(57)【要約】  本発明はブレーキ倍力装置（１）に関する。  本発明に係るブレーキ倍力装置は、運転者によって操作可能なインプットエレメント（２）と、補助力（Ｆｓｕｐ）を生ぜしめるためのアクチュエータと、前記インプットエレメント（２）および／または前記アクチュエータによってインプット力（Ｆｉｎ）若しくは前記補助力（Ｆｓｕｐ）で負荷可能であり、かつマスタブレーキシリンダのピストンを操作力で負荷することができるアウトプットエレメント（６）と、一方では前記インプットエレメント（２）と前記アクチュエータとの間、他方では前記インプットエレメント（２）と前記アウトプットエレメント（６）との間に配置され、かつ前記インプット力（Ｆｉｎ）および／または前記補助力（Ｆｓｕｐ）を前記アウトプットエレメント（６）に伝達する、弾性特性を有する動力伝達ユニット（５）と、前記ブレーキ倍力装置（１）の非作動状態において前記動力伝達ユニット（５）を偶力で負荷するように、該動力伝達ユニット（５）に作用するプリロードユニット（８）と、を有していることを特徴とする。【選択図】図４
2013540642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ倍力装置（１）であって、
運転者によって操作可能なインプットエレメント（２）と、
補助力（Ｆｓｕｐ）を生ぜしめるためのアクチュエータと、
前記インプットエレメント（２）および／または前記アクチュエータによってインプット力（Ｆｉｎ）若しくは前記補助力（Ｆｓｕｐ）で負荷可能であり、かつマスタブレーキシリンダのピストンを操作力で負荷することができるアウトプットエレメント（６）と、
一方では前記インプットエレメント（２）と前記アクチュエータとの間、他方では前記インプットエレメント（２）と前記アウトプットエレメント（６）との間に配置され、かつ前記インプット力（Ｆｉｎ）および／または前記補助力（Ｆｓｕｐ）を前記アウトプットエレメント（６）に伝達する、弾性特性を有する動力伝達ユニット（５）と、
前記ブレーキ倍力装置（１）の非作動状態において前記動力伝達ユニット（５）を偶力で負荷するように、該動力伝達ユニット（５）に作用するプリロードユニット（８）と、
を有していることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項２】
前記アクチュエータが、空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されている、請求項１記載のブレーキ倍力装置。
【請求項３】
前記動力伝達ユニット（５）は、インプット力（Ｆｉｎ）に対する補助力（Ｆｓｕｐ）の比が所定の比からずれると、動力伝達ユニット（５）の変位を生ぜしめるように、構成されている、請求項１または２記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】
前記動力伝達ユニット（５）は、弾性的に変形可能なスプリングワッシャ（４０）または弾性的なばね構造体として構成されている、請求項３記載のブレーキ倍力装置。
【請求項５】
前記プリロードユニット（８）が、前記動力伝達ユニット（５）を非作動状態においてアクティブに前記偶力の第１の力によって負荷する動力発生ユニット（９）を有している、請求項１から４までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置。
【請求項６】
前記動力発生ユニット（９）が、前記ブレーキ倍力装置（１）の非作動状態においてプリロードをかけられたばねエレメントとして構成されており、該ばねエレメントは一方側が前記動力伝達ユニット（５）に支えられている、請求項５記載のブレーキ倍力装置。
【請求項７】
前記ブレーキ倍力装置（１）のリターンスプリング（１０）がばねエレメントとして用いられる、請求項６記載のブレーキ倍力装置。
【請求項８】
前記マスタブレーキシリンダのばねがばねエレメントとして用いられる、請求項６記載のブレーキ倍力装置。
【請求項９】
前記プリロードユニット（８）が、前記第１の力に対する反動力を生ぜしめるリアクションユニット（１１）を有しており、前記反動力が、前記第１の力と協働して前記偶力を形成する、請求項５から８までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１０】
前記リアクションユニット（１１）がストッパ（１２，１２′）を有しており、該ストッパ（１２，１２′）において前記動力伝達ユニット（５）が直接的にまたは間接的に支持されている、請求項９記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１１】
前記インプットエレメント（２）が、インプット力（Ｆｉｎ）を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な第１の部分エレメント（４１）と、該第１の部分エレメント（４１）から分離された、前記インプット力（Ｆｉｎ）を前記動力伝達ユニット（５）に伝達するための第２の部分エレメント（４２）とを有しており、前記ストッパ（１２）は、前記ブレーキ倍力装置（１）の非作動位置において前記インプットエレメント（２）の前記第２の部分エレメント（４２）が前記動力伝達ユニット（５）とは反対側で以て前記ストッパ（１２）に支えられるように、配置されている、請求項１０記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１２】
前記インプットエレメント（２）がパイプ内に可動に配置されており、該パイプは、ブレーキ倍力装置（１）の非作動状態において前記動力伝達ユニット（５）に当接していて、該動力伝達ユニット（５）とは反対側において前記ストッパ（１２）に支えられている、請求項１０記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１３】
前記インプットエレメント（２）と前記動力伝達ユニット（５）との間、または前記インプットエレメント（２）の前記第１の部分エレメント（４１）と前記第２の部分エレメント（４２）との間にエアギャップ（４３）が設けられている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１４】
前記エアギャップ（４３）が非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さいかまたは大きい、請求項１３記載のブレーキ倍力装置。
【請求項１５】
請求項１から１４までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置（１）を駆動するための方法において、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント（２）の操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力（Ｆｓｕｐ）をアクチュエータによって生ぜしめることを特徴とする、ブレーキ倍力装置を駆動するための方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ倍力装置およびブレーキ倍力装置を駆動するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のディスクブレーキを有する車両においては、制動されていない運転状態中に、つまりブレーキペダルが操作されていないときに、しばしばエネルギ損失が残留ブレーキモーメントの形で発生する。何故ならば、ブレーキライニングがブレーキディスクにおいてスリップするからである。このようなスリップは、例えばディスク衝撃によっておよび／または多くの場合、ライニングのリセットおよびエアギャップの維持が正確に行われないことに起因する。
【０００３】
したがって、エネルギ節約のために、制動されていない状態においてブレーキがいわゆる「ゼロドラッグ“Ｚｅｒｏ−Ｄｒａｇ”位置」にあり、それによってブレーキライニングとブレーキディスクとの間で摩擦が発生しないようなディスクブレーキが開発されている。このように構成されたブレーキキャリパは、しばしば「ゼロドラッグキャリパ“ｚｅｒｏ−ｄｒａｇ−ｃａｌｉｐｅｒ”」と称呼される。
【０００４】
しかしながら、このような形式のブレーキ装置においては、しばしば、ブレーキペダルの解除後にブレーキライニングがブレーキディスクから非常に離れた位置に引き戻され、したがってブレーキ操作エレメントの操作時に、従来のブレーキ装置と比較して大きい遊びまたはデッドストロークが生じるという欠点がある。このような余分な遊びまたはデッドストロークは不都合であるので、取り除かれるべきであるかまたは調整されるべきである。この場合、このような大きい遊びまたはデッドストロークは、システムによって定められて「ゼロドラッグキャリパ」とは無関係にも生じ得るということを指摘しておく。
【０００５】
従来では、このような不都合な余分な遊びまたはデッドストロークの調整は、いわゆる純粋な外力ブレーキ装置を使用することによってのみ実現可能である。しかしながら、このような外力ブレーキ装置においては、ブレーキ力を生ぜしめるために必要なエネルギは、単数または複数のエネルギ供給装置によって生ぜしめられるものであって、運転者の物理的な力によって生ぜしめられるものではない。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるブレーキ倍力装置は、運転者によって操作可能なインプットエレメントと、補助力を生ぜしめるためのアクチュエータと、前記インプットエレメントおよび／または前記アクチュエータによってインプット力若しくは前記補助力で負荷可能であり、かつマスタブレーキシリンダのピストンを操作力で負荷することができるアウトプットエレメントと、一方では前記インプットエレメントと前記アクチュエータとの間、他方では前記インプットエレメントと前記アウトプットエレメントとの間に配置され、かつ前記インプット力および／または前記補助力を前記アウトプットエレメントに伝達する、弾性特性を有する動力伝達ユニットとを有している。さらにプリロードユニットが設けられており、該プリロードユニットは、前記動力伝達ユニットに作用して、前記ブレーキ倍力装置の非作動状態において前記動力伝達ユニットを偶力で負荷する。
【０００７】
本発明の方法によれば、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力をアクチュエータによって生ぜしめるようにした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、ペダル特性に例えばブレーキ操作エレメントの移動という形で感じられる影響を及ぼすことなしに、ブレーキ装置の不都合な遊びまたはデッドストロークが調整されるように、ブレーキ倍力装置を構成するという基本的な考え方に基づいている。これは本発明によれば、プリロードユニットが設けられていて、該プリロードユニットが、ブレーキ倍力装置の非作動状態において動力伝達ユニットを偶力で負荷するように、ブレーキ倍力装置の動力伝達ユニットに作用するように構成されていることによって、得られる。予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力がアクチュエータによって生ぜしめられるようになっていれば、プリロードユニットおよびひいては偶力並びに、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に生ぜしめられた補助力を適当に設計することによって、ブレーキ倍力装置のインプットおよびひいてはインプットエレメントにおいて相応のストロークを設ける必要なしに、ブレーキ倍力装置のアウトプットにおいておよびひいてはマスタブレーキシリンダのピストンにおいて前もって規定されたストロークを、克服することができる。これによって、遊びまたはデッドストロークを調整することができ、この場合、運転者がこのことを例えばインプットエレメントの相応の移動によって気付くことはない。
【０００９】
純粋な外力ブレーキ装置を費用およびコストをかけて実現することと比較して、本発明によるブレーキ倍力装置の構成は、ブレーキ装置内の遊びまたはデッドストロークを調整するための特に簡単かつ安価な変化実施例を提供する。本発明によるブレーキ倍力装置および本発明による駆動法は、さらに、ブレーキキャリパの範囲内のデッドストロークも、マスタブレーキシリンダの範囲内のデッドストロークも調整することができることを特徴とする。しかも、この調整は運転者が気付くことなく行われるので、高い快適性も確実に得られる。
【００１０】
本発明によるブレーキ倍力装置または本発明による駆動法のさらに好適な適用は、ハイブリッド自動車または電気自動車において使用する際に得られる。この場合、ブレーキ倍力装置の外力モードはジェネレータモーメントが失われた時に利用される。制動時には、まずデッドストローク調整の範囲内で圧力が上昇せしめられる。ジェネレータのモーメントが加えられると、液圧ブレーキモーメントが相応に減少されるので、全ブレーキモーメントは一定に保たれる。この場合、ブレーキ液は、ブレーキ装置からマスタブレーキシリンダ内へ戻され、それによって動力伝達ユニットはブレーキ操作エレメントに向かって移動する。従来のブレーキ装置においては、エアギャップは相応に大きく設計する必要があるので、この場合、動力伝達ユニットとインプットエレメントとの間の接触は生じない。これに対して、本発明のブレーキ倍力装置若しくは本発明による駆動法を使用すれば、エアギャップは拡大される必要はないので、特に倍力装置が故障した場合に遊びが大きくなることはない。ジェネレータモーメントが失われている間、ブレーキ装置とブレーキ操作エレメントとが直接的に接続することはないので、ブレーキ操作エレメントに反動力が作用することはない。つまりペダル特性は一定に維持される。
【００１１】
本発明は、ブレーキ倍力装置の型式とは無関係に使用することができる。つまり、ブレーキ倍力装置のアクチュエータは、空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されていてよい。
【００１２】
動力伝達ユニットおよび特に動力伝達ユニットの剛性は、従来技術のブレーキ倍力装置と比較して変更されていないかまたはやや変更されているだけであるので、ブレーキ倍力装置が故障した場合でも特性が変化することはない。特に、所望の減速を得るために、運転者の必要な操作力が著しく高められることはない。
【００１３】
本発明の実施形態によれば、弾性的に変形可能なスプリングワッシャまたは弾性的なばね構造体として構成されていてよい動力伝達ユニットは、インプット力に対する補助力の比が所定の比からずれると、動力伝達ユニットの変位を生ぜしめるように、構成されている。
【００１４】
本発明の別の実施形態によれば、プリロードユニットが、動力伝達ユニットを非作動状態においてアクティブに偶力の第１の力によって負荷する動力発生ユニットを有している。
【００１５】
本発明の特に簡単かつ安価な実施形態は、動力発生ユニットが、前記ブレーキ倍力装置の非作動状態においてプリロードをかけられたばねエレメントとして構成されており、該ばねエレメントは一方側が前記動力伝達ユニットに支えられていることによって得られる。この場合、例えばブレーキ倍力装置のリターンスプリングまたはマスターブレーキシリンダのばねはばねエレメントとして用いられる。
【００１６】
構造費用およびコストのさらなる削減は、偶力を生ぜしめるために必要な第２の力が反動力の形で実現されることによって得られる。これは、プリロードユニットが、第１の力に対する反動力を生ぜしめるリアクションユニットを有しており、前記反動力が、前記第１の力と協働して前記偶力を形成することによって得られる。
【００１７】
特に簡単な形式では、前記反動力は、アクションユニットがストッパを有しており、該ストッパにおいて前記動力伝達ユニットが直接的にまたは間接的に支持されていることによって生ぜしめられる。
【００１８】
本発明の実施形態によれば、インプットエレメントが、インプット力を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な第１の部分エレメントと、該第１の部分エレメントから分離された、前記インプット力を前記動力伝達ユニットに伝達するための第２の部分エレメントとを有している。この場合、ストッパは、前記ブレーキ倍力装置の非作動位置において前記インプットエレメントの前記第２の部分エレメントが前記動力伝達ユニットとは反対側で以て前記ストッパに支えられるように、配置されている。この実施形態は、ストッパが動力伝達ユニットに直接配置されるのではなく、動力伝達ユニットとインプットエレメントとの間の領域内に配置され、それによって構造的な自由度が著しく高められる、という利点を有している。これによって、ブレーキ装置またはブレーキ装置周辺の車両部品の、例えば構造空間に関する具体的な一般条件を良好に考慮することができる。
【００１９】
この利点は択一的に、インプットエレメントがパイプ内に可動に配置されており、該パイプは、ブレーキ倍力装置の非作動状態において前記動力伝達ユニットに当接していて、該動力伝達ユニットとは反対側において前記ストッパに支えられていることによっても得られる。
【００２０】
いわゆる「スプリンガー機能“Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｆｕｎｋｔｉｏｎ”」を実現するために、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの間、またはインプットエレメントの第１の部分エレメントと第２の部分エレメントとの間に調整可能なエアギャップが設けられていてよい。このエアギャップは、運転者がインプットエレメントを操作する際に、インプットエレメントをまず動力伝達ユニットに抗して押圧する必要がなく、小さい力だけで移動させることができるように、作用する。アクチュエータ力の制御または調整は、この範囲内において、インプットエレメントのストロークに応じてこのストロークに関連して、ほぼ一定のインプット力で行うことができる。操作力は、この範囲内においてもっぱらアクチュエータによってもたらされる。この場合、エアギャップの大きさは、いわゆるジャンピング（Ｊｕｍｐｉｎｓ）の大きさ、つまりブレーキ装置が外力モードから補助モードへ移行する力若しくは圧力を規定する。ブレーキ装置の不都合な遊びまたはデッドストロークの追加的な補正は、エアギャップが非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくまたは大きく調整されていることによって実現される。予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力がアクチュエータによって生ぜしめられると、ブレーキ倍力装置のアウトプットおよびひいてはマスタブレーキシリンダのピストンにおいて前もって規定されたストロークが克服される。この時間範囲内では、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの接続はまだ行われていないので、操作エレメントに影響することはなく、従って運転者が気付くことはない。ブレーキ倍力装置のアウトプットにおける克服されたストローク、およびそれに基づく動力伝達ユニットにおける変化は、設計上規定された補助力から、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの間、またはインプットエレメントの第１の部分エレメントと第２の部分エレメントとの間のエアギャップに直接影響を及ぼす。それによって、その他の手段を用いることなしには、所望のスプリンガー機能を実現するために必要なエアギャップが、補助力によって生ぜしめられた動力伝達ユニットおよびマスタブレーキシリンダの変形に基づいて、大きすぎるかまたは小さすぎることになる。これは、エアギャップが、非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくまたは大きく調整されていることによって、調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明によるブレーキ倍力装置の第１実施形態の等価モデル、
【図２】本発明によるブレーキ倍力装置の第２実施形態の等価モデル、
【図３】本発明によるブレーキ倍力装置の第３実施形態の等価モデル、
【図４】図３に示したブレーキ倍力装置の変化実施形態の概略図である。
【００２２】
本発明の実施形態のその他の特徴および利点を、以下に添付の図面を参照しながら説明する。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図３は、等価モデルを用いて本発明によるブレーキ倍力装置１の様々な実施形態を示す。インプットエレメント２は、例えばブレーキペダルまたはブレーキレバーとして構成されている図示していないブレーキ操作エレメントに機械的に連結されていて、このような形式で運転者によって操作可能となっている。力の限界値よりも大きいインプット力Ｆｉｎが、例えばインプットピストンとして構成されたインプットエレメント２に作用すると、このインプットエレメント２は、ストロークＳｉｎだけ移動する。このインプット力Ｆｉｎは通常は、運転者の操作力に相当する。力の限界値は、図１〜図３では剛性ＣｔｈおよびスプリングテンションＦｔｈを有するばねエレメント３として表わされている。図示していないアクチュエータは、補助力Ｆｓｕｐを倍力体４に作用させ、それによって倍力体４の調整ストロークＳｓｕｐが生ぜしめられる。アクチュエータは、任意の形状で、例えば空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されていてよい。倍力体４は例えば補助ピストンとして構成されていてよい。弾性的な特性を有する動力伝達ユニット５を介して、インプット力Ｆｉｎと補助力Ｆｓｕｐとがアウトプット力Ｆｏｕｔに統合され、アウトプットエレメント６に伝達される。このときに、アウトプットエレメント６はストロークＳｏｕｔだけ移動する。アウトプットエレメント６は、マスタブレーキシリンダの図示していないピストンに機械的に連結されており、マスタブレーキシリンダは、動力伝達ユニットによって（ブレーキ）操作力で負荷可能である。動力伝達ユニット５は、インプット力Ｆｉｎに対する補助力Ｆｓｕｐの比が所定の比からずれると、動力伝達ユニット５の変位または変形を生ぜしめるように、構成されている。したがって、動力伝達ユニット５は、弾性的に変形可能なスプリングワッシャまたは弾性的なばね構造によって実現され得る力平衡器として構成されている。アウトプットエレメント６の側から動力伝達ユニットに力ＦＴＭＣが作用する。この力ＦＴＭＣは、マスタブレーキシリンダ内のばねのプリロード（予圧）、並びに場合によってはフィード圧力によって得られる。見やすくするために、図１には前記パラメータのうちの幾つかだけが表示されている。
【００２４】
ブレーキ倍力装置１の等価モデルは、動力伝達ユニット５を特徴付けするその他のパラメータを有している。したがって、動力伝達ユニット５は剛性Ｃ２を有している。さらに図１には、動力伝達ユニット５におけるアウトプットエレメント６の支点７が示されている。指数Ｘは、支点７と倍力体４の作用点との間の区間ｘ並びに、支点７とインプットエレメント２（ここでは長さ１で示されている）の作用点との間の区間の比を示す。てこ長さ、つまり長さ「ｘ」および「１」は、例えばインプットエレメント２若しくは倍力体４とスプリングワッシャとの間の接触面に相当する。単に見やすくするための理由から、図２および図３において、支点７並びにてこ長さは示されていない。
【００２５】
特にいわゆる「ゼロドラッグキャリパ“ｚｅｒｏ  ｄｒａｇ  ｃａｌｉｐｅｒｎ”」を使用する場合、またはシステムによっても定められて、ブレーキ装置の分野において不都合な遊びまたはデッドストロークが生じることがある。このような遊びまたはデッドストロークを調整するために、本発明によるブレーキ倍力装置１はプリロードユニット８を有しており、該プリロードユニット８は、図１〜図３に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態で動力伝達ユニット５を偶力によって負荷するように、動力伝達ユニット５に作用する。
【００２６】
プリロードユニット８は動力発生ユニット９を有しており、該動力発生ユニット９は、動力伝達ユニット５を非作動状態において偶力の第１の力によってアクティブに負荷する。図１〜図３に示した実施形態においては、動力発生ユニット９は、ばねエレメントによって形成されている。図１および図３の実施形態においては、ブレーキ倍力装置１の、剛性ＣＲを有するプリロードをかけられたリターンスプリング１０が、動力発生ユニット９として用いられる。図２に示した実施形態では、図示していないマスタブレーキシリンダのプリロードをかけられたばねが、動力発生ユニット９として用いられる。択一的に、動力伝達ユニット５を非作動状態でアクティブに負荷する第１の力を、任意の別の動力発生ユニット９、例えば電動モータによって生ぜしめるようにしてもよい。
【００２７】
さらにプリロードユニット８はリアクションユニット１１を有しており、このリアクションユニット１１は、第１の力に対する反動力を生ぜしめる。反動力は第１の力と共に偶力を形成する。図１〜図３に示した実施形態によれば、リアクションユニット１１は、それぞれ１つのストッパ１２′（図１）若しくは１２（図２および図３）を有しており、該ストッパ１２′若しくは１２に動力伝達ユニット５が直接的にまたは間接的に支持されていて、該ストッパ１２′若しくは１２によって第１のアクティブな力に対する反動力を生ぜしめる。
【００２８】
リアクションユニット１１を有する図示の実施形態の代わりに、偶力の２つの力をアクティブに生ぜしめることもできる。したがって、例えばリアクションユニット１１を電動モータに置き換え、この電動モータによって、動力伝達ユニット５を第１の力に対する対抗力でアクティブに負荷することも考えられる。
【００２９】
本発明によるブレーキ倍力装置１の機能形式を、例として以下に図４を用いて説明する。図４は、図３に示した等価回路図によるブレーキ倍力装置の具体的な構成を概略的かつ著しく簡略化して示す。
【００３０】
図４の上部には、ブレーキ装置およびひいてはブレーキ倍力装置１の非作動状態を示す。この場合、動力発生ユニット９として用いられる、ブレーキ倍力装置１のリターンスプリング１０は、スプリングワッシャ４０として構成された動力伝達ユニット５を介してインプットエレメント２に支えられている。この場合、インプットエレメント２は２分割されていて、運転者によって操作可能な、インプット力Ｆｉｎを生ぜしめるための第１の部分エレメント４１と、この第１の部分エレメント４１とは別個の、インプット力Ｆｉｎをスプリングワッシャ４０に伝達するための第２の部分エレメント４２とを有している。第２の部分エレメント４２は、スプリングワッシャ４０とは反対側で以て、ストッパ１２に支えられており、該ストッパ１２は、この実施形態ではリアクションユニット１１の一部として用いられる。これによって、スプリングワッシャ４０は、一方では前記プリロードをかけられたリターンスプリング１０を介してアクティブに第１の力で負荷される。この第１の力は、第２の部分エレメント４２およびストッパ１２を介して、逆方向に作用する反動力（同様にスプリングワッシャ４０に作用する）をもたらす。スプリングワッシャ４０は、このような形式で非作動状態において偶力によって負荷され、それによってスプリングワッシャ４０は図示のように変形される。
【００３１】
図示の実施形態では、インプットエレメント２の第１の部分エレメント４１と第２の部分エレメント４２との間にエアギャップ４３が設けられており、該エアギャップ４３は、スプリンガー機能“Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｆｕｎｋｔｉｏｎ”を実現するために用いられ、インプットエレメント２がスプリングワッシャ４０をインプット力Ｆｉｎで直接負荷する前にまずは克服されなければならない所望の遊びである。
【００３２】
予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント２の操作の検知前または直後の時間範囲内において、図示していないアクチュエータによって補助力Ｆｓｕｐが生ぜしめられると、アウトプットエレメント６がマスタブレーキシリンダに向かって移動せしめられる。他方では、スプリングワッシャ４０も、図４の下部に示されているように、変形される。これによって、アウトプットエレメント６のアウトプットストロークＳｏｕｔは確かに克服されるが、インプットエレメント２とスプリングワッシャ４０との間（第２の部分エレメント４２がスプリングワッシャ４０にルーズに、つまり緩く連結されている場合）、またはインプットエレメント２とストッパ１２との間（第２の部分エレメント４２がスプリングワッシャ４０に堅固に連結されている場合）の接触力が“０”に等しくなるまで、インプットエレメント２の２つの部分エレメント４１および４２は正確にその位置に留まる。補助力Ｆｓｕｐがさらに高くなると、第２の部分エレメント４２がスプリングワッシャ４０に堅固に連結されている場合、インプットエレメント２の第１の部分エレメント４１と第２の部分エレメント４２との間のエアギャップ４３は拡大する。インプットエレメント２の第２の部分エレメント４２がスプリングワッシャ４０にルーズに、つまり緩く連結されている場合、補助力Ｆｓｕｐがさらに高くなると、スプリングワッシャ４０とインプットエレメント２の第２の部分エレメント４２との間に追加的なエアギャップが得られ、および／またはエアギャップ４３の拡大が得られる。しかしながら、エアギャップ４３の拡大も、スプリングワッシャ４０とインプットエレメント２の第２の部分エレメント４２との間に追加的なエアギャップを形成することも、その他の手段なしで、所望のスプリンガー“Ｓｐｒｉｎｇｅｒ”機能を実現するためのエアギャップ全体が大きくなり過ぎる結果を招く。このような作用は、ブレーキ倍力装置１の製造の範囲内で調整されるエアギャップ４３を、非作動状態で、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくすることによって調整することができる。動力伝達ユニット５の変形特性（剛性）とマスタブレーキシリンダ（このマスタブレーキシリンダのピストンにアウトプットエレメント６が作用する）の変形特性（剛性）との比に基づいて、ブレーキ装置と組み合わせて、補助力Ｆｓｕｐをさらに高めることによって、初期調整されたエアギャップ４３を減少させることもできる。この場合、この効果を補正するために、エアギャップ４３は非作動状態で、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも相応に大きく調整する必要がある。これによってブレーキ倍力装置１は、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント２の第１の部分エレメント４１にそれぞれ反作用することなしに、ひいては運転者が気づくことなしに、アウトプットストロークＳｏｕｔを克服できる。これは、ブレーキ装置の範囲内で不都合なデッドストロークまたは遊びを調整するために利用することができる。このために、プリロードユニット８は、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、ブレーキ倍力装置１が、補助力Ｆｓｕｐを加えることによって正確に初期位置（ブレーキ装置内の不都合なデッドストロークまたは遊び無しの従来のブレーキ倍力装置に相当する）へ移動するように、設計される。
【００３３】
特に、デッドストローク調整中に、インプットエレメント２の第２の部分エレメント４２がストッパ１２と動力伝達ユニット５との間に緊締されている限りは、つまり第２の部分エレメント４２が圧力で負荷されている限りは、エアギャップ４３を一定に保つことが可能である。
【００３４】
以上述べたように、本発明によれば、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント２の操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力Ｆｓｕｐが生ぜしめられる。この場合、正確な時点は、様々な形式で確認することができる。したがって、例えばアクセルペダルの緩みまたはブレーキライトスイッチの応答、またはエンジンブレーキトルクの検知も、ブレーキ倍力装置のインプットエレメントの、間もなく予想される操作のための証拠と解釈され、ひいては補助力Ｆｓｕｐを次第に高めるためのトリガーとして用いられる。
【００３５】
図４に示した実施形態の代わりに、インプットエレメント２をパイプ内に可動に配置してもよい。このパイプは、ブレーキ倍力装置１の非作動状態において動力伝達ユニット５に当接していて、動力伝達ユニット５とは反対側においてストッパ１２に支えられている。この場合、反動力は、パイプを介してストッパ１２と協働して生ぜしめられる。勿論、動力伝達ユニット５、つまりスプリングワッシャ４０は、ブレーキ倍力装置１の相応の構造的設計によって、本発明の適用可能性に影響を及ぼすことなしに、ストッパ１２に直に支えられていてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１  ブレーキ倍力装置
２  インプットエレメント
３  ばねエレメント
４  倍力体
５  動力伝達ユニット
６  アウトプットエレメント
７  支点
８  プリロードユニット
９  動力発生ユニット
１０  リターンスプリング
１１  リアクションユニット
１２  ストッパ
４０  スプリングワッシャ
４１  第１の部分エレメント
４２  第２の部分エレメント
４３  エアギャップ
Ｃ２，ＣＲ，Ｃｔｈ  剛性
Ｆｉｎ  インプット力
Ｆｏｕｔ  アウトプット力
Ｆｓｕｐ  補助力
ＦＴＭＣ  力
Ｆｔｈ  スプリングテンション
Ｓｉｎ  ストローク
Ｓｓｕｐ  調整ストローク
Ｓｏｕｔ  アウトプットストローク
ｘ  区間
Ｘ  指数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2013540642.tif 000008
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