(57)【要約】  本発明は、ブレーキ操作部材（１０）と、第１ピストン-シリンダユニット（１２）であって、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材（１０）によって、ピストン-シリンダユニット（１２）の第１内圧が増大可能となるように第１ピストン-シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）が変位可能であるピストン-シリンダユニット（１２）と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダであって、第１ピストン-シリンダユニット（１２）内の増大された第１内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能である少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと、第１ブレーキブースタ（２４）とを備える、車両のためのブレーキシステムに関する。ブレーキシステムは第２ピストン-シリンダユニット（２６）を備え、第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）が第１ブレーキブースタ（２４）によって変位可能であり、これにより、第２ピストン-シリンダユニット（２６）内の第２内圧が増大可能であり、第２ピストン-シリンダユニット（２６）内の増大された第２内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように、少なくとの１つのホイールブレーキシリンダが第２ピストン-シリンダユニット（２６）に液圧接続されている。本発明は、車両のためのブレーキシステムを作動する方法にも関する。【選択図】図１
2013532604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１０）と；
第１ピストン-シリンダユニット（１２）であって、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材（１０）によって第１ピストン-シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）が変位可能であり、これにより、ピストン-シリンダユニット（１２）の第１内圧が増大可能となるように、ブレーキ操作部材（１０）を配置した第１ピストン-シリンダユニット（１２）と；
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダであって、第１ピストン-シリンダユニット（１２）内の増大された第１内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように第１ピストン-シリンダユニット（１２）と液圧接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと；
第１ブレーキブースタ（２４）と；
を備える車両のためのブレーキシステムにおいて、
第２ピストン-シリンダユニット（２６）であって、第１ブレーキブースタ（２４）によって第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）が変位可能であり、これにより、第２ピストン-シリンダユニット（２６）内の第２内圧が増大可能となるように第１ブレーキブースタ（２４）を第２ピストン-シリンダユニット（２６）に配置し、第２ピストン-シリンダユニット（２６）内の増大された第２内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように少なくとの１つのホイールブレーキシリンダを液圧接続した第２ピストン-シリンダユニット（２６）を備えることを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。
【請求項２】
ブレーキシステムが、閉じられた状態に制御可能な少なくとも１つの遮断弁（３２）を含み、閉じられた状態に制御された少なくとも１つの遮断弁（３２）によって、前記第１ピストン-シリンダユニット（１２）から前記第２ピストン-シリンダユニット（２６）内へのブレーキ媒体移動および／または第２ピストン-シリンダユニット（２６）から第１ピストン-シリンダユニット（１２）内へのブレーキ媒体移動を阻止可能である、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
少なくともブレーキシステムの１つのモードで、前記ブレーキ操作部材（１０）に加えられた運転手ブレーキ力（ＦＢ）が、最小操作量として少なくともゼロに等しくない最小-操作距離だけ変位されたブレーキ操作部材（１０）を介して第１ピストン（１４）に伝達可能であり、最小-操作距離よりもわずかに変位されたブレーキ操作部材（１０）から第１ピストン（１４）への力伝達が阻止されている、請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
最小-操作距離よりもわずかに変位された前記ブレーキ操作部材（１０）に結合された第１接触部材（１８）が第２接触部分に対して離間されており、少なくとも最小-操作距離だけ変位されたブレーキ操作部材（１０）に結合された第１接触部分（１８）が第２接触部分に接触するように、第１接触部分（１８）が、前記ブレーキ操作部材（１０）に結合されており、前記第１ピストン（１４）の第２接触部分に対して配置されている、請求項３に記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記ブレーキ操作部材（１０）が、ばね装置（５２）を介して第１ピストン-シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）に結合されている、請求項３に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記ブレーキシステムが第２ブレーキブースタ（４８）を含み、該第２ブレーキブースタによって、前記ブレーキ操作部材（１０）の操作に反作用するシミュレーション力をブレーキ操作部材（１０）に加え、および／またはブレーキ操作部材（１０）の操作に対応した支援力を第１ピストン-シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）に加えることができる、請求項１から５までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記ブレーキシステムが評価・制御装置（３６）を含み、該評価・制御装置が、
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧ブレーキトルクに対して付加的に、車両の少なくとも１つのホイールに加えることができる少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えられるべき第１ブレーキブースタ（２４）の力に関する目標変数を決定し、
決定された目標変数を考慮して第１ブレーキブースタ（２４）を制御するように構成されている、請求項１から６までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
前記少なくとも１つの追加-ブレーキトルクが、少なくとも１つの発電機-ブレーキトルクを含む、請求項７に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
前記評価・制御装置（３６）によって、第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えられるべき力に関する目標変数を決定可能であり、前記第１ブレーキブースタ（２４）が制御可能であり、これにより、変位された前記第２ピストン（２８）によって、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時的増大に対応したブレーキ媒体体積が前記第２ピストン-シリンダユニット（２６）内に吸込み可能である、請求項７または８に記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
前記ブレーキシステムが、ブレーキ操作部材（１０）の操作に対応した目標-ブレーキ変数を決定可能な少なくとも１つのブレーキ操作部材-センサ（４６）を含み、前記評価・制御装置（３６）によって、前記第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えられるべき力に関する目標変数が、目標-ブレーキ変数を付加的に考慮して決定可能である、請求項７または８に記載のブレーキシステム。
【請求項１１】
ブレーキ操作部材（１０）と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに液圧接続された第１ピストン-シリンダユニット（１２）とを備える車両のためのブレーキシステムを作動する方法であって、第１ピストン-シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）が、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材（１０）によって変位可能であり、次のステップ：
第１ブレーキブースタ（２４）によって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに液圧接続された第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）を変位することにより、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大するステップによって、第１ピストン-シリンダユニット（１２）内の第１内圧および少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大する、車両のためのブレーキシステムを作動する方法。
【請求項１２】
付加的なステップ：
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧ブレーキトルクに対して付加的に車両の少なくとも１つのホイールに加えられる少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに関する情報を検出するステップと；
検出された情報を考慮して、第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えられるべき第１ブレーキブースタ（２４）の力に関する目標変数を決定するステップと；
決定された目標変数を考慮して第１ブレーキブースタ（２４）を制御し、決定された目標変数に対応した第１ブレーキブースタ（２４）の力を第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えるステップと、
を設ける、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記目標変数を決定し、決定された目標変数を考慮して前記第１ブレーキブースタ（２４）を制御し、前記第２ピストン（２８）の変位によって少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時的な増大に相当するブレーキ媒体体積を第２ピストン-シリンダユニット（２６）内に吸い込む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
付加的なステップ：
運転手によるブレーキ操作部材（１０）の操作を考慮して車両の目標-減速度に関する目標-ブレーキ変数を決定するステップと；
決定された目標-ブレーキ変数を付加的に考慮して、第２ピストン-シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）に加えられるべき第１ブレーキブースタ（２４）の力に関する目標変数を決定するステップと
を設ける、請求項１２に記載の方法。
【請求項１５】
決定された目標-ブレーキ変数に対応した車両の目標-減速度と少なくとも１つの追加-ブレーキトルクとの間の差を考慮して目標-変数を決定する、請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のためのブレーキシステムを作動する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車およびハイブリッド車は、回生ブレーキのために設計されたブレーキシステムを備え、このブレーキシステムは、回生ブレーキで発電機として作動される電動機を備える。回生ブレーキで獲得された電気エネルギーは、一時的に蓄積された後に、好ましくは、車両を加速するために使用される。このようにして、走行時に頻繁にブレーキをかけた場合に従来の車両で生じるような出力損失、電気自動車またはハイブリッド車のエネルギー消費、および有害物質排出量を低減することができる。
【０００３】
電動機、例えば電気駆動モータの発電機としての作動は、一般に車両の規定された最低速度を前提としている。したがって、回生ブレーキシステムは、それまで走行していた車両が停止状態となるまでは車両のホイールに発電機ブレーキトルクを加えることができないことが多い。それ故、ハイブリッド車は、回生式に作動される電動機に加えて液圧ブレーキシステムを備えていることが多く、液圧ブレーキシステムによって、少なくとも最低速度範囲で回生ブレーキの欠如したブレーキ作用を補償可能である。この場合、電気エネルギー蓄積器が充填されていても回生ブレーキがホイールにブレーキトルクをほとんど加えない場合に液圧ブレーキシステムを介して総ブレーキトルクを生成することができる。
【０００４】
また、高い回生率を得るためにできるだけ低い液圧ブレーキ力をホイールに加えることが望ましい場合もある。例えば、切換プロセス後に分離された発電機はしばしば回生ブレーキとして作動され、一時蓄積器の信頼性良い充電および高いエネルギー節約を保障する。
【０００５】
一般に、回生ブレーキが作動されているか、または作動停止されているかとは無関係に、運転手は、車両の総ブレーキトルクがブレーキ入力部材の操作、例えばブレーキペダルの操作に相当していることを好む。それ故、電気自動車およびハイブリッド車には、所望の総ブレーキトルクが保持されるように液圧ブレーキシステムのブレーキトルクを回生ブレーキの実際のブレーキトルクに適合させる自動装置を備えているものもある。したがって、運転手は、ブレーキ入力部材の対応した操作によって回生ブレーキの実際のブレーキトルクに液圧ブレーキシステムのブレーキトルクを自身で適合させることによって、減速度調整器の役割を引き受ける必要はない。このような自動装置の例は、ブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム、特にＥＨＢシステムである。しかしながら、手間のかかる電子装置、機械装置、液圧装置により、ブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステムは比較的高価である。
【０００６】
ドイツ国特許第１９６５１１５３号明細書には、ブレーキマスタシリンダの後方に配置され、外力ブレーキ作動時にホイールブレーキシリンダを分離するための４つの遮断弁を含む液圧ブレーキ装置が記載されている。ブレーキマスタシリンダから４つのホイールブレーキシリンダを分離した後には、ポンプ駆動モータ、少なくとも１つのポンプおよび少なくとも１つの蓄圧室からなるブレーキ装置によってホイール毎に４つのホイールブレーキシリンダそれぞれにおいてホイールブレーキ圧を調節することができる。このようにして、車両固有の発電機の発電機-ブレーキトルクが補完可能になっている。付加的に、ドイツ国特許第１９６５１１５３号明細書には、４つのホイールブレーキシリンダの分離後にブレーキマスタシリンダがペダルシミュレータとして使用可能となるブレーキマスタシリンダの構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ドイツ国特許第１９６５１１５３号明細書
【発明の概要】
【０００８】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両のためのブレーキシステムおよび請求項１１の特徴を有する車両のブレーキシステムを作動する方法を提供する。
【発明の利点】
【０００９】
有利には、ブレーキシステムが第２ピストン-シリンダユニットを備え、有利には第１ブレーキブースタが第２ピストン-シリンダユニットに配置されていることにより、第１ブレーキブースタと第１ピストン-シリンダユニットとの「分離」が保障されている。以下に詳細に説明するように、ブレーキ増幅を行う第１ブレーキブースタと第１ピストン-シリンダユニットとの「分離」は、有利には少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧をアクティブに調節するために行われる。特に「分離」は、少なくとも１つの追加ブレーキトルク、例えば発電機-ブレーキトルクの補完を容易にする。
【００１０】
第１ブレーキブースタと第１ピストン-シリンダユニットとの「分離」にも関わらず、本発明によるブレーキシステムでは第１ブレーキブースタは標準的なブレーキブースタの機能を果たすことができる。したがって、第１ブレーキブースタはブレーキブースタとしても、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧を追加（非液圧の）ブレーキトルクに適合させるための補完装置としても使用可能である。これにより、本発明によるブレーキシステムでは、第１ブレーキブースタは、従来の液圧ブレーキ装置の機能性／使用可能性に対して増大された多機能性を備える。特に本発明によるブレーキシステムの第１ブレーキブースタは、従来の液圧ブレーキ装置とは反対に、少なくともブレーキ圧を付加的に増大するために使用することもできる。第１ブレーキブースタのこのような多機能性により、本発明によるブレーキシステムのための製造コストを低減することができる。同時に、第１ブレーキブースタの多機能性は、ブレーキシステムの所要構成スペースの低減、ひいては有利なブレーキシステムのより簡単な車両への装備を保障する。
【００１１】
本発明は安価なブレーキシステムを保障し、経時変化する追加-ブレーキトルク、例えば回生ブレーキトルクにもかかわらず、第１ブレーキブースタによってブレーキシステムの総ブレーキトルクを好ましい（経時的に一定の）値にアクティブに調節可能であることを保障する。この場合、運転手および／または車両の速度-自動装置によってどの程度の総ブレーキトルクが望まれており、どの程度の（非液圧の）追加-ブレーキトルクが、例えば回生ブレーキにより車両の少なくとも１つのホイールに加えられるかを、センサによって、または推定によって検出することが可能である。次いで、加えられた少なくとも１つの追加-ブレーキトルクと望ましい総ブレーキトルクとの間にどの程度の差が生じているかを検出することができる。検出された差に対応した少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧の変化を、次いで第１ブレーキブースタによってアクティブに調節することができる。
【００１２】
このようにして、例えば、運転手が付加的な作業に手間をかける必要なしに、回生ブレーキトルクを補完することが可能である。上記段落で説明した方法ステップを実施するためには高価な電子装置は不可欠ではない。これにより、本発明を用いた場合に妥当なコストで十分な回生効率が保障されている。
【００１３】
しかしながら、本発明は電気自動車またはハイブリッド車における使用に制限されていない。例えば、本発明によって横加速度に依存したブレーキ力分配を実施することもできる。横加速度に依存してブレーキ力を分配した場合、ブレーキ力は車両の幾つかのホイールに、好ましくは両方の後軸ホイールに、走行時にカーブで生じる縦揺れ力に応じて分配される。このようにして、ホイールの摩擦値、特に両方の後輪の摩擦値を横加速度に適合させることができる。これにより、車両はカーブでより安定的に制動される。好ましくは、第１ブレーキ回路によってアクティブに調節される液圧ブレーキトルクを検出するために、センサ装置によって検出された横加速度が使用される。
【００１４】
さらに、カーブにおける動的ブレーキのために本発明を使用することが可能である。カーブにおける動的ブレーキでは、カーブ内側のホイールにおけるブレーキ力がカーブ外側におけるブレーキ力に対して高められる。これにより、より動的な走行特性が得られる。
【００１５】
さらに、本発明は、後進時の有利なブレーキのために使用することもできる。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力が増大されることにより、後進のためにより良好なブレーキ力分配が設定される。この場合、後進時ブレーキ力分配についても述べている。とりわけ、このことは下り方向のゆっくりとした後進時に極めて安定的なブレーキ特性を可能にする。
【００１６】
本発明は、特に後輪駆動式または全輪駆動式の車両では極めて有利である従来のブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムに対して簡単に操作可能で安価な選択肢をさらに提供する。しかしながら、本発明は、バイ・ワイヤ方式の前車軸を備える前輪駆動の場合にも使用可能である。
【００１７】
第１ブレーキブースタは、所定のタイプのブレーキブースタとして理解されるべきではないことを指摘しておく。むしろ第１ブレーキブースタは、第２ピストン-シリンダユニットの第２ピストンに外力を加えるための装置として理解することができる。第１ピストン-シリンダユニットおよび第２ピストン-シリンダユニットのためには、例えばそれぞれ従来のタイプのブレーキマスタシリンダを使用することができる。しかしながら、このブレーキシステムでは、第１ピストン-シリンダユニットおよび／または第２ピストン-シリンダユニットとして所定のタイプのブレーキマスタシリンダに制限されていない。
【００１８】
ブレーキシステムの上記利点は、本発明による方法についても実施可能である。対応して、本方法の方法ステップをブレーキシステムの実施形態によって実施することもできる。
【００１９】
以下に本発明のさらなる特徴および利点を図面に基づいて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ブレーキシステムの第１実施形態の概略図である。
【図２Ａ】ブレーキシステムの第２実施形態の概略図である。
【図２Ｂ】ブレーキシステムの第２実施形態を説明するための座標系である。
【図２Ｃ】ブレーキシステムの第２実施形態を説明するための座標系である。
【図２Ｄ】ブレーキシステムの第２実施形態を説明するための座標系である。
【図３】ブレーキシステムの第３実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、ブレーキシステムの第１実施形態の概略図である。
【００２２】
図１に概略的に示したブレーキシステムは、ブレーキペダルとして構成されたブレーキ操作部材１０を備える。しかしながら、さらに説明するブレーキシステムは、ブレーキペダルとして構成したブレーキ操作部材１０に制限されていない。少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材１０によって第１ピストン-シリンダユニット１２の第１ピストン１４が変位可能となるようにブレーキ操作部材１０に第１ピストン-シリンダユニット１２が配置されている。少なくとも規定された最小操作量のブレーキ操作部材１０の操作とは、例えば、（操作されていない）初期位置からのブレーキ操作部材１０の変位である。規定された最小操作量を形成する他の可能性について以下に説明する。
【００２３】
第１ピストン-シリンダユニット１２は、例えばブレーキマスタシリンダであってもよい。特に第１ピストン-シリンダユニット１２は、タンデム式ブレーキマスタシリンダ（ＴＭＣ）であってもよい。しかしながら、第１ピストン-シリンダユニット１２の実施可能性は、この実施例に制限されていない。第１ピストン-シリンダユニット１２は、少なくとも１つの貫流開口、例えば、吸込み孔を介してブレーキ媒体リザーバ２０に接続されていてもよい。
【００２４】
少なくとも規定された最小操作量だけブレーキ操作部材１０を操作した場合に、第１ピストン１４は、ブレーキ操作部材１０から離反する方向１６に第１ピストン-シリンダユニット１２の内部に少なくとも部分的に変位されてもよい。少なくとも規定された最小操作量だけ操作されるブレーキ操作部材１０によって第１ピストン１４の有利な変位が実施可能であり、この場合、操作部材１０は、第１接触部分、例えば入力ロッド１８に接続される。この場合、ブレーキ操作部材１０の第１接触部分は、第１接触部分が、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材１０と共に移動され、（例えば接触部分-最小距離だけ変位された後に）第２接触部分と接触するように、第１ピストン１４の第２接触部分に対して配置される。第２接触部分は、特に第１ピストン１４の下位ユニットであってもよい。しかしながら、２つの接触部分のためには、他の構成要素、特に回転-並進変換器の他の要素を使用してもよい。
【００２５】
図示の実施形態では、入力ロッド１８は（操作されていない）初期位置で第１ピストン１４に接触する。したがって、ブレーキ操作部材１０のわずかな変位により既に方向１６への第１ピストン１４の変位がもたらされる。しかしながら、以下に明らかとなるように、ブレーキシステムの構成は、ブレーキ操作部材１０の初期位置で、すなわち、ブレーキ操作部材１０を非操作時に既に提供されているブレーキ操作部材１０と第１ピストン１４との間の力伝達-接触に制限されていない。
【００２６】
第１ピストン１４の変位によって、第１ピストン-シリンダユニット１２内の第１内圧が増大可能である。ブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（図示しない）を有する少なくとも１つのブレーキ回路２２（概略的に示す）を備えていてもよい。少なくとの１つのホイールブレーキシリンダは、この場合、第１ピストン-シリンダユニットに液圧接続されており、第１ピストン-シリンダユニット１２内の増大された第１内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能である。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧の増大によって、車両の少なくとも１つのホイール（図示しない）に液圧ブレーキトルクを生成することができる。このブレーキシステムでは、ブレーキ圧に対応した液圧ブレーキトルクをホイールに加えるための特定のタイプの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダおよび／または第１ピストン-シリンダユニット１２への少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの特別な液圧接続に制限されていない。
【００２７】
ブレーキシステムは、第２ピストン-シリンダユニット２６に配置された少なくとも１つのブレーキブースタ２４を備える。第１ブレーキブースタ２４は、例えば、（電動機Ｍを備えている）電気機械式ブレーキブースタまたは液圧式ブレーキブースタ（ｉ-ブースタ）であってもよい。好ましくは、ブレーキブースタ２４は常に調整可能／制御可能なブレーキブースタ（アクティブブレーキブースタ）として構成されている。しかしながら、このタイプのブレーキブースタの代わりに、他の構成の外力装置を使用してもよい。
【００２８】
第１ブレーキブースタによって第２ピストン-シリンダユニット２６の第２ピストンが変位可能であり、これにより、第２ピストン-シリンダユニット２６内の第２内圧が増大可能である。第２ピストン-シリンダユニット２６については、第１ピストン-シリンダユニット１２について既に上に挙げた実施例が使用可能である。好ましくは、第２ピストン-シリンダユニット２６も少なくとも１つの貫流開口、例えば吸込み孔を介してブレーキ媒体リザーバ２０または別のブレーキ媒体リザーバ３０に接続されている。
【００２９】
少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダは、好ましくは、第１ピストン-シリンダユニット１２との液圧接続に加えて第２ピストン-シリンダユニット２６にも液圧接続されており、これにより、第２ピストン-シリンダユニット２６内の増大した第２内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となる。したがって、少なくとも１つのブレーキ回路２２における少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクは、第１ブレーキブースタ２４により第２ピストン-シリンダユニット２６内の第２内圧を調節することによって好ましい値にアクティブに調節することもできる。特に、ここに示したブレーキシステムでは、第１ブレーキブースタ２４と第１ピストン-シリンダユニット１２との有利な分離が保障されている。これにより実現可能な利点を以下に説明する。
【００３０】
ブレーキシステムは少なくとも１つの遮断弁３２を備え、この遮断弁によって、第１ピストン-シリンダユニット１２と少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダとの間の液圧接続部、または第２ピストン-シリンダユニット２６と少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダとの間の液圧接続部の少なくともいずれかが遮断可能である。少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖によって、第２ピストン-シリンダユニット２６を介して第１ピストン-シリンダユニット１２から別のブレーキ媒体リザーバ３０へ、または第１ピストン-シリンダユニット１２を介して第２ピストン-シリンダユニット２６からブレーキ媒体リザーバ２０へのブレーキ媒体移動を実施可能／抑制可能である。
【００３１】
図１のブレーキシステムは、２つのピストン-シリンダユニット１２および２６がタンデム式ブレーキマスタシリンダとして構成されていることに基づき、第２ピストン-シリンダユニット２６を、第１ピストン-シリンダユニット１２および第１ブレーキ回路２２に液圧接続するためにそれぞれ１つの遮断弁３２を備える２つの管路を含む。２つの遮断弁３２を閉鎖することによって、第１ピストン-シリンダユニット１２内への第１ピストン１４の変位により、第２ピストン-シリンダユニット２６を介して別のブレーキ媒体リザーバ３０またはブレーキ媒体リザーバ２０内へブレーキ媒体が移動されることを防止できる。したがって、少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖によって、第１ピストン-シリンダユニット１２の内部へ第１ピストン１４が変位することにより、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が対応して増大することを信頼性良く保障可能である。
【００３２】
随意に、ブレーキシステムは付加的なブレーキ装置（図示しない）をも備え、このブレーキ装置によって、車両の少なくとも１つのホイールに（少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧ブレーキトルクに対して付加的な）少なくとも１つの追加-ブレーキトルクを加えることができる。付加的なブレーキ装置は、例えば、回生ブレーキシステムのための発電機として構成することができる。この場合、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクは少なくとも１つの発電機-ブレーキトルクを含んでいてもよい。
【００３３】
有利には、ブレーキシステムは、第１ブレーキブースタ２４を使用して少なくとも１つの追加-ブレーキトルクを少なくとも部分的に補正可能である評価・制御装置３６を含む。好ましくは、評価・制御装置３６は、第１ブレーキブースタ２４によって少なくとも１つの追加-ブレーキトルクを完全に補完し、これにより、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクが経時変化した場合にも運転手または車両速度-自動制御装置によって規定可能な車両の目標-減速度が保持可能となるように構成されている。
【００３４】
有利な実施形態では、評価・制御装置３６は、車両の少なくとも１つのホイールに加えられた少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第２ピストン２８に加えられるべき第１ブレーキブースタ２４の力に関する少なくとも１つの目標変数を決定するように構成されている。このような目標変数は、例えば、第１ブレーキブースタ２４のモータの目標-回転数および／または目標-回転方向を含んでいてもよい。しかしながら、決定可能な目標変数は、ここに挙げた例に制限されていない。評価・制御装置３６による少なくとも１つの目標変数の決定後には、第１ブレーキブースタ２４が以下に説明する補完を行うように、決定された目標変数に対応した制御信号４２によって第１ブレーキブースタ２４を制御することができる。
【００３５】
第１ブレーキブースタ２４および第２ピストン-シリンダユニット２６を用いて、第１ピストン-シリンダユニット１２によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内に生成されたブレーキ圧を目標-圧力差だけ低減するために、第２ピストン２８の変位によって、目標-圧力差に対応したブレーキ媒体体積、特に少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに対応したブレーキ媒体体積を第２ピストン-シリンダユニット２６内に吸い込むことができる。これは、第２ピストン-シリンダユニット２６に追加体積が設けられることにより実施可能である。このことは、第２ピストン２８が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのゼロの液圧ブレーキトルクに対応した第２ピストン-シリンダユニット２６内の第２内圧において追加体積を提供されていることと換言してもよい。したがって、第２ピストン２８は、初期位置３８から第１変位方向３４に少なくとも部分的に第２ピストン-シリンダユニット２６の内部へ変位可能であり、好ましくは第１変位方向３４とは反対に向けられた第２変位方向４０に少なくとも部分的に第２ピストン-シリンダユニット２６から外側へ変位可能である。
【００３６】
さらに第１ブレーキブースタ２４は、第１ブレーキブースタ２４によって、第２ピストン２８を第１変位方向３４に変位するための変位力および第２ピストン２８を第２変位方向４０に変位するための変位力を加えることができるように構成されており、制御信号４２によって制御可能となっていてもよい。経時的に増大する追加ブレーキトルクを補完するために、第１ブレーキブースタ２４によって第２ピストン２８を第２変位方向４０に変位することができる。第１ブレーキブースタ２４によって第２ピストン２８を第１変位方向３４に変位することによって、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時的な減少が補完可能である。これにより、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時変化が、少なくとも１つのホイールに加えられる少なくとも１つの液圧ブレーキトルクと少なくとも１つの追加-ブレーキトルクとからなる総ブレーキトルクの経時変化をほとんどもたらさないか、または全くもたらさないことが保障可能である。
【００３７】
随意に、ブレーキシステムは少なくとも１つの圧力センサ４４を備える。圧力センサ４４は、少なくとも１つの遮断弁３２の前方に接続されている。したがって、この圧力センサ４４によって少なくとも１つのブレーキ回路２２に提供された圧力を検出可能である。これにより、提供された圧力に対応した少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクが簡単に導出可能である。
【００３８】
好ましくは、さらにブレーキシステムはブレーキ操作部材-センサ４６を含む。ブレーキ操作部材-センサ４６は、例えば、ブレーキ操作部材１０に加えられた運転手ブレーキ力を検出可能な力センサであってもよい。力センサに対して代替的または補足的に、ブレーキ操作部材１０の操作に関するセンサ-変数を検出するために、例えば、入力ロッド１８の変位距離を検出するために距離センサを使用してもよい。この場合、ブレーキ操作部材-センサ４６によって、ブレーキ操作部材１０の操作に対応した運転手のブレーキ規定値を目標-ブレーキ変数として検出可能である。次いで第１ブレーキブースタ２４から第２ピストン２８に加えられた力を決定するための評価・制御装置３６によって、ブレーキ操作部材-センサ４６によって検出された目標-ブレーキ変数を考慮することができる。
【００３９】
図１に示したブレーキシステムは、複数の作動モードで作動可能である。
【００４０】
第１作動モード（増幅されていないブレーキモード）では、運転手によってブレーキ操作部材１０に加えられた運転手ブレーキ力のみによって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクを生成／調節することができる。これにより、運転手は、電子装置の（部分）作動停止後／故障時にも、運転手ブレーキ力をブレーキ操作部材１０に加えることにより少なくとも１つのブレーキ回路２２に直接にブレーキをかけ、車両を停止させる可能性を有している。ブレーキシステムは、少なくとも１つの遮断弁３２を閉鎖することによって第１ブレーキモードに切り換えられる。
【００４１】
好ましくは、少なくとも１つの遮断弁３２は非通電状態で閉じられた弁として構成されている。この場合、電子装置の故障は少なくとも１つの遮断弁３２の自動的な閉鎖および第１作動モードへのブレーキシステムの切換を誘起する。このことは、車両の電子装置の故障にもかかわらずブレーキ操作部材１０に加えられた運転手力によって増幅されたブレーキ作用を保障する。これにより、図１に示したブレーキシステムは、有利な安全基準を有している。
【００４２】
ブレーキシステムの第２作動モード（増幅モード）では、第１ブレーキブースタ２４によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧をアクティブに増大するために少なくとも１つの遮断弁３２が開かれる。ブレーキ操作部材１０の操作によって生成された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大させるために、第２ピストン-シリンダユニット１６の第２ピストン２８が第１ブレーキブースタ２４によって第１変位方向３４に第２ピストン-シリンダユニット２６の内部に少なくとも部分的に変位される。したがって、運転手は、好ましい液圧ブレーキトルクを生成するために加えるべき力を自身で運転手ブレーキ力としてブレーキ操作部材１０に完全に加える必要はない。これにより、第１ブレーキブースタ２４によって、車両の制動時および／または車両の迅速な制動時に運転手を有利に荷重から解放することができる。
【００４３】
好ましい実施形態では、第２作動モードでは評価・制御装置３６は、運転手によって規定された目標-ブレーキ変数を考慮して制御信号４２によって第１ブレーキブースタ２４を制御するように構成されている。例えば、第１ブレーキブースタ２４が第２ピストン２８を第１変位方向３４に変位する力は、運転手力と規定された因数との積に相当し得る。このために、上述のブレーキ操作部材-センサ４６を使用してもよい。評価・制御装置３６による第１ブレーキブースタ２４の開ループ制御／閉ループ制御は、ブレーキシステム特性線を使用して実施可能である。この場合に使用される特性線は、少なくとも１つの遮断弁３２が閉じられている場合の第１ブレーキブースタ２４へのアクティブな介入により評価・制御装置３６によって検出することができる。
【００４４】
第３作動モード（補完モード）では、評価・制御装置３６は、少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに関して提供された情報を（付加的に）考慮して、制御信号４２によって第１ブレーキブースタ２４を制御するように構成されている。この場合にブレーキ操作部材-センサ４６によって提供された目標-ブレーキ変数を考慮してもよい。詳細に関しては、評価・制御装置３６の上記実施形態を参照されたい。
【００４５】
有利な改良形態では、ブレーキシステムは第２ブレーキブースタ４８を備え、これにより、ブレーキ操作部材１０の操作に反作用するシミュレーション力をブレーキ操作部材１０に、および／またはブレーキ操作部材１０の操作に対応した支援力を第１ピストン-シリンダユニット１２の第１ピストン１４に加えることができる。好ましくは、第２ブレーキブースタ４８は第２作動モード（増幅モード）では、第１ピストン１６を第１ピストン-シリンダユニット１２の内部にさらに押し込むために少なくとも部分的に方向１６に向けられた力を提供するように構成されている。これにより、車両の制動時に運転手を付加的に荷重から解放することができる。
【００４６】
これに対して、第３作動モード（補完モード）では第２ブレーキブースタ４８を使用して、ブレーキ操作部材１０の操作に反作用するシミュレーション力がブレーキ操作部材１０、特に入力ロッド１８に加えられる。少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時的な増大の補完は少なくとも１つの液圧ブレーキトルクの減少をもたらすので、第１ピストン-シリンダユニット１２における第１ピストン１４の変位に方向１６に反作用する戻し力も減少する。運転手が戻し力の減少をブレーキ感覚（ペダル感覚）の変化として感知することを防止するために、少なくとも部分的に方向１６とは反対に向けられた第２ブレーキブースタ４８のシミュレーション力によって、戻し力の減少を少なくともわずかに補正することができる。これは、ブレーキ操作部材１０の操作時に運転手にとって改善されたブレーキ感覚（ペダル感覚）をもたらす。特に、第２ブレーキブースタ４８によって加えられたシミュレーション力によって、戻し力の減少を補正することができる。この場合、運転手は少なくとも１つの追加-ブレーキトルクの経時変化にも、経時変化の補完にも気付かない。
【００４７】
有利には、第２ブレーキブースタ４８を使用して、運転手によってブレーキ操作部材１０に加えられた力を従来のブレーキ特性（ペダル特性）に相当させることができる。第２ブレーキブースタ４８を適宜に制御するためには、例えば、評価・制御装置３６を使用することができる。さらなる改良形態では、ブレーキ操作部材１０の操作に反作用する力が従来の（有利な）ブレーキ特性（ペダル特性）と一致するように、２つのピストン-シリンダユニット１２および２６の特性を選択することができる。
【００４８】
２つのピストン-シリンダユニット１２および２６の「変位可能なブレーキ面」を決定することにより、ブレーキシステムをさらに最適化することができる。例えば、第２ピストン-シリンダユニット２６の変位可能なブレーキ面は、第１ピストン-シリンダユニット１２の変位可能なブレーキ面よりも著しく小さい。この場合、第１ブレーキブースタ２４のためには生成可能な最大力が比較的低いモデルを使用し、第２ブレーキブースタ４８のためには比較的低い動力によるモデルを使用可能である。ブレーキブースタ２４および４８のこのように安価なモデルにも関わらず、ブレーキシステムでは、第１ブレーキブースタ２４の比較的高い動力および第２ブレーキブースタ４８の比較的高い増幅率が得られる。
【００４９】
対応して、第２ピストン-シリンダユニット２６の変位可能なブレーキ面は、第１ピストン-シリンダユニット１２の変位可能なブレーキ面よりも明らかに大きくてもよい。この場合、第１ブレーキブースタ２４はブレーキブースタとして使用するために良好に構成されている。第２ブレーキブースタ４８は、アクティブなペダルシミュレータとして特に有利な特性を有している。
【００５０】
図２Ａ〜図２Ｄは、ブレーキシステムの第２実施形態を説明するための概略図および３つの座標系を示している。
【００５１】
上記ブレーキシステムとは反対に、ここに示した実施形態では少なくとも１つの遮断弁３２が第１ピストン-シリンダユニット１２の前方に配置されている。したがって、第１ピストン-シリンダユニット１２と、第２ピストン-シリンダユニット２６および少なくとも１つのブレーキ回路２２との液圧接続は、少なくとも１つの遮断弁３２を閉鎖することにより阻止可能である。少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖によって、第１ピストン１４が（非作動の）初期位置に位置する場合にブレーキ液体積が第２ピストン-シリンダユニット２６から第１ピストン-シリンダユニット１２を介してブレーキ媒体リザーバ２０に流入することが防止可能である。したがって、第１ブレーキブースタ２４は少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖後には第１ピストン１４が初期位置に位置しているにもかかわらず、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大するために使用することができる。さらに、ここに示した実施形態では、第２ピストン-シリンダユニット２６に追加体積を設けることは不要である。
【００５２】
図２Ａに概略的に示した実施形態では、入力ピストン１８として構成されたブレーキ操作部材１０の第１接触部分は、少なくともゼロに等しくない規定された最小-操作距離だけ（操作されていない）初期位置から変位されてからはじめて、第１ピストン１４の終端部として構成された第２接触部分に接触する。ブレーキ操作部材１０が（操作されていない）初期位置から最小-操作距離未満の操作距離だけ変位された場合に、第１接触部分は、第１接触部分から第２接触部分への力伝達が阻止されているように、第２接触部分から離間されている。
【００５３】
このことは、第１接触部分（出力ロッド１８）が（操作されていない）初期位置で第２接触部分に対してギャップ５０（エアギャップ）だけ離間されていることにより実施可能である。したがって、第１接触部分が、ブレーキ操作部材１０から離反する方向１６に少なくとも遊びストロークΔｓに等しい変位距離×１だけ変位された場合にはじめて、ブレーキ操作部材１０と第１ピストン１４との間で力を伝達するための接触が生じる。規定された最小-操作距離は、この場合、ゼロに等しくない遊びストロークΔｓに相当する。遊びストロークΔｓは、ギャップ５０の最大幅に等しくてもよい。
【００５４】
したがって、ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材１０が最小-操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位された場合、もしくはブレーキ操作部材１０が規定された最小-操作量未満だけ操作された場合に、ブレーキ操作部材１０が第１ピストン-シリンダユニット１２から「分離／解除」されている分離モードで提供されている。これにより、分離モードでは、ブレーキ操作部材１０が（操作されてない）初期位置から最小-操作距離未満の操作距離だけ変位された場合に、第１ピストン-シリンダユニット１２の内圧の上昇が生じることはなく、したがって、少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧の上昇は生じないことが保障されている。
【００５５】
最小-操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位されたブレーキ操作部材１０の第１ピストン-シリンダユニット１２からの「分離」は、付加的な（非液圧式の）ブレーキ装置、例えば発電機を有利に使用するために用いることができる。特に、このようにして、実施された車両減速度が運転手によって規定された目標-減速度を超えないことを保障することができる。ギャップ５０は、少なくとも最大の追加-ブレーキトルクの遊びストロークΔｓを保障する最大幅を有していてもよい。このようにして、０．３ｇ〜０．５ｇの追加-ブレーキトルクが、運転手によって規定された目標-減速度を超えることなしに実施可能である。
【００５６】
加えられた追加-ブレーキトルクが、運転手によるブレーキ操作部材１０の操作によって規定された目標-減速度とは異なる場合には、第１ブレーキブースタ２４は少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖後に少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの有利な液圧ブレーキトルクをアクティブに調節するために使用することができる。有利には、評価・制御装置３６は、例えば、目標-ブレーキ変数としてブレーキ操作部材-センサ４６によって提供された目標-減速度および少なくとも１つの追加-ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第２ブレーキブースタによって第２ピストン２８に加えられる力に関する目標-変数を決定するように構成されている。第１ブレーキブースタ２４によって第２ピストン２８に加えられた力は、特に少なくとも１つの追加-ブレーキトルクが目標-減速度を下回る差分に対応していてもよい。したがって、運転手によって規定された目標-減速度を信頼性良く保持可能である。特に、運転手によって規定された目標-減速度が信頼性良く保持され、第１ブレーキブースタ２４によって第２ピストン２８に加えられる力が比較的小さいにも関わらず、比較的高い追加-ブレーキトルクを少なくとも１つのホイールに加えることができる。これにより、ここに説明した比較的高い追加-ブレーキトルクのいわゆる「補完」は、第１ブレーキブースタ２４の比較的低いエネルギー消費のみを必要とする。
【００５７】
最小-操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位されたブレーキ操作部材１０の第１ピストン-シリンダユニット１２からの「分離」にもかかわらず、運転手が有利な（標準的な）ブレーキ感覚（ペダル感覚）を有していることを保障するために、第２ブレーキブースタ４８を上述のようにペダルシミュレータとして使用することができる。
【００５８】
少なくとも規定された最小操作量だけブレーキ操作部材１０を操作することにより、もしくは、少なくとも最小-操作距離だけブレーキ操作部材１０を初期位置から変位することにより、ブレーキシステムは自動的に接続モードに移行される。接続モードでは、運転手はブレーキ操作部材１０の操作によって直接に少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにブレーキをかけることができる。第１ブレーキブースタ２４および随意に第２ブレーキブースタ２８は、接続モードでは、上述のように少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を付加的に増大するために使用することができる。
【００５９】
ここで説明したブレーキシステムは、第１ブレーキブースタとして生成可能な最大力が比較的小さいモデルが使用可能であり、第２ブレーキブースタ４８として比較的低い動力を備えるモデルが使用可能であるにも関わらず、高い動力および良好な増幅率により実施可能である。付加的な最適化のためには、第２ピストン-シリンダユニット２６の変位可能なブレーキ面は第１ピストン-シリンダユニット１２の比較可能なブレーキ面よりも小さくてもよい。
【００６０】
これに対して代替的に、第２ピストン-シリンダユニット２６の変位可能なブレーキ面は、第１ピストン-シリンダユニット１２の比較可能なブレーキ面よりも大きくてもよい。この場合、第１ブレーキブースタは、ブレーキブースタとして特に有利に構成されており、第２ブレーキブースタ４８はアクティブなペダルシミュレータとして適している。
【００６１】
好ましくは、少なくとも１つの遮断弁３２は非通電時に開かれた弁として構成されている。電子装置が故障した場合、少なくとも１つの遮断弁２３は自動的に開かれる。これにより、運転手はこのような状況で自動的にブレーキ操作部材１０によって少なくとも最小操作量だけ少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに直接にブレーキをかけることができる。
【００６２】
図２Ｂの座標系では、横座標はブレーキ操作部材１０を操作した場合の入力ロッド１８の変位距離×１に相当する。これに対して縦座標はブレーキ操作部材１０に加えられる運転手力ＦＢを示す。この場合、第２ブレーキブースタ４８によって、入力ロッド１８と第１ピストン１４との間で力伝達のための接触なしに標準的なブレーキ特性（ペダル特性）が保障可能であることがわかる。
【００６３】
図２Ｃに示した座標系は、少なくとも１つのブレーキ回路２２で第２ピストン２８を変位するための第１ブレーキブースタ２４の支援距離×２と、第１ブレーキブースタ２４の関数から得られる圧力ｐとの間の関係を示している。横座標は支援距離×２を示し、縦座標は生じた圧力ｐを示す。
【００６４】
図示のように、第１ブレーキブースタ２４によって支援距離×２だけ第２ピストン２８を変位することによって、少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の圧力ｐを有利に増大させることができる。少なくとも１つのブレーキ回路２２の圧力ｐは、例えば圧力センサ４４によって測定可能である。
【００６５】
図２Ｄの座標系の横座標は、少なくとも１つの遮断弁３２に加えることができる電流Ｉを示す。図２Ｄの座標系の縦座標は、第２ピストン-シリンダユニット２６内の内圧と、第１ピストン-シリンダユニット１２内の内圧との間に少なくとも１つの遮断弁３２の通電によって生成可能な圧力差ｄｐを示す。
【００６６】
図３は、ブレーキシステムの第３実施形態の概略図を示す。
【００６７】
概略的に示すブレーキシステムの第３実施形態では、ブレーキ操作部材１０はばね装置５２を介して第１ピストン-シリンダユニット１２の第１ピストン１４に接続されている。ばね装置５２は、例えば、入力ロッド１８におけるブレーキ操作部材１０に向いていない方の端部から、第１ピストン１２におけるブレーキ操作部材１０に向いている方の端部まで延在するばねであってもよい。しかしながら、個々のばねの代わりに複数のばねを備えるばね構造をばね装置５２として使用してもよい。
【００６８】
ばね装置５２のばね定数は、ブレーキ操作部材１０の微操作が第１ピストン-シリンダユニット１２内への第１ピストン１４のわずかな変位をもたらすように選択することができる。第１ピストン-シリンダユニット１２内への第１ピストン１４のこのようなわずかな変位により、第１ピストン-シリンダユニット１２とブレーキ媒体リザーバ２０との間に、例えば吸込み孔として形成された貫流開口を閉鎖することができる。
【００６９】
第１ピストン-シリンダユニット１２とブレーキ媒体リザーバ２０との間の少なくとも１つの貫流開口を閉鎖した後に、少なくとも１つの遮断弁３２を閉じることができる。少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖後に、ブレーキ操作部材１０をさらに微操作するだけで第１ピストン-シリンダユニット１２の内部に（迅速な）圧力生成がもたらされる。（迅速な）圧力生成は、第１ピストン１４の内方への変位に反作用する戻し力の（迅速な）増大をもたらす。戻し力がばね装置５２の圧縮に反作用するばね力よりも大きくなると、ブレーキ操作部材１０のさらなる操作は、少なくとも１つのばね装置５２の圧縮をもたらし、この場合、第１ピストン１４はピストン-シリンダユニット１２内へ押し込まれないか、またはほとんど押し込まれない。したがって、ブレーキシステムは少なくとも１つの遮断弁３２の閉鎖によって上述した分離モードに移行される。分離モードは、上述のように付加的な（非液圧式の）ブレーキ装置を有利に使用するために用いることができる。この場合、随意に、第２ブレーキブースタは、上述のシミュレーション力を提供するために使用することもできる。
【００７０】
これに対して代替的に、第１ピストン-シリンダユニット１２の前方に配置された少なくとも１つの遮断弁をブレーキ操作部材１０の微操作時に開かれた状態に制御してもよい。ブレーキ操作部材１０の操作は、この場合、ばね装置５２の圧縮をもたらさないか、またはほとんどもたらさず、むしろ第１ピストン-シリンダユニット１２内への第１ピストン１４の変位をもたらす。したがって、運転手はここに記載のブレーキシステムで、ブレーキ操作部材１０の微操作時に既に少なくとも１つのブレーキ回路２２内へ直接に／アクティブにブレーキをかける（接続モード）ことが可能である。同時に、第１ブレーキブースタ２４は、少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を付加的に増大するために使用することもできる。
【００７１】
好ましくは、少なくとも１つの遮断弁３２は非通電状態で開かれた弁として構成されている。この場合、少なくとも１つの遮断弁３２はブレーキシステムの電子装置の故障時に自動的に開かれた状態に移行される。これにより、運転手は、電子装置の故障時にブレーキ操作部材１０を微操作するだけで少なくとも１つのブレーキ回路２２の少なくとも１つのホイールブレーキシステムにアクティブにブレーキをかけることができる。したがって、運転手は、電子装置が故障しているにもかかわらず、比較的小さい労力で車両を停止状態に移行させることができる。特にばね装置５２は、車両を制動するためのブレーキシステムのべダル距離が従来のペダル距離よりも長くないか、またはほとんど長くないように構成可能である。
【００７２】
第２ブレーキブースタ４８は図示のブレーキシステムに任意に設けられるにすぎないことを示唆しておく。その代わりに、分離モードでばね装置５２の圧縮に反作用するばね力が、好ましい（標準的な）ブレーキ特性（ペダル特性）に相当する力-距離経過を有しているようにばね装置５２を構成してもよい。ここに示したブレーキ装置は、したがって安価に実施可能である。
【００７３】
図３に示したブレーキシステムの実施形態においても、少なくとも１つのブレーキブースタ２４および４８のための安価なモデルを使用可能とするようにピストン-シリンダユニット１２および２６の変位可能なブレーキ面を決定する可能性が生じる。これについては上記実施形態を参照されたい。
【００７４】
上記ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材１０の操作距離と、ブレーキマスタシリンダ内で移動された液圧体積との間における従来のブレーキシステムの固定的な関係を可変の関係に置き換えることができる。相互に液圧接続されたブレーキブースタ２４および２８、例えば、電気機械式ブレーキブースタまたは液圧式ブレーキブースタは、相互に無関係に制御可能になっていてもよい。ブレーキシステムの好ましい作動状態に関係して、２つのブレーキブースタ２４および４８を相互に反対方向または同方向に制御することができる。
【００７５】
上記ブレーキシステムは、並列して配置されたブレーキブースタ２４および４８によって、有利には回生可能なブレーキシステムとして使用することができる。特に２つのブレーキブースタ２４および４８は、場合によってはロック可能な遊びストロークを有する接続部材を介して接続してもよい。随意に、第２ブレーキブースタ４８は車両の作動状態に関係してペダルシミュレータとして使用することもでき、これにより、随意の第２ブレーキブースタ４８の多機能性によって有利なブレーキ感覚（ペダル感覚）が保障可能である。
【００７６】
２つのピストン-シリンダユニット１２および２６ならびに２つのブレーキブースタ２４および４８を備えるブレーキシステムは、広範囲に同一の２つのサブシステムおよびブレーキシステムの作動状態に依存した構成要素の多重使用という利点を有する。したがって、ブレーキシステムは安価に実施可能である。
【００７７】
上記ブレーキシステムは、車両のためのブレーキシステムを作動する方法の方法ステップを実施するように構成されている。実施可能な方法ステップについては上述されている。したがって、ブレーキシステムを作動する方法の説明はここでは省略する。
【図１】
2013532604.tif 000003
【図２Ａ】
2013532604.tif 000004
【図２Ｂ】
2013532604.tif 000005
【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
2013532604.tif 000007
【図３】
2013532604.tif 000008
【国際調査報告】
2013532604.tif 000009
2013532604.tif 000010
2013532604.tif 000011
2013532604.tif 000012