(57)【要約】　　　（修正有）【課　　題】優れた消音効果を発揮する覆工板を提供する。【解決手段】消音効果のあるゴム又はプラスチックと補強用の薄い金属板により形成した蓋Ｃａを吊穴Ｈｈに被せた覆工板Ｆにおいて、前記蓋Ｃａはその下面に前記吊穴Ｈｈに挿入される脚部３ａを設けると共に、該脚部３ａの下面に抜け止め用に放射状に開いた弾性翼片３を具備して形成した蓋を吊穴Ｈｈに被せる。【選択図】　　図５
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
消音効果のあるゴム又はプラスチックと補強用の薄い金属板により形成した蓋を吊穴に被せた覆工板において、前記蓋はその下面に前記吊穴に挿入される脚部を設けると共に、該脚部の下面に抜け止め用に放射状に開いた弾性翼片を具備して形成し、この蓋を前記吊り穴に被せたことを特徴とする覆工板。
【請求項２】
裏面四隅にクッション材を配設した覆工板において、前記クッション材をゴム又はプラスチックにより硬度の異なる二層構造に一体成形し、クッション材を前記覆工板の裏面四隅に配設したことを特徴とする覆工板。
【請求項３】
互に隣接する覆工板の間に生じた隙間状の目地に着脱自在に装着されるゴム又はプラスチック製の断面略Ｔ字型の目地部材であって、前記目地に挿入される目地部材の脚部に中空部を設けて目地部材を形成し、この目地部材を前記覆工板の目地にセットしたことを特徴とする覆工板。
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【考案の属する技術分野】
本考案は、地下鉄工事等において、路面覆工に使用される覆工板に関し、より具体的には独自の消音構造を具備した覆工板に関する。
【０００２】
【従来の技術】
地下鉄等のように地下構築物の建設を開削工法で行う際、その上方が路面である場合、道路交通や歩行に支障が生じないように、覆工板で地下の工事空間を覆うのが一般的である。
【０００３】
覆工板Ｆは図１の平面図、図２の側面図に例示するように、専用のＨ型鋼を５本並設状態で互いに溶接し、更に、周囲を平鋼で密閉溶接し、巾が１ｍ程度、長さが２〜３ｍ程度の矩形盤として構成されており、上面はスリップ防止のため、３〜５ｍｍの厚さで特殊な滑止材Ｎｓがコーティングされているものが多い。
【０００４】
更に、この覆工板Ｆには、吊上げ，吊下げのため、表面四隅に約５０ｍｍ直径程度の吊穴Ｈｈが空けてある。また、据付バランス及び桁Ｂとの金属同士の接触振動音を防ぐためのクッション材Ｑｂとして、裏面の四隅に約１００ｍｍ×２００ｍｍの大きさで厚み１０ｍｍ位のゴム板がセットされている。更に、前記吊穴Ｈｈには、着脱自在なようにゴム製のストッパーがついた薄い金属製の蓋Ｃａが取付けられている。
【０００５】
上記の各構成を具備した覆工板Ｆを現場に設置するにあたっては、地下工事空間の上方に覆工板Ｆの長さに相当するピッチで、路面に掛かる種々の荷重に耐える強固な桁Ｂを平行に架設し、この桁Ｂに上記覆工板Ｆを掛け渡して設置する。ここで、桁Ｂの設置誤差や夏冬の温度差による覆工板Ｆの伸縮等を考慮し、覆工板Ｆは、桁Ｂにそって互いに３ｍｍ前後のクリアランス（隙間）Ｃａを設けて、複数並べられ桁Ｂに架け渡されることにより、車輌が通行するための路面等を形成するようになっている（図３参照）。
【０００６】
ところで、上記の覆工板Ｆで形成された路面を車輌が通過すると、次の（イ）〜（ニ）の騒音が発生することが知られている。
（イ）吊穴Ｈｈにかぶせてある金属製の蓋Ｃａが振動でカチャカチャと鳴る。
（ロ）桁Ｂと覆工板Ｆの金属同士の接触による振動音をなくすために覆工板Ｆの下面四隅に取付けられたクッション材Ｑｂが重車輌の過重により圧縮され、隣接する覆工板Ｆの継目部を車輌が通過するとき、その継目に段差が生じ、それが車輌の走行によってガタガタという音を発生させる。
（ハ）更に、覆工板Ｆ同士に設けられたクリアランスによる隙間Ｇａが段差となり、その上を車輌が通過する際、ゴトゴトという音が発生する。
（ニ）稀に隣接する覆工板Ｆ同士が重車輌通過の際の衝撃を受けて互いの側端部同士が接触し、ガンガンという音も発生する。
【０００７】
【考案が解決しようとする課題】
そこで本考案は、上記（イ）〜（ニ）のような騒音の発生を抑制するため、従来の吊穴Ｈｈに被せる蓋Ｃａを改良した蓋、従来のクッション材Ｑｂを改良したクッション材、従来の目地部材を改良した目地部材をそれぞれ使用することによって、より優れた消音効果を発揮する覆工板を提供することを、その課題とするものでる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決することを目的としてなされた本考案覆工板の第一の構成は、消音効果のあるゴム又はプラスチックと補強用の薄い金属板により形成した蓋を吊穴に被せた覆工板において、前記蓋はその下面に前記吊穴に挿入される脚部を設けると共に、該脚部の下面に抜け止め用に放射状に開いた弾性翼片を具備して形成し、この蓋を前記吊り穴に被せたことを特徴とするものである。
【０００９】
次に、本考案覆工板の第二の構成は、裏面四隅にクッション材を配設した覆工板において、前記クッション材をゴム又はプラスチックにより硬度の異なる二層構造に一体成形し、クッション材を前記覆工板の裏面四隅に配設したことを特徴とするものである。更に、本考案覆工板の第三の構成は、互に隣接する覆工板の間に生じた隙間状の目地に着脱自在に装着されるゴム又はプラスチック製の断面略Ｔ字型の目地部材であって、前記目地に挿入される目地部材の脚部に中空部を形成した目地部材を、前記覆工板の目地にセットしたことを特徴とするものである。覆工板に上記の各構成を採用することにより、当該覆工板における騒音発生の原因を効果的に抑制し、これによって、車輌の通行による騒音を低減することが可能になった。
【００１０】
【考案の実施の形態】
次に、本考案に係る消音効果を有する覆工板の実施の形態例について、図面を引用して詳しく説明する。図１は本考案を適用する覆工板の一例の平面図、図２はその覆工板が桁の上に並べ架け渡されている状態を示す側面図、図３は本考案を適用する覆工板の敷設例の要部の平面図、図４は敷設した覆工板の側縁部を拡大した断面図、図５は本考案の請求項１の吊穴に被せる蓋の実施形態例を示した拡大断面図、図６は本考案覆工板における吊穴用蓋の平面図、図７は図６の蓋の裏面図、図８は図６の蓋のＡ−Ａ矢視図、図９は本考案覆工板に用いるクッション材の一例の断面図、図１０は本考案覆工板に用いる目地部材の一例の正面図、図１１は目地部材の他の例の正面図である。
【００１１】
覆工板Ｆの吊穴Ｈｈに装着される蓋Ｃａは、主に歩行者が歩行する際、その穴Ｈｈにつまずいたり、ハイヒールのかかと等がふみ抜いて転倒、或は、自転車やバイク等の車輪が穴に落込むことによるショックによってそれらの転倒を防ぐこと、並びに、覆工板Ｆの内部の路面に堆積する砂泥等が流れ込むのを防ぐことを目的とするものである。
【００１２】
覆工板Ｆの吊穴Ｈｈは、その覆工板Ｆの設置、撤去時のみならず、工事途中で地下に資材等を投入するため、覆工板Ｆを開閉する時など、頻繁に吊穴Ｈｈを利用するため、装着される蓋Ｃａは取付け取外しが簡単にでき、且つ、車輌通行時、タイヤ接触による摩擦やショック等で外れない構造でなければならない。
【００１３】
従来の蓋Ｃａは、図示しないが、円形鉄板の下面に脚部となる座金を溶接等で設けその座金の下面に抜止めストッパとなる長方型のゴム板を鉄製ピンでかしめるなどして取付けた構造であった。この蓋Ｃａは、取付け，取外しともきわめて簡単であるという利点があるが、反面、ストッパとなるゴム板の反発力が弱いため、この蓋Ｃａと吊穴Ｈｈとの密着力が弱くなり、車輌通行時、タイヤの摩擦やショックで抜けることはないものの、振動によるバタつきと蓋の材質が鉄板であるため、カチャカチャという音が発生して問題であることは、先に述べた通りである。
【００１４】
そこで本考案では、この蓋Ｃａを、図５〜図８に例示する構成とした。即ち、吊穴Ｈｈより大径の上部の蓋部材１と、蓋部材１の下面に設けた吊穴Ｈｈと略同径の嵌合胴部２と、該胴部２の下面に脚部３ａを介して配設した水平な略十字状などの形態の弾性翼片による下部ストッパ部３とを、ゴム又はプラスチック材などによって一体成形で形成し、蓋部材１の外周縁に操作用切欠１ａを設ける構成とした。下部ストッパ３は、平面十字状のほか、三叉状、或は、星形などであってもよい。
【００１５】
上記蓋Ｃａは、図８に示すように、放射状に延びた下部ストッパ３は、有効外径を吊穴Ｈｈより少し大きくしているので、そのまま押込み力を加えると各片が上方へ曲がって穴Ｈｈに容易に入り、穴に入ると各片が元の水平姿勢に戻り、吊穴Ｈｈの下面に引掛かって抜けない構造になっている。従って、ストッパ部３は、あまり硬い材質のゴムやプラスチックを使うと、吊穴Ｈｈに挿，抜するとき曲げることが出来なくなるため、硬度は６５〜７０位が適当である。また、蓋部材１はたわみに対する耐力が弱くならないようにするため、内部に１ｍｍ厚位の鉄板１ｂを内臓させている。
【００１６】
本考案の蓋Ｃａは、従来の鉄製蓋に比べて厚みが厚くなるため、蓋部材１の外周部は面取りを施こし、覆工板Ｆの床面との段差が最小になるようにしている。しかも、この蓋Ｃａは、材質が硬度６５〜７０位のゴム又はプラスチックであるので、車輪のショックによる金属音の発生は皆無である。
【００１７】
一方、覆工板Ｆは、内部が中空のいわゆるタイコ構造であるため、車輪の通行による覆工板Ｆと車輸の摩擦音が覆工板の中空内部で共振する。この共振による騒音が吊穴Ｈｈから外部に出ようとするが、本考案では蓋Ｃａの胴部２がゴム又はプラスチック製で、しかも吊穴Ｈｈに密着嵌合する外径であるため、覆工板Ｆの内部からの音を遮音出来る効果も発揮する。
【００１８】
図９は、請求項２の本考案覆工板Ｆに用いる、硬度の異なる二層構造としたクッション材４の実施形態の一例を示したものである。
【００１９】
覆工板Ｆは、前述のようにＨ鋼を例えば５本並べて溶接し、外周に鉄板を溶接して密閉した矩型盤となっている。しかし、Ｈ型鋼材を組み合わせて溶接加工したものであるため、どうしても熱ひずみ等による加工誤差が生じ、必ずしも、底面が完全な水平平面は形成されていない。一方、各覆工板Ｆを載架する桁Ｂも鋼材の誤差と据付誤差のため、必ずしも平滑に架設されていないのが一般的である。そのため、クッション材Ｑｂを具備しない覆工板Ｆを桁Ｂに乗せると、どうしてもガタつきが生じ、その上を車輌が通過すると覆工板Ｆと桁Ｂとの問で衝撃接触による不快な金属音が発生する。
【００２０】
また、各覆工板を桁Ｂ上に敷設したとき、隣合う覆工板Ｆ同士の問に段差が生じることもある。これを防ぐため、覆工板Ｆの裏面四隅に、厚さ約１０ｍｍ位、巾７５ｍｍ、長さ２００ｍｍ程度（この大きさは後述のクッション効果、及びコスト的に有利な値として、実験に拠り採用されている）のゴム板が、従来からクッション材Ｑｂとして取付けられている。このクッション材Ｑｂの覆工板裏面への取付は、ゴム板の上面に設けられた差込ピンを覆工板Ｆの底面に明けられた穴に差込み嵌合することにより行われている。また、取付形態はクッション材であるゴム板が摩耗したとき、容易に取換えることができるようにされている。クッション材Ｑｂのゴムの弾性作用は、まず、覆工板Ｆの自重による荷重を受けたゴムが上述した誤差を吸収し、覆工板Ｆの四隅と桁Ｂとがクッション材Ｑｂを介在して密着することになるので、桁Ｂと覆工板Ｆとのガタ付きはなくなり、従って、金属同士が直に触れあうことがなくなるため衝撃音を防ぐことができる。
【００２１】
実際には、覆工板Ｆの自重が掛かった状態でもクッション効果を得るために適切なゴムの硬度（例えば６５前後）が選択される。例えば、覆工板Ｆの自重のみではクッション材Ｑｂは最大で１ｍｍ程度しか収縮しないが、大重量の大型トラックなどが通過すると、最大５ｍｍ程度も収縮するようなゴムの硬度が選択される。しかし、クッション材Ｑｂが大きく収縮して沈み込むと、隣り合わせの覆工板Ｆと同Ｆの間に段差を生じると共に、トラックが通過してしまうと収縮していた５ｍｍ程度が元に戻るので、クッション材Ｑｂの収縮，復元時のバウンド音等が騒音の原因となっている。
【００２２】
そこで本考案では、従来のクッション材Ｑｂに起因する上記問題を生じないようにするため、クッション材４に次のように形成したものを用いた。即ち、クッション材４の底部４ａを薄く軟質のゴム又はプラスチック層にすると共に、上部４ｂを厚い硬質のゴム材又はプラスチック層とし、両層を一体形成により形成した二層構造としたものを用いるのである。この一体成形二層クッション材４を用いることにより、初めに、底部４ａの軟質層で覆工板Ｆの自重を受けるクッション材として働き、その後通過車輌による重荷重は、上部４ｂの硬い層で受けるクッション機構を実現するのである。
【００２３】
ここで、前記底部４ａは覆工板Ｆの自重荷重で１ｍｍ以下程度の収縮量に、また大型車の荷重でも１ｍｍ以下の収縮量とすると共に、上部４ｂは大型車の荷重で１．５ｍｍ下の収縮量、すなわち、大型車輌の通過によるクッション材Ｑｂの収縮は２．５ｍｍ（自重による収縮は無視する）以下となるように、成形するクッション材の材質、硬度、厚み、面積を計算で割り出して形成している。
【００２４】
具体例としては、底部４ａを、材質ウレタン、硬度６５、厚み３ｍｍ、巾１５０ｍｍ、長さ２００ｍｍに、また、上部４ｂを、材質合成ゴム、硬度８５、厚み７ｍｍ、巾１５０ｍｍ、長さ２００ｍｍにして、両部４ａ，４ｂを一体成形して、一個のクッション材４を形成する。
【００２５】
なお、二層のクッション材４は、当然、底部４ａが先に消耗するので、その取換えが可能なように、上下の層４ａ，４ｂの境界には２連に設けたスライド構造の嵌合溝となるように、底部４ａの上面には凸部、上部４ｂの下面には凹部に形成することがある。こうすると、上部４ｂは損耗が少ないため、底部４ａの取換だけでよく、従来の全体を取り換えるよりは経済的に有利になる。また、上部４ｂの上面に設ける差込ピン４ｃは、上部４ｂの硬度を硬くした分、差込みにくいため、半割型とすることが望ましい。
【００２６】
図１０，図１１は、請求項３の本考案に対応するもので、隣接する覆工板Ｆとの間に生じる目地の凹部を覆う着脱自在のゴム又はプラスチック製の断面略Ｔ字型の目地部材５の実施形態の例を示したものである。
【００２７】
覆工板Ｆの桁Ｂへの据付は、先にも述べたように桁Ｂの設置誤差等の誤差や夏冬の温度差による伸縮等を考慮して、通常３ｍｍ前後の隙間、クリアランスを設けている（図３参照）。このため、そのクリアランス（隙間）の上を車輌が通過すると、前記隙間に生じる段差によって車輪がバウンドし、車体から騒音が発生する。
【００２８】
また、上記の隙間は特に重量車輌の通過時、ある種のショック（高速走行やブレーキング時など）を生じ、覆工板Ｆの下に取付けられている桁Ｂに対するズレ止め板のクリアランスの範囲内で覆工板Ｆに桁Ｂの上でずれを生じさせ、これによって覆工板Ｆ同士が接触して衝撃音を発生し、しかも、ずれた覆工板Ｆの反対側の隙間はずれた分広くなり、より大きな凹みを作ることになって、より大きな騒音の発生原因となっている
【００２９】
そこで、本考案で使用する断面略Ｔ字型の目地部材５は、覆工板Ｆを敷設する場合、隣合う覆工板Ｆとのクリアランスたる目地隙間に予め挟み込んでおくことにより、覆工板同士の目地巾の均一化を図ると共に、Ｔ字型の脚部５ａが緩衝材となって、覆工板Ｆがその側面において直接按触することがなくなる。特に、本考案で用いる目地部材５は、図１０，図１１に示すように、脚部５ａに縦長の空隙５ｂを形成して脚部５ａの厚さを目地の隙間の大きさに合せて調整できる機能を具備している。また、このＴ字型目地部材５の上に車輌の車輪が乗ったときは、かまぼこ状に形成されたＴ字型のキャップ部５ｃが圧縮されて隙間（目地）を埋める状態になり、且つ、そのキャップ部５ｃは比較的柔らかいゴム又はプラスチックで形成されているため、クッション性が良好な上に、車輪のタイヤとよくなじんで、車輪のバウンドを抑制する。従って、従来、車体から生じていた騒音も殆ど発生しなくなる。
【００３０】
なお、図示しないが、Ｔ字型目地部材５の脚部５ａはその外面と下部に向かって矢ジリ型に「ひだ」を設けることにより、隙間のクリアランスの大小に対応し易くなり、また、目地の隙間に差込み易く抜け難い構造を採ることがあ。また、この目地部材５は、その脚部５ａの縦長空隙５ｂの中に板バネ状の金属板やプラスチック板による芯材５ｄを埋設して、隙間に入り易く抜け難くすることができる。
【００３１】
【考案の効果】
本考案覆工板は以上の通りであって、覆工板の吊穴に被せる蓋、覆工板の裏面四隅に配置するクッション材、並びに、覆工板を並べて敷設したとき生じる目地に装着する断面略Ｔ字状の目地部材を、上記のように構成したことにより、従来の覆工板に生じていた様々な要因による騒音を効果的に抑制することが可能となり、従って、地下の開削工法工区の上に形成される覆工板による仮設路面にあった騒音問題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案を適用する覆工板の平面図
【図２】桁に載架した覆工板の側面図
【図３】覆工板の敷設状態を示す平面図
【図４】覆工板と桁の関係の要部を示す拡大側面図
【図５】吊穴に装着した蓋の側断面図
【図６】吊穴用の蓋の平面図
【図７】図６の蓋の底面図
【図８】図６，図７の蓋の側面図
【図９】クッション材の側面図
【図１０】断面Ｔ字状目地部材の一例の側面図
【図１１】断面Ｔ字状目地部材の他の例の側面図
【符号の説明】
Ｆ　　覆工板
Ｃａ　　蓋
１　　蓋部材
２　　嵌合胴部
３　　下部ストッパ部
４　　クッション材
５　　Ｔ字状目地部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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