(57)【要約】本発明は、比較的振動に弱くなく、多様に適用可能なエネルギー変換機構を造り出すことを目的とする。この目的のため、内燃機関及びこの内燃機関によって作動されるジェネレーターを有し、内燃機関の第一シャフトをエネルギー変換機構の少なくともひとつの第二シャフトと接続する回転連関を持つエネルギー変換機構であって、第二シャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転し、第一シャフトが第二シャフトに対して平行に配置されており、回転連関を用いて互いに接続され回転する個々の構成要素の各々に属する慣性モーメントと回転数との積が相互に少なくともほぼ相殺されるエネルギー変換機構となっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及びこの内燃機関によって作動されるジェネレーターを有し、内燃機関の第一シャフトをエネルギー変換機構の少なくとも一つの第二シャフトと接続する回転連関をもつエネルギー変換機構であって、第二シャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転し、第一シャフトが第二シャフトに対して平行に配置され、回転連関を用いて互いに接続され回転する個々の構成要素の各々に属する慣性モーメントと回転数との積が相互に少なくともほぼ相殺されるエネルギー変換機構。
【請求項２】
内燃機関が往復ピストン或いは回転ピストンを用いて回転モーメント（トルク）を発生させることによって特徴付けられる、請求項１に記載のエネルギー変換機構。
【請求項３】
ジェネレーターのローターシャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転することによって特徴付けられる、請求項１又は請求項２に記載のエネルギー変換機構。
【請求項４】
第二シャフトが、過給機機構及びエアーコンディショニングコンプレッサー及び真空ポンプ及びクーラントポンプを含むグループを構成する一つの構成要素の入力シャフトであることによって特徴付けられる、請求項１、請求項２又は請求項３に記載のエネルギー変換機構。
【請求項５】
バルブ機構及びシリンダーヘッド、また、クランクシャフトハウジングの中にクランクシャフトを第一シャフトとして、少なくとも一つのバランスシャフトをもつバランスシャフトユニットを第二シャフトとしてもつエンジンケースを有する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関。その際、内燃機関のエンジンケースにおいてクランクシャフト及びバランスシャフトを少なくとも含む互いに接続された個々の構成要素の慣性モーメントならびに属する各々の回転数比の積の総和がほぼ補整されている。
【請求項６】
第一シャフトがクランクケースの中に配置され、第二シャフトがクランクケースと分離可能なハウジングの中に配置されていることによって特徴付けられる、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項７】
第一シャフトの軸が重力加速度ベクトルに対して平行となるよう、第一シャフトが垂直に配置されていることによって特徴付けられる、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項８】
メインのエネルギー変換機に対する追加のエネルギー変換機として意図されていることによって特徴付けられる、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項９】
出力時のウォーターハンマーの最小限化のために内燃機関がアトキンソンサイクルに従って作動されることによって特徴付けられる、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１０】
内燃機関が充電を有してミラーサイクルに従って作動されることによって特徴付けられる、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１１】
回転連関が遊星歯車機構を有することによって特徴付けられる、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１２】
回転連関が遊びのない状態であることによって特徴付けられる、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１３】
回転連関がベルト機構を有することによって特徴付けられる、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１４】
逆方向に巻掛された第一ベルト及び第二ベルトを用いてクランクシャフトがバランスシャフトへの接続を有することによって特徴付けられる、請求項１３に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１５】
クランクシャフト或いはバランスシャフトによって作動される一台或いは複数のエネルギー消費機器がベルト機構を用いて力の伝達のために接続されていることによって特徴付けられる、請求項１３又は請求項１４に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１６】
ベルト機構が内側及び外側に溝の付いたベルトを有することによって特徴付けられる、請求項１３、請求項１４又は請求項１５に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１７】
第一シャフトと第二シャフトとの間に非整数の伝達比が調整されていることによって特徴付けられる、請求項１から請求項１６のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１８】
第一シャフトと第二シャフトの間において伝達比が調整可能であることによって特徴付けられる、請求項１から請求項１７のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項１９】
持ち運び可能であることによって特徴付けられる、請求項１から請求項１８のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２０】
回転連関を通じて互いに接続されている二台或いはそれ以上のジェネレーターを含むエネルギー変換機構であることによって特徴付けられる、請求項１から請求項１９のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２１】
ジェネレーターが異なった複数のものであることによって特徴付けられる、請求項２０に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２２】
二台或いはそれ以上のジェネレーターが個別に操作可能であることによって特徴付けられる、請求項２０又は請求項２１に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２３】
始動時、全てのジェネレーターではなく、優先される一台のジェネレーターのみが、回転連関を通じて追加接続されていることによって特徴付けられる、請求項２２に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２４】
一台のジェネレーターのみが機構の作動のために構想されていることによって特徴付けられる、請求項２０から請求項２３のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【請求項２５】
第一シャフト及び第二シャフトの互いに噛み合う歯車用に軸方向ガイドが設けられていることによって特徴付けられる、請求項１から請求項２４のいずれか１項に記載のエネルギー変換機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギー変換機構に関するものであり、特に、クランクシャフトに対して逆方向に回転するシャフトをもつ内燃機関である。
【背景技術】
【０００２】
バランスウェイトが使用されることによって、例えば作業機においてクランクシャフト機構領域でのアンバランスが補整されることは、公知技術から周知である。一次力及び二次力を補整できるよう、バランスウェイトは配置されている。例えば、ピストン往復内燃機関用のマスバランスがＤＥ  ４０  ２４  ４００  Ａ１に開示されている。特に、各々シリンダーを４本有して共有のクランクシャフトを通じて接続されているシリンダー列を３列有する内燃機関が該当する。本文献によれば、特に二次の慣性力及びモーメント補整のために、内燃機関においてバランスウェイトを備え、かつクランクシャフトの２倍の回転数で互いに逆方向に駆動される２本のバランスシャフトを設けていることが示されている。モーメント及び力を考察した式は、本文献に開示されている。シリンダー軸に関して鏡像関係にある正方向と負方向に回転するベクトルで、モーメントを補整する際の速度は、同様に本文献に開示されている。二つのバランスシャフトが配置されており、生じた回転モーメントを補整する役割を果たしていることが結論として示されている。バランスシャフト自体は、クランクケースの中に配置されている。バランスシャフト用の個々のベアリングは、対応する開口部を備えたハウジングで覆われている。ＤＥ  ２９  ０４  ０６６に示されているのは、バランスシャフトが同じ回転数で逆方向に駆動される内燃機関である。更に、本文献では、異なる内燃機関の多数が取り扱われ、モーメントがどのようにして互いに相殺できるか検討されている。また、その際、公知技術において、専門機関誌ＡＴＺの１９７８年冊子１号３２ページの記事が参照され、そこから、原則的に、対置されたバランスシャフトの回転方向によるマスバランスの可能性が示唆されている。
【０００３】
そのため、バランスシャフトは、上記で挙げた公知技術の例が示すように、作業機のアンバランス挙動を補整するよう構想される。
【０００４】
また、ＤＥ  ３７  ２０  ５５９  Ｃ２に示されているのは、気体あるいは質量によって同様に生み出されたモーメント変化が補整される内燃機関である。その際、クランクシャフトに対して逆方向に回転しているバランスマスが、その慣性モーメントが根本的にはクランクシャフト上に配置されたフライホイールマスの慣性モーメントにバランスマスとクランクシャフト間の回転数伝達比の逆数を掛けたものに相応する構造が作られていることを開示している。ＤＥ  ４１  １９  ０６５  Ａ１に開示されているのは、バランスシャフトの慣性モーメントがクランクシャフト側のフライホイールマスの約半分である構造である。ＤＥ  １９９  ２８  ９６９  Ａ１に開示されているのは、バランスシャフトならびにクランクシャフトとの接続の慣性力を考慮のうえ縦モーメントがどのように補整されるべきかという構造である。距離の量定によって、バランスシャフトの重量が低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第ＤＥ  ４０  ２４  ４００  Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第ＤＥ  ２９  ０４  ０６６号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第ＤＥ  ３７  ２０  ５５９  Ｃ２号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第ＤＥ  ４１  １９  ０６５  Ａ１号明細書
【特許文献５】独国特許出願公開第ＤＥ  １９９  ２８  ９６９  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、比較的振動に弱くなく、多様に適用可能なエネルギー変換機構を造り出すことである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の特徴をもつエネルギー変換機構について提案する。有効な特徴、形態、改良は、以下の説明ならびに請求項により明らかにされている。その際、或る一つの形態に基づく個々の特徴はその形態自体に限定されていない。むしろ、或る一つの形態に基づく一つ或いは複数の特徴は、他の形態の一つ或いは複数の特徴と組み合わせて、更に他の形態へと適用が可能である。また、請求項１の文言も、その出願された書式において、請求されている対象物の文言の最初の起草として役割を果たす。そのため、文言中の一つ或いは複数の特徴は、置換或いは割愛することが可能であり、同様に、追加で補完することも可能である。また、或る特定の実施例を基に引用された特徴は、一般化することが可能である、ないしは、他の実施例、特に適用において、同様に利用することが可能である。
【０００８】
本発明のエネルギー変換機構は、内燃機関ならびに内燃機関によって作動されるジェネレーターを有し、内燃機関の第一シャフトをエネルギー変換機構の少なくとも一つの第二シャフトと接続する回転連関をもつエネルギー変換機構である。その際、第二シャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転し、第一シャフトが第二シャフトに対して平行に配置され、また、回転連関を用いて互いに接続されて回転する個々の構成要素の各々に属する慣性モーメントと回転数との積が相互に少なくともほぼ相殺される。
【０００９】
各々符号を伴う伝達比及び慣性モーメントの積の総和がほぼ０であることが好ましい。
【００１０】
この補整が基準箇所として第一シャフト、特に、第一シャフトを通る軸の垂直面に対してなされることが、好ましい。
【００１１】
或る形態では、回転連関が少なくとも作動中に絶対的に遊びがない状態であることが意図されている。静止状態においても遊びがない状態で回転連関が形成されているように意図されていることが好ましい。これは、例えば、力を伝達する面の相互密着をいかなる時点でも保証する回転連関の巻掛固定によって実現が可能である。
【００１２】
回転数と各々慣性モーメントとの積の総和がほぼ０となる補整を用いて、他の形態として、エネルギー変換機構をその基本構造において更に軽量な作りとすることが可能である。荷重は、優れた方式で、互いに相殺される。それによって、基本構造において、例えば強度を保持するために吸収すべき力が少なくなる。また、改良により、エネルギー変換機構の実装設計で強度を下げることができ、従って重量を下げることができる。
【００１３】
別の形態において、エネルギー変換機構は、ジェネレーターを有する。また、エネルギー変換機構自体がジェネレーターであることも可能である。好ましいのは、エネルギー変換機構が内燃機関を含む、例えばエネルギー変換機構が内燃機関である場合である。更に他の形態は、エネルギー変換機構が少なくとも一台の内燃機関及び少なくとも一台のジェネレーターを含むことを意図している。これらが共通の一つのハウジング構造の中に配置されていることが、好ましい。例えば、内燃機関及びジェネレーターといった個々の構成要素の各々の個別ハウジングは、互いに接続されている、少なくとも力を伝達しそれによってモーメントを補整するよう互いに接続されていてもよい。
【００１４】
以下において、内燃機関としてのエネルギー変換機構の或る一つの形態を基に、異なる様々な改良を詳解する。
【００１５】
ただし、これら改良は、これらの特定の形態に限定されておらず、例として理解されるものである。そのように、内燃機関との関連において詳解された特徴は、他のエネルギー変換機構、例えば、ジェネレーター、ポンプ、圧縮機、タービン、或いは慣性モーメントの衝撃を受ける他のエネルギー変換機構と組み合わせることができる。また、コンセプトは、設置型ならびに移動型への適用、例えば、コージェネレーションユニット、発電機、全種類の乗物、船舶、飛行機、二輪車、及び、チェーンソー及び類似物といった移動可能な手操作用小型機器においても適用可能である。例えば、飛行機或いは装甲車両のＡＰＵ（補助動力装置：「Ａｕｘｉｌｉａｒｙ  Ｐｏｗｅｒ  Ｕｎｉｔ」の略称）も、当該エネルギー変換機構を有することができる。また、第二シャフトは、過給機機構、エアーコンディショニングコンプレッサー、真空ポンプ、クーラントポンプを含むグループを構成する一つの構成要素の入力シャフトとすることも可能である。
【００１６】
更に、慣性モーメントと回転数とから生じる積の補整は、少なくとも一つの第二シャフトが特にバランスシャフトユニットとして配置されている機器台座、例えばエンジンブロックに特に適用することができる。好ましくは、考慮するのがエネルギー変換機構のシャフト及びバランスシャフトのみではないような補整が実施されることである。例えば、機器台座が全体として考慮される。そのため、エンジンブロックが取り上げられる場合、例えばクランクケースにおいて配置されている全ての装備が、その各々の慣性力及び慣性モーメントならびにそれに属する回転数ないしは回転数比に関して、観察される。これは、例えば、ポンプ或いは他の組付部品の駆動装置であることが可能であり、バランスウェイト他を一緒に含むことも可能である。また、これは、例えば、シリンダーヘッドにおいて配置されている構成要素、例えばバルブ機構を一緒に含むことが可能である。このように、回転する全ての質量及び慣性モーメントを、その回転数と共に、補整の際に網羅することが好ましく、その結果、バランスリミットに関して、例えばフランジ取付型ジェネレーターをもつエンジン自体が、慣性モーメント及び回転数の積の総和をほぼ補整し、それによって総和がほぼ０になる、特に０になることが好ましい。
【００１７】
追加シャフトのベアリングは、機器台座の中に配置されていることが好ましい。ベアリングは、シリンダーヘッドの中或いはモーターブロックの中に存在することが可能である。
【００１８】
好ましい形態は、バルブ機構及びシリンダーヘッド、また、クランクシャフトハウジングの中に第一シャフトとしてクランクシャフト、第二シャフトとして少なくとも一つのバランスシャフトをもつバランスシャフトユニットをもつエンジンケースを有する内燃機関である。その際、内燃機関のエンジンケースにおいてクランクシャフト及びバランスシャフトを少なくとも含む互いに接続された個々の構成要素の慣性モーメントと回転数との積の総和は、ほぼ補整されている。
【００１９】
シリンダーヘッドは、或る形態においては、一つ或いは複数のカムシャフトを有してもよい。同様に、カムシャフトがシリンダーヘッドの外側に配置されてもよい。例えば、下側或いは側面側に配置されたカムシャフトを設けることも可能である。バルブ機構が使われることもある。また、カムシャフト以外で作動するバルブ機構も、使われることがある。
【００２０】
その際、補整された状態とは、好ましいのはバランスリミットに関連して、慣性モーメントと回転数との積が互いに補整され、このバランスリミットの基準に対してロールモーメントが存在しない或いはほぼ存在しない状態であると理解される。
【００２１】
他の形態として、作業機を駆動する、例えばジェネレーターを駆動するバランスシャフトを内燃機関が有することが意図されている。また、ポンプを駆動することも可能である。形態の１つとして、作業機は直接バランスシャフトと接続されている。例えば、ジェネレーターは、同時にバランスシャフトの一部分となるローターを有してもよい。
【００２２】
内燃機関は、単気筒或いは２気筒或いは３気筒機のいずれでもよい。また、４気筒或いはそれ以上の気筒が設けられていてもよい。また、シリンダーの一列配置の他、Ｖ字型或いはＷ字型配置が適用できる。
【００２３】
好ましいのは、内燃機関がハイブリッド車両の中に配置されていることである。内燃機関は、例えばハイブリッド車両の主動力源とすることが可能である。更に、内燃機関がレンジエクステンダーとして車両の中に配置されていてもよい。
【００２４】
燃料節約への高い要求の中、少ないシリンダー数、低い回転数、充電をもつエンジンが現れている。ただし、これらエンジンは、回転の非一様性が大きいため、ＮＶＨパフォーマンス（ＮＶＨ：「Ｎｏｉｓｅ，  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ」の略）に関して問題がある。そのため、特にレンジエクステンダー用には、衝撃を感じ取らずに追加入力、遮断、作動することが可能な、非常に優れたＮＶＨパフォーマンスをもつ内燃機関が必要とされる。レンジエクステンダーにおいて作用するモーメントを補整することによって、この要求が達成可能となる。
【００２５】
更に、好ましくは、例えば遊星歯車機構を有する回転連関を内燃機関がもつ場合である。遊星歯車機構を用いて、例えば、遊星歯車機構におけるバランスマスが実現され、これが慣性モーメントの算定に一緒に取り込まれる。これは、同様に伝達比の調整にも当てはまる。そのように、クランクシャフトの回転数及び慣性モーメントの積の補整の一部が、バランスシャフトならびに遊星歯車機構によって行われる。遊星歯車機構よりもバランスシャフトによる方が、より大きな慣性モーメント補整が行われることが、好ましい。
【００２６】
更に他の形態は、出力時のウォーターハンマーの最小限化のために内燃機関がアトキンソンサイクルに従って作動することを意図している。
【００２７】
他の形態は、内燃機関が充電を有し、ミラーサイクルに従って作動されることを意図している。更に、作動領域に応じて異なる方式において、内燃機関が、或るプロセスに応じて、例えば、オットーサイクル、ディーゼルサイクル、アトキンソンサイクル、ミラーサイクル或いは他のプロセスに従って、作動することが可能である。
【００２８】
更に他の形態は、同時にカムシャフトとして機能するバランスシャフトを内燃機関が有することを意図している。
【００２９】
遊びのない歯車接続を回転連関が有することが好ましい。
【００３０】
一方では一次力及び二次力ならびに平行錘によるその補整を考慮のうえバランスシャフトの構想が行われることが好ましい。他方では、基準機構に関して作用する慣性モーメントの総和が０にならない場合、少なくともほぼ０になるよう、バランスシャフトの慣性モーメントが選択される。
【００３１】
内燃エンジンにおいて燃焼サイクルでエネルギーは大部分がフライホイールへと供給される。これによって、フライホイールは、加速され、運動エネルギーの形でエネルギーを蓄積する。残りの作動プロセスにおいて、エネルギーがフライホイールから取り出され、その際、質量の加速によって、また、ガスによって、非一様な回転数経過が現れる。その結果、回転加速は、エンジンマウントによって支持されなければならないエンジンケースの逆方向の加速を伴う。これは、全ての内燃エンジンに該当する。それに加えて、自家用車エンジンにおいては、それよりもずっと経過が穏やかなアウトプットシャフトの回転モーメントがエンジンマウントに作用する。レンジエクステンダーにおいては、ジェネレーターへの出力ドライブがトータルシステム中に内蔵されている。それによって、外部モーメントが発生しない。動的モーメントは、本特許では、レンジエクステンダーのマウントの中でほぼ消滅させられる。
【００３２】
以下において、本願に係る発明はレンジエクステンダーの例において詳解される。その際、個々の形態及び特徴はこれらの適用に限定されておらず、他の適用においても利用することが可能である。
【００３３】
クランクシャフトに対して逆方向に回転する追加シャフトは、機構上可能な限り堅固にクランクシャフトと接続される。これは、例えば、追加シャフトと接続されている歯車が載るリングギアがフライホイールにおいてクランクシャフトの上に取付られることによって、達成できる。上述の配置によって、クランクシャフトと追加シャフトの回転方向は逆方向である。追加シャフトのベアリングはエンジンブロック中に内蔵されている。ただし、他の回転連関も適用することが可能である。レンジエクステンダーにおいては、他の適用においても、追加シャフトが、例えばジェネレーターシャフトとして使用される。伝達比（ｉ）は、低いエンジン回転数（例＜１５００ｒｐｍ）において最適のジェネレーター回転数（例４５００ｒｐｍ；ｉ＝−３）が到達されるよう、選択される。
【数１】
2013534586.tif 000003
【００３４】
回転の非一様性の作用は、クランクシャフトの慣性モーメントＪがジェネレーターシャフトの慣性モーメントよりもファクター｜ｉ｜の分大きい場合、消滅させられる。
【数２】
2013534586.tif 000004
【００３５】
この構想によって、レンジエクステンダー中の角運動量総計は、どの回転数においても０であり、また、いかなる回転数変化においても０に留まる。それによって、回転数変化においても、力ないしはモーメントが外へは伝達されない。
【数３】
2013534586.tif 000005
【００３６】
この際に、連接棒の回転加速は考慮されていない。それによって発生するモーメントは、特に、低い回転数において、副次的な役割のみ占める。異なる伝達比をもつ追加の構成部品がクランクシャフトないしは逆方向に回転するシャフト、例えばカムシャフト或いはオルタネーター或いは遊星歯車機構の遊星歯車と接続されている場合、これら構成部品の慣性モーメントは、同方向に回転するシャフトに対する伝達比を掛け、これら同方向に回転するシャフトの慣性モーメントを足さなければならない。符号を伴う大きさとして伝達比ｉを定義する場合、各々伝達比及び慣性モーメントの積の総和が０に等しい場合は、機構は正しく構想されている。
【数４】
2013534586.tif 000006
【００３７】
相応に構想された逆方向に回転するシャフトによって、燃焼間隔はＮＶＨに関して支配的な役割を占めなくなる。
【００３８】
その結果、例えば＜１０００ｒｐｍといった低い回転数をもつ、例えば単気筒或いは２気筒或いは３気筒といった少ない数のシリンダーを作動することが可能であり、それによって、相殺されない慣性力の影響が小さくなる。それに加えて、これは、費用及び効率の観点において大きな利点をもつ。内燃機関の充電が有利になる。
【００３９】
連接棒の回転加速の影響は、直列２気筒エンジンによってほぼ補整することができる。クランクシャフト軸周りのモーメントは、レンジエクステンダーにおいて、ほぼ０である。
【００４０】
更に、以下の形態を設けることが可能である。
【００４１】
例えば良好なユニットパフォーマンスを達成するため、ジェネレーターは、クランクケースの横或いは上方に配置される。
【００４２】
追加シャフトは、遊星歯車機構を通じて、クランクシャフトと接続することができる。例えば、以下の接続が可能である。クランクシャフト−ロータリーエンジンにおいてはエキセントリックシャフト−は、内歯車と固定して接続される。エキセントリックシャフトの回転方向へ回転する全ての構成部品の慣性モーメントが発明に相応して要求された大きさをもつよう、内歯車は構想される。遊星歯車機構のキャリアーは、エンジンケースと接続、それによって特にレンジエクステンダーのハウジングと接続され、バランスモーメントを伝達する。太陽歯車は、アウトプットシャフトと接続され、クランクシャフトに対して逆方向に回転する。ここで相応の慣性モーメントが存在しなければならない。レンジエクステンダーにおいては、アウトプットシャフトがジェネレーターシャフトと固定して接続され、慣性モーメントがジェネレーターの慣性モーメントに相応する。
【００４３】
追加シャフトは、クランクシャフトの開放されている側で作動することが可能である。
【００４４】
追加シャフトは、ベルトを通じて作動することが可能である。その際、内側及び外側に溝の付いたベルト、特に歯の付いたベルトが好ましい。
【００４５】
他の形態として、回転連関がベルト機構を有することが意図されている。そこでは、例えば、逆方向に巻掛られた第一ベルト及び第二ベルトを用いてバランスシャフトへの接続が存在することが意図されている。それによって、第一ベルト及び第二ベルトは、力の伝達を両方の回転方向へ、例えば均等化できる状態にある。
【００４６】
いずれの回転方法へも張力が即座に伝達される。クランクシャフト加速の際には、回転方向に左右されず、また、力の伝達が発生する前のその他の微量のずれを考慮することなく、バランスシャフトも即座に加速される。それによって巻掛が可能になれば、例えばクランクシャフトによって作動されるエネルギー消費機器を更に一台、回転連関の中に一緒に含むことが可能となる。さらには、クランクシャフト或いはバランスシャフトによって直接作動される、一台或いは複数のエネルギー消費機器が、ベルト機構を用いて接続されていることが好ましい。ベルト機構を適用の際、内燃機関のクランクシャフトに対して特に同方向に回転する慣性モーメントの大部分が、同様にベルト機構を通じて駆動される。これによって、考え得るベルト機構の弾性は、両回転方向において弾性ある力の伝達による類似の角加速度遅れ挙動によって、少なくとも部分的に補整される。
【００４７】
代替として、また、追加として、回転連関がチェーン機構を設けることも可能である。
【００４８】
出力時のウォーターハンマーの最小限化のため、アトキンソンサイクルが選択され、充電されるエンジンにおいてはミラーサイクルが選択される。
【００４９】
伝達比１／２においては、追加シャフトがカムシャフトとして適用されることが可能である。
【００５０】
発明は、全ての内燃エンジンに有効である。つまり、ロータリーエンジンにおいても、また、例えば３気筒エンジンにおいても有効である。
【００５１】
エンジンは、充電されることが可能である。
【００５２】
既存のエンジンにおいては、追加シャフトを後付けで追加ユニットとして取付けられることが可能である。
【００５３】
いかなる作動サイクルにおいても歯車の接触位置移動が発生することを阻止するために、逆方向に回転する歯車を通じて出力ドライブを実施することが有意義である。
【００５４】
出力ドライブモーメントがクランクシャフトの最小モーメントよりも大きい場合、接触位置移動は発生しない。
【００５５】
これは、特にレンジエクステンダーにおいて、達成できる。アイドリングはここでは不要である。
【００５６】
良好な歯車の接触位置移動を可能にするために、先締め付き分割型歯車を使用することが可能である。
【００５７】
連接棒の回転加速の影響は、説明された技術的教示に基づき、直列２気筒エンジンによって、ほぼ補整することが可能である。
【００５８】
クランクシャフト周りのロールモーメントは、発明に基づき、始動時及び停止時レンジエクステンダーにおいてほぼ０である。というのは、相殺されない慣性力が低い回転数領域において無視し得るほど小さくなるからである。これは、レンジエクステンダーの追加入力及び遮断が運転者によって気付かれない、ということを意味する。
【００５９】
提案されたレンジエクステンダーの好ましい適用領域は、電気モーターの補助的動力源ないしは電気モーターのバッテリーの充電である。それに加え、レンジエクステンダーを用いて、レンジエクステンダーに接続された電気モーターがジェネレーターを通じて作動されることが可能である。また、ジェネレーターを用いて、電気モーターが作動されるバッテリーを充電することが可能である。更に、交互でレンジエクステンダーを使用することができる。つまり、存在するバッテリー電圧が低過ぎる場合、バッテリーが充電され、電気モーターが或る領域、例えば加速において追加で回転モーメントを要する場合、レンジエクステンダーと接続されたジェネレーターがそれに必要な電流を供給することが可能である。
【００６０】
更に、第一シャフトの軸が重力加速度ベクトルに対して平行となるよう、第一シャフトが垂直に配置されているエネルギー変換機構が提案される。
【００６１】
更に他の形態は、例えば、属する回転連関の回転数が調整可能、好ましくは可変に調節可能であるということを意図している。例えば、伝達比を平歯車機構において或いはＶベルト機構において変えることが可能である。これは、例えば、構成要素としてエネルギー変換機構と接続されている一台或いは複数の補助パワーユニットが追加入力或いは遮断される場合に、有意義である。これは、例えば構成要素として追加入力可能なコンプレッサーにおいて、設けられている。
【００６２】
コンプレッサーは、必要とされない場合に遮断され、それに適応するためにエネルギー変換機構の回転連関の伝達比を変えることが可能である。これに関して、例えば、回転数比ないしは伝達比が変わることを回転連関がクラッチ機構を用いて可能にするようなクラッチ機構を設けることが可能である。例えば手動変速機が構成要素として適用される場合に、変速段階に適応して変わる回転数比を設けることが可能である。数比変更は、例えば一つめの値から離散的に固定された二つめの固定値に変わるというように、変更を固定してもよい。また、数比変更が或る領域に沿って可変に行う、例えば或る領域内においてどのような値も受け付けられるようにすることも可能である。
【００６３】
好ましいのは、エネルギー変換機構が第一シャフトと第二シャフトとの間に非整数で調整された伝達比を有する場合である。或る改良は、第一シャフトと第二シャフトの間において伝達比が調節可能であるということを意図している。つまり、例えばベルト機構において、例えばテンションプーリーを用いて、テンション適合を行うことが可能である。また、相対運動によってテンションプーリーならびに第一シャフト及び第二シャフトに関して、他の空間的配置が起こり、それと共に伝達比が変わることもあり得る。伝達比が変わった際に、この目的で、例えば３つの要素のうちの少なくとも１つが追随する回転機構を備えることができる。そのように、例えば、回転連関が無段変速機として、装備できることが好ましい。また、遊星歯車機構を、追加或いは代替として適用することも可能である。例えば軸方向に移動可能な二対の円錐ディスク対ならびにその間で回転する牽引手段、特にＶベルトを有するバリエーターが適用可能である。バリエーターを用いて、例えば、予め決められた伝達比をいくつか設定し、慣性モーメントと回転数比の積をキャンセルし、さらに適用する際に生じる小さな誤差に対して、微調整を実施することが可能である。これは、例えば、制御によっても調整によっても行われ、また制御及び調整は自動学習機能を用いて行うことも可能である。
【００６４】
更に他の形態は、回転連関においてクランクシャフトからロールモーメントバランスシャフトへ伝達比ｉ＝２が迅速に調整されていることを意図している。その際、二次慣性力の振幅を低減するよう調整されたアンバランスをロールモーメントバランスシャフトにあてがうことができる。
【００６５】
特に、５０％削減することが可能である。ここでは、例えば単気筒エンジンにおいて、また、クランクシャフトの連接棒用屈曲部が１８０°捻じ曲げて配置されている（Ｒ２  １８０°）直列２気筒エンジン、ならびに、屈曲部が互いへと捻じ曲がっていない（Ｒ２  ３６０°ないしはＲ２  ０°）直列２気筒エンジンつまりパラレルツインにおいて、また、例えばクランクシャフトが連接棒用屈曲部９０°の交互形状を有する（Ｖ２  ９０°）２気筒Ｖ型エンジンにおいて、適用することが可能である。また、他の組み合わせも、例えば２気筒を超える気筒数においても可能である。二次慣性力の完全な補整を達成する場合、適応するアンバランスをあてた別のロールモーメントバランスシャフトが適用される。慣性モーメントの積の補整に追加して、伝達比で二次慣性力を少なくともほぼ補整するという原則は、他の組み合わせによるエンジンの構造、シリンダー数、ロールモーメントバランスシャフトの数、屈曲部の位置関係においても、解と成り得る。
【００６６】
更に他の有効な形態ならびに特徴は、以下の図面に基づく。以下図に基づく個々の特徴は、例としてのみであり、各々の形態に限定されない。むしろ、一つ或いは複数の図に基づく一つ或いは複数の特徴は、前述の説明の一つ或いは複数の特徴と合わせて、更に他の形態へと組み合わせが可能である。そのため、特徴は、限定的ではなく、例として挙げられている。各々、図は以下を示す。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】一つめの形態例スキーム
【図２】考え得る遊星歯車機構の適用
【図３】作用する力のスキーム図示
【図４】ベルト機構を用いた回転連関の形態例
【図５】エネルギー変換機構例の一つめの図
【図６】図５を基にした更に他の図
【図７】図６に基づくエネルギー変換機構に関する断面図
【図８】図５に基づくエネルギー変換機構の更に他の図
【図９】図８に基づく横断面に沿った図
【図１０】自動車におけるエネルギー変換機構の配置例
【図１１】図１０に基づくエネルギー変換機構の一つめの分解立体図
【図１２】図１０に基づくエネルギー変換機構の二つめの分解立体図
【図１３】エネルギー変換機構の更に別の形態を示す図
【図１４】他の使用可能な歯車の噛み合わせの形態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００６８】
図１は、直列に配置されたジェネレーター（２）をもつ単気筒内燃機関（１）を形態例において示す。クランクシャフト（３）にはフライホイール（４）が配置されており、フライホイール（４）を通じてジェネレーター（２）が作動される。これに関して、フライホイール（４）は、バランスシャフト（５）に属するバランスウェイト（６）の噛み合わせに食い込む噛み合わせを有する。また、バランスシャフト（５）は、同時に部分的にジェネレーター（２）のローターである。ジェネレーター（２）は、クランクシャフト（３）に対して平行に配置されている。それによって、単気筒内燃機関（１）のピストン（７）は、バランスシャフト（５）に対して垂直に動く。
【００６９】
図２は、例えば図１に基づく形態においても適用できる遊星歯車機構（８）を示す。太陽歯車（９）は、例えばジェネレーター（１０）と接続される。これに関して、太陽歯車は、例えば、ジェネレーターシャフトと直接接続されている。遊星キャリアー（１１）は、内燃機関のハウジングに固定され、動かない。図示されているのは、一重の遊星歯車（１２）であるが、二重或いは三重の遊星歯車も可能であり、それによって、別の伝達比及び回転速度を設けることが可能である。内歯車（１３）はまた、クランクシャフトと接続されている。
【００７０】
図３は、作用する力ならびにその補整、特に、結果的に生じる慣性モーメントに対しての補整をスキームで示す。
【００７１】
図４は、回転連関の形態例を示す。その際、最も大きな直径で示されたクランクシャフトは、実線で示された一つ目のベルトを通じて、ならびに、破線で示された二つ目のベルトを通じて、逆方向に回転するバランスシャフトと接続されている。クランクシャフトの回転方向が変わる場合、それによって、力は、回転方向にほぼ左右されず、即座にバランスシャフトに伝達する。特に即座の張力作用というこの観点において、巻掛を可能にするために、例えばポンプ或いは類似物といった、同様にクランクシャフトによって作動されるエネルギー消費機器が、例えば、クランクシャフトに対して同方向に回転し、バランスシャフトに対して逆方向に回転するように配置されている。これによって、ベルトを用いた巻掛が、図示されたように可能となる。また、他の組み合わせ方でベルトを二つ用いた同様に作用する巻掛も可能である。回転連関を用いて接続され作用する慣性モーメントを即座に同時に加速することによって、非一様な同時加速に基づく加速衝撃及びアンバランスを回避できる。
【００７２】
バランスリミットに関して加速ないしはブレーキ減速時も常時ほぼ０に調整されている総慣性モーメントに基づき、レンジエクステンダーの始動及びブレーキ減速は、運転者には感じ取れない。調整されていなければ感じ取られるであろう衝撃は、回避されている。
【００７３】
図５は、エネルギー変換機構（１４）を分解立体図で示す。エネルギー変換機構（１４）は、中央に配置されたクランクシャフト（１５）を有する。クランクシャフトは、この形態においてローラーベアリングで軸受され、ローラーベアリング（１６）をもつ。例としてここに図示されたエネルギー変換機構の構造は、クランクシャフト（１５）及びローラーベアリング（１６）だけでなく、クランクケース（１７）を含む。正確には、クランクケース（１７）の中にローターが少なくとも一台、この場合は二台のローター（１８）が配置されている。その際、両方のローター（１８）の回転軸は、クランクシャフト（１５）の回転軸と一面に並ぶ。更に別の形態に基づき、両ローター（１８）の回転軸は、クランクシャフト（１５）の回転軸より下面に並ぶ。更に、図示されたこのエネルギー変換機構（１４）においてＶ型エンジンが設けられている。この場合は２気筒Ｖ型エンジンである。Ｖ型エンジンは、特に、９０°の角度を有する。それによって、例えば一次慣性力の消滅を達成することが可能である。排気量は、特に、図示されたこのエネルギー変換機構（１４）において、０．５Ｌから１．２Ｌである。これが該当するのは、ここに図示されたＶ２エンジンだけではない。その類の排気量は、単気筒或いは２気筒或いは３気筒エンジンにおいても他の構造形状であっても同様である。クランクケース（１７）は、特に、単体構造であり、鋳造品として成形されている。灰色鋳鉄使用の他、軽量構造のマグネシウム合金の使用が意図されていることも可能である。また、アルミニウム鋳物の使用も可能である。両方のシリンダーヘッド（１９）は、クランクケース（１７）と同一の材質、或いは、他の材質から調達されていることが可能である。特に、シリンダーヘッド（１９）中に三箇所或いは四箇所バルブが配置されている。ただし、一つの形態として、吸気バルブが一箇所のみならびに排気バルブが一箇所のみ設けられていることも可能である。
【００７４】
ここで図示されたような構造形態は、例えば、シリンダーヘッド（１９）に、キャップ（２０）がある場合はキャップ（２０）と合わせて、横幅においてクランクケース（１７）をはみ出さないように設けられている。正確には、クランクケース（１７）のハウジング幅によってエネルギー変換機構(１４)の幅が決定される。また、クランクケース（１７）は、特に、平坦な底面（２１）を少なくとも一箇所有する。
【００７５】
また、クランクシャフトハウジングは、特にエンジン作動時に水平にも垂直にも配置することが可能である場合、平坦な面を二箇所有することもできる。平坦な面上に、例えばエネルギー変換機構（１４）を設置することが可能である。これは、例えば、ポータブルユニットとしてエネルギー変換機構（１４）の使用を可能にする。
【００７６】
ここで図示された二台のジェネレーターの配置は、各ジェネレーターがシリンダーの隣で外側に配置されており、特にコンパクトな構造形状を可能にし、特にエンジン長さを変えなくても良くなる。エンジンのＶ型形状構造に基づき生じるデッドスペースは、ジェネレーターによって活用されることが可能である。更に、特に下側に位置するカムシャフトをもつバルブ機構を設けることが可能である。また、同様に、エアーボックスをエンジンのＶ字型形状構造に入れ込み、供給されたエアーをエアーボックスを通じてシリンダーに分配することが可能である。更に、クランクシャフト（１５）及びカムシャフト間の接続を可能にする操作機構がエネルギー変換機構（１４）の一方側に配置されていることが可能である。例として図示されているのは、操作機構を覆うハウジングカバー（２２）である。そして、その反対側には、図５の分解立体図に基づくような歯車機構（２５）を配置することが可能である。そのように、例えば、歯車機構（２５）の反対側には、クランクケース（１７）に載せられる中間プレート（２３）が配置される。中間プレート（２３）には、特に、クランクシャフト（１５）のローラーベアリング（１６）用のベアリング受入部（２４）、ないしは、ベアリング用、特にエネルギー変換機構（２４）中に配置されたジェネレーターの両ローター（１８）のローラーベアリング用のベアリング受入部（２４）が配置されている。そして、ローターシャフトないしはクランクシャフト（１５）上に歯車機構（２５）を載せることが可能である。
【００７７】
歯車機構は、この形態において、クランクシャフト（１５）に載る第一ホイール（２６）、ならびに、各々ローターシャフトに載る各々第二ホイール（２７）を有する。各々シャフトに直接載ることが好ましい。というのは、直接載せなければ更に他の構成部品を中間に入れる際に生じる可能性がある遊びを回避できるからである。特に、第一ホイールは、第二ホイールより大きい。特に好ましいのは、伝達比がｉ＝２−５の範囲内、特にｉ＝３或いは約３となる場合である。特に好ましいのは、２０，０００ｒｐｍまでジェネレーター回転数を上げることである。また、歯車機構（２５）には、ハウジングカバー（２８）を載せることができる。カバーならびにそれによって歯車機構（２５）用に得られる保護機能の他に、ハウジングカバー（２８）及びハウジングカバー（２２）を載せることによって、遮断効果、特に騒音抑制効果を得ることが更に可能である。
【００７８】
この方式によって、ロールモーメントバランスの他に、図示されたジェネレーター内蔵のＶ型エンジンにおいては、特に静かな作動が更に可能である。これは、エンジン始動及び停止時においても効果がある。というのは、振動回避の他に、遮断シート或いは類似物といった相応の遮断装備によって、発生される騒音は、遮断されるべき周波数領域に応じて調整できるからである。
【００７９】
図６は、図５に基づく二台のジェネレーターをもつエネルギー変換機構（１４）を例として、エネルギー変換機構の寸法付けを形態例において示す。図６では、Ｖ字型エンジンの二つの機構がスキームで示されている。一方は、ジェネレーターを二台もち、引用符（２９）で示された外側の枠囲みである。他方は、ジェネレーターを一台もち、引用符（３０）で印付けられた外側の枠囲みである。一台のジェネレーターを配置する場合、両シリンダー間に形成されたＶ字型の中に、ジェネレーターが配置されることが好ましい。その際、エネルギー変換機構（１４）の高さ方向は拡張してもよい。これに関して、スキームでのみ示されたジェネレーター（３１）が上側の最終寸法取りを決定することが示されている。それとは逆に、エネルギー変換機構（１４）において各々クランクケースの脚部として配置される二台のジェネレーターを使用する場合、上側の最終寸法取りは、内蔵されたカムシャフト（３２）をもつシリンダーヘッド（１９）の延長線としてキャップ（２０）によって結果的に決定付けられる。下側の最終寸法は、例えば、エネルギー変換機構（１４）を配置することが可能となる基本枠（３３）を通じて決定付けられる。しかし、クランクケース（１７）の形状構造に応じて、別の下側寸法及び横側寸法も適用されることが可能である。図示されたように、一台のみジェネレーター（３１）が配置される場合、ほぼ正方形の外側枠囲み（３０）を得ることができる。それとは逆に、二台のジェネレーターが使用される場合は、特に、各々ジェネレーターの両ローターの配置によって生じる幅よりも高さＨＢａｓｉｓが小さいことによって、エネルギー変換機構（１４）のコンパクトさが得られる。
【００８０】
図７は、図６に基づく横断面Ｂ−Ｂに沿った、二台のジェネレーターをもつＶ字型エンジンの断面図を示す。一台或いは二台のジェネレーター配置に拘わらず、エネルギー変換機構（１４）の奥行きＬが、ジェネレーターなしの場合よりも大きい訳ではない、或いは、決定的に大きい訳ではないということが明確にされている。
【００８１】
更に、断面図は、一方で、シリンダーヘッドにおいて各々カムシャフトがクランクシャフトを通じて作動されるその操作機構（３４）を示す。他方で、操作機構（３４）に対してエネルギー変換機構（１４）の反対側には、ハウジングカバーと共に歯車機構（２５）が配置されている。その際、奥行きＬは、最終寸法として各々ハウジングカバーを含む。そのため、ローター（１８）は、クランクケース（１７）に載せられるシリンダーヘッド（１９）よりも大きい構造になっていない。クランクケース（１７）中には、ジェネレーターの固定子巻線ユニット（３５）が配置されている。更に、ローターシャフトの各々終端部には、ローターベアリング（３９）が位置している。第一シャフト終端部には歯車機構（２５）の第二ホイール（２７）用受入部が配置されている一方、反対側の第二シャフト終端部にはローター（１８）の界磁巻線ユニットのスリップリング用受入部が設けられている。第一シャフト終端部（３６）が、特に平歯車としての第二ホイールの受入部用に円錐形状を有し、その円錐形状へと第二ホイール（２７）が押し動かされて固定することが可能となることが好ましい。しかし、ローターシャフトと平歯車との間の回転モーメント及び力伝達が結果的に確保できるような、他の適合形状を設けることも可能である。
【００８２】
両方のローターベアリングは、特に、一方のベアリングが一方のハウジングカバーの中で、他方のベアリングがクランクケースの中で軸受されるよう、配置されている。好ましいのは、図示されたように、ベアリングがクランクケース（１７）の中で操作機構側に配置されている一方で、クランクケース（１７）とハウジングカバー（２８）の間の当該の中間プレートでベアリングが歯車機構側に設けられていることである。これは、例えばローター及び固定子のカプセル化を可能にし、特に、それによって形成されるジェネレーターが乾燥した或いは湿った状態で実施されることが可能となる。例えば、ウォータージャケット（３８）を用いたジェネレーター冷却が設けられている。固定子の総領域に沿ってウォータージャケットが設けられていることが好ましい。それによって、直接固定子において熱放出を行うことができる。それとは逆に、ローター（１８）は、例えば、対流式空気冷却によって冷却することが可能である。更に、代替としても、追加オプションとしても、例えばエンジンオイルを用いた噴射によるローターのオイル冷却を設けることが可能である。クランクケース（１７）中にベアリングを配置することによって、特にローターのオイル冷却の場合、スリップリングが気密状態で回転できる。
【００８３】
一台のみジェネレーターが使用される場合、ジェネレーターが１５０ｍｍから２００ｍｍまでの直径を有することが好ましい。奥行きは１５０ｍｍまでであることが好ましい。それによって、ジェネレーターの奥行きＬはエンジンの最大奥行き範囲内に留まることが好ましい。例えば二台のジェネレーターが使用される場合、例えば、固定子ユニットの直径は１００ｍｍから１６０ｍｍまでの範囲である。
【００８４】
ローターユニット／固定子ユニットの総奥行きは、特に１５０ｍｍまでである。それによって、この奥行きは、同様に、例えばエンジンの最大奥行きＬ範囲内に配置することが可能である。
【００８５】
図８は、歯車機構の上のエネルギー変換機構（１４）の平面図を示す。第一ホイール（２６）及び両第二ホイール（２７）をもつ歯車機構は、特に、遊びがない状態で、歯車連関を通じて互いが接続されている。図示されたように、特に、噛み合わせが斜歯の平歯車が使用される。これらは、ここではスキームでのみ示されている。平歯車の潤滑油注油は、例えば、エネルギー変換機構（１４）のエンジンオイルを用いて行われる。一方ではここで図示されていないハウジングを、他方では中間プレート（２３）を使用してカバー歯車機構（２５）を覆うことによって、潤滑油注油に使用されるオイルがエネルギー変換機構（１４）から漏れる可能性がないことが確証される。遊びのない平歯車は、例えば、ＷＯ  ２００５／０９０８３０  Ａ１ならびにＡＴ  ００４  ８８０  Ｕ１に基づく。チェーン機構或いは歯付ベルト機構の場合、遊びのない伝達は、例えば、遊びのない力の伝達としてＦＲ  ２８０５３２７  Ａに基づくような或る方法において、可能となる。特に、クランクシャフトからバランスシャフトへの力伝達、この場合ローターシャフト及びそれと共に第二ホイール（２７）への力の伝達の相互作用は、側方の遊びが可能な限り少なく、特に０にまで低減されることによって、可能となる。これは、特に、前述された遊びのない平歯車の歯車ないしはチェーン機構／歯付ベルト機構を使用することによって、実現する。この内容に関しては、開示の枠内における全範囲において参照されたい。
【００８６】
互いに噛み合う歯車の側方の遊びを阻止できる更に別の方法は、例えば、逆方向の傾斜角度をもって互いに組み合わされた歯車をペアとして配置することによって、可能となる。その類のＶ字型歯溝は、ベアリングにかかる軸力を生じさせないという利点を有する。回転連関の歯車機構用には、クランクケースと同じ膨張係数をもつ材料による歯車が使用されることが好ましい。それによって、例えばエンジンが温まることによる遊び増加が回避される。そのため、図８に基づくエネルギー変換機構（１４）は、平歯車を含む回転連関と一緒でのみ実施可能という訳ではない。正確には、遊びがない状態でクランクシャフトを逆方向に回転するローターシャフトと接続する二つの歯付ベルトの軌道を設けることも可能である。
【００８７】
そのため、特に、二台のジェネレーターの配置は、クランクシャフトの負担軽減を引き起こす偶力が形成されるよう、エネルギー変換機構（１４）において行うことができる。
【００８８】
更に、クラッチを設ける、例えば、切替可能なクラッチを第一ホイール（２６）に、ないしは一箇所追加ホイールをもつカムシャフトに設けることが可能である。このクラッチは、電気式スターターとは異なる、例えばロープ伝動機構、キックスターター或いは同種の始動装置を用いて、エネルギー変換機構（１４）の始動プロセスが手動で行われる場合、特に有利である。この方式において、特にバランスマスのために接続の分離が可能となり、それによって、更にエネルギー変換機構（１４）の振動が低減できる。
【００８９】
図９は、図８に基づく横断面Ｃ−Ｃに沿った図を示す。図示されているのは、クランクシャフト及びその両側のローラーベアリング（１６）、ならびに、固定子だけでなくクランクルーム自体を同時に一緒に冷却できるウォータージャケット（３８）を通じた冷却装置の位置関係である。更に、この断面図は、例えばクランクシャフト（１５）のローラーベアリング（１６）が同様に中間プレート（２３）に配置されることが可能である一方、歯車機構（２５）に対する反対側が切欠部分（３９）を有し、この切欠部分（３９）によって、クランクシャフトベアリング及びクランクシャフトならびにエネルギー変換機構（１４）中の連接棒の組付が可能となることを明確にしている。
【００９０】
図１０は、エネルギー変換機構（１４）をどのように配置することが可能であるかその可能性を形態例において示す。例えば、自動車の断面図、つまり、車両リア部分の車体ピラー（４０）が図示されている。エネルギー変換機構（１４）は、Ｕ形状に線を描く車体ピラー（４０）に入れ込むことが可能で、特に、エネルギー変換機構（１４）が車両リア部分の車体ピラー（４０）から出っ張らない或いは僅かに出っ張るように入れ込むことが可能である。エネルギー変換機構（１４）は、特に、前述の各図に基づくように、二台のジェネレーターならびにロールモーメントバランスをもつＶ字型エンジンを有する。この内燃エンジン（４１）に接続されているのは、供給されたエアーをエアー分配ボックスとしてエアー供給管（４３）を通じて両方のシリンダーに分配できるインテークマニホールド（４２）である。また、インテークマニホールド（４２）は、吸気通路（４４）を通じてエアーフィルターボックス（４５）と接続している。エアーフィルターボックス（４５）は、小さな埃或いは他粒子、或いは、そうでなければ例えば環境によってエネルギー変換機構（１４）へ運ばれてしまう固体を分離することができる。吸気通路（４４）には、例えば、スロットルバルブ（４６）が配置されている。
【００９１】
スロットルバルブの調整によって、例えば荷重に応じて、供給されるエアーの調節を行うことができる。更に、エネルギー変換機構（１４）は、マフラーをもつ排気ガス装置（４７）を有する。Ｕ形状に線を描く車体フレームの範囲内に配置されることによって、エネルギー変換機構（１４）のコンパクトな配置が可能となる。エネルギー変換機構（１４）が台座（４８）の上に配置されていることが好ましい。台座（４８）によって、エネルギー変換機構（１４）が車両の中に配置される前に、エネルギー変換機構（１４）の個々の構成要素を予め組み付けることが可能となる。同様に、台座（４８）によって、特に振動抑制要素を設けることが可能である。これら振動抑制要素を用いて、一方でエネルギー変換機構（１４）の構成部品と台座を、他方で台座（４８）と車体ピラー（４０）を離脱することが可能になる。この方式によって、振動の伝達が阻止され、その結果、一方で車体から少なくとも発生する振動の一部が車体自体から少なくともエネルギー変換機構（１４）へは伝達されず、他方で万一の場合のエネルギー変換機構（１４）の振動が車両へは伝達されない。図示されたように、エネルギー変換機構（１４）の構造は、水平形状でのＶ字型エンジンの配置を可能にする。直立した配置とは逆に、水平な配置は、特に自動車だけでなく他の車両或いは機器において床下組付を可能にする。
【００９２】
図１１は、図１０に基づく配置を更に他の図式において示す。その際、エネルギー変換機構（１４）をもつ台座は、車体ピラー（４０）から離脱されている。車体ピラー（４０）に適応した受入及び固定要素（４９）を台座（４８）が有することが識別できる。車体ピラー（４０）と台座（４８）の間にネジ留めがされることが好ましい。更に、この図式は、床下組付がどのようにして可能であるかを示す。例えば車両が坑の上或いは整備用架台に載せられる場合、床下領域に相応の自由空間がある際に、予め組付されたエネルギー変換機構（１４）が車両下側の台座（４８）上に配置され、持ち上げられ、そして車体ピラー（４０）に固定されることが可能である。冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットは、台座（４８）及びそこにあるエネルギー変換機構（１４）から分離して配置されるよう、特に意図されている。冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットとの接続は、相応の配線接続ないしはコネクターを通じて行うことができる。更に別の形態は、例えば同様に車両の床下領域に配置することが可能である冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットが専用台座上に配置されていることを意図している。
【００９３】
もう一台別の車両内燃機関を作動させる燃料タンクにエネルギー変換機構（１４）を、更に接続することが可能である。これは、同様に、冷却器ないしはエンジンコントロールユニットにも該当する。他の形態は、冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットが同様に台座（４８）の上に配置されているよう、意図している。その際、規模が小さめの電気コネクター接続のみが必要となり、エネルギー変換機構（１４）が独立した電源ユニットとして機能することが、有利である。
【００９４】
図１２は、図１０に基づくエネルギー変換機構（１４）の個々の構成要素を分解立体図で示す。台座（４８）は、例えば、少なくとも一つのクロスレールを通じて互いに接続されている第一及び第二のサイドレールを有する。サイドレールは、各々車体ピラーにネジ留める。クロスレール及びサイドレール上には、弾性ある受入部（５０）が配置可能である。この場合は、特にエンジンならびに排気ガス装置を載せることができる緩衝ゴムである。特に、エンジン及び排気ガス装置は、縦軸方向で考察すると、相対的に堅固である。これは、特に連接棒交互形状による最少の傾斜モーメントまで非常に僅かな刺激のみが生じるＶ字型エンジン、特に２気筒Ｖ型エンジンが使用される場合、可能となる。縦軸方向における堅固さと逆に、水平方向面に関しては、保持が非常に柔軟である。それによって、特に、慣性力によるクランクシャフトに対して横向きの振動が分離可能となる。
【００９５】
図１２の分解立体図は、更に、個々の構成要素を予め組付けることが可能であることを示す。例えば、シリンダーヘッドを含むＶ字型エンジンが予め組付されている。そして、シリンダーヘッドの上にはエアー装置（５１）が載せられ、台座ないしはＶ字型エンジンに固定することができる。従来は、例えば、或る形態に基づき、既に排気ガス装置（５２）が台座（４８）上に配置される。排気ガス装置（５２）は、この形態に基づき、第一及び第二の支持部をもつエキゾーストマニホールド（５３）の他、接続する触媒式排気ガス浄化装置（５４）を含む。排気ガスは、触媒式排気ガス浄化装置（５４）から更にマフラー（５５）へ運ばれる。排気ガスがそこから環境へ放散されることが好ましい。排気ガス装置（５２）中には、例えば、排気ガスタービンも設けることが可能である。ただし、エアー装置（５１）中に過給機機構も設けることが好ましい。先ず排気ガス装置（５２）が台座（４８）上に配置されることによって、Ｖ字型エンジンが台座（４８）上に位置を固定されネジ留めされる前に、エキゾーストマニホールド（５３）の支持部がＶ字型エンンのシリンダーヘッドに固定されることが可能となる。エキゾーストマニホールドが下側に位置して配置されることによって、スペースが節約され、特に、シリンダーヘッド内における横断掃気が可能となる。
【００９６】
この方式において、周囲の構成部品への入熱を低減することが可能である。しかし、シリンダーヘッドにおいてエアー供給及び排気ガス排出の配置が他の類である場合でも、シリンダーヘッド内における横断掃気は、同様に実施可能である。エンジンとマフラー間の排気ガス通路が少なくとも一つのデカプラーを有することが好ましい。デカプラーは、特にエキゾーストマニホールドと触媒式排気ガス浄化装置の間、或いはその後方に配置されている。この方式において、一方で振動、他方で熱応力を補整することが可能となる。ここで挙げられた自動車用のコンパクトなレンジエクステンダー或いはジェネレーターの形態では、特にマフラーの容量が１０Ｌから２０Ｌである。
【００９７】
エアー分配ボックス（５６）をもつエアー装置（５１）は、例えば、特にエアー分配ボックス（５６）の中において、決められた吸気管の長さを有する。この長さは、シリンダーのＶ字型配置によって得られた空間でのスペース最善活用に特に役目を果たす。スロットルバルブハウジングは、同時にエアーフィルターボックスへの接続要素として役目を果たす。エアーフィルターボックスは、例えば、エンジン及び排気ガス装置と一緒に台座上に、或いは、別途に車体キャビティ内に収めることができる。エアーフィルターの交換は、例えば、台座を車両から分離せずに行うことができる。これは例えばエアーフィルターへの相応のアクセスが可能と言うことである。台座を車両から分離する必要がなく、オイル状態を検査することも可能となることが好ましい。これに関して、例えば、オイルレベルゲージを用いたオイル状態検査が可能である。オイル交換及びフィルター交換は車両が整備用架台に載せられた際に行われることが好ましい。例えば、フロアパネルにおける整備用開口部を用いて、エアーフィルター交換を上から行うことができる。オイル状態検査も、この開口部によって、オイルレベルゲージを用いて行うことができる。オイル状態をセンサーを用いて検査し、転送することが更に可能である。
【００９８】
図１０に基づき例として設けられたレンジエクステンダーユニットの形態は、一緒に台座上に組付され車両リア部分の車体ピラー内に収まるＶ字型エンジンならびに吸気装置及び排気ガス装置を有して、多大なるコンパクトさならびに同時によるジェネレーターのロールモーメントバランスの他に、運転者にまでは感じ取れない作動を可能にする。特に、平たいエンジン配置によって、効果的なＮＶＨパフォーマンスが得られる。Ｖ２エンジンの使用が好ましい。
【００９９】
図１３は、エネルギー変換機構の第一及び第二シャフトがどのように互いに接続できるか、更に別の形態を示す。図１３は、左側の図解において、各々一つのシャフト上に載せられ互いに噛み合う二つの歯車を示す。その類の形態は、作用する力が構成部品のずれないしは損傷を引き起こさないために、特に軸方向の防護を必要とする。右側の図解は、この図では詳細図示されていない、提案された一つのエネルギー変換機構に基づく部分図を示す。図示されているのは、アウトプットシャフトの形での第一シャフト（１０２）ならびに第二シャフト（１０３）を有するトランスミッション機構（１００）であり、両シャフトは互いに接続されている。第一シャフト（１０２）は第一歯車（１０４）を有する。第二シャフト（１０３）は第二歯車（１０５）を有する。第一歯車（１０４）及び第二歯車（１０５）は、互いに噛み合い、その際、調和した共有の噛み合わせ（１０６）を形成する。そのうえ、第一歯車（１０４）及び第二歯車（１０５）は、共有の軸方向ガイド（１０７）を互いに有する。軸方向ガイド（１０７）は、第一ガイド（１０７．１）及び第二ガイド（１０７．２）をもつ。第一ガイド（１０７．１）及び第二ガイド（１０７．２）は、その中間において共有の噛み合わせ（１０６）を有する。好ましいのは、裂け目が設けられている場合である。裂け目（１０８）を用いて、例えば、以降の詳解に基づくように、オイルポケットを形成することが可能である。他方では、傾斜の付いた面によって、形状構造の適応が可能となり、それを用いて、例えば、軸力の際の表面圧の問題を顧慮することができる。好ましいのは、軸方向ガイド（１０７）形成のために第一歯車（１０４）及び第二歯車（１０５）へ分類される面用の重複領域（１０９）を第一及び第二ガイドが有する場合である。この重複領域（１０９）には、各々第一（１０７．１）ないしは第二ガイド（１０７．２）の接触点ないしは接触領域が各々位置する。これは、各々半径ｒ１ないしはｒ２によって示されている。
【０１００】
或る形態は、例えば歯車のガイド間の接触が起こる箇所に点接触が決められていることを意図している。両方のガイドないしは両方の歯車の速度ベクトルが同じであること、という更なる境界条件が好ましい。式は、例えば、歯車の選択が以下のように実施されることを意図している。
【０１０１】
ｚ１の歯数をもつ第一歯車ならびにｚ２の歯数をもつ第二歯車が互いに噛み合うこと。歯車寸法は、例えば、伝達されるべき回転モーメント、ならびに、噛み合う歯の領域に、特に歯面及び歯元に発生する力を基に、また、使用可能な構造スペースを用いて、予め算定されている。
【０１０２】
軸方向ガイドは、理想としては接触点と仮定される接触領域を有する。例えば、第二歯車においてガイド面が傾斜を付けられ、これとは逆に第一歯車のガイド面が角の付いたままにされる場合、その結果、ほぼ点接触が生じる。その結果、左及び右のガイドの接触点は、各々のシャフト軸を基に、半径として次の考察から生じる。
ｒ１＝ａ／（１＋ｚ２／ｚ１）
及び
ｒ２＝ａ−ｒ１
記号
ａ：第一及び第二シャフトの軸間の間隔
ｚ１:第一歯車の歯数１
ｚ２：第二歯車の歯数２
ｒ１：第一歯車が載っている第一シャフトを基にした半径
ｒ２：第二歯車が載っている第二シャフトを基にした半径
【０１０３】
その結果、両歯車における第一ガイドと第二ガイドの間に、本来の噛み合わせが位置する。式に相応して両半径ｒ１及びｒ２が構想される場合、第一及び第二ガイドの接触点は同一の速度をもつ。そして、両ガイドの形状構造間の相対速度は存在せず、そのため、滑り摩擦がない。
【０１０４】
更に、最適化として、斜角面を入れ込むことを意図することができる。斜角面は、特に、歯車の外側面と軸方向ガイドのガイド面との間に設けられる。第一ないしは第二ガイドの接触円においてガイド面を入れ込むことによって、接触面の大きさが調整できる。特に、これによって、高過ぎる表面圧と摩擦損失の増大の問題という相反する目標は、例えば、遵守すべき最大限界値の規定といった最適化によって、解決することが可能である。
【０１０５】
更に、最適化において、同様に、発生する動的力を考慮することができる。つまり、例えば、エネルギー生産機器の過渡的挙動において衝撃挙動が発生する可能性があり、これは、軸方向ガイドによって補整可能である。
【０１０６】
また、例えば噛み合わせが斜歯の歯車においても発生するような他の軸力、特に衝撃のような類の軸力も、軸方向ガイドによって補整されることが可能であり、その結果、シャフトへの伝達を回避することができる。
【０１０７】
その他、構想の枠内において、潤滑油注油を考慮することができる。潤滑油注油は、潤滑油の選択、潤滑油の供給、それによって調整される潤滑油の薄膜厚、面の形状構造によって決めることができる。例えば、特に面が互いに合わさる領域において潤滑油薄膜の形成を助長する形状構造の選択によって、少なくとも摩擦を低減する、大きく低減しなかったとしても例えば潤滑油薄膜の滑り摩擦分は、低減することに貢献できる。そのように、例えば、潤滑油が集まり、それによって特に厚い潤滑油薄膜が形成できる潤滑油溜めが設けられることが可能である。特に、潤滑油溜めは、互いに合わさる面の領域に配置される。更に他の形態は、例えば特に角の下側或いは面の他形状の下側に楔形状の裂け目が配置されており、その結果、潤滑油注油ないしは運搬可能な潤滑油薄膜の供給のためにオイルポケットが形成されることを意図している。この運搬可能な潤滑油薄膜は、軸方向ガイドの面の重複領域において形成されることが可能である。面の回転によって、潤滑油は、供給されるべき領域方向へと運搬され、そこで、互いに合わさる面によって圧縮される。そのうえ、形状構造によって、潤滑油切れが少なくとも起こりにくくなる、そうでなければ阻止することも可能となり、その結果、例えばその類の楔形状によって、供給される相応の潤滑油薄膜の形成によって希望する運搬力が調整される。
【０１０８】
ところで、名称「歯車用の軸方向ガイド」をもち２０１１年６月２４日にドイツ特許商標庁に提出された出願人のまだ公表されていない出願は、前述の開示枠内において、特に図１３に関して完全に参照されている。それに関するそこでの全ての内容は、ここで取り上げられている。
【０１０９】
図１４は、他の噛み合わせにおいて意図された使用の際に騒音が大き過ぎる場合、特にロールモーメントバランスのための使用時に有利で、使用可能な噛み合わせの形態を示す。図示された山歯歯車を使用することが提案される。山歯歯車は、右上がり及び左上がりの斜歯の組み合わせである。この使用によって、同様に軸力が相殺される。
【０１１０】
山歯歯車に対する代替として、傘歯車を設けることが同様に可能である。衝撃のような類の軸力が噛み合わせを通じてクランクシャフト及びバランスシャフトの両シャフトへと流入することがある斜歯歯車に対する代替として、特に可能である。
【０１１１】
前述の図に基づく個々の形態及び特徴ならびに記述事項は、各々例として記述された実施態様に限定されていない。正確には、前述図の一つ或いは複数に基づく或る一つ或いは複数の個々の特徴は、更に他の有利な形態と組み合わせることが可能である。そのように、提案された技術の適用は、１Ｌ及びそれ以下の排気量をもつエネルギー変換機構において、特に好ましい。例えば自動車の主動力源、例えば３気筒０．７Ｌエンジンに適用することができる。また、例えば小型パワーショベル、手操作用小型機器、或いは他の類似の産業用機器のエンジンにおいても、適用可能である。少ない気筒数の他、充電機能、特に充電機構をも設けることができる。充電機能は、一段階或いは多段階が可能である。走行動力源としてエネルギー変換機構を適用する場合、特に、回転数は８００から１，５００回転の間、平均圧力２０バールまで特に２５バールまでが好ましい。エネルギー変換機構は、自動車において、また、二輪、例えばオートバイ或いはスクーターにおいても適用することが可能である。また、他の乗物、例えば船舶においても、適用は可能である。例えば船外機エンジンとして或いは固定で搭載されるエンジンとして、船舶用シャフトを駆動させるために、適用は可能である。同様に、エネルギー変換機構が専ら発電のために、例えば船舶、ボート、飛行機のボードで使用されることが可能である。そのように、例えば補助動力源として、適用可能である。エネルギー変換機構は、特に設置型機器としても適用することが可能である。また、これを一定の回転数で作動させることも可能である。
【０１１２】
或る形態に基づき、エネルギー変換機構は、持ち運び可能なシステムとして形態作られている。持ち運び可能なシステムは、３０ｋｇを下回る重量を有する。これは、この方式において、個々の人間によっても持ち運び可能である。例えば、リュックサック型システムとして意図されており、それによって、その形態でなければ立入できない場所へそこでの電気供給を可能にするために持ち運ぶことが可能である。特に、移動可能なエネルギー供給機器として、例えば非常電源ユニットとしての適用は、その類の用途が可能である。
【０１１３】
その類のエネルギー変換機構一台の適用の他、二台或いはそれ以上のエネルギー変換機構は、互いに独立して或いは互いに接続して、別々に配置されて、或いは、一台の車両或いは一つの設置箇所において一緒に、適用することも可能である。
【０１１４】
例えば提案されたエネルギー変換機構に基づきオートバイが形態付けられる場合、提案された方式において一次慣性力及び二次慣性力或いはその一方を消滅させるために、提案されたようにオルタネーターをマスバランストランスミッションと組み合わせることが可能である。
【０１１５】
小型の乗物、特に小型飛行機においてＡＰＵ（補助動力装置）としての適用においては、そうでなければ主動力源を通じて作動させるシステムの代替を、本発明によって用意することが可能になる。また、メインパワーユニットを始動させるために、ＡＰＵ（補助動力装置）を適用することができる。また、無人飛行機、特に無人偵察機或いはヘリコプターにおいて、エネルギー変換機構を適用することが可能である。これは、同様に、遠隔操作される車両型ロボットにも該当する。その際、エネルギー変換機構は、唯一のパワーユニットとしても、追加パワーユニットとしても、各々適用することが可能である。エネルギー変換機構は、電源ユニットとして適用する場合、例えば、キャンピングカーならびに軍用車両、或いは、放送中継車、測定車、コンテナー車といった他の車両、或いは、他の移動可能なユニットにおいて、適用することが可能である。また、エネルギー変換機構は、リュックサック型ジェネレーターとしても適用されることが可能である。エネルギー変換機構は、特に、常時メインユニットを通じて車両内発電することが希望されない場所においてどこでも、適用することが可能である。そのように、例えば、水中艦艇、特に潜水艦艇においても、適用することが可能である。閉じたハウジングをもつエネルギー変換機構の適用によって、障害、特に大きな作動時の騒音が伝達されないよう、騒音レベルが調整可能である。パワーユニットの振動は、補整する逆方向のシャフトによって、また、それと関連するエネルギー変換機構の始動及び停止時の補整によって、阻止される。それらによって発生された振動及び障害は、それによって、全く現れない。これによって、例えば、他の類であっても、エネルギー変換機構が配置された台座は、堅固さに関してそれほど頑強な構造に作られる必要がなくなる。或る形態に基づき、特に、フレームに十分な堅固さを与えるために覆いが必要とならず、エネルギー変換機構が専らフレーム上に配置されているだけであることが意図されている、ということが可能である。
【０１１６】
更に別の形態は、例えば、エネルギー変換機構が発電機として、車両においてタイヤハウスに配置されていることを意図している。また、エネルギー変換機構を電気自動車と組み合わせることが可能である。特に、エネルギー変換機構は、交換可能に配置されている。また、走行動力源としてのエネルギー変換機構の適用によって、他の類の構造方法が可能になる。そのように、例えばフレームの構成部品としてクランクケースは、二輪自動車或いは三輪自動車のクランクケースとして適用されることが可能である。慣性モーメントと各々属する回転数の積の補整に基づいて、全く異なる回転数領域においても傾斜モーメントが発生せず、それによって、その類の二輪車の静かな走行パフォーマンスが可能となる。
【０１１７】
回転連関を通じて駆動装置に互いに接続されている構成要素は、例えばエネルギー供給を行う場合、例えば、全て同じであることが可能である。例えば、同じジェネレーターが互いに接続されて、或いは、接続可能な状態で存在していることが可能である。また、回転連関を通じて互いに接続されている或いは接続可能な同類の構成要素が、互いに異なった構造作りをされていることが可能である。例えば、そのように異なった構造様式のジェネレーターが互いに接続される或いは互いに接続可能である状態が可能である。それによって、例えば、同類の構成要素が異なった役割を割り当てられる、ないしは、構成要素が相応の役割に特化して構想されることが可能である。そのように、例えば複数のジェネレーターにおいて、同期電動機及び非同期電動機ならびに直流電動機が適用可能である。これらは、また、構造においても電気性能においても、互いに異なることが可能である。
【０１１８】
更に別の形態は、例えば、一つ或いは複数の構成要素が回転連関の枠内において追加入力可能で再び遮断可能、つまり接続入切可能であることを意図している。そのように、例えば、始動プロセスの間は、エネルギー変換機構作動の間とでは異なる数の構成要素が回転連関を通じて互いに接続可能である。或る形態は、例えば、エネルギー変換機構始動の間は一台のジェネレーターのみが接続されている、少なくともエネルギー変換機構のジェネレーター全てが回転連関を通じて互いに接続されている訳ではない、ということを意図している。作動の過程において、更なる台数のジェネレーターが接続可能である。また、他のジェネレーターを離脱させることもできる。好ましいのは、個々の構成要素が個別に操作可能である、例えば、遮断及び追加入力されることが可能である構成要素が個別に操作可能な場合である。
【０１１９】
例えば、或る一つの例は、回転連関を通じて互いに接続されている二台或いはそれ以上のジェネレーターが一緒に、或いは、各々個別に操作可能であることを意図している。その際、操作は、接続入力及び遮断に及び、また、構成要素の他の機能性にも及ぶことが可能である。
【０１２０】
或る開発は、一台の電気機械のみがジェネレーターとして機構の始動のために構想されていることを意図している。他の電気機械、特にジェネレーターは、存在する限りにおいて、例えば始動するジェネレーターと機構上接続されている。機構全体は、この方式において、補整された状態を保つ。このために、始動するジェネレーターは、特に４象限運転機械として実施されている。
【０１２１】
また、追加入力及び遮断を通じて、例えば構成要素が一つの回転方向に有するフリーホイールを顧慮することができる。そのように、例えば、回転連関において一つ或いは複数、構成要素のフリーホイールが設けられていることが可能である。これらは、例えば、一方向にのみ有効であり、恒常的に存在する或いは追加入力及び遮断可能である、或いはその両方であることが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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