【事件の表示】
　特許第２７３５１１５号「自動変速機におけるリバ−スシフト制御装置」の特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結論】
　訂正を認める。
　特許第２７３５１１５号の特許を維持する。
【理由】
（１）手続の経緯
　本件特許第２７３５１１５号に係る出願は、昭和６１年７月１日に特許出願されたものであって、平成１０年１月９日に設定登録がされた後、平成１０年１０月２日に特許異議申立人・大山優子より特許異議申立がなされ、平成１０年１２月８日付けで取消理由が通知され、それに対して平成１１年２月１６日に訂正請求がされたものである。
　そして、当該訂正請求に対して平成１１年３月２５日付けで訂正拒絶理由が通知され、それに対して平成１１年６月８日付けで当該訂正請求書に添付した訂正明細書について手続補正がなされ、さらに平成１１年１０月１２日付けで訂正拒絶理由が通知され、それに対して平成１１年１０月１２日付けで当該訂正請求書に添付した訂正明細書について手続補正がなされたものである。
（２）訂正の適否についての判断
イ、訂正の要旨
　本件特許に係る上記手続補正がなされた訂正請求は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の欄について、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的として、以下のとおり訂正しようとするものである。
　なお、当該訂正請求についてされた補正は特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであってその要旨を変更するものではないと認める。
▲１▼訂正事項Ａ
　特許請求の範囲の記載を次のとおりに訂正する。
１．複数の変速段を達成する変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブと、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブと、少なくとも通常走行レンジ、エンジンブレーキを作動させるレンジ及びリバースレンジに切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブと、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキを係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブが、前記マニュアルバルブのリバースレンジにてリバースレンジライン圧が供給される第１のポートと、前記マニュアルバルブのエンジンブレーキを作動させるレンジにてエンジンブレーキライン圧が供給される第２のポートと、前記複数のシフトバルブの内の１速と２速の切換え用シフトバルブに前記リバースレンジライン圧又は前記エンジンブレーキライン圧を連通する第３のポートと、を有し、
　前記１速と２速の切換え用シフトバルブが、前記所定のシフトバルブの第３のポートに連通する第４のポートと、前記ブレーキ用油圧サーボに連通する第５のポートと、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブを制御するソレノイドバルブを制御する制御手段を備え、　
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブを制御することにより、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポートと第３のポート及び第４のポートと第５のポートを遮断する、
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置。
▲２▼訂正事項Ｂ
　特許明細書の第５頁第１２行〜第６頁第１４行（特許公報第３欄第４５行〜第４欄第１６行）の「（ニ）問題を解決するための手段・・・ことを特徴とする。」を以下のように訂正する。
「（ニ）問題を解決するための手段
　本発明は、例えば第１図ないし第４図を参照すると、複数の変速段を達成する変速ギヤ機構（２１）と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｃ…，Ｂ…）と、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブ（１１，１２，１３，１５，１６）と、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）と、少なくとも通常走行レンジ（Ｄ）、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）及びリバースレンジ（Ｒ）に切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブ（１０）と、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキ（Ｂ３）を係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブ（１２）が、前記マニュアルバルブ（１０）のリバースレンジ（Ｒ）にてリバースレンジライン圧（Ｒａ，Ｒｂ）が供給される第１のポート（Ｒｃ）と、前記マニュアルバルブのエンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にてエンジンブレーキライン圧（２ａ，２ｄ）が供給される第２のポート（２ｈ）と、前記複数のシフトバルブの内の１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）に前記リバースレンジライン圧又は前記エンジンブレーキライン圧を連通する第３のポート（２ｉ）と、を有し、
　前記１速と２速切換え用シフトバルブ（１１）が、前記所定のシフトバルブ（１２）の第３のポート（２ｉ）に連適する第４のポート（２ｋ）と、前記ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に連通する第５のポート（２ｌ）と、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ（１２）及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）を制御するソレノイドバルブ（ＳＩ）を制御する制御手段（Ｕ）を備え、
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）を制御することにより前記所定のシフトバルブ（１２）及びは前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のボート（２ｌ）を遮断する、
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置にある。」
▲３▼訂正事項Ｃ
　特許明細書の第６頁第１５行〜第８頁第３行（特許公報第４欄第１７行〜第４欄第４０行）の「（ホ）作用・・・となることが防止される。」を以下のように訂正する。
「（ホ）作用
　第１図に基づき説明すると、マニュアルバルブ（１０）がリバース（Ｒ）レンジにある場合、リバースレンジライン圧がポート（Ｒ）から油路（Ｒａ、Ｒｄ、Ｒｅ）を介して例えば後進専用クラッチを構成する第３のクラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に直接供給される。
　また、油路（Ｒａ）のライン圧は油路（Ｒｂ）を介して所定のシフトバルブである３−４シフトバルブ（１２）の第１のポート（Ｒｃ）に供給される。そして、車輌が停止しているか又は所定速度以下で前進している場合、ソレノイドバルブ（Ｓ１）はオフ状態にあって所定のシフトバルブ（１２）及び１速と２速の切換え用シフトバルブである１−２シフトバルブ（１１）は上半位置の状態にある。
従って、前記第１のポート（Ｒｃ）のライン圧は第３のポート（２ｉ）及び油路（２ｊ）を介して１−２シフトバルブ（１１）の第４のポート（２ｋ）に供給され、さらに第５のポート（２ｌ）及び油路（２ｍ）を介して少なくとも１速時にエンジンブレーキを作動させるブレーキである第３のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に供給される。これにより、自動変速機は逆転状態となって車繭は後進する。
　一方、車輌が所定速度以上の速度で前進している状態でマニュアルバルブ（１０）をリバースレンジ（Ｒ）に操作した場合、制御手段（Ｕ）が信号を発してソレノイドバルブ（Ｓ１）をオンにする。すると、該ソレノイドバルブ（Ｓ１）はドレーン状態となって所定のシフトバルブ（１２）及び１−２シフトバルブ（１１）を下半位置に切換える。これにより、第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のポート（２ｌ）が遮断されると共に、前記第３の油圧サーボ（Ｂ３）はドレーンされ、従って自動変速機は逆転状態となることが防止される。なお、第２のポート（２ｈ）には、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にあってはエンジンブレーキライン圧が供給されるが、通常走行レンジ（Ｄ）にあってはライン圧が供給されずにドレーン状態にある。」
▲４▼訂正事項Ｄ
　特許明細書の第２８頁第９行〜第２８頁第１５行（特許公報第１１欄第３７行〜第１１欄第４２行）の「ついで、第５図・・・・本実施例の」を以下のように訂正する。
「ついで、第５図及び第６図に沿って、前記特許請求の範囲記載から外れるが、参考のために、高速走行時におけるＮレンジからＲレンジヘの切換えに際して、解放する摩擦係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４とした参考例について説明する。なお、先の実施例と同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。
　本参考例の」
▲５▼訂正事項Ｅ
　特許明細書の第３１頁第４行（特許公報第１２欄第３４行）の「実施例」を「参考例」に訂正する。
▲６▼訂正事項Ｆ
　特許明細書の第３１頁第１７行〜第１８行（特許公報第１２欄第４５行〜第４６行）の「そして、・・・沿って説明する。」を以下のように訂正する。
「そして、該４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明の特許請求の範囲を担持する実施例ではない）を、第９図に沿って説明する。」
▲７▼訂正事項Ｇ
　特許明細書の第３３頁第１９行〜第２０行（特許公報第１３欄第３０行〜第３１行）の「ついで・・・沿って説明する。」を以下のように訂正する。
「ついで、４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明を担持する実施例ではない）について第１０図に沿って説明する。」
▲８▼訂正事項Ｈ
　特許明細書の第３５頁第１５行〜第１６行（特許公報第１４欄第１０行〜第１１行）の「特願昭６０−２３０８０９号」を、「特願昭６０−２３０８０９号（特公平７−０３０８１８号公報）」と訂正する。
▲９▼訂正事項Ｉ
　特許明細書の第３６頁第２行〜第１２行（特許公報第１４欄第２９行〜第３０行）の
▲１０▼訂正事項Ｊ
　特許明細書の第３６頁第１８行（特許公報第１４欄第１６行〜第２４行）の「（ト）発明の効果・・・得ることができる。」を以下のように訂正する。
「（ト）発明の効果
　以上説明したように、本発明によると、１速でのエンジンブレーキ作動用兼リバース用ブレーキ（１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３）をリバースインヒビットに用いるものでありながら、１速と２速切換え用シフトバルブ等を変更しないでも足りると共に、専用のバルブを必要とせず、簡単でコンパクトな油圧回路により、所定速度以上で前進走行中にリバースレンジに操作されても、前記１遠と２遠切換え用シフトバルブ（１１）及び所定のシフトバルブ（１２）を切換えることにより、高い信頼性でもって、上記ブレーキの係合を確実に防止することができる。」
▲１１▼訂正事項Ｋ
　特許明細書の第３７頁第２行〜第３行（特許公報第１４欄第３３行〜第３４行）の「第９図及び第１０図は該変更した自動変速機に適用したそれぞれ異なる実施例」を、「第９図及び第１０図は該変更した自動変速機に適用した参考例」と訂正する。
ロ、訂正の適否（独立特許要件については、後記ハ参照。）
　上記訂正事項Ａは、特許請求の範囲を、特許明細書に記載された特許請求の範囲第３項に記載された範囲に限定した上、さらに特許請求の範囲第３項において、「または及び」とされていた点を「及び」とするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、特許明細書に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　また、その余の訂正事項ＢないしＫに係る訂正は、いずれも特許請求の範囲の減縮に伴い、発明の詳細な説明等の記載を特許請求の範囲の記載と整合させるものであって明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、特許明細書に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　また、これらの訂正は願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内のものと認められる。
　よって、これらの訂正は、特許法第１２０条の４第２項並びに特許法第１２０条の４第３項で準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するものである。
ハ、独立特許要件の判断
［訂正発明］
　訂正後の発明（以下、「訂正発明」という。）は、上記イの［訂正事項Ａ］に示した訂正後の特許請求の範囲第１項に記載されたとおりのものである。
［甲各号証記載の発明］
　これに対して、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である特開昭５０−７３０６３号公報（特許異議申立人・大山優子が提示した甲第１号証。以下「引用例イ」という。）には、次の発明が記載されている。
（構成要件の名称は、本件発明の構成要件の名称に読み替え、必要に応じて引用例イ記載の発明の構成要件の名称をかっこ内に記載してある。）「複数の変速段を達成する変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブと、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ、及びマニュアルバルブを備えてなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブ（第１の切換え弁３１）が、前記マニュアルバルブ（選択滑り弁１５）のリバースレンジにてライン圧が供給されるポート（４１）と、後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｋ２）に前記ライン圧を連通するポート（４５）と、を有し、
前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度（１５ｋｍ／ｈ）以上の場合、前記所定のシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（第１の予制御弁２８）を制御する制御手段（図示されていない電子制御装置）を備え、
前記制御手段がソレノイドバルブを制御することにより前記所定のシフトバルブが切換えられ、前記両ポートを遮断する、
自動変速機におけるリバースシフト制御装置。」
　また、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である特公昭５７−２９２９０号公報（特許異議申立人・大山優子が提示した甲第２号証。以下「引用例ロ」という。）には、次の発明が記載されている。
「歯車変速機構とその歯車を選択的に係合させる係合装置とを有する変速装置の作動を車両の運転状態に関連して自動的に制御する車両用自動変速装置において、電気的制御によって、車速５Ｋｍ／ｈ以上の走行中にＲレンジが選択されたときに自動変速ギヤ位置を強制的に中立状態にする機能」（第１２頁第２３欄第４行〜第２４欄第１４行）が開示されている。
　つまり、「通常のＲレンジ選択時にはＯＮとされる第３ソレノイド１３１がＯＦＦとされ、これにより、１−２遠切換え弁機構１２０から導かれた油路１２６、１２７が２−３速切換え弁機構１３０で油路１３６及び油路１３３への連通を阻止されて、リヤクラッチ７とりヤブレーキ２１への油圧の供給が遮断される。その結果、変速機はニュートラル状態とされる。」点が記載されている。
　そこで、本件訂正発明と引用例イ、ロに記載された発明を対比すると、本件訂正発明は、
「前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブを制御するソレノイドバルブを制御する制御手段を備え、
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブを制御することにより、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポートと第３のポート及び第４のポートと第５のポートを遮断する」
点を構成要件としており、その結果、ブレーキ用油圧サーボに対する油圧を、「第１のポートと第３のポート」及び「第４のポートと第５のポート」の間のそれぞれで遮断し、二重の油圧遮断が行われ、作動が確実になる。　
　これに対し、引用例イに記載された発明は、リバース時に作動するクラッチＫ２を前進時にはポート４１，４５間のみの一油圧経路を遮断するものであり、また、引用例ロに記載された発明は、電気的論理回路によりリバース時にソレノイド１１１，１２１，１３１がそれぞれＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮであるものを前進時にはそれぞれＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦとして自動変速機のギヤ位置を中立位置にするもので、電気的に一経路を遮断する（ソレノイド１３１のみＯＦＦとする）ことにより油路１３６及び油路１３３への一油圧経路を遮断するものである。
　そして、引用例イ、ロ記載の発明において、安全性・確実性の向上のため、上記油圧経路にさらにもう一つの遮断できる油路を設けるという技術思想は開示されておらず、仮に二重の遮断が安全性の向上に役立つことが明らかであるとしても、引用例イ、ロ記載の発明においてそのようにすることが当業者において容易に具体化できるという根拠は見出せない。
［独立特許要件についてのむすび］
　よって、本件訂正発明は、引用例イ、ロ記載の発明と同一であるとも、引用例イ、ロ記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとも認められないから、当該訂正は、特許法第１２０条の４第３項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するものである。
ニ、訂正の適否についてのむすび
　以上のとおりであるから、本件に係る訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び第３項で準用する同法第１２６条第２〜４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
（３）特許異議申立についての判断
イ、申立の理由の概要
　特許異議申立人・大山優子は、特許明細書に記載された発明（以下、「本件発明」という。）は、本件に係る出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１号証（上記引用例イに同じ。）及び甲第２号証（上記引用例ロに同じ。）を提示して、本件発明は甲第１号証或いは甲第２号証に記載された発明と同じであるか、少なくとも甲第１、２号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから取り消されるべき旨主張している。
ロ、異議申立についての判断
　しかしながら、本件発明は、上記（２）に記載したとおりの理由で訂正が認められるものであって、その訂正が認められた発明は上記（２）ハで検討したように、甲第１、２号証に記載された発明と同じであるとも、甲第１、２号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとも認められない。
　さらに、他に訂正発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１１年１０月２９日（１９９９．１０．２９）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
▲１▼訂正事項Ａ
　特許請求の範囲の記載を次のとおりに訂正する。
１．複数の変速段を達成する変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブと、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブと、少なくとも通常走行レンジ、エンジンブレーキを作動させるレンジ及びリバースレンジに切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブと、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキを係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブが、前記マニュアルバルブのリバースレンジにてリバースレンジライン圧が供給される第１のパートと、前記マニュアルバルブのエンジンブレーキを作動させるレンジにてエンジンブレーキライン圧が供給される第２のポートと、前記複数のシフトバルブの内の１速と２速の切換え用シフトバルブに前記リバースレンジライン圧又は前記エンジンブレーキライン圧を連通する第３のポートと、を有し、
　前記１速と２速の切換え用シフトバルブが、前記所定のシフトバルブの第３のポートに連通する第４のポートと、前記ブレーキ用油圧サーボに連通する第５のポートと、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブを制御するソレノイドバルブを制御する制御手段を備え、
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブを制御することにより、前記所定のシフトバルブ及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポートと第３のポート及び第４のポートと第５のポートを遮断する、
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置。
▲２▼訂正写項Ｂ
　特許明細書の第５頁第１２行〜第６頁第１４行（特許公報第３欄第４５行〜第４欄第１６行）の「（ニ）問題を解決するための手段・・・ことを特徴とする。」を以下のように訂正する。
「（ニ）問題を解決するための手段
　本発明は、例えば第１図ないし第４図を参照すると、複数の変速段を達成する変速ギヤ機構（２１）と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｃ…，Ｂ…）と、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブ（１１，１２，１３，１５，１６）と、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）と、少なくとも通常走行レンジ（Ｄ）、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）及びリバースレンジ（Ｒ）に切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブ（１０）と、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキ（Ｂ３）を係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブ（１２）が、前記マニュアルバルブ（１０）のリバースレンジ（Ｒ）にてリバースレンジライン圧（Ｒａ，Ｒｂ）が供給される第１のポート（Ｒｃ）と、前記マニュアルバルブのエンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にてエンジンブレーキライン圧（２ａ，２ｄ）が供給される第２のポート（２ｈ）と、前記複数のシフトバルブの内の１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）に前記リバースレンジライン圧又は前記エンジンブレーキライン圧を連通する第３のポート（２ｉ）と、を有し、
　前記１速と２速切換え用シフトバルブ（１１）が、前記所定のシフトバルブ（１２）の第３のポート（２ｉ）に連適する第４のポート（２ｋ）と、前記ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に連通する第５のポート（２ｌ）と、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ（１２）及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）を制御するソレノイドバルブ（ＳＩ）を制御する制御手段（Ｕ）を備え、
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）を制御することにより前記所定のシフトバルブ（１２）及びは前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のボート（２ｌ）を遮断する、
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置にある。」
▲３▼訂正事項Ｃ
　特許明細書の第６頁第１５行〜第８頁第３行（特許公報第４欄第１７行〜第４欄第４０行）の「（ホ）作用・・・となることが防止される。」を以下のように訂正する。
「（ホ）作用
　第１図に基づき説明すると、マニュアルバルブ（１０）がリバース（Ｒ）レンジにある場合、リバースレンジライン圧がポート（Ｒ）から油路（Ｒａ、Ｒｄ、Ｒｅ）を介して例えば後進専用クラッチを構成する第３のクラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に直接供給される。
　また、油路（Ｒａ）のライン圧は油路（Ｒｂ）を介して所定のシフトバルブである３−４シフトバルブ（１２）の第１のポート（ＲＣ）に供給される。そして、車輌が停止しているか又は所定速度以下で前進している場合、ソレノイドバルブ（Ｓ１）はオフ状態にあって所定のシフトバルブ（１２）及び１速と２速の切換え用シフトバルブである１−２シフトバルブ（１１）は上半位置の状態にある。従って、前記第１のポート（Ｒｃ）のライン圧は第３のポート（２ｉ）及び油路（２ｊ）を介して１−２シフトバルブ（１１）の第４のポート（２ｋ）に供給され、さらに第５のポート（２ｌ）及び油路（２ｍ）を介して少なくとも１速時にエンジンブレーキを作動させるブレーキである第３のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に供給される。これにより、自動変速機は逆転状態となって車繭は後進する。
　一方、車輌が所定速度以上の速度で前進している状態でマニュアルバルブ（１０）をリバースレンジ（Ｒ）に操作した場合、制御手段（Ｕ）が信号を発してソレノイドバルブ（Ｓ１）をオンにする。すると、該ソレノイドバルブ（Ｓ１）はドレーン状態となって所定のシフトバルブ（１２）及び１−２シフトバルブ（１１）を下半位置に切換える。これにより、第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のポート（２ｌ）が遮断されると共に、前記第３の油圧サーボ（Ｂ３）はドレーンされ、従って自動変速機は逆転状態となることが防止される。なお、第２のポート（２ｈ）には、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にあってはエンジンブレーキライン圧が供給されるが、通常走行レンジ（Ｄ）にあってはライン圧が供給されずにドレーン状態にある。」
▲４▼訂正事項Ｄ
　特許明細書の第２８頁第９行〜第２８頁第１５行（特許公報第１１欄第３７行〜第１１欄第４２行）の「ついで、第５図・・・・本実施例の」を以下のように訂正する。
「ついで、第５図及び第６図に沿って、前記特許請求の範囲記載から外れるが、参考のために、高速走行時におけるＮレンジからＲレンジヘの切換えに際して、解放する摩擦係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４とした参考例について説明する。なお、先の実施例と同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。
　本参考例の」
▲５▼訂正事項Ｅ
　特許明細書の第３１頁第４行（特許公報第１２欄第３４行）の「実施例」を「参考例」に訂正する。
▲６▼訂正事項Ｆ
　特許明細書の第３１頁第１７行〜第１８行（特許公報第１２欄第４５行〜第４６行）の「そして、・・・沿って説明する。」を以下のように訂正する。
「そして、該４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明の特許請求の）範囲を担持する実施例ではない）を、第９図に沿って説明する。」
▲７▼訂正事項Ｇ
　特許明細書の第３３頁第１９行〜第２０行（特許公報第１３欄第３０行〜第３１行）の「ついで、・・・沿って説明する。」を以下のように訂正する。
「ついで、４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明を担持する実施例ではない）について、第１０図に沿って説明する。」
▲８▼訂正事項Ｈ
　特許明細書の第３５頁第１５行〜第１６行（特許公報第１４欄第１０行〜第１１行）の「特願昭６０−２３０８０９号」を、「特願昭６０−２３０８０９号（特公平７−０３０８１８号公報）」と訂正する。
▲９▼訂正事項Ｉ
　特許明細書の第３６頁第２行〜第１２行（特許公報第１４欄第２９行〜第３０行）の
▲１０▼訂正事項Ｊ
　特許明細書の第３６頁第１８行（特許公報第１４欄第１６行〜第２４行）の「（ト）発明の効果・・・得ることができる。」を以下のように訂正する。
「（ト）発明の効果
　以上説明したように、本発明によると、１速でのエンジンブレーキ作動用兼リバース用ブレーキ（ｌｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３）をリバースインヒビットに用いるものでありながら、１速と２速切換え用シフトバルブ等を変更しないでも足りると共に、専用のバルブを必要とせず、簡単でコンパクトな油圧回路により、所定速度以上で前進走行中にリバースレンジに操作されても、前記１遠と２遠切換え用シフトバルブ（１１）及び所定のシフトバルブ（１２）を切換えることにより、高い信頼性でもって、上記ブレーキの係合を確実に防止することができる。」
▲１１▼訂正事項Ｋ
　特許明細書の第３７頁第２行〜第３行（特許公報第１４欄第３３行〜第３４行）の「第９図及び第１０図は該変更した自動変速機に適用したそれぞれ異なる実施例」を、「第９図及び第１０図は該変更した自動変速機に適用した参考例」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
自動変速機におけるリバースシフト制御装置
（５７）【特許請求の範囲】
１．複数の変速段を達成する変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブと、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブと、少なくとも通常走行レンジ、エンジンブレーキを作動させるレンジ及びリバースレンジに切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブと、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキを係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブが、前記マニュアルバルブのリバースレンジにて
リバースレンジ
エンジンブレーキ
リバースレンジ
又は前記エンジンブレーキライン圧
　前記１速と２速の切換え用シフトバルブが、前記所定のシフトバルブの第３のポートに連通する第４のポートと、前記ブレーキ用油圧サーボに連通する第５のポートと、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ
及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブ
　前記制御手段が
前記
及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブ
及び第４のポートと第５のポート
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
　（イ）産業上の利用分野
　本発明は、自動車に搭載される自動変選機に係り、詳しくは高速走行時にシフトレバーをリバース（Ｒ）レンジに誤操作した場合、自動変速機が後進係合状態になることを防止したリバースシフト制御装置に関する。
　（ロ）従来の技術
　一般に、自動変速機は、所定速度で前進状態にある場合でも、シフトレバーをＲレンジに操作すると後進係合状態となり、急激なエンジンブレーキが作用してしまう。
　そこで、従来、後進係合防止用のソレノイドバルブ及び切換えバルブを設置するか、又はリバースクラッチ用調圧ソレノイドバルブを利用して、車輌か所定速度以上の前進状態にある場合、シフトレバーをＲレンジに誤操作しても、後進係合状態となることを阻止した自動変速機が提案されている。
　（ハ）発明が解決しようとする問題点
　しかし、上述後進係合の防止を図った自動変速機は、専用のソレノイドバルブ等の特別なバルブを必要とし、高価なソレノイドバルブを多用する結果、自動変速機のコストアップの原因になっており、更に近時、Ｆ・Ｆ化及び多段化に伴い設置スペースの要求がシビアになっているが、該要求にこたえてコンパクトに構成することが困難になっている。
　そこで、本発明は、自動変速機の変速段を切換えるシフトバルブ及びソレノイドバルブを用い、コンパクトな構成で前進における後進係合を防止することのできる自動裏速機のリバースシフト制御装置を提供することを目的とする。
　（ニ）問題を解決するための手段
　本発明は、例えば第１図ないし第４図を参照すると、複数の変速段を達成する変速ギヤ機構（２１）と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｃ…，Ｂ…）と、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換える複数のシフトバルブ（１１，１２，１３，１５，１６）と、これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）と、少なくとも通常走行レンジ（Ｄ）、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）及びリバースレンジ（Ｒ）に切換え得る手動操作手段にて操作されるマニュアルバルブ（１０）と、を備え、前記手動操作手段のリバースレンジヘの操作に基づき、少なくとも１速においてエンジンブレーキを作動する際に係合するブレーキ（Ｂ３）を係合して後進段を達成してなる自動変速機におけるリバースシフト制御装置において、
　前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブ（１２）が、前記マニュアルバルブ（１０）のリバースレンジ（Ｒ）にてリバースレンジライン圧（Ｒａ，Ｒｂ）が供給される第１のポート（Ｒｃ）と、前記マニュアルバルブのエンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にてエンジンブレーキライン圧（２ａ，２ｄ）が供給される第２のポート（２ｈ）と、前記複数のシフトバルブの内の１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）に前記リバースレンジライン圧又は前記エンジンブレーキライン圧を連通する第３のポート（２ｉ）と、を有し、
　前記１速と２速切換え用シフトバルブ（１１）が、前記所定のシフトバルブ（１２）の第３のポート（２ｉ）に連通する第４のポート（２ｋ）と、前記ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に連通する第５のポート（２ｌ）と、を有し、
　前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所定速度以上で前進している場合、前記所定のシフトバルブ（１２）及び前記１速と２速の切換え用シフトバルブ（１１）を制御するソレノイドバルブ（Ｓ１）を制御する制御手段（Ｕ）を備え、
　前記制御手段が前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）を制御することにより前記所定のシフトバルブ（１２）及びは前記１速と２速の切換え用シフトバルブが切換えられ、前記第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のポート（２ｌ）を遮断する、
　ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制御装置にある。
　（ホ）作用
　第１図に基づき説明すると、マニュアルバルブ（１０）がリバース（Ｒ）レンジにある場合、リバースレンジライン圧がポート（Ｒ）から油路（Ｒａ、Ｒｄ、Ｒｅ）を介して例えば後進専用クラッチを構成する第３のクラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に直接供給される。
　また、往路（Ｒａ）のライン圧は油路（Ｒｂ）を介して所定のシフトバルブである３−４シフトバルブ（１２）の第１のポート（Ｒｃ）に供給される。そして、車輌が停止しているか又は所定速度以下で前進している場合、ソレノイドバルブ（Ｓ１）はオフ状態にあって所定のシフトバルブ（１２）及び１速と２速の切換え用シフトバルブである１−２シフトバルブ（１１）は上半位置の状態にある。従って、前記第１のポート（Ｒｃ）のライン圧は第３のポート（２ｉ）及び曲路（２ｊ）を介して１−２シフトバルブ（１１）の第４のポート（２ｋ）に供給され、さらに第５のポート（２ｌ）及び油路（２ｍ）を介して少なくとも１速時にエンジンブレーキを作動させるブレーキである第３のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に供給される。これにより、自動変速機は逆転状態となって車輌は後進する。
　一方、車輌が所定速度以上の速度で前進している状態でマニュアルバルブ（１０）をリバースレンジ（Ｒ）に操作した場合、制御手段（Ｕ）か信号を発してソレノイドバルブ（Ｓ１）をオンにする。すると、該ソレノイドバルブ（Ｓ１）はドレーン状態となって所定のシフトバルブ（１２）及び１−２シフトバルブ（１１）を下半位置に切換える。これにより、第１のポート（Ｒｃ）と第３のポート（２ｉ）及び第４のポート（２ｋ）と第５のポート（２ｌ）が遮断されると共に、前記第３の油圧サーボ（Ｂ３）はドレーンされ、従って自動変速機は逆転状態となることが防止される。なお、第２のポート（２ｈ）には、エンジンブレーキを作動させるレンジ（２，１）にあってはエンジンブレーキライン圧が供給されるが、通常走行レンジ（Ｄ）にあってはライン圧が供給されずにドレーン状態にある。
　（へ）実施例
　以下、本発明を適用した実施例について説明する。
　５速自動変速機２１は、第２図に示すように、トルクコンバータ部２２、４速自動変遠機構部２３及びアンダードライブ機構部２５からなる。
　トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及びロックアップクラッチ２７を有しており、エンジンクランク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流を介して又はロックアップクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に連結する。
　４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０，３１のキャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結されている。更に、入力軸２９か、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している。また、サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ１にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２が、第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ３により直接制動されると共に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一方向の回転を規制されている。更に、入力軸２９が第３の（オーバドライブ）クラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２に連結しており、また入力軸２９とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸２９の回転を超えないように規制する第３のワンウェイクラッチＦ０を介在している。更に、キャリヤＣＲが該４速自動変速機構部２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３２に連結している。
　一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタリユニット３３からなり、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３が出力ピニオン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第４のワンウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制されると共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制動され、かつ第４の（アンダードライブダイレクト）クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。
　そして、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置３７を介して左右フロントアクスル３９ｒ，３９ｌに連結している。
　また、上述５速自動変遠機２１は、第３図に示す油圧回路４０１にて制御される。
　なお、油圧回路４０１において、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は前記各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は前記各ブレーキ用油圧サーボである。そして、１０はマニュアルバルブ、１１は第１のシフトバルブを構成する１−２シフトバルブ、１３は第３のシフトバルブを構成する２−３シフトバルブ、１２は第２のシフトバルブを構成する３−４シフトバルブ、１６は４−５シフトバルブ、１５はダウンシフトコントロールバルブである。また、Ｓ１は１−２及び３−４シフトバルブ１１，１２を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２−３シフトバルブ１３及びダウンシフトバルブ１５を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は４−５シフトバルブ１６を制御する第３のソレノイドバルブである。更に、６０はロックアップコントロールバルブ、そしてＳ４は該ロックアップコントロールバルブ６０をデューティ制御する第４のソレノイドバルブであり、更に６１は該ソレノイドバルブによるデューティ制御を安定するロックアップモジュレータバルブである。また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリレギュレータバルブ、６６はプレッシャリリーフバルブ、６７はＣ１モジュレータバルブ、６８は２ｎｄモジュレータバルブ、６９はローモジュレータバルブである。更に、７０はクーラ、７１はクーラバイパスバルブ、そして７２はリニアソレノイドバルブからなり、油圧を自由に制御可能なスロットルバルブである。また、７５はアキュムレータコントロールバルブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックアップクラッチ、Ｐは油圧ポンプである。また、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２、第３のクラッチ用油圧サーボＣ０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及び第２のブレーキ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ７６…及びアキュムレータ７７…、更にチェックバルブ７９…が連通されている。なお、第４のブレーキ用油圧サーボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ８０が連通されている。
　なお、第３図において、油路に介在しているコンテッサ様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断されていることを示すものであり、これにより４速自動変速機用のバルブボディとしても兼用できるようにしている。
　ついで、本実施例の作動について説明する。
　５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１０による各レンジにて、油圧制御回路４０１の第１〜第４のソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が第４図に示す作動表のように作動することに基づき、各クラッチＣ０〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ４
　及び各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３が作動して、それぞれ各レンジＰ，Ｒ，Ｄ，３，２，１における各変速段１ＳＴ〜５ＴＨが得られる。
　即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイトバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にある。従って、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ１３，４−５シフトバルブ１６及びダウンシフトバルブ１５が下半位置にある。この状態では、マニュアルバルブ１０のポートＤからのライン圧が油路Ｄａ，Ｄｄ及び４−５シフトバルブ１６のポートＤｃ，Ｄｅそして油路Ｄｆを介して第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、またライン圧油路Ｌｅのライン圧ＰＬが２−３シフトバルブ１３のポートＬｆ，Ｌｇ及び油路Ｌｈを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。これにより、自動変速機２１は第１の（フォワード）クラッチＣ１が接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動する。すると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１を介してシングルユニット３０のリングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュアルユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が阻止されいるので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２からアンタードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３の１速及びＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相侯って１速が得られる。
　また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）は、１速状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレーンする。すると、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が下半位置に切換えられ、ポートＤからのライン圧が油路Ｄｇ、該シフトバルブ１２のポートＤｈ，Ｄｉ及び油路Ｄｊを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。従って、この状態では、第１のクラッチＣ１の接続に加えて第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１ワンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従って入力軸２９からのリングＲ１の回転は、デュアルユニット３１のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ機構部２５はアンダードライブ状態にあり、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相侯って、変速機２１は２速が得られる。
　また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は、２速状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態に切換わる。すると、ダウンシフトコントロールバルブ１５及び２−３シフトバルブ１３が上半位置に切換わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧がダウンシフトコントロールバルブ１５のポートＬｂ，Ｌｃ及び油路Ｌｄを介して１−２シフトバルブ１１の左制御油室１１ｂに作用すると共に、ライン圧油路Ｌｅのライン圧が２−３シフトバルブ１３のポートＬｆ，Ｌｌ及び油路Ｌｊを介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はポートＬｇからドレーンポートにドレーンされる。これにより、４速自動変速機構部２３は２速状態のままで、第４のブレーキＢ４が解放されると共に第４のクラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる。従って、自動変速機構２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５の直結とが組合わさって変速機２１全体で３速が得られる。
　また、Ｄレンジにおける４速状態（４ＴＨ）は、３速状態から第１のソレノイドバルブＳ１もオフして供給状態に切換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右制御油室１２ａにライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位置に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右制御油室１１ａにもライン圧が作用するが、既に左制御油室１１ｂにライン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と相侯って該１−２シフトバルブ１１は下半位置に拘束されている。従って、ポートＤからのライン圧が油路Ｄｇ、ポートＤｈ，Ｄｉ及び油路Ｄｊを経由して３−４シフトバルブ１２のポートＤｋに作用し、更にポートＤｌ及び油路Ｄｍを介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給される。これにより、第１（フォワード）クラッチＣ１及び第４のクラッチＣ３の接続並びに第２のブレーキＢ２の作動に加えて第３クラッチＣ０が接続する。すると、入力軸２９の回転はクラッチＣ１を介してシンクルユニット３０のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ０を介してデュアルユニット３１のリングギヤＲ２に伝達され、従って両プラネタリギヤユニット３０，３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲからカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／Ｄ機構部２５の直結状態と組合わさって、変速機２１全体で入力軸２９と同速度からなる４速が出力ピニオン３６から出力される。
　更に、Ｄレンジにおける５速状態（５ＴＨ）は、４速状態から第３のソレノイドバルブＳ３がオンして供給状態に切換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置に切換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１がポートＤｅ及びドレーンポートを介してドレーンされると共に、ポートＤのライン圧が油路Ｄａ、ポートＤｎ，Ｄｒ及び油路Ｄｏを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。従って、第１のクラッチＣ１が解離すると共に第１ブレーキＢ１が作動する。すると、入力軸２９の回転はクラッチＣ０を介してデュアルユニット３１のリングギヤＲ２に伝達され、かっこの状態ではサンギヤＳが停止されているので、シングルユニットリングギヤＲ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）としてカウンタドライブギヤ３２に伝達される。そして、該Ｏ／Ｄ回転は直結状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と相侯って、変速機２１全体で５速が得られる。
　また、Ｄレンジにおける車輌停止（ｉｄｌｅ）には、Ｃ１モジュレータバルブ６７により第１の（フォワード）クラッチ用油圧サーボＣ１への油圧をクラッチが係合する直前の圧力に減圧制御すると共に、第１のブレーキＢ１を作動する。すると、入力軸２９はフリーとなって負荷がなくなると共に車輌のクリープ現象が防止され、かつ１速（１ＳＴ）への切換え時、直ちにクラッチＣ１を係合し得る。また、第１のブレーキＢ１が係合することにより、坂道で車輌が後退することを防止する。
　また、マニュアルバルブ１０をニュートラル（Ｎ）レンジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポートＬのライン圧ＰＬはポートＲを介して油路Ｒａに供給される。更に、該油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｄ及び油路Ｒｅを介して第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに切換えに際、車輌が停止しているか又は微速（７ｋｍ／Ｈ以下）状態にある易合、第１のソレノイドバルブＳ１はオフで供給状態にある。従って、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２は上半位置にあり、油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｂを介して３−４シフトバルブ１２のポートＲｃに導かれ、更にポート２ｉ及び油路２ｊを介して１−２シフトバルブ１１のポート２ｋに供給され、そしてポート２ｌ及び油路２ｍを介して第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキ用油圧サーボＢ３に供給される。これにより、自動変速機２１は第２のクランチＣ２が接続しかつ第３のブレーキＢ３が作動する。すると、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達され、かっこの状態ではデュアルユニット３１のリングギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固定されているので、シングルユニット３０のリングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転かカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構部２５に伝達される。
　また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定速度（７ｋｍ／Ｈ）以上で前進走行している場合、車輌センサＳｅからの信号に基づき制御部Ｕが第１のソレノイドバルブＳ１にオン信号を発する。すると、第１のソレノイドバルブＳ１がドレーン状態に切換えられ、１−２ソフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が下半位置に切換わる。これにより、３−４シフトバルブ１２のポートＲｃと２ｉが遮断され、かつ１−２シフトバルブ１１のポート２ｋと２ｌが遮断されると共にポート２ｌがドレーンポートに連通して、第３のブレーキ用油圧サーボＢ３はライン圧の供給が断たれると共にドレーンされる。これにより、第３のブレーキＢ３が解放され、走行時にＲレンジに入ることが防止される。
　また、マニュアルバルブ１０をシフトレバーの操作又はスイッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧ポートＬのライン圧はポートＤの外にポート３に連通される。そして、３レンジにおいては、１速（１ＳＴ）及び２速（２ＮＤ）はＤレンジと同様であるが、３速（３ＲＤ）及び４速（４ＴＨ）ではＤレンジとギヤ比が異なる。
　即ち、３レンジにおける３速状態は、第１、第２及び第３のすべてのソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３がオフになる。すると、第１のソレノイドバルブＳ１は供給状態となって１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２の右制御油室１１ａ，１２ａにライン圧を供給し、これにより３−４シフトバルブ１２は上半位置に切換えられるが、１−２シフトバルブ１１は、Ｄレンジにおける３，４，５速状態と同様に、ダウンシフトコントロールバルブ１５の上半位置に起因して左制御油室１１ｂにもライン圧が供給され、下半位置に保持される。従って、ポートＤからのライン圧が油路Ｄｇ及び１−２シフトバルブ１１のポートＤｈ，Ｄｉ、油路Ｄｊを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給されると共に、更に油路Ｄｊのライン圧は３−４シフトバルブ１２のポートＤｋ，Ｄｌ及び油路Ｄｍを介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給される。一方、第２のソレノイドバルブＳ２も供給状態となってダウンシフトコントロールバルブ１５の右制御油室１５ａ及び２−３シフトバルブ１３の右制御油室１３ａにライン圧が供給され、ダウンシフトコントロールバルブ１５が上半位置に切換えられる。しかし、２−３シフトバルブ１３は、ポート３からのライン圧が油路３ａ、ダウンシフトバルブ１５のポート３ｂ，３ｃ、そして油路３ｄを介してその左制御油室１３ｂに供給され、該油室１３ｂのスプリングと相侯って下半位置に拘束される。従って、ライン圧油路Ｌｅのライン圧は、１速及び２速時と同様に、ポートＬｆ，Ｌｇ及び油路Ｌｈを介して第４のブレーキ油圧サーボＢ４に供給される。従って、自動変速機２１は第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ０が接続しかつ第２のブレーキＢ３及び第４のブレーキＢ４が作動する。すると、４速自動変速機構部２３が直結状態となり、かつＵ／Ｄ機構部２５がアンダードライブ状態となって、これが組合わされて３レンジの３速が得られる。なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける３速よりもギヤ比が大さく設定され、エンジンブレーキのききがよくなると共に加速性もよい。
　また、３レンジにおける４速状態は、３速状態から第３のソレノイドバルブＳ３がオンに切換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置に切換わり、ポートＤからのライン圧が、ポートＤｎ，Ｄｒ及び油路Ｄｏを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に供給されると共に第１のクラッチ用油圧サーボＣ１の油圧は４−５シフトバルブ１６から排出され第１のクラッチＣ１は開放される。従って、自動変速機２１は第３のクラッチＣ０が接続すると共に第１、第２及び第４のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４が作動する。すると、４速自動変速機構部２３がオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）状態となりかつＵ／Ｄ機構部２５がアンダードライブ状態となって、これらが組合わされて３レンジの４速が得られる。なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける４速よりもギヤ比が大きい。
　また、マニュアルバルブ１０を２レンジに切換えると、ライン圧ポートＬがポートＤ、ポート３に加えてポート２にも連通する。
　該２レンジにおける１速状態は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３はＤレンジ及び３レンジと同じであるが、ポート２からのライン圧が油路２ａ及び２ｄを介して４−５シフトバルブ１６のポート２ｅに供給され、更に下半位置にバルブ１６に基づき、ポート２ｆ、油路２ｇを介して３−４シフトバルブ１２のポート２ｈに供給される。一方、ポート２からのライン圧は油路２ａ及び２ｂを介して３−４シフトバルブ１２の左制御油室１２ｂに作用しており、第１のソレノイドバルブＳ１のオフに基づく右制御油室１２ａへのライン圧Ｌの供給に拘わらず、該シフトバルブ１２は下半位置に拘束されている。従って、該下半位置にあるバルブ１２に基づき、ポート２ｈのライン圧はポート２ｉ及び油路２ｊ、更に上半位置にある１−２シフトバルブ１１のポート２ｋ，２ｌ及び油路２ｍを介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給される。なおこの際、油路２ｇは、第３図に示すローモジュレータバルブ６９を介在し、油圧サーボＢ３への供給油圧が適正に調圧される。従って、２レンジにおける１速状態（１ＳＴ）ではＤレンジにおける１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動する。これにより、ギヤ比はＤレンジの１速と同じであるが、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、ＤレンジにおいてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれて空転状態になるのに対し、２レンジにおいてはブレーキＢ３によりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に保たれる。
　更に、２レンジにおける２速（２ＮＤ）状態は、１速状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフする。すると、ダウンシフトコントロールバルブ１５の右制御油室１５ａ及び２−３シフトバルブ１３の右制御油室１３ａにライン圧が供給され、該シフトバルブ１３は上半位置に切換えられる。しかし、ダウンシフトコントロールバルブ１３は、油路２ａからのライン圧が油路２ｃを介してその左制御油室１５ｂに作用しており、スプリングの付勢力と相侯って下半位置に拘束されている。この状態では、ライン圧油路Ｌｅのライン圧がポートＬｆ，Ｌｉ及び油路Ｌｊを介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給される。従って、第１及び第４のクラッチＣ１，Ｃ３が接続しかつ第３のブレーキＢ３が作動する。すると、４速自動笈速機構部２３が１速状態となり、かつＵ／Ｄ機構部２５が直結状態となって、これらが組合わさって２レンジの２速が得られる。なおこの状態では、一般に、Ｄレンジ及び３レンジの２速よりもギヤ比が大きく設定されている。またこの際、１速と同様に第３のブレーキＢ３が作動して、エンジンブレーキ時も２速状態に保たれる。また、２レンジにおいて、カッコで示すように、Ｄレンジと同様な２速（２ＮＤ）及び３速（３ＲＤ）を得ることも可能である。
　また、１レンジにおいては、１速状態（１ＳＴ）が２レンジの１速と同様である。また、カッコで示すように、２レンジと同様な２速（２ＮＤ）及びＤレンジと同様な３速（３ＲＤ）を得ることも可能である。
　なお、上述油圧回路４０１において、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３が故障すると、Ｄレンジでは４速、３レンジでは３速、２レンジ及び１レンジでは２速に設定され、マニュアルバルブ１０を適宜手動にて操作することにより車輌を適正に走行することが可能である。
　ついで、第５図及び第６図に沿って、前記特許請求の範囲記載から外れるが、参考のために、高速走行時におけるＮレンジからＲレンジへの切換えに際して、解放する摩擦係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４とした参考例について説明する。なお、先の実施例と同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。
　本参考例の油圧回路４０２における３−４シフトバルブ１２は、先の実施例のように油路ＲａからのポートＲｃを有さず、ポートＲからの油路はチェックボール１８を介して第３のブレーキＢ３に直接連通しており、かつチェックボール１８には１−２シフトバルブ１１のポート２ｌからの油路２ｍも連通している。また、２−３シフトバルブ１３には、マニュアルバルブのポートＲからの油路と連通するポートＲｆが形成されていると共に、ポートＬｆにはライン圧油路Ｌｅに換わってマニュアルバルブのポートＤからの油路が連通されている。
　従って、マニュアルバルブ１０の２レンジにおいては、先の実施例と同様にポート２からのライン圧が油路２ｇ，３−４シフトバルブ１２のポート２ｈ，２ｉ、油路２ｊ、そして１−２シフトバルブ１１のポート２ｋ，２ｌ、油路２ｍ、更にチェックボール１８を介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給される。
　また、マニュアルバルブ１０のＲレンジにあっては、ポートＲからのライン圧がチェックボール１８を介して直接第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給されると共に、チェックボール１７を介して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給され、これにより４速自動変速機構部２３は逆転状態となる。
　そして、該Ｒレンジヘの切換えに際して、車輌が停止又は所定速度以下の微速状態にある場合は、第２のソレノイドバルブＳ２はオフ状態にあって、２−３シフトバルブ１３は上半位置にある。従って、ポートＲからのライン圧はポートＲｆ，Ｌｇを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。これにより、４速自動変速機樺部２３の逆転は、アンダードライブ機構部２５のアンダードライブ回転を介して車輪に伝えられ、車輌は後進する。
　また、該Ｒレンジヘの切換えに際して、車輌が所定速度以上にて前進している場合、制御部Ｕからの信号に基づき第２のソレノイドがオンしてドレーン状態に切換わる。すると、２−３ソフトバルブ１３は下半位置になり、ポートＲからのライン圧は遮断される。更に、この状態にあっては、マニュアルバルブ１０のポートＤはドレーン状態にあるので、第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はポートＬｇ，ＬｆそしてポートＤを介してドレーンされている。従って、アンダードライブ機構部２５は伝動不能状態にあり、４速自動変速機構部２３の逆回転が車輪に伝達されることはない。
　ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速機構部とした自動変速機に適用した参考例について説明する。
　本３速自動変速機構部２３’は、第７図に示すように、先の４速自動変速機構部２３から第３のクラッチＣ０及び第３のワンウェイクラッチＦ０を省いて構成され、かつ先の実施例と同様なアンダードライブ機構２５と組合わされて、前進４速からなる自動変速機２１’となっている。即ち、第８図に示す作動表に示すように、前述した第４図において、クラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、並びにＤレンジにおける５速（５ＴＨ）及び３レンジにおける４速（４ＴＨ）が省略された形となっている。
　そして、該４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明の特許請求の範囲を担持する実施例ではない）を、第９図に沿って説明する。なお、先の実施例と同一部分は、同一符号を付して説明を省略する。
　マニュアバルブ１０のポートＲからの油路Ｒａは、まず分岐油路Ｒｇ、チェックボール１８を介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に連通しており、更にチェックボール１９に連通している。なお、チェックボール１８の他方の導入油口は１−２シフトバルブ１１からの油路２ｍに、またチェックボール１９の導出口は油路ＤＲを介して３−４シフトバルブ１２のポートＤｋに連通している。
　従って、マニュアルバルブ１０のＲレンジへの切換えに際し、車輌が停止又は所定速度以下にある場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイドパルプＳ２がオンでドレーン状態にある。従って、３−４シフトバルブ１２は上半位置にあり、２−３シフトバルブ１３は下半位置にある。従って、ライン圧油路Ｌｅのライン圧は第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給され、またポートＲからの油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｇ及びチェックボール１８を介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給され、更に該油路Ｒａのライン圧はチェックボール１９及び油路ＤＲを介して３−４シフトバルブで１２のポートＤｋに供給され、そして上半位置にある該バルブのポートＤｌ、油路Ｄｍを介して第２のブレーキ用油圧サーボＣ２に供給される。これにより、自動変速機２１’は第２のクラッチＣ２、第３及び第４のブレーキＢ３，Ｂ４が係合して逆転状態となる。
　また、該Ｒレンジヘの切換えに際して、車輌が所定速度以上で前進している場合、制御部から第１のソレノイドバルブＳ１にオン信号が発せられる。すると、該ソレノイドバルブＳ１はドレーン状態に切換えられ、３−４シフトバルブ１２は下半位置に切換わる。これにより、ポートＤｋとＤｌが遮断されると共に、ポートＤｌがドレーンポートに連通して、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２がドレーンされる。従って、自動変速機２１’は逆転状態になることが阻止される。
　ついで、４速自動変速機２１’に適用した参考例（本発明の特許請求の範囲を担持する実施例ではない）について、第１０図に沿って説明する。なお、先の実施例と同一部分は同一符号を付して説明を省略する。
　マニュアルバルブ１０のＲレンジヘの切換えに際し、車輌が停止しているか又は微速状態にある場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にある。従って、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ１３が下半位置にある。この状態では、ライン圧油路Ｌｅのライン圧が第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給され、またポートＲからの油路Ｒａのライン圧が油路Ｒｂ，３−４シフトバルブ１２のポートＲｃ，２ｉ、油路２ｊ、そして１−２シフトバルブ１１のポート２ｋ，２ｌ及び油圧２ｍを介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給され、また油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｄ、チェックボール１９、油路ＤＲ、３−４シフトバルブ１２のポートＤｋ，Ｄｌ及び油路Ｄｊを介して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。これにより、自動変速機２１’は逆転状態となって車輌を後進する。
　一方、該Ｒレンジヘの切換えに際して、車輌が所定速度以上で前進していると、制御部からの信号により第１のソレノイドバルブＳ１がオンに切換わり、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が下半位置になる。すると、３−４シフトバルブ１２のポートＲｃと２ｉ及びＤｋとＤｌが遮断すると共に、ポートＤｌがドレーンポートに連通し、また１−２シフトバルブ１１のポート２ｋと２ｌが遮断すると共にポート２ｌがドレーンポートと連通し、従って第２のクラッチ用油圧サーボＣ２及び第３のブレーキ用油圧サーボＢ３がドレーンする。これにより、自動変速機２１’が逆転状態になることが阻止される。
　なお、上述説明は、先に本出願人が特願昭６０−２３０８０９号（特公平７−０３０８１８号）にて提案した自動変速機に適用した実施例について説明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラビニヨタイプの自動変速機、また副変速機構と組合わせてなる多段自動変速機等、他のタイプの自動変速機にも適用できることは勿論である。
　（ト）発明の効果
　以上説明したように、本発明によると、１速でのエンジンブレーキ作動用兼リバース用ブレーキ（１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３）をリバースインヒビットに用いるものでありながら、１速と２速切換え用シフトバルブ等を変更しないでも足りると共に、専用のバルブを必要とせず、簡単でコンパクトな油圧回路により、所定速度以上で前進走行中にリバースレンジに操作されても、前記１速と２速切換え用シフトバルブ（１１）及び所定のシフトバルブ（１２）を切換えることにより、高い信頼性でもって、上記ブレーキの係合を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
　第１図に本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面図、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして第４図はその作動表を示す図である。また、第５図は参考のための参考例を示す油圧制御装置の断面図、第６図はその作動表を示す図である。更に、第７図は一部変更し六自動変速機を示す概略図、第８図はその作動表を示す図である。そして、第９図及び第１０図は該変更した自動変速機に適用した参考例を示す油圧回路図である。
１０…マニュアルバルブ、
１１…第１の（１−２）シフトバルブ、
１２…第２の（３−４）シフトバルブ、
１３…第３の（２−３）シフトバルブ、
１５…ダウンシフトコントロールバルブ、
１６…４−５シフトバルブ、Ｓ１…第１のソレノイドバルブ、Ｓ２…第２のソレノイドバルブ、Ｓ３…第３のソレノイドバルブ、２１…変速ギヤ機構（５速自動変速機）、２１’…変速ギヤ機構（４速自動変速機）、
　２３…４速自動変速機構部、２３’…３速自動変速機構部、
２５…アンダードライブ機構部、４０１，４０２，４０３，４０４…油圧、
　Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…摩擦係合要素（用油圧サーボ）、Ｃ２…第２のクラッチ（用油圧サーボ）、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４…摩擦係合要素（用油圧サーボ）、Ｂ３…第３のブレーキ（用油圧サーボ）、Ｂ４…第４のブレーキ（用油圧サーボ）、Ｒ…ポート、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｄ，Ｒｃ，２ｊ，２ｍ…油路、Ｒｃ，２ｉ，２ｋ，２ｌ…ポート、１９…チェックボール。