(57)【要約】  エネルギー吸収システムは、後縁の空洞を画成する内側及び外側パネルを有するボンネットと、空洞内の一対のポリマーエネルギー吸収体とを備える。ボンネット及びエネルギー吸収体は、ボンネットが落ち込んで車両のプレナム部に達する前にエネルギーを吸収するように、衝突中に歩行者の頭部がボンネットと接触するときのＨＩＣ値を最小限に抑えるために調整される。エネルギー吸収体は、塗装炉工程又は電着工程を通過することに付随する高温に耐えることが可能である、高温ナイロンのようなポリマー材料から作製されるのが好ましい。例示されるエネルギー吸収体は、ハット形状の断面を有し、衝突時に最適な力−撓み曲線をもたらすように調整される十字交差するフランジを含む。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、
後縁付近に少なくとも１つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含むボンネットと、
前記少なくとも１つの空洞内に位置付けられ且つ非発泡ポリマー材料から作製される少なくとも１つのエネルギー吸収体であって、前記ボンネットの外側の層が前記車両の前記プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に圧潰しエネルギーを吸収するように構成されると共に、間隔をあけて配置された側壁を有するエネルギー吸収体と
を備えるエネルギー吸収システム。
【請求項２】
前記エネルギー吸収体は、前記少なくとも１つの空洞の断面の形状をもつ開放断面を有する請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記エネルギー吸収体は、前記間隔をあけて配置された側壁と共にハット形状の断面を画成する横断方向壁を含む請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記エネルギー吸収体は、前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルの間に部分的にはまる長手方向の縁部フランジを含む請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記エネルギー吸収体は、マトリックスを形成する複数の長手方向フランジと横断方向フランジとを含む請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
前記エネルギー吸収体は、前記エネルギー吸収体が内部に位置付けられる前記空洞の断面形状に実質的に整合し且つ直交的でない断面形状を有する請求項１に記載のシステム。
【請求項７】
前記ボンネット及び前記エネルギー吸収体は、ＨＩＣ値を最小限に抑える力−撓みのプロファイルをもたらすように組み合わさる請求項１に記載のシステム。
【請求項８】
前記エネルギー吸収体は、塗装炉工程又は電着工程を通過するときに形状を維持することができるように、少なくとも摂氏２００度の温度のときでも前記形状を維持することが可能なポリマー材料を含む請求項１に記載のシステム。
【請求項９】
前記ポリマー材料はナイロンポリマーである請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
ボンネット、プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、
少なくとも１つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含む前記ボンネットと、
前記少なくとも１つの空洞内に位置付けられる少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体であって、歩行者の頭部が前記ボンネットに接触するときのＨＩＣ値を、前記歩行者の頭部が前記車両の前記ボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に前記歩行者への衝突中のエネルギーを吸収することによって、最小限に抑えるように構成されるエネルギー吸収体と
を備えるエネルギー吸収システム。
【請求項１１】
前記ポリマーの材料は、前記エネルギー吸収体が塗装炉工程又は電着工程を通過するときでも形状を維持するように、少なくとも摂氏２００度の温度においても前記形状を維持することが可能である請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、
少なくとも１つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを含むボンネットと、
前記ボンネット外側パネルの下に位置付けられ且つ前記ボンネットに取り付けられる少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体であって、歩行者と車両との事故時に歩行者の頭部によって生じるような上方よりの衝撃からのエネルギーを吸収するように構成されると共に、ポリマー材料から作製されるエネルギー吸収体と
を備えるエネルギー吸収システム。
【請求項１３】
前記エネルギー吸収体は、車両取り付け位置にあるときに実質的に上方に向かって突出する少なくとも１つの中空の圧潰突出部を含む請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
車両のボンネットの頭部傷害基準（ＨＩＣ）を最適化する方法において、
間に少なくとも１つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを含むボンネットを設けるステップと、
衝撃を受けた時に圧潰しエネルギーを吸収するように構成された壁部を有する非発泡エネルギー吸収体を設けるステップと、
ボンネットアセンブリを形成するように、前記非発泡エネルギー吸収体を前記少なくとも１つの空洞内に配置し且つ前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルを前記エネルギー吸収体と共に組み立てるステップと、
ＨＩＣ値に関して前記ボンネットアセンブリの衝突試験を行うステップと、
前記エネルギー吸収体の前記壁部の１つ以上に弱化部位を形成することによって前記エネルギー吸収体に変更を加えるステップと、
ボンネットを設けるステップ、エネルギー吸収体を設けるステップ、前記ボンネットを配置し且つ組み立てるステップ、及び衝突試験を行うステップを繰り返すステップと
を含む方法。
【請求項１５】
前記弱化部位を形成することによって変更を加えるステップは、前記壁部に開口及びスリットの少なくとも一方を形成することを含む請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
車両のボンネットの頭部傷害基準（ＨＩＣ）を最適化する方法であって、前記車両がボンネット下硬質構造体を含む方法において、
組み立てられたときに少なくとも１つの空洞を画成すると共に前記車両の前記ボンネット下硬質構造体を審美的に覆うように構成されるボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含むボンネットを設けるステップと、
少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体を前記ボンネットの下の場所で前記ボンネットに取り付けるステップであって、前記場所では、前記エネルギー吸収体が存在することによって、衝突中に歩行者の頭部が前記ボンネットと接触するときのＨＩＣ値が最小限に抑えられ、前記エネルギー吸収体が、前記歩行者の頭部が前記車両の前記ボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に衝撃エネルギーを吸収するように構成されるステップと
を含む方法。
【請求項１７】
前記取り付けるステップは、前記ボンネット内側パネルの前記ボンネット外側パネルへの組み付けの際又は組み付け前に行われる請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記取り付けるステップは、前記エネルギー吸収体を、前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルの間に画成される空洞内に配置することを含む請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
前記取り付けるステップは、前記エネルギー吸収体を、前記エネルギー吸収体が前記ボンネット内側パネルによって覆われない場所に配置することを含む請求項１７に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のボンネットに関し、より詳細には、車両衝突に対する向上した歩行者安全性をもたらすように圧潰可能なエネルギー吸収体を組み込んだボンネットアセンブリに関する。
【０００２】
［関連出願の相互参照］
本願は、「歩行者のためのボンネットエネルギー吸収体（HOOD PEDESTRIAN ENERGY ABSORBER）」と題し且つ２０１０年３月５日付けで出願された米国仮出願第６１／３１０，８８３号における米国特許法第１１９条（ｅ）項に基づく利益を主張する。この出願の内容全体は参照により本明細書に援用される。
【背景技術】
【０００３】
自動車との衝突時の歩行者の傷害を防止するか又は最低限に抑えるために、歩行者の頭部には、衝突時の頭部傷害基準（ＨＩＣ）値の低減を受けることが望ましい。実際、その導入が進行中である歩行者衝突のための世界技術規則（ＧＴＲ）がある。さらに、欧州及び日本の新車アセスメントプログラム（ユーロＮＣＡＰ）も、このことに関して車両を評価している。
【０００４】
しかしながら、向上した衝突時の歩行者安全性のためのいかなる変更によっても、車両の通常動作中及びボンネットが乗員安全性要件を満たさなければならない車両の正面衝突（front end impact）時も含め、ボンネット（すなわち「ボンネットアセンブリ」）の全体性能もボンネットの見た目（aesthetics）も悪影響を受けてはならない。それ故、そのようなＨＩＣ値又はＧＴＲ要件のいかなるものをも満たす方法に対して相反する要件が存在する。
【発明の概要】
【０００５】
本発明の一態様では、プレナム（plenum）構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のために、エネルギー吸収システムが提供される。このエネルギー吸収システムは、後縁付近に少なくとも１つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含むボンネットを備え、さらに、上記少なくとも１つの空洞内に位置付けられ且つ非発泡ポリマー材料から作製される少なくとも１つのエネルギー吸収体を備える。エネルギー吸収体は、間隔をあけて配置された側壁を有し、これら側壁は、ボンネットの外側の層が車両のプレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する（bottom out）前に圧潰しエネルギーを吸収するように構成されている。
【０００６】
下位概念の形態では、エネルギー吸収体は、塗装炉工程又は電着工程（e-coat process）を通って送られるときでも形状を維持するように、少なくとも摂氏２００度の温度のときでも形状を維持することが可能なポリマー材料から作製される。
【０００７】
本発明の別の態様において、ボンネット、プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のためのエネルギー吸収システムがある。ボンネットは、少なくとも１つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルと、上記少なくとも１つの空洞内に位置付けられる少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体とを備え、このポリマーエネルギー吸収体は、歩行者の頭部がボンネットに接触するときのＨＩＣ値を、歩行者の頭部が車両のボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に歩行者への衝突中のエネルギーを吸収することによって、最小限に抑えるように構成されている。
【０００８】
本発明の別の態様では、プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のために、エネルギー吸収システムが提供される。このエネルギー吸収システムは、少なくとも１つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを含むボンネットと、ボンネット外側パネルの下に位置付けられ且つボンネットに取り付けられる少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体とを備え、このエネルギー吸収体は、歩行者と車両との事故時に歩行者の頭部によって生じるような上方よりの衝撃からのエネルギーを吸収するように構成され、ポリマー材料から作製される。
【０００９】
本発明の別の態様では、車両のボンネットの頭部傷害基準（ＨＩＣ）を最適化する方法が提供され、本方法は、間に少なくとも１つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを有するボンネットを設けるステップと、衝撃を受けた時に圧潰しエネルギーを吸収するように構成された壁部を有する非発泡エネルギー吸収体を設けるステップとを含む。本方法はさらに、ボンネットアセンブリを形成するように、非発泡エネルギー吸収体を上記少なくとも１つの空洞内に配置し且つボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルをエネルギー吸収体と共に組み立てるステップと、ＨＩＣ値に関して上記ボンネットアセンブリの衝突試験を行うステップと、エネルギー吸収体の壁部の１つ以上に弱化部位を形成することによってエネルギー吸収体に変更を加える（customize）ステップと、ボンネットを設けるステップ、エネルギー吸収体を設けるステップ、ボンネットを配置し且つ組み立てるステップ及び衝突試験を行うステップを繰り返すステップとを含む。
【００１０】
本発明の別の態様では、車両のボンネットの頭部傷害基準（ＨＩＣ）を最適化する方法が提供され、本方法は、組み立てられたときに少なくとも１つの空洞を画成すると共に車両のボンネット下硬質構造体を審美的に覆うように構成されるボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを有するボンネットを設けるステップを含む。本方法はさらに、少なくとも１つのポリマーエネルギー吸収体をボンネットの下の場所でボンネットに取り付けるステップを含み、この場所では、エネルギー吸収体が存在することによって、衝突中に歩行者の頭部がボンネットと接触するときのＨＩＣ値が最小限に抑えられ、エネルギー吸収体は、歩行者の頭部が車両のボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に衝撃エネルギーを吸収するように構成される。
【００１１】
本発明の目的は、ボンネットが車両のプレナム物体又は他の硬質物体に落ち込んで達する前にエネルギーを吸収するようにボンネットの内側及び外側の一方又は両方に取り付けられる、射出成形又は熱成形ポリマーエネルギー吸収体等のエネルギー吸収体を提供することである。
【００１２】
本発明の目的は、歩行者の頭部がボンネット又はフェンダーの下にある硬い面又は硬い構造体に落ち込んで達する前に衝突中のエネルギーを吸収することによって、頭部がボンネット又はフェンダーと接触するときのＨＩＣ値を最小限に抑えるエネルギー吸収体を提供することである。
【００１３】
本発明の目的は、ボンネットの内側及び外側の間に挟まれた場合に車両のボンネットの頂部に対する衝撃からのエネルギーを吸収するように構成されるエネルギー吸収体を提供することであり、この場合、エネルギー吸収体は、塗装炉工程又は電着工程を通すことに付随する高温に耐えることが可能なポリマー材料から作製される。
【００１４】
本発明のこれらの及び他の態様、目的及び特徴は、以下の明細書、特許請求の範囲及び添付の図面を検討すれば当業者によって理解及び認識されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】エンジンフードの後部の一部及び車両フロントガラスの一部を含む、車両の前端部の上面図である。
【図２】破線で示される歩行者の頭部を含む、車両の長さ方向線に沿った図１の側方図である。
【図３】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図４】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図５】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図６】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図７】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図８】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図９】歩行者−車両の衝突に対するＨＩＣを最適化する様々なボンネットエネルギー吸収体のうちの１つの斜視図である。
【図１０】ボンネットの上面図であり、ボンネットにおいて用いるためのエネルギー吸収体の複数の場所を示し且つ追加して用いられるエネルギー吸収体の複数の場所も示す図である。
【図１１】ボンネットの斜視図であり、ボンネットにおいて用いるためのエネルギー吸収体の複数の場所を示し且つ追加して用いられるエネルギー吸収体の複数の場所も示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本装置２０（図１〜図３）は、車両のプレナム部２５付近（すなわち車両のフロントガラス２６のすぐ前）のボンネットの内側パネル２３と外側パネル２４との間にある空洞３０内に位置決めされたエネルギー吸収体２２を有する車両ボンネット２１を備えている。パネル２３及び２４は、一般的には、マスチック接着剤２３’を用いて且つ／又は機械的手段（例えばボンネットの周縁に沿うヘムフランジ）によって結合され、このとき内側パネル２３が美観及び機能のために外側パネル２４を補剛する。歩行者の衝突中、歩行者がボンネット上に倒れる／転がると、歩行者の頭部２７は、ボンネット２１の後部付近でボンネット２１に接触（engage）する可能性がある。衝突の力及びストロークは、引き起こされる傷害の程度に関係する。力のスパイク波形（force spike）の最大のものを制限し且つ衝突ストロークの距離及び衝突時間にわたって最適な抵抗のレベルをもたらすことによって、傷害の程度を軽減することができる。
【００１７】
図２に示されるように、例示される内側パネル２３及び外側パネル２４は、ボンネット２１の後部付近に右側及び左側の空洞３０を画成する。エネルギー吸収体２２は、空洞３０内に収まるように構成され、そして、エネルギー吸収体２２は、車両−歩行者の衝突中における歩行者の頭部からの下向きの衝撃を受ける間に圧潰するとボンネット内側パネル２３及びボンネット外側パネル２４と係合するように構成されている。なお、例示されるエネルギー吸収体２２の断面形状は、このエネルギー吸収体２２の上部、底部及び側部が空洞３０を形成する隣接した表面及び構造と係合するように、空洞３０の断面形状と概ね整合する。可能性として、エネルギー吸収体２２の外周フランジは、図２のボンネットの外側部２４付近に示されるような空洞３０の楔形の縁の内側に部分的に位置付けられることがある。エネルギー吸収体２２の側壁は、ボンネットの内側部２３と外側部２４との間において或る角度を有して、例えばボンネットの外側部２４に対して４５度〜９０度の角度を有して延在する。エネルギー吸収体２２、特に側壁は、衝突中、荷重のスパイク波形及び荷重のピークを最小限に抑えながら且つＨＩＣ値も最小限に抑えながらも最大限にエネルギーを吸収するようにして、１つ以上の場所でクシャクシャに潰れ且つ曲がるように位置決めされる。エネルギー吸収体２２は、様々な材料から作製することができる。好ましい材料はナイロン（又は他の耐熱ポリマー）であり、この材料は、側壁が中実の塊体（solid mass）を有するように、射出成形による非発泡ポリマーである。
【００１８】
エネルギー吸収体は、様々な構造を有するように変更が加えられることができ、且つ組み立てられたボンネットにおいて様々な機能、特徴、及び美的外観をもたらすように様々な材料から作製することができるということが、意図されている。例えば、エネルギー吸収体２２（図３）は、長手方向の縁部フランジ３４及び３５と、長手方向の中間フランジ３６と、横断方向のＵ字形をした「架橋（bridge）」フランジ３７及び３８とを含んでいる。端部に位置するフランジ３７が他の架橋フランジ３８よりも僅かに大きく作製されてもよいこと、そしてさらに、特定のフランジ３４〜３８が、特定のエネルギー吸収プロファイル及びエネルギー吸収機能をもたらすように方向が変えられてよいことがわかる。例えば、端部から離れて位置するフランジ３８は、それらの端部付近に開口３９を有している。エネルギー吸収体は、断面では、ハット（hat）形状の輪郭を画成し、このとき、比較的平坦な上部セクションがボンネット外側パネルに整合し、比較的湾曲した側部セクションが内側パネル及び外側パネルの間の空洞における変化する形状に整合し、外側に向かって延びる比較的平坦な縁部フランジが、内側パネル及び外側パネルが接合する狭まった特徴部に整合する。
【００１９】
エネルギー吸収体２２Ａ（図４）は、縁部フランジ３４Ａ及び３５Ａと、３つの中間フランジ３６Ａと、ほぼ２倍の数の架橋フランジ３７Ａ及び３８Ａとを含んでいる。また、端部フランジ３７Ａは、前述の端部フランジ３７よりも幅がかなり小さく、端部フランジ３７Ａは中間のフランジ３８Ａと同様の幅である。また、フランジ３８Ａは開口３９Ａを含んでいる。
【００２０】
エネルギー吸収体２２Ｂ（図５）は、フランジ３４Ｂ〜３８Ｂの断面サイズ、間隔及びサイズに関してエネルギー吸収体２２と同様である。しかしながら、幾つかのフランジ３８Ｂは、それらの上面につながる上側屈曲部付近に追加された開口４０Ｂを有している。これらの開口４０Ｂは、エネルギー吸収体２２Ｂの中央領域付近におけるエネルギー吸収体２２Ｂの衝撃強度を減少させる。
【００２１】
エネルギー吸収体２２Ｃ〜２２Ｈ（図６〜図１１）は、それらの外形及びプロファイルに関してエネルギー吸収体２２〜２２Ｂと同様であるが、開口部がより少なくなった側壁を含み、そのため、エネルギー吸収体２２Ｃ〜２２Ｈは、より大きい質量を有し且つ（以下で説明するように側壁の厚さ及び形状に応じて）より多くのエネルギーを吸収する能力を有している。具体的には、エネルギー吸収体２２Ｃ（図６）は、ベース（上部）フランジ５０Ｃと、側壁５１Ｃと、底壁５２Ｃとを含んでおり、このとき壁５１Ｃ及び５２Ｃがクラッシュボックスを形成している。なお、クラッシュボックスでは、壁５１Ｃは、衝撃を受ける間に最適にエネルギー吸収するように多数の曲がり及び折れを伴って、衝撃を受ける間に潰れると共に圧壊し、その一方で、荷重のスパイク波形及び荷重のピークを最小限に抑える。エネルギー吸収体２２Ｄ（図７）は、エネルギー吸収体２２Ｃ（図６）と同様であり、同様の構成要素は、文字Ｄを用いていることを除いて同様に識別される。しかしながら、エネルギー吸収体２２Ｄは、角部６１Ｄ（すなわち側壁５１Ｄ同士の接合場所）の上部及び底部に開口６０Ｄを含んでいる。開口６０Ｄを有する理由は、開口がゼロである場合、角部６１Ｄが側壁５１Ｄ自体を超えて梁強度を増大させ、それ故（歩行者の頭部がボンネットにぶつかる場所によっては）衝撃を受ける間に荷重のスパイク波形を生むことにつながる可能性があるためである。開口６０Ｄを設けることによって、梁強度が減少し、そのため、クラッシュボックス全体が衝撃を受ける場所に関係なくより均一で予期される衝撃強度をもたらす。エネルギー吸収体２２Ｅ（図８）は、左右の構成要素がストラップ（strap）６２Ｅによって連結された左右の部品を形成していることを除き、エネルギー吸収体２２Ｃ（図６）と同様であり、そのため、エネルギー吸収体２２Ｅは、単一のユニットとして取り扱われ且つボンネットに組み付けることができる単一の構成要素として成形される。エネルギー吸収体２２Ｆ（図９）は、エネルギー吸収体２２Ｃの単一のクラッシュボックスと同じスペース内に形成された４つの隣接する（より小さくなった）クラッシュボックス６３Ｆを有することを除き、エネルギー吸収体２２Ｃと同様である。
【００２２】
図１０及び図１１は、ボンネット外側パネルの下において、ボンネット内側パネルの開口部内に概して位置する複数のエネルギー吸収体２２Ｆ、２２Ｇ及び２２Ｈを有するボンネット２１Ｆを示している。例えば、エネルギー吸収体２２Ｆは、ボンネット２１Ｆの後縁に沿って（車両のプレナム部領域付近であるが、ボンネット内側パネルの後部付近の開口部内に）位置し、このとき、エネルギー吸収体２２Ｇが、ボンネット外側パネルの下において、ボンネット内側パネルによって画成された下方に向かって開口する三角形の空洞（例えばエンジン又は他のボンネット下の硬質構造体の上方にある）の中に部分的に位置し、且つエネルギー吸収体２２Ｈが、ボンネット２１Ｆの前部において、ボンネット内側パネルの開口部（例えばフードラッチ付近又はラジエータを支持する車両のバルクヘッド構造部の上方にある）の中に位置決めされている。エネルギー吸収体２２Ｆ、２２Ｇ及び２２Ｈの周囲のフランジは、エネルギー吸収体をボンネットアセンブリに取り付けられている状態に保つ。当然ながら、エネルギー吸収体のいずれも、ボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルの間の空洞の中に完全に入っていてもよいということも意図されている。
【００２３】
例示されるエネルギー吸収体２２は、それぞれが約３５ｍｍ〜４０ｍｍの高さ、約９２ｍｍの幅、及び約３６５ｍｍの長さである。エネルギー吸収体２２Ａ〜２２Ｊは、これらが対象とする空洞内に収まるように必要に応じて同様にサイズ決めされる。例示されるように、ボンネット２１は左右の空洞を形成しているが、自動車横断方向の単一の空洞が存在してもよいこと、及び、単一のエネルギー吸収体が完全に自動車を横断して延在してもよいことが意図されている。その代わりとして、例示される２つのエネルギー吸収体は、１つのユニットとして取り扱うことができるようにストラップ又は繋ぎ止め紐状体（tether）又は他の連結手段によって相互に連結されてもよいということが意図されている。例示されるエネルギー吸収体は、開いており且つ概して直交しない僅かに傾斜した複数の壁部によって形成される断面形状を有している。エネルギー吸収体の断面形状は、エネルギー吸収体が配置される空洞の断面形状に概ね整合するが、このことは機能的な面で必要とされなければ必ずしも必要とはされないということが意図されている。１つのアセンブリとして設計されたボンネット及びエネルギー吸収体は、ＨＩＣ値を最小限に抑える力−たわみのプロファイルをもたらすように調整される。エネルギー吸収体はポリマー材料から作製されるのが好ましい。エネルギー吸収体が塗装の前にボンネットアセンブリに取り付けられる場合、エネルギー吸収体は、高温ナイロンのような、塗装炉工程又は電着工程を通過することに付随する高温に耐えることが可能であるポリマーから作製されることになる。しかしながら、材料は、金属、又は圧壊中にエネルギーを吸収する他の構造材料であってもよいということが意図されている。また、エネルギー吸収体をボンネットに接続するがエネルギー吸収体をボンネットの層同士の間に挟まないことの利点は、炉を通過する必要がなくなるということである。
【００２４】
本発明の概念から逸脱することなく上述の構造に変形及び変更を加えることができるということは理解されるべきであり、さらに、そのような概念は添付の特許請求の範囲においてその文言によって別段に明記されなければ特許請求の範囲によって包含されると意図されていることが理解されるべきである。
【図１】
2013521194.tif 000003
【図２】
2013521194.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2013521194.tif 000008
【図７】
2013521194.tif 000009
【図８】
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【図９】
2013521194.tif 000011
【図１０】
2013521194.tif 000012
【図１１】
2013521194.tif 000013
【国際調査報告】
2013521194.tif 000014
2013521194.tif 000015