(57)【要約】車輪（１０）と、ともに車両に取り付けることができる少なくとも１つの下方サスペンションリンク（２０）及び上方取り付けジョイント（３０）とを備え、上記車輪（１０）は、車両の操縦のために、上記少なくとも１つの下方サスペンションリンク（２０）及び上記上方取り付けジョイント（３０）が車両に取り付けられたときに位置決めされる旋回線（９０）を中心に３６０°回転することができ、車輪（１０）と地面との間の接触点を通る垂直軸を含む垂直投影面上への旋回線（９０）の投影は、上記垂直軸とのキャスタ角を規定する、車両用の全方向車輪アセンブリであって、投影面の向きに関係なく、キャスタ角を所定の範囲内において調整することができる調整手段を備えることを特徴とする全方向車輪アセンブリ。
2013530866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（１０）と、ともに車両に取り付けることができる少なくとも１つの下方サスペンションリンク（２０）及び上方取り付けジョイント（３０）とを備え、前記車輪（１０）は、前記車両の操縦のために、前記少なくとも１つの下方サスペンションリンク（２０）及び前記上方取り付けジョイント（３０）が前記車両に取り付けられたときに位置決めされる旋回線（９０）を中心に３６０°回転することができ、前記車輪（１０）と地面との接触点を通る垂直軸を含む垂直投影面上への前記旋回線（９０）の投影は、前記垂直軸とのキャスタ角を規定する、車両用の全方向車輪アセンブリであって、
前記投影面の向きに関係なく、前記キャスタ角を所定の範囲内において調整することができる調整手段を備えることを特徴とする全方向車輪アセンブリ。
【請求項２】
前記調整手段は、前記キャスタ角を、標準的な走行状態に対応する第１の所定値に、及び少なくとも、緊急時の走行状態に対応する第２の所定値に設定することができることを特徴とする請求項１に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項３】
前記調整手段は、走行状態において、走行状態に関連する命令に応答して前記キャスタ角を調整することができることを特徴とする請求項１又は２に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項４】
前記調整手段は、前記上方取り付けジョイント（３０）の位置を調整することができることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項５】
前記上方取り付けジョイントは、基準軸（９５）を中心に回転することができるケース（３５）を備え、更に、前記旋回線（９０）に属するボールピボット（３２）とを備え、前記ボールピボット（３２）は、前記ケース（３５）内において前記基準軸（９５）から所定の間隔を置いて装着され、前記基準軸（９５）を中心とした前記ケース（３５）の回転により前記キャスタ角を調整することができることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項６】
前記所定の間隔は調整可能であることを特徴とする請求項５に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項７】
前記車輪（１０）を操縦することができる操縦機構（５０）を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項８】
前記車輪（１０）にブレーキをかけることができるブレーキ（７０）を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項９】
前記車両に移動力を加えるためにスピン軸を中心に前記車輪（１０）を回転させることができる少なくとも１つの電気モータ（６０、６５）を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリ。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも４つ（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ）備える車両（１００）であって、
前記全方向車輪アセンブリの２つ（１０Ａ、１０Ｃ）が動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ）は、前記車両（１００）に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に前記車輪（１０）を回転させることができる少なくとも１つの電気モータ（６０、６５）を備え、前記２つの動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ）は、前記全方向車輪アセンブリの全て（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ）が同じ向きを
有するときに、前記車両（１００）に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、前記車両（１００）上に配置されることを特徴とする車両（１００）。
【請求項１１】
前記２つの動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ）は、前記車両の中心点（１１０）に対して対称に位置決めされることを特徴とする請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
請求項１から８のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）備える車両（１００）であって、
前記全方向車輪アセンブリの３つ（１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｅ）が動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｅ）は、前記車両（１００）に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に前記車輪（１０）を回転させることができる少なくとも１つの電気モータ（６０、６５）を備え、前記３つの動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｅ）は、前記全方向車輪アセンブリの全て（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ）が同じ向きを有するときに、前記車両（１００）に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、前記車両（１００）上に配置されることを特徴とする車両。
【請求項１３】
第１の動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ｅ）は、前記車両（１００）の中心点に位置決めされ、他の２つの動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ａ、１０Ｃ）は、前記第１の動力付き全方向車輪アセンブリ（１０Ｅ）に対して対称に位置決めされることを特徴とする請求項１２に記載の車両（１００）。
【請求項１４】
請求項９に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ備える車両であって、
前記全方向車輪アセンブリは、前記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、前記車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、前記車両上に位置決めされることを特徴とする車両。
【請求項１５】
請求項１から８のいずれか１項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ備える車両であって、
前記全方向車輪アセンブリの少なくとも５つが動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリは、前記車両に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に前記車輪を回転させることができる少なくとも１つの電気モータを含み、前記少なくとも５つの動力付き全方向車輪アセンブリは、前記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、前記車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、前記車両上に配置されることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
本発明は、車輪アセンブリに関するものであり、特に、全方向車輪アセンブリ、及びこのような全方向車輪アセンブリを備えた電動全方向車両に関するものである。
【０００２】
全方向車両を提供する様々な方法が、従来技術から知られている。例えば、文献ＷＯ２０１０／１５０２８６は、５輪車両について説明している。各車輪は、車両が全ての方向に移動することができるように、旋回線を中心に３６０°回転することができる。車両は、電気モータを備えた中心車輪によって動力供給される。前輪及び後輪の旋回線は、前方又は後方に傾斜可能である。この車両には、横方向に移動する状況で不安定な挙動を示すという欠点がある。理由は、旋回線の位置が原因で、タイヤにかかる応力が非対称になり、ステアリングの自己求心を何らもたらさないからである。この現象は、車輪が動力供給されるときに悪化する。理由は、車輪が旋回線を中心に回転するときに、静止摩擦力によって、車輪に対して更なる引き戻しの力も生じるからである。この問題は、緊急回避操作などの一部の緊急事態において、乗車者の安全を阻害する可能性がある激しい反動を生じうるため、安全上の問題を招く。車輪は、新しく横方向の移動をするときに安定した位置を保持せず、このため方向変更に対する反動を生じる。また、この構成を用いると、タイヤの摩耗の増加を招いてタイヤ寿命が短くなることにも留意すべきである。提案されている中心車輪においては、キャスタ角も間隔も提示されておらず、高速移動時において安定性に疑問がある。効率損失の別の原因は、単一の動力付き中心車輪である。動力を上げる必要がある場合、モータは拡張され重量が大幅に増える。このため、ばね下重量によって誘発される影響に耐えなければならないという問題を招く。別の問題点は、この動力付き中心車輪によって、車両が路面状態の影響を非常に受けやすくなり、その静止摩擦が容易に低下する恐れがあることである。理由は、単一の動力付き車輪が密着性の低い状態に置かれたときに、静止摩擦力の減少を補うことができる他の動力付き車輪がないからである。結論として、周囲の車輪が第１の構成を採る一方で、中心車輪は別の設計を提示するので、これらの部品を標準化してコストを下げることができず、この車両は、技術的に複雑なものとなりコストの増加を招く。
【０００３】
文献ＵＳ３４０４７４６は、全方向車両の別の例について説明している。該車両は、５つの車輪と、四隅に配置された４つの回転キャスタと、車両フレーム上に配置されたモータによって動力供給される１つの３６０°ハンドルとを有する。回転キャスタを使用すると、車輪に対する垂直運動を可能にする一対のサスペンションアームに関する技術的な複雑性が伴う。更に、適正な安定性を有するためには、車軸とステアリングジョイントとの間隔、すなわちトレーリング間隔が重要でなければならず、したがって、アセンブリは、車輪を旋回線、すなわちトリーイング軸を中心に回転可能にするための大きな自由空間を必要とする。これらの欠点は周知のものであり、このことが、当該設計が自動車産業では採用されず、航空機の分野に限られている理由である。モータについては、モータから車輪への動力の伝達が複雑で且つ高価になる。
【０００４】
本発明は、上述されたこれらの問題を解決することを目的とし、第１に、車両の移動方向に関係なく優れた安定性を提供することができ尚且つ車輪アセンブリの安定性を車両の走行状態にリアルタイムで適応させることが可能な全方向車輪アセンブリを提案することを目的としている。第２の目的は、車両をユーザの性能に関する要求に適応できるようにすることである。
【０００５】
この目標に鑑み、本発明の第１の態様は、車輪と、ともに車両に取り付けることができる少なくとも１つの下方サスペンションリンク及び上方取り付けジョイントとを備え、車
輪は、車両の操縦のために、少なくとも１つの下方サスペンションリンク及び上方取り付けジョイントが車両に取り付けられたときに位置決めされる旋回線を中心に３６０°回転することができ、車輪と地面との間の接触点を通る垂直軸を含む垂直投影面上への旋回線の投影は、上記垂直軸とのキャスタ角を規定する、車両用の全方向車輪アセンブリであって、投影面の向きに関係なく、キャスタ角を所定の範囲内において調整することができる調整手段を備えることを特徴とする全方向車輪アセンブリである。本発明は、キャスタ角が適宜調整可能であるため、安定性を制御しながら旋回軸を中心に３６０°回転することができる車輪アセンブリを提供する。すなわち、本発明による全方向車輪アセンブリは、キャスタ角を、車輪によって操縦される方向に合わせて、垂直軸を中心に３６０°調整することができる。車輪を車両の長手方向に引き戻すためにタイヤによって及ぼされる戻しの力がないので、結果として、このような車輪アセンブリの安定性が向上する。このような車輪アセンブリに命令するために必要とされる操縦機構も、加えられる作用力が小さくなるゆえに、単純化されると考えられる。本発明を用いることにより、車両の安定性が向上するとともに、操縦機構におけるコストの削減及び重量の低減も可能になる。
【０００６】
好ましくは、調整手段は、キャスタ角を、標準的な走行状態に対応する第１の所定値に、及び少なくとも、緊急時の走行状態に対応する第２の所定値に設定することができる。本発明により、車両の操作を最適化するためにキャスタ角を（都市部又は高速道路における）様々な交通条件に合わせて調整することができる。すなわち、調整手段は、キャスタ角の向きを、標準的な快適さ及び安定性が望まれるときは第１の値に、又は衝突回避操作など、最大の安定性若しくは密着性が求められるときは第２の値に調整することができる。
【０００７】
好ましくは、調整手段は、走行状態において、走行状態に関連する命令に応答してキャスタ角を調整することができる。調整が、例えば車両の命令ユニットによって送信される命令に応答してリアルタイムで自動的になされるので、本発明により、車輪アセンブリの使用が単純化される。また、操縦機構と調整手段との間に機械的なリンクを設けて自動調整機能を提供することも可能と考えられる。
【０００８】
望ましくは、調整手段は、上方取り付けジョイントの位置を調整することができる。旋回線の向きの調整が、上方取り付けジョイントの動きによって可能になるので、本発明による全方向車輪アセンブリを使用しやすくなる。概して複雑で、重量があり、尚且つ強い力を受ける下方サスペンションリンクを変更する必要がない。上方取り付けジョイントは、このジョイントに加えられる小さな作用力に対して容易に動作可能である。
【０００９】
好ましくは、上方取り付けジョイントは、基準軸を中心に回転することができるケースを備え、更に、旋回線に属するボールピボットとを備える。該ボールピボットは、ケース内において基準軸から所定の間隔を置いて装着され、基準軸を中心としたケースの回転によりキャスタ角を調整することができる。旋回線に属するボールピボットは、偏心ケース内に設けられ、偏心ケースの回転により旋回角が適切な方向に方向付けられるので、キャスタ角の値を３６０°で設定するこの実施形態は経済的である。
【００１０】
望ましくは、所定の間隔は、調整可能である。この実施形態により、２つの異なる値への調整が経済的尚且つ設定容易になる。キャスタ角を所望の値に設定するのは当該間隔である。
【００１１】
好ましくは、全方向車輪アセンブリは、車輪を操縦することができる操縦機構を備える。アセンブリは、操縦機構を直に備えることができ、車両のその他の部分は単純化される。
【００１２】
好ましくは、全方向車輪アセンブリは、車輪にブレーキをかけることができるブレーキを含む。アセンブリは、ブレーキ装置を備えてもよく、したがって、アセンブリによって提供される機能を必要に応じて調節することが容易となる。
【００１３】
好ましくは、全方向車輪アセンブリは、車両に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に車輪を回転させることができる少なくとも１つの電気モータを備える。モジュラリティが完結しており、このようなアセンブリにより車両への動力供給が可能となる。アセンブリは、車両の操縦、ブレーキ、又は動力供給が可能であるので、ユーザからの様々な要求に応えることができる。車両をユーザのニーズに適応させることが容易である。都市部又は夏季における使用のために、動力付き車輪を１つ有する車両を公衆に提供したり、冬季条件下のように、密着性が乏しく顧客が動力又は静止摩擦力の増加を望む場合は、非動力車輪アセンブリを動力付き車輪アセンブリに置き換えたりすることが予想される。
【００１４】
本発明は、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも４つ備える車両であって、上記全方向車輪アセンブリの２つが動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリは、車両に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に車輪を回転させることができる少なくとも１つの電気モータを備え、上記２つの動力付き全方向車輪アセンブリは、上記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、車両上に配置される、ことを特徴とする車両に関する。本発明による車両は、第１の態様による車輪アセンブリを備える。したがって、車両の安定性は、たとえ車両が横方向に移動しているときでも、全ての走行方向において向上する。これは、緊急事態における回避走行操作において、特に重要である。更に、車両における車輪アセンブリの当該配置により、車両に加えられる垂直トルクがゼロになるため、設計が単純化される。理由は、非動力車輪は、移動方向に関係なく、垂直トルクに耐える必要がないからである。すなわち、純粋に横方向の移動では、動力付き車輪アセンブリの配置により、非動力車輪は、操縦機構を有する必要がない。理由は、車両に対して垂直トルクが発生しないので、全ての車輪を操縦する必要はないからである。非動力車輪は、単純な自由車輪であってよく、その結果、コストが削減される。
【００１５】
好ましくは、上記２つの動力付き全方向車輪アセンブリは、車両の中心点に対して対称に位置決めされる。この実施形態は、静止摩擦力によって生じる垂直トルクをなくすのに有利である。
【００１６】
本発明は、また、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ備える車両であって、上記全方向車輪アセンブリの３つが動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリは、車両に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に車輪を回転させることができる少なくとも１つの電気モータを備え、上記３つの動力付き全方向車輪アセンブリは、上記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、車両上に配置される、ことを特徴とする車両に関する。本発明による車両は、第１の態様による車輪アセンブリを備える。したがって、車両の安定性は、たとえ車両が横方向に移動しているときでも、全ての走行方向において向上する。これは、緊急事態における回避走行操作において、特に重要である。更に、車両における車輪アセンブリの当該配置により、車両に加えられる垂直トルクがゼロになるため、設計が単純化される。理由は、非動力車輪は、移動方向に関係なく、垂直トルクに耐える必要がないからである。すなわち、純粋に横方向の移動では、動力付き車輪アセンブリの配置により、非動力車輪は、操縦機構を有する必要がない。理由は、車両に対して垂直トルクが発生しないので、全ての車輪を操縦する必要はないからである。非動力車輪は、単純な自由車輪であってよく、その結果、コストが削減される。
【００１７】
好ましくは、第１の動力付き全方向車輪アセンブリは、車両の中心点に位置決めされ、他の２つの動力付き全方向車輪アセンブリは、第１の動力付き全方向車輪アセンブリに対して対称に位置決めされる。この実施形態は、静止摩擦力によって生じる垂直トルクをなくすのに有利である。
【００１８】
本発明は、また、請求項９に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ備える車両であって、上記全方向車輪アセンブリは、上記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、車両上に位置決めされる、ことを特徴とする車両に関する。本発明による車両は、第１の態様による車輪アセンブリを備える。したがって、車両の安定性は、たとえ車両が横方向又は斜め方向に移動しているときでも、全ての走行方向において向上する。これは、緊急事態における回避走行操作において、特に重要である。更に、車両における車輪アセンブリの配置により、車両に加えられる垂直トルクがゼロになるため、設計が単純化される。理由は、車輪は、移動方向に関係なく、垂直トルクに耐える必要がないからである。
【００１９】
本発明は、また、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の全方向車輪アセンブリを少なくとも５つ備える車両であって、上記全方向車輪アセンブリの少なくとも５つが動力付きであり、各動力付き全方向車輪アセンブリは、車両に駆動力を与えるためにスピン軸を中心に車輪を回転させることができる少なくとも１つの電気モータを備え、上記少なくとも５つの動力付き全方向車輪アセンブリは、上記全方向車輪アセンブリの全てが同じ向きを有するときに、車両に対する駆動力によって生じるモーメントの垂直投影がゼロとなるように、車両上に配置される、ことを特徴とする車両に関する。この実施形態による車両は、大規模輸送用に最適化されている。バスやトラックでもよく、第１の態様による車輪アセンブリによって安定性が与えられるため、全方向の移動可能が実現する。本発明によって、混雑した都市部条件における走行や荷積み用若しくは荷降ろし用の車両の駐車が容易になる。バスや貨物トレーラのような、長尺及び／又は重荷重の車両の安全性もまた向上する。理由は、キャスタ角の調整により、それらの車両の動き及びブレーキ性能を向上させてスリップ又はジャックナイフ現象のリスクが抑えられるからである。
【００２０】
本発明のその他の特徴及び利点は、添付の図面によって例示された、本発明の範囲を制限することのない特定の例に関する以下の詳細な説明によって、より明確に示される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明による全方向車輪アセンブリの斜視図である。
【図２】図１の全方向車輪アセンブリの側面図である。
【図３】図１の全方向車輪アセンブリの正面図である。
【図４】図１の全方向車輪アセンブリの部分図である。
【図５】本発明の一実施形態による車両の上面図である。
【図６】図５の車両の上面図である。
【図７】本発明の別の実施形態による車両の上面図である。
【図８】図７の車両の上面図である。
【００２２】
図１に示す全方向車輪アセンブリは、フォーク２５に装着され旋回線９０を中心に３６０°回転することができる車輪１０を備える。これにより、このような全方向車輪アセンブリを備えた車両があらゆる方向に進むことができる。ユーザは、車両を操縦して容易に狭い進入場所に駐車したり交通渋滞状態のなかで進んだりすることができる。この目的のため、アセンブリは、円形のステアリングラックに係合されたステアリング電気モータ５１を含む操縦機構５０を備える。また、アセンブリは、更に、車両に駆動力を与えるため
の２つの電気モータ６０、６５を備える。ただし、１つのモータでも十分である。アセンブリは、更に、必要に応じて車両を停止させるブレーキ装置７０を備える。サスペンションアセンブリ４０は、サスペンションダンパに関係付けられたサスペンションバネを備える。アセンブリは、下方サスペンションアーム２０及び上方取り付けジョイント３０によって車両に接続される。これら２つの要素により、車両における車輪アセンブリの配置関係が決まり、特に、タイヤの接地点を通る垂直軸を含む垂直投影面上への旋回線９０の投影であるキャスタ角が規定される。上方取り付けジョイント３０は、基準軸９５を中心に回転することによって旋回線９０の上方位置を移動させることができるので、本発明では、あらゆる方向に調整可能なキャスタ角が提供される。旋回線９０の円錐運動を可能にするために、フォーク２５は、ピボットジョイントを通じて下方サスペンションアームに連結され、該ジョイントにより、これら２つのパーツ間において必要な３つの回転が可能になる。
【００２３】
図２は、図１の全方向車輪アセンブリの側面図を示す。２つの軸９０と９５との間隔によって、キャスタ角を任意の方向に調整することができる。旋回線９０の上方点９１は、基準軸９５を中心に回転することができる取り付けジョイント３０の偏心部内に配される。これにより、キャスタ角をあらゆる方向に調整することができる。
【００２４】
図３は、図１の全方向車輪アセンブリの正面図であり、キャスタ角の調整を可能にする軸９０と９５との間隔を示している。
【００２５】
図４は、上方取り付けジョイント３０を詳細に示す。ピボットボール３２は、旋回軸に属しており、その中心、すなわち点９１は、旋回線９０の上方点である。ピボットボール３２は、電気モータ３８の命令のもとに軸９５を中心に回転することができる偏心ケース３５内に配される。２つの軸９０と９５との間隔は、偏心ケース３５の角度位置との関係のもとで、垂直投影面上への旋回線９０の投影であるキャスタ角の値を規定する。偏心ケース３５は、基準軸９５を中心に回転することができるので、キャスタ角は、垂直投影線の向きに関係なく、調整可能である。変形の１つとして、２軸の間隔を調整可能にすることが挙げられる。その結果、キャスタ角は、偏心ケースの回転によって、及び／又は軸９０と軸９５間隔を変更することによって、調整することができる。
【００２６】
図５は、上述した全方向車輪アセンブリを備える全方向車両の上面図を示す。車両１００は、４つの車輪１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄを備える。これらの車輪の２つ、すなわち車輪１０Ａ、１０Ｃは、動力付きである。これらは、中心点１１０に対して対称に配置される。中心点１１０は重心であってもよい。その結果、２つの動力付き車輪アセンブリ１０Ａ、１０Ｃは、車両に駆動力を与え、動力付き車輪１０Ａ、１０Ｃが対称的に配置されているため、車両に加わる垂直モーメントはゼロである。
【００２７】
図６は、図５の全方向車両の、特に走行状態における上面図を表している。４つの車輪１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄは、同じ方向を向いている。これは、車両を狭い進入エリアに移動させるため、又は障害物を回避するためのものでもよい。動力付き車輪１０Ａ、１０Ｃの対称的配置と、車両に与えられる駆動力に起因する垂直モーメントとによって、安定性が向上し、車両に干渉力が及ぼされることはない。この点は、車両に予期せぬ反応力が及ぼされて密着性が失われる可能性がある緊急事態において、特に重要である。また、本発明の第１の態様による車輪アセンブリによって提供されるキャスタ角の調整によって、方向変更における車両の動作が安定するとともに当該動作が向上する。
【００２８】
図７及び図８は、本発明による５つの全方向車輪１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅを有し尚且つそのうち３つの全方向車輪１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｅを動力付きとする車両の上面図を示す。動力付き車輪は、車両の中心点に対して対称に配置される。すなわち
、第１の動力付き全方向車輪１０Ｅは、中心点に配置され、他の２つの動力付き全方向車輪は、中心車輪に対して対称に配置される。図６の説明と同じ安定性の利点が得られるが、車両は、より大きい動力を得て、密着性の乏しい条件で車両を走行する場合に、スリップによる影響を受けにくい。
【００２９】
添付の特許請求の範囲に定められた発明の範囲内においては、当業者にとって自明な改善及び／又は変更を行うことができる。特に、本発明は、４輪駆動車両に使用するものであると見込むことができる。キャスタ角の調整に関しては、基準軸と旋回線との間隔を変化させるために、線状の可動ジョイントを使用することも考えられる。また、車両が備える各車輪アセンブリのキャスタ角を自動的に、独立に、又は同時に制御することも可能である。また、注目すべきこととして、本発明は、双方向に進む車両に用いることもできる。
【図１】
2013530866.tif 000003
【図２】
2013530866.tif 000004
【図３】
2013530866.tif 000005
【図４】
2013530866.tif 000006
【図５】
2013530866.tif 000007
【図６】
2013530866.tif 000008
【図７】
2013530866.tif 000009
【図８】
2013530866.tif 000010
【国際調査報告】
2013530866.tif 000011
2013530866.tif 000012
2013530866.tif 000013