(57)【要約】  【課題】  アドリング停止および始動条件を求めエンジンを自動的に起動、停止を行うと共に装置の不具合により自動動作が不可能になった場合においても手動で可能にする。  【解決手段】  車速０Ｋｍ／ｈと、シフトレバーの中立（Ｎ）状態を検知してシフトレバーの中立（Ｎ）動作後一定時間Ｔ１経過後に停止スイッチＳ１を作動させてエンジンを停止させ、且つシフトレバーの中立（Ｎ）動作時間が一定時間Ｔ１以下であるなら停止スイッチＳ１を作動させることなくエンジン停止を行わないエンジン自動停止手段と、車速０Ｋｍ／ｈで且つエンジン停止であり且つシフトレバーをドライブ（Ｄ）とし、その後、中立（Ｎ）にして始動スイッチＳ２を作動させてスタータを始動させるエンジン自動始動手段とを備えた。【選択図】  図２
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
停止装置本体と始動スイッチと停止スイッチとを有し、自動車が停止し前記停止スイッチを押すことによりエンジンを停止させ、サイドブレーキを引いた状態で前記始動スイッチを押すことにより、スタータを起動させて前記エンジンを起動させるようにしたアイドリング停止装置のスイッチ回路に接続されて、このアイドリング停止装置の自動化を図るアイドリング自動停止・始動装置であって、
車速０Ｋｍ／ｈと、シフトレバーの中立（Ｎ）状態を検知してシフトレバーの中立（Ｎ）動作後一定時間Ｔ１経過後に前記停止スイッチを作動させて前記エンジンを停止させ、且つ前記シフトレバーの中立（Ｎ）動作時間が前記一定時間Ｔ１以下であるなら前記停止スイッチを作動させることなく前記エンジン停止を行わないエンジン自動停止手段と、
前記車速０Ｋｍ／ｈで且つエンジン停止であり且つ前記シフトレバーをドライブ（Ｄ）とし、その後、中立（Ｎ）にして前記始動スイッチを作動させて前記スタータを始動させるエンジン自動始動手段とを備えたことを特徴とするアイドリング自動停止・始動装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動車のアイドリング自動停止・始動装置に係り、特に、信号待ちや渋滞時における停止状態でシフトレバー、車速、エンジン回転などを検出し、自動的にアイドリングを停め、または自動的に始動を行って、燃料消費を抑制し且つ運転者の負担を低減することを可能にした自動車のアイドリング自動停止・始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の自動車エンジンにおける燃料消費の低減、排気ガス低減の技術の進歩は目覚しいものがあるが、道路事情により渋滞あるいは信号待ちなどが生じる。これらの状態では運転状態であっても停止し、いわゆるアイドリング（エンジンに負荷をかけず低回転状態で作動）状態であり、停止状態にあっても燃料を消費していて、余分な燃料消費になり燃料低減に対し好ましくない。
【０００３】
さらに、これらの燃料消費は余分な排気ガスとなって大気汚染を増大させる原因になっている。特に、信号待ち、渋滞などが起こりがちな都市空間においてこのことは大きな社会的問題となる。
【０００４】
これらに対し運転者により停止する都度にイグニッションキーを操作しエンジンを停止させ、或は、発進時に再度イグニッションキーの操作によりエンジンを始動させスタートさせることは可能であるが、このような頻繁なイグニッションキーの操作は運転者の負担が大きく、面倒であると共に、ある場合には運転者の注意が散漫になり、極めて危険な操作である。
【０００５】
上記した問題を解決するために、自動車のアイドリング停止装置が開発されている。この従来技術の第一の例としてのアイドリング停止装置２０は、図１に示すように、停止装置本体２１と、この停止装置本体２１に配線接続された手動スイッチボックス２２とを備えていて、この手動スイッチボックス２２には停止スイッチＳ１と始動スイッチＳ２とが設けてある。
【０００６】
そして、この動作はイグニッションキー（図示せず）をオンの位置にした後に始動スイッチS２によりスタータ（図示せず）を起動させると同時に、停止装置本体２１がエンジン始動を検知し、自動的にスタータへの通電を遮断する。そのため、イグニッションキーの操作でスタータを作動させる場合に比べ、素早く効果的にエンジンの起動を行うことができる。また、車両が停止しサイドブレーキを引いた後、停止スイッチＳ１を押すことによりエンジンを瞬時停止させ、また、サイドブレーキを引いた状態で始動スイッチＳ２を押すことによりスタータを起動させてエンジンを起動させている。
【０００７】
従来技術の第２の例として、一時停止時にエンジンを停止させ燃料消費を抑える装置がある。この装置は、通常走行モード或はアイドリング省力停止走行モードのいずれを予め選択するモード選択スイッチと、ブレーキペタルに連動しブレーキペタルを踏んだ状態で接続されるブレーキペダルスイッチと、モード選択スイッチがＥＬモード（アイドリング省力停止走行モード）の場合に、自動変速機のシフトレバーの操作に連動し、中立（Ｎ）にシフトした場合に接続されエンジン停止スイッチへの停止信号を送るニュートラルポジションスイッチと、シフトレバーがドライブ（Ｄ）から中立（Ｎ）へ変化したときに接続されエンジン始動スイッチに始動信号を送るドライブポジションスイッチより構成されるシフトレバースイッチと、シフトレバー先端部に付設きれているシフトレバーのロックを解除する機械的セレクターボタンと連動し、このボタンを押して後進、あるいはパーキングにしたときはエンジン停止スイッチ、始動スイッチの動作を無効にするセレクターボタンスイッチと、モード選択スイッチがＥＩモードで且つニュートラルポジションスイッチがオンの場合で、ブレーキペタルスイッチからのオン信号を少なくとも１回受けた場合にのみ作動しバッテリからイグニッションコイルへの通電を切断するエンジン停止スイッチと、モード選択がＥＩモードであり、且つドライブポジションスイッチがオンのとき、ブレーキぺタルスイッチからのオン信号を少なくとも１回受けた場合のみ作動してバッテリからイグニッションコイルへ通電しエンジンを始動させるエンジン始動スイッチと、イグニッションコイルの発するパルス信号を検知し、ある時間遅延してドライブポジションスイッチをオフにする遅延タイマスイッチとよりなる構成である（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−６２６５０号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００８】
上記した従来技術の第一の例にあっては、自動車が停止しサイドブレーキを引いたあと、停止スイッチＳ１を押しエンジンを停止させ、またサイドブレーキを引いた状態で始動スイッチＳ２を押し、スタータを起動させエンジンを起動させるようにしており、エンジン停止、始動ともにスイッチを押すという動作を伴うという問題点があった。
【０００９】
また、従来技術の第二の例にあっては、手動による停止、始動はなく全て自動で行われ、余分なアイドリングによる無駄な燃料消費を抑えることが可能であるが、スイッチによる論理が既存車に後から簡単に組み込むことが困難な構成になっており、自動車の電装系に大きな改造なしに組み込むことができないということ、さらに、自動車の停止状態をブレーキを踏むということとシフトレバーが中立（Ｎ）になっていることで検知しているが、実際は自動車は上記二つの状態で直ちに停止することはないことは周知の事実であり、このような停止の検知は運転者の意志を正しく反映することがなく場合によっては危険であるというような問題点があった。
【００１０】
本考案はかかる従来の問題を改善するためになされたものであって、その目的とするところは、既存車の電装装置に容易に且つ簡単に組み込みが可能であり、アドリング停止および始動条件を求めエンジンを自動的に起動、停止を行うと共に、装置の不具合により自動動作が不可能になった場合においても手動で可能にするアドリング自動停止・始動装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本考案に係るアドリング自動停止・始動装置は、停止装置本体と始動スイッチと停止スイッチとを有し、自動車が停止し停止スイッチを押すことによりエンジンを停止させ、サイドブレーキを引いた状態で始動スイッチを押すことにより、スタータを起動させてエンジンを起動させるようにしたアイドリング停止装置のスイッチ回路に接続されて、このアイドリング停止装置の自動化を図るアイドリング自動停止・始動装置であって、車速０Ｋｍ／ｈと、シフトレバーの中立（Ｎ）状態を検知してシフトレバーの中立（Ｎ）動作後一定時間Ｔ１経過後に停止スイッチを作動させてエンジンを停止させ、且つシフトレバーの中立（Ｎ）動作時間が一定時間Ｔ１以下であるなら停止スイッチを作動させることなくエンジン停止を行わないエンジン自動停止手段と、車速０Ｋｍ／ｈで且つエンジン停止であり且つシフトレバーをドライブ（Ｄ）とし、その後、中立（Ｎ）にして始動スイッチを作動させてスタータを始動させるエンジン自動始動手段とを備えたものである。
【００１２】
かかる構成により、既存車の電装装置に容易に且つ簡単に組み込みが可能であり、アドリング停止及び始動条件を求めエンジンを自動的に起動、停止を行うと共に装置の不具合により自動動作が不可能になった場合においても手動で可能にすることができる。
【００１３】
このために、自動車の運転者は渋滞、信号待ちなどで頻繁に停止、発進を行う運転において、なんら通常の運転と異なる特殊な操作を行うことなく、アイドリング停止を行うことが可能となり、燃料低減を実現することができると共に、余分な排出ガスを出すことがなくなり、大気汚染低減にも貢献することが可能になる。
【考案の効果】
【００１４】
本考案に係るアイドリング自動停止・始動装置によれば、自動車の運転者は渋滞、信号待ちなどで頻繁に停止、発進を行う運転において、なんら通常の運転と異なる特殊な操作を行うことなく、アイドリング停止を行うことが可能になり、燃料低減を実現することができると共に、余分な排出ガスを出すことがなくなり、大気汚染低減にも貢献することが可能になる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本考案の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
（実施の形態１）
本考案の実施の形態１を図１乃至図５に示す。
【００１７】
図１は本考案に係るアイドリング自動停止・始動装置を併設した自動車用エンジンのアイドリング停止装置の構成説明図、図２は本考案の実施の形態１の論理構造の説明図である。図３はエンジンが停止する場合のシーケンシャル、図４は後進の際にエンジンが停止しない場合のシーケンシャル、図５は始動時のシーケンシャルである。
【００１８】
自動車用エンジンのアイドリング停止装置（アイドリング・ストップ・システム）（ＩＤＳＳ）は、駐車中の無駄なアイドリングを避けるために、簡単な操作でエンジンを停止させ、再走行時には瞬時にエンジンを始動させるための電子システムである。
【００１９】
そして、このアイドリング停止装置２０はエンジン電送系に接続してある。アイドリング停止装置２０は、図１に示すように停止装置本体（ＩＤＳＳ本体装置）２１と手動スイッチ装置２２とを備えており、手動スイッチ装置２２には停止スイッチ（停止ボタン）Ｓ１と始動スイッチ（始動ボタン）Ｓ２とが配置してある。
【００２０】
そして、イグニッションキースイッチ（図示せず）に差し込まれたイグニッションキー（図示せず）をオンの位置にした後、手動スイッチ装置２２に設けた始動スイッチＳ２を押すことにより、スターター（図示せず）を起動させると同時に、停止装置本体２１が、エンジンが始動したことを検出して自動的にスタータの通電を遮断しエンジンを起動させる。
【００２１】
また、自動車が停止しサイドブレーキを引いた後、手動スイッチ装置２２に設けた停止スイッチＳ１を押すことによりエンジンを瞬時に停止させる。また、サイドブレーキを引いた状態で始動スイッチＳ２を押すことにより、スタータを起動させてエンジンを起動させる。
【００２２】
本考案に係るアイドリング自動停止・始動装置３０は、上記したアイドリング停止装置２０に併設されるものであり、車速０Ｋｍ／ｈと、シフトレバーの中立（Ｎ）状態を検知してシフトレバーの中立（Ｎ）動作後一定時間Ｔ１経過後に停止スイッチＳ１を作動させてエンジンを停止させ、且つシフトレバーの中立（Ｎ）動作時間が一定時間Ｔ１以下であるなら停止スイッチＳ１を作動させることなくエンジン停止を行わないエンジン自動停止手段と、車速０Ｋｍ／ｈで且つエンジン停止であり且つシフトレバーをドライブ（Ｄ）とし、その後、中立（Ｎ）にして始動スイッチＳ２を作動させてスタータを始動させるエンジン自動始動手段とにより構成してある。  
【００２３】
すなわち、本考案に係る自動停止・始動スイッチ装置３０は、シフトレバー位置、エンジン回転の有無、車速０Ｋｍ／ｈ（停止検知）の４ビット信号の論理によりエンジン停止信号を停止スイッチＳ１に出力し、またエンジン始動信号を始動スイッチＳ２に出力して停止装置本体２０によりエンジン停止、エンジン始動を行うようにしたものである。
【００２４】
ここで、エンジン停止の条件を考えると、速度０Ｋｍ／ｈで且つ運転者がシフトレバーを中立（Ｎ）にしたときである。しかしながら、この条件で運転者は後進するためにシフトレバーを中立（Ｎ）にして後進（Ｒ）までもっていくときがある。
【００２５】
このシフトレバー操作時間中立（Ｎ）→後進（Ｒ）が遷移時間Ｔ１（図４に示す）内ではエンジンを停止してはならない。一方、エンジン始動の条件は車速が０Ｋｍ／ｈで、且つシフトレバー位置がドライブ（Ｄ）であり、エンジンが停止しているときである。
【００２６】
しかしながら、一般に自動車はシフトレバー位置がドライブ（Ｄ）ではエンジンの始動動作が停止されていることは周知の事実である。このために、既存車の論理構造を変更することなくエンジンを始動させるためには、シフトレバーを中立（Ｎ）に戻しスタータを始動させ、その後、再度シフトレバーをドライブ（Ｄ）に戻す動作にする。
【００２７】
この場合、シフト中立（Ｎ）、速度０Ｋｍ／ｈはエンジン停止条件であるがドライブ（Ｄ）から中立（Ｎ）さらにドライブ（Ｄ）への遷移時間が先述したＴ１以内であれば、エンジンを停止することはない。また、一旦シフトレバーをドライブ（Ｄ）にしてエンジン始動条件が満足されると、その後、シフトレバーを中立（Ｎ）にしても、この条件が保持されるようにしておく。また始動条件はエンジンが作動したら成立しないようにする。これらのエンジン停止、始動条件を満足きせるために以下に延べる論理構造にする。
【００２８】
図２において、１はシフトレバーが中立（Ｎ）（以下、シフトＮという）の信号、３は速度０Ｋｍ／ｈの信号、４はシフトレバーがドライブ（Ｄ）（以下、シフトＤという）の信号、５はエンジン作動信号、１０はシフトレバーがパーキング（Ｐ）（以下、シフトＰという）の信号、Ｆ０はエンジン停止信号、Ｉ０はエンジン始動信号であって、それぞれハイレベル（Ｈ）、すなわち、（１）の信号を出力する。Ｓ１は停止スイッチ、Ｓ２は始動スイッチである。
【００２９】
ここで、ＡＮＤは論理積、ＯＲは論理和を、ＮＯＴは否定を、ＤＬは遅延をそれぞれ示す。ここでシフトＮとシフトＰは論理的に同等とする。
【００３０】
次に、エンジン自動停止手段の構成及び作動を説明する。
【００３１】
２入力ＯＲ回路（Ｕ３Ａ）の一方の入力側にはシフトＮの信号１が、他方の入力側にはシフトＰの信号１０がそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＯＲ回路（Ｕ３Ａ）の出力側では、信号１と信号１０とのＯＲ信号である信号Ｎ−１が出力されるものである。
【００３２】
２入力ＯＲ回路（Ｕ３Ａ）の出力側は遅延回路ＤＬの入力側に接続してあり、遅延回路ＤＬの出力側では、図３に示すように、信号Ｎ−１をある時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）だけ遅延させた遅延信号２が出力される。２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｄ）の一方の入力側は信号Ｎ−１が、他方の入力側には遅延信号２がそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｄ）の出力側は、信号Ｎ−１と遅延信号２とのＡＮＤ信号である出力信号Ａを出力する。
【００３３】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ａ）の一方の入力側は信号Ｎ−１が、他方の入力側には車速０Ｋｍ／ｈの信号３がそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ａ）の出力側は、信号Ｎ−１と信号３とのＡＮＤ信号である出力信号Ｂを出力する。
【００３４】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｃ）の一方の入力側は出力信号Ｂが、他方の入力側には出力信号Ａがそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｃ）の出力側は、出力信号Ａ、ＢのＡＮＤ信号である出力信号Ｃを出力する。
【００３５】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｂ）の一方の入力側は出力信号Ｃが、他方の入力側にはエンジン始動信号Ｉ０のＮＯＴ信号Ｅがそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ１Ｂ）の出力側は、出力信号ＣとＮＯＴ信号ＥとのＡＮＤ信号である出力信号Ｆを出力する。この出力信号Ｆはエンジン停止信号である。
【００３６】
このような論理構成により車速が０Ｋｍ／ｈとなり、シフトＮとなった後、Ｔ２時間後にエンジンは停止する。
【００３７】
次に、エンジン自動始動手段の構成及び作動を説明する。
【００３８】
一方、運転者が車速が０Ｋｍ／ｈで後進を意図した場合、シフトレバーを後進（Ｒ）に操作する。このときシフトレバーは一旦中立（Ｎ）を経由して後進（Ｒ）に至るのは周知の事実である。この場合の操作時間がＴ２以下であれば論理積Ａは前述の状態とは逆になり、エンジン停止の条件にならない。
【００３９】
エンジンを始動する場合、運転者は、発進させるためにシフトレバーをドライブ（Ｄ）にする。アイドリングが停止していなければ、自動車はこのまま発進をするが、アイドリング停止の場合、発進はまずエンジンを始動させる必要がある。このときのエンジン始動条件を通常の運転感覚に合わせるために、まずシフトレバーをドライブ（Ｄ）にする条件とする。
【００４０】
ここで、エンジンの回転がなく自動車が停止（０Ｋｍ／ｈ）しているとき、直ちにエンジンが始動すれば通常の運転感覚に一致する。しかし、通常の自動車ではシフトレバーがドライブ（Ｄ）ではエンジンの始動は禁止されている。このドライブ（Ｄ）における禁止を外部より解除することは可能であるが、この場合には、自動車内部の改造が伴い既存車に後からこの装置を組み込むことは適切でない。
【００４１】
そのために、一旦シフトレバーを中立（Ｎ）に遷移させエンジンを始動させて、その後シフトレバーをドライブ（Ｄ）に操作して発進することにする。この場合、一旦シフトレバーを中立（Ｎ）に戻すと、始動条件であるシフトＤ、車速０Ｋｍ／ｈの条件が成立しなくなるが、これを避けるために、一旦始動条件が成立したら、エンジン始動まで始動条件がホールドされるようにしておく。この条件でエンジンスタータ回路がオンになり、エンジンが始動する。エンジン始動によりスタータ回路が切断される。また、スタータ回路がオン状態では、エンジン停止信号Ｆに優先させるために前述した信号Ｅを用いる。
【００４２】
この条件を、以下にのべる論理構造にて実現する。
【００４３】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ａ）の一方の入力側は車速０Ｋｍ／ｈの信号３が、他方の入力側にはシフトＤの信号Ｊがそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ａ）の出力側は、信号３と信号ＪとのＡＮＤ信号である出力信号Ｇを出力する。
【００４４】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ｂ）の一方の入力側は出力信号Ｇが、他方の入力側にはエンジン動作信号のＮＯＴ信号Ｈがそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ｂ）の出力側は、出力信号ＧとＮＯＴ信号ＪとのＡＮＤ信号である出力信号Ｉを出力する。この出力信号Ｉでエンジンのスタータを始動させる。
【００４５】
このとき、シフトレバーは一旦中立（Ｎ）に遷移させるために、この条件を保持させるため２入力ＯＲ回路（Ｕ３Ｂ）により出力信号ＩとシフトＤの信号４とのＯＲをとり、信号Ｊを出力させ、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ａ）により、出力信号Ｇを出力する。さらに前述したように信号ＩのＮＯＴ信号Ｅをつくり、これと前述した信号ＣとのＡＮＤによりスタータがオンのときはエンジン停止条件が成り立たないようにする。この論理構造により先述した始動条件が成り立つ。
【００４６】
２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ｃ）の一方の入力側は車速０Ｋｍ／ｈの信号３が、他方の入力側には装置の電源電圧ＶＤＤの電源信号がそれぞれ入力されるようにしてあり、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ｃ）の出力側は、信号３と電源電圧ＶＤＤの電源信号とのＡＮＤ信号である出力信号Ｋを出力する。この出力信号Ｋと信号Ｆとを停止スイッチＳ１で選択できるようにする。このような構成であると、車速が０Ｋｍ／ｈである限り停止スイッチＳ１を操作することにより最優先でエンジンは停止する。なお、この停止スイッチＳ１はノンロックタイプのものとし動作を止めると元の状態に復帰する。
【００４７】
また、シフトＤの信号４を２入力ＯＲ回路（Ｕ３Ｂ）の一方に入力側に接続する回路に始動スイッチＳ２が直列に挿入してあり、この始動スイッチＳ２の一方の端子は装置の電源ＶＤＤに接続してある。この始動スイッチＳ２を操作すると装置はシフトＤとなったと判断し前述した始動の論理となる。このときシフトＮの状態でエンジン停止であっても信号Ｅにより停止は解除され、エンジンは始動を開始する。この場合の始動スイッチＳ２もノンロックタイプスイッチを使用し操作後は元の状態に戻るものとする。
【００４８】
このような構成であると、車速が０Ｋｍ／ｈである限り、停止スイッチＳ１を操作することで、最優先でエンジンは停止する。
【００４９】
次に、手動で始動させるとき、始動スイッチＳ２を操作すると、装置はシフトドライブＤとなったと判断し前述した始動の論理となる。このときシフト中立（Ｎ）の状態でエンジン停止であっても信号Ｅにより停止は解除されエンジンは始動を開始する。
【００５０】
以上の構成により、自動車の運転者は従来の運転感覚となんら変わりなく且つイグニッションキーを操作することなくアイドリング停止を自動的に行うことができる。
【００５１】
（実施の形態２）
本考案の実施の形態２を図６に示す。本考案の実施の形態２は本考案の実施の形態１に基本構成は同じであるために、同じ構成は同じ符号を付して説明を省略する。
【００５２】
本考案の実施の形態２においては、始動時、シフトをドライブ（Ｄ）→中立（Ｎ）→ドライブ（Ｄ）の操作時中立（Ｎ）に留まる時間Ｔ１が、予め設定されている遅延時間Ｔ２より長いと、装置はエンジン停止と判断してエンジンを停止させる。これを排除するために、本考案の実施の形態１で述べた信号Ｉ（エンジン始動信号）でセットされ、次に、シフトドライブＤにするとリセットされる信号Ｌをつくり、本考案の実施の形態１の信号Ｅに変える。
【００５３】
すなわち、信号ＩをＩＣ（フリップ・フロップＦ・Ｆ）（Ｕ６）のセット入力端子Ｓに入力させ、信号４を始動スイッチＳ２を経由させてＩＣ（フリップ・フロップＦ・Ｆ）（Ｕ６）のリセット入力端子Ｒに入力させて、このＩＣ（フリップ・フロップＦ・Ｆ）（Ｕ６）から出力信号Ｌを出力させて、２入力ＡＮＤ回路（Ｕ２Ｂ）で出力信号Ｌと信号ＣとのＡＮＤをとり、この信号をＦとする。これにより、一旦エンジン始動信号Ｆが発生し中立（Ｎ）でエンジンを始動させ、そのままシフトＮの状態で推移してもエンジンは停止しない。
【００５４】
以上述べた本考案の実施の形態２は、オートマッチク仕様の自動車に基づくが、マニュアル仕様の自動車であっても何ら問題ない。シフト中立（Ｎ）は同様である。シフトドライブ（Ｄ）はロー（Ｌ）、セカンド（Ｓ）、トップ（Ｔ）と置き換えればよい。
【００５５】
以上、述べた構成により自動車の運転者は通常の運転感覚で余分な注意をはらうことなく快適にアイドリングストップを行うことができる。
【００５６】
以上述べた本考案の実施の形態１、２において、エンジン停止、始動信号について説明したが、実際にエンジン停止の場合のアクチュエータを挿入するところはイグニッション回路であり、この回路に直列にアクチュエータを挿入しエンジン停止を行う。一方、エンジン始動はエンジンのスタータ回路に並列にアクチュエータを接続しスタータを始動させることにより始動とする。よってスタータオン後若干の時間がたってエンジンが始動する。
【００５７】
また、本考案による装置は、入力として自動車よりシフトレバー位置すなわちドライブ（Ｄ）、中立（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、後進（Ｒ）および速度信号、エンジン回転信号、出力としてイグニッション信号、スタータ信号のみを用いるために、ほとんどの自動車においては運転席の前面パネル近傍より信号を取り出せエンジンルームなどへの改造はない。さらに、イグニッション信号を除いてこれらは既存の信号より並列に取り出すことにより既存の配線の切断は不要である。イグニッション信号についてはその性格上既存の信号線に直列に挿入する必要があるため切断が必要である。
【００５８】
上記した本考案の実施の形態１、２をブロック図で説明したが、これらの論理を実現する手段は多数ある。例えば、リレー、トランジスタ、汎用ＩＣ、あるいはＦＰＧＡ，ＰＬＤなどのＬＳＩ、さらにはＣＰＵを用いたソフトロジックなどがあるが、いずれの方法であってもよい。  
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本考案に係る自動車のアイドリング自動停止・始動装置は、自動車の運転者は渋滞、信号待ちなどで頻繁に停止、発進を行う運転において、なんら通常の運転と異なる特殊な操作を行うことなく、アイドリング停止を行うことが可能になり、燃料低減を実現することができると共に、余分な排出ガスを出すことがなくなり、大気汚染の低減にも貢献することが可能になるという効果を有しており、自動車のアイドリング自動停止・始動装置等に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本考案に係るアイドリング自動停止・始動装置を併設した自動車用エンジンのアイドリング停止装置の構成説明図である。
【図２】本考案の実施の形態１の論理構造の説明図である。
【図３】エンジンが停止する場合のシーケンシャルである。
【図４】後進の際にエンジンが停止しない場合のシーケンシャルである。
【図５】始動時のシーケンシャルである。
【図６】本考案の実施の形態２の論理構造の説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
２０      アイドリング停止装置
２１      停止装置本体（ＩＤＳＳ本体装置）
２２      手動スイッチ装置
３０      アイドリング自動停止・始動装置
Ｓ１      停止スイッチ
Ｓ２      始動スイッチ
【図１】
0003104254.tif 000003
【図２】
0003104254.tif 000004
【図３】
0003104254.tif 000005
【図４】
0003104254.tif 000006
【図５】
0003104254.tif 000007
【図６】
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