(57)【要約】【課題】  車両における事故予防システム及び方法を改善すること。【解決手段】  車両における事故を予防するシステム及び方法を開示する。そのシステムは、ドライバから視線ベクトルを受け取る視線検知器を備える。そのシステムは、近隣の複数の物体の位置及びそれらの速度を検出する近接センサをさらに備える。車両事故リスクを、その近隣の物体の位置及び速度に基づいて判定する。さらに、車両の周囲の状況に関するドライバの認識を、その近隣の物体の位置及び速度に加えて、視線位置にも基づいて判定する。そのドライバの認識及びその車両事故リスクに応じて、車両警報を起動する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内で事故注意警報を発生させる方法であって、
視線検知器を用いてドライバから視線ベクトルを受け取るステップと、
近接センサを用いて前記車両の外部に存在する周辺物体の位置を検出するステップと、
前記周辺物体の位置に基づいて車両事故リスクを判定するステップと、
前記周辺物体の位置及び前記視線ベクトルに基づいて車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かを判定するステップと、
前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かということと、前記車両事故リスクとに基づいて車両警報を起動するステップと、
を備える事故注意警報を発生させる方法。
【請求項２】
前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かということと、前記車両事故リスクとに基づいて車制御機能を起動するステップをさらに備える請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車制御機能は、車両制動機能、操舵機能、又は情報娯楽制御機能の少なくとも１つである請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記視線検知器及び車両運転データを用いてドライバからドライバ経験情報を収集するステップと、
前記ドライバ経験情報に基づいてドライバの経験レベルを計算するステップと、
をさらに備え、
車両警報を起動するステップは、前記ドライバ経験レベルにさらに基づく請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かを判定するステップは、前記周辺物体の位置が前記視線ベクトルの視界内にあるかを判定するステップをさらに備える請求項１に記載の方法。
【請求項６】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第１のしきい値を超えるときの第１の視覚的警報を備える請求項１に記載の方法。
【請求項７】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第２のしきい値を超えるときの第２の視覚的警報を備える請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第３のしきい値を超えるときの聴覚的警報を備える請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記周辺物体は、他の車両、固定物体、又は車線境界の少なくとも１つである請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
近接センサを用いて周辺物体の速度を検出するステップをさらに備え、
前記車両事故リスク及び前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かを判定するステップは、前記周辺物体の速度にさらに基づくものである請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
車両内で事故注意警報を発生するシステムであって、
ドライバから視線ベクトルを受け取るように構成された視線検知器と、
前記車両の外部に存在する周辺物体の位置を検出するように構成された近接センサと、
前記周辺物体の位置に基づいて車両事故リスクを判定し、かつ、前記周辺物体の位置及び前記視線ベクトルに基づいて車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かを判定するように構成された電子制御装置と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かということと、前記車両事故リスクとに基づいて車両警報を起動するようにさらに構成されている事故注意警報を発生するシステム。
【請求項１２】
前記電子制御装置は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かということと、前記車両事故リスクとに基づいて車制御機能を起動するようにさらに構成されている請求項１１に記載のシステム。
【請求項１３】
前記車制御機能は、車両制動機能、操舵機能、又は情報娯楽制御機能の少なくとも１つである請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
前記視線検知器及び車両運転データを用いてドライバからドライバ経験情報を収集し、前記ドライバ経験情報に基づいてドライバの経験レベルを判定するように構成されたドライバ経験システムをさらに備え、前記車両警報の起動は、前記ドライバ経験レベルにさらに基づく請求項１１に記載のシステム。
【請求項１５】
前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かの判定は、前記周辺物体の位置が前記視線ベクトルの視界内にあるかに基づく請求項１１に記載のシステム。
【請求項１６】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第１のしきい値を超えるときの第１の視覚的警報を備える請求項１１に記載のシステム。
【請求項１７】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第２のしきい値を超えるときの第２の視覚的警報を備える請求項１６に記載のシステム。
【請求項１８】
前記車両警報は、前記車両の周囲状況についてドライバが知っている程度及び前記車両事故リスクが第３のしきい値を超えるときの聴覚的な警報を備える請求項１７に記載のシステム
【請求項１９】
前記周辺物体は、他の車両、固定物体、又は車線境界の少なくとも１つである請求項１１に記載のシステム。
【請求項２０】
前記近接センサは、周辺物体の速度を検出するようにさらに構成され、前記車両事故リスク及び前記車両の周囲状況についてドライバが知っているか否かは、前記周辺物体速度にさらに基づくものである請求項１１に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連する出願）
本願は２００９年１２月１８日に出願された米国仮出願第６１／２８８，２００号の利益を主張するものであり、その内容は参照により全体としてここに盛り込まれる。
【０００２】
（発明の分野）
典型的な実施形態は、自動車のヒューマン・マシン・インタフェースの分野に関し、より詳細には、視線技術、死角インジケータ及びドライバ経験情報を用いる予測ヒューマン・マシン・インタフェースに関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車の安全性は、自動車の製造業者と消費者にとって心配の種としてあり続けている。近年の車には搭乗者の安全性を高めるために設計された数多くの改善技術が取り入れられているものの、往々にしてドライバの行為が、自動車事故によって乗員に対して傷害がもたらされるか否かの最終的決定要因となっている。この問題に取り組むため、製造業者は近年、事故後の安全対策に頼るのでなく、ドライバによるエラーを軽減することにより事故の発生を予防すべく、事故予防システムをカーデザインに組み入れるようになってきた。事故予防システムには、ドライバに差し迫った事故を単に警告するものから、事故を能動的に予防し又は軽減するために車両を制御するものまで、機能的に様々のものが存在する。
【０００４】
事故予防システムには、しかしながら、その普及を妨げる特有の問題が存在する。すなわち、事故予防システムはドライバが自動車を制御することに本質的に干渉する。そのため、ドライバによる車両を取り囲む周囲の状況の解釈は、車自体によるその同一の出来事の解釈と取り替えられ又は変更されることとなる。既存の事故予防システムは、しかしながら、有能なドライバよりも遥かに少ない情報にアクセスする。その結果、既存の事故予防システムは、ドライバが生じないと分かっている事故の警告を発する傾向にある。
【０００５】
さらによく生じるのは、車の周囲の状況に関する情報不足のため、ドライバが既に気づいている危険な運転場面について事故予防システムが警告を発するということである。既存の事故予防システムは、車の周囲の状況に関してドライバが何を知っているかを知る方法を有しない。大抵の場合、ドライバは、発生するかもしれないと既に認識した恐らくは危険な運転場面に関して警告を受ける必要はない。その結果、既存の事故予防システムは必要以上に多くの警告を発生しており、ためにドライバを不快にさせている。その結果、そのようなシステムを有する車保有者の多くは事故予防システムを完全に無視したり、又は動作しないようにしたりする場合があり、これによってシステムの有効性が損なわれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第７，２０６，４３５号明細書
【発明の概要】
【０００７】
本発明の一実施形態は、事故予防のための予測ヒューマン・マシン・インタフェースを備える。このヒューマン・マシン・インタフェースは、事故予防システムと、視線検出システムと、を備える。一体的に、事故予防システムと視線検出システムは、危険な運転場面に対する適切な応答に関する複雑な判定を可能にする。この視線検出システムは、ドライバが注視する位置の測定結果を示す視線ベクトル情報を事故予防システムに対して提供する。この視線ベクトル情報から、事故予防システムは、現在の運転に関する周囲状況についてドライバが知っているか否かを判定することができる。そして、事故予防システムは、車の周囲の状況と、直前に判定されたドライバが車の周囲の状況について知っているか否かの判定結果とに基づいて、潜在的な車両事故に対して（たとえば、警報又は注意報の形式で）適切な応答を提供することができる。
【０００８】
車両が置かれている現在の状況によって招来されるリスクが低く、かつドライバがリスクに気づいていると判定される場合には、事故予防システムは殆どないし全く措置を講じない。事故のリスクが増加するにつれて、事故予防システムは、そのリスクによるタイプに応じて異なる警報を発してもよい。警報のタイプは、車両の周囲の状況についてドライバが気づいているか否かにも依存する。ドライバが車の周囲の状況について認識をまったく持っていないと判定され、かつ高い事故リスクが存在する場合には、選択される警報のタイプは、その事故を予防するために車両事故リスクをユーザに知らせるように調整された音声による及び／又は視覚によるコンポーネントを有する。さらに、実施形態によっては、特に直上の、事故リスクが最も高くかつドライバがそのリスクに気づいていないと判定される場合においては、事故予防システムは事故を予防するために車を能動的に制御してもよい。
【０００９】
発明の具体的な実施形態において、事故予防システムは、危険な運転場面を検知するために、特定の近隣の物体（たとえば車両）を検知するように構成された車環境センサを備える。実施形態によっては、その車環境センサは、その車のすぐ前方に他の車が存在するかを判定するために近接センサを備える。その後、事故予防システムは、その前方の車と追突しないように自車に対して警告し又はアクションを起こす。他の実施形態において、現在の車線に車を維持するために、近接センサは車の進行方向を注意し又は調節するために用いられる。他の実施形態において、近接センサは、近隣の車線内の車を検知し、自車がハンドルを切ったり車線を変えたりすることが安全かを示す。
【００１０】
他の実施形態において、事故予防システムはドライバ経験モジュールにより補完される。ドライバ経験モジュールは、ドライバ経験情報を収集し、その情報をドライバの運転経験のレベルを判定するために用いるように構成される。ドライバの運転経験のレベルは、事故予防システムの挙動を調節するために用いられる。ドライバが高いレベルの運転経験を有すると判定される場合には、事故予防システムは、少ない警報を表示し、運転修正に際して謙抑的な能動的役割を果たす。これに対応し、ドライバが低いレベルの運転経験を有すると判定される場合には、事故予防システムは、多くの警報を表示し、運転修正に際してより能動的な役割を果たす。
【００１１】
本発明の一実施形態に係る有利な点は、どのような種類の事故予防応答を提供するかを判定する際に、車両の現在の周囲状況についてドライバが知っているか否かということを取り入れられている点である。これにより、警報は、自動車事故の頻度及び激しさを低減するに当たってより有効なものとなるように調整することができる。さらに、より良く調整された警報により、ドライバは警報が苛々させるものでなく有用なものであると気づくようになるであろう。その結果、ドライバは事故予防システムを動作させないようにすることを止めるようになり、システムの採用が高められる。
【００１２】
明細書に記載する機能及び利点はまったく包括的でなく、特に、当業者にとっては図面及び明細書に照らして多くの追加的機能及び利点が明白であろう。さらに、明細書において使用する言語は、主として可読性及び教示目的の観点から選択するものであって、進歩的である主題を線引きしたり限定したりするために選択するものでない点に留意がなされなければならない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１から図３は、ドライバがどこに目を向けているかの測定結果を事故予防システムに対して提供する視線検出システムの一実施形態を記載する。
【図２】図１から図３は、ドライバがどこに目を向けているかの測定結果を事故予防システムに対して提供する視線検出システムの一実施形態を記載する。
【図３】図１から図３は、ドライバがどこに目を向けているかの測定結果を事故予防システムに対して提供する視線検出システムの一実施形態を記載する。
【図４】図４は、一実施形態による追突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ）のシステム構成を図示する。
【図５】図５は、一実施形態による衝突軽減ブレーキシステムの動作例を図示する。
【図６】図６は、視線技術が用いられていない既存の追突軽減ブレーキシステムのフローチャートである。
【図７】図７は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する追突軽減ブレーキシステムのフローチャートである。
【図８】図８は、一実施形態による、車線維持アシスト機構（ＬＫＡＳ）を用いる予測ＨＭＩのための車両レイアウト及び回路を図示する。
【図９】図９は、視線技術が用いられていない既存の車線維持アシスト機構のフローチャートである。
【図１０】図１０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する車線維持アシスト機構のフローチャートである。
【図１１】図１１は、一実施形態による死角表示（ＢＳＩ）システムを用いる、予測ＨＭＩのための車両レイアウト及び回路を図示する。
【図１２】図１２は、一実施形態による既存の死角表示システムの動作例を図示する。
【図１３】図１３及び図１４は、既存の死角表示システムのフローチャートである。
【図１４】図１３及び図１４は、既存の死角表示システムのフローチャートである。
【図１５】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図１６】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図１７】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図１８】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図１９】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図２０】図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。
【図２１】図２１は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムにおいて用いることができる多種類の警報を要約する。
【図２２】図２２は、一実施形態によるエンジン始動／停止ボタンに組み入れられた指紋読取システムを図示する。
【図２３】図２３は、一実施形態による、視線ベクトル情報を用いてドライバ経験レベルを判定するドライバ経験システムの動作に係るフローチャートである。
【図２４】図２４は、一実施形態による、ドライバの経験レベルを判定する際に考慮可能な追加的な要因の例を図示する。
【図２５】図２５は、一実施形態による、役立つ情報をドライバに対して表示するかを判定するためにドライバの経験レベルを用いる例のフローチャートである。
【図２６】図２６は、一実施形態による、一定の情報をドライバに対して表示するかを判断するためにドライバの経験レベルを用いる例のフローチャートである。
【００１４】
各図は、図示による説明をするためにのみ様々な実施形態を描くものである。当業者は、ここに記載する原理から逸脱することなく、ここに図示する構造及び方法に係る他の実施形態を用いてもよいことを、以下の議論から容易に認識するであろう。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
一実施形態に係る一特徴は、事故予防のための予測ヒューマン・マシン・インタフェース（ＨＭＩ：Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）である。このヒューマン・マシン・インタフェースは、事故予防システムと、視線検出システムとを備える。この事故予防システムと視線検出システムが一体的になることにより、危険な運転場面に対する適切な応答に関する複雑な決定が可能となる。
【００１６】
＜視線検出システム＞
図１から図３は、ドライバがどこに目を向けているかの測定結果を、事故予防システムに提供する視線検出システムの一実施形態について記載する。図１は、一実施形態による視線検出システムを図示する。この視線検出システムは、目線追跡計算ユニット（又は目線追跡電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ））１１０と、複数の赤外線（ＩＲ：ｉｎｆｒａｒｅｄ）照射器１２０と、１つのカメラ１２０と、を備える。なお、以下本明細書において単に「赤外線照射器」又は「ＩＲ照射器」と言う場合、特段の言及がない限り、「複数の赤外線照射器」又は「複数のＩＲ照射器」を意味する。）。これらの要素はすべて、電気的に接続されている。この目線追跡ＥＣＵ１１０は、ＩＲ照射器とカメラ１２０を制御して視線データを捕らえるように構成されている。目線追跡ＥＣＵ１１０は、さらに、カメラ１２０から受け取る視線データに対して計算を行なって、ドライバが注視している位置を示す視線ベクトルを求めるように構成されている。この視線ベクトルは、車両ＣＡＮバス１３０を介してその車両の他の部分、特に事故予防システムに対して伝達されるようになっていてもよい。
【００１７】
米国特許第７，２０６，４３５号は、参照によりここにその全部が組み入れられるものであるが、視線検出のためのシステム及び方法を記載する。視線検出システムは多くの様々な方法により構築することができるが、この特許はかかるシステムをどのように構築することができるかについての一例を提供する。実施形態によっては、目線追跡ＥＣＵ１１０は、さらに、視線ベクトルを車両内部の位置に関連づけるように構成されている（たとえば、ドライバは、同乗者を、あるいはバックミラーを見ている、というように。）。一実施形態において、目線追跡ＥＣＵ１１０は、コンピュータプログラムによる命令を格納可能な記憶装置及び／又はメモリを有するプロセッサを用いて構築され、そのコンピュータプログラムはプロセッサによって実行されるとここに記載される各種機能を行なう。実施形態によっては、目線追跡ＥＣＵ１１０は、車両の電子制御装置（ＥＣＵ）の一部である。「Ｓｍａｒｔ  Ｅｙｅ  Ｐｒｏ  ５．０」のホワイトペーパーは、参照によりその全体がここに盛り込まれるものであるが、これもまた、本発明の他の実施形態により使用可能な視線検出のための装置を記載する。
【００１８】
ＩＲ照射器及びカメラ１２０を、（それぞれ）視線データを生成して受け取るために、そして目線追跡ＥＣＵに視線データを提供するために用いる。図１の典型的実施形態においてはＩＲ照射器及びカメラ１２０は一体的に取り付けられているが、他の実施形態においてはこれらを別個のものとしてもよい。一実施形態において、カメラ１２０はＩＲ電磁周波数帯で動作するように構成される。実施形態によっては、そのようなカメラを複数使用する。目線追跡ＥＣＵ１１０は、視線データを用いて視線ベクトルを求める。実施形態によっては、視線検出システムのカメラは、ドライバの目の位置をはっきりと追跡するために、様々な照明条件下で眼鏡やサングラス等の様々なタイプのアイウェアを透視できる。実施形態によっては、ドライバが使用している方向を検知するために他のタイプのシステムが使用され、たとえば非赤外線を使用することができる。
【００１９】
図２は、一実施形態による車両内の動作中の視線検出システムの一例を図示する。一実施形態において、ＩＲ照射器及び（１つ又は複数の）カメラ１２０は、ダッシュボード、ステアリングコラム及び／又はステアリングホイールに配置されるが、他の位置を用いてもよい。図２は、ある具体的な実施形態について、カメラの照準線とサンプルとしての視線ベクトルとを図示する。
【００２０】
図３は、視線技術がどのように機能するかの一例を、一実施形態により図示するものである。一実施形態において、目の中心点と視線ベクトルの基準面とを計算するために、２つの同心円３１０ａ、３１０ｂが用いられる。
【００２１】
＜視線検出と一体的な事故予防システム＞
本発明の予測ヒューマン・マシン・インタフェースに係る事故予防システムは、視線検出システムからの視線ベクトル情報を用い、その意思決定プロセスの複雑さの度合いを増加させる。視線ベクトル情報により、事故予防システムは、ドライバが運転に関する危険な周囲状況に気づいているかの判定に一部基づいて、応答を警報又は能動的車両制御の形式において調整することが可能となる。事故予防システムは、車両を取り囲む周囲の状況を検知する異なる種類の近接センサ（たとえば、車両の別々の箇所に配置されたレーダ）を備え、警報を発し又は車両制御機能を起動すべきか否かを判断するためにドライバの視線ベクトルとともに用いられる基準情報を提供する。事故予防システム及び視線検出システムを含む車両は、以下において「システム搭載車両」と称する。
【００２２】
事故予防システムは、事故予防システムが応答するように構成されている運転に関する危険な周囲の状況のタイプに応じて、複数の様々な種類の警報を発し、異なる車両制御機能を起動することができる。事故予防システムの様々な実施形態と特徴を説明するために、車両が置かれる危険な状況に関するいくつかの例を以下に記載する。車両の周囲状況（又は車両事故リスク）のタイプに応じて様々な種類の複数の近接センサを用いるようにし、事故予防システムに対してどのような種類の応答を提供するかを判定する際の基準として用いるデータを提供するように構成しうる。車両が置かれる危険な周囲状況の例には、正面衝突事故、車線変更事故及び車線維持事故が含まれる。しかしながら、これらの例は単に説明のためのものであって、ここに記載する予測ＨＭＩは、ここに記載された原理から逸脱することなく他の危険な状況に対しても同様に応答するように構成することが可能である。
【００２３】
＜追突軽減ブレーキシステム＞
一実施形態において、事故予防システムは追突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ：Ｃｒａｓｈ  Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）を備える。従来のＣＭＢＳは、ドライバの車両とそのドライバの車両の前の車両との間の距離の他、これら２台の車両間のスピードの差に応じて、警報を鳴動し、場合によっては車両にブレーキをかける。本発明の一例の実施形態では、ＣＭＢＳは、視線ベクトル情報を用いてドライバが道路に注意を払っている場合は警報を抑えるようにし、不必要な警報が発せられるのを防ぐ。
【００２４】
図４は、一実施形態による追突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ）のシステム構成を図示する。ＣＭＢＳは、レーダ装置４２０と電子プリテンショナ（不図示）を含む。一実施形態において、このレーダ装置４２０はミリ波レーダである。図４に図示した実施形態において、レーダ装置４２０は車両の前に配置されているが、レーダは車両のどこか他の箇所に配置されていてもよい。このシステム搭載車両は、プロセッサとコンピュータプログラムによる命令を格納可能な記憶装置及び／又はメモリとを含むＣＭＢＳ計算装置（又は「ＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵ」）４１０（ＡＣＣ：Ａｄｏｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ、適応走行制御）をさらに含み、コンピュータプログラムによる命令はプロセッサによって実行されて以下に記載する各種機能を果たす。ＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵ４１０は、車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に組み入れられてもよい。レーダ装置４２０はＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵ４１０と電気的に接続され、ＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵに対して外部車両の位置情報と速度情報を伝える。
【００２５】
図５は、一実施形態による衝突軽減ブレーキシステムの動作例を図示する。図５に示されているように、一実施形態においては、レーダ４２０はシステム搭載車両の前方を走行する車両を検知し、その情報をＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵ４１０に対して提供する。衝突の危険が検知された場合、ＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵは、ＣＭＢＳと事故予防システムの一部として、ドライバに対して音声警告及び／又は視覚警告を発する。これら２台の車両が接近し続ける場合、ＣＭＢＳは、システム搭載車両に対して弱いブレーキをかけることができ、また、ドライバに対して触覚による警告を発するために電子プリテンショナを用いてシートベルトの張力を僅かに増加させる。これらの車両がさらに接近して、たとえば、ドライバによってなんら措置がとられなければ衝突が避けられないか又はほとんど避けられないようなポイントまで接近する場合、その際ＣＭＢＳは、衝撃によって引き起こされる傷害を軽減するために、システム搭載車両に対して強いブレーキをかけ、電子プリテンショナを使用してシートベルトをしっかりと締めることができる。
【００２６】
図６は、視線技術を使用しない既存の追突軽減ブレーキシステムのフローチャートである。既存システムは、対象車両がドライバの車両の前にあるかを検知し（６０５）、ドライバ車両に対する対象車両の相対速度を求める（６１０）。対象車両がドライバの車両より速く移動している場合には（６１５）、警報は与えられない（６２５）。対象車両はドライバの車両より遅く移動しているが、ドライバ車両との速度差が（たとえば）１０マイル／時（ｍｐｈ）以内であれば（６２０）、警報は与えられない（６２５）。対象車両が１０ｍｐｈを超えてドライバの車両よりも遅く移動している場合（６３０）、既存システムは対象車両までの距離を測定し（６３５）、その距離が警報しきい値未満のときは（６４０）、警報を生成する（６４５）。そうでないときは（６４５）、警報は発せられない（６２５）。この警報しきい値は、ドライバの車両のスピード又はこれら２台の車両間のスピードの差に応じて可変としてもよい。
【００２７】
図６に記載されたシステムによって発せられる警報は、何れも、ドライバが周囲の状況について知っているか否かということとは無関係である。ここで、周囲の状況とは、ドライバの車とそのドライバの車の前の対象車両との間の、相対的な位置及び速度である。ドライバがその対象車両に十分に気づいていても、これに関係なく警告が発せられる。このことは、たとえばドライバが安全に車線を変更するために加速しているような場合には、ドライバにとって煩わしいことかもしれない。この例において、ドライバは、対象車両に対して（恐らくは危険なくらいに近く）近づいていると気づいていて、より安全に車線変更する意図を有している場合がある。この例においては、不必要な警告により、安全に車線変更を行なうドライバの能力が害される場合がある。ドライバはこのような経験に基づいて警告メッセージを無視したり、警告システムが完全に動作しないようにしたりするようになり、ために警告メッセージの有効性が損なわれることとなる。
【００２８】
図７は、本発明の一実施形態による視線検出システムとともに動作する追突軽減ブレーキシステムのフローチャートである。システム搭載車両のＣＭＢＳは、対象車両がシステム搭載車両の前に存在するかを検出し（７０５）、システム搭載車両に対する対象車両の相対速度を求める（７１０）。対象車両がシステム搭載車両より速く移動している場合には（７１５）、警報は与えられない（７２５）。対象車両がシステム搭載車両より遅く移動しているが、システム搭載車両との速度差が（たとえば）１０マイル／時（ｍｐｈ）以内の場合は（７２０）、警報は与えられない（７２５）。対象車両がシステム搭載車両よりも１０ｍｐｈを超えて遅く移動している場合（７３０）、ＣＭＢＳは視線検出システムと通信してドライバがどこを見ているかについて判定する（７３５）。ドライバが道路の前方を見ていなければ（７４０）、（対象車両が遠方に存在する場合であっても警報が発せられるように）ＣＭＢＳは警報しきい値の距離値を上げる。他方、ドライバが道路を見ている場合には（７４５）、ＣＭＢＳはそのままの状態を維持するか又は警報しきい値の距離値を下げる。そして、ＣＭＢＳ  ＥＣＵシステムは、対象車両７５０までの距離を測定し、距離が警報しきい値未満であれば（７５５）、警報を発する（７６５）。そうでなければ（７６０）、警報は発せられない（７２５）。
【００２９】
事故予防システムのＣＭＢＳに視線検出システムを組み入れることにより、ドライバが運転に関する周囲の状況について知っているか否かによって警報を適切なものとすることができる。改めて、車線を変更すべく加速中のドライバに関する上記例について検討する。この場合、ドライバが車線を変更するために加速している間、ドライバの前の車両までどれくらい接近しているかをドライバがチェックしていれば、警報は発せられない。ドライバが気づいているか否かに基づいて警報が与えられるしきい値を制限することにより、全体としてより少ない警報が発せられ、その結果、各警報の効果が高められ、ドライバは事故予防システムを煩わしいものでなく価値あるツールとして考えるようになる。
【００３０】
＜車線維持アシスト機構＞
本発明の一実施形態による事故予防システムは、車線維持アシスト機構（ＬＫＡＳ：Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐｉｎｇ  Ａｓｓｉｓｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）を備える。ドライバの車両がその現在の車線から逸れようとしていることをカメラ画像が示す場合、ＬＫＡＳは音声警告及び／又は視覚警告を発する。代表的な実施形態では、ＬＫＡＳは視線ベクトル情報を用い、ドライバが道路へ注意を払っている場合に警告をしないようにする。
【００３１】
図８は、一実施形態による車線維持アシスト機構（ＬＫＡＳ）を用いる予測ＨＭＩについての車両レイアウト及び回路を図示する。ＬＫＡＳは、プロセッサとコンピュータプログラムによる指示を格納可能な記憶装置及び／又はメモリとを備えるＬＫＡＳ  ＥＣＵ８１０を備え、コンピュータプログラムによる指示はプロセッサによって実行されると以下に記載する各種機能を果たす。ＬＫＡＳは、一実施形態において、フロントガラス付近のシステム搭載車両の中心に配置されたカメラ８２０をさらに備える。他のカメラ配置や複数のカメラの使用も想定しうる。ＬＫＡＳは車両通信（ＣＡＮ）バス１３０に接続されており、車両のＥＣＵの一部としうる。その場合には、ＬＫＡＳ  ＥＣＵ８１０は車両のＥＣＵの一部である。
【００３２】
図９は、視線技術を用いない既存の車線維持アシスト機構のフローチャートである。一例たる実施形態のＬＫＡＳは、直線道路又は半径２３０メートル以上のカーブの道路上で、ドライバの車両が６０乃至１００キロメートル毎時（ｋｍ）の車速で走行している場面において動作する。他の実施形態は、別の運転条件において動作可能である。カメラは複数の車線表示を検出し（９１０）、その複数の車線表示に対するカメラの位置関係に基づいて車両がその複数の車線表示の間にあるかを判定する（９２０）。車両が車線表示の外にある場合（９４０）、警報が与えられる（９６０）。それ以外の場合には（９３０）、警報は与えられない（９５０）。
【００３３】
図９に記載したような既存システムによって発せられる警報は、周囲の状況についてドライバが知っているか否かということとは無関係である。ここでいう周囲の状況には、カメラと車線表示のレイアウトとの位置関係に対する、車両の位置と向きが含まれる。ドライバが意図的にゆっくりと車線を変更しようとしている場合であっても、警告は関係なく発せられることとなる。この例において、不必要な警告によりドライバは苛立ちを覚えるかもしれず、ためにドライバはＬＫＡＳによって発せられる警告を無視し、システムを完全に不能なものとするようになる。
【００３４】
図１０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する車線維持アシスト機構のフローチャートである。システム搭載車両において、カメラ８２０は複数の車線表示を検知し（１００５）、その複数の車線表示に対するカメラの位置関係に基づいて車両がその複数の車線表示の間に存するかを判定する（１０１０）。車両がその複数の車線表示の外に存在する場合（１０２０）、そのシステムは、視線検知器を用いてドライバが道路に注意を払っているかを判定する（１０３０）。ドライバが道路前方を見ていれば（１０４０）、低レベルの警報が与えられる（１０５０）。ドライバが道路前方を見ていなければ（１０３５）、高レベルの警報が与えられる（１０４５）。車両がその複数の車線表示の内側に存在する場合（１０１５）、警報は発せられない（１０２５）。
【００３５】
与えられる警報の強さは相対的なものであり、種々様々の低レベル及び高レベルの警報を発することができる。たとえば、低レベルの警報は視覚警報のみであって、他方高レベルの警報は視覚警報と音声警報を備えていてもよい。他の例において、低レベルの警報としてはなんらの警報を発しないで、高レベルの警報として視覚警報及び／又は音声警報を発するという構成でもよい。他の例において、音声警報の音量若しくは位置に基づいて、又は視覚警報の視覚的パターン、輝度、若しくは位置に基づいて、各警報は異なる。ドライバの注意が特定の視線位置へ向くようにするために、たとえば、ドライバの注意が車両の左側又は右側へ向くようにするために、警報の位置を活用してもよい。
【００３６】
事故予防システムのＬＫＡＳに視線検出システムを組み入れることにより、ドライバが運転に関する周囲の状況について知っているか否かによって警報を適切なものとすることができる。改めて、ドライバが非常にゆっくりと車線を変更する上記例について検討する。この場合、ドライバが道路を見ている場合は、警報は発せられないか又は低レベルの警報が発せられる。発せられる警報の回数及び／又は警報のレベルを制限することにより、各警報はより有効なものとなり、ドライバは事故予防システムを煩わしいものでなく価値あるツールとして受け入れるようになる。
【００３７】
＜車線変更及び死角表示システム＞
一実施形態の事故予防システムは、死角表示（ＢＳＩ：Ｂｌｉｎｄ  Ｓｐｏｔ  Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ）システムを備える。システム搭載車両が別の車両によって既に占拠されている車線に進入しようとするとき、ＢＳＩシステムは視覚警告又は音声警告を発する。代表的な実施形態において、ＢＳＩシステムは視線ベクトル情報を用いて警報がドライバに対して発せられる状況を制限する。
【００３８】
図１１は、一実施形態による死角表示（ＢＳＩ）システムを用いる予測ＨＭＩのための車両レイアウトと回路を図示するものである。一実施形態において、システム搭載車両は、車両の左１１２０ｂ及び右１１２０ｄ後方に向けられた２台のレーダ装置と、ドライバの左１１２０ａ及び右１１２０ｃ側の車両のちょうど後ろの位置に向けられた２台のレーダ装置と、を含む。これらのレーダ１１２０は、死角表示（ＢＳＩ）ＥＣＵ１１１０に接続される。ＢＳＩ  ＥＣＵ１１１０は車両のＥＣＵの一部であってもよく、これはデータバス（車両ＣＡＮバス）１３０によって他の車両センサや装置に接続される。ＢＳＩ  ＥＣＵは、コンピュータプログラムによる命令を格納可能な記憶装置及び／又はメモリを有するプロセッサを含み、このコンピュータプログラムによる命令がプロセッサによって実行されると以下に記載する各種機能が行なわれる。
【００３９】
図１２は、一実施形態による既存の死角表示システムの動作の例を図示する。図１２は、ドライバの死角に位置する２つの警報ゾーン１２４０を表示する（ドライバの車両は自車両１２２０と呼ぶこととする。）。図１２は、また、既存のＢＳＩシステムによって警報１２１０がトリガされる場面とトリガされない場面とを図示する。これらの場面は、図１３及び図１４においてより詳細に記載されている。たとえば、警報１２１０は、警報ゾーン１２４０に進入する他の車両１２３０又は静止物体をトリガとしてもよい。
【００４０】
図１３及び図１４は、既存の死角表示システムのフローチャートである。そのような一例たるＢＳＩシステムにおいて、他の「対象」車両が警報ゾーンに進入すると（１３０５）、ＢＳＩ  ＥＣＵはその対象が接近してくる方向を判定する（１３１０）。対象車両が正面から接近してくる場合（１３１５）、ＢＳＩシステムは対象車両の自車両に対する相対速度を求める（１３２５）。この対象車両の速度がドライバの車両と同程度か（１３３０）又はそれより大きい場合（１３３５）、警報は生成されない（１３４０）。対象車両の速度がドライバの車両より遅い場合（１３４５）、ＢＳＩシステムは、ドライバが車両のウインカを対象車両の方向に出したかを判断する（１４１０）。そうである場合（１４２０）、図１４に示した警報タイプ２の警報を発する（１４５０）。ウインカが対象車両の方向に出されていない場合（１４３０）、同様に図１４に示した警報タイプ１の警報を発する（１４４０）。
【００４１】
図１３及び図１４に関し、対象車両が後方から警報ゾーンに接近してくる場合（１３５０）、ＢＳＩはドライバ車両の対象車両方向のウインカがオンであるかを判定する（１４１０）。そうである場合（１４２０）、警報タイプ２の警報を発生する（１４５０）。対象車両方向のウインカがオンでない場合（１４３０）、警報タイプ１の警報を発生しうる（１４４０）。
【００４２】
図１３及び図１４に関し、対象車両が警報ゾーンの側方から警報ゾーンに進入する場合（１３２０）、ＢＳＩシステムは対象物体が車両か静止物体かを判断する（１３３５）。それが静止物体の場合には、警報は発せられない（不図示）。それが対象車両の場合には、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ドライバの車両に対する対象車両の相対速度を求め、これらの車両の速度が同程度のときは（１３６０）警報を発生しないが（１３４０）、他の実施形態においては、対象車両の速度がドライバ車両の速度と同程度のときに、処理が図１４のステップ１へと続き、車両がドライバの死角に進入したことをドライバに警告するべく警報を発生することとしてもよい。対象車両の速度がドライバの車両の速度より小さい場合（１３６５）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ドライバ車両の対象車両方向のウインカがオンであるかを判定する（１４１０）。そうである場合（１４２０）、警報タイプ２の警報を発生する（１４５０）。対象車両方向のウインカがオンでない場合（１４３０）、警報タイプ１の警報を発生可能である（１４４０）。他の実施形態において、対象車両の速度がドライバの車両の速度より小さいとき、警報は発生されない。一例たる実施形態において、警報は標識画像１４６０であり、これは警報がタイプ１又はタイプ２のいずれであるかに基づいて、また、周囲光の条件（たとえば、夜間又は昼間）に基づいて強度が異なる。
【００４３】
図１２から図１４に記載されたシステムによって発せられる警報は、何れも、周囲の状況についてドライバが知っているか否かとは無関係である。ここでいう周囲の状況には、ドライバの死角における車両又は物体の存在が含まれる。不必要な警告によりドライバは苛立ちを覚えるかもしれず、ために彼らはＢＳＩシステムによって発せられる警告を無視したり、あるいはシステムが動作しないようにしたりすることとなる。
【００４４】
図１５から図２０は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムのフローチャートである。この実施形態において、ＢＳＩシステムは、車両又は物体がドライバの死角に進入する場合に警報を発するべきかに関する判定に、視線ベクトル情報を取り入れる。図１５に関し、対象車両が警報ゾーンに進入すると（１５０１）、ＢＳＩ  ＥＣＵは対象車両が接近して来る方向を判定する（１５０２）。対象車両が前方から警報ゾーンに接近してくる場合（１５０３）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、警報ゾーンがドライバ側又は助手席側のどちらにあるかを判定する（１５０５）。
【００４５】
対象車両が前方から且つドライバ側から警報ゾーンに接近してくる場合（１５０６）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、システム搭載車両と比較した対象車両の相対速度を求める（１５１７）（図１６）。対象車両の速度が自車両の速度と同程度のとき（１５１８）又は自車両の速度よりも速いときは（１５１９）、警報は与えられない（１５２０）。対象車両の速度がシステム搭載車両よりも小さいときは（１５２１）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線ベクトルを用いてドライバがどこを見ているかを判定する（１５２２）。ドライバが道路の前方又はドライバ側ウィンドウの方を見ている場合において（１５２３）（図１９の番号７）、さらにステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５０）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、さらにＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないと判定するときは（１５５１）たとえば警報タイプ２の警報を発生させる（１５５３）。ＢＳＩ  ＥＣＵは、左折サインがオンであると判定するときは（１５５１）、たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１６から分かるように、ドライバが助手席領域又はセンター領域に目を向けている場合において（１５２４）（図１９の番号８）、さらにステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５５）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、さらにＢＳＩ  ＥＣＵは左折サインがオンでないと判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ２の警報を発生させる（１５５３）。ＢＳＩ  ＥＣＵは、左折サインがオンであると判定するときは（１５５６）、たとえば警報タイプ４の警報を発生させる（１５５７）。
【００４６】
対象車両が前方から且つ助手席側から警報領域に接近する場合（１５０７）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、システム搭載車両と比較した対象車両の相対速度を求める（１５２５）（図１６）。対象車両の速度が自車両の速度と同程度のとき（１５２６）又は自車両の速度よりも速いときは（１５２７）、警報を与えない（１５２０）。対象車両の速度がシステム搭載車両の速度よりも小さいときは（１５２８）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線ベクトルを用いてドライバがどこを見ているかを判定する（１５２９）。ドライバが道路の前方又は助手席側ウィンドウの方を見ている場合において（１５３０）（図２０の番号９）、さらにステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５８）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６０）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、さらにＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンでないと判定するときは（１５５４）たとえば警報タイプ２の警報を発生させる（１５５３）。ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであると判定するときは（１５５９）たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１６から分かるように、ドライバがドライバ側ウィンドウ又はセンター領域に目を向けている場合において（１５３１）（図２０の番号１０）、さらにステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５６１）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６１）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵがさらに判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンでないと判定するときは（１５６２）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５６２）たとえば警報タイプ６の警報を発生させる（１５６３）。
【００４７】
対象車両が後方から（１５０８）且つドライバ側から（１５１０）警報領域に接近する場合、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線技術を用いてドライバがどこを見ているかを判定する（図１７の番号３）（１５３２）。ドライバが道路前方又はドライバ側ウィンドウの方を見ていれば（１５３３）（図１９の番号７）、ステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５０）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５１）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５１）、たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１７から分かるように、ドライバが同乗者領域又はセンター領域に目を向けている場合において（１５３４）（図１９の番号８）、さらにステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定するときは（１５５５）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ４の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５６）、たとえば警報タイプ４の警報を発生させる（１５５７）。
【００４８】
対象車両が後方から且つ助手席側から（１５１１）警報領域に接近する場合、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線技術を用いてドライバがどこを見ているかを判定する（図１７の番号４）（１５３５）。ドライバが道路前方又は助手席側ウィンドウの方を見ていれば（１５３６）（図２０の番号９）、ステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５８）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６０）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５９）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５９）、たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１７から分かるように、ドライバがドライバ側ウィンドウ又はセンター領域に目を向けている場合において（１５３７）（図２０の番号１０）、ステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵがさらに判定するときは（１５６１）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６０）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであるとさらに判定するときは、たとえば警報タイプ６の警報を発生させる（１５６３）。
【００４９】
対象車両が側方から（１５０４）且つドライバ側から（１５１３）警報領域に接近する場合（図１８の番号５）、対象車両が実際に車両又は静止物体なのかをＢＳＩ  ＥＣＵは判定する（１５３８）。それが車両である場合、ＢＳＩ  ＥＣＵは、システム搭載車両と比較した対象車両の相対速度を求める。対象車両の速度が自車両の速度と同程度のとき又は自車両の速度よりも速いときは（１５４０）、警報を与えないが（１５２０）、他の実施形態では、この場面及びこれと同様の場面において、たとえばドライバがどこを見ているのか等の残りのテストに従って警報を与えるようにしてもよい。対象車両の速度がシステム搭載車両の速度よりも小さい場合（１５３９）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線技術を用いてドライバがどこを見ているかを判定する（１５４１）。ドライバが道路前方又はドライバ側ウィンドウの方を見ていれば（１５４２）（図１９の番号７）、ステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５０）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５１）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５１）たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１８から分かるように、ドライバが助手席領域又はセンター領域に目を向けている場合において（１５４３）（図１９の番号８）、ステアリングセンサが左折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵがさらに判定するときは（１５５５）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ１の警報を発生させる（１５５２）。ステアリングセンサが左折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ４の警報を発生させる（１５５７）。
【００５０】
対象車両が側方から（１５０４）且つ助手席側から（１５１６）警報領域に接近する場合（図１８の番号６）、対象車両が実際に車両又は静止物体なのかをＢＳＩ  ＥＣＵは判定する（１５４４）。それが車両である場合、ＢＳＩ  ＥＣＵは、システム搭載車両と比較した対象車両の相対速度を判定する。対象車両の速度が自車両の速度と同程度のとき又は自車両の速度よりも速いときは（１５４６）、警報を与えないが（１５２０）、他の実施形態では、この場面及びこれと同様の場面において、たとえばドライバがどこを見ているのか等の残りのテストに従って警報を与えるようにしてもよい。対象車両の速度がシステム搭載車両よりも小さい場合（１５４１）、ＢＳＩ  ＥＣＵは、視線技術を用いてドライバがどこを見ているかを判定する（１５４７）。ドライバが道路前方又は助手席側ウィンドウの方を見ていれば（１５４８）（図２０の番号９）、ステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵが判定したときは（１５５８）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６０）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが左折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５５９）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５９）たとえば警報タイプ３の警報を発生させる（１５５４）。図１８から分かるように、ドライバがドライバ側ウィンドウ又はセンター領域に目を向けている場合において（１５４９）（図１９の番号１０）、ステアリングセンサが右折を検出しているとＢＳＩ  ＥＣＵがさらに判定するときは（１５６１）、ＢＳＩ  ＥＣＵはたとえば警報タイプ５の警報を発生させる（１５６０）。ステアリングセンサが右折を検出していないとＢＳＩ  ＥＣＵが判定する場合において、ＢＳＩ  ＥＣＵは、ＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンでないとさらに判定するときは（１５６２）たとえば警報タイプ２の警報を発生させ（１５５３）、またＢＳＩ  ＥＣＵが右折サインがオンであるとさらに判定するときは（１５５６）たとえば警報タイプ６の警報を発生させる（１５６３）。
【００５１】
図２１は、一実施形態による、視線検出システムとともに動作する死角表示システムにおいて用いることが可能な多種類の警報をまとめたものである。警報を発生させない場合とともに、図２１の６つの警報は、周囲状況情報及び視線ベクトル情報に基づいたＢＳＩシステムのための様々のあり得る応答例を示す。これは、２つ（警報しないことを含めれば３つ）の異なるタイプの警報を発生させるに止まる上記の既存システムと対照的である。複数の異なるタイプの追加的な警報は、測定されたドライバの視線位置に基づいて、外部の車の状況に対する複雑な応答を提供するために用いられる。
【００５２】
ドライバの車両に対して招来される危険に応じて、発生する警報を何らかの側面において異なるものとすることができる。たとえば、警報は音声形式若しくは視覚形式の何れであってもよく、警報は聞こえる音若しくは見える表示の強さにおいて異なっていてもよく、音声警報若しくは視覚警報の位置が異なっていてもよく、及び／又は警報は定常的、周期的、若しくは非周期的の何れであってもよい。警報に関するこれらの異なる変数を変更することにより、多くの異なるタイプの警報が可能となる。該範囲から乖離することなく、多くの他のタイプの警報を用いうるということは明白であろう。
【００５３】
ＢＳＩシステムは、これらの様々なタイプの複数の警報を用いて、車両の周囲の状況及びドライバの視線位置に適合するように警報を発生させる。たとえば、警報タイプ１と４は、ドライバ側の警報を発生する。しかしながら、これらの警報がさらに発生されるかどうかは、ドライバが外部脅威について知っているか否かに依存する。ドライバが外部脅威について知っているか否かは、ドライバがドライバ側ウィンドウの外を見ていると判定されるかに基づく。
【００５４】
視線ベクトル情報を使用するＢＳＩシステムは、いつ警報を発すべきかだけでなく、いつ警報を発すべきでないかをも決定できる。このように、ドライバがＢＳＩの近接センサによって知覚される脅威に対して注意を払っていれば、警報は発生されない。その結果、ＢＳＩシステムは、ドライバに対して発せられる不必要な警告の数を削減できる。
【００５５】
＜ドライバ経験システム＞
実施形態によっては、ヒューマン・マシン・インタフェースは、ドライバ経験システムをさらに備える。ドライバ経験システムは、ドライバの経験レベルを判定するためにドライバの運転を追跡する。ドライバの経験レベルは、ドライバの運転技術を反映する。この経験レベルに基づいて、ドライバ経験システムは、どのような情報をドライバに対して提示するかを変更することができる。ドライバが経験豊富でないならば、ＨＭＩは、ドライバを支援するために役立つ情報に加えて追加的な警報を発してもよい。ＨＭＩシステムは、さらに、ドライバが道路に集中し続けることを支援するために、車両の情報娯楽システム（インフォテインメントシステム）のうちのいくつかを機能しないようにしてもよい。これに対し、ドライバが経験豊富であれば、ＨＭＩは、より少ない情報を提供するようにしてもよく、警報の数及び強度を抑えてもよく、そしてまた経験豊富でない者と同じ程度まで情報娯楽システムを機能しないようにはしない。
【００５６】
図２２は、一実施形態による、エンジン始動／停止ボタン２２１０に組み入れられた、指紋読取システムを図示する。ドライバ経験システムは、車両のドライバを識別するために、指紋読取システムから信号を受け取る。ドライバの同一性は、ドライバを追跡し、かつドライバの経験レベル（又は経験レベルのスコア）を判定するために使用される。
【００５７】
一実施形態の指紋読取システム２２１０は、カリフォルニア州レッドウッドシティーのＤｉｇｉｔａｌＰｅｒｓｏｎａ社から商業的に入手可能であるＤＩＧＩＴＡＬ  ＰＥＲＳＯＮＡ  ＰＲＯのような、使用可能な従来の指紋読取装置を備えていてもよい。他の実施形態においては、たとえば、キーフォブを使用したり、ドライバに識別子を入力させたりする等、他の個人認証システムを用いてドライバの同一性を判定するようにしてもよい。ドライバ経験システムは、コンピュータプログラム命令を格納できる記憶装置及び／又はメモリを有するプロセッサを含んでいてもよく、該コンピュータプログラム命令はプロセッサによって実行されると以下に記載する各種機能を果たす。ドライバ経験システムは、車両の電子制御装置（ＥＣＵ）の一部であってもよい。
【００５８】
図２３は、一実施形態による、視線ベクトル情報を用いてドライバ経験レベルを判定する、ドライバ経験システムの動作のフローチャートである。このドライバ経験システムは、ドライバが既知のドライバ（２３２０）と未知のドライバ（２３１５）の何れであるかを確認する。ドライバがまだ未知のドライバである場合には、ドライバ経験システムはドライバをデータベースに登録する（２３２５）。このデータベースは、車両内の記憶装置内に、又はたとえば車両からの無線通信を使用して遠隔サーバに遠隔で置くことができる。その後、ドライバ経験システムは、ドライバの経験レベルを生成するためにデータの記録を開始する（２３３５）。ドライバが既知である場合には（２３２０）、ドライバ経験システムはその既知のドライバの経験情報とレベルを検索し（２３３０）、データ記録を開始して（２３３５）経験レベルを更新する。
【００５９】
経験レベル又はスコアを生成するために記録され、使用されるデータのタイプの例としては、運転時間、すなわちドライバが運転に費やした積算時間（２３４０）、並びにドライバが様々な運転条件においてどれくらいの時間運転してきたかを判定するためにその運転時間に関連付けられる交通情報（２３４５）及び気象通報（２３５０）のような運転条件が含まれる。運転条件データは、車両上のセンサ、たとえば、ワイパ、温度計、アンチロックブレーキ、速度計、車両搭載レーダに基づく周囲の車両とそれらのスピードから生成される。運転条件データには更には外部ソースからの情報が含まれ、たとえば携帯電話ネットワーク、衛星通信ネットワークのような無線通信ネットワークを介して利用可能な、第三者からの交通データ及び／又は気象情報が含まれる。運転データには、さらに視線情報が組み入れられる（２３５５）。このデータのすべてがドライバの経験レベルを更新するために組み合わされる（２３６０）。
【００６０】
図２４は、一実施形態によるドライバの経験レベルを判定する際に考慮しうる追加的な要因の例を図示するものである。ドライバ経験システムは、さらに視線検出システムからの視線ベクトル情報を用いて、ドライバ経験レベルを判定してもよい。一実施形態において、視線ベクトル情報を用いてドライバが周辺視野を用いて車両の両側に目を向けている積算時間を調べることができ、これによりドライバが有している経験と技能の程度を示すことができる。この情報は記録して分析することができ、ドライバの技能と経験のスコアの一部として（又は全体として）含めることができる。視線検出システムは、また、ドライバが車両の各ミラーを見るのに費やす時間の合計の他、上記したように車両搭載レーダシステムによって隣接車両が確認された場合には、隣接車両に対するドライバの応答時間を測定するために使用できる。図２４において、未熟ドライバの視線の動きは、車両の安全運転にとって、経験を積んだドライバによって注目されるアイテムほど重要でないアイテムにドライバが注目していることを示している。図２４に示されているように、たとえば、経験を積んだドライバの視線は来たるべき曲がり角を見ている。
【００６１】
図２５は、一実施形態による、役立つ情報をドライバに対して表示すべきかどうかを判断するために、ドライバの経験レベルを用いる一例に係るフローチャートである。一実施形態において、その役立つ情報は、車両のインタフェース・ソフトウェアのＨＭＩヘルプ・モジュールによって提供される（２５０５）。一例たる実施形態において、役立つ情報は、ヘルプに関する「ポップ・アップ」を含んでいてもよい。役立つ情報をどれだけ表示するか決めるために、ドライバ経験システムは先ずドライバの経験レベルを確認する（２５１０）。経験レベルが高い場合（２５１５）、ドライバ経験システムは、この特定のドライバによってＨＭＩヘルプが使用された合計を測定する（２５２０）。このシステムの以前の使用の程度が高いとき（２５２５）、システムはヘルプメッセージを示さず（２５３０）、使用の程度が低いとき（２５３５）、最小限のヘルプメッセージだけを示す（２５４０）。ドライバの経験レベルが低い場合であって（２５４５）、ＨＭＩヘルプの使用の合計（２５５０）が低いときは（２５６５）、すべてのメッセージをユーザに対して提示し（２５７０）、このシステムの使用の合計（２５５０）が高いときは（２５５５）、最小限のヘルプメッセージだけを示す（２５６０）。一実施形態において、ドライバの経験レベルをより細かく区別するために、経験レベルのスコアは粒状である。
【００６２】
図２６は、一実施形態による、一定の情報をドライバに対して表示するかを判定するために、ドライバの経験レベルを用いる一例に係るフローチャートである。ドライバ経験システムは、一定の情報をロックアウト（非表示・非提示に）して（２６０５）、ＨＭＩによって提供される情報を維持し、車両情報娯楽システムや律儀な警告によってドライバが運転に集中することを妨げられないようにしてもよい。一実施形態において、ドライバ経験システムは、ドライバが一定の情報にアクセスし又は見られないようにすべきかを判定するために、ドライバの経験レベルと交通情報を使用する（２６１０）。ドライバが高い経験レベルを有していれば（２６１５）、情報はロックアウトされない（２６２０）。ドライバの経験レベルが低いとき（２６２５）、ドライバ経験システム（又はたとえばＥＣＵのような車両内の他のユニット）は、交通状況を判定する（２６３０）。交通量が少ないときは（２６３５）、情報はロックアウトされない（２６４０）。しかしながら、交通量が多いときは（２６４５）、ドライバ経験システムは気象条件を確認する（２６５０）。気象条件が良いときは（２６５５）、システムのロックアウトを最小限に止める（２６６０）。気象条件が悪いときは（２６６５）、ドライバはより多くの情報からロックアウトされる（２６７０）。
【００６３】
提案したドライバ経験システムによれば、ドライバが誰かということをドライバ経験システムが認識しているので、たとえば事故予防システム又はＨＭＩのような車両機能のカスタマイズが可能となる。ドライバの経験に関するこの認識及び情報の他、現在の運転条件にも基づくことにより、ドライバ経験システムはドライバの運転任務を成し遂げる能力を増大することができる。この情報を使用することによって、車両は、ＨＭＩがドライバに与えるヘルプの量を削減し、事故予防システムによって提供される警告の数を削減し、あまり重要でない情報と一定の機能との表示を削減することができる。その結果、ドライバ経験システムは、ドライバの注意を逸らす回数を削減できる。
【００６４】
＜他の機能＞
事故予防システムに視線検出システムを組み入れることにより、いくつかの機能が可能になる。一実施形態において、事故予防システムは、ドライバの認知負荷の測定に基づいて調節をする。認知負荷が増加するにつれて、瞳孔は負荷がかかっていない状態に比べてわずかに拡大することが知られている。一実施形態において、視線検出システムはさらに、ドライバの認知状態をモニタするために、ドライバの目の拡張を測定するように構成される。基準となるデータを確立するために、視線検出システムは、ドライバの目の拡張サイズを記録し、そのサイズを他の外部での活動時に記録されたサイズと比較する。たとえば、システムは周囲光センサからデータを読み取って、現在の運転任務をモニタし、基準データを確立し始める。ひとたびドライバに関する基準データが蓄積されれば、視線検出システムは、高い認知負荷が検出されている期間、非本質的な警告を削減し、たとえばＩＰＯＤ（登録商標）の音楽サーチ等の情報娯楽機能のような複雑な機能をロックアウトしうる。
【００６５】
他の実施形態において、車両事故の後、視線検出システムはさらにドライバが意識を有しているかどうかを判定するように構成される。そのシステムは、追突時には、補助拘束装置（ＳＲＳ：Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｌ  Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）システムから追突が生じたことを示す追突信号を受け取る。追突信号を受信すると、そのシステムは、ドライバの目が開いているかどうかを判定する。ドライバが意識を有していないと判定した場合、そのシステムは、救急サービスシステム（たとえば１１９番）に対して、事前に録音されたメッセージを用いて自動で電話をかける。この実施形態において、視線検出システムは、（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）又は同様の技術を介して）そのシステムと接続された電話と協同して機能する。一実施形態において、視線検出システムは、ナビゲーションシステムからの所在情報をその事前に録音されたメッセージに組み入れるようにさらに構成される。
【００６６】
他の実施形態において、視線検出システムは、視線情報を用いてＨＭＩが情報を表示する位置を変えることができる。たとえば、警報については、視線検出システムは、ドライバが見ている位置に警報を表示するようにすることができる。たとえば、ドライバがオーディオシステムのディスプレイを見ている場合には、低燃料警報を再度送って、このオーディオシステムのディスプレイ上に表示するようにしてもよい。視線検出システムは、また、ドライバが見ている情報を変更するように構成されていてもよい。そのシステムは、ドライバが見ている位置のテキスト及び／又はアイコンの大きさを大きくして、これらの読みやすさを高めるようにしてもよい。そのシステムは、さらに、ドライバが見ているテキスト及び／又はアイコンの輝度及び／又はコントラストを変更してもよい。一実施形態において、これらの変更は、ドライバを圧倒したりドライバの気を逸らしたりしないようにすべく、微かなものである。
【００６７】
他の実施形態において、視線検出システムは、ドライバの目の位置に基づいて車両のミラーの位置を調節するように構成される。視線ベクトル情報を使用することにより、そのシステムは、側方ミラーをＳｏｃｉｅｔｙ  ｏｆ  Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ（ＳＡＥ）によって提案されている位置へ自動的に調節することができる。視線検出システムは、ミラー視界の計算のための現在のＳＡＥの式に基づいたミラー・アルゴリズムを実装することとなろう。提案されるミラー位置は、ドライバによる微調整の出発点として用いてもよい。
【００６８】
＜追加的考察＞
明細書において「一実施形態」又は「ある実施形態」と言う場合、複数の実施形態に関して記載されるある特定の機能、構造、又は特性が、少なくとも１つの実施形態に含まれることを意味する。「一実施形態において」又は「ある実施形態」という語句を本明細書における様々な場所で用いているが、必ずしも同一の実施形態に言及するものでない。
【００６９】
以下の詳細な記載の大部分は、コンピュータメモリ内のデータビットに対する動作に係るアルゴリズム及び象徴的表現の観点から示される。これらのアルゴリズム的な記載及び表現は、データ処理技術分野の当業者が、彼らの研究の成果をその分野における他の当業者に対して非常に効果的に伝えるために用いている手段である。本明細書において、また一般的にも、アルゴリズムとは、１つの所望の結果に至る首尾一貫した一連のステップ（命令）と考えられている。ステップとは、物理量を物理的に操作することを必要とするものである。常にではないが大抵の場合、これらの量は、格納、転送、結合、比較及び他の操作が可能な、電気的、磁気的又は光学的な信号の形式をとる。これらの信号をビット、値、エレメント、シンボル、文字、用語、数などと称することは、便利なことがある。一般的に用いられていることが主たる理由である。さらに、物理量の物理的な操作若しくは変形又は物理量の表現を必要とする複数のステップに係る一定の配置を、一般性を喪失せずに、モジュール又はコード装置と称することが便利なこともある。
【００７０】
しかしながら、これらの用語及び類似の用語はすべて、適当な物理量に関連付けられるべきであって、その量に適用される単なる便利なラベルにすぎない。以下の説明から明らかなように、特段の言及がなされない限り、発明の記載全体を通して、「処理」、「計算」、「演算」、「判定」、「表示」、又は「測定」等との用語を用いて議論するときは、物理的（電子的）な量として表わされるデータを、計算システムのメモリ若しくはレジスタ又はその他のそのような情報記憶装置内で操作して変形する、計算システム又は（専用計算機のような）類似の電子計算装置の行為及び処理が言及されている。送信装置又は表示装置。
【００７１】
一定の側面には、ここにアルゴリズムの形式で記載された工程ステップ及び命令が含まれる。この工程ステップ及び命令はソフトウェア、ファームウェア又はハードウェアの形態で実現することができ、ソフトウェアによって実現する場合には、様々なオペレーティングシステムによって使用される異なるプラットフォームにダウンロードして駐在させ、その異なるプラットフォームから操作可能であるという点に留意が必要である。実施形態は、また、計算機システム上で実行可能なコンピュータプログラム製品であってもよい。
【００７２】
代表的な実施形態は、さらに、ここでの動作を行なう装置に関係する。この装置は、（たとえば車両における専用コンピュータ）などの目的のために特別に構築されていてもよく、車両内のコンピュータに格納されたコンピュータプログラムによって選択的に起動され又は再構成される汎用コンピュータを備えていてもよい。かかるコンピュータプログラムは、たとえば、フロッピー（登録商標）ディスク、光ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、光磁気ディスク、読取専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気・光カード、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）を含む任意の形態のディスク、又は電子的な命令を格納するのに適している任意の形態の媒体などのコンピュータ可読記憶媒体に格納することができ（これらに限定されない。）、各々は計算機のシステムバスに繋がれる。メモリは、情報／データ／プログラムを格納することができる、上記の及び／又はその他の装置のうちの何れかを含みうる。さらに、明細書において言及されるコンピュータは、シングルプロセッサを含むものであってもよく、あるいは計算能力を増強するためのマルチプロセッサ設計を取り入れるアーキテクチャであってもよい。
【００７３】
ここで示したアルゴリズム及び表示は、いかなる特定のコンピュータ又はその他の装置とも本質的に関係するものでない。様々な汎用システムをここでの教示によるプログラムとともに用いてもよく、あるいはまた、より特化した装置を構築してその方法ステップを行なうことが好適であると判明するかもしれない。様々なこれらのシステムのための構造は、願書に添付した特許請求の範囲の記載から明らかになるであろう。また、典型的な実施形態は、いずれかの特定のプログラミング言語と関連して記載されるものでもない。ここに記載した教示を実現するためには、様々なプログラミング言語を用いてもよいことが認識されよう。下記の特定言語に対する言及は、実施可能性及びベストモードの開示のために提供するものである。
【００７４】
また、明細書において使用する言語は、主として可読性及び教示目的の観点から選択するものであって、進歩的である主題を線引きしたり限定したりするために選択するものでない。したがって、本開示は、実施形態の範囲を説明するためのものであって、限定的なものでない。
【００７５】
具体的な実施形態及び適用について図を用いて記載してきたが、実施形態はここに開示した精密な構成及び構成要素に限定されるものでなく、その方法及び装置に係る配置、動作、及び詳細についての様々な修正、変更、及び変形がその精神及び範囲から逸脱することなく行われてもよいと解するべきである。
【符号の説明】
【００７６】
１１０  目線追跡ＥＣＵ（電子制御装置）
１２０  ＩＲ照射器及びカメラ（視線検出器）
４１０  ＡＣＣ／ＣＭＢＳ  ＥＣＵ（電子制御装置）
４２０  レーダ（近接センサ）
８１０  ＬＫＡＳ  ＥＣＵ（電子制御装置）
８２０  カメラ（近接センサ）
１１１０  ＢＳＩ  ＥＣＵ（電子制御装置）
１１２０ｂ  左側レーダ（近接センサ）
１１２０ｄ  右側レーダ（近接センサ）
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図１】
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【国際調査報告】
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