(57)【要約】  本発明は、フォーク肩（２４）および上部の取り付け部（２５）を備えた、車両のサスペンションフォークのためのフランジに基づく固定システムに関し、前記フォーク肩（２４）は、下部のプレート（２４２）、および、車両フレーム（２３）に旋回可能にはめ込まれることを目的としたフォークシャフト（２４０）を含む。上記下部のプレート（２４２）は、フォークシャフト（２４０）の前で２つの平行なショックアブソーバー（２１ａ、２１ｂ）を支えるための、２つの下部の枠（２４１ａ、２４１ｂ）を備える。フランジに基づく固定システム（２）はまた、フォークシャフト（２４０）の上の上部の取り付け部（２５）を組み立てるための組み立て手段、および、フォーク肩（２４）と、上部の取り付け部（２５）の相対的な位置を維持するための、フォークシャフト（２４０）の外部の補強手段（２６ａ、２６ｂ）を備える。
2013512818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションシステムを有する車両のフォークのためのクランプシステムであって、
システムは、下部のトリプルクランプ（２４）および上部のサポート（２５）を有し、
下部のトリプルクランプ（２４）は、下部のプレート（２４２）と、車両フレーム（２３）に旋回可能にはめ込まれたフォークシャフト（２４０）とを有し、
下部のプレート（２４２）は、フォークシャフト（２４０）の前で互いに平行に配置された２つのショックアブソーバー（２１ａ、２１ｂ）を支える２つの下部の枠（２４１ａ、２４１ｂ）を有し、
クランプシステム（２）は、フォークシャフト（２４０）に上部のサポート（２５）を組み立てるための取り付け装置を含み、
システムは、
フォークシャフト（２４０）から離れて配置され、下部のトリプルクランプ（２４）と上部のサポート（２５）との相対的な方向を維持する、取り外し可能な補強装置（２６ａ、２６ｂ）を有することを特徴とするシステム。
【請求項２】
上部のサポートは、２つの上部の枠（２５１ａ、２５１ｂ）を有する上部のトリプルクランプ（２５）であって、
各々の上部の枠は、下部の枠の１つと並んで、ショックアブソーバーの１つを支えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
上部のサポートは、ハンドルバー（ｃ９０）を支えるために用いられるステム（ｃ９）であることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
補強装置は、上部のサポート（２５）と下部のプレート（２４２）とを連結する支柱（２６ａ、３６ａ、４６ａ、５６、６６）を含むことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
補強システムは、フォークシャフト（２４０）の軸（Ａ）と比べて斜めの方向で、前記軸（Ａ）から離れた位置で、上部のサポート（２５）を下部のプレート（２４２）に連結する少なくとも１つの前輪連結棒（２６ａ、３６ａ）を有することを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
補強システムは、おおよそ同じ平面にあり、かつ交差した２つの前輪連結棒（２６ａ、２６ｂ）を有し、
各々の前輪連結棒（２６ａ、２６ｂ）は、下部の枠の１つの近くで支えられていることを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
プレートに接触して配置されたクランプ手段（８７ｓ、８７ｉ、９７）を含み、
クランプ手段は、前輪連結棒（８６ａ、８６ｂ）を支えるための突起（８７２）を有することを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項８】
クランプ手段（８７ｓ、８７ｉ）はリング形状を有し、ショックアブソーバー（８１）に取り付けられるように設計されていることを特徴とする請求項７に記載のシステム。
【請求項９】
上部のトリプルクランプ（２５）および下部のプレート（２４２）は、前輪連結棒（２６ａ、２６ｂ）を支えるための、前に突出している突起（２４３ａ、２４３ｂ、２５３ａ、２５３ｂ）を有することを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項１０】
フォークシャフトの軸（Ａ）を通り、かつ、枠の軸によって定義される平面に垂直な、縦の平面の各々の側に位置する２つの前輪連結棒（２６ａ、３６ｂ）を含み、
前輪連結棒（２６ａ、３６ｂ）はおおよそ同じ方向に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項１１】
補強システムは、下部のトリプルクランプの軸（Ａ）から十分に離れて位置する平面において、上部のトリプルクランプ（４５）および下部のプレート（４４２）に固定された、少なくとも１つのプレート（４６ａ、４６ｂ）を含むことを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項１２】
補強システムは、端が上部のトリプルクランプ（６５）および下部のプレート（６４２）に固定された、少なくとも１つの間座（６６）を含むことを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項１３】
上部のトリプルクランプ（６５）は、フォークシャフト（６４０）の誘導システム（６７ｉ、６７ｓ）における張りの水準を定めるように設計された調整リング（６５４）を含むことを特徴とする請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
下部の枠（ａ４１）および上部の枠（ａ５１）は、障害物を用いる回転防止システムを有することを特徴とする請求項２に記載のシステム。
【請求項１５】
回転防止システムは、多角形の組み立て品（ａ５１、ａ１１）からなることを特徴とする請求項１４に記載のシステム。
【請求項１６】
回転防止システムは、溝をつけた組み立て品からなることを特徴とする請求項１４に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
〔技術分野〕
本発明は、サスペンションシステムを有するフォーク、および、特に、下部のトリプルクランプおよび上部のサポートを含むサスペンションシステムを有するフロントフォークのためのクランプシステムを特徴とする、２つまたは３つの車輪を有する車両に関する。それは、特に、オートバイ、原動機付自転車、スクーター、または、マウンテンバイクに適用されるが、これに限られない。
【０００２】
〔背景技術〕
１つの前輪を有する車両のためのサスペンションシステム１を有するフロントフォークは、通常、図１に示すように、端に回転する前輪１２がはめ込まれている、互いに平行に取り付けられた２つのショックアブソーバー１１ａ、１１ｂを特徴としている。クランプシステムは、車両フレーム１３に対して旋回可能なように上記ユニットをはめ込むために、ショックアブソーバーを他の端と連結させる。
【０００３】
図１および図２からわかるように、フォーククランプシステムは、下部のトリプルクランプ１４および上部のトリプルクランプ１５を特徴としている。下部のトリプルクランプ１４は、旋回可能なように車両フレーム１３にはめ込むために設計されたフォークシャフト１４０を有する。そうするために、フレーム１３は、舵取ハンドル管１３０を有し、それを通り、フォークシャフト１４０は、ボールまたはローラーベアリングのような２つの指針ユニット１７によって、所定の位置に取り付けられ、保持される。上部のトリプルクランプ１５は、旋回可能かつ所定の位置に固定可能なように、フォークシャフト１４０の端に固定される。ハンドルバー１９は、乗り手がフォークを回転させ、それにより車両を操縦することができるように、上部のトリプルクランプ１５の上に固定されている。
【０００４】
ショックアブソーバー１１ａ、１１ｂは、下部のトリプルクランプ１４および上部のトリプルクランプ１５にそれぞれ配置された、下部の枠１４１および上部の枠１５１に取り付けられている。それらは、例えば、枠１４１、１５１において、縦方向に位置する溝を通って進むねじにより、枠１４１、１５１を固定することによって、所定の位置に保持される。ショックアブソーバー１１ａおよび１１ｂは伸縮自在であり、スライディング管１１１ａ、１１１ｂが取り付けられた外管１１０ａ、１１０ｂを特徴としている。従来の設計として知られているものにおいて、スライディング管１１１ａ、１１１ｂは、クランプシステムにはめ込まれており、外管１１０ａ、１１０ｂは、車輪回転軸１２に固定されている。倒立フォーク組み立てとして知られるものもまた存在し、倒立フォーク組み立てにおいては、図１に示すように、外管１１０ａ、１１０ｂは、クランプシステムにはめ込まれ、スライディング管１１１ａ、１１１ｂは、車輪回転軸に固定される。
【０００５】
このタイプのサスペンションシステム１を有するフォークにおいて、繰り返し生じる問題が発見された。その問題とは、フォークの永久的なねじれである。実際に、非常に高水準のねじれの力が、車輪１２とハンドルバー１０との間に加わるような多くの状況が存在する。例を挙げると、車輪が溝にはまっており、乗り手がハンドルバーを回転させようとするとき；乗り手が落ちて、車輪１２が地面の上に平行に静止している一方で、ハンドルバー１９の一端が、地面の上に引っかかっているとき；または、回転させた位置に前輪を置いた状態でジャンプした後の着地のとき、においてこのタイプの状況に直面する。事例は、単一のブレーキ・ディスクを備えた車両に関する、あるブレーキ状況においても、注目されてきた。
【０００６】
フォークが非常に高水準のねじれの力の下にあるとき、ショックアブソーバー１１ａ、１１ｂは、枠１４１、１５１内で滑るように旋回し、上部のトリプルクランプ１５は、フォークシャフト１４０の上で旋回する。ショックアブソーバー１１ａ、１１ｂは、このようにして、位置合わせされた配置から外れ、図３に示すように、車輪１２の平面はもはやハンドルバー１９に対して垂直ではない。このように、乗り手は非対称の位置に置かれ、車両の制御は困難になる。多くの乗り手は、このタイプの出来事が生じた後に、効率的に乗車を継続している競争相手に対する不可能性のために、オートバイの競技会からリタイヤする必要があった。この状況に立ち向かうためには、実際に、パーツを再調整するために、枠１４１、１５１の全てのクランプおよびフォークシャフト１４０上の上部のトリプルクランプ１５を緩め、それから、再び、全ての素子を締め付けることが必須である。極端なケースでは、下部のトリプルクランプ１４がねじれている可能性があり、それゆえ、交換する必要がある。
【０００７】
枠１４１、１５１、特に、下部の枠１４１における滑りの現象は、特に、倒立フォークにおいて目立つ。これは、下部の枠１４１が、外管１１０ａ、１１０ｂに固定されて、これによって上記外管の内径が減少する傾向があるからである。かなりの狭い間隔のスライディング管１１１ａ、１１１ｂを導く外管が用いられるときには、外管の過度の固定は、スライディング管の正しい移動を妨げる可能性がある。外管１１０ａ、１１０ｂと、下部の枠１４１との付着の水準を上げるために、ある製造業者は、下部の枠１４１の高さを増やした。しかしながら、この修正は不十分であることが明らかになり、部品が嵩高くなる結果となっている。
【０００８】
いくつかの自転車、特に、山腹を降りるために設計された自転車は、同じタイプのフォークを備えている。図２０に示すような、その他のフォークは、上部のトリプルクランプを１つも備えず、下部のトリプルクランプｂ４およびハンドルバーｂ９０が固定されているステムｂ９のみを備えている。強いねじれの力が起きると、ステムｂ９は、フォークシャフトを滑るか、もしくは、フォークシャフト自身がねじれる可能性がある。これはまた、車輪ｂ２に対するハンドルバーｂ９０のずれという結果をももたらす。
【０００９】
〔発明の目的〕
本発明の目的は、永久的なねじれの可能性を減少させるクランプシステムを有するサスペンションシステムを特徴とするフォークを提供することである。
【００１０】
〔発明の詳細〕
これらの目的を念頭に置いて、本発明は、サスペンションシステムを有する車両のフォークのためのクランプシステムに関し、下部のトリプルクランプおよび上部のサポートを特徴とし、下部のトリプルクランプは、車両のフレームに旋回可能なようにはめ込まれた下部のプレートおよびフォークシャフトを有し；下部のプレートは、フォークシャフトの前面に、互いに平行に取り付けられた２つのショックアブソーバーを支えるための２つの下部の枠を有し、そして、クランプシステムは、フォークシャフトに上部のサポートを取り付けるための締め付け装置を特徴としている。上記システムは、また、フォークシャフトから離れて配置され、下部のトリプルクランプおよび上部のサポートの相対的な配置を保持するための補強装置を含む。
【００１１】
シャフトから離れて配置された補強装置を用いてクランプシステムを完成させることにより、フォークシャフトに対する上部のサポートのねじれの滑りを防ぐことができ、ハンドルバーと車輪との間のずれの発生を避けることが可能となる。それゆえ、競技会中、余暇、または、旅行目的の使用であろうと、車両の使用は、もはや、このタイプの事象によって妨げられない。
【００１２】
本発明は、上部のサポートが２つの上部の枠を有する上部のトリプルクランプであり、各々の上部の枠は下部の枠の１つと位置合わせされ、ショックアブソーバーの１つを支持する場合に関する。上部のトリプルクランプと下部のトリプルクランプにある枠は位置合わせされたままであり、そのため、ショックアブソーバーは互いに平行なままである。フォークは、もはや、あらゆる永続的な変形が生じず、以前の解決策に関して直面していた問題は、下部の枠の高さを増やすことを要することなく処理される。
【００１３】
本発明はまた、上部のサポートが、ハンドルバーを支持するために設計されたステムである場合に関する。フォークシャフトから離れて配置された補強装置を付加することによって、フォークシャフトへの圧力は減少し、そして、フォークとハンドルバーとの間の連結はとても堅くなる。特に、これによって、フォークシャフトにおいて、ステムが回って滑ることが避けられる。
【００１４】
第１の設計において、補強装置は、上部のサポートを下部のプレートに連結する支柱を含む。たとえ、上部のサポートが、旋回可能なように、フォークシャフトに挿入されたとしても、また、もしそうなる傾向にあるとしても、あらゆるそのような動きは、上部のサポートと下部のプレートとの間の支柱によって防がれる。
【００１５】
１つの実施方法に従い、上記補強システムは、フォークシャフトの軸と比べて斜めの方向で、前記軸から離れた位置で、上部のサポートを下部のプレートに接続する、少なくとも１つの前輪連結棒を特徴としている。上部のトリプルクランプのあらゆる旋回の動きは、前輪連結棒を引っ張る傾向にあるが、前輪連結棒はその動きに抵抗する。すべてのそのような旋回は、このようにして防がれる。
【００１６】
最初の変形において、上記補強システムは、おおよそ同じ平面における、そして、交差した、２つの前輪連結棒を有し、各々の前輪連結棒は下部の枠の１つの近くに固定されている。この設計は、対角線の交わりを形成し、フォークシャフトからよく離れた位置にある点において力を吸収することができ、それゆえ、上部のサポートがシャフト上で旋回するあらゆる傾向をとても効率的に防ぐことができる。２つの交差した前輪連結棒を用いて、両旋回方向において、力は吸収される。さらに、上記設計は、車両の前方からとても簡単に到達できる。
【００１７】
特別な設計に従い、上記システムは、プレートに接触して配置されたクランプ手段を含み；上記クランプ手段は、前輪連結棒を固定する突起を有する。これは、下部のトリプルクランプまたは上部のトリプルクランプを交換せず、本発明に従うクランプシステムを有するサスペンションシステムを特徴とするフォークを備えることを可能にする。
【００１８】
例えば、クランプ手段はリング形状を有し、ショックアブソーバーに取り付けるように設計することができる。リング形状は、クランプ手段をショックアブソーバーに導く。前輪連結棒により生じる静止摩擦（ｔｒａｃｔｉｏｎ）は、プレートに接触してクランプ手段を保持する。他には、クランプ手段が回転するのを防ぎ、所定の位置にそれを堅く保持する装置を設けるだけでよい。その装置は、プレートの片側を掴むように設計された制限留め具（ｌｉｍｉｔ ｓｔｏｐ）の形を取ることができる。また、それは、１組のメガネのように合わさった、２つのクランプ手段の形をとることもできる。
【００１９】
１つの特別な方法において、上部のトリプルクランプおよび下部のプレートは、前輪連結棒を固定するために前方へ突出した突起を特徴としている。上記突起を用いて、突起を通った穴、または、留め具のための位置などのような、前輪連結棒を固定するためのシステムが提供される。
【００２０】
第２の変形において、補強システムは、フォークシャフトの軸を通り、かつ、枠の軸によって定義される平面に垂直な、縦の平面の各々の側に配置されている、２つの前輪連結棒を含み、前輪連結棒はおおよそ同じ方向に配置されている。前輪連結棒がシャフトの各々の側に配置されているので、それらは反対方向の作用を有し、そして、それらは互いに、上部のサポートの部分が旋回するあらゆる傾向に対して抗する働きを完成させる。
【００２１】
他の実施方法に従い、補強システムは、下部のトリプルクランプの軸から十分に離れた位置の平面において、上部のトリプルクランプおよび下部のトリプルクランプに固定された、少なくとも１つのプレートを含む。上記プレートは、２つの前輪連結棒と同じ役割を果たす。それは、フォークの前部、または、１つの側面に配置することができる。プレートを２枚固定すれば、力をより拡散できると考えられる。
【００２２】
他の実施方法に従い、補強システムは、上部のトリプルクランプおよび下部のプレートに端が固定された、少なくとも１つの間座（ｄｉｓｔａｎｃｅ ｐｉｅｃｅ）を含む。一旦、プレートが、組み立て装置を用いて間座に接触して固定されれば、３つの部品は、一緒に、変形させることが困難であり、ショックアブソーバーを互いに平行に維持可能な、堅いユニットを形成する。
【００２３】
更なる開発に従い、上部のトリプルクランプは、フォークシャフトの誘導システムにおける張りを定めるために設計された調整リングを含む。上記調整リングは、プレート間の距離が間座によって強いられる事実を埋め合わせるために使用可能である。
【００２４】
第２の設計に従い、下部の枠および上部の枠は、障害物を用いた回転防止システムを有する。これは、回転防止システムのおかげで、これら２つの部分を連結して固定するショックアブソーバーが、上部のトリプルクランプが下部のプレートに対して旋回する傾向に対抗するということを意味する。
【００２５】
１つの特有の方法において、回転防止システムは、多角形または溝を付けられた組み立て品を含む。
【００２６】
〔図面の簡単な説明〕
以下で提示された記述を読むことで、本発明の理解が容易であり、他の詳細や利点が理解可能である。その記述は、添付の図面を参照する。
【００２７】
図１は、従来の解決策を特徴とする車両の一般的な図を示す。
【００２８】
図２は、図１に示す車両からのフォークの詳細な前面の図を示す。
【００２９】
図３は、生じやすいねじれの欠陥を描いている、図１の車両からのフォークの上からの図を示す。
【００３０】
図４は、本発明における第１の実施方法の第１の変形に従う、フォークの図を示す。
【００３１】
図５は、図４における詳細Ｖの図を示す。
【００３２】
図６は、図４におけるフォークの透視図を示す。
【００３３】
図７は、第１の実施方法における第２の変形の、図６におけるそれと同じ図を示す。
【００３４】
図８は、本発明における第２の実施方法に従うフォークの最上部の透視図を示す。
【００３５】
図９は、本発明における第３の実施方法に従うフォークの上部の部品の正面図を示す。
【００３６】
図１０は、本発明における第４の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【００３７】
図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩに沿う断面図を示す。
【００３８】
図１２は、本発明における第５の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【００３９】
図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿う断面図を示す。
【００４０】
図１４は、本発明における第６の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【００４１】
図１５は、図１４におけるクランプシステムの透視図を示す。
【００４２】
図１６は、本発明における第７の実施方法の図８におけるそれと同様の図を示す。
【００４３】
図１７は、図１６におけるクランプシステムの透視図を示す。
【００４４】
図１８は、本発明における第８の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【００４５】
図１９は、図１８におけるクランプシステムの上部からの図を示す。
【００４６】
図２０は、従来の解決策を用いた自転車のフォークの透視図を示す。
【００４７】
図２１は、本発明における第９の実施方法に従う、クランプシステムを備えた自転車のフォークの正面図を示す。
【００４８】
図２２は、図２１におけるフォークの透視図を示す。
【００４９】
図２３は、図２１におけるクランプシステムの別々の透視図を示す。
【００５０】
図２４は、本発明における第１０の実施方法に従うクランプシステムを備えた自転車のフォークの正面図を示す。
【００５１】
図２５は、図２４のクランプシステムの別々の透視図を示す。
【００５２】
〔詳細な実施形態〕
図４ないし図６に示される、本発明の第一の実施方法の第一の変形において、サスペンションシステムを特徴とするフォーク２をはめ込むクランプシステムは、図１ないし図３に示される従来の解決策のように、下部のトリプルクランプ２４および上部のトリプルクランプ２５を含む。下部のトリプルクランプ２４は、下部のプレート２４２、および、車両フレーム２３において、旋回可能なようにはめ込まれたフォークシャフト２４０を有する。下部の枠２４１ａ、２４１ｂおよび上部の枠２５１ａ、２５１ｂは、従来の解決策と同じように設計され、ショックアブソーバー２１ａ、２１ｂの外管２１０ａ、２１０ｂを固定する装置を有する。クランプシステムはまた、上部のトリプルクランプ２５をフォークシャフト２４０に組み立てるための、古典的な締め付け装置を有する。
【００５３】
更に、補強装置が、２つの前輪連結棒２６ａ、２６ｂの形で、含まれる。各々の前輪連結棒２６ａ、２６ｂは、下部のプレート２４２を上部のトリプルクランプ２５に連結する。第一の前輪連結棒２６ａは、下部の右枠２４１ａの近くにある突起２４３ａを、上部のトリプルクランプ２５の左枠２５１ｂの近くにある突起２５３ｂに連結し、一方、第２の前輪連結棒２６ｂは、下部の左枠２４１ｂの近くにある突起２４３ｂを、上部のトリプルクランプ２５の右枠２５１ａの近くにある突起２５３ａに連結する。突起２４３ａ、２４３ｂ、２５３ａ、および、２５３ｂは、車両の前方向に突出している。前輪連結棒２６ａ、２６ｂは、交差の相欠き継ぎとして知られる組み立てと共に、それらの中心で交差する。各々の突起２４３ａ、２４３ｂ、２５３ａ、および、２５３ｂは、ドリルで開けられた穴を有し、対応する前輪連結棒の一端を保持する、前輪連結棒からのナット２６０を含む。止めナット２６１は、前輪連結棒上の所定の位置にある前輪連結棒のナット２６０を保持するように取り付けられている。
【００５４】
クランプシステムを取り付けるとき、特に、ショックアブソーバー２１ａ、２１ｂを下部のトリプルクランプ２４に取り付け、下部のトリプルクランプ２４をフレーム２３に取り付け、そして、上部のトリプルクランプ２５をフォークシャフト２４０に取り付けるために、従来の解決策に伴うシステムと同じ方法で作業が行われる。それから、前輪連結棒２６０のナットは、ドリルで開けられた穴に挿入されており、前輪連結棒のナット２６０に面して前輪連結棒２６ａ、２６ｂが配置されている。入念に左右対称の静止摩擦を適用し、前輪連結棒２６ａ、２６ｂがピンと張った状態で維持されるまで、前輪連結棒のナット２６０はねじ込まれている。それから、前輪連結棒２６ａ、２６ｂの相対的な振動を制限するために、ねじが、前輪連結棒の交差点の中に通される。このタイプのシステムは、元の下部のトリプルクランプおよび上部のトリプルクランプの代わりに取り付けるのが簡単であり、それゆえ、既存の車両のための交換部品として提案できる。交差の位置をフォークシャフト２４０の軸Ａから十分離すことによって、前輪連結棒２６ａ、２６ｂは、上部のトリプルクランプ２５がフォークシャフト２４０で旋回するのを、非常に効率的に防ぐことができる。
【００５５】
図７に示されるように、第１の実施方法の第２の変形において、各々の前輪連結棒３６ａ、３６ｂは、フォークシャフトの軸Ａの各々の側で、車輪３２の面に平行な平面に配置されている。前輪連結棒３６ａ、３６ｂは、互いに平行であり、それらは、下部のプレート３４２の前部３４１の片側から、上部のトリプルクランプ３５の後部の片側まで延びている。これは、前輪連結棒の軸によって定義された平面が、フォークシャフトの軸Ａに対して傾いているということを意味する。前輪連結棒３６ａ、３６ｂは、第１の実施方法と同じ方法で、前輪連結棒のナットが、それぞれ、下部のプレート３４２および上部のトリプルクランプ３５においてドリルで開けられた、傾いた穴を通り抜けている状態で、前輪連結棒のナットによって固定され、ピンと張っている。取り付け処理は、第１の変形のそれと類似している。本変形に従うクランプシステムは、第１の変形と同じ効果および同じ利点を有する。さらに、下部のトリプルクランプと上部のトリプルクランプとの間にある前部には、例えば、ヘッドライトのような付属品を固定するための、自由な空間が残っている。
【００５６】
示されていない変形において、前輪連結棒は、上部のおよび下部の枠の各々の側に配置している。
【００５７】
図８に示される、本発明に関するクランプシステム４のための第２の実施方法に従って、クランプシステムの側面に取り付けられ、ねじによって所定の位置に保持された２つのプレート４６ａ、４６ｂによって、補強装置が与えられる。各々のプレート４６ａ、４６ｂは、下部のプレート４４２を上部のトリプルクランプ４５に連結する。プレートは、それらの補強による効果を通して、対応する上部の枠に対する、下部の枠のそれぞれのずれを防ぐ。プレートのねじれ剛性と組み合わさって、それらは、フォークのねじれを避ける堅いフレームをこのように形成する。
【００５８】
図９に示される、本発明における第３の実施方法において、クランプシステム５は、下部のプレート５４２および上部のトリプルクランプ５５の前部に取り付けられたプレート５６を特徴としている。プレート５６は、おおよそ、第１の実施方法における前輪連結棒と同じように役割を果たす。
【００５９】
本発明における第４の実施方法を示す、図１０および図１１を参照すると、２つのプレート６４２、６５は、１枚のスペーサー６６によって互いに連結されている。クランプシステム６は、このようにＩ形状を有する。プレート６４２、６５は、間座６６の末端に挿入されたねじによって間座６６とともに組み立てられる。フレーム上でフォークの旋回を誘導するシステムの設計は、従来の解決策と比較して、修正される。フォークシャフト６４０は、取り外し可能な取り付けにより、下部のプレート６４２の上で組み立てられる。この修正は、本実施方法において必須ではない。２つの誘導装置６７ｉ、６７ｓは、舵取ハンドル管６３０の中に配置されており、フォークシャフト６４０を誘導する。ねじリング６５４は、上部のトリプルクランプ６５を通して取り付けられており、上部の誘導装置６７ｓの内部のリング６７０に載っている。ねじリング６５４は、位置および誘導装置６７ｉ、６７ｓにあらかじめかける圧力を調整するために動かされる。ねじリング６５４に接する止めナット６５５は、ねじリング６５４を所定の位置に固定するために、上部のトリプルクランプ６５に載っている。さらに、ナット６４４は、フォークシャフト６４０の上端にねじで取り付けられており、ねじリング６５４に載っている。このナット６４４は、フォークシャフトの端とねじリング６５４との間の、全ての動きを防ぐために取り付けられている。間座６６とプレート６４２、６５との組み合わせは、上部のおよび下部の枠を位置合わせされたままに保つことにより、フォークのねじれを防ぐ堅いユニットを形成する。
【００６０】
図１２および図１３に示される、クランプシステム７における第５の実施方法において、第４の実施方法におけるものと類似のプレートおよび間座は、１つの素子７６において作られる。フォークシャフト７４０の組み立ては、第４の実施方法におけるものと類似している。得られる効果は、上記で説明されたものと同じである。
【００６１】
図１４および図１５は、クランプシステム８に関する本発明における第６の実施方法を示している。クランプシステム８は、下部のプレート８４０および上部のトリプルクランプ８５を有する通常のクランプシステムに部品として取り付けられている。その補完的なシステムは、４つのリング形状のクランプ手段を特徴としている。特に、それは、各々の枠の近くにあるリング８７ｉ、８７ｓを有する。各々のリング８７ｉ、８７ｓは、ショックアブソーバー８１の１つにおいてプレート８４０、８５の１つに接触して取り付けられている。各々のリング８７ｉ、８７ｓは、リングをショックアブソーバー８１上で保持するために、スロット８７０、および、スロットを通り抜ける、対応する締め付けねじ８７１を有する。下部のリングとして知られる、２つのリング８７ｉは、下部のプレート８４０の下に配置されている。上部のリングとして知られる、他の２つのリング８７ｓは、上部のトリプルクランプ８５の上に配置されている。各々のリング８７ｉ、８７ｓは、また、前部の方向に突出している前部の突起８７２を有する。補強装置は、２つの交差した前輪連結棒８６ａ、８６ｂの形で取り付けられており、第１の実施方法において用いられた前輪連結棒２６ａ、２６ｂと同じ方法で設計、役割を果たし、リング８７ｉ、８７ｓの前部の突起８７２を通り抜ける。リング８７ｉ、８７ｓはまた、前部の突起８７２の反対側の、後部の突起８７３を有する。下部のプレート８４０に接触して配置された下部のリング８７ｉの後部の突起８７３は、下部の前輪連結棒８６ｉによって繋ぎ合わせられている。同じように、上部のリング８７ｓの後部の突起８７３は、上部の前輪連結棒８６ｓによって、繋ぎ合わせられている。交差した前輪連結棒８６ａ、８６ｂが、第１の実施方法と同じ役割を果たし、上部のおよび下部の前輪連結棒８６ｉ、８６ｓがリング８７ｉ、８７ｓをショックアブソーバー８１の周りの所定の位置に保持するこのような付加的なクランプシステムによって、大きな剛性が得られる。さらに、交差した前輪連結棒８６ａ、８６ｂの静止摩擦は、プレート８４０、８５に接触してリング８７ｉ、８７ｓを保持する。
【００６２】
図１６および図１７に示される、本発明における第７の実施方法において、クランプシステム９は、交差した前輪連結棒９６を有し、上部のリングを単一の部品に接合する上部のクランプ手段９７により、第６の実施方法のものとは異なっている。これにより、上部のリングの後部の突起とともに上部の前輪連結棒をなくすことができる。クランプシステム９は、ショックアブソーバー９１の周りにリング９７ｉが旋回することを防ぐために、下部のリング９７ｉが、下部のプレート９４２に載っている制限留め具９７０を有するという点も異なる。制限留め具９７０は、下部のリング９７ｉの後部の突起と下部の前輪連結棒とに、取って代わるものである。
【００６３】
これら２つの修正は、互いに独立に実施してもよい。
【００６４】
図１８および図１９に示される第８の実施方法において、クランプシステム“ａ”は、一方のショックアブソーバーａ１と、もう一方の上部のトリプルクランプａ５および下部のプレートａ４２との間の回転を防ぐ装置を特徴としている。その回転防止装置は、六角形の組み立て品のような、多角形の組み立て品の形をとる。特に、ショックアブソーバーａ１は、六角形の断面を持つ２つの台座ａ１１、ａ１２を特徴としている。組み立てを可能とするために、下部の枠ａ４１の断面は、上部の枠ａ５１のそれよりも大きい。先の解決策と同じように、枠ａ４１、ａ５１は、下部のプレートａ４２または上部のトリプルクランプａ５をショックアブソーバーａ１に固定するために、溝ａ５２が狭まることを可能にする、溝ａ５２およびねじａ５３を有する。組み立て処理は、先の解決策と同じである。
【００６５】
ショックアブソーバーと、上部のトリプルクランプａ５と下部のプレートａ４２との間の全ての旋回を防ぐ上記の連結によって、下部のプレートａ４２に対して、上部のトリプルクランプａ５が旋回せず、そして、ショックアブソーバーａ１が平行のままになるということが確実になる。これによって、フォークがねじれることが防がれる。
【００６６】
本発明における第９の実施方法は、自転車のフォークのためのクランプシステム“ｃ”に関し、図２１から図２３に示される。クランプシステムは、２つのショックアブソーバーｃ１が固定されている下部のトリプルクランプｃ４を特徴としている。下部のトリプルクランプｃ４は、舵取ハンドル管ｃ３におけるフォークシャフトｃ４１が通常の方法で固定されているアーチｃ４０を有する。その管の上端において、フォークシャフトは、ハンドルバーｃ９０が固定されているステムｃ９の形の、上部のサポートを有する。
【００６７】
本発明に従い、アーチｃ４０は、前方に突出している２つの突起ｃ４３を有する。それに加えて、ステムは、車輪の平面Ｒにおおよそ垂直に伸びている２つのアームｃ９１を有する。各々の２つの交差した前輪連結棒ｃ６は、第１の実施方法において用いられたものと同じように、アームｃ９１を突起ｃ４３に連結する。
【００６８】
車輪とハンドルバーとの間にねじれが加えられるとき、ステムは、フォークシャフトｃ４１の上で旋回する傾向にある。しかしながら、旋回の方向に応じて、前輪連結棒ｃ６の１つは、斜め方向に、かつ、フォークシャフトｃ４１の軸から離れた位置で、その突起ｃ４３とそのアームｃ９１の間において静止摩擦を適用し、それゆえ、ステムｃ９が旋回することを防ぐ。
【００６９】
図２４および図２５に示される、本発明における第１０の実施方法において、そして、第９の実施方法の変形として、クランプシステム“ｄ”は、既に述べた、同じステムｄ９を有する。しかしながら、下部のクランプ手段ｄ４０は、下部のトリプルクランプｄ４の下のショックアブソーバーｄ１に固定されている。下部のクランプ手段ｄ４０は、ねじを用いて組み立てられた、２つの半フランジｄ４０ａ、ｄ４０ｂによって、形成されている。各々の半フランジｄ４０ａ、ｄ４０ｂは、ショックアブソーバーｄ１を部分的に囲み、アーチｄ４０２によって繋ぎ合わされた２つの半クランプｄ４０１を有する。前部の半フランジｄ４０ａの上に、所定の位置に前輪連結棒ｄ６を保持する、２つの突起ｄ４３がある。これは、下部のトリプルクランプｄ４を交換することなく、単に新しいステムｄ９を取り付けることによって、上記クランプシステムを自転車に設置することができるということを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】従来の解決策を特徴とする車両の一般的な図を示す。
【図２】図１に示す車両からのフォークの詳細な前面の図を示す。
【図３】生じやすいねじれの欠陥を描いている、図１の車両からのフォークの上からの図を示す。
【図４】本発明における第１の実施方法の第１の変形に従う、フォークの図を示す。
【図５】図４における詳細Ｖの図を示す。
【図６】図４におけるフォークの透視図を示す。
【図７】第１の実施方法における第２の変形の、図６におけるそれと同じ図を示す。
【図８】本発明における第２の実施方法に従うフォークの最上部の透視図を示す。
【図９】本発明における第３の実施方法に従うフォークの上部の部品の正面図を示す。
【図１０】本発明における第４の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩに沿う断面図を示す。
【図１２】本発明における第５の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿う断面図を示す。
【図１４】本発明における第６の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【図１５】図１４におけるクランプシステムの透視図を示す。
【図１６】本発明における第７の実施方法の図８におけるそれと同様の図を示す。
【図１７】図１６におけるクランプシステムの透視図を示す。
【図１８】本発明における第８の実施方法の図９におけるそれと同様の図を示す。
【図１９】図１８におけるクランプシステムの上部からの図を示す。
【図２０】従来の解決策を用いた自転車のフォークの透視図を示す。
【図２１】本発明における第９の実施方法に従う、クランプシステムを備えた自転車のフォークの正面図を示す。
【図２２】図２１におけるフォークの透視図を示す。
【図２３】図２１におけるクランプシステムの別々の透視図を示す。
【図２４】本発明における第１０の実施方法に従うクランプシステムを備えた自転車のフォークの正面図を示す。
【図２５】図２４のクランプシステムの別々の透視図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４−１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【国際調査報告】
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