(57)【要約】  本発明は、少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスル（６，７，８）を有する車両（３）であって、タイヤの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して永続的に互いに平行であるような車両に関する。本発明によれば、少なくとも１本のアクスル（７）のタイヤは、別のアクスル（６，８）のタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスルを有する車両であって、前記タイヤの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して常に互いに平行である、車両において、少なくとも１本のアクスルの前記タイヤは、別のアクスルの前記タイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する、車両。
【請求項２】
前記車両が３本のアクスルを有する状態において、中間アクスルに取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性は、他のアクスルに取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性よりも高い、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記中間アクスルに取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性は、他のアクスルに取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性よりも少なくとも１０％高い、請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記車両が３本のアクスルを有する状態において、前記アクスルのうちの少なくとも２本に取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性は、同一である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の車両。
【請求項５】
前記車両が３本のアクスルを有する状態において、各アクスルに取り付けられた前記タイヤのコーナリング剛性は異なっている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の車両。
【請求項６】
少なくとも１本のアクスルは、少なくとも１本の他のアクスルの前記タイヤのトレッドストリップ幅よりも広いトレッドストリップ幅を有するタイヤを備えている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の車両。
【請求項７】
少なくとも１本のアクスルは、少なくとも１本の他のアクスルよりも多くのタイヤを備えている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の車両。
【請求項８】
各アクスルは、前記車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、走行中、別のアクスルの前記タイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する前記少なくとも１本のアクスルは、他のアクスルによって支持された荷重とは異なる荷重を支持する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の車両。
【請求項９】
走行中、別のアクスルの前記タイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する前記少なくとも１本のアクスルは、別のアクスルにより支持された荷重よりも少なくとも１５％高い荷重を支持する、請求項８記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、例えば少なくとも２本のアクスルを有し、これらアクスルのどれもが操向アクスルではない重量物運搬車両、及びこの車両の荷重を分配する方法に関する。
【０００２】
本発明は、この種の用途には限定されないが、特に、各々が少なくとも２本のタイヤを備えた３本のアクスルを有するトレーラ又はセミトレーラ型の車両に関して本発明を説明する。
【背景技術】
【０００３】
タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向により定められる方向である。
【０００４】
タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【０００５】
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し、これに垂直な方向である。
【０００６】
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用の際に回転する中心となる軸線である。
【０００７】
半径方向又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
【０００８】
周方向平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。
【０００９】
周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つの半部に分割する平面である。
【００１０】
一般に重い積荷を運搬するようになったかかる車両は、特にアクスルの各々相互間の長手方向間隔に関して或る特定の要件を満たす必要がある。具体的に説明すると、種々の一連の規則は、かかる車両に関する許容可能な荷重に従って３本のアクスルを有するトレーラの２本のアクスル相互間の長手方向距離を定めている。これは、通常、３本のアクスルを有するトレーラの場合、１．３メートルの距離である。さらに、これらトレーラに関する現市場動向は、これらトレーラの設計の標準化、特にアクスルの全てについて所与の同一のタイヤをこれらトレーラに取り付ける方向に向かっている。
【００１１】
かかる３アクスル型トレーラが用いられる仕方は、特にタイヤ摩耗に関して影響を及ぼす。具体的に説明すると、車両が例えば路上又は自動車専用道路上で直線経路を辿る場合、トレーラに取り付けられたタイヤの全ては、実質的に等しい条件を受ける。しかしながら、トレーラが湾曲経路、例えば例えばロータリーの湾曲経路又は巧みな操縦（又はハンドル操作）の際の湾曲経路を辿るやいなや、タイヤは、もはや同じようには荷重を受けない。荷重のこれらの差は、トレーラに取り付けられている種々のタイヤに対して極めて様々なレベルの摩耗を生じさせ、それにより、タイヤの管理が特に複雑になる。また、タイヤ管理では、最も過酷なタイヤ摩耗条件を満足させることができるタイヤ及びかくしてトレッドの十分な深さを有するタイヤを提供することが必要である。これにより、当然のことながら、タイヤの設計が複雑になる。というのは、ゴムの塊がタイヤの耐久性にとって好ましくないからであり、というのは、それにより、走行中、タイヤ温度が高くなるからである。
【００１２】
第１に、特に速度の関数として、湾曲経路に沿う走行により、荷重がカーブの外側に位置するタイヤに伝えられ、従って、かかるタイヤの摩耗が大きくなる。
【００１３】
第２に、３本のアクスルに取り付けられたタイヤのうちの何本かは、路面との擦れ横ずれ現象を呈し、それにより、これら現象による影響を受けるタイヤの摩耗が加速される。確かに、車両が各々少なくとも２本のタイヤを備えた３本のアクスルを備えている場合、タイヤの全てが車両の辿る経路に対応した湾曲経路を辿ることができるわけではないことが知られている。アクスル相互間の間隔が等しい場合、中間アクスルに取り付けられたタイヤが車両の経路と実質的に同じ経路を辿る場合、他の２本のアクスルに取り付けられたタイヤは、路面との擦れ横ずれ現象を呈し、それによりタイヤの摩耗が大きくなる。
【００１４】
この使用状態から、かかる車両に取り付けられたタイヤの摩耗は、不均一であり、そして、タイヤが通常全て同型である場合であっても、タイヤがトレーラ上のどこに取り付けられているかに依存することは明らかである。
【００１５】
さらに、特に道路使用者の安全性を向上させることを目的とした道路レイアウトの変更により、ロータリーが多くなり、従って、トレーラに取り付けられているタイヤを横切る方向におけるタイヤ摩耗差を招く原因が問題とはならないとはいえないほどの老化が生じる。
【００１６】
現在の状況は、自分の車両を使わなければならない場合が多すぎるのでタイヤのローテーションかタイヤの交換かのいずれかによりこれを改善することができないユーザにとって３本のアクスルを有するトレーラに関する不均一なタイヤ摩耗が厄介になっていることを意味している。
【００１７】
仏国特許第２９０３９５３号明細書又は欧州特許第１６４０２４７号明細書は、自己操向アクスルがトレーラのアクスルの受動的又は能動的操向によって働くようにするという解決策を提案している。これら技術は、擦れ横ずれの問題又はタイヤ摩耗差の問題に対する解決策を提供するが、これら技術は、他方において、実施するのが困難であり且つ費用が高くつく。さらに、これら技術は、複雑なので、巧みなハンドル操作中にしか利用できない。
【００１８】
また、１本又は２本以上のアクスルを持ち上げてこれらアクスルに取り付けられているタイヤと路面との接触をなくすことができるようにしたトレーラが市場で入手できる。これら持ち上げ可能なアクスルは、当然のことながら、これらアクスルが持ち上げ位置にあるときには問題のタイヤのタイヤ摩耗を回避するが、この状態は、運搬されている積荷又は積載量が許容最大荷重を下回っている限りにおいて維持できるに過ぎない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】仏国特許第２９０３９５３号明細書
【特許文献２】欧州特許第１６４０２４７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
したがって、本発明者は、少なくとも２本のアクスルを有するが、これらのうちどれも操向アクスルではない車両の耐タイヤ摩耗性を向上させ、特に、湾曲経路に沿う運転時又は巧みな操縦中、種々のタイヤ相互間の不均一な摩耗速度を減少させるという仕事に取り組んだ。
【００２１】
この目的は、本発明によれば、少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスルを有する車両であって、タイヤの回転軸線は、或る１本のアクスルと別のアクスルに関して常に互いに平行である、車両において、少なくとも１本のアクスルのタイヤは、別のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有することを特徴とする車両によって達成される。
【００２２】
有利には、本発明によれば、少なくとも２本のアクスルは、被駆動アクスルではない。
【００２３】
本発明によれば、タイヤのコーナリング剛性は、０．６ＬＩ（荷重指数）から１．５ＬＩの荷重がタイヤに加えられ、圧力は９バールの場合に測定されたコーナリング角としてタイヤにより路面に及ぼされた力を表す曲線のプロット上における勾配であると定義される。
【００２４】
本発明者は、特に３本のアクスルを備えたトレーラの場合、他のアクスルに取り付けられているタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有するタイヤの存在により、ロータリーをうまく通り抜ける際又は巧みな操縦中、タイヤの摩耗を制限することができるということを実証することができた。具体的に説明すると、フロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けたタイヤのタイヤ摩耗が減少する。
【００２５】
平均的な標準使用をシミュレートするために、幹線道路での運転、市街での運転及び駐車場での運転を組み合わせたルートに対して行った試験結果の示すところによれば、本発明の車両は、コーナリング剛性が全てのアクスルのタイヤ全てについて同一である類似の車両に装着されたタイヤの摩耗速度と比較して、車両の全てのタイヤに関して均一の摩耗速度を達成することができる。
【００２６】
本発明の好ましい実施形態によれば、車両が３本のアクスルを有する状態において、中間アクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性は、他のアクスルに取り付けられているタイヤの擦れ横ずれ現象を最も良く制限するために、他のアクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性よりも高い。
【００２７】
また、好ましくは、中間アクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性は、他のアクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性よりも少なくとも１０％高い。
【００２８】
本発明の第１の変形形態によれば、車両が３本のアクスルを有する状態において、アクスルのうちの少なくとも２本に取り付けられたタイヤのコーナリング剛性は、同一である。
【００２９】
本発明の実施形態の他の変形形態によれば、車両が３本のアクスルを有する状態において、各アクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性は異なっている。実施形態のこの種の変形形態によれば、タイヤの選択は、車両の種々のパラメータ、例えばサイズ、アクスル相互間の間隔、運搬される積荷（荷重）等の関数として行われるであろう。
【００３０】
或る１本のアクスルと別のアクスルに関してコーナリング剛性が互いに異なるタイヤを得ることができるようにする本発明の第１の実施形態は、タイヤの寸法をアクスル全てに関して同一に保つことにあり、少なくとも１本のアクスルのタイヤは、別のアーキテクチャを有する別のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する。例えば、これらタイヤは、補強要素と周方向とのなす角度が他方のアクスルに取り付けたタイヤの実働プライの角度よりも小さい実働プライを有するのが良い。
【００３１】
本発明の意味の範囲内において、実働プライは、周方向と角度をなす補強要素のプライであり、これら補強要素は、ある１枚のプライから次のプライに関してクロス掛けされている。
【００３２】
本発明の第２の実施形態によれば、少なくとも１本のアクスルは、少なくとも１本の他のアクスルのタイヤのトレッドストリップ幅よりも広いトレッドストリップ幅を有するタイヤを備え、従って、これらタイヤのコーナリング剛性は、他のタイヤのコーナリング剛性よりも高い。
【００３３】
本発明の別の実施形態によれば、少なくとも１本のアクスルは、少なくとも１本の他のアクスルよりも多くのタイヤを備えている。全てのアクスルに取り付けられたタイヤは、この場合、有利には同一であり、多くのタイヤを備えた少なくとも１本のアクスルのタイヤの全ては、他のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する。３本のアクスルを備えた車両の場合、中間アクスルは、例えば、２つの対をなすツイン車輪を有するのが良く、他のアクスルは各々、２本の個々の車輪を備え、タイヤは、車輪全てについて同一である。
【００３４】
本発明の他の実施形態によれば、少なくとも１本の他のアクスルは、特に少なくとも１本の他のアクスルのホイールリムの直径よりも小さな直径のホイールリムと関連した少なくとも１本の他のアクスルのタイヤの幾何学的寸法とは異なる幾何学的寸法のタイヤを備える。
【００３５】
これら実施形態のうちの任意の１つによれば、特に、別のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する少なくとも１本のアクスルのタイヤが大きな幅のトレッドストリップを有する場合、或いは、変形例として、少なくとも１本のアクスルが他のアクスルよりも多くのタイヤを備えている場合、各アクスルは、車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、走行中、タイヤが別のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する少なくとも１本のアクスルは、他のアクスルにより支持される荷重とは異なる荷重を支持する。
【００３６】
本発明の好ましい一実施形態によれば、走行中、別のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する少なくとも１本のアクスルは、別のアクスルにより支持された荷重よりも少なくとも１５％高い荷重を支持する。
【００３７】
本発明者は、特に３本のアクスルを有するトレーラの場合、アクスル相互間の荷重の異なる分布がロータリーをうまく通り抜ける際又は巧みな操縦中、タイヤ摩耗速度を均等にするのに寄与することができるということを実証できた。具体的に説明すると、フロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられているタイヤの摩耗速度が減少する。
【００３８】
車両、特に３本のアクスルを有するトレーラは、今日、空気ばね懸架方式のサスペンションをますます取り付ける傾向にある。現時点において、懸架空気ばねは、全て同一の圧力状態にある。当業者の能力の範囲内にあり、例えば電動式弁を用いた空気ばね圧力管理装置の改造により、空気ばねは、互いに異なり、従って１本のアクスルと別のアクスルとでは異なる所与の圧力状態にあることが可能である。懸架空気ばねの圧力のかかる改変により、少なくとも２本のアクスル相互間の異なる荷重分布を達成することができる。
【００３９】
本発明の第１の実施形態によれば、種々の懸架空気ばね内の圧力を車両に荷重を加えた直後に管理することができ、そして設定をこの車両の運転全体を通じて維持することができる。この実施形態は、最大許容荷重よりも少ない積荷を支持した状態であちこちを走行する車両の場合に特に最適である。これは、負荷を軽くしたアクスルに装着されているタイヤの挙動の面における性能低下が車両にその最大許容荷重を下回るほど荷重をかけるのと同じほど大きな影響を及ぼすことがないからである。
【００４０】
本発明者は又、大抵の場合、車両がこれらの最大荷重では使用されず、従って、この第１の実施形態が極めて多くの場合に満足のゆくものであることを実証した。
【００４１】
上述したように、この実施形態は、多くの車輪を備えると共に大きな荷重を支持することができるアクスルを有する車両の場合又は変形例として更に、変形例として一般に重い積荷を支持することができる大きな幅のトレッドストリップを備えたタイヤを有するアクスルの場合に特に好適である。
【００４２】
本発明の第２の実施形態によれば、懸架空気ばね内の圧力のこの管理は、直線走行を不利にしないように且つロータリー又は巧みな操縦段階に対応したコーナリング下においてのみ少なくとも２本のアクスル相互間で異なる荷重を導入するようリアルタイムで実施される。
【００４３】
かかるリアルタイム圧力管理を実施するため、運転手により作動され、全ての懸架空気ばね内の圧力が同一である状態（この状態は、幹線道路又は自動車専用道路に沿う運転に適している）から少なくとも２つの懸架空気ばね内の圧力が互いに異なる別の状態への移行を可能にする手動制御装置を提供することが可能である。
【００４４】
このリアルタイム管理を行う別のやり方は、車両について測定されるデータに基づくマイクロプロセッサを用いることである。例えば、車輪の各々と関連したアンチロックブレーキシステム内でアクセス可能なデータを用いることが可能である。具体的に説明すると、これらシステムは、車輪の各々の回転速度に関する正確なデータを提供し、従って、このデータから、最初に、種々の速度を平均することにより車両の速度を導き出し、第２に、同一アクスルの車輪の速度相互間の差を求めることにより辿る回転半径（これが存在する場合）を導き出すことが可能である。
【００４５】
また、少なくとも１つのアクスルについて互いに異なるサイズの懸架空気ばねを提供することにより少なくとも２つのアクスル相互間の互いに異なる荷重分布を達成することが可能である。かかる実施形態では、互いに異なる荷重分布状態が運転全体にわたって維持される。
【００４６】
本発明の実施形態の第１の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、少なくとも２本のアクスルは、同一の荷重を支持する。有利には、本発明によれば、中間アクスルにより支持される荷重は、他のアクスルに装着されたタイヤに関し、タイヤの擦れ横ずれ現象を最も良く制限するために、他のアクスルによって支持される荷重とは異なる。
【００４７】
本発明の実施形態の他の変形形態によれば、車両は、３本のアクスルを有し、各アクスルは、異なる荷重を支持する。この種の実施形態の変形形態によれば、分布の選択は、車両の種々のパラメータ、例えばサイズ、アクスル相互間の間隔、運搬される積荷（荷重）等の関数として行われるであろう。
【００４８】
本発明の実施形態のこれら変形形態のうちのいずれか１つによれば、中間アクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性が他のアクスルに取り付けられたタイヤのコーナリング剛性よりも高い場合、中間アクスルによって支持される荷重は、有利には、他のアクスルによって支持される荷重よりも大きい。他の２本のアクスルにより支持される荷重よりも大きな荷重を支持し、その目的は、ロータリーをうまく通り抜ける場合か巧みな操縦中かのいずれかにおいてこれら２本のフロント及びリヤアクスルに装着されたタイヤに関し、タイヤ擦れ横ずれ現象を最も良く制限することにある。
【００４９】
また、好ましくは、フロントアクスル及び／又はリヤアクスルにより支持される荷重は、３本のアクスルにより支持される荷重の合計の１０〜３３％を占める。
【００５０】
また、フロントアクスルのタイヤにより支持される荷重を軽くすることにより、これらタイヤが例えば縁石との衝突の際に損傷を受ける程度を制限することが可能である。具体的に言えば、巧みにハンドル操作したりロータリーをうまく通り抜けたりする際に潜在的に縁石に接触するのは、フロントアクスルのタイヤである。
【００５１】
本発明者は又、一般的に用いられているタイヤに対して何ら改造を行うことなく、本発明の車両を操作することができるということを実証することができた。
【００５２】
具体的に言えば、現時点においては、主として３本のアクスルを有するトレーラに用いられているタイヤは、３８５／６５Ｒ２２．５タイプのものである。かかるタイヤは、ＥＴＲＴＯにより定められている定義に従って４．５トンの耐荷力を有する。さらに、トレーラに関する或る特定の法令は、最大トレーラ荷重を２４トンに定めている。これらの数値から、トレーラが最大荷重の状態にある場合であっても、３本のアクスルに取り付けられた６本のタイヤは依然として、運搬される荷重に関して余分の能力を有していることは明らかである。確かに、理論的には、これら６本のタイヤは、２７トンの荷重を支持することができる。
【００５３】
したがって、かかる場合、例えば中間アクスルのタイヤの各々に４．５トンの荷重を支持させ、他のタイヤの各々に３．７５トンの荷重を支持させることによって本発明をこれらタイヤを備えたかかるトレーラに利用することが可能である。
【００５４】
アクスル相互間の荷重のかかる分布差は、車両が最大許容荷重未満の荷重を搭載した状態で走行している場合、なおさら良好に作用する。
【００５５】
本発明をアクスルの各々が制動装置を備え、各アクスルにアンチロックブレーキシステムが搭載されている車両に本発明を利用する場合、制動を効果的に実施することができる。
【００５６】
種々のアクスルの制動装置の全てを作動させるちょうど１つのアンチロックブレーキシステムを有する車両が依然として存在する。この種の車両では、アクスルの各々により支持される荷重に適合するようアンチロックブレーキシステムと関連した行為を従動させることが必要である。例えば、これら行為を懸架空気ばねの圧力に関連付けることは、当業者の能力の範囲内にある。
【００５７】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図を参照して行われる本発明の例示の一実施形態の説明から以下において明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】３本のアクスルを備えたトレーラを有する車両の略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態としての車両を上から見た略図である。
【図３】本発明の第２の実施形態としての車両を上から見た略図である。
【発明を実施するための形態】
【００５９】
理解を容易にするために、図１は、縮尺通りには描かれていない。
【００６０】
図１は、牽引車（トラクタ）２とトレーラ３とから成る車両１を概略的に示している。
【００６１】
牽引車２は、操向第１アクスル４及び被動第２アクスル５を有している。トレーラ３は、３本の支承アクスル６，７，８を有している。これら３本のアクスル６，７，８は、操向されもせず駆動されもしない。３本のアクスル６，７，８相互間の間隔又はホイールベース（軸距）１１，１２は、１．３ミリメートルに等しい。
【００６２】
車両１の全積載重量は、最大４０トンに等しく、これは、２４トンの最大輸送荷重に相当している。
【００６３】
車両１がその最大荷重状態にあるときの種々の車輪相互間の重量の分配は次の通りである（この荷重は、トレーラ３を幅方向にわたり均等に分布している）。
‐アクスル４：６．６トン
‐アクスル５：１１．８トン
‐アクスル６，７，８：２１．６トン
【００６４】
本発明によれば、中間アクスル７のタイヤは、アクスル６，８に取り付けられたタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する。上述したように、この高いコーナリング剛性は、タイヤの外寸が同一のままであるとして、異なるアーキテクチャ、特に、異なるクラウンアーキテクチャによって得ることができる。
【００６５】
図２は、本発明の実施形態の変形形態を概略的に示しており、この場合、牽引車２２及びトレーラ２３のタイヤ及びアクスルの全てを見ることができるようにするために幾つかの隠された細部が示された状態で車両２１が上から見られている。本発明の実施形態のこの変形形態によれば、トレーラ２３のアクスル２６，２８に取り付けられたタイヤ２６１，２６２，２８１，２８２の全ては、同一であり、３８５／６５Ｒ２２．５タイプのものである。中間アクスル２７は、非常に幅の広いトレッドストリップを備えると共に４９５／４５Ｒ２２．５タイプのものであるタイヤ２７１，２７２を備えている。幅の広いトレッドストリップを備えたこれらタイヤ２７１，２７２は、中間アクスル２７に、他の２本のアクスル２６，２８のタイヤ２６１，２６２，２８１，２８２のコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を与えている。
【００６６】
図３は、本発明の実施形態の変形形態を概略的に示しており、この場合、牽引車３２及びトレーラ３３のタイヤ及びアクスルの全てを見ることができるようにするために幾つかの隠された細部が示された状態で車両３１が上から見られている。本発明の実施形態のこの変形形態によれば、車両３１のトレーラ３３のアクスル３６，３７，３８に取り付けられたタイヤの全ては、同一であり、中間アクスル３７は、２つの対をなすツイン車輪を備えている。かくして、これらツイン車輪は、中間アクスル３７のタイヤ３７１ａ，３７１ｂ，３７２ａ，３７２ｂに他の２本のアクスル３６，３８のタイヤ３６１，３６２，３８１，３８２のコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を与えている。
【００６７】
図２及び図３に示されているこれら２つの変形形態によれば、中間アクスル２７，３７の耐荷力は、事実、トレーラ２３，３３の他の２本のアクスル２６，２８及び３６，３８の耐荷力よりも大きい。かくして、アクスル１本当たりの互いに異なるコーナリング剛性をこれ又アクスル１本当たり異なる支持荷重、特に、中間アクスル２７，３７によって支持された大きな荷重に組み合わせることが可能である。
【００６８】
アクスルに加わる互いに異なる荷重を得るために、上述したように、アクスル２６，２７，２８及び３６，３７，３８の各々を空気ばね懸架形式のサスペンション（図示せず）に関連させることを計画することが可能であり、このサスペンションの空気ばねの圧力をアクスルの各々について調節することができる。
車両２１，３１は、懸架空気ばねの各々の圧力を変更することができるシステムを更に備えている。圧力のこの調節は、例えば、種々のアクスル２６，２７，２８及び３６，３７，３８の空気回路の各々と関連した電動式弁を用いて達成される。
【００６９】
アクスル２７，３７に加わる大きな荷重は又、車両２１，３１がロータリーをうまく通り抜けているとき又は巧みな操縦中、タイヤが路面と擦れあって横ずれするようになっても、アクスル２６，３６及び２８，３８に対するタイヤ摩耗の制限に寄与する。
【００７０】
かくして、試験を車両１に関して実施し、この車両は、２４トンの積荷を運搬しており、上述したように、２１．６トンがトレーラの３本のアクスルによって支持される。
【００７１】
試験を、まず最初に、トレーラのアクスルの全てについて同一であるタイヤを備えた基準車両について実施し、第２に、中間アクスルに取り付けられたタイヤがクラウンアーキテクチャの差に鑑みて他の２本のアクスルの他のタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有する本発明の車両について実施した。種々のタイヤは、種々のタイヤ相互間のコーナリング剛性の差の影響を評価するために設計された。かくして、試験をまず最初に、他の２本のアクスルのタイヤのコーナリング剛性の１．２倍であるコーナリング剛性を有する中間アクスルに取り付けたタイヤに対して実施し（試験Ａ）、第２に、他の２本のアクスルのタイヤのコーナリング剛性の１．５倍のコーナリング剛性を有する中間アクスルに取り付けたタイヤについて実施し（試験Ｂ）、３本のアクスルの組をなすタイヤの全体的コーナリング剛性は、基準タイヤのタイヤの全体的コーナリング剛性と同一である。全ての場合において、トレッドストリップの構成材料の性状は、同一であった。
【００７２】
ロータリーを含む市街環境内での運転に起因して生じるタイヤ摩耗をシミュレートした第１の試験を、条件的に３０〜２４０メートルの回転半径を課すると共に２０〜５０ｋｍ／ｈの速度で曲率に関して０．００８７ｍ-1の標準偏差を持ち、従って横加速度に関する標準偏差が０．４７ｍ／ｓ2であるような走路（トラック）について実施した。
【００７３】
この試験では、車両を２５０時間にわたって運転し、トレーラの３本のアクスルに取り付けられたタイヤの各々について１００ｋｍ毎にタイヤの喪失材料をグラムで測定し、同一のアクスルに取り付けられている２本のタイヤに関してこれらタイヤ摩耗を平均することによって絶対タイヤ摩耗度についての特徴を把握した。
【００７４】
結果は、以下の表に記録されている。
【表１】
2013500196.tif 000003
【００７５】
また、巧みな操縦を含む運転に起因して生じるタイヤ摩耗をシミュレートした第２の試験を、条件的に１６〜２４０メートルの回転半径を課すると共に５〜５０ｋｍ／ｈの速度で曲率に関して０．００９７ｍ-1の標準偏差を持ち、従って横加速度に関する標準偏差が０．４７ｍ／ｓ2であるような走路（トラック）について実施した。
【００７６】
この試験では、車両を２５０時間にわたって運転し、トレーラの３本のアクスルに取り付けられたタイヤの各々について１００ｋｍ毎にタイヤの喪失材料をグラムで測定し、同一のアクスルに取り付けられている２本のタイヤに関してこれらタイヤ摩耗を平均することによって絶対タイヤ摩耗度についての特性を把握した。
【００７７】
結果は、以下の表に記録されている。
【表２】
2013500196.tif 000004
【００７８】
両方の場合において、得られた結果の示すところによれば、本発明の車両は、トレーラのフロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられたタイヤに関するタイヤ摩耗を減少させることができる。第２の試験の実証するところによれば、操縦中における擦れ横ずれに起因したタイヤ摩耗も又改善されている。
【００７９】
第３の形式の試験では、物品を運搬するローリに用いられる従来形式を表す同一ルート上を２台の同一の車両を走行させ、これら車両のうちの一方は、本発明の車両１による車両であった。この試験では、アクスルの各々に取り付けられているタイヤの寿命を測定し、このタイヤ寿命は、タイヤが完全に摩耗した状態になる（摩耗表示器によって示される）前の走行距離数で表される。
【００８０】
結果は、以下の表に記録されている。
【表３】
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【００８１】
擦れ横ずれ現象をうける２本のアクスル１，３についてのみ向上結果が得られているように思われるが、これらタイヤの有効走行距離に照らしてアクスル２に取り付けられたタイヤの良好ではない性能は、重要度が低いものである。さらに、通常のやり方では、タイヤの摩耗を均等にするためにこのアクスルのタイヤのローテーションを行い、タイヤを他のアクスルに取り付ける。
【００８２】
互いに異なるコーナリング剛性と互いに異なるアクスル荷重を組み合わせることによって最終の試験を実施した。
【００８３】
上述したのと同一の試験を、第１に、同一の基準車両を用い、第２に、試験Ａ，Ｂに従ってタイヤを備えた本発明の車両を用いて繰り返し実施し、かかる車両は、互いに異なるアクスル荷重が互いに異なるアクスルに加わるよう更に改造された。これを行う点で、トレーラの懸架空気ばねの各々内の空気圧をアクスル７が９トンの荷重を支持し、アクスル６，８が各々、６．３トンの荷重を支持するよう調節した。
【００８４】
結果は、以下の表に記録されており、第１の表は、市街地運転に起因したタイヤ摩耗をシミュレートするための試験に対応し、第２の表は、更に巧みな操縦又はハンドル操作を含む運転に起因したタイヤ摩耗をシミュレートする試験に対応し、第３の表は、アクスルの各々に取り付けられているタイヤの寿命を求めるための試験に対応している。
【表４】
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【表５】
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【表６】
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【００８５】
これら結果は、他のアクスルのタイヤのコーナリング剛性よりも高いコーナリング剛性を有するタイヤに取り付けられたアクスルをこのアクスルにより支持され、他のアクスルによって支持された荷重よりも大きなアクスル荷重を組み合わせた場合の有意な効果を実証している。
【００８６】
試験Ａは、アクスル１，２のタイヤが同一距離を有効走行範囲とすることができ、かくして、この種の車両についてタイヤのローテーションを行う上述の必要性が制限されている。
【００８７】
本発明をアクスル３のタイヤのトレッドストリップの構成材料の異なる選択と組み合わせることにより、３本全てのアクスルの有効走行距離を等しくすることができる。かかる材料の変更は、これがアクスル３にのみ関し、運転中における車両の挙動を乱す恐れがないと仮定すれば、完全に実施できる。
【００８８】
本発明は、本質的に、５アクスル型車両の一部をなす３本のアクスルを有するトレーラに関して説明した。また、本発明により、３アクスル又は５アクスル型車両の一部をなす２本のアクスルを備えたトレーラ又は変形例として最高６０トンという重い重量について最大８本までのアクスルの車両と関連した２本又は３本のアクスルを備えたトレーラに関してタイヤ摩耗を減少させることができる。
【００８９】
本発明は又、同一アクスル上に、本発明のアクスル１本当たりの荷重の分布を荷重が運搬されない場合に本質的に持ち上げ可能なアクスルと組み合わせた車両に利用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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