(57)【要約】【課題】長寿命でなおかつ、夜間走行時の明るさ、昼間走行時の被視認性に優れ、またエンジン始動時等に発生しやすい過電圧に対しても高い耐性を持った二輪車前照灯用電球を提供する。【解決手段】電球内の二つのフィラメントを夜間走行用、昼間走行用として使用する。夜間走行用の第一フィラメント２は効率を２０［ｌｍ／Ｗ］以上に高めた設計とし、夜間走行に必要な光束を確保する。昼間走行用の第二フィラメント３は効率を下げることにより、耐電圧性能を向上させ、寿命時間を５００時間以上に延長した設計とし、また光中心を電球中心軸Ａよりも鉛直下方に配置して、従来の走行用フィラメントよりも上向きの配光とし、被視認性を高める。【選択図】  図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
二つのフィラメントを有する二輪車前照灯用電球において、第一フィラメントは光中心が電球中心軸上、または電球中心軸から鉛直上方２．５ｍｍ以内までの位置になるよう配置して、かつ第一フィラメントは１３Ｖ使用時の効率が２０［ｌｍ／Ｗ］以上で公称消費電力が３５Ｗ以下となるように設計し、第二フィラメントは光中心が電球中心軸よりも鉛直下方になるよう配置して、かつ第二フィラメントは１３Ｖ使用時の平均寿命時間が５００時間以上で公称消費電力が３５Ｗ以下となるように設計したことを特徴とする二輪車前照灯用電球。
【請求項２】
ハロゲン電球である請求項１記載の二輪車前照灯用電球。
【請求項３】
発光管表面に塗装等により皮膜を施す、または発光管を色ガラスで形成する、または発光管の周囲に色ガラスのカバーを配置する、ことによってカラー電球とした請求項１または請求項２記載の二輪車前照灯用電球。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本考案は二輪車の前照灯に使用される電球に関するものである。
【背景技術】
【０００２】二輪車には主に走行用主線フィラメントとすれ違い用副線フィラメントを持つダブルフィラメント電球が使用されている。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】二輪車は昼間走行時においても前照灯の点灯を義務付けられており、エンジン始動時に自動的に前照灯が点灯する構造となっている。したがって前照灯用の電球は夜間だけでなく昼間も常に点灯している。そのため、前照灯の常時点灯義務化以前の夜間しか点灯していなかった場合と比較し、点灯の時間が長く、電球の寿命を早く迎えるようになっている。電球の寿命を延長するには、同じ電圧、同じ消費電力の条件下ではフィラメントの効率を下げることが有効であるが、その場合、光束が低下してしまい、夜間走行時の安全な視界、および昼間走行時の良好な被視認性、が確保できないという問題点がある。【０００４】また二輪車、特に原動機付き自転車では前照灯の電源がＡＣジェネレーター電源である場合がほとんどで、またバッテリー容量も非常に小さい。バッテリー性能が低下した場合、ＡＣジェネレーターから発生する電圧を調整するレギュレーターが不調になりやすく、エンジン回転数の上昇に伴い、想定された使用電圧の１３Ｖを大きく上回る過電圧が発生する場合が多くある。１３Ｖを上回る過電圧が発生した場合、電球の寿命に大きな悪影響を及ぼし、電球の短寿命、または突発的なフィラメントの溶断を引き起こすといった問題点もある。フィラメントの効率を高めた明るい電球ほど過電圧の影響を受けやすい。【０００５】また電球のフィラメントは冷間点灯時に大きな突入電流が発生する。二輪車のエンジン始動時は始動を容易にするためアクセルを開きながらエンジンを始動させる傾向が使用者の間に強くあるが、アクセルを開きながらエンジンを始動した場合、エンジン回転数の上昇により１３Ｖを上回る過電圧が発生する可能性が高くなり、前照灯常時点灯式の二輪車の場合、エンジンの始動と同時に電球に電源が供給されるため、冷間点灯による突入電流とエンジン回転数上昇による過電圧の併発により、フィラメントの消耗による短寿命やフィラメントの突発的な溶断が発生しやすいという問題点もある。【０００６】また原動機付き自転車などの前照灯に使用されている従来の電球は、走行用の主線フィラメントとすれ違い用の副線フィラメントの効率等の設計がほとんど同じで、さらに配光にも大差がない。そのため走行時に前照灯の照射切り替えを行っても明るさ、照射面積がほとんど変化せず、使用者の間では照射切り替えは有効に利用されていない。【０００７】本考案は前述の問題点を解決し、長寿命で夜間走行時の安全な視界と昼間走行時の良好な被視認性を確保でき、またエンジン始動時等に発生しやすい過電圧に対しても高い耐性を持つ二輪車前照灯用電球を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】本考案における二輪車前照灯用電球においては、第一フィラメントを夜間走行用フィラメントとし、光中心が電球中心軸上または電球中心軸よりも鉛直上方２．５ｍｍ以内になるよう配置して、かつ第一フィラメントを１３Ｖ使用時の効率が２０［ｌｍ／Ｗ］以上で消費電力が３５Ｗ以下となるように設計した。また第二フィラメントを昼間走行用フィラメントとし、光中心が電球中心軸よりも鉛直下方になるよう配置して、灯具取付け時の配光が従来の走行用フィラメントの配光よりも上向きになるようにし、かつ第二フィラメントを１３Ｖ使用時の平均寿命時間が５００時間以上で消費電力が３５Ｗ以下となるように設計したことを特徴としている。また第二フィラメントは昼間走行用のみならず、エンジン始動時用のフィラメントとしても使用する。
【考案の効果】
【０００９】本考案における二輪車前照灯用電球においては、従来、走行用とすれ違い用として使用していた前照灯の照射切り替えを夜間走行用と昼間走行用の切り替えとして使用することができ下記の効果を得ることができる。
（１）夜間走行用フィラメントは１３Ｖ使用時の効率が２０［ｌｍ／Ｗ］以上で消費電力が３５Ｗ以下となるように設計されているため効率が高く、十分な光束を確保でき、夜間走行時の安全な視界を確保できる。
（２）昼間走行用フィラメントは１３Ｖ使用時の平均寿命時間が５００時間以上で消費電力が３５Ｗ以下となるように設計されているため寿命時間が長い。効率が低い設計のため光束が従来の電球よりも低下するが、光中心が電球中心軸よりも鉛直下方に配置されているので、灯具取付け時の配光が従来の走行用フィラメントの配光よりも上方を向いており、昼間走行時の他車からの視認性、すなわち被視認性を十分確保できる。また効率を低くしているため耐電圧性能が高く、二輪車、特に原動機付き自転車に多いレギュレーター不調車で、１３Ｖより大きい過電圧が発生した場合でも、突発的なフィラメントの溶断などの発生を回避できる可能性が高くなる。
（３）エンジン始動時に前照灯の照射切り替えを昼間走行用に設定しておけば、二輪車でフィラメントの溶断が発生しやすいエンジン始動時の突入電流と過電圧の影響を著しく小さくできる。
上記（１）、（２）より、夜間走行時の安全な視界の確保と昼間走行時の良好な被視認性を両立でき、また（２）、（３）の効果よりフィラメントの突発的な溶断の発生確率を低減でき、昼間走行の機会が多い使用者ほど電球寿命期間の延長が図れる。
【実施例】
【００１０】実施例について図１を参照して説明する。電球１はガラス形状Ｔ１９、口金形状Ｐ１５Ｄ２５−１型の二輪車前照灯用電球である。電球１はリング４によって形成される基準面Ｄとリング４上に設けられた上方を示す基準突起５によって灯具に取り付けされ、フィラメントが一定の焦点となる。第一フィラメント２は夜間走行用フィラメントとして使用するフィラメントで、１３Ｖ使用時の効率が約２２［ｌｍ／Ｗ］で消費電力が３０Ｗとなるよう設計されており、光束は約６６０［ｌｍ］となる。第一フィラメント２の光中心は電球中心軸ＡよりＢだけ鉛直上方に配置されている。実施例ではＢは１．２ｍｍ程度に設定され、従来のすれ違い用フィラメント使用時よりも夜間走行時の照射範囲の拡大を図っている。このＢの値は使用者の好みに応じて０から２．５ｍｍの間に設定する。第二フィラメント３は昼間走行用フィラメントとして使用するフィラメントで、１３Ｖ使用時の平均寿命時間が約７００時間で消費電力が３０Ｗとなるよう設計されている。この場合、効率は自ずと１０［ｌｍ／Ｗ］前後の低い値になり、光束は３００［ｌｍ］程度となる。第二フィラメント３は光中心が電球中心軸Ａよりも距離Ｃだけ鉛直下方に配置される。実施例ではＣは１．２ｍｍ程度に設定され、灯具取付け時の配光が従来の走行用フィラメントの配光よりも上向きになるようになっている。距離Ｃの値が大きいほど配光が上向きになるが、Ｃの値は１ｍｍから２．５ｍｍ程度がよい。なお、ここに記載の電球の形状等は実施形態の一例であり、本考案が種々の電球形状に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】  本考案の実施例の側面図である。
【符号の説明】
【００１２】１  電球
２  第一フィラメント
３  第二フィラメント
４  リング
５  基準突起
Ａ  電球中心軸
Ｂ  電球中心軸と第一フィラメントの距離
Ｃ  電球中心軸と第二フィラメントの距離
Ｄ  基準面
【図１】
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