【事件の表示】
　特許第６３９６１５０号発明「インホイールモータ駆動装置」の特許異議申立事件について，次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３９６１５０号の明細書，特許請求の範囲を訂正請求書に添付された特許請求の範囲のとおり，訂正後の請求項〔１〜６〕について訂正することを認める。
　特許第６３９６１５０号の請求項１，２，５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯の概略
　特許第６３９６１５０号の請求項１，２，５に係る特許（以下「本件特許」という。）についての手続の経緯は，概ね，次のとおりである。
　１　平成２６年９月２９日に出願され，平成３０年９月７日に特許権の設定登録がされ，平成３０年９月２６日に特許掲載公報が発行された。
　２　平成３１年３月２５日（受付日）に特許異議申立人トヨタ自動車株式会社より，本件特許に関し特許異議の申立てがされた。
　３　令和元年５月２７日付けで取消理由が通知され，令和元年７月３０日に特許権者より意見書及び訂正請求書が提出され，令和元年１０月４日（受付日）に特許異議申立人より意見書が提出された。
　４　令和元年１０月２１日付けで訂正拒絶理由が通知され，令和元年１１月２６日に特許権者より意見書が提出された。
　５　令和２年１月２７日付けで取消理由（決定の予告）が通知され，令和２年３月２７日に特許権者より意見書及び訂正請求書が提出された（以下，令和２年３月２７日付け訂正請求書に係る訂正を「本件訂正」という。）。
　なお，令和２年４月６日付けで特許異議申立人に対し期間を指定して訂正があった旨の通知をしたが（特許法１２０条の５第５項），期間内に特許異議申立人からは応答がなかった。
　また，令和元年７月３０日付け訂正請求書は，取り下げられたものとみなす（特許法１２０条の５第７項）。
第２　本件訂正の適否
　１　本件訂正の内容
　本件訂正の請求は，特許第６３９６１５０号の特許請求の範囲を，本件訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり，訂正後の請求項１〜６について訂正することを求めるものであって，その訂正の内容は次のとおりである（下線は訂正箇所を示す。）。
　（訂正事項１）
　特許請求の範囲の請求項１に，
　「モータ部，減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと，該ケーシングの下方側に配置され，前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え，
　前記ケーシングが，その内部空間を，前記モータ部を収容したモータ室と，前記減速機部を収容した減速機室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑機構が，前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において，
　前記隔壁に，前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。」
と記載されているのを，
　「モータ部，減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと，該ケーシングの下方側に配置され，前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え，
　前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，
軸方向一方側の
軸方向他方側の
　前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあり，
　前記隔壁に，前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。」
に訂正する。
　２　本件訂正の適否について
　　（１）　訂正の目的
　訂正事項１は，本件訂正前の請求項１における，「ケーシング」が，「モータ室」と「減速機室」とに区分する「隔壁」を有する点に関し，「
前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，
軸方向一方側の
軸方向他方側の
　そして，本件訂正前の請求項１における「隔壁」に関し，「
前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあ（る）
　そうすると，訂正事項１は，特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　　（２）　新規事項の追加の有無
　　　ア　上記「
前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，
軸方向一方側の
軸方向他方側の
　そして，本件図面の図１に，モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向としたときに，ケーシングの内部空間が隔壁によって軸方向一方向のモータ室と，軸方向他方側の減速機室とに区分されることが記載されている。
　　　イ　上記「
前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあ（る）
　そして，本件図面の図１に，隔壁２２Ａの，モータ部Ａの停止時における油面Ｎよりも下方に，モー夕室Ｒ１と減速機室Ｒ２とに開口する軸方向の排油口２２ｂを設ける点が記載されている。
　また，本件明細書に，従来のインホイールモータ駆動装置に関し（図１０），「このとき，排油口１２７を流通する潤滑油量が少なければ，排油口１２７を介して減速機室１０１Ｂとモータ室１０１Ａとの間で空気を行き来させることができるため，減速機室１０１Ｂ内の潤滑油を，モータ室１０１Ａ，さらには油タンク１２５に円滑に排出することができる。しかしながら，排油口１２７を流通する潤滑油量が多い時には，減速機室１０１Ｂに潤滑油が滞留し始め，最終的には排油口１２７が潤滑油で塞がれてしまう。この場合，減速機室１０１Ｂ内の潤滑油の排出効率が低下する。」（【０００９】）と記載され，こうした事象は本件特許に係るインホイールモータ駆動装置にも当てはまるものである。
　　　ウ　そうすると，訂正事項１に係る本件訂正は，本件明細書，特許請求の範囲又は図面のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において，新たな技術的事項を導入しないものであって，新規事項を追加するものではない。
　　（３）　また，実質上特許請求の範囲を拡張，又は変更するものではない。
　　（４）　さらに，本件訂正は訂正前の請求項〔１〜６〕という一群の請求項ごとに請求されたものである。
　　（５）　請求項３，４，６に係る発明の独立特許要件について
　前記（１）のとおり，訂正事項１は，特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり，本件訂正後の請求項３，４，６は，本件訂正後の請求項１を引用するものであるから，実質的に，特許請求の範囲の減縮を目的とした訂正がされたものである。
　本件訂正前の請求項３，４，６は特許異議の申立てがされていない請求項であるから，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明は，特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなくてはならない（特許法１２０条の５第９項において準用する同法１２６条７項）。
　そこで，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて検討するに，後記第５のとおり，本件訂正後の請求項１に係る発明は，甲１に記載された発明であるとは認められず，甲１発明，甲３発明及び甲４，５に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められないから，本件訂正後の請求項１に係る発明を特定するための事項をすべて含む，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明は，同様の理由により，甲１に記載された発明であるとは認められず，甲１発明，甲３発明及び甲４，５に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。
　また，後記第６のとおり，請求項１，２，５に係る発明は，発明の詳細な説明に記載されたものではないとは認められず，明確でないとは認められないから，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明は，同様の理由により，発明の詳細な説明に記載されたものではないとは認められず，明確でないとは認められない。
　その他，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものではないとする理由は特段認められない。
　そうすると，本件訂正後の請求項３，４，６に係る発明は，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであると認められる。
　　（６）　まとめ
　以上のとおりであるから，本件訂正は，特許法１２０条の５第２項ただし書１号に掲げる事項を目的とするものであって，同条４項，同条９項において準用する，同法１２６条５〜７項の規定に適合するので，訂正特許請求の範囲のとおり，訂正後の請求項〔１〜６〕について訂正することを認める。
第３　本件発明
　前記第２のとおり本件訂正は認められるから，請求項１〜６に係る発明は，訂正特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される次のとおりである。以下，請求項１，２，５に係る発明を請求項の番号に従って，「本件発明１」などという。
【請求項１】
　モータ部，減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと，該ケーシングの下方側に配置され，前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え，
　前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，前記ケーシングが，その内部空間を，前記モータ部を収容した軸方向一方側のモータ室と，前記減速機部を収容した軸方向他方側の減速機室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑機構が，前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において，
　前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあり，
　前記隔壁に，前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
　前記通気路を，前記隔壁のうち，前記モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し，該支持手段は，前記隔壁に設けた孔部と，該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え，
　前記孔部を前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔に形成し，該貫通孔を利用して前記通気路を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し，該支持手段は，前記隔壁に設けた孔部と，該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え，
　前記孔部を前記隔壁の周方向に離間して複数設け，前記通気路を，周方向で隣り合う前記孔部間に設けられ，前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔で構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
　前記隔壁は，円環状に形成され，その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
　前記減速機部が，偏心部を有し，前記モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と，前記偏心部の外周に回転自在に保持され，前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と，公転運動中の前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと，前記曲線板の自転運動を前記車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
第４　取消理由の概要
　１　本件特許に対し通知した取消理由（決定の予告）は，概ね，次のとおりである。
　　（１）　取消理由１
　本件発明１，２は，甲第１号証（後記２）に記載された発明であって，特許法２９条１項の規定により特許を受けることができないから，その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　　（２）　取消理由２
　本件発明１，２は，甲第１号証に記載された発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであり，本件発明５は，甲第１号証及び甲第３号証（後記２）に記載された発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また，本件発明１，２，５は，甲第３号証に記載された発明及び甲第４号証（後記２），甲第５号証（後記２）に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　よって，本件発明１，２，５は，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから，その発明に係る特許は取り消すべきものである。
　　（３）　取消理由３
　本件特許は，特許請求の範囲の記載に不備があるため，特許法３６条６項１号，３６条６項２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してなされたものであり，取り消すべきものである。
　すなわち，請求項１，２，５では「排油路」について，減速機室とモータ室との間の排油路が特定されていないから，発明の課題を解決するための手段が反映されておらず，課題を認識し得ない構成を一般的に含み，発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えたものであるから，本件発明１，２，５は，発明の詳細な説明に記載したものとは認められない。
　また，請求項１，２，５において，本件明細書の記載を考慮しても，減速機室とモータ室との間の排油路に関し，明確に把握することができないから，本件発明１，２，５は，明確でない。
　２　証拠方法
　特許異議申立人が提出した証拠方法は以下のとおりである。なお，証拠番号に従い，「甲１」などという。
　甲１：特開２００８−１７４０６９号公報
　甲２：日本規格協会，“ＪＩＳハンドブック　５９　製図”，一般財団法人日本規格協会，2013年6月21日，第1版，第1刷，p412-413,416-417,420-421
　甲３：特開２００８−１３２９４１号公報
　甲４：特開２００９−１２１５５３号公報
　甲５：特開２０１２−８２９３０号公報
第５　取消理由１（２９条１項）及び取消理由２（２９条２項）について
　１　甲１について
　　（１）　甲１には，以下の事項が記載されている（下線は，当審にて付与。以下同様。）。
　・「【０００１】
　本発明は，ステータ及びロータを含むトラクションモータによってホイールを駆動するとともに，オイルポンプを備えたホイール駆動装置に関し，特にオイルポンプの駆動形態に特徴を有するものに関する。
　・「【０００６】
　しかしながら，従来のホイール駆動装置では，特許文献１にも示されているように，
トラクションモータのロータ軸とオイルポンプのポンプ駆動軸とが直結されていた。
【０００７】
　例えば従来の構造では，
トラクションモータの停止時にはオイルポンプも停止する。従って，トラクションモータの停止時においてもステータの冷却が必要とされる場合に対応することが困難である。また，比較的低回転領域で高い冷却性が必要とされる場合，その要求に応えるには大型・大容量の冷却系（オイルポンプやオイルクーラー）が必要となる。仮にそのような冷却系を採った場合，高回転領域においては必要以上の吐出流量となるため，徒にオイルポンプ駆動トルクを増大させてしまう。従ってオイルポンプによる無駄なエネルギー消費が増大し，燃費の低下を招いてしまう。
【０００８】
　本発明は，上記のような事情に鑑み，オイルポンプの動作確実性を維持しつつ，オイルポンプ回転数の設定自由度を高めることができるホイール駆動装置を提供することを目的とする。
　・「【００２２】
　
ホイール駆動装置１
ケース３
トラクションモータ２０
オイル１１
【００２３】
　さらにホイール駆動装置１は，オイルポンプ５０を駆動するポンプ駆動軸５２と，これを駆動するオイルポンプ駆動モータ５１とを備える。ロータ軸２５とポンプ駆動軸５２との間にはワンウェイクラッチ（以下ＯＷＣと略称する）７０が介設されている。ＯＷＣ７０は，後に詳述するように，ロータ軸２５からポンプ駆動軸５２への一方向にのみトルクの伝達が可能であるように構成されている。
【００２４】
　またホイール駆動装置１は，ケース３内に回転自在に設けられた出力軸８０を備える。出力軸８０は
プラネタリギヤ３０（減速機）
【００２５】
　オイルポンプ駆動モータ５１，オイルポンプ５０，トラクションモータ２０，プラネタリギヤ３０及び出力軸８０は，車幅方向内側（図１の右側）からこの順で配設されている。またオイルポンプ駆動モータ５１のロータ５３，オイルポンプ５０のポンプ駆動軸５２，トラクションモータ２０のロータ軸２５，プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１及び出力軸８０は同軸上に配設されている。
【００２６】
　トラクションモータ２０は，主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は，略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので，ケース３に固設されている。ロータ２２は，そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材である。ロータ軸２５は，ケース３に回転自在に支持されるとともに，ロータ２２の内周側に挿通されてこれに連結されている。ロータ軸２５の軸心部には軸方向に貫通するロータ軸油路２７が形成されている。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより，電磁力によってロータ２２が回転し，その駆動力がロータ軸２５から出力されるように構成されている。
【００２７】
　またトラクションモータ２０は，逆駆動時（出力軸８０側からロータ軸２５が駆動されるとき）には発電機として作用する。すなわちエネルギー回生機能を有する。発電した電気は高圧用バッテリ９１や低圧用バッテリ９３（図４参照）に蓄電しておくことができる。
【００２８】
　
オイルポンプ５０は，ケース３に貯溜されたオイル１１をオイル溜り１０から吸い上げ，昇圧して潤滑・冷却用の油路に吐出する
　・「【００３５】
　出力軸８０は，ロータ軸２５と同軸上に，これを挟んでポンプ駆動軸５２の反対側（車幅方向外側）に設けられている。出力軸８０の一端側（車幅方向外側）はホイールハブ８５及びブレーキロータディスク８７を介してホイール１２０に連絡されており，他端（車幅方向内側）はプラネタリギヤ３０（減速機）を介してロータ軸２５と連絡されている。出力軸８０のロータ軸２５側の端部は拡径され，その端面にはロータ軸２５側に開口する凹部８０ａが形成されている。そしてその凹部８０ａにロータ軸２５の先端が入り込み，凹部８０ａの内周側にロータ軸油路２７の出口が位置するように配置されている。
【００３６】
　出力軸８０の先端側（車幅方向外側）はケース３から突出してホイール１２０と連結されている。詳しくは，出力軸８０の先端側は，フランジ部を有する略円筒状の
ホイールハブ８５
【００３７】
　プラネタリギヤ３０は，ロータ軸２５の回転を減速して出力軸８０に伝達する減速機であって，トラクションモータ２０を挟んでオイルポンプ５０やオイルポンプ駆動モータ５１の反対側に設けられる。プラネタリギヤ３０の主な構成は，中心に設けられたサンギヤ３１と，このサンギヤ３１に噛合し，サンギヤ３１から放射状等距離の複数位置に配設されたピニオンギヤ３２と，サンギヤ３１と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ３２と噛合するリングギヤ３３と，各ピニオンギヤ３２を，互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ３４とからなる。
【００３８】
　サンギヤ３１はロータ軸２５と連結されている。またキャリヤ３４は出力軸８０と連結されている。そしてリングギヤ３３はケース３に固定されている。
【００３９】
　図４は，ホイール駆動装置１の動力伝達系のブロック図である。当該車両には，トラクションモータ２０を駆動する高圧用バッテリ９１と，オイルポンプ駆動モータ５１を駆動する低圧用バッテリ９３とが搭載されている。高圧用バッテリ９１とトラクションモータ２０とが第１インバータ・コンバータ９２を介して接続されている。また低圧用バッテリ９３とオイルポンプ駆動モータ５１とが第２インバータ・コンバータ９４を介して接続されている。また高圧用バッテリ９１と低圧用バッテリ９３とが接続されており，必要に応じて高圧用バッテリ９１から低圧用バッテリ９３への電力供給が可能となっている。
【００４０】
　次に
ホイール駆動装置１の潤滑，冷却系
オイルポンプ５０の吸入口５８には，ケース３内で下方に延びる油路５７が接続されており，
【００４１】
　図２に示すように，
オイルポンプ５０の吐出口６１には，ケース３の外部に導出される油路６２（パイプ）の一端が接続され，油路６２の他端にはオイルクーラー６３の導入口６３ａが接続されている。
【００４２】
　
オイルクーラー６３の導出口６３ｂには，油路６４（パイプ）の一端が接続され，油路６４の他端はケース３に接続されている。そして油路はケース３内で分岐する。分岐した油路の一方は油路６５（パイプ）を経てケース３の上部の油路６６に接続される。図１に示すように油路６６は，ケース３の内部にあってステータ２１の上方で軸方向に延びている。そしてケース３に，一端が油路６６に開口し，他端がケース３の内部に開口する油穴６７，６８が形成されている。油穴６７は油路６６とステータ２１のステータコアの上方とを連通させ，油穴６８は油路６６とステータ２１のコイルの上方とを連通させる。オイルポンプ５０の吐出口６１からステータ２１に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−油路６５，６６−油穴６７，６８は，全体としてステータ冷却用油路６９を形成する。ステータ冷却用油路６９は，ステータ２１を優先的に冷却するオイル供給油路である。
【００４３】
　
一方，油路６４の下流で分岐した油路の他方はケース３の油路７８に接続される。図１に示すように，油路７８はロータ軸２５の軸心部に設けられたロータ軸油路２７に接続されている。ロータ軸油路２７の先端側（下流側）は，出力軸８０の凹部８０ａ付近に開口している。オイルポンプ５０の吐出口６１から出力軸８０の凹部８０ａ付近に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−油路７８−ロータ軸油路２７は，全体として出力軸冷却用油路７９を形成する。出力軸冷却用油路７９は，出力軸８０を優先的に冷却するオイル供給油路である。
　・「【００５５】
　
ステータ冷却用油路６９に導かれたオイル１１は，ステータ２１を冷却した後，プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し，最終的にオイル溜り１０に戻る。
ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０を冷却したオイル１１は，プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し，最終的にオイル溜り１０に戻る。
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　　（２）ア　図１において，ホイールハブ８５が軸受を介してケース３に保持されている点が見て取れる。
　　　イ　図１において，トラクションモータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，ケース３が，その内部空間を，軸方向一方側のトラクションモータ２０を収容した室と，軸方向他方側のプラネタリギヤ３０を収容した室とに区分する隔壁を有する点が見て取れる。
　　　ウ　図１において，ケース３における，トラクションモータ２０とプラネタリギヤ３０との間にある隔壁の，ロータ軸２５の軸線よりも上方と下方に，白抜きされている部分が見て取れる。一般的に壁の穴を白抜きで表現するから（甲２，４，５），甲１の当該白抜きされている部分は，隔壁の両側を接続する穴を示しているものと認められる。
　そして，「ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０を冷却したオイル１１は，プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し，最終的にオイル溜り１０に戻る。」（【００５５】）ことや，プラネタリギヤ３０を収容した室，オイル溜まり１０，オイル１１と，ロータ軸２５の軸線よりも下側の穴の位置関係からすると（図１），当該下方の穴は，プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１をオイル溜り１０に排出するものであると認められる。
　　　エ　そうすると，甲１に記載された事項から，甲１には次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　（甲１発明）
　「トラクションモータ２０，プラネタリギヤ３０，ホイールハブ８５及び軸受を保持したケース３と，該ケース３の下方側に配置され，前記ケース３の内部空間と連通したオイル溜り１０に貯留されたオイル１１を前記トラクションモータ２０および前記プラネタリギヤ３０に供給する潤滑，冷却系を備え，
　前記トラクションモータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，前記ケース３が，その内部空間を，軸方向一方側の前記トラクションモータ２０を収容した室と，軸方向他方側の前記プラネタリギヤ３０を収容した室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑，冷却系が，前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴を有するホイール駆動装置１において，
　前記隔壁の，前記ロータ軸２５の軸線よりも下方に，前記トラクションモータ２０を収容した室と前記プラネタリギヤ３０を収容した室とに開口する前記穴を設け，
　前記隔壁に，前記トラクションモータ２０を収容した室と前記プラネタリギヤ３０を収容した室との間を接続する穴を設けたホイール駆動装置１。」
　２　甲３について
　　（１）　甲３には，以下の事項が記載されている。
　・「【０００１】
　本発明は，ステータ及びロータを含むモータによってホイールを駆動するホイール駆動装置に関し，特にそのモータの冷却性向上に関する。」
　・「【０００７】
　ところで，オイルによってモータを冷却するためには，オイルをその循環経路において冷却する必要がある。オイルの冷却方法として，
オイルを貯溜するケースを介して外気に放熱させる方法（以下第１冷却方法ともいう）
【０００８】
　部品点数削減，重量削減およびコスト削減の観点から，オイルの冷却系は，第１冷却方法のみによるか，第２冷却方法を併用するにしてもオイルクーラー等を可及的に小型・小容量のものとするのが望ましい。そのためには上記第１冷却方法の冷却性が高いことが望ましい。
【０００９】
　しかしながら従来のホイール駆動装置では，以下に述べるように第１冷却方法の冷却性に不利な点があった。
【００１０】
　図７は，図６に示すホイール駆動装置の，モータ２２０位置における縦断面を模式的に示す図である。図を見易くするために，ステータ２２１とロータ２２２とを含むモータ２２０を想像線（二点鎖線）で示す。ステータ２２１はケース３に固定され，ロータ２２２がロータ軸２５と一体に回転する（ロータ回転方向Ａ９）。
【００１１】
　図７において，図の左側が車両前方である。従って，
前進時には白抜き矢印で示す車両進行方向Ｓに車両が進行する。出力軸回転方向Ａ２はホイール１２０の回転方向と同じであるから，前進時には図示の状態で左回りとなる。そして上述のようにロータ回転方向Ａ９は出力軸回転方向Ａ２と同じ設定なので図示のように左回りとなる。
【００１２】
　ケース３には所定量のオイル１１が貯溜され，オイル溜り２１０が形成されている。オイル１１はオイル溜り２１０から図外のオイルポンプによって汲み上げられ，各部の潤滑や冷却（特にステータ２２１の冷却）に供された後，再びオイル溜り２１０に戻される。
オイル溜り２１０の油面２１０ａは停止状態においては水平であるが，ロータ２２２がロータ回転方向Ａ９に回転しているときには図示のように前傾する。
【００１３】
　一方，前進時には後向きの走行風Ｗがケース３の前面に当たる。従って，ケース３の前面においてはケース３と走行風Ｗとの熱交換が促進され，ケース３の背面よりも放熱性が高くなっている。しかしながら，
オイル溜り２１０が後方に寄っているために，オイル１１と放熱性の高いケース３の前面との接触面積が小さく，油面２１０ａが水平である状態よりも冷却性が不利になっている
【００１４】
　本発明は，上記のような事情に鑑み，簡単な構造でモータの冷却性を高めることができるホイール駆動装置を提供することを目的とする。
　・「【００３０】
　
ホイール駆動装置１
ケース３
モータ２０
減速機であるプラネタリギヤ３０
オイル１１
オイル溜り１０からオイル１１を吸い上げ，昇圧させて潤滑または冷却用の油路に吐出するオイルポンプ５０
【００３１】
　モータ２０は，主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は，略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので，ケース３に固設されている。ロータ２２は，そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材であり，その中心には回転自在にケース３に支持されたロータ軸２５を備える。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより，電磁力によってロータ２２が回転し，その駆動力がロータ軸２５から出力されるように構成されている。なおロータ軸２５の軸心部には軸方向にロータ軸２５を貫通するロータ軸油路２７が形成されている。
【００３２】
　図２はホイール駆動装置１の動力伝達形態を示すスケルトン図である。この図に示すように，プラネタリギヤ３０の主な構成は，中心に設けられたサンギヤ３１と，このサンギヤ３１に噛合し，サンギヤ３１から放射状等距離の複数位置（当実施形態では図５に示すように４箇所）に配設されたピニオンギヤ３２と，サンギヤ３１と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ３２と噛合するリングギヤ３３と，各ピニオンギヤ３２を，互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ３４とからなる。このようにプラネタリギヤ３０はシングルピニオンプラネタリギヤと呼ばれるタイプのものである。
【００３３】
　サンギヤ３１はロータ軸２５と連結されている。またキャリヤ３４はケース３に固定されている。そしてリングギヤ３３は出力軸８０と連結されている。
【００３４】
　図１に戻って説明を続ける。出力軸８０の基端側はプラネタリギヤ３０の出力要素（リングギヤ３３）に連結されており，先端側はケース３から突出してホイール１２０と連結されている。詳しくは，出力軸８０の先端側は，フランジ部を有する略円筒状の
ホイールハブ８５
【００３５】
　以上の構成によって，出力軸８０，ブレーキロータ８７およびホイール１２０は一体回転する。ブレーキロータ８７は，ブレーキ時に図外のブレーキパッドに挟まれ，その摩擦力によって制動力が得られるように構成されている。
【００３６】
　ケース３の内部はケース３から延設された
隔壁７
オイル１１は各室５，９の底部でオイル溜り１０を形成している。隔壁７には適宜油穴が設けられ，両室間でオイル１１の連通がなされるように構成されている。
【００３７】
　モータ２０を挟んでプラネタリギヤ３０と反対側に，オイルポンプ５０が設けられている。オイルポンプ５０は，ロータ軸２５に連結されたオイルポンプロータの回転によってオイル溜り１０からオイル１１を吸い上げ，昇圧させて潤滑または冷却用の油路に吐出する。オイルポンプ５０の吸入口には，ケース３内で下方に延びる油路５７が接続されており，油路５７の下端にはモータ室５のオイル溜り１０の底部付近に開口するオイルストレーナ５５が取付けられている。
【００３８】
　オイルポンプ５０の吐出口には，ケース３内の油路（上流側から順に６１，６２，６３）が接続されている。最下流の油路６３は，ステータ２１の上方で軸方向に延びている。そしてケース３に，一端が油路６３に開口し，他端が下方のモータ室５に開口する油穴６４，６５が形成されている。油穴６４は油路６３とステータ２１のステータコアの上方とを連通させ，油穴６５は油路６３とステータ２１のコイルの上方とを連通させる。」
　・「【００４２】
　次に，
オイル１１の流れ，すなわち潤滑・冷却系
【００４３】
　
まずオイルポンプ５０の作動により，オイル溜り１０のオイル１１がオイルストレーナ５５を経由して油路５７に吸い上げられる。
【００４４】
　
オイルポンプ５０から吐出されたオイル１１の多くは，油路６１，６２，６３からさらに油穴６４，６５を経てステータ２１に落下し，これを冷却する。ステータ２１を冷却したオイル１１は，続いて各部に分散しつつ落下し，その他の部材の冷却や回転部材の潤滑を行った後，最終的にオイル溜り１０に戻される。
【００４５】
　一方，
オイルポンプ５０から吐出されたオイル１１の一部はロータ軸油路２７に導かれる。ロータ軸油路２７に導かれたオイル１１は，ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０の基端部やプラネタリギヤ３０等を冷却および潤滑した後，オイル溜り１０に戻される。
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　　（２）ア　図１において，ホイールハブ８５が軸受を介してケース３に保持されている点が見て取れる。
　　　イ　図１において，モータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，ケース３が，その内部空間を，モータ２０を収容した軸方向一方側のモータ室５と，プラネタリギヤ３０を収容した軸方向他方側のプラネタリギヤ室９とに区分する隔壁７を有する点が見て取れる。
　　　ウ　図１において，隔壁７における，ロータ軸線２５よりも下方に，プラネタリギヤ室９とモータ室５の底部のオイル溜り１０との間の部位に，オイル１１を示すハッチングが施されている部分が見て取れ，一般的な壁の穴の表現振り（甲２，４，５）からすると，これは両側を接続する穴を示しているものと認められる。
　そして，「オイル１１は各室５，９の底部でオイル溜り１０を形成している。隔壁７には適宜油穴が設けられ，両室間でオイル１１の連通がなされるように構成されている。」（【００３６】）こと，「ロータ軸油路２７に導かれたオイル１１は，ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０の基端部やプラネタリギヤ３０等を冷却および潤滑した後，オイル溜り１０に戻される。」（【００４５】）ことや，プラネタリギヤ室９，モータ室５の底部のオイル溜まり１０，オイル１１と，当該穴の位置関係からすると（図１），当該穴は，プラネタリギヤ室９内のオイル１１をモータ室５の底部のオイル溜り１０に排出するものであると認められる。
　　　エ　図１において，プラネタリギヤ室９内のオイル１１をモータ室５の底部のオイル溜り１０に排出する穴が，隔壁における，ロータ２２の最下部と上下方向略同じ位置にあることが見て取れ，ロータ２２が停止している状態を示す図３（【００３９】）において，油面１１ａがロータ２２の最下部よりも上側に位置していることからすると，当該穴は，モータ２０の停止時における油面１１ａよりも下方に設けられていることがわかる。
　そして，図３，５の記載から，当該穴の状態として，当該穴がオイル１１で塞がれた状態があることがわかる。
　　　オ　そうすると，甲３に記載された事項から，甲３には次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されているものと認められる。
　（甲３発明）
　「モータ２０，プラネタリギヤ３０，ホイールハブ８５及び軸受を保持したケース３と，該ケース３の下方側に配置され，前記ケース３の内部空間と連通したオイル溜り１０に貯留されたオイル１１を前記モータ２０および前記プラネタリギヤ３０に供給する潤滑・冷却系とを備え，
　前記モータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，前記ケース３が，その内部空間を，前記モータ２０を収容した軸方向一方側のモータ室５と，前記プラネタリギヤ３０を収容した軸方向他方側のプラネタリギヤ室９とに区分する隔壁７を有し，前記潤滑・冷却系が，前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴を有するホイール駆動装置１において，
　前記隔壁７の，前記モータ２０の停止時における油面１１ａよりも下方に，前記モータ室５と前記プラネタリギヤ室９とに開口する前記穴を設け，前記穴の状態として，前記穴がオイル１１で塞がれた状態があるホイール駆動装置１。」
　３　甲４，５について
　　（１）　甲４には，以下の事項が記載されている。
　・「【請求項１】
　電動モータ（１１）のロータシャフト（３１）の回転を減速機（１２）を介してディファレンシャルギヤ（１３）に伝達し，前記ディファレンシャルギヤ（１３）の一対の出力軸（４８，４９）の一方を前記ロータシャフト（３１）の内部に配置したモータ式動力装置において，
　前記電動モータ（１１）を収納する電動モータ収納室（７４）と，前記減速機（１２）および前記ディファレンシャルギヤ（１３）を収納するミッション収納室（７５）とを隔壁（１６）で仕切り，前記電動モータ収納室（７４）は前記電動モータ（１１）のロータ２６）を挟んで前記ミッション収納室（７５）側の第１室（７４ｂ）と前記ミッション収納室（７５）と反対側の第２室（７４ａ）とを備え，
　前記第１室（７４ｂ）は前記隔壁（１６）に形成した第１ブリーザ通路（１６ｋ）を介して前記ミッション収納室（７５）に連通し，前記第２室（７４ａ）は前記隔壁（１６）および前記電動モータ収納室（７４）の壁部内に形成した第２ブリーザ通路（１６ｊ，１８ｄ，２０ｈ，２０ｉ）を介して前記ミション収納室（７５）に連通し，前記ミション収納室（７５）は大気に連通することを特徴とするモータ式動力装置。」
　・「【０００４】
　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので，
モータ式動力装置の電動モータ収納室およびミッション収納室に対し，コンパクトでオイルミストの分離性能が高いブリーザ機能を持たせることを目的とする。
　・「【００３１】
　図３に示すように，前記第２油室８５はモータサイドケース２０のブリーザ通路２０ｇ，２０ｈに連通し，前記電動モータ収納室７４の右室７４ａはブリーザ通路２０ｉを介して前記ブリーザ通路２０ｈに連通し，更に前記ブリーザ通路２０ｈはモータセンターケース１８のブリーザ通路１８ｄおよびモータ／ミッションケース１６のブリーザ通路１６ｊを介してミッション収納室７５の上部である第１ブリーザ室８６に連通する。第１ブリーザ室８６の上方には小容積の第２ブリーザ室８７が形成され，第１，第２ブリーザ室８６，８７は連通孔１６ｍで連通し，第２ブリーザ室８７はブリーザパイプ８８を介して外気に連通する。また
電動モータ収納室７４の左室７４ｂとミッション収納室７５とは，モータ／ミッションケース１６に形成した連通孔１６ｋ（図２，図３および図５参照）を介して連通する。
　・「【００５４】
　ところで，車両が左旋回すると，車幅方向右向きの遠心力が作用するため，図１３に示すように，ミッション収納室７５のオイルが前記開口１４ｅおよびオイル連通路１４ｄ，１６ｈを通過して電動モータ収納室７４に流入する。このとき，仮に
電動モータ収納室７４およびミッション収納室７５の隔壁を構成するモータ／ミッションケース１６に単純な開口よりなる連通孔を形成すると，ミッション収納室７５のオイルの殆ど全量が電動モータ収納室７４に流入してしまうため，ミッション収納室７５に殆どオイルが残留しなくなってディファレンシャルギヤ１３等の潤滑に支障を来すだけでなく，電動モータ収納室７４のオイル量が過剰になり，ロータ２６によるオイルの攪拌抵抗が大きくなって駆動力の損失が増加する問題がある
【００５５】
　しかしながら，本実施の形態によれば，
ミッション収納室７５および電動モータ収納室７４を連通させる開口１４ｅ（図３参照）が，隔壁を構成するモータ／ミッションケース１６からミッション収納室７５側にオイル連通路１６ｈ，１４ｄの長さだけ離れた位置に形成されているため，図１３に示すように，車両が左旋回した場合でも，前記開口１４ｅとモータ／ミッションケース１６との間にオイルを保持することができる。
　・「【００６４】
　図３において，相互に連通する第１，第２油室８３，８５のブリージングエアは，ブリーザ通路２０ｇ→ブリーザ通路２０ｈ→ブリーザ通路１８ｄ→ブリーザ通路１６ｊの経路でミッション収納室７５の上部の第１ブリーザ室８６に連通する。また電動モータ収納室７４の右室７４ａのブリージングエアは，ブリーザ通路２０ｉ→ブリーザ通路１８ｄ→ブリーザ通路１６ｊの経路でミッション収納室７５の上部の第１ブリーザ室８６に連通する。また
電動モータ収納室７４の左室７４ｂのブリージングエアは，モータ／ミッションケース１６を貫通する連通孔１６ｋ（図２，図３および図５参照）を通過してミッション収納室７５の上部の第１ブリーザ室８６に連通する。
【００６５】
　上述のようにして電動モータ収納室７４から第１ブリーザ室８６に供給されたブリージングエアは，ミッション収納室７５において発生したブリージングエアと合流し，そこから連通孔１６ｍ（図２および図３参照）を通過して第２ブリーザ室８７に供給され，そこでブリージングエアに含まれるオイルミストが最終的に分離されて重力でオイル貯留室７１に戻され，第２ブリーザ室８７からエアだけブリーザパイプ８８を介して大気に放出される。
【００６６】
　以上のように，モータ／ミッションケース１６で仕切られた電動モータ収納室７４およびミッション収納室７５のうち，電動モータ収納室７４を電動モータ１１のロータ２６を挟んでミッション収納室７５側の左室７５ｂとミッション収納室７５と反対側の右室７５ａとに区画し，
左室７５ｂをモータ／ミッションケース１６に形成した連通孔１６ｋを介してミッション収納室７５に連通させ
【００６７】
　またモータ／ミッションケース１６に形成した連通孔１６ｋはインターミディエイトケース２４の背面に開口するので，電動モータ収納室７４の左室７４ｂから連通孔１６ｋを通過してミッション収納室７５に流入したブリージングエアをインターミディエイトケース２４の背面に衝突させ，オイルミストを効果的に分離することができる。しかも，ミッション収納室７５の内部には減速機１２およびディファレンシャルギヤ１３が収納されているため，それらの部品によってラビリンスが構成され，ミッション収納室７５におけるオイルミストの分離効果が促進される。」
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　　（２）　甲５には，以下の事項が記載されている。
　・「【請求項１】
　電動機をケースのモータ室内に収容すると共に，該電動機からの動力を車軸に伝達する伝動装置を，該ケース内おいて該モータ室に対して隔壁を隔てて設けられたギヤ室内に収容した電気自動車用駆動装置であって，
　前記ギヤ室内において前記隔壁に対して所定の隙間を隔てて配置されて前記電動機の出力軸に連結された回転部材を備え，
　前記隔壁は，前記回転部材の外径よりも内周側に設けられて前記ギヤ室と前記モータ室とを相互に連通させる第１連通孔を有すること
　を特徴とする電気自動車用駆動装置。
【請求項２】
　前記隔壁は，前記電動機のステータのコイルエンドよりも外周側に設けられて前記ギヤ室と前記モータ室とを相互に連通させる第２連通孔を有し，
　前記第１連通孔は，該第２連通孔に対して前記回転部材の回転方向前方側に設けられていること
　を特徴とする請求項１の電気自動車用駆動装置。」
　・「【０００１】
　本発明は，電気自動車用駆動装置に係り，特に，ブリーザ装置からのオイル吹きを抑制するための技術に関するものである。」
　・「【０００８】
　本発明は以上の事情を背景として為されたものであり，
その目的とするところは，モータ室内の圧力を大気に開放するブリーザ装置からのオイル吹きを抑制することができる電気自動車用駆動装置を提供することにある。
　・「【００２７】
　円筒状ケース３４は，その円筒状ケース３４の一端部の内周面から内周側へ突き出して一体に設けられた円環状の隔壁４０を有している。この隔壁４０は，電動機１８の一端部を支持すると共に，トランスアクスルケース２４の内部空間を電動機１８を収容するモータ室Ａ１と伝動装置２２およびパーキング装置３０を収容するギヤ室Ａ２とに仕切る壁として機能している。モータ室Ａ１は主に電動機１８を収容しており，また，ギヤ室Ａ２は主にパーキング装置３０，減速機２６，および差動歯車装置２８を収容している。また，
隔壁４０には，モータ室Ａ１とギヤ室Ａ２とを連通させて各室のオイルレベルを一致させるための図示しない開口が下側に形成されている。
　・「【００４８】
　隔壁４０は，モータ室Ａ１とギヤ室Ａ２との間に設けられている。その隔壁４０には，パーキングギヤ８６の外歯よりも内周側，好ましくは外歯の谷よりも内周側であって隙間ｓを挟んでパーキング８６の側面と対向する第３ベアリング６６の上方の位置に，
モータ室Ａ１とギヤ室Ａ２とを相互に連通させる第１連通孔９８
【００４９】
　また，隔壁４０には，第１連通孔９８よりも外周側であり且つ電動機１８のステータ５６のコイルエンド６２よりも外周側であって，第１連通孔９８に対してパーキングギヤ８６の回転方向後方側に，
モータ室Ａ１とギヤ室Ａ２とを相互に連通させる第２連通孔１００
　・「【００５２】
　このように構成された電気自動車用駆動装置１０では，電動機１８のロータ５４が回転させられるとパーキングギヤ８６がそのロータ５４と同じ回転速度で回転させられる。そして，
パーキングギヤ８６が回転させられると，パーキングギヤ８６の外周側の空気およびパーキングギヤ８６と隔壁４０との間の隙間ｓ内の空気が遠心力により外周側へ飛ばされる。そのため，上記隙間ｓ内の圧力が局所的に低下する。そうすると，図３に矢印ｃで示すように，隙間ｓ内と比べて圧力が高いモータ室Ａ１内から第１連通孔９８を通じてギヤ室Ａ２へ向かう空気の流れが生じる。
【００５３】
　上記のように
モータ室Ａ１から第１連通孔９８を通じてギヤ室Ａ２へ向かう空気の流れが生じたときには，モータ室Ａ１内の第１連通孔９８の開口付近に存在するオイルが上記空気と共にギヤ室Ａ２へ移動させられる。
【００５４】
　上記のように第１連通孔９８を通じてギヤ室Ａ２へ移動させられたオイルは，図４に矢印ｄで示すようにパーキングギヤ８６によりその回転方向前方側へ飛ばされる。そして，有底円筒状ケース３６の内壁面等を伝って落下し，その有底円筒状ケース３６の底部に貯溜される。
【００５５】
　ここで，電動機１８のロータ５４は，減速機２６により減速されるギヤ室Ａ２内の回転体と比べて高速に回転する。それ故に，ギヤ室Ａ２内のオイルと比べて激しく攪拌されるモータ室Ａ１内のオイルは油温および油面が上昇し易く，モータ室Ａ１ではオイル泡やオイルミストが比較的多く発生する。しかしながら，電動機１８が速く回転するほどモータ室Ａ１からギヤ室Ａ２へ向かう空気の流量が大きくなり，その空気に混じってモータ室Ａ１からギヤ室Ａ２へ向かうオイル量が多くなるため，モータ室Ａ１内の油面或いはオイル泡面の上昇が好適に抑制される。
【００５６】
　また，上記のように
モータ室Ａ１から第１連通孔９８を通じてギヤ室Ａ２へ向かう空気の流れが生じても，図３に矢印ｅで示すようにギヤ室１００から第２連通孔１００を通じてモータ室Ａ２へ空気が移動することで，モータ室Ａ１内とギヤ室Ａ２内の圧力が均一化される。
【００５７】
　また，パーキングギヤ８６により掻き上げられて遠心力によりパーキングギヤ８６の外周側へ飛ばされて図４に矢印ｂで示すように第２連通孔１００へ向かうオイルは，第２連通孔１００の手前でオイル遮蔽部材１０２により遮られる。また，第１連通孔９８からパーキングギヤ８６に向けて放出されたオイル混じりの空気は，図４に矢印ｄで示すようにパーキングギヤ８６によりその回転方向前方側へ飛ばされる。そのため，ギヤ室１００から第２連通孔１００を通じてモータ室Ａ２へ向かう空気にはオイルが極力混在しないようになっている。」
　・「【００６５】
　例えば，隔壁４０のギヤ室Ａ２側には隙間ｓを隔てた位置にパーキングギヤ８６が設けられていたが，パーキングギヤ８６に限らず，
電動機１８に連結されてその電動機１８の回転に伴って回転させられる回転部材が設けられていればよい。例えば，伝達装置２２を構成する回転部材などが設けられてもよい。上記回転部材は歯車に限らず円板状部材などが含まれる。そうすれば，電動機１８の回転にともにより隙間ｓ内の圧力が低下し，モータ室Ａ１内のオイル混じりの空気を第１連通孔９８を通じてギヤ室Ａ２内へ移動させるための空気の流れを生じさせることができる。
　・「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　４　甲１に関し
　　（１）　本件発明１について
　　　ア　対比
　　　　（ア）　本件発明１と甲１発明とを，その有する機能に照らして対比すると，甲１発明の「トラクションモータ２０」，「プラネタリギヤ３０」，「ホイールハブ８５」及び「軸受」，「ケース３」，「オイル溜り１０」，「オイル１１」，「潤滑，冷却系」は，それぞれ，本件発明１の「モータ部」，「減速機部」，「車輪用軸受部」，「ケーシング」，「油タンク」，「潤滑油」，「潤滑機構」に相当する。
　　　　（イ）　甲１発明は「前記トラクションモータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，前記ケース３が，その内部空間を，軸方向一方側の前記トラクションモータ２０を収容した室と，軸方向他方側の前記プラネタリギヤ３０を収容した室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑，冷却系が，前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴を有する」ところ，甲１発明の「ロータ軸２５」は本件発明１の「回転軸」に相当し，ロータ軸２５（回転軸）が延びる方向を軸方向とする場合，その位置関係からすると，甲１発明の「軸方向一方側の前記トラクションモータ２０を収容した室」，「軸方向他方側の前記プラネタリギヤ３０を収容した室」，「隔壁」は，それぞれ，本件発明１の「前記モータ部を収容した軸方向一方側のモータ室」，「前記減速機部を収容した軸方向他方側の減速機室」，「隔壁」に相当する。
　そして，甲１発明の「前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴」，「ホイール駆動装置１」は，それぞれ，本件発明１の「排油路」，「インホイールモータ駆動装置」に相当する。
　　　　（ウ）　甲１発明の「前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴」は，「前記隔壁の，前記ロータ軸２５の軸線よりも下側に」設けられ，「前記トラクションモータ２０を収容した室と前記プラネタリギヤ３０を収容した室とに開口する」ものであるから，その位置，機能に照らして，本件発明１の「排油口」に相当し，甲１発明は本件発明１と，「前記隔壁」の「下方」に，「前記モー夕室と前記減速機室とに開口する」「排油口を設け（た）」点で共通する。
　　　　（エ）　甲１発明における，「前記トラクションモータ２０を収容した室と前記プラネタリギヤ３０を収容した室との間を接続する穴」は，その位置からして，両室の間で空気を行き来させる機能を有することは明らかであるから，本件発明１の「通気路」に相当する。
　　　　（オ）　そうすると，本件発明１と甲１発明とは，以下の点で一致し，相違するものと認められる。
　（一致点）
　「モータ部，減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと，該ケーシングの下方側に配置され，前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え，
　前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，前記ケーシングが，その内部空間を，前記モータ部を収容した軸方向一方側のモータ室と，前記減速機部を収容した軸方向他方側の減速機室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑機構が，前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において，
　前記隔壁の，下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する排油口を設け，
　前記隔壁に，前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたインホイールモータ駆動装置。」
　（相違点１）
　本件発明１は「排油口」に関し，「前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあ（る）」のに対し，甲１発明においては，「前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴」が，そのように構成されているか明らかでない点。
　　　イ　判断
　　　　（ア）　このように，甲１発明は，本件発明１と相違するところがあり，本件発明１は，それにより，顕著な効果を奏するものであるから（後記（イ）），この点は実質的な相違点である。
　よって，本件発明１は，甲１に記載された発明であるとは認められない。
　　　　（イ）　次に，本件発明１が，甲１発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるかについて検討する。
　本件明細書の発明の詳細な説明によれば，次のことがわかる。
　・インホイールモータ駆動装置は，装置全体がホイールの内部に収容され，あるいはホイール近傍に配置される関係上，その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼすことから，できるだけ軽量・コンパクトにする必要がある。そのため，潤滑機構を構成する
油タンク１２５として比較的小型のものを用いざるを得ない
モータ室１０１Ａや減速機室１０１Ｂにも潤滑油が貯留される場合があり，このとき，両室１０１Ａ，１０１Ｂにおける潤滑油の貯留量（モータ部１０３の停止時における潤滑油の貯留量）は，ロータ１０７の一部が浸漬する程度とされる
潤滑油の油面Ｍ
　・ケーシング１０１の内部空間をモータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとに区分する隔壁１０２は，インホイールモータ駆動装置１００の構造部材であるため，
隔壁１０２に設ける排油口１２７の大きさ（流路断面積）には限界がある
排油口１２７を流通する潤滑油量が少なければ，排油口１２７を介して減速機室１０１Ｂとモータ室１０１Ａとの間で空気を行き来させることができるため，減速機室１０１Ｂ内の潤滑油を，モータ室１０１Ａ，油タンク１２５に円滑に排出することができる
排油口１２７を流通する潤滑油量が多い時には，減速機室１０１Ｂに潤滑油が滞留し始め，最終的には排油口１２７が潤滑油で塞がれてしまい，減速機室１０１Ｂ内の潤滑油の排出効率が低下する。
　・
モータ部１０３の回転に伴ってモータ室１０１Ａの室温が高まるとともに気圧が高まり，モータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとの間に気圧差が生じる
減速機室１０１Ｂ内の潤滑油の排出効率を一層低下させる。
　・減速機室１０１Ｂからの排油効率が低下すると，
減速機室１０１Ｂ内の潤滑油量が多くなる
潤滑油と減速機部１０５の回転側との間に作用する荷重（潤滑油の撹拌抵抗）が増加し
油タンク１２５への潤滑油の流入量が減少する
油タンク１２５内の貯油量が減少する
回転ポンプ１２１から圧送される潤滑油量が減少し，モータ部１０３および減速機部１０５を適切に潤滑・冷却することが難しくなる。
　・モータ回転軸１０８を支持する転がり軸受１０９ｂの軸受隙間や，転がり軸受１０９ｂの嵌め合い隙間は，駆動時に熱膨張等の影響により減少するため，モータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとの間の気圧差を解消するには至らない。減速機室１０１Ｂ内の潤滑油を強制的に排出するためのポンプを別途設置すれば，インホイールモータ駆動装置の重量化や大型化を招来するため得策ではない。（同【００１２】）
　・本件発明１は上記の実情に鑑みなされたものであり，本件発明１は，減速機室からの排油効率を改善し，もって高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。（同【００１３】）
　これに対し，甲１発明は，従来のホイール駆動装置ではトラクションモータのロータ軸とオイルポンプのポンプ駆動軸とが直結されていたため，トラクションモータの停止時にはオイルポンプも停止しステータの冷却が必要とされる場合に対応することが困難で，比較的低回転領域で高い冷却性が必要とされる場合，その要求に応えるには大型・大容量の冷却系が必要となるが，高回転領域では必要以上の吐出流量となるため，オイルポンプ駆動トルクを増大させ，オイルポンプによる無駄なエネルギー消費が増大し，燃費の低下を招いてしまう，といった事情に鑑みなされた発明で，オイルポンプの動作確実性を維持しつつ，オイルポンプ回転数の設定自由度を高めることができるホイール駆動装置を提供することを目的とするものである（甲１【０００６】〜【０００８】）。
　また，甲１図１において，プラネタリギヤ３０を収容した室とトラクションモータ２０を収容した室の底部のオイル溜り１０の部位に，オイル１１を示すハッチングが施されている部分が見て取れ，この状態はトラクションモータ２０の停止時の状況であることを窺わせ，「前記プラネタリギヤ３０を収容した室内のオイル１１を前記オイル溜り１０に排出する穴」が，トラクションモータ２０の停止時における油面よりも下方にあること，当該穴の状態として，当該穴がオイル１１で塞がれた状態があると解されるが，定かではない。
　そして，当該穴の向きを軸方向とすることや，当該穴の状態として，当該穴における潤滑油の流通と，当該穴を介したトラクションモータ２０を収容した室とプラネタリギヤ３０を収容した室との間での空気の行き来とが併存する状態と，当該穴が潤滑油で塞がれた状態とがあることについては何ら記載がない。
　このように，甲１発明は当該穴に関し着目したものではなく，甲１には，当該穴の大きさ，向き，排油効率に関し，特段記載も示唆もない。
　そうすると，甲１発明において，相違点１に係る構成とする動機付けは特段認められない。
　他の証拠（甲２〜５）をみても，甲１発明において，相違点１に係る構成とする動機付けは特段認められない（後記５（１）イ）。
　そして，本件発明１は，相違点１に係る構成を有することにより，「潤滑機構を構成する上記の排油路が潤滑油で満たされている状況下においても，隔壁に設けた通気路を介してモータ室と減速機室との間で空気を行き来させることができる。そのため，モータ部の回転に伴う発熱が生じた場合でも，減速機室とモータ室との間で気圧差が生じることを防止できる。これにより，減速機室からの排油効率の低下，さらにはこれに起因した種々の問題発生を防止することができる。」（本件明細書【００１５】），「ケーシングに区画形成された減速機室からの排油効率を改善することができるので，高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することができる。」（同【００２０】）といった顕著な効果を奏するもので，潤滑油量が少なく排油口における潤滑油の流通と空気の行き来が存在した状態，潤滑油量が多く排油口が潤滑油で塞がれた状態の何れにおいても，減速機からの潤滑油の排出効率を高めることができる上，減速機室での油面レベルの変動にも対応できるものである（令和２年３月２７日付け意見書（特許権者）５（４）ア）。
　以上を総合すると，甲１発明において，相違点１に係る本件発明１の構成とすることは，当業者が容易に想到できたものとは認められない。
　　　ウ　以上のとおりであるから，本件発明１は，甲１に記載された発明であるとは認められず，甲１発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものとも認められない。
　　（２）　本件発明２，５について
　本件発明２，５は，本件発明１を特定するための事項をすべて含むものであるから，その余の事項を検討するまでもなく，本件発明２は，本件発明１と同様の理由により，甲１に記載された発明であるとは認められず，本件発明２，５は，本件発明１と同様の理由により，甲１発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものとは認められない。
　５　甲３に関し
　　（１）　本件発明１について
　　　ア　対比
　　　　（ア）　本件発明１と甲３発明とを，その有する機能に照らして対比すると，甲３発明の「モータ２０」，「プラネタリギヤ３０」，「ホイールハブ８５」及び「軸受」，「ケース３」，「オイル溜り１０」，「オイル１１」，「潤滑・冷却系」は，それぞれ，本件発明１の「モータ部」，「減速機部」，「車輪用軸受部」，「ケーシング」，「油タンク」，「潤滑油」，「潤滑機構」に相当する。
　　　　（イ）　甲３発明は「前記モータ２０のロータ軸２５が延びる方向を軸方向として，前記ケース３が，その内部空間を，前記モータ２０を収容した軸方向一方側のモータ室５と，前記プラネタリギヤ３０を収容した軸方向他方側のプラネタリギヤ室９とに区分する隔壁７を有し，前記潤滑・冷却系が，前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴を有する」ところ，甲３発明の「ロータ軸２５」は本件発明１の「回転軸」に相当し，ロータ軸２５（回転軸）が延びる方向を軸方向とする場合，その位置関係からすると，甲３発明の「モータ室５」，「プラネタリギヤ室９」，「隔壁７」は，それぞれ，本件発明１の「モータ室」，「減速機室」，「隔壁」に相当する。
　そして，甲３発明の「前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴」，「ホイール駆動装置１」は，それぞれ，本件発明１の「排油路」，「インホイールモータ駆動装置」に相当する。
　　　　（ウ）　甲３発明の「前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴」は，「前記モータ２０の停止時における油面１１ａよりも下方に」設けられ，「前記モータ室５と前記プラネタリギヤ室９とに開口する」ものであるから，その位置，機能に照らして，本件発明１の「排油口」に相当し，当該「穴の状態」として，「前記穴がオイル１１で塞がれた状態がある」ことから，甲３発明は本件発明１と，「前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に」，「前記モー夕室と前記減速機室とに開口する」「排油口を設け」，「前記排油口の状態として」，「前記排油口が潤滑油で塞がれた状態」がある点で共通する。
　　　　（エ）　そうすると，本件発明１と甲３発明とは，以下の点で一致し，相違するものと認められる。
　（一致点）
　「モータ部，減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと，該ケーシングの下方側に配置され，前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え，
　前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として，前記ケーシングが，その内部空間を，前記モータ部を収容した軸方向一方側のモータ室と，前記減速機部を収容した軸方向他方側の減速機室とに区分する隔壁を有し，前記潤滑機構が，前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において，
　前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する排油口を設け，前記排油口の状態として，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態があるインホイールモータ駆動装置。」
　（相違点２）
　本件発明１は「排油口」に関し，「前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあ（る）」のに対し，甲３発明においては，「前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴」が，そのように構成されているか明らかでない点。
　（相違点３）
　本件発明１は，「前記隔壁に，前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けた」ものであるのに対し，甲３発明においてはそのように構成されていない点。
　　　イ　判断
　まず，相違点２についてみるに，本件発明１は本件明細書【０００８】〜【００１２】に記載のような従来の実情に鑑みなされたものであり，本件発明１は，減速機室からの排油効率を改善し，もって高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。（前記４（１）イ（イ））。
　これに対し，甲３発明は，従来のホイール駆動装置では，ロータ回転方向が出力軸回転方向と同じ設定であるため，前進時に，オイル溜りの油面が前傾し，オイル溜りが後方に寄っているため，オイルとケースの前面との接触面積が小さく，オイルを貯溜するケースを介して外気に放熱させる方法における冷却性が不利になっている，といった事情に鑑みなされた発明で，簡単な構造でモータの冷却性を高めることができるホイール駆動装置を提供することを目的とするものである（甲３【０００７】〜【００１４】）。
　また，甲３には，「前記プラネタリギヤ室９内のオイル１１を前記モータ室５の底部の前記オイル溜り１０に排出する穴」の向きを軸方向とすることや，当該穴の状態として，当該穴における潤滑油の流通と，当該穴を介したトラクションモータ２０を収容した室とプラネタリギヤ３０を収容した室との間での空気の行き来とが併存する状態と，当該穴が潤滑油で塞がれた状態とがあることについては何ら記載がない。
　このように，甲３発明は当該穴に関し着目したものではなく，甲３には，当該穴の大きさ，向き，排油効率に関し，特段記載も示唆もない。
　そうすると，甲３発明において，相違点２に係る構成とする動機付けは特段認められない。
　甲４には，モータ／ミッションケース１６の隔壁に連通孔１６ｋを形成して，電動モータ収納室７４の左室７４ｂとミッション収納室７５との間の連通し，電動モータ収納室７４の左室７４ｂのブリージングエアを当該連通孔１６ｋを経てブリージングする点が記載されているが（甲４【００３１】，【００６４】，【００６５】，図３），相違点２に係る構成に関し記載も示唆もない（かえって，隔壁に単純な開口をよりなる連通孔を形成すると，左旋回時に，ミッション収納室７５のオイルが電動モータ収納室７４に流入してしまうため，問題があること，ミッション収納室７５および電動モータ収納室７４を連通させる開口１４ｅが，隔壁を構成するモータ／ミッションケース１６からミッション収納室７５側にオイル連通路１６ｈ，１４ｄの長さだけ離れた位置に形成されていることが記載されている（同【００５４】，【００５５】，図１３）。）。
　甲５には，ブリーザ装置からのオイル吹きを抑制するために，円筒状ケース３４の隔壁４０に，第１連通孔９８，第２連通孔１００を形成して，モータ室Ａ１内とギヤ室Ａ２内の圧力を均一化する点が記載されているが（甲５【００４８】，【００４９】，【００５６】，図３），相違点２に係る構成に関し，記載も示唆もない（隔壁４０に，モータ室Ａ１とギヤ室Ａ２とを連通させて各室のオイルレベルを一致させるための開口が下側に形成されていることが記載されているが（同【００２７】），それにとどまる。）。
　他の証拠（甲１，２）をみても，甲３発明において，相違点２に係る構成とする動機付けは特段認められない（前記４（１）イ（イ））。
　そして，本件発明１は，相違点２，３に係る構成を有することにより，顕著な効果を奏するものである（前記４（１）イ（イ））。
　以上を総合すると，甲３発明において，相違点２に係る本件発明１の構成とすることは，当業者が容易に想到できたものとは認められない。
　　　ウ　以上のとおりであるから，その余の事項を検討するまでもなく，本件発明１は，甲３発明及び甲４，５に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものとも認められない。
　　（２）　本件発明２，５について
　本件発明２，５は，本件発明１を特定するための事項をすべて含むものであるから，その余の事項を検討するまでもなく，本件発明２，５は，本件発明１と同様の理由により，甲３発明及び甲４，５に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものとは認められない。
第６　理由３（３６条６項１号）及び理由４（３６条６項２号）について
　１（１）　本件発明１，２，５は，本件明細書【０００８】〜【００１２】に記載のような従来の実情に鑑みなされたものであり，本件発明１，２，５は，減速機室からの排油効率を改善し，もって高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである（前記第５・４（１）イ（イ））。
　すなわち，モータ室と減速機室との間の排油口が潤滑油で塞がれた場合に，モータ部の発熱で生じる気圧差によって排油効率が低下することを防止する点を課題としているものと認められる。
　　（２）　本件訂正により，請求項１，２，５において，「排油口」について，「前記隔壁の，前記モータ部の停止時における油面よりも下方に，前記モー夕室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け，前記排油口の状態として，当該排油口における潤滑油の流通と，当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と，前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあ（る）」と特定されたことより，発明の課題を解決するための手段が反映されているものと認められる。
　　（３）　また，本件訂正により，本件発明１，２，５が本件明細書【００１５】に記載の作用効果を奏することが明らかとなったことより，本件発明１，２，５は，課題を認識し得ない構成を一般的に含むものであるとはいえず，発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えたものであるとは認められない。
　　（４）　その他，本件発明１，２，５が，発明の詳細な説明に記載したものではないとする理由も特段認められない。
　よって，本件発明１，２，５は，発明の詳細な説明に記載したものではないとは認められない。
　２　本件訂正により，請求項１，２，５において，減速機室とモータ室との間の排油口に関し，明確に特定された。
　その他，本件発明１，２，５が明確でないとする理由も特段認められない。
　よって，本件発明１，２，５は，明確でないとは認められない。
第７　むすび
　以上のとおりであるから，取消理由通知に記載した取消理由によっては，本件の請求項１，２，５に係る特許を取り消すことはできない。
　また，他に本件の請求項１，２，５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和２年６月３０日（２０２０．６．３０）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　モータ部、減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、該ケーシングの下方側に配置され、前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え、
　
前記モータ部の回転軸が延びる方向を軸方向として、
軸方向一方側の
軸方向他方側の
　
前記隔壁の、前記モータ部の停止時における油面よりも下方に、前記モータ室と前記減速機室とに開口する軸方向の排油口を設け、前記排油口の状態として、当該排油口における潤滑油の流通と、当該排油口を介した前記モータ室と前記減速機室との間での空気の行き来とが併存する状態と、前記排油口が潤滑油で塞がれた状態とがあり、
　前記隔壁に、前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
　【請求項２】
　前記通気路を、前記隔壁のうち、前記モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
　【請求項３】
　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
　前記孔部を前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔に形成し、該貫通孔を利用して前記通気路を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　【請求項４】
　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
　前記孔部を前記隔壁の周方向に離間して複数設け、前記通気路を、周方向で隣り合う前記孔部間に設けられ、前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔で構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　【請求項５】
　前記隔壁は、円環状に形成され、その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
　【請求項６】
　前記減速機部が、偏心部を有し、前記モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と、前記偏心部の外周に回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、前記曲線板の自転運動を前記車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。