(57)【要約】      本発明は、自動車の排気ガス中のＮＯｘ量を削減するシステムを制御する方法に関する。前記システムは、汚染物除去剤を含む貯蔵チャンバ（８）を含み、その温度が加熱装置（９）で制御される。前記システムはさらに、供給モジュール（６）を含み、これにより前記排気ガス内に前記汚染物除去剤を注入するように構成され、前記供給モジュール（６）は、前記貯蔵チャンバ（８）内の圧力又は及び温度を測定のための装置（６ｂ）を含み、同様に前記汚染物除去剤を分配する装置（６ｂ）をふくむ。本発明の制御方法は、例えば：第１期間での特にエンジントルクに関連して決定される運転判断基準を定めること；前記運転判断基準を、前記第１期間に対応してフィルタ期間（Ｔ１）でフィルタすること；前記フィルタされた運転判断基準を異なる閾値と比較して運転タイプを決定すること；第２期間でのそれぞれの運転タイプで使った時間を決定し、この第２期間（Ｔ２）での運転条件を表すパターンを関連付けること；過去の運転条件を表す運転タイプ及び運転パターンに関連する設定圧力又は温度を計算すること；前記設定圧力又は温度を、圧力又は温度測定のための装置（６ａ）により測定された前記圧力又は温度と比較すること；その中の圧力又は温度が前記設定圧力又は温度よりも低い場合には、前記貯蔵チャンバ（８）を加熱すること、である。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の排ガス中のＮＯｘ量を削減するためのシステムを制御する方法であり、前記システムは前記自動車に搭載される：
−汚染物除去剤を含む貯蔵チャンバ；
−前記貯蔵チャンバの温度を制御するように構成される加熱装置；
−前記汚染物除去剤を前記排気ガス内に注入するようの構成される供給モジュールを含み、及び：
−前記貯蔵チャンバ内部の圧力又は温度を測定するための装置；及び
−前記汚染物除去剤を分配するための装置を含み；
前記方法が次のステップ：
（ａ）前記自動車が運転され、所定の運転時間間隔について、前記貯蔵チャンバ内の設定圧力又は温度を、この時間間隔で前記自動車の１以上のパラメータにより、計算し；
（ｂ）前記設定圧力又は温度を、前記運転時間間隔後に、前記自動車の運転の際、前記圧力又は温度測定装置により測定された圧力又は温度と比較し；及び
（ｃ）もし前記圧力又は温度が前記設定圧力又は温度よりも低い場合は、前記貯蔵チャンバを加熱する、ステップを含む、方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であり、前記所定の運転時間間隔で前記貯蔵チャンバ内の前記設定圧力又は温度を決定するためのステップ（ａ）が次の操作：
（ｄ）前記所定に運転期間よりも非常に短い前記自動車の第１運転期間での前記自動車の異なるパラメータの関数として自動車運転判断基準を定める操作；
（ｅ）前記自動車の前記第１運転期間での前記平均運転判断基準の手段を決定する操作；
（ｆ）前記平均運転判断基準を異なる閾値と比較して、いくつかの運転タイプから前記期間で前記自動車の運転タイプを決定する操作、及び
（ｇ）前記現在の運転タイプ及び／又は過去の運転条件を表すパターンに関連させて設定圧力又は温度を割り当てる操作を含み、前記過去の運転条件のパターンが追加の運転により決められ、前記追加の運転が、前記所定の運転期間に対応して前記自動車の第２運転期間でのそれぞれの運転タイプで前記自動車により使われた時間を決定することからなる、操作を含む、方法。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれか一項に記載の方法であり、運転判断基準が、エンジントルク、前記自動車の重量／馬力比、及び手動ギアボックス又は自動ギアボックスかどうかのギアボックスのタイプから選択される少なくとも２つのパラメータの関数として決定される、方法。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法であり、前記平均運転判断基準、特に前記自動車の前記第１の運転期間の間の前記平均運転判断基準を、少なくとも３つの異なる閾値と比較して運転の３つのタイプを決定することを可能にする、方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法であり、前記平均運転判断基準、特に前記自動車の前記第１の運転期間（Ｔ１）の間の前記平均運転判断基準を、５つの異なる閾値と比較して運転の５つのタイプを決定することを可能にする、方法。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法であり、３つの運転パターン、特に前記自動車の第２の運転期間の間の３つの運転パターンが、それぞれ都市部、郊外道路及び高速道路に対応する、方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法であり、前記自動車の第２の運転期間の間で運転の主なタイプが存在しない場合に、所謂混合パターンを追加する、方法。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法であり、前記汚染物除去剤がアンモニアである、方法。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法であり、前記設定圧力が、１と１５バールの間を変更され、前記アンモニアの流速を、０．５ｍｇ／秒から５０ｍｇ／秒の範囲にわたり変更する、方法。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法であり、前記設定圧力又は温度が、特に前記排気ガス内のＮＯｘ濃度の関数として決定される、方法。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の方法であり、前記設定圧力又は温度が、特に前記所定の運転期間での自動車速度及び／又はエンジン負荷及び／又はエンジン回転数の関数として決定される、方法。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の方法であり、前記設定圧力又は温度が、特に前記所定の運転期間での前記エンジン潤滑剤の温度及び／又はエンジン冷却剤の温度の関数として決定される、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車産業分野に関し、より具体的には自動車排気ガス中のＮＯｘ量を低減することを意図するシステムを制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
輸送関連汚染物排出は、３０年近く、産業において進展の促進の最前線となってきた。４つの規制汚染物（ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ、粒子）について排出制限がより厳しくなるにつれて、特に大都市での大気汚染の大きな改善を可能にしてきた。
【０００３】
自動車の使用の増加につれて、さらにこれらの汚染物排出を低減する努力が必要とされてきている。従って、窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減は、Ｅｕｒｏ６標準が有効になる２０１５年に予想されるさらに厳しいヨーロッパ規制値という点で、なお複雑な問題を残したままである。あらゆる運転条件で利用可能な有効性の高い汚染防止技術を持つことは、前記輸送産業にとって主要な解決課題となっている。
【０００４】
次に、ＣＯ２排出に直接関連する燃料消費が主要な関心事となっている。例えば、自動車ＣＯ２排出に関連する１０１２年以後のヨーロッパレベルの規制が導入されることになる。この制限は定期的に今後数十年にわたってさらに下げられることが受け入れられている。ＣＯ２削減は従って、全輸送産業にとって明確な必要性となっている。
【０００５】
局地的汚染（ＮＯｘ）の低減及び燃料消費の削減（ＣＯ２）という両方の問題は、特にディーゼル機関にとって困難となっており、というのはその希薄燃焼が処理しにくいＮＯｘ排出を伴うからである。
【０００６】
塩形貯蔵物質、即ちアルカリ土類塩化物中に貯蔵されたアンモニアを用いるＳＣＲ触媒（選択的触媒還元）の手段でＮＯｘ量を低減させ得る装置は既に存在する。アンモニアの燃焼ガス中への注入は、前記貯蔵材料を加熱して、アンモニアの可逆的な吸収／脱吸収反応を可能にする加熱手段で制御されているが、というのはこの反応は直接前記貯蔵材料内の温度に関連するからである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、前記加熱装置のエネルギー消費を制限する一方で、前記貯蔵材料内の十分な高圧力を保証して、ＮＯｘ排出に合わせた十分な注入速度を可能にするための方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、この課題は、自動車の排気ガス中のＮＯｘ量を低減することを目的としたシステムを制御するための方法の手段により達成される。このシステムは、自動車に搭載され、前記システムは、汚染物除去剤を含む貯蔵チャンバ、前記貯蔵チャンバの温度を制御するように構成される加熱装置、及び前記排気ガス内に前記汚染除去剤を注入するように構成される供給モジュールを含む。前記供給モジュールは、前記貯蔵チャンバ内部の圧力又は温度を測定するための装置、及び前記汚染物除去剤を分配する装置を含む。本発明の方法は、次のステップ：
（ａ）前記自動車が運転中であり、かつ既定の運転期間運転中である場合に、この期間前記自動車の運転のタイプに関連する自動車の１以上のパラメータに従って、前記貯蔵チャンバ（８）内の設定圧力又は温度を、計算するステップ；
（ｂ）前記設定圧力又は温度を、前記運転期間の後、前記又は温度の測定装置（６ａ）で測定された圧力又は温度と比較するステップ；及び
（ｃ）もしその内の圧力又は温度が、前記設定圧力又は温度よりも低い場合には、前記貯蔵チャンバ（８）を加熱するステップ、を含む。
【０００９】
前記所定の運転期間で前記貯蔵チャンバ内の前記設定圧力又は温度を決定するために、ステップ（ａ）は好ましくは、次の操作：
（ｄ）前記所定に運転期間よりも非常に短い前記自動車の第１運転期間（Ｔ１）での前記自動車の異なるパラメータの関数として自動車運転判断基準を定める操作；
（ｅ）前記自動車の前記第１運転期間（Ｔ１）での前記運転判断基準の手段を決定する操作；
（ｆ）前記平均運転判断基準の手段を、異なる閾値と比較して、いくつかの運転のタイプから前記第１運転期間（Ｔ１）で前記自動車の現在の運転タイプを決定する操作；
（ｇ）前記現在の運転タイプ及び／又は過去の運転条件を表すパターンに関連させて設定圧力又は温度を割り当てる操作を含み、前記過去の運転条件のパターンが追加の運転により決められ、前記追加の運転が、前記所定の運転期間に対応して前記自動車の第２運転期間（Ｔ２）でのそれぞれの運転タイプで前記自動車により使われた時間を決定することからなる、操作を含む。
【００１０】
本発明の実施態様によれば、前記自動車の第１運転期間（Ｔ１）での前記平均運転判断基準が、少なくとも３つ及び好ましくは５つの異なる閾値と比較し、それにより、３つの運転タイプ及び好ましくは５つの運転タイプをそれぞれ決定することができる。また、本発明の好ましい実施態様によると、前記３つの運転パターンが、都市部、郊外部及び高速道路にそれぞれ対応する自動車の前記第２運転期間（Ｔ２）について決定される。場合により、どのタイプの運転もこの第２運転期間（Ｔ２）で主要なものではない場合には所謂混合パターンが追加され得る。最後に、前記システムは、前記設定圧力は、好ましくは１と１５バールの間に変更可能であり、それにより前記アンモニアの流速を、０．５ｍｇ／秒から５０ｍｇ／秒の範囲にわたり変化させることができる。
【００１１】
本発明の特徴は、例示としてのみ与えられ、なんらを限定するものではないこれらの好ましい実施態様の記載と、添付の図面を参照することで、より明らかなものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、アンモニア貯蔵及び供給システムの構造的特徴を示す。
【図２】図２は、アンモニア貯蔵及び供給システムの機能的特徴を示す。
【図３】図３は、アルカリ土類金属塩化物型の塩中でのアンモニアの吸収／脱吸収平衡曲線を示す。
【図４】図４は、システム圧力を変化させるための分配装置の制御を示すグラフである。
【図５】図５は、前記運転判断基準を計算するための原理を示す。
【図６】図６は、前記運転パターン判断基準を計算するための原理を示す。
【図７】図７は、運転タイプ及びそれぞれの運転パターンに従う設定圧力の分布図（マップ）を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の好ましい実施態様によると、前記制御方法は、自動車エンジンからの排気ガスにより排出されるＮＯｘの選択的触媒還元（ＳＣＲ）のための装置に適合される。
【００１４】
図２によれば、本システムは貯蔵チャンバ８を含み、これは汚染物除去剤を含み、その温度が加熱装置９で制御されるように構成される。前記システムはまた、供給モジュール６を含み、これは前記汚染物除去剤を前記排気ガスに注入するように構成され、前記供給モジュール６は、前記貯蔵チャンバ８内の圧力又は温度を測定するための装置６ａと、前記汚染物除去剤を分配するための装置６ｂを含む。本発明の制御方法は、例えば：第１期間での特にエンジントルクに関連して決定される運転判断基準を定めること；前記運転判断基準を、前記第１期間に対応してフィルタ期間Ｔ１でフィルタすること（図５）；前記フィルタされた運転判断基準を異なる閾値と比較して運転タイプを決定すること；第２期間でのそれぞれの運転タイプで使った時間を決定し、この第２期間Ｔ２での運転条件を表すパターンを関連付けること（図６）；過去の運転条件を表す運転タイプ及び運転パターンに関連する設定圧力又は温度を計算すること；前記設定圧力又は温度を、圧力又は温度測定のための装置６ａにより測定された前記圧力又は温度と比較すること；その中の圧力又は温度が前記設定圧力又は温度よりも低い場合には、前記貯蔵チャンバ８を加熱すること、である。
【００１５】
図１によりより具体的には、前記エンジン１は、電子的コンピュータ１１で制御される。前記エンジンからの出口で、排気ガス１２は第１の汚染物除去要素２へ向かい、これは酸化触媒又は三元触媒及び好ましくは粒子フィルタにより形成され得る。
【００１６】
前記アンモニア１６が、注入モジュール３の手段で、前記第１の汚染物除去要素２の下流で注入され、前記排気ガスと混合される。前記アンモニア／排気ガス混合物１３はその後ＳＣＲ触媒装置４を通過し、ＮＯｘのアンモニアによる還元を可能にする。種々の追加の後処理要素５、例えば粒子フィルタや酸化触媒などが前記ＳＣＲ触媒装置の後に設けられ得る。前記脱汚染物された排気ガス１４はその後、排気出口へ向かう。
【００１７】
アンモニア１６の供給及び分配を保証するために、前記アンモニア貯蔵チャンバ８は貯蔵材料７を含み、その温度が前記加熱装置９で制御されるように構成され、前記加熱装置は電気抵抗又は前記エンジン冷却剤などの熱交換流体を供給される熱交換装置であり得る。本発明によれば、前記アンモニアは好ましくは、アルカリ土類金属塩化物型（ＭｇＣｌ２、ＳｒＣｌ２、ＣａＣｌ２、ＢａＣｌ２など）の塩中に貯蔵される。
【００１８】
提案されるシステムでは、前記アンモニアの貯蔵は、この型の可逆的固体−気体反応に基づく。
【００１９】
【数１】
2013536346.tif 000003
アルカリ土類塩では、アンモニアは、配位錯体を形成し、これはまたアンモニアケート（ａｍｍｏｎｉａｃａｔｅｓ）と呼ばれる。この現象は、知られており文献に記載されている。
【００２０】
例えばアンモニアと塩化ストロンチウムとの反応は：
【００２１】
【数２】
2013536346.tif 000004
であり、アンモニアと塩化バリウムとは、単一反応：
【００２２】
【数３】
2013536346.tif 000005
である。
【００２３】
吸収体ＳｒＣｌ２及ぶＢａＣｌ２によるアンモニアリガンドの化学的吸収は、前記固体と気体間の電子移動を起こし、これはＮＨ３とＳｒＣｌ２及びＢａＣｌ２の原子の外層との間の化学結合を形成する。前記気体は、前記固体構造内へ核酸過程を介して全体に及ぶ。この反応は完全に可逆的であり、吸収は発熱的であり、脱吸収は吸熱的である。
【００２４】
この反応の際に、固体による気体の固定は容積増加を伴い、オクタアンモニアケートは、純粋な塩の容積と比べてずっと大きい容積を占める（４から５倍まで）。前記塩の容積増加は、その結晶格子を拡張するだけでなく、また、Ｓｒ（ＮＨ３）Ｃｌ２及びＢａ（ＮＨ３）Ｃｌ２のミクロ結晶間の遊離空間を残すことで分画することによる。
【００２５】
ほとんどの塩は、その配位サイトの機能としての段階的にアンモニアを脱吸収する。塩化ストロンチウムについては、アンモニア７分子が最初脱吸収され、最後のアンモニア分子が第２段階で脱吸収される。前記塩の前記アンモニア吸収／脱吸収平衡曲線は、クラジウス−クラペイロン式により温度及び圧力の関数として定義される：
【００２６】
【数４】
2013536346.tif 000006
ここで、考慮している化学量論的アンモニア／塩錯体形成について、ΔＨｒはエンタルピーを表し、ΔＳｒはエントロピーを表す。
【００２７】
以下の表は、ＭｇＣｌ２、ＳｒＣｌ２及びＢａＣｌ２塩の科学的文献からのエンタルピー及びエントロピー形成値を与える。
【００２８】
【表１】
2013536346.tif 000007
【００２９】
これらの３つの塩のアンモニア吸収／脱吸収の平衡曲線が、図３に示される。これらの吸収及び脱吸収現象は完全に可逆的である。従って、ＳＣＲ応用のためにこれらの塩にアンモニアを貯蔵することが可能である。アンモニアケートは、前記塩の脱吸収後に脱汚染のために前記排気内に注入されるが、この脱吸収は、前記貯蔵チャンバ８内の温度／圧力を制御することで案内される。
【００３０】
図２によれば、この貯蔵チャンバ８は、前記供給及び分配装置６に接続される。前記装置６は、電子制御装置１０により駆動され、これは前記エンジン１１の電子的コンピュータへ接続されている。他の構成では、前記供給及び分配モジュール６は、本発明の原理に従って前記エンジンコンピュータ１により直接制御され得る。
【００３１】
図２によれば、前記アンモニアチャンバ８は、インターフェイス８ａを含み、これにより前記チャンバ８と前記供給モジュール６との接続を保証することを可能にする。これは、圧力センサ６ａ及びアンモニア分配装置６ｂを含む。
【００３２】
本発明によれば、前記アンモニア分配装置６ｂは、ある数のエンジン及び自動車パラメータに関連して制御され、これらは前記エンジンコンピュータ１１から誘導され、前記加熱装置９の最適化制御を可能にするためのデータと組み合わせて使用される。
【００３３】
ここで使用される用語「システム圧力」とは、前記貯蔵チャンバ８、接続インターフェイス８ａ、圧力センサ６ａ及びアンモニア分配装置６ｂを含む前記貯蔵及び供給システム内で操作の際に与えられる圧力を示すために使用される。このシステム圧力は、クラジウス−クラペイロン式を介して前記貯蔵チャンバ８の中の温度に直接関連する。
【００３４】
操作の際に、前記貯蔵チャンバに適用される外部温度及び／又は加熱の関数として変更され得る前記システム圧力は、１と１５バールの間の範囲で変更され得る。
【００３５】
前記加熱装置のエネルギー消費を制限するために、前記システム圧力をできるだけ制限するようにされる。一方で、前記システム圧力は十分高くして、前記加熱エンジンのＮＯｘ排出に適合する十分な注入速度を可能とする必要がある。
【００３６】
本発明においては、前記設定圧力は、ある数のエンジン及び、ある時間で排出されるＮＯｘ濃度（測定され及び／又はモデル化される程度）、自動車速度、エンジン回転数、エンジン負荷又はこれらの組合せなどのいくつかの自動車パラメータの分析に関連して動的に決定される。
【００３７】
好ましい実施態様は、現在の運転条件（運転タイプ判断基準）及び過去の運転条件（運転パターン判断基準）のこの分析について以下説明されるが、自動車の異なる相を正確に分類し、前記設定圧力を定めるために大きな自由度を与えることを可能にする。
【００３８】
運転判断基準の第１の段階は、次の式で定められる：
運転判断基準＝自動車速度ｘ（１＋ＫｘＣＭＩ）
ここで、ＣＭＩは、平均エンジントルクを表し、Ｋはエンジントルクの補正係数を示し、これにより前記重量／馬力比、マニュアルギア又は自動ギアボックスを持つ自動車間の違いを考慮することを可能にし、それによりそれぞれの運転タイプの最善の特徴付けを可能にする（それぞれの応用のために計算されるパラメータ）。
【００３９】
図５に示されるように、未処理の運転判断基準は、その後第１の計算期間Ｔ１でフィルタされてＴ１での平均運転判断基準を得る。従って、Ｔ１秒毎に、新たな値が、Ｔ１秒について有効性が維持される運転判断基準に関連して集められる。
【００４０】
運転タイプはその後、前記フィルタされた運転判断基準を計算可能な閾値と次の方法で比較することで定められる：
もし、運転判断基準（ｔ）＜判断閾値１である場合には、
運転タイプ＝１（都市部、厳しい）
もし、判断閾値１≦フィルタされた運転判断基準（ｔ）＜判断閾値２である場合には、
運転タイプ＝２（都市部、平均）
もし、判断閾値２≦フィルタされた運転判断基準（ｔ）＜判断閾値３である場合には、
運転タイプ＝３（郊外道路）
もし、判断閾値３≦フィルタされた運転判断基準（ｔ）＜判断閾値４である場合には、
運転タイプ＝４（山間部）
もし、判断閾値４≦フィルタされた運転判断基準（ｔ）である場合には、
運転タイプ＝５（高速道路）。
【００４１】
時間間隔Ｔ１より５倍長い第２の時間間隔Ｔ２でそれぞれの運転条件で使用された時間がその後計算される。これは、郷駅が１００となる５つの値Ｘ１からＸ５のベクトルを与える（図６）。
【００４２】
時間ｔでの運転条件のタイプの分布に基づいて、過去の運転条件を表すパターンが関連付けされる。前記パターンの数は３（都市部、郊外道路及び高速道路）に限定され、運転のどのタイプも主ではない場合には「混合」パターンが追加される。パターン決定の規則は次の通りである：
もし、Ｘ１＋Ｘ２＞都市部パターン閾値の場合には、
運転パターン＝１（都市部）
もし、Ｘ３＋Ｘ４＋Ｘ５＞高速パターン閾値である場合、
もし、Ｘ３＋Ｘ４＞郊外パターン閾値である場合、
運転パターン＝２（郊外道路）
でなければ、
運転パターン＝３（高速道路）
でなければ、
運転パターン＝０（混合）
整合性のために、次の規則が適用される：
−都市部閾値＞５０％
−高速閾値＞５０％
−郊外道路パターン閾値＜高速パターン閾値
【００４３】
前記運転パターンは、エンジンが停止するとすぐに再初期化される。前記第１のＴ２秒では運転タイプの分布はなく、前記運転パターンはシステム的に２（郊外道路）に初期化される。
【００４４】
本発明においては、前記設定圧力を、現在及び過去の運転条件の分析の関数として決定することが提案される。従って、前記設定圧力は、運転のタイプ及び運転パターンの判断基準に関連付けた図７に示されるようなマップにより計算される。従って、所定のシステム圧力でのアンモニア流の要求は、装置６ａで測定され、このマップに関連付けられた前記分配装置のデューティサイクルへ変換される。
【００４５】
現在及び過去の運転条件の分析は、自動車の異なる相を正確に分類し、アンモニア圧力を計算するように十分適合されることを可能にする。例えば、現在及び過去の条件が厳しい都市部である自動車については、高システム圧力を保証することはほとんど利点はないが、というのはこのような運転条件下で排出されるＮＯｘを処理するために必要とされるＮＨ３の流速は比較的遅いからである。一方で、過去が都市部で現在が郊外道路である自動車については、システム圧力を増加させて、これらの運転条件で必要となる高いＮＨ３流速を与えるようにすることは有利であるように見える。
【００４６】
留意されるべきことは、運転タイプ及び運転パターンの判断基準についての計算（Ｔ１、Ｔ２、Ｘ１、Ｘ２．．．）の較正は、前記設定圧力の時間にわたる最適制御、即ち可能な限り正確に、前記システムの熱に関連するエネルギー消費を削減することを可能にするということである。留意すべきことは、この較正はまた、システムの応答時間、即ち設定システム圧力の増加及びこのシステム圧力の到達への応答時間を考慮に入れるべきである、ということである。
【００４７】
本発明では、ΔＰｅｑは、Ｐｓｅｔ、前記考え方を用いて決定された設定圧力と、前記圧力センサ６ａにより測定された圧力Ｐｓｙｓｔｅｍとの圧力差を定める。
ΔＰｅｑ＝Ｐｓｅｔ−Ｐｓｙｓｔｅｍ
−ここでΔＰｅｑ＜０：加熱は不必要
−ここでΔＰｅｑ＞０：加熱システム駆動が必要
【００４８】
本発明では、前記加熱システムの電力は、システム圧力Ｐｓｙｓｔｅｍと前記圧力差ΔＰｅｑに依存するマッピングを介して制御される。このマッピングは、使用されるシステムについて及び望ましい応答時間について較正され得る。この方法で、マッピングは、「前記アンモニア貯蔵及び供給システムの温度増加」から決定される。
【００４９】
留意すべきことは、Ｔｓｙｓｔｅｍ及びΔＴｅｑマッピングの方法で前記装置の電力を制御することがまた可能であり、これらの２つの強度は、システム圧力（Ｐｓｙｓｔｅｍ）及び圧力差（ΔＰｅｑ）の値から、クラジウス−クラペイロン式を用いて計算することができる、ということである。
【００５０】
さらに留意すべきことは、この圧力（又は温度）マッピングは、前記使用されるシステムにおいて実験的に決定することもできるということであり、というのはこれは多くのパラメータ：前記システムの熱損失（貯蔵チャンバを断熱するという利点）、加熱システム（電気、熱交換流体）、グラファイト／塩組成物マトリクス（塩の型、バインダ密度、導電性及び浸透性など）に依存するからである。
【図１】
2013536346.tif 000008
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013536346.tif 000013
【図７】
2013536346.tif 000014
【国際調査報告】
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2013536346.tif 000016
2013536346.tif 000017
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