(57)【要約】  タイヤであって、全体として円周方向の向きの少なくとも１本の溝（３）及び複数の隆起要素（２１，２２）を備えたトレッド（１）を有し、これら隆起要素の各々は、横方向幅Ｌｔを備えた接触フェース（１１）及び側壁（２１０）を有し、少なくとも１つの隆起要素は、円周方向溝中で生じた共鳴ノイズを減衰させる複数の装置を備え、各装置は、側壁（２１０）上に開口した全容積Ｖｃの細長い形状をしたキャビティ（４）を含み、このキャビティ（４）は、隆起要素の横方向幅Ｌｔよりも大きな全長Ｌｃ及び互いに連結された数個のキャビティ部分（４０，４１，４２，４３，４４，４５）を含む幾何学的形状を有し、長さＬｃは、キャビティ部分全ての長さの合計に等しく、各キャビティ（４）のその長さＬｃの全体を超える延長部として、トレッド表面上に開口するよう半径方向外方に延びる切り込み（５）が設けられている、タイヤにおいて、横方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｙは、円周方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｘの少なくとも１．５倍であることを特徴とするタイヤ。
2013539735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、前記タイヤが走行しているときに路面に接触するよう設計された走行面（１１）を備えたトレッド（１）を有し、前記トレッドは、全体として円周方向の向きの少なくとも１本の溝（３）及び複数の凸状要素（２１，２２）を有し、前記凸状要素の各々は、横方向幅Ｌｔを備えた接触フェース（１１）を有し、前記接触フェースは、前記走行面及び側壁（２１０）の一部分を形成し、前記側壁のうちの或る特定のものは、全体として円周方向の向きの前記溝を部分的に画定し、少なくとも１つの凸状要素は、円周方向溝中で生じた共鳴ノイズを減衰させる複数の装置を備え、各装置は、凸状要素内に形成され、該装置は、全長Ｌｃ及び全容積Ｖｃの細長い形状をしたキャビティ（４）を含み、前記キャビティ（４）は、全体が前記トレッド中に形成され、前記キャビティは、前記装置による共鳴ノイズの低減対象である前記円周方向溝を画定する側壁（２１０）上に開口し、前記キャビティ（４）は、前記凸状要素の前記横方向幅Ｌｔよりも大きな全長Ｌｃ及び互いに連結された数個のキャビティ部分（４０，４１，４２，４３，４４，４５）を含む幾何学的形状を有し、前記長さＬｃは、前記キャビティ部分全ての長さの合計に等しく、前記キャビティ部分は、Ｌｘに等しい円周方向に投影された全長及びＬｙに等しい横方向に投影された全長を有し、投影された全長Ｌｘ，Ｌｙは、それぞれ、各キャビティ部分の円周方向又は横方向における投影像の長さの合計に等しく、各キャビティ（４）のその長さＬｃの全体を超える延長部として、前記走行面上に開口するために半径方向外方に延びるサイプ（５）が設けられている、タイヤにおいて、横方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｙは、円周方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｘの少なくとも１．５倍である、タイヤ。
【請求項２】
凸状要素の各キャビティの全長Ｌｃは、前記凸状要素の前記横方向幅Ｌｔの少なくとも２倍に等しい、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記サイプ（５）は、０．６ｍｍ未満の平均幅を有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記サイプ（５）は、前記キャビティに始まると共に前記サイプと前記キャビティの交点を通る前記走行面の垂線と少なくとも１０°の角度Ａをなすサイプ部分（５１）を有し、前記サイプ（５）は、前記キャビティ（６）が前記路面に接触すると、前記キャビティ（６）の全容積Ｖｃを保つために前記キャビティ（６）の少なくとも近くで閉鎖されるようになっている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のトレッドを有するタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１つのキャビティは、全体として横方向の向きの少なくとも２つの部分及び全体として横方向の向きの前記部分を互いに連結する少なくとも１つの部分を有する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のトレッドを備えたタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドは、少なくとも１つの溝（２）の底部に設けられていて、前記溝の前記底部に対して測定された高さｈを有する摩耗インジケータ（２２）を備えているので、各キャビティ（６）は、前記溝（２）の深さから前記摩耗インジケータの前記高さｈを差し引いた値に少なくとも等しい前記走行面からの距離のところに位置した上側母線（６５）を有する、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のトレッドを有するタイヤ。
【請求項７】
少なくとも或る幾つかのキャビティは、ヘルムホルツ共鳴器を形成している、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
少なくとも或る幾つかのキャビティは、四分の一波長共鳴器である、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
各キャビティ（４）は、前記トレッドの使用期間の少なくとも２／３にわたって有効であるように前記トレッドの厚み中に形成されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤトレッドに関し、特に、走行時のノイズを低減するためにこれらトレッド中に組み込まれた装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、乗用車用のタイヤは、カーカス補強材を備え、このカーカス補強材は、今日、大部分がラジアル（半径方向）であり、この形態では、カーカス補強材の補強要素は、円周方向と８０°以上の角度をなすように配置される（このことは、補強要素が半径方向平面（回転軸線を含む平面）内に配置され又はこの平面とせいぜい２０°の傾斜角をなすことを意味している）。
【０００３】
通常、これらタイヤは、エラストマーを主成分とする材料中に埋め込まれた複数の補強要素から成るクラウン補強材を備えている。このクラウン補強材は、半径方向外側がゴム材料で作られたトレッドで覆われており、このトレッドは、走行時、路面に接触するよう設計された走行面と呼ばれる表面を備えている。
【０００４】
特に雨天の際の安全性について絶対に必要なレベルを保証するため、トレッドに全体として円周方向（又は長手方向）の向きの複数の溝及び全体として横方向の向き（回転軸線に平行な又はこれと僅かな角度をなす向き）の溝を設けることが通例である。
【０００５】
長手方向溝を設けた場合の１つの欠点は、特に路面との接触時にこれら溝の中で流れる空気の振動が生じることである。これら振動は、走行ノイズを生じさせる共鳴の原因である。
【０００６】
特開平０１‐１９１７３４号公報は、この仕組みに関しており、そして減少断面のチャネルを介して長手方向溝内に現れる球形キャビティを重量物運搬車両用タイヤのトレッドの厚み中に形成することによってこれら溝の内部で振動する空気により生じるノイズを減少させることを提案している。このように、ヘルムホルツ共鳴器の原理で動作する一種の共鳴器を作ることが可能である。具体的に説明すると、かかるキャビティは、その正確に定められた容積により、この役割を果たし、かかるキャビティにより、路面に接触したときに溝内で流れる空気の振動の或る特定の周波数の影響を減少させることができる。これらキャビティの容積は、各選択された周波数について適切でなければならない。重量物運搬車両用のタイヤへの利用は、可能であり、その理由は、一般に、トレッドの要素の厚さが乗用車用タイヤのトレッドの厚さと比較して相当厚いからである。
【０００７】
乗用車の場合、トレッドの厚さは、比較的小さい（即ち、１０ｍｍ未満）なので、これら共鳴器をトレッドの走行面からできるだけ遠く離れたところに、特に、溝の深さよりも深い深さのところに又は少なくともこれら溝の深さから法的に必要な量（溝の底部のところに設けられたゴムのブロックである摩耗インジケータによって示され、かかるゴムブロックの半径方向外面は、満足の行く安全レベルを維持するために超えてはならないトレッド摩耗の限度を表している）を差し引いたところに配置することが必要不可欠になる。特開平０１‐１９１７３４号公報に記載されているような重量物運搬車両に取り付けられるようになったタイヤの場合、タイヤを成形し、そしてモールドからタイヤを取り出すことが可能であるように思われ、成形要素は、半球形キャビティを成形し、これらキャビティは、溝内に開口するが、これらキャビティの相当な長さ（適当な容積を得るのに必要な長さ）を貫通するだけであっても乗用車用タイヤについては困難になる。
【０００８】
特開平０１‐１９１７３４号公報に記載されているトレッドのもう１つの欠点は、比較的大きな容積の球形キャビティがこのキャビティを有するゴム要素が走行時に路面に当たって潰れる仕方及び特に接触圧力の分布状態に悪影響を及ぼす場合があるということにある。さらに、特開平０１‐１９１７３４号公報のキャビティは、十分に長続きするものではない。というのは、トレッドの部分摩耗後、これらキャビティは、走行面上に開口するからであり、従って、容積はもはや保たれず、共鳴器としての動作はそれにより妨げられる。
【０００９】
ＷＯ２００９／０９５２８８号という公開番号で公開された国際出願において、出願人は、路面に接触したときに溝の共鳴ノイズを減衰させるために共鳴器を形成するキャビティを有する新規なトレッドを提案した。これらキャビティは、トレッド摩耗に対して事実上不敏感性であると共に、しかも容易に成形されてモールドから容易に取り出され、しかも、共鳴器の固定周波数について共鳴器の役割を完全に果たすことができるようにするために各キャビティの容積の優れた制御を可能にするよう形成されている。「事実上不敏感性」という表現は、トレッド摩耗がトレッドの厚さの２／３に達するまでキャビティの容積が変わらないことを意味している。この量の摩耗後、キャビティは、走行面上に開口して、路面上に存在する水のリザーバとしての役目を果たす溝部分を形成する。問題の共鳴器は、ヘルムホルツ型のもの又は四分の一波長型のものであるのが良く、これらは一般に知られている。
【００１０】
ヘルムホルツ型又は四分の一波長型の共鳴器を乗用車用のタイヤトレッド内に配置するには、適当なキャビティ容積が必要であるが、かかるキャビティ容積は、このトレッドの厚さ及びトレッドのリブ又は凸状要素の幅寸法と不適合な場合がある。このキャビティ容積は、特に、このトレッドが横方向、即ちトレッドを備えたタイヤの回転軸線に平行な方向に向けられた接線力を受けたときにトレッドの横方向剛性の著しい減少を生じさせる場合がある。
【００１１】
定義
【００１２】
赤道中間平面：これは、回転軸線に垂直であり且つこの回転軸線から半径方向最も遠くに位置するタイヤの箇所を通る平面である。この平面は、タイヤを２つの等しい又は実質的に等しい部分に分割する。
【００１３】
ブロックは、トレッド上に形成された凸状要素であり、この凸状要素は、キャビティ又は溝によって画定されており、側壁及び路面に接触するよう設計された接触フェースを有する。
【００１４】
リブは、同一の向きの２つの溝によって画定された凸状要素であり、このリブは、２つの側方フェース及び隆起部を形成するよう側方フェースと交差した接触フェースを有する。
【００１５】
本明細書において用いられる「半径方向」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）。
【００１６】
「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。
【００１７】
「円周方向又は長手方向」は、軸方向と半径方向の両方に垂直な方向を意味している。この円周方向は、互いの回転軸線に中心を持つ円の接線方向である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開平０１‐１９１７３４号公報
【特許文献２】国際公開２００９／０９５２８８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明の目的は、提起された問題を解決し、適当なキャビティ容積を有する共鳴器の設置を可能にする一方で、トレッドが横方向の応力を受けたときにトレッドの剛性を減少させるようにする作用を制限することにある。
【００２０】
したがって、本発明の要旨は、タイヤであって、タイヤが走行しているときに路面に接触するよう設計された走行面を備えたトレッドを有し、トレッドは、全体として円周方向の向き（必ずしも真っ直ぐでなくて良く、ジグザグであっても良い）の少なくとも１本の溝及び複数の凸状要素（リブ又はブロック）を有し、凸状要素の各々は、横方向幅Ｌｔ（凸状要素の側壁相互間で測定された距離）を備えた接触フェースを有し、この接触フェースは、走行面及び側壁の一部分を形成し、側壁のうちの或る特定のものは、全体として円周方向の向きの溝を部分的に画定し、
少なくとも１つの凸状要素は、円周方向溝中で生じた共鳴ノイズを減衰させる複数の装置を備え、
各減衰装置は、凸状要素内に形成され、この装置は、全長Ｌｃ及び全容積Ｖｃの細長い形状をしたキャビティを含み、
このキャビティは、全体がトレッド中に形成され、
このキャビティは、この装置による共鳴ノイズの低減対象である円周方向溝を画定する側壁上に開口し、
このキャビティは、凸状要素の横方向幅Ｌｔよりも大きな全長Ｌｃ及び互いに連結された数個のキャビティ部分を含む幾何学的形状を有し、長さＬｃは、キャビティ部分全ての長さの合計に等しく、
上述のキャビティ部分は、Ｌｘに等しい円周方向に投影された全長及びＬｙに等しい横方向に投影された全長を有し、投影された全長Ｌｘ，Ｌｙは、それぞれ、各キャビティ部分の円周方向又は横方向における投影像の長さの合計に等しく、
各キャビティのその長さＬｃの全体を超える延長部として、走行面上に開口するために半径方向外方に延びるサイプが設けられていることを特徴とするタイヤにある。
【００２１】
このトレッドは、横方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｙが円周方向に投影された各キャビティの長さの合計Ｌｘの少なくとも１．５倍であることを特徴とする。
【００２２】
好ましくは、キャビティの全長Ｌｃは、少なくとも、凸状要素の幅Ｌｔの２倍に等しく、より好ましくはこの幅の少なくとも３倍に等しく、凸状要素の幅Ｌｔの２倍よりもはるかに大きいキャビティ長さを想定することが可能である。かくして、全キャビティ容積Ｖｃの場合、この容積は、共鳴ノイズを減少させようとする選択された周波数の関数として定められ、各キャビティの平均断面Ｓｃを減少させることが可能である。本発明により、キャビティを十分に長くすると共にキャビティ長さの大部分を横方向に配分することによって凸状要素の剛性の減少度を少なくするようこの全キャビティ容積を配分することができる。
【００２３】
本発明の共鳴器により、トレッドの溝の共鳴ノイズを実質的に減少させながら、長手方向剛性と走行時に路面の応力を受けるこのトレッドの横方向剛性の満足の行くバランスを得ることができる。
【００２４】
有利には、各キャビティは、トレッドの使用期間の少なくとも２／３にわたって減衰装置として有効であるよう全体がトレッド内に形成されている（即ち、このキャビティは、新品状態から始まって厚さの２／３の摩耗が生じる前においては走行面上には現れない）。
【００２５】
本発明のキャビティは、ヘルムホルツ共鳴器型のものであるのが良く又は四分の一波長共鳴器型のものであるのが良い。ヘルムホルツ共鳴器の特定の場合、各キャビティは、平均断面Ｓｃの主要部分及び減少した断面Ｓｒ（断面Ｓｃよりも小さい）及び長さＬｒの部分を有し、減少断面のこの部分の容積は、全容積Ｖｃのほんの僅かな部分を占める。減少断面のこの部分は、これが減少させようとする共鳴ノイズの溝中に開口し、キャビティの全容積Ｖｃは、減少断面のこの部分の容積を含み、長さＬｃも又、減少断面のこの部分の長さを含む。
【００２６】
四分の一波長型のキャビティの場合、断面Ｓｃは、キャビティの長さＬｃ全体にわたって一様である。
【００２７】
本発明の一実施形態によれば、走行面に向かうキャビティの延長部としてのサイプは、０．６ｍｍ未満の平均幅を有する。
【００２８】
共鳴器の有効性を保証する上で特に有利な本発明の別の実施形態によれば、サイプは、キャビティに始まると共にサイプとキャビティの交点を通る走行面の垂線と少なくとも１０°の角度Ａをなすサイプ部分を有し、サイプは、キャビティが路面に接触すると、キャビティの全容積Ｖｃを保つためにキャビティの少なくとも近くで閉鎖されるようになっている。
【００２９】
本発明の条件を満足させるようにするためには、各キャビティは、全体として横方向の向きの少なくとも２つの部分及び全体として横方向の向きのこれらの部分を互いに連結する少なくとも１つの部分を有するようにすることが有利である。横方向の向きの部分の数が多ければ多いほど、円周方向における投影像に対してこの横方向における投影像の全長がそれだけ一層長くなると共に剛性の減少に対するこれらキャビティの存在の影響の度合いがそれだけ一層小さくなる。
【００３０】
さらにより好ましくは、横方向の向きの少なくとも３つの部分を有するキャビティ形状が用いられる。横方向の向きの部分相互間の距離は、圧縮の際におけるトレッドの剛性に対する影響をそれほど顕著に生じさせることがないよう定められる。
【００３１】
使用の際に長続きするノイズ対策を得るためには、トレッドは、少なくとも１つの溝の底部に設けられていて、溝の底部に対して測定された高さｈを有する摩耗インジケータを備えているので、共鳴器を形成する各キャビティは、溝の深さから摩耗インジケータの高さｈを差し引いた値に少なくとも等しい走行面からの距離のところに位置した上側母線を有することが有利である。かくして、各キャビティは、トレッドの摩耗が道路法により認定された最大レベルに達するまで共鳴器としてのその役割を保つ。
【００３２】
本発明の他の特徴及び他の利点は、非限定的な例として本発明の実施形態を示す添付の図面を参照して以下に行われる説明から明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】先行技術のトレッドを示す図である。
【図２】図１のトレッドの断面平面ＩＩ‐ＩＩ線に沿って取った断面図である。
【図３】文字Ｈの形をした第１の形態としての共鳴器を有する本発明のトレッドを部分的に示す図である。
【図４】図３に示されているトレッドの一部分の斜視図である。
【図５】路面と接触状態にはない図３に示されているトレッドのＶ‐Ｖ線矢視断面図である。
【図６】路面への接触時における図５の断面図と同一の断面図である。
【図７】共鳴器を形成するキャビティの２つの他の形態を示す図である。
【図８】文字Ｚの全体形状をしていて、四分の一波長共鳴器を形成するキャビティの別の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図面の内容を読み取りやすくするために、同一の参照符号が構造的であるにせよ機能的であるにせよいずれにせよ同一種類の要素を示す場合、同一の参照符号は、本発明の形態の説明に用いられている。
【００３５】
図１は、国際公開第２００９／０９５２８８号パンフレットという公開番号で公開された出願に記載されている先行技術のトレッド１の一部分を示している。この図１は、２本の溝３を画定している円周方向の向きの３つのリブ２を示している。各リブは、幅Ｌｔを有している。２本の溝３内の空気の共鳴により生じるノイズレベルを低減するために、文字“Ｌ”の形状をした複数個のキャビティ４が中央リブに形成され、このキャビティの２つの枝部の各々は、実質的に等しい長さを有する。かくして、円周方向（図１では方向ＹＹ′で示されている）におけるこのキャビティの全長Ｌｃの投影距離の合計Ｌｙは、横方向（図１では方向ＸＸ′で示されている）におけるこの同一キャビティの全長Ｌｃの投影距離の合計Ｌｘに実質的に等しい。事実、方向ＸＸ′における成分の全て及び方向ＹＹ′における成分の全ては、それぞれＬｘ，Ｌｙを得るよう互いに加えられる。
【００３６】
図２は、図１における断面平面のトレースが線ＩＩ‐ＩＩで示された断面を示している。この図２は、リブ２をその厚さの方向で示している。共鳴器を形成するキャビティ４は、実質的に円形の断面Ｓｃを有し、リブ２の接触面１１に向かうキャビティ４の半径方向延長部としてジグザグ形状のサイプ５が設けられており、サイプ５は、キャビティ４の全容積Ｖｃを制御することができるようにするために路面との接触時に閉鎖可能である。
【００３７】
図３は、サイズ２２５／５５Ｒ１６のタイヤのトレッド１の第１の形態を示しており、このトレッドは、本発明に従って共鳴ノイズを減衰させる複数の装置４を備えている。
【００３８】
この形態によれば、トレッドは、中央リブ２１及び２つの側部リブ２２を画定する２本の円周方向溝３を有している。
【００３９】
幅Ｌｔが３５ｍｍに等しい中央リブ２１は、全長Ｌｃの複数のキャビティ４を備え、各キャビティは、文字“Ｈ”の全体形状とほぼ同じ全体形状を有し、全長Ｌｃは、この形状の枝部全ての長さの合計に等しい。キャビティの平均断面は、円形の形をしており、その直径は、３ｍｍに等しい。各キャビティ４は、全容積Ｖｃのヘルムホルツ共鳴器を形成し、この容積部は、キャビティの全容積Ｖｃと比較して小さい容積Ｖｒを有する長さＬｒのものであり且つキャビティの断面Ｓｃに対して減少した断面の部分４０を構成している。このキャビティ部分４０は、ヘルムホルツ共鳴器を生じさせるよう図４で理解できるように中央リブの側壁２１０上に開口する。
【００４０】
各キャビティ４は、互いに連結された数個のキャビティ部分を有し、直線形状の第１のキャビティ部分４１は、減少断面の部分４０の延長部に形成され、この第１のキャビティ部分４１は、２４ｍｍに等しい長さＬ１を有する。長さＬ１のこのキャビティ部分に平行に実質的に同一長さＬ１の別のキャビティ部分４２が形成されている。これら２つのキャビティ部分４１，４２は、横方向ＹＹ′に平行に（それ故、方向ＸＸ′により示された円周方向に垂直に）差し向けられている。
【００４１】
さらに、長さＬ２（この場合、２８ｍｍに等しい）のキャビティ部分４４が長さＬ１のキャビティ部分４１，４２の容積部相互間の連続性をもたらすよう設けられている。長さＬ２のこのキャビティ部分４４は、長さＬ１のキャビティ部分４１，４２の断面と同一直径の円形断面を有している。
【００４２】
キャビティの全長Ｌｃ（この長さＬｃは、全てのキャビティ部分４０，４１，４２，４４の長さ（これらの長さが横方向であるにせよ円周方向であるにせよいずれにせよ）の合計に等しい）は、横方向に測定したリブ２１の幅Ｌｔよりも極めて大きいことは明らかである（この長さＬｃは、この場合、７６ｍｍに等しく、Ｌｔは、３３ｍｍに等しい）。
【００４３】
さらに、キャビティ４の長さＬｃの全長を超えて半径方向外方のキャビティ４の延長部として、サイプ５が設けられており、このサイプ５は、このキャビティを制限すると共にこのキャビティの半径方向外側に位置した箇所相互間でリブ２１の接触フェース１１まで延びている。このサイプ５は、特に、トレッド内のキャビティ４の成形及びモールドからのキャビティ４の取り出しのために設けられている。当然のことながら、このサイプ５は、図５及び図６で理解できるように路面との接触時にキャビティ４の容積Ｖｃの制御を可能にするためにこのキャビティの近くで閉じるようになっていることが有利であり、図５及び図６は、図３のＶ‐Ｖ線矢視断面図である。図５は、この部分が路面と接触していない状態における断面を示し、図６は、路面への接触時の同一の断面を示している。図５は、キャビティ部分４１，４２の各断面を示し、走行面１１に向かうこれらキャビティ部分の延長部として、深さ方向に波形のサイプ５が設けられている。キャビティ部分４１，４２相互間には、キャビティ容積の連続性をもたらすキャビティ部分４４が延びている。図６は、サイプ５（その厚さ方向における波形の幾何学的形状により）が路面との接触力の影響を受けてキャビティ４の近くでキャビティ４の全長Ｌｃにわたって閉じ、かくしてキャビティがその共鳴器の役割を果たすことができるように一定のキャビティ容積Ｖｃを保証していることを示している。
【００４４】
図４は、図３に示されているトレッドの部分斜視図である。この図４は、キャビティ４、特にリブ２１の側方フェース２１０上に開口した減少断面のこのキャビティの部分４０を示しており、走行面１１に向かう半径方向におけるキャビティ４の延長部としてサイプ５が設けられ、サイプ５は、サイプ部分５１を介して側方フェース２１０上に開口する。この形態では、キャビティ４は、少なくとも１つの摩耗インジケータ（ここでは図示していない）により示された法定の摩耗限度前に走行面上に開口するのに適した深さのところに形成されている。この形態では、キャビティ部分４１，４２，４４は、これらが走行面上に開口すると、新たな隆起部を生じさせると共に接触パッチ内に存在する場合のある溝を排出するのに有用な溝の役割を果たす。
【００４５】
この場合、キャビティ３の横方向（図３に方向ＹＹ′で示されている）に投影された長さの合計Ｌｙは、４８ｍｍ（キャビティ部分４１，４２の長さＬ１の２倍）に等しく、円周方向（図３において方向ＸＸ′で示されている）に投影された長さの合計Ｌｘは、２８ｍｍ（部分４３の長さＬ２）に等しい。比Ｌｙ／Ｌｘは、この場合、１．７に等しい。
【００４６】
このように、円周方向ではなく横方向にキャビティ長さを１．７倍以上にすることが可能であり、これは、リブの剛性の観点から望ましい。具体的に説明すると、本発明の各キャビティにより、この要素の横方向剛性の変化の度合いが少ない。
【００４７】
本発明のタイヤのこの第１の実施例では、リブに形成された各共鳴器は、トレッドの使用期間の少なくとも２／３にわたって共鳴ノイズを減衰させるのに有効であるように全体がトレッド内に形成されている（即ち、このキャビティは、新品状態から始まって厚さの２／３の摩耗が生じる前においては走行面上には現れない）。
【００４８】
図７は、同一のトレッドに関し、キャビティの２つの変形実施形態を示しており、かかる変形実施形態によれば、２つのリブは、複数のキャビティを備え、各キャビティは、全容積Ｖｃのヘルムホルツ共鳴器を形成している。トレッドの一方の側部リブ２２上では、各キャビティ４は、各々が長さＬ１であり、横方向（方向ＹＹ′によって示されたタイヤの回転軸線）に平行に差し向けられた３つのキャビティ部分４１，４２，４３及び横方向に差し向けられたキャビティ部分を２つずつ互いに結合するために円周方向に差し向けられた２つのキャビティ部分４４，４５で形成されている。ここではキャビティ部分４１，４２，４３，４４，４５は全て、実質的に同一の円筒形の形をしている（しかしながら、この形状は、要件に合わせて改造可能である）。横方向に平行に差し向けられたキャビティ部分４２のうちの１つは、キャビティ４をこれが共鳴ノイズを減少させようとする対象となるリブ２と連絡関係をなすようにするために減少断面のキャビティ部分４０を介してリブの側壁上に開口する。半径方向外方の各キャビティ４の延長部として、サイプ５が設けられ、新品状態における走行面２２０とのサイプ５の交差部により、キャビティの幾何学的形状が再現される（横方向に平行なサイプの３つの枝部及びこれら枝部を互いに連結する２つの円周方向枝部）。これらキャビティ４の機能は、これらキャビティが形成される側部リブ２２と中央リブ２１との間の溝３の共鳴ノイズを減少させることにある。
【００４９】
中央リブ上にはヘルムホルツ共鳴器の役割を果たす複数のキャビティ４′が形成されており、これらキャビティ４′は、上述した側部リブのうちの１つ上に形成されたキャビティ４と実質的に同一の幾何学的形状を有する。上述のキャビティとの目に見える唯一の差は、各キャビティ４′をリブの接触フェースに連結するサイプ５′の幾何学的形状にある。各サイプ５′は、接触フェース上及び走行面とキャビティ４′との間のトレッドの内側の任意の表面上でジグザグのトレースを辿り、このように、このサイプにより形成される向かい合った壁の相互作用が増大する。サイプ５′のこのジグザグトレース上に、トレッドの厚さの方向にジグザグの幾何学的形状が重ね合わされている。また、ジグザグという用語によって理解されるべきこととして、サイプを画定すると共に互いに向かい合って位置した壁の機械的遮蔽を促進する幾何学的形状を採用することが可能である。これらキャビティ４の機能は、キャビティを備えていない側部リブ２２と中央リブ２１との間の溝３の共鳴ノイズを減少させることにある。
【００５０】
図８は、同一幅のリブ２によって画定された２本の円周方向溝３を有するトレッド上に設けられた四分の一波長型の共鳴器を用いる本発明の別の形態を示している。軸方向最も外側のリブは、各々が文字“Ｚ”の形状に極めて近い形状を備えた複数のキャビティ４を備えている。この形態では、各キャビティ４は、各リブの長さＬｔの３倍を実質的に超える全長Ｌｃを有し、各キャビティ４は、連結部分７１，７２によって互いに連結された３つの直線状キャビティ部分４６，４７，４８を有し、各キャビティ部分４６，４７，４８は、０°と異なる角度で横方向に対して傾けられている。各キャビティの一方の端４９は、キャビティ４が四分の一波長共鳴器を形成するよう各リブの側壁内に開口している。この形態において理解できるように、各キャビティの全長Ｌｃのうちの高い割合の部分は、横方向に差し向けられている（１．５を超える比をなして）。この形態では、キャビティ４は全て、一方のリブ上で同一の仕方で差し向けられると共に他方のリブ上において円周方向ＸＸ′に関して対称である向きをなしている。明らかなこととして、リブとは無関係にキャビティ全てについて同一の向きを提供するよう選択することが可能である。また、同一の中間リブ上に、１つの溝内の共鳴ノイズを減少させるキャビティ及び別の溝内の共鳴ノイズを減少させるキャビティを設けることが可能であり、これら溝は、中間リブを画定する。さらに、各キャビティの延長部として、このキャビティの付近で閉じることができるサイプが設けられる。
【００５１】
問題の形態とは無関係に、キャビティ相互間の距離は、共鳴ノイズを減衰させる必要性と剛性の減少を制限する必要性の両方を両立させるよう選択される。
【００５２】
当然のことながら、幾つかの形態によって説明したばかりの本発明は、これら形態事態には限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲から逸脱することなく種々の改造例を想到できる。特に、同一のトレッド上で、ヘルムホルツ共鳴器型の複数のキャビティと四分の一波長共鳴器型の複数のキャビティを組み合わせることが可能である。また、複数のブロックによって画定された溝の場合、かかるノイズ減衰装置を用いることが可能である。別の変形実施形態では、各キャビティは、走行面に向かってではなくトレッドの内側に向かって延長されても良く、このためには、トレッドは、別個に製造され、その後タイヤ中に組み込まれるようにすることが必要である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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