(57)【要約】  各々が少なくとも１つの環状補強構造体を含む２つのビード、主要部分及び巻き上げ部分を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留されたカーカス補強材を有するタイヤ。各ビードは、少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置される。各ビードは、カーカス補強材の巻き上げ部分の軸方向外側に配置された外側ストリップを更に有する。ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とビードフィラーとの交線の長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味する。ビードフィラーと外側ストリップで形成された組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有する。環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からの半径方向距離がタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％以下であるカーカス補強材との交点の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下である。
2013532092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、
取り付けリム（５）と接触関係をなすよう設計されている２つのビード（５０）を有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有し、
前記ビードの半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォール（４０）を有し、前記２つのサイドウォールは、トレッド（３０）を載せたクラウン補強材（８０，９０，１００）を含むクラウン（２５）に合体し、
前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる単一のカーカス補強材（６０）を有し、前記カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素（６１）を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分（６１）及び巻き上げ部分（６２）を形成するように前記環状補強構造体周りの上曲がり部によって前記２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所（７１）から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端（６３）まで半径方向外側に延び、前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つ前記タイヤの半径方向高さＨの８５％以下であり、
各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラー（１２０）を有し、前記ビードフィラーは、大部分が前記環状補強構造体の半径方向外側に配置され、少なくとも一部が前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に配置され、前記ビードフィラーは、前記ビードフィラーの半径方向外端（１２１）まで半径方向に延び、前記ビードフィラーの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所（７１）から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ１は、前記タイヤの半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下であり、
各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップ（１３０）を有し、前記外側ストリップは、前記カーカス補強材の前記巻き上げ部分の軸方向外側に配置され、前記外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端（１３２）と前記外側ストリップの半径方向外端（１３１）との間に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＩ２は、前記タイヤの半径方向高さＨの１％以上且つ５％以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下であり、
前記ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な方向（１５０）と前記ビードフィラーとの交線の長さに一致し、ｒは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味し、
前記ビードフィラーと前記外側ストリップで形成された組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、この厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な方向（１５０）と前記組立体との交線の長さに一致し、ｒは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味し、
前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と、前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所からの半径方向距離が前記タイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％以下である前記カーカス補強材との交点（６５）の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下である、タイヤ。
【請求項２】
前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上であり且つ前記タイヤの半径方向高さＨの２０％以下である、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの半径方向高さＨの３５％以上且つ４５％以下である、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記半径方向距離ＤＥＥ１は、前記タイヤの半径方向高さＨの３５％以上且つ４５％以下である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項６】
任意の半径方向断面で見て、前記ビードフィラーは、面積Ｓ１の断面を有し、前記外側ストリップは、面積Ｓ２の断面を有し、比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．４５以下である、請求項６記載のタイヤ。
【請求項８】
前記カーカス補強材（６０）の前記主要部分（６１）に垂直な前記方向（１５０）と、前記環状補強構造体（７０）の前記半径方向最も内側の箇所（７１）からの半径方向距離ｒが前記タイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％以下である前記カーカス補強材との交点（６５）の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３５以上且つ０．５以下である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロードインデックス（load index）が１００を超える乗用車用タイヤ、例えば４×４車両及びバンに用いられるタイヤの大部分に関する。本発明は、特に、これらタイヤのビードに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのロードインデックスは、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされたときに支持することができる最大荷重を定量化するための当業者に周知のパラメータである。ロードインデックス１００は、８００ｋｇの最大荷重に対応している。
【０００３】
タイヤのビードとサイドウォールの半径方向内側部分で形成される組立体は、構造がタイヤの耐久性に対して極めて著しい影響を及ぼすタイヤのコンポーネントのうちの１つである。この組立体は、多くの役割を果たす。例えば、この組立体は、カーカス補強材の張力を吸収し、タイヤの受ける荷重をサイドウォールからリムに伝達する。したがって、この組立体は、タイヤのクラウンをリムから案内する。この組立体がタイヤの路面保持に対して及ぼす影響は、特にタイヤが重い負荷を受けた状態にあるときに相当大きい。高いロードインデックスの乗用車用タイヤの場合、これら機能の全ては、通常、二重カーカス補強材（ビードワイヤ及びビードワイヤ周りのこの二重カーカス補強材の上曲り部を含む）とゴム配合物で作られた「ビードフィラー」を組み合わせることによって実行される。特にクラウンを案内するために達成されるべき剛性と予想される耐久性との間に見出される妥協の結果として、二重カーカス補強材が或る特定の経路を辿らなければならず、しかも、嵩張っていて（背が高く且つ／或いは厚く）且つ剛性のビードフィラーが使用される。この幾何学的形状のマイナス面は、製造プロセスが複雑であること及びタイヤがコスト高になることである。ビードフィラーの補剛作用は、特にビードから距離を置いた領域に適用され、従って、ますます嵩張ったビードフィラーを必要とし、その結果複雑な製造プロセスを必要とする。
【０００４】
製造プロセスの複雑さ及びタイヤのコストを減少させる必要性により、製造業者は、たとえ高いロードインデックスのタイヤについても単一のカーカス補強材を用いることを望むようになっている。したがって、比較的低い転がり抵抗を維持する必要性により、ビード中に剛性の低いゴム配合物を用いることが要求されている。この場合、これらゴム配合物の低い剛性は、場合によってはそれ自体厚い外側ストリップと組み合わせた比較的厚いビードフィラーを用いることによって補償される。かかる外側ストリップは、リールに巻き付けた半完成品としてタイヤ製造中に供給される。しかしながら、ストリップが厚ければ厚いほど、所与の直径のリールに巻き付けることができるストリップの長さがそれだけ一層短くなり、しかも所与の本数のタイヤの製造に関して交換しなければならないリールの頻度がそれだけ一層増す。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その結果、これら半完成品の使用により、製造上の問題が生じている。というのは、かかる使用により、これら半完成品を供給するリールを頻繁に交換しなければならず、これは、生産性を損ねる。
【０００６】
本発明の一目的は、タイヤの性能を維持したうえでビードフィラー及びこれと関連した外側ストリップの厚さを分散させる聡明な仕方を提供することにある。
本発明の別の目的は、たった１つのカーカス補強材しか備えていないにもかかわらず高いロードインデックス及び満足の行く耐久性を有し、それと同時に製造生産性の向上を可能にするタイヤを提供することにある。
【０００７】
これら目的は、ビード中におけるゴム配合物の厚さの分散を最適化することによって達成できる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の目的は、タイヤであって、
取り付けリムと接触関係をなすよう設計されている２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
ビードの半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる単一のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端まで半径方向外側に延び、半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つタイヤの半径方向高さＨの８５％以下（好ましくは、２０％以下）であることを特徴とするタイヤによって達成される。
【０００９】
このタイヤの各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラーを有し、ビードフィラーは、大部分が環状補強構造体の半径方向外側に配置され、少なくとも一部がカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置され、ビードフィラーは、ビードフィラーの半径方向外端まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下（好ましくは、４５％以下）である。
【００１０】
各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップを更に有し、外側ストリップは、カーカス補強材の巻き上げ部分の軸方向外側に配置され、外側ストリップは、外側ストリップの半径方向内端と外側ストリップの半径方向外端との間に延び、外側ストリップの半径方向内端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、タイヤの半径方向高さＨの１％以上且つ５％以下であり、外側ストリップの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上（好ましくは、３５％以上）且つ５０％以下（好ましくは、４５％以下）である。半径方向距離ＤＥＥ２は、好ましくは、半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い。
【００１１】
ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とビードフィラーとの交線の長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味する。
【００１２】
ビードフィラーと外側ストリップで形成された組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と組立体との交線の長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味する。
【００１３】
カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からの半径方向距離がタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％以下であるカーカス補強材との交点の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上（好ましくは、０．３５以上）且つ０．５以下である。
【００１４】
タイヤのこのサイズ設定により、タイヤ耐久性の最も僅かな減少さえもなしで製造速度を増大させることができる。
【００１５】
好ましい実施形態によれば、任意の半径方向断面で見て、ビードフィラーは、面積Ｓ１の断面を有し、外側ストリップは、面積Ｓ２の断面を有し、比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下（好ましくは、０．４５以下）である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】先行技術のタイヤを示す図である。
【図２】先行技術のタイヤの部分斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのタイヤとの比較のために以下において用いられるサイズ及び耐久性を備えたタイヤ（本明細書において、「基準タイヤ」と呼ぶ）の一部分の半径方向断面図である。
【図４】タイヤの高さＨをどのようにして定めるかを説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。
【図６】図５の細部を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態としてのタイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化をどのようにして定めるかを説明する図である。
【図８】本発明の一実施形態としてのタイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化をどのようにして定めるかを説明する図である。
【図９】本発明の一実施形態としてのタイヤ及び図３に示された基準タイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化を示すグラフ図である。
【図１０】本発明の一実施形態としてのタイヤ及び図３に示された基準タイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
「半径方向」という用語を用いる場合、当業者によって用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「内側に半径方向」（又は「点Ｐ２の「半径方向内側」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ３は、点Ｐ４の「外側に半径方向」（又は「点Ｐ４の「半径方向外側」）に位置すると呼ばれる。進み方は、これが小さい方（大きい方）の半径に向かう方向である場合、「半径方向内方に（又は外方に）」と表現されるであろう。半径方向距離について説明している場合においても、当てはまるのはこの用語の意味である。
【００１８】
これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン（糸）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。
【００１９】
最後に、「半径方向断面」又は「半径方向横断面」という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。
【００２０】
「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「内側に軸方向」（又は点Ｐ６の「軸方向内側」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ７は、点Ｐ８の「外側に軸方向」（又は点Ｐ８の「軸方向外側」に位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。
【００２１】
「周方向（円周方向）」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。
【００２２】
本明細書では、２つの補強要素のなす角度が２０°以下である場合、本明細書では２つの補強要素を「平行」であると言う。
【００２３】
本明細書における開示との関係において、「ゴム配合物」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類のフィラーを含むゴムコンパウンドを意味している。
【００２４】
図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる２つのサイドウォール４０と、サイドウォール４０の半径方向内側に設けられた２つのビード５０とを有している。
【００２５】
図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、図２は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１から成るカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する周方向補強材７０を含む２つのビード５０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなすフィラメント状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有している。このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド３０がたが掛け補強材の半径方向外側に配置されている。タイヤ１０と路面の接触をもたらすのは、このトレッド３０である。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤである。このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られている「内側ライナ」１１０を有する。
【００２６】
図３は、基準タイヤの一部分を半径方向断面で概略的に示している。このタイヤは、取り付けリム（図示せず）に接触するよう設計された２つのビード５０を有し、各ビード５０は、環状補強構造体、この場合、ビードワイヤ７０を有している。２つのサイドウォール４０がビード５０の半径方向外方に向かう延長部をなしており、これらサイドウォールは、トレッドを半径方向に載せたクラウン補強材を含むクラウン（図示せず）に合体している。
【００２７】
タイヤは、ビード５０からサイドウォール４０を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材６０を更に有する。このカーカス補強材６０は、この場合、実質的に半径方向に差し向けられたフィラメント状補強材から成り、このことは、フィラメント状補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなすことを意味している。
【００２８】
カーカス補強材６０は、複数本のカーカス補強要素を含む。カーカス補強材は、各ビード２０内に主要部分６１及び巻き上げ部分６２を形成するようにビードワイヤ７０周りの上曲がり部によって２つのビード５０内に繋留されている。巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置した端６３まで半径方向外方に延びており、半径方向距離ＤＥＣは、この場合、タイヤの半径方向高さＨの２０％に等しい。
【００２９】
タイヤの「半径方向高さ」Ｈは、タイヤ１０を取り付けリム５（図４に示されている）に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１とトレッド３０の半径方向最も内側の箇所３１（図４）との間の半径方向距離であると定義される。
【００３０】
各ビードは、ビードフィラー１２０を更に有し、ビードフィラーは、大部分がビードワイヤ７０の半径方向外側に且つその良好な比率を得るためにカーカス補強材６０の主要部分６１と巻き上げ部分６２との間に位置している。
【００３１】
ビードフィラー１２０は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１の半径方向外側にこの箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところまで延びており、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの２８％に等しい。
【００３２】
各ビード５０は、ゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を有し、外側ストリップ１３０は、カーカス補強材の巻き上げ部分６２の軸方向外側に配置され、外側ストリップ１３０は、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２と外側ストリップの半径方向外端１３１との間に延び、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置している。半径方向距離ＤＥＩ２は、半径方向高さＨの５％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置している。この場合、半径方向距離ＤＥＥ２は、半径方向高さＨの６５％に等しい。
【００３３】
半径方向距離ＤＥＥ２は、好ましくは、特にビードフィラー１２０を形成するために用いられるゴム配合物がコバルト塩を含む場合、半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い。というのは、これにより、外側ストリップ１３０を形成するために用いられるゴム配合物と比較してコストが増大するからである。
【００３４】
タイヤの内面は、内側ライナ１１０で覆われている。
【００３５】
図５は、本発明の一実施形態としてのタイヤ１０の一部分を半径方向断面で示している。このタイヤ１０は、
【００３６】
取り付けリム（図示せず）と接触関係をなすよう設計されている２つのビード５０を有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体７０を有し、
【００３７】
ビード５０の半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォール４０を有し、２つのサイドウォール４０は、トレッド３０を載せたクラウン補強材（図示せず）を含むクラウン２５に合体し、
【００３８】
ビード５０からサイドウォール４０を通ってクラウン２５まで延びる単一のカーカス補強材６０を有し、カーカス補強材６０は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分６１及び巻き上げ部分６２を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留されている。各巻き上げ部分６２は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端６３まで半径方向外側に延びている。半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つタイヤの半径方向高さＨの８５％以下である。この特定の場合、半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの１４％に等しい。
【００３９】
各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラー１２０を有し、ビードフィラーは、大部分が環状補強構造体７０の半径方向外側に配置され、少なくとも一部がカーカス補強材６０の主要部分６１と巻き上げ部分６２との間に配置されている。ビードフィラー１２０の「大部分」が環状補強構造体７０の半径方向外側に位置しているということが記載されている場合、このことは、ビードフィラーの僅かな部分が環状補強構造体７０の周りに延び、その結果、その半径方向内側に位置するが、大部分（代表的には、任意の半径方向断面で見てビードフィラーの表面積の少なくとも８０％）が環状補強構造体７０の半径方向外側に位置していることを意味している。ビードフィラー１２０は、ビードフィラーの半径方向外端１２１まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端１２１は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上（好ましくは、３５％以上）且つ５０％以下（好ましくは、４５％以下）である。この特定の場合、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３８％に等しい。
【００４０】
各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を有し、外側ストリップ１３１は、カーカス補強材６０の巻き上げ部分６２の軸方向外側に配置され、外側ストリップ１３０は、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２と外側ストリップの半径方向外端１３１との間に延び、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置している。半径方向距離ＤＥＩ２は、半径方向高さＨの１％以上且つ５％以下である。この特定の場合、半径方向距離ＤＥＩ２は、半径方向高さＨの４％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置している。半径方向距離ＤＥＥ２は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上（好ましくは、３５％以上且つ５０％以下（好ましくは、４５％以下）である。半径方向距離ＤＥＥ２は、好ましくは、半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い。
【００４１】
任意の半径方向断面で見て、ビードフィラー１２０は、面積Ｓ１の断面を有し、外側ストリップ１３０は、面積Ｓ２の断面を有する（図６参照）。比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下（好ましくは、０．４５以下）である。この特定の場合、比は、０．４５に等しい。ビードフィラー１２０の半径方向外端１２１と外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、好ましくは、互いに密接している。
【００４２】
ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材６０の主要部分６１に垂直な方向１５０とビードフィラーとの交線の長さに一致し、ｒは、カーカス補強材６０の主要部分６１に垂直な方向とカーカス補強材６０との交点６５を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から隔てる距離を意味している。
【００４３】
ビードフィラー１２０と外側ストリップ１３０で形成された組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有する。この厚さは、カーカス補強材６０の主要部分６１に垂直な方向と組立体との交線の長さに一致する。ｒは、上述した通りである。
【００４４】
図７及び図８は、厚さＥ（ｒ）の求め方を示している。図８は、図７のボックス２００内に含まれる領域の拡大図である。カーカス補強材６０の主要部分６１とビードフィラー１２０との間のインターフェースについて考察する。このインターフェース上の各点又は箇所は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から距離ｒのところに位置している。環状補強構造体の数個の半径方向最も内側の箇所が存在する場合、これら箇所のうちの任意の１つを基準箇所又は基準点として選択することができる。所与の距離ｒ0の場合、インターフェース上の対応の箇所６５は、図７に示されているように環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１周りに半径ｒ0の円１４０を描くことにより得られる。次に、インターフェースの箇所６５を通るカーカス補強材６０の主要部分６１に垂直な方向１５０を描く。ビードフィラー１２０の厚さＥ（ｒ0）は、ビードフィラー１２０との方向１５０の交線の長さに一致している。同様に、ビードフィラー１２０と外側ストリップ１３０で形成された組立体の厚さＥＴ（ｒ0）は、この組立体と方向１５０の交線の長さに一致している。巻き上げ部分６２の厚さは、方向１５０がこれと交差している場合、考慮に入れられない。
【００４５】
本発明の一実施形態としてのタイヤでは、カーカス補強材６０の主要部分６１に垂直な方向１５０と、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１からの半径方向距離ｒがタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％以下であるカーカス補強材との交点６５の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上（好ましくは、０．３５％以上）且つ０．５以下である。
【００４６】
図９は、２つのビードの幾何学的形状に関する比ｒ／Ｈの関数としての厚さＥ（ｒ）の変化を示している。幾何学的形状“Ａ”（記号：菱形）は、図５に示されているタイヤと同様本発明の一実施形態としてのタイヤに対応している。幾何学的形状“Ｒ”（記号：三角形）は、図３に示されたタイヤと同様基準タイヤに対応している。全厚ＥＴ（ｒ）は、両方の幾何学的形状について同一である。これは又、図９に示されている（記号：四角）。
【００４７】
図１０は、同じ２つのビードの幾何学的形状について比ｒ／Ｈの関数としての比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）を示している。本発明の一実施形態としてのタイヤ（幾何学的形状“Ａ”）に関し、１０％〜３５％の全てのｒ／Ｈ値に関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下であり、基準タイヤ（幾何学的形状“Ｒ”）に関する比は、同一のｒ値では非常に小さい。
【００４８】
本発明の実施形態としてのタイヤにより、タイヤの耐久性を何ら損なわないで生産性の顕著な向上が可能である（基準タイヤと比較して＋２０％）。この向上は、特に半完成品のリールを交換しなければならない頻度の減少によって説明できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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