(57)【要約】  燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、燃料組成物中における粘度増加成分の使用、又は粘度増加成分を含む燃料組成物の使用。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、燃料組成物中における粘度増加成分の使用、又は粘度増加成分を含む燃料組成物の使用であって、粘度増加成分がポリマー粘度指数（ＶＩ）向上添加剤である、上記使用。
【請求項２】
粘度性能に影響を与えることが、燃料組成物の潤滑剤中への侵入に伴う粘度性能の劣化を抑制することを含む、請求項１又は２に記載の使用。
【請求項３】
劣化を抑制することが、劣化を軽減するか、又は劣化の増加を軽減することを含む、請求項２に記載の使用。
【請求項４】
潤滑剤の粘度性能が、潤滑剤粘度、潤滑剤粘度グレード、潤滑剤粘度指数、潤滑剤流体の交換又はオイル交換の間隔、潤滑剤の耐用年数又は寿命、及びエンジン潤滑性の１以上として定義される、請求項１〜３のいずれか１項に記載の使用。
【請求項５】
ＶＩ向上添加剤が、エチレン、プロピレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、及びスチレンモノマーから選択される１以上のモノマーブロックを含むブロックコポリマーを含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の使用。
【請求項６】
ＶＩ向上添加剤が、ポリスチレン−ポリイソプレンジブロックコポリマー又はジビニルベンゼン−ポリイソプレン星形コポリマーを含む、請求項５に記載の使用。
【請求項７】
ＶＩ向上添加剤を、燃料組成物の全重量を基準として０．０１％ｗ／ｗ〜０．５％ｗ／ｗの範囲の濃度で用いる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の使用。
【請求項８】
ＶＩ向上添加剤を、燃料組成物の全重量を基準として、
（ｉ）０．０１％ｗ／ｗ〜１．０％ｗ／ｗ；
（ｉｉ）０．０５％ｗ／ｗ〜０．７％ｗ／ｗ；或いは
（ｉｉｉ）０．１％ｗ／ｗ〜０．５％ｗ／ｗ；
の間の濃度で用いる、請求項７に記載の使用。
【請求項９】
燃料組成物がディーゼル燃料組成物である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の使用。
【請求項１０】
燃料組成物が、カルボン酸、植物油、又は水素化植物油のエステルを含む、請求項１〜９のいずれか１項に記載の使用。
【請求項１１】
エンジンの燃焼室中に、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の使用によって得られる燃料組成物を導入することを含む、内燃エンジン及び／又はかかるエンジンによって駆動される乗物を運転する方法。
【請求項１２】
ポリマー粘度指数向上添加剤である粘度増加成分を含む燃料組成物を用いてエンジンを駆動することを含む、内燃エンジンの潤滑剤に関連する目標粘度性能を達成する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えることに関する。特に、排他的ではないが、本発明は、燃料の潤滑剤中への侵入に関係する潤滑剤の粘度性能の劣化を抑制することに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の数十年において、輸送及びエネルギー生成のための炭化水素燃料の燃焼によって駆動される内燃エンジンの使用がますます広く普及してきている。
例えば、圧縮点火エンジン（ルドルフ・ディーゼル（１８９２年に最初の圧縮点火エンジンを発明した）の名前をとって更に「ディーゼル」エンジンと呼ばれる）は、用いられるエンジンの主なタイプの中でも、それらの高い効率の結果として乗用車及び大型車両用途並びに据付型発電用に用いられている。ディーゼルエンジンにおいては、燃料／空気混合物を、圧縮による温度上昇によってそれが発火するまで圧縮することによって発火させている。
【０００３】
他方において、内燃エンジンの他の広く普及している形態である火花点火エンジン（ペトロールエンジン）においては、点火プラグのような別の点火源によって燃料を点火する。
【０００４】
潤滑油（潤滑剤）は、可動部品の間の摩擦及びしたがってそれに対する摩耗を減少させるために、全ての内燃エンジンにおいて用いられている。しかしながら、潤滑剤の特性（特に粘度性能）は、エンジンの使用中に、時間と共に、その性能が損なわれて交換しなければならない程度まで徐々に劣化する可能性がある。この潤滑剤劣化の多くは、燃焼室からクランクケース中及び潤滑剤中へ移動する汚染物質を原因とする。例えば、燃料の一部が潤滑剤中に入り込む可能性がある。
【０００５】
燃料の潤滑剤中への侵入は、一般に潤滑剤粘度及び／又は粘度指数の減少、即ち粘度性能の損失を引き起こし、而して増加したエンジン摩耗を引き起こす可能性がある。エンジン潤滑剤の排液及び交換は、高コストで時間がかかる可能性がある。したがって、粘度性能損失の速度を減少させ、それにより潤滑剤の交換の間の間隔（「オイル交換間隔」としても知られる）を増加させることができることが望ましいであろう。
【０００６】
潤滑剤性能損失の速度を減少させ、潤滑剤交換の間の間隔を増加させるために数多くの改良された潤滑剤配合物が長年にわたって提案されている。更に、エンジンの設計者は燃料希釈の問題を意識しており、シールを組み込むことなどによってそれを最小にしようと努力している。しかしながらそれにもかかわらず、潤滑剤における粘度性能の損失は、特にディーゼルエンジンにおいて未だに問題である。
【０００７】
ＷＯ ２００９／０８０６７３においては、フィッシャー・トロプシュ（ＦＴ）誘導油、特にフィッシャー・トロプシュ超重質基油を用いてエンジンオイルの粘度性能の損失を軽減することが提案されている。しかしながら、５体積％のＦＴ超重質基油を用いる実施例の有益な結果を得るためには、相当量のＦＴ油が必要である。かかる大量の添加剤の必要なしにかかる結果を達成することができると有利であろう。より低い添加剤量を用いながら、潤滑剤の劣化をより大きな程度まで阻止することができれば、更により有益であろう。
【０００８】
また、潤滑剤配合物中において粘度指数向上添加剤を直接用いることも知られており、ここでは、それらは粘度を特に高温において可能な限り一定に維持するために用いる。この使用においても、高い濃度、通常は１〜２０％ｗ／ｗの添加剤が用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】ＷＯ ２００９／０８０６７３
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１０】
ここで驚くべきことに、ポリマー粘度指数（ＶＩ）向上添加剤を燃料組成物、特にディーゼル燃料組成物中に含ませると、燃料組成物中において低い濃度で用いる場合であっても、燃料組成物で運転する内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に有利に影響を与えることができることが見出された。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、燃料中において粘度指数向上添加剤を用いることによって、従来は潤滑剤の劣化の原因として考えられている燃料希釈を利用して潤滑剤の粘度性能に影響を与えることができるという認識に基づく。
【００１２】
このようにして、エンジン自体を改造する必要なしに、且つ潤滑剤の性質に関係なく、潤滑剤の粘度性能の劣化を抑制する（例えば潤滑剤交換の間の間隔の増加を達成する）ことができる。
【００１３】
第１の形態からは、本発明は、粘度増加成分がポリマー粘度指数（ＶＩ）向上添加剤である、燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、燃料組成物中における粘度増加成分の使用に関する。
【００１４】
本発明との関連においては、燃料組成物中における粘度増加成分の「使用」とは、その成分を、通常は１以上の燃料成分（通常は基燃料）及び場合によっては１種類以上の燃料添加剤とのブレンド（即ち物理的ブレンド）として組成物中に含ませることを意味する。
【００１５】
粘度指数向上添加剤は、好ましくは、燃料組成物によって運転するエンジン中に燃料組成物を導入する前に、燃料組成物中に含ませることができる。
したがって、粘度指数向上添加剤は、精油所において燃料組成物又は基燃料の１以上の成分中に直接投入（例えばこれらとブレンド）することができる。例えば、これは好適な燃料成分中で予め希釈し、次に全燃料組成物の一部を形成することができる。
【００１６】
或いは、これは、精油所の下流で燃料組成物に加えることができる。例えば、これは１種類以上の他の燃料添加剤を含む添加剤パッケージの一部として加えることができる。幾つかの状況においては精油所において燃料組成物を変性することは不利であるか又は望ましくない可能性があるので、これは特に有利である可能性がある。例えば、基燃料成分のブレンドは全ての場所で実現可能ではない可能性があるのに対して、比較的低濃度の燃料添加剤の導入は、燃料貯蔵所、或いはタンクローリー、船舶又は列車充填箇所、給油器、顧客のタンク、及び自動車のような他の充填箇所においてより容易に行うことができる。
【００１７】
したがって、本発明の第１の形態の「使用」は、本発明の利益の１つを達成して、例えば燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図されるエンジンの潤滑剤の性能損失を抑制するために、ポリマー粘度指数向上添加剤をその使用のための装置と一緒に供することを包含することもできる。したがって、粘度指数向上添加剤は、本発明の範囲から逸脱することなく、燃料添加剤のために好適であるか及び／又はそれとして用いるように意図される配合物の一成分として供給することができる。一例として、粘度指数向上添加剤は、１種類以上の他の燃料添加剤と一緒に添加剤配合物又はパッケージ中に含ませることができる。１種類以上の燃料添加剤は、当業者に公知なように、洗浄剤、腐食防止添加剤、エステル、ポリα−オレフィン、長鎖有機酸、アミン又はアミド活性中心を含む成分、並びにこれらの混合物のような任意の有用な添加剤から選択することができる。
【００１８】
その代わりに、或いは更に、本発明の第１の形態の「使用」は、通常は燃料組成物をエンジンの燃焼室中に導入することによって、粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物によってエンジンを運転することを包含することができる。したがって、本発明の第１の形態の「使用」はまた、本発明の利益の１つを達成して、例えば燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図されるエンジンの潤滑剤の粘度性能に影響を与えるために、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物をその使用のための装置と一緒に供することを包含することもできる。
【００１９】
第２の形態からは、本発明は、エンジンの潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、内燃エンジンにおけるポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用に関する。
本発明との関連においては、潤滑剤の粘度性能に「影響を与える」とは、他は同一の条件下において燃料中に粘度指数向上添加剤を存在させない場合の粘度性能と比較した粘度性能の任意の変性を包含する。
【００２０】
粘度性能に対する影響は、例えば、本発明を用いる場合の潤滑剤における粘度性能を、粘度指数向上添加剤を含まない他は同一の燃料組成物を用いて同じエンジンを運転する場合の粘度性能と比較することによって測定することができる。粘度性能の差は、粘度指数向上添加剤（又はかかる添加剤を含む燃料）を用いることの影響を表す。
【００２１】
好ましくは、粘度性能に影響を与えることには、燃料組成物の潤滑剤中への侵入に関係する潤滑剤の粘度性能の劣化（又は損失）を抑制することを含ませることができる。これにはまた、粘度性能を保持及び／又は維持することを含ませることもできる。
【００２２】
本発明との関連においては、（例えば粘度性能の）「劣化を抑制する」という用語は、劣化（又は損失の速度）を軽減、遅延、減少、又は更には停止（即ちゼロに減少）することを含む。潤滑剤性能の劣化を抑制することはまた、他の原因、例えば他の特定の燃料成分の存在に起因する劣化の増加を少なくともある程度軽減することも含む。本発明による「劣化の抑制」は、いかなる特定の作用機構にも限定されない。
【００２３】
粘度性能の劣化の抑制は、所定のエンジン運転時間又はエンジン走行距離にわたって比較することによって測定することができる。例えば、劣化の抑制は、本発明を用いる場合の潤滑剤における粘度性能の劣化を、それにポリマー粘度指数向上添加剤を添加する前の他は同一の燃料組成物によって同じエンジンを運転する場合の劣化と比較することによって求めることができる。劣化の差（例えば軽減、遅延、減少、又は停止）は抑制を表す。
【００２４】
粘度性能の劣化は、所定の時間（即ちエンジン運転時間）、特に（未使用の）潤滑剤流体をエンジン中に導入した時点で開始する時間にわたって測定することができる。劣化は、例えば、潤滑剤流体をエンジン中に導入した後の１００時間以上、又は２００時間以上、又は２５０時間以上、例えば３００又は４００又は５００時間以上のエンジン運転時間にわたって測定することができる。
【００２５】
或いは、劣化は、特に（未使用の）潤滑剤流体をエンジン中に導入した時点で開始する所定のエンジン走行距離にわたって測定することができる。劣化は、例えば、潤滑剤流体をエンジン中に導入した後の５０００エンジンマイル以上、又は８０００エンジンマイル以上、又は１００００エンジンマイル以上、又は１３０００若しくは１５０００エンジンマイル以上にわたって測定することができる。
【００２６】
したがって、劣化は、単位エンジン走行時間あたりの変化として、又は単位エンジン走行距離あたりの変化として表すことができる。
本発明には、例えば所望の目標を満足するために、粘度指数向上添加剤を用いて潤滑剤の粘度性能に対する燃料組成物の効果を調節することを含ませることができる。
【００２７】
本発明との関連においては、「粘度性能」には、好ましくは１００℃におけるその動粘度（ＶＫ１００、ＥＮ−ＩＳＯ−３１０４によって測定）にしたがって変化する潤滑剤の全ての特性及び効果を含ませることができる。他に示さない限りにおいて、本明細書における粘度への言及は、ＶＫ１００を意味すると意図される。
【００２８】
潤滑剤の粘度性能（又は特性）には、４０℃（ＶＫ４０）又は１００℃（ＶＫ１００）又は任意の他の温度における潤滑剤の粘度、潤滑剤のＳＡＥ粘度グレード、潤滑剤の粘度指数（例えばＳＡＥスケール）、潤滑剤流体の交換又はオイル交換間隔、エンジン潤滑性、潤滑剤の耐用年数又は寿命、エンジンの摩擦、及びエンジンの摩耗の1以上を含ませることができる。
【００２９】
粘度性能の全ての表現はＶＫ１００にしたがって変化するので、粘度性能は、例えば標準試験法ＥＮ−ＩＳＯ−３１０４を用いてＶＫ１００に基づいて好都合に測定することができる。２以上のかかる測定値から、上記に記載のように特定の時間又は特定の距離にわたる粘度性能の劣化を計算することができる。
【００３０】
また、粘度性能の他の表現によって、関連する標準測定法、利用できる場合には好ましくはＥＮ−ＩＳＯに基づく粘度性能の指標を与えることもできる。
粘度性能の劣化を抑制するために本発明を用いる場合には、その抑制によって、粘度指数向上添加剤を含ませる前の燃料組成物によってエンジンを運転する場合に観察される劣化と比較して、例えば上記に言及した時間又は距離のいずれかに基づいて、少なくとも１％、好ましくは少なくとも５％、例えば少なくとも１０又は１５又は２０又は２５％、或いは幾つかの場合には更には３０％のＶＫ１００の劣化の減少を有利に導くことができる。
【００３１】
本発明は、潤滑剤流体の交換の頻度を減少させるか、及び／又は潤滑剤流体の交換の間の間隔（オイル交換間隔）を増加させる目的で用いることができる。上記に記載したように、潤滑剤流体の交換は、流体の特性及び／又は性能が、その性能を損なうか及び／又は流体を用いて潤滑するエンジンが十分に機能することを妨げるような程度まで劣化した場合には常に必要である。特に、粘度指数向上添加剤又はそれを含む燃料組成物を用いて、流体の粘度又は粘度指数の変化のために必要な潤滑剤流体の交換の頻度を減少させることができる。必要な潤滑剤流体の交換の間の間隔を増加させるために本発明を用いる場合には、この増加は、粘度増加成分を有しない燃料組成物によってエンジンを運転する場合に必要な間隔と比較して、少なくとも１０又は２０％、好ましくは少なくとも５０又は６０又は７０又は８０％、幾つかの場合には少なくとも９０又は更には１００％にすることができる。潤滑剤の交換が必要であるとみなされる時点は、それぞれの場合において同じ基準（好ましくは流体の（例えば１００℃における）動粘度を挙げることができる）を用いて評価しなければならない。
【００３２】
本発明の第３の形態は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度；粘度指数；流体交換頻度又はオイル交換間隔；或いは耐用年数又は寿命；の１以上に影響を与え、好ましくはその劣化を抑制するための、燃料組成物中におけるポリマー粘度指数向上添加剤の使用、或いはポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用を提供する。
【００３３】
本発明の第４の形態は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンの、又はそれにおける潤滑性；寿命；摩擦；又は摩耗；の１以上に影響を与え、好ましくはその劣化を抑制するための、燃料組成物中におけるポリマー粘度指数向上添加剤の使用、或いはポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用を提供する。
【００３４】
本発明の第５の形態は、本発明の第１〜第４の形態のいずれかにおいて規定される目的の１以上のために、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物をエンジンの燃焼室中に導入することを含む、内燃エンジン、及び／又はかかるエンジンによって駆動されるシステム（例えば自動車車両）を運転する方法を提供する。エンジンは、好ましくはディーゼルエンジンであってよい。これは、直噴タイプ、例えばロータリーポンプ、インラインポンプ、ユニットポンプ、電子ユニット噴射装置、又はコモンレールタイプ、或いは間接噴射タイプのものであってよい。
【００３５】
本発明の第６の形態は、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物を用いてエンジンを駆動することを含む、内燃エンジンの潤滑剤に関連する目標粘度性能を達成する方法を提供する。
【００３６】
本発明の燃料組成物において用いるＶＩ向上添加剤は、性質上ポリマーである。ＶＩ向上添加剤には、例えば、通常はエチレン、プロピレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、及びスチレンモノマーから選択される１種類以上のオレフィンモノマー（又はモノマーブロック）を含むコポリマーを含ませることができる。
【００３７】
ＶＩ向上添加剤は、例えば、（ａ）スチレンベースのコポリマー、特にブロックコポリマー、例えばKraton（登録商標）D、又はKraton（登録商標）G添加剤（Kratonから）、或いはSV（登録商標）添加剤（Infineum、Multisol、又は他から）として入手できるものから選択することができる。特定の例としては、スチレン及びエチレン／ブチレンモノマーのコポリマー、例えばポリスチレン−ポリイソプレンコポリマー、及びポリスチレン−ポリブタジエンコポリマーが挙げられる。かかるコポリマーは、例えばSV（登録商標）150（ポリスチレン−ポリイソプレンジブロックコポリマー）、又はKraton（登録商標）添加剤（スチレン−ブタジエン−スチレントリブロックコポリマー、又はスチレン−エチレン−ブチレンブロックコポリマー）のようなブロックコポリマーであってよい。これらは、テーパードコポリマー、例えばスチレン−ブタジエンコポリマーであってよい。これらは、有利には、例えばSV（登録商標）260（スチレン−ポリイソプレン星形コポリマー）、又はSV（登録商標）200（ジビニルベンゼン−ポリイソプレン星形コポリマー）のような星形コポリマー；（ｂ）エチレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、又は他のオレフィンモノマーをベースとする他のブロックコポリマー、例えばエチレン−プロピレンコポリマー；（ｃ）ポリイソブチレン（ＰＩＢ）；（ｄ）ポリメタクリレート（ＰＭＡ）；（ｅ）ポリα−オレフィン（ＰＡＯ）；及び（ｆ）これらの混合物；であってよい。
【００３８】
好適な粘度指数向上剤の他の例は、日本特許９５４０７７、１０３１５０７、１４６８７５２、１７６４４９４、及び１７５１０８２において開示されている。更なる例としては、窒素及び酸素原子を含む共重合極性モノマーを含む分散タイプのＶＩ向上添加剤；アルキル芳香族タイプのＶＩ向上添加剤；及びＶＩ向上添加剤として用いることが公知の幾つかの流動点降下剤；が挙げられる。
【００３９】
上記の中で、タイプ（ａ）及び（ｂ）の添加剤、或いはこれらの混合物、特にタイプ（ａ）の添加剤が好ましい。
上記したように、本発明は、燃料希釈を用いて潤滑剤の粘度性能に影響を与える。燃料希釈は、通常はエンジンの１以上のピストンを通して、即ち高剪断雰囲気中で起こって、これにより、燃料組成物中で用いられる粘度向上成分が潤滑剤に供給される（且つその中に保持される）効率が向上するので、本発明にしたがって用いる粘度向上成分、特に好ましいＶＩ向上添加剤は、有利には、星形（即ち星状）構造を有していてよく、及び／又は星状クラスター（ミセル）を形成してよい。星形構造、特に星状クラスターの形成によって剪断抵抗が向上すると考えられ、これは、燃料中のかかるＶＩ向上添加剤のより大きい割合が、潤滑剤の粘度性能に影響を与えるために用いられることを意味する。
【００４０】
ＶＩ向上添加剤の４０℃における動粘度（ＶＫ４０、ＥＮ−ＩＳＯ−３１０４によって測定）は、好適には４０ｍｍ２／秒以上、好ましくは１００ｍｍ２／秒以上、より好ましくは１０００ｍｍ２／秒以上であってよい。１５℃におけるその密度（ＥＮ−ＩＳＯ−３６７５）は、好適には６００ｋｇ／ｍ３以上、好ましくは８００ｋｇ／ｍ３以上であってよい。その硫黄含量（ＥＮ−ＩＳＯ−２０８４６）は、好適には１０００ｍｇ／ｋｇ以下、好ましくは３５０ｍｇ／ｋｇ以下、より好ましくは１０ｍｇ／ｋｇ以下であってよい。
【００４１】
好適には、ＶＩ向上添加剤は、燃料組成物の全重量を基準として０．０１％ｗ／ｗ〜０．５％ｗ／ｗの範囲の濃度で用いることができる。例えば、ＶＩ向上添加剤は、燃料組成物の全重量を基準として、（ｉ）０．０１％ｗ／ｗ〜１．０％ｗ／ｗ、（ｉｉ）０．０５％ｗ／ｗ〜０．７％ｗ／ｗ、又は（ｉｉｉ）０．１％ｗ／ｗ〜０．５％ｗ／ｗ；の範囲の濃度で用いることができる。
【００４２】
燃料組成物には、当業者に公知の任意の数の更なる有用な添加剤を含ませることができる。幾つかの態様においては、ＶＩ向上添加剤と、高粘度燃料又はオイル成分、例えば燃料組成物の基燃料よりも高い動粘度を有する石油精製生成物のような２種類以上の粘度増加成分を用いることができる。他の態様においては、同じか又は異なる構造クラスの２種類以上のＶＩ向上添加剤を存在させることができる（但し、１つはポリマーＶＩ向上添加剤である）。他のクラスのＶＩ向上添加剤の例は、無機化合物、例えばゼオライトである。
【００４３】
本発明の関連においては、内燃エンジンは、例えば圧縮点火（ディーゼル）エンジン、又は火花点火（ペトロール）エンジンであってよい。上記したように、全てのかかるエンジンは、燃料希釈、即ち燃料の潤滑剤中への侵入が起こる。好ましくは、エンジンは、少なくとも１つの運転モード及び／又は運転スパンにおいて、潤滑剤中の燃料の少なくとも３％ｗ／ｗ、好ましくは６％ｗ／ｗ、最も好ましくは１０％ｗ／ｗの燃料希釈を許容することができる。
【００４４】
本発明の第１の形態にしたがう使用は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入することが意図される内燃エンジンにおいて用いる（即ちそれを駆動する）のに好適な任意の燃料組成物中における使用を意図している（或いはその使用を含むことができる）。燃料組成物は、例えば自動車車両の駆動において用いるための自動車用燃料組成物であってよい。
【００４５】
燃料組成物には、石油誘導成分（留出物）、及び／又は合成誘導、例えばフィッシャー・トロプシュ誘導成分を含ませることができる。本明細書において用いる「フィッシャー・トロプシュ誘導」という用語は、材料が、フィッシャー・トロプシュ縮合プロセスの合成生成物であるか又はそれから誘導されることを意味する。本発明において用いるフィッシャー・トロプシュ誘導燃料成分は、精製又はフィッシャー・トロプシュ反応から直接、或いは、例えば精製又は合成生成物を分別又は水素処理して分別又は水素処理生成物を与えることによって間接的に得ることができる。したがって、フィッシャー・トロプシュ誘導燃料又は燃料成分は、加えられた水素を除く相当部分がフィッシャー・トロプシュ縮合プロセスから直接的又は間接的に誘導される炭化水素流である。フィッシャー・トロプシュプロセスは、一酸化炭素及び水素を、通常はパラフィン系炭化水素であるより長い鎖に転化させる。一酸化炭素及び水素自体は、有機、無機、天然、又は合成源から、例えば天然ガスから、又は有機的に誘導されたメタンから誘導することができる。フィッシャー・トロプシュ誘導成分は、具体的にはガストゥーリキッド転化（ＧｔＬ）又はバイオマストゥーリキッド転化（ＢｔＬ）によって、ガス、バイオマス、又は石炭を液体に（ＸｔＬ）転化させることによって得ることができる。任意の形態のフィッシャー・トロプシュ誘導燃料成分を、本発明による基成分として用いることができる。
【００４６】
燃料組成物は、好ましくは、５０００ｐｐｍｗ（重量ｐｐｍ）以下、通常は２０００〜５０００ｐｐｍｗ、又は１０００〜２０００ｐｐｍｗ、或いは１０００ｐｐｍｗ以下の硫黄を含んでいてよい。組成物は、例えば、例えば最大で５００ｐｐｍｗ、好ましくは３５０ｐｐｍｗ以下、最も好ましくは１００又は５０又は更には１０ｐｐｍｗ以下の硫黄を含む、低又は超低硫黄燃料、又は硫黄を含まない燃料であってよい。
【００４７】
燃料希釈は、ディーゼル燃料によって駆動される圧縮点火エンジンにおいて特に顕著であることが見出された。理論に縛られることは望まないが、多くのディーゼル燃料成分の（例えばガソリン燃料成分と比べて）比較的高い沸点のために、かかる成分はそれらの侵入後に蒸発して潤滑剤から排出されにくい。これによって、潤滑剤中における燃料成分の蓄積が引き起こされる可能性があり、これによって、燃料中に粘度増加成分が存在しない場合には潤滑剤の粘度特性の増加した劣化が引き起こされる可能性がある。
【００４８】
ディーゼル燃料は潤滑剤の粘度特性に特に影響を与える可能性が高いという認識に基づいて、本発明による使用は、好ましくは、圧縮点火（ディーゼル）エンジンにおいて用いるのに好適であるか及び／又は用いるように適合されているか及び／又は用いることを意図するディーゼル燃料組成物中における使用であってよい（又はその使用を含んでいてよい）。かかるディーゼル燃料組成物には、通常は１種類又は複数の液体炭化水素中間留分燃料油、例えば石油誘導軽油を含む通常のタイプの１種類以上のディーゼル燃料成分を含ませることができる。一般に、かかる燃料成分は有機的誘導又は合成誘導されたものであってよく、好適には原油から所望範囲のフラクションを蒸留することによって得られる。かかる軽油は、水素化脱硫（ＨＤＳ）ユニット内で処理して、それらの硫黄含量をディーゼル燃料組成物中に含ませるのに好適なレベルに減少させるようにすることができる。これらは、通常はグレード及び用途に応じて、１５０〜４１０℃又は１７０〜３７０℃の通常のディーゼル範囲内の沸点を有する。幾つかの場合においては、燃料組成物は、重質炭化水素を分解することによって得られる１種類以上の分解生成物を含む。ディーゼル組成物中に含まれるディーゼル燃料は、通常は、１５℃において７５０〜９００ｋｇ／ｍ３、好ましくは８００〜８６０ｋｇ／ｍ３の密度（ＡＳＴＭ−Ｄ−４０５２、又はＥＮ−ＩＳＯ−３６７５）、及び／又は４０℃において１．５〜６．０センチストークス（ｍｍ２／秒）の動粘度（ＶＫ４０）（ＡＳＴＭ−Ｄ−４４５又はＥＮ−ＩＳＯ−３１０４）を有する。
【００４９】
燃料組成物は、フィッシャー・トロプシュ誘導ディーゼル燃料成分、通常はフィッシャー・トロプシュ誘導軽油を含むディーゼル燃料組成物であってよい。
炭素放出の減少との関連で、ディーゼル燃料に、通常は酸素化物であってよい１種類以上の所謂「バイオ燃料」成分を含ませることがますます望ましくなっている。而して、本発明の有益な態様においては、ディーゼル燃料成分は、植物油、水素化植物油、又は植物油誘導体（例えば脂肪酸エステル、特に脂肪酸メチルエステル：ＦＡＭＥ）のようなバイオ燃料成分又は酸素化物成分、或いは酸、ケトン、又はエステルのような他の酸素化物から構成することができ、或いはこれらを含ませることができる。バイオ燃料又は酸素化物は好ましくはバイオ誘導であってよく、即ち、少なくとも約０．１ｄｐｍ／ｇＣの炭素−１４を含んでいてよい。約５，７００年の半減期を有する炭素−１４（Ｃ−１４）は、バイオ誘導物質中に見られるが、化石燃料中には見られないことが当該技術において知られている。
【００５０】
内燃エンジンにおける燃料希釈は、燃料組成物がバイオ燃料、特に酸素化物を含む場合に、潤滑剤性能に特に影響を与えることが分かった。バイオ燃料成分、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、例えばＦＡＭＥを含むディーゼル燃料組成物の侵入は、潤滑剤性能に対して特に有害な効果を有することが分かった。理論に縛られることは望まないが、バイオ燃料／酸素化物、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、とりわけＦＡＭＥは、それらの比較的高い沸点のために潤滑剤中に比較的速やかに蓄積する可能性がある。更に、バイオ燃料／酸素化物、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、とりわけＦＡＭＥは、驚くべきことに、潤滑剤の粘度（即ち粘度性能）を粘度測定モデルによって予測されるレベルも超えて低下させることが分かった。
【００５１】
したがって、粘度性能におけるかかる増加した損失に対処するために、本発明による使用は、好ましくは、場合によっては０．８％ｗ／ｗより多いモノグリセレートの、例えば未反応の酸（０．５ｍｇ／ＫＯＨ／ｇより大きい酸価）に関して、或いは特にＦＡＭＥに関して測定しうる高い量の極性成分を有する酸素化物（有利には、カルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、最も有利にはＦＡＭＥ）を含む燃料組成物（有利にはディーゼル燃料組成物）中における使用を意図し、或いは好ましくはその使用を含ませることができる。
【００５２】
燃料組成物がバイオ燃料成分又は酸素化物を含む場合には、バイオ燃料又は酸素化物成分は、例えば１％ｗ／ｗ〜９９％ｗ／ｗの間の量で存在させることができる。一態様においては、燃料は少なくとも２％ｗ／ｗ、例えば２％ｗ／ｗ〜７５％ｗ／ｗの間のバイオ燃料又は酸素化物を含む。幾つかの場合においては、バイオ燃料又は酸素化物は、２％ｗ／ｗ〜４５％ｗ／ｗの間、例えば３％ｗ／ｗ〜３５％ｗ／ｗの間、４％ｗ／ｗ〜２５％ｗ／ｗの間、又は５％ｗ／ｗ〜１５％ｗ／ｗの間で存在させる。１つの有益な態様においては、バイオ燃料又は酸素化物成分はＦＡＭＥである。好ましい用途においては、ＦＡＭＥを燃料組成物の全重量を基準として５％ｗ／ｗ〜１５％ｗ／ｗの間で存在させる。
【００５３】
ディーゼル燃料組成物においては、基燃料それ自体に、上記に記載のタイプの２種類以上のディーゼル燃料成分の混合物を含ませることができる。
燃料組成物はまた、ガソリン（ペトロール）燃料組成物であってもよい。かかるガソリン燃料組成物は当該技術において周知である。
【００５４】
ディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）の再生、及び自動車エンジンの場合には都市部運転のような幾つかのエンジン運転サイクルによって、特に高いレベルの燃料希釈が引き起こされることが分かった。したがって、本発明による使用は、好ましくは、内燃エンジンの微粒子フィルター再生サイクル及び／又は都市部運転サイクル中に（本明細書の任意の箇所に記載されているように）潤滑剤の粘度性能に影響を与えるためのものであってよい。
【００５５】
本発明との関連においては、潤滑剤は、内燃エンジン、特にディーゼルエンジンにおいて用いるのに好適であるか及び／又は用いるように適合されているか及び／又は用いるように意図されている任意の潤滑剤流体、通常はオイルであってよい。通常の潤滑剤流体は、主として１種類以上の基油（これは、合成（潤滑）油、鉱油、天然油、又はこれらの混合物のいずれかから選択することができる）から構成される。鉱油としては、液体石油系オイル、及び溶媒処理又は酸処理したパラフィン系、ナフテン系、又はパラフィン/ナフテン混合タイプの鉱油系潤滑油が挙げられ、これらは水素化精製プロセス及び／又は脱ロウによって更に精製することができる。合成基油としては、フィッシャー・トロプシュ誘導基油、並びにオレフィンオリゴマー（ＰＡＯ）、二塩基酸エステル、ポリオールエステル、及び脱ロウしたワックス状のラフィネートが挙げられる。
【００５６】
内燃エンジンにおいて用いるためには、基油は、好ましくは、例えばＡＳＴＭ−Ｄ−２６２２、Ｄ−４２９４、Ｄ−４９２７、又はＤ−３１２０によって測定して１重量％未満、好ましくは０．１重量％未満の硫黄を含む。これは、好適には、ＡＳＴＭ−Ｄ−２２７０にしたがって測定して８０より高く、好ましくは１２０より高い粘度指数を有する。これは、好都合には、３．８〜２６センチストークス（ｍｍ２／秒）のＶＫ１００（ＡＳＴＭ−Ｄ−４４５）を有していてよい。
【００５７】
内燃エンジンにおいて用いるための潤滑剤流体は、好適には２〜８０センチストークス（ｍｍ２／秒）、好ましくは３〜７０センチストークス（ｍｍ２／秒）、又は４〜５０センチストークス（ｍｍ２／秒）のＶＫ１００を有していてよい。
【００５８】
基油として用いるのに好適な天然油としては、動物油及び植物油の両方（例えばヒマシ油又はラード油）；液体石油系オイル；及び水素化精製、溶媒処理、又は酸処理したパラフィン系、ナフテン系、又はパラフィン/ナフテン混合タイプの鉱油系潤滑油；が挙げられる。また、石炭又はシェールから誘導される潤滑粘度の油も、有用な基油である。
【００５９】
末端ヒドロキシル基がエステル化、エーテル化等によって変性されているアルキレンオキシドポリマー及びインターポリマー並びにこれらの誘導体は、公知の合成潤滑油の他のクラスを構成する。これらは、エチレンオキシド又はプロピレンオキシドの重合によって製造されるポリオキシアルキレンポリマー；これらのポリオキシアルキレンポリマーのアルキル及びアリールエーテル（例えば、１０００の平均分子量を有するメチルポリイソプロピレングリコールエーテル、５００〜１０００の分子量を有するポリエチレングリコールのジフェニルエーテル、１０００〜１５００の分子量を有するポリプロピレングリコールのジエチルエーテル）；並びにこれらのモノ及びポリカルボン酸エステル、例えば酢酸エステル、混合Ｃ３〜Ｃ８脂肪酸エステル、及びテトラエチレングリコールのＣ１３オキソ酸ジエステル；によって例示される。合成潤滑油の他の好適なクラスは、ジカルボン酸（例えば、フタル酸、コハク酸、アルキルコハク酸及びアルケニルコハク酸、マレイン酸、アゼライン酸、スベリン酸、セバシン酸、フマル酸、アジピン酸、リノール酸二量体、マロン酸、アルキルマロン酸、アルケニルマロン酸）を、種々のアルコール（例えば、ブチルアルコール、ヘキシルアルコール、ドデシルアルコール、２−エチルヘキシルアルコール、エチレングリコール、ジエチレングリコールモノエーテル、プロピレングリコール）と反応させることによって形成されるエステルを含む。これらのエステルの具体例としては、アジピン酸ジブチル、セバシン酸ジ（２−エチルヘキシル）、フマル酸ジ−ｎ−ヘキシル、セバシン酸ジオクチル、アゼライン酸ジイソオクチル、アゼライン酸ジイソデシル、フタル酸ジオクチル、フタル酸ジデシル、セバシン酸ジエイコシル、リノール酸二量体の２−エチルヘキシルジエステル、並びに１モルのセバシン酸を２モルのテトラエチレングリコール及び２モルの２−エチルヘキサン酸と反応させることによって形成されるコンプレックスエステルが挙げられる。
【００６０】
合成油として有用なエステルとしてはまた、Ｃ５〜Ｃ１２モノカルボン酸と、ポリオール及びポリオールエステル、例えばネオペンチルグリコール、トリメチロールプロパン、ペンタエリトリトール、ジペンタエリトリトール、及びトリペンタエリトリトールから製造されるものも挙げられる。
【００６１】
ポリアルキル、ポリアリール、ポリアルコキシ、又はポリアリールオキシシロキサン油、並びにシリケート油のようなケイ素ベースの油は、合成潤滑油の他の有用なクラスを構成し、それらとしては、テトラエチルシリケート、テトライソプロピルシリケート、テトラ（２−エチルヘキシル）シリケート、テトラ（４−メチル−２−エチルヘキシル）シリケート、テトラ（ｐ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル）シリケート、ヘキサ（４−メチル−２−ペントキシ）ジシロキサン、ポリ（メチル）シロキサン、及びポリ（メチルフェニル）シロキサンが挙げられる。他の合成潤滑油としては、液体のリン含有酸のエステル（例えばトリクレシルホスフェート、トリオクチルホスフェート、デシルホスホン酸のジエチルエステル）、及びポリマーテトラヒドロフランが挙げられる。
【００６２】
潤滑剤流体には、通常は当該技術において公知の添加剤、例えば酸化抑制剤（酸化防止剤）、分散剤、密封固定又は密封適合剤、及び／又は洗浄剤を含ませることができる。これらにはまた、主成分によって与えられない特定の機能を果たす他の潤滑剤添加剤を含ませることもできる。これらの更なる添加剤としては、腐食抑制剤、ＶＩ向上添加剤、流動点降下剤、亜鉛ジアルキルジチオホスフェート、耐摩耗剤、消泡剤、及び又は摩擦調整剤が挙げられるが、これらに限定されない。好適な添加剤は、ＵＳ−Ａ−５３２０７６５及びＵＳ−Ｂ−６５２８４６１に記載されている。好適な酸化抑制剤としては、例えば、銅酸化防止剤、フェノール系化合物、及び／又はアミン系化合物が挙げられる。好適な分散剤としては、例えばスクシンイミドが挙げられる。好適な洗浄剤としては、例えば、サリチレート、フェネート、及びスルホネート洗浄剤が挙げられる。好適な耐摩耗剤としては亜鉛ジチオホスフェートが挙げられる。
【００６３】
潤滑剤流体中において用いるための潤滑基油及び添加剤の例は、ＷＯ−Ａ−２００７／１２８７４０の１５〜２３頁に記載されている。
本明細書の記載及び特許請求の範囲の全体にわたって、「包含する」及び「含む」並びにこれらの語の変形、例えば「〜を含む」及び「〜を包含する」という用語は、「〜を含むがこれに限定されない」ということを意味し、他の部分、添加剤、成分、整数値、又は工程を排除するものではない。
【００６４】
本明細書の記載及び特許請求の範囲の全体にわたって、単数形は記載が他に必要としていない限りにおいて複数形を包含する。特に、不定冠詞を用いる場合には、明細書は、記載が他に必要としていない限りにおいて複数形及び単数形を意図すると理解すべきである。本発明のそれぞれの形態の好ましい特徴は、任意の他の形態と組み合わせて記載することができる。本発明の他の特徴は、以下の実施例から明らかになるであろう。一般的に言えば、本発明は、本明細書（特許請求の範囲及び図面を含む）に開示されている任意の新規な特徴、又は複数の特徴の任意の新規な組み合わせに拡張される。而して、本発明の特定の形態、態様、又は例に関して記載されている特徴、整数値、特性、化合物、化学部分又は基は、それと非適合性でない限りにおいて、本明細書に記載する任意の他の形態、態様、又は例に適合させることができると理解すべきである。更に、他に示していない限りにおいて、本明細書に開示する任意の特徴は、同じか又は同様の目的を果たす別の特徴によって置き換えることができる。
【実施例】
【００６５】
以下の実施例は、本発明による燃料組成物中におけるポリマーＶＩ向上添加剤の使用を示し、燃料組成物によるエンジンの運転における潤滑油の特性に対するそれらの効果を評価する。
【００６６】
実施例１：
２種類の異なる燃料によってエンジンを運転しながら、圧縮点火エンジンにおける潤滑剤の粘度特性を観察した。
【００６７】
燃料の１つである燃料Ａは、５％ｖのＦＡＭＥを含むレギュラー鉱物ディーゼルで構成されている基燃料のみから構成されていた（性能添加剤は含んでいなかった）。燃料Ａの特性を表１に要約する。
【００６８】
【表１】
2013544942.tif 000002
【００６９】
他の燃料である燃料Ｂは、燃料Ａと、０．５％ｗ／ｗの粘度増加成分、具体的には粘度指数（ＶＩ）向上添加剤SV（登録商標）200であるジビニルベンゼン−ポリイソプレン星形コポリマーから構成されていた。表２Ａに、粘度増加成分の添加の効果を示す。
【００７０】
【表２】
2013544942.tif 000003
【００７１】
燃料Ａ及び燃料Ｂは、同じエンジン運転条件下において、１０時間の間、表２Ｂに示す特性を有するMercedes Benz OM646コモンレールディーゼルエンジンを駆動するのに（それぞれの「運転」において）成功裏に用いられた。
【００７２】
【表３】
2013544942.tif 000004
【００７３】
それぞれの運転に関して、エンジンは鉱油ベースのＳＡＥ  ５Ｗ−３０低灰分エンジンオイルの形態の未使用の潤滑剤によって潤滑した。
燃料Ａ及び燃料Ｂの両方に関し、エンジン運転条件を常時モニターし、表３に示すように維持した。
【００７４】
【表４】
2013544942.tif 000005
【００７５】
試験時間を短縮するために、エンジンオイル中への燃料希釈速度が高い運転条件、例えば煤フィルター再生モードを選択した。定常状態条件下で、低いエンジン速度及びエンジン負荷においてアクティブ後噴射を行ってエンジンを連続運転して、煤フィルター再生（高い排気ガス温度）に関する運転条件をシミュレートした。この目的のために、主噴射及び後噴射の噴射タイミングを通常運転と比べて遅延させた。主噴射及び後噴射の間の噴射燃料量の比は２／３であった。
【００７６】
燃料Ａ及び燃料Ｂによるエンジンの運転中において、２時間毎にオイルの試料を採取して、エンジンオイル粘度（ＤＩＮ−ＥＮ−３１０４にしたがって１００℃において、ＶＫ１００）を分析した。分析の結果を表４に示す。安全上の理由のために、オイル試料を採取する際はエンジンをアイドリング状態にした。
【００７７】
【表５】
2013544942.tif 000006
【００７８】
エンジンオイル中の燃料の量は実質的に同一で、それぞれの運転１０時間後において１０％ｗ／ｗより多かったことが更に認められた。これは、両方の運転中において中程度のレベルの燃料希釈が起こったことを示す。
【００７９】
表４の結果は、燃料Ｂを用いる場合には、潤滑剤の粘度は燃料希釈の薄化効果にあまり影響を受けないことを示す。１０時間の試験後の最終粘度は、燃料Ａと０．５８％異なる。
【００８０】
基燃料Ａを用いる場合には、試験条件下では潤滑剤粘度は燃料希釈によって影響を受けるので、その最終粘度値は、ＳＡＥ３０（オイルが元々属しているクラス）とＳＡＥ２０の間の規定限界である９．３ｍｍ２／秒より小さい。より低いＳＡＥクラスになると、オイルは交換することが推奨される。これに対して、ＶＩ向上添加剤を含む燃料Ｂを用いる場合には、潤滑剤はその初期ＳＡＥ粘度範囲内に留まった。
【００８１】
したがって、ＶＩ向上添加剤を用いることによって増加したオイル交換間隔（ＯＤＩ）がもたらされる。粘度増加燃料成分を用いることによって、燃料によって引き起こされる希釈が補償され、より低いＯＤＩ及びより良好な保護がもたらされる。
【００８２】
ＦＡＭＥは潤滑剤中において富化されるので、ディーゼル燃料中にＦＡＭＥ（脂肪酸メチルエステル）が存在するとオイル希釈効果が更に悪化する。表４は、本発明にしたがってこの効果を克服することができることを示す。
【００８３】
実施例２：
車両を２種類の異なる燃料で運転しながら、圧縮点火エンジン駆動車両における潤滑剤の粘度特性を観察した。
【００８４】
燃料の１つである燃料Ａは、７％ｖのＦＡＭＥを含むレギュラー鉱物硫黄フリー（＜１０ｐｐｍ）冬用ディーゼルで構成されている基燃料のみから構成されていた（性能添加剤を含む）。
【００８５】
他の燃料である燃料Ｂは、燃料Ａと、０．２％ｗ／ｗの粘度増加成分、具体的には粘度指数（ＶＩ）向上添加剤SV（登録商標）150である、溶液中で星形クラスター（ミセル）を形成する傾向を有するポリスチレン−ポリイソプレンジブロックコポリマーから構成されていた。
【００８６】
２台の車両（VW-Golf、2.0 TDI、2009から）を、並行して同じ経路で且つ同じ時間で２５０００ｋｍ運転した。１つの車両には燃料Ａを給油し、他には燃料Ｂを給油して、同じ未使用の鉱油ベースの低灰分ＳＡＥ  ５Ｗ−３０である潤滑剤（エンジンオイル）に対する影響を比較した。
【００８７】
潤滑剤を、燃料希釈及び粘度（ＤＩＮ−ＥＮ−３１０４にしたがって１００℃において、ＶＫ１００）に関して定期的に分析した。
２５０００ｋｍの後、燃料Ａによって運転した車両は更なる試験（転移試験）にかけ、ここでは、車両を燃料Ｂによって駆動し、約２０００ｋｍだけ運転する。しかしながら、転移試験中においては、エンジンオイル中への燃料希釈速度が高い短縮試験運転条件、即ち煤フィルター再生モード（実施例１と同様）を選択した。２０のフィルター再生を開始し、次に道路上での短時間の運転（１００ｋｍ）を行った。エンジンオイルを、燃料希釈及び粘度（ＤＩＮ−ＥＮ−３１０４にしたがって１００℃において、ＶＫ１００）に関して分析した。この試験は、短い走行距離及び煤粒子フィルターの高い負荷の都市運転サイクルを表す。
【００８８】
粘度及び燃料希釈測定結果を表５に示す。
【００８９】
【表６】
2013544942.tif 000007
【００９０】
【表７】
2013544942.tif 000008
【００９１】
予測されるように、潤滑剤の粘度性能は、３回の試験全てにおいて燃料希釈のために劣化した。しかしながら、同等の条件において２５０００ｋｍ運転した後において、潤滑剤粘度に対する燃料Ｂの影響は燃料Ａを用いる場合よりも０．３〜０．４ｍｍ２／秒低い。而して、燃料Ｂは劣化を抑制し、より具体的には軽減する。
【００９２】
更に、転移試験（都市運転サイクル又はＤＰＦ再生をシミュレートする）においては、驚くべきことに、燃料Ｂは粘度性能の劣化を更により効率的に抑制することができる。
転移試験を２５０００ｋｍを超えて行うと、燃料Ｂの影響（具体的には抑制効果）を更により明確に認めることができることが留意される。同じ燃料希釈によって、潤滑剤の粘度は約２ｍｍ２／秒未満減少し、これはＳＡＥクラスの粘度範囲内に明らかに留まる。
【００９３】
要約すると、実施例２は、燃料中において粘度増加成分（具体的にはＶＩ向上添加剤）を用いることによって、潤滑剤の低い粘度及びエンジン損傷の可能性を回避することができることを示す。かかる使用は、都市運転サイクル中及びＤＰＦ再生中に特に有益である。
【００９４】
実施例３：
３種類の異なる燃料によってエンジンを運転しながら、圧縮点火エンジンにおける潤滑剤の粘度特性を観察した。
【００９５】
燃料Ａは、５％ｖのＦＡＭＥを含むレギュラー鉱物ディーゼル燃料から構成されており；燃料Ｂは、燃料Ａ、及びＷＯ ２００９／０８０６７３の実施例において記載されているような５％ｖのフィッシャー・トロプシュ誘導超重質基油から構成されており；燃料Ｃは、燃料Ａ、及び０．５％ｗ／ｗの粘度増加成分、具体的には粘度指数（ＶＩ）向上添加剤SV（登録商標）200であるジビニルベンゼン−ポリイソプレン星形コポリマーから構成されていた。
【００９６】
実施例１に記載のようなエンジンの運転において３種類の燃料を用い、ここではそれぞれの燃料に関して、エンジン運転条件を実施例１において表３に示したように維持した。
エンジンの運転中において、２時間毎にエンジンオイル試料を採取して、エンジンオイル粘度ＶＫ１００（ＤＩＮ−ＥＮ−３１０４にしたがう１００℃における粘度）を分析した。分析の結果を表６に示す。
【００９７】
【表８】
2013544942.tif 000009
【００９８】
表６の結果から、粘度増加成分を含むいずれの燃料を用いてもエンジンオイルのＶＫ１００粘度の劣化が減少するが、遙かに少ない量のポリマーＶＩ向上添加剤を含む燃料Ｃは、燃料Ｂ中に含ませた著しくより多い量のフィッシャー・トロプシュ重質基油粘度増加成分よりも遙かに減少した粘度の劣化を引き起こすことが分かる。燃料Ｃ中のより少ない量のポリマーによって潤滑油粘度の劣化に対してより大きい軽減効果を与えることは驚くべきことである。
【国際調査報告】
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