(57)【要約】  本発明は、ビードワイヤコア（２２）と接触状態にある第１のポリマー被覆材料（２３ａ）と第１のポリマー被覆材料の半径方向外側に位置する第２のポリマー被覆材料（２３ｂ）との間の半径方向最も内側の接触面のところで始まる亀裂の伝搬速度を減少させることによって、土木工学型重車両用のラジアルタイヤのビードの耐久性を向上させる技術に関する。本発明によれば、ポリマー移行材料から成る移行要素（２４）が設けられ、この移行要素（２４）は、その半径方向内面（２４ａ）が第１のポリマー被覆材料（２３ａ）と接触状態にあると共にその半径方向外面（２４ｂ）が第２のポリマー被覆材料（２３ｂ）と接触状態にあり、ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、第１のポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率と第２のポリマー充填材料の１０％伸び率における弾性率との間にある。
2013513509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
土木工学型重車両用のタイヤであって、リムに接触するようになった２つのビードと、金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層（１，１２）を含むカーカス補強材とを有し、前記カーカス補強材層は、各ビード内においてカーカス補強材（１ｂ，２１ｂ）の折り返し部分を形成するよう前記タイヤの内側から外側に向かってビードワイヤコア（４，２４）周りに巻かれている主要部分（１ａ，２１ａ）を有し、各ビードは、前記ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としての充填要素（３，２３）を有し、前記充填要素は、任意の子午線平面で見て実質的に三角形の断面を有すると共に少なくとも２つの充填ポリマー材料で作られ、第１の充填ポリマー材料（３ａ，２３ａ）は、半径方向最も内側に位置すると共に前記ビードワイヤコアと接触状態にあり、第２の充填ポリマー材料（３ｂ，２３ｂ）は、第１の充填ポリマー材料の半径方向外側に位置すると共に前記第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有する、タイヤにおいて、移行ポリマー材料で作られている移行要素（２４）が設けられ、前記移行要素（２４）は、その半径方向内面（２４ａ）が前記第１の充填ポリマー材料（２３ａ）と接触状態にあると共にその半径方向外面（２４ｂ）が第２の充填ポリマー材料（２３ｂ）と接触状態にあり、前記移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、前記第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率と前記第２の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率との間にある、土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項２】
前記移行要素（２４）の厚さ（ｅ）は、前記カーカス補強材の折り返し部分（２１ｂ）の端（Ｅ21）とカーカス補強材の主要部分（２１ａ）との間の距離（ｄ）の少なくとも０．１倍に等しい、請求項１記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項３】
前記移行要素（２４）の厚さ（ｅ）は、前記カーカス補強材の折り返し部分（２１ｂ）の端（Ｅ21）とカーカス補強材の主要部分（２１ａ）との間の距離（ｄ）の多くても０．５倍に等しい、請求項１又は２記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項４】
前記移行ポリマー材料（２４）の１０％伸び率における弾性率は、第１の充填ポリマー材料（２３ａ）及び前記第２の充填ポリマー材料（２３ｂ）のそれぞれの１０％伸び率における弾性率の算術平均の少なくとも０．９倍に等しく且つ多くても１．１倍に等しい、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項５】
前記移行要素（２４）の前記半径方向内面（２４ａ）は、第１の接触箇所（Ｅ24）と前記移行要素（２４）の半径方向最も外側の箇所である最後の接触箇所（Ｅ′24）との間で前記カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）と連続的接触状態にある、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項６】
前記カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との前記移行要素（２４）の前記半径方向内面（２４ａ）の第１の接触箇所（Ｅ24）と、カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との前記移行要素（２４）の前記半径方向内面（２４ａ）の前記最後の接触箇所（Ｅ′24）との間の距離（ａ）は、前記カーカス補強材の前記折り返し部分（２１ｂ）の前記端（Ｅ21）と前記カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との間の距離（ｄ）に少なくとも等しい、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【請求項７】
前記カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との前記移行要素（２４）の前記半径方向内面（２４ａ）の第１の接触箇所（Ｅ24）とカーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との前記移行要素（２４）の前記半径方向内面（２４ａ）の前記最後の接触箇所（Ｅ′24）との間の距離（ａ）は、前記カーカス補強材の前記折り返し部分（２１ｂ）の前記端（Ｅ21）と前記カーカス補強材の前記主要部分（２１ａ）との間の距離（ｄ）の多くても３倍に等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土木工学型の重車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、この種の用途には限定されないが、特に採石場又は露天掘り鉱山からの掘り出し物を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになったラジアルタイヤについて本発明に説明する。かかるタイヤのリムの公称直径は、欧州タイヤ及びリム技術協会、即ちＥＴＲＴＯにより提供されている意味の範囲内において、最小２５インチ（６３．５ｃｍ）に等しい。
【０００３】
以下の説明において、次の定義が用いられている。
‐「子午面（又は子午線平面子午面）」は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
‐「赤道面」は、タイヤの踏み面の中央を通ると共にタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向である。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。
‐「周方向」は、子午面に垂直な方向である。
‐「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に垂直に且つタイヤの回転軸線から測定された距離である。
‐「軸方向距離」は、タイヤの回転軸線に平行に且つ赤道面から測定された距離。
‐「半径方向」は、半径の方向である。
‐「軸方向」は、軸線の方向である。
‐「〜の半径方向内側」又は「〜の半径方向外側」は、それぞれ、半径方向距離が短い又は半径方向距離が長いところを表す。
‐「〜の半径方向最も近く」又は「〜から半径方向最も遠く」は、それぞれ、半径方向距離が最小である又は半径方向距離が最大であるところを表す。
‐「〜の軸方向内側」又は「〜の軸方向外側」は、それぞれ、軸方向距離が短い又は軸方向距離が長いところを表す。
【０００４】
タイヤは、タイヤとタイヤが取り付けられるリムとの間の機械的連結部を提供する２つのビードを有し、これら２つのビードは、それぞれ、２つのサイドウォールによって、踏み面（トレッド表面）を介して路面に接触するようになったトレッドに接合されている。
【０００５】
ラジアルタイヤは、具体的に説明すると、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を含む補強材を有している。
【０００６】
土木工学型重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強材は、被覆ポリマー材料で被覆されている金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層を有する。金属補強要素は、互いに実質的に平行であり且つ周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。カーカス補強材層は、２つのビードを互いに接合し、各ビード内においてビードワイヤコア周りに巻かれた主要部分を有する。ビードワイヤコアは、通常金属で作られていて、少なくとも１種類の材料で包囲された周方向補強要素を有し、かかる材料は、ポリマー又はテキスタイルで作られるのが良いが、これらには限定されない。ビードワイヤコア周りのカーカス補強材層の巻きは、端を有するカーカス補強材の折り返し部分を形成するようタイヤの内側から外側に向かって行われる。各ビード内におけるカーカス補強材の折り返し部分は、カーカス補強材層をこのビードのビードワイヤコアに繋留する。
【０００７】
各ビードは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー又は充填要素を更に有する。充填要素は、任意の子午面で見て実質的に三角形の断面を有し、この充填要素は、少なくとも１種類のフィラー又は充填ポリマー材料で作られている。充填要素は、子午線に沿って任意の子午面と交差した接触面に沿って接触状態にある少なくとも２つの充填ポリマー材料の半径方向スタックで作られる場合がある。充填要素は、カーカス補強材の主要部分をカーカス補強材の折り返し部分から軸方向に分離している。
【０００８】
ポリマー材料は、硬化後、引張り試験によって決定される引張り応力‐変形特性が優れているという機械的特性を有する。この引張り試験は、公知の方法に従って、例えば、国際規格ＩＳＯ３７に従って且つ国際規格ＩＳＯ４７１によって定められた通常の温度（２３±２℃）及び通常の湿度（５０±５％相対湿度）下において試験片について当業者によって実施される。試験片の１０％伸び率について測定された引張り応力は、ポリマー配合物の１０％伸び率における弾性率と呼ばれており、メガパスカル（ＭＰａ）で表される。
【０００９】
ポリマー材料は又、硬化後、その硬度が優れているという機械的特性を有する。硬度は、特に、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６に従って定められたショアＡスケール硬度によって定められる。
【００１０】
車両が走行しているとき、リムに取り付けられていて、インフレートされて車両の荷重を受けて圧縮された状態のタイヤは、特にそのビード及びそのサイドウォールのところで曲げサイクルを受ける。
【００１１】
曲げサイクルは、特に、主として剪断及び圧縮の際にリムフランジ上のビードの曲げにより、充填ポリマー材料中に応力及び変形を生じさせる。
【００１２】
特に、２つの充填ポリマー材料相互間の接触面のところでは、曲げサイクルが亀裂を開始させ、これら亀裂は、半径方向最も外側に位置する充填ポリマー材料中を広がり、経時的に、タイヤの劣化を招く恐れがあり、タイヤを交換する必要が生じる。
【００１３】
本発明者によれば、亀裂の開始は、ビードワイヤコアと接触状態にある半径方向最も内側の充填ポリマー材料とその半径方向外側に且つ接触面に沿って隣接して位置する充填ポリマー材料との間の剛性の勾配に起因して生じる。これら２つの充填ポリマー材料相互間のこれらの接触面に沿う結合不足は、亀裂発生を開始させる一要因である。
【００１４】
亀裂の広がり速度は、第１に、応力及び歪変形サイクルの振幅及び周期数に依存すると共に第２に充填ポリマー材料のそれぞれの剛性に依存する。一例を挙げると、半径方向最も内側に位置し且つビードワイヤコアと接触状態にある充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、この充填ポリマー材料の半径方向外側に且つこれに隣接して位置する充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率の３倍に等しい場合がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明者は、半径方向最も内側に位置し且つビードワイヤコアと接触状態にある第１の充填ポリマー材料と第１の充填ポリマー材料の半径方向外側に位置した第２の充填ポリマー材料との接触面のところで始まる亀裂の広がり速度を減少させることにより土木工学型重車両用ラジアルタイヤのビードの耐久性を向上させるという目的の達成に取り組んだ。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明によれば、この目的は、
‐土木工学型重車両用のタイヤであって、リムに接触するようになった２つのビードと、金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層を含むカーカス補強材とを有し、
‐カーカス補強材層は、各ビード内においてカーカス補強材の折り返し部分を形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤコア周りに巻かれている主要部分を有し、
‐各ビードは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としての充填要素を有し、
‐充填要素は、任意の子午線平面で見て実質的に三角形の断面を有すると共に少なくとも２つの充填ポリマー材料で作られ、
‐第１の充填ポリマー材料は、半径方向最も内側に位置すると共にビードワイヤコアと接触状態にあり、
‐第２の充填ポリマー材料は、第１の充填ポリマー材料の半径方向外側に位置すると共に第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有し、
‐移行ポリマー材料で作られている移行要素が設けられ、移行要素は、その半径方向内面が第１の充填ポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外面が第２の充填ポリマー材料と接触状態にあり、
‐移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率と第２の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率との間にあることを特徴とする土木工学型重車両用タイヤによって達成された。
【００１７】
本発明によれば、移行ポリマー材料で作られている移行要素が設けられ、移行要素は、その半径方向内面が第１の充填ポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外面が第２の充填ポリマー材料と接触状態にあると有利である。
【００１８】
移行要素は、第１の充填ポリマー材料と第２の充填ポリマー材料との間に介在して位置する要素である。
【００１９】
移行要素は、通常、単一の移行ポリマー材料から成る。しかしながら、この要素は、１０％伸び率における弾性率が第１及び第２の充填ポリマー材料のそれぞれの１０％伸び率における弾性率相互間にあると共に移行ポリマー材料が配置されている半径方向距離が増大するにつれて減少する移行ポリマー材料の半径方向におけるスタックで構成されていても良い。
【００２０】
移行要素の厚さは、カーカス補強材の主要部分及びカーカス補強材の折り返し部分とのそれぞれの接触ゾーンの外側で測定された移行要素の厚さであり、かかる主要部分及び折り返し部分では、移行要素は、移行要素の半径方向外側の端及び半径方向内側の端までテーパしている。移行ポリマー材料の半径方向におけるスタックで構成されている移行要素の場合、移行要素の厚さは、移行ポリマー材料の半径方向厚さにおけるスタックの全厚である。
【００２１】
移行要素は、この移行要素の半径方向内面が第１の充填ポリマー材料の半径方向外面と幾何学的に一致している場合、カーカス補強材の主要部分と接触状態にある移行要素の半径方向内面の軸方向内側部分を除き、その半径方向内面を介して第１の充填ポリマー材料と接触状態にあると呼ばれる。
【００２２】
移行要素は、この移行要素の半径方向外面が第２の充填ポリマー材料の半径方向内面と幾何学的に一致している場合、カーカス補強材の折り返し部分と接触状態にある移行要素の半径方向外面の軸方向外側部分を除き、その半径方向外面を介して第２の充填ポリマー材料と接触状態にあると呼ばれる。
【００２３】
移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、有利には、第１の被覆ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率と第２の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率との間にあり、第２の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い。第１の被覆ポリマー材料から移行ポリマー材料、更に第２の充填ポリマー材料に進む際の１０％伸び率における弾性率の漸減は、減少すると共に緩やかな剛性勾配を与え、かかる勾配により、第１の充填ポリマー材料と第２の充填ポリマー材料との間の移行ゾーンの応力及び変形量を局所的に減少させ、したがって亀裂の広がりを遅らせることができる。
【００２４】
被覆ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率と充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率の差が大きければ大きいほど、移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率により得られる利点はそれだけ一層顕著になる。本発明のタイヤの研究対象の例では、被覆ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率の１．６倍に等しい。
【００２５】
移行要素の厚さは、有利には、カーカス補強材の折り返し部分の端とカーカス補強材の主要部分との間の距離の少なくとも０．１倍に等しい。
【００２６】
カーカス補強材の折り返し部分の端とカーカス補強材の主要部分との間の距離は、カーカス補強材の折り返し部分の端を通ると共にカーカス補強材の主要部分に垂直である直線に沿って、カーカス補強材の折り返し部分の補強要素の軸方向内側の母線とカーカス補強材の主要部分中の補強要素の軸方向外側の母線との間で測定した距離である。
【００２７】
移行要素のこの最小厚さにより、最小の剛性勾配を定めることができ、それにより亀裂の広がり速度を減少させることができる。
【００２８】
また、移行要素の厚さは、有利には、カーカス補強材の折り返し部分の端とカーカス補強材の主要部分との間の距離の多くても０．５倍に等しい。
【００２９】
これは、移行ポリマー要素の熱放散量がその高い１０％伸び率における弾性率に鑑みて第２の充填ポリマー材料の熱放散量よりも多いからである。その結果、移行要素の最大厚さを超えると、基準タイヤに関し、第１の充填ポリマー材料の一部に代えて移行要素を用いた場合、移行ポリマー材料の体積が多すぎることにより、それにより、その寿命を損なうビード温度の増大が生じし、それ故、移行要素の厚さに上限を課すことが重要である。
【００３０】
さらに、本発明者は、局所的に亀裂発生に影響を及ぼす移行要素の厚さを制限すると同時に移行要素がビードの曲げ剛性に及ぼす影響を制限するよう選択を行った。移行要素の目的は、ビードの曲げ剛性の変化を生じさせることがなく、第１のポリマー充填材料と第２のポリマー充填材料との間の亀裂の広がり速度に影響を及ぼすことにある。換言すると、リムフランジ上におけるビードの全体的曲げは、移行要素のあるなしにかかわらず同一である。
【００３１】
また、移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、第１の充填ポリマー材料及び第２の充填ポリマー材料のそれぞれの１０％伸び率における弾性率の算術平均の少なくとも０．９倍に等しく且つ多くても１．１倍に等しい。移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率に関する値のこの範囲は、第１の被覆ポリマー材料から移行ポリマー材料に、次に第２の充填ポリマー材料に広がる際に、最小限に抑えられた剛性の勾配を保証し、それ故、亀裂の広がり速度を著しく減少させることができる
【００３２】
移行要素の半径方向内面は、有利には、第１の接触箇所と移行要素の半径方向最も外側の箇所である最後の接触箇所との間でカーカス補強材の主要部分と連続的接触状態にある。カーカス補強材の主要部分と移行要素との間のこの連続接触面により、この接触ゾーンにおいて、カーカス補強材の主要部分の軸方向外面について始まって第２の充填ポリマー材料中を軸方向外方に広がる亀裂の広がり速度を減少させることができる。
【００３３】
また、カーカス補強材の主要部分との移行要素の半径方向内面の第１の接触箇所と、カーカス補強材の主要部分との移行要素の半径方向内面の最後の接触箇所との間の距離は、カーカス補強材の折り返し部分の端とカーカス補強材の主要部分との間の距離に少なくとも等しいことが有利である。
【００３４】
この距離は、カーカス補強材の主要部分に垂直であり且つカーカス補強材の主要部分との移行要素の半径方向内面の第１及び最後の接触箇所をそれぞれ通る２本の直線相互間の距離である。
【００３５】
この距離により、移行要素とカーカス補強材の主要部分との間の接触ゾーンがカーカス補強材の主要部分の最大曲率ゾーン内に位置することが保証され、なお、カーカス補強材の主要部分の軸方向外面は、亀裂発生の開始にとって好ましいゾーンである。カーカス補強材の折り返し部分の端とカーカス補強材の主要部分との間の距離の関数として定められるこの距離に関する値の範囲は、カーカス補強材の主要部分の軸方向外面に対して亀裂が開始される潜在的ゾーンの全ての中に或る移行要素が存在することを保証する。
【００３６】
本発明の特徴は、添付の図１及び図２の説明の助けにより容易に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】先行技術の土木工学型重車両用タイヤのビードの子午面断面図である。
【図２】本発明の土木工学型重車両用タイヤのビードの子午面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１及び図２を理解しやすいようにするため、図１及び図２は、縮尺通りには描かれていない。
【００３９】
図１は、先行技術の土木工学型重車両用タイヤのビードを示しており、このタイヤは、
‐金属補強要素から成るカーカス補強材１の少なくとも１つの層を含むカーカス補強材を有し、
‐カーカス補強材層は、各ビード内においてカーカス補強材の折り返し部分１ｂを形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤコア２周りに巻かれているカーカス補強材の主要部分１ａを有し、
‐各ビードは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー又は充填要素３を有し、
‐充填要素は、任意の子午線平面で見て実質的に三角形の断面を有すると共に少なくとも２つのフィラー又は充填ポリマー材料で作られ、
‐第１の充填ポリマー材料３ａは、半径方向最も内側に位置すると共にビードワイヤコアと接触状態にあり、
‐第２の充填ポリマー材料３ｂは、第１の充填ポリマー材料の半径方向外側に位置すると共に第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有する。
【００４０】
図２は、本発明の土木工学型重車両用タイヤのビードを示しており、このタイヤは、
‐金属補強要素から成るカーカス補強材２１の少なくとも１つの層を含むカーカス補強材を有し、
‐カーカス補強材層は、各ビード内においてカーカス補強材の折り返し部分２１ｂを形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤコア２２周りに巻かれているカーカス補強材の主要部分２１ａを有し、
‐ビードは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー又は充填要素２３を有し、
‐充填要素は、任意の子午線平面で見て実質的に三角形の断面を有すると共に少なくとも２つのフィラー又は充填ポリマー材料で作られ、
‐第１の充填ポリマー材料２３ａは、半径方向最も内側に位置すると共にビードワイヤコアと接触状態にあり、
‐第２の充填ポリマー材料２３ｂは、第１の充填ポリマー材料の半径方向外側に位置すると共に第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有する。
‐移行ポリマー材料で作られている一定厚さ（ｅ）の移行要素（２４）を有し、移行要素は、その半径方向内面（２４ａ）が第１の充填ポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外面（２４ｂ）が第２の充填ポリマー材料と接触状態にあり、
‐移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、第１の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率と第２の充填ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率との間にある。
【００４１】
移行要素２４は、カーカス補強材の主要部分及びカーカス補強材の折り返し部分のそれぞれとの接触ゾーンの外側に一定の厚さｅを有し、かかるゾーン内において、移行要素は、移行要素２４の半径方向内面２４ａと半径方向外面２４ｂが交わる移行要素のそれぞれの半径方向の外側の端Ｅ′24及び半径方向内側の端Ｉ24までテーパしている。
【００４２】
移行要素２４の半径方向内面２４ａは、カーカス補強材の折り返し部分２３ｂと接触状態にあるその半径方向最も内側の箇所Ｉ24及びカーカス補強材の主要部分２１ａと接触状態にあるその半径方向最も外側の箇所Ｅ′24によって画定されている。
【００４３】
移行要素２４の半径方向外面２４ｂは、カーカス補強材の折り返し部分２３ｂと接触状態にあるその半径方向最も内側の箇所Ｉ24及びカーカス補強材の主要部分２１ａと接触状態にあるその半径方向最も外側の箇所Ｅ′24によって画定されている。
【００４４】
移行要素２４とカーカス補強材の主要部分２１ａとの間の連続接触ゾーンは、移行要素２４の半径方向内面２４ａに沿って達成されると共に半径方向最も内側の第１の接触箇所Ｅ24及び移行要素２４の半径方向外側の端でもある半径方向最も外側の最後の接触箇所Ｅ′24によって半径方向が画定されている。
【００４５】
移行要素２４とカーカス補強材の折り返し部分２１ｂの主要部分との間の連続接触ゾーンは、移行要素２４の半径方向外面２４ｂに沿って達成されると共に半径方向最も外側の第１の接触箇所Ｉ′24及び移行要素２４の半径方向内側の端でもある半径方向最も内側の最後の接触箇所Ｉ24によって半径方向が画定されている。
【００４６】
カーカス補強材の折り返し部分２１ｂの端Ｅ21とカーカス補強材の主要部分２１ａとの間の距離ｄは、カーカス補強材の折り返し部分の端Ｅ21を通ると共にカーカス補強材の主要部分に垂直である直線Ｄに沿って、カーカス補強材の折り返し部分の補強要素の軸方向内側の母線とカーカス補強材の主要部分の補強要素の軸方向外側の母線との間で測定した距離である。
【００４７】
移行要素２４の半径方向内面２４ａとカーカス補強材２１ａの主要部分の第１及び最後の接触箇所相互間の距離ａは、Ｅ24及びＥ′24のところでカーカス補強材の主要部分２１ａに垂直な直線ｄ′，ｄ″相互間で測定された距離である。
【００４８】
本発明を特にサイズ５９／８０Ｒ６３のダンプ車型の重車両用タイヤの場合について研究した。欧州タイヤ及びリム協会の規格によれば、かかるタイヤの通常の使用条件は、６バールのインフレーション圧力、９９トンの静荷重及び１６〜３２ｋｍの１時間の走行距離である。加うるに、ＥＴＲＴＯ規格の意味の範囲内において、かかるタイヤの設計上の断面高さＨは、１２１４ｍｍである。
【００４９】
５９／８０Ｒ６３型タイヤは、図２に概略的に示されているように本発明に従って設計されたものであった。
【００５０】
移行要素２４の厚さｅは、４．５ｍｍに等しく、即ち、１５ｍｍに等しいカーカス補強材の折り返し部分の端Ｅ21とカーカス補強材の主要部分２１ａとの間の距離ｄの０．３倍である。
【００５１】
第１の充填ポリマー材料、移行ポリマー材料及び第２の充填ポリマー材料のそれぞれの１０％伸び率における弾性率は、それぞれ、１０ＭＰａ、６．５ＭＰａ及び３．５ＭＰａに等しい。かくして、移行ポリマー材料の１０％伸び率における弾性率は、第１及び第２の充填ポリマー材料のそれぞれの１０％伸び率における弾性率相互間にあり、第１及び第２の充填ポリマー材料のそれぞれの１０％伸び率における弾性率の算術平均の０．９６倍に等しい。
【００５２】
カーカス補強材の主要部分２１ａとの移行要素２４の半径方向内面２４ａの第１の接触箇所Ｅ24と、カーカス補強材の主要部分２１ａとの移行要素２４の半径方向内面２４ａの最後の接触箇所Ｅ′24との間の距離ａは、少なくとも２２．５ｍｍに等しく、即ち、カーカス補強材の折り返し部分２１ｂの端Ｅ21とカーカス補強材の主要部分２１ａとの間の距離ｄの１．５倍に少なくとも等しい。
【００５３】
図１に示されている基準タイヤ及び図２に示されている本発明のタイヤについてそれぞれ有限要素解析計算シミュレーションを実施した。基準タイヤの場合、第２の充填ポリマー材料３ｂのその半径方向内面の付近における伸び率は、第１の充填ポリマー材料３ａのその半径方向外面の付近における伸び率の２．５倍に等しい。本発明のタイヤの場合、移行ポリマー材料２４のその半径方向内面２４ａの付近の伸び率は、第１の充填ポリマー材料２３ａのその半径方向外面の付近の伸び率の１．５倍に等しい。同様に、本発明のタイヤの場合、半径方向内面２４ａの付近における第２の充填ポリマー材料２３ａの伸び率は、移行ポリマー材料２３ａのその半径方向外面の付近の伸び率の１．５倍に等しい。
【００５４】
したがって、亀裂が第１の充填ポリマー材料２３ａから移行ポリマー材料２４まで広がり、次に移行ポリマー材料２４から第２の充填ポリマー材料２３ｂまで広がる速度は、本発明の場合、基準タイヤの場合に亀裂が第１の充填ポリマー材料３ａから第２の充填ポリマー材料３ｂまで広がる速度よりも遅い。というのは、移行ポリマー材料２４の伸び率と第１の充填ポリマー材料２３ａの伸び率の比及び第２の充填ポリマー材料２３ｂの伸び率と移行ポリマー材料２４の伸び率の比は、第２の充填ポリマー材料３ｂの伸び率と第１の充填ポリマー材料３ａの伸び率の比よりも小さいからである。
【００５５】
本発明は、図２に示されている例に限定されるものと解されてはならず、例えば第１の充填ポリマー材料と第２の充填ポリマー材料との間における半径方向にスタックを構成する移行ポリマー材料の数又は充填要素を構成する３つ以上のフィラー材料の数に関して（これらには限定されない）他の変形実施形態で実施できる。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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