(57)【要約】【課題】燃料カット状態からの復帰時に、触媒の浄化性能の早期回復を図って排気ガス中のＮＯｘ濃度の上昇を抑えるとともに、排気ガス中のＣＯ、および、ＨＣの濃度上昇を抑える。【解決手段】エンジン制御装置１４０は、エンジン１００への吸入空気量を取得する空気量取得手段１４２と、取得された吸入空気量に基づいて、第１の下限ガード値を下回らないように噴射パルス幅を設定する噴射制御手段１４４と、を備え、噴射制御手段は、燃料カット後、エンジンへの燃料の供給の開始時からの所定期間、第１の下限ガード値よりも大きい第２の下限ガード値に設定する。【選択図】図１
2015135070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系に設けられ排気ガスを浄化する触媒と、
前記エンジンへ吸入される空気の吸入空気量を取得する空気量取得手段と、
前記エンジンの定常運転時に、前記吸入空気量に基づいて、第１の下限ガード値を下回らないように燃料噴射弁の噴射パルス幅を設定する噴射制御手段と、
前記エンジンの燃料カット復帰時に一時的に燃料噴射量を増量補正し、前記触媒の酸素吸蔵量を低減する燃料増量補正手段と、
を備え、
前記噴射制御手段は、前記燃料増量補正手段による燃料増量開始時からの所定期間、前記噴射パルス幅の下限値とし前記第１の下限ガード値よりも大きい第２の下限ガード値に設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記第２の下限ガード値は燃圧に応じて更新されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記所定期間は、前記第２の下限ガード値による補正が施される前の前記噴射パルス幅が、該第２の下限ガード値以上となるまでの期間とすることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記第２の下限ガード値は、前記所定期間の経過後、所定の減衰制御により前記第１の下限ガード値に収束することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料カット制御を行うエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃費改善などのため、エンジンが一定回転数以上の状態でアクセルがオフされると、エンジンのシリンダへの燃料の供給を停止する、所謂、燃料カットが行われている。燃料カットの状態では、シリンダ内で燃焼が行われず、エンジンへの吸入空気がそのまま排気流路から排出される。
【０００３】
排気流路には、排気ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣ（ハイドロカーボン）などの被浄化物質を浄化する三元触媒などの触媒が配されており、燃料カットが行われて排気流路から吸入空気がそのまま排出され、排気流路中の酸素濃度が上昇すると、触媒に酸素が吸蔵され過ぎて触媒のＮＯｘ浄化性能が低下してしまう。そこで、燃料カット状態からの復帰時（リカバ時）に、空燃比（空気質量／燃料質量）がリッチになるだけの量の燃料を供給する構成が提案されている（例えば、特許文献１）。燃料がリッチとなると、触媒に吸蔵された酸素が放出され、触媒の浄化性能が回復する。
【０００４】
また、燃料カット状態からの復帰後のエンジンへの吸入空気量に基づいて、空燃比をリッチ状態に維持する時間や、空燃比のリッチ側への制御量を決定する制御処理が公開されている（例えば、特許文献２、３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１９７２９号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８４３３号公報
【特許文献３】特開２００５−６９１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、リカバ時に、エンジンへの吸入空気量に基づいて、一時的に、燃料の供給量を増加させることで、排気流路中の触媒のＮＯｘ浄化性能を回復できる。しかし、例えば、アクセルをオンして、燃料カット状態から復帰する場合、スロットル開度が大きくなってエンジンへの吸入空気量が急速に増加すると、空気量センサの構造的な要因等により吸入空気量の応答遅れが生じることとなる。そのため、ＥＣＵが空気量センサの検出値に基づき吸入空気量を導出する場合に、実際の吸入空気量に対して低く見積もられる場合がある。そうすると、燃料の増量が抑えられてしまい、触媒のＮＯｘ浄化性能の回復が遅れてしまう。
【０００７】
また、吸入空気量の応答遅れが生じると、触媒のＮＯｘ浄化性能が回復した後、遅れて燃料の噴射量が増加し、触媒によるＣＯ、ＨＣの浄化が追い付かずに、排気ガス中のＣＯ、ＨＣの濃度が上昇してしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、燃料カット状態からの復帰時に、触媒の浄化性能の早期回復を図って排気ガス中のＮＯｘ濃度の上昇を抑えるとともに、排気ガス中のＣＯ、および、ＨＣの濃度上昇を抑えることが可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のエンジン制御装置は、エンジンの排気系に設けられ排気ガスを浄化する触媒と、エンジンへ吸入される空気の吸入空気量を取得する空気量取得手段と、エンジンの定常運転時に、吸入空気量に基づいて、第１の下限ガード値を下回らないように燃料噴射弁の噴射パルス幅を設定する噴射制御手段と、エンジンの燃料カット復帰時に一時的に燃料噴射量を増量補正し、触媒の酸素吸蔵量を低減する燃料増量補正手段と、を備え、噴射制御手段は、燃料増量補正手段による燃料増量開始時からの所定期間、噴射パルス幅の下限値とし第１の下限ガード値よりも大きい第２の下限ガード値に設定する。
【００１０】
第２の下限ガード値は燃圧に応じて更新されてもよい。
【００１１】
所定期間は、第２の下限ガード値による補正が施される前の噴射パルス幅が、第２の下限ガード値以上となるまでの期間としてもよい。
【００１２】
第２の下限ガード値は、所定期間の経過後、所定の減衰制御により第１の下限ガード値に収束してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃料カット状態からの復帰時に、触媒の浄化性能の早期回復を図って排気ガス中のＮＯｘ濃度の上昇を抑えるとともに、排気ガス中のＣＯ、および、ＨＣの濃度上昇を抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジンの吸排気系の概略的な構成を示す図である。
【図２】噴射パルス幅の決定処理の流れを説明したフローチャートである。
【図３】比較例における燃料噴射量の増量処理を説明するための説明図である。
【図４】ガード値の決定処理の流れを説明したフローチャートである。
【図５】本実施形態における燃料噴射量の増量処理を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、エンジン１００の吸排気系の概略的な構成を示す図である。図１に示すように、エンジン１００では、シリンダ１０２におけるピストン１０４の上死点側には、シリンダヘッド１０６が位置しており、シリンダヘッド１０６とピストン１０４の間に形成される燃焼室１０８において燃料が燃焼することで、シリンダ１０２内をピストン１０４が往復移動する。
【００１７】
シリンダヘッド１０６には、吸気ポート１１０が形成されており、吸気ポート１１０に吸気マニホールド１１２が連通している。エンジン１００は、多気筒で構成され、それぞれのシリンダ１０２に連通する吸気マニホールド１１２が連結して、エアチャンバ１１４に連通している。
【００１８】
エアチャンバ１１４には、吸気管１１６が連通しており、吸気管１１６に流入した吸気は、エアチャンバ１１４および吸気マニホールド１１２を介して、燃焼室１０８に導かれる。吸気バルブ１１８は、吸気ポート１１０を開閉可能に構成され、吸気バルブ１１８の開閉のタイミングによって、燃焼室１０８への吸気の吸入量（吸入空気量）および吸入タイミングが制御される。
【００１９】
吸気マニホールド１１２には、燃料を噴射するインジェクタ１２０（燃料噴射弁）が設けられており、シリンダヘッド１０６には、燃焼室１０８側に先端を向けた点火プラグ１２２が設けられている。後述するエンジン制御装置１４０によって、インジェクタ１２０および点火プラグ１２２が制御されることで、燃焼室１０８で燃料が燃焼される。
【００２０】
空気量センサ１２４は、例えば、熱式空気量メータで構成され、吸気管１１６に配された不図示のエアクリーナに設けられ、エンジン１００のシリンダ１０２に流入する吸入空気量を検出して、吸入空気量を示す信号をエンジン制御装置１４０に出力する。
【００２１】
また、シリンダヘッド１０６には、排気ポート１２６が形成されており、排気ポート１２６には、排気マニホールド１２８が連通している。排気バルブ１３０は、排気ポート１２６を開閉可能に構成され、排気バルブ１３０の開閉のタイミングによって、燃焼室１０８からの排気ガスの排出量および排出タイミングが制御される。
【００２２】
上記のように、エンジン１００は、多気筒で構成されており、それぞれのシリンダ１０２に連通する排気マニホールド１２８が連結して、排気ガスが集約された後、排気管１３２（排気流路）に導かれる。排気管１３２には、排気ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣなどの被浄化物質を浄化する三元触媒などで構成される触媒１３４が設けられており、触媒１３４によって排気ガスが浄化される。
【００２３】
エンジン制御装置１４０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、エンジン１００全体を制御する。
【００２４】
また、エンジン制御装置１４０は、空気量取得部１４２（空気量取得手段）、噴射制御部１４４（噴射制御手段、燃料増量補正手段）としても機能する。空気量取得部１４２は、空気量センサ１２４から出力された信号に基づいて、エンジン１００の燃焼室１０８への吸入空気量を導出（取得）する。吸入空気量はエンジン１００の負荷によって変化することから、吸入空気量からエンジン１００の負荷を推定できる。
【００２５】
噴射制御部１４４は、吸入空気量に基づいて、インジェクタ１２０からの燃料噴射１回ごとの噴射期間（噴射パルス幅）を制御する。ここでは、単位時間当たりの燃料噴射量（すなわち、燃料の噴射圧）が所定値で固定されているため、燃料の噴射量は噴射パルス幅で制御されることとなる。したがって、噴射パルス幅が燃料の噴射量に相当する。
【００２６】
図２は、噴射パルス幅の決定処理の流れを説明したフローチャートである。図２に示すように、空気量取得部１４２は、空気量センサ１２４から出力された信号に基づいて、吸入空気量を導出する（Ｓ３００）。
【００２７】
そして、噴射制御部１４４は、基準値Ｔｐを導出する（Ｓ３０２）。基準値Ｔｐは、燃料の噴射期間を導出する過程で導かれる値である。基準値Ｔｐは、吸入空気量をＱ、エンジン回転数をＮＥ、定数ｋとすると、下記の数式１で導出される。
Ｔｐ＝ｋ×Ｑ／ＮＥ      …（数式１）
【００２８】
そして、噴射制御部１４４は、補正項ＣＯＥＦを導出する（Ｓ３０４）。エンジン１００では、車両の燃費改善などのため、所定条件を満たすと燃料の噴射を休止する燃料カットが行われる。補正項ＣＯＥＦは、燃料カット復帰後の燃料増量分を示す増量値をＫＦＣＲとすると、下記の数式２で導出される。
ＣＯＥＦ＝（１＋…＋ＫＦＣＲ＋…）      …（数式２）
【００２９】
噴射制御部１４４は、エンジン１００の燃料カット復帰時に、上記の燃料の増量値ＫＦＣＲによって、一時的に燃料噴射量を増量補正し、触媒１３４の酸素吸蔵量を低減する。続いて、噴射制御部１４４は、ガード前値ＴＩＣＦＸＬを導出する（Ｓ３０６）。ガード前値ＴＩＣＦＸＬは、燃料が実質的に噴射されない無効噴射幅（期間）をＴＳＤＩとすると、下記の数式３で導出される。
ＴＩＣＦＸＬ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ＋ＴＳＤＩ      …（数式３）
【００３０】
続いて、噴射制御部１４４は、導出したガード前値ＴＩＣＦＸＬが、最終ガード値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０８）。最終ガード値は、噴射パルス幅の下限値となるガード値であって、後述するガード値の決定処理によって決定される。
【００３１】
ガード前値ＴＩＣＦＸＬが、最終ガード値よりも大きい場合（Ｓ３０８におけるＹＥＳ）、ガード前値ＴＩＣＦＸＬを噴射パルス幅とする（Ｓ３１０）。また、ガード前値ＴＩＣＦＸＬが、最終ガード値以下の場合（Ｓ３０８におけるＮＯ）、最終ガード値を噴射パルス幅とする（Ｓ３１２）。
【００３２】
そして、噴射制御部１４４は、燃料カット状態であるか否かを判定する（Ｓ３１４）。燃料カット状態でなければ（Ｓ３１４におけるＮＯ）、そのまま、噴射パルス幅の決定処理を終了する。燃料カット状態であれば（Ｓ３１４におけるＹＥＳ）、噴射パルス幅を０として（Ｓ３１６）、噴射パルス幅の決定処理を終了する。
【００３３】
ところで、燃料カット状態では、シリンダ１０２内で燃焼が行われず、排気流路からは燃焼室１０８への吸気がそのまま排出される。その結果、触媒１３４に酸素が吸蔵され過ぎてＮＯｘ浄化性能が低下してしまう。そこで、燃料カット状態からの復帰時（リカバ時）に、燃料を多く供給し、触媒１３４に吸蔵された酸素を放出させて、触媒１３４の浄化性能を回復させる必要がある。
【００３４】
燃料の噴射量は、上記の噴射パルス幅によって制御される。噴射パルス幅は、数式１に示すように、吸入空気量Ｑに基づいて基準値Ｔｐが決定されており、噴射制御部１４４は、基準値Ｔｐに対して、増量値ＫＦＣＲを設定して噴射パルス幅を大きくすることで、燃料の噴射量を増量することとなる。
【００３５】
しかし、例えば、アクセルをオンして、燃料カット状態から復帰する場合、エンジン１００への吸入空気量が急速に増加すると、例えば、空気量センサ１２４のヒートマスの影響などによって、空気量センサ１２４の検出値に基づく吸入空気量Ｑと実際の吸入空気量との差分が大きくなり、吸入空気量Ｑが実際よりも小さく見積もられてしまう。その結果、噴射パルス幅の増加が遅くなることから、燃料の噴射量の増量が遅れてしまう。
【００３６】
図３は、比較例における燃料噴射量の増量処理を説明するための説明図である。図３（ａ）に示すように、例えば、経過時間が５秒の時点で、燃料カットの実施を示す燃料カットフラグがオフとなったとする。このとき、図３（ｅ）に示すように、増量値ＫＦＣＲを設定することで、燃料の噴射量を増量する。ここでは、比較のため、破線で示す凡例に対し、一点鎖線で示す凡例の方が、増量値ＫＦＣＲを２倍に設定した場合を例に挙げる。
【００３７】
図３（ｆ）に示すＬＤＡＴＡは、数式１に示されるＱ／ＮＥの項であって、エンジン負荷を示す指標値である。当該実験において、破線の凡例と一点鎖線の凡例のＬＤＡＴＡは、大凡同じ程度となっている。
【００３８】
図３（ｄ）に示すように、いずれの凡例も、経過時間５秒から７、８秒にかけて、噴射パルス幅が大きくなっている。すなわち、燃料の噴射量が増量されている。特に、増量値ＫＦＣＲを２倍とした一点鎖線の凡例は、破線の凡例よりも、噴射パルス幅が大きくなっている。
【００３９】
その結果、図３（ｃ）に示すように、排気ガス中のＮＯｘ濃度は、破線の凡例に比べて、一点鎖線の凡例の方が少なくなっているものの、まだ、ＮＯｘの排出が抑え切れていない。また、図３（ｂ）に示すように、排気ガス中の未燃の燃料であるＴＨＣ（TotalＨＣ）濃度は、一点鎖線の凡例が極端に大きくなってしまう。
【００４０】
図３（ｄ）を分析すると、噴射パルス幅の増加幅は、５秒の時点では、一点鎖線の凡例も低く、その後、徐々に大きくなることから、経過時間が５〜６秒では、上記の吸入空気量の応答遅れの影響により、噴射パルス幅が小さく燃料の噴射量が不足していると推定される。そこで、本実施形態では、上記の噴射パルス幅の下限値である最終ガード値（図３（ｄ）において、三点鎖線で示す）を調整することで、燃料カットフラグがオフとなった時点から噴射パルス幅を十分に大きくし、燃料の噴射量を確保する。以下、ガード値の決定処理について詳述する。
【００４１】
図４は、ガード値の決定処理の流れを説明したフローチャートである。図４に示すように、噴射制御部１４４は、リカバ時ではない通常時用に設定されたテーブル（マップ）を探索し、燃料の供給圧力（燃圧）に応じたガード値を特定する（Ｓ４００）。以下、特定されたガード値を、通常時下限ガード値（第１の下限ガード値）と称する。
【００４２】
続いて、噴射制御部１４４は、リカバ時であり、かつ、燃料の噴射量を増量しているか、すなわち、リカバ状態であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。増量している場合（Ｓ４０２におけるＹＥＳ）、後述する減衰処理の有無を示す減衰フラグが１であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。減衰フラグが１の場合（Ｓ４０４におけるＹＥＳ）、減衰処理Ｓ４１６に処理を移す。
【００４３】
上記の２つの判定処理Ｓ４０２、Ｓ４０４によって、ガード値の決定処理は、３つのルートＡ、Ｂ、Ｃに分岐する。以下、各ルートＡ、Ｂ、Ｃについて順に説明する。
【００４４】
（ルートＡ）
減衰フラグが１でない場合（Ｓ４０４におけるＮＯ）、噴射制御部１４４は、前回、リカバ時下限ガード値（第２の下限ガード値）を更新してから、予め設定された更新時間を経過しているか否かを判定する（Ｓ４０６）。ここで、リカバ時下限ガード値は、リカバ時に適用される噴射パルス幅の下限値である。
【００４５】
更新時間を経過していない場合（Ｓ４０６におけるＮＯ）、ガード値判定処理Ｓ４１４に処理を移す。更新時間が経過している場合（Ｓ４０６におけるＹＥＳ）、噴射制御部１４４は、リカバ時テーブルから、燃圧に応じた暫定リカバ時下限ガード値を特定する（Ｓ４０８）。リカバ時テーブルは、リカバ時用に設定されたテーブルである。リカバ時テーブルを参照すると、エンジン１００の回転数とスロットル開度に応じたガード値が特定される。以下、リカバ時テーブルにより特定されるガード値を、暫定リカバ時下限ガード値と称する。
【００４６】
そして、噴射制御部１４４は、特定された暫定リカバ時下限ガード値が、リカバ時下限ガード値の前回値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４１０）。
【００４７】
暫定リカバ時下限ガード値がリカバ時下限ガード値以下であれば（Ｓ４１０におけるＮＯ）、そのまま、ガード値判定処理Ｓ４１４に処理を移す。暫定リカバ時下限ガード値がリカバ時下限ガード値よりも大きい場合（Ｓ４１０におけるＹＥＳ）、暫定リカバ時下限ガード値を、リカバ時下限ガード値に代入する（Ｓ４１２）。
【００４８】
このように、更新時間ごとに、最新の燃圧に応じて、リカバ時テーブルから取得された暫定リカバ時下限ガード値によって、リカバ時下限ガード値を更新することで、燃料カットフラグがオフとなった後のエンジン１００の稼働状況の変化を、リカバ時下限ガード値へ反映することが可能となる。
【００４９】
そして、噴射制御部１４４は、リカバ時下限ガード値が、上記の数式３で導出されたガード前値ＴＩＣＦＸＬよりも大きいか否かを判定する（Ｓ４１４）。リカバ時下限ガード値がガード前値ＴＩＣＦＸＬよりも大きい場合（Ｓ４１４におけるＹＥＳ）、減衰フラグに０を代入し（Ｓ４２０）、通常時下限ガード値判定処理Ｓ４２２に処理を移す。リカバ時下限ガード値がガード前値ＴＩＣＦＸＬ以下の場合（Ｓ４１４におけるＮＯ）、ルートＢに合流する。
【００５０】
（ルートＢ）
噴射制御部１４４は、ガード値減衰処理を行う（Ｓ４１６）。ガード値減衰処理においては、リカバ時下限ガード値に対し、定数を減算する処理を実行する。そして、噴射制御部１４４は、減衰フラグに１を代入する（Ｓ４１８）。
【００５１】
ここで、減衰フラグが１となると、以降、上記の判定処理Ｓ４０４において、ルートＢに処理を移すことから、以降、判定処理Ｓ４０２で、リカバ状態でないと判定されるまで、減衰処理を繰り返し、リカバ時下限ガード値を０に減衰させる。
【００５２】
以降、ルートＡ、ルートＢ共通の処理Ｓ４２２〜Ｓ４２６が遂行される。具体的に、噴射制御部１４４は、リカバ時下限ガード値が通常時下限ガード値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４２２）。リカバ時下限ガード値が通常時下限ガード値以下の場合（Ｓ４２２におけるＮＯ）、最終ガード値に通常時下限ガード値を代入して（Ｓ４２４）、ガード値の決定処理を終了する。
【００５３】
リカバ時下限ガード値が通常時下限ガード値よりも大きい場合（Ｓ４２２におけるＹＥＳ）、最終ガード値にリカバ時下限ガード値を代入して（Ｓ４２６）、ガード値の決定処理を終了する。
【００５４】
（ルートＣ）
増量判定処理Ｓ４０２において、燃料の噴射量を増量していない場合（Ｓ４０２におけるＮＯ）、減衰フラグに０を代入して（Ｓ４２８）、リカバ時下限ガード値に通常時下限ガード値を代入する（Ｓ４３０）。そして、最終ガード値に通常時下限ガード値を代入して（Ｓ４３２）、ガード値の決定処理を終了する。
【００５５】
図４のフローチャートによれば、リカバ時ではない通常時、ルートＣの処理が遂行されることとなり、噴射制御部１４４は、最終ガード値に通常時下限ガード値を代入する（Ｓ４３２）。
【００５６】
そして、図２に示すように、ガード前値ＴＩＣＦＸＬが最終ガード値（ここでは、通常時下限ガード値）を超えていれば（Ｓ３０８におけるＹＥＳ）、ガード前値が示す期間に亘ってエンジン１００へ燃料を噴射させ、噴射パルス幅が通常時下限ガード値であれば（Ｓ３０８におけるＮＯ）、通常時下限ガード値が示す期間に亘ってエンジン１００へ燃料を噴射させる。
【００５７】
すなわち、噴射制御部１４４は、エンジン１００の定常運転時に、通常時下限ガード値を下回らないようにインジェクタ１２０の噴射パルス幅を設定している。
【００５８】
また、リカバ時、燃料の噴射量が増量中であって、ガード値の減衰処理が始まっていなければ、ルートＡの処理が遂行される。その結果、リカバ時下限ガード値が、ガード前値や通常時下限ガード値よりも大きいと、リカバ時下限ガード値が最終ガード値となる。
【００５９】
すなわち、噴射制御部１４４は、燃料増量開始時からの所定期間、噴射パルス幅の下限値として、通常時下限ガード値よりも大きいリカバ時下限ガード値に設定する。
【００６０】
ここで、所定期間は、リカバ時下限ガード値による補正が施される前の噴射パルス幅、すなわち、ガード前値ＴＩＣＦＸＬが、リカバ時下限ガード値以上となって、減衰処理が開始されるまでの期間である。
【００６１】
そして、所定期間経過後（ガード前値がリカバ時下限ガード値を超えた後）、一旦、減衰処理が始まると、以降、ルートＢの減衰処理が繰り返される。その結果、リカバ時下限ガード値が、通常時下限ガード値よりも小さくなると、通常時下限ガード値が最終ガード値となる。このように、第２の下限ガード値は、所定期間の経過後、所定の減衰制御により第１の下限ガード値に収束する。
【００６２】
図５は、本実施形態における燃料噴射量の増量処理を説明するための説明図である。図５において、二点鎖線で示す凡例は、図４に示すガード値の決定処理を行ったものであって、他の凡例（破線で示す凡例および一点鎖線で示す凡例）は、図３に示した通常時下限ガード値をガード値としたものである。
【００６３】
図５（ｅ）に示すように、増量値ＫＦＣＲを設定することで、燃料の噴射量を増量する。ここでは、比較のため、二点鎖線で示す凡例および破線で示す凡例に対し、一点鎖線で示す凡例の方が、増量値ＫＦＣＲを２倍に設定した場合を例に挙げる。
【００６４】
図５（ｄ）において、丸Ａの部分を抽出して部分拡大図Ｂに示す。図５（ｄ）において、三点鎖線は最終ガード値を示す。最終ガード値は、上記のルートＡの処理の結果、燃料カットフラグがオフとなった直後、通常時下限ガード値よりも大きいリカバ時下限ガード値が代入される。
【００６５】
このように、噴射制御部１４４は、燃料カット状態において、エンジン１００への燃料の供給の開始時から、噴射パルス幅を、通常時下限ガード値よりも大きいリカバ時下限ガード値としている。
【００６６】
その結果、部分拡大図Ｂに示すように、二点鎖線で示す凡例は、燃料カットフラグがオフになった直後から、噴射パルス幅が最終ガード値になっており、破線で示す凡例および一点鎖線で示す凡例よりも大きくなっている。
【００６７】
このように、最終ガード値を大きくすることで、吸入空気量の応答遅れによる噴射パルス幅の増加の立ち上がり部分の遅れを回避し、吸入空気量の応答遅れがない場合と近い挙動を実現している。その結果、図５（ｃ）に示すように、排気ガス中のＮＯｘ濃度は、破線の凡例や一点鎖線の凡例に比べて、ガード値を大きくした二点鎖線の方が少なくなっている。
【００６８】
また、二点鎖線で示す凡例は、増量値ＫＦＣＲについては、一点鎖線で示す凡例の半分で済むことから、一点鎖線で示す凡例ほど、噴射パルス幅の最大値は大きくなっていない。そのため、図５（ｂ）に示すように、排気ガス中のＴＨＣ濃度については、二点鎖線で示す凡例は、一点鎖線の凡例のように、極端に増加することなく抑えられている。
【００６９】
このように、本実施形態のエンジン制御装置１４０は、リカバ時に、燃料の噴射量を強制的に増量して触媒１３４の性能の早期回復を図って排気ガス中のＮＯｘ濃度の上昇を抑えることができる。同時に、排気ガス中のＣＯ、および、ＨＣの濃度上昇を抑えることが可能となる。
【００７０】
また、最終ガード値は、破線の凡例が二点鎖線の凡例を超えるタイミングから、上記のルートＢの処理によって減衰し始め、最終的に、通常時下限ガード値に収束する。すなわち、噴射制御部１４４は、カットリカバ制御として噴射パルス幅の下限値をリカバ時下限ガード値とする処理を、破線の凡例が二点鎖線の凡例を超えるタイミングまで継続している。
【００７１】
ここで、二点鎖線の凡例は、リカバ時下限ガード値が設定されておらず、噴射パルス幅としてガード前値が用いられている。すなわち、噴射制御部１４４は、ガード前値が最終ガード値（リカバ時下限ガード値）以上となるまでの期間、噴射パルス幅の下限値をリカバ時下限ガード値とする。
【００７２】
これは、上記のフローチャートにおいて、ルートＡからルートＢに処理が移り、リカバ時下限ガード値の減衰処理が開始されるまでの期間に相当する。すなわち、図４のフローチャートでは、ガード値判定処理Ｓ４１４において、リカバ時下限ガード値がガード前値以下となる（Ｓ４１４におけるＮＯ）までが、所定期間である。その後、リカバ時下限ガード値の減衰処理が行われ、三点鎖線で示すように、最終ガード値が小さくなっていく。
【００７３】
そして、噴射制御部１４４は、カットリカバ制御を遂行し、予め定められた契機となった後、通常制御を遂行する。このように、リカバ時下限ガード値がガード前値以下となると、カットリカバ制御を終了することで、燃料カット状態からの復帰直後にのみ、リカバ時下限ガード値による燃料の噴射量の増量が行われる。以降は、噴射パルス幅が小さくなっても、リカバ時下限ガード値よりも小さな通常時下限ガード値による燃料の噴射量の増量のみとなり、ＴＨＣ濃度の上昇を小さく抑えることが可能となる。
【００７４】
また、リカバ時下限ガード値がガード前値以下となるまでの期間を、噴射パルス幅をリカバ時下限ガード値とする処理を遂行する所定期間とすることで、燃料カット状態からの復帰直後の特定が簡易かつ正確に遂行可能となる。
【００７５】
また、コンピュータを、エンジン制御装置１４０として機能させるプログラムや当該プログラムを記録した、コンピュータで読み取り可能なフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ、ＤＶＤ、ＢＤ等の記憶媒体も提供される。ここで、プログラムは、任意の言語や記述方法にて記述されたデータ処理手段をいう。
【００７６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００７７】
例えば、上述した実施形態では、最終ガード値は、リカバ状態以外のときも設けられている、すなわち、通常時下限ガード値が最終ガード値として設定される場合について説明した。しかし、最終ガード値は、燃料カット状態からの復帰後のリカバ状態にのみ設けられていてもよい。この場合、通常時下限ガード値は０に設定されていることとなり、リカバ時下限ガード値は、０より大きい任意の値となる。
【００７８】
また、上述した実施形態では、燃料噴射１回ごとの噴射量を、噴射パルス幅によって制御する場合について説明したが、燃圧が可変である場合、燃料噴射１回ごとの噴射量を、燃圧のみ、または、燃圧と噴射パルス幅によって制御してもよい。
【００７９】
なお、本明細書の噴射パルス幅の決定処理、および、ガード値の決定処理の各工程は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいはサブルーチンによる処理を含んでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、燃料カット制御を行うエンジン制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１００  エンジン
１２８  排気マニホールド（排気流路）
１３２  排気管（排気流路）
１３４  触媒
１４０  エンジン制御装置
１４２  空気量取得部（空気量取得手段）
１４４  噴射制御部（噴射制御手段、燃料増量補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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