(57)【要約】【課題】  可逆タイプの慣性システムと不可逆タイプの慣性システムとの欠点を有せず、かつそれらの長所を併せ有する、自動車のドアハンドルを提供する。【解決手段】  このドアハンドルは、ドアハンドルの作用によるドアの開放を阻止するロッキング位置をとることができる慣性質量体（１８）と、慣性質量体が、ロッキング位置にあるときに、ドアの開放を可能にするために、あらかじめ定められた閾値を超過する強さの力の、ドアハンドルの操作部材への印加の影響を受けて、割れるか、または変形するようになっている部材（１２）とを備えている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドアのドアハンドルであって、
−  前記ドアハンドルの作用による前記ドアの開放を阻止するロッキング位置をとることができる慣性質量体（１８）と、
−  前記慣性質量体が、前記ロッキング位置にあるときに、前記ドアの開放を可能にするために、あらかじめ定められた閾値を超過する強さの力の、前記ドアハンドルの操作部材（６）への印加の影響を受けて割れるか、または変形するようになっている部材（１２）とを備えていることを特徴とするドアハンドル。
【請求項２】
前記部材（１２）は、前記ドアハンドルのレバーである、請求項１に記載のドアハンドル。
【請求項３】
前記レバーは、前記操作部材（６）の運動を、前記ドアハンドルのドア開放メカニズムに伝達するようになっている、請求項２に記載のドアハンドル。
【請求項４】
前記レバーは、前記慣性質量体（１８）に直接に接するようになっている、請求項２または３に記載のドアハンドル。
【請求項５】
前記閾値は、５００ニュートンである、請求項１〜４のいずれか１つに記載のドアハンドル。
【請求項６】
前記部材（１２）は、優先的に破壊される、薄くなったエリア（３７）を有している、請求項１〜５のいずれか１つに記載のドアハンドル。
【請求項７】
前記薄くなったエリア（３７）は、前記部材（１２）の平坦な部分に設けられている、請求項６に記載のドアハンドル。
【請求項８】
前記薄くなったエリア（３７）は、Ｕ字状を呈している、請求項６または７に記載のドアハンドル。
【請求項９】
前記部材（１２）が割れるか、または変形する際に、前記慣性質量体（１８）に対するストッパ（２６）を構成するフレーム（４）を備えている、請求項１〜８のいずれか１つに記載のドアハンドル。
【請求項１０】
前記慣性質量体の、前記ロッキング位置から、ドア開放が可能になる基準位置への移行を阻止するようになっている、請求項１〜９のいずれか１つに記載のドアハンドル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドアハンドルに関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝撃の際に、加速度の変化の作用を受けて、特に衝撃時の慣性の作用によって、ドアハンドルの操作部材が作動しそうになったときに、ドアが偶発的に開くことを防止するために、ドアハンドルによるドア開放作用の発現を禁止するロッキング位置をとるようになっている慣性システムを備えているドアハンドルは公知である。
【０００３】
より詳細に述べると、可逆的なタイプの慣性システムと、不可逆的なタイプの慣性システムとは公知である。
【０００４】
可逆的なタイプの慣性システムは、衝撃後に基準位置へ戻る。この慣性システムは、衝撃後に、ドアハンドルによって、ドアを開けることができるという長所を有する。しかし、この慣性システムは、一般に、横方向のどちら向きの加速度にも高感度で反応し、したがって、跳ね返りに高感度で反応するという欠点を有している。したがって、加速度の向きが衝撃中に変化すると、慣性システムは、その基準位置に戻り、禁止されていた、ドアハンドルによるドアの開放が再び可能になる場合がある。このために、衝撃の作用を受けてドアハンドルが働き、ドアが開くということが生じ得る。
【０００５】
不可逆的なタイプの慣性システムは、衝撃中および衝撃後において、ロッキング位置に保持される。この慣性システムは、衝撃中の加速度の変化にも、跳ね返りにも反応しないという長所を有する。したがって、ドアハンドルによるドア開放作用は、衝撃中、的確に禁止され、その結果、ドアは確実に閉じられている。しかしながら、この慣性システムは、ドアハンドルによるドア開放作用の発現が、衝撃後にも禁止され続け、したがって、ドアハンドルの操作によって、意図的にドアを開けることが不可能になるという欠点を有している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の両タイプの慣性システムの欠点を排除するとともに、それらの長所を組み合わせることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、本発明は、次の要素を備えている、自動車のドアハンドルを提供するものである。
−  ドアハンドルの作動によるドアの開放を阻止するロッキング位置をとることができる慣性質量体と、
−  慣性質量体が、ロッキング位置にあるときに、ドアの開放を可能にするために、あらかじめ定められた閾値を超過する強さの力の、ドアハンドルの操作部材への印加の影響を受けて、割れるかまたは変形するようになっている部材。
【０００８】
したがって、このドアハンドルは、衝撃の影響を受けて、初期状態において、ドア開放作用の発現を禁止されているが、ドアハンドルの操作部材への、ユーズによる力の印加の作用を受けて、機械的ヒューズを構成している部分の割断、または変形によって、ドアの開放を可能にする非可逆的な慣性装置を備えている場合がある。したがって、ドアを開けて、車内の人間を車外に出すことができる。このドアハンドルは、前述の２つのタイプの慣性システムの長所を併せ有するとともに、それらの欠点を緩和するものである。
【０００９】
本発明のドアハンドルは、さらに、次の特徴の少なくとも１つを備えている場合がある。
−  上述の部品は、ドアハンドルのレバーである。
−  レバーは、操作部材の運動を、ドアハンドルのドア開放メカニズムに伝達するように適合化されている。
−  レバーは、慣性質量体に直接に接するように配置されている。
−  閾値は、５００ニュートンの値である。
−  上述の部品は、優先的に破壊される、薄くなったエリアを有している。
−  薄くなったエリアは、上述の部品の平坦な部分に設けられている。
−  薄くなったエリアは、Ｕ字形を呈している。
−  上述の部品が割れるか、または変形する際に、慣性質量体に対するストッパを構成するフレームを備えている。
−  慣性質量体の、ロッキング位置から、ドア開放が可能になる基準位置への移行を阻止するようになっている。
【００１０】
添付図面を参照して、非限定的な例として示す一実施形態に関する以下の説明を読むことによって、本発明の他の特徴および利点が、より明らかになると思う。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態によるドアハンドルの部分斜視図である。
【図２】図１のドアハンドルの、慣性質量体が基準位置にある場合の拡大横断面図である。
【図３】図１のドアハンドルの、慣性質量体がロッキング位置にある場合の横断面図である。
【図４】図１のドアハンドルの、慣性質量体がロッキング位置から基準位置に移行する際の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の一実施形態である自動車のドアハンドルについて説明する。ドアは、前部ドア、後部ドア、またはテールゲートである場合がある。本明細書においては、車外からドアを操作して、ドアを開錠して開けることができる、外側のドアハンドルについて述べる。しかしながら、本発明は、ドアを開けるための内側のドアハンドルにも、同様に適用しうるものである。
【００１３】
以下において、水平方向ＸおよびＹは、それぞれ、自動車の進行方向と平行および直交する方向であり、方向Ｚが垂直（水平な方向ＸおよびＹに直角）である直交座標軸系ＸＹＺを用いる。
【００１４】
最初に図１および図２を参照すると、ドアハンドル２は、ドアの構造体に堅固に固定される支持体すなわちフレーム４を備えている。ドアハンドル２は、ユーザが、車外からドアを開けようとするときに、手動で操作することができるようになっている外側グリップ部６を備えている。この例においては、外側グリップ部６は、公知の手段（詳細な説明を省略する）によって、垂直軸８のまわりに回動するように、支持体４に関節接合されている。外側グリップ部６は、方向Ｙに沿って延在している延長部１０によって、ドアハンドルおよびドアの内部に引き込まれている。
【００１５】
ドアハンドル２は、垂直軸１４のまわりに、フレーム４に相対的に回転可能に取付けられているレバー１２を備えている。このレバー１２は、延長部１０の端部の周縁に接しているアーム１６を有している。したがって、ユーザが、方向Ｙに沿って、外側へ向かって、外側グリップ部６を操作すると、延長部１０は、アーム１６を引っ張り、それによって、レバー１２は回転する。
【００１６】
レバー１２は、ドアハンドルによりドアを開かせるための別の部品、具体的には駆動ケーブル（図示せず、本明細書において説明もしていない）に接続されている。このようなメカニズムは、自動車の車体に対するドアの開錠に役立つ。
【００１７】
ドアハンドル２は、さらに、垂直軸２０のまわりに、フレーム４に相対的に回転可能にマウントされ、かつ慣性質量体１８を成している部品を含む慣性システムを備えている。この部品、すなわち慣性質量体１８は、図２〜図４の断面図に示すように、概ねＶ字状になるような特定の輪郭を有する２つの部分（ロッキング部分２２および圧迫部分２４）を備えている。
【００１８】
慣性質量体１８は、垂直軸２０のまわりで、いくつかの位置を占めることができる。
【００１９】
図２に示す基準位置においては、ロッキング部２２は、レバー１２の輪郭上になく、したがって、外側グリップ部６を作動させることによって、レバー１２を回転させて、ドアを開けることができる。
【００２０】
図３に示すロッキング位置においては、ロッキング部分２２は、レバー１２の輪郭上にあり、したがって、レバー１２の回転を阻止している。その結果、ドアハンドルによるドアの開放作用は禁止される。慣性質量体１８の圧迫部２４は、支持体４に堅固に固定されているストッパ２６上にある。このために、外側グリップ部６は、その静止位置に保持され、ドアの開放は阻止される。
【００２１】
慣性質量体１８を、その基準位置に復帰させるための復帰ばね１９が、一方においては慣性質量体１８に、他方においてはフレーム４に押し当てられている。圧迫部２４は、ロッキング部分２２の質量より大きな質量を有しており、したがって、慣性質量体が、方向Ｙに沿って、自動車の外部に向かう向きの加速度を受けると、慣性質量体は、基準位置からロッキング位置へ移行するように、反時計回りに回動する。
【００２２】
ロッキング部２４の自由端は、弾性の舌状片２７を支持している。舌状片２７の近位部は、ロッキング部２４の、外側を向いている面から延長して突き出ており、舌状片２７の遠位部は、慣性質量体１８が基準位置にあるときに、方向Ｙに平行に延在するように折れ曲がっている。舌状片２７の近位部および遠位部は、方向Ｚと平行である。
【００２３】
さらに、フレーム４すなわち支持体は、方向Ｚと平行な傾斜面３１、および停止面３３を有するストッパ２９を備えている。傾斜面３１は、方向Ｘに対して傾いており、慣性質量体１８が基準位置にあるときに、舌状片２７に面している。停止面３３は、方向Ｙと直交しており、慣性質量体１８が基準位置にあるときに、舌状片２７と反対の方向を向いている。
【００２４】
舌状片２７は、ストッパ２９と組み合って、抗復帰装置を形成している。慣性質量体１８が、基準位置からロッキング位置に移行するときに、舌状片２７は、傾斜面３１に押し当てられる。それによって、舌状片２７が撓み、舌状片２７は、ストッパ２９上を移動することができる。舌状片２７は、停止面３３に達すると、弾性的に真っすぐになる。したがって、停止面３３は、舌状片２７に対する障害物となり、慣性質量体１８が基準位置に戻ることを阻止する。停止面３３は、舌状片２７の遠位部の中央線を通る平面に直交する平面と対向する。
【００２５】
慣性質量体をロッキング位置に保持するための別の構成として、例えば慣性質量体に固定された爪車、または慣性質量体から分離しているが、慣性質量体がロッキング位置にあるときには、慣性質量体の突起を、適合する開口部に受容している、撓み弾性を有する金属薄板を想倒することができる。
【００２６】
ストッパ２６および２９は剛体であり、したがって、無視できる程度の弾性しか有していない。
【００２７】
レバー１２は、小プレートから成るアーム３５を備えている。レバー１２は、アーム３５を用いて、ロッキング部２２と直接に接するようになっている。アーム３５は、実質的に、垂直軸１４と平行な平坦な形状を呈しているが、垂直軸１４から半径方向に延びているわけではない。アーム３５の厚さは、割断を誘発する箇所をなしている、薄くなったエリアを除いて一定である。方向Ｙと平行な平面上に静止してアーム３５を眺めた場合には、この薄くなったエリア３７は、Ｕ字状を呈している。レバー１２は、垂直軸１４を共通の中心軸とする２つの円板３９および４１を備えている。垂直軸１４を通る、レバー１２の回転シャフトに、アーム１６および３５が堅固に固定されている。Ｕ字の２つの枝は、ともに２つの円板と平行であり、かつ各枝は、それぞれ対応する円板に沿って延びている。Ｕ字の底は、垂直軸１４と平行である。２つの枝の自由端は、アーム３５の自由縁と一直線上にある。したがって、薄くなったエリア３７は、割断しうるようになっている、アーム３５の自由端部４３の境界を定めている。レバー、より一般的に言えばドアハンドルは、ユーザが、外側グリップ部６に、あらかじめ定められた閾値を超過する強さの力を加えない限り、自由端部４３が割断されないように構成されている。この閾値は、例えば５００ニュートンと定められている場合がある。
【００２８】
本発明によるドアハンドルは、次のように動作する。
【００２９】
図１は、すべての部品が基準位置状態にあるドアハンドルを示している。ロッキング部２２は、レバー１２の輪郭上になく、圧迫部分２４は、ストッパ２６から隔たっている。ユーザは、ドアを開けようとするときに、外側グリップ部６を操作する。それによって、延長部１０が引っ張られ、ドアを開錠するように、レバー１２は垂直軸１４のまわりに回転する。延長部１０が、レバー１２を自由に回転させることができるように、復帰ばね１９は、慣性質量体１８を、レバー１２の輪郭から離し続ける。
【００３０】
図２においては、自動車が、方向Ｙに沿って外側に向かう側面衝撃を受け、この側面衝撃は、慣性によって、外側グリップ部６を、自動車の外部に向かって動かし始めるように働くと仮定している。同様のことが、慣性質量体１８にも生じ、慣性質量体１８は、外側グリップ部６の運動に先立って、舌状片２７がストッパ２９の下に入り込むまで、図１における慣性質量体１８の位置に比して、反時計回りの向きに回転するように変位する。このようにして達成されたロッキング位置においては、ロッキング部分２２は、レバー１２の輪郭上にあり、延長部１０を介して、レバー１２に外力が及ぼされたとしても、レバー１２のそれ以上の回転は阻止される（必要に応じて、慣性質量体１８がストッパ２６上に載るようにされる）。したがって、外側グリップ部６は、衝撃に起因する加速度によって発生する力に抗して、その静止位置にとどまる。これによって、ドアのいかなる偶発的な開放も阻止される。このロッキング位置においては、舌状片２７が、ストッパ２９の停止面３３に対向しているから、基準位置からロッキング位置への慣性質量体１８の移行は、不可逆的である。その結果、慣性質量体１８は、衝撃中にも衝撃後にも、ロッキング位置に保持される。
【００３１】
図３においては、衝撃段階が終了しており、ユーザが、車外からドアを開けようとしていると仮定している。ユーザは、あらかじめ定められた閾値を超過する強さの力を印加して、外側グリップ部６を操作する。そうすると、延長部１０は、レバー１２を時計回りの向きに回転させ、したがって、慣性質量体を反時計回りの向きに回転させる。しかしながら、慣性質量体は、ストッパ２６に押し当てられるようになる。自由端部４３において、ロッキング部分２２に加えられるアーム３５からの力によって、図４に示すように、自由端部４３は、薄くなったエリア３７に沿って割断される。慣性質量体１８は、アーム３５の残りの部分の輪郭上にないために、自由端部４３が十分に割断されると、アーム３５の残りの部分は、外側グリップ部６に加えられる力の作用によって、時計回りの向きに回転することができる。この運動によって、ドアの開放が可能になる。
【００３２】
したがって、本発明のドアハンドルは、衝撃中にも、衝撃後にも、ロッキング位置にとどまる不可逆的な慣性システムを提供するという利点と、衝撃後に、ユーザの制御の下で、ドアを意図的に開けることができるという利点との両方を有する。
【００３３】
言うまでもなく、本発明の範囲を逸脱することなく、本発明に多くの変更を加えることが可能である。
【００３４】
割断しうるようになっている部分は、ドアハンドルにおいて、レバー１２以外の部分とされる場合がある。この部分は、慣性質量体１８における、例えばロッキング部分２２のレベルに形成されている場合がある。
【００３５】
舌状片２７は、フレーム４、すなわち支持体によって支持されている場合があり、ストッパ２９は、慣性質量体１８によって支持されている場合がある。
【００３６】
さらに、機械的ヒューズの部分は、割断されるのではなくて、慣性質量体がロッキング位置を占めているときに、ドアの開放を可能にするほどに十分に変形することができるのであれば、変形しうるようになっていてもよい。
【００３７】
５００ニュートンという閾値は、一例として示しているにすぎない。この閾値は、上げられる場合もあれば、下げられる場合もある。この閾値は、慣性の作用による、外側グリップ部の変位の影響を受けて、ドアが偶発的に開くことは阻止するが、外側グリップ部の操作によって、ドアを意図的に開けることはできるように、決定しなければならない。
【符号の説明】
【００３８】
２  ドアハンドル
４  フレーム
６  外側グリップ部
８、１４、２０  垂直軸
１０  延長部
１２  レバー
１６  アーム
１８  慣性質量体
１９  復帰ばね
２２  ロッキング部
２４  圧迫部
２６  ストッパ
２７  舌状片
２９  ストッパ
３１  傾斜面
３３  停止面
３５  アーム
３７  薄くなったエリア
３９、４１  円板
４３  自由端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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