｂは、前後の収容ケース内の前側方向転換部材Ｐａおよび後側方向転換部材Ｐｂにより方向転換されて、従動部３に向かってガイドレールＧに沿って配索される。ガイドレールＧは車室外に設けられているため、ガイドレールＧに沿って配索されるインナーケーブルＩａ、Ｉｂも室外側に位置する。その室外側のインナーケーブルＩａ、ＩｂがドラムＤにより巻き取られ、室内側に移動する際に、室内側に水分等が入りやすいが、前後の収容ケース（ケーシングキャップ接続部材５）の部位に設けられた弾性シール部材６のシール部６３により、室外側からの水分等の浸入を有効に防ぐことができる。
【符号の説明】
【００４３】
１  衝撃力吸収機構
２  駆動部
３  従動部
３１  ホルダーブラケット
３２  ローラ
４  ケーシングキャップ
４１  ケーシングキャップの従動部側端部
４２  挿通部
４３  規制部
４３ａ  規制部の従動部側端面
５  ケーシングキャップ接続部材
５ａ  ケーシングキャップ接続部材の外面
５１  収容部
５１ａ  第１対向面
５１ｂ  第２対向面
５１ｃ  第１収容部
５１ｄ  第２収容部
５２  連通孔
６  弾性シール部材
６１  インナーケーブル挿通孔
６１ａ  突出部
６２  本体部
６２ａ  本体部の従動部側端面
６２ｂ  本体部の駆動部側端面
６３  シール部
６３ａ  シール部の従動部側端面
Ａ  オートスライドドア装置
Ｂ  車体
Ｄ  ドラム
Ｅａ、Ｅｂ  アウターケーシングの従動部側端部
Ｇ  ガイドレール
Ｉａ、Ｉｂ  インナーケーブル
Ｌ１  第１対向面と本体部の従動部側端面との間の間隔
Ｌ２  第２対向面とシール部の従動部側端面との間の間隔
Ｌ３  規制部の従動部側端面と、ケーシングキャップ接続部材の外面との間の距離
Ｍ  モータ
Ｏａ、Ｏｂ  アウターケーシング
Ｐａ  前側方向転換部材
Ｐｂ  後側方向転換部材
Ｓ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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