(57)【要約】  本発明は、エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されるハイブリッド圧縮機（１０）を管理するための方法に関する。前記ハイブリッド圧縮機は、エンジンによって、また、エンジンによる圧縮機（１０）の駆動中断段階の間は、電気モータ（２０）によって駆動することができる。本発明においては、駆動中断段階の間は、前記駆動の中断が開始される前に、電気モータ（２０）を始動するステップを備えている。本発明は、エンジンを有し、自動停止および再始動システムを装備した自動車の空調に適用することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されるハイブリッド圧縮機（１０、１０’）を管理するための方法であって、
前記ハイブリッド圧縮機は、前記エンジンによって、また、前記エンジンによる前記圧縮機（１０、１０’）の駆動中断段階の間は、電気モータ（２０）によって駆動可能であり、かつ
駆動中断段階の間、前記駆動中断が開始される前に、前記電気モータ（２０）を始動させることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記ハイブリッド圧縮機（１０）は、前記エンジンによって駆動することができる第１の圧縮ロッド（１１１）を備える第１の冷却流体圧縮チャンバ（１０１）と、前記電気モータ（２０）によって駆動することができる第２の圧縮ロッド（１１２）を備える第２の冷却流体圧縮チャンバ（１０２）とを備え、かつ
前記エンジンによる前記第１の圧縮ロッド（１１１）の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、冷却流体を、前記第１の圧縮チャンバ（１０１）から前記第２の圧縮チャンバ（１０２）に切り替えるステップと、前記エンジンによる前記第１の圧縮ロッド（１１１）の前記駆動の中断が開始される前に、前記電気モータ（２０）を始動するステップとを備えていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ハイブリッド圧縮機（１０’）は、大きい行程容積の場合には、前記エンジンによって、また、小さい行程容積の場合には、前記電気モータ（２０）によって駆動することができる単一の圧縮ロッド（１１０）を有する可変容量冷却流体圧縮チャンバ（１００）を備え、かつ
前記エンジンによる前記圧縮ロッド（１１０）の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、前記圧縮チャンバ（１００）の容量を、前記大きい行程容積から前記小さい行程容積に切り替えるステップと、前記エンジンによる圧縮ロッド（１１０）の駆動の中断が開始される前に、前記電気モータ（２０）を始動するステップとを備えていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記駆動の中断は、エンジンの停止であることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
前記エンジンの停止は、車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される自動停止（「停止および始動」）であることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記駆動の中断は、前記エンジンを、前記ハイブリッド圧縮機（１０、１０’）の圧縮ロッド（１０１、１００）から切り離すことであることを特徴とする、請求項２または３に記載の方法。
【請求項７】
前記エンジンの切り離しは、前記車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される（「停止および始動」）ことを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記エンジンの切り離しは、車両加速要求によって決定されることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記エンジンによるハイブリッド圧縮機（１０、１０’）の駆動の中断が開始される前に行う、前記電気モータ（２０）の始動は、前記車両のエンジンの自動停止、および再始動機能のエンジンの停止（「停止および始動」）を検出する手段によって実行されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記エンジンによるハイブリッド圧縮機（１０、１０’）の駆動の中断が開始される前に行われる、前記電気モータの始動は、車両加速要求を検出するための手段によって実行されることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを備える自動車の空調回路のハイブリッド圧縮機を管理する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、「停止および始動」として公知の機能を実行することができるシステム等の、自動停止および再始動システムを装備した、エンジン駆動の自動車における空調の分野に、特に有利に適用することができる。
【０００３】
「停止および始動」機能は、ある条件下では、車両自体が停止した時には、エンジンの完全な停止を自動的に駆動し、その後、例えば、再始動要求と解釈される運転者の行動に応じて、自動的に再始動する機能である。
【０００４】
「停止および始動」機能を実行する典型的な状況は、赤信号で停止する場合である。車両が信号で停止した時には、「停止および始動」機能の「停止」モードでは、エンジンの自動停止を行わせ、その後、車両は自動的に「始動」モードに入る。これにより、モータの初期始動のための手段（例えば、接触キー等）を使用することなく、エンジンを自動的に再始動することが可能になる。信号が青に変わると、「始動」モードは、車両の始動機能を有する操縦システムによって、運転者が、クラッチペダルを踏むか、加速ペダルを踏むか、または、運転者が自分の車両を再出発させる意志があると解釈され、他のいずれかの行動を検出すると、自動的にモータを再始動する（特に、オルタネータスタータによって）。「停止および始動」機能は、特に市街地環境において、エネルギーの節約および公害の低減の点から有利であることは言うまでもない。
【０００５】
更に、エンジンを装備した車両の空調回路は、冷却流体圧縮機を備えていることは知られている。この冷却流体圧縮機は、ベルト、および圧縮機の圧縮ロッドに機械的に結合されているプーリーを介して、エンジンのクランクシャフトのシャフトによって駆動される。すなわち、車両の空調回路は、エンジンが圧縮機を駆動している時にだけ動作することができる。従って、「停止および始動」機能における、車両の停止段階の間は、圧縮機は、既にエンジンによって駆動されてはおらず、空調は、動作を停止している。そのため、この停止段階の間は、車室内部の設定温度を、維持することができない可能性がある。そのため乗客は、不快な思いをすることになる。
【０００６】
エンジンによる圧縮機の駆動停止段階の間も、車室の中の温度が維持されるようにするために、車両のエンジンによって駆動される通常の圧縮機を、例えば、２つの別々の圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機と置換することが提案されている。このハイブリッド圧縮機の１つは、機械圧縮機と呼ばれるものであり、機械圧縮機の圧縮ロッドは、通常の圧縮機と同じ様式でエンジンによって駆動される。他の１つは、電気圧縮機と呼ばれるものであり、電気圧縮機の圧縮ロッドは、補助電気モータによって駆動される。２つの圧縮チャンバの中の圧縮ロッドは、独立している。
【０００７】
「停止および始動」機能によって決定される停止段階の外で、エンジンが作動している時には、冷却流体は、エンジンのクランクシャフトのシャフトによって駆動される機械圧縮機を経て、空調回路の中を循環する。この時は、電気圧縮機はオフにされている。逆に、「停止および始動」機能における停止段階の間は、冷却流体は、電気圧縮機に向かって導かれ、電気圧縮機は、電気モータによって駆動される。従って、エンジンが停止していても、空調回路の連続した動作と、車室の中の快適な温度の維持とが、電気圧縮機によって行われる。
【０００８】
しかし、空調回路の停止段階の間、特に、「停止および始動」機能によって課せられるエンジン停止段階の間は、車室は、一般に、既に快適条件に空調されており、従って、数１０秒に限定された時間、この条件に維持するために、電気モータによって供給されるべき冷却電力は、エンジンによって供給されるべき電力よりも低く、少なくともその１／２から１／３であるということに留意されたい。従って、電気圧縮機に対しては、低電力の電気モータによって駆動される、低減した容量の圧縮チャンバを使用することができる。
【０００９】
しかし、エンジンによる機械圧縮機の駆動中断によって、空調回路が動作しなくなった際には、冷却流体の圧力は、空調回路に沿って再調整され、これにより、抵抗トルクが発生する可能性ある。電気モータは、エンジンによる機械圧縮機の駆動が停止したことを補完する必要があり、この抵抗トルクに対抗しなければならない。しかし、この条件下では、この抵抗トルクに打ち勝つために必要な電力は、車室の快適さを維持するために電気モータが供給する必要がある電力よりも、更に大きなものとなる可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されているハイブリッド圧縮機を管理するための方法を提供することである。前記ハイブリッド圧縮機は、エンジンによって、また、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階の間は、電気モータによって駆動可能である。そのため、空調回路が停止している間に冷却流体の圧力の変動によって誘起される抵抗トルクと比較して、より低い電力の電気モータを使用することができるようになる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の方法によると、駆動中断段階で、前記駆動中断が開始される前に、前記電気モータを始動させるため、上記目的が達成される。
【００１２】
エンジンが圧縮機の駆動を停止する前に、従って、空調回路が動作を停止する前に、電気モータは、予想して動作状態となる。従って、電気モータは、空調回路の完全な停止の結果、空調回路の中に現れる冷却流体の種々の圧力変動に打ち勝つ必要はない。従って、何の問題もなく、低い電力の電気モータを使用することができる。
【００１３】
本発明の第１の実施形態においては、前記ハイブリッド圧縮機は、第１の冷却流体圧縮チャンバと、第２の冷却流体圧縮チャンバとを備えている。第１の冷却流体圧縮チャンバは、第１の圧縮ロッドを備え、第１の圧縮ロッドは、前記エンジンによって駆動することができる。第２の冷却流体圧縮チャンバは、第２の圧縮ロッドを備え、第２の圧縮ロッドは、前記電気モータによって駆動することができる。本発明の方法は、エンジンによる第１の圧縮ロッドの駆動中断段階を、予想して検出するステップと、冷却流体を、第１の圧縮チャンバから第２の圧縮チャンバに切り替えるステップと、エンジンによる第１の圧縮ロッドの駆動の中断が開始される前に、電気モータを始動するステップとを備えている。
【００１４】
この第１の実施形態は、特に、前記駆動の中断がエンジン停止である場合、またさらに、前記エンジン停止が、車両のエンジン自動停止、および再始動の機能によって決められている自動停止（「停止および始動」機能等）である場合に実施される。
【００１５】
本発明の第２の実施形態においては、前記ハイブリッド圧縮機は、可変容量冷却流体圧縮チャンバを備えている。この可変容量冷却流体圧縮チャンバは、単一の圧縮ロッドを備え、この単一の圧縮ロッドは、大きい行程容積の場合にはエンジンによって、また小さい行程容積の場合には電気モータによって駆動することができる。この方法は、エンジンによる圧縮ロッドの駆動中断段階を、予想して検出するステップと、圧縮チャンバの容量を、大きい行程容積から小さい行程容積に切り替えるステップと、エンジンによる圧縮ロッドの駆動の中断が開始される前に、電気モータを始動するステップとを備えている。
【００１６】
本発明では、前記駆動の中断は、エンジンをハイブリッド圧縮機の圧縮ロッドから切り離すことであり、更に具体的には、エンジンの切り離しは、車両のエンジン自動停止、および再始動機能（「停止および始動」機能等）、または車両加速要求によって決められる。
【００１７】
２つの別々の圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機の場合には、切り離しは、エンジンと第１の圧縮ロッドとの間で実行され、一方、可変容量圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機の場合には、切り離しは、エンジンと圧縮チャンバの単一の圧縮ロッドとの間で実行される。
【００１８】
実際には、エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動の中断が開始される前に行われる電気モータの始動は、車両のエンジン自動停止、および再始動機能のエンジン停止を検出することにより、または車両加速要求を検出することにより実行される。
【００１９】
これらの検出手段は、「停止および始動」機能の枠の中で、非常に変化に富んでおり、一般に、建造者によって選択される戦略に依存している。例として、車両の速度が所与の閾値よりも低くなった時に、ブレーキペダルの上の行動を検出することを挙げることができる。
【００２０】
添付図面に関する以下の記述によって、本発明と、その実施形態が明らかになると思う。これらの記述は、非限定的な例を示しているものである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１の型のハイブリッド圧縮機を備えている空調回路を示す図である。
【図２】第２の型のハイブリッド圧縮機を備えている空調回路を示す図である。
【図３】「停止および始動」機能を装備した自動車の種々の状態に対する、図１および図２に示すハイブリッド圧縮機の動作を示す図である。
【図４】「停止および始動」機能によってエンジンが自動停止している間における、図１および図２に示すハイブリッド圧縮機のエンジン、および電気モータの動作の時間経緯を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１は、エンジンを装備した自動車の従来の空調回路を示す。この空調回路は、冷却流体の圧縮機１０を備えている。冷却流体は、有機流体、無機流体、または共晶流体であってもよい。非限定的な例として、超臨界二酸化炭素ＣＯ2、またはＲ１３４Ａ、１２３４ｙｆとして公知の冷媒、またはＧＡＲ（Ｇｌｏｂａｌ  Ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ  Ｒｅｆｒｉｇｅｒａｎｔ）を挙げることができる。加圧された冷却流体は、圧縮機１０の下流に向かって、熱交換器１１を通過する。熱交換器１１は、二酸化炭素に対しては、「ガスクーラ」と呼ばれている。また、Ｒ１３４Ａに対しては、「凝縮器」と呼ばれている。その理由は、この場合、初期に気相にある冷媒は、液相の形で凝縮器を出るからである。
【００２３】
図１に示す例においては、熱交換器１１は、水タイプ熱交換器、または外部空気によって直接に冷却される空気タイプ熱交換器であってもよい。
【００２４】
その後、冷却流体は、減圧弁１２に向かって導かれ、冷却流体は、蒸発器１３に入る前に冷却される。蒸発器１３では、冷却された冷媒と車両の車室に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる。
【００２５】
再加熱されて蒸発器１３から出た冷却流体は、その後、圧縮機１０に戻り、新しい熱サイクルを実行する。
【００２６】
図１から分かるように、圧縮機１０は、２つの別々の圧縮チャンバ（すなわち、第１の圧縮チャンバ１０１および第２の圧縮チャンバ１０２）を有する型のハイブリッド圧縮機である。第１の圧縮チャンバ１０１は、第１の圧縮ロッド１１１を備え、第１の圧縮ロッド１１１は、ベルトおよびプーリー３０を介して、車両エンジン（図示せず）のクランクシャフトのシャフトによって駆動することができる。プーリー３０は、クラッチ３１によって圧縮ロッド１１１に機械的に結合されている。第２の圧縮チャンバ１０２は、第２の圧縮ロッド１１２を備え、第２の圧縮ロッド１１２は、第１の圧縮ロッド１１１に独立で、電気モータ２０によって駆動することができる。
【００２７】
空調回路の通常動作の場合には、第１の圧縮チャンバ１０１の圧縮ロッド１１１は、エンジンによって駆動され、プーリー３０は、クラッチ３１により圧縮ロッド１１１に結合されている。従って、冷却流体は、第１の圧縮チャンバ１０１を通って循環する。第１の圧縮チャンバ１０１の容量は、１００ｃｍ3程度であり、この容量は、外部の温度、日照、および相対湿度に拘わらず、ハイブリッド圧縮機１０が、車両の車室内部の最適な快適レベルを保証することができるように選択される。
【００２８】
しかしながら、ある環境下では、空調圧縮機１０が、既に車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持が保証されていないということがあり得る。これは、特に、車両がエンジン自動停止、および再始動システムによって決定されるエンジン停止段階にあるような場合である。この停止は、「停止および始動」機能を装備した車両で、エンジン自動停止および再始動システムによって実行される。
【００２９】
車室の中の連続した空調を保証するために、冷却流体の循環は、ハイブリッド圧縮機１０の内部のバルブ装置によって、第１の圧縮チャンバ１０１から第２の圧縮チャンバ１０２に切り替えられる。ついで、電気モータ２０は始動され、第２の圧縮ロッド１１２を駆動し、この停止段階の間、空調回路を動作状態に維持する。
【００３０】
電気モータ２０が、停止したエンジンを引き継いで動作する時には、車両の車室は、原理的には、既に快適温度になっていて、従って、停止段階の継続時間が、一般的に数１０秒に限定されていることを考慮すると、電気モータ２０によって供給されるべき冷却電力は、比較的低くてよい。例として、従来の様式では、１０００Ｗ・ｍ2の日照のもとで、２５℃〜４５℃の高温にさらされて、相対湿度が５０％〜６０％であるような車両の車室の中における快適さを保証するためには、６ｋＷの冷却電力が必要である。しかしながら、車両が既に快適温度に空調されている場合には、供給されるべき冷却電力は、車両の中の場所により、１ｋＷ〜３ｋＷの間の電力でよい。
【００３１】
従って、第２の圧縮チャンバ１０２の容量は、第１の圧縮チャンバ１０１の容量と比較して、限定された値でよく、例えば、２０ｃｍ3程度でよい。
【００３２】
図３は、「停止および始動」機能を装備した自動車のハイブリッド圧縮機１０を駆動するための、エンジンおよび電気モータ２０の動作状態を示している。値０は、モータの停止状態に対応し、値１は、モータの動作状態に対応している。
【００３３】
この図から分かるように、「停止および始動」機能によって、エンジンが自動的に停止したために、第１の圧縮ロッド１１１がエンジンによって駆動されていない時には、電気モータ２０は、動作状態に設定され、第２の圧縮チャンバ１０２の圧縮ロッド１１２を駆動し、これにより、エンジン停止段階の間での、車室の内部における快適さの維持が保証される。
【００３４】
しかしながら、この条件下では、電気モータ２０は、始動時に、抵抗トルクに打ち勝つために必要な十分なトルクを与えなければならないということを強調しておく必要がある。この抵抗トルクは、エンジンが停止する際に、空調回路の中で冷却流体圧力が再調整されることによって誘起される。従って、電気モータ２０によって与えられるべきトルクは、非常に大きな値になり、空調の維持を保証するために正確に必要な電力と比較して、より大きな電力が要求される。
【００３５】
従って、本発明は、電気モータ２０の電力を、高過ぎる値に評価しないようにするために、ハイブリッド圧縮機１０を管理する方法を提案するものである。本発明の方法は、エンジンによる第１の圧縮ロッド１１１の駆動中断段階を予想して検出するステップと、冷却流体を第１の圧縮チャンバ１０１から第２の圧縮チャンバ１０２に切り替えるステップと、エンジンによる第１の圧縮ロッド１１１の駆動の中断が開始される前に、電気モータ２０を始動するステップとを備えている。このようにして、空調回路が停止する前に、電気モータ２０は動作状態に設定される。従って、空調回路の中には、いずれの圧力の再調整も生ずることがない。これにより、電気モータ２０の電力は適正に決められる
【００３６】
この電気モータ２０の始動を予想するために、「停止および始動」機能が実行する手段を採用することができる。これにより、エンジン停止条件が満足されたか否かを検出し、この条件が満足された場合には、エンジンを停止させることができる。
【００３７】
これは、図４に示されている。図４から分かるように、「停止および始動」機能によって、自動的なエンジン停止の条件が検出されると、即座に、電気モータ２０を始動するための予想信号が生成され（例えば、車載のコンピュータによって）、実際のエンジン停止より前に、車両のＣＡＮ（「カーエリアネットワーク」）ネットワークを通して、電気モータの制御回路に向かって送出される。自動的なエンジン停止の条件は、車両の製造者によって採用される戦略に依存している。特に、車両が、例えば、時速５ｋｍよりも遅い速度で進行している時の、ブレーキペダルの上の行動を挙げることができる。
【００３８】
図４は、別の状況を示している。この場合には、連続した快適な温度を保証するために、電気モータ２０は、空調回路が停止している間も、動作状態とすることができる。この状況は、車両を加速する場合である。この時には、圧縮機の駆動により生ずる抵抗トルクを切断して、得られる最大トルクをクランクシャフトのシャフトに加えることによって、加速要求に対する最良の応答を要求する。この状況では、第１の圧縮チャンバ１０１の駆動の中断は、エンジンを停止することにより行うのではなく、圧縮チャンバの圧縮ロッド１１１を駆動するためのプーリー３０を切り離すことにより行う。
【００３９】
この場合には、電気モータ２０は、通常の検出手段によって加速要求が検出されると直ちに、そして、エンジンが実際に圧縮ロッド１１１から切り離される前に、始動される。
【００４０】
図２は、可変容量圧縮チャンバ１００を備えているハイブリッド圧縮機１０’を示す。可変容量圧縮チャンバ１００の圧縮ロッド１１０は、電気モータ２０、または車両エンジン（図示せず）のクランクシャフトのシャフトによって、ベルトおよびプーリー３０を介して駆動することができる。プーリー３０は、クラッチ３１によって、圧縮ロッド１１０に機械的に結合することができる。
【００４１】
ここで、次のことを強調しておく必要がある。それは、ハイブリッド空調圧縮機のこの構成は、独立した圧縮ロッドを有する２つの別々の圧縮チャンバとは異なり、単一の圧縮チャンバ、および単一の圧縮ロッドだけを備えているという事実であり、図１に示す圧縮機と区別される。しかし、この圧縮ロッドは、エンジンまたは電気モータによって駆動され、どちらの場合も、良好に動作することができる。
【００４２】
通常動作の間は、圧縮チャンバ１００の圧縮ロッド１１０は、エンジンによって駆動され、プーリー３０は、クラッチ３１によって圧縮ロッド１１０に結合している。従って、圧縮チャンバの容量は、最大容量に近い大きい行程容積の値（例えば、１００ｃｍ3程度）に選択される。この条件下では、ハイブリッド圧縮機１０’は、外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、車両の車室の内部で、最適な快適レベルを保証することができる。
【００４３】
しかしながら、図１に示す２つの圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機１０の場合と同様に、空調圧縮機１０’は、もはや車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持は保証されなくなるという場合があり得る。これは、上記したように、車両が、「停止および始動」型の自動停止および再始動機能によって決められたエンジン停止段階の間、または車両加速要求段階の間にあるような場合である。
【００４４】
これらの状況で、連続した空調を保証するために、エンジンによる圧縮機１０’の駆動停止段階の間は、電気モータ２０は、動作状態に設定される。すなわち、電気モータ２０は、エンジンに置き換わって、圧縮チャンバ１００の駆動機能を行うと考えることができる。言うまでもなく、エンジンは、圧縮ロッド１１０から切り離されることが望ましい。
【００４５】
既に説明したように、電気モータ２０の動作状態の間に、電気モータ２０によって供給されるべき冷却電力は、比較的に低い。
【００４６】
従って、圧縮チャンバ１００の容量を、通常動作条件と比較して、最小容量（例えば、２０ｃｍ3）とおおむね等しい小さい行程容積の値まで低減させることができる。
【００４７】
大きい行程容積、および小さい行程容積は、単に最大容量、および最小容量とするだけでよいことは言うまでもない。従って、圧縮チャンバ１００では、圧縮チャンバの圧縮ロッドに対する駆動は、エンジンであるか、または電気モータであるかによって、これら２つの容量の間の切り替えを、バイナリ様式で行うことができる。
【００４８】
電気モータに必要な電力が比較的低いという事実を考慮すると、低電圧直流電流が供給される電気モータ（ブラシを有していても、有していなくてもよい）を使用することを考えることもできる。特に、低電圧直流電流は、車両の１２Ｖネットワークから供給することができ、これにより、電池４０または追加ユニット（ストレッジキャパシタを装備しいてもいなくてもよい）の形の電源とすることができる。
【００４９】
実際的には、可変容量圧縮チャンバ１００は、ベーンを備える公知の圧縮チャンバによって具現することができる。この圧縮チャンバの吸気体積は、容量に対応しており、圧縮チャンバの中の吸気開口の位置を変えることにより、最小値（例えば、２０ｃｍ3）と最大値（例えば、１００ｃｍ3）との間で可変にすることができる。
【００５０】
図１に示すハイブリッド圧縮機１０と同様に、ハイブリッド圧縮機１０’を管理するための方法を実施することにより、抵抗トルクによって増加したトルクを、電気モータ２０が供給する必要をなくすることができる。この抵抗トルクは、空調回路の停止の後に、冷却流体圧力が再調整される結果として生ずるものである。本発明の方法は、エンジンによる圧縮ロッド１１０の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、圧縮チャンバ１００の容量を、大きい行程容積から小さい行程容積に切り替えるステップと、エンジンによる圧縮ロッド１１０の駆動の中断が開始される前に、電気モータ２０を始動するステップとを備えている。
【００５１】
エンジンによる圧縮機１０’の駆動の中断が、「停止および始動」機能によって決定される自動停止によるものであるか、または加速要求によるものであるかによって、エンジンによる圧縮ロッド１１０の駆動と、電気モータ２０による圧縮ロッド１１０の駆動との間の切り替えは、クラッチ３１によってプーリー３０を圧縮ロッド１１０から切り離すことにより実行される。
【００５２】
図４に示すように、エンジンを圧縮ロッド１１０から実際に切り離す前に、電気モータ２０を始動させることにより、電気モータ２０を動作状態に設定するための理想的な予想を行うことができる。
【００５３】
エンジンの停止または加速要求を検出する手段は、図１に示す圧縮機１０の場合の手段と同じであり、電気モータ２０の制御は、始動予想信号によって行われる。
【符号の説明】
【００５４】
１０、１０’  ハイブリッド圧縮機
１１  熱交換器
１２  減圧弁
１３  蒸発器
２０  電気モータ
３０  プーリー
３１  クラッチ
４０  電池
１００  可変容量圧縮チャンバ 
１０１  第１の圧縮チャンバ
１０２  第２の圧縮チャンバ
１１０  圧縮ロッド
１１１  第１の圧縮ロッド
１１２  第２の圧縮ロッド
【図１】
2013524076.tif 000003
【図２】
2013524076.tif 000004
【図３】
2013524076.tif 000005
【図４】
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【国際調査報告】
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2013524076.tif 000010
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