(57)【要約】【課題】  ドア等の走行体の走行時において、ボルト体の走行体に対する相対回動を阻止して、走行体が、走行を繰り返しても車台から走行体が下がらないようできる走行体の走行構造を提供する。【解決手段】  走行体の走行構造はレール上を走行する車輪４２，４４を有する車台１０と、車台１０と走行体６０の間に設けられ、車台１０に対して、自身の軸心回りで回動自在に取着され、前記走行体に対して螺着されたボルト体５０を有する。ボルト体５０と、走行体６０の両者に対してそれぞれ互いに相対回動不能に係合して、ボルト体５０の走行体６０に対する螺退を阻止する螺退阻止板９０を備える。【選択図】        図４
0003106153.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
レール上を走行する車輪を有する車台と、前記車台と走行体の間に設けられ、前記車台に対して、自身の軸心回りで回動自在に取着され、前記走行体に対して螺着されたボルト体を有する走行体の走行構造において、
前記ボルト体と、前記走行体の両者に対してそれぞれ互いに相対回動不能に係合して、ボルト体の走行体に対する螺退を阻止する螺退阻止部材を備えたことを特徴とする走行体の走行構造。
【請求項２】
前記ボルト体には、前記螺退阻止部材に設けられた第１係合部と相対回動不能に係合する第１被係合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の走行体の走行構造。
【請求項３】
前記第１被係合部は、前記第１係合部に挿通可能な挿通部として構成され、前記第１係合部は、前記挿通部と係合時に、相対回動不能な形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の走行体の走行構造。
【請求項４】
前記走行体には、前記螺退阻止部材に設けられた第２係合部と相対回動不能に係合する第２被係合部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の走行体の走行構造。
【請求項５】
前記第２被係合部は、前記第２係合部が係入可能に構成されていることを特徴とする請求項４に記載の走行体の走行構造。
【請求項６】
前記走行体は、走行体本体と、台座を備え、
前記台座は、前記走行体本体に設けた取付溝内に嵌合されて、前記ボルト体の螺合により、走行体本体に対して締め付けされ、
前記ボルト体には、ナット体が螺合されて、前記ナット体と、前記台座との間に前記螺退阻止部材が締め付けされていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項に記載の走行体の走行構造。
【請求項７】
前記螺退阻止部材は、板状に形成されており、一端には第１係合部として、係合溝が形成され、他端は、第２係合部として屈曲片が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちいずれか１項に記載の走行体の走行構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、ガラス板、仕切壁、パネル等の走行体を車台にて支持して走行する走行体の走行構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の走行体の走行構造を図６を参照して説明する。車台１００は、ガラス板、仕切壁、パネル等の走行体２００を吊り下げ支持して、天井３００に設けられたレール１５０上を走行可能にされている。レール１５０は、断面箱型に形成されており、水平に延びるレール壁１５２を備えている。レール壁１５２の幅方向（図６において、左右方向）の中央には、レール１５０の長さ方向に沿って開放溝１５４が形成されている。レール壁１５２において、開放溝１５４を挟んだ左右両側（図６において、左右）は、走行路１５６，１５８とされている。
【０００３】
車台１００は、ベースブロック１１０、車輪支持部材１１２、及び車輪１１６を備えている。車輪支持部材１１２は、下部板部１１３と支持板部１１４とにより断面逆Ｔ字状に形成されている。車輪支持部材１１２の下部板部１１３は、平板状に形成され、ベースブロック１１０に対して固定されている。支持板部１１４は、下部板部１１３の中央から立設されている。支持板部１１４の左右両側面には、車輪１１６が回動自在に支持されている。左右一対の車輪１１６は、レール１５０の走行路１５６，１５８上で走行可能に配置されている。
【０００４】
ベースブロック１１０の下部には、ボルト体１６０が、その軸心を中心に相対回動自在に取着されている。ボルト体１６０の下部は開放溝１５４に挿通するように延出されており、走行体２００の台座２１４に対して螺合されている。走行体２００は、走行体本体２１０と台座２１４とを備えている。走行体本体２１０は、ガラス板等からなるパネル本体（図示しない）と、パネル本体の上部に設けられた型枠材からなる上部框２１０Ａを備える。
【０００５】
上部框２１０Ａの上端面には、レール１５０の長さ方向に沿って開放溝２１２が形成され、その上部に設けられた開口部２１２ａには、互いに対向するように逆Ｌ字状の係止部２１３が形成されている。台座２１４は、上部に、一対の肩部２１５を介して上方に突出した突出部２１６を備えて、全体が断面凸状に形成されている。突出部２１６は両係止部２１３間の開口部２１２ａに配置されている。
【０００６】
そして、台座２１４に対して前記ボルト体１６０が螺合されることにより、両肩部２１５と、両係止部２１３がそれぞれ当接されて、走行体２００が、車台１００に吊下げ支持されている。又、ボルト体１６０には、ナット体２１８が螺合されており、ナット体２１８と肩部２１５との間に係止部２１３が挟着されて締め付けられている。このナット体２１８の締め付けにより、ボルト体１６０は、台座２１４に対しては相対回動不能にされている。又、台座２１４には、図示しないボルトが螺合されており、同ボルトの頭部と、肩部２１５との間に係止部２１３が挟着されて締め付けられている。そして、ナット体２１８、ボルト（図示しない）及び肩部２１５によって、係止部２１３が挟着されることにより、台座２１４は、上部框２１０Ａに対して固定されている。
【０００７】
上記のように構成された走行体の走行構造では、レール１５０上を車台１００が走行すると、車台１００に吊下げ支持された走行体２００が、レール１５０に沿って移動する。そして、走行体２００を収納する収納部領域等は、レール１５０がアールとなった湾曲部を備えており、該湾曲部では、ボルト体１６０とベースブロック１１０とが相対回動しながら、レール１５０に沿って走行体２００が走行する。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記のように、走行体２００が、開閉のためにレール１５０上の直線走行を繰り返したり、前記湾曲部での走行が繰り返されると、ナット体２１８が緩み、ボルト体１６０が台座２１４から螺退してしまうことがある。この状態になると、ボルト体１６０が台座２１４に正規に締め付けされていた状態よりも走行体２００が下がり床に当たる問題があった。なお、図６において、ナット体２１８を介して、緩み止めねじ２２０をボルト体１６０に当たるように螺入しても、走行中に、緩み止めねじ２２０が緩み、同様の問題が発生する。
【０００９】
本考案の目的は、走行体の走行時において、ボルト体の走行体に対する相対回動を阻止して、走行体が、走行を繰り返しても車台から走行体が下がらないようできる走行体の走行構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために請求項１の考案は、レール上を走行する車輪を有する車台と、前記車台と走行体の間に設けられ、前記車台に対して、自身の軸心回りで回動自在に取着され、前記走行体に対して螺着されたボルト体を有する走行体の走行構造において、前記ボルト体と、前記走行体の両者に対してそれぞれ互いに相対回動不能に係合して、ボルト体の走行体に対する螺退を阻止する螺退阻止部材を備えたことを特徴とする走行体の走行構造を要旨とするものである。
【００１１】
請求項２の考案は、請求項１において、前記ボルト体には、前記螺退阻止部材に設けられた第１係合部と相対回動不能に係合する第１被係合部が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の考案は、請求項２において、前記第１被係合部は、前記第１係合部に挿通可能な挿通部として構成され、前記第１係合部は、前記挿通部と係合時に、相対回動不能な形状に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の考案は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項において、前記走行体には、前記螺退阻止部材に設けられた第２係合部と相対回動不能に係合する第２被係合部が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５の考案は、請求項４において、前記第２被係合部は、前記第２係合部が係入可能に構成されていることを特徴とする。
請求項６の考案は、請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項において、前記走行体は、走行体本体と、台座を備え、前記台座は、前記走行体本体に設けた取付溝内に嵌合されて、前記ボルト体の螺合により、走行体本体に対して締め付けされ、前記ボルト体には、ナット体が螺合されて、前記ナット体と、前記台座との間に前記螺退阻止部材が締め付けされていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７の考案は、請求項１乃至請求項６のうちいずれか１項において、前記螺退阻止部材は、板状に形成されており、一端には第１係合部として、係合溝が形成され、他端は、第２係合部として屈曲片が形成されていることを特徴とする。
【考案の効果】
【００１６】
請求項１の考案によれば、螺退阻止部材により、ボルト体の走行体からの螺退が阻止でき、走行体と車台との位置関係が保持できる。この結果、走行体が走行を繰り返しても、ボルト体の走行体に対する相対回転が阻止されているため、走行体が下がることがない。  
【００１７】
請求項２の考案によれば、ボルト体の第１被係合部と第１係合部とが係合することにより、ボルト体と螺退阻止部材との相対回動が不能にできる。
請求項３の考案によれば、第１係合部が、挿通部と係合時に、相対回動不能な形状に形成されていることにより、ボルト体と螺退阻止部材との相対回動を不能にできる。
【００１８】
請求項４の考案によれば、螺退阻止部材の第２係合部が、走行体の第２係合部と係合することにより、螺退阻止部材の走行体に対する相対回動が阻止できる。
請求項５の考案によれば、螺退阻止部材の第２係合部が、走行体の第２被係合部に係入することにより、螺退阻止部材の走行体に対する相対回動が阻止できる。
【００１９】
請求項６の考案によれば、ナット体と台座との間に、螺退阻止部材が取付けされることより、螺退阻止部材の走行体に対する相対回動が阻止できる。
請求項７の考案によれば、板状の螺退阻止部材の係合溝と、第１被係合部とが係合することにより、螺退阻止部材と、ボルト体との相対回動が阻止でき、螺退阻止部材の屈曲片と第２被係合部とが係合することにより、螺退阻止部材と走行体との相対回動が阻止できる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００２０】
本考案を具体化した一実施形態を図１〜図５を参照して説明する。なお、レール１５０に関して、従来例と同じ構成又は相当する構成については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。なお、説明の便宜上、図３において、左方を左とし、右方を右とする。
【００２１】
なお、走行体６０は複数個（本実施形態では二個）の車台１０にて吊下げ支持しているが、車台１０の構成はいずれも同じであるため、ここでは、一個の車台１０について説明し、他の車台１０については説明を省略する。
【００２２】
車台１０は、図示しないガラス板を吊り下げ支持して、図２及び図３に示すように、天井３００に設けられたレール１５０上を走行可能にされている。車台１０は、ベースブロック２０、車輪支持部材３０、及び車輪４１〜４４等を備えている。車輪支持部材３０は、下部板部３３と支持板部３４とにより断面逆Ｔ字状に形成されている。車輪支持部材３０の下部板部３３は、四角平板状に形成され、ベースブロック２０に対して固定されている。支持板部３４は、下部板部３３の中央から立設されている。
【００２３】
支持板部３４の左右両側面には、左右一対を一組とした、二組の車輪４１〜４４が回動自在に支持されている。各組を構成する各車輪４１〜４４は、支持板部３４を挟んで互いに同軸となるように配置されるとともに、同一の外径を備えている。又、車輪４１〜４４の下部板部３３からの高さは同じとされている。左右右一対の車輪４１〜４４は、レール１５０の走行路１５６，１５８上で走行可能に配置されている。
【００２４】
下部板部３３の左右の一側部（本実施形態では、図３に示すように右側部）上面には、図４，図５に示すように一対の複数の軸部４５が立設されており、該軸部４５に対して、ガイドローラ５１，５２が回動自在に軸支されている。ガイドローラ５１，５２は、図３に示すようにレール１５０のガイド溝１６６内に配置されて、該ガイド溝１６６の左右いずれかの内側面に対し当接して、転動可能にされている。
【００２５】
ベースブロック２０は四角平板状をなし、その下部には、ボルト体５０の上部が、その軸心を中心にベースブロック２０に対して相対回動自在に取着されている。ボルト体５０の下部はベースブロック２０に対して垂直に垂下され、開放溝１５４に挿通されている。そして、ボルト体５０の下部は、走行体６０の台座６４に対して螺合されている。
【００２６】
走行体６０は、走行体本体６２と台座６４とを備えている。走行体本体６２は、ガラス板等からなるパネル本体（図示しない）と、パネル本体の上部に設けられた型枠材からなる上部框６６を備える。上部框６６の上端面には、レール１５０の長さ方向に沿って開放溝６８が形成され、その上部に設けられた開口部６８ａには、互いに対向するように逆Ｌ字状の係止部７０が形成されている。開放溝６８は、取付溝に相当する。台座６４は、上部に、一対の肩部６４ａを介して上方に突出した突出部６５を備えて、全体が断面凸状に形成されている。突出部６５は両係止部７０間の開口部６８ａに配置されている。そして、台座６４に対して前記ボルト体５０が螺合されることにより、両肩部６４ａと、両係止部７０がそれぞれ当接されて、走行体６０が、車台１０に吊下げ支持されている。又、ボルト体５０には、ナット体８０が螺合されている。
【００２７】
図１、図３、図４、図５（ａ）に示すようにナット体８０と、一対の係止部７０間には、螺退阻止部材としての螺退阻止板９０が介在配置されている。螺退阻止板９０は図５（ａ）に示すように先端に第１係合部としての係合溝９２が形成されている。係合溝９２は、本実施形態では螺退阻止板９０に対してコ字状に切り込み形成されている。
【００２８】
ボルト体５０のネジ部には、断面が略四角形状をなす角柱部５４が形成されている。角柱部５４は、図５（ａ）に示すように、４コーナに雄ネジ５４ａが残るように形成されており、ナット体８０のボルト体５０に対する螺合が支障なくできるようにされている。図４において、Ｌで示す範囲が、ボルト体５０に角柱部５４が形成された範囲とされている。この範囲Ｌは、図４に示すように、台座６４の両肩部６４ａが、係止部７０に当接するようにボルト体５０が螺合された状態において、ボルト体５０の係止部７０に相対する部分と、螺退阻止板９０が配置される部分を含んでいる。螺退阻止板９０の係合溝９２は、図５（ａ）に示すように、角柱部５４に挿通されており、係合溝９２を形成する３方の内側面が、角柱部５４の３方の外面と当接されている。
【００２９】
そして、ナット体８０のボルト体５０らに対する螺合によって螺退阻止板９０が、両係止部７０に対して締め付け固定されている。又、螺退阻止板９０の基端には、屈曲片９４が下方に折曲げ形成されている。屈曲片９４は、図１、図３〜図５（ａ）に示すように、両係止部７０間に配置されている。屈曲片９４の左右方向の幅は、図３、図５（ａ）に示すように、両両係止部７０間の距離と略同じとされており、両係止部７０に対して、屈曲片９４が係止可能とされている。係止部７０は、第２被係合部に相当する。
【００３０】
前記ナット体８０と肩部６４ａとの間に螺退阻止板９０を介して係止部７０が挟着されて締め付けられている。このナット体８０の締め付けにより、ボルト体５０は、台座６４に対して相対回動不能にされている。図３、図４に示すようにナット体８０の周面には、一対の緩み止めねじ８２が螺合され、緩み止めねじ８２の先端が、ボルト体５０のネジ部に当接されている。又、螺退阻止板９０は、ナット体８０に対して、角柱部５４と係合溝９２を形成する３方の内側面が、角柱部５４の３方の外面と当接されることにより、相対回動不能とされている。さらに、螺退阻止板９０は、上部框６６に対して、屈曲片９４が両係止部７０間に介在配置されることにより、走行体６０に対して相対回動が阻止されている。
【００３１】
又、台座６４には、図４、図５（ａ）に示すようにボルト９７が螺合されており、同ボルト９７に挿通された、ワッシャ９８と、肩部６４ａとの間には係止部７０が挟着されて締め付けられている。そして、ナット体８０、ボルト９７及び肩部６４ａによって、係止部７０が挟着されることにより、台座６４は、上部框６６に対して固定されている。
【００３２】
さて、上記のように構成された走行体の走行構造の作用を説明する。
走行体６０が、開閉のためにレール１５０上の直線走行を繰り返したり、走行体６０を収納する収納部領域におけるレール１５０の湾曲部での走行が繰り返されると、緩み止めねじ８２が緩むとともに、ナット体８０が緩む。この状態では、ナット体８０の螺退阻止板９０への締め付けが解除された状態となる。
【００３３】
しかし、角柱部５４と係合溝９２を形成する３方の内側面が、角柱部５４の３方の外面と当接されることにより、螺退阻止板９０がナット体８０に対して相対回動不能となっている。さらに、螺退阻止板９０の屈曲片９４が上部框６６の両係止部７０間に介在配置されることにより、螺退阻止板９０は走行体６０に対して相対回動が阻止されている。この結果、ボルト体５０は、台座６４に対して回動が阻止されているため、車台１０と走行体６０との間隔（本実施形態では、車台１０（ベースブロック２０）と上部框６６との間隔）が保持でき、走行体６０が下がることはない。このため、従来と異なり、走行体６０が床に当たることはない。
【００３４】
本実施形態は下記の特徴がある。
（１）  本実施形態では、ボルト体５０と、走行体６０の両者に対してそれぞれ互いに相対回動不能に係合して、ボルト体５０の走行体６０に対する螺退を阻止する螺退阻止板９０（螺退阻止部材）を備えるようにした。この結果、螺退阻止板９０により、ボルト体５０の走行体６０からの螺退が阻止でき、走行体６０と車台１０との位置関係が保持できる。
【００３５】
（２）  本実施形態では、ボルト体５０には、螺退阻止板９０に設けられた係合溝９２（第１係合部）と相対回動不能に係合する横断面が略四角形状をなす角柱部５４（第１被係合部）が設けられている。この結果、ボルト体５０の角柱部５４と係合溝９２とが相対回動不能に係合することにより、ボルト体５０と螺退阻止板９０との相対回動を不能にできる。
【００３６】
（３）  本実施形態では、ボルト体５０の角柱部５４は、コ字状の係合溝９２に挿通可能な挿通部として構成している、又、該角柱部５４は、コ字状の係合溝９２に挿通した時に、相対回動不能な形状に形成している。この結果、ボルト体５０と螺退阻止板９０との相対回動を不能にできる。
【００３７】
（４）  本実施形態では、走行体６０には、螺退阻止板９０の屈曲片（第２係合部）と相対回動不能に係合する一対の係止部７０（第２被係合部）を設けた。この結果、螺退阻止板９０の係止部７０が、走行体６０の一対の係止部７０と係合することにより、螺退阻止板９０の走行体６０に対する相対回動が阻止できる。
【００３８】
（５）  本実施形態では、一対の両係止部７０を、前記第２係合部が係入可能なように配置した。この結果、螺退阻止板９０の屈曲片９４が、走行体６０一対の両係止部７０間に係入することにより、螺退阻止板９０の走行体６０に対する相対回動が阻止できる。
【００３９】
（６）  本実施形態では、走行体６０は、走行体本体６２と、台座６４を備え、台座６４は、走行体本体６２に設けた開放溝６８（取付溝）内に嵌合されて、ボルト体５０の螺合により、走行体本体６２に対して締め付けされている。そして、ボルト体５０には、ナット体８０が螺合されて、ナット体８０と、台座６４との間に螺退阻止板９０が締め付けされるようにした。この結果、ナット体８０と台座６４との間に、螺退阻止板９０が取付けされることより、螺退阻止板９０の走行体本体６２に対する相対回動が阻止できる。
【００４０】
（７）  本実施形態では、螺退阻止板９０は、板状に形成されており、一端には第１係合部として、係合溝９２を形成し、他端は、第２係合部として屈曲片９４を形成した。この結果、板状の螺退阻止板９０の係合溝９２と、角柱部５４とが係合することにより、螺退阻止板９０と、ボルト体５０との相対回動が阻止でき、螺退阻止板９０の屈曲片９４と係止部７０とが係合することにより、螺退阻止板９０と走行体６０との相対回動が阻止できる。
【００４１】
なお、本考案の実施形態は以下のように変更してもよい。
○  螺退阻止板９０に形成する係合溝９２の形状は、コ字状に限定されるものではなく、他の形状であってもよい。要は、ボルト体５０のネジ部に形成される第１被係合部としての角柱部に係合して、ボルト体５０の回動を阻止できる形状であればよい。
【００４２】
○  ボルト体５０に形成される第１被係合部としては、断面四角形状の角柱部５４ではなく、他の断面多角形をなす角柱部として構成してもよく、或いは、断面が楕円形等の非円形であってもよい。
【００４３】
○  前記実施形態では、螺退阻止板９０には、第２係合部として屈曲片９４を設けたが、屈曲片９４を省略してもよい。その代わりに、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、ボルト体５０が螺合される部位を含む台座６４の突出部６５の一部を省略して、段部６４ｂを形成し、その突出部６５が省略された部位に、第１実施形態よりも幅を狭くした螺退阻止板９０Ａを配置してもよい。即ち、螺退阻止板９０Ａを図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、両係止部７０間に配置するようにしてもよい。この場合、第２係合部は、螺退阻止板９０Ａの左右両側部となり、第２被係合部は、両係止部７０となる。
【００４４】
○  係合溝９２の代わりに、螺退阻止板９０に第１係合として透孔を設け、該透孔の周面と、ボルト体５０のネジ部とが相対回動不能な形状としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態の車台の斜視図。
【図２】同じく車台がレール移動をする際の説明図。
【図３】同じく車台の正面図。
【図４】同じく側面図。
【図５】（ａ）同じく螺退阻止板の作用を示す説明図、（ｂ）は、他の実施形態の螺退阻止板の作用を示す説明図、（ｃ）は他の実施形態の要部断面図。
【図６】従来の車台の正面図。
【符号の説明】
【００４６】
１０…車台
４１〜４４…車輪
５０…ボルト体
５４…角柱部（第１被係合部、挿通部）
６０…走行体
６２…走行体本体
６４…台座
６８…開放溝（取付溝）
７０…係止部（第２被係合部）
８０…ナット体
９０…螺退阻止板（螺退阻止部材）
９２…係合溝（第１係合部、挿通部）
９４…屈曲片（第２係合部）
【図１】
0003106153.tif 000003
【図２】
0003106153.tif 000004
【図３】
0003106153.tif 000005
【図４】
0003106153.tif 000006
【図５】
0003106153.tif 000007
【図６】
0003106153.tif 000008