(57)【要約】  重量物運搬車両の駆動アクスルに取り付けられるようになったタイヤを設計する方法であって、このタイヤは、タ呼称サイドウォール高さＦを有し、タイヤは、新品状態では、路面との最大接触高さが得られるよう最大全幅Ｌｏを有すると共に少なくとも４本の周方向溝（２）を備えたトレッド（１）を有し、周方向溝は各々、或る特定の幅を有すると共にトレッドの走行面と溝底部との間に延び、これら周方向溝（２）は、３つの中間部リブ（３）及びトレッドを軸方向に境界付ける２つの縁部リブ（４）を画定し、各縁部リブ（４）は、２つの横壁（４０１，４０２）を有し、内側横壁と呼ばれる横壁のうちの一方は、縁部リブを画定している溝（２′）の底部に対して測定して高さＲＰＥｐを有し、この内側横壁は、回転軸線を含む断面平面で見て、傾斜角度ＤＥｐを有し、各縁部リブは、中間部リブの各々の幅よりも広い幅ＬＥｐを有し、この設計方法は、次の方程式、即ち、Ｐ（ＬＥｐ，ＤＥｐ，ＲＰＥｐ）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満たす寸法ＬＥｐ，ＲＰＥｐ，ＤＥｐに関する値を繰り返し求めるステップを有し、この場合、Ｐ（ＬＥｐ，ＤＥｐ，ＲＰＥｐ）＝−３０３．５２８−２．００６７５×ＬＥｐ＋１０．２７５５×ＤＥｐ＋８１．０４１４×ＲＰＥｐ−０．０５２５５１×ＬＥｐ２−０．０８２５９９１×ＬＥｐ×ＤＥｐ＋０．２２５５６４×ＬＥｐ×ＲＰＥｐ−０．１１１２６２×ＤＥｐ２−０．２０９２１５×ＤＥｐ×ＲＰＥｐ−２．５８３１×ＲＰＥｐ２であることを特徴とする方法。重量物運搬車両の駆動アクスルに取り付けられるようになったタイヤであって、タイヤの縁部リブ幅及び横壁角度は、予め定められていることを特徴とするタイヤ。
2013512827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
重量物運搬車両の操舵アクスルに装着されるようになったタイヤを設計する方法であって、前記タイヤは、タイヤが取り付けられるリムに接触するようになったビードを有し、前記ビードの延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、クラウン領域に合体し、前記クラウン領域自体には、走行中、路面に接触するようになったトレッドが載っており、前記タイヤは、呼称サイドウォール高さＦを有し、前記タイヤは、少なくとも２枚の重ね合わされた補強要素プライを含むクラウン補強材を更に有し、前記トレッド（１）は新品状態では、路面との最大接触が得られるようにするための幅Ｌｏを有すると共に少なくとも４本の周方向溝（２）を備え、前記周方向溝は各々、幅を有すると共に前記トレッドの踏み面と溝底部との間に延び、前記周方向溝（２）は、３つの中間部リブ（３）及び前記トレッドを軸方向に境界付ける２つの縁部リブ（４）を画定し、各縁部リブ（４）は、２つの横壁（４０１，４０２）を有し、内側横壁と呼ばれる前記横壁のうちの一方は、前記縁部リブを画定している前記溝（２′）の底部に対して測定して高さＲＰＥpを有し、前記内側横壁は、回転軸線を含む断面平面で見て、傾斜角度ＤＥpを有し、各縁部リブは、前記中間部リブの各々の幅よりも広い幅ＬＥpを有し、前記方法は、次の関係式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆ
を満たす寸法ＬＥp，ＲＰＥp，ＤＥpに関する値を繰り返し求めるステップを有し、上式において、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）の値は、次の計算式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＝−３０３．５２８−２．００６７５×ＬＥp＋１０．２７５５×ＤＥp＋８１．０４１４×ＲＰＥp−０．０５２５５１×ＬＥp2−０．０８２５９９１×ＬＥp×ＤＥp＋０．２２５５６４×ＬＥp×ＲＰＥp−０．１１１２６２×ＤＥp2−０．２０９２１５×ＤＥp×ＲＰＥp−２．５８３１×ＲＰＥp2
を計算することにより得られ、
前記長さＬＥp及びＲＰＥpは、ミリメートル（ｍｍ）で表され、前記角度ＤＥpは、度（°）で表される、方法。
【請求項２】
各中間部リブ（３）に関し、同一リブを画定する２つの溝の深さの差は、小さく、即ち、これらの深さの大きい方のせいぜい１０％に等しい、請求項１記載の設計方法。
【請求項３】
前記縁部リブ（４）及びこのすぐ隣りに位置した前記中間部リブ（３）は、互いに異なる高さを有し、これら高さの差は、これらの高さのうちの小さい方のせいぜい１５％に等しい、請求項１又は２記載の設計方法。
【請求項４】
各縁部リブの前記内側横壁の前記角度ＤＥpは、１０°から２６°（端の値を含む）の範囲で選択され、同一の溝内における反対側の横壁の角度は、せいぜい２０°に等しい、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の設計方法。
【請求項５】
各縁部リブ（４）の幅ＬＥpは、任意他の中間部リブの幅の少なくとも１．８５倍であるよう選択される、請求項４記載の設計方法。
【請求項６】
ＬＥp、ＰＲＥp及びＤＥpについて第１の３組の値を選択するステップを有し、関係式Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆが満たされない場合、先ず最初に、前記縁部リブの幅ＬＥpの値を増大させ、次に前記内側横壁の高さＰＲＥpを減少させ、最後１前記内側横壁の角度ＤＥpの値を増大させる、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の設計方法。
【請求項７】
重量物運搬車両の操舵アクスルに装着させるようになったタイヤであって、前記タイヤは、タイヤが取り付けられるリム（Ｊ）に接触するようになったビード（７）を有し、前記ビードの延長部としてサイドウォール（１０）が設けられ、前記サイドウォールは、クラウン領域（６）に合体し、前記クラウン領域自体には、走行中、路面に接触するようになったトレッド（１）が載っており、前記タイヤは、呼称サイドウォール高さＦを有し、前記タイヤは、少なくとも２枚の重ね合わされた補強要素プライを含むクラウン補強材（６０）を更に有し、前記トレッド（１）は新品状態では、従来の使用条件下において路面との接触が得られるようにするための最大幅Ｌｏを有し、前記トレッドは、各々が幅を有すると共に前記トレッドの踏み面と溝底部との間に延びる少なくとも４本の周方向溝（２）を備え、前記周方向溝（２）は、３つの中間部リブ（３）及び前記トレッドを軸方向に境界付ける２つの縁部リブ（４）を画定し、各縁部リブ（４）は、２つの横壁（４０１，４０２）を有し、内側横壁と呼ばれる前記横壁のうちの一方は、前記縁部リブを画定している前記溝の底部に関して測定して高さＲＰＥpを有し、前記内側横壁は、回転軸線を含む断面平面で見て、傾斜角度ＤＥpを有し、前記角度は、半径方向最も内方に位置する前記横壁の箇所が半径方向最も外側に位置する同一の横壁の箇所よりも前記タイヤの赤道面の近くに位置するようなものであり、各縁部リブは、前記中間部リブの各々の幅よりも大きな幅ＬＥpを有し、前記タイヤは、前記タイヤの回転軸線に垂直であり且つ前記回転軸線から半径方向最も遠くに位置する前記タイヤの箇所を通る赤道面を有する、タイヤにおいて、前記縁部リブの幅ＬＥp、前記縁部リブの前記横壁の角度ＤＥp及び前記縁部リブの前記内側横壁の高さＰＲＥpは、次の関係式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆ
を満たす寸法ＬＥp，ＲＰＥp，ＤＥpに関する値を繰り返し求めるステップを有し、上式において、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）の値は、次の計算式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＝−３０３．５２８−２．００６７５×ＬＥp＋１０．２７５５×ＤＥp＋８１．０４１４×ＲＰＥp−０．０５２５５１×ＬＥp2−０．０８２５９９１×ＬＥp×ＤＥp＋０．２２５５６４×ＬＥp×ＲＰＥp−０．１１１２６２×ＤＥp2−０．２０９２１５×ＤＥp×ＲＰＥp−２．５８３１×ＲＰＥp2
を計算することにより得られる、タイヤ。
【請求項８】
各縁部リブ（４）の幅ＬＥpは、任意他の中間部リブ（３）の幅の少なくとも１．８５倍であるよう選択される、請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記クラウン補強材（６０）の軸方向最も幅の広いプライ（６３）の軸方向外端（６３０）は、前記赤道面から、前記軸方向最も外側の溝を同一の赤道面から隔てる軸方向距離よりも大きな距離のところに位置し、前記軸方向最も外側のプライ端と前記縁部リブの内縁との間の距離は、前記縁部リブの全幅ＬＥpの少なくとも７５％に等しい、請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
新品状態において前記踏み面上で測定された各溝の幅は、前記トレッドの全幅Ｌｏの少なくとも３％に等しい、請求項７〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記縁部リブの前記内側横壁の傾斜角度ＤＥp及び前記内側横壁と反対側の横壁の傾斜角度は、これら２つの角度の合計が２６°以上であるようなものである、請求項７〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記縁部リブの前記内側横壁の傾斜角度ＤＥpは、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満たす最小値から連続して変化し、この値は、１０°以上のままである、請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
縁部リブ（４）により画定された各溝（２）は、前記縁部リブの高さＰＲＥpの少なくとも５０％に等しい高さ及び前記縁部リブにより画定された前記溝の幅ＬＲeの少なくとも５０％に等しい幅の複数個の突起（２１）を有し、前記傾斜角度ＤＥpは、せいぜい６°に等しい、請求項７〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重量物運搬車両（重車両）用のタイヤに関し、特に、これら車両のソーダアクスルに取り付けられるようになったタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重量物を運搬する車両用のタイヤは、走行中、タイヤと路面との間の接触をもたらすと共に荷重を走行方向に（原動量又は制動力）且つ走行方向に対して横の方向に（コーナリング荷重）に伝達するようになったトレッドを有する。このトレッドは、路面が水又は雪で覆われている場合、走行条件を向上させる溝及び／又は切り込みの形態の複数個の中空部を備えている。これら溝は、トレッド上に分布して配置された隆起要素（リブ又はブロック）を画定し、トレッドを軸方向に画定する縁部とこれら縁部相互間に軸方向に位置した中間部との区別がなされる。
【０００３】
さらに、タイヤは、トレッドに加えて、取り付けリムと接触関係をなすようになったビード、各ビードをクラウン領域に連結するサイドウォールとを有し、クラウン領域は、トレッドが被せられている。タイヤ全体は、カーカス補強材で補強され、カーカス補強材は、その２つの端部がビード内に繋留され、このカーカス補強材は、サイドウォールを通ってクラウン領域中に延びている。カーカス補強材とトレッドとの間には半径方向にクラウン補強材が設けられている。カーカス補強材は、その補強要素が周方向に対して接線をなす方向と８０°以上の角度をなす方向に差し向けられている場合、半径方向であると呼ばれる。
【０００４】
定義
【０００５】
本明細書で用いられる半径方向という用語は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している（この方向は、トレッドの厚さの方向に対応している）。
【０００６】
軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。
【０００７】
周方向は、軸方向と半径方向の両方に垂直である方向を意味している。
【０００８】
軸方向外側に向かうという表現は、タイヤの内部キャビティの外側の方へ差し向けられた方向を意味している。
【０００９】
赤道面は、回転軸線に垂直であり且つタイヤの軸方向最も外側の箇所を通る平面であり、この赤道面は、事実上、タイヤ２つの実質的に等しい半部に分割している。
【００１０】
タイヤの耐える荷重条件は、タイヤが重量物運搬車両に取り付けられている位置に応じて様々であり、これは、特定のタイヤを各アクスルに適合させる試みが行われる理由である。
【００１１】
操舵アクスルに装着されたタイヤを検査した場合、不均一な摩耗（「不規則摩耗」と呼ばれる）が生じる場合のあることが分かっており、これは、縁部の軸方向外側において顕著である。この場合、不均一な摩耗という表現は、摩耗がトレッドの隆起要素の一局所領域で顕著であることを意味している。不規則摩耗の場合、これら要素の接触フェースの残部よりも迅速に摩耗するのは、トレッドの縁部の隆起要素の軸方向最も外側の領域である。この不均一な摩耗により、車両に振動が生じる場合があり、それにより、ユーザは、自分のタイヤを取り外そうという気になり、その目的は、トレッドを新しくし又はタイヤを交換することにある。
【００１２】
この問題は、既に、提案された解決手段の主題であり、特に、それ自体に生じる不均一な摩耗の全てを或る程度考慮に入れるのに適当な寸法を有する小さなリブ（「犠牲リブ」と呼ばれる）を縁部の軸方向外側に追加することが提案された。不均一な摩耗をずらすことによるこの解決手段は、犠牲リブに隣接して位置する縁部全体の幅にわたり均一な、したがって一様な摩耗を保証する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、この解決手段は、使用中、極めて高い応力が加わる場合のあるタイヤについては限度があり、したがって、材料が犠牲リブから引き裂かれる。これは、犠牲リブを不均一な摩耗に対して効果のない状態にすると共にこの引き裂きの何割かがタイヤのサイドウォール中に広がった場合にタイヤの全体的耐久性を減少させるという結果をもたらす。
【００１４】
本発明の目的は、操舵アクスルに装着されたタイヤの不均一な摩耗のこの問題を解決すると同時に特に厳しい使用条件下における引き裂きを起こしやすい傾向を回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の要旨は、上述の目的を達成する重量物運搬車両のタイヤ用のトレッド及びかかるタイヤの設計方法に関する。
【００１６】
本発明によれば、重量物運搬車両の操舵アクスルに装着されるようになったタイヤを設計する方法が提案され、タイヤは、タイヤが取り付けられるリムに接触するようになったビードを有し、ビードの延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、クラウン領域に合体し、クラウン領域自体には、走行中、路面に接触するようになったトレッドが載っており、タイヤは、呼称サイドウォール高さＦを有し、タイヤは、少なくとも２枚の重ね合わされた補強要素プライを含むクラウン補強材を更に有し、トレッドは新品状態では、路面との最大接触が得られるようにするための幅Ｌｏを有すると共に少なくとも４本の周方向溝を備え、周方向溝は各々、幅を有すると共にトレッドの踏み面と溝底部との間に延び、周方向溝は、３つの中間部リブ及びトレッドを軸方向に境界付ける２つの縁部リブを画定し、各縁部リブは、２つの横壁を有し、内側横壁と呼ばれる横壁のうちの一方は、縁部リブを画定している溝の底部に対して測定して高さＲＰＥpを有し、内側横壁は、回転軸線を含む断面平面で見て、傾斜角度ＤＥpを有し、各縁部リブは、中間部リブの各々の幅よりも広い幅ＬＥpを有する。この設計方法は、次の関係式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆ
を満たす寸法ＬＥp，ＲＰＥp，ＤＥpに関する値を繰り返し求めるステップを有し、上式において、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）の値は、次の計算式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＝−３０３．５２８−２．００６７５×ＬＥp＋１０．２７５５×ＤＥp＋８１．０４１４×ＲＰＥp−０．０５２５５１×ＬＥp2−０．０８２５９９１×ＬＥp×ＤＥp＋０．２２５５６４×ＬＥp×ＲＰＥp−０．１１１２６２×ＤＥp2−０．２０９２１５×ＤＥp×ＲＰＥp−２．５８３１×ＲＰＥp2
を計算することにより得られ、
長さＬＥp及びＲＰＥpは、ミリメートル（ｍｍ）で表され、角度ＤＥpは、度（°）で表される。
【００１７】
本発明の設計方法により、トレッドが長く続く性能を提供するタイヤを得ることが可能であり、このことは、性能がこのトレッドの摩耗度とは無関係に維持されることを意味している。本発明は又、トレッドの縁部領域中の発熱に対する制御を可能にする。本発明の方法を実施するために用いられる表現において、タイヤのスライドウォールの高さＦは、次式を用いて計算される。
【００１８】
Ｆ＝ＲＯＵＮＤＥＤ［（タイヤの最大軸方向幅×Ｈ／Ｓ）／１００−Ｈｃ］であり、この式において、Ｈ／Ｓは、タイヤのアスペクト比を表し、Ｈｃは、リムフランジの高さに等しく、この高さは、「ドロップセンタ」型のタイヤの場合、１２．７ｍｍに等しい。
【００１９】
ＲＯＵＮＤＥＤ（四捨五入）は、せいぜい０．５に等しい分数部／小数部の数よりも小さい整数値を計算結果とし、分数部／小数部が０．５よりも大きい場合にこの数よりも大きな整数値を生じさせる関数を意味している。例えば、ＲＯＵＮＤＥＤ（２．４）は、２に等しく、ＲＯＵＮＤＥＤ（２．６）は、３に等しい。
【００２０】
有利には、この設計方法は、各中間部リブに関し、同一リブを画定する２つの溝の深さの差は、小さく、即ち、これら溝の深さの大きい方のせいぜい１０％に等しいようなものである。
【００２１】
有利には、この設計方法は、縁部リブ及びこのすぐ隣りに位置した中間部リブが互いに異なる高さを有し、これら高さの差がこれらの高さのうちの小さい方のせいぜい１５％に等しい場合に適用される。
【００２２】
有利には、この設計方法は、各縁部リブの内側横壁の前記角度ＤＥpが１０°から２６°（端の値を含む）の範囲で選択され、同一の溝内における反対側の横壁の角度がせいぜい２０°に等しい場合に適用される。さらにより有利には、後者の場合、この設計方法は、各縁部リブの幅ＬＥpが任意他の中間部リブの幅の少なくとも１．８５倍であるよう選択される場合に適用される。さらにより好ましくは、半径方向とのなす各縁部リブの内側横壁の角度ＤＥpは、各縁部リブの内側横壁の角度ＤＥpは、１０°から２６°（端の値を含む）の範囲で選択され、同一の溝内における反対側の横壁の角度は、せいぜい２０°に等しい。
【００２３】
本発明の方法を実施するためには、ＬＥp、ＰＲＥp及びＤＥpについて第１の３組の値を選択するステップを有し、関係式Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆが満たされない場合、先ず最初に、縁部リブの幅ＬＥpの値を増大させ、次に内側横壁の高さＰＲＥpを減少させ、最後１内側横壁の角度ＤＥpの値を増大させることが好ましい。
【００２４】
本発明は又、本発明の方法を用いて得られたタイヤに関する。
【００２５】
かくして、重量物運搬車両の操舵アクスルに装着させるようになったタイヤであって、タイヤは、タイヤが取り付けられるリムに接触するようになったビードを有し、ビードの延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、クラウン領域に合体し、クラウン領域自体には、走行中、路面に接触するようになったトレッドが載っており、タイヤは、呼称サイドウォール高さＦを有し、タイヤは、少なくとも２枚の重ね合わされた補強要素プライを含むクラウン補強材を更に有し、トレッドは新品状態では、従来の使用条件下において路面との接触が得られるようにするための最大幅Ｌｏを有し、トレッドは、各々が幅を有すると共にトレッドの踏み面と溝底部との間に延びる少なくとも４本の周方向溝を備え、これら周方向溝は、３つの中間部リブ及びトレッドを軸方向に境界付ける２つの縁部リブを画定し、各縁部リブは、２つの横壁を有し、内側横壁と呼ばれる横壁のうちの一方は、縁部リブを画定している溝の底部に関して測定して高さＲＰＥpを有し、内側横壁は、回転軸線を含む断面平面で見て、傾斜角度ＤＥpを有１、角度は、半径方向最も内方に位置する横壁の箇所が半径方向最も外側に位置する同一の横壁の箇所よりもタイヤの赤道面の近くに位置するようなものであり、各縁部リブは、中間部リブの各々の幅よりも大きな幅ＬＥpを有し、タイヤは、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ回転軸線から半径方向最も遠くに位置するタイヤの箇所を通る赤道面を有する、タイヤにおいて、縁部リブの幅ＬＥp、縁部リブの横壁の角度ＤＥp及び縁部リブの内側横壁の高さＰＲＥpは、次の関係式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆ
を満たす寸法ＬＥp，ＲＰＥp，ＤＥpに関する値を繰り返し求めるステップを有し、上式において、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）の値は、次の計算式、即ち、
Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＝−３０３．５２８−２．００６７５×ＬＥp＋１０．２７５５×ＤＥp＋８１．０４１４×ＲＰＥp−０．０５２５５１×ＬＥp2−０．０８２５９９１×ＬＥp×ＤＥp＋０．２２５５６４×ＬＥp×ＲＰＥp−０．１１１２６２×ＤＥp2−０．２０９２１５×ＤＥp×ＲＰＥp−２．５８３１×ＲＰＥp2を計算することにより得られることを特徴とする方法が提案される。
【００２６】
有利には、本発明の設計方法の使用と組み合わせられた状態で、本発明のタイヤは、トレッドの下にクラウン補強材を有し、補強要素の複数枚の重ね合わされたプライを有するこのクラウン補強材は、軸方向最も幅の広いクラウンプライの端が、タイヤの赤道面に関し、軸方向最も外側の溝の軸方向距離よりも大きな距離のところに位置するようなものである。かくして、この軸方向最も幅の広いクラウンプライは、この縁部リブの全幅ＬＥpの少なくとも７５％に等しい距離にわたって縁部リブの下に半径方向に存在する。
【００２７】
有利には、本発明のタイヤは、新品状態において踏み面上で測定された各溝の幅がトレッドの全幅Ｌｏの少なくとも３％に等しいようなものである。
【００２８】
縁部リブの内側横壁の傾斜角度ＤＥp及び内側横壁と反対側の横壁の傾斜角度は、これら２つの角度の合計が２６°以上であるようなものであることが好ましい。
【００２９】
さらにより好ましくは、縁部リブの内側横壁の傾斜角度ＤＥpは、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満たす最小値から連続して変化し、この値は、常に１０°以上のままである。
【００３０】
かくして、本発明により、従来型設計（このことは、犠牲リブを備えていないタイヤであることを意味している）と比較して、「不規則」摩耗の開始が見られる前における走行距離の長さを２０％増大させることが可能であり、更に、トレッドの縁部のところの不均一な摩耗と関連した問題（例えば、振動）が現れ始める前に、走行距離の長さを約４０％延ばすことが可能である。
【００３１】
石ころだらけと言って良い路面上を走行するタイヤに対する本発明の或る特定の用途において、縁部リブにより画定された溝の中に突起を設けることが必要な場合があり、その目的は、これら溝の底部を保護することにある。かかる場合、縁部リブの内側横壁の傾斜角度ＤＥpは、好ましくはせいぜい６°に制限され、この角度は、これら突起が弱体化されないような角度である。当該突起は、周方向に連続しているのが良く又は変形例として不連続であっても良い。これら突起は、好ましくは、縁部リブの内側横壁の高さＰＲＥpの少なくとも５０％に等しい高さ及びこれら突起が形成されている溝の幅の少なくとも半分に等しい幅を有する。
【００３２】
本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例として本発明の一実施形態を示す添付の図を参照して以下に行われる説明から明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】トレッドの一部の平面図である。
【図２】本発明の方法を用いて製造されたタイヤの断面図である。
【図３】本発明に従って製造されたタイヤの変形形態を示す図であり、クラウン補強材が縁部リブの下で半径方向に延長されている状態を示す図である。
【図４】本発明のタイヤの変形形態の断面図であり、このタイヤが溝底部に設けられた保護突起を有している状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図１は、重量物運搬車両の操舵アクスルに装着されるようになったタイヤのための本発明に従って製作されたトレッド１の一部の平面図である。このトレッドは、４本の周方向に差し向けられた溝２を有し、これら溝は、３つの中間部リブ３及びトレッドの軸方向端部のところに２つの縁部又はショルダ部リブ４を画定している。これらリブ３，４は、周方向溝２の幅と比較して狭い幅の溝又は切り込み３１，３２，４１，４２を更に備えている。これら追加の溝又は切り込みは、この場合、図１の方向ＸＸ′により具体化された周方向に対して斜めに差し向けられている。
【００３５】
図２は、タイヤの回転軸線ＹＹ′を含む平面で見て断面で示された図１のタイヤを部分的に示している。このタイヤは、取り付けリムＪに載っているビード７を有し、取り付けリムは、リムフランジＣを形成する軸方向外側に位置した部分を有している。この断面で見て、このタイヤは、ビード７の延長部として設けられていて、リムフランジＣを半径方向に越えて延びるサイドウォール１０を有していることが理解でき、これらサイドウォールは、クラウン部分６によって互いに接合されている。タイヤのこのクラウン部分は、半径方向外側にトレッド１を備え、このトレッドのトレッドパターンは、図１に示されている。このタイヤは、図２の断面平面で見てトレッドの軸方向外側の縁１１と取り付けリムＪの半径方向最も外側の箇所Ａを隔てる半径方向に測定した距離に等しい呼称サイドウォール高さＦを有している。
【００３６】
この図２は、各縁部リブ４が走行中、路面に接触するようになった接触面４００及び隆起部のところで接触面と交差する２つの横壁４０１，４０２を有していることを示しており、内側横壁４０２と呼ばれているこれら横壁のうちの一方は、これに隣接して位置する中間部リブ３に属する反対側の横壁３０１と一緒になって、幅ＬＲＥの溝２を画定している。この溝２は、溝の底部２′と縁部リブ４の接触面４００との間で測定された深さＰＲＥpを有している。この測定値ＰＲＥpは、縁部リブ４の高さに一致している。この特定の場合、縁部リブ及び中間部リブは、全て、実質的に同一の高さ位置にあり、このことは、少なくとも１つの他のリブの接触面と比較して半径方向にオフセットしているリブの接触面が存在しないことを意味している。これら接触面がオフセットしていたとすれば、各縁部リブ及び各中間部リブの各横壁の高さＰＲＥp，ＰＲiは、個々に考察される必要があろう。各縁部リブは、幅ＬＥpを有し、中間部リブは、実質的に幅ＬＥp以下であると幅Ｌｉを有する。
【００３７】
図２の断面平面で見て縁部リブの横壁の平均傾斜角度は、ＤＥpで示されている。
【００３８】
サイズ３１５／８０Ｒ２２．５のこのタイヤの寸法パラメータを決定するために本発明の方法を利用した。
【００３９】
このタイヤの場合、トレッドの最大軸方向幅Ｌｏは、３１５ｍｍに等しく、アスペクト比Ｈ／Ｓは、０．８０に等しい。このタイヤが取り付けられているリム用のフランジの高さが標準化されていて、１２．５ｍｍに等しいことを知っている状態で、パラメータＦについて次のように値を得ることが可能である。
【数１】
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【００４０】
本発明のタイヤの場合、溝は、１４ｍｍに等しい幅を有し、中間部リブ３は、３０ｍｍに等しい幅を有し、溝は、縁部リブ４を画定している溝を除き、１６．２ｍｍに等しい深さを有する。中間部リブの横壁３０１の角度は、１３°に等しい。
【００４１】
同一サイズ３１５／８０Ｒ２２．５ＸＺＥ２＋の先行技術の基準タイヤは、次の寸法、即ち、ＬＥp＝４７ｍｍ、ＤＥp＝１５．７°、ＰＲＥp＝１６．２ｍｍを示している。
【００４２】
先行技術のこのタイヤについてＰ（ＬＥp，ＤＥp，ＰＲＥp）を計算すると、Ｐ＝３１２．５１４６９７が得られる。この結果は、先行技術のこのタイヤの場合、２６４．２７８８４６２に等しい設定最大限度を超えている。
【００４３】
本発明の方法の利用にあたり、各縁部リブの軸方向幅ＬＥpを増大させ、この幅ＬＥpは、基準タイヤの値ＤＥp，ＰＲＥpを保った状態で５７ｍｍに等しいと考えられる。この場合、これにより、Ｐ＝２６１．３６７４６７が得られ、これは、本発明の関係式、即ち、Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満たす。
【００４４】
中間ステップでは、ショルダ部リブの拡幅が例えば５２ｍｍに制限されている場合、Ｐの値が２８８．２５４８５７であれば、これは、所望の不等式を満たさない。この場合、溝の深さを減少させることが必要になり、このことは、ショルダ部リブの横壁の高さを減少させることを意味する。トレッドパターンの深さを２ｍｍだけ減少させる決定がなされた場合、ＰＲＥpは、１４．２ｍｍに等しい。この場合、これにより２６６．３３５２３２のＰ値が与えられ、これは、所望の不等式を依然として満たしていない。この場合、基準を満たすためにショルダ部リブの横壁角度を１９°に等しいＤＥpに増大させることが必要であり、この場合、これにより、２６３．５２５９５のＰ値が得られ、これは、確かに、不等式Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満たしている。
【００４５】
図３は、本発明のタイヤの別の変形形態を示しており、このタイヤは、半径方向外側にクラウン補強材６０を載せたカーカス補強材５を有し、クラウン補強材６０それ自体には半径方向外側にトレッド１が載っており、トレッド１は、関係式である不等式Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆを満足させる。
【００４６】
さらに、クラウン補強材６０は、数枚の補強要素プライ６１，６２，６３，６４を有し、これら補強要素プライのうちの少なくとも１枚は、他のプライよりも大きな軸方向長さを有している。この特定の場合、軸方向長さの大きいプライは、これらプライのうちの第３のプライ６３である。
【００４７】
有利には、クラウン補強材の軸方向に幅の最も大きな補強要素プライ６３の軸方向外端６３０は、断面平面にプロットとして線ＰＰ′を有する赤道面から、軸方向最も外側の溝をこの赤道面から隔てる軸方向距離よりも大きな距離を置いたところに位置しており、軸方方向最も外側のプライの端とショルダ部リブの内縁との間の距離は、ショルダ部リブＬＥpの全幅の少なくとも７５％に等しい。図３に示されている例では、縁部リブの半径方向下に位置するクラウン補強材の幅Ｌｓは、ショルダ部リブの幅ＬＥpの少なくとも７５％に等しい。
【００４８】
図４は、本発明のタイヤの変形形態の断面図であり、このタイヤは、溝の底部に設けられていて、物体、例えば石が縁部溝に入り込んで逃げ出ることができず、かくして溝の底部、特に縁部溝の底部に次第に食い込むのを阻止する保護突起を有している。かかる食い込みは、溝の底部の破損のしやすさを増すことになることが容易に理解されよう。
【００４９】
本発明のタイヤの部分断面を示す図４から理解できるように、２つの縁部溝２内には、この場合、周方向に不連続の突起２１が設けられており、これら突起２１は、縁部リブ４の高さＰＲＥpの６０％に等しい高さｈ２１及び回転軸線から半径方向最も遠くに位置する部分について測定して、縁部リブによって画定された溝の幅ＬＲeの半分に等しい幅を有している。
【００５０】
関係式である不等式Ｐ（ＬＥp，ＤＥp，ＲＰＥp）＜１．１０５７６９２３１×Ｆは、この場合、縁部リブの内側横壁４０２の傾斜角度ＤＥpが好ましくはせいぜい６°に制限された場合に満たされる。この角度に関する制限により、突起は、適当な剛性を備える。各突起は、この突起を画定する横壁を有するのが良く、これら横壁は、これら突起の曲げ剛性を高めるためにせいぜい６°に等しい角度だけ傾けられている。
【００５１】
本発明は、図示すると共に上述した例には制限されず、本発明の範囲から逸脱することなく、かかる例の種々の改造例を想到できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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