(57)【要約】  本発明は、走路（１）上における車両の制動試験の際、車両（１１）の運転を支援する方法であって、走路は、走路中において全体として長さ方向に延びる複数本の隣り合うストリップ（Ｚｌ，・・・，Ｚｎ）に分割され、各ストリップの幅（Ｉｚ）は、車両のタイヤ（３，５，７，９）の幅以上であり、各ストリップは、ストリップ上における車両の各制動時に摩耗するようになっている支援方法に関する。この支援方法は、走路上の複数本のストリップの中から少なくとも１本のストリップを選択するステップと、車両の理論的軌道（２１）を求めるステップとを有し、その結果、理論的軌道を辿った場合、選択されたストリップ上で車両にブレーキが掛かることができるようになっている。
2013520667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走路上における車両の制動試験の際、前記車両の運転を支援する方法であって、前記走路は、前記走路中において全体として長さ方向に延びる複数本の隣り合うストリップ（Ｚｌ，・・・，Ｚｎ）に分割され、各ストリップの幅（ｌｚ）は、前記車両のタイヤの幅以上であり、各ストリップは、前記ストリップ上における前記車両の各制動時に摩耗し、
前記走路の前記複数本のストリップの中から少なくとも１本のストリップを選択するステップ（Ｓ３）と、
前記車両の理論的軌道（２１）を求めるステップ（Ｓ４）とを有し、
その結果、前記理論的軌道を辿ることによって、前記選択されたストリップ上で前記車両にブレーキが掛かることができる、
ことを特徴とする支援方法。
【請求項２】
前記車両は、モータサイクルであり、前記選択されたストリップは、前記軌道の前記複数本のストリップのうちで摩耗度が最も小さいストリップである、
請求項１記載の支援方法。
【請求項３】
前記車両は、乗用車であり、前記選択ステップ（Ｓ３）に先立って、対をなすストリップを定めて同じ対のストリップに属する２本のストリップを前記車両の同一アクスルの２本のタイヤ相互間の距離に一致する距離だけ互いに間隔をおいて配置し、ストリップの各対に関し、前記対に属する前記ストリップの摩耗度の平均に一致する前記ストリップ対の摩耗度をストリップの各対に関して求め、前記選択ステップ（Ｓ３）において、前記複数の対をなすストリップのうちで摩耗度が最も小さいストリップの対を選択する、
請求項１記載の支援方法。
【請求項４】
前記方法は、前記車両の運転手の辿るべき前記理論的軌道（２１）を指示するステップ（Ｓ５）を有する、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の支援方法。
【請求項５】
前記方法は、実際に前記車両の辿る軌道（１９）を前記理論的軌道（２１）と比較して前記制動試験の妥当性を実証するステップ（Ｓ７）を有する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の支援方法。
【請求項６】
走路上における車両の制動試験の際、前記車両の運転を支援する装置であって、前記走路は、前記走路中において全体として長さ方向に延びる複数本の隣り合うストリップ（Ｚｌ，・・・，Ｚｎ）に分割され、各ストリップの幅（ｌｚ）は、前記車両のタイヤの幅以上であり、各ストリップは、前記ストリップ上における前記車両の各制動時に摩耗し、前記支援装置は、
前記走路の前記複数本のストリップの中から少なくとも１本のストリップを選択する手段（２５）と、
前記車両の理論的軌道（２１）を求め、そして前記理論的軌道を辿ることによって、前記選択されたストリップ上で前記車両にブレーキが掛かることができるようにする手段（２７）とを有する、
ことを特徴とする支援装置。
【請求項７】
走路上における車両の制動試験の際、前記車両の運転を支援するコンピュータプログラムであって、前記走路は、前記走路中において全体として長さ方向に延びる複数本の隣り合うストリップ（Ｚｌ，・・・，Ｚｎ）に分割され、各ストリップの幅（ｌｚ）は、前記車両のタイヤの幅以上であり、各ストリップは、前記ストリップ上における前記車両の各制動時に摩耗し、前記コンピュータプログラムは、次のステップ、即ち、
前記走路の前記複数本のストリップの中から少なくとも１本のストリップを選択するステップ（Ｓ３）及び
前記車両の理論的軌道（２１）を求めて前記理論的軌道を辿ることによって前記選択されたストリップ上で前記車両にブレーキが掛かることができるようにするステップ（Ｓ４）を実施するための命令を含む、
ことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項８】
車両に対する制動試験が実施される走路の状態の管理のための請求項１ないし５のいずれか１項に記載の支援方法の使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走路上における車両の運転を支援する方法に関する。
【０００２】
本発明の方法は、特に乗用車、モータバイク又は重量物運搬車両に取り付けられたタイヤの性能特性の評価に利用される。
【背景技術】
【０００３】
数年後には、タイヤの性能特性を標識付けすることが義務付けられることになっている。この結果、顧客は、異なる製造業者により製造されたタイヤの品質を比較することが容易になる。
【０００４】
３種類の性能特性が表示される場合がある。これら性能特性は、濡れた路面上におけるグリップ、転がり抵抗（これは、車両の燃料消費量を条件付ける）及び転動時における騒音放出レベルに関する。転がり抵抗及び濡れた路面上におけるグリップに関し、ＡからＧまでの点数を表示することが計画されており、Ａは、タイヤの高い性能レベルに対応し、Ｇは、タイヤの低い性能レベルに対応している。また、放出される騒音に関し、騒音が例えば７０デシベル以下の場合、スピーカ及び１又は２以上の波面でタイヤを表す記号によってタイヤの性能について言及することが計画されている。
【０００５】
各タイヤは、タイヤの形式に属し、同一形式のタイヤは、同一の性能レベルを有する。タイヤの各タイプは、タイヤのサイドウォール上に存在する特定の関連マークを有する（例えば、ＤＯＴ（運輸省）のマーク）。同一形式のタイヤは、同一のマークを有する。
【０００６】
一形式のタイヤの性能レベルを決定するため、試験用走路上で試験を実施することが可能である。
【０００７】
試験、例えば制動試験の手順は、次の通りであり、即ち、乗用車に同一形式の４本のタイヤを取り付け、運転手は、この車両を或る特定の速度で走路上を走行させ、運転手がブレーキを掛け（制動を行い）、そして２つの速度しきい値相互間、例えば８０ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈにおいて車両の走行した距離を測定する。この測定した距離を基準距離と比較する。この基準距離は、４本の基準（コントロール）タイヤ、例えば４本のＳＲＴＴ（standard reference test tyre：標準基準試験用タイヤ）タイヤを備えた車両の制動距離に一致している。かくして、比較結果に基づいて、試験したタイヤのグリップ性能を求めることが可能である。次に、Ａ〜Ｇの点数をそのグリップ性能に基づいてタイヤに割り当てる。
【０００８】
一般に、制動距離を測定する手段は、走路の定められた部分上に存在する。この走路部分は、走路の幅の中に配列された複数本の隣り合うストリップに分割可能である。各ストリップは、５０メートル台の長さ及び３０ｃｍ台の幅を有する場合がある。注目されるように、ストリップは、必ずしも、走路上に物理的に画定されているわけではない。事実、隣り合うストリップへの走路のこの分割は、全く理論的であり、例えばソフトウェア手段形式の処理手段によって実施可能である。
【０００９】
試験中、各タイヤは、ストリップ上でブレーキが掛かる。一般に、制動は、直線的であり、左フロントタイヤ及び左リヤタイヤは、同一ストリップ上でブレーキが掛かる。同様に、右フロントタイヤ及び右リヤタイヤは、同一ストリップ上でブレーキが掛かる。
【００１０】
制動によって、タイヤは、走路のストリップのコーティングを摩耗させる。これにより、最終的に、これらストリップ上におけるタイヤのグリップが変化する場合がある。
【００１１】
この場合、ストリップ上におけるタイヤのグリップは、接線方向力（即ち、ストリップに平行に且つ車両の変位軸線に対してタイヤによって及ぼされる力）とタイヤに加えられる荷重（即ち、ストリップに対して垂直に垂直軸線に及ぼされる力）の比に対応している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
多数回の試験を走路上で実施することがある。このため、車両が常に同一の所定の軌道上を走行する場合、摩耗するのは、常に走路の同一ストリップである。最終的に、同一形式のタイヤに関し、制動試験が何回も実施された摩耗ストリップと摩耗度の少ないストリップとではグリップに大きな差が生じる場合がある。このため、制動領域（摩耗したストリップに対する制動又は摩耗度の小さいストリップに対する制動）に関し、制動距離の評価に差が生じる場合がある。
【００１３】
したがって、タイヤの性能特性の評価に対する走路の摩耗の影響を制限するために車両の運転を支援する方法を提案することが要望されている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、走路上における車両の制動試験の際、車両の運転を支援する方法に関し、走路は、走路中において全体として長さ方向に延びる複数本の隣り合うストリップに分割され、各ストリップの幅は、車両のタイヤの幅以上であり、各ストリップは、ストリップ上における車両の各制動時に摩耗する。この支援方法は、走路の複数本のストリップの中から少なくとも１本のストリップを選択するステップと、車両の理論的軌道を求めるステップとを有し、その結果、理論的軌道を辿ることによって、選択されたストリップ上で車両にブレーキが掛かることができるようになっている。
【００１５】
最初の制動試験に関し、理論的な最初の軌道を決定することが可能である。走路の１本又は２本以上の第１のストリップは、車両の制動によって摩耗を生じる。
【００１６】
２回目の制動試験に関し、第１の理論的軌道とは異なる第２の理論的軌道を決定することが可能である。この場合、走路の１本又は２本以上の第２のストリップは、車両の制動によって摩耗を生じる。
【００１７】
かくして、走路の摩耗が制御される。すると、タイヤの性能特性が向上する。
【００１８】
第１の試験カテゴリに関し、車両は、モータサイクルであり、選択されたストリップは、軌道の複数本のストリップのうちで摩耗度が最も小さいストリップである。
【００１９】
第２の試験カテゴリに関し、車両は、乗用車であり、選択ステップに先立って、対をなすストリップを定めて同じ対のストリップに属する２本のストリップを車両の同一アクスルの２本のタイヤ相互間の距離に一致する距離だけ互いに間隔をおいて配置する。ストリップの各対に関し、対に属するストリップの摩耗度の平均に一致するストリップ対の摩耗度をストリップの各対に関して求め、選択ステップにおいて、複数の対をなすストリップのうちで摩耗度が最も小さいストリップの対を選択する。
【００２０】
好ましくは、支援方法は、車両の運転手の辿るべき理論的軌道を指示するステップを有する。
【００２１】
好ましくは、支援方法は、実際に車両の辿る軌道を理論的軌道と比較して制動試験の妥当性を実証するステップを有する。
【００２２】
試験の妥当性又は非妥当性の判定が自動化される。先行技術においては、この妥当性は、運転手の主観によって判定されており、それにより、解釈の誤差が生じる。かくして、妥当性検査結果が運転手によって無効であると見なされる場合があり、これとは逆に、非妥当性検査結果が運転手によって有効であると見なされる場合がある。本発明は、制動試験の妥当性判定を堅実なものにし、それによりタイヤの性能特性の評価が向上する。
【００２３】
本発明のもう１つの要旨は、走路上における制動試験の際、自動車の運転を支援する装置に関する。
【００２４】
本発明のもう１つの要旨は、走路上における制動試験の際、自動車の運転を支援するコンピュータプログラムに関する。
【００２５】
本発明は又、車両に対する制動試験が実施される走路の状態の管理のための車両の運転を支援する方法の使用に関する。
【００２６】
本発明の他の特徴及び他の利点は、非限定的な例として添付の図面を参照して行われる以下の説明から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】制動試験が実施される走路の部分略図である。
【図２】図１の走路上における車両の運転を支援する方法のステップのフローチャートである。
【図３】図２の支援方法を実施するための車両の運転を支援する装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下の説明において、実質的に同一又は類似の要素は、同一の参照符号で示される。
【００２９】
図１は、制動試験が車両１１に対して実施される走路１の一例の部分略図である。車両１１は、乗用車であっても良く、重量物運搬車両であっても良く、モータサイクルであっても良く、或いは分析用車両、即ち、試験機器を有するトレーラを備えた乗用車又は重量物運搬車両であっても良い。
【００３０】
この場合、車両１１のタイヤ３，５，７，９は、同一形式のタイヤに属する。同一形式のタイヤは、同一の性能特性を有する。タイヤの各形式は、タイヤのサイドウォール上に存在する特定の関連マークを有する（例えば、ＤＯＴ（運輸省）のマーク）。かくして、同一形式のタイヤは、同一のマークを有する。
【００３１】
変形実施形態では、車両のフロントに位置するタイヤが第１の形式のタイヤに属し、車両のリヤに位置するタイヤが第１の形式のタイヤとは異なる第２の形式のタイヤに属するということが可能である。
【００３２】
別の変形実施形態では、車両は、４つの互いに異なる形式のタイヤに属するタイヤを有しても良い。
【００３３】
走路１は、車両１がスピードを上げることができる加速部分１３を有する。走路１は、車両にブレーキが掛かる試験部分１５を更に有する。最終的に、走路１は、車両１１が新たな制動試験を実施するために加速部分１３及び試験部分１５上に戻ることができるようにする戻し部分１７を有する。
【００３４】
試験部分１５は、定められたコーティング、即ち、定められたマクロテキスチャ及び定められたミクロテキスチャを備えたコーティングを有する。例えば、滑らかなマクロテキスチャ及び滑らかなミクロテキスチャを備えた研磨コンクリート形式のコーティング又は滑らかなマクロテキスチャ及び粗いミクロテキスチャを備えたサンドマット形式のコーティング或いは粗いマクロテキスチャ及び多少粗いミクロテキスチャを備えたＢＢＴＭ（極めて薄い歴青コンクリート）コーティングを用いることが可能である。用いられるコーティングの形式に応じて、或る特定の制動条件、例えば濡れた路面上における制動条件を再び作ることが可能である。
【００３５】
図１は、単一の試験部分１５を示している。明らかなこととして、走路１は、多くの試験部分を有するのが良く、これら試験部分の各々は、異なるコーティングを有することができる。数種類の形式のコーティングに対するタイヤ３，５，７，９の性能特性を試験することが可能である。
【００３６】
試験部分１５は、複数本の隣り合うストリップＺ１，Ｚ２，・・・，Ｚｉ，・・・，Ｚｊ，・・・，Ｚｎを有し、この場合、１≦ｉ＜ｊ≦ｎであり、ｎは、任意の整数である。ストリップという用語は、全体として長方形の形をした転動領域を意味しているものと理解されるべきである。
【００３７】
隣り合うストリップは、全体として、走路中で長さ方向に延び、各ストリップの幅は、車両のタイヤの幅以上である。一例を挙げると、各ストリップの長さＬｚは、５０メートル台であり、各ストリップの幅ｌｚは、約３０ｃｍである。明らかなこととして、ストリップの幅を試験されるタイヤの幅に最も良く適合させることが可能である。
【００３８】
制動試験の際、車両は、軌道１９を辿り、走路の或る特定のストリップ上を走行する。図１に示された例では、車両は、第１のストリップＺｉ及び第２のストリップＺｊ上を走行する。
【００３９】
車両１は、これが試験部分１５内にある場合、ブレーキが掛かる（制動が行われる）ようになっている。一般に、車両１の制動は、直線的であり、左フロントタイヤ３及び左リヤタイヤ５は、同一ストリップ、この場合第１のストリップＺｉ上でブレーキが掛かる。同様に、右フロントタイヤ７及び右リヤタイヤ９は、同一の第２のストリップ、この場合、第２のストリップＺｊ上でブレーキが掛かる。
【００４０】
制動中、タイヤ３，５，７，９は、摩擦によりストリップＺｉ、Ｚｊを摩耗させる。例えば、試験部分１５のコーティングがストリップの表面上を通過する石を含む場合、車両１の制動の結果として、これら石の研磨が生じる。すると、ストリップＺｉ，Ｚｊは、滑らかになり、これにより新たな制動試験において車両１のタイヤとストリップＺｉ，Ｚｊとの間のグリップが減少する。
【００４１】
この場合、ストリップ上におけるタイヤのグリップは、接線方向力（即ち、ストリップに平行に且つ車両の変位軸線に対してタイヤによって及ぼされる力）とタイヤに加えられる荷重（即ち、ストリップに対して垂直に垂直軸線に及ぼされる力）の比に対応している。
【００４２】
図２は、乗用車の運転を支援する方法のステップのフローチャートである。
【００４３】
支援方法は、走路の各ストリップＺ１，Ｚ２，・・・，Ｚｉ，・・・，Ｚｊ，・・・，Ｚｎについて摩耗度を求め又は決定するステップＳ０を有する。この決定ステップＳ０は、同一ストリップの互いに異なる箇所におけるグリップ値を測定するサブステップＳ０′及び適切に測定されたグリップ値を統計学的に処理するサブステップＳ０″を含む。
【００４４】
グリップ値を測定するサブステップＳ０′は、この場合、グリップ測定機器、例えば、「グリップテスター（Griptester）」型の機器を用いて実施され、サブステップＳ０″では、同一ストリップの互いに異なる箇所のグリップ値の平均値を算出する。この適切に計算された平均値は、ストリップの摩耗度に対応している。かくして、グリップ値の平均値が大きければ大きいほど、ストリップの摩耗度がそれだけ一層小さい。これとは逆に、グリップ値の平均値が小さければ小さいほど、ストリップの摩耗度はそれだけ一層大きい。
【００４５】
摩耗度を求めるこのステップＳ０を時間に関して定期的に実施されるのが良い。変形実施形態では、各ストリップＺ１，Ｚ２，・・・，Ｚｉ，・・・，Ｚｊ，・・・，Ｚｎの摩耗度が既知である場合、決定ステップＳ０は、不要である。
【００４６】
支援方法は、対をなすストリップを定めて同じ対のストリップに属する２本のストリップを車両の同一アクスルの２本のタイヤ相互間の距離に一致する距離だけ互いに間隔を置いて配置するステップＳ１を更に有する。
【００４７】
支援方法は、上述の対に属するストリップの摩耗度の平均に対応した各対のストリップに関する摩耗度を求めるステップＳ２を更に有する。
【００４８】
次に、支援方法は、複数の対をなすストリップのうちで摩耗度の最も小さいストリップの対を選択するステップＳ３を有する。図１の例では、選択されたストリップの対は、ストリップＺｉ及びストリップＺｊを含む。
【００４９】
ステップＳ４では、車両の理論的軌道２１を求めてこの理論的軌道を辿ることにより車両は、ストリップＺｉ，Ｚｊ上を走行するようにする。
【００５０】
ステップＳ５では、辿られるべき理論的軌道を運転手に提示する。
【００５１】
ステップＳ６では、車両は、ストリップＺｉ，Ｚｊ上でブレーキが掛かり、ステップＳ７において、車両の実際に辿った軌道１９を理論的軌道２１と比較して制動試験が妥当であるかないかを判定する。
【００５２】
支援方法は、ストリップＺｉ，Ｚｊの摩耗度を更新してこれらストリップに対する制動の影響を考慮に入れるステップＳ８を更に有するのが良い。
【００５３】
注目されるように、ステップＳ２〜Ｓ８を各制動試験において繰り返し実施することが可能である。
【００５４】
明らかなこととして、多くの連続して行われる制動試験について同一の理論的軌道２１を保持することが可能である。これら条件では、ステップＳ５〜Ｓ８だけが繰り返し実施される。
【００５５】
次に、図３を参照して、車両の運転を支援する装置２２についての説明を行う。
【００５６】
支援装置は、
対をなすストリップを定めるモジュール２３と、
ストリップの各対に関する摩耗度を求めるモジュール２４と、
一対のストリップＺｉ，Ｚｊを選択するモジュール２５と、
理論的軌道２１を定めるモジュール２７と、
理論的軌道２１を指示するモジュール２９と、
理論的軌道２１を車両の実際に辿った軌道１９と比較するモジュール３３と、
制御ユニット３７とを有する。
【００５７】
モジュール２３は、対をなすストリップを定めて同じ対のストリップに属する２本のストリップを車両の同一アクスルの２本のタイヤ相互間の距離に一致する距離だけ互いに間隔を置いて配置することができる。この決定は、モジュール２３に記憶されている車両に関するデータに基づいて行われる。
【００５８】
モジュール２４は、ストリップの各対に関する摩耗度を求めるよう設計されている。この場合、この摩耗度は、ストリップ対に属する２本のストリップの摩耗度の平均に一致している。
【００５９】
モジュール２５は、複数の対をなすストリップのうちで摩耗度の最も小さいストリップの対を選択するよう設計されている。
【００６０】
モジュール２７は、選択されたストリップの対に属するストリップＺｉ，Ｚｊに基づいて理論的軌道２１を求めるよう設計されている。かくして、理論的軌道２１は、モジュール２７に記憶されている走路の種々のストリップのマッピングデータに基づいて定められる。
【００６１】
モジュール２９は、運転手の辿るべき理論的軌道を指示するよう設計されている。この指示モジュール２９は、例えば、各瞬間に車両の位置を与えることができるＧＰＳ（全地球測位システム）を有する。このＧＰＳ位置を理論的軌道２１と比較することにより、車両がこの理論的軌道から逸脱しているか否かを判定することが可能である。ＧＰＳは、例えば、ＲＴＫ（リアルタイムキネマチック（real time kinematic））技術に準拠している。指示モジュール２９は、運転手が各瞬間に辿るべき理論的軌道を視覚的に又は聴覚的に指示する表示スクリーン及び／又はスピーカを更に有するのが良い。
【００６２】
モジュール３３は、制動がいったん行われると、車両が実際に辿る軌道を理論的軌道と比較することができる。
【００６３】
制御ユニット３７は、ストリップの対を定めるモジュール２３、ストリップの各対に関する摩耗度を求めるモジュール２４、一対のストリップを選択するモジュール２５、理論的軌道を求めるモジュール２７、理論的軌道を指示するモジュール２９、軌道を互いに比較するモジュール３３に結合されている。
【００６４】
制御ユニット３７の機能は、これら互いに異なるモジュール２３，２４，２５，２７，２９，３３の動作を制御することにある。
【００６５】
本明細書において説明する例では、モジュール２３，２４，２５，２７，２９，３３は、ソフトウェア手段である。従って、本発明は又、プログラムが制御ユニット３７中に存在するプロセッサによって実行されると、支援装置２２によって実施される運転の支援方法を実施する命令を含むコンピュータプログラムに関する。このプログラムは、情報媒体に記憶され又はこれによって送られるのが良い。これは、ハードウェア記憶媒体、例えばＣＤ‐ＲＯＭ、磁気ディスク若しくはハードディスク又は送信可能な媒体、例えば電気信号、光学信号又は無線信号であるのが良い。
【００６６】
注目されるように、車両は、選択されたストリップ上での車両を制動する制動手段を更に有する。
【００６７】
これら制動手段は、車両の運転手によって直接作動されるのが良い。変形実施形態では、これら制動手段は、制御ユニット３７によって自動的に作動されても良い。
【００６８】
本発明は又、制動試験が実施される走路の状態の管理のための上述の支援方法の使用に関する。この支援方法の一部分は、多数本の走路の動作状態を管理する中央センタで実施されるのが良い。かくして、理論的軌道を求めるステップは、かかる中央センタで実施可能である。この場合、理論的軌道の特性は、走路上に位置する車両に送られるのが良い。この送信は、例えば、電気信号、光学信号又は無線信号で実施可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2013520667.tif 000007
2013520667.tif 000008
2013520667.tif 000009
2013520667.tif 000010
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