(57)【要約】少なくとも一つのゴム系材料で作られるトレッドストリップ（４）であって、底壁（１２）と該底壁（１２）の両側の二つの側壁（１３）と境界を接する、少なくとも１本の縦溝（９）を具え、複数のピン（１５）が、前記縦溝（９）の少なくとも一つの前記壁（１２、１３）から、継目なしに突出し、前記トレッドストリップ（４）と同じゴム系材料で作られるトレッドストリップ（４）である。
2013525176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つのゴム系材料で作られるトレッドストリップ（４）であって、
底壁（１２）および該底壁（１２）の両側の側壁（１３）とによって境界を画される、少なくとも１本の縦溝（９）と、
複数のピン（１５）であって、それぞれの該ピン（１５）が、前記縦溝（９）の少なくとも一つの前記壁（１２、１３）から突出し、前記縦溝（９）の前記壁（１２、１３）の、継目のない分岐であり、前記トレッドストリップ（４）と同じゴム系材料で継目なしに作られる前記ピン（１５）とを具え、
前記ピン（１５）が、前記縦溝（９）に沿って無作為に分布し、前記ピン（１５）が、全体として、規則性を有する構造を形成していないことを特徴とするトレッドストリップ（４）。
【請求項２】
連続的な前記ピン（１５）間の縦方向距離（θ）が、無作為に分布することを特徴とする請求項１に記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項３】
連続的な前記ピン（１５）間の前記縦方向距離（θ）が、倍数／約数の関係を有さない、複数の異なる前記縦方向距離（θ）から構成される請求項２に記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項４】
下記に定義されるセット（Ａ）：
θ０＝２×ＤＰＩＮ／ＤＴＹＲＥ
θｉ＝ｉ×θ０
ｎｉ＝θｉとθｉ＋１との間の出現数
Ａ＝｛ｎｉ：ｎｉ∈［１，２π／（θｉ＋１×Ｋ）］；ｉ＝１，２，・・・，αＦＰ／２×θ０｝
ＤＰＩＮ：ピン（１５）の直径
ＤＴＹＲＥ：タイヤ（１）の直径
αＦＰ：フットプリント角度
Ｋ：１より大きい安全係数
において、前記縦方向距離（θ）が、少なくとも二つの出現頻度（ｎ）を有しており、連続的な前記ピン（１５）間の前記縦方向距離（θ）が、無作為に分布することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項５】
前記トレッドストリップ（４）のそれぞれの前記フットプリントにおいて、前記縦溝（９）内の前記ピン（１５）が、縦方向視で、前記ピン（１５）が、全体として、前記縦溝（９）の横断面の少なくとも８０％、好ましくは１００％にわたるように分配される請求項１〜４のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項６】
それぞれの前記ピン（１５）の円径の断面が、０．３〜１．２ｍｍの直径を有する請求項１〜５のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項７】
前記縦溝（９）の前記底壁（１２）から突出する前記ピン（１５）の長さが、前記縦溝（９）の深さの６０〜９０％の範囲である請求項１〜６のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項８】
前記ピン（１５）が、前記縦溝（９）のそれぞれの前記壁（１２、１３）の総表面積の０．４５〜２５％にわたる請求項１〜７のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項９】
前記縦溝（９）内の前記ピン（１５）が、前記縦溝（９）の総容積の１０％以下の容積を占める請求項１〜８のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１０】
前記ピン（１５）が、該ピン（１５）が突出する、縦溝（９）の前記壁（１２、１３）への取付け点で、９０°以外の角度を形成する請求項１〜９のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１１】
前記縦溝（９）の前記側壁（１３）から突出する前記ピン（１５）が、前記底壁（１２）と前記縦溝（９）の全深さの半分との間の範囲の領域を起点とする請求項１〜１０のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１２】
少なくとも１本の前記ピン（１５）が、真っ直ぐ以外である請求項１〜１１のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１３】
前記トレッドストリップ（４）が、複数の前記縦溝（９）、および前記縦溝（９）と交差する複数の前記横溝（１０）を具えており、前記ピン（１５）が、前記縦溝（９）および前記横溝（１０）の両方に設けられた請求項１〜１２のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１４】
前記縦溝（９）の二つの前記側壁（１３）と転がり面（８）とが、対応する二つの端部（１４）を形成し、それぞれの該端部（１４）が、角張った端を有さず丸みを帯びている請求項１〜１３のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１５】
それぞれの前記端部（１４）が、断面が円形となる丸みを帯びている請求項１４に記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１６】
それぞれの前記端部（１４）が、前記ピンの長さの４０〜８５％の範囲の半径（Ｒ）で丸みを帯びている請求項１４または１５に記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１７】
それぞれの前記端部（１４）が、３〜５ｍｍの半径（Ｒ）で丸みを帯びている請求項１４〜１６のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１８】
前記トレッドストリップ（４）が、大部分の前記トレッドストリップ（４）を形成する第一のゴム系材料と第二のゴム系材料とで作られ、該第二のゴム系材料が、該第一のゴム系材料とは異なり、前記縦溝（９）に配置されるとともに、前記縦溝（９）の、少なくとも一つの前記壁（１２、１３）と該壁（１２、１３）から突出する前記ピン（１５）とを形成する請求項１〜１７のいずれかに記載のトレッドストリップ（４）。
【請求項１９】
トロイド状のボディプライ（２）を具えてなるタイヤ（１）であって、該ボディプライ（２）は、二つのビード（３）を有するとともに、該ボディプライ（２）に巻き付けられた、請求項１〜１８のいずれかに記載されたトレッドストリップ（４）を支持することを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、騒音低減手段を備える溝を有するトレッドストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
将来のタイヤ認証基準は、タイヤが路面を転動する際に発生する最大騒音レベルの低減を要求すると予期され、このことは、かかる騒音を低減するための速やかな処置が講じられるべきであることを意味する。
【０００３】
特許文献１には、低騒音タイヤが記載されており、該タイヤの、トレッドストリップ溝には、トレッドストリップを作るゴム以外の材料（ナイロン、ＰＥＴ、アクリル、綿、麻、ウール、またはレーヨン）から作られる、直径２０〜８０μｍの微細な（したがって柔軟性の高い）糸が含まれている。溝の内部の糸は、かなり高い密度（２〜５０本／ｍｍ２）を有し、可聴域（およそ１〜４ｋＨｚの間）での騒音放射につながる定常圧力波の、溝内部での形成を妨げるように機能する。
【０００４】
特許文献１に記載された糸は、しかしながら、トレッドゴムに、トレッドとは異なる材料（通常はプラスチック）の微細な糸を多数取り付けなければならないので、製造が非常に複雑（それゆえ、高価）である。また、トレッドゴムへの糸の取付けは、タイヤが路面を転動する際、タイヤの回転により発生する遠心力や路面への接触のときのトレッドの変形によって発生する応力に耐えられるような、十分な機械的強度がなければならない。また、タイヤが転動する際、トレッドストリップ溝内の糸が、凹凸のある路面に絡まり、トレッドストリップから剥ぎ取られる傾向がある。
【０００５】
特許文献２には、トレッドストリップ内の縦溝が、側壁から最大長さ０．５〜３．０ｍｍで突出した騒音低減ピンを含んでいる低騒音タイヤが記載されている。
【０００６】
特許文献３には、トレッドストリップ内の側方の縦溝が、側壁から最大長さ０．５〜３．０ｍｍで突出したピンを含んでいるタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第２００９−０５３３５３号パンフレット
【特許文献２】特開平０９−００２０２０号公報
【特許文献３】特開２００６−１３７２３１号公報
【発明の概要】
【０００８】
本発明の目的は、騒音低減手段を備える溝を有するトレッドストリップを提供することにあり、該ストリップは、上記の欠点を解消するように作られており、特に、製造が安価で容易である。
【０００９】
本発明によれば、添付した特許請求の範囲に記載されるように、騒音低減手段を備える溝を有するトレッドストリップが提供される。
【００１０】
いくつかの、非限定的な本発明の実施形態を、添付の図面を参照しながら例示的に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に従うトレッドストリップを備えるタイヤの一部の模式的な横断面を示す。
【図２】図１のタイヤトレッドストリップの一部の模式的な拡大平面図を示す。
【図３】図１のタイヤトレッドストリップの縦溝の模式的な拡大断面図を示す。
【図４】図３の縦溝の変形例の模式的な拡大断面図を示す。
【図５】図３の縦溝の変形例の模式的な拡大断面図を示す。
【図６】図３の縦溝の変形例の模式的な拡大断面図を示す。
【図７】図３の縦溝の変形例の模式的な拡大断面図を示す。
【図８】さらなる変形例に従う、図１のタイヤトレッドストリップの一部の模式的な拡大平面図を示す。
【図９】図１のタイヤを製造するための加硫金型の一部の模式的な断面図を示す。
【図１０】図１のタイヤトレッドストリップの縦溝の一部の模式的な拡大平面図を示す。
【図１１】連続したピン間の（角度で測定された）縦方向距離の許容分布のグラフを示す。
【図１２】図１のタイヤトレッドストリップの縦溝のフットプリントの長さ部分の模式的な拡大平面図を示す。
【図１３】図１２の縦溝部分の模式的な断面図を示す。
【図１４】一方が縦溝内にピンを有しておらず、他方が縦溝内にピンを有することを除いて同一である二つの試験タイヤの模式図を示している。
【図１５】図１４のタイヤの騒音レベルの、比較試験結果のグラフを示す。
【図１６】図１４のタイヤの騒音レベルの、比較試験結果のグラフを示す。
【図１７】図１４のタイヤの騒音レベルの、比較試験結果のグラフを示す。
【図１８】図１４のタイヤの騒音レベルの、比較試験結果のグラフを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１の符号１は、タイヤを全体として示すものであり、このタイヤは、２本の環状ビード３を有し、加硫したゴム系材料からなるトレッドストリップ４を支持する、トロイド状のボディプライ２を具えている。２枚のトレッドプライ６を含むトレッドベルト５は、ボディプライ２とトレッドストリップ４との間に配置されている。また、それぞれのトレッドプライ６は、隣接するコード（図示せず）が、所与の距離で離間するとともにタイヤ１の赤道面に対し所与の角度でもって埋設されているゴムストリップを含む。また、ボディプライ２は、トレッドストリップ４とビード３との間の二つのサイドウォール７を支持している。
【００１３】
図２により明確に示すように、トレッドストリップ４は、転がり面８を有しており、転がり面８は、トレッドストリップ４の外側に境界を画する（すなわち、径方向外側に位置する）とともに、使用の際には路面に接地する。また、トレッドストリップ４には、複数の縦溝または周溝９（すなわち、タイヤ１の回転軸に交差し、タイヤ１の円周に沿って延びる）、および複数の横溝１０（すなわち、タイヤ１の回転軸に平行で、縦溝９に直交する）を形成した隆起パターンが形成されている。縦溝９および横溝１０は、ブロック１１の、５つの縦列を形成し、それぞれのブロック１１は、トレッドストリップ４から径方向に突出し、矩形または台形の断面を有する、実質的に平行六面体であり、また、溝９および１０によって側方に境界を画される。
【００１４】
図３に示すように、各溝９、１０は、底壁１２および２つの側壁１３によって境界を画されており、そして、２つの側壁１３は、底壁１２を挟んで対向し、転がり面８とともに各端１４を形成する。
【００１５】
各縦溝９は、複数のピン１５を有しており、また、各ピン１５は、縦溝９の底壁１２から上方に延び、該底壁１２から継目なく分岐し、トレッドストリップ４と同じゴム系材料から継目なしに作られる。換言すれば、底壁１２の内部に部分的に挿入された（すなわち、組み入れられた）別々のものであるのとは対照的に、各ピン１５は、 底壁１２から突出し、底壁１２とともに継目のない一体物を形成する、底壁１２の“分岐”であり、それ故、底壁１２と各ピン１５との間には連結または接合がない。
【００１６】
ピン１５は、可聴域（おそよ１〜４ｋＨｚの間）の騒音放射につながる定常圧力波の、縦溝９内部での形成を妨げるように機能する。換言すれば、縦溝９で定常圧力波の形成を妨げることにより、ピン１５は、“吸音体”（すなわち、騒音放射を吸収または遮蔽する）としてではなく、“防音体”（すなわち、規則的な、換言すれば、可聴な、波の形成を妨げることにより騒音放射を妨害する）として作用する。
【００１７】
試験は、縦溝９内のピン１５が、路面上でタイヤ１が転動することより生じる、全騒音放射を、１〜２ｄＢも低減することができることを示している。
【００１８】
図１〜３の実施形態では、ピン１５は、各縦溝９の底壁１２から上方に延びる。図４の実施形態では、ピン１４は、各縦溝９の側壁１３から突出する。そして、図５の実施形態では、ピン１５は、底壁１２から上方に延び、かつ、各縦溝９の側壁１３からも突出する。
【００１９】
図６の実施形態では、ピン１５は、各縦溝９の側壁１３から上方に延びて、各縦溝９の側壁１３と（すなわち、側壁１３への取付け点で）９０°以外の角度を形成し、底壁１２と縦溝９の全深さの半分との間に位置する点から生じ、それ故、トレッドストリップ４が摩耗した（すなわち、溝９および１０の深さと側壁１３の高さとが低下した）際であっても、ピン１５が、側壁１３の、摩耗してない部分から上方に依然として延びる。
【００２０】
図３〜５の実施形態では、ピン１５は、縦溝９の壁１２および１３と直交する。図６の実施形態では、ピン１５は、縦溝９の側壁１３と（すなわち、側壁１３への取付け点で）９０°以外の角度を形成している。
【００２１】
図面に示した実施形態では、各ピン１５は、その全長にわたり一定の断面を有する。図示しない別の実施形態では、各ピン１５は、その長さに沿って異なる断面を有していてもよく、また特に、壁１２または壁１３に取り付けられる基点でより広幅（すなわち、ピン１５が生じる壁１２または１３から離れる方向に先細）であってもよい。
【００２２】
図面に示した実施形態では、各ピン１５は、真っ直ぐである。図示しない別の実施形態では、各ピン１５は、真っ直ぐ以外であってもよい（例えば、曲線状、渦巻状、ねじれ状、編組状など）。
【００２３】
各ピン１５が縦溝９の内部に全て含まれること、すなわち、縦溝９または転がり面８から突出しないことに留意することが重要である。より詳細には、好ましい実施形態において、縦溝９の底壁１２から上方に延びる各ピン１５は、縦溝９の深さの６０〜９０％に等しい長さである。
【００２４】
異なる長さのピン１５を製造することの困難性を考えると、ピン１５は、全て同じ長さであることが好ましい。
【００２５】
したがって、ピン１５の上端部（少なくとも、トレッドストリップ４がひどく摩耗していない限り）は、ピン１５への、引張り応力、それ故の破損につながり得る、転がり面８と路面との間で“挟まれ”が防止される。
【００２６】
図面に示す、好ましい実施形態では、各ピン１５は、略円柱状で、先端に向かって先細とすることもでき、また、直径が０．３〜１．２ｍｍ、好ましくは０．５ｍｍである円形の断面を有している。あるいは、各ピン１５は、長方形の断面を有しており、幅（長方形の短辺）が０．３〜１．２ｍｍで、長さ（長方形の長辺）が１〜４ｍｍである。長方形の断面のピン１５は、縦方向に（すなわち、長辺が縦溝９と平行）、横方向に（すなわち、長辺が縦溝９と直交）、または、斜めに（すなわち、長辺が縦溝９に対して０°より大きく９０°より小さい角度で）向いている。さらなる変形例は、円形と長方形との両方の断面のピン１５を含んでもよく、かかる場合は、異なる断面のピン１５を混合し、または領域に分けている（すなわち、円形の断面のピン１５の領域と長方形の断面のピン１５の領域とが交互になっている）。
【００２７】
ピン１５は、各縦溝９に沿って無作為に分布し（すなわち、隣り合うピン１５との縦方向距離が不規則であり）、そのため各縦溝９に沿うピン１５全体として、規則性を有する構造を形成しないことが重要である。したがって、少なくとも可聴域（すなわち、２０〜２０ｋＨｚの間）の、望まない共鳴現象、それゆえの自然共鳴周波数を防止する。
【００２８】
図１０に示す可能性のある一実施形態では、ピン１５は、縦方向に連続するピン１５間の縦方向距離θの無作為分布、すなわち、倍数／約数の関係を有さない比較的多くの異なる縦方向距離θで、無作為に分布している。例えば、仮に、縦溝９が１０００本のピン１５を含むとするならば、連続するピン１５は、平均値（°）が０．３６°（すなわち、３６０°／１０００）となる１０００種の縦方向距離θで離間している。縦方向距離θが全て等しい（すなわち、０．３６°）場合、あるいは、縦方向距離θの半分が０．１８°（すなわち、０．３６°／２）であり、かつ、他の半分が０．７２°（すなわち、０．３６°×２）である場合は、好ましくない共鳴現象を容易に生じさせる、規則性を有する分布になり得る。逆に、連続したピン１５が、多数の、異なるとともに無関係な（すなわち、倍数／約数関係を有さない）縦方向距離θで離間している場合、好ましくない共鳴現象を生じさせない不規則分布になり得る。例えば、縦方向距離θは、０．０１°刻みで０．０３°〜０．０８°の間のすべての距離（すなわち、０．０３°、０．０４°、０．０５°・・・０．７９°、０．８０°）を含み、また、他のものよりはるかに頻繁に発生する特定の縦方向距離θ（または、少数の縦方向距離θ）がないこととすることができる。
【００２９】
図１１のグラフを参照して、連続するピン１５間の縦方向距離θの無作為分布を（十分に）決定する数式を定義することができる。連続したピン１５間の縦方向距離θは、セットＡ（図１１の斜線部分）内に、縦方向距離θが少なくとも２つの出現頻度ｎを有する場合、（十分な）無作為分布であると考えられる。セットＡは、単位出現頻度ｎ（すなわち、ｎ＝１）と双曲線Ｉとの間の、縦方向距離θ／出現頻度ｎ平面中の全ての点により、以下のように定義される。
θ０＝２×ＤＰＩＮ／ＤＴＹＲＥ
θｉ＝ｉ×θ０
ｎｉ＝θｉとθｉ＋１との間の出現数
Ａ＝｛ｎｉ：ｎｉ∈［１，２π／（θｉ＋１×Ｋ）］；ｉ＝１，２，・・・，αＦＰ／２×θ０｝
ＤＰＩＮ：ピン１５の直径
ＤＴＹＲＥ：タイヤ１の直径
αＦＰ：フットプリント角度
Ｋ：（１）より大きく、好ましくは少なくとも二つの（２）より大きい安全係数
【００３０】
図１３に示す好ましい実施形態では、トレッドストリップ４の各フットプリント（すなわち、トレッドストリップ４の、各フットプリントの長さ部分）内で、各縦溝９内のピン１５は、縦方向視で、ピン１５が全体として、縦溝９の断面の少なくとも８０％（好ましくは１００％）にわたるよう分配される。換言すれば、縦方向視で、ピン１５は全体として、縦溝９の、各フットプリント長さ部分内で、縦溝９の断面の少なくとも８０％（好ましくは１００％）にわたっている。すなわち、縦溝９の、フットプリント長さ部分を、一端から「観察」すると（図１３に示すように）、縦溝９の内部の少なくとも８０％（好ましくは１００％）にわたってピン１５が存在する。
【００３１】
好ましい実施形態では、ピン１５は、縦溝９の壁１２、または各壁１３の総表面積の０．４５％〜２５％（すなわち、０．５〜１５本／ｃｍ２の密度範囲を有する）にわたっている。いずれの場合であっても、ピン１５が、縦溝９の総容積の１０％以下の容積を占めることが好ましい。上記の値は、ピン１５の製造を容易にし、騒音放射の減衰に高い効果を示すと同時に、ウェット路面での、縦溝９の排水性能には明確な影響を与えない。
【００３２】
上述から明らかなように、各ピン１５は、その長さ（数ミリメートル）に対して比較的大きい直径（およそ数分の一ミリメートル）を有しており、トレッドストリップ４のゴム系材料と同じもので作られている。比較的硬く、剛性（トレッドストリップ４の許容動作寿命を確保するため）のあるゴム系材料からなる各ピン１５は、弾性変形可能であり、外部からの機械的応力を取り除いた際、復元し、維持される不変な形状を有している。
【００３３】
図７の実施形態では、各端部１４は滑らかな丸みを帯びており、特に、断面が円形（すなわち、四分円形状）である。縦溝９（およびブロック１１）の上端部１４を丸くすることは、タイヤ１が路面を転動する際、騒音放射を減衰させるが、ピン１５とこの端１４とを組み合わせると、驚くべき相乗効果が生じ、ピン１５および丸い端部１４の個々から得られる総騒音放射の減衰よりも総騒音放射の減衰に優れるという結果になる。試験により示されたことは、ピン１５は、０．３〜０．６ｄＢ（Ａ）の騒音放射の減衰をもたらし、また、丸い端部１４が、０．２〜０．３ｄＢ（Ａ）の騒音放射の減衰をもたらし、一方、二つを組み合わせたものは、０．７〜１．０ｄＢ（Ａ）の騒音放射の減衰をもたらし、すなわち、ピン１５および丸い端部１４の個々から得られる減衰の単なる合計量よりはるかに大きい減衰をもたらす。
【００３４】
ピン１５は、縦溝９に沿う、縦方向の８００〜１３００Ｈｚ音波の伝播を減衰するが、一方で、丸い端部１４は、１３００Ｈｚ超の音波を減衰する。また、この１３００Ｈｚ超の音波は、縦方向に伝播せず、縦溝９の壁を繰り返し打ち付けるとともに、壁から、丸い端部によって形成された漏斗部内へ反射されると、減衰される。ピン１５および丸い端部１４を組み合わせることにより生じる相乗効果は、ピン１５によって方向の変えられた縦波が丸い端部によって減衰することに起因する。
【００３５】
丸い端部１４とピン１５との間の正の相互作用を最大にするため、各端部１４の半径Ｒは、ピン１５の長さの４０〜８５％の範囲にするべきであり、したがって、通常、３〜５ｍｍの範囲になる。
【００３６】
図２の実施形態では、ピン１５を縦溝９にのみ設けている。また、図８に示す、異なる実施形態では、ピン１５を横溝１０に設けているが、縦溝９に設ければより効果的である。横溝１０のピン１５では効果が少ないのは、タイヤ１の転動方向に対し横に延びる横溝１０に起因しており、縦溝９より非常に短いので、極わずかな定常圧力波を収容するためである。
【００３７】
従来例では、トレッドストリップ４は一つのゴム系材料で製造されており、したがってピン１５も同じ材料で作成される。代替の実施形態では、トレッドストリップ４は、大部分のトレッドストリップ４を形成する第一のゴム系材料と、第一のゴム系材料と異なる第二のゴム系材料とで製造され、第二のゴム系材料は、溝９および１０に位置し、溝９、１０の少なくとも底壁１２と、底壁１２から上方に延びるピン１５とを形成する。第二のゴム系材料は、第一のゴム系材料より概して軟質であり、ピン１５をより柔軟に、かつ、より弾性変形可能にし、タイヤ１が路面を転動する際の、騒音放射減衰性能を向上させる。
【００３８】
図１５〜１８は、図１４の左側のタイヤ１ａと、図１４の右側のタイヤ１ｂとの騒音レベルの比較試験結果のグラフであり、タイヤ１ａは、縦溝９内にピンを有しないトレッドストリップ４を備え、タイヤ１ｂは、縦溝９内にピン１５を有するトレッドストリップ４を備える。縦溝９内のピン１５の有無を除いてタイヤ１ａ、１ｂは完全に同一であるので、両者の違いをタイヤ１ｂのピンに帰することができる。
【００３９】
図１５では、実線は、ピン１５を有するタイヤ１ｂについての、および破線は、ピン１５を有さないタイヤ１ａについての、走行速度を変化させたときの騒音レベルを示す。図から明らかなように、ピン１５は、８０ｋｍ／ｈの速度で、およそ０．５〜０．８ｄＢ（Ａ）の騒音低減をもたらす。ピン１５による騒音低減が、走行速度とともに減少し、４０ｋｍ／ｈの速度以下で完全に消失する（すなわち、ピン１５は、明らかな効果を有さなくなる）ことに注意することが重要である。
【００４０】
図１６では、実線は、ピン１５を有するタイヤ１ｂについての、および破線は、ピン１５を有さないタイヤ１ａについての、８０ｋｍ／ｈの定速走行時の騒音レベルを示している。図から明らかなように、ピン１５は、８０ｋｍ／ｈの速度で、およそ０．６ｄＢ（Ａ）の騒音低減をもたらす。
【００４１】
図１７では、実線は、ピン１５を有するタイヤ１ｂについての、および破線は、ピン１５を有さないタイヤ１ａについての、走行速度を変化させたときの騒音レベルを示している。図から明らかなように、ピン１５は、８０ｋｍ／ｈの速度で、およそ０．５〜０．８ｄＢ（Ａ）の騒音低減をもたらす。
【００４２】
試験は、ピン１５による騒音低減が、ピン１５の密度とともに向上することを示しており、８０ｋｍ／ｈの走行速度で、より少数のピン１５（低ピン１５密度）は、騒音をおよそ０．４ｄＢ（Ａ）低下させており、一方、多数のピン１５（高ピン１５密度）は、騒音をおよそ０．６ｄＢ（Ａ）低下させている。
【００４３】
図１８のグラフは、ピン１５を有さないタイヤ１ａの、ウェット路面でのコーナリング速度を基準として用いて、タイヤ１の、ウェット路面性能上のピン１５の効果を示しており、ウェット路面でのコーナリング速度が、低いピン１５密度を有するタイヤ１ｂでは１％未満、高いピン１５密度を有するタイヤ１ｂではおよそ２％低下している。ピン１５が、８０ｋｍ／ｈの速度で０．４〜０．８ｄＢ（すなわち、４〜８％）の騒音を低減させつつ、ウェット路面性能の１〜２％の低減をももたらしており、すなわち、騒音低減による利益が、ウェット路面性能の低減を大きく勝っていることに注意することが重要である。
【００４４】
図９の符号１６は、記載されたタイヤストリップ４を製造するための加硫金型を全体として示している。
【００４５】
加硫金型１６は、中空円筒形状になっており、二つの対向する、平行な半金型１７を具えており、二つの半金型１７は、加硫金型１６の上壁および下壁を形成し、金型の内部のタイヤ１に接触する内側保持面をそれぞれ有する。また、加硫金型１６は、いくつか（通常８または９）の側方セクター１８（図９では一つのみ図示）を具えており、側面セクター１８は、合わせられて金型の円筒状側壁を形成し、半金型１７に対し半径方向に可動式であり、また、プレス（図示せず）が作動させる傾斜面のシステム１９により、半金型１７に向かって半径方向に押しつけられる。この解決策は、側方セクター１８が、通常、加硫工程中に金型１６の内部で発生する、少なくとも２０ｂａｒ（２ＭＰａ）の圧力に耐えるために必要な２５〜３０ｂａｒ（２．５〜３ＭＰａ）の圧力で半金型１７を把持するのを可能にするという点で好ましい。
【００４６】
加硫金型１６の側方セクター１８の内面２０は、トレッドストリップ４の形状を反転して再現し、各溝９、１に対して、それぞれ突出部材２１を具えており、その部材２１は、溝９、１０の形状を反転して再現するとともに、端壁２２と、端壁２２の両側の二つの側壁２３とによって境界を画される。縦溝９を形成する加硫金型１６の突出部材２１は、孔２４を有しており、各孔２４は、突出部材２１の端壁２２を起点とし、ピン１５の形状を反転して再現する。
【００４７】
（最初にボディプライ２を環状にした後に）ゴム系材料を加硫金型１６の内部に挿入すると、加圧加硫工程中における金型１６の内部の圧力が、ゴム系材料の一部を孔２４の内部に押し込んで、ピン１５を形成する。換言すれば、加圧加硫工程中に、各孔２４はゴム系材料で充填されて、縦溝９の底壁１２から突出するピン１５が形成される。
【００４８】
各孔２４は閉口させることができ、すなわち、完全に外部から隔離されこととなるが、その場合、孔２４の端に不可避的に閉じ込められた、少量の空気が存在するため、孔２４を、ゴム系材料で完全に充填させることができない。あるいは、各孔２４は、孔２４の端壁２２を起点とする抽気管２５を通って、外部と連通することができ、その場合には、抽気管２５を通って孔２４から空気を徐々に排出することにより、孔２４を、ゴム系材料で完全に充填させることができる。
【００４９】
上述の実施形態では、ボディプライ２を環状にした後、トレッドストリップ４は、円形の加硫金型１６の内部で加圧加硫される。代替的な実施形態では、トレッドストリップ４は、平坦な加硫金型１６の内部で、単独で加圧加硫され、また予備加硫トレッド（プレキュアトレッド：ＰＣＴ）ストリップ４は、例えばタイヤを更生する際と同様にして、ボディプライ２を環状化した後のみ、加圧加硫される。
【００５０】
記載されたトレッドストリップ４は、多くの有利な点を有している。
【００５１】
特に、トレッドストリップ４が路面を転動する際の騒音放射は、ピン１５を有さない以外同一のトレッドストリップ４と比較して、大きく減少する。
【００５２】
溝９または１０のウェット路面排水性能への、明らかな影響がないことから、溝９または１０内のピン１５は、トレッドストリップ４のウェット路面性能に対し、悪影響を及ぼすことはない。これは重要な特性であり、現在のトレッドストリップ４を、溝９および１０のパターンを変更することなしに、単に、ピン１５を注入することによって改変することができる。
【００５３】
ピン１５は、比較的強くて、タイヤが転動する際に路面とほとんど接触せず（少なくともトレッドストリップ４が過度に摩耗していない限り）、それ故、機械的応力にさらされず、したがって、長時間使用した後であっても、無損傷を維持する。
【００５４】
前述の全てに加えて、ピン１５は、単に、加硫金型１６内の孔２４を形成することにより、安価で、容易に製造できるものであり、このことは、新たな加硫金型を準備することなく、現在の加硫金型１６を容易に改変し得ることを意味している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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