(57)【要約】  本発明は、事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御する方法に関する。この場合、少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況が事前に識別される。さらに本発明は、上述の方法を実施するための評価および制御ユニット（１２）、ならびにこの種の評価および制御ユニット（１２）を備えた乗員保護システムに関する。本発明によればこのような危険な状況が識別されるのは、車両が走行路から逸脱したことが検出されたときである。その際、車両が走行路から逸脱したときの方向角度（α）が求められる。
2013512151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御する方法であって、
少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する方法において、
前記センサ信号の評価により、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したことを検出したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
車両（１）が走行路（４２）から逸脱したときの方向角度（α）を求め、
求められた方向角度（α）に依存して、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御することを特徴とする方法。
【請求項２】
角度情報を得るため、車両（１）の個々の車輪（５，５．１，５．２，５．３，５．４）に関連する個々の事象を時間に関して評価する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
角度情報を得るため、車両（１）の走行機構（７）に加わる力の作用を求め、時間に関して評価する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
角度情報を得るため、タイヤ空気圧情報を時間に関して評価する、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
求められた方向角度（α）が、有利には４５゜である予め定められた閾値以下であるとき、側方の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置（１６）を作動する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
求められた方向角度（α）が、有利には４５゜である予め定められた閾値よりも大きいとき、実質的に前方向の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置（１６）を作動する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御するための、たとえば請求項１から６のいずれか１項記載の方法を実施するための、評価および制御ユニット（１２）であって、
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、インタフェース（１２．１）を介して前記評価および制御ユニット（１２）と接続されており、
少なくとも１つの別のインタフェース（１２．２，１２．３）を介して該評価および制御ユニット（１２）と接続された少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する評価および制御ユニット（１２）において、
該評価および制御ユニット（１２）は、前記センサ信号の評価により、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したことが判明したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
該評価および制御ユニット（１２）は、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したときの方向角度（α）を求め、
該評価および制御ユニット（１２）は、求められた方向角度（α）に依存して、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御することを特徴とする、
評価および制御ユニット。
【請求項８】
信号準備処理装置（１８）が設けられており、該信号準備処理装置（１８）は捕捉されたセンサ信号を、評価前にローパスフィルタリング（１８．１）および／または２乗（１８．２）および／または積分（１８．３）によって準備処理する、請求項７記載の評価および制御ユニット。
【請求項９】
事故に関連する情報を得るための少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）と、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）と、事前に識別された危険な状況に応じて、前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御するための評価および制御ユニット（１２）とを備えた乗員保護システムであって、
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、インタフェース（１２．１）を介して前記評価および制御ユニット（１２）と接続されており、
前記評価および制御ユニット（１２）は、該評価および制御ユニット（１２）における少なくとも１つの別のインタフェース（１２．２，１２．３）を介して前記少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号を評価することによって、前記危険な状況が発生していることを事前に識別する、
乗員保護システムにおいて、
前記評価および制御ユニット（１２）は請求項７または請求項８に従って構成されていることを特徴とする、
乗員保護システム。
【請求項１０】
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、ベルトテンショニング機能および／またはシートポジション調節機能および／またはクッション充填機能および／またはクッション繰り出し機能および／またはヘッドレストポジション調節機能を実行する、請求項９記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１の上位概念記載の少なくとも１つの可逆的な乗員保護装置ないしは乗員保持支援装置を作動および／または制御する方法、独立請求項７の上位概念記載の少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御する方法を実施するための相応の評価および制御ユニット、ならびに独立請求項９の上位概念記載の上述の評価および制御ユニットを備えた乗員保護システムに関する。
【０００２】
公知文献DE 10 2004 058 814 A1には、たとえば乗員を車両シートに保持して留めておくための方法および装置について説明されている。ここで述べられている方法によれば、危険な走行状態であると識別されると、シートベルトテンショナを介して力を加えて乗員を車両シートに戻し、戻されたポジションで保持力を加えて乗員を保持する。危険な走行状態において乗員を車両シートに戻して保持するための既述の装置には、安全ベルトと、危険な走行状態を予め識別するユニットと、乗員ポジション識別装置とが含まれており、危険な走行状況が生じていると識別されると、シートベルトテンショナに力が加えられ、それによって乗員は車両シートに引き寄せられ、その際に乗員は引き戻されたポジションにおいて保持力によって車両シートに保持される。この場合、危険な走行状態は、操舵角、物体に対する間隔、相対速度、車両減速、ヨー角、ヨー速度、ヨー加速度、固有速度、操舵角、強い方向転換、および／または傾斜角、あるいはこれらのパラメータの任意の組み合わせを監視することによって識別される。
【０００３】
発明の概要
これに対し、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御するための、独立請求項１の特徴を備えた本発明による方法の利点は、車両が走行路から逸脱したときの方向角度が求められ、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置が、求められた方向角度に応じて作動および／または制御されることにある。車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求めることによって有利となるのは、その後に作動される可逆的な乗員保護手段ないしは乗員保持支援手段の選択および制御を改善することができる。
【０００４】
事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御するための、独立請求項７の特徴を備えた本発明による評価および制御ユニットの有する利点とは、
この評価および制御ユニットが、センサ信号の評価により車両が走行路から逸脱したことが判明したときに、この種の危険な状況が発生したものと識別し、
その際に評価および制御ユニットは、車両が走行路から逸脱したときの方向角度を求め、
さらにその際、評価および制御ユニットは、求められた方向角度に依存して、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御することにある。
【０００５】
事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御するための、本発明による評価および制御ユニットをたとえば、事故関連情報を得るための少なくとも１つのセンサユニットと、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置とを備えた乗員保護システムにおいて使用することができる。
【０００６】
本発明の実施形態によれば、得られた角度情報はたとえば前方または側方の乗員保護システムをそれに応じて制御するために利用される。これによって所期のように衝突に応じて、可逆的な乗員保持支援装置を最適なかたちで投入することができる。走行路から逸脱したときの角度との関係を判定に取り込むにあたって、車両の方向角度を考察する。ここで車両の方向角度とは、車両長手方向と走行路境界たとえば縁石とが成す角度である。この場合、有利には４５゜である予め定められた閾値以下の方向角度のときに、第１の典型領域が生じる。この領域は、典型的な長手方向逸脱のケースを表す。さらに、有利には４５゜である予め定められた閾値よりも大きい方向角度のときに、第２の典型領域が生じる。この領域は、典型的な垂直方向逸脱のケースを表す。
【０００７】
角度評価のために様々な評価手法を利用できる。１つの基本的な実施形態によれば、標準に準拠した衝突センサを用い、個々の車輪に作用する個別の事象を相応に時間的に評価することによって、車両が走行路を逸脱するときもしくは逸脱したときの方向角度を推定することができる。択一的な実施形態によれば、場合によっては設けられている車両の車輪のためのタイヤ空気圧センサも併せて利用される。
【０００８】
車両が走行路から逸脱した場合、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置によって乗員が予防的に保護される。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置は、たとえば電動モータによるベルトテンショナあるいはシートベースのアクチュエータを有する。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置は、たとえばポール衝突、ロールオーバといった場合によっては後で発生するかもしれない事故のために使用可能であり、あるいはその効果をあとで事故が発生する前に発揮させる。つまりこれは、ベルトの弛みの低減、乗員のポジショニング、あるいは車両シートまたは車両カバー部分からの可逆的なクッションの繰り出しを意味する。このように本発明による方法によれば、貫入してくる構造物に対し乗員をできるかぎり長く隔てて保持しておくことができる。
【０００９】
既知の方向角度によって、有利には４５゜である閾値以下の方向角度が検出されたとき、たとえばシートのクッションあるいは車両カバー部材におけるクッションを充填することができ、他方、有利には４５゜である閾値よりも大きい方向角度が求められたときには、慣用のシート調節機能を制御することができ、たとえばシート高さ調節を実行することができる。
【００１０】
このことによってさらに、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動させるために、既存の加速度ベースのクラッシュセンサを使用できる、という利点が得られる。しかも、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置の作用領域を、標準的なセンサユニットを利用して、従来技術よりも著しく拡張することができる。
【００１１】
少なくとも１つの乗員保持支援装置を作動および／または制御するための独立請求項１記載の方法、少なくとも１つの乗員保持支援装置を作動および／または制御するための独立請求項７記載の評価および制御ユニット、ならびに独立請求項９記載の乗員保護システムの有利な改善を、従属請求項に記載された構成や実施形態によって実現することができる。
【００１２】
殊に有利あるのは、角度情報を得るため、車両の個々の車輪に関する個々の事象を時間に関して評価することである。つまり角度情報を得るために、たとえば車両の走行機構に働く力の作用を算出もしくは測定して、時間の流れに即して評価することができる。この場合、力の作用を求めるためにそれぞれの車輪においてこの作用が測定され、もしくは求められた力の作用がそれぞれ１つの車輪に割り当てられ、車両に対し相前後して個々の事象が生じる時間順序が識別され、これによって方向角度に関する情報を得ることができる。これに加えて角度情報を得るために、たとえば空気圧センサ機構によって求められたもしくは測定された空気圧情報を、時間の流れに沿って評価することもできる。つまりたとえば、縁石を乗り越えた走行を、走行路からの逸脱に対する指標として識別することができる。縁石を乗り越えて走行した場合、中央制御装置において車両長手方向で測定された加速度の対応する時間信号が、著しく大きい信号となり、この信号は衝突中に検出される信号を超える可能性すらある。この場合、車輪が縁石を乗り越えるときにそのつど捕捉されるこの種の複数の信号の時間シーケンスから、車両が走行路から逸脱したときの方向角度を推定することができる。衝突を表す加速度信号の窓積分とは異なり、縁石を乗り越えた走行を表す加速度信号の窓積分は短時間後に再び低減するので、加速度信号の積分を評価することによって、対応する縁石乗り越え走行を識別することができる。積分は小さい値のところに留まり、あるいは元に戻り、したがってこれも区別のために用いることができる。つまりこのことは既存のアルゴリズムにおいて余分なコストがかからない、ということを意味している。なぜならば、典型的なミスユース特性曲線ないしは誤用特性曲線に類似している特性曲線を実質的に用いることができるからである。つまり一般に、適用可能な閾値を有したとえば走行テストから既知であって走行逸脱のためのものである重大なミスユース信号の場合、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置が起動され、たとえばシートにおける保持支援装置が起動される。
【００１３】
本発明による方法の実施形態によれば、求められた方向角度が、有利には４５゜である予め定められた閾値以下であるとき、側方の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置が起動される。
【００１４】
本発明による方法のさらに別の実施形態によれば、求められた方向角度が、有利には４５゜である予め定められた閾値よりも大きいとき、実質的に前方方向の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置が起動される。
【００１５】
本発明による評価および制御ユニットの実施形態によれば、信号準備処理装置が設けられており、この信号準備処理装置は捕捉されたセンサ信号を、評価する前にローパスフィルタリングおよび／または２乗および／または積分によって準備処理する。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を、たとえば悪路区間に起因する振動により発生する強い刺激や、たとえば縁石を乗り越えた走行などにより生じる強い加速度ピークによって、トリガすることができる。この種の事象を識別するために、たとえばローパスフィルタリングされた加速度信号、２乗されたまたは整流された加速度信号の積分または窓積分を、識別アルゴリズムの適切な入力パラメータとして利用することができる。
【００１６】
本発明による乗員保護システムの実施形態によれば、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置は、ベルトテンショニング機能および／またはシートポジション調節機能および／またはクッション充填機能および／またはクッション繰り出し機能および／またはヘッドレストポジション調節機能を有する。
【００１７】
図面には本発明の有利な実施形態が示されており、これらの実施形態について以下で説明する。図中、同じ機能ないしは同等の機能を実施するコンポーネントないし部材には、同じ参照番号が付されている。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による乗員保護システムと、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または評価する本発明による方法を実施するための本発明による評価および制御ユニットを備えた車両を示す図
【図２】本発明による評価および制御ユニットを備えた本発明による乗員保護システムを示すブロック図
【図３】ある道路網の一区間を、有利には４５゜である所定の閾値よりも小さい方向角度で走行路から逸脱した車両とともに示す図
【図４】ある道路網における別の区間を、有利には４５゜である所定の閾値よりも大きい方向角度で走行路から逸脱した車両とともに示す図
【図５】縁石に当たったときの車輪の様子を示す図
【図６】車両の長手方向で測定された加速度信号を時間軸上で示した信号経過特性ダイアグラム
【図７】車両の長手方向で測定された加速度信号ａを、低下された速度（ＤＶ）を表す軸上で示した信号ダイアグラム
【００１９】
発明を実施するための形態
アクティブおよびパッシブな乗員保護システムは、車両の発展に際していっそう大きな役割を果たすようになってきている。最適な保護作用を実現できるようにするためには、著しく早期に事故を識別する必要がある。この種の事故識別および乗員保護システムの起動のための基礎を成すのはセンサシステムである。このセンサシステムには１つまたは複数のセンサが含まれており、それらのセンサはたとえば１つまたは複数のセンサユニットとしてまとめられており、それらのセンサユニットの信号が、物体との衝突の検出および／または車両のロールオーバの検出のために評価され、それに続いて乗員保護手段を起動することができる。乗員保護手段を、たとえばエアバッグまたは火工技術に基づくベルトテンショナなどのような非可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができ、および／または、たとえば電動モータ式のベルトテンショナなど可逆的な乗員保持支援システムとして構成することができる。個々のセンサのために様々なセンサ方式を利用することができ、たとえば加速度センサ、圧力センサ、固体伝搬音センサ、圧電センサおよび／または光学式センサなどを利用することができる。さらに予測を行うセンサシステムいわゆるプリクラッシュセンサシステムが知られており、このようなセンサシステムは、物体との衝突が目前に迫っていることの検出および物体の類別の目的で、たとえばビデオセンサまたはレーダセンサを備えている。
【００２０】
重大事故から最悪の事故に至るまで、それらの事故が発生する多くの理由は、走行路からの逸脱であり、これに伴い２次的な衝突も発生する。走行路からの逸脱したときに比較的多く発生するのは、ガードレールや街灯のポール、標識、支柱など相応の道路設備との衝突や、柵や壁など土地の境界を成す物体との衝突である。このような２次衝突によって、乗員にかなりの重傷を引き起こすおそれがある。
【００２１】
典型的には、すでに標準的に使われている衝突センサによって、程度の差こそあれ滑らかな道路／路面から、多少を問わず舗装されていない地面への移行を識別して検出することができる。走行路からの逸脱はたいていの場合、鋭角ではなく鈍角で発生し、つまり多かれ少なかれ走行路と平行に発生する。
【００２２】
車両における乗員の安全を図る分野において、急ブレーキや車両の横滑りが生じたときにベルトテンショナを制御するシステムを利用することができ、これにより場合によってはベルトの弛みが生じているときにそれを少なくすることができ、つまりぴったりとかかっていないベルトの部分を少なくすることができる。これに加えて、起こり得る事故に備えて乗員を安全なポジションにおく目的で、場合によっては長手方向で加速されたコンフォートシートセッティング、クッションの傾斜およびシートの肘掛けのための通常の電動モータが起動される。さらに有利には、肘掛けをベースとするおよび／またはシート面をベースとするサイドホールド部材を備えたマルチコントゥアシートやクラッシュアクティブシートを制御して、側方における保持を改善することもできる。これにより、衝突に至るときに車両と乗員に対する準備がいっそう整えられる。事故が起こらなければ、起動されたシステムを再び基本状態に戻すことができる。なぜならばそれらのシステムは完全に可逆的だからである。このような措置を講ずるための情報は公知のシステムのセンサによって供給され、たとえば制動支援システムによって、あるいは横滑りや急ブレーキなどクリティカルな走行状況に対し早期に応答可能なＥＳＰシステム（ESP: Electronic Stability Program電子安定プログラム）によって供給される。
【００２３】
図１および図２に示されているように図示の実施例では、車両１は評価および制御ユニット１２を有しており、これによって事前に識別された危険な状況に応じて少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６を作動および／または制御するための本発明による方法が実施される。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６は、インタフェース１２．１を介して評価および制御ユニット１２と接続されている。評価および制御ユニット１２は、センサ信号の評価により危険な状況が生じていることを事前に識別する。この場合、センサ信号は、複数のセンサを備えた複数のセンサユニット１４，１５によって供給され、図面にはそれらのセンサのうち８つのセンサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４，１５．１，１５．２，１５．３，１５．４が例示されている。センサユニット１４，１５もしくは個々のセンサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４，１５．１，１５．２，１５．３，１５．４は、少なくとも１つの別のインタフェース１２．２，１２．３を介して評価および制御ユニット１２と接続されている。
【００２４】
装備されている乗員保護システム１には、中央制御装置１０の一部分である評価および制御ユニット１２のほかに、事故に関連する情報を得るためのセンサユニット１４，１５と、可逆的な乗員保護装置すなわち乗員保持支援装置１６も含まれている。第１のセンサユニット１４は、複数の加速度センサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４がまとめられたものを表しており、これらの加速度センサのうち、たとえば中央制御装置１０に配置されているセンサ１４．１は、車両長手方向軸と車両横方向軸に沿って発生する加速度を測定する。たとえば中央制御装置１０に配置されている別のセンサ１４．２も、車両長手方向軸に沿って発生する加速度を測定する。さらに別の、たとえばＢピラーに配置されている２つのセンサ１４．３，１４．４は、車両横方向軸に沿って発生する加速度を測定する。第２のセンサユニット１５は、複数のタイヤ空気圧センサ１５．１，１５．２，１５．３，１５．４がまとめられたものを表しており、これらのセンサは対応する車輪５．１，５．２，５．３，５．４の圧力をそれぞれ測定する。評価および制御ユニット１２は、センサ信号の評価により危険な状況が生じていることを事前に識別する。この場合、センサ信号は、センサユニット１４，１５すなわちセンサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４，１５．１，１５．２，１５．３，１５．４によって供給される。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６は、たとえば電気モータ式のベルトテンショナおよび／またはシートをベースとするアクチュエータを有しており、これらはたとえばベルトテンショニング機能および／またはシートポジション調節機能および／またはクッション充填機能および／またはヘッドレストポジション調節機能を実行することができる。車両１が走行路４２から逸脱した場合、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６によって乗員を予防的に保護することができる。少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６は、場合によっては後で発生するかもしれない事故のために使用可能であり、あるいはその効果をあとで事故が発生する前に発揮させる。つまりこれは、ベルトの弛みの低減、乗員のポジショニング、あるいは可逆的なクッションの繰り出しを意味する。このように本発明の実施形態によれば、貫入してくる構造物に対し乗員をできるかぎり長く隔てて保持しておくことができる。
【００２５】
さらに図２に示されているように、評価および制御ユニット１２は信号準備処理装置１８を有しており、評価が行われる前にこの装置は捕捉されたセンサ信号を、ローパスフィルタリング１８．１および／または２乗１８．２および／または積分１８．３によって準備処理する。図示の実施例に対する代案として、信号準備処理装置１８を評価および制御ユニット１２の外部に配置することもでき、たとえば制御装置１０における固有のコンポーネントとして配置することもできるし、あるいは複数の分散型コンポーネントとして、センサユニット１４，１５ないしはセンサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４，１５．１，１５．２，１５．３，１５．４および／または評価および制御ユニット１２および／または制御装置１０に配置することもできる。さらに評価および制御ユニット１２はセンサ信号の評価を実施するため、計算機ブロックおよび／またはロジックブロック１２．４を有している。
【００２６】
センサ信号を評価した結果、車両１が走行路４２から逸脱したことが、もしくは逸脱することが判明すると、評価および制御ユニット１２はそのような危険な状況が生じたことを識別し、その際に評価および制御ユニット１２は、車両１が走行路４２から逸脱したときに、もしくは逸脱するときに、車両１と走行路４２とが成す方向角度αを求める。求められた方向角度αに依存して評価および制御ユニット１２は、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６を作動および／または制御する。
【００２７】
図３および図４には、２つの異なるシナリオを説明するために道路網４０の一区間がそれぞれ描かれている。これらのシナリオにおいて、車両１はそれぞれ異なる方向角度αで走行路４２から逸脱している。図３には、予め定められた閾値有利には４５゜以下の方向角度αで、車両１が走行路４２から逸脱した第１のシナリオが例示されている。図４には、予め定められた閾値有利には４５゜よりも大きい方向角度αで、車両１が走行路４２から逸脱した第２のシナリオが例示されている。
【００２８】
角度情報を得るため、車両１の個々の車輪５，５．１，５．２，５．３，５．４に関する個々の事象が時間に関して、ないしは時間順に評価される。次に図５〜７を参照しながら、走行路４２からの逸脱に関する例として、縁石を乗り越えて走行する状況について説明する。
【００２９】
図５には、車輪５が縁石４２にぶつかったときに車両１の走行機構７に加わる力の作用が例示されている。この場合、縁石４２に車輪５がぶつかったことにより振動８が引き起こされ、この振動をセンサ１４．１，１４．２，１４．３，１４．４，１５．１，１５．２，１５．３，１５．４のうち少なくとも１つのセンサにより検出し、評価および制御ユニット１２によって評価することができる。しかも車輪５が縁石４２を乗り越えたことは、対応するタイヤ空気圧センサ１５．１，１５．２，１５．３，１５．４によって検出することができる。なぜならば車輪５が縁石４２にぶつかったときにはタイヤ空気圧が短期間高まるからである。
【００３０】
図６には、中央制御装置において車両長手方向で測定された衝突Ｋ２と縁石乗り越えＫ１に関する加速度ａを表す２つの時間信号Ｋ１，Ｋ２が示されている。図６に示されているように、縁石を乗り越えた走行は著しく大きい信号Ｋ１となっており、しかもこの信号は衝突を表す信号Ｋ２を上回っている。縁石乗り越え走行という事象は、図７による加速度ａと速度低減ＤＶとの関係を示すダイアグラムからも読み取ることができる。図７によるａ／ＤＶダイアグラムには縁石乗り越え走行を表す大きい信号Ｋ１′も示されているが、縁石乗り越え走行に対する加速度の積分値であるこの信号Ｋ１′は、短時間後に再び減少する一方、衝突に対する加速度の積分値である信号Ｋ２′は引き続き発生し続ける。したがって図７によるａ／ＤＶダイアグラムから、走行路逸脱という事象を導出することができる。つまりこのことは既存のアルゴリズムにおいて余分なコストがかからない、ということを意味している。なぜならば、典型的なミスユース特性曲線もしくは誤用特性曲線に類似している特性曲線を実質的に用いることができるからである。つまり一般に、重大なミスユース信号の場合、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６が起動され、たとえばシートにおけるアクチュエータ機構が起動される。付加的にまたは択一的に、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置１６を、たとえば悪路区間に起因する発振や強い加速度ピークなどによって引き起こされる強い刺激によってトリガすることができる。したがって走行路４２からの逸脱を識別する目的で、ブロック１８．１においてローパスフィルタリングされた加速度信号、ならびにブロック１８．３において形成された積分値、あるいはブロック１８．２において２乗されたないしは整流された信号の窓積分値を、識別アルゴリズムのための適切な入力量として用いることができる。
【００３１】
本発明によれば、走行路逸脱時の角度依存性が判定を下す際にいっしょに考慮される。この場合、車両長手方向と走行路境界４４たとえば縁石との間で生じる角度を、方向角度αと称する。有利には４５゜である予め定められた閾値以下の方向角度αが生じた場合、典型的な長手方向逸脱のケースを表す第１の典型的な領域が生じる。第２の典型的な領域が生じるのは、有利には４５゜である予め定められた閾値よりも大きい方向角度αが生じたときである。この領域は、典型的な垂直方向逸脱のケースを表す。
【００３２】
角度評価のために様々な評価手法を利用できる。１つの基本的な実施形態によれば、標準に準拠した衝突センサ１４を用い、個々の車輪５，５．１，５．２，５．３，５．４に作用する個別の事象を相応に時間の流れに沿って評価することによって、車両１が走行路４２から逸脱するときもしくは逸脱したときの方向角度αを推定することができる。択一的な実施形態によれば、場合によっては設けられている車両１の車輪５，５．１，５．２，５．３，５．４のためのタイヤ空気圧センサ１５も付加的に利用される。殊に、前方または側方の可逆的な乗員保持支援装置１６を適切に制御するために、角度情報が重要なものとなる可能性がある。したがって所期のように衝突に応じて、可逆的な乗員保持支援装置１６を最適なかたちで投入することができる。既知の方向角度αによって、シートをベースとするアクチュエータを備えたシートであれば、有利には４５゜である閾値よりも小さい方向角度αが検出されたときに、たとえばシート側方のクッションを充填したり中から外に出したりすることができる。これに対し、有利には４５゜である閾値よりも大きい方向角度αが求められたとき、慣用のシートポジション調節機能を制御して起動させることができ、たとえばシートの高さ調節を実行することができる。
【図１】
2013512151.tif 000003
【図２】
2013512151.tif 000004
【図３】
2013512151.tif 000005
【図４】
2013512151.tif 000006
【図５】
2013512151.tif 000007
【図６】
2013512151.tif 000008
【図７】
2013512151.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成24年6月1日(2012.6.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御する方法であって、
少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する方法において、
前記センサ信号の評価により、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したことを検出したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
車両（１）が走行路（４２）から逸脱したときの方向角度（α）を求め、
求められた方向角度（α）に依存して、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御することを特徴とする方法。
【請求項２】
角度情報を得るため、車両（１）の個々の車輪（５，５．１，５．２，５．３，５．４）に関連する個々の事象を時間に関して評価する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
角度情報を得るため、車両（１）の走行機構（７）に加わる力の作用を求め、時間に関して評価する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
角度情報を得るため、タイヤ空気圧情報を時間に関して評価する、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
求められた方向角度（α）が、予め定められた閾値以下であるとき、側方の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置（１６）を作動する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
求められた方向角度（α）が、予め定められた閾値よりも大きいとき、前方向の作用に対抗して保護する乗員保持支援装置（１６）を作動する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
事前に識別された危険な状況に応じて、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御するための評価および制御ユニット（１２）であって、
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、インタフェース（１２．１）を介して前記評価および制御ユニット（１２）と接続されており、
少なくとも１つの別のインタフェース（１２．２，１２．３）を介して該評価および制御ユニット（１２）と接続された少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号の評価により、危険な状況を事前に識別する評価および制御ユニット（１２）において、
該評価および制御ユニット（１２）は、前記センサ信号の評価により、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したことが判明したときに、前記危険な状況が発生したものと識別し、
該評価および制御ユニット（１２）は、車両（１）が走行路（４２）から逸脱したときの方向角度（α）を求め、
該評価および制御ユニット（１２）は、求められた方向角度（α）に依存して、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御することを特徴とする、
評価および制御ユニット。
【請求項８】
信号準備処理装置（１８）が設けられており、該信号準備処理装置（１８）は捕捉されたセンサ信号を、評価前にローパスフィルタリング（１８．１）および／または２乗（１８．２）および／または積分（１８．３）によって準備処理する、請求項７記載の評価および制御ユニット。
【請求項９】
事故に関連する情報を得るための少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）と、少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）と、事前に識別された危険な状況に応じて、前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）を作動および／または制御するための評価および制御ユニット（１２）とを備えた乗員保護システムであって、
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、インタフェース（１２．１）を介して前記評価および制御ユニット（１２）と接続されており、
前記評価および制御ユニット（１２）は、該評価および制御ユニット（１２）における少なくとも１つの別のインタフェース（１２．２，１２．３）を介して前記少なくとも１つのセンサユニット（１４，１５）から供給されるセンサ信号を評価することによって、前記危険な状況が発生していることを事前に識別する、
乗員保護システムにおいて、
前記評価および制御ユニット（１２）は請求項７または請求項８に従って構成されていることを特徴とする、
乗員保護システム。
【請求項１０】
前記少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置（１６）は、ベルトテンショニング機能および／またはシートポジション調節機能および／またはクッション充填機能および／またはクッション繰り出し機能および／またはヘッドレストポジション調節機能を実行する、請求項９記載の乗員保護システム。
【国際調査報告】
2013512151.tif 000010
2013512151.tif 000011
2013512151.tif 000012
2013512151.tif 000013