(57)【要約】      （修正有）【課題】クリンーンな排気ガスをＥＧＲガスとしてエンジンに供給し、エンジンを傷めることなしにＨＣやＣＯ、ＮＯｘ、ＰＭを減らすことができ、しかもアンモニアガスも排出しないというディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲ装置Ｂは、本体装置Ａの下流側よりエンジン本体Ｅの吸気通路４４に合流するＥＧＲ通路４１が設けられるとともにＥＧＲ通路４１の途中にＥＧＲバルブ４２が設けられ、本体装置Ａは、本体ケース１の排気ガスの入口側に配設され粒子状物質を吸着するフィルタユニット１０と、フィルタユニット１０に連結され水蒸気を発生して窒素酸化物と反応することにより窒素酸化物を低減する水蒸気発生ユニット２０と、水蒸気発生ユニット２０に連結され排気ガス中の一酸化炭素と炭化水素を吸収する触媒ユニット５０と、が直列に配列される構成とした。【選択図】図２
0003103188.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の排気管に連結される本体装置と、前記本体装置の下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路を設けたＥＧＲ装置と、からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、
前記本体装置は、粒子状物質を吸着するフィルタユニットと、窒素酸化物を水蒸気と反応させて低減する水蒸気発生ユニットと、触媒ユニットと、が上流側より直列に配列されていることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項２】
排気管の後方にディーゼルパティキュレートフィルタを有する本体装置と、排気ガスの一部をエンジン本体に戻すＥＧＲ装置と、からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、
前記本体装置は、本体ケースの排気ガスの入り口側に配設され粒子状物質を吸着するフィルタユニットと、前記フィルタユニットに連結され水蒸気を発生して窒素酸化物と反応することにより窒素酸化物を低減する水蒸気発生ユニットと、前記水蒸気発生ユニットに連結され排気ガス中の一酸化炭素と炭化水素を吸収する触媒ユニットと、が直列に配列され、
前記ＥＧＲ装置は、前記水蒸気発生ユニットの下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路が設けられていることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記フィルタユニットは、金属製の本体ケースと内ケースとの間に断熱空間が設けられた二重構造のケースの内部に球状のセラミックスが封入されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記水蒸気発生ユニットは、内部タンクの前面側にガイド壁と隔離壁が設けられ、前記ガイド壁と隔離壁の間に空間部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本考案は、ディーゼルエンジン車の排気ガス浄化装置に係り、特に窒素酸化物（ＮＯｘ）と粒子状物質（パテキュレートマター）の除去効果に優れたＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）を使用したディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  トラックやバスに搭載されるディーゼルエンジンにおいて、排気ガスにはＨＣやＣＯ、ＮＯｘなどのほか、パティキュレートマター（以下ＰＭと言う）が多く含まれている。そこで、ディーゼルエンジン車の排気ガス浄化装置としては、ＰＭを除去するために、排気マフラーの後方にＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ＝ディーゼル微粒子除去装置）を取り付け、ＨＣやＣＯを処理するため酸化触媒を取り付け、さらに、ＮＯｘを低減するためにＥＧＲ装置が取り付けられている。このＥＧＲ装置は、排気ガスの一部を排気マニホールドより吸気マニホールドに戻してやり、不活性ガスの増加で燃焼温度を低下させ、ＮＯｘを低減させるものである。この種のＥＧＲ装置を用いたディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の従来例として、特開２００３−２７９２１号公報に示すような内燃機関の排気浄化装置などがあった。【０００３】  しかしながら、上述した従来のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置においては、ＥＧＲガスを排気マニホルドから直接吸気側へ導入するので、吸入空気と一緒に燃焼室へ送られ、ディーゼルエンジンの排気ガスに多量に含まれる黒煙分やＰＭ成分或いは硫黄分により、ピストンやシリンダの耐久性や耐磨耗性の低下や潤滑油の劣化を引き起こすという問題が発生していた。また、このような汚れたＥＧＲガスをエンジン本体に吸入することにより、従来のこの種のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を取り付けると例外なく燃費が悪化するという問題も発生していた。【０００４】  そこで、本願出願人は、この問題を解決するものとして、先に特願２００３−１５８６８３に示すディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提案した。このディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置は、排気マフラの後方にディーゼルパティキュレートフィルタを有する本体装置と、排気ガスの一部をエンジン本体に戻すＥＧＲ装置とからなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、前記ＥＧＲ装置は、前記本体装置の下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路が設けられるとともにＥＧＲ通路の途中にＥＧＲバルブが設けられ、前記本体装置は、本体ケースの排気ガスの入り口側にアンモニア水を充填した内部タンクを配設するとともに排気ガスの出口側にフィルタユニットを配設し、前記排気ガスにより前記内部タンクを加熱してアンモニア水よりアンモニアガスを発生させ、前記排気ガス中の窒素酸化物と前記アンモニアガスを反応させて窒素と水に分解し、前記フィルタユニットにより前記排気ガス中の粒子状物資質を吸着することを特徴としたものである。【０００５】  しかしながら、上述したディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置においては、アンモニア水よりアンモニアガスを発生させ、排気ガス中の窒素酸化物と前記アンモニアガスを反応させて窒素と水に分解させる方式を採用しているので、排気ガス中には微量のアンモニアガスが含まれてしまうということがあった。特にアイドリング時においてはエンジンから排出される排気ガスの量が少なくなるので、相対的にアンモニアガスの量が多くなってしまい好ましいものではなかった。
【特許文献１】      特開２００３−２７９２１号
【特許文献２】      特願２００３−１５８６８３号
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】  本考案は上述した従来の問題点に鑑みなされたもので、クリンーンな排気ガスをＥＧＲガスとしてエンジンに供給し、エンジンを傷めることなしにＨＣやＣＯ、ＮＯｘ、ＰＭを減らすことができ、しかもアンモニアガスも排出しないというディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  上記目的を達成するために本考案に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置は、エンジン本体の排気管に連結される本体装置と、前記本体装置の下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路を設けたＥＧＲ装置と、からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、前記本体装置は、粒子状物質を吸着するフィルタユニットと、窒素酸化物を水蒸気を反応させて低減する水蒸気発生ユニットと、触媒ユニットと、が上流側より直列に配列されていることを特徴とするものである。【０００８】  また、本考案は、排気管の後方にディーゼルパティキュレートフィルタを有する本体装置と、排気ガスの一部をエンジン本体に戻すＥＧＲ装置と、からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、前記本体装置は、本体ケースの排気ガスの入り口側に配設され粒子状物質を吸着するフィルタユニットと、前記フィルタユニットに連結され水蒸気を発生して窒素酸化物と反応することにより窒素酸化物を低減する水蒸気発生ユニットと、前記水蒸気発生ユニットに連結され排気ガス中の一酸化炭素と炭化水素を吸収する触媒ユニットと、が直列に配列され、前記ＥＧＲ装置は、前記水蒸気発生ユニットの下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路が設けられていることを特徴とするものである。【０００９】  また、本考案におけるフィルタユニットは、金属製の本体ケースと内ケースとの間に断熱空間が設けられた二重構造のケースの内部に球状のセラミックスが封入されていることを特徴としている。【００１０】  さらに、本考案における水蒸気発生ユニットは、内部タンクの前面側にガイド壁と隔離壁が設けられ、前記ガイド壁と隔離壁の間に空間部が設けられていることを特徴とするものである。
【考案の効果】
【００１１】  本考案は、排気管の後方にディーゼルパティキュレートフィルタを有する本体装置と、排気ガスの一部をエンジン本体に戻すＥＧＲ装置と、からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置であって、前記ＥＧＲ装置は、前記本体装置の下流側よりエンジン本体の吸気通路に合流するＥＧＲ通路が設けられるとともにＥＧＲ通路の途中にＥＧＲバルブが設けられ、前記本体装置は、本体ケースの排気ガスの入り口側に配設され粒子状物質を吸着するフィルタユニットと、前記フィルタユニットに連結され水蒸気を発生して窒素酸化物と反応することにより窒素酸化物を低減する水蒸気発生ユニットと、前記水蒸気発生ユニットに連結され排気ガス中の一酸化炭素と炭化水素を吸収する触媒ユニットと、が直列に配列されていることにより、排気ガス中の窒素酸化を低減し粒子状物資質を吸着するので、１個の装置で効果的にディーゼルエンジンの排気ガスを浄化することができるとともに、浄化した排気ガスをＥＧＲ通路により、エンジン本体の吸気側に供給することができるので、ディーゼルエンジンを傷めることなくディーゼルエンジンの排気ガスを浄化することができるという、極めて優れた効果を奏するものである。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１２】  本考案に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の実施の形態を図に基づいて詳細に説明する。
図１は本考案のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の構成を示す模式図、図２は図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の本体装置を示す断面図、図３は図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置のコントロール系統を示す断面図、図４は図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を車両に取り付けた状態を示すブロック図である。【００１３】  本考案に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置は、図１に示すように、エンジン本体Ｅの排気管２に連結される本体装置Ａと、この本体装置Ａの下流側よりエンジン本体Ｅの吸気通路に合流するＥＧＲ通路を設けたＥＧＲ装置Ｂとから構成されている。本体装置Ａは、排気ガスの粒子状物質を吸着するフィルタユニット１０と、排気ガスの窒素酸化物を水蒸気を反応させて低減する水蒸気発生ユニット２０と、触媒ユニット３０と、が上流側より直列に配列されている。また、この本体装置Ａには、水蒸気発生ユニット１０に水を供給するメインタンク２９が連結されており、本体装置Ａやメインタンク２９を状態を監視するためのインジケータ３０が接続されている。さらに、ＥＧＲ装置Ｂは、前記本体装置Ａの下流側よりエンジン本体Ｅの吸気通路に合流するＥＧＲ通路４１が設けられるとともにＥＧＲ通路４１の途中にＥＧＲバルブ４２が設けられたものである。【００１４】  この本体装置Ａは、図２に示すように、ステンレス鋼などから円筒形に形成された本体ケース１の中に収納されており、本体ケース１の前面に取り外し可能に取り付けられた前側板３により排気管２に連結される。この本体装置Ａの排気ガスの入口側に金属製のフィルタユニット１０が配置されている。このフィルタユニット１０の前面側には、排気ガスが通り抜け、しかも全面に拡散するように、多数の孔が穿孔されたパンチングメタル１１が配置されている。また、このフィルタユニット１０の内ケース１２は、本体ケース１との間に断熱空間４を設けた二重構造となっているが、これは後述するように、内部の温度が燃焼により高温になるため、本体ケース１が高温にならないように、空間の断熱層を設けるものである。さらに、フィルタユニット１０の後方には、目の細かさが１５〜６０μｍに調整可能なステンレスメッシュ１３が取り付けられ、排気ガスがスムーズに通過するようになっている。【００１５】  このフィルタユニット１０の内部には、直径５ｍｍ程度の球状のセラミックス１４が封入されている。このセラミックス１４は、放射率が９０％以上の高効率の放射特性と、融点が２０００°Ｃ以上という特性を備えるもので、排気ガスがこのセラミックス１４の中に閉じ込められると、フィルタユニット１０に流入する排気ガスの温度が約２８０°Ｃまで上昇するので、排気ガス中に含まれるＰＭと黒煙成分が燃焼（酸化）するものである。この燃焼により排気ガス中の粒子が細かくなり、このセラミックス１４の球体の中をスリ抜け易くなるので、排気ガスは下流側の水蒸気発生ユニット２０へ流出する。このフィルタユニット１０によりエンジン本体から排出された排気ガスは黒煙とＰＭ成分が９０％以上低減されるものである。【００１６】  また、このフィルタユニット１０においては、使用する過程において黒煙とＰＭ成分がセラミックス１４の���に堆積し、排気ガスの通りが悪くなる。するとフィルタユニット１０の温度が高くなるので、その温度が燃焼温度を超えると堆積した黒煙とＰＭ成分が燃焼してしまい、除去されてしまう自己再生作用がある。そのため、頻繁なメンテナンス作業は必要なくなり、３００００Ｋｍ程度までメンテナンスフリーになるものである。【００１７】  フィルタユニット１０を通過した排気ガスは、黒煙とＰＭ成分がフィルタユニット１０の中で燃焼することで、９０％以上低減されているが、排気温度が１００°Ｃ程度上昇しているので、ＮＯｘが増加している。そこで、フィルタユニット１０の下流側に水蒸気発生ユニット２０を配置し、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するものである。【００１８】  この水蒸気発生ユニット２０は、排気ガスの入口２１から導入路２２を隔ててガイド壁２３が設けられており、ガイド壁２３と空間部２４を隔てて隔離壁２５が設けられ、この隔離壁２５の後方に水蒸気を発生させる内部タンク２６が設けられたものである。そして、ガイド壁２３と隔離壁２５の一部（上方）に排気ガスの通路２７が設けられている。この内部タンク２６には、後述する外部のメインタンクと連結されており常に一定量の水が貯水されるようになっている。内部タンク２６は、２００〜２８０°Ｃの排気ガスにより間接的に加熱され、１３０°Ｃの水蒸気が発生するようになっている。そのため、内部タンク２６の壁に直接排気ガスが当たらないように、ガイド壁２３と隔離壁２５の間に空間部２４が設けられている。【００１９】  また、この内部タンク２６の内部には、水のレベルを検出するための公知のレベルゲージ２６ａ（図３参照）が配設されており、水の液面を管理している。すなわち、このレベルケージ２６ａで検知した液面は、後述するインジケータ３０に表示され、所定の液面レベル（内部タンク２６の半分）以下になると、本体装置Ａに供給パイプ１３で連結されているメインタンク２９のポンプ２９ａが作動し、自動的に内部タンク２６に水が供給されるようになっている。【００２０】  このように構成された水蒸気発生ユニット２０においては、入口２１から導入された排気ガスは、導入路２２から通路２７を経由して内部タンク２６上方の蒸発室２８に導入され。この排気ガスの熱により内部タンク２６の水が加熱され、１３０°Ｃの水蒸気が発生するので、蒸発室２８の中では、一部の水蒸気が水素ガス（Ｈ２）化することにより、排気ガス中のＮＯｘと反応して窒素と水に還元されるので、排気ガス中のＮＯｘが低減するものである。【００２１】  また、この水蒸気発生ユニット２０においては、ガイド壁２３と隔離壁２５の間に空間部２４が設けられているので、高温の排気ガスが直接内部タンク２６に当たらないので、必要以上に内部タンク１０の水の蒸発がなされることがない。高温の排気ガスを直接内部タンク１０に当てた場合には、急激な水の蒸発がなされ、メインタンク２９の満タン（２０リットル）でも５００Ｋｍの走行しかできないが、空間部２４を設けたことにより、約５０００Ｋｍの走行を可能とするものである。【００２２】  また、この内部タンク２６およびメインタンク２９の水量を監視するインジケータ３０は、図３に示すように、運転席のダ��シュボードなど見え易い場所に取り付けられており、配線で本体装置Ａと接続されている。このインジケータ３０は、メインスイッチや、パワーランプ、ポンプランプ、ウォーターランプ、テンプランプが備えられている。パワーランプは、強制ファンに接続されており、強制ファンの作動状態を示すものである。ポンプランプは、ポンプ２９ａに接続されており、ポンプ２９ａの作動状態を示すものである。ウォーターランプは、レベルセンサ２６ａに接続されており、内部タンク２６の水のレベル状態を示すものである。テンプランプは、温度センサ１０ａに接続されており、フィルタユニット１０の温度を表示するものである。【００２３】  このように構成されたインジケータ３０により、本体装置Ａの作動状態やメンテナンス時期を知ることができる。例えば、ウォーターランプは内部タンク２６の水のレベル状態を示し、所定のレベル（内部タンクの半分）以下になると点灯するようになっている。そのため、運転者または使用者は水を内部タンク１０およびメインタンク２９に補充するものである。また、フィルタユニット１０に粒子状物質が溜まると、排気ガスの流れが悪くなるのでフィルタユニット１０の温度が高くなり、この状態が温度センサ１０ａで検知され、テンプランプを点灯させる。運転者はテンプランプの点灯を確認してフィルタユニット１０のメンテナンス時期であることを知り、フィルタユニット１０を外して清掃することができるものである。【００２４】  また、この水蒸気発生ユニット２０の出口側には、ＥＧＲ装置Ｂの接続口４５が設けられている。本考案におけるＥＧＲ装置Ｂは、水蒸気発生ユニット２０によるＮＯｘ低減効果を更に高めるものである。このディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置に使用されるＥＧＲ装置Ｂは、接続口４５よりエンジン本体の吸気通路４２に連通されたＥＧＲ通路４１が設けられ、このＥＧＲ通路４１の途中にＥＧＲバルブ４３が取り付けられている。このＥＧＲバルブ４３には、ＥＧＲ制御バルブ４４が取り付けられており、このＥＧＲ制御バルブ４４は図示しないＥＣＵに接続され、排気系統に取り付けられた図示しない酸素濃度センサ、排気温度センサなどで検出した結果に応じて、適切なＥＧＲガス量になるようにＥＧＲバルブ４３の開度を制御するものである。【００２５】  このＥＧＲ装置Ｂでは、図１に示すように、還流する排気ガスを蒸気発生ユニット２０の出口側から取り出しているので、この排気ガスの中にはエンジンを磨耗させるＰＭや黒鉛の成分はフィルタユニットでほとんど除去されているので含まれていない。さらに、水蒸気発生ユニット２０により１３０°Ｃ以上の水蒸気が混入してくるので、この水蒸気がＥＧＲ装置Ｂを経由してエンジン本体Ｅの燃焼室に吸い込まれ、瞬間的に５００°Ｃ以上の高温になり、乖離現象が発生して酸素と水素に分離し、この酸素と水素が燃焼効率を上げ、燃費の改善にも寄与するものである。この場合に発生する燃焼は水素の触媒燃焼であるが、この現象ではエンジンの爆発力は上昇するが、燃焼温度はあまり上昇しないので、ＮＯｘも増加しないものである。【００２６】  このように構成されたＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲ用の排気ガスを水蒸気発生ユニット２０の排気ガス出口側��り取り入れているので、排気ガス浄化装置を通過したクリーンで冷却された排気ガスがエンジン本体Ｅの吸気通路４２に導入されるので、ＥＧＲ効果を高めてＮＯｘを低減するとともに、黒煙分やＰＭ成分が少なくなり、ピストンやシリンダの耐久性や耐磨耗性の低下、潤滑油の劣化を引き起こすという問題を解消するものである。【００２７】  また、水蒸気発生ユニット２０の後方に取り付けられている触媒ユニット５０は、フィルタユニット１０と水蒸気発生ユニット２０を通過した排気ガスで、除去されず残ったＣＯ（一酸化炭素）とＨＣ（炭化水素）を除去するものである。この触媒ユニット５０は、ガソリン車などに使用されている公知の三元触媒を使用するもので、２０００ｃｃクラスのガソリンエンジンに使用する三元触媒５１を直列に接続して２個使用するものである。本考案のの触媒ユニット５０においては、フィルタユニット１０において三元触媒に悪影響を与える黒鉛やＰＭ成分が除去されているので、通常に使用できるものである。また、後側板５２は取り外しできる構造となっており、三元触媒５１を取り出して定期的にメンテナンスできるようになっている。【００２８】  上述のように構成されたディーゼルエンジンの排気ガス装置による排気ガスの浄化作用を図を参照して説明する。まず、エンジン本体Ｅより排出された排気ガスは、本体装置Ａのフィルタユニット１０に流入する。このフィルタユニット１０により、排気ガス中の粒子状物質が９０％以上補足集される。フィルタユニット１０を通過した排気ガスは水蒸気発生ユニット２０に入り、ガイド壁２３にぶつかるので、導通路２２を通り蒸発室２８に流入する。そして内部タンク２６の水を加熱し、水蒸気を発生させる。この蒸発室２８には内部タンク２６より発生した水蒸気が充満しているので、排気ガスのＮＯｘと反応して、排気ガスのＮＯｘを窒素と水に分解し、排気ガスのＮＯｘ成分を低減するものである。
次に、ＮＯｘが低減された排気ガスは、触媒ユニット５０に流入し、三元触媒５１により排気ガス中のＣＯとＨＣが削減される。また、一部はＥＧＲ装置Ｂによりエンジン本体Ｅに還流され、排気ガスの浄化作用を高めるものである。【００２９】  以上の説明のように、本考案のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置は、本体装置ＡとＥＧＲ装置Ｂにより、１個の装置で効果的にディーゼルエンジンの排気ガスを浄化することができるとともに、浄化した排気ガスをＥＧＲ通路により、エンジン本体の吸気側に供給することができるので、ディーゼルエンジンを傷めることなくディーゼルエンジンの排気ガスを浄化することが可能となる。【００３０】  本考案のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を、図４に示すように、実際に市販されているディーゼルエンジン搭載の車両（排気量２．７７リットル、車両総重量２６４０Ｋｇ、走行キロ数１２９０００Ｋｍ）である車両Ｄに取り付けて、公的試験所で排気ガスの測定を行ったところ、平成１７年度ＰＭ規制と新ＮＯｘ・ＰＭ法を十分クリアーする優れた結果を得たものである。この値は、ＮＯｘにおいて装置の取り付け前に比べ４４％改善され、ＰＭにおいては実に８２％も改善された値である。さらに、この車両Ｄで実際の走行テストを行った結果、燃費において装置の取り付け前に比べ５％の改善ができたものである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】  本考案のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の構成を示す模式図である。
【図２】  図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の本体装置を示す断面図である。
【図３】  図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置のコントロール系統を示すブロック図である。
【図４】  図１のディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置を車両に取り付けた状態を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３２】  Ａ      本体装置
Ｂ      ＥＧＲ装置
Ｄ      車両
Ｅ      エンジン本体
１      本体ケース
２      排気管
３      前側板
４      断熱空間
１０      フィルタユニット
１１      パンチングメタル
１２      内ケース
１３      ステンレスメッシュ
１４      セラミックス
２０      水蒸気発生ユニット
２１      入口
２２      導入路
２３        ガイド壁
２４      空間部
２５      隔離壁
２６      内部タンク
２８      蒸発室
２９      メインタンク
３０      インジケータ
４１      ＥＧＲ通路
４２      吸入通路
４３      ＥＧＲバルブ
４４      ＥＧＲ制御バルブ
４５      接続口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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