(57)【要約】  本発明の実施形態は、航空機用熱可塑性プラスチックホースを提供する。前記ホースはポリアミドからなる内層と、ポリアミドからなる外層とを備え、前記ホースは約０．３８ＭＰａ（５５ｐｓｉ）未満の圧力下で安全に作動し、且つ少なくとも約０．１０ＭＰａ（１５ｐｓｉ）、さらに特定の実施形態では少なくとも約１．１４ＭＰａ（約１６５ｐｓｉ）の内圧に耐えるように構成される。記載されたホースの特定の実施形態は、特にヘリコプタ及び小型航空機内で役に立つ。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用熱可塑性プラスチックホースであって、
熱可塑性プラスチック材料からなる内層と、
熱可塑性プラスチック材料からなる外層と、を備え、
前記外層の前記熱可塑性プラスチック材料は約３０ＭＰａより大きい破断応力値を有し、
前記ホースは、前記ホースが約０．３８ＭＰａ未満の操作圧力で流体を輸送するように且つ、少なくとも約０．１０ＭＰａの圧力に確実に耐えるように構成された厚み及び直径を有する航空機用熱可塑性プラスチックホース。
【請求項２】
前記熱可塑性プラスチック材料がポリアミド１１を含む、請求項１に記載のホース。
【請求項３】
前記流体が燃料、又は空気と燃料蒸気の混合物である請求項１又は２に記載のホース。
【請求項４】
前記内層及び前記外層が波状形又は回旋形である請求項１〜３のいずれか一項に記載のホース。
【請求項５】
前記内層及び前記外層が同時押し出しされたものである請求項１〜４のいずれか一項に記載のホース。
【請求項６】
前記ホースの前記厚みが約４ｍｍ未満である請求項１〜５のいずれか一項に記載のホース。
【請求項７】
前記ホースの前記直径が約０．３２ｃｍより大きい請求項１〜６のいずれか一項に記載のホース。
【請求項８】
前記内層が、前記内層の表面抵抗が約１０９Ω／□未満であるような静電気防止特性を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載のホース。
【請求項９】
さらに、前記ホースに位置づけられた取付け部品を備える請求項１〜８のいずれか一項に記載のホース。
【請求項１０】
前記取付け部品が、前記ホースに圧着された金属取付け部品、又は標準的な熱可塑的プロセスで前記ホースに位置づけられた熱可塑性プラスチック材料取付け部品である請求項９に記載のホース。
【請求項１１】
前記標準的な熱可塑的プロセスが鋳造又は溶接である請求項１０に記載のホース。
【請求項１２】
前記ホースが少なくとも約１．１４ＭＰａの圧力に確実に耐えるように構成される請求項１〜１１のいずれか一項に記載のホース。
【請求項１３】
航空機燃料システムであって、
請求項１に記載されたホースと、
航空機燃料タンクを備え、
前記航空機燃料タンクは、前記航空機燃料タンクから前記ホースを通過して航空機エンジン、別の航空機燃料タンク、別の航空機燃料システム部品へ燃料を届けるように構成され、航空機の外部へ若しくは航空機の外部から空気をベントするように構成され、又は前記燃料システムの別の部品へ及び別の部品から前記ホースを介して空気をベントするように構成されている航空機燃料システム。
【請求項１４】
前記熱可塑性プラスチック材料がポリアミドである請求項１３に記載の航空機燃料システム。
【請求項１５】
前記ホースが少なくとも約１．１４ＭＰａの圧力に確実に耐えるように構成される請求項１３又は１４に記載の航空機燃料システム。
【請求項１６】
前記航空機がヘリコプタである請求項１３〜１５のいずれか一項に記載の航空機燃料システム。
【請求項１７】
航空機燃料システム内で流体を輸送する方法であって、
請求項１に記載のホースを提供することと、
取付け部品を別のホース、タンク、ポンプ、通気口、貫通部を有する壁、又は燃料システム機械設備に接続することと、
前記ホースを介して流体を運ぶこととを備える航空機燃料システム内で流体を輸送する方法。
【請求項１８】
航空機用熱可塑性プラスチックホースであって、
熱可塑性プラスチック材料からなる内層と、
熱可塑性プラスチック材料からなる外層とを備え、
前記外層の前記熱可塑性プラスチック材料は約１．４未満の密度を有し、
前記ホースは、前記ホースが約０．３８ＭＰａ未満の操作圧力で流体を輸送するように、且つ少なくとも約０．１０ＭＰａの圧力に確実に耐えるように構成された厚み及び直径を有する航空機用熱可塑性プラスチックホース。
【請求項１９】
前記熱可塑性プラスチック材料はポリアミド１１を含む請求項１８に記載のホース。
【請求項２０】
前記内層及び前記外層が波形状であり、同時押し出しされたものである請求項１８又は１９に記載のホース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願の参照情報：本願は、２０１０年９月３日に出願された、「航空機用熱可塑性プラスチックホース」と題する米国仮特許出願第６１／３７９，９８６号の優先権を主張し、上記米国仮出願の開示全てをここに援用して本文の記載の一部とする。
【０００２】
本発明の実施形態は、一般的に航空機において流体を機内に輸送するために使用されるホースに関する。特定の実施形態においては、特にヘリコプタ内に燃料を輸送するために設計されたホースが提供される。本文に記載のホースは可撓であり、現在用いられているホースより低重量であり且つより安価に製造することができる。
【背景技術】
【０００３】
航空機は、燃料などの流体を機内に輸送するために多数のホースを用いている。このようなホースは、墜落（破壊、衝突）した場合に燃料が漏れない（すなわち、耐衝撃性である）ことに加えて、一定の圧力勾配及び温度勾配に耐えなければならない。より大きな航空機におけるいくつかの補助燃料システムでは可撓ホースを使用することがあるが、大きな航空機において主要燃料システムに使用されるホースは概して一直線（非可撓性）のチューブである。ヘリコプタ用途に使用されるホースもまた、一般的に可撓である。航空機で現在使用されるホースは、概して積層構成又は層状構成に設計され、この層状構成は典型的にポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）の薄い導電性の内層、ＰＴＦＥの非導電性の外層、及びガラス繊維などの様々な繊維から作ることができる強化布地、そして場合によってはアラミド繊維で製造される強化組み紐を含む。
【０００４】
ＰＴＦＥは突出した耐化学薬品性を有する工学的なフッ素重合体である。ＰＴＦＥは、約−６７°Ｆから約４００°Ｆ（約−５５℃から約２０４℃）の広い温度範囲に耐えることができるとして知られている。また、ＰＴＦＥはその摩擦係数が低く、化学的に不活性であり、使用中に劣化せず（ＰＴＦＥの特性は天気や極端な温度によって変化しないであろう）、そして曲げや振動に確実に耐える。これらの特徴を有しているため、ＰＴＦＥは航空ホース用材料として最初に選択される。ＰＴＦＥホースはしばしばガラス布で強化され、場合によってはアラミド（ノーメックスやケブラーなど）、ＰＶＤＦ（カイナーなど）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリプロピレン、金属繊維又はその他の強化材料で作られた組み紐で強化される。ＰＴＦＥは一般に機械的耐性が低く（すなわち、耐破断圧力が低い）、そのため、ホースの周りに布地層を設け、さらに随意的に編んだ繊維を設けることは、機械的耐性を確保することに役立つ。編んだ繊維は、ホースの耐圧性を向上させるとともに構造的な特性を強化する。ＰＥＥＫはまた、比較的高い密度を有するため、ホースにさらに重量を加える。
【０００５】
航空産業用のホースの設計は、用途及び性能の組み合わせに基づいている。考慮されるべき共通の要素は、大きさ、圧力定格、重量、長さ、及びホースが一直線であるべきか可撓であるべきかである。現在航空機内で用いられている可撓ホースは、専らすべての型の航空機の特定の仕様に適合するように設計されている。結果として、これらの可撓ホースは、より小さな系で使用するには過剰設計であり、過度に重く高価なものとなっている。これらの標準化されたホースは、多数の用途用に設計されているため、ヘリコプタやより小さい航空機などのより小さなシステムに必要とされるよりも強度が高く重量がある。換言すると、航空ホースを製造する企業は、最も多種多様な市場に対応しており、そしてそれゆえに最も高い耐圧要件を定める規定に適合するホースを製造する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、燃料及び他の流体の航空機内への輸送に使用でき、より軽量でより安価に製造される一方で、なお特定の航空機のための適切な温度範囲及び圧力範囲に耐えることができる可撓ホースを提供することが所望されている。例えば、一つの態様において、圧力に対する要求がより少ないヘリコプタ用の又は他のより小さい航空機用のホースを供給することが所望されている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
したがって、ここに記載される発明の実施形態は、圧力、温度、及び航空機燃料の種類に関して航空要件に準拠した幾何構造及び設計を有するホースを提供する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、航空機で使用するためのホースの一実施形態の断面の模式図である。
【図２】図２は、本文に記載されたホースの一実施形態の上面斜視図である。
【図３】図３は、図２のホースの断面図である。
【図４】図４は、図２のホースと共に使用するための取付け部品の一実施形態の断面図である。
【図５】図５は、操作圧力に対して記された様々なホースの重量の比較図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態は、航空機で使用するためのホースであって、現在使用されている航空機用ホースと比較すると低重量及び低コストのホースを提供する。本文に記載されるホース１０の具体的な実施形態は、ヘリコプタの機内での使用に最適化されており、したがってこの特定の産業に役立つ適切な圧力耐性及び温度耐性、直径、並びに厚さをもって設計される。しかしながら、記載されたホースを他の種類の航空機での使用に改変するために、これらのパラメータは改変可能であることが理解されるべきである。提供されるホースは、薄い導電性内層１２、及び外層１４によって製造された波形状の熱可塑性プラスチックホース１０である。内層１２及び外層１４は、約３０ＭＰａ（約４３５０ｐｓｉ）より大きい破断応力を有する熱可塑性プラスチック材料から製造されてもよい。外層１４がこのような耐破断応力を有することは特に有益である。それに加えて、又はその代わりに、材料は約１．４未満の密度を有してもよい。具体的な実施形態において、材料はポリアミドであってもよく、さらにより具体的な実施形態において、材料はポリアミド１１（ＰＡ１１）であってもよい。内層及び外層が同じ材料又は異なる材料製造されてもよいことが理解されるべきである。上記パラメータを有する材料を使用することで、ホースは付与された圧力及び航空分野で経験する強烈な環境に対し耐性を有するようになるが、現在用いられているホースよりもより軽量になる。ある実施形態において、用いられるＰＡ１１材料はバイオ原料の化学物質から製造され、そしてそれゆえに、その定義と製法に関し環境にやさしい材料と称することができる。上述のＰＡ１１材料を得るために他の方法が想定され得る。
【００１０】
材料費、密度及び機械的破断応力を含む多数のトレードオフの結果、ホース用の独自の材料としてポリアミドが選択された。以下の表に、いくつかの一般的な熱可塑性プラスチックについてのこのようなパラメータの典型的な値を示す。
【表１】
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【００１１】
ホース用の所望される材料を選択するために使用した合理的選択基準の例、そして具体的な実施形態では、求められているホース用に使用可能な材料としてポリアミド１１（ＰＡ１１）を選択するために使用した基準は、低密度、低コストで、十分な機械的強度を有する材料であることであった。ある実施形態では、ＰＡ１１は約１．４未満の密度を有し、コストが１ｋｇあたり約４０ユーロ未満であり、３０ＭＰａ（メガパスカル）（４３５０ｐｓｉ）より大きい破断強度を有するため、ＰＡ１１が選択された。ポリアミド１１はこれらの基準全てを満たすが、ＰＰＳＵも別の選択肢である。（さらに可能性のある材料があり得、その例はこの出願の末尾に記載されている。）上記の表は、ＰＡ１１のＰＴＦＥに対する利点、特に密度と機械強度に関するＰＡ１１のＰＴＦＥに対する利点を示している。
【００１２】
ポリアミド１１がヘリコプタや他の小さな飛行機において有益な操作圧力範囲及び最小破裂圧力範囲の所望の組み合わせをもたらすことが分かった。例えば、ポリアミド１１のホースは、約０．３８ＭＰａ（約５５ｐｓｉ）未満の操作圧力で流体を輸送することが出来るとともに、約０．１０ＭＰａ（約１５ｐｓｉ）以上の圧力（すなわち破裂圧力）に確実に耐えることができる。ある特定の場合において、ホースは約１．１４ＭＰａ（約１６５ｐｓｉ）以上の圧力（すなわち破裂圧力）に確実に耐えることができる。これらの範囲は、所望の強度を有するとともに、さらに意図された重量低減及びコスト低減もなされたホース１０を提供することができる。
【００１３】
ポリアミドホースは自動車産業で使用されてきたが、自動車のホースは、本文に記載された航空ホースとは非常に異なる要求及び規格を有しているために、航空機のホースとは非常に異なる幾何構造、圧力耐性、厚みなどを有する。例えば、ホース１０は専ら、一定の特定された燃料圧力及び温度に耐えることが可能であり且つ燃料及び（燃料蒸気及び空気などの）他の流体を航空機内へそして航空機内部を通して安全に輸送することが可能な厚み及び圧力耐性を考慮して設計される。航空機の燃料ホース１０は一般に、約−５４℃から約７２℃の間の操作温度範囲を有する。これにより航空機の燃料ホース１０は過酷な温度下で確実に使用可能となる。対照的に、自動車のホースは約−２０℃から約６０℃の間の操作温度範囲を有することのみが要求されている。自動車のホースは、このような極限的な環境に耐える必要はない。
【００１４】
ホース１０はまた、ヘリコプタ燃料システムにおいて遭遇すると予期される最高圧力である約０．３８ＭＰａ（約５５ｐｓｉ）の圧力でも安全に操作することができる。この圧力は、ヘリコプタ燃料タンクが加圧下で燃料補給される圧力（圧力式燃料補給圧力）に相当する。システムの他の部分における最高操作圧力は通常、圧力式燃料補給圧力より低く、燃料を輸送するために使用されるポンプの性能に依存する。他のいくつかの場合では、航空機燃料システムにおけるホースは、最低で約（−）０．０３４ＭＰａ（約（−）５ｐｓｉ）の負圧（真空）下で操作されることがある。保守的な設計が行われることを想定して、ホースは、燃料システムが約（−）０．０３４ＭＰａ（約（−）５ｐｓｉ）から約０．３８ＭＰａ（約５５ｐｓｉ）の圧力の間で安全に操作されるように設計されなければならない。ホースがある程度の安全性の余裕（多くの場合、この係数は３である）をもって操作圧力に耐えられるようにホースを設計することによって、安全な操作が確保される。したがって、ホース１０は約−０．１０ＭＰａ（約−１５ｐｓｉ）から約１．１４ＭＰａ（約１６５ｐｓｉ）の圧力に耐えるように設計される。対照的に、自動車燃料システムの操作圧力は約１２０ｍｂａｒであり、これは約０．０１２０ＭＰａ（約１．７４ｐｓｉ）に相当する。航空産業と同じ保守的な安全設計係数を適用する場合、自動車燃料ホースの耐圧は少なくとも約０．０３６０ＭＰａ（約５．２２ｐｓｉ）である。これはより小さい航空機で使用するために設計されたホース１０に要求される耐圧よりもはるかに低い。そしてさらなる比較対象として、航空機産業において使用するための標準的な従来技術のホースの操作圧力（及びそれに対応する耐圧）ははるかに高く、さらに重量及びコストを増加させる。最適な耐圧範囲を考慮してホース１０を設計することにより、出願人は現在のホースの重量及びコストを減少させることのみならず、航空産業にとって新しい材料を使用する利益を最大化することを可能にした。
【００１５】
ヘリコプタ産業に使用されるホースの直径は、通常ＳＡＥ  ＡＳ  １２２７標準から採用される（ダッシュ番号は約０．１６ｃｍ（１／１６インチ）の倍数に対応する）、すなわち、０４、０６、０８、１０、１２、１６、２０、２４、３２、それより大きい数である。概して直径がメートル法で表現される場合又は他の欧州の基準に従う場合、上記と同じ範囲内の他の直径を見出すことも出来る。ヘリコプタシステムで使用するために設計されたホース１０の実施形態は、一般的にこの範囲の中央の直径を有する。例えば、ホース１０は、約１．２７ｃｍ（８／１６”）、約１．５９ｃｍ（１０／１６”）、約１．９１ｃｍ（１２／１６”）などの、いくつかの直径の選択肢内で設けられてもよい。各層の厚みは様々な耐圧に最適に適応させるために増加又は減少させてもよいが、層１２、１４の厚さはほぼ合計約１ｍｍにし得る。例えば、ホース１０の最適な厚みの範囲は約１ｍｍであることが予想されるが、ホース１０は約０．３ｍｍから約３ｍｍの範囲の厚みを有し得る。ホースの強度と耐性を増加させるため、通常、外層１４は内層１２よりも厚い。いくつかの実施形態では、外層１４は内層１２よりも約５倍から約２０倍厚い。
【００１６】
ポリアミド１１（ＰＡ１１）が航空産業用途のホースの製造において使用するために適格な材料であろうことを確かめるために、燃料適合性試験が実施された。当該産業に従事する者は、ある種類の燃料に適合する材料が他の種類の燃料に適合するであろうということを意味しないことを知っている。それゆえに、ＰＡ１１が航空用途のホースを製造するために使用され得ることを確かめるために広範な試験が実施された。例えば、試験がなされた可能性のある流体の種類はＦ３４、Ｆ３５、燃料ＪＰ‐４、ＪＰ‐５、ＪＰ‐８、ＲＰ‐３、ＴＳ１、ＲＴ、Ｆ４０、ＪＥＴＡ、ＪＥＴＡ１、ＪＥＴＢ、Ｆ４４、Ｆ４３、ＰＲ３Ｃ、ＡＶＧＡＳ、Ｆ１２、Ｆ１８、Ｆ２２、Ｆ５４、Ｆ７５、Ｆ７６、Ｆ４６、Ｆ３７、ＪＰ８＋１００を含むがそれらに限定されない。そして添加物は体積濃度０．３０％の防氷添加物；ＮＡＴＯ記号Ｓ‐７４８、ＭＩＬ‐１‐２７６８６、Ｄ．ＥＮＧ．ＲＤ２４５１（ＡＬ‐３１）、ＡＩＲ３６５２Ｂ（＿ＤＣＳＥＡ７４５）のＥＧＭＥ、流体＜＜Ｉ＞＞（ＧＯＳＴ８３１３‐８８）、流体＜＜Ｉ‐Ｍ＞＞（ＴＵ６‐１０‐１４５８‐７９）、ＴＧＦ（ＧＯＳＴ１７４７７）、及びＴＧＦ‐Ｍ（ＴＵ６‐１０‐１４５７）を含むがこれらに限定されない。
【００１７】
これらの試験は、下記要件への適合を表示しているＡＲＺによって実施された（より多くの情報については下記のかぎ括弧内に記載された関連する実施基準を参照されたい）。
[ＭＩＬ‐ＤＴＬ‐８７９４  §３．７．１４]７２時間常温でイソオクタン‐トルエン（７０％‐３０％混合）に燃料浸漬したところ、目視可能な劣化はなく、耐圧性試験に合格した。
［ＳＡＥ  ＡＳ１２２７  §３．５．７  可撓性及び真空］イソオクタン燃料で満たされたホースを、負圧維持（真空）下において低温で、次いで高温で繰り返し曲げたところ、ホースに沿って内径は不変であり、目視可能な劣化はなかった。
ＪＥＴ  Ａ１燃料中でエージングを１５日間７２℃で加圧して行ったところ、目視可能な劣化はなく、破裂圧力に合格した。
【００１８】
現在使用されている航空ホースは、ホースの外側の周囲に位置づけられた布地又は組み紐から耐圧を得ているが、出願人は一般通念とは逆に、この布地を航空ホース１０の製造工程から除外し得ることを見出した。これらの布地及び組み紐は高価であり、布地及び組み紐を使用することなく耐圧ホースを製造可能であることは、実質的な経費低減となり得る。ホース１０はそれに代えて、波状の形状を有することで、所望の可撓性及びより小さい航空機に好適な耐圧をさらにもたらすＰＡ１１のホースにし得る。これにより、大きく、重く、高価な標準のホースを使用せずに済む。
【００１９】
図３に示されるように、ホースの各層１２、１４は、二重壁のホースの部分を提供する。一実施形態において、ホースの製造は２段階プロセスである。層１２、１４を構成する材料は、まずパイプ内に同時押し出しされ、それにより２層を有する円柱状のパイプが提供される。次いで、ホース１０に波形構造１６をもたらすように、そのパイプはネガモールドに対して押圧され、その材料は硬化又はアニールされる。換言すると、層１２、１４の各々は、同時押し出しされ、そして波形工程で形成される。波形のホースを提供することにより、ホースの完全性に対して応力又は他の種類の疲労をもたらすことなく、ホースをいかなる角度にも容易に曲げることが可能となる。
【００２０】
内層１２は、燃料装荷中の静電気蓄積のリスクを防止する静電気防止特性を有している。一実施形態において、これらの静電気防止特性とは、例えば、内層の表面抵抗が１０９Ω／□未満であるということである。燃料装荷は摩擦を生じさせて静電荷の蓄積を生じることがあり、その結果燃料の発火が起こる可能性があるため、ホース１０が静電気消散性材料から形成されることは重要である。静電気防止内層１２を設けることは、この潜在的な問題を緩和する助けとなる。
【００２１】
図２及び図４に示すように、端部取付け部品１８又は接続１８がホース１０の端部に設けられてもよい。取付け部品１８は典型的には、ホースを燃料タンク又は燃料関連設備に取り付け可能とするために、ホースに取り付けられる金属部品である。取付け部品１８は、（標準の航空「圧着」を用いているが波状形ホースに適用される）従来の方法でホース１０に圧着されてもよい。例えば、ホースは２個の金属部の間で圧迫によって圧着されてもよく、その断面が図４に示されている。取付け挿入部品２０がホース１０の内側に位置づけられる。この挿入部品２０は、長さ方向の特定の「波」の数について、ホースの内側の「波状」幾何形状に一致する「波状」の幾何形状を有する。
【００２２】
取付け部品本体２２は、ホースの外側の、取付け挿入部品２０と同じ長さ方向部位に位置づけられる。取付け部品本体２２は次いで、取付け部品本体２２及び取付け挿入部品２０がホース１０をその間に挟み込む又は圧着するように、取付け挿入部品２０に対して押圧される。また、熱可塑的にホース１０上に鋳造又はホース１０に溶接される熱可塑性プラスチックの取付け部品が設けられ得ることも可能であり想定される。どちらの種類の取付け部品又は方法が使用されるかに関わらず、結果としてもたらされる部品が取り付けられたホースは、別のホース、タンク、ポンプ、通気口、貫通部を有する壁（ｐａｓｓ  ｗａｌｌ）、又は他のいずれの燃料システム機械設備にも接続されるように、全種類の取り付けナットに適合することができる。ホースは航空機内へ及び航空機を通して燃料を輸送するために使用してもよく、さらに航空機のタンクの圧力を観測して調節するために航空機のタンクをベントするために使用してもよい。それゆえにホースは、燃料のみならず、燃料蒸気、空気、及び他のいかなる適切な流体をも輸送するように設計される。結果として得られるアセンブリも、取付け部品のない単独のホースと少なくとも同じ耐圧及び同じ長さ方向の機械的引っ張り強さを有する。換言すると、取付け部品はホース１０と同じ耐圧及び機械的引っ張り要件を満たすように設計される。
【００２３】
本文に記載した特徴に関連して他の材料が使用可能であることが理解されるべきである。例えば、ホースの層１２、１４は、一つ又はそれ以上の下記の材料から形成されてもよく、内層及び外層は同じ材料でもよいし、又は異なる材料でもよい。それらの材料としては、他のポリアミド樹脂又は共重合体（例えば、ポリアミド４−６、ポリアミド６、ポリアミド１２、ＰＰＡなどの芳香族ＰＡ、及びポリアリルアミド）、ポリオレフィン樹脂、フッ素樹脂又は共重合体、さらに以下の群、ＰＥＴ、ＰＥＥＫ、ＰＥＫＫ、ＰＥＩ、ＰＥＴ、ＰＥ、ＰＰＳ、ＰＰＳＵ、ＰＵ、ＰＩ、ＰＡＩ、等からの高分子が含まれる。
【００２４】
発明の範囲又は精神、及び以下の特許請求の範囲から逸脱することなしに、以上に記載され図面に示された構造及び方法に対する改変及び改造、追加及び削除が行われ得る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2013538154.tif 000010
2013538154.tif 000011