(57)【要約】  車両（１０）は、管状架台タイプの支持フレーム（１２）と、２つの操舵車輪（１４、１６）と、固定軸（１４４）を有する２つの後輪（１８、２０）と、エンジンユニット（２２）と、前輪（１４、１６）を操作可能な操舵手段（２４）と、フレーム（１２）と前輪（１４、１６）を結合する前輪サスペンションユニット（２６）と、フレーム（１２）と後輪（１８、２０）を結合する後輪サスペンションユニット（２８）と、エンジンユニット（２２）と後輪（１８、２０）の車軸との間に配置される変速機ユニットと、車両（１０）の中央位置に配置され車両（１０）の運転者のための座席（４４）と、隣接して横方向に配置され車両（１０）の運転者のための前記座席（４４）に対して所定距離だけ後退して配置される、車両（１０）の乗客のための少なくとも２つの座席（４４’）とを備える。エンジンユニット（２２）は、後輪サスペンションユニット（２８）に対してサスペンション機構（７２、７４、８４、９０、９２）の少なくとも１つを介して弾性的に拘束され、サスペンション機構は、エンジンユニット（２２）の作動によって発生する応力をフィルタリングする第１のレベルを備え、後輪サスペンションユニット（２８）は、エンジンユニット（２２）の全重量を支持できるようになっている。更に、後輪サスペンションユニット（２８）は、少なくとも１つの補助サスペンション機構（９６、９８）によってフレーム（１２）に対して弾性的に拘束され、補助サスペンション機構は、後輪（１８、２０）のタイヤの弾性と一緒になって、エンジンユニット（２２）の作動によって発生する応力をフィルタリングする第２のレベルを備える。車両（１０）のフレーム（１２）に対するリバウンド運動及びロール運動のそれぞれにおいて、後輪サスペンションユニット（２８）は、リーフスプリング形可撓性部材（１２２）によって垂直方向に案内されて横方向に拘束される。後輪サスペンションユニット（２８）は、２つのブッシュ（１３８、１３２）だけでフレーム（１２）に取り付けられるので、車両（１０）の組み立て時間及びコストが低減する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
管状架台タイプの支持フレーム（１２）と、２つの操舵車輪（１４、１６）と、固定軸（１４４）を有する２つの後輪（１８、２０）と、エンジンユニット（２２）と、前記前輪（１４、１６）を操作可能な操舵手段（２４）と、前記フレーム（１２）と前記前輪（１４、１６）を結合する前輪サスペンションユニット（２６）と、前記フレーム（１２）と前記後輪（１８、２０）を結合する後輪サスペンションユニット（２８）と、前記エンジンユニット（２２）と前記後輪（１８、２０）の車軸との間に配置される変速機ユニットと、前記車両（１０）の中央位置に配置され前記車両（１０）の運転者のための座席（４４）と、隣接して横方向に配置され前記車両（１０）の運転者のための前記座席（４４）に対して所定距離だけ後退して配置される、前記車両（１０）の乗客のための少なくとも２つの座席（４４’）とを備え、
前記エンジンユニット（２２）は、前記後輪サスペンションユニット（２８）に対してサスペンション機構（７２、７４、８４、９０、９２）の少なくとも１つを介して弾性的に拘束され、前記サスペンション機構は、前記エンジンユニット（２２）の作動によって発生する応力をフィルタリングする第１のレベルを備え、前記後輪サスペンションユニット（２８）は、前記エンジンユニット（２２）の全重量を支持できるようになっており、
前記後輪サスペンションユニット（２８）は、少なくとも１つの補助サスペンション機構（９６、９８）によってフレーム（１２）に対して弾性的に拘束され、前記補助サスペンション機構は、前記後輪（１８、２０）のタイヤの弾性と共に、前記エンジンユニット（２２）の作動によって発生する応力をフィルタリングする第２のレベルを備えることを特徴とする車両（１０）。
【請求項２】
前記エンジンユニット（２２）の前記サスペンション機構は、前記エンジンユニット（２２）の質量中心（７０）を実質的に通る軸と同方向であり、各々が前記エンジンユニット（２２）の重量の約半分を支持するように配置された一対の横向き弾性支持ピン（７２、７４）を備える、請求項１に記載の車両（１０）。
【請求項３】
前記弾性支持ピン（７２、７４）は、それぞれ、前記車両（１０）の運動方向に対して前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）の左側に配置される第１のブラケット対（７６、７８）、及び前記車両（１０）の運動方向に対して前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）の右側に配置される第２のブラケット対（８０、８２）によってエンジンユニット（２２）に拘束され、前記ブラケット（７６、８０）は、前記車両（１０）の外側に向かって配置され、前記後輪サスペンションユニット（２８）と一体にされ、一方、前記ブラケット（７８、８２）は、前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）に向かって内側に配置され、エンジンユニット（２２）と一体にされる、請求項２に記載の車両（１０）。
【請求項４】
前記サスペンション機構は、下端（８６）が第１の弾性ブッシュ（９０）によって前記車両（１０）の前記後輪サスペンションユニット（２８）に拘束され、上端（８８）が取り付けブラケット（９４）を介して第２の弾性ブッシュ（９２）によって前記エンジンユニット（２２）に拘束される反作用ロッド（８４）を更に備え、該反作用ロッド（８４）は、前記エンジンユニット（２２）の重量の前記弾性支持ピン（７２、７４）で支持されない一部分を支持でき、前記エンジンユニット（２２）自体の駆動トルクに反作用することができる、請求項２又は請求項３に記載の車両（１０）。
【請求項５】
前記補助サスペンション機構は、前記後輪サスペンションユニット（２８）と前記フレーム（１２）との間でブラケット（９８）を介して弾性拘束をもたらす前側弾性ブッシュ（９６）を備え、また、前記補助サスペンション機構は、後輪（１８、２０）のタイヤの垂直方向の弾性によって機能する、請求項１から４のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項６】
前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）の方向で測定した、前記後輪サスペンションユニット（２８）の前記フレーム（１２）に対する拘束点（６８）と前記エンジンユニット（２２）の質量中心（７０）との間の距離（Ａ）は、前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）の方向で測定した、前記質量中心（７０）と前記後輪（１８、２０）の車軸（１４４）との間の距離（Ｂ）よりも大きい、請求項１から５のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項７】
前記後輪サスペンションユニット（２８）は、リジッドブリッジ（１２４）形式であり、前記前輪サスペンションユニット（２６）は、独立懸架機構の「マクファーソン」形式である、請求項１から６のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項８】
前記後輪サスペンションユニット（２８）は、前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）に対して横方向に配置され、前記後輪サスペンションユニット（２８）の前記ブリッジ（１２４）の後部に配置されるリーフスプリング形可撓性部材（１２２）を備え、該リーフスプリング形可撓性部材（１２２）は、前記フレーム（１２）に対するレバウンド及びロール運動に関して前記ブリッジ（１２４）を垂直方向に案内すると共に横方向に拘束することができる、請求項７に記載の車両（１０）。
【請求項９】
前記リーフスプリング形可撓性部材（１２２）は、両端に該リーフスプリング形可撓性部材（１２２）と前記ブリッジ（１２４）との間をピン（１３０）で結合するための弾性ブッシュ（１２８）を収容するのに適する２つの円筒空洞（１２６）を備え、前記リーフスプリング形可撓性部材（１２２）の中央に拘束される第３の弾性ブッシュ（１３２）は、ブラケット（１３６）によって前記リーフスプリング形可撓性部材（１２２）の中心線を前記フレーム（１２）に拘束し、前記フレーム（１２）の前記リーフスプリング形可撓性部材（１２２）の横方向への移動を防止する、請求項８に記載の車両（１０）。
【請求項１０】
前記第３の弾性ブッシュ（１３２）の仮想弾性中心（Ｅ）は、前記後輪（１８、２０）の車軸（１４４）の後方に配置され、該仮想弾性中心（Ｅ）は、前記ブリッジ（１２４）をブラケット（１４０）によって前記フレーム（１２）に取り付ける前側弾性ブッシュ（１３８）の仮想弾性中心（Ｆ）の垂直方向の高さ（Ｈ２）よりも高い、垂直方向の高さ（Ｈ１）で配置され、前記前側弾性ブッシュ（１３８）の前記ピン及び前記第３の弾性ブッシュ（１３２）の前記ピンは、前記後輪サスペンションユニット（２８）を前記フレーム（１２）に取り付ける、ただ２つの取り付け点を形成して、前記車両（１０）の組み立て時間及びコストを低減するようになった、請求項９に記載の車両（１０）。
【請求項１１】
前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）に対して横方向（Ｑ）で測定した、前記リーフスプリング形可撓性部材（１２２）と前記ブリッジ（１２４）との間を結合する２つの弾性ブッシュ（１２８）を構成する組立体及び、前記第３の弾性ブッシュ（１３２）の弾性は、前記ブリッジ（１２４）の前記前側弾性ブッシュ（１３８）の横向き弾性の約半分である、請求項１０に記載の車両（１０）。
【請求項１２】
前記フレーム（１２）への結合機構及び「パンタグラフ式」開閉機構を有する、前記車両（１０）にアクセスするための少なくとも１つのドア（３４）を備え、前記フレーム（１２）に対する第１の端部ジョイント（１０４）と前記ドア（３４）に対する第２の端部ジョイント（１０６）とを有する支持アーム（１００）、及び前記フレーム（１２）に対する第１の端部ジョイント（１０８）と前記ドア（３４）に対する第２の端部ジョイント（１１０）とを有するガイドアーム（１０２）を備える、請求項１から１１のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項１３】
前記支持アーム（１００）が前記ドア（３４）の重量を支持するのに適するが、前記ガイドアーム（１０２）が単に前記ドア（３４）の軌道を一義的に定める機能だけを有する場合、前記ガイドアーム（１０２）の横断面の面積は、前記支持アーム（１００）の横断面の面積よりも小さい、請求項１２に記載の車両（１０）。
【請求項１４】
前記フレーム（１２）は、前記車両（１０）の各ドア区画とフロアとの間の交差部に設けられ、前記車両（１０）の中心軸線（Ｚ−Ｚ）に向かって内側に折り曲げられた特定の管状部材（１１８）を有し、前記折り曲げられた管状部材（１１８）は、前記車両（１０）の運転座席（４４）と前記ドア区画との間の距離を低減する「荷下ろし部（ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）」を形成し、前記管状部材（１１８）の存在により、前記ドア（３４）を閉じた場合に前記車両（１０）の全フロアの連続性を回復させるように、前記車両（１０）のフロアの残りの部分は各ドア（３４）の下部１２０に設けられる、請求項１２又は１３に記載の車両（１０）。
【請求項１５】
前記車両（１０）の前記フロア又はデッキは、前記フレーム（１２）と一体であり運転座席（４４）及び乗客座席（４４’）を支持する構成要素として機能する、タンク形構造要素（４２）を構成し、該タンク形構造要素（４２）は、必要な機能性及び前記車両（１０）内の乗員のための人間工学的機能以外に、前記車両（１０）が被る可能性のある何らかの衝突又は外部衝撃に関する適切な安全対策を確保するようになっている、請求項１から１４のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項１６】
前記タンク形構造要素（４２）は、一体に形成される前記前輪（１４、１６）用のフロントホイールハウス（４６、４８）、及び前記後輪（１８、２０）用のリヤホイールハウス（５０、５２）を備え、前記タンク形構造要素には、車両（１０）用のエンジンユニット（２２）、変速機ユニット、及び使用可能な荷物室を収容するのに適したキャビティが設けられる、請求項１５に記載の車両（１０）。
【請求項１７】
前記タンク形構造要素（４２）の中央には、前記運転座席（４４）を支持する基部を形成する隆起プラットホーム（５４）が設けられ、前記車両（１０）の２つの乗客座席（４４’）を支持するための基部を形成する、前記リヤホイールハウス（５０、５２）の上の前記タンク形構造要素（４２）の後端には、別個の隆起プラットホーム（５６、５８）がそれぞれ設けられる、請求項１６に記載の車両（１０）。
【請求項１８】
前記レーム（１２）は、前記運転座席（４４）を支持するための前記基部を形成する前記隆起プラットホーム（５４）に設けられた前記キャビティの内部又はその下部に挿入されて所定形状に結合して所要の構造的剛性を確保する、１つ又はそれ以上の特定の管状部材（６０）を備える、請求項１７に記載の車両（１０）。
【請求項１９】
前記フレーム（１２）は前記乗客座席（４４’）を支持するための前記基部を形成する前記２つの隆起プラットホーム（５６、５８）の真下に所定形状に結合して配置される２つの管状部（６２、６４）を備え、更に、前記２つの管状部（６２、６４）は、前記２つの隆起プラットホーム（５６、５８）を支持するための前記基部を形成する、請求項１７又は１８に記載の車両（１０）。
【請求項２０】
前記エンジンユニット（２２）を収容するのに適した前記キャビティは、前記乗客座席（４４’）を支持するための基部を形成する前記２つの隆起プラットホーム（５６、５８）の間に設けられ、前記エンジンユニット（２２）は、前記キャビティ内で、前記車両（１０）の長手方向に配置される、請求項１７に記載の車両（１０）。
【請求項２１】
前記隆起プラットホーム（５４）に設けられて前記運転座席（４４）を支持する基部を形成する前記キャビティには、バッテリ及び前記エンジンユニット（２２）を制御するためのシステムが配置され、前記隆起プラットホーム（５４）は、前記車両（１０）の前記エンジンユニット（２２）の保守整備を行うための１つ又はそれ以上の検査ポートを備える、請求項１７に記載の車両（１０）。
【請求項２２】
前記タンク形構造要素（４２）は、ガラス繊維製か又は同じ特性の材料で作られる、請求項１５から２１のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項２３】
前記エンジンユニット（２２）は、内燃機関、電動モータ、又は互いに作動可能に結合された内燃機関及び電動モータを有するハイブリッドエンジン式とすることができる、請求項１から２２のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項２４】
前記変速機ユニットは、差動装置−減速歯車−インバータユニットを備える自動式無段変速機ユニット（ＣＶＴ）である、請求項１から２３のいずれかの記載の車両（１０）。
【請求項２５】
前記フレーム（１２）は、クローズドボディ又はオープンボディで覆うのに適するようになっており、開閉式後部ドア（３０）、前記エンジンユニット（２２）を覆う機能をもつ後部リヤパネル（３２）、前記車両（１０）の各側面に１つで前記車両（１０）にアクセスするための２つのドア（３４）、及び固定式、又は一部の又は完全な開閉式のルーフ（４０）を備える、請求項１から２４のいずれかの記載の車両（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は四輪自動車、詳細にはいわゆる（大型）「四輪車（ｑｕａｄｒｉｃｙｃｌｅ）」の分類に属する四輪自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
統括指令（Framework Directive）２００２／２４／ＥＣによれば、語句「軽四輪車」は、電気自動車の場合であればバッテリ質量を含まない空車質量が３５０ｋｇ又はそれ以下であり、最大設計速度が４５Ｋｍ／ｈ又はそれ以下である四輪自動車を指し示すために使用される。また、エンジンの種類に応じて軽四輪車は以下の条件を備える必要がある。
−エンジンシリンダが５０ｃｍ3の火花点火エンジンである、又は、
−内燃機関の場合、最大正味出力が４ＫＷ又はそれ以下である、又は、
−電気自動車の場合、最大連続定格出力が４ＫＷ又はそれ以下である。
【０００３】
このような軽四輪車は、特に別途指示しない限り三輪原付自転車に適用可能な技術的要件を満たす。
また、電気自動車の場合であればバッテリ質量を含まない空車質量が４００Ｋｇ又はそれ以下（貨物の運搬が意図される自動車に関しては５５０Ｋｇ）であり、最大正味エンジン出力が１５ＫＷ又はそれ以下の車両は（大型）「四輪車」と定義される。このような車両は、三輪自動車と見なされ、特に別途指示しない限りこれに適用可能な技術的要件を満たす。
【０００４】
四輪車で輸送可能な最大乗員数は、通常は運転者も含めて３人であるが、現在利用可能な四輪車の殆どは２つの座席を備えるだけである。
実際には、四輪車は、運転することが許されていない人々のためだけでなく、そのコンパクトな特徴により運転が容易で安価であり短距離市街地交通のニーズに特に適する、一般の自動車の有効な代替手段をとなる。一般に、四輪車は、あらゆる自動車よりも長さが短く幅が狭く、いわゆる「シティカー」にも関連ており、特に市街地往来で運転しやすく、運転及び駐車が容易である。
【０００５】
一方で、現在市場で入手可能な四輪車の主な欠点は、全体寸法にある。実際、全長が短いことを前提とすると、人々の輸送に適する多くの現在利用可能な四輪車は、多くても２人しか輸送できない（運転者も含めて）。更に、実際に全長が短いことに起因して、四輪車の普通隣接して着座する運転者及び乗客は足下の空間が狭く、この空間は車室内の前輪ホイールハウスに代表される全体寸法によってさらに制限される。
【０００６】
更に、四輪車の全幅が狭いことは乗員に不快感を与え、乗員が利用できる座席は狭小で快適とは言えず、同様に互いの距離及び車室の側壁との距離が近く、腕を動かすことも難しい。また、四輪車の車体の小さな全体寸法により車両に乗り込むのも大変である。
【０００７】
全体寸法及び重量を低減する現在のニーズは、フレームが搭載エンジンの質量に等しい質量を有する車両の製造につながる。このことは指令が非常に厳しい重量制限を要求する四輪車の分類に属する車両において特に顕著である。これに関連して、特に単気筒又は多気筒内燃機関タイプに関連するエンジンが発生する振動を遮断することは難しい。この振動は、エンジンから該エンジンを支持する手段を経由して車両構造体に伝達される。支持手段のフィルター特性を改良するための全ての試みは、結局は車両質量とエンジン質量との間の好ましくない関係と対立するので、車両の全ての機械的構造の大きな応力と同時に、乗員の快適性及び安全性に関して厳しい結果となる、目標達成を危うくする固有の物理的制限に及ぶ。
【０００８】
循環する自動車の数の恒常的増加は駐車の問題がいつも引き起こし、自動車を駐車するためのスペースを増やすことが重要な問題となっている。しかしながら、特に交通密度の高い市街地においては、利用可能なスペースを最適にして、全専有面積の同じスペースにより多くの自動車を格納できるように一台の駐車面積を低減できる解決策を追求するニーズがある。これにより、運転者及び乗員は車両内へアクセスするのが非常に困難になる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、本発明の目的は、四輪自動車、特に前述の問題点を非常に単純かつ安価で、特に機能的方法で解決した四輪車を提供することである。
特に、本発明の目的は、寸法及び重量に関して非常に小型であり、同時に快適で機能的なやり方で運転者を含め少なくとも３人の乗員に適する四輪自動車を提供することである。
本発明の別の目的は、安全性及び構造的抵抗性を十分に保証できる四輪自動車を提供することである。
本発明の更に別の目的は、エンジンユニット自体から生じた応力の大部分を車輪に伝達して、通常はフレームに伝達される応力を低減して乗員の快適性を高めことができる四輪自動車を提供することである。
【００１０】
本発明の他の目的は、車両の出入りに必要な横方向空間を低減して、都心での使用及び駐車可能性に関して顕著な利点を有する四輪自動車を提供することである。
最後に、本発明の更に他の目的は、短距離市街地輸送のニーズを満たすのに適した機能性及び特性を提供し、オートバイ及び自動車の有用な代替手段としてオートバイの敏しょう性、操縦性、及び利便性、更に自動車の快適性及び安全性の利点を併せもつ四輪自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の目的は、請求項１に記載の四輪自動車、特に四輪車を提供することで達成できる。更に、本発明の特徴は、本開示の不可欠の部分を構成する従属請求項に明らかにされる。
本発明の四輪自動車、特に四輪車の特徴及び利点は、添付の図面を参照して例示的な以下の詳細な説明で明らかになるはずである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による四輪自動車の支持フレームの好ましい実施形態の斜視図である。
【図２】本発明による四輪自動車の構成要素の分解拡大斜視図である。
【図３】本発明による四輪自動車の支持フレームの斜視図である。
【図４】本発明による四輪自動車の上面図であり、車体は示されておらず運転者以外に２人の乗客を輸送する構成である。
【図５】図４の車両の前側斜視図である。
【図６】図４の車両の後側斜視図である。
【図７】図４の車両の他の上面図である。
【図８】図４の車両の側面図である。
【図９】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの詳細図である。
【図１０】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの上面詳細図である。
【図１１】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの側面詳細図である。
【図１２】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの後面詳細図である。
【図１３】本発明による四輪自動車のドア開放システムの上面詳細図である。
【図１４】本発明による四輪自動車のドア開放システムの側面詳細図である。
【図１５】本発明による四輪自動車のドア開放システムの上面詳細図である。
【図１６】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの別の上面詳細図である。
【図１７】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの別の側面詳細図である。
【図１８】本発明による四輪自動車のエンジンユニット及び後輪サスペンションユニットの別の後面詳細図である。
【図１９】図１８にＸで示す箇所の詳細図である。
【図２０】本発明による四輪自動車の後輪サスペンションユニットのいくつかの構成要素の側面図である。
【図２１】本発明による四輪自動車の後輪サスペンションユニットのいくつかの構成要素の分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照すると、本発明の四輪自動車は全体的に符号１０で示される。車両１０は、例えば公知の方法でもって、支持フレーム１２、２つの操舵前輪１４及び１６、及び固定軸１４４を含む２つの後輪１８及び２０を備える。更に、車両１０は、内燃機関、電動モータ、又はハイブリッドエンジンとすることができるエンジンユニット２２、前輪１４及び１６を操舵可能とする操舵手段２４、フレーム１２と前輪１４及び１６を結合する前輪サスペンションユニット２６、及びフレーム１２と後輪１８及び２０を結合する後輪サスペンションユニット２８を備える。
【００１４】
フレーム１２は、以下に説明するように、クローズドボディ又はオープンボディで覆うのに適するようになっている。エンジンユニット２２は車両１０の後部に収容されることが好ましく、車両１０は後輪１８及び２０が駆動される。エンジンユニット２２と後輪１８及び２０の車軸との間に配置される変速機ユニットは自動変速機であることが好ましい。
【００１５】
車両１０は、車高が１５００と１６５０ｍｍの間、車幅が１４００と１５５０ｍｍの間、車長が２３００と２６００ｍｍの間であることが意図されている。また、４００Ｋｇ以下（トラクションバッテリを除く）の車両１０の全質量は、車両１０が四輪車の分類に属する目的で規定される。
【００１６】
例えば図１０及び１６に示すように、後輪サスペンションユニット２８は、オメガ形、より単純にはＵ形又はＶ形のリジッドブリッジ式であることが好ましい。このような後輪サスペンションユニット２８は、車両１０及びエンジンユニット２２の非懸架質量の重さを支持するのに特に最適である。一方で、前輪サスペンションユニット２６は「マクファーソン」式の独立懸架機構とすることが好ましい。前輪サスペンションユニット２６及び後輪サスペンションユニット２８の両者は、特に「スポーツ」バージョンにおいて車両１０のロールを抑えるのに適するスタビライザーバー（図示せず）を備えることができる。操舵手段２４は、例えば、操舵を容易にする減速比を有するハンドル式である。
【００１７】
前述の後輪サスペンションユニット２８、前輪サスペンションユニット２６、及び操舵手段２４の構成、並びに車両１０の短いホイールベースにより、車両１０は、非常に運転しやすく旋回半径は４ｍ未満なので市街地往来で機敏で運転及び駐車が容易である。しかしながら、本発明の保護範囲から逸脱しない後輪サスペンションユニット２８、前輪サスペンションユニット２６、及び操舵手段２４を用いることを除外するものではない。
【００１８】
図示の車両１０の好ましい実施形態において、２つの前輪１４及び１６のそれぞれの中心間の距離を意味する前輪の左右間隔は、２つの後輪１８及び２０のそれぞれの中心間の距離を意味する後輪の左右間隔よりも短い。前輪１４及び１６のタイヤ及び後輪１８及び２０のタイヤはラジアルタイヤであり、１３インチのリムに適合して自動車タイプの溝を有するトレッドを備えることが好ましい。車両１０の前輪及び後輪の左右間隔の寸法、並びにタイヤ寸法は、本発明の保護範囲を逸脱することなく、前述のものとは明らかに異なることができる。
【００１９】
また、車両１０は、４つの車輪１４、１６、１８、及び２０に作用する制動システムを備えることができる。詳細には、制動システムは、車両１０の全ての使用状況で最適かつ非常に安全な制動を実現するように適切に寸法決めされた、ディスクブレーキ、及び／又は機械式及び／又は流体式制御ドラムブレーキを含むことができる。制動及び加速制御手段は、主要国で施行される許可要件に適する形状であるペダル６６の形式である。
【００２０】
フレーム１２は円筒形の「架台」のような溶接構造である。フレーム１２を形成する鋼管は、剛性、重量、コスト、及び最終組み立ての容易性の間で最良の妥協案を得るために、円形又は四角形の可変断面をもつことができる。
【００２１】
車両１０の主たるインテリア仕上げ構成部品は、車体を「ボックス収容」する機能をもつように提供され、そのパネルは基準を満たす技術的及び審美的解決策と矛盾しない適切な方法でフレーム１２に固定される。車両１０の車体の可能性のある形態は、金属構造体で補強されたポリカーボネート製の後部開閉式ドア３０、及びエンジンユニット２２を覆う機能をもつ後部パネル３２を備える。車両１０に出入りするための２枚のドア３４（車両１０の両側にある）及び側面３６は、車室の小さな寸法に関連する何らかの圧迫感を抑えるために、大きな透明な面を備える。
【００２２】
風防ガラス３８は、車室内の最適な安全レベルを得るために積層ガラス製であることが好都合である。更に安全のために、ドア３４のサイドガラスも同様にガラス材料で作られ、自動式又は手動式の適切な開放手段を備える。もしくは、ドア３４のサイドガラスは固定式とすることもできる。また、車両１０のルーフ４０を備える場合、ルーフ４０は固定式又は開放式とすることができ、開放式の場合、部分的に又は完全に開放することができる。
【００２３】
車両１０のフロア又はデッキはタンク形構造要素４２で構成され、フレーム１２と一体に作られて車両１０の座席４４及び４４’の支持要素として機能する。タンク４２は、ガラス繊維製とすること、又は一体に形成される前輪１４及び１６用のフロントホイールハウス４６及び４８、及び後輪１８及び２０用のリヤホイールハウス５０及び５２と同じ特性の材料で作ることが好ましい。タンク４２の下部で後部には、エンジンユニット２２及び個別の変速機ユニットを収容するのに適した、並びに使用可能な荷物室を形成するのに適したキャビティを備えることができる。
【００２４】
タンク４２は、必要な機能性及び車両１０内の乗員のための人間工学的機能以外に、車両１０が被る可能性のある何らかの衝突又は外部衝撃に関する適切な安全対策を確保するように構成される。従って、タンク４２の存在は、車両１０の設計段階に設定された何らかの重要な目標を達成するために重要であり、特に、タンク４２は、軽量で車両１０に実装するのが容易なので必須であるが、同時に構造的に非常に効果的であり、車両１０自体は市場で入手可能な多くの四輪車に比べて、間違いなく高い抵抗性及び堅牢性を実現できる。
【００２５】
本発明の目的は、寸法及び重量に関して非常に小型の車両１０を提供するが、３人の乗員（２人の乗客及び１人の運転者）に適合する快適性及び機能性を提供できることとすると、運転者は中央位置に配置され、２人の乗客は運転者から所定距離だけ後方の位置で互いに隣接して横方向に配置される。図４に示すように、３人の乗員は、脚部を車両の前部に向けた状態で配置される。
【００２６】
前述の目的を実現するために、タンク４２の中央には、運転座席４４を支持する基部を形成する隆起プラットホーム５４が設けられている。車両１０の乗客に適合する２つの座席４４’を支持するための基部を形成する、２つの別個の隆起プラットホーム５６及び５８は、それぞれリヤホイールハウス５０及び５２の上のタンク４２の後端に設けられる。従って、エンジンユニット２２、変速機ユニット、及び使用可能な荷物室のための前述のキャビティは、隆起プラットホーム５４、５６、及び５８の真下に設けることができる。
【００２７】
フレーム１２上へのタンク４２の適切な適用を保証するために、並びにタンク４２の構造的効果を保証するために、フレーム１２は、このタンク４２と結合する完全形状を実現するよう適切に形作られる。詳細には、フレーム１２は、タンク１２の隆起プラットホーム５４に設けられたキャビティの内部又はその下部に挿入されて所定形状に結合して所要の構造的剛性を確保する、１つ又はそれ以上の特定の管状部材６０を備える。同様に、２つの隆起プラットホーム５６及び５８に所定形状で結合してその支持基部を形成する、フレーム１２の適切な管状部６２及び６４は、２つの隆起プラットホーム５６及び５８の下部に設けられて乗客の座席を支持する基部を形成する。
【００２８】
運転者が車両１０の中央位置に着座するという解決策は、意図された目的を達成するために重要である。実際に、この構成により、最終的に運転者の下肢が前輪１４及び１６、前輪サスペンションユニット２６、及びフロントホイールハウス４６及び４８に対して中央に配置されて、運転者の快適性に悪影響を与えることなくこのような構成要素の後退が可能になるとすれば、車室を長手方向に延ばすことが可能になる。これにより、運転者の足元のフロントホイールハウス４６及び４８の全体寸法に関連する問題点を解消できる。
【００２９】
また、ペダル６６及びハンドル２４の配置空間は、これら機能及び／又は前輪サスペンションユニット２６及び前輪１４及び１６の機能に悪影響を及ぼすことなく確保できる。また、上肢及び胸部の動かしやすさに関する運転者の理想的な快適性は、一般に、運転者が車両１０の全ての車載機器と容易に相互作用できるような方法で保証される。
【００３０】
最後に、下肢に関して運転座席４４の横に広がる十分な空間があり、かつ上肢に関してエンジン室の上に配置されてアームレストとしても利用できる適切なパネルで隔離された十分な空間があるとすれば、乗客は非常に好都合な方法で配置される。また、運転者と乗客との間の「部分的重複」の効果は、単なる「タクシー運転者」と感じない前述の利点をもつが、運転者が車室全体の活動に関与することを助け、従って、車両１０が「友好的」で若者及び活発な人々に適することに貢献する。
【００３１】
前述では、車両１０の乗客に対応する２つの座席４４’が意図されているが、運転者以外の第３の乗客に対応することが意図される第３の座席を備えることができる。この第３の乗客座席（図示せず）は、２つの後部座席４４’の間に設けること、又は車両１０のどこか他の使用可能な空間に設けることができ、この座席は、前述の運転座席４４及び他の２つの乗客座席４４’の構成を変更することなく、効力のある法律がもたらす全ての安全要件を備える必要がある。
【００３２】
運転者及び乗客には、室内空間を有効に使い、非常に快適な方法で乗客に適合し、所要の保持性及び安全性を保証するように、解剖学的に形作られた座席４４及び４４’が提供する必要がある。明らかに、車両１０は、３つの（又は４つの）座席４４及び４４’に対して安全ベルトを備える必要がある。後部の乗客座席４４’は、車両１０の積載量を増やすために長手方向の位置決め／角度調節のための適切なシステムを備える必要がある。
【００３３】
少なくとも３つの「正しく整列されていない」座席による解決策は、本発明がもたらす、機能的な目標（車両１０の全ての主要機器へのアクセス、可視性）、居住性（運転者及び２人の乗客にとって理想的な快適性）、及び全体寸法（車両１０の長手方向及び幅方向の小さな寸法）を実現するために理想的である。
【００３４】
車両１０のエンジンユニット２２は、オートバイから派生したハイブリッド式（作動的に結合された内燃機関及び電動モータを備える）であり、適切な容積を有し、差動装置−減速歯車−インバータを有する自動式無段変速機ユニット（ＣＶＴ）を備えることが好ましい。このようなエンジンユニット２２により、非常に環境保護に有利な車両１０を実現できるが、非常に安価である。別の利点は、往来が制限されている場合でも市街地中心部へ乗り入れできること、一般の内燃機関を備える車両が許可されていない歴史中心部へ乗り入れできること、並びに管理コストが非常に低い（最大効率）ことである。
【００３５】
更に、自動式無段変速機ユニットを備えるので、市街地の運転をストレスなく行うことができ、これは車両１０が市街地往来を容易かつ安全に移動できるように意図的に設計されるため必須である。車両１０の最大速度は約８０Ｋｍ／ｈであり、この車両１０が市街地往来を循環するには理想的である。
【００３６】
車両１０内のエンジンユニット２２の位置は、その快適性／機能性の目的を達成するように検討される。前述のように、エンジンユニット２２は、実際には、乗客座席４４’を支持する基部を形成する隆起プラットホーム５６及び５８の間に設けられたキャビティ内で、車両１０に対して長手方向に配置される。この配置は、車両１０に残された空きスペースの１つ、つまりタンク４２の隆起プラットホーム５４、５６、及び５８とこれを支持するフレーム１２との間に含まれるスペースを理想的に有効利用するので最適である。従って、乗客と干渉することなく、車両１０の長手方向及び幅方向の寸法を更に低減でき、使用可能なアームレストの空間を生み出すのに貢献する。
【００３７】
運転座席４４を支持する基部を形成する隆起プラットホーム５４の下部に設けられるキャビティ内に、バッテリ及びエンジンハイブリッドユニット２２を制御するためのシステムを配置できる。この目的で、隆起プラットホーム５４は、車両１０のエンジンユニット２２の通常の又は特別な保守整備を行うための、１つ又はそれ以上の検査ポート（図示せず）を備えることができる。
【００３８】
本発明によれば、後輪サスペンションユニット２８は、車両１０が最適に動作するように適切な堅牢性及び剛性を備えると同時に、エンジンユニット２２の全重量を支持することができ、フレーム１２に拘束されるシステム上ではなく２つの後輪１８及び２０上に実質的に重量がかかる。実際には、エンジンユニット２２は、２つの弾性支持ピン及び反作用ロッドで構成される共通重心タイプのサスペンション及び「フィルタリング」機構によって、後輪サスペンションユニット２８に対して弾性的に拘束される。
【００３９】
実際に大部分の応力及びエンジンユニット２２の重量は後輪１８及び２０に直接伝達されるので、フレーム１２に伝達される応力を低減できる。車両のエンジンユニット２２とフレーム１２との間に二重「フィルタリング」システムを導入すると、使用される全周波数範囲にわたってサスペンション機構の応答性を最適化できる。このような技術的解決策は、後輪駆動車両に特に有効であり、リアサスペンションは、車両及びエンジンユニットの懸架質量を支持するのに特に適切である。非懸架質量の増大に起因する運転快適性及び路面保持性に対する悪影響は、特にエンジンユニットの寸法及び重量が相当小さい場合には完全に無視できる。
【００４０】
詳細には、図１１を参照すると、車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚの方向で測定した後輪サスペンションユニット２８のフレーム１２に対する拘束点６８とエンジンユニット２２の質量中心７０との間の距離Ａは、同様に車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚの方向で測定したエンジンユニット２２の質量中心７０と後輪１８及び２０の車軸１４４との間の距離Ｂよりも大きいことが必要である。
【００４１】
図１０を参照すると、エンジンユニット２２が後輪サスペンションユニット２８に対して２つの固定点を備えることが分かるはずである。詳細には、この２つの固定点は、エンジンユニット２２の質量中心７０を実質的に通る同一の軸に対して指向された一対の横方向弾性支持ピン７２及び７４で構成され、各々がエンジンユニット２２の約半分の重量を支持するように構成されている。弾性支持ピン７２及び７４は、車両１０の運動方向に対して車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚの左側に配置される第１のブラケット対７６及び７８、及び車両１０の運動方向に対して車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚの右側に配置される第２のブラケット対８０及び８２によってエンジンユニット２２に拘束される。車両１０の外側に向かって配置されるブラケット７６及び８０は後輪サスペンションユニット２８と一体であるが、車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚに向かって内側に配置されるブラケット７８及び８２はエンジンユニット２２と一体である。
【００４２】
図１１にはエンジンユニット２２の後輪サスペンションユニット２８に対する第３の拘束手段に相当する反作用ロッド８４が示されており、エンジンユニット２２の重量の弾性支持ピン７２及び７４で支持されない一部分を支持できると共にエンジンユニット２２自体の駆動トルクに反作用することができる。反作用ロッド８４の下端８６は、第１の弾性ブッシュ９０によって後輪サスペンションユニット２８に拘束されるが、この反作用ロッド８４の上端８８は、第２の弾性ブッシュ９２によって取り付けブラケット９４を介してエンジンユニット２２に拘束される。
【００４３】
側部支持ピン７２及び７４の弾性、反作用ロッド８４の位置、及び端部ブッシュ９０及び９２の弾性は、エンジンユニット２２の作動で発生した応力に対する最大のフィルター特性をもたらし、全体としてサスペンション機構、つまり第１のフィルタリングレベルをもたらすようになっている。第２のフィルタリングレベルは、車両１０の後輪サスペンションユニット２８とフレーム１２との間の補助サスペンション機構によってもたらすことができる。このような補助サスペンション機構は、ブラケット９８を介して後輪サスペンションユニット２８とフレーム１２との間に弾性的拘束をもたらす第３の前側弾性ブッシュ９６、及び後輪１８及び２０のタイヤの垂直方向の弾性によって機能する。
【００４４】
図１２は、車両１０の後輪サスペンションユニット２８上に取り付けられたエンジンユニット２２の後面図である。図１２は、エンジンユニット２２を支持する支持ピン７２及び７４が、どのようにしてエンジンユニット２２の質量中心７０に対して実質的に対称に配置されるかを示す。また、車両１０の後輪サスペンションユニット２８上へのエンジンユニット２２の弾性結合は、エンジンユニット２２自体の「本体構造」をかなり単純化するが、エンジンユニット２２は、車両１０の組立ラインに関する特別な外部ステーションで組み立てて、後輪サスペンションユニット２８と同時にこの車両１０に取り付けることができるので、全体的な組立時間が短くなる。
【００４５】
図１３は、フレーム１２の長手方向の部位の上面図を示し、フレーム１２に対する一方のドア３４の結合機構及び車両１０にアクセスするための開閉機構を示す。図１３には、車両１０の左側に配置されるドア３４だけが示されているが、反対側のドア３４（図１５に示す）にも同様のフレーム１２への結合機構及び開閉機構を設けることができることは明白である。
【００４６】
各ドア３４をフレーム１２へ結合する機構及び開閉する機構は、いわゆる「パンタグラフ」式であり、基本的に、各端部にジョイントを有する２本のアーム１００及び１０２を備える。詳細には、各ドア３４をフレーム１２へ結合する機構及び開閉する機構は、フレーム１２に対する第１の端部ジョイント１０及びドア３４に対する第２の端部１０６を有する支持アーム１００、及び、フレーム１２に対する第１の端部ジョイント１０８及びドア３４に対する第２の端部ジョイント１１０を有するガイドアーム１０２を備える。ガイドアーム１０２の断面積は支持アーム１００の断面積よりも小さいので、この支持アーム１００はドア３４の重量を支持するのに適しており、一方で、ガイドアーム１０２は、もっぱら公知の運動の法則によるドア３４自体の一義的軌道を定める機能を果たす。
【００４７】
支持アーム１００及びガイドアーム１０２のそれぞれの端部ジョイント１０４、１０６、及び１０８、１１０の軸の形状、寸法、及び傾きは、車両１０の設計条件に基づいて様々である。支持アーム１００及びガイドアーム１０２のそれぞれの長さＲ１及びＲ２、並びに車両側の各ジョイント１０４及び１０８の間の距離Ｃ及びドア側の各ジョイント１０６及び１１０の間の距離Ｄを変更すると、車両１０に対するアクセス及び公知の運動の法則によるドア開放による全体的な側方寸法を最適化するように、ドア３４に所要の動きをさせることが可能になる。
【００４８】
図１４は、フレーム１２の側面図であり、スライド位置がドア３４位置に対応するピストン機構によりもたらされるストロークストップ装置１１２が示されている。ストロークストップ装置１１２は、車両１０の前部に対するドア３４の移動を規制することができる。フレーム１２の中央垂直部材１１６に配置された特別なロック１１４は、ドア３４閉時のロックを可能にする。ロック１１４の個数及び位置は、技術的要件に基づいて様々とすることができる。
【００４９】
図１５は、フレーム１２の上面図であり、一方側には開状態（破線）及び閉状態（実線）のドア３４を備えるが他方側のドアは示されてない。図１５から分かるように、運転者のアクセスを容易にするために、フレーム１２は、各ドア区画と車両１０のフロアの交点で、車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚに向かって内側に折れ曲がった特定の管状部材１１８を備える。このような折れ曲がった管状部材１１８は、中央運転座席４４とドア区画との間の幅方向距離を低減する「荷下ろし部（ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）」を形成する。管状部材１１８が存在するので、ドア３４を閉じた場合に車両１０の全フロアの連続性を回復させるように、車両１０のフロアの残りの部分は各ドア３４の下部１２０に設けられる。
【００５０】
従来のいわゆる「コンパス式」機構に対して「パンタグラフ式」機構が存在すると、車両１０の前部に対して各ドア３４が回転運動と同時に変位運動するので、車両１０のドア開時の全体的な側方寸法を低減でき、更に車両へのアクセスを改善できる。同じ寸法のドア３４を想定すると、「パンタグラフ式」機構により、全体的な側方寸法を低減できるので、つまりドア３４が完全に開いた状態で従来の方式に対して約２５％だけ低減できるので、かなりスペースを節約でき結果的に駐車の可能性が向上する。
【００５１】
図１６は、車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚに対して横向きに配置されると共に後輪サスペンションユニット２８のブリッジ１２４の後部に配置されるリーフスプリング形可撓性部材１２２を備えた、後輪サスペンションユニット２８の上面図である。リーフスプリング形可撓性部材１２２は、車両１０のフレーム１２に対するリバウンド及びロール運動のそれぞれに関して、ブリッジ１２４を垂直方向へ案内すること及び横方向に拘束することができる。
【００５２】
図２０及び２１に示すように、リーフスプリング形可撓性部材１２２は、反対側にそれぞれの弾性ブッシュ１２８を収容するのに適した２つの円筒空洞１２６を備え、リーフスプリング形可撓性部材１２２とブリッジ１２４との間をピン１３０（図１９）によって結合するようになっている。本実施形態の、リーフスプリング形可撓性部材１２２の中央に設けられた第３のキャビティ１３４に収容される第３の弾性ブッシュ１３２は、このリーフスプリング形可撓性部材１２２の中心線を車両１０のフレーム１２に拘束して、実際にこの横方向の相対移動を防止する。第３の弾性ブッシュ１３２のピンは、ブラケット１３６（図１６、１７、及び１８）によって車両１０のフレーム１２に拘束される。
【００５３】
２つの第１の弾性ブッシュ１２８は弾性が異なる。詳細には、２つの第１の弾性ブッシュ１２８の車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚに関して横方向Ｑで測定した弾性は、垂直方向Ｐの弾性よりも小さい。これによりリーフスプリング形可撓性部材１２２の端部の左右方向の移動は、車両１０のフレーム１２に対する後輪サスペンションユニット２８の相対移動による変形の結果として起きる。更に、弾性ブッシュ１２８及び１３２の組立体の横方向Ｑで測定した弾性は、ブリッジ１２４の前側弾性ブッシュ１３８の横向き弾性の約半分である。これは車両１０が曲線軌道を定めると横向き応力によって引き起こされる後輪サスペンションユニット２８のセルフステアリング効果の低減を目的としている。また、第３の弾性ブッシュ１３２は異なる弾性をもつことができ、車両１０の中心軸線Ｚ−Ｚに関して横方向Ｑの弾性は、垂直方向Ｐの弾性とは異なる。これにより車両１０のフレーム１２及び車体に伝達される応力レベルを低減できる。
【００５４】
図１７を参照すると、第３の弾性ブッシュ１３２の仮想弾性中心Ｅが、ブリッジ１２４の前側弾性ブッシュ１３８の仮想弾性中心Ｆの高さＨ２よりも大きい垂直方向の高さＨ１で後輪１８及び２０の車軸１４４の後方に配置される状態を示し、このようなブリッジ１２４の前側弾性ブッシュ１３８の仮想弾性中心Ｆは、実際には後輪サスペンションユニット２８のフレーム１２への拘束点６８と一致する。ブリッジ１２４の前側弾性ブッシュ１３８は、車両１０のフレーム１２にブラケット１４０で固定される。
【００５５】
軸γは、仮想弾性中心Ｅ及びＦと共に、後輪サスペンションユニット２８と車両１０のフレーム１２との間で相対回転運動が生じる軸に相当する。本明細書の軸γの傾きにより、後輪サスペンションユニット２８は、車両１０の前輪１４及び１６の操舵に一致するロールによって引き起こされるセルフステアリング特性をもつことになる。実際のところ、車両１０が曲線軌道を定めると、フレーム１２のロール運動により、結果的にカーブに対する外輪は前側に移動し、カーブに対する内輪は後退する。この同位相のセルフステアリングにより、車両１０はよりアンダーステアになり安定する。
【００５６】
リーフスプリング形可撓性部材１２２の仮想弾性は、後輪サスペンションユニット２８が軸γの周りを回転できる仮定すると実際にはフレーム１２のロール運動に介入しないが、後輪サスペンションユニット２８のメインスプリング１４２と一緒に作動する間はリバウンド運動に介入する。これによりスプリング１４２の寸法を小さくできるので、重量及びコストを低減できる。ブリッジ１２４のリバウンド運動は、その弾性の寄与分と共に弾性ブッシュ１２８及び１３２の各軸の間の距離Ｈだけ可能である（図１７及び２０）。距離Ｈは公知の法則によるフレーム１２のリバウンド運動に伴って変化する。
【００５７】
前述の後輪サスペンションユニット２８は、フレーム１２への固定具の数を２つに、つまりブリッジ１２４の前側弾性ブッシュ１３８のピン及びリーフスプリング形可撓性部材１２２の中央弾性ブッシュ１３２のピンに低減でき、実際に組立時間及びコストを低減できる。重量を低減するために、リーフスプリング形可撓性部材１２２は、ハーモニックスチールの代わりに複合材とすることができる。
【００５８】
環境適合性に関して、車両１０は、リサイクル可能な及び／又はリユース可能な材料で作ることが可能である。効力のある法律（使用されていない車両に関する指令２０００／５３／ＥＣ）は、耐用期間を過ぎた車両を環境破壊及び社会的問題を引き起こすことなく簡単に廃棄できるように、実際に、何らかの種類の車両を無害で簡単にリサイクル可能な及び／又はリユース可能な材料を用いて作ることを可能にする。このような規定は四輪車には適用されないが、本発明の車両１０は、高度にリサイクル可能な及び／又はリユース可能な材料を用いて作ることが可能である。更に、特定の組立体を、全ての構成要素が簡単に分離でき、結果的に単純で迅速な方法で廃棄できる方法で提供すること可能である。
【００５９】
本発明の四輪自動車が前述の目的を実現することが分かる。
従って、本発明の四輪自動車は、種々の変更例及び変形例を考えることが可能であるが、全ては同じ発明概念に収まり、更に、全ての詳細構造は技術的に等価な構成要素で置き換えることができる。特に、使用される全ての材料、並びに形状及び寸法は、技術的要件に応じて様々とすることができる。従って、本発明の保護範囲は添付の特許請求の範囲で定義される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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2013511437.tif 000025
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