(57)【要約】リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、このブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって各カバー部材が成す閉鎖状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開放状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材によりリムと接続されている車両ホイールに関して、連結部材（１３）が、カバー部材（４）が閉鎖状態から開放状態へと動くために必要な力が限定されるようにする弾力機構（１８）を一体化して備えるか、または、そうした弾力機構（１８）に対してリム側および／またはカバー部材側に支持されるように構成する。【選択図】図３
2013538150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、前記ブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、前記リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって前記カバー部材が成す閉鎖状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開放状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材により前記リムと接続されている車両ホイールにおいて、
前記連結部材（１３）が、
カバー部材（４）が閉鎖状態から開放状態へと動くために必要な力が限定されるようにする弾力機構（１８）を一体化して備えるか、または、そうした弾力機構（１８）に対してリム側および／またはカバー部材側に支持されること
を特徴とする、車両ホイール。
【請求項２】
リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、前記ブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、前記リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって前記カバー部材が成す閉鎖状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開放状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材により前記リムと接続されている車両ホイールにおいて、
前記連結部材（１３）が、
カバー部材（４）が開放状態から閉鎖状態へと動くために必要な力が限定されるようにする弾力機構（１８）を一体化して備えるか、または、そうした弾力機構（１８）に対してリム側および／またはカバー部材側に支持されること
を特徴とする、車両ホイール。
【請求項３】
カバー部材（４）が閉鎖状態から開放状態へ動くために必要な力と、カバー部材（４）が開放状態から閉鎖状態へ動くために必要な力と、のどちらも限定するように作用する、複動式の弾力機構（１８）を有すること
を特徴とする、請求項１または２に記載の車両ホイール。
【請求項４】
弾力機構（１８）が、少なくとも１つのバネ部材（１９、３５、３６）で構成されるか、または、少なくとも１つの弾性材料から成る部材（２６）を用いて形成されること
を特徴とする、請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。
【請求項５】
連結部材（１３）が、連結棒（１４）であること
を特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。
【請求項６】
連結棒（１４）が、
弾力機構（１８）を介して互いに連結されており、かつ互いに軸方向にスライド可能となっている２つの部分（２０、２１）から成ること
を特徴とする、請求項５に記載の車両ホイール。
【請求項７】
弾力機構（１８）がコイルバネ（１９、３５、３６）であること
を特徴とする、請求項６に記載の車両ホイール。
【請求項８】
連結部材（１３）がカバー部材側に備えられた筒状体であり、前記筒状体には前記旋回軸を形成するロッドが挿入され、前記ロッドとスライダ部材とが協働するようになっており、前記筒状体が弾力機構を介してカバー部材上に支持されていること
を特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。
【請求項９】
連結部材（１３）が前記旋回軸（５）上にある筒状体（２５）であり、前記筒状体が前記旋回軸（５）と協働するスライダ部材（２２）を形成し、かつ弾力機構（１８）に対して可動であること
を特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。
【請求項１０】
弾力機構（１８）がねじりコイルバネ（１９、３５、３６）であること
を特徴とする、請求項８または９に記載の車両ホイール。
【請求項１１】
リム側および／またはカバー部材側において、弾力機構（１８）に対して支持される連結部材（１３）が、前記弾力機構（１８）を形成する弾性のある変形可能な合成樹脂部材またはラバー部材（２６）に対して支持されていること
を特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。
【請求項１２】
合成樹脂部材またはラバー部材（２６）が、リングであること
を特徴とする、請求項１１に記載の車両ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、ブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって前記カバー部材が成す閉状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材により前記リムと接続されている車両ホイールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のリム設計においては、様々な、一部は互いに相反する要求事項が課されている。製造を容易にするためにリム外形を単純なものとするほか、必要に応じてブレーキディスクを適切に空気流によって冷却することができるよう、できるだけリムの通気性を高くすることが重要な要求である。さらに、ブレーキディスクの残留熱に関して、停止状態で空気流が無くとも熱が運び去られ得るようにしなければならない。よって、こうしたことから、できるだけ「開放的な」リム構造が作られる。
【０００３】
しかしながら、空気力学的な観点からは、リム貫通部によって生じる乱気流をできるだけ防止するために、リムはなるべく閉じていなければならない。通常の走行状態においては、車両の底面エリアには超過圧が保たれており、この超過圧は空気がリムの隙間空間を通って押圧されるように働く。リムが閉じたディスクとなっている場合には、車両の空気抵抗の計算に要因として組み入れられるＣｗ値は改善され得る。
【０００４】
一方では熱的な観点、他方では空気力学的な観点により事実上互いに矛盾する要求事項を満たすために、従来では、旋回可能に配置された可動式プレート状カバー部材を用いて、リム側の貫通孔を必要に応じて開いたり閉じたりできるようにすることが知られている。こうした構成においては、プレート形状のカバー部材は多くの場合旋回可能に配置され、旋回軸に沿って車輪径方向に動くことができるようになっている。リムに対して、カバー部材はさらにそれぞれ強制的な案内を行う連結部材を介して接続されている。ホイール回転数が増大するにつれて、カバー部材に作用する遠心力はますます強くなり、そのためカバー部材は、カバー部材にそれぞれ割り当てられた貫通孔が開いている径方向内側の位置から径方向外側へ向かい、この遠心力に基づく径方向運動が、連結部材を介した強制案内により、カバー部材を開放状態から閉鎖状態へと旋回させる。この径方向の動きは、戻し部材（通常はバネ）の力に反して行われ、このバネは各カバー部材をそれぞれ径方向内側へ押しつけるが、高い遠心力のために押し負かされる。ホイール回転数が低下すると、動きが逆になってカバー部材が開く。これは、遠心力の低下に伴い、戻し部材が径方向内側への作動を発生させることによって、カバー部材がその内側位置に移動しようとした際に、強制的な案内を行う連結部材を介して自動的に行われるものである。
【０００５】
走行速度がさらに高速になってもなおカバー部材が径方向外側へ動いている、すなわちカバー部材が閉じていると、ホイール内側、つまりブレーキ付近の温度が、冷却が必須となるほどに高くなる。リムを通り抜ける空気流によってこの冷却を行えるようにするために、例えば特許文献１にて開示されている機構では、温度で制御される調節部材、例としては形状記憶合金または感熱式バイメタルが備えられており、この調節部材は十分に高い調節温度に達すると変形し、この変形によって対応するカバー部材に対して力が加えられ、径方向外側の位置から、径方向内側の開放位置へカバー部材が押し戻される。ただしこの際、強制的な案内を行う連結部材を介してカバー部材を再度押し戻すためには、高い遠心力または向心力に打ち勝たねばならない。このため、熱によって制御される各調節部材には、適切な高い作動能力を備えていることが求められる。
【０００６】
最初に述べた「能動的」な車両ホイールへの要求事項から、原則的に、複数の異なる状態が用意される。車両停止状態では、プレート形状のカバー部材は開いている。そのためデザイン上の理由からよく要望される３Ｄ効果（奥行き効果）が生じる一方で、事前の走行によりブレーキディスクに熱が残留していても、その廃熱はリムを通って排出され得る。特定の車速、例えば３０〜４０ｋｍ／ｈを超えると、ホイールのデザインは人間の眼にはもはや区別がつかなくなり、人が目視できるのは回転する円盤に過ぎなくなる。この境界速度を超えると、カバー部材が閉じて、空気力学的条件が改善される。その逆にフット・ブレーキが走行中に操作されてブレーキディスクが熱くなると、カバー部材は再び開放されて、ブレーキ・システムの換気が保証される。カバー部材に関しては、次のような状態変化が生じることになる：
次の場合、カバー部材開放状態→カバー部材閉鎖状態：
Ｖ＞ＶｇｒｅｎｚかつＴ＜Ｔｇｒｅｎｚ
次の場合、カバー部材閉鎖状態→カバー部材開放状態：
Ｖ＜ＶｇｒｅｎｚまたはＴ＞Ｔｇｒｅｎｚ
ここでＶは実際速度、Ｖｇｒｅｎｚは前述の境界速度、Ｔは車両ブレーキ近辺の実際温度、Ｔｇｒｅｎｚはそれを超えるとカバー部材が開く境界温度を意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許出願公開第０１４５４８７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
先に述べた、熱を受けて制御される調節部材では、高い遠心力または向心力が作用している際に能動的に翼状部材を開くことができるよう、かなりの力を発生させる。従って本発明の課題は、遠心力または向心力が作用していても、限定された力を加えることによりプレート形状のカバー部材を開くことができる車両ホイールを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題を解決するために、本発明では、冒頭に述べた種類の車両ホイールにおいて、カバー部材が閉鎖状態から開放状態へと動くために必要な力が限定されるように、連結部材が弾力機構を一体化して備えるか、またはそうした弾力機構に対してリム側および／またはカバー部材側に支持されるようにされる。
【００１０】
本発明によるホイールでは、特に好ましくは、「剛性の高い」連結部材は使用されず、一体型の弾力機構を備えた連結部材または弾力機構に対してリム側および／またはカバー部材側に支持された連結部材が使用される。本発明による車両ホイールにおいても、強制的な案内を行う連結部材は、ホイール回転数の増加に伴う径方向外側へのカバー部材の運動を、旋回軸の周りで閉鎖位置へと旋回するように強制的に案内する。ここで例として、回転数が相当に高いときに翼状部材を開くべく、例えば境界温度を超過すると、従来の熱によって制御される調節部材などにより、カバー部材が押圧される。しかしここでは、カバー部材は連結部材上または連結部材に対して固定的には配置されておらず、連結部材に統合された弾力機構や、リム部材側またはカバー部材側に備えられた弾力機構によって、所定の度合いで弾性を持たせてあるか、または可動に配置されている。ここで加えられる力は、一体型の弾力機構のみに「押し勝る」ことで、各カバー部材を閉じた位置から旋回させて開いた位置へと動かさなければならない。遠心力または向心力は押圧を及ぼさず、ここではまったく影響がないか、無視できる程度の影響しかない。ここで、１つまたは複数の調節部材（互いに運動連結されたカバー部材が共通の調節部材で共に動かされるようにもできるが、各カバー部材が各自固有に割り当てられた調節部材によって操作されるようにもできる）は、連結部材側の弾力機構に押し勝ってカバー部材を旋回させるように設計されているか、そうした作動能力を備えていなければならない。この旋回運動の際に強制的な案内が行われない場合、つまりホイールの回転により各カバー部材が径方向外側に位置したままである場合、カバー部材はリム近傍の位置から開放位置へと動くのみである。
【００１１】
弾力機構の一体化や弾力機構に対する連結部材の支持を行うことで、とりわけ好ましい効果として、ホイールの回転に起因してカバー部材が位置する閉鎖位置から、開放位置への運動に必要な力を規定し、その力は、熱によって制御される調節部材、つまり受動的な調節部材によって容易に実現され得る程度にまで限定される。なぜならば、この弾力機構が配置されることにより、カバー部材はこの単純な旋回運動に関して実質的に遠心力または向心力とは「分離」され、この追加的な弾力機構のみにより付勢されているからである。従って本発明に係る車両ホイールまたは各カバー部材は、２つの弾力機構を備えており、その一方は戻し部材の弾力機構であり、これはホイールの回転による各カバー部材の旋回軸に沿った動きに対向して配置されるもので、例えば旋回軸に設けられたコイルバネであり、このコイルバネはカバー部材を遠心力または向心力に抗して常に径方向内側に戻すように働き、他方の弾力機構は、追加的に備えられた連結部材側の弾力機構であり、これはカバー部材の動きを遠心力または向心力から分離するために機能する。
【００１２】
冒頭に記述した、可動かつ強制案内されたカバー部材を有する構成の従来の車両ホイールでは、走行の際、ブレーキ時の換気のためにカバー部材が熱によって開かなければならない、すなわち閉位置から開位置にしなければならないということ以外にも課題がある。というのは、例えば駐車の際に縁石の角でこすったり、あるいはイタズラされたりした場合に、強制案内部材の硬直性または剛性のために、連結部材に関して問題が生じる。どちらの場合でも、カバー部材は車両外方へ旋回して開いた位置、すなわちリム径方向内側の初期位置にある。車両が縁石の縁に沿って走ると、車両外方へ旋回したカバー部材のうち、まずリム面から側方に突出した部分が縁石に当たる。車両の走行がそのまま継続すると、カバー部材の、旋回軸の最接近地点の周りに、腕の短いてこによる押圧力が発生し、非常に高い力がカバー部材に作用してしまう。なぜなら、強制案内部材の硬直性または剛性のために、カバー部材は押圧に対して追随しないからである。極端な場合、カバー部材が損傷することもありうる。イタズラの場合も、カバー部材の突出した部分に外部から強い力が掛けられると、損傷する可能性がある。
【００１３】
従って本発明のさらなる課題は、遠心力または向心力が微小な場合でも、限定された小さな力でプレート形状のカバー部材を閉じることが可能な車両ホイールを提供することである。
【００１４】
この課題を解決するために、冒頭に述べたような種類の車両ホイールにおいて、本発明では、カバー部材が開放状態から閉鎖状態へと動作するために必要な力が限定されるように、連結部材が、弾力機構を一体化して備えているか、または、そうした弾力機構に対してリム側および／またはカバー部材側に支持される。
【００１５】
本発明によるホイールでは、特に好ましくは、「剛性の高い」連結部材は使用されず、一体型の弾力機構を備えた連結部材、または、弾力機構に対してリム側および／またはカバー部材側に支持された連結部材が使用される。当然ながら、連結部材は、その強制案内機能により、ホイール回転数が十分に高いときには自動的に閉鎖を行う、つまりその本来の機能を実行できるようになっている。本発明に係る弾力機構の一体化または弾力機構に対する連結部材の配置により、停止状態または低速走行時に各カバー部材が開放状態から閉鎖状態へ動作するために受けるべき力を限定することが可能である。従って、加えられるべき力が一体化された弾力機構のみに「押し勝る」と、各カバー部材が旋回して開いた位置から閉じた位置へと動く。ここでは、加えるべき力を限定する要因は強制案内を行う各連結部材の剛性または硬直性ではなく、一体型の弾力機構の剛性となる。カバー部材はこの様式でもほぼ「分離」されており、そのため、開放状態から閉鎖状態への動作を、停止状態または低速走行時に、すなわち十分な遠心力または向心力がなくとも行うようになっている。
【００１６】
先述の駐車過程の例では、縁石の角に接近して、カバー部材に縁石が当たったまま車両走行が継続すると、カバー部材はわずかな力のみで車両内側へ旋回する、つまり閉鎖状態へ移行してリム枠へはまり込み、強い力が作用することはなくなる。ここで、縁石の角からの押圧は、それ自体が内側への旋回運動を起こすほどには大きくなくてよい。なぜなら一体型の弾力機構のみに押し勝ればよいからである。カバー部材の外部へ突出した部分に対して手動で押圧がなされた場合も、カバー部材は比較的小さい力のみで内側へ旋回し、損傷を防止する利点が得られる。
【００１７】
本発明による車両ホイールは、特に好ましくは、弾力機構が先述の分離を行うと共に、双方向に作用するようにする、つまり一方では、一体型のあるいは支持側に設けられた弾力機構により閉鎖状態から開放状態への移行の力を限定できるようにし、冒頭に述べた、熱による高速走行時の開放動作を可能にする。そして他方では、１つの、場合によっては複数の、一体型のあるいは支持側に設けられた弾力機構により、開放状態から閉鎖状態への移行の力を限定できるようにして、停止状態または低速走行時に、限定された力による内方の閉位置への容易な旋回を実現する。
【００１８】
限定された力による双方向の運動は、２つの別個の弾力機構を一体化して統合することによって、または２つの別個の弾力機構に対して連結部材を取り付けることによって実現され得る。弾力機構のそれぞれは、カバー部材の運動方向の１つに関して作用する。こうした形態も有用ではあるが、本発明の別形態では、カバー部材が閉位置から開位置へ動くために必要な力と、カバー部材が開位置から閉位置へ動くために必要な力と、のどちらも限定するように、複動式に作用する単一の弾力機構が設けられる。この弾力機構は、２つの方向に関して作用し、小型に構成されて連結部材内に一体化されるか、または支持を行う部材側に設けられるようにしてもよい。この場合、弾力機構が２つあるのではなく、あるいは、これらが一体となって動くようにする接続が分離した位置で行われるのでもなく、小型化された機構によって適正に行われるように構成することができる。
【００１９】
原理的には、弾力機構自体は、従来の弾力機構でもよく、弾性を有する１つの構成部品によって構成できるだけではなく、２つの構成部品、例えば２つのコイルバネといった２つのバネ部材により、これらのコイルバネが連結部材側に一体化された弾力機構を形成しつつも相異した方向に作用するようになっているという、共同して単一かつ共通の統合された弾力機構を形成するという形態でも構成することもできる。同様のことが例えばそれぞれ弾性を有する合成樹脂製緩衝材で形成された２つの構成部品についても言える。こうした２つの合成樹脂製緩衝材によって、相異した方向に作用しつつも共同で弾力機構を形成するようにすることもできる。
【００２０】
この追加の弾力機構は、バネ部材を使って形成したり、例えば弾性のある合成樹脂製緩衝材や、ラバー製緩衝材、あるいはその類の弾性素材から構成された部品を組み込んで形成したりすることが考えられる。本発明による力の分離を可能にする限りにおいて、任意の構成部品が使用できる。
【００２１】
連結部材自体は、発明実施形態の一例においては連結棒であってもよい。この連結棒は、一方の端部において可動式にリム側に固定され、例えば玉継ぎ手を介して、旋回移動および傾転移動が行えるようにする。もう一方の端部では、カバー部材側で同様に、例えば玉継ぎ手を介して可動式に配置され、ここでは旋回用の支持が単一のものとなっている構成とする。この構成においてカバー部材が径方向外側へ移動すると、この移動中に連結棒がその長さを変えないために、直線運動に伴う旋回運動がカバー部材の旋回軸の周りに発生する。これは剛性の高い連結棒をリムおよびカバー部材に固定した結果として発生するものである。
【００２２】
連結棒自身は、好ましくは２つの部分から構成されており、これらの部分は弾力機構を介して互いに軸方向に平行移動可能なように、相互連結されている。これらはすなわち互いにスライドして伸縮自在に、バネ部材、例えばコイルバネの弾力機構に対して動くことができるようになっている。遠心力によるカバー部材の径方向外側への運動は、連結棒がその長さを変えない限りは、固い挙動となる。この構成においては、カバー部材が熱で制御される調節部材によって開かれる場合にのみ、連結棒のロッド長が変化する、すなわち連結棒の２つの部分のうちカバー部材に配置された部分が、リム側に配置された部分の方向へと弾力機構に対向して動かされ、これにより連結棒が幾分短縮されて、カバー部材が旋回して開くことができるようになる。調節部材が加えるべき力は、作用する遠心力や向心力がそのときにどの程度の強さか、とはほぼ無関係に、一体型の弾力機構の剛性またはバネ定数によって規定される。言うまでもなく、コイルバネの代わりに、弾性のある可撓性部材、例えばラバー部材やその類のものが設けられてもよく、それらの弾性的挙動により調整部材の力が規定される。
【００２３】
別実施例として、一体型の弾力機構は、連結部材自体に弾性があって曲げやすいという構成とすることもできる。すなわち、この実施形態に係る連結部材は、十分に高い剛性を有しつつも、押圧されると開放を行う程度には弾性的性質のある材料で構成される。従って開放時には連結部材自身が曲がり、力が解除されると再び細長い初期形状に戻る。
【００２４】
一体型の弾力機構の別実施例として、連結棒をバネまたはそれに類したものによる２つの部材で構成するほかに、連結棒を１つの部材で構成し、例えばカバー部材に旋回用軸受け内でほぼ弾力機構に対向して配置される。この場合、熱で制御される制御部材が動作したときにカバー部材が押圧され、その際に弾力機構に対して連結棒が配置された範囲で動かされて、この弾力機構が変形されて連結棒が軽く持ち上げられる。
【００２５】
連結部材を連結棒とする以外の別実施例として、連結部材をカバー部材側に設けられた筒状体であるかまたはそれを含むものとして構成し、その筒状体には旋回軸を形成するロッドが挿入され、このロッドとスライダ部材とが協働するようになっており、筒状体が弾力機構を介してカバー部材側に支持されるという形態が考えられる。またこの実施形態では、スライダ部材の一種として、例えば筒状体とロッドが連結して動く範囲内にある溝と案内ピンにより、カバー部材の径方向外側への動きの強制案内が行われるようにする。本発明実施形態では、熱によって制御される調節部材が、各カバー部材に対して、弾力機構を介してカバー部材に支持された筒状体とカバー部材とが相対的に動かされるように押圧することで、発生している遠心力が強くてもカバー部材が開かれるようになる。ここでもバネ部材はコイルバネや、それに類するもの、例えばねじりバネの形式で設けられている。筒状体は、調節部材により開始された動作では定位置のままであり、カバー部材は弾力機構、すなわちバネに対して動き、このバネは開放状態に達するまで変形される。ここでも、熱によって制御される開放動作は弾力機構の復元力にのみ押し勝ればよい。
【００２６】
連結部材に関する三つ目の別形態として、連結部材を旋回軸上にある筒状体として構成する形態があり、この筒状体は旋回軸と協働するスライダ部材を形成し、弾力機構に対して可動式に支持されている。本発明実施形態では、筒状体は旋回軸を形成するロッドで貫通されているわけではなく、旋回軸のところに配置され、この旋回軸の部分を介してカバー部材が例えばリム外枠に対して旋回可能に配置されている。ここでは旋回軸は筒状体にかみ合い、スライダ部材が例えばボールネジ伝動機構の形式やその類似の形式で構成されている。ここで筒状体自身はカバー部材と共に動くよう連結されており、遠心力に起因して、カバー部材は径方向外側へ強制案内されて移動する、つまりカバー部材が旋回軸の周りを回って、閉鎖状態になる。しかし、この場合のカバー部材の連結は、遠心力が作用していても、熱によって制御される調節部材が弾力機構、好ましくはコイルバネ、にさえ押し勝るならば、カバー部材がこの調節部材によって押圧されることができるようになっている。
【００２７】
先述のように、本発明に係る連結部材は、連結部材自体に弾力機構を組み込むという形式以外も取りうる。本発明に係る連結部材自体が、リム側および／またはカバー部材側で弾力機構に対して支持されるようにしてもよい。ここでは連結部材、例えば剛性の高い連結棒は、弾性のある部材に対してリムおよび／またはカバー部材の領域に支持され、これにより、連結部材周りの弾性による可動性が、押し勝るべき弾力機構を形成するように構成される。本発明では、こうした弾力機構は、柔軟に変形可能な合成樹脂部材またはラバー部材を用いて構成することができ、熱で制御される調節部材が熱の発生によりカバー部材を押圧して、カバー部材が開位置へ動こうとする際に、連結部材は、こうした弾力機構に対して動かされる。ここで、合成樹脂製部品またはラバー製部品は任意の形状になっており、好ましくは例えば合成樹脂製リングまたはラバー製リングとなっており、連結部材、つまり例えば連結棒は、支持される位置において、そのリングの中にはまり込む。合成樹脂部材またはラバー部材、特にリング形状の部材は、リムおよび／またはカバー部材側に相応に固定されており、例えば、対応する位置に設けられた止め具に収容されるか、または対応する位置に設けられた幾何学的な窪みやその類のものの中に収容される。
【００２８】
さらなる利点、特徴および詳細は以下に記述された実施例および図面により示される。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】従来技術による、静止状態の、車両ホイール部の概略図である。
【図２】図１の車両ホイールの回転時に、カバー部材が閉じた状態の図である。
【図３】本発明に係る、一体型の弾力機構を有する連結部材を備えた車両ホイールの部分図であり、回転時にカバー部材が閉じた状態の図である。
【図４】図３の車両ホイールにおいて、熱で制御される調節部材によりカバー部材が開放位置へ動いた状態の図である。
【図５】本発明の第二の実施形態における車両ホイールの静止状態の部分図である。
【図６】図５の車両ホイールにおいて、回転時にカバー部材が閉じた状態の図である。
【図７】図６の車両ホイールにおいて、熱で制御される調節部材によってカバー部材が開放位置へ動いた状態の図である。
【図８】本発明の第三の実施形態における車両ホイールの、回転時にカバー部材が閉じた状態の部分図である。
【図９】図８の車両ホイールにおいて、熱で制御される調節部材によってカバー部材が開かれた状態の図である。
【図１０】伸縮体作動部材で形成された、熱で制御される調節部材の構成を示すための、本発明による車両ホイールの部分断面図である。
【図１１】伸縮体作動部材の機能を示すための、２つの図である。
【図１２】本発明に係る、単一の複動式の一体型弾力機構を有する連結部材を備えた車両ホイールの部分図であり、カバー部材が開放状態の図である。
【図１３】図１２の車両ホイールにおいて、カバー部材が閉鎖位置へ動いた状態の図である。
【図１４】本発明に係る、複動式の弾力機構を備えた車両ホイールの別実施形態の部分図であり、カバー部材が開放状態の図である。
【図１５】図１４の車両ホイールにおいて、カバー部材が閉じた状態の図である。
【図１６】本発明の別実施形態において、支持側に設けられた弾力機構を備えた車両ホイールの、カバー部材が開放状態の図である。
【図１７】図１６の車両ホイールにおいて、カバー部材が閉鎖位置へ押圧された状態の図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１はリム２を含む車両ホイール１の一部を示しており、このリムに対応して、ここでは詳細に図示していないが、通常ブレーキポットと、ブレーキポットに対応して取り付けられるブレーキディスクが、組立て位置に取り付けられているか、または配置されている。リム２は複数の、通気と外観のために役立つ貫通孔３を備え、図示例ではこの貫通孔にそれぞれ１つのプレート形状のカバー部材４が配置されており、図１にはそうしたカバー部材４をひとつだけ示している。このカバー部材４は、各貫通孔３の面積の大部分を閉じ、必要に応じて通気のために開くよう機能する。
【００３１】
そのために、カバー部材４は旋回軸５の周りをいくらかの角度、例えば５°〜１０°旋回可能である。図１の描図（これは以降の描図のどれにおいても同様）は、リム２を内側から見たものである。各カバー部材４の旋回軸５周りの旋回動作により、各カバー部材４は、図１に示されている右外側のコーナー６をリム内方へ、つまり図示の平面から読者の方へと出てくるように旋回させる。左上のコーナー７はそれとは逆に、読者から離れて、図示の平面からリム外方へと旋回する。このことは、図１に開放状態として示されている、すなわち、ここではカバー部材４が開いた状態で示されており、この状態では右上のコーナー６が内方へ、つまり読者の方へ旋回し、その一方で左上のコーナー７は外方へ、読者から離れるよう旋回している。これにより換気スリットが形成されている。旋回のための支持は、ここでは２つの軸ピン８、９によって実施されており、この軸ピンは対応する止め具１０、１１に、長さ方向に可動なように収容されており、この止め具は各カバー部材４の内側に配置されている。２つの軸ピン８、９は、リム２に対しては、対応する保持具によって定位置に固定されている。
【００３２】
径方向外側の止め具１１は、バネ部材１２に対向して配置されており、図示の例ではコイルバネである。このバネ部材１２は、これについては以下でさらに取り上げるが、ホイール回転時に向心力によりカバー部材４が外周側へ移動した場合に、復元力をかけるために作用する。
【００３３】
さらに、連結部材１３が、ここでは剛性が高いロッド１４の形で備えられ、このロッドはリム２およびカバー部材４の領域でそれぞれ玉継ぎ手１５、１６によって支持されており、したがってこのロッドは玉継ぎ手１５、１６によってリム２またはカバー部材４に対して相対移動可能に支持されている。
【００３４】
さらに、ここでは大まかにしか示していないが、熱で制御される調節部材１７が設けられており、この調節部材は従来技術では大抵、バイメタルによるアクチュエータや形状記憶合金によるアクチュエータである。この調節部材１７は、車両ホイール１に設けられるか、または車両ホイールと連携している。この調節部材１７は、リムやブレーキポットに取り付けられてもよい。この調節部材１７により、図中に示されたカバー部材４の内方に、局部的に押圧がかけられる。この押圧は、カバー部材４がその閉鎖状態から開放状態へ移行するように、つまり旋回軸５の周りを旋回するように作用する。
【００３５】
図１は、静止状態または非常に低回転時の車両ホイールを示している。カバー部材４には向心力がまったくかからないか、かかってもわずかであり、カバー部材は開放状態のままである。
【００３６】
車両ホイールの回転数が上昇すると、つまり各ホイールが装着されている自動車が加速すると、図１にＦｚで示されているように、作用する向心力が増大する。これにより個々のカバー部材４が旋回軸５に沿って径方向に、数ミリメートルから数センチメートルだけ放射状に径方向移動するように設計されている。剛性が高い連結部材１３によってリム２とカバー部材４の間が連結されていることにより、この放射状の径方向移動の際、径方向運動の一部に伴って旋回運動が発生し、この旋回運動が各カバー部材を閉鎖状態となるよう強制する。したがって、連結部材１３は、開放状態から閉鎖状態への強制移行を生じさせる。図２を参照すると、これにより、カバー部材が径方向において幾分か外周側になり、内周側の軸ピン８が幾分か止め具１０から突出し、外周側の軸ピン９は止め具１１のさらに内部側へ移動していることが見て取れる。右のコーナー６および左のコーナー７は、それぞれ内方へ旋回した、つまり図示の平面内に横たわった位置にあり、貫通孔３は閉鎖されている。径方向運動の結果、バネ部材１２も圧縮され、これが復元力をカバー部材４に及ぼす。再び回転数が低下して、向心力Ｆｚが復元力を再度下回った場合には、この復元力によって各カバー部材４は再び開くことができる。
【００３７】
ここで、車速がさらに高速である場合に、温度次第では、各カバー部材４が再び開かれなければならないが、連結部材１３により高い剛性で連結されているために、向心力Ｆｚに対抗して作用する強い力が働くような高い圧力が調節部材１７によって発生されなければならず、そのような力が発生すれば、カバー部材４は同じ運動経路上で逆旋回運動し、その結果図１に示す開放状態になる。向心力Ｆｚはこのとき回転速度に応じて相当大きくなり得るため、調節部材により強制的な開放動作を行うためには、それ相応の大きな対抗力を発生させなければならない。従来技術ではバイメタル片やその類のものが使用されているが、目標の実現には程遠い。
【００３８】
これに対して、例えば図３では、本発明に係る車両ホイール１が示されており、同様の構成部品には同じ符号が使用されている。車両ホイール１は、同様に、いくつかの貫通孔３とそれらにそれぞれ割り当てられたカバー部材４が設けられたリム２を備えている。これらはやはり旋回軸５の周りを旋回可能であり、旋回軸５は適切な軸ピン８、９を介して対応する止め具１０、１１によってカバー部材４の領域に配置されている。さらにバネ部材１２が設けられており、このバネ部材は径方向外側への移動があると圧縮され、復元力を発生し、この復元力は十分に低い回転数の場合には初期状態へ戻すよう働く。
【００３９】
そして連結部材１３も設けられているが、ここでは連結部材に一体化された弾力機構１８が設けられており、ここではバネ部材１９、例えばコイルバネの形態で組み込まれている。連結部材１３は２つの玉継ぎ手１５、１６を介してリム側およびカバー部材側に支持されている。連結部材１３はほぼ円筒状の部材構成要素２０を有し、この部材構成要素内には、バネ部材１９と、その中を案内されるほぼピストン状の部材構成要素２１が配置されている。
【００４０】
図３は、回転している車両ホイール１を示しており、その回転速度は、向心力によりカバー部材４が径方向外側へ移動し、開放されていた状態から閉鎖状態へ移行、すなわちコーナー６、７が外方へ旋回するほどに、大きいものとする。弾力機構１８が一体化されていても連結部材１３の剛性は十分に高く、放射状の径方向運動に伴う旋回運動は発生するようになっており、この形態でも拘束的な連結は行われている。
【００４１】
しかしここでは、特にブレーキ部で支配的となっている温度により、貫通孔３が部分的に開かれ、空気流がリムを通り抜けることができるようになっていて、こうしたことが、バイメタル片、あるいは特に伸縮体作動部材の形態の、熱で制御される調節部材によって可能となっている。なぜなら連結部材側に弾力機構１８が一体化されているために、作用する向心力よりも大きい力を加える必要がなく、はるかに小さい力でよいからである。調節部材がカバー部材４の内方を押圧すると、旋回軸５周りの旋回が発生し、その運動の間、連結部材は図４に示すようにいわば押しつぶされる。弾力機構１８が組み込まれている、つまり連結部材１３が伸縮自在で固定長ではない仕様であることにより、比較的小さい力によってこれを変形させることが可能になり、弾力機構１８が成す抵抗だけが、調節部材１７によって押し負かされればよい。カバー部材４自体はその径方向へと突き出た位置を保ち、旋回軸５の周りを回るのみであり、それと同時にバネ部材１９を押し負かすか、または変形させる。連結部材１３の位置や向きは、実質的に保たれたままとなる。なぜなら、連結部材１３は圧縮されるだけであり、径方向の運動は発生しないからである。こうしたことにより、右コーナー６は図示の平面から読者の方へと旋回される一方で、左コーナー７は読者から図示の平面より離れていくように旋回される。調節部材１７がカバー部材４上に力を加える圧点は、各図中で角度的には旋回軸５の左側にあることが見て取れる。これに対して玉継ぎ手１６の取付け点は右側であり、旋回軸に対して別々の側にあるため、旋回により図中平面から飛び出すカバー部材の旋回軸右側部分によって連結部材１３が「押しつぶされる」こととなる。
【００４２】
調節部材１７が圧力を減らすと、つまり荷重が解除されると、一体型の弾力機構１８、つまりバネ部材１９は部材構成要素２１を再び部材構成要素２０から押し出し、連結部材１３は再度長くなり、それによって、カバー部材４は再び図３に示されたような閉位置へと押圧される。車両ホイール１の回転中に発生するこうしたことはすべて、向心力Ｆｚがどのような大きさであっても発生する。なぜなら、回転速度と向心力Ｆｚは、調節部材１７により行われるカバー部材４の開放動作については無関係だからである。
【００４３】
図５は、本発明に係る車両ホイール１の別実施形態を示しており、貫通孔３および貫通孔のそれぞれに割り当てられたカバー部材４を有するリム２が設けられており、ここでもカバー部材をひとつだけ示している。ここでも２つの軸ピン８、９およびその各止め具１０、１１で旋回軸５が形成されている。
【００４４】
ここでも連結部材１３が設けられているが、前述した図のそれとは異なった構成となっている。連結部材１３は、ここではスライダ部材であるボールネジ伝動機構２２として構成されている。軸ピン９は、回転しないようにリムに配置されている。軸ピンには、あくまで例示であるが、雄ネジ２３が切られており、その一方で、これもあくまで例示であるが、ボール筒２５に備えられたボール２４が動くようになっている。ボール筒２５は、ほぼナット同様に形成されており、これも回転しないように止め具１１内、つまり一種の外筒内に収容されている。止め具１１内には、弾力機構１８が設けられており、コイルバネ１９の形態で筒状体２５に対向して配置されている。
【００４５】
図５は静止状態または非常に低回転時での車両ホイール１を示しており、カバー部材４は外方へ旋回した開放状態となっていて、コーナー６および７は図中平面から突き出るように旋回している。
【００４６】
前述の実施形態でもそうであったように、車両ホイールの回転速度が上昇すると、向心力Ｆｚが増大し、それによってカバー部材４が径方向外側に移動する。軸ピン９と筒状体２５が回転しないように配置されていることにより、径方向の直線的移動に伴うボールネジ伝動機構を介した旋回運動は旋回軸５の周りを回るように強制され、それによってカバー部材４が閉位置へと旋回する。この状態は図６に示されている。図示のカバー部材４は幾分か径方向外側へ移動し、軸ピン８が止め具１０に嵌り込んだ状態ではなくなっている一方で、軸ピン９は筒状体２５内へさらに入り込んでいることが見て取れる。そしてバネ部材１２が圧縮されている。弾力機構１８、つまりコイルバネ１９は、負荷がかかっていないままである。なぜなら径方向の直線的移動および旋回運動の間にこのコイルバネにはさほど負荷がかからないからである。
【００４７】
この形態でも熱で制御される調節部材１７、例えば伸縮体作動部材、が設けられており、回転数が大きい時に各カバー部材４を開くため、調節部材１７が各カバー部材の内方を押圧する。押圧の結果、カバー部材４上で回転しないように支持されている止め具１１と回転しないように接続されている筒状体２５が、旋回軸５の周りで、径方向外側への運動の際とは反対方向に回転する。筒状体２５と、回転しないようにリムに設けられた軸ピン９とを、ボールネジ伝動機構２２を介して連結したことにより、筒状体２５が所定量、回転角度に応じて止め具１１の内側に移動し、バネ部材１９、つまり弾力機構が、図７に示されたように圧縮される。カバー部材４の径方向の位置は、このとき変わらないままとなる。なぜならば、結果的には筒状体２５が幾分か旋回軸に沿って移動するに過ぎないからである。ただし、筒状体２５が回転しないように、けれども軸方向には可動なように止め具１１に支持されているため、この移動量は、バネ部材１９にだけには、これを圧縮しながら伝達される。この形態でも、結果的にバネ部材１９だけに押し勝ればよく、ボールネジ伝動機構２２による抵抗は、それに比べれば無視できる程度である。すなわち、この形態においても、回転数の大きいときに、かなり高い向心力Ｆｚにほぼ相当するような大きい力を加えることなく、比較的小さい力で、各カバー部材４を開くことが可能である。
【００４８】
図８は、本発明に係る車両ホイール１の別実施形態を示しており、車両ホイール１はこの形態でもリム２を備え、貫通孔３およびそれに対応して割り当てられたカバー部材４が設けられており、このカバー部材はすでに記述した軸ピン８、９とその各止め具１０、１１によって形成される旋回軸５の周りで旋回可能に配置されている。
【００４９】
連結部材１３はこの形態では剛性の高い連結棒１４として構成され、この連結棒はここでは単一部材であるが、その支持部１５、１６（これは必ずしも玉継ぎ手として構成しなくともよい）の周辺において、それぞれ弾力機構１８を介してリム２またはカバー部材４に支持されている。すなわち、ここでの弾力機構はいわば連結部材側に組み込まれているのではなく、連結部材の各支持部の付近でリムまたはカバー部材４に取り付けられている。弾力機構１８は例えばラバー製リングまたは合成樹脂製リング２６の形態で構成され、これは対応する窪みにより、リムおよびカバー部材に固定される。
【００５０】
図８も、回転している車両ホイール１を示しており、カバー部材４は径方向外側へ移動しており、静止状態では外方へ旋回して各貫通孔３を部分的に開放するカバー部材４は、径方向外側への移動に伴って、連結部材１３を介して閉鎖位置へ旋回し、各コーナー６、７がほぼ図示の平面内に位置して各貫通孔を閉鎖する状態となっている。
【００５１】
ここで、熱で制御される調節部材１７が各カバー部材４に対応して割り当てられており、回転速度が高くて向心力が強く作用していても、各カバー部材４を再度開くために、調節部材１７によってカバー部材４の内側に押圧が行われる。この押圧により、各カバー部材４は旋回運動を行い、その旋回運動の際、図９に示すように、剛性が高い連結部材１３が各弾力機構１８、すなわちラバー製リングまたは合成樹脂製リング２６を変形させる。この弾力機構１８は、この形態でも復元力を発生させる。すなわち外方への旋回運動が発生し、これによって貫通孔３が軽く開かれる。そして、本発明実施形態でもラバー製リングまたは合成樹脂製リング２６の復元力にのみ押し勝ればよく、向心力に対抗する作用はここでも不要である。よって、この形態でも向心力Ｆｚと比較して相対的に小さな力を掛ける調節部材１７のみを使用してよく、回転速度が高くとも、調整を行うべき熱的条件に達すると、各カバー部材が開き、通気を可能とすることができる。調節部材の押圧が解除されると、解放された弾力機構１８はカバー部材４を再び閉位置へと押し戻す。
【００５２】
既述したように、熱によって制御される調節部材として、好ましくは伸縮体作動部材が使用される。このような伸縮体作動部材は図１１に示され、車両ホイール１に対する配置は図１０に示されている。
【００５３】
伸縮体作動部材はいわば材質の膨張に伴う高圧を動作原理として機能する。図１１はそのような伸縮体作動部材２７を示しており、片側が開いている耐圧性の筐体２８から構成されている。この片側のところに、柔軟な挿入材２９が配置されており、これによって筐体の口が閉ざされている。この挿入材は筐体２８の内側深くにまでわたって配置されている。例えば膜体や弾性重合体など、柔軟な材料で構成された挿入材の中には、ピストン３０が案内される。
【００５４】
筐体２８自体には、膨張材料３１、例えば蝋やハードパラフィン、油脂などの伸縮体が充填されている。これにより、筐体２８と柔軟な挿入材２９との間の空間全体が満たされている。
膨張材料３１が温まると、膨張材料の体積が大幅に増大し、そのことによって、図１１に図示されたように、ピストン３０が挿入材２９に押し出されて、筐体２８から押し出される。挿入材２９が膨張材料の膨張によって締めつけられることにより、ピストン３０の押し出しが行われる。このストローク運動により、伸縮体作動部材２７はその調整機能を行使する。
【００５５】
膨張材料３１が冷めた状態に戻ることにより、単純な経過で復元が行われる。すなわちその体積が低減した状態に戻って、カバー部材を介して復元力を受けるピストン３０は、柔軟な挿入材２９の内側へ押し戻される。
【００５６】
こうした伸縮体作動部材２７は、本発明においては、好ましくは、ブレーキディスク３３、例えばセラミック製ブレーキディスクのブレーキポット３２のところに配置される。これのために、好ましくは対応する穴３４がブレーキポットのところに設けられており、この穴の寸法は、筐体２８がその中に確実に固定され得るように決められる。ピストン３０はそれぞれ隣接したカバー部材４の内方へと突き出している。
【００５７】
伸縮体作動部材２７をブレーキポット３２に配置することで、激しく熱せられたブレーキディスクから伸縮体作動部材２７への非常に迅速な熱伝達が行われる。従って、これにより、ブレーキディスクが特定の温度に達した時点あるいは温度変化が発生した時点を非常に迅速かつ正確に検出することができる。リム２を通る空気流による追加の冷却が特定の温度以上、または温度変化が発生した場合に必要である。当然ながらブレーキポット３２領域の温度はブレーキディスク領域の温度と一致するわけではないが、ブレーキポット３２とブレーキディスク３３との間で非常に良好な熱連結が行われていることにより、ブレーキポット領域の温度変化がブレーキディスク領域の温度変化に非常に迅速に対応する。
【００５８】
ここで伸縮体作動部材２７の膨張材料３１が加熱されると、ピストン３０が外側へ押圧される。この直線運動によりピストンが隣接するカバー部材４の内方を押圧するので、このカバー部材は、図３〜図９の実施形態において述べたように、向心力が高くとも、比較的小さい力で各カバー部材４を押圧し得る。
【００５９】
図１２は、本発明に係る車両ホイール１の別実施形態を示しており、この実施形態では連結部材１３は複動式に作用する弾力機構１８を備えている。図１２はカバー部材４が開放状態になっている、静止した車両ホイール１を示している。右上のコーナー６は内方へ、つまり読者の方へ旋回している一方で、左上のコーナー７は外方へ、読者から離れるように旋回している。
【００６０】
連結部材１３は、図３の実施例のように、ほぼ円筒状の部材構成要素２０、およびほぼピストン状の、円筒内に案内された部材構成要素２１を有している。円筒状の部材構成要素２０内には、一体型の弾力機構１８が配置されており、この弾力機構はここでは二通りに作用するようになっていて、２つのバネ部材１９を用いて構成され、ここでは２つのコイルバネ３５、３６で構成されている。コイルバネ３５、３６は、部材構成要素２１のピストン３７に対して別々の側に当たっており、一方ではピストン３７に支持され、他方ではそれぞれ円筒状の部材構成要素２０に支持されている。すなわち、ピストン３７は結果的に、双方向においてそれぞれ１つのコイルバネ３５、３６に対して支持されている。
【００６１】
バネ部材１９を形成しているコイルバネ３５は、図３のコイルバネと同様の機能を備えている。このコイルバネは、図３と図４の実施形態のように、調節部材１７により押圧が行われて閉鎖状態から開放状態へ移行する際の力を限定するように機能する。
【００６２】
第二のコイルバネ３６は、カバー部材４を図１２に示された開放状態から図１３に示された閉鎖状態へ移行させるための力を限定するように機能する。
図１２の符号３８で示されているように、外部から、外方へ旋回したカバー部材板のコーナー７へ押圧が行われると仮定する。このとき、旋回軸５の周りで旋回が行われるが、連結部材による強制的な案内を伴うことなく行われ、カバー部材４は旋回軸５に沿ってスライドするわけではない。なぜならば、コーナー７へ圧力がかかると、図１３に示すように、バネ部材３６が圧縮される一方で、バネ部材３５は幾分か長くなる。これは例えば縁石の角に当たったり、不意にあるいは故意により手動で押し込みが行われたりした際に、ここではコイルバネ３６として構成されている弾力機構１８に押し勝る、つまりコイルバネ３６が圧縮されることのみによって内方への旋回ができるためである。負荷が解除されて伸びるコイルバネ３５は補助的に作用する。連結部材１３は軽く旋回運動するが、軸方向への強制案内は行わない。この旋回運動は図１２においては矢印Ｐで示されている。
【００６３】
ここで、単一の、一通りに作用する弾力機構１８だけが設けられて、この弾力機構が既述の旋回運動に必要な力を限定する構成も当然ながら考えられる。その場合は、コイルバネ３６のみが設けられ、コイルバネ３５は組み込まれない。すなわち、弾力機構は片方向側にのみ作用する。この場合には、開放状態から閉鎖状態への移行だけが分離、すなわち必要な力が限定され、閉鎖状態から開放状態への移行は、図３および図４の実施形態の場合のようには限定されない。
【００６４】
図１４および図１５では、本発明に係る車両ホイールの別実施形態が示されている。ここでは、連結部材１３の実施形態に関しては、図５および図６の実施形態に類似する。しかし、図５および図６の実施形態とは異なり、二通りに作用する弾力機構１８が組み込まれており、２つの独立したコイルバネ３５、３６の形態による２つのバネ部材１９で構成される。連結部材１３は、ここではボールネジ伝動機構２２として構成されている。軸ピン９は、回転しないようにリムに配置されている。軸ピンの領域には、あくまで例示であるが、雄ネジ２３が切られており、その中では、これもあくまで例示であるが、ボール筒２５領域に設けられたボール２４が動くようになっている。ボール筒２５は、ほぼナット状に形成されており、やはり回転しないように止め具１１内に収容されている。止め具１１はある種の外筒である。筒状体２５もカバー部材４に固定して配置されている。
【００６５】
止め具１１の内部には２つのコイルバネ３５、３６が配置されている。コイルバネ３５は止め具１１の底面にかみ合う一方で、筒状体２５の下面に支持される端部もある。もう一つのコイルバネ３６は筒状体２５の上面にかみ合う一方で、止め具１１にかみ合う端部もある。すなわち、筒状体２５（図１２および図１３の実施形態のピストン３７に類似）は両側でそれぞれコイルバネ３５、３６に対して支持されている。
【００６６】
コイルバネ３５は、図５の一通りに作用する弾力機構１８を構成するコイルバネ１９と同様の機能である。これは、調節部材１７の動作によって生じる、閉鎖状態から開放状態への移行の際の力を限定するのに使用される。これに関して、高い向心力が作用している場合でも、カバー部材を動かす力は、既述のように限定される。
【００６７】
第二のコイルバネ３６は、使用するべき力を限定するために機能し、それによって、静止した、または低速で回転している車両ホイールにおいて、図１４に示された開放状態から図１５に示された閉鎖状態まで動かす力が限定される。ここでも、外部から、つまり図中の平面の外から、外方へ旋回したカバー部材４のコーナー７が押圧されることが、符号３８によって示されている。これにより、止め具１１およびその中の筒状体が、位置が固定されている軸ピン９に対して旋回する。筒状体２５はここで、幾分か軸ピン９に沿って外周側へ移動して、それによりコイルバネ３６が圧縮される一方で、図１５に示すように、コイルバネ３５が幾分か長くなる。カバー部材４は内方へ旋回することができて、図１５に示された閉鎖状態へ移行する。このとき、旋回軸５に沿って径方向に相当ずれてしまうことはない。なぜならば、この形態でも、組み込まれたコイルバネ３６、つまり弾力機構１８による動きは、これは図１２および図１３の実施形態でもそうであったように、径方向の動きから分離されるからである。
【００６８】
この形態に関しても、一通りにのみ作用する弾力機構１８が設けられた形態が当然ながら考えられ、この弾力機構は図１４の開放状態から図１５の閉鎖状態への移行の際に力を限定するように作用する。この場合は、一通りにのみ作用する弾力機構１８の形成のために、コイルバネ３６のみが設けられ、コイルバネ３５は設けられない。この場合、図４および図５の実施形態や図１４および図１５の実施形態で行われている、調節部材１７による閉鎖状態から開放状態への移行時における力の分離および限定は成されない。
【００６９】
最後に図１６および図１７は、本発明に係る車両ホイール１の別実施形態を示しており、この実施形態は図８および図９の実施形態と類似する。ここでは各弾力機構１８が支持部１５、１６付近に設けられているが、弾力機構１８は１つだけであってもよい。弾力機構はここでは合成樹脂製リングまたはラバー製リング２６により構成される。これはあらゆる方向に変形可能であり、どの方向の変形が好ましいといったことはない。
【００７０】
このラバー製リングまたは合成樹脂製リングが支持部１５、１６周辺に組み込まれることにより、実質的に二通りに複動する弾力機構１８が形成される。これは、図８および図９に示したように、一方では、閉鎖状態から開放状態への移行に必要な力を限定する。この場合には図９に示された方向に変形される。
【００７１】
ところが、図１６および図１７に示すように、これは他の方向に変形されてもよく、そのため、開放状態（図１６）から閉鎖状態（図１７）へ移行するための力も限定される。この場合には図１７に示された変形になる。この形態でも、状態の移行のためには、各種材料によって形成されたラバー製リングや合成樹脂製リング２６の剛性にのみ押し勝ればよい。
【図１】
2013538150.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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2013538150.tif 000021
2013538150.tif 000022
2013538150.tif 000023