(57)【要約】  航空機の反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンのプロペラを制御するための方法および装置である。航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径に設定する。航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径とは異なる第２直径に設定する。
2013514923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンのプロペラを制御するための方法であって、
航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径に設定することと、
航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径とは異なる第２直径に設定することと、
を含む方法。
【請求項２】
第１飛行状態が、離陸および上昇飛行状態を含み、かつ、プロペラの直径を設定することが、下流プロペラ（３０６）の直径を設定することを含む請求項１に記載の方法。
【請求項３】
第２飛行状態が、巡航飛行状態を含み、かつ、下流プロペラ（３０６）の直径を第１直径とは異なる第２直径に設定する請求項１および２に記載の方法。
【請求項４】
下流プロペラ（３０６）の直径を第１後退直径に設定することが、
離陸および上昇飛行状態に先立って、下流プロペラ（３０６）の直径を第１直径に設定すること
を含む請求項１〜３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
複数のプロペラを有する反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジン（３００）と、
航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間に、複数のプロペラのうちの１つのプロペラの直径を第１直径に設定するため、かつ、航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径とは異なる第２直径に設定するためのアクチュエータ（３２２）と、
を含む装置。
【請求項６】
プロペラが、複数のプロペラのうちの下流プロペラ（３０６）を含む請求項５に記載の装置。
【請求項７】
第１飛行状態が、離陸および上昇飛行状態を含み、かつ、第１直径が、ＣＲＯＦエンジン（３００）の上流プロペラ（３１４）の直径より小さい第１後退直径を含む請求項５および６に記載の装置。
【請求項８】
航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、下流プロペラ（３０６）の直径を第１直径とは異なる第２直径に設定するアクチュエータ（３３２）が、
離陸および上昇飛行状態の少なくとも一部の間に、下流プロペラ（３０６）の直径を増大させるアクチュエータ（３３２）
を含む請求項５〜７のいずれかに記載の装置。
【請求項９】
複数のプロペラ羽根のうちの各プロペラ羽根の長さが一体となって増大すること、および、複数のプロペラ羽根のうちの各プロペラ羽根が常に実質的に同じ長さであることを確実とするための羽根平衡装置（３３０）
をさらに含み、
羽根平衡装置が、
第１の複数のスロット（３３６）を有する第１板（３３２）と、
第１の複数のスロットと配列した第２の複数のスロット（３３８）を有することにより、複数の配列したスロットを形成する第２板（３３４）と、
各羽根アクチュエータ（３３２）に接続され、かつ、複数の配列したスロットのそれぞれの１つのスロットを貫通して延在するピン（３４０）と、
を含む請求項５〜８のいずれかに記載の装置。
【請求項１０】
複数のプロペラ羽根のうちの各プロペラ羽根のピッチを制御するためのピッチ制御システム（３５０）
をさらに含む請求項５〜９のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、一般に、航空機推進システムといった推進システムに関し、とりわけ、航空機推進システムのための方法および装置に関する。さらにより詳細には、本開示は、反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラの位置を最適化するための方法および装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）航空機エンジンのための現在のＣＲＯＦプロペラシステムでは、上流プロペラを超えた流管の自然収縮による離陸都市騒音を低減するために、下流プロペラの羽根をある程度「切り取る」ことが必要である。現在の法定騒音制限および地方空港の騒音規制では、騒音要件を満たすために、下流プロペラの直径を２０％以上短縮するのに十分な量だけ羽根を切り取ることが必要なことがある。
【０００３】
しかしながら、切り取ることにより、有効翼幅、ひいては下流プロペラの所与のピッチに対する揚力が減少し、失われた推力を回復させて離陸推力要件を満たすためにピッチを増やさねばならなくなる。場合によっては、未切り取り時の推力にかなうことは不可能である。しかしながら、ピッチの増加により、結果として、抗力の増大と、切り取られたプロペラの伴流関連の自己騒音をも増大させうる設計外（離陸、上昇、下降、後退はすべて設計外である）性能の劣化とを生じることがある。
【０００４】
１つ以上のＣＲＯＦエンジンを有する航空機が離陸中に見舞われる容認できない騒音レベルは、伴流干渉および羽根渦干渉（ＢＶＩ）騒音により高まる。ＢＶＩ騒音は、下流プロペラ羽根の概してもっとも強い負荷がかかった領域において下流プロペラにより渦が「細断される」（干渉を受ける）ように流管が収縮する（収縮角度は、飛行マッハ数および航空機角度の関数である）につれて、上流プロペラにより作り出された翼端渦が、下流プロペラへ向かう放射状内向きに減衰する傾向にあるということにより引き起こされる。下流プロペラがこれら渦を細断する際に、固有の羽根通過音レベルが高まり、かつ、新たな干渉音が作り出される。これに加えて、不安定な羽根応力が増大し、このことにより、プロペラの補強および追加のエンジン振動補強／処理が必要となる可能性があり、結果として、重量およびコストが増大する。強度を補うためには最適性能を得るために好適であろう厚さよりも厚いプロペラ翼が必要なことが多く、このことにより、プロペラ性能を劣化させ、かつ、騒音を発生させる造波抗力が増大する。
【０００５】
「切り取られ」ている下流プロペラに対する騒音の不利益は、（３つの現在の証明測定点規則に累加する）６ＥＰＮ（実効感覚騒音）ｄＢに達することがある。下流プロペラ羽根の翼端は、常に文字通り「切り取られ」（すなわち、切断され）ているわけではないが、上流プロペラより直径の短い下流プロペラは、概して、「切り取られ」ていると当業者に呼ばれている。
【０００６】
ＣＲＯＦ航空機エンジンのＣＲＯＦプロペラシステムの下流プロペラ直径を短縮することは、航空機の実行翼幅を短縮することと同じ空気力学的原理に当てはまり、結果として、空気力学的効率が直接的に低下することとなり、これは、ＣＲＯＦエンジンにとって、５％もの巡航ＳＦＣ（燃料消費率）となりうる。全体用法区分（離陸、上昇、巡航、下降）のさまざまな不利益を包含する典型的な飛行機レベルのブロック燃料の不利益は、上述のＳＦＣ不利益よりわずかに（１〜２％）悪いことが多い。あいにく、この燃料燃焼の不利益は、たとえ離陸区分の騒音敏感部分が数分しか持続しないかもしれなくとも、用法全体に対して概して受け入れられている。
【０００７】
さらに、飛行機の寿命は２０〜３０年である可能性があり、この寿命期間中に、法定騒音証明基準および地方空港規制は、厳しくなることが多い。飛行機およびエンジン製品の寿命の早期において高コストの修正を回避するために、これらの要因により、顧客が納品を受ける際に、現在の輸送手段設計が可能性のある将来の騒音要件に確実に適合可能となるようにエンジン性能をより一層積極的に妥協するようになりうる。
【０００８】
ＣＲＯＦ騒音問題を解決するために提案される１つの手法は、プロペラシステムにより生じた騒音を遮蔽／抑制するための航空機の一般的配置および構成を劇的に変えることである。しかしながら、ペイロード範囲要件の同等クラスについて、この種の解決法は、概して、単位ペイロード当たりの飛行機質量（ＯＥＷ）の増大によるＴＡＲＯＣ（全飛行機関連の動作コスト）の増大、接液領域および重心トリムの増大による抗力の劣化、ならびに、機体、翼および制御表面の存在下でのエンジンの設置方法に関連する追加のエンジン燃料消費率の不利益といった容認できない不利益を伴う。これに加えて、これらの代替の選択肢は、同種の衝突の回避のためのエンジン間の容認できない近接、飛行機の負荷能力、ならびに、整備および保守のためのアクセスが不可能となるエンジン位置を結果として生じることがよくある。
【０００９】
したがって、上で取り上げた問題の１つ以上および可能であればその他の問題を考慮した方法および装置を有すると有利であろう。
【発明の概要】
【００１０】
有利な一実施形態において、航空機の反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンのプロペラを制御するための方法を提示する。航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径に設定する。航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径とは異なる第２直径に設定する。
【００１１】
別の有利な実施形態において、装置は、複数のプロペラを有する反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンと、アクチュエータと、を含む。該アクチュエータは、航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間に、複数のプロペラのうちの１つのプロペラの直径を第１直径に設定するためのものである。該アクチュエータは、航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間に、プロペラの直径を第１直径とは異なる第２直径に設定するためのものである。
【００１２】
特徴、機能および利点は、本開示のさまざまな実施形態において独立して達成可能であり、または、以下の説明および図面を参照してさらなる詳細が理解可能であるさらに他の実施形態において組み合わせてもよい。
【００１３】
有利な実施形態の特性と信じられている新規な特徴は、添付の請求項に記載されている。しかしながら、有利な実施形態および好適な使用形態、使用のさらなる目的および利点は、添付の図面とともに解釈すると、以下に示す本開示の有利な実施形態の詳細な説明を参照することにより、もっともよく理解されるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、有利な実施形態に係る航空機の製造および保守方法を示した図である。
【図２】図２は、有利な実施形態を実現することができる航空機の図である。
【図３】図３は、有利な実施形態に係る航空機用エンジンのブロック図を示している。
【図４】図４は、有利な実施形態を実現することができる航空機の平面図を示している。
【図５】図５は、図４に示した航空機のエンジンの側面図を示している。
【図６Ａ】図６Ａは、有利な実施形態の説明を助けるために、下流プロペラ羽根を切り取っていない状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、有利な実施形態の説明を助けるために、下流プロペラ羽根を切り取っていない状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、有利な実施形態の説明を助けるために、下流プロペラ羽根を切り取った状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図である。
【図６Ｄ】図６Ｄは、有利な実施形態の説明を助けるために、下流プロペラ羽根を切り取った状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図である。
【図７】図７は、有利な実施形態に係る図５に示した反対回転オープンファンエンジンのプロペラシステムの側面斜視図である。
【図８】図８は、有利な実施形態に係るプロペラシステムの特徴を示すために下流プロペラ羽根が除去されている状態の図７に示したプロペラシステムの側面斜視図である。
【図９】図９は、有利な実施形態に係る羽根アクチュエータシステムを示すために図７に示したプロペラシステムの下流プロペラハウジングの内部を示している。
【図１０】図１０は、図９に示した羽根アクチュエータシステムの羽根アクチュエータの側面図を示している。
【図１１】図１１は、有利な実施形態に係る羽根アクチュエータの可動部材が伸展位置にある状態の図１０に示した羽根アクチュエータの側面図を示している。
【図１２】図１２は、有利な実施形態に係る反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラ羽根に対する後退計画の一例を示したグラフである。
【図１３】図１３は、反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラの切り取り／直径低減量率と効率損失およびデルタｄＢ騒音比百分率との関係の一例を描写したグラフである。
【図１４】図１４は、有利な実施形態に係る羽根平衡装置システムの特徴を示すためにハウジングカバー板が除去されている状態の図７に示した反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラハウジングの斜視図を示している。
【図１５】図１５は、有利な実施形態に係るハウジングにハウジングカバー板が装着されている状態の図１４に示した下流プロペラハウジングの斜視図を示している。
【図１６】図１６は、有利な実施形態に係る下流プロペラ羽根が第１後退長さにある状態の図１５に示した下流プロペラハウジングの斜視図を示している。
【図１７】図１７は、有利な実施形態に係る図１４〜図１６に示した羽根平衡装置システムの動作を模式的に描写した図である。
【図１８】図１８は、有利な実施形態に係る航空機の航空機エンジンにおけるプロペラを制御するためのプロセスを描写したフローチャートを示している。
【図１９】図１９は、有利な実施形態に係る航空機の航空機エンジンにおけるプロペラを制御するためのプロセスを描写したフローチャートを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面をさらに詳細に参照して、図１に示すような航空機の製造および保守方法１００ならびに図２に示すような航空機２００との関連において、本開示の実施形態を説明することができる。まず図１に注目して、有利な実施形態に係る航空機の製造および保守方法を示した図を描写する。本生産の前で、航空機の製造および保守方法１００は、図２における航空機２００の仕様および設計１０２ならびに材料調達１０４を含んでいてもよい。
【００１６】
生産の際は、図２における航空機２００の構成部品および部分組立品の製造１０６ならびにシステム統合１０８が行われる。その後、図２における航空機２００は、認証試験および納品１１０を経て、運航１１２されてもよい。顧客による運航中、図２における航空機２００は、改修、再構成、修繕を含むかもしれない定常的整備および保守１１４、ならびに、その他の整備または保守を受けることとなる。
【００１７】
航空機の製造および保守方法１００の各プロセスは、システムインテグレータ、第三者および／または操作者により行われるかまたは実施されてもよい。これらの例において、操作者は、顧客であってもよい。本件の説明のため、システムインテグレータは、任意の数の航空機製造者および主要なシステム下請け業者に限定されないがこれらを含んでもよい。第三者は、任意の数の取り扱い業者、下請け業者および供給業者に限定されないがこれらを含んでもよい。操作者は、航空会社、リース会社、軍隊、保守組織などであってもよい。
【００１８】
ここで図２を参照して、有利な実施形態を実現することができる航空機の図を描写する。本実施例において、航空機２００は、図１における航空機の製造および保守方法１００により製造され、かつ、複数のシステム２０４および内装２０６とともに機体２０２を含んでいてもよい。システム２０４の例としては、推進システム２０８、電気システム２１０、油圧システム２１２および環境システム２１４のうちの１つ以上が挙げられる。任意の数の他のシステムを含んでもよい。航空宇宙の例が示されているが、種々の有利な実施形態は、自動車産業といった他の産業に適用することもできる。
【００１９】
ここで実施されている装置および方法は、図１における航空機の製造および保守方法１００のうちの少なくとも１つの段階中に使用してもよい。ここで用いられているように、項目の一覧とともに用いられる際の「のうちの少なくとも１つ」という表現は、列挙されている項目のうちの１つ以上の種々の組み合わせを用いてもよく、かつ、該一覧の各項目の１つしか必要でないかもしれないことを意味する。例えば、「項目Ａ、項目Ｂおよび項目Ｃのうちの少なくとも１つ」は、例えば限定はされないが、項目Ａまたは項目Ａおよび項目Ｂを含んでもよい。この例はまた、項目Ａ、項目Ｂおよび項目Ｃ、または、項目Ｂおよび項目Ｃを含んでもよい。
【００２０】
例示的な実施例の１つとして、図１における構成部品および部分組立品の製造１０６において製造される構成部品や部分組立品は、図１において航空機２００が運航１１２されている間に製造される構成部品や部分組立品と同様に組立てまたは製造されてもよい。さらに別の実施例として、数多くの装置の実施形態、方法の実施形態またはこれらの組み合わせは、図１における構成部品および部分組立品の製造１０６およびシステム統合１０８といった製造段階中に利用してもよい。
【００２１】
ここで図３に注目して、航空機用エンジンのブロック図を有利な実施形態にしたがって描写する。エンジンは、参照番号３００により全体として示されており、ここで説明する有利な実施形態では、反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンとすることができる。ＣＲＯＦエンジン３００は、図２に示した推進システム２０８において実施可能である。ＣＲＯＦエンジン３００は、上流プロペラ３０４および下流プロペラ３０６を含んでもよいＣＲＯＦプロペラシステム３０２を有する。
【００２２】
上流プロペラ３０４は、複数の上流プロペラ羽根３１２を有し、下流プロペラ３０６は、複数の下流プロペラ羽根３１４を有する。図３に示されている有利な実施形態において、上流プロペラ３０４および下流プロペラ３０６は、各々が６枚のプロペラ羽根を有する。ただし、これは例示的なものに過ぎないことを理解されたい。というのも、プロペラは、あらゆる所望の数のプロペラ羽根を有していてもよく、かつ、いかなる特定の数のプロペラ羽根を有するプロペラにも有利な実施形態を限定することを意図していないからである。
【００２３】
上流プロペラ羽根３１２は、ある決まった直径を有する上流プロペラ３０４を提供するために、ある決まった長さ、すなわち、ある決まった羽根幅を有していてもよい。例えば限定はされないが、上流プロペラ羽根３１２は、約１２フィート（１４４インチ）から約１４フィート（１６８インチ）のある決まった直径を有する上流プロペラ３０４を形成するためにある決まった長さを有していてもよい。ただし、下流プロペラ羽根３１４は、可変直径を有する下流プロペラを形成するために可変長さ／羽根幅を有していてもよい。とりわけ、下流プロペラ羽根３１４は、第１後退長さ３１４Ａから第２伸展長さ３１４Ｂまでの間で長さが変わってもよい。下流プロペラ羽根が、第１後退長さ３１４Ａにあるとき、下流プロペラは、例えば限定はされないが、上流プロペラ３０４の決まった直径より約５％から約２０％短い直径を有していてもよく、下流プロペラ羽根が、第２伸展長さ３１４Ｂにあるとき、下流プロペラ３０６は、上流プロペラ３０４の決まった直径と実質的に等しい直径を有していてもよい。
【００２４】
下流プロペラ３０６はまた、下流プロペラ羽根３１４の長さを制御するための羽根アクチュエータシステム３２０を有する。羽根アクチュエータシステム３２０は、複数の羽根アクチュエータ３２２を有していてもよく、複数の羽根アクチュエータ３２２の各々は、下流プロペラ羽根３１４のうちの１枚の長さを制御する。ここで説明する有利な実施形態において、羽根アクチュエータ３２２は、第１後退長さ３１４Ａから第２伸展長さ３１４Ｂまでの間で下流プロペラ羽根３１４のうちの１枚の長さを制御する油圧アクチュエータであるが、これは例示のみを意図したものであることは理解されるべきである。というのも、羽根アクチュエータシステム３２０は、他の形態を取ってもよく、かつ、羽根アクチュエータ３２２は、種々の方法で動力供給されてもよいからである。
【００２５】
有利な実施形態によると、羽根アクチュエータ３２２は、共通の貯留槽３２３からの加圧された油圧流体により動力供給されることにより、複数の下流プロペラ羽根が一体となって移動させられ、かつ、回転の不均衡を避けるために常に同じ長さであるように、羽根アクチュエータが確実に一体となって動作するのを助けてもよい。
【００２６】
アクチュエータシステム３２０の動作は、図３に示すような航空機の飛行管理システム（ＦＭＳ）３２５により制御されてもよい。
【００２７】
下流プロペラ羽根が一体となって移動させられ、かつ、常に同じ長さであることをさらに確実とするために、羽根アクチュエータシステム３２０は、羽根平衡装置システム３３０を含んでいてもよい。羽根平衡装置システム３３０は、駆動機構ではなく追従機構であり、かつ、羽根の不均衡を防ぐための冗長性システムとして機能する。羽根平衡装置システム３３０は、下流プロペラ用ハウジングに組み込まれていてもよい第１板３３２と、下流プロペラハウジング用のカバーであってもよく、かつ、第１板に固着されている第２板３３４とを有していてもよい。第１板３３２は、内部に複数の放射状スロット３３６を有していてもよく、第２板３３４は、内部に複数のらせん状に湾曲したスロット３３８を有していてもよい。ピン３４０は、各羽根アクチュエータ３２２の可動部材３２４に装着されていてもよく、該可動部材３２４は、貯留槽３２３からの油圧流体により内外へ駆動されていてもよく、かつ、第１板３３２および第２板３３４内のそれぞれの配列したスロット３３６およびスロット３３８を貫通して延在している。第１板３３２および第２板３３４内の配列したスロット３３６およびスロット３３８は、各羽根アクチュエータのピン３４０が、それぞれのスロットにおいて常に同じ位置に存在すること、ゆえに、可動部材３２４が常に一体となって移動させられること、および、可動部材３２４に装着されている下流プロペラ羽根３１４が常に一体となって移動させられ、かつ、常に同じ長さとなることを確実とするために設けられている。
【００２８】
羽根アクチュエータシステム３２０は、下流プロペラ羽根３１４のピッチを調整するためのピッチ制御システム３５０を含んでいてもよく、上流プロペラ３０４もまた、上流プロペラ羽根３１２のピッチを調整するためのピッチ制御システム３５５を含んでいてもよい。上流プロペラ３０４および下流プロペラ３０６のプロペラ羽根のピッチは、ＦＭＳ３２５により制御されていてもよい。
【００２９】
ここで図４に注目して、有利な実施形態を実現可能な航空機の平面図を描写する。航空機４００は、図２における航空機２００として実現されてもよい。本説明例において、航空機４００は、胴体４０６に装着されている翼４０２および翼４０４を有する。航空機４００はまた、エンジン４０８、翼エンジン４１０、水平安定板４１２および垂直安定板４１４を含んでいてもよい。
【００３０】
ここで説明する有利な実施形態において、エンジン４０８およびエンジン４１０は、反対回転オープンファン（ＣＲＯＦ）エンジンであってもよい。ただし、これは一例としてしか意図されていないことは理解されるべきである。というのも、有利な実施形態は、他の種類のエンジン、例えば限定はされないが、１枚のプロペラ円板を有するエンジンまたは「単一回転オープンファン（ＳＲＯＦ）エンジンをも含むことがあるからである。また、有利な実施形態は、種々の航空機上で利用されても、航空機上の種々の位置に据え付けられたエンジン上で利用されても、１つ以上のエンジンを有する航空機上で利用されてもよいことは理解されるべきである。
【００３１】
ここで図５に注目して、図４に示した航空機のエンジンの側面図を描写する。とりわけ、図５は、図４で描写した翼が据え付けられたエンジン４１０をより詳細に説明する。エンジン４１０は、ＣＲＯＦ航空機エンジンであり、かつ、２枚の反対回転プロペラ５１０および５１２を有するＣＲＯＦプロペラシステム５００を有する。プロペラ５１０は、通常ここでは「上流」プロペラ５１０と呼ばれ、プロペラ５１２は、通常ここでは「下流」プロペラ５１２と呼ばれる。上流プロペラ５１０は、複数の上流プロペラ羽根５１４を有し、下流プロペラ５１２は、複数の下流プロペラ羽根５１６を有する。ここで説明する有利な実施形態において、各プロペラ５１０および５１２は、周囲に等間隔に設けられた６枚のプロペラ羽根を有していてもよいが、これは一例としてしか意図されていないことは理解されるべきである。というのも、プロペラは、あらゆる所望の数のプロペラ羽根を有していてもよいからである。
【００３２】
ＣＲＯＦプロペラシステム５００の下流プロペラ５１２のプロペラ羽根５１６は、都市騒音を低減するために航空機の離陸および上昇中に「切り取る」ことが求められることがある（ここで用いられている「離陸および上昇」という語は、航空機が滑走路を動き始めるときから航空機が典型的な巡航速度および高度、例えば、マッハ０．８および３５，０００フィートに達するまでの期間を指す）。
【００３３】
図６Ａおよび図６Ｂは、下流プロペラ羽根を切り取っていない状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図であり、図６Ｃおよび図６Ｄは、有利な実施形態の説明を助けるために、下流プロペラ羽根を切り取った状態の航空機の反対回転オープンファンプロペラシステムのそれぞれ上流プロペラと下流プロペラおよびプロペラ羽根同士の相対位置を模式的に描写した図である。
【００３４】
航空機が比較的低速で飛行しているとき、例えば、離陸および上昇運航中、図６Ｂに示すように上流プロペラ羽根５１４と下流プロペラ羽根５１６とが同じ長さであり、その結果、図６Ａに示すように上流プロペラ５１０と下流プロペラ５１２とが同じ長さである場合、伴流干渉および羽根渦干渉（ＢＶＩ）騒音により過剰な都市騒音が引き起こされる可能性がある。ＢＶＩ騒音は、プロペラ羽根の典型的にもっとも強い負荷がかかった領域において、図６Ｂにおける６１２に模式的に示したように下流プロペラ羽根５１６により図６Ｂおよび図６Ｄにおける破線６１０で示した渦経路が「細断される」（干渉を受ける）ように流管が収縮する（収縮角度は、飛行マッハ数および飛行角度の関数である）につれて、上流プロペラにより発生した翼端渦が、下流プロペラへ向かう放射状内向きに減衰する傾向にあるということにより引き起こされる。下流プロペラがこれら渦を細断する際に、固有の羽根通過音レベルが増大し、かつ、新たな干渉音が発生する。
【００３５】
したがって、図６Ｃおよび図６Ｄに示すように、離陸中の都市騒音を低減するために、図６Ｄに示すように下流プロペラ羽根５１６が渦経路６１０内へ延在しないようにするのに十分な量だけ下流プロペラ５１２の直径が上流プロペラ５１０の直径より小さくなるように、下流プロペラ羽根５１６を「切り取る」ことができる。
【００３６】
他方で、図６Ｂにも示すように、通常の巡航速度中、例えば、マッハ０．８において、実線６２０により示すように流管の収縮はほとんど見られない。よって、下流プロペラ羽根は、もはや渦経路内へは延在せず、かつ、下流プロペラ５１２は、許容できない都市騒音を引き起こすことなく最大性能を提供しつつ、上流プロペラ５１０と実質的に同じ直径とすることができる。
【００３７】
上流プロペラの直径に対して下流プロペラの直径を短縮することにより、離陸および上昇運航中に都市騒音の低減が可能となるが、この直径の短縮は、結果としてプロペラの空気力学的効率、したがって、推進効率を低下させ、かつ、航空機の燃料消費が増大する可能性もある。あいにく、この燃料燃焼の不利益は、たとえ離陸および上昇運航のもっとも騒音に敏感な部分が数分しか持続しないことがあっても、飛行用法全体に対して概して受け入れられている。
【００３８】
有利な一実施形態にしたがって、全飛行状態中の反対回転オープンファンプロペラシステムの下流プロペラの位置を最適化するプロペラの制御装置および方法を提供する。有利な一実施形態にしたがって、航空機用ＣＲＯＦエンジンは、下流プロペラのプロペラ羽根の長さが、都市騒音を低減するために離陸および上昇運航中に下流プロペラの直径が上流プロペラの直径より小さくなるような第１後退長さに設定されており、航空機用の巡航速度において下流プロペラの直径が上流プロペラの直径と実質的に等しくなるまで、離陸および上昇運航中に航空機の速度が上昇するに伴い、第２伸展長さへと長さが徐々に伸展されるＣＲＯＦプロペラシステムを有する。このように下流プロペラの直径を制御することにより、離陸および上昇運航中に効果的な騒音低減が達成され、かつ、巡航速度において航空機の飛行効率が維持される。
【００３９】
ここで図７に注目して、有利な実施形態に係る図５に示した反対回転オープンファンエンジンのプロペラシステムの側面斜視図を描写する。図７に示すように、ＣＲＯＦプロペラシステム５００は、上流プロペラ５１０の上流プロペラ羽根５１４が延在する上流プロペラハウジング７０２と、下流プロペラ５１２の下流プロペラ羽根５１６が延在する下流プロペラハウジング７０４とを有してもよい。当業者に知られているように、上流プロペラハウジング７０２と下流プロペラハウジング７０４とは、ＣＲＯＦプロペラシステム５００の運航中に上流プロペラ５１０と下流プロペラ５１２とを反対方向に回転させるために、反対方向に回転可能である。
【００４０】
前に示したように、上流プロペラ５１０のプロペラ羽根５１４は、上流プロペラ５１０がある決まった直径、例えば限定はされないが、１２〜１４フィートであるようなある決まった長さであってもよい。しかしながら、下流プロペラ５１２のプロペラ羽根５１６は、下流プロペラ５１２の直径が可変直径を有することができるような可変長さを有してもよい。
【００４１】
有利な実施形態にしたがって、下流プロペラ５１２のプロペラ羽根５１６は、離陸および上昇運航の少なくとも一部の間に下流プロペラ５１２の直径が上流プロペラ５１０の直径より小さくなるような航空機の離陸および上昇運航中の第１後退長さを有するよう「切り取られ」ており、巡航速度において下流プロペラの直径が上流プロペラのある決まった直径と実質的に等しくなるように、下流プロペラのプロペラ羽根が上流プロペラのプロペラ羽根のある決まった長さと実質的に等しい第２伸展長さとなるまで、航空機の速度が上昇するに伴い、長さが徐々に伸展される。
【００４２】
ここで図８に注目して、有利な実施形態に係るプロペラシステムの特徴を示すために下流プロペラのプロペラ羽根が除去されている状態の図７に示したＣＲＯＦプロペラシステムの側面斜視図を描写する。とりわけ、図８に示すように、各下流プロペラ羽根５１６は、下流プロペラハウジング７０４の側壁における概ね円形の板８１２のスロット８１０を貫通して延在する。今後説明するように、各円形板８１２は、下流プロペラ羽根アクチュエータシステムのピッチ制御システムに組み込まれており、かつ、今度は、ピッチ制御を提供するために下流プロペラ５１２のプロペラ羽根５１６を回転させるよう回転可能である。上流プロペラ羽根５１４はまた、上流プロペラ５１０のプロペラ羽根５１４のピッチ制御を提供するために、従来型であってもよいピッチ制御機構８２０をも含んでいてもよい。
【００４３】
ここで図９〜図１１を参照すると、図９は、有利な実施形態に係る羽根アクチュエータシステムを示すために図７に示したプロペラシステムの下流プロペラハウジングの内部を描写した図であり、図１０および図１１は、図９に示した羽根アクチュエータシステムの羽根アクチュエータの側面図を示している。
【００４４】
図９に示すように、下流プロペラ５１２の下流プロペラハウジング７０４は、下流プロペラ５１２の直径を制御するよう下流プロペラ羽根５１６の長さを制御するための下流プロペラ羽根アクチュエータシステム９１０を有してもよい。より詳細には、下流プロペラ羽根アクチュエータシステム９１０は、（図９に模式的に示されている）複数の羽根アクチュエータ９１２を有してもよく、各羽根アクチュエータ９１２は、下流プロペラ羽根５１６のうちの異なる１枚の長さを制御／調整するためのものである。
【００４５】
図１０および図１１に示すように、各羽根アクチュエータ９１２は、下流プロペラ羽根５１６に装着されている可動部材９１４、例えば、ピストンを有していてもよい。各可動部材９１４は、第１後退位置と第２伸展位置との間でシリンダー９１６内を移動可能である。図１０は、シリンダー９１６内の第１後退位置にある可動部材９１４を描写し、図１１は、シリンダー９１６内の第２伸展位置にある可動部材９１４を描写している。
【００４６】
図１０に示すように各可動部材９１４が第１後退位置にあるとき、各下流プロペラ羽根５１６は、下流プロペラ５１２の直径が上流プロペラ５１０の直径より小さくなるように上流プロペラ羽根のある決まった長さより短い第１後退長さにある。他方で、図１１に示すように可動部材９１４が第２伸展位置にあるとき、下流プロペラ羽根５１６は、下流プロペラ５１２の直径が上流プロペラ５１０の直径と実質的に同じとなるように上流プロペラ羽根５１４の長さと実質的に同じ第２伸展長さにある。
【００４７】
有利な実施形態によると、各羽根アクチュエータ９１２の可動部材９１４は、第１後退位置と第２伸展位置との間で油圧により駆動される。とりわけ、油圧流体は、図１０および図１１に示されているように、羽根アクチュエータ９１２においてそれぞれ管１０４０および管１０４２を介してチャンバ１０３０およびチャンバ１０３２へ供給およびこれらから除去されてもよい。管１０４０および管１０４２は、図１０および図１１において１０５０で模式的に示されている共通の油圧流体貯留槽に接続されている。油圧流体貯留槽１０５０は、今度は、図２において２１２に示されている航空機の油圧システムから、または、別の油圧流体源から供給を受けてもよい。チャンバ１０３０およびチャンバ１０３２は、Ｏリング１０３５およびＯリング１０３６により流体密封状態に維持されている。
【００４８】
有利な実施形態にしたがって、圧力下の貯留槽１０５０からの油圧流体は、チャンバ１０３０を充填するための管１０４０を介して各羽根アクチュエータ９１２のチャンバ１０３０内へ供給されて、可動部材９１４を図１１に示した第２伸展位置へと移動させ、今度は、可動部材９１４に装着された下流プロペラ羽根５１６を第２伸展長さに移動させることができる。同様に、貯留槽１０５０からの油圧流体は、チャンバ１０３２を充填するための管１０４２を介して各羽根アクチュエータ９１２のチャンバ１０３２内へ供給されて、可動部材９１４を第１後退位置へと移動させ、今度は、下流プロペラ羽根５１６を第１後退長さに移動させることができる。有利な実施形態によると、油圧流体がチャンバ１０３０または１０３２のうちの一方へ供給されるとき、油圧流体は、必要に応じて可動部材９１４を円滑に伸展および後退させるために他方のチャンバから同時に除去される。
【００４９】
ここに説明するように、可動部材９１４は、航空機の離陸前、例えば、航空機が従前の飛行に続いて着陸した後に第１後退位置に位置決めされてもよい。またここに説明するように、航空機の当初の離陸後、油圧流体は、チャンバ１０３０内へ徐々に供給され、チャンバ１０３２から徐々に抜き取られ、貯留槽１０５０へ戻されることにより、可動部材が図１１に示した第２伸展位置に達するまで可動部材９１４をシリンダー９１６内で上向きに徐々に移動させる。
【００５０】
とりわけ、離陸および上昇中に航空機の速度が増加し、かつ、図６Ａ〜図６Ｄを参照しつつ説明した羽根渦経路／流管が拡大するにつれて、チャンバ１０３０内の油圧が徐々に増大し、かつ、チャンバ１０３２内の油圧が徐々に抽気されることにより、可動部材９１４をシリンダー９１６内で外向きに移動させ、今度は、プロペラ羽根５１６の長さを徐々に増大させる。油圧は、可動部材９１４が第２伸展位置となり、これにより支持されるプロペラ羽根が第２伸展長さとなるまでチャンバ１０３０において増大し続ける。
【００５１】
図１０および図１１はまた、羽根アクチュエータ９１２に接続されている管１０６０を示している。ここに説明するように、管１０６０は、歯車１０６２を回転させるための連結システム（図示せず）を支持しており、今度は、可動部材９１４とこれに装着されているプロペラ羽根５１６とを回転させてピッチ制御を提供する。また、油圧配管１０４０および１０４２は、チャンバ１０３０および１０３２への供給圧力の方向を制御し、緊急時には、例えば、地上保守からまたは補助動力装置からの全油圧を迅速に解放可能とするための１０７０で模式的に示されている油圧供給弁を含むことが好ましい。
【００５２】
ここで図１２を参照して、有利な実施形態に係るＣＲＯＦエンジンの下流プロペラ羽根に対する後退計画の一例を示したグラフを描写する。該グラフは、全体として参照番号１２００により表されており、かつ、グラフ上の曲線１２１０は、前方飛行マッハ数の関数として後退計画の一例を表している。
【００５３】
図１２に示すように、前方速度０において、下流プロペラ羽根は、下流プロペラの直径が典型的に上流プロペラの直径より１５％から２５％小さくなるように、切り取られている。航空機の前方飛行マッハ数が離陸および上昇中に増加するとともに、下流プロペラ羽根は、約マッハ０．６の航空機速度において第２伸展長さに達するまで、徐々に伸展され（延長され）る。このとき、下流プロペラ羽根と上流プロペラ羽根とは、実質的に同じ長さであり、かつ、上流プロペラと下流プロペラとの直径もまたほぼ同じである。
【００５４】
曲線１２１０の両側の図１２における影付き領域１２２０は、航空機のＦＭＳにより定められる論理に基づいて、限定はされないが迎え角に起因する受け入れ可能な計画の逸脱を許容する動作許容誤差帯を表している。
【００５５】
図１２に示す曲線１２１０は、後退計画の一例に過ぎないと意図されていることは理解されるべきである。というのも、その他の後退計画にも従うことができるからである。ただし、航空機の効率を最大化する後退計画を選択することが望ましいことはある。これに関連して、図１３は、航空機効率および騒音に対する切り取りの影響を描写するグラフである。
【００５６】
とりわけ、図１３は、反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラの切り取り／直径低減量率と効率損失およびデルタｄＢ騒音比百分率との関係の一例を描写したグラフである。該グラフは、全体として参照番号１３００により表されており、離陸および上昇運航の開始時に、下流プロペラの直径が上流プロペラの直径より１０％から２０％小さくなるように下流プロペラ羽根が切り取られている場合、曲線１３２０により示すデルタ騒音低減量は１０％より大きく、かつ、曲線１３３０により示す効率損失は約５％である。しかしながら、下流プロペラ羽根の切り取り量が徐々に低減されるとともに、効率損失およびデルタ騒音低減量は、巡航速度において効率損失と騒音低減量との両方が０となるまで、徐々に減少する。図１３に示すように、曲線１３２０および曲線１３３０の両側の影付き領域は、名目上の傾向付近の許容誤差帯を表している。
【００５７】
図１３から明確に分かるように、下流プロペラ羽根の長さ（すなわち、下流プロペラの翼幅または直径）を徐々に増大させることにより、航空機運航効率もまた、該区分中に徐々に上昇し、結果として、用法に必要な燃料が削減できる。
【００５８】
下流プロペラ羽根の長さが、航空機の離陸および上昇中に徐々に延長されるとともに、不均衡の問題を回避するために下流プロペラのすべての羽根の長さが常に同じであるように、すべての羽根が一体となって移動することが望ましい。前に説明したように、各下流プロペラ羽根の移動は、下流プロペラ羽根が確実に一体となって移動するよう助けるために各油圧アクチュエータが共通の貯留槽に接続されている状態で、油圧アクチュエータにより制御されてもよい。ただし、有利な実施形態にしたがって、万一システムのいずれかの部分におけるまたは個々の羽根アクチュエータ内の油圧クリープまたは油圧故障の場合には、下流プロペラ羽根がさらに確実に一体となって移動し、かつ、常に同じ長さとなるように、羽根平衡装置システムを設けてもよい。さらに、この有利な実施形態の有益な特徴は、エンジン停止（engine-out）のケースに関係する。万一飛行機のエンジンのうちのいずれか１つが動力を失った場合、他のエンジンの下流プロペラ直径を即座に増大させて、推力を徐々に増加させねばならない。動作上、これは、操縦士が「ｔｏｇａ」（離陸および周回）ボタンを操作すると始まるか、または、飛行機の飛行コンピュータがエンジン故障検出能力を備えていれば自動的に始まるかのいずれかであろう。この場合、油圧流体は非常にすばやく排出されることが期待され、このことにより、羽根平衡装置システムは非常に重要となる。
【００５９】
ここで図１４〜図１６を参照して、有利な実施形態に係る下流プロペラ羽根の均一移動を確実にするための羽根平衡装置システムの図を描写する。とりわけ、図１４は、有利な実施形態に係る羽根平衡装置システムの特徴を示すためにハウジングカバー板が除去されている状態の図７に示した反対回転オープンファンエンジンの下流プロペラハウジングの斜視図を示している。示されているように、下流プロペラハウジング７０４は、その外側壁１４２０に複数の放射状スロット１４１０を含む（外側壁１４２０は、ここでは羽根平衡装置システムの第１板と呼ばれることもある）。各羽根アクチュエータ９１２の可動部材９１４に装着され、かつ、可動部材９１４とともに移動する案内ピン１４３０は、放射状スロット１４１０のうちの対応付けられた１つを貫通して延在している。図１４は、下流プロペラ羽根５１６が第２伸展長さにあるときのピン１４３０の位置を示している。
【００６０】
図１５は、有利な実施形態に係るハウジングにハウジングカバー板が装着されている状態の図１４に示した下流プロペラハウジングの斜視図を示している。とりわけ、カバー板１５１０（ここでは羽根平衡装置システムの第２板と呼ばれることもある）は、ハウジングの外側壁１４２０における放射状スロット１４１０の上方に位置する複数のらせん状に湾曲したスロット１５２０を含み、その結果、ピン１４３０は、カバー板１５１０のらせん状に湾曲したスロット１５２０をも貫通して延在する。とりわけ、羽根アクチュエータ９１２が第１後退長さから第２伸展長さへと下流プロペラ羽根５１６の長さを延長するよう移動するに伴い、ピン１４３０は、カバー板１５１０におけるらせん状に湾曲したスロット１５２０に沿って、かつ、ハウジング壁１４２０における放射状スロット１４１０に沿って移動する。図１５は、プロペラ羽根５１６が第２伸展長さにあるときのピン１４３０の位置を示しており、図１６は、有利な実施形態に係る下流プロペラ羽根が第１後退長さにある状態の図１５に示した下流プロペラハウジングの斜視図を示している。
【００６１】
図１７は、有利な実施形態に係る図１４〜図１６に示した羽根平衡装置システムの動作を模式的に描写した図である。カバー板１５１０のあらゆる回転に対して、各らせん状に湾曲したスロット内のピン１４３０が収容可能な位置は１か所しかない。よって、下流プロペラ羽根５１６は、常に同じ長さとなり、２枚の板１４２０および１５１０が損傷を受けておらず、かつ、互いに対して固定されている限りにおいて、個々の羽根アクチュエータの油圧クリープまたは故障がなくなる。
【００６２】
ＣＲＯＦエンジンは、上流プロペラ羽根および下流プロペラ羽根のピッチ角度を制御するピッチ制御システムを有していてもよい。有利な実施形態によると、下流プロペラ羽根アクチュエータシステム９１０は、下流プロペラ羽根のピッチを調整するためのピッチ制御システムを含んでいてもよい。とりわけ、図８を参照しつつ説明したように、各下流プロペラ羽根５１６は、下流プロペラハウジング７０４の側壁８１４内の概ね円形の板８１２のスロット８１０を貫通して延在する。各円形の板は、羽根アクチュエータシステム９１０の羽根アクチュエータ９１２と対応付けられており、かつ、それぞれの羽根アクチュエータ９１０により回転させられて、今度は、羽根アクチュエータに装着されている下流プロペラ羽根５１６を回転させて、ピッチ制御を提供してもよい。具体的には、各羽根アクチュエータ９１２の可動部材９１４は、羽根のピッチを正確に制御するために、各羽根アクチュエータ９１２に装着されている管１０６０を貫通して延在する連結システムを介して、図１０および図１１に示した歯車１０６２を回転させることにより、回転可能である。
【００６３】
ここで図１８に注目して、有利な実施形態に係る航空機の航空機エンジンにおけるプロペラを制御するためのプロセスのフローチャートを描写する。該プロセスは、全体として参照番号１８００により表されており、かつ、図３に示したＣＲＯＦエンジン３００や図４に示したＣＲＯＦエンジン４０８または４１０といったＣＲＯＦエンジンにおいて実施してもよいが、有利な実施形態をＣＲＯＦエンジンに限定することを意図してはいないことは理解されるべきである。というのも、有利な実施形態は、単一プロペラエンジンを含む他のエンジンとともに用いてもよいからである。ＣＲＯＦエンジンにおいて実施される際、プロセスの動作は、ＣＲＯＦエンジンの下流プロペラに関するものとしてもよい。
【００６４】
プロセスは、航空機の第１飛行状態の少なくとも一部の間、ＣＲＯＦエンジンのプロペラ直径を第１直径に設定することにより開始してもよい（動作１８１０）。有利な実施形態によると、第１飛行状態は、例えば限定はされないが、離陸飛行状態、上昇飛行状態、巡航飛行状態、下降飛行状態、高度飛行状態または前方速度飛行状態としてもよい。次いで、航空機の第２飛行状態の少なくとも一部の間、プロペラ直径を第１直径とは異なる第２直径に設定する（動作１８２０）。有利な実施形態によると、第２飛行状態は、例えば限定はされないが、離陸飛行状態、上昇飛行状態、巡航飛行状態、下降飛行状態、高度飛行状態または前方速度飛行状態としてもよい。
【００６５】
図１９は、有利な実施形態に係る航空機の航空機エンジンにおけるプロペラを制御するためのプロセスのフローチャートを示している。該プロセスは、全体として参照番号１９００により表されており、かつ、図３に示したＣＲＯＦエンジン３００や図４に示したＣＲＯＦエンジン４０８または４１０のうちの１つといったＣＲＯＦエンジンにおいて実施してもよいが、有利な実施形態をＣＲＯＦエンジンに限定することを意図してはいないことは理解されるべきである。というのも、有利な実施形態は、単一プロペラエンジンを含む他のエンジンとともに用いてもよいからである。ＣＲＯＦエンジンにおいて実施される際、プロセスの動作は、ＣＲＯＦエンジンの下流プロペラに関するものとしてもよい。
【００６６】
プロセスは、航空機の離陸および上昇運航に先立って、プロペラのプロペラ羽根を第１後退長さに設定する羽根アクチュエータシステムを動作させることにより開始してもよい（動作１９１０）。有利な実施形態において、例えば、動作は、従前の飛行の終わりの航空機の着陸の際に行われてもよい。プロペラ羽根を第１後退長さに設定した後、羽根アクチュエータシステムの動作を停止し（動作１９２０）、その結果、航空機の離陸および上昇運航の開始時に、プロペラ羽根が第１後退長さとなる。
【００６７】
航空機の離陸および上昇運航の開始に引き続き、羽根アクチュエータシステムの動作を開始して、離陸および上昇運航に関連してプロペラ羽根の長さを増大させ始める（動作１９３０）。この動作は、例えば、航空機が典型的な離陸速度、例えば限定はされないが、マッハ０．３の速度に達すると始められてもよい。またこのとき、確実に羽根が均一に延長し、かつ、常に同じ長さとなるようにする平衡装置システムの動作も開始されてもよい（動作１９４０）。
【００６８】
離陸および上昇運航の少なくとも一部の間、羽根アクチュエータシステムを動作させ続けて、プロペラ羽根の長さを増大させ続ける（動作１９５０）。有利な実施形態にしたがって、離陸および上昇運航の間に、航空機の速度の増加の関数としてプロペラ羽根を延長してもよい。
【００６９】
プロペラ羽根の長さが第２伸展長さとなると、羽根アクチュエータシステムの動作を停止する（動作１９６０）。ＣＲＯＦエンジンにおいて、例えば、第２伸展長さは、下流プロペラ羽根が上流プロペラ羽根と実質的に同じ長さである長さとすることができる。例えば、航空機の速度が、巡航速度、例えばマッハ０．８またはその付近に達すると、第２伸展長さに達してもよい。
【００７０】
希望に応じて、羽根アクチュエータシステムに組み込まれていてもよいピッチ制御システムを動作させて、プロペラ羽根のピッチを制御することができ（動作１９７０）、動作終了となる。
【００７１】
種々の有利な実施形態の説明は、例示および説明の目的で提示したものであり、かつ、網羅的であったり、開示された形式の実施形態に限定されたりすることは意図していない。多くの変更および変形例が、当業者にとって明らかであろう。例えば、ＣＲＯＦ航空機エンジンに関連して主に説明したが、有利な実施形態は、単一プロペラしか有さないエンジンにおいて実施してもよい。これに関して、単一回転プロペラは、最低地上高の問題を生じかねない非常に大きな直径を有する可能性がある。航空機の効率を最大化するために、有利な実施形態を用いて、航空機が地上にある間および離陸と着陸との両方の間にそのようなプロペラの直径を低減し、飛行中にプロペラの直径を増大させてもよい。
【００７２】
さらに、種々の有利な実施形態は、他の有利な実施形態と比較して異なる利点を提供するかもしれない。選択された一または複数の実施形態は、実施形態の原理、実際の適用をもっともよく説明するため、かつ、考慮された特定の使用に適したものとしてさまざまな変更を有するさまざまな実施形態に対する開示を当該技術分野における通常の技術を有する他者が理解できるようにするために選ばれ、説明されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
2013514923.tif 000034
2013514923.tif 000035
2013514923.tif 000036