【事件の表示】
　特許第２８８９４１７号「空気入りタイヤ」の特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第２８８９４１７号の特許を維持する。
【理　由】
１．本件発明
  本件特許第２８８９４１７号（平成３年１２月９日出願、平成１１年２月１９日設定登録。）の請求項１に係る発明は、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。  「【請求項１】トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる複数の縦溝を有するタイヤにおいて、該縦溝は、この縦溝を横切り周方向の連続性を遮断するとともにタイヤ周方向に測定した厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ未満の少なくとも１つの膜体を、正規リムにリム組みし正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加した状態での接地面内に存在させるとともに、この膜体に、実質的に巾を有することなく互いに接する割面からなる排水用の切込み部を設け、しかも膜体は、各縦溝において周方向に位置ずれさせたことを特徴とする空気入りタイヤ。」
２．申立ての理由の概要
　特許異議申立人ブリヂストン株式会社は、証拠として甲第１号証（特開平３一１０９０９号公報）、甲第２号証（特開昭６０一１１６５１０号公報）、甲第３号証（実開昭６０一１２１９０５号公報）及び甲第４号証（特開昭６０一１２１１０３号公報）を提出し、
Ａ．本件請求項１に係る発明は、甲第１号証または甲第２号証の刊行物に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号の発明に該当するから、これらの特許は特許法第２９条第１項第３号の規定に違反して特許されたものであり、
Ｂ．本件請求項１に係る発明は、甲第１号証ないし甲第４号証の刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、これらの特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、本件特許を取り消すべきであると主張している。
３．特許異議申立人が提出した甲各号証刊行物の記載事項
　甲第１号証には、以下のことが記載されている。
イ．「トレッド部表面に周方向に延びる複数本の周方向溝が形成された空気入りタイヤにおいて、各周方向溝内に正規荷重負荷時におけるタイヤ赤道面上での接地形状の周方向長さの１．０倍から２．０倍と等しい距離だけ周方向に離れた複数の分断壁を形成することにより、該周方向溝を周上で複数個に分断するとともに、少なくとも隣接する周方向溝の分断壁同士を周方向に離したことを特徴とする空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲）、
ロ．「なお、前記距離Ｖは、騒音を効果的に低減させようとする場合には、周方向長さＵの１．５倍以下とすることが好ましい。また、前記距離Ｖは各分断壁４で一定とせず、中心厚さの０．７倍から１．３倍の範囲内で変化させることが好ましい。その理由は、各分断壁４の距離Ｖを全て一定とすると、分離壁４の接地による打撃音が規則的に生じて低周波の騒音が発生し易くなるからであり、また、０．７倍未満あるいは１．３倍を超えると、前記騒音低減効果が小さくなるからである。」（第３頁右上欄５〜１５行）、
ハ．「全ての周方向溝１３，２３，２５の分断壁１２，２２，２４のことごとくが、トレッド部２の接地領域Ｓ内に、隣接する周方向溝の分断壁に対して周方向に離隔して含まれる状態。」（第３，４図）
ニ．「この発明では、各周方向溝内に複数の分離壁を形成して該周方向溝を周上で複数個に分断している。この結果、前記分断壁が空気入りタイヤの走行によって接地領域内に到達すると、この分離壁により前記トンネル状空間内の空気の流れが阻害されて騒音音圧レベルが低下する。しかも、トンネル状空間が分離壁によって２つの空間に分離されて共鳴周波数が２つに分散するため、また、空気入りタイヤの走行によって分離壁の両側のトンネル状空間の長さ、即ち共鳴気柱の長さが時々刻々変化し、共鳴周波数がこれに追従して変化するため、騒音の周波数が分散してホワイトノイズ化し感覚的なタイヤ騒音が低減するのである。・・・・・しかも、トンネル状空間内に存在する分離壁は最大１個であるため、トンネル状空間内に水が閉じ込められるようなことはなく、この結果、排水性の低下も殆どない。また、この発明では、少なくとも隣接する周方向溝の分離壁同士を周方向に離したため、各分離壁と路面との接地時期にずれが生じ、接地による騒音が平均化される。」（第２頁左上欄１５行〜右上欄２０行）。
  甲第２号証には、以下のことが記載されている。
ホ．「タイヤの赤道の両側に一端がタイヤシヨルダ部の側方へ開口する他数個の溝すなわちラグ溝を備えた空気入りタイヤにおいて、」（第１頁右下欄５〜７行）、
ヘ．「第１図において、、・・・このラグ溝３の両側壁３ａ、３ａの対向位置から１対のせき板４、４が突設される。このせき板４は、第２図に示すように、先端が直線状に形成された上部領域４ａと、先端が曲線状に形成された下部領域４ｂとからなり、下部領域４ｂの先端は、上部領域４ａの先端から溝壁３ａ側へ凹んで溝底に内接する。」（第２頁右上欄１０〜１８行）
ト．「上記せき板４の上部領域４ａの突出長さは、ラグ溝３の溝幅の２０〜４８％に設定される。すなわち、溝深さ方向の任意の位置における上部領域４ａの突出長さｂが、上記の任意の位置における溝幅Ｂの２０〜４８％に設定される。上記の突出長さｂが溝幅Ｂの２０％未満では、小さ過ぎて気柱振動に対する振動波の節が生じ難く、そのため気柱管振動周波数の変化が起らず、低騒音化の効果が得られない。反対に４８％を超えた場合には、トレッド１の接地の際の溝幅Ｂの縮小に伴うせき板４、４の重なり長さが過大となり、湿潤路走行の際の排水抵抗が増大し、走行安定性が低下する。」（第２頁左下欄１６行〜右下欄７行）、
チ．「一般にタイヤが負荷状態で回転すると、トレッド１の各部は１回転ごとに接地をくり返し、上記ラグ溝３の溝底部分には上記の接地ごとに大きなせん断ひずみが生じ、また地面から離れたときには大きな引張ひずみが生じるため、この部分に従来のせき板のような突出部が存在するときは、この突出部の基部に応力が集中してクラックが発生し易くなるが、上記実施例のせき板４には上部領域４ａよりも突出長さの小さい下部領域４ｂが設けられているので、上記応力の集中が軽減され、クラックの発生もなく、タイヤの寿命が延長される。そして、上記の下部領域４ｂが存在するので、トレッド１が接地しラグ溝３の溝幅が縮小してせき板４．４の上部領域４ａ，４ａが重なって閉じた際にも下部領域４ｂ、４ｂの先端間に孔が構成され、そのため湿潤路走行時の排水が容易となり、走行安定性が確保される。」（第２頁右上欄１９行〜左下欄１５行）、
リ．「・・・その平均厚さｔは、トレッド１の表面におけるせき板４の突出長さｂａ（第２図参照）の１０〜８０％に設定される。上記平均厚さｔが上記せき板４の突出長さｂａの１０％未満の場合には、せき板４の剛性が低くなり、ラグ溝３内で発生する気流の圧力に対する抵抗が不足して気柱振動に対する振動波の節が生じ難くなり、反対に８０％を超えた場合には、剛性が高過ぎ、湿潤路走行時の排水抵抗が過大になって走行安定性が低下すると共に、溝壁３ａとの接続部に応力集中が起き易くなり、この部分にクラックが生じ易くなる。」（第２頁右下欄１８行〜第３頁右上欄９行）、
ヌ．「せき板４の突出長ｂａを６ｍｍ（ｂ／Ｂ＝３８％）にそれぞれ設定した。」（第４頁左上欄７〜８行）、
ル．［きせ板４の厚さｔを０．９ｍｍとする］（第１表），
オ．「気柱管共鳴音を人間の耳に聴こえ難い高周波側に移動させて騒音を低減すると共に、湿潤路を走行する際に排水性を高めて走行安定性を向上し、併せてせき板と溝との境界部にクラックを発生し難くしてタイヤ寿命を延ばすことができる。」（第４頁右下欄１９行〜第５頁左上欄４行）。
  甲第３号証には、以下のことが記載されている。
ワ．「タイヤ円周方向に連続する少なくとも１本の縦溝と、一端がタイヤショルダ端で外部に開口する多数本の横溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、上記の横溝にその溝壁から溝幅方向にせき板が突設され、・・・」（実用新案登録請求の範囲）、
カ．「第２図において、溝深さ方向の任意の位置における上部領域６ａの突出長ｂが、上記の任意の位置における溝幅Ｂの半分よりも小さく、好ましくは溝幅Ｂの２０〜４８％に設定される。上記の突出長ｂが溝幅Ｂの２０％未満では、気柱振動に対する振動波の節が生じ難く、低騒音化の効果が得られず、反対に半分以上の場合には、湿潤路走行の際の排水抵抗が増大し、走行安定性が低下する。」（第５頁第９〜１６行）、
ヨ．「縦溝３の片側または両側の溝壁に同様のせき板６を突設してもよい。ただし、この場合のせき板６のピッチは、タイヤが負荷によって路面に圧接されたときの接地長の中にｌ個の割合が好ましい。」（第６頁１４〜１９行）、
タ．「走行時の騒音が低く抑えられると共に、湿潤路走行時の排水性が良好であって走行安定性が向上し、かつせき板と溝底との接地部に亀裂が発生し難く、タイヤ寿命が延長される。」（第７頁第６〜９行）．
  甲第４号証には、以下のことが記載されている。
レ．「上記の実施例は、縦溝３の片側の溝壁３ａにせき板４を突設したものであるが、両側の溝壁３ａ、３ａのほぼ対向する位置にせい板４、４を対をなすように設けて（第５図参照）騒音を一層低下させることができる。・・・・・上記のせき板４、４を対向状に設ける場合、一方の突出長を短く、他方の突出長を長く設定してもよく（第６図参照）、特にタイヤショルダ２側を短く、赤道Ｐ側を長く設定したときは、タイヤ製造時の加硫処理後に成型用金型からタイヤを取出すとき、せき板４およびその付近の損傷がすくない。」（第３頁左下欄１〜１６行）、
ソ．「上記せき板４の周方向間隔Ｌ（第１図参照）は、タイヤが接地した際に、その接地長の中にほぼｌ個のせき板４が含まれるように設定することが好ましい。」（第３頁右上欄４〜６行）。
ツ．「上記の周方向間隔Ｌは、タイヤ外径の２５〜３５％が好ましく、２５％未満では接地長の中に２個以上のせき板が含まれるため、湿潤路を走行する際の排水性が悪くなり、反対に３５％を超えると一端閉鎖一端開放の気柱管が形成されないときが生じて騒音低下の効果が得られにくい。」（第３頁右上欄１４〜２０行）。
４．対比・判断
　本件請求項１に係る発明と甲各号証の刊行物に記載された発明とを対比すると、甲各号証の刊行物に記載された発明は、いずれも空気入りタイヤのトレッド部の溝に設けられた分離壁あるいはせき板に関するものであって、本件請求項１に係る発明と深い関連を有するものであるが、これらの発明は、本件請求項１に係る発明の構成要件の一部を互いに関連なく備えているにすぎない。すなわち、甲第１号証の刊行物に記載された発明は、縦溝中に分断壁が設けられ、隣接する分断壁同士は周方向で離されているが、分断壁には切込み部がなく、縦溝中の分断壁の間隔は、接地形状の周方向長さの１．０倍から２．０倍であり（接地中の縦溝中に分断壁が存在しない場合がある）、かつ、分断壁の厚さは不明である。つぎに、甲第２号証の刊行物に記載された発明は、せき板の厚さが０．９ｍｍであるものの、そのせき板はラグ溝、すなわち、横溝中に設けられたものであり、せき板には、本件請求項１に係る発明の切込み部に相当するものがないうえ、上下に分割されており、かつ、隣接するせき板同士の関係は不明である。また、甲第３号証の刊行物に記載された発明は、甲第２号証の刊行物に記載された発明と同様に、横溝中にせき板が設けられたものであって、本件請求項１に係る発明の切込み部に相当するものがないうえ、膜厚も不明である。さらに、甲第４号証の刊行物に記載された発明は、縦溝中に分断壁が設けられ、縦溝中のせき板の間隔は、接地長中に１個のせき板が含まれる距離であるが、せき板には、本件請求項１に係る発明の切込み部に相当するものがないうえ、上下に分割されており、かつ、隣接するせき板同士の関係は不明である。
　そして、本件請求項１に係る発明は、その構成要件に基づき、明細書に記載されたとおりの、縦溝の気柱共鳴による騒音を低減することができ、かつ必要なウエットグリップ性能を確保することができ、また、膜体が路面をたたくことにより生じるインパクト音を分散しうるという優れた効果を奏すると認めることができる。
　それゆえ、本件請求項１に係る発明は、甲第１号証または甲第２号証の刊行物に記載された発明ではないし、また、甲第１号証ないし甲第４号証の刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。
５．むすび
　したがって、特許異議申立ての理由および証拠によっては、本件請求項１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する
【異議決定日】
平成１２年４月３日（２０００．４．３）