(57)【要約】  本発明は、回転軸線が或る１本のアクスルと別のアクスルに関して永続的に互いに平行である少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスル（６，７，８）を有する車両（３）に関する。本発明によれば、各アクスル（６，７，８）は、車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、少なくとも２本のアクスルは、走行中、互いに異なる荷重を支持する。本発明は更に、荷重を２本のアクスル相互間に分配する方法に関する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスルを有する車両であって、前記タイヤの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して常に互いに平行である、車両において、各アクスルは、前記車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、少なくとも２本のアクスルは、走行中、互いに異なる荷重を支持する、車両。
【請求項２】
少なくとも１本のアクスルは、別のアクスルによって支持される荷重よりも少なくとも１５％多い荷重を支持する、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、３本のアクスルを有し、少なくとも２本のアクスルは、同一の荷重を支持する、請求項１又は２記載の車両。
【請求項４】
前記車両は、３本のアクスルを有し、各アクスルは、異なる荷重を支持する、請求項１又は２記載の車両。
【請求項５】
中間アクスルにより支持される荷重は、他のアクスルにより支持される荷重よりも大きい、請求項３又は４記載の車両。
【請求項６】
前記中間アクスルにより支持される荷重は、前記３本のアクスルにより支持される荷重の合計の３５〜７０％を占める、請求項５記載の車両。
【請求項７】
フロントアクスル及び／又はリヤアクスルにより支持される荷重は、前記３本のアクスルにより支持される荷重の合計の１０〜３３％を占める、請求項５又は６記載の車両。
【請求項８】
車両の荷重を前記車両の数本のアクスルに分配する方法であって、前記アクスルの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して互いに永続的に平行である、方法において、前記車両荷重を前記車両がどのように使用されるかに従って種々のアクスル相互間に分配する、方法。
【請求項９】
前記車両は、前記アクスルの各々に懸架空気ばね型のサスペンションを備え、前記アクスルの各々の前記空気ばね内の空気圧力は、前記車両の使用に適合するよう定められる、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
１本のアクスルの前記懸架空気ばねに加えられる空気圧は、別のアクスルの前記懸架空気ばね内の空気圧よりも少なくとも１５％高い、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
前記車両は、３本のアクスルを有し、少なくとも２本のアクスルは、同一の空気ばね内空気圧を常時有する、請求項９又は１０記載の方法。
【請求項１２】
前記車両は、３本のアクスルを有し、各アクスルは、少なくとも所与の使用中、異なる空気ばね空気圧力を有する、請求項９又は１０記載の方法。
【請求項１３】
中間アクスルの前記懸架空気ばね内の空気圧は、他のアクスルの空気圧よりも高い、請求項１１又は１２記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、例えば少なくとも２本のアクスルを有し、これらアクスルのどれもが操向アクスルではない重量物運搬車両、及びこの車両の荷重を分配する方法に関する。
【０００２】
本発明は、この種の用途には限定されないが、特に、各々が少なくとも２本のタイヤを備えた３本のアクスルを有するトレーラ又はセミトレーラ型の車両に関して本発明を説明する。
【背景技術】
【０００３】
タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向により定められる方向である。
【０００４】
タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【０００５】
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し、これに垂直な方向である。
【０００６】
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用の際に回転する中心となる軸線である。
【０００７】
半径方向又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
【０００８】
周方向平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。
【０００９】
周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つの半部に分割する平面である。
【００１０】
一般に重い積荷を運搬するようになったかかる車両は、特にアクスルの各々相互間の長手方向間隔に関して或る特定の要件を満たす必要がある。具体的に説明すると、種々の一連の規則は、かかる車両に関する許容可能な荷重に従って３本のアクスルを有するトレーラの２本のアクスル相互間の長手方向距離を定めている。これは、通常、３本のアクスルを有するトレーラの場合、１．３メートルの距離である。さらに、これらトレーラに関する現市場動向は、これらトレーラの設計の標準化、特にアクスルの全てについて所与の同一のタイヤをこれらトレーラに取り付ける方向に向かっている。
【００１１】
かかる３アクスル型トレーラが用いられる仕方は、特にタイヤ摩耗に関して影響を及ぼす。具体的に説明すると、車両が例えば路上又は自動車専用道路上で直線経路を辿る場合、トレーラに取り付けられたタイヤの全ては、実質的に等しい条件を受ける。しかしながら、トレーラが湾曲経路、例えば例えばロータリーの湾曲経路又は巧みな操縦（又はハンドル操作）の際の湾曲経路を辿るやいなや、タイヤは、もはや同じようには荷重を受けない。荷重のこれらの差は、トレーラに取り付けられている種々のタイヤに対して極めて様々なレベルの摩耗を生じさせ、それにより、タイヤの管理が特に複雑になる。また、タイヤ管理では、最も過酷なタイヤ摩耗条件を満足させることができるタイヤ及びかくしてトレッドの十分な深さを有するタイヤを提供することが必要である。これにより、当然のことながら、タイヤの設計が複雑になる。というのは、ゴムの塊がタイヤの耐久性にとって好ましくないからであり、というのは、それにより、走行中、タイヤ温度が高くなるからである。
【００１２】
第１に、特に速度の関数として、湾曲経路に沿う走行により、荷重がカーブの外側に位置するタイヤに伝えられ、従って、かかるタイヤの摩耗が大きくなる。
【００１３】
第２に、３本のアクスルに取り付けられたタイヤのうちの何本かは、路面との擦れ横ずれ現象を呈し、それにより、これら現象による影響を受けるタイヤの摩耗が加速される。確かに、車両が各々少なくとも２本のタイヤを備えた３本のアクスルを備えている場合、タイヤの全てが車両の辿る経路に対応した湾曲経路を辿ることができるわけではないことが知られている。アクスル相互間の間隔が等しい場合、中間アクスルに取り付けられたタイヤが車両の経路と実質的に同じ経路を辿る場合、他の２本のアクスルに取り付けられたタイヤは、路面との擦れ横ずれ現象を呈し、それによりタイヤの摩耗が大きくなる。
【００１４】
この使用状態から、かかる車両に取り付けられたタイヤの摩耗は、不均一であり、そして、タイヤが通常全て同型である場合であっても、タイヤがトレーラ上のどこに取り付けられているかに依存することは明らかである。
【００１５】
さらに、特に道路使用者の安全性を向上させることを目的とした道路レイアウトの変更により、ロータリーが多くなり、従って、トレーラに取り付けられているタイヤを横切る方向におけるタイヤ摩耗差を招く原因が問題とはならないとはいえないほどの老化が生じる。
【００１６】
現在の状況は、自分の車両を使わなければならない場合が多すぎるのでタイヤのローテーションかタイヤの交換かのいずれかによりこれを改善することができないユーザにとって３本のアクスルを有するトレーラに関する不均一なタイヤ摩耗が厄介になっていることを意味している。
【００１７】
仏国特許第２９０３９５３号明細書又は欧州特許第１６４０２４７号明細書は、自己操向アクスルがトレーラのアクスルの受動的又は能動的操向によって働くようにするという解決策を提案している。これら技術は、擦れ横ずれの問題又はタイヤ摩耗差の問題に対する解決策を提供するが、これら技術は、他方において、実施するのが困難であり且つ費用が高くつく。さらに、これら技術は、複雑なので、巧みなハンドル操作中にしか利用できない。
【００１８】
また、１本又は２本以上のアクスルを持ち上げてこれらアクスルに取り付けられているタイヤと路面との接触をなくすことができるようにしたトレーラが市場で入手できる。これら持ち上げ可能なアクスルは、当然のことながら、これらアクスルが持ち上げ位置にあるときには問題のタイヤのタイヤ摩耗を回避するが、この状態は、運搬されている積荷又は積載量が許容最大荷重を下回っている限りにおいて維持できるに過ぎない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】仏国特許第２９０３９５３号明細書
【特許文献２】欧州特許第１６４０２４７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
したがって、本発明者は、少なくとも２本のアクスルを有するが、これらのうちどれも操向アクスルではない車両の耐タイヤ摩耗性を向上させ、特に、湾曲経路に沿う運転時又は巧みな操縦中、種々のタイヤ相互間の不均一な摩耗速度を減少させるという仕事に取り組んだ。
【００２１】
この目的は、本発明によれば、少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスルを有する車両であって、タイヤの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して常に互いに平行である、車両において、各アクスルは、車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、少なくとも２本のアクスルは、走行中、互いに異なる荷重を支持することを特徴とする車両によって達成された。
【００２２】
有利には、本発明によれば、少なくとも２本のアクスルは、被駆動アクスルではない。
【００２３】
本発明の好ましい一実施形態では、少なくとも１本のアクスルは、別のアクスルによって支持される荷重よりも少なくとも１５％多い荷重を支持する。
【００２４】
本発明者は、特に３本のアクスルを有するトレーラの場合、アクスル相互間の荷重の異なる分布がロータリーをうまく通り抜ける際又は巧みな操縦中、タイヤ摩耗速度を均等にするのに寄与することができるということを実証できた。具体的に説明すると、フロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられているタイヤの摩耗速度が減少する。
【００２５】
車両、特に３本のアクスルを有するトレーラは、今日、空気ばね懸架方式のサスペンションをますます取り付ける傾向にある。現時点において、懸架空気ばねは、全て同一の圧力状態にある。当業者の能力の範囲内にあり、例えば電動式弁を用いた空気ばね圧力管理装置の改造により、空気ばねは、互いに異なり、従って１本のアクスルと別のアクスルとでは異なる所与の圧力状態にあることが可能である。懸架空気ばねの圧力のかかる改変により、少なくとも２本のアクスル相互間の異なる荷重分布を達成することができる。
【００２６】
本発明の第１の実施形態によれば、種々の懸架空気ばね内の圧力を車両に荷重を加えた直後に管理することができ、そして設定をこの車両の運転全体を通じて維持することができる。この実施形態は、最大許容荷重よりも少ない積荷を支持した状態であちこちを走行する車両の場合に特に最適である。これは、負荷を軽くしたアクスルに装着されているタイヤの挙動の面における性能低下が車両にその最大許容荷重を下回るほど荷重をかけるのと同じほど大きな影響を及ぼすことがないからである。これは、特にコーナリング剛性の面で車両の運転に必要なタイヤ挙動を２本のアクスルのタイヤだけで又は運搬されている積荷又は荷重に応じて１本のアクスルだけで得ることができ、タイヤは、車両の最大荷重に合わせて寸法決めされるからである。
【００２７】
本発明者は又、大抵の場合、車両がこれらの最大荷重では使用されず、従って、この第１の実施形態が極めて多くの場合に満足のゆくものであることを実証した。
【００２８】
本発明の第２の実施形態によれば、懸架空気ばね内の圧力のこの管理は、直線走行を不利にしないように且つロータリー又は巧みな操縦段階に対応したコーナリング下においてのみ少なくとも２本のアクスル相互間で異なる荷重を導入するようリアルタイムで実施される。
【００２９】
かかるリアルタイム圧力管理を実施するため、運転手により作動され、全ての懸架空気ばね内の圧力が同一である状態（この状態は、幹線道路又は自動車専用道路に沿う運転に適している）から少なくとも２つの懸架空気ばね内の圧力が互いに異なる別の状態への移行を可能にする手動制御装置を提供することが可能である。
【００３０】
このリアルタイム管理を行う別のやり方は、車両について測定されるデータに基づくマイクロプロセッサを用いることである。例えば、車輪の各々と関連したアンチロックブレーキシステム内でアクセス可能なデータを用いることが可能である。具体的に説明すると、これらシステムは、車輪の各々の回転速度に関する正確なデータを提供し、従って、このデータから、最初に、種々の速度を平均することにより車両の速度を導き出し、第２に、同一アクスルの車輪の速度相互間の差を求めることにより辿る回転半径（これが存在する場合）を導き出すことが可能である。
【００３１】
また、少なくとも１つのアクスルについて互いに異なるサイズの懸架空気ばねを提供することにより少なくとも２つのアクスル相互間の互いに異なる荷重分布を達成することが可能である。かかる実施形態では、互いに異なる荷重分布状態が運転全体にわたって維持される。
【００３２】
平均的な標準使用をシミュレートするために、幹線道路での運転、市街での運転及び駐車場での運転を組み合わせたルートに対して行った試験結果の示すところによれば、本発明の車両は、荷重が全てのアクスル全体にわたって等しく分配される類似の車両に装着されたタイヤの摩耗速度と比較して、車両の全てのタイヤに関して均一の摩耗速度を達成することができる。
【００３３】
本発明の実施形態の第１の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、少なくとも２本のアクスルは、同一の荷重を支持する。有利には、本発明によれば、中間アクスルにより支持される荷重は、他のアクスルに装着されたタイヤに関し、タイヤの擦れ横ずれ現象を最も良く制限するために、他のアクスルによって支持される荷重とは異なる。
【００３４】
本発明の実施形態の他の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、各アクスルは、異なる荷重を支持する。この種の実施形態の変形形態によれば、分布の選択は、車両の種々のパラメータ、例えばサイズ、アクスル相互間の間隔、運搬される積荷（荷重）等の関数として行われるであろう。
【００３５】
本発明の実施形態のこれらの変形形態のうちのいずれか１つによれば、中間アクスルにより支持される荷重は、有利には、他のアクスルにより支持される荷重よりも大きい。中間アクスルは、有利には、他の２本のアクスルにより支持される荷重よりも大きな荷重を支持し、その目的は、ロータリーをうまく通り抜ける場合か巧みな操縦中かのいずれかにおいてこれら２本のフロント及びリヤアクスルに装着されたタイヤに関し、タイヤ擦れ横ずれ現象を最も良く制限することにある。
【００３６】
本発明の好ましい実施形態によれば、中間アクスルにより支持される荷重は、３本のアクスルにより支持される荷重の合計の３５〜７０％を占める。
【００３７】
また、好ましくは、フロントアクスル及び／又はリヤアクスルにより支持される荷重は、３本のアクスルにより支持される荷重の合計の１０〜３３％を占める。
【００３８】
また、フロントアクスルのタイヤにより支持される荷重を軽くすることにより、これらタイヤが例えば縁石との衝突の際に損傷を受ける程度を制限することが可能である。具体的に言えば、巧みにハンドル操作したりロータリーをうまく通り抜けたりする際に潜在的に縁石に接触するのは、フロントアクスルのタイヤである。
【００３９】
本発明者は又、一般的に用いられているタイヤに対して何ら改造を行うことなく、本発明の車両を操作することができるということを実証することができた。
【００４０】
具体的に言えば、現時点においては、主として３本のアクスルを有するトレーラに用いられているタイヤは、３８５／６５Ｒ２２．５タイプのものである。かかるタイヤは、ＥＴＲＴＯにより定められている定義に従って４．５トンの耐荷力を有する。さらに、トレーラに関する或る特定の法令は、最大トレーラ荷重を２４トンに定めている。これらの数値から、トレーラが最大荷重の状態にある場合であっても、３本のアクスルに取り付けられた６本のタイヤは依然として、運搬される荷重に関して余分の能力を有していることは明らかである。確かに、理論的には、これら６本のタイヤは、２７トンの荷重を支持することができる。
【００４１】
したがって、かかる場合、例えば中間アクスルのタイヤの各々に４．５トンの荷重を支持させ、他のタイヤの各々に３．７５トンの荷重を支持させることによって本発明をこれらタイヤを備えたかかるトレーラに利用することが可能である。
【００４２】
本発明は、車両が最大許容荷重未満の荷重で走行している場合になおさら良好に作用する。
【００４３】
当然のことながら、本発明の実施形態の他の形態によれば、中間アクスルが上述のタイヤにより支持できる荷重よりも大きな荷重を支持することができるようにするために、一般的に用いられているタイヤとは異なっていて例えば大きな荷重を支持することができるタイヤと車両を組み合わせることが依然として可能である。
【００４４】
また、本発明によれば、種々のアクスルは、少なくとも２本のアクスル相互間において互いに異なる耐荷力を提供するよう特に互いに異なる耐荷力を備えた互いに異なるタイヤを備えることが可能である。
【００４５】
本発明をアクスルの各々が制動装置を備え、各アクスルにアンチロックブレーキシステムが搭載されている車両に本発明を利用する場合、制動を効果的に実施することができる。
【００４６】
種々のアクスルの制動装置の全てを作動させるちょうど１つのアンチロックブレーキシステムを有する車両が依然として存在する。この種の車両では、アクスルの各々により支持される荷重に適合するようアンチロックブレーキシステムと関連した行為を従動させることが必要である。例えば、これら行為を懸架空気ばねの圧力に関連付けることは、当業者の能力の範囲内にある。
【００４７】
本発明は又、車両の荷重を車両の数本のアクスルに分配する方法であって、アクスルの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して互いに永続的に平行である、方法において、車両荷重を車両がどのように使用されるかに従って種々のアクスル相互間に分配することを特徴とする方法を提案する。
【００４８】
本発明の意味の範囲内において、車両について行われる使用という表現は、運搬されている積荷（積載量）又は行われている運転形式（幹線道路上の運転、市街域における操縦又は運転）であるかこれら２つの特徴の組み合わせかのいずれかである。換言すると、本発明により提供される荷重分布技術は、運搬されている積荷（積載量）及び／又は行われている運転形式で決まる。
【００４９】
本発明の好ましい一実施形態によれば、車両は、アクスルの各々に懸架空気ばね型のサスペンションを備え、アクスルの各々の空気ばね内の空気圧力は、車両の使用に適合するよう定められる。
【００５０】
上述したように、車両がロータリーの経路のような湾曲経路を辿るやいなや又は操縦の際、アクスルの各々の空気ばね内の空気圧力は、荷重をアクスル相互間で別々に分布させるために変更される。
【００５１】
また、好ましくは、本発明によれば、１本のアクスルの懸架空気ばねに加えられる空気圧は、別のアクスルの懸架空気ばね内の空気圧よりも少なくとも１５％高い。
【００５２】
本発明の実施形態の第１の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、少なくとも２本のアクスルは、同一の空気ばね内空気圧を常時有する。
【００５３】
本発明の実施形態の第２の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、各アクスルは、少なくとも所与の使用中、異なる空気ばね空気圧力を有する。
【００５４】
本発明の実施形態のこれら変形形態のうちのいずれか１つによれば、中間アクスルの懸架空気ばね内の空気圧は、他のアクスルの空気圧よりも高い。
【００５５】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図を参照して行われる本発明の例示の一実施形態の説明から以下において明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】３本のアクスルを備えたトレーラを有する車両の略図である。
【図２】車両によって運搬されるべき荷重に合うよう車両のアクスル１本当たりの荷重を適合させる制御法則の略図である。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
理解を容易にするために、図１は、縮尺通りには描かれていない。
【００５８】
図１は、牽引車（トラクタ）２とトレーラ３とから成る車両１を概略的に示している。
【００５９】
牽引車２は、操向第１アクスル４及び被動第２アクスル５を有している。トレーラ３は、３本の支承アクスル６，７，８を有している。これら３本のアクスル６，７，８は、操向されもせず駆動されもしない。３本のアクスル６，７，８相互間の間隔又はホイールベース（軸距）１１，１２は、１．３ミリメートルに等しい。
【００６０】
車両１の全積載重量は、最大４０トンに等しく、これは、２４トンの最大輸送荷重に相当している。
【００６１】
牽引車２に装着されたタイヤは、３１５／７０Ｒ２２．５タイプのものであり、トレーラ３のアクスル６，７，８に取り付けられたタイヤは、３８５／６５Ｒ２２．５タイプのものである。
【００６２】
車両１がその最大荷重状態にあるときの種々の車輪相互間の重量の分配は次の通りである（この荷重は、トレーラ３を幅方向にわたり均等に分布している）。
‐アクスル４：６．６トン
‐アクスル５：１１．８トン
‐アクスル６，７，８：２１．６トン
【００６３】
アクスル６，７，８の各々は、空気ばね懸架方式の図示されていないサスペンションと関連しており、このサスペンションの空気ばねの圧力をアクスルの各々について調節することができる。
【００６４】
本発明によれば、車両１は、懸架空気ばねの各々の圧力を運搬される荷重に従って且つ場合によっては周囲環境に応じて、車両の辿るルートに従って変更することができるシステムを搭載している。圧力のこの調節は、例えば、種々のアクスル６，７，８の空気回路の各々と関連した電動式弁を用いて達成される。
【００６５】
本発明によれば、運搬中の荷重がその最大値にはなく且つ／或いはロータリーに近づいているとき又は操縦中にあるとき、アクスル６，７，８により支持される荷重は、これらアクスルのうちの少なくとも２本相互間で様々である。
【００６６】
荷重は、好ましくは、車両１がロータリーをうまく通り抜けているとき又は巧みな操縦中、タイヤが路面と擦れあって横ずれするようになると、タイヤ摩耗を制限するためにアクスル６，８に加わるよりもアクスル７の方に大きく加わる。
【００６７】
かくして、試験を車両１に関して実施し、この車両は、２４トンの積荷を運搬しており、上述したように、一方において、従来型車両の場合と同様懸架空気ばねの各々の中の圧力は同一であるとして、２１．６トンがトレーラの３本のアクスルによって支持され、アクスルの各々によって支持される荷重は、７．２トンに等しい。さらに、他方、同一の試験を懸架空気ばねの各々の中の空気圧が本発明に従って設定された車両１に対して実施され、その結果、アクスル７は、９トンの積荷を支持し、アクスル６，８は各々、６．３トンの積荷を支持した。両方の場合において、トレーラの３本のアクスルに取り付けられたタイヤは、同一であった。
【００６８】
ロータリーを含む市街環境内での運転に起因して生じるタイヤ摩耗をシミュレートした第１の試験を、条件的に３０〜２４０メートルの回転半径を課すると共に２０〜５０ｋｍ／ｈの速度で曲率に関して０．００８７ｍ-1の標準偏差を持ち、従って横加速度に関する標準偏差が０．４７ｍ／ｓ2であるような走路（トラック）について実施した。
【００６９】
この試験では、車両を２５０時間にわたって運転し、トレーラの３本のアクスルに取り付けられたタイヤの各々について１００ｋｍ毎にタイヤの喪失材料をグラムで測定し、同一のアクスルに取り付けられている２本のタイヤに関してこれらタイヤ摩耗を平均することによって絶対タイヤ摩耗度についての特徴を把握した。
【００７０】
結果は、以下の表に記録されている。
【表１】
2013500195.tif 000003
【００７１】
また、巧みな操縦を含む運転に起因して生じるタイヤ摩耗をシミュレートした第２の試験を、条件的に１６〜２４０メートルの回転半径を課すると共に５〜５０ｋｍ／ｈの速度で曲率に関して０．００９７ｍ-1の標準偏差を持ち、従って横加速度に関する標準偏差が０．４７ｍ／ｓ2であるような走路（トラック）について実施した。
【００７２】
この試験では、車両を２５０時間にわたって運転し、トレーラの３本のアクスルに取り付けられたタイヤの各々について１００ｋｍ毎にタイヤの喪失材料をグラムで測定し、同一のアクスルに取り付けられている２本のタイヤに関してこれらタイヤ摩耗を平均することによって絶対タイヤ摩耗度についての特性を把握した。
【００７３】
結果は、以下の表に記録されている。
【表２】
2013500195.tif 000004
【００７４】
両方の場合において、得られた結果の示すところによれば、本発明の車両は、トレーラのフロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられたタイヤに関するタイヤ摩耗を減少させることができる。第２の試験の実証するところによれば、操縦中における擦れ横ずれに起因したタイヤ摩耗も又改善されている。
【００７５】
第３の形式の試験では、物品を運搬するローリに用いられる従来形式を表す同一ルート上を２台の同一の車両を走行させ、これら車両のうちの一方は、本発明の車両１による車両であった。この試験では、アクスルの各々に取り付けられているタイヤの寿命を測定し、このタイヤ寿命は、タイヤが完全に摩耗した状態になる（摩耗表示器によって示される）前の走行距離数で表される。
【００７６】
結果は、以下の表に記録されている。
【表３】
2013500195.tif 000005
【００７７】
擦れ横ずれ現象をうける２本のアクスル１，３についてのみ向上結果が得られているように思われるが、これらタイヤの有効走行距離に照らしてアクスル２に取り付けられたタイヤの良好ではない性能は、重要度が低いものである。さらに、通常のやり方では、タイヤの摩耗を均等にするためにこのアクスルのタイヤのローテーションを行い、タイヤを他のアクスルに取り付ける。
【００７８】
図２は、車両１のトレーラ３の３本のアクスル６，７，８により支持された状態で運搬されている全荷重の関数としてアクスルの各々により支持された荷重に関する制御法則の一例を示すグラフ図である。
【００７９】
この例では、曲線９は、アクスル７によって支持された荷重を表し、このアクスルが支持することができる最大荷重は、９トンである。
【００８０】
曲線１０は、アクスル６，８の各々によって支持された荷重を表している。
【００８１】
本発明によれば、車両により運搬されると共にトレーラ３の３本のアクスルによって支持された全荷重が分かると、これらの曲線により、ロータリー回りの運転時又は巧みな操縦中にアクスル６，８のタイヤの擦れ横ずれによって生じる摩耗現象を最も良く制限するためにアクスル６，７，８の各々が支持しなければならない荷重を求めることができる。例えば電動式弁型のシステムを用いて各アクスルのサスペンションの空気ばねの各々内の圧力を変えることによって本発明に従って荷重分布を得ることができる。種々のアクスルにより支持されるべき種々の荷重に対応した圧力は、前もって決定される。
【００８２】
上述したように、３本のアクスル６，７，８により支持される荷重が互いに異なるこの状態は、車両１がこれが搬送することができる最大荷重と比較して比較的軽い荷重を運搬しているとき、常時適用可能である。
【００８３】
これとは対照的に、この状態は、市内を運転しているとき又は車両１が大きな荷重、特にこれが運搬できる最大荷重に近く又はこれに等しい荷重（積荷）を運搬しているときの操縦中に、一時的にしか適用されない。この状態を一時的にしか適用しないようにするために、車両の運転手は、自分がアクスル６，７，８により支持される荷重が同一である作動モードから種々のアクスルにより支持される荷重が上述の制御法則に従って区別される状態に切り替えることができる手動制御装置を使用できる。さらに、一方の状態から他方の状態に自動的に切り替えることを想到することが可能であり、運転形式を特に３本のアクスル６，７，８の６本の車輪の各々の速度に基づいて分析することができる。
【００８４】
この図２は、当然のことながら、アクスル１本当たりの荷重を制御する制御法則の一例を示しているに過ぎず、特に３本のアクスル６，７，８に取り付けられたタイヤの１つの形式又は複数の形式に基づいて互いに異なる法則を想到することが可能である。さらに、アクスル６，７，８の各々相互間に互いに異なる荷重を分配することを想到することが可能である。
【００８５】
本発明は、本質的に、５アクスル型車両の一部をなす３本のアクスルを有するトレーラに関して説明した。また、本発明により、３アクスル又は５アクスル型車両の一部をなす２本のアクスルを備えたトレーラ又は変形例として最高６０トンという重い重量について最大８本までのアクスルの車両と関連した２本又は３本のアクスルを備えたトレーラに関してタイヤ摩耗を減少させることができる。
【００８６】
本発明は又、同一アクスル上に、本発明のアクスル１本当たりの荷重の分布を荷重が運搬されない場合に本質的に持ち上げ可能なアクスルと組み合わせた車両に利用できる。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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