(57)【要約】【課題】路面反力分の誤差に起因して目標転舵角に対する応答性が低下することを抑制する。【解決手段】タイヤの転舵状態量を検出する転舵状態量検出部（４）と、目標転舵角に基づき転舵応答量を推定する転舵応答推定部（１１）と、転舵状態量と転舵応答量とに基づいて、目標転舵角に応じてタイヤを転舵制御するための転舵アクチュエータの指令値を演算する指令値演算部（１３）と、前回の制御サイクルにおいて転舵応答推定部により推定された転舵角の転舵応答推定値に基づいて、タイヤに発生する路面反力を路面反力推定値として出力する路面反力推定部（１２）とを備え、転舵応答推定部（１１）は、今回の制御サイクルにおいて、目標転舵角、および路面反力推定部から取得した路面反力推定値に基づいて、転舵応答量を推定する。【選択図】図１
2015227076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置であって、
前記タイヤの転舵角の測定値を含む状態量を、前記タイヤの転舵状態量として検出する転舵状態量検出部と、
目標転舵角に基づき、前記タイヤの転舵角および転舵角加速度のそれぞれの転舵応答推定値を含む応答量を、転舵アクチュエータによりタイヤを転舵した際の転舵応答量として推定する転舵応答推定部と、
前記転舵状態量検出部により検出された前記転舵状態量と、前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量とに基づいて、前記目標転舵角に応じて前記タイヤを転舵制御するための前記転舵アクチュエータの指令値を演算する指令値演算部と、
前回の制御サイクルにおいて前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量に含まれる転舵角の転舵応答推定値に基づいて、前記タイヤに発生する路面反力を推定し、今回の制御サイクルで使用する路面反力推定値として前記転舵応答推定部に対して出力する路面反力推定部と
を備え、
前記転舵応答推定部は、今回の制御サイクルにおいて、前記目標転舵角、および前記路面反力推定部から取得した前記路面反力推定値に基づいて、前記転舵応答量を推定する
ステアバイワイア車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアバイワイア車両の操舵装置において、
前記転舵状態量検出部は、前記タイヤの転舵角および転舵角速度の測定値を含む状態量を、前記転舵状態量として検出し、
前記転舵応答推定部は、今回の制御サイクルにおいて、前記目標転舵角、および前記路面反力推定部から取得した前記路面反力推定値に基づいて、前記タイヤの転舵角、転舵角速度、および転舵角加速度のそれぞれの転舵応答推定値を含む応答量を、前記転舵応答量として推定し、
前記指令値演算部は、前記転舵状態量検出部により検出された前記転舵状態量と、前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量とに基づいて、転舵角速度に関する情報も加味して前記転舵アクチュエータの指令値を演算し、
前記路面反力推定部は、前回の制御サイクルにおいて前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量に含まれる転舵角および転舵角速度の転舵応答推定値に基づいて、前記タイヤに発生する路面反力を推定する
ステアバイワイア車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアバイワイア車両の操舵装置において、
前記指令値演算部は、
前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量に含まれる転舵角の転舵応答推定値と、前記転舵状態量検出部により検出された前記転舵状態量に含まれる転舵角の測定値との偏差に基づいて、転舵角速度の補正量を演算する転舵角速度補正部と、
前記転舵応答推定部により演算された前記転舵応答量に含まれる転舵角速度の転舵応答推定値と、前記転舵状態量検出部により検出された前記転舵状態量に含まれる転舵角速度の測定値との偏差と、前記転舵角速度補正部により演算された前記転舵角速度の補正量とに基づいて、転舵角加速度の補正量を演算する転舵角加速度補正部と、
前記転舵応答推定部により推定された前記転舵応答量に含まれる転舵角加速度の転舵応答推定値と、前記転舵角加速度補正部により演算された前記転舵角加速度の補正量とに基づいて、前記転舵アクチュエータに与える指令トルクを前記指令値として演算する指令トルク演算部と
を有するステアバイワイア車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアバイワイア車両の操舵装置において、
前記路面反力推定部は、
前記転舵応答量と前記路面反力との対応を関連づけたテーブルを複数の車速に応じて個別に記憶する記憶部を有しており、
外部から取得した車速の検出結果に応じた適切なテーブルを用いて、前記路面反力を推定する
ステアバイワイア車両の操舵装置。
【請求項５】
ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵制御を実行する制御ユニットを備えた操舵装置に適用されるステアバイワイア車両の操舵制御方法であって、
前記制御ユニットにおいて、
前記タイヤの転舵角の測定値を含む状態量を、転舵状態量検出部を介して前記タイヤの転舵状態量として取得する転舵状態量検出ステップと、
目標転舵角に基づき、前記タイヤの転舵角および転舵角加速度のそれぞれの転舵応答推定値を含む応答量を、転舵アクチュエータによりタイヤを転舵した際の転舵応答量として推定する転舵応答推定ステップと、
前記転舵状態量検出ステップにより検出された前記転舵状態量と、前記転舵応答推定ステップにより推定された前記転舵応答量とに基づいて、前記目標転舵角に応じて前記タイヤを転舵制御するための前記転舵アクチュエータの指令値を演算する指令値演算ステップと、
前回の制御サイクルにおいて前記転舵応答推定ステップにより推定された前記転舵応答量に含まれる転舵角の転舵応答推定値に基づいて、前記タイヤに発生する路面反力を推定し、今回の制御サイクルで使用する路面反力推定値を算出する路面反力推定ステップと
を備え、
前記転舵応答推定ステップは、今回の制御サイクルにおいて、前記目標転舵角、および前記路面反力推定ステップから取得した前記路面反力推定値に基づいて、前記転舵応答量を推定する
ステアバイワイア車両の操舵制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングとタイヤの機械的な連結がないステアバイワイア式の車両の転舵制御に適したステアバイワイア車両の操舵装置およびステアバイワイア車両の操舵制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイア車両の転舵角制御においては、２自由度制御を用いて、車速が所定値以下のときに、フィードバックの定常ゲインを有限値に設定する方式が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２５３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
特許文献１に記載の車両用操舵制御装置では、縁石への接触等の外乱は、考慮されている。しかしながら、タイヤを転舵することにより発生する路面からの反力は、考慮されておらず、常に路面反力分の誤差が発生する。このため、目標転舵角に対する応答性が低下してしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、前記のような課題を解決するためになされたものであり、路面反力分の誤差に起因して目標転舵角に対する応答性が低下することを抑制することのできるステアバイワイア車両の操舵装置およびステアバイワイア車両の操舵制御方法を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る操舵装置は、ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置であって、タイヤの転舵角の測定値を含む状態量を、タイヤの転舵状態量として検出する転舵状態量検出部と、目標転舵角に基づき、タイヤの転舵角および転舵角加速度のそれぞれの転舵応答推定値を含む応答量を、転舵アクチュエータによりタイヤを転舵した際の転舵応答量として推定する転舵応答推定部と、転舵状態量検出部により検出された転舵状態量と、転舵応答推定部により推定された転舵応答量とに基づいて、目標転舵角に応じてタイヤを転舵制御するための転舵アクチュエータの指令値を演算する指令値演算部と、前回の制御サイクルにおいて転舵応答推定部により推定された転舵応答量に含まれる転舵角の転舵応答推定値に基づいて、タイヤに発生する路面反力を推定し、今回の制御サイクルで使用する路面反力推定値として転舵応答推定部に対して出力する路面反力推定部とを備え、転舵応答推定部は、今回の制御サイクルにおいて、目標転舵角、および路面反力推定部から取得した路面反力推定値に基づいて、転舵応答量を推定するものである。
【０００７】
また、本発明に係るステアバイワイア車両の操舵制御方法は、ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵制御を実行する制御ユニットを備えた操舵装置に適用されるステアバイワイア車両の操舵制御方法であって、制御ユニットにおいて、タイヤの転舵角の測定値を含む状態量を、転舵状態量検出部を介してタイヤの転舵状態量として取得する転舵状態量検出ステップと、目標転舵角に基づき、タイヤの転舵角および転舵角加速度のそれぞれの転舵応答推定値を含む応答量を、転舵アクチュエータによりタイヤを転舵した際の転舵応答量として推定する転舵応答推定ステップと、転舵状態量検出ステップにより検出された転舵状態量と、転舵応答推定ステップにより推定された転舵応答量とに基づいて、目標転舵角に応じてタイヤを転舵制御するための転舵アクチュエータの指令値を演算する指令値演算ステップと、前回の制御サイクルにおいて転舵応答推定ステップにより推定された転舵応答量に含まれる転舵角の転舵応答推定値に基づいて、タイヤに発生する路面反力を推定し、今回の制御サイクルで使用する路面反力推定値を算出する路面反力推定ステップとを備え、転舵応答推定ステップは、今回の制御サイクルにおいて、目標転舵角、および路面反力推定ステップから取得した路面反力推定値に基づいて、転舵応答量を推定するものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、転舵応答量の推定値に基づいて路面反力を推定し、転舵用アクチュエータへの指令トルクを演算することにより、目標転舵角に対する実転舵角の応答性を高めることが可能となる。この結果、路面反力分の誤差に起因して目標転舵角に対する応答性が低下することを抑制することのできるステアバイワイア車両の操舵装置およびステアバイワイア車両の操舵制御方法を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１によるハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る転舵応答推定部および路面反力推定部における一連動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１に係る指令値演算部における一連動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態２によるハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る転舵応答推定部および路面反力推定部における一連動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２に係る指令値演算部における一連動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２において、車速に応じて変化する比例ゲインの特性を示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のステアバイワイア車両の操舵装置およびステアバイワイア車両の操舵制御方法の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。
本発明は、前回の制御サイクルにおいて推定された転舵応答量の推定値に基づいて路面反力を推定し、このようにして推定された路面反力を活用して今回の制御サイクルにおいて推定した転舵応答量を用いて、操舵トルク指令値を算出する構成を備えたことを技術的特徴としている。
【００１１】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１によるハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置を示す構成図である。図１において、転舵アクチュエータとしての転舵用モータ１は、コラム軸とラック軸からなる転舵機構部２と連結されており、制御ユニット１０からの指令値により駆動される。転舵機構部２には、左右一対のタイヤ３が設けられている。
【００１２】
転舵用モータ１には、モータ回転角度に応じた信号を発生する角度センサ（転舵状態量検出部４に相当）が設けられており、制御ユニット１０は、この角度センサの検出値に基づいて、ギア比等を考慮して、タイヤの転舵角を検出する。この例では、角度センサとしてレゾルバが用いられている。なお、転舵状態量検出部４としては、例えば、エンコーダ等を用いてもよいし、転舵角が分かる代替手段として、ラック軸の移動量を検出してもよい。
【００１３】
図１に示した本実施の形態１における制御ユニット１０は、転舵応答推定部１１、路面反力推定部１２、および指令値演算部１３を含んで構成されている。
【００１４】
転舵応答推定部１１は、図示しない目標転舵角生成部により生成された目標転舵角δ＊に対して制御を行った場合の制御応答を推定する。具体的には、転舵応答推定部１１は、目標転舵角δ＊に対する制御応答として、タイヤの転舵角δａおよび転舵角加速度αａを推定する。この転舵角δａおよび転舵角加速度αａが転舵応答量に相当する。なお、この転舵応答量としては、上述のように、目標転舵角δ＊に対する回転に関する応答が分かればよく、例えば、ラック軸の移動量を推定してもよい。
【００１５】
路面反力推定部１２は、タイヤの転舵角に応じて発生する路面反力Ｔｒを推定する。具体的には、制御ユニット１０における前回の制御サイクルで推定された転舵角δａに基づいて、発生する路面反力Ｔｒを演算し、演算結果を転舵応答推定部１１に対して出力する。
【００１６】
指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１により推定された転舵角δａと、転舵状態量検出部４により検出されたタイヤの実転舵角δとに基づき、転舵用モータ１への指令値としての指令トルクτ＊を演算する。
【００１７】
次に、フローチャートを用いて、本実施の形態１における転舵応答推定部１１および路面反力推定部１２の一連動作について説明する。図２は、本発明の実施の形態１に係る転舵応答推定部１１および路面反力推定部１２における一連動作を示すフローチャートである。
【００１８】
まず始めに、ステップＳ１００において、路面反力推定部１２は、制御ユニット１０による前回の制御サイクルにおいて転舵応答推定部１１で推定された推定転舵角δａを読み出す。
【００１９】
次に、ステップＳ１０１において、路面反力推定部１２は、先のステップＳ１００で読み出した前回の制御サイクルにおける推定転舵角δａに基づいて、路面反力Ｔｒを推定する。具体的には、路面反力推定部１２は、前回の制御サイクルで推定した転舵角δａに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＫａｌｉｇｎを乗じて、路面反力の推定値Ｔｒを算出する。
【００２０】
次に、ステップＳ１０２において、転舵応答推定部１１は、目標転舵角δ＊と前回の制御サイクルで推定した転舵角δａとの偏差ｄδａを演算する。そして、ステップＳ１０３において、転舵応答推定部１１は、転舵応答量のうちの転舵角加速度αａを推定する。
【００２１】
具体的には、転舵応答推定部１１は、偏差ｄδａに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧａを乗じて、目標転舵トルクτ＊を算出する。そして、転舵応答推定部１１は、算出した目標転舵トルクτ＊と、路面反力推定部１２で算出された路面反力の推定値Ｔｒとの差分を、転舵系の回転慣性モーメントＪで除し、転舵角加速度αａを推定演算する。
【００２２】
次に、ステップＳ１０４において、転舵応答推定部１１は、先のステップＳ１０３における演算結果である転舵角加速度αａを二回積分することにより、転舵角δａを推定する。
【００２３】
次に、フローチャートを用いて、本実施の形態１における指令値演算部１３の一連動作について説明する。図３は、本発明の実施の形態１に係る指令値演算部１３における一連動作を示すフローチャートである。
【００２４】
まず始めに、ステップＳ２００において、指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１により推定された転舵角δａと、角度センサにより検出された実転舵角δとの偏差ｄδを演算する。
【００２５】
次に、ステップＳ２０１において、指令値演算部１３は、ｄδに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧｂを乗じて、転舵角加速度補正量αｂを演算する。
【００２６】
次に、ステップＳ２０２において、指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１により転舵応答量として推定された転舵角加速度αａと、演算結果である転舵角加速度補正量αｂとを加算し、目標転舵角加速度α＊を算出する。さらに、指令値演算部１３は、算出した目標転舵角加速度α＊に対して回転慣性モーメントＪを乗じて、転舵用モータ１への指令トルクτ＊を演算する。
【００２７】
このようにして、制御ユニット１０は、図２および図３に示した一連処理を実行することで算出した指令トルクτ＊に基づいて、転舵用モータ１を制御することで、所望の転舵角δを実現することが可能となる。
【００２８】
上述した処理を整理すると、本実施の形態１における制御ユニット１０は、以下の処理を実行することとなる。
（１）路面反力推定部１２は、前回の制御サイクルで転舵応答推定部１１により推定された転舵角δａを用いて、路面反力Ｔｒを推定する。
【００２９】
（２）転舵応答推定部１１は、路面反力推定部１２によって推定された路面反力Ｔｒを用いて、今回の制御サイクルにおける転舵応答量として、転舵角δａおよび転舵角加速度αａを推定する。
【００３０】
（３）指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１によって推定された転舵応答量と、転舵状態量検出部４（角度センサ）によって検出された実転舵角δとに基づいて、指令トルクτ＊を演算する。
【００３１】
これにより、転舵することによりタイヤに発生する路面反力を考慮して、転舵応答を推定することが可能となり、指令値演算部１３における転舵応答量（推定転舵角δａ）と実転舵角δとの偏差が小さくなる。この結果、目標転舵角δ＊に対する転舵用モータ１の応答性を高めることが可能となり、急操舵した際のドライバの違和感をなくすことができる。
【００３２】
以上のように、実施の形態１によれば、ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置が、転舵状態量検出部と、転舵応答推定部と、路面反力推定部と、指令値演算部とを含んで構成されている。
【００３３】
そして、路面反力推定部は、前回の制御サイクルにおいて推定された転舵応答量の推定値に基づいて路面反力を推定する。また、転舵応答推定部は、推定された路面反力を活用して今回の制御サイクルにおける転舵応答量を推定する。さらに、指令値演算部は、路面反力を考慮して推定された転舵応答量と、転舵状態量検出部による測定値に基づいて、操舵トルク指令値を算出している。
【００３４】
これにより、タイヤに発生する路面反力を考慮して、転舵応答を推定することが可能となり、推定された転舵応答量と実転舵角との偏差が小さくなり、転舵用モータの目標転舵角に対する応答性を高めることができる。
【００３５】
実施の形態２．
先の実施の形態１では、転舵状態量として、転舵角のみを採用していた。これに対して、本実施の形態２では、転舵状態量として、転舵角とともに転舵角速度を採用することで、さらなる応答性の向上を図る構成について説明する。
【００３６】
図４は、本発明の実施の形態２によるハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置を示す構成図である。
【００３７】
図４に示すように、本実施の形態２では、転舵応答推定部１１において、転舵応答量として、転舵角δａ、転舵角加速度αａとともに、さらに転舵角速度ωａが推定される。また、転舵状態量検出部４において、転舵状態量として、実転舵角δとともに、さらに実転舵角速度ωが検出され、指令値演算部１３へと入力される。
【００３８】
なお、実転舵角速度ωは、実転舵角δを微分することにより求めてもよいし、転舵用モータ１の誘起電圧等、他の物理量の検出結果により求めてもよい。
【００３９】
次に、フローチャートを用いて、本実施の形態２における転舵応答推定部１１および路面反力推定部１２の一連動作について説明する。図５は、本発明の実施の形態２に係る転舵応答推定部１１および路面反力推定部１２における一連動作を示すフローチャートである。
【００４０】
まず始めに、ステップＳ３００において、路面反力推定部１２は、制御ユニット１０による前回の制御サイクルにおいて転舵応答推定部１１で推定された推定転舵角δａおよび推定転舵角速度ωａを読み出す。
【００４１】
次に、ステップＳ３０１において、路面反力推定部１２は、先のステップＳ３００で読み出した前回の制御サイクルにおける推定転舵角δａおよび推定転舵角速度ωａに基づいて、路面反力を推定する。具体的には、路面反力推定部１２は、前回の制御サイクルで推定した転舵角δａに対してあらかじめ定められた比例ゲインＫａｌｉｇｎを乗じたものと、前回の制御サイクルで推定した転舵角速度ωａに対してあらかじめ定められた比例ゲインＣａｌｉｇｎを乗じたものとを加算して、路面反力の推定値Ｔｒとして算出する。
【００４２】
次に、ステップＳ３０２において、転舵応答推定部１１は、目標転舵角δ＊と前回の制御サイクルで推定した転舵角δａとの偏差ｄδａを演算する。そして、ステップＳ３０３において、転舵応答推定部１１は、目標転舵角速度ω＊を演算する。具体的には、転舵応答推定部１１は、先のステップＳ３０２で求めた偏差ｄδａに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧｃを乗じて、目標転舵角速度ω＊を演算し、ステップＳ３０４へと進む。
【００４３】
次に、ステップＳ３０４において、転舵応答推定部１１は、目標転舵角速度ω＊と前回の制御サイクルで推定した転舵角速度ωａとの偏差ｄωａを演算し、ステップＳ３０５へと進む。
【００４４】
そして、ステップＳ３０５において、転舵応答推定部１１は、転舵応答量のうちの転舵角加速度αａを推定する。具体的には、転舵応答推定部１１は、転舵角速度の偏差ｄωａに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧｄを乗じて、目標転舵トルクτ＊を算出する。そして、転舵応答推定部１１は、算出した目標転舵トルクτ＊と、路面反力推定部１２で算出された路面反力の推定値Ｔｒとの差分を、転舵系の回転慣性モーメントＪで除し、転舵角加速度αａを演算する。
【００４５】
次に、ステップＳ３０６において、転舵応答推定部１１は、先のステップＳ３０５における演算結果である転舵角加速度αａを一回積分することにより転舵角速度ωａを推定する。
【００４６】
そして、ステップＳ３０７において、転舵応答推定部１１は、先のステップＳ３０６における推定結果である転舵角速度ωａを一回積分することにより、転舵角δａを推定する。
【００４７】
次に、フローチャートを用いて、本実施の形態２における指令値演算部１３の一連動作について説明する。図６は、本発明の実施の形態２に係る指令値演算部１３における一連動作を示すフローチャートである。
【００４８】
まず始めに、ステップＳ４００において、指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１により推定された転舵角δａと、角度センサにより検出された実転舵角δとの偏差ｄδを演算する。
【００４９】
次に、ステップＳ２０１において、指令値演算部１３は、ｄδに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧｅを乗じて、転舵角速度補正量ωｂを演算する。
【００５０】
次に、ステップＳ４０２において、指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１により転舵応答量として推定された転舵角速度ωａと、転舵状態量検出部４で検出された実転舵角速度ωとの偏差ｄωを演算する。そして、ステップＳ４０３において、指令値演算部１３は、ｄωに対して、あらかじめ定められた比例ゲインＧｆを乗じて、転舵角加速度補正量αｂを演算する。
【００５１】
次に、ステップＳ４０４において、指令値演算部１３は、転舵応答量として推定された転舵角加速度αａと、演算結果である前記転舵角加速度補正量αｂとを加算し、目標転舵角加速度α＊を算出する。さらに、指令値演算部１３は、算出した目標転舵角加速度α＊に対して回転慣性モーメントＪを乗じて、転舵用モータ１への指令トルクτ＊を演算する。
【００５２】
このようにして、制御ユニット１０は、図５および図６に示した一連処理を実行することで算出した指令トルクτ＊に基づいて、転舵用モータ１を制御することで、所望の転舵角δを実現することが可能となる。
【００５３】
上述した処理を整理すると、本実施の形態２における制御ユニット１０は、以下の処理を実行することとなる。
（１）路面反力推定部１２は、前回の制御サイクルで転舵応答推定部１１により推定された転舵角δａと転舵角速度ωａを用いて、路面反力Ｔｒを推定する。
【００５４】
（２）転舵応答推定部１１は、路面反力推定部１２によって推定された路面反力Ｔｒを用いて、今回の制御サイクルにおける転舵応答量として、転舵角δａ、転舵角速度ωａ、および転舵角加速度αａを推定する。
【００５５】
（３）指令値演算部１３は、転舵応答推定部１１によって推定された転舵応答量と、転舵状態量検出部４によって検出された実転舵角δおよび実転舵角速度ωとに基づいて、指令トルクτ＊を演算する。
【００５６】
これにより、転舵角および転舵角速度を考慮して、転舵することによりタイヤに発生する路面反力をより精度よく推定できる。さらに、指令値演算部１３における転舵応答量（推定転舵角δａ）と実転舵角δ、転舵応答量（推定転舵角速度ωａ）と実転舵角速度ω、それぞれの偏差が小さくなる。この結果、目標転舵角δ＊に対する転舵用モータ１の応答性を、先の実施の形態１と比較してさらに高めることが可能となり、急操舵した際のドライバの違和感をなくすことができる。
【００５７】
以上のように、実施の形態２によれば、ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されているステアバイワイア車両の操舵装置が、転舵状態量検出部と、転舵応答推定部と、路面反力推定部と、指令値演算部とを含んで構成されている。そして、実施の形態２の構成によれば、転舵角速度をさらに考慮して、路面反力の推定、および指令値の算出を実現できる。
【００５８】
これにより、タイヤに発生する路面反力を考慮して、転舵応答を推定することが可能となり、推定された転舵応答量（推定転舵角および推定転舵角速度）と、実転舵角および実転舵角速度とのそれぞれの偏差が小さくなり、転舵用モータの目標転舵角に対する応答性を、先の実施の形態１よりもさらに高めることができる。
【００５９】
なお、上述した実施の形態１、２では、比例ゲインＫａｌｉｇｎおよび比例ゲインＣａｌｉｇｎは、比例定数とした。しかしながら、これらの比例ゲインは、車速に応じて可変としてもよい。図７は、本発明の実施の形態２において、車速に応じて変化する比例ゲインの特性を示した説明図である。この図７に示した特性を採用することで、転舵による路面反力の飽和や、車速の変化による比例ゲインＫａｌｉｇｎ、Ｃａｌｉｇｎの変化に対応することができ、より転舵の応答性を高めることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１  転舵用モータ、２  転舵機構部、３  タイヤ、４  転舵状態量検出部、１０  制御ユニット、１１  転舵応答推定部、１２  路面反力推定部、１３  指令値演算部。
【図１】
2015227076.tif 000003
【図２】
2015227076.tif 000004
【図３】
2015227076.tif 000005
【図４】
2015227076.tif 000006
【図５】
2015227076.tif 000007
【図６】
2015227076.tif 000008
【図７】
2015227076.tif 000009