(57)【要約】【課題】室内のシフトレバーの前後方向への駆動で、一段づつシフトアップするチェンジ機構を備えた自動車によるゼロヨン走行でタイムロスを減らす。【解決手段】シフトレバー１と後方のスタンド５との間を、２つのエアシリンダ１１、２１を含む伸縮手段によって連結した。ゼロヨンのスタート前に、下のエアシリンダ１１のピストンロッド１３を引き込み、シフトレバー駆動部材３１の長孔３２の前縁３２ａを中立位置のシフトレバー１に近接させておく。スタート、加速にあわせて、上のエアシリンダ２１のロッド２３を引き込み、その直後に、突出させるシフトアップを繰返す。シリンダの制御スイッチをハンドルを把持する手の近傍に設けることで手を離さずシフトアップできる。【選択図】　　　　図４
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
前記シフトレバーと、それより後方の自動車室内の所定位置との間を、ピストンロッドの引き込み、突出によってシフトレバーを前後方向へ駆動させてシフトアップを行なわせるように制御可能に設けられたエアシリンダを含む伸縮手段によって連結してなることを特徴とするシフトレバー駆動装置。
【請求項２】
自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
ピストンロッドが互いに平行になるようにして固定された、第１、第２の２つのエアシリンダと、第１のエアシリンダのロッド先端又はシリンダチューブ本体の基端に取付けられ、ピストンロッドの長手方向に長い長孔付きのシフトレバー駆動部材とを備えてなる伸縮手段が、第１、第２の２つのエアシリンダのピストンロッドの引き込み、突出によって伸縮可能に、前記シフトレバー駆動部材の長孔内に前記シフトレバーを遊嵌させる一方、第２のエアシリンダを該シフトレバーより後方の自動車室内の所定位置に連結し、
該シフトレバーの手動操作が可能なように、その手動操作時には、両エアシリンダのピストンロッドが突出状態にあるとともに、その突出状態において、中立位置にある前記シフトレバーが前記長孔の長手方向における中間位置に存在するように設定され、
いずれか一方のエアシリンダのピストンロッドが引き込まれた際に、前記シフトレバー駆動部材の長孔の前縁が中立位置の該シフトレバーに近接する位置とされて自動シフトアップが可能な状態に保持され、
この自動シフトアップが可能な状態において、他方のエアシリンダのピストンロッドを引き込むことで前記長孔の前縁が前記シフトレバーを後方に動かし、その直後に、他方のエアシリンダのピストンロッドを突出させることで前記長孔の前縁が中立位置にある前記シフトレバーに近接した位置に戻るように制御可能に設けられていることを特徴とするシフトレバー駆動装置。
【請求項３】
前記自動シフトアップが可能な状態から、前記シフトレバーの手動操作が可能な状態へ、ブレーキペダルの踏み込みにより、ピストンロッドが引き込まれた状態にあるエアシリンダのピストンロッドが突出される構成とされていることを特徴とする、請求項２に記載のシフトレバー駆動装置。
【請求項４】
自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
前記シフトレバーと、それより後方の自動車室内の所定位置との間を、ピストンロッドの引き込み、突出によってシフトレバーを前後方向へ駆動させてシフトアップ又はシフトダウンを行なわせるように制御可能に設けられた２つのエアシリンダを含む伸縮手段によって連結してなることを特徴とするシフトレバー駆動装置。
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【考案の属する技術分野】
本考案は、シフトレバーの前後の動きのみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンする手動変速方式の自動車、いわゆるシーケンシャルミッションをもつ自動車において、そのシフトレバーを駆動するシフトレバー駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４００ｍ走の車速を競う、いわゆるゼロヨン（以下、ゼロヨンともいう）あるいは、サーキットでの周回走行を競う自動車には、一段づつ順次、加速、又は減速するシフトチェンジ機構をもつものがある。このものでは、シフトノブを手で把持し、シフトレバーを１回、中立（中立位置）から後に動かすことで一段、加速（シフトアップ）するように構成され、そのレバー操作を繰返すことで、順次、加速するようになっている。一方、逆に、シフトレバーを１回、中立（中立位置）から前に動かすことで一段、減速（シフトダウン）するように構成され、そのレバー操作を繰返すことで、順次、減速するようになっている。
【０００３】
このような自動車では、シフトチェンジ時には、ステアリングハンドルを握る手のうちの一方をハンドルから離し、その離した手でシフトノブを把持し、シフトチェンジをする。そして、そのチェンジ後は、直ちにその手をハンドルに戻して両手でのハンドル操作をするという動作になる。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】
ところが、このようなシフトチェンジをする際には、片手をハンドルから離してシフトノブを把持してからの操作となるため、この手の動きの分、シフトチェンジにおけるタイムロスが大きいといった問題があった。
【０００５】
また、シフトチェンジの間、短時間ではあるが、ハンドルが片手の操作となるため、その分、走行の安定が確保されないという問題があった。というのは、例えば、ゼロヨンでは、直線の４００ｍを全速力で走り、その間に要するわずかの所要時間を争うものであるため、僅かの蛇行も許されないが、片手を離した瞬間には、ハンドルの把持に左右のアンバランスが発生するため、それが生じ易い。このように、従来のゼロヨン用自動車では、シフトチェンジにおけるタイムロスが大きいといった問題と、両手を常時ハンドル操作に集中することはできないといった問題があり、結果としてこれが走行タイムの短縮を妨げていたといった問題があった。本考案は、このような問題を解消することを、その目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本考案は、上記の課題を解決するためになされたもので、請求項１に記載の考案は、自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
前記シフトレバーと、それより後方の自動車室内の所定位置との間を、ピストンロッドの引き込み、突出によってシフトレバーを前後方向へ駆動させてシフトアップを行なわせるように制御可能に設けられたエアシリンダを含む伸縮手段によって連結してなることを特徴とする。
【０００７】
なお、制御スイッチは、ハンドルを把持して操作可能の位置（ハンドルを把持した際の手の親指の近傍）に設けておくことで、簡易、迅速に、しかも、ハンドルから手を離すことなくシフトアップ操作できる。すなわち、このようなシフトレバー駆動装置を設ければ、エアシリンダの制御スイッチをハンドルを把持する手の指の届くところに設けておくことで、そのスイッチ操作でシフトアップできることから、ゼロヨン走行時においてハンドルが片手を離すことなく、操作できるため、シフトチェンジにおけるタイムロスが小さく、両手を常時ハンドル操作に集中することができる。したがって、走行タイムの短縮が図られる。
【０００８】
また、請求項２に記載の考案は、自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
ピストンロッドが互いに平行になるようにして固定された、第１、第２の２つのエアシリンダと、第１のエアシリンダのロッド先端又はシリンダチューブ本体の基端に取付けられ、ピストンロッドの長手方向に長い長孔付きのシフトレバー駆動部材とを備えてなる伸縮手段が、第１、第２の２つのエアシリンダのピストンロッドの引き込み、突出によって伸縮可能に、前記シフトレバー駆動部材の長孔内に前記シフトレバーを遊嵌させる一方、第２のエアシリンダを該シフトレバーより後方の自動車室内の所定位置に連結し、
該シフトレバーの手動操作が可能なように、その手動操作時には、両エアシリンダのピストンロッドが突出状態にあるとともに、その突出状態において、中立位置にある前記シフトレバーが前記長孔の長手方向における中間位置に存在するように設定され、
いずれか一方のエアシリンダのピストンロッドが引き込まれた際に、前記シフトレバー駆動部材の長孔の前縁が中立位置の該シフトレバーに近接する位置とされて自動シフトアップが可能な状態に保持され、
この自動シフトアップが可能な状態において、他方のエアシリンダのピストンロッドを引き込むことで前記長孔の前縁が前記シフトレバーを後方に動かし、その直後に、他方のエアシリンダのピストンロッドを突出させることで前記長孔の前縁が中立位置にある前記シフトレバーに近接した位置に戻るように制御可能に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
このようなシフトレバー駆動装置においては、通常走行時には、シフトレバーの手動操作が可能な状態で運転すればよい。また、ゼロヨン走行時には、そのスタートに先立ち、自動シフトアップが可能な状態にしておく。そして、他方のエアシリンダの制御スイッチをハンドルを把持する手の指の届くところに設けておくことで、そのスイッチ操作でシフトアップできることから、ゼロヨン走行時においてハンドルが片手を離すことなく、操作できるため、シフトチェンジにおけるタイムロスが小さく、両手を常時ハンドル操作に集中することができる。
【００１０】
そして、請求項３に記載の考案は、請求項２において、前記自動シフトアップが可能な状態から、前記シフトレバーの手動操作が可能な状態へ、ブレーキペダルの踏み込みにより、ピストンロッドが引き込まれた状態にあるエアシリンダのピストンロッドが突出される構成とされていることを特徴とする、請求項２に記載のシフトレバー駆動装置である。
【００１１】
ゼロヨンでは、ゴール到達後に急減速しないといけない。このため、ゴールライン通過後に急ブレーキをかけることから、請求項３に記載のようにしておくことで、ゴール後は、瞬時に、いわば自動的に、手動のシフトダウンが可能に切替わることから、極めて操作性が向上する。
【００１２】
さらに、請求項４に記載の考案は、自動車室内に突出するシフトレバーの前後方向への駆動のみで、一段づつ順次シフトアップ又はシフトダウンをするシフトチェンジ機構を備えた自動車に設けられるシフトレバー駆動装置であって、
前記シフトレバーと、それより後方の自動車室内の所定位置との間を、ピストンロッドの引き込み、突出によってシフトレバーを前後方向へ駆動させてシフトアップ又はシフトダウンを行なわせるように制御可能に設けられた２つのエアシリンダを含む伸縮手段によって連結してなることを特徴とする。
【００１３】
請求項１〜３に記載のシフトレバー駆動装置は、シフトアップ専用のものであるが、請求項４に記載のシフトレバー駆動装置によれば、シフトアップだけでなく、シフトダウンも同装置によって行うことができる。したがって、ゼロヨンだけでなく、周回レースにおいても利用できる。なお、ゼロヨンでは、エアシリンダの作動（駆動）用の圧縮空気源として、圧縮空気を充填してなる圧力タンク（エアタンク）でよいが、周回レースにおいては消費する空気が多量となることから、コンプレッサーを車載して用いるとよい。
【００１４】
なお、上記各考案において、２つのエアシリンダを用いる場合、ピストンロッドが平行となるようにしてシリンダチューブ同士を固定してなるものとするのが固定のし易さからして好ましい。
【００１５】
【考案の実施の形態】
本考案にかかる装置の実施の形態について、図１〜図５に基づいて詳細に説明する。図中１は、自動車１００内においてフロアＦから突出しいるシフトレバーであり、上端部には、把持用のノブ２が取り付けられており、そのノブ２の下は細くくびれた形に形成されている。この自動車１００は手動操作によりシフトレバー１を中立位置（図１〜３参照）から後動（後（図左側）に揺動）させ、元位置に戻すことで、一段シフトアップされ、これを順次繰返すことでトップギアにシフトアップされる。また、逆に、シフトレバー１を中立位置（図１〜３参照）から前動させ、元位置に戻す、これを繰返すことで、一段づつシフトダウンされる。
【００１６】
このようなシフトレバー１と、その後方における所定位置に立設された後方スタンド５との間には、本形態のシフトレバー駆動装置１０が次のように、連結、配置されている。本形態の装置は、手動操作とゼロヨン走行での自動操作用のものであり、２つのエアシリンダ１１、２１等から次のように構成されている、すなわち、２つのエアシリンダ１１、２１は、そのシリンダチューブ（以下、単にチューブともいう）１２、２２で並列にして、しかもピストンロッド１３、２３を互いに反対側にして、図示しない固定手段で上下に固定されている。そして、このようなエアシリンダ１１、２１のうちの下のエアシリンダ１１は、そのピストンロッド１３の先端が、自動車内のフロア（床部）Ｆであり、シフトレバー１の後方のスタンド５の前方に、本形態では、自在継手６を介して連結されている。
【００１７】
一方、上のエアシリンダ２１は、そのピストンロッド２３の先端に平面視、一定の幅をもつシフトレバー駆動部材（帯板）３１が、例えばねじ込み方式により固定されている。そして、シフトレバー駆動部材３１は、平面視、その板面にロッドの長手方向に長いスリット状の長孔３２を備えている。本形態では、両シリンダ１１、２１のロッド１３、２３を各ストローク分突出させた状態において、その長孔３２内の略中央に、中立位置にあるシフトレバー１が遊嵌するように設定されている（図１、２参照）。ただし、シフトレバー駆動部材３１は、シフトレバー１の上端部のノブ２の直ぐ下の括れ部３に遊嵌させられており、ここより下には移動しないが、その括れ部３が相対的にその長孔３２内を前後動（スライド）できるように設けられている。また、長孔３２の前後の長さは、手動で、シフトレバー１を中立位置からシフトアップまたはシフトダウンのために、前又は後に移動しても干渉しないように、その両ストロークより長めに設定されている。これにより、図１、２の状態において、手動でシフトレバー１を操作することで、シフトアップまたはシフトダウンは問題なくできるようにされている。すなわち、本形態では、手動で、シフトレバー１を操作して運転する際には、両シリンダ１１、２１のロッド１３、２３を各ストローク分突出させた状態において、シフトレバー１が長孔３２内の中間に位置するように設定されている（図１、２参照）。
【００１８】
一方、本形態では、図１の状態から、下のエアシリンダ１１を駆動して、そのピストンロッド１３を引き込ませることで、図３に示したように、長孔３２の前端３２ａがシフトレバー１の前端に近接する（微小空間を保持して近づく）ように設定されており、この位置が、シフトレバー１の自動シフトアップが可能な状態（スタンバイ状態）とされている。なお、このようなスタンバイ状態に保持するシリンダ駆動用のスイッチは、図示はしないが、例えば、運転席の正面などに設ければよい。また、スタンバイ状態の解除は、本形態では、図示はしないが、ブレーキペダルの踏込みにて空圧回路の電磁弁を作動することによるものとされている。
【００１９】
また、図３に示した、シフトレバー１のスタンバイ状態において、上のエアシリンダ２１を駆動して、そのピストンロッド２３を引き込ませることで、図４に示したように、長孔３２の前端３２ａがシフトレバー１の前端に当接し、かつシフトレバー１が後に引き倒されるように設定されている。なお、その引き込み終了を図示しない検出スイッチにて検出させ、その信号で、今度はピストンロッド２３を元位置まで突出させるように設定されている。すなわち、図３に示したように、長孔３２の前端３２ａがシフトレバー１の前端に近接するようにシフトレバー駆動部材３１が、スタンバイ状態の位置まで戻され、シフトレバー１は中立位置に戻るように設定されている。これにより、上のエアシリンダ２１の駆動によるピストンロッド２３の引き込みと、突出により、１段シフトアップされるように設定されており、その繰返しで、１段づつシフトアップされるように設定されている。
【００２０】
なお、このような、２つのエアシリンダ１１、２１のピストンロッド１３、２３の引き込み、突出の制御は、図５に示したような、基本的な空気圧回路によればよい。すなわち、このようなエアシリンダ１１、２１の駆動は、図５に示したように、各シリンダ１１、２１の各ポートに配管された各チューブの端を電磁式の方向切替弁４１、４２に接続しておく一方、同弁に、圧縮エアタンク４０からの配管を接続しておけばよい。同図中、４３は、開閉バルブである。なお、エアタンク４０の圧縮空気は、シフトチェンジに必要なシリンダ出力を考慮した圧力として、ゼロヨンの前に予め充填しておけばよい。
【００２１】
ここで、上下のエアシリンダ１１、２１を駆動するのは、例えば、図５に示したような通常の電磁弁（電磁式の方向切替弁）４１、４２を作動することによればよい。また、下のエアシリンダ１１を駆動するための電磁弁４１の作動は、例えば、ステアリングハンドルを把持する手の近くで、ハンドルを把持したまま指の操作でき行なえるようなレバースイッチなどとすればよい。
【００２２】
このような本形態の装置１０によれば、ゼロヨンのスタート位置まで、シフトレバー１を通常の手動操作によって運転する。つまりこの間は、図１の状態、すなわち、上、下のシリンダ１１、２１のロッド１３、２３を突出させた状態とし、シフトレバー１を長孔３２の前後の中央に存在させておくことで、従来と同様の通常の手動によるシフトチェンジ（シフトアップ、ダウン）にて運転する。
【００２３】
そして、スタート位置においては、下のシリンダ１１を駆動させて、そのピストンロッド１３を引き込ませることで、図３に示したように、シフトレバー駆動部材３１の長孔３２の前端３２ａがシフトレバー１の前端に近接する、スタンバイ状態としておく。そして、スタートの合図に合わせて、上のエアシリンダ２１を駆動して、そのピストンロッド２３を引き込ませることで、図４に示したように、シフトレバー１を後に引き倒すと同時に、図３に示したように、シフトレバー１を中立位置に戻し、第１速に入れてスタートする。以後は、走行、加速に合わせて、上のエアシリンダ２１を駆動して、１段づつシフトアップしてゴールすればよい。
【００２４】
このように本形態においては、ゼロヨン走行において、第１速から、自己の意のままに、上のシリンダ２１を駆動することで、次々とシフトアップができる。そして、その操作は、上のシリンダ２１の駆動用の電磁弁４２のためのスイッチによる切替で行なうことができるが、そのスイッチ（図示せず）を、ハンドルを握る手の指の届くところに設けてあるため、ドライバーは、両手でステアリング操作をしつつ、そのスイッチ操作、すなわちシフトアップができる。これにより、従来のようにシフトアップにおいて手をハンドルから離してシフトレバー１を握るなどの動作がなくなるため、シフトチェンジにかかるタイムロスを低減できる。また、両手を常時ハンドル操作に集中できる。これにより、ゼロヨンにおける走行タイムの短縮に寄与できるという効果がある。
【００２５】
なお、本形態では、ゴールラインを切ってブレーキペダルを踏むことで、下のシリンダ１１によるシフトレバー１のスタンバイ状態が解除される。つまり、ブレーキペダルの踏み込みと同時に、下のシリンダー１１が駆動され、そのロッド１３が突出状態となるように設定されている。このため、ブレーキペダルの踏み込みと同時に、シフトレバー駆動部材３１（長孔３２の前端３２ａ）は前方に移動し、手動によるシフトチェンジが可能となるから、ゴール後の運転にも支障がない。
【００２６】
上記したシフトレバー駆動部材３１における長孔３２の長さは、２つのエアシリンダ１１、２１のピストンロッド１３、２３の突出状態において、シフトレバー１がシフトアップおよびダウンのために前後方向への移動（揺動）できる長さであればよい。シフトレバー１の揺動角度及び同レバーへの取り付け位置（高さ）などを考慮して適宜に設定すればよい。
【００２７】
また、上記形態においては、上、下のシリンダ１１、２１のピストンロッド１３、２３のストロークは、次のようにして設定すればよい。すなわち、下のシリンダ１１のピストンロッド１３のストロークは、手動状態において、中立状態の位置にあるシフトレバー１に対し、長孔３２の前端３２ａが、そのシフトレバー１の前端に近接し、その近接状態において、上のシリンダ２１を駆動することで、シフトアップが確実に行なえるものとして設定すればよい。これは、後方の所定位置（スタンド５）から、シフトレバー１までの寸法と、シフトレバー１のその位置での揺動角度から求められる、シフトレバー１の前後のストロークにあわせて、シフトチェンジ可能のストロークをもつシリンダを用いればよい。ただし、シフトレバー１の揺動角度及び同レバーへの取り付け位置によってシフトレバー１の前後の必要ストロークは異なることから、これらを考慮して設定する。なお、シリンダ（チューブ）の径は、シフトレバー１の駆動に必要な出力（力）を、ロッド径と使用する圧縮空気圧によって適宜のものに設定すればよい。因みに、シフトレバー１の前後方向への駆動には大した力は要しないため、例えば空気圧が５００ｋＰａ程度でも、φ３２ｍｍのシリンダで十分である。また、必要であれば、φ４０ｍｍ或いはφ５０ｍｍのシリンダを用いればよい。
【００２８】
前記の実施の形態では、下のシリンダ１１をスタンバイ用とし、上のシリンダ２１をシフトアップ用としたが、これらは、逆にしてもよい。また、上下のシリンダ１１、２１を互いのシリンダチューブ１２、２２の部位でもって平行にして固定した場合を例示したが、ピストンロッド１３、２３の先端部位で、その各ロッドが平行になるようにして固定してもよいし、チューブとピストンロッドの先端部位を相互に平行にして固定してもよいことはいうまでもない。当然のことながら、２つのシリンダ１１、２１は、水平方向にして固定してもよいなど、自動車におけるシフトレバーの位置、長さ等を考慮して適宜に設定すればよい。
【００２９】
さて次に、本考案の請求項４に係る実施の形態について図６〜９に基づいて詳細に説明する。ただし、このものは、前記形態のものが、シフトダウンは手動によるとしたシフトアップ専用のものであったのに対し、シフトアップ及びシフトダウンともにエアシリンダの駆動によって行なうようにした点のみが、相違するだけであり、本質的相違はないことから、その相違点を中心として説明し、同一の部位には同一の符号を付し、適宜その説明を省略する。
【００３０】
すなわち、このものは、シフトレバー１が中立状態の時、図６に示したように上のシリンダ２１のピストンロッド２３が突出し、下のピストンロッド１３は引き込まれている。なお、上のピストンロッド２３の先端に固定されたシフトレバー駆動部材３５は、前記形態のものとは異なり、その前端部３６が、シフトレバー１のノブ２の下部に、上下の首折れが自在の自在継手３７を介して直結状に連結されている。つまり、この状態から、上のシリンダ２１を駆動して、そのピストンロッド２３を引き込むと、シフトレバー１は図７に示したように、後方に揺動するように設定されている。
【００３１】
これにより、図６に示した状態において、上のシリンダ２１を駆動して、そのピストンロッド２３を引き込み、図７に示したようにした後、再度、図６に示したように、ロッド２３を突出させてシフトレバー１を中立状態の位置に戻すことで、１段シフトアップされるように設定されている。すなわち、このような上のシリンダ２１の駆動の繰返しによって、１段づつシフトアップされるように設定されている。
【００３２】
一方、シフトレバー１が中立状態の時、つまり図６に示した状態の時、ピストンロッド１３が引き込まれている下のシリンダ１１を駆動して、そのピストンロッド１３を突出させ、図８に示したようにした後、再度、図６に示したように、ロッド１３を引き込ませてシフトレバー１を中立状態の位置に戻すことで、１段シフトダウンされるように設定されている。すなわち、このような下のシリンダ１１の駆動の繰返しによって、１段づつシフトダウンされるように設定されている。
【００３３】
しかして、本形態の装置では、シフトアップと、ダウンがシリンダ１１、２１の駆動により自動でできるため、ゼロヨンだけでなく、減速が必要となる周回走行のレースにおいても、シフトチェンジにおけるタイムロスを低減できる。すなわち、ゼロヨンだけでなく、周回走行のレースにおいても、シフトチェンジにハンドルから片手を離さなくともよいためである。
【００３４】
なお、手動駆動時への切替は、このものでは、ブレーキペダルには連動させていない。その切替は、別設のスイッチ（図示せず）で、外気開放用電磁弁５１、５２を駆動して、両シリンダ１１、２１とも実質無負荷となるように設定しておくとよい。例えば、図９に示したように、上のシリンダ２１にはロッド２３と反体側のポートに、下のシリンダ１１にはロッド１３側のポートに、それぞれ、図示したような外気開放用電磁弁５１、５２を設けておくとよい。このようにしておけば、その開閉により、上下いずれのシリンダ１１、２１とも、両ポートが外気に開放されるようにできるから、それにより、シフトレバー１の手動操作ができる。なお、周回走行のレースに使用する場合には、圧力タンクに圧縮空気を充填しておくだけでは圧縮空気が不足するため、圧力タンク代えてコンプレッサ４５を車載しておくとよい。
【００３５】
本考案は、上記した実施の形態のものに限定されるものではなく、適宜に設計変更して具体化できる。
【００３６】
【考案の効果】
以上説明したように本考案によれば、ゼロヨンにおいてシフトアップのために片手をハンドルから離してシフトレバーを操作することを要しないため、タイムロスを低減できる。
【００３７】
また、本考案の請求項４に記載の考案によれば、シフトアップだけでなく、シフトダウンにおいても、片手をハンドルから離してシフトレバーを操作することを要しないため、タイムロスを低減できる。したがって、ゼロヨンだけでなく、周回レースにおいても、走行タイムの短縮が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案に係る装置の第１の実施の形態の正面図。
【図２】図１の平面図。
【図３】図１の装置において自動シフトアップが可能な状態の正面図。
【図４】図３の状態から自動シフトアップした直後の正面図。
【図５】図１の装置のエアシリンダの回路図。
【図６】本考案に係る装置の第２の実施の形態において自動シフトアップする前の状態の正面図。
【図７】図６の状態から自動シフトアップした直後の正面図。
【図８】図６の状態から自動シフトダウンした直後の正面図。
【図９】図６の装置のエアシリンダの回路図。
【符号の説明】
１　シフトレバー
１０　シフトレバー駆動装置
１１、２１　エアシリンダ
１３、２３　ピストンロッド
３１　シフトレバー駆動部材
３２　シフトレバー駆動部材の長孔
３２ａ　シフトレバー駆動部材の長孔の前縁
１００　自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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