(57)【要約】【課題】エンジンバルブを作動するための装置が開示される。この装置は、ロッカシャフトを囲む２つの隔置されたカラーを有するロストモーションハウジングを有している。ロストモーションハウジングは、油圧流体供給通路をアクチュエータピストンに接続する内部油圧回路を有している。この装置は、ロストモーションハウジングをロッカシャフトに対して一定位置に固定する手段を有している。
2013510266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンバルブを作動するための装置であって、
油圧流体供給通路を有するロッカシャフトと、
ロッカシャフトを囲むカラーと、アクチュエータピストンボアと、前記アクチュエータピストンボアから前記油圧流体供給通路へ延びる内部油圧回路とを有するロストモーションハウジングと、
前記ロストモーションハウジングを前記ロッカシャフトに対して一定位置に固定する手段と、
前記アクチュエータピストンボアに摺動自在に配置されるアクチュエータピストンとを備えている装置。
【請求項２】
前記油圧流体供給通路は、前記ロッカシャフトを内方に貫通していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記ロストモーションハウジングは、前記ロッカシャフトを囲む２つのカラーを有していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記ロストモーションハウジングに制御バルブボアを備えており、前記制御バルブボアは、前記内部油圧回路に連絡しており、制御バルブが該制御バルブボアに設けられていることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
【請求項５】
チェックバルブが前記制御バルブに設けられていることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記固定手段は、前記アクチュエータピストンから遠位の前記ロストモーションハウジングの側に設けられていることを特徴とする、請求項５に記載の装置。
【請求項７】
前記固定手段は、前記アクチュエータピストンに近位の前記ロストモーションハウジングの側に設けられていることを特徴とする、請求項５に記載の装置。
【請求項８】
前記固定手段は、前記アクチュエータピストンから遠位のロストモーションハウジングの側と前記アクチュエータピストンに近位のロストモーションハウジングの側の両方に設けられていることを特徴とする、請求項５に記載の装置。
【請求項９】
前記ロストモーションハウジングを固定する手段は、前記ロストモーションハウジングカラーから延びるボスと、前記ボスからエンジン部品へと延びるボルトとからなることを特徴とする、請求項６に記載の装置。
【請求項１０】
前記ロストモーションハウジングを固定する手段は、前記アクチュエータピストンに近位の前記ロストモーションハウジングから延びるフランジと、前記フランジからエンジン部品に延びるボルトからなることを特徴とする、請求項７に記載の装置。
【請求項１１】
前記ロストモーションハウジングに制御バルブボアが設けられ、該制御バルブボアは、前記内部油圧回路に連絡しており、前記制御バルブボアに制御バルブが設けられることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１２】
前記制御バルブにチェックバルブが設けられることを特徴とする、請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
前記固定する手段は、前記アクチュエータピストンから遠位の前記ロストモーションハウジングの側に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１４】
前記固定手段は、前記アクチュエータピストンに近位の前記ロストモーションハウジングの側に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１５】
前記固定手段は、前記アクチュエータピストンから遠位のロストモーションハウジングの側と前記アクチュエータピストンに近位のロストモーションハウジングの側の両方に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１６】
油圧流体の前記油圧流体供給通路への供給を制御するようになったソレノイドバルブを備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１７】
前記アクチュエータピストンは、中空内部と、前記中空内部に部分的に設けられ前記アクチュエータピストンボアの頂部から延びる調整可能深さラッシュ調整ねじプランジャであって、下方プランジャ端を有するねじプランジャと、前記下方プランジャ端上部の前記中空内部に設けられた保持カラーと、前記保持カラーと前記下方プランジャ端の間に設けられたスプリングとを有していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連技術の参照）
本発明は、「関節接続ロッカアームとロッカシャフトを搭載したハウジングを有するエンジンブレーキ」という名称の、２００７年３月１６日に出願された米国特許仮出願一連番号第６０／８９５，３１８号に関連し優先権を主張する、「関節接続ロッカアームとロッカシャフトを搭載したハウジングを有するエンジンブレーキ」という名称の、２００８年３月１４日に出願された米国特許出願一連番号第１２／０７６，１７３号の一部継続出願でその優先権を主張するものに関する。
【０００２】
本発明は、内燃機関のエンジンブレーキを提供する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
内燃機関は、一般に、エンジンバルブを作動するための機械式、電気式または油圧機械式のバルブ作動装置を用いている。これらの装置は、エンジンのクランクシャフトの回転によって駆動される、カムシャフト、ロッカアームおよびプッシュロッドの組合せを含んでいる。カムシャフトがエンジンバルブを作動するのに使われると、バルブ作動のタイミングは、カムシャフトのローブの大きさと位置によって定められる。
【０００４】
カムシャフトの３６０度の回転ごとに、エンジンは、４つの行程（すなわち、膨張、排気、吸気、圧縮）からなる全サイクルを完成する。ピストンがシリンダヘッド離れる（すなわち、シリンダヘッドとピストンヘッドの間の体積が増加する）膨張行程のほとんどでは、吸気および排気バルブは閉鎖され、閉鎖を維持する。積極的な動力操作中には、燃料が膨張行程で燃焼され、積極的な動力がエンジンによって供給される。膨張行程は、下死点で終了し、この時、ピストンは向きを反転し、排気バルブは、主排気事象のために開かれる。カムシャフト上のローブは、ピストンが上方に動き燃焼ガスをシリンダから押し出す主排気事象のために排気バルブを開くために同期される。排気行程の終わり近くには、カムシャフト上の別のローブが、ピストンがシリンダヘッドから離れるときの主吸気事象のために吸気バルブを開く。吸気バルブが閉じ、ピストンが下死点に近づくと吸気行程は終了する。吸気および排気バルブは共に、ピストンが再び圧縮行程のために上方に動くと、閉じられる。
【０００５】
上記した主吸気および主排気バルブ事象は、内燃機関の積極的な動力作動のために必要とされる。必要とされるわけではないが、追加の補助バルブ事象が望ましい。例えば、積極動力や、圧縮空気漏れエンジンブレーキ、ブリーダエンジンブレーキ、排気ガス再循環（ＥＧＲ）またはブレーキガス再循環（ＢＧＲ）のような他のエンジン作動の間に、吸気および／または排気バルブを作動することが望ましい。２００５年５月６日に出願された同時継続出願一連番号１１／１２３，０６３号は参照としてここに加入されるのであるが、この出願の図１９は、主および副バルブ事象のため排気バルブを作動するために、本発明の様々な実施例を使う排気バルブによって行われる、主排気事象６００と、圧縮空気漏れエンジンブレーキ事象６１０、ブリーダエンジンブレーキ事象６２０、排気ガス再循環事象６３０およびブレーキガス再循環事象６４０のような副バルブ事象の例を示している。
【０００６】
副バルブ事象に関して、内燃機関を通る排気ガスの流量制御が、車両のエンジンブレーキを提供するために用いられる。一般に、エンジンブレーキ装置は、圧縮空気漏れ型ブレーキ、排気ガス再循環、排気ガス圧力制御、全行程ブリーダおよび／または部分ブリーダ型ブレーキの原理を組み込むために、排気ガスの流れを制御する。
【０００７】
圧縮空気漏れ型エンジンブレーキの間に、排気バルブは、少なくとも一時的に、出力生成内燃機関から出力吸収空気圧縮器に変換するために選択的に開放される。ピストンが、その圧縮行程で上方に移動すると、シリンダに閉じ込められたガスは、圧縮される。圧縮されたガスは、ピストンの上方への動きに対向する。ピストンが上死点（ＴＤＣ）に接近すると、少なくとも１つの排気バルブが、シリンダ内の圧縮ガスを排気マニホールドに排出するために開かれ、圧縮ガスのエネルギが、続く膨張下降行程でエンジンに戻るのを防いでいる。そうすることで、エンジンは、車両の速度を落とすのを助ける減速力を発達させることができる。従来の圧縮空気漏れエンジンブレーキの例が、カミンズの米国特許第３，２２０，３９２号（１９６５年１１月）の開示によって提供され、これは、参照としてここに取り込まれる。
【０００８】
ブリーダ型のエンジンブレーキの間には、ピストンの排気行程の起こる、主排気バルブ事象に加えておよび／またはその代わりに、排気バルブは、残りの３つのエンジンサイクルの間（全行程ブリーダブレーキ）或いは、残りの３つのエンジンサイクルの一部の間（部分サイクルブリーダブレーキ）にわずかに開放される。シリンダとのシリンダガスの抽気は、エンジンを遅らせるように作用する。通常、ブリーダブレーキ作動におけるブレーキバルブの初期開放は、圧縮ＴＤＣ（すなわち、早期バルブ作動）に先立っており、リフトは、所定期間一定に保たれる。このように、ブリーダ型エンジンブレーキは、早期バルブ作動のためにバルブを作動するための力が低くてよく、圧縮空気漏れ型のブレーキの急速な排出の代りの連続的な抽気により騒音が小さい。
【０００９】
排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置は、積極動力作動中のエンジンシリンダに排気ガスの一部を戻すことが可能である。ＥＧＲは、積極動力作動中のエンジンによって作られた窒素酸化物（ＮＯｘ）の量を減じるために使われる。ＥＧＲ装置は、エンジンブレーキサイクル中の排気マニホールドとエンジンシリンダにおける圧力と温度を制御するために使われ得る。通常、２つの型のＥＧＲ装置、内部と外部ＥＧＲ装置がある。外部ＥＧＲ装置は、排気ガスを吸気バルブを通ってエンジンシリンダに戻す再循環をする。内部ＥＧＲ装置は、排気ガスを排気バルブを通ってエンジンシリンダに戻す再循環をする。本発明の実施例は、主として、内部ＥＧＲ装置に関連している。
【００１０】
ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）装置は、排気ガスの一部が、エンジンブレーキ作動中に、エンジンシリンダに戻ることを可能にする。吸気および／または早期圧縮行程でのエンジンシリンダへ戻る排気ガスの再循環は、例えば、圧縮空気漏れブレーキで利用可能なシリンダのガスの量を増やす。結果として、ＢＧＲは、ブレーキ事象から得られるブレーキ効果を増す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】米国特許仮出願一連番号第６０／８９５，３１８号
【特許文献２】米国特許出願一連番号第１２／０７６，１７３号
【特許文献３】米国特許出願一連番号１１／１２３，０６３号
【特許文献４】米国特許第３，２２０，３９２号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１２】
出願人は、エンジンバルブを作動するための画期的な装置、すなわち、油圧流体供給通路を有するロッカシャフトと、ロッカシャフトを囲むカラーと、アクチュエータピストンボアと、前記アクチュエータピストンボアから前記油圧流体供給通路へ延びる内部油圧回路とを有するロストモーションハウジングと、前記ロストモーションハウジングを前記ロッカシャフトに対して一定位置に固定する手段と、前記アクチュエータピストンボアに摺動自在に配置されるアクチュエータピストンとを備えた装置を発明した。前述の装置において、前記油圧流体供給通路は、前記ロッカシャフトを内方に貫通している。更に、前記ロストモーションハウジングは、前記ロッカシャフトを囲む２つのカラーを有してもよい。更に、前記ロストモーションハウジングに制御バルブボアを備えてもよく、前記制御バルブボアは、前記内部油圧回路に連絡しており、制御バルブが該制御バルブボアに設けられている。更に、チェックバルブが前記制御バルブに設けられてもよい。更に、前記固定手段は、前記アクチュエータピストンから遠位の前記ロストモーションハウジングの側か、前記アクチュエータピストンに近位の前記ロストモーションハウジングの側か、前記アクチュエータピストンから遠位のロストモーションハウジングの側と前記アクチュエータピストンに近位のロストモーションハウジングの側の両方に設けられてもよい。更に、前記ロストモーションハウジングを固定する手段は、前記ロストモーションハウジングカラーから延びるボスと、前記ボスからエンジン部品へと延びるボルトとからなってもよい。更に、前記ロストモーションハウジングを固定する手段は、前記アクチュエータピストンに近位の前記ロストモーションハウジングから延びるフランジと、前記フランジからエンジン部品に延びるボルトからなってもよい。更に、当該装置は、更に、油圧流体の前記油圧流体供給通路への供給を制御するようになった電磁弁からなってもよい。
【００１３】
前述した一般的な記載と以下の詳細な記載は共に例示と説明のためにのみなされ、本願の範囲を限定するものではないことは理解されるべきである。参照によって取り込まれ、この明細書の一部を構成する添付の図面は、詳細な説明と共に、本発明の実施例を示すものであって、本発明の原理を説明するために使われる。
【００１４】
この発明の理解を助けるために、添付の図面を参照する。図面において、同様の参照番号は同様の要素を示す。図面は、説明のためだけに用いられ、本発明を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施例によって組み立てられ、内燃機関に設けられた、関節でつながれたロッカアームと、マスタピストンとスレーブピストンのためのロッカシャフト搭載ハウジングとを有するエンジンブレーキ装置の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、ロッカアームリターンスプリングとを有するエンジンブレーキ装置の上面拡大図である。
【図３】本発明の第１実施例による、図２に示したエンジンブレーキ装置の下部の上面拡大図である。
【図４】図２および図３のロッカアーム搭載ハウジングの断面図であって、本発明の第１実施例による、マスタピストンとスレーブピストンを示す図である。
【図５】図２および図３のロッカアーム搭載ハウジングの第２の断面図であって、本発明の第１実施例による、ロッカシャフトとマスタおよびスレーブピストンと油圧連絡する制御バルブを示す図である。
【図６】図２および図３のロッカアーム搭載ハウジングの前面断面図であって、本発明の第１実施例による、制御バルブとスレーブピストンを示す図である。
【図７】図２および図３のエンジンブレーキ装置の側面断面図であって、エンジンブレーキ装置が止められた時の、本発明の第１実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、カムローブを示す図である。
【図８】図２および図３のエンジンブレーキ装置の側面断面図であって、エンジンブレーキ装置が作動されロッカアームがカム基礎円に接触した時の、本発明の第１実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、カムローブを示す図である。
【図９】図２および図３のエンジンブレーキ装置の側面断面図であって、エンジンブレーキ装置が作動されロッカアームがカム圧縮―開放バンプに接触した時の、本発明の第１実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、カムローブを示す図である。
【図１０】エンジンブレーキ装置の側面断面図であって、エンジンブレーキ装置が止められた時の、本発明の第２実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、カムローブを示す図である。
【図１１】本発明の第２実施例による、関節でつながれたロッカアームと、ロッカシャフト搭載ハウジングと、ロッカアームリターンスプリングとを有するエンジンブレーキ装置の拡大図である。
【図１２】図２および図３のエンジンブレーキ装置の側部断面図であって、エンジンオイル供給通路と電磁弁とロッカシャフト間の油通路を示す図である。
【図１３】抽気ブレーキ、特に、本発明の第２実施例によるロッカシャフト搭載ハウジングを有する抽気ブレーキに使われるバルブ作動装置の上面図である。
【図１４】本発明の第２実施例による図１３に示したバルブ作動装置の下方の図である。
【図１５】図１３および図１４のロッカシャフト搭載ハウジングの側断面図であり、本発明の代替実施例による、ロッカシャフト搭載ハウジングを一定位置に固定するための代替または追加のフランジを示す図である。
【図１６】図１３および図１４のロッカシャフト搭載ハウジングの第２側断面図であり、本発明の第２実施例による、ロッカシャフトとアクチュエータピストンに油圧連絡する制御バルブを示す図である。
【図１７】図１３および図１４のロッカシャフト搭載ハウジングの前断面図であり、本発明の第２実施例による、制御バルブとアクチュエータピストンを示す図である。
【図１８】図１３および図１４のバルブ作動装置の側断面図であり、アクチュエータピストンがスライドピン・エンジンバルブからラッシュスペースによって分離された時の、本発明の第２実施例によるロッカシャフト搭載ハウジングとアクチュエータピストンを示す図である。
【図１９】図１３および図１４のバルブ作動装置の側断面図であり、装置が止められ、アクチュエータピストンがエンジンバルブを作動した時の、本発明の第２実施例によるロッカシャフト搭載ハウジングとアクチュエータピストンを示す図である。
【図２０】図１３および図１４のバルブ作動装置の側断面図であり、電磁弁による油圧流体供給の制御を示す図である。
【図２１】本発明の代替実施例による、アクチュエータピストンとエンジンバルブ間のバルブブリッジの側断面図である。
【図２２】本発明の代替実施例による、代替アクチュエータピストンの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の第１実施例について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１を参照すると、本発明の第１実施例による、エンジンバルブを作動するための装置５０が示されている。図２から図９は、図１に示した装置および／またはその部品の異なる図を示している。装置５０は、カム１００と、関節でつながれた半ロッカアーム２００と、ブレーキハウジング３００と、ロッカシャフト４００と、電磁弁５００を含んでいる。ロッカアーム２００は、リターンスプリング２１０（図１１も参照）によってカム１００に対して偏奇されている。ブレーキハウジングは、回転防止ボルト３１０によって位置を固定されている。
【００１７】
図２と図３を参照すると、ロッカアーム２００は、更に、カムローラ２２０と、ラグ２３０と、中央カラー２４０を有している。ロッカアームリターンスプリング２１０は、ラグ２３０がマスタピストン３４０と接触するように、ロッカアーム２００をブレーキハウジング３００に偏奇している。ブレーキハウジング３００は、更に、回転防止ボルトボス３１２と、制御バルブ３２０と、マスタピストン３４０と、スレーブピストン３５０と、ロッカシャフトカラー３６０と３６２とを有している。スレーブピストンリターンスプリング３５２は、スレーブピストン３５０を、ブレーキハウジング３００に形成されたスレーブピストンボア内へと偏奇している。
【００１８】
図４を参照すると、ブレーキハウジング３００のロッカシャフトカラー３６０と３６２は、ロッカシャフト４００に搭載されている。ブレーキハウジングは、回転防止ボルト３１０（図示せず）によってロッカシャフト４００に対して一定位置に固定されている。ブレーキハウジング３００は、マスタピストンボア３０２に摺動自在に設けられたマスタピストン３４０と、スレーブピストンボア３０４に摺動自在に設けられたスレーブピストン３５０とを有している。マスタスレーブ油圧流体通路３０６は、マスタピストンボア３０２とスレーブピストンボア３０４間を延びる。スレーブピストンリターンスプリング３５２は、スレーブピストン３５０を上方にそして、スレーブピストンボア３０４内に延びるスレーブピストンラッシュ調整ねじ３５４に対抗して偏奇する。ロッカシャフト４００は、低圧の油圧流体を潤滑目的でロッカアーム２００（図４には示さず）に提供するようになった第１油圧通路４１０を有している。ロッカシャフト４００は、第２油圧通路４２０を有しており、その目的は、図５に関連して説明される。
【００１９】
図５を参照して、ブレーキハウジング３００は、更に、制御バルブ３２０をスレーブピストン３５０（図４に示す）に隣接して有している。制御バルブ３２０は、低圧油圧流体が供給通路３０８を介して制御バルブの下部に供給される時に、マスタボアとスレーブボアを油圧流体で満たす。ロッカシャフト４００に設けられた接続油圧通路４２２は、第２油圧通路４２０と、ブレーキハウジング３００に設けられた供給通路３０８の間を延びる。その結果、油圧流体は、第２油圧通路４２０における低圧油圧流体の選択的な供給によって、制御バルブと、マスタおよびスレーブボアに供給される。
【００２０】
ブレーキハウジング３００の前断面図が、図６に示されている。図６を参照すると、制御バルブ３２０は、制御バルブ本体３２２が制御バルブスプリング３２６によってその最下端位置に偏奇される、「制動外し」位置にある。ブレーキが掛けられると、ロッカシャフト４００（図５に示す）の第２油圧通路４２０からの油圧流体は、制御バルブ本体３２２の下部に供給される。油圧流体の供給は、制御バルブ本体の中間部に設けられた環状開口がスレーブボア供給通路３０９に位置が合うまで、制御バルブ本体３２２が上方に動くことを可能にする。制御バルブ３２０の下部の与えられる油圧流体圧は、油圧流体がスレーブボア供給通路３０９を介してスレーブピストンボア３０４に流入するように、チェックバルブ３２４を押して開放するのに充分である。図４を新たに参照すると、油圧流体は、スレーブピストンボア３０４からマスタスレーブ油圧流体通路３０６を通ってマスタピストンボア３０２内へと流入する。ブレーキが「制動掛け」位置にあると、油圧流体は、制御バルブ３２０によって、マスタスレーブピストン回路に自在に供給され、一方、制御バルブ内のチェックバルブ３２４は、流体の逆流を防止する。その結果、ブレーキハウジング３００のマスタスレーブ油圧回路は、油圧流体の実質的な逆流無しに、光油圧流体圧力にさらされる。
【００２１】
ブレーキは、制御バルブ３２０の下部に与えられる油圧流体圧を減じることによって、好ましくは、油圧流体を排出することによって、図６に示す「制動外し」位置に戻される。これが起こると、制御バルブ本体３２２は、スレーブボア供給通路３０９が制御バルブボア３２８にさらされるまで下方に摺動し、これによって、マスタスレーブ油圧回路内の油圧流体が逃げることが可能になるのである。制御バルブ３２０への油圧流体の選択的な供給は、図１に示したソレノイド５００によって制御される。ソレノイド５００の代替配置は、本発明の範囲内で考えられる。
【００２２】
エンジンブレーキが、「制動外し」位置にある時の、装置５０の様々な要素の配置が、図７に示される。図７を参照すると、カムローブ１００は、２つのバルブ作動バンプを有するものとして示されている。第１カムバンプ１０２は、圧縮・開放バルブ作動事象を提供し、第２カムバンプ１０４は、ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）バルブ作動事象を提供する。より多くの或いは少ない或いは異なった形状のカムバンプを有する代替的なカムローブが、本発明の範囲内で予期される。
【００２３】
装置５０は、排気バルブ６００のようなエンジンバルブに隣接して位置決めされる。装置５０は、バルブブリッジ６１０を貫通するスライドピン６２０を介して排気バルブ６００を作動する。そのようなスライドピンとバルブブリッジ装置の使用は、積極動力作動のために多くのエンジンバルブを作動したり、エンジンブレーキのように非積極的動力作動のために単一のエンジンバルブ６００を作動したりする、分離バルブ作動を可能にする。
【００２４】
図７を引き続き参照すると、ブレーキが「制動外し」位置にある時には、第２油圧通路４２０内の油圧流体圧は、減じられるか取り除かれる。その結果、マスタピストン３４０とスレーブピストン３５０を接続するマスタスレーブ油圧流体回路に維持される油圧流体圧はない。従って、スレーブピストンリターンスプリング３５２の偏奇が、ラッシュ調整ねじ３５４に抗してスレーブピストン内にスレーブピストン３５０をずっと押すのに充分である。更に、ロッカアームリターンスプリング２１０の偏奇は、ロッカアームラグ２３０がマスタピストン３４０をマスタピストンボア内にずっと押すようにロッカアーム２００を回転するのに充分である。このようなロッカアーム２００の回転は、カムローラ２２０とかむローブ１００間のラッシュスペース１０６を作る。ラッシュスペース１０６は、カムバンプ１０２と１０４の高さ以上の大きさｘを有するようにされている。このようにして、装置５０が「制動外し」位置にある時には、カムバンプ１０２と１０４は、ロッカアーム２００またはマスタおよびスレーブピストン３４０と３５０に何の影響も与えない。
【００２５】
エンジンブレーキが「制動掛け」位置にある時の、装置５０の様々な要素の配置が、図８に示されている。図８を参照すると、ブレーキが掛けられると、油圧流体は、第２油圧通路４２０を通って制御バルブ３２０（図示せず）とブレーキハウジングのマスタピストン油圧回路に供給される。図８に示すように、カムローブ１００が基礎円にある時、マスタピストン３４０とスレーブピストン３５０を接続するマスタスレーブ油圧流体回路の油圧流体圧は、ロッカアームリターンスプリング２１０の偏奇に打ち勝ち、カムローラ２２０がカムローブ１００に接触するまでロッカアーム２００を回転して、マスタピストン３４０をそのボアから押し出す。その結果、ラッシュスペース１０６は、取り除かれる。この時（カムローブが基礎円にある時）、マスタスレーブ油圧回路の油圧は充分ではないが、スレーブピストンリターンスプリング３５２の偏奇に打ち勝ち、スレーブピストン３５０をスレーブピストンボアから押し出す。
【００２６】
図９を参照すると、カムローラ２２０がカムバンプ１０２（および１０４）に直面すると、ロッカアーム２００は、わずかに時計回りに回転する。ロッカアーム２００の回転は、マスタピストン３４０をマスタピストンボアへと押し、これにより、油圧流体をマスタスレーブ油圧流体通路３０６を通っておよびスレーブピストンボアへと変位する。その結果、スレーブピストンリターンスプリング３５２の偏奇が解消され、スレーブピストン３５０は、スライドピン６２０に抗して下方へと変位され、次に、圧縮・開放事象または代替的バルブ作動事象のために排気バルブ６００を作動する。
【００２７】
本発明の代替的実施例が、図１０と図１１に示されている。図１０と図１１を参照すると、ロッカアームリターンスプリング２１０は、ねずみ捕り型スプリングと対照的なコイルスプリングの形態で設けられている。更に、リターンスプリング２１０は、図１０に示すように、装置が「制動外し」位置にある時に、ロッカアームがカムローブ１００と連続的に接触するように偏奇されるように、上部要素２１２とロッカアーム２００の後部の間に延びる。その結果、ブレーキが掛かっていない時にカムローブ１００とカムローラ２２０の間のラッシュスペースを作ることの代りに、ラッシュスペース２０２は、ロッカアームラグ２３０とマスタピストン３４０の間に作られる。
【００２８】
図１２を参照すると、エンジンオイル供給通路４３０と第１と第２の油圧通路４１０、４２０の間の連絡が示されている。ソレノイド５００は、エンジンオイル供給通路４３０とロッカシャフト４００の間に設けられている。
【００２９】
図１３と図１４を参照すると、本発明の第２実施例において、ロッカアームとマスタピストンが取り除かれている。バルブ作動装置ハウジング１３００は、回転防止ボルトボス１３１２と、制御バルブ１３２０と、アクチュエータピストン１３５０と、ロッカシャフトカラー１３６０、１３６２を含んでいる。ロッカシャフトカラーは、ハウジング１３００を作動されるべきエンジンバルブに対して一定の小型化位置にしっかりと固定する手段を提供するロッカシャフトを囲んでいる。
【００３０】
図１５を参照すると、ハウジング１３００のロッカシャフトカラー１３６０、１３６２は、ロッカシャフト１４００に取り付けられている。ハウジングは、回転防止ボルトボス１３１２を貫通する第１回転防止ボルト１３１０（図示せず）および／または回転防止ボルトボス１３１６を貫通する第２回転防止ボルト１３１４によってロッカシャフト１４００に対して一定位置に固定される。回転防止ボス１３１２は、アクチュエータピストン１３５０から遠位に設けられており、回転防止フランジ１３１６は、アクチュエータピストンに近位に設けられている。ハウジング１３００は、アクチュエータピストンボア１３０４に摺動自在に設けられたアクチュエータピストン１３５０を含んでいる。内部油圧回路は、通路１３０６と通路１３０８（図１６には示されていない）を有している。アクチュエータピストンラッシュ調整ねじ１３５４は、アクチュエータピストンボア１３０４内に延びており、アクチュエータピストン１３５０が着座する上部止めを提供している。ロッカシャフト１４００は、油圧流体供給通路１４２０を含んでおり、これの目的は、図１６に関連して説明される。
【００３１】
図１６を参照すると、アクチュエータピストン１３５０（図１５には示されていない）に隣接して、ハウジング１３００は、制御バルブ１３２０を更に含んでいる。制御バルブ１３２０は、低圧油圧流体が内部油圧回路の通路１３０８を介して制御バルブの底部に供給される時に、内部油圧回路を油圧流体で満たす。ロッカシャフト１４００に設けられる接続油圧通路１４２２は、油圧流体供給通路１４２０とハウジング１３００に設けられる通路１３０８の間を延びる。その結果、油圧流体は、油圧流体供給通路１４２０における低圧油圧流体の選択的な供給によって制御バルブとアクチュエータピストンボアに供給される。
【００３２】
装置の前断面図が図１７に示される。図１７を参照すると、制御バルブ１３２０は、制御バルブ本体１３２２が、制御バルブスプリング１３２６によって最下端位置に偏奇される間に、「制動外し」位置にあることが示される。装置が作動されると、ロッカシャフト１４００（図１６に示される）の油圧流体供給通路１４２０からの油圧流体は、制御バルブ本体１３２２の下部に供給される。油圧流体の供給は、制御バルブ本体の中間部に設けられた環状開口が通路１３０６と合うまで、制御バルブ本体１３２２が上昇するようにする。制御バルブ１３２０の下部に加えられる油圧流体圧は、油圧流体が通路１３０６を介してアクチュエータピストンボア１３０４に流入するようにチェックバルブ１３２４を押して開放するのに充分である。装置が「アクチュエータ作動」位置にある間に、油圧流体は、制御バルブ１３２０によって内部油圧回路に自在に供給されるが、制御バルブ内のチェックバルブ１３２４は、流体の逆流を防止している。その結果、ハウジング１３００の内部油圧回路は、油圧流体の実質的な逆流無しに、高油圧流体圧を経験する。
【００３３】
装置は、油圧流体供給通路１４２０の油圧流体圧を減じることによって、好ましくは、制御バルブ１３２０の下部に加えられる油圧流体を取り除くことによって、図１７に示す「アクチュエータ停止」位置に戻される。これが起こると、制御バルブ本体１３２２は、通路１３０６が制御バルブボア１３２８にさらされるまで下方に摺動し、内部油圧回路の油圧流体が逃げられるようになる。油圧流体の制御バルブ１３２０への選択的な供給は、図２０に示すソレノイド１５００によって制御される。ソレノイド１５００の代替的な配列は、本発明の範囲内で検討される。
【００３４】
エンジンバルブアクチュエータが「アクチュエータ停止」位置にある時の、装置の様々な要素の配置が、図１８に示される。図１８を参照すると、装置は、排気バルブ１６００のようなエンジンバルブに隣接して位置決めされる。装置は、バルブブリッジ１６１０を貫通するスライドピン１６２０を通って排気バルブ１６００を作動する。そのようなスライドピンとバルブブリッジ装置の使用は、分離バルブ作動装置が、積極動力作動のために多くのエンジンバルブを作動したり、非積極動力作動のために単一のエンジンバルブ１６００を作動することを可能にする。引き続き図１８を参照して、装置が「アクチュエータ停止」位置にある時に、油圧流体供給通路１４２０の油圧流体圧は、減じられるか取り除かれる。その結果、アクチュエータピストン１３５０に接続される内部油圧流体回路に維持される油圧流体圧はなくなる。その結果、アクチュエータピストン１３５０は、スライドピン１６２０を作動することなく、着座する。このようにして、装置が「アクチュエータ停止」位置にある時には、アクチュエータピストンは、エンジンバルブに何らのバルブ作動をも提供しない。
【００３５】
装置が「アクチュエータ作動」位置にある時の装置の様々な要素の配置が、図１９に示される。図１９を参照すると、装置が作動されると、油圧流体は、油圧通路１４２０を通って制御バルブ１３２０（図示せず）に供給される。通路１３０６の油圧流体圧は、アクチュエータピストン１３５０をそのボアから押し出し、準備できてなくても、スライドピン１６２０に接触する。この時、内部油圧回路の油圧は、エンジンバルブ１６００のスプリング１６０２の偏奇に打ち勝つには充分ではない。バルブブリッジ１６１０が主排気バルブ作動事象のために下降すると、例えば、アクチュエータピストンボア１３０４の低圧油圧流体が、アクチュエータピストン１３５０とスライドピン１６２０を下方に押し、アクチュエータピストンが最大下方変位に到達するまでバルブブリッジに従う。バルブブリッジ１６１０が、主排気事象の結果上方に戻ると、通路１３０６の油圧流体は、高圧化され、アクチュエータピストン１３５０は、抽気ブレーキ事象のようなエンジンバルブ事象のために排気バルブ１６００を開放保持する。アクチュエータピストン１３５０は、制御バルブ１３２０が通路１３０６の油圧流体圧を開放するまで、排気バルブ１６００を開放保持し続ける。バルブ作動装置が、排気バルブ作動のほかに、吸気および補助エンジンバルブ作動のために使われることは理解されるべきである。
【００３６】
図２０を参照すると、エンジン油圧流体供給通路１４３０と油圧流体供給通路１４２０間の連絡が示されている。電磁弁１５００は、エンジン油圧流体供給通路１４３０とロッカシャフト１４００の油圧流体供給通路１４２０間に設けられている。電磁弁１５００は、例えば、ロッカシャフト台座上のロッカシャフト搭載エンジンブレーキ装置に隣接して設けられている。
【００３７】
図２１を参照すると、図１３から図２０に示された装置の代替実施例において、アクチュエータピストン１３５０は、スライドピンに作用する代りに、エンジンバルブ１６００またはエンジンバルブブリッジ１６１０に直接作用する。
【００３８】
図２２を参照すると、図１３から図２１に示す装置の他の代替実施例において、ソレノイドアクチュエータピストン１３５０は、自動ラッシングアクチュエータピストン１３５２に置き換えられる。自動ラッシングピストン１３５２は、調整可能深さラッシュ調整ねじプランジャ１３５３と、スプリング１３５５と保持カラー１３５７を受容する中空内部を備えたアクチュエータピストンを含んでいる。調整可能深さラッシュ調整ねじプランジャは、アクチュエータピストン１３５２の中空の内部に部分的に設けられており、アクチュエータピストンボア１３０４の頂部から延びている。調整可能深さラッシュ調整ねじプランジャ１３５３は、下方プランジャ端を有しており、保持カラー１３５７は、下方プランジャ端の上部のアクチュエータピストン１３５２の中空内部に設けられている。スプリング１３５５は、保持カラー１３５７と下方プランジャ端の間に設けられている。自動ラッシングアクチュエータピストン１３５２は、装置が「アクチュエータ停止」位置にある時に、（図１８に示されているように）スライドピン１６２０に接触しないようにされている。
【００３９】
本発明の変更および改良が、本発明の範囲を逸脱することなく実施可能なことは、当業者には自明のことである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【国際調査報告】
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