(57)【要約】  地上車両のための油圧パワーステアリング・システムが、クローズド・センター制御バルブと、制御バルブ内へと延在する流体供給ライン及び排出ラインと、制御バルブから出て流体モータへ延在する第１及び第２のモータ・ラインとを含む。追加の流れラインが、各モータ・ラインから排出ラインへ延在し、流れライン内の流れをモータ・ラインにのみ向かうようにすることを可能にするチェック・バルブを包含する。追加の流れラインは、通常の中央位置での運転時に流体の供給がない場合に漏れ損がない状態で手動による操縦を可能にする。
2013520367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ車両の操縦可能なホイールを旋回させるための油圧パワーステアリング・システムであって、
対向する油圧モータ・チャンバを有する流体モータと、
各モータ・チャンバへ作動流体を流すか又は各モータ・チャンバから作動流体を流すために、それぞれのモータ・チャンバに接続された第１及び第２のモータ・ラインと、
高圧作動流体の供給源から延在する流体供給ライン、及び排出部から延在する排出ラインと、
前記流体モータへの流体の流れ及び前記流体モータからの流体の流れを制御するために相対的に移動可能な弁体表面を有するバルブ構成であって、前記バルブ構成が、前記流体供給ラインを前記第１又は第２のモータ・ラインに選択的に接続し、前記排出ラインを前記第１又は第２のモータ・ラインのうちのもう一方に接続するように構成された、バルブ構成と、
前記第１のモータ・ラインから前記排出ラインへ延在する第１の連絡ライン、及び、前記第２のモータ・ラインから前記排出ラインへ延在する第２の連絡ラインと、
前記第１及び第２の連絡ラインの各々の中にあるチェック・バルブであって、各チェック・バルブがその連絡ラインを通って前記モータ・ラインにのみ向かって流れることを可能にするように構成された、チェック・バルブと
を有する、油圧パワーステアリング・システム。
【請求項２】
前記バルブ構成が、軸を中心に相対的に回転することができる協動するスリーブ部材及びコア部材を有する、請求項１に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項３】
前記スリーブ部材及び前記コア部材が、軸方向に延在するグルーブをその中に画定し、前記コア部材が、軸方向に延在する孔を有し、各モータ・ラインが、それぞれのグルーブを有し、前記排出ラインが前記孔を有し、各連絡ラインが、前記それぞれのモータ・グルーブから前記孔へ延在する、請求項２に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項４】
前記コア部材が、前記軸方向孔から前記コア部材の径方向外側表面側へ延在する径方向孔を有し、前記径方向孔が、前記排出ラインの一部分を形成し、前記径方向孔が、前記コア部材に沿って軸方向において前記第１及び第２の連絡ラインから間隔を空けられて配置される、請求項３に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項５】
各チェック・バルブが、前記チェック・バルブを包含する前記連絡ライン内にボールを有する、請求項４に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項６】
各連絡ラインが、前記軸方向孔内に開口している小幅部分を有する、請求項５に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項７】
前記弁体構成が、長手方向軸に沿って相対的に並進可能である協動するスリーブ部材及びコア部材を有する、請求項１に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項８】
前記スリーブが、孔と前記孔を囲む壁とを有する円筒部材であり、前記コア部材が、前記スリーブの前記孔内にあり、各モータ・ラインが、前記孔内にあって前記スリーブの壁を通って延在する開口部を有し、前記排出ラインが前記孔の少なくとも一部分を有し、各連絡ラインが、それぞれのモータ・ラインから前記孔の前記少なくとも一部分へ延在する、請求項７に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項９】
前記弁体構成が、直進操縦の場合には前記入口ラインを前記流体モータから切断する、請求項８に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項１０】
流体モータの対向するモータ・チャンバを高圧流体の供給源及び排出部に選択的に相互接続させるためのパワーステアリング制御バルブであって、
前記流体の供給源に接続されるように構成される入口ラインと、前記排出部に接続されるように構成される排出ラインと、一方のモータ・チャンバに接続される第１のモータ・ラインと、もう一方のモータ・チャンバに接続される第２のモータ・ラインと、前記モータ・チャンバの間に流体圧力差を発生させるために前記入口ライン及び前記排出ラインを前記第１のモータ・ライン又は前記第２のモータ・ラインに流体連通させて選択的に配置させることを可能にするためのバルブ構成と、前記第１のモータ・ライン及び前記排出ラインを流体的に接続させる第１の連絡ラインと、前記第２のモータ・ライン及び前記排出ラインを流体的に接続させる第２の連絡ラインと、前記第１及び第２の連絡ラインの各々の中にあるそれぞれのバルブであって、前記バルブが、前記バルブを包含する前記連絡ラインを通って前記モータ・ラインにのみ向かうように流れることを可能にするように動作可能である、それぞれのバルブと
を有する、パワーステアリング制御バルブ。
【請求項１１】
前記制御バルブがクローズド・センター制御バルブである、請求項１０に記載の制御バルブ。
【請求項１２】
前記制御バルブが、軸を中心に相対的に回転可能である協動するスリーブ部材及びコア部材を有するロータリ・バルブである、請求項１０に記載の制御バルブ。
【請求項１３】
前記スリーブ部材及び前記コア部材が、軸方向に延在するグルーブをその中に画定し、前記コア部材が、軸方向に延在する孔を有し、各モータ・ラインが、それぞれのグルーブを有し、前記排出ラインが前記孔を有し、各連絡ラインが前記それぞれのモータ・グルーブから前記孔へ延在する、請求項１２に記載の制御バルブ。
【請求項１４】
前記コア部材が、前記軸方向孔から前記コア部材の径方向外側表面側へ延在する径方向孔を有し、前記径方向孔が、前記排出ラインの一部分を形成し、前記径方向孔が、前記コア部材に沿って軸方向において前記第１及び第２の連絡ラインから間隔を空けられて配置される、請求項１３に記載の制御バルブ。
【請求項１５】
各バルブが、前記バルブを包含する前記連絡ライン内にボールを有する、請求項１３に記載の制御バルブ。
【請求項１６】
各連絡ラインが、前記モータ・ライン内に開口している第１のライン部分と、前記孔内に開口している小幅部分とを有し、前記連絡ラインの幅が減少することにより前記ボールのためのバルブ・シートが画定される、請求項１５に記載の制御バルブ。
【請求項１７】
前記制御バルブがクローズド・センター制御バルブである、請求項１３に記載の制御バルブ。
【請求項１８】
前記制御バルブが、長手方向軸に沿って相対的に並進可能である協動するスリーブ部材及びコア部材を有する軸方向バルブである、請求項１０に記載の制御バルブ。
【請求項１９】
前記スリーブが、孔と前記孔を囲む壁とを有する円筒部材であり、前記コア部材が、前記スリーブの前記孔内にあり、各モータ・ラインが、前記孔内にあって前記スリーブの壁を通って延在する開口部を有し、前記排出ラインが、前記孔の少なくとも一部分を有し、各連絡ラインが、それぞれのモータ・ラインから前記孔の前記少なくとも一部分へ延在する、請求項１８に記載の制御バルブ。
【請求項２０】
前記制御バルブが、クローズド・センター制御バルブである、請求項１９に記載の制御バルブ。
【請求項２１】
前記流体モータが、ダブルアクティング・ピストン及びシリンダを有し、前記モータ・チャンバが、前記ピストンの両側にある、請求項１０に記載の制御バルブ。
【請求項２２】
地上車両であって、前記地上車両は、
前記車両を左又は右に旋回させるために移動可能である１つ又は複数の操縦可能なホイールであって、前記１つ又は複数の操縦可能なホイールを動かす際のパワー・アシストのためにパワーステアリング装置が前記１つ又は複数の操縦可能なホイールに機械的に接続される、１つ又は複数の操縦可能なホイールを有し、
前記パワーステアリング装置が、高圧作動流体の供給源と、油圧シリンダ内で移動可能であるダブルアクティング・ピストン及び前記ピストンの両側にあるそれぞれのモータ・チャンバを有する流体モータであって、前記ピストンが、前記ピストンと前記１つ又は複数の操縦可能なホイールが連動して動くために前記１つ又は複数の操縦可能なホイールに動作可能に接続される、流体モータと、一方のモータ・チャンバに接続される第１のモータ・ライン及びもう一方のモータ・チャンバに接続される第２のモータ・ラインであって、前記モータ・ラインが前記流体モータへ流体を流したり前記流体モータから流体を流したりするためのものである、第１のモータ・ライン及び第２のモータ・ラインと、前記流体の供給源に接続される入口ラインと、排出リザーバに接続される排出ラインと、前記モータ・チャンバの間に流体圧力差を発生させるために前記入口ライン及び前記排出ラインを前記第１のモータ・ライン又は前記第２のモータ・ラインに流体連通させて選択的に配置させるためのバルブ構成と、前記第１のモータ・ライン及び前記排出ラインを流体的に接続させる第１の連絡ラインと、前記第２のモータ・ライン及び前記排出ラインを流体的に接続させる第２の連絡ラインと、前記第１及び第２の連絡ラインの各々の中にあるそれぞれのバルブであって、前記バルブが、前記バルブを包含する前記連絡ラインを通って前記モータ・ラインにのみ向かうように流れることを可能にするように動作可能である、それぞれのバルブとを有する、地上車両。
【請求項２３】
高圧作動流体の前記供給源がポンプ及びアキュムレータを有し、前記入口ラインが、前記アキュムレータから流体を流すために前記アキュムレータに接続され、また、弁体構成が、直進操縦時に前記入口ラインを前記流体モータから切断するクローズド・センター構成である、請求項２２に記載の地上車両。
【請求項２４】
前記弁体構成が、スリーブ部材及びコア部材を有し、前記スリーブ部材及び前記コア部材が、弁体部材を動作させるために互いに対して移動可能であり、前記スリーブ部材及び前記コア部材のうちの一方が、前記ピストンに動作可能に接続される、スリーブ部材及びコア部材と、前記コア部材に対する前記スリーブ部材の相対的な動きを制限する機械的止め接続部とを有する、請求項２２に記載の地上車両。
【請求項２５】
前記スリーブ及び前記コア部材が制御バルブを画定し、前記第１及び第２の連絡ラインが前記制御バルブ内に完全に包含される、請求項２４に記載の地上車両。
【請求項２６】
前記制御バルブがロータリ制御バルブである、請求項２５に記載の地上車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ車両のための油圧パワーステアリング・システムに関し、詳細には、クローズド・センター（ｃｌｏｓｅｄ−ｃｅｎｔｅｒ）・タイプのパワーステアリング・システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック及び他の地上車両は、車両の操縦可能なホイールを旋回させるためのパワー・アシストを提供する油圧パワーステアリング・システムを有する。
【０００３】
従来の油圧パワーステアリング・システムは、閉じた油圧シリンダ内にピストンを有する流体モータへ高圧パワーステアリング流体を流す。ピストンは、シリンダを、ピストンの両側にあるモータ・チャンバに分割している。ピストンは、ステアリング・ストロークに沿うように操縦可能なホイールを動かすステアリング・リンケージに接続されている。ピストンは、シリンダ内でピストン・ストロークの両端の間を軸方向に移動可能であり、ステアリング・リンケージを作動させて、操縦可能なホイールをそれらのステアリング・ストロークに沿って左又は右に動かす。
【０００４】
旋回を開始する際、運転手は、操縦可能なホイールを所望の旋回方向に動かすためにハンドルを旋回させる。ハンドルは制御バルブに接続されており、この制御バルブは、モータ・チャンバのうちの一方を、高圧パワーステアリング流体を流体モータ内へ流す入口ラインに接続しており、また、モータ・チャンバのうちのもう一方を、流体モータからの流体を吐出リザーバへ流す排出ラインに接続している。高圧チャンバ内の流体圧力が、ピストンをシリンダ内のその中心位置（ステアリング・ストロークに沿った操縦可能なホイールの中心の直進位置に相当する）から低圧モータ・チャンバに向かうように移動させるパワー・アシストを発生させる。これによりステアリング・リンケージが作動され、操縦可能なホイールが旋回方向に動く。
【０００５】
従来のパワーステアリング・システムは、エンジンにより駆動されるポンプを使用して、パワーステアリング流体をオープン・センター制御バルブへ継続的に流す。オープン・センター制御バルブは、ホイールが直進位置にあって旋回していない場合でも、ポンプから受けるパワーステアリング流体を継続的に流す。
【０００６】
しかし、現在、流体モータへの流れを制御するためにクローズド・センター制御バルブを利用するエネルギー節約型パワーステアリング・システムを使用するモータ車両の数が増加している。クローズド・センター・バルブは、バルブが中心位置にある状態にあり且つホイールが直進しており旋回していない場合に、制御バルブに入る高圧流体の流れを遮断する。この制御バルブは、制御バルブが旋回するためにその中心位置から離れるときのみ高圧流体がバルブを通って流体モータへ流れることを可能にする。
【０００７】
クローズド・センター・バルブを利用するステアリング・システムは、高圧流体が継続的に流れることを必要としないことから、パワーステアリング流体は、ガス圧駆動型アキュムレータ（ｇａｓ−ｐｒｅｓｓｕｒｉｚｅｄ  ａｃｃｕｍｕｌａｔｏｒ）から必要とされる場合に制御バルブに提供される。アキュムレータ内の流体量又は流体圧力がある最小レベル未満まで低下した場合に、モータ（通常、電気モータ、ガソリン・モータ又はディーゼル・モータ）が、必要に応じてリザーバからパワーステアリング流体をアキュムレータ断続的に供給する。
【０００８】
オープン・センター制御バルブ及びクローズド・センター制御バルブは両方とも、流体モータへの流れを制御するように互いに相対的に動く２つの弁体部材を有する。弁体部材は、旋回を開始するとき、中心位置にある状態からオフセンター状態へと移動し、それにより、ピストンが動くことで、高圧流体が高圧チャンバ内へ流れ、さらには低圧チャンバから流れ出る。一方の弁体部材は、ハンドルに接続されており、もう一方の弁体部材は、アクチュエーティング・スクリュー（ａｃｔｕａｔｉｎｇ  ｓｃｒｅｗ）又はアクチュエーティング・ラック（ａｃｔｕａｔｉｎｇ  ｒａｃｋ）を通してピストンに接続されている。
【０００９】
制御バルブがパワーステアリング流体の流れ又は供給源から切断されると、パワーステアリング・アシストが失われる。パワーステアリングが失われた場合に手動による操縦を可能にするために、制御バルブは、弁体部材に機械的に接続される止め部材を有する。手動による操縦では、ハンドルに加えられるトルクがピストンに伝達され、それによりピストンが動いてホイールが操縦される。
【００１０】
パワーステアリング・システムは、パワーステアリング・アシストが失われたときにステアリング流体が一方のモータ・チャンバ内へ流れ、且つもう一方のモータ・チャンバから出ることを可能にすることにより、手動による操縦時にピストンが動くことを可能にしなければならない。流体が、流体モータ・チャンバ内へ流れたり流体モータ・チャンバから流れ出たりすることができない場合、ピストンが「油圧的にロック」し、運転手が車両を手動で操縦しようとしても、動くことができなくなる。
【００１１】
オープン・センター制御バルブは、パワーステアリング・アシストが失われた場合に油圧的にロックすることを防止するために、入口ラインと排出ラインとの間に配置されるチェック・バルブを利用する。図１が、ハンドル１４によって制御されるオープン・センター制御バルブ１２を有する従来のパワーステアリング・システム１０を示している。高圧パワーステアリング流体が、ポンプ１６によって継続的に提供されて、入口ライン１８を通ってオープン・センター制御バルブ１２内へ流れる。ステアリング流体は、制御バルブ１２から流れ出て、排出ライン２２を通って吐出リザーバ又は排出リザーバ２０へ流れる。モータ・ライン２４及び２６が、制御バルブから流体モータ２８の左側モータ・チャンバ２７ａ及び右側モータ・チャンバ２７ｂへ延在する。これらのチャンバ２７は、モータ・ピストン２９によって分割されている。連絡ライン３０が、入口ライン１８と排出ライン２２との間を延在している。チェック・バルブ３２が、連絡ライン３０内にあり、このチェック・バルブ３２により、入口ライン１８にのみ向かうように連絡ライン３０を通って流れることが可能となる。
【００１２】
図１は、直進運転時のパワーステアリング・システム１０を示している。制御バルブ１２は、入口ライン１８を両方のモータ・チャンバ２７ａ、２７ｂ及び排出ライン２２に接続している。両方のモータ・チャンバ２７ａ、２７ｂは加圧流体で充填されており、ピストン２９が静止している。これらの図では、高圧流体を運ぶラインは太い実線で示され、流体を排出部へ流すラインは太い破線で示される。ポンプ１６によって送り出される流体は、この図では実線矢印で反時計回り方向で示されるように、入口ライン１８を通過しさらに制御バルブ１２を通過して継続的に流れ、排出ライン２２を通ってリザーバ２０へ流れる。
【００１３】
流体圧力が、入口ライン１８から連絡ライン３０に連通され、チェック・バルブ３２を閉じている。チェック・バルブ３２を通過するように白抜き矢印３４で示される漏れ流れが存在する。チェック・バルブ３２を通る漏れは、そのまま継続して流れてポンプ１６からのパワーステアリング流体として再循環することから、パワーステアリング・システムの直進運転に悪影響を与えることはない。
【００１４】
図２が、操縦可能なホイールを一方方向に旋回させるときのパワーステアリング・システム１０の通常運転を示している。入口ライン１８をモータ・ライン２４に流体的に接続するために、さらには、モータ・ライン２６を排出ライン２２に流体的に接続するために、制御バルブ１２が作動され、モータ・ピストンが右に移動されている。入口ライン１８からの高圧流体がチェック・バルブ３２を閉じており、それにより、流れ（漏れ流れ以外）が連絡ライン３０を通ることが防止される。チェック・バルブ３２を通る漏れ（この漏れ流れはバルブ３２に隣接する白抜き矢印で示される）は、流体モータ２８へ流れる流体及び流体モータ２８から流れる流体と比較して少量であることから、ステアリング・システム１０の旋回性能に悪影響を与えない。
【００１５】
図３が、パワーステアリング・アシストが失われたことによるパワーステアリング・システムの手動による運転を示している。入口ライン１８内の断絶部又は障害部３６が、パワーステアリング流体が制御バルブ１２に流れ込むことを防止する。ハンドルが旋回されており、ピストンが右に移動されており（矢印３８で示される）、この図のこの時点では制御バルブ１２はオフセンター状態で示されている。ピストンが動くことにより流体が右側モータ・チャンバから流れ出て、右側モータ・ライン２６を通過して排出ライン２２に入る（この図では太線で示される）。また、ピストンが動くことにより吸引作用が起こり、それにより、流体が入口ライン１８から左側モータ・ライン２４を通って左側モータ・チャンバへ流れる（この図では太い破線で示される）。排出ライン２２内の流体圧力及び入口ライン１８内の吸引作用によりチェック・バルブ３２が開き、それにより、流体が排出ライン２２から連絡ライン３０を通って入口ライン１８へ流れることが可能となり、それにより流れ回路が完成する。図３内の矢印は、この回路を通る流れ方向を示している。
【００１６】
クローズド・センター・パワーステアリング・システムでの手動による操縦は、排出ラインから入口ラインへ延在する連絡ライン内にチェック・バルブを配置することによる同様の手法でも実現され得る。図４が、クローズド・センター制御バルブ１２を有するパワーステアリング・システム４０を示している（オープン・センター・パワーステアリング・システム１０に一致するクローズド・センター・パワーステアリング・システム４０の構成要素は、図１〜３で使用される参照符号と同じ参照符号が付される）。ポンプ１６はアキュムレータ４２にパワーステアリング流体を供給する電気ポンプであり、アキュムレータ４２は作動流体を保管して必要時に入口ライン１８を通して作動流体を供給する。制御バルブ１２が図３に示されるその中心位置にある場合、入口ライン１８が流体モータ２８との連通から遮断され、アキュムレータ３４から出る流れがなくなる。
【００１７】
図５がパワーステアリング・システム４０の通常運転を示しており、これは、図２に示されるパワーステアリング・システム１０の運転に類似する。入口ライン１８をモータ・ライン２４に流体的に接続するために、さらには、モータ・ライン２６を排出ライン２２に流体的に接続するために、制御バルブ１２が作動されて、モータ・ピストンが右に移動されている。アキュムレータ４２から流体モータ２８へ高圧流体を運ぶ流体ラインは太い実線で示され、流体モータ２８から排出部へ流体を流すラインは太い破線で示されている。高圧流体ラインがチェック・バルブ３２を閉じており、連絡ライン３０を通って流体が流れることを防止している。
【００１８】
図６が、入口ライン内の断絶部又は障害部３６に起因する、パワーステアリング・システム４０の手動による運転を示している。ハンドルが旋回されており、ピストンが右に移動されており、この図では制御バルブ１２はオフセンター状態に配置されて示されている。パワーステアリング・システム４０の手動による運転は、パワーステアリング・システム１０に対して既に説明した手動による運転と同じである。
【００１９】
図４を再び参照すると、この図は、クローズド・センター・パワーステアリング・システム４０の直進運転を示している。連絡ライン３０を通る漏れ流れ３４により、制御バルブ１２に到達する前に一部のパワーステアリング流体が排出部へ流れることが可能となる。オープン・センター・ステアリング・システム１０とは異なり、クローズド・センター・ステアリング・システム内のこの漏れ３４はアキュムレータ４２内で保管される流体を空にする。アキュムレータ４２はより頻繁に再補給される必要があり、それによりエネルギーの節約が低減され、また、システムの損耗が加速する。
【００２０】
したがって、手動による操縦を可能にするが上記のような漏れ損を低減又は本質的に排除する、クローズド・センター・ステアリング・システムに特に適する改善された油圧パワーステアリング・システムが必要とされている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明は、クローズド・センター・ステアリング・システムと共に使用されるのに特に適する改善された油圧パワーステアリング・システムである。この改善されたパワーステアリング・システムは、パワーステアリング・アシストが失われたときに手動によるパワーステアリング運転を可能にしながら、直進駆動中に従来のクローズド・センター・ステアリング・システム内で見られる追加の漏れを実質的に排除する。
【００２２】
本発明によるパワーステアリング・システムは、対向する油圧モータ・チャンバを有する流体モータと、各モータ・チャンバへ作動流体を流すか又は各モータ・チャンバから作動流体を流すために、それぞれのモータ・チャンバに接続された第１及び第２のモータ・ラインと、高圧作動流体の供給源から延在する流体供給ライン又は入口ライン、及び排出部から延在する排出ラインとを含む。相対的に移動可能な弁体表面を有するバルブ構成が、流体モータへの流体の流れ及び流体モータからの流体の流れを制御し、また、入口ラインを第１又は第２のモータ・ラインに選択的に接続し、排出ラインを第１又は第２のモータ・ラインのうちのもう一方に接続する。第１の連絡ラインが、第１のモータ・ラインから排出ラインへ延在し、第２の連絡ラインが、第２のモータ・ラインから排出ラインへ延在する。チェック・バルブが、第１及び第２の連絡ラインの各々の中にあり、これらの各チェック・バルブは、連絡ラインを通ってモータ・ラインにのみ向かって流れることを可能にするように構成される。
【００２３】
モータ・ラインから排出ラインへ連絡ラインが延在することにより、モータ・ラインが供給ライン又は入力ラインに接続される場合のみ、この連絡ラインに高圧パワーステアリング流体が存在する。この弁体構成がクローズド・センター・バルブを画定する場合、通常の直線駆動中にはモータ・ラインが入力ラインから切断される。これにより、それ以外の場合では、漏れがチェック・バルブを通過して排出部へ到達する可能性がある直進駆動時に、高圧パワーステアリング流体が存在することがなくなる。
【００２４】
パワーステアリング・アシストが失われている場合、チェック・バルブが、連絡ラインのうちの一方によりモータ・ラインを排出ラインに流体的に接続することを可能にし、それにより、流体を流体モータの中に流したり流体を流体モータの外へ流したりする流れ回路が画定され、もう一方の連絡ラインが閉じられているときに油圧的なロックが起こることが回避される。
【００２５】
本発明の好適な一実施例では、弁体構成は、互いに対して相対的に移動可能である協動するスリーブ部材及びコア部材を含む。連絡ラインは、好適には、スリーブ部材及びコア部材の一方の中又は両方の中に完全に形成される。
【００２６】
特に好適な一実施例では、これらの協動するスリーブ部材及びコア部材は、回転軸を中心に回転可能であり、コア部材はスリーブ部材によって囲まれる。連絡ラインは、コア部材の外側表面からコア部材内に延在する径方向孔として形成される。
【００２７】
本発明の他の目的及び特徴は、特に本発明の４つの実施例を示す１３枚の添付図面シートと併せた説明を進行していくにつれて明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】操縦可能なホイールを有するモータ車両のための従来のオープン・センター・パワーステアリング・システムの油圧回路を示す図であり、油圧回路が直進操縦状態にあるパワーステアリング・システムを示す図である。
【図２】パワーステアリング・アシストを使用してなされる旋回を示している、図１の油圧回路を示す図である。
【図３】車両の手動による操縦を示している、図１の油圧回路の図である。
【図４】図１に示される回路と同様の油圧回路を示す図であり、クローズド・センター・バルブを備えるパワーステアリング・システムを示す図である。
【図５】パワーステアリング・アシストを使用してなされる旋回を示している、図４の油圧回路を示す図である。
【図６】車両の手動による操縦を示している、図４の油圧回路を示す図である。
【図７】操縦可能なホイールを有するモータ車両のための、本発明によるクローズド・センター・パワーステアリング・システムのための油圧回路を示す図であり、油圧回路が直進操縦状態にあるパワーステアリング・システムを示す図である。
【図８】パワーステアリング・アシストを使用してなされる旋回を示している、図７の油圧回路を示す図である。
【図９】車両の手動による操縦を示している、図７の油圧回路を示す図である。
【図１０】操縦可能なホイールを有するモータ車両のための、本発明による軸方向タイプ制御バルブを有するクローズド・センター・パワーステアリング・システムを示す図であり、パワーステアリング・システムが直進操縦状態にあることを示す図である。
【図１１】パワー・アシストを使用してなされる旋回を示している、図１０に示されたパワーステアリング・システムを示す図である。
【図１２】車両の手動による操縦を示している、図１０に示されたパワーステアリング・システムを示す図である。
【図１３】操縦可能なホイールを有するモータ車両のための、本発明による別の軸方向タイプ制御バルブを有するクローズド・センター・パワーステアリング・システムを示す図であり、パワーステアリング・システムが直進操縦状態にあることを示す図である。
【図１４】パワー・アシストを使用してなされる旋回を示している、図１３に示されたパワーステアリング・システムを示す図である。
【図１５】車両の手動による操縦を示している、図１３に示されたパワーステアリング・システムを示す図である。
【図１６】本発明によるロータリ・タイプ制御バルブを示す図である。
【図１７】図１６に示されたロータリ制御バルブを組み込むパワーステアリング・システムを示す図であり、制御バルブが図１６の線１７−１７に沿った断面図で示されている図である。
【図１８】制御バルブが図１６の線１８−１８に沿った断面図で示されている、図１７に示されたパワーステアリング・システムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図７は、地上車両の操縦可能なホイールを動かすための、本発明による油圧パワーステアリング・システム１１０を示している。
【００３０】
パワーステアリング・システム１１０は、リザーバ１１４からガス圧駆動型アキュムレータ１１６にパワーステアリング流体を断続的に供給する電気ポンプ１１２を含む。第１の入口ライン又は供給ライン１１８が、アキュムレータ１１６をクローズド・センター制御バルブ１２０の従来のクローズド・センター弁体部材１１９に流体的に接続している。制御バルブ１２０が、操縦入力に応答して従来の手法で流体モータ１２２への流体の流れを制御する。操縦入力は制御バルブ１２０に接続されたハンドル１２３によって示されているが、操縦入力がモータ車両の技術分野で知られているステアバイワイヤなどの他の入力機構によって提供されてもよいことを理解されたい。排出ライン１２４が弁体部材１１９をリザーバ１１４に流体的に接続しており、流体をリザーバに戻す。
【００３１】
流体モータ１２２は、油圧シリンダ１２６と、油圧シリンダ１２６内で軸方向に移動可能であるダブルアクティング・ピストン１２８とを含む。ピストン１２８は従来の手法でステアリング・リンケージ（図示せず）により車両の操縦可能なホイールに接続されており、ピストンが動くとステアリング・ストロークに沿って操縦可能なホイールが動く。ピストン１２８は、シリンダ１２６を左側シリンダ・チャンバ又はモータ・チャンバ１３０と右側シリンダ・チャンバ又はモータ・チャンバ１３２とに密封的に分割している。左側モータ・ライン１３４が、左側モータ・チャンバ１３０と弁体部材１１９とを接続しており、右側モータ・ライン１３６が、右側モータ・チャンバ１３２を弁体部材１１９に流体的に接続している。
【００３２】
各モータ・ライン１３４、１３６から排出ライン１２４へ、連絡ライン１３８又は１４０が延在する。連絡ライン１３８、１４０内にはチェック・バルブ１４２ａ、１４２ｂがそれぞれ配置されており、各チェック・バルブ１４２は、ボール・タイプのチェック・バルブとして概略的に示されている。チェック・バルブ１４２は、連絡ライン１３８又は１４０を通ってモータ・ライン１３４又は１３６の方向にのみ流れることを可能にする。
【００３３】
図７は、その中心位置にあるパワーステアリング・システム１１０を示しており、ピストン１２８は、シリンダ内で中心に備えられており、車両の操縦可能なホイールの中心位置を示している。弁体構成１１９は、入口ライン１１８をモータ・ライン１３４、１３６から切断しており、したがって、流体がアキュムレータ１１６から流れ出ない。入口ライン１１８から排出ライン１４への漏れは、すべて弁体要素１１９を通らなければならず、従来の弁体要素１１９は漏れの速度を非常に低くすることができる。モータ・ライン１３４、１３６が入口ライン１１８から切断されていることから、連絡ライン１３８、１４０を通るモータ・ライン１３４、１３６からの漏れは実質的にない。
【００３４】
図７に概略的に示されるように、連絡ライン１３８、１４０は、好適には制御バルブ１２０内に完全に包含される。
【００３５】
図８は、操縦入力に応答するパワーステアリング・システム１１０の運転を示しており、これは、図に示されるようにピストン１２８を右に付勢している。
【００３６】
弁体部材１１９が、左側モータ・ライン１３４と入力ライン１１８とを流体的に接続しており、それにより、アキュムレータ１１６と左側モータ・チャンバ１３０とを流体的に接続する高圧ラインが形成される。弁体部材１１９が、右側モータ・ライン１３６を排出ライン１２４に流体的に接続しており、それにより、右側モータ・チャンバ１３２を排出リザーバ１１４に流体的に接続する排出ラインが形成される。
【００３７】
左側モータ・ライン１３４内の高圧流体が、左側連絡ライン１３８を通るように伝送され、それによりチェック・バルブ１４２ａが閉じられ、左側連絡ライン１３８を通って流体が流れることが防止される。操縦が行われているときにチェック・バルブ１４２ａを通る高圧流体の漏れは、左側モータ・チャンバ１３０に入る流体の流れと比較して問題にならない量である。
【００３８】
右側連絡ライン１４０は、排出ライン１２４と流体的に並列である。右側連絡ライン１４０を通る流れは、チェック・バルブ１４２ｂを閉じる傾向にあるが、ディスチャージャ・リザーバへの排出流れは、チェック・バルブ１４２ｂの運転状態の影響を実質的に受けない。
【００３９】
図９は、パワーステアリング・システム１１０の手動による運転を示しており、制御バルブ１２０に入る高圧パワーステアリング流体の流れの断絶部又は遮断部１４４によりパワーステアリング・アシストが失われている。ハンドルが旋回されており、それによりピストン１２８が右に移動されて、制御バルブ１２０がこの図ではオフセンター状態で配置されて示されている。ピストンが動くことにより、流体が右側モータ・チャンバ１３２から流れ出て右側モータ・ライン１３６に入り、弁体１１９を通って排出ライン１３４に入る。右側連絡ライン１４０を通ろうとする流れにより、チェック・バルブ１４２ｂが閉じられる。
【００４０】
また、ピストンが動くことにより吸引作用が起こり、それにより、流体が左側モータ・ライン１３４から左側モータ・チャンバ１３０内へ流れる。排出ライン１２４からの左側連絡ライン１３８の部分の流体圧力と、左側モータ・ライン１３４内の吸引作用とにより、チェック・バルブ１４２ａが開き、それにより右側モータ・チャンバと左側モータ・チャンバとの間で流体回路が完成し、排出ライン１２４から左側モータ・ライン１３４へ流体が流れることが可能となる。図９に見られるように、流体は、右側モータ・チャンバ１３２から左側モータ・チャンバ１３０内へ反時計回り方向に流れる。図９の矢印は、回路を通る流れ方向を示している。
【００４１】
手動による操縦により、図９に見られるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体１１９が、左側モータ・ライン１３４を排出ライン１２４に相互接続させる。流体が、左側モータ・ライン１３４を通って左側モータ・チャンバ１３０から出るように押し出され、左側チェック・バルブ１４２が閉じられる。この流体は、左側モータ・ライン１３４から流れ出て弁体１１９を横断して排出ライン１２４に入る。流体は、右側モータ・ライン１３６を通って右側モータ・チャンバ１３２に戻る。チェック・バルブ１４２ｂが開いて、右側連絡ライン１４０を通る流れ回路が完成する。図９に見られるように、流体は、時計回り方向に流れて左側モータ・チャンバ１３０から右側モータ・チャンバ１３２に入る。
【００４２】
図１０〜１９は、本発明による、左側及び右側連絡ラインを組み込んで修正された種々のタイプの他の従来の制御バルブを備えるパワーステアリング・システム１１０を示している。選択された制御バルブは、本発明を説明するのに使用されており、本発明の用途をそれらの制御バルブにのみ限定することを意図しておらず、従来の制御バルブが本発明の二重の連絡ラインを使用するように容易に適合され得るということを示すことを意図している。図９の油圧回路で示されるシステム構成要素と同じシステム構成要素は、同じ参照符号で示されている。
【００４３】
図１０は、軸方向タイプ・クローズド・センター制御バルブ１２０を有するパワーステアリング・システム１１０ａを示している。制御バルブ１２０は、協動する円筒スリーブ部材１４６及びコア部材１４８を含み、それらは協動する制御表面を有し、制御表面は、従来の手法で弁体構成又は弁体部材１１９を画定する。図１０は、直進操縦状態にあるパワーステアリング・システム１１０ａを示しており、弁体要素１１９が、入口ライン１１８から流体モータ１２６への流れを遮断している。コア部材１４８は、スリーブ部材１４６の孔１５０内で軸方向に移動可能であるスプール・バルブとして形成される。
【００４４】
制御バルブ１２０内にある排出ライン１２４の部分は、孔１５０の壁によって画定されてスプール・バルブ１４８の両側に位置する２つのチャンバ部分１２４ａ、１２４ｂと、それぞれのチャンバ１２４ａ、１２４ｂから共通の排出ライン部分１２４ｅへ延在する排出ライン枝部分１２４ｃ、１２４ｄとを含む。入口ライン１１８は、孔壁１５０の壁とスプール・バルブ１４８の小径部分との間に画定される環状チャンバ１１８ａと、入口チャンバ１１８ａからスリーブ１４６の外側表面へ延在する入口ライン部分１１８ｂとを含む。
【００４５】
制御バルブ１２０内にある左側モータ・ライン１３４及び右側モータ・ライン１３６の部分１３４ａ、１３６ａが、スリーブ１４６の円筒壁を通って延在して、孔１５０内に開口している。
【００４６】
左側連絡ライン１３８及び右側連絡ライン１４０が、それぞれのモータ・ライン部分１３４ａ、１３６ａから延在して、それぞれの排出チャンバ１２４ａ、１２４ｂのところで排出ライン１２４内に開口している。連絡ライン１３８又は１４０内の各チェック・バルブ１４２は、排出チャンバ内に開口している小幅ライン部分を有するボール・タイプのチェック・バルブである。
【００４７】
図１１は、操縦入力に応答して、図に示されるようにピストン１２８を右に付勢しているパワーステアリング・システム１１０ａの運転を示している。
【００４８】
入口チャンバ１１８ａをモータ・ライン部分１３４ａに相互接続させることにより、弁体部材１１９が、従来の手法で左側モータ・ライン１３４と入力ライン１１８とを流体的に接続しており、それにより、アキュムレータ１１６と左側モータ・チャンバ１３０とを流体的に接続させる高圧ラインが形成されている。右側モータ・ライン部分１３６ａを排出チャンバ１２４ｂに相互接続させることにより、弁体部材１１９が、右側モータ・ライン１３６を排出ライン１２４に流体的に接続しており、それにより、右側モータ・チャンバ１３２を排出リザーバ１１４に流体的に接続させる排出ラインが形成されている。
【００４９】
左側モータ・ライン１３４内の高圧流体が、左側連絡ライン１３８を通るように伝送され、それによりチェック・バルブ１４２ａが閉じられ、左側連絡ライン１３８を通って流体が流れることが防止される。操縦が行われているときにチェック・バルブ１４２ａを通る高圧流体の漏れは、左側モータ・チャンバ１３０に入る流体の流れと比較して問題にならない量である。
【００５０】
右側連絡ライン部分１４０ａは、右側モータ・ライン１３６ａと流体的に並列である。右側連絡ライン１４０を通る流れは、チェック・バルブ１４２ｂを閉じる傾向にあるが、ディスチャージャ・リザーバ１１４への排出流れは、チェック・バルブ１４２ｂの運転状態の影響を実質的に受けない。
【００５１】
図１１に示されるように、ハンドルが旋回されてピストン１２８が左に押し込まれると、弁体要素１１９が、右側モータ・チャンバ１３２を入口ライン１１８に相互接続させ、また、左側モータ・チャンバ１３０を排出ライン１２４に相互接続させる。左側モータ・ライン１３６内の高圧が、右側連絡ライン１４０内のチェック・バルブ１４２ｂを閉じる。左側連絡ライン１４２ａは、排出部に接続されている左側モータ・ライン部分１３４ａと流体的に並列となる。
【００５２】
図１２は、パワーステアリング・システム１１０ａの手動による運転を示しており、制御バルブ１２０に入る高圧パワーステアリング流体の流れの断絶部又は遮断部１４４によりパワーステアリング・アシストが失われている。ハンドルが旋回されており、それによりピストン１２８が右に移動されて、制御バルブ１２０が、この図ではオフセンター状態で配置されて示されている。左側モータ・ライン１３６が、排出チャンバ１２４ｂのところで排出ライン１２４に流体的に接続されており、右側モータ・ライン１３４が、排出チャンバ１２４ａのところで排出ライン１２４に流体的に接続されている。流体は、図１２に見られるように右側モータ・チャンバ１３２から右側モータ・ライン１３６を通って排出ライン１２４内へ反時計回り方向に流れ、さらに、排出ライン１２４から左側モータ・ライン１３４へ流れて左側モータ・チャンバ１３０内に入る。図１２の矢印は、この回路を通るモータ・チャンバ１３２からの流れ方向及びモータ・チャンバ１３０への流れ方向を示している。
【００５３】
手動による操縦により、図１２に見られるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体１１９が、左側モータ・ライン１３４を排出ライン１２４に相互接続させる。流体が、左側モータ・ライン１３４を通って左側モータ・チャンバ１３０から出るように押し出され、左側チェック・バルブ１４２ａが閉じられる。この流体は、左側モータ・ライン１３４から流れ出て、弁体１１９を横断して排出ライン１２４に入る。流体は右側モータ・ライン１３６を通って右側モータ・チャンバ１３２に戻る。チェック・バルブ１４２ｂが開いて、右側連絡ライン１４０を通る流れ回路が完成する。流体は、図１２に見られるように時計回り方向に流れて左側モータ・チャンバ１３０から右側モータ・チャンバ１３２に入る。
【００５４】
図１３は、軸方向タイプ・クローズド・センター制御バルブ１２０をやはり有するパワーステアリング・システム１１０ｂを示している。制御バルブ１２０は、協動する円筒スリーブ部材１５２及びコア部材１５４を含み、それらは協動する制御表面を有し、制御表面は、従来の手法で弁体構成又は弁体部材１１９を画定する。図１３は、直進操縦状態にあるパワーステアリング・システム１１０ｂを示しており、弁体要素１１９が、入口ライン１１８から流体モータ１２６への流れを遮断している。バルブ部材１５２及び１５４は、バルブ部材１４８、１５０に類似するが、システム１１０ａで示される単一の弁体ステーションとは異なり、制御バルブの長手方向に沿って３つの弁体ステーションを画定している。
【００５５】
制御バルブ１２０内にある排出ライン１２４の部分は、スリーブ１３６の内壁によって画定されてスプール・バルブ１５４の両側に位置する２つのチャンバ部分１２４ａ、１２４ｂと、内側チャンバ部分１２４ｃ、１２４ｄと、スプール・バルブ１５４の軸長手方向を通って延在してチャンバ部分１２４ａ、１２４ｂに流体的に接続される中央貫通孔１２４ｅと、内部チャンバ部分１２４ｃ、１２４ｄを孔１２４ｃに流体的に接続する径方向孔１２４ｆ及び１２４ｇとを含む。共通の排出ライン部分１２４ｈが、チャンバ部分１２４ｂからスリーブ１５２の外側へ延在する。
【００５６】
入口ライン１１８は、内側スリーブ壁とスプール・バルブ１５４のそれぞれの小径部分との間に画定される環状入口チャンバ１１８ａ、１１８ｂ及び１１８ｃと、共通の入力ライン部分１１８ｇから延在してそれぞれの入口チャンバ１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃ内に吐出するそれぞれの入口ライン部分１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆとを含む。
【００５７】
制御バルブ１２０内にある左側モータ・ライン１３４及び右側モータ・ライン１３６は、各々が３つのモータ・ライン部分１３４ａ、１３４ｂ、１３４ｃと１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃとに分岐しており、これらはスリーブ１５２の円筒孔内に開口している。
【００５８】
左側連絡ライン１３８及び右側連絡ライン１４０が、それぞれのモータ・ライン部分１３４ａ、１３６ａから延在して、それぞれの排出チャンバ１２４ｃ、１２４ｄのところで排出ライン１２４内に開口している。連絡ライン１３８又は１４０内の各チェック・バルブ１４２は、排出チャンバ内に開口している小幅ライン部分を有するボール・タイプのチェック・バルブである。
【００５９】
図１４は、操縦入力に応答して、図に示されるようにピストン１２８を右に付勢しているパワーステアリング・システム１１０ｂの運転を示している。
【００６０】
弁体部材１１９が、従来の手法で左側モータ・ライン部分１３４ａ、１３４ｂ及び１３４ｃをそれぞれの入口チャンバ１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃに流体的に接続しており、それにより、アキュムレータ１１６と左側モータ・チャンバ１３０とを流体的に接続させる高圧ラインが形成される。弁体部材１１９が、右側モータ・ライン部分１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃを排出ライン・チャンバ１２４ｄ、１２４ｃ、１２４ｂに流体的に接続しており、それにより、右側モータ・チャンバ１３２を排出リザーバ１１４に流体的に接続させる排出ラインが形成される。
【００６１】
左側モータ・ライン部分１３４ａ内の高圧流体が、左側連絡ライン１３８を通るように伝送され、それによりチェック・バルブ１４２ａが閉じられ、左側連絡ライン１３８を通って流体が流れることが防止される。操縦が行われているときにチェック・バルブ１４２ａを通る高圧流体の漏れは、左側モータ・チャンバ１３０に入る流体の流れと比較して問題にならない量である。
【００６２】
右側連絡ライン１４０は、左側モータ・ライン部分１３６ａと流体的に並列である。右側連絡ライン１４０を通る流れは、チェック・バルブ１４２ｂを閉じる傾向にあるが、ディスチャージャ・リザーバへの排出流れは、チェック・バルブ１４２ｂの運転状態の影響を実質的に受けない。
【００６３】
ハンドルが旋回されて、図１５に示されるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体要素１１９が、右側モータ・チャンバ１３２を入口ライン１１８に相互接続させ、また、左側モータ・チャンバ１３０を排出ライン１２４に相互接続させる。左側モータ・ライン１３６内の高圧が、右側連絡ライン１４０内のチェック・バルブ１４２ｂを閉じる。左側連絡ライン１４２ａは、排出部に接続されている左側モータ・ライン部分１３４ａと流体的に並列となる。
【００６４】
図１５は、パワーステアリング・システム１１０ｂの手動による運転を示しており、制御バルブ１２０に入る高圧パワーステアリング流体の流れの断絶部又は遮断部１４４によりパワーステアリング・アシストが失われている。ハンドルが旋回されており、それによりピストン１２８が右に移動されて、制御バルブ１２０が、この図ではオフセンター状態で配置されて示されている。流体は、図１５に見られるように反時計回り方向に流れ、右側モータ・チャンバ１３２から、右側モータ・ライン１３６を出て、左側モータ・ライン１３４から左側モータ・チャンバ１３０内に入る。モータ・ライン部分１３６ａから出る流れは排出チャンバ１２４ｄに入り、排出チャンバ１２４ｃからの流れは左側連絡ライン１３８に入って、さらに左側モータ・ライン部分１３４ａに到達する。排出ライン部分１２４ｅが、孔１２４ｆ、１２４ｇを通して２つの排出チャンバ１２４ｄ、１２４ｃに流体的に接続されている。図１５の矢印は、この回路を通るモータ・チャンバ１３２からモータ・チャンバ１３０への流れ方向を示している。
【００６５】
手動による操縦により、図１５に見られるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体１１９が、左側モータ・ライン１３４を排出ライン１２４に相互接続させる。流体が、左側モータ・ライン１３４を通って左側モータ・チャンバ１３０から出るように押し出され、左側チェック・バルブ１４２が閉じられる。この流体は、左側モータ・ライン１３４から流れ出て、弁体１１９を横断して排出ライン１２４に入る。流体は、右側モータ・ライン１３６を通って右側モータ・チャンバ１３２に戻る。チェック・バルブ１４２ｂが開いて、右側連絡ライン１４０を通る流れ回路が完成する。流体は、図１５に見られるように時計回り方向に流れて、左側モータ・チャンバ１３０から右側モータ・チャンバ１３２に入る。
【００６６】
図１５に示されるように、手動による操縦のために、左側モータ・チャンバ及び右側モータ・チャンバを接続する流体回路を作るために、１セット又は１対のみの連絡ライン１３８、１４０が必要となり、連絡ライン１３８、１４０は、弁体ステーションのうちの１つで使用される。マルチ・ステーション弁体構成内の各弁体ステーションに対して、１対の連絡ライン１３８、１４０を提供する必要はない。
【００６７】
図１６〜１８は、ロータリ・タイプ・クローズド・センター制御バルブ１２０を有するパワーステアリング・システム１１０ｃを示している。制御バルブ１２０は、協動する円筒スリーブ部材１５６及びコア部材１５８を含み、それらは、回転軸１６０に沿って軸方向に延在する。コア部材１５８は、スリーブ部材１５６に対して相対的に回転可能であり、協動するランド部制御表面及びグルーブ制御表面を作動させ、制御表面は、従来の手法で弁体構成又は弁体部材１１９を画定する。示された制御バルブ１２０は、流体モータ１２６に入る流れ及び流体モータ１２６から出る流れを分配するために、バルブの周りで円周方向に分布される３つの弁体ステーションを有するが、連絡ラインに関係する弁体ステーションのみを説明する。
【００６８】
制御バルブ１２０内の排出ライン１２４の部分は、コア部材１５８内を軸方向に延在する中央孔１２４ａと、コア部材１５８の径方向の厚さ方向を通る孔から延在する円周方向に間隔を空けられる径方向孔１２４ｂ、１２４ｃとを含む。制御バルブ１２０内の排出ラインの特徴は、従来通りであることから、さらに詳細には説明しない。
【００６９】
制御バルブ１２０内の入口ライン１１８の部分は、外側スリーブ１５６の径方向の厚さ方向を通って延在する径方向孔１１８ａを含み、径方向孔１１８ａは、バルブ・コア１５８の外側に形成される軸方向グルーブ１１８ｂに流体連通される。これらの特徴も、やはり従来通りであることから、さらに詳細には説明しない。
【００７０】
制御バルブ１２０内の左側モータ・ライン１３４及び右側モータ・ライン１３６は、外側スリーブ１５６の径方向の厚さ方向を通って延在するそれぞれの径方向孔１３４ａ、１３６ｂを含み、径方向孔１３４ａ、１３６ｂは、各々、バルブ・コア１５８の外側に形成されるそれぞれの軸方向グルーブ１３４ｂ、１３６ｂに流体連通される。グルーブ１３４ｂ、１３６ｂは、円周方向において入口グルーブ１１８ｂから間隔を空けられて配置される。これらの特徴も、やはり従来通りであることから、さらに詳細には説明しない。
【００７１】
バルブ・コア１５８の外側から排出ライン孔１２４ａへ延在する径方向孔として、左側連絡ライン１３８及び右側連絡ライン１４０が、バルブ・コア１５８内に形成される。径方向連絡ライン１３８、１４０は、軸方向において径方向排出ライン１２４ｂ、１２４ｃから間隔を空けられており、１セットのみの連絡ライン１３８、１４０が設けられている。バルブ・コア１５８の外側表面上の連絡ライン１３８、１４０の開口部は、各モータ・ライン１３４、１３６を排出ライン１２４に流体的に連通させるために、径方向においてそれぞれのモータ・ライン・グルーブ１３４ｂ、１３６ｃに位置合わせされている。連絡ライン１３８、１４０内の各チェック・バルブ１４２は、排出ライン１２４内に開口している小幅部分を有し、小幅部分は、ボールと協動して、連絡ラインを通って排出ライン１２４に向かって流れることを防止するが、排出ラインからモータ・ラインに向かって流れることも可能にする。
【００７２】
通常のシステム運転時にハンドルを左又は右に旋回すると、従来の手法で、弁体構成１１９が入口グルーブ１１８ｂを、モータ・ライン・グルーブ１３４ｂ又は１３６ｂのうちの一方に相互接続させ、また、モータ・ライン・グルーブ１３６ｂ又は１３４ｂのうちのもう一方を、排出ライン孔１２４ｃ又は１２４ｂのうちの一方に相互接続させる。加圧されたモータ・ライン・グルーブ１３４ｂ又は１３６ｂ内の高圧流体が、入口モータ・ライン１１８に接続されている流体連絡ライン１３８又は連絡ライン１４０内のチェック・バルブ１４２に連通され、それによりチェック・バルブ１４２が閉じられる。流体連絡ライン１３８又は連絡ライン１４０のもう一方が、上で説明したように排出部１２４に接続されているモータ・ライン・グルーブ１３４ｂ又は１３６ｂのもう一方と並列に延在する。
【００７３】
図１７及び１８は、パワーステアリング・システム１１０ｃの手動による運転を示し、制御バルブ１２０に入る高圧パワーステアリング流体の流れの断絶部又は遮断部１４４（図１８を参照）によって、パワーステアリング・アシストが失われている。ハンドルが旋回されており、ピストン１２８が右に移動されており、この図では制御バルブ１２０はオフセンター状態で配置されて示されている。矢印は、流体の流れ方向を示している。
【００７４】
ピストン１２８が動くことにより、流体が、右側モータ・チャンバ１３２から出て右側モータ・ライン１３６に入り、また、流体が、左側モータ・ライン１３４を通して左側モータ・チャンバ１３０内に吸引される。バルブ構成１１９が、右側モータ・チャンバ１３２を右側モータ孔１３６ａ及び右側モータ・グルーブ１３６ｂに相互接続させており、また、左側モータ・ライン・グルーブ１３４ｂ及び左側モータ孔１３４ａを左側モータ・チャンバ１３０に相互接続させている。流体が、左側モータ・グルーブ１３６ｂの中に流れ込み、それにより、左側連絡ライン１４０内のチェック・バルブ１４２が閉じられる。この流体は、左側モータ・グルーブ１３６ａ内を軸方向に流れて排出孔１２６ｃに到達する。このモータ・グルーブ１３６ａ内の軸方向の流れは、図１８の図面シートから出るように延びる矢印１６６で示されている。
【００７５】
左側連絡ライン１３８が、左側モータ・グルーブ１３４ｂに接続されており、左側モータ・チャンバ１３０で発生する吸引作用によりチェック・バルブ１４２ａが開き、排出孔１２４ｃから左側連絡ライン１３８を通って左側モータ・グルーブ１３４ｂに入るように流れることが可能となり、右側モータ・チャンバ１３２と左側モータ・チャンバ１３０との間で流れ回路が完成する。流体が排出孔１２６ｃ内の回路内を軸方向に流れ、それにより排出孔１２６ｃが左側連絡ライン１３８に流体連通される。この流れは、図１７の図面シートに入るように延びる矢印１６４で示されている。
【００７６】
手動による操縦により、図９に見られるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体１１９が、左側モータ・ライン１３４を排出ライン１２４に相互接続させる。流体が、左側モータ・ライン１３４を通って左側モータ・チャンバ１３０から出るように押し出され、左側チェック・バルブ１４２が閉じられる。この流体は、左側モータ・ライン１３４から流れ出て、弁体１１９を横断して排出ライン１２４に入る。流体は、右側モータ・ライン１３６を通って右側モータ・チャンバ１３２に戻る。チャック・バルブ１４２ｂが開いて、右側連絡ライン１４０を通る流れ回路が完成する。流体は、図９に見られるように時計回り方向に流れて、左側モータ・チャンバ１３０から右側モータ・チャンバ１３２に入る。
【００７７】
手動による操縦により、図１７及び１８に見られるようにピストン１２８が左に押し込まれると、弁体１１９が、左側モータ・ライン１３４を排出ライン１２４に相互接続させる。流体が、左側モータ・チャンバ１３０から出て左側モータ・グルーブ１３４ｂに入るように押し出され、左側連絡ラインのチェック・バルブ１４２ａが閉じられる。流体は、モータ・グルーブ１３４ｂ内を軸方向に流れて排出孔１２４ｂに到達し、排出孔１２４ｂ内を軸方向に流れて右側連絡ライン１４０に到達し、それにより、流体がチェック・バルブ１４２ｂを開くように付勢する。右側連絡ライン１４０を通る流れは、右側モータ・グルーブ１３６ｂ内に吐出され、右側モータ孔１３６ａを通って流れて右側モータ・チャンバ１３２に入る。
【００７８】
示されたパワーステアリング・システム１１０は、クローズド・センター弁体構成１１９を有する。本発明は、図１に示されるようなオープン・センター弁体構成１１９と共に使用されるようにも適合され得る。
【００７９】
本発明の好適な実施例を示して説明してきたが、本発明は修正されることが可能であり、したがって、記載された正確な詳細にのみ限定されることは望まれず、以下の特許請求の範囲の範囲内において、そのような変形及び変更を利用することが望まれる。
【図１】
2013520367.tif 000003
【図２】
2013520367.tif 000004
【図３】
2013520367.tif 000005
【図４】
2013520367.tif 000006
【図５】
2013520367.tif 000007
【図６】
2013520367.tif 000008
【図７】
2013520367.tif 000009
【図８】
2013520367.tif 000010
【図９】
2013520367.tif 000011
【図１０】
2013520367.tif 000012
【図１１】
2013520367.tif 000013
【図１２】
2013520367.tif 000014
【図１３】
2013520367.tif 000015
【図１４】
2013520367.tif 000016
【図１５】
2013520367.tif 000017
【図１６】
2013520367.tif 000018
【図１７】
2013520367.tif 000019
【図１８】
2013520367.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成24年10月31日(2012.10.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ車両の操縦可能なホイールを旋回させるための油圧パワーステアリング・システムであって、
対向する油圧モータ・チャンバを有する流体モータと、
各モータ・チャンバへ作動流体を流すか又は各モータ・チャンバから作動流体を流すために、それぞれのモータ・チャンバに接続された第１及び第２のモータ・ラインと、
高圧作動流体の供給源から延在する流体供給ライン、及び排出部から延在する排出ラインと、
前記流体モータへの流体の流れ及び前記流体モータからの流体の流れを制御するために相対的に移動可能な弁体表面を有するバルブ構成であって、前記バルブ構成が、前記流体供給ラインを前記第１又は第２のモータ・ラインに選択的に接続し、前記排出ラインを前記第１又は第２のモータ・ラインのうちのもう一方に接続するように構成された、バルブ構成と、
前記第１のモータ・ラインから前記排出ラインへ延在する第１の連絡ライン、及び、前記第２のモータ・ラインから前記排出ラインへ延在する第２の連絡ラインと、
前記第１及び第２の連絡ラインの各々の中にあるチェック・バルブであって、各チェック・バルブがその連絡ラインを通って前記モータ・ラインにのみ向かって流れることを可能にするように構成された、チェック・バルブと
を有する、油圧パワーステアリング・システム。
【請求項２】
前記バルブ構成が、軸を中心に相対的に回転することができる協動するスリーブ部材及びコア部材を有する、請求項１に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項３】
前記スリーブ部材及び前記コア部材が、軸方向に延在するグルーブをその中に画定し、前記コア部材が、軸方向に延在する孔を有し、各モータ・ラインが、それぞれのグルーブを有し、前記排出ラインが前記孔を有し、各連絡ラインが、前記それぞれのモータ・グルーブから前記孔へ延在する、請求項２に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項４】
前記コア部材が、前記軸方向孔から前記コア部材の径方向外側表面側へ延在する径方向孔を有し、前記径方向孔が、前記排出ラインの一部分を形成し、前記径方向孔が、前記コア部材に沿って軸方向において前記第１及び第２の連絡ラインから間隔を空けられて配置される、請求項３に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項５】
各チェック・バルブが、前記チェック・バルブを包含する前記連絡ライン内にボールを有する、請求項４に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項６】
各連絡ラインが、前記軸方向孔内に開口している小幅部分を有する、請求項５に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項７】
前記弁体構成が、長手方向軸に沿って相対的に並進可能である協動するスリーブ部材及びコア部材を有する、請求項１に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項８】
前記スリーブが、孔と前記孔を囲む壁とを有する円筒部材であり、前記コア部材が、前記スリーブの前記孔内にあり、各モータ・ラインが、前記孔内にあって前記スリーブの壁を通って延在する開口部を有し、前記排出ラインが前記孔の少なくとも一部分を有し、各連絡ラインが、それぞれのモータ・ラインから前記孔の前記少なくとも一部分へ延在する、請求項７に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項９】
前記弁体構成が、直進操縦の場合には前記入口ラインを前記流体モータから切断する、請求項８に記載のパワーステアリング・システム。
【請求項１０】
請求項１に記載の油圧パワーステアリング・システムを有する地上車両であって、前記パワーステアリング・システムが、前記車両の操縦可能なホイールを旋回させるように構成される、地上車両。
【国際調査報告】
2013520367.tif 000021
2013520367.tif 000022