(57)【要約】  ＲＨＥ−ディーゼル燃料を使用してディーゼルエンジンの排気を減らす方法。【特許請求の範囲】
【請求項１】
再生可能な高効率ディーゼル（ＲＨＥ−ディーゼル）燃料であって：
ａ）獣脂または植物油を含む水素化処理したトリグリセリドを含んでなる高パラフィンディーゼル；
ｂ）エステル、エーテルおよび／またはアルコール、ポリオールまたはそれらの組み合わせ物を含んでなるヘミアセタール；あるいは
ｃ）それらの組み合わせ物
を含んでなる上記燃料。
【請求項２】
高効率ディーゼル燃料が：
ａ）Ｃ８、Ｃ９、Ｃ１０、Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ１３、Ｃ１４またはＣ１５パラフィンからなる群から選択される短鎖パラフィン；
ｂ）側鎖が各側鎖に１〜５個の炭素を有し、そして全炭素の５０パーセント未満が側鎖にある、Ｃ１５、Ｃ１６、Ｃ１７、Ｃ１８、Ｃ１９、Ｃ２０、Ｃ２１、Ｃ２２、Ｃ２３、Ｃ２４、Ｃ２５またはＣ２６イソパラフィンからなる群から選択される長鎖パラフィン；
ｃ）長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタールが全部で１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５または２６個の炭素原子を酸素を含む直鎖または分枝鎖に含有する、メチルエステル、１，２−エタンジオール、１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、２，３−ブタンジオール等からなる群から選択される長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタール（Ｃ８−２６）；
ｄ）アルコール、ポリオール、カルボン酸および脂肪酸の縮合生成物；あるいは
ｅ）それらの組み合わせ物
を含んでなる、請求項１に記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項３】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料が、アルコールの縮合から作られるエーテル（ジペンチルおよびジヘキシルエーテル）、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリジオールエーテル、混合エーテル、アセタール、ヘミアセタール、ヒドロキシル含有化合物の脱水素化により形成される脱水ヘミアセタール、およびそれらの混合物を含んでなる、請求項１または２に記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項４】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料が、約５１〜約８１のセタン価を含む従来のディーゼル燃料よりも高いセタン価を有し、約６０、約６５、約７０、約７５、約８０、約４５〜５１、約５１〜８１または約８１より高い、または８５より高い誘導セタン価を持つ高効率ディーゼル燃料を含む、請求項１、２または３のいずれか１項に記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項５】
燃料が、９８．１９％〜９８．６９％の燃焼効率、．６３ｇ／ｋｇｆｕｅｌ〜２．０１ｇ／ｋｇｆｕｅｌの低減したＮＯｘ排気、０．４５ｇ／ｋｇｆｕｅｌ〜０．７１ｇ／ｋｇｆｕｅｌの低減した粒状物質排気、２．０１ｇ／ｋｇｆｕｅｌ〜３．６９ｇ／ｋｇｆｕｅｌの低減した総炭化水素排気、８．６２ｇ／ｋｇｆｕｅｌ〜１３．９８ｇ／ｋｇｆｕｅｌ
の低減した一酸化炭素排気を有する、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項６】
燃料が従来のディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、少なくとも１．５％を含む１．０％より高いブレーキ熱効率の上昇をもたらす、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項７】
燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、少なくとも約１７％、１８％、１９％、２０％以上を含む、１０％より高い窒素酸化物（ＮＯｘ）排気の低下をもたらす、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項８】
燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、約６３％、６５％、６８％、７０％以上を含む、５５％より高い粒状物質排気の低下をもたらす、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項９】
燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、少なくとも約８０％、８５％、９０％以上を含む、７５％より高い総炭化水素排気の低下をもたらす、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項１０】
燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、７５％、８０％以上を含む、７０％より高い一酸化炭素排気の低下をもたらす、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項１１】
燃料が、ＲＨＥ−ディーゼル燃料、セタンエンハンサー、ＬＴＦＴ燃料、高セタン蒸留物、高−セタン直留蒸留物、高セタン塔頂留出物、パラフィン、イソパラフィン、エチルヘキシルニトレート（ＥＨＮ）およびそれらの組み合わせ物を含む１もしくは複数の成分を含んでなるブレンドされたディーゼル燃料ストックである、前記請求項のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料。
【請求項１２】
ディーゼルエンジンの排気を減らす方法であって：
ｉ）ＲＨＥ−ディーゼル燃料が−８〜０度の上死点後（ＡＴＤＣ）で噴射される請求項１ないし１１のいずれかに記載のＲＨＥ−ディーゼル燃料を燃焼し；そして
ｉｉ）エンジンを２０〜６０％の排気再循環（ＥＧＲ）で操作する
ことを含んでなる、上記方法。
【請求項１３】
ブレンド剤が：
ｉ）獣脂または植物油を含む水素化処理したトリグリセリドを含んでなる高パラフィンディーゼル；
ｉｉ）エステル、エーテルおよび／またはアルコール、ポリオールまたはそれらの組み合わせ物を含んでなるヘミアセタール；あるいは
ｉｉｉ）それらの組み合わせ物
を含んでなる、請求項１ないし１１のいずれかに記載の燃料を製造するための再生可能な高効率ディーゼル（ＲＨＥ−ディーゼル）燃料ブレンド剤。
【請求項１４】
ブレンド剤が：
ａ）Ｃ８、Ｃ９、Ｃ１０、Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ１３、Ｃ１４またはＣ１５のパラフィンからなる群から選択される短鎖パラフィン；
ｂ）側鎖が各側鎖に１〜５個の炭素を含み、そして全炭素の５０パーセント未満が側鎖にある、Ｃ１５、Ｃ１６、Ｃ１７、Ｃ１８、Ｃ１９、Ｃ２０、Ｃ２１、Ｃ２２、Ｃ２３、Ｃ２４、Ｃ２５またはＣ２６イソパラフィンからなる群から選択される長鎖パラフィン；
ｃ）長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタールが全部で１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５または２６個の炭素原子を酸素を含む直鎖または分枝鎖中に含む、メチルエステル、１，２−エタンジオール、１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、２，３−ブタンジオール等からなる群から選択される長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタール（Ｃ８−２６）；
ｄ）アルコール、ポリオール、カルボン酸および脂肪酸の縮合産物；あるいは
ｅ）それらの組み合わせ物
を含んでなる、請求項１３に記載の再生可能な高効率ディーゼル（ＲＨＥ−ディーゼル）燃料ブレンド剤。
【請求項１５】
ブレンド剤が、アルコールの縮合から作られるエーテル（ジペンチルおよびジヘキシルエーテル）、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリジオールエーテル、混合エーテル、アセタール、ヘミアセタール、ヒドロキシル含有化合物の脱水素化により形成される脱水ヘミアセタールおよびそれらの組み合わせ物を含んでなる、請求項１３または１４に記載の再生可能な高効率ディーゼル（ＲＨＥ−ディーゼル）燃料ブレンド剤。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願との関係
本出願は、引用により本明細書に全部編入する２０１０年１１月３０日に出願された、“ＨＩＧＨ  ＣＥＴＡＮＥ  ＲＥＮＥＷＡＢＬＥ  ＦＵＥＬＳ”という表題の米国特許仮出願第６１／４１８，１８７号に対する３５  ＵＳＣ  §１１９（ｅ）に基づく利益を主張する非仮出願である。
【０００２】
技術分野
以下はディーゼル燃焼に関し、より詳細にはディーゼル燃焼に付随する排気の低減に関する。
【背景技術】
【０００３】
発明の背景
ディーゼル燃料は、種々の望ましい、および望ましくない特性を有する様々な供給源から入手することができる。ディーゼル燃料は他の石油燃料より良い潤滑性を与え、そしてディーゼルエンジンは標準的なガソリンエンジンより効率的な燃焼を提供する。残念なことにディーゼルエンジンには、ＮＯｘ、粒状物質および他の排気物を含む汚染の増大を伴うことが多い。直噴ディーゼルエンジンは特性を犠牲にせずに燃料経済性（ｆｕｅｌ  ｅｃｏｎｏｍｙ）を有意に上げることができ、そしてさらなる改善を内含する排出基準の上昇に合うか、または超えるだろう。
【０００４】
ディーゼルエンジンは欧州で２００７−２００８年のモデルにおける乗用車市場の半分以上に搭載された十分に確立された技術である（Ｓｃｈｍｉｄｔ’ｓ，２０１０）。効率的なエンジンと質のよい燃料を用いた高い効率のディーゼルシステムの開発は、将来のディーゼル燃料により多く採用されることになるだろう。ディーゼルエンジンが改善されるにつれ、排気が低減し、そして燃料経済性が改善し続ける。
【０００５】
ディーゼル燃料は、石油系ディーゼル（石油ディーゼル：ｐｅｔｒｏｄｉｅｓｅｌ）、ＦＡＭＥ生物系ディーゼル（バイオディーゼル：ｂｉｏｄｉｅｓｅｌ）、合成ディーゼルおよびその他を含む様々な供給源から容易に入手できる。ディーゼルを市場の要求、政府の基準およびより高度な環境的主導に合うように取り入れ、そしてブレンドすることができる。現在、ほとんどのディーゼル燃料は石油起源から誘導されるが、生物燃料および合成ディーゼルも開発されているところである。残念なことに、今日まで再生可能な生物燃料および合成ディーゼルは高価すぎて現在の原油由来ディーゼル燃料と競争できない。
【０００６】
常に上昇するディーゼル排気基準に合うように、燃料消費を下げるために、そして現行のディーゼル燃料の要件に合うように、低排気のディーゼル燃料の廉価な供給源が求められている。
【発明の概要】
【０００７】
発明の簡単な要約
本発明は、より詳細には長鎖脂肪酸エステルを含む燃料ブレンドを含む高セタン価の再生可能な高効率ディーゼル（ＲＨＥ−ディーゼル）燃料ブレンドを含む。
【０００８】
一つの態様では  ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、水素化処理（ｈｙｄｒｏｔｒｅａｔｅｄ）した獣脂または植物油を含む高パラフィンディーゼルを含む。別の態様ではＲＨＥ−ディーゼル燃料は、エステル、エーテルおよび／またはアルコール、ポリオールを含んでな
るヘミアセタール、およびエステル、エーテルおよびヘミアセタールの組み合わせ物を含む。さらに別の態様では、ＲＨＥ−ディーゼル燃料ブレンド剤は、水素化処理した獣脂、植物油、エステル、エーテルおよびヘミアセタールを含む高パラフィンディーゼルの混合物を含む。
【０００９】
さらにディーゼルエンジンの排気は、水素化処理した獣油脂または植物油を含んでなる高パラフィンディーゼル；エステル、エーテルおよびアルコール、ポリオールを含んでなるヘミアセタール、およびそれらの組み合わせ物；または高パラフィンディーゼルおよびエステル、エーテルおよび／またはヘミアセタールの組み合わせ物のいずれかを含有するＲＨＥ−ディーゼル燃料を燃焼する場合に低減される。燃料効率（ｆｕｅｌ  ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ）はＲＨＥ−ディーゼル燃料が８〜０度の上死点後（ＡＴＤＣ）で噴射され、そしてエンジンが２０〜６０％の排気ガス再循環（ＥＧＲ）で操作された場合に改善される。
【００１０】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、Ｃ８からＣ９、Ｃ１０、Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ１３、Ｃ１４、Ｃ１５パラフィンまでの短鎖パラフィンを含むことができる。またＲＨＥ−ディーゼル燃料は、Ｃ１５からＣ１６、Ｃ１７、Ｃ１８、Ｃ１９、Ｃ２０、Ｃ２１、Ｃ２２、Ｃ２３、Ｃ２４、Ｃ２５、Ｃ２６イソパラフィンまでの長鎖パラフィンを含むこともでき、ここで側鎖は各側鎖に１〜５個の炭素を有し、そして全炭素の５０パーセント未満が側鎖にある。ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、メチルエステル、１，２−エタンジオール、１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、２，３−ブタンジオール等からなる群から選択される長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタール（Ｃ８−２６）を含むことができ、該長鎖エステル、エーテルおよびヘミアセタールは、全部で１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５または２６個の炭素原子を、酸素を含む直鎖または分枝鎖中に含む。ＲＨＥ−ディーゼル燃料はアルコール、ポリオール、カルボン酸および脂肪酸のエステル交換反応産物を含むことができる。ＲＨＥ−ディーゼル燃料はしたがって、アルコールの縮合から作られるエーテル（ジペンチルおよびジヘキシルエーテル）、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリジオールエーテル、混合エーテル、アセタール、ヘミアセタール、ヒドロキシル含有化合物の脱水素化により形成される脱水ヘミアセタールおよびそれらの混合物を含むことができる。
【００１１】
一態様では、ＲＨＥ−ディーゼル燃料は約５１〜約８１のセタン価を含む従来のディーゼル燃料よりも高いセタン価を有し、約６０、約６５、約７０、約７５、約８０、約４５〜５１、約５１〜８１または約８１より高い、または８５より高い誘導セタン価を持つ高効率ディーゼル燃料を含む。別の態様では、ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、９８．１９％〜９８．６９％の燃焼効率、．６３ｇ／ｋｇ燃料〜２．０１ｇ／ｋｇ燃料の低減したＮＯＸ排気、０．４５ｇ／ｋｇ燃料〜０．７１ｇ／ｋｇ燃料の低減した粒状物質排気、２．０１ｇ／ｋｇ燃料〜３．６９ｇ／ｋｇ燃料の低減した総炭化水素排気、８．６２ｇ／ｋｇ燃料〜１３．９８ｇ／ｋｇ燃料の低減した一酸化炭素排気を有する。幾つかの例では、ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、少なくとも１．５％を含む１．０％より高いブレーキ熱効率の上昇をもたらす。さらに別の例では、ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排気において、少なくとも約１７％、１
８％、１９％、２０％以上を含む１０％より高い低下をもたらす。その他の改善には、燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、約６３％、６５％、６８％、７０％以上を含む５５％より高い粒状物質排気の低下；燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、少なくとも約８０％、８５％、９０％以上を含む７５％より高い総炭化水素排気の低下；燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、７５％、８０％以上を含む７０％より高い一酸化炭素排気の低下を含むことができる。
【００１２】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料は、ＲＨＥ−ディーゼル燃料、セタンエンハンサー、ＬＴＦＴ燃料、高セタン蒸留物、高セタン直留蒸留物、高セタン塔頂留出物、パラフィン、イソパラフィン、エチルヘキシルニトレート（ＥＨＮ）、およびそれらの組み合わせ物を含む１もしくは複数の成分を含んでなるブレンドされたディーゼル燃料ストックであることができる。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
詳細な説明
ここで本発明の好適な取り合わせ（１もしくは複数）の詳細な記載に着手するが、本発明の特徴および概念は、別の取り合わせでも明示することができ、そして本発明の範囲は記載または具体的に説明する態様に限定されないと理解すべきである。本発明の範囲は、続く請求の範囲によってのみ限定されるものとする。
【００１４】
以下を含む略語を本出願で使用する：上死点後（ＡＴＤＣ）、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）、ブレーキ熱効率（ＢＴＥ）、一酸化炭素（ＣＯ）、誘導セタン価（ＤＣＮ）、電子制御ユニット（ＥＣＵ）、噴射終了（ＥＯＩ）の時期、排気ガス再循環（ＥＧＲ）、高効率清浄燃焼（ＨＥＣＣ）、高温フィッシャー―トロプシュ（ＨＴＦＴ）燃料、予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）燃焼、炭化水素（ＨＣ）、着火遅れ（ＩＤ）、不溶性画（ＩＳＦ）、低温燃焼（ＬＴＣ）、低温フィッシャー―トロプシュ（ＬＴＦＴ）燃焼、モジュレイテッドキネティックス（ｍｏｄｕｌａｔｅｄ  ｋｉｎｅｔｉｃｓ：ＭＫ）、窒素酸化物（ＮＯＸ）、パラフィン強化清浄燃焼（ＰＥＣＣ）、粒状物質（ＰＭ）、予備混合圧縮着火（ＰＣＣＩ）燃焼、熱放出速度（ＲＯＨＲ）、無煙の部分的高濃度ディーゼル燃焼（ＳＲＤＣ）、可溶性有機画分（ＳＯＦ）、花火着火（ＳＩ）、燃焼の開始（ＳＯＣ）、噴射の開始（ＳＯＩ）、上死点（ＴＤＣ）、および総炭化水素（ＴＨＣ）。
【００１５】
研究者は、進歩したディーゼル燃焼モード、特に高効率清浄燃焼（ＨＥＣＣ）で操作することができるライトデューティターボディーゼルエンジンを含む高度に効率的なディーゼルエンジンを開発した。引用によりその全部を本明細書に編入する２０１０年８月２０日に出願された“Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｗｉｔｈ  Ｌｏｗ  Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ  ａｎｄ  Ｃａｒｂｏｎ  Ｍｏｎｏｘｉｄｅ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ，”米国特許出願第６１／３７５，３３４号を参照にされたい。従来のディーゼル燃料、ＨＴＦＴ燃料、およびＬＴＦＴ燃料を含む３種の燃料の燃焼は、高ＥＧＲアドバンストディーゼルモード（ａｄｖａｎｃｅｄ  ｄｉｅｓｅｌ  ｍｏｄｅ）下での操作に理想的に適している高着火性（ｉｇｎｉｔｉｏｎ  ｑｕａｌｉｔｙ）（ＤＣＮ８１）燃料を明らかにし、そしてすべての一次汚染物質排出量の減少を導いた。パラフィン強化清浄燃焼（ＰＥＣＣ）は、進歩したディーゼル燃焼技術と高度なパラフィン合成ディーゼル燃料との１つの相乗的組み合わせであり、これは熱力学的効率を維持しながら同時にＮＯｘ、ＰＭ、ＴＨＣ、ＣＯ排気の減少を導く。
【００１６】
燃料組成および燃料特性の修飾は、ＨＥＣＣのようなＰＣＣＩ操作法を至適化し、そして予備混合燃焼の画分を上げることから生じる望ましくない効果を排除するための可能性を有する。燃料特性は燃料中の炭化水素の分子構造により直接的に決められる。ノルマルアルカン、分枝アルカン、シクロアルカン、アルケンおよび芳香族は、通常の液体炭化水
素燃料を構成する主要な種類を占める。
【００１７】
セタン価（ＣＮ）は圧縮によるディーゼル燃料の着火し易さの尺度となる。セタン価は燃料の着火性の特定化であり、そしてエンジンへの噴射時間と燃焼開始との間の遅れにより定量される。着火遅れ期間が短いほど、ＣＮは高い。ＣＮは低温始動性、寒煙、ノイズ、パワー、燃料消費および排気物質のような様々な燃料性能特性に影響を及ぼす燃料特性と見られることが多い。化学的にはＣＮは、ＣＮを特性と考えずに、「燃料の化学組成に依存する変数」として考える方がより正確である（Ｉｎｄｒｉｔｚ，１９８５）。ＣＮ試験に関する一次参照燃料は、２，２，４，４，４，６，８，９−ヘプタメチルノナン（ＨＭＮまたはイソセタンとしても知られている，ＣＮ＝１５）およびヘキサデカン（セタンとも呼ばれている，ＣＮ＝１００）である。他のセタン標準が過去に使用され、そしてその多くが使用する参照燃料およびＣＮ測定法に依存して今日のＣＮ標準に転換されなければならない。ＣＮはまた丁度上で挙げた一次参照燃料よりむしろ二次参照燃料を使用することにより測定され得る。２つの現在の二次参照燃料はＵ−１１（ＣＮ＝２０．５）およびＴ−１８（ＣＮ＝７５）と命名され、この組み合わせは２０．６〜７５の範囲のＣＮの未知物質について、切分（ｂｒａｃｋｅｔｉｎｇ）参照燃料として使用される。１５＜ＣＮ＜２０．５の未知物質について、ＨＭＮおよびＵ−１１が使用される。７５＜ＣＮ＜１００の未知物質について、Ｔ−１８およびセタンが使用される。典型的な従来のディーゼル燃料は、４０から５５の間のセタン価の範囲である。
【００１８】
オクタン価（ＯＮ）は、ガソリンタイプの燃料のノッキング傾向を定めるエンジン試験である。ＯＮはエンドガスの圧縮着火に対する燃料の抵抗（すなわち火炎前面により未だ着火されないシリンダー中の燃料／空気混合物の部分）である。ＣＮが圧縮着火し易さの尺度であり、一方、ＯＮはそれに対する抵抗の尺度である。したがってこの２つの着火特性は互いに逆に相関する。一般に炭化水素のオクタン価は、それらのＣ−ＨおよびＣ−Ｃ結合のエネルギーが、ｎ−アルカン＜イソアルカン＜アルケン＜シクロアルカン＜芳香族炭化水素の順に上がるように上昇する。ＣＮは同じ炭化水素の順で低下する。またＣＮは炭化水素の分子量が上がると上昇する。一般にＣＮとＯＮとの間には逆相関が存在するが、ＣＮおよびＯＮに入る多くの特性により、この関係は全ての条件下で直接的に比例するわけではない。望ましい燃料燃焼特性は、すべての燃料特性で対応する変化なしに、ＣＮ、ＯＮ、低温始動性、寒煙、ノイズ、パワー、燃料消費、排気物質および燃料の品質を向上させる他の特性に変化量（ｖａｒｉａｎｃｅ）をもたらすことができる。
【００１９】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料（ＲＨＥ−ディーゼル）には、エステル化、縮合および他の反応を介して生産されるディーゼルがあり、ここで炭化水素は様々な化学反応または化学反応の組み合わせを介して生物源から生産される。ＲＨＥ−ディーゼルは「高効率」なので、排気、汚染等がより少なく；燃焼中により多くの力またはエネルギーを生成し；かつ／または同じ燃焼条件下では従来のディーゼルよりも完全に燃焼する。
【００２０】
以下に提供する材料および方法は、ディーゼル燃焼の品質および効率を分析するために集めることができる測定およびデータの例である。以下に提供する方法は、ディーゼル燃料試験に使用する分析技法の非限定的例である。１もしくは複数のこれらの方法を使用して、ここに開発した燃料の品質および効率を決定することができる。
【００２１】
一つの態様では、コモンレール式ターボディーゼルエンジンをＨＥＣＣアドバンストディーゼル燃焼モードで操作することができる。エンジンは一定速度および荷重の定常状態条件で操作される。噴射の開始（ＳＯＩ）時期の指令により、−８°ＡＴＤＣから０°ＡＴＤＣで掃射（ｓｗｅｐｔ）して各試験燃料について至適化された噴射条件を見出すことができる。低ＮＯｘ、ＰＭ、ＴＨＣおよびＣＯ排気を達成することができると同時に、進歩した燃焼法と高着火性の燃料とを組み合わせることにより熱効率を保存することができる。別の態様では、開かれた（ｕｎｌｏｃｋｅｄ）電子制御ユニット（ＥＣＵ）を装備した、ＤＤＣ／ＶＭ  Ｍｏｔｏｒｉの２．５Ｌ、４−シリンダーのターボチャージャーを装備したコモンレール直噴型のＥｕｒｏ  ３  コンプライアント軽量ディーゼルエンジンを、２５０ＨＰ  Ｅａｔｏｎの渦電流水冷動力計につなぐことができる。このエンジンおよび動力計は、Ｄｉｇａｌｏｇ  Ｔｅｓｔｍａｔｅ（商標）制御ユニットにより制御される。
【００２２】
粒状物質（ＰＭ）は、試験モード毎に得られる３枚のフィルターのそれぞれについて、５分間のサンプリング時間で、１０：１の希釈率を使用してＳｉｅｒｒａ  ＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓのＢＧ−３ミクロ希釈トンネルを通して採取することができる。このＢＧ−３ミクロ希釈トンネルサンプリングパラメーターを至適化して、最も広い範囲の試験点にわたり粒状サンプルを集めることができる。ＰＭフィルターについては、約３００回の洗浄サイクルを溶媒としてジクロロメタンを使用して２４時間、Ｓｏｘｈｌｅｔ抽出を行う。
【００２３】
ＡＶＬ燃焼排気ベンチＩＩ（ＣＥＢ−ＩＩ）（ＡＶＬ，グラーツ，オーストリア）を使用して、ガス状排気物を測定する。ＮＯｘおよびＮＯはＥｃｏＰｈｙｓｉｃｓの化学発光分析器を使用して測定する。さらに分析せずに、ＮＯ２はＮＯｘとＮＯとの間の差になると想定される。総炭化水素およびメタンはＡＢＢ水素炎イオン化型検出器により測定することができる。総炭化水素は、キャリブレーションガスとしてプロパン−Ｎ２混合物を使用することにより、Ｃ３に基づき報告される。ＣＯおよびＣＯ２は２つの別のＲｏｓｅｍｏｕｎｔの赤外線分析器により測定でき、そしてＯ２はＲｏｓｅｍｏｕｎｔの磁気分析器を使用することにより測定できる。ＣＯ、ＣＯ２およびＯ２分析器に入る熱い排気サンプルは、水分を低下させるために冷却または乾燥することができる。排気物は乾燥モルに基づき報告される。温度、圧力、および排気物データは、種々の間隔で採取でき、一例ではサンプルが定常操作条件下で１０秒毎に測定される。
【００２４】
圧力トレースは、４つのシリンダーの１もしくは複数の中にある予熱プラグの代わりにＡＶＬ  ＧＵ１２Ｐ圧力変換器を使用して測定することができる。圧力変換器からの電位は、例えばＫｉｓｔｌｅｒ  ５０１０型二重モード増幅器（Ｋｉｓｔｌｅｒ  Ｈｏｌｄｉｎｇ  ＡＧ，ヴィンデルトゥール，スイス）により増幅することができる。直接または増幅された電位をＡＶＬ  ＩｎｄｉＭｏｄｕｌ  ６２１データ獲得システムにより記録することができる。ニードルリフトデータは、シリンダー１のインジェクター上に配置されたＷｏｌｆｆ  Ｃｏｎｔｒｏｌｓ  Ｉｎｃ．のホール効果（Ｈａｌｌ−ｅｆｆｅｃｔ）ニードルリフトセンサーから集められた。またニードルリフトシグナルは、クランクシャフト上に配置されたＡＶＬ３６５Ｃアングルエンコーダーからのクランク角度信号により誘発されるＩｎｄｉＭｏｄｕｌによっても集められた。圧力トレースおよびニードルリフトデータは、０．１クランク角度の解像で記録され、そして２００サイクルにわたり平均された。リアルタイムＩｎｄｉＭｏｄｕｌデータはＰＣに転送され、このＰＣはＡＶＬ  ＩｎｄｉＣｏｍ  １．３およびＣｏｎｃｅｒｔｏ  ３．９０ソフトウェアを操作して明白な熱放出速度を算出した（ＡＶＬ  Ｃｏｎｃｅｒｔｏ  ＳｏｆｔＶｅｒｓｉｏｎ  ３．９  Ｓｏｆｔｗａｒｅ  Ｇｕｉｄｅ，２００６）。
【００２５】
ＲＨＥ−ディーゼルは、獣脂、ラード、イエローグリース、鶏の脂肪、バージンオイル原料を含む動物脂肪；ナタネ油、大豆油、グンバイナズナ（Ｔｈｌａｓｐｉ  ａｒｖｅｎｓｅ）、ヤトロファ、マスタード、アマ、ヒマワリ、パーム油、ヤシ、ヘンプ、廃棄植物油（ＷＶＯ）；魚油、藻類、Ｓａｌｉｃｏｒｎｉａ  ｂｉｇｅｌｏｖｉｉのような塩生植物、Ｃｕｎｎｉｎｇｈａｍｅｌｌａ  ｊａｐｏｎｉｃａおよびＧｌｉｏｃｌａｄｉｕｍ  ｒｏｓｅｕｍのような菌・カビ類に由来するオメガ−３脂肪酸、ならびに油および脂肪酸を生産する多くの様々な植物、バクテリア、藻類、菌類および他の起源の様々な原料から生産することができる。
【００２６】
エステル交換反応では、原料油がメタノール、エタノール、ブタノール、プロパノール、イソプロパノール、ポリオールおよび他の起源を含むアルコールとブレンドされる。エステル交換反応は、様々な特性および品質の脂肪酸エステルを生産する。
【００２７】
本発明の特定態様である以下の実施例を与える。各実施例は本発明の説明として提供し、本発明の多くの態様の１つおよび以下の実施例は本発明の範囲を限定、または定めるものと解釈すべきではない。
【実施例１】
【００２８】
コモンレールターボディーゼルエンジンは、ＨＥＣＣアドバンストディーゼル燃焼モードで操作する。燃料は標準的なディーゼル燃料に対して試験して、各燃料タイプのＣＮおよび排気特性を決定する。エンジンは一定速度および荷重の定常状態条件で操作する。
噴射の開始（ＳＯＩ）時期の指令により、−８°ＡＴＤＣから０°ＡＴＤＣで掃射して各特定燃料について至適化された噴射条件を見出す。低ＮＯｘ、ＰＭ、ＴＨＣおよびＣＯ排気が達成されると同時に、進歩した燃焼法と高着火性の燃料とを組み合わせることにより熱効率を保存する。試験し、そして従来のディーゼルと比較してＲＨＥ−ディーゼル燃料としての使用を提案する燃料に関する特性を表１で明らかにする。
【００２９】
ＲＨＥ−ディーゼルの引火点（＞１３０℃，＞２６６°Ｆ）は、石油ディーゼル（６４℃，１４７°Ｆ）またはガソリン（−４５℃，−５２°Ｆ）の引火点より有意に高い。ＲＨＥ−ディーゼルは石油ディーゼル（〜０．８５ｇ／ｃｍ３）より高い〜０．８８ｇ／ｃｍ３の密度を有する。ＲＨＥ−ディーゼルはほとんど硫黄を含まず、超低硫黄ディーゼル（Ｕｌｔｒａ−Ｌｏｗ  Ｓｕｌｆｕｒ  Ｄｉｅｓｅｌ：ＵＬＳＤ）燃料への添加剤として使用されることが多い。ＲＨＥ−ディーゼルはその品質について欧州の基準ＥＮ  １４２１４、ＡＳＴＭ  国際  Ｄ６７５１等を含め多くの基準を有する。ＲＨＥ−ディーゼルは通常、植物油または動物脂肪原料のエステル交換反応により生産される。エステル交換反応にはバッチ法、超臨界法、超音波法、およびマイクロ波法を含め、幾つかの方法がある。メチルおよびエチルエステルは、最も廉価なアルコールの場合の共通産物であるが、任意のアルコールをエステル交換反応にかけて種々の特性の脂肪酸エステルを生成することができる。一つの態様では、１もしくは複数のポリオールをエステル交換反応に使用して、より高いセタン価の分枝脂肪酸エステルが生成される。典型的なＲＨＥ−ディーゼル燃料はＣ８−Ｃ２６の範囲であり、好ましくはＣ１２−Ｃ２４の範囲であるが、高いセタン価を持つ任意の長さのＲＨＥ−ディーゼル燃料でもよい。
【００３０】
【表１】
2013544317.tif 000002
【実施例２】
【００３１】
試験し、そして従来のディーゼルと比較してＲＨＥ−ディーゼル燃料としての使用を提案する燃料。ＲＨＥ−ディーゼル燃料は従来の石油ディーゼルおよびセタン価向上剤とブレンドして、超低排気の高効率ディーゼルブレンドを生成する。多くの燃料をブレンドすることにより、上昇した混和性およびより高いセタン価を分離せずに達成することができる。これは同じブレンド溶液中に多様な分子サイズ、相転移および燃焼特性を有することにより強化される。
【００３２】
この種類の燃料の例は、植物油または獣脂を水素化処理することにより生成される主にパラフィンを含有する高セタンの再生可能ディーゼルである。別の例は、１−ヘキサンの触媒によるオリゴマー化、続いてオリゴマーを水素化してパラフィンが豊富な生成物を形成することにより生成される主にパラフィンを含有する高セタンディーゼルである。（１−ヘキサン原料は、生物または石油起源のいずれかから誘導することができる。）これらの燃料はそのまま（ｎｅａｔ）または従来のような石油由来燃料、もしくは高セタンディーゼルとのブレンドで使用することができる。
【実施例３】
【００３３】
別の態様では加水分解したバイオマスポリオールを縮合反応に使用して、ＲＨＥ−ディーゼル燃料を作成する。縮合に使用するポリオールには、グリセロール、エチレングリコール、１，２−プロパンジオール、糖アルコール、マルチトール、ソルビトール、キシリトール、イソマルト、アイソマー、およびポリオールの組み合わせ物がある。縮合反応を使用して、アルコールの縮合から作られるエーテル（ジペンチルおよびジヘキシルエーテ
ル）、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリグリコールエーテル、グリコールの縮合に続いてオレフィンのキャッピングから作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の穏やかな水素化脱酸素から作られる末端にアルカン基を含むポリジオールエーテル、グリコールの縮合に続いて末端ヒドロキシル基の脱水から作られる末端にオレフィン基を含むポリジオールエーテル、混合エーテル、アセタール、ヘミアセタール、ヒドロキシル含有化合物の脱水素化により形成される脱水ヘミアセタールおよびそれらの混合物を生成することができる。
【００３４】
ＲＨＥ−ディーゼル燃料を開発する能力は、ディーゼル燃料の排気特性を改善し続けるために必須となる。多くのグリーン開発（ｇｒｅｅｎ  ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）の選択肢が提案されてきたが、ガソリンエンジン、ハイブリッドおよび電気自動車は排気管または電気プラントのいずれかで未だに大量の二酸化炭素を生成している。ディーゼル燃料は燃焼効率の上昇、排気の低下およびより広い範囲の燃料供給源を使用する能力により、汚染を劇的に減らすことができた。
【００３５】
最後に、いかなる文献、特に本出願の優先日後の公開日を有する可能性がある任意の文献の考察もそれが本発明の先行技術であるとは認められないことに留意すべきである。同時に以下の請求の範囲のいずれも、引用によりこの詳細な説明または明細書に本発明のさらなる態様として編入される。
【００３６】
本明細書に記載したシステムおよび方法を詳細に記載したが、様々な変更、置換および改変が以下の請求の範囲により定める本発明の精神および範囲から逸脱せずに作成できると理解すべきである。当業者は好適な態様を研究し、そして本明細書にまさに記載するようにではなく本発明を実施する他の方法を確認できるかもしれない。本発明者は本発明の変更および均等物は請求の範囲の中にあるが、記載、要約および図面は本発明の範囲を限定するために使用するものではない。本発明は以下の請求の範囲およびそれらの均等物のようにできる限り広くなることを特別に意図している。
【００３７】
参考文献
本明細書で引用するすべての文献は、参照により明白に編入する。いかなる文献、特に本出願の優先日後の公開日を有する可能性がある任意の文献の考察もそれが本発明の先行技術であるとは認められない。編入する文献を便宜上ここに列挙する：
１．  ２０１０年８月２０日に出願された“Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｗｉｔｈ  Ｌｏｗ  Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ  Ａｎｄ  Ｃａｒｂｏｎ  Ｍｏｎｏｘｉｄｅ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ，”米国特許出願第６１／３７５，３３４号
２．  Ａｋｉｈａｍａ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ  ｏｆ  ｔｈｅ  Ｓｍｏｋｅｌｅｓｓ  Ｒｉｃｈ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｂｙ  Ｒｅｄｕｃｉｎｇ
Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００１−０１−０６５５（２００１）．
３．  Ａｓａｎｕｍａ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｆｆｅｃｔ  ｏｆ  Ｓｕｌｆｕｒ−Ｆｒｅｅ
ａｎｄ  Ａｒｏｍａｔｉｃｓ−Ｆｒｅｅ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌ  ｏｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ  ｕｓｉｎｇ  Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ  ＰＭ  ａｎｄ  ＮＯｘ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍｓ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００３−０１−１８６５（２００３）．
４．  ＡＶＬ，ＡＶＬ  Ｃｏｎｃｅｒｔｏ  ＳｏｆｔＶｅｒｓｉｏｎ  ３．９  Ｓｏｆｔｗａｒｅ  Ｇｕｉｄｅ．Ｉｎ  ２００６；Ｖｏｌ．ＡＴ１６３５Ｅ  Ｒｅｖ．０３．
５．  Ｂｉｅｌａｃｚｙｃ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｆ  Ｆｕｅｌ  Ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ  ｏｎ  Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ  ｆｒｏｍ  ｔｈｅ  Ｌａｔｅｓｔ  Ｌｉｇｈｔ−Ｄｕｔｙ  Ｄｉ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００３−０１−１８８２（２００３）．
６．  Ｂｒｉｋｅｒ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌ  Ａｎａｌｙｓｉｓ  ｂｙ  ＧＣ−ＦＩＭＳ：Ｎｏｒｍａｌ  Ｐａｒａｆｆｉｎｓ，Ｉｓｏｐａｒａｆｆｉｎｓ，ａｎｄ  Ｃｙｃｌｏｐａｒａｆｆｉｎｓ，”Ｅｎｅｒｇｙ  ＆  Ｆｕｅｌｓ  １５：９９６−１００２（２００１）．
７．  Ｃｈｅｎ  ａｎｄ  Ｓｐｅｒｌｉｎｇ，“Ｃａｓｅ  Ｓｔｕｄｙ  ｏｆ  Ｌｉｇｈｔ−Ｄｕｔｙ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅｓ  ｉｎ  Ｅｕｒｏｐｅ．”Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ  Ａｉｒ  Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ  Ｂｏａｒｄ，Ｆｉｎａｌ  Ｒｅｐｏｒｔ，Ｃｏｎｔｒａｃｔ  ０２−３１０，Ｐｒｏｊｅｃｔ  Ｎｏ．００８５４５（２００４）．
８．  Ｃｈｏ，ｅｔ  ａｌ．，Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ  ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ
ｏｆ  ｔｈｅ  ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｆ  ｆｕｅｌ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ  ｏｎ  ｈｉｇｈ  ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ  ｃｌｅａｎ  ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ（ＨＥＣＣ）ｉｎ  ａ  ｌｉｇｈｔ−ｄｕｔｙ  ｄｉｅｓｅｌ  ｅｎｇｉｎｅ．ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ
２００９−０１−２６６９（２００９）．
９．  Ｄｅｃ，“Ａ  Ｃｏｎｃｅｐｔｕａｌ  Ｍｏｄｅｌ  ｏｆ  ＤＩ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  Ｂａｓｅｄ  ｏｎ  Ｌａｓｅｒ−Ｓｈｅｅｔ  Ｉｍａｇｉｎｇ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ９７０８７３（１９９７）．
１０．  Ｆｕｊｉｍｏｔｏ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎ  Ｔｈｒｏｕｇｈ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｍｉｘｅｄ  Ｆｕｅｌ  Ｏｉｌ  Ｃｏｍｐｏｓｅｄ  ｏｆ  Ｆｕｅｌ  Ｗｉｔｈ  Ｈｉｇｈ  Ｖｏｌａｔｉｌｉｔｙ  ａｎｄ  Ｔｈａｔ  ｗｉｔｈ  Ｌｏｗ  Ｖｏｌａｔｉｌｉｔｙ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００４−０１−１８４５（２００４）．
１１．  Ｇｈｏｓｈ，“Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ  ｔｈｅ  Ｅｆｆｅｃｔ  ｏｆ  Ｃｅｔａｎｅ  Ｉｍｐｒｏｖｅｒｓ  ｏｎ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌｓ，”Ｅｎｅｒｇｙ  ＆  Ｆｕｅｌｓ，２２：１０７３-１０７９（２００８）．
１２．  Ｈａｒｄｅｎｂｅｒｇ  ａｎｄ  Ｅｈｎｅｒｔ，“Ｉｇｎｉｔｉｏｎ  ｑｕａｌｉｔｙ  ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ  ｐｒｏｂｌｅｍｓ  ｗｉｔｈ  ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ  ｆｕｅｌｓ  ｆｏｒ  ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  ｉｇｎｉｔｉｏｎ  ｅｎｇｉｎｅｓ，”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ８１１２１２（１９８１）．
１３．  Ｉｎｄｒｉｔｚ，“Ｗｈａｔ  Ｉｓ  Ｃｅｔａｎｅ  Ｎｕｍｂｅｒ？”Ｐｒｅｐ．Ａｍ．Ｃｈｅｍ．Ｓｏｃ．Ｄｉｖ．Ｐｅｔ．Ｃｈｅｍ．，３０：２８２（１９８５）．１４．  Ｋａｗａｍｏｔｏ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  Ｃｏｎｃｅｐｔ  ａｎｄ  Ｆｕｅｌ  Ｐｒｏｐｅｒｔｙ  ｆｏｒ  Ｕｌｔｒａ−Ｃｌｅａｎ  ＤＩ  Ｄｉｅｓｅｌ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００４−０１−１８６８（２００４）．
１５．  Ｋｉｔａｎｏ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｆ  Ｆｕｅｌ  Ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ  ｏｎ  Ｐｒｅｍｉｘｅｄ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｉｎ  ａ  Ｄｉｒｅｃｔ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００３−０１−１８１５（２００３）．
１６．  Ｎｉｓｈｉｕｍｉ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｆ  Ｃｅｔａｎｅ  Ｎｕｍｂｅｒ  ａｎｄ  Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｐａｒａｆｆｉｎｉｃ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌｓ  ｏｎ  ＰＭ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎ  ｆｒｏｍ  ａ  ＤＩ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ．”ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ２００４−０１−２９６０（２００４）．
１７．  Ｏｇａｗａ  ａｎｄ  Ｏｋａｄａ，“Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ  ｏｆ  Ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ  ａｎｄ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌｓ  ｏｎ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ：Ｐａｒｔ  ２．Ｆｕｅｌｓ  ｆｏｒ  Ｓ
ｉｎｇｌｅ−Ｃｙｌｉｎｄｅｒ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｔｅｓｔ  ｉｎ  ｔｈｅ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  Ａｎａｌｙｓｉｓ  ｆｏｒ  ｔｈｅ  ＷＧ  ｏｆ  ＪＣＡＰ”Ｒ＆Ｄ  Ｒｅｖｉｅｗ  ｏｆ  Ｔｏｙｏｔａ  ＣＲＤＬ  ３８：５４−６７（２００３）．
１８．  Ｓｃｈｍｉｄｔ’ｓ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｃａｒ  Ｐｒｏｓｐｅｃｔｓ  ｔｏ  ２０１３（２０１０）．
１９．  Ｓｕｐｐｅｓ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｉｍｐａｃｔ  ｏｆ  ｃｅｔａｎｅ  ｉｍｐｒｏｖｅｒｓ  ｏｎ  ｉｇｎｉｔｉｏｎ  ｄｅｌａｙ  ｔｉｍｅｓ  ｏｆ  ｓｅｖｅｒａｌ
ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ  ｂｉｏｆｕｅｌｓ．Ｂｉｏｅｎｅｒｇｙ‘９６Ｔｈｅ  Ｓｅｖｅｎｔｈ  Ｎａｔｉｏｎａｌ  Ｂｉｏｅｎｅｒｇｙ  Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ．Ｓｏｕｔｈｅａｓｔｅｒｎ  Ｒｅｇｉｏｎａｌ  Ｂｉｏｍａｓｓ  Ｅｎｅｒｇｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ，１９９６ｂ；ｐ  ３７７．
２０．  Ｓｕｐｐｅｓ，ｅｔ  ａｌ．，．“Ｃｅｔａｎｅ−Ｉｍｐｒｏｖｅｒ  Ａｎａｌｙｓｉｓ  ａｎｄ  Ｉｍｐａｃｔ  ｏｆ  Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ  Ｅｎｅｒｇｙ  ｏｎ  ｔｈｅ  Ｒｅｌａｔｉｖｅ  Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ  ｏｆ  ２−Ｅｔｈｙｌｈｅｘｙｌ
Ｎｉｔｒａｔｅ  ａｎｄ  Ｔｅｔｒａｅｔｈｙｌｅｎｅ  Ｇｌｙｃｏｌ  Ｄｉｎｉｔｒａｔｅ．”Ｉｎｄ．Ｅｎｇ．Ｃｈｅｍ．Ｒｅｓ．３６：４３９７−４０４（１９９７）．２１．  Ｙａｎｇ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｎｅｕｒａｌ  Ｎｅｔｗｏｒｋ  Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｃｅｔａｎｅ  Ｎｕｍｂｅｒｓ  ｆｏｒ  Ｉｓｏｐａｒａｆｆｉｎｓ  ａｎｄ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌ．”Ｐｅｔｒ．Ｓｃｉ．Ｔｅｃｈｎｏｌ．１９：５７３（２００１）．
２２．  Ｚａｎｎｉｓ，ｅｔ  ａｌ．，“Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ  Ｓｔｕｄｙ  ｏｆ
Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌ  Ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｎ  Ｄｉｒｅｃｔ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ（ＤＩ）Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ  ａｎｄ  Ｐｏｌｌｕｔａｎｔ  Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ．”Ｅｎｅｒｇｙ  ＆  Ｆｕｅｌｓ  ２１：２６４２−５４（２００７）．
【国際調査報告】
2013544317.tif 000003
2013544317.tif 000004