(57)【要約】【課題】エンジンのための制御方法を提供する。【解決手段】エンジン20を制御する方法は、ターボチャージャー24の動作を最適動作範囲内に維持するためにウエストゲート76を操作する工程を含む。燃焼用空気のバイパス弁70が、開放位置と閉鎖位置の間に操作され、スーパーチャージャー26間に負の圧力差を作り出す。スーパーチャージャー26は、ターボチャージャー24の前に一列に順次配置される。負の圧力差は、スーパーチャージャー26によってトルクに変換され、そして、トルクがスーパーチャージャー26からエンジン20に伝達され、エンジン20の動作効率を向上させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧された燃焼用空気の流れをエンジン（20）に供給し、かつ、エンジン（20）に機械的に連結されたスーパーチャージャー（26）と、該スーパーチャージャー（26）の下流に配置されたターボチャージャー（24）とを有する燃焼用空気のブースティングシステム（22）を含み、
該ブースティングシステム（22）が、空気の流れを前記スーパーチャージャー（26）の近くでバイパスさせるための燃焼用空気のバイパスダクト（68）と、前記バイパスダクト（68）を通る空気の流れを制御するための燃焼用空気のバイパス弁（70）とを含んでいる、エンジン（20）を制御する方法であって、
前記ターボチャージャー（24）の動作を最適動作範囲内に維持し、
前記燃焼用空気のバイパス弁（70）を操作して、前記スーパーチャージャー（26）の入口（40）と出口（44）との間で、前記スーパーチャージャー（26）間に負の圧力差を作り出し、前記スーパーチャージャー（26）の回転出力を発生させ、
そして、前記スーパーチャージャー（26）の回転出力を前記エンジン（20）に伝達して、前記エンジン（20）の動作効率を向上させる、各工程を含んでいることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記燃焼用空気のバイパス弁（70）は、開放位置と閉鎖位置とを含み、前記開放位置及び前記閉鎖位置の間の中間位置に移動可能であり、かつ、前記燃焼用空気のバイパス弁（70）を操作する工程は、さらに、前記燃焼用空気のバイパス弁（70）の位置を変化させて、前記燃焼用空気のバイパスダクト（68）を通る前記燃焼用空気の流速を調整することを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記燃焼用空気のバイパス弁（70）の位置を変化させる工程は、さらに、閉鎖位置に向けて前記バイパス弁（70）を移動し、前記燃焼用空気のバイパスダクト（68）を通る空気の流れを制限し、そして、前記スーパーチャージャー（26）間の負の圧力差を減少させることを特徴とする請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記燃焼用空気のバイパス弁（70）の位置を変化させる工程は、さらに、開放位置に向けて前記バイパス弁（70）を移動し、前記燃焼用空気のバイパスダクト（68）を通る空気の流れを増加させ、そして、前記スーパーチャージャー（26）間に負の圧力差を増加させることを特徴とする請求項２記載の方法。
【請求項５】
さらに、前記燃焼用空気のバイパス弁（70）を閉鎖位置に移動し、前記スーパーチャージャー（26）の入口（40）と出口（44）との間で、前記スーパーチャージャー（26）間に正の圧力差を作り出し、前記スーパーチャージャー（26）が、要求に応じて、加圧された空気をエンジン（20）に供給することを特徴とする請求項２記載の方法。
【請求項６】
燃焼用空気のバイパス弁（70）を操作して、前記スーパーチャージャー（26）の入口（40）と出口（44）との間で、前記スーパーチャージャー（26）間に負の圧力差を作り出し、前記スーパーチャージャー（26）の回転出力を発生させる工程は、さらに、前記燃焼用空気のバイパス弁（70）を操作して、前記スーパーチャージャー（26）の入口（40）と出口（44）との間で、前記スーパーチャージャー（26）間に負の圧力差を作り出し、トルクを発生させるように定められることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項７】
前記ターボチャージャー（24）が最も効率的に動作する最適動作速度範囲を含むように、前記ターボチャージャー（24）の最適動作範囲を定める工程をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項８】
前記ブースティングシステム（22）は、前記ターボチャージャー（24）のタービン部分を介して排気ガスの流れを制御するように形作られたターボチャージャー（24）のコントローラを含み、この制御方法は、さらに、前記ターボチャージャー（24）のコントローラを操作して、前記ターボチャージャー（24）のタービン部分を介して排気ガスの流速を制御し、前記ターボチャージャー（24）の動作を定められた最適動作範囲内に維持することを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項９】
前記ターボチャージャー（24）のコントローラは、前記ターボチャージャー（24）の近くで排気ガスをバイパスさせるための排気ガスのバイパスダクト（72）と、該バイパスダクト（72）を通る排気ガスの流れを制御するために前記排気ガスのバイパスダクト（72）内に配置されたウエストゲート（76）とを含み、前記ターボチャージャー（24）のコントローラを操作する工程は、前記ウエストゲート（76）を操作して、前記排気ガスのバイパスダクト（72）を通る排気ガスの流速を調整することを特徴とする請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記ウエストゲート（76）を操作する工程は、前記ウエストゲート（76）の１つを開放し、排気ガスのバイパスダクト（72）を通る排気ガスの流れを増加して、前記ターボチャージャー（24）の動作速度を減少させ、かつ、前記ウエストゲート（76）を閉鎖し、前記排気ガスの前記バイパスダクト（72）を通る排気ガスの流れを減少して、前記ターボチャージャー（24）の動作速度を増加させることを含むことを特徴とする請求項９記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に、エンジンを制御する方法に関し、特に、互いに一列に配置されたスーパーチャージャーとターボチャージャーを有する燃焼用空気のブースティングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、特にディーゼルエンジンは、多くの場合、燃焼用空気の圧力を増加させるためのブースティングシステムを含んでいる。このブースティングシステムは、エンジンからの排気ガスの流れによって駆動されるタービンによって作動されるコンプレッサを有するターボチャージャーを含むことができる。
良く知られているように、ターボチャージャーは、エンジンの動作に遅れて、タービンを通る排気ガスの流れが十分になってから燃焼用空気を加圧するためのコンプレッサを作動させる。この代わりに、ブースティングシステムは、エンジン、一般的にクラッチを介して機械的に連結されるスーパーチャージャーを含むことができる。
スーパーチャージャーは、エンジンに機械的に連結されるので、エンジンがスタートした後、瞬時に動作することができる。しかし、スーパーチャージャーとエンジンとの機械的連結は、スーパーチャージャーを作動させるために、エンジンからパワーを減少させ、それにより、エンジンの効率を低下させる。
【０００３】
ブースティングシステムは、順に一列に配置された、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方を含むことができる。このようなブースティングシステムにおいて、スーパーチャージャーは、ターボチャージャーが非効率で動作している、例えば、始動中および初期加速中のときに用いられる。
一旦、ターボチャージャーが効率的に動作している、例えば、車両の高速動作時には、クラッチがエンジンからスーパーチャージャーを切り離し、スーパーチャージャーを動作させるのに必要としたパワーの減少をなくす。ターボチャージャーは、排気ガスの流れによって駆動されるので、ターボチャージャーの動作が、パワーを減少させ、あるいはエンジンの効率を低下させることがない。
【発明の概要】
【０００４】
エンジンを制御する方法が開示される。エンジンは、燃焼用空気のブースティングシステムを含み、エンジンに加圧された燃焼用空気の流れを供給する。このブースティングシステムは、ターボチャージャーとスーパーチャージャーを含む。スーパーチャージャーは、エンジンに機械的に連結される。ターボチャージャーは、スーパーチャージャーの下流に配置される。ブースティングシステムは、さらに、スーパーチャージャーの近くで空気の流れをバイパスすることによって燃焼用空気のバイパスダクトと、このダクトを介して空気の流れを制御するための燃焼用空気用バイパス弁とを含んでいる。
【０００５】
本方法は、ターボチャージャーの動作を最適動作範囲内に維持し、燃焼用空気のバイパス弁を操作して、スーパーチャージャーの入口と出口との間でスーパーチャージャー間に負の圧力差を作り出し、スーパーチャージャーの回転出力を発生させ、さらに、スーパーチャージャーの回転出力をエンジンに伝達して、エンジンの動作効率を向上させる、各工程を含んでいる。
【０００６】
本発明の別の構成において、エンジンを制御する方法が開示される。エンジンは、加圧された燃焼用空気の流れをエンジンに供給するためのブースティングシステムを含む。このブースティングシステムは、スーパーチャージャーとターボチャージャーとを含む。スーパーチャージャーは、機械的にエンジンに連結される。ターボチャージャーは、スーパーチャージャーの下流に配置される。さらに、ブースティングシステムは、空気の流れをスーパーチャージャーの近くでバイパスするための燃焼用空気のバイパスダクトと、このダクトを介して空気の流れを制御するための燃焼用空気のバイパス弁とを含んでいる。
【０００７】
燃焼用空気のバイパス弁は、燃焼用空気のバイパスダクトを介して遮るもののない空気の流れを可能にする開放位置と、燃焼用空気のバイパスダクトを介して空気の流れを防止する閉鎖位置とを含む。この方法は、ターボチャージャーの動作を最適動作範囲内に維持し、燃焼用空気のバイパス弁を開放位置と閉鎖位置の間の中間位置に操作して、スーパーチャージャーの入口と出口との間でスーパーチャージャー間に負の圧力差を作り出し、トルクを発生させ、さらに、このトルクをエンジンに伝達して、エンジンの動作効率を向上させる、各工程を含んでいる。
【０００８】
したがって、この方法は、スーパーチャージャーを用いてエンジンの動作効率を向上させ、ターボチャージャーによって供給された過度の燃焼空気の圧力をトルクに変換し、このトルクがスーパーチャージャーからエンジンに伝達される。さらに、スーパーチャージャーは、要求に応じて、ターボチャージャーが最適動作効率に到達する前に、加速中、エンジンに燃焼用空気の流れを供給するために用いることができ、それによって、ほぼ瞬間的に加圧された燃焼用空気を要求に応じて供給する。
【０００９】
本発明の上記特徴及び利点ならびに他の特徴及び利点は、添付の図面に関連して見るとき、以下の詳細な記載から本発明を実行するための最良の形態が容易に明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】エンジンの概略断面図である。
【図２】エンジンを制御する方法を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照すると、同様の参照番号は、いくつかの図中の対応する部品を示しており、内燃機関は、図１において、概略２０で示される。エンジン２０は、ディーゼルエンジン、またはガソリンエンジン等の通常のエンジンを含んでいる。
図１に示すように、エンジン２０は、「スーパーサーボ」型のブースティングシステム２２を含み、このシステムは、互いに順次一列に配置された、ターボチャージャー２４とスーパーチャージャー２６を含み、例えば、エンジン２０の燃焼用空気の圧力を上昇させる。
【００１２】
ターボチャージャー２４は、良く知られるように、エンジン２０によって供給される排気ガスによって駆動される。スーパーチャージャー２６は、機械的にエンジン２０に連結され、そして、エンジン２０によって直接駆動される。スーパーチャージャー２６は、駆動軸２８と、エンジン２０とスーパーチャージャー２６の駆動軸２８を相互に連結するクラッチ３０とを含む。クラッチ３０は、スーパーチャージャー２６を選択的に係合及び切離しするように形成されている。当業者であれば、本発明の範囲内で、クラッチ３０は、車両用エンジン２０（一般的に、必ずしもクランク軸を必要としないが）からスーパーチャージャー２６の入力軸に機械的な駆動力を伝達するのに効果的である、どのような形式のクラッチ３０（例えば、係合可能な摩擦ディスク、電磁石等）で構成することができる。
【００１３】
また、当業者には良く知られているように、クラッチ３０と前記入力軸との間で、「ステップギア」等の速度増加装置とすることもできる。このような速度増加装置の一般的な速度比は、約２：１〜約４：１の範囲である。
【００１４】
ブースティングシステム２２は、エンジン２０に燃焼用空気を連通させるように構成された複数のエアダクトを含む。これらのエアダクトは、エンジン２０と連通して、燃焼用空気を移動させる。エアダクトは、吸気口３２を有し、これを通って、矢印３４によって示される方向に燃焼用空気がブースティングシステム２２に入る。第１のエアダクト３６は、フィルタ３８を含み、そして、このダクトは、スーパーチャージャー２６の入口４０と流体連通している。燃焼用空気は、吸気口３２を介してブースティングシステム２２に入り、そして、スーパーチャージャー２６に向けてフィルタ３８を通って流れる。
【００１５】
第２エアダクト４２は、スーパーチャージャー２６の出口４４と、ポンプ部分、即ち、ターボチャージャー２４のコンプレッサ４６と連結する。第３エアダクト４８は、コンプレッサ４６の出口４４をインタークーラ５０の入口に相互接続する。インタークーラ５０の機能は、良く知られ、かつ、本発明の範囲外である。従って、インタークーラ５０の機能は、ここでは詳細に記載しない。第４エアダクト５２は、インタークーラ５０の出口をエンジン２０の燃焼室５４に相互接続する。
【００１６】
第４エアダクト５２内に、エンジンスロットル５６が配置されており、このスロットル５６は、図１において、完全開放位置に図示されている。エンジンスロットル５２は、図１に示す完全開放位置と、第４エアダクト５２を介して空気の流れがほぼ完全に阻止されて、そのために、エンジン２０の燃焼室５４への空気の流れが制限される完全閉鎖位置との間の何れかの位置に制御できることがわかるであろう。
【００１７】
また、ターボチャージャー２４は、タービン部分５８を含み、このタービン部分は、コンプレッサ４６を駆動するために機械的に連結されかつ形作られている。第５エアダクト６０は、エンジン２０の燃焼室５４をターボチャージャー２４のタービン部分５８の入口に相互接続して、タービン部分５８に排気ガスを供給する。第６エアダクト６２は、ターボチャージャー２４のタービン部分５８の出口４４を排気出口６４に相互接続する。排気ガスは、矢印６６によって示す方向に排気出口６４を介して、ブースティングシステム２２の外に流れる。
【００１８】
第１エアダクト３６とスーパーチャージャー２６の出口４４との間に、燃焼用空気のバイパスダクト６８が配置される。バイパスダクト６８内に燃焼用空気のバイパス弁７０が配置される。この燃焼用空気のバイパス弁７０は、燃焼用空気のバイパスダクト６８を介して空気の流れを可能にする開放位置と、燃焼用空気のバイパスダクト６８を介して空気の流れを防止する閉鎖位置とを有する。燃焼用空気のバイパス弁７０は、開放位置と閉鎖位置との間に配置されるいずれかの中間位置に移動可能である。したがって、燃焼用空気のバイパス弁７０は、開放位置と閉鎖位置の間に絶えず変化することができる。
【００１９】
排気ガスのバイパスダクト７２は、第５エアダクト６０を第６エアダクト６２に相互接続する。ターボチャージャーコントローラ７４は、排気ガスのバイパスダクト７２を介して、またターボチャージャー２４のタービン部分５８を介して、エンジン２０からの排気ガスの流れを制御する。ターボチャージャーコントローラ７４は、排気ガスのバイパス弁、即ち、排気ガスのバイパスダクト７２内に配置されたウエストゲート７６を含むことができるが、これに制限されるものではない。
【００２０】
このウエストゲート７６は、ターボチャージャー２４の技術において知られた構造及び機能を有する。特に、ウエストゲート７６は、開放位置と閉鎖位置との間の何れの中間位置に移動可能であり、排気ガスのバイパスダクト７２を介して、また、ターボチャージャー２４のタービン部分５８を介して、排気ガスの流れを調整する。ウエストゲート７６の開放位置は、排気ガスのバイパスダクト７２を介して排気ガスが流れることを可能にし、ターボチャージャー２４のタービン部分５８への排気ガスの流れを減少させ、その結果、ターボチャージャー２４の動作速度を減少させる。ウエストゲート７６の閉鎖位置は、排気ガスのバイパスダクト７２を介して排気ガスが流れるのを防止し、ターボチャージャー２４のタービン部分５８への排気ガスの流れを増加させ、その結果、ターボチャージャー２４の動作速度を向上させる。ターボチャージャー２４の動作は、これにより、最適動作範囲内に留まるように制御される。
【００２１】
図２において、上述したエンジン２０を制御する方法が、また開示されている。この方法は、ターボチャージャー２４の最適動作範囲を定める（ブロック７８）ことを含んでいる。ターボチャージャー２４の最適動作範囲は、エンジンの特定形式、サイズ、及び製造者とともに、ターボチャージャー２４の特定形式、サイズ、及び製造者によって特定される。そのようなものとして、最適動作範囲は、各応用とともに変化することを認識しておく必要がある。ターボチャージャー２４の最適動作範囲は、ターボチャージャー２４が最も効率よく動作する動作範囲である。
【００２２】
ターボチャージャー２４の最適動作範囲は、ターボチャージャー２４の能力を測定するのに用いられる適当なパラメータによって定められる。従って、ターボチャージャー２４の最適動作範囲は、ターボチャージャー２４の動作速度によって定められる範囲、ターボチャージャー２４によって与えられる動作ブースト、または、ターボチャージャー２４の動作を定量化するための他のいくつかのパラメータとを含むことができる。このようにして、ターボチャージャー２４の最適動作範囲を定めることは、ターボチャージャー２４が最も効率良く動作する最適動作速度範囲を定めることを含んでいる。
【００２３】
本方法は、さらに、ターボチャージャー２４の動作を最適動作範囲内に維持する工程（ブロック８０）を含む。ターボチャージャー２４の動作は、エンジン２０からの排気ガスの流れに関わり、かつ、変動する。上述したように、ターボチャージャーコントローラ７４は、ターボチャージャー２４のタービン部分５８を介して排気ガスの流れを制御するように形作られる。従って、ターボチャージャーコントローラ７４は、ターボチャージャー２４の動作を最適動作範囲内に維持するように動作する。このようにして、本方法は、さらに、ターボチャージャーコントローラ７４を操作して、ターボチャージャー２４のタービン部分５８を介して排気ガスの流速を制御し、ターボチャージャー２４の動作を定められた最適動作範囲内に維持することを含んでいる。
【００２４】
ターボチャージャーコントローラ７４は、排気ガスをターボチャージャー２４の近くでバイパスするために排気ガスのバイパスダクト７２を含み、さらに、上述したように、排気ガスのバイパスダクト７２を介して排気ガスの流れを制御するために、排気ガスのバイパスダクト７２内に配置されたウエストゲート７６を含む場合、ターボチャージャーコントローラ７４を操作する工程は、さらに、ウエストゲート７６を操作して、排気ガスのバイパスダクト７２を介して排気ガスの流速を調整する工程を含む。ウエストゲート７６を操作することは、ウエストゲート７６の１つを開放して（ブロック８２）、排気ガスのバイパスダクト７２の流れを増加し、ターボチャージャー２４の動作速度を減少させ、そして、ウエストゲート７６を閉鎖し（ブロック８４）、排気ガスのバイパスダクト７２を介して排気ガスの流れを減少させ、そして、ターボチャージャー２４の動作速度を向上させる。
【００２５】
この方法は、さらに、燃焼用空気のバイパス弁７０を操作して（ブロック８６）、スーパーチャージャー２６の入口と出口との間でスーパーチャージャー２６間に負の圧力差を作り出する工程を含む。燃焼用空気のバイパス弁７０を操作する工程は、燃焼用空気のバイパス弁７０の位置を変化させて、燃焼用空気のバイパスダクト６８を介して燃焼用空気の流速を調整する工程をさらに含む。燃焼用空気のバイパス弁７０の位置を変化させることは、さらに、燃焼用空気のバイパスダクト６８を介して空気の流れを制限するために、閉鎖位置に向かって燃焼用空気のバイパス弁７０を移動する工程（ブロック８８）を含み、そして、間の負の圧力差を減少する。
【００２６】
代わりに、燃焼用空気のバイパス弁７０の位置を変化させることは、さらに、開放位置に向けて燃焼用空気のバイパス弁７０を移動し（ブロック９０）、燃焼用空気のバイパスダクト６８を介して空気の流れを増加し、そして、スーパーチャージャー２６間の負の圧力差を増加する。
【００２７】
ターボチャージャー２４の動作が、最適動作範囲内に維持されるので、ターボチャージャー２４は、絶えず第１エアダクト３６と第２エアダクト４２を介して、スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間に燃焼用空気の流れを引き出す。スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間の燃焼用空気の連続する流れは、その間、即ち、スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間の真空空間に負の圧力差を作り出すのに十分である。燃焼用空気のバイパス弁７０の操作により、スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間に生じる負の圧力差を調整、即ち、増加または減少させる。
【００２８】
本方法は、さらに、スーパーチャージャー２６間の負の圧力差をスーパーチャージャー２６の回転出力に変換する（ブロック９２）ことを含んでいる。従って、燃焼用空気のバイパス弁７０を操作して、スーパーチャージャー２６の回転出力を発生させる。スーパーチャージャー２６間の負の圧力差をスーパーチャージャー２６の回転出力に変換することは、さらに、スーパーチャージャー２６間の負の圧力差を、駆動軸２８に加えられるトルクに変換すると定義される。スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間の負の圧力差、即ち、スーパーチャージャー２６間に作られる真空は、駆動軸２８を回転させ、その結果、トルクを駆動軸に分与する。このようにして、ターボチャージャー２４によって第１エアダクト３６と第２エアダクト４２を介して引き出された燃焼用空気は、駆動軸にトルクを生じさせる。
【００２９】
ターボチャージャー２４の動作をターボチャージャー２４の最適動作範囲内に維持することによって、スーパーチャージャー２６間の燃焼用空気の流れが、負の圧力差を作り出し、そして、スーパーチャージャー２６を回転させることを確実にする。
【００３０】
本方法は、さらに、スーパーチャージャー２６の回転出力、即ち、スーパーチャージャー２６の駆動軸２８に付与されたトルクが、参照番号９４で示したように、エンジン２０に伝達され、エンジン２０の動作効率を向上させる。従って、トルクは、スーパーチャージャー２６の駆動軸２８からエンジン２０にクラッチ３０を介して伝達される。スーパーチャージャー２６からのトルクは、好ましくは、エンジン２０のクランク軸に伝達され、そして、エンジン２０によって生じたトルクを補完する。
このようにして、スーパーチャージャー２６の駆動軸２８に付与されたトルクは、エンジン２０に伝達されて、エンジン２０の動力および／または効率を向上させる。
【００３１】
さらに、本方法は、燃焼用空気のバイパス弁７０を閉鎖位置に移動して（ブロック９６）、スーパーチャージャー２６の入口４０と出口４４の間で、スーパーチャージャー２６間の負の圧力差を作り出すことを含み、その結果、スーパーチャージャー２６は、加圧された燃焼用空気を要求に応じてエンジン２０に供給する。スーパーチャージャー２６は、ターボチャージャー２４をターボチャージャー２４の最適動作範囲内に作動させるのに排気ガスの流れが十分となる前に（ブロック９８）、ある動作状態中、例えば、エンジンの初期上昇時、燃焼用空気が増加するように要求される。一旦、ターボチャージャー２４が最適動作範囲内で動作していると、そのとき、燃料用空気のバイパス弁７０は、上述したように、操作される。
【００３２】
従来のシステムにおいて、ターボチャージャー２４が燃焼用空気を増加させるように供給可能となるとき、燃焼用空気のバイパス弁７０が、第１エアダクト３６及び第２エアダクト４２を介して、邪魔のない空気の流れを可能にするため、完全開放位置に移動する。しかし、ここで開示するように、ターボチャージャー２４が、最適動作範囲内で作動しているとき、燃焼用バイパス弁７０は、スーパーチャージャー２６間の負の圧力差を作り出すように操作され、スーパーチャージャー２６の駆動軸２８にトルクを発生させる。
【００３３】
従って、ここで開示するように、燃焼用空気のバイパス弁７０は、ターボチャージャー２４が燃焼用空気を増加させるように供給可能であるとき、燃焼用空気のバイパス弁７０の完全開放位置と完全閉鎖位置との間のいずれかの中間位置に通常配置される。スーパーチャージャー２６間の負の圧力差によって発生したトルクは、本質的に自由なエネルギーであり、エンジン２０に伝達され、エンジン２０の効率を改善する。
【００３４】
本発明を実施するための最良の形態を詳細に記載してきたが、この発明に関する技術の当業者には、添付の請求項に記載の範囲内で本発明を実施するための種々の変形例及び実施形態を認めることができよう。
【図１】
2013509526.tif 000003
【図２】
2013509526.tif 000004
【国際調査報告】
2013509526.tif 000005
2013509526.tif 000006
2013509526.tif 000007