(57)【要約】  複数の停車駅（２，２’）を含むルートの出発点から終点までで定義される第１方向に第１電車（１）を走行させることによって、移動時間の拘束およびネットワーク網を最大限する大都市固有の輸送方法およびシステムであって、前記第１電車（１）は、２レベル（４，５）を含むトンネル（３）を通過し、前記第１電車（１）は、前記ルートにおいて、前記トンネルの第１レベル（４）を走り、すべての停車駅（２，２’）で停止し、前記トンネル（３）の前記第２レベル（５）において前記ルートの前記第１方向に第２電車（６）を走行させる工程を含み、前記第２電車（６）は、前記ルートにおいて、すべての停車駅（２，２’）で停止しない。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の停車駅（２，２’）を含むルートの出発点から終点で定義される第１方向において、少なくとも１台の第１電車（１）を走らせる工程を含み、
前記少なくとも１台の第１電車（１）は、少なくとも２レベル（４，５）を含むトンネルを通過し、
前記少なくとも１台の第１電車（１）は、前記トンネルの第１レベル上を走行し、すべての停車駅（２，２’）で停止する工程を含み、
前記トンネル（３）の第２レベル（５）上において前記ルートの前記第１方向に少なくとも１台の第２電車（６）を走行させる工程を含み、
前記少なくとも１台の第２電車（６）は、前記ルート上におけるすべての停車駅（２，２’）において停止しないことを特徴とする、大都市固有の輸送方法。
【請求項２】
前記ルートの終点から出発点で定義される第２方向に、前記トンネルの前記第１レベル（４）上を走行し、前記ルート上の停車駅（２，２’）に停止する少なくとも１台の第３電車を走行させる工程を含み、
前記ルートの前記第２方向に、前記トンネル（３）の第２レベル（５）を走る少なくとも１台の第４電車を走行させる工程を含み、
前記少なくとも１台の第４電車（８）は、前記ルート上のすべての停車駅（２，２’）を停止しないことを特徴とする、請求項１に記載の大都市固有の輸送方法。
【請求項３】
前記第２レベル（５）を走る前記少なくとも１台の電車（６，８）は、４つの停車駅（２）おきに停止することを特徴とする、請求項１または２に記載の大都市固有の輸送方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の輸送方法において機能する大都市固有の輸送システムであって、
前記第１レベルおよび前記第２レベルで走行する電車（１，６，７，８）が停止するように機能的に構成された複数の第１停車駅（２）を含み、
前記第１レベルを走る電車（１，７）のみが停止するように機能的に構成された複数の第２停車駅（２’）を含むことを特徴とする、大都市固有の輸送システム。
【請求項５】
前記第２停車駅（２’）は、設備を組み込むことによって前記第１停車駅（２）に変更可能であることを特徴とする、請求項４に記載の大都市固有の輸送システム。
【請求項６】
前記トンネル（３）の第１レベル（４）は、前記第２レベル（５）より上方に存在することを特徴とする、請求項４または５に記載の大都市固有の輸送システム。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
〔発明の技術分野〕
本発明は、人の運送業において採用される大都市に固有の交通手段およびシステムであって、特に通勤者輸送の分野において、同一のトンネルにおいて異なるレベルに位置する少なくとも２つの輸送ラインを用いることで、移動時間の関係およびネットワークの範囲を最大限にするものに関する。
【０００２】
〔背景技術〕
多くの世界の人口を大都市において集中させている現在のプロセスが継続していくだろうといった人口統計学上の傾向がある。この意味において、２０２５年には、２０を超える都市で住民が１千万人を超え、また２０以上の都市で住民が５百万人を超えるだろうという予測となっている。人の多い都市は、１００平方キロメートルの面積を占めると予測されており、上記都市は、１００ｋｍ長といった都市特有のルートや輸送用の幹線道路を持つ多くの中心部のモデルを有している。
【０００３】
同時に、地域および都市特有の政策は、短期的または中期的に変更することはできず、一部の人による必要な移動の回数および／または移動の距離、それに伴う移動時間が増加し続けることも予測される。
【０００４】
しかしながら、上述したシナリオにおいて輸送の要求を満たすためには、大都市において経済活動を行うために、移動に必要となる時間が減少されなければならず、現在、大都市に固有の鉄道輸送といった基本なものがある。したがって、この状況において、大都市に特有の鉄道輸送システムは、上述したような移動の問題を解決し続けるための絶対的に必要なツールであることは明らかである。
【０００５】
大きな経済成長が大きな移動の必要性や移動の時間を伴うこと、それに伴う社会的コストを増加させることを考慮する必要がある。大都市において人が移動に費やす時間は、重要な側面として持続性を確保することになる。この要因は、将来重要になるだろう。
【０００６】
現在、移動の問題を考慮する目的でさまざまな解決法が提案され、過密な大都市において利用されている。例えば、日本の特許文献ＪＰ１３０４２９４において、１つの高さ部分で１つのラインを通している２つの高さ部分に分割されたトンネルを有する鉄道輸送システムが記載されている。また、国際特許文献ＷＯ２００４／０９４７８５において、一般的に異なる２つの輸送路または輸送流れについて２つのレベルに分割したトンネルが記載されている。
【０００７】
この意味において、日本の特許文献ＪＰ１３０４２９４および英国特許文献ＧＢ９１３７３６の両方に記載されている解決法は、高いところに重ねられた線路に適したトンネルについて述べており、これら解決法は、線路の上部および下部において１つのラインを目的としている。
【０００８】
しかしながら、これらの解決法は、都会の地域の成長および、移動の距離におけるその後の増加に関して、掘り下げて欠点に対応しておらず、移動時間を減少させる手段として、移動の速度を増加させる必要性が生じる。その一方で、同時に、高いネットワーク網を確保する大都市エリアを高い網状となること、この側面として、半径数百メートル内に地下鉄の駅を置くという取り決めがあることが、多くの停止の必要のために表定速度の規制を伴い、移動時間を減少させることができない。
【０００９】
〔発明の記述〕
本発明の第１の局面は、移動時間の関係およびネットワーク網を最大限にする、大都市に固有の輸送方法に関する。
【００１０】
本発明において提案されている大都市固有の輸送方法は、複数の停車駅を含むルートの出発点から終点までで定義される第１方向に、少なくとも１台の第１電車を走行させる工程を含む。
【００１１】
出発点および終点が同じである「環状」と呼ばれるルートまたは閉じられたルートが考えられ、実際、出発点および終点が区別されていない複数の駅を含んでいる。
【００１２】
第１電車は、少なくとも２レベルを含むトンネルを通過し、第１電車は、ルートにおいて、トンネルの第１レベルを走行し、すべての停車駅で停止する。
【００１３】
一方、大都市固有の輸送方法は、トンネルの第２レベルにおいて、ルートの第１方向に少なくとも第２電車を走行させる工程を含み、第２電車は、ルートの停車駅すべてに停止しない。
【００１４】
本発明の主な利点は、移動時間の減少を可能にする表定速度における増加と大きな地下鉄のネットワーク網を確保することを可能にする高性能な毛管状の維持との関係が満たされることである。このため、第１レベルに鈍行ライン、第２レベルに特急ラインが存在し、両方が停止する駅を共有し、同じトンネルに階層的に配置される。
【００１５】
特急ラインは、従来の地下鉄ラインに関して、本発明によるラインで高い表定速度を可能にしている。一方で、同時に、鈍行ラインは、従来のラインを確保する。この技術的解決は、革新的であり、２つのラインによって、移動時間の関係およびネットワーク網を最大限にすることを可能にする。
【００１６】
鈍行ラインは、従来の駅を網羅するライン、例えばルート上のすべての停車駅で停止する電車が走行するラインであり、一方特急ラインは、鈍行ラインより少ない停車駅を有し、例えば特急ライン上の電車は、速い表定速度とするためにすべての駅に停車しない。
【００１７】
大都市固有の輸送方法は、ルートの終点から出発点までで定義される第２方向に、少なくとも１台の第３電車を走行させる工程と、トンネルの第１レベルを走行し、ルート上のすべての停車駅で停止する工程を含むことが考えられる。大都市固有の輸送方法は、ルートの第２方向に、トンネルの第２レベルを走行する少なくとも１台の第４電車を走行させる工程を含み、第４電車は、ルートのすべての停車駅で停止しない。
【００１８】
それぞれのレベルにおいて、同一の地下鉄ライン（あるラインは第１レベルに配置され、他のラインは第２レベルに配置される）の両方の方向が、同一ルートの２つの走行方向を担っている。
【００１９】
本発明の第２の局面は、上述の輸送方法において機能する大都市固有の輸送システムに関する。
【００２０】
本発明において、輸送システムは、第１レベルおよび第２レベル上を走行する電車が停止するように機能的に構成された複数の第１停車駅を含む。
【００２１】
また、輸送システムは、第１レベルで走行する電車のみが停止するように機能的に構成された複数の第２停車駅を含む。
【００２２】
第２停車駅は、設備を組み入れることにより、第１停車駅に変更することが考えられる。
【００２３】
第２停車駅、例えば鈍行ラインの電車のみが停止する駅の形状、構造および構成と、第１停車駅、例えば鈍行ラインおよび特急ラインの両方の電車が停止する駅の形状、構造および構成は、同一である。しかしながら、下層レベルまたは特急レベルについて、両方のタイプの駅の設備は、駅のタイプに応じて異なっているので、停車駅は、２つの異なる類型である。
【００２４】
両タイプの駅が同一形状を有することによって、単に必要な設備および機器を組み入れることで、第２停車駅を第１停車駅に切り替えることを可能にする。入口は、可能な限り直接デッキに入ることができるよう設計される。
【００２５】
鈍行ラインと特急ラインとの間における電車の切り替えは、全車両を利用可能とするために考えられてもよく、両ラインの全車両が同じタイプで、同一の信号システムおよび同一の電力供給システムであってもよい。
【００２６】
第２レベル、例えば特急ラインの走行レベルにおける第２停車駅は、緊急用の駅として考えられてもよく、特急ラインの電車が停止する第１停車駅と同じ、第２レベルにおける同一階層の機械的輸送部材を有していないためである。
【００２７】
〔図面の説明〕
より好ましい実施形態によって、明細書の補足および本発明の特徴の理解を深めることを目的とし、図面は、明細書に不可欠な部分として付加され、後述のものは、例示的に記載されているのであって、限定的に特徴を記載するものではない。
【００２８】
図１は、本発明によって提案される大都市固有の輸送方法の概略的な断面図を示す。
【００２９】
図２は、本発明のシステムにおけるトンネルの概略的な縦断面図を示しており、本発明の方法およびシステムのより好ましい実施形態におけるトンネルの停車駅からなる２レベル構成が示されている。
【００３０】
図３は、第１段階の第２停車駅の概略的な外観図を示す。
【００３１】
図４は、第２段階の第２停車駅（図３に記載）概略的な外観図を示す。
【００３２】
図５は、第１段階の第１停車駅の概略的な外観図を示す。
【００３３】
図６は、第２段階の第１停車駅（図５に記載）の概略的な外観図を示す。
【００３４】
〔本発明のより好ましい実施形態〕
上述の図を参照して、本発明における可能な実施形態において、本発明によって提案される大都市特有の輸送方法は、複数の停車駅（２，２’）を含むルートの開始点（出発点）から終了点（終点）によって定義される第１方向に第１電車（１）を走らせることを含む。
【００３５】
前記第１電車（１）は、２レベル（４，５）構成のトンネルを走り抜け、上記第１電車（１）は、トンネルの第１レベル上を走り、ルート上のすべての停車駅（２，２’）で停止する。
【００３６】
一方、大都市固有の輸送方法は、トンネル（３）の第２レベルの状態で、ルートの第１方向に第２電車（６）を走らせることを含み、上記第２電車（６）は、ルート上において、すべての停車駅（２，２’）で停車しない。
【００３７】
鈍行（ローカル）ラインは、第１レベル（４）上にあり、特急ラインは、第２レベル（５）上にあり、両方のラインは、ある駅で接続され、同一のトンネル部分（３）で階層的に配置される。
【００３８】
特急ラインおよび鈍行ラインの両方は、同一のトンネル（３）を通っており、好ましい実施形態において、トンネル（３）は、外径１３ｍおよび内径１２ｍである。停止状態および走行状態の両方で、内径１１．５ｍのトンネル内に電車を走らせることが可能であることを確認するための付加的な車高制限試験が行われている。
【００３９】
大都市固有の輸送方法は、ルートの終了点から開始点までで定義された第２方向に第３電車（７）を走らせ、トンネル（３）の第１レベル（４）を走らせ、ルート上のすべての停車駅（２，２’）で停止させることを含む。また、大都市固有の輸送方法は、トンネル（３）の第２レベル（５）を走る第２方向のルートに、少なくとも１台の第４電車（８）を走らせることを含み、上記第４電車（８）は、ルート上のすべての停車駅（２，２’）で停車しない。
【００４０】
第２レベル（５）上を走り、４つの停車駅（２）おきに停止する電車（６，８）が考えられてもよい。好ましい実施形態によれば、欧州の大都市固有の輸送ネットワークの平均的な駅間距離である駅間距離７００ｍが鈍行ラインとして選択される。
【００４１】
本発明の第２の局面は、上述の方法において機能する大都市固有の輸送システムに関する。
【００４２】
図２に示されるように、大都市固有の輸送システムは、上記第１レベル（４）および第２レベル（５）を走る電車（１，６，７，８）が停止するように機能的に構成された複数の第１停車駅（２）を含む。また、大都市固有の輸送システムは、第１レベル（４）を走る電車（１，７）のみが停止するように機能的に構成された複数の第２停車駅（２’）を含む。
【００４３】
第２停車駅は、設備を組み込むことによって第１停車駅に変更し得る可能性が考えられる。
【００４４】
駅（２，２’）の両方のタイプが同じ形状を有することが、単に必要な設備や機器を設けることによって、第２停車駅（２’）を第１停車駅（２）に変更することを可能にする。入口は、できる限り直接デッキに入ることができるように設計されている。プラットホームの長さは、１２０ｍであるが、操業時において使用される全車両に応じた他の長さが考えられる。
【００４５】
鈍行ラインと特急ラインとの間で電車を切り替えれるようにすることも、全車両を有効とするために考えられ、両ラインの全車両が同じタイプであれば、同一の信号システムおよび同一の電力供給システムを持たせることが可能である。
【００４６】
図４に示されるように、第２レベル、例えば特急ラインの走行レベルにおいて、第２停車駅（２’）は、緊急用の駅として考えられてもよい。特急ラインの電車が停止する図６に示される第１停車駅（２）と同じ階層的な機械的輸送部材を有しないためである。信号システムは、両ライン間の電車の相互運用性を確保するために、鈍行ラインおよび特急ラインにおいて同じである。
【００４７】
より好ましい実施形態において、トンネル（３）の第１レベルは、第２レベル（５）より上方に位置する。階層的な配置であるので、鈍行ラインは、多数のユーザの行き来があるので、上層レベルに存在する。また、特急ラインは、電車が高速で到着し、騒音や振動を発生させるので、下層レベルに存在する。したがって、放出源が建築基礎から離れるほど、上記建築基礎において乱れが減少する。
【００４８】
明細書および図について、当業者であれば、記載の本発明の実施形態が発明の範囲内の多くの方法で組み合わされることが可能であると理解するだろう。本発明は、いくつかの好ましい実施形態に応じて記載されているが、クレームに記載の発明の範囲を超えないように好ましい実施形態において、多くの変更がされてもよいことが、当業者には自明である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明によって提案される大都市固有の輸送方法の概略的な断面図を示す。
【図２】本発明のシステムにおけるトンネルの概略的な縦断面図を示しており、本発明の方法およびシステムのより好ましい実施形態におけるトンネルの停車駅からなる２レベル構成が示されている。
【図３】第１段階の第２停車駅の概略的な外観図を示す。
【図４】第２段階の第２停車駅（図３に記載）概略的な外観図を示す。
【図５】第１段階の第１停車駅の概略的な外観図を示す。
【図６】第２段階の第１停車駅（図５に記載）の概略的な外観図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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